(57)【要約】【課題】  Ｖ型内燃機関で、両バンクのピストンストローク量を同一としつつ、両バンクのシリンダ中心線のオフセット量を異ならせることで機関前後方向寸法の短縮化を図る。【解決手段】  第１バンク１８のシリンダ中心線１８Ａと第２バンク１９のシリンダ中心線１９Ａとが所定のバンク角αをなす複リンク式ピストンークランク機構を備えたＶ型内燃機関において、機関幅方向と平行にクランク回転中心線１Ａを通る基準水平面１Ｃ上で、第１シリンダ中心線１８Ａと第２シリンダ中心線１９Ａとを、クランク回転中心線１Ａに対して同方向にオフセットさせつつ、そのオフセット量ＬＨ，ＲＨを互いに異ならせる。ピストン９とクランクシャフト１とを連係するピストン−クランク機構のリンクジオメトリを第１バンク１８と第２バンク１９とで互いに異ならせることで、両バンクのピストンストローク量を等しくする。【選択図】図２
2010013939.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１バンクの第１シリンダ中心線と第２バンクの第２シリンダ中心線とが所定のバンク角をなすＶ型内燃機関において、
機関幅方向と平行かつクランクシャフトのクランク回転中心線を通る基準水平面上で、、第１シリンダ中心線と第２シリンダ中心線とを、上記クランク回転中心線に対して同方向にオフセットさせつつ、そのオフセット量を互いに異ならせ、
かつ、第１バンクのピストンストローク量と第２バンクのピストンストローク量とが等しくなるように、ピストンとクランクシャフトのクランクピンとを連係するピストン−クランク機構のリンクジオメトリを第１バンクと第２バンクとで互いに異ならせたことを特徴とするＶ型内燃機関。
【請求項２】
上記ピストン−クランク機構が、クランクシャフトのクランクピンに回転可能に取り付けられるロアリンクと、このロアリンクとピストンとを連係するアッパリンクと、一端がロアリンクに連結され、他端がシリンダブロック側に支持される補助リンクと、を有する複リンク式ピストン−クランク機構であり、
上記補助リンクの他端の支持位置が、第１バンクと第２バンクの双方ともに、クランク回転中心線に対して上記オフセットの方向と反対方向に位置することを特徴とする請求項１に記載のＶ型内燃機関。
【請求項３】
機関本体側に回転可能に支持される補助シャフトを有し、この補助シャフトに偏心して設けられた複数の偏心カムに、第１バンクと第２バンクの双方の補助リンクの他端がそれぞれ支持されていることを特徴とする請求項２に記載のＶ型内燃機関。
【請求項４】
上記補助リンクの他端の支持位置を変化させることで、機関圧縮比を可変とする可変圧縮比手段を有することを特徴とする請求項２に記載のＶ型内燃機関。
【請求項５】
上記アッパリンクとロアリンクとの連結部の軌跡が、ピストンストローク方向に長い偏平円形状となるように設定されていることを特徴とする請求項２〜４のいずれかに記載のＶ型内燃機関。
【請求項６】
上記アッパピンとロアリンクとの連結部の軌跡について、ピストン下降時に対応する部分がピストン上昇時に対応する部分よりも直線に近い形状に設定されていることを特徴とする請求項２〜５のいずれかに記載のＶ型内燃機関。
【請求項７】
オフセット量が大きいバンク側のアッパリンクとロアリンクとの連結部の軌跡が、オフセット量が小さいバンク側のアッパリンクとロアリンクとの連結部の軌跡に比して、ピストンストローク方向に長く設定されていることを特徴とする請求項２〜６のいずれかに記載のＶ型内燃機関。
【請求項８】
上記ロアリンクにおけるアッパリンク連結中心からクランクピン連結中心までの距離と、ロアリンクにおけるアッパリンク連結中心から補助リンク連結中心までの距離とが、オフセット量の大きいバンク側でオフセット量の小さいバンク側よりも大きくなるように設定されていることを特徴とする請求項２〜７のいずれかに記載のＶ型内燃機関。
