(57)【要約】【課題】ブレーキ装置が車両後方に配置され、アッパーアームが車両前方に配置され、更に、ショックアブソーバがアッパーアームに対して車両前方に配置される形態のサスペンション装置における適正なブレーキホースの配置構造を提供すること。【解決手段】ディスクブレーキ装置６が車両後方に配置され、アッパーアーム４が車両前方に配置され、更に、ショックアブソーバが５アッパーアーム４に対して車両前方に配置される形態のサスペンション装置１０を備えた車両においてディスクブレーキ装置６と車両本体との間に配置されるブレーキホース８の配置構造であって、前記ブレーキホース８は、前記アッパーアーム４の上下を通るようにＵ字状に配置される。【選択図】図４
2010013031.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
後輪を回転可能に支持する車輪支持部材と、
前記車輪支持部材の車両後方の位置に取り付けられた、前記後輪の制動を行うブレーキ装置と、
車両幅方向へ延在し、一端が車両本体に連結され且つ他端が前記車輪支持部材の車両前方の位置に連結され、車両上下方向へ揺動可能なアッパーアームと、
車両上下方向へ延在し、一端が車両本体に連結され且つ他端が前記車輪支持部材に連結され、前記アッパーアームに対して車両前方の位置で車両上下方向へ伸縮可能なショックアブソーバと、
を有するサスペンション装置を備えた車両において前記ブレーキ装置と車両本体との間に配置されるブレーキホースの配置構造であって、
前記ブレーキホースは、前記アッパーアームの上下を通るようにＵ字状に配置されることを特徴とするブレーキホースの配置構造。
【請求項２】
前記ブレーキホースは、当該ブレーキホースの途中が前記アッパーアームにより支持されることを特徴とする請求項１に記載のブレーキホースの配置構造。
【請求項３】
前記ブレーキホースは、当該ブレーキホースと前記ブレーキ装置との第一の取付部と、当該ブレーキホースと車両本体との第二の取付部とが、共に、前記アッパーアームに対して車両後方の位置になるように配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載のブレーキホースの配置構造。
【請求項４】
前記ブレーキホースは、前記第一の取付部から、前記アッパーアームとドライブシャフトの間を通って、前記アッパーアームの下に到達するように配置されることを特徴とする請求項３に記載のブレーキホースの配置構造。
【請求項５】
前記ブレーキホースは、当該ブレーキホースの途中が前記アッパーアームにより二箇所で支持され、該二箇所の間の配管が金属チューブであることを特徴とする請求項２乃至４のいずれか一項に記載のブレーキホースの配置構造。
【請求項６】
前記ブレーキホースは、前記サスペンション装置が動いた場合であっても、前記アッパーアームの上下を通るようなＵ字状の配置を保持することを特徴とする請求項１又は２に記載のブレーキホースの配置構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキホースの配置構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の車両に搭載されるサスペンション装置としては、図１に示すサスペンション装置（特許文献１参照）等が知られている。図１は、従来例に係るサスペンション装置を車両内側且つ斜め前方向から見た斜視図である。図２は、図１のサスペンション装置を車両上方から見た図である。
【０００３】
図１及び図２、特に図２に示すサスペンション装置１０を参照すると、ブレーキ装置としてのディスクブレーキ装置６は車両後方（後側）に配置され、アッパーアーム４は車両前方（前側）に配置されている。更に、同図によれば、ショックアブソーバ５がアッパーアーム４に対して車両前方（前側）に配置されている。このようなサスペンション装置１０は、リヤトレーリングダブルウィッシュボーン式などと呼ばれ、リヤサスペンション装置において採用される構造のサスペンション装置である。
【０００４】
サスペンション装置１０には、ブレーキホース９が配設される。ブレーキホース９とは、ディスクブレーキ装置６（厳密にはディスクブレーキ装置６を構成する構成部品であるブレーキキャリパ）に液体圧を供給するために、ディスクブレーキ装置６と非図示の車両本体との間を連結すべく配置されるホースである。
【０００５】
ここで、ブレーキホース９自身の耐久性の低下等を防ぐために、ブレーキホース９の適正な配置構造を考慮する必要がある。
【０００６】
