(57)【要約】【課題】車両の前面衝突時の衝突荷重を、ロッカの軸方向のみへ効率よく伝達できるロッカの車体前方側端部構造の提供を課題とする。【解決手段】車体下部の車幅方向両外側に車体前後方向を長手方向として配設されたロッカ１４と、ロッカ１４の車体前方側端部に設けられ、車体前方に向かって下り傾斜となる傾斜面３４を有する突起部３０と、を備えたロッカ１４の車体前方側端部構造１０であって、車両１２の前面衝突時に、フロントタイヤ２８からの衝突荷重が傾斜面３４に入力される構成とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体下部の車幅方向両外側に車体前後方向を長手方向として配設されたロッカと、
前記ロッカの車体前方側端部に設けられ、車体前方に向かって下り傾斜となる傾斜面を有する突起部と、
を備え、
車両の前面衝突時に、フロントタイヤからの衝突荷重が前記傾斜面に入力される構成とされていることを特徴とするロッカの車体前方側端部構造。
【請求項２】
前記突起部の底面が、前記ロッカの下面と略同じ高さ位置に配置されていることを特徴とする請求項１に記載のロッカの車体前方側端部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体下部の車幅方向両外側に車体前後方向を長手方向として配設されたロッカの車体前方側端部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体下部の車幅方向両外側には、ロッカが車体前後方向を長手方向として配設されている。そして、このロッカの車体前方には、フロントタイヤが配置されている。また、このロッカの車体前方側端部には、車体上方向へ延在するフロントピラーが一体的に設けられており、このフロントピラーの所定位置には、車体前方側へ向かって延在するエプロンアッパメンバが一体的に設けられている。
【０００３】
したがって、車両の前面衝突時には、エプロンアッパメンバからフロントピラーへ衝突荷重が伝達（入力）されることにより、その衝突荷重が吸収され、更にフロントタイヤからロッカの車体前方側端部へ衝突荷重が伝達（入力）されることにより、その衝撃荷重が吸収される。そして、この前面衝突時の衝撃吸収性能を向上させるロッカの車体前方側端部構造が、従来から提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１０−２２６３６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両の前面衝突時には、エプロンアッパメンバからフロントピラーへ入力される衝突荷重により、ロッカに対して、軸方向（長手方向）に掛かる軸力以外に、その車体前方側端部を車体上後方向側へ曲げる（押し上げる）曲げモーメント力が作用する。通常、ロッカは、軸力に対する耐力は充分とされているので、上記曲げモーメント力に対する耐力によって、ロッカの全体的な崩壊安全度が決定される。
【０００５】
つまり、上記曲げモーメント力を軽減させ、車両の前面衝突時の衝突荷重を、ロッカの軸方向のみへ効率よく伝達させることができれば、ロッカの全体的な崩壊安全度を向上させることができるため、車両における衝撃吸収性能を向上させることができる。
【０００６】
そこで、本発明は、上記事情に鑑み、車両の前面衝突時の衝突荷重を、ロッカの軸方向のみへ効率よく伝達できるロッカの車体前方側端部構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載のロッカの車体前方側端部構造は、車体下部の車幅方向両外側に車体前後方向を長手方向として配設されたロッカと、前記ロッカの車体前方側端部に設けられ、車体前方に向かって下り傾斜となる傾斜面を有する突起部と、を備え、車両の前面衝突時に、フロントタイヤからの衝突荷重が前記傾斜面に入力される構成とされていることを特徴としている。
【０００８】