【請求項９】
上記クランクシャフトの回転中心からクランクピン中心までの距離と、上記補助リンクのリンク長さとが、オフセット量の大きいバンク側でオフセット量の小さいバンク側よりも大きくなるように設定されていることを特徴とする請求項２〜７のいずれかに記載のＶ型内燃機関。
【請求項１０】
同バンクの隣り合うシリンダ間距離／ボア径を１．６以下に設定したことを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載のＶ型内燃機関。
【請求項１１】
上記バンク角が１５°以下であることを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載のＶ型内燃機関。
【請求項１２】
点火順序が第１バンクと第２バンクで前後方向逆向きとなるように設定されていることを特徴とする請求項１〜１１のいずれかに記載のＶ型内燃機関。
【請求項１３】
第１バンクと第２バンクとで交互に点火が行われるように設定されていることを特徴とする請求項１〜１２のいずれかに記載のＶ型内燃機関。
【請求項１４】
Ｖ型６気筒内燃機関において、点火順序が＃１−＃６−＃５−＃２−＃３−＃４，＃１−＃２−＃５−＃４−＃３−＃６，あるいは＃１−＃４−＃５−＃６−＃３−＃２であることを特徴とする請求項１〜１３のいずれかに記載のＶ型内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、２つのバンクのシリンダ中心線が所定のバンク角をなすＶ型内燃機関の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
Ｖ型内燃機関における２つのバンクのシリンダ中心線のなすバンク角は６０°や９０°が一般的であるが、特許文献１に記載のように３０°以下、より好ましくは１５°以下の挟角とすることで、シリンダヘッドの一体化や機関幅方向の短縮化を図ることができる。また、上記特許文献１では、Ｖ型６気筒の内燃機関で、バンク角が３０°以下の挟角でありながら、等間隔の点火としている。
【０００３】
また、特許文献２には、ピストンとクランクシャフトのクランクピンとを複数のリンクで連係した複リンク式のピストン−クランク機構が記載されている。このものでは、ピストンとクランクピンとを一本のリンクで連結した単リンク式のピストン−クランク機構に比して、ピストンストローク特性の設定の自由度が高く、ピストンストロークのロングストローク化や振動低減化等を図れることに加え、複数のリンクのうちの一つのリンク拘束条件を変更することで、機関圧縮比を変更する機能を容易に付加することが可能である。
【特許文献１】特開昭６２−２４７１３２号公報
【特許文献２】特開２００２−２５６８０２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のようなＶ型内燃機関では、バンク角を例えば１５度以下の挟角とすると、機関幅方向寸法の短縮化を図れる一方、２つのバンクのシリンダ（気筒）が接近するために、ボアピッチ（同バンクで隣り合うシリンダの中心間距離）が大きくなり、クランクシャフトに沿う機関前後方向寸法が大きくなり、車両搭載性が低下するという問題がある。特に、上記複リンク式のピストン−クランク機構を用いた場合、部品点数が多く、Ｖ型内燃機関のようにクランクピン周りのスペースに制約がある内燃機関に適用する際には、各部品のコンパクト化や合理的な配置が課題となる。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
