(57)【要約】【課題】着座者保護に関する要求性能が異なる小タイプ、大タイプの２つの衝撃吸収部材に対してドアトリム本体を共通化することを目的とする。【解決手段】座席側方に位置するドアパネルの内側を覆うドアトリム本体１１の表裏両面の内、前記ドアパネルに相対する裏面に形成された座面に装着される衝撃吸収部材３０であって、前記座席に着座した着座者の腰部側方となる前記ドアトリム本体１１の座面後部２０Ｒに取り付けられる本体部５１と、この本体部５１から車両前方に延設されて、座面前部２０Ｆに重なる延設部５５とを備えてなると共に、前記本体部５１と前記延設部５５との境界に沿って、他より剛性の低い低剛性部７１を設けた。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
座席側方に位置するドアパネルの室内側を覆うドアトリム本体の表裏両面の内、前記ドアパネルに相対する裏面に形成された座面に装着される衝撃吸収部材であって、
前記座席に着座した着座者の腰部側方となる前記ドアトリム本体の座面後部に取り付けられる本体部と、
この本体部から車両前方に延設されて、座面前部に重なる延設部とを備えてなると共に、
前記本体部と前記延設部との境界に沿って、他より剛性の低い低剛性部を設けたことを特徴とする衝撃吸収部材。
【請求項２】
前記境界に沿って溝を形成することにより前記低剛性部を構成したことを特徴とする請求項１に記載の衝撃吸収部材。
【請求項３】
前記延設部は、前記本体部より厚みが薄い形状であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の衝撃吸収部材。
【請求項４】
座席の側方に位置するドアパネルの内側を覆うドアトリム本体の裏面に形成された座面に対して、請求項１ないし請求項３のいずれか一項に記載の衝撃吸収部材を装着してなることを特徴とする車両用ドアトリム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、衝撃吸収部材、及びそれを裏面に装着した車両用ドアトリムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両内の座席に着座した着座者に対する保護性能を向上させる技術についての開示（例えば、特許文献１参照）がある。このものによれば、ドアトリムの裏面側に衝撃吸収部材を取り付けておくことで、ドア側面への他車衝突（以下、側突）時に着座者がドアトリム側へ当接することで発生する衝撃エネルギーを吸収、緩和させ、もって、着座者への衝撃を低減させている。
【特許文献１】特許第３２１４２４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記衝撃吸収部材は着座者の腰への衝撃を、主に低減するものであり、通常は、標準的な体型の着座者（いわゆるダミー人形）の腰部に対応させてその取り付け位置が設定される。しかしながら、標準的な体型、あるいは保護性能（側突時におけるダミー人形の挙動、ヒップポイント回りのモーメントの大きさなど）についての考え方は、各国でそれぞれ異なり、仕向地が異なれば、それに対応して、カバーする範囲が大小異なる専用の衝撃吸収部材を設ける必要があった。その一方、車両の低コスト化を進めるには、構成する部品を極力共通化することが好ましく、衝撃吸収部材が取り付けられるドアトリム本体を共通化することが課題となっていた。
【０００４】
この場合、例えば、図１中の大タイプの衝撃吸収部材（着座者の腰部から大腿にかけて覆う大きさのもの）３０と、図８中の小タイプの衝撃吸収部材（着座者の腰部近辺のみを覆う大きさのもの）１００を、共通のドアトリム本体に対して択一的に装着させるには、ドアトリム本体の座面（衝撃吸収部材を取り付ける座面）を、大きい側の衝撃吸収部材３０に合わせて広くしてやればよい。しかしながら、単に座面を広くしただけでは、小さい側の衝撃吸収部材１００を取り付けた場合に、座面の前側（図８中のＧ部）は重なるものがなく、裏面側が全くの空洞状になる結果、車室側から車外側に押されると、場合によっては、図９中にて一点鎖線で示すように、ドアトリム本体が湾曲状に撓むなどの変形を起こし、ドアトリムの品格（高級感）が失われてしまう。
本発明は上記事情に基づいて完成されたものであって、着座者保護に関する要求性能が異なる小タイプ、大タイプの２つの衝撃吸収部材に対してドアトリム本体を共通化することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の衝撃吸収部材は、座席側方に位置するドアパネルの室内側を覆うドアトリム本体の表裏両面の内、前記ドアパネルに相対する裏面に形成された座面に装着される衝撃吸収部材であって、前記座席に着座した着座者の腰部側方となる前記ドアトリム本体の座面後部に取り付けられる本体部と、この本体部から車両前方に延設されて、座面前部に重なる延設部とを備えてなると共に、前記本体部と前記延設部との境界に沿って、他より剛性の低い低剛性部を設けたところに特徴を有する。
