(57)【要約】【課題】エンジン制御ＥＣＵとＡＣＭ制御ＥＣＵとの間の信号線の本数を減じることができる能動型防振支持装置を提供する。【解決手段】能動型防振支持装置３０３は、エンジンＥＣＵ１０２と、アクティブ・マウントＭF，ＭRへの電力供給をするＡＣＭＥＣＵ１０２と、それらを直接接続するローカルＣＡＮ通信線１０３と、を含んでいる。ＡＣＭ制御部２０３は、クランクパルス信号とＴＤＣパルス信号に基づいて、エンジンの振動の振幅及び位相を演算し、アクティブ・マウントＭF，ＭRを駆動する目標電流値波形を設定し、その目標電流値波形をサンプリングした目標電流値を所定の通信フォーマットの複数の通信パッケージにして、エンジン振動と同期させてＡＣＭＥＣＵ１０２にローカルＣＡＮ通信線１０３を介して出力する。ＡＣＭＥＣＵ１０２は、目標電流制御情報を受信し、目標電流制御情報に基づいてアクティブ・マウントＭF，ＭRへの給電制御を行う。【選択図】図３
2010230135.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンを車体に支承するとともに、前記エンジンの回転変動を検出するセンサからの出力に基づいて前記エンジンの振動状態を推定する制御手段がアクチュエータを伸縮駆動して、振動の伝達を抑制する能動型防振支持装置において、
前記エンジンを制御するエンジン制御装置と、
前記アクチュエータへの電力供給をする電力供給装置と、
前記エンジン制御装置と前記電力供給装置とを直接接続する固有の通信回線と、を備え、
前記エンジン制御装置は、
少なくともクランクパルス信号とＴＤＣパルス信号に基づいて、前記エンジンの振動の振幅及び位相を推定して、前記アクチュエータを駆動する目標電流値波形を設定する目標電流値設定手段と、
少なくとも前記設定された目標電流値波形の各目標電流値を含む目標電流制御情報を所定の通信フォーマットに従った複数の通信パッケージにして、前記クランクパルス信号に応じて前記電力供給装置に通信出力する通信出力手段と、を有し、
前記電力供給装置は、
前記通信出力手段から出力された前記目標電流制御情報を受信し、前記電力供給装置の給電制御手段に出力する通信受信手段を有し、
前記給電制御手段は、前記目標電流制御情報に基づいて給電制御を行うことを特徴とする能動型防振支持装置。
【請求項２】
前記目標電流制御情報は、前記目標電流値波形を所定の周期でサンプリングした前記目標電流値と、前記通信受信手段が前記目標電流制御情報を受信した時点からの前記目標標電流値波形の位相遅れ情報を含むことを特徴とする請求項１に記載の能動型防振支持装置。
【請求項３】
前記目標電流制御情報を通信するときの前記所定の通信フォーマットに従った前記複数の通信パッケージは、前記アクチュエータの前記伸縮駆動の１つの制御周期の先頭の通信パッケージ、それに続く後続の前記通信パッケージであることを区別する識別子を有し、前記先頭の通信パッケージのみが、前記目標電流値と位相遅れ情報を含み、前記後続の通信パッケージは、前記目標電流値のみを含むことを特徴とする請求項２に記載の能動型防振支持装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のエンジンを車体に支承する能動型防振支持装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、能動型防振支持装置の技術が開示されている。
前記特許文献１によれば、クランクパルス信号及びＴＤＣ（Top Dead Center）パルス信号に基づいてエンジンの燃料噴射弁（インジェクタ）の作動を制御するとともに、エンジンのバルブ休止機構の油圧アクチュエータの作動を制御することで全筒運転状態、気筒休止運転状態を切替えるエンジン制御ＥＣＵ（Electric Control Unit）と、エンジンの振動が全筒運転状態と気筒休止運転状態とでは、エンジンの振動が異なるため、クランクパルス信号、ＴＤＣパルス信号及び休止気筒を示す気筒休止信号を、エンジン制御ＥＣＵから受信して、エンジン振動の１次振動や１．５次振動、２次振動の振動モード等のエンジン振動周期の判定やエンジン振動の振幅の大きさや位相を演算し、エンジンの振動状態に応じた最適なアクティブ・コントロール・マウントの制御を行うＡＣＭ（Active Control Mount）制御ＥＣＵと、アクティブ・コントロール・マウントとから構成された能動型防振支持装置の技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−０５７５５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に開示された技術では、エンジン制御ＥＣＵとＡＣＭ制御ＥＣＵとの間は、クランクパルス信号、ＴＤＣパルス信号、気筒休止信号をエンジン制御ＥＣＵからＡＣＭ制御ＥＣＵへ送出する個別の信号線に加えて、最近の車載のＥＣＵ間をＣＡＮ（Controller Area Network）通信用の通信線でバス型に接続されていることが多い。
その結果、気筒休止信号用だけでも、例えば、Ｖ型６気筒のエンジンにおける２気筒休止運転状態と３気筒休止運転状態を判別するため、３本の通信線信号が必要であり、それにクランクパルス信号用、ＴＤＣパルス信号用及びＣＡＮ通信用と加わり、エンジン制御ＥＣＵとＡＣＭ制御ＥＣＵとの間の通信線等のハーネス本数が増加し、車両重量が増加するという課題がある。
そこで、本発明は、エンジン制御ＥＣＵとＡＣＭ制御ＥＣＵとの間の信号線の本数を減じることができる能動型防振支持装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に係る発明の能動型防振支持装置は、エンジンを車体に支承するとともに、エンジンの回転変動を検出するセンサからの出力に基づいて前記エンジンの振動状態を推定する制御手段がアクチュエータを伸縮駆動して、振動の伝達を抑制する能動型防振支持装置において、エンジンを制御するエンジン制御装置と、アクチュエータへの電力供給をする電力供給装置と、エンジン制御装置と電力供給装置とを直接接続する固有の通信回線と、を備え、エンジン制御装置は、少なくともクランクパルス信号とＴＤＣパルス信号に基づいて、エンジンの振動の振幅及び位相を推定して、アクチュエータを駆動する目標電流値波形を設定する目標電流値設定手段と、少なくとも設定された目標電流値波形の各目標電流値を含む目標電流制御情報を所定の通信フォーマットの複数の通信パッケージにして、クランクパルス信号に応じて電力供給装置に通信出力する通信出力手段と、を有し、電力供給装置は、通信出力手段から出力された目標電流制御情報を受信し、電力供給装置の給電制御手段に出力する通信受信手段を有し、給電制御手段は、目標電流制御情報に基づいて給電制御を行うことを特徴とする。
【０００６】
請求項１に記載の発明によれば、エンジン制御装置側でエンジンの振動の振幅及び位相を推定して、アクチュエータを駆動する目標電流値波形を設定し、少なくとも設定された目標電流値波形の各目標電流値を含む目標電流制御情報を所定の通信フォーマットに従った複数の通信パッケージにして、クランクパルス信号に応じて電力供給装置に通信出力するので、電力供給装置側では、目標電流制御情報を受信したタイミングと目標電流制御情報に基づいてアクチュエータを駆動する駆動電流を適切に発生でき、エンジン振動が車体に伝わるのを抑制制御できる。
また、電力供給装置側ではエンジンの振動の振幅及び位相を推定する演算を行う必要が無いので、エンジン制御装置と電力供給装置とを直接接続する固有の通信回線により所定の通信フォーマットに従った目標電流制御情報の複数の通信パッケージを受信するだけでアクチュエータの駆動電流を、例えば、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御できる。
【０００７】
請求項２に係る発明の能動型防振支持装置は、更に、請求項１に記載の発明の構成に加えて、目標電流制御情報は、目標電流値波形を所定の周期でサンプリングした目標電流値と、通信受信手段が目標電流制御情報を受信した時点からの前記目標電流値波形の位相遅れ情報を含むことを特徴とする。
【０００８】
請求項２に記載の発明によれば、能動型防振支持装置のエンジンの回転軸の回転方向の両側に配置されたアクチュエータに対して、個別の位相遅れで電流値の波形を変化させるように制御でき、電力供給装置側でエンジンの振動の位相を判断せずとも適切にアクチュエータを伸縮駆動できる。
【０００９】
請求項３に係る発明の能動型防振支持装置は、更に、請求項２に記載の発明の構成に加えて、目標電流制御情報を通信するときの所定の通信フォーマットに従った複数の通信パッケージは、アクチュエータの伸縮駆動の１つの制御周期の先頭の通信パッケージ、それに続く後続の通信パッケージであることを区別する識別子を有し、先頭の通信パッケージのみが、目標電流値と位相遅れ情報を含み、後続の通信パッケージは、目標電流値のみを含むことを特徴とする。
【００１０】
請求項３に記載の発明によれば、エンジン制御装置から給電装置へ送信するアクチュエータの１つの制御周期に対する目標電流制御情報を、短い通信パッケージの単位として送信して、給電装置側での受信遅れを短くし、複数の通信パーケージにされた目標電流制御情報を、給電装置側で受信遅れによる位相ずれを小さくして、クランクパルス信号に同期したアクチュエータへの駆動電流のＰＷＭ制御ができる。
また、アクチュエータの伸縮駆動の１つの制御周期に対する目標電流制御情報の先頭の通信パッケージのみが、目標電流値と位相遅れ情報を含み、後続の通信パッケージは、目標電流値のみを含むようにすることで、簡便にクランク角パルスに同期したアクチュエータへの駆動電流のＰＷＭ制御ができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によると、エンジン制御ＥＣＵとＡＣＭ制御ＥＣＵとの間の信号線の本数を減じることができる能動型防振支持装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】実施形態に係る能動型防振支持装置のアクティブ・マウントの構造を示す縦断面図である。
【図２】図１のＡ部拡大図である。
【図３】エンジンＥＣＵにおけるＡＣＭ制御の機能ブロック構成と、エンジンＥＣＵとＡＣＭＥＣＵとの間の通信接続関係を説明する図である。