ブレーキホースの配置構造に関連する技術として、例えば特許文献２には、前輪を回転可能に支持する車輪支持部材と、一端部を上記車輪支持部材の下部に回転可能に取り付け他端部を車体側部材に上下揺動可能に取り付けたロアリンクと、上記車輪支持部材の上部に上下方向の軸周りに回転可能に配設された連結部材と、上端部を上記車体側部材へ揺動可能に取り付け且つ下部を上記連結部材に取り付けたショックアブソーバと、一端部を車体側部材に且つ他端部を上記連結部材に揺動可能に取り付けたアッパリンクと、操舵に伴い車幅方向に移動して上記車輪支持部材を回転させるタイロッドと、を備えるフロントサスペンション装置を装備した車両における、上記前輪の制動を行うブレーキ装置のホイールシリンダと車体側部材との間に配置されるブレーキホースの配置構造であって、そのブレーキホースの途中を上記アッパリンクに支持させたことを特徴とする配置構造が開示されている。
【０００７】
これによれば、ブレーキホースの途中をアッパリンク（アッパーアームに相当）に支持させることでブレーキホースは長さ方向で２分割されるため、両側を単に車体側部材及びホイールシリンダに取り付けた場合に比べてブレーキホースの揺動を抑えること等が可能になる。
【特許文献１】特開２００７−３０７９６８号公報
【特許文献２】特開平９−２６３２３６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、上記特許文献２に開示されたブレーキホースの配置構造は、フロントサスペンション装置（アッパーアームとディスクブレーキ装置とが共に車輪連結部材において車両前方の側に配置された構造のサスペンション装置）を前提としている。
【０００９】
そのため、リヤサスペンション装置に採用される上記図１及び図２に示すような構造のサスペンション装置に適用しようとしても、同様に適用することはできなかった。
【００１０】
即ち、ディスクブレーキ装置が車両後方に配置され、アッパーアームが車両前方に配置され、更に、ショックアブソーバがアッパーアームに対して車両前方に配置される形態のサスペンション装置は、周辺構成上新規であるため、このようなサスペンション装置のための適正なブレーキホースの配置構造は開示されていなかった。
【００１１】
本発明は、上記の点に鑑みて、この問題を解消するために発明されたものであり、ブレーキ装置が車両後方に配置され、アッパーアームが車両前方に配置され、更に、ショックアブソーバがアッパーアームに対して車両前方に配置される形態のサスペンション装置における適正なブレーキホースの配置構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記の目的を達成するために、本発明におけるブレーキホースの配置構造は、後輪を回転可能に支持する車輪支持部材と、前記車輪支持部材の車両後方の位置に取り付けられた、前記後輪の制動を行うブレーキ装置と、車両幅方向へ延在し、一端が車両本体に連結され且つ他端が前記車輪支持部材の車両前方の位置に連結され、車両上下方向へ揺動可能なアッパーアームと、車両上下方向へ延在し、一端が車両本体に連結され且つ他端が前記車輪支持部材に連結され、前記アッパーアームに対して車両前方の位置で車両上下方向へ伸縮可能なショックアブソーバとを有するサスペンション装置を備えた車両において前記ブレーキ装置と車両本体との間に配置されるブレーキホースの配置構造であって、前記ブレーキホースは、前記アッパーアームの上下を通るようにＵ字状に配置されるように構成することができる。
【００１３】
また、上記の目的を達成するために、本発明における前記ブレーキホースは、当該ブレーキホースの途中が前記アッパーアームにより支持されるように構成することができる。
【００１４】
また、上記の目的を達成するために、本発明における前記ブレーキホースは、当該ブレーキホースと前記ブレーキ装置との第一の取付部と、当該ブレーキホースと車両本体との第二の取付部とが、共に、前記アッパーアームに対して車両後方の位置になるように配置されるように構成することができる。
【００１５】
また、上記の目的を達成するために、本発明における前記ブレーキホースは、前記第一の取付部から、前記アッパーアームとドライブシャフトの間を通って前記アッパーアームの下に到達するように配置されるように構成することができる。
【００１６】
また、上記の目的を達成するために、本発明における前記ブレーキホースは、当該ブレーキホースの途中が前記アッパーアームにより二箇所で支持され、該二箇所の間の配管が金属チューブであるように構成することができる。
【００１７】
