(57)【要約】【課題】付勢方向が反転する操作力軽減用の付勢機構を用いながらも、半クラッチ領域をピーク踏力位置に対し相対的にクラッチペダルの復帰位置側に設定できるクラッチペダルの操作力軽減装置を提供する。【解決手段】クラッチ機構１の断続を切り替えるクラッチペダル１１の踏込み操作量に応じて、ペダル操作開始位置から外れた特定の踏込み操作領域では踏込み操作を助勢する助勢側への付勢力を発生し、特定の踏込み操作領域より操作開始位置側となる初期操作領域ではクラッチペダル１１を操作開始位置側に復帰させる復帰側への付勢力を発生する付勢機構６０を備えたクラッチペダルの操作力軽減装置において、特定の踏込み操作領域のうちクラッチ機構が半クラッチ状態となる半クラッチ領域でクラッチペダル１１の踏込み操作量が増加するほどクラッチペダル１１を操作開始位置側に復帰させる方向への補助付勢力を増加させる補助付勢機構７０を設けている。【選択図】図１
2010090949.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチ機構の断続を切り替えるクラッチペダルの踏込み操作量に応じて、前記クラッチペダルの操作開始位置から外れた特定の踏込み操作領域では前記踏込み操作を助勢する助勢側への付勢力を発生し、前記特定の踏込み操作領域より前記操作開始位置側では前記クラッチペダルを前記操作開始位置側に復帰させる復帰側への付勢力を発生する付勢機構を備えたクラッチペダルの操作力軽減装置において、
前記クラッチペダルが前記操作開始位置から外れた補助付勢力発生位置に達したときに前記クラッチペダルを前記操作開始位置側に復帰させる方向への補助付勢力を発生する補助付勢機構を設けたことを特徴とするクラッチペダルの操作力軽減装置。
【請求項２】
前記補助付勢機構が、前記特定の踏込み操作領域のうち前記クラッチ機構が半クラッチ状態となる半クラッチ領域で前記クラッチペダルの踏込み操作量が増加するほど前記クラッチペダルを前記操作開始位置側に復帰させる方向への補助付勢力を増加させることを特徴とするクラッチペダルの操作力軽減装置。
【請求項３】
前記クラッチ機構の断続を切り替えるときの前記クラッチペダルの踏込み操作力が、前記半クラッチ領域の近傍でピークをなし、かつ、
前記半クラッチ領域のうち前記踏込み操作量が最大となる操作位置で、前記クラッチペダルの踏込み操作力が前記ピークをなすように、前記補助付勢機構の補助付勢力が設定されていることを特徴とする請求項２に記載のクラッチペダルの操作力軽減装置。
【請求項４】
前記補助付勢機構が、前記クラッチペダルの操作開始位置から前記付勢機構の前記復帰側への付勢力と前記助勢側への付勢力とが切り替わる反転時操作位置までの間は前記補助付勢力を発生せず、前記反転時操作位置より前記半クラッチ領域側で前記補助付勢力を発生し始めることを特徴とする請求項２または請求項３に記載のクラッチペダルの操作力軽減装置。
【請求項５】
前記補助付勢機構が、前記クラッチペダルを踏込み操作可能に支持する支持部材側に設けられ、前記クラッチペダルが前記反転時操作位置より前記半クラッチ領域側に操作されたときに前記クラッチペダルに前記補助付勢力を加える弾性部材を有することを特徴とする請求項４に記載のクラッチペダルの操作力軽減装置。
【請求項６】
前記補助付勢機構が、前記支持部材に揺動可能に支持された支持部材側の嵌合部材と、
前記クラッチペダルに揺動可能に支持されるとともに前記支持部材側の嵌合部材に摺動可能に嵌合するペダル側の嵌合部材と、前記支持部材側の嵌合部材と前記ペダル側の嵌合部材との間に設けられ、前記クラッチペダルが前記反転時操作位置より前記半クラッチ領域側に操作されたときに前記クラッチペダルに前記補助付勢力を加えるコイルばねと、を有することを特徴とする請求項５に記載のクラッチペダルの操作力軽減装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチペダルの操作力軽減装置、特にクラッチペダルの踏込み操作量に応じてクラッチペダルの復帰側への付勢力とクラッチペダルの操作を助勢する助勢側への付勢力とを反転させる付勢機構を備えたクラッチペダルの操作力軽減装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、手動変速機を備えた自動車等の車両においては、運転者によってクラッチペダルが踏込み操作されるときにエンジンから変速機への動力伝達経路の接続を解除し（切り離し）、クラッチペダルが操作開始位置側に復帰するときにエンジンから変速機への動力伝達経路を接続する摩擦式クラッチが装備され、クラッチペダルの踏込み操作量を解除時より抑えた中間操作領域に保持することで半クラッチ操作ができるようになっている。
