(57)【要約】【課題】プラグインハイブリッド車において、走行予定距離が比較的長い場合における燃費低下を抑制する。【解決手段】ハイブリッド車両１０は、エンジン１２と、バッテリ５０からの電力供給を受けて走行用動力を出力可能なモータＭＧ２と、エンジン１２の動力により駆動されて発電を行う発電機ＭＧ２と、外部電源に接続されることによりバッテリ充電用の給電口８０と、ユーザ操作によって次回充電可能な目的地までの走行予定距離を取得するナビゲーション装置７２と、前記走行予定距離とバッテリ５０の残容量に基づいて前記走行予定距離が走行用モータＭＧ２の動力だけで走行可能な距離かどうかを判定し、バッテリ５０の最大出力パワーの設定を切り替える制御を実行するハイブリッドＥＣＵ６６とを備える。【選択図】図１
2010089603.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用動力を出力可能なエンジンと、蓄電装置からの電力供給を受けて走行用動力を出力可能なモータと、前記エンジンの動力の一部または全部により駆動されて発電を行う発電機と、外部電源に接続されることにより前記蓄電装置への充電用電力を受け取る給電口と、該給電口を介しての前記蓄電装置の充電後における走行開始前のユーザ操作によって次回充電可能な目的地までの走行予定距離を取得する走行予定距離取得部と、前記蓄電装置の残容量を管理する蓄電装置管理部と、前記走行予定距離取得部によって取得された走行予定距離と前記蓄電装置管理部から得られる前記蓄電装置の残容量に基づいて前記走行予定距離が前記走行用モータの動力だけで走行可能な距離かどうかを判定し、前記走行予定距離が前記走行用モータの動力だけで走行可能な距離である場合には前記蓄電装置の最大出力パワーを比較的大きい値に設定し、一方、前記走行予定距離が前記走行用モータの動力だけで走行不能な距離である場合には前記蓄電装置の最大出力パワーを比較的小さい値に設定するよう制御する制御部と、を備えるハイブリッド車両。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両において、
前記制御部は、前記走行予定距離と、前記蓄電装置の残容量から算出される前記走行用モータの動力だけで走行可能な距離とを比較することによって、前記走行予定距離が前記走行用モータの動力だけで走行可能な距離かどうかを判定することを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項３】
請求項１に記載のハイブリッド車両において、
前記制御部は、前記走行予定距離を前記走行用モータの動力だけで走行する場合における前記蓄電装置の予想消費電力と、前記蓄電装置の残容量とを比較することによって、前記走行予定距離が前記走行用モータの動力だけで走行可能な距離かどうかを判定することを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項４】
走行用動力を出力可能なエンジンと、蓄電装置からの電力供給を受けて走行用動力を出力可能なモータと、前記エンジンの動力の一部または全部により駆動されて発電を行う発電機と、外部電源に接続されることにより前記蓄電装置への充電用電力を受け取る給電口と、前記蓄電装置の残容量を管理する蓄電装置管理部と、を備えるハイブリッド車両の制御方法であって、前記給電口を介しての前記蓄電装置の充電後における走行開始前のユーザ操作によって取得される走行予定距離と前記蓄電装置管理部から得られる前記蓄電装置の残容量とに基づいて前記走行予定距離が前記走行用モータの動力だけで走行可能な距離かどうかを判定し、前記走行予定距離が前記走行用モータの動力だけで走行可能な距離である場合には前記蓄電装置の最大出力パワーを比較的大きい値に設定し、一方、前記走行予定距離が前記走行用モータの動力だけで走行不能な距離である場合には前記蓄電装置の最大出力パワーを比較的小さい値に設定するよう制御する、ハイブリッド車両の制御方法。
【請求項５】
