(57)【要約】      （修正有）【課題】無段変速機における変速ハンチングを効果的に低減することができ、変速ハンチングの終了後において応答性の低下が少ない無段変速機の制御装置を提供する。【解決手段】変速ハンチング検出手段Ｓ２により、アップシフトおよびダウンシフトの切換周期もしくは切換周波数に基づいて変速ハンチングが検出された場合には、補正量算出手段Ｓ３により、学習指令値の補正量が算出され、学習指令値補正手段Ｓ４により、補正量だけ学習指令値を補正したハンチング中学習指令値によりソレノイド弁のDuty値が決定される。変速ハンチング検出手段により変速ハンチングが終了したことが検出された場合には、復帰手段Ｓ７により、ソレノイド弁などを制御するための指令値をハンチング中学習指令値から学習指令値へ切り換えられる。【選択図】図９
2010169127.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
学習制御により算出される学習指令値に基づいて油圧アクチュエータに供給される油圧により変速比を連続的に変化する無段変速機の制御装置であって、
アップシフトおよびダウンシフトの切換における切換周期もしくは切換周波数に基づいて変速ハンチングを検出する変速ハンチング検出手段と、
該変速ハンチング検出手段により変速ハンチングが検出された場合に、前記学習指令値の補正量を算出し、該補正量により前記学習指令値を補正した補正学習指令値に基づいて前記油圧アクチュエータを制御する変速ハンチング低減制御手段と、
該変速ハンチング検出手段により変速ハンチングが終了したことが検出された場合に、前記油圧アクチュエータを制御するための指令値を前記補正学習指令値から前記学習指令値へ切り換える復帰手段と、を有すること
を特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記油圧アクチュエータは、前記ベルト式無段変速機のアップシフトのために油圧を供給するアップシフト用変速弁と、前記ベルト式無段変速機のダウンシフトのために油圧を供給するダウンシフト用変速弁とを有し、
前記変速ハンチング低減制御手段によって算出される前記補正量は、該アップシフト用変速弁およびダウンシフト用変速弁のそれぞれについて独立して行なわれること、
を特徴とする請求項１のベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項３】
前記変速ハンチング低減制御手段によって算出される前記補正量は、変速ハンチングの発生に寄与する度合いが高い変速弁の学習指令値ほど、大きく低下させられるものであること、
を特徴とする請求項２に記載のベルト式無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機の制御装置に係り、特に、無段変速機の変速において変速ハンチングを低減する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
変速比を連続的に無段階に変化させることのできる無段変速機が知られている。例えば特許文献１に記載されたベルト式無段変速機がそれである。かかるベルト式無段変速機においては、固定シーブおよび可動シーブを備えた有効径が可変のプライマリプーリおよびセカンダリプーリと、それら両プーリに巻き掛けられたベルトと、プライマリプーリの可動シーブを移動させるために作動油の流入出によって駆動される油圧アクチュエータとが設けられ、その油圧アクチュエータに流入出する作動油量を調整する変速制御弁を駆動制御することにより可動シーブが移動させられ、変速比が決定される。
【０００３】
また、前記変速制御弁として広く用いられるリニアソレノイド弁には個体間のばらつきが存在し、例えば同じ指令値に対して複数の変速制御弁で作動油の流量が異なることがある。かかるばらつきによる影響を低減するため、学習制御が広く用いられている。この学習制御は例えば、ばらつきの中央にある変速制御弁をモデルとした制御を個々の変速制御弁に対して行ない、各変速制御弁における制御結果の目標値とのずれに基づいて各変速制御弁の次回の制御における入力（学習指令値）を決定するものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−５７５８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
かかる無段変速機においては、その変速比は例えば車速などの車両の走行状態に基づいて決定される。そのため、例えば車両が段差のある路面を走行し、車速が脈動するような場合には、アップシフトおよびダウンシフトが繰り返し行なわれる変速比のハンチング（変速ハンチング）が生じることがある。かかる変速ハンチングが生じた場合には、変速制御弁の学習指令値から所定値だけ低下させた値を用いて変速ハンチングを抑制する方法が用いられることがあった。
【０００６】
しかしながら、かかる方法によれば、変速ハンチングが終了した後においても変速ハンチングを抑制するために低下させられた学習指令値がそのまま用いられるので、再度学習制御により個々の変速制御弁のばらつきに応じた学習指令値となるまでの間は、応答性が低下するためドライバビリティが低下したり、あるいは、燃費が低下したりすることが考えられる。
【０００７】
特に、前記ベルト式無段変速機に対し、アップシフト時に作動油を供給するアップシフト用変速制御弁と、ダウンシフト時に作動油を供給するダウンシフト用変速制御弁とが設けられている場合においても、変速ハンチングの抑制のために両方の変速制御弁の学習指令値について所定値だけ低下させるものとされる場合もあった。かかる方法によれば、変速ハンチングに寄与する度合いの低い変速制御弁についても学習指令値が低下させられるという問題もあった。
【０００８】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、無段変速機における変速ハンチングを効果的に低減することができ、変速ハンチングの終了後において応答性の低下が少ない無段変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明は、（ａ）学習制御により算出される学習指令値に基づいて油圧アクチュエータに供給される油圧により変速比を連続的に変化する無段変速機の制御装置であって、（ｂ）アップシフトおよびダウンシフトの切換における切換周期もしくは切換周波数に基づいて変速ハンチングを検出する変速ハンチング検出手段と、（ｃ）該変速ハンチング検出手段により変速ハンチングが検出された場合に、前記学習指令値の補正量を算出し、該補正量により前記学習指令値を補正した補正学習指令値に基づいて前記油圧アクチュエータを制御する変速ハンチング低減制御手段と、（ｄ）該変速ハンチング検出手段により変速ハンチングが終了したことが検出された場合に、前記油圧アクチュエータを制御するための指令値を前記補正学習指令値から前記学習指令値へ切り換える復帰手段と、を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１にかかる発明によれば、前記変速ハンチング検出手段により、アップシフトおよびダウンシフトの切換における切換周期もしくは切換周波数に基づいて変速ハンチングが検出され、該変速ハンチング検出手段により変速ハンチングが検出された場合には、前記変速ハンチング低減制御手段により、前記学習指令値の補正量が算出され、該補正量により前記学習指令値を補正した補正学習指令値に基づいて前記油圧アクチュエータが制御される。また、該変速ハンチング検出手段により変速ハンチングが終了したことが検出された場合には、前記復帰手段により、前記油圧アクチュエータを制御するための指令値を前記補正学習指令値から前記学習指令値へ切り換えられるので、変速ハンチングの発生中においては前記変速ハンチング低減制御手段によって、前記補正学習指令値に基づいて変速ハンチングの低減が行なわれる一方、変速ハンチングが終了した場合には、前記復帰手段により、前記補正学習指令値による油圧アクチュエータの制御から変速ハンチングの発生前の学習指令値による油圧アクチュエータの制御に切り換えられるので、変速ハンチングの終了後においても変速制御においてより良好な応答が得られる。
【００１１】
好適には、（ａ）前記油圧アクチュエータは、前記ベルト式無段変速機のアップシフトのために油圧を供給するアップシフト用変速弁と、前記ベルト式無段変速機のダウンシフトのために油圧を供給するダウンシフト用変速弁とを有し、（ｂ）前記変速ハンチング低減制御手段によって算出される前記補正量は、該アップシフト用変速弁およびダウンシフト用変速弁のそれぞれについて独立して行なわれること、を特徴とする。このようにすれば、変速ハンチングが発生した際において、前記アップシフト用変速弁およびダウンシフト用変速弁のそれぞれについて独立して補正学習指令値を設定することができる。
【００１２】