【０００３】
このような車両用クラッチにおいては、クラッチペダルが誤操作されない程度の操作反力が要求される一方、操作頻度が高いクラッチペダルの操作力（踏力）を適度に軽減し、かつ、クラッチの断続や半クラッチ状態を的確に把握できる良好な操作フィーリングを持たせる必要がある。
【０００４】
そこで、従来、クラッチペダルがある操作位置に達するまではペダルを復帰させる方向にばね力が作用し、クラッチペダルがその操作位置を越えるとクラッチペダルの踏込みを助勢する方向にばね力が作用するように、クラッチペダルの操作量に応じてばね（ターンオーバースプリングともいう）による付勢方向が反転する付勢機構を設けて、クラッチペダルの操作力を適度に軽減しつつその切替え操作感を明確にするようにしたクラッチペダルの操作力軽減装置が多用されている。
【０００５】
従来のこの種のクラッチペダルの操作力軽減装置としては、例えばクラッチペダルの復帰位置を規定するストッパに弾性部材を用いることで、クラッチペダルの踏込み初期にストッパからの反力をアシスト力として適度に操作反力を軽減させるようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００６】
また、アシスト力を増大させつつ踏込み初期の操作反力を抑えるために、クラッチペダルからその支持軸までのレバー長と支持軸からばねまでのレバー長との比をクラッチペダルの操作位置によって変化させ得るクラッチペダル支持構造を採用するものも知られている（例えば、特許文献２参照）。
【０００７】
さらに、クラッチペダルを復帰方向に付勢するばねとクラッチペダルの間に、クラッチペダルの操作に応じてスライドおよび回動するカム板を介在させて、初期のばね力を大きく設定しながらも半クラッチ状態ではそのばね力を軽減させ、半クラッチ操作に要する踏力を軽減できるようにしたものも知られている（例えば、特許文献３参照）。
【特許文献１】特開２００６−１７２５６号公報
【特許文献２】特開平０５−３２４１１０号公報
【特許文献３】特開平０５−３２４１１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上述のような従来のクラッチペダルの操作力軽減装置にあっては、クラッチペダルの操作量に応じて付勢方向が反転するターンオーバースプリングが、通常、踏込み初期には操作反力の方向に付勢力を作用させ、半クラッチ領域となるより十分前のペダル操作位置で付勢力を操作アシスト方向に反転させるように設定されることから、クラッチペダルに最大踏力が要求されるピーク踏力位置が半クラッチ領域の近傍ではあるがクラッチペダルの踏込みの浅い手前側にシフトし易く、その結果として、クラッチペダルをピーク踏力位置よりも奥側に踏み込んだときに半クラッチ領域となっていた。
【０００９】
一方、クラッチ機構は、通常、クラッチディスクをフライホイル側に圧接させるダイヤフラムスプリングの付勢力に抗してレリーズベアリングを操作して解除操作を行なうことから、クラッチペダルが最大踏力を要求されるピーク踏力位置より奥まで踏み込まれるときに切り離され（接続が解除され）、クラッチペダルがピーク踏力位置より手前側に戻るときに接続されることになる。
【００１０】
そのため、クラッチの切り離し時の操作フィーリングとしては特に問題ないものの、接続時、特に発進時のクラッチペダル操作において、クラッチペダルを踏込み位置から戻す際に、半クラッチ領域付近で半クラッチ領域を越えるまで操作反力が増加することになり、クラッチペダルのいわゆる戻され感が強くなってしまうことから、クラッチ操作フィーリングが悪化していた。
【００１１】
これに対し、クラッチ機構側の反力を調整または変更することで、発進時におけるクラッチペダルの戻され感を抑えることも考えられるが、既存のクラッチ機構に適用できないばかりか、大掛かりな変更となり、コスト高を招いてしまうという問題があった。
【００１２】
