(57)【要約】      （修正有）【課題】変速ショックを低減させつつ、作業車両として必要な最高走行速度を確保することが容易な作業車両を提供する。【解決手段】変速指令に基づいて複数段の走行変速切換を行う主変速装置と、変速指令に基づいて少なくとも高速と低速の走行変速切換を行う副変速装置とを備え、主変速装置と副変速装置とを、一方からの変速後の動力が他方側に入力されるように直列的に配置した作業車両において、主変速装置を最低速段から最高速段よりも一段低い変速段まで増速させる際の一段増速毎の各速度比と比較して最高速段よりも一段低い変速段から最高速段に増速させる際の速度比が大きくなるとともに、主変速装置を最低速段から最高速段に一気に増加させる際の速度比と比較して副変速装置を低速から高速に増速させる際の速度比が僅かに大きくなるように主変速装置及び副変速装置を構成する。【選択図】図５
2010091094.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速指令に基づいて複数段の走行変速切換を行う主変速装置（１３）と、変速指令に基づいて少なくとも高速と低速の走行変速切換を行う副変速装置（１７）とを備え、主変速装置（１３）と副変速装置（１７）とを、一方からの変速後の動力が他方側に入力されるように直列的に配置した作業車両において、主変速装置（１３）を最低速段から最高速段よりも一段低い変速段まで増速させる際の一段増速毎の各速度比と比較して最高速段よりも一段低い変速段から最高速段に増速させる際の速度比が大きくなるとともに、主変速装置（１３）を最低速段から最高速段に一気に増加させる際の速度比と比較して副変速装置（１７）を低速から高速に増速させる際の速度比が僅かに大きくなるように主変速装置（１３）及び副変速装置（１７）を構成した作業車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、変速指令に基づいて走行変速切換を行う主変速装置及び副変速装置を備えた作業車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
変速指令に基づいて複数段の走行変速切換を行う主変速装置と、変速指令に基づいて少なくとも高速と低速の走行変速切換を行う副変速装置とを備え、主変速装置と副変速装置とを、一方からの変速後の動力が他方側に入力されるように直列的に配置した特許文献１に示す作業車両が公知になっている。
【特許文献１】特開２０００−６２５００号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、上記文献の作業車両は、例えば、４速から５速に走行変速切換を行う場合、主変速装置を４速から１速に変速切換えるとともに副変速装置を低速から高速に切換えて副変速装置を動力伝動状態に復帰させるが、この際、副変速装置の伝動下流側の慣性動力によって変速ショックが発生することがあるという課題があった。一方で、上記変速ショックを低減させるために、４速から５速へ走行変速切換時の速度比を単に小さくしたのでは、作業車両として必要が最高速度を、場合によっては確保できないことがあるという課題がある。
本発明は、上記課題を解決し、変速指令に基づいて走行変速切換を行う主変速装置及び副変速装置を備えた作業車両において、変速ショックを低減させつつ、作業車両として必要な最高走行速度を確保することが容易な作業車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するため本発明の作業車両は、変速指令に基づいて複数段の走行変速切換を行う主変速装置１３と、変速指令に基づいて少なくとも高速と低速の走行変速切換を行う副変速装置１７とを備え、主変速装置１３と副変速装置１７とを、一方からの変速後の動力が他方側に入力されるように直列的に配置した作業車両において、主変速装置１３を最低速段から最高速段よりも一段低い変速段まで増速させる際の一段増速毎の各速度比と比較して最高速段よりも一段低い変速段から最高速段に増速させる際の速度比が大きくなるとともに、主変速装置１３を最低速段から最高速段に一気に増加させる際の速度比と比較して副変速装置１７を低速から高速に増速させる際の速度比が僅かに大きくなるように主変速装置１３及び副変速装置１７を構成したことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００５】
以上のように構成される本発明の作業車両によれば、主変速装置を最低速段から最高速段に一気に増加させる際の速度比と比較して副変速装置を低速から高速に増速させる際の速度比が僅かに大きいため、主変速装置を最高速段から最低速段に減速させて副変速装置を低速から高速に増速させることにより増速側に走行変速切換を行った場合の速度比が小さいため、変速ショックが抑制されるという効果がある一方で、主変速装置を最低速段から最高速段よりも一段低い変速段まで増速させる際の一段増速毎の各速度比と比較して最高速段よりも一段低い変速段から最高速段に増速させる際の速度比が大きいため、作業車両として必要な最高速度を確保することが容易になるという効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
以下図示する例に基づき本発明の実施形態について説明する。
図１は、本発明の作業車両を適用したトラクタの全体側面図である。本トラクタは、左右一対の前輪１，１及び後輪２，２を有する走行機体３と、走行機体３後方に配置されて昇降リンク（リンク機構）４によって走行機体３に昇降駆動可能に連結可能なロータリ耕耘装置等の作業機（図示しない）とを備えている。
【０００７】
走行機体３の前半部にはエンジン６（図３参照）を収容するボンネット７が設置され、走行機体３におけるボンネット７後方には操縦部８が設けられている。この操縦部８に乗り込んだオペレータの操作によって、本トラクタは、圃場を走行しながら作業機によって耕耘作業等の作業を行う。
【０００８】
図２は、本トラクタの動力伝動構造を示すミッションケースの側断面図である。エンジン６の動力は、ミッションケース９内のトランスミッション（変速装置，変速機構）１１によって変速された後、前後輪１，２及び作業機に伝動される。
【０００９】
トランスミッション１１は、入切によって走行伝動系への動力を断続させる主クラッチ１２と、複数段（図示する例では４段）の変速切換を行う主変速装置（主変速部，主変速機構）１３と、操縦部８に設けられた切換レバー（前後進切換操作具）の前後進切換操作（切換指令，変速指令）によって本トラクタの前後進切換を行う前後進切換装置（前後進切換部，前後進切換機構）１４と、操縦部８に設けられた変速レバー（変速操作具）の変速切換操作（変速指令）によって複数段（図示する例では低速、中速、高速の３段）の変速切換を機械的に行う速度切換装置（速度切換部，速度切換機構）１６と、高速と低速の変速切換を行う副変速装置（副変速部，副変速機構）１７と、前輪１への動力の断続及び変速を行う前輪駆動切換装置（前輪駆動切換部，前輪駆動切換機構）１８と、作業機側に動力を出力するＰＴＯ軸（出力軸）Ｓ１への動力を入切作動によって断続させる油圧クラッチである作業機クラッチ１９とを備えている。
【００１０】
