(57)【要約】      （修正有）【課題】スタンフレームのうちプロペラ軸支持部分の位置をプロペラ軸と共に後方へ位置させ、機関室の船首側縦隔壁の前方に配置されている貨物格納用ホールドの容積の増量を可能とする。【解決手段】スタンフレーム２は側視コ状の凹部６を形成しており、この内側には縦軸回りに回転するフィン付舵板を、その船首側端縁と対向する前側部材５との間に、フィン付舵板が回動可能な必要な最小限の空間部分を有して収納配設している。前側部材５を後方へ配置させ、機関室２８の容積を変化させること無く機関室２８を後方へ配置させ、機関室２８の船首側縦隔壁２９を後方へ位置し、貨物格納用ホールド３０の容積が大きくなる。プロペラ軸２０は、スタンフレーム２の前側部材５に軸管２１を取り付けて回転可能に軸支され、後端にはスクリュープロペラ２２を固定的に取り付ける。スクリュープロペラ２２は、船尾垂線と略同位置に設けられている。【選択図】図２
2010013087.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
船体内の貨物格納用ホールドの容量を増量するために、船体内機関室の船首側縦隔壁の位置を、機関室の容積を変化させることなく機関室と共に後方へ位置するようにした船舶であって、
水平なキールと平行に配設され、後端にはスクリュープロペラを取り付けたプロペラ軸を前側部材で回転可能に支持し、且つ、舵板の上部舵軸と下部舵軸を回転可能に支持し、船尾側から船首側に窪む凹部を設けてなるスタンフレームを具備した船舶において、
前記舵板は船首側から船尾側にかけて窪むスクリュープロペラ配設部を凹設し、
該スクリュープロペラ配設部には、前記スクリュープロペラが前記上部舵軸と下部舵軸を結ぶ線上に位置させることで、前記スタンフレームのうち前側部材を後方へ位置させ、前記舵板の船首側端縁と前記前側部材後端面との空間部分を舵板が回転可能な程度の狭小な空間にし、
前記機関室を後方へ位置させることで、前記貨物格納用ホールドの容量を増量したことを特徴とする船舶。
【請求項２】
船体内の貨物格納用ホールドの容量を増量するために、船体内機関室の船首側縦隔壁の位置を、機関室の容積を変化させることなく機関室と共に後方へ位置するようにした船舶であって、
水平なキールと平行に配設され、後端にはスクリュープロペラを取り付けたプロペラ軸を前側部材で回転可能に支持し、且つ、舵板の上部舵軸と下部舵軸を回転可能に支持し、船尾側から船首側に窪む凹部を設けてなるスタンフレームを具備した船舶において、
前記凹部には１対の舵板を船体の横幅方向に所定距離離隔して配設し、
前記２枚の舵板間に於いて上下左右対となる上部舵軸と下部舵軸を結ぶ同一面上にスクリュープロペラを配設させることで、前記スタンフレームのうち前側部材を後方へ位置させ、前記舵板の船首側端縁と前記前側部材後端面との空間部分を舵板が回転可能な程度の狭小な空間にし、且つ機関室を後方へ位置させて前記貨物格納用ホールドの容量を増量したことを特徴とする船舶。
【請求項３】
上記舵板が、主舵板と副舵板とよりなるフィン付舵板であることを特徴とする請求項１又は２に記載の船舶。
【請求項４】
船体内の貨物格納用ホールドの容量を増量するために、船体内機関室の船首側縦隔壁の位置を、機関室の容積を変化させることなく機関室と共に後方へ位置するようにした船舶であって、
水平なキールと平行に配設され、後端にはスクリュープロペラを取り付けたプロペラ軸を前側部材で回転可能に支持し、且つ、舵の上部舵軸と下部舵軸を回転可能に支持し、船尾側から船首側に窪む凹部を設けてなるスタンフレームを具備した船舶において、
前記舵が両端を開口した円筒体舵であり、該円筒体舵の軸心が前記キールと平行な位置関係となるように前記凹部に配設し、
前記円筒体舵の外周面には前記上部舵軸と前記下部舵軸を上下対向する位置に取り付け、前記円筒体舵の内側にスクリュープロペラが配設され、該スクリュープロペラが前記上部舵軸と前記下部舵軸を結ぶ線上に配設させることで、前記スタンフレームのうち前側部材を後方へ位置させ、前記円筒体舵の船首側開口端縁と前記前側部材後端面との空間部分を円筒体舵が回転可能な程度の狭小な空間にし、且つ機関室を後方へ位置させて前記貨物格納用ホールドの容量を増量したことを特徴とする船舶。