本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、クラッチ機構自体を変更することなく、簡素な手段でクラッチペダルの踏込み操作力のピーク位置を調整することで、クラッチ操作フィーリングを向上させることができるクラッチペダルの操作力軽減装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明に係るクラッチペダルの操作力軽減装置は、上記目的達成のため、（１）クラッチ機構の断続を切り替えるクラッチペダルの踏込み操作量に応じて、前記クラッチペダルの操作開始位置から外れた特定の踏込み操作領域では前記踏込み操作を助勢する助勢側への付勢力を発生し、前記特定の踏込み操作領域より前記操作開始位置側では前記クラッチペダルを前記操作開始位置側に復帰させる復帰側への付勢力を発生する付勢機構を備えたクラッチペダルの操作力軽減装置において、前記クラッチペダルが前記操作開始位置から外れた補助付勢力発生位置に達したときに前記クラッチペダルを前記操作開始位置側に復帰させる方向への補助付勢力を発生する補助付勢機構を設けたものである。
【００１４】
この構成により、補助付勢機構の補助付勢力発生位置の設定によってクラッチペダルの踏込み操作力のピーク位置（以下、ピーク踏力位置という）を調整することができ、クラッチ操作フィーリングを向上させることができることになる。例えば、付勢機構の付勢力によってピーク踏力位置が半クラッチ領域より操作開始位置側にシフトし易いため、発進時のクラッチペダル操作において半クラッチ領域よりも復帰側までクラッチペダルのいわゆる戻され感が強くなる傾向が生じてしまうところであるが、補助付勢機構は、操作開始位置から外れた補助付勢力発生位置でクラッチペダルを操作開始位置側に復帰させる方向への補助付勢力を発生することから、その補助付勢力発生位置の設定によってクラッチペダルの踏込み操作力のピーク位置を調整することで、発進時のクラッチペダルのいわゆる戻され感が強くなる傾向を抑制でき、クラッチ操作フィーリングを向上させることができることになる。
【００１５】
上記（１）に記載のクラッチペダルの操作力軽減装置においては、（２）前記補助付勢機構が、前記特定の踏込み操作領域のうち前記クラッチ機構が半クラッチ状態となる半クラッチ領域で前記クラッチペダルの踏込み操作量が増加するほど前記クラッチペダルを前記操作開始位置側に復帰させる方向への補助付勢力を増加させるのが好ましい。
【００１６】
この構成により、補助付勢機構は、半クラッチ領域でクラッチペダルの踏込み操作量が増加するほどクラッチペダルを操作開始位置側に復帰させる方向への補助付勢力を増加させる特性を有するので、発進時にクラッチペダルが半クラッチ領域を通過する際にはクラッチペダルが復帰するほど補助付勢力が小さくなる。その結果、クラッチペダルの操作量に応じて付勢方向が反転する操作力軽減用の付勢機構を用いながらも、半クラッチ領域をピーク踏力位置に対し相対的にクラッチペダルの復帰側に設定することが可能になり、クラッチペダルのいわゆる戻され感が強くなる傾向を抑制することができ、クラッチ操作フィーリングを向上させることができることになる。
【００１７】
上記（２）に記載のクラッチペダルの操作力軽減装置においては、（３）前記クラッチ機構の断続を切り替えるときの前記クラッチペダルの踏込み操作力が、前記半クラッチ領域の近傍でピークをなし、かつ、前記半クラッチ領域のうち前記踏込み操作量が最大となる操作位置で、前記クラッチペダルの踏込み操作力が前記ピークをなすように、前記補助付勢機構の補助付勢力が設定されているのが好ましい。
【００１８】
この構成により、半クラッチ領域を確実にピーク踏力位置に対し相対的にクラッチペダルの復帰位置側に設定することができ、クラッチペダルの戻され感が強くなる傾向を無くすことができ、クラッチ操作フィーリングを向上させることができる。
【００１９】
上記（２）、（３）に記載のクラッチペダルの操作力軽減装置においては、（４）前記補助付勢機構が、前記クラッチペダルの操作開始位置から前記付勢機構の前記復帰側への付勢力と前記助勢側への付勢力とが切り替わる反転時操作位置までの間は前記補助付勢力を発生せず、前記反転時操作位置より前記半クラッチ領域側で前記補助付勢力を発生し始めるのがよい。
【００２０】
この構成により、クラッチペダルの操作反力を必要以上に増加させることなく、ピーク踏力位置を半クラッチ領域の操作量最大位置側に設定でき、さらに半クラッチ領域の近傍においても補助付勢力を調整し、クラッチペダルの戻され感を有効に抑制できる。
【００２１】
上記（４）に記載のクラッチペダルの操作力軽減装置においては、（５）前記補助付勢機構が、前記クラッチペダルを踏込み操作可能に支持する支持部材側に設けられ、前記クラッチペダルが前記反転時操作位置より前記半クラッチ領域側に操作されたときに前記クラッチペダルに前記補助付勢力を加える弾性部材を有する。
【００２２】
