(57)【要約】【課題】ツインターボシステムにおいて、セカンダリターボ過給機のコンプレッサにおける入口温度・出口温度の過剰な上昇を適切に抑制する。【解決手段】過給機付き内燃機関の制御装置は、第１及び第２の過給機を具備し、第１の過給機と第２の過給機とを作動させるモードを切り替えて過給を行う。過給圧調整手段は、内燃機関の運転状態に応じて、排気バイパス弁及び排気切替弁のうちの少なくとも一方に対して開度制御を行うことで過給圧を調整する。この場合、過給圧調整手段は、第２の過給機のコンプレッサにおける上流側の温度若しくは下流側の温度に基づいて、排気バイパス弁及び排気切替弁のうちのいずれによって過給圧を調整するのかを決定する。これにより、過給圧調整に起因する、第２の過給機のコンプレッサにおける出口温度などの過剰な上昇を適切に抑制することができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の過給機及び第２の過給機を具備し、前記第１の過給機と前記第２の過給機とを作動させるモードを切り替えて過給を行う過給機付き内燃機関の制御装置であって、
前記第２の過給機のタービンへの排気流量を調整する排気切替弁と、
前記第１の過給機のタービンをバイパスする通路上に設けられた排気バイパス弁と、
内燃機関の運転状態に応じて、前記排気バイパス弁及び前記排気切替弁のうちの少なくとも一方に対して開度制御を行うことで、過給圧を調整する過給圧調整手段と、を備え、
前記過給圧調整手段は、前記第２の過給機のコンプレッサにおける上流側の温度若しくは下流側の温度に基づいて、前記排気バイパス弁及び前記排気切替弁のうちのいずれによって過給圧を調整するのかを決定することを特徴とする過給機付き内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記過給圧調整手段は、前記上流側の温度が第１所定温度以上である場合若しくは前記下流側の温度が第２所定温度以上である場合、前記排気バイパス弁によって過給圧を調整することを決定する請求項１に記載の過給機付き内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の過給機を具備する過給機付き内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、吸気系及び排気系に２つの過給機（プライマリターボ過給機とセカンダリターボ過給機）を並列に配置し、これらの過給機の作動個数を適宜切り替える技術が提案されている。具体的には、プライマリターボ過給機のみを作動させるモードと、プライマリターボ過給機とセカンダリターボ過給機との両方を作動させるモードとの間で切り替えを行う場合に行われる制御が提案されている。なお、以下では、プライマリターボ過給機のみを作動させるモードを「シングルターボモード」と呼び、プライマリターボ過給機とセカンダリターボ過給機との両方を作動させるモードを「ツインターボモード」と呼ぶ。
【０００３】
例えば、特許文献１には、シングルターボモードからツインターボモードへの移行時に、排気制御弁（排気切替弁）を開制御してセカンダリターボ過給機を予回転させておき、モードの切り替え時に発生するトルク変動を抑制することが記載されている。また、特許文献２には、ツインターボモードへの切り替え条件（回転数・負荷）を、変速比ごとに設定することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】実開平５−７８９３４号公報
【特許文献２】特開平５−９８９７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記した特許文献１に記載された技術では、運転領域によっては、ツインターボモードでは作動できない領域があり、排気切替弁で過給圧調整を行うと、セカンダリターボ過給機のコンプレッサ側で加圧空気が循環されてしまい、温度が過剰に上昇してしまう場合があった。また、特許文献２に記載された技術でも、このような温度の過剰な上昇などを適切に抑制することが困難であった。