【図４】エンジンＥＣＵにおけるＴＤＣパルス信号及びクランクパルス信号と同期させたＡＣＭ制御の制御サイクルと、ＡＣＭ制御ＥＣＵにおける駆動電流の制御の説明図であり、（ａ）は、ＴＤＣパルス信号とクランクパルス信号に基づく演算処理の周期の設定説明図であり、（ｂ）は、エンジンＥＣＵ側のＡＣＭ制御の演算周期のタイミングチャートであり、（ｃ）は、ＡＣＭＥＣＵ側のＡＣＭ駆動目標電流値に対するフィードバック制御のタイミングチャートである。
【図５】アクティブ・マウントＭF，ＭRに対する駆動電流波形を例示し、（ａ）は、アクティブ・マウントＭFに対する駆動電流波形ＩTFrの説明図、（ｂ）は、アクティブ・マウントＭRに対する駆動電流波形ＩTRrの説明図である。
【図６】通信パッケージの構成説明図であり、（ａ）は、先頭の通信パッケージの構成説明図、（ｂ）は、後続の通信パッケージの構成説明図である。
【図７】ＡＣＭＥＣＵにおけるＡＣＭ駆動電流制御の機能ブロック構成と、エンジンＥＣＵとＡＣＭＥＣＵとの間の通信接続関係を説明する図である。
【図８】比較例の能動型防振支持装置の構成を示す機能ブロック図である。
【図９】通信パッケージの通信フォーマットの変形例の説明図である。
【図１０】通信パッケージの通信フォーマットの変形例の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明を実施形態について、適宜図を参照しながら詳細に説明する。
（能動型防振支持装置の全体構成）
図１は、本実施形態に係わる能動型防振支持装置のアクティブ・マウントの構造を示す縦断面図であり、図２は図１のＡ部拡大図である。
【００１４】
本実施形態に係わる能動型防振支持装置３０１は、上下方向に伸縮駆動することが可能で、車両のエンジンを車体フレームに弾性的に支承するために用いられるアクティブ・コントロール・マウントＭF，ＭR（以下、「アクティブ・マウントＭF，ＭR」と略称する）を、エンジンの前後方向に２つ配置してなる。
なお、以下ではアクティブ・マウントＭF，ＭRを特に区別する必要がない場合は、単にアクティブ・マウントＭと記載する。
【００１５】
ここで、エンジンは、例えば、クランクシャフト（図示せず）の一端にトランスミッションが結合されるとともに、クランクシャフトが車両の本体に横向きに配置される、いわゆる横置きのＶ型６気筒エンジンである。従って、エンジンはクランクシャフト方向が車両の左右方向に配置され、エンジンによるロール方向の振動を抑制するため、エンジンを挟んで、車両の前方側にアクティブ・マウントＭFが、車両の後方側にアクティブ・マウントＭRが対にして備えられている。
【００１６】
アクティブ・マウントＭF，ＭRは、エンジンの重心の高さより低い位置に取り付けられ、エンジンの前後方向のロール振動を抑制するとともに、エンジンを車両の車体に弾性支持（支承）する。
【００１７】
図１に示すように、能動型防振支持装置３０１は、アクティブ・マウントＭ，Ｍ（図１では、代表的に１つのアクティブ・マウントＭのみを表示）を制御するアクティブ・コントロール・マウント制御ＥＣＵ１０２を備えている。以下では、アクティブ・コントロール・マウント制御ＥＣＵ１０２は、「ＡＣＭＥＣＵ１０２」と称する。
ＡＣＭＥＣＵ１０２はエンジン回転速度Ｎｅや出力トルク等を制御するエンジン制御ＥＣＵ（以下、「エンジンＥＣＵ」と称する）１０１と固有のＣＡＮ通信回線で直接接続されている。ここで、エンジンＥＣＵ１０１が、特許請求の範囲に記載の「エンジン制御装置」に対応し、ＡＣＭＥＣＵ１０２が特許請求の範囲に記載の「電力供給装置」に対応する。
【００１８】
なお、ＡＣＭＥＣＵ１０２は、固有のＣＡＮ通信回線で目標電流制御情報を所定の通信フォーマットに従った複数の通信パッケージを受信し、目標電流制御情報に含まれる後記するアクチュエータを駆動するための給電制御のみ行う。
【００１９】
（ＡＣＭの構成）
図１に示すように、アクティブ・マウントＭは、軸線Ｌに関して実質的に軸対称な構造を有するもので、略円筒状の上部ハウジング１１と、その下側に配置された略円筒状の下部ハウジング１２と、下部ハウジング１２内に収容されて上面が開放した略カップ状のアクチュエータケース１３と、上部ハウジング１１の上側に接続したダイヤフラム２２と、上部ハウジング１１内に格納された環状の第１弾性体支持リング１４と、第１弾性体支持リング１４の上側に接続した第１弾性体１９と、アクチュエータケース１３に収容された環状の第２弾性体支持リング１５と、第２弾性体支持リング１５の内周側に接続した第２弾性体２７と、アクチュエータケース１３に収容され第２弾性体支持リング１５及び第２弾性体２７の下方に配置された駆動部（アクチュエータ）４１等から構成されている。
【００２０】
上部ハウジング１１下端のフランジ部１１ａと、下部ハウジング１２の上端のフランジ部１２ａとの間に、アクチュエータケース１３の外周のフランジ部１３ａと、第１弾性体支持リング１４の外周部１４ａと、第２弾性体支持リング１５の上面外周部１５ａとが重ね合わされてカシメにより結合される。このとき、フランジ部１２ａとフランジ部１３ａとの間に環状の第１フローティングラバー１６を介在させ、かつフランジ部１３ａの上面と第２弾性体支持リング１５の上面外周部１５ａ下面との間に環状の第２フローティングラバー１７を介在させることで、アクチュエータケース１３は、上部ハウジング１１及び下部ハウジング１２に対して上下方向に相対移動可能にフローティング支持される。
【００２１】
第１弾性体支持リング１４と、第１弾性体１９の上面側に設けられた凹部内に配置された第１弾性体支持ボス１８とは、厚肉のラバーで形成された第１弾性体１９の下端及び上端で、加硫接着によって接合されている。更に、第１弾性体支持ボス１８の上面にダイヤフラム支持ボス２０がボルト２１で固定されており、ダイヤフラム支持ボス２０に内周部を加硫接着によって接合されたダイヤフラム２２の外周部が、上部ハウジング１１に加硫接着により接合されている。
ダイヤフラム支持ボス２０の上面にはエンジン取付部２０ａが一体に形成され、エンジンに固定される（詳細な固定方法は、図示省略してある）。また、下部ハウジング１２の下端の車体取付部１２ｂが図示しない車体フレームに固定される。
【００２２】
上部ハウジング１１の上端のフランジ部１１ｂには、ストッパ部材２３の下端のフランジ部２３ａがボルト２４及びナット２５で結合されており、ストッパ部材２３の上部内面に取り付けたストッパラバー２６に、ダイヤフラム支持ボス２０の上面に突設したエンジン取付部２０ａが当接可能に対向する。
このような構造によって、アクティブ・マウントＭにエンジンから大きな荷重が入力したとき、エンジン取付部２０ａがストッパラバー２６に当接することで、エンジンの過大な変位が抑制される。
【００２３】
第２弾性体支持リング１５の内周面には、膜状のラバーで形成された第２弾性体２７の外周部が加硫接着により接合されており、第２弾性体２７の中央部にその上部が埋め込まれるように可動部材２８が加硫接着により接合される。
【００２４】
そして、第２弾性体支持リング１５の上面と第１弾性体支持リング１４の下部との間に円板状の隔壁部材２９が固定されており、第１弾性体支持リング１４、第１弾性体１９及び隔壁部材２９により区画された第１液室３０と、隔壁部材２９及び第２弾性体２７により区画された第２液室３１とが、隔壁部材２９の中央に開口している連通孔２９ａを介して相互に連通する。
【００２５】
第２弾性体２７の外周部２７ａは、第２弾性体支持リング１５の下面外周部１５ｂ（図２参照）と後記するヨーク４４との間に挟持され、シール機能を有するようになっている。
また、第１弾性体支持リング１４と上部ハウジング１１との間に環状の連通路３２が形成されている。連通路３２は連通孔３３を介して第１液室３０に連通するとともに、環状の連通間隙３４を介して、第１弾性体１９とダイヤフラム２２により区画された第３液室３５に連通する。
【００２６】
コイル組立体４３は、固定コア４２及びヨーク４４間に配置され、コイル４６とコイル４６の周囲を覆うコイルカバー４７とで構成される。コイルカバー４７には、下部ハウジング１２及びアクチュエータケース１３に形成された開口部１２ｃ，１３ｂを貫通して外部に延出するコネクタ４８が一体に形成され、そこにコイル４６に給電する給電線が接続される。
【００２７】
ヨーク４４は、コイルカバー４７の上面側に環状の鍔部を持ち、その鍔部の内周から下方に伸びる円筒部４４ａを有する、謂わば、フランジ付き円筒の形状である。コイルカバー４７の上面とヨーク４４の鍔部の下面との間にシール部材４９が配置され、コイルカバー４７の下面と固定コア４２の上面との間にシール部材５０が配置される。これらのシール部材４９，５０によって下部ハウジング１２及びアクチュエータケース１３に形成した開口部１２ｃ，１３ｂから駆動部４１の内部空間に水や塵が入り込むのを阻止することができる。
【００２８】
ヨーク４４の円筒部の内周面には、薄肉円筒状の軸受け部材５１が上下方向に摺動自在に嵌合しており、この軸受け部材５１の上端には径方向内向きに折り曲げられた上部フランジ５１ａが形成されるとともに、下端には径方向外向きに折り曲げられた下部フランジ５１ｂが形成されている。
下部フランジ５１ｂとヨーク４４の円筒部４４ａの下端との間には、セットばね５２が圧縮状態で配置されており、このセットばね５２の弾性力で軸受け部材５１の下部フランジ５１ｂを下方に付勢して、下部フランジ５１ｂの下面と固定コア４２との間に配された弾性体５３を介して、固定コア４２の上面に押し付けることで、軸受け部材５１がヨーク４４にて支持される。
【００２９】
軸受け部材５１の内周面には、略円筒状の可動コア５４が上下方向に摺動自在に嵌合する。更に、固定コア４２及び可動コア５４はそれぞれ軸線Ｌ上の中心部が中空になっており、そこに前記した可動部材２８の中心部（軸線Ｌ上）に接続して下方に伸びる略円柱状のロッド５５が挿通されている。ロッド５５の下端部にはナット５６が締結される。ナット５６は、中心部に上端が開口した中空部を有し、その中空部にロッド５５の下端側を収容している。ナット５６の上端部５６ａは、その下方よりもやや外径が大きく、上端部５６ａの上面が可動コア５４のばね座５４ａの下面と当接するようになっている。
【００３０】
