(57)【要約】【課題】  バッテリの加温を少ない消費エネルギーで行うことができる車載用バッテリの加温装置及び方法を提供すること。【解決手段】  車両の駆動に用いられ、充放電を行う二次電池である電池セル２１１を、電気的に複数連結して構成したバッテリパック２と、バッテリパック２の特定の複数個の電池セル２１１のみを加温する加温装置４を備え、バッテリパック２は、複数の電池セル２１１を直列接続となるよう連結した直列群と、複数の直列群を並列接続となるように連結した並列群を備えた。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動に用いられ、充放電を行う二次電池である電池セルを、電気的に複数連結して構成した車載用バッテリと、
前記車載用バッテリの特定の複数個の電池セルのみを加温する加温手段と、
を備えることを特徴とする車載用バッテリの加温装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車載用バッテリの加温装置において、
前記車載用バッテリの充放電を制御するバッテリ制御手段と、
前記車載用バッテリのバッテリ温度を検出する温度検出手段と、
を備え、
前記バッテリ制御手段は、前記バッテリ温度から前記加温手段による加温の非要否を判断する判断手段を備えた、
ことを特徴とする車載用バッテリの加温装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車載用バッテリの加温装置において、
前記バッテリ制御手段は、
予め設定した予備加温時間をカウントするタイマと、
車両の使用直前の状態を検出する使用直前状態検出手段と、
前記使用直前状態検出手段の検出結果から、車両の使用直前の状態と判断すると、前記タイマがカウントする予備加温時間の間、前記加温手段による予備的なバッテリの加温の制御を行う温度制御手段と、
を備えた、
ことを特徴とする車載用バッテリの加温装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車載用バッテリの加温装置において、
前記車載用バッテリは、複数の前記電池セルを直列接続となるよう連結した直列群と、複数の前記直列群を並列接続となるように連結した並列群を備え、
前記加温手段は、予め特定したいずれか一つの前記直列群のみを加温する、
ことを特徴とする車載用バッテリの加温装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車載用バッテリの加温装置において、
前記加温手段による複数個の電池セルへの加温を、複数組毎に切り替えて行う切替手段を備えた、
【請求項６】
請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の車載用バッテリの加温装置において、
前記車載用バッテリを少なくとも冷却する温度調整手段を前記加温手段と別に備えた、
ことを特徴とする車載用バッテリの加温方法。
【請求項７】
充放電を行う二次電池である電池セルを、電気的に複数連結して、車両の駆動に用いられる車載用バッテリを構成し、
前記車載用バッテリの特定の複数個の電池セルのみを加温するようにした、
ことを特徴とする車載用バッテリの加温方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車載用バッテリの加温装置及び方法の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来では、バッテリパッケージ内で複数のバッテリモジュールを配置するためのホルダに、ファンを設け、送風される空気によりバッテリモジュールの加温を行っている（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１３５３５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来技術は、バッテリ全体を均一に加温させるために多くのエネルギー消費量を必要とするため、その確保が課題となっていた。
【０００５】