好適には、前記変速ハンチング低減制御手段によって算出される前記補正量は、変速ハンチングの発生に寄与する度合いが高い変速弁の学習指令値ほど、大きく低下させられる。このようにすれば、変速ハンチングに寄与する度合いが高い変速弁については、変速ハンチングの検出中において前記学習制御値を大きく低下させられるので、効果的に変速ハンチングを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置を説明する骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図３】油圧制御回路のうち無段変速機のベルト挟圧力制御、変速比制御、およびシフトレバーの操作に伴う前進用クラッチ或いは後進用ブレーキの係合油圧制御に関する要部を示す油圧回路図である。
【図４】図２の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図５】無段変速機の変速制御において目標入力回転速度を求める際に用いられる変速マップの一例を示す図である。
【図６】出力流量に基づいて変速制御弁を駆動するためのDuty値を設定する際に用いられる逆変換流量マップの一例を示す図である。
【図７】変速ハンチングの発生時におけるソレノイド弁に対するDuty値の時間変化の一例を説明する図である。
【図８】無段変速機の挟圧力制御において変速比等に応じてベルト挟圧力を求めるベルト挟圧力マップの一例を示す図である。
【図９】図２の電子制御装置の制御作動の要部、具体的には無段変速機におけるソレノイドバルブのDuty値の決定に関する制御作動を説明するフローチャートである。
【図１０】図２の電子制御装置の制御作動を説明するタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の一実施例について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。この車両用駆動装置１０は横置き型自動変速機であって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源としてエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されているエンジン１２の出力は、エンジン１２のクランク軸、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。
【００１６】
トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびトルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行なうようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、油圧制御回路１００（図２、図３参照）内の図示しないロックアップコントロールバルブ（Ｌ／Ｃ制御弁）などによって係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっており、完全係合させられることによってポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、ロックアップクラッチ２６を係合解放制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ２８が連結されている。
【００１７】
前後進切換装置１６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００１８】
そして、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。
【００１９】
無段変速機１８は、入力軸３６に設けられた入力側部材である有効径が可変の入力側可変プーリ（プライマリプーリ）４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の出力側可変プーリ（セカンダリプーリ）４６と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。
【００２０】
可変プーリ４２および４６は、入力軸３６および出力軸４４にそれぞれ固定された固定回転体である入力側固定シーブ４２ａおよび出力側固定シーブ４６ａと、入力軸３６および出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体である入力側可動シーブ４２ｂおよび出力側可動シーブ４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとしての入力側油圧シリンダ（プライマリプーリ側油圧シリンダ）４２ｃおよび出力側油圧シリンダ（セカンダリプーリ側油圧シリンダ）４６ｃとを備えて構成されており、入力側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の供給排出流量が油圧制御回路１００によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられる。また、出力側油圧シリンダ４６ｃの油圧（ベルト挟圧Ｐd）が油圧制御回路１００によって調圧制御されることにより、伝動ベルト４８が滑りを生じないようにベルト挟圧力が制御される。このような制御の結果として、入力側油圧シリンダ４２ｃの油圧（変速制御圧Ｐin）が生じるのである。
【００２１】
図２は、図１の車両用駆動装置１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行なうことにより、エンジン１２の出力制御や無段変速機１８の変速制御およびベルト挟圧力制御やロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や無段変速機１８およびロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。
【００２２】
電子制御装置５０には、エンジン回転速度センサ５２により検出されたクランク軸回転角度（位置）ＡＣＲ（°）およびエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥに対応するクランク軸回転速度を表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出されたタービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）ＮＴを表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出された無段変速機１８の入力回転速度である入力軸３６の回転速度（入力軸回転速度）ＮＩＮを表す信号、車速センサ（出力軸回転速度センサ）５８により検出された無段変速機１８の出力回転速度である出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度）ＮＯＵＴすなわち出力軸回転速度ＮＯＵＴに対応する車速Ｖを表す信号、スロットルセンサ６０により検出されたエンジン１２の吸気配管３２（図１参照）に備えられた電子スロットル弁３０のスロットル弁開度θＴＨを表すスロットル弁開度信号、冷却水温センサ６２により検出されたエンジン１２の冷却水温ＴＷを表す信号、ＣＶＴ油温センサ６４により検出された無段変速機１８等の作動油温度（油温）ＴＣＶＴを表す信号、アクセル開度センサ６６により検出されたアクセルペダル６８の操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、フットブレーキスイッチ７０により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無ＢＯＮを表すブレーキ操作信号、レバーポジションセンサ７２により検出されたシフトレバー７４のレバーポジション（操作位置）ＰＳＨを表す操作位置信号などが供給されている。
【００２３】
また、電子制御装置５０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号ＳＥ、例えば電子スロットル弁３０の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータ７６を駆動するスロットル信号や燃料噴射装置７８から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や点火装置８０によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。また、無段変速機１８の変速比γを変化させる為の変速制御指令信号ＳＴ例えば入力側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の流量を制御するソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２を駆動するための指令信号、伝動ベルト４８の挟圧力を調整させる為の挟圧力制御指令信号ＳＢ例えばベルト挟圧Ｐdを調圧するリニアソレノイド弁ＳＬＳを駆動するための指令信号、ライン油圧ＰＬを制御させる為のライン油圧制御指令信号ＳＰＬ例えばライン油圧ＰＬを調圧するリニアソレノイド弁ＳＬＴを駆動するための指令信号などが油圧制御回路１００へ出力される。
【００２４】
