(57)【要約】【課題】空気入りタイヤの温度上昇を抑制することを可能とするリムホイールを提供することを目的とする。【解決手段】本発明に係るリムホイール３は、本体側面３０においてリム径方向に沿って延在しており、リム幅方向外側に突出する形状を有する複数の径方向突起３１と、本体側面３０においてリム回転軸（C）を中心とする円周に沿って延在しており、リム幅方向外側に突出する形状を有する円周方向突起３２とを備え、複数の径方向突起３１は、リム回転軸（C）を中心として放射状に設けられていることを特徴とする。【選択図】図１
2010089614.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
本体側面においてリム径方向に沿って延在しており、リム幅方向外側に突出する形状を有する複数の径方向突起と、
前記本体側面においてリム回転軸を中心とする円周に沿って延在しており、前記リム幅方向外側に突出する形状を有する円周方向突起とを備え、
前記複数の径方向突起は、前記リム回転軸を中心として放射状に設けられていることを特徴とするリムホイール。
【請求項２】
前記円周方向突起は、前記複数の径方向突起から離れた位置に設けられていることを特徴とする請求項１に記載のリムホイール。
【請求項３】
前記複数の径方向突起のそれぞれは、前記リム径方向に略直交する断面において、前記本体側面に位置する下辺を有しており、
前記下辺の幅は、１ｍｍ以上１０ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１に記載のリムホイール。
【請求項４】
前記複数の径方向突起のそれぞれの高さは、１ｍｍ以上２０ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１に記載のリムホイール。
【請求項５】
前記複数の径方向突起のそれぞれは、前記リム径方向に略直交する断面において、前記リム幅方向外側に向けて狭まる台形形状を有することを特徴とする請求項１に記載のリムホイール。
【請求項６】
前記複数の径方向突起のそれぞれは、前記リム径方向に略直交する断面において、前記リム幅方向外側に向けて狭まる三角形状を有することを特徴とする請求項１に記載のリムホイール。
【請求項７】
前記複数の径方向突起のそれぞれは、前記リム径方向に略直交する断面において、前記リム幅方向外側に向けて狭まる階段形状を有することを特徴とする請求項１に記載のリムホイール。
【請求項８】
前記複数の径方向突起は、径方向突起Ａと、前記径方向突起Ａに隣り合った径方向突起Ｂとを含み、
前記径方向突起Ａの中点Ａ及び前記径方向突起Ｂの中点Ｂは、間隔ｐ１を有しており、
前記径方向突起Ａ及び前記径方向突起Ｂは、前記リム幅方向において高さｈを有しており、
前記径方向突起Ａ及び前記径方向突起Ｂは、前記リム回転軸を中心とする円周の接線方向において幅ｗを有しており、
１．０≦ｐ／ｈ≦５０．０、かつ、１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０の関係が満たされることを特徴とする請求項１に記載のリムホイール。
【請求項９】
前記複数の径方向突起のそれぞれは、前記リム径方向に対して−３０°以上３０°以下の傾きを有することを特徴とする請求項１に記載のリムホイール。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤが組み付けられるフランジを備えたリムホイールに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、フランジを備えたリムホイールが知られている。フランジのリム幅方向内側には、空気入りタイヤが組み付けられる。
【０００３】
一般に、空気入りタイヤの温度上昇は、空気入りタイヤを構成する材料の物性の変化などのように、空気入りタイヤを構成する材料の経時的変化を促進する。また、空気入りタイヤの温度上昇は、高速走行時においてトレッド部の破損の原因にもなる。従って、空気入りタイヤの温度上昇は、空気入りタイヤの耐久性の観点から好ましくない。
【０００４】
そこで、タイヤ表面においてタイヤ径方向に沿って延在しており、タイヤ幅方向外側に突出する形状を有する径方向突起を備えた空気入りタイヤが提案されている（例えば、特許文献１）。具体的には、空気入りタイヤの回転に伴って生じる空気流が径方向突起を乗り越えて、径方向突起を乗り越えた空気流がタイヤ表面の温度上昇を抑制する。
【特許文献１】WO2007/０３２４０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述したように、空気入りタイヤは、フランジのリム幅方向内側に組み付けられる。フランジのリム幅方向内側に組み付けられた空気入りタイヤの部分（以下、フランジ内側部分）は、フランジの内側に隠れてしまう。すなわち、フランジ内側部分には、空気入りタイヤの回転に伴って生じる空気流が当たらない。
【０００６】
一方で、ディファレンシャルギア、ディスクブレーキ、ドラムブレーキなどによって生じる熱がリムホイールに伝わる。すなわち、リムホイールの温度は、車両側から伝わる熱によって上昇する。リムホイールの温度上昇によって、フランジ内側部分の温度が上昇する。
【０００７】