本発明は、上記問題点に着目してなされたもので、その目的とするところは、バッテリの加温を少ない消費エネルギーで行うことができる車載用バッテリの加温装置及び方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明では、車両の駆動に用いられ、充放電を行う二次電池である電池セルを、電気的に複数連結して構成した車載用バッテリと、前記車載用バッテリの特定の複数個の電池セルのみを加温する加温手段と、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
よって、本発明にあっては、バッテリの加温を少ない消費エネルギーで行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の車載用バッテリの加温装置を備えたシステム構成を示す説明図である。
【図２】実施例１の車載用バッテリの加温装置を用いたバッテリシステムにおいて、バッテリパックの加温及び電圧監視に関する構成を示す説明図である。
【図３】実施例１における電池セルの等価回路の説明図である。
【図４】実施例２の車載用バッテリの加温装置を備えたシステム構成を示す説明図である。
【図５】実施例２における温度制御部５４の制御内容を示す説明グラフ図である。
【図６】実施例３におけるバッテリパック２の加温構成を示す説明図である。
【図７】実施例４の車載用バッテリの加温装置を備えたシステム構成を示す説明図である。
【図８】実施例１の車載用バッテリの加温装置を備えたシステム構成を示す説明図である。
【図９】実施例の他の例の車載用バッテリの加温装置を備えたシステム構成を示す説明図である。
【図１０】実施例の他の例の車載用バッテリの加温装置を備えたシステム構成を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の車載用バッテリの加温方法を実現する実施の形態を、請求項１，４，６，７に係る発明に対応する実施例１と、請求項１，２，４，６，７に係る発明に対応する実施例２と、請求項１，２，４〜７に係る発明に対応する実施例３と、請求項１〜４，６，７に係る発明に対応する実施例４と、請求項１〜７に係る発明に対応する実施例５に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
まず、構成を説明する。
図１に示すのは、実施例１の車載用バッテリの加温装置を備えたシステム構成を示す説明図である。
実施例１のバッテリシステム１は、EV(Electric Vehicle、以下省略)や、HEV(Hybrid Electric Vehicle、以下省略)に用いられ、バッテリパック２、冷却装置３、加温装置４、バッテリコントローラ５を備えている。
バッテリパック２は、内部に多数のバッテリモジュール２１を配置したものであり、さらにバッテリモジュール２１は、複数の電池セル２１１を内部に収容したものである。なお、電池セル２１１としては、二次電池であるリチウムイオン電池を例としている。
また、バッテリパック２には、バッテリパック２のバッテリ電圧から安定した直流電圧を出力するためのDC/DCコンバータを備えるようにしてもよい。
なお、バッテリパック２の内部の電池セル２１１の接続構成については後述する。
【００１１】
冷却装置３は、吸気ダクト３１、送風装置３２、排気ダクト３３を備えている。
吸気ダクト３１は、上流端となる吸気口３１ａを、車室内に配置し、下流端をバッテリパック２に接続し、車室内からバッテリパック２の内部へ通気させるダクトである。
送風装置３２は、吸気ダクト３１の途中に設けられ、吸気ダクト３１による車室内からバッテリパック２の内部への通気を強制的に行う装置である。具体例として、送風を行うファンを挙げておく。また、送風装置３２は、空調装置であってもよく、例えば、後部座席用に設けられた後部空調装置であってもよい。
【００１２】
排気ダクト３３は、上流端をバッテリパック２に接続し、下流端となる排気口３３ａを車室外に配置して、バッテリパック２の内部から車室外へ通気させるダクトであり、送風装置３２の送風により、強制的に排気を行うダクトとなる。
排気口３３ａの配置としては、車外へ露呈してもよいが、走行による吸出しがバッテリパック２への冷却に影響しないように、トランクルーム等の車室外で走行風の影響を受けない配置にするのが好ましい。
なお、バッテリパック２の内部において、複数のバッテリモジュール２１は、それぞれ発熱するため、その間隔を空けるように配置され、吸気ダクト３１からの送風がその間を通過して、排気ダクト３３から排気される構成にする。
【００１３】
加温装置４は、供給装置４１、貯蔵槽４２、供給路４３、ポンプ４４を備えている。
