(57)【要約】【課題】コントロールシャフトの支持剛性を高め、操作フィーリング及び耐久性を向上させることができる手動変速機の変速操作装置を提供する。【解決手段】変速機ケース２に、第１軸及び第２軸を収容する胴部２ｂと、デファレンシャル装置の一側部を覆うデフカバー部２ａとを一体に形成し、胴部とデフカバー部との間に胴部外周面から水平方向に延びデフカバー部の外側面に連結された補強部２ｃを一体に形成する。補強部２ｃの上面の水平な平面部２ｄにコントロールシャフト５０を摺動自在に挿通するための軸穴２ｅを形成する。軸穴２ｅ周辺の支持剛性が高く、操作フィーリングが改善される。【選択図】      図５
2010048357.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンから動力が入力される第１軸と、デファレンシャル装置を介して車軸へ動力を出力する第２軸と、前記第１軸及び第２軸の下方に配置され、前記第１軸から第２軸へ伝達される動力の伝達経路中に設けられた複数の変速ギヤ列の１つを選択するためのシフトフォーク機構と、チェンジレバーのセレクト操作及びシフト操作の動きに連動して軸方向及び回転方向にスライドし、その動きを前記シフトフォーク機構に伝達して所望の変速段を達成するコントロールシャフトと、を備えた手動変速機において、
変速機ケースに、前記第１軸及び第２軸を収容する胴部と、前記デファレンシャル装置の一側部を覆うデフカバー部とが一体に形成され、
前記胴部とデフカバー部との間に、胴部外周面から水平方向に延び、デフカバー部の外側面に連結された補強部が一体に形成され、
前記補強部の上面に水平な平面部が形成され、
前記平面部に、前記コントロールシャフトを摺動自在に挿通するための軸穴が形成されていることを特徴とする手動変速機の変速操作装置。
【請求項２】
前記補強部は前記デフカバー部の上縁部より下方の外側面に連結され、前記平面部上にセレクトアウタレバー支持用ブラケットが固定され、当該ブラケットに二股状セレクトアウタレバーが水平軸を支点として揺動自在に取り付けられ、前記セレクトアウタレバーの一端部にセレクトケーブルが連結され、他端部が前記コントロールシャフトに固定されたセレクトガイドに係合し、セレクトケーブルの動きを前記コントロールシャフトの軸方向動きに変換することを特徴とする請求項１に記載の手動変速機の変速操作装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は手動変速機の変速操作装置、特にチェンジレバーのセレクト操作及びシフト操作の動きをシフトフォーク機構に伝達するためのコントロールシャフトの支持構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、手動変速機において、チェンジレバーのセレクト操作及びシフト操作の動きをシフトフォーク機構に伝達する方式として、ロッド式とケーブル式とがある。ロッド式の場合、一般にコントロールロッドが変速機の下部に接続され、シフトフォークやシフトフォークシャフト等のシフトフォーク機構が入力軸及び出力軸の下方に配置されている。一方、ケーブル式の場合には、コントロールケーブルが変速機の上部に接続され、シフトフォーク機構も入力軸及び出力軸の上方に配置されている。このような２種類の変速機を独自に設計するのはコスト上昇を招くため、できるだけ設計変更を少なくしながら兼用できる構造が望まれる。
【０００３】
特許文献１には、シフトフォーク機構が変速機の下部に位置するロッド式変速機を殆ど改造せずに、ケーブル式でも使えるように、コントロールケーブルの動きをシフトフォーク機構に伝達するためのコントロールシャフトを、変速機の上部から下部に亘って上下方向に配設したものが提案されている。
【０００４】
コントロールケーブルはセレクトケーブルとシフトケーブルとからなり、チェンジレバーの操作力をこれらケーブルを介してコントロールシャフトの軸方向及び回転方向の動きに変換している。その際、コントロールシャフトには倒れ方向のモーメントが作用し、コントロールシャフトを支持している変速機ケースの軸穴に大きな負荷がかかる。しかしながら、特許文献１ではロッド式変速機をそのまま流用しているため、コントロールシャフトを挿通する変速機ケースの軸穴の支持剛性を高めた設計となっていない。
【０００５】
また、特許文献１の場合、セレクトケーブル及びシフトケーブルの動きをコントロールシャフトの軸方向及び回転方向の動きに変換する機構が、変速機ケースの上面に固定され、変速機ケース上部に大きく突出している。そのため、変換機構が他の構造物と干渉したり、変速機が大型になるという欠点がある。
