(57)【要約】【課題】  リザーバの全長を短くし、油圧ユニットを小型化でき、これにより軽自動車、自動２輪車への車両搭載性が向上できる液圧制御ユニット用リザーバを提供すること【解決手段】  ハウジング２に形成されたシリンダ孔２ｂと、シリンダ孔２ｂ内を軸方向に摺動自在に設けられたピストン６１と、シリンダ孔２ｂの開口部２ａを閉塞するリザーバプラグ６３と、シリンダ孔２ｂの開口部２ａでリザーバプラグ６３とピストン６１の間に縮設された皿ばね６２を有し、ピストン６１の軸方向の寸法ｈ１が縮設された状態における皿ばね６２のセット長ｈ２より長くした。【選択図】        図１
2010052519.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪の設けられた制動機構から流入したブレーキ液を貯留するリザーバであって、
ハウジングに形成された収容穴と、
収容穴内を軸方向に摺動自在に設けられたピストンと、
前記収容孔を閉塞する蓋部材と、
前記収容穴で前記蓋部材とピストンの間に縮設された付勢部材を有し、
前記ピストンの軸方向の寸法が縮設された状態における前記付勢部材の長さより長い、
ことを特徴とする液圧制御ユニット用リザーバ。
【請求項２】
請求項１に記載の液圧制御ユニット用サーバにおいて、
前記付勢部材は皿ばねである、ことを特徴とする液圧制御ユニット用リザーバ。
【請求項３】
請求項２に記載の液圧制御ユニット用サーバにおいて、
前記皿ばねは変形用スリットを有することを特徴とする液圧制御ユニット用リザーバ。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の液圧制御ユニット用サーバにおいて、
前記ピストンと前記蓋部材の対向面の少なくとも一方には前記ピストンの摺動量を規制する規制部が設けられている、
ことを特徴とする液圧制御ユニット用リザーバ。
【請求項５】
請求項４に記載の液圧制御ユニット用サーバにおいて、
前記付勢部材は皿ばねであり、該皿ばねは前記規制部に係合している、
ことを特徴とする液圧制御ユニット用リザーバ。
【請求項６】
車輪の設けられた制動機構から流入したブレーキ液を貯留するリザーバであって、
ハウジングに形成された収容穴と、
収容穴内を軸方向に摺動自在に設けられたピストンと、
前記収容孔を閉塞する蓋部材と、
前記収容穴で前記蓋部材をとピストンの間に縮設された薄板ばねと、
を備えた、
ことを特徴とする液圧制御ユニット用リザーバ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば車両のブレーキ液圧を制御する為のアンチロックブレーキシステム等に適用される液圧制御ユニット用リザーバの技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来では、ピストンをピストン高さより高いコイルばねで付勢する構造となっている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００６−１４１７号公報（第２−９頁、全図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来にあっては、長さのある構成であるため、リザーバの容量が少量で成立する軽自動車、自動２輪車に適応した場合、リザーバ全長が長いことにより油圧ユニットの小型化の支障となり、車両搭載性が悪化していた。
【０００４】
