(57)【要約】【課題】前席空調が後席空調に及ぼす温度的な悪影響を補正するための影響補正項Ｋを線形式やニューラルネットワークを用いずに算出する。【解決手段】前席と後席の内気センサが検出した温度差と吹出口モードとで形成された二次元線図パターンに多数のモデル制御点ｐａ、ｐｂ、ｐｃ、ｐｄ、ｐｅ、ｐｆを設定し、現入力値における実制御座標点ｐｘを特定する。このｐｘでのモデル制御パターンＰｘは、予めメモリに格納された被モーフィング座標点ｐｂ、ｐｃ、ｐｅのモデル制御パターンＰｂ、Ｐｃ、Ｐｅから合成する。合成に際しては、被モーフィング座標点ｐｂ、ｐｃ、ｐｅと実制御座標点ｐｘ間の距離を重み付けに用いて、モーフィング手法により合成する。合成されたモデル制御パターンＰｘから、現内外気ドア目標開度のときの影響補正項Ｋを読み取る。【選択図】図１９
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前席側の空調ゾーンに向けて温度調節された空調風を吹出す第１の空調ユニット（１ａ）と、
車両の後席側の所定の空調ゾーンに向けて温度調節された空調風を吹出す第２の空調ユニット（１ｂ）を有し、
前記第１の空調ユニット（１ａ）に取り入れられる空気が車室外空気である場合、前記第１の空調ユニット（１ａ）から前記車室外空気が吹出されると共に、吹出された前記車室外空気が前記後席側に設けられた排出孔から排出される車両用空調装置であって、
前記第１の空調ユニット（１ａ）と第２の空調ユニット（１ｂ）を制御する制御装置（２）を備え、
該制御装置（２）には、
前記第１の空調ユニット（１ａ）に取り入れられる空気の内外気割合を決定する内外気決定手段（４ａ、５、６）と、
前記前席側の空調ゾーンの第１の車室内温度を検出する第１の内気温度検出手段（２４）と、
前記前席側の空調ゾーンの第１の設定温度を設定する第１の温度設定手段（２８）と、
少なくとも前記第１の内気温度検出手段（２４）によって検出された第１の車室内温度と、前記第１の温度設定手段（２８）が設定する第１の設定温度とに基づいて第１の空調ユニット（１ａ）から吹出される空調風温度を調節する第１の温度調節手段（１０ａ、１１ａ、１２ａ）と、
前記所定の空調ゾーンの第２の車室内温度を検出する第２の内気温度検出手段（２５）と、
前記所定の空調ゾーンの第２の設定温度を設定する第２の温度設定手段（２９）と、
少なくとも前記第２の内気温度検出手段（２５）によって検出された第２の車室内温度と、前記第２の温度設定手段（２９）が設定する第２の設定温度とに基づいて前記第２の空調ユニット（１ｂ）から吹出される空調風温度を調節する第２の温度調節手段（１０ｂ、１１ｂ、１２ｂ）と、
少なくとも前記車両の前席側の乗員に向かって空調風を吹出すための吹出口の位置を、決定された複数の吹出口モードに基づいて切替える吹出口モード切替手段（１６、１７ａ）と、
前記第２の温度調節手段（１０ｂ、１１ｂ、１２ｂ）の温度調節状態を影響補正項（Ｋ）により補正する補正手段（２ａ、２ｂ）を備え、
該補正手段（２ａ、２ｂ）は、合成制御パターン計算手段（２ａ）と制御データメモリ（２ｂ）を備え、
前記合成制御パターン計算手段（２ａ）には、少なくともＮ個（Ｎ≧２）の必須入力変数群が入力され、
該必須入力変数群の中には、種別の固定されたＭ個（１≦Ｍ＜Ｎ）の第一種入力変数と（Ｎ−Ｍ）個の第二種入力変数があり、
前記制御データメモリ（２ｂ）には、前記第一種入力変数が張る部分入力空間上の予め定められた所定数のモデル座標点（ｐ１〜ｐ３０、ｐａ、ｐｂ、ｐｃ、ｐｄ、ｐｅ、ｐｆ）毎に設定された、前記第二種入力変数の値と出力変数となる前記影響補正項（Ｋ）との関係を定めるモデル制御パターン（Ｐ１〜Ｐ３０、Ｐｉ、Ｐｂ、Ｐｃ、Ｐｅ）が多数記憶されており、
前記必須入力変数群が、少なくとも、前記第１の車室内温度と前記第２の車室内温度との温度差または前記第１の設定温度と前記第２の設定温度との温度差を表す変数と、前記車両の前席側の乗員に向かって空調風を吹出す吹出口モードを表す変数と、前記第１の空調ユニット（１ａ）に取り入れられる空気の内外気割合を表す変数とを含み、これらの変数から、前記第一種入力変数と前記第二種入力変数が決定されており、
前記合成制御パターン計算手段（２ａ）は、入力された前記第１種入力変数の部分入力空間上の位置を取り囲む座標点に設定された複数の前記モデル制御パターン（Ｐ１〜Ｐ３０、Ｐｉ、Ｐｂ、Ｐｃ、Ｐｅ）を抽出し、該複数のモデル制御パターン（Ｐ１〜Ｐ３０、Ｐｉ、Ｐｂ、Ｐｃ、Ｐｅ）を合成して、合成されたモデル制御パターン（Ｐｘ）に基づいて、前記必須入力変数群に対応する前記影響補正項（Ｋ）を出力することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記第１の車室内温度と前記第２の車室内温度との温度差を表す変数または前記第１の設定温度と前記第２の設定温度との温度差を表す変数、及び、前記車両の前席側の乗員に向かって空調風を吹出す吹出口モードを表す変数が前記第一種入力変数を構成し、
前記第１の空調ユニット（１ａ）に取り入れられる空気の内外気割合を表す変数が前記第二種入力変数を構成することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記合成制御パターン計算手段（２ａ）は、モーフィング計算手段からなり、前記必須入力変数群のＮ次元入力値が与えられたとき、該Ｎ次元入力値に含まれる前記第一種入力変数の前記Ｍ次元部分入力空間（ＭＰＳ）上の座標点を実制御座標点（ｐｘ）として、前記Ｍ次元部分入力空間（ＭＰＳ）にて前記実制御座標点（ｐｘ）を内部に含むモーフィング対象空間領域に存在する複数のモデル座標点（ｐ１〜ｐ３０、ｐａ、ｐｂ、ｐｃ、ｐｄ、ｐｅ、ｐｆ）を、被モーフィング座標点（ｐｂ、ｐｃ、ｐｅ）として特定する第１手段と、
前記Ｍ次元部分入力空間（ＭＰＳ）における前記被モーフィング座標点（ｐｂ、ｐｃ、ｐｅ）の各々から前記実制御座標点（ｐｘ）までの距離に応じた重みを設定する第２手段と、
前記被モーフィング座標点（ｐｂ、ｐｃ、ｐｅ）の各々に対応する前記モデル制御パターン（Ｐ１〜Ｐ３０、Ｐｉ、Ｐｂ、Ｐｃ、Ｐｅ）の形状を、前記重みにてモーフィングすることにより、前記実制御座標点（ｐｘ）に対応する合成されたモデル制御パターン（Ｐｘ）を作成する第３手段と、
合成された前記モデル制御パターンに基づいて、前記必須入力変数群に対応する前記出力変数としての前記影響補正項（Ｋ）を読み出す第４手段を備えることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記吹出口モード切替手段（１６、１７ａ）によって切替えられる吹出口のモードを表す変数は、前記吹出口モード切替手段（１６、１７ａ）によって決定されたモードドア目標開度からなり、
前記内気と外気の割合を表す変数は、前記内外気決定手段（４ａ、５、６）によって決定された内外気ドア目標開度からなることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか一項に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記吹出口モード切替手段（１６、１７ａ）は、少なくとも前記車両の前席側の乗員の上半身に向かって空調風を吹出すための吹出口モードであるベントモードと、前記乗員の下半身に向かって空調風を吹き出すための吹出口モードであるフットモードと、前記乗員の上半身と前記乗員の下半身の双方に空調風を吹き出すための吹出口モードであるバイレベルモードとの間で、モードドア開度を連続的あるいは段階的に切替えるものから成り、
前記第一種入力変数が張る部分入力空間上の予め定められた所定数のモデル座標点（ｐ１〜ｐ３０、ｐａ、ｐｂ、ｐｃ、ｐｄ、ｐｅ、ｐｆ）の位置は、前記モードドア目標開度に関して、前記フェイスモードと前記バイレベルモードと前記フットモードに対応する３点から延長された線分と、前記第１の車室内温度と前記第２の車室内温度との差においてゼロを間においたプラス側の点とマイナス側の点との少なくとも２点から延長された線分とが交差する少なくとも６点とされていることを特徴とする請求項４に記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記第二種入力変数の値と前記出力変数の値との関係を定めるモデル制御パターン（Ｐ１〜Ｐ３０、Ｐｉ、Ｐｂ、Ｐｃ、Ｐｅ）は、前記第二種入力変数となる前記内外気ドア目標開度が大きくなるにつれて、前記出力変数となる前記影響補正項（Ｋ）の絶対値が大きくなるようにされていることを特徴とする請求項４または５に記載の車両用空調装置。
【請求項７】
前記第二種入力変数の値と前記出力変数の値との関係を定めるモデル制御パターン（Ｐ１〜Ｐ３０、Ｐｉ、Ｐｂ、Ｐｃ、Ｐｅ）は、前記第１の車室内温度が前記第２の車室内温度よりも小さいときは、前記影響補正項（Ｋ）が前記第２の車室内温度を上げるように調整することを特徴とする請求項６に記載の車両用空調装置。
【請求項８】
前記第二種入力変数の値と前記出力変数の値との関係を定めるモデル制御パターン（Ｐ１〜Ｐ３０、Ｐｉ、Ｐｂ、Ｐｃ、Ｐｅ）において、前記出力変数の値となる前記影響補正項（Ｋ）が、プラス側とマイナス側の双方に渡って設定されていることを特徴とする請求項７に記載の車両用空調装置。
【請求項９】
前記Ｍ次元部分入力空間（ＭＰＳ）は、前記第１の車室内温度と前記第２の車室内温度との差と、前記吹出口モード切替手段（１６、１７ａ）によって決定された吹出口モードを表すモードドア目標開度とが張る二次元座標平面であり、
該二次元座標平面上の複数のモデル座標点（ｐ１〜ｐ３０、ｐａ、ｐｂ、ｐｃ、ｐｄ、ｐｅ、ｐｆ）と対応付ける形で、前記モデル制御パターン（Ｐ１〜Ｐ３０、Ｐｉ、Ｐｂ、Ｐｃ、Ｐｅ）が、前記内外気ドア目標開度と前記影響補正項（Ｋ）との関係を示す二次元線図パターンとして前記制御データメモリ（２ｂ）に格納されており、
前記合成されたモデル制御パターン（Ｐｘ）は、前記モデル制御パターン（Ｐ１〜Ｐ３０、Ｐｉ、Ｐｂ、Ｐｃ、Ｐｅ）をなす複数の二次元線図パターンをモーフィングして合成される二次元線図パターンであることを特徴とする請求項４ないし８のいずれか一項に記載の車両用空調装置。
【請求項１０】
前記Ｍ次元部分入力空間（ＭＰＳ）内にて隣接する前記モデル座標点（ｐ１〜ｐ３０、ｐａ、ｐｂ、ｐｃ、ｐｄ、ｐｅ、ｐｆ）を相互にフレーム連結することにより、各頂点を前記モデル座標点（ｐ１〜ｐ３０、ｐａ、ｐｂ、ｐｃ、ｐｄ、ｐｅ、ｐｆ）とする形で前記Ｍ次元部分入力空間（ＭＰＳ）を隙間なく区画するよう複数のモーフィング対象空間領域が配列されており、
それら複数のモーフィング対象空間領域のうち、前記実制御座標点（ｐｘ）を内包する特定モーフィング対象空間領域を、被モーフィング対象空間領域とし、
前記被モーフィング対象空間領域の頂点をなすモデル座標点（ｐ１〜ｐ３０、ｐａ、ｐｂ、ｐｃ、ｐｄ、ｐｅ、ｐｆ）を前記被モーフィング座標点（ｐｂ、ｐｃ、ｐｅ）とすることを特徴とする請求項３ないし９のいずれか一項に記載の車両用空調装置。
