(57)【要約】      （修正有）【課題】ジカ線を削減することが可能なHV-ECUを提供すること。【解決手段】制御装置１の外部からプッシュ制御信号を受信する受信回路２と、受信回路２から信号を受信する場合に、制御装置１の外部に配置されたイグニッション信号用配線の一端に設けられたリレースイッチ４を導通させるためのリレースイッチ導通信号を送信する送信回路３と、送信回路３からリレースイッチ導通信号を受信し、かつリレースイッチの導通によりイグニッション信号を受信する場合に起動した他の電子制御装置５，６から起動通知信号を、通信バス９を通じて受信する制御回路８と、を有すること。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を制御する制御装置であって、
前記制御装置の外部からプッシュ制御信号を受信する受信回路と、
前記受信回路から信号を受信する場合に、前記制御装置の外部に配置されたイグニッション信号用配線の一端に設けられたリレースイッチを導通させるためのリレースイッチ導通信号を送信する送信回路と、
前記送信回路からリレースイッチ導通信号を受信し、かつ前記リレースイッチの導通によりイグニッション信号を受信する場合に起動した他の電子制御装置から起動通知信号を、通信バスを通じて受信する制御回路と、
を有することを特徴とする制御装置。
【請求項２】
前記制御装置は前記イグニッション信号用配線には接続されていない、請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記制御回路は、前記送信回路からリレースイッチ導通信号を受信した場合に、仮イグニッションオン状態となり、前記イグニッション信号を受信して起動した他の電子制御装置から起動通知信号を受信した場合に、本イグニッションオン状態となる、請求項１または２に記載の制御装置。
【請求項４】
受信回路が車両を制御する制御装置の外部からプッシュ制御信号を受信するステップと、
送信回路が、前記受信回路から信号を受信する場合に、前記制御装置の外部に配置されたイグニッション信号用配線の一端に設けられたリレースイッチを導通させるためのリレースイッチ導通信号を送信するステップと、
制御回路が、前記送信回路からリレースイッチ導通信号を受信するとともに、前記リレースイッチの導通によりイグニッション信号を受信する場合に起動した他の電子制御装置から起動通知信号を、通信バスを通じて受信するステップと、
を有することを特徴とする制御装置の駆動方法。
【請求項５】
前記制御回路は、前記送信回路からリレースイッチ導通信号を受信した場合に、仮イグニッションオン状態となり、前記イグニッション信号を受信して起動した他の電子制御装置から起動通知信号を受信した場合に、本イグニッションオン状態となるステップをさらに有する、請求項４に記載の制御装置の駆動方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両を制御する制御装置及びその駆動方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、燃費効率のよい車両としてハイブリッド自動車の研究が活発に行なわれている。ハイブリッド自動車とは、複数種の動力源を組み合わせて使用する自動車であり、動力源を巧みに使い分けることによって、排ガスや燃費を抑制することを可能とするものである。ハイブリッド自動車の代表的なタイプとして、エンジンとモータ／ジェネレータとを組み合わせたタイプが挙げられ、これらの制御は電子制御装置によって行なわれている。
【０００３】
従来のハイブリッド自動車に用いられる電子制御装置の構成を図１に示す（例えば、特許文献１）。ハイブリッド自動車は、駆動源として、内燃機関であるエンジン２０１とモータ２０２とを有している。また、この車両は、エンジン２０１の出力を受けて発電を行う発電機２０３をも有している。これらのエンジン２０１、モータ２０２及び発電機２０３は、動力分割機構２０４によって接続されている。
【０００４】
発進時や軽負荷時には、低回転状態で高トルクを発生できるモータ２０２の特性を利用して、バッテリ２０８からの電力でモータ２０２のみを駆動させて、モータ２０２の駆動力によって車両を走行させる。ある程度の速度が出て、負荷も高くなってきた場合は、エンジン２０１を駆動させ、エンジン２０１の駆動力と、エンジン２０１の出力によって発電機２０３で発電された電力により駆動されるモータ２０２の駆動力とによって車両を走行させる。
【０００５】
