(57)【要約】【課題】実変速比の傾きに影響されることなく、クラッチの切り換えを行うことができる油圧−機械式変速装置を提供する。【解決手段】油圧ポンプ１１及び油圧モータ１２を具備するＨＳＴ１０と、遊星歯車機構２０と、低速側クラッチ３１ａと、高速側クラッチ３１ｂと、実変速比Ｒｔが変速比指令値Ｒｏとなるように制御する制御装置１００と、を具備し、制御装置１００は、変速比Ｒに対応する傾斜角度αを算出するための計算式を示すマップ１１０を具備し、ＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆが所定の切換傾斜角度αｃに到達した場合、低速モードと高速モードとを切り換える切換制御モードに移行する構成とした。【選択図】図６
2010091090.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源からの動力により駆動する油圧ポンプ及び前記油圧ポンプから圧送される作動油により駆動する油圧モータを具備し、前記油圧ポンプまたは前記油圧モータのうち少なくとも一方を可動斜板による可変容量型とした油圧式無段変速機構と、
前記駆動源からの動力と、前記油圧モータからの動力と、を合成して変速する遊星歯車機構と、
前記可動斜板の傾斜角度を油圧により調節する斜板制御アクチュエータと、
前記遊星歯車機構の低速側出力とＨＭＴ出力軸との間の動力の断接を可能とする低速側クラッチと、
前記遊星歯車機構の高速側出力と前記ＨＭＴ出力軸との間の動力の断接を可能とする高速側クラッチと、
前記低速側クラッチを油圧により作動させる低速用電磁弁と、
前記高速側クラッチを油圧により作動させる高速用電磁弁と、
前記変速比の目標値である変速比指令値を設定する変速比設定手段と、
実変速比を検出する変速比検出手段と、
前記実変速比が前記変速比指令値となるように前記斜板制御アクチュエータ、前記低速用電磁弁、及び前記高速用電磁弁の動作を制御する制御装置と、
を具備する油圧−機械式変速装置において、
前記制御装置は、
前記変速比に対応する前記傾斜角度を算出するための計算式を示すマップを具備し、
所定の時間変化率で前記変速比指令値となるように変化する制限変速比指令値を算出し、
前記マップに基づいて、前記制限変速比指令値に対応して所定の時間変化率で変化するＦＢ後傾斜角度指令値を算出し、
前記可動斜板の実傾斜角度が前記ＦＢ後傾斜角度指令値となるように前記斜板制御アクチュエータの動作を制御し、
前記ＦＢ後傾斜角度指令値が所定の切換傾斜角度に到達した場合、前記低速側クラッチと前記高速側クラッチの断接を切り換える切換制御モードに移行する油圧−機械式変速装置。
【請求項２】
前記制御装置は、
前記切換制御モードにおいて、前記ＦＢ後傾斜角度指令値が前記切換傾斜角度に到達した時点から、前記斜板制御アクチュエータが制御信号を受信してから前記可動斜板が実際に動作するまでに必要な動作むだ時間が経過するまでに、前記実変速比が前記変速比指令値に到達しない場合にのみ、前記低速側クラッチと前記高速側クラッチの断接を切り換える請求項１に記載の油圧−機械式変速装置。
【請求項３】
前記制御装置は、
前記切換制御モードにおいて前記低速側クラッチと前記高速側クラッチの断接を切り換える際、前記低速側クラッチと前記高速側クラッチとを所定時間の間同時に作動させる請求項１又は請求項２に記載の油圧−機械式変速装置。
【請求項４】
前記制御装置は、
低速から高速に切り換える切換制御モードにおいて、前記制限変速比指令値が前記変速比指令値及び前記切換傾斜角度に対応する切換変速比よりも小さい場合、
前記制限変速比指令値を、前記変速比指令値又は前記切換変速比のうち小さい方の値まで増加させた後に、前記低速側クラッチと前記高速側クラッチの断接を切り換える請求項３に記載の油圧−機械式変速装置。
【請求項５】
前記制御装置は、
高速から低速に切り換える切換制御モードにおいて、前記制限変速比指令値が前記変速比指令値及び前記切換傾斜角度に対応する切換変速比よりも大きい場合、
前記制限変速比指令値を、前記変速比指令値又は前記切換変速比のうち大きい方の値まで減少させた後に、前記低速側クラッチと前記高速側クラッチの断接を切り換える請求項３に記載の油圧−機械式変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧−機械式変速装置の技術に関し、より詳細には、油圧−機械式変速装置の動作を制御するための技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンにより発生される動力を分配した後、一方の動力は遊星歯車機構に伝達し、他方の動力は油圧式無段変速装置を介して前記遊星歯車機構に伝達し、当該遊星歯車機構において前記双方の動力を合成して変速する油圧−機械式変速装置の技術は公知となっている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
従来の油圧−機械式変速装置においては、低速モードと高速モードとを切り換えるクラッチの動作のタイミングを、前記油圧−機械式変速装置の実際の変速比（以下、単に「実変速比」と記す）や、実変速比の傾き等に基づいて定めるものがある。
【０００４】
例えば、実変速比が「切換変速比−（実変速比の傾き×クラッチの昇圧時間）」に到達した時点で、前記クラッチを切り換えるための制御信号を送信するものがある。ここで、切換変速比とは、クラッチの切り換えを行う変速比の目標値であり、クラッチの昇圧時間とは、クラッチが制御信号を受信してから実際に作動するまでに必要な時間である。
このようなタイミングで前記クラッチを切り換えるための制御信号を送信することにより、実変速比が切換変速比に達したときにクラッチが作動し、低速モードと高速モードとをスムースに切り換えることができる。
【０００５】
しかし、前記油圧−機械式変速装置に大きな負荷がかかった場合、実変速比が切換変速比に近づくに従って、実変速比の傾きが小さくなり、実変速比が「切換変速比−（実変速比の傾き×クラッチの昇圧時間）」に到達しない可能性がある。つまり、この場合、前記クラッチを切り換えるための制御信号を送信することができず、正常に前記クラッチの切り換えを行うことができない。
【特許文献１】特開２００５−１１４１６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述の如く、従来の油圧−機械式変速装置においては、クラッチを切り換えるタイミングが実変速比の傾きに影響されるため、大きな負荷がかかった場合等に、正常に前記クラッチの切り換えを行うことができない点で不利であった。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００８】
即ち、請求項１においては、
駆動源からの動力により駆動する油圧ポンプ及び前記油圧ポンプから圧送される作動油により駆動する油圧モータを具備し、前記油圧ポンプまたは前記油圧モータのうち少なくとも一方を可動斜板による可変容量型とした油圧式無段変速機構と、
前記駆動源からの動力と、前記油圧モータからの動力と、を合成して変速する遊星歯車機構と、
前記可動斜板の傾斜角度を油圧により調節する斜板制御アクチュエータと、
前記遊星歯車機構の低速側出力とＨＭＴ出力軸との間の動力の断接を可能とする低速側クラッチと、
前記遊星歯車機構の高速側出力と前記ＨＭＴ出力軸との間の動力の断接を可能とする高速側クラッチと、
前記低速側クラッチを油圧により作動させる低速用電磁弁と、
前記高速側クラッチを油圧により作動させる高速用電磁弁と、
前記変速比の目標値である変速比指令値を設定する変速比設定手段と、
実変速比を検出する変速比検出手段と、
前記実変速比が前記変速比指令値となるように前記斜板制御アクチュエータ、前記低速用電磁弁、及び前記高速用電磁弁の動作を制御する制御装置と、
を具備する油圧−機械式変速装置において、
前記制御装置は、
前記変速比に対応する前記傾斜角度を算出するための計算式を示すマップを具備し、
所定の時間変化率で前記変速比指令値となるように変化する制限変速比指令値を算出し、
前記マップに基づいて、前記制限変速比指令値に対応して所定の時間変化率で変化するＦＢ後傾斜角度指令値を算出し、
前記可動斜板の実傾斜角度が前記ＦＢ後傾斜角度指令値となるように前記斜板制御アクチュエータの動作を制御し、
前記ＦＢ後傾斜角度指令値が所定の切換傾斜角度に到達した場合、前記低速側クラッチと前記高速側クラッチの断接を切り換える切換制御モードに移行するものである。
【０００９】
請求項２においては、
前記制御装置は、
前記切換制御モードにおいて、前記ＦＢ後傾斜角度指令値が前記切換傾斜角度に到達した時点から、前記斜板制御アクチュエータが制御信号を受信してから前記可動斜板が実際に動作するまでに必要な動作むだ時間が経過するまでに、前記実変速比が前記変速比指令値に到達しない場合にのみ、前記低速側クラッチと前記高速側クラッチの断接を切り換えるものである。
【００１０】
請求項３においては、
前記制御装置は、
前記切換制御モードにおいて前記低速側クラッチと前記高速側クラッチの断接を切り換える際、前記低速側クラッチと前記高速側クラッチとを所定時間の間同時に作動させるものである。
【００１１】
