(57)【要約】【課題】一の処理装置の機能上必要な計時を他の処理装置で代替し、前記一の処理装置で有効に消費電力を低減することができる処理システムを提供する。【解決手段】一の処理装置である電源管理ＥＣＵ１は、常時的に高精度に計時処理を行なうことが可能な特定の処理装置であるボディＥＣＵ２での計時の要否を判断し（ステップＳ１）、要と判断した場合は（Ｓ１：ＹＥＳ）、指定時間と共に計時依頼をボディＥＣＵ２へ送信する（ステップＳ３）。特定の処理装置であるボディＥＣＵ２は、計時依頼を受信し（ステップＳ６）、指定時間の計時を開始し（ステップＳ８）、指定時間が経過したと判断した場合（Ｓ９：ＹＥＳ）、指定時間経過の通知を電源管理ＥＣＵ１へ送信する（ステップＳ１０）。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
計時手段による計時に基づき信号処理を行なう複数の処理装置を含み、該複数の処理装置は連携して処理を行なうようにしてある処理システムにおいて、
前記複数の処理装置の内の一の処理装置は、
他の処理装置の内の特定の処理装置での計時の要否を判断する判断手段と、
該判断手段が要と判断した場合、前記特定の処理装置へ指定時間の計時依頼を出力する手段と
を備え、
前記特定の処理装置は、
前記計時依頼を受け付ける手段を備え、依頼された指定時間を計時手段により計時するようにしてあり、
前記指定時間が経過した場合、前記一の処理装置へ指定時間経過の通知を出力する手段を備えること
を特徴とする処理システム。
【請求項２】
前記一の処理装置は、計時手段での計時を含む自身の動作を休止する休止状態へ移行する手段を備え、
計時依頼を出力後、休止状態へ移行するようにしてあること
を特徴とする請求項１に記載の処理システム。
【請求項３】
前記一の処理装置は、自身が休止状態へ移行するか否かを判断する休止判断手段を備え、
前記判断手段は、前記休止判断手段が休止状態へ移行すると判断したときに前記特定の処理装置へ計時依頼を出力するようにしてあること
を特徴とする請求項２に記載の処理システム。
【請求項４】
前記複数の処理装置は、車両に搭載されており、
前記休止判断手段は、イグニッションスイッチのオフを検知した場合に、休止状態へ移行すると判断し、前記特定の処理装置へ計時依頼を出力するようにしてあること
を特徴とする請求項３に記載の処理システム。
【請求項５】
前記一の処理装置は、他から任意の入力を受けた場合に、休止状態から非休止状態へ移行するようにしてあり、
前記一の処理装置は、前記特定の処理装置からの指定時間経過の通知以外で非休止状態へ移行した場合、計時中止の通知を前記特定の処理装置へ出力する手段を備えること
を特徴とする請求項２乃至４のいずれかに記載の処理システム。
【請求項６】
前記特定の処理装置は、
前記計時依頼を受け付けた場合、前記一の処理装置へ応答を出力する手段を備え、
前記一の処理装置は、前記応答を受け付ける手段を備え、前記応答がない場合、休止状態への移行を中止するようにしてあること
を特徴とする請求項２乃至５のいずれかに記載の処理システム。
【請求項７】
前記一の処理装置は、クロック周波数が異なる複数の計時手段を備え、
クロック周波数がより高い計時手段による計時を停止させる際に、前記判断手段により前記特定の処理装置での計時を要と判断するようにしてあること
を特徴とする請求項１に記載の処理システム。
【請求項８】
前記複数の処理装置は、車両に搭載されており、
前記処理装置は、車両状況情報を取得する手段と、
取得した車両状況情報に基づき指定時間を算出する手段と
を備えることを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載の処理システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、各々でクロック回路を備えて処理を行なう処理装置を複数含み、夫々の処理により連携して処理を行なう処理システムに関し、特に、一の処理装置の機能上必要な計時を他の処理装置で代替し、前記一の処理装置で有効に消費電力を低減することができる処理システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
多数の処理装置に夫々の処理を実行させ、全体として多様な機能を実現させる処理システムが普及している。各処理装置は通信手段を設けて相互にデータを交換させ、個々の処理装置が独立した処理のみならず、他の処理装置が出力するデータに基づいて演算を行なうか、又は制御対象の機器を制御するなど、連携して処理を実行する処理システムが各分野で利用されている。
【０００３】
このような処理システム全体としては動作中でも、常時的に全ての処理装置が稼動している必要はない。各分野で機器の省電力化が進められていることから、一部の処理装置は、自身の動作が不要である場合は、クロック回路を停止させるなど休止状態（スリープ状態）へ移行してもよい。各処理装置に用いられるマイクロコンピュータ（以下、マイコンという）では昨今、省電力モードへの移行が可能なものが普及している。
【０００４】
マイコンにおける省電力モードは、クロック回路におけるクロック周波数を低周波数に切り替えるか、クロック周波数の異なる複数のクロック回路を備えて高周波数のクロック回路を停止させるか、又はクロック回路を休止させるなどにより実現される。
【０００５】
しかしながら、マイコンを用いて行なう処理の内容によっては、休止状態へ移行するとしても、その間の期間の経過を計時する必要がある場合がある。そこで、異なるクロック周波数のクロック回路を備えて、省電力状態では低周波数のクロック回路に基づく計時を行ないつつ、間欠的に高周波数のクロック回路を起動させて低周波数のクロック回路を用いた計時を補正する方法が提案されている（特許文献１、２）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０００−０９８０６７号公報
【特許文献２】特開２００７−３０４００７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１，２に開示されている発明により、省電力状態へ移行しつつも計時を続行することができる。しかしながら、省電力状態であっても、高周波数のクロック回路が短時間でも起動するから、その分電力が消費される。
