(57)【要約】【課題】マニュアルシャフトの組付け性が向上されたマニュアルシャフト支持装置を提供する。【解決手段】第１軸受５６は、マニュアルシャフト５０の一端部５０ａを受ける受け凹部９４と、その受け凹部９４に対して第１軸受５６の軸心Ｃ方向の他端部５０ｂ側に離れた位置に設けられるとともに軸心Ｃに対して受け凹部９４とは反対側に設けられてマニュアルシャフト５０の外周面に摺接する押え凹部９４とを備えて構成されることから、ディテントプレート６０等が組み付けられた状態のマニュアルシャフト５０を軸心Ｃと交差する方向から斜めに挿入してケースに組付けることができるので、トランスミッションケース２６内部にマニュアルシャフト５０にディテントプレート６０等を組み付けるためのスペースが必要なく、そのサブアッシー作業を作業台等で人為的または機械的に行うことができ、組付け性が向上される。【選択図】図８
2010169214.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ディテントプレートが組み付けられたマニュアルシャフトの一端部および他端部を、トランスミッションケース内において軸心まわりに回動可能にそれぞれ支持する第１軸受および第２軸受を含む車両用自動変速機のマニュアルシャフト支持装置であって、
該第１軸受は、前記マニュアルシャフトの一端部を受ける受け凹部と、該受け凹部に対して前記軸心方向の前記他端部側に離れた位置に設けられるとともに、前記軸心に対して該受け凹部とは反対側に設けられて該マニュアルシャフトの外周面に摺接する押え凹部とを備えることを特徴とするマニュアルシャフト支持装置。
【請求項２】
前記受け凹部は、曲率半径中心が前記第２軸受の前記軸心と略一致するとともに前記マニュアルシャフトの外周面に摺接する半円筒面状の受け面を有し、
前記押え凹部は、曲率半径中心が該受け面の前記曲率半径中心と略一致するとともに前記マニュアルシャフトの外周面に摺接する半円筒面状の押え面を有することを特徴とする請求項１のマニュアルシャフト支持装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、マニュアルシャフトを軸支する支持装置に関するものであり、特に、マニュアルシャフトの組付け性を向上させる技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ディテントプレートが組み付けられたマニュアルシャフトの一端部および他端部を、トランスミッションケース内において軸心まわりに回動可能にそれぞれ支持する第１軸受および第２軸受を含む車両用自動変速機のマニュアルシャフト支持装置が知られている。例えば、特許文献１に記載されたものがそれである。この特許文献１では、トランスミッションケースに穿設されてマニュアルシャフトが挿通される一対の支持用孔が上記第１軸受および第２軸受に相当する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−６７４７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記従来のマニュアルシャフト支持装置においては、マニュアルシャフトとディテントプレートとの固定は、それらを相互に貫通する固定ピンや相互に締め込まれるボルト等の結合部材により行われるようになっている。以下、その固定方法および手順をマニュアルシャフトのトランスミッションケースへの組付け手順とともに説明する。先ず、マニュアルシャフトがトランスミッションケースに貫通して設けられた第１軸受に対してトランスミッション外部からその第１軸受の軸心方向に挿通される。そして、トランスミッションケースに形成された開口部たとえばオイルパンが結合される前のオイルパン結合部等から供給されたディテントプレートが、トランスミッションケース内部のマニュアルシャフトの他端部に嵌め入れられる。そして、ディテントプレートがマニュアルシャフトの所定位置に位置させられ、例えばオイルパン結合部から供給される固定ピンやボルト等の結合部材およびその組付け工具によってその結合部材がディテントプレートおよびマニュアルシャフトに組付けられる。そして、そのマニュアルシャフトサブアッシーがその長手方向に移動され、マニュアルシャフトの他端部がトランスミッションケースに設けられた第２軸受に嵌め入れられて、位置決めされる。
【０００５】
ここで、上記マニュアルシャフトおよびマニュアルシャフトサブアッシーは、第１軸受および第２軸受の軸心方向にしか相対移動することができない。そのため、マニュアルシャフトは、マニュアルシャフトサブアッシーの状態でトランスミッションケースに組付けることができず、したがって、マニュアルシャフトとディテントプレートとの組付けは、上述のようにトランスミッション内部で行う必要がある。そのため、その組付け作業を行うための作業スペースをトランスミッションケース内に確保する必要があり、また、そのトランスミッションケース内の狭いスペースで作業が行われるために作業性（組付け性）が悪いという問題があった。一般的に、上記固定ピンの打ち込みは、例えば、ハンマーまたは空圧駆動式や電動式の打ち込み工具（チッピングハンマー）等が使用される。また、上記ボルトの締め込みは、例えば、スパナ、ソケットレンチ、または空圧駆動式や電動式の締め込み工具（インパクトレンチ）等が使用される。これらの工具を使用して、しかも比較的小さな部品である上記固定ピンやボルト等を扱う作業は、難しい作業である。また、その組付け作業の途中において、ある程度の他の部品が組み込まれたトランスミッションケース内部に上記固定ピンやボルト等の部品が落下した場合には、その取り出しが困難であって時間がかかり、作業効率が悪化するという問題があった。