【請求項１１】
前記内外気ドア目標開度と前記影響補正項（Ｋ）との関係を示す前記二次元線図パターンは、パターン起点から終点に向けて配列する一定個数のハンドリング点（ｈｉ）により形状が規定されるものであり、
全ての前記モデル座標点（ｐ１〜ｐ３０、ｐａ、ｐｂ、ｐｃ、ｐｄ、ｐｅ、ｐｆ）に対応する二次元線図パターンの各ハンドリング点（ｈｉ）同士が配列順位に従い一義的に対応付けられてなり、
前記被モーフィング座標点（ｐｂ、ｐｃ、ｐｅ）の各々における前記二次元線図パターンの各ハンドリング点（ｈｉ）の対応するもの同士をモーフィングすることにより合成ハンドリング点を生成し、
それら合成ハンドリング点により前記合成されたモデル制御パターン（Ｐｘ）をなす二次元線図パターンを規定するようにしたことを特徴とする請求項９記載の車両用空調装置。
【請求項１２】
前記二次元線図パターンは、前記ハンドリング点（ｈｉ）を順次直線連結して得られる折線状パターンであることを特徴とする請求項１１記載の車両用空調装置。
【請求項１３】
前記補正手段（２ａ、２ｂ）は、前記内外気決定手段（４ａ、５、６）が決定する内外気割合にて、外気割合が大きくなるほど、その補正量が大きくなるよう補正することを特徴とする請求項１ないし１２のいずれか一項に記載の車両用空調装置。
【請求項１４】
前記第１の温度調節手段（１０ａ、１１ａ、１２ａ）は、少なくとも前記第１の設定温度と、前記第１の車室内温度とに基づいて第１の空調ユニット（１ａ）から吹き出される第１の目標吹出温度または熱量を算出する第１の目標吹出温度または熱量算出手段を有し、
前記第２の温度調節手段（１０ｂ、１１ｂ、１２ｂ）は、少なくとも前記第２の車室内温度と、前記第２の設定温度とに基づいて第２の目標吹出温度または熱量を算出する第２の目標吹出温度または熱量算出手段を有し、
前記第１の車室内温度が前記第２の車室内温度より高い場合、前記補正手段（２ａ、２ｂ）は、前記影響補正項（Ｋ）を用いて前記第２の目標吹出温度または熱量が低くなるように補正し、前記第２の車室内温度が前記第１の車室内温度より高い場合、前記第２の目標吹出温度または熱量が高くなるように補正することを特徴とする請求項１ないし１３のいずれか一項に記載の車両用空調装置。
【請求項１５】
前記必須入力変数群として、更に車両の幅方向の最両端側に配置されたサイドフェイス吹出口の開閉状態を表す変数、又は、前席側ダクト内に空気流を発生させる空気流発生手段である送風機の風速を表す変数が用いられることを特徴とする請求項１ないし１４のいずれか一項に記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両室内の空調を行う車両用空調装置に関するものであり、特に、前席と後席の空調を独立して制御する装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の前席側と車両の後席側とが、それぞれ独立して温度調節されるものがある。例えば、車両の前席側に配設された空調ユニットにより、車室の最前方に設けられた吹出口から空調風が吹き出される。また、車両の後席側へは、前述の空調風による恩恵があまり得られないため、ダクトを介して、車両の後席側に設けられた吹出口から空調風が吹き出される。
【０００３】
しかしながら、吹出口が車室の最前方だけに設けられた一般的な空調ユニットにおいて、内気循環モードと、外気導入モードとでは、車室内に設けられた内気吸込口及び空気排出孔の位置によって、車室内の空気流が変化し、所望の空調バランスを得られない。
【０００４】
これは、車室外空気の割合が大きくなるほど、前席側の車室内の空気が後席側に流れ込み、車室内の空気流が変化することになるからである。したがって、内外気決定手段によって決定される内外気割合から車両の前席側から車両の後席側に流れ込む影響が分かる。また、この際、この流れ込む空気の温度状態によって、車両の後席側に与える影響も変わってくる。
【０００５】
そこで、この空気温度状態を、前席の空調ゾーンの前席の車室内温度から判定する。そして、車両の後席側を温度調節する後席の空調ユニットから吹き出される空調風温度を調節する後席側の温度調節手段は、後席の設定温度と後席の車室内温度とから空調風温度を調節する。
【０００６】
そして、補正手段を設けて、上述の第１の空調ユニットによる車両後席側の影響を、上記内外気割合と、前席の車室内温度とに基づいて補正するものが知られている。これは、複数の定数を持った線形式を構築し、この線形式を解いて、影響補正項を算出し、この算出された影響補正項を用いて、後席の温度調節手段の温度調節状態を補正するものである。
【０００７】
これによって、車室内の空気の流れが異なることから生じる前席空調の車両後席側への影響を実質無くすことが可能となり、後席側の空調バランスがくずれることが無くなり、後席側を快適な空調状態とすることができる。
（例えば、特許文献１参照。）。
【０００８】
次に、画像処理の分野では、複数の画像を合成する手法として、モーフィング手法が知られている。
（例えば、非特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開平８−２３８９１８号公報
【非特許文献１】ＩＥＥＥ  Ｃｏｍｐｕｔｅｒ  Ｇｒａｐｈｉｃｓ  ａｎｄ  Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ，  Ｊａｎｕａｒｙ／Ｆｅｂｒｕａｒｙ  １９９８，６０−７０
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかし、この特許文献１の構成では、影響補正項を算出する線形式の定数を適当な値に設定しようとする定数適合過程において、定数の適合に工数がかかりすぎることがある。また、線形式では、工数をかけても、うまく適合しないという適合性の限界がある。
【００１０】
特に前席の吹出口モードの一つであるバイレベルモードをリニヤに変更していく制御を採用した場合は、線形式でなくモデル制御パターンで演算したほうが容易に計算できる。また、前席空調からの影響を補正する場合、前席の吹出口モード、及び、内気と外気の温度差以外に、エンジン冷却水温、前席と後席の設定温度差等、複数の影響を受ける。このため、線形式では限界がある。
【００１１】
よって、複雑な線形式を設定することが考えられるが、これでは計算が複雑になる。特に、検証に時間がかかりすぎる。また、各補正項同士の悪影響が出る。更に、各補正項間に優先順位をつけるなどの複雑な作業が要求される。また、単純なマップ制御では、膨大な数のモデル制御パターンが必要になる。
【００１２】
更に、ニューラルネットワークを用いて演算することも考えられるが、ニューラルネットワークを用いた制御部は、入力数が増えると、必要な素子数が幾何学的に増加するという問題がある。また、種々の入力値の組み合わせに対して、意図した入力結果が得られるようになるまで、複雑な学習処理を多数回繰り返さなければならず、開発リードタイムが非常に長くなってしまう欠点がある。さらに、学習処理の実施には高性能のコンピュータが必要であり、設備投資金額もかさむ難点がある。そこで、発明者は画像処理として非特許文献１で知られているモーフィング手法を、この種の制御に応用することを考えた。
【００１３】
本発明は、このような従来の技術に存在する問題点に着目して成されたものであり、その目的は、簡単で開発工数の少ないアルゴリズムにより任意、かつ、複数の入力値に対し、前席側の空調制御からの後席の空調制御に対する影響補正項を求めることのできる車両用空調装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明は上記目的を達成するために、下記の技術的手段を採用する。すなわち、請求項１に記載の発明では、車両の前席側の空調ゾーンに向けて温度調節された空調風を吹出す第１の空調ユニット（１ａ）と、車両の後席側の所定の空調ゾーンに向けて温度調節された空調風を吹出す第２の空調ユニット（１ｂ）を有し、第１の空調ユニット（１ａ）に取り入れられる空気が車室外空気である場合、第１の空調ユニット（１ａ）から車室外空気が吹出されると共に、吹出された車室外空気が後席側に設けられた排出孔から排出される車両用空調装置であって、第１の空調ユニット（１ａ）と第２の空調ユニット（１ｂ）を制御する制御装置（２）を備え、該制御装置（２）には、第１の空調ユニット（１ａ）に取り入れられる空気の内外気割合を決定する内外気決定手段（４ａ、５、６）と、前席側の空調ゾーンの第１の車室内温度を検出する第１の内気温度検出手段（２４）と、前席側の空調ゾーンの第１の設定温度を設定する第１の温度設定手段（２８）と、少なくとも第１の内気温度検出手段（２４）によって検出された第１の車室内温度と、第１の温度設定手段（２８）が設定する第１の設定温度とに基づいて第１の空調ユニット（１ａ）から吹出される空調風温度を調節する第１の温度調節手段（１０ａ、１１ａ、１２ａ）と、所定の空調ゾーンの第２の車室内温度を検出する第２の内気温度検出手段（２５）と、所定の空調ゾーンの第２の設定温度を設定する第２の温度設定手段（２９）と、少なくとも第２の内気温度検出手段（２５）によって検出された第２の車室内温度と、第２の温度設定手段（２９）が設定する第２の設定温度とに基づいて第２の空調ユニット（１ｂ）から吹出される空調風温度を調節する第２の温度調節手段（１０ｂ、１１ｂ、１２ｂ）と、少なくとも車両の前席側の乗員に向かって空調風を吹出すための吹出口の位置を決定された複数の吹出口モードに基づいて切替える吹出口モード切替手段（１６、１７ａ）と、第２の温度調節手段（１０ｂ、１１ｂ、１２ｂ）の温度調節状態を影響補正項（Ｋ）により補正する補正手段（２ａ、２ｂ）を備え、該補正手段（２ａ、２ｂ）は、合成制御パターン計算手段（２ａ）と制御データメモリ（２ｂ）を備え、合成制御パターン計算手段（２ａ）には、少なくともＮ個（Ｎ≧２）の必須入力変数群が入力され、該必須入力変数群の中には、種別の固定されたＭ個（１≦Ｍ＜Ｎ）の第一種入力変数と（Ｎ−Ｍ）個の第二種入力変数があり、制御データメモリ（２ｂ）には、第一種入力変数が張る部分入力空間上の予め定められた所定数のモデル座標点（ｐ１〜ｐ３０、ｐａ、ｐｂ、ｐｃ、ｐｄ、ｐｅ、ｐｆ）毎に設定された、第二種入力変数の値と出力変数となる影響補正項（Ｋ）との関係を定めるモデル制御パターン（Ｐ１〜Ｐ３０、Ｐｉ、Ｐｂ、Ｐｃ、Ｐｅ）が多数記憶されており、必須入力変数群が、少なくとも、第１の車室内温度と第２の車室内温度との温度差または第１の設定温度と第２の設定温度との温度差を表す変数と、車両の前席側の乗員に向かって空調風を吹出す吹出口モードを表す変数と、第１の空調ユニット（１ａ）に取り入れられる空気の内外気割合を表す変数とを含み、これらの変数から、第一種入力変数と第二種入力変数が決定されており、合成制御パターン計算手段（２ａ）は、入力された第１種入力変数の部分入力空間上の位置を取り囲む座標点に設定された複数のモデル制御パターン（Ｐ１〜Ｐ３０、Ｐｉ、Ｐｂ、Ｐｃ、Ｐｅ）を抽出し、該複数のモデル制御パターン（Ｐ１〜Ｐ３０、Ｐｉ、Ｐｂ、Ｐｃ、Ｐｅ）を合成して、合成されたモデル制御パターン（Ｐｘ）に基づいて、必須入力変数群に対応する影響補正項（Ｋ）を出力することを特徴としている。