この構成により、弾性部材を必要なペダル操作範囲でのみクラッチペダルに係合させ、簡素な構成で、半クラッチ領域を確実にピーク踏力位置に対し相対的にクラッチペダルの復帰位置側に設定することできる。
【００２３】
上記（５）に記載のクラッチペダルの操作力軽減装置においては、（６）前記補助付勢機構が、前記支持部材に揺動可能に支持された支持部材側の嵌合部材と、前記クラッチペダルに揺動可能に支持されるとともに前記支持部材側の嵌合部材に摺動可能に嵌合するペダル側の嵌合部材と、前記支持部材側の嵌合部材と前記ペダル側の嵌合部材との間に設けられ、前記クラッチペダルが前記反転時操作位置より前記半クラッチ領域側に操作されたときに前記クラッチペダルに前記補助付勢力を加えるコイルばねと、を有するものであっても好ましい。
【００２４】
この構成により、コイルばねの特性を適宜選定するだけで、仕様の異なるクラッチ機構に確実に対応でき、半クラッチ領域を確実にピーク踏力位置に対し相対的にクラッチペダルの復帰位置側に設定することも容易にできる。
【発明の効果】
【００２５】
本発明によれば、クラッチペダルが操作開始位置から外れた補助付勢力発生位置に達したときにクラッチペダルを操作開始位置側に復帰させる方向への補助付勢力を発生する補助付勢機構を設けているので、クラッチペダルの操作量に応じて付勢方向が反転する操作力軽減用の付勢機構を用いながらも、補助付勢力発生位置の設定によりクラッチペダルの踏込み操作力のピーク位置を調整することで、クラッチ操作フィーリングを向上させることができるクラッチペダルの操作力軽減装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、本発明の好ましい実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００２７】
図１は、本発明の一実施形態に係るクラッチペダルの操作力軽減装置の概略構成図であり、図２は、本発明の一実施形態に係るクラッチペダルの操作力軽減装置における補助付勢機構の断面図であり、図３は、本発明の一実施形態に係る車両用クラッチシステムの概略構成図である。なお、本実施形態は、本発明を車両用の摩擦クラッチの操作系に適用したものである。
【００２８】
まず、構成について説明する。
【００２９】
図１〜図３に示すように、本実施形態における車両用クラッチは、摩擦クラッチである油圧作動式クラッチ１（クラッチ機構；図３参照）の作動を、踏込み操作に応じて可動範囲内で回動変位するクラッチペダル１１によって制御する操作系を有している。この車両用クラッチの操作系は、クラッチペダル１１と、クラッチペダル１１の踏込み操作量に応じた油圧を発生させて油圧作動式クラッチ１に供給するマスターシリンダ１２と、そのマスターシリンダ１２からの油圧を受けて作動し、油圧作動式クラッチ１のレリーズフォーク２を操作する公知のレリーズシリンダ１３と、を備えている。
【００３０】
図１に示すように、クラッチペダル１１は、車体側の支持部材１６に回動可能に支持された支持軸部２１と、この支持軸部２１を介して一体に連結された第１レバー部２２および第２レバー部２３とを一体化したレバー体として構成されている。
【００３１】
支持軸部２１は、その両端側で略コの字形のブラケットである車体側の支持部材１６の左右の側板部分（詳細は図示せず）に支持されており、少なくとも第１レバー部２２および第２レバー部２３に回転方向一体に結合する非円形断面部２１ａ（図１中では六角形断面）を有している。
【００３２】
第１レバー部２２は、支持軸部２１を介して車体側の支持部材１６に前後方向に揺動可能に支持されたレバーとなっており、その下端側に運転者によって踏込み操作されるペダル部２２ａを有している。
【００３３】
第２レバー部２３は、その基端側で支持軸部２１を介して車体側の支持部材１６に上下方向および前後方向に揺動可能に支持されたレバーとなっており、その中間部でマスターシリンダ１２に連結されるとともに、先端部に略Ｕ字形状のスプリング係合部分２３ａを有している。
【００３４】
マスターシリンダ１２は、詳細を図示しないが、車体側の支持部材１６にピン１６ｂを介して揺動可能に支持された有底筒状のシリンダ３１内にピストン３２（ロッド部のみ図示している）を収納し、そのピストン３２にクラッチペダル１１のクラッチ操作角度に応じた変位が生じるように、ピストン３２はクラッチペダル１１の第２レバー部２３の所定回動半径位置２３ｃにピン結合されている。
【００３５】
このマスターシリンダ１２は、ピストン３２がクラッチペダル１１によって操作されるとき、シリンダ３１とピストン３２の間に画された加圧室（図示せず）内の作動油を加圧し、クラッチチューブ３３を通してレリーズシリンダ１３側に押し出すようになっている。
