(57)【要約】【課題】  従来技術では、ブレーキ制御ではステアリング制御よりも小さいヨーモーメントしか発生できないため、確実な障害物回避を実現できず、ステアリング制御では車線を跨ぐ度にハンドルが取られるため、ドライバが違和感を覚える、という課題がある。【解決手段】  走行支援装置は、自車の走行状態とレーンマーカの位置と自車の周囲障害物の位置及び種別を検出する検出部と、自車の走行状態とレーンマーカの位置と周囲障害物の位置及び種別に基づいて、レーンマーカからの逸脱及び周囲障害物との衝突を防止するように目標ヨーモーメントを算出する算出部と、自車の走行状態，レーンマーカの位置，障害物の位置及び種別の少なくとも一つに基づいて、目標モーメントを、制駆動力を制御する第１のアクチュエータと操舵を制御する第２のアクチュエータに配分する配分部を備える。【選択図】図８
2010089701.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車の走行状態とレーンマーカの位置と前記自車の周囲障害物の位置及び種別を検出する検出部と、
前記自車の走行状態と前記レーンマーカの位置と前記周囲障害物の位置及び種別に基づいて、前記レーンマーカからの逸脱及び前記周囲障害物との衝突を防止するように目標ヨーモーメントを算出する算出部と、
前記自車の走行状態、前記レーンマーカの位置、前記障害物の位置及び種別の少なくとも一つに基づいて、前記目標モーメントを、制駆動力を制御する第１のアクチュエータと操舵を制御する第２のアクチュエータに配分する配分部を備える、走行支援装置。
【請求項２】
前記第１のアクチュエータとは、ブレーキ制御装置又は駆動力制御装置又はヨーモーメント制御装置のうち少なくとも一つを示し、前記第２のアクチュエータとは、ステアリング制御装置を示す、請求項１記載の走行支援装置。
【請求項３】
前記自車の走行状態とは、操舵角，自車速度，走行している路面状態の少なくとも一つである、請求項１又は２記載の走行支援装置。
【請求項４】
前記算出部は、
前記レーンマーカと前記周囲障害物に基づいて事故リスクを算出し、
前記事故リスクに基づいて前記自車が安全に走行可能な仮想ラインを設け、
前記仮想ラインと前記自車との相対関係に基づいて前記目標ヨーモーメントを算出する、
請求項１乃至３何れか一に記載の走行支援装置。
【請求項５】
前記配分部は、
前記目標ヨーモーメントの絶対値が大きくなるにつれて、前記ブレーキ制御装置又は前記駆動力制御装置又は前記ヨーモーメント制御装置の目標ヨーモーメントに対する、前記ステアリング制御装置の目標ヨーモーメント配分を大きくする、請求項２乃至４何れか一に記載の走行支援装置。
【請求項６】
前記配分部は、
前記事故リスクが大きくなるにつれて、前記ブレーキ制御装置又は前記駆動力制御装置又は前記ヨーモーメント制御装置の目標ヨーモーメントに対する、前記ステアリング制御装置の目標ヨーモーメント配分を大きくする、請求項４記載の走行支援装置。
【請求項７】
前記算出部は、前記レーンマーカから逸脱及び障害物と衝突回避に必要な目標ヨーモーメントを算出し、当該目標ヨーモーメントに応じて、制御するアクチュエータの配分を変更する、請求項１乃至４何れか一に記載の走行支援装置。
【請求項８】
前記配分部は、
自車速度が大きくなるにつれて、前記ステアリング制御装置又は前記駆動力制御装置又は前記ヨーモーメント制御装置の目標ヨーモーメントに対する、前記ブレーキ制御装置の目標ヨーモーメントの配分を大きくする、請求項２乃至４何れか一に記載の走行支援装置。
【請求項９】
前記配分部は、
路面状態が滑りやすくなるにつれて、前記ステアリング制御装置又は前記駆動力制御装置又は前記ヨーモーメント制御装置の目標ヨーモーメントに対する、前記ブレーキ制御装置の目標ヨーモーメントの配分を大きくする、請求項２乃至４何れか一に記載の走行支援装置。
【請求項１０】
各アクチュエータの目標ヨーモーメントの最大値は、各アクチュエータのヨーモーメント生成能力以下に設定する、請求項１乃至４何れか一に記載の走行制御装置。
【請求項１１】