請求項４に記載のハイブリッド車両の制御方法において、
前記制御部は、前記走行予定距離と、前記蓄電装置の残容量から算出される前記走行用モータの動力だけで走行可能な距離とを比較することによって、前記走行予定距離が前記走行用モータの動力だけで走行可能な距離かどうかを判定することを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
【請求項６】
請求項４に記載のハイブリッド車両の制御方法において、
前記制御部は、前記走行予定距離を前記走行用モータの動力だけで走行する場合における前記蓄電装置の予想消費電力と、前記蓄電装置の残容量とを比較することによって、前記走行予定距離が前記走行用モータの動力だけで走行可能な距離かどうかを判定することを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両およびその制御方法に係り、特に、車両ボディに設けられた給電口を介してバッテリを充電可能ないわゆるプラグインハイブリッド車両およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、走行用動力の出力源として、ガソリン、軽油、可燃性ガス等を燃料として作動するエンジンと、バッテリからの電力供給を受けて駆動されるモータとを併せ持つハイブリッド車両が知られている。また、例えば家庭用交流電源に電気的に接続されたプラグを車両ボディに設けられる給電口に挿入することによりバッテリ充電を可能にする、いわゆるプラグインハイブリッド車両が提案されている。
【０００３】
このようなプラグインハイブリッド車両では、車両を使用しない夜間のうちに給電口から電力供給してバッテリを満充電状態にしておき、翌日または次の車両使用時にはバッテリからの電力供給を受けて駆動される走行用モータの動力だけで走行（以下、「ＥＶ走行」という）し、次回充電を行う目的地までにバッテリの電力を使い切ることが燃費またはエネルギー効率の向上、およびＣＯ2排出削減を図るうえで好ましい。
【０００４】
一方、次回充電可能な目的地までの走行予定距離がＥＶ走行可能距離よりもかなり長い場合には、満充電状態にあったバッテリの電力がＥＶ走行によって早い段階で尽きてしまうことで、走行用動力や発電機駆動用動力を出力させるためにエンジン作動頻度が却って多くなって燃費が悪化する場合がある。
【０００５】
例えば、特許文献１には、プラグインハイブリッド車両において、充電可能な目的地でのバッテリ残容量がゼロとなるようにバッテリ残容量を割り振り、この割り振られたバッテリ残容量に応じて設定される走行距離当たりの電力消費量に基づいてバッテリの電力を走行用モータへ供給する技術が開示されている。
【０００６】
【特許文献１】特開平８−２３７８１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記特許文献１では、次回充電可能な目的地までの走行予定距離がＥＶ走行可能距離よりもかなり長い場合を想定しておらず、そのような場合に却って燃費の悪化を招くという上述したような不都合について何らの解決策を提供するものではない。
【０００８】
本発明の目的は、次回充電可能な目的地までの走行予定距離とＥＶ走行可能距離との比較に基づいてバッテリ最大出力パワーの設定を切り替える制御を行うことで、上記走行予定距離が比較的長い場合における燃費低下を抑制できるハイブリッド車両およびその制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係るハイブリッド車両は、走行用動力を出力可能なエンジンと、蓄電装置からの電力供給を受けて走行用動力を出力可能なモータと、前記エンジンの動力の一部または全部により駆動されて発電を行う発電機と、外部電源に接続されることにより前記蓄電装置への充電用電力を受け取る給電口と、該給電口を介しての前記蓄電装置の充電後における走行開始前のユーザ操作によって次回充電可能な目的地までの走行予定距離を取得する走行予定距離