これらの制御は、いくつかの電子制御装置（Electronic Control Unit : ECU）によって制御される。ハイブリッド車として特徴的な、エンジン２０１による駆動とモータ２０２及び発電機２０３による電気的駆動は、メインECU２１０によって総合的に制御される。メインECU２１０は、車両の各種状態量から車両が必要としている総出力を算出し、この総出力を満たすようにエンジン２０１による駆動出力とモータ２０２及び発電機２０３による電気的駆動出力との配分を決定する。また、メインECU２１０は、決定した出力配分に基づいて、エンジン２０１、モータ２０２及び発電機２０３を制御するための各制御指令がエンジンECU２１１及びモータECU２１２に出力される。メインECU２１０には、バッテリ２０８を制御するバッテリECU２１３や、ブレーキを制御するブレーキECU２１４も接続されている。
【０００６】
一方、ハイブリッド自動車の電子制御装置として、エンジンのスタート時にプッシュ式のボタンを使用する、所謂プッシュボタンスタートシステムが知られている。図２にそのシステムを利用したハイブリッド自動車用電子制御装置の構成図を示す。電子制御装置の起動手順は以下の通りである。まず、プッシュボタン（図示せず）が押下されるとプッシュ制御信号（SSW信号）がハイブリッド自動車用電子制御装置（HV-ECU）１内の監視CPU２に送信される。プッシュボタンが押されるとイグニッションキー（図示せず）もオンとなり、イグニッション信号（IG2信号）が出力される。監視CPU２がSSW信号を受信すると、第１統合IC３を通じてリレースイッチ導通信号（IG2D信号）が出力される。HV-ECU１の外部に設けられたリレースイッチ４のコイルにIG2D信号が入力されると、リレースイッチ４がオン状態となり、IG2信号がHV-ECU１や、他のECUであるECU A ５及びECU B ６に入力される。
【０００７】
HV-ECU１においては、IG2信号が第２統合IC７を通じてハイブリッド自動車用コンピュータ（HV-CPU）８に入力され、HV-CPU８が起動する。一方、ECU A ５やECU B ６の起動状況は各ECUに接続されたCAN（Controller Area Network）規格に準拠した通信バス９を通じて通知される。
【０００８】
ここで、HV-ECU１に関して図３を用いて簡単に説明すると、HV-ECU１は他のECUとの間でパワーマネージメントや駆動力算出を行なう。例えば、HV-ECU１は、燃料噴射制御（EFI）-ECU３０１に対して、パワー指令、目標回転数、F/C要求、アイドル要求を行い、EFI-ECU３０１は、HV-ECU１に対して、Ne回転数、THW（水温）等のデータを送信する。また、HV-ECU１は、電池監視ユニット３０２から、電圧、電流、電池温度等のデータを受信し、HV-ECU１は、HV-ECU１内の電池制御のために電池充電量（SOC）、充放電許可電力等のデータを送信する。また、HV-ECU１は、モータ制御（MG）-ECU３０３に対しては、トルク指令、インバータ遮断要求等を行い、HV-ECU１は、MG-ECU３０３からMG回転数、インバータ電圧、インバータ及びMGのダイアグ情報（故障診断）に関するデータを受信する。
【０００９】
【特許文献１】特開２００１−３０４０３２
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
従来のHV-ECUにおいては、外部からSSW信号を受信した後、リレースイッチ導通信号を出力し、さらにリレースイッチからイグニッション信号を受信する必要があり、リレースイッチからHV-CPUへのイグニッション信号を送信するための配線（所謂ジカ線）が必要となっていた。
そこで、本発明においては、上記のジカ線を削減することが可能なHV-ECUを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明の制御装置は、制御装置の外部からプッシュ制御信号を受信する受信回路と、受信回路から信号を受信する場合に、制御装置の外部に配置されたイグニッション信号用配線の一端に設けられたリレースイッチを導通させるためのリレースイッチ導通信号を送信する送信回路と、送信回路からリレースイッチ導通信号を受信し、かつリレースイッチの導通によりイグニッション信号を受信する場合に起動した他の電子制御装置から起動通知信号を、通信バスを通じて受信する制御回路と、を有することを特徴とする。
【００１２】
本発明の制御装置の駆動方法は、受信回路が車両を制御する制御装置の外部からプッシュ制御信号を受信するステップと、送信回路が、受信回路から信号を受信する場合に、制御装置の外部に配置されたイグニッション信号用配線の一端に設けられたリレースイッチを導通させるためのリレースイッチ導通信号を送信するステップと、制御回路が、送信回路からリレースイッチ導通信号を受信するとともに、リレースイッチの導通によりイグニッション信号を受信する場合に起動した他の電子制御装置から起動通知信号を、通信バスを通じて受信するステップと、を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
