(57)【要約】【課題】内燃機関の制御装置に関し、運転状態に応じて、電磁式アクチュエータに供給する保持電流を精度高く更新できる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。【解決手段】供給される電流に応じて、変位部材に加える力を変更可能な電磁式アクチュエータと、電磁式アクチュエータが変位部材に力を加える方向と逆方向に、変位部材を付勢するリターンスプリングと、変位部材を切替位置に変位させることで、バルブの開弁特性を切替える可変機構を備える。バルブの開弁特性を切替える要求があった場合には、電流値を、変位部材を切替位置に変位させる切替電流値とする。また、変位部材を前記切替位置まで変位させた場合には、電流値を、切替電流値よりも小さい値であって変位部材を切替位置に保持可能な保持電流値とする。ここで、内燃機関の振動の増大に伴って、保持電流値を大きくする。そして、設定された電流値に応じた電流を、電磁式アクチュエータに供給する。【選択図】図７
2010242524.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変位部材と、
供給される電流に応じて、前記変位部材に加える力を変更可能な電磁式アクチュエータと、
前記電磁式アクチュエータが前記変位部材に力を加える方向と逆方向に、前記変位部材を付勢する付勢手段と、
前記変位部材を切替位置に変位させることで、バルブの開弁特性を切替える可変機構と、
設定された電流値に応じた電流を、前記電磁式アクチュエータに供給する電流供給手段と、
前記バルブの開弁特性を切替える要求があった場合に、前記電流値を、前記変位部材を前記切替位置に変位させる切替電流値とし、前記変位部材を前記切替位置まで変位させた場合に、前記電流値を、該切替電流値よりも小さい値であって前記変位部材を前記切替位置に保持可能な保持電流値とする電流値設定手段と、
内燃機関の振動の増大に伴って、前記保持電流値を大きくする保持電流値変更手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記保持電流値は、ベース値と補正値とを含み、
前記保持電流値変更手段は、内燃機関の振動の増大に伴って、前記補正値を大きくすること、を特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記変位部材を前記切替位置に保持できなくなった保持不能状態を検出する保持不能状態検出手段と、
前記保持不能状態を検出した場合に、前記ベース値を現在値よりも大きくするベース値更新手段と、
を備えることを特徴とする請求項２記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記電磁式アクチュエータの温度上昇に伴って、前記保持電流値を大きくする第２保持電流値変更手段、
を備えることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
内燃機関の負荷に基づいて振動量を推定する手段を備え、
前記保持電流値変更手段は、前記振動量の増大に伴って、前記保持電流値を大きくすること、を特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
ノックセンサの検出値に基づいて振動量を推定する手段を備え、
前記保持電流値変更手段は、前記振動量の増大に伴って、前記保持電流値を大きくすること、を特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関の制御装置に係り、特に、車両に搭載される内燃機関の制御を実行するのに好適な内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、複数のロッカーアームの連結・非連結状態を切替えてバルブの開弁特性を変更できる可変動弁機構を有する内燃機関が知られている。また、複数のロッカーアーム内部に設けられた連結ピンの一端に連結ピンを押圧する電磁式アクチュエータが配置され、他端に電磁式アクチュエータによる押圧方向と逆方向に付勢するリターンスプリングが配置された構成において、電磁式アクチュエータを制御することによって、複数のロッカーアームの連結・非連結状態を切替えて、バルブの開弁特性を変更できる可変動弁機構が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−３３７１７７号公報
【特許文献２】特開平９−９３７９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、電磁式アクチュエータにより連結ピンを押圧して、ロッカーアームの連結・非連結状態を切替えた後、その切替位置で連結ピンを維持するためには、リターンスプリングの付勢力に打ち勝つように、電磁式アクチュエータに保持電流を供給する必要がある。このとき、保持電流が大きいと消費電力が増大するため、保持電流を最小値に設定しておくことが考えられる。特許文献１には、保持の失敗を検出して保持電流の最小値を更新する制御が開示されている。しかしながら、保持に必要な電流値は運転状態によって逐次変動するため、この点を考慮していない上述の制御では必ずしも十分とはいえない。
【０００５】
この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、内燃機関の運転状態に応じて、電磁式アクチュエータに供給する保持電流を精度高く更新できる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明は、上記の目的を達成するため、内燃機関の制御装置であって、
変位部材と、供給される電流に応じて、前記変位部材に加える力を変更可能な電磁式アクチュエータと、
前記電磁式アクチュエータが前記変位部材に力を加える方向と逆方向に、前記変位部材を付勢する付勢手段と、
前記変位部材を切替位置に変位させることで、バルブの開弁特性を切替える可変機構と、設定された電流値に応じた電流を、前記電磁式アクチュエータに供給する電流供給手段と、