【００１５】
この請求項１に記載の発明によれば、影響補正項（Ｋ）を演算するために、線形式を用いずに影響補正項（Ｋ）の演算ができる。また、演算のために必要なモデル制御パターン（Ｐ１〜Ｐ３０、Ｐｉ、Ｐｂ、Ｐｃ、Ｐｅ）は合成制御パターン計算手段（２ａ）を用いて合成できる。よって予め用意しておくモデル制御パターン（Ｐ１〜Ｐ３０、Ｐｉ、Ｐｂ、Ｐｃ、Ｐｅ）を少なくすることができる。これにより、経済的で、開発工数が少なく、適合性に優れた車両用空調装置にすることができる。
【００１６】
また、請求項２に記載の発明では、第１の車室内温度と第２の車室内温度との温度差を表す変数または第１の設定温度と第２の設定温度との温度差を表す変数、及び、車両の前席側の乗員に向かって空調風を吹出す吹出口モードを表す変数が第一種入力変数を構成し、
第１の空調ユニット（１ａ）に取り入れられる空気の内外気割合を表す変数が第二種入力変数を構成することを特徴としている。
【００１７】
この請求項２に記載の発明によれば、最終的に第１の空調ユニット（１ａ）に取り入れられる空気の内外気割合を表す変数が考慮された影響補正項（Ｋ）が出力される。
【００１８】
請求項３に記載の発明では、合成制御パターン計算手段（２ａ）は、モーフィング計算手段からなり、必須入力変数群のＮ次元入力値が与えられたとき、該Ｎ次元入力値に含まれる第一種入力変数のＭ次元部分入力空間（ＭＰＳ）上の座標点を実制御座標点（ｐｘ）として、Ｍ次元部分入力空間（ＭＰＳ）にて実制御座標点（ｐｘ）を内部に含むモーフィング対象空間領域に存在する複数のモデル座標点（ｐ１〜ｐ３０、ｐａ、ｐｂ、ｐｃ、ｐｄ、ｐｅ、ｐｆ）を、被モーフィング座標点（ｐｂ、ｐｃ、ｐｅ）として特定する第１手段と、Ｍ次元部分入力空間（ＭＰＳ）における被モーフィング座標点（ｐｂ、ｐｃ、ｐｅ）の各々から実制御座標点（ｐｘ）までの距離に応じた重みを設定する第２手段と、被モーフィング座標点（ｐｂ、ｐｃ、ｐｅ）の各々に対応するモデル制御パターン（Ｐ１〜Ｐ３０、Ｐｉ、Ｐｂ、Ｐｃ、Ｐｅ）の形状を、重みにてモーフィングすることにより、実制御座標点（ｐｘ）に対応する合成されたモデル制御パターン（Ｐｘ）を作成する第３手段と、合成されたモデル制御パターンに基づいて、必須入力変数群に対応する出力変数としての影響補正項（Ｋ）を読み出す第４手段を備えることを特徴としている。
【００１９】
この請求項３に記載の発明によれば、実制御座標点（ｐｘ）を内部に含むモーフィング対象空間領域に存在する複数のモデル座標点（ｐ１〜ｐ３０、ｐａ、ｐｂ、ｐｃ、ｐｄ、ｐｅ、ｐｆ）を、被モーフィング座標点（ｐｂ、ｐｃ、ｐｅ）として特定し、この被モーフィング座標点（ｐｂ、ｐｃ、ｐｅ）の各々に対応するモデル制御パターン（Ｐ１〜Ｐ３０、Ｐｉ、Ｐｂ、Ｐｃ、Ｐｅ）の形状を、重みにてモーフィングすることにより、合成されたモデル制御パターン（Ｐｘ）を作成するから、任意の位置に実制御座標点（ｐｘ）が設定され、その位置でのモデル制御パターン（Ｐ１〜Ｐ３０、Ｐｉ、Ｐｂ、Ｐｃ、Ｐｅ）がなくても、その周囲のモデル制御パターン（Ｐ１〜Ｐ３０、Ｐｉ、Ｐｂ、Ｐｃ、Ｐｅ）の形状から合成できる。従って、より少ないモデル制御パターン（Ｐ１〜Ｐ３０、Ｐｉ、Ｐｂ、Ｐｃ、Ｐｅ）で影響補正項（Ｋ）を読み出すことができる。
【００２０】
請求項４に記載の発明では、吹出口モード切替手段（１６、１７ａ）によって切替えられる吹出口のモードを表す変数は、吹出口モード切替手段（１６、１７ａ）によって決定されたモードドア目標開度からなり、内気と外気の割合を表す変数は、内外気決定手段（４ａ、５、６）によって決定された内外気ドア目標開度からなることを特徴としている。
【００２１】
この請求項４に記載の発明によれば、制御装置（２）内で決定されるモードドア目標開度と内外気ドア目標開度とを考慮して出力変数を成す影響補正項（Ｋ）を算出できる。
【００２２】
請求項５に記載の発明では、吹出口モード切替手段（１６、１７ａ）は、少なくとも車両の前席側の乗員の上半身に向かって空調風を吹出すための吹出口モードであるベントモードと、乗員の下半身に向かって空調風を吹き出すための吹出口モードであるフットモードと、乗員の上半身と乗員の下半身の双方に空調風を吹き出すための吹出口モードであるバイレベルモードとの間で、モードドア開度を連続的あるいは段階的に切替えるものから成り、第一種入力変数が張る部分入力空間上の予め定められた所定数のモデル座標点（ｐ１〜ｐ３０、ｐａ、ｐｂ、ｐｃ、ｐｄ、ｐｅ、ｐｆ）の位置は、モードドア目標開度に関して、フェイスモードとバイレベルモードとフットモードに対応する３点から延長された線分と、第１の車室内温度と第２の車室内温度との差においてゼロを間においたプラス側の点とマイナス側の点との少なくとも２点から延長された線分とが交差する少なくとも６点とされていることを特徴としている。
【００２３】
この請求項５記載の発明によれば、モデル制御点の位置を特定しているので、極力限られた個数のモデル制御点で、必要な局面での制御が実行できる。よって、予め用意しておくモデル制御パターン（Ｐ１〜Ｐ３０、Ｐｉ、Ｐｂ、Ｐｃ、Ｐｅ）の数を少なくできる。
【００２４】
請求項６に記載の発明では、第二種入力変数の値と出力変数の値との関係を定めるモデル制御パターン（Ｐ１〜Ｐ３０、Ｐｉ、Ｐｂ、Ｐｃ、Ｐｅ）は、第二種入力変数となる内外気ドア目標開度が大きくなるにつれて、出力変数となる影響補正項（Ｋ）の絶対値が大きくなるようにされていることを特徴としている。
【００２５】
この請求項６に記載の発明によれば、内外気ドア目標開度が大きくなるにつれて、つまり、外気の割合が多いほど、影響補正項（Ｋ）の絶対値が大きくされているから、第２の温度調節手段（１０ｂ、１１ｂ、１２ｂ）が調整する空調風温度を大きく補正できる。
【００２６】
請求項７に記載の発明では、第二種入力変数の値と出力変数の値との関係を定めるモデル制御パターン（Ｐ１〜Ｐ３０、Ｐｉ、Ｐｂ、Ｐｃ、Ｐｅ）は、第１の車室内温度が第２の車室内温度よりも小さいときは、影響補正項（Ｋ）は第２の車室内温度を上げるように調整することを特徴としている。
【００２７】
この請求項７に記載の発明によれば、第１の車室内温度が第２の車室内温度よりも小さいときは冷たい空気が流れ込んでくるため、第２の車室内温度が上がるように調整出来る。
【００２８】
請求項８に記載の発明では、第二種入力変数の値と出力変数の値との関係を定めるモデル制御パターン（Ｐ１〜Ｐ３０、Ｐｉ、Ｐｂ、Ｐｃ、Ｐｅ）において、出力変数の値となる影響補正項（Ｋ）が、プラス側とマイナス側の双方に渡って設定されていることを特徴としている。
【００２９】
この請求項８に記載の発明によれば、第２の車室内温度が上げられるようにも下げられるようにも調整出来る。
【００３０】
請求項９に記載の発明では、Ｍ次元部分入力空間（ＭＰＳ）は、第１の車室内温度と第２の車室内温度との差と、吹出口モード切替手段（１６、１７ａ）によって決定された吹出口モードを表すモードドア目標開度とが張る二次元座標平面であり、該二次元座標平面上の複数のモデル座標点（ｐ１〜ｐ３０、ｐａ、ｐｂ、ｐｃ、ｐｄ、ｐｅ、ｐｆ）と対応付ける形で、モデル制御パターン（Ｐ１〜Ｐ３０、Ｐｉ、Ｐｂ、Ｐｃ、Ｐｅ）が、内外気ドア目標開度と影響補正項（Ｋ）との関係を示す二次元線図パターンとして制御データメモリ（２ｂ）に格納されており、合成されたモデル制御パターン（Ｐｘ）は、モデル制御パターン（Ｐ１〜Ｐ３０、Ｐｉ、Ｐｂ、Ｐｃ、Ｐｅ）をなす複数の二次元線図パターンをモーフィングして合成される二次元線図パターンであることを特徴としている。
【００３１】
この請求項９に記載の発明によれば、二次元線図パターンでモデル制御パターン（Ｐ１〜Ｐ３０、Ｐｉ、Ｐｂ、Ｐｃ、Ｐｅ）を形成できるので、作成が容易である。
【００３２】
請求項１０に記載の発明では、Ｍ次元部分入力空間（ＭＰＳ）内にて、互いに隣接するモデル座標点（ｐ１〜ｐ３０、ｐａ、ｐｂ、ｐｃ、ｐｄ、ｐｅ、ｐｆ）を、相互にフレーム連結することにより、各頂点をモデル座標点（ｐ１〜ｐ３０、ｐａ、ｐｂ、ｐｃ、ｐｄ、ｐｅ、ｐｆ）とする形でＭ次元部分入力空間（ＭＰＳ）を隙間なく区画するよう複数のモーフィング対象空間領域が配列されており、それら複数のモーフィング対象空間領域のうち、実制御座標点（ｐｘ）を内包する特定モーフィング対象空間領域を、被モーフィング対象空間領域とし、被モーフィング対象空間領域の頂点をなすモデル座標点（ｐ１〜ｐ３０、ｐａ、ｐｂ、ｐｃ、ｐｄ、ｐｅ、ｐｆ）を被モーフィング座標点（ｐｂ、ｐｃ、ｐｅ）とすることを特徴としている。
【００３３】
この請求項１０に記載の発明によれば、実制御座標点（ｐｘ）を内包する特定モーフィング対象空間領域の頂点から被モーフィング座標点（ｐｂ、ｐｃ、ｐｅ）を導くことができる。
【００３４】
請求項１１に記載の発明では、内外気ドア目標開度と影響補正項（Ｋ）との関係を示す二次元線図パターンは、パターン起点から終点に向けて配列する一定個数のハンドリング点（ｈｉ）により形状が規定されるものであり、全てのモデル座標点（ｐ１〜ｐ３０、ｐａ、ｐｂ、ｐｃ、ｐｄ、ｐｅ、ｐｆ）に対応する二次元線図パターンの各ハンドリング点（ｈｉ）同士が配列順位に従い一義的に対応付けられてなり、被モーフィング座標点（ｐｂ、ｐｃ、ｐｅ）の各々における二次元線図パターンの各ハンドリング点（ｈｉ）の対応するもの同士をモーフィングすることにより合成ハンドリング点を生成し、それら合成ハンドリング点により合成されたモデル制御パターン（Ｐｘ）をなす二次元線図パターンを規定するようにしたことを特徴としている。
【００３５】
この請求項１１に記載の発明によれば、ハンドリング点（ｈｉ）の対応するもの同士をモーフィングすることにより合成ハンドリング点を生成し、それら合成ハンドリング点により合成されたモデル制御パターン（Ｐｘ）を生成できる。
【００３６】
請求項１２に記載の発明では、二次元線図パターンは、ハンドリング点（ｈｉ）を順次直線連結して得られる折線状パターンであることを特徴としている。
【００３７】
この請求項１２に記載の発明によれば、内外気ドア目標開度と影響補正項（Ｋ）との関係を示す二次元線図パターンは、折線状パターンとして容易に表すことが出来る。
【００３８】
請求項１３に記載の発明では、補正手段（２ａ、２ｂ）は、内外気決定手段（４ａ、５、６）が決定する内外気割合にて外気割合が大きくなるほど、その補正量が大きくなるよう補正することを特徴としている。
【００３９】
この請求項１３に記載の発明によれば、外気導入による影響を良好に補正できる。
【００４０】