【０００６】
この発明の実施態様として以下の構成とすることが好ましい。
・前記境界に沿って溝を形成することにより前記低剛性部を構成する。このようにすれば、低剛性部を二次加工によらず、本体部及び延設部の成形と同時にできる。
【０００７】
・前記延設部を、前記本体部より厚みの薄い形状とする。このようにしておけば、延設部を本体部と同じ厚みにした場合に比べて、衝撃吸収部材全体としての容積が小さくなるので、例えば、衝撃吸収部材を発泡させて成形する場合には、投入する合成樹脂材料、発泡剤の量を減らすことが可能となり、その分、発泡圧、内部応力などを管理し易くなる。
【０００８】
本発明の車両用ドアトリムは、座席の側方に位置するドアパネルの内側を覆うドアトリム本体の裏面に形成された座面に対して、この発明の前記態様のいずれか一つによる衝撃吸収部材を装着してなる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の衝撃吸収部材（課題にて説明した小タイプの衝撃吸収部材に対応するもの）には、延設部が設けられている。このようにしておくことで、課題にて説明した大タイプの衝撃吸収部材を装着可能な広さの座面を、ドアトリム本体に確保していても、当該座面の座面前部に対して延設部が重なり、座面後部に本体部が重なる結果、座面一帯に剛性の低い箇所が出来ない。そのため、当該部分が、車室側から指などで押されたとしても撓むことがなく、ドアトリムの品格が失われない。
【００１０】
しかも、本体部と延設部との境界に沿って低剛性部が設けられているので、側突時には、この境界が破断し、本体部から延設部が分離する結果、着座者に加わる衝撃を、実質的には、本体部単独にて緩和するのと等価の状態となる。従って、側突時における着座者保護に関する性能に関し、衝撃吸収部材を元から本体部のみの構成としたもの（すなわち、小タイプの衝撃吸収部材）と同等の性能を保証できる。
【００１１】
そして、上記したドアパネル本体の座面に対して小タイプとして機能する本衝撃吸収部材に替えて、大タイプの衝撃吸収部材を取り付けることも可能であるから、この発明によれば、着座者保護に関する要求性能が異なる２つの衝撃吸収部材について、ドアトリム本体を共通化できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
本発明の一実施形態を図１ないし図７によって説明する。
図１は、裏面に第一の衝撃吸収部材３０を装着した車両用ドアトリム（右席側）の正面図である。図２は、図１中のＡ−Ａ線断面図である。車両用ドアトリムＤＴは車体に対して開閉自在に装着されたドアパネル（図示せず）の室内側に取り付けられ、ドアパネルの内装材として機能するものである。
【００１３】
本車両用ドアトリムＤＴはドアパネルの下半分（窓枠から下の領域）を覆う大きさとされたドアトリム本体１１を備える。尚、以下の説明において、表面側とは車室内に露出する側（図２では下側）を指し、また裏面側とは、ドアパネルに対して相対する側（図２の上側）を指すものとする。
【００１４】
ドアトリム本体１１は合成樹脂製であって、車室側となる表面側の上部に乗客の肘掛けとして使用されるアームレスト部１２が形成される共に、その下方にはポケットＰが形成されている。
【００１５】
ポケットＰはドアトリム本体１１の裏面に、ポケットＰの内壁面を構成する裏蓋１５を取り付けて形成したものであり、図１にて示すように、ドアトリム本体１１の前端から中央やや後部寄りの範囲に設けられている。そして、このポケットＰの後方側は平らな座面２０が形成してあり、その裏面側に、第一の衝撃吸収部材３０と、第二の衝撃吸収部材５０が択一的に取り付けできる構成となっている。
【００１６】
第一の衝撃吸収部材３０はウレタンや、発泡剤を付与したポリプロピレン等の合成樹脂材料を１５倍〜４５倍程度に発泡させた硬質の発泡材よりなるものであって、車両前後方向に長いブロック型をなす。この第一の衝撃吸収部材３０はポケットＰ後方の座面２０に対して長手方向を前後に向けて取り付けられ、座席（図示せず）に着座した乗客の腰部から大腿の側方を覆う構成となっている。係る第一の衝撃吸収部材３０は、側突時に着座者がドアトリムへ当接することで発生する衝撃エネルギーを吸収して、座席に着座する着座者を保護する機能を担うものである。尚、図１中における符号ＨＰは、乗客のヒップポイントである。
【００１７】