供給装置４１は、制御装置を備える電源であり、貯蔵槽４２に設けられる熱交換素子や発熱体への通電を行うものである。
貯蔵槽４２は、例えば、ペルチェ素子や電熱ヒータにより空気や水、LLC等を加熱し貯蔵する槽である。実施例１では、LLCや水等の液体を用いるものとする。
供給路４３は、貯蔵槽４２の液体を送る菅路を、バッテリパック２の内部を通過し、バッテリパック２の内部で、バッテリモジュール２１を加温し、貯蔵槽４２へ戻る循環路となるよう配置する。
ポンプ４４は、貯蔵槽４２に蓄えた加熱した液体を、供給路３２で強制的に循環させるものである。
バッテリコントローラ５は、バッテリパック２の少なくともバッテリ電圧を監視し、充放電を制御するコントローラである。
具体的には、それぞれの電池セル、つまりリチウムイオン電池が各セルで、許容電圧範囲（２〜４V、全体で３５V以下）に入っている状態かどうかを監視し、充放電時に許容電圧範囲外とならないように充放電を制御している。
なお、バッテリコントローラ５の電圧監視に関する内部構成については、後述する。
【００１４】
図２は実施例１の車載用バッテリの加温装置を用いたバッテリシステム１において、バッテリパック２の加温及び電圧監視に関する構成を示す説明図である。
バッテリパック２における電池セル２１１の電気接続構成は、図２に示すように、電池セル２１１の９６個を直列接続し、それを２系列設けるようにし、この２系列を並行接続する。これを１直２並列の接続と呼ぶことにする。
電池セル２１１は１個が略２Ｖ強の電圧であるので、バッテリパック２の全体では２百Ｖを超える電圧を車両へ供給可能になる。
そして、実施例１において、加温装置４の供給路４３がバッテリパック２の内部で、加温する範囲は、図２に範囲Ａで示すように、並列した２系統のうちの直列した１系統のみとする。
つまり、片側に９６個、直列させた電池セル２１１を加温する構成である。
なお、バッテリモジュール２１は、複数組の電池セル２１１、例えば４個ずつを構造上、収容するものである。図２では図示を省略する。
【００１５】
次にバッテリコントローラ５は、図２に示すようには、セル電圧監視IC５１、出力電圧監視部５２、監視部５３を備えている。
セル電圧監視IC５１は、９６個の電池セル２１１の複数個に一つの割合で設けるようにする。実施例１では、４つの電池セル２１１に一つの割合で設けるようにする。そして、直列した９６個の上流側から下流側まで、直列した４つの電池セル２１１に対応させて、合計２４個のセル電圧監視IC５１をバッテリコントローラ５の内部に配置する構成にする。
このセル電圧監視IC５１は、その入力部に検出ライン５１１を接続して上下流に隣合う検出ライン５１１の間の電圧を監視する。
【００１６】
実施例１では、並列させた２系列の同じ配置位置となる電池セル２１１の上下流端（端子間電圧）を共通の検出ライン５１１ａで接続し、この検出ライン５１１ａ延長するように検出ライン５１１を設けてセル電圧監視IC５１の入力部に接続する。
セル電圧監視IC５１は、それぞれ５つの入力部を備え、最も上流に位置するもの以外は、最も上流側の入力部が、一つ上流側のセル電圧監視IC５１の最も下流側の入力部の検出ライン５１１を分岐させた検出ライン５１２と接続する。これにより２つのセル電圧監視IC５１で上下端子間の電圧を検出して、電池セル２１１の上下に隣合うものの電圧を検出していく構成にする。
そして、最も上流に位置するセル電圧監視IC５１では、最も上流側の入力部が、最も上流側の電池セル２１１の上流側端子と検出ライン５１１で接続する構成にする。
【００１７】
次に、セル電圧監視IC５１は、情報伝達ライン５１３により、セル電圧監視の結果を順に下流に送るようにし、最下流に位置する情報伝達ライン５１３からは、監視結果を積算したものを監視部５３へ送るようにする。
出力電圧監視部５２は、最も上流側の検出ライン５１１と最も下流側の検出ライン５１１の間の電圧を検出することにより、バッテリパック２の全体の出力電圧を監視する。
監視部５３は、情報伝達ライン５１３により順に積算しつつ下流へ送られた監視結果から、２系列に並行に接続された電池セル２１１の群の直流方向へ９６に区切ったそれぞれのセル電圧を監視し、その結果をバッテリコントローラ５に別に設けられる制御部等へ出力する。
【００１８】
図３に示すのは実施例１における電池セルの等価回路の説明図である。
電池セル２１１は、実施例１ではリチウムイオン電池であり、その内部抵抗をＲとすると、図３に示すように内部抵抗Ｒと電圧Ｖcを直列に構成したものを等価回路として考えることができる。