【０００６】
本発明は以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、マニュアルシャフトの組付け性が向上されたマニュアルシャフト支持装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、ディテントプレートが組み付けられたマニュアルシャフトの一端部および他端部を、トランスミッションケース内において軸心まわりに回動可能にそれぞれ支持する第１軸受および第２軸受を含む車両用自動変速機のマニュアルシャフト支持装置であって、第１軸受は、前記マニュアルシャフトの一端部を受ける受け凹部と、その受け凹部に対して前記軸心方向の前記他端部側に離れた位置に設けられるとともに、前記軸心に対して受け凹部とは反対側に設けられてマニュアルシャフトの外周面に摺接する押え凹部とを備えることにある。
【０００８】
また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１にかかる発明において、前記受け凹部は、曲率半径中心が前記第２軸受の前記軸心と略一致するとともにマニュアルシャフトの外周面に摺接する半円筒面状の受け面を有し、前記押え凹部は、曲率半径中心が上記受け面の曲率半径中心と略一致するとともにマニュアルシャフトの外周面に摺接する半円筒面状の押え面を有することにある。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１にかかる発明のマニュアルシャフト支持装置によれば、第１軸受は、トランスミッションケース内で回動可能に軸支されるマニュアルシャフトの一端部を受ける受け凹部と、その受け凹部に対して第１軸受の軸心方向の前記他端部側に離れた位置に設けられるとともに、前記軸心に対して受け凹部とは反対側に設けられてマニュアルシャフトの外周面に摺接する押え凹部とを備えて構成されることから、マニュアルシャフトを第１軸受に対してその第１軸受の軸心と交差する方向から斜めに挿入して組付けることができるので、マニュアルシャフトをそれにディテントプレート等が組付けられた状態のマニュアルシャフトサブアッシーとしてトランスミッションケース（マニュアルシャフト支持装置）に組付けることができる。そのため、マニュアルシャフトにディテントプレート等を組付けるためのトランスミッションケース内部の組付け作業スペースが必要なく、また、そのサブアッシー作業をトランスミッション外部の例えば作業台等で人為的あるいは機械的に行うことができ、組付け性（作業性）が向上される。
【００１０】
請求項２にかかる発明のマニュアルシャフト支持装置によれば、前記受け凹部は、曲率半径中心が前記第２軸受の前記軸心と略一致するとともにマニュアルシャフトの外周面に摺接する半円筒面状の受け面を有し、前記押え凹部は、曲率半径中心が上記受け面の曲率半径中心と略一致するとともにマニュアルシャフトの外周面に摺接する半円筒面状の押え面を有することから、マニュアルシャフトの他端部が第２軸受によって軸支された状態においては、マニュアルシャフトの一端部が受け凹部および押え凹部によって前記軸心まわりの相対回転可能且つ前記軸心に交差する方向への相対移動不能に軸支されるので、上記受け凹部および押え凹部によって十分に軸受としての機能を果たすことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１に示すトランスアクスルの実際の構成をマニュアルシャフトの軸心を通る面で切り欠いて示す一部断面図である。
【図３】図１に示すトランスアクスルを図２のIII-III矢視部断面で示す断面図である。
【図４】図１に示すトランスアクスルを図２のIV矢視部を示す図である。
【図５】実施例のマニュアルシャフト支持装置の第１軸受を示す図であって、図２のV-V矢視部断面を示す断面図である。
【図６】実施例のマニュアルシャフト支持装置の第１軸受を示す図であって、図２のVI-VI矢視部断面を示す図である。
【図７】図２に示すマニュアルシャフト支持装置に対してマニュアルシャフトを組付ける方法および手順を示す図である。