また、この第一の衝撃吸収部材３０のうち、ドアトリム本体１１の座面２０に相対する装着面３１は、ほぼフラットな平面としてあり、図２に示すように、座面２０のほぼ全域に、第一の衝撃吸収部材３０側の装着面３１が密着して重なる構成としてある。尚、ドアトリム本体１１に対する衝撃吸収部材３０の取り付けは、例えば、衝撃吸収部材３０の外周部に凹設した装着座３７の軸孔に、ドアトリム本体１１の座面２０に形成した螺子座２７を挿通させつつ、ビスなどの装着具を用いて締め込んでやればよく（図３参照）、本実施形態では、衝撃吸収部材３０をドアトリム本体１１の座面２０に対して３点（前側中央の１点と、後側の２点）締めして固定させている。また、このビスによる締結方法の他にも、螺子座２７をボスとして装着座３７の軸孔に挿通させて軸孔から突出したボスの先端を、熱カシメ構造により締結させてもよい。
【００１８】
続いて、第二の衝撃吸収部材５０について説明する。図４は、裏面側に第二の衝撃吸収部材５０を取り付けた車両用ドアトリム（右席側）ＤＴの正面図である。図５は、図４中のＡ−Ａ線断面図である。図６は、第二の衝撃吸収部材５０の斜視図である。尚、図６中には、第二の衝撃吸収部材５０として左席用のものを図示してあるが、右席用のものは、これと左右対称形状となる。
【００１９】
さて、第二の衝撃吸収部材５０は本体部５１とこの本体部５１に対して一体的に成形された延設部５５とを備える。係る第二の衝撃吸収部材５０はウレタンや、発泡剤を付与したポリプロピレン等の合成樹脂材料を１５倍〜４５倍程度に発泡させた硬質の発泡材よりなると共に、第一の衝撃吸収部材３０と同位置に装着座３７を形成しており、第一の衝撃吸収部材３０と同じくドアトリム本体１１の座面２０に対して３点締めされることにより取り付けられる。
【００２０】
第二の衝撃吸収部材５０を構成する本体部５１は、図８を参照して説明した小タイプの衝撃吸収部材１００に相当するものであり、図４にて示すようにドアトリム本体１１の座面後部２０Ｒに位置して、座席（図示せず）に着座した着座者の腰部側方を覆う。
【００２１】
延設部５５は本体部５１から車両前側に延設されており、座面前部２０Ｆの中央部一帯に重なるようになっている。延設部５５の形状は、図４にて示す通りであり、正面方向から見たときに、大まか長方形型をしている。そして、延設部５５は上下方向の寸法が本体部５１のそれに比べて短く設定してあり、延設部５５の下端は本体部５１の下端より上側にあって、両間に段差が出来ている。また、延設部５５の上部は基端側が傾斜しており、本体部５１の上端に連続している。
【００２２】
これら本体部５１と延設部５５とはドアトリム本体の座面２０に相対する装着面５２、５６が、いずれもフラットな平面としてあり、図５に示すように、延設部５５が座面前部２０Ｆに密着状に重なり、本体部５１が座面後部２０Ｒに密着状に重なる構成としてある。また、本体部５１と延設部５５は、装着面５２、５６を基準とした厚みが異ならせてあり、図５にて示すように、本体部５１の厚みに比べて延設部５５は、約半分程度の厚さに設定してある。
【００２３】
これは、本体部５１が主として、側突時において着座者への衝撃を緩和する衝撃吸収機能を担っているの対して、延設部５５は、座面前部２０Ｆの剛性不足分を補うための補強材としての機能を担うものであり、両者間で求められる機能が異なるからである。
【００２４】
また、本体部５１と延設部５５との境界には、他よりも剛性の低い低剛性部７１が形成されている。具体的に説明すると、これら両部５１、５５の境界には、Ｖ字型のビード（Ｖ字の溝）ＢＤ１が形成されている。係るビードＢＤ１は、両部５１、５５の境界線Ｌに沿って上下にまっすぐに延びており、その上端は延設部５５の上端面を切り抜け、下端は延設部５５の下端面を切り抜けている（図６参照）。このような構成とすることで、両部５１、５５の境界は、その全高に亘って肉厚が薄くなり、他よりも剛性の低い低剛性部（言い替えれば、他よりも脆くて弱い脆弱部）７１となる。
【００２５】
また、上記延設部５５にも、境界に形成されたのと同様のビードＢＤ２が形成してあり、剛性の低い部分が設けられている。係るビードＢＤ２は、延設部５５のほぼ中央（高さ方向の中央）にあって、水平に延びており、一端は延設部５５の前端側に形成される装着座３７に達しており、他端は、延設部５５と本体部５１との境界に形成されるビードＢＤ１に達している。尚、これら両ビードＢＤ１、ＢＤ２はいずれも、ドアトリム本体１１の座面２０に相対する装着面側に形成されている。
【００２６】
次に、本実施形態の効果について説明する。