また、可動コア５４のばね座５４ａと可動部材２８の下面との間には、圧縮状態のセットばね５８が配置され、このセットばね５８の弾性力で可動コア５４は下方に付勢され、可動コア５４の前記ばね座５４ａの下面がナット５６の上端部５６ａの上面に押し付けられて固定される。この状態で、可動コア５４の円筒部の円錐の周面形状の内周面と固定コア４２の円錐の周面形状の外周面とが、円錐の周面状のギャップｇを介して対向している。
ロッド５５に対し、ナット５６は固定コア４２の中心に形成された開口４２ａ内で上下位置を調整されて締結されており、この開口４２ａは、ゴム製のキャップ６０で閉塞される。
【００３１】
（アクティブ・マウントの作用）
駆動部４１のコイル４６は、ＡＣＭＥＣＵ１０２からの給電制御により励磁され、可動コア５４を吸引して可動部材２８を下方側に移動させる。この可動部材２８の移動に伴い、第２液室３１を区画する第２弾性体２７が下方に変形して第２液室３１の容積が増加する。逆に、コイル４６を消磁すると、第２弾性体２７が自己の弾性により上方に変形し、可動部材２８及び可動コア５４が上昇し、第２液室３１の容積が減少する。
【００３２】
しかして、車両の走行中に低周波数（例えば、７〜２０Ｈｚ）のエンジン、車体、サスペンションの連成系において車体の剛体振動とエンジン系の共振により発生する低周波振動であるエンジンシェイク振動が発生したとき、エンジンからダイヤフラム支持ボス２０及び第１弾性体支持ボス１８を介して入力される荷重で第１弾性体１９が変形して第１液室３０の容積が変化すると、連通路３２を介して接続された第１液室３０及び第３液室３５の間で液体が流通する。この状態で、第１液室３０の容積が拡大・縮小すると、それに応じて第３液室３５の容積は縮小・拡大するが、この第３液室３５の容積変化はダイヤフラム２２の弾性変形により吸収される。このとき、連通路３２の形状及び寸法、並びに第１弾性体１９のばね定数は、前記エンジンシェイク振動の周波数領域で低ばね定数及び高減衰力を示すように設定されているため、エンジンから車体フレームに伝達される振動を効果的に低減することができる。
なお、前記エンジンシェイク振動の周波数領域では、エンジンが定常回転の場合は、駆動部４１は駆動しない非作動状態に保たれる。
【００３３】
前記エンジンシェイク振動よりも周波数の高い振動、すなわちエンジンの図示しないクランクシャフトの回転に起因するアイドル時の振動や、エンジンの気筒の一部を休止してエンジンを駆動する気筒休止運転時の振動が発生した場合、第１液室３０及び第３液室３５を接続する連通路３２内の液体はスティック状態になって防振機能を発揮できなくなるため、アクティブ・マウントＭF，ＭRの駆動部４１，４１を駆動して防振機能を発揮させる。
【００３４】
ちなみに、アイドル振動は、アイドル回転状態でフロア、シート及びステアリング・ホイールが低周波振動を起こすもので、ブルブル振動は４気筒エンジンで、例えば、２０〜３５Ｈｚ、６気筒エンジンで、例えば３０〜５０Ｈｚであり、ユサユサ振動は５〜１０Ｈｚで燃焼不均一にて発生し、エンジンのロール振動が主な要因である。
【００３５】
そこで、駆動部４１，４１を駆動するため、図２に示すアクティブ・マウントＭF，ＭRを含む能動型防振支持装置３０１（図１参照）では、クランクパルスセンサＳａ（図１中、「ＣＲＫセンサＳａ」と表示し、以下、「ＣＲＫセンサＳａ」と称する）、ＴＤＣセンサＳｂに基づくエンジンＥＣＵ１０１のＡＣＭ制御部２０３（図３参照）において算出される目標電流値波形からサンプリングされたＰＷＭ制御用のＡＣＭ駆動目標電流値を含む目標電流制御情報を、ローカルＣＡＮ通信線（固有の通信回線）１０３（図３参照）を介して、例えば、通信速度５００ｋｂｐｓでＡＣＭＥＣＵ１０２に送信する。そして、ＡＣＭＥＣＵ１０２に送信された目標電流制御情報に基づいて、ＡＣＭＥＣＵ１０２においてコイル４６，４６に対する通電を制御する。
【００３６】
図２に示すように構成されるアクティブ・マウントＭの駆動部４１は、コイル４６に電流が通電されていない状態のとき、可動部材２８は、第２弾性体２７の自己の弾性復元力によって上動する。そして、ナット５６が可動コア５４を押し上げ、可動コア５４と固定コア４２との間にギャップｇが形成される。
【００３７】
一方、ＡＣＭＥＣＵ１０２からコイル４６に電流が通電されると、コイル４６が発生させた磁束線がヨーク４４、可動コア５４、更にギャップｇを上下に貫通して、固定コア４２、コイル４６に戻る閉じた回路を形成することによって、可動コア５４が下方に吸引され、移動する。このとき、可動コア５４は可動部材２８の下方に接続するロッド５５に固定されるナット５６を介して、可動部材２８を下方に移動させ、第２弾性体２７が下向きに変形する。その結果、第２液室３１（図１参照）の容積が増加するため、エンジン（図１参照）からの押し荷重で圧縮された第１液室３０の液体が隔壁部材２９の連通孔２９ａを通過して第２液室３１に流入し、エンジンから車両に伝達される荷重を低減することができる。
【００３８】
逆に、コイル４６への通電を止めると、可動コア５４は下への吸引力から解放され、下向きに変形していた第２弾性体２７が自身の弾性力で上方位置に戻ろうとし、ロッド５５に固定されるナット５６を介して、可動コア５４が上方に引っ張られ、移動する。その結果、ギャップｇが形成される。このとき、第２弾性体２７が上方に移動する結果、第２液室３１の容積が減少するため、エンジンからの引き荷重で減圧された第１液室３０へ隔壁部材２９の連通孔２９ａを通過して第２液室３１の液体が流入し、エンジンから車両に伝達される荷重を低減することができる。
【００３９】
以上のように、ＡＣＭＥＣＵ１０２は、コイル４６へ通電する電流値を制御することで可動部材２８の上下動を制御でき、エンジンのロール振動を車体フレームに伝えないように防振機能を発揮することができる。
以下に、エンジンＥＣＵ１０１とＡＣＭＥＣＵ１０２の機能構成を詳細に説明する。
【００４０】
《エンジンＥＣＵの構成》
次に、図３を参照し、適宜図１、図２を参照しながらエンジンＥＣＵの構成を説明する。
図３は、エンジンＥＣＵにおけるＡＣＭ制御の機能ブロック構成と、エンジンＥＣＵとＡＣＭＥＣＵとの間の通信接続関係を説明する図である。
エンジンＥＣＵ１０１は、ＥＣＵ電源回路１０１ａ（図３中、「ＥＣＵ電源１０１ａ」と表示）、マイクロコンピュータ１０１ｂ、ＲＯＭ（図示せず）、各種センサからの信号接続用のインタフェース回路や、気筒休止ソレノイド１１１Ａ，１１１Ｂ，１１１Ｃを駆動する駆動回路（図示せず）や、ＡＣＭ電源スイッチ１１２を通電させるリレースイッチ１０１ｃ、ローカルＣＡＮ通信部１０１ｄや、ＣＡＮ通信部１０１ｅ等の各種インタフェース回路を含んで構成されている。
そして、エンジンＥＣＵ１０１は、ＡＣＭＥＣＵ１０２とローカルＣＡＮ通信線１０３で接続され、他のＥＣＵ、例えば、操舵トルクを電動機の補助力でアシスト制御する電動パワステアリングＥＣＵ等と、バス型のＣＡＮ通信線１０４で接続されている。
【００４１】
マイクロコンピュータ１０１ｂは、ＲＯＭに内蔵されたプログラムを読み出して実行することにより実現される機能部である、エンジン制御部２０１とＡＣＭ制御部２０３を含んでいる。
【００４２】
（エンジン制御部）
エンジン制御部２０１は、主に、エンジン回転速度演算部２１０、要求出力演算部２１１、気筒数切替判定部２１２及び燃料噴射制御部２１３を含んで構成されている。エンジン回転速度演算部２１０は、ＣＲＫセンサＳａ、ＴＤＣセンサＳｂからの信号に基づいてエンジン回転速度を算出し、要求出力演算部２１１に出力する。要求出力演算部２１１は、主に、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルポジション・センサＳ8からの信号や車速を検出する車速センサＳ1からの信号、エンジン回転速度演算部２１０で算出されたエンジン回転速度等に基づいて、減速段を推定し、現在のエンジン出力トルクを推定し、要求トルクを算出したり、それに応じた吸気量を算出し、スロットルバルブ・アクチュエータＡC1を制御したりする。
【００４３】
なお、要求出力演算部２１１における要求トルクに応じた吸気量の算出に当たっては、例えば、水温センサＳ3からのエンジン冷却水の水温、スロットルポジション・センサＳ4からのスロットル開度、吸気温センサＳ5からの吸気温度、エアフローセンサＳ6からの吸気流速、圧力センサからの吸気圧等が用いられる。
【００４４】
気筒数切替判定部２１２は、例えば、エンジン回転速度や、車速や、要求出力演算部２１１で算出された現在の推定トルクや要求トルクを用いて、アイドリング状態や、出力トルクの小さい巡航状態を判別し、そのようなエンジンの運転状態と判別したとき、予め設定されたエンジン回転速度や要求トルク等をパラメータにした気筒数決定マップ（図示せず）に基づいて、運転状態の気筒数を切替え、バルブ休止機構の油圧アクチュエータ（図示せず）を動作させる気筒休止ソレノイド１１１Ａ，１１１Ｂ，１１１Ｃの内の１つまたは２つを通電状態にして、４気筒運転または３気筒運転の気筒休止状態に切替制御する。
ちなみに、気筒休止ソレノイド１１１Ａが通電したとき、例えば、＃１、＃２、＃３気筒が気筒休止状態となり、気筒休止ソレノイド１１１Ｂが通電したとき、＃３気筒が気筒休止状態となり、気筒休止ソレノイド１１１Ｃが通電したとき、＃４気筒が気筒休止状態となる。従って、４気筒運転の場合は、気筒休止ソレノイド１１１Ｂ，１１１Ｃを通電状態とし、３気筒運転の場合は、気筒休止ソレノイド１１１Ａのみを通電状態とする。
また、気筒数切替判定部２１２は、気筒休止状態にしたとき、気筒休止対象の気筒を示す信号である気筒休止信号を、後記するエンジン振動周期判定部２３５（以下、「ＥＮＧ振動周期判定部２３５」と称する）に出力する。
【００４５】
燃料噴射制御部２１３は、要求出力演算部２１１において算出された要求トルクや、エンジン回転速度に応じて、燃料噴射量、具体的には、燃料噴射時間を設定し、ＣＲＫセンサＳａやＴＤＣセンサＳｂからパルス信号のタイミングとエンジン回転速度に応じて予め設定された噴射開始のタイミングマップ（図示せず）に基づいて、運転状態の気筒のインジェクタＦＩに対して燃料噴射の制御を行う。
燃料噴射制御部２１３は、Ｏ2センサＳ2からの排気ガス中の酸素濃度の信号に基づいて、燃料噴射量を調節し、排気ガス規制に適合するような燃焼状態に調節する。
【００４６】