そこで、本発明は、第１バンクの第１シリンダ中心線と第２バンクの第２シリンダ中心線とが所定のバンク角をなすＶ型内燃機関において、機関幅方向と平行かつクランクシャフトのクランク回転中心線を通る基準水平面上で、、第１シリンダ中心線と第２シリンダ中心線とを、上記クランク回転中心線に対して同方向にオフセットさせつつ、そのオフセット量を互いに異ならせ、かつ、第１バンクのピストンストローク量と第２バンクのピストンストローク量とが等しくなるように、ピストンとクランクシャフトのクランクピンとを連係するピストン−クランク機構のリンクジオメトリを第１バンクと第２バンクとで互いに異ならせたことを特徴としている。
【０００６】
ここで、『機関幅方向』は、クランクシャフトのクランク回転中心線に沿う機関前後方向と、バンク中心線に沿う機関上下方向と、の双方に直交する方向である。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、第１バンクと第２バンクとで、ピストンストローク量を同一としつつ、シリンダ中心線のオフセット量を互いに異ならせることで、オフセット量が等しい場合に比して、ボアピッチの短縮化が可能となり、クランクシャフトの軸方向に沿う機関前後方向寸法（機関全長）の短縮化，内燃機関のコンパクト化を図ることができ、車両搭載性、特にＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車への車両搭載性を向上することができる。また、ピストンとクランクシャフトのクランクピンとを連係するピストン−クランク機構のリンクジオメトリを第１バンクと第２バンクとで互いに異ならせることで、第１バンクと第２バンクとでオフセット量を異ならせているにもかかわらず、両バンクのピストンストローク量を同一とすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の好ましい実施例を図面に基づいて説明する。図１は本発明の一実施例に係るＶ型内燃機関の複リンク式ピストン−クランク機構を模式的に表した斜視図である。図中、左下側が内燃機関のフロント側であり、フロント側から順に、＃１〜＃６気筒とする。図２は＃１、＃２気筒についてフロント側から見た正面対応図（前方透視図）である。また、第１バンク１８のフロント側から＃１、＃３、＃５気筒、そして第２バンク１９のフロント側から＃２、＃４、＃６気筒とし、第１バンク１８の第１シリンダ中心線１８Ａと第２バンク１９の第２シリンダ中心線１９Ａと、のなす挟み角、いわゆるバンク角αは非常に狭い角度、すなわち３０度以下、より好ましくは１５度以下に設定され、この実施例では１５度に設定されている。このようにバンク角αの小さい挟角とすることで、内燃機関の幅方向寸法の短縮化，コンパクト化を図ることができる。
【０００９】
各気筒のピストン９とクランクシャフト１のクランクピン２とは、複リンク式ピストン−クランク機構（以下、単に「複リンク機構」とも略す）により連係されている。この複リンク機構は、各気筒についてみれば特開２００１−２２７３６７号公報や特開２００２−６１５０１号公報等に記載されているように公知のものであり、ここでは簡単な説明にとどめる。複リンク機構は、クランクシャフト１のクランクピン２に回転可能に取り付けられるロアリンク３と、このロアリンク３とピストン９とを連係するアッパリンク４と、一端がロアリンク３に連結され、他端がシリンダブロック側に支持される補助リンク５と、を有している。そして、この補助リンク５の他端が、両バンクともに、シリンダブロック側に支持された一本の補助シャフト６の偏心軸部１６に回転可能に取り付けられている。
【００１０】
ピストン９はアッパリンク４の一端にピストンピン１２を介して回転可能に連結され、アッパリンク４の他端とロアリンク３とはアッパピン８を介して連結されている。ロアリンク３は、クランクシャフト１のクランクピン２に回転可能に取り付けられている。ロアリンク３のアッパリンク４と反対側には、補助リンク５の一端が補助ピン７を介して回転可能に連結され、補助リンク５の他端は補助シャフト６の中心軸に対して偏心する円形の偏心軸部１６（オフセットピン）に回転可能に取り付けられている。
