(57)【要約】【課題】バッテリの冷却効率を低下させることなく、空気調和装置の内気循環モードを確実に実行することができる車両のバッテリ冷却システムを提供する。【解決手段】バッテリケース７には、通気口８と、バッテリ冷却後の空気であるバッテリ排気を荷室６へ排出するための第１排気ダクト１４と、バッテリ排気を内気循環口１３の近傍に排出する第２排気ダクト１１とが設けられる。バッテリケース７と第１排気ダクト１４との間には、バッテリ排気切換弁１０が設けられている。コントローラ１８は、外気導入モード時、バッテリ排気切換弁１０を開いて、バッテリ排気を第１排気ダクト１４，荷室６，ドラフタ１６を経て車外へ放出する。内気循環モード時、バッテリ排気切換弁１０を閉じて、バッテリ排気を第２排気ダクト１１，排出口１２，内気循環口１３を経てエアコン２へ吸い込ませ、エアコン２で空調された空気が乗員室内へ放出される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の荷室内に配置されたバッテリを冷却する車両のバッテリ冷却システムであって、
荷室内に配置され乗員室に開口部を有するバッテリケースと、
該バッテリケースからの排気を車外へ導く第１排気ダクトと、
前記バッテリケースからの排気を空気調和装置の内気循環口の近傍に導く第２排気ダクトと、
第１排気ダクトと前記バッテリケースとの間を開閉するバッテリ排気切換弁と、
を備え、
前記空気調和装置が内気循環モードである場合に、前記バッテリ排気切換弁を閉じて、前記バッテリケースの排気を第２排気ダクトから乗員室内へ導くことを特徴とする車両のバッテリ冷却システム。
【請求項２】
前記空気調和装置が外気導入モードである場合に、前記バッテリ排気切換弁を開いて、前記バッテリケースの排気を第１排気ダクトから車外へ排出することを特徴とする請求項１に記載の車両のバッテリ冷却システム。
【請求項３】
前記バッテリ温度を検出する温度センサを備え、
該温度センサで検出された温度が所定温度を超えたときは、前記空気調和装置のモードを強制的に外気導入モードとして、前記バッテリ排気切換弁を開き、前記バッテリケースの排気を第１排気ダクトから車外へ排出することを特徴とする請求項１に記載の車両のバッテリ冷却システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の荷室内に設置されたバッテリを冷却する車両のバッテリ冷却システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の荷室に配置されたバッテリを冷却するシステムとして、バッテリの収納ケース内に乗員室からバッテリ冷却風を導入し、バッテリと熱交換された空気（以下、バッテリ排気）の大部分を排気ダクトを介して車外へ排出するバッテリ冷却システムが知られている（例えば特許文献１）。
【特許文献１】特開２００６−１５８６２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来技術にあっては、空気調和装置の内気循環モード時に、バッテリ排気を排気ダクトを介して車外に排出すると乗員室内の気圧が大気圧以下（負圧）となり、車体の隙間から外気が導入されてしまうため、内気循環することができず、一方、内気循環時にバッテリ排気を荷室内に排出すると、バッテリ排気で荷室内の温度が上昇するので、バッテリの冷却効率が低下するという問題点があった。
【０００４】
以上の問題点に鑑み本発明の目的は、バッテリの冷却効率を低下させることなく、空気調和装置の内気循環モードを確実に実行することができる車両のバッテリ冷却システムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために本発明は、車両の荷室内に配置されたバッテリを冷却する車両のバッテリ冷却システムにおいて、バッテリケースからの排気を車外へ導く第１排気ダクトと、バッテリケースからの排気を空気調和装置の内気循環口の近傍に導く第２排気ダクトと、第１排気ダクトを開閉するバッテリ排気切換弁とを備える。そして、空気調和装置の内気循環モードの場合に、バッテリ排気切換弁を閉じて、バッテリケースの排気を第２排気ダクトから乗員室内へ導く。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、空気調和装置の内気循環モード時に、乗員室内にバッテリ排気を排出するので、内気循環時に車外から乗員室内に外気が侵入することがないので、バッテリの冷却効率を低下させることなく確実な内気循環を行うことができるという効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