【０００８】
本発明は斯かる事情に鑑みてなされたものであり、省電力状態へ移行する処理装置の機能上必要な計時を、省電力状態とはならない他の処理装置で代替して、計時をしつつ消費電力をより少なくして省電力化を更に効果的にすることができる処理システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
第１発明に係る処理システムは、計時手段による計時に基づき信号処理を行なう複数の処理装置を含み、該複数の処理装置は連携して処理を行なうようにしてある処理システムにおいて、前記複数の処理装置の内の一の処理装置は、他の処理装置の内の特定の処理装置での計時の要否を判断する判断手段と、該判断手段が要と判断した場合、前記特定の処理装置へ指定時間の計時依頼を出力する手段とを備え、前記特定の処理装置は、前記計時依頼を受け付ける手段を備え、依頼された指定時間を計時手段により計時するようにしてあり、前記指定時間が経過した場合、前記一の処理装置へ指定時間経過の通知を出力する手段を備えることを特徴とする。
【００１０】
第２発明に係る処理システムは、前記一の処理装置は、計時手段での計時を含む自身の動作を休止する休止状態へ移行する手段を備え、計時依頼を出力後、休止状態へ移行するようにしてあることを特徴とする。
【００１１】
第３発明に係る処理システムは、前記一の処理装置は、自身が休止状態へ移行するか否かを判断する休止判断手段を備え、前記判断手段は、前記休止判断手段が休止状態へ移行すると判断したときに前記特定の処理装置へ計時依頼を出力するようにしてあることを特徴とする。
【００１２】
第４発明に係る処理システムは、前記複数の処理装置は、車両に搭載されており、前記休止判断手段は、イグニッションスイッチのオフを検知した場合に、休止状態へ移行すると判断し、前記特定の処理装置へ計時依頼を出力するようにしてあることを特徴とする。
【００１３】
第５発明に係る処理システムは、前記一の処理装置は、他から任意の入力を受けた場合に、休止状態から非休止状態へ移行するようにしてあり、前記一の処理装置は、前記特定の処理装置からの指定時間経過の通知以外で非休止状態へ移行した場合、計時中止の通知を前記特定の処理装置へ出力する手段を備えることを特徴とする。
【００１４】
第６発明に係る処理システムは、前記特定の処理装置は、前記計時依頼を受け付けた場合、前記一の処理装置へ応答を出力する手段を備え、前記一の処理装置は、前記応答を受け付ける手段を備え、前記応答がない場合、休止状態への移行を中止するようにしてあることを特徴とする。
【００１５】
第７発明に係る処理システムは、前記一の処理装置は、クロック周波数が異なる複数の計時手段を備え、クロック周波数がより高い計時手段による計時を停止させる際に、前記判断手段により前記特定の処理装置での計時を要と判断するようにしてあることを特徴とする。
【００１６】
第８発明に係る処理システムは、前記複数の処理装置は、車両に搭載されており、前記処理装置は、車両状況情報を取得する手段と、取得した車両状況情報に基づき指定時間を算出する手段とを備えることを特徴とする。
【００１７】
第１発明では、各々計時手段を備えて信号処理を行なう処理装置の内、一の処理装置にて特定の処理装置での計時が要と判断された場合、前記一の処理装置から特定の処理装置へ指定時間と共に計時依頼が出力され、特定の処理装置では計時依頼に応じて計時がなされて、指定時間が経過した場合に、依頼元の一の処理装置へ通知がなされる。これにより、一の処理装置では特定の処理装置で計時が代替されている間に、計時手段による計時を停止することが可能である。
【００１８】
第２発明では、特定の処理装置に計時の代替を依頼した一の処理装置は、計時依頼を出力した後は、任意のタイミングで、計時手段での計時を含む自身の動作を休止する休止状態へ移行することが可能である。
【００１９】
第３発明では、一の処理装置が、自身が休止状態へ移行すべきと判断した時点で、特定の処理装置で以後の計時を行なわれるべく計時依頼が出力される。第１発明又は第２発明では、特定の処理装置での計時依頼がされたとしても、一の処理装置で必ず休止状態へ移行するとは限らなかったところ、第３発明では、自身が休止状態へ移行する場合は計時の代替処理が必要であると判断されて計時依頼が出力される。
【００２０】
第４発明では、処理システムは車両に搭載されており、イグニッションスイッチがオフとなって特定の処理装置以外の処理装置が休止状態へ移行する際に、計時が必要な一の処理装置から特定の処理装置へ計時依頼が出力される。車両の制御システムなどの処理システムに、監視機能のために計時を持続する特定の処理装置が存在する場合、当該特定の処理装置にて計時が肩代わりされる。これにより、車両の制御システムで効果的に消費電力を低減させることが可能である。
【００２１】
第５発明では、処理装置は休止状態にある場合でも他の装置から信号の出力を受けた場合に非休止状態へ移行して処理を開始する。特定の処理装置から指定時間経過の通知の出力を受けた場合もこれを契機に非休止状態へ移行する。ただし、特定の処理装置へ計時依頼を出力して休止状態へ移行していた一の処理装置が、他の出力を受けて非休止状態へ移行し、特定の処理装置での計時が不要となった場合は、特定の処理装置へ計時中止の通知が出力される。これにより、特定の処理装置では、代替して行なう計時を中止でき、不要な処理が行なわれることを回避して処理負荷を軽減させることができる。
【００２２】
第６発明では、特定の処理装置は、依頼元の一の処理装置から計時依頼を受け付けた場合に応答を出力し、一の処理装置では、特定の処理装置から応答が無い場合には、計時の代替がされないことを認識することが可能である。この場合、不要に休止状態へ移行して計時がされなくなることを回避することが可能である。
【００２３】
第７発明では、一の処理装置はクロック周波数が異なる複数の計時手段を備え、周波数が高い計時手段による計時について、特定の処理装置で代替させるべく計時を依頼する。非休止状態及び休止状態のいずれかのみならず、複数段階で消費電力を節減する状態へ移行する処理装置でも、高精度での計時を他の特定の処理装置にて代替させることで休止状態でなくとも、消費電力を低減させることが可能である。
