(57)【要約】【課題】  フォーク本体内から非分解状態でダンパを抜き出すことを可能にする。【解決手段】  フロントフォーク内に収装の両ロッド型のダンパにおいて、シリンダ体３が車輪側チューブ２における下端開口を閉塞するボトム部材２１に螺着される一方で、強度部材からなりながらシリンダ体３の上端部に一体的に連結されてヘッド端部の外周から上端にかけて介装される補強手段３１を有し、この補強手段３１がシリンダ体３におけるヘッド端部の外となるこのシリンダ体３における軸線方向の外部からの工具の係止部３１ａへの連繋を許容してなる。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体内をリザーバにすると共に懸架バネで伸長方向に附勢されながら軸芯部にダンパを有し、このダンパが作動油を収容するシリンダ体と、このシリンダ体内に摺動可能に収装されてこのシリンダ体内に上方室と下方室とを画成しながらこの上方室と下方室との連通を許容する減衰手段を有するピストン体と、このピストン体に基端が連結されて先端が上記のシリンダ体における端部を貫通してこのシリンダ体の外に突出するロッド体とを有してなるフロントフォークにおいて、上記のシリンダ体がこのシリンダ体における下端部を上記の車輪側チューブにおける下端開口を閉塞するボトム部材に螺着して上記の車輪側チューブの軸芯部に配設されると共にこのシリンダ体におけるヘッド端部の外周から上端にかけて介装されてこのシリンダ体の上端部に一体的に連結される補強手段を有してなることを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】
上記の補強手段が係止部を有し、この係止部が上記のシリンダ体におけるヘッド端部の外となるこのシリンダ体における軸線方向の外部からの工具の連繋を許容してなる請求項1に記載のフロントフォーク。
【請求項３】
上記のシリンダ体がボトム端部からこのシリンダ体における軸線方向の外に向けて延設されて内部を気室にする下端側部を有し、この下端側部が下端部にボトムキャップを液密構造下に嵌挿させ、このボトムキャップが外周部をこの下端側部における下端と上記の車輪側チューブにおける下端開口を閉塞するボトム部材との間に挟持させてなる請求項１または請求項２に記載のフロントフォーク。
【請求項４】
上記のリザーバにおける油面が上記のフォーク本体の最伸長状態時に上記のシリンダ体におけるヘッド端部の上方に位置決められ、このシリンダ体におけるヘッド端部に上記のリザーバからのこのシリンダ体内への作動油の流入を許容するがその逆流を阻止するチェック弁を有し、このチェック弁が上記の補強手段の上記のシリンダ体におけるヘッド端部への介装で定着され、この補強手段における上端が上記の懸架バネの下端を担持してなる請求項１，請求項２または請求項３に記載のフロントフォーク。
【請求項５】
上記のロッド体が上記のピストン体に基端を連結させながら上記の上方室を挿通する先端を上記のシリンダ体におけるヘッド端部の外に突出させる一方ロッド体と、上記のピストン体に基端を連結させながら上記の下方室を挿通する先端を上記のシリンダ体におけるボトム端部の外に突出させる他方ロッド体との二本とされ、上記の他方ロッド体がパイプからなりながら基端部を上記の一方ロッド体の基端部に螺着する一方で、上記のシリンダ体におけるボトム端部を貫通する上記の他方ロッド体における先端部が上記のシリンダ体における下端側部内に突出しながら内側ナット部を有してなる請求項１，請求項２,請求項３または請求項４に記載のフロントフォーク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、フロントフォークに関し、特に、二輪車の前輪側に架装されて下端部で懸架する前輪に入力される路面振動を吸収する緩衝器たるフロントフォークの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
二輪車の前輪側に架装されて下端部で懸架する前輪に入力される路面振動を吸収する緩衝器たるフロントフォークとしては、従来から種々の提案があるが、その中で、たとえば、特許文献１に開示のフロントフォークは、内蔵されるダンパが両ロッド型のダンパからなる。
【０００３】