シフトレバー７４は、例えば運転席の近傍に配設され、順次位置させられている５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、および「Ｌ」（図３参照）のうちの何れかへ手動操作されるようになっている。
【００２５】
「Ｐ」ポジション（レンジ）は車両用駆動装置１０の動力伝達経路を解放しすなわち車両用駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸４４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）であり、「Ｒ」ポジションは出力軸４４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは車両用駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）であり、「Ｄ」ポジションは無段変速機１８の変速を許容する変速範囲で自動変速モードを成立させて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）であり、「Ｌ」ポジションは強いエンジンブレーキが作用させられるエンジンブレーキポジション（位置）である。このように、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｌ」ポジションは車両を走行させるときに選択される走行ポジションである。
【００２６】
図３は、油圧制御回路１００のうち無段変速機１８のベルト挟圧力制御、変速比制御、およびシフトレバー７４の操作に伴う前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の係合油圧制御に関する要部を示す油圧回路図である。図３において、油圧制御回路１００は、伝動ベルト４８が滑りを生じないように出力側油圧シリンダ４６ｃの油圧であるベルト挟圧Ｐdを調圧する挟圧力コントロールバルブ１１０、変速比γが連続的に変化させられるように入力側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の流量を制御する変速制御弁としての変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６、変速制御圧Ｐinとベルト挟圧Ｐdとの比率を予め定められた関係とする推力比コントロールバルブ１１８、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が係合或いは解放されるようにシフトレバー７４の操作に従って油路が機械的に切り換えられるマニュアルバルブ１２０等を備えている。
【００２７】
ライン油圧ＰＬは、エンジン１２により回転駆動される機械式のオイルポンプ２８から出力（発生）される作動油圧を元圧として、例えばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ（ライン油圧調圧弁）１２２によりリニアソレノイド弁ＳＬＴの出力油圧である制御油圧ＰＳＬＴに基づいてエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。
【００２８】
より具体的には、プライマリレギュレータバルブ１２２は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート１２２ｉを開閉してオイルポンプ２８から発生される作動油圧を出力ポート１２２ｔを経て吸入油路１２４へ排出するスプール弁子１２２ａと、そのスプール弁子１２２ａを閉弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１２２ｂと、そのスプリング１２２ｂを収容し且つスプール弁子１２２ａに閉弁方向の推力を付与するために制御油圧ＰＳＬＴを受け入れる油室１２２ｃと、スプール弁子１２２ａに開弁方向の推力を付与するためにオイルポンプ２８から発生される作動油圧を受け入れる油室１２２ｄとを備えている。
【００２９】
このように構成されたプライマリレギュレータバルブ１２２において、スプリング１２２ｂの付勢力をＦＳ、油室１２２ｃにおける制御油圧ＰＳＬＴの受圧面積をａ、油室１２２ｄにおけるライン油圧ＰＬの有効受圧面積をｂとすると、次式（１）で平衡状態となる。従って、ライン油圧ＰＬは、次式（２）で表され、制御油圧ＰＳＬＴに比例する。
ＰＬ×ｂ＝ＰＳＬＴ×ａ＋ＦＳ  ・・・（１）
ＰＬ＝ＰＳＬＴ×（ａ／ｂ）＋ＦＳ／ｂ  ・・・（２）
【００３０】
このように、プライマリレギュレータバルブ１２２とリニアソレノイド弁ＳＬＴとは、油圧指令値としてのライン油圧制御指令信号ＳＰＬに基づいてオイルポンプ２８から吐出される作動油をライン油圧ＰＬに調圧する調圧装置として機能する。
【００３１】
モジュレータ油圧ＰＭは、制御油圧ＰＳＬＴおよびリニアソレノイド弁ＳＬＳの出力油圧である制御油圧ＰＳＬＳの元圧となるものであると共に、電子制御装置５０によってデューティ制御されるソレノイド弁ＤＳ１の出力油圧である制御油圧ＰＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２の出力油圧である制御油圧ＰＤＳ２の元圧となるものであって、ライン油圧ＰＬを元圧としてモジュレータバルブ１２６により一定圧に調圧されるようになっている。
【００３２】
出力油圧ＰＬＭ２は、ライン油圧ＰＬを元圧としてライン圧モジュレータNO.2バルブ１２８により制御油圧ＰＳＬＴに基づいて調圧されるようになっている。
【００３３】
前記マニュアルバルブ１２０において、入力ポート１２０ａには出力油圧ＰＬＭ２が供給される。そして、シフトレバー７４が「Ｄ」ポジション或いは「Ｌ」ポジションに操作されると、出力油圧ＰＬＭ２が前進走行用出力圧として前進用出力ポート１２０ｆを経て前進用クラッチＣ１に供給され且つ後進用ブレーキＢ１内の作動油が後進用出力ポート１２０ｒから排出ポートＥＸを経て例えば大気圧にドレーン（排出）されるようにマニュアルバルブ１２０の油路が切り換えられ、前進用クラッチＣ１が係合させられると共に後進用ブレーキＢ１が解放させられる。
【００３４】
また、シフトレバー７４が「Ｒ」ポジションに操作されると、出力油圧ＰＬＭ２が後進走行用出力圧として後進用出力ポート１２０ｒを経て後進用ブレーキＢ１に供給され且つ前進用クラッチＣ１内の作動油が前進用出力ポート１２０ｆから排出ポートＥＸを経て例えば大気圧にドレーン（排出）されるようにマニュアルバルブ１２０の油路が切り換えられ、後進用ブレーキＢ１が係合させられると共に前進用クラッチＣ１が解放させられる。
【００３５】
また、シフトレバー７４が「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションに操作されると、入力ポート１２０ａから前進用出力ポート１２０ｆへの油路および入力ポート１２０ａから後進用出力ポート１２０ｒへの油路がいずれも遮断され且つ前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１内の作動油が何れもマニュアルバルブ１２０からドレーンされるようにマニュアルバルブ１２０の油路が切り換えられ、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放させられる。
【００３６】
前記変速比コントロールバルブＵＰ１１４は、軸方向へ移動可能に設けられることによりライン油圧ＰＬを入力ポート１１４ｉから入出力ポート１１４ｊを経て入力側可変プーリ４２へ供給可能且つ入出力ポート１１４ｋを閉弁するアップシフト位置と入力側可変プーリ４２が入出力ポート１１４ｊを介して入出力ポート１１４ｋと連通させられる原位置とに位置させられるスプール弁子１１４ａと、そのスプール弁子１１４ａを原位置側に向かって付勢する付勢手段としてのスプリング１１４ｂと、そのスプリング１１４ｂを収容し且つスプール弁子１１４ａに原位置側に向かう推力を付与するために制御油圧ＰＤＳ２を受け入れる油室１１４ｃと、スプール弁子１１４ａにアップシフト位置側に向かう推力を付与するために制御油圧ＰＤＳ１を受け入れる油室１１４ｄとを備えている。
【００３７】
また、変速比コントロールバルブＤＮ１１６は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入出力ポート１１６ｊが排出ポートＥＸと連通させられるダウンシフト位置と入出力ポート１１６ｊが入出力ポート１１６ｋと連通させられる原位置とに位置させられるスプール弁子１１６ａと、そのスプール弁子１１６ａを原位置側に向かって付勢する付勢手段としてのスプリング１１６ｂと、そのスプリング１１６ｂを収容し且つスプール弁子１１６ａに原位置側に向かう推力を付与するために制御油圧ＰＤＳ１を受け入れる油室１１６ｃと、スプール弁子１１６ａにダウンシフト位置側に向かう推力を付与するために制御油圧ＰＤＳ２を受け入れる油室１１６ｄとを備えている。
【００３８】
