(57)【要約】【課題】内蔵型のシフト・バイ・ワイヤ方式の車両においてもシフトレバーの操作時に駆動力の抑制を実行することができ、入力操作と異なる車両の挙動を防止することができるとともに、車両の挙動に対して違和感を覚えさせることを防止することができる車両の制御装置を提供する。【解決手段】ＣＰＵは、シフトレンジの切り替えを検出し（ステップＳ１１でＹＥＳ）、油温Ｔｏが油温Ｔｏ１以下であって水温Ｔｗが水温Ｔｗ１以下である場合に（ステップＳ１２およびＳ１３でＹＥＳ）、スロットル制限を開始する（ステップＳ１４）。ＣＰＵは、元レンジ圧の立ち下がりを検出した時刻から待機時間Ｔｆが経過した場合に（ステップＳ１６でＹＥＳ）、θｔｈｒ−θｔｈｐがθ１以下であれば（ステップＳ１７でＹＥＳ）スロットル制限を終了し（ステップＳ１８）、θｔｈｒ−θｔｈｐがθ１より大きければ復帰速度をＶｒに制限する（ステップＳ１９）。【選択図】図８
2010242677.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力を発生させる動力源と、前進用係合装置および後進用係合装置を含む複数の係合装置の作動状態に応じて前記動力源の駆動力の方向を切り替えて伝達する動力伝達機構と、シフトレンジの切り替え要求を検出する切り替え要求検出手段と、前記切り替え要求検出手段により検出されたシフトレンジの切り替え要求に基づいて前記係合装置の作動状態を切り替える伝達機構制御手段と、を備えた車両の制御装置において、
前記動力源の駆動力を制御する駆動力制御手段と、
前記動力伝達機構の係合装置の作動状態が係合状態であるか解放状態であるかを検出する作動状態検出手段と、
前記切り替え要求検出手段により前記シフトレンジの切り替え要求が検出された場合に、前記切り替え要求に基づいて、前記係合装置のうち作動状態を切り替える少なくとも解放側係合装置と係合側係合装置とを特定する作動装置特定手段と、を備え、
前記伝達機構制御手段は、前記作動装置特定手段により特定された前記解放側係合装置の作動状態を解放状態に切り替えるとともに、前記係合側係合装置の作動状態を係合状態に切り替え、
前記駆動力制御手段は、前記切り替え要求検出手段により前記シフトレンジの切り替え要求が検出された場合に、前記動力源の駆動力の抑制を開始し、前記解放側係合装置の作動状態が解放状態であると前記作動状態検出手段によって検出されてから、前記係合側係合装置の作動状態が係合状態となるまでの間に前記動力源の駆動力の抑制を終了することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記駆動力制御手段は、前記解放側係合装置の作動状態が解放状態であると前記作動状態検出手段によって検出されたときに、前記動力源の駆動力の抑制を終了することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記伝達機構制御手段は、前記係合装置の作動状態を作動油の油圧を調圧することにより切り替え、
前記作動状態検出手段は、前記係合装置に供給される作動油の油圧を検出することにより、前記係合装置の作動状態を検出することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記解放側係合装置は複数存在し、
前記作動状態検出手段は、前記複数の解放側係合装置に供給される作動油の全ての油圧が前記解放状態に対応する解放圧以下となった場合に前記解放側係合装置の作動状態が解放状態であると検出することを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記複数の係合装置に供給される作動油の温度を検出する油温検出手段と、
前記動力源を冷却するための冷却水の温度を検出する水温検出手段と、を備え、
前記駆動力制御手段は、前記油温検出手段によって検出された作動油の温度および前記水温検出手段によって検出された冷却水の温度のうち、いずれかが所定温度以下である場合に、前記動力源の駆動力の抑制を実行することを特徴とする請求項３または請求項４に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記動力源に要求される駆動力要求量を検出する要求量検出手段と、
前記要求量検出手段によって検出された駆動力要求量に応じて前記駆動力制御手段に指示された駆動力指示量を検出する指示量検出手段と、
前記要求量検出手段によって検出された駆動力要求量と前記指示量検出手段によって検出された駆動力指示量との差分を算出する算出手段と、を備え、
前記駆動力制御手段は、前記動力源の駆動力の抑制の終了後において、前記算出手段によって算出された差分が所定値より大きい場合には、前記差分が前記所定値以下になるまで、前記駆動力要求量に対する前記駆動力指示量の復帰速度を制限することを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記切り替え要求検出手段は、複数の操作位置のうちいずれかの操作位置に操作される操作部材の操作位置を検出し、入力されたシフトレンジを特定する入力レンジ検出手段と、前記入力レンジ検出手段によって検出されたシフトレンジを記憶するシフトレンジ記憶手段と、前記入力レンジ検出手段に特定されたシフトレンジが、前記シフトレンジ記憶手段によって既に記憶されたシフトレンジと異なる場合に、前記シフトレンジの切り替え要求と判定するレンジ切り替え判定手段と、を備えたことを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の車両の制御装置。 
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機を搭載した車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両に搭載される自動変速機にあっては、内燃機関の出力側に設けられたトルクコンバータと、駆動輪側に設けられた歯車式の有段の変速機構や、ベルト式やトラクション式等の無段の変速機構とから構成される。
【０００３】
この有段の変速機構を搭載した自動変速機にあっては、例えばクラッチやブレーキによって構成された複数の摩擦係合要素を有しており、例えばアクセル開度および車速をパラメータとした変速マップに基づいて各摩擦係合要素の作動状態を切り替えることによって、自動的に動力伝達経路を切り替えて変速ギヤ段を切り替えるようになっている。一方、ベルト式の無段の変速機構を搭載した自動変速機にあっては、例えばアクセル開度および車速をパラメータとした変速マップに基づいてベルトが巻き掛けられたプーリの径を自動的に変化させて、連続的に変速比を変化させるようになっている。
【０００４】
有段の変速機構を搭載した自動変速機にあっては、各摩擦係合要素を作動させる作動油を供給するために、シフトレンジに応じてマニュアルバルブの作動位置が選択的に切り替えられるようになっている。このマニュアルバルブの作動位置は、シフトレバーの操作位置に応じて機械的に連結した連結部材を介して切り替えられるようになっているものの他、さらに近年では、ディテント機構を介して電動機等によって切り替えられるといった所謂シフト・バイ・ワイヤ方式（以下、ＳＢＷ方式という）が主流になっている。
【０００５】
このような、ＳＢＷ方式を採用した車両においては、ＥＣＵ（Electronic-Control-Unit）によって電動機等を制御してマニュアルバルブの作動位置を切り替えるようになっている。これに加えて、ＥＣＵによってマニュアルバルブの下流側に設けられたソレノイドバルブ等を制御することにより、各摩擦係合要素の作動状態を切り替えて、変速機構における動力伝達経路を切り替えるようになっている。
【０００６】
また、ＳＢＷ方式を採用した車両においては、油圧制御装置を構成するマニュアルバルブ等に動作不良が発生しても、シフトレバーが油圧制御装置等と機械的に連結されていないため、シフトレバーは所望の操作位置に切り替えられる。したがって、前後進の切り替えができなくなっても、運転者はマニュアルバルブ等の動作不良を把握することができない。
【０００７】
例えば、シフトレンジがＤレンジである場合に前後進の切り替えができなくなる異常が発生すると、Ｒレンジに対応する後進位置にシフトレバーが操作されたとしても、変速機構における動力伝達経路はＤレンジに対応する動力伝達経路のままとなるので、入力されたシフトレバーの操作位置に対応する進行方向とは逆方向の駆動力が発生してしまう。このように、前後進の切り替えができなくなる異常が発生すると、入力操作と異なる車両の挙動が生じ得ることとなる。
【０００８】
そこで、ＳＢＷ方式を採用した車両においては、目標シフトレンジと実シフトレンジとが異なる場合に、駆動力を抑制するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。上記特許文献１に開示された車両の制御装置は、シフトレバーの操作位置に基づいて特定される目標シフトレンジと、位置検出センサによって検出されたディテント機構の作動位置に基づいて特定される実シフトレンジと、が異なる場合に、実シフトレンジと目標シフトレンジとが一致するまで運転者のアクセル操作にかかわらず、アクセルの操作量に応じた制御信号を出力せずにスロットルバルブの開度を制限することにより、駆動力を抑制するようになっている。このように、特許文献１に記載の車両の制御装置は、マニュアルバルブが目標シフトレンジに対応する作動位置まで作動したことによってシフトレンジの切り替えが完了したと判定して、駆動力の抑制を終了するようになっている。
【０００９】
上記特許文献１における変速機のように、ＥＣＵによって電動機等を制御してディテント機構を介してマニュアルバルブの作動状態を切り替えるといった所謂外付け型のシフト・バイ・ワイヤ方式の他に、油圧制御装置にマニュアルバルブを備えておらず、この機能を油圧制御装置の内部に備えた所謂内蔵型のシフト・バイ・ワイヤ方式も知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００８−１８４９８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
しかしながら、前述したような内蔵型のシフト・バイ・ワイヤ方式を採用した車両の制御装置にあっては、ディテント機構を備えていないため、実シフトレンジを検出することができず、駆動力の抑制を適用することができないという問題があった。
【００１２】
また、このような駆動力の抑制を適用するために、各摩擦係合要素の作動油圧の検出結果と予め定められたシフトレンジに対応した各摩擦係合要素の作動油圧とに基づいて、実シフトレンジを検出することも考えられる。この場合、運転者が要求した目標シフトレンジと実シフトレンジとが一致するまで駆動力の抑制が継続されるので、駆動力の抑制の終了後における実際のスロットルバルブの開度が運転者のアクセルの操作量に応じた開度に復帰するまでに時間がかかり、運転者に車両の挙動に対して違和感を覚えさせるといった問題があった。
【００１３】
