(57)【要約】【課題】潤滑媒体の強制的な供給を受けない潤滑対象を良好に潤滑可能とする車両用動力伝達装置の提供。【解決手段】動力伝達装置２０では、ギヤ機構６０のギヤの中でケース２１内の最上側に位置するカウンタドライブギヤ６１の軸であるセカンダリシャフト４４がケース２１に固定された軸受９０，９１により、カウンタドライブギヤ６１よりも下側に位置するカウンタドリブンギヤ６３等の軸であるカウンタシャフト６２がケース２１に固定された軸受９３，９４により支持される。軸受９０とコンバータハウジング２１ａの側壁部２１ａｗとの間には最上側作動流体貯留部２０１ａが画成される共に、軸受９３と側壁部２１ａｗとの間には下側作動流体貯留部２０３ａが画成され、両貯留部２０１ａおよび２０３ａは、側壁部２１ａｗに形成された連通路２０２により互いに連通される。【選択図】図４
2010090979.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ケース内に収容されると共に複数の回転要素間で動力を伝達可能な伝動機構を含み、車両に搭載されて動力発生源からの動力を前記伝動機構を介して車軸に伝達する車両用動力伝達装置であって、
前記ケースに固定されると共に前記伝動機構に含まれる回転要素の中で車載時に該ケース内の最上側に位置する最上側回転要素の軸を回転自在に支持する最上側軸受と、
前記ケースに固定されると共に前記伝動機構に含まれる回転要素の中で車載時に前記最上側回転要素よりも下側に位置する下側回転要素の軸を回転自在に支持する下側軸受と、
前記最上側軸受に潤滑媒体を導くことができるように該最上側軸受と前記ケースとの間に画成される最上側潤滑媒体貯留部と、
前記車両用動力伝達装置の車載時に前記最上側潤滑媒体貯留部の下方に位置すると共に前記下側軸受に潤滑媒体を導くことができるように該下側軸受と前記ケースとの間に画成される下側潤滑媒体貯留部と、
前記最上側潤滑媒体貯留部と前記下側潤滑媒体貯留部とを連通するように前記ケースに形成された連通路と、
を備える車両用動力伝達装置。
【請求項２】
前記最上側潤滑媒体貯留部に潤滑媒体を強制的に供給可能な潤滑媒体供給手段を更に備える請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項３】
前記連通路は、前記最上側回転要素の軸と前記下側回転要素の軸とを結ぶ線に沿って延在する請求項１または２に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項４】
請求項１から３の何れか一項に記載の車両用動力伝達装置において、
前記最上側潤滑媒体貯留部は、前記最上側軸受と前記ケースの側壁部とにより画成されると共に、前記下側潤滑媒体貯留部は、前記下側軸受と前記ケースの側壁部とにより画成され、前記連通路は、その深さが前記最上側潤滑媒体貯留部から中央部に向かうにつれて漸減すると共に該中央部から前記下側潤滑媒体貯留部に向かうにつれて漸増するように前記ケースの側壁部に形成された凹部である車両用動力伝達装置。
【請求項５】
請求項１から４の何れか一項に記載の車両用動力伝達装置において、
前記伝動機構は、少なくとも３つのギヤを含むギヤ列であり、前記最上側回転要素は、前記ギヤ列に含まれるギヤの中で車載時に前記ケース内の最上側に位置する最上側ギヤであり、前記下側回転要素は、前記最上側ギヤと前記ギヤ列に含まれるギヤの中で車載時に前記ケース内の最下側に位置する最下側ギヤとの間に位置する中間ギヤである車両用動力伝達装置。
【請求項６】
請求項５に記載の車両用動力伝達装置において、
前記最下側ギヤは、前記車軸の正転時に前記ケースの内底部の潤滑媒体を前記ケースの内壁面に沿わせずに該ケース内部の中央に向けて掻き上げるギヤであり、
前記最上側ギヤは、前記車軸の正転時に前記最下側ギヤと同方向に回転するギヤである車両用動力伝達装置。
【請求項７】
請求項５または６に記載の車両用動力伝達装置において、
前記ケース内に収容されると共に前記動力発生源からの動力を無段階に変速して前記ギヤ列に伝達可能な無段変速ユニットを更に備え、
前記車両は前輪駆動車両であり、前記最下側ギヤは差動機構に連結されるデフリングギヤであり、前記無段変速ユニットのプライマリシャフトは車載時に前記最下側ギヤよりも車両後方側に位置する車両用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ケース内に収容されると共に複数の回転要素間で動力を伝達可能な伝動機構を含み、車両に搭載されて動力発生源からの動力を前記伝動機構を介して車軸に伝達する車両用動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、この種の車両用動力伝達装置として、コンバータハウジングとトランスアクスルケースとリヤカバーとからなるケース内に収容されたトルクコンバータ、オイルポンプ、前後進切換機構、無段変速ユニット、ギヤ列、差動機構（デファレンシャルギヤ）等を含むものが知られている（例えば、特許文献１および２参照）。この車両用動力伝達装置では、エンジンからの動力がトルクコンバータおよび前後進切換ユニットを介して無段変速ユニットに伝達されると共に、無段変速ユニットにより無段階に変速された上でギヤ列および差動機構を介して左右の駆動輪に伝達される。
【特許文献１】特開２００４−１８３７１４号公報