すなわち、この特許文献１に開示のフロントフォークにあって、ダンパは、両ロッド型に形成され、したがって、ダンパが片ロッド型に形成される場合に比較してリザーバを要しないから、ダンパを構成するシリンダ体内の減衰部などにおいて、エアレーションの危惧なくして安定した減衰力の発生を可能にする。
【０００４】
一方、この両ロッド型のダンパにあっては、シリンダ体内に摺動可能に収装のピストン体に基端が連結される一方のロッド体がパイプなどの中空体からなり、したがって、ダンパにおける重量の低減化、つまり、フロントフォークにおける重量の低減化に寄与する。
【０００５】
その一方で、この両ロッド型のダンパにあっては、一方のロッド体が中空体からなるから、上記の文献に開示されているように、この一方のロッド体の内部をバイパス路の一部、すなわち、減衰部たる上記のシリンダ体内に収装のピストン体が有する減衰手段を迂回するバイパス路の一部として利用することで、減衰部で発生される減衰力を高低調整し得る。
【０００６】
それゆえ、この特許文献１に開示のフロントフォークによれば、二輪車の前輪側に架装されて前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器とされるのに最適となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００７‐１３２４８５公報（要約，明細書中の段落０００６，同００１１，同００１３，同００３８から同００４０，図１参照）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上記した特許文献１に開示のフロントフォークにあっては、内蔵するダンパにおける減衰力発生と発生減衰力の高低調整を可能にし得る点で、基本的に問題がある訳ではないが、その利用に際して、些かの不具合があると指摘される可能性がある。
【０００９】
すなわち、上記の特許文献１に開示のフロントフォークにあっては、フォーク本体が二輪車の前輪側に架装された態勢のまま、ダンパだけを非分解状態でフォーク本体内から抜き出していわゆる全交換することを可能にする提案になっていない。
【００１０】
つまり、たとえば、レースに利用される二輪車の前輪側に架装されて前輪に入力される路面振動を吸収する緩衝器たるフロントフォークにあっては、内蔵するダンパにおける減衰部の設定がレース中に頻繁に変更されることがある。
【００１１】
このようなとき、二輪車の前輪側に架装された態勢のままのフォーク本体からから抜き出されるダンパがいわゆる分解状態になる場合には、減衰部などの設定を速やかに変更し得る反面、設定変更後の言わば分解されたダンパをフォーク本体内に組み込む作業が必要になり、いわば長時間に亘って二輪車を走行できない。
【００１２】
しかし、ダンパがフォーク本体内から非分解状態で抜き出される場合には、フォーク本体内に代わりとなる別のダンパをすぐさま組み込め、したがって、そのフォーク本体を架装する二輪車の利用がすぐさま可能になる。
【００１３】
この発明は、このような現状を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、フォーク本体内から非分解状態でダンパを抜き出すことを可能にして、その汎用性の向上を期待するのに最適となるフロントフォークを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記した目的を達成するために、この発明によるフロントフォークの構成を、基本的には、  車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体内をリザーバにすると共に懸架バネで伸長方向に附勢されながら軸芯部にダンパを有し、このダンパが作動油を収容するシリンダ体と、このシリンダ体内に摺動可能に収装されてこのシリンダ体内に上方室と下方室とを画成しながらこの上方室と下方室との連通を許容する減衰手段を有するピストン体と、このピストン体に基端が連結されて先端が上記のシリンダ体における端部を貫通してこのシリンダ体の外に突出するロッド体とを有してなるフロントフォークにおいて、上記のシリンダ体の下端部を上記の車輪側チューブにおける下端開口を閉塞するボトム部材に螺着して上記の車輪側チューブの軸芯部に配設され、上記のシリンダ体がこのシリンダ体におけるヘッド端部の外周から上端にかけて介装されてこのシリンダ体の上端部に一体的に連結される補強手段を有してなるとする。
【発明の効果】
【００１５】