【００１１】
ここで、機関幅方向と平行で、かつ、クランクシャフト１のクランク回転中心線１Ａを通る基準水平面１Ｃ上で、第１バンク１８の第１シリンダ中心線１８Ａと、第２バンク１９の第２シリンダ中心線１９Ａとは、クランクシャフト１の回転中心線（軸線）１Ａに対して同方向つまり図中左側にオフセットしている。また、クランクシャフト１の回転中心線１Ａに対してシリンダ中心線１８Ａ，１９Ａのオフセットの方向と反対方向（図２の右方向）に補助シャフト６を配置して、補助シャフト６の両バンクでの共用化を可能としている。そして、第１，第２バンク１８，１９のシリンダ中心線のオフセット量ＲＨ，ＬＨを互いに異ならせている。この実施例では、オフセット方向（図２の左方向）に傾斜する第１バンク１８側の第１シリンダ中心線１８Ａのオフセット量ＲＨを、反オフセット方向（図２の右方向）に傾斜する第２バンク１９の第２シリンダ中心線１９Ａのオフセット量ＬＨよりも大きく設定している。つまり、両シリンダ中心線１８Ａ，１９Ａがクランク中心線１Ａよりも下方で交差するように設定されている。
【００１２】
図３は補助シャフト６を単体で示す斜視図である。同図に示すように、補助シャフト６は、補助シャフト６の中心軸から偏心した偏心軸部１６を気筒数分だけ、すなわち６箇所備える。そして、＃１、＃３、＃５気筒用の各偏心軸部１６は、補助シャフト６の中心軸に対して同一方向に同一量だけ偏心している。＃２、＃４、＃６気筒用の各偏心軸部１６も同様である。また、＃１、＃３、＃５気筒用の各偏心軸部１６の中心軸と＃２、＃４、＃６気筒用の各偏心軸部１６の中心軸は、クランクシャフト１の回転中心線１Ａと補助シャフト６の中心軸とを結ぶ直線に対して互いにほぼ対称となる位置であって、かつクランクシャフト１の回転中心線１Ａを中心とする円周上に配置されている。補助シャフト６の両端及び各偏心軸部１６の間には、補助シャフト６と同軸のジャーナル部１７がそれぞれ設けられ、これらのジャーナル部１７でシリンダブロック側に支持されている。
【００１３】
図４はクランクシャフト１を単体で示す斜視図である。同図に示すように、シリンダブロック側に回転可能に支持される複数のメインジャーナル１Ａが設けられるとともに、隣り合うメインジャーナル１Ａ間に、各気筒のクランクピン２がそれぞれ設けられている。すなわち、後述するように挟角バンクで等間隔点火等を可能とするために、バンクを挟んで対向する２つの気筒（例えば＃１，＃２気筒）間のクランク角度が比較的広いものとなっており、このため、個々の気筒に対して合計６つのクランクピン２が設けられており、各クランクピン２とメインジャーナル１Ａとの間にクランクウェブ（カウンタウェイト）１Ｂが設けられている。
【００１４】
図５〜図７は、同じバンク角（１５度）で、シリンダ中心線のオフセット量（以下、「ボアオフセット」とも呼ぶ）ＲＨ，ＬＨが両バンクで等しい比較例（Ａ）と、ボアオフセットＲＨ，ＬＨが第１，第２バンクで異なる本実施例（Ｂ）と、を示している。
【００１５】
図５（Ｂ）に示すように、両バンクのボアオフセットを異なる値とすることで、狭いバンク角においてもバンク間のシリンダ間距離が離れ、クランク軸方向視で両バンクのシリンダ１０の下端側のオーバーラップ代が小さくなる。つまり、略１５度以下の狭角Ｖバンクでありながら、図５に示す前面投影視で、第１，第２バンクのシリンダ（ライナ）１０がアッパーデッキ部にてオーバーラップしない部分Ｙ１が生じる程度まで両バンクのボアオフセットに差をつけて、第１，第２バンクのシリンダ間の距離を離している。このため、図６に示すように、実施例（Ｂ）では比較例（Ａ）に比してウオータージャケット等が成立するボア間最低距離すなわち同バンクで隣り合う気筒（例えば＃１，＃３気筒）間の距離であるボアピッチＢＰを大幅に短縮することができる。これにより、クランクシャフトに沿う内燃機関前後方向寸法つまり内燃機関全長を低減することができ、普通乗用車でＦＦ車に搭載可能レベルにＶ型６気筒内燃機関をコンパクト化することができる。
