(57)【要約】【課題】車両用シートを着座位置に移動するときに複数組の係止手段および被係止手段の位置関係や動作タイミングにばらつきがあっても、全数確実に係止動作してシートを安定的にロックすることができる車両用シート装置を提供する【解決手段】車両用シートと、シート移動手段と、車両フロアに配置される複数個の被係止手段と、各該被係止手段と組を成すように前記車両用シートに設けられかつ各前記被係止手段を係止することにより前記車両用シートを着座位置にロックする複数個の係止手段と、を備える車両用シート装置において、少なくとも1組の前記被係止手段及び前記係止手段の一方（フロントレッグ５１及びフロントロック装置５５）を、前記係止手段が前記被係止手段（フロントストライカ４１）を係止するときに移動する係止移動軌跡方向（上下方向）に移動調整可能とする係止位置調整手段（レッグ高さ調整機構６）を備える。【選択図】図１３
2010052695.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用シートと、該車両用シートを着座位置と格納位置との間で移動させるシート移動手段と、車両フロアに配置される複数個の被係止手段と、各該被係止手段と組を成すように前記車両用シートに設けられかつ各前記被係止手段を係止することにより前記車両用シートを前記着座位置にロックする複数個の係止手段と、を備える車両用シート装置において、
少なくとも1組の前記被係止手段及び前記係止手段の一方を、前記係止手段が前記被係止手段を係止するときに移動する係止移動軌跡方向に移動調整可能とする係止位置調整手段を備えることを特徴とする車両用シート装置。
【請求項２】
前記シート移動手段は、前記車両シートのクッションフレームおよび前記車両フロアに支承された左右２個ずつのリンクを含む左右の４節リンク機構で構成され、
前記複数個の係止手段は、前記車両用シートのクッションフレームに設けられた４本のレッグ、および該レッグの下端に設けられ前記被係止手段を係止するロック装置で構成され、
前記係止位置調整手段は、前記レッグの少なくとも１本が前記クッションフレームに前記係止移動軌跡方向に移動可能に装架されるとともに、前記ロック装置が前記被係止手段を係止するときに必要とされる係止力よりも大きいばね力でばね部材によって下方に付勢されて構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート装置。
【請求項３】
前記シート移動手段は、前記車両用シートのクッションフレームの一辺を支承して前記車両用シートを着座位置と格納位置との間で回動可能とするヒンジ機構で構成され、
前記複数の係止手段は、前記クッションフレームの前記一辺と対向する他辺に設けられた２本のレッグ、および各該レッグの下端に設けられ前記被係止手段を係止するロック装置で構成され、
前記係止位置調整手段は、前記レッグの少なくとも一方が前記クッションフレームに前記係止移動軌跡方向に移動可能に装架されるとともに、前記ロック装置が前記被係止手段を係止するときに必要とされる係止力よりも大きいばね力でばね部材によって下方に付勢されて構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート装置。
【請求項４】
前記複数個の係止手段は、前記車両用シートのクッションフレームに設けられた複数のレッグ、および該レッグの下端に設けられ前記被係止手段を係止するロック装置で構成され、
前記係止位置調整手段は、前記レッグの２個が前記クッションフレームに前記係止移動軌跡方向に移動可能に装架されるとともに、前記クッションフレームに回動可能に支承されたヤジロベイリンクのリンクの両端部に当接されて構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート装置。
【請求項５】
前記クッションフレームに移動可能に装架された前記レッグに相対移動可能に装架されたカム部材と、
前記クッションフレームに前記カム部材と対向して設けられた係合部材と、
前記レッグが前記クッションフレームに対して上方移動したときに、前記カム部材を前記係合部材との係合を維持する前進方向に付勢する第２ばね部材と、
前記車両用シートを前記着座位置から前記格納位置に移動させる前記シート移動手段の格納動作に連動して前記カム部材を前記第２ばね部材のばね力に抗して後退方向に移動させるカム部材後退手段と、
を備えることを特徴とする請求項２乃至４のいずれか１項に記載の車両用シート装置。
【請求項６】
前記レッグを前記クッションフレームに回動可能に支承し、前記車両用シートを前記着座位置と前記格納位置との間で移動させる移動動作に連動して前記レッグを前記クッションフレームに対して直立する着座姿勢と前記クッションフレームと平行になる格納姿勢との間で回動させるレッグ回動手段を設け、
前記カム部材は、前記レッグの回動軸線回りに回動可能に支承され、
前記カム部材後退手段は、前記レッグが着座姿勢から前記格納姿勢に回動されるとき、前記カム部材に設けられた突起と係合して前記カム部材を前記第２ばね部材のばね力に抗して後退方向に回動させる押動片が前記レッグに突設されて構成されていることを特徴とする請求項５に記載の車両用シート装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用シート装置に関し、より詳細には車両用シートを着座位置と格納位置との間で移動させる車両用シート装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、乗車定員数を増やし、また荷物搭載スペースを拡げる等の目的のために、車両用シートを着座位置と格納位置との間で移動させるようにした車両用シート装置が実用化されている。例えば、特許文献１に開示される車両のシンキングシートは、シートクッションの下側の前方にキャッチレッグを備え、後方に溝レッグを備え、各レッグはフロア側に係脱可能とされて合計４本のレッグで着座位置にロックされるようになっている。そして、溝レッグに係合するとともにフロアに対して回動するロア部により、シートクッションがフロア下側の陥没部に折り畳んで収納されるようになっている。また、本願出願人が特許文献２に開示した車両用シートは、クッションフレームの前部を支持する左右一対のフロントレッグおよび後部を支持する左右一対のリヤレッグを備え、さらにフロントレッグとリヤレッグとを連結する縒り線ケーブルを有している。フロントレッグおよびリヤレッグはフレームに対して回動可能とされ、格納動作時には縒り線ケーブルおよび他の機構の作用により各レッグが回動されてフレーム内に収納され、シートをコンパクトに格納できるようになっている。
【０００３】
また、特許文献３に開示されるシート装置は、車両用シートの一方の側面にヒンジ機構を備え、他方の側面下部に前後２つのレッグを備えている。そして、車両用シートがヒンジ機構を軸として上方に回動されると横向きに格納され、下方に回動されてレッグが車両フロアの被係止手段を係止すると着座可能となるように構成されている。
【０００４】
上述のように、４本のレッグにより、あるいはヒンジ機構と２本のレッグにより、車両用シートを車両フロア上の着座位置にロックする構成では、各レッグの下端にロック装置を設け、車両フロア側に組となる被係止手段を設けることが一般的であった。
【特許文献１】特開２００５−１２６０３５号公報
【特許文献２】特開２００６−２６４５８６号公報
【特許文献３】米国特許出願公開第２００３／０１８４１２９号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献１および２に例示される４本のレッグを有する構成では、格納位置から着座位置へとシートを移動させるときに、３個目までのロック装置がロック動作を行っても、最後の４個目のロック装置が良好に動作しない場合が生じ得るという課題があった。詳述すると、ロック装置や被係止手段を構成する各部材には製作上の公差があり、また取付による位置関係のばらつきも生じ得るので、４個のロック装置の動作タイミングにばらつきが生じることがある。最初に動作するロック装置は、他のロック装置の影響を受けないので容易に被係止手段を係止することができる。続く２番目および３番目のロック装置も、車両用シートの姿勢が規制されていないので、被係止手段の係止は可能である。ところが、３番目までのロック装置が動作すると、シートは３点でロックされて姿勢が規制されてしまう。すると、残る４個目のロック装置と被係止手段との位置が合わずに、ロックが不完全となるおそれが生じる。同様に、特許文献３に例示されるヒンジ機構と２本のレッグとを有する構成では、２個のロック装置のうち先に動作する側は良好にロック動作できても、後から動作する側のロックが不完全となるおそれがあった。