それゆえ、この発明にあっては、フォーク本体内に収装されるダンパにおけるシリンダ体が同じフォーク本体を構成する車輪側チューブにおける下端開口を閉塞するボトム部材に螺着される一方で、シリンダ体におけるヘッド端部の外周から上端にかけて介装されてこのシリンダ体の上端部に一体的に連結される補強手段を有し、この補強手段における係止部がシリンダ体におけるヘッド端部の外となるこのシリンダ体における軸線方向の外部からの工具の係止部への連繋を許容するから、その工具の利用でシリンダ体を車輪側チューブに着脱できる。
【００１６】
その結果、フォーク本体を二輪車の前輪側に架装したままダンパのみを抜き出し、ダンパにおける減衰部の設定を変更するなどの作業をなし得ることになり、その間の二輪車は、フォーク本体内に別のダンパを組み込んで走行に供される。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】この発明によるフロントフォークを一部破断して示す部分正面縦断面図である。
【図２】この発明によるフロントフォークにおけるダンパの要部を示す拡大部分縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるフロントフォークは、二輪車の前輪側に架装されて前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器として具現化される。
【００１９】
そして、このフロントフォークは、図１に示すように、車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体が内装する懸架バネＳによって伸長方向に附勢されながら軸芯部にこの発明によるフロントフォークを具現化するダンパ、すなわち、図示するところでは、両ロッド型のダンパを有してなる。
【００２０】
フォーク本体は、上端側に図示しないアッパーブラケットおよびアンダーブラケットを連結させ、アッパーブラケットにハンドルを連結させ、下端側で前輪を懸架し、したがって、このフロントフォークは、二輪車の前輪側にあって、前輪を挟む左右に架装されるとき、ハンドルの転舵で前輪を転向させる。
【００２１】
そして、図示するフォーク本体は、大径のアウターチューブからなる車体側チューブ１の下端側内に小径のインナーチューブからなる車輪側チューブ２の上端側を出没可能に挿通させる倒立型に設定されて、下端側の重量を上端側の重量より小さくしている。
【００２２】
また、このフォーク本体にあって、車体側チューブ１の下端側に挿通される車輪側チューブ２の上端側には、内外の連通を許容する孔２ａを有し、この孔２ａを介しての車体側チューブ１と車輪側チューブ２との間となる潤滑隙間への作動油の流入を許容して、両者間における潤滑性を保障している。
【００２３】
さらに、フォーク本体内は、所定量の作動油を収容するリザーバＲとされ、油面Ｏ位置が最も下がるフォーク本体の最伸長時にも後述するダンパが油浸状態になるように油面Ｏ位置が設定されて、この油面Ｏの上方が気室Ａとされ、この気室Ａは、フォーク本体の伸縮作動時にエアバネ効果を発揮する。
【００２４】
ちなみに、上記した油面Ｏ位置を設定するリザーバＲにおける作動油量は、基本的には、後述するシリンダ体３の下端側部３ａ内に画成される気室Ａ１の容積より大きくなるように設定されている。
【００２５】
これによって、仮に、上記の気室Ａ１がリザーバＲからの作動油で充満されても、上記の油面Ｏ位置がフォーク本体の最伸長時にもダンパを油浸状態に維持し得るように設定することが可能になる。
【００２６】
懸架バネＳは、コイルスプリングからなり、図２にも示すように、下端が後述するダンパを構成するシリンダ体３における上端部たるヘッド端部に担持され、図１に示すように、上端が車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１に筒状スペーサ１２の介在下に係止される。
【００２７】
ちなみに、懸架バネＳの下端は、上記したところに代えて、シリンダ体３の外周や車輪側チューブ２の下端開口を閉塞するボトム部材２１の内底などに担持されても良いが、この場合には、懸架バネＳの全長が長くなって、フロントフォークにおける重量削減を阻害する傾向になり、また、シリンダ体３の径を細くする傾向になるので、好ましい選択と言えない。
【００２８】