ちなみに、エンジン制御部２０１には、エンジン制御部２０１で取得したエンジン回転速度や、車速や、エンジン推定出力トルク等のパラメータを、他のＥＣＵ、例えば、電動パワステアリングＥＣＵ（図示せず）等にバス型のＣＡＮ通信線１０４を介して出力したり、ＶＳＡ（車両挙動安定化制御システム：Vehicle Stability Assist）ＥＣＵ（図示せず）から、加速時アンダステアを検出してエンジンの出力トルク抑制の指示信号を受信したりする、エンジン制御パラメータ送受信部２１４を有している。
また、バッテリＢからの電源が、イグニッション・スイッチ１１３（図３中、「ＩＧ−ＳＷ１１３」と表示、以下「ＩＧ−ＳＷ１１３」と称する）が、イグニッション・オンの位置にターンされて、ＥＣＵ電源回路１０１ａに給電された後、マイクロコンピュータ１０１ｂが動作開始して、ＡＣＭ電源スイッチ１１２のソレノイドを通電状態にするリレースイッチ１０１ｃを動作させるＡＣＭ電源リレー信号出力部２１５を含んでいる。
図３に示すようにＩＧ−ＳＷ１１３がイグニッション・オンの位置にターンされると、エンジンＥＣＵ１０１、ＡＣＭＥＣＵ１０２にも通電され、ＡＣＭ電源リレー信号出力部２１５がリレースイッチ１０１ｃをオン状態にし、ＡＣＭ電源スイッチ１１２が通電状態となる。その結果、後記する駆動回路１２１Ａ，１２１ＢにバッテリＢからの直流電源が接続される。
【００４７】
《ＡＣＭ制御部》
次に、図３、図４を参照しながらＡＣＭ制御部２０３について説明する。図３は、エンジンＥＣＵにおけるＡＣＭ制御の機能ブロック構成と、エンジンＥＣＵとＡＣＭＥＣＵとの間の通信接続関係を説明する図である。図４は、エンジンＥＣＵにおけるＴＤＣパルス信号及びクランクパルス信号と同期させたＡＣＭ制御の制御サイクルと、ＡＣＭ制御ＥＣＵにおける駆動電流の制御の説明図であり、（ａ）は、ＴＤＣパルス信号とクランクパルス信号に基づく演算処理の周期の設定説明図であり、（ｂ）は、エンジンＥＣＵ側のＡＣＭ制御の演算周期のタイミングチャートであり、（ｃ）は、ＡＣＭＥＣＵ側のＡＣＭ駆動目標電流値に対するフィードバック制御のタイミングチャートである。
【００４８】
ＡＣＭ制御部２０３は、図３に示すようにタイミング制御部２２０、クランクパルス時刻一時記憶部２３０（以下、「ＣＲＫ時刻一時記憶部２３０」と称する」、クランクパルス間隔演算部２３１（以下、「ＣＲＫ間隔演算部２３１」と称する）、クランク角速度演算部２３２、クランク角加速度演算部２３３、ＥＮＧ回転速度演算部２３４、ＥＮＧ振動周期判定部２３５、エンジン振動振幅演算部２３６（以下、「ＥＮＧ振動振幅演算部２３６」と称する）、エンジン振動位相検出部２３７（以下、「ＥＮＧ振動位相検出部２３７」と称する）、駆動電流演算部２３８、駆動用パルス制御信号生成部２３９、通信パッケージ生成部２４０、通信制御部２４１を含んで構成されている。
ここで、ＣＲＫ時刻一時記憶部２３０、ＣＲＫ間隔演算部２３１、クランク角速度演算部２３２、クランク角加速度演算部２３３、ＥＮＧ回転速度演算部２３４、ＥＮＧ振動周期判定部２３５、ＥＮＧ振動振幅演算部２３６、ＥＮＧ振動位相検出部２３７、駆動電流演算部２３８が、特許請求の範囲に記載の「目標電流値設定手段」を構成し、タイミング制御部２２０、駆動用パルス制御信号生成部２３９、通信パッケージ生成部２４０、通信制御部２４１が、特許請求の範囲に記載の「通信出力手段」を構成している。
【００４９】
図４の（ａ）の最上段には、「＃１，＃４，＃２，＃５，＃３，＃６，＃１，」と表示されたＴＤＣパルス信号から判別される圧縮行程で上死点に接近している気筒番号を示すし、上から２段目には、「ＴＤＣ」と表示し、ＴＤＣパルス信号のタイミングチャートを示す。上から３段目には、「ＣＲＫ」と表示し、クランク角６ｄｅｇに対し１個のクランクパルス信号のタイミングチャートを示す。上から４段目には、「ＣＲＫＣＮＴ」と表示し、クランクパルス信号とＴＤＣパルス信号に基づいて、計数されるクランクパルスカウントのタイミングチャートを示す。上から５段目には、「ＣＵＣＹＬ」と表示し、クランクパルス信号の所定個数、例えば、２０個、つまり、クランク角１２０ｄｅｇの区間に亘り繰り返しＴＤＣパルス信号とクランクパルス信号を記憶処理する後記する「クランクパルス間時間記憶処理サイクル」（以下、「ＣＲＫ間時間記憶処理サイクル」と称する）を識別するＡＣＭ制御部２０３の演算サイクル番号ＣＵＣＹＬのタイミングチャートである。演算サイクル番号ＣＵＣＹＬは、ここでは０から５の６周期としてある。上から６段目には、「ＡＣＭＳＴＧ」と表示し、クランクパルス信号２つ分を１周期とするＡＣＭＥＣＵ１０２側で、ＡＣＭ駆動目標電流値を受信して、ＡＣＭ駆動電流をフィードバック制御させる周期のタイミングトリガ（以下、ＡＣＭＳＴＧトリガと称する）のタイミングチャートである。
【００５０】
ここで、ＴＤＣセンサＳｂは、各気筒の上死点毎に１回、ＴＤＣパルス信号を出力するセンサであり、クランクシャフトの１回転につき３回、ＴＤＣパルス信号を出力する。また、ＣＲＫセンサＳａは、エンジンの図示しないクランクシャフトが発生するクランクパルスを検出するセンサである。本実施形態では、６気筒エンジンの場合、クランクパルスは、エンジンにおけるクランクアングルが６°毎に基本的に発生し、ＣＲＫセンサＳａはこのクランクパルスを検出してエンジンＥＣＵ１０１に入力する。ただし、図４の（ａ）に示すように「＃２」気筒の上死点直前及び「＃６」気筒の上死点直前では、クランクパルス信号は、歯抜けになるように設定され、それに組み合わせて「＃５」、「＃３」、「＃６」のＴＤＣパルス信号の上死点を示すタイミングで、「＃１」、「＃４」、「＃２」のＴＤＣパルス信号の上死点を示すタイミングでＯＦＦ→ＯＮに変化するのに対し、ＯＮ→ＯＦＦになるように設定されている。
【００５１】
このように、クランクパルス信号の歯抜けとＴＤＣパルス信号の組み合わせにより、圧縮行程の上死点に到達した気筒の判別を可能にしている。また、それにより、「＃６」気筒のＴＤＣパルス信号のタイミングで、クランクパルスカウントを０にリセットして、その後、クランクパルス信号の受信に応じて１つずつカウントアップして、前記したクランクパルスカウントを更新していく。
【００５２】
（タイミング制御部）
タイミング制御部２２０は、図３に示すようにクランクパルス信号及びＴＤＣパルス信号を読み込み、前記した、クランクパルスカウントの演算、演算サイクル番号ＣＵＣＹＬの更新、ＡＣＭＳＴＧトリガの生成をする。
そして、タイミング制御部２２０が、ＣＲＫ時刻一時記憶部２３０において、図４の（ｂ）に示すように連続するクランクパルス信号ほぼ２０個とＴＤＣパルス信号を読み込ませ、一時記憶させる「ＣＲＫ間時間記憶処理サイクル」、「ＣＲＫ間時間記憶処理サイクル」に引続いて、一時記憶されたクランクパルス信号とＴＤＣパルス信号の受信時刻に基づいて、ＣＲＫ間隔演算部２３１、クランク角速度演算部２３２、クランク角加速度演算部２３３、ＥＮＧ回転速度演算部２３４、ＥＮＧ振動周期判定部２３５、ＥＮＧ振動振幅演算部２３６、駆動電流演算部２３８、駆動用パルス制御信号生成部２３９、通信パッケージ生成部２４０、ＥＮＧ振動位相検出部２３７における一連の詳細な演算処理を行わせる「制御演算処理サイクル」、「制御演算処理サイクル」に引続いて、通信パッケージ生成部２４０で生成された後記する目標電流情報の通信パッケージを、通信制御部２４１がＥＮＧ振動位相検出部２３７からの位相検出に合わせてローカルＣＡＮ通信部１０１ｄを制御して、クランクパルス信号に同期させて出力する「出力処理サイクル」を、次々と、パイプライン処理させる。
【００５３】
従って、ＡＣＭ制御部２０３では、連続するクランクパルス信号２０個が読み込まれて１つの「ＣＲＫ間時間記憶処理サイクル」が終了すると、次の「ＣＲＫ間時間記憶処理サイクル」が始まり、同様に、一時記憶されたクランクパルス信号の受信時刻を読み出して演算処理する１つの「演算処理サイクル」が終了すると、次の「演算処理サイクル」が始まり、生成された目標電流情報の一連の通信パッケージを、クランクパルスに同期させて出力する１つの「出力処理サイクル」が終了すると、次の「出力処理サイクル」が始まる。
【００５４】
なお、タイミング制御部２２０は、前記したＡＣＭＳＴＧトリガの設定において、ＴＤＣパルス信号とクランクパルス信号を組み合わせて、クランクパルス信号の歯抜け部分を自動補間し、ＡＣＭＳＴＧトリガを正しくそれぞれクランク角の１２ｄｅｇ間隔で出力して、前記サイクル内の詳細な演算処理を制御するようにしてある。
【００５５】
（ＣＲＫ時刻一時記憶部）
次に、図３に戻ってＣＲＫ時刻一時記憶部２３０について説明する。
ＣＲＫ時刻一時記憶部２３０は、タイミング制御部２２０に制御されて、前記したＣＲＫ間時間記憶処理サイクルごとに、ＡＣＭＳＴＧトリガが「０」になったときから、次のＡＣＭＳＴＧトリガが「０」になるまでのクランクパルス信号と、ＴＤＣパルス信号のＯＦＦ→ＯＮ及びＯＮ→ＯＦＦの受信時刻を一時記憶する。
【００５６】
（ＣＲＫ間隔演算部）
ＣＲＫ間隔演算部２３１は、タイミング制御部２２０に制御されて、ＡＣＭＳＴＧトリガが「０」になったとき、ＣＲＫ時刻一時記憶部２３０によって一時記憶されたクランクパルス信号の受信時刻とＴＤＣパルス信号の受信時刻を読み出し、ＴＤＣパルス信号のＯＦＦ→ＯＮ及びＯＮ→ＯＦＦの受信時刻が１つのみの受信の場合は、そのＴＤＣパルス信号受信時刻の所定個数前の２つのクランクパルス間隔は３つのクランクパルス間隔分であるとして、等分割するようにして、所定数（１８〜２０個）の一連の時系列のクランクパルスからクランクパルス間隔時間を演算し、クランク角速度演算部に出力する。
（クランク角速度演算部）
クランク角速度演算部２３２は、タイミング制御部２２０に制御されて、ＣＲＫ間隔演算部２３１で算出されたクランク角６ｄｅｇに対応する一連の時系列のクランクパルス間隔時間からクランク角速度を１９個算出して、クランク角加速度演算部２３３及びＥＮＧ回転速度演算部２３４に出力する。
【００５７】
（クランク角加速度演算部）
クランク角加速度演算部２３３は、クランク角速度演算部２３２からの一連の時系列のクランクパルス角速度の入力を受けて、一連の時系列のクランク角加速度を算出し、ＥＮＧ振動振幅演算部２３６に出力する。
【００５８】
（ＥＮＧ回転速度演算部）