【図８】図２に示すマニュアルシャフト支持装置に対してマニュアルシャフトを組付ける方法および手順を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。この車両用駆動装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用動力源としてエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されている上記エンジン１２の出力は、流体伝動装置（流体継手）としてのトルクコンバータ１４、前進後退切換装置１６、ベルト式の無段変速機１８、および減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌおよび２４Ｒへ分配されるようになっている。上記トルクコンバータ１４、前進後退切換装置１６、無段変速機１８、減速歯車装置２０、および差動歯車装置２２は、共通のトランスミッションケース２６内に収容されてトランスアクスル１１を構成しており、このトランスミッションケース２６内に所定量だけ貯溜された潤滑油に浸漬されて潤滑されるようになっている。トランスアクスル１１は、本発明における車両用自動変速機に相当するものである。なお、図１は、トルクコンバータ１４、前進後退切換装置１６、無段変速機１８、減速歯車装置２０、および差動歯車装置２２が有する各回転軸の軸心を共通の平面内に示した展開図である。
【００１４】
上記トランスミッションケース２６は、本実施例では、例えばトランスアクスルハウジング２６ａ、トランスアクスルケース２６ｂ、リヤカバー２６ｃ、およびオイルパン２６ｄ（図２参照）が結合されることによって構成されている。そのトランスアクスルケース２６ｂの底部には、後述するマニュアルシャフト５０（図２乃至図４等参照）の操作によって作動状態が切り換えられるすなわち内部の油路が切り換えられるマニュアルバルブ２８等を備えた油圧制御回路２７が設けられている。このマニュアルバルブ２８は、例えば、油圧制御回路２７において調圧された油圧（ライン圧）が供給される入力ポート、前進後退切換装置１６に設けられた油圧式摩擦係合装置であって、トランスアクスル１１において前進用動力伝達状態を成立させるために係合させられる前進用クラッチＣ１の油圧供給口と連通された第１出力ポート、前進後退切換装置１６に設けられた油圧式摩擦係合装置であって、トランスアクスル１１において後退用動力伝達状態を成立させるために係合させられる後退用ブレーキＢ１の油圧供給口と連通された第２出力ポート、および内部の作動油を排出するための排出ポートを有するバルブボデー２９と、そのバルブボデー２９内に挿入され、その挿入方向すなわち軸心方向に相対移動することでその移動位置に応じて上記各ポートを開閉するとともに各ポート同士を連通させるスプール弁子３０とを備えている。
【００１５】
電子制御装置３４は、車両の走行制御装置として機能するものであって、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、および入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されている。また、電子制御装置３４には、車両に設けられた各種センサ例えばアクセル開度センサ、スロットル開度センサ、および車速センサ等から各種信号が供給される。電子制御装置３４は、それら信号に基づいてＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、例えば、エンジン１２の出力制御、トルクコンバータ１４のロックアップクラッチ３４の係合圧制御（ロックアップ制御、フレックスロックアップ制御、およびフレックススタート制御等）、無段変速機１８の変速制御、および前進後退切換装置１６の前進用クラッチＣ１および後退用ブレーキＢ１の係合圧制御などを実行するようになっている。
【００１６】
トルクコンバータ１４は、トランスアクスルハウジング８ａに形成されてエンジン１２に一体的に結合された筒状のクラッチハウジング部３１内において、エンジン１２の出力軸（クランク軸）３２に連結されたポンプ翼車１４ｐと、トルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３８を介して前進後退切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔとを備えており、流体を介して動力伝達が行われるようになっている。また、それらポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ３４が設けられている。このロックアップクラッチ３４は、例えば、電子制御装置３４の指令に従って油圧制御回路２７内の図示しないロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブ（電磁弁）の作動状態が切り換えられ、そのロックアップクラッチ３４の係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることによって、係合または解放されるようになっている。また、ポンプ翼車１４ｐには、油圧制御回路２７の元圧を発生する機械式のオイルポンプ３６が連結されている。
【００１７】