【００２４】
第８発明では、一の処理装置が特定の処理装置に計時を依頼する指定時間は、処理システムが搭載される車両の状況に応じて算出される。これにより、車両状況に応じて柔軟に処理システム全体では機能を落すことなく有効に消費電力を低減させることができる。
【発明の効果】
【００２５】
本発明による場合、他の処理装置で代替して計時を行なっている間、一の処理装置では計時手段を停止させることが可能であるから、一の処理装置は任意のタイミングでその後、休止状態（スリープ状態）へ移行でき、有効に消費電力を低減させることができる。処理システム内にシステム状況などを常時的に監視するなどの計時を行なう特定の処理装置が存在する場合、当該特定の処理装置に計時を代替させることにより、他の処理装置は有効に計時を停止して省電力状態へ移行できる。このとき、消費電力が少ない低精度での計時さえも停止させることができるので更に消費電力を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】実施の形態１における車載制御システムの構成の一部を示すブロック図である。
【図２】実施の形態１における電源管理ＥＣＵからボディＥＣＵへ計時依頼がされる場合の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図３】実施の形態２における電源管理ＥＣＵからボディＥＣＵへ計時依頼がされる場合の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図４】実施の形態３における電源管理ＥＣＵからボディＥＣＵへ計時依頼がされる場合の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図５】実施の形態４における車載制御システムの構成の一部を示すブロック図である。
【図６】実施の形態４における電源管理ＥＣＵからボディＥＣＵへ計時依頼がされる場合の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図７】実施の形態５における電源管理ＥＣＵからボディＥＣＵへ計時依頼がされる場合の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、本発明をその実施の形態を示す図面に基づいて具体的に説明する。
【００２８】
なお、以下に示す実施の形態では、本発明に係る処理システムを車両に搭載されて種々の制御を行なうＥＣＵ（Electronic Control Unit）を含む車載制御システムに適用した例を示す。
【００２９】
（実施の形態１）
図１は、実施の形態１における車載制御システムの構成の一部を示すブロック図である。車載制御システムは、電源管理ＥＣＵ１及びボディＥＣＵ２と、車載ネットワーク３とを含む。車載制御システムは、図１に示す電源管理ＥＣＵ１及びボディＥＣＵ２以外のＥＣＵ、各種アクチュエータ、センサなどを含むことは言うまでもない。
【００３０】
電源管理ＥＣＵ１は、バッテリ残量を監視し、バッテリ上がりを防止するための処理、電力分配の効率化処理などを実現するＥＣＵである。ボディＥＣＵ２は、ボディ系の各センサから出力される情報を用いてドアロック、ヘッドライト、ワイパーなどのボディ系のアクチュエータの動作を制御するＥＣＵである。本実施の形態におけるボディＥＣＵ２は特に、セキュリティセンサ４と接続され、エンジン停止中でも車両の内外状況を監視して盗難、いたずらなどを防止する機能を実現する。
【００３１】
電源管理ＥＣＵ１は、ＣＰＵ１１、ＲＯＭ（Read Only Memory）１２、ＲＡＭ（Random Access Memory）１３、Ｉ／Ｏ（Input／Output）１４、通信部１５、計時部１６を含むマイクロコンピュータ（以下、マイコン）１０を備える。
【００３２】
ＣＰＵ１１は、ＲＯＭ１２に記憶されている制御プログラムを読み出して実行することにより、マイコン１０を電源管理処理を行なうハードウェアとして動作させ、接続されるバッテリ、オルタネータなどから得られる信号に基づく処理を行なう。例えば、電源管理ＥＣＵ１のマイコン１０は、バッテリの駆動が停止してからの期間を測定し、所定時間を経過した場合にはバッテリ上がりを警告する処理を行なうなどの処理を実現する。
【００３３】
ＲＯＭ１２は、フラッシュメモリ、マスクＲＯＭ、ＥＰＲＯＭ（Erasable Programmable ROM）、又はＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable ROM）等の不揮発性メモリを利用する。ＲＯＭ１２には、ＣＰＵ１１が読み出して実行する制御プログラム、または電源管理処理を行なうための各種情報が記憶されている。
【００３４】
ＲＡＭ１３は、ＳＲＡＭ（Static Random Access Memory）又はＤＲＡＭ（Dynamic Random Access Memory）等のデータの書き換えが可能で且つ高速にアクセスすることが可能なメモリを利用する。ＲＡＭ１３には、ＣＰＵ１１にて実行される各種プログラムが読み出されて記憶されると共に、ＣＰＵ１１による演算処理の過程で発生するデータが一時的に記憶される。
【００３５】
Ｉ／Ｏ１４は、外部からの信号入力を受け付けると共に、外部への信号出力を実現する複数の端子を含むインタフェースである。Ａ／Ｄ変換、Ｄ／Ａ変換機能を有している構成としてもよい。Ｉ／Ｏ１４には、バッテリ又はオルタネータなどの動作状態を検知するセンサが接続される。
【００３６】
通信部１５は、ネットワークコントローラ機能を有し、マイコン１０による車載ネットワーク３における通信を実現する。通信部１５は具体的に、ＣＡＮ（Control Area Network）、ＬＩＮ（Local Interconnect Network）、又はＦｌｅｘＲａｙなどのプロトコルに準じたネットワークコントローラを用い、ＣＰＵ１１から与えられるデータをプロトコルに準じた信号へ変換して車載ネットワーク３へ出力する。なお、物理層での送受信を実現するトランシーバは図示を省略する。
【００３７】