本発明は、このような従来の問題を解決するためになされたもので、内蔵型のシフト・バイ・ワイヤ方式の車両においてもシフトレバーの操作時に駆動力の抑制を実行することができるので、入力操作と異なる車両の挙動を防止することができるとともに、車両の挙動に対して違和感を覚えさせることを防止することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明に係る車両の制御装置は、上記目的達成のため、（１）駆動力を発生させる動力源と、前進用係合装置および後進用係合装置を含む複数の係合装置の作動状態に応じて前記動力源の駆動力の方向を切り替えて伝達する動力伝達機構と、シフトレンジの切り替え要求を検出する切り替え要求検出手段と、前記切り替え要求検出手段により検出されたシフトレンジの切り替え要求に基づいて前記係合装置の作動状態を切り替える伝達機構制御手段と、を備えた車両の制御装置において、前記動力源の駆動力を制御する駆動力制御手段と、前記動力伝達機構の係合装置の作動状態が係合状態であるか解放状態であるかを検出する作動状態検出手段と、前記切り替え要求検出手段により前記シフトレンジの切り替え要求が検出された場合に、前記切り替え要求に基づいて、前記係合装置のうち作動状態を切り替える少なくとも解放側係合装置と係合側係合装置とを特定する作動装置特定手段と、を備え、前記伝達機構制御手段は、前記作動装置特定手段により特定された前記解放側係合装置の作動状態を解放状態に切り替えるとともに、前記係合側係合装置の作動状態を係合状態に切り替え、前記駆動力制御手段は、前記切り替え要求検出手段により前記シフトレンジの切り替え要求が検出された場合に、前記動力源の駆動力の抑制を開始し、前記解放側係合装置の作動状態が解放状態であると前記作動状態検出手段によって検出されてから、前記係合側係合装置の作動状態が係合状態となるまでの間に前記動力源の駆動力の抑制を終了することを特徴とした構成を有している。
【００１５】
この構成により、本発明に係る車両の制御装置は、駆動力制御手段が、切り替え要求検出手段によりシフトレンジの切り替え要求が検出された場合に、動力源の駆動力の抑制を開始し、解放側係合装置の作動状態が解放状態であると作動状態検出手段によって検出されてから、係合側係合装置の作動状態が係合状態となるまでの間に動力源の駆動力の抑制を終了するので、シフトレバーの操作時に動力源の駆動力の抑制を実行することができ、入力操作と異なる車両の挙動を防止することができる。さらに、係合側係合装置の作動状態が係合状態となるまでの間に動力源の駆動力の抑制を終了するので、シフトレンジの切り替え完了後は、駆動力制御手段によりアクセルの操作量に応じた駆動力が得られ、車両の挙動に対して違和感を覚えさせることを防止することができる。
【００１６】
また、本発明に係る車両の制御装置は、上記（１）に記載の車両の制御装置において、（２）前記駆動力制御手段は、前記解放側係合装置の作動状態が解放状態であると前記作動状態検出手段によって検出されたときに、前記動力源の駆動力の抑制を終了することを特徴とした構成を有している。
【００１７】
この構成により、本発明に係る車両の制御装置は、駆動力制御手段が、解放側係合装置の作動状態が解放状態であると作動状態検出手段によって検出された場合に、動力源の駆動力の抑制を終了するので、係合側係合装置の作動状態が係合状態となるのを待たずに、動力源の駆動力の抑制を終了することができ、実シフトレンジと目標シフトレンジが一致してシフトレンジの切り替えが完了した場合に駆動力の抑制を終了する従来の車両の制御装置と比較して、動力源の駆動力の抑制の終了を早めることができる。
【００１８】
さらに、本発明に係る車両の制御装置は、上記（１）または（２）に記載の車両の制御装置において、（３）前記伝達機構制御手段は、前記係合装置の作動状態を作動油の油圧を調圧することにより切り替え、前記作動状態検出手段は、前記係合装置に供給される作動油の油圧を検出することにより、前記係合装置の作動状態を検出することを特徴とした構成を有している。
【００１９】
この構成により、本発明に係る車両の制御装置は、作動状態検出手段が、係合装置に供給される作動油の油圧を検出することにより、係合装置の作動状態を検出するので、温度変化といった外的要因によって実際の係合装置の解放タイミングに差異ができる場合であっても、油圧検出によって実際の係合装置の解放タイミングを検出することができ、動力源の駆動力の抑制の終了を正確に行うことができる。
【００２０】
さらに、本発明に係る車両の制御装置は、上記（３）に記載の車両の制御装置において、（４）前記解放側係合装置は複数存在し、前記作動状態検出手段は、前記複数の解放側係合装置に供給される作動油の全ての油圧が前記解放状態に対応する解放圧以下となった場合に前記解放側係合装置の作動状態が解放状態であると検出することを特徴とした構成を有している。
【００２１】
この構成により、本発明に係る車両の制御装置は、作動状態検出手段が、複数の解放側係合装置に供給される作動油の全ての油圧が解放状態に対応する解放圧以下となった場合に解放側係合装置の作動状態が解放状態であると検出するので、いずれかの解放側係合装置が動作不良を起こし係合状態となっている場合には、動力源の駆動力の抑制を継続することができ、入力操作と異なる車両の挙動を防止することができる。
【００２２】
さらに、本発明に係る車両の制御装置は、上記（３）または（４）に記載の車両の制御装置において、（５）前記複数の係合装置に供給される作動油の温度を検出する油温検出手段と、前記動力源を冷却するための冷却水の温度を検出する水温検出手段と、を備え、前記駆動力制御手段は、前記油温検出手段によって検出された作動油の温度および前記水温検出手段によって検出された冷却水の温度のうち、いずれかが所定温度以下である場合に、前記動力源の駆動力の抑制を実行することを特徴とした構成を有している。
【００２３】
この構成により、本発明に係る車両の制御装置は、駆動力制御手段が、作動油の温度および冷却水の温度のうち、いずれかが所定温度以下である場合に、動力源の駆動力の抑制を実行する。この結果、作動油の温度が低く、または冷却水の温度から推定される作動油の温度が低く、油圧の応答性が悪いと予測され、作動油の温度が高い場合よりも、解放側係合装置の係合状態への移行が緩やかであるような場合に、動力源の駆動力の抑制を実行する。すなわち、解放側係合装置の作動状態が係合状態から解放状態に切り替わるために必要な時間が長く、入力操作と異なる車両の挙動が発生する確率が高い場合に、動力源の駆動力の抑制を実行し、入力操作と異なる車両の挙動を防止することができる。
【００２４】
さらに、本発明に係る車両の制御装置は、上記（１）から（５）に記載の車両の制御装置において、（６）前記動力源に要求される駆動力要求量を検出する要求量検出手段と、前記要求量検出手段によって検出された駆動力要求量に応じて前記駆動力制御手段に指示された駆動力指示量を検出する指示量検出手段と、前記要求量検出手段によって検出された駆動力要求量と前記指示量検出手段によって検出された駆動力指示量との差分を算出する算出手段と、を備え、前記駆動力制御手段は、前記動力源の駆動力の抑制の終了後において、前記算出手段によって算出された差分が所定値より大きい場合には、前記差分が前記所定値以下になるまで、前記駆動力要求量に対する前記駆動力指示量の復帰速度を制限することを特徴とした構成を有している。
【００２５】
この構成により、本発明に係る車両の制御装置は、駆動力制御手段が、動力源の駆動力の抑制の終了後において、算出手段によって算出された差分が所定値より大きい場合には、差分が所定値以下になるまで、駆動力要求量に対する駆動力指示量の復帰速度を制限するので、動力源の駆動力が急激に増大しないよう上記復帰速度を制限することにより、動力源の駆動力の抑制の終了後に動力源の駆動力が急激に増大して車両が急発進してしまうことを防止し、車両の挙動に対して違和感を覚えさせることを防止することができる。
【００２６】
また、本発明に係る車両の制御装置は、上記（１）から（６）に記載の車両の制御装置において、（７）前記切り替え要求検出手段は、複数の操作位置のうちいずれかの操作位置に操作される操作部材の操作位置を検出し、入力されたシフトレンジを特定する入力レンジ検出手段と、前記入力レンジ検出手段によって検出されたシフトレンジを記憶するシフトレンジ記憶手段と、前記入力レンジ検出手段に特定されたシフトレンジが、前記シフトレンジ記憶手段によって既に記憶されたシフトレンジと異なる場合に、前記シフトレンジの切り替え要求と判定するレンジ切り替え判定手段と、を備えたことを特徴とした構成を有している。
【００２７】
この構成により、本発明に係る車両の制御装置は、入力されたシフトレンジを特定し、このシフトレンジが、既に記憶されたシフトレンジと異なる場合に、シフトレンジの切り替え要求と判定することができる。
【発明の効果】
【００２８】
本発明によれば、内蔵型のシフト・バイ・ワイヤ方式の車両においてもシフトレバーの操作時に駆動力の抑制を実行することができ、入力操作と異なる車両の挙動を防止することができるとともに、車両の挙動に対して違和感を覚えさせることを防止することができる車両の制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両の制御装置を備えた車両の構成図である。
【図２】本発明の実施の形態における変速線図を表すマップである。
【図３】本発明の実施の形態における自動変速機の構成を示す骨子図である。
【図４】本発明の実施の形態における係合装置の作動状態を表す作動表である。
【図５】本発明の実施の形態における油圧制御装置の概略構成を示す回路図である。
【図６】本発明の実施の形態におけるソレノイドバルブの作動状態を表す作動表である。
【図７】本発明の実施の形態における駆動力制御の実行時におけるタイミングチャートである。
【図８】本発明の実施の形態における駆動力制御を表すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。
まず、図１を参照して、本実施の形態に係る車両１０の概略構成について説明する。
図１に示すように、車両１０は、駆動力を発生させるエンジン１１と、エンジン１１から出力された回転を自動的に変速する自動変速機１２と、自動変速機１２から出力された回転を路面に伝達する伝達機構１４と、油圧によって自動変速機１２を制御する油圧制御装置６０と、電子制御装置を構成するＥＣＵ１００と、検出した信号をＥＣＵ１００に出力する各種センサ７０〜７６を備えている。
ここで、車両１０は、後述するように、油圧制御装置６０の内部にマニュアルバルブを独立して備えず、外付け型のＳＢＷ方式の車両においてマニュアルバルブが担っていたシフトレンジの切り替えを、ＥＣＵ１００とリニアソレノイドバルブとによって行う所謂内蔵型のＳＢＷ方式を採用した車両である。
【００３１】
エンジン１１は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関により構成されており、シリンダによって形成される燃焼室を有している。エンジン１１は、スロットルアクチュエータ５によって駆動されるスロットルバルブ６を介して燃焼室内に導入された空気とインジェクタ２から噴射された燃料との混合気を燃焼させるようになっている。この燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、後述する出力軸としてのクランクシャフトが回転させられ、この回転が駆動力として自動変速機１２に伝達されるようになっている。
したがって、本実施の形態に係るエンジン１１は、本発明に係る動力源を構成している。
【００３２】
また、図示は省略するが、スロットルバルブ６の近傍にはバイパス流路が形成されており、そのバイパス流路にはＩＳＣＶ（Idle-Speed-Control-Valve）と呼ばれる流量調節弁が設けられている。これにより、アイドリング時にスロットルバルブ６が全閉となっている場合であっても、このバイパス流路を通ってエンジン１１に導入される空気の量をＩＳＣＶによって調節することにより、エンジン回転数が一定に維持されることとなる。