このように構成されたトルクコンバータ１４では、車両の運転状態が所定の運転領域になったときに、例えば、ロックアップクラッチ３４を完全係合させてポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔを直結状態とするロックアップ制御や、ロックアップクラッチ３４を半係合（スリップ）させてポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔを半直結状態とするフレックスロックアップ制御等が行われるようになっている。上記ロックアップ制御およびフレックスロックアップ制御が実施される運転領域は、例えば、アクセル開度またはスロットル開度と車速とに応じてマップにより予め設定されている。このような制御が行われることによって、トルクコンバータ１４における伝達効率が向上されて良好な燃費が得られるようになっている。
【００１８】
前進後退切換装置１６は、前進用クラッチＣ１と後退用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されている。この遊星歯車装置１６ｐは、トルクコンバータ１４のタービン軸３８に動力伝達可能に連結されたサンギヤ１６ｓと、このサンギヤ１６ｓに前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結されるとともに、無段変速機１８の入力軸４０に動力伝達可能に連結されたキャリア１６ｃと、第２ミッションケース２８に後退用ブレーキＢ１を介して選択的に連結されるリングギヤ１６ｒとを備えている。また、前進用クラッチＣ１および後退用ブレーキＢ１は、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。これら前進用クラッチＣ１および後退用ブレーキＢ１は、例えば、油圧制御回路２７内のマニュアルバルブ２８の作動状態が切り換えられて前進用クラッチＣ１および後退用ブレーキＢ１の各油圧シリンダの圧力室に対する油圧供給が切り換えられることによって、係合または解放されるようになっており、また、電子制御装置３４の指令に従って例えば油圧制御回路２７内の図示しない前後進クラッチ係合圧制御用ソレノイドバルブ（電磁弁）の作動状態が切り換えられて上記各油圧シリンダの圧力室に対する油圧の大きさが変化させられることによって、係合圧が制御されるようになっている。
【００１９】
このように構成された前進後退切換装置１６では、前進用クラッチＣ１が係合されるとともに後退用ブレーキＢ１が解放されることによって遊星歯車装置１６ｐが一体回転するようになっている。これにより、タービン軸３８が入力軸４０に直結されて前進用動力伝達状態すなわちドライブが成立（達成）させられ、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達されるようになっている。また、後退用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されることによって遊星歯車装置１６ｐが差動回転するようになっている。これにより、入力軸４０がタービン軸３８に対して逆回転させられるようになって後退用動力伝達状態すなわちリバースが成立（達成）させられ、後退方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達されるようになっている。また、前進用クラッチＣ１および後退用ブレーキＢ１が共に解放されることによって遊星歯車装置１６ｐが中立状態となるようになっている。これにより、動力伝達遮断状態すなわちニュートラルまたはパーキングが成立させられ、無段変速機１８側へ駆動力の伝達が遮断されるようになっている。
【００２０】
無段変速機１８は、入力軸４０に固定され、溝幅が可変であるプライマリプーリー（駆動側プーリー）４２と、出力軸４４に固定され、溝幅が可変であるセカンダリプーリー（従動側プーリー）４６と、それらプライマリプーリー４２およびセカンダリプーリー４６に巻き掛けられてそれら両プーリーとの間の摩擦力により動力伝達を行う伝動ベルト４８とを備えている。上記プライマリプーリー４２およびセカンダリプーリー４６は、入力軸４０および出力軸４４にそれぞれ固定された駆動側固定回転体４２ａおよび従動側固定回転体４６ａと、入力軸４０および出力軸４４に対してそれらの軸心まわりの相対回転不能かつ軸心方向の相対移動可能に設けられた駆動側可動回転体４２ｂおよび従動側可動回転体４６ｂと、駆動側固定回転体４２ａと駆動側可動回転体４２ｂとの間および従動側固定回転体４６ａと従動側可動回転体４６ｂとの間の溝幅をそれぞれ変更する推力を付与する駆動側油圧シリンダ４２ｃおよび従動側油圧シリンダ４６ｃとを備えて構成されている。この無段変速機１８は、例えば、電子制御装置３４の指令に従って油圧制御回路２７内の図示しない変速制御用ソレノイドバルブ（電磁弁）および挟圧力制御用ソレノイドバルブ（電磁弁）の作動状態がそれぞれ切り換えられ、駆動側油圧シリンダ４２ｃおよび従動側油圧シリンダ４６ｃの各圧力室に対する油圧供給がそれぞれ切り換えられることによって、プライマリプーリー４２およびセカンダリプーリー４６の各溝幅が変更されるようになっている。なお、上記出力軸に設けられた従動側固定回転体４６ａの軸端には、後述のパーキングロック装置５４のパーキングロックギヤ７４が一体的に設けられている。