【００１６】
図７は、上端でピストンピン１２に連結するアッパリンク４の下端、つまりアッパリンク４とロアリンク３との連結部であるアッパピン８の軌跡を示している。ピストンとクランクピンとを一本のリンクで連結した単リンク式ピストンークランク機構（以下、単リンク機構とも呼ぶ）では、ピストンに連結するリンクの下端の軌跡、つまりクランクピンの軌跡が必然的に円形となるのに対し、本実施例のように、ピストンとクランクピンとを複数のリンクで連係した複リンク機構では、リンク下端すなわちアッパピン８の軌跡を、図７に示すように、ピストンストローク方向に長い偏平円形状となるように設定することができる。これにより、クランクピン２の腕長さに対するピストンストローク量の比（レバー比）を大きくし、クランクシャフト１周りの大型化を招くことなくピストンストロークを増大すなわちロングストローク化することができるとともに、アッパリンクのスラスト−反スラスト方向の傾きが小さくなるために、ピストン９とシリンダ１０との摺動部に作用するスラスト−反スラスト方向の力を大幅に軽減することができ、低フリクション化や振動・騒音の軽減化を図ることができる。また、ピストン９やシリンダ１０の強度限界が緩和されるため、軽量化やコンパクト化を図ることができる。
【００１７】
更に、アッパピン８の軌跡について、ピストン下降時に対応する部分ＳＤがピストン上昇時に対応する部分ＳＵよりも曲率半径の大きい（曲率の小さい）直線に近い形状に設定されている。これによって、特に大きな燃焼圧が作用するピストン下降時におけるスラスト力を小さくし、上述した低フリクション化や振動騒音軽減化をより効果的に得ることができる。なお、この図７や後述する図１０，図１１は、機関後方側から見た図に対応しており、図２，図５，図８や図９のような機関前方側から見たものとは左右対称に描かれている。
【００１８】
図８は、第１，第２バンクのオフセット量ＬＨ，ＲＨが異なる場合における、ピストンストローク量（Ｓｔｒｏｋｅ＿ＬＨ，ＲＨ）と、アッパピンの軌跡、特にその機関上下方向（バンク中心線）に沿う長径（Ｕ−Ｌｉｎｋ  ｏｒｂｉｔａｌ＿ＬＨ，ＲＨ）と、の関係を示している。図８（Ｂ）の参考例のように、第１，第２バンクのリンクジオメトリを同一とし、アッパピン軌跡の長径（Ｕ−Ｌｉｎｋ  ｏｒｂｉｔａｌ＿ＬＨ，ＲＨ）を同一に設定すると、第１，第２バンクでピストンストローク量（Ｓｔｒｏｋｅ＿ＬＨ，ＲＨ）が互いに異なるものとなり、具体的にはオフセット量ＬＨの大きい第１バンク側のピストンストローク量Ｓｔｒｏｋｅ＿ＬＨが、オフセット量ＲＨの小さい第２バンク側のピストンストローク量Ｓｔｒｏｋｅ＿ＲＨよりも小さくなる。
【００１９】
そこで本実施例では、（Ａ）に示すように、第１，第２バンクでピストンストローク量が等しくなるように（Ｓｔｒｏｋｅ＿ＬＨ＝Ｓｔｒｏｋｅ＿ＲＨ）、第１，第２バンクのリンクジオメトリを異ならせている。具体的には、オフセット量ＬＨの大きい第１バンク側のアッパピン軌跡の長径Ｕ−Ｌｉｎｋ  ｏｒｂｉｔａｌ＿ＬＨを、オフセット量ＲＨの小さい第２バンク側のアッパピン軌跡の長径Ｕ−Ｌｉｎｋ  ｏｒｂｉｔａｌ＿ＲＨよりも短く設定している。図９は、このような本実施例における各クランク角状態での両バンクのリンク，ピストンの挙動を追った正面対応図である。
【００２０】