このように構成された変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６において、中心線より左側半分に示すようにスプール弁子１１４ａがスプリング１１４ｂの付勢力に従って原位置に保持されている閉じ状態では、入出力ポート１１４ｊと入出力ポート１１４ｋとが連通させられ、入力側可変プーリ４２（入力側油圧シリンダ４２ｃ）の作動油が入出力ポート１１６ｊへ流通することが許容される。また、中心線より右側半分に示すようにスプール弁子１１６ａがスプリング１１６ｂの付勢力に従って原位置に保持されている閉じ状態では、入出力ポート１１６ｊと入出力ポート１１６ｋとが連通させられ、推力比コントロールバルブ１１８からの推力比制御油圧Ｐτが入出力ポート１１４ｋへ流通することが許容される。
【００３９】
また、制御油圧ＰＤＳ１が油室１１４ｄへ供給されると、中心線より右側半分に示すようにスプール弁子１１４ａがその制御油圧ＰＤＳ１に応じた推力によりスプリング１１４ｂの付勢力に抗してアップシフト位置側へ移動させられ、ライン油圧ＰＬが制御油圧ＰＤＳ１に対応する流量で入力ポート１１４ｉから入出力ポート１１４ｊを経て入力側油圧シリンダ４２ｃへ供給されると共に、入出力ポート１１４ｋが遮断されて変速比コントロールバルブＤＮ１１６側への作動油の流通が阻止される。これにより、入力側油圧シリンダ４２ｃ内の流量が増大させられ、入力側油圧シリンダ４２ｃにより入力側可動シーブ４２ｂのシーブ位置Ｘが入力側固定シーブ４２ａ側へ移動させられ、入力側可変プーリ４２のＶ溝幅が狭くされて変速比γが小さくされる。すなわち無段変速機１８がアップシフトされる。尚、このとき出力側可変プーリ４６のＶ溝幅が広くされるが、後述するように挟圧力コントロールバルブ１１０により伝動ベルト４８が滑りを生じないように出力側油圧シリンダ４６ｃのベルト挟圧Ｐdが調圧させられる。
【００４０】
また、制御油圧ＰＤＳ２が油室１１６ｄへ供給されると、中心線より左側半分に示すようにスプール弁子１１６ａがその制御油圧ＰＤＳ２に応じた推力によりスプリング１１６ｂの付勢力に抗してダウンシフト位置側へ移動させられ、入力側油圧シリンダ４２ｃの作動油が制御油圧ＰＤＳ２に対応する流量で入出力ポート１１４ｊから入出力ポート１１４ｋさらに入出力ポート１１６ｊを経て排出ポートＥＸから排出される。これにより、入力側油圧シリンダ４２ｃ内の流量が減少させられ、入力側油圧シリンダ４２ｃにより入力側可動シーブ４２ｂのシーブ位置Ｘが入力側固定シーブ４２ａとは反対側へ移動させられ、入力側可変プーリ４２のＶ溝幅が広くされて変速比γが大きくされる。すなわち無段変速機１８がダウンシフトされる。尚、このとき出力側可変プーリ４６のＶ溝幅が狭くされ、後述するように挟圧力コントロールバルブ１１０により伝動ベルト４８が滑りを生じないように出力側油圧シリンダ４６ｃのベルト挟圧Ｐdが調圧させられる。
【００４１】
このように、ライン油圧ＰＬは変速制御圧Ｐinの元圧となるものであって、制御油圧ＰＤＳ１が出力されると変速比コントロールバルブＵＰ１１４に入力されたライン油圧ＰＬが入力側油圧シリンダ４２ｃへ供給されて変速制御圧Ｐinが高められて連続的にアップシフトされ、制御油圧ＰＤＳ２が出力されると入力側油圧シリンダ４２ｃの作動油が排出ポートＥＸから排出されて変速制御圧Ｐinが低められて連続的にダウンシフトされる。
【００４２】
前記シーブ位置Ｘは、変速比γが１であるときの入力側可動シーブ４２ｂの位置を基準位置すなわちシーブ位置Ｘ＝０として、軸と平行方向におけるその基準位置からの入力側可動シーブ４２ｂの絶対位置を表わすものである。例えば、入力側固定シーブ４２ａ側を正（＋）とし、入力側固定シーブ４２ａとは反対側を負（−）とする（図１参照）。
【００４３】
また、制御油圧ＰＤＳ１は変速比コントロールバルブＤＮ１１６の油室１１６ｃに供給され、制御油圧ＰＤＳ２に拘らずその変速比コントロールバルブＤＮ１１６を閉じ状態としてダウンシフトを制限する一方、制御油圧ＰＤＳ２は変速比コントロールバルブＵＰ１１４の油室１１４ｃに供給され、制御油圧ＰＤＳ１に拘らずその変速比コントロールバルブＵＰ１１４を閉じ状態としてアップシフトを禁止するようになっている。つまり、制御油圧ＰＤＳ１および制御油圧ＰＤＳ２が共に供給されないときはもちろんであるが、制御油圧ＰＤＳ１および制御油圧ＰＤＳ２が共に供給されるときにも、変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６は何れも原位置に保持されている閉じ状態とされる。これにより、電気系統の故障などでソレノイド弁ＤＳ１、ＤＳ２の一方が機能しなくなり、制御油圧ＰＤＳ１または制御油圧ＰＤＳ２が最大圧で出力され続けるオンフェール時となった場合でも、急なアップシフトやダウンシフトが生じたり、その急変速に起因してベルト滑りが発生したりすることが防止される。
【００４４】
前記挟圧力コントロールバルブ１１０は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート１１０ｉを開閉してライン油圧ＰＬを入力ポート１１０ｉから出力ポート１１０ｔを経て出力側可変プーリ４６および推力比コントロールバルブ１１８へベルト挟圧Ｐdを供給可能にするスプール弁子１１０ａと、そのスプール弁子１１０ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１０ｂと、そのスプリング１１０ｂを収容し且つスプール弁子１１０ａに開弁方向の推力を付与するために制御油圧ＰＳＬＳを受け入れる油室１１０ｃと、スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与するために出力ポート１１０ｔから出力されたベルト挟圧Ｐdを受け入れるフィードバック油室１１０ｄと、スプール
弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与するためにモジュレータ油圧ＰＭを受け入れる油室１１０ｅとを備えている。
【００４５】
このように構成された挟圧力コントロールバルブ１１０において、伝動ベルト４８が滑りを生じないように制御油圧ＰＳＬＳをパイロット圧としてライン油圧ＰＬが連続的に調圧制御されることにより、出力ポート１１０ｔからベルト挟圧Ｐdが出力される。このように、ライン油圧ＰＬはベルト挟圧Ｐdの元圧となるものである。尚、出力ポート１１０ｔと出力側油圧シリンダ４６ｃとの間の油路には油圧センサ１３０が設けられており、この油圧センサ１３０によりベルト挟圧Ｐdが検出される。
【００４６】
前記推力比コントロールバルブ１１８は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート１１８ｉを開閉してライン油圧ＰＬを入力ポート１１８ｉから出力ポート１１８ｔを経て変速比コントロールバルブＤＮ１１６へ推力比制御油圧Ｐτを供給可能にするスプール弁子１１８ａと、そのスプール弁子１１８ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１８ｂと、そのスプリング１１８ｂを収容し且つスプール弁子１１８ａに開弁方向の推力を付与するためにベルト挟圧Ｐdを受け入れる油室１１８ｃと、スプール弁子１１８ａに閉弁方向の推力を付与するために出力ポート１１８ｔから出力された推力比制御油圧Ｐτを受け入れるフィードバック油室１１８ｄとを備えている。
【００４７】
このように構成された推力比コントロールバルブ１１８において、油室１１８ｃにおけるベルト挟圧Ｐdの受圧面積をａ、フィードバック油室１１８ｄにおける推力比制御油圧Ｐτの受圧面積をｂ、スプリング１１８ｂの付勢力をＦＳとすると、次式（３）で平衡状態となる。従って、推力比制御油圧Ｐτは、次式（４）で表され、ベルト挟圧Ｐdに比例する。
Ｐτ×ｂ＝Ｐd×ａ＋ＦＳ  ・・・（３）
Ｐτ＝Ｐd×（ａ／ｂ）＋ＦＳ／ｂ  ・・・（４）
【００４８】
そして、制御油圧ＰＤＳ１および制御油圧ＰＤＳ２が共に供給されないか、或いは所定圧以上の制御油圧ＰＤＳ１および所定圧以上の制御油圧ＰＤＳ２がともに供給されて、変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６が何れも原位置に保持されている閉じ状態とされたときには、推力比制御油圧Ｐτが入力側油圧シリンダ４２ｃに供給されることから、変速制御圧Ｐinが推力比制御油圧Ｐτと一致させられる。つまり、推力比コントロールバルブ１１８により変速制御圧Ｐinとベルト挟圧Ｐdとの比率を予め定められた関係に保つ推力比制御油圧Ｐτすなわち変速制御圧Ｐinが出力される。
【００４９】
例えば、入力軸回転速度センサ５６や車速センサ５８の精度上所定車速Ｖ’以下の低車速状態では入力軸回転速度ＮＩＮや車速Ｖの検出精度が劣ることから、このような低車速走行時や発進時には、例えば制御油圧ＰＤＳ１および制御油圧ＰＤＳ２を共に供給せず変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６を何れも閉じ状態とする所謂閉じ込み制御を実行する。これにより、低車速走行時や発進時には変速制御圧Ｐinとベルト挟圧Ｐdとの比率を予め定められた関係とするようにベルト挟圧Ｐdに比例する変速制御圧Ｐinが入力側油圧シリンダ４２ｃへ供給されて、車両停車時から極低車速時における伝動ベルト４８のベルト滑りが防止されると共に、このとき例えば最大変速比γmaxに対応する推力比τ（＝出力側油圧シリンダ推力ＷＯＵＴ／入力側油圧シリンダ推力ＷＩＮ；ＷＯＵＴはベルト挟圧Ｐd×出力側油圧シリンダ４６ｃの受圧面積ＳＯＵＴ、ＷＩＮは変速制御圧Ｐin×入力側油圧シリンダ４２ｃの受圧面積ＳＩＮ）より大きな推力比τが可能なように上記式（４）の右辺第１項の（ａ／ｂ）やＦＳ／ｂが設定されていると、最大変速比γmax又はその近傍の変速比γmax’にて良好な発進が行われる。また、上記所定車速Ｖ’は、所定回転部材の回転速度例えば入力軸回転速度ＮＩＮが検出不可能な回転速度となる車速Ｖとして予め定められた下限の車速であって、例えば２km/h程度に設定されている。