【００２１】
このように構成された無段変速機１８では、例えば、車両の走行状態に応じてプライマリプーリー４２およびセカンダリプーリー４６の溝幅をそれぞれ変化させて伝動ベルト４８の巻付け径すなわち有効径を変化させることにより、プライマリプーリー４２とセカンダリプーリー４６との回転速度比すなわち変速比を連続的に変化させるようになっている。具体的には、例えば、アクセル開度、車速、およびブレーキ信号等に応じて目標変速比（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）が予め設定されたマップから、実際のアクセル開度、車速、およびブレーキ信号等に基づいて目標変速比が算出され、次いで、その算出された目標変速比が得られるように、実際の入力軸４０の回転速度（入力軸回転速度Ｎin）と出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度Ｎout）または車速とが把握されつつ、駆動側油圧シリンダ４２ｃへ供給されるプライマリ油圧が前記変速制御用ソレノイドバルブによって調圧制御されてその駆動側油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の供給排出流量が制御されることにより、プライマリプーリー４２およびセカンダリプーリー４６の溝幅が変化させられて伝動ベルト４８の巻付け径（有効径）が変更され、変速比が連続的に変化させられるようになっている。また、従動側油圧シリンダ４６ｃに供給されるセカンダリ油圧が前記挟圧力制御用ソレノイドバルブによって調圧制御されてその従動側油圧シリンダ４６ｃに対する作動油の供給排出流量が制御されることにより、伝動ベルト４８が滑りを生じないようにベルト挟圧力が制御されるようになっている。
【００２２】
以上のように構成されたトランスアクスル１１においては、マニュアルバルブ２８のスプール弁子３０が予め設定された複数の操作位置のいずれか１に操作されることによって、上記複数の操作位置に応じてドライブ、リバース、ニュートラル、およびパーキングのいずれか１が成立するようになっている。具体的には、スプール弁子３０が上記予め設定された複数の操作位置のうちドライブを成立させるためのドライブ位置に位置させられた場合には、マニュアルバルブ２８の前記入力ポートと前記第１出力ポートとが連通させられて前進用クラッチＣ１が係合されるとともに前記第２出力ポートと前記排出ポートとが連通させられて後退用ブレーキＢ１が解放されることによって、ドライブすなわち前進用動力伝達状態が成立させられるようになっている。また、スプール弁子３０が上記予め設定された複数の操作位置のうちリバースを成立させるためのリバース位置に位置させられた場合には、マニュアルバルブ２８の前記入力ポートと前記第２出力ポートとが連通させられて後退用ブレーキＢ１が係合されるとともに前記第１出力ポートと前記排出ポートとが連通させられて前進用クラッチＣ１が解放されることによって、リバースすなわち後退用動力伝達状態が成立させられるようになっている。また、スプール弁子３０が上記予め設定された複数の操作位置のうちニュートラルを成立させるためのニュートラル位置またはパーキングを成立させるためのパーキング位置に位置させられた場合には、前記入力ポートと前記排出ポートとが連通されるか或いはその入力ポートが閉じられるとともに、前記第１出力ポートおよび第２出力ポートと前記排出ポートとが連通させられて前進用クラッチＣ１および後退用ブレーキＢ１が解放されることによって、ニュートラルまたはパーキングすなわち前進用動力伝達状態が成立させられるようになっている。
【００２３】
以下、マニュアルバルブ２８の作動状態を切り換えるためのマニュアルシャフト５０、そのマニュアルシャフト５０をその軸心まわりに相対回動可能に支持する本発明の一実施例のマニュアルシャフト支持装置５２、およびマニュアルバルブ２８のスプール弁子３０が前記パーキング位置へ位置させられた場合に出力軸４４の回転をロックするパーキングロック装置５４に関して詳述する。
【００２４】
図２乃至図４は、図１に示すトランスアクスル１１の実際の構成を一部を切り欠いて示す図である。すなわち、図２は、リヤカバー２６ｃや入力軸４０および出力軸４４を軸支する軸受等が組付けられていない状態のトランスアクスル１１を駆動輪２４Ｒ側から見た図であって、トランスアクスルケース２６ｂの底部およびオイルパン２６ｃをマニュアルシャフト５０の軸心Ｃを通る面で切り欠いて示す一部断面図である。また、図３は、図２のトランスアクスル１１をIII-III矢視部断面で示す断面図である。また、図４は、図２のトランスアクスル１１のIV矢視部を示す図である。図２乃至図４において、マニュアルシャフト５０は、その一端部５０ａおよび他端部５０ｂがトランスアクスルケース２６ｂに設けられた第１軸受５６および第２軸受５８によってそれらの軸心Ｃまわりの相対回動可能に支持されており、その一端部５０ａと他端部５０ｂとの間における他端部５０ｂの近傍には、ディテントプレート６０が相対回動不能に固定されている。このディテントプレート６０およびマニュアルシャフト５０は、例えば、ディテントプレート６０に固設されたボス部６２とそのボス部６２に挿通されたマニュアルシャフト５０とを貫通する固定ピン例えばスプリングピン６４によって相互に固定されている。本実施例のマニュアルシャフト支持装置５２は、上記第１軸受５６および第２軸受５８によって構成されている。