【０００６】
本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、ツインターボシステムにおいて、セカンダリターボ過給機のコンプレッサにおける入口温度・出口温度の過剰な上昇を適切に抑制することが可能な過給機付き内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の１つの観点では、第１の過給機及び第２の過給機を具備し、前記第１の過給機と前記第２の過給機とを作動させるモードを切り替えて過給を行う過給機付き内燃機関の制御装置は、前記第２の過給機のタービンへの排気流量を調整する排気切替弁と、前記第１の過給機のタービンをバイパスする通路上に設けられた排気バイパス弁と、内燃機関の運転状態に応じて、前記排気バイパス弁及び前記排気切替弁のうちの少なくとも一方に対して開度制御を行うことで、過給圧を調整する過給圧調整手段と、を備え、前記過給圧調整手段は、前記第２の過給機のコンプレッサにおける上流側の温度若しくは下流側の温度に基づいて、前記排気バイパス弁及び前記排気切替弁のうちのいずれによって過給圧を調整するのかを決定する。
【０００８】
上記の過給機付き内燃機関の制御装置は、第１及び第２の過給機を具備し、第１の過給機と第２の過給機とを作動させるモードを切り替えて過給を行う。過給圧調整手段は、内燃機関の運転状態に応じて、排気バイパス弁及び排気切替弁のうちの少なくとも一方に対して開度制御を行うことで過給圧を調整する。この場合、過給圧調整手段は、第２の過給機のコンプレッサにおける上流側の温度若しくは下流側の温度に基づいて、排気バイパス弁及び排気切替弁のうちのいずれによって過給圧を調整するのかを決定する。これにより、過給圧調整に起因する、第２の過給機のコンプレッサにおける出口温度などの過剰な上昇を適切に抑制することができる。
【０００９】
上記の過給機付き内燃機関の制御装置の一態様では、前記過給圧調整手段は、前記上流側の温度が第１所定温度以上である場合若しくは前記下流側の温度が第２所定温度以上である場合、前記排気バイパス弁によって過給圧を調整することを決定する。
【００１０】
この態様によれば、第２の過給機のコンプレッサにおける上流側の温度若しくは下流側の温度が、温度クライテリアまで上昇することを効果的に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】第１実施形態に係る過給機付き内燃機関の制御装置が適用された車両の概略構成図を示す。
【図２】第１実施形態における制御処理を示すフローチャートである。
【図３】第２実施形態に係る過給機付き内燃機関の制御装置が適用された車両の概略構成図を示す。
【図４】第２実施形態における制御処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面を参照して本発明を実施するための形態について説明する。
【００１３】
［第１実施形態］
まず、本発明の第１実施形態について説明する。
【００１４】
（装置構成）
図１は、第１実施形態に係る過給機付き内燃機関の制御装置が適用された車両の構成を示す概略図である。図１では、実線矢印がガスの流れを示し、破線矢印が信号の入出力を示している。なお、図１においては、シングルターボモードに設定した場合のガスの流れを示している。
【００１５】
車両は、主に、エアクリーナ２と、吸気通路３と、ターボ過給機４、５と、吸気切替弁６と、リード弁７と、エンジン（内燃機関）８と、排気通路１０と、インタークーラ１２と、サージタンク１３と、排気切替弁１５と、排気バイパス通路１６と、排気バイパス弁１７と、過給圧センサ２１と、温度センサ２５と、吸気バイパス通路３１と、吸気バイパス弁３２と、ＥＣＵ（Engine Control Unit）５０と、を備える。
【００１６】