ＥＮＧ回転速度演算部２３４は、クランク角速度演算部２３２で算出された一連の時系列のクランクパルス角速度の入力を受けて、平均のクランク角速度を算出し、それをエンジン回転速度に換算してＥＮＧ振動周期判定部２３５、ＥＮＧ振動振幅演算部２３６、ＥＮＧ振動位相検出部２３７、駆動電流演算部２３８に出力する。こうすることにより、クランク角１２０ｄｅｇだけ回転する間のエンジン回転速度のゆらぎを除去できる。これは、エンジンが低速回転している場合に、より正確にエンジン回転速度を算出できる。
【００５９】
（ＥＮＧ振動周期判定部）
ＥＮＧ振動周期判定部２３５は、タイミング制御部２２０に制御されて、ＣＲＫ時刻一時記憶部２３０がＴＤＣパルス信号の受信時刻、パルス信号の受信時刻を一時記憶処理している期間に、エンジン制御部２０１の気筒数切替判定部２１２から受信している休止気筒信号、エンジン回転速度信号、アクセルポジション・センサ信号等に基づいて、全筒運転状態か、２筒休止運転状態か、３筒休止運転状態かを判定し、また、アイドリング状態と判定したりし、判定結果に応じたエンジン振動モード情報をＥＮＧ振動振幅演算部２３６、ＥＮＧ振動位相検出部２３７及び駆動電流演算部２３８に出力する。
【００６０】
ここで、エンジン振動モード情報とは、エンジン回転速度に同期した最小周期の振動を基本モードとしたとき、それに対し、２次等のより高次モード成分も考慮して、どのモードが最大成分であるか、その次にエンジン振動の伝達を抑制する上で考慮すべき振動モードはどの成分であるかを指示する情報である。
このエンジン振動モード情報は、全筒運転状態、２筒休止運転状態、３筒休止運転状態のエンジンの運転状態と、エンジン回転速度をパラメータにして、マップの形で予めＲＯＭに格納されている。
【００６１】
ちなみに、Ｖ型６気筒エンジンの場合、クランク軸の１回転で３回気筒の爆発があるので、エンジン回転速度に応じた基本モードの振動を「エンジン振動３次」と称し、エンジン振動３次の振動周波数は、エンジン回転速度が増加するに連れて増加する。
また、直列４気筒エンジンの場合は、１回転に２回気筒爆発があるので、エンジン回転速度に応じた基本モードの振動を「エンジン振動２次」と称し、Ｖ型６気筒エンジンにおける３気筒での運転状態、つまり、休筒運転時の場合は、１回転に１．５回気筒爆発があるので、エンジン回転速度に応じた基本モードの振動を「エンジン振動１．５次」と称する。
【００６２】
（ＥＮＧ振動振幅演算部）
ＥＮＧ振動振幅演算部２３６は、クランク角加速度演算部２３３から出力された一連の時系列のクランク角加速度に基づいてエンジンのクランク軸回りの一連の時系列のトルクを算出する。クランク角加速度を、ｄω／ｄｔ、エンジンのクランク軸回りの慣性モーメントをＩEすると、エンジンのクランク軸回りのトルクＴｑは、次式（１）で算出される。
Ｔｑ＝ＩE×（ｄω／ｄｔ）・・・・（１）
このトルクＴｑは、クランク軸が一定の回転角速度ωで回転していると仮定すると０になるが、エンジンの気筒の膨張行程では、ピストンの加速により回転角速度ωが増加し、圧縮行程ではピストンの減速により回転角速度ωが減少して、クランク角加速度ｄω／ｄｔが発生するため、そのクランク角加速度ｄω／ｄｔに比例したトルクＴｑが発生することになる。
【００６３】
そして、ＥＮＧ振動振幅演算部２３６は、トルクＴｑを演算した後に、一連の時系列のトルクＴｑを時間的に隣接するトルクＴｑの最大値及び最小値を判定し、トルクＴｑの最大値及び最小値の偏差、つまり、トルクＴｑの変動量として、エンジンを支持するアクティブ・マウントＭの位置における振幅を演算する。
このとき、ＥＮＧ振動周期判定部２３５から入力されたエンジン振動モード情報に示された振動モードが複数ある場合は、そのモードに対応する周期の振幅を演算する。
これは、エンジン回転速度に対する何次の振動モードであるかがエンジン振動モード情報に示されているので、そのときのエンジン回転速度から平均のクランクパルス間隔が分かり、一連の時系列のトルクＴｑからエンジン振動モードに対応するクランクパルス数の周期内でのトルクＴｑの最大値及び最小値を判定することにより、クランク角１２０ｄｅｇ周期より短い周期の振動モードのトルクＴｑの変動量がわかり、エンジンを支持するアクティブ・マウントＭの位置における振幅を演算することができる。
算出された各エンジン振動モードに対する振幅は、ＥＮＧ振動位相検出部２３７及び駆動電流演算部２３８に出力されるとともに、ＥＮＧ振動位相検出部２３７に一連の時系列のトルクＴｑを出力する。
【００６４】
ＥＮＧ振動位相検出部２３７は、ＥＮＧ振動振幅演算部２３６からのトルクＴｑのＰ−Ｐ値、トルクＴｑのピークのタイミングと、ＣＲＫ時刻一時記憶部２３０から読み出したクランクパルス信号、各気筒のＴＤＣパルス信号の時刻情報に基づいて、トルクＴｑのピークのタイミングとＴＤＣのタイミングを比較し、位相の算出を行う。更に、その算出された位相に基づいて、ＥＮＧ回転速度演算部２３４からのエンジン回転速度及びＥＮＧ振動周期判定部２３５からのエンジン振動モード情報に基づいて、前後のアクティブ・マウントＭF，ＭRの間の位相差δ０（図５の（ｂ）参照）を算出するとともに、ＡＣＭＥＣＵ１０２のマイクロコンピュータ１０２ｂの制御遅れ、駆動回路１２１Ａ，１２１Ｂの動作遅れ、アクティブ・マウントＭＦ，ＭＲの動作遅れ、エンジンＥＣＵ１０１からローカルＣＡＮ通信でＡＣＭＳＴＧトリガによる後記する先頭の通信パッケージ２６１をＡＣＭＥＣＵ１０２に出力するタイミング、その先頭の通信パッケージ２６１の通信時間等を考慮して、アクティブ・マウントＭFに対する位相遅れδ１（図５参照）を決定する。ついで、前記した位相差δ０にδ１を加算して、アクティブ・マウントＭRに対する位相遅れδ２（＝δ０＋δ１）を決定する（図５参照）。その後、位相遅れδ１，δ２を駆動電流演算部２３８に出力する。ここで、位相遅れδ１，δ２が特許請求の範囲に記載の「位相遅れ情報」に対応する。
【００６５】
（駆動電流演算部）
駆動電流演算部２３８は、ＥＮＧ振動振幅演算部２３６から入力された、ＥＮＧ振動周期判定部２３５が指定したエンジン振動モードに対するアクティブ・マウントＭの位置における振幅に基づいて、前後のアクティブ・マウントＭF，ＭRそれぞれに対する駆動電流波形を算出する。
これは、ＥＮＧ振動周期判定部２３５が出力する振動モード情報に対応させた複数の駆動電流波形のパターンが、予めＲＯＭに格納されており、振動モード情報を参照して特定の駆動電流波形のパターンを選択し、それをベースに、各振動モードの振幅に対応する電流波形のゲインをそれぞれ設定して合成して電流波形を設定する。電流波形の長さは、エンジン回転速度に応じた振動周期に合わせた時間長さに設定する。また、ＥＮＧ振動位相検出部２３７から、アクティブ・マウントＭFに対する駆動電流波形の開始の位相遅れδ１、アクティブ・マウントＭRに対する駆動電流波形の開始の位相遅れδ２を受信する。
【００６６】
図５は、アクティブ・マウントＭF，ＭRに対する駆動電流波形を例示し、（ａ）は、アクティブ・マウントＭFに対する駆動電流波形ＩTFrの説明図、（ｂ）は、アクティブ・マウントＭRに対する駆動電流波形ＩTRrの説明図である。ここで、図５の（ａ）の縦軸はアクティブ・マウントＭFに対するＡＣＭ駆動目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤを示し、横軸は時間を示す。同様に、図５の（ｂ）の縦軸はアクティブ・マウントＭRに対するＡＣＭ駆動目標電流値Ｒｒ＿ＩＣＭＤを示し、横軸は時間を示す。
【００６７】
なお、図５（ａ），（ｂ）中の位相遅れδ１，δ２は、駆動電流演算部２３８で設定された駆動電流波形ＩTFr，ＩTRrによりアクティブ・マウントＭF，ＭRが実際にＡＣＭＥＣＵ１０２側で制御される場合の位相遅れを示す。これは、後記する通信パッケージ生成部２４０において生成された通信パッケージが、ＡＣＭＳＴＧトリガが「０」でＡＣＭＥＣＵ１０２側に送信開始され、送信時間、ＡＣＭＥＣＵ１０２への着信後の読み出し遅れや、ＡＣＭＥＣＵ１０２の駆動回路１２１Ａ，１２１Ｂの制御遅れ等を考慮して設定される。その詳細な手順については後記する。
ちなみに、駆動電流演算部２３８で生成するアクティブ・マウントＭF用の駆動電流波形ＩTFrと、アクティブ・マウントＭR用の駆動電流波形ＩTRrとは、一般に異なる駆動電流波形である。駆動電流演算部２３８では、アクティブ・マウントＭF，ＭR用の２つの駆動電流波形ＩTFr，ＩTRrのみが設定される。
なお、図５中、仮想線で示した駆動電流波形ＩTFr，ＩTRrは、次の処理サイクルで駆動電流演算部２３８が設定する駆動電流波形ＩTFr，ＩTRrを示したものである。
【００６８】
（駆動用パルス制御信号生成部）
次に、図３から図５を参照しながら、適宜、図７を参照して、駆動用パルス制御信号生成部２３９について説明する。駆動用パルス制御信号生成部２３９は、前記した駆動電流演算部２３８で設定された、駆動電流波形ＩTFr，ＩTRrを、ＡＣＭＥＣＵ１０２側の後記する駆動制御部２５３Ａ（図７参照）及び駆動回路１２１Ａ、並びに駆動制御部２５３Ｂ（図７参照）及び駆動回路１２１Ｂにおいて実際に駆動電流をＰＷＭ制御する周期ＴPWM、例えば、５００μｓｅｃの周期でサンプリングして、アクティブ・マウントＭFのＰＷＭ制御用のＡＣＭ駆動目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤとアクティブ・マウントＭRのＰＷＭ制御用のＡＣＭ駆動目標電流値Ｒｒ＿ＩＣＭＤを設定する。
ここで、ＡＣＭ駆動目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤ，Ｒｒ＿ＩＣＭＤが、特許請求の範囲に記載の「目標電流値」に対応する。
【００６９】
図５に示すように駆動電流波形ＩTFr，ＩTRrから周期ＴPWMでサンプリングされた白丸ドットを付した電流値が、ＰＷＭ制御の周期毎のＡＣＭ駆動目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤのデータセットであり、ＡＣＭ駆動目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤのデータセットに対して、先頭から位相遅れδ０だけ遅れて設定されるＡＣＭ駆動目標電流値がＡＣＭ駆動目標電流値Ｒｒ＿ＩＣＭＤのデータセットである。
