(57)【要約】【課題】内燃機関の失火有無をクランク角センサからのクランク角速度に基づいて検出する内燃機関の失火検出装置において、悪路を判定した場合に、失火判定を禁止し、失火有無の誤判定を防止することにある。【解決手段】車両の各車輪の回転速度を検知する車輪速検知手段（１４）を設け、この車輪速検知手段（１４）で検知された各車輪の回転速度を入力して基準速度を算出し、この算出された基準速度と車輪速検知手段（１４）で検出された車輪の回転速度との速度差が所定値以上で悪路であると判定し、この悪路を判定した場合に失火判定を禁止する失火判定部（１９）が備えられた制御手段（４）を設けている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された内燃機関の失火有無をクランク角センサからのクランク角速度に基づいて検出する内燃機関の失火検出装置において、前記車両の各車輪の回転速度を検知する車輪速検知手段を設け、これら車輪速検知手段で検知された各車輪の回転速度を入力して基準速度を算出し、この算出された基準速度と前記各車輪速検知手段で検出された車輪の回転速度との速度差が所定値以上で悪路であると判定し、この悪路を判定した場合に失火判定を禁止する失火判定部が備えられた制御手段を設けたことを特徴とする内燃機関の失火検出装置。
【請求項２】
車両に搭載された内燃機関の失火有無をクランク角センサからのクランク角速度に基づいて検出する内燃機関の失火検出装置において、前記車両の各車輪の回転速度を検知する車輪速検知手段を設け、これら車輪速検知手段で検知された各車輪の回転速度を入力して基準速度を算出し、この算出された基準速度と前記各車輪速検知手段で検出された車輪の回転速度との速度差が所定値以上で悪路であると判定し、この悪路を判定した場合に失火判定閾値を失火し難い所定値に補正する失火判定部が備えられた制御手段を設けたことを特徴とする内燃機関の失火検出装置。
【請求項３】
前記制御手段は、少なくとも前記車両に搭載されたアンチロックブレーキングシステムの作動が非作動であり、かつ通信が正常であるときに失火診断実施条件が成立したと判定し、この判定した失火診断実施条件を前記失火判定部に送信する失火診断実施条件判定部を備えることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の内燃機関の失火検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関の失火検出装置に係り、特に内燃機関の失火の有無を検出する内燃機関の失火検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の内燃機関においては、失火有無をクランク角センサからの検知信号を基づいて検出する失火検出装置を設けている。
この失火検出装置は、クランク角センサからの検知信号を基にクランク角速度を算出し、この算出されたクランク角速度により失火の有無を検出したり、あるいは、クランク角センサとクランクパルスロータとを用いてクランク角速度を算出し、この算出されたクランク角速度を指標化して失火判定閾値と比較することにより、内燃機関の失火の有無を判定している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３９５８６３６号公報
【特許文献２】特許第４１７３４９７号公報
【特許文献３】特許第２６８４８４４号公報