【０００６】
上記のようにいずれか１組でもロック装置のロックが不完全な状態になると、着座位置におけるシートの安定性が低下するため、好ましいものではなかった。
【０００７】
なお、各ロック装置の動作のばらつきは、部品寸法や取付位置などの初期要因によるものだけでなく、多数回の使用による部品の磨耗や変形などの経時要因によっても生じ得るものである。
【０００８】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたもので、車両用シートを着座位置に移動するときに複数組の係止手段および被係止手段の位置関係や動作タイミングにばらつきがあっても、全数確実に係止動作してシートを安定的にロックすることができる車両用シート装置を提供することを解決すべき課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決する請求項１に係る車両用シート装置の発明は、車両用シートと、該車両用シートを着座位置と格納位置との間で移動させるシート移動手段と、車両フロアに配置される複数個の被係止手段と、各該被係止手段と組を成すように前記車両用シートに設けられかつ各前記被係止手段を係止することにより前記車両用シートを前記着座位置にロックする複数個の係止手段と、を備える車両用シート装置において、少なくとも1組の前記被係止手段及び前記係止手段の一方を、前記係止手段が前記被係止手段を係止するときに移動する係止移動軌跡方向に移動調整可能とする係止位置調整手段を備えることを特徴とする。
【００１０】
また、請求項２に係る発明は、請求項１において、前記シート移動手段は、前記車両シートのクッションフレームおよび前記車両フロアに支承された左右２個ずつのリンクを含む左右の４節リンク機構で構成され、前記複数個の係止手段は、前記車両用シートのクッションフレームに設けられた複数のレッグ、および該レッグの下端に設けられ前記被係止手段を係止するロック装置で構成され、前記係止位置調整手段は、前記レッグの少なくとも１本が前記クッションフレームに前記係止移動軌跡方向に移動可能に装架されるとともに、前記ロック装置が前記被係止手段を係止するときに必要とされる係止力よりも大きいばね力でばね部材によって下方に付勢されて構成されていることを特徴とする。
【００１１】
請求項３に係る発明は、請求項１において、前記シート移動手段は、前記車両用シートのクッションフレームの一辺を支承して前記車両用シートを着座位置と格納位置との間で回動可能とするヒンジ機構で構成され、前記複数の係止手段は、前記クッションフレームの前記一辺と対向する他辺に設けられた２本のレッグ、および各該レッグの下端に設けられ前記被係止手段を係止するロック装置で構成され、前記係止位置調整手段は、前記レッグの少なくとも一方が前記クッションフレームに前記係止移動軌跡方向に移動可能に装架されるとともに、前記ロック装置が前記被係止手段を係止するときに必要とされる係止力よりも大きいばね力でばね部材によって下方に付勢されて構成されていることを特徴とする。
【００１２】
請求項４に係る発明は、請求項１において、前記複数個の係止手段は、前記車両用シートのクッションフレームに設けられた複数のレッグ、および各該レッグの下端に設けられ前記被係止手段を係止するロック装置で構成され、前記係止位置調整手段は、前記レッグの２本が前記クッションフレームに前記係止移動軌跡方向に移動可能に装架されるとともに、前記クッションフレームに回動可能に支承されたヤジロベイリンクの両端部に当接されて構成されていることを特徴とする。
【００１３】
請求項５に係る発明は、請求項２〜４のいずれか１項において、前記クッションフレームに移動可能に装架された前記レッグに相対移動可能に装架されたカム部材と、前記クッションフレームに前記カム部材と対向して設けられた係合部材と、前記レッグが前記クッションフレームに対して上方移動したときに、前記カム部材を前記係合部材との係合を維持する前進方向に付勢する第２ばね部材と、前記車両用シートを前記着座位置から前記格納位置に移動させる前記シート移動手段の格納動作に連動して前記カム部材を前記第２ばね部材のばね力に抗して後退方向に移動させるカム部材後退手段と、を備えることを特徴とする。
【００１４】
請求項６に係る発明は、請求項５において、前記レッグを前記クッションフレームに回動可能に支承し、前記車両用シートを前記着座位置と前記格納位置との間で移動させる移動動作に連動して前記レッグを前記クッションフレームに対して直立する着座姿勢と前記クッションフレームと平行になる格納姿勢との間で回動させるレッグ回動手段を設け、前記カム部材は、前記レッグの回動軸線回りに回動可能に支承され、前記カム部材後退手段は、前記レッグが着座姿勢から前記格納姿勢に回動されるとき、前記カム部材に設けられた突起と係合して前記カム部材を前記第２ばね部材のばね力に抗して後退方向に回動させる押動片が前記レッグに突設されて構成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に係る発明においては、シート移動手段が車両用シートを着座位置に移動するときに、複数の係止手段がそれぞれ係止移動軌跡方向に移動して車両フロアに配設された各被係止手段を係止する。このとき、各組の係止手段と被係止手段との距離にばらつきがあっても、係止位置調整手段が被係止手段および係止手段の一方を係止移動軌跡方向に移動調整するので、距離のばらつきがキャンセルされて全係止手段が確実に係止動作し、車両用シートは安定的にロックされる。
【００１６】
請求項２に係る発明においては、車両用シートのクッションフレームに設けられた複数のレッグの下端にロック装置が設けられ、少なくとも１本のレッグが移動可能に装架されるとともに下方に付勢されている。したがって、左右の４節リンク機構が車両用シートを着座位置に移動するときに、移動不能なレッグの位置にあわせて移動可能なレッグの高さが自動的に調整されて、すべてのレッグの各ロック装置が確実に係止動作し、車両用シートは安定的にロックされる。
【００１７】
請求項３に係る発明においては、車両用シートのクッションフレームの一辺がヒンジ機構で支承されて前記車両用シートが着座位置と格納位置との間で回動し、一辺と対向する他辺に設けられた２本のレッグの下端にロック装置が設けられ、少なくとも１本のレッグが移動可能に装架されるとともに、下方に付勢されている。したがって、ヒンジ機構が車両用シートを着座位置に移動するときに、移動可能なレッグの高さが自動的に調整されて、２本のレッグの各ロック装置が確実に係止動作し、車両用シートは安定的にロックされる。
【００１８】
請求項４に係る発明においては、車両用シートのクッションフレームに設けられてその下端にロック装置を有する複数のレッグのうち２本が移動可能に装架されるとともに、この２本のレッグがヤジロベイリンクの両端部に当接されている。そして、車両用シートが着座位置に移動するときに、移動可能な２本のレッグのうち先に被係止手段に到達した一方がヤジロベイリンクの一端部を上方に押圧し、ヤジロベイリンクの他端部が他方のレッグを下方に移動させるようになっている。したがって、移動可能な２本のレッグの高さが自動的に調整されて各ロック装置が確実に係止動作し、車両用シートは安定的にロックされる。
【００１９】
請求項５に係る発明においては、レッグに移動可能に装架されたカム部材と、クッションフレームに設けられた係合部材と、カム部材を前進方向に付勢する第２ばね部材とを備え、レッグがクッションフレームに対して上方移動したときにカム部材と係合部材との係合を維持するようにしている。これにより、係止動作後にクッションフレームがレッグに対して上方移動することがなくなり、クッションフレームすなわち車両用シートが上方移動するがたつきを防止することができる。また、カム部材後退手段は、車両用シートを格納位置へ移動するときにカム部材を後退方向に移動させるので、次回に車両用シートを着座位置へ移動するとき係止動作を行うことができる。
【００２０】
請求項６に係る発明においては、レッグをクッションフレームに回動可能に支承し、車両用シートの移動動作に連動してレッグを着座姿勢と格納姿勢との間で回動させるレッグ回動手段を設け、さらに、レッグの回動軸線回りに回動可能に支承されたカム部材を後退方向に回動させる押動片をレッグに突設している。これにより、車両用シートを格納するときに、レッグが着座姿勢から格納姿勢に回動され、これに連動してカム部材が自動的に後退方向に回動される。したがって、請求項５と同様に着座位置で車両用シートが上方移動するがたつきを防止することができ、かつ格納位置でレッグが格納姿勢となり車両用シートがコンパクトに格納される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