【請求項５】
上記円筒体舵の後端には、副舵板が横方向に回動するように枢着されたことを特徴とする請求項４に記載の船舶。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本発明は、機関室前方の貨物格納用ホールドの容量を増量した船舶に関し、詳しくは機関室の船首側縦隔壁を従来の船舶と比較して後方に位置させるために、スクリュープロペラとスタンフレームの位置とこれらに対応させた舵の形状に特徴を有する船舶に関する。
【背景技術】
【０００２】  船舶の船尾部に設けたプロペラと舵よりなる船舶推進構造には、船尾からプロペラ軸を後方に突出して、プロペラ軸後端にプロペラを取り付けるのが一般的であった（例えば、特許文献１、特許文献２、特許文献３、特許文献４又は特許文献５参照）。しかしながら、特許文献１〜５に記載の船舶は、船尾からプロペラ軸を後方に突出し、このプロペラ軸後端にプロペラを取り付け、プロペラ軸を船体の内側に配設し、プロペラ軸を駆動するための主機を機関室の比較的低い場所に設置しなければならず、機関室が長くなり、貨物格納用ホールドの容量の減少を招来するという問題点があった。【０００３】  上記問題点に鑑みて、主機を船体の後寄り上方の広いスペースに設置し、貨物格納用ホールドの容積を増量することが可能な縦軸式推進装置を船舶の推進装置に採用している。縦軸式推進装置は、船尾の船底から支柱を垂下させて支柱下部に下部ギアボックスを形成し、下部ギアボックス内に配設したプロペラ軸にプロペラを取り付けると共に、支柱から下部ギアボックスに伝達される駆動力によりプロペラ軸を駆動しプロペラを回転させるものであり、支柱を回動可能にし、プロペラの向きを変更可能にすれば舵が不要になるという長所がある。しかし、舵には旋回作用及び直進性保持作用の役目を有する為、舵は必要不可欠なものである。
縦舵式推進装置を採用したものであってプロペラ及び舵を具備したものに、船底から縦駆動軸を収容する支柱を垂下し、支柱の下部にプロペラを取り付けたプロペラ軸を水平に設けた下部ギアボックスを取り付け、縦駆動軸とプロペラ軸を動力連結して縦駆動軸に伝達される駆動力でプロペラを回転し、プロペラを下部ギアボックスの前方に配置させ、支柱自体を横断面が紡錘形状の主舵板となし下部ギアボックスの下方にも主舵板と同一形状の下部舵板を、主舵板及び下部舵板の後方には、該主舵板及び下部舵板と左右方向に回動可能な副舵板を設け、支柱が主舵板の作用をなすことで推進性能を向上させ、装置のコンパクト化、低コスト化、船体の抵抗の低減化及び積荷容量の増量化を図らんとしたものが提案されている（例えば、特許文献６参照）。
しかしながら、特許文献６に記載の発明は、主舵板の構造が複雑になり、又、プロペラが主舵板の前方に位置するため、舵板の前方に配設されたプロペラボス部と対向する船尾部外板との水平最短距離は短縮されず、そのため船体内機関室を後方に位置させることは不可能であり、貨物格納用ホールドの容量は増量しないという問題点があった。【０００４】  又、プロペラが回転駆動すると、プロペラ後流による旋回エネルギーやプロペラボスによって生じる渦流が、舵板、支柱等のプロペラの後方に存在する構造物に負荷する。そのため、プロペラの後方には舵板等の如何なる構造物も設けないようにした船尾部構造に特徴を有する船舶が提案されている（例えば、特許文献７又は特許文献８参照）。