【００３６】
油圧作動式クラッチ１については、特に詳述しないが、図示しない変速機入力軸にスプライン結合したクラッチディスク４１は、フライホイル５１に対向するとともに、その背面側からクラッチカバー４２に覆われている。クラッチカバー４２に保持されたダイヤフラムスプリング４３は、その外周側でプレッシャプレート４４を介しクラッチディスク４１を押圧して、クラッチディスク４１をフライホイル５１側に圧接させるようになっている。プレッシャプレート４４はクラッチカバー４２に軸方向移動可能に支持されている。また、支持ピン４６を介してハウジング４８に揺動可能に支持されたレリーズフォーク２は、レリーズシリンダ１３からの操作力を受けて図３中の反時計方向に揺動するときに、ダイヤフラムスプリング４３の中央部をレリーズベアリング４５を介してフライホイル５１側に押圧するようになっている。ダイヤフラムスプリング４３は、レリーズベアリング４５を介したレリーズシリンダ１３側からの接続解除操作を受けたとき、その外周部をフライホイル５１から離隔する側に変位させるように撓み、これによってプレッシャプレート４４によるクラッチディスク４１のフライホイル５１側への圧接状態が解けるようになっている。また、クラッチ接続時のプレッシャプレート４４の加圧と接続解除側への撓みとを両立させるべく、ダイヤフラムスプリング４３は、所定半径位置でピボットリング４７を介してクラッチカバー４２に軸方向に支持されており、ピボットリング４７を支点に軸方向に撓みまたは組付け時の形状に復帰するようになっている。
【００３７】
マスターシリンダ１２側からの油圧が低下すると、レリーズシリンダ１３においては、油圧作動式クラッチ１のダイヤフラムスプリング４３の初期形状への弾性回復に伴うレリーズベアリング４５の移動によって、レリーズフォーク２が図３中の時計方向に揺動することで、ピストン１３ｐが所定の復帰位置まで押し戻されるようになっている。
【００３８】
このレリーズシリンダ１３のピストン１３ｐを復帰させるダイヤフラムスプリング４３からの力は、油圧作動式クラッチ１側からの反力に応じた液圧としてマスターシリンダ１２側にも負荷され、クラッチペダル１１の操作反力の一部となる。
【００３９】
油圧作動式クラッチ１側からの反力に基づきマスターシリンダ１２を介してクラッチペダル１１に加わる操作反力は、例えば図４（ａ）に実線で示すように、クラッチペダル１１の操作ストロークに応じた踏力Ｆａ（踏込み操作に要する踏力）に対応する。ここで、図４は、クラッチペダルの踏込み操作力とその操作ストロークの関係を簡略に示すグラフであり、同図（ａ）は油圧作動式クラッチ１側からの反力に応じて必要となる操作力Ｆａとオーバーターン式の付勢機構による付勢力Ｆｂ、Ｆｃとの関係を示し、同図（ｂ）は操作力Ｆａと付勢力Ｆｂ、Ｆｃとの合成後の操作力Ｆｄを示し、同図（ｃ）は操作力Ｆｄと補助付勢機構７０による付勢力Ｆｅとの関係を示し、同図（ｄ）は操作力Ｆｄと補助付勢力Ｆｅとの合成後の操作力Ｆｇとを示している。
【００４０】
一方、図１に示すように、クラッチペダル１１の第２レバー部２３のスプリング係合部分２３ａには、捩りコイルばねであるターンオーバースプリング１７の一端部１７ａが係合しており、ターンオーバースプリング１７の他端部１７ｂは車体側の支持部材１６に支持されたピン１６ａに回動可能に巻き付けられている。このターンオーバースプリング１７は、一端部１７ａおよび他端部１７ｂを相互に接近させた状態で組み付けられており、その組付け状態において一端部１７ａおよび他端部１７ｂを互いに離隔させる方向に常時付勢している。
【００４１】
また、クラッチペダル１１の踏込み操作に伴って第２レバー部２３のスプリング係合部分２３ａが図１で実線位置と仮想線位置の間で回動するとき、第２レバー部２３のスプリング係合部分２３ａに係合するターンオーバースプリング１７の一端部１７ａは、支持軸部２１と支持部材１６に支持されたピン１６ａとの平行な中心線で規定されるターンオーバー位置平面Ｎを通過するようになっている。これにより、ターンオーバースプリング１７は、クラッチペダル１１の踏込み操作量に応じて、クラッチペダル１１の操作開始位置（図１中の実線位置）から外れた仮想線位置側の特定の踏込み操作領域（後述する）では、一端部１７ａをターンオーバー位置平面Ｎより図１中の下方側に位置させることで、踏込み操作を助勢する助勢側への付勢力を発生する。また、ターンオーバースプリング１７は、特定の踏込み操作領域より操作開始位置側となる初期操作領域では、一端部１７ａをターンオーバー位置平面Ｎより図１中の上方側に位置させることで、クラッチペダル１１を操作開始位置側に復帰させる復帰側への付勢力を発生するようになっている。