【特許文献４】特許第２６７３７５４号公報  特許文献１に係る内燃機関の失火検出装置は、車輪の回転速度を検知し、そして、この検知された車輪の回転速度から車輪の回転速度の変動度合いを示すパラメータを求め、このパラメータが閾値以上になった回数をカウントして失火判定に影響を与える特定の運転状態を検出するものである。  特許文献２に係る内燃機関の制御装置は、車輪の回転速度を検知し、そして、この検知された車輪の回転速度から悪路を判定して誤判定の失火の検出を行うものである。  特許文献３に係る内燃機関の失火検出装置は、クランク角速度の変化を検知し、このクランク角速度の変化とこれに対応する車速変化との対比によって車輪側からの外乱の有無を検知し、外乱が有った場合には、最終的な失火判定を禁止するものである。  特許文献４に係る内燃機関の失火検出装置は、混合器から出力された失火による回転速度の変動値と基準値とを比較して失火と判定するものである。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、従来、内燃機関の失火検出装置においては、車両の悪路走行時に、変速機からのキックバック、内燃機関の揺動等の外乱要素がクランク角速度に影響を与えてしまい、このため、失火有無が誤判定されるという不都合があった。
【０００５】
そこで、この発明の目的は、悪路を判定した場合に、失火判定を禁止し、失火有無の誤判定を防止する内燃機関の失火検出装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明は、車両に搭載された内燃機関の失火有無をクランク角センサからのクランク角速度に基づいて検出する内燃機関の失火検出装置において、前記車両の各車輪の回転速度を検知する車輪速検知手段を設け、これら車輪速検知手段で検知された各車輪の回転速度を入力して基準速度を算出し、この算出された基準速度と前記各車輪速検知手段で検出された車輪の回転速度との速度差が所定値以上で悪路であると判定し、この悪路を判定した場合に失火判定を禁止する失火判定部が備えられた制御手段を設けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
この発明は、悪路を判定した場合に、失火判定を禁止し、失火有無の誤判定を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は内燃機関の失火検出装置のシステム構成図である。（実施例）
【図２】図２は失火診断実施条件判定のフローチャートである。（実施例）
【図３】図３は失火判定・失火異常判定のフローチャートである。（実施例）
【図４】図４は悪路判定のフローチャートである。（実施例）
【図５】（Ａ）は検知された各車輪の回転速度と算出された基準速度とを示すタイムチャートである。（Ｂ）は（Ａ）のＢで示す部分の拡大図である。（実施例）
【図６】（Ａ）は算出された速度差（ずれ量）を示すタイムチャートである。（Ｂ）は（Ａ）のＢで示す部分の拡大図である。（実施例）
【図７】（Ａ）は算出されたずれ量の積算状態と悪路判定用閾値との関係を示すタイムチャートである。（Ｂ）は（Ａ）のＢで示す部分の拡大図である。（実施例）
【図８】（Ａ）は悪路判定成立カウンタを示すタイムチャートである。（Ｂ）は（Ａ）のＢで示す部分の拡大図である。（実施例）
【図９】図９は失火判定閾値を補正する場合の失火診断実施条件判定のフローチャートである。（実施例）
【図１０】図１０は失火判定閾値を補正する場合において各車輪の回転速度とずれ量積算と失火判定閾値の補正とを示すタイムチャートである。（実施例）
【発明を実施するための形態】
【０００９】