計時部１６は、水晶振動子、セラミック振動子などのクロック１７と、クロック１７からのクロック信号を計数して時間を測定するカウンタ１８とを含む。計時部１６は、クロック１７からの所定の周波数のクロック信号を、ＣＰＵ１１等のマイコン１０の各構成部へ出力する。実施の形態１における電源管理ＥＣＵ１のクロック１７は、例えば３２ＫＨｚのクロック信号を出力する。マイコン１０の各構成部は、計時部１６から出力されるクロック信号に同期して処理を行なう。なお、計時部１６はマイコン１０外部に備えられる構成としてもよい。
【００３８】
ボディＥＣＵ２は、ＣＰＵ２１、ＲＯＭ２２、ＲＡＭ２３、シリアル通信部２４、通信部２５、計時部２６を含むマイクロコンピュータ（以下、マイコン）２０を備える。図１では、マイコン２０のＩ／Ｏの図示を省略しているが、Ｉ／Ｏにより各種アクチュエータ、センサなどと接続されていてもよい。
【００３９】
ＣＰＵ２１は、ＲＯＭ２２に記憶されている制御プログラムを読み出して実行することにより、マイコン２０をボディ系の各種アクチュエータの動作を制御するハードウェアとして動作させる。
【００４０】
ＲＯＭ２２は、フラッシュメモリ、マスクＲＯＭ、ＥＰＲＯＭ、ＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリを利用する。ＲＯＭ２２にはＣＰＵ２１が読み出して実行する制御プログラム、又は制御に用いる各種情報が記憶されている。
【００４１】
ＲＡＭ２３は、ＳＲＡＭ又はＤＲＡＭ等のメモリを利用する。ＲＡＭ２３には、ＣＰＵ２１にて実行される各種プログラムが読み出されて記憶されると共に、ＣＰＵ２１による演算処理の過程で発生するデータが一時的に記憶される。
【００４２】
シリアル通信部２４は、図１中のセキュリティセンサ４などのセンサまたは他の装置などとのシリアル通信を実現する。なお、シリアル通信部２４におけるシリアル通信では、後述する計時部２６からのクロック信号が必要である。セキュリティセンサ４は、特にエンジン停止中に車両の内外の状況を監視して情報をボディＥＣＵ２へ通知する。したがって、エンジン停止中でもシリアル通信部２４は、通信が可能なように待機する。
【００４３】
通信部２５は、ネットワークコントローラ機能を有し、マイコン２０による車載ネットワーク３における通信を実現する。電源管理ＥＣＵ１の通信部１５同様に、データを所定のプロトコルの信号に変換して出力する。ボディＥＣＵ２は、通信部２５により、車載ネットワーク３を介して電源管理ＥＣＵ１と通信が可能である。
【００４４】
計時部２６は、水晶振動子、セラミック振動子などのクロック２７と、クロック２７からのクロック信号を計数して時間を測定するカウンタ２８とを含む。計時部２６は、クロック２７からの所定の周波数のクロック信号をＣＰＵ２１等のマイコン２０の各構成部へ出力する。実施の形態１におけるボディＥＣＵ２のクロック２７は、例えば４ＭＨｚのクロック信号を出力する。マイコン２０の各構成部は、計時部２６から出力されるクロック信号に同期して処理を行なう。特に、上述したようにシリアル通信部２４は、計時部２６から出力される４ＭＨｚのクロック信号に同期して通信信号を送受信する。なお、計時部２６はマイコン２０外部に備えられる構成としてもよい。更に、ＣＰＵ２１、ＲＯＭ２２、ＲＡＭ２３等では低周波数のクロック信号に同期して処理を行なうために、クロック信号を分波して一方を低周波数のクロック信号へ変換する周波数変換部を備えてもよい。
【００４５】
このように構成される車載制御システムにおいて、電源管理ＥＣＵ１のマイコン１０は、電源管理処理の内のバッテリ上がりを防止する処理として、エンジンが停止した場合などオルタネータからの充電が停止してから所定時間が経過したとき、バッテリ残量が維持されるように他の機器の電力消費を停止させるか、ユーザへの警告処理などを行なう。このときマイコン１０は、計時部１６におけるカウンタ１８にて、前記所定時間が経過したか否かを監視させてもよい。しかしながら、エンジン停止中は当該所定時間が経過したか否かの処理、即ち所定時間の計時処理以外の処理は行なわずともよくなる。
【００４６】
一方、ボディＥＣＵ２では、エンジン停止中であっても、セキュリティセンサ４からの情報を受けるために、シリアル通信部２４を含む各構成部の動作を継続する。したがって、計時部２６からのクロック信号の出力は継続され、計時部２６における計時も可能である。
【００４７】
そこで、実施の形態１における車載制御システムでは、電源管理ＥＣＵ１は、計時処理を高精度のクロック２７を備えるボディＥＣＵ２へ依頼し、自身はスリープ状態（休止状態）への移行が可能な状態となるようにする。ボディＥＣＵ２では、依頼に応じて計時部２６にて計時を肩代わりし、電源管理ＥＣＵ１から指定された時間が経過した場合に、電源管理ＥＣＵ１へ通知する。
【００４８】
以下、フローチャートを参照して、電源管理ＥＣＵ１のマイコン１０及びボディＥＣＵ２のマイコン２０による処理の詳細を説明する。
【００４９】
図２は、実施の形態１における電源管理ＥＣＵ１からボディＥＣＵ２へ計時依頼がされる場合の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【００５０】
電源管理ＥＣＵ１のＣＰＵ１１は、高精度のクロック２７を備えた特定の処理装置であるボディＥＣＵ２での計時の要否を判断する（ステップＳ１）。詳細には、ＣＰＵ１１はバッテリ残量を監視する処理を行なっており、残量が所定量未満となった場合、以後バッテリ残量に応じた所定の時間が経過したときにバッテリ上がりの発生が推測されることから、前記所定の時間の計時を要と判断する。このとき、所定の時間は例えば２０日間である。２０日間等の期間を計時するには、クロックの精度が高精度であることが望まれる。期間が長いために誤差の影響が非常に大きくなるからである。また、ステップＳ１では、ＣＰＵ１１はエンジンが停止されたか、バッテリからの電源供給が停止されたかなどを監視しており、エンジンが停止され且つアクセサリもオフとなってバッテリからの電源供給が停止された場合に、計時を要と判断するようにしてもよい。
【００５１】
ＣＰＵ１１は、ボディＥＣＵ２での計時を不要と判断した場合（Ｓ１：ＮＯ）、処理をステップＳ１へ戻す。
【００５２】
ＣＰＵ１１は、ボディＥＣＵ２での計時を要と判断した場合（Ｓ１：ＹＥＳ）、バッテリ残量などの車両の電源状況に基づき、計時する時間を算出する（ステップＳ２）。なお、ステップＳ２は必須ではなく、ＣＰＵ１１は車両の状況に関わらず、ＲＯＭ１２に記憶してある時間を読み出す処理を行なう構成としてもよい。