【特許文献１】特開２００４−３６６３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上述のような車両用動力伝達装置において、無段変速ユニットのプライマリシャフトやセカンダリシャフトといった回転軸を支持する軸受には、所定の油路を介してオイルポンプにより圧送される潤滑媒体が供給され、ケース内の下部に配置される差動機構等は、主としてケース内の底部に貯留されている潤滑媒体により潤滑される。これに対して、無段変速ユニットのセカンダリシャフトからの動力を差動機構へと伝達するギヤ列の中間段のギヤや当該中間段のギヤの軸を支持する軸受は、基本的に駆動輪の回転に伴って他のギヤにより掻き上げられたり他のギヤを伝って運ばれたりする潤滑媒体により潤滑される。このため、例えば周囲温度が極めて低いような条件下では、潤滑媒体の強制的な供給を受けない中間段のギヤの軸や当該軸を支持する軸受等に充分な潤滑媒体が行き渡らなくなり、この状態で中間段のギヤの回転速度が高まると、中間段のギヤの軸や当該軸を支持する軸受の温度が過剰に高まってしまうおそれもある。
【０００４】
そこで、本発明は、潤滑媒体の強制的な供給を受けない潤滑対象を良好に潤滑可能とする車両用動力伝達装置の提供を主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明による車両用動力伝達装置は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。
【０００６】
本発明による車両用動力伝達装置は、
ケース内に収容されると共に複数の回転要素間で動力を伝達可能な伝動機構を含み、車両に搭載されて動力発生源からの動力を前記伝動機構を介して車軸に伝達する車両用動力伝達装置であって、
前記ケースに固定されると共に前記伝動機構に含まれる回転要素の中で車載時に該ケース内の最上側に位置する最上側回転要素の軸を回転自在に支持する最上側軸受と、
前記ケースに固定されると共に前記伝動機構に含まれる回転要素の中で車載時に前記最上側回転要素よりも下側に位置する下側回転要素の軸を回転自在に支持する下側軸受と、
前記最上側軸受に潤滑媒体を導くことができるように該最上側軸受と前記ケースとの間に画成される最上側潤滑媒体貯留部と、
前記車両用動力伝達装置の車載時に前記最上側潤滑媒体貯留部の下方に位置すると共に前記下側軸受に潤滑媒体を導くことができるように該下側軸受と前記ケースとの間に画成される下側潤滑媒体貯留部と、
前記最上側潤滑媒体貯留部と前記下側潤滑媒体貯留部とを連通するように前記ケースに形成された連通路と、
を備えるものである。
【０００７】
この車両用動力伝達装置では、伝動機構に含まれる回転要素の中で車載時にケース内の最上側に位置する最上側回転要素の軸がケースに固定された最上側軸受により回転自在に支持され、伝動機構に含まれる回転要素の中で車載時に最上側回転要素よりも下側に位置する下側回転要素の軸がケースに固定された下側軸受により回転自在に支持される。また、最上側軸受とケースとの間には、当該最上側軸受に潤滑媒体を導くことができるように最上側潤滑媒体貯留部が画成され、下側軸受とケースとの間には、車載時に最上側潤滑媒体貯留部の下方に位置すると共に下側軸受に潤滑媒体を導くことができるように下側潤滑媒体貯留部が画成される。そして、最上側潤滑媒体貯留部と下側潤滑媒体貯留部とはケースに形成された連通路により互いに連通される。これにより、最上側潤滑媒体貯留部に潤滑媒体が供給されると、当該最上側潤滑媒体貯留部から潤滑媒体が最上側軸受へと導かれると共に潤滑媒体が連通路を介して下側潤滑媒体貯留部へと流下し、下側潤滑媒体貯留部から下側軸受へと導かれることになる。従って、この車両用動力伝達装置では、最上側潤滑媒体貯留部に潤滑媒体が供給されていれば、潤滑対象としての下側軸受に対して強制的に潤滑媒体が供給されていなくても、当該下側軸受を良好に潤滑することが可能となる。
【０００８】
また、前記車両用動力伝達装置は、前記最上側潤滑媒体貯留部に潤滑媒体を強制的に供給可能な潤滑媒体供給手段を更に備えてもよい。これにより、最上側潤滑媒体貯留部に安定的に潤滑媒体を供給すると共に下側軸受をより良好に潤滑することが可能となる。
【０００９】
更に、前記連通路は、前記最上側回転要素の軸と前記下側回転要素の軸とを結ぶ線に沿って延在するものであってもよい。これにより、最上側潤滑媒体貯留部に対する連通路の開口部や下側潤滑媒体貯留部に対する連通路の開口部を応力集中が発生しないように形成することが可能となり、ケースの耐久性を向上させることができる。
【００１０】
また、前記最上側潤滑媒体貯留部は、前記最上側軸受と前記ケースの側壁部とにより画成されると共に、前記下側潤滑媒体貯留部は、前記下側軸受と前記ケースの側壁部とにより画成されてもよく、前記連通路は、その深さが前記最上側潤滑媒体貯留部から中央部に向かうにつれて漸減すると共に該中央部から前記下側潤滑媒体貯留部に向かうにつれて漸増するように前記ケースの側壁部に形成された凹部であってもよい。これにより、ケースの側壁部に凹状の連通路を形成しても、最上側潤滑媒体貯留部から下側潤滑媒体貯留部への潤滑媒体の流れを妨げることなくケースの側壁部の剛性を確保することが可能となる。
【００１１】
更に、前記伝動機構は、少なくとも３つのギヤを含むギヤ列であってもよく、前記最上側回転要素は、前記ギヤ列に含まれるギヤの中で車載時に前記ケース内の最上側に位置する最上側ギヤであってもよく、前記下側回転要素は、前記最上側ギヤと前記ギヤ列に含まれるギヤの中で車載時に前記ケース内の最下側に位置する最下側ギヤとの間に位置する中間ギヤであってもよい。