エンジン６の動力は、主変速装置１３→前後進切換装置１４→速度切換装置１６→副変速装置１７の順に伝動される。副変速装置１７に入力された動力は変速されて走行駆動軸Ｓ２に伝動される。この走行駆動軸Ｓ２の動力は、常時後輪２に伝動される他、前輪駆動切換装置１８を介して前輪１に伝動される。すなわち、主変速装置１３と前後進切換装置１４と速度切換装置１６と副変速装置１７と前輪駆動切換装置１８とは、エンジン６から前後進１，２への動力伝動経路で、直列的に配置されて４×３×２で計２４段の走行変速切換を行う走行変速装置（走行変速機構）を構成している。以上により、主変速装置１３と副変速装置１７とは、一方側（図示する例では主変速装置１３）の変速後の動力が、前後進切換装置１４及び速度切換装置１６を介して、他方側（図示する例では副変速装置１７）に入力されるように直列的に配置されている。
【００１１】
上記主クラッチ１２は、エンジン６から、エンジン６動力によって軸回りに回転駆動されて作業機クラッチ１８側に動力を伝動する伝動軸Ｓ３の外周を覆う筒状に成形されて伝動軸Ｓ３の同心軸上に回転自在な状態で軸支された走行伝動軸Ｓ４への動力伝動を入切作動によって断続するように構成されている。オペレータは、操縦部８の床面側に設置されたクラッチペダル２１（図１参照）の踏込み操作によって主クラッチ１２を切作動させ、クラッチペダル２１の踏込み解除によって主クラッチ１２を入作動させる。
【００１２】
上記主変速装置１３は、走行伝動軸Ｓ４に一体的に取付固定されて走行伝動軸Ｓ４と一体回転する主変速装置１３の変速段と同数の変速入力ギヤ（１速入力ギヤ，２速入力ギヤ，３速入力ギヤ，４速入力ギヤ）２２Ａ，２２Ｂ，２２Ｃ，２２Ｄと、対応する変速入力ギヤ２２Ａ，２２Ｂ，２２Ｃ，２２Ｄと常時噛合う主変速装置１３の変速段と同数の変速出力ギヤ（１速出力ギヤ，２速出力ギヤ，３速出力ギヤ，４速出力ギヤ）２３Ａ，２３Ｂ，２３Ｃ，２３Ｄと、１速出力ギヤ２２Ａ及び４速出力ギヤ２２Ｄを回転自在に（遊転状態で）支持する第１変速軸（変速軸）Ｓ５と、２速出力ギヤ２２Ｂ（図示しない）及び３速出力ギヤ２２Ｃ（図示しない）を回転自在に（遊転状態で）支持する第２変速軸（変速軸）Ｓ６（図示しない）と、入切作動によって１速出力ギヤ２３Ａの動力を第１変速軸Ｓ５に断続伝動する油圧クラッチである１速クラッチ（変速クラッチ）２４Ａと、入切作動によって２速出力ギヤ２３Ｂの動力を第２変速軸Ｓ６に断続伝動する油圧クラッチである２速クラッチ（変速クラッチ）２４Ｂ（図３参照）と、入切作動によって３速出力ギヤ２３Ｃの動力を第２変速軸Ｓ６に断続伝動する油圧クラッチである３速クラッチ（変速クラッチ）２４Ｃ（図３参照）と、入切作動によって４速出力ギヤ２３Ｄの動力を第１変速軸Ｓ５に断続伝動する油圧クラッチである４速クラッチ（変速クラッチ）２４Ｄとを備えている。
【００１３】
ちなみに、第１変速軸Ｓ５と第２変速軸Ｓ６とは左右に並列配置されており、図２には、第２変速軸Ｓ６、２速出力ギヤ２３Ｂ、３速出力ギヤ２３Ｃ、２速クラッチ２４Ｂ及び３速クラッチ２４Ｃは示されていない。
【００１４】
本トラクタは、上記４つの変速クラッチ２４Ａ，２４Ｂ，２４Ｃ，２４Ｄ内の何れか１つを入作動させて他の３つを切作動させることにより主変速装置１３を１速から４速の何れかの変速段に切換える一方で、上記４つの変速クラッチ２４Ａ，２４Ｂ，２４Ｃ，２４Ｄ全てを切作動させることによりエンジン６から主変速装置１３下流側への動力伝動を遮断するように構成されている。
【００１５】
上記前後進切換装置１４は、第１変速軸Ｓ５と一体回転する１速４速側前進入力ギヤ（前進入力ギヤ）２６及び後進入力ギヤ２７と、第２変速軸Ｓ６と一体回転する図示しない２速３速側前進入力ギヤ（前進入力ギヤ）と、前後進切換軸Ｓ７と、前後進切換軸Ｓ７に回転自在に（遊転状態で）支持されて上記２つの前進入力ギヤ２６と常時噛合う前進出力ギヤ２８と、前後進切換軸Ｓ７に回転自在に（遊転状態で）支持された後進出力ギヤ２９と、後進入力ギヤ２７及び後進出力ギヤ２９と常時噛合い後進入力ギヤ２７から後進出力ギヤ２９に動力を伝動する反転ギヤ（図示しない）と、入切作動によって前進出力ギヤ２８の動力を前後進切換軸Ｓ７に断続伝動する油圧クラッチである前進クラッチ３１と、入切作動によって後進出力ギヤ２９の動力を前後進切換軸Ｓ７に断続伝動する油圧クラッチである後進クラッチ３２とを備えている。