ハイブリッド自動車用電子制御装置（HV-ECU）の外部に設けたリレースイッチからHV-CPUへのイグニッション信号を送信するための配線（所謂ジカ線）を排除することができ、HV-ECUと外部機器とを接続する配線の数を減少することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下図面を参照して、本発明に係るハイブリッド自動車用電子制御装置及びその駆動方法について説明する。ただし、本発明の技術的範囲はそれらの実施の形態には限定されず、特許請求の範囲に記載された発明とその均等物に及ぶ点に留意されたい。
【実施例１】
【００１５】
本発明の実施例１のハイブリッド自動車用電子制御装置（HV-ECU）の構成図を図４に示す。本発明のHV-ECUは、HV-ECUに内蔵された制御回路であるハイブリッド自動車用コンピュータ(HV-CPU）が外部に設けられたリレースイッチを経由せずに、送信回路を備えた統合ICからリレースイッチ導通用信号を受信するように構成されている点を特徴としている。本発明のHV-ECU１は、HV-ECU１の外部からプッシュ制御信号（SSW信号）を受信する受信回路を備えた監視CPU２と、監視CPU２から信号を受信して、HV-ECU１の外部からイグニッション信号（IG2信号）を送信する配線の一端に設けられたリレースイッチ４を導通させるためにリレースイッチ４のコイルにリレースイッチ導通信号（IG2D信号）を送信する送信回路を備えた第１統合IC３と、第１統合IC３からIG2D信号を受信し、かつリレースイッチ４の導通によりイグニッション信号を受信した他の電子制御装置(ECU）５、６からの信号を、通信バス９を通じて受信する制御回路であるハイブリッド自動車用コンピュータ（HV-CPU）８と、を有する。
【００１６】
次に、本発明のHV-CPUの起動手順について説明する。まず、プッシュボタン（図示せず）が押下されるとプッシュ制御（SSW）信号がHV-ECU１内の監視CPU２に送信される。プッシュボタンが押されるとイグニッションキー（図示せず）もオンとなり、イグニッション（IG2）信号が出力される。監視CPU２は、SSW信号を受信すると、第１統合IC３を通じてリレースイッチ導通（IG2D）信号を出力する。このとき、HV-CPU８にもIG2D信号が送信される。ここで、IG2D信号が送信されたことから、リレースイッチが導通し他のECUに対してイグニッション（IG2）信号が送信されることが予測されるため、HV-CPU８は「仮イグニッションオン（IG-ON）」状態となる。ここで、「仮IG-ON」状態とはアクセサリ機器および制御系車両機器には電力は供給されないが、他のECUと通信可能な状態をいう。
【００１７】
HV-ECU１の外部に設けられたリレースイッチ４のコイルにIG2D信号が入力されると、リレースイッチ４がオン状態となり、IG2信号が他のECUであるECU A ５及びECU B ６に入力される。ECU A ５及びECU B ６にIG2信号が入力されると、各ECUは起動し、起動したことを通知する起動通知信号が通信バス９を介して監視CPU２及びHV-CPU８に入力される。仮IG-ON状態にあったHV-CPU８に対して、この起動通知信号が入力されるとHV-CPU８は「本イグニッションオン（IG-ON）」状態となる。本IG-ON状態においては、アクセサリ機器および制御系車両機器に電力が供給される。このようにして、他のECUが正常に起動したことを確認してから制御機器等に電力を供給しているので、異常な状態にある制御機器に電力が供給されることを回避することができ、車両の暴走等が起こることを防止することができる。
【００１８】
本発明のHV-ECU１内の構成について図５を用いてさらに詳しく説明する。監視CPU２は、ROM２１及びRAM２２を内蔵しており監視CPU２の外部のEEPROM２３との間でデータ交換を行なう。監視CPU２は、HV-ECU１の外部のプッシュボタン（図示せず）からSSW信号を受信し、第１統合IC３に対して電源制御信号を送信する。監視CPU２は、第２統合IC７に内蔵されたウォッチドック回路７１との間で通信を行ない、動作状況が監視される。また、監視CPU２はHV-CPU８との間で直接アクセスするDMA（Direct Memory Access）通信を行なう。さらに、監視CPU２は外部の通信バス（図示せず）を通じて他のECUから、他のECUが起動したことを通知する起動通知信号を受信する。
【００１９】