【００４２】
このターンオーバースプリング１７は、車体側の支持部材１６に支持されたピン１６ａおよび第２レバー部２３と共に付勢機構６０を構成しており、この付勢機構６０によってクラッチペダル１１に加えられる復帰側への付勢力は、図４（ａ）中に点線で示す正の踏力Ｆｂに、助勢側への付勢力は、図４（ａ）中に点線で示す負の踏力（アシスト力）Ｆｃに、それぞれ対応する。
【００４３】
この場合、油圧作動式クラッチ１側からの反力に基づく、クラッチペダル１１の操作ストロークに応じた踏力Ｆａと、付勢機構６０によってクラッチペダル１１に加えられる正の踏力Ｆｂまたは負の踏力Ｆｃとが合成されるとき、クラッチペダル１１の操作ストロークに応じた踏力Ｆｄは、図４（ｂ）に示されるように、半クラッチ領域Ｃｈの近傍であってクラッチペダル１１の操作開始位置側に踏力ピーク位置Ｆｐを持つ。
【００４４】
ところが、本実施形態においては、付勢機構６０によってクラッチペダル１１に加えられる付勢力が正の踏力Ｆｂから負の踏力Ｆｃに切り替わる反転時操作位置Ｐｏ（ターンオーバー位置）に対して操作量（図中では操作ストローク）が増加する側の領域である特定の踏込み操作領域Ｂ（図４（ａ）参照）のうち、油圧作動式クラッチ１が半クラッチ状態となる半クラッチ領域Ｃｈで、図４（ｃ）に示すようにクラッチペダル１１の踏込み操作量が増加するほどクラッチペダル１１を操作開始位置側に復帰させる方向への補助付勢力Ｆｅを増加させる補助付勢機構７０を設けている。
【００４５】
この補助付勢機構７０は、クラッチペダル１１の操作ストロークに応じた踏力Ｆｄと補助付勢力Ｆｅが合成されたときに、図４（ｄ）に示すように、油圧作動式クラッチ１の断続を切り替えるときのクラッチペダル１１の踏込み操作力（踏力）Ｆｇが、半クラッチ領域Ｃｈの近傍でピークをなし、かつ、半クラッチ領域Ｃｈのうち踏込み操作量が最大となる操作位置Ｐｍで、クラッチペダル１１の踏込み操作力Ｆｇがピークをなすように、補助付勢力Ｆｅが設定されている。
【００４６】
具体的には、補助付勢機構７０は、クラッチペダル１１の操作開始位置から付勢機構６０の復帰側への付勢力（正の踏力Ｆｂ）と助勢側への付勢力（負の踏力Ｆｃ）とが切り替わる反転時操作位置Ｐｏまでの間は補助付勢力を発生せず、反転時操作位置Ｐｏより半クラッチ領域Ｃｈ側の補助付勢力発生位置Ｐａ、すなわちクラッチペダル１１の操作ストロークの途中位置で補助付勢力Ｆｅを発生し始めるようになっている（図４（ａ）、図４（ｃ）参照）。
【００４７】
より具体的には、補助付勢機構７０は、図１および図２に示すように、車体側の支持部材１６に揺動可能に支持された支持部材側の嵌合部材７１と、クラッチペダル１１に揺動可能に支持されるとともに支持部材側の嵌合部材７１に摺動可能に嵌合するペダル側の嵌合部材７２と、支持部材側の嵌合部材７１とペダル側の嵌合部材７２との間に設けられ、クラッチペダル１１が反転時操作位置Ｐｏより半クラッチ領域Ｃｈ側に操作されたときにペダル側の嵌合部材７２を介してクラッチペダル１１に補助付勢力を加える圧縮コイルばね７３（弾性部材）とを有している。
【００４８】
また、支持部材側の嵌合部材７１は、車体側の支持部材１６にピン１６ｃを介して揺動可能に結合された支持端部７１ａと、この支持端部７１ａと一体に形成されたばね受け部７１ｂと、円柱状のガイドピン部７１ｃとを有しており、例えば金属からなる。
【００４９】
ペダル側の嵌合部材７２は、クラッチペダル１１の長手方向の中間位置にピン２２ｂを介して揺動可能に結合された支持端部７２ａと、この支持端部７２ａと一体に形成された拡径部７２ｂと、円柱状のガイドピン部７１ｃを摺動自在に収納する円筒状のガイド部７２ｃと、このガイド部７２ｃと一体化されたばね受け部７２ｄとを有しており、例えば金属からなる。
【００５０】
圧縮コイルばね７３は、比較的ばね定数の小さいものであり、補助付勢機構７０が車体側の支持部材１６と操作開始位置（復帰位置）のクラッチペダル１１との間に介在する状態で、圧縮コイルばね７３は自由長まで伸びた状態となる。その圧縮コイルばね７３の自由長は、クラッチペダル１１が操作開始位置（復帰位置）にあるときの支持部材側の嵌合部材７１のばね受け部７１ｂとペダル側の嵌合部材７２のばね受け部７２ｄとの間の離間距離より短くなっており、クラッチペダル１１が半クラッチ領域Ｃｈ近傍のある操作位置に達すまでは圧縮コイルばね７３は圧縮されず、クラッチペダル１１の踏込み操作の初期段階で補助付勢力Ｆｅが発生しないようになっている。