本発明は、上記問題点に着目してなされたもので、その目的とするところは、リザーバの全長を短くし、油圧ユニットを小型化でき、これにより軽自動車、自動２輪車への車両搭載性が向上できる液圧制御ユニット用リザーバを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、車輪の設けられた制動機構から流入したブレーキ液を貯留するリザーバであって、ハウジングに形成された収容穴と、収容穴内を軸方向に摺動自在に設けられたピストンと、前記収容孔を閉塞する蓋部材と、前記収容穴で前記蓋部材とピストンの間に縮設された付勢部材を有し、前記ピストンの軸方向の寸法が縮設された状態における前記付勢部材の長さより長い、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明にあっては、リザーバの全長を短くし、油圧ユニットを小型化でき、これにより軽自動車、自動２輪車への車両搭載性が向上できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の液圧制御ユニット用リザーバを実現する実施の形態を、実施例１〜実施例５に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
[液圧ユニットについて]
図１は実施例１の液圧制御ユニット用リザーバが設けられた液圧ユニットの説明正面図である。図２は実施例１の液圧制御ユニット用リザーバが設けられた液圧ユニットの説明側面図である。
実施例１では、車両は軽自動車のように軽量小型で、これに伴いブレーキシステムのリザーバ容量が小さいものを例として示す。
【０００９】
ブレーキシステムとしては、例えばＸ配管形式であり、ｐ系統、ｓ系統が設けられている。このマスタシリンダ３０からp系統、ｓ系統が入力され、４輪のホイールシリンダへブレーキ液を配分する液圧制御ユニット１を図示しないブレーキコントローラで制御する構成である。
以下の説明において、ｐ系統、ｓ系統にそれぞれ設けられる構成については、符号にｐ、ｓを付し、説明上、両系統で同様の場合は、概ねｐ、ｓを省略した符号で説明する。また、４輪（FR,FL,RR,RL)にそれぞれ設けられる構成については、符号にFR,FL,RR,RLを付し、説明上、４輪で同様の場合は、概ねFR,FL,RR,RLを省略した符号で説明する。
【００１０】
液圧制御ユニット１としては、図１、図２に示すように、ハウジング２にモータ３を取り付けるようにし、内部に設けられる偏心カム４を回転させる。ハウジング２の内部で、偏心カム４の左右には、偏心カム４により駆動されるポンプ５(5p,5s)が設けられる。
また、このハウジング２には、図１、図２では図示を省略するブレーキ液路、制御弁、チェック弁が後述するブレーキ液路回路となるように設けられる。
そして、図１、図２に示すようにハウジング２の下部にリザーバ６がそれぞれの系統ごとに設けられる（符号6p，6s）。
また、このハウジング２には、マスタシリンダ３０からの２系統（ｐ，ｓ）のブレーキ液の入力ポート７(7p,7s)と４輪（FR,FL,RR,RL)への出力ポート２６(26FR,26FL,26RR,26RL)が設けられる。
【００１１】
[ブレーキ液圧回路について]
図３に示すのは、実施例１の液圧制御ユニット用リザーバが設けられた液圧ユニットの油圧回路図である。
液圧制御ユニット１は、モータ３、偏心カム４、ポンプ５(5p,5s)、リザーバ６(6p,6s)、入力ポート(7p,7s)、出力ポート２６(26FR,26FL,26RR,26RL)、イン側ゲート弁９(9p,9s)、アウト側ゲート弁１０(10p,10s)、増圧制御弁１１(11FR,11FL,11RR,11RL)、減圧制御弁１２(12FR,12FL,12RR,12RL)、チェック弁１３(13p,13s)、１４(14FR,14FL,14RR,14RL)、１５(15p,15s)、１６(16p,16s)、１７(17p,17s)、ブレーキ液路１８(18p,18s)、１９(19p,19s)、２０(20FR,20FL,20RR,20RL)、２１(21FR,21FL,21RR,21RL)、２２(22p,22s)、２３(23p,23s)、２４(24p,24s)、２５(25p,25s)を備えている。
【００１２】
ここで説明する油圧回路構成は、ハウジング２の内部に設けられる。
ポンプ５は各系統に設けられ、ブレーキ液路２３から吸入したブレーキ液を、ブレーキ液路２４へ圧送する。ポンプ５の内部には、ポンプシリンダ５１(51p,51s)の内部で進退自在に摺動するポンププランジャ５２(52p,52s)が設けられ、偏心カム４に向かってプランジャリターンばね５３(53p,53s)で付勢されている。