本発明を実施するための最良の形態である第１実施形態を、図１〜図２０を参考にして説明する。図１は、本発明の第１実施形態の車両用シート装置１の全体構成を説明する側面図である。第１実施形態の車両用シート装置１は、車両フロア９１上の着座位置Ｐ１（図１に実線で表示）と、着座位置Ｐ１の後方の車両フロア９１が陥没されて形成されたシート格納スペース９２内の格納位置Ｐ２（図１に点線で表示）とに、移動可能に車両フロア９１上に装架されている。図２は車両用シート２が着座位置Ｐ１にロックされた状態を示す側面図、図３は車両用シート２が着座位置Ｐ１から格納位置Ｐ２に移動する途中を示す側面図、図４は車両用シート２が格納位置Ｐ２に格納された状態を示す側面図である。第１実施形態の車両用シート装置１は、車両用シート２、４節リンク機構３、フロントストライカ４１およびリヤストライカ４２、フロントレッグ５１およびリヤレッグ５２、フロントロック装置５５およびリヤロック装置５６、レッグ高さ調整機構６、で構成されている。
【００２２】
車両用シート２は、乗員が着座するためのシートクッション２１と、もたれかかるためのシートバック２２と、頭部を休めるためのヘッドレスト２３とで構成されている。シートクッション２１は、クッションフレーム２４の上側に保持されている。シートバック２２は、シートクッション２１の後端に傾動可能に設けられ、シートクッション２１の上側に折り畳まれて重ねられた状態と立設されて着座できる状態とに回動可能とされている。ヘッドレスト２３は、シートバック２２の頂部に回動可能に設けられている。車両用シート２を着座位置Ｐ１と格納位置Ｐ２との間で移動する際、図２に示されるようにシートバック２２は折り畳まれ、ヘッドレスト２３はシートクッション２１側に回動される。シートバック２２およびヘッドレスト２３の動作は、駆動モータにより自動で行われるようにしてもよく、また乗員の手動操作により行われるようにしてもよい。
【００２３】
フロントストライカ４１およびリヤストライカ４２は、本発明の被係止手段に相当するものであり、車両フロア９１上に設けられている。すなわち、着座位置Ｐ１にある車両用シート２のクッションフレーム２４の各コーナー位置に相当する車両フロア９１の上面４箇所のうち前側左右に一対のフロントストライカ４１が設けられ、後側左右に一対のリヤストライカ４２が設けられている。各ストライカ４１、４２は、車両フロア９１に離隔して平行する被係止部と、被係止部の両端から車両フロア９１方向に曲折されて車両フロア９１に固定される固定部と、で形成されている。
【００２４】
フロントレッグ５１およびリヤレッグ５２と、フロントロック装置５５およびリヤロック装置５６とは、本発明の係止手段を構成するものである。フロントレッグ５１およびリヤレッグ５２は、各ストライカ４１、４２と組を成すように、クッションフレーム２４の各コーナーに回動可能に、左右各２本ずつ設けられている。図５はフロントレッグ５１およびリヤレッグ５２を説明する拡大側面図であり、図６はフロントレッグ５１およびリヤレッグ５２に加え、４節リンク機構３の機構駆動部３５を説明する拡大平面図である。
【００２５】
左右のフロントレッグ５１は、図５に示されるように、概ね棒状の部材で形成されており、その下端にはフロントロック装置５５が設けられている。各フロントレッグ５１の上端には、回動軸５１１が水平左右方向（図５では紙面表裏方向）に配設され、回動軸５１１は軸受部材５１３を介して回転可能に支承されている。２本のフロントレッグ５１のうち一方の回動軸５１１は、回動のみを許容されるようにクッションフレーム２４に支承されて装架されている。他方の回動軸５１１は、後述のレッグ高さ調整機構６を介してクッションフレーム２４に装架されており、回動を許容されるとともに上下方向の移動を許容されている。
【００２６】
２本のフロントレッグ５１の回動軸５１１回りには、図６に示されるようにコイル形状のレッグ回動ばね５１２が設けられて、レッグ５１を図５の時計回りに付勢している。一方、クッションフレーム２４側にはストッパ５１３が設けられて、レッグ５１の回動範囲を規制している。フロントレッグ５１は、レッグ回動ばね５１２に付勢されてストッパ５１３に当接するまで時計回りに回動され、クッションフレーム２４に対して下向きに直立する着座姿勢をとることができる。また、フロントレッグ５１の回動軸５１１の下側の引外し点５１４には縒り線ケーブル５９の一端が接続され、縒り線ケーブル５９の他端は後述のブラケット３５４に接続されている。フロントレッグ５１は、縒り線ケーブル５９によって後方（図中右方）に引かれることにより、クッションフレーム２４の下面と平行になる格納姿勢をとることができる。つまり、レッグ回動ばね５１２および縒り線ケーブル５９などは、レッグ回動手段を構成している。
【００２７】
フロントロック装置５５は、車両フロア９１側のフロントストライカ４１を係止および開放するものである。図７はフロントロック装置５５の詳細を説明する図であり、（１）はフロントレッグ５１を二点鎖線で示したフロントロック装置５５の組立図、（２）はフロントレッグ５１の下端部を示す図、（３）はフックを示す図、（４）はレバーを示す図である。フロントロック装置５５は、フロントレッグ５１下端に形成された嵌入溝５５２、スイッチ５５３、フック５５４、レバー５５８、で構成されている。図示されるように、フロントレッグ５１の下端は下方に「ハ」の字状に開き、図中右側が摺動面５５１とされる嵌入溝５５２が形成されている。また、嵌入溝５５２の上方にはフック支承軸５５Ｈが突設され、そのまた上方には下側に動作接点５５Ｓを有するスイッチ５５３が配設されている。
【００２８】
フック５５４は、図７（３）に示されるように縦長の部材であり、その上端がフロントレッグ５１のフック支承軸５５Ｈに支承されて回動可能となっている。フック５５４の略中間高さから下方は後側（図中右側）に折れ曲がった鉤部５５５とされ、鉤部５５５の上側には後方向（図中右方向）に開いた係止溝５５６が形成されている。係止溝５５６は、フロントレッグ５１下端の嵌入溝５５２と交差して、フロントストライカ４１を係止できるようになっている。鉤部５５５の下端は後側（図中右側）が高く傾斜した摺動面５５７とされている。また、フック５５４の略中間高さの前側（図中左側）にはレバー支承軸５５Ｌが突設されている。フック５５４は、図略の付勢ばねにより反時計回りに常時付勢され、図７（１）に示されるようにフロントレッグ５１の嵌入溝５５２を塞ぐように配置されている。また、フック５５４は、図略のフロント開放装置により、付勢ばねに抗して時計回りに回動し、嵌入溝５５２を開放するようになっている。
【００２９】
フロント開放装置は、例えば、クッションフレーム２４の下面に設けられたソレノイドと、ソレノイドから水平に張架され回動軸５１１を回ってフック５５４の図中左端部中間高さ位置に繋止された引外しワイヤと、で構成することができる。このソレノイドが付勢されると、引外しワイヤに引かれてフック５５４は図７（１）の状態から時計回りに回動する。また、ソレノイドが無勢されると、フック５５４は付勢ばねに付勢されて反時計回りに回動し、図７（１）の状態に復帰する。
【００３０】
レバー５５８は、図７（４）に示されるように略「く」の字状に折れ曲がった部材であり、その中央がフック５５４のレバー支承軸５５Ｌに支承されて回動可能となっている。また、レバー支承軸５５Ｌには、ねじりばね５５９の中央部が嵌挿され、ねじりばね５５９の下端がフック５５４に係止され、上端がレバー５５８に係止されている。レバー５５８は、ねじりばね５５９によりフック５５４に対して時計回りに常時付勢されている。そして、レバー５５８がねじりばね５５９に抗して反時計回りに回動すると、その上端がスイッチ５５３の動作接点５５Ｓを押圧してオン動作させるように配置されている。
【００３１】
ここで、フロントロック装置５５の係脱動作について説明しておく。図７（１）は、フロントレッグ５１が上方から下方へと移動して、フロントロック装置５５がフロントストライカ４１に接触した状態を示している。フロントストライカ４１は、フロントレッグ５１の嵌入溝５５２の図中右側の摺動面５５１と、フック５５４の摺動面５５７とに当接している。この状態からさらにフロントレッグ５１が下方へ移動すると係止動作が始まる。本発明の係止移動軌跡方向は、フロントロック装置５５が係止動作を行う上下方向を意味する。
【００３２】