第１統合IC３は、監視CPU２から電源制御信号を受信すると、HV-ECU１の外部に設けられたリレースイッチ（図示せず）に対して、リレースイッチ導通（IG2D）信号を送信する。また、第１統合IC３はHV-CPU８に対しては電源供給を行なう。
【００２０】
HV-CPU８は、ROM８１及びRAM８２を内蔵しておりHV-CPU８の外部のEEPROM８３との間でデータ交換を行なう。さらに、HV-CPU８は、第１統合IC３からリレースイッチ導通（IG2D）信号を受信する。上述のように、このときにIG2D信号を受信したことから、他のECUに対してイグニッション（IG2）信号が送信され、他のECUが起動状態となることが予測されるため、HV-CPU８は「仮IG-ON」状態となる。その後、HV-CPU８は、外部の通信バス（図示せず）を通じて他のECUから、他のECUが起動したことを通知する起動通知信号を受信する。仮IG-ON状態にあったHV-CPU８が、この起動通知信号を受信すると、上述の通りHV-CPU８は「本IG-ON」状態となる。
【００２１】
第２統合IC７は、監視CPU２を監視するためのウォッチドック回路７１を備えている。ウォッチドック回路は、監視CPU２が正常に稼働しているかどうかを監視するために、ある一定時間毎に、相互で何らかの通信を取り合うように構成されている。この通信が途切れた時点で監視CPU２に故障や不正動作が発生したことが分かる。
【００２２】
上記の通り、本発明のハイブリッド自動車用電子制御装置（HV-ECU）は、HV-ECUの外部に設けたリレースイッチを導通させるためのリレースイッチ導通（IG2D）信号をHV-ECU内のHV-CPUが受信した際に仮IG-ON状態とし、HV-ECU以外の他のECUが起動したことを通知する起動通知信号をHV-CPUが受信した際に本IG-ON状態とすることにより、従来必要であったHV-ECUと外部機器とを接続するための配線（ジカ線）を削減しながらも他のECUが制御する機器の暴走等を防止することができる。
【００２３】
次に、本発明の実施例１のハイブリッド自動車用電子制御装置内のHV-CPU処理フローについて、図６のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ１０１において、送信回路を備えた第１統合IC３がHV-ECU１の外部に設けたリレースイッチ４を導通させるためのリレースイッチ導通（IG2D）信号を送信する際、制御回路であるHV-CPU８もIG2D信号を受信して立ち上げ動作が開始される。次に、ステップＳ１０２において、HV-CPU８内のレジスタの初期設定を行なう。次に、ステップＳ１０３において、HV-CPU８は仮IG-ON状態となる。仮IG-ONは後述する本IG-ON状態に至る前段階であり、制御系車両機器等には電力は供給されないが、他のECUと通信可能な状態となっている。次に、ステップＳ１０４において、他のECUからの起動通知信号の受信待ち状態となる。具体的には、図４に示すように、まず、リレースイッチ４が上記のリレースイッチ導通信号によって導通することにより、他のECUであるECU A ５やECU B ６等が起動する。次に、起動したことを通知する起動通知信号が送信され、起動通知信号が各ECUと接続している通信バス９を介してHV-CPU８に入力されることになる。
【００２４】
次に、ステップＳ１０５において、他のECUから起動通知信号を受信したか否かを判断する。ここでは他のECUが複数ある場合は全てのECUから起動通知信号を受信したか否かが判断される。全てのECUから起動通知信号を受信した場合にはステップＳ１０６に進むが、起動通知信号を受信していないECUがある場合にはステップＳ１０５に戻る。全てのECUから起動通知信号を受信した場合にはHV-CPU８は仮IG-ON状態から本IG-ON状態に遷移する。この本IG-ON状態となった後に、HV-CPU８は初期化を行なう。その後、ステップＳ１０７において、HV-CPU８はREADY ON状態となる。READY ON状態とは、全てのECUが立ち上がって車両のアクセルが踏まれたら動作し始める状態をいう。
【００２５】
以上のように、本発明においてはHV-CPUが外部のリレースイッチを導通させる信号を受信した段階では仮IG-ON状態とし、全てのECUが起動したことを通知する信号を受信した場合に本IG-ON状態としている。これにより、一部のECUが正常に動作していない状態でREADY ON状態となって暴走等が起こることを防止することができる。
【実施例２】
【００２６】