請求項１４に記載の発明では、第１の温度調節手段（１０ａ、１１ａ、１２ａ）は、少なくとも第１の設定温度と、第１の車室内温度とに基づいて第１の空調ユニット（１ａ）から吹き出される第１の目標吹出温度または熱量を算出する第１の目標吹出温度または熱量算出手段を有し、第２の温度調節手段（１０ｂ、１１ｂ、１２ｂ）は、少なくとも第２の車室内温度と、第２の設定温度とに基づいて第２の目標吹出温度または熱量を算出する第２の目標吹出温度または熱量算出手段を有し、第１の車室内温度が第２の車室内温度より高い場合、補正手段（２ａ、２ｂ）は、影響補正項（Ｋ）を用いて、第２の目標吹出温度または熱量が低くなるように補正し、第２の車室内温度が第１の車室内温度より高い場合、第２の目標吹出温度または熱量が高くなるように補正することを特徴としている。
【００４１】
この請求項１４に記載の発明によれば、第１の車室内温度が第２の車室内温度より高い場合、補正手段（２ａ、２ｂ）は、第２の目標吹出温度または熱量が低くなるように補正して、高い温度の空気の流れ込みによる影響を補正できる。また、第２の車室内温度が第１の車室内温度より高い場合、第２の目標吹出温度または熱量が高くなるように補正して、低い温度の空気の流れ込みの影響を補正できる。
【００４２】
請求項１５に記載の発明では、必須入力変数群として、更に車両の幅方向の最両端側に配置されたサイドフェイス吹出口の開閉状態を表す変数、又は、前席側ダクト内に空気流を発生させる空気流発生手段である送風機の風速を表す変数が用いられることを特徴としている。
【００４３】
この請求項１５に記載の発明によれば、更にサイドフェイス吹出口の開閉状態、又は、前席側ダクト内に空気流を発生させる空気流発生手段である送風機の風速を考慮した制御が達成できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４４】
（第１実施形態）
先ず、本発明の第１実施形態を図面に基づき説明する。図１に、本実施形態の車両用空調装置の概略全体構成図を示す。図２にこの車両用空調装置が車両に搭載された概略搭載図を示す。この車両用空調装置は、大別して空調系１と、この空調系１を制御する制御装置２とから構成される。
【００４５】
〔空調系１の説明〕
図２において、空調系１は、主として車両の前席側の第１の空調ゾーン１００を温度調節するための第１の空調ユニット１ａと、車両の後席側の第２の空調ゾーン１０１を温度調節するための第２の空調ユニット１ｂとからなる。図１に示すように、第１の空調ユニット１ａは、車室内の最前方に配置されており、車室内に空気を導くためのダクト３ａを有している。第２の空調ユニット１ｂは、例えば車両の最後方に設置されると共に、車室内に空気を導くダクト３ｂを有している。
【００４６】
このダクト３ａの空気最上流側には、車室内に開口した内気循環口４ａと、車室外と連通した外気導入口５と、これら内気循環口４ａと外気導入口５との開口状態を切り換える内外気切替ドア６が設けられている。
【００４７】
そして、この内外気切替ドア６は、駆動手段としてサーボモータ７によって駆動される。
これによって、第１の空調ユニット１ａは、この第１の空調ユニット１ａに取り入れられる空気が内気１００パーセントである内気循環モードと、外気１００パーセントである外気導入モードとの間の任意の開度もしくは段階的に内外気切替えドア６の開度を調整可能となっている。
【００４８】
ダクト３ｂの空気最上流側には、車室内に開口した内気循環口４ｂのみが設けられている。そして、上述のダクト３ａとは異なり、ダクト３ｂ内に取り込まれる空気は、この内気循環口４ｂのみを介した車室内空気のみとなり、常に内気循環モードとなる。
【００４９】
ここで上述の第１の空調ユニット１ｂが、外気導入モードである場合は、図２に示すように、第１の空調ユニット１００から空調風が吹き出されると、この空調風の吹出に伴って、排出孔１０３から車室内の空気が排出されることになる。なお、排出孔１０３は、例えば、車室内最後方に位置するリアパッケージトレー（図示しない）に開口して、車室外と連通したものである。
【００５０】
そして、これらダクト３ａとダクト３ｂとの内部にて、それぞれ通過する空気を温度調節するのであるが、内部構成はほぼ同様であるため、ダクト３ａとダクト３ｂの構成を纏めて説明する。図１に示すように、ダクト３ａ、３ｂの内気循環口４ａ、４ｂの空気下流側部位には、各ダクト３ａ、３ｂ内に空気流を発生させる空気流発生手段である送風機７ａ、７ｂ（図１）が配設されている。この送風機７ａ、７ｂは、それぞれ駆動手段として電動モータ８ａ、８ｂにて駆動される。
【００５１】
ダクト３ａ、３ｂ内で、送風機７ａ、７ｂの空気下流側には、通過する空気を冷却する冷却手段であるエバポレータ９ａ、９ｂが配設されている。このエバポレータ９ａ、９ｂは、車両に搭載された冷凍サイクル（図示しない）の一構成部である。
【００５２】
この冷凍サイクルは、車両のエンジンの駆動力を受けて冷媒を高温高圧の気相状とするコンプレッサと、このコンプレッサにて気相状となった冷媒を凝縮液化するコンデンサと、このコンデンサにて凝縮液化された冷媒を減圧膨張する膨張手段と、この膨張手段にて減圧膨張させられた冷媒を蒸発させる冷媒蒸発器である上述のエバポレータ９ａ、９ｂとからなる周知のものである。
【００５３】
そして、冷媒の流れに対して、並列にエバポレータ９ａ、９ｂが配設されており、それぞれのエバポレータ９ａ、９ｂの冷媒上流側には、冷媒の流れを断続する図示しない電磁弁が設けられており、この電磁弁の開閉状態によってエバポレータ９ａ、９ｂに冷媒が供給されるか否かが決定される。
【００５４】
さらに、このダクト３ａ、３ｂ内でエバポレータ９ａ、９ｂの空気下流側には、エバポレータ９ａ、９ｂを通過した空気の加熱量を調節する加熱量調節手段１０２ａ、１０２ｂが配設されている。加熱量調節手段１０２ａ、１０２ｂは、加熱手段であるヒータコア１０ａ、１０ｂと、ヒータコア１０ａ、１０ｂをバイパスするバイパス通路１１ａ、１１ｂと、このバイバス通路１１ａ、１１ｂとヒータコア１０ａ、１０ｂとを通過する風量割合を調節するバイパスドア１２ａ、１２ｂとからなる。
【００５５】
ヒータコア１０ａ、１０ｂは、エンジン冷却水を熱源とし、このエンジン冷却水の冷却水温度に応じた加熱能力を得ることができる。また、バイパスドア１２ａ、１２ｂは、それぞれ駆動手段としてサーボモータ１３ａ、１３ｂによって駆動される。
【００５６】
ダクト３ａ、３ｂの空気最下流側には、上述の空調機能部品によって温度調節された空調風を車室内に吹き出すための吹出口が設けられている。この吹出口は、第１の空調ユニット１ａと第２の空調ユニット１ｂとで、その設置位置がことなることから、２つに分けて説明する。
【００５７】
先ず、ダクト３ａの空気最下流側には、車室内の最前方のインストルメントパネル内で、車室内の異なる位置に向かって空調風を吹き出すための吹出口が配設されている。具体的には、車両の前席側の乗員の上半身に向かって空調風を吹き出すためのフェイス吹出口１４と、車両の前席側の乗員の下半身に向かって空調風を吹き出すためのフット吹出口１５が一例として挙げられる。
【００５８】
また、図示しないが車両のフロントガラスの内面に向かって空調風を吹き出すためのデフロスタ吹出口や、車両の幅方向の最両端側に配置されたサイドフェイス吹出口などが設置してある。これらフェイス吹出口１４およびフット吹出口１５は、開閉手段として吹出口切替ドア１６によって、その開口状態が調節される。そして、この吹出口切替ドア１６は、駆動手段としてサーボモータ１７ａによって駆動される。
【００５９】
これによって、第１の空調ユニット１ａは、主としてフェイス吹出口１４から空調風を吹き出すフェイスモード（ＦＡＣＥ）と、主としてフット吹出口１５から空調風を吹き出すフットモード（ＦＯＯＴ）、およびフェイス吹出口１４とフット吹出口１５の双方から空調風を吹き出すためのバイレベルモード（Ｂ／Ｌ）の吹出口モードが切替可能となる。
【００６０】
一方、ダクト３ｂの空気最下流側には、車両の後席側の乗員の上半身に向かって空調風を吹き出すためのフェイス吹出口１８と、車両の後席側の乗員の下半身に向かって空調風を吹き出すためのフット吹出口１９が設置されている。このフェイス吹出口１８は、例えば車両の後席側の天井部で、後席側の車両幅方向の両側に設けられている。フット吹出口１９は、例えば車両の前席側と後席側との間で、車両のフロア近傍に開口されるように設けられており、上述のフェイス吹出口１８と同様に車両幅方向の両側に設けられている。
【００６１】
これらフェイス吹出口１８およびフット吹出口１９は、開閉手段として吹出口切替ドア２０によって、その開口状態が調節される。そして、この吹出口切替ドア２０は、駆動手段としてサーボモータ１７ｂによって駆動される。
【００６２】
これによって、第２の空調ユニット１ｂは、主としてフェイス吹出口１８から空調風を吹き出すフェイスモード（ＦＡＣＥ）と、主としてフット吹出口１９から空調風を吹き出すフットモード（ＦＯＯＴ）、およびフェイス吹出口１８とフット吹出口１９の双方から空調風を吹き出すためのバイレベルモード（Ｂ／Ｌ）の吹出口モードが切替可能となる。もちろん、これら各モード間を、段階的でなく、滑らかにリニヤに制御しても良い。
【００６３】
（制御装置の説明）
制御装置（ＥＣＵ）２は、周知のマイクロコンピュータ等で構成され、後述する空調環境情報を読み込み、一時的に記憶するＲＡＭ（図示しない）と、空調制御に必要なプログラムや演算式を有する。また、ＲＡＭ内に記憶された空調情報に基づいて演算処理するＲＯＭと、アナログ信号をデジタル信号に変換するアナログ−デジタル（Ａ／Ｄ）変換器等を有するものである。
【００６４】
そして、制御装置２は、図示しない車両のイグニションスイッチ、または、アクセサリースイッチがＯＮされると、車両に搭載されたバッテリから給電され、演算処理が可能となる。以下、制御装置２の入力端子および出力端子について説明する。
【００６５】
制御装置２の入力端子には、第１の空調ユニット１ａ、および、第２の空調ユニット１ｂの空調制御に必要であり、第１の空調ゾーン１００および第２の空調ゾーン１０１の空調状態に影響を与える空調環境因子を検出する各種センサが電気的に接続されている。
【００６６】
具体的には、車室外の空気温度Ｔａｍを検出する外気温センサ２１、エンジン冷却水の温度Ｔｗを検出する冷却水温センサ２２、主として第１の空調ゾーン１００に進入する日射量Ｔｓを検出する日射センサ２３、第１の空調ゾーンの第１の車室内温度を検出する内気センサ２４、第２の空調ゾーン１０１の第２の車室内温度を検出する内気センサ２５、エバポレータ９ａ、９ｂの空気下流側に配置され、エバポレータ９ａ、９ｂを通過した直後の温度（エバ後温度）を検出するエバ後センサ２６、２７、及び第１の空調ゾーン１００および第２の空調ゾーン１０１の第１、第２の設定温度を設定する温度設定器２８、２９が電気的に接続されている。なお、温度設定器２８は、上述のインストルメントパネル上に設置されている。
【００６７】
