(57)【要約】【課題】車線区分線の認識度が低くても、運転者の運転を支援する支援制御を適切に行うことが可能な車両運転支援を提供する。【解決手段】予め設定した所定時間後の自車両の将来の横位置を予測する。その予測した自車両の将来の横位置が、車線区分線を基準として予め定められた所定の車線幅方向位置よりも自車線中央側からみて外側に位置すると判定すると、自車線中央側に向かうヨーモーメントを車両に付与するように車両制御を開始する。このとき、前記車線区分線を検出できない若しくは認識度が低い場合には、車線区分線を正常に検出しているときと比較して、前記制御を抑制する。【選択図】        図２
2010052716.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行中の車線の車線区分線を検出する車線検出手段と、
予め設定した所定時間後の自車両の横位置を予測する将来位置予測手段と、
将来位置予測手段が予測した自車両の将来の横位置が、前記車線区分線を基準として予め定められた所定の車線幅方向位置よりも自車線中央側からみて外側に位置すると判定すると、自車線中央側に向かうヨーモーメントを車両に付与するように自車両を制御する車両制御手段と、を備え、
前記車両制御手段は、前記車線検出手段による車線区分線の認識度が所定の値より低い場合、前記車両制御手段におけるヨーモーメントの付与を抑制することを特徴とする車両運転支援装置。
【請求項２】
前記車両制御手段は、
自車両の将来の横位置が、前記所定の車線幅方向位置よりも自車線中央側からみて外側に位置すると判定すると、前記制御の開始と判定する制御開始判定手段を更に備え、
前記制御開始判定手段は、
前記制御の開始判定を抑制することで、前記車両制御手段におけるヨーモーメントの付与を抑制することを特徴とする請求項１に記載の車両運転支援装置。
【請求項３】
自車両の側方に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、
運転者の操舵入力を検出する操舵入力検出手段と、を備え、
前記将来位置予測手段は、前記操舵入力検出手段が検出する操舵量に基づき、所定時間後の自車両の将来の横位置を予測し、
前記制御開始判定手段は、障害物検出手段が障害物を検出している際に、将来位置予測手段が予測した自車両の将来の横位置が、前記障害物に近い側の車線区分線を基準として予め定められた所定の車線幅方向位置よりも障害物側に位置すると判定すると、制御開始と判定することを特徴とする請求項２に記載した車両運転支援装置。
【請求項４】
前記開始判定抑制手段は、前記将来位置予測手段が将来の横位置を予測する際の前記所定時間を短くすることで、制御開始の判定を抑制することを特徴とする請求項２又は請求項３に記載した車両運転支援装置。
【請求項５】
前記開始判定抑制手段は、前記予め定められた所定の車線幅方向位置を車線区分線外側方向へ移動させることにより、制御開始の判定を抑制することを特徴とする請求項２〜請求項４のいずれか１項に記載した車両運転支援装置。
【請求項６】
前記車線検出手段で車線区分線を検出できないと判定すると、車線区分線を認識できたときの情報に基づき車線区分線の位置を推定し、
前記制御開始判定手段は、前記車線検出手段で車線区分線を検出できない場合、前記推定した車線区分線に基づき制御開始を判定する請求項２〜請求項５のいずれか１項に記載した車両運転支援装置。
【請求項７】
前記開始判定抑制手段は、前記車線区分線が検出できない状態の継続時間が長いほど、制御開始の判定を抑制することを特徴とする請求項６に記載した車両運転支援装置。
【請求項８】
前記開始判定抑制手段は、前記制御開始判定手段が基準とした車線区分線の認識度が所定の値よりも低いと判定すると、車速が低いほど、制御開始の判定を抑制することを特徴とする請求項２〜請求項７のいずれか１項に記載した車両運転支援装置。
【請求項９】
前記将来位置予測手段は、前記所定時間後の自車両の将来の横位置を予測する際の操舵量は、操舵角成分と操舵速度成分を含み、
前記開始判定抑制手段は、前記操舵量のうちの操舵角成分を操舵速度成分よりも多く補正することで制御開始の判定を抑制することを特徴とする請求項２〜請求項８のいずれか１項に記載した車両運転支援装置。
【請求項１０】
前記車両制御手段は、前記開始判定抑制手段によって制御開始判定手段の制御開始の判定が抑制されている場合、車線中央側に向かうヨーモーメントを車両に付与するように自車両を制御する制御量の制御ゲインを高く補正することを特徴とする請求項２〜請求項９のいずれか１項に記載した車両運転支援装置。
【請求項１１】
前記開始判定抑制手段は、前記車線検出手段による車線区分線検出の認識度が前記所定の値以上になったと判定すると、制御開始の判定の抑制量を徐々に小さくして復帰し、
その復帰に掛かる復帰時間を、車線区分線検出の認識度が正常になる前の車線区分線の認識度が低いほど長くすることを特徴とする請求項２〜請求項１０のいずれか１項に記載した車両運転支援装置。
【請求項１２】
自車両の側方に存在する障害物を検出する障害物検出手段を備え、
前記予め設定した所定時間として、第１所定時間と、第１所定時間よりも短い第２所定時間とを有し、障害物検出手段が障害物を検出している場合には、前記予め設定した所定時間として第１所定時間を設定し、障害物検出手段が障害物を検出していない場合には、予め設定した所定時間として第２所定時間を設定することを特徴とする請求項２〜請求項１１のいずれか１項に記載した車両運転支援装置。
【請求項１３】
自車両側方の障害物を検出すると、運転者の操舵入力に基づき予め設定した所定時間後の自車両の将来の横位置を予測し、その予測した自車両の将来の横位置が、前記障害物に近い側の車線区分線を基準として予め定められた所定の車線幅方向位置よりも障害物側と判定すると、自車線中央側に向かうヨーモーメントを自車両に付与する制御を開始し、
障害物に近い側の車線区分線を検出できない若しくは認識度が所定の値よりも低い場合には、車線区分線を正常に検出しているときと比較して、前記制御開始を抑制することを特徴とする車両運転支援方法。
【請求項１４】
予め設定した所定時間後の自車両の将来の横位置を予測し、その予測した自車両の将来の横位置が、車線区分線を基準として予め定められた所定の車線幅方向位置よりも自車線中央側からみて外側に位置すると判定すると、自車線中央側に向かうヨーモーメントを自車両に付与する制御を開始し、
前記車線区分線を検出できない若しくは認識度が所定の値よりも低い場合には、車線区分線を正常に検出しているときと比較して、前記制御開始を抑制することを特徴とする車両運転支援方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車線からの逸脱を抑制するように運転者の運転を支援したり、自車両側方の障害物を検出すると当該障害物への接近を抑制するように運転者の運転を支援したりする車両運転支援装置及び車両運転支援方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の運転者の運転を支援する装置としては、例えば特許文献１に記載の技術がある。この技術では、車速が設定車速を越えている場合に、操舵の有無を判定する。そして、操舵方向の自車両側方に存在する障害物までの距離を検出する。その障害物までの距離が設定距離内の場合には障害物側への操舵を抑制制御する。これによって、障害物への接近を運転者に警報することが可能となる。
また、車速が設定車速以下の場合には、制御に移行することはなく、かつ操舵の抑制制御が作動中には、その抑制制御を解除する。これによって、走行路がカーブ路と推定する場合には、操舵の抑制を防止して、車両が走行路から逸脱等するのを回避する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平８−２５３１６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記従来技術では、車線区分線を取得しない場合、例えば車線区分線が薄く認識しづらい場合やそもそも車線区分線が途切れて存在しない場合には、側方障害物に対する支援制御が必要以上に介入及び解除となるおそれがある。このようなことは、運転者の違和感に繋がる。
本発明は、前記のような点に着目してなされたもので、車線区分線の認識度が低くても、運転者の運転を支援する支援制御を適切に行うことが可能な車両運転支援を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記課題を解決するために、本発明は、予め設定した所定時間後の自車両の将来の横位置を予測する。その予測した自車両の将来の横位置が、車線区分線を基準として予め定められた所定の車線幅方向位置よりも自車線中央側からみて外側に位置すると判定すると、自車線中央側に向かうヨーモーメントを自車両に付与する制御を開始する。このとき、前記車線区分線を検出できない若しくは認識度が低い場合には、車線区分線を正常に検出しているときと比較して、前記制御によるヨーモーメントが付与され難くなるようにする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、走行中に車線区分線を検出出来なくなった場合や認識度が低くなった場合には、前記制御によるヨーモーメントの付与を抑制する。この結果、必要以上に制御の開始・終了の発生を防止でき、運転者への違和感を抑えると共に、必要な支援制御を行う。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明に基づく実施形態に係る装置の概要構成図である。
【図２】本発明に基づく実施形態に係るコントロールユニットの構成を説明する図である。
【図３】本発明に基づく第１実施形態に係るコントロールユニットの処理を説明する図である。
【図４】本発明に基づく第１実施形態に係る自車両と障害物との関係を示す概念図である。
【図５】ロストゲインＫｔ１の特性の例を示す図である。
【図６】ロストゲインＫｔ２の特性の例を示す図である。