従って、エンジン回転速度が高速になれば、駆動電流波形ＩTFr，ＩTRrの時間幅は短くなり、それを周期ＴPWMでサンプリングして、ＡＣＭ駆動目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤ，Ｒｒ＿ＩＣＭＤを設定するので、そのデータセットを構成するＡＣＭ駆動目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤ，Ｒｒ＿ＩＣＭＤのそれぞれのデータの個数は少なくなる。
駆動用パルス制御信号生成部２３９は、ＡＣＭ駆動目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤのデータセットと、ＡＣＭ駆動目標電流値Ｒｒ＿ＩＣＭＤのデータセットと、δ1，δ２の値と、を通信パッケージ生成部２４０に出力する。
【００７０】
（通信パッケージ生成部）
次に、図３、図４及び図６を参照しながら通信パッケージ生成部２４０と、通信パッケージ生成部２４０で生成される通信パッケージの構成について説明する。
なお、通信パッケージは、ＣＡＮ通信のデータフレームである。通信は、ＣＡＮの通信プロトコルに従う。
図６は、通信パッケージの構成説明図であり、（ａ）は、先頭の通信パッケージの構成説明図、（ｂ）は、後続の通信パッケージの構成説明図である。
通信パッケージ生成部２４０は、駆動用パルス制御信号生成部２３９で生成されたＡＣＭ駆動目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤのデータセットと、ＡＣＭ駆動目標電流値Ｒｒ＿ＩＣＭＤのデータセットと、δ1，δ２の値と、を図６の（ａ），（ｂ）に示すように通信パッケージ２６１，２６３，２６３，…に分けてローカルＣＡＮ通信線で通信できるように通信パッケージ２６１，２６３，２６３，…を生成し、一時保存する。
【００７１】
図６の（ａ）に示す通信パッケージ２６１は、一連の通信パッケージ２６１，２６３，２６３，…の先頭の通信パッケージ２６１であり、所定ビット数で構成された先頭の通信パッケージであることを示す「ＩＤ＿Ａ」と表示された識別子２６１ａと、８ビットを１つの単位として「１」〜「８」と表示されたデータ長さを基本に所定の通信フォーマットでデータ２６１ｂ、２６１ｃ，２６１ｄ，２６１ｅ，２６１ｆから構成されている。
【００７２】
データ２６１ｂは、８ビットで構成され、一連の通信パッケージ２６１，２６３，２６３，…で送信されるＰＷＭ制御用のＦｒ＿ＩＣＭＤとＲｒ＿ＩＣＭＤの総個数であり、ＡＣＭＥＣＵ１０２側でのＡＣＭ駆動電流のＰＷＭ制御のデューティ指令個数に対応している。例えば、エンジン回転速度が６００ｒｐｍの場合、この総個数は６６個である。
データ２６１ｃは、１６ビットで構成され、アクティブ・マウントＭFの位相遅れδ１（図６の（ａ）中、「Ｆｒ位相遅れδ１」と表示）を示すデータである。データ２６１ｄは、１６ビットで構成され、アクティブ・マウントＭRの位相遅れδ２（図６の（ａ）中、「Ｒｒ位相遅れδ２」と表示）を示すデータである。データ２６１ｄの後ろに、１２ビット単位で、ＡＣＭ駆動目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤを示すデータ２６１ｅ、ＡＣＭ駆動目標電流値Ｒｒ＿ＩＣＭＤを示す２６１ｆが続き、これで先頭の通信パッケージのデータが終了する。
【００７３】
図６の（ｂ）に示す後続の通信パッケージ２６３は、所定ビット数で構成された後続の通信パッケージであることを示す「ＩＤ＿Ｂ」と表示された識別子２６３ａと、８ビットを１つの単位として「１」〜「７」と表示されたデータ長さを基本に、所定の通信フォーマットでデータ２６３ｂ、２６３ｃ，２６３ｄ，２６３ｅ，２６３ｆから構成されている。
【００７４】
データ２６３ｂは、８ビットで構成され、一連の通信パッケージ２６１，２６３，２６３，…で送信されるＰＷＭ制御用のＦｒ＿ＩＣＭＤとＲｒ＿ＩＣＭＤの総個数の内の何個目からのデータであるかを示している。
データ２６３ｃ〜２６３ｆは、１２ビット単位で、ＡＣＭ駆動目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤを示すデータとＡＣＭ駆動目標電流値Ｒｒ＿ＩＣＭＤを示すデータを交互に計４個続け、これで後続の通信パッケージ２６３の１つに含まれるデータが終了する。
従って、すべての、ＡＣＭ駆動目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤ，Ｒｒ＿ＩＣＭＤのデータが終わるまで後続の通信パッケージ２６３が必要個数だけ生成される。
ちなみに、前記した一連の通信パッケージ２６１，２６３，２６３，…が、特許請求の範囲に記載の「目標電流制御情報」に対応する。
【００７５】
（通信制御部）
次に、図３、図４を参照しながら通信制御部２４１について説明する。通信制御部２４１は、通信パッケージ生成部２４０で生成され、一時記憶された通信パッケージ２６１，２６３，２６３，…をタイミング制御部２２０に制御されて、図４の（ｂ）に示すように、クランク時間記憶処理サイクル時の演算サイクル番号ＣＵＣＹＬ（図４の例では、演算サイクル番号ＣＵＣＹＬ「３」）から２つ後の演算サイクル番号ＣＵＣＹＬ（図４の例では、演算サイクル番号ＣＵＣＹＬ「５」）になった直後に発せされるＡＣＭＳＴＧトリガ「０」により、所定の送信速度、例えば、通信速度５００ｋｂｐｓで通信パッケージ２６１，２６３，２６３，…を送信する。そして、通信制御部２４１の制御に応じて、ローカルＣＡＮ通信部１０１ｄがローカルＣＡＮ通信線１０３を介して、ＡＣＭＥＣＵ１０２のローカルＣＡＮ通信部１０２ｃに送信する。
ちなみに、先頭の通信パッケージ２６１をエンジンＥＣＵ１０１から送信して、ＡＣＭＥＣＵ１０２で受信するのに掛かる時間は、２６６μｓｅｃであり、後続の通信パッケージ２６３のそれは、２４６μｓｅｃである。
【００７６】
《ＡＣＭＥＣＵ》
次に、図７を参照しながら、適宜、図１、図４、図６を参照してＡＣＭＥＣＵ１０２について説明する。図７は、ＡＣＭＥＣＵにおけるＡＣＭ駆動電流制御の機能ブロック構成と、エンジンＥＣＵとＡＣＭＥＣＵとの間の通信接続関係を説明する図である。
ＡＣＭＥＣＵ１０２は、ＥＣＵ電源回路１０２ａと、マイクロコンピュータ１０２ｂと、ＲＯＭ（図示せず）と、ローカルＣＡＮ通信部１０２ｃ等の各種インタフェース回路と、駆動回路１２１Ａ、１２１Ｂ、電流センサ１２３Ａ，１２３Ｂを含んで構成されている。
【００７７】
駆動回路１２１Ａ，１２１Ｂはスイッチング素子で構成され、駆動制御部２５３Ａ，２５３ＢにＰＷＭ制御のＯＮ，ＯＦＦを制御されてアクティブ・マウントＭF、ＭRの駆動部４１，４１（図１参照）へ給電する電流値を制御する。駆動回路１２１Ａ，１２１Ｂから給電される電流値は、電流センサ１２３Ａ，１２３Ｂでそれぞれ検出され、駆動制御部２５３Ａ，２５３Ｂに入力される。
【００７８】
マイクロコンピュータ１０２ｂは、ＲＯＭに内蔵されたプログラムを読み出して実行することにより実現される機能部である、駆動制御部２５３Ａ，２５３Ｂ、クロック部２５４Ｘ，２５４Ｙを含んでいる。
ここで、ローカルＣＡＮ通信部１０２ｃ、制御周期切替部２５０、通信パッケージ読出部２５１、一時記憶出力部、２５２ＡＸ，２５２ＢＸ、一時記憶出力部、２５２ＡＹ，２５２ＢＹが、特許請求の範囲に記載の「通信受信手段」を構成し、駆動回路１２１Ａ，１２１Ｂが特許請求の範囲に記載の「給電制御手段」を構成する。また、エンジンＥＣＵ１０２のエンジン制御部２０１とＡＣＭＥＣＵ１０２のマイクロコンピュータ１０２ｂが、特許請求の範囲に記載の「制御手段」を構成する。
【００７９】
（制御周期切替部）
制御周期切替部２５０は、ＡＣＭＥＣＵ１０２が起動した後に、最初は、通信パッケージ読出部２５１に対して、受信する通信パッケージ２６１、２６３，２６３，…に含まれる位相遅れδ１，δ２、ＡＣＭ駆動目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤ，Ｒｒ＿ＩＣＭＤを一時記憶出力部２５２ＡＸ，２５２ＢＸに区別して出力させるように制御し、また、クロック部２５４Ｘをリセット、スタートさせるように制御させる。そして、先に一時記憶出力部２５２ＢＸに一時記憶された目標電流値Ｒｒ＿ＩＣＭＤがすべて駆動制御部２５３Ｂに出力完了前の状態では、制御周期切替部２５０は、通信パッケージ読出部２５１に対して、次に受信する通信パッケージ２６１、２６３，２６３，…に含まれる位相遅れδ１，δ２、ＡＣＭ駆動目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤ，Ｒｒ＿ＩＣＭＤを一時記憶出力部２５２ＡＹ，２５２ＢＹに区別して出力させるように制御し、また、クロック部２５４Ｙをリセットし、スタートさせるように制御させる。
【００８０】
そして、先に一時記憶出力部２５２ＢＸに一時記憶されたＡＣＭ駆動目標電流値Ｒｒ＿ＩＣＭＤがすべて駆動制御部２５３Ｂに出力完了した状態では、次に受信する通信パッケージ２６１、２６３，２６３，…に含まれる位相遅れδ１，δ２、ＡＣＭ駆動目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤ，Ｒｒ＿ＩＣＭＤを一時記憶出力部２５２ＡＸ，２５２ＢＸに区別して出力させるように制御し、また、クロック部２５４Ｘをリセットし、スタートさせるように制御させる。
このように制御周期切替部２５０で制御するのは、図４の例で説明すると、演算サイクル番号ＣＵＣＹＬが「０」になると、図４の（ｂ）に仮想線で示したように、ＡＣＭＥＣＵ１０２側で、演算サイクル番号ＣＵＣＹＬが「５」のタイミングで受信したＡＣＭ駆動目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤ，Ｒｒ＿ＩＣＭＤのデータセットに基づく前のアクチュエータ駆動制御の１周期分の制御が終了する前に、次の１周期分の目標駆動電流値情報を含んだ通信パッケージ２６１，２６３，２６３，…が送信されてくるからである。
【００８１】
（通信パッケージ読出部）
先ずは、制御周期切替部２５０が、一時記憶出力部２５２ＡＸ，２５２ＢＸに一時記憶させるように通信パッケージ読出部２５１に指示している状態と仮定して説明を進める。