エアクリーナ２は、外部から取得された空気（吸気）を浄化して、吸気通路３に供給する。吸気通路３は、途中で吸気通路３ａ、３ｂに分岐している。吸気通路３ａにはターボ過給機４のコンプレッサ４ａが配設されており、吸気通路３ｂにはターボ過給機５のコンプレッサ５ａが配設されている。コンプレッサ４ａ、５ａは、それぞれ、吸気通路３ａ、３ｂを通過する吸気を圧縮する。コンプレッサ５ａの下流側の吸気通路３ｂ（具体的にはコンプレッサ５ａの出口付近）には、温度センサ２５が設けられている。温度センサ２５は、検出した温度（以下、「コンプレッサ出口温度」と呼ぶ。）に対応する検出信号Ｓ２５をＥＣＵ５０に供給する。
【００１７】
また、吸気通路３ｂには、吸気切替弁６が設けられている。吸気切替弁６は、図示しないアクチュエータを介して、ＥＣＵ５０から供給される制御信号Ｓ６によって開度の制御などが行われ、吸気通路３ｂを通過する吸気の流量を調整する。例えば、吸気切替弁６を開閉させることにより、吸気通路３ｂにおける吸気の流通／遮断を切り替えることができる。更に、コンプレッサ４ａ、５ａの下流側の吸気通路３には、上流側から順に、吸気を冷却するインタークーラ１２、吸気を貯蔵するサージタンク１３、過給された吸気の圧力（過給圧）を検出する過給圧センサ２１、が設けられている。過給圧センサ２１は、検出した過給圧に対応する検出信号Ｓ２１をＥＣＵ５０に供給する。
【００１８】
吸気バイパス通路３１は、一端がコンプレッサ５ａの上流側の吸気通路３ｂに接続されていると共に、他端がコンプレッサ５ａの下流側の吸気通路３ｂに接続されており、通路上に吸気バイパス弁３２が設けられている。吸気バイパス弁３２は、ＥＣＵ５０から供給される制御信号Ｓ３２によって開度の制御などが行われる。このように吸気バイパス通路３１及び吸気バイパス弁３２を設けることで、ターボ過給機５が回転して、圧縮された空気が逆流することを防止することができる（サージ防止）。また、ターボ過給機４における吸入空気温度が上昇することを抑制することができる。
【００１９】
エンジン８は、吸気通路３より供給される吸気と燃料との混合気を燃焼することによって、動力を発生する装置である。エンジン８は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどによって構成される。エンジン８内における燃焼により発生した排気ガスは、排気通路１０に排出される。なお、エンジン８は、ＥＣＵ５０から供給される制御信号によって種々の制御が行われる。
【００２０】
排気通路１０は途中で排気通路１０ａ、１０ｂに分岐されており、排気通路１０ａにはターボ過給機４のタービン４ｂが配設されており、排気通路１０ｂにはターボ過給機５のタービン５ｂが配設されている。タービン４ｂ、５ｂは、それぞれ、排気通路１０ａ、１０ｂを通過する排気ガスによって回転される。このようなタービン４ｂ、５ｂの回転トルクが、ターボ過給機４内のコンプレッサ４ａ及びターボ過給機５内のコンプレッサ５ａに伝達されて回転することによって、吸気が圧縮される（即ち過給される）こととなる。
【００２１】
ターボ過給機４は、低中速域で過給能力の大きい小容量の低速型の過給機として構成され、ターボ過給機５は、中高速域で過給能力の大きい大容量の高速型の過給機として構成されている。つまり、ターボ過給機４は所謂プライマリターボ過給機に相当し、ターボ過給機５は所謂セカンダリターボ過給機に相当する。また、ターボ過給機４は本発明における第１の過給機に相当し、ターボ過給機５は本発明における第２の過給機に相当する。このように、図１では、パラレルツインターボシステム（パラレルシーケンシャルターボシステム）に過給機付き内燃機関の制御装置を適用した例を示している。
【００２２】
排気通路１０ｂには、排気切替弁１５が設けられている。排気切替弁１５は、図示しないアクチュエータを介して、ＥＣＵ５０から供給される制御信号Ｓ１５によって開度の制御などが行われ、排気通路１０ｂを通過する排気ガスの流量を調整する。言い換えると、ターボ過給機５のタービン５ｂへの排気流量を調整する。例えば、排気切替弁１５を開閉させることにより、排気通路１０ｂにおける排気ガスの流通／遮断を切り替えることができる。