このように、空気入りタイヤの回転に伴って生じる空気流が当たらないフランジ内側部分について、温度上昇が十分に抑制されていなかった。従って、フランジ内側部分の劣化によって、空気入りタイヤとリムホイールとのセパレーションが生じる可能性がある。
【０００８】
そこで、本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、空気入りタイヤの温度上昇を抑制することを可能とするリムホイールを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の第１の特徴に係るリムホイール（リムホイール３）は、本体側面（本体側面３０）においてリム径方向に沿って延在しており、リム幅方向外側に突出する形状を有する複数の径方向突起（径方向突起３１）と、前記本体側面においてリム回転軸（リム回転軸C）を中心とする円周に沿って延在しており、前記リム幅方向外側に突出する形状を有する円周方向突起（円周方向突起３２）とを備え、前記複数の径方向突起は、前記リム回転軸を中心として放射状に設けられていることを要旨とする。
【００１０】
係る特徴によれば、本体側面に接触していた空気が、タイヤの回転に伴って、タイヤ回転方向前方から発生する回転風となり、径方向突起を乗り超える。乗り越えた回転風は、径方向突起の背面側で本体側面に対して略鉛直方向に流れ、本体側面に激しく突き当たる。そして、本体側面に突き当たった回転風が、径方向突起間における本体側面に停留する空気と積極的な熱交換を行うため、リムホイールの温度上昇が十分に抑制され、タイヤ耐久性が向上する。
【００１１】
また、車両の走行に伴って、車両前方から発生する走行風が、円周方向突起を乗り越える。乗り越えた走行風は、円周方向突起の背面側で本体側面に対して略鉛直方向に流れ、本体側面に激しく突き当たる。そして、本体側面に突き当たった走行風が、円周方向突起の背面側における本体側面に停滞する空気流と積極的な熱交換を行なうため、リムホイールの温度上昇が十分に抑制され、タイヤ耐久性が向上する。
【００１２】
すなわち、タイヤの回転に伴って、タイヤ回転方向前方から発生する回転風と、車両の走行に伴って、車両前方から発生する走行風とを利用して、より広範囲でリムホイール３の温度上昇を抑制することができる。
【００１３】
本発明の第２の特徴は、前記円周方向突起は、前記複数の径方向突起から離れた位置に設けられていることを要旨とする。
【００１４】
本発明の第３の特徴は、前記複数の径方向突起のそれぞれは、前記リム径方向に略直交する断面において、前記本体側面に位置する下辺を有しており、前記下辺の幅は、１ｍｍ以上１０ｍｍ以下であることを要旨とする。
【００１５】
本発明の第４の特徴は、前記複数の径方向突起のそれぞれの高さは、１ｍｍ以上２０ｍｍ以下であることを要旨とする。
【００１６】
本発明の第５の特徴は、前記複数の径方向突起のそれぞれは、前記リム径方向に略直交する断面において、前記リム幅方向外側に向けて狭まる台形形状を有することを要旨とする。
【００１７】
本発明の第６の特徴は、前記複数の径方向突起のそれぞれは、前記リム径方向に略直交する断面において、前記リム幅方向外側に向けて狭まる三角形状を有することを要旨とする。
【００１８】
本発明の第７の特徴は、前記複数の径方向突起のそれぞれは、前記リム径方向に略直交する断面において、前記リム幅方向外側に向けて狭まる階段形状を有することを要旨とする。
【００１９】
本発明の第８の特徴は、前記複数の径方向突起は、径方向突起Ａ（径方向突起３１Ａ）と、前記径方向突起Ａに隣り合った径方向突起Ｂ（径方向突起３１Ｂ）とを含み、前記径方向突起Ａの中点Ａ及び前記径方向突起Ｂの中点Ｂは、間隔ｐ１を有しており、前記径方向突起Ａ及び前記径方向突起Ｂは、前記リム幅方向において高さｈを有しており、前記径方向突起Ａ及び前記径方向突起Ｂは、前記リム回転軸を中心とする円周の接線方向において幅ｗを有しており、１．０≦ｐ／ｈ≦５０．０、かつ、１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０の関係が満たされることを要旨とする。
【００２０】
本発明の第９の特徴は、前記複数の径方向突起のそれぞれは、前記リム径方向に対して−７０°以上７０°以下の傾きを有することを要旨とする。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、空気入りタイヤの温度上昇を抑制することを可能とするリムホイールを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下において、本発明の実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。
【００２３】
ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００２４】
［第１実施形態］
（タイヤ・ホイール組立体の構成）
以下において、第１実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体の構成１について、図面を参照しながら説明する。
【００２５】