特許文献７又は特許文献８に記載の船舶は、舵板がプロペラからの旋回エネルギーを受けず、推進力の損失を防止し船舶速度及び燃費の向上を図り得るという長所がある。しかし、特許文献７に記載の船舶の船尾部構造であると、プロペラ軸の上方に舵板が配置され、プロペラ軸の下方には舵板が無い構成であるため、航行の際に舵の生み出す横方向の力である揚力が極めて小さく、十分な操船性能が得られないという問題点があった。又、特許文献８に記載の船舶の船尾部構造であると、プロペラの前方に存在するＰＯＤが抵抗となり、ＰＯＤで乱された水流がプロペラに作用して推進性能を低下させ、また、舵板とプロペラを舵軸のみで吊持するため強度面で問題点があった。【０００５】  又、船尾に配設したプロペラ後方に適度な距離離隔し、プロペラ軸の延長線を中心として左右対称の位置に２枚の舵板を設け、プロペラ後流に対して２枚の舵板がトンネルとして作用することで、推進力の向上を図るようにした２枚舵の船尾部構造の船舶が提案されている（例えば、特許文献９又は特許文献１０参照）。
しかしながら、特許文献９又は特許文献１０に記載の発明もプロペラ前方と船舶との間の空間部分で乱流や渦流が発生し、船舶が受ける水抵抗が大となり推進力の損失、燃費効率の低下を招来し、又、プロペラの後方に適度な距離を有して１対の舵板をプロペラ軸の後方延長線を中心として左右に対設しているので、２枚の舵板の前端部や対向内側面前部に、プロペラ後流の旋回流やプロペラボスにより生じる渦流を受け、推進力の損失を回避できないという問題点があった。更に、プロペラの後方に１対の舵板を設けているので、スタンフレームのうちプロペラ軸を支承しているキールと略垂直に立設している部分の位置が後方へ移動せず、貨物格納用ホールドの容積は増量不可能という問題点があった。
【特許文献１】特開２０００−２１１５８９号公報
【特許文献２】特開２００４−１４８９７２号公報
【特許文献３】特開平０５−２８６４９１号公報
【特許文献４】特開２００５−１７８７２１号公報
【特許文献５】特開平０５−１９３５６９号公報
【特許文献６】特開平２０００−２７２５８９号公報
【特許文献７】特開２００６−２４８３４７号公報
【特許文献８】特開２０００−１７７６９４号公報
【特許文献９】特開平７−８９４８７号公報
【特許文献１０】特開２００２−１９３１８７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】  本願発明は上記従来技術の有する問題点に鑑みて創案されたもので、従来の同ｔ型船舶と比較し、スタンフレームのうちプロペラ軸を支持している部分の位置をプロペラ軸と共に後方へ位置させると共に、機関室の位置を後方へ位置させ、結果的に機関室の船首側縦隔壁の前方に配置されている貨物格納用ホールドの容積の増量を図る船舶を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】  本願発明のうち請求項１に記載の発明は、船体内の貨物格納用ホールドの容量を増量するために、船体内機関室の船首側縦隔壁の位置を、機関室の容積を変化させることなく機関室と共に後方へ位置するようにした船舶であって、水平なキールと平行に配設され、後端にはスクリュープロペラを取り付けたプロペラ軸を前側部材で回転可能に支持し、且つ、舵板の上部舵軸と下部舵軸を回転可能に支持し、船尾側から船首側に窪む凹部を設けてなるスタンフレームを具備した船舶において、前記舵板は船首側から船尾側にかけて窪むスクリュープロペラ配設部を凹設し、該スクリュープロペラ配設部には、前記スクリュープロペラが前記上部舵軸と下部舵軸を結ぶ線上に位置させることで、前記スタンフレームのうち前側部材を後方へ位置させ、前記舵板の船首側端縁と前記前側部材後端面との空間部分を舵板が回転可能な程度の狭小な空間にし、前記機関室を後方へ位置させることで、前記貨物格納用ホールドの容量を増量したことを特徴とする。
請求項２に記載の発明は、船体内の貨物格納用ホールドの容量を増量するために、船体内機関室の船首側縦隔壁の位置を、機関室の容積を変化させることなく機関室と共に後方へ位置するようにした船舶であって、水平なキールと平行に配設され、後端にはスクリュープロペラを取り付けたプロペラ軸を前側部材で回転可能に支持し、且つ、舵板の上部舵軸と下部舵軸を回転可能に支持し、船尾側から船首側に窪む凹部を設けてなるスタンフレームを具備した船舶において、前記凹部には１対の舵板を船体の横幅方向に所定距離離隔して配設し、前記２枚の舵板間に於いて上下左右対となる上部舵軸と下部舵軸を結ぶ同一面上にスクリュープロペラを配設させることで、前記スタンフレームのうち前側部材を後方へ位置させ、前記舵板の船首側端縁と前記前側部材後端面との空間部分を舵板が回転可能な程度の狭小な空間にし、且つ機関室を後方へ位置させて前記貨物格納用ホールドの容量を増量したことを特徴とする。