そして、偏心カム４と当接したポンププランジャ５２が、偏心カム４の動作とプランジャリターンばね５３の付勢力により進退し、これによりブレーキ液を圧送する。
【００１３】
リザーバ６は各系統に設けられ、リターン路２１(21FR,21FL,21RR,21RL)のうち２つが合流されたリターン路２２(22p,22s)に接続され、リターン路２１に逃がされたブレーキ液を一時的に収容する。
入力ポート７は各系統に設けられ、マスタシリンダ３０からのブレーキ液を流入させる。
出力ポート２６は各輪に設けられ、各輪のホイールシリンダ８(8FR,8FL,8RR,8RL)へブレーキ液を送出する。
【００１４】
イン側ゲート弁９(9p,9s)は、非通電時に閉の制御弁であり、自動制動制御時及びアシスト制御時に、マスタシリンダ３０からブレーキ液を取り込むブレーキ液路２５(25p,25s)を形成するために開弁する制御弁である。
アウト側ゲート弁１０(10p,10s)は、非通電時に開の制御弁であり、自動制御及びアシスト制御時にブレーキ液路１９(19p,19s)を、ポンプ５からのブレーキ液をホイールシリンダ８へ送るために閉弁する制御弁である。なお、その際に、ホイールシリンダ圧の目標圧の制御のために開閉が制御される。
【００１５】
増圧制御弁１１(11FR,11FL,11RR,11RL)は、各輪に対応して設けられ、マスタシリンダ３０からのブレーキ液路１９を分岐させ、ホイールシリンダ８へ送るブレーキ液路２０(20FR,20FL,20RR,20RL)の途中に設けられる非通電時に開の制御弁である。この増圧制御弁１１は、マスタシリンダ３０からのホイールシリンダ８へブレーキ液を供給して増圧する弁となる。
【００１６】
減圧制御弁１２(12FR,12FL,12RR,12RL)は、各輪に対応して設けられ、増圧制御弁１１からホイールシリンダ８へのブレーキ液路の途中から分岐させたリターン路２１(21FR,21FL,21RR,21RL)に設けられる非通電時に閉の制御弁である。この減圧制御弁１２は、ホイールシリンダ８へ供給されたブレーキ液によるホイールシリンダ圧を減圧する弁となる。
【００１７】
チェック弁１３(13p,13s)は、各系統に対応して設けられ、アウト側ゲート弁１０を迂回するバイパス路の途中に設けられ、ブレーキ液路１８からブレーキ液路１９への液路の移動を許可し、ブレーキ液路１９からブレーキ液路１８への液路の移動を禁止する逆止弁である。
チェック弁１４(14FR,14FL,14RR,14RL)は、各輪に対応して設けられ、増圧制御弁１１を迂回するバイパス路の途中に設けられ、ブレーキ液路２０からホイールシリンダ８への液路の移動を許可し、ホイールシリンダ８からブレーキ液路２０への液路の移動を禁止する逆止弁である。
【００１８】
チェック弁１５(15p,15s)は、各系統に対応して設けられ、リザーバ６からポンプ５及びブレーキ液路２５への液路の移動を許可し、ポンプ５及びブレーキ液路２５からリザーバ６への液路の移動を禁止する逆止弁である。
チェック弁１６(16p,16s)は、各系統に対応してポンプ５の内部に設けられ、ポンプ５の内部から吐出口への液路の移動を許可し、ポンプ５の吐出口から内部への液路の移動を禁止する逆止弁である。
チェック弁１７(17p,17s)は、各系統に対応してポンプ５の内部に設けられ、ポンプ５の吸入口から内部への液路の移動を許可し、ポンプ５の内部から吸入口への液路の移動を禁止する逆止弁である。
【００１９】
[リザーバの構造について]
図４は実施例１における液圧ユニットのリザーバ部分の断面図である。図５はリザーバの皿ばねの平面図である。
リザーバ６は、ピストン６１、皿ばね６２、リザーバプラグ６３、Oリング６４、流路６５，６６を備え、アンチロックブレーキシステムに適用される蓄圧器として機能する。