図１は、第１実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体１を示す一部断面斜視図である。また、図２は、第１実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体１を示す断面図（図１のA―A断面図）である。図１、図２に示すように、タイヤ・ホイール組立体１は、空気入りタイヤ２と、リムホイール３とを有する。
【００２６】
空気入りタイヤ２は、一対のビード部２Ａを有する。一対のビード部２Ａは、リムホイール３に嵌合される部分をなす。
【００２７】
リムホイール３は、空気入りタイヤ２の一対のビード部２Aを嵌合する一対のフランジ部３Aと、車軸が取り付けられる車軸被取り付け部分を含む円盤状のディスク部３Ｂと、一対のフランジ部３Aの間にリム幅方向に延びるリム部３Ｃとを備える。また、リムホイール３は、外気と接触する本体側面である本体側面３０を有する。
【００２８】
フランジ部３Aは、本体側面３０において複数の径方向突起３１を備える。複数の径方向突起３１は、本体側面３０においてリム径方向に沿って延在しており、リム幅方向外側に突出する形状を有する。また、複数の径方向突起３１は、リム回転軸（C）を中心として放射状に設けられている。また、複数の径方向突起３１は、リム径方向に沿って直線状に延在している。
【００２９】
フランジ部３Aは、本体側面３０において円周方向突起３２を備える。円周方向突起３２は、本体側面３０においてリム回転軸（C）を中心とする円周に沿って延在しており、リム幅方向外側に突出する形状を有する。また、円周方向突起３２は、複数の径方向突起３１から離れた位置に設けられている。また、円周方向突起３２は、リム径方向において１列で設けられている。
【００３０】
フランジ部３Aは、リム回転軸（C）を中心とする円周に沿って複数の円周方向突起３２を備えており、複数の径方向突起３１と複数の円周方向突起３２とが交互に設けられている。
【００３１】
なお、複数の径方向突起３１及び複数の円周方向突起３２の材質は、リムホイール３と同様の材質である。
【００３２】
図３は、第１実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体の側面図である。図３に示すように、複数の径方向突起３１は、径方向突起３１Ａと、径方向突起３１Ａに隣り合った径方向突起３１Ｂとを含む。また、径方向突起３１Ａの中点Ａと径方向突起３１Ｂの中点Ｂとは、間隔ｐ１を有している。
【００３３】
（径方向突起及び円周方向突起の構成）
次に、第１実施形態に係るリムホイール３の径方向突起３１及び円周方向突起３２の構成について、図面を参照しながら説明する。
【００３４】
図４は、第１実施形態に係る径方向突起３１を示す斜視図である。図４に示すように、径方向突起３１は、リム幅方向において高さｈを有している。また、径方向突起３１は、リム回転軸（C）を中心とする円周の接線方向において幅ｗを有している。
【００３５】
また、径方向突起３１は、リム径方向に略直交する断面において、本体側面３０に位置する下辺の幅ｗ１は、１ｍｍ以上１０ｍｍ以下であることことが好ましい。また、径方向突起３１の高さｈは、１ｍｍ以上２０ｍｍ以下であることが好ましい。
【００３６】
なお、下辺の幅ｗ１を、１ｍｍ以上とすることにより、径方向突起３１の強度が向上する。一方、下辺の幅ｗ１を、１０ｍｍ以下とすることにより、径方向突起３１と本体側面３０との接触部分における蓄熱を抑制することができる。
【００３７】
また、径方向突起３１の高さｈを、１ｍｍ以上とすることにより、タイヤの走行速度（タイヤの回転速度）に関わらず、発生した走行風又は回転風が、径方向突起３１のエッジ部Ｅを乗り越えて加速し、本体側面３０と積極的な熱交換を行なうことができる。一方、径方向突起３１の高さｈを、２０ｍｍ以下とすることにより、径方向突起３１の強度が向上する。
【００３８】
また、リム幅方向における径方向突起３１の高さｈと、径方向突起３１Ａの中点Ａと径方向突起３１Ｂの中点Ｂとの間隔ｐ１と、リム回転軸（C）を中心とする円周の接線方向における径方向突起３１の幅ｗとは、１．０≦ｐ／ｈ≦５０．０、かつ、１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０の関係を満たすことが好ましい。特に、ｐ／ｈの値は、１０．０≦ｐ／ｈ≦２０．０の関係を満たすことが好ましい。また、（ｐ−ｗ）／ｗの値は、４．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦３９．０の関係を満たすことが好ましい。
【００３９】
なお、ｐ／ｈ値が１．０よりも大きいことにより、径方向突起３１を乗り超えて本体側面３０に対して略鉛直方向に流れる空気流が、径方向突起３１間の本体側面３０に突き当たりやすくなるため、フランジ部３Ａの温度上昇をさらに抑制することができる。一方、ｐ／ｈの値が５０．０よりも小さいことにより、径方向突起３１を乗り越えて本体側面３０に対して略鉛直方向に流れる空気流が、径方向突起３１間の中間部の本体側面３０に突き当たりやすくなる。そのため、径方向突３１間において、空気流が本体側面３０に突き当たる位置が適正化され、より効率的にフランジ部３Ａの温度上昇を抑制することができる。
【００４０】