【図７】ロストゲインＫｔ３の特性の例を示す図である。
【図８】ゲインＫ２を説明する図である。
【図９】車線区分線を検出出来ない場合における前方がカーブ路である場合の例を示す図である。
【図１０】車線区分線を検出出来なって、前方注視点が短くなる例を示す図である。
【図１１】本発明に基づく第２実施形態に係る自車両と障害物との関係を示す概念図である。
【図１２】本発明に基づく第３実施形態に係る自車両と障害物との関係を示す概念図である。
【図１３】本発明に基づく第４実施形態に係る認識度に係るゲインとＯＮ時間との関係を示す図である。
【図１４】認識度と復帰時間との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
（第１実施形態）
次に、本発明の第１実施形態について図面を参照しつつ説明する。
本実施形態では、後輪駆動車両に対し、側方障害物支援制御装置を搭載する場合で例示する。対象とする車両は、前輪駆動であっても四輪駆動であっても良い。
図１は、本実施形態に係る装置の概要構成図である。
【０００９】
（構成）
この車両は、自動変速機とディファレンシャルギヤとを搭載する。そして、前後輪ともに、左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。
ブレーキペダル１は、ブースタ２を介してマスタシリンダ３に連結する。なお、符号４はリザーバを示す。マスタシリンダ３は、流体圧回路３０を介して各輪の各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに連結する。これによって、制動制御が作動しない状態では、運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で制動流体圧を昇圧する。その昇圧した制動流体圧を、流体圧回路３０を通じて、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。
【００１０】
制動流体圧制御部７は、流体圧回路３０中のアクチュエータを制御して、各輪への制動流体圧を個別に制御する。そして、各輪への制動流体圧を、制駆動力コントロールユニット８からの指令値に応じた値に制御する。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能な比例ソレノイド弁が例示出来る。
ここで、制動流体圧制御部７及び流体圧回路３０は、例えばアンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）又はビークルダイナミクスコントロール装置（ＶＤＣ）で使用する制動流体圧制御部を利用すれば良い。制動流体圧制御部７は、単独で各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御する構成とすることも可能である。そして、後述する制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値を入力した場合には、その制動流体圧指令値に応じて各制動流体圧を制御する。
【００１１】
また、この車両に駆動トルクコントロールユニット１２を設ける。
駆動トルクコントロールユニット１２は、駆動輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲへの駆動トルクを制御する。この制御は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することで実現する。すなわち、駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御する。また同時に、スロットル開度を制御する。これによって、エンジン９の運転状態を制御する。
【００１２】
また、駆動トルクコントロールユニット１２は、制御の際の情報である駆動トルクＴｗの値を、制駆動力コントロールユニット８（車両制御手段）に出力する。
なお、この駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ、５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能である。ただし、制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値を入力したときには、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御する。
【００１３】
またこの車両前部に、画像処理機能付きの撮像部１３を備える。撮像部１３は、走行車線内の自車両の位置を検出するために使用する。この撮像部１３は、例えばＣＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ  Ｃｏｕｐｌｅｄ  Ｄｅｖｉｃｅ）カメラからなる単眼カメラで構成する。
そして、撮像部１３は、自車両前方を撮像する。そして、撮像部１３は、撮像した自車両前方の撮像画像について画像処理を行い、白線（レーンマーカ）等の車線区分線を検出し、その検出した車線区分線に基づいて、走行車線を検出する。
【００１４】
さらに、撮像部１３は、その検出した走行車線に基づいて、自車両の走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角（ヨー角）φfront、走行車線に対する横変位Ｘfront、及び走行車線曲率β等を算出する。撮像部１３は、算出したヨー角φfront、横変位Ｘfront及び走行車線曲率β等を、制駆動力コントロールユニット８に出力する。
このとき、撮像部１３は、車線区分線を検出出来なかった場合には、検出出来なかった旨の信号を制駆動力コントロールユニット８に出力する。また、撮像した画像の精度に応じ、検出の認識度の情報についても制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１５】
ここで、撮像画像の画質（認識度）が所定以上であっても、料金所付近などでは、車線区分線がないので、車線区分線を検出することは出来なくなる。
ここで、撮像部１３は、走行車線をなす車線区分線を検出して、その検出した車線区分線に基づいて、ヨーφfrontを算出している。このため、ヨー角φfrontは、撮像部１３の車線区分線の検出精度に大きく影響する。
【００１６】
また、車両に、レーダ装置２４Ｌ／Ｒを備える。レーダ装置２４Ｌ／Ｒは、それぞれ自車両左右の側方障害物を検出する為のセンサである。このレーダ装置２４Ｌ／Ｒは、少なくとも自車両側方の所定の死角エリアに存在する障害物の存在の可否を検出できるように設定してある。望ましくは、障害物との相対横位置ＰＯＳＸobst、相対縦位置ＤISTobst、相対縦速度ｄＤISTobstの検出を左右それぞれ検出できるものとする。
【００１７】
また、マスタシリンダ圧センサ１７、アクセル開度センサ１８、操舵角センサ１９、方向指示スイッチ２０、車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲを備える。
マスタシリンダ圧センサ１７は、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍを検出する。アクセル開度センサ１８は、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θｔを検出する。操舵角センサ１９は、ステアリングホイール２１の操舵角（ステアリング舵角）δを検出する。方向指示スイッチ２０は、方向指示器による方向指示操作を検出する。車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲは、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を検出する。そして、これらセンサ等は、検出した検出信号を、制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１８】
制駆動力コントロールユニット８（車両制御手段）は、図２に示すように、将来位置予測手段８Ａ、制御開始判定手段８Ｂを備える。制御開始判定手段８Ｂは、開始判定抑制手段８Ｂａを備える。
将来位置予測手段８Ａは、運転者の操舵入力に基づいて、予め設定してある所定時間である前方注視時間Ｔｔ後の自車両ＭＭの将来位置を予測する。前方注視時間Ｔｔには、基準となる初期値として第１所定時間Ｔｔ０を設定する。
【００１９】
制御開始判定手段８Ｂは、自車両側方の障害物を検出していると判定している場合に、前記自車両の将来位置（将来の横位置）が、前記障害物に近い側の車線区分線を基準とした障害物距離Ｘ２obstの横位置（所定の車線幅方向位置）に到達、若しくは障害物距離Ｘ２obstよりも障害物側の横位置に位置することで、制御開始を判定する。障害物距離Ｘ２obstの横位置よりも障害物側とは、自車線中央側からみて障害物距離Ｘ２obstの横位置よりも外側を意味する。
【００２０】
制駆動力コントロールユニット制御手段８は、制御開始判定手段８Ｂが制御開始を検出すると、障害物への接近を防止するように（即ち車線中央方向に向かうヨーモーメントを発生するように）自車両を制御するヨーモーメントＭｓを算出する。
開始判定抑制手段８Ｂａは、車線区分線を検出できない若しくは認識度が低くなったと判定すると、車線区分線を検出しているときと比較して、前方注視時間Ｔｔを、初期値として予め設定した前方注視時間Ｔｔ０よりも短くする。すなわち、前方注視時間Ｔｔを短くする事によって制御が介入し難く、つまり制御開始の判定を抑制する。
【００２１】
次に、制駆動力コントロールユニット８の処理について、図３を参照して説明する。
制駆動力コントロールユニット８の処理は、例えば１０ｍｓｅｃ毎の所定サンプリング時間（制御サイクル）ΔＴ毎にタイマ割込によって実行する。なお、この図３に示す処理内には通信処理を設けていないが、演算処理によって取得した情報は、随時、記憶装置に更新して記憶すると共に、必要な情報を随時、記憶装置から読み出す。