【００５３】
ＣＰＵ１１は、ステップＳ２にて算出した時間を指定時間として、計時依頼をボディＥＣＵ２へ通信部１５により送信する（ステップＳ３）。ＣＰＵ１１は、計時依頼を送信した後はアイドル状態へ移行し、マイコン１０がスリープ状態への移行が可能な状態へ遷移する。ＣＰＵ１１は、以後、車載ネットワーク３に接続されている他のＥＣＵと共に、車載ネットワーク３を介してスリープ状態への移行指示を受信したか否かを判断し（ステップＳ４）、移行指示を受信したと判断した場合は（Ｓ４：ＹＥＳ）、計時部１６のクロック１７を停止し、マイコン１０はスリープ状態へ移行する（ステップＳ５）。ＣＰＵ１１は、スリープ状態への移行指示を受信していないと判断した場合（Ｓ４：ＮＯ）、処理をステップＳ４へ戻す。このとき、他のＥＣＵからのメッセージが通信部１５により受信された場合など、アイドル状態から稼働状態へ移行して電源管理処理を持続する。
【００５４】
電源管理ＥＣＵ１から計時依頼が送信されたボディＥＣＵ２では、ＣＰＵ２１が通信部２５により計時依頼を受信する（ステップＳ６）。ＣＰＵ２１は、受信した計時依頼に含まれる指定時間を抽出し（ステップＳ７）、前記指定時間の計時を計時部２６のカウンタ２８により開始する（ステップＳ８）。
【００５５】
ＣＰＵ２１は、カウンタ２８により指定時間が経過したか否かを判断し（ステップＳ９）、経過していないと判断した場合（Ｓ９：ＮＯ）、処理をステップＳ９へ戻して指定期間が経過するまで待機する。ＣＰＵ２１は、ステップＳ９にて経過したと判断した場合（Ｓ９：ＹＥＳ）、カウンタ２８における計数を停止して計時を終了し（ステップＳ１０）、指定時間経過の通知を通信部２５により電源管理ＥＣＵ１へ送信する（ステップＳ１１）。
【００５６】
電源管理ＥＣＵ１のＣＰＵ１０は、ステップＳ５にてスリープ状態へ移行している場合、ボディＥＣＵ２から指定時間経過の通知が送信された場合、通信部１５にてこれを受信し（ステップＳ１２）、マイコン１０はスリープ状態から起動し（ステップＳ１３）、処理を終了する。なおこのとき、車載ネットワーク３に指定時間経過の通知が送信されるので、スリープ状態へ移行している他のＥＣＵも起動させる可能性がある。当該指定時間経過の通知では、電源管理ＥＣＵ１のマイコン１０のみ起動することができるように構成とすることが好ましい。具体的には、指定時間経過の通知が車載ネットワーク３を介して送信された場合、当該通知であることを検知した他のＥＣＵの通信部はマイコンへ通知しないように制御される。
【００５７】
なお、電源管理ＥＣＵ１のマイコン１０がステップＳ５にてスリープ状態へ移行していない場合も、ＣＰＵ１１は、ステップＳ１２のように指定時間経過の通知を受信し、指定時間が経過したときの電源管理処理、例えば、他のＥＣＵへの電源の供給を停止するか、又は警告を出力するなどの処理を実行する。
【００５８】
図２に示した処理手順により、電源管理ＥＣＵ１の電源管理処理の内の計時処理は継続してボディＥＣＵ２で代替して行なわれるから、マイコン１０が計時部１６を停止してスリープ状態へ移行することができる。従来では、電源管理ＥＣＵ１は、エンジン停止中などでも、バッテリ上がり防止の目的で経過時間を測定するためにクロックを停止させない構成としていた。たとえば、エンジン停止中などスリープ状態へ移行できるときでも、低精度クロックは少なくとも稼働させて経過時間の測定を行なう構成としていた。このような構成と比較して、実施の形態１における車載制御システムでは、計時処理は継続されつつも電源管理ＥＣＵ１はスリープ状態へ移行することができ、効果的に消費電力を低減させることができる。
【００５９】
（実施の形態２）
実施の形態２では、電源管理ＥＣＵ１のマイコン１０は車両のイグニッションスイッチがオフとなったことを検知し、スリープ状態へ移行する際に所定の時間の計測をボディＥＣＵ２に代替させるべく計時依頼を出力する。
【００６０】
実施の形態２における車載制御システムの構成は、電源管理ＥＣＵ１がボディＥＣＵ２へ計時依頼を出力する処理手順が異なる以外は、実施の形態１と同様である。したがって、以下、実施の形態１と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、電源管理ＥＣＵ１のマイコン１０及びボディＥＣＵ２のマイコン２０による計時依頼についての処理の詳細を説明する。
【００６１】
図３は、実施の形態２における電源管理ＥＣＵ１からボディＥＣＵ２へ計時依頼がされる場合の処理手順の一例を示すフローチャートである。なお、以下に示す処理手順の内、実施の形態１の図２に示した処理手順と共通するステップについては同一のステップ番号を付し、詳細な説明を省略する。
【００６２】
電源管理ＥＣＵ１のＣＰＵ１１は、通信部１５により車載ネットワーク３を介して受信するデータに基づき、イグニッションスイッチのオフを検知したか否かを判断する（ステップＳ２１）。イグニッションスイッチに接続されている図示しない他のＥＣＵは、スイッチがイグニッションキーにより切り替えられた場合にこれを検知して車載ネットワークへスイッチ状態を示すデータを送信するようにしてある。ＣＰＵ１１は、イグニッションスイッチのオフを検知していないと判断した場合（Ｓ２１：ＮＯ）、処理をステップＳ２１へ戻す。
【００６３】
ＣＰＵ１１は、イグニッションスイッチのオフを検知したと判断した場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）、自身もスリープ状態へ移行すべく、またエンジンが停止されてオルタネータからのバッテリへの充電も停止されるから、バッテリ残量に応じた所定の時間の計測が必要であると判断する（ステップＳ２２）。
【００６４】
ＣＰＵ１１は、計時する時間を算出し（Ｓ２）、計時依頼を送信して（Ｓ３）、計時部１６のクロック１７を停止させ、これによりマイコン１０はスリープ状態へ移行する（Ｓ５）。
【００６５】
計時依頼を電源管理ＥＣＵ１から受信するボディＥＣＵ２における処理（Ｓ６〜Ｓ１１）、及び指定時間経過の通知を受ける電源管理ＥＣＵ１の処理（Ｓ１２，１３）は図２のフローチャートに示した処理と同様であるので詳細な説明は省略する。