ダンパは、作動油を収容するシリンダ体３と、このシリンダ体３内に出没可能に挿通されるロッド体４と、このロッド体４に保持されながらシリンダ体３内に摺動可能に収装されるピストン体５とを有し、シリンダ体３に対してロッド体４が出没するとき、シリンダ体３内でピストン体５が摺動されてこのピストン体５が有する減衰手段で所定の減衰作用を具現化する。
【００２９】
シリンダ体３は、後述する下端側部３ａにおける下端部が車輪側チューブ２の下端開口を閉塞してボトム端部を構成する上記のボトム部材２１に螺着されて車輪側チューブ２の軸芯部に起立され、上端側にロッド体４を出没可能に挿通させる。
【００３０】
そして、図示する実施形態にあって、シリンダ体３の下端側部３ａにおける下端部をボトム部材２１に螺着させるにあっては、このシリンダ体３の上端部に噛み合せ状態に、すなわち、一体的に連結される補強手段たるワッシャ３１に形成の係止部３１ａ（図２参照）に連繋される工具の回動によるとしている。
【００３１】
ちなみに、このワッシャ３１は、シリンダ体３がアルミ材からなるとき、工具の繰り返し利用で変形することを阻止するために鉄材からなり、シリンダ体３の上端部に一体化されるように嵌着されて、シリンダ体３におけるヘッド端部の外周から上端にかけて介装され、折り曲げ端となる上端に懸架バネＳの下端を担持させている。
【００３２】
したがって、このフロントフォークにあっては、ワッシャ３１の係止部３１ａおよび工具の利用で、シリンダ体３をボトム部材２１から分離するとき、フォーク本体内からのダンパの分解を伴わない、すなわち、非分解状態での抜き出しを可能にする。
【００３３】
そしてまた、このフォーク本体内からのダンパの分解を伴わない抜き出しを可能にすることから、図１に示すように、シリンダ体３の下端側部３ａにおける下端開口は、ボトムキャップ３２の液蜜構造下でも嵌挿で閉塞されている。
【００３４】
そして、このボトムキャップ３２は、後述するようにシリンダ体３における下端側部３ａ内が気室Ａ１とされるから、ダンパが車輪側チューブ２内から最伸長状態で抜き出されるときに、気室Ａ１における内圧で脱落しない抵抗下に嵌挿されている。
【００３５】
また、何等かの利用で気室Ａ１に漏油があり、したがって、この気室Ａ１が高圧傾向になるとしても、シリンダ体３が車輪側チューブ２内の所定位置に立設されている場合には、ボトムキャップ３２の外周部（符示せず）がシリンダ体３における下端側部３ａの下端とボトム部材２１との間に挟持されるから、シリンダ体３における下端側部３ａの下端部から抜け出ることはない。
【００３６】
それゆえ、このボトムキャップ３２の撤去で、シリンダ体３における下端側部３ａ内の点検や清掃を可能にするのはもちろん、何等かの理由で、シリンダ体３における下端側部３ａ内に漏油があるとき、このダンパの抜き出しの際にこの漏油を車輪側チューブ２の下端部内に残留させないで、いわゆる外部に取り出すことを可能にする。
【００３７】
そして、ボトムキャップ３２は、シール３２ａを有してなるから、これがシリンダ体３における下端側部３ａの下端部に嵌挿されることで、ボトム部材２１側にシールを配在することや、ボトム部材２１に対するシールの配在のための溝加工を省略できる。
【００３８】
そしてまた、ボトムキャップ３２は、シリンダ体３における下端側部３ａの下端部に嵌挿されるから、これがこの下端部に螺着される場合に比較して、各部へのネジ加工が不要になるのはもちろん、シリンダ体３に軸線方向となるこのボトムキャップ３２における軸方向長さを小さく設定できる。
【００３９】
なお、車輪側チューブ２内からのダンパの抜き出しの際に、車輪側チューブ２の下端部内の負圧化でボトムキャップ３２が取り残されることや、ダンパを車輪側チューブ２に結合する際に、車輪側チューブ２の下端部内に蓄圧が危惧される場合には、図示しないが、シリンダ体３の下端側部３ａの下端部をボトム部材２１に結合させるための螺条部（符示せず）に圧逃し用の縦溝を形成するのが良い。
【００４０】
一方、図２に示すように、シリンダ体３の上端部の内側には、軸受３３を配設してシリンダ体３の上端開口を封止しながらシリンダ体３におけるヘッド端部を形成し、この軸受３３の軸芯部をロッド体４がブッシュ３３ａの配在下に貫通している。
【００４１】
このとき、軸受３３は、図示する実施形態にあって、シリンダ体３の上端部の内側に螺着され、シリンダ体３の上端部を形成する前記した補強手段たるワッシャ３１の内周側端たる折り曲げ端を上端に隣接させている。
【００４２】