【００５０】
図４は、電子制御装置５０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【００５１】
図４において、目標シーブ位置設定手段１５０は、無段変速機１８を変速制御するための目標値として目標シーブ位置Ｘtを設定する。具体的には、目標シーブ位置設定手段１５０は、入力軸回転速度ＮＩＮの目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊を設定する目標入力回転設定手段１５２と、目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊を目標変速比γ＊に変換する目標変速比算出手段１５４とを備え、目標変速比γ＊をシーブ位置Ｘに変換して目標シーブ位置Ｘtを設定する。
【００５２】
例えば、前記目標入力回転設定手段１５２は、図５に示すようなアクセル開度Ａccをパラメータとして車速Ｖと無段変速機１８の目標入力回転速度である目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊との予め定められて記憶された関係（変速マップ）から実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて入力軸回転速度ＮＩＮの目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊を設定する。
【００５３】
また、前記目標変速比算出手段１５４は、電子制御装置５０に供給された出力軸回転速度ＮＯＵＴを表す信号に基づいて出力軸回転速度ＮＯＵＴを読み込むと共に、前記目標入力回転設定手段１５２により設定された目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊とその出力軸回転速度ＮＯＵＴとに基づいて目標変速比γ＊（＝ＮＩＮ＊／ＮＯＵＴ）を算出する。
【００５４】
また、前記目標シーブ位置設定手段１５０は、変速比γとその変速比γに対して一義的に定まるシーブ位置Ｘとの予め定められて記憶された図示しない関係（シーブ位置マップ）から前記目標変速比算出手段１５４により算出された目標変速比γ＊に基づいて目標シーブ位置Ｘtを設定する。本実施例の変速制御は、無段変速機１８を変速制御するための目標値として上記目標シーブ位置Ｘtを設定し、実際のシーブ位置（以下、実シーブ位置という）Ｘが目標シーブ位置Ｘtとなるように変速を行なうものである。
【００５５】
推定差圧算出手段１６６は、変速制御弁（変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６）の上流側油圧であるライン油圧ＰＬと下流側油圧である変速制御圧Ｐinとのバルブ差圧の推定値（以下、推定バルブ差圧という）ΔＰを算出する。具体的には、推定差圧算出手段１６６は、変速制御圧Ｐinの推定値（以下、推定Ｐin圧という）を算出する推定Ｐin算出手段１６８と、実際のライン油圧ＰＬの推定値（以下、推定ライン油圧という）を算出する推定ＰＬ算出手段１７０とを備え、その推定Ｐin圧と推定ライン油圧とに基づいて推定バルブ差圧ΔＰを算出する。
【００５６】
例えば、前記推定Ｐin算出手段１６８は、次式（８）〜（１０）に従って推定Ｐin圧を算出する。尚、ｋＩＮは入力側油圧シリンダ４２ｃの遠心油圧係数、ａ、ｂ、ｃ、ｄは実験的に求められた係数、ＴＩＮは無段変速機１８への入力トルク、Ｐdは油圧センサ１３０により検出されたベルト挟圧、ｋＯＵＴは出力側油圧シリンダ４６ｃの遠心油圧係数である。
推定Ｐin圧＝（ＷＩＮ−ｋＩＮ×ＮＩＮ２）／ＳＩＮ  ・・・（８）
ＷＩＮ＝ＷＯＵＴ／（ａ＋ｂ×log１０γ＋ｃ×ＴＩＮ＋ｄ×ＮＩＮ）  ・・・（９）
ＷＯＵＴ＝Ｐd×ＳＯＵＴ＋ｋＯＵＴ×ＮＯＵＴ２  ・・・（１０）
【００５７】
また、上記入力トルクＴＩＮは、エンジントルク推定値ＴＥ０、トルクコンバータ１４のトルク比ｔ、および入力慣性トルク等から算出される。例えば、このエンジントルク推定値ＴＥ０はスロットル弁開度θＴＨをパラメータとしてエンジン回転速度ＮＥとエンジントルク推定値ＴＥ０との予め実験的に求めて記憶された図示しない関係（エンジントルクマップ）から実際のエンジン回転速度ＮＥおよびスロットル弁開度θＴＨに基づいて算出され、トルク比ｔは（ＮＩＮ／ＮＥ）の関数であり、入力慣性トルクは入力軸回転速度ＮＩＮの時間変化量から算出される。
【００５８】
また、前記推定ＰＬ算出手段１７０は、例えばライン油圧制御指令信号ＳＰＬとライン油圧ＰＬとの予め実験的に求められて記憶された図示しない関係（ライン油圧特性）から電子制御装置５０により出力されているライン油圧制御指令信号ＳＰＬに基づいて推定ライン油圧を算出する。
【００５９】
また、前記推定差圧算出手段１６６は、前記推定ＰＬ算出手段１７０により算出された推定ライン油圧と前記推定Ｐin算出手段１６８により算出された推定Ｐin圧とに基づいて推定バルブ差圧ΔＰ（＝推定ライン油圧−推定Ｐin圧）の演算値を算出する。
【００６０】
変速制御手段１７２は、前記目標シーブ位置設定手段１５０により設定された目標シーブ位置Ｘtとするために必要な作動油の出力流量Ｑを算出する。そして、その出力流量Ｑが得られる為の変速指令値としての変速制御指令信号ＳＴを算出し、その変速制御指令信号ＳＴを油圧制御回路１００へ出力して無段変速機１８の変速を実行する。例えば、変速制御手段１７２は、図６に示すような流量Ｑをパラメータとして推定バルブ差圧ΔＰと変速制御指令信号ＳＴとしてのDuty値（駆動指令値）との予め実験的に求められて記憶された関係（逆変換流量マップ）から上記出力流量Ｑおよび前記推定差圧算出手段１６６により算出された推定バルブ差圧ΔＰに基づいてDuty値を設定し、そのDuty値を油圧制御回路１００へ出力して変速比γを連続的に変化させる。
【００６１】
学習制御手段１３２は、実際の変速流量特性が標準の変速流量特性となるように変速制御指令信号ＳＴを学習する。これは、変速比コントロールバルブＵＰ１１４やソレノイド弁ＤＳ１、ＤＳ２などの作動油給排調整装置の構成部品のばらつき等に起因して、変速制御指令信号ＳＴとプライマリ側油圧シリンダ４２ｃに給排される出力流量Ｑとの関係（変速流量特性）にばらつきが生じ、目標変速比γ＊について変速制御指令信号ＳＴが出力された場合であっても、目標変速比γ＊が達成されない可能性があるためである。
【００６２】
具体的には例えば、学習制御手段１３２は、変速制御手段１７２が出力したDuty値について、そのDuty値によって達成されるべき目標変速比γ＊の値と、変速が実行された後の実際の変速比γとの偏差に基づいて、学習指令値gddsi(i=1,2)を算出する。この学習指令値gddsiは、前記Duty値を補正するためのものであって、例えばパーセント単位によって表現される。また、実際の変速比γは、例えば、入力軸回転センサ５６によって検出される入力軸回転速度ＮＩＮおよび出力軸回転センサ１８０によって検出される出力軸回転速度ＮＯＵＴの比として算出されればよい。学習制御手段１３２によって算出される学習指令値gdssiにより、変速制御手段１７２によって出力される変速制御指令信号ＳＴは例えば次のように補正される。すなわち、変速制御手段１７２によって出力される変速制御指令信号ＳＴとしてのDuty値が６０％であって、学習指令値gddsiの値が５％である場合には、補正により新たなDuty値は６５（＝６０＋５）（％）とされる。学習制御手段１３２における学習制御は、例えば前記偏差が零となるように、もしくは低減させるために、学習指令値gddsiを例えば変速の実行ごとに繰り返し算出するものである。この学習指令値gddsiは、予め制御対象であるソレノイド弁ＤＳ１、ＤＳ２のばらつきを考慮して設定されるしきい値g_limit_iを用いて、０≦gddsi≦g_limit_iのように設定される範囲を満たすように設定される。なお、添字ｉは流量制御弁であるソレノイド弁ＤＳを区別するものであって、ｉ＝１の場合、すなわち学習指令値gdds1はソレノイド弁ＤＳ１の学習指令値、ｉ＝２の場合、すなわち学習指令値gdds2はソレノイド弁ＤＳ２の学習指令値にそれぞれ対応している。すなわち、学習制御手段１３２は、ソレノイド弁ＤＳ１およびＤＳ２のそれぞれについて学習制御を行なうことができる。
【００６３】