先ずステップＳ１０において、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、各センサが検出した、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵角δ、マスタシリンダ液圧Ｐｍ及び方向スイッチ信号を取得する。
【００２２】
次に、ステップＳ２０にて、車速Ｖを算出する。すなわち、車速Ｖを、下記（１）式のように車輪速度Ｖｗｉに基づいて算出する。
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２  （：前輪駆動の場合）
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２  （：後輪駆動の場合）
・・・（１）
ここで、Ｖｗｆｌ、Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度である。Ｖｗｒｌ、Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、前記（１）式では、車速Ｖを、従動輪の車輪速の平均値として算出している。なお、本実施形態では、後輪駆動の車両であるので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。
また、ＡＢＳ（Ａｎｔｉ−ｌｏｃｋ  Ｂｒａｋｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）制御などの別の自動制動制御装置が作動している場合には、その別の制動制御装置で推定している推定車体速度を取得して、前記車速Ｖとして用いる。
【００２３】
次に、ステップＳ３０では、左右の各レーダ装置２４Ｌ／Ｒからの信号に基づき、自車両ＭＭの左右側方について、障害物ＳＭの存在Ｌobst・Ｒobstの有無を取得する。なお、より検出精度の高いセンサを使用する場合には、自車両ＭＭに対する側方障害物ＳＭの相対位置および相対速度も取得する。ここで、図４に示すように、自車両ＭＭ側方とは、自車両ＭＭに対して斜め後方位置も含む。
【００２４】
次に、ステップＳ３５で、車線区分線の検出状況の判定を行う。
すなわち、撮像部１３からの認識情報に基づき、左右の車線区分線の検出の有無を判定し、車線区分線フラグＣＡＭＬＯＳＴright及びＣＡＭＬＯＳＴleftを設定する。車線区分線フラグＣＡＭＬＯＳＴright及びＣＡＭＬＯＳＴleftは、それぞれ右側及び左側の車線区分線についての情報である。車線区分線フラグＣＡＭＬＯＳＴright及びＣＡＭＬＯＳＴleftは、それぞれ車線区分線を正常に検出した場合には、「０」を設定し、車線区分線を検出できなかった場合には「１」を設定する。また、認識度が通常よりも低い場合には「２」を設定する。認識度が通常よりも低い場合とは、車線区分線は検出可能であるが、検出精度が低い場合を指す。
【００２５】
また、車線区分線の検出不能となってからの継続時間を、左右の車線区分線毎に個別にカウントする。この継続時間を、ロスト時間ＬＴｒ、ＬＴｌと呼ぶ。対応する側の車線区分線を検出すると「０」クリアする。
次に、ステップＳ４０では、撮像部１３から、現在走行している走行路における自車両ＭＭの横変位（横位置）Ｘfront、及び走行車線の曲率βfrontを読み込む。
また、現在走行している走行路に対する自車両ＭＭのヨー角φfrontを算出する。このヨー角φfrontは、レーン内の走行状況を検出するために使用する。
【００２６】
本実施形態では、このヨー角φfrontは、撮像部１３による実測値を使用する。
ただし、車線区分線フラグＣＡＭＬＯＳＴright及びＣＡＭＬＯＳＴleftに基づき、操舵側の車線区分線が検出出来ていない場合には、今まで検出していた車線区分線に基づいてヨー角φfrontを算出する。例えば、撮像部１３が撮像した近傍の車線区分線に基づいて、ヨー角φfrontを算出する。この場合には、例えば、自車両ＭＭの横変位Ｘfrontを用いて、下記（２）式によりヨー角φfrontを算出する。なお、車線区分線を検出している場合も、同様にして算出しても良い。
φfront＝ｔａｎ-1（ｄＸ′／Ｖ（＝ｄＸ／ｄＹ））  ・・・（２）
ここで、
ｄＸ  ：横変位Ｘfrontの単位時間当たりの変化量
ｄＹ  ：単位時間当たりの進行方向の変化量
ｄＸ′：前記変化量ｄＸの微分値
である。
【００２７】
また、近傍の車線区分線に基づいてヨー角φfrontを算出する場合、前記（２）式のように、横変位Ｘfrontを用いてヨー角φfrontを算出することに限定しない。例えば、近傍で検出した車線区分線を遠方に延長して、その延長した車線区分線に基づいて、ヨー角φfrontを算出しても良い。車線区分線を検出出来ない場合は、この処理によってヨー角φfrontを算出すれば良い。
【００２８】
次に、ステップＳ５０では、中立ヨーレートφ’pathを算出する。
車線区分線フラグＣＡＭＬＯＳＴright及びＣＡＭＬＯＳＴleftに基づき、操舵側の車線区分線を検出出来ている場合には、下記（３）式によって、中立ヨーレートφ’pathを算出する。
φ’path＝βfront×Ｖ      ・・・（３）
この中立ヨーレートφ’pathは、自車両ＭＭが走行路に沿った走行を維持するために必要なヨーレートである。中立ヨーレートφ’pathは、直進路を走行中はゼロとなる。しかし、カーブ路ではその曲率βfrontによって、中立ヨーレートφ’pathが変化する。従って、この中立ヨーレートφ’pathを算出する際に、前記走行車線の曲率βfrontを用いる。
【００２９】
なお、この走行経路を維持するための中立ヨーレートφ’pathは、所定の間の時間のヨーレートφ’の平均値φ’aveを用いたり、あるいは時定数の大きいフィルタをヨーレートφ’に掛けたりした値を簡易的に算出しても良い。
一方、車線区分線フラグＣＡＭＬＯＳＴright及びＣＡＭＬＯＳＴleftに基づき、操舵側の車線区分線を検出していない場合には、中立ヨーレートφ’pathに「０」を設定する。
これは、車線区分線を検出していないので、中立ヨーレートφ’pathの推定精度が良くないためである。中立ヨーレートφ’path＝「０」とは、直線路と推定したことになる。
【００３０】
ただし、操舵側のロスト時間が所定時間以内の場合には、車線区分線の検出が出来なくなる直前の中立ヨーレートφ’pathが「０」でなく、且つ操舵方向がカーブのアウト側である場合には、前記直前の中立ヨーレートφ’pathを、今回の中立ヨーレートφ’pathとして使用しても良い。または、所定の間の時間のヨーレートφ’の平均値φ’aveを用いたり、あるいは時定数の大きいフィルタをヨーレートφ’に掛けたりした値で、中立ヨーレートφ’pathを算出しても良い。
【００３１】
次に、ステップＳ６０において、前方注視時間Ｔｔを設定する。
すなわち、下記式のように、予め設定してある前方注視時間Ｔｔ０を、前方注視時間Ｔｔとして設定する。
Ｔｔ  ←  Ｔｔ０
前方注視時間Ｔｔ０は、運転者の将来の障害物ＳＭとの接近状況を予測するための閾値を決定づけるための予め定められた所定の時間である。例えば、前方注視時間Ｔｔ０を１秒に設定しておく。
【００３２】
また、目標ヨーレートΨdriver及びΨdriverhoseiを算出する。
目標ヨーレートΨdriverは、下記式のように、操舵角δと車速度Ｖから算出する。この目標ヨーレートΨdriverは、操舵に応じて発生させる目標のヨーレートである。Ｋｖはゲインである。
Ψdriver  ＝  Ｋｖ・δ・Ｖ
【００３３】
更に、目標ヨーレートΨdriverhoseiを、下記（４）式によって算出する。この目標ヨーレートΨdriverhoseiは、目標ヨーレートΨdriverから、走行路を走行するために必要となるヨーレートφ’pathを除いた値である。これによって、カーブ路を走行するための操舵による影響を除去する。
Ψdriverhosei＝  Ψdriver  −  φ’path    ・・・（４）
【００３４】
次に、ステップＳ６５で、前方注視時間Ｔｔを調整する。
前方注視時間Ｔｔの調整処理を、車線区分線フラグＣＡＭＬＯＳＴright、ＣＡＭＬＯＳＴleftに応じて区分する。
「車線区分線フラグＣＡＭＬＯＳＴright、ＣＡＭＬＯＳＴleft＝０の場合」
車線区分線フラグＣＡＭＬＯＳＴright及びＣＡＭＬＯＳＴleftに基づき、車線区分線が正常に検出出来ている場合には、そのままステップＳ７０に移行する。
【００３５】
「車線区分線フラグＣＡＭＬＯＳＴright、ＣＡＭＬＯＳＴleft＝１の場合」
一方、車線区分線フラグＣＡＭＬＯＳＴright及びＣＡＭＬＯＳＴleftに基づき、車線区分線を検出していない場合には、まず、第１ロストゲインＫｔ１を、図５のようなマップに基づき設定する。すなわち第１ロストゲインＫｔ１を、ロスト時間（ロストしてから、ロスト状態が継続している時間）に応じて小さく設定する。図５のマップでは、ロストゲインＫｔ１は、ロスト時間が所定時間経過前は「１」であり、ロスト時間が所定時間経過後は、ロスト時間が長いほど小さな値となる。
【００３６】
次に、車線区分線を検出できていないことを検出した初めての制御サイクルで、第２ロストゲインＫｔ２を、図６のようなマップに基づき設定する。車線区分線を検出できなくなったときの自車速Ｖ０が、所定車速以下の場合には、自車速が小さければ小さいほど、第２ロストゲインＫｔ２に小さい値を設定する。
そして、下記式によって、前方注視時間Ｔｔを調整する。そして、ステップＳ７０に移行する。
Ｔｔ  ←  Ｔｔ×Ｋｔ１×Ｋｔ２
【００３７】
「車線区分線フラグＣＡＭＬＯＳＴright、ＣＡＭＬＯＳＴleft＝２の場合」
また、車線区分線フラグＣＡＭＬＯＳＴright及びＣＡＭＬＯＳＴleftに基づき、車線区分線を検出しているが、認識度が低い場合には、認識度ＫＤに応じて、図７のように、第３ロストゲインＫｔ３を設定する。すなわち、認識度が低い程、第３ロストゲインＫｔ３に小さな値を設定する。
そして、下記式によって、前方注視時間Ｔｔを調整する。そして、ステップＳ７０に移行する。