請求項４においては、
前記制御装置は、
低速から高速に切り換える切換制御モードにおいて、前記制限変速比指令値が前記変速比指令値及び前記切換傾斜角度に対応する切換変速比よりも小さい場合、
前記制限変速比指令値を、前記変速比指令値又は前記切換変速比のうち小さい方の値まで増加させた後に、前記低速側クラッチと前記高速側クラッチの断接を切り換えるものである。
【００１２】
請求項５においては、
前記制御装置は、
高速から低速に切り換える切換制御モードにおいて、前記制限変速比指令値が前記変速比指令値及び前記切換傾斜角度に対応する切換変速比よりも大きい場合、
前記制限変速比指令値を、前記変速比指令値又は前記切換変速比のうち大きい方の値まで減少させた後に、前記低速側クラッチと前記高速側クラッチの断接を切り換えるものである。
【発明の効果】
【００１３】
本発明は、クラッチを切り換えるタイミングが実変速比の傾きに影響されることがなく、可動斜板の傾斜角度に基づいて確実にクラッチの切り換えを行うことができる、という効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
次に、図１を用いて、本発明に係る油圧−機械式変速装置の実施の一形態である油圧−機械式変速装置（以下、単に「ＨＭＴ」という）４を具備する作業車両１について説明する。
【００１５】
作業車両１は、ロータリ等の耕耘装置やローダ等の作業機を用いて種々の農作業や土木作業を行うものである。作業車両１は、主として機体フレーム２、エンジン３、ＨＭＴ４、前輪５・５、後輪６・６、キャビン７等を具備する。
【００１６】
機体フレーム２は、作業車両１の主たる構造体となるものである。機体フレーム２は、長手方向を前後方向として、複数の板材等により構成される。
【００１７】
エンジン３は、作業車両１を駆動するための動力を発生する駆動源となるものである。エンジン３は、機体フレーム２の前部に具備される。
【００１８】
ＨＭＴ４は、エンジン３により発生された動力を変速するものである。ＨＭＴ４は、機体フレーム２の後部に具備される。
【００１９】
前輪５・５は、機体フレーム２の前部左右にそれぞれ具備される。
後輪６・６は、機体フレーム２の後部（ＨＭＴ４）左右にそれぞれ具備される。
前輪５・５及び後輪６・６は、ＨＭＴ４により変速された動力により回転駆動される。
【００２０】
キャビン７は、オペレータが乗車する空間を覆うものである。キャビン７は、機体フレーム２の前後略中央部から後部にかけて具備される。キャビン７内には、ハンドル７ａ、座席７ｂ、変速レバー７ｃ等が具備される。
【００２１】
ハンドル７ａは、作業車両１を操向操作するものである。ハンドル７ａは、キャビン７内の前部に具備される。
座席７ｂは、オペレータが着座するものである。座席７ｂは、ハンドル７ａの後方に具備される。
変速レバー７ｃは、ＨＭＴ４の変速比を設定することにより、作業車両１の走行速度を設定するものである。変速レバー７ｃは、座席７ｂの右側方に具備される。変速レバー７ｃは、本発明に係る変速比設定手段の実施の一形態である。
【００２２】
以下では、図２及び図３を用いて、ＨＭＴ４の構成について説明する。ＨＭＴ４は、主として油圧式無段変速機構（以下、単に「ＨＳＴ」という）１０、遊星歯車機構２０、副変速機構４０、デフ機構５０、制御機構６０等を具備する。
【００２３】
以下では、図２を用いて、ＨＳＴ１０の構成について説明する。ＨＳＴ１０は、主として油圧ポンプ１１、油圧モータ１２等を具備する。
【００２４】
油圧ポンプ１１は、その容量を変更可能に構成された可変容量型油圧ポンプである。油圧ポンプ１１は、エンジン３により発生された動力により回転駆動される駆動軸１３により駆動され、作動油を圧送する。
油圧ポンプ１１は、その容量を変更するための可動斜板１１ａを具備する。可動斜板１１ａの傾斜角度を変更することにより、油圧ポンプ１１から圧送される作動油の流量を変更することができる。
【００２５】
油圧モータ１２は、その容量を変更不能に構成された定容量型油圧モータである。油圧モータ１２は、油圧ポンプ１１により圧送される作動油を受けて駆動される。油圧モータ１２は出力軸１２ａを具備し、油圧モータ１２の駆動力は出力軸１２ａを介して出力される。
【００２６】
上述の如く構成されたＨＳＴ１０の動作態様について説明する。
エンジン３により発生された動力は、駆動軸１３から出力される。
また、油圧ポンプ１１は駆動軸１３により駆動され、可動斜板１１ａの傾斜角度に応じた量の作動油を、油圧モータ１２へと圧送する。油圧モータ１２は、油圧ポンプ１１により圧送される作動油により駆動され、出力軸１２ａより動力を出力する。このように、駆動軸１３の動力を変速して出力軸１２ａに伝達することができ、また、可動斜板１１ａの傾斜角度を変更することにより、ＨＳＴ１０による動力の変速比を変更することができる。
【００２７】
なお、本実施形態においては、油圧ポンプ１１を可変容量型としたが、本発明はこれに限るものではない。すなわち、油圧モータ１２を可変容量型とする構成や、油圧ポンプ１１及び油圧モータ１２の双方を可変容量型とする構成とすることも可能である。
【００２８】
以下では、図２及び図３を用いて、遊星歯車機構２０の構成について説明する。遊星歯車機構２０は、ＨＳＴ１０の後方に配置される。遊星歯車機構２０は、主として遊星ケース２１、第一伝動軸２２、第一伝動ギヤ２３、第二伝動軸２４、サンギヤ２５、第二伝動ギヤ２６、インターナルギヤ２７、第三伝動ギヤ２８、キャリヤ２９、プラネタリギヤ３０・３０・・・、モード切換クラッチ３１、第三伝動軸３２、第四伝動ギヤ３３、第五伝動ギヤ３４、逆転ギヤ３５、第六伝動ギヤ３６、正逆転切換クラッチ３７等を具備する。
【００２９】
遊星ケース２１は、遊星歯車機構２０を構成する種々の軸やギヤ等を内包する箱状の部材である。遊星ケース２１は、ＨＳＴ１０の後方に配置される。
【００３０】
第一伝動軸２２は、駆動軸１３と同一軸線上に配置される軸状の部材である。第一伝動軸２２は、駆動軸１３の後方に、駆動軸１３と相対回転不能となるように具備される。第一伝動軸２２の後端部は、遊星ケース２１に回動可能に支持される。
【００３１】
第一伝動ギヤ２３は、第一伝動軸２２の前端部及び駆動軸１３の後端部に、第一伝動軸２２及び駆動軸１３と相対回転不能となるように具備される。第一伝動軸２２の前端部は、第一伝動ギヤ２３を介して遊星ケース２１に支持される。
【００３２】
第二伝動軸２４は、第一伝動軸２２と平行に配置される軸状の部材である。第二伝動軸２４の前端部は、遊星ケース２１に回動可能に支持される。
【００３３】
サンギヤ２５は、第二伝動軸２４の前端部に、第二伝動軸２４と相対回転可能となるように具備される。サンギヤ２５は、その外周に歯を形成された歯車部２５ａと、歯車部の前方へと延設された軸部２５ｂと、を具備する（図３参照）。
【００３４】
第二伝動ギヤ２６は、サンギヤ２５の軸部２５ｂに、サンギヤ２５と相対回転不能となるように具備される。第二伝動ギヤ２６は、第一伝動ギヤ２３と噛合する。
【００３５】
インターナルギヤ２７は、サンギヤ２５の軸部２５ｂ上であって第二伝動ギヤ２６の後方に、サンギヤ２５と相対回転可能となるように具備される。インターナルギヤ２７の前端部には、その外周に歯を形成された歯車部２７ａが具備される。また、インターナルギヤ２７の後端部には、その内周に歯を形成された歯車部２７ｂが具備される（図３参照）。
【００３６】
第三伝動ギヤ２８は、第二伝動軸２４上であってサンギヤ２５の前方に、第二伝動軸２４と相対回転可能となるように具備される。第三伝動ギヤ２８の前端部には、その外周に歯を形成された歯車部２８ａが具備される（図３参照）。第三伝動ギヤ２８は、本発明に係る遊星歯車機構の高速側出力の実施の一形態である。
【００３７】
キャリヤ２９は、第二伝動軸２４上であって第三伝動ギヤ２８の前方に、第二伝動軸２４と相対回転可能となるように具備される。キャリヤ２９の後端部には、その外周に歯を形成された歯車部２９ａが具備される（図３参照）。キャリヤ２９は、本発明に係る遊星歯車機構の低速側出力の実施の一形態である。
【００３８】
プラネタリギヤ３０・３０・・・は、キャリヤ２９の前端部にプラネタリ軸３０ａ・３０ａ・・・を介してそれぞれ回動可能に支持される。プラネタリギヤ３０・３０・・・は、第二伝動軸２４を中心とする同心円上に複数具備される。プラネタリギヤ３０・３０・・・の前端部及び後端部には、その外周に歯を形成された歯車部３０ｂ及び歯車部３０ｃがそれぞれ具備される（図３参照）。プラネタリギヤ３０の歯車部３０ｂは、インターナルギヤ２７の歯車部２７ｂ及びサンギヤ２５の歯車部２５ａと噛合する。プラネタリギヤ３０の歯車部３０ｃは、第三伝動ギヤ２８の歯車部２８ａと噛合する。
【００３９】
モード切換クラッチ３１は、キャリヤ２９の内側に具備され、第三伝動ギヤ２８またはキャリヤ２９のいずれか一方と第二伝動軸２４とを相対回転不能となるように接続した状態と、第三伝動ギヤ２８及びキャリヤ２９と第二伝動軸２４とを相対回転可能となるように接続を解除した状態と、を切り換えるものである。
モード切換クラッチ３１は、主として低速側クラッチ３１ａ及び高速側クラッチ３１ｂを具備する。
【００４０】