また、学習制御手段１３２は、後述する変速ハンチング検出手段１３４によって変速ハンチングの発生が検出された場合には、その変速ハンチングの終了が検出されるまでの間は学習指令値gdds1およびgdds2の学習を行なわないものとされている。このようにすれば、変速ハンチングの発生中において、変速ハンチングの終了のために行なわれるソレノイド弁ＤＳ１およびＤＳ２のDuty値の変更は学習の対象とならず、変速ハンチングによって学習指令値gdds1およびgdds2は変更されず、変速ハンチングの発生前の値が保持される。したがって、変速ハンチングの終了後において、変速ハンチングの発生前の学習指令値gdds1およびgdds2を用いることができるので、変速ハンチングによって変速の応答性などが悪化することがない。
【００６４】
ところで、例えば車両が段差のある路面を走行するような場合には、車速Ｖが脈動する。車速Ｖと出力軸回転速度ＮＯＵＴとは、減速歯車装置２０などの減速比を介して１対１の関係にあるので、車速Ｖの脈動の結果、目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊と出力軸回転速度ＮＯＵＴとに基づいて算出される目標変速比γ＊の値も脈動することとなる。そして、目標変速比γ＊の値が脈動すると、無段変速機１８のアップシフトおよびダウンシフトが繰り返し行なわれる変速ハンチングが生じる。
【００６５】
変速ハンチング検出手段１３４は、変速制御手段１７２から出力される変速制御指令信号ＳＴに基づいて、無段変速機１８のアップシフトとダウンシフトとが繰り返される変速ハンチングを検出する。具体的には、前記変速制御指令信号ＳＴにおける、アップシフトの実行時に出力が行なわれるソレノイド弁であるＤＳ１に対する出力指令と、ダウンシフトの実行時に出力が行なわれるソレノイド弁であるＤＳ２に対する出力指令との切換周期Ｔｒｑもしくは切換周波数ｆｒｑに基づいて、変速ハンチングの発生および終了を検出する。すなわち、前記変速制御指令信号ＳＴにおいては、ＤＳ１に対する出力指令と、ＤＳ２に対する出力指令とが交互に切り換えられるが、この切換周期Ｔｒｑが予め設定される判定周期Ｔｒｑ＿ｔｈを下回る、もしくは切換周波数ｆｒｑが予め設定される判定周波数ｆｒｑ＿ｔｈを上回る場合に、変速ハンチング検出手段１３４は変速ハンチングが発生したと検出する。また、切換周期Ｔｒｑが予め設定される判定周期Ｔｒｑ＿ｔｈを上回る、もしくは切換周波数ｆｒｑが予め設定される判定周波数ｆｒｑ＿ｔｈを下回る場合に、変速ハンチング検出手段１３４は変速ハンチングが終了したと検出する。なお、判定周期Ｔｒｑ＿ｔｈおよび判定周波数ｆｒｑ＿ｔｈは、変速ハンチングが発生していると見なすことのできる値として予め設定される値である。ここで、切換周期Ｔｒｑとは、例えば図７に示すように、１回のＤＳ１に対する出力指令時間Ｔｄｓ１とそれに続く１回のＤＳ２に対する出力指令時間Ｔｄｓ２との合計（Ｔｄｓ１＋Ｔｄｓ２）として定義され、また、切換周波数ｆｒｑは、前記切換周期Ｔｒｑの逆数である。なお、切換周期Ｔｒｑは、複数回のＤＳ１に対する出力からＤＳ２に対する出力への切り換わりにおいて、各切換において算出される切り換え周期の平均として検出されてもよい。また、切換周波数ｆｒｑは例えば、予め設定された所定時間における、ＤＳ１に対する出力指令からＤＳ２に対する出力指令へ切り換えられた回数を単位時間当たりの値に換算した値として検出されてもよい。
【００６６】
変速ハンチング低減制御手段１３６は、変速ハンチング検出手段１３４によって変速ハンチングの発生が検出された場合に、その低減のための制御を実行する。変速ハンチング低減制御手段１３６は、補正量算出手段１３８および学習指令値補正手段１４０とを機能的に有する。
【００６７】
補正量算出手段１３８は、変速ハンチングの発生期間において、学習指令値gddsの値を補正するための学習指令値補正量gddsit(i=1,2)を算出する。なお、添字ｉはソレノイド弁ＤＳを区別するものであって、ｉ＝１の場合、すなわち学習指令値補正量gdds1tはソレノイド弁ＤＳ１の学習指令値補正量、ｉ＝２の場合、すなわち学習指令値補正量gdds2tはソレノイド弁ＤＳ２の学習指令値補正量にそれぞれ対応している。補正量算出手段１３８は、具体的には例えば次式（１１）に基づいて学習指令値補正量gddsit（％）を算出する。
gdds1t = frq × (Tds2 × dds2) ／ {(Tds1× dds1) + (Tds2 × dds2)} 
gdds2t = frq × (Tds1 × dds1) ／ {(Tds1× dds1) + (Tds2 × dds2)} ・・・（１１）
ここで、Tds1およびTds2はそれぞれ、ＤＳ１に対する出力指令時間およびＤＳ２に対する出力指令時間であり、frqは前述の切換周波数である。また、dds1およびdds2は、それぞれ変速制御手段１７２から出力されるＤＳ１のduty値およびＤＳ２のduty値である。これらの値は、例えば現時刻から所定時間だけさかのぼる時間間隔において検出される値の平均値が用いられればよい。また、この学習指令値補正量gddsitは、前述の学習指令値gddsiにおけるしきい値g_limit_iを上回ることのないように、すなわち、０≦gddsit≦g_limit_iを満たすようにされている。具体的には例えば、前記（１１）式によって算出される学習指令値補正量gddsitがg_limit_iを上回る場合には、学習指令値補正量gddsitの値がg_limit_iとされる。
【００６８】
学習指令値補正手段１４０は、学習制御手段１３２によって学習制御により算出される学習指令値gddsiの値を、補正量算出手段１３８によって算出される学習指令値補正量gddsitの値に基づいて補正し、ハンチング中学習指令値gddsi_f （％）(i=1,2)を算出する。学習指令値補正手段１４０によるハンチング中学習指令値gddsi_fの算出は、例えば、次の（１２）式に基づいて行なわれる。
gddsi_f = gddsi - gddsit (i = 1, 2)  ・・・（１２）
なお、添字ｉは前述のものと同様に、ソレノイド弁を区別するものである。学習指令値補正手段１４０は、このようにして算出されたハンチング中学習指令値gddsi_fを変速制御手段１７２に出力する。また、ハンチング中学習指令値が本発明の補正学習指令値に対応する。
【００６９】
図７は、変速制御手段１７２から出力される変速制御指令信号ＳＴの時間変化の一例を説明する図である。図７に示すように、変速制御指令信号ＳＴは、ソレノイド弁ＤＳ１に対する指令と、ソレノイド弁ＤＳ２に対する指令とが交互に出力されている。図７における実線はソレノイド弁ＤＳ１に対する指令であって、そのDuty値はｄｄｓ１であり、指令の出力時間はＴｄｓ１である。また、図７における破線はソレノイド弁ＤＳ２に対する指令であって、そのDuty値はｄｄｓ２であり、指令の出力時間はＴｄｓ２である。また前述のように、切換周期Ｔｒｑは、１回のＤＳ１に対する出力指令時間Ｔｄｓ１とそれに続く１回のＤＳ２に対する出力指令時間Ｔｄｓ２との合計（Ｔｄｓ１＋Ｔｄｓ２）として定義されている。
【００７０】
ここで、切換周期Ｔｒｑが判定周期Ｔｒｑ＿ｔｈよりも短い場合には、変速ハンチングが生じていると判断される。図７の例においては、ソレノイド弁ＤＳ２に対する指令の出力時間Ｔｄｓ２はソレノイド弁ＤＳ１に対する指令の出力時間Ｔｄｓ１よりも短い。また、ソレノイド弁ＤＳ２に対する指令のDuty値ｄｄｓ２はソレノイド弁ＤＳ１に対する指令の出Duty値ｄｄｓ１よりも小さい。このように、一方のソレノイド弁に対する指令の出力時間が他方に対する指令の出力時間よりも短い、および、一方のソレノイド弁に対する指令のDuty値が他方よりに対する指令のDuty値よりも小さい、の少なくとも一方が満たされる場合に変速ハンチングが発生する場合には、指令の出力時間が短い、もしくは指令におけるDuty値が小さいソレノイド弁は、変速ハンチングの発生に寄与する度合いが高い、すなわち発生する変速ハンチングに対して支配的であると定義される。具体的に図７の例においては、ソレノイド弁ＤＳ２に対する指令、すなわちダウンシフト指令が、発生する変速ハンチングに対して支配的であるとされる。
【００７１】
補正量算出手段１３８によって算出されるソレノイド弁ＤＳ１の学習指令値補正量gdds1tおよびソレノイド弁ＤＳ２の学習指令値補正量gdds2tを比較すると、これらの学習指令値補正量は前記（１１）式のように算出されるので、ソレノイド弁ＤＳ２の学習指令値補正量gdds2tの方が大きい値となることが分かる。このことは、前記（１２）式を参照すると、変速ハンチングに対して支配的であるソレノイド弁の学習指令値補正量が、支配的でないソレノイド弁の学習指令値補正量よりも、学習指令値を大きく低減させる値となることを意味している。
【００７２】