前記バルブの開弁特性を切替える要求があった場合に、前記電流値を、前記変位部材を前記切替位置に変位させる切替電流値とし、前記変位部材を前記切替位置まで変位させた場合に、前記電流値を、該切替電流値よりも小さい値であって前記変位部材を前記切替位置に保持可能な保持電流値とする電流値設定手段と、
内燃機関の振動の増大に伴って、前記保持電流値を大きくする保持電流値変更手段と、
を備えることを特徴とする。
【０００７】
また、第２の発明は、第１の発明において、
前記保持電流値は、ベース値と補正値とを含み、
前記保持電流値変更手段は、内燃機関の振動の増大に伴って、前記補正値を大きくすることを特徴とする。
【０００８】
また、第３の発明は、第２の発明において、
前記変位部材を前記切替位置に保持できなくなった保持不能状態を検出する保持不能状態検出手段と、
前記保持不能状態を検出した場合に、前記ベース値を現在値よりも大きくするベース値更新手段と、を備えることを特徴とする。
【０００９】
また、第４の発明は、第１の発明乃至第３の発明のいずれかにおいて、
前記電磁式アクチュエータの温度上昇に伴って、前記保持電流値を大きくする第２保持電流値変更手段を備えることを特徴とする。
【００１０】
また、第５の発明は、第１の発明乃至第４の発明のいずれかにおいて、
内燃機関の負荷に基づいて振動量を推定する手段を備え、
前記保持電流値変更手段は、前記振動量の増大に伴って、前記保持電流値を大きくすることを特徴とする。
【００１１】
また、第６の発明は、第１の発明乃至第４の発明のいずれかにおいて、
ノックセンサの検出値に基づいて振動量を推定する手段を備え、
前記保持電流値変更手段は、前記振動量の増大に伴って、前記保持電流値を大きくすることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
第１又は第２の発明によれば、内燃機関の振動が増大すれば保持電流値が大きくなる。保持電流値が大きくなれば、電磁式アクチュエータに供給される保持電流が増大する。そのため、電磁式アクチュエータが変位部材に加える力が大きくなり、変位部材を切替位置に安定して保持することができると共に、保持の失敗を未然に防止することができる。また、第１の発明によれば、内燃機関の振動が減少すれば保持電流値が小さくなる。そのため、電磁式アクチュエータに供給される保持電流を増大した後においても、振動の減少に伴って保持電流を引き下げることができる。保持電流の引き下げにより消費電力を低減し燃費向上を図ることができる。
【００１３】
第３の発明によれば、変位部材を切替位置で保持できなくなった場合に、ベース値を現在値よりも大きな値に更新すると共に、更新したベース値を、内燃機関の振動に応じた補正値で補正することができる。そのため、高負荷運転において、単に現在のベース値に所定の上乗せ値を加えただけでは保持電流が不足する場合であっても、振動の増大に応じて補正値が大きく設定されるため、保持電流をさらに増大させることができる。そのため、保持の失敗が繰り返されてベース値が段階的に増大されるのを待つことなく、迅速に必要な保持電流を得ることができる。また、ベース値を増大させた後においても、低負荷運転となった場合には、振動の減少に応じて補正値が小さく設定されるため、消費電力を低減し燃費向上を図ることができる。
【００１４】
第４の発明によれば、電磁式アクチュエータの温度が上昇すれば保持電流値が大きくなる。そのため、温度上昇に伴う電気抵抗の増大に対して、適切な保持電流をアクチュエータに供給することができる。そのため、保持の失敗を未然に防止することができる。また、電磁式アクチュエータの温度が低下すれば保持電流値が小さくなる。そのため、保持電流を増大させた後においても、振動の減少に応じて保持電流を引き下げて燃費向上を図ることができる。
【００１５】
第５の発明によれば、内燃機関の負荷に基づいて振動量を推定することで、振動量を取得するためのセンサを別途追加することなく、精度高く振動量を推定することができる。
【００１６】
第６の発明によれば、ノックセンサの検出値に基づいて振動量を推定することで、振動量を取得するためのセンサを別途追加することなく、精度高く振動量を推定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】実施の形態１における内燃機関の動弁装置１０の構成を説明するための図である。
【図２】実施の形態１における切換機構２４をカムシャフト１２の軸方向から見た図である。
【図３】実施の形態１における動弁装置１０の弁停止動作の開始時の制御状態を示す図である。
【図４】実施の形態１における動弁装置１０のスライド動作の完了時の制御状態を示す図である。
【図５】実施の形態１における弁停止時と弁停止保持時とのアクチュエータ６６の通電状態の違いを説明するための図である。
【図６】Ｄｕｔｙ制御の制御ルーチンのフローチャートである。
【図７】実施の形態１において実行される制御ルーチンのフローチャートである。
【図８】実施の形態１におけるエンジンの振動・油温と補正係数βとの関係を説明するための図である。
【図９】実施の形態１のシステムにおいて、エンジンの振動・油温が低下した場合の補正係数βの引き下げについて説明するための図である。
【図１０】実施の形態２において実行される制御ルーチンのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について詳細に説明する。尚、各図において共通する要素には、同一の符号を付して重複する説明を省略する。
【００１９】
実施の形態１．
［実施の形態１のシステム構成］
（動弁装置の全体構成）
図１は、本発明の実施の形態１の内燃機関の動弁装置１０を説明するための図である。ここでは、内燃機関は、４つの気筒（＃１〜＃４）を有し、＃１→＃３→＃４→＃２の順で爆発行程が行われる直列４気筒型エンジンであるものとする。また、内燃機関の個々の気筒には、２つの吸気バルブと２つの排気バルブとが備わっているものとする。そして、図１に示す構成は、各気筒に配設された２つの吸気バルブ、或いは２つの排気バルブを駆動する機構として機能するものとする。