Ｔｔ  ←  Ｔｔ×Ｋｔ３
【００３８】
認識度ＫＤは、例えば車線区分線における、エッジの濃淡の差分やトラッキングのぶれ度合いから求める。トラッキングのぶれ度合いとは、複数の車線候補点に基づき設定した車線区分線を基準とし、その車線区分線からの前記各車線候補点の偏差を統計処理した値である。統計処理としては、例えば偏差の平均値や標準偏差、合計値を使用する。認識度ＫＤは、例えばエッジの濃淡の差分が小さい程小さくなる係数を設定すると共に、トラッキングのぶれ度合いが大きくなるほど小さくなる係数を設定し、これらの設定された係数を乗算した値を認識度ＫＤとしても良いし、エッジの濃淡の差分が小さい程小さくなる係数やトラッキングのぶれ度合いが大きくなるほど小さくなる係数をそれぞれ認識度ＫＤとしても良い。これら算出された認識度ＫＤが予め定められた所定の値以下となった場合に認識度が低いと判定する。
ここで、前方注視時間Ｔｔは、左右の車線区分線毎に個別に調整しておく。そして、左右の障害物に応じて、隣接する車線区分線に対応する前方注視時間Ｔｔを使用する。
【００３９】
次に、ステップＳ７０では、下記（５）式に基づき、現在の走行路位置に対する横方向の自車両予測位置ΔＸｂを算出する。この自車両予測位置ΔＸｂは、走行路を離脱して車線変更を行うか否かの判定に使用する。すなわち、自車両予測位置ΔＸｂは、障害物ＳＭに対する回避の支援制御を開始するかどうかに使用する。実際には、この自車両予測位置ΔＸｂも、左右個別に求める。
ΔＸｂ  ＝（Ｋ１φ＋Ｋ２φｍ＋Ｋ３φｍ’）    ・・・（５）
ここで、
φ    ：ヨー角
φｍ  ：目標ヨー角速度
φｍ’：目標ヨー角加速度
である。
【００４０】
また、前記目標ヨー角速度φｍは、下記式となる。
φｍ  ＝Ψdriverhosei×Ｔｔ
目標ヨー角加速度φｍ’は、下記式となる。
φｍ’＝  φｍ×Ｔｔ2
ここで、自車両予測位置ΔＸｂを、ヨー角の次元とするために、前方注視距離Ｌを用いると、下式で表すことができる。
ΔＸｂ＝Ｌ・（ｋ１φ＋ｋ２φｍ×Ｔ＋ｋ３φｍ’×Ｔｔ2）
ここで、前方注視距離Ｌと前方注視時間Ｔｔとは、下記式の関係にある。
前方注視距離Ｌ＝前方注視時間Ｔｔ×車速Ｖ
【００４１】
こうした特性をふまえると、設定ゲインＫ１は車速を関数とした値となる。また、設定ゲインＫ２は、車速と前方注視時間を関数とした値となる。設定ゲインＫ３は、車速と、前方注視時間の２乗を関数とした値となる。
なお、自車両ＭＭの予測位置を、下記式のように、操舵角成分と操舵速度成分を個別に求めてセレクトハイによって算出しても良い。
ΔＸｂ＝  ｍａｘ（Ｋ２φｍ、Ｋ３∫φｍ’）
次に、ステップＳ８０では、制御開始のための、予め定められた所定の車線幅方向位置としての判定閾値を設定する。この判定閾値は、側方障害物ＳＭに対する回避制御を開始するかどうかの判定閾値となる。
【００４２】
本実施形態では、自車両ＭＭの側面方向の予め設定をした所定の障害物検出範囲内に障害物ＳＭが存在すると検出した場合に、車線区分線位置を基準として、車線区分線から外側に変位した車線幅方向位置である障害物距離Ｘ２obstを、判定閾値として設定する（図４参照）。この障害物距離Ｘ２obstは、仮想的に障害物ＳＭが存在するものとして設定をする値である。すなわち、車線区分線から外側に変位した障害物距離Ｘ２obstに、障害物ＳＭが存在するものとして処理することとなる。なお、障害物距離Ｘ２obstを設定する車線区分線からの変位量を「０」としても良い。この場合には、車線区分線と障害物距離Ｘ２obstとが同位置となる。
【００４３】
また、レーダ装置２４Ｌ／Ｒの検出において、障害物ＳＭとの距離を所定精度で検出可能な場合には、自車両ＭＭと障害物ＳＭとの横方向相対距離ΔＯ（＝Ｘ０＋Ｘ2obst）を検出する。そして、その横方向相対距離ΔＯを使用して、ΔＯ−Ｘ０（＝Ｘ2obst）を、図４に示すように、前記判定閾値として使用する。なお、車線区分線を考慮に入れない場合（例えば、目標ヨーレートを中立ヨーレートφ′pathで補正しない場合）には、次のようなことがある。すなわち、横方向相対距離ΔＯが小さくなった場合に、自車両と障害物との相対運転が、走行路の経路維持のためのものか車線変更のためのものかの区別が付かなくなる。
【００４４】
この場合には、車線区分線と障害物との横距離（ΔＯ−Ｘ０）が、障害物距離Ｘ２obstとなる。もっとも、横方向相対距離ΔＯが検出可能な場合であっても、横距離（ΔＯ−Ｘ０）そのものを障害物距離Ｘ２obstとする必要はない。例えば、若干余裕を持って、（ΔＯ−Ｘ０）−αを障害物距離Ｘ２obstとしたり、（ΔＯ−Ｘ０）に１未満のゲインを掛けた値を障害物距離Ｘ２obstとしたりしても良い。
【００４５】
ここで、走行路に沿った方向にＹ軸をとり、走行路と垂直方向つまり車線幅方向にＸ軸を取ったＸ−Ｙ座標系を使用する。そして、Ｘ軸座標上で障害物ＳＭの横位置を検出する。この横位置に基づき、前記横方向相対距離ΔＯを求める。
なおここで、障害物ＳＭを検出する範囲として設定する障害物検出範囲は、自車両ＭＭの側方における、所定の縦・横位置範囲となるように設定する。また縦位置については、障害物ＳＭが自車両ＭＭに対して接近する相対速度が大きければ大きいほど、障害物検出範囲が広くなるように設定しても良い。
【００４６】
次に、ステップＳ９０にて、制御開始の判定を実施する。
まず、障害物ＳＭの存在Ｌobst・Ｒobstの有無を判定する。障害物が左右共に存在しない場合には、障害物回避制御判断フラグＦout_obstをＯＦＦに設定する。そして、ステップＳ１００に移行する。
一方、左右の少なくとも一方に障害物ＳＭが存在する場合には、障害物が存在する車線区分線側について、下記式を満足する場合に、制御開始と判定する。
Ｘ２＝ΔＸｂ−ＸＯ  ≧  Ｘ２obst
ＸＯは、自車両と車線区分線との間の横距離である。なお、車線区分線が検出出来ていない場合には、例えば、検出出来なくなる直前の横距離を使用する。
【００４７】
すなわち、図４に示すように、自車両ＭＭの将来予測位置ΔＸｂが、障害物距離ΔＸ２obst以上となったか否かを判定する。そして、前記条件を満足した場合に、障害物ＳＭ側への車線変更操作等があったとして、障害物ＳＭに対する制御開始と判定する。障害物ＳＭに対する制御開始と判定した場合には、障害物回避制御Ｆout_obstをＯＮに設定する。前記条件を満足しない、すなわち、将来予測位置ΔＸｂが判定閾値未満の場合には、障害物回避制御判断フラグＦout_obstをＯＦＦに設定する。
【００４８】
なお、この将来予測位置ΔＸｂは、実施には、車両の左側及び右側のそれぞれについてΔＸｂＬ／ΔＸｂＲとして求めて、個別に判定を行う。
またここで対象とする障害物ＳＭは、自車両ＭＭの後側方向の車両に対して設定するだけでなく、隣接車線前方の対向車両に対しても制御対象としても良い。
但し、障害物距離Ｘ２obstとして、車線区分線と障害物との横位置（ΔＯ−Ｘ０）を使用する場合には、次のように判定しても良い。
【００４９】
すなわち、図４に示すように、自車両ＭＭの将来予測位置ΔＸｂが検出障害物ＳＭとの距離ΔＯとなった場合に、つまり下記式を満足する場合に、運転者が障害物ＳＭに接触するような車線変更操作などを行ったと判断する。
ΔＸｂ−Ｘ０  ≧  ΔＯ  −Ｘ０
この式は、下記式と同義であるので、実際には、下記式で判定する。
ΔＸｂ  ≧  ΔＯ
【００５０】
ここで、将来予測位置ΔＸｂが判定閾値未満か判定する場合に、ΔＸｂ−ΔＯ  ＜Ｘ２−Ｆ等のようにしてＦ分のヒスをもたせても良い。すなわち、不感帯を設定しても良い。すなわち、制御介入閾値と制御終了閾値との間に不感帯を設けても良い。
また、Ｆout_obstをＯＮに設定可能なのは、Ｆout_obstがＯＦＦとなっている場合とする。また、Ｆout_obstをＯＮに設定可能とする条件として、Ｆout_obstをＯＦＦと設定した後所定時間経過した後とするなど、時間的な条件を加えても良い。また、Ｆout_obstをＯＮと判定してから所定時間Ｔcontrolが経過したら、Ｆout_obst＝ＯＦＦとし制御を終了しても良い。
【００５１】
さらに、障害物回避制御の実施中においては、将来予測位置の判定方向によって、制御の実施方向Ｄout_obstを判定する。将来予測位置が左になった場合には、Ｄout_obst＝ＬＥＦＴとし、右になった場合にはＤout_obst＝ＲＩＧＨＴと設定する。
ここで、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）又はビークルダイナミックスコントロール装置（ＶＤＣ）が作動している場合には、障害物回避制御判断フラグＦout_obstをＯＦＦに設定する。これは、自動制動制御が作動中は、障害物回避制御を作動させないようにするためである。
【００５２】
なおこうした判定方法は、障害物ＳＭ方向へのヨー角φ、操舵角δ、操舵速度δ’それぞれに対して閾値を設定し、それらの閾値を障害物ＳＭに接近すればするほど制御開始の判定がしづらくなるように設定することと同義となる。目標ヨーレートφｍ’は一般的に広く使用する公式のとおり操舵角（と車速）の関係によって求まるものだからである。
【００５３】
次に、ステップＳ１００では、警報発生の処理を行う。
ここでは、ステップＳ９０にて制御開始の位置（判定閾値）に到達したと判定と判定した場合には、警報を発生する。
なお警報は、上述の前方注視時間に基づく前方注視点が制御開始の位置に到達する前に発生するようにしても良い。例えば、ステップＳ７０での検出に用いている前方注視時間Ｔｔよりも長くなるように、所定のゲインＫbuzz（＞１）を掛ける。そして、（Ｔｔ×Ｋbuzz）を使用して（５）式に基づき算出した前方注視点が、ステップＳ９０での制御開始の位置に到達したと判断した時に警報を発生する。またステップＳ９０において障害物回避システムの作動を開始すると判定して警報を発生し、それから所定の時間経過の後に、制御を開始するようにしても良い。
【００５４】
次に、ステップＳ１１０にて、目標ヨーモーメントＭｓを設定する。