この発明は、悪路を判定した場合に、失火判定を禁止することにより、失火有無の誤判定を防止するという目的を実現するものである。
【実施例】
【００１０】
図１〜図１０は、この発明の実施例を示すものである。
図１において、１は車両としての例えば四輪車に搭載される内燃機関、２は車両に搭載されたアンチロックブレーキングシステム（以下「ＡＢＳシステム」という）、３は内燃機関１の失火検出装置である。
この失火検出装置３は、制御手段４を備えている。この制御手段４は、内燃機関１に連絡したエンジン制御部（ＥＣＭ）５と、ＡＢＳシステム２に連絡したＡＢＳコントローラ６とからなる。
エンジン制御部５は、ＥＣＭ信号部７とクランク角信号部８とロータパルス信号部９とを備えている。クランク角信号部８には、内燃機関１に設置されてクランク軸のクランク角速度を検知するクランク角センサ１０が連絡している。ロータパルス信号部９には、内燃機関１に設置されてクランクパルスで通過周期を計測するクランクパルスロータ１１が連絡している。
ＡＢＳコントローラ６は、ＡＢＳ信号部１２とスピードセンサ信号部１３とを備える。ＡＢＳ信号部１２からは、ＡＢＳ作動状態及びＡＢＳコントローラ６との通信状態に関する信号が出力される。スピードセンサ信号部１３には、車両が四輪車の場合に、４つの車輪の回転速度を検知する車輪速検知手段１４として、右前輪の第１ホイールスピードセンサ１５Ａと、左前輪の第２ホイールスピードセンサ１５Ｂと、右後輪の第３ホイールスピードセンサ１５Ｃと、左後輪の第４ホイールスピードセンサ１５Ｄとが連絡している。
【００１１】
また、制御手段４は、クランク角信号部８及びロータパルス信号部９に連絡した失火判定指標値算出部１６とＥＣＭ信号部７に連絡した失火判定閾値検索部１７及び失火診断実施条件判定部１８とを備え、また、前記失火判定指標値算出部１６と失火判定閾値検索部１７と失火診断実施条件判定部１８とに連絡した失火判定部１９を備え、更に、失火診断実施条件判定部１８及び失火判定部１９に連絡した外乱判定部２０を備える。
失火判定指標値算出部１６は、クランク角信号部８からの信号とロータパルス信号部９からの信号とを入力して、クランク角速度を指標化するものである。
失火診断実施条件判定部１８は、ＡＢＳ信号部１２に連絡しているとともに、外乱判定部２０を介してスピードセンサ信号部１３に連絡している。
【００１２】
失火判定部１９は、車輪速検知手段１４としての第１〜第４ホイールスピードセンサ１５Ａ〜１５Ｄで検知された各車輪の回転速度を入力して基準速度を算出する基準速度算出部１９Ａと、この基準速度算出部１９Ａで算出された基準速度と第１〜第４ホイールスピードセンサ１５Ａ〜１５Ｄで検知された各車輪の回転速度との速度差（以下「ずれ量」という）が所定値以上で悪路であると判定する悪路判定部１９Ｂと、この悪路判定部１９Ｂで悪路を判定した場合に失火判定を禁止する判定設定部１９Ｃと、悪路判定タイマ１９Ｄとを備える。
前記基準速度は、車輪速検知手段１４で検知された各車輪の回転速度を平均化して算出され、悪路走行時には前後の車輪の回転変化量が異なることから、重み付けして算出されるものである。
また、失火判定部１９は、失火判定指標値算出部１６からの指標化されたクランク角速度と失火判定閾値検索部１７からの検索された失火判定閾値に信号と失火診断実施条件判定部１８からの失火診断実施条件の有無信号とを入力し、指標化されたクランク角速度と検索された失火判定閾値とを失火診断実施条件が成立したときに比較して、失火の判定をするものである。
更に、失火判定部１９は、悪路を判定した場合に、失火判定閾値を失火し難い所定値に補正する機能をも有する。