低速側クラッチ３１ａは、遊星歯車機構２０の低速側出力となるキャリヤ２９とＨＭＴ４の出力軸となる第二伝動軸２４との間の動力の断接を可能とするものである。低速側クラッチ３１ａは、モード切換クラッチ３１の後部に具備される。
【００４１】
高速側クラッチ３１ｂは、遊星歯車機構２０の高速側出力となる第三伝動ギヤ２８とＨＭＴ４の出力軸となる第二伝動軸２４との間の動力の断接を可能とするものである。高速側クラッチ３１ｂは、モード切換クラッチ３１の前部に具備される。
【００４２】
第三伝動軸３２は、油圧モータ１２の出力軸１２ａと同一軸線上に配置される軸状の部材である。第三伝動軸３２は、出力軸１２ａの後方に、出力軸１２ａと相対回転不能となるように具備される。第三伝動軸３２は、遊星ケース２１に回動可能に支持される。
【００４３】
第四伝動ギヤ３３は、第三伝動軸３２の後端部に、第三伝動軸３２と相対回転不能となるように具備される。第四伝動ギヤ３３は、インターナルギヤ２７の歯車部２７ａと噛合する。
【００４４】
第五伝動ギヤ３４は、第一伝動軸２２の後端部に、第一伝動軸２２と相対回転可能となるように具備される。第五伝動ギヤ３４の前端部及び後端部には、その外周に歯を形成された歯車部３４ａ及び歯車部３４ｂがそれぞれ具備される（図３参照）。第五伝動ギヤ３４の歯車部３４ａは、キャリヤ２９の歯車部２９ａと噛合する。
【００４５】
逆転ギヤ３５は、第二伝動軸２４上であってキャリヤ２９の後方に、第二伝動軸２４と相対回転可能となるように具備される。逆転ギヤ３５の後端部には、その外周に歯を形成された歯車部３５ａが具備される。
【００４６】
第六伝動ギヤ３６は、第五伝動ギヤ３４の歯車部３４ｂ及び逆転ギヤ３５の歯車部３５ａと噛合するように配置される（図２参照）。第六伝動ギヤ３６は、支持軸３６ａを中心として回動可能に支持される。なお、便宜上、図３における第六伝動ギヤ３６及び支持軸３６ａは図示を省略している。
【００４７】
正逆転切換クラッチ３７は、逆転ギヤ３５の前方に具備され、逆転ギヤ３５と第二伝動軸２４とを相対回転不能となるように接続した状態と、相対回転可能となるように接続を解除した状態と、を切り換えるものである。
【００４８】
上述の如く構成された遊星歯車機構２０の動作態様について説明する。
エンジン３により発生された動力は、駆動軸１３を介して第一伝動ギヤ２３へと伝達される。第一伝動ギヤ２３に伝達された動力は、第二伝動ギヤ２６及びサンギヤ２５を介してプラネタリギヤ３０・３０・・・へと伝達される。
一方、エンジン３により発生され、ＨＳＴ１０において変速された動力は、油圧モータ１２の出力軸１２ａを介して第三伝動軸３２へと伝達される。第三伝動軸３２に伝達された動力は、第四伝動ギヤ３３及びインターナルギヤ２７を介してプラネタリギヤ３０・３０・・・へと伝達される。
【００４９】
プラネタリギヤ３０・３０・・・に伝達された前記２つの経路からの動力により、プラネタリギヤ３０・３０・・・は、プラネタリ軸３０ａ・３０ａ・・・を中心として自転しながら、第二伝動軸２４を中心として公転する。プラネタリギヤ３０・３０・・・の自転により、第三伝動ギヤ２８へと動力が伝達される。プラネタリギヤ３０・３０・・・の公転により、キャリヤ２９へと動力が伝達される。
低速側クラッチ３１ａにより、キャリヤ２９と第二伝動軸２４とが接続された場合、キャリヤ２９の動力が第二伝動軸２４へと伝達される。高速側クラッチ３１ｂにより、第三伝動ギヤ２８と第二伝動軸２４とが接続された場合、第三伝動ギヤ２８の動力が第二伝動軸２４へと伝達される。
【００５０】
また、キャリヤ２９の動力は、第五伝動ギヤ３４及び第六伝動ギヤ３６を介して逆転ギヤ３５へと伝達される。モード切換クラッチ３１が第三伝動ギヤ２８及びキャリヤ２９と第二伝動軸２４との接続を解除している状態において、正逆転切換クラッチ３７により逆転ギヤ３５と第二伝動軸２４とが接続された場合、逆転ギヤ３５の動力が第二伝動軸２４へと伝達される。この場合、第二伝動軸２４は、モード切換クラッチ３１が第三伝動ギヤ２８またはキャリヤ２９と第二伝動軸２４とを接続した場合の回転方向と逆方向に回転する。
【００５１】
上記の如く、エンジン３により発生された動力と、エンジン３により発生されＨＳＴ１０において変速された動力は、遊星歯車機構２０において合成され、当該合成された動力（以下、単に「合成動力」と記す）は第二伝動軸２４より出力される。
【００５２】
図２に示すように、副変速機構４０は、遊星歯車機構２０から伝達される合成動力を変速して出力するものである。本実施例においては、副変速クラッチ４１を切り換えることにより、変速比を低速または高速、若しくは動力の伝達を切断する中立状態に切り換えることができる。
副変速機構４０において変速された動力は、副変速出力軸４２を介してデフ機構５０へと伝達される。
【００５３】
デフ機構５０は、副変速機構４０から伝達される動力を左右に分配して出力するものである。前記分配された動力は、それぞれ左右の後輪６・６へと伝達される。
【００５４】
なお、本実施形態に係る作業車両１における、エンジン３から前輪５・５への動力伝達のための構成については説明を省略する。
【００５５】
制御機構６０は、ＨＭＴ４の制御を行うためのものである。制御機構６０は、主として、斜板制御アクチュエータ１０１、低速用電磁弁１０２、高速用電磁弁１０３、逆転用電磁弁１０４、回転数検出手段１０５、変速レバー７ｃ、制御装置１００等を具備する。
【００５６】
斜板制御アクチュエータ１０１は、油圧ポンプ１１の可動斜板１１ａの傾斜角度を変更することで、ＨＳＴ１０の変速比を変更するものである。本実施形態の斜板制御アクチュエータ１０１は、油圧機器（例えば、油圧シリンダ等）を用いて構成される。
【００５７】
低速用電磁弁１０２は、低速側クラッチ３１ａへと作動油を供給し、キャリヤ２９と第二伝動軸２４とが相対回転不能となるように、低速側クラッチ３１ａを作動させるものである。
【００５８】
高速用電磁弁１０３は、高速側クラッチ３１ｂへと作動油を供給し、第三伝動ギヤ２８と第二伝動軸２４とが相対回転不能となるように、高速側クラッチ３１ｂを作動させるものである。
【００５９】
逆転用電磁弁１０４は、正逆転切換クラッチ３７へと作動油を供給し、逆転ギヤ３５と第二伝動軸２４とが相対回転不能となるように、正逆転切換クラッチ３７を作動させるものである。
【００６０】
回転数検出手段１０５は、副変速出力軸４２の回転数を検出するものである。回転数検出手段１０５は、本発明に係る変速比検出手段の実施の一形態である。
【００６１】
変速レバー７ｃは、前述の如くＨＭＴ４の変速比を変更することにより、作業車両１の走行速度を設定するものである。
【００６２】
制御装置１００は、斜板制御アクチュエータ１０１、低速用電磁弁１０２、高速用電磁弁１０３、及び逆転用電磁弁１０４の動作を制御するものである。
【００６３】
制御装置１００は、斜板制御アクチュエータ１０１に接続され、斜板制御アクチュエータ１０１の動作を制御することが可能であり、ひいては油圧ポンプ１１の可動斜板１１ａの傾斜角度を制御することが可能である。
なお、斜板制御アクチュエータ１０１は油圧により作動されるため、制御装置１００による制御信号が斜板制御アクチュエータ１０１に送信されてから、実際に斜板制御アクチュエータ１０１により可動斜板１１ａが作動されるまでには一定時間の遅れが生じる。以下では、当該遅れ時間を「動作むだ時間ＴＨ」と定義する。
【００６４】
制御装置１００は、低速用電磁弁１０２に接続され、低速用電磁弁１０２の動作を制御することが可能であり、ひいては低速側クラッチ３１ａの動作を制御することが可能である。
【００６５】
制御装置１００は、高速用電磁弁１０３に接続され、高速用電磁弁１０３の動作を制御することが可能であり、ひいては高速側クラッチ３１ｂの動作を制御することが可能である。
なお、低速側クラッチ３１ａ及び高速側クラッチ３１ｂは油圧により作動される。このため、制御装置１００による制御信号が低速用電磁弁１０２及び高速用電磁弁１０３に送信されてから、低速側クラッチ３１ａ及び高速側クラッチ３１ｂに設定圧が加わり、実際に作動するまでには一定時間の遅れが生じる。以下では、低速側クラッチ３１ａ及び高速側クラッチ３１ｂを作動させる旨の制御信号が送信されてから、実際に低速側クラッチ３１ａ及び高速側クラッチ３１ｂに設定圧が加わり、作動するまでの遅れ時間を「クラッチ昇圧時間Ｔｕ」と、低速側クラッチ３１ａ及び高速側クラッチ３１ｂの作動を停止させる旨の制御信号が送信されてから、実際に低速側クラッチ３１ａ及び高速側クラッチ３１ｂにかかる設定圧が減少し、作動が解除されるまでの遅れ時間を「クラッチ減圧時間Ｔｄ」と、それぞれ定義する。
【００６６】
制御装置１００は、逆転用電磁弁１０４に接続され、逆転用電磁弁１０４の動作を制御することが可能である。
【００６７】
制御装置１００は、変速レバー７ｃ（より詳細には、変速レバー７ｃの操作量を検出する操作量検出手段７ｄ）に接続され、変速レバー７ｃの操作量の検出信号を受信することにより、変速レバー７ｃによるＨＭＴ４の変速比の設定値（以下、単に「変速比指令値Ｒｏ」と記す）を検出することが可能である。なお、本実施形態においては、変速レバー７ｃにより作業車両１の速度を設定するものとしたが、本発明はこれに限るものではなく、変速ペダル等により設定する構成とすることも可能である。