【００６６】
実施の形態１では、電源管理ＥＣＵ１のマイコン１０がスリープ状態へ移行するか否かに関わらず、バッテリ残量などから計時が必要と判断された場合に、ボディＥＣＵ２での代替処理が行なわれる構成とした。これに対し、実施の形態２では、上述のように、車載制御システムにてイグニッションスイッチがオフされたことに応じて、システム全体で小電力状態へ移行すべき場合に、電源管理ＥＣＵ１のマイコン１０はクロック１７を停止させる。この場合も、低精度クロックは少なくとも稼働させて経過時間の測定を行なう構成と比較して、車載制御システム全体として効果的に消費電力を低減させることができる点で、優れた効果を奏する。
【００６７】
（実施の形態３）
実施の形態３では、電源管理ＥＣＵ１のマイコン１０はアイドル状態が一定時間以上となった場合に自身がスリープ状態へ移行すべきと判断してスリープ状態へ移行すると共に計時依頼を送信する。更に、実施の形態３ではボディＥＣＵ２から指定時間経過の通知を受けること以外を契機に起動し、指定時間の計測が不要となった場合にボディＥＣＵ２での計時を中止させる。
【００６８】
実施の形態３における車載制御システムの構成は、電源管理ＥＣＵ１がボディＥＣＵ２へ計時依頼を出力する処理手順が異なる以外は、実施の形態１と同様である。したがって、以下、実施の形態１と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、電源管理ＥＣＵ１のマイコン１０及びボディＥＣＵ２のマイコン２０による計時依頼についての処理の詳細を説明する。
【００６９】
図４は、実施の形態３における電源管理ＥＣＵ１からボディＥＣＵ２へ計時依頼がされる場合の処理手順の一例を示すフローチャートである。なお、以下に示す処理手順の内、実施の形態１の図２に示した処理手順と共通するステップについては同一のステップ番号を付し、詳細な説明を省略する。
【００７０】
電源管理ＥＣＵ１のＣＰＵ１１は、マイコン１０のＩ／Ｏ１４における入出力がないアイドル状態が所定時間以上継続しているか否かを判断する（ステップＳ３１）。ステップＳ３１の処理は、マイコン１０がスリープ状態へ移行するか否かの判断の一例である。スリープ状態へ移行するか否かの判断が可能であれば、アイドル状態が所定時間以上継続しているか否かの判断には限られない。明示的に他の装置からスリープ状態への移行指示があった場合に、スリープ状態へ移行すると判断してもよい。
【００７１】
ＣＰＵ１１は、アイドル状態は所定時間未満であると判断した場合（Ｓ３１：ＮＯ）、処理をステップＳ３１へ戻す。
【００７２】
ＣＰＵ１１は、アイドル状態が所定時間以上継続していると判断した場合（Ｓ３１：ＹＥＳ）、スリープ状態へ移行すべく、またエンジンが停止されてオルタネータからのバッテリへの充電も停止されるから、バッテリ残量に応じた所定の時間の計測が必要であると判断する（ステップＳ３２）。
【００７３】
ＣＰＵ１１は、計時する時間を算出し（Ｓ２）、計時依頼を送信して（Ｓ３）、計時部１６のクロック１７を停止させる、これによりマイコン１０はスリープ状態へ移行する（Ｓ５）。
【００７４】
ボディＥＣＵ２のＣＰＵ２１は、通信部２５により計時依頼を受信し（Ｓ６）、指定時間を抽出して（Ｓ７）、計時を開始し（Ｓ８）、指定時間が経過したか否か判断する（Ｓ９）。
【００７５】
このとき電源管理ＥＣＵ１では、ＣＰＵ１１は、スリープ状態へ移行した後、Ｉ／Ｏ１４に外部からの入力を受け付けて起動されたか否かを判断する（ステップＳ３３）。マイコン１０は、外部からの入力をＩ／Ｏ１４から受け付けた場合、稼働状態へ起動するようにしてある。なお、通信部１５により指定時間結果の通知以外でも特定のデータ、例えばイグニッションスイッチがスタートとなったことを示すデータを受信した場合などに起動してもよい。
【００７６】
ＣＰＵ１１は、外部から起動されない場合は（Ｓ３３：ＮＯ）、そのままスリープ状態である。ＣＰＵ１１は、起動されたと判断した場合（Ｓ３３：ＹＥＳ）、計時依頼中止をボディＥＣＵ２へ通信部１５により送信する（ステップＳ３４）。電源管理ＥＣＵ１が起動して、バッテリへの充電も開始されてバッテリ上がりが予想される所定時間の経過を測定する必要がなくなった場合に、ボディＥＣＵ２での不要な処理を停止させるためである。
【００７７】
一方でボディＥＣＵ２のＣＰＵ２１は、計時依頼中止が送信される場合に対応して、計時を開始した後、指定時間が経過していないと判断した場合（Ｓ９：ＮＯ）、計時依頼中止を通信部２５により受信したか否かを判断する（ステップＳ３５）。ＣＰＵ２１は、指定時間も経過せず、計時依頼中止も受信していないと判断した場合（Ｓ３５：ＮＯ）、処理をステップＳ９へ戻し、指定時間が経過するか、計時依頼中止を受信するまで待機する。
【００７８】
ＣＰＵ２１は、計時依頼中止を受信する前にステップＳ９で指定時間が経過したと判断した場合は（Ｓ９：ＹＥＳ）、計時を終了して（Ｓ１０）、指定時間経過の通知を送信し（Ｓ１５）、処理を終了する。この場合の電源管理ＥＣＵ１が指定時間経過の通知を受信し場合の処理は、実施の形態１の図２のフローチャートの説明で示した。
【００７９】
ＣＰＵ２１は、指定時間が経過する前に、電源管理ＥＣＵ１から計時依頼中止を受信したと判断した場合（Ｓ３５：ＹＥＳ）、ＣＰＵ２１は、カウンタ２８における計数を停止して計時を終了し（ステップＳ３６）、処理を終了する。
【００８０】
このように実施の形態３では、電源管理ＥＣＵ１にてアイドル状態が続いて一旦、ボディＥＣＵ２での計時が必要と判断されて、計時依頼が送信された後でも、指定時間が経過する前に、以後の計時が不要と判断された場合には、無駄にボディＥＣＵ２で計時処理が継続されることがない。したがって、車載制御システムにおけるスリープ状態への移行を効果的としつつも、計時を肩代わりするボディＥＣＵ２での処理負荷を軽減することができる。
【００８１】
（実施の形態４）
実施の形態１乃至３では、電源管理ＥＣＵ１は、低精度のクロック１７のみを備え、ボディＥＣＵ２へ計時を依頼した後はスリープ状態へ移行して、自身の動作を休止する構成とした。実施の形態４では、電源管理ＥＣＵは、低精度のクロックのみならず高精度のクロックをも備え、計時を依頼した後は、高精度のクロックの動作のみ不要として停止させ、スリープ状態ではないものの、消費電力が少ない省電力状態へ移行する構成とする。