請求項３に記載の発明は、上記請求項１又は２に記載の舵板が、主舵板と副舵板とよりなるフィン付舵板であることを特徴とする。
請求項４に記載の発明は、船体内の貨物格納用ホールドの容量を増量するために、船体内機関室の船首側縦隔壁の位置を、機関室の容積を変化させることなく機関室と共に後方へ位置するようにした船舶であって、水平なキールと平行に配設され、後端にはスクリュープロペラを取り付けたプロペラ軸を前側部材で回転可能に支持し、且つ、舵の上部舵軸と下部舵軸を回転可能に支持し、船尾側から船首側に窪む凹部を設けてなるスタンフレームを具備した船舶において、前記舵が両端を開口した円筒体舵であり、該円筒体舵の軸心が前記キールと平行な位置関係となるように前記凹部に配設し、前記円筒体舵の外周面には前記上部舵軸と前記下部舵軸を上下対向する位置に取り付け、前記円筒体舵の内側にスクリュープロペラが配設され、該スクリュープロペラが前記上部舵軸と前記下部舵軸を結ぶ線上に配設させることで、前記スタンフレームのうち前側部材を後方へ位置させ、前記円筒体舵の船首側開口端縁と前記前側部材後端面との空間部分を円筒体舵が回転可能な程度の狭小な空間にし、且つ機関室を後方へ位置させて前記貨物格納用ホールドの容量を増量したことを特徴とする。
請求項５に記載の発明は、上記請求項４に記載の円筒体舵の後端には、副舵板が横方向に回動するように枢着されたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】  機関室を後方へ位置させるために、プロペラ軸後端に取り付けたスクリュープロペラを上下舵軸を結ぶ線上に位置するように、スタンフレームのうちプロペラ軸を支承している前側部材をプロペラ軸と共に後方へ位置させ、舵の船首側端縁と前側部材後端面との空間部分を舵が回転可能な程度の狭小な空間にすることで、従来の同ｔ型船舶と比較して貨物格納用ホールドの容量を増量し、積載貨物量を著しく増加可能であるという効果がある。
舵の船首側端縁と対向する凹部壁面（前側部材）との空間部分の水平距離が極めて短くなるため、船舶が航行の際に空間部分で生じる乱流や渦流の発生を抑制し、これら乱流や渦流が原因の推進力の低下を防止する効果がある。
限られた船体の長さの範囲内で、貨物格納用ホールドの船体長さ方向の長さを長くするために、スタンフレームの前側部材をプロペラ軸と共に従来の同ｔ型船舶と比較して後方へ位置させ、スクリュープロペラを２枚の舵板間や円筒体舵内で回転駆動させるので、２枚の舵板に挟まれた領域や円筒体舵の内側がトンネル作用をし、プロペラ後流やプロペラボス後流は整流化され、船舶の推進力が著しく向上するという効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】  船尾に設けたスタンフレームのうちプロペラ軸を支持する前側部材を、従来の同ｔ型船と比較して後方に位置させ、スクリュープロペラを略船尾垂線ＡＰ上に配設することで、機関室の体積を変化させることなく機関室を後方に位置させ、貨物格納用ホールドの容積が大きくなることを実現した。
【実施例１】
【００１０】  図１は実施例１に係る船体の概略的左側面図、図２は舵板とスクリュープロペラと機関室及び貨物格納用ホールドの位置関係を示す説明側面図、図３は船舶の船尾部構造を示す側面図、図４はスクリュープロペラと舵板の位置的関係を示す説明横断面図である。これらの図において、船体１の船尾にはスタンフレーム２が取り付けられている。スタンフレーム２は、上部側部材３、下部側部材４及び前側部材５が一体的に連設され、船体１の後方を開放し船尾上部と船尾下部との上下中間部に、船尾上部及び船尾下部から船首側に向けて窪む側視コ状の凹部６を形成している。