図４に戻って、復帰手段１４２は、変速ハンチング検出手段１３４によって変速ハンチングの終了が検出された場合、すなわち、前記切換周期Ｔｒｑが判定周期Ｔｒｑ＿ｔｈを上回る、もしく前記は切換周波数ｆｒｑが判定周波数ｆｒｑ＿ｔｈを下回る場合に、学習指令値補正手段１４０によるハンチング中学習指令値の算出を終了させる。具体的には例えば、補正量算出手段１３８によって算出される学習指令値補正量gddsit(i=1,2)の値を０とすることによって、学習指令値補正手段１４０によって算出されるハンチング中学習指令値gddsi_fの値を、学習制御手段１３２によって算出される学習指令値gddsiの値と等しい値とする。_前述のように学習制御手段１３２は、変速ハンチングの発生中は学習指令値gdds1およびgdds2の学習を行なわず、変速ハンチング終了後は、変速ハンチングの発生前の学習指令値gdds1およびgdds2の値が用いられる。従って、変速ハンチング検出手段１３４によって変速ハンチングの終了が検出された場合には、学習指令値gdds1およびgdds2の値は、その変速ハンチングの発生前の学習指令値gdds1およびgdds2の値とされる。なお、復帰手段１４２は、補正量算出手段１３８によって算出される学習指令値補正量gddsit(i=1,2)の値を、予め定められた一定時間の間に漸減させることにより０としてもよい。このようにすれば、変速ハンチングの発生中に学習指令値補正手段１４０によりハンチング中学習指令値gddsi_fとされていた学習指令値は、前記一定時間により学習制御手段１３２によって算出される学習指令値gddsiに変更させられるので、値の変更を滑らかに行なうことができる。
【００７３】
ベルト挟圧力設定手段１７４は、例えば図８に示すような伝達トルクに対応するアクセル開度Ａccをパラメータとして変速比γとベルト挟圧力Ｐd＊とのベルト滑りが生じないように予め実験的に求められて記憶された関係（ベルト挟圧力マップ）から実際の変速比γおよびアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいてベルト挟圧力Ｐd＊を設定する。つまり、ベルト挟圧力設定手段１７４は、ベルト挟圧力Ｐd＊が得られる為の出力側油圧シリンダ４６ｃのベルト挟圧Ｐdを設定する。
【００７４】
ベルト挟圧力制御手段１７６は、前記ベルト挟圧力設定手段１７４により設定されたベルト挟圧力Ｐd＊が得られる為の出力側油圧シリンダ４６ｃのベルト挟圧Ｐdに調圧する挟圧力制御指令信号ＳＢを油圧制御回路１００へ出力してベルト挟圧力Ｐd＊すなわち可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を増減させる。
【００７５】
油圧制御回路１００は、上記変速制御指令信号ＳＴに従って無段変速機１８の変速が実行されるようにソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２を作動させて入力側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の供給・排出量を制御すると共に、上記挟圧力制御指令信号ＳＢに従ってベルト挟圧力Ｐd＊が増減されるようにリニアソレノイド弁ＳＬＳを作動させてベルト挟圧Ｐdを調圧する。
【００７６】
エンジン出力制御手段１７８は、エンジン１２の出力制御の為にエンジン出力制御指令信号ＳＥ、例えばスロットル信号や噴射信号や点火時期信号などをそれぞれスロットルアクチュエータ７６や燃料噴射装置７８や点火装置８０へ出力する。例えば、エンジン出力制御手段１７８は、アクセル開度Ａccに応じたスロットル開度θＴＨとなるように電子スロットル弁３０を開閉するスロットル信号をスロットルアクチュエータ７６へ出力してエンジントルクＴＥを制御する。
【００７７】
図９は、電子制御装置５０の制御作動における要部、具体的には無段変速機１８におけるソレノイドバルブＤＳ１およびＤＳ２のDuty値の決定に関する制御作動を説明するフローチャートであって、繰り返し実行されるものである。
【００７８】
まず、学習制御手段１３２に対応するステップ（以下「ステップ」を省略する。）Ｓ１においては、変速制御指令信号ＳＴの学習が行なわれる。具体的には例えば、本ステップの実行の直前に行なわれた変速に関して、ソレノイド弁ＤＳ１およびＤＳ２のDuty値を変更するための学習指令値gdds1およびgdds2がそれぞれ算出され、更新される。
【００７９】
続いて、変速ハンチング検出手段１３４に対応するＳ２においては、無段変速機１８において変速ハンチングが発生しているか否かが判断される。この判断は例えば、ＤＳ１に対する出力指令と、ＤＳ２に対する出力指令とが交互に切り換えられる際の切換周期Ｔｒｑが予め設定される判定周期Ｔｒｑ＿ｔｈを下回る、もしくは切換周波数ｆｒｑが予め設定される判定周波数ｆｒｑ＿ｔｈを上回る場合に変速ハンチングが発生したと判断される。変速ハンチングが発生したと判断される場合には本ステップの判断は肯定され、Ｓ３が実行される。変速ハンチングが発生していないと判断される場合には、本ステップの判断は否定され、Ｓ８が実行される。
【００８０】
Ｓ３乃至Ｓ７は、Ｓ２の判断が肯定された場合、すなわち変速ハンチングが発生している場合において実行される。このうち、補正量算出手段１３８に対応するＳ３においては、ソレノイド弁ＤＳ１およびＤＳ２についての学習指令値補正量gdds1tおよびgdds2tがそれぞれ算出される。この学習指令値補正量gdds1tおよびgdds2tの算出は、例えば、前述の（１１）式により行なわれる。
【００８１】
学習指令値補正手段１４０に対応するＳ４においては、ソレノイド弁ＤＳ１およびＤＳ２についてのハンチング中学習指令値gdds1_fおよびgdds2_fがそれぞれ算出される。このハンチング中学習指令値gdds1_fおよびgdds2_fは、例えば、Ｓ１において算出される学習指令値gdds1およびgdds2、Ｓ３において算出される学習指令値補正量gdds1tおよびgdds2tを前記（１２）式に代入することにより算出される。すなわち、ハンチング中学習指令値gdds1_fおよびgdds2_fは、Ｓ１において算出される学習指令値gdds1およびgdds2をＳ３において算出される学習指令値補正量gdds1tおよびgdds2tだけ補正することによって得られる。
【００８２】
変速制御手段１７２に対応するＳ５においては、Ｓ４において算出されたハンチング中学習指令値gdds1_fおよびgdds2_fを用いて無段変速機１８の変速が実行される。具体的にはまず、無段変速機１８における目標変速比γ＊を達成するために必要な作動油の出力流量Ｑが算出され、その出力油量Ｑを得るために必要なソレノイド弁ＤＳ１およびＤＳ２のDuty値などが算出される。続いて、算出されたDuty値に対して、Ｓ４において算出されたハンチング中学習指令値gdds1_fおよびgdds2_fに基づいて、Duty値の補正が行なわれる。そして、補正後のDuty値が油圧制御回路１００に出力されて、無段変速機１８の変速が実行される。
【００８３】
変速ハンチング検出手段１３４に対応するＳ６においては、Ｓ２で発生したと判断された変速ハンチングが終了したか否かが判断される。この判断は例えば、ＤＳ１に対する出力指令と、ＤＳ２に対する出力指令との前記切換周期Ｔｒｑが判定周期Ｔｒｑ＿ｔｈを上回った、もしくは前記切換周波数ｆｒｑが判定周波数ｆｒｑ＿ｔｈを下回った場合に変速ハンチングが終了したと判断される。変速ハンチングが終了したと判断される場合には本ステップの判断は肯定され、Ｓ７が実行される。変速ハンチングが終了していないと判断される場合には、本ステップの判断は否定され、Ｓ３が再度実行される。
【００８４】
復帰手段１４２に対応するＳ７においては、それまでソレノイド弁ＤＳ１およびＤＳ２のDuty値の補正に用いられていたハンチング中学習指令値gdds1_fおよびgdds2_fが、それぞれＳ１で算出された学習指令値gdds1およびgdds2に切り換えられる。具体的にはＳ３で算出される学習指令値補正量gdds1tおよびgdds2tの値が、例えば予め定められた所定時間かけて０まで漸減させられることにより、ハンチング中学習指令値gdds1_fおよびgdds2_fの値が、学習指令値gdds1およびgdds2の値となるようにされる。
【００８５】
Ｓ２の判断が否定された場合、すなわち変速ハンチングが発生していない場合に実行されるＳ８は、変速制御手段１７２に対応する。Ｓ８においては、Ｓ１で算出された学習指令値gdds1およびgdds2を用いて無段変速機１８の変速が実行される。具体的にはＳ５において実行される変速と同様に、まず、無段変速機１８における目標変速比γ＊を達成するために必要な作動油の出力流量Ｑが算出され、その出力油量Ｑを得るために必要なソレノイド弁ＤＳ１およびＤＳ２のDuty値などが算出される。続いて、算出されたDuty値に対して、Ｓ１において算出された習指令値gdds1およびgdds2に基づいて、Duty値の補正が行なわれる。そして、補正後のDuty値が油圧制御回路１００に出力されて、無段変速機１８の変速が実行される。
【００８６】
図１０は、本実施例における電子制御装置５０の制御作動を説明するタイムチャートである。図１０においては、入力軸回転速度ＮＩＮ、ソレノイド弁ＤＳ１およびＤＳ２のDuty値dds1およびdds2、切換周波数ｆｒｑ、およびソレノイド弁ＤＳ１およびＤＳ２の学習指令値補正量gdds1tおよびgdds2tの時間変化をそれぞれ表わした図である。
【００８７】
図１０の時刻ｔ１において、車両が段差のある路面を走行するなどにより、変速ハンチングが発生する。具体的には無段変速機１８のアップシフトおよびダウンシフトが繰り返される状態、すなわち、ソレノイド弁ＤＳ１およびＤＳ２のDuty値dds1およびdds2が交互に出力される状態となる。これにより、切換周波数ｆｒｑが徐々に上昇する。