また、上記の目的を達成するために、本発明における前記ブレーキホースは、前記サスペンション装置が動いた場合であっても、前記アッパーアームの上下を通るようなＵ字状の配置を保持するように構成することができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、ブレーキ装置が車両後方に配置され、アッパーアームが車両前方に配置され、更に、ショックアブソーバがアッパーアームに対して車両前方に配置される形態のサスペンション装置における適正なブレーキホースの配置構造を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づき説明する。
【００２０】
［実施の形態］
（サスペンション装置の概要）
図３は、本実施形態に係るサスペンション装置を車両内側且つ斜め前方向から見た斜視図である。図４は、図３のサスペンション装置を方向Ａ（車両上方）から見た図である。図５は、図３のサスペンション装置を方向Ｂ（車両内側且つ斜め後方向）から見た図である。
【００２１】
まず、図３及び図４を用いて本実施形態に係るサスペンション装置１０の概要について説明を行う。図３に示すサスペンション装置１０は、車両の右側後輪の車輪８を支持する構造、即ちリヤサスペンション装置の一部を例示したものである。
【００２２】
図３のように、サスペンション装置１０は、略円環状に形成されたキャリア１と、キャリア１に連結され揺動可能なトレーリングアーム２と、キャリア１に連結され揺動可能なロアアーム３及びアッパーアーム４と、一端がキャリア１に連結され伸縮可能なショックアブソーバ５とを備えている。
【００２３】
キャリア１は、車輪（後輪）８を回転可能に支持する車輪支持部材である。車輪８は、ホイール８ａとホイール８ａの外周に取り付けられるタイヤ８ｂ等により構成される。この構成により、車輪８は、キャリア１の内部を挿通して連結されるドライブシャフト（車軸）７により回転駆動される。
【００２４】
トレーリングアーム２は、車両前後方向へ延在し、前端（一端）が車両本体にゴム製のブッシュ２１を介して、車両本体に連結されている。トレーリングアーム２の後端（他端）は、キャリア１の前方側に連結されている。この構成により、トレーリングアーム２の後端及びキャリア１は、トレーリングアーム２の前端を中心に車両上下方向へ揺動可能である。
【００２５】
ロアアーム３は、車両幅方向へ延在し、車両前側に配設される前側アーム３ａと、車両後側に配設される後側アーム３ｂと、を有している。前側アーム３ａ及び後側アーム３ｂの車両内側端（一端）は、ゴム製のブッシュ３１を介して、ボルト３２及びナット３３により車両本体に連結されている。一方、前側アーム３ａ及び後側アーム３ｂの車両外側端（他端）は、ボールジョイント３４を介して、ボルト３５及びナット３６によりキャリア１の下方側に連結されている。この構成により、前側アーム３ａ及び後側アーム３ｂの車両外側端３ｃは、車両内側端３ｄを中心に車両上下方向へ揺動可能である。
【００２６】
アッパーアーム４は、車両幅方向へ延在している。アッパーアーム４の車両内側端（一端）は、ゴム製のブッシュ４１を介して、ボルト４２及びナット４３により車両本体に連結されている。また、図４のように、アッパーアーム４の車両外側端（他端）は、ボールジョイント４４を介して、ボルト４５及びナット４６によりキャリア１の上端に連結されている。この構成により、アッパーアーム４は、車両内側端を中心に車両上下方向へ揺動可能である。
【００２７】
なお、本実施形態におけるアッパーアーム４は、図４のように、車両外側端（他端）がキャリア１の車両前方（ドライブシャフト７よりも車両前方）の位置で連結されていることを特徴としている。
【００２８】
ショックアブソーバ５は、車両上下方向へ延在している。ショックアブソーバ５の上端（一端）が、ゴム製のブッシュ５１を介して、ボルト５２及びナット５３により車両本体に連結されている。また、ショックアブソーバ５の下端（他端）は、ゴム製のブッシュ５４を介して、ボルト５５及びナット５６によりキャリア１の下端に設けられたブラケット１ａに連結されている。この構成により、ショックアブソーバ５は、車両上下方向へ伸縮可能であり、キャリア１を介して伝達される車輪８の上下方向の振動を減衰させ吸収する。
【００２９】
なお、本実施形態におけるショックアブソーバ５は、図４のように、アッパーアーム４に対して車両前方の位置で車両上下方向へ伸縮可能であることを特徴としている。
【００３０】