【００１９】
作用を説明する。
[バッテリの加温作用]
実施例１では、９６個の電池セル２１１を直列接続して１系統とし、直列した２系統を並列接続したバッテリパック２としている。そして、この１系統のみを車両の低温始動時に加温する。
この加温を行う際には、供給装置４１により貯蔵槽４２の加熱素子や加温装置に電源供給を行い、貯蔵槽４２に溜める液体を加熱し、この液体をポンプ４４の駆動により強制的に供給路４３で循環させる。
すると、バッテリパック２の内部において、供給路４３を流れる加温された液体との熱交換により、直列接続した１系統が加温される。加温された電池セル２１１では、温度特性によって、内部抵抗が低下する。これにより、直列接続した１系統においては、電圧変動がなくても電流値が増加する。これは、図３に示す電池セル２１１の内部抵抗Ｒの抵抗値が低下し、内部抵抗Ｒによる電圧降下分が少なくなると考える場合と等価である。
バッテリパック２に接続されるモータ等への負荷へ流れる電流値は、２系統の電流値の合計となるため、結果的にモータ等への負荷へ流れる電流値が増加する。これによって、低温時でも車両駆動用のモータを始動させる。
車両駆動用のモータが始動すると、充放電による発熱によってバッテリ温度が上昇し、良好な温度状態で電力を得られるようになる。
【００２０】
実施例１の作用を明確にするために、以下に説明を加える。
例えば、バッテリパック２を搭載した車両が、これを電源として車両の走行駆動用のモータを駆動するとする。その場合に、外気温度等の低下に伴う電池温度の低下は、電池の内部抵抗Ｒを増加させる。すると、バッテリパック２の出力電圧であるバッテリ電圧は維持されているものの電流値が低下し、駆動用のモータの始動性が低下することになる。
低温時の始動性が低下すると、寒冷地へのEVやHEVの対応に支障をきたすことになる。
【００２１】
これに対して、低温始動性を改善するために、バッテリ全体を加温するシステムを考えることができる。しかしながら、バッテリ全体を加温するためには、必要熱量を確保するための消費エネルギー量が増大することになる。また、空気や水、LLC等を貯蔵して加温するシステムでは、必要熱量を確保するためのエネルギー貯蔵容積が増大することになる。
さらに、EVやHEVでは、コストと燃費が課題となるのに対して、始動が困難となる程の低温時になる頻度に対して、加温構造の追加による費用と重量増の負担が大きいことになる。
そのため、加温構造を設けるのみでは、費用と重量増の負担が大きいことによって、結果的には、やはり寒冷地へのEVやHEVの対応に支障をきたすことになる。
【００２２】
これに対して、実施例１では、バッテリパック２の並列接続した２系統の１系統のみを加温するので、加温する必要熱量を低減でき、消費エネルギー量を低く抑える。また、実施例１のように液体を加温して貯蔵槽４２に溜め、これを循環させるものでは、エネルギー貯蔵容積を小さく抑制すること、つまり、小さい貯蔵槽４２で済ませることになる。
また、このことから、EVやHEVで課題となるコストや燃費への負担を小さくして、寒冷地へのEVやHEVの対応を容易にする。
【００２３】
次に、効果を説明する。
実施例１の車載用バッテリの加温装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００２４】
(1)車両の駆動に用いられ、充放電を行う二次電池である電池セル２１１を、電気的に複数連結して構成したバッテリパック２と、バッテリパック２の特定の複数個の電池セル２１１のみを加温する加温装置４を備えたため、バッテリの加温を少ない消費エネルギーで行うことができる。
【００２５】
(4)上記(1)において、バッテリパック２は、複数の電池セル２１１を直列接続となるよう連結した直列群と、複数の直列群を並列接続となるように連結した並列群を備え、加温装置４は、予め特定したいずれか一つの直列群（範囲Ａ）のみを加温するため、並列群の一つの直列群を加温することにより、一つの直列群の内部抵抗を低下させて、並列群全体から供給される電流を増加させ低温時のモータ駆動を確実に行うことができる。
【００２６】