【００３３】
自動変速機１２は、流体式伝動装置を構成するトルクコンバータ１５と、有段式の変速機を構成する変速機構２０とを有している。
【００３４】
トルクコンバータ１５は、エンジン１１から動力を後述するクランクシャフトを介して入力するとともに、入力した動力をトルクを増大して後述する変速機構２０に伝達するようになっている。なお、トルクコンバータ１５の構成については、後述する。
【００３５】
変速機構２０は、エンジン１１の駆動力を伝達する遊星歯車を有する歯車変速機構と、係合状態と解放状態との間で作動状態を切り替える後述する複数の係合装置と、を有し、複数の係合装置の作動状態に応じて歯車変速機構の動力伝達経路を切り替えるようになっている。また、変速機構２０は、動力伝達経路が切り替えられることにより、トルクコンバータ１５から入力軸２１に入力される回転を所定の変速比γで減速あるいは増速して出力軸５６に出力するようになっている。
【００３６】
変速機構２０の出力軸５６から出力される動力は、プロペラシャフト５８、ディファレンシャル機構５５およびドライブシャフト５７Ｌ、５７Ｒを介して、駆動輪５９Ｌ、５９Ｒに伝達される。変速機構２０の構成については、後述する。
【００３７】
伝達機構１４は、変速機構２０の後述する出力軸５６に連結されたプロペラシャフト５８と、プロペラシャフト５８から伝達された駆動力を分配するディファレンシャル機構５５と、ディファレンシャル機構５５と連結されたドライブシャフト５７Ｌ、５７Ｒと、ドライブシャフト５７Ｌ、５７Ｒから伝達された駆動力を路面に伝達する駆動輪５９Ｌ、５９Ｒとを備えている。ディファレンシャル機構５５は、車両１０がカーブや凹凸路を走行する場合に、駆動輪５９Ｌと駆動輪５９Ｒとの回転差を許容するようになっている。
【００３８】
油圧制御装置６０は、エンジン１１の回転によって駆動されるオイルポンプから排出された作動油の油路を形成する油圧制御回路や、後述する複数の係合装置に供給される作動油の油圧を調圧するためのリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６を有している。なお、油圧制御装置６０の構成については、後述する。
【００３９】
ＥＣＵ１００は、中央演算処理装置としてのＣＰＵ（Central-Processing Unit）１０１と、揮発性メモリとしてのＲＡＭ（Random-Access-Memory）１０２と、電気的に記憶メモリの消去や書き換えが可能な不揮発性メモリとしてのＥＥＰＲＯＭ（Electrically-Erasable-Programmable-Read-Only-Memory）１０３と、各種センサの検出信号を入力する入力ポート１０４と、ＣＰＵ１０１によって出力された信号を油圧制御装置６０やエンジン１１に出力する出力ポート１０５と、を有しており、これらは双方向性バス１０６を介して互いに接続されている。
【００４０】
ＣＰＵ１０１は、ＲＡＭ１０２の一次記憶機能を利用しつつ、予めＥＥＰＲＯＭ１０３に記憶されたプログラムに従って、図示しないＡＤＣ（Analog-Digital-Converter）を介して入力ポート１０４から入力された各種検出信号の処理を実行することにより、エンジン１１の出力調節、および変速機構２０における変速を行うようになっている。出力ポート１０５から出力された電気信号は、ＡＤＣを介してエンジン１１、およびリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６に入力されるようになっている。
【００４１】
また、ＥＥＰＲＯＭ１０３は、車速およびスロットル開度と変速機構２０の変速段とを対応させた後述する変速線図をマップ化して記憶している。したがって、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１０１は、後述する車速センサおよびスロットルセンサの検出信号とＥＥＰＲＯＭ１０３に記憶された変速線図とに基づいて変速機構２０の変速段を設定し、設定した変速段を変速機構２０に成立させるように油圧制御装置６０を制御する。具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１０１は、設定した変速段に応じた電気信号をソレノイド電流としてリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６に出力して、変速機構２０における変速を行うようになっている。
【００４２】
また、ＥＣＵ１００は、油圧制御装置６０のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６のソレノイド電流を調節することにより、複数の係合装置に供給される作動油の油圧を調圧して、複数の係合装置の作動状態を係合状態と解放状態との間で切り替えるようになっている。これにより、変速機構２０は、複数の係合装置の作動状態の組み合わせに応じて、エンジン１１から出力された駆動力の伝達経路を切り替えて、所望の変速段を成立させ、変速段に応じた所定の変速比γで変速を行うようになっている。
【００４３】
さらに、ＥＥＰＲＯＭ１０３は、後述する係合装置の作動表（図４参照）と、ソレノイドバルブの作動表（図６参照）と、係合圧ＰＣ１ｅ、ＰＣ４ｅおよび解放圧ＰＣ１ｒ、ＰＣ４ｒと、油温Ｔｏ１と、水温Ｔｗ１と、冷却水の水温Ｔｗから油温Ｔｏを推定するための油温推定マップと、待機時間Ｔｆと、駆動力差判定値θ１と、復帰速度Ｖｒと、保持時間Ｔｋを記憶している。
【００４４】
車両１０は、さらに、エンジン１１の出力軸回転数を検出するためのエンジン回転数センサ７０と、エンジン１１の吸入空気量を検出するための吸入空気量センサ７１と、吸入空気量を調節するスロットルバルブ６の開度を検出するためのスロットルセンサ７２と、車両１０の車速Ｖを検出するための車速センサ７３と、ブレーキセンサ７４と、トルクコンバータ１５のタービン回転数、すなわち変速機構２０の入力軸回転数を検出するためのタービン回転数センサ７５と、シフトレバー８の操作位置を検出するためのシフトセンサ７６と、後述する油圧センサと、を備えている。
【００４５】
エンジン回転数センサ７０は、後述するクランクシャフトに設けられた図示しないタイミングロータの所定の回転角ごとに、出力信号としてのパルスを発生し、検出信号としてＥＣＵ１００に出力するようになっている。ＥＣＵ１００は、この検出信号に基づいて、エンジン回転数ＮＥを算出する。
【００４６】
吸入空気量センサ７１は、エンジン１１への吸気流路に設けられたホットワイヤ式のエアフローメータにより構成されており、吸入空気量Ｑｉｎの変化に伴う熱線の抵抗値を表す検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。ＥＣＵ１００は、この検出信号が表す抵抗値の変化に基づいて吸入空気量Ｑｉｎを算出するようになっている。
【００４７】
スロットルセンサ７２は、スロットルバルブ６のスロットル開度θｔｈに応じた出力電圧が得られるホール素子により構成されており、この出力電圧を表す検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。ＥＣＵ１００は、この検出信号に基づいてスロットル開度θｔｈを算出するようになっている。
ここで、エンジン１１が発生する駆動力はスロットル開度θｔｈに応じて増大し、スロットル開度θｔｈは、アクセルペダル８１の操作量Ｑａｃｃに応じてＥＣＵ１００によって指示された駆動力要求量を表すものである。
したがって、本実施の形態に係るスロットルセンサ７２は、後述するアクセルセンサ８０によって検出されたアクセルペダル８１の操作量Ｑａｃｃに応じてＥＣＵ１００に指示されたスロットル開度θｔｈを検出するようになっているため、本発明に係る指示量検出手段を構成している。
【００４８】
車速センサ７３は、変速機構２０の出力軸５６に設けられた図示しないタイミングロータの所定の回転角ごとに、出力信号としてのパルスを発生し、検出信号としてＥＣＵ１００に出力するようになっている。ＥＣＵ１００は、この検出信号に基づいて、車速Ｖを算出するようになっている。
【００４９】
ブレーキセンサ７４は、車両１０に備えられた図示しないブレーキペダルの踏込量Ｑｂｋに応じた出力電圧を生成し、検出信号としてＥＣＵ１００に出力するようになっている。なお、ブレーキセンサ７４は、図示しないブレーキペダルが所定の踏込量で踏み込まれたとき、ＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替わる踏力スイッチ信号をＥＣＵ１００に出力するようにしてもよい。
【００５０】
タービン回転数センサ７５は、後述する変速機構２０の入力軸に設けられた図示しないタイミングロータの所定の回転角ごとに、出力信号としてのパルスを発生し、検出信号としてＥＣＵ１００に出力するようになっている。ＥＣＵ１００は、この検出信号に基づいて、タービン回転数ＮＴを算出するようになっている。
【００５１】
シフトセンサ７６は、複数のセンサから構成され、各センサが、操作部材としてのシフトレバー８の各操作位置に対応して、シフト操作装置７にそれぞれ設けられている。シフトセンサ７６は、シフトレバー８が操作された際、各センサによってシフトレバー８を検出し、その検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。
【００５２】
ここで、シフトレバー８は、所謂モーメンタリ式のシフトレバーである。一般に、モーメンタリ式のシフトレバーは、中立位置（図１に示すシフトレバー８の位置）を有しており、一旦、中立位置を除くいずれかの操作位置に操作されても、中立位置に自動復帰するようになっている。
また、シフトレバー８は、初期位置である中立位置、後進走行のための後進走行位置（Ｒ）、変速機構２０における動力伝達経路を遮断する動力遮断位置（Ｎ）、自動変速モードを実現するための前進走行位置（Ｄ）、およびエンジンブレーキを発生させる制動位置（Ｂ）のうち、いずれかの操作位置に操作されるようになっている。
【００５３】
また、シフトレバー８が中立位置にある場合は、パーキングスイッチ（以下、Ｐスイッチという）９を押下することができるようになっており、Ｐスイッチ９が押下されることにより、シフトセンサ７６は、駐車指示に対応する検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。
【００５４】
また、シフトレバー８が後進走行位置（Ｒ）、動力遮断位置（Ｎ）、前進走行位置（Ｄ）、および制動位置（Ｂ）のいずれかに操作されたとき、並びにＰスイッチ９が押下されたときにシフトセンサ７６が出力する検出信号に基づいて、ＥＣＵ１００はそれぞれ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、ＢレンジおよびＰレンジを設定して、設定したシフトレンジを、切り替え前のシフトレンジと置き換えてＲＡＭ１０２に記憶する。
【００５５】
油温センサ７７は、複数の係合装置としてのクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２に供給される作動油の油温Ｔｏに応じた出力電圧を生成し、検出信号としてＥＣＵ１００に出力するようになっている。具体的には、油温センサ７７は、昇温の安定した後述するオイルポンプの吐出部において油路内の温度を直接測定しているので、油温をより正確に測定することができるようになっている。