スタンフレーム２の下部側部材４は、プロペラ軸２０を支持する軸管２１の下方に於いて、キール７に平行して船首側（前方）に延出した部分４１と、船首側に延出した部分４１から斜め後下方に延び出した斜め下方延設部４２と、斜め下方延設部４２からキール７より低い位置で、且つキール７と平行して後方に水平に延出した部分４３からなっている。下部側部材４の後方に水平に延出した部分４３の後端には主舵板８の下部に設けた下部舵軸９を周方向に回転可能に支持する下部軸受１０を設けている。前側部材５はキール７に対して略垂直となるように形成されている。上部側部材３は、後方になるに従い上傾するように形成されている。斜め下方延設部４２を設けたスタンフレーム２は、スクリュープロペラ２２が大口径である場合に使用する。凹部６の形状は、船首方向に向けて一部が側視矩形状であれば足り、船舶の種類、大きさ、舵板及び水抵抗を鑑みて、適宜設定するものである。【００１１】  凹部６の内側には、縦軸回りに回転するフィン付舵板を、該フィン付舵板の船首側端縁（上部舵軸取付部８１２と下部舵軸取付部８１３の船首側端縁）と対向する前側部材５との間に、フィン付舵板が回動のために必要な最小限の空間部分を有するように収納配設している。フィン付舵板の船首側端縁と、該フィン付舵板船首側端縁と対向する凹部６の壁面である前側部材５との水平距離を極めて短くするために、スタンフレーム２のうちの前側部材５を後方へ位置させ、機関室２８の容積を変化させること無く機関室２８を後方へ位置させ、機関室２８の船首側縦隔壁２９が後方へ位置させ、その結果、貨物格納用ホールド３０の容積が大きくなる。図２中、３１は従来の同ｔ型船舶の機関室の船首側縦隔壁を示す。又、船舶が航行の際に前記空間部分で生じる乱流や渦流の発生を抑制し、推進力の低下を防止するものである。【００１２】  フィン付舵板は、主舵板８と副舵板１１とよりなる。主舵板８は、船首側を開放し船首側から船尾側の方向に窪む側視コ状のスクリュープロペラ配設部１２を凹設している。詳しくは、主舵板８は、主舵板本体８１１の上端から船首側に水平に延びる上部舵軸取付部８１２を、主舵板本体８１１の下端から船首側に水平に延びる下部舵軸取付部８１３を一体的に設けている。主舵板本体８１１と上部舵軸取付部８１２と下部舵軸取付部８１３との間には、テーパ部８１４を連設している。テーパ部８１４は、船首側端縁から船尾側方へ漸次横幅が肉厚になり、対向面が外側方へ傾斜するように形成されている。上部舵軸取付部８１２は、スタンフレーム２の上部側部材３に取り付けられる舵軸ボス１３から垂下している上部舵軸１４により回転可能に吊持されている。下部舵軸取付部８１３に取り付けた下部舵軸９は、スタンフレーム２の下部側部材４の後端に設けた下部軸受１０に回転可能に支持されている。上部舵軸１４は、モータ１５の駆動により回転するように構成されている。【００１３】  主舵板８の後部には副舵板１１がヒンジ結合されている。主舵板８と副舵板１１はリンク機構で連係されている。即ち、舵軸ボス１３の周面に固着された取付部１６には、垂直棒１７の上端部を取り付け、副舵板１１の上部に設けた軸受１８には、リンク棒１９の外端部が取り付けられ、リンク棒１９の内端部には垂直棒１７が植立されている。【００１４】  機関室２８の内側に設置された機関の出力軸と連結され、キール７と略平行に配設されたプロペラ軸２０は、スタンフレーム２の前側部材５に軸管２１を取り付けて回転可能に軸支されている。スタンフレーム２より船体１の後端外方に突出したプロペラ軸２０の後端には、スクリュープロペラ２２が固定的に取り付けられている。スクリュープロペラ２２は、船尾垂線ＡＰと略同位置に設けられている。【００１５】  次に、作用及び効果について説明する。スタンフレーム２の前側部材５にプロペラ軸２０を軸支した状態で前側部材５を後方に位置させ、主舵板８の船首側端縁と前側部材５の対向面とを近接させると、逆転機、主機関、増速機及び荷役ポンプは後方へ位置し、機関室２８は船体１の後方へ配置される。機関室２８の容積は変化しないので、縦隔壁２９も後方へ位置し、図１５に示す従来船と比較して貨物格納用ホールド３０の容積が著しく大きくなる。積載容量が増加しコンテナや重油等の積載量を著しく増量可能であるという効果がある。具体例として、機関室の内幅が１０．４８０ｍで、高さが４．３００ｍの船舶において、前側部材５の位置を後方へ１．８００ｍ移動させると、次式  １．８００ｍ×１０．４８０ｍ×４．３００＝８１．１１５ｍ３より、荷物や重油等の積載のための空間部分の容量が８１．１１５ｍ３増量する。