取得部と、前記蓄電装置の残容量を管理する蓄電装置管理部と、前記走行予定距離取得部によって取得された走行予定距離と前記蓄電装置管理部から得られる前記蓄電装置の残容量に基づいて前記走行予定距離が前記走行用モータの動力だけで走行可能な距離かどうかを判定し、前記走行予定距離が前記走行用モータの動力だけで走行可能な距離である場合には前記蓄電装置の最大出力パワーを比較的大きい値に設定し、一方、前記走行予定距離が前記走行用モータの動力だけで走行不能な距離である場合には前記蓄電装置の最大出力パワーを比較的小さい値に設定するよう制御する制御部と、を備えるものである。
【００１０】
本発明に係るハイブリッド車両において、前記制御部は、前記走行予定距離と、前記蓄電装置の残容量から算出される前記走行用モータの動力だけで走行可能な距離とを比較することによって、前記走行予定距離が前記走行用モータの動力だけで走行可能な距離かどうかを判定してもよいし、あるいは、前記走行予定距離を前記走行用モータの動力だけで走行する場合における前記蓄電装置の予想消費電力と、前記蓄電装置の残容量とを比較することによって、前記走行予定距離が前記走行用モータの動力だけで走行可能な距離かどうかを判定してもよい。
【００１１】
また、本発明に係るハイブリッド車両の制御方法は、走行用動力を出力可能なエンジンと、蓄電装置からの電力供給を受けて走行用動力を出力可能なモータと、前記エンジンの動力の一部または全部により駆動されて発電を行う発電機と、外部電源に接続されることにより前記蓄電装置への充電用電力を受け取る給電口と、前記蓄電装置の残容量を管理する蓄電装置管理部と、を備えるハイブリッド車両の制御方法であって、前記給電口を介しての前記蓄電装置の充電後における走行開始前のユーザ操作によって取得される走行予定距離と前記蓄電装置管理部から得られる前記蓄電装置の残容量とに基づいて前記走行予定距離が前記走行用モータの動力だけで走行可能な距離かどうかを判定し、前記走行予定距離が前記走行用モータの動力だけで走行可能な距離である場合には前記蓄電装置の最大出力パワーを比較的大きい値に設定し、一方、前記走行予定距離が前記走行用モータの動力だけで走行不能な距離である場合には前記蓄電装置の最大出力パワーを比較的小さい値に設定するよう制御するものである。
【００１２】
本発明に係るハイブリッド車両の制御方法において、前記制御部は、前記走行予定距離と、前記蓄電装置の残容量から算出される前記走行用モータの動力だけで走行可能な距離とを比較することによって、前記走行予定距離が前記走行用モータの動力だけで走行可能な距離かどうかを判定してもよいし、あるいは、前記走行予定距離を前記走行用モータの動力だけで走行する場合における前記蓄電装置の予想消費電力と、前記蓄電装置の残容量とを比較することによって、前記走行予定距離が前記走行用モータの動力だけで走行可能な距離かどうかを判定してもよい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係るハイブリッド車両およびその制御方法によれば、ユーザ操作によって取得される走行予定距離がＥＶ走行可能距離であれば前記蓄電装置の最大出力パワーを比較的大きい値に設定することで、蓄電装置の残容量を効率よく使い切るように電力消費制御条件を設定することができ、エネルギー効率の向上を図れる。一方、前記走行予定距離がＥＶ走行不能距離である場合には前記蓄電装置の最大出力パワーを比較的小さい値に設定することで、蓄電装置の残容量を比較的長持ちさせるように電力消費制御条件を設定することで、発電機駆動のためにエンジンを作動させる頻度を低くして燃費悪化を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下に、本発明に係る実施の形態について添付図面を参照しながら詳細に説明する。この説明において、具体的な形状、材料、数値、方向等は、本発明の理解を容易にするための例示であって、用途、目的、仕様等にあわせて適宜変更することができる。