【００２３】
排気バイパス通路１６は、ターボ過給機４のタービン４ｂをバイパスして排気ガスを流すことが可能に構成されており、その通路上には排気バイパス弁１７が設けられている。排気バイパス弁１７は、ＥＣＵ５０から供給される制御信号Ｓ１７によって開度の制御などが行われる。このように排気バイパス通路１６及び排気バイパス弁１７を設けることで、シングルターボモードに設定されている際において、ターボ過給機５にガスを流入させることなく過給圧の調整を行うことが可能となる。なお、排気バイパス弁１７は、所謂ウエストゲートバルブに相当する。
【００２４】
ＥＣＵ５０は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えて構成される。ＥＣＵ５０は、車両に設けられた各種センサの出力を取得し、これに基づいて車両の各構成要素に対する制御を行う。第１実施形態では、ＥＣＵ５０は、主に、エンジン回転数やエンジントルク（負荷）などの運転状態に基づいて、吸気切替弁６、吸気バイパス弁３２、及び排気切替弁１５、並びに排気バイパス弁１７に対する制御を行うことで、過給圧の調整（シングルターボモードとツインターボモードとの間の切り替えも含む）を行う。したがって、ＥＣＵ５０は、本発明における過給圧調整手段として機能する。なお、ＥＣＵ５０は車両における他の構成要素の制御も行うが、本実施形態と特に関係の無い部分については説明を省略する。
【００２５】
ここで、ターボ過給機４、５を作動させるモード（シングルターボモード／ツインターボモード）における制御の基本概念について説明する。上記したように、ＥＣＵ５０は、エンジン回転数やエンジントルク（負荷）などに基づいて、吸気切替弁６、吸気バイパス弁３２、及び排気切替弁１５、並びに排気バイパス弁１７に対する制御などを行うことで、過給圧の調整を行う。
【００２６】
ＥＣＵ５０は、基本的には、低中速域において、吸気切替弁６及び排気切替弁１５を閉に制御することで、ターボ過給機４のみを作動させるシングルターボモードに設定する。これに対して、ＥＣＵ５０は、中高速域において、吸気切替弁６及び排気切替弁１５を開に制御することで、ターボ過給機４とターボ過給機５との両方を作動させるツインターボモードに設定する。他方、ＥＣＵ５０は、中速域において、シングルターボモードからツインターボモードへの切り替えを行う。この場合、ＥＣＵ５０は、当該切り替え時に発生するトルク段差を抑制するために、基本的には、ターボ過給機５を徐々に作動（即ち、助走）させるように排気切替弁１５を制御する。つまり、ＥＣＵ５０は、ターボ過給機５に予め回転を与えておくように排気切替弁１５を開制御してから、シングルターボモードからツインターボモードへの切り替えを行う。
【００２７】
（第１実施形態における制御方法）
次に、第１実施形態においてＥＣＵ５０が行う制御方法について、具体的に説明する。
【００２８】
第１実施形態では、ＥＣＵ５０は、ターボ過給機５のコンプレッサ５ａにおける下流側の温度に基づいて、つまり温度センサ２５が検出したコンプレッサ出口温度に基づいて、排気バイパス弁１７及び排気切替弁１５のうちのいずれによって過給圧を調整するのかを決定し、決定された弁に対する制御を行うことで過給圧を調整する。つまり、ターボ過給機５へ排気ガスを流入させるか、或いはターボ過給機４のタービン４ｂをウエストゲートさせるかを決定する。具体的には、ＥＣＵ５０は、コンプレッサ出口温度が第１所定温度以上である場合には、排気バイパス弁１７によって過給圧を調整することを決定し、コンプレッサ出口温度が第１所定温度未満である場合には、排気切替弁１５によって過給圧を調整することを決定する。
【００２９】