上述したように、オフセット量の異なる両バンクでピストンストローク量を等しくするための具体的なリンクジオメトリの設定の２つの例を図１０，図１１を参照して説明する。図において、Ｌ１はクランクシャフト１の回転中心からクランクピン２の中心までの長さ（クランクスロー）、Ｌ２はクランクピン２の中心から補助ピン７の中心までのリンク長さ、Ｌ３は補助リンク５の長さ、Ｌ４はロアリンク３におけるアッパピン８の中心からクランクピン中心までのリンク長さ、Ｌ５はロアリンク３におけるアッパピン中心から補助ピン中心までのリンク長さ、Ｌ６はアッパピン４の長さである。
【００２１】
図１０の例では、シリンダ中心線のボアオフセットＢＯRH，ＢＯLHに差をつけたことによる第１，第２バンクのアッパリンクの傾きの差によって第１，第２バンクのピストンストローク量に差がついてしまうことに対して、第１，第２バンクのクランクスローＬ１に差をつける異形クランクシャフトとすることで、第１，第２バンクのピストンストローク量を同一に修正している。具体的には、ボアオフセットの大きい第１バンク側のクランクスローＬ１＿ＬＨと補助リンク長さＬ３＿ＬＨのそれぞれを、ボアオフセットの小さい第２バンク側のクランクスローＬ１＿ＲＨと補助リンク長さＬ３＿ＲＨよりも長く設定している。その他のリンク長さ等は第１，第２バンクで同一である。
【００２２】
図１１の例では、ロアリンク３のリンク長さＬ４，Ｌ５を異ならせている。具体的には、ロアリンクにおけるアッパピン中心からクランクピン中心までのリンク長さＬ４と、ロアリンクにおけるアッパピン中心から補助ピン中心までのリンク長さＬ５を、それぞれオフセット量の大きい第１バンク側がオフセット量の小さい第２バンク側よりも大きくなるように設定している。その他のリンク長さ等は第１，第２バンクで同一である。この図１１の例では、ロアリンク３のみの変更により第１，第２バンクのピストンストローク量を等しくすることができ、その他の部品を第１，第２バンクで共通化できるので、その適用が容易である。
【００２３】
このように本実施例では、ピストン−クランク機構の複リンク化により、単リンク機構に比して振動騒音の低減化やロングストローク化による特に中低速・中低負荷域の燃費向上等のメリットがある反面、慣性力やモーメント起振力，パワープラント振動の整数次が増加するものの、これらの問題に対して、バンク角の挟角化、更には次に述べるような両バンクで点火順序の前後方向逆向き化により、ピッチングモーメント及びヨーイングモーメント起振力を大幅に低減でき、３ｎ次の成分を除き、大振幅である１次２次を含む高次までの整数次成分を十分に抑制することができる。
【００２４】
図１２〜図１４は、それぞれ、バンク角１５度のＶ型６気筒内燃機関において、等間隔の点火順序を実現するクランクピン配列を示し、クランクシャフトの回転方向が左周りの機関前方から見た図に対応している。第１バンクの気筒番号がＦｒ側から＃１、＃３、＃５、第２バンクの気筒番号がＦｒ側から＃２、＃４、＃６、とすると、点火順序パターンは、それぞれ、１−６−５−２−３−４（図１２）、１−２−５−４−３−６（図１３）、１−４−５−６−３−２（図１４）、である。いずれの例においても、１２０度の等点火間隔で、第１バンクと第２バンクの交互に点火が行われ、かつ、第１バンクと第２バンクとで点火順序が前後方向逆回りとなるように設定されている。ここで、「前後方向逆回り」とは、例えば図１２の例では、第１バンクの点火順序（＃５−＃３−＃１）と、第２バンクの点火順序（＃２−＃４−＃６）とが機関前後方向で逆回りとなっていることである。
【００２５】
すなわち、１２０度の等点火間隔となるように、クランクピン配列が、＃１気筒基準とすると、機関リア側から見たときに時計回転方向に（１２０度−バンク角（この例では１５度））の位置に点火順序が２番目の気筒のクランクピン、そこから時計回転方向に（１２０度＋バンク角）の位置に点火順序が３番目の気筒のクランクピン、そこから時計回転方向に（１２０度−バンク角）の位置に点火順序が４番目の気筒のクランクピン、そこから時計回転方向に（１２０度＋バンク角）の位置に点火順序が５番目の気筒のクランクピン、そこから時計回転方向に（１２０度−バンク角）の位置に点火順序が６番目の気筒のクランクピン、という配列となっている。なお、図１２〜図１４に示した点火順序の配列と逆回転方向の配列であっても良い。