【００１６】
本トラクタは、前進クラッチ３１を入作動させるとともに後進クラッチ３２を切作動させることにより前後進切換装置１４（走行機体３）の前進走行状態への切換を行う一方で、前進クラッチ３１を切作動させるとともに後進クラッチ３２を入作動させることにより前後進切換装置１４（走行機体３）の後進走行状態への切換を行う他、前進クラッチ３１と後進クラッチ３２を共に切作動させることによりエンジン６から前後進切換装置１４下流側への動力伝動を遮断するように構成されている。
【００１７】
すなわち、上記構成から、本トラクタは、上記主変速装置１３によって前進走行時には１速と２速と３速と４速の計４段の変速切換を行う一方で、後進走行時には１速と４速の計２段の変速切換を行う。
【００１８】
上記速度切換装置１６は、前後進切換軸Ｓ７に回転自在に（遊転状態で）支持されて自身の動力を常時速度切換軸Ｓ８に伝動する変速ギヤ３４と、前後進切換軸Ｓ７からの動力が常時伝動されて速度切換軸Ｓ８に回転自在に（遊転状態で）支持される一対の変速ギヤ３６，３７と、入切作動によって前後進切換軸Ｓ７から変速ギヤ３４への動力を断続する同期噛合い式（シンクロメッシュ式）の変速クラッチ３８と、速度切換軸Ｓ８に支持された変速クラッチ３９とを備えている。
【００１９】
この変速クラッチ３９は、速度切換軸Ｓ８上での軸方向の往復微動によって、変速ギヤ３６の動力を速度切換軸Ｓ８に伝動するとともに変速ギヤ３７から速度切換軸Ｓ８への動力伝動を遮断する状態と、変速ギヤ３７の動力を速度切換軸Ｓ８に伝動するとともに変速ギヤ３６から速度切換軸Ｓ８への動力伝動を遮断する状態と、該一対の変速ギヤ３６，３７の何れの動力も速度切換軸Ｓ８に伝動させない状態とを切換える同期噛合い式クラッチである。
【００２０】
本トラクタは、上記変速レバーの前後揺動操作（変速切換操作）により２つの変速クラッチ３８，３９を作動させ、３つの変速ギヤ３４，３６，３７の何れか１つの動力を走行切換軸Ｓ８に、低速と中速と高速との３段階で、伝動するように構成されている。
【００２１】
上記副変速装置１７は、速度切換軸Ｓ８と一体回転する高速入力ギヤ４１及び低速入力ギヤ４２と、副変速軸となる走行駆動軸Ｓ２に回転自在に（遊転状態で）支持されて高速入力ギヤ４１と常時噛合う高速出力ギヤ４３と、副変速軸となる走行駆動軸Ｓ２に回転自在に（遊転状態で）支持されて低速入力ギヤ４２と常時噛合う低速出力ギヤ４４と、入切作動によって高速出力ギヤ４３ら走行駆動軸Ｓ２に動力を断続伝動させる油圧クラッチである高速クラッチ（変速クラッチ）４６と、入切作動によって低速出力ギヤ４４から走行駆動軸Ｓ２に動力を断続伝動させる油圧クラッチである低速クラッチ（変速クラッチ）４７とを備えている。
【００２２】
本トラクタは、高速クラッチ４６を入作動させるとともに低速クラッチ４７を切作動させることにより副変速装置１７（走行機体３）の高速への変速切換を行う一方で、高速クラッチ４６を切作動させるとともに低速クラッチ４７を入作動させることにより副変速装置１７（走行機体３）の低速への変速切換を行う他、高速クラッチ４６と低速クラッチ４７を共に切作動させることによりエンジン６から副変速装置１７下流側への動力伝動を遮断するように構成されている。
【００２３】
図３は、油圧クラッチ等の油圧機器に対して圧油の供給・排出を行う油圧装置の油圧回路図である。本トラクタは、前述した油圧クラッチ２４Ａ，２４Ｂ，２４Ｃ，２４Ｄ，３１，３２，４７，４６等に対して圧油の供給・排出を行う油圧装置４８を搭載している。この油圧装置４８は、エンジン６によって駆動され油圧タンク４９内の圧油を圧送する油圧ポンプ５１を備えている。
【００２４】