【００６８】
制御装置１００は、回転数検出手段１０５に接続され、回転数検出手段１０５による副変速出力軸４２の回転数の検出信号を受信することが可能であり、ひいてはＨＭＴ４の変速比や作業車両１の変速比及び速度を算出することが可能である。
【００６９】
なお、本実施例においては、副変速出力軸４２の回転数からＨＭＴ４の変速比や作業車両１の速度を検出するものとしたが、本発明はこれに限るものではなく、前輪５・５や後輪６・６の回転数や、その他の軸やギヤ等の回転数から作業車両１の速度を検出する構成とすることも可能である。
【００７０】
制御装置１００は、具体的には、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＨＤＤ等がバスで接続される構成であってもよく、あるいはワンチップのＬＳＩ等からなる構成であってもよい。
制御装置１００には、斜板制御アクチュエータ１０１等の動作を制御するための種々のプログラム及びデータが格納される。制御装置１００は、変速レバー７ｃの操作量に基づいて、斜板制御アクチュエータ１０１、低速用電磁弁１０２、及び高速用電磁弁１０３等の動作を制御する。
【００７１】
以下では、図４を用いて、制御装置１００が具備するマップ１１０について説明する。
マップ１１０は、作業車両１の変速比Ｒに対応する、油圧ポンプ１１の可動斜板１１ａの傾斜角度αを算出するための計算式を示すものである。
ここで、本実施形態における変速比Ｒとは、ＨＭＴ４において変速された動力（具体的には、副変速出力軸４２の回転数）と、エンジン３の動力（エンジン回転数）との比である。
なお、図４に示された関係は、作業車両１に負荷がかかっていない場合を想定した、理論上の関係である。また、エンジン３の回転数は一定値であるものとし、副変速クラッチ４１は、低速または高速のいずれか一方に設定されているものとする。
【００７２】
マップ１１０の縦軸は、油圧ポンプ１１の可動斜板１１ａの傾斜角度αを示している。可動斜板１１ａは、その傾斜角度αをαｍａｘから−αｍａｘまで変化させることができる。
ここで、傾斜角度αが０＜α≦αｍａｘの範囲において、油圧モータ１２は、正方向に回転（正転）される。以下、この範囲を「正転側」と定義する。また、傾斜角度αが−αｍａｘ≦α＜０の範囲において、油圧モータ１２は、正方向とは逆方向に回転（逆転）される。以下、この範囲を「逆転側」と定義する。
また、αｍａｘは、油圧ポンプ１１の可動斜板１１ａが正転方向に最大限傾斜できる角度である。
マップ１１０の横軸は、作業車両１の変速比Ｒを示している。マップ１１０は、Ｒ＝０を境に、図面（図４）右側が前進時の変速比、図面（図４）左側が後進時の変速比を示している。
【００７３】
直線Ｌは、低速側クラッチ３１ａのみが作動した場合における、傾斜角度αと変速比Ｒとの関係を示したものである。すなわち、直線Ｌは、低速側クラッチ３１ａのみが作動した場合において、変速比Ｒに基づいて傾斜角度αを算出するための計算式を示している。
この場合、傾斜角度αを逆転側から正転側へと変化させるにつれて、変速比は前進側へと増加する。以下、この状態を、単に「低速モード」と記す。
また、α＝−αＡの場合、ＨＭＴ４において合成された合成動力は０であり、Ｒ＝０となる。すなわち、作業車両１は停車する。
【００７４】
直線Ｈは、高速側クラッチ３１ｂのみが作動した場合における、傾斜角度αと変速比Ｒとの関係を示したものである。すなわち、直線Ｈは、高速側クラッチ３１ｂのみが作動した場合において、変速比Ｒに基づいて傾斜角度αを算出するための計算式を示している。
この場合、傾斜角度αを正転側から逆転側へと変化させるにつれて、変速比Ｒは前進側へと増加する。以下、この状態を、単に「高速モード」と記す。
【００７５】
直線Ｂは、正逆転切換クラッチ３７のみが作動した場合における、傾斜角度αと変速比Ｒとの関係を示したものである。すなわち、直線Ｂは、正逆転切換クラッチ３７のみが作動した場合において、変速比Ｒに基づいて傾斜角度αを算出するための計算式を示している。
この場合、傾斜角度αを逆転側から正転側へと変化させるにつれて、変速比Ｒは後進側へと増加する。この状態を、単に「後進モード」と記す。
【００７６】
直線Ｌと直線Ｈとは、α＝αｍａｘとなる点において交差するように構成される。この点における変速比Ｒ及び傾斜角度αを、「切換変速比Ｒｃ」及び「切換傾斜角度αｃ」と定義する。すなわち、αｃ＝αｍａｘとなる。
【００７７】
本実施形態においては、直線Ｌの傾きと直線Ｈの傾きは、その絶対値が等しく、互いに符号が異なる値となるように設定される。このように設定することにより、低速モード時と高速モード時におけるＨＳＴ１０に加わる負荷が等しくなる。これによって、低速モードと高速モードとを切り換えても、作業車両１の変速比Ｒは理論上一致し、変速（低速モードと高速モードとの切り換え）による変速比Ｒの変動（変速ショック）を極小化することができる。
ただし、前記絶対値が一致していない（等しくない）場合であっても、実際上は、低速モードと高速モードとの切り換え時における変速比Ｒの変動は十分小さい。このため、本発明は前記絶対値が一致する構成に限定するものではなく、前記絶対値が異なる構成であってもよい。
直線Ｌと直線Ｂとは、α＝−αＡとなる点、すなわちＲ＝０となる点において交差する。
【００７８】
以下では、制御装置１００によるＨＭＴ４の制御態様について説明する。
【００７９】
まず、図４及び図５を用いて各パラメータの関係について説明する。
制御装置１００は、変速レバー７ｃにより変速比指令値Ｒｏが設定されると、当該変速比指令値Ｒｏに基づいて制限変速比指令値Ｒｏｌを算出する。制限変速比指令値Ｒｏｌとは、実変速比Ｒｔが急激に変速比指令値Ｒｏへと変化することを防止するために、変速比指令値Ｒｏの時間変化率を所定の傾きに制限したものである。
【００８０】
制御装置１００は、制限変速比指令値Ｒｏｌ及びマップ１１０に示された各計算式（低速モードにおいては図４の直線Ｌ、高速モードにおいては図４の直線Ｈ）に基づいて、傾斜角度指令値αｏを算出する。傾斜角度指令値αｏとは、制限変速比指令値Ｒｏｌに対応する傾斜角度αの値である。
【００８１】
制御装置１００は、回転数検出手段１０５により検出される副変速出力軸４２の回転数及びエンジン３の回転数に基づいて、実変速比Ｒｔを算出する。実変速比Ｒｔとは、作業車両１の実際の変速比Ｒの値である。
【００８２】
制御装置１００は、実変速比Ｒｔ及び各計算式（低速モードにおいては図４の直線Ｌ、高速モードにおいては図４の直線Ｈ）に基づいて、実傾斜角度αｔを算出する。実傾斜角度αｔとは、実変速比Ｒｔに対応する傾斜角度αの値である。
【００８３】
制御装置１００は、傾斜角度指令値αｏと実傾斜角度αｔを比較してフィードバックすることにより、ＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆを算出する。ＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆとは、フィードバック量を傾斜角度指令値αｏに加えて得られる値である。なお、本実施形態におけるフィードバックの手法としては、ＰＩ制御等を用いることが可能であるが、本発明は当該手法を限定するものではない。
【００８４】
以下では、図５を用いて、制御装置１００が低速モード及び高速モードにおいて、上記各パラメータを用いて行うＨＭＴ４の制御について説明する。
【００８５】
制御装置１００は、実変速比Ｒｔが変速比指令値Ｒｏとなるように、斜板制御アクチュエータ１０１の動作を制御する。
より詳細には、制御装置１００は、可動斜板１１ａの実傾斜角度αｔがＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆとなるように、斜板制御アクチュエータ１０１に制御信号を送信する。斜板制御アクチュエータ１０１は、当該制御信号に従って、可動斜板１１ａの実傾斜角度αｔを変更する。
このようにして、可動斜板１１ａの実傾斜角度αｔがＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆとなるように制御することにより、実変速比Ｒｔが制限変速比指令値Ｒｏｌとなるように制御することができる。
また、制御装置１００は、制限変速比指令値Ｒｏｌを徐々に変速比指令値Ｒｏへと近づけることにより、実変速比Ｒｔが変速比指令値Ｒｏとなるように制御することができる。
【００８６】
上記のような、低速モード及び高速モードにおける制御を「通常制御」と定義して、以下の説明を行う。
【００８７】
次に、図６から図１２までを用いて、変速比指令値Ｒｏが切換変速比Ｒｃより大きい場合の、制御装置１００による低速モードから高速モードへの切り換え制御の態様（以下、単に「第一制御態様」と記す）について説明する。
制御装置１００により、低速モードは、切換制御モードを経て、高速モードへと切り換えられる。
また、切換制御モードは、加速第一遷移モード、加速第二遷移モード、及び加速第三遷移モード（図７のステップＳ１２０からステップＳ１４０）に分けられる。
【００８８】
図７に示すように、ステップＳ１１０において、制御装置１００は、低速モードにおけるＨＭＴ４の制御を行う（図６の低速モードを参照）。以下では、その詳細について説明する。