又、プロペラ軸２０が回転し、スクリュープロペラ２２が回転動すると、スクリュープロペラ２２の回転で発生したプロペラ後流及びプロペラボス後流が発生する。テーパ部８１４の船首側は尖鋭に形成されているため、プロペラ後流及びプロペラボス後流はテーパ部８１４の船首側端縁尖鋭部で受けられ、次にテーパ部８１４の後傾面に沿って流れるため、プロペラ後流及びプロペラボス後流は一層整流化し、プロペラ後流の流速を高めるという作用をなす。つまり、舵板自体が障害物とはならないため、スクリュープロペラ２２の推進力の損失が生じず、ひいては、船舶の推進速度や燃費効率の低下を生じないという効果がある。
【実施例２】
【００１６】  図５に示す実施例２について説明する。図１から図４に示される実施例１と異なる点はスタンフレーム２の形状である。スタンフレーム２は、上部側部材３、下部側部材４及び前側部材５が一体的に連設され、船体１の後方を開放し船尾上部と船尾下部との上下中間部に、船尾上部及び船尾下部から船首側に向けて窪む側視コ状の凹部６を形成している。スタンフレーム２の下部側部材４は、キール７と略同じ高さで後方に延出し、下部側部材４の後端には主舵板８の下部に設けた下部舵軸９を周方向に回転可能に支持する下部軸受１０を設けている。前側部材５はキール７に対して略垂直となるように形成されている。上部側部材３は、後方になるに従い上傾するように形成されている。凹部６の形状は、船首方向に向けて一部が側視矩形状であれば足り、船舶の種類、大きさ、舵板及び水抵抗を鑑みて、適宜設定するものである。スクリュープロペラ２２が大口径でないものについて適用される。スクリュープロペラ２２は、船尾垂線ＡＰと略同位置に設けられている。他の構成は、前述の実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【実施例３】
【００１７】  図６から図８に示される実施例３について説明する。船体１の内側に設置された機関の出力軸と連結され、キール７と略平行に配設されたプロペラ軸２０は、スタンフレーム２の前側部材５に取り付けられた軸管２１内を回転可能に軸支されている。船体１の後端外側方に突出したプロペラ軸２０の後端には、スクリュープロペラ２２が固定的に取り付けられている。プロペラ軸２０を中心とし、スクリュープロペラ２２の左右には１対のフィン付舵板が対設されている。フィン付舵板の船首側端縁と、フィン付舵板船首側端縁と対向する凹部６の壁面との間は、フィン付舵板が回動可能な必要最小限の空間部分を有する。２枚のフィン付舵板間には、スクリュープロペラ２２が配設されている。スクリュープロペラ２２は船尾垂線ＡＰと略同位置に配設されている。【００１８】  フィン付舵板は、主舵板２３の後部に副舵板２４がヒンジ結合されている。フィン付舵板のスクリュープロペラ２２と対向する内側面は平面から見て直線状の平坦面に形成され、外側面は外側方に膨出する平視円弧状に形成され、スクリュープロペラ２２から生じたプロペラ後流が１対のフィン付舵板間にて整流化されて後方へ流れるようにしている。主舵板２３、２３には、上部舵軸１４、１４と、下部舵軸９、９が夫々設けられている。スタンフレーム２の上部側部材３には１対の舵軸ボス１３、１３が取り付けられ、舵軸ボス１３、１３より垂下する上部舵軸１４、１４が回転可能に吊持されている。下部舵軸９、９は、スタンフレーム２の下部側部材４の後端に設けた１対の下部軸受１０、１０に回転可能に支持されている。上部舵軸１４、１４は、モータ１５の駆動により回転するように構成されている。主舵板２３と副舵板２４はリンク機構で連係されている。【００１９】  次に、作用効果について説明する。