【００１５】
図１は、本発明の第１の実施形態であるハイブリッド車両１０の概略構成を示す図である。図１において、動力伝達系は実線で、電力ラインは一点鎖線で、信号ラインは点線でそれぞれ示されている。ハイブリッド車両１０は、走行用の動力を出力可能なエンジン１２と、２つの３相交流同期型モータジェネレータ（以下、単に「モータ」という）ＭＧ１（第１モータ），ＭＧ２（第２モータ）と、動力分配統合機構１４とを備える。
【００１６】
エンジン１２は、ガソリン、軽油、可燃性ガス等を燃料とする内燃機関である。エンジン１２は、エンジン用ＥＣＵ(Electronic Control Unit)（以下、「エンジンＥＣＵ」という）１６と電気的に接続されており、エンジンＥＣＵ１６からの制御信号を受けて燃料噴射、点火、吸引空気量、吸気バルブおよび排気バルブの開閉等が制御されるようになっている。エンジン１２の回転数Ｎｅは、エンジン１２からの動力を出力する出力軸１３に近接して設けられた回転位置センサ１１から入力される検出値に基づいてエンジンＥＣＵ１６において算出される。
【００１７】
動力分配統合機構１４は、中心部に配置されるサンギヤ１８と、サンギヤ１８と同心上に配置され円環内周部に内歯を有するリングギヤ２０と、サンギヤ１８およびリングギヤ２０の両方に噛合する複数のキャリア２２とを含んで構成される遊星歯車機構からなっている。複数のキャリア２２は、キャリア支持部材２６の端部にそれぞれ回転可能に取り付けられている。
【００１８】
動力分配統合機構１４において、キャリア支持部材２６に連結されるキャリア軸２８にはトルク衝撃緩和用のダンパ２４を介してエンジン１２の出力軸１３が連結され、サンギヤ１８にはモータＭＧ１のロータ２９に接続される回転軸３０が連結され、リングギヤ２０にはリングギヤ軸３２を介して減速機３４が連結されている。
【００１９】
上記動力分配統合機構１４では、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア軸２８を介してキャリア２２に入力されるエンジン１２からの動力がサンギヤ１８側とリングギヤ２０側とにそのギヤ比に応じて分配され、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア軸２８を介してキャリア２２に入力されるエンジン１２の動力とサンギヤ１８から入力されるＭＧ１からの動力が統合されてリングギヤ２０からリングギヤ軸３２を介して所定減速比のギヤ列を含む減速機３４へ入力されるようになっている。
【００２０】
モータＭＧ２のロータ３６に接続される回転軸３８もまた減速機３４に接続されており、モータＭＧ２が電動機として機能するときにはモータＭＧ２からの動力が減速機３４へ入力されるようになっている。
【００２１】
リングギヤ軸３２およびモータＭＧ２の回転軸３８の少なくとも一方から入力される動力は、減速機３４を介して車軸４０へ伝達され、これにより車輪４２が回転駆動される。一方、回生制動時に車輪４２および車軸４０から減速機３４を介して回転軸３８に動力が入力されるとき、モータＭＧ２は発電機として機能する。ここで、回生制動時は、運転者がブレーキ操作を行って車両速度を減速した場合に限らず、運転者がアクセルペダルの踏み込みを解除して車両加速を中止した場合や、車両が下り坂を重力作用によって走行している場合等を含む。
【００２２】
モータＭＧ１，ＭＧ２は、それぞれ対応するインバータ４４，４６に電気的にそれぞれ接続され、各インバータ４４，４６は、ＤＣ／ＤＣコンバータ（以下、単に「コンバータ」という）４８を介して蓄電装置としてのバッテリ５０に電気的に接続されている。バッテリ５０は、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池等の二次電池が好適に用いられる。また、バッテリに代えて、化学反応を伴わないキャパシタが蓄電装置として用いられてもよい。
【００２３】