また、図１に示すように、シリンダ体３の下端側内には、シリンダ体３におけるボトム端部を形成する軸受３４が配設され、この軸受３４の配設でシリンダ体３における下端側部３ａ内に下方室Ｒ２と画成される気室Ａ１を有すると共に、ロッド体４がこの軸受３４の軸芯部をブッシュ３４ａの配在下に貫通してシリンダ体３における下端側部３ａ内たる上記の気室Ａ１に下端を臨在させている。
【００４３】
このとき、気室Ａ１は、図示するところでは、上記の軸受３４がシール３４ｂを有することで下方室Ｒ２と画成され、また、前記したボトムキャップ３２がシール３２ａを有することでシリンダ体３の外となるリザーバＲと画成されている。
【００４４】
そして、このシリンダ体３における下端側部３ａ内が気室Ａ１とされることで、フォーク本体内に収容される作動油量の減少を可能にし、フロントフォークにおける重量削減化に寄与し、また、コストの低減化に寄与する。
【００４５】
つぎに、ロッド体４は、図１に示すように、上端部が上記したキャップ部材１１におけるホルダ部１１ａにロックナット１３の螺装下に連結されて車体側チューブ１の軸芯部に垂設されながら下端側をシリンダ体３内に出没可能に挿通している。
【００４６】
そして、この実施形態にあって、ダンパが両ロッド型とされることから、ロッド体４は、上下となる二本のロッド体、すなわち、上方ロッド体４１と下方ロッド体４２とからなる。
【００４７】
このとき、上方ロッド体４１が上端部をキャップ部材１１に連結させ、シリンダ体３内にあって、上方ロッド体４１の下端部にピストン体５を有し、この上方ロッド体４１の下端部に上端部が連結される下方ロッド体４２の下端をシリンダ体３の下端側部内に、すなわち、前記した軸受３３の軸芯部を貫通した外部たる気室Ａ１に突出させている。
【００４８】
なお、この発明のダンパにあって、上方ロッド体４１および下方ロッド体４２は、後述するように、共にパイプからなるが、上方ロッド体４１の上端部たる基端部をキャップ部材１１に螺着する際には、たとえば、後述するバイパス路を形成するために上方ロッド体４１に開穿する横孔４１ａを工具の挿し込み孔にしても良い。
【００４９】
そして、下方ロッド体４２についても、上記の上方ロッド体４１と同様に、バイパス路を形成するために下方ロッド体４２に開穿する横孔４２ａを工具の挿し込み孔にしても良いが、図示するところでは、下端部の内周に内側ナット部４２ｃ（図１参照）を有して、この内側ナット部４２ｃを工具の連繋部にして下方ロッド体４２の上方ロッド体４１への螺着を実践しても良い。
【００５０】
この内側ナット部４２ｃを利用する下方ロッド体４２の組み付け方法による場合には、図示しないが、下方ロッド４２の先端部の外周に外側ナット部を形成すると共に、この外側ナット部を利用する場合に比較して、軸受３４におけるブッシュ３４ａへの傷付きを回避できる点で有利となる。
【００５１】
また、この発明のダンパにあって、上方ロッド体４１および下方ロッド体４２が共にパイプからなるから、これらがロッドからなる場合に比較して、上記したシリンダ体３における下端側部３ａ内が気室Ａ１とされることに加えて、フロントフォークにおける重量削減化に寄与する。
【００５２】
さらに、ピストン体５は、シリンダ体３内に摺動可能に収装されながらロッド体４に保持され、このシリンダ体３内に上方室Ｒ１と下方室Ｒ２を画成すると共に、上方室Ｒ１と下方室Ｒ２の連通を許容する減衰手段たる伸側減衰バルブ５ａと圧側減衰バルブ５ｂとを有している。
【００５３】
それゆえ、上記したダンパにあっては、原理的には、シリンダ体３に対してロッド体４が出没されるとき、シリンダ体３内でピストン体５が摺動されて、上方室Ｒ１と下方室Ｒ２とが減衰手段を介して連通し、減衰手段による減衰作用が具現化、すなわち、伸側減衰バルブ５ａおよび圧側減衰バルブ５ｂの作動で所定の減衰力が発生される。
【００５４】
しかしながら、図示する実施形態にあって、ロッド体４たる上方ロッド体４１および下方ロッド体４２は、異径ロッドとされ、図示するところでは、上方ロッド体４１が下方ロッド体４２より小径に設定され、しかも、上方ロッド体４１および下方ロッド体４２がパイプからなる。
【００５５】
このことから、シリンダ体３内をピストン体５が上昇する言わば伸側作動時には、上方室Ｒ１からの作動油が伸側減衰バルブ５ａを介して下方室Ｒ２に流入する一方で、この上方室Ｒ１で言わば余剰となる量の作動油、すなわち、ロッド径差×摺動長に相当する量の作動油がシリンダ体３の外たるリザーバＲに排出される。