前記レーンマーカから逸脱した時の事故リスクと障害物と衝突した時の事故リスクに応じて、制御ゲインを設定する、請求項４記載の走行支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来技術として、自車が走行車線を逸脱する可能性がある場合に、車輪への制動力を制御することで自車両にヨーモーメントを与えて自車両が走行車線から逸脱するのを防止するとともに、このヨーモーメントの付与により運転者に自車両が走行車線から逸脱する可能性があることを報知する技術がある（特許文献１参照）。特許文献１では、路肩の障害物に応じて車線逸脱回避制御の制御量（逸脱回避制御用閾値）を変更することで、駐車車両等の前方障害物を考慮して、車線逸脱回避制御を行うことができるとしている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−３２４７８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１には、ブレーキ又はステアリングを用いて制御する記載があるが、自車の走行状態及び自車の周囲状況に応じて、ブレーキとステアリングの配分を変えて制御する旨の記載はない。そのため、ブレーキだけを用いて制御すると、違和感なく車線逸脱回避を達成できるが、ブレーキ制御ではステアリング制御よりも小さいヨーモーメントしか発生できないため、確実な障害物回避を実現できない、という課題がある。逆に、ステアリングだけを用いて制御すると、車線を跨ぐ度にハンドルが取られるため、ドライバが違和感を覚えるという課題がある。
【０００５】
そこで、本発明の目的は、障害物回避と車線逸脱時の違和感低減を両立できる走行支援装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、本発明の望ましい態様の一つは次の通りである。
【０００７】
走行支援装置は、自車の走行状態とレーンマーカの位置と自車の周囲障害物の位置及び種別を検出する検出部と、自車の走行状態とレーンマーカの位置と周囲障害物の位置及び種別に基づいて、レーンマーカからの逸脱及び周囲障害物との衝突を防止するように目標ヨーモーメントを算出する算出部と、自車の走行状態，レーンマーカの位置，障害物の位置及び種別の少なくとも一つに基づいて、目標モーメントを、制駆動力を制御する第１のアクチュエータと操舵を制御する第２のアクチュエータに配分する配分部を備える。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、障害物回避と車線逸脱時の違和感低減を両立できる走行支援装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、図面を参照しながら、実施例について説明する。
【００１０】
（第１の実施形態）
図１は、走行支援装置を示す図である。尚、ＦＬ輪は左前輪，ＦＲ輪は右前輪，ＲＬ輪は左後輪，ＲＲ輪は右後輪を、それぞれ意味する。走行支援装置１０１は、自車の前方を認識するセンサ２，当該センサが取得した情報に基づき走行支援するための各種アクチュエータ（ステアリング制御機構１０，ブレーキ制御機構１３），各種アクチュエータへの指令値を演算する統合制御装置１，当該統合制御装置１からの指令値に基づきステアリング制御機構１０を制御するステアリング制御装置８，当該指令値に基づきブレーキ制御機構１３を制御し各輪のブレーキ力配分を調整するブレーキ制御装置１５を備える。統合制御装置１，ステアリング制御装置１０，ブレーキ制御装置１５は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の車内ネットワークを介して接続される。尚、アクチュエータ構成は、これに限定するものではなく、駆動力制御装置（不図示）や第２の実施形態で示すヨーモーメント制御装置２５などのヨーモーメントを発生させる機構との組み合わせでもよい。
【００１１】