【００１２】
また、前記最下側ギヤは、前記車軸の正転時に前記ケースの内底部の潤滑媒体を前記ケースの内壁面に沿わせずに該ケース内部の中央に向けて掻き上げるギヤであってもよく、前記最上側ギヤは、前記車軸の正転時に前記最下側ギヤと同方向に回転するギヤであってもよい。すなわち、この車両用動力伝達装置は、車載時にギヤ列に含まれるギヤの中でケース内の最下側に位置すると共に、車軸の正転時にケースの内底部の潤滑媒体をケースの内壁面に沿わせずに当該ケース内部の中央に向けて掻き上げる最下側ギヤを備えるものであって、従来の車両用動力伝達装置の構造を鏡像反転させた構造を有する。これにより、この車両用動力伝達装置を搭載する車両では、容易にホイールベースを延長することが可能となる。また、このように最下側ギヤが車軸の正転時にケースの内底部の潤滑媒体をケースの内壁面に沿わせずにケース内部の中央に向けて掻き上げるものであると共に最上側ギヤが車軸の正転時に最下側ギヤと同方向に回転するものであると、最下側ギヤから中間ギヤまで充分な量の潤滑媒体が運ばれないおそれもあるが、上述のように最上側潤滑媒体貯留部と下側潤滑媒体貯留部とを連通路により連通しておけば、中間ギヤに充分な量の潤滑媒体を導くことが可能となる。従って、この車両用動力伝達装置を搭載する車両では、容易にホイールベースを延長すると共に、潤滑媒体の強制的な供給を受けない潤滑対象を良好に潤滑可能となる。
【００１３】
そして、本発明による車両用動力伝達装置は、前記ケース内に収容されると共に前記動力発生源からの動力を無段階に変速して前記ギヤ列に伝達可能な無段変速ユニットを更に備えてもよく、前記車両は前輪駆動車両であり、前記最下側ギヤは差動機構に連結されるデフリングギヤであり、前記無段変速ユニットのプライマリシャフトは車載時に前記最下側ギヤよりも車両後方側に位置してもよい。これにより、この車両用動力伝達装置を搭載する前輪駆動車両では、容易にホイールベースを延長すると共に、潤滑媒体の強制的な供給を受けない潤滑対象を良好に潤滑可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明の実施例に係る動力伝達装置（トランスミッション）を示す概略構成図である。同図に示す動力伝達装置２０は、前輪駆動車両に適用されて車両前部に搭載される図示しないエンジンからの動力を左右の前輪に伝達するものであり、一体に結合されるコンバータハウジング２１ａ、トランスアクスルケース２１ｂおよびリヤカバー２１ｃからなるケース２１や、当該ケース２１の内部に収容されるトルクコンバータ２２、オイルポンプ３０、前後進切換ユニット３５、ベルト式の無段変速ユニット（以下「ＣＶＴ」という）４０、ギヤ機構（伝動機構としてのギヤ列）６０、差動機構（デファレンシャルギヤ）６６等を備える。すなわち、この動力伝達装置２０を搭載した車両では、エンジンからの動力がトルクコンバータ２２および前後進切換ユニット３５を介してＣＶＴ４０に伝達されると共に、ＣＶＴ４０により無段階に変速された上でギヤ機構６０および差動機構６６を介して左右の前輪に伝達される。
【００１６】
トルクコンバータ２２は、ロックアップクラッチ付きの流体式トルクコンバータとして構成されており、コンバータハウジング２１ａの内部に収容される。図１に示すように、トルクコンバータ２２は、図示しないエンジンのクランクシャフトに接続されるポンプインペラ２３や、ＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に固定されるタービンランナ２４、ポンプインペラ２３およびタービンランナ２４の内側に配置されたステータ２５、ステータ２５の回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチＣＯ、ダンパ機構２７を有するロックアップクラッチ２８等を含む。このトルクコンバータ２２は、ポンプインペラ２３とタービンランナ２４との回転速度差が大きいときにはトルク増幅機として作動し、両者の回転速度差が小さくなると流体継手として作動する。そして、車両発進後、車速が所定速度に達すると、ロックアップクラッチ２８によりポンプインペラ２３とタービンランナ２４とがロックされ、エンジンからの動力がインプットシャフト４１に機械的かつ直接的に伝達されるようになる。この際、インプットシャフト４１に伝達されるトルクの変動は、ダンパ機構２７により吸収される。
【００１７】
オイルポンプ３０は、トルクコンバータ２２と前後進切換ユニット３５の間に配置されるポンプボディ３１およびポンプカバー３２とからなるポンプアッセンブリ３３と、外歯ギヤ３４とを含む、いわゆるギヤポンプとして構成されている。ポンプボディ３１およびポンプカバー３２は、コンバータハウジング２１ａやトランスアクスルケース２１ｂに固定される。また、外歯ギヤ３４は、ハブを介してポンプインペラ２３に接続され、ポンプボディ３１に形成された図示しない内歯と共にクレセントを形成する。これにより、エンジンからの動力により外歯ギヤ３４が回転すれば、オイルポンプ３０によりオイルパン８０（図２参照）に貯留されている作動流体（ＡＴＦ）が吸引されると共に吸引された作動流体が昇圧されることになるので、ＣＶＴ４０や前後進切換ユニット３５により要求される油圧（ライン圧）を発生させたり、ＣＶＴ４０、ワンウェイクラッチＣＯ、前後進切換ユニット３５等の所定部位や各種軸受といった潤滑対象に潤滑媒体としての作動流体を供給したりすることが可能となる。