外乱判定部２０は、前記第１〜第４ホイールスピードセンサ１５Ａ〜１５Ｄで検知されてスピードセンサ信号部１３から出力された各車輪の回転速度に影響を与える外乱を判定するものである。
制御手段４には、警告灯（ＭＩＬ）２１が連絡している。
【００１３】
次に、この実施例の作用を説明する。
図３は、失火判定・失火異常判定のフローチャートである。
図３に示すように、制御手段４において失火判定・失火異常判定のプログラムがスタートすると（ステップＡ０１）、クランクパルスロータ１１から通過周期を計測し（ステップＡ０２）、そして、失火判定指標値（Ｃａｌｖｍｆ）を算出し（ステップＡ０３）、そして、失火判定閾値（Ｓｌｖｍｆ）を算出し（ステップＡ０４）、その後、失火診断実施条件（Ｒｕｎｍｆ）が成立している（Ｒｕｎｍｆ＝１）か否かを判定する（ステップＡ０５）。このステップＡ０５における失火診断実施条件（Ｒｕｎｍｆ）が成立している（Ｒｕｎｍｆ＝１）か否かは、後述する図２に示すフローチャートに基づいて行われる。
このステップＡ０５がＹＥＳで、失火診断実施条件（Ｒｕｎｍｆ）が成立（Ｒｕｎｍｆ＝１）している場合には、点火カウンタ（Ｉｇｃｎｔ）を現在の点火カウンタ（Ｉｇｃｎｔ）に１を加算した値とし（Ｉｇｃｎｔ＋１）（ステップＡ０６）、そして、失火判定指標値（Ｃａｌｖｍｆ）が失火判定閾値（Ｓｌｖｍｆ）を超えた（Ｃａｌｖｍｆ＞Ｓｌｖｍｆ）か否かを判断する（ステップＡ０７）。
このステップＡ０７がＹＥＳで、失火判定指標値（Ｃａｌｖｍｆ）が失火判定閾値（Ｓｌｖｍｆ）を超えた（Ｃａｌｖｍｆ＞Ｓｌｖｍｆ）場合には、失火判定成立カウンタ（Ｍｆｃｎｔ）を現在の失火判定成立カウンタ（Ｍｆｃｎｔ）に１を加算した値とする（Ｍｆｃｎｔ＋１）（ステップＡ０８）。
【００１４】
このステップＡ０８の処理後、又は、前記ステップＡ０７がＮＯの場合には、点火カウンタ（Ｉｇｃｎｔ）が設定カウンタ（例えば、３００又は１５００）になった（Ｉｇｃｎｔ＝３００又は１５００）か否かを判断し（ステップＡ０９）、このステップＡ０９がＹＥＳで、点火カウンタ（Ｉｇｃｎｔ）が設定値（例えば、３００又は１５００）になった場合には、失火判定成立カウンタ（Ｍｆｃｎｔ）が異常判定閾値（Ｌｖｌｍａｌｆ）以上（Ｍｆｃｎｔ≧Ｌｖｌｍａｌｆ）か否かを判断する（ステップＡ１０）。
このステップＡ１０がＹＥＳで、失火判定成立カウンタ（Ｍｆｃｎｔ）が異常判定閾値（Ｌｖｌｍａｌｆ）以上（Ｍｆｃｎｔ≧Ｌｖｌｍａｌｆ）の場合には、仮故障コード又は警告灯（ＭＩＬ）２１を点灯する（ステップＡ１１）。
このステップＡ１１の処理後、又は、前記ステップＡ１０がＮＯの場合には、失火判定成立カウンタ（Ｍｆｃｎｔ）をゼロ（Ｍｆｃｎｔ＝０）としてリセットし、また、点火カウンタ（Ｉｇｃｎｔ）をゼロ（Ｉｇｃｎｔ＝０）とする（ステップＡ１２）。これにより、エンジン１がかかっている間は、常に失火判定を継続する。
このステップＡ１２の処理後、前記ステップＡ０５がＮＯの場合、又は前記ステップＡ０９がＮＯの場合には、プログラムをエンドとする（ステップＡ１３）。
【００１５】
図３の前記ステップＡ０５における失火診断実施条件（Ｒｕｎｍｆ）の成立か否かは、図２に示すフローチャートに基づいて行われる。