また、障害物回避制御判断フラグＦout_obstがＯＮの場合には、下記のように目標ヨーモーメントＭｓを前記の式により算出する。障害物回避制御判断フラグＦout_obstがＯＦＦの場合には、目標ヨーモーメントＭｓを０に設定して、次のステップＳ１２０に移行する。
すなわち、障害物回避制御判断フラグＦout_obstがＯＮの場合に、目標ヨーモーメントＭｓを、下記式によって求める。
Ｍｓ＝Ｋ１recv×Ｋ２recv×ΔＸｓ    ・・・（６）
ΔＸｓ  ＝（Ｋ１mom・φ＋Ｋ２mom・φｍ）
【００５５】
ここで、Ｋ１recvは車両諸元から決まる比例ゲイン（ヨー慣性モーメント）である。Ｋ２recvは車速Ｖに応じて変動するゲインである。ゲインＫ２recvの例を、図８に示す。図８に示すように、例えばゲインＫ２recvは、低速域で大きい値になり、車速Ｖがある値になると、車速Ｖと反比例の関係となり、その後ある車速Ｖに達すると小さい値で一定値となる。また設定ゲインＫ１momは車速を関数とした値となる。また、設定ゲインＫ２momは、車速と前方注視時間を関数とした値となる。
【００５６】
この（６）式によれば、白線とのヨー角度φや運転者が切り増しをしたステアリングによって定常的に発生するヨーレートが大きくなるほど、目標ヨーモーメントＭｓは大きくなる。
あるいは、目標ヨーモーメントＭｓを、下記（７）式から算出しても良い。この（７）式は、（６）式に対して、ゲインＫ３（＝１／Ｔｔ2）を掛けることと同義である。このゲインＫ３は、前方注視時間Ｔｔが大きくなるほど減少するゲインとなる。
Ｍｓ＝  Ｋ１recv×ΔＸｂ／（Ｌ×Ｔｔ2）    ・・・（７）
【００５７】
どの程度の時間Ｔをかけてヨー角を制御するかを示す前記（７）式を使用すると、次のようになる。すなわち、制御時間Ｔを前方注視時間Ｔｔと一致させて設定させておくことで、前方注視時間Ｔｔが短くなった際には、車両を戻すための時間Ｔが短くなる。この結果として制御量が強くなる。すなわち、前方注視時間Ｔｔを短くしても、ゲインＫ３が大きくなるため、制御開始する際の制御量は大きくなる。この結果、運転者に対しては前方注視時間Ｔｔの設定によらず、状況に沿った違和感の少ない制御を実施することが可能となる。
なお、前記Ｆout_obstの判定は、操舵情報に基づいて将来の進路変更を予測するものである。
【００５８】
次に、ステップＳ１２０では、障害物回避のための目標ヨーモーメントＭｓを発生させるための指令を算出して出力した後に、復帰する。
ここで、本実施形態では、障害物回避のためのヨーレートＭｓを発生するための手段として、制駆動力を用いてヨーモーメントを発生する場合の例を、以下に説明する。
なお、ヨーレートを発生させる手段としてステアリング反力制御装置を用いる場合には、ステアリング反力ＦrstrはＦrstr＝Ｋ×Ｍｓとして反力を発生すれば良い。
【００５９】
またヨーレートを発生させる手段としてステアリング制御装置を用いる場合には、ステアリング角ＳＴＲθはＳＴＲθ＝Ｋ×Ｍｓ’として求めた結果をステアリングに付与すれば良い。
またヨーレートを発生させる手段としてはステアリング制御装置を用い、その操舵力（操舵トルク）をＳＴＲｔｒｇ＝Ｋ×Ｍｓとして求めて発生しても良い。
【００６０】
目標ヨーモーメントＭｓが０の場合、すなわちヨーモーメント制御を実施しない条件との判定結果を得た場合には、下記（８）式及び（９）式に示すように、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を制動液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒにする。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ  ・・・（８）
Ｐｓｒｌ＝Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ  ・・・（９）
ここで、Ｐｍｆは前輪用の制動液圧である。また、Ｐｍｒは後輪用の制動液圧であり、前後配分を考慮して前輪用の制動液圧Ｐｍｆに基づいて算出した値になる。例えば、運転者がブレーキ操作をしていれば、制動液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒはそのブレーキ操作の操作量（マスタシリンダ液圧Ｐｍ）に応じた値になる。
【００６１】
一方、目標ヨーモーメントＭｓの絶対値が０より大きい場合、すなわち障害物回避制御を開始するとの判定結果を得た場合には、次のような処理を行う。
すなわち、目標ヨーモーメントＭｓに基づいて、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆ及び後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒを算出する。具体的には、下記（１０）式及び（１１）式により目標制動液圧差ΔＰｓｆ、ΔＰｓｒを算出する。
ΔＰｓｆ＝２・Ｋｂｆ・（Ｍｓ×ＦＲratio）／Ｔ          ・・・（１０）
ΔＰｓｒ＝２・Ｋｂｒ・（Ｍｓ×（１−ＦＲratio））／Ｔ  ・・・（１１）
ここで、
ＦＲratio：設定用しきい値
Ｔ：トレッド
Ｋｂｆ、Ｋｂｒ：制動力を制動液圧に換算する場合の前輪及び後輪についての換算係数
である。
【００６２】
なお、前記トレッドＴは、ここでは便宜上前後同じ値として扱う。また、Ｋｂｆ、Ｋｂｒは、ブレーキ諸元により定まる。
このように、目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて車輪で発生させる制動力を配分する。つまり、各目標制動液圧差ΔＰｓｆ、ΔＰｓｒに所定値を与え、前後それぞれの左右輪で制動力差を発生させる。そして、算出した目標制動液圧差ΔＰｓｆ、ΔＰｓｒを用いて、最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を算出する。
【００６３】
具体的には、実施方向Ｄout_strがＬＥＦＴの場合、すなわち左側の障害物ＳＭに対する障害物回避制御を実施する場合には、下記（１２）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
・・・（１２）
【００６４】
また、実施方向ＤoutがＲＩＧＨＴの場合、すなわち右側の車線区分線に対して車線逸脱傾向がある場合、下記（１３）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ
・・・（１３）
【００６５】
この（１２）式及び（１３）式によれば、車線逸脱回避側の車輪の制動力が大きくなるように、左右輪の制駆動力差が発生する。
また、ここでは、（１２）式及び（１３）式が示すように、運転者によるブレーキ操作、すなわち制動液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒを考慮して各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を算出している。
そして、制駆動力コントロールユニット８は、このようにして算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部７に出力する。
【００６６】
（動作・作用）
自車両の走行状態であるヨー角φ、ヨー角速度φｍ等に基づき、前方注視時間Ｔｔ後の自車両の将来の横位置として自車両予測位置ΔＸｂを求める。
そして、障害物ＳＭを検出した側の自車両予測位置ΔＸｂが、車線区分線を基準として、車線区分線よりも外側の障害物距離Ｘ２obst以上となると、障害物回避のための支援制御を開始する（図４参照）。支援制御開始と判定すると、自車両予測位置ΔＸｂに基づき、制御量として目標ヨーモーメントＭｓを算出し、その目標ヨーモーメントＭｓを発生するように制駆動力を制御する。これによって、障害物への接近を防止する方向に自車両を制御することとなる。なお、障害物への接近を防止する方向に自車両を制御するために、自車線中央側に向かうヨーモーメントが発生するように制御する。
【００６７】
ここで、車線区分線の認識度が低い場合（具体的には、車線区分線フラグＣＡＭＬＯＳＴright及びＣＡＭＬＯＳＴleftが「１」または「２」になった状態）である場合には、前方注視時間Ｔｔを予め設定された前方注視時間Ｔｔ０よりも短くなる方向に調整する。また、車線区分線が検出出来ない状態（具体的には、車線区分線フラグＣＡＭＬＯＳＴright及びＣＡＭＬＯＳＴleftが「１」になった状態）が継続するほど、走行経路の確からしさが低い状態であると判断できる。このため、車線区分線が検出出来ない状態が継続している時間に応じて、前方注視時間Ｔｔを短くなる方向に調整する。
【００６８】
例えば図４の状態で、車線区分線の検出が出来なかった場合に、図９のように、前方経路がカーブ路の場合も想定出来る。すなわち、自車両と障害物との相対横距離が短くなっても、車線区分線が検出出来なくなると、車線変更のためか、前方がカーブ路のためか精度良く認識出来ない。
このとき、本実施形態では、図１０のように、前方注視時間Ｔｔを短くする方向に調整する。つまり、前方注視点が現在の位置に近づいて、制御が開始し難くなる。
これによって、車線区分線を検出出来ない場合でも、必要以上に制御の開始・終了の発生を防止する。すなわち、制御介入頻度が低下することで、側方障害物回避の制御による車両挙動の変動を抑制して、運転者への違和感を低減できる。
【００６９】
また、前方注視時間Ｔｔを短くするだけであるので、必要な側方障害物に対する支援制御は行う。
すなわち、違和感のある制御開始を抑制しつつ、運転者が障害物ＳＭ方向への意図的に操舵した際の制御開始が可能となる。
ここで、レーダ装置２４Ｌ／Ｒは障害物検出手段を構成する。撮像部１３が車線検出手段を構成する。操舵角センサ１９が操舵入力検出手段を構成する。
ステップＳ７０が将来位置予測手段８Ａを構成する。ステップＳ３５，Ｓ６５が開始判定抑制手段８Ｂａを構成する。ステップＳ８０、Ｓ９０が、制御開始判定手段８Ｂを構成する。
【００７０】
（本実施形態の効果）