【００８９】
図８に示すように、ステップＳ１１１において、制御装置１００は、実変速比Ｒｔが変速比指令値Ｒｏの９５％未満であるか否かを判定する。
実変速比Ｒｔが変速比指令値Ｒｏの９５％未満でない場合、すなわち、実変速比Ｒｔが変速比指令値Ｒｏの９５％以上である場合、制御装置１００は、再度ステップＳ１１１の処理を行う。
実変速比Ｒｔが変速比指令値Ｒｏの９５％未満である場合、制御装置１００は、ステップＳ１１２に移行する。
【００９０】
上記の如く、制御装置１００は、ステップＳ１１１において、実変速比Ｒｔが変速比指令値Ｒｏに到達したか否かを判定する。すなわち、実変速比Ｒｔが変速比指令値Ｒｏの９５％以上である場合は、実変速比Ｒｔが変速比指令値Ｒｏに到達したものとみなす。これは、誤差や動力の伝達ロス等を考慮するためである。
【００９１】
ステップＳ１１２において、制御装置１００は、ＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆが切換傾斜角度αｃ以上であるか否かを判定する。
ＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆが切換傾斜角度αｃ以上でない場合、すなわち、ＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆが切換傾斜角度αｃ未満である場合、制御装置１００は、再度ステップＳ１１１の処理を行う。
ＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆが切換傾斜角度αｃ以上である場合、制御装置１００は、ステップＳ１２０に移行する。
【００９２】
上記の如く、制御装置１００は、ステップＳ１１２において、ＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆが切換傾斜角度αｃに到達したと判定した場合に、切換制御モード（ステップＳ１２０以降）に移行する。これによって、切換制御モードに移行するタイミングを、実変速比Ｒｔの時間変化の傾き等に影響されることなく決定することができる。
【００９３】
図７に示すように、ステップＳ１２０において、制御装置１００は、加速第一遷移モードにおけるＨＭＴ４の制御を行う（図６の加速第一遷移モードを参照）。以下では、その詳細について説明する。
【００９４】
図９に示すように、ステップＳ１２１において、制御装置１００は、制限変速比指令値Ｒｏｌの時間変化を停止、すなわち、制限変速比指令値Ｒｏｌを一定値に固定する（図６のｔ１の時点）。この際、制御装置１００は、ＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆも一定値に固定する。この場合のＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆの値は、傾斜補正量Δαを傾斜角度指令値αｏに加えて得られる値である。また、傾斜補正量Δαには、加速第一遷移モードに移行する直前のフィードバック量を用いる。
制御装置１００は、上記処理を行った後、ステップＳ１２２に移行する。
【００９５】
ステップＳ１２２において、制御装置１００は、時間Ｔのカウントを開始する（図６のｔ１の時点）。
制御装置１００は、上記処理を行った後、ステップＳ１２３に移行する。
【００９６】
ステップＳ１２３において、制御装置１００は、高速側クラッチ３１ｂを作動させる旨の制御信号を、高速用電磁弁１０３へと送信する（図６のｔ１の時点）。
制御装置１００は、上記処理を行った後、ステップＳ１２４に移行する。
【００９７】
ステップＳ１２４において、制御装置１００は、時間Ｔが動作むだ時間ＴＨ以上であるか否かを判定する。
時間Ｔが動作むだ時間ＴＨ以上でない場合、すなわち、時間Ｔが動作むだ時間ＴＨ未満である場合、制御装置１００は、ステップＳ１２４の処理を再度行う。
時間Ｔが動作むだ時間ＴＨ以上である場合、制御装置１００は、ステップＳ１２５に移行する。
【００９８】
ステップＳ１２５において、制御装置１００は、実変速比Ｒｔが変速比指令値Ｒｏの９５％未満であるか否かを判定する。
実変速比Ｒｔが変速比指令値Ｒｏの９５％未満でない場合、すなわち、実変速比Ｒｔが変速比指令値Ｒｏの９５％以上である場合、制御装置１００は、ステップＳ１１１に移行する（図８及び図９参照）。
実変速比Ｒｔが変速比指令値Ｒｏの９５％未満である場合、制御装置１００は、ステップＳ１３０に移行する。
【００９９】
上記の如く、制御装置１００は、ステップＳ１２４及びステップＳ１２５の処理によって、低速モードから高速モードに切り換えることなく実変速比Ｒｔが変速比指令値Ｒｏの９５％以上に到達できるか否かを判定することができる。
すなわち、制御装置１００は、ＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆが切換傾斜角度αｃに到達してから動作むだ時間ＴＨ経過した時点で、実変速比Ｒｔが変速比指令値Ｒｏの９５％以上であれば、低速モードから高速モードに切り換える必要はないものと判定する。この場合、低速側クラッチ３１ａと高速側クラッチ３１ｂとを切り換えることがないため、無駄なクラッチの切り換えを行うことがなく、モード切り換えによるオペレータの乗り心地の悪化を防止することができる。
【０１００】
図７に示すように、ステップＳ１３０において、制御装置１００は、加速第二遷移モードにおけるＨＭＴ４の制御を行う（図６の加速第二遷移モードを参照）。以下では、その詳細について説明する。
【０１０１】
図１０に示すように、ステップＳ１３１において、制御装置１００は、傾斜角度指令値αｏ及び実傾斜角度αｔを算出するための計算式を直線Ｌから直線Ｈへと変更する（図６のｔ２の時点）。
制御装置１００は、上記処理を行った後、ステップＳ１３２に移行する。
【０１０２】
ステップＳ１３２において、制御装置１００は、制限変速比指令値Ｒｏｌを切換変速比Ｒｃに変更する（図６のｔ２の時点）。
【０１０３】
ステップＳ１３１及びステップＳ１３２の処理によって、傾斜角度指令値αｏ、ＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆ、及び実傾斜角度αｔは、図１１に示す如く変化する。
すなわち、傾斜角度指令値αｏは、直線Ｈ上において、制限変速比指令値Ｒｏｌ（切換変速比Ｒｃ）に対応する値（切換傾斜角度αｃ）に変化する。
ＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆは、直線Ｈ上において、傾斜角度指令値αｏから傾斜補正量Δαを差し引いた値に変化する。これは、図１１に示す如く、低速モードと高速モードとでは変速比Ｒに対する傾斜角度αの傾きの符号が逆になるため、高速モードにおいては、低速モードとは逆に、傾斜角度指令値αｏから傾斜補正量Δαを差し引く必要があるためである。このように、傾斜補正量Δαによって補正されたＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆを用いることにより、高速モードに切り換えた後の変速比Ｒの推移がスムースになる。
実傾斜角度αｔは、変速比Ｒはそのままで、直線Ｈ上の値へと変化する。
【０１０４】
制御装置１００は、上記処理を行った後、ステップＳ１４０に移行する。
【０１０５】
図７に示すように、ステップＳ１４０において、制御装置１００は、加速第三遷移モードにおけるＨＭＴ４の制御を行う（図６の加速第三遷移モードを参照）。以下では、その詳細について説明する。
【０１０６】
図１２に示すように、ステップＳ１４１において、制御装置１００は、低速側クラッチ３１ａを作動させる旨の制御信号の送信を停止する（図６のｔ３の時点）。
上記処理を行った後、制御装置１００は、ステップＳ１４２に移行する。
【０１０７】
ステップＳ１４２において、制御装置１００は、制限変速比指令値Ｒｏｌの時間変化を再開させる（図６のｔ３の時点）。
制御装置１００は、上記処理を行った後、ステップＳ１５０に移行する。
【０１０８】
図７に示すように、ステップＳ１５０において、制御装置１００は、高速モードにおける通常制御を行う。
【０１０９】
また、図６に示すように、加速第一遷移モードに基づく制御が行われる時間である設定時間Ｔ１（ｔ１からｔ２まで）は、「クラッチ昇圧時間Ｔｕ−（動作むだ時間ＴＨ−同時嵌入時間Ｔｗ）」となるように設定される。
加速第二遷移モードに基づく制御が行われる時間である設定時間Ｔ２（ｔ２からｔ３まで）は、「動作むだ時間ＴＨ−クラッチ減圧時間Ｔｄ」となるように設定される。
加速第三遷移モードに基づく制御が行われる時間である設定時間Ｔ３（ｔ３からｔ４まで）は、「クラッチ減圧時間Ｔｄ−同時嵌入時間Ｔｗ」となるように設定される。
なお、同時嵌入時間Ｔｗとは、低速側クラッチ３１ａと高速側クラッチ３１ｂとが同時に作動している時間である。
【０１１０】