センサ２は、前方のレーンマーカの位置，自車の周囲にある障害物（駐車車両，歩行者，自転車，ガードレール，縁石等）を認識する。センサ２のセンサ信号が、統合制御装置１に入力される。センサ２は、例えば、単眼カメラ，ステレオカメラ，レーザレーダ，ミリ波レーダなどである。
【００１２】
続いて、ブレーキの動作について説明する。ドライバのブレーキペダル１２の踏力を、ブレーキブースタ（不図示）で倍力し、マスタシリンダ（不図示）によって、その力に応じた油圧を発生させる。発生した油圧は、ブレーキ制御機構１３を介して、ホイルシリンダ１６に供給される。ホイルシリンダ１６ＦＬ，１６ＦＲ，１６ＲＬ，１６ＲＲは、ピストン（不図示），パッド（不図示）等から構成されており、マスタシリンダから供給された作動液によってピストンが推進され、ピストンに連結されたパッドがディスクロータ（不図示）に押圧される。尚、ディスクロータは、車輪とともに回転しているため、ディスクロータに作用したブレーキトルクは、車輪と路面との間に作用するブレーキ力となる。以上により、ドライバのブレーキペダル操作に応じて、各輪に制動力が発生する。
【００１３】
ブレーキ制御装置１５には、コンバインセンサ１４（前後加速度，横加速度，ヨーレートの検出器）からのセンサ信号，各輪に設置された車輪速センサ２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲからのセンサ信号，統合制御装置１からの目標ヨーモーメント、及び、ステアリング制御装置８を介した操舵角検出装置２１からのセンサ信号が入力される。又、ブレーキ制御装置１５の指令は、ポンプ（不図示），制御バルブ（不図示）を有するブレーキ制御機構１３に出力され、ドライバのブレーキペダル操作とは独立に、各輪に任意の制動力を発生させることができる。更に、ブレーキ制御装置１５は、上記情報に基づいて車両のスピン，ドリフトアウト，車輪のロックを推定し、それらを抑制するように該当輪の制動力を発生させ、ドライバの操縦安定性を高める役割を担っている。又、統合制御装置１が、ブレーキ制御装置１５に目標ヨーモーメントを送信することで、左右片側にブレーキを掛けて所望のヨーモーメントを発生させることができる。但し、上記ブレーキ制御装置に限定するものではなく、ブレーキバイワイヤ等の他のアクチュエータを用いてもよい。
【００１４】
次に、ステアリングの動作について説明する。ドライバがハンドル６を介して入力した操舵トルクと操舵角をそれぞれ操舵トルク検出装置７と操舵角検出装置２１で検出し、それらの情報に基づいてステアリング制御装置８はモータ９を制御しアシストトルクを発生させる。ドライバの操舵トルクと、モータ９によるアシストトルクの合力により、ステアリング制御機構１０が可動し、前輪が切れる（曲がる）。一方で、前輪の切れ角に応じて、路面からの反力がステアリング制御機構１０に伝わり、路面反力としてドライバに伝わる。
【００１５】
ステアリング制御装置８は、ドライバのステアリング操作とは独立に、モータ９によりトルクを発生し、ステアリング制御機構１０を制御することができる。従って、ステアリング制御装置８は、統合制御装置１の目標ヨーモーメントを達成するために、舵角を制御して、所望の目標ヨーモーメントを発生させることができる。但し、上記ステアリングの制御は舵角制御に限定するものではなく、統合制御装置１の目標ヨーモーメントに応じたトルク制御でもよい。又、ステアバイワイヤ等の他のアクチュエータを用いてもよい。
【００１６】
次に、アクセルについて説明する。ドライバのアクセルペダル１７の踏み込み量は、ストロークセンサ１８で検出され、エンジン制御装置１９に入力される。エンジン制御装置１９は、上記アクセルペダル踏み込み量に応じてスロットル開度及び燃料噴射量等を調節し、エンジンを制御する。以上により、ドライバのアクセルペダル操作に応じて車両を加速させることができる。尚、ブレーキ制御装置１５，ステアリング制御装置８，エンジン制御装置１９は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，入出力装置等を備える。
【００１７】