フロントレッグ４１が下方へ移動すると、図８に示されるように、フロントストライカ４１は２つの摺動面５５１、５５７をかきわけ、フック５５４を時計回りに回動しながら嵌入溝５５２内を相対的に上昇してゆく。図８は、フロントロック装置５５の係止動作の途中を説明する図である。そして、フロントストライカ４１がフック５５４の係止溝５５６の高さにまで達すると、図９に示されるように、フック５５４は反時計回りに回動して、係止溝５５６でフロントストライカ４１を係止する。図９は、フロントロック装置５５の係止状態を説明する図である。図９の係止状態では、フロントレッグ４１は車両フロア９１にロックされて、上下方向の相対的な移動が規制される。なお、係止溝５５６に係入したフロントストライカ４１は、レバー５５８の下端を押し上げ、レバー５５８をねじりばね５５９に抗して反時計回りに回動するので、レバー５５８の上端がスイッチ５５３の動作接点５５Ｓを押圧してオン動作させる。したがって、スイッチ５５３は、フロントロック装置５５の係止動作によるロックが完了したことを検知することができる。
【００３３】
逆に、図９の係止状態で、車両用シート２を格納位置Ｐ２に移動する指令が送出されると、フロント開放装置のソレノイドが付勢されてフック５５４が時計回りに回動され、嵌入溝５５２が開放される。次に、フロントレッグ５１が上方へ移動すると、フロントストライカ４１は嵌入溝５５２内を相対的に下降して抜け出し、フロントレッグ５１のロックが解除される。ロック解除後にソレノイドの付勢が解除され、次回の係止動作が可能な状態に復帰する。
【００３４】
一方、左右のリヤレッグ５２は、図５に示されるように、概ね棒状の部材であり、その下端にはそれぞれリヤロック装置５６が設けられている。各リヤレッグ５２の上部には二面取り孔５２１が設けられ、二面取り孔５２１は水平左右方向（図５では紙面表裏方向）に配置された後述のシャフト３８に係止されて、左右のリヤレッグ５２が同期して回動するようになっている。リヤレッグ５２は、シャフト３８を回動中心として反時計回りに回動することにより、クッションフレーム２４に対して起立した図５の着座姿勢をとることができる。また、リヤレッグ５２は時計回りに回動することにより、クッションフレーム２４の下面に平行になる格納姿勢をとることができる。つまり、シャフト３８などは、本発明のレッグ回動手段を構成している。
【００３５】
リヤロック装置５６は、車両フロア９１側のリヤストライカ４２を係止および開放するものである。図１０はリヤロック装置５６の詳細を説明する図である。リヤロック装置５６は、リヤレッグ５２下端の嵌入溝５６２、フック５６４、ポール５６８、図略のリヤ開放装置、で構成されている。図示されるように、リヤレッグ５２の下端前側（図中下端左側）には前下方に「ハ」の字状に開く嵌入溝５６２が形成されている。また、嵌入溝５６２の後方(図中右方)にはフック支承軸５６Ｆが突設され、嵌入溝５６２の上方にはポール支承軸５６Ｐが突設されている。
【００３６】
フック５６４は、図示されるように傾斜して配置される部材であり、その中央部がリヤレッグ５２のフック支承軸５６Ｆに支承されて回動可能となっている。フック５６４の略中間高さから下方は前側（図中左側）に折れ曲がった鉤部５６５とされ、鉤部５５５の上側には前方向（図中左方向）に開いた係止溝５６６が形成されている。また、フック５６４の上側には被係止突起５６７が形成されている。フック５６４は図略の付勢ばねにより時計回りに常時付勢されてリヤレッグ５２の嵌入溝５６２を塞ぐとともに、リヤ開放装置により反時計回りに回動して嵌入溝５６２を開放するようになっている。
【００３７】
ポール５６８は、図示されるように、リヤレッグ５２に突設されたポール支承軸５６Ｐに支承されて回動可能となっており、図略の付勢ばねにより時計回りに常時付勢されるとともに、リヤ開放装置により反時計回りに回動可能とされている。ポール５６８は、時計回りに回動することにより、リヤストライカ４２を係止している状態のフック５６４の被係止突起５６７を係止して、開放動作を禁止している。また、開放動作の際には、フック５６４に先んじて回動し、フック５６４の開放動作を許容する機能を有している。
【００３８】
リヤ開放装置は、例えば、クッションフレーム２４の下面に設けられたソレノイドと、フック支承軸５６Ｆにフック５６４と平行して回動可能に支承されるとともに付勢ばねによって時計回りに常時付勢された開放プレートと、ソレノイドから水平に張架されシャフト３８を回って開放プレートに繋止された引外しワイヤと、で構成することができる。このソレノイドが付勢されると、引外しワイヤに引かれて開放プレートが反時計回りに回動する。すると、まず、開放プレートに形成されたカムがポール５６８に突設されたピンに係合し、図１０の状態からポール５６８を反時計回りに回動させてフック５６４の被係止突起５６７から後退させる。次に、開放プレートに突設されたピンがフック５６４に形成された長孔に当接し、フック５６４を反時計回りに回動して、嵌入溝５６２を開放する。また、ソレノイドが無勢されると、開放プレートが付勢ばねに付勢されて反時計回りに回動する。すると、まず、開放プレートのピンがフック５６４の長孔の端部から開離し、フック５６８が付勢ばね５６８によって時計回りに回動される。次に、開放プレートのカムがポール５６８のピンを開放し、ポール５６８が付勢ばねによって時計回りに回動され、図１０の状態に復帰する。
【００３９】
ここで、リヤロック装置５６の係脱動作について説明しておく。係止動作に先立ち、リヤ開放装置のソレノイドの付勢によりポール５６８が反時計回りに回動され、次にフック５６４が反時計回りに回動されて、嵌入溝５６２が開放されている。この状態でリヤレッグ５２が後上方から前下方へと移動すると、リヤロック装置５６がリヤストライカ４２に接近して係止動作が開始される。さらにリヤレッグ５２が前下方へ移動すると、リヤストライカ４２は相対的に後上方へ移動してリヤレッグ５２の嵌入溝５６２に嵌入する。そして、リヤストライカ４２が嵌入溝５６２の奥まで達すると、ソレノイドが無勢されてフック５６４は時計回りに回動し、その係止溝５６６がリヤストライカ４２を係止する。次に、ポール５６８が時計回りに回動し、フック５６４の被係止突起５６７を係止して、開放動作を禁止する。これにより、リヤレッグ５２は車両フロア９１にロックされて、前後方向の相対的な移動が規制される。
【００４０】
このリヤレッグ５２のロックと、前述のフロントレッグ５１のロックとにより、合計４箇所でクッションフレーム２４が車両フロア９１にロックされ、つまり、車両用シート２が着座位置Ｐ１にロックされる。
【００４１】
リヤロック装置５６の開放動作では、まずリヤ開放装置のソレノイドの付勢によりポール５６８が反時計回りに回動され、次にフック５６４が反時計回りに回動されて、嵌入溝５６２が開放される。この状態でリヤレッグ５２が係止位置から後上方へと移動すると、リヤストライカ４２は相対的に前下方へ移動して嵌入溝５６２を抜け出て、リヤレッグ５２のロックが解除される。ロック解除後には、ソレノイドが無勢されてフック５６４は時計回りに回動し、次に、ポール５６８が時計 回りに回動してフック５６４の被係止突起５６７を係止し、開放動作が終了する。
【００４２】
４節リンク機構３は、本発明のシート移動手段に相当するものであり、車両用シート２の左右にそれぞれ設けられる機構本体部３１と、左右の機構本体部３１を共通に駆動する機構駆動部３５と、で構成されている。図２〜図４に示されるように、左右の機構本体部３１はそれぞれ、第１リンク３２および第２リンク３３で構成され、同期して動作するように左右対称に形成されている。第１リンク３２の上側の一端はクッションフレーム２４の中央よりもやや後ろ側に支承されて第１シート側支承点３２１とされ、下側の他端はシート格納スペース９２の前縁下部に支承されて第１フロア側支承点３２２とされている。第２リンク３３の上側の一端３３１はリヤレッグ５２の後側に固定されて一体的に動作するものとされ、下側の他端はシート格納スペース９２の底面前寄りに支承されて第２フロア側支承点３３２とされている。つまり、機構本体部３１は、第１リンク３２を第１辺とし、クッションフレーム２４を第２辺とし、一体的に動作するヤレッグ５２および第２リンク３３を第３辺とし、シート格納スペース９２内の車両フロア９１を第４辺とする、矩形形状のリンク機構で構成されている。
【００４３】
機構駆動部３５は、図２〜図４および図６に示されるようにクッションフレーム２４に設けられ、駆動モータ３６と、駆動モータ３６の駆動力を減速して大きなトルクを発生させる減速機構３７と、駆動力を左右のリヤレッグ５２に伝達するシャフト３８と、で構成されている。シャフト３８は、クッションフレーム２４に回転可能に軸承され、二面取りされた部分がリヤレッグ５２の二面取り孔５２１に嵌入して一体的に回転するようになっている。機構駆動部３５は、クッションフレーム２４とリヤレッグ４２との成す角度を可変する機能を有しており、したがって、機構本体部３１の第２辺と第３辺との成す角度を変化させて、矩形形状を変形させ、車両用シート２を移動することができる。
【００４４】
また、図５および図６に示されるように、シャフト３８にはブラケット３５４が一体的に回転するように設けられ、ブラケット３５４には前述のように縒り線ケーブル５９の他端が接続されている。そして、シャフト３８が時計回りに回動すると、ブラケット３５４は縒り線ケーブル５９を引いて、フロントレッグ４１を着座姿勢から格納姿勢へ引込むようになっている。つまり、機構駆動部３５は、４節リンク機構３の機構本体部３１を駆動するだけでなく、レッグ回動手段の駆動部も兼ねている。
【００４５】
レッグ高さ調整機構６は、本発明の係止位置調整手段に相当するものであり、フロントレッグ５１の左右いずれか一方の上下方向の位置を調整可能とする機構である。上下方向は、フロントロック装置５５が下降して係止動作を行うときの係止移動軌跡方向を意味している。図１１はレッグ高さ調整機構６および高さ調整可能なフロントレッグ５１を説明する拡大側面図であり、図１２は図１１のＡ−Ａ方向断面図である。レッグ高さ調整機構６は、ベースブラケット６１、トレーリングアーム６２、ばね部材６３で構成されている。
【００４６】
ベースブラケット６１は、図１２に示されるように上から見て略「コ」の字形状に成形された部材である。［コ」の字の中央の固定部６１１は、２本の取付ボルト６１２を用いてクッションフレーム２４に固定されている。［コ」の字の両側の２つの支承部６１３は、固定部６１１に近い側では広い距離で、離れた側では狭い距離で並行している。２つの支承部６１３の広い距離で並行した部分には円形の固定孔６１４が設けられ、固定孔６１４には固定ピン６４が回動可能に嵌挿されている。２つの支承部６１３の狭い距離で並行した部分には上下に長い長孔６１５が設けられている。長孔６１５には、フロントレッグ５１の軸受部材５１３に回転可能に支承された回動軸５１１が、上下動可能に嵌挿されている。図１１では、回動軸５１１が長孔６１５の中間高さに位置したときを実線で示し、長孔６１５の上端または下端に位置したときを破線で示している。
【００４７】
トレーリングアーム６２は、ベースブラケット６１の２つの支承部６１３の外側にそれぞれ設けられた略板状の部材である。トレーリングアーム６２の図中左側には円形の固定孔６２１が設けられて、固定ピン６４により固定されている。また、トレーリングアーム６２の図中右側には円形の付勢孔６２２が設けられ、付勢孔６２２にはフロントレッグ５１の回動軸５１１が固定されている。
【００４８】
ばね部材６３はコイルばねであり、固定ピン６４を周回して配置され、一端がベースブラケット６１に係止され、他端がトレーリングアーム６２に係止されている。ばね部材６３は、ベースブラケット６１に対してトレーリングアーム６２を時計回りに付勢しており、トレーリングアーム６２に固定された回動軸５１１をも下方に付勢している。したがって、外力が加えられていないときには、回動軸５１１は長円形の長孔６１５の下端に当接される。
【００４９】
図１３は、ベースブラケット６１を基準としてフロントレッグ５１が上下に移動する範囲を説明する図であり、（１）は最下位置、（２）は中間の基準位置、（３）は最高位置を示している。図示されるように、（１）の最下位置では付勢された回動軸５１１が長孔６１５の下端に位置し、（２）の基準位置では回動軸５１１が長孔６１５の中間高さに位置し、（３）の最上位置では回動軸５１１が長孔６１５の上端に位置している。つまり、基準位置を中心に±Ｈの高さ調整範囲で上下動するようになっている。このとき、フロントレッグ５１下端のフロントロック装置５５も±Ｈの高さ調整範囲で上下動するので、フロントストライカ４１の高さがばらついても係止することができる。
【００５０】
また、ばね部材６３がトレーリングアーム６２および回動軸５１１を付勢するばね力Ｆ２は、図１４に示される関係を満足している。図１４は、レッグ高さ調整機構６に用いられるばね部材６３のばね力Ｆ２の大きさを説明する図である。ばね部材６３のばね力Ｆ２は、長孔６１５内の回動軸５１１の高さや、製作公差により最大値Ｆ２Ｈから最小値Ｆ２Ｌの範囲で変動する。この最小値Ｆ２Ｌは、フロントロック装置５５がフロントストライカ５１を係止するときに必要とされる係止力Ｆ１よりも大とされている。また、車両用シート２を着座位置Ｐ１に移動するときには、４節リンク機構３の駆動力に車両用シート２の自重を加えたシート駆動力Ｆ３が発生する。ばね部材６３のばね力Ｆ２の最大値Ｆ２Ｈは、このシート駆動力Ｆ３よりも小とされている。
【００５１】
上述の関係が満足されることにより、車両用シート２が着座位置Ｐ１に移動してくると、まずフロントロック装置５５の係止動作が優先的に行われ次に、レッグ高さ調整機構６によりフロントレッグ５５とクッションフレーム２４との高さ関係が調整される。
【００５２】
一方、高さ調整を行わないフロントレッグ５１の他方は、図１５および図１６に示されるように支承されている。図１５は高さ調整を行わないフロントレッグ５１を説明する拡大側面図であり、図１６は図１５のＢ−Ｂ方向断面図である。図１６に示されるように、ベースブラケット６９は上から見て略「コ」の字形状とされ、［コ」の字の中央の固定部６９１が２本の取付ボルト６９２を用いてクッションフレーム２４に固定されている。そして［コ」の字の両側の２つの支承部６９３には円形の支承孔６９４が設けられ、支承孔６９４には回動軸５１１が固定されている。そして、回動軸５１１は、軸受部材５１３を介してフロントレッグ５１を回動可能に支承している。
【００５３】
なお、支承孔６９４の高さは、クッションフレーム２４を基準として、レッグ高さ調整機構６の長孔６１５の中間高さと一致するように構成されている。したがって、外力が加えられていないときには、レッグ高さ調整機構６を介して装架された側のフロントレッグ５１は、他方よりも高さ調整範囲Ｈだけ下方に配置されている。
【００５４】
次に、上述のように構成された第１実施形態の車両用シート装置１の動作、作用について説明する。
【００５５】
まず、着座位置Ｐ１から格納位置Ｐ２へ車両用シート２を移動する格納動作について説明する。格納動作では、最初に着座位置Ｐ１でシートバック２２が折り畳まれ、ヘッドレスト２３が回動されて、図２に示される状態となる。次に、左右のフロントロック装置５５のフロント開放装置のソレノイドが付勢されて、左右のフック５５４が時計回りに回動され、嵌入溝５５２が開放される。同時に、左右のリヤロック装置５６のリヤ開放装置のソレノイドが付勢されて、左右のポール５６８が反時計回りに回動され続いてフック５６４が反時計回りに回動され、嵌入溝５６２が開放される。その次に、４節リンク機構３の駆動モータ３６が駆動されて、シャフト３８が図５の・BR>梃V回りに回動される。すると、機構本体部３１を構成するクッションフレーム２４と第２リンク３３との成す角度が減少し、図２に矢印Ｒで示されるように、車両用シート２は着座位置Ｐ１から格納位置Ｐ２に移動される。この移動の初期においては、フロントレッグ５１の下端のフロントロック装置５５は略上方に移動し、リヤレッグ５２の下端のリヤロック装置５６は略４５度の角度で後上方に移動する。車両用シート２が移動し始めるとき、フロントロック装置５５およびリヤロック装置５６のロックは既に解除されており、フロントストライカ４１およびリヤストライカ４２は移動の妨げとはならない。
【００５６】
また、シャフト３８の時計回りの回動に伴い、リヤレッグ５２も時計回りに回動して徐々に横向きに姿勢を変えてゆく。さらに、シャフト３８の時計回りの回動に伴って縒り線ケーブル５９が後方へ引かれ、フロントレッグ５１は反時計回りに回動して徐々に横向きに姿勢を変えてゆく。フロントレッグ５１およびリヤレッグ５２の回動は、車両用シート２の移動と同時に並行して行われ、図３に示されるように、クッションフレーム２４の下側へと折り畳まれる。そして最終的には、図４に示されるように、フロントレッグ５１およびリヤレッグ５２はクッションフレーム２４の下面と平行になる格納姿勢となり、車両用シート２は格納位置Ｐ２に格納される。
【００５７】
その後、フロント開放装置のソレノイドが無勢されて、左右のフック５５４が反時計回りに回動される。同様に、リヤ開放装置のソレノイドが無勢されて、左右のフック５６４が時計回りに回動され、続いてポール５６８が時計回りに回動される。
【００５８】