請求項１に記載の発明によれば、車両の前面衝突時には、フロントタイヤから、ロッカの車体前方側端部に設けられた突起部に衝突荷重が入力される。このとき、その突起部の車体前方側を向く前面は、車体前方に向かって下り傾斜となる傾斜面とされているので、その衝突荷重の一部は、ロッカの車体前方側端部を車体下後方向側へ曲げる（押し下げる）曲げモーメント力として作用する。
【０００９】
したがって、車両の前面衝突時に、エプロンアッパメンバからフロントピラーへ入力された衝突荷重により、ロッカの車体前方側端部に発生する車体上後方向側へ曲げる（押し上げる）曲げモーメント力は、その車体下後方向側へ曲げる（押し下げる）曲げモーメント力によって相殺される。よって、車両の前面衝突時の衝突荷重は、ロッカの軸方向のみへ効率よく伝達され、車両における衝撃吸収性能を向上させることができる。
【００１０】
また、請求項２に記載のロッカの車体前方側端部構造は、請求項１に記載のロッカの車体前方側端部構造において、前記突起部の底面が、前記ロッカの下面と略同じ高さ位置に配置されていることを特徴としている。
【００１１】
請求項２に記載の発明によれば、突起部の底面が、ロッカの下面と略同じ高さ位置に配置されているので、突起部の傾斜面に入力された衝突荷重の一部は、ロッカの車体前方側端部を車体下後方向側へ曲げる（押し下げる）曲げモーメント力として良好に作用する。
【発明の効果】
【００１２】
以上のように、本発明によれば、車両の前面衝突時の衝突荷重を、ロッカの軸方向のみへ効率よく伝達できるロッカの車体前方側端部構造を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の最良な実施の形態について、図面に示す実施例を基に詳細に説明する。なお、各図に示す矢印ＵＰは車体上方向を示し、矢印ＦＲは車体前方向を示す。そして、矢印ＩＮは車幅方向内側を示す。
【００１４】
図１は本発明に係るロッカ１４の車体前方側端部構造１０を示す概略斜視図であり、図２は本発明に係るロッカ１４の車体前方側端部構造１０を示す概略側面図である。また、図３は車両が前面衝突したときのロッカ１４の車体前方側端部構造１０の作用を示す概略側面図であり、図４はその一部拡大概略側面図である。
【００１５】
図１で示すように、車両１２の車体下部の車幅方向両外側には、左右一対とされたロッカ１４が車体前後方向を長手方向として略水平に配設されている（図１では左側のロッカ１４のみが示されている）。各ロッカ１４は、ロッカインナパネル１６と、サイメンアウタパネル（ロッカアウタパネル）１８と、を有している。
【００１６】
ロッカインナパネル１６は、縦（鉛直）断面がハット形状とされるとともに、開口側を車幅方向外側に向けて配設されている。そして、サイメンアウタパネル（ロッカアウタパネル）１８は、縦（鉛直）断面がハット形状とされるとともに、開口側を車幅方向内側に向けて配設されている。つまり、ロッカインナパネル１６とサイメンアウタパネル１８とは、開口同士が対向するように配設されている。
【００１７】
そして、各ロッカ１４内には、ロッカ１４を補強するロッカリインフォースメント（図示省略）が車体前後方向に沿って配設されている。なお、ロッカリインフォースメントは、ロッカインナパネル１６の車幅方向外側に配設され、ロッカインナパネル１６とで閉断面構造を構成するようになっている。
【００１８】
また、各ロッカ１４の車体前方側端部１４Ａには、車体上方向へ延在するフロントピラー（Ａピラー）２０が一体に連設されている（図１では左側のフロントピラー２０のみが示されている）。フロントピラー２０は、フロントピラーインナパネル２２と、フロントピラーアウタパネル２４と、を有している。フロントピラーインナパネル２２は、車幅方向内側に配置され、横（水平）断面がハット形状とされており、フロントピラーアウタパネル２４は、車幅方向外側に配置され、横（水平）断面がハット形状とされている。
【００１９】
そして、これらフロントピラーインナパネル２２とフロントピラーアウタパネル２４とが、それぞれ開口側を向き合わせて、そのフランジ部同士が接合されることで、閉断面構造を構成するようになっている。また、フロントピラーインナパネル２２とフロントピラーアウタパネル２４とで構成される閉断面内には、フロントピラー２０を補強する断面ハット形状のフロントピラーリインフォースメント（図示省略）が配設されている。