このような制御を行う理由は、以下の通りである。ツインターボシステムでは、シングルターボモードからツインターボモードへの切り替え時に、ターボ過給機５をいかに早く必要空気量を発生させる回転数まで上昇させるかがトルク段差を抑制する上で重要となる。しかしながら、ターボ過給機５のコンプレッサ５ａの出口と入口とを接続する循環路（具体的には吸気バイパス通路３１）が設けられたツインターボシステムでは、排気切替弁１５で過給圧調整を行うと、ターボ過給機４における吸入空気温度が上昇することを適切に抑制することはできるが、ターボ過給機５のコンプレッサ５ａの出口温度、入口温度が過剰に上昇し、配管耐熱温度を超えてしまう可能性がある。
【００３０】
こうなるのは、排気切替弁１５で過給圧調整を行うとターボ過給機５のタービン５ｂに排気ガスが流入して回転し仕事を始めるが、ターボ過給機５が十分に回転しないまま吸気切替弁６を開けてしまうと過給圧が低下してしまうので、その場合には吸気切替弁６は開けられず、空気がターボ過給機５を循環することとなるからである。このように温度上昇した場合、ツインターボモードへ切り替えないと温度上昇した空気は開放されないが、運転領域（例えば排気ガス量が少ない低負荷・低回転数の運転領域）によってはツインターボモードでは作動できない可能性がある。そのため、出力が下がってしまう場合がある。
【００３１】
したがって、第１実施形態では、コンプレッサ出口温度に基づいて、排気バイパス弁１７及び排気切替弁１５のうちのいずれによって過給圧を調整するのかを決定する。具体的には、ＥＣＵ５０は、コンプレッサ出口温度が第１所定温度以上である場合には、排気バイパス弁１７によって過給圧を調整する。こうすることにより、排気切替弁１５で過給圧調整を行っていても、コンプレッサ出口温度が上昇したら、即座に排気バイパス弁１７による過給圧調整へ切り替えることができる。したがって、コンプレッサ出口温度が温度クライテリアまで上昇することを適切に抑制することができる。
【００３２】
これに対して、ＥＣＵ５０は、コンプレッサ出口温度が第１所定温度未満である場合には、排気切替弁１５によって過給圧を調整する。これにより、ターボ過給機５を最大限助走することができる。したがって、トルク段差を適切に抑制することができ、シングルターボモードからツインターボモードへの切り替え時のショックによる違和感を抑制することが可能となる。
【００３３】
（制御フロー）
次に、図２を参照して、第１実施形態における制御処理について説明する。この処理は、ＥＣＵ５０によって所定の周期で繰り返し実行される。
【００３４】
まず、ステップＳ１０１では、ＥＣＵ５０は、吸気切替弁６が全閉であるか否かを判断する。吸気切替弁６が全閉である場合（ステップＳ１０１；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０２に進み、ＥＣＵ５０は、シングルターボモードであると判断する。そして、処理はステップＳ１０３に進む。これに対して、吸気切替弁６が全閉でない場合（ステップＳ１０１；Ｎｏ）、シングルターボモードではないため（つまりツインターボモードであるため）、処理は終了する。
【００３５】
ステップＳ１０３では、ＥＣＵ５０は、過給圧が所定圧以上であるか否かを判定する。当該所定圧は、シングルターボモード時の設定過給圧に相当する。したがって、ステップＳ１０３では、シングルターボモードからツインターボモードへ切り替えるのが望ましい状況であるか否かの判定を行っている。過給圧が所定圧以上である場合（ステップＳ１０３；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０４に進む。この場合には、以降の処理で、本実施形態における過給圧調整方法を実施する。これに対して、過給圧が所定圧未満である場合（ステップＳ１０３；Ｎｏ）、処理は終了する。この場合には、本実施形態における過給圧調整方法を実施しない。
【００３６】
ステップＳ１０４では、ＥＣＵ５０は、温度センサ２５から取得されたコンプレッサ出口温度が、第１所定温度以上であるか否かを判定する。ここでは、コンプレッサ出口温度に基づいて、排気バイパス弁１７で過給圧調整を行うべきか、或いは排気切替弁１５で過給圧調整を行うべきかの判定を行っている。当該判定に用いられる第１所定温度は、例えば、コンプレッサ５ａが設けられた吸気通路３ｂにおける配管耐熱温度に基づいて設定される。