次に、図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。図１は、本発明に係る車両のバッテリ冷却システムの実施例を示すシステム構成図である。
【０００８】
図１において、本発明のバッテリ冷却システムを備えた車両３０は、荷室６内に設けられたバッテリケース７内にバッテリ１を備えている。また車両３０は、乗員室内の温度・湿度を適切に維持するため空気調和装置（以下、エアコンと略す）２を備える。
【０００９】
エアコン２は、外気を乗員室内へ導入する外気導入路３と、温度・湿度が制御された空気を乗員室内へ送風する空調ファン４と、内気循環と外気導入とを切り換える内外気切換弁５と、エアコン２へ内気を取り込む内気循環口１３とを備えている。
【００１０】
エアコン２は、外気を乗員室内に導入する外気導入モードと乗員室内の空気を循環させる内気循環モードを備えている。内外気切換弁５は、内気循環モードのときは、内気循環口１３側を開き、外気導入路３側を閉じる。逆に、外気導入モードのときは、外気導入路３側を開き、内気循環口１３側を閉じるように動作する。これにより、乗員室内の内外気循環を切り替える。
【００１１】
バッテリ１は、車両３０の駆動力の一部または全部を発生しているモータに電力を供給しており、エンジンの駆動力や回生エネルギーの回収による発電電力によって充電される。
【００１２】
バッテリケース７の上部は、リアパーセル１５から乗員室内に開口する通気口８が設けられている。通気口８の直ぐ下方には、バッテリ冷却ファン９が設けられ、通気口８から乗員室内の空気（内気）を吸い込み、バッテリ１を冷却するようになっている。
【００１３】
また、バッテリケース７には、バッテリを冷却した後の空気であるバッテリ排気を荷室６へ排出するための第１排気ダクト１４と、バッテリ排気を内気循環口１３の近傍に排出する第２排気ダクト１１とが連通されている。荷室６はドラフタ１６を介して車外と連通している。従って、第１排気ダクト１４から荷室６へ排出されたバッテリ排気はドラフタ１６を介して車外へ排出される。尚、第１排気ダクト１４はバッテリ排気を車外へ排出する機能を有していれば良く、上述の様にバッテリ排気を荷室６へ排出する事によってドラフタ１６を介して車外に排出しても良いし、直接車外に連通する事によってドラフタ１６を介さずにバッテリ排気を直接車外に排気するものであっても良い。本実施例においては第１排気ダクト１４はバッテリ排気を荷室６へ排出する事により、ドラフタ１６を介してバッテリ排気を車外へ排出する構造とする。
【００１４】
バッテリケース７と第１排気ダクト１４との間には、バッテリ排気切換弁１０が設けられている。バッテリ排気切換弁１０が開いていると、バッテリ排気は、第１排気ダクト１４，荷室６，ドラフタ１６を経て車外へ放出される。
【００１５】
バッテリ排気切換弁１０が閉じていると、バッテリ排気は、第２排気ダクト１１，排出口１２，内気循環口１３を経てエアコン２へ吸い込まれる。そしてエアコン２で温度湿度が調整された空気が乗員室内へ放出される。
【００１６】
また車両３０は、エアコン２及びバッテリ排気切換弁１０を制御するコントローラ１８を備えている。コントローラ１８には、バッテリ１の温度を検出する温度センサ１７が接続されている。またコントローラ１８は、エアコン２の内気循環スイッチと外気導入スイッチのＯＮ／ＯＦＦに基づいて、バッテリケース７内のバッテリ排気切換弁１０の開閉を切り換える。コントローラ１８は、特に限定されないが本実施例では、ＣＰＵと、プログラムＲＯＭと、作業用ＲＡＭと、入出力インタフェースとを備えたマイクロプロセッサで構成され、その制御機能は、ＣＰＵがプログラムＲＯＭに格納された制御プログラムを実行することにより達成されている。
【００１７】
次に、図２のフローチャートを参照して、本実施例におけるコントローラ１８の制御内容について説明する。なお図２の制御は、メインルーチンから所定時間（例えば、５００ｍｓ〜１ｓ）毎に呼び出されて、繰り返し実行されるものとする。
【００１８】