【００５６】
このとき、シリンダ体３におけるヘッド端部を形成する軸受３３には、図２に示すように、リザーバＲから上方室Ｒ１に向けての作動油の流入を許容するが逆の上方室Ｒ１からリザーバＲに向けての作動油の流出を阻止するチェック弁６を有すると共に、このチェック弁６に並列する絞り手段（符示せず）を有している。
【００５７】
このとき、チェック弁６は、シリンダ体３におけるヘッド端部を形成する軸受３３に上方から圧入される態勢に配設され、したがって、ここからの抜け落ちを阻止するために、前記したワッシャ３１で定着されている。
【００５８】
なお、前記したように、上記のワッシャ３１の上端は、懸架バネＳの下端を担持するから、チェック弁６は、ワッシャ３１を介してであるが、懸架バネＳのバネ力によっても、所定位置に定着される。
【００５９】
そして、絞り手段は、前記したピストン体５が有する減衰手段たる伸側減衰バルブ５ａにおける絞り抵抗より大きい絞り抵抗を有し、それゆえ、ピストン体５がシリンダ体３内を上昇する伸長作動時に上方室Ｒ１とリザーバＲとの間に差圧が発生し、上方室Ｒ１が高圧傾向に維持される。
【００６０】
したがって、シリンダ体３内をピストン体５が上昇する伸長作動時には、上方室Ｒ１が高圧傾向に維持されるから、作動油に混入する気泡の膨縮による負圧化を防止し、伸長作動の当初から伸側減衰バルブ５ａが設定通りに作動して所定の伸側減衰力を発生する。
【００６１】
そして、シリンダ体３内でのピストン体５の上昇で膨張する下方室Ｒ２も上記した差圧が上方室Ｒ１に発生しない場合に比較して高圧傾向に維持され、それゆえ、ピストン体５がシリンダ体３内で反転して、下方室Ｒ２が収縮される収縮作動時には、その収縮作動の当初から圧側減衰バルブ５ｂが設定通りに作動して所定の圧側減衰力を発生する。
【００６２】
なお、この収縮作動時には、下方室Ｒ２の作動油が上方室Ｒ１に流入するが、この上方室Ｒ１で言わば不足する量の作動油、すなわち、ロッド径差×摺動長に相当する量の作動油は、シリンダ体３の外たるリザーバＲからチェック弁６を介して補給される。
【００６３】
ちなみに、上記の絞り手段については、図示するところでは、軸受３２と上方ロッド体４１との間の漏れ隙間からなるが、所定の差圧効果を得られる限りには任意に構成されて良く、図示しないが、たとえば、軸受３２を貫通するように形成される純然たる絞り孔からなる他、リーフバルブなどを有するバルブ構造に形成されても良い。
【００６４】
そして、図示する実施形態のように、絞り手段が軸受３２と上方ロッド体４１との間の漏れ隙間からなる場合には、シリンダ体３内を摺動するピストン体５の速度が微低速領域から低速領域にある場合にも、効果的に差圧を発生させられる点で有利となり、さらには、上方室Ｒ１におけるエアや異常高圧のリザーバＲへの流出を許容し得る点で有利となる。
【００６５】
ところで、上記したダンパにあっては、ピストン体５が有する減衰手段を迂回するバイパス路を有し、このバイパス路における作動油の通過流量を多少でき、また、上記した減衰手段における設定、すなわち、圧側減衰バルブ５ｂにおける初期荷重を高低できる。
【００６６】
そして、バイパス路は、上方ロッド体４１および下方ロッド体４２がそれぞれパイプからなることもあって、図２に示すように、上方ロッド体４１に開穿されて上方室Ｒ１に連通する横孔４１ａと、この横孔４１ａに連通する上方ロッド体４１内と、この上方ロッド体４１内に連通する下方ロッド体４２内と、この下方ロッド体４２内に連通すると共に下方室Ｒ２に連通するようにこの下方ロッド体４２に開穿される横孔４２ａとからなる。
【００６７】
ちなみに、下方ロッド体４２がパイプからなるから、上記のバイパス路を保障するため、図２に示すように、下方ロッド体４２内に封止手段たる栓４２ｂが圧入されるのが良く、この場合には、シリンダ体３における下端側部３ａ内たる気室Ａ１からの他方ロッド体４２内への気体の流入を阻止し得て、シリンダ体３内の作動油中にエアが混入する事態を回避して、ダンパにおける減衰手段の作動を保障し得る。
【００６８】
なお、上記の封止手段たる栓４２ｂについては、図示しないが、バイパス路からの作動油の気室Ａ１への流出を阻止するチェック弁に代えられても良く、この場合には、何等かの理由で気室Ａ１が作動油で充満され、したがって、この気室Ａ１に作動油の充満によるオイルロック現象が発現される状況になるとき、この気室Ａ１内の漏油を全排出できないが、下方ロッド体４２内に流入させて、最終的にはリザーバＲに流出させることで、オイルロック現象の発現を防止し得る。