（１）車線検出手段は、走行中の車線の車線区分線を検出する。将来位置予測手段は、予め設定した所定時間後の自車両の将来の横位置を予測する。制御開始判定手段は、将来位置予測手段が予測した自車両の将来の横位置が、所定の車線幅方向位置よりも自車線中央側からみて外側に位置すると判定すると、制御開始と判定する。そして、車両制御手段は、制御開始判定手段が制御開始を判定すると、自車線中央側に向かうヨーモーメントを車両に付与するように自車両を制御する。
【００７１】
また、前記車両制御手段は、前記車線検出手段による車線区分線の認識度が所定の値よりも低い場合、前記車両制御手段によるヨーモーメントの付与を抑制する。
本実施形態によれば、走行中に車線区分線の認識度が低くなった場合には制御開始を抑制する。この結果、必要以上に制御の開始・終了の発生を防止すると共に、必要な支援制御を行う。すなわち、違和感のある制御開始を抑制しつつ、運転者が意図的に操舵した際の制御開始を可能となる。
以上によって、車線区分線の認識度が低くても、支援制御を適切に行うことを可能とする。
【００７２】
（２）制御開始判定手段８Ｂが、自車両の将来位置と、障害物に近い側の車線区分線を基準として予め定められた所定の車線幅方向位置おりも障害物側に位置すると判定すると、制御開始を判定する。このとき、開始判定抑制手段８Ｂａが、車線検出手段によって障害物に近い側の車線区分線の認識度が低くなったと判定すると、制御開始を抑制する。
すなわち、車線区分線の認識度が低くなると、制御開始の判定を抑制する。
これによって、必要な側方障害物に対する支援制御を可能としつつ、必要以上に制御の開始・終了の発生を防止する。すなわち、運転者への違和感のある制御開始を抑制しつつ、運転者が障害物ＳＭ方向への意図的に操舵した際の制御開始を可能となる。
【００７３】
この結果、車線区分線を検出できない場合があっても、側方障害物に対する支援制御を適切に行うことを可能とする。
ここで、車線区分線を検出している状態では、走行路の車線区分線を検出して障害物に対する自車両の将来位置を判定している。これによって車線区分線を基準とすることで、カーブ路を走行中の操舵であっても適切に障害物側に向かっているか否かを判定可能となる。これによって、カーブ路であっても、側方障害物を回避するための支援制御を適切に行うことが可能となる。
【００７４】
（３）開始判定抑制手段８Ｂａは、将来位置を予測する際の前記所定時間を短くすることで、制御開始の判定を抑制する。
これによって、簡易に制御開始の判定を抑制することが出来る。
（４）前記車線検出手段で車線区分線を検出できないと判定すると、車線区分線を認識できたときの情報に基づき車線区分線の位置を推定する。そして、前記制御開始判定手段は、前記車線検出手段で車線区分線を検出できない場合、前記推定した車線区分線に基づき制御開始を判定する。また、前記開始判定抑制手段は、前記制御開始判定手段が基準とした車線区分線が前記推定した車線区分線の場合、当該車線区分線の認識度が正常な場合に比較して制御開始の判定を抑制する。
【００７５】
走行中に車線区分線が検出できなくなった場合には制御開始を抑制する。この結果、必要以上に制御の開始・終了の発生を防止すると共に、必要な支援制御を行う。すなわち、違和感のある制御開始を抑制しつつ、運転者が意図的に操舵した際の制御開始を可能となる。
以上によって、車線区分線が検出出来なくなった場合でも、支援制御を適切に行うことを可能とする。
【００７６】
（５）開始判定抑制手段８Ｂａは、前記車線区分線が検出できない状態の継続時間が長いほど、制御開始の判定を抑制する。
ここで、車線区分線の認識状況の低化が続くにつれて、経路情報の確からしさが低下する。また、自車両の進行方向が変わる確率も高くなる。これに鑑み、車線区分線の認識状況の低化が続くにつれて、制御開始の判定がさらに行われにくくする。これによって、運転者にとって違和感のある制御介入を、より抑制することが可能となる。
【００７７】
（６）開始判定抑制手段８Ｂａは、車線検出の認識度が所定の値よりも低くなったと判定すると、車速が低いほど、制御開始の判定を抑制する。すなわち、車速が低くなるほど、制御開始の判定が行われ難くなる。
車速が低いほど、車両の振れが大きくなって、つまりヨーレートが大きく成りがちとなって、不必要に制御の介入、終了を繰り返す可能性がある。これに対し、不必要な制御の介入を抑えることが可能となる。
すなわち、車速が低く、より小回りな動きが起こり得るような状況においても、運転者にとって違和感のある制御の介入が実施されることを軽減可能となる。
【００７８】
（７）前記車両制御手段は、前記開始判定抑制手段によって制御開始判定手段の制御開始の判定が抑制されている場合、車線中央側に向かうヨーモーメントを車両に付与するように自車両を制御する制御量の制御ゲインを高く補正する。すなわち、すなわち制御開始の判定を抑止すると、制御量の制御ゲインを高く補正する。
前方注視点を短くするなどして制御介入が遅れても、大きい制御量を発生できる。すなわち、障害物ＳＭへの接近状況に応じて、接近が近ければ大きな制御を発生し、遠ければ小さな制御を発生することが出来る。この結果、運転者の感覚にあった制御量の発生が可能となる。
【００７９】
（変形例）
（１）前記実施形態では、前方注視時間Ｔｔに対し、車線区分線を検出できない状態の継続時間であるロスト時間に応じたロストゲインを乗算することで、前方注視時間Ｔｔを短く補正している。これによって、前方注視点を調整して、制御開始の判定を抑制している。また、前方注視点を調整することで、制御作動中における制御量（目標ヨーモーメントＭｓ）も調整している。
これに代えて、ステップＳ７０で算出する自車両予測位置ΔＸｂに前記ロストゲインを乗算しても良い。効果は同様である。なお、自車両予測位置ΔＸｂは、前方注視点の横位置に関する値である。
【００８０】
（２）または、ステップＳ９０の制御開始タイミングの判定条件における、ΔＸｂに前記ロストゲインを乗算することで、制御開始の判定の抑制を調整しても良い。この場合には、ロストゲインで、制御開始の判定を調整しても、制御作動中における制御量（目標ヨーモーメントＭｓ）がロストゲインに影響を受ける事がない。
【００８１】
（３）また、上述の例では、前方注視時間Ｔｔ若しくは自車両予測位置ΔＸｂに、ゲインＫｔを乗算して前方注視点の位置を調整している。すなわち、前方注視点に係る値の全体に対し、Ｋｔを掛けて制御タイミングを調整している。
その関係の式を、下記に示す。
ΔＸｂ  ＝  Ｋｔ・（Ｋ１φ＋Ｋ２φｍ＋Ｋ３φｍ’）
Ｋｔはロストゲインである。
代わりに、下記式のように、前記ΔＸｂの各変数であるφ、φｍ、φｍ′に個別にＫｔ相当のゲインを乗算しても良い。
ΔＸｂ  ＝（Ｋｔａ・Ｋ１・φ＋Ｋｔｂ・Ｋ２・φｍ＋Ｋｔｃ・Ｋ３・φｍ’）
このように、各φ、φｍ、φｍ′に対し個別にゲインを調整するようにしても良い。
【００８２】
例えば、操舵角成分と操舵速度成分のうち操舵角成分を多く減少することで制御開始の判定を抑制する。すなわち、運転者の操舵入力による操舵量のうち、操舵速度の成分を多く調整する。この場合、修正操舵や意図的な通常の操舵に対して制御開始と判定することを抑制する。また、車線区分線が見えにくいシーンにおいて効果的に違和感のある制御開始を抑制しつつ、運転者が障害物ＳＭ方向への意図的に操舵した際の制御開始を可能となる。
【００８３】
すなわち、車線区分線を検出出来なくなった後の経路の形状がどの程度変わり得るかの不確実性が増せば増すほど制御開始を抑制するというものである。修正操舵が発生しやすい状況で小さく設定するゲインは、障害物方向に操舵をした際に障害物方向へ車線変更をして障害物に接触に至りうる状況の判断を行う際に参照する操舵角や操舵速度について、制御開始の判定をするための量が大きくなることを意味する。
【００８４】
前記開始判定抑制手段は、前記将来走行路検出手段で検出する操舵角成分と操舵速度成分のうち操舵角成分を多く補正する。
運転者の操舵のうち経路を走行しうる経路がカーブであったりする可能性がある。このため、操舵角に対して定常的な偏差が発生する可能性が高い操舵角成分についてのゲインを低下させる。これによって、ある操舵速度の入力があり車線変更しようとする操作の検出性を残しつつ、定常的な経路を走行することで不要な制御が繰り返し実施されることを緩和することが可能となる。
【００８５】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態について図面を参照して説明する。なお、前記第１実施形態と同様な構成については同一の符号を付して説明する。
本実施形態の基本構成は、前記第１実施形態と同様である。但し、制御開始の判定が異なる。
前記第１実施形態では、ステップＳ９０にて、左右の少なくとも一方に障害物ＳＭが存在する場合に、制御開始の判定を行う場合を例示した。
これに代えて、本実施形態では、ステップＳ９０にて、障害物ＳＭの存在の有無に関係なく、自車両の将来の横位置が所定の判定閾値（車線区分線を基準とした所定の車線幅方向位置）よりも車線幅方向外側である場合には、自車両が車線を逸脱する可能性が有ると判断して制御開始を判定する。すなわち、本実施例における車両制御は、車線逸脱を防止する車線逸脱防止制御として機能する。
【００８６】
この場合には、車線区分線位置を基準とした車線幅方向位置である障害物距離Ｘ２obstを「０」、若しくは予め設定した所定距離として、車線区分線位置よりも内側に設定する。このため、障害物距離Ｘ２obstを負の値とする。なお、本実施形態における車両制御は上述の通り、障害物ＳＭの存在の有無に関係なく、自車両の将来の横位置が所定の判定閾値よりも車線幅方向外側である場合には、自車両が車線を逸脱する可能性が有ると判断して制御開始を判定する車線逸脱防止制御である為、障害物ＳＭの検出は行なわない。従って、本実施形態における障害物距離Ｘ２obstは第1実施形態に記載の様な障害物と車線区分線との距離を想定したものではなく、単に予め定められた所定の距離を意味するが、本実施形態においては便宜上障害物距離Ｘ２obstと記載する。
この場合の図４に対応する図を、図１１に示す。