そして、このインストルメントパネルには、その他に、吹出口モードを切り換える吹出口切替スイッチや、内外気モードを切り換える内外気切替スイッチや、第１の空調ゾーン１００を自動的に温度調節するＡＵＴＯスイッチや、第１の空調ユニット１ａの作動を停止させるオフスイッチなどが設置されている。また、温度設定器２９は、車両の後席側で、例えば天井部分に配設された操作パネル（図示しない）内に設置されており、この操作パネルには、その他に、吹出モードを切り換える吹出口切替スイッチや、第２の空調ゾーン１０１を、自動的に温度調節するＡＵＴＯスイッチや、第２の空調ユニット１ｂの作動を停止させるオフスイッチなどが設置されている。
【００６８】
一方、制御装置２の出力端子には、上述のサーボモータ７、８ａ、８ｂ、１３ａ、１３ｂ、１７ａ、１７ｂが電気的に接続されている。つまり、制御装置２は、上述の入力端子から取り入れられた空調情報に基づいて、演算処理し、所望の空調状態となるように、出力端子から制御信号を出力し、上記各空調機能部品を制御する。
【００６９】
これによって、この車両用空調装置は自動的に車室内を所望温度に調節する自動制御機能を有するものである。次に、この制御装置２の制御内容を、図３のフローチャートに基づき説明する。なお、この図３中で説明する空調情報は、上述のＡ／Ｄ変換器にてデジタル信号に変換されたものである。
【００７０】
先ず、ステップＳ１０では、データやフラグなどの初期化（リセット）を行う。次に、ステップＳ２０では、温度設定器２８、２９から空調情報として、それぞれ第１の空調ゾーン１００、および、第２の空調ゾーン１０１の第１の設定温度Ｔｓｅｔ（Ｆｒ）、第２の設定温度Ｔｓｅｔ（Ｒｒ）を読み取り、一時的にＲＡＭ内に記憶する。
【００７１】
次に、ステップＳ３０では、上述の各種センサから、第１の空調ゾーン１００の空調処理に必要な外気温度Ｔａｍ、内気温度Ｔｒ（Ｆｒ）、日射量Ｔｓ、エバ後温Ｔｅ（Ｆｒ）、冷却水温Ｔｗ、第２の空調ゾーン１０１の空調処理に必要な内気温度Ｔｒ（Ｒｒ）、及びエバ後温Ｔｅ（Ｒｒ）を読み取り、一時的にＲＡＭ内に記憶する。
【００７２】
次に、ステップＳ４０では、以下に示す数式１により、第１の空調ユニット１ａから吹き出される空調風の第１の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｆｒ）を算出する。
（数式１）  ＴＡＯ（Ｆｒ）＝Ｋｓｅｔ（Ｆｒ）・Ｔｓｅｔ（Ｆｒ）−Ｋｒ（Ｆｒ）・Ｔｒ（Ｆｒ）−Ｋａｍ（Ｆｒ）・Ｔａｍ−Ｋｓ（Ｆｒ）・Ｔｓ＋Ｃ（Ｆｒ）
ここで、Ｋｓｅｔ（Ｆｒ）、Ｋｒ（Ｆｒ）、Ｋａｍ（Ｆｒ）、Ｋｓ（Ｆｒ）は、それぞれ第１の設定温度Ｔｓｅｔ（Ｆｒ）、内気温度Ｔｒ（Ｆｒ）、外気温度Ｔａｍ、および日射量Ｔｓの補正ゲインであり、Ｃ（Ｆｒ）は補正定数である。
【００７３】
次に、ステップＳ５０では、第１の空調ユニット１ａの内外気モードを決定する。具体的には内外気モードを、上述のステップＳ３０にて算出されたＴＡＯ（Ｆｒ）に基づいて図４の特性図から決定する。
【００７４】
なお、図４中ＳＷＩは、内外気切替ドア６の目標開度であり、この実施形態においては、外気導入口５を全開し、内気循環口４ａを全閉する場合は、目標開度１００パーセント、また、内気循環口４ａを全開し、外気導入口５を全閉する場合は、目標開度０パーセントとする。
【００７５】
次に、ステップＳ６０では、第１の空調ユニット１ａの吹出口モードを決定する。具体的には吹出口モードを、上述のステップＳ３０にて算出されたＴＡＯ（Ｆｒ）に基づいて図５の特性図から決定する。
【００７６】
次に、ステップＳ７０では、第１の空調ユニット１ａの送風機７ａの送風量を決定する。ここで、送風量と言ったが、実際には電動モータ８ａに印加されるブロア電圧を決定する。具体的には、上述のステップＳ４０にて算出されたＴＡＯ（Ｆｒ）に基づいて図６の特性図から決定する。
【００７７】
次に、ステップＳ８０では、上述のステップＳ２０、および、ステップＳ３０にて記憶された、各種空調情報から、第２の空調ユニット１ｂの第２の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｒｒ）を算出する。なお、ステップＳ８０は、後で詳細に説明する。
【００７８】
次に、ステップＳ９０では、第２の空調ユニット１ｂの吹出口モードを決定する。具体的には、吹出口モードを、上述のステップＳ８０にて算出されたＴＡＯ（Ｒｒ）に基づいて、図７の特性図から決定する。
【００７９】
次に、ステップＳ１００では、第２の空調ユニット１ｂの送風機７ｂの送風量を決定する。ここで、送風量と言ったが実際には電動モータ８ｂに印加されるブロア電圧を決定する。そして、具体的には上述のステップＳ８０にて算出されたＴＡＯ（Ｒｒ）に基づいて図８の特性図から決定する。
【００８０】
次に、ステップＳ１１０では、上記ステップＳ４０、および、ステップＳ８０にて算出されたＴＡＯ（Ｆｒ）、ＴＡＯ（Ｒｒ）に基づいて、エアミックスドア１２ａ、１２ｂの、各目標開度θ（Ｆｒ）、θ（Ｒｒ）を、以下の数式２及び数式３から算出する。
（数式２）  θ（Ｆｒ）＝（ＴＡＯ（Ｆｒ）−Ｔｅ（Ｆｒ））／ （Ｔｗ−Ｔｅ（Ｆｒ））×１００（％）
（数式３）  θ（Ｒｒ）＝（ＴＡＯ（Ｒｒ）−Ｔｅ（Ｒｒ））／ （Ｔｗ−Ｔｅ（Ｒｒ））×１００（％）
次に、ステップＳ１２０では、上述のステップＳ４０〜ステップＳ１１０にて決定、または、算出された、空調制御状態となるように、上記各種空調機能部品に制御信号を出力する。次にステップＳ１３０では、所定の制御周期時間τが経過したか否かの判定が行われる。この判定結果がＹＥＳの場合、つまり制御周期時間τが経過するとステップＳ２０にリターンされ、この判定結果がＮＯの場合は、制御周期時間τの経過を待つ。
【００８１】
次に、本発明の要部であるステップＳ８０の制御内容を詳しく説明する。先ず、始めに上述した車両用空調装置において、第１の空調ユニット１ａから吹き出される空調風によって、第２の空調ゾーン１０１の空調状態に悪影響を及ぼす原因を、図２を用いて簡単に説明する。第１の空調ユニット１ａおよび第２の空調ユニット１ｂが共に作動しており、第１の空調ユニット１ａが外気導入モード、第２の空調ユニット１ｂが内気循環モードであり、かつ共にフェイスモードであったとする。この際、第１の空調ユニット１ａから吹き出される空調風の吹出に伴って、車室内には図２中矢印Ａａで示すように排出孔１０３に向かった空気流が発生する。
【００８２】
また、第２の空調ユニット１ｂの空調風の吹出しによって、後席側には図２中矢印Ｂａで示す空気流が発生する。つまり、第１の空調ユニット１ａの空調風の吹出によって、第１の空調ゾーン１００の空気（第１の空調ユニット１ａから吹き出される空調風）が第２の空調ゾーン１０１に流れ込み、第２の空調ゾーン１０１の空調状態に悪影響を及ぼす。
【００８３】
ここで、図９は、上述の空気流における第１の空調ゾーンと第２の空調ゾーンとの車室内温度の相互関係図である。そして、図９の横軸には、第１の空調ユニット１ａの第１の設定温度Ｔｓｅｔ（Ｆｒ）をとり、縦軸には、第２の空調ゾーン１０１の平均室温をとってある。なお、実験条件は、外気温度１０度、湿度６０パーセント、車速４０Ｋｍ／ｈ一定の状態で、第１の空調ユニット１ａおよび第２の空調ユニット１ｂを共に自動制御で作動させ、第２の空調ユニット１ｂの第２の設定温度Ｔｓｅｔ（Ｒｒ）を、２５℃一定とし、第１の空調ユニット１ａの設定温度Ｔｓｅｔ（Ｆｒ）を序々に高くしていった。
【００８４】
この図９を見てわかるように、第２の空調ユニット１ｂの設定温度は一定にも係わらず、第１の空調ユニット１ａの第１の設定温度Ｔｓｅｔ（Ｆｒ）を高くするに伴って、第２の空調ゾーン１０１の平均室温は２５℃以上に高くなっていることが分かる。
【００８５】
一方、第１の空調ユニット１ａおよび第２の空調ユニット１ｂが共に内気モードである場合、車室内の空気流は、図２中、矢印Ｂａおよび矢印Ｃａのようになる。つまり、ほぼ第１の空調ゾーン１００だけで循環する空気流（矢印Ｃａ）と、ほぼ第２の空調ゾーン１０１だけで循環する空気流（矢印Ｂａ）が発生する。したがって、上述の第１の空調ユニット１ａが外気モードである場合と比較して、第１の空調ユニット１ａから吹き出される空調風の吹出に伴って、第１の空調ゾーン１００の空気が、第２の空調ゾーン１０１に流れ込みにくくなる。
【００８６】
この場合について、実験検討した結果が図１０に示されている。なお、実験条件は上記と同様である。これを見て分かるように、第１の空調ユニット１ａの設定温度Ｔｓｅｔ（Ｆｒ）が高くなるにつれて、第２の空調ゾーン１０１の平均室温も２５℃以上に高くなっていることが分かる。しかしながら、上述の第１の空調ユニット１ａが外気導入モードである場合と比較すると、その上昇度合いは小さい。この理由は、上述のように第１の空調ゾーン１００の空気が、第２の空調ゾーン１０１に流れにくいためである。
【００８７】
つまり、第１の空調ユニット１ａが、外気導入モードである場合と、内気循環モードである場合とでは車室内の空気流が異なり、外気導入モードでは、特に第２の空調ゾーン１０１を精度良く空調制御できなくなる。
【００８８】
そこで、図３のステップＳ８０では、第１の空調ユニット１ｂの内外気モードに応じて、第２の空調ユニット１ｂの空調制御状態を変更するように補正する。また、以上の説明では、フェイスモードについて述べたが、第１の空調ユニット１ａ、および、第２の空調ユニット１ｂが、共にフットモードである場合についても、実験結果が図１１及び図１２に示されている。なお、実験条件は、上述と同じである。これを見ても分かるように、上述のフェイスモードと同様に、第１の空調ユニット１ａの内外気モードによって、第２の空調ゾーン１０１の平均室温が影響を受ける。つまり、第１の空調ユニット１ａの第１の設定温度Ｔｓｅｔ（Ｆｒ）が高くなるにつれて、第２の空調ゾーン１０１の平均室温も高くなっていることが分かる。
【００８９】
また、第１の空調ユニット１ａがフェイスモードである場合と、フットモードである場合において、車室内の空気流が、若干異なる。この理由は、当然、フェイスモードとフットモードとでは、吹出位置が異なり、この吹出位置と座席との関係、または車室内の形状などが、車室内の空気流に変化をもたらすからである。
【００９０】
次に、前述したように、ステップＳ８０は、各種空調情報から、第２の空調ユニット１ｂの第２の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｒｒ）を算出するステップである。そこで、上記空気流の変化に鑑みて、ステップＳ８０では、第１の空調ユニット１ａの吹出口モードによっても、第２の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｒｒ）を算出する場合の補正内容を異なるようにした。
【００９１】
（比較例による影響補正項の算出）