【００６９】
ところで、上記のバイパス路には、図２に示すように、ニードル弁体からなるコントロールバルブ７が配在され、このコントロールバルブ７は、ロッドからなる内側コントロールロッド７１からの推力で前進すると共に、この推力が解除されたときのリターンバネ７２のバネ力で後退して、このニードル弁体の尖端と、この尖端を臨在させるバルブシート部（符示せず）との間に出現する環状隙間たる流路面積を広狭する。
【００７０】
そしてまた、内側コントロールロッド７１の図中で上端となる後端が車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１側に延在され、この内側コントロールロッド７１の図中で上端となる基端にはキャップ部材１１に配設の内側アジャスタ（図示せず）の下端が隣接される（図１参照）。
【００７１】
なお、コントロールバルブ７は、リターンバネ７２によって後退方向に常時附勢されて後端たる基端を内側コントロールロッド７１の先端に当接し、ダンパの伸長作動時に上方室Ｒ１からの油圧が作用しても、リターンバネ７２のバネ力でバイパス路を閉鎖しない。
【００７２】
したがって、コントロールバルブ７によってバイパス路の開口面積を調整することで、伸側減衰バルブ５ａを通過する作動油の流量が多少され、ダンパの伸長作動時の伸側減衰力が高低調整される。
【００７３】
そして、このダンパにおける伸長作動時の伸側減衰力の高低調整を確実なものにするために、すなわち、ダンパの収縮作動時にこのバイパス路によって圧側減衰バルブ５ｂを通過する作動油量が多少されないようにするために、チェック弁７３が上記のコントロールバルブたるニードル弁体の尖端に対向するように配設されている。
【００７４】
このとき、このチェック弁７３については、所定の作動を実現する限りには任意に構成されて良いが、図示するところでは、ボールとこのボールをいわゆる背後側から附勢する附勢バネとからなるとしている。
【００７５】
なお、上記のチェック弁７３は、図示するところでは、コントロールバルブ７が減衰手段たる伸側減衰バルブ５ａで発生される伸側減衰力を高低調整する設定とされていることに対応するが、これに代えて、図示しないが、上記のコントロールバルブ７が減衰手段たる圧側減衰バルブ５ｂで発生される圧側減衰力を高低調整する設定とされる場合には、これに対応すべく、このチェック弁７３の作動方向が逆とされるのはもちろんである。
【００７６】
一方、減衰手段を構成する圧側減衰バルブ５ｂは、図２に示すように、バルブストッパを兼ねるプッシャ５１からの推力を受けてバルブシート部たるピストン体５の上端面に対する着座力、すなわち、初期荷重を強弱し得るように設定されている。
【００７７】
そして、上記のプッシャ５１の背後には、リターンバネ５２の先端が隣接され、このリターンバネ５２の基端に隣接する舌片部材５３がパイプからなる外側コントロールロッド５４からの推力で昇降し、この外側コントロールロッド５４の図中で上端となる基端にはキャップ部材１１に配設の中間アジャスタ９の図示しない下端が隣接される（図１参照）。
【００７８】
それゆえ、このダンパにあっては、ピストン体５がシリンダ体３内を上昇するようにいわゆる伸側に摺動するときに、伸側減衰バルブ５ａを迂回するバイパス路においてニードル弁体からなるコントロールバルブ７が進退することで、このバイパス路における作動油の通過流量が多少されて、伸長作動時に伸側減衰バルブ５ａで発生される減衰力が高低調整される。
【００７９】
そして、ピストン体５がシリンダ体３内をいわゆる圧側に摺動するときに、圧側減衰バルブ５ｂにおける初期荷重が外側コントロールロッド５４の進退で変更されて、収縮作動時に圧側減衰バルブ５ｂで発生される減衰力が高低調整される。
【００８０】
ちなみに、上記のバイパス路における作動油の通過流量の調整は、内側コントロールロッド７１の進退に依存し、圧側減衰バルブ５ｂにおける初期荷重の調整は、外側コントロールロッド５４の進退に依存するが、この各コントロールロッド７１，５４の進退は、上記のキャップ部材１１の軸芯部に配設の中間アジャスタ９およびこの中間アジャスタ９の軸芯部に配設の内側アジャスタに対する外部から人力のよる回動操作で実現される。
【００８１】