次に、格納位置Ｐ２から着座位置Ｐ１へ車両用シート２を移動して車両フロア９１にロックするロック操作について説明する。ロック操作における車両用シート２の移動軌跡は、概ね格納操作の移動軌跡を逆行するものとなる。ロック操作では、最初にリヤ開放装置のソレノイドが付勢されて、ポール５６８およびフック５６４が反時計回りに回動され、嵌入溝５６２が開放される。次に、４節リンク機構３の駆動モータ３６が反転駆動されて、シャフト３８が図５の反時計回りに回動される。すると、クッションフレーム２４と第２リンク３３との成す角度が増加して、車両用シート２は格納位置Ｐ２から上方へ動き始め、前方から下斜め前方へと向きを変えながら、着座位置Ｐ１へ移動する。
【００５９】
シャフト３８の反時計回りの回動に伴い、リヤレッグ５２も反時計回りに回動して徐々に起立してゆく。さらに、シャフト３８の反時計回りの回動に伴って縒り線ケーブル５９が前方へ緩められ、フロントレッグ５１はレッグ回動ばね５１２に付勢されて時計回りに回動して徐々に起立してゆく。フロントレッグ５１およびリヤレッグ５２は、車両用シート２の移動と同時に並行して回動し、車両用シート２が着座位置Ｐ１に到達するときには起立した着座姿勢となる。
【００６０】
着座姿勢のフロントレッグ５１およびリヤレッグ５２はほぼ同時に、あるいはリヤレッグ５２がわずかに先行して、フロントストライカ４１およびリヤストライカ４２まで到達する。左右のリヤレッグ５２のリヤロック装置５６はそれぞれ、リヤストライカ４２に対して後上方から接近し、続いて嵌入溝５６２にリヤストライカ４２を導く。リヤストライカ４２が嵌入溝５６２の奥まで嵌入すると、リヤ開放装置のソレノイドが無勢されて、フック５６４およびポール５６８が時計回りに回動され、リヤレッグ５２が車両フロア９１にロックされる。
【００６１】
左右のフロントレッグ５１の各フロントロック装置５５は、フロントストライカ４１に対して略上方から接近する。このとき、前述したようにレッグ高さ調整機構６を介して装架された側（以降は調整側と略記）のフロントレッグ５１は、レッグ高さが固定された側（以降は固定側と略記）のそれよりも高さ調整範囲Ｈだけ下方に配置されている。しかしながら、各種部品の製作上の公差や取付高さのばらつき、車両用シート２の傾斜などの原因により、フロントロック装置５５とフロントストライカ４１との高さ関係は様々に変化する。ここでは、左右のフロントレッグ５１が正規の高さに装架され、フロントストライカ４１に高さ方向のばらつきがある場合を例にして説明する。
【００６２】
図１７〜図２０は、左右のフロントストライカ４１の高さに調整範囲±Ｈと同じ寸法Ｈのばらつきがある場合の係止動作を説明する図である。さらに詳細には、図１７および図１８は調整側のフロントストライカ４１が高い場合の接近状態および係止状態を説明する図であり、図１９および図２０は調整側のフロントストライカ４１が低い場合の接近状態および係止状態を説明する図である。図１７〜図２０では、左側から順に、固定側のフロントレッグ５１の側面図および正面図、調整側のフロントレッグ５１の正面図および裏側側面図が示されている。
【００６３】
図１７において、図中右側に示された調整側のフロントロック装置５５は固定側よりも寸法Ｈだけ低く、調整側のフロントストライカ４１は固定側よりも寸法Ｈだけ高い。したがって、図１７の状態でクッションフレーム２４が下降すると、まず調整側で係止動作が始まり、調整側のフロントストライカ４１がフロントロック装置５５に係止される。クッションフレーム２４がさらに下降すると、調整側のフロントロック装置５５は下降し得ないので、フロントレッグ５１の回動軸５１１は下降し得ず、ベースブラケット６１がばね部材６３に抗して下降する。つまり、回動軸５１１は長孔６１５内を相対的に上昇する。この途中、固定側でも係止動作が始まり、固定側のフロントストライカ４１がフロントロック装置５５に係止され、図１８の係止状態となる。
【００６４】
図１８の係止状態において、調整側のフロントレッグ５１の回動軸５１１は、長孔６１５の上端に位置し、調整側および固定側の両方でフロントレッグ５１が車両フロア９１上にロックされる。
【００６５】
また、図１９において、調整側のフロントロック装置５５は固定側よりも寸法Ｈだけ低く、調整側のフロントストライカ４１は固定側よりも寸法Ｈだけ低い。したがって、クッションフレーム２４が下降すると、調整側と固定側とで同時に係止動作が始まり、両側のフロントストライカ４１がフロントロック装置５５に係止されて、図２０の係止状態となる。
【００６６】
図２０の係止状態において、調整側のフロントレッグ５１の回動軸５１１は、長孔６１５の下端に位置し、調整側および固定側の両方でフロントレッグ５１が車両フロア９１上にロックされる。
【００６７】
上述のように、左右におけるフロントロック装置５５とフロントストライカ４１との高さの差が調整範囲±Ｈ内でばらついても、可動側の長孔６１５内における回動軸５１１の高さが調整されて、左右両側のフロントレッグ５１が車両フロア９１上にロックされる。図１７〜２０では、フロントストライカ４１に高さ方向のばらつきがあるとしたが、クッションフレーム２４やベースブラケット６１、フロントレッグ５１にばらつきがある場合も、同様に高さ方向の調整が行われてばらつきがキャンセルされる。
【００６８】
以上説明したように第１実施形態では、シート移動手段として４節リンク機構３を備え、係止手段として４本のレッグ５１、５２およびその下端にロック装置５５、５６を備え、係止位置調整手段としてフロントレッグ５１の一方を上下方向に移動可能とするレッグ高さ調整機構６を備えている。このため、車両用シート２を着座位置Ｐ１に移動するときに、フロントロック装置５５とフロントストライカ４１との距離に左右でばらつきがあっても、フロントレッグ５１の一方の高さが調整されて距離のばらつきがキャンセルされる。したがって、４個のロック装置５５、５６は確実にストライカ４１、４２を係止し、車両用シート２は着座位置Ｐ１に４箇所で安定的にロックされる。
【００６９】
なお、第１実施形態はレッグ回動手段を備え、格納位置Ｐ２でレッグ５１、５２が格納姿勢となるため、車両用シート２はコンパクトに格納される。
【００７０】
次に、ヤジロベイリンクを用いて係止位置調整手段に相当するヤジロベイ機構を構成した第２実施形態について、図２１〜図２３を参考にして主として第１実施形態と異なる部分を説明する。図２１は、ヤジロベイリンクを用いた第２実施形態の車両用シート装置の要部を説明する正面図であり、図２２は要部を説明する平面図である。図２３（１）は図２１のＥ方向から、図２３（２）は図２１のＦ方向から見た要部を説明する側面図である。なお、図中の左右は、車両用シートの右左と入れ替わっている。第２実施形態のスライド装置は、車両用シート２、４節リンク機構３、フロントストライカ４１およびリヤストライカ４２、フロントレッグ５１およびリヤレッグ５２、フロントロック装置５５およびリヤロック装置５６、ヤジロベイ機構７、で構成されている。そして、ヤジロベイ機構７以外は、第１実施形態と同様の構成とされている。
【００７１】
第２実施形態の車両用シート装置のヤジロベイ機構７は、左右のフロントレッグ５１の高さを相補的に調整するものであり、左右にそれぞれ設けられたベースブラケット７１およびばね部材７３、７４と、ヤジロベイリンク７５と、で構成されている。左右のベースブラケット７１は、クッションフレーム２４に固定されるとともに、上下に長い長孔７１５が設けられている。長孔７１５には、フロントレッグ５１に回転可能に支承された回動軸５１１が、上下動可能に嵌挿されている。
【００７２】
ばね部材７３、７４はぜんまいばねであり、一端７３１、７４１がベースブラケット７１に係止され、他端７３２、７４２がフロントレッグ５１の回動軸５１１を付勢している。ばね部材７３、７４の付勢方向は、右側（図中左側Ｅ方向）の一方７３で下向き、左側（図中右側Ｆ方向）の他方７４で上向きとされている。したがって、外力が加えられないとき、図２１で右側（図中左側）のフロントレッグ５１が低く、左側（図中右側）のフロントレッグ５１が高く配置される。
【００７３】
ヤジロベイリンク７５は、中央に支承軸７５１を有し、支承軸７５１から左右に延びるアーム７５２、７５３を有している。支承軸７５１は、クッションフレーム２４に支承されて左右に揺動自在とされている。左右のアーム７５２、７５３は、左右のフロントレッグ５１の上方まで延設されて、その端部７５４、７５５にフロントレッグ５１の頂部が下方から当接している。
【００７４】