通信パッケージ読出部２５１は、エンジンＥＣＵ１０１からローカルＣＡＮ通信線１０３で送られてきた通信パッケージ２６１を受信したとき、一連の通信パッケージ２６１，２６３，２６３，…の先頭の通信パッケージ２６１であることを識別子２６１ａで判断し、割り込み制御に入って、クロック部２５４Ｘをリセットしてスタートさせるとともに、直ちにデータ２６１ｂ〜２６１ｆを読み込み、データ２６１ｃをアクティブ・マウントＭF側の制御開始の位相遅れδ１を示す識別符を付して、一時記憶出力部２５２ＡＸへ、データ２６１ｄをアクティブ・マウントＭR側の制御開始の位相遅れδ２を示す識別符を付して、一時記憶出力部２５２ＢＸへ配信する。引き続きデータ２６１ｅをアクティブ・マウントＭF側のＡＣＭ駆動目標電流値を示す識別符を付して、一時記憶出力部２５２ＡＸへ、データ２６１ｆをアクティブ・マウントＭR側のＡＣＭ駆動目標電流値Ｒｒ＿ＩＣＭＤを示す識別符を付して、一時記憶出力部２５２ＢＸへ配信する。
【００８２】
そして、続けて、後続の通信パッケージ２６３を、受信されるデータ２６１ｂに示された個数のＡＣＭ駆動目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤ及びＡＣＭ駆動目標電流値Ｒｒ＿ＩＣＭＤのデータの受信が完了するまでカウントし、受信したＡＣＭ駆動目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤは一時記憶出力部２５２ＡＸへ、受信したＡＣＭ駆動目標電流値Ｒｒ＿ＩＣＭＤは一時記憶出力部２５２ＢＸへ配信する。
【００８３】
（一時記憶出力部）
一時記憶出力部２５２ＡＸは、通信パッケージ読出部２５１から配信された位相遅れδ１、連続した所定数のＡＣＭ駆動目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤを、マイクロコンピュータ１０２ｂ内蔵のＲＡＭ等に一時記憶させるとともに、クロック部２５４Ｘからの計時時間が位相遅れδ１の示す時間になったとき、一時記憶させた一連のＡＣＭ駆動目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤをＰＷＭ制御の周期ＴPWMで次々と駆動制御部２５３Ａへ出力する。
同様に、一時記憶出力部２５２ＢＸは、通信パッケージ読出部２５１から配信された位相遅れδ２、連続した所定数のＡＣＭ駆動目標電流値Ｒｒ＿ＩＣＭＤを、マイクロコンピュータ１０２ｂ内蔵のＲＡＭ等に一時記憶させるとともに、クロック部２５４Ｘからの計時時間が位相遅れδ２の示す時間になったとき、一時記憶させた一連のＡＣＭ駆動目標電流値Ｒｒ＿ＩＣＭＤをＰＷＭ制御の周期ＴPWMで次々と駆動制御部２５３Ｂへ出力する。
【００８４】
（駆動制御部）
駆動制御部２５３Ａは、一時記憶出力部２５２ＡＸからＰＷＭ制御の周期ＴPWMで送信されたＡＣＭ駆動目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤに対応するＰＷＭデューティ指令を生成して駆動回路１２１Ａへ出力する。駆動回路１２１ＡはＰＷＭデューティ指令に応じて通電制御し、アクティブ・マウントＭFの駆動部４１（図１参照）に給電する。電流センサ１２３Ａは、駆動回路１２１Ａから給電される電流値を計測して、駆動制御部２５３Ａに入力する。
駆動制御部２５３Ａは、ＡＣＭ駆動目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤと計測された電流値の偏差を取り、偏差に応じて、次のＰＷＭ制御の周期ＴPWMの新たなＡＣＭ駆動目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤに対するＰＷＭデューティ指令を補正して駆動回路１２１Ａへ出力する。
このように、駆動制御部２５３Ａは、ＡＣＭ駆動目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤに対するＰＷＭデューティ指令をフィードバックして出力することにより、アクティブ・マウントＭFの駆動部４１に給電する。
【００８５】
駆動制御部２５３Ｂも同様に、一時記憶出力部２５２ＢＸからＰＷＭ制御の周期ＴPWMで送信されたＡＣＭ駆動目標電流値Ｒｒ＿ＩＣＭＤに対応するＰＷＭデューティ指令を生成して駆動回路１２１Ｂへ出力する。駆動回路１２１ＢはＰＷＭデューティ指令に応じて通電制御し、アクティブ・マウントＭRの駆動部４１（図１参照）に給電する。電流センサ１２３Ｂは、駆動回路１２１Ｂから給電される電流値を計測して、駆動制御部２５３Ｂに入力する。
駆動制御部２５３Ｂは、ＡＣＭ駆動目標電流値Ｒｒ＿ＩＣＭＤと計測された電流値の偏差を取り、偏差に応じて、次のＰＷＭ制御の周期ＴPWMの新たなＡＣＭ駆動目標電流値Ｒｒ＿ＩＣＭＤに対するＰＷＭデューティ指令を補正して駆動回路１２１Ｂへ出力する。
このように、駆動制御部２５３Ｂは、ＡＣＭ駆動目標電流値Ｒｒ＿ＩＣＭＤに対するＰＷＭデューティ指令をフィードバックして出力することにより、アクティブ・マウントＭRの駆動部４１に給電する。
【００８６】
そして、一時記憶出力部２５２ＢＸによって一時記憶されたＡＣＭ駆動目標電流値Ｒｒ＿ＩＣＭＤが駆動制御部２５３Ｂにすべて出力されると、出力完了の信号が制御周期切替部２５０に入力され、制御周期切替部２５０は、一時記憶出力部２５２ＡＸ，２５２ＢＸに一時記憶された位相遅れδ１及びＡＣＭ駆動目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤ、一時記憶された位相遅れδ２及びＡＣＭ駆動目標電流値Ｒｒ＿ＩＣＭＤをクリアするように指令する。そして、通信パッケージ読出部２５１に対して、次に新たに読み込む通信パッケージ２６１，２６３，２６３，…のデータは、一時記憶出力部２５２ＡＸ，２５２ＢＸに出力し、また、そのときクロック部２５４Ｘを使うように指令する。
【００８７】
そして、一時記憶出力部２５２ＢＸによって一時記憶されたＡＣＭ駆動目標電流値Ｒｒ＿ＩＣＭＤが駆動制御部２５３Ｂにすべて出力される前の状態では、一時記憶出力部２５２ＢＸから出力完了の信号が制御周期切替部２５０に入力されていないので、制御周期切替部２５０は、一時記憶出力部２５２ＡＸ，２５２ＢＸとも制御のために使用中と判定し、通信パッケージ読出部２５１に対して、次に新たに読み込む通信パッケージ２６１，２６３，２６３，…のデータは、一時記憶出力部２５２ＡＹ，２５２ＢＹに出力し、また、そのときクロック部２５４Ｙを使うように指令する。
【００８８】
なお、繰り返すまでも無く、通信パッケージ２６１，２６３，２６３，…のデータは、一時記憶出力部２５２ＡＹ，２５２ＢＹに出力されて、一時記憶出力部２５２ＡＸ，２５２ＢＸの説明と同様に一時記憶され、また、通信パッケージ２６１が受信された時点で、通信パッケージ読出部２５１はクロック部２５４Ｙをリセットし、スタートさせる。そして、一時記憶出力部２５２ＡＹ，２５２ＢＹは、一時記憶出力部２５２ＡＸ，２５２ＢＸで説明したと同様の動作を行う。
【００８９】
このように、制御周期切替部２５０が、通信パッケージ読出部２５１、一時記憶出力部２５２ＡＸ，２５２ＢＸ、一時記憶出力部２５２ＡＹ，２５２ＢＹ、クロック部２５４Ｘ，２５４Ｙを制御することにより、ＡＣＭＥＣＵ１０２側では、エンジンの振動振幅や、振動の位相の演算や、駆動電流波形ＩTFr，ＩTRrや、ＰＷＭ制御のサンプリングされたＡＣＭ駆動目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤ，Ｒｒ＿ＩＣＭＤを算出する演算をする必要なく、ＰＷＭ制御のＡＣＭ駆動目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤ，Ｒｒ＿ＩＣＭＤのみを受信するだけで、振動の位相に同期させてアクティブ・マウントＭF，ＭRを制御できる。
【００９０】
次に比較例の能動型防振支持装置３０３と比較して、本実施形態におけるエンジンＥＣＵ１０１とＡＣＭＥＣＵ１０２との間の通信線が、本数が少ないことを説明する。図８は、比較例の能動型防振支持装置の構成を示す機能ブロック図である。
図８に示す比較例の能動型防振支持装置３０３では、エンジンＥＣＵ１００では、エンジン制御の演算のみを行い、エンジンＥＣＵ１００からクランクパルス信号を信号線１０５、ＴＤＣパルス信号を信号線１０６、休筒運転状態における休筒している気筒を示す気筒信号を３本の信号線１０７の計５本の信号線を用いてＡＣＭＥＣＵ２００へ送信するとともに、更にＣＡＮ通信線１０４を用いて、エンジン回転速度Ｎｅを示す信号、アクセルポジション信号ＳACを送信している。
これに対し、本実施形態では、エンジンＥＣＵ１０１からＡＣＭＥＣＵ１０２への信号送信のための信号線の本数は、ローカルＣＡＮ通信線１０３のみとなり、エンジンＥＣＵ１０１とＡＣＭＥＣＵ１０２との間をつなぐハーネスの配線本数が著しく減じて、簡単化、軽量化ができる。
【００９１】
また、比較例とは異なり、本実施形態のようにエンジンＥＣＵ１０１とＡＣＭＥＣＵ１０２間の信号線及び通信線の合計本数を削減したこのような構成としても、エンジン制御ＥＣＵ１０１側で周期ＴPWMのＡＣＭ駆動目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤ，Ｒｒ＿ＩＣＭＤを生成し、位相遅れδ１、δ２を含む目標電流制御情報を所定の通信フォーマットに従った複数の通信パッケージ２６１，２６３，２６３，…にして、クランクパルス信号と同期させて、つまり、エンジン振動の周期と同期させて、ＡＣＭＥＣＵ１０２に通信出力する。その結果、ＡＣＭＥＣＵ１０２側では、目標電流制御情報を受信したタイミングと目標電流制御情報に基づいてＡＣＭ駆動電流をエンジン振動の位相に適合させて、周期ＴPWMのＰＷＭ制御をして給電でき、エンジン振動が車体に伝わるのを抑制制御できる。
【００９２】
このように、エンジンＥＣＵ１０１からＡＣＭＥＣＵ１０２へ送信するアクティブ・マウントＭF，ＭRへの１つの制御周期（図５参照）に対する目標電流制御情報を、短い通信パッケージ２６１，２６３の単位として送信して、ＡＣＭＥＣＵ１０２側での受信遅れを短くし、複数の通信パーケージ２６１，２６３，２６３，…にされた目標電流制御情報を、ＡＣＭＥＣＵ１０２側で受信遅れによる位相ずれを小さくして、エンジン振動に同期したＡＣＭ駆動電流のＰＷＭ制御ができる。また、アクティブ・マウントＭF，ＭRの駆動部４１（図１参照）の伸縮駆動の１つの制御周期に対する目標電流制御情報の先頭の通信パッケージ２６１のみが、ＡＣＭ駆動目標電流値と位相遅れ情報を含み、後続の通信パッケージ２６３が、ＡＣＭ駆動目標電流値のみを含むようにすることで、簡便にクランク角パルスに同期したアクティブ・マウントＭF，ＭRへの駆動電流のＰＷＭ制御ができる。