【００５１】
次に、動作について説明する。
【００５２】
上述のように構成された本実施形態のクラッチ制御装置では、ターンオーバースプリング１７を有する付勢機構６０がクラッチペダル１１の踏込み初期には復帰側、すなわち操作反力方向の付勢力（図４（ａ）中の踏力Ｆｂ）を作用させ、半クラッチ領域Ｃｈとなる前にあるペダル操作位置Ｐｏにおいて助勢側の付勢力（図４（ａ）中の踏力Ｆｃ）を生じるように付勢方向を反転させる。
【００５３】
これに対し、油圧作動式クラッチ１は、クラッチペダル１１が最大踏力を要求されるピーク踏力位置Ｆｐより奥まで踏み込まれるときに動力伝達経路が切り離され、クラッチペダル１１がピーク踏力位置Ｆｐより操作開始位置（図４（ａ）中の「踏力０」のときの操作ストローク）側に戻るときに接続される。したがって、発進時のクラッチペダル１１の操作においては、半クラッチ領域Ｃｈよりも復帰側までクラッチペダル１１のいわゆる戻され感が強くなる傾向が生じるところであるが、図４（ｃ）に示すように、補助付勢機構７０は、半クラッチ領域Ｃｈでクラッチペダル１１の踏込み操作量が増加するほどクラッチペダル１１を操作開始位置側に復帰させる方向への補助付勢力Ｆｅを増加させる特性を有するので、発進時にクラッチペダル１１が半クラッチ領域Ｃｈを通過する際にはクラッチペダル１１が復帰するほど補助付勢力Ｆｅが小さくなる。その結果、クラッチペダル１１の操作量に応じて付勢方向が反転する操作力軽減用の付勢機構６０を用いながらも、半クラッチ領域Ｃｈをピーク踏力位置に対し相対的にクラッチペダル１１の復帰位置側に設定することが可能になり、クラッチペダル１１のいわゆる戻され感が強くなる傾向を抑制することができる。よって、クラッチ操作フィーリングを向上させることができる。
【００５４】
また、本実施形態では、油圧作動式クラッチ１の断続を切り替えるときのクラッチペダル１１の踏込み操作力が、半クラッチ領域Ｃｈの近傍でピークをなし、かつ、半クラッチ領域Ｃｈのうち踏込み操作量が最大となる操作位置で、クラッチペダル１１の踏込み操作力がピークをなすように、補助付勢機構７０の補助付勢力発生位置Ｐａや圧縮コイルばね７３のばね特性が設定されているので、半クラッチ領域Ｃｈを確実にピーク踏力位置に対し相対的にクラッチペダル１１の復帰位置側に設定することができ、クラッチペダル１１の戻され感が強くなる傾向を無くすことができ、クラッチ操作フィーリングをより向上させることができる。
【００５５】
さらに、補助付勢機構７０が、クラッチペダル１１の操作開始位置から付勢機構６０の復帰側への付勢力（Ｆｂ）と助勢側への付勢力（Ｆｃ）とが切り替わる反転時操作位置Ｐｏまでの間は補助付勢力Ｆｅを発生せず、反転時操作位置Ｐｏより半クラッチ領域Ｃｈ側の補助付勢力発生位置Ｐａで補助付勢力Ｆｅを発生し始めることから、クラッチペダル１１の操作反力Ｆｇを必要以上に増加させることなく、ピーク踏力位置Ｆｐを半クラッチ領域Ｃｈの操作量最大位置Ｐｍ側に設定することができる。さらに、半クラッチ領域Ｃｈの近傍においても補助付勢力Ｆｅを調整して、クラッチペダル１１の戻され感を有効に抑制することができる。
【００５６】
加えて、補助付勢機構７０は、クラッチペダル１１を踏込み操作可能に支持する車体側の支持部材１６の側に設けられ、クラッチペダル１１が反転時操作位置Ｐｏより半クラッチ領域Ｃｈ側に操作されたときにクラッチペダル１１に補助付勢力を加える圧縮コイルばね７３を有しているので、圧縮コイルばね７３を必要なペダル操作範囲でのみクラッチペダル１１に係合させ、簡素な構成で、半クラッチ領域Ｃｈを確実にピーク踏力位置Ｆｐに対し相対的にクラッチペダル１１の復帰位置側に設定することができる。しかも、圧縮コイルばね７３の特性を適宜選定するだけで、仕様の異なる油圧作動式クラッチ１に確実に対応でき、半クラッチ領域Ｃｈをピーク踏力位置Ｆｐよりも相対的にクラッチペダル１１の復帰位置側に設定することも容易にできる。
【００５７】