【００１８】
前後進切換ユニット３５は、トランスアクスルケース２１ｂの内部に収容され、ダブルピニオン式の遊星歯車機構３６と、オイルポンプ３０からの作動流体を用いて作動する油圧式のブレーキＢ１およびクラッチＣ１とを含む。遊星歯車機構３６は、ＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に固定されるサンギヤと、リングギヤと、サンギヤと噛合するピニオンギヤおよびリングギヤと噛合するピニオンギヤを支持すると共にＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に連結されるキャリヤとを有する。ブレーキＢ１は、遊星歯車機構３６のリングギヤをトランスアクスルケース２１ｂに対して固定すると共に回転自在にすることができるものであり、クラッチＣ１は、遊星歯車機構３６のキャリアをインプットシャフト４１（サンギヤ）に対して固定すると共に回転自在にすることができるものである。これにより、ブレーキＢ１をオフすると共にクラッチＣ１をオンすることによりトルクコンバータ２２からインプットシャフト４１に伝達された動力をそのままＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に伝達して車両を前進させることが可能となる。また、ブレーキＢ１をオンすると共にクラッチＣ１をオフすることによりインプットシャフト４１の回転を逆方向に変換してＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に伝達し、車両を後進させることが可能となる。更に、ブレーキＢ１をオフすると共にクラッチＣ１をオフすることによりインプットシャフト４１とプライマリシャフト４２との接続を解除することも可能となる。
【００１９】
ＣＶＴ４０は、トランスアクスルケース２１ｂおよびリヤカバー２１ｃの内部に収容され、インプットシャフト４１と同軸に延在する駆動側回転軸としてのプライマリシャフト４２と、プライマリシャフト４２に対して設けられたプライマリプーリ４３と、プライマリシャフト４２と平行に延在する従動側回転軸としてのセカンダリシャフト（アウトプットシャフト）４４と、セカンダリシャフト４４に対して設けられたセカンダリプーリ４５と、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４５に対して巻き掛けられたベルト４６とを含む。プライマリプーリ４３は、プライマリシャフト４２と一体に形成された固定シーブ４３ａと、プライマリシャフト４２にローラスプライン等を介して軸方向に摺動自在に支持される可動シーブ４３ｂとにより構成される。プライマリプーリ４３の可動シーブ４３ｂの背後には、プライマリプーリ４３の溝幅を変更するための油圧シリンダ（油圧アクチュエータ）４７が形成されている。また、セカンダリプーリ４５は、セカンダリシャフト４４と一体に形成された固定シーブ４５ａと、セカンダリシャフト４４にローラスプラインやリターンスプリング等を介して軸方向に摺動自在に支持される可動シーブ４５ｂとにより構成される。セカンダリプーリ４５の可動シーブ４５ｂの背後には、セカンダリプーリ４５の溝幅を変更するための油圧シリンダ（油圧アクチュエータ）４８が形成されている。そして、プライマリプーリ４３側の油圧シリンダ４７やセカンダリプーリ４５側の油圧シリンダ４８に対しては、オイルポンプ３０により昇圧された作動流体が複数の制御弁を含む図示しない油圧回路（バルブボディ）により調圧された上で供給され、それにより、プライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４５の溝幅を変更して、インプットシャフト４１からプライマリシャフト４２に入力される動力を無段階に変速してセカンダリシャフト４４に出力することが可能となる。なお、図１に示すように、セカンダリシャフト４４の一端（図中右端）は、コンバータハウジング２１ａに固定された軸受（ローラベアリング）９０およびトランスアクスルケース２１ｂに固定された軸受（ローラベアリング）９１により回転自在に支持されると共に、セカンダリシャフト４４の他端は、リヤカバー２１ｃに固定された軸受（ボールベアリング）９２により回転自在に支持されている。
【００２０】
ギヤ機構６０は、コンバータハウジング２１ａおよびトランスアクスルケース２１ｂの内部に収容され、セカンダリシャフト４４の一端に固定されたカウンタドライブギヤ６１と、セカンダリシャフト４４と平行に延在するカウンタシャフト６２の一端側に固定されると共にカウンタドライブギヤ６１と噛合するカウンタドリブンギヤ６３と、カウンタシャフト６２の他端側に固定されたドライブピニオンギヤ（ファイナルドライブギヤ）６４と、ドライブピニオンギヤ６４と噛合すると共に差動機構６６に連結されるデフリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）６５とを含む。そして、動力伝達装置２０の車載時には、図２に示すように、デフリングギヤ６５がギヤ機構６０に含まれるギヤの中でケース２１内の最下側に位置することになり、カウンタドライブギヤ６１がギヤ機構６０に含まれるギヤの中でケース２１内の最上側に位置することになる。また、差動機構６６は、図１に示すように、ケース２１内に回転自在に支持されると共にデフリングギヤ６５と連結されるデフケース６７と、デフケース６７に回転自在に支持されたシャフトに固定される一対のピニオンメイトギヤ（ベベルギヤ）６８と、それぞれ各ピニオンメイトギヤ６８と噛合する一対のサイドギヤ６９とを含み、各サイドギヤ６９には、前輪用車軸としての左右のデフシャフト７０ａ，７０ｂが固定されている。なお、図１に示すように、カウンタシャフト６２の一端（図中右端）は、コンバータハウジング２１ａに固定された軸受（ローラベアリング）９３により回転自在に支持されると共に、カウンタシャフト６２の他端（図中左端）は、トランスアクスルケース２１ｂに固定された軸受（ローラベアリング）９４により回転自在に支持されている。