モータＭＧ１，ＭＧ２が電動機として機能するとき、バッテリ５０から平滑コンデンサ５２を介して供給される直流電圧Ｖｂがコンバータ４８で出力電圧Ｖｃに昇圧されてから、平滑コンデンサ５４を介してインバータ４４，４６に入力され（コンバータ出力電圧Ｖｃはインバータ入力電圧およびシステム電圧ＶＨに相当する、以下に同じ）、インバータ４４，４６で交流電圧に変換されてモータＭＧ１，ＭＧ２に入力される。
【００２４】
逆に、モータＭＧ１，ＭＧ２が発電機として機能するとき、バッテリ５０が充電制限されていないことを条件に、モータＭＧ１，ＭＧ２から出力される発電電力はインバータ４４，４６で交流電圧から直流電圧に変換されて後、コンバータ４８で降圧してバッテリ５０に充電される。また、インバータ４４，４６は、コンバータ４８に接続される電力ライン５６および接地ライン５８を共通にしていることから、モータＭＧ１，ＭＧ２のうち一方のモータで発電した電力がコンバータ４８を介さずに他方のモータに供給されて回転駆動または力行させることもできる。
【００２５】
さらに、モータＭＧ１は、印加する交流電圧を調整してトルク制御することにより、エンジン回転数を連続的に変速し得る無段変速機として機能し得ると共に、後述する回転角センサの検出値に基づいて算出されるモータ回転数が上限回転数を超えて回転することが抑制される。
【００２６】
インバータ４４，４６は、モータ用ＥＣＵ（以下、モータＥＣＵという）６０にそれぞれ電気的に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータＥＣＵ６０から送信される制御信号に基づいてそれぞれ作動制御される。また、モータＭＧ１，ＭＧ２には、各ロータ２９，３６の回転角を検出する回転角センサ３１，３７が設けられている。各回転角センサ３１，３７による検出値は、モータＥＣＵ６０に入力されて各モータ回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を算出するために用いられる。
【００２７】
バッテリ５０には、充電状態または残容量（ＳＯＣ:State Of Charge）を検出するための電流センサ６２が設けられている。電流センサ６２による検出値は、バッテリ用ＥＣＵ（以下、「バッテリＥＣＵ」という）６４に入力される。また、バッテリＥＣＵ６４には、図示しない電圧センサで検出されるバッテリ電圧Ｖｂや、図示しない温度センサによって検出されるバッテリ温度等が入力されるようになっている。バッテリＥＣＵ６４は、電流センサ６２により検出される充放電電流の積算値に基づいてバッテリ残容量ＳＯＣが適正範囲に維持されるように監視しており、満充電状態では充電制限信号を、適正範囲下限近傍では出力制限および充電要求の信号を後述するハイブリッド用ＥＣＵへ出力する。
【００２８】
エンジンＥＣＵ１６、モータＥＣＵ６０およびバッテリＥＣＵ６４は、ハイブリッド用ＥＣＵ（以下「ハイブリッドＥＣＵ」という）６６に電気的に接続されている。ハイブリッドＥＣＵ６６は、制御プログラムを実行するＣＰＵ、制御プログラム等を格納するＲＯＭ、各種検出値を随時に読み出しおよび書換え可能に記憶するＲＡＭ等から構成されている。ハイブリッドＥＣＵ６６は、エンジン１２およびモータＭＧ１，ＭＧ２を統括的に作動制御すると共にバッテリ５０の残容量を管理する機能を有する。なお、上記ハイブリッドＥＣＵ６６が、本発明における蓄電装置管理部および制御部の一例に相当する。
【００２９】
ハイブリッドＥＣＵ６６は、エンジンＥＣＵ１６との間で、必要に応じてエンジン制御信号を送信し、必要に応じてエンジン作動状態に関するデータ（例えばエンジン回転数Ｎｅ等）を受信する。また、ハイブリッドＥＣＵ６６は、モータＥＣＵ６０との間で、必要に応じて要求トルク指令Ｔｒ＊を送信し、必要に応じてモータ作動状態に関するデータ（例えばモータ回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２、モータ電流等）を受信する。さらに、ハイブリッドＥＣＵ６６は、バッテリＥＣＵ６４からバッテリ残容量ＳＯＣ、バッテリ電圧、バッテリ温度、充電制限信号、および出力制限信号等のバッテリ管理に必要なデータを受信する。