リザーバ６は、ハウジング２の下部の外周面部分に設けられる。ハウジング２のこの部分は、外部に開口する所定径の開口部２ａと、開口部２ａより小径で高さのあるシリンダ孔２ｂを同心で開口部２ａに接続して構成される。
そして、小径なシリンダ孔２ｂの端面部には、リターン路２２、１７に接続する流路６５、６６を接続するように設ける。
【００２０】
そして、シリンダ孔２ｂには、シリンダ孔２ｂの軸方向に摺動自在なピストン６１を設ける。ピストン６１の外周には、環状の溝６１ａを設け、Oリング６４を所定の圧縮状態で設ける。Oリング６４は圧縮状態で配置されることにより、その内周側がピストン６１の溝６１ａに密接し、その外周側がシリンダ孔２ｂの内壁に密接する。これにより、Oリング６４より上方の圧縮室は漏れなく密封された状態が維持される。ピストン６１には上述の通り、環状の溝６１ａを形成することやシリンダ孔２ｂ内での傾きを抑制するために軸方向の寸法は所定の長さを必要とする。
【００２１】
次に開口部２ａの下端には、内部を密閉するリザーバプラグ６３が設けられる。リザーバプラグ６３は、開口部２ａへ圧入され、溶接やかしめ等により固定されることにより、内部を密封するよう設けられる。
さらに、リザーバプラグ６３に密閉された内部には、皿ばね６２を配置する。
皿ばね６２は、環状部分６２ａ、舌片部分６２ｂ、スリット６２ｃを備えている。
環状部分６２ａは、最も外周側の環状の部分であり、開口部２ａとシリンダ孔２ｂの接続部分、つまり環状の段差として形成される部分に配置され、リザーバプラグ６３により押し付けられるように固定される。
【００２２】
舌片部分６２ｂは、皿ばね６２の環状部分６２ａから中央へ徐々に幅を狭くする形状で伸長するとともに、斜め上方へ伸長する部分であり、片持ち状態に設けられる舌片形状の部分である。
この舌片部分６２ｂは、四方に配置されるように４つが設けられる。また、最も中央の部分は、環状部分６２ａに並行する平面を形成する。
そして、この４つの舌片部分６２ｂの中央の平面部分がピストン６１の下面に当接して、ピストン６１を流路６５，６６が設けられる上方へ付勢する。
つまり、舌片部分６２ｂが片持ちの皿ばねとなる構造である。
なお、舌片部分６２ｂは、弾性部材に対して、十字形状のスリット６２ｃを設け、所定角度に起立させることにより、形成される。
【００２３】
皿ばね６２は、ピストン６１がシリンダ孔２ｂの端面に上面が当接する状態での付勢力をセット荷重とし、その状態の環状部分６２ａからの高さをセット長とする。そして、ピストン６１には、外周部分に下方へ突出させたストッパ部６１ｂを設け、ストッパ部６１ｂが環状部分６２ａに当接した状態が使用領域の最大荷重となるように伸縮する構造である。
実施例１のリザーバ６では、ピストン６１の軸方向の高さ、つまり、上面からストッパ部６１ｂの下端までを高さｈ１とし、皿ばね６２のセット長をｈ２とすると、皿ばね６２による付勢力をピストン６１へ付加する構成にすることで、ｈ１>ｈ２にしている。
【００２４】
[液圧制御ユニット及びリザーバの動作について]
実施例１の液圧制御ユニット１の動作をリザーバ６の動作とともに説明する。
例としてアンチロックブレーキシステムの場合について説明する。
ドライバによりブレーキペダルが操作されると、マスタシリンダ３０からブレーキ液がｐ系統の入力ポート７ｐ、ｓ系統の入力ポート７ｓへ送出される。
以下２系統は同様の動作であるため、ｐ，ｓ系統等を省略した符号を用いて説明する。
【００２５】
入力ポート７からのブレーキ液は、ブレーキ液路１８によりアウト側ゲート弁及びチェック弁１３を通過し、ブレーキ液路１９、２０を流れ、増圧制御弁１１を通りホイールシリンダ８のホイールシリンダ圧を高めることにより各輪のブレーキ動作を行う。
そして、スリップ率等を制御するようにして、減圧制御弁１２が制御されホイールシリンダ８からブレーキ液をリターン路２１、２２によりリザーバ６へ流入させる。
リザーバ６では、流入するブレーキ液によりピストン６１が押圧され、皿ばね６２を圧縮して、圧縮室を拡げ、その分流入する。
【００２６】