次に本発明の実施例２のハイブリッド自動車用電子制御装置（HV-ECU）について説明する。実施例２のHV-ECUの構成図を図７に示す。実施例１と異なる点はHV-CPU８内にタイマ１０を備えている点である。このタイマは、後述するように、HV-CPUが仮IG-ON状態になってから、他のECUからの起動通知信号を受信するまでの経過時間を計測する。経過時間が基準時間を超えた場合には、起動通知信号が通知されない他のECUにおいて異常が生じている可能性が高いと判断することができるので、当該他のECUに対してダイアグ検出を指示する。ここで、ダイアグ検出とは、他のECUに入力されている各種センサ信号をチェックし、ECUの信号系統の異常の有無を判定し故障診断を行なうことをいう。
【００２７】
次に、本発明の実施例２のHV-CPUの処理フローについて図８を用いて説明する。ステップＳ２０１からＳ２０４までは実施例１の処理フローのステップＳ１０１からＳ１０４と同様であるので説明を省略する。ステップＳ２０５において、タイマ１０（図７）を用いてHV-CPU８が仮IG-ON状態になってからの経過時間を計測する。経過時間が所定の基準時間を超えていない場合には、ステップＳ２０７において他のECUから起動通知信号を受信したか否かを判断する。全てのECUから起動通知信号を受信したものではない場合には、ステップＳ２０５に戻って経過時間を確認する。そこで再度ステップＳ２０６において経過時間が基準時間を超過したか否かを判断する。経過時間が基準時間を超過した場合には、起動通知信号が出力されないECUにおいて異常が発生している可能性が高いので、ステップＳ２０８において当該ECUに対して、上記の通りダイアグ検出を指示する。ステップＳ２０７において、基準時間内に全てのECUから起動通知信号を受信した場合には、他のECUには異常が生じていないと判断でき、ステップＳ２０９においてHV-CPUは仮IG-ON状態から本IG-ON状態に遷移し、ステップＳ２１０においてREADY ON状態となる。
【００２８】
以上のとおり、本実施例においては他のECUからの起動通知信号を受信するまでの時間を計測するタイマを設けることにより、経過時間を計測し、所定の基準時間内に他のECUの起動状態を判断しているので、他のECUの異常の有無を効率よく識別することができる。
【実施例３】
【００２９】
次に本発明の実施例３のハイブリッド自動車用電子制御装置（HV-ECU）について説明する。実施例３のHV-ECUの構成図を図９に示す。実施例１と異なる点はHC-CPU８内にタイマ１０及び起動回数カウンタ１１を設けている点である。タイマ１０は、実施例２で述べたタイマと同様に動作する。起動回数カウンタ１１は、後述するようにタイマの判断の基準となる基準時間を設定するための起動回数をカウントする。
【００３０】
次に、本発明の実施例３のHV-CPUの処理フローについて図１０を用いて説明する。ステップＳ３０１〜Ｓ３０５は実施例２の処理フローのステップＳ２０１〜２０５と同様であるので説明を省略する。ステップＳ３０６において、起動回数カウンタ１１を用いて起動回数をカウントし、初回の起動にあたるか否かを判断する。初回起動にあたる場合には、ステップＳ３０７において、後述する経過時間の判断基準時間である基準時間をデフォルト値に設定する。一方、起動が２回目以降である場合には、ステップＳ３０８において、基準時間を個別に設定する。このようにして、基準時間を起動回数に応じて変更可能としている点を特徴としている。ステップＳ３０９〜３１３は実施例２のステップＳ２０６〜２１０と同様であるので詳細な説明は省略する。
【００３１】
以上のとおり、本実施例においては他のECUからの起動通知信号を受信するまでの時間を計測するタイマを設けて経過時間を計測し、他のECUの異常の有無の判断基準となる基準時間を起動回数に応じて可変としているので、ECUの特性に応じて効率性が高い処理を行うことができる。例えば、起動が初回にあたる場合には、ECUの起動に長時間を要するが、２回目以降は起動が短時間で完了するような場合には、異常の有無の判断基準となる基準時間を初回起動の際には長く、２回目以降の起動の際には短く設定することによって、ECUを効率よく起動することができる。
【実施例４】
【００３２】
次に本発明の実施例４のハイブリッド自動車用電子制御装置（HV-ECU）について説明する。実施例４のHV-ECUの構成図を図１１に示す。実施例１と異なる点はHC-CPU８内にタイマ１０及び起動台数カウンタ１２を備えている点である。起動台数カウンタ１２は、起動通知信号を送信して起動が確認されたECUの台数を確認する。これは、HV-CPU８が仮IG-ON状態から本IG-ON状態に遷移するか否かを決定する基準となるECUの起動台数を全台数とする場合には問題とならないが、基準台数を全台数以下の所定の台数に設定するような場合において、基準台数（n）とHV-CPU８が起動通知信号を受信したECUの台数とを比較するような場合において起動したECUの台数をカウントするために利用される。