【００２１】
ここで、実施例の動力伝達装置２０は、一般的な前輪駆動車両用の動力伝達装置の構造を鏡像反転させた構造を有する。すなわち、一般的な前輪駆動車両用の動力伝達装置がＣＶＴのプライマリシャフトよりもデフリングギヤ（差動機構）が車両後方側に位置するように車両に搭載されるものとして構成されるのに対して、実施例の動力伝達装置２０は、図２に示すように、ＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２よりもデフリングギヤ６５（差動機構６６）が車両前方側に位置するように車両に搭載されるものとして構成されている。これにより、この動力伝達装置２０を搭載する車両では、前後の車軸間距離であるホイールベースを容易に延長することが可能となるので、室内空間や荷室等を拡大することができる。なお、図２において、図中右側が車両前方（Ｆ）側であると共に図中左側が車両後方（Ｒ）側であるものとする。
【００２２】
また、例えば故障等により動力伝達装置２０を備えた車両を４輪設置状態で他の車両により牽引する被牽引時には、エンジンが停止されることからオイルポンプ３０を駆動することはできず、オイルポンプ３０を用いて潤滑対象に潤滑媒体としての作動流体を供給し得なくなる。更に、当該被牽引時には、オイルポンプ３０により作動流体の圧力をライン圧まで昇圧し得ないことから、前後進切換ユニット３５のブレーキＢ１およびクラッチＣ１の双方が解放状態とされ、セカンダリプーリ４５側のリターンスプリングの作用等によりプライマリプーリ４３の溝幅が最大（プライマリプーリ４３の有効半径が最小）となると共にセカンダリプーリ４５の溝幅が最小（セカンダリプーリ４５の有効半径が最大）となり、ＣＶＴ４０が最アンダードライブ状態となる。このため、車両の被牽引時には、ＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２が車軸としてのデフシャフト７０ａ，７０ｂに対してオーバードライブ状態となって当該プライマリシャフト４２が比較的高速で回転することから、特にプライマリシャフト４２に接続された前後進切換ユニット３５を良好に潤滑する必要が生じる。
【００２３】
これを踏まえて、実施例の動力伝達装置２０では、図２に示すように、オイルポンプ３０を構成するポンプボディ３１に動力伝達装置２０の車載時に上部に位置するように孔部３１ａが形成されており、ポンプカバー３２には、外周側から中心に向けて延びる潤滑流路３２ａが形成されている。ポンプカバー３２は、動力伝達装置２０の車載時に、潤滑流路３２ａの外周側端部が車両前方に位置すると共に中心側端部が車両後方に位置するようにケース２１内に配置され、潤滑流路３２ａは車両後方に向かうにつれて下向きに傾斜する。そして、この潤滑流路３２ａは、ポンプボディ３１のポンプカバー３２側の面に形成された溝を介して作動流体の入口としての孔部３１ａと連通すると共に、ワンウェイクラッチＣＯ等を支持するステータスリーブ２６に形成された溝や孔、ステータスリーブ２６とインプットシャフト４１との間の間隙等を介して前後進切換ユニット３５のギヤやブレーキＢ１、クラッチＣ１周辺の部位と連通する。これにより、動力伝達装置２０を搭載した車両の被牽引時に、ギヤ機構６０に含まれるギヤの中でケース２１内の最下側に位置するデフリングギヤ６５によりケース２１（実施例ではコンバータハウジング２１ａおよびトランスアクスルケース２１ｂ）の内底部から作動流体を掻き上げてギヤ機構６０によりポンプボディ３１の孔部３１ａに導けば、重力の作用により、孔部３１ａやポンプカバー３２の潤滑流路３２ａ等を介して潤滑対象としての前後進切換ユニット３５のギヤ、ブレーキＢ１、クラッチＣ１等に潤滑媒体としての作動流体を供給することが可能となる。
【００２４】
ただし、実施例の動力伝達装置２０は、一般的な前輪駆動車両用の動力伝達装置の構造を鏡像反転させた構造を有することから、最下側のデフリングギヤ６５は、デフシャフト７０ａ，７０ｂが正転して車両が前進する際、図２において二点鎖線の矢印で示すように、ケース２１の内底部に溜まっている作動流体をトランスアクスルケース２１ｂの内壁面に沿わせずにケース内部の中央に向けて掻き上げることになる。従って、何ら対策を施さなければ、最下側のデフリングギヤ６５により掻き上げられた作動流体がギヤ機構６０により運ばれることなく、実施例ではデフリングギヤ６５の車両後方側かつＣＶＴ４０の下側に位置するようにケース２１に取り付けられたオイルパン８０へと流れ込んでしまい、車両の被牽引時に潤滑媒体としての作動流体を潤滑対象である前後進切換ユニット３５へと十分に供給し得なくなったり、デフリングギヤ６５により掻き上げられるべきケース２１の内底部の作動流体が不足したりするおそれがある。このため、トランスアクスルケース２１ｂ内には、ケース内底部から上方に延出してケース内部の中央側でデフリングギヤ６５の外周の一部を囲む仕切壁２１ｗが形成されている。