スタンフレーム２の前側部材５を一層後方へ位置せしめ、スクリュープロペラ２２が２枚の主舵板２３、２３間において船尾垂線ＡＰと横方向略同位置に配設されているので、機関室２８が後方へ位置し、縦隔壁２９は後方へ配置される。そのため、本発明の縦隔壁２９と、図１５に示される従来の船舶の縦隔壁３１の位置との水平距離の差に機関室内幅と高さをかけた量、貨物格納用ホールド３０の容積が大きくなり、コンテナや重油等の積載量を増量するという効果がある。具体例として、前側部材５を後方へ２．４００ｍ移動させると、増速機を介して主機関と接続された荷役ポンプの位置も船尾側へ２．４００ｍ移動し、縦隔壁２９も移動する。次式  ２．４００ｍ（移動量）×１０．４８０ｍ（内幅）×４．３００（高さ）＝１０８．１５４ｍ３より、貨物格納用ホールド３０の容量が１０８．１５４ｍ３増量する。
又、舵板がスクリュープロペラ２２の中心線上に位置せず、２枚の主舵板２３、２３間でスクリュープロペラ２２は回転駆動するので、プロペラ後流やプロペラボス後流は、２枚のフィン付舵板に挟まれた領域がトンネルとして作用をし、水の流れを整流化する。主舵板２３、２３間で整流化された流れは、副舵板２４の整流作用により、一層整流化され、副舵板２３、２３より拡散しながら後方へ流れる。このように、２枚のフィン付舵板のトンネル効果により、プロペラ後流はより整流化され、船舶の推進力が一層向上する。
又、主舵板２３及び副舵板２４は、外側面を平視弧状の湾曲面にし、対向する内側面を平坦面に形成しているため、２枚のフィン付舵板間を流れるプロペラ後流を、主舵板２３の平坦面で整流化し、次に副舵板２４で縮流し、その後に拡散するようにして推進力を向上させている。又、船体１が旋回する場合は、１対の主舵板２３、２３のうち回転方向とは反対方向の１枚の主舵板２３の湾曲した外側面に横方向の力が作用し、２枚のフィン付舵板のトンネル効果と相俟って旋回の際の推進力が顕著に向上し、航行速度が速くなる。
又、凹部６の船首側壁面と主舵板２３の船首側端縁との間の隙間を、主舵板２３が回動可能な最小限の空間にしているため、船舶航行の際に前記隙間で発生する乱流や渦流が抑制される。
【実施例４】
【００２０】  図９〜図１１に示される実施例４について説明する。
スタンフレーム２は船尾側から船首側に窪む凹部６を設けている。主舵２５は、船首側及び船尾側の両端方を開口した円筒体に形成され、主舵２５の軸心とキール７が平行な位置関係となるように凹部６内に配設されている。主舵２５の周面には、上部舵軸１４及び下部舵軸９が互いに対向する位置に設けられている。上部舵軸１４は舵軸ボス１３から垂下している。下部舵軸９はスタンフレーム２の下部軸受１０に回転可能に支持されている。上部舵軸１４は、モータ１５の駆動により回転するように構成されている。主舵２５の後端開口縁に於けるキール７の延長線と直交する位置に、副舵２６がヒンジ結合されている。詳しくは、主舵２５の後方開口端縁のうち上部と下部の２箇所に、副舵板２６の上部と下部がヒンジ結合されている。副舵板２６は肉厚を船首側から船尾側にかけて漸次薄くなるように形成されている。主舵２５と副舵板２６はリンク機構で連係されている。主舵２５内部に於ける船尾垂線ＡＰ上にスクリュープロペラ２２が配設されている。【００２１】  作用について説明する。前側部材５を後方に位置させるため、スクリュープロペラ２２が円筒体の主舵２５内部に於ける船尾垂線ＡＰ上に位置させている。そのため、機関室２８の容積は変化することなく後方へ位置し、縦隔壁２９も後方へ位置する。その結果、機関室２８の船首方に配設される貨物格納用ホールド３０の容積が大きくなる。
又、主舵２５は、船首側と船尾側を開口した円筒体に形成されているので、第１に円筒体主舵２５の外側で発生した乱流の影響を受けず、推進力が向上する。第２に、円筒体主舵２５の内側を水が流れるトンネル効果により、プロペラ後流やプロペラボス後流が一層整流化する。第３に主舵が円筒体であるため、主舵２５の外側上下横等のあらゆる方向からの水も円筒体面に沿って流れ整流化し、推進効率が向上する。第４に主舵は円筒体であるため、主舵に負荷する水圧によっても主舵は歪みにくい形状となっている。