【００２０】
本実施形態の動弁装置１０は、カムシャフト１２を備えている。カムシャフト１２は、図示省略するクランクシャフトに対してタイミングチェーンまたはタイミングベルトによって連結され、クランクシャフトの１／２の速度で回転するように構成されている。カムシャフト１２には、１気筒当たり１つの主カム１４と２つの副カム１６とが形成されている。主カム１４は、２つの副カム１６の間に配置されている。
【００２１】
主カム１４は、カムシャフト１２と同軸の円弧状のベース円部１４ａと、当該ベース円の一部を半径方向外側に向かって膨らませるように形成されたノーズ部１４ｂとを備えている。また、本実施形態では、副カム１６は、ベース円部のみを有するカム（ゼロリフトカム）として構成されている。
【００２２】
各気筒の主カム１４、副カム１６とバルブ１８との間には、可変機構２０が介在している。すなわち、主カム１４、副カム１６の作用力は、可変機構２０を介して２つのバルブ１８へ伝達されるようになっている。バルブ１８は、主カム１４、副カム１６の作用力と図示省略するバルブスプリングの付勢力とを利用して開閉されるようになっている。尚、図１では、説明を分かり易くする観点から、可変機構２０の搭載位置に対するカムシャフト１２の搭載位置を、カムシャフト１２の軸方向位置を除き実際の搭載位置と異ならせた状態で表している。
【００２３】
可変機構２０は、主カム１４の作用力をバルブ１８へ伝達する状態と副カム１６の作用力をバルブ１８へ伝達する状態とを切り換えることにより、バルブ１８の開弁特性を変更する機構である。尚、本実施形態においては、副カム１６はゼロリフトカムであるため、副カム１６の作用力がバルブ１８へ伝達される状態とは、バルブ１８が開閉しない状態（バルブ休止状態）を意味するものとする。
【００２４】
また、本実施形態の動弁装置１０は、各可変機構２０を駆動してバルブの開弁特性を切り換えるための切換機構２４を気筒毎に備えている。切換機構２４は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２６からの駆動信号に従って駆動されるようになっている。ＥＣＵ２６は、内燃機関の運転状態を制御するための電子制御ユニットであり、クランクポジションセンサ２８等の出力信号に基づいて切換機構２４を制御する。クランクポジションセンサ２８は、内燃機関の出力軸（クランクシャフト）の回転速度を検出するセンサである。また、ＥＣＵ２６の入力側には、エンジン冷却水温度を検出するための冷却水温度センサ（図示略）、エンジン油温を検出するための油温センサ（図示略）、吸排気バルブのリフト量を検出するためのバルブリフトセンサ（図示略）、筒内の振動を検出するためのノックセンサ（図示略）等が接続されている。
【００２５】
（可変機構の構成）
次に、可変機構２０の構成について説明する。尚、図１では、後述する第１ローラ３６、第２ローラ４０の軸心位置で切断した断面を用いて可変機構２０を表している。図１に示すように、可変機構２０は、カムシャフト１２と平行に配置されたロッカーシャフト３０を備えている。ロッカーシャフト３０には、１つの第１ロッカーアーム３２と、一対の第２ロッカーアーム３４Ｒ、３４Ｌとが回転自在に取り付けられている。第１ロッカーアーム３２は、２つの第２ロッカーアーム３４Ｒ、３４Ｌの間に配置されている。尚、本明細書では、左右の第２ロッカーアーム３４Ｒ、３４Ｌを特に区別しないときには、単に第２ロッカーアーム３４と表記する場合がある。
【００２６】
第１ロッカーアーム３２におけるロッカーシャフト３０の反対側の端部には、主カム１４と接することができる位置に、第１ローラ３６が回転可能に取り付けられている。第１ロッカーアーム３２は、ロッカーシャフト３０に取り付けられたコイルスプリング３８によって、第１ローラ３６が主カム１４と常に当接するように付勢されている。上記のように構成された第１ロッカーアーム３２は、主カム１４の作用力とコイルスプリング３８の付勢力との協働により、ロッカーシャフト３０を支点として揺動するようになる。
【００２７】
一方、第２ロッカーアーム３４におけるロッカーシャフト３０の反対側の端部には、バルブ１８の基端部（詳細には、バルブステムの基端部）が当接している。また、第２ロッカーアーム３４の中央部位には、第２ローラ４０が回転可能に取り付けられている。尚、第２ローラ４０の外径は、第１ローラ３６の外径と同等である。
【００２８】
また、第２ロッカーアーム３４の他端においては、ロッカーシャフト３０がラッシュアジャスタ４２を介して内燃機関の静止部材であるカムキャリア（或いはシリンダヘッド等）に支持されているものとする。このため、第２ロッカーアーム３４は、ラッシュアジャスタ４２から押し上げ力を受けることによって、副カム１６に向けて付勢されている。尚、副カムが本実施形態のゼロリフトカムと異なりノーズ部を備えるリフトカムである場合には、第２ロッカーアーム３４は、副カムがバルブ１８をリフトさせている時は、バルブスプリングによって副カムに押し付けられることになる。
【００２９】
また、第１ローラ３６に対する第２ローラ４０の位置は、第１ローラ３６が主カム１４のベース円部１４ａと当接し、かつ、第２ローラ４０が副カム１６のベース円部と当接している時に、第２ローラ４０の軸心と第１ローラ３６の軸心とが同一直線上に位置するように定められている。
【００３０】
（切換機構の構成）
次に、切換機構２４の詳細な構成を説明する。切換機構２４は、第１ロッカーアーム３２と第２ロッカーアーム３４との連結／分離を切り換えるための機構であり、これにより、主カム１４の作用力が第２ロッカーアーム３４に伝達される状態と、当該作用力が第２ロッカーアーム３４に伝達されない状態とを切り換えて、バルブ１８の開弁特性を切り換えることができるようになっている。
【００３１】
図１に示すように、第１ローラの支軸４４の内部には、その軸方向に貫通するように第１ピン孔４６が形成されており、第１ピン孔４６の両端は、第１ロッカーアーム３２の両側面に開口している。第１ピン孔４６には、円柱状の第１切換ピン４８が摺動自在に挿入されている。第１切換ピン４８の外径は、第１ピン孔４６の内径と略同等であり、第１切換ピン４８の軸方向の長さは、第１ピン孔４６の長さと略同等である。