次に、第２実施形態の車両用シート装置の動作、作用について説明する。第２実施形態において、４節リンク機構３による車両用シート２の移動、および個々のレッグのロック装置５５、５６の係止動作および開放動作は、第１実施形態と同様であり、説明は省略する。車両用シート２が着座位置Ｐ１に移動してクッションフレーム２４が下降するとき、図２１に示されるように、右側（図中左側）のフロントレッグ５１が低い配置とされているため、右側（図中左側）のロック装置５５が先にフロントストライカ４１を係止する。すると、右側（図中左側）のフロントレッグ５１は下降し得なくなり、その頂部でヤジロベイリンク７５の右側（図中左側）のアーム７５２の端部７５４を上方に押圧する。ここで、さらにクッションフレーム２４が下降すると、支承軸７５１が下降してヤジロベイリンク７５は揺動し、左側（図中右側）のアーム７５３の端部７５５が左側（図中右側）のフロントレッグ５１を押圧して下方に移動させ、フロントストライカ５１に当接させる。この作用は、ヤジロベイリンク７５の揺動範囲内で生じるので、左右のフロントレッグ５１やフロントストライカ４１の高さにばらつきがあっても、左右のロック装置５５は確実にフロントストライカ４１を係止することができる。したがって、係止動作が左右両側で確実に行われる。
【００７５】
なお、ばね部材７３、７４は、ヤジロベイリンク７５の不要な上下振動を抑制するためのものであり、省略することもできる。この態様では、左右のフロントレッグ５１の回動軸５１１は、レッグ自重により長孔７１５の下端に当接する。そして、先にフロントストライカ４１に当接した側のフロントレッグ５１が、ヤジロベイリンク７５の端部（７５４または７５５）を上方に押圧してヤジロベイリンク７５を揺動させ、逆側の端部（７５５または７５４）が他方のレッグ５１を下方に移動して、フロントストライカ４１に当接させる。したがって、左右のロック装置５５が、略同時にフロントストライカ４１を係止する。
【００７６】
以上説明したように第２実施形態では、第１実施形態のレッグ高さ調整機構６に代えて、左右の移動可能なフロントレッグ５１が両端部に当接するヤジロベイリンク７を備えている。このため、車両用シート２を着座位置Ｐ１に移動するとき、フロントロック装置５５とフロントストライカ４１との距離に左右でばらつきがあっても、ヤジロベイリンク７が揺動して、左右のフロントレッグ５１の高さが相補的に調整されて距離のばらつきがキャンセルされる。したがって、左右のフロントロック装置５５は確実にフロントストライカ４１を係止し、リヤ側とあわせると車両用シート２は着座位置Ｐ１に４箇所で安定的にロックされる。
【００７７】
次に、カム部材を備えた第３実施形態について、図２４〜図２８を参考にして主として第１実施形態と異なる部分を説明する。図２４は、カム部材を備えた第３実施形態の車両用シート装置の要部を説明する側面図であり、図２５は図２４のＣ−Ｃ方向断面図、図２６は図２４のＤ−Ｄ方向断面図である。第３実施形態の車両用シート装置は、車両用シート２、４節リンク機構３、フロントストライカ４１およびリヤストライカ４２、フロントレッグ５１およびリヤレッグ５２、フロントロック装置５５およびリヤロック装置５６、レッグ高さ調整機構８１、カム部材８７および第２ばね部材８８で構成されている。そして、車両用シート２〜リヤロック装置５６までは、第１実施形態と同様の形状とされている。
【００７８】
第３実施形態の車両用シート装置のレッグ高さ調整機構８１は、本発明の係止位置調整手段に相当するものであり、フロントレッグ５１の左右いずれか一方の高さ方向の位置を調整可能とする機構である。レッグ高さ調整機構８１は、ベースブラケット８２およびばね部材８３で構成されている。ベースブラケット８２は、図示されるように、上下に長い長孔８２１を有する２枚の板状の部材がクッションフレーム２４に平行に固設されて形成されている。長孔８２１には、フロントレッグ５１に回転可能に支承された回動軸５１１が樹脂シュー８２２を介して上下動可能に嵌挿されて、装架されている。ばね部材８３はぜんまいばねであり、その一端８３１は固定ピン８３２によりベースブラケット８２に係止され、他端８３３はフロントレッグ５１の回動軸５１１を下方に付勢している。
【００７９】
カム部材８７は、略板状の部材で形成されて略中央に支承孔８７１を有し、図２４に示されるように図中下側から右側にかけて徐々に拡径されたカム面８７２を有し、図中左上には紙面裏方向に曲設された突起８７３を有している。カム部材８７は、フロントレッグ５１と一方のベースブラケット８２との間に配置されている。そして、カム部材８７の支承孔８７１は、フロントレッグ５１に固定され回動軸５１１を支承する軸受部材５１３に回動可能に支承されている。また、カム部材８７は、フロントレッグに保持された第２ばね部材に８８により図２４の時計回りに付勢されている。この時計回りの方向が、本発明で言う前進方向であり、反時計回りの方向が後退方向である。一方、ベースブラケット８２の長孔８２１の下方には、カム面８７２と係合する係合ピン８２３が内向きに立設されている。さらに、フロントレッグ５１が反時計回りに回動するとカム部材８７の突起８７３と当接するように、フロントレッグ５１に押動片８７４が設けられている。押動片８７４は、カム部材後退手段に相当する部材である。
【００８０】
一方、高さ調整を行わないフロントレッグ５１の他方の回動軸５１１は、図２７に示されるように、円形の固定孔８４１を有する２枚の板状のベースブラケット８４を用いて、クッションフレーム２４に回動可能に支承されて装架されている。図２７は、高さ調整を行わないフロントレッグ５１の装架方法を説明する図である。
【００８１】
次に、第３実施形態の車両用シート装置の動作、作用について、図２８を参考にして説明する。図２８は、第３実施形態におけるカム部材８７および係合ピン８２３および押動片８７４の作用を説明する図であり、この３部材に斜線を付して見やすくしてある。第３実施形態において、４節リンク機構３による車両用シート２の移動、および個々のレッグ５１、５２のロック装置５５、５６の係止動作および開放動作は第１実施形態と同様であり、説明は省略する。車両用シート２が着座位置Ｐ１に移動してクッションフレーム２４が下降すると、調整側のフロントロック装置５５がフロントストライカ４１を係止する。このとき、他のレッグ５１、５２との兼ね合いで、ベースブラケット８２とフロントレッグ５１との高さ関係が調整される。
【００８２】
図２８の（１）はベースブラケット８２すなわちクッションフレーム２４に対してフロントレッグ５１が相対的に下降した係止以前の状態を示し、（２）および（３）はそれぞれ係止動作後にフロントレッグ５１が高さ調整範囲Ｈおよびその倍２Ｈだけ上方移動した状態を示している。図中矢印Ｘ１、Ｘ２で示されるようにフロントレッグ５１がクッションフレーム２４に対して上方移動すると、フロントレッグ５１の回動軸５１１とベースブラケット８２の係合ピン８２３とが遠ざかる。すると、第２ばね部材に付勢されたカム部材８７は、カム面８７２と係合ピン８２との係合を維持しつつ、図中矢印Ｙ１、Ｙ２で示されるように時計回りの前進方向に最大で９０度弱回動する。
【００８３】
カム部材８７と係合ピン８２とが係合を維持することにより、ベースブラケット８２すなわちクッションフレーム２４が上方移動することがなくなり、着座位置Ｐ１における車両用シート２の上下動が抑制されて、安定性が向上する。
【００８４】
なお、車両用シート２を着座位置Ｐ１から格納位置Ｐ２へ移動する格納動作では、フロントレッグ５１が図中反時計回りに回動される。これに連動して押動片８７４が図中矢印Ｚで示されるように突起８７３を反時計回りの後退方向に押圧し、カム部材８７は第２ばね部材８８に抗して後退方向に回動する。したがって、カム部材８７の姿勢は、図２８（１）に示される状態に自動的に復帰する。
【００８５】
以上説明したように第３実施形態では、第１実施形態に加えてカム部材８７、第２ばね部材に８８、および係合ピン８２３を備えている。このため、フロントレッグ５１がフロントストライカ４１を係止した後に、フロントレッグ５１がクッションフレーム２４に対して相対的に上方移動したとき、カム部材と係合部材との係合が維持される。したがって、係止動作後にクッションフレーム２４がフロントレッグ５１に対して上方移動することがなくなり、クッションフレーム２４すなわち車両用シート２が上方移動するがたつきを防止することができる。
【００８６】
次に、シート移動手段としてヒンジ機構を備えた第４実施形態について、図２９を参考にして説明する。図２９は、ヒンジ機構を備えた第４実施形態の車両用シート装置１１を説明する側面図である。第４実施形態の車両用シート装置１１は、車両用シート２９、ヒンジ機構３９１およびリンク機構３９２、リヤストライカ４９、リヤレッグ５８、リヤロック装置５９、レッグ高さ調整機構８９、で構成されている。