油圧ポンプ５１からの圧油は、まず、分流弁５２によって、操縦部８内に設けられたステアリングハンドル５３（図１参照）の操作に基づいて作動する油圧式操向装置であるステアリングユニット５４への圧油と、上記油圧クラッチ２４Ａ，２４Ｂ，２４Ｃ，２４Ｄ，３１，３２，４６，４７側への圧油とに分流される。そして、油圧クラッチ２４Ａ，２４Ｂ，２４Ｃ，２４Ｄ，３１，３２，４６，４７側に送られた圧油は、１速クラッチ２４Ａ、２速クラッチ２４Ｂ、３速クラッチ２４Ｃ及び４速クラッチ２４Ｄ側と、前進クラッチ３１及び後進クラッチ３２側と、高速クラッチ４６及び低速クラッチ４７側とにそれぞれ供給される。
【００２５】
このようにして１速クラッチ２４Ａ、２速クラッチ２４Ｂ、３速クラッチ２４Ｃ及び４速クラッチ２４Ｄ側に送られた圧油は、開閉作動によって１速クラッチ２４Ａを入切作動させる開度調整可能な１速バルブ（電磁比例弁，変速バルブ）５６Ａと、開閉作動によって２速クラッチ２４Ｂを入切作動させる開度調整可能な２速バルブ（電磁比例弁，変速バルブ）５６Ｂと、開閉作動によって３速クラッチ２４Ｃを入切作動させる開度調整可能な３速バルブ（電磁比例弁，変速バルブ）５６Ｃと、開閉作動によって４速クラッチ２４Ｄを入切作動させる開度調整可能な４速バルブ（電磁比例弁，変速バルブ）５６Ｄとに供給される。
【００２６】
上記各電磁比例弁５６Ａ，５６Ｂ，５６Ｃ，５６Ｄは、対応する油圧クラッチ２４Ａ，２４Ｂ，２４Ｃ，２４Ｄを入作動させて対応する変速出力ギヤ２３Ａ，２３Ｂ，２３Ｃ，２３Ｄの動力を対応する変速軸Ｓ５、Ｓ６に伝動するように該対応する油圧クラッチ２４Ａ，２４Ｂ，２４Ｃ，２４Ｄに圧油を供給する流路を形成する入位置と、対応する油圧クラッチ２４Ａ，２４Ｂ，２４Ｃ，２４Ｄを切作動させて対応する変速出力ギヤ２３Ａ，２３Ｂ，２３Ｃ，２３Ｄから対応する変速軸Ｓ５、Ｓ６への動力を遮断するように該対応する油圧クラッチ２４Ａ，２４Ｂ，２４Ｃ，２４Ｄから圧油を排出する流路を形成する切位置とを有している。そして、マイコン等により構成される制御部から出力される電気的な制御信号に基づいてソレノイドを作動させることにより、電磁比例弁５６Ａ，５６Ｂ，５６Ｃ，５６Ｄの入位置と切位置の切換を行う。
【００２７】
この各電磁比例弁５６Ａ，５６Ｂ，５６Ｃ，５６Ｄは、上記制御信号のデューティ比等に基づいて開度調整可能なように構成されているため、対応する油圧クラッチ２４Ａ，２４Ｂ，２４Ｃ，２４Ｄに徐々に圧油を供給して内部の圧力を次第に上昇させていく昇圧制御を行うことができる。
【００２８】
本トラクタでは、変速切換を行うにあたり、主変速装置１３における現在に接続されている油圧クラッチ２４Ａ，２４Ｂ，２４Ｃ，２４Ｄを入切制御する電磁比例弁５６Ａ，５６Ｂ，５６Ｃ，５６Ｄを切位置に切換えた後に、これから接続する油圧クラッチ２４Ａ，２４Ｂ，２４Ｃ，２４Ｄを入切制御する電磁比例弁５６Ａ，５６Ｂ，５６Ｃ，５６Ｄを入位置に切換える際、上記昇圧制御を行うことによって、上記油圧クラッチ２４Ａ，２４Ｂ，２４Ｃ，２４Ｄを徐々に接続状態にして、変速切換時の変速ショックを低減させている。
【００２９】
具体的には、例えば、主変速装置の２速から３速への変速切換を行うにあたり、２速バルブ５６Ｂの入位置から切位置への切換を行って２速出力ギヤ２３Ｂから第２変速軸Ｓ６への動力伝動を遮断した後に３速バルブ５６Ｃの切位置から入位置への切換を行う際、上記昇圧制御を行うことによって、３速クラッチ２４を介して、３速出力ギヤ２３Ｃと第２変速軸Ｓ６とを動力伝動的に徐々に接続状態にすることにより、変速ショックを低減させる。
【００３０】
なお、各電磁比例弁５６Ａ，５６Ｂ，５６Ｃ，５６Ｄから対応する各油圧クラッチ２４Ａ，２４Ｂ，２４Ｃ，２４Ｄへの圧油流路には、油圧クラッチ２４Ａ，２４Ｂ，２４Ｃ，２４Ｄ入作動側への圧油の流れのみに作用する一方向絞り弁５７が設置されており、該４つの一方向絞り弁５７によっても、上記各油圧クラッチ２４Ａ，２４Ｂ，２４Ｃ，２４Ｄが瞬時に入作動することが防止される。