【００３２】
一方、第２ロッカーアーム３４Ｌ側の第２ローラ４０の支軸５０Ｌの内部には、第１ロッカーアーム３２と反対側の端部が閉塞され、かつ、第１ロッカーアーム３２側の端部が開口された第２ピン孔５２Ｌが形成されている。また、第２ロッカーアーム３４Ｒ側の第２ローラ４０の支軸５０Ｒの内部には、その軸方向に貫通するように第２ピン孔５２Ｒが形成されており、第２ピン孔５２Ｒの両端は、第２ロッカーアーム３４Ｒの両側面に開口している。第２ピン孔５２Ｒ、５２Ｌの内径は、第１ピン孔４６の内径と同等である。
【００３３】
第２ピン孔５２Ｌには、円柱状の第２切換ピン５４Ｌが摺動自在に挿入されている。また、第２ピン孔５２Ｌの内部には、第２切換ピン５４Ｌを第１ロッカーアーム３２方向（以下、「切換ピンの進出方向」と称する）に向けて付勢するリターンスプリング５６が配置されている。第２切換ピン５４Ｌの外径は、第２ピン孔５２Ｌの内径と略同等である。また、第２切換ピン５４Ｌの軸方向の長さは、第２ピン孔５２Ｌより短くされており、第２切換ピン５４Ｌが第２ピン孔５２Ｌ内に向けて押された状態で、第２切換ピン５４Ｌの先端が第２ロッカーアーム３４Ｌの側面から僅かに突出するように調整されている。また、リターンスプリング５６は、実装された状態において、第１ロッカーアーム３２に向けて第２切換ピン５４Ｌを常時付勢するように構成されているものとする。
【００３４】
第２ピン孔５２Ｒには、円柱状の第２切換ピン５４Ｒが摺動自在に挿入されている。第２切換ピン５４Ｒの外径は、第２ピン孔５２Ｒの内径と略同等であり、第２切換ピン５４Ｒの軸方向の長さは、第２ピン孔５２Ｒの長さと略同等である。
【００３５】
以上の３つのピン孔４６、５２Ｌ、５２Ｒの相対位置は、第１ローラ３６が主カム１４のベース円部１４ａと当接し、かつ、第２ローラ４０が副カム１６のベース円部と当接している時に、３つのピン孔４６、５２Ｌ、５２Ｒの軸心が同一直線上に位置するように決定されている。
【００３６】
ここで、上記図１とともに新たに図２を参照して、切換機構２４の説明を継続する。
図２は、切換機構２４をカムシャフト１２の軸方向（図１中の矢視Ｂの方向）から見た図である。尚、図２以降の図においては、ロックピン７０とソレノイド６８との関係を簡略化して図示している。
【００３７】
切換機構２４は、カムの回転力を利用して、切換ピン４８、５４Ｌ、５４Ｒを第２ロッカーアーム３４Ｌ側に向けて（切換ピンの退出方向に）変位させるためのスライドピン５８を備えている。スライドピン５８は、図１に示すように、第２切換ピン５４Ｒの端面と当接する端面を有する円柱部５８ａを備えている。円柱部５８ａは、カムキャリアに固定された支持部材６０によって、軸方向に進退自在であって、周方向に回転自在に支持されている。
【００３８】
第２切換ピン５４Ｌの先端は、リターンスプリング５６の付勢力（反力）によって第１切換ピン４８の一端に押し付けられることになる。それに応じて、上記３つのピン孔４６、５２Ｌ、５２Ｒの軸心が同一直線上に位置している状況下では、第１切換ピン４８の他端が第２切換ピン５４Ｒの一端に押し付けられることになる。そして、更に、第２切換ピン５４Ｒの他端がスライドピン５８の円柱部５８ａの端面に押し付けられるようになる。このように、上記特定の状況下では、スライドピン５８には、リターンスプリング５６の付勢力が作用するようになっている。尚、第２ロッカーアーム３４Ｒが主カム１４からの作用力を受けて揺動する際に、第２切換ピン５４Ｒと円柱部５８ａとの当接が途切れないように各構成要素の形状や寸法が設定されている。
【００３９】
また、円柱部５８ａにおける第２切換ピン５４Ｒと反対側の端部には、当該円柱部５８ａの半径方向外側に向けて突出するように、棒状のアーム部５８ｂが設けられている。すなわち、当該アーム部５８ｂは、当該円柱部５８ａの軸心を中心として回転自在に構成されている。アーム部５８ｂの先端部は、図２に示すように、カムシャフト１２の周面と対向する位置まで延びるように構成されている。また、アーム部５８ｂの先端部には、カムシャフト１２の周面に向けて突出するように突起部５８ｃが設けられている。
【００４０】
カムシャフト１２における突起部５８ｃと対向する外周面には、当該カムシャフト１２よりも大きな外径を有する同心円状の大径部６２が形成されている。大径部６２の周面には、周方向に延びる螺旋状溝６４が形成されている。螺旋状溝６４の幅は、突起部５８ｃの外径より若干大きく形成されている。
【００４１】
また、切換機構２４は、突起部５８ｃを螺旋状溝６４に挿入させるためのアクチュエータ６６を備えている。より具体的には、アクチュエータ６６は、ＥＣＵ２６からの指令に基づいてＤｕｔｙ制御されるソレノイド６８と、当該ソレノイド６８の駆動軸６８ａと当接するロックピン７０とを備えている。ロックピン７０は、円筒状に形成されている。
【００４２】
ロックピン７０には、ソレノイド６８の推力に抗する付勢力を発するスプリング７２の一端が掛け留められており、当該スプリング７２の他端は、静止部材であるカムキャリアに固定された支持部材７４に掛け留められている。このような構成によれば、ＥＣＵ２６からの指令に基づくソレノイド６８の駆動時には、ソレノイド６８の推力がスプリング７２の付勢力に打ち勝つことで、ロックピン７０を進出させることができ、一方、ソレノイド６８の駆動が停止されると、スプリング７２の付勢力によってロックピン７０および駆動軸６８ａを速やかに所定位置に退出させられるようになる。また、ロックピン７０は、支持部材７４によってその半径方向への移動が拘束されている。このため、ロックピン７０がその半径方向から力を受けることがあっても、ロックピン７０が当該方向に移動しないようにすることができる。
【００４３】
また、ソレノイド６８は、ロックピン７０がスライドピン５８のアーム部５８ｂの先端部の押圧面５８ｄ（突起部５８ｃが設けられた面と反対側の面）を螺旋状溝６４に向けて押圧可能な位置において、カムキャリア等の静止部材に固定されているものとする。言い換えれば、押圧面５８ｄは、ロックピン７０によって突起部５８ｃが螺旋状溝６４に向けて押されることができるような形状および位置に設けられている。