図２に示すように、制御手段４において失火診断実施条件（Ｒｕｎｍｆ）のプログラムがスタートすると（ステップＢ０１）、エンジン側失火診断実施条件（Ｒｕｎｍｆ＿ｅｎｇ）が成立した（Ｒｕｎｍｆ＿ｅｎｇ＝１）か否かを判断し（ステップＢ０２）、このステップＢ０２がＹＥＳで、エンジン側失火診断実施条件（Ｒｕｎｍｆ＿ｅｎｇ）が成立した場合には（Ｒｕｎｍｆ＿ｅｎｇ＝１）、ＡＢＳ作動状態（ＡＢＳシステム２０の作動状態）（Ｒｕｎ＿ａｂｓ）が非作動（Ｒｕｎ＿ａｂｓ＝０）か否かを判断し（ステップＢ０３）、このステップＢ０３がＹＥＳで、ＡＢＳ作動状態（Ｒｕｎ＿ａｂｓ）が非作動（Ｒｕｎ＿ａｂｓ＝０）の場合には、悪路判定（Ｒｕｎｍｆ＿ｒｏｕｇｈ）において非悪路（Ｒｕｎｍｆ＿ｒｏｕｇｈ＝０）か否かを判断する（ステップＢ０４）。前記ステップＢ０４における悪路判定（Ｒｕｎｍｆ＿ｒｏｕｇｈ）は、後述する図４のフローチャートに基づいて行われる。
このステップＢ０４がＹＥＳで、悪路判定（Ｒｕｎｍｆ＿ｒｏｕｇｈ）において非悪路（Ｒｕｎｍｆ＿ｒｏｕｇｈ＝０）と判断した場合には、失火診断実施条件（Ｒｕｎｍｆ）が成立したとする（Ｒｕｎｍｆ＝１）（ステップＢ０５）。
一方、前記ステップＢ０２がＮＯの場合、前記ステップＢ０３がＮＯの場合、及び前記ステップＢ０がＮＯの場合には、失火診断実施条件（Ｒｕｎｍｆ）が不成立とする（Ｒｕｎｍｆ＝０）（ステップＢ０６）。
前記ステップＢ０５の処理後、又は前記ステップＢ０６の処理後は、プログラムをエンドとする（ステップＢ０７）。
そして、再び、このプログラムのスタートに戻り、前記ステップＢ０１からステップＢ０７を繰り返し、常時、このプログラムをループさせる。
【００１６】
図２の前記ステップＢ０４における悪路判定（Ｒｕｎｍｆ＿ｒｏｕｇｈ）は、図４のフローチャートに基づいて行われる。
図４に示すように、制御手段４において悪路判定（Ｒｕｎｍｆ＿ｒｏｕｇｈ）のプログラムがスタートすると（ステップＣ０１）、各車輪の回転速度の受信として、右前輪回転速度（なまし補正有り）（Ｖｓｐ＿ｆｒ）と、左前輪回転速度（なまし補正有り）（Ｖｓｐ＿ｆｌ）と、右後輪回転速度（なまし補正有り）（Ｖｓｐ＿ｒｒ）と、左後輪回転速度（なまし補正有り）（Ｖｓｐ＿ｒｌ）とを読み込み（ステップＣ０２）、そして、基準速度（Ｖｓｐｂ）を算出する（ステップＣ０３）。このステップＣ０２及びステップＣ０３において、基準速度（Ｖｓｐｂ）は、図５（Ａ）、図５（Ｂ）に示すように、各車輪の回転速度（Ｖｓｐ＿＊＊）から算出される。また、各車輪回転速度になまし補正するのは、駆動方式等の影響を補正するためである。
そして、この算出された基準速度（Ｖｓｐｂ）からのずれ量（Ｓｄｆｖｓｐ）を、｜Ｖｓｐ−Ｖｓｐ＿＊＊｜の総和として算出する（ステップＣ０４）。このステップＣ０４において、ずれ量（Ｓｄｆｖｓｐ）は、図６（Ａ）、図６（Ｂ）に示すように、各車輪の回転速度の更新毎に算出され、前記算出された基準速度（Ｖｓｐｂ）からの偏差絶対値を４つの車輪分で加算されたものである。
そして、前記算出されたずれ量（Ｓｄｆｖｓｐ）から、ずれ量積算値（ΣＳｄｆｖｓｐ）を算出する（ステップＣ０５）。このずれ量積算値（ΣＳｄｆｖｓｐ）は、図７（Ａ）、図７（Ｂ）に示すように、所定の悪路判定周期（例えば、２００ｍｓ）毎に積算される。
【００１７】
そして、ＡＢＳシステム２が正常（Ｆａｉｌａｂｓ＝０）か否かを判断し（ステップＣ０６）、このステップＣ０６がＹＥＳで、ＡＢＳシステム２が正常（Ｆａｉｌａｂｓ＝０）の場合には、ＥＣＭ−ＡＢＳコントローラ通信が正常（Ｃｏｍａｂｓｃ＝０）か否かを判断し（ステップＣ０７）、このステップＣ０７がＹＥＳで、ＥＣＭ−ＡＢＳコントローラ通信が正常（Ｃｏｍａｂｓｃ＝０）の場合には、悪路判定タイマ１９Ｄ（Ｔｒｏｕｇｈ）がゼロ（Ｔｒｏｕｇｈ＝０）か否かを判断し（ステップＣ０８）、このステップＣ０８がＹＥＳで、悪路判定タイマ１９Ｄ（Ｔｒｏｕｇｈ）がゼロ（Ｔｒｏｕｇｈ＝０）の場合には、ずれ量積算値（ΣＳｄｆｖｓｐ）が悪路判定用閾値（Ｓｌｖｒｏｕｇｈ）を超えた（ΣＳｄｆｖｓｐ＞Ｓｌｖｒｏｕｇｈ）か否かを判断する（ステップＣ０９）。このずれ量積算値（ΣＳｄｆｖｓｐ）と悪路判定用閾値（Ｓｌｖｒｏｕｇｈ）との比較は、上記の悪路判定周期（例えば、２００ｍｓ）の経過後に行われる。このうち、前記ステップＣ０６と前記ステップＣ０７との判断は、順不同であってもよく、逆順や同時とすることも可能である。