【００３１】
上述した前進クラッチ３１及び後進クラッチ３２側に送られた圧油は、手動式の油圧バルブである前後進切換弁５８に供給される。この前後進切換弁５８は、内部への圧油供給により前進クラッチ３１を入作動させて前進出力ギヤ２８の動力を前後進切換軸Ｓ７に伝動するとともに油圧タンク４９への圧油排出により後進クラッチ３２を切作動させて後進出力ギヤ２９から前後進切換軸Ｓ７への動力伝動を遮断するように圧油流路を形成する前進位置と、油圧タンク４９への圧油排出により前進クラッチ３１を切作動させて前進出力ギヤ２８から前後進切換軸Ｓ７への動力伝動を遮断するとともに内部への圧油供給により後進クラッチ３２を入作動させて後進出力ギヤ２９の動力を前後進切換軸Ｓ７に伝動するように圧油流路を形成する後進位置と、油圧タンク４９への圧油排出により前進クラッチ３１及び後進クラッチ３１を切作動させて前進出力ギヤ２８から前後進切換軸Ｓ７及び後進出力ギヤ２９から前後進切換軸Ｓ７への動力伝動を遮断するように圧油流路を形成する中立位置（ニュートラル位置）とを有している。
【００３２】
上記３位置からなる前後進切換弁５８は、上記切換レバーと機械的に連結され、この切換レバーの前後揺動操作（前後進切換操作）によって、前進位置と中立位置と後進位置との切換が行われる。くわえて、前後進切換弁５８は、前進位置から後進位置への切換及び後進位置から前進位置への切換を行うにあたり、必ず一旦、中立位置に切換えられるように構成されている。
【００３３】
上述した高速クラッチ４６及び低速クラッチ４７側に送られた圧油は、電磁方向切換弁である走行変速切換弁５９に供給される。この走行変速切換弁５９は、内部への圧油供給により高速クラッチ４６を入作動させて高速出力ギヤ４３の動力を走行駆動軸Ｓ２に伝動するとともに油圧タンク４９への圧油排出により低速クラッチ４７を切作動させて低速出力ギヤ４４から走行駆動軸Ｓ２への動力伝動を遮断するように圧油流路を形成する高速位置と、油圧タンク４９への圧油排出により高速クラッチ４６を切作動させて高速出力ギヤ４３から走行駆動軸Ｓ２への動力伝動を遮断するとともに内部への圧油供給により低速クラッチ４７を入作動させて低速出力ギヤ４４の動力を走行駆動軸Ｓ２に伝動するように圧油流路を形成する低速位置と、高速クラッチ４６からの圧油の流路と低速クラッチ４７からの圧油の流路とを合流させるとともに合流させた圧油を油圧タンク４９に排出する流路を形成して高速クラッチ４６及び低速クラッチ４７を切作動させて低速出力ギヤ４４から走行駆動軸Ｓ２及び高速出力ギヤ４３から走行駆動軸Ｓ２への動力伝動を遮断させる中立位置（ニュートラル位置）とを有している。
【００３４】
上記３位置からなる走行変速切換弁５９は、上記制御部から出力される電気的な制御信号による作動するソレノイドによって前進位置と中立位置と後進位置との切換が行われる。ちなみに、走行変速切換弁５９は、高速位置から低速位置に切換えられる際及び低速位置から高速位置に切換えられる際には、必ず一旦、中立位置に切換えられるように構成されている。
【００３５】
そして、走行変速切換弁５９を高速位置から低速位置又は低速位置から高速位置に切換えるにあたり、中立位置で走行変速切換弁５９を所定時間（暫時，制御部の処理スピードに対して暫時）保持させることにより、同期処理（回転同期処理）を行い、副変速装置１７下流側の慣性動力を抑制し、副変速装置１７による変速切換時の変速ショックを低減させている。
【００３６】
なお、この同期処理を行うために走行変速切換弁５９を所定時間中立位置に保持させるので、走行変速切換時間が長くなるが、この走行変速切換時間をできるだけ短くするため、走行変速切換弁５９から油圧タンク４９への流路（排油路）６１に絞り弁（絞り）６２を設ける。