【００２５】
ディテントプレート６０は、その下方端部から板厚方向へ突設されてスプール弁子３０に対してそのスプール弁子３０の軸心方向に係合するスプール弁子係合ロッド６６を備えている。このスプール弁子係合ロッド６６は、マニュアルシャフト５０の回動に伴ってディテントプレート６０がそのマニュアルシャフト５０の軸心Ｃまわりに回動することにより、その回動位置に応じてスプール弁子３０をその軸心方向へ移動させるようになっている。なお、図２等に示すようにトランスアクスルケース２６ａ外に突き出されたマニュアルシャフト５０の一端部５０ａは、例えば、ワイヤ等を介して運転者により操作される図示しないシフトレバーに連結されるか、或いはそのシフトレバーの操作に連動して作動する例えば電動モータ等のシフトバイワイヤアクチュエータに連結される。そして、前記ドライブ位置、ニュートラル位置、リバース位置、およびパーキング位置にそれぞれ対応して予め設定された前記シフトレバーの複数の操作位置のいずれか１にそのシフトレバーが操作されることによって、マニュアルシャフト５０、ディテントプレート６０、およびスプール弁子３０が上記ドライブ位置、ニュートラル位置、リバース位置、およびパーキング位置のいずれか１に位置させられるようになっている。
【００２６】
ディテントプレート６０は、その外周端縁のカム面形状に従ってマニュアルシャフト５０、ディテントプレート６０、およびスプール弁子３０を前記予め設定されたドライブ位置、ニュートラル位置、リバース位置、およびパーキング位置のいずれか１に位置決めする機能を備えたものであり、パーキングレバー、ディテントレバー、節度板などとも称されるものである。図２に詳しく示すように、ディテントプレート６０の下方に位置する外周端縁部のカム面６７には、マニュアルシャフト５０、ディテントプレート６０、およびスプール弁子３０を上記ドライブ位置に位置決めするための第１凹部６７ａ、上記ニュートラル位置に位置決めするための第２凹部６７ｂ、上記リバース位置に位置決めするための第３凹部６７ｃ、および上記パーキング位置に位置決めするための第４凹部６７ｄが形成されている。また、図３および図４に詳しく示すように、トランスアクスルケース２６ｂには、係合部材として機能する係合ローラ６８を先端部に備えた板ばね７０の基端部がボルト７２により固定されている。そして、カム面６７には、係合ローラ６８が板ばね７０の付勢力により所定の押圧力で常時付勢されている。これにより、基本的には、係合ローラ６８が第１凹部６７ａ内に落ち込むことによりディテントプレート６０等がドライブ位置に位置決めされ、係合ローラ６８が第２凹部６７ｂ内に落ち込むことによりディテントプレート６０等がニュートラル位置に位置決めされ、係合ローラ６８が第３凹部６７ｃ内に落ち込むことによりディテントプレート６０等がリバース位置に位置決めされ、係合ローラ６８が第４凹部６７ｄ内に落ち込むことによりディテントプレート６０等がパーキング位置に位置決めされるようになっている。
【００２７】
また、ディテントプレート６０は、マニュアルバルブ２８のスプール弁子３０が前記パーキング位置へ位置させられた場合に出力軸４４の回転をロックするパーキングロック装置５４の構成要素としても機能している。このパーキングロック装置５４は、ディテントプレート６０、パーキングロックギヤ７４、パーキングロックポール７６、パーキングロッド７８、パーキングロックカム８０、案内部材８２等を備えて構成される。
【００２８】
上記パーキングロックポール７６は、その基端部がトランミッションケース２６ａに固定されたピン８４によってそのピン８４まわりに回動可能に支持され、パーキングロックギヤ７４の外周歯と係合するパーキングロック位置と係合しない非パーキングロック位置とに回動させられるようになっており、その外周歯と係合するための係合歯８３が設けられている。そして、このパーキングロックポール７８は、後述のパーキングロックカム８２に摺接させられる摺接部５２を先端部に備え、図示しないリターンスプリングによって上記パーキングロック位置から非パーキングロック位置すなわち図２および図３に示す位置に向かって常時付勢されている。
【００２９】