【実施例５】
【００２２】  図１２〜図１４に示される実施例５について説明する。凹部６には、船首側と船尾側の両端方が開口した円筒体舵２７が、円筒体舵２７の軸心とキール７の延長線が平行な位置関係となるように配設されている。円筒体舵２７には、上部舵軸１４と下部舵軸９が上下対向する位置に設けられている。上部舵軸１４は、スタンフレーム２に設けた舵軸ボス１３内を回転可能に垂下し、上部舵軸１４の下端は円筒体舵２７の周面に取り付けられている。下部舵軸９は、円筒体舵２７の外周面のうち上部舵軸１４と対向する位置に取り付けられており、下部舵軸９の下端は下部軸受１０に回転可能に支承されている。凹部６に於いて、プロペラ軸２０が船体１の船尾より後方に突出し、船尾垂線ＡＰと略同一位置にスクリュープロペラ２２が配設されている。又、スクリュープロペラ２２は、円筒体舵２７の内側に配設されている。【００２３】  前側部材５を後方に位置させるため、スクリュープロペラ２２が円筒体舵２７内部に於ける船尾垂線ＡＰ上に位置させている。そのため、機関室２８の容積は変化することなく後方へ位置し、縦隔壁２９も後方へ位置する。その結果、機関室２８の船首方に配設される貨物格納用ホールド３０の容積が大きくなる。
又、舵が円筒体に形成されているため、円筒体舵２７の外側で発生した乱流の影響をスクリュープロペラ２２は受けず、推進力が向上する。又、円筒体舵２７に対する外側からのあらゆる方向からの水も円筒体面に沿って流れ整流化し、推進効率が向上する。更に、舵が円筒体であるため、舵は負荷する水圧によっても歪みにくく、耐久性を有するという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】船体の概略的左側面図である。（実施例１）
【図２】舵板とスクリュープロペラと機関室及び貨物格納用ホールドの位置関係を示す説明切欠側面図である。（実施例１）
【図３】船舶の船尾部構造を示す側面図である。（実施例１）
【図４】図３のスクリュープロペラと舵板の位置的関係を示す説明横断面図である。（実施例１）
【図５】舵板とスクリュープロペラと機関室及び貨物格納用ホールドの位置関係を示す説明切欠側面図である。（実施例２）
【図６】船体の概略的左側面図である。（実施例３）
【図７】舵板とスクリュープロペラと機関室及び貨物格納用ホールドの位置関係を示す説明切欠側面図である。（実施例３）
【図８】スクリュープロペラと舵板の位置関係を示す説明平面図である。（実施例３）
【図９】スクリュープロペラと円筒体主舵及び副舵板の位置関係を示す説明斜視図である。（実施例４）
【図１０】円筒体主舵と副舵板とスクリュープロペラと機関室及び貨物格納用ホールドの位置関係を示す説明切欠側面図である。（実施例４）
【図１１】図１０のスクリュープロペラと円筒体主舵及び副舵板の構成を示す説明横断面図である。（実施例４）
【図１２】スクリュープロペラと円筒体舵を示す説明斜視図である。（実施例５）
【図１３】円筒体舵とスクリュープロペラと機関室及び貨物格納用ホールドの位置関係を示す説明側面図である。（実施例５）
【図１４】図１３のスクリュープロペラと円筒体舵の構成を示す説明横断面図である。（実施例５）
【図１５】従来の同ｔ型船舶の概略的左側面図である。
【符号の説明】
【００２５】  １  船体
２  スタンフレーム
５  前側部材
６  凹部
７  キール
８、２３  主舵板
９  下部舵軸
１１、２４、２６  副舵板
１２  スクリュープロペラ配設部
１４  上部舵軸
２０  プロペラ軸
２２  スクリュープロペラ
２５  主舵
２７  円筒体舵
２８  機関室
２９  縦隔壁
３０  貨物格納用ホールド
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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