【００３７】
上記構成により、高速位置から低速位置又は低速位置から高速位置に切換える際、走行変速切換弁５９を中立位置に保持すると、高速クラッチ４６及び低速クラッチ４７の内、切換前に現に接続されていた油圧クラッチ４６，４７側の圧油が、この絞り弁６２の抵抗によって油圧タンク４９には殆ど排油されずに、切換後に接続させる油圧クラッチ４６，４７側に流動供給される。続いて、走行変速切換弁５９を低速位置又は高速位置に切換えると、切換後に接続させる油圧クラッチ４６，４７内に圧油が充填供給されてその油圧クラッチ４６，４７が完全に接続状態になるが、この際、該油圧クラッチ４６，４７には上記絞り弁６２の作用によって前述したように既に所定量の圧油が供給されているため、該油圧クラッチ４６，４７の入作動時間（圧油充填時間）が短縮される。
【００３８】
すなわち、変速切換前に現に接続状態にある油圧クラッチ４６，４７側からの排油を変速切換後に接続状態にさせる油圧クラッチ４６，４７側の圧油充填のために作用させた状態で、走行変速切換弁５９を所定時間保持することにより前述した同期処理を行うため、副変速装置１７の変速切換時における変速ショックを低減させつつ、変速切換によって動力が遮断させる時間を極力短くし、円滑な変速切換を行うことが可能になる。
【００３９】
図４は、主変速装置及び副変速装置の走行変速段の一覧表である。本トラクタでは、上記変速レバーのグリップに設けられたシフトアップスイッチ（増速操作具）及びシフトダウンスイッチ（減速操作具）を押操作すると電気的な操作信号に変換されて制御部に入力される。上記制御部は、入力された操作信号に基づいて、上記４つの電磁比例弁５６Ａ，５６Ｂ，５６Ｃ，５６Ｄ及び電磁方向切換弁５９に電気的な制御信号（変速指令）を出力し、主変速装置１３及び副変速装置１７によって、４×２で計８段の走行変速切換を行う。
【００４０】
具体的には、同図の一覧表に示すように、副変速装置１７を低速状態で保持して主変速装置１３を１速→２速→３速→４速と増速させていくことにより、主変速装置１３及び副変速装置１７の走行変速段を１速→２速→３速→４速と増速させるとともに、副変速装置１７を高速状態で保持して主変速装置１３を１速→２速→３速→４速と増速させていくことにより、主変速装置１３及び副変速装置１７の走行変速段を５速→６速→７速→８速と増速させる他、副変速装置１７を低速から高速に切換え且つ主変速装置１３を４速から１速に切換えることにより主変速装置１３及び副変速装置１７における走行変速段の４速から５速への切換を行う。一方、上記処理と逆の処理を行うことにより、主変速装置１３及び副変速装置１７の走行変速段を８速→７速→６速→５速→４速→３速→２速→１速へと減速させていく。
【００４１】
なお、前述した走行変速装置は、速度切換装置１６の低速時には、主変速装置１３及び副変速装置１７によって、１速乃至８速の間の何れかの変速段数への変速切換を行い、速度切換装置１６の中速時には、主変速装置１３及び副変速装置１７によって、９速乃至１６速の間の何れかの変速段数への変速切換を行い、速度切換装置１６の高速時には、主変速装置１３及び副変速装置１７によって、１７速乃至２４速の間の何れかの変速段数への変速切換を行う。
【００４２】
本トラクタでは、主変速装置１３における１速（最低速段）から２速への速度比（本例では１．１９４）及び２速から３速（最高速段よりも１段低い変速段）への速度比（本例では１．２０８）のそれぞれと比較して、主変速装置１３における３速から４速の速度比（本例では１．４０９）が大きくなるように、主変速装置１３の各変速入力ギヤ２２Ａ，２２Ｂ，２２Ｃ，２２Ｄ及び各変速出力ギヤ２３Ａ，２３Ｂ，２３Ｃ，２３Ｄの歯数が設定させている。ちなみに、上記速度比は、変速切換後の速度が変速切換前の速度に対して何倍になったかを示す値であり、例えば、速度比が２．０００であれば、エンジン６の回転数が同一の場合、変速後の速度は変速前の速度の２倍になることを意味する。