上述の如く、制御装置１００により低速モードから高速モードへの切り換え制御を行った場合、高速モードにおいて、低速側クラッチ３１ａと高速側クラッチ３１ｂとが、同時嵌入時間Ｔｗの間だけ同時に作動する（以下、これを単に「同時嵌入」と記す）。これによって、クラッチの切り換えの際にＨＭＴ４において動力伝達が遮断されることを防止することができ、作業車両１に大きな負荷がかかっている場合においても、スムースなクラッチの切り換えを行うことが可能である。
また、ステップＳ１３２（図１０）において、予め制限変速比指令値Ｒｏｌを切換変速比Ｒｃに変更したことによって、その後の同時嵌入において実変速比Ｒｔが切換変速比Ｒｃに上昇した際においても変速をスムースに行うことができる。
【０１１１】
以上の如く、本実施形態のＨＭＴ４は、
エンジン３からの動力により駆動する油圧ポンプ１１及び油圧ポンプ１１から圧送される作動油により駆動する油圧モータ１２を具備し、油圧ポンプ１１または油圧モータ１２のうち少なくとも一方を可動斜板１１ａによる可変容量型としたＨＳＴ１０と、
エンジン３からの動力と、油圧モータ１２からの動力と、を合成して変速する遊星歯車機構２０と、
可動斜板１１ａの傾斜角度αを油圧により調節する斜板制御アクチュエータ１０１と、
遊星歯車機構２０のキャリヤ２９と第二伝動軸２４との間の動力の断接を可能とする低速側クラッチ３１ａと、
遊星歯車機構２０の第三伝動ギヤ２８と第二伝動軸２４との間の動力の断接を可能とする高速側クラッチ３１ｂと、
低速側クラッチ３１ａを油圧により作動させる低速用電磁弁１０２と、
高速側クラッチ３１ｂを油圧により作動させる高速用電磁弁１０３と、
変速比Ｒの目標値である変速比指令値Ｒｏを設定する変速レバー７ｃと、
実変速比Ｒｔを検出する回転数検出手段１０５と、
実変速比Ｒｔが変速比指令値Ｒｏとなるように斜板制御アクチュエータ１０１、低速用電磁弁１０２、及び高速用電磁弁１０３の動作を制御する制御装置１００と、
を具備するＨＭＴ４において、
制御装置１００は、
低速モード及び高速モードにおいて、変速比Ｒに対応する傾斜角度αを算出するための計算式を示すマップ１１０を具備し、
所定の時間変化率で変速比指令値Ｒｏとなるように変化する制限変速比指令値Ｒｏｌを算出し、
マップ１１０に基づいて、制限変速比指令値Ｒｏｌに対応して所定の時間変化率で変化するＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆを算出し、
可動斜板１１ａの実傾斜角度αｔがＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆとなるように斜板制御アクチュエータ１０１の動作を制御し、
ＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆが所定の切換傾斜角度αｃに到達した場合、低速側クラッチ３１ａと高速側クラッチ３１ｂの断接を切り換える切換制御モードに移行するものである。
このように構成することにより、切換制御モードに移行するタイミングが実変速比Ｒｔの時間変化の傾きに影響されることがなく、確実に切換制御モードに移行することができる。また、本実施形態の如く、切換傾斜角度αｃの値をαｍａｘに設定することにより、ＨＳＴ１０の能力を最大限活用することができ、ＨＳＴ１０の小型化、ひいてはＨＭＴ４の小型化を図ることが可能となる。
【０１１２】
また、本実施形態の制御装置１００は、
切換制御モードにおいて、ＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆが切換傾斜角度αｃに到達した時点から、斜板制御アクチュエータ１０１が制御信号を受信してから可動斜板１１ａが実際に動作するまでに必要な動作むだ時間ＴＨが経過するまでに、実変速比Ｒｔが変速比指令値Ｒｏに到達しない場合にのみ、低速側クラッチ３１ａと高速側クラッチ３１ｂの断接を切り換えるものである。
このように構成することにより、不必要な場合にまで低速モードと高速モードとを切り換えることがないため、当該切り換えの回数を可能な限り減少させ、当該切り換えに伴う変速ショックの発生を減少させることができる。また、本実施形態に係るＨＭＴ４を具備する作業車両１において、前記変速ショックによるオペレータの乗り心地の悪化を防止することができる。
【０１１３】
また、本実施形態の制御装置１００は、
切換制御モードにおいて低速側クラッチ３１ａと高速側クラッチ３１ｂの断接を切り換える際、低速側クラッチ３１ａと高速側クラッチ３１ｂとを同時嵌入時間Ｔｗ（所定時間）の間同時に作動させるものである。
このように構成することにより、低速モードと高速モードとを切り換える際に、ＨＭＴ４において動力伝達が遮断されることを防止することができる。これによって、ＨＭＴ４に大きな負荷がかかっている場合においても、低速モードと高速モードとをスムースに切り換えることが可能である。
【０１１４】
また、本実施形態の制御装置１００は、
低速モードから高速モードに切り換える切換制御モードにおいて、制限変速比指令値Ｒｏｌが変速比指令値Ｒｏ及び切換傾斜角度αｃに対応する切換変速比Ｒｃよりも小さい場合、
制限変速比指令値Ｒｏｌを、変速比指令値Ｒｏ又は切換変速比Ｒｃのうち小さい方の値（第一制御態様においては、切換変速比Ｒｃ）まで増加させた後に、低速側クラッチ３１ａと高速側クラッチ３１ｂの断接を切り換えるものである。
このように構成することにより、低速側クラッチ３１ａと高速側クラッチ３１ｂとが同時嵌入して実変速比Ｒｔが切換変速比Ｒｃに上昇した場合においても、スムースな変速（加速）が可能となる。
【０１１５】
次に、図７及び図１３から図１５までを用いて、変速比指令値Ｒｏが切換変速比Ｒｃより小さい場合の、制御装置１００による低速モードから高速モードへの切り換え制御の態様（以下、単に「第二制御態様」と記す）について説明する。
【０１１６】
図７に示すように、ステップＳ１１０において、制御装置１００は、低速モードにおけるＨＭＴ４の制御を行う（図１３の低速モードを参照）。第二制御態様のステップＳ１１０における処理は、第一制御態様のステップＳ１１０における処理と略同一である。
【０１１７】
図７に示すように、ステップＳ１２０において、制御装置１００は、加速第一遷移モードにおけるＨＭＴ４の制御を行う（図１３の加速第一遷移モードを参照）。第二制御態様のステップＳ１２０における処理は、第一制御態様のステップＳ１２０における処理と略同一である。
【０１１８】
図７に示すように、ステップＳ１３０において、制御装置１００は、加速第二遷移モードにおけるＨＭＴ４の制御を行う（図１３の加速第二遷移モードを参照）。以下では、その詳細について説明する。
【０１１９】
図１４に示すように、ステップＳ２３１において、制御装置１００は、傾斜角度指令値αｏ及び実傾斜角度αｔを算出するための計算式を直線Ｌから直線Ｈへと変更する（図１３のｔ２の時点）。
制御装置１００は、上記処理を行った後、ステップＳ２３２に移行する。
【０１２０】
ステップＳ２３２において、制御装置１００は、制限変速比指令値Ｒｏｌを変速比指令値Ｒｏに変更する（図１３のｔ２の時点）。
【０１２１】
ステップＳ２３１及びステップＳ２３２の処理によって、傾斜角度指令値αｏ、ＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆ、及び実傾斜角度αｔは、図１５に示す如く変化する。
すなわち、傾斜角度指令値αｏは、直線Ｈ上において、制限変速比指令値Ｒｏｌ（変速比指令値Ｒｏ）に対応する値に変化する。
ＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆは、直線Ｈ上において、傾斜角度指令値αｏから傾斜補正量Δαを差し引いた値に変化する。
実傾斜角度αｔは、変速比Ｒはそのままで、直線Ｈ上の値へと変化する。
【０１２２】
制御装置１００は、上記処理を行った後、ステップＳ１４０に移行する。
【０１２３】
図７に示すように、ステップＳ１４０において、制御装置１００は、加速第三遷移モードにおけるＨＭＴ４の制御を行う（図１３の加速第三遷移モードを参照）。第二制御態様のステップＳ１４０における処理は、第一制御態様のステップＳ１４０における処理と略同一である。
【０１２４】
図７に示すように、ステップＳ１５０において、制御装置１００は、高速モードにおける通常制御を行う。
【０１２５】
以上の如く、本実施形態の制御装置１００は、
低速モードから高速モードに切り換える切換制御モードにおいて、制限変速比指令値Ｒｏｌが変速比指令値Ｒｏ及び切換傾斜角度αｃに対応する切換変速比Ｒｃよりも小さい場合、
制限変速比指令値Ｒｏｌを、変速比指令値Ｒｏ又は切換変速比Ｒｃのうち小さい方の値（第一制御態様においては、変速比指令値Ｒｏ）まで増加させた後に、低速側クラッチ３１ａと高速側クラッチ３１ｂの断接を切り換えるものである。
このように構成することにより、低速側クラッチ３１ａと高速側クラッチ３１ｂとが同時嵌入して実変速比Ｒｔが切換変速比Ｒｃに上昇した場合においても、スムースな変速（加速）が可能となる。
【０１２６】
次に、図７及び図１６から図１８までを用いて、実変速比Ｒｔが制限変速比指令値Ｒｏｌより大きい場合の、制御装置１００による低速モードから高速モードへの切り換え制御の態様（以下、単に「第三制御態様」と記す）について説明する。ここで、実変速比Ｒｔが制限変速比指令値Ｒｏｌより大きい場合とは、例えば、作業車両１がトレーラ等の重量が大きいものを牽引しながら坂を下る場合等である。この場合、前記トレーラによって、作業車両１が後ろから押されている状況が想定される。