(6)上記(1)又は(4)において、バッテリパック２を少なくとも冷却する冷却装置３を加温装置４と別に備えたため、冷却装置３では、バッテリパック２の冷却に最適な冷却性能となる消費エネルギーや冷媒等の容量にでき、加温装置４では、バッテリパック２の特定の複数個の電池セル２１１のみを加温する消費エネルギーや液体等の容量にでき、冷却側の最適化と加温側の少ない加温により、コストや重量を十分に抑制して、温度環境への対応性を向上させたEVやHEVにすることができる。
(7)充放電を行う二次電池である電池セル２１１を、電気的に複数連結して、車両の駆動に用いられるバッテリパック２を構成し、バッテリパック２の特定の複数個の電池セル２１１のみを加温装置４で加温するようにしたため、バッテリの加温を少ない消費エネルギーで行うことができる。
【実施例２】
【００２７】
実施例２は、バッテリ温度を検出して、加温の要否を判定する例である。
構成を説明する。
図４に示すのは、実施例２の車載用バッテリの加温装置を備えたシステム構成を示す説明図である。
実施例２では、バッテリパック２の内部に温度センサ６を設ける。温度センサ６は電池セル２１１の内部を直接、検出するのではなく、電池セル２１１又はバッテリモジュール２１の表面温度、あるいはバッテリパック２の内部の雰囲気温度を検出し、バッテリ温度とする。これは、電池セル２１１の内部の保護のためである。
【００２８】
バッテリコントローラ５には、温度制御部５４を設け、温度センサ６からの検出温度を温度制御部５４に入力するようにし、温度制御部５４は、加温装置４の供給装置４１及びポンプ４４へ制御指令を出力する。これにより、加温装置４の加温のオンオフを制御する。
図５は実施例２における温度制御部５４の制御内容を示す説明グラフ図である。
温度制御部５４は、図５(a)に示すように、バッテリ温度が０℃より低い場合に、図５(b)に示すように加温装置４をオンさせる制御を行う。なお、この図５(a)のグラフの内容はデータ、あるいはプログラムにより制御として実行されるものとする。
その他構成は実施例１と同様であるので説明を省略する。
【００２９】
作用を説明する。
[バッテリの加温作用]
実施例２では、温度センサ６によりバッテリ温度を検出し、温度制御部５４により、加温の要否を判定する。さらに、加温が必要とする判断は、図５(a)に示すように、バッテリ温度が０℃より低いかどうかにより判断し、バッテリ温度が０℃より低い場合には、加温装置４をオンさせ、バッテリ温度が０℃以上になると加温装置４をオフさせる。これによりバッテリパック２は、モータ等の駆動を行うのに必要な出力を十分に行える温度状態に確実に移行される。よって、低温始動時に確実な車両の始動を行える。
【００３０】
効果を説明する。
実施例２の車載用バッテリの加温装置にあっては、上記(1),(4),(6),(7)に加えて、以下の効果を有する。
(2)上記(1)において、バッテリパック２の充放電を制御するバッテリコントローラ５と、バッテリパック２のバッテリ温度を検出する温度センサ６を備え、バッテリコントローラ５は、バッテリ温度から加温装置４による加温の非要否を判断する温度制御部５４を備えたため、バッテリパック２をモータ等の負荷の駆動を十分に行える温度状態に確実に移行させ、EVやHEVにおける電気負荷の低温始動を確実に行うことができる。
その他作用効果は実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【実施例３】
【００３１】
実施例３は、電池セルへの加温を、複数組毎に切り替えて行う例である。
構成を説明する。
図６に示すのは、実施例３におけるバッテリパック２の加温構成を示す説明図である。
実施例３における加温装置４は、制御電源４５、加熱素子４６，４７からなる。
制御電源４５は、温度センサ６からのバッテリ温度に基づいて、加熱素子４５，４６への電源供給のオンオフ、及び加熱素子４６，４７の切替を行う制御装置付き電源である。
加熱素子４６は、図６に示すように、電池セル２１１を直列接続した１系統のうちのさらに一部（範囲Ｂ）を加温する素子である。
加熱素子４７は、図６に示すように、電池セル２１１を直列接続した１系統のうちの加熱素子４６が加温しない電池セル２１１（範囲Ｃ）を加温する素子である。
なお、実施例３では、温度センサ６による検出温度を制御電源４５へ入力する。
また、実施例３では、冷却装置３は、バッテリパック２の全体を冷却するものとする。
その他構成は実施例１、実施例２と同様であるので説明を省略する。
【００３２】
作用を説明する。
[バッテリの加温作用]
実施例３では、制御電源４５が加熱素子４６，４７による電源セル群への加温を切り替える。