以上により、統合制御装置１が配分した目標ヨーモーメントに基づき、ステアリング制御装置及びブレーキ制御装置はそれぞれ所望のヨーモーメントを生成することができる。
【００１８】
図２に、走行支援装置のフローチャートを示す。図２のフローチャートは、予め定められた周期で繰り返し実行される。Ｓ２０１では、センサ２がレーンマーカの位置及び自車の周囲の障害物（駐車車両，歩行者，自転車，ガードレール，縁石等）の位置及び種別を認識する。続いて、Ｓ２０２において、統合制御装置１は、前記レーンマーカ位置及び前記障害物の位置，種別に基づき事故リスクを算出する。
【００１９】
ここで、図３に事故リスクの算出例として、図３（ａ）に走行しているシチュエーション，図３（ｂ）に、そのシチュエーションにおける事故リスクを示す。統合制御装置１は、自車が白線から逸脱することを事故リスクと考え、駐車車両に比べて小さい事故リスクを設定している。又、統合制御装置１は、車両との衝突の事故リスクが高いと考え、白線逸脱に比べて大きな事故リスクを設定している。続いて、統合制御装置１は、Ｓ２０３で図４に示すように前記事故リスクの小さい側の端を滑らかに結ぶことで、自車が安全に走行可能な仮想レーンを生成する。尚、仮想レーンの間は自車が自由に走行可能な領域である。更に、自車が仮想レーンから逸脱しないようにヨーモーメントを車両に付加することで、事故リスクから車両を遠ざけることができる。
【００２０】
次に、統合制御装置１は、Ｓ２０４で図４に示すように事故リスクに応じて制御ゲインを設定する。統合制御装置１は事故リスクの小さい白線逸脱に対しては制御ゲインを小さく設定し、事故リスクの大きい駐車車両の近くでは制御ゲインを大きく設定する。このように、事故リスクに応じて制御ゲインを設定することで、駐車車両の衝突回避のように事故リスクが大きい場合に大きなヨーモーメントを車両に付加することができる。尚、仮想レーンの生成方法，制御ゲインの設定の方法は上記に限定するものではなく、事故リスクを計算せずに、前記レーンマーカの位置及び前記障害物の位置，種別から直接仮想レーンの位置及び制御ゲインを設定してもよい。又、レーンマーカの種別に応じて制御ゲインを設定してもよい。
【００２１】
次に、統合制御装置１は、図５に示すようにＳ２０５で制御上の着目点である前方注視位置を算出する。そのために、まず、車輪速センサ２２が検出した情報に基づいて車速Ｖｘを推定する。例えば、４つの車輪速センサの中で一番高い値を車速としてもよいし、車輪速センサの平均値を用いてもよいし、その他の方法を用いてもよい。
【００２２】
次に、前方注視位置を求める。前方注視位置は、車速Ｖｘに比例する前方位置として、その距離を前方注視距離Ｘpとする。自車が前方注視点Ｐへ到達する時間をｔｐ秒として、ｔｐ秒後に自車が横方向への移動距離Ｙpを予測する。横移動を考慮すると、前方注視点Ｐは、車両前方にＸp離れ、横方向にＹpオフセットした位置となる。操舵角がゼロであれば、車両前方にＶｘ×ｔｐ前進し、横方向への移動距離Ｙpはゼロとなる。車両の横加速度がａｙであれば、横方向への移動距離Ｙpはａｙ×Δｔ2／２と予測できる。ここで横加速度は、車両運動センサのヨーレート情報ｒを用いて、ａｙ＝Ｖｘ×ｒとして求めることもできる。又は、操舵角がδであれば、ａｙ＝Ｖｘ×ｆ（δ）として求めることもできる。ここでｆ（δ）は舵角δとヨーレートｒを求める関数であり、車両運動モデルを用いて導出できる。これらの手法を用いずに、より精度の高い解析式に基づいて求めてもよい。
【００２３】
続いて、統合制御装置１は、Ｓ２０６で前方注視位置が仮想レーンから逸脱しているか否か判断する。逸脱していない場合は、リターン処理に進みスタートに戻る。一方、逸脱している場合は、Ｓ２０７に進む。Ｓ２０７では、統合制御装置１は、前方注視位置の仮想レーンからの逸脱量Δｅに基づいて（１）式により目標ヨーモーメントＭを算出する（図５）。
【００２４】
【数１】
2010089701.tif 000003
【００２５】
但し、Ｋp，Ｋdは比例ゲインと微分ゲイン、ｓはラプラス演算子である。ｓｇｎは左の仮想レーンへの逸脱の場合は−１、右レーン逸脱の場合は１を表す関数である。逸脱量Δｅは、自車が仮想レーンより逸脱した場合を正、ヨーモーメントは左回りを正とする。