したがって、本実施の形態に係る油温センサ７７は、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２に供給される作動油の油温Ｔｏを検出するようになっているため、本発明に係る油温検出手段を構成している。
【００５６】
冷却水温センサ７８は、温度変化に応じて電気抵抗が変化するサーミスタにより構成されており、エンジン１１を冷却するための冷却水の水温Ｔｗに応じた出力電圧を生成し、検出信号としてＥＣＵ１００に出力するようになっている。
したがって、本実施の形態に係る冷却水温センサ７８は、エンジン１１を冷却するための冷却水の水温Ｔｗを検出するようになっているため、本発明に係る水温検出手段を構成している。
【００５７】
アクセルセンサ８０は、アクセルペダル８１の操作量Ｑａｃｃを、ホール素子を用いて検出し、アクセルペダル８１の操作量Ｑａｃｃを表す検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。ここで、エンジン１１が発生する駆動力はスロットル開度θｔｈに応じて増大し、スロットル開度θｔｈはアクセルペダル８１の操作量Ｑａｃｃに応じてＥＣＵ１００によって調節されるため、エンジン１１に要求される駆動力要求量は、アクセルペダル８１の操作量Ｑａｃｃに対応することとなる。
したがって、本実施の形態に係るアクセルセンサ８０は、エンジン１１に要求される駆動力要求量を検出するようになっているため、本発明に係る要求量検出手段を構成している。
【００５８】
次に、図２を参照して、本実施の形態における変速線図について説明する。
変速線図は、車速Ｖおよびスロットル開度θｔｈに基づいて自動変速を行う場合に、変速段を設定するための対応表であり、ＥＥＰＲＯＭ１０３にマップ化されて記憶されている。
【００５９】
例えば、スロットル開度θｔｈまたは車速Ｖが変化し、図２に実線で示すアップシフト線を低速段側から高速段側へ越えた場合には、ＥＣＵ１００は、変速段を一段アップさせて設定し、設定した変速段を、変速前の変速段と置き換えてＲＡＭ１０２に記憶する。
一方、スロットル開度θｔｈまたは車速Ｖが変化し、図２に破線で示すダウンシフト線を高速段側から低速段側へ越えた場合には、ＥＣＵ１００は、変速段を一段ダウンさせて設定し、上記同様ＲＡＭ１０２に記憶する。
なお、図２の変速線図には、変速機構２０において変速が行われる１ｓｔ（１速）から８ｔｈ（８速）のうち、１ｓｔ（１速）から６ｔｈ（６速）までを例示している。
【００６０】
次に、図３を参照して、本実施の形態に係る自動変速機１２の構成について説明する。なお、自動変速機１２は、変速機構２０の入力軸２１に対して略対称的に構成されているので、図３においては、自動変速機１２の下半分の図示を省略する。
【００６１】
まず、図３に示すように、トルクコンバータ１５は、クランクシャフト１３と連結される入力部材としてのポンプインペラ（以下、インペラという）１６と、変速機構２０の入力軸２１と連結される出力部材としてのタービンランナ（以下、タービンという）１７と、ワンウェイクラッチによって一方向の回転が阻止されているステータ１８と、を有している。
【００６２】
ここで、トルクコンバータ１５の内部には作動流体としてのオイルが充てんされている。インペラ１６はクランクシャフト１３の回転エネルギーをオイルの流れのエネルギーに変換し、タービン１７がこのオイルの流れを受け止めることでオイルの流れのエネルギーをタービン１７の回転エネルギーとして取り出し、動力を伝達させている。また、タービン１７を回転させたオイルは、まだ相当のエネルギーを有しており、ステータ１８により整流され、再びインペラ１６に導かれることによって、インペラ１６の回転力を増大させる。このようにして、トルクコンバータ１５におけるトルクの増大がなされている。
【００６３】
また、トルクコンバータ１５は、オイルを介して動力を伝達する性質上、オイルの滑りが生じるため伝達効率が低いことが知られている。そのため、トルクコンバータ１５は、直結クラッチであるロックアップクラッチ１９を有している。ロックアップクラッチ１９は、油圧制御によって、インペラ１６と一体回転する図示しないコンバータカバーに押し当てられて係合状態となると、インペラ１６とタービン１７とを機械的に直結するようになっている。そのため、ロックアップクラッチ１９は、エンジン１１から変速機構２０への動力の伝達効率を向上させることができる。
【００６４】
変速機構２０は、入力軸２１と、遊星歯車機構により構成される第１セット２３と、遊星歯車機構により構成される第２セット２４と、油圧式摩擦係合装置としてのＣ１クラッチ４４、Ｃ２クラッチ４６、Ｃ３クラッチ４８、Ｃ４クラッチ５０、Ｂ１ブレーキ５２およびＢ２ブレーキ５４と、一方向クラッチとしてのＦ１ワンウェイクラッチ５３と、出力軸５６とを有している。
【００６５】
入力軸２１は、タービン１７に接続されており、インペラ１６を介してクランクシャフト１３の回転を変速機構２０に入力するようになっている。
【００６６】
第１セット２３は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であり、Ｓ１サンギヤ２５と、Ｒ１リングギヤ２６と、複数個のインナーピニオンギヤ２７と、複数個のアウターピニオンギヤ２８と、ＣＡ１キャリヤ２９と、を有している。
【００６７】
Ｓ１サンギヤ２５は、自動変速機１２のケース４に回転不可能に固定されている。Ｒ１リングギヤ２６は、Ｃ３クラッチ４８を介して第１中間ドラム３０に一体回転可能または相対回転可能に支持されるとともに、Ｃ１クラッチ４４を介して後述する第２中間ドラム３１に一体回転可能または相対回転可能に支持されている。
【００６８】
複数個のインナーピニオンギヤ２７および複数個のアウターピニオンギヤ２８は、Ｓ１サンギヤ２５とＲ１リングギヤ２６とが対向することにより形成される環状空間に、それぞれ介装されている。
【００６９】
各インナーピニオンギヤ２７は、Ｓ１サンギヤ２５と、それぞれのアウターピニオンギヤ２８と、に噛合している。また、それぞれのアウターピニオンギヤ２８は、それぞれのインナーピニオンギヤ２７と、Ｒ１リングギヤ２６と、に噛合している。また、各インナーピニオンギヤ２７および各アウターピニオンギヤ２８は、ＣＡ１キャリヤ２９の支持軸部によって自転可能および公転可能に支持されている。これにより、各インナーピニオンギヤ２７および各アウターピニオンギヤ２８は、ＣＡ１キャリヤ２９の支持軸を回転軸として自転することができるとともに、入力軸２１を回転軸として公転することができるようになっている。
【００７０】
ＣＡ１キャリヤ２９は、中心軸部が入力軸２１に一体的に連結され、各インナーピニオンギヤ２７と、各アウターピニオンギヤ２８とを支持する支持軸部がＣ４クラッチ５０を介して第１中間ドラム３０に一体回転可能または相対回転可能に支持されている。
【００７１】
第１中間ドラム３０は、Ｒ１リングギヤ２６の外径側に回転可能に配置されており、Ｃ３クラッチ４８を介してＲ１リングギヤ２６を一体回転可能または相対回転可能に支持し、Ｃ４クラッチ５０を介してＣＡ１キャリヤ２９を一体回転可能または相対回転可能に支持している。また、第１中間ドラム３０は、Ｂ１ブレーキ５２を介してケース４に回転不可能または相対回転可能に支持されている。
【００７２】
第２中間ドラム３１は、第１中間ドラム３０の内周側に設けられており、Ｃ１クラッチ４４を介してＲ１リングギヤ２６を一体回転可能または相対回転可能に支持している。
【００７３】
第２セット２４は、ラビニヨ型の遊星歯車装置であり、Ｓ２サンギヤ３４と、Ｓ２サンギヤ３４よりも小径のＳ３サンギヤ３５と、Ｒ２リングギヤ３６と、複数個のロングピニオンギヤ３７と、複数個のショートピニオンギヤ３８と、ＣＡ２キャリヤ３９と、Ｆ１ワンウェイクラッチ５３と、を備えている。
【００７４】
Ｓ２サンギヤ３４は、第１中間ドラム３０に連結され、Ｃ３クラッチ４８を介してＲ１リングギヤ２６に一体回転可能または相対回転可能に連結されるとともに、Ｃ４クラッチ５０を介してＣＡ１キャリヤ２９に一体回転可能または相対回転可能に連結されている。また、Ｓ２サンギヤ３４は、入力軸２１を回転軸として回転可能となっている。
【００７５】
Ｓ３サンギヤ３５は、第２中間ドラム３１に連結され、Ｃ１クラッチ４４を介してＲ１リングギヤ２６に一体回転可能または相対回転可能に連結されるとともに、入力軸２１を回転軸として回転可能となっている。
【００７６】
Ｒ２リングギヤ３６は、出力軸５６に連結されるとともに、入力軸２１を回転軸として回転可能になっている。
【００７７】
それぞれのロングピニオンギヤ３７は、Ｓ２サンギヤ３４と、それぞれのショートピニオンギヤ３８と、Ｒ２リングギヤ３６と、に噛合している。また、それぞれのショートピニオンギヤ３８は、Ｓ３サンギヤ３５と、それぞれのロングピニオンギヤ３７と、に噛合している。
【００７８】
各ロングピニオンギヤ３７および各ショートピニオンギヤ３８は、Ｓ２サンギヤ３４およびＳ３サンギヤ３５がＲ２リングギヤ３６と対向することによって形成される環状空間にそれぞれ介装されるとともに、ＣＡ２キャリヤ３９によって自転可能および公転可能に支持されている。これにより、各ロングピニオンギヤ３７および各ショートピニオンギヤ３８は、ＣＡ２キャリヤ３９の支持軸部を回転軸として自転することができるとともに、入力軸２１を回転軸として公転することができるようになっている。
【００７９】
ＣＡ２キャリヤ３９は、中心軸部がＣ２クラッチ４６を介して入力軸２１に一体回転可能または相対回転可能に支持されるとともに、各ロングピニオンギヤ３７および各ショートピニオンギヤ３８を支持する支持軸部が、Ｂ２ブレーキ５４を介してケース４に回転不可能または相対回転可能に支持されている。
【００８０】
Ｃ１クラッチ４４は、Ｓ３サンギヤ３５がＲ１リングギヤ２６に対して一体回転可能となる係合状態、および、Ｓ３サンギヤ３５がＲ１リングギヤ２６に対して相対回転可能となる解放状態のうち、いずれかの作動状態をとることができるようになっている。
【００８１】
Ｃ２クラッチ４６は、ＣＡ２キャリヤ３９が入力軸２１に対して一体回転可能となる係合状態、および、ＣＡ２キャリヤ３９が入力軸２１に対して相対回転可能となる解放状態のうち、いずれかの作動状態をとることができるようになっている。
【００８２】
Ｃ３クラッチ４８は、Ｒ１リングギヤ２６が第１中間ドラム３０に対して一体回転可能となる係合状態、および、Ｒ１リングギヤ２６が第１中間ドラム３０に対して相対回転可能となる解放状態のうち、いずれかの作動状態をとることができるようになっている。
【００８３】
Ｃ４クラッチ５０は、ＣＡ１キャリヤ２９が第１中間ドラム３０に対して一体回転可能となる係合状態、およびＣＡ１キャリヤ２９が第１中間ドラム３０に対して相対回転可能となる解放状態をとることができるようになっている。
【００８４】
Ｂ１ブレーキ５２は、第１中間ドラム３０がケース４に対して相対回転不可能となる係合状態、および、第１中間ドラム３０がケース４に対して相対回転可能となる解放状態のうち、いずれかの作動状態をとることができるようになっている。
【００８５】
Ｂ２ブレーキ５４は、ＣＡ２キャリヤ３９がケース４に対して相対回転不可能となる係合状態、および、ＣＡ２キャリヤ３９がケース４に対して相対回転可能となる解放状態のうち、いずれかの作動状態をとることができるようになっている。
【００８６】
Ｆ１ワンウェイクラッチ５３は、ＣＡ２キャリヤ３９の一方向のみの回転を許容するようになっている。
【００８７】
出力軸５６は、プロペラシャフト５８に連結されており、変速機構２０において変速されたエンジン１１の駆動力を、プロペラシャフト５８に伝達するようになっている。