図２に示すように、仕切壁２１ｗは、ケース内部の中央側でデフリングギヤ６５の少なくとも下側半分の外周すなわち少なくとも車両後方側（図中左側）の下側４分の１の外周を囲むように形成される。そして、実施例において、仕切壁２１ｗの上端部は、図２に示すように、デフリングギヤ６５とカウンタドライブギヤ６１との間の中間ギヤとしてのドライブピニオンギヤ６４とデフリングギヤ６５との噛合部に作動流体を導くことができるように位置決めされる。また、実施例では、デフリングギヤ６５周辺のケース内底部に必要十分な作動流体を貯留しておけるように、仕切壁２１ｗの幅をケース２１の内部の幅（カウンタシャフト６２と同程度の長さ）と一致させている。これにより、仕切壁２１ｗは、コンバータハウジング２１ａやトランスアクスルケース２１ｂの内壁面と共にデフリングギヤ６５や差動機構６６の収容部を画成する。そして、かかるデフリングギヤ６５等の収容部は、コンバータハウジング２１ａのデフリングギヤ６５のエンジン側側面と対向する側壁部２１ａｗに形成されてデフシャフト７０ａ，７０ｂ等と平行に延びる孔２１ｈすなわちデフリングギヤ６５の軸方向に沿って延びる流路を含む連通路を介してオイルパン８０の内部と連通する。
【００２５】
このような仕切壁２１ｗをコンバータハウジング２１ａやトランスアクスルケース２１ｂの内部に形成することにより、デフリングギヤ６５により掻き上げられる作動流体をより良好にデフリングギヤ６５と中間ギヤとしてのドライブピニオンギヤ６４との噛合部へと指向させることが可能となる。ただし、実施例の動力伝達装置２０では、図２に示すように、最下側のデフリングギヤ６５と最上側のカウンタドライブギヤ６１との回転方向が一致する。従って、デフリングギヤ６５により掻き上げられると共に仕切壁２１ｗにより案内されてドライブピニオンギヤ６４とデフリングギヤ６５との噛合部に導かれ、ドライブピニオンギヤ６４によって上方へと運ばれる作動流体がカウンタドライブギヤ６１の回転により中間ギヤとしてのカウンタドリブンギヤ６３とカウンタドライブギヤ６１との噛合部に導かれてしまい、作動流体が更に上方へと導かれることなくオイルパン８０へと落下してしまうおそれもある。このため、トランスアクスルケース２１ｂには、最上側のカウンタドライブギヤ６１の外周の一部を囲み、デフリングギヤ６５により掻き上げられると共にドライブピニオンギヤ６４とデフリングギヤ６５とにより運ばれる作動流体を潤滑流路３２ａの入口であるポンプボディ３１の孔部３１ａへと案内するガイド壁２１ｇが設けられている。ガイド壁２１ｇは、図２に示すように、最上側のカウンタドライブギヤ６１の外周の概ね上側半分を囲むようにトランスアクスルケース２１ｂの側壁部の内表面から延出されており、トランスアクスルケース２１ｂの上側内壁面と共に孔部３１ａに臨む円弧状の流路２１ｐを画成する。また、ガイド壁２１ｇの孔部３１ａ側の端部は、流路２１ｐからの作動流体を適宜溜めつつ適切に孔部３１ａへと流入させるように概ね水平に延在し、ガイド壁２１ｇの孔部３１ａ側と反対側の端部は、デフリングギヤ６５とドライブピニオンギヤ６４とにより運ばれる作動流体を受容すると共にカウンタドライブギヤ６１とカウンタドリブンギヤ６３との噛合部への作動流体の落下を抑制するように位置決めされる。これにより、実施例の動力伝達装置２０では、図２において点線で示すように、デフリングギヤ６５により掻き上げられる作動流体を仕切壁２１ｗによってドライブピニオンギヤ６４とデフリングギヤ６５との噛合部へと案内し、ドライブピニオンギヤ６４によって上方へと運ばれる作動流体をガイド壁２１ｇとトランスアクスルケース２１ｂの上側内壁面とにより画成される流路２１ｐへと導くと共に、流路２１ｐに入り込んだ作動流体をカウンタドライブギヤ６１の回転による影響を及ぼすことなく重力の作用により潤滑流路３２ａの入口である孔部３１ａへと良好に導くことが可能となる。なお、実施例において、ガイド壁２１ｇは一連の部材として構成されるが、これに限られるものではなく、例えばカウンタドライブギヤ６１を囲む部位とオイル溜めを形成する部位といったように複数の部位に分割されてもよい。
【００２６】
さて、実施例の動力伝達装置２０では、被牽引時の前後進切換ユニット３５の潤滑を考慮してケース２１内にガイド壁２１ｇが設けられているが、ガイド壁２１ｇは作動流体を流路２１ｐへと導くことも主目的とするものであることから、逆にカウンタドリブンギヤ６３とカウンタドライブギヤ６１との噛合部へと導かれる作動流体の量が減少し、それによりカウンタシャフト６２を支持する軸受９３，９４付近で滞留する作動流体が不足してしまうおそれがある。そして、このように軸受９３，９４に供給される作動流体が不足すると、例えば周囲環境温度が極めて低いなかで駆動輪（デフリングギヤ６５）が極めて高速で回転したような場合には、軸受９３，９４やそれに支持されるカウンタシャフト６２の温度が過剰に高まってしまうおそれもある。
【００２７】
このような点に鑑みて、実施例の動力伝達装置２０は、装置全体の潤滑に用いられる作動流体の総量を変えないようにしつつ、ギヤ機構６０のギヤの中で車載時にケース２１内の最上側に位置するカウンタドライブギヤ６１の軸であるセカンダリシャフト４４の軸受９０，９１等を潤滑した作動流体が重力の作用によりカウンタドライブギヤ６１と噛合してその下側に位置するカウンタドリブンギヤ６３とドライブピニオンギヤ６４との軸であるカウンタシャフト６２の軸受９３，９４に供給されるように構成されている。
【００２８】