【００２０】
すなわち、フロントピラーリインフォースメントのフランジ部は、フロントピラーインナパネル２２のフランジ部と、フロントピラーアウタパネル２４のフランジ部との間に挟まれた状態で接合されるようになっている。そして、以上のような構成の各ロッカ１４及び各フロントピラー２０は、車両１２の車体骨格部材となっている。
【００２１】
また、各フロントピラー２０の高さ方向（車体上下方向）における所定位置（ベルトライン付近）には、左右一対のエプロンアッパメンバ２６が車体前方向側へ延在するように設けられている（図１では左側のエプロンアッパメンバ２６のみが示されている）。このエプロンアッパメンバ２６もロッカ１４やフロントピラー２０と同様に閉断面構造とされている。
【００２２】
また、各ロッカ１４の車体前方側端部１４Ａには、車幅方向を高さ方向とするような中空三角柱状の突起部３０がそれぞれ一体的に設けられている。すなわち、各突起部３０は、図１、図２で示すように、ロッカ１４の下面と略同じ高さ位置に配置される底面３２と、その底面３２の車体前方側端部に向かって下り傾斜となる傾斜面としての前面３４と、車幅方向から見た側面視で略直角三角形状に形成された側面３６と、を有している。
【００２３】
そして、前面３４の車体上方側の辺縁部から車体上方側へ延設されたフランジ部３４Ａと、側面３６の車体後方側の辺縁部から車体後方側へ延設されたフランジ部３６Ａと、底面３２の車体後方側の辺縁部から車体後方側へ延設されたフランジ部（図示省略）が、それぞれロッカ１４の車体前方側端部１４Ａに、例えば溶接などの取付手段によって取り付けられることで、そのロッカ１４の車体前方側端部１４Ａに、突起部３０が一体的に設けられるようになっている。
【００２４】
なお、突起部３０の底面３２及び前面３４の幅（車幅方向の長さ）は、ロッカ１４の幅（車幅方向の長さ）と同じか、それよりも若干小さくされている。そして、突起部３０のフランジ部３４Ａを除く高さは、ロッカ１４の高さと略同じ高さとされている。また、この突起部３０（底面３２）の車体前方側への突出長さは、通常時において、当然ながら、フロントタイヤ２８に接触しない長さとされている。
【００２５】
以上のような構成の突起部３０を備えたロッカ１４の車体前方側端部構造１０において、次にその作用について説明する。図３で示すように、障壁Ｗに車両１２が前面衝突したときには、エプロンアッパメンバ２６からフロントピラー２０へ衝突荷重が伝達（入力）される。したがって、図３、図４で示すように、ロッカ１４の車体前方側端部１４Ａには、その衝突荷重により、車体前方側端部１４Ａを車体上後方向側へ曲げる（押し上げる）曲げモーメント力Ｍ１が発生（作用）する。
【００２６】
一方、図３、図４で示すように、障壁Ｗに車両１２が前面衝突したときには、ロッカ１４の車体前方側端部１４Ａにも、フロントタイヤ２８から衝突荷重が伝達（入力）される。すなわち、フロントタイヤ２８の車体前後方向の底付きによるサスタワー（図示省略）の後退に伴い、そのフロントタイヤ２８を介して、突起部３０の前面３４に衝突荷重が伝達（入力）される。
【００２７】
このとき、突起部３０の前面３４は、ロッカ１４の下面と略同じ高さ位置に配置される底面３２の車体前方側端部に向かって下り傾斜となる（車体上前方側を向く）傾斜面とされているので、その前面３４に入力された衝突荷重は、ロッカ１４の下部側へ集中的に（良好に）伝達され、これによって、ロッカ１４の車体前方側端部１４Ａには、ロッカ１４の軸方向（長手方向）に加えられる（作用する）軸力Ｆ以外に、その車体前方側端部１４Ａを車体下後方向側へ曲げる（押し下げる）曲げモーメント力Ｍ２が発生（作用）する。
【００２８】
したがって、車両１２の前面衝突時に、エプロンアッパメンバ２６からフロントピラー２０へ入力された衝突荷重によりロッカ１４の車体前方側端部１４Ａに発生した車体上後方向側へ曲げる（押し上げる）曲げモーメント力Ｍ１は、フロントタイヤ２８から突起部３０へ入力された衝突荷重によりロッカ１４の車体前方側端部１４Ａに発生した車体下後方向側へ曲げる（押し下げる）曲げモーメント力Ｍ２によって相殺される。これにより、車両１２の前面衝突時の衝突荷重は、ロッカ１４の軸方向のみへ効率よく伝達されることになり、車両１２における衝撃吸収性能を向上させることができる。