【００８８】
このような構成により、各シフトレンジに応じた動力伝達経路の形成が可能となっており、さらにＤレンジの場合には、後述するように１ｓｔ（１速）から８ｔｈ（８速）のうちいずれかの変速段に応じた動力伝達経路の形成が可能となっている。
【００８９】
次に、図４を参照して、本発明の実施の形態に係る係合装置の作動状態を説明する。
図４において、「○」は係合状態を表している。「×」は解放状態を表している。「◎」はエンジンブレーキ時にのみ係合状態となることを表している。また、「△」は駆動時にのみ係合状態となることを表している。
【００９０】
ＥＣＵ１００は、ＲＡＭ１０２に記憶したシフトレンジまたは変速段に対応する係合装置の作動状態の組み合わせに応じて、油圧制御装置６０（図１参照）に設けられたリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６および図示しないトランスミッションソレノイドの励磁、非励磁を切り替える。これにより、変速機構２０は、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態を切り替え、シフトレンジおよび変速段に応じた動力伝達経路を選択的に形成するようになっている。
【００９１】
また、ＥＣＵ１００は、例えば変速機構２０にＤレンジに応じた動力伝達経路を形成させる場合に、車速およびスロットル開度とＥＥＰＲＯＭ１０３に記憶された変速線図（図２参照）とに基づいて、１ｓｔ（１速）から８ｔｈ（８速）のうちのいずれかの変速段に応じた動力伝達経路を変速機構２０において形成させるように、油圧制御装置６０を制御して、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態を切り替えるようになっている。
【００９２】
また、ＥＣＵ１００は、Ｄレンジ以外のシフトレンジに応じた動力伝達経路を変速機構２０に形成させる場合も同様に、油圧制御装置６０を制御して、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態を切り替えるようになっている。
【００９３】
このように、本実施の形態に係る変速機構２０は、前進時に係合状態となる前進用係合装置としてのＣ１クラッチ４４、および、後進時に係合状態となる後進用係合装置としてのＣ４クラッチ５０、Ｂ２ブレーキ５４を含む複数の係合装置の作動状態に応じて、エンジン１１の駆動力の方向を切り替えて伝達するようになっているので、本発明に係る動力伝達機構を構成している。
【００９４】
次に、図５および図６を参照して、本実施の形態に係る油圧制御装置６０の概略構成を説明する。なお、図６に示すソレノイドバルブの作動表において、「○」は通電状態を表し、「×」は非通電状態を表す。また、「Ｎ／Ｃ（Normally-Close）」は、非通電状態において遮断状態であることを意味する。
【００９５】
図５に示すように、油圧制御装置６０は、エンジン１１のクランクシャフト１３（図３参照）と直接的または間接的に連結されたトロコイド式のオイルポンプ６１と、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２に供給する作動油の油圧としてのライン圧ＰＬを調圧するＳＬ１リニアソレノイドバルブ１１１からＳＬ６リニアソレノイドバルブ１１６と、各リニアソレノイドバルブ１１１〜１１６から供給された油圧ＰＣ１〜ＰＣ４およびＰＢ１、ＰＢ２によってそれぞれ作動し、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態を切り替える油圧アクチュエータ１５１〜１５６と、を備えている。
【００９６】
オイルポンプ６１は、クランクシャフト１３の回転と連動して作動油を出力するようになっている。オイルポンプ６１から出力された作動油の油圧は、図示しないレギュレータバルブによってライン圧ＰＬに調圧され、各リニアソレノイドバルブ１１１〜１１６に入力される。
【００９７】
各リニアソレノイドバルブ１１１〜１１６は、Ｃ１クラッチ４４、Ｃ２クラッチ４６、Ｃ３クラッチ４８、Ｃ４クラッチ５０、Ｂ１ブレーキ５２、Ｂ２ブレーキ５４にそれぞれ対応するよう配設されている。また、各リニアソレノイドバルブ１１１〜１１６は、それぞれ、入力ポート１２１〜１２６と、出力ポート１３１〜１３６と、ドレンポート１４１〜１４６と、を有している。
【００９８】
各リニアソレノイドバルブ１１１〜１１６は、ＥＣＵ１００によって、それぞれ独立にソレノイド電流が調節されることにより、その作動状態を連続的に変化させるようになっている。これにより、各リニアソレノイドバルブ１１１〜１１６は、入力ポート１２１〜１２６から入力されたライン圧ＰＬをＥＣＵ１００からの電流値に応じて調圧して、出力ポート１３１〜１３６からそれぞれ出力するようになっている。
したがって、各リニアソレノイドバルブ１１１〜１１６は、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２に供給されるライン圧ＰＬをそれぞれ調圧することによって、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態を切り替えるようになっている。
【００９９】
さらに、各リニアソレノイドバルブ１１１〜１１６は、非通電状態でクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２への作動油の供給を遮断する遮断状態となり、一方、通電状態でクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２に作動油を供給する供給状態となるよう構成されている。
【０１００】
また、各油圧アクチュエータ１５１〜１５６は、供給される作動油の油圧によってそれぞれ作動し、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態を、油圧に応じて係合状態および解放状態の間で切り替えるようになっている。
【０１０１】
具体的には、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２を係合状態にする場合に、各リニアソレノイドバルブ１１１〜１１６は、入力ポート１２１〜１２６と出力ポート１３１〜１３６とをそれぞれ連通させるとともに、出力ポート１３１〜１３６とドレンポート１４１〜１４６とのそれぞれの連通を遮断する供給状態となる。各油圧アクチュエータ１５１〜１５６は、各リニアソレノイドバルブ１１１〜１１６からそれぞれ供給された作動油の油圧ＰＣ１〜ＰＣ４およびＰＢ１、ＰＢ２によって油圧シリンダの容積を増大させる。これにより、各油圧アクチュエータ１５１〜１５６は、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態を係合状態にする。
【０１０２】
一方、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２を解放状態にする場合には、各リニアソレノイドバルブ１１１〜１１６は、ＥＣＵ１００にソレノイド電流を調節されることにより、入力ポート１２１〜１２６と出力ポート１３１〜１３６とのそれぞれの連通を遮断するとともに、出力ポート１３１〜１３６とドレンポート１４１〜１４６とをそれぞれ連通させる遮断状態となる。各リニアソレノイドバルブ１１１〜１１６は遮断状態となると、各油圧アクチュエータ１５１〜１５６の油圧シリンダ内の作動油を、ドレンポート１４１〜１４６から排出する。そのため、各油圧アクチュエータ１５１〜１５６のシリンダの容積が減少する。これにより、各油圧アクチュエータ１５１〜１５６は、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２を解放状態にする。
【０１０３】
なお、各リニアソレノイドバルブ１１１〜１１６は、ＥＣＵ１００にソレノイド電流を調節されることにより、供給状態および遮断状態の間で連続的に作動状態を変化させ、各油圧アクチュエータ１５１〜１５６に供給する作動油の油圧をそれぞれ調圧するようになっている。
【０１０４】
さらに、油圧制御装置６０には、油圧センサ８４、８５が設けられている。
油圧センサ８４および油圧センサ８５は、油圧ＰＣ１および油圧ＰＣ４をそれぞれ検出し、油圧ＰＣ１および油圧ＰＣ４を表す検出信号をそれぞれＥＣＵ１００に出力するようになっている。ＥＣＵ１００は、この検出信号に基づいて、油圧ＰＣ１および油圧ＰＣ４を取得するようになっている。
【０１０５】
また、ＥＣＵ１００は、ＥＥＰＲＯＭ１０３に記憶された作動状態判定値を参照することにより、油圧ＰＣ１および油圧ＰＣ４に基づいて、Ｃ１クラッチ４４およびＣ４クラッチ５０の各作動状態をそれぞれ判定することができるようになっている。そのため、ＥＣＵ１００は、ＥＥＰＲＯＭ１０３にマップ化して記憶された係合装置の作動表（図４参照）を参照することにより、Ｃ１クラッチ４４およびＣ４クラッチ５０の各作動状態に基づいて、Ｄレンジ（１ｓｔ）とＲレンジとの間でのシフトレンジの切り替えを判定することができるようになっている。
【０１０６】
なお、油圧センサ８４および油圧センサ８５の代わりに、またはこれらとともに、油圧スイッチがＣ１クラッチ４４およびＣ４クラッチ５０にそれぞれ対応して設けられていてもよい。この場合、油圧スイッチは、油圧ＰＣ１および油圧ＰＣ４が、それぞれＣ１クラッチ４４およびＣ４クラッチ５０が係合状態を形成するための係合圧ＰＣ１ｅおよびＰＣ４ｅ以上となった場合に、ＥＣＵ１００に係合圧信号を出力する。一方、油圧スイッチは、油圧ＰＣ１および油圧ＰＣ４が、それぞれＣ１クラッチ４４およびＣ４クラッチ５０が解放状態を形成するための係合圧ＰＣ１ｒおよびＰＣ４ｒ以下となった場合に、ＥＣＵ１００に解放圧信号を出力する。
このとき、ＥＣＵ１００は、係合圧信号を出力した油圧スイッチに対応するクラッチの作動状態が係合状態であると検出し、解放圧信号を出力した油圧スイッチに対応するクラッチの作動状態が解放状態であると検出する。
【０１０７】
ここで、外付け型のＳＢＷ方式を採用した車両にあっては、シフトレンジに応じて係合装置の作動状態を切り替える場合には、シフトレバーの操作位置に基づいて設定されたシフトレンジに応じてマニュアルバルブの作動位置を切り替えるとともに、設定されたシフトレンジに応じてリニアソレノイドバルブの作動状態を切り替える。
これに対し、本実施の形態に係る内蔵型のＳＢＷ方式を採用した車両１０は、外付け型のＳＢＷ方式の車両においてマニュアルバルブが担っていたシフトレンジの切り替えを、ＥＣＵ１００とリニアソレノイドバルブ１１１〜１１６とによって行う構成となっているので、シフトレバーの操作位置に基づいて設定されたシフトレンジに応じてリニアソレノイドバルブ１１１〜１１６の作動状態を個別に切り替えることによって、係合装置としてのクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態を切り替えることができるようになっている。
【０１０８】
なお、各リニアソレノイドバルブ１１１〜１１６は、ソレノイドバルブで構成されていてもよい。この場合、ソレノイドバルブの個数や仕様は、自動変速機１２および油圧制御装置６０の構成に応じて適宜選択される。
【０１０９】
次に、本実施の形態に係る車両の制御装置を構成するＥＣＵ１００の機能について説明する。
【０１１０】
ＥＣＵ１００は、シフトレンジの切り替え要求を検出するようになっている。
したがって、本実施の形態に係るＥＣＵ１００は、本発明に係る切り替え要求検出手段を構成している。