上記パーキングロッド７８は、その基端部がディテントプレート６０の上方端部に形成された貫通孔に挿通されるとともにかしめられることでディテントプレート６０に対して回動可能に連結されている。そして、その先端部には、パーキングロッド７８の先端に向かうほど小径となるテーパ状カム面を有するパーキングロックカム８２がパーキングロッド７８の長手方向の移動可能に嵌め入れられるとともに、そのパーキングロックカム８２の抜け止め用のストッパ８６が固定されている。また、そのパーキングロッド７８の先端部には、パーキングロックカム８２をストッパ８６へ向かって予め設定された予荷重で付勢するコイル状の与圧ばね８８が上記パーキングロッド７８の所定位置に固定されたばね受け９０と上記パーキングロックカム８２との間に介挿されている。そして、このパーキングロッド７８の先端部は、トランスアクスルケース２６ａに形成された円筒状の案内部９２内およびトランスアクスルケース２６ａに固定された案内部材８２の円筒面状の案内面内に嵌め入れられることによりパーキングロッド７８の長手方向の移動可能に支持され、パーキングロックカム８２がパーキングロックポール７８の摺接部８５に対して摺動可能に移動させられるようになっている。
【００３０】
このように構成されたパーキングロック装置５４では、ディテントプレート６０が図３に示すように非パーキング位置（図３ではリバース位置）に回動させられているときには、パーキングロックカム８２がパーキングロックポール７８の摺接部８５を持ち上げないため、パーキングロックポール７８が図２および図３に示されるように前記非パーキングロック位置に位置させられるようになっている。また、係合ローラ６８が第４凹部６７ｄ内に落ち込むことによりディテントプレート６０がパーキング位置に位置決めされると、パーキングロックカム８２がパーキングロックポール７８の摺接部８５を持ち上げるので、パーキングロックポール７８が前記リターンスプリングの付勢力に抗してパーキングロック位置に位置させられるようになっている。
【００３１】
図５および図６は、本実施例のマニュアルシャフト支持装置５２の第１軸受５６を示す図であって、それぞれ図２のV-V矢視部断面およびVI-VI矢視部断面を示す断面図である。図５および図６において、第１軸受５６は、マニュアルシャフト５０の一端部５０ａを受ける受け凹部９４と、その受け凹部９４に対して軸心Ｃ方向の他端部５０ｂ側に所定距離Ａ（図７および図８参照）だけ離れた位置に設けられるとともに、軸心Ｃに対して受け凹部９４とは反対側に設けられてマニュアルシャフト５０の外周面に摺接する押え凹部９６とを備えている。上記押え凹部９６が受け凹部９４に対して所定距離Ａだけ離れた位置に設けられるとは、押え凹部９６の軸心Ｃ方向の受け凹部９４側の端面が受け凹部９４の軸心Ｃ方向の押え凹部９６側の端面に対して所定距離Ａだけ離れた位置に設けられることを意味する。上記所定距離Ａは、図７および図８に示すように、組付け時に要求されるマニュアルシャフト５０の挿入角度すなわち組付け時にマニュアルシャフト５０の一端部５０ａが第１軸受５６内に挿入されるときのそのマニュアルシャフト５０の軸心と第１軸受５６の軸心Ｃとの相対角度θで決められる値である。
【００３２】
図２および図５に詳しく示すように、上記受け凹部９４は、トランスアクスルケース２６ｂの側壁にマニュアルシャフト５０の外径よりも大径に形成されてマニュアルシャフト５０が挿通された貫通孔９８から、マニュアルシャフト５０に向けて突設されたものであって、曲率半径中心が軸心Ｃと略一致するとともにマニュアルシャフト５０の外周面に摺接する半円筒面状の受け面９４ａを備えている。
【００３３】
図２および図６に詳しく示すように、上記押え凹部９６は、上記貫通孔９８からマニュアルシャフト５０に向けて突設されたものであって、曲率半径中心が軸心Ｃと略一致するとともにマニュアルシャフト５０の外周面に摺接する半円筒面状の押え面９６ａを備えている。
【００３４】
そして、図２に詳しく示すように、第２軸受５８は、トランスアクスルケース２６ｂの側壁にマニュアルシャフト５０の外径より僅かに大きく軸心Ｃ方向に穿設されてマニュアルシャフト５０の外周面に摺接する軸支孔１００を備えている。
【００３５】
図７および図８は、上記のように構成されたマニュアルシャフト支持装置５２に対してマニュアルシャフト５０を組付ける方法および手順を示す図である。なお、この組付けは、トランスアクスルケース２６ｂに対してオイルパン２６ｄが取り付けられる工程の前に行われ、また、この組付け前に、図７に示すようにマニュアルシャフト５０にディテントプレート６０、パーキングロッド７８、パーキングロックカム８０、ストッパ８６、および与圧ばね８８が組付けられた状態のマニュアルシャフトサブアッシー１０２が組付けられているものとする。
【００３６】