なお、（ｐ−ｗ）／ｗの値が１．０よりも大きいことにより、径方向突起３１を乗り超えて本体側面３０に対して略鉛直方向に流れる空気流が、径方向突起３１間の本体側面３０に突き当たりやすくなり、フランジ部３Ａの温度上昇をさらに抑制することができる。一方、（ｐ−ｗ）／ｗの値が１００．０よりも小さいことにより、径方向突起３１を乗り越えて本体側面３０に対して略鉛直方向に流れる空気流が、径方向突起３１間の中間部の本体側面３０に突き当たりやすくなる。そのため、径方向突起３１間において、空気流が本体側面３０に突き当たる位置が適正化され、より効率的にフランジ部３Ａの温度上昇を抑制することができる。
【００４１】
なお、上述の説明では、径方向突起３１の構成について説明しているが、円周方向突起３２が、径方向突起３１と同様の構成を有していてもよい。
【００４２】
図５（ａ）は、第１実施形態に係る径方向突起３１を示す拡大図側面図である。図５（ａ）に示すように、径方向突起３１は、リム径方向に対してθ１の傾きを有する。径方向突起３１のリム径方向に対する傾き（θ１）は、−３０°以上３０°以下であることが好ましい。
【００４３】
なお、タイヤの回転に伴って、タイヤの回転方向前方から発生する空気流や、車両の走行に伴って、車両前方から発生する走行風は、タイヤの回転による遠心力により、リム径方向外側に向かう。そのため、径方向突起３１のリム径方向に対する傾き（θ１）が、３０°以上３０°以下であることにより、リム径方向外側に流れる空気流が、複数の径方向突起３１の間に停滞する空気流との熱交換を積極的に行うことができる。
【００４４】
図５（ｂ）は、第１実施形態に係る円周方向突起３２を示す拡大側面図である。図５（ｂ）に示すように、円周方向突起３２は、リム回転軸（C）を中心とするリム円周方向に対してθ２の傾きを有する。円周方向突起３２の傾き（θ２）は、−２０°以上２０°以下であることが好ましい。
【００４５】
なお、円周方向突起３２の傾き（θ２）が、−２０°以上２０°以下であることにより、タイヤの走行に伴って、タイヤの走行方向前方から発生する空気流が、円周方向突起３２のエッジ部に対して略直角に突き当たりやすくなり、空気流の速度の減少を抑制することができる。
【００４６】
（空気の流れ）
次に、第１実施形態に係るリムホイール３の径方向突起３１及び円周方向突起３２における空気の流れについて、図面を参照しながら説明する。
【００４７】
図６（ａ）は、第１実施形態に係る径方向突起３１における上下乱流の流れを説明する図である。図６（ａ）に示すように、タイヤの回転に伴って、タイヤ回転方向前方から発生する空気流（以下、回転風Ｓ１）が、径方向突起３１Ａにより本体側面３０から剥離されて径方向突起３１Ａの前方エッジＥを乗り越えて加速する。
【００４８】
そして、加速した回転風Ｓ１は、径方向突起３１Ａの背面側で本体側面３０に対して略鉛直方向に流れ、本体側面３０の領域（Ｆ）に突き当たる。また、回転風Ｓ１は、本体側面３０の領域（Ｆ）に突き当たる際に、径方向突起３１Ａの背面側で滞留する空気流Ｓ２の熱を奪って回転風Ｓ１に再び流れ、径方向突起３１Ｂの前方エッジＥを乗り越えて加速する。
【００４９】
ここで、回転風Ｓ１は、径方向突起３１Ｂの前方エッジＥを乗り越える際に、径方向突起３１Ｂの前面側において、径方向突起３１Ｂの前面側で滞留する空気流Ｓ３の熱を奪って回転風Ｓ１に再び流れ、径方向突起３１Ｂの前方エッジＥ（Ｂ）を乗り越える。
【００５０】
すなわち、回転風Ｓ１が、径方向突起３１Ａの前方エッジＥを乗り超えて加速し、本体側面３０の領域（Ｆ）に激しく突き当たることにより、タイヤホイール３の本体側面３０の温度上昇を抑制することができる。また、回転風Ｓ１が、径方向突起３１Ａの背面側で滞留する空気流Ｓ２の熱、及び、径方向突起３１Ｂの前面側で滞留する空気流Ｓ３の熱を奪って回転風Ｓ１に再び流れることによって、広範囲で積極的な熱交換が行なわれるため、より効率的にリムホイール３の温度上昇を抑制することができる。
【００５１】
図６（ｂ）は、第１実施形態に係る円周方向突起３２における上下乱流の流れを説明する図である。図６（ｂ）に示すように、タイヤの走行に伴って、タイヤの走行方向前方から発生する空気流（以下、走行風Ｓ１０）が、円周方向突起３２のエッジ部Ｅを乗り越えて加速する。
【００５２】
そして、加速した走行風Ｓ１０は、円周方向突起３２の背面側で本体側面３０に対して略鉛直方向に流れ、本体側面３０の領域（Ｇ）に突き当たる。また、走行風Ｓ１０は、本体側面３０の領域（Ｇ）に突き当たる際に、円周方向突起３１の背面側で滞留する空気流Ｓ２０の熱を奪って走行風Ｓ１０に再び流れる。
【００５３】
すなわち、走行風Ｓ１０が、円周方向突起３１の前方エッジＥを乗り換えて加速し、本体側面３０の領域（Ｇ）の激しく突き当たることにより、タイヤホイール３の本体側面３０の温度上昇を抑制することができる。また、走行風Ｓ１０が、円周方向突起３２の背面側で停滞する空気流Ｓ２０の熱を奪って走行風Ｓ１０に再び流れることによって、広範囲で積極的な熱交換が行なわれるため、より効率的にリムホイール３の温度上昇を抑制することができる。
【００５４】
（作用・効果）