リザーバ６で一時的に収容したブレーキ液は、ブレーキ液路２３を通り、ポンプ５によりブレーキ液路２４へ圧送され、ブレーキ液路１９、１８によりマスタシリンダ側へ送られる。
また、実施例１の液圧制御ユニット１では、自動制動制御等を行える油圧回路構成となっている。その場合、及び減圧したホイールシリンダ圧の再増圧の際は、リザーバ６に一時的に収容したブレーキ液は、ポンプ５から増圧制御弁１１へ送られる。
【００２７】
[リザーバの全長について]
実施例１では、リザーバ６が皿ばね６２によりピストン６１を付勢する構成にしているので、リザーバの全長が短くなる。これにより液圧制御ユニット１は小型化が可能になる。
これにより軽自動車や自動２輪車のように比較的軽量な車両への搭載性が向上することになる。
【００２８】
実施例１の作用を明確にするために、さらに説明を加える。
特開2006-1447に示すように、リザーバにコイルばねを用い、ピストン高さよりばねセット長が高いと、リザーバの容量が少なくて済む場合に要求される小型化を満たすことが困難である。
リザーバのためのスペースは、軽自動車や２輪車等において、液圧制御ユニットのハウジングに設けられることになる。リザーバは概ね、ピストンが摺動する圧縮室の形成に、ハウジングに設けるシリンダ孔を用いているため、縦長のリザーバは、液圧制御ユニットのハウジングに縦長なスペースを要求することになる。また、ハウジングに設けるシリンダ孔を用いているため、リザーバのみハウジングから突出する構成も困難となる。
【００２９】
軽自動車や２輪車等では、排気量の大きな車両に比較して車体自体が小さくなるため、ほとんどの部品で、小型化や点数の削減が要求されることになり、満たせないことは搭載性を困難にする。
実施例１では、リザーバ６が皿ばね６２を用いてｈ１>ｈ２の関係となり高さ方向に短くなることにより、これらの問題を解決し、軽自動車や２輪車における搭載性を向上させる。
【００３０】
次に効果を説明する。
実施例１の液圧制御ユニット用リザーバにあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００３１】
(1)車輪のホイールシリンダ８から流入したブレーキ液を貯留するリザーバ６であって、ハウジング２に形成されたシリンダ孔２ｂと、シリンダ孔２ｂ内を軸方向に摺動自在に設けられたピストン６１と、シリンダ孔２ｂの開口部２ａを閉塞するリザーバプラグ６３と、シリンダ孔２ｂの開口部２ａでリザーバプラグ６３とピストン６１の間に縮設された皿ばね６２を有し、ピストン６１の軸方向の寸法ｈ１が縮設された状態における皿ばね６２のセット長ｈ２より長くしたため、リザーバの全長を短くし、油圧ユニットを小型化でき、これにより軽自動車、自動２輪車への車両搭載性が向上できる。
【００３２】
(2)上記(1)において、付勢部材は皿ばね６２であるため、セット長が短くなることにより、ピストン６１の軸方向の寸法ｈ１が縮設された状態における皿ばね６２のセット長ｈ２より大きくすることを、コストを抑制して行い、油圧ユニットの小型化、自動車、自動２輪車への車両搭載性向上を、コストを抑制して行うことができる。
【００３３】
(3)上記(2)において、皿ばね６２は変形用のスリット６２ｃを有するため、スリット６２ｃを環状部分６２ａの内側に設け、所定の形状に起立させることにより板ばねとして作用する舌片部分６２ｂを形成するので、コストを抑制したピストン６１の付勢部材とすることができる。
【００３４】
(4)上記(1)〜(3)において、ピストン６１とリザーバプラグ６３の対向面のピストン６１には、ピストン６１の摺動量を規制するストッパ部６１ｂが設けられているため、皿ばね６２の使用領域を良好な弾性範囲内にすることができ、信頼性の高いリザーバにすることができる。
【００３５】
(6)車輪のホイールシリンダ８から流入したブレーキ液を貯留するリザーバ６あって、ハウジング２に形成されたシリンダ孔２ｂと、シリンダ孔２ｂの内部を軸方向に摺動自在に設けられたピストン６１と、シリンダ孔２ｂの開口部２ａを閉塞するリザーバプラグ６３と、シリンダ孔２ｂの開口部２ａでリザーバプラグ６３とピストン６１の間に縮設された薄い皿ばね６２としたため、リザーバの全長を短くし、油圧ユニットを小型化でき、これにより軽自動車、自動２輪車への車両搭載性が向上できる。