ディスクブレーキ装置６は、キャリア１に取り付けられ、車輪８の制動を行う装置である。ここで、本実施形態に係るディスクブレーキ装置６は、その主要構成部品の一つであるブレーキキャリパを指すものとしてもよい。
【００３１】
なお、本実施形態におけるディスクブレーキ装置６は、図４のように、キャリア１の車両後方（ドライブシャフト７よりも車両後方）の位置に取り付けられていることを特徴としている。
【００３２】
ドライブシャフト７は、エンジンの動力を車輪８に伝達するために用いられる回転軸である。前述のように、キャリア１の内部を挿通して車輪８に連結される。
【００３３】
ブレーキホース９は、ディスクブレーキ装置６に液体圧を供給するために、ディスクブレーキ装置６と車両本体との間に配置されるゴム等により形成されたホースである。一端がディスクブレーキ装置６との第一の取付部９１に連結され、他端は車両本体との第二の取付部９２に連結される。図４のように、第一の取付部９１と第二の取付部９２とは、共に、アッパーアーム４に対して同一方向（ここでは車両後方）の位置になるように配置されている。なお、ブレーキホース９の配置構造の詳細については以降説明を行う。
【００３４】
以上のように、本実施形態に係るサスペンション装置１０は、ディスクブレーキ装置６が車両後方に配置され、アッパーアーム４が車両前方に配置され、更に、ショックアブソーバ５がアッパーアーム４に対して車両前方に配置される形態（特に図４参照）のサスペンション装置である。
【００３５】
このような形態のサスペンション装置１０は、周辺構成上新規であるため、このようなサスペンション装置１０における適正なブレーキホース９の配置構造については従来開示されていない。そのため、本実施形態では、以下に示すようなブレーキホース９の配置構造を適用している。
【００３６】
（ブレーキホース９の配置構造について）
以下、本実施形態におけるブレーキホース９の配置構造について、説明を行う。
【００３７】
図４のように、本実施形態におけるブレーキホース９は、第一の取付部９１と第二の取付部９２との間の形状がアッパーアーム４の上下を通るようなＵ字状（或いは略Ｕ字状）に形成され、配置される構造である。また、ブレーキホース９の途中がアッパーアーム４（ここでは、厳密には、アッパーアーム４に取り付けられたブラケット４８）により支持されるように配置されている。
【００３８】
この構成により、ブレーキホース９と周辺部品（ショックアブソーバ５、ドライブシャフト７等）との干渉を防ぎ、且つ、着氷した場合であっても動きづらくふれまわりが少なくなるという利点を奏する。
【００３９】
より具体的に、（１）第一の取付部９１からアッパーアーム４までの配置構造、（２）アッパーアーム４による支持構造、（３）アッパーアーム４から第二の取付部９２までの配置構造、の３区間に分けて説明を行う。
【００４０】
（（１）第一の取付部９１からアッパーアーム４までの配置構造）
まず、第一の取付部９１からアッパーアーム４までの配置構造について説明する。
【００４１】
図４（或いは図５）のように、第一の取付部９１からアッパーアーム４までのブレーキホース９は、アッパーアーム４の下側に配置される。即ち、第一の取付部９１から、アッパーアーム４とドライブシャフト７との間を通るように、アッパーアーム４に取り付けられたブラケット４８のクランプ４８ｂまで配置される。
【００４２】
この構成により、ブレーキホース９はキャンバ方向の捩り以外に相対動きがないいため略直線的な配置が可能となる。また、ブレーキホース９の下側に配置されるドライブシャフト７との干渉を回避することができる。
【００４３】
（（２）アッパーアーム４による支持構造）
次に、アッパーアーム４による支持構造について説明する。
【００４４】
前述の（１）の配置によりブラケット４８のクランプ４８ｂまで配置されたブレーキホース９は、ブラケット４８の上下二箇所のクランプ４８ａ、４８ｂで固定されることによりアッパーアーム４に支持される。ここで、クランプ４８ａ、４８ｂの各々は、ネジ等でブレーキホース９を締め付けて固定するべく設けられた締め具である。このような二箇所のクランプ４８ａ、４８ｂを備えたブラケット４８が、ボルト４９及びナット５０によりアッパーアーム４に連結されている。
【００４５】
この構成により、ブレーキホース９のクランプ４８ａ、４８ｂ間の形状がＵ字状（或いは略Ｕ字状）に形成される。即ち、アッパーアーム４の上下を通るような車両前後方向のＵ字状（或いは略Ｕ字状）の配置が可能になる。また、アッパーアーム４に対して車両前方に配置されるショックアブソーバ５との干渉を回避することができる。さらには、強制的な負荷がかかってもほとんど動かないようにすることができる。