【０１２７】
図７に示すように、ステップＳ１１０において、制御装置１００は、低速モードにおけるＨＭＴ４の制御を行う（図１６の低速モードを参照）。第三制御態様のステップＳ１１０における処理は、第一制御態様のステップＳ１１０における処理と略同一である。
【０１２８】
図７に示すように、ステップＳ１２０において、制御装置１００は、加速第一遷移モードにおけるＨＭＴ４の制御を行う（図１６の加速第一遷移モードを参照）。第三制御態様のステップＳ１２０における処理は、第一制御態様のステップＳ１２０における処理と略同一である。
【０１２９】
図７に示すように、ステップＳ１３０において、制御装置１００は、加速第二遷移モードにおけるＨＭＴ４の制御を行う（図１６の加速第二遷移モードを参照）。以下では、その詳細について説明する。
【０１３０】
図１７に示すように、ステップＳ３３１において、制御装置１００は、傾斜角度指令値αｏ及び実傾斜角度αｔを算出するための計算式を直線Ｌから直線Ｈへと変更する（図１６のｔ２の時点）。
【０１３１】
ステップＳ３３１の処理によって、傾斜角度指令値αｏ、ＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆ、及び実傾斜角度αｔは、図１８に示す如く変化する。
すなわち、傾斜角度指令値αｏは、直線Ｈ上において、制限変速比指令値Ｒｏｌに対応する値に変化する。
ＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆは、直線Ｈ上において、傾斜角度指令値αｏから傾斜補正量Δαを差し引いた値に変化する。しかし、当該値はステップＳ３３１の処理の前後において同一の値であるため、ＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆの値は実質的には変化しない。
実傾斜角度αｔは、変速比Ｒはそのままで、直線Ｈ上の値へと変化する。
【０１３２】
制御装置１００は、上記処理を行った後、ステップＳ１４０に移行する。
【０１３３】
図７に示すように、ステップＳ１４０において、制御装置１００は、加速第三遷移モードにおけるＨＭＴ４の制御を行う（図１６の加速第三遷移モードを参照）。第三制御態様のステップＳ１４０における処理は、第一制御態様のステップＳ１４０における処理と略同一である。
【０１３４】
図７に示すように、ステップＳ１５０において、制御装置１００は、高速モードにおける通常制御を行う。
【０１３５】
次に、図１９から図２５までを用いて、変速比指令値Ｒｏが切換変速比Ｒｃより小さい場合の、制御装置１００による高速モードから低速モードへの切り換え制御の態様（以下、単に「第四制御態様」と記す）について説明する。
制御装置１００により、高速モードは、切換制御モードを経て、低速モードへと切り換えられる。
また、切換制御モードは、減速第一遷移モード、減速第二遷移モード、及び減速第三遷移モード（図１９のステップＳ４２０からステップＳ４４０）に分けられる。
【０１３６】
図１９に示すように、ステップＳ４１０において、制御装置１００は、高速モードにおけるＨＭＴ４の制御を行う（図２０の高速モードを参照）。以下では、その詳細について説明する。
【０１３７】
図２１に示すように、ステップＳ４１１において、制御装置１００は、実変速比Ｒｔが変速比指令値Ｒｏの１０５％より大きいか否かを判定する。
実変速比Ｒｔが変速比指令値Ｒｏの１０５％より大きくない場合、すなわち、実変速比Ｒｔが変速比指令値Ｒｏの１０５％以下である場合、制御装置１００は、再度ステップＳ４１１の処理を行う。
実変速比Ｒｔが変速比指令値Ｒｏの１０５％より大きい場合、制御装置１００は、ステップＳ４１２に移行する。
【０１３８】
上記の如く、制御装置１００は、ステップＳ４１１において、実変速比Ｒｔが変速比指令値Ｒｏに到達したか否かを判定する。すなわち、実変速比Ｒｔが変速比指令値Ｒｏの１０５％以下である場合は、実変速比Ｒｔが変速比指令値Ｒｏに到達したものとみなす。これは、誤差や動力の伝達ロス等を考慮するためである。
【０１３９】
ステップＳ４１２において、制御装置１００は、ＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆが切換傾斜角度αｃ以上であるか否かを判定する。
ＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆが切換傾斜角度αｃ以上でない場合、すなわち、ＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆが切換傾斜角度αｃ未満である場合、制御装置１００は、再度ステップＳ４１１の処理を行う。
ＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆが切換傾斜角度αｃ以上である場合、制御装置１００は、ステップＳ４２０に移行する。
【０１４０】
上記の如く、制御装置１００は、ステップＳ４１２において、ＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆが切換傾斜角度αｃに到達したと判定した場合に、切換制御モード（ステップＳ４２０以降）に移行する。これによって、切換制御モードに移行するタイミングを、実変速比Ｒｔの時間変化の傾き等に影響されることなく決定することができる。
【０１４１】
図１９に示すように、ステップＳ４２０において、制御装置１００は、減速第一遷移モードにおけるＨＭＴ４の制御を行う（図２０の減速第一遷移モードを参照）。以下では、その詳細について説明する。
【０１４２】
図２２に示すように、ステップＳ４２１において、制御装置１００は、制限変速比指令値Ｒｏｌの時間変化を停止、すなわち、制限変速比指令値Ｒｏｌを一定値に固定する（図２０のｔ１の時点）。この際、制御装置１００は、ＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆも一定値に固定する。この場合のＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆの値は、傾斜補正量Δαを傾斜角度指令値αｏに加えて得られる値である。また、前記傾斜補正量Δαには、減速第一遷移モードに移行する直前のフィードバック量を用いる。
制御装置１００は、上記処理を行った後、ステップＳ４２２に移行する。
【０１４３】
ステップＳ４２２において、制御装置１００は、時間Ｔのカウントを開始する（図２０のｔ１の時点）。
制御装置１００は、上記処理を行った後、ステップＳ４２３に移行する。
【０１４４】
ステップＳ４２３において、制御装置１００は、低速側クラッチ３１ａを作動させる旨の制御信号を、低速用電磁弁１０２へと送信する（図２０のｔ１の時点）。
制御装置１００は、上記処理を行った後、ステップＳ４２４に移行する。
【０１４５】
ステップＳ４２４において、制御装置１００は、時間Ｔが動作むだ時間ＴＨ以上であるか否かを判定する。
時間Ｔが動作むだ時間ＴＨ以上でない場合、すなわち、時間Ｔが動作むだ時間ＴＨ未満である場合、制御装置１００は、ステップＳ４２４の処理を再度行う。
時間Ｔが動作むだ時間ＴＨ以上である場合、制御装置１００は、ステップＳ４２５に移行する。
【０１４６】
ステップＳ４２５において、制御装置１００は、実変速比Ｒｔが変速比指令値Ｒｏの１０５％より大きいか否かを判定する。
実変速比Ｒｔが変速比指令値Ｒｏの１０５％より大きくない場合、すなわち、実変速比Ｒｔが変速比指令値Ｒｏの１０５％以下である場合、制御装置１００は、ステップＳ４１１に移行する（図２１及び図２２参照）。
実変速比Ｒｔが変速比指令値Ｒｏの１０５％より大きい場合、制御装置１００は、ステップＳ４３０に移行する。
【０１４７】
上記の如く、制御装置１００は、ステップＳ４２４及びステップＳ４２５の処理によって、高速モードから低速モードに切り換えることなく実変速比Ｒｔが変速比指令値Ｒｏの１０５％以下に到達できるか否かを判定することができる。
すなわち、制御装置１００は、ＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆが切換傾斜角度αｃに到達してから動作むだ時間ＴＨ経過した時点で、実変速比Ｒｔが変速比指令値Ｒｏの１０５％以下であれば、高速モードから低速モードに切り換える必要はないものと判定する。この場合、低速側クラッチ３１ａと高速側クラッチ３１ｂとを切り換えることがないため、無駄なクラッチの切り換えを行うことがなく、モード切り換えによるオペレータの乗り心地の悪化を防止することができる。
【０１４８】
図１９に示すように、ステップＳ４３０において、制御装置１００は、減速第二遷移モードにおけるＨＭＴ４の制御を行う（図２０の減速第二遷移モードを参照）。以下では、その詳細について説明する。
【０１４９】
図２３に示すように、ステップＳ４３１において、制御装置１００は、傾斜角度指令値αｏ及び実傾斜角度αｔを算出するための計算式を直線Ｈから直線Ｌへと変更する（図２０のｔ２の時点）。
制御装置１００は、上記処理を行った後、ステップＳ４３２に移行する。