【実施例２】
【００３６】
実施例２の液圧制御ユニット用リザーバは、皿ばねが環状の部分をピストンに当接させるようにした例である。
図６は実施例２における液圧ユニットのリザーバ部分の断面図である。図７は実施例２におけるリザーバの皿ばねの平面図である。
実施例２の皿ばね６７は、環状部分６７ａ、舌片部分６７ｂ、スリット６７ｃを備えている。
環状部分６７ａは、最も外周側の環状の部分であり、実施例２では、ピストン６１の下面に当接する。そして、ピストン６１を流路６５，６６が設けられる上方へ付勢する。
【００３７】
舌片部分６７ｂは、皿ばね６７の環状部分６７ａから中央へ同じ幅で伸長するとともに、斜め下方へ伸長する部分であり、片持ち状態に設けられる舌片形状の部分である。
この舌片部分６７ｂは、四方に配置されるように４つが設けられる。また、最も中央の部分は、環状部分６７ａに並行する平面を形成する。
そして、この４つの舌片部分６７ｂの中央の平面部分が、リザーバプラグ６３の上面に当接する構造である。つまり、舌片部分６７ｂが片持ちの皿ばねとなる構造である。
【００３８】
なお、舌片部分６７ｂは、弾性部材に対して、図７に示すような中央から徐々円弧状に広がるスリット６７ｃを設け、所定角度に起立させることにより、形成される。
また、実施例２では、ピストン６１の下面中央に下方に突出したストッパ部６１ｃを設ける。そして、ストッパ部６１ｃが、皿ばね６７の舌片部分６７ｂの中央の部分に当接した状態をピストン６１の下方限界位置とし、皿ばね６７の最大圧縮状態にすることで、良好な弾性範囲内で使用されるようにする。
実施例２のリザーバ６でも、ピストン６１の軸方向の高さ、つまり、上面からストッパ部６１ｃの下端までを高さｈ１とし、皿ばね６７のセット長をｈ２とすると、皿ばね６７による付勢力をピストン６１へ付加する構成にすることで、ｈ１>ｈ２にしている。
【００３９】
実施例２では、皿ばね６７の環状部分６７ａがピストン６１の下面に接し、ともに上下動する。皿ばね６７のピストン６１への当接面積が比較的大きいため、ピストン６１への付勢力を偏りなく伝達することができ、Oリング６４の偏磨耗などを防止する。
その他構成、作用効果は実施例１と同様であるので説明を省略する。
【実施例３】
【００４０】
実施例３の液圧制御ユニット用リザーバは、皿ばねの環状部分をピストン下部に係合させるようにした例である。
図８は実施例３における液圧ユニットのリザーバ部分の断面図である。図９は実施例３におけるリザーバの皿ばねの平面図である。図１０は実施例３におけるリザーバの皿ばねの斜視図である。
実施例３の皿ばね６８は、環状部分６８ａ、伸長部分６８ｂ、折曲部分６８ｃ、係合孔６８ｄ、スリット６８ｅを備えている。
環状部分６８ａは、内部に所定径の孔を係合孔６８ｄとして備え、最も内側に設けられる部分である。実施例３では、ピストン６１の下面から下方に突出させるストッパ部６１ｃを円柱状にし、係合孔６８ｄと係合させる。
【００４１】
伸長部分６８ｂは、環状部分６８ａから外周側の４方向へ同じ幅で伸長する部分である。
そして、伸長部分６８ｂの外周側の端部から、両回転方向の円周状の伸び、且つ斜め下方に伸長する折曲部分６８ｃを設ける。
これにより実施例３の皿ばね６８では、片持ち構造の板ばねとして作用する８つの折曲部分６８ｃが、リザーバプラグ６３の上面に当接する構造である。
【００４２】
なお、伸長部分６８ｂ及び折曲部分６８ｃは、円弧状の部分と一部が外周へ伸びる形状のスリット６８ｅを設け、最も外側の環状の部分がスリット６８ｅにより切欠された部分を所定角度に起立させることにより形成される。
また、ストッパ部６１ｃは、下端がリザーバプラグ６３の上面に当接する状態をピストン６１の下方限界位置とし、皿ばね６８の最大圧縮状態にすることで、良好な弾性範囲内で使用されるようにする。