【００４３】
また、主変速装置１３を１速から４速（最高速段）に一気に変速切換した場合の速度比（本例では、２．０３４）と比べて、副変速装置を低速から高速に変速切換した場合の速度比（２．１１８）が僅かに大きくなるように、主変速装置１３の各変速入力ギヤ２２Ａ，２２Ｂ，２２Ｃ，２２Ｄ及び各変速出力ギヤ２３Ａ，２３Ｂ，２３Ｃ，２３Ｄの歯数と、副変速装置１７の高速入力ギヤ４１、低速入力ギヤ４２、高速出力ギヤ４３及び低速出力ギヤ４４の歯数とが設定されている。
【００４４】
ちなみに、主変速装置１３を１速から４速に一気に変速切換した場合の速度比は、２よりは大きく、２．０５以下であることが好ましい。くわえて、副変速装置１７の低速から高速への変速切換時の速度比を、主変速装置１３を１速から４速に一気に変速切換した際の速度比で除算した値は、主変速装置１３を１速から４速に増速させた場合における一段増速毎の各速度比の平均（本例では、１．２７０）又は主変速装置１３を１速から３速に増速させた場合における一段増速毎の各速度比の平均（本例では、１．２０１）よりも小さい１に近い値になるように設定されており、本例では１．０４１になる。
【００４５】
図５は、走行変速装置の速度比を示す特性グラフである。前述した構成によって、主変速装置１３及び副変速装置１７における走行変速段の４速から５速又は５速から４速への変速切換時（同図の走行変速装置の２０速から２１速への変速切換時）、従来のトラクタと比較して、副変速装置１７の伝動上流側と下流側とを比較した場合の回転速度差が小さくなるため、変速ショックが低減される。
【００４６】
なお、速度切換装置１６の高速切換時に、主変速装置１３及び副変速装置１７の走行変速段を４速から５速に切換える操作信号がシフトアップスイッチによって制御部に入力された場合、制御部は、４速バルブ５６Ｄを開度全開で切位置に、走行変速切換弁５９を中立位置にそれぞれ切換えて前述した副変速装置１７の下流側と上流側の同期処理を行った後、圧力スイッチ等の検出手段によって副変速装置１７の動力切断状態が検出されるのを待つ。
【００４７】
制御部は、該状態が検出されると、１速バルブ５６Ａを開度全開で入位置に切換えた後、所定時間経過後に（瞬時に）切位置側に切換え、続いて、走行変速切換弁５９を高速位置に切換える。上記１速バルブ５６Ａによる１速クラッチ２４Ａの入切作動によって、主変速装置１３が所定時間（一瞬）動力接続状態になり、主変速装置１３の下流側と上流側での同期処理（回転同期処理）が行われる。そして、制御部は、上記検出手段によって副変速装置１７の動力接続状態を検出すると、１速バルブ５６Ａによって１速クラッチ２４Ａの昇圧制御を行い、主変速装置１３を徐々に動力接続状態にする。以上のようにして、本トラクタは、走行変速段時の変速ショックを低減させている。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の作業車両を適用したトラクタの全体側面図である。
【図２】本トラクタの動力伝動構造を示すミッションケースの側断面図である。
【図３】油圧クラッチ等の油圧機器に対して圧油の供給・排出を行う油圧装置の油圧回路図である。
【図４】主変速装置及び副変速装置の走行変速段の一覧表である。
【図５】走行変速装置の速度比を示す特性グラフである。
【符号の説明】
【００４９】
１３  主変速装置（主変速部，主変速機構）
１７  副変速装置（副変速部，副変速機構）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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