【特許文献１】特開２００２−２２００８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
そこで、本発明の目的は、コントロールシャフトの支持剛性を高め、操作フィーリング及び耐久性を向上させることができる手動変速機の変速操作装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するため、本発明は、エンジンから動力が入力される第１軸と、デファレンシャル装置を介して車軸へ動力を出力する第２軸と、前記第１軸及び第２軸の下方に配置され、前記第１軸から第２軸へ伝達される動力の伝達経路中に設けられた複数の変速ギヤ列の１つを選択するためのシフトフォーク機構と、チェンジレバーのセレクト操作及びシフト操作の動きに連動して軸方向及び回転方向にスライドし、その動きを前記シフトフォーク機構に伝達して所望の変速段を達成するコントロールシャフトと、を備えた手動変速機において、変速機ケースに、前記第１軸及び第２軸を収容する胴部と、前記デファレンシャル装置の一側部を覆うデフカバー部とが一体に形成され、前記胴部とデフカバー部との間に、胴部外周面から水平方向に延び、デフカバー部の外側面に連結された補強部が一体に形成され、前記補強部の上面に水平な平面部が形成され、前記平面部に、前記コントロールシャフトを摺動自在に挿通するための軸穴が形成されていることを特徴とする手動変速機の変速操作装置を提供する。
【０００８】
変速機ケースには、第１軸及び第２軸を収容する胴部と、デファレンシャル装置の一側部を覆うデフカバー部とが一体に形成されている。デフカバー部は厚みが比較的薄い部分であるため、撓みに対して弱い。そのため、胴部とデフカバー部との間には、デフカバー部を補強するために補強リブなどの補強部が設けられている。セレクトケーブル及びシフトケーブルの動きをコントロールシャフトの軸方向及び回転方向の動きに変換する場合、コントロールシャフトには傾き方向のモーメントが作用し、コントロールシャフトの上部を支える軸穴に大きな負荷がかかる。本発明では、胴部とデフカバー部との間に設けられる補強部を利用して、コントロールシャフトを摺動自在に挿通するための軸穴を形成している。つまり、補強部は、変速機ケースの補強と軸穴の支持剛性を高める機能とを有するので、支持剛性を高めるための専用部品を設けることなく、操作フィーリング及び耐久性を向上させることができる。また、変速機全体として重量増加もない。
【０００９】
前記補強部は前記デフカバー部の上縁部より下方の外側面に連結され、前記平面部上にセレクトアウタレバー支持用ブラケットが固定され、当該ブラケットに二股状セレクトアウタレバーが水平軸を支点として揺動自在に取り付けられ、前記セレクトアウタレバーの一端部にセレクトケーブルが連結され、他端部が前記コントロールシャフトに固定されたセレクトガイドに係合し、セレクトケーブルの動きを前記コントロールシャフトの軸方向動きに変換するのが望ましい。すなわち、補強部の一端側をデフカバー部の上縁部より下方の外側面に連結するようにし、その上面である平面部にセレクトアウタレバー支持用ブラケットを固定している。そのため、ブラケットやセレクトアウタレバーをデフカバー部の上端より下げた位置に設置でき、変換機構が変速機ケースの上方に大きく突出せず、コンパクトに配置できる。
【発明の効果】
【００１０】
以上のように、本発明によれば、変速機ケースの補強部の上面に、コントロールシャフトを挿通する軸穴を形成したので、軸穴の支持剛性を高めることができ、コントロールシャフトに掛かる倒れ方向のモーメントを効果的に支持できる。そのため、重量増加を招くことなく、操作フィーリング及び耐久性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下に、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
【００１２】
図１〜図８は、本発明の一実施形態に係る手動変速機を示し、図１は変速機の全体断面図、図２はフロントカバーを取り外した変速機ケースを後方側から見た図、図３はフロントカバーとリアカバーとを取り外した変速機ケースを後方側から見た図、図４は図２のIV−IV線断面図、図５は変速機ケースの平面図、図６はコントロールシャフトの全体を示す縦断面図、図７はコントロールシャフトの下端部を示す図、図８はセレクトケーブルの接続部を示す図、図９は図３のIX−IX線断面図である。