【００３７】
コンプレッサ出口温度が第１所定温度以上である場合（ステップＳ１０４；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０５に進む。ステップＳ１０５では、ＥＣＵ５０は、排気バイパス弁１７で過給圧調整を行う。そして、処理は終了する。これに対して、コンプレッサ出口温度が第１所定温度未満である場合（ステップＳ１０４；Ｎｏ）、処理はステップＳ１０６に進む。ステップＳ１０６では、ＥＣＵ５０は、排気切替弁１５で過給圧調整を行う。そして、処理は終了する。
【００３８】
以上説明した第１実施形態によれば、シングルターボモードの設定時において過給圧の調整に用いる弁を、コンプレッサ出口温度に基づいて適切に決定することができる。これにより、ターボ過給機５におけるコンプレッサ出口温度の過剰な上昇を適切に抑制することができる。
【００３９】
［第２実施形態］
次に、第２実施形態について説明する。第２実施形態では、ターボ過給機５のコンプレッサ５ａにおける下流側の温度の代わりに、コンプレッサ５ａにおける上流側の温度に基づいて、排気バイパス弁１７及び排気切替弁１５のうちのいずれによって過給圧を調整するのかを決定する点で、前述した第１実施形態と異なる。つまり、第２実施形態では、コンプレッサ出口温度の代わりに、ターボ過給機５のコンプレッサ５ａにおける入口温度（以下、「コンプレッサ入口温度」と呼ぶ。）に基づいて、排気バイパス弁１７及び排気切替弁１５のうちのいずれによって過給圧を調整するのかを決定する。より具体的には、第２実施形態では、コンプレッサ入口温度が第２所定温度以上である場合には、排気バイパス弁１７によって過給圧を調整することを決定し、コンプレッサ入口温度が第２所定温度未満である場合には、排気切替弁１５によって過給圧を調整することを決定する。
【００４０】
（装置構成）
図３は、第２実施形態に係る過給機付き内燃機関の制御装置が適用された車両の構成を示す概略図である。図３では、実線矢印がガスの流れを示し、破線矢印が信号の入出力を示している。また、図３においては、シングルターボモードに設定した場合のガスの流れを示している。なお、図１で示した構成要素と同一の構成要素に対しては同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００４１】
第２実施形態に係る車両は、温度センサ２５の代わりに温度センサ２６を有する共に、ＥＣＵ５０の代わりにＥＣＵ５１を有する点で、第１実施形態に係る車両と異なる。更に、吸気バイパス通路３１及び吸気バイパス弁３２を有しない点でも異なる。
【００４２】
温度センサ２６は、コンプレッサ５ａの上流側の吸気通路３ｂ（具体的にはコンプレッサ５ａの入口付近）に設けられている。温度センサ２６は、検出した温度（コンプレッサ入口温度）に対応する検出信号Ｓ２６をＥＣＵ５１に供給する。
【００４３】
ＥＣＵ５１は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどを備えて構成される。ＥＣＵ５１は、基本的には、前述したＥＣＵ５０と同様の制御・処理を行う。つまり、ＥＣＵ５１は、エンジン回転数やエンジントルク（負荷）などの運転状態に基づいて、吸気切替弁６、吸気バイパス弁３２、及び排気切替弁１５、並びに排気バイパス弁１７に対する制御を行うことで、過給圧の調整を行う。したがって、ＥＣＵ５１は、本発明における過給圧調整手段として機能する。
【００４４】
ＥＣＵ５１は、温度センサ２６から供給されるコンプレッサ入口温度に基づいて、排気バイパス弁１７及び排気切替弁１５のうちのいずれによって過給圧を調整するのかを決定する点で、ＥＣＵ５０と異なる。具体的には、ＥＣＵ５１は、コンプレッサ入口温度が第２所定温度以上である場合には、排気バイパス弁１７によって過給圧を調整する。こうすることにより、排気切替弁１５で過給圧調整を行っていても、コンプレッサ入口温度が上昇したら、即座に排気バイパス弁１７による過給圧調整へ切り替えることができ、温度クライテリアまで上昇することを適切に抑制することができる。