【００４６】
なお、クランプ４８ａ（アッパーアーム４の上側に設けられた固定部）は、アッパーアーム４よりも車両前方の位置に配置されることがより望ましい。これは、ブレーキホース９の振れ等に起因して生じるショックアブソーバ５との干渉を防ぐためである。また、クランプ４８ｂ（アッパーアーム４の下側に設けられた固定部）は、アッパーアーム４よりも車両後方の位置に配置されることがより望ましい。これは、ブレーキホース９の振れ等に起因して生じるドライブシャフト７との干渉を防ぎ、ブレーキホース９自身の耐久性が低下するのを防ぐためである。
【００４７】
また、ブレーキホース９の二箇所のクランプ４８ａ、４８ｂの間の配管は、鉄等の金属製の金属チューブであるように構成することもできる。これは、サスペンション装置１０自身が動いた場合であっても、二箇所のクランプ４８ａ、４８ｂの間の配管は動かない（固定される）部分であるため、予め金属チューブを用いることでブレーキホース９の振れ等に起因して生じる周辺部品との干渉を防ぐことができるからである。この場合には、着氷に対してより効果的であり且つブレーキホース９の軽量化を図ること等も可能になる。
【００４８】
また、ブレーキホース９を支持するブラケット４８の形状は、図４、図５に示す形状に限定されるものではないし、ブレーキホース９はブラケット４８を介さずにアッパーアーム４自身により支持される構造であってもよい。
【００４９】
（（３）アッパーアーム４から第二の取付部９２までの配置構造）
続いて、アッパーアーム４から第二の取付部９２までの配置構造について説明する。
【００５０】
図４（或いは図５）のように、アッパーアーム４から第二の取付部９２までのブレーキホース９は、アッパーアーム４の上側に配置される。即ち、アッパーアーム４に取り付けられたブラケット４８のクランプ４８ｂから、アッパーアーム４の上側を通って車両後方の第二の取付部９２まで配置される。なお、図５に示されるように、アッパーアーム４が車両上下方向に揺動した場合であっても干渉を防ぐための所定幅の隙間が、アッパーアーム４とブレーキホース９との間に確保されている。
【００５１】
この構成により、ブレーキホース９の下側に配置されるドライブシャフト７との干渉を回避することができる。また、アッパーアーム４に対して車両前方に配置されるショックアブソーバ５との干渉を回避することができる。
【００５２】
（補足）
以上、（１）、（２）及び（３）の３区間について説明を行ってきたが、以下に補足を行う。本実施形態におけるブレーキホース９は、前述のように、第一の取付部９１と第二の取付部９２との間の形状がアッパーアーム４の上下を通るようなＵ字状（或いは略Ｕ字状）に形成され、配置される構造であることを特徴としている。そのため、サスペンション装置１０自身が動いた場合であっても、このような配置構造は常に保持されるように構成することがより望ましい。
【００５３】
以上、実施の形態に基づき、本発明の説明を行ってきたが、上記実施形態にあげたその他の要素との組み合わせなど、ここで示した要件に本発明が限定されるものではない。これらの点に関しては、本発明の主旨をそこなわない範囲で変更することが可能であり、その応用形態に応じて適切に定めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】従来例に係るサスペンション装置を車両内側且つ斜め前方向から見た斜視図である。
【図２】図１のサスペンション装置を車両上方から見た図である。
【図３】本実施形態に係るサスペンション装置を車両内側且つ斜め前方向から見た斜視図である。
【図４】図３のサスペンション装置を方向Ａから見た図である。
【図５】図３のサスペンション装置を方向Ｂから見た図である。
【符号の説明】
【００５５】
１           キャリア
２           トレーリングアーム
３           ロアアーム
４           アッパーアーム
５           ショックアブソーバ
６           ディスクブレーキ装置（ブレーキキャリパ）
７           ドライブシャフト
８           車輪（後輪）
９           ブレーキホース
１０       サスペンション装置
【図１】
2010013031.tif 000003
【図２】
2010013031.tif 000004
【図３】
2010013031.tif 000005
【図４】
2010013031.tif 000006
【図５】
2010013031.tif 000007