【００２６】
続いて、統合制御装置１は、Ｓ２０８で（２），（３）式により全体の目標ヨーモーメントをステアリング制御装置の目標ヨーモーメントＭsteer及びブレーキ制御装置の目標ヨーモーメントＭbrakeに配分する。
【００２７】
【数２】
2010089701.tif 000004
【００２８】
【数３】
2010089701.tif 000005
【００２９】
ここで、αは目標ヨーモーメントの配分比である。統合制御装置１は、図６に示すように、目標ヨーモーメントの絶対値が大きくなるにつれて、ブレーキ制御装置１５の目標ヨーモーメントに対するステアリング制御装置８の目標ヨーモーメントの配分を大きくする。
【００３０】
その結果、図７のように、車線逸脱のような事故リスクが小さい場合、即ち目標ヨーモーメントの絶対値が小さい場合は、目標ヨーモーメントがブレーキ制御装置１５に配分される。一方、図８のように、駐車車両の衝突回避のような事故リスクが大きい場合、即ち目標ヨーモーメントの絶対値が大きい場合は、事故リスクが小さい場合に対してステアリング制御装置８への目標ヨーモーメントの割合が大きく配分される。以上で求めた各目標ヨーモーメントに基づき、ステアリング制御装置８及びブレーキ制御装置１５は、各アクチュエータを制御し、所望のヨーモーメントを発生させる（Ｓ２０９）。
【００３１】
以上により、走行支援装置１０１は、日常生活において頻度の多い車線逸脱ではブレーキ制御によりヨーモーメントを発生させる。その結果、ステアリング制御による操舵の轍感を低減しつつ、車線逸脱を予防することができる。一方、駐車車両への衝突回避ではステアリング制御装置８の目標ヨーモーメントの割合を増やすことで確実な衝突回避を実現することができる。即ち、走行支援装置１０１は、周囲の状況に応じて目標ヨーモーメントを適切にステアリング制御装置８及びブレーキ制御装置１５に配分することができ、確実な障害物回避の実現と車線逸脱時の違和感低減を両立することができる。
【００３２】
尚、各アクチュエータの目標ヨーモーメントの最大値は、各アクチュエータのヨーモーメント生成能力以下となるように設定することが望ましい。
【００３３】
又、実施形態１では目標ヨーモーメントを算出してから各アクチュエータの配分を決定しているが、車速，操舵角，自車が仮想レーンを逸脱する角度から、将来必要な目標ヨーモーメントを予測し、その絶対値から図６を用いてアクチュエータの配分を決定してもよい。そうすることで、例えば、高速走行中で自車が仮想レーンを逸脱する角度が大きい場合、大きな目標ヨーモーメントが必要だと判断される。その結果、目標ヨーモーメントを発生し始める段階、即ち前方注視位置が仮想レーンを逸脱し始める段階から、ステアリング制御の目標ヨーモーメントの割合を大きく設定することができ、予測しない場合よりも安全な衝突回避が実現できる。
【００３４】
（第２の実施形態）
以下、第２の実施形態について、図面を用いて説明する。図９にシステム構成を示す。
第２の実施形態は、第１の実施形態のブレーキ制御機構１３及びブレーキ制御装置１５を、ヨーモーメント制御機構２４及びヨーモーメント制御装置２５に置き換えたものである。実施形態１と差異のある部分だけを説明し、同様の部分の説明は省略する。
【００３５】
統合制御装置１，ステアリング制御装置１０，ヨーモーメント制御装置２５は、ＣＡＮ等の車内ネットワークを介して接続される。
【００３６】
ヨーモーメント制御機構２４について説明する。ヨーモーメント制御機構２４は複列配置した遊星ギヤ（不図示）を左右輪間に連結し、片側の遊星ギヤにモータトルクを入力することで、１個のモータ（不図示）で左右輪に逆向きのトルクを発生できる。大多数の量産車種においてパワートレインがフロントに搭載されるため、本システムはスペース上の制約から後輪搭載が望ましい。但し、これに限定するものではない。
【００３７】