【００２６】
このように第１，第２バンクが前後方向逆周り点火順序配列であることで、ピッチングモーメント及びヨーイングモーメントが大幅に低減され、パワープラント振動の整数次成分が低減される。また、第１，第２バンクの交互点火であることより、１．５＋３ｎ（ｎは任意の整数倍）次以外の０．５ｎ次成分の悪化は避けられ、かつ、全気筒１２０度の等点火間隔としているために、不等点火間隔のような０．５ｎ次のトルク変動悪化を招くことがない。
【００２７】
次に、図１５〜図２０を参照して振動低減効果について更に詳細に説明する。図１５を参照して、ピッチングモーメントは主に第１バンクと第２バンクの点火順序が前後方向同じ向きか逆向きかにより支配される傾向にあり、３本のうち右端の棒グラフの例のように、従来の一般的な点火順序１２３４５６（バンク交互点火かつ第１，第２バンクの点火順序が前後方向で同じ向き）のように、第１バンクと第２バンクの点火順序が前後方向同じ向きのものでは、点火順序１５３６２４（第１バンクの３気筒連続点火後に第２バンクの３気筒連続点火、かつ第１，第２バンクで点火順序が前後方向で逆向き）や、点火順序１６５２３４（バンク交互点火、かつ第１，第２バンクで点火順序が前後方向逆向き）のように、第１，第２バンクで点火順序が前後方向逆向きのものでは、第１バンクと第２バンクとでピッチングモーメントを打消す効果があり、パワープラントの振動整数次が大幅に振幅低減する。
【００２８】
図１６に示すように、ヨーイングモーメントは、主にバンク角により傾向が支配され、バンク角を小さく（挟角化）するほど、その振幅が低減し、また上述したピッチングモーメントと同様、点火順序１５３６２４化、及び、点火順序１６５２３４化によりさらに低減する。６気筒の基本次数である３ｎ次（３次、６次、９次、……）は、ピッチング，ヨーイング共にモーメント起振力に対してバンク角による感度が大きい。なお、基本次数群３ｎ次は、全気筒の起振力が同相ゆえに点火順序による改善は望めない。
【００２９】
このように、バンク角の挟角化と、第１，第２バンクの点火順序を前後方向逆回りとすることとにより、１次モーメント素質が良好となり、同一の１次起振力に対してはカウンターウェイト仕様が小さいＷ・Ｒ（質量×重心半径）のものとすることができる。
【００３０】
但し、図１７に示すように、第１，第２バンクでシリンダ中心線のオフセット量を異ならせると、トルク変動の０．５ｎ次（ｎは任意の整数）成分が増大するというデメリット（ハンデ）が生じる。このトルク変動０．５ｎ次の悪化の仕方は点火順序で異なり、図１８に示すようように、点火順序１５３６２４の場合、第１バンク一巡後、第２バンク一巡と一回毎にバンクが入れ替わり点火するため、最低次で振幅の大きい０．５次を含む大半の０．５ｎ次成分が悪化する。また、一般的な従来の点火順序１２３４５６（第１，第２バンク交互かつ第１，第２バンクで点火順序が前後方向同じ向き）では、第１，第２バンク交互点火ゆえに、逆に１．５＋３ｎ次のみが悪化し、大振幅の０．５次を含む大半の０．５ｎ次成分は悪化しない。点火順序１６５２３４の場合、等点火間隔で、第１，第２バンク気筒の交互点火で、かつ、第１，第２バンクで点火順序が前後方向逆向きであることから、整数次のピッチ・ヨーの低減化及びボアオフセットに対する１．５＋３ｎ次を除く大半の０．５ｎ次成分のトルク変動の悪化の低減化の両立を図ることができる。
【００３１】
このように本実施例では、狭角Ｖバンクによる機関幅方向の短縮化、ボアオフセットを異ならせることによる機関全長の短縮化，複リンク機構によるアッパピン軌跡の偏平化による２次振動低減化等に加え、上述したような点火順序の適正化によって、振幅の大きな１次、２次成分を含んだ（３次成分を除く）整数次低減化、及び第１，第２バンクのオフセット違いによる０．５ｎ次の悪化を最低限に抑えたパワープラント振動低減を実現することができる。