【００３０】
ハイブリッドＥＣＵ６６には、また、車速センサ６８およびアクセル開度センサ７０が電気的に接続されており、ハイブリッド車両１０の走行速度である車速Ｓｖと、図示しないアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃとがそれぞれ入力される。
【００３１】
ハイブリッドＥＣＵ６６には、さらに、走行予定距離取得部を構成するナビゲーション装置７２が電気的に接続されている。ナビゲーション装置７２は、運転者または同乗者等のユーザが操作しやすい車内位置に設置され、車両走行開始前のユーザによる手操作または音声入力等によって目的地および必要に応じて走行経路が設定されることで、公知のＧＰＳ(Global Positioning System)機能によって走行予定距離ｄを取得してハイブリッドＥＣＵ６６に送信する機能を有する。なお、上記走行予定距離は、ナビゲーション装置７２で目的地および必要に応じて走行経路が設定されることで走行予定距離が取得されるものとして説明するが、これに限定されものではなく、例えば、ユーザによるナビゲーション装置７２上でのテンキー操作等によって走行予定距離が直接に入力されて取得されてもよい。
【００３２】
図２に示すように、ハイブリッド車両１０には、給電口８０が設けられている。給電口８０は、通常、車両ボディ８４に開閉可能にヒンジ連結されている給電口扉８６によって覆われている。車両駐車中に給電口扉８６が開かれて給電口８０に外部電源８８に接続される給電プラグ９０が装着されると、給電口８０から供給される交流電圧は充電用インバータ８２において直流電圧に変換されてバッテリ５０に充電されるようになっている。充電用インバータ８２は、ハイブリッドＥＣＵ６６等から送信されるスイッチング制御指令を受けて作動する。
【００３３】
このようにバッテリ充電用給電口を備えるハイブリッド車両１０は、プラグインハイブリッド車と通称され、例えば夜間に自宅駐車場で家庭用交流電源に接続された給電プラグ９０を給電口８０に装着しておくことにより、バッテリ５０を満充電状態にしておくことができる。なお、本実施形態では充電用インバータ８２を別途に設けた例について説明するが、給電口８０をモータＭＧ１またはＭＧ２のコイル中性点に電気的に接続して、給電口８０から供給される交流電圧をインバータ４４または４６で直流変換した後、コンバータ４８を介してバッテリ５０に充電するように構成してもよく、この場合には充電用インバータ８２を省略できる。
【００３４】
続いて、上記構成からなるハイブリッド車両１０におけるエンジン１２およびモータＭＧ１，ＭＧ２の作動について概略的に説明する。
【００３５】
例えば、ハイブリッド車両１０の始動時、モータＭＧ１をいわゆるセルモータとして利用してエンジン１２を始動する。このエンジン始動時、モータＭＧ１は、バッテリ５０からコンバータ４８およびインバータ４４を介して供給される電力によって駆動される。ただし、これに続く車両発進時にモータＭＧ２から出力される動力だけで発進する場合、ここでのエンジン始動は暖機運転のためだけのものとなる。
【００３６】
ハイブリッド車両１０が停車状態から発進するとき、通常は、バッテリ５０からコンバータ４８およびインバータ４６を介してモータＭＧ２に電力供給して駆動し、モータＭＧ２だけから動力を出力させて発進する（モータ走行モード）。ただし、このときバッテリ５０の残容量ＳＯＣが低下していてバッテリＥＣＵ６４からの充電要求があるときには、エンジン１２から出力されて動力分配統合機構１４で分配された動力をモータＭＧ１の回転軸３０に入力して発電し、発電された電力をバッテリ５０に充電する。
【００３７】