本実施形態によれば、小タイプ用である第二の衝撃吸収部材５０に延設部５５を設けてあるので、ドアトリムＤＴに対して、小タイプ用、大タイプ用のいずれの衝撃吸収部材３０、５０を取り付けても、通常は、座面２０のほぼ全域に衝撃吸収部材３０、５０が重なった状態となる。従って、ユーザが、車両用ドアトリムＤＴの座面２０を、車室側から手指で押しても、同部分が内側に撓むことがなく、ドアトリムＤＴの品格を落とすことを避けることができる。
【００２７】
しかも、第二の衝撃吸収部材５０は、本体部５１と延設部５５の境界に沿って低剛性部７１を形成してある。このようにしておけば、側突時に、厚み方向の両側から力が加わり圧縮される第二の衝撃吸収部材５０は、低剛性部７１にて内部応力の集中が起こり、そこで破断する結果、本体部５１から延設部５５が分離する。また、分離する延設部５５には、それ自体にもビードＢＤ２が形成してあり部分的に剛性を低くしてあるので、そこでも破断が起こり、結局のところ、延設部５５は、粉々に破砕される。
【００２８】
そのため、着座者に加わる衝撃を、実質的には、本体部５１単独にて緩和するのと等価の状態となる。従って、側突時における着座者保護に関する性能（例えば、着座者の挙動、ヒップポイントＨＰ回りのモーメントなど）に関し、衝撃吸収部材５０を元から本体部５１のみの構成としたものと同等の性能を保証できる。
【００２９】
要するところ、本実施形態では、着座者保護に関する要求性能が異なる小タイプ、大タイプの２つの衝撃吸収部材に対してドアトリム本体１１を共通化するにあたり、障害となるドアトリム本体１１の剛性不足問題を、衝撃吸収部材をドアトリム本体１１の補強材と考えることにより、解消した。そして、補強用として設けた延設部５５については、衝撃吸収機能を発揮するために本来的に必要とされる本体部５１との間に低剛性部７１を設けて、側突時には分離させるようにした。以上のことから、要求される衝撃吸収性能が異なる小タイプ、大タイプの２つの衝撃吸収部材３０、５０に対してドアトリム本体１１を共通化することが実現された。
【００３０】
尚、このものによれば、上述したように、側突時に衝撃吸収部材５０の一部（具体的には延設部５５）を破砕させているので、この破砕により側突のエネルギーを吸収することが可能となり、着座者のヒップポイントＨＰに対する入力荷重の大きさを下げる効果も併せて期待できる。
【００３１】
また、このものでは、本体部５１と延設部５５との境界線Ｌに沿ってビードＢＤ１を形成することにより低剛性部７１を形成させている。このようにしてれば、低剛性部７１を二次加工によらず、本体部５１及び延設部５５の成形と同時にでき、この点も効果的である。
【００３２】
また、このものでは、延設部５５の厚さを、座面前部２０Ｆの剛性の不足分を補うのに必要とされる最低限の厚さに設定しており、本体部５１より薄くしてある。このようにしておけば、例えば、延設部５５を本体部５１と同じ厚みにした場合に比べて、衝撃吸収部材全体としての容積が小さくて済むから、衝撃吸収部材３０を発泡させて成形する際に、投入する合成樹脂材料、発泡剤の量を減らすことが可能となり、その分、発泡圧、内部応力などを管理し易くなる。
【００３３】
＜他の実施形態＞
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれる。
【００３４】
（１）上記実施形態では、本体部５１と延設部５５との境界に、他より剛性の低い低剛性部７１を形成させる手法の一例として、ビードを形成するものを例示したが、これに替えて、境界に沿ってスリット（間欠的破断線）を入れて低剛性部を構成すること、或いは内部に空洞を形成することで低剛性部を構成することも可能である。また、ビードによる場合であっても、ビードを不連続にすることも、可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本実施形態に係る、車両用ドアトリムの正面図（第一の衝撃吸収部材を取り付けた場合を示す）
【図２】図１中のＡ−Ａ線断面図
【図３】図１中のＢ−Ｂ線断面図
【図４】車両用ドアトリムの正面図（第二の衝撃吸収部材を取り付けた場合を示す）
【図５】図４中のＡ−Ａ線断面図
【図６】第二の衝撃吸収部材の斜視図
【図７】図４中のＣ−Ｃ線断面図
【図８】課題を説明する図
【図９】図８中のＡ−Ａ線断面図
【符号の説明】
【００３６】
１１…ドアトリム本体
２０…座面
２０Ｆ…座面前部
２０Ｒ…座面後部
３０…第一の衝撃吸収部材
５０…第二の衝撃吸収部材
５１…本体部
５５…延設部
７１…低剛性部
ＢＤ１…ビード（本発明の「溝」に相当）
ＢＤ２…ビード
Ｌ…境界線
ＤＴ…車両用ドアトリム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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