【００９３】
ちなみに、図８の比較例における１００ａ，２００ａはＥＣＵ電源回路を示し、１００ｂ、２００ｂはマイクロコンピュータを示し、１００ｃは、ＡＣＭ電源スイッチ１１２を通電させるリレースイッチである。
また、ＡＣＭＥＣＵ２００の各機能構成ブロックの機能は、ＲＯＭ（図示せず）に記憶されたプログラムをマイクロコンピュータ２００ｂが実行することで実現される。具体的には、クランクパルス間隔演算部２７１、ＣＡＮ通信制御部２７２、エンジン回転モード判定部２７３、振動状態推定部２７４、位相検出部２７５、駆動電流演算部２７６、駆動制御部２７８Ａ，２７８Ｂを含んで構成されている。
【００９４】
クランクパルス間隔演算部２７１は、クランクパルスの間隔を算出する。エンジン回転モード判定部２７３には、エンジンＥＣＵ１００からのエンジン回転速度Ｎｅを示す信号、休筒している気筒を示す休筒信号、アクセルポジション信号ＳAC、クランクパルス間隔演算部２７１で算出されたクランクパルス間隔が入力される。エンジン回転モード判定部２７３は、これらの信号に基づいて、エンジン起動状態と判定したり、アイドリング状態と判定したり、休筒信号に基づいてエンジンの運転状態が全筒運転状態か２筒休筒運転状態か、３筒休筒運転状態かを判定したりする。
【００９５】
振動状態推定部２７４は、エンジン回転モード判定部２７３からの回転モードの判定に応じて、回転変動を検出し、回転変動のＰ−Ｐ値（ピークから次のピークまでの間隔）から、エンジン振動の大きさ、エンジン振動の周期を求め、位相検出部２７５及び駆動電流演算部２７６にエンジン振動の周期及び大きさ、クランク軸の回転変動のピークのタイミング等を出力する。
【００９６】
位相検出部２７５は、振動状態推定部２７４からのクランク軸の回転変動のＰ−Ｐ値、回転変動のピークのタイミングと、エンジンＥＣＵ１００からのクランクパルス信号、各気筒のＴＤＣパルス信号と、に基づいて、クランク軸の回転変動のピークのタイミングとＴＤＣのタイミングを比較し、位相の算出を行い、アクティブ・マウントＭFとアクティブ・マウントＭRのそれぞれを振動の周期毎にエンジン振動波形を相殺できる位相遅れδ１、δ２を駆動電流演算部２７６に出力する。駆動電流演算部２７６は、それを受けてエンジン回転速度Ｎｅを示す信号に基づいて、アクティブ・マウントＭFとアクティブ・マウントＭRのそれぞれを、振動の周期毎にエンジン振動波形を相殺できるマウント動作となるように、駆動電流波形を生成し、駆動電流を出力するまでの位相遅れ周期内に駆動電流波形をサンプリングして、ＰＷＭ制御用のＡＣＭ駆動目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤ，Ｒｒ＿ＩＣＭＤを取得して、駆動制御部２７８Ａ，２７８Ｂに出力する。
駆動制御部２７８Ａ，２７８Ｂは、本実施形態における駆動制御部２５３Ａ，２５３Ｂと同じ機能なので説明を省略する。
【００９７】
（通信パッケージの通信フォーマットの変形例）
なお、目標電流制御情報の通信パッケージの通信フォーマットの１例を、図６に示したが、これに限定されるものではない。
図９、図１０は、後続の通信パッケージの通信フォーマットの変形例の説明図である。
先頭の通信パッケージ２６１は、本変形例でも同じ通信フォーマットである。
【００９８】
後続の通信パッケージに載せるデータを図６の（ｂ）に示したようにＡＣＭ駆動目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤ，Ｒｒ＿ＩＣＭＤを交互に４個続ける代わりに、図９の（ｂ），（ｃ）、図１０に例示するように、変更可能にしても良い。
図９の（ｂ），（ｃ）及び図１０に示す後続の通信パッケージ２６５は、所定ビット数で構成された後続の通信パッケージであることを示す「ＩＤ＿Ｃ」と表示された識別子２６５ａと、８ビットを１つの単位として「１」〜「８」と表示されたデータ長さを基本に、所定の通信フォーマットでデータ２６５ｂ、２６５ｃ，２６５ｄ，２６５ｅ，２６５ｆ、２６５ｇ、２６５ｈから構成されている。
【００９９】
データ２６５ｂは、８ビットで構成され、一連の通信パッケージ２６１，２６５，２６５，…で送信されるＰＷＭ制御用のＦｒ＿ＩＣＭＤとＲｒ＿ＩＣＭＤの総個数の内の何個目からのデータであるかを示している。
データ２６５ｃ，２６５ｄは、４ビット、４ビット構成の制御フラグであり、データ２６５ｅ〜２６３ｈは、１２ビット単位で、ＡＣＭ駆動目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤ，Ｒｒ＿ＩＣＭＤを示すデータをデータ２６５ｃ，２６５ｄの制御フラグによって自由な並べ方で計４個続けられるようにしたものである。
【０１００】
データ２６５ｃ，２６５ｄの４ビットの制御フラッグにおいては、「０」以外の正の整数の値を一方にしか入力できないルールとし、データ２６５ｃが、「１〜４」の場合、その通信パッケージ２６５内のＡＣＭ駆動目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤの値が、データ２６５ｅの位置からそれだけの数続き、その後に余裕がある（データ２６５ｃの値が「４未満」のとき、その後にＡＣＭ駆動目標電流値Ｒｒ＿ＩＣＭＤの値が続く。
図９の（ｂ）を例にすると、データ２６５ｃ、２６５ｄが「４」，「０」なので、データ２６５ｅ〜２６５ｈの１２ビットの４つのデータは、すべてＡＣＭ駆動目標電流値Ｒｒ＿ＩＣＭＤの値が続く。
図９の（ｃ）を例にすると、データ２６５ｃ、２６５ｄが「２」，「０」なので、データ２６５ｅ〜２６５ｈの１２ビットの４つのデータは、最初の２つがＡＣＭ駆動目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤの値が２つ続き、その後に、ＡＣＭ駆動目標電流値Ｒｒ＿ＩＣＭＤの値が２つ続く。
図１０を例にすると、データ２６５ｃ、２６５ｄが「０」，「４」なので、データ２６５ｅ〜２６５ｈの１２ビットの４つのデータは、すべてＡＣＭ駆動目標電流値Ｒｒ＿ＩＣＭＤが続く。
【０１０１】
このようにデータ２６５ｃ，２５６ｄの制御フラッグで、通信パッケージ２６５に載せるＡＣＭ駆動目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤ、ＡＣＭ駆動目標電流値Ｒｒ＿ＩＣＭＤの数や順番を自由に制御できるので、図４の（ｂ）における出力処理サイクルにおいて、アクティブ・マウントＭR側の駆動電流（図中、「Ｒｒ側ＡＣＭ駆動電流」と表示）より位相遅れδ１が短い、ＡＣＭ駆動目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤをＡＣＭ駆動目標電流値Ｒｒ＿ＩＣＭＤよりも優先的に出力することができ、ＰＷＭ制御のタイミングに対してＡＣＭ駆動目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤの着信が遅れるという不都合を防止できる。また、アクティブ・マウントＭR，ＭRに対する１つの制御の周期後半は、ＡＣＭ駆動目標電流値Ｒｒ＿ＩＣＭＤの制御だけとなるので、ＡＣＭ駆動目標電流値Ｒｒ＿ＩＣＭＤをＡＣＭ駆動目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤよりも優先的に出力することができ、全体としての通信遅れを抑制することができる。
【０１０２】
なお、本変形例の通信フォーマットを用いる場合、ＡＣＭＥＣＵ１０２の通信パッケージ読出部２５１は、データ２６５ｃ、２６５ｄを読み取って、その通信パッケージ２６５にどのような順番でＣＭ駆動目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤ，Ｒｒ＿ＩＣＭＤが載っているかを判定して、前記したように一時記憶出力部２５２ＡＸ，２５２ＢＸまたは一時記憶出力部２５２ＡＹ，２５２ＢＹへの配信をする。
ちなみに、本通信フォーマットの変形例では、前記した一連の通信パッケージ２６１，２６５，２６５，…が、特許請求の範囲に記載の「目標電流制御情報」に対応する。
【符号の説明】
【０１０３】
４１    駆動部（アクチュエータ）
１００  エンジンＥＣＵ
１０１  エンジンＥＣＵ（エンジン制御装置）
１０１ａ，１０２ａ  ＥＣＵ電源回路
１０１ｂ  マイクロコンピュータ
１０１ｄ  ローカルＣＡＮ通信部（通信出力手段）
１０１ｅ  ＣＡＮ通信部
１０２  ＡＣＭＥＣＵ（電力供給装置）
１０２ｂ  マイクロコンピュータ（制御手段）
１０２ｃ  ローカルＣＡＮ通信部（通信受信手段）
１０３  ローカルＣＡＮ通信線（固有の通信線）
２００  ＡＣＭＥＣＵ
２０１  エンジン制御部（制御手段）
２０３  ＡＣＭ制御部
２２０  タイミング制御部（通信出力手段）
２３０  ＣＲＫ時刻一時記憶部（目標電流値設定手段）
２３１  ＣＲＫ間隔演算部（目標電流値設定手段）
２３２  クランク角速度演算部（目標電流値設定手段）
２３３  クランク角加速度演算部（目標電流値設定手段）
２３４  ＥＮＧ回転速度演算部（目標電流値設定手段）
２３５  ＥＮＧ振動周期判定部（目標電流値設定手段）
２３６  ＥＮＧ振動振幅演算部（目標電流値設定手段）
２３７  ＥＮＧ振動位相検出部（目標電流値設定手段）
２３８  駆動電流演算部（目標電流値設定手段）
２３９  駆動用パルス制御信号生成部（通信出力手段）
２４０  通信パッケージ生成部（通信出力手段）
２４１  通信制御部（通信出力手段）
２５０  制御周期切替部（通信受信手段）
２５１  通信パッケージ読出部（通信受信手段）
２５２ＡＸ，２５２ＡＹ，２５２ＢＸ，２５２ＢＹ  一時記憶出力部（通信受信手段）
２５３Ａ，２５３Ｂ  駆動制御部（給電制御手段）
２６１  通信パッケージ
Ｍ，ＭF，ＭR      アクティブ・マウント
Ｓａ    クランクパルスセン
Ｓｂ    ＴＤＣセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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