例えば、ハイブリッド車両１０が低速走行しているときや坂を下っているとき等の比較的軽負荷走行時には、低中回転領域での効率が比較的良くないエンジン１２から動力を出力させると燃費が悪化するため、エンジン１２を停止させる一方で、バッテリ５０の残容量ＳＯＣを監視しながらモータＭＧ２だけからの動力で走行する（ＥＶ走行モード）。このとき、バッテリ残容量ＳＯＣが低下してくると、バッテリＥＣＵ６４からの充電要求に応じてエンジン１２を適宜に間欠作動させ、エンジン動力によりモータＭＧ１で発電してバッテリ５０に充電する。
【００３８】
例えば、ハイブリッド車両１０がほぼ一定の安定した速度で走行している通常走行時には、中高速回転領域で効率が比較的良好になるエンジン１２から動力を出力させて走行する（エンジン走行モード）。このとき、必要に応じて、例えばアクセルが一時的に大きく踏み込まれて急加速するとき等には、エンジン動力の分配を受けて発電状態にあるモータＭＧ１やバッテリ５０から電力供給してモータＭＧ２からも動力を出力させ、エンジン１２の動力をアシストする（ハイブリッド走行モード）。また、バッテリ残容量ＳＯＣ低下している場合には、エンジン１２の出力を上昇させてモータＭＧ１へ分配される動力を大きくし、モータＭＧ１により発電される電力の一部をバッテリ５０に充電する。
【００３９】
例えば、ブレーキ操作によってハイブリッド車両１０が減速される回生制動時には、車輪４２から車軸４０および減速機３４を介して回転軸３８に動力が入力され、モータＭＧ２が発電機として機能する。回生制動時には、モータＭＧ２の回転抵抗に伴う制動力がハイブリッド車両１０に作用すると共に、モータＭＧ２によって発電された回生電力がインバータ４６で直流電圧に変換されコンバータ４８で降圧されてから充電制限がかかっていないバッテリ５０に充電される。
【００４０】
次に、図３のフローチャートを参照して、上記ハイブリッド車両１０のハイブリッドＥＣＵ６６において実行されるバッテリ５０の最大出力パワーの切替制御について説明する。図３に示す制御手順は、車両起動後であって車両走行開始前に、毎回実行される。
【００４１】
ここでの説明において、バッテリ５０の満充電状態とは、バッテリ５０の定格容量まで充電されていることを意味するものではなく、繰り返し充電および放電させる使用条件下でバッテリ５０を経済的に使用し得る制御上限値（例えば、定格容量の８０ないし９０％）の残容量状態にあることを意味し、一方、バッテリ５０の電力を使い切った状態とは、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが物理的にゼロになることを意味するものではなく、繰り返し充電および放電させる使用条件下でバッテリ５０を経済的に使用し得る制御下限値（例えば、定格容量の２０ないし３０％）の残容量状態にあることを意味するものとする。
【００４２】
例えば、自宅駐車場において夜間のうちに給電口８０を介しての充電によりバッテリ５０が満充電状態になったハイブリッド車両１０に乗り込んだユーザは、パワースイッチ（図示せず）をオンして車両を起動させた後、走行開始前にナビゲーション装置７２を操作して、目的地と必要に応じて走行経路とを設定する。これにより、ナビゲーション装置７２は、ＧＰＳ機能に基づいて走行予定距離ｄを取得し、ハイブリッドＥＣＵ６６へ入力する（ステップＳ１０）。
【００４３】
このとき、ナビゲーション装置７２は、設定された目的地である例えば、勤務先である会社、買い物のための商業施設、通院している病院等が給電口８０を介しての充電可能場所であるか否かの情報を予め記憶しているか、あるいは、所定のデータベースに無線通信を介してアクセスして設定された目的地が充電可能場所であるか否かの情報を取得するようになっている。したがって、ユーザによって設定された目的地が充電可能場所である場合には、そこまでの距離が走行予定距離ｄとして取得され、充電可能場所でない場合には次回充電可能な目的地、例えば自宅から会社までの往復距離が走行予定距離ｄとして取得されることになる。
【００４４】
続いて、バッテリ５０の残容量からＥＶ走行可能距離を算出する（ステップＳ１２）。ここでは、ＥＶ走行可能距離は、例えば、バッテリ５０の電力を使い切るまでに消費可能な残容量を、１０・１５モード燃費の測定条件におけるＥＶ走行時１ｋｍ当たりの平均消費電力で除算することにより求められる。