上述した第１実施形態では、リムホイール３は、本体側面３０において複数の径方向突起３１を備える。複数の径方向突起３１は、本体側面３０においてリム径方向に沿って延在しており、リム幅方向外側に突出する形状を有する。これによれば、本体側面３０に接触していた空気が、タイヤの回転に伴って、タイヤ回転方向前方から発生する回転風Ｓ１となり、径方向突起３１Ａを乗り超える。乗り越えた回転風Ｓ１は、径方向突起３１Ａの背面側で本体側面３０に対して略鉛直方向に流れ、本体側面３０に激しく突き当たる。そのため、本体側面３０に突き当たった回転風Ｓ１が、径方向突起３１Ａ及び径方向突起３１Ｂ間における本体側面３０との積極的な熱交換を行うため、リムホイール３の温度上昇が抑制され、タイヤ耐久性が向上する。
【００５５】
また、リムホール３は、本体側面３０において円周方向突起３２を備える。円周方向突起３２は、本体側面３０においてリム回転軸（C）を中心とする円周に沿って延在しており、リム幅方向外側に突出する形状を有する。これによれば、車両の走行に伴って、車両前方から発生する走行風Ｓ１０が、円周方向突起３２を乗り越える。乗り越えた走行風Ｓ１０は、円周方向突起３１の背面側で本体側面３０に対して略鉛直方向に流れ、本体側面３０に激しく突き当たる。そのため、本体側面３０に突き当たった走行風Ｓ１０が、円周方向突起３２の背面側における本体側面３０と積極的な熱交換を行なうため、リムホイール３の温度上昇が抑制され、タイヤ耐久性が向上する。
【００５６】
すなわち、タイヤの回転に伴って、タイヤ回転方向前方から発生する回転風Ｓ１と、車両の走行に伴って、車両前方から発生する走行風Ｓ１０とを利用して、より広範囲でリムホイール３の温度上昇を抑制することができる。
【００５７】
また、第１実施形態では、円周方向突起３２は、複数の径方向突起から離れた位置に設けられている。これによれば、複数の径方向突起３１と円周方向突起３２とが密接して設けられる場合と比べて、本体側面３０の表面積が増加するため、より効率的に、複数の径方向突起３１と円周方向突起３２との間におけるリムホイール３の温度上昇を抑制することができる。
【００５８】
また、第1実施形態では、複数の径方向突起３１の本体側面３０に位置する下辺の幅は、１ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。これによれば、径方向突起３１の強度を向上させるとともに、径方向突起３１と本体側面３０との接触部分における蓄熱を抑制することができる。
【００５９】
また、第１実施形態では、複数の径方向突起３１の高さｈは、１ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。これによれば、タイヤの走行速度（タイヤの回転速度）に関わらず、発生した走行風又は回転風が、径方向突起３１のエッジ部Ｅを乗り越えて加速し、本体側面３０と積極的な熱交換を行なうことができるとともに、径方向突起３１の強度を向上させることができる。
【００６０】
また、第１実施形態では、リム幅方向における径方向突起３１の高さｈと、径方向突起３１Ａの中点Ａと径方向突起３１Ｂの中点Ｂとの間隔ｐ１と、リム回転軸（C）を中心とする円周の接線方向における径方向突起３１の幅ｗとは、１．０≦ｐ／ｈ≦５０．０、かつ、１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０の関係を満たす。これによれば、径方向突起３１を乗り超えて本体側面３０に対して略鉛直方向に流れる回転風Ｓ１について、径方向突起３１間において本体側面３０に突き当たる位置を適正化するとともに、径方向突起３０間の本体側面３０に突き当たりやすくなるため、より効率的にリムホイール３の温度上昇を抑制することができる。
【００６１】
また、第１実施形態では、複数の径方向突起３１は、リム径方向に対して−７０°以上７０°以下の傾きを有する。これによれば、タイヤの回転に伴って発生する回転風Ｓ１が、径方向突起３１のエッジ部Ｅに対して略直角に突き当たりやすくなり、回転風Ｓ１の速度の減少を抑制することができる。
【００６２】
［変形例１］
以下において、第１実施形態の変形例１について、図面を参照しながら説明する。以下においては、第１実施形態と変形例１との相違点について主として説明する。
【００６３】
具体的には、第１実施形態に係るリムホイール３は、フランジ部３Ａの本体側面ａに径方向突起３１及び円周方向突起３２を備えると説明したが、変形例１に係るリムホイール３は、ディスク部３Ｂの本体側面３０に、径方向突起３１及び円周方向突起３２を備える。
【００６４】
図７、図８は、変形例１に係るタイヤ・ホイール組立体１を示す一部断面斜視図である。図７に示すように、ディスク部３Ｂは、本体側面３０において複数の径方向突起３１を備える。複数の径方向突起３１は、本体側面３０においてリム径方向に沿って延在しており、リム幅方向外側に突出する形状を有する。また、ディスク部３Ｂは、本体側面３０において円周方向突起３２を備える。円周方向突起３２は、本体側面３０においてリム回転軸（C）を中心とする円周に沿って延在しており、リム幅方向外側に突出する形状を有する。
【００６５】
なお、図８に示すように、リムホイール３は、ディスク部３Ｂの本体側面３０の内側部分に、径方向突起３１及び円周方向突起３２を備えていてもよい。
【００６６】
（作用・効果）
上述した変形例１では、リムホイール３は、ディスク部３Ｂの本体側面３０に、径方向突起３１及び円周方向突起３２を備える。これによれば、リムホイール３において車両側から伝わる熱を効率的に奪い、リムホール３全体の温度上昇を抑制することができる。
［変形例２］