【００１３】
本変速機は前進５速，後進１速の変速段を有するＦＦ用横置き式の手動変速機の例であり、ロッド式変速機をケーブル式変速機に適用したものである。図１に示すように、変速機のハウジングはフロントカバー（クラッチハウジング）１と変速機ケース２とリヤカバー３とで構成され、フロントカバー１内にはエンジン出力軸４から入力軸６への動力伝達を断続する乾式単板クラッチ５が配置されている。ケース２には、入力軸６と出力軸２０とが平行に支持されている。入力軸６の前端側（エンジン側）には、第１速ギヤ７、第２速ギヤ８、後進ギヤ９が一体に固定され、後端側には第３速ギヤ１０と第４速ギヤ１１とが回転自在に支持されている。第３速ギヤ１０と第４速ギヤ１１との間には３−４速切換用同期装置１２が設けられ、ギヤ１０，１１はこの同期装置１２によって選択的に入力軸６に連結される。入力軸６の後端には第５速ギヤ１３が回転自在に支持され、この第５速ギヤ１３は５速切換用同期装置１４によって選択的に入力軸６に連結される。
【００１４】
出力軸２０の前端側には第１速ギヤ２１と第２速ギヤ２２とが回転自在に支持され、これらギヤ２１，２２は入力軸６上の第１速ギヤ７、第２速ギヤ８とそれぞれ噛み合っている。第１速ギヤ２１と第２速ギヤ２２の間には１−２速切換用同期装置２３が設けられ、この同期装置２３のスリーブには後進ギヤ２３ａが設けられている。後進ギヤ２３ａは、アイドラ軸１５上にスライド自在に支持された後進アイドラギヤ１６を介して入力軸６の後進ギヤ９と噛み合っている。また、出力軸２０の後端側には、第３速ギヤ２４と第４速ギヤ２５とが固定され、これらギヤ２４，２５は入力軸６の第３速ギヤ１０，第４速ギヤ１１とそれぞれ噛み合っている。さらに、出力軸２０の後端には第５速ギヤ２６が固定され、このギヤ２６は入力軸６の第５速ギヤ１３と噛み合っている。入力軸６の第５速ギヤ１３と出力軸２０の第５速ギヤ２６はケース２の外側に配置され、リヤカバー３によって覆われている。
【００１５】
出力軸２０の前端には出力ギヤ２７が一体に形成され、このギヤ２７はデファレンシャル装置３０のリングギヤ３１と噛み合っている。デファレンシャル装置３０からデフ軸３２，３３が両側に突出しており、これらデフ軸３２，３３はそれぞれ車軸と連結されている。デファレンシャル装置３０には車速検出用ギヤ３４が取り付けられ、このギヤ３４に車速センサ３５のギヤ３６が直交方向に噛み合っている（図３参照）。
【００１６】
チェンジレバー（図示せず）は運転者によって操作され、チェンジレバーのセレクト方向およびシフト方向の動きは、図５に示すように、セレクトケーブル４０及びシフトケーブル４１を介してケース２の上側に配置されたセレクトアウタレバー４２及びシフトアウタレバー４６にそれぞれ連結されている。ケース２には、デファレンシャル装置３０の一側部を覆うデフカバー部２ａと、入力軸６及び出力軸２０を含む変速機構を収容する胴部２ｂと、デフカバー部２ａと胴部２ｂとの間を連結するアーチ状又は傾斜状の補強部２ｃとが一体に形成されている（図２，図３，図５参照）。補強部２ｃは、デフカバー部２ａの撓みを抑制し補強するものであり、複数の補強リブで構成されている。補強部２ｃは、胴部２ｂの外周面から水平方向に延び、デフカバー部２ａの外側面、特にデフカバー部２ａの上縁部より下方の外側面に直交方向に結合されている。本実施例の補強部２ｃは、図２に示すように、デフ軸３３を取り囲むように周回状に形成されている。補強部２ｃの上面には水平な平面部２ｄが形成されており、平面部２ｄはデフカバー部２ａの上縁部より高さＨ（図２参照）だけ下方に位置している。コントロールシャフト５０は平面部２ｄに形成された軸穴２ｅを貫通してケース２内に挿入されている。なお、コントロールシャフト５０と軸穴２ｅとの間にはゴムシール５０１が介装され、かつ軸穴２ｅへのゴミ侵入を防止するための蛇腹状のゴムブーツ５０２が装着されている。
【００１７】