実施例３のリザーバ６でも、ピストン６１の軸方向の高さ、つまり、上面からストッパ部６１ｃの下端までを高さｈ１とし、皿ばね６８のセット長をｈ２とすると、皿ばね６８による付勢力をピストン６１へ付加する構成にすることで、ｈ１>ｈ２にしている。
【００４３】
実施例３では、皿ばねの環状部分６８ａがピストン６１のストッパ部６１ｃと係合することにより、より安定して、ピストン６１とともに一部が上下動するようにし、板ばねとして機能する折曲部分６８ｃが８つとなることにより、よりピストン６１への付勢力を偏りなく伝達することができ、Oリング６４の偏磨耗などを防止する。
実施例３の液圧制御ユニット用リザーバにあっては、上記(1)〜(4),(6)に加えて、以下の効果を有する。
(5)上記(4)において、付勢部材は皿ばね６８であり、皿ばね６８はピストン６１のストッパ部６１ｃに環状部分６８ａを係合させているため、より安定してばねの伸縮を行い、よりピストン６１への付勢力を偏りなく伝達することができ、Oリング６４の偏磨耗などを防止することができる。
その他構成、作用効果は実施例１と同様であるので説明を省略する。
【実施例４】
【００４４】
実施例４の液圧制御ユニット用リザーバは、皿ばねを波型にした例である。
図１１は実施例４における液圧ユニットのリザーバ部分の断面図である。図１２は実施例４におけるリザーバの皿ばねの斜視図である。
実施例４の皿ばね６９は、環状部分６９ａ、内孔６９ｂを備えている。
環状部分６９ａは、内部に所定径の孔を内孔６９ｂとして備える環状の部分である。
そして、所定のセット長となるように波型となっている。
【００４５】
実施例４の皿ばね６９では、波型から平板へ向かって弾性変形することにより、ピストン６１を付勢する。
また、ピストン６１のストッパ部６１ｃは、下端がリザーバプラグ６３の上面に当接する状態をピストン６１の下方限界位置とし、皿ばね６９の最大圧縮状態にすることで、良好な弾性範囲内で使用されるようにする。
実施例４のリザーバ６でも、ピストン６１の軸方向の高さ、つまり、上面からストッパ部６１ｃの下端までを高さｈ１とし、皿ばね６９のセット長をｈ２とすると、皿ばね６９による付勢力をピストン６１へ付加する構成にすることで、ｈ１>ｈ２にしている。
皿ばね６９は、形状が複雑でなく、コストが非常に抑制される。
その他構成、作用効果は実施例１と同様であるので説明を省略する。
【実施例５】
【００４６】
実施例５の液圧制御ユニット用リザーバは、２輪のブレーキ装置に用いられた例である。
図１３は、実施例５の液圧制御ユニット用リザーバが設けられた２輪の液圧ユニットの油圧回路図である。
図１３に示す２輪の液圧ユニットの油圧回路図では、増圧制御弁１１と減圧制御弁１２によりアンチロック制御を２輪の車両において行うようにしている。
この２輪のブレーキシステムにおいても、減圧制御弁１２により逃がされたホイールシリンダ８のブレーキ液は、リザーバ６へ一時的に収容され、ポンプ５によりマスタシリンダ３０の側へ圧送される。
【００４７】
なお、２輪(F,R)であり、アンチロック制御のみを行うため、ホイールシリンダ８(8F,8R)、増圧制御弁１１(11F,11R)、減圧制御弁１２(12F,12R)、チェック弁１４(14F,14R)、ブレーキ液路２０(20F,20R)、リターン路２１(21F,21R)、出力ポート２６(26F,26R)は、各系統(p,s)に一つずつ設ける構成となる。
リザーバの構成は、実施例１〜実施例４で説明したものを用いることとし、説明を省略する。
【００４８】
２輪の車両においては、その車重等に起因し、リザーバの容量は少なくて済む。その場合に、リザーバが皿ばねを用い、その全長を短くしているため、液圧制御ユニットは、２輪車両への搭載性が向上する。
その他構成、作用効果は実施例１と同様であるので説明を省略する。
【００４９】
以上、本発明の液圧制御ユニット用リザーバを実施例５に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