【０１１１】
ＥＣＵ１００は、複数の操作位置のうちいずれかの操作位置に操作される操作部材としてのシフトレバー８の操作位置をシフトセンサ７６によって検出し、入力されたシフトレンジを特定するようになっている。
したがって、本実施の形態に係るＥＣＵ１００は、本発明に係る入力レンジ検出手段を構成している。
【０１１２】
なお、ＥＣＵ１００は、シフトセンサ７６の検出信号が予め定められた保持時間Ｔｋの間、継続して出力された場合に、入力されたシフトレンジを特定するようにしてもよい。保持時間Ｔｋは、入力されたシフトレンジの特定を確実にするため、シフトレバー８の誤操作がなされた場合のような短時間ではなく、入力操作を確実ならしめる程度の時間となるよう、予め経験的、実験的に求められる時間である。これにより、シフトレバー８の誤操作により適切ではないシフトレンジが特定され、入力操作とは異なる車両の挙動が発生してしまうことが防止される。
【０１１３】
また、ＥＣＵ１００は、シフトセンサ７６によって検出されたシフトレンジをＲＡＭ１０２に記憶するようになっている。
したがって、本実施の形態に係るＥＣＵ１００は、本発明に係るシフトレンジ記憶手段を構成している。
【０１１４】
さらに、ＥＣＵ１００は、特定したシフトレンジが、ＲＡＭ１０２に既に記憶していたシフトレンジと異なる場合に、シフトレンジの切り替え要求と判定するとともに、特定したシフトレンジを、ＲＡＭ１０２に既に記憶していたシフトレンジと置き換えて記憶するようになっている。
したがって、本実施の形態に係るＥＣＵ１００は、本発明に係るレンジ切り替え判定手段を構成している。
【０１１５】
ＥＣＵ１００は、シフトレンジの切り替え要求を検出した場合に、検出した切り替え要求に基づいて、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２のうち、作動状態を切り替える少なくとも解放側係合装置と係合側係合装置とを特定するようになっている。
本実施の形態においては、ＥＣＵ１００は、ＤレンジからＲレンジへのシフトレンジの切り替え要求を検出した場合に、係合装置の作動表（図４参照）に基づいて、Ｃ１クラッチ４４を解放側係合装置として、また、Ｃ４クラッチ５０およびＢ２ブレーキ５４を係合側係合装置として特定する。
一方、ＥＣＵ１００は、ＲレンジからＤレンジへのシフトレンジへの切り替え要求を検出した場合に、Ｃ４クラッチ５０およびＢ２ブレーキ５４を解放側係合装置として、また、Ｃ１クラッチ４４を係合側係合装置として特定する。
したがって、本実施の形態に係るＥＣＵ１００は、本発明に係る作動装置特定手段を構成している。
【０１１６】
ＥＣＵ１００は、検出したシフトレンジの切り替え要求に基づいて、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態を切り替えるようになっている。
また、ＥＣＵ１００は、特定した解放側係合装置の作動状態を解放状態に切り替えるとともに、係合側係合装置の作動状態を係合状態に切り替えるようになっている。
さらに、ＥＣＵ１００は、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態を作動油の油圧を調圧することによって切り替えるようになっている。
【０１１７】
具体的には、ＥＣＵ１００は、ＤレンジからＲレンジへのシフトレンジの切り替え要求を検出した場合に、ＳＬ１リニアソレノイドバルブ１１１のソレノイド電流を調節してＳＬ１リニアソレノイドバルブ１１１の作動状態を遮断状態に切り替える。これにより、ＳＬ１リニアソレノイドバルブ１１１は、油圧アクチュエータ１５１に供給される作動油をドレンポート１４１から排出してＣ１クラッチ４４の作動状態を解放状態に切り替える。さらに、ＥＣＵ１００は、ＳＬ４リニアソレノイドバルブ１１４およびＳＬ６リニアソレノイドバルブ１１６のソレノイド電流を調節して、ＳＬ４リニアソレノイドバルブ１１４およびＳＬ６リニアソレノイドバルブ１１６の各作動状態を供給状態に切り替える。これにより、ＳＬ４リニアソレノイドバルブ１１４およびＳＬ６リニアソレノイドバルブ１１６は、油圧アクチュエータ１５４および油圧アクチュエータ１５６に作動油をそれぞれ供給して、Ｃ４クラッチ５０およびＢ２ブレーキ５４の作動状態を係合状態に切り替えるようになっている。
したがって、本実施の形態に係るＥＣＵ１００およびリニアソレノイドバルブ１１１〜１１６は、本発明に係る伝達機構制御手段を構成している。
【０１１８】
ＥＣＵ１００は、変速機構２０のクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態が係合状態であるか解放状態であるかを検出するようになっている。
また、ＥＣＵ１００は、変速機構２０のクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２に供給される作動油の油圧を検出することにより、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態を検出するようになっている。
本実施の形態においては、ＥＣＵ１００は、ＥＥＰＲＯＭ１０３に記憶された作動状態判定値を参照することにより、油圧センサ８４および油圧センサ８５によってそれぞれ検出された油圧ＰＣ１および油圧ＰＣ４に基づいて、Ｃ１クラッチ４４およびＣ４クラッチ５０の各作動状態を判定するようになっている。
【０１１９】
さらに、ＥＣＵ１００は、上述したＲレンジからＤレンジへのシフトレンジの切り替えの場合のように、解放側係合装置が複数存在する場合には、複数の解放側係合装置に供給される作動油の全ての油圧が、解放状態に対応する解放圧以下となった場合に、解放側係合装置の作動状態が解放状態であると検出するようになっている。
したがって、本実施の形態に係るＥＣＵ１００は、本発明に係る作動状態検出手段を構成している。
なお、油圧センサの個数は限定されず、油圧制御装置の構成や制御内容に応じて、必要な個数だけ油圧制御装置に設けることが望ましい。
【０１２０】
ＥＣＵ１００は、アクセルセンサ８０によって検出された駆動力要求量とスロットルセンサ７２によって検出された駆動力指示量との差分を算出するようになっている。
具体的には、ＥＣＵ１００は、アクセルセンサ８０によって検出されたアクセルペダル８１の操作量Ｑａｃｃに対応するスロットルバルブ６の要求開度θｔｈｒと、スロットルセンサ７２によって検出されたスロットルバルブ６の開度θｔｈに対応するスロットルバルブ６の実開度θｔｈｐと、の差分を算出するようになっている。
したがって、本実施の形態に係るＥＣＵ１００は、本発明に係る算出手段を構成している。
【０１２１】
ＥＣＵ１００は、エンジン１１の駆動力を制御するようになっており、シフトレンジの切り替え要求を検出した場合に、エンジン１１の駆動力の抑制を開始し、解放側係合装置の作動状態が解放状態であると検出してから、係合側係合装置の作動状態が係合状態となるまでの間にエンジン１１の駆動力の抑制を終了するようになっている。
具体的には、ＥＣＵ１００は、スロットルアクチュエータ５を制御してスロットル開度θｔｈを略零に調節することにより、駆動力を抑制する。
なお、ＥＣＵ１００は、スロットル開度θｔｈの調節に限らず、エンジン１１における点火時期を遅角したり、インジェクタ２による燃料噴射時間を短縮したりすることによって、駆動力の抑制を実行するようにしてもよい。この場合は、燃費の向上や未燃炭化水素のような汚染物質の発生を低減するという副次的効果が期待できる。
【０１２２】
また、ＥＣＵ１００は、解放側係合装置の作動状態が解放状態であると検出したときに、エンジン１１の駆動力の抑制を終了するようになっている。なお、ＥＣＵ１００は、解放側係合装置の作動状態が解放状態であると検出した時点から、ＥＥＰＲＯＭ１０３に記憶された待機時間Ｔｆが経過した後に駆動力の抑制を終了するようにしてもよい。これにより、解放側係合装置の解放状態の検出誤差が大きく、実際には解放側係合装置の作動状態が半係合状態であるにもかかわらず駆動力の抑制を終了させた後にエンジン１１の駆動力が増大して、入力操作と異なる車両１０の挙動が発生してしまうことを防止することができる。
【０１２３】
ここで、待機時間Ｔｆとは、油圧センサ８４、８５の検出結果に基づいて解放側係合装置の作動状態が解放状態であると判定した場合であっても、油圧センサ８４、８５の検出誤差のため実際には判定時に半係合状態であった解放側係合装置の作動状態が解放状態となるまでの遅れ時間を考慮して、予め実験的、理論的に求められる値である。
【０１２４】
また、ＥＣＵ１００は、油温センサ７７によって検出された作動油の油温Ｔｏおよび冷却水温センサ７８によって検出された冷却水の水温Ｔｗのうち、いずれかが所定温度以下である場合に、エンジン１１の駆動力の抑制を実行するようになっている。
具体的には、ＥＣＵ１００は、作動油の油温ＴｏがＥＥＰＲＯＭ１０３に記憶された油温Ｔｏ１以下である場合、または冷却水の水温Ｔｗが水温Ｔｗ１以下である場合に、駆動力の抑制を実行する。このとき、ＥＣＵ１００は、水温Ｔｗに基づいて、ＥＥＰＲＯＭ１０３に記憶された油温推定マップを参照することにより、油温Ｔｏを推定する。すなわち、水温Ｔｗ１に基づいて推定する油温Ｔｏは油温Ｔｏ１に相当する。そのため、ＥＣＵ１００は、水温Ｔｗを検出した場合であっても、実質的には水温Ｔｗから推定した油温Ｔｏに基づいて駆動力の抑制の要否を判断する。
【０１２５】
なお、ＥＣＵ１００は、油温Ｔｏおよび水温Ｔｗがそれぞれ油温Ｔｏ１および水温Ｔｗ１以下である場合に、駆動力の抑制を実行するようにしてもよい。これにより、油温Ｔｏが油温Ｔｏ１以下であることを確実に判定した上で駆動力の抑制を実行することができるので、駆動力の抑制を実行する精度を向上させることができる。
【０１２６】
さらに、ＥＣＵ１００は、エンジン１１の駆動力の抑制の終了後において、算出した駆動力要求量と駆動力指示量との差分が駆動力差判定値θ１より大きい場合に、上記算出した差分が所定値以下になるまで、駆動力要求量に対する駆動力指示量の復帰速度を制限するようになっている。
具体的には、ＥＣＵ１００は、エンジン１１の駆動力の抑制の終了後において、算出したスロットルバルブ６の要求開度θｔｈｒと実開度θｔｈｐとの差分が、駆動力差判定値θ１以下になるまで、要求開度θｔｈｒに対する実開度θｔｈｐの復帰速度を制限するようになっている。
【０１２７】
ここで、駆動力差判定値θ１とは、算出した上記差分が駆動力差判定値θ１以下であれば、スロットルバルブ６の実開度θｔｈｐをすぐに要求開度θｔｈｒに復帰させても、駆動力の急激な増大によって車両１０の急発進やショックを生じないよう、予め実験的、理論的に求められる値であり、本発明に係る所定値に対応する。
なお、ＥＣＵ１００は、復帰速度の上限値として復帰速度Ｖｒを設定してもよい。ここで、復帰速度Ｖｒとは、復帰速度Ｖｒ以下の速度で実開度θｔｈｐを要求開度θｔｈｒに復帰させた場合に、車両１０の急発進やショックが生じないよう、および、入力されたシフトレンジへの切り替え（以下、シフト切り替えという）が完了するときまでにはスロットルバルブ６の実開度θｔｈｐが要求開度θｔｈｒに復帰するよう、予め実験的、理論的に求められる値である。
【０１２８】
ＥＣＵ１００は、算出した上記差分が駆動力差判定値θ１以下である場合には、復帰速度を制限することなく、スロットルバルブ６の実開度θｔｈｐを要求開度θｔｈｒに復帰させる。この場合、ＥＣＵ１００は、スロットルバルブ６の実開度θｔｈｐを要求開度θｔｈｒに速やかに復帰させることができるため、シフト切り替えの完了後には、アクセルペダル８１の操作量Ｑａｃｃに応じたスロットル開度θｔｈに調節できるので、所望の駆動力を得ることができる。