【００４４】
スライドピン５８のアーム部５８ｂは、カムシャフト１２側の大径部６２とストッパー７６とによって拘束された範囲内で、円柱部５８ａの軸心を中心として回転可能に設定されている。そして、アーム部５８ｂが当該範囲内にあり、かつ、スライドピン５８の軸方向位置が後述する変位端Ｐｍａｘ１にある場合には、ソレノイド６８により駆動されるロックピン７０がアーム部５８ｂの押圧面５８ｄに確実に当接できるように、各構成要素の位置関係が設定されている。また、アーム部５８ｂには、当該アーム部５８ｂをストッパー７６に向けて付勢するスプリング７８が取り付けられている。尚、このようなスプリング７８は、ソレノイド６８の非駆動時にスライドピン５８の自重によってアーム部５８ｂが螺旋状溝６４に嵌まり込むことが想定されない場合等には、必ずしも備えていなくてもよい。
【００４５】
カムシャフト１２の螺旋状溝６４における螺旋の向きは、その内部に突起部５８ｃが挿入された状態でカムシャフト１２が図２に示す所定の回転方向に回転する場合に、スライドピン５８がリターンスプリング５６の付勢力に抗して切換ピン４８、５４Ｌ、５４Ｒをその退出方向に押し退けてロッカーアーム３２、３４に近づく方向に変位するように、設定されている。
【００４６】
ここで、リターンスプリング５６の付勢力によって、第２切換ピン５４Ｌが第２ピン孔５２Ｌおよび第１ピン孔４６の双方に挿入された状態となり、かつ、第１切換ピン４８が第１ピン孔４６および第２ピン孔５２Ｒの双方に挿入された状態となっている時のスライドピン５８の位置を、「変位端Ｐｍａｘ１」と称する。この変位端Ｐｍａｘ１にスライドピン５８が位置している時には、第１ロッカーアーム３２と第２ロッカーアーム３４Ｒ、３４Ｌとがすべて連結された状態となる。そして、切換ピン４８等がスライドピン５８からの力を受けることによって、第２切換ピン５４Ｌ、第１切換ピン４８、および第２切換ピン５４Ｒがそれぞれ第２ピン孔５２Ｌ、第１ピン孔４６、および第２ピン孔５２Ｒのみに挿入された状態となっている時のスライドピン５８の位置を、「変位端Ｐｍａｘ２」と称する。すなわち、この変位端Ｐｍａｘ２にスライドピン５８が位置している時には、第１ロッカーアーム３２と第２ロッカーアーム３４Ｒ、３４Ｌとがすべて分離された状態となる。
【００４７】
本実施形態では、カムシャフト１２の軸方向における螺旋状溝６４の始端６４ａの位置は、スライドピン５８が上記変位端Ｐｍａｘ１に位置する時の突起部５８ｃの位置と一致するように設定されている。そして、カムシャフト１２の軸方向における螺旋状溝６４の終端６４ｂの位置は、スライドピン５８が上記変位端Ｐｍａｘ２に位置する時の突起部５８ｃの位置と一致するように設定されている。つまり、本実施形態では、螺旋状溝６４によって突起部５８ｃが案内される範囲内で、スライドピン５８が変位端Ｐｍａｘ１からＰｍａｘ２の間で変位可能となるように構成されている。
【００４８】
更に、本実施形態の螺旋状溝６４には、図２に示すように、スライドピン５８が変位端Ｐｍａｘ２に達した後における終端６４ｂ側の所定区間として、カムシャフト１２の回転に伴って螺旋状溝６４が徐々に浅くなる浅溝部６４ｃが設けられている。尚、螺旋状溝６４における浅溝部６４ｃ以外の部位の深さは一定である。
【００４９】
また、本実施形態のアーム部５８ｂには、押圧面５８ｄの一部を切り欠いて凹状に形成された切欠部５８ｅが設けられている。押圧面５８ｄは、スライドピン５８が変位端Ｐｍａｘ１からＰｍａｘ２に変位する間、ロックピン７０と当接した状態が維持されるように設けられている。そして、切欠部５８ｅは、スライドピン５８が上記変位端Ｐｍａｘ２に位置している状態において、上記浅溝部６４ｃの作用によって突起部５８ｃが大径部６２の表面に取り出された時に、ロックピン７０と係合可能な部位に設けられている。
【００５０】
また、切欠部５８ｅは、突起部５８ｃが螺旋状溝６４に挿入される方向にアーム部５８ｂが回転するのを規制可能であって、スライドピン５８が切換ピンの進出方向に移動するのを規制可能な態様で、ロックピン７０と係合するように形成されている。より具体的には、切欠部５８ｅには、ロックピン７０が当該切欠部５８ｅ内に入り込んでいくにつれ、スライドピン５８が大径部６２から離れるように案内する案内面５８ｆが備えられている。
【００５１】
本実施形態では、スライドピン５８を変位端Ｐｍａｘ１から変位端Ｐｍａｘ２まで変位させる螺旋状溝６４のスライド区間が、第１ローラ３６が主カム１４のベース円部１４ａと当接しながら回転するゼロリフト区間（ベース円区間）内に位置するように、螺旋状溝６４が設定されている。また、浅溝部６４ｃにおける終端６４ｂ側からの大部分が、上記ゼロリフト区間ではなく、リフト区間（非ベース円区間）に位置するように、螺旋状溝６４が設定されている。
【００５２】
［実施の形態１における動弁装置の基本動作］
次に、図３〜図４を用いて、実施の形態１における動弁装置の基本動作について説明する。図３は、弁停止動作開始時の制御状態を示す図である。図４は、スライド動作完了時の制御状態を示す図である。図３、図４に示す構成は、図１及び図２に示す構成と同様であるため、その説明は省略する。図３に示すように螺旋状溝６４にスライドピン５８が挿入されると、螺旋状溝６４は、カムシャフト１２が１回転（１サイクル）する間に、Ｐｍａｘ１位置にあるスライドピン５８を、始端６４ａから浅溝部６４ｃまで案内し、図４に示すようにＰｍａｘ２位置まで変位させる。
【００５３】
具体的には、まず、ソレノイド６８を駆動させていない場合、スライドピン５８は、カムシャフト１２から離れた状態でリターンスプリング５６の付勢力を受けて、変位端Ｐｍａｘ１に位置している。上述した通り、この状態において、第１ロッカーアーム３２と第２ロッカーアーム３４Ｒ、３４Ｌとがすべて連結された状態となる。そのため、主カム１４のプロフィールに従って、通常のバルブ１８のリフト動作が行われる。
【００５４】