例えば、実施例では、リザーバを液圧制御ユニットのハウジングの下部に設けたが、他の位置であってもよく、また、ハウジングのさらに内部位置に設けるようにしてもよい。
また例えば、実施例の皿ばねは、環状部分のない薄板ばねであってもよい。つまり、平面部分と起立部分からなり、平面部分は環状でなくともよい。
また例えば、実施例２〜実施例４の皿ばねは、表裏が逆であってもよい。このように表裏を問わない構成にすると、組付け作業が容易となり結果的にコストが抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】実施例１の液圧制御ユニット用リザーバが設けられた液圧ユニットの説明正面図である。
【図２】実施例１の液圧制御ユニット用リザーバが設けられた液圧ユニットの説明側面図である。
【図３】実施例１の液圧制御ユニット用リザーバが設けられた液圧ユニットの油圧回路図である。
【図４】実施例１における液圧ユニットのリザーバ部分の断面図である。
【図５】リザーバの皿ばねの平面図である。
【図６】実施例２における液圧ユニットのリザーバ部分の断面図である。
【図７】実施例２におけるリザーバの皿ばねの平面図である。
【図８】実施例３における液圧ユニットのリザーバ部分の断面図である。
【図９】実施例３におけるリザーバの皿ばねの平面図である。
【図１０】実施例３におけるリザーバの皿ばねの斜視図である。
【図１１】実施例４における液圧ユニットのリザーバ部分の断面図である。
【図１２】実施例４におけるリザーバの皿ばねの斜視図である。
【図１３】実施例５の液圧制御ユニット用リザーバが設けられた２輪の液圧ユニットの油圧回路図である。
【符号の説明】
【００５１】
１    液圧制御ユニット
２    ハウジング
２ａ    開口部
２ｂ    シリンダ孔
３    モータ
４    偏心カム
５(5p,5s)    ポンプ
６(6p，6s)    リザーバ
７(7p,7s)    入力ポート
８(8FL,8RR,8FR,8RL)    ホイールシリンダ
９(9p,9s)    イン側ゲート弁
１０(10p,10s)    アウト側ゲート弁
１１(11FL,11RR,11FR,11RL)    増圧制御弁
１２(12FL,12RR,12FR,12RL)    減圧制御弁
１３(13p,13s)    チェック弁
１４(14p,14s)    チェック弁
１５(15p,15s)    チェック弁
１６(16p,16s)    チェック弁
１７(17p,17s)    チェック弁
１８(18p,18s)    ブレーキ液路
１９(19p,19s)    ブレーキ液路
２０(20FL,20RR,20FR,20RL)    ブレーキ液路
２１(21FL,21RR,21FR,21RL)    リターン路
２２(22p,22s)    リターン路
２３(23p,23s)    ブレーキ液路
２４(24p,24s)    ブレーキ液路
２５(25p,25s)    ブレーキ液路
２６(26p,26s)    出力ポート
３０    マスタシリンダ
５１    ポンプシリンダ
５２    ポンププランジャ
６１    ピストン
６１ａ    溝
６１ｂ    ストッパ部
６１ｃ    ストッパ部
６２    皿ばね
６２ａ    環状部分
６２ｂ    舌片部分
６２ｃ    スリット
６３    リザーバプラグ
６４    Oリング
６５，６６    流路
６７    皿ばね
６７ａ    環状部分
６７ｂ    舌片部分
６７ｃ    スリット
６８    皿ばね
６８ａ    環状部分
６８ｂ    伸長部分
６８ｃ    折曲部分
６８ｄ    係合孔
６８ｅ    スリット
６９    皿ばね
６９ａ    環状部分
６９ｂ    内孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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