【０１５０】
ステップＳ４３２において、制御装置１００は、制限変速比指令値Ｒｏｌを切換変速比Ｒｃに変更する（図２０のｔ２の時点）。
【０１５１】
ステップＳ４３１及びステップＳ４３２の処理によって、傾斜角度指令値αｏ、ＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆ、及び実傾斜角度αｔは、図２４に示す如く変化する。
すなわち、傾斜角度指令値αｏは、直線Ｌ上において、制限変速比指令値Ｒｏｌ（切換変速比Ｒｃ）に対応する値（切換傾斜角度αｃ）に変化する。
ＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆは、直線Ｌ上において、傾斜角度指令値αｏから傾斜補正量Δαを差し引いた値に変化する。これは、図２４に示す如く、低速モードと高速モードとでは変速比Ｒに対する傾斜角度αの傾きの符号が逆になるため、低速モードにおいては、高速モードとは逆に、傾斜角度指令値αｏから傾斜補正量Δαを差し引く必要があるためである。このように、傾斜補正量Δαによって補正されたＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆを用いることにより、低速モードに切り換えた後の変速比Ｒの推移がスムースになる。
実傾斜角度αｔは、変速比Ｒはそのままで、直線Ｌ上の値へと変化する。
【０１５２】
制御装置１００は、上記処理を行った後、ステップＳ４４０に移行する。
【０１５３】
図１９に示すように、ステップＳ４４０において、制御装置１００は、減速第三遷移モードにおけるＨＭＴ４の制御を行う（図２０の減速第三遷移モードを参照）。以下では、その詳細について説明する。
【０１５４】
図２５に示すように、ステップＳ４４１において、制御装置１００は、高速側クラッチ３１ｂを作動させる旨の制御信号の送信を停止する（図２０のｔ３の時点）。
上記処理を行った後、制御装置１００は、ステップＳ４４２に移行する。
【０１５５】
ステップＳ４４２において、制御装置１００は、制限変速比指令値Ｒｏｌの時間変化を再開させる（図２０のｔ３の時点）。
制御装置１００は、上記処理を行った後、ステップＳ４５０に移行する。
【０１５６】
図１９に示すように、ステップＳ４５０において、制御装置１００は、低速モードにおける通常制御を行う。
【０１５７】
また、図２０に示すように、減速第一遷移モードに基づく制御が行われる時間である設定時間Ｔ１（ｔ１からｔ２まで）は、「クラッチ昇圧時間Ｔｕ−（動作むだ時間ＴＨ−同時嵌入時間Ｔｗ）」となるように設定される。
加速第二遷移モードに基づく制御が行われる時間である設定時間Ｔ２（ｔ２からｔ３まで）は、「動作むだ時間ＴＨ−クラッチ減圧時間Ｔｄ」となるように設定される。
加速第三遷移モードに基づく制御が行われる時間である設定時間Ｔ３（ｔ３からｔ４まで）は、「クラッチ減圧時間Ｔｄ−同時嵌入時間Ｔｗ」となるように設定される。
【０１５８】
上述の如く、制御装置１００により高速モードから低速モードへの切り換え制御を行った場合、低速モードにおいて、低速側クラッチ３１ａと高速側クラッチ３１ｂとが、同時嵌入時間Ｔｗの間だけ同時嵌入する。これによって、クラッチの切り換えの際にＨＭＴ４において動力伝達が遮断されることを防止することができ、作業車両１に大きな負荷がかかっている場合においても、スムースなクラッチの切り換えを行うことが可能である。
また、ステップＳ４３２（図２３）において、予め制限変速比指令値Ｒｏｌを切換変速比Ｒｃに変更したことによって、その後の同時嵌入において実変速比Ｒｔが切換変速比Ｒｃに下降した際においても変速をスムースに行うことができる。
【０１５９】
以上の如く、本実施形態の制御装置１００は、
高速モードから低速モードに切り換える切換制御モードにおいて、制限変速比指令値Ｒｏｌが変速比指令値Ｒｏ及び切換傾斜角度αｃに対応する切換変速比Ｒｃよりも大きい場合、
制限変速比指令値Ｒｏｌを、変速比指令値Ｒｏ又は切換変速比Ｒｃのうち大きい方の値（第四制御態様においては、切換変速比Ｒｃ）まで減少させた後に、低速側クラッチ３１ａと高速側クラッチ３１ｂの断接を切り換えるものである。
このように構成することにより、低速側クラッチ３１ａと高速側クラッチ３１ｂとが同時嵌入して実変速比Ｒｔが切換変速比Ｒｃに減少した場合においても、スムースな変速（減速）が可能となる。
【０１６０】
なお、変速比Ｒに換えて、それと同視し得るもの、例えば作業車両１の速度等を用いて、上述した制御を行う構成とすることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１６１】
【図１】本発明の一実施例に係るＨＭＴを具備する作業車両の全体的な構成を示した側面図。
【図２】同じくＨＭＴの構成を示した模式図。
【図３】同じく側面断面図。
【図４】制御装置が具備するマップを示す図。
【図５】通常制御における各パラメータの経時変化の様子を示す図。
【図６】第一制御態様における各パラメータの経時変化の様子を示す図。
【図７】第一制御態様を示すフローチャート。
【図８】第一制御態様の低速モードにおける処理を示すフローチャート。
【図９】同じく加速第一遷移モードにおける処理を示すフローチャート。
【図１０】同じく加速第二遷移モードにおける処理を示すフローチャート。
【図１１】同じく加速第二遷移モードにおける各パラメータの変化の様子を示す図。
【図１２】同じく加速第三遷移モードにおける処理を示すフローチャート。
【図１３】第二制御態様における各パラメータの経時変化の様子を示す図。
【図１４】第二制御態様の加速第二遷移モードにおける処理を示すフローチャート。
【図１５】同じく加速第二遷移モードにおける各パラメータの変化の様子を示す図。
【図１６】第三制御態様における各パラメータの経時変化の様子を示す図。
【図１７】第三制御態様の加速第二遷移モードにおける処理を示すフローチャート。
【図１８】同じく加速第二遷移モードにおける各パラメータの変化の様子を示す図。
【図１９】第四制御態様を示すフローチャート。
【図２０】第四制御態様における各パラメータの経時変化の様子を示す図。
【図２１】第四制御態様の高速モードにおける処理を示すフローチャート。
【図２２】同じく減速第一遷移モードにおける処理を示すフローチャート。
【図２３】同じく減速第二遷移モードにおける処理を示すフローチャート。
【図２４】同じく減速第二遷移モードにおける各パラメータの変化の様子を示す図。
【図２５】同じく減速第三遷移モードにおける処理を示すフローチャート。
【符号の説明】
【０１６２】
１      作業車両
３      エンジン（駆動源）
４      油圧−機械式変速装置（ＨＭＴ）
７ｃ    変速レバー（変速比設定手段）
１０    油圧式無段変速機構（ＨＳＴ）
１１    油圧ポンプ
１１ａ  可動斜板
１２    油圧モータ
２０    遊星歯車機構
２４    第二伝動軸（ＨＭＴ出力軸）
２８    第三伝動ギヤ（高速側出力）
２９    キャリヤ（低速側出力）
３１ａ  低速側クラッチ
３１ｂ  高速側クラッチ
６０    制御機構
１００  制御装置
１０１  斜板制御アクチュエータ
１０２  低速用電磁弁
１０３  高速用電磁弁
１０５  回転数検出手段（変速比検出手段）
１１０  マップ
Ｒ      変速比
Ｒｃ    切換変速比
Ｒｏ    変速比指令値
Ｒｏｌ  制限変速比指令値
Ｒｔ    実変速比
ＴＨ    動作むだ時間
Ｔｗ    同時嵌入時間
α      傾斜角度
αｃ    切換傾斜角度
αｏｆ  ＦＢ後傾斜角度指令値
αｔ    実傾斜角度
【図１】
2010091090.tif 000003
【図２】
2010091090.tif 000004
【図３】
2010091090.tif 000005
【図４】
2010091090.tif 000006
【図５】
2010091090.tif 000007
【図６】
2010091090.tif 000008
【図７】
2010091090.tif 000009
【図８】
2010091090.tif 000010
【図９】
2010091090.tif 000011
【図１０】
2010091090.tif 000012
【図１１】
2010091090.tif 000013
【図１２】
2010091090.tif 000014
【図１３】
2010091090.tif 000015
【図１４】
2010091090.tif 000016
【図１５】
2010091090.tif 000017
【図１６】
2010091090.tif 000018
【図１７】
2010091090.tif 000019
【図１８】
2010091090.tif 000020
【図１９】
2010091090.tif 000021
【図２０】
2010091090.tif 000022
【図２１】
2010091090.tif 000023
【図２２】
2010091090.tif 000024
【図２３】
2010091090.tif 000025
【図２４】
2010091090.tif 000026
【図２５】
2010091090.tif 000027