この場合には、障害物との相対距離が無いのでΔＯの設定を行わない。
そして、ステップＳ９０にて、下記式を満足する場合に、制御開始と判定する。
ΔＸｂ  ≧  Ｘ０  ＋Ｘ２obst  （≦  Ｘ０）
【００８７】
（動作・作用）
この実施形態では、自車両予測位置ΔＸｂが、車線区分線を基準として、車線区分線よりも内側に予め設定された所定の車線幅方向位置（障害物距離Ｘ２obst）、若しくは予め設定された所定の車線幅方向位置（障害物距離Ｘ２obst）よりも車線区分線外側に位置すると、車線区分線からの逸脱を抑制するための支援制御（車両制御）を開始する（図１１参照）。支援制御開始と判定すると、自車両予測位置ΔＸｂに基づき、制御量として目標ヨーモーメントＭｓを算出し、その目標ヨーモーメントＭｓを発生するように制駆動力を制御する。これによって、自車線の中央側に向かうヨーモーメントを自車両ＭＭに付与することで車線区分線からの逸脱を抑制する方向に自車両を制御することとなる。
【００８８】
これによって、自車両が自車線から逸脱することを抑制可能となる。
その他の車線区分線の認識状況に応じた前方注視時間Ｔｔの設定を含む動作及び作用は前記第１実施形態と同様である。
ここで、本実施形態に記載した車線逸脱防止制御に第1実施形態に記載したような障害物回避制御を組み合わせることも考えられる。この場合は、車線逸脱防止制御と障害物回避制御の、いずれか一方の制御が先に制御を開始した場合には、先に制御開始した制御を優先し、その制御が終了するまで他方の制御を実施しないようにしても良い。
【００８９】
（本実施形態の効果）
（１）走行中に車線区分線の認識度が低くなった場合には、制御開始を抑制する。この結果、必要以上に車線逸脱抑制のための制御の開始・終了の発生を防止すると共に、必要な支援制御を行う。すなわち、違和感のある車線逸脱抑制のための制御開始を抑制しつつ、運転者が意図的に操舵した際の制御開始を可能となる。
以上によって、車線区分線の認識度が低くても、車線逸脱抑制のための支援制御を適切に行うことを可能とする。
【００９０】
（第３実施形態）
次に、第３実施形態について図面を参照して説明する。なお、前記各実施形態と同様な構成については同一の符号を付して説明する。
本実施形態の基本構成は、前記各実施形態と同様である。但し、制御開始の判定を抑制する方式が異なる。
すなわち、前記第１実施形態では、前方注視時間Ｔｔに対し、ロストゲインを乗算することで、前方注視時間Ｔｔを短く補正している。これによって、前方注視点を調整して、制御開始の判定を抑制している。また、第１実施形態の変形例（１）では、これに代えて、ステップＳ７０で算出する自車両予測位置ΔＸｂに前記ロストゲインを乗算して、制御開始の判定を抑制することを記載している。
【００９１】
本実施形態では、これに代えて又はこれに併せて、車線区分線を基準として予め定められた所定の車線幅方向位置である、障害物距離Ｘ２obstを大きくなるように調整して、つまり予め定められた所定の車線幅方向位置を車線幅方向外側に移動させることで、制御開始の判定を抑制する。ここで、前記障害物距離Ｘ２obstは、車線区分線を基準として予め定められた所定の車線幅方向位置を規定する値である。
【００９２】
例えば、図１２のように、障害物距離Ｘ２obstを、補正係数ΔＯｈ（＞０）だけ初期値よりも大きく設定する。
すなわち、ステップＳ９０にて制御開始の判定をする際に、下記式を満足する場合に制御開始と判定する。
Ｘ２  ＝  ΔＸｂ  −ＸＯ  ≧Ｘ２obst  ＋ΔＯｈ
若しくは
ΔＸｂ  ≧  ΔＯ  ＋ΔＯｈ
ここで、前記説明では、補正係数ΔＯｈを加えることで、車線区分線を基準とした車線幅方向位置を車線幅方向外側に移動させている。これに代えて、Ｘ２obst若しくはΔＯに対して、１よりも大きなゲインを掛けることで、車線区分線を基準とした車線幅方向位置を車線幅方向外側に移動させても良い。
その他の構成は、前記各実施形態と同様である。
【００９３】
（本実施形態の効果）
（１）開始判定抑制手段は、前記車線区分線を基準とした車線幅方向位置を車線区分線外側方向へ移動させることにより、制御開始の判定を抑制する。
これによって、簡易に制御開始の判定を抑制することが出来る。
【００９４】
（第４実施形態）
次に、第４実施形態について図面を参照して説明する。なお、前記各実施形態と同様な構成については同一の符号を付して説明する。
本実施形態の基本構成は、前記各実施形態と同様である。但し、車線区分線の認識度が低いことの判定、及びそのときの車線区分線の認識度ＫＤの演算が異なる。
前記第１実施形態では、車線区分線の認識度ＫＤを、撮像部１３が撮像した画像を画像処理して認識した車線区分線自体の画像の認識具合（例えばエッジの濃淡）や認識した車線区分線自体の確からしさ（例えばトラッキングのぶれ度合）によって認識度ＫＤを判定する場合を例示した。
【００９５】
本実施形態では、これに代えて又はこれと併せて、次のようにして、車線区分線の認識度が低いことの判定、及びそのときの車線区分線の認識の認識度ＫＤを求めても良い。
「認識度が低いとの判定について」
下記の横位置無効フラグＤＦＬＧａ、曲率無効フラグＤＦＬＧｂ、車線変更フラグＤＦＬＧｃ、ブリッジ検出フラグＤＦＬＧｄ、非平行線判定フラグＤＦＬＧｅ、横加速度異常フラグＤＦＬＧｆのいずれかがＯＮとなった場合に、車線区分線の認識度が低いと判定する。なお、これらのフラグの一部だけを使用して、車線区分線の認識度が低いと判定するようにしても良い。
【００９６】
「横位置無効フラグＤＦＬＧａについて」
自車両ＭＭの横変位Ｘfrontの今回値と、前回値若しくは直近の複数の横変位から予測する現在の位置との偏差が所定偏差以上大きい場合に、横位置無効フラグＤＦＬＧａをＯＮとする。所定偏差は、横変位の変化としてあり得ないほど大きいと判定可能な値である。また、横変位Ｘfrontは、撮像部１３が撮像した画像から抽出した車線区分線から演算する。
【００９７】
「曲率無効フラグＤＦＬＧｂについて」
走行車線の曲率βfrontの今回値と、前回値若しくは直近の複数の曲率から予測する現在の曲率との偏差が所定偏差以上大きい場合に、曲率無効フラグＤＦＬＧｂをＯＮとする。所定偏差は、曲率の変化としてあり得ないほど大きいと判定可能な値である。また、走行車線の曲率βfrontは、撮像部１３が撮像した画像から抽出した車線区分線から演算する。
【００９８】
「車線変更フラグＤＦＬＧｃについて」
自車両が車線変更中と判定すると、車線変更フラグＤＦＬＧｃをＯＮとする。
なお、車線変更中は、基準となる自車線が切り替わり、また、車線区分線を跨ぐように走行しているので、対象とする車線区分線の判定が困難な場合を想定出来るために、車線区分線の認識度が低いと判定する。
【００９９】
「ブリッジ検出フラグＤＦＬＧｄについて」
撮像部１３が撮像した走行方向前方の画像に基づき、自車両前方に分岐路の存在を検出したらブリッジ検出フラグＤＦＬＧｄをＯＮとする。自車両前方とは、例えば所定時間後（例えば２秒後）に自車両ＭＭが分岐路に到達する場合とする。分岐路によって、基準となる自車線が切り替わり、対象とする車線区分線の判定が困難な場合を想定出来るために、車線区分線の認識度が低いと判定する。
【０１００】
「非平行線判定フラグＤＦＬＧｅについて」
撮像部１３が撮像した画像から抽出した、自車線の左右の車線区分線の位置について、相対的な関係が、通常予定されている関係に対し有り得ない場合に、非平行線判定フラグＤＦＬＧｅをＯＮとする。
有り得ない場合とは、例えば、左右の車線区分線間の間隔が狭まっていくと判定したり、左右の車線区分線間の間隔の時間的な変化が所定以上を指す。
【０１０１】
「横加速度異常フラグＤＦＬＧｆについて」
現在走行している走行路に対する自車両ＭＭのヨー角φfrontの今回値と、前回値若しくは直近の複数のヨー角から予測する現在のヨー角との偏差が所定偏差以上大きい場合に、横加速度異常フラグＤＦＬＧｆをＯＮとする。所定偏差は、ヨー角の変化としてあり得ないほど大きいと判定可能な値である。また、ヨー角φfrontは、撮像部１３が算出する。
【０１０２】
「車線区分線の認識度が低いと判定した場合における、車線区分線の認識の認識度ＫＤの演算について」
前記横位置無効フラグＤＦＬＧａ、曲率無効フラグＤＦＬＧｂ、車線変更フラグＤＦＬＧｃ、ブリッジ検出フラグＤＦＬＧｄ、非平行線判定フラグＤＦＬＧｅ、横加速度異常フラグＤＦＬＧｆに対応して、ゲインＫａ、Ｋｂ、Ｋｃ、Ｋｄ、Ｋｅ、及びＫｆを設ける。
ゲインＫａは、横位置無効フラグＤＦＬＧａがＯＦＦのときに「１」となり、図１３のように、ＯＮの継続時間によって変化する。すなわち、ゲインＫａは、ＯＮの継続時間が長いほど、ゼロに向けて小さくなる。
【０１０３】
ゲインＫｂは、曲率無効フラグＤＦＬＧｂがＯＦＦのときに「１」となり、図１３のように、ＯＮの継続時間によって変化する。すなわち、ゲインＫｂは、ＯＮの継続時間が長いほど、ゼロに向けて小さくなる。
ゲインＫｃは、車線変更フラグＤＦＬＧｃがＯＦＦのときに「１」となり、図１３のように、ＯＮの継続時間によって変化する。すなわち、ゲインＫｃは、ＯＮの継続時間が長いほど、ゼロに向けて小さくなる。
ゲインＫｄは、ブリッジ検出フラグＤＦＬＧｄがＯＦＦのときに「１」となり、図１３のように、ＯＮの継続時間によって変化する。すなわち、ゲインＫｄは、ＯＮの継続時間が長いほど、ゼロに向けて小さくなる。
【０１０４】
ゲインＫｅは、非平行線判定フラグＤＦＬＧｅがＯＦＦのときに「１」となり、図１３のように、ＯＮの継続時間によって変化する。すなわち、ゲインＫｅは、ＯＮの継続時間が長いほど、ゼロに向けて小さくなる。
ゲインＫｆは、横加速度異常フラグＤＦＬＧｆがＯＦＦのときに「１」となり、図１３のように、ＯＮの継続時間によって変化する。すなわち、ゲインＫｆは、ＯＮの継続時間が長いほど、ゼロに向けて小さくなる。
【０１０５】
ここで、図１２に示す傾きは、各ゲインによって変更しても良い。
そして、認識度ＫＤを下記式によって演算する。
ＫＤ  ＝Ｋａ×Ｋｂ×Ｋｃ×Ｋｄ×Ｋｅ×Ｋｆ
前記式による認識度ＫＤは、全てのフラグがＯＦＦであれば「１」となるが、ＯＮとなるフラグが多いほど、また、ＯＮの継続時間が長いほど、ゼロに近づく値となる。