すなわち、カウンタドライブギヤ６１の軸であるセカンダリシャフト４４の一端（図１における右端）を支持する軸受９０は、図３および図４に示すように、コンバータハウジング２１ａの側壁部２１ａｗの内面に形成された凹部である最上側軸受取付部２０１に嵌合・固定される。このように軸受９０が最上側軸受取付部２０１に固定されると、両者の間には、セカンダリシャフト４４に形成された孔や当該セカンダリシャフト４４とカウンタドライブギヤ６１とのスプライン嵌合部の間隙等と連通すると共に、図示しない油路を介してオイルポンプ３０から作動流体の供給を受けて（図１参照）ある程度の量の作動流体を貯留可能な最上側作動流体貯留部２０１ａが画成される。これにより、最上側作動流体貯留部２０１ａに潤滑媒体としての作動流体を供給すれば、当該最上側作動流体貯留部２０１ａから、軸受９０、セカンダリシャフト４４の孔と連通する軸受９１、セカンダリシャフト４４とカウンタドライブギヤ６１とのスプライン嵌合部等にオイルポンプ３０からの作動流体を導き、これらの要素を強制的に潤滑することが可能となる。また、カウンタドリブンギヤ６３とドライブピニオンギヤ６４との軸であるカウンタシャフト６２の一端（図１における右端）を支持する軸受９３は、図３および図４に示すように、コンバータハウジング２１ａの側壁部２１ａｗの内面に形成された凹部である下側軸受取付部２０３に嵌合・固定される。このように軸受９３が下側軸受取付部２０３に固定されると、両者の間には、カウンタシャフト６２に形成された孔や、カウンタシャフト６２とカウンタドリブンギヤ６３やドライブピニオンギヤ６４とのスプライン嵌合部の間隙等と連通すると共にある程度の量の作動流体を貯留可能な下側作動流体貯留部２０３ａが画成される。
【００２９】
そして、最上側作動流体貯留部２０１ａと下側作動流体貯留部２０３ａとは、コンバータハウジング２１ａの側壁部２１ａｗの内面に形成された凹部である連通路２０２により互いに連通される。実施例において、連通路２０２は、図３における一点鎖線で示すように、セカンダリシャフト４４の軸心とカウンタシャフト６２の軸心とを最短距離で結ぶ直線に沿って延在する。また、連通路２０２は、図４に示すように、その深さが最上側軸受取付部２０１から中央部に向かうにつれて漸減すると共に当該中央部から下側軸受取付部２０３に向かうにつれて漸増するように形成されている。すなわち、連通路２０２の内表面は、その延在方向における中央部がなだらかに盛り上がるように形成されている（図４参照）。これにより、オイルポンプ３０により最上側作動流体貯留部２０１ａに供給された潤滑媒体としての作動流体の一部は、重力の作用により連通路２０２を介して下側作動流体貯留部２０３ａへと流下し、下側作動流体貯留部２０３ａに流入した作動流体は、軸受９３、カウンタシャフト６２の孔と連通する軸受９４、カウンタシャフト６２とカウンタドリブンギヤ６３やドライブピニオンギヤ６４とのスプライン嵌合部等へと導かれ、それにより、これらの要素を潤滑（自然潤滑）することが可能となる。
【００３０】
以上説明したように、実施例の動力伝達装置２０では、ケース２１内に収容された伝動機構としてのギヤ機構６０に含まれるギヤの中で車載時にケース２１内の最上側に位置するカウンタドライブギヤ６１の軸であるセカンダリシャフト４４がケース２１に固定された最上側軸受としての軸受９０，９１により回転自在に支持され、ギヤ機構６０に含まれるギヤの中で車載時にカウンタドライブギヤ６１よりも下側に位置するカウンタドリブンギヤ６３やドライブピニオンギヤ６４の軸であるカウンタシャフト６２がケース２１に固定された下側軸受としての軸受９３，９４により回転自在に支持される。また、軸受９０とコンバータハウジング２１ａの側壁部２１ａｗ（ケース２１）との間には、当該軸受９０等に潤滑媒体としての作動流体を導くことができるように最上側作動流体貯留部２０１ａが画成され、軸受９３とコンバータハウジング２１ａの側壁部２１ａｗ（ケース２１）との間には、車載時に最上側作動流体貯留部２０１ａの下方に位置すると共に軸受９３等に潤滑媒体を導くことができるように下側作動流体貯留部２０３ａが画成される。そして、最上側作動流体貯留部２０１ａと下側作動流体貯留部２０３ａとは、コンバータハウジング２１ａに形成された連通路２０２により互いに連通される。これにより、最上側作動流体貯留部２０１ａに潤滑媒体としての作動流体が供給されると、作動流体が最上側作動流体貯留部２０１ａから軸受９０，９１へと導かれると共に連通路２０２を介して下側作動流体貯留部２０３ａへと流下し、下側作動流体貯留部２０３ａから軸受９３，９４へと導かれることになる。従って、実施例の動力伝達装置２０では、最上側作動流体貯留部２０１ａに作動流体が供給されていれば、潤滑対象としての軸受９３，９４に対して強制的に潤滑媒体としての作動流体が供給されなくても、当該軸受９３，９４を良好に潤滑することが可能となる。
【００３１】