【００８２】
図５は、実施の形態４における車載制御システムの構成の一部を示すブロック図である。実施の形態４における車載制御システムの構成は、クロック周波数が異なる複数のクロックを備える電源管理ＥＣＵ５であること、及び電源管理ＥＣＵ５における省電力状態への移行処理が異なること以外、ボディＥＣＵ２の内部構成などは実施の形態１の構成と同様である。したがって、以下の説明では、実施の形態１の構成と共通する部分については同一の符号を付して詳細な説明を省略する。
【００８３】
電源管理ＥＣＵ５は、実施の形態１の電源管理ＥＣＵ１同様に、ＣＰＵ５１、ＲＯＭ５２、ＲＡＭ５３、Ｉ／Ｏ５４、通信部５５、計時部５６を含むマイコン５０を備える。マイコン５０の構成部の内、計時部５６の構成以外は、実施の形態１の電源管理ＥＣＵ１の各構成部と同様であるので詳細な説明は省略する。
【００８４】
実施の形態４の電源管理ＥＣＵ５のマイコン５０は、計時部５６に、周波数が異なる複数のクロック５７，５８を備える。クロック５７，５８は、水晶振動子、セラミック振動子などを用いる。一方のクロック５７は例えば、３２ＫＨｚのクロック信号を出力するようにしてあり、他方のクロック５８は、４ＭＨｚのクロック信号を出力するようにしてある。また、計時部５６に、クロック５７，５８のいずれかから出力されるクロック信号を計数して時間を測定するカウンタ５９を含む。
【００８５】
マイコン５０の構成部は基本的に、低周波数のクロック信号を出力する低精度のクロック５７から出力されるクロック信号に同期して処理を行なう。ただし、高速な処理を行なうことが必要な場合、また、特に動作中に高精度の計時が必要な場合は高周波数のクロック信号を出力する高精度のクロック５８から出力されるクロック信号を用いる。例えば、マイコン５０のＣＰＵ５１は、バッテリ残量を監視する処理を行なっており、残量が所定量未満となった場合、以後バッテリ残量に応じた所定の時間が経過したときにバッテリ上がりの発生が推測されることから、前記所定の時間の計時を行なう。このとき、所定の時間は例えば２０日間である。２０日間等の期間を計時するには、クロックの精度が高精度であることが望まれるから、当該期間を計時する場合にはマイコン５０は、クロック５８からのクロック信号を用いてカウンタ５９にて計時する。
【００８６】
ただし、実施の形態１乃至３に示したように、電源管理ＥＣＵ５が、エンジン停止中などに、所定の時間の経過を測定する処理のみを行なう場合をもクロック５８を依然として動作させる構成では、エンジン停止中にも拘わらず、電源管理ＥＣＵ５は通常同様の消費電力を消費する。この場合、省電力化は効果的でない。
【００８７】
したがって、実施の形態４でも、エンジンが停止されるなどの状況で、バッテリ上がりを防止するための所定の時間の計時が必要な場合には、自身の計時部５６の代わりに、所定の時間の計時を、高精度のクロック２７を備えるボディＥＣＵ２にて行なわれるべく、ボディＥＣＵ２へ計時依頼を送信する。
【００８８】
以下、電源管理ＥＣＵ５のマイコン５０及びボディＥＣＵ２のマイコン２０による処理の詳細を説明する。
【００８９】
図６は、実施の形態４における電源管理ＥＣＵ５からボディＥＣＵ２へ計時依頼がされる場合の処理手順の一例を示すフローチャートである。なお、以下に示す処理手順の内、実施の形態１の図２に示した処理手順と共通するボディＥＣＵ２における処理手順については同一のステップ番号を付し、詳細な説明を省略する。
【００９０】
電源管理ＥＣＵ５のＣＰＵ５１は、自身が省電力状態へ移行するか否かを判断する（ステップＳ４１）。ステップＳ４１は具体的には、アイドル状態が所定時間以上継続した場合、イグニッションスイッチのオフが検知された場合、また車載ネットワーク３に接続される他の装置から明示的に省電力状態への移行が指示された場合に、省電力状態へ移行すると判断する。
【００９１】
ＣＰＵ５１は、省電力状態へ移行しないと判断した場合（Ｓ４１：ＮＯ）、処理をステップＳ４１へ戻す。ＣＰＵ５１は、省電力状態へ移行すると判断した場合（Ｓ４１：ＹＥＳ）、自身の計時部５６の代わりにボディＥＣＵ２における計時が要と判断する（ステップＳ４２）。
【００９２】
ＣＰＵ５１は、以後、計時する時間を算出し（ステップＳ４３）、算出した時間を指定時間として、計時依頼をボディＥＣＵ２へ通信部３５により送信する（ステップＳ４４）。なお、算出する時間は、現在計時中であれば残時間が算出されてもよいし、改めてバッテリ残量などの車両の電源状況に基づき、計時する時間を算出してもよい。なお、ステップＳ４３の算出は必須でなく、ＣＰＵ５１は車両の状況に関わらず、ＲＯＭ５２に記憶してある時間を読み出す処理を行なう構成としてもよい。
【００９３】
次にＣＰＵ５１は、計時依頼を送信した後は、高精度のクロック５８を停止させ（ステップＳ４５）、低精度のクロック５７から出力されるクロック信号に基づき処理を行なう。これにより、電源管理ＥＣＵ５の消費電力は、クロック５８の分だけ低減されて省電力状態へ移行される。
【００９４】
ボディＥＣＵ２では、ＣＰＵ２１が計時依頼を受信し（Ｓ６）、指定時間を抽出し（Ｓ７）、指定時間の計時を開始し（Ｓ８）、指定時間が経過した場合に（Ｓ９：ＹＥＳ）、計時を終了し（Ｓ１０）、指定時間経過の通知を電源管理ＥＣＵ５へ送信する（Ｓ１１）。
【００９５】
電源管理ＥＣＵ５のＣＰＵ５１は、ボディＥＣＵ２から送信された指定時間経過の通知を受信し（ステップＳ４６）、高精度のクロック５８を起動して（ステップＳ４７）、処理を終了する。このときマイコン５０は省電力状態から稼働状態へ戻り、指定時間が経過したときの電源管理処理、例えば、他のＥＣＵへの電源の供給を停止するか、又は警告を出力するなどの処理を実行する。
【００９６】
なお、実施の形態４でも、車載ネットワーク３に指定時間経過の通知が送信されるときには、省電力状態又はスリープ状態へ移行している他のＥＣＵも起動させる可能性がある。当該指定時間経過の通知では、電源管理ＥＣＵ５による電源管理処理が稼働すればよいから、マイコン５０のみ起動することができるように構成とすることが好ましい。具体的には、指定時間経過の通知が車載ネットワーク３を介して送信された場合、当該通知であることを検知した他のＥＣＵの通信部はマイコンへ通知しないように制御される。