その他の構成は、前記各実施形態と同様である。
【０１０６】
（本実施形態の効果）
（１）本実施形態では、車線区分線自体の画像の認識具合（例えばエッジの濃淡）や認識した車線区分線自体の確からしさ（例えばトラッキングのぶれ度合）以外によって、認識度ＫＤを判定可能となる。
【０１０７】
（第５実施形態）
次に、第５実施形態について図面を参照して説明する。なお、前記各実施形態と同様な構成については同一の符号を付して説明する。
本実施形態の基本構成は、前記各実施形態と同様である。但し、車線区分線を検出できなかった場合若しくは車線区分線の認識度が低い判定した後に、車線区分線を正常に検出したときの処理が異なる。
例えば、前記第１実施形態では、ステップＳ６０において、前方注視時間Ｔｔを、予め設定した初期値である前方注視時間Ｔｔ０に設定している。このため、車線区分線を検出できなかった場合若しくは車線区分線の認識度が低い判定した後に、車線区分線を正常に検出すると、直ぐに前方注視時間Ｔｔを前方注視時間Ｔｔ０にしている。すなわち、前記第１実施形態では、車線区分線を正常に検出すると、制御開始の判定の抑制を解除して復帰する場合を例示している。
【０１０８】
これに対し、本実施形態では、車線区分線を検出できなかった場合若しくは車線区分線の認識度が低いと判定した後に、車線区分線を正常に検出すると、所定の復帰時間Ｔｆを使用して、制御開始の判定の抑制を徐々に小さくする場合である。すなわち、認識度が低いと判定して前方注視時間Ｔｔを初期値よりも短くした後に、車線区分線が正常に検出された場合には、前方注視時間Ｔｔが復帰時間Ｔｆ後に初期値となるように、徐々に前方注視時間Ｔｔを長くすることにより、制御開始の判定の抑制を徐々に小さくする。
【０１０９】
そして、前記復帰時間Ｔｆは、図１４に示すように、認識の認識度ＫＤに基づき設定する。すなわち、車線区分線を正常に検出する直前の認識度ＫＤが小さいほど、前記復帰時間Ｔｆを大きく設定する。ここで、車線区分線を検出できなかった場合には、認識度ＫＤは「０」とする。また、車線区分線を正常に検出している場合には、認識度ＫＤを「１」設定する。
【０１１０】
本実施形態では、次のように処理を行う。
具体的には、前方注視時間Ｔｔには、初期値として前方注視時間Ｔｔ０しておき、ステップＳ６０にて、前方注視時間Ｔｔに前方注視時間Ｔｔ０を設定する処理を省略する。
また、ステップＳ６５における、「車線区分線フラグＣＡＭＬＯＳＴright、ＣＡＭＬＯＳＴleft＝０の場合」の処理において、次のように処理を行った後にステップＳ７０に移行する。
【０１１１】
すなわち前回（制御の１サイクル前）の車線区分線フラグＣＡＭＬＯＳＴright、ＣＡＭＬＯＳＴleftに応じて処理を、次のように区分する。
「前回（制御の１サイクル前）の車線区分線フラグＣＡＭＬＯＳＴright、ＣＡＭＬＯＳＴleftが「０」でない場合」
先ず、認識度ＫＤを使用して図１４に基づき、復帰時間Ｔｆを演算する。なお、車線区分線を検出できなかった場合には、認識度ＫＤは「０」である。
【０１１２】
また、現在の前方注視時間Ｔｔの初期値Ｔｔ０との差分時間ΔＴｔを演算する。
次に、復帰時間Ｔｆに対応する制御サイクル数を演算し、前記差分時間ΔＴｔを制御サイクル数で除して、１制御サイクル当たりの前方注視時間の増分時間ΔＴｔｘを演算する。
そして、下記式によって、前方注視時間Ｔｔを増加した後に、ステップＳ７０に移行する。
Ｔｔ  ←  Ｔｔ  ＋ΔＴｔｘ
【０１１３】
「前回（制御の１サイクル前）の車線区分線フラグＣＡＭＬＯＳＴright、ＣＡＭＬＯＳＴleftが「０」である場合」
前方注視時間ＴｔがＴｔ０以上である場合には、前方注視時間ＴｔにＴｔ０を代入し他後に、ステップＳ７０に移行する。なお、復帰時間Ｔｆに対応する制御サイクル数をカウンタに設定し、カウンタがゼロとなるまで処理をするようにしても良い。
一方、前方注視時間ＴｔがＴｔ０未満である場合には、下記式によって、前方注視時間Ｔｔを増加した後に、ステップＳ７０に移行する。
Ｔｔ  ←  Ｔｔ  ＋ΔＴｔｘ
その他の構成は、前記各実施形態と同様である。
【０１１４】
（本実施形態の効果）
（１）開始判定抑制手段は、前記車線検出手段による車線区分線検出の認識度が正常になったと判定すると、制御開始の判定の抑制を徐々に小さくして復帰する。その復帰に掛かる復帰時間を、車線区分線検出の認識度が正常になる前の車線区分線の認識度が低いほど長くする。
これによって、制御開始の閾値について急激な変化を防止できる。この結果、必要以上に制御の開始・終了の発生を防止すると共に、必要な支援制御を行う。
【０１１５】
（変形例）
（１）前記実施形態の具体的処理では、第１実施形態のように前方注視時間Ｔｔを調整することで、制御開始の判定を抑制する場合における、復帰処理について説明した。
第２実施形態のように、車線区分線を基準とした車線幅方向位置である、障害物距離Ｘ２obstが大きくなるように調整して、つまり自車線中央側に対し車線幅方向外側に移動させることで、制御開始の判定を抑制する場合には、例えば次のようにする。
すなわち、補正係数ΔＯｈを、認識度ＫＤに応じて設定した復帰時間Ｔｆだけ掛けて、ゼロとなるように徐々にゼロに設定する。処理は、前方注視時間の代わりに補正係数ΔＯｈを対象して、前記実施形態と同様に行えば良い。
【０１１６】
（第６実施形態）
次に、第６実施形態について図面を参照して説明する。なお、前記各実施形態と同様な構成については同一の符号を付して説明する。
本実施形態の基本構成は、前記各実施形態と同様である。但し、制御開始の判定が異なる。
第１実施形態では、ステップＳ９０にて、左右の少なくとも一方に障害物が存在する場合に制御開始か否かの判定を行っている。また、第２実施形態では、ステップＳ９０にて、障害物の存在に関係無く、制御開始か否かの判定を行っている。
【０１１７】
これに対し、本実施形態では、ステップＳ９０にて、左右の少なくとも一方に障害物が存在する場合には、第１実施形態と同様に、下記式を満足した場合に制御開始と判定する。
ΔＸｂ  −ＸＯ  ≧  Ｘ２obst  、若しくはΔＸｂ  ≧ΔＯ
また、左右の両方に障害物が存在しない場合には、第２実施形態と同様に、下記式を満足した場合に制御開始と判定する。
ΔＸｂ  ≧  Ｘ０  ＋Ｘ２obst  （≦  Ｘ０）
【０１１８】
但し、左右の両方に障害物が存在しない場合には、Ｘ２obstを負の予め設定した値とする。また、左右の両方に障害物が存在しない場合には、前方注視時間Ｔｔの初期値として、前方注視時間Ｔｔ０よりも小さな値である前方注視時間Ｔｔ１を使用する。
これによって、左右の両方に障害物が存在しない場合には、相対的に、制御開始の判断となる閾値が自車両に近づくと共に、基準となる前方注視時間Ｔｔ１が短くなって制御に入りに難くなる。
すなわち、本実施形態では、前方注視時間Ｔｔの初期値として、前方注視時間Ｔｔ０、及び前方注視時間Ｔｔ０よりも小さな値である前方注視時間Ｔｔ１を予め有する事になる。
その他の構成は、前記各実施形態と同様である。
【０１１９】
（本実施形態の効果）
（１）予め設定した所定時間として、第１所定時間Ｔｔ０と、第１所定時間よりも短い第２所定時間Ｔｔ１とを有する。そして、障害物検出手段が障害物を検出している場合には、前記予め設定した所定時間として第１所定時間Ｔｔ０を設定し、障害物検出手段が障害物を検出していない場合には、予め設定した所定時間として第２所定時間Ｔｔ１を設定する。
これによって、側方に障害物を検出した場合には、優先的に当該障害物への接近を抑制するように運転者の運転を支援する。また、障害物を検出していない場合には、自車線からの逸脱を抑制するように運転者の運転を支援する。
また、支援制御に応じて予め設定した所定時間を設定変更する。この結果、目的とする支援制御に適切な制御開始の判定が可能となる。
【符号の説明】
【０１２０】
８    制駆動力コントロールユニット（車両制御手段）
８Ａ  将来位置予測手段
８Ｂ  制御開始判定手段
８Ｂａ      開始判定抑制手段
１３  撮像部（車線検出手段）
１９  操舵角センサ（操舵入力検出手段）
２４Ｌ／Ｒ  レーダー装置（障害物検出手段）
ＣＡＭＬＯＳＴright／left     車線区分線フラグ
Ｆout 障害物回避制御判断フラグ
Ｋｔ１      ロストゲイン
Ｋｔ２      ロストゲイン
Ｋｔ３      ロストゲイン
Ｌ    前方注視距離
ＭＭ  自車両
Ｍｓ  目標ヨーモーメント
Ｔｔ  前方注視時間
ＫＤ  認識度
Ｋａ、Ｋｂ、Ｋｃ、Ｋｄ、Ｋｅ、Ｋｆ  認識度のゲイン
Ｔｆ  復帰時間
Ｔｔ０  前方注視時間（初期値）
Ｔｔ１  前方注視時間（初期値）
ΔＯｈ      補正係数
ΔＴｔ      差分時間
ΔＴｔｘ    増分時間
βfront     曲率
δ    操舵角
δ    操舵速度
ΔＯ  横方向相対距離
ΔＸ２obst  障害物距離（判定閾値、車線幅方向位置）
ΔＸｂ      自車両予測位置
φ    ヨー角
φｍ  目標ヨーレート
φｍ′      目標ヨー角加速度
Ψdriver    目標ヨーレート
Ψdriverhosei     目標ヨーレート
φ′path    中立ヨーレート
【図１】
2010052716.tif 000003
【図２】
2010052716.tif 000004
【図３】
2010052716.tif 000005
【図４】
2010052716.tif 000006
【図５】
2010052716.tif 000007
【図６】
2010052716.tif 000008
【図７】
2010052716.tif 000009
【図８】
2010052716.tif 000010
【図９】
2010052716.tif 000011
【図１０】
2010052716.tif 000012
【図１１】
2010052716.tif 000013
【図１２】
2010052716.tif 000014
【図１３】
2010052716.tif 000015
【図１４】
2010052716.tif 000016