このステップＣ０９がＹＥＳで、ずれ量積算値（ΣＳｄｆｖｓｐ）が悪路判定用閾値（Ｓｌｖｒｏｕｇｈ）を超えた場合には（ΣＳｄｆｖｓｐ＞Ｓｌｖｒｏｕｇｈ）、悪路判定成立カウンタ（上限値有り）（Ｃｎｔｒｏｕｇｈ）をこの悪路判定成立カウンタ（Ｃｎｔｒｏｕｇｈ）に１を加算した値とし（Ｃｎｔｒｏｕｇｈ＋１）（ステップＣ１０）、そして、悪路判定成立カウンタ（Ｃｎｔｒｏｕｇｈ）が悪路確定用閾値（Ｊｄｇｒｏｕｇｈ）を超えた（Ｃｎｔｒｏｕｇｈ＞Ｊｄｇｒｏｕｇｈ）か否かを判断し（ステップＣ１１）、このステップＣ１１がＹＥＳで、悪路判定成立カウンタ（Ｃｎｔｒｏｕｇｈ）が悪路確定用閾値（Ｊｄｇｒｏｕｇｈ）を超えた場合には（Ｃｎｔｒｏｕｇｈ＞Ｊｄｇｒｏｕｇｈ）、悪路判定（Ｒｕｎｍｆ＿ｒｏｕｇｈ）を悪路とする（Ｒｕｎｍｆ＿ｒｏｕｇｈ＝１）（ステップＣ１２）。
【００１８】
一方、前記ステップＣ０９がＮＯで、ずれ量積算値（ΣＳｄｆｖｓｐ）が悪路判定用閾値（Ｓｌｖｒｏｕｇｈ）未満（ΣＳｄｆｖｓｐ＜Ｓｌｖｒｏｕｇｈ）である場合には、悪路判定成立カウンタ（上限値有り）（Ｃｎｔｒｏｕｇｈ）をこの悪路判定成立カウンタ（Ｃｎｔｒｏｕｇｈ）から１を減算した値とし（Ｃｎｔｒｏｕｇｈ−１）（ステップＣ１３）、そして、悪路判定成立カウンタ（Ｃｎｔｒｏｕｇｈ）がゼロ（Ｃｎｔｒｏｕｇｈ＝０）か否かを判断し（ステップＣ１４）、このステップＣ１４がＹＥＳで、悪路判定成立カウンタ（Ｃｎｔｒｏｕｇｈ）がゼロの場合には（Ｃｎｔｒｏｕｇｈ＝０）、悪路判定（Ｒｕｎ＿ｒｏｕｇｈ）を悪路でないとする（Ｒｕｎ＿ｒｏｕｇｈ＝０）（ステップＣ１５）。
前記ステップＣ０６〜Ｃ０８、前記ステップＣ１１、前記ステップＣ１４が夫々ＮＯの場合、又は、前記ステップＣ１２及び前記ステップＣ１５の処理後は、プログラムをエンドとする（ステップＣ１６）。
そして、再び、このプログラムのスタートに戻り、前記ステップＣ０１からステップＣ１６を繰り返し、常時、このプログラムをループさせる。
【００１９】
図４の前記ステップＣ１０、前記ステップＣ１３での悪路判定成立カウンタ（Ｃｎｔｒｏｕｇｈ）においては、図８（Ａ）、図８（Ｂ）に示すように、悪路判定周期（例えば、２００ｍｓ）毎に積算したずれ量が悪路判定用閾値（Ｓｌｖｒｏｕｇｈ）を超えた時に加算する一方、未超過の時には減算する。そして、悪路判定成立カウンタ（Ｃｎｔｒｏｕｇｈ）が設定値（例えば、５）を超えている間は、失火判定を禁止する。
【００２０】
なお、この実施例においては、悪路を判定した場合に、失火判定部１９において、失火判定閾値（Ｓｌｖｍｆ）を失火し難い所定値に変更する補正を行うことも可能である。
図９に示すように、制御手段４において失火診断実施条件のプログラムがスタートすると（ステップＤ０１）、エンジン側失火診断実施条件（Ｒｕｎｍｆ＿ｅｎｇ）が成立した（Ｒｕｎｍｆ＿ｅｎｇ＝１）か否かを判断し（ステップＤ０２）、このステップＤ０２がＹＥＳで、エンジン側失火診断実施条件（Ｒｕｎｍｆ＿ｅｎｇ）が成立した場合には（Ｒｕｎｍｆ＿ｅｎｇ＝１）、ＡＢＳ作動状態（ＡＢＳシステム２の作動状態）（Ｒｕｎ＿ａｂｓ）が非作動（Ｒｕｎ＿ａｂｓ＝０）か否かを判断し（ステップＤ０３）、このステップＤ０３がＹＥＳで、ＡＢＳ作動状態（Ｒｕｎ＿ａｂｓ）が非作動の場合には（Ｒｕｎ＿ａｂｓ＝０）、失火診断実施条件（Ｒｕｎｍｆ）が成立したとする（Ｒｕｎｍｆ＝１）（ステップＤ０４）。