ＥＣＵ２６は、内燃機関のフューエルカット要求等の所定の弁停止動作の実行要求（以下、弁停止要求と記載する。）を検知することで、ソレノイド６８を駆動させる。ソレノイドＯＮ状態とすることで、ソレノイド６８が駆動し、Ｐｍａｘ１位置にあるスライドピン５８（詳細には突起部５８ｃ）が、螺旋状溝６４の始端６４ａを含む溝開始区間に挿入される（図３）。溝開始区間に挿入されたスライドピン５８は、カムシャフト１２の回転に伴い、スライド区間に案内されて、Ｐｍａｘ２位置まで変位する。その後、スライドピン５８が浅溝部６４ｃを通過する過程で、ロックピン７０は切欠部５８ｅと係合し、突起部５８ｃは螺旋状溝６４から外れた状態となる。ロックピン７０が切欠部５８ｅと係合するため、スライドピン５８は、リターンスプリング５６の付勢力に対抗した状態（Ｐｍａｘ２位置を維持した状態）でロックピン７０に保持される（図４）。上述した通り、この状態において、第１ロッカーアーム３２と第２ロッカーアーム３４Ｒ、３４Ｌとがすべて分離された状態となる。そのため、主カム１４の回転に関係なく、第２ロッカーアーム３４が静止状態となるので、バルブ１８のリフト動作は休止状態となる。
【００５５】
［実施の形態１における弁停止・弁停止保持の制御］
図５〜図６を用いて、弁停止要求があった場合の電磁式のアクチュエータ６６の制御について説明する。図５は、実施の形態１における弁停止時と弁停止保持時とにおけるアクチュエータ６６の通電状態の違いを説明するための図である。
【００５６】
弁停止要求に応じて、ソレノイド６８を駆動させて、スライドピン５８を螺旋状溝６４に向けて押し出す弁停止時（図３）には、高応答性が要求されるため、図５（Ａ）に示すように単位時間当たりの通電時間を１００％として、ソレノイド６８に電流を供給する。
【００５７】
一方、弁停止状態となり、ロックピン７０が切欠部５８ｅに係合し、スライドピン５８がＰｍａｘ２位置でロックピン７０に保持された弁停止保持時（図４）には、図５（Ｂ）に示すようなＤｕｔｙ制御に基づいて、ソレノイド６８に電流を供給する。
Ｄｕｔｙ制御とは、ソレノイド６８に流す電流のＯＮ／ＯＦＦ時間を変化させる制御をいう。また、単位時間当たりの電流ＯＮ時間（通電時間）をＤｕｔｙ比といい、Ｄｕｔｙ制御では、Ｄｕｔｙ比に基づいて通電時間を制御する。本明細書では、単位時間当たりの電流ＯＮ時間が６０％、電流ＯＦＦ時間が４０％の場合に、Ｄｕｔｙ比０．６（又はＤｕｔｙ６０％）と記載する。例えば、図５（Ｂ）は、Ｄｕｔｙ５０％の状態を示す図である。Ｄｕｔｙ制御を実施することで消費電力を抑えて燃費向上を図ることができる。
【００５８】
図６は、上述した弁停止・弁停止保持を実施する場合に、ＥＣＵ２６が実行する制御ルーチンのフローチャートである。図６に示すルーチンでは、まずＥＣＵ２６は、ステップ１００において、弁停止を実施する。具体的には、弁停止要求を検出した場合に、ソレノイド６８を駆動させる。このとき、図５（Ａ）に示すように単位時間当たりの通電時間を１００％として、ソレノイド６８に電流を供給する。これにより、応答性の高い弁停止を実現する。
【００５９】
次に、ステップ１１０において、弁停止を実施した結果、ソレノイド６８に押圧されたロックピン７０がスライドピン５８の切欠部５８ｅに係合し、スライドピン５８が、Ｐｍａｘ２位置に保持された状態となったか否かを判定する。例えば、バルブリフトセンサにより吸排気バルブが閉弁状態を維持している場合に、保持完了と判定される。保持が未だ完了していない場合には、保持完了を待つために、再度ステップ１１０の判定処理を実行する。
【００６０】
保持が完了している場合には、ＥＣＵ２６は、ステップ１２０において、保持Ｄｕｔｙ比として最小保持Ｄｕｔｙ比を設定する。ここで、最小保持Ｄｕｔｙ比とは、ロックピン７０が切欠部５８ｅから外れないＤｕｔｙ比の下限値を実験等で定めた値であり、ＥＣＵ２６は、この最小保持Ｄｕｔｙ比を記憶している。
【００６１】
ステップ１３０において、保持Ｄｕｔｙ比に基づいた電流がソレノイド６８に供給される。その後、ステップ１４０において、弁復帰要求が検出されたか否かを判定する。弁復帰要求が検出されない間は、保持Ｄｕｔｙ比に基づいたソレノイド６８への通電が維持される（ステップ１３０）。
【００６２】
一方、ステップ１４０において、弁復帰要求が検出された場合には、続いて、ステップ１５０において、弁復帰を実施する。具体的には、ソレノイド６８への通電を停止する。
【００６３】
以上のような制御ルーチンによれば、弁停止保持時に最小保持Ｄｕｔｙ比に基づいたＤｕｔｙ制御を実施することで、消費電力を低減し燃費向上を図ることができる。また、弁復帰に際しては最小電力からの復帰となるため、弁復帰の際の応答遅れを低減することができる。
【００６４】
しかしながら、弁停止保持状態において、最小保持Ｄｕｔｙ比に基づいてソレノイド６８が駆動し、ロックピン７０を切欠部５８ｅに押し当てている状況であっても、運転状態によっては、保持する力が不足しロックピン７０が切欠部５８ｅから外れる場合も生じうる。ロックピン７０が切欠部５８ｅから外れれば、予期せぬ弁復帰が生じ、新気の導入による触媒の劣化が懸念される。そこで、本実施形態のシステムにおいては、予期せぬ弁復帰状態を検出して、次回以降の弁停止保持時の保持Ｄｕｔｙ比を大きく設定する。加えて、弁停止保持状態の維持に大きく影響するエンジンの振動と油温とに着目し、これに基づいて保持Ｄｕｔｙ比を好適に補正してソレノイド６８の制御を実現することとした。
【００６５】
具体的な、ソレノイド６８の制御ルーチンについて図７〜図９を用いて説明する。図７は、上述した制御を実現するために、ＥＣＵ２６が実行する制御ルーチンのフローチャートである。図７に示すルーチンでは、まずＥＣＵ２６は、ステップ２００において、弁停止を実施する。この処理は図６のステップ１００で述べた通りであるため、その内容は省略する。
【００６６】
次に、ＥＣＵ２６は、ステップ２１０において、保持Ｄｕｔｙ比を算出する。保持Ｄｕｔｙ比は、ベースＤｕｔｙ比に後述する図８に示す補正係数βを乗じて算出される。なお、ベースＤｕｔｙ比は、始動時において、図６で述べた最小保持Ｄｕｔｙ比に設定されている。
【００６７】