【００８８】
そして、時刻ｔ２において切換周波数ｆｒｑが予め定められた判定周波数ｆｒｑ＿ｔｈを上回ることにより、変速ハンチング検出手段１３４により変速ハンチングの発生が検出される。なお、図１０に示すように、切換周期Ｔｒｑは、ソレノイド弁ＤＳ１に対するDuty値dds1の１回の出力時間Ｔｄｓ１と、そのＤＳ１への出力に続いて行なわれるソレノイド弁ＤＳ２に対するDuty値dds2の１回の出力時間Ｔｄｓ２との和として定義される。また、切換周波数ｆｒｑは切換周期Ｔｒｑの逆数である。
【００８９】
変速ハンチング検出手段１３４により変速ハンチングの発生が検出されたことを受けて、補正量算出手段１３８による学習指令値補正量gddsit(i=1,2)の算出が行なわれる。この算出は具体的には例えば前述の（１１）式により行なわれるので、図１０に示すようにソレノイド弁ＤＳ１に関する学習指令値補正量gdds1tおよび、ソレノイド弁ＤＳ２に関する学習指令値補正量gdds2tがそれぞれ算出される。また、ハンチング中学習指令値gddsi_f (i=1,2)は、学習指令値補正量gddsit (i=1,2)と学習指令値gddsi (i=1,2)、および、前述の（１２）式により得られるが、発生した変速ハンチングについて支配的であるとされたソレノイド弁ＤＳ２の学習指令値補正量gdds2tは、支配的でないとされたソレノイド弁ＤＳ１よりもハンチング中学習指令値gddsi_f (i=1,2)を学習指令値gddsi (i=1,2)から大きく低下させるものとされている。
【００９０】
時刻ｔ３においては、切換周波数ｆｒｑが予め定められた判定周波数ｆｒｑ＿ｔｈを下回ることにより、変速ハンチング検出手段１３４により変速ハンチングが終了したことが検出される。これを受けて、復帰手段１４２により、ハンチング中学習指令値gddsi_f (i=1,2)は、ハンチング発生前の学習指令値gddsi (i=1,2)の値に切り換えられる。
【００９１】
なお、図１０において２点鎖線で示された学習指令値は、本発明の変速制御装置によらない学習指令値の制御方法の一例を説明する図である。この２点鎖線に示すように、時刻ｔ２において、変速ハンチングの発生が検出されると、２つのソレノイド弁ＤＳ１およびＤＳ２のそれぞれの学習指令値gdds1およびgdds2の両方について、予め定められた一定量（図１０においては３％）だけ減ずるようにされている。また、変速ハンチングの終了後においても、変速ハンチング中の学習指令値gdds1およびgdds2がそのまま用いられるため、再度学習制御が完了するまでの間は変速における応答の低下などが発生しうる。
【００９２】
前述の実施例によれば、変速ハンチング検出手段１３４（Ｓ２）により、アップシフトおよびダウンシフトの切換における切換周期Ｔｒｑもしくは切換周波数ｆｒｑに基づいて変速ハンチングが検出され、変速ハンチング検出手段１３４により変速ハンチングが検出された場合には、変速ハンチング低減制御手段１３６の補正量算出手段１３８（Ｓ３）により、学習指令値gddsi (i=1,2)のの補正量である学習指令値補正量gddsit (i=1,2)が算出され、変速ハンチング低減制御手段１３６の学習指令値補正手段１４０（Ｓ４）により、学習指令値補正量gddsit (i=1,2)だけ学習指令値gddsi (i=1,2)を補正したハンチング中学習指令値gddsi_f (i=1,2)によりソレノイド弁ＤＳ１、ＤＳ２などが制御され、無段変速機１８の変速が実行される。また、変速ハンチング検出手段１３４（Ｓ６）により変速ハンチングが終了したことが検出された場合には、復帰手段１４２（Ｓ７）により、ソレノイド弁ＤＳ１、ＤＳ２などを制御するための指令値をハンチング中学習指令値gddsi_f (i=1,2)から学習指令値gddsi (i=1,2)へ切り換えられるので、変速ハンチングの発生中においては変速ハンチング低減制御手段１３６（Ｓ３、Ｓ４）によって、ハンチング中学習指令値gddsi_f (i=1,2)に基づいて変速ハンチングの低減が行なわれる一方、変速ハンチングが終了した場合には、復帰手段１４２により、ハンチング中学習指令値gddsi_f (i=1,2)によるソレノイド弁ＤＳ１、ＤＳ２の制御から変速ハンチングの発生前の学習指令値gddsi (i=1,2)による制御に切り換えられるので、変速ハンチングの終了後における変速制御においても良好な応答が得られる。
【００９３】
また、前述の実施例によれば、ベルト式無段変速機１８のアップシフトのために油圧を供給するアップシフト用変速弁であるソレノイド弁ＤＳ１と、ベルト式無段変速機１８のダウンシフトのために油圧を供給するダウンシフト用変速弁ソレノイド弁ＤＳ２とを有し、変速ハンチング低減制御手段１３６（補正量算出手段１３８（Ｓ３）および学習指令値補正手段１４０（Ｓ４））によって算出される学習指令値補正量gddsit (i=1,2)は、アップシフト用変速弁であるソレノイド弁ＤＳ１およびダウンシフト用変速弁であるソレノイド弁ＤＳ２のそれぞれについて独立して行なわれるので、変速ハンチングが発生した際において、アップシフト用変速弁であるソレノイド弁ＤＳ１およびダウンシフト用変速弁であるソレノイド弁ＤＳ１のそれぞれについて独立してハンチング中学習指令値gddsi_f (i=1,2)を設定することができる。
【００９４】
また、前述の実施例によれば、変速ハンチング低減制御手段１３６（補正量算出手段１３８（Ｓ３）および学習指令値補正手段１４０（Ｓ４））によって算出される学習指令値補正量gddsit (i=1,2)は、変速ハンチングの発生に寄与する度合いが高い変速弁（ソレノイド弁）の学習指令値ほど、大きく低下させられるものとされているので、変速ハンチングに寄与する度合いが高い変速弁については、変速ハンチングの検出中においてハンチング中学習指令値gddsi_f (i=1,2)が変速ハンチング発生前の学習制御値から大きく低下させられ、効果的に変速ハンチングを低減することができる。
【００９５】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００９６】
例えば、前述の実施例においては、無段変速機１８としてはベルト式の無段変速機が用いられたが、これに限られない。複数のソレノイド弁、特に無段変速機のアップシフトのために油圧を供給するアップシフト用変速弁および、無段変速機のダウンシフトのために油圧を供給するダウンシフト用変速弁によって供給される油圧によって変速比が変更可能な無段変速機であればよく、例えばトロイダル式の無段変速機であってもよい。
【００９７】
前述の実施例においては、変速ハンチング検出手段１３４が変速ハンチングの発生および終了を判断するための判定周期Ｔｒｑ＿ｔｈおよび判定周波数ｆｒｑ＿ｔｈは、変速ハンチングの発生を判断する場合と、変速ハンチングの終了を判断する場合とで同じ値が用いられたが、これらを異なる値としてもよい。
【００９８】
また、前述の実施例における入力軸回転速度ＮＩＮやそれに関連する目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊などは、それら入力軸回転速度ＮＩＮなどに替えて、エンジン回転速度ＮＥやそれに関連する目標エンジン回転速度ＮＥ＊など、或いはタービン回転速度ＮＴやそれに関連する目標タービン回転速度ＮＴ＊などであっても良い。従って、入力軸回転速度センサ５６等の回転速度センサは、制御する必要がある回転速度に合わせて適宜備えられれば良い。同様に出力軸回転速度ＮＯＵＴの値は、出力軸回転速度センサ１８０によって検出される値に限られず、車速センサによって検出される車速Ｖの値に、駆動輪径、減速歯車装置２０の減速比などによって算出されてもよい。
【００９９】
また、前述の実施例において、流体伝動装置としてロックアップクラッチ２６が備えられているトルクコンバータ１４が用いられていたが、ロックアップクラッチ２６は必ずしも設けられなくてもよく、またトルクコンバータ１４に替えて、トルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などの他の流体式動力伝達装置が用いられてもよい。
【０１００】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【符号の説明】
【０１０１】
１８：ベルト式無段変速機（無段変速機）
５０：電子制御装置（無段変速機の制御装置）
１３４（Ｓ２、Ｓ６）：変速ハンチング検出手段
１３６：変速ハンチング低減制御手段
１４２（Ｓ７）：復帰手段
ＤＳ１：ソレノイド弁（アップシフト用変速弁）
ＤＳ２：ソレノイド弁（ダウンシフト用変速弁）
【図１】
2010169127.tif 000003
【図２】
2010169127.tif 000004
【図３】
2010169127.tif 000005
【図４】
2010169127.tif 000006
【図５】
2010169127.tif 000007
【図６】
2010169127.tif 000008
【図７】
2010169127.tif 000009
【図８】
2010169127.tif 000010
【図９】
2010169127.tif 000011
【図１０】
2010169127.tif 000012