したがって、本実施の形態に係るＥＣＵ１００は、本発明に係る駆動力制御手段を構成している。
【０１２９】
次に、動作について説明する。
まず、図７を参照して、本発明の実施の形態に係る駆動力制御の実行時におけるタイミングチャートの一例について説明する。ここで、図７（ｂ）において、前進圧ＰＤは、油圧アクチュエータ１５１に供給される作動油の油圧ＰＣ１を表し、後進圧ＰＲは、油圧アクチュエータ１５４に供給される作動油の油圧ＰＣ４を表す（図５参照）。図７においては、シフトレンジがＤレンジ（１ｓｔ）からＲレンジに切り替えられる場合について説明するため、油圧ＰＣ１が係合圧ＰＣ１ｅであり油圧ＰＣ４が解放圧ＰＣ４ｒである場合には変速機構２０においてＤレンジ（１ｓｔ）に応じた動力伝達経路が形成され、油圧ＰＣ１が解放圧ＰＣ１ｒであり油圧ＰＣ４が係合圧ＰＣ４ｅである場合にはＲレンジに応じた動力伝達経路が形成されるものとする（図４参照）。
【０１３０】
ここで、アクセルセンサ８０によって検出されたアクセルペダル８１の操作量Ｑａｃｃは、エンジン１１に要求される駆動力要求量に対応し、エンジン１１の駆動力はスロットル開度θｔｈに対応している。そのため、（ｄ）に示すように、駆動力要求量をアクセルペダル８１の操作量Ｑａｃｃに応じたスロットルバルブ６の要求開度θｔｈｒとして表している。また、ＥＣＵ１００がエンジン１１に指示する駆動力指示量を、スロットルセンサ７２によって検出されたスロットルバルブ６の実開度θｔｈｐとして表している。
【０１３１】
時刻ｔ１においては、車両１０はブレーキ操作によって停車した状態である。また、（ｂ）に示すように、前進圧ＰＤおよび後進圧ＰＲはそれぞれ、係合圧ＰＣ１ｅおよび解放圧ＰＣ４ｒとなっているため、変速機構２０においてＤレンジ（１ｓｔ）に応じた動力伝達経路が成立していることを表している（図４参照）。
【０１３２】
時刻ｔ２から時刻ｔ３にかけては、シフトレバー８の操作位置が、中立位置から後進走行位置に所定の保持時間Ｔｋの間切り替えられる。このとき、シフトセンサ７６が後進走行位置（Ｒ）に位置するシフトレバー８を検出し、検出信号をＥＣＵ１００に出力する。そして、時刻ｔ３においてＲレンジへのシフト入力操作が確定する。
【０１３３】
時刻ｔ３においてＲレンジへのシフト入力操作が確定すると、（ｃ）に示すように、ＥＣＵ１００によって駆動力の抑制が開始される。具体的には、スロットルアクチュエータ５がＥＣＵ１００によって制御されることにより、アクセルペダル８１の操作量Ｑａｃｃにかかわらず、スロットル開度θｔｈが略零に調節される。以下、スロットル開度θｔｈの調節による駆動力の抑制を、スロットル制限という。
【０１３４】
時刻ｔ４において、Ｄレンジに応じた動力伝達経路を解放するため、Ｃ１クラッチ４４（図３参照）の作動状態の解放状態への切り替えが開始される。具体的には、ＳＬ１リニアソレノイドバルブ１１１のソレノイド電流がＥＣＵ１００によって調節されることにより、ＳＬ１リニアソレノイドバルブ１１１の作動状態が供給状態から遮断状態に移行させられる。したがって、（ｂ）に示すように、時刻ｔ４において、前進圧ＰＤは低下し始める。
【０１３５】
時刻ｔ５において、アクセルペダル８１が踏み込まれることにより、アクセルセンサ８０によって検出されたアクセルペダル８１の操作量Ｑａｃｃが増大し始める。（ｄ）に示すように、時刻ｔ５以降は、アクセルペダル８１の操作量Ｑａｃｃに応じてスロットルバルブ６の要求開度θｔｈｒが増大するが、スロットル制限を実行しているため、スロットルバルブ６の実開度θｔｈｐは増大しない。
【０１３６】
時刻ｔ６において、Ｒレンジに応じた動力伝達経路を形成するため、Ｃ４クラッチ５０およびＢ２ブレーキ５４（図３参照）の係合状態への切り替えが開始される。具体的には、ＳＬ４リニアソレノイドバルブ１１４およびＳＬ６リニアソレノイドバルブ１１６（図５参照）のソレノイド電流がＥＣＵ１００によって調節されることにより、ＳＬ４リニアソレノイドバルブ１１４およびＳＬ６リニアソレノイドバルブ１１６の作動状態が遮断状態から供給状態に移行させられる。したがって、（ｂ）に示すように、時刻ｔ６以降、後進圧ＰＲは増大し始める。
【０１３７】
時刻ｔ７において、（ｂ）に示すように、前進圧ＰＤである油圧ＰＣ１が、解放圧ＰＣ１ｒまで低下する。ＥＣＵ１００は、油圧センサ８４によって検出された油圧ＰＣ１が、解放圧ＰＣ１ｒまで低下してから待機時間Ｔｆが経過した時刻ｔ８において、スロットル制限を終了する。
【０１３８】
時刻ｔ８においてスロットル制限を終了すると、ＥＣＵ１００は、スロットルバルブ６の実開度θｔｈｐを要求開度θｔｈｒに復帰させる。具体的には、ＥＣＵ１００は、スロットルアクチュエータ５を制御することにより、（ｄ）に示すようにスロットルバルブ６の実開度θｔｈｐを増大させる。
この結果、時刻ｔ９において、スロットルバルブ６の実開度θｔｈｐが要求開度θｔｈｒに復帰することとなる。
【０１３９】
時刻ｔ１０において、後進圧ＰＲが係合圧ＰＣ４ｅに到達することにより、Ｃ４クラッチ５０の作動状態が係合状態となるので、Ｒレンジへのシフト切り替えが完了する（図４参照）。このとき、既にスロットルバルブ６の実開度θｔｈｐが要求開度θｔｈｒと一致しているので、アクセルペダル８１の操作量Ｑａｃｃに応じた所望の駆動力が得られる。
【０１４０】
次に、図８を参照して、本発明の実施の形態における駆動力制御のプログラム処理について説明する。
なお、図８に示すフローチャートは、ＣＰＵ１０１によって、ＲＡＭ１０２を作業領域として実行される駆動力制御のプログラムの実行内容を表す。この駆動力制御のプログラムは、ＥＥＰＲＯＭ１０３に記憶されている。また、この駆動力制御は、ＣＰＵ１０１によって、予め定められた時間間隔で実行されるようになっている。
【０１４１】
図８においては、車両１０がＤレンジで前進走行している状態から停車し、後進走行に移行する場合における駆動力制御について説明する。このように、車両１０の走行が前進走行から後進走行へ切り替わる場合は、一般的には車速Ｖは零または略零となっており、かつスロットル開度θｔｈも極めて小さいことから、変速線図（図２参照）に示すように、ＥＣＵ１００は１ｓｔ（１速）の変速段を設定している。
【０１４２】
図８に示すように、まず、ＣＰＵ１０１は、シフトレンジの切り替えを検出したか否かを判定する（ステップＳ１１）。具体的には、ＣＰＵ１０１は、シフトセンサ７６の検出信号に基づいて、前進走行位置から後進走行位置へのシフトレバー８の操作位置の切り替えを検出したか否かを判定する。
ＣＰＵ１０１は、シフトレンジの切り替えを検出していないと判定した場合に（ステップＳ１１でＮＯ）、本処理を終了する。
【０１４３】
一方、ＣＰＵ１０１は、シフトレンジの切り替えを検出したと判定した場合に（ステップＳ１１でＹＥＳ）、油温センサ７７によって検出された作動油の油温Ｔｏが、油温Ｔｏ１以下であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。ＣＰＵ１０１は、油温Ｔｏが、油温Ｔｏ１より高いと判定した場合に（ステップＳ１２でＮＯ）、本処理を終了する。
【０１４４】
一方、ＣＰＵ１０１は、油温Ｔｏが油温Ｔｏ１以下であると判定した場合に（ステップＳ１２でＹＥＳ）、冷却水温センサ７８によって検出された冷却水の水温Ｔｗが、水温Ｔｗ１以下であるか否かを判定する。ＣＰＵ１０１は、水温Ｔｗが、水温Ｔｗ１より高いと判定した場合に（ステップＳ１３でＮＯ）、本処理を終了する。
【０１４５】
ＣＰＵ１０１は、水温Ｔｗが水温Ｔｗ１以下であると判定した場合に（ステップＳ１３でＹＥＳ）、スロットル制限を開始する（ステップＳ１４）。
【０１４６】
次に、ＣＰＵ１０１は、元レンジ圧の立ち下がりを検出したか否かを判定する（ステップＳ１５）。具体的には、ＣＰＵ１０１は、前進圧ＰＤである油圧ＰＣ１が、解放圧ＰＣ１ｒにまで低下した場合に、元レンジ圧の立ち下がりを検出したと判定する。
なお、ＲレンジからＤレンジへのシフトレンジの切り替えの場合には、解放側係合装置はＣ４クラッチ５０およびＢ２ブレーキ５４となるが、このように複数の解放側係合装置が存在する場合には、ＣＰＵ１０１は、全ての解放側係合装置に供給される作動油の油圧が解放圧以下となった場合に、元レンジ圧の立ち下がりを検出したと判定してもよい。
ＣＰＵ１０１は、元レンジ圧の立ち下がりを検出していないと判定する限り（ステップＳ１５でＮＯ）、元レンジ圧の立ち下がりを検出したか否かの判定（ステップＳ１５）を繰り返す。
【０１４７】
一方、ＣＰＵ１０１は、元レンジ圧の立ち下がりを検出したと判定した場合に（ステップＳ１５でＹＥＳ）、元レンジ圧の立ち下がりを検出した時刻からＥＥＰＲＯＭ１０３に記憶された待機時間Ｔｆが経過したか否かを判定する（ステップＳ１６）。
ＣＰＵ１０１は、待機時間Ｔｆが経過していないと判定する限り（ステップＳ１６でＮＯ）、待機時間Ｔｆが経過したか否かの判定（ステップＳ１６）を繰り返す。
【０１４８】
ＣＰＵ１０１は、元レンジ圧の立ち下がりを検出した時刻から待機時間Ｔｆが経過したと判定した場合に（ステップＳ１６でＹＥＳ）、スロットルバルブ６の要求開度θｔｈｒと実開度θｔｈｐとの差（θｔｈｒ−θｔｈｐ）が、駆動力差判定値θ１以下であるか否かを判定する（ステップＳ１７）。
【０１４９】
ＣＰＵ１０１は、θｔｈｒ−θｔｈｐが駆動力差判定値θ１以下であると判定した場合に（ステップＳ１７でＹＥＳ）、スロットル制限を終了する。この場合、ＣＰＵ１０１は、アクセルペダル８１の操作量Ｑａｃｃに基づいて検出した要求開度θｔｈｒに応じてスロットルバルブ６の実開度θｔｈｐが増大するよう、スロットルアクチュエータ５を制御する。そのため、スロットル制限の終了後（ステップＳ１８）は、スロットルバルブ６の実開度θｔｈｐは要求開度θｔｈｒに復帰することとなる。
【０１５０】
一方、ＣＰＵ１０１は、θｔｈｒ−θｔｈｐが駆動力差判定値θ１より大きいと判定した場合に（ステップＳ１７でＮＯ）、スロットルバルブ６の要求開度θｔｈｒに対する実開度θｔｈｐの復帰速度を、復帰速度Ｖｒに制限する（ステップＳ１９）。具体的には、ＣＰＵ１０１は、スロットルアクチュエータ５を作動させ、ＥＥＰＲＯＭ１０３に記憶された復帰速度Ｖｒで実開度θｔｈｐを増大させる。
【０１５１】
ＣＰＵ１０１は、再度、θｔｈｒ−θｔｈｐが駆動力差判定値θ１以下であるか否かの判定（ステップＳ１７）を行い、θｔｈｒ−θｔｈｐが駆動力差判定値θ１より大きいと判定する限り（ステップＳ１７でＮＯ）、復帰速度を、復帰速度Ｖｒに制限する（ステップＳ１９）。
【０１５２】
ＣＰＵ１０１は、復帰速度を、復帰速度Ｖｒに制限している間（ステップＳ１９）に、θｔｈｒ−θｔｈｐが駆動力差判定値θ１以下であると判定した場合は（ステップＳ１７でＹＥＳ）、復帰速度の制限を終了するとともにスロットル制限を終了する（ステップＳ１８）。これにより、スロットルバルブ６の実開度θｔｈｐは要求開度θｔｈｒに復帰することとなる。
【０１５３】
以上のように、本実施の形態に係る車両の制御装置は、例えば、ＤレンジからＲレンジへのシフトレンジの切り替え要求を検出した場合に、エンジン１１の駆動力の抑制を開始し、解放側係合装置としてのＣ１クラッチ４４の作動状態が解放状態であると検出してから、係合側係合装置としてのＣ４クラッチ５０およびＢ２ブレーキ５４の作動状態が係合状態となるまでの間にエンジン１１の駆動力の抑制を終了するので、シフトレバー８の操作時にエンジン１１の駆動力の抑制を実行することができ、入力操作と異なる車両１０の挙動を防止することができる。さらに、Ｃ４クラッチ５０およびＢ２ブレーキ５４の作動状態が係合状態となるまでの間にエンジン１１の駆動力の抑制を終了するので、シフト切り替え完了後は、アクセルペダル８１の操作量Ｑａｃｃに応じた駆動力が得られ、車両１０の挙動に対して違和感を覚えさせることを防止することができる。