【００３３】
次に、本発明の実施例４のHV-CPUの処理フローについて図１２を用いて説明する。ステップＳ４０１〜Ｓ４０４は実施例１の処理フローのステップＳ１０１〜Ｓ１０４と同様であるので説明を省略する。ステップＳ４０５において、上記の基準台数ｎ及び基準時間を設定する。基準時間は実施例２及び３と同様である。次に、ステップＳ４０６において、タイマ１０を用いてHV-CPU８が仮IG-ON状態になってからの経過時間を計測する。次に、ステップＳ４０７において、経過時間が基準時間を経過しているか否かが判断され、経過時間が基準時間を超えない場合には、ステップＳ４０９において他のECUから起動通知信号を受信したか否かを判断する。どのECUからも起動通知信号を受信していない場合には、ステップＳ４０６に戻って経過時間を確認する。そこで再度ステップＳ４０６において経過時間が基準時間を超過したか否かを判断する。経過時間が基準時間を超過した場合には、ステップＳ４０８において起動通知信号が出力されないECUにおいて異常が発生している可能性が高いので、当該ECUに対して、ダイアグ検出を指示する。
【００３４】
ステップＳ４０９において、基準時間内にいずれかのECUから起動通知信号を受信した場合には、ステップＳ４１０において、起動台数カウンタ１２で計測した、起動が確認されたECUの台数（受信台数）と基準台数nとの大小の比較を行なう。受信台数が基準台数nを超えていない場合には、ステップＳ４０６において経過時間を確認する。受信台数が基準台数nを超えている場合には、ステップＳ４１１において、仮IG-ON状態から本IG-ON状態に遷移し、ステップＳ４１２においてHV-CPUをREADY ON状態とする。
【００３５】
以上のとおり、本実施例においては起動が完了した他のECUの台数をカウントし、全台数に至らない所定の台数に達した時点でHV-CPUの起動を開始する点を特徴としている。このため、起動に長時間を要するECUが含まれている場合であっても、所定の台数のECUが起動した時点で仮IG-ON状態から本IG-ON状態への遷移を迅速に行うことができる。このような処理フローは、仮IG-ONからREADY ON状態に至るまでに長時間を要する場合に特に効果的である。ただし、READY ON状態に至る前には全てのECUが起動することを確認することが必要であることはいうまでもない。
【００３６】
以上の実施例においては、ハイブリッド自動車用電子制御装置を例にとって説明したが、車両を制御する制御装置であれば他の方式の車両を制御する制御装置にも本発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】従来のハイブリッド自動車用電子制御装置の構成図である。
【図２】従来のハイブリッド自動車用電子制御装置の構成図である。
【図３】従来のハイブリッド自動車用電子制御装置の構成図を示すブロック図である。
【図４】本発明の実施例１のハイブリッド自動車用電子制御装置の構成図である。
【図５】本発明の実施例１のHV-CPU内の構成図である。
【図６】本発明の実施例１のHV-CPUの処理フローである。
【図７】本発明の実施例２のHV-CPU内の構成図である。
【図８】本発明の実施例２のHV-CPUの処理フローである。
【図９】本発明の実施例３のHV-CPU内の構成図である。
【図１０】本発明の実施例３のHV-CPUの処理フローである。
【図１１】本発明の実施例４のHV-CPU内の構成図である。
【図１２】本発明の実施例４のHV-CPUの処理フローである。
【符号の説明】
【００３８】
１    HV-ECU
２    監視CPU
３    第１統合IC
４    リレースイッチ
５    ECU A
６    ECU B
７    第２統合IC
８    HV-CPU
９    通信バス
１０    タイマ
１１    起動回数カウンタ
１２    起動台数カウンタ
【図１】
2010065567.tif 000003
【図２】
2010065567.tif 000004
【図３】
2010065567.tif 000005
【図４】
2010065567.tif 000006
【図５】
2010065567.tif 000007
【図６】
2010065567.tif 000008
【図７】
2010065567.tif 000009
【図８】
2010065567.tif 000010
【図９】
2010065567.tif 000011
【図１０】
2010065567.tif 000012
【図１１】
2010065567.tif 000013
【図１２】
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