例えば、温度センサ６によるバッテリ温度が所定温度より低い場合には、加熱素子４６，４７の両方をオンにし、所定温度より高い場合には、加熱素子４６のみをオンにする制御を行うようにする。このようにすれば、加熱素子４６へ供給するエネルギー量の最適化により、エネルギー消費量を抑制することができる。
また、電池セル２１１の温度特性が、より低温側で電解質反応が低下するような特性を有する場合や、内部抵抗の変化がより低温側で厳しくなる場合には、以下のように切り替える加温を行う。まず、加熱素子４６により、直列接続した電池セル２１１の一部（範囲Ｂ）を加温し、その後に加熱素子４６により、残りの電池セル２１１（範囲Ｃ）を加温する。このようにすれば、加熱素子４６，４７で消費するエネルギーを抑制しつつ、電池セル２１１の特性を考慮して、より速く車両のモータ等を駆動できる出力を十分に行う温度状態に移行させる。
なお、実施例３で行うように、図６に示す範囲Ｂ、範囲Ｃのように、直列接続した電池セル２１１のさらに一部を加温するようにしてもよい。増加電流値としては、直列接続した１系統全体を加温する場合より低くなるものの、電流増加を得て、負荷へ供給する電流値を増加させることになる。
【００３３】
効果を説明する。
実施例３の車載用バッテリの加温装置にあっては、上記(1),(2),(4),(6),(7)に加えて、以下の効果を有する。
(5)上記(1)〜(4)において、加温装置４による複数個の電池セル２１１への加温を、範囲Ｂと範囲Ｃの複数組毎に切り替えて行う制御電源４５及び加熱素子４６，４７を備えたため、加温のために用いるエネルギー消費量を抑制しつつ、より速く車両のモータ等を駆動できる出力を十分に行う温度状態に移行させることができる。
その他作用効果は実施例１、実施例２と同様であるので説明を省略する。
【実施例４】
【００３４】
実施例４は、温度制御部５４が予備的に加温を行う例である。
構成を説明する。
図７に示すのは、実施例４の車載用バッテリの加温装置を備えたシステム構成を示す説明図である。
実施例４では、車両から温度制御部５４へ情報を入力するようにし、これを図７に入力情報５６で示す。入力情報５６としては、車両の運転席のドアの開閉、ドアロックの解除など、車両を使用する直前の車両の動作もしくは運転者からの操作（遠隔操作を含む）を把握できる情報が好ましい。
なお、ドアの開閉は、図示しないドア開閉スイッチにより検出し、ドアロックの解除はドアロックのアクチュエータを制御するコントローラから情報を取得するようにすればよい。操作や動作が伴う場合には、起動しているため、情報を得るために起動させる必要はない。
そして、温度制御部５４の指令に従って、時間をカウントし、そのカウント情報を温度制御部５４へ入力するタイマ５５を設ける。
その他構成は実施例２と同様であるので説明を省略する。
【００３５】
作用を説明する。
[バッテリの加温作用]
実施例４では、バッテリコントローラ５に設けた温度制御部５４が、入力情報５６によって、EVやHEVの車両を使用する直前であることを判断する。そして、予め予備加温時間として設定した所定時間までの経過をタイマ５５にカウントさせる。温度制御部５４では、この所定時間が経過することをタイマ５５からの情報で判断し、この所定時間の間、加温装置４を作動させるようにする。すると、この所定時間の間の加温装置４のバッテリパック２への加温は、低温始動が始まる前の予備的な加温となる。
これによって、バッテリパック２は低温始動時に車両のモータ等を十分に始動させることになる。あるいは、低温状態が厳しい場合であっても、より速く車両のモータ等を十分に始動させる温度状態へ移行する。
そのため、EVやHEVの低温始動性が非常に向上することになる。
【００３６】
効果を説明する。
実施例４にあっては、上記(1),(2),(4),(6),(7)に加えて、以下の効果を有する。
(3)上記(2)において、バッテリコントローラ５は、予め設定した予備加温時間をカウントするタイマ５５と、車両の使用直前の状態を検出する入力情報５６と、入力情報５６から、車両の使用直前の状態と判断すると、タイマ５５がカウントする予備加温時間の間、加温装置４による予備的なバッテリパック２の加温の制御を行う温度制御部５４を備えたため、EVやHEVの車両が使用される直前にバッテリを予備的に加温することにより低温始動時に確実に車両のモータ等を始動させることができる。あるいは、低温状態が厳しい場合であっても、より速く車両のモータ等を十分に始動させることができる。