そして、悪路判定（Ｒｕｎｍｆ＿ｒｏｕｇｈ）において悪路（Ｒｕｎｍｆ＿ｒｏｕｇｈ＝１）か否かを判断する（ステップＤ０５）。
このステップＤ０５がＮＯで、悪路判定（Ｒｕｎｍｆ＿ｒｏｕｇｈ）が悪路でない場合には（Ｒｕｎｍｆ＿ｒｏｕｇｈ＝０）、所定の失火判定閾値１（Ｓｌｖｍｆ１）とし（ステップＤ０６）、一方、このステップＤ０５がＹＥＳで、悪路判定（Ｒｕｎｍｆ＿ｒｏｕｇｈ）において悪路である場合には（Ｒｕｎｍｆ＿ｒｏｕｇｈ＝１）、前記失火判定閾値１（Ｓｌｖｍｆ１）とは異なる所定の失火判定閾値２（Ｓｌｖｍｆ２）に変更（補正）する（ステップＤ０７）。
前記ステップＤ０２及び前記ステップＤ０３がＮＯの場合には、失火診断実施条件（Ｒｕｎｍｆ）を不成立とする（Ｒｕｎｍｆ＝０）（ステップＤ０８）。
前記ステップＤ０６の処理後、前記ステップＤ０７の処理後、又は、前記ステップＤ０８の処理後は、プログラムをエンドとする（ステップＤ０９）。
【００２１】
次いで、この失火判定閾値（Ｓｌｖｍｆ）の補正について、図１０のタイムチャートに基づいて説明する。
図１０に示すように、悪路走行前においては（時間ｔ０）、一定の失火判定閾値１（Ｓｌｖｍｆ１）であって、悪路走行になると（時間ｔ１）、各車輪の回転速度からずれ量を積算し始め（時間ｔ２）、このずれ量の積算が悪路判定用閾値（Ｓｌｖｒｏｕｇｈ）になると（時間ｔ３）、悪路であることを判定し、失火判定閾値を前記失火判定閾値１（Ｓｌｖｍｆ１）とは一定値（Ｓ）だけ異なって失火し難い所定値である失火判定閾値２（Ｓｌｖｍｆ２）に補正し、そして、悪路走行でなくなった時（時間ｔ４）からずれ量が一定で所定時間Ｔ継続した時に（時間ｔ５）、ずれ量の積算値をゼロとし（リセット）、前記失火判定閾値１（Ｓｌｖｍｆ１）に戻し、通常の点火判定を行う。
【００２２】
以上、この発明の実施例について説明してきたが、上述の実施例の構成を請求項毎に当てはめて説明する。
請求項１に係る発明は、車輪速検知手段１４で検知された各車輪の回転速度を入力して基準速度を算出し、この算出された基準速度と各車輪速検知手段１４で検出された車輪の回転速度との速度差（ずれ量）が所定値以上で悪路であると判定し、この悪路を判定した場合に、失火判定を禁止することにより、失火有無の誤判定を防止することができる。
請求項２に係る発明は、悪路を判定した場合に、失火判定閾値を失火し難い所定値に補正するので、失火判定を継続しつつ、失火有無の判定を効率良く行わせることができる。
請求項３に係る発明は、少なくともＡＢＳ作動状態が非作動であり、かつ通信が正常であるときに失火診断実施条件が成立したと判定することにより、失火有無の判定をより確実に行わせることができる。
【産業上の利用可能性】
【００２３】
この発明に係る失火検出制御を、他の制御と併用可能である。
【符号の説明】
【００２４】
１  内燃機関
２  ＡＢＳシステム
３  失火検出装置
４  制御手段
５  エンジン制御部
６  ＡＢＳコントローラ
１０  クランク角センサ
１１  クランクパルスロータ
１４  車輪速検知手段
１６  失火判定指標値算出部
１７  失火判定閾値検索部
１８  失火診断実施判定部
１９  失火判定部
２０  外乱判定部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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