平面部２ｄ上には、セレクトアウタレバー支持用ブラケット４４がボルト４５によって固定されており、このブラケット４４によってセレクトアウタレバー４２は水平軸４２１を支点として揺動自在に支持されている。つまり、平面部２ｄはブラケット４４の取付座面となっている。セレクトアウタレバー４２は、図８に示すように、二股状の部品であり、その一端部にはピン４３が固定され、このピン４３にセレクトケーブル４０が連結されている。平面部２ｄから突出したコントロールシャフト５０の上端部にはセレクトガイド５１が固定され、セレクトガイド５１の溝にセレクトアウタレバー４２の他端部に取り付けた樹脂ブッシュ４２２が係合している。そのため、チェンジレバーをセレクト操作すると、セレクトアウタレバー４２を介してコントロールシャフト５０を軸方向にスライドさせることができる。前記のように、軸穴２ｅが形成された補強部２ｃの上面（平面部）２ｄ上にブラケット４４が固定されているため、ブラケット４４をデフカバー部２ａの上端面より下方に位置させることができ、セレクトアウタレバー４２の位置も低くできる。そのため、セレクトアウタレバー４２の変速機ケース２からの突出高さを低くできる。
【００１８】
シフトアウタレバー４６は、図５，図６に示すように、平面部２ｄから突出したコントロールシャフト５０の最上端部に固定されており、シフトアウタレバー４６の中間部に固定されたピン４７にシフトケーブル４１が連結されている。そのため、チェンジレバーをシフト操作すると、コントロールシャフト５０をその軸心回りに回転させることができる。なお、シフトアウタレバー４６の先端部には操作フィーリングを改善するためのウエイト４８が固定されている。
【００１９】
コントロールシャフト５０は、図６〜図８に示すように、ケース２に対して上下方向に配設されており、その上部が平面部２ｄの軸穴２ｅによって回転かつスライド自在にガイドされ、下部はケース２の内部に突設された軸受部２ｆの軸穴２ｇに挿通されて回転かつスライド自在にガイドされている。これら軸穴２ｅ，２ｇの内側に摺動性を向上させるためのブッシュを適宜介装してもよい。特に、上部の軸穴２ｅは、ケース２の補強部２ｃそのものに形成されているため、剛性が高く、しかもコントロールシャフト５０の上下部が軸穴２ｅと軸受部２ｆとによって長いスパーンをあけてガイドされているので、コントロールシャフト５０は回転方向及び軸方向に安定して動作できる。そのため、シフト操作及びセレクト操作によりコントロールシャフト５０に倒れ方向のモーメントが作用しても、その傾きやガタを確実に抑制でき、シフトフィーリングと信頼性に優れたシフト機構を実現できる。
【００２０】
図６，図９に示すように、コントロールシャフト５０は、出力軸２０の第３速ギヤ２４と第４速ギヤ２５と間を通るように、かつ出力軸２０に対して直交方向に、その側部に近接して配置されている。特に、コントロールシャフト５０は、その少なくとも一部が２個の変速ギヤ２４，２５の外周端を通る軸方向ラインＬ１，Ｌ２より出力軸２０側に位置するように配設されている。つまり、出力軸２０の軸方向からみて、両方の変速ギヤ２４，２５とコントロールシャフト５０とが一部で重なるように配置されている（図６参照）。第３速ギヤ２４と第４速ギヤ２５との間には小径なスペーサ２８が介装されており、コントロールシャフト５０はこのスペーサ２８に接近した位置に挿通されている。なお、このスペーサ２８は省略可能である。このように、コントロールシャフト５０は変速ギヤ２４，２５の間でかつ出力軸２０の側部に近接した位置に挿通されているため、コントロールシャフト５０の外側を覆うケース２が外部へ大きく突出せずに済み、ケース２を小型化できる。
【００２１】
ケース２に下部に挿入されたコントロールシャフト５０の下端部は、ベルクランク５４を介してシフトフォーク機構６０と連結されている。シフトフォーク機構６０は入力軸６及び出力軸２０より下部に配設されている。コントロールシャフト５０の下端部には、図７に示すようにインナレバー５２がボルト５３によって固定されている。インナレバー５２と対応するケース２の部位には、外部からボルト５３を締付するための工具挿入窓２ｈが形成されている。この工具挿入窓２ｈはリヤカバー３によって閉じられる（図４参照）。インナレバー５２の先端部に形成された凹部５２ａにはベルクランク５４の一方のアーム部５４ａが揺動可能に嵌合している。ベルクランク５４はサポートブラケット５５に両端部が支持された支軸５６にスライド自在に挿通され、一対のスプリング５７，５７によって中立位置に保持されている。コントロールシャフト５０のセレクト方向（軸方向）の動きはベルクランク５４の軸方向の動きに変換され、コントロールシャフト５０のシフト方向（回転方向）の動きはベルクランク５４の回転方向の動きに変換される。
【００２２】
サポートブラケット５５には、図３に示すようにリバースレストリクトカム５８も支持されている。すなわち、５速から直接リバース（Ｒ）へシフトしようとすると、ベルクランク５４の爪部５４ｃがリバースレストリクトカム５８の爪部５８ａに当たり、カム５８もサポートブラケット５５に設けた穴５５ａの端面に当たるまでしか回転できないため、ベルクランク５４もそれ以上の回転が規制される。その結果、リバースへの直接のミスシフトを防止することができる。