先ず、図７中に１点鎖線で示されるように、上記事前に用意されたマニュアルシャフトサブアッシー１０２がマニュアルシャフト５０の一端部５０ａ側から第１軸受５６内に挿入される。このとき、一端部５０ａは、第１軸受５６の軸心Ｃに対して交差する方向から挿入され得るすなわち斜めに挿入され得る。次いで、図７中の矢印ａのように、マニュアルシャフトサブアッシー１０２が貫通孔９８に挿通される。次いで、図８中に１点鎖線で示されるようにマニュアルシャフト５０の軸心が第１軸受５６および第２軸受５８の軸心Ｃに一致するように、マニュアルシャフトサブアッシー１０２が図７中の実線に相当する図８中の２点鎖線の状態から矢印ｂのように回動させられる。そして、図８中の矢印ｂのように、マニュアルシャフト５０の他端部５０ｂが第２軸受５８内に挿入される。このように、本実施例では、マニュアルシャフト５０は、ディテントプレート等が組み付けられたマニュアルシャフトサブアッシー１０２としてマニュアルシャフト支持装置５２（トランスミッションケース２６）に組み付けられるようになっている。
【００３７】
上述のように、本実施例のマニュアルシャフト支持装置５２によれば、マニュアルシャフト５０をトランスミッションケース２６内で回動可能に軸支する第１軸受５６は、そのマニュアルシャフト５０の一端部５０ａを受ける受け凹部９４と、その受け凹部９４に対して第１軸受５６の軸心Ｃ方向の他端部５０ｂ側に離れた位置に設けられるとともに、軸心Ｃに対して受け凹部９４とは反対側に設けられてマニュアルシャフト５０の外周面に摺接する押え凹部９４とを備えて構成されることから、マニュアルシャフト５０を第１軸受５６に対してその第１軸受５６の軸心Ｃと交差する方向から斜めに挿入して組付けることができるので、マニュアルシャフト５０を、それにディテントプレート６０、パーキングロッド７８、パーキングロックカム８０、ストッパ８６、および与圧ばね８８が組付けられた状態のマニュアルシャフトサブアッシー１０２としてトランスミッションケース２６（マニュアルシャフト支持装置５２）に組付けることができる。そのため、マニュアルシャフト５０に上記ディテントプレート６０等を組付けるためのトランスミッションケース２６内部の組付け作業スペースが必要なく、また、そのサブアッシー作業を例えば作業台等で人為的あるいは機械的に行うことができ、組付け性（作業性）が向上される。
【００３８】
また、本実施例のマニュアルシャフト支持装置５２によれば、受け凹部９４は、曲率半径中心が第２軸受５８の軸心Ｃと略一致するとともにマニュアルシャフト５０の外周面に摺接する半円筒面状の受け面９４ａを有し、押え凹部９６は、曲率半径中心が受け面９４ａの曲率半径中心および軸心Ｃと略一致するとともにマニュアルシャフト５０の外周面に摺接する半円筒面状の押え面９６ａを有することから、マニュアルシャフト５０の他端部５０ｂが第２軸受５８によって軸支された状態においては、マニュアルシャフト５０の一端部５０ａが受け凹部９４および押え凹部９６によって軸心Ｃまわりの相対回転可能且つ軸心Ｃに交差する方向への相対移動不能に軸支されるので、上記受け凹部９４および押え凹部９６によって十分に軸受としての機能を果たすことができる。
【００３９】
以上、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこの実施例に限定されるものではなく、別の態様でも実施され得る。
【００４０】
たとえば、前述の実施例において、第１軸受５６および第２軸受５８は、トランスアクスルケース２６ｂに一体的に設けられたものであったが、これに限らず、例えば、トランスアクスルケース２６ｂの貫通穴９８に圧入等されて固設されるものであってもよい。
【００４１】
また、前述の実施例において、第１軸受５６は、トランスアクスル１１の使用状態において、マニュアルシャフト５０の下方からそのマニュアルシャフト５０に向けて突設された受け凹部９４とマニュアルシャフト５０の上方からそのマニュアルシャフト５０に向けて突設された押え凹部９６とを備えていたが、それらの突設方向は、上下方向に限らず、例えば左右方向であってもよい。
【００４２】
また、前述の実施例において、受け凹部９４は、曲率半径中心が第２軸受５８の軸心Ｃと略一致するとともにマニュアルシャフト５０の外周面に摺接する半円筒面状の受け面９４ａを有し、押え凹部９６は、曲率半径中心が受け面９４ａの曲率半径中心および軸心Ｃと略一致するとともにマニュアルシャフト５０の外周面に摺接する半円筒面状の押え面９６ａを有するものであったが、その他の形状であってもよい。要するに、マニュアルシャフト５０が第２軸受５８の軸心Ｃに交差する方向から装着でき、且つマニュアルシャフト５０が第２軸受５８に軸支された状態においてはそのマニュアルシャフトの一端部５０ａが軸心Ｃ方向に交差する方向へ移動不能に軸支されるものであればよい。
【００４３】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００４４】
１１  トランスアクスル（車両用自動変速機）
２６  トランスミッションケース
５０  マニュアルシャフト
５０ａ  一端部
５０ｂ  他端部
５２  マニュアルシャフト支持装置
５６  第１軸受
５８  第２軸受
６０  ディテントプレート
９４  受け凹部
９４ａ  受け面
９６  押え凹部
９６ａ  押え面
Ｃ  軸心
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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