【００３２】
また、クランクピン２からアッパピン８が離れた複リンク機構を備えた内燃機関のレイアウト上必要条件といえるボアオフセットを、第１，第２バンクとも同方向へのボアオフセットとし、かつ、第１，第２バンクのシリンダライナ１０がクランク軸方向視でアッパーデッキ部がオーバーラップしない程度にまで、第１，第２バンクでオフセット量を異ならせている。これにより、対向バンクのシリンダ間距離を離し、それにより生ずる機関長手方向ボア間距離を、（ボアピッチ／ボア径）の比が略１．６以下となるまで短縮することで、内燃機関の全長を大幅に短縮することができ、車両搭載性が向上する。
【００３３】
また、バンク角を略１５度以下の狭角Ｖバンク角とすることで、上述した点火順序ともあいまって、ヨーイングモーメント及びピッチングモーメント起振力をある程度低減でき、その結果パワープラント振動の整数次を低減することができる。
【００３４】
なお、補助シャフト６の回転位置を変化させることで、機関圧縮比を変更する機能を付加することも可能である（可変圧縮比手段）。但し、第１，第２バンクでリンクジオメトリを異ならせているために、上記実施例のように第１，第２バンクで補助シャフトを共用することはできず、各バンク毎に個別に補助シャフトを設ける必要がある。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の一実施例に係るＶ型内燃機関の複リンク機構を示す斜視図。
【図２】上記複リンク機構を示す正面対応図。
【図３】上記複リンク機構の補助シャフトを単体で示す斜視図。
【図４】クランクシャフトを単体で示す斜視図。
【図５】第１，第２バンクでオフセット量が等しい比較例（Ａ）とオフセット量が異なる実施例（Ｂ）を示す正面対応図。
【図６】上記比較例（Ａ）と実施例（Ｂ）でのボアピッチの相違を示す説明図。
【図７】上記比較例（Ａ）と実施例（Ｂ）でのアッパピンの軌跡を示す説明図。
【図８】第１，第２バンクのアッパピン軌跡の長径とピストンストローク量との関係を示し、（Ａ）が第１，第２バンクでピストンストローク量が等しい実施例、（Ｂ）が第１，第２バンクでピストンストローク量が異なる参考例を示す説明図。
【図９】本実施例における各クランク角状態での両バンクのリンク，ピストンの挙動を示す正面対応図。
【図１０】第１，第２バンクでピストンストローク量を等しくするためのリンクジオメトリの第１の例を示す説明図。
【図１１】第１，第２バンクでピストンストローク量を等しくするためのリンクジオメトリの第２の例を示す説明図。
【図１２】等間隔の点火順序を実現する第１のクランクピン配列を示す説明図。
【図１３】等間隔の点火順序を実現する第２のクランクピン配列を示す説明図。
【図１４】等間隔の点火順序を実現する第３のクランクピン配列を示す説明図。
【図１５】両バンクの点火順序の前後方向逆向き化による優位性を示す説明図。
【図１６】バンク角挟角化の優位性を示す説明図。
【図１７】第１，第２バンクでオフセット量が異なる場合のデメリットを示す説明図。
【図１８】バンク交互点火の優位性を示す説明図。
【符号の説明】
【００３６】
１…クランクシャフト
２…クランクピン
３…ロアリンク
４…アッパリンク
５…補助リンク
６…補助シャフト
７…補助ピン
８…アッパピン
９…ピストン
１２…ピストンピン
１８  第１バンク
１９  第２バンク
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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