まずステップ（以下、ステップをＳと略す）１０では、温度センサ１７が検出したバッテリ温度Ｔｂをコントローラ１８へ読み込む。次いでＳ１２で、バッテリ温度Ｔｂが所定温度Ｔｏ以下であるか否かを判定する。この所定温度Ｔｏは、バッテリの種類やその構造、或いはバッテリケースの構造によって定まる定数であり、温度センサ１７の検出値が所定温度Ｔｏを超えるとバッテリ１から不快なガスが発生する虞がある温度である。実際には、バッテリ及びその周囲の構造の熱伝達モデルによる数値シミュレーションやバッテリを実際の車両に搭載して実験した結果に基づいてＴｏ設定する。
【００１９】
Ｓ１２の判定で、バッテリ温度Ｔｂが所定温度Ｔｏ以下であれば、Ｓ１４へ進む。Ｓ１２の判定で、バッテリ温度Ｔｂが所定温度Ｔｏ以下でなければ、Ｓ１６へ進む。Ｓ１６では、バッテリ温度Ｔｂが所定温度Ｔｏを超えているのでエアコンモードを強制的に外気導入モードとして、Ｓ２０へ進む。エアコンモードが外気導入モードとされると、エアコン２の内外気切換弁５は、内気循環口１３を閉じ、外気導入路３を開く。
【００２０】
Ｓ１４では、エアコンモードが内気循環モードであるか外気導入モードであるかを判定する。Ｓ１４の判定で内気循環モードであれば、Ｓ１８へ進む。Ｓ１４の判定で外気導入モードであれば、Ｓ２０へ進む。
【００２１】
Ｓ１８では、エアコンモードが内気循環モードであるので、コントローラ１８は、バッテリ排気切換弁１０を閉じる。これにより、バッテリケース７からのバッテリ排気は、第２排気ダクト１１を介して乗員室内へ排出される。そして、第２排気ダクト１１の排出口１２の近傍にある内気循環口１３からエアコン２に取り込まれ、温度及び湿度が調整されて乗員室内へ放出される。その後メインルーチンへリターンする。
【００２２】
Ｓ２０では、エアコンモードが外気導入モードであるので、コントローラ１８は、バッテリ排気切換弁１０を開く。その後コントローラ１８は、メインルーチンへリターンする。バッテリ排気切換弁１０が開かれると、バッテリケース７からのバッテリ排気は、第１排気ダクト１４を介して荷室６内へ排出される。荷室６内の空気は、ドラフタ１６を介して車外へ排出される。これにより、バッテリ排気により荷室内の温度が上昇することもない。
【００２３】
以上説明したように本発明によれば、エアコンが内気循環モードになっているときはバッテリ排気切換弁を閉じることで、バッテリと熱交換された後のバッテリ排気を乗員室内へ排出することができるので、車外から乗員室内に外気が侵入することがなく、確実な内気循環を行うことができるという効果がある。
【００２４】
また本発明によれば、乗員室内に第２排気ダクトを介してバッテリ排気を排出している構造なので、内気循環時にもバッテリ排気によってバッテリ冷却温度が上昇することが無く、バッテリの冷却効果が低下することを防止できる。
【００２５】
また本発明によれば、第２排気ダクトの排出口をエアコンの内気循環口の近傍に配置した構造なので、バッテリにより暖められたバッテリ排気を直接乗員に当てることを回避することができるという効果がある。
【００２６】
また本発明によれば、エアコンの外気導入モード時には、バッテリ排気切換弁を開いて、バッテリ排気を車外へ排出することができ、乗員室内の冷えた冷却風でバッテリを冷却できるため、バッテリの冷却効果を向上させることができるという効果がある。
【００２７】
さらに本発明によれば、バッテリ温度が所定温度を超えていれば、エアコンモードを強制的に外気導入モードとして、バッテリ排気を第１排気ダクトから車外へ排出することができ、所定温度を超えたバッテリを冷却した後の温度の高いバッテリ排気が乗員室内へ流入することを防止することができるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明に係る車両のバッテリ冷却システムの実施例を説明するシステム構成図である。
【図２】実施例の動作を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００２９】
１…バッテリ、２…エアコン（空気調和装置）、３…外気導入路、４…空調ファン、５…内外気切換弁、６…トランク、７…バッテリケース、８…通気口、９…バッテリ冷却ファン、１０…バッテリ排気切換弁、１１…第２排気ダクト、１２…排出口、１３…内気循環口、１４…第１排気ダクト、１５…リアパーセル、１６…ドラフタ、１７…温度センサ、１８…コントローラ、３０…車両。
【図１】
2010047222.tif 000003
【図２】
2010047222.tif 000004