以下において、第１実施形態の変形例２について、図面を参照しながら説明する。以下においては、第１実施形態と変形例２との相違点について主として説明する。
【００６７】
具体的には、第１実施形態に係るリムホイール３は、リム径方向において１列の円周方向突起３２を備えるものとして説明したが、変形例２に係るリムホイールは３は、リム径方向において複数列の円周方向突起３２を備える。
【００６８】
図９は、変形例２に係るタイヤ・ホイール組立体１を示す一部断面斜視図である。図９に示すように、リムホイール３のディスク部分３Ｂは、本体側面３０において複数の径方向突起３１を備える。複数の径方向突起３１は、リム径方向に沿って延在しており、リム幅方向外側に突出する形状を有する。また、ディスク部３Ｂは、本体側面３０において円周方向突起３２を備える。円周方向突起３２は、リム回転軸（C）を中心とする円周に沿って延在しており、リム幅方向外側に突出する形状を有する。また、ディスク部３Ｂは、リム径方向において複数列の円周方向突起３２を備える。
【００６９】
なお、変形例２では、変形例１と同様に、ディスク部３Ｂが、径方向突起３１及び円周方向突起３２を備えているものとして説明したが、上述した第１実施形態のように、フランジ部３Ａが、径方向突起３１及び円周方向突起３２を備えていてもよいことは勿論である。
【００７０】
（作用・効果）
上述した変形例２では、リムホイールは３は、リム径方向において複数列の円周方向突起３２を備える。これによれば、車両の走行に伴って、車両前方から発生する走行風Ｓ１０が、円周方向突起３２の間における本体側面３０に複数回突き当たるため、より効率的にリムホイール３の温度上昇を抑制することができる。
【００７１】
［変形例３］
以下において、第１実施形態の変形例３について、図面を参照しながら説明する。以下においては、第１実施形態と変形例３との相違点について主として説明する。
【００７２】
具体的には、第１実施形態に係るリムホイール３は、リム径方向に沿って直線状で延在する径方向突起３１を備えるものとして説明したが、変形例３に係るリムホイール３は、リム径方向に沿って曲線状で延在する径方向突起３１を備える。
【００７３】
図１０、図１１は、変形例３に係るタイヤ・ホイール組立体１を示す一部断面斜視図である。図１０に示すように、リムホイール３のディスク部分３Ｂは、本体側面３０において複数の径方向突起３１を備える。複数の径方向突起３１は、本体側面３０においてリム径方向に沿って延在しており、リム幅方向外側に突出する形状を有する。また、複数の径方向突起３１は、リム径方向に沿って曲線状で等間隔に屈曲する形状を有している。
【００７４】
また、ディスク部３Ｂは、本体側面３０において円周方向突起３２を備える。円周方向突起３２は、本体側面３０においてリム回転軸（C）を中心とする円周に沿って延在しており、リム幅方向外側に突出する形状を有する。
【００７５】
なお、図１１に示すように、複数の径方向突起３１は、リム径方向に沿ってジグザグ形状で等間隔に屈曲する形状を有していてもよい。
【００７６】
また、変形例３では、変形例１と同様に、ディスク部３Ｂが、径方向突起３１及び円周方向突起３２を備えているものとして説明したが、上述した第１実施形態のように、フランジ部３Ａが、径方向突起３１及び円周方向突起３２を備えていてもよいことは勿論である。
【００７７】
（作用・効果）
上述した変形例３によれば、リムホイール３は、リム径方向に沿って曲線状で等間隔に屈曲する形状を有する径方向突起３１を備える。これによれば、タイヤの回転に伴って発生する回転風Ｓ１が屈曲部分に集まるため、径方向突起３１の前側における回転風Ｓ１を加速させることができる。従って、加速した回転風Ｓ１が、径方向突起３１の背面側で本体側面３０に対して激しく突き当たることにより、より効率的にリムホイール３の温度上昇を抑制することが可能となる。
【００７８】
［変形例４］
以下において、第１実施形態の変形例４について、図面を参照しながら説明する。以下においては、第１実施形態と変形例４との相違点について主として説明する。
【００７９】
具体的には、第１実施形態に係るリムホイール３は、矩形状の径方向突起３１及び円周方向突起３２を備えるものとして説明したが、変形例４に係るリムホイール３は、矩形状とは異なる形状を有する径方向突起３１を備える。図１２〜１５は、変形例４に係る径方向突起３１の断面図である。
【００８０】
図１２（ａ）、（ｂ）に示すように、径方向突起３１は、リム径方向に略直交する断面において、リム幅方向に向けて狭まる台形形状を有する。
【００８１】
なお、リム径方向に略直交する断面において、径方向突起３１の一方の側面と本体側面３０との傾斜角度（θａ）と、径方向突起３１の他方の側面と本体側面３０との傾斜角度（θｂ）とは、必ずしも同じ角度である必要はない。
【００８２】
また、図１３（ａ）、（ｂ）に示すように、径方向突起３１は、リム径方向に略直交する断面において、リム幅方向に向けて狭まる三角形状を有していてもよい。
【００８３】
なお、リム径方向に略直交する断面において、径方向突起３１の一方の側面と本体側面３０との傾斜角度（θｃ）と、径方向突起３１の他方の側面と本体側面３０との傾斜角度（θｄ）とは、必ずしも同じ角度である必要はない。
【００８４】