【００４５】
それから、上記走行予定距離ｄが上記ＥＶ走行可能距離よりも長いかを比較して、上記走行予定距離ｄがモータＭＧ２からの動力だけで走行可能な距離かどうかを判定する（ステップＳ１４）。そして、上記走行予定距離ｄが上記ＥＶ走行可能距離よりも長い場合には（ステップＳ１４でＹＥＳ）、バッテリ最大出力パワーを比較的小さい値、例えば３５ｋＷに設定し、一方、上記走行予定距離ｄが上記ＥＶ走行可能距離とほぼ同等か短い場合には（ステップＳ１４でＮＯ）、バッテリ最大出力パワーを比較的大きい値、例えば４５ｋＷに設定して、エンド処理する。
【００４６】
ここで、「バッテリ最大出力パワー」とは、ユーザによるアクセル操作によって規定される車両要求パワーがこれを上回ると、ハイブリッドＥＣＵ６６がエンジン１２から走行用動力を出力すべくエンジン１２を作動させることとなる閾値となるものである。したがって、上記のようにバッテリ最大パワーが比較的大きい値に設定されることで、車両の急発進や急加速を行わない通常運転状態ではできるだけエンジン１２を作動させることなくＥＶ走行することができる。その結果、バッテリ５０の電力を効率よく使い切ることができ、エネルギー効率が向上するというメリットがある。
【００４７】
一方、バッテリ最大パワーが比較的小さい値に設定されると、通常運転状態においても走行用動力を出力するためにエンジン１２を作動させる可能性が大きくはなるが、バッテリ５０の残容量を比較的長持ちさせることができる。これにより、発電機としてのモータＭＧ１を駆動するためにエンジン１２を作動させる頻度を低くすることで、燃費の悪化を抑制できるというメリットがある。
【００４８】
このように、本実施形態のハイブリッド車両１０によれば、走行予定距離とＥＶ走行可能距離との比較に基づいてバッテリ最大出力パワーの設定を切り替える制御を行うことで、エネルギー効率の向上と、燃費悪化の抑制を図れる。
【００４９】
なお、上記ステップＳ１４においては、走行予定距離ｄがモータＭＧ２からの動力だけで走行可能な距離かどうかを判定するために走行予定距離ｄとＥＶ走行可能距離とを比較したが、これに限定されるものではなく、例えば、走行予定距離ｄをＥＶ走行する場合における予測消費電力と、バッテリ５０の残容量とを比較することによって上記判定を行ってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】ハイブリッド車両の全体概略構成図である。
【図２】バッテリ充電用の給電口を示す図である。
【図３】バッテリ最大出力パワーを設定する制御手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５１】
１０  ハイブリッド車両、１１  回転位置センサ、１２  エンジン、１３  出力軸、１４  動力分配統合機構、１６  エンジンＥＣＵ、１８  サンギヤ、２０  リングギヤ、２２  キャリア、２４  ダンパ、２６  キャリア支持部材、２８  キャリア軸、２９，３６  ロータ、３０，３８  回転軸、３１，３７  回転角センサ、３２  リングギヤ軸、３４  減速機、４０  車軸、４２  車輪、４４，４６  インバータ、４８  コンバータ、５０  バッテリ、５２，５４  平滑コンデンサ、５６  電力ライン、５８  接地ライン、６０  モータＥＣＵ、６２  電流センサ、６４  バッテリＥＣＵ、６６  ハイブリッドＥＣＵ、６８  車速センサ、７０  アクセル開度センサ、７２  ナビゲーション装置、８０  給電口、８２  充電用インバータ、８４  車両ボディ、８６  給電口扉、８６  給電口、８８  外部電源、９０  給電プラグ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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