ここで先ず本件実施形態の比較例である特許文献１の内容について説明する。この比較例のステップＳ８０の内容を図１３に基づいて説明する。なお、ステップＳ８０は、ステップＳ７０が終了すると同時に実行される。先ず、図１３の、ステップＳ８１では、第１の空調ユニット１ａの吹出口モードが、フェイスモード、バイレベルモード、フットモードのいずれかであるかを判定する。
【００９２】
そして、この判定結果がフェイスモードである場合は、ステップＳ８２に進み、バイレベルモードである場合は、ステップＳ８３に進み、フットモードである場合は、ステップＳ８４に進む。
【００９３】
ステップＳ８２〜ステップＳ８４では、それぞれ吹出口モードに応じて補正定数αが設定される。つまり、ステップＳ８２ではα＝Ａｃ、ステップＳ８３ではα＝Ｂｃ、ステップＳ８４ではα＝Ｃｃと設定され、これらＡｃ、Ｂｃ、Ｃｃの大小関係は、１≧Ａｃ＞Ｂｃ＞Ｃｃ≧０となっている。この大小関係の設定理由は、以下のとおりである。
【００９４】
第１の空調ユニット１ａが、フットモードである場合は、フット吹出口１５が車両のフロアと近い位置にあるため、このフット吹出口１５から吹き出された空調風は、車室内のフロア側を流れることになる。しかしながら、車室内のフロア側には座席などの障害物があり、フットモードである場合は、第１の空調ゾーン１００の空気が、第２の空調ゾーン１０１に流れ込みにくい。
【００９５】
従って、それぞれ吹出口モードに応じて補正定数αを設定し、フットモードである場合は、補正定数αをもっとも小さく設定している。また、第１の空調ユニット１ａがフェイスモードである場合は、フェイス吹出口１４がフット吹出口１５より車室内上方側に位置するため、吹き出された空調風が、座席などと干渉しにくく、このフェイス吹出口１４から吹き出される空調風の吹出に伴って、第１の空調ゾーン１００の空気が第２の空調ゾーン１０１に流れ込みやすい。よって、フェイスモードである場合は、補正定数αをもっとも大きく設定している。
【００９６】
なお、補正定数Ａｃ、Ｂｃ、Ｃｃの大小関係は、上述したように車種による車室内の形状などによって異なり、実験データに基づいて適合するように設定してやれば良い。
【００９７】
次に、ステップＳ８５では、上述のステップＳ２０、ステップＳ５０およびステップＳ８２〜ステップＳ８４にて設定または算出された空調情報に基づいて、ＴＡＯ（Ｒｒ）を以下の数式４及び数式５から算出する。
（数式４）  ＴＡＯ（Ｒｒ）＝Ｋｓｅｔ（Ｒｒ）・Ｔｓｅｔ（Ｒｒ）−Ｋｒ（Ｒｒ）・Ｔｒ（Ｒｒ）−Ｋａｍ（Ｒｒ）・Ｔａｍ−Ｋｓ（Ｒｒ）・Ｔｓ＋Ｃ（Ｒｒ）−Ｋ、ここで
（数式５）  Ｋ＝−β・α・（（ＳＷＩ＋γ）／（１００＋γ））・（Ｔｒ（Ｆｒ）−Ｔｒ（Ｒｒ））
なお、Ｋｓｅｔ（Ｒｒ）、Ｋｒ（Ｒｒ）、Ｋａｍ（Ｒｒ）、Ｋｓ（Ｒｒ）は、それぞれ、設定温度Ｔｓｅｔ（Ｒｒ）、内気温度Ｔｒ（Ｒｒ）、外気温度Ｔａｍ、および、日射量Ｔｓの補正ゲインである。また、Ｃ（Ｆｒ）、β、α（Ａｃ、Ｂｃ、Ｃｃ）は補正定数、γは前席空調ユニット側の内外気モードによる後席への影響度合いを示す補正定数である。
【００９８】
また、補正定数βは、第１の空調ユニット１ａが、外気導入モードである場合の第２の空調ゾーン１０１の影響度合いを示す補正定数である。そして、上記数式５のＫは、前席側の空調制御からの影響補正項である。
【００９９】
このように、比較例では、上記の数式５によって影響補正項Ｋを求めていた。そして、この影響補正項Ｋは、（補正定数β、補正定数α、（第１の空調ユニット１ａに取り入れられる空気の内外気割合（（ＳＷＩ＋γ）／（１００＋γ））、前席側内気センサと後席側内気センサの差（Ｔｒ（Ｆｒ）─Ｔｒ（Ｒｒ））の関数として、線形式で求めていたものである。
【０１００】
ここで、（ＳＷＩ＋γ）／（１００＋γ）は、第１の空調ユニット１ａに取り入れられる空気の内外気割合の一例を表すものである。また、前述したように、ＳＷＩは、内外気切替ドア６の目標開度であり、この実施形態においては、外気導入口５を全開し、内気循環口４ａを全閉する場合は、目標開度１００パーセントとし、また、内気循環口４ａを全開し、外気導入口５を全閉する場合は、目標開度０パーセントとしている。
【０１０１】
つまり、内外気切替ドア６の目標開度ＳＷＩが１００パーセントの外気導入口５を全開した状態であれば、補正定数βのままで良いが、例えば、目標開度ＳＷＩが５０パーセント（第１の空調ユニット１ａ内に、内気と外気とが、それぞれ等量取り入れられる状態）である場合は、内外気切替ドア６の目標開度ＳＷＩが１００パーセントであるに比べて、車室内の空気流も変化する。よって、（ＳＷＩ＋γ）／（１００＋γ）を補正定数βに乗じている。
【０１０２】
具体的に、第１の空調ユニット１ａが内気および外気の双方を取り入れる場合について、図２にて説明する。この場合は、第１の空調ユニット１ａの空調風の吹出によって、排出孔１０３から排出される空気流矢印Ａａと、内気循環口４ａから第１の空調ユニット１ａ内に再び吸い込まれる空気流矢印Ｃａとが発生する。
【０１０３】
従って、内外気切替ドア６の目標開度ＳＷＩが１００パーセントである「外気導入口５を全開し、内気循環口４ａを全閉する場合」と比較して、内気および外気の双方を取り入れる場合は、第１の空調ゾーン１００から第２の空調ゾーン１０１に流れ込む空気量は減少し、第１の空調ユニット１ａによる第２の空調ゾーン１０１への影響度合いは小さくなる。このように、補正定数βと（（ＳＷＩ＋γ）／（１００＋γ））とで、第１の空調ゾーン１００から第２の空調ゾーン１０１に流れ込む影響度合いを表している。
【０１０４】
また、内外気切替ドア６の目標開度ＳＷＩによって、この影響度合いが分かるが、実際には、第１の空調ゾーン１００から第２の空調ゾーン１０１に流れ込む空気の温度が大きく関係してくる。
【０１０５】
そして、この影響度合いと空気の温度とを考慮するということは、言い換えると、上記影響補正項Ｋは、第１の空調ゾーン１００から第２の空調ゾーン１０１に移動する熱量と考えることができる。
【０１０６】
ここで、第２の空調ゾーンに流れ込む空気の温度は、第１の空調ゾーン１００の第１の車室内温度であるＴｒ（Ｆｒ）を用いれば良く、上記影響補正項Ｋ中には、このＴｒ（Ｆｒ）が含まれている。
【０１０７】
また、上記影響補正項Ｋの算出において、上述の補正定数α、βおよび内外気割合（（ＳＷＩ＋γ）／（１００＋γ））と乗じられる項は、（Ｔｒ（Ｆｒ）−Ｔｒ（Ｒｒ））となっている。つまり、Ｔｒ（Ｆｒ）だけでなく、Ｔｒ（Ｆｒ）とＴｒ（Ｒｒ）との差となっている。
【０１０８】
このようにするのは、Ｔｒ（Ｆｒ）とＴｒ（Ｒｒ）との差が大きくなるほど、第１の空調ゾーン１００の空気が第２の空調ゾーン１０１に流れこんだ場合、第２の空調ゾーン１０１の空気温度が、第２の設定温度Ｔｓｅｔ（Ｒｒ）とかけ離れるためである。そして、この差が大きいほど影響補正項Ｋを大きくする必要があるからである。
【０１０９】
そして、Ｔｒ（Ｆｒ）がＴｒ（Ｒｒ）より高い場合は、第１の空調ゾーン１００から第２の空調ゾーン１０１に向かって、第２の空調ゾーン１０１に乗車する乗員にとって温かく感じる空調風が流れ込み、第２の空調ゾーン１０１が暖められることになる。
【０１１０】
この暖められる度合いは、上述の補正定数α、β、内外気割合（（ＳＷＩ＋γ）／（１００＋γ）、および（Ｔｒ（Ｆｒ）− Ｔｒ（Ｒｒ））にて表せられる。そして、この場合、このステップＳ８０では上記影響補正項ＫによってＴＡＯ（Ｒｒ）が小さくなるように補正される。
【０１１１】
一方、Ｔｒ（Ｒｒ）がＴｒ（Ｆｒ）より高い場合は、第１の空調ゾーン１００から第２の空調ゾーン１０１に向かって、第２の空調ゾーン１０１に乗車する乗員によって冷たく感じる空調風が流れ込み、第２の空調ゾーンが冷却されることになる。
【０１１２】
そして、この冷却度合いは、上述の補正定数α、β、内外気割合（（ＳＷＩ＋γ）／（１００＋γ）、および（Ｔｒ（Ｆｒ）− Ｔｒ（Ｒｒ））にて表せられ、この場合ステップＳ８０では影響補正項ＫによってＴＡＯ（Ｒｒ）が大きくなるように補正される。
【０１１３】
しかしながら、影響補正項Ｋを、線形式で求めるよりは、非線形式、あるいは、モデル制御パターンによる演算で求めたほうが、より正確に求められる。言い換えれば、線形式では、最適な定数が決定されて、より正確な影響補正項Ｋを求めることが困難である。
【０１１４】
（一実施形態における影響補正項の算出）
次に、影響補正項Ｋを求める本件実施形態について説明する。この実施形態は、上記のような線形式を用いずに、図１４に示すように、モーフィング手法を用いて影響補正項ＫがステップＳ８５ａで演算され、その上でステップＳ８５にてＴＡＯ（Ｒｒ）が、ステップＳ８５ａで演算した影響補正項Ｋを用いて算出される。
【０１１５】
以下、上記影響補正項Ｋを演算するモーフィング手法の手順について説明する。図１５は、出力変数として影響補正項Ｋを求めるモーフィング手法の概要が図示されたものである。
【０１１６】
そして、前述の線形式の説明において、制御ファクタとして次のものがあった。第１に、前席側内気温度と後席側内気温度の温度差（Ｔｒ（Ｆｒ）−Ｔｒ（Ｒｒ））がある。
【０１１７】
第２に、吹出しモードがある。これには、第１の空調ユニット１ａにおいて、フェイス吹出口１４から空調風を吹き出すフェイスモード（ＦＡＣＥ）と、フット吹出口１５から空調風を吹き出すフットモード（ＦＯＯＴ）と、フェイス吹出口１４とフット吹出口１５の双方から空調風を吹き出すためのバイレベルモード（Ｂ／Ｌ）とのいずれかのモードがある。
【０１１８】
そして、第１の空調ユニット１ａの吹出口モードはＴＡＯ（Ｆｒ）に基づいて図５の特性図から決定している。なお、以下の説明では、モードドア目標開度（ＦＡＣＥ−ＦＯＯＴ）をフェイスモード（ＦＡＣＥ）では０、バイレベルモード（Ｂ／Ｌ）では３０、フットモード（ＦＯＯＴ）では５０として説明する。なお、リニヤにモードが変化するものでは０〜５０までの任意の変数値を取りうるものである。
【０１１９】
第３に、内外気ドア目標開度（ＳＷＩ）があった。これは、図４中のＳＷＩで示される内外気切替ドア６の目標開度であり、この実施形態においては、外気導入口５を全開し、内気循環口４ａを全閉する場合は、目標開度１００パーセント、また、内気循環口４ａを全開し、外気導入口５を全閉する場合は、目標開度０パーセントとしている。そして、第１の空調ユニット１ａの内外気モードは、ＴＡＯ（Ｆｒ）に基づいて図４の特性図から決定している。
【０１２０】
この一実施形態では、図１５に示した合成制御パターン計算手段となるモーフィング計算手段２ａへの必須入力変数群としては前席内気温度と後席内気温度の差（Ｔｒ（Ｆｒ）−Ｔｒ（Ｒｒ））、前席吹出しモードに伴い変化するモードドア目標開度（ＦＡＣＥ−ＦＯＯＴ）、及び、内外気ドア目標開度ＳＷＩが上げられる。そして、図１の制御装置２内のモーフィング計算手段２ａは、Ｎ個（Ｎ≧２）の必須入力変数群を参照して、該必須入力変数群に対し一義的に定められた１つの出力変数となる影響補正項Ｋの値を演算し、その得られた影響補正項Ｋに基づき図１４のステップＳ８５でＴＡＯ（Ｒｒ）を算出する。