補正係数βについて説明する。図８は、エンジンの振動・油温と補正係数βとの関係を示す図である。エンジンの振動が増大すると、その影響でロックピン７０が切欠部５８ｅから外れる可能性が生じる。また、高負荷運転により油温が上昇すると、その影響でソレノイド６８の温度が上昇し、電気抵抗の増大に伴う通電量の低下が生じる。そのため、エンジンの振動・油温が通常値より大きくなるほど、補正係数βを大きくすることで、保持Ｄｕｔｙ比を大きく設定する。振動・油温等が通常値を超えない場合には、最小保持Ｄｕｔｙ比で十分保持可能と判断できるため、補正係数βをデフォルト値とする。デフォルト値として１が設定されている。また、補正係数βの最大値は、通電量がソレノイド６８の仕様を超えないよう設定されている。
ここで、図８に示すエンジンの振動は、ノックセンサにより検出される振動量に関する関係値、エンジン回転数、燃料噴射量（負荷）に基づいて、これらの値が大きくなるとエンジンの振動量も大きくなると推定することができる。また、図８に示す油温は、油温センサにより検出される。なお、油温の他、エンジン冷却水温度を冷却水温度センサで検出することとしてもよい。
【００６８】
続いて、ステップ２２０において、算出した保持Ｄｕｔｙ比に基づいてソレノイド６８への通電量をＤｕｔｙ制御する。これにより、弁停止時の１００％通電状態よりも少ない通電量で弁停止保持が実施される。
【００６９】
ステップ２３０において、弁停止保持不可状態にあるか否かを判定する。具体的には、バルブリフトセンサの検出値から吸排気バルブが閉弁状態であるか否かを判定する。吸排気バルブが閉弁状態であると判定された場合には、弁停止保持が正常に実施されていると判断できる。この場合、ステップ２４０において弁復帰要求が検出されるまで、継続して弁停止保持を実施すると共に、弁停止保持不可判定を実施する（ステップ２１０〜２３０）。また、ステップ２４０において、弁復帰要求が検出された場合には、ステップ２５０において、弁復帰を実施する。具体的には、図６のステップ１５０と同様に、ソレノイド６８への通電を停止する。
【００７０】
ステップ２３０において、吸排気バルブが動作状態にあり、弁停止保持不可状態であると判定された場合には、ロックピン７０が切欠部５８ｅから外れて、予期せぬ弁復帰が生じたと判断できる。これに対して、後述するステップ２６０〜２８０において、再度の弁停止・弁停止保持を試みる。
【００７１】
まず、ステップ２６０において、現状のベースＤｕｔｙ比に上乗せ値αを加えて、新たなベースＤｕｔｙ比を算出する。ＥＣＵ２６は、予め実験等で定めた上乗せ値αを記憶している。新たなベースＤｕｔｙ比に上述した補正係数βを乗じて新たな保持Ｄｕｔｙ比を算出する。
【００７２】
続いて、ステップ２７０において、再度の弁停止を実施する。そして、ステップ２８０において、ステップ２６０で算出した保持Ｄｕｔｙ比に基づいたＤｕｔｙ制御による再度の弁停止保持を実施する。
【００７３】
その後、ＥＣＵ２６は、ステップ２４０において弁復帰要求が検出されるまで、継続して弁停止保持を実施すると共に、弁停止保持不可判定を実施する（ステップ２１０〜２３０）。この間、再び弁停止保持不可状態であると判定された場合には、ステップ２６０において、ベースＤｕｔｙ比にさらに上乗せ値αを加える（ベースＤｕｔｙ比＋α＋α＋…となる。）。
【００７４】
また、ステップ２４０において弁復帰要求が検出されるまでの間に、高負荷運転から低負荷運転に変化することなどにより、エンジンの振動・油温が低下して、ソレノイド６８や、ロックピン７０と切欠部５８ｅとの係合部への負荷が軽くなった場合には、ステップ２１０において、補正係数βを小さくして、保持Ｄｕｔｙ比を引き下げる。
【００７５】
保持Ｄｕｔｙ比を引き下げる場合の具体例について説明する。図９は、実施の形態１のシステムにおいて、エンジンの振動・油温が低下した場合の補正係数βの引き下げについて説明するための図である。ここでは、説明の簡便のため、初期のベースＤｕｔｙ比（最小保持Ｄｕｔｙ比）を０．５、上乗せ値αを０．１、補正係数βのデフォルト値を１．０とする。次の（ａ）〜（ｃ）の例に示すように保持Ｄｕｔｙ比が算出され、弁停止保持が実施される。
（ａ）初期の保持Ｄｕｔｙ比の算出
保持Ｄｕｔｙ比＝ベースＤｕｔｙ比（０．５）×β（１．０）＝０．５
（ｂ）高負荷運転（振動・油温が大きい）により、弁停止保持不可状態と判定された場合の保持Ｄｕｔｙ比の算出。ここでは、高負荷運転による振動・油温の増大により、補正係数βが図９のＡ点に示す１．２になったものとする。
ベースＤｕｔｙ比＝現在のベースＤｕｔｙ比（０．５）＋α（０．１）＝０．６
保持Ｄｕｔｙ比＝ベースＤｕｔｙ比（０．６）×β（１．２）＝０．７２
（ｃ）その後、（ｂ）よりも低負荷運転となった場合の保持Ｄｕｔｙ比の算出。ここでは、低負荷運転による振動・油温の低下により、補正係数βが図９のＢ点に示す１．０５になったものとする。
保持Ｄｕｔｙ比＝ベースＤｕｔｙ比（０．６）×β（１．０５）＝０．６３
このように、運転状態に応じて振動・油温が低下すれば補正係数βも小さくなるため、運転状態に応じて保持Ｄｕｔｙ比を引き下げることができる。
【００７６】
以上説明したように、図７に示すルーチンによれば、エンジンの振動・油温が高くなるに伴って、補正係数βを大きくして、保持Ｄｕｔｙ比を大きく設定することができる。そのため、弁停止保持不可状態が生じることを未然に防止することができる。予期せぬ弁復帰が生じることを抑制できるため、新気が触媒に流れ込むことによる触媒劣化を防止することができる。
また、上乗せ値αによる保持Ｄｕｔｙ比の更新だけでは数サイクルの弁停止保持不可状態が生じてしまうような運転条件下においても、エンジンの振動・油温の上昇に応じて補正係数βを高めることができるため、応答性高く必要な保持Ｄｕｔｙ比を確保することができる。
加えて、高負荷運転により、弁停止保持不可状態となり、ベースＤｕｔｙ比を上乗せした後であっても、低負荷運転となれば、エンジンの振動・温度の低下に応じて補正係数βは小さくなるため、保持Ｄｕｔｙ比を引き下げることができる。ソレノイド６８や、ロックピン７０と切欠部５８ｅとの係合部への負荷が軽くなった場合には、保持Ｄｕｔｙ比を引き下げることができるため、必要十分な保持Ｄｕｔｙ比を確保しつつ、消費電力を低減し燃費向上を図ることができる。