【０１５４】
また、本実施の形態に係る車両の制御装置は、Ｃ１クラッチ４４の作動状態が解放状態であると検出したときに、エンジン１１の駆動力の抑制を終了するので、Ｃ４クラッチ５０およびＢ２ブレーキ５４の作動状態が係合状態となるのを待たずに、エンジン１１の駆動力の抑制を終了することができ、実シフトレンジと目標シフトレンジが一致してシフトレンジの切り替えが完了した場合に駆動力の抑制を終了する従来の車両の制御装置と比較して、エンジン１１の駆動力の抑制の終了を早めることができ、車両１０の挙動に対して違和感を覚えさせることを防止することができる。
【０１５５】
また、本実施の形態に係る車両の制御装置は、Ｃ１クラッチ４４およびＣ４クラッチ５０に供給される作動油の油圧を検出することにより、Ｃ１クラッチ４４およびＣ４クラッチ５０の作動状態を検出するので、温度変化といった外的要因によって実際の係合装置の解放タイミングに差異ができる場合であっても、油圧検出によって実際の係合装置の解放タイミングを検出することができ、エンジン１１の駆動力の抑制の終了を正確に行うことができる。
【０１５６】
また、ＲレンジからＤレンジへのシフトレンジの切り替えの場合には、解放側係合装置がＣ４クラッチ５０およびＢ２ブレーキ５４のように複数存在する。本実施の形態に係る車両の制御装置は、このように解放側係合装置が複数存在する場合に、Ｃ４クラッチ５０およびＢ２ブレーキ５４に供給される作動油の油圧が解放圧以下となった場合に解放側係合装置の作動状態が解放状態であると検出するので、Ｃ４クラッチ５０およびＢ２ブレーキ５４のうちいずれかの解放側係合装置が動作不良を起こし係合状態となっている場合には、エンジン１１の駆動力の抑制を継続することができ、入力操作と異なる車両１０の挙動を防止することもできる。
【０１５７】
また、本実施の形態に係る車両の制御装置は、作動油の油温Ｔｏおよび冷却水の水温Ｔｗのうち、いずれかが所定温度以下である場合に、エンジン１１の駆動力の抑制を実行する。この結果、作動油の油温Ｔｏが低く、または冷却水の水温Ｔｗから推定される作動油の油温Ｔｏが低く、油圧の応答性が悪いと予測され、作動油の油温Ｔｏが高い場合よりも、例えばＤレンジからＲレンジへのシフトレンジの切り替えにおける解放側係合装置としてのＣ１クラッチ４４の係合状態への移行が緩やかであるような場合に、エンジン１１の駆動力の抑制を実行する。すなわち、Ｃ１クラッチ４４の作動状態が係合状態から解放状態に切り替わるために必要な時間が長く、入力操作と異なる車両１０の挙動が発生する確率が高い場合に、エンジン１１の駆動力の抑制を実行し、入力操作と異なる車両１０の挙動を防止することができる。
【０１５８】
また、本実施の形態に係る車両の制御装置は、エンジン１１の駆動力の抑制の終了後において、算出したスロットルバルブ６の要求開度θｔｈｒ（駆動力要求量）と実開度θｔｈｐ（駆動力指示量）との差分が、駆動力差判定値θ１より大きい場合には、上記差分が駆動力差判定値θ１以下になるまで、要求開度θｔｈｒ（駆動力要求量）に対する実開度θｔｈｐ（駆動力指示量）の復帰速度を制限するので、エンジン１１の駆動力が急激に増大しないよう復帰速度を制限することにより、エンジン１１の駆動力の抑制の終了後にエンジン１１の駆動力が急激に増大して車両１０が急発進してしまうことを防止し、車両１０の挙動に対して違和感を覚えさせることを防止することができる。
【０１５９】
さらに、本実施の形態に係る車両の制御装置は、シフトセンサ７６によってシフトレバー８の操作位置を検出して入力されたシフトレンジを特定し、このシフトレンジが、既にＲＡＭ１０２に記憶されたシフトレンジと異なる場合に、シフトレンジの切り替え要求と判定することができる。
【０１６０】
なお、上述した本発明に係る実施の形態においては、本発明に係る車両の制御装置を内蔵型のＳＢＷ方式の車両に適用した場合について説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、各油圧アクチュエータへの作動油の供給状態を切り替えるためのマニュアルバルブと、マニュアルバルブを作動させるディテント機構と、シフトセンサに電気的に接続されたＥＣＵと、ＥＣＵによって作動させられる電動アクチュエータと、を有し、シフトレバーの操作位置に応じてＥＣＵによって電動アクチュエータおよびディテント機構を作動させることによりマニュアルバルブの作動状態を切り替えるとともに係合装置の作動状態を切り替えて動力伝達経路の切り替えを行う、所謂外付け型のＳＢＷ方式の車両にも適用することもできる。
【０１６１】
ここで、ディテント機構の作動状態に基づいて実シフトレンジを判定し、目標シフトレンジと実シフトレンジとが一致するまで駆動力の抑制を継続するようにした従来の車両の制御装置を、外付け型のＳＢＷ方式の車両に適用した場合には、以下のような問題が発生する。
【０１６２】
すなわち、外付け型のＳＢＷ方式の車両に従来の車両の制御装置を適用した場合においては、ディテント機構の作動状態に基づいてシフトレンジの切り替えを判定すると、油温が低く作動油の粘度が高いために油圧の応答性が悪い場合には、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態が完全に切り替わっていないにもかかわらずディテント機構の作動状態に基づいて実シフトレンジを判定してしまい、駆動力の抑制を終了する。その結果、油圧の応答性が悪いことによって解放側係合装置の作動状態が完全に解放状態とはなっておらず、半係合状態となっていても、シフトレンジの切り替えが完了したと判定して駆動力の抑制を終了してしまう。このため、シフトレンジの切り替え中にアクセルペダル８１が踏み込まれた場合には、入力操作とは異なる車両の挙動が発生してしまう。
【０１６３】
これに対し、本発明に係る車両の制御装置を外付け型のＳＢＷ方式の車両に適用した場合には、駆動力制御手段は、解放側係合装置の作動状態が解放状態であると作動状態検出手段によって検出されたときに駆動力の抑制を終了するため、上述のように油圧の応答性が悪い場合においても、解放側係合装置の作動状態が完全に解放状態となってから駆動力の抑制を終了することができる。その結果、解放側係合装置の作動状態が解放状態となるまでは駆動力を抑制することができるので、シフトレンジの切り替え中にアクセルペダル８１が踏み込まれたとしても、入力操作とは異なる車両の挙動を防止することができる。
【０１６４】
また、上述した本発明に係る実施の形態においては、ＥＣＵ１００は、駆動力要求量と駆動力指示量との差分を算出するものとして説明したが、これに限られず、駆動力指示量の代わりに、エンジン１１において実際に発生された駆動力発生量を用いてもよい。この場合には、車両１０はクランクシャフト１３にかかるトルクを検出するトルクセンサを備える。これにより、車両１０を走行させる駆動力をより正確に検出することができるので、本発明に係る駆動力の抑制の精度をさらに向上させることができる。
【０１６５】
また、上述した本発明に係る実施の形態においては、シフトレバー８はモーメンタリ式のシフトレバーにより構成されるものとして説明したが、この他、従来のように、切り替えられた操作位置を維持する通常のシフトレバーにより構成されていてもよい。
【０１６６】
また、上述した本発明に係る実施の形態においては、１つのＥＣＵを有するものとして説明したが、これに限らず、複数のＥＣＵによって構成されるものであってもよい。例えば、エンジン１１の出力を調節するＥ−ＥＣＵ、変速機構２０における変速を行うＴ−ＥＣＵによって、本実施の形態のＥＣＵ１００が構成されるものであってもよい。この場合、各ＥＣＵは、必要な情報を相互に入出力する。
【０１６７】
また、上述した本発明に係る実施の形態においては、動力源としてガソリンを燃料とするエンジン１１を用いた車両１０の場合について説明したが、これに限らず、モーターを動力源とする電気自動車、水素を燃料とするエンジンを動力源とする水素自動車、あるいは、エンジンとモーターの双方を用いるハイブリッド車両においても、本発明を適用することができる。
【０１６８】
さらに、上述した本発明に係る実施の形態における変速機構２０のような有段式の変速機構を備えた車両に限らず、動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に、車両の前後進を切り替えるための前進用係合装置および後進用係合装置を有する前後進切り替え装置と、プライマリプーリおよびセカンダリプーリ並びに該両プーリに巻き掛けられたベルトを有する無段変速機と、を備えた車両にも、本発明を適用することができる。
この場合には、例えばＤレンジからＲレンジへのシフトレンジの切り替えの際、駆動力制御手段は、切り替え要求検出手段によりシフトレンジの切り替え要求が検出された場合に動力源の駆動力の抑制を開始し、解放側係合装置としての前進用係合装置の作動状態が解放状態であると作動状態検出手段によって検出されてから、係合側係合装置としての後進用係合装置の作動状態が係合状態となるまでの間に、動力源の駆動力の抑制を終了する。
【０１６９】
具体的には、駆動力制御手段は、切り替え要求検出手段によりシフトレンジの切り替え要求が検出された場合に、動力源の駆動力の抑制を開始し、解放側摩擦係合装置としての前進用係合装置の作動状態が解放状態であると作動状態検出手段によって検出されたときに、動力源の駆動力の抑制を終了する。
これにより、本発明を、無段変速機を備えた車両に適用した場合においても、上述した効果が得られる。
【０１７０】
以上説明したように、本発明に係る車両の制御装置は、内蔵型のシフト・バイ・ワイヤ方式の車両においてもシフトレバーの操作時に駆動力の抑制を実行することができ、入力操作と異なる車両の挙動を防止することができるとともに、車両の挙動に対して違和感を覚えさせることを防止することができるという効果を有し、自動変速機を搭載した車両の制御装置等として有用である。
【符号の説明】
【０１７１】
６  スロットルバルブ
８  シフトレバー
１０  車両
１１  エンジン（動力源）
１２  自動変速機
２０  変速機構（動力伝達機構）
２３  第１セット
２４  第２セット
４４  Ｃ１クラッチ
４６  Ｃ２クラッチ
４８  Ｃ３クラッチ
５０  Ｃ４クラッチ
５２  Ｂ１ブレーキ
５４  Ｂ２ブレーキ
６０  油圧制御装置
７０  エンジン回転数センサ
７１  吸入空気量センサ
７２  スロットルセンサ（指示量検出手段）
７３  車速センサ
７４  ブレーキセンサ
７５  タービン回転数センサ
７６  シフトセンサ（操作位置検出手段）
７７  油温センサ（油温検出手段）
７８  冷却水温センサ（水温検出手段）
８０  アクセルセンサ（要求量検出手段）
８１  アクセルペダル
８４、８５  油圧センサ
１００  ＥＣＵ（切り替え要求検出手段、伝達機構制御手段、駆動力制御手段、作動状態検出手段、作動装置特定手段、算出手段、入力レンジ検出手段、シフトレンジ記憶手段、レンジ切り替え判定手段）
１１１〜１１６  ＳＬ１〜ＳＬ６リニアソレノイドバルブ（伝達機構制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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