【００９７】
このような処理手順により、電源管理ＥＣＵ５の電源管理処理の内、エンジンが停止されている間での高精度計時処理は、ボディＥＣＵ２で代替して行なわれるから、マイコン５０の計時部５６における高精度のクロック５８、即ち消費電力が多いクロック５８が停止し続ける省電力状態へ移行することができる。従来では、電源管理ＥＣＵ１は、エンジン停止中などでも、バッテリ上がり防止の目的で経過時間を測定するために低精度のクロック５７により計時し、間欠的に高精度のクロック５８を起動して誤差を補正するなどの処理が行なわれていた。このような構成と比較して、実施の形態４における車載制御システムでは、計時処理は継続されつつも消費電力が多いクロック５８は代替されている期間は完全に停止されるから、効果的に消費電力を低減させることができる。
【００９８】
（実施の形態５）
実施の形態５では、電源管理ＥＣＵ５のＣＰＵ５１は、ボディＥＣＵ２へ計時依頼を送信した場合に、ボディＥＣＵ２から応答がないときには計時依頼ができないことを認識し、省電力状態へ移行せずに自身の計時部５６による計時を続行する。
【００９９】
実施の形態５における車載制御システムの構成は、電源管理ＥＣＵ１がボディＥＣＵ２へ計時依頼を出力する処理手順が異なる以外は、実施の形態４と同様である。したがって、以下、実施の形態４と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、電源管理ＥＣＵ５のマイコン５０及びボディＥＣＵ２のマイコン２０による計時依頼についての処理の詳細を説明する。
【０１００】
図７は、実施の形態５における電源管理ＥＣＵ５からボディＥＣＵ２へ計時依頼がされる場合の処理手順の一例を示すフローチャートである。なお、以下に示す処理手順の内、実施の形態４の図６に示した処理手順と共通する処理手順については同一のステップ番号を付し、詳細な説明を省略する。
【０１０１】
実施の形態５におけるボディＥＣＵ２では、ＣＰＵ２１は計時依頼を受信した場合（Ｓ６）、計時部２６で代替して計時が可能か否かを判断する（ステップ５１）。例えば、ＣＰＵ２１の処理負荷が過重である場合などは代替して計時することは不可能であると判断する。ＣＰＵ２１は、計時が不可能であると判断した場合（Ｓ５１：ＮＯ）、そのまま処理を終了し、ボディＥＣＵ２としての処理を継続する。ＣＰＵ２１は、代替して計時が可能であると判断した場合（Ｓ５１：ＹＥＳ）、応答を通信部２５により送信し（ステップＳ５２）、以後、ステップＳ６で受信した計時依頼に対応して指定時間を抽出し（Ｓ７）、指定時間の計時を開始し（Ｓ８）、指定時間が経過した場合に（Ｓ９：ＹＥＳ）、計時を終了し（Ｓ１０）、指定時間経過の通知を電源管理ＥＣＵ５へ送信する（Ｓ１１）。
【０１０２】
これに対して電源管理ＥＣＵ５のＣＰＵ５１は、計時依頼をボディＥＣＵ２へ送信した後（Ｓ４４）、ボディＥＣＵ２からの応答を通信部５５により受信したか否かを判断する（ステップＳ５３）。このとき、ＣＰＵ５１は、応答を受信するまで例えば１秒などの所定時間待機するとする。
【０１０３】
ＣＰＵ５１は、ステップＳ５３にて応答を受信したと判断した場合（Ｓ５３：ＹＥＳ）、高精度のクロック５８を停止させ（Ｓ４５）、低精度のクロック５７から出力されるクロック信号に基づき処理を行なう。これにより、電源管理ＥＣＵ５の消費電力は、クロック５８の分だけ低減されて省電力状態へ移行される。その後、ボディＥＣＵ２から送信された指定時間経過の通知を受信した場合は（Ｓ４６）、高精度のクロック５８を起動して（Ｓ４７）、処理を終了する。このときマイコン５０は省電力状態から稼働状態へ戻り、指定時間が経過したときの電源管理処理、例えば、他のＥＣＵへの電源の供給を停止するか、又は警告を出力するなどの処理を実行する。
【０１０４】
ＣＰＵ５１は、ステップＳ５３にて応答を受信しなかったと判断した場合（Ｓ５３：ＮＯ）、ボディＥＣＵ２での計時は不可能であったとして処理を終了し、省電力状態への移行をせずに以後、クロック５８の動作を継続する。バッテリ上がり防止のための所定の時間の計時をクロック５８からのクロック信号を用いて行っている場合もこれを継続する。
【０１０５】
このように、実施の形態５では、電源管理ＥＣＵ５は、ボディＥＣＵ２から応答が無い場合には、計時の代替がされないことを認識することが可能である。この場合、電源管理ＥＣＵ５が不要に省電力状態へ移行して計時がされなくなることを回避することが可能である。
【０１０６】
上述の実施の形態１乃至５では、電源管理ＥＣＵ１（又は５、以下同様）とボディＥＣＵ２とは、車載ネットワーク３を介した通信により、計時依頼の送信及び所定時間経過の通知の送信を行なう構成とした。しかしながら本発明はこれに限らず、電源管理ＥＣＵ１及びボディＥＣＵ２は通信部１５，２５によらず、計時依頼のために直に信号線を介して信号を入出力する構成としてもよい。つまり、電源管理ＥＣＵ１のＣＰＵ１１は、通信部１５によらず、計時依頼を示す信号をボディＥＣＵ２へ出力し、ボディＥＣＵ２も指定時間経過の通知を示す信号を電源管理ＥＣＵ１へ出力する。この場合、信号の入力により電源管理ＥＣＵ１のマイコン１０が起動するように構成されることが好ましい。これにより、指定時間経過の通知がボディＥＣＵ２から入力されることにより、電源管理ＥＣＵ１のみが起動し、他のＥＣＵまでも起動することがない。
【０１０７】
なお、開示された実施の形態は、全ての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上述の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【０１０８】
１，５  電源管理ＥＣＵ（一の処理装置）
１５，５５  通信部
１６，５６  計時部（計時手段）
２  ボディＥＣＵ（特定の処理装置）
２５  通信部
２６  計時部（計時手段）
【図１】
2010230571.tif 000003
【図２】
2010230571.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2010230571.tif 000008
【図７】
2010230571.tif 000009