【００２３】
シフトフォーク機構６０は、図３に示すように、互いに平行に配置された１速−２速用シフトフォークシャフト６１、３速−４速用シフトフォークシャフト６２、及び５速−Ｒ用シフトフォークシャフト６３を備えており、これらシフトフォークシャフト６１〜６３の両端部がケース２によって摺動自在に支持されている。ベルクランク５４の他方のアーム部５４ｂは、セレクト操作によりシフトフォークシャフト６１〜６３に固定されたフォークヘッド６１ａ〜６３ａのいずれかと選択的に係合する。そして、シフト操作により、選択されたシフトフォークシャフト６１〜６３を軸方向に操作することで、シフトフォーク（図示せず）が同期装置１２，１４，２３を作動させ、所望の変速段を達成することができる。
【００２４】
前記実施例では、図９に示すように、コントロールシャフト５０が隣接する２個の変速ギヤ（第３速ギヤ２４と第４速ギヤ２５）の間を通り、かつコントロールシャフト５０の一部だけが両変速ギヤ２４，２５の外周端を通るラインＬ１，Ｌ２より出力軸２０側に近接するように配置したが、これに限るものではない。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明に係る手動変速機の全体断面図である。
【図２】フロントカバーを取り外した変速機ケースを後方側から見た側面図である。
【図３】フロントカバーとリアカバーとを取り外した変速機ケースを後方側から見た側面図である。
【図４】図２のIV−IV線断面図である。
【図５】変速ケースの平面図である。
【図６】コントロールシャフトの全体を示す縦断面図である。
【図７】コントロールシャフトの下端部を示す縦断面図である。
【図８】セレクトケーブルとコントロールシャフトとの接続部を示す側面図である。
【図９】図３のIX−IX線断面図である。
【符号の説明】
【００２６】
１            フロントカバー
２            変速機ケース
２ａ          デフカバー部
２ｂ          胴部
２ｃ          補強部
２ｄ          平面部
２ｅ          軸穴
２ｆ          軸受部
２ｇ          軸穴
３            リヤカバー
６            入力軸
７            第１速ギヤ
８            第２速ギヤ
９            後進ギヤ
１０          第３速ギヤ
１１          第４速ギヤ
１２          ３−４速切換用同期装置
１３          第５速ギヤ
１４          ５速切換用同期装置
１５          アイドラ軸
１６          後進アイドラギヤ
２０          出力軸
２１          第１速ギヤ
２２          第２速ギヤ
２３          １−２速切換用同期装置
２３ａ        後進ギヤ
２４          第３速ギヤ
２５          第４速ギヤ
２６          第５速ギヤ
２７          出力ギヤ
３０          デファレンシャル装置
３２，３３    デフ軸
４０          セレクトケーブル
４１          シフトケーブル
４２          セレクトアウタレバー
４６          シフトアウタレバー
５０          コントロールシャフト
５１          セレクトガイド
５２          インナレバー
５４          ベルクランク
６０          シフトフォーク機構
６１          １速−２速用シフトフォークシャフト
６２          ３速−４速用シフトフォークシャフト
６３          ５速−Ｒ用シフトフォークシャフト
【図１】
2010048357.tif 000003
【図２】
2010048357.tif 000004
【図３】
2010048357.tif 000005
【図４】
2010048357.tif 000006
【図５】
2010048357.tif 000007
【図６】
2010048357.tif 000008
【図７】
2010048357.tif 000009
【図８】
2010048357.tif 000010
【図９】
2010048357.tif 000011