【００８７】
車両用シート２９は、シートクッション２９１と、シートクッション２９１の後端上側に傾動可能に設けられたシートバック２９２とで構成されている。シートクッション２９１を保持するクッションフレームの前側（図中左側）の一辺は、ヒンジ機構３９１により回動可能に支承されている。リンク機構３９２は、中央で折れ曲がり可能な機構であり、その一端が車両フロア９１に支承され、他端がクッションフレームの前後方向の略中央に支承されている。そして、リンク機構３９２が折れ曲がって車両用シート２６が時計回りに回動すると着座位置Ｐ１１に移動し、リンク機構３９２が伸びて車両用シート２６が反時計回りに回動すると格納位置Ｐ２２に移動するように構成されている。
【００８８】
リヤストライカ４９は、本発明の被係止手段に相当するものであり、着座位置Ｐ１１にある車両用シート２９の後側の左右に相当する車両フロア９１の上面２箇所に設けられている。リヤレッグ５８およびリヤロック装置５９は、本発明の係止手段を構成するものである。リヤレッグ５８は、リヤストライカ４９と組を成すように、クッションフレームの後側の他辺の左右にそれぞれ設けられている。各リヤレッグ５８の下端には、リヤストライカ４９を係止するリヤロック装置５９が設けられている。リヤレッグ５８の一方は、クッションフレームに直接的に設けられ、他方は、レッグ高さ調整機構８９を介して高さ方向の位置を調整可能に設けられている。リヤロック装置５９およびレッグ高さ調整機構８９は、例えば、第１実施形態のリヤロック装置５６およびレッグ高さ調整機構６と類似の構成とされており、詳述しない。
【００８９】
第４実施形態では、リンク機構３９２が折れ曲がって車両用シート２６が着座位置Ｐ１１に移動するとき、リヤレッグ５８が略下方に移動してゆく。このとき、リヤレッグ５８下端のリヤロック装置５６とリヤストライカ４９との高さ関係が左右でばらついていても、移動可能な一方のリヤレッグ５８の高さがレッグ高さ調整機構８９により自動的に調整される。したがって、左右のリヤロック装置５９は確実にリヤストライカ４９を係止する。
【００９０】
以上説明したように第４実施形態では、シート移動手段として車両用シート２９のクッションフレームの一辺を支承して着座位置Ｐ１１と格納位置Ｐ２２との間で回動可能とするヒンジ機構３９１を備え、クッションフレームの後側の他辺に設けられた２本のリヤレッグ５８、および各レッグの下端に設けられたリヤロック装置５９を備え、さらに、一方のリヤレッグ５８の上下方向の位置を調整するレッグ高さ調整機構８９を備えている。このため、車両用シート２６が着座位置Ｐ１１に移動するとき、リヤロック装置５９とリヤストライカ４９との高さ関係が左右でばらついていても、レッグ高さ調整機構８９により自動的に調整されてばらつきがキャンセルされる。したがって、左右のリヤロック装置５９は確実にリヤストライカ４９を係止し、車両用シート２９はヒンジ機構３９１と２個のリヤロック装置５６とにより着座位置Ｐ１１に安定的にロックされる。
【００９１】
なお、第４実施形態ではクッションフレームの前側の一辺をヒンジ機構３９１で支承する態様を例示したが、クッションフレームの左右いずれかの一辺あるいは後側の一辺をヒンジ機構で支承する構成にも、本発明を応用することができる。
【００９２】
以上説明したように、４本のレッグ５１、５２を備える第１および第３実施形態では１本のフロントレッグ５１の高さを調整し、ヤジロベイ機構７および４本のレッグ５１、５２を備える第２実施形態では２本のフロントレッグ５１の高さを相補的に調整するものとし、ヒンジ機構３９１および２本のリヤレッグ５８を備える第４実施形態では一方のリヤレッグ５８の高さを調整するものとした。しかしながら、高さを調整するレッグの本数や調整手段の構成は、記載された実施形態に限定されるものではく、各種応用が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００９３】
【図１】本発明の第１実施形態の車両用シート装置の全体構成を説明する側面図である。
【図２】第１実施形態において、車両用シートが着座位置にロックされた状態を示す側面図である。
【図３】第１実施形態において、車両用シートが着座位置から格納位置に移動する途中を示す側面図である。
【図４】第１実施形態において、車両用シートが格納位置に格納された状態を示す側面図である。
【図５】第１実施形態のフロントレッグおよびリヤレッグを説明する拡大側面図である。
【図６】第１実施形態のフロントレッグおよびリヤレッグに加え、４節リンク機構の機構駆動部を説明する拡大平面図である。
【図７】第１実施形態のフロントロック装置の詳細を説明する図である。
【図８】図７のフロントロック装置の係止動作の途中を説明する図である
【図９】図７のフロントロック装置の係止状態を説明する図である。
【図１０】第１実施形態のリヤロック装置の詳細を説明する図である。
【図１１】第１実施形態のレッグ高さ調整機構および高さ調整可能なフロントレッグを説明する拡大側面図である。
【図１２】図１１のレッグ高さ調整機構のＡ−Ａ方向断面図である。
【図１３】図１１のレッグ高さ調整機構で、ベースブラケットを基準としてフロントレッグが上下に移動する範囲を説明する図であり、（１）は最下位置、（２）は中間の基準位置、（３）は最高位置を示している。
【図１４】図１１のレッグ高さ調整機構に用いられるばね部材のばね力の大きさを説明する図である。
【図１５】第１実施形態の高さ調整を行わないフロントレッグを説明する拡大側面図である。
【図１６】図１５のフロントレッグのＢ−Ｂ方向断面図である。
【図１７】第１実施形態において、調整側のフロントストライカが高い場合の接近状態を説明する図である。
【図１８】第１実施形態において、調整側のフロントストライカが高い場合の係止状態を説明する図である。
【図１９】第１実施形態において、調整側のフロントストライカが低い場合の接近状態を説明する図である。
【図２０】第１実施形態において、調整側のフロントストライカが低い場合の係止状態を説明する図である。
【図２１】ヤジロベイリンクを用いた第２実施形態の車両用シート装置の要部を説明する正面図である。
【図２２】図２１の第２実施形態の要部を説明する平面図である。
【図２３】図２１の第２実施形態の要部をＥ方向およびＦ方向から見た側面図である。
【図２４】カム部材を備えた第３実施形態の車両用シート装置の要部を説明する側面図である。
【図２５】図２４の第３実施形態のＣ−Ｃ方向断面図である。
【図２６】図２４の第３実施形態のＤ−Ｄ方向断面図である。
【図２７】第３実施形態において、高さ調整を行わないフロントレッグの装架方法を説明する図である。
【図２８】第３実施形態におけるカム部材および係合ピンおよび押動片の作用を説明する図である。
【図２９】ヒンジ機構を備えた第４実施形態の車両用シート装置を説明する側面図である。
【符号の説明】
【００９４】
１、１１：車両用シート装置
２、２９：車両用シート
２１：シートクッション    ２２：シートバック    ２３：ヘッドレスト
２４：クッションフレーム
３：４節リンク機構    
３１：機構本体部    ３２：第１リンク    ３３：第２リンク
３５：機構駆動部    ３６：駆動モータ    ３７：減速機構    ３８：シャフト
３９１：ヒンジ機構    ３９２：リンク機構
４１：フロントストライカ                  ４２、４９：リヤストライカ
５１：フロントレッグ    ５１１：回動軸    ５２、５８：リヤレッグ
５５：フロントロック装置
５５２：嵌入溝    ５５３：スイッチ    ５５４：フック    ５５８：レバー
５６、５９：リヤロック装置
５６１：嵌入溝    ５６４：フック    ５６８：ポール
６：レッグ高さ調整機構（係止位置調整手段）
６１：ベースブラケット  ６１５：長孔
６２：トレーリングアーム    ６３：ばね部材
７：ヤジロベイ機構
７１：ベースブラケット  ７１５：長孔    ７３、７４：ばね部材
７５：ヤジロベイリンク
８１、８９：レッグ高さ調整機構
８２：ベースブラケット  ８２１：長孔  ８２３：係合ピン    ８３：ばね部材
８７：カム部材    ８７４：押動片    ８８：第２ばね部材
９１：車両フロア     ９２：格納スペース
Ｐ１、Ｐ１１：着座位置        Ｐ２、Ｐ２２：格納位置        Ｈ：高さ調整範囲
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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