ヨーモーメント制御装置２５は、ヨーモーメント制御機構のモータを制御することで、任意のヨーモーメントを発生することができる。従って、統合制御装置１は、ステアリング制御装置８に目標ヨーモーメントを送信することで、ヨーモーメント制御装置２５により所望の目標ヨーモーメントを発生させることができる。
【００３８】
フローチャートは図２のブレーキ制御装置をヨーモーメント制御装置に置き換える以外は、同様のため説明を省略する。目標ヨーモーメントの配分は、（２），（３）式のブレーキ制御装置をヨーモーメント制御装置に置き換えた式で算出される。目標ヨーモーメントの配分は、図１０のように、目標ヨーモーメントの絶対値が大きくなるにつれて、ヨーモーメント制御装置２５の目標ヨーモーメントに対するステアリング制御装置８の目標ヨーモーメントの割合を大きくする。そうすることで、図１１（ａ）のように、車線逸脱のような事故リスクが小さい場合、即ち目標ヨーモーメントの絶対値が小さい場合はヨーモーメント制御装置２５に配分できる。一方、図１１（ｂ）のように、駐車車両の衝突回避のような事故リスクが大きい場合、即ち目標ヨーモーメントの絶対値が大きい場合は、事故リスクが小さい場合に対してステアリング制御装置８への目標ヨーモーメントの割合が大きくなる。以上で配分された目標ヨーモーメントの基づき、ステアリング制御装置８及びヨーモーメント制御装置２５は、各アクチュエータを制御し、所望のヨーモーメントを発生させる。
【００３９】
以上により、走行支援装置１０１は、日常生活において頻度の多い車線逸脱ではヨーモーメント制御装置２５でヨーモーメントを発生させることができる。その結果、ステアリング制御による操舵の轍感を低減しつつ車線逸脱を予防できる。一方、駐車車両への衝突回避ではステアリング制御の目標ヨーモーメントの割合を増やすことで確実な衝突回避を実現することができる。即ち、走行支援装置１０１は、周囲の状況に応じて適切に目標ヨーモーメントをステアリング制御装置８及びヨーモーメント制御装置２５に配分することができ、確実な障害物回避の実現と車線逸脱時の違和感低減を両立することができる。
【００４０】
（第３の実施形態）
以下、第３の実施形態について、図面を用いて説明する。実施形態３のシステム構成は、図１に示すブレーキ制御装置１５を搭載した走行支援装置１０１を例に説明するが、駆動力制御装置（不図示），ヨーモーメント制御装置２５を搭載した走行支援装置でもよい。実施形態１と差異のある部分だけを説明し、同様の部分の説明は省略する。
【００４１】
実施形態３におけるフローチャートは、図２のＳ２０８以外のステップは実施形態１と同様である。又、目標ヨーモーメントの配分は、（２），（３）式で算出される。
【００４２】
続いて、目標ヨーモーメントの配分方法について説明する。高速走行中は（例えば１２０km／ｈ）、ステアリング制御によって衝突回避をしようとすると車両挙動が大きく変化するため、ドライバにとって恐怖感が非常に大きい。一方で、高速走行中は低速走行中に比べて、ヨーモーメントに対して大きなヨーレートを発生できる。即ち、ブレーキ制御によって安全に十分な旋回性能を発揮することができる。そこで、実施形態３では、図１２に示すように、自車の車速が大きくなるにつれて、ステアリング制御装置８の目標ヨーモーメントに対するブレーキ制御装置１５の目標ヨーモーメントの割合を大きくする。
【００４３】
その結果、図１３（ａ）に示すように、自車が高速走行していない場合（例えば６０km／ｈ）、実施形態１と同様の配分となり、確実な障害物回避の実現と車線逸脱時の違和感低減の両立を実現することができる。それに対し、自車が高速走行している場合（１２０km／ｈ）は、図１３（ｂ）に示すように、低速走行している場合に対してブレーキ制御装置の配分を大きくすることで、安全な走行支援装置を実現する。
【００４４】
（第４の実施形態）
以下、第４の実施形態について、図面を用いて説明する。図４にシステム構成は、図１に示すブレーキ制御装置１５を搭載した走行支援装置１０１を例に説明するが、駆動力制御装置（不図示），ヨーモーメント制御装置２５を搭載した走行支援装置でもよい。実施形態１と差異のある部分だけを説明し、同様の部分の説明は省略する。
【００４５】