その他作用効果は実施例２と同様であるので説明を省略する。
【実施例５】
【００３７】
実施例５は、HEVにおいて、加温装置４がエンジンの冷却水の水路により貯蔵槽４２の液体を加温する例である。
図８に示すのは、実施例１の車載用バッテリの加温装置を備えたシステム構成を示す説明図である。
実施例５では、水路４８によって、貯蔵槽４２に溜める液体を加温する。この水路４８は、エンジンの冷却水路の一部を延長あるいは分岐させたものとする。そして、エンジンを通過した後の水路部分であることが望ましい。
その他構成は実施例１と同様であるので説明を省略する。
【００３８】
作用を説明する。
実施例５では、HEVにおいて、エンジンを冷却した冷却水の熱により、バッテリパック２の加温を行う加温装置４の貯蔵槽４２の液体を加温するので、車両におけるエネルギー効率が向上する。また、供給装置４１を省略するので、使用するエネルギーの分、エネルギー消費量を低減させる。
効果を説明する。実施例５にあっては、上記(1)〜(7)に加えて、以下の効果を有する。
(8)上記(1)〜(7)において、加温装置４は、エンジンの冷却水の冷却後の熱によりバッテリの加温を行うため、車両におけるエネルギーの効率を向上させ、エネルギー消費量を抑制することができる。
その他作用効果は実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【００３９】
（その他の実施例）
図９、図１０に示すのは実施例の他の例である。
図９は実施例の他の例の車載用バッテリの加温装置を備えたシステム構成を示す説明図である。図１０は実施例の他の例の車載用バッテリの加温装置を備えたシステム構成を示す説明図である。
図９に示す例では、図９に範囲Ｄとして示す範囲、つまり、電池セル２１１の複数を直列接続した１系列の電池セル２１１と、並列に設けられる他方の１系列の電池セル２１１の両方で、且つ上下流側の範囲が同じとなる一部を加温する例である。
図１０に示す例では、図１０に範囲Ｅとして示す範囲、つまり、電池セル２１１の複数を直列接続した１系列の電池セル２１１の一部を加温する例である。
このようにバッテリの加温を行うようにしてもよい。
【００４０】
以上、本発明の車載用バッテリの加温方法を実施例１〜実施例５、及び他の実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００４１】
例えば、実施例１では、加温装置４が液体を循環させることによりバッテリパック２の加温を行ったが、気体を循環させてバッテリパック２の加温を行うものであってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００４２】
本発明は、他の移動体のバッテリに利用することができる。
【符号の説明】
【００４３】
１    バッテリシステム
２    バッテリパック
２１    バッテリモジュール
２１１    電池セル
３        冷却装置
３１    吸気ダクト
３１ａ    吸気口
３２    送風装置
３２    供給路
３３    排気ダクト
３３ａ    排気口
４        加温装置
５    バッテリコントローラ
６    温度センサ
４１    供給装置
４２    貯蔵槽
４３    供給路
４４    ポンプ
４５        制御電源
４６    加熱素子
４７        加熱素子
４８        水路
５１        セル電圧監視IC
５１１    検出ライン
５１１ａ    検出ライン
５１２    検出ライン
５１３    情報伝達ライン
５２    出力電圧監視部
５３    監視部
５４    温度制御部
５５    タイマ
５６    入力情報
Ａ〜Ｅ    （加温を行う）範囲
【図１】
2010205591.tif 000003
【図２】
2010205591.tif 000004
【図３】
2010205591.tif 000005
【図４】
2010205591.tif 000006
【図５】
2010205591.tif 000007
【図６】
2010205591.tif 000008
【図７】
2010205591.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
2010205591.tif 000012