【００４５】
これに対して、ＥＣＵ５１は、コンプレッサ入口温度が第２所定温度未満である場合には、排気切替弁１５によって過給圧を調整する。これにより、ターボ過給機５を最大限助走することができる。したがって、トルク段差を適切に抑制することができ、シングルターボモードからツインターボモードへの切り替え時のショックによる違和感を抑制することが可能となる。
【００４６】
なお、第２実施形態に係る車両は吸気バイパス通路３１及び吸気バイパス弁３２を有しないで構成されているが、こうしているのは、温度センサ２６を利用することでコンプレッサ入口温度を監視することができるので、吸気バイパス通路３１及び吸気バイパス弁３２が不要となるからである。つまり、コンプレッサ入口温度を監視することで、ターボ過給機４における吸入空気温度が上昇することを適切に抑制することができるからである。
【００４７】
（制御フロー）
次に、図４を参照して、第２実施形態における制御処理について説明する。この処理は、ＥＣＵ５１によって所定の周期で繰り返し実行される。
【００４８】
ステップＳ２０１〜Ｓ２０３の処理は、それぞれ、前述したステップＳ１０１〜Ｓ１０３の処理と同様であるため（図２参照）、その説明を省略する。ここでは、ステップＳ２０４以降の処理について説明する。
【００４９】
ステップＳ２０４では、ＥＣＵ５１は、温度センサ２６から取得されたコンプレッサ入口温度が、第２所定温度以上であるか否かを判定する。ここでは、コンプレッサ入口温度に基づいて、排気バイパス弁１７で過給圧調整を行うべきか、或いは排気切替弁１５で過給圧調整を行うべきかの判定を行っている。当該判定に用いられる第２所定温度は、例えば、コンプレッサ５ａが設けられた吸気通路３ｂにおける配管耐熱温度に基づいて設定される。
【００５０】
コンプレッサ入口温度が第２所定温度以上である場合（ステップＳ２０４；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ２０５に進む。ステップＳ２０５では、ＥＣＵ５１は、排気バイパス弁１７で過給圧調整を行う。そして、処理は終了する。これに対して、コンプレッサ入口温度が第２所定温度未満である場合（ステップＳ２０４；Ｎｏ）、処理はステップＳ２０６に進む。ステップＳ２０６では、ＥＣＵ５１は、排気切替弁１５で過給圧調整を行う。そして、処理は終了する。
【００５１】
以上説明した第２実施形態によれば、ターボ過給機５におけるコンプレッサ入口温度、出口温度の過剰な上昇を適切に抑制することができる。
【００５２】
［変形例］
上記では、シングルターボモードの設定時において過給圧の調整に用いる弁を、コンプレッサ出口温度若しくはコンプレッサ入口温度に基づいて決定する実施形態を示したが、これに限定はされない。他の例では、ツインターボモードの設定時において過給圧の調整に用いる弁を、コンプレッサ出口温度若しくはコンプレッサ入口温度に基づいて決定することができる。
【００５３】
また、上記では、コンプレッサ出口温度及びコンプレッサ入口温度のいずれか一方に基づいて過給圧の調整に用いる弁を決定する実施形態を示したが、コンプレッサ出口温度及びコンプレッサ入口温度の両方に基づいて、過給圧の調整に用いる弁を決定しても良い。
【符号の説明】
【００５４】
３  吸気通路
４、５  ターボ過給機
４ａ、５ａ  コンプレッサ
４ｂ、５ｂ  タービン
６  吸気切替弁
８  エンジン（内燃機関）
１０、１０ａ、１０ｂ  排気通路
１５  排気切替弁
１６  排気バイパス通路
１７  排気バイパス弁
２１  過給圧センサ
２５、２６  温度センサ
３１  吸気バイパス通路
３２  吸気バイパス弁
５０、５１  ＥＣＵ
【図１】
2010169012.tif 000003
【図２】
2010169012.tif 000004
【図３】
2010169012.tif 000005
【図４】
2010169012.tif 000006