また、図１４（ａ）、（ｂ）に示すように、径方向突起３１は、リム径方向に略直交する断面において、リム幅方向に向けて狭まる階段形状を有していてもよい。
【００８５】
なお、リム径方向に略直交する断面において、径方向突起３１の一方の側面と本体側面３０との傾斜角度（θｅ）と、径方向突起３１の他方の側面と本体側面３０との傾斜角度（θｆ）とは、必ずしも略直角である必要はなく、かつ、同じ角度である必要はない。また、リム径方向に略直交する断面において、径方向突起３１の傾斜角度（θｇ）は、略直角である必要はない。
【００８６】
さらに、図１５（ａ）〜（ｄ）に示すように、径方向突起３１は、リム径方向に貫通する貫通孔２５が形成されていてもよい。
【００８７】
なお、変形例４では、径方向突起３１の形状について説明したが、周方向突起３２が、上述のような形状を有していてもよいことは勿論である。
【００８８】
（作用・効果）
上述した変形例４では、径方向突起３１は、リム径方向に略直交する断面において、リム幅方向外側に向けて狭まる台形形状を有する。これによれば、径方向突起３１の角部における劣化を防ぐことができるため、径方向突起３１におけるクラック発生を防止できる。
【００８９】
また、変形例４では、径方向突起３１は、リム径方向に略直交する断面において、リム幅方向外側に向けて狭まる三角形状を有する。これによれば、台形形状場合と同様に、径方向突起３１の角部における劣化を防ぐことができるため、径方向突起３１におけるクラック発生を防止できる。
【００９０】
また、変形例４では、径方向突起３１は、リム径方向に略直交する断面において、リム幅方向その側に向けて狭まる階段形状を有する。これによれば、本体側面３０に位置する下辺の幅を更に広げることが可能となり、径方向突起３１の強度をより向上させることができる。
【００９１】
［その他の実施形態］
本発明は上述した実施形態によって説明したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、この発明を限定するものであると理解すべきではない。
【００９２】
例えば、上述した実施形態では、径方向突起３１及び円周方向突起３２の材質は、リムホイールと同様の材質であると説明したが、必ずしもリムホイールと同様の材質でなくてもよい。
【００９３】
また、上述した実施形態では、フランジ部３Aに、リム回転軸（C）を中心とする円周に沿って、複数の径方向突起３１及び円周方向突起３２が交互に設けられると説明したが、複数の径方向突起３１が連続して設けられ、複数の円周方向突起３２が連続して設けられてもよい。
【００９４】
また、上述した実施形態では、円周方向突起３２が、径方向突起３１と離れた位置に設けられると説明したが、円周方向突起３２と径方向突起３１とが密接して設けられてもよい。
【００９５】
この開示から当業者には様々な代替実施形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。従って、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【００９６】
［実施例］
次に、本発明の効果を更に明確にするために、従来例及び実施例に係るタイヤ・ホイール組立体を用いて行なった試験結果について説明する。なお、本発明はこれらの例になんら限定されるものではない。
【００９７】
比較例及び実施例に係るタイヤ・ホイール組立体の構成、温度上昇試験及び耐久性試験の結果について表１を参照しながら説明する。なお、タイヤ・ホイール組立体の温度上昇試験及び耐久性試験は、TRAの正規荷重、正規内圧において、以下に示す条件において実施された。
・ タイヤサイズ：５９／８０Ｒ６３
・ リム:４４．００／５．０×６３  （５ピースリム）
【００９８】
【表１】
2010089614.tif 000003
【００９９】
表１に示すように、比較例１に係るタイヤ・ホイール組立体は、径方向突起及び円周方向突起が備えられていないリムホイールを有する。比較例２に係るタイヤ・ホイール組立体は、径方向突起のみが備えられているリムホイールを有する。比較例３に係るタイヤ・ホイール組立体は、円周方向突起のみが備えられているリムホイールを有する。実施例に係るタイヤ・ホイール組立体は、径方向突起及び円周方向突起が備えられているリムホイールを有する。
【０１００】
〈温度上昇試験〉
温度上昇試験では、比較例及び実施例に係る各タイヤ・ホイール組立体を、ドラム試験機を用いて、速度１０ｋｍ／ｈで２４時間走行させた。走行後の各タイヤ・ホイール組立体のタイヤビード部とリム部との間であるフランジ内側部分に熱伝対式温度計を埋め込み、各タイヤ・ホイール組立体の円周上における異なる３箇所において測定した温度の平均値をそれぞれ比較した。
【０１０１】
この結果、実施例に係るタイヤ・ホイール組立体は、比較例１〜３と比較して、フランジ内側部分の温度上昇が少なく、フランジ内側部分の温度上昇を抑制することができることが分かった。すなわち、実施例に係るタイヤ・ホイール組立体は、径方向突起及び円周方向突起を備えるリムホイールを有するため、タイヤ温度、特に、フランジ内側部分の温度上昇を抑制できることが分かった。
【０１０２】
〈熱伝達測定試験〉