実施形態４におけるフローチャートは、図２のＳ２０８以外のステップは実施形態１と同様である。又、目標ヨーモーメントの配分は、（２），（３）式で算出される。
【００４６】
続いて、目標ヨーモーメントの配分方法について説明する。滑りやすい路面ではステアリング制御によって衝突回避をしようとするとオーバーステアになり車両挙動が大きく乱れる可能性がある。そこで、実施形態４では、図１４に示すように、路面が滑りやすくなる（路面の摩擦係数μが小さくなる）につれて、ステアリング制御装置８の目標ヨーモーメントに対するブレーキ制御装置１５の目標ヨーモーメントの割合を大きくする。
【００４７】
その結果、図１５（ａ）に示すように、路面が滑りにくい場合は実施形態１と同様の配分となり、確実な障害物回避の実現と車線逸脱時の違和感低減の両立を実現することができる。それに対し、路面が滑りやすい場合は、図１５（ｂ）に示すように、滑りにくい場合と比較してブレーキ制御装置の配分を大きくすることで、安全な走行支援装置を実現している。
【００４８】
以上、実施形態について説明したが、具体的な構成は各実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】第１，３，４の実施形態における走行支援装置を示すシステム図。
【図２】第１，２，３，４の実施形態における統合制御装置のフローチャート。
【図３】第１，２，３，４の実施形態における走行シチュエーションと事故リスクを示す図。
【図４】第１，２，３，４の実施形態における仮想レーンと制御ゲインを示す図。
【図５】第１，２，３，４の実施形態における目標ヨーモーメントの算出方法を示す図。
【図６】第１の実施形態における目標ヨーモーメントの配分比を示す図。
【図７】第１の実施形態における事故リスクが小さい時の目標ヨーモーメントの配分。
【図８】第１の実施形態における事故リスクが大きい時の目標ヨーモーメントの配分。
【図９】第２の実施形態における走行支援装置を示すシステム図。
【図１０】第２の実施形態における目標ヨーモーメントの配分比を示す図。
【図１１】第２の実施形態における事故リスクが小さい及び大きい時の目標ヨーモーメントの配分。
【図１２】第３の実施形態における目標ヨーモーメントの配分比を示す図。
【図１３】第３の実施形態における事故リスクが大きい時の目標ヨーモーメントの配分。
【図１４】第４の実施形態における目標ヨーモーメントの配分比を示す図。
【図１５】第４の実施形態における事故リスクが大きい時の目標ヨーモーメントの配分。
【符号の説明】
【００５０】
１  統合制御装置
２  センサ
６  ハンドル
７  操舵トルク検出装置
８  ステアリング制御装置
９  モータ
１０  ステアリング制御機構
１２  ブレーキペダル
１３  ブレーキ制御機構
１４  コンバインセンサ
１５  ブレーキ制御装置
１６ＦＬ〜１６ＲＲ  ホイルシリンダ
１７  アクセルペダル
１８  ストロークセンサ
１９  エンジン制御装置
２１  操舵角検出装置
２２ＦＬ〜２２ＲＲ  車輪速センサ
２４  ヨーモーメント制御機構
２５  ヨーモーメント制御装置
１０１  走行支援装置
【図１】
2010089701.tif 000006
【図２】
2010089701.tif 000007
【図３】
2010089701.tif 000008
【図４】
2010089701.tif 000009
【図５】
2010089701.tif 000010
【図６】
2010089701.tif 000011
【図７】
2010089701.tif 000012
【図８】
2010089701.tif 000013
【図９】
2010089701.tif 000014
【図１０】
2010089701.tif 000015
【図１１】
2010089701.tif 000016
【図１２】
2010089701.tif 000017
【図１３】
2010089701.tif 000018
【図１４】
2010089701.tif 000019
【図１５】
2010089701.tif 000020