このように、本実施形態のクラッチペダルの操作力軽減装置においては、クラッチペダル１１の操作ストロークの途中位置でペダル復帰方向への補助付勢力を発生する補助付勢機構７０を設けることにより、その補助付勢力発生位置の設定によりクラッチペダル１１のピーク踏力位置を調整することができ、発進時のクラッチペダル１１の操作において、補助付勢機構７０が半クラッチ領域Ｃｈでクラッチペダル１１の踏込み操作量の増加につれてクラッチペダル１１を復帰させる方向への補助付勢力Ｆｅを増加させることで、発進時にクラッチペダル１１が半クラッチ領域Ｃｈを通過する際にクラッチペダル１１が復帰するほど補助付勢力Ｆｅを小さくすることができ、クラッチペダル１１の操作量に応じて付勢方向が反転する操作力軽減用の付勢機構６０を用いながらも、半クラッチ領域Ｃｈをピーク踏力位置に対し相対的にクラッチペダル１１の復帰位置側に設定することができる。その結果、発進時にクラッチペダル１１のいわゆる戻され感が強くなる傾向を抑制して、クラッチ操作フィーリングを向上させることができるクラッチペダル１１の操作力軽減装置を提供することができるものである。
【００５８】
なお、上述の実施の形態においては、付勢機構のターンオーバースプリング１７をねじりコイルばねとしたが、圧縮コイルばねや引張りコイルばねを用いたトグル式の反転付勢機構を用いることもできるし、補助付勢機構を例えば薄い板ばねや弱い捩りコイルばねで構成することも考えられる。また、上述の実施の形態においては、補助付勢機構７０の補助付勢力発生位置Ｐａを反転時操作位置Ｐｏより半クラッチ領域Ｃｈ側としたが、付勢機構の特性や補助付勢機構の補助付勢力の立上り特性（発生開始時の補助付勢力の大きさやペダル操作ストロークに応じた補助付勢力の増加率）に応じてクラッチペダル１１の操作ストロークの途中の別の位置に補助付勢力の発生開始位置を設定することも考えられる。
【００５９】
以上説明したように、本発明に係るクラッチペダルの操作力軽減装置は、クラッチペダルが操作開始位置から外れた補助付勢力発生位置に達したときにクラッチペダルを操作開始位置側に復帰させる方向への補助付勢力を発生する補助付勢機構を設けているので、クラッチペダルの操作量に応じて付勢方向が反転する操作力軽減用の付勢機構を用いながらも、補助付勢力発生位置の設定によりクラッチペダルの踏込み操作力のピーク位置を調整することでクラッチ操作フィーリングを向上させることができるクラッチペダルの操作力軽減装置を提供することができるという効果を奏するものであり、クラッチペダルの操作力軽減装置、特にクラッチペダルの踏込み操作量に応じてクラッチペダルの復帰側への付勢力とクラッチペダルの操作を助勢する助勢側への付勢力とを反転させる付勢機構を備えたクラッチペダルの操作力軽減装置全般に有用である。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明の一実施形態に係るクラッチペダルの操作力軽減装置の概略構成図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るクラッチペダルの操作力軽減装置における補助付勢機構の断面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る車両用クラッチシステムの概略構成図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る車両用クラッチシステムにおけるクラッチペダルの踏込み操作力とその操作ストロークの関係を簡略に示すグラフであり、同図（ａ）は油圧作動式クラッチ側からの反力に応じて必要となる操作力Ｆａとオーバーターン式の付勢機構による付勢力Ｆｂ、Ｆｃとの関係を示し、同図（ｂ）は操作力Ｆａと付勢力Ｆｂ、Ｆｃとの合成後の操作力Ｆｄを示し、同図（ｃ）は操作力Ｆｄと補助付勢機構による付勢力Ｆｅとの関係を示し、同図（ｄ）は操作力Ｆｄと補助付勢力Ｆｅとの合成後の操作力Ｆｇとを示している。
【符号の説明】
【００６１】
１  油圧作動式クラッチ（クラッチ機構）
１１  クラッチペダル
１２  マスターシリンダ
１３  レリーズシリンダ
１６  車体側の支持部材
１７  ターンオーバースプリング
２１  支持軸部
２２  第１レバー部
２２ａ  ペダル部
２３  第２レバー部
２３ａ  スプリング係合部分
３１  シリンダ
３２  ピストン
４１  クラッチディスク
４２  クラッチカバー
４３  ダイヤフラムスプリング
４４  プレッシャプレート
４５  レリーズベアリング
６０  付勢機構
７０  補助付勢機構
７１  支持部材側の嵌合部材
７１ｂ  ばね受け部
７１ｃ  ガイドピン部
７２  ペダル側の嵌合部材
７２ｃ  ガイド部
Ｂ  特定の踏込み操作領域
Ｐａ  補助付勢力発生位置
【図１】
2010090949.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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