なお、パイプからなる外側コントロールロッド５４内にロッドからなる内側コントロールロッド７１が挿通されていて、それぞれのアジャスタの作動時にそれぞれが連れ運動しない設定とされている。
【００８２】
また、上記のキャップ部材１１は、上記の中間アジャスタ９を軸芯部に有する外側アジャスタ８を有し、この外側アジャスタ８は、その外部からする人力操作による回動時に懸架バネＳのバネ力を変更する。
【００８３】
そして、この外側アジャスタ８の回動時には、上記した中間アジャスタ９および内側アジャスタがいわゆる共回りされず、懸架バネＳのバネ力を高低調整する際に、圧側減衰バルブ５ｂにおける初期荷重が変更されたり、また、伸側減衰バルブ５ａを迂回するバイパス路における作動油の通過流量が変更されたりしないように配慮されている。
【００８４】
なお、外側アジャスタ８の回動時には、詳しくは図示しないが、この外側アジャスタ８の下端側の外周に螺装された筒状スライダ８１が昇降して筒状スペーサ１２を昇降させ、懸架バネＳの上端が昇降される。
【００８５】
また、ダンパの最伸長時における作用力の吸収については、シリンダ体３のヘッド端部とロッド体４との間における伸び切りバネＳ１の収縮で具現化され、また、フォーク本体の最収縮時における作用力の吸収については、車輪側チューブ２の上端がキャップ部材１１の下端側に保持されるクッション部材１５（図１参照）に当接されて具現化される。
【００８６】
そして、図示するところでは、上記のピストン体５の下方となる下方ロッド体４２の外周に作用力吸収手段５５が保持される一方で、下方ロッド体４２が貫通するシリンダ体３におけるボトム端部を形成する軸受３３がこの作用力吸収手段５５の受部とされており、このとき、上記の作用力吸収手段５５は、ワッシャ５６を介して上方のピストンナット５７に隣設されている。
【００８７】
このとき、作用力吸収手段５５は、上記のワッシャ５６にモールド成形されて一体化されて良く、この場合には、ワッシャ５６が内周側部をピストンナット５７と下方ロッド体４２との間に挟持されるから、作用力吸収手段５５の所定位置への配設が容易になる。
【００８８】
それゆえ、図示するところでは、フォーク本体の最収縮時における作用力の吸収については、上記のクッション部材１５への車輪側チューブ２の上端の当接と、  上記の作用力吸収手段５５のシリンダ体３におけるボトム端部を形成する軸受３３の当接で具現化され、したがって、ピストン体５がシリンダ体３におけるボトム端部を形成する軸受３４に干渉しない。
【００８９】
このとき、軸受３４が作用力吸収手段５５のいわゆる受部とされるから、この軸受３３周りのいわゆるデットスペースを有効利用でき、また、図示しないが、この軸受３４に変更を施すことで、作用力吸収手段５５における撓み量を調整して最適なクッション効果を具現化することも可能になる。
【００９０】
前記したところでは、この発明によるフロントフォークを構成するフォーク本体が車体側チューブ１を大径のアウターチューブにし、車輪側チューブ２を小径のインナーチューブにする倒立型に設定されているが、この発明が意図するところからすれば、図示しないが、車体側チューブ１をインナーチューブにし、車輪側チューブ２をアウターチューブにする正立型に設定されても良い。
【００９１】
そして、前記したところでは、フロントフォークがフロントフォークたる油圧緩衝器に具現化されるとしたが、この発明が意図するところからすれば、作動流体が油に代る水とされる流体圧緩衝器に具現化されるとしても良いことはもちろんである。
【産業上の利用可能性】
【００９２】
二輪車の前輪側に架装されて下端部で懸架する前輪に入力される路面振動を吸収する緩衝器としての利用に向く。
【符号の説明】
【００９３】
１  車体側チューブ
２  車輪側チューブ
３  シリンダ体
３ａ  下端側部
４  ロッド体
５  ピストン体
５ａ  減衰手段たる伸側減衰バルブ
５ｂ  減衰手段たる圧側減衰バルブ
６  チェック弁
３１  補強手段たるワッシャ
３１ａ  係止部
３２  ボトムキャップ
３３  ヘッド端部を形成する軸受
３４  ボトム端部を形成する軸受
４１  上方ロッド体
４２  下方ロッド体
４２ｃ  内側ナット部
Ａ１  気室
Ｏ  油面
Ｒ  リザーバ
Ｒ１  上方室
Ｒ２  下方室
Ｓ  懸架バネ
【図１】
2010230092.tif 000003
【図２】
2010230092.tif 000004