【０１２１】
ここで、上記必須入力変数群は、種別の固定されたＭ個（１≦Ｍ＜Ｎ）の第一種入力変数と、必須入力変数群の残余をなす形で該第一種入力変数とは排他的に種別が定められた（Ｎ−Ｍ）個の第二種入力変数とからなる。
【０１２２】
具体的には、図１５に示すように、第一種入力変数は前席内気温度と後席内気温度の温度差（Ｔｒ（Ｆｒ）−Ｔｒ（Ｒｒ））、及び、前席吹出しモードに伴い変化するモードドア目標開度（ＦＡＣＥ−ＦＯＯＴ）の２つであり（Ｍ＝２）、第二種入力変数は内外気ドア目標開度（ＳＷＩ）の１つであり（Ｎ−Ｍ＝１）、出力変数は影響補正項Ｋである。
【０１２３】
次に、第一種入力変数（前席内気温度と後席内気温度の差（Ｔｒ（Ｆｒ）−Ｔｒ（Ｒｒ））、及び、前席吹出しモードに伴い変化するモードドア目標開度（ＦＡＣＥ−ＦＯＯＴ）が張るＭ次元部分入力空間ＭＰＳについて図１６にて説明する。
【０１２４】
図１６は、前席内気温度と後席内気温度の差（Ｔｒ（Ｆｒ）−Ｔｒ（Ｒｒ））をＹ軸とし、前席吹出しモードに伴い変化するモードドア目標開度（ＦＡＣＥ−ＦＯＯＴ）をＸ軸とする二次元平面上に、図中の小さい黒丸で多数のモデル座標点ｐ（図１６ではｐａからｐｆとして図示されている）を表したものである。
【０１２５】
この実施形態ではモデル座標点ｐは３０個存在するが一部だけ図示している。図１７は、上記３０個のモデル座標点ｐ（ｐ１からｐ３０）を表にしたものである。なお、前述のｐａからｐｆは、このｐ１からｐ３０の中のいずれかである。
【０１２６】
そして個々のモデル座標点ｐ（ｐ１からｐ３０）には、それぞれのモデル座標点に対応して、言い換えれば、それぞれの点における前席内気温度と後席内気温度の差（Ｔｒ（Ｆｒ）−Ｔｒ（Ｒｒ））、及び、前席吹出しモードに伴い変化するモードドア目標開度（ＦＡＣＥ−ＦＯＯＴ）に対応した、内外気ドア目標開度（ＳＷＩ）と出力変数Ｋとの関係を示す図１８のようなモデル制御パターンＰｉが用意されている。
【０１２７】
なおモデル制御パターンは３０種類あり、図１８の形状は特定の一種類の特性を図示したものである。そして、この図１８のような、モデル制御パターンの各々を図１７の表では、Ｐ１からＰ３０として表記している。モデル制御パターンＰ１からＰ３０は、いずれも図１８のように、内外気ドア目標開度（ＳＷＩ）をX軸とし、出力変数である影響補正項ＫをＹ軸とする平面上に、それぞれのモデル座標点に対応して、異なる特性の形状が描かれたものである。
【０１２８】
そして、上記ｐ１からｐ３０まで３０個存在するモデル座標点に対応する図１８のようなモデル制御パターンは、図１の制御データメモリ２ｂに格納されている。
【０１２９】
また、内外気ドア目標開度（ＳＷＩ）と出力変数Ｋとの関係を示す図１８のようなモデル制御パターンは、内外気ドア目標開度（ＳＷＩ）が大きくなるにつれて、影響補正項Ｋの絶対値が大きくなるようにされている。この理由は、外気の割合が多くなるほど前席の空調が後席の空調に大きな影響を与えるからである。
【０１３０】
なお、図１９のモデル制御パターンＰｅのように、前席内気温度の値が後席内気温度の値よりも小さいときは、影響補正項Ｋはマイナスの値となる。これによって、前席側の冷たい空気の影響を緩和するように、式（４）でＴＡＯ（Ｒｒ）が大きくなるように補正される。
【０１３１】
このように、内外気ドア目標開度（ＳＷＩ）と出力変数Ｋとの関係を示す図１９のｐｅのようなモデル制御パターンにおいて、影響補正項Ｋがプラス側とマイナス側の双方に渡って描かれることにより、前席後席の温度の高低が逆転したときにも補正が可能になる。
【０１３２】
また、Ｐ１からＰ３０として表記したモデル制御パターンの作成は、実際の車両でのテストやシミュレーションに基づいて行う。このモデル制御パターンの数は多いほうが正確な制御が可能であるが、多いと設計コストの増加につながる。
【０１３３】
そこで、図１６に示す例ではモデル座標点ｐａ、ｐｂ、ｐｃ、ｐｄ、ｐｅ、ｐｆの位置をフェイスモードとバイレベルモードとフットモードの各モード中の３点から延長された線分と、前席内気温度と後席内気温度の差であってゼロを間においたプラス側の点（図１６では５℃）とマイナス側の点（図１６では−５℃）との２点から延長された線分とが交差する点としてある。このようにすれば、最低６つの点で基本的なモデル座標点ｐａ、ｐｂ、ｐｃ、ｐｄ、ｐｅ、ｐｆを決定できる。なお、付加的なモデル座標点を高精度な制御が要求される部分に配置していることは勿論である。
【０１３４】
次に、この実施形態での図３でのステップＳ８０について説明する。比較例では線形式のみを用いて影響補正項Ｋを算出し、図１３に示すフローチャートで、ＴＡＯ（Ｒｒ）を算出したが、この実施形態では、図１５のモーフィング計算手段２ａを用いて、影響補正項Ｋを計算し、上述の数式４を用いて、ＴＡＯ（Ｒｒ）を算出するものである。
【０１３５】
先ず、図３のステップＳ８０において、影響補正項Ｋを求める段階において、図１５のモーフィング計算手段２ａに、前席内気温度と後席内気温度の差（Ｔｒ（Ｆｒ）−Ｔｒ（Ｒｒ））、及び、前席吹出しモードに伴い変化するモードドア目標開度（ＦＡＣＥ−ＦＯＯＴ）が入力値（必須入力変数群のＮ次元入力値）として与えられたとき、この入力値に対応する図１６内の座標点を実制御座標点ｐｘとして設定する。
【０１３６】
図１７の表に示すｐ１からｐ３０まで３０個存在するモデル座標点ｐ（ｐ１からｐ３０）の一部である図１６のｐａ、ｐｂ、ｐｃ、ｐｄ、ｐｅ、ｐｆには、それぞれに対応する図１８のようなモデル制御パターンが存在し、図１の制御データメモリ２ｂに格納されている。ところが、図１６の実制御座標点ｐｘには、対応する図１８のようなモデル制御パターンが用意されていない。
【０１３７】
そこで、モデル座標点ｐ（ｐ１からｐ３０）の中から実制御座標点ｐｘに隣接する３つの特定のモデル座標点ｐｂ、ｐｃ、ｐｅを特定する。そして、これらモデル座標点ｐｂ、ｐｃ、ｐｅの各モデル制御パターンから実制御座標点ｐｘのモデル制御パターンを公知のモーフィング手法を用いて合成する。
【０１３８】
この場合、実制御座標点ｐｘの座標を求め、実制御座標点ｐｘに隣接する３つのモデル座標点（被モーフィング座標点）ｐｂ、ｐｃ、ｐｅの座標から、実制御座標点ｐｘと各被モーフィング座標点ｐｂ、ｐｃ、ｐｅまでの距離をもとめ、この距離を考慮してモーフィングを行う。つまり、実制御座標点ｐｘを含む予め定められたモーフィング対象空間領域ＤＴに存在するＪ個（２≦Ｊ≦Ｑ：ここでは、Ｊ＝３であり、モーフィング対象空間領域ＤＴはドローネ三角形である）のモデル座標点を、被モーフィング座標点ｐａ、ｐｂ、ｐｃとして特定する。
【０１３９】
そして、図１５に示した第二種入力変数である内外気ドア目標開度（ＳＷＩ）と出力変数である影響補正項Ｋとが張る制御パターン空間において、各被モーフィング座標点ｐｂ、ｐｃ、ｐｅに対応するＪ個のモデル制御パターンの形状を、Ｍ次元部分入力空間ＭＰＳにおける各被モーフィング座標点ｐｂ、ｐｃ、ｐｅの実制御座標点ｐｘまでの距離に応じた重みにてモーフィングする。
【０１４０】
なお、図１７の表に示した各モデル制御パターンＰｉ（Ｐ１〜Ｐ３０の各々）は、いずれも、図１８に示すように、その起点から終点に向けて配列する一定個数（図では９個）のハンドリング点ｈｉ（ｉ＝１〜９）を有する。そして各モデル制御パターンＰｉ（Ｐ１〜Ｐ３０の各々）は、それらハンドリング点ｈｉを、順次直線連結して得られる、折線状パターンとして定義されている。
【０１４１】
従って、各モデル制御パターンＰｉ（Ｐ１〜Ｐ３０の各々）は、それらハンドリング点ｈｉ（ｉ＝１〜９）の平面上での座標値の集合として一義的に規定することができる。ここで、各モデル制御パターンＰｉの、各ハンドリング点ｈｉ同士は、配列順位に従い一義的な対応関係を形成するように作成されている。
【０１４２】
次に、第一種入力変数である前席内気温度と後席内気温度の差（Ｔｒ（Ｆｒ）−Ｔｒ（Ｒｒ））と前席吹出しモードに伴い変化するモードドア目標開度（ＦＡＣＥ−ＦＯＯＴ）とが張るＭ次元部分入力空間ＭＰＳは、図１９に示されるように、各モデル座標点を頂点とする形でドローネ三角形をなすモーフィング対象空間領域ＤＴにより隙間なく区画されている。
【０１４３】
次に、ドローネ三角形を用いた具体的な制御の流れを図２０のフローチャートに示す。この図２０は、図１４のステップＳ８５ａの具体的フローチャートである。以下、図１９及び図２０を用いて説明する。まず、ステップＳ１で、図１５のモーフィング計算手段２ａに入力された前席内気温度と後席内気温度の差（Ｔｒ（Ｆｒ）−Ｔｒ（Ｒｒ））と前席吹出しモードに伴い変化するモードドア目標開度（ＦＡＣＥ−ＦＯＯＴ）との組を座標成分とする実制御座標点ｐｘが属しているモーフィング対象空間領域ＤＴ（図１９）が特定される。
【０１４４】
そして、ステップＳ２で、特定されたモーフィング対象空間領域ＤＴの、各頂点をなす３つのモデル座標点が被モーフィング座標点ｐｂ、ｐｃ、ｐｅとして選択される。
【０１４５】
次に、ステップＳ３で、図１９に示すように、被モーフィング座標点ｐｂ、ｐｃ、ｐｅに対応する３個のモデル制御パターンＰａ、Ｐｂ、Ｐｃが、制御データメモリ２ｂから読み出される。
【０１４６】
次のステップＳ４では、被モーフィング座標点ｐｂ、ｐｃ、ｐｅの実制御座標点ｐｘまでの距離に応じた重みにてモーフィングされる。この距離に応じた重みにて、モーフィングされることにより、図１９のように、実制御座標点ｐｘに対応する合成されたモデル制御パターンＰｘを作成する。
【０１４７】
以下、公知のモーフィング手法の具体的一例について述べる。図２１は、被モーフィング座標点の実制御座標点までの距離に応じた重みにてモーフィングする公知の手法から導かれる具体的手法の一例を模式的に示すものである。
【０１４８】
図２１のＭ次元部分入力空間ＭＰＳ上にて、被モーフィング座標点を、それぞれ点Ａ、Ｂ、Ｃとし、また、三角形ＡＢＣ内の任意の１点である実制御座標点を点Ｘとして示している。三角形ＡＢＣの各頂点Ａ、Ｂ、Ｃから、実制御座標点Ｘを通って、各辺と交差する直線を考え、各辺との交点をＤ、Ｅ、Ｆとする。
【０１４９】
これにより、三角形ＡＢＣ内の任意の１点である実制御座標点Ｘの重心座標Ｇ＊の各成分は、図２１中のｇａ、ｇｂ、ｇｃとして式（Ｉ）により表わされる。なお、図２１中の各点の座標値及び各線分の長さは、周知の解析幾何学の手法により計算できる。
【０１５０】
こうすることにより、３つの頂点間のモデル制御パターンは、ＰＤ、ＰＥ、ＰＦとして式（ＩＩ）により計算できる。ここで、被モーフィング座標点Ａ、Ｂ、Ｃに対応する各モデル制御パターンＰＡ、ＰＢ、ＰＣの実体は、前述のごとく、各々同じ数のハンドリング点を繋いで得られる折線状パターンである。
【０１５１】
そして、ＭＰＳ平面上での、ハンドリング点の座標値の集合と等価である。従って、図２１の式（ＩＩ）のＰＡ、ＰＢ、ＰＣに、それぞれ対応するハンドリング点の座標値を代入すれば、中間のモデル制御パターンＰＤ、ＰＥ、ＰＦのハンドリング点の集合を得ることができる。その結果、実制御座標点Ｘはｇａ、ｇｂ、ｇｃを重みとするＰＤ、ＰＥ、ＰＦの線形結合として計算できる。