【００２９】
ここで、ロッカ１４のような車体骨格部材（梁部材）においては、一般に軸方向（長手方向）に掛かる荷重（軸力）をＦ、軸方向の耐力をＰｆ、曲げ方向に掛かる力（曲げモーメント力）をＭ、曲げ方向の耐力をＰｍとすると、（Ｆ／Ｐｆ＋Ｍ／Ｐｍ）＜１の式によって崩壊の目安が設定される。
【００３０】
したがって、曲げ方向に掛かる力（曲げモーメント力）Ｍを減少させた方が、軸方向に掛かる荷重（軸力）Ｆをより多く伝えることができる。よって、上記形状とされた突起部３０を、各ロッカ１４の車体前方側端部１４Ａに一体的に設けることは、非常に有効となる。
【００３１】
すなわち、エプロンアッパメンバ２６を備えた車両１２において、例えば図５で示すように、ロッカ１４の図心高さＴよりも車体上方側に、フロントタイヤ２８からの荷重が入力された場合、ロッカ１４の図心高さＴよりも車体下方側（ロッカ１４の下面位置付近）に、矢印Ａで示すような荷重の入力があれば、上記のように曲げモーメント力を相殺できる。
【００３２】
しかしながら、図６で示すように、ロッカ１４の図心高さＴよりも車体下方側（ロッカ１４の下面位置付近）に、矢印Ａで示すような荷重を入力させられるように、フロントタイヤ２８に対するロッカ１４の高さ位置を高くすると、車両１２に対する乗員の乗降に支障が出る懸念がある。
【００３３】
そこで、図１〜図４で示すように、車体前方（底面３２の車体前方側端部）に向かって下り傾斜となる傾斜面としての前面３４を有し、更にはロッカ１４の下面と略同じ高さ位置に配置される底面３２を有する突起部３０を、ロッカ１４の車体前方側端部１４Ａに一体的に設けた。
【００３４】
これにより、車両１２の前面衝突によってロッカ１４の車体前方側端部１４Ａに発生（作用）する曲げモーメント力Ｍ１、Ｍ２を相殺することができ、ロッカ１４の車体前方側端部１４Ａに軸力Ｆだけを効率よく伝達することができる。つまり、ロッカ１４は、車両１２の前面衝突時に、軸方向に掛かる荷重（軸力）Ｆのみを効率よく受け持つことが可能となる。
【００３５】
以上、本発明に係るロッカ１４の車体前方側端部構造１０を図面に示す実施例を基に説明したが、本発明は図示の実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば突起部３０は、車両１２の重量増加を防止する観点からは中空構造とすることが望ましいが、中実構造とされてもよい。
【００３６】
また、この突起部３０は、車体前方に向かって下り傾斜となる傾斜面としての前面３４を有し、更にはロッカ１４の下面と略同じ高さ位置に配置される底面３２を有する形状であれば、例えば側面３６の形状が車幅方向から見た側面視で略台形状等に形成されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明に係るロッカの車体前方側端部構造を示す概略斜視図
【図２】本発明に係るロッカの車体前方側端部構造を示す概略側面図
【図３】車両が前面衝突したときのロッカの車体前方側端部構造の作用を示す概略側面図
【図４】車両が前面衝突したときのロッカの車体前方側端部構造の作用を示す一部拡大概略側面図
【図５】突起部が設けられていないロッカの車体前方側端部構造を示す概略側面図
【図６】突起部が設けられていないロッカの車体前方側端部構造を示す概略側面図
【符号の説明】
【００３８】
１０  車体前方側端部構造
１２  車両
１４  ロッカ
１４Ａ  車体前方側端部
２０  フロントピラー
２６  エプロンアッパメンバ
２８  フロントタイヤ
３０  突起部
３２  底面
３４  前面（傾斜面）
３６  側面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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