また、実施例の動力伝達装置２０では、オイルポンプ３０から最上側作動流体貯留部２０１ａに作動流体が強制的に供給されることから、最上側作動流体貯留部２０１ａに安定的に作動流体を供給すると共に当該最上側作動流体貯留部２０１ａから下側作動流体貯留部２０３ａへと充分な量の作動流体を供給して軸受９３，９４をより良好に潤滑することが可能となる。更に、実施例の連通路２０２は、カウンタドライブギヤ６１の軸であるセカンダリシャフト４４の軸心とカウンタドリブンギヤ６３やドライブピニオンギヤ６４の軸であるカウンタシャフト６２の軸心とを結ぶ直線に沿って延在するものである。これにより、最上側作動流体貯留部２０１ａに対する連通路２０２の開口部周辺や下側作動流体貯留部２０３ａに対する連通路２０２の開口部周辺の形状が極端に尖った部位等を含まないようにして応力集中が発生しないようにすることが可能となり、ケース２１（コンバータハウジング２１ａ）の耐久性を向上させることができる。また、上記実施例では、最上側作動流体貯留部２０１ａが軸受９０とコンバータハウジング２１ａの側壁部２１ａｗとの間に画成されると共に、下側作動流体貯留部２０３ａが軸受９３とコンバータハウジング２１ａの側壁部２１ａｗとの間に画成され、連通路２０２は、その深さが最上側作動流体貯留部２０１ａから中央部に向かうにつれて漸減すると共に当該中央部から下側作動流体貯留部２０３ａに向かうにつれて漸増するようにコンバータハウジング２１ａの側壁部２１ａｗに形成された凹部とされている。これにより、コンバータハウジング２１ａの側壁部２１ａｗに凹状の連通路２０２を形成しても、最上側作動流体貯留部２０１ａから下側作動流体貯留部２０３ａへの潤滑媒体の流れを妨げることなく側壁部２１ａｗの剛性を確保することが可能となる。
【００３２】
更に、実施例の動力伝達装置２０は、車載時にギヤ機構６０に含まれるギヤの中でケース２１内の最下側に位置すると共に前輪用車軸としてのデフシャフト７０ａ，７０ｂの正転時にケース２１の内底部の作動流体をケース２１の内壁面に沿わせずにケース内部の中央に向けて掻き上げるデフリングギヤ６５を有するものであって、一般的な前輪駆動車両用動力伝達装置の構造を鏡像反転させた構造を有する。従って、動力伝達装置２０を搭載する車両では、ＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２が車載時にデフリングギヤ６５や差動機構６６よりも車両後方側に位置することになるので、容易にホイールベースを延長することができる。また、このように最下側のデフリングギヤ６５がデフシャフト７０ａ，７０ｂの正転時にケース２１の内底部の作動流体をケース２１の内壁面に沿わせずにケース内部の中央に向けて掻き上げるものであると共に最上側のカウンタドライブギヤ６１がデフシャフト７０ａ，７０ｂの正転時にデフリングギヤ６５と同方向に回転するものであると、デフリングギヤ６５から中間ギヤとしてのカウンタドリブンギヤ６３やドライブピニオンギヤ６４まで充分な量の作動流体（潤滑媒体）が運ばれないおそれもあるが、上述のように最上側作動流体貯留部２０１ａと下側作動流体貯留部２０３ａとを連通路２０２により連通しておけば、カウンタドリブンギヤ６３やドライブピニオンギヤ６４に充分な量の作動流体を導くことが可能となる。従って、動力伝達装置２０を搭載する車両では、容易にホイールベースを延長すると共に、潤滑媒体としての作動流体の強制的な供給を受けない潤滑対象を良好に潤滑可能となる。
【００３３】
以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００３４】
本発明は、車両用動力伝達装置の製造産業等において利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の実施例に係る動力伝達装置２０の概略構成図である。
【図２】実施例の動力伝達装置２０のトランスアクスルケース２１ｂの内部を示す部分断面図である。
【図３】実施例の動力伝達装置２０のコンバータハウジング２１ａの内部を示す部分断面図である。
【図４】実施例の動力伝達装置２０のコンバータハウジング２１ａの要部を示す部分拡大断面図である。
【符号の説明】
【００３６】
２０  動力伝達装置、２１  ケース、２１ａ  コンバータハウジング、２１ａｗ  側壁部、２１ｂ  トランスアクスルケース、２１ｃ  リヤカバー、２１ｇ  ガイド壁、２１ｈ  孔、２１ｐ  流路、２１ｗ  仕切壁、２２  トルクコンバータ、２３  ポンプインペラ、２４  タービンランナ、２５  ステータ、２６  ステータスリーブ、２７  ダンパ機構、２８  ロックアップクラッチ、３０  オイルポンプ、３１  ポンプボディ、３１ａ  孔部、３２  ポンプカバー、３２ａ  潤滑流路、３３  ポンプアッセンブリ、３４  外歯ギヤ、３５  前後進切換ユニット、３６  遊星歯車機構、４０  無段変速ユニット（ＣＶＴ）、４１  インプットシャフト、４２  プライマリシャフト、４３  プライマリプーリ、４３ａ，４５ａ  固定シーブ、４３ｂ，４５ｂ  可動シーブ、４４  セカンダリシャフト、４５  セカンダリプーリ、４６  ベルト、４７，４８  油圧シリンダ、６０  ギヤ機構、６１  カウンタドライブギヤ、６２  カウンタシャフト、６３  カウンタドリブンギヤ、６４  ドライブピニオンギヤ、６５  デフリングギヤ、６６  差動機構、６７  デフケース、６８  ピニオンメイトギヤ、６９  サイドギヤ、７０ａ，７０ｂ  デフシャフト、８０  オイルパン、９０，９１，９２，９３，９４  軸受、２０１  最上側軸受取付部、２０１ａ  最上側作動流体貯留部（最上側潤滑媒体貯留部）、２０２  連通路、２０３  下側軸受取付部、２０３ａ  下側作動流体貯留部（下側潤滑媒体貯留部）、Ｂ１  ブレーキ、Ｃ１  クラッチ、ＣＯ  ワンウェイクラッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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