【０１５２】
さらに、中間のモデル制御パターンＰＤ、ＰＥ、ＰＦを式（ＩＩＩ）に代入することにより、合成されたモデル制御パターンＰｘのハンドリング点の集合を得ることができる。この点の集合を相互に繋ぐと最終的な合成されたモデル制御パターンＰｘが得られる。そして、この合成されたモデル制御パターンＰｘが、前述の図１９の実制御座標点ｐｘに対応する合成されたモデル制御パターンＰｘに相当する。そして、このようにして得られた図１９の実制御座標点ｐｘに対応する合成されたモデル制御パターンＰｘにて、現在検出されている（内外気ドア目標開度（ＳＷＩ））の値に対応する影響補正項Ｋの値が図２０のステップＳ５のように読み取られる。
【０１５３】
以上、総括すれば、先ず必須入力変数群として第一種入力変数（前席内気温度と後席内気温度の差）と、第二種入力変数（モードドア目標開度）とが選ばれる。次に、必須入力変数群の値に応じて出力変数となる影響補正項の値を決定する制御特性情報として、第一種入力変数が張る部分入力空間上の予め定められた所定数のモデル座標点毎に、第二種入力変数の値と出力変数の値との関係を定めるモデル制御パターンを複数用意する。
【０１５４】
そして、演算するための情報として、必須入力変数群のＮ次元入力値が与えられたとき、該Ｎ次元入力値に含まれる第一種入力変数のＭ次元部分入力空間上の座標点を実制御座標点として、該Ｍ次元部分入力空間にて実制御座標点を内部に含む予め定められたモーフィング対象空間領域に存在するモデル座標点を被モーフィング座標点として特定し、該Ｍ次元部分入力空間にて実制御座標点を内部に含む予め定められたモーフィング対象空間領域に存在する複数のモデル座標点を被モーフィング座標点として特定する。
【０１５５】
そして、第二種入力変数と出力変数とが張る制御パターン空間において、各被モーフィング座標点に対応するモデル制御パターンの形状を、Ｍ次元部分入力空間における被モーフィング座標点と実制御座標点との間の距離に応じた重みにてモーフィングすることにより、実制御座標点に対応する合成されたモデル制御パターンを作成する。更に、合成されたモデル制御パターンに基づいてＮ次元入力値に対応する出力変数値としての影響補正項を計算するものである。
【０１５６】
なお、各入力値等の個数は以下のとおりとなる。必須入力変数群は、少なくともＮ個（Ｎ≧２）有り、第一種入力変数は、必須入力変数群の一部をなす種別の固定されたＭ個（１≦Ｍ＜Ｎ）から成る。そして、第二種入力変数は、必須入力変数群の残余をなす形で第一種入力変数とは排他的に種別が定められた（Ｎ−Ｍ）個から成る。
【０１５７】
また、モデル制御パターンは、必須入力変数群の値に応じて出力変数の値を決定する制御特性情報から成り、かつ、第一種入力変数が張るＭ次元部分入力空間上の予め定められたＱ個（Ｑ≧２）のモデル座標点毎に複数離散的に用意された、（Ｎ−Ｍ）個の第二種入力変数の値と出力変数の値との関係を定めるものから成る。
【０１５８】
そして、被モーフィング座標点は、Ｍ次元部分入力空間にて実制御座標点を含む予め定められたモーフィング対象空間領域に存在するＪ個（２≦Ｊ≦Ｑ）のモデル座標点から成る。
【０１５９】
（その他の実施形態）
なお、第一種入力変数を第１の車室内温度と第２の車室内温度との差を表す変数と、吹出口モード切替手段によって切替えられる吹出口のモードを表す変数とから構成し、第二種入力変数を内外気決定手段によって決定された内気と外気の割合を表す変数から構成したが、これらの変数のどれを第一種入力変数とし、どれを第二種入力変数とするかの組み合わせは、変更可能である。
【０１６０】
また、必須入力変数群の他の例としては、車両の幅方向の最両端側に配置されたサイドフェイス吹出口の開閉状態を表す変数、及び前席側ダクト内に空気流を発生させる空気流発生手段である送風機の風速がある。これらの変数を、前述の実施形態にて説明した必須入力変数群に追加しても良い。
【０１６１】
また、前席側の空調ゾーンの第１の設定温度と後席側の空調ゾーンの第２の設定温度との温度差を表す変数を第１の車室内温度と第２の車室内温度との温度差を表す変数の代わりに用いてもよい。
【０１６２】
また、目標吹出温度（ＴＡＯ）を、数式で演算したが、ニューラルネットワークを用いて演算してもよい。更には、この目標吹出温度（ＴＡＯ）自体もモーフィング手法を用いて演算することが望ましい。また、目標吹出温度（ＴＡＯ）を演算したが、これは、目標吹出熱量として演算しても良いことは勿論である。
【０１６３】
また、モデル制御パターンは２次元平面の、いわゆる、２次元モデル制御パターンとして説明したが、３次元モデル制御パターンを使用することもできる。そして、第一種入力変数の数Ｍは３以上に設定することも可能である。この場合は、モデル制御パターンは３次元以上の部分入力空間上にマッピングした形で用意され、４以上のモデル制御パターンをポリモーフィングすることにより、合成されたモデル制御パターンが得られる。
【０１６４】
図２２は図１６の二次元部分入力空間を三次元部分入力空間にて構成した状態を示し、縦軸であるＹ軸上に第１の車室内温度と第２の車室内温度との温度差を表す変数を取り、横軸であるＸ軸上に車両の前席側の乗員に向かって空調風を吹出す吹出口モードを表す変数を取り、Ｘ軸とＹ軸に直行するＺ軸上に前席側ダクト内に空気流を発生させる空気流発生手段である送風機の風速を表す変数（または車両の幅方向の最両端側に配置されたサイドフェイス吹出口の開閉状態を表す変数）を取った例を示している。
【０１６５】
このように、第二種入力変数の数（Ｎ−Ｍ）を、２以上に設定することも可能である。この場合、制御パターン空間は３次元以上の空間として与えられ、制御パターン図形も該空間内の曲面として用意される。
【０１６６】
上記実施形態では、第２の空調ユニット１ｂは、常に内気循環モードでしか作動しなかったが、外気導入モードと内気循環モードの双方を有している構成としても良い。
【０１６７】
また、上記実施形態では、第１の空調ユニット１ａと第２の空調ユニット１ｂとを空調制御するために、共通の日射センサ２３を使用したが、第１の空調ゾーン１００と第２の空調ゾーン１０１のそれぞれに日射センサを配置し、これら日射センサの各出力値に基づいて、第１の空調ユニット１ａと第２の空調ユニット１ｂのそれぞれを空調制御しても良い。また、車室内の温度検出は、赤外線の放射を検出する表面温度センサを用いても良い。
【図面の簡単な説明】
【０１６８】
【図１】本発明の一実施形態における車両用空調装置の概略全体構成図である。
【図２】上記一実施形態における車両用空調装置の概略車両搭載図である。
【図３】上記車両用空調装置の制御内容を示すフローチャートである。
【図４】上記制御における、ＴＡＯ（Ｆｒ）と内外気モードとの関係を表す特性図である。
【図５】上記制御における、ＴＡＯ（Ｆｒ）と吹出口モードとの関係を表す特性図である。
【図６】上記制御における、ＴＡＯ（Ｆｒ）とブロア電圧との関係を表す特性図である。
【図７】上記制御における、ＴＡＯ（Ｒｒ）と吹出口モードとの関係を表す特性図である。
【図８】上記制御における、ＴＡＯ（Ｒｒ）とブロア電圧との関係を表す特性図である。
【図９】上記一実施形態の作用の説明に使用され、外気導入モードでフェイスモードにおける第１の空調ゾーンと第２の空調ゾーンとの車室内温度の相互関係図である。
【図１０】内気循環モードでフェイスモードにおける第１の空調ゾーンと第２の空調ゾーンとの車室内温度の相互関係図である。
【図１１】外気導入モードでフットモードにおける第１の空調ゾーンと第２の空調ゾーンとの車室内温度の相互関係図である。
【図１２】内気循環モードでフットモードにおける第１の空調ゾーンと第２の空調ゾーンとの車室内温度の相互関係図である。
【図１３】上記一実施形態に対する比較例におけるＴＡＯ（Ｒｒ）の補正内容を示すフローチャートである。
【図１４】上記一実施形態におけるＴＡＯ（Ｒｒ）の補正内容を示すフローチャートである。
【図１５】上記一実施形態における制御系統の要部を抽出して示すブロック図である。
【図１６】上記一実施形態におけるＭ次元部分入力空間におけるモデル座標点と実制御座標点との関係を示すグラフである。
【図１７】上記一実施形態における制御データメモリの内容を示す概念図である。
【図１８】上記一実施形態における第二種入力変数と出力変数とが張る制御パターン空間におけるモデル制御パターンの一例を示すグラフである。
【図１９】上記一実施形態における被モーフィング座標点に対応するモデル制御パターンの形状をモーフィングして実制御座標点に対応する合成されたモデル制御パターンを作成する状態を模式的に示すグラフである。
【図２０】上記一実施形態における影響補正項を読み取る処理流れを示すフローチャートである。
【図２１】上記一実施形態において、距離に応じた重みを設定し、合成されたモデル制御パターンを作成する公知のモーフィング手法から導かれた具体的手法の一例を示すグラフである。
【図２２】上記一実施形態におけるＭ次元部分入力空間の他の実施形態を示すグラフである。
【符号の説明】
【０１６９】
１ａ  第１の空調ユニット
１ｂ  第２の空調ユニット
２  制御装置
２ａ  合成制御パターン計算手段となるモーフィング計算手段
２ｂ  制御データメモリ
４ａ 内気循環口（内外気決定手段）
５  外気循環口（内外気決定手段）
６  内外気切替ドア（内外気決定手段）
１０ａ  ヒータコア（第１の温度調節手段）
１０ｂ  ヒータコア（第２の温度調節手段）
１１ａ  バイパス通路（第１の温度調節手段）
１１ｂ  バイパス通路（第２の温度調節手段）
１２ａ  エアミックスドア（第１の温度調節手段）
１２ｂ  エアミックスドア（第２の温度調節手段）
１６、１７ａ  吹出口モード切替手段
２４  内気センサ（第１の内気温度検出手段）
２５  内気センサ（第２の内気温度検出手段）
２８  温度設定器（第１の温度設定手段）
２９  温度設定器（第２の温度設定手段）
Ｔｒ（Ｆｒ）、Ｔｒ（Ｒｒ）、ＦＡＣＥ−ＦＯＯＴ、ＳＷＩ  必須入力変数群
Ｔｒ（Ｆｒ）−Ｔｒ（Ｒｒ）、ＦＡＣＥ−ＦＯＯＴ  第一種入力変数
ＳＷＩ  第二種入力変数
Ｋ  出力変数となる影響補正項
ＭＰＳ  Ｍ次元部分入力空間
ｐ１〜ｐ３０、ｐａ、ｐｂ、ｐｃ、ｐｄ、ｐｅ、ｐｆ  モデル座標点
ｐｘ  実制御座標点
ｐｂ、ｐｃ、ｐｅ  被モーフィング座標点
Ｐ１〜Ｐ３０、Ｐｉ、Ｐｂ、Ｐｃ、Ｐｅ  モデル制御パターン
Ｐｂ、Ｐｃ、Ｐｅ  被モーフィング座標点のモデル制御パターン
Ｐｘ  合成されたモデル制御パターン
ｈｉ  ハンドリング点
ＤＴ  モーフィング対象空間領域
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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