次に、径方向突起及び円周方向突起のｐ／ｈ、（ｐ−ｗ）／ｗを変化させたものを用いて行なわれた熱伝達率測定試験の結果を図１６，図１７に示す。図１６，図１７のグラフの縦軸は、リムホイールの熱伝達率を指数で表したものである。上述したように、従来例に係るタイヤ・ホイール組立体の熱伝達率を“１００”に設定している。すなわち、熱伝達率指数が大きいほど、リムホイールにおける放熱効果が高い。
【０１０３】
図１６に示すように、ｐ／ｈと熱伝達率との関係について、ｐ／ｈを、１．０≦ｐ／ｈ≦５０．０の範囲に設定することにより、熱伝達率指数が１０５以上となり、従来例よりも熱伝達率が向上する。また、ｐ／ｈを、１０．０≦ｐ／ｈ≦２０．０の範囲に設定することにより、熱伝達率指数が１２０以上となり、さらに熱伝達率が向上する。このため、ｐ／ｈは、１．０≦ｐ／ｈ≦５０．０の範囲に設定することが好ましく、特に、１０．０≦ｐ／ｈ≦２０．０の範囲に設定することが好ましいことが分かる。
【０１０４】
図１７に示すように、（ｐ−ｗ）／ｗと熱伝達率との関係について、（ｐ−ｗ）／ｗを、１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０の範囲に設定することにより、熱伝達率指数が１０５以上となり、従来例よりも熱伝達率が向上する。また、≦（ｐ−ｗ）／ｗを、４．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦３９．０の範囲に設定することにより、熱伝達率指数が１１５〜１２０以上となり、さらに熱伝達率が向上する。このため、（ｐ−ｗ）／ｗは、１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０の範囲に設定することが好ましく、特に、４．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦３９．０の範囲に設定することが好ましいことが分かる。
【図面の簡単な説明】
【０１０５】
【図１】第１実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体を示す一部断面斜視図である。
【図２】第１実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体を示す断面図である。
【図３】（a）第１実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体の側面図である。（ｂ）第１実施形態に係るタイヤ・ホイール組立体の一部拡大図である。
【図４】第１実施形態に係る径方向突起３１又は円周方向突起３２の断面図である。
【図５】（ａ）第１実施形態に係る径方向突起３１を示す拡大図側面図である。（ｂ）第１実施形態に係る円周方向突起３２を示す拡大側面図である。
【図６】（ａ）第１実施形態に係る径方向突起３１における上下乱流の流れを説明する図である。（ｂ）第１実施形態に係る円周方向突起３２における上下乱流の流れを説明する図である。
【図７】変形例１に係るタイヤ・ホイール組立体を示す一部断面斜視図である（その１）。
【図８】変形例１に係るタイヤ・ホイール組立体を示す一部断面斜視図である（その２）。
【図９】変形例２に係るタイヤ・ホイール組立体１を示す一部断面斜視図である。
【図１０】変形例３に係るタイヤ・ホイール組立体１を示す一部断面斜視図である（その１）。
【図１１】変形例３に係るタイヤ・ホイール組立体１を示す一部断面斜視図である（その２）。
【図１２】変形例４に係る径方向突起３１の断面図である（その１）。
【図１３】変形例４に係る径方向突起３１の断面図である（その２）。
【図１４】変形例４に係る径方向突起３１の断面図である（その３）。
【図１５】変形例４に係る径方向突起３１の断面図である（その４）。
【図１６】本実施例に係るリムホイールの熱伝達率を示すグラフである（その１）。
【図１７】本実施例に係るリムホイールの熱伝達率を示すグラフである（その２）。
【符号の説明】
【０１０６】
１・・・タイヤ・ホイール組立体、２・・・空気入りタイヤ、２Ａ・・・ビード部、３・・・リムホイール、３Ａ・・・フランジ部、３Ｂ・・・ディスク部、３Ｃ・・・リム部、３０・・・本体側面、３１・・・径方向突起、３２・・・円周方向突起、Ｅ・・・エッジ部、Ｃ・・・リム回転軸
【図１】
2010089614.tif 000004
【図２】
2010089614.tif 000005
【図３】
2010089614.tif 000006
【図４】
2010089614.tif 000007
【図５】
2010089614.tif 000008
【図６】
2010089614.tif 000009
【図７】
2010089614.tif 000010
【図８】
2010089614.tif 000011
【図９】
2010089614.tif 000012
【図１０】
2010089614.tif 000013
【図１１】
2010089614.tif 000014
【図１２】
2010089614.tif 000015
【図１３】
2010089614.tif 000016
【図１４】
2010089614.tif 000017
【図１５】
2010089614.tif 000018
【図１６】
2010089614.tif 000019
【図１７】
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