このように、本実施例のシステムによれば、弁停止保持不可状態を未然に防ぎつつ、運転状態に応じた消費電力の低減を図ることができる。
【００７７】
ところで、上述した実施の形態１のシステムにおいては、補正係数βを、図９に示すようにエンジンの振動・油温の上昇に伴いリニアに大きくすることとしているが、この補正係数βと振動・油温の関係はこれに限定されるものではない。エンジンの振動・油温の上昇に伴い、上昇傾向にありさえすればよい。例えば、振動・油温の上昇に伴って、補正係数βを段階的に大きくすることとしてもよい。なお、この点は以下の実施の形態でも同様である。
【００７８】
また、上述した実施の形態１のシステムにおいては、弁停止保持不可状態であるか否かの判定を、バルブリフトセンサの検出値に基づいて判定することとしているが、この判定方法はこれに限定されるものではない。例えば、ノックセンサにより検出される振動量に関する関係値が、弁停止状態における想定値よりも大きい場合に、弁停止保持不可状態であると判定することとしてもよい。また、吸気管圧の変動が弁停止状態における想定値よりも大きい場合や、触媒温度に想定値以上の低下が生じた場合に、弁停止保持不可状態であると判定することとしてもよい。なお、この点は以下の実施の形態でも同様である。
【００７９】
尚、上述した実施の形態１においては、切換ピン４８、５４Ｌ、５４Ｒ及びスライドピン５８が前記第１の発明における「変位部材」に、アクチュエータ６６、ソレノイド６８が前記第１の発明における「電磁式アクチュエータ」に、リターンスプリング５６が前記第１の発明における「付勢手段」に、可変機構２０が前記第１の発明における「可変機構」に、それぞれ相当している。
また、ここでは、ＥＣＵ２６が、上記図７のルーチン示す弁停止・弁停止保持を実行することにより前記第１の発明における「電流供給手段」及び「電流値設定手段」が、上記ステップ２１０及びステップ２６０の処理を実行することにより前記第１の発明における「保持電流値変更手段」及び前記第４の発明における「第２保持電流値変更手段」が、上記ステップ２３０の処理を実行することにより前記第３の発明における保持不能状態検出手段が、上記ステップ２６０の処理を実行することにより、前記第３の発明におけるベース値更新手段が、それぞれ実現されている。
更に、実施の形態１のおいては、上記変位端Ｐｍａｘ２が前記第１の発明における「切替位置」に、上記保持Ｄｕｔｙ比が前記第１の発明における「保持電流値」に、上記ベースＤｕｔｙ比が前記第３の発明における「ベース値」に、上記補正係数βが前記第３の発明における「補正値」に、それぞれ対応している。
【００８０】
実施の形態２．
［実施の形態２のシステム構成］
次に、図１０を参照して本発明の実施の形態２について説明する。本実施形態のシステムは図１に示す構成において、ＥＣＵ２６に後述する図１０のルーチンを実施させることで実現することができる。
【００８１】
［実施の形態２における制御］
上述した実施の形態１では、弁停止保持不可状態が検出された場合に、保持Ｄｕｔｙ比に上乗せ値αを加え、前回よりも大きな電流をソレノイド６８に供給することで、より確実な弁停止保持を実現する。しかしながら、通常は起こらないイレギュラーな原因で弁停止保持不可状態が生じるケースもありうる。このようなケースは、本来保持Ｄｕｔｙ比を上乗せ更新するべきではない。そこで、本実施形態では、弁保持不可状態が検出された場合であっても、最初の検出であった場合には、保持Ｄｕｔｙ比を上乗せ更新しないこととした。
【００８２】
図１０は、上述の制御を実現するために、ＥＣＵ２６が実行する制御ルーチンのフローチャートである。図１０に示すルーチンは、上述した図７のステップ２００の前処理としてステップ３００〜３５０の処理が加えられている点を除き、図７に示すルーチンと同様である。以下、図１０において、図７に示すステップと同じステップについては、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。
【００８３】
図１０に示すルーチンでは、まず、ＥＣＵ２６は、弁停止要求を検出して弁停止を実施する（ステップ３００）。そして、ベースＤｕｔｙ比に上述した図８に示す補正係数βを乗じて保持Ｄｕｔｙ比を算出する（ステップ３１０）。その後、算出した保持Ｄｕｔｙ比に基づいて、ソレノイド６８に電流を供給する（ステップ３２０）。ステップ３００〜３２０の処理は、上述した図７のステップ２００〜２２０と同様であるため、詳細な内容については省略する。
【００８４】
その後、ＥＣＵ２６は、ステップ３３０において、弁停止保持不可状態にあるか否かを判定する。この判定方法は、上述した図７のステップ２３０と同様である。但し、本実施形態においては、始動時から弁停止保持不可状態と判断された保持不可回数をカウントする。ここで、弁停止時保持不可状態であると判定された場合には、保持不可回数を１として、上述した図７に示す制御ルーチンをステップ２００から開始する。そのため、本実施形態のシステムにおいては、弁停止保持不可状態を最初に検出した場合には、図７のステップ２６０に示すような、ベースＤｕｔｙ比の上乗せ更新はなされない。一方、２回目以降の弁停止保持不可状態を検出した場合には、図７の制御ルーチンに示す通り、ステップ２６０において、ベースＤｕｔｙ比の上乗せ更新がなされる。
【００８５】
また、ステップ３３０において、弁停止保持が正常に実施されていると判定された場合には、保持不可回数０のまま、ステップ３４０において、弁復帰要求が検出されるまで弁停止保持を実施すると共に、弁停止保持不可判定を実施する（ステップ３１０〜３３０）。ステップ３４０において、弁復帰要求が検出された場合には、弁復帰を実施する（ステップ３５０）。具体的には、図７のステップ２５０と同様に、ソレノイド６８への通電を停止する。
【００８６】
以上説明したように、図１０に示すルーチンによれば、弁停止保持不可状態となった回数が１回目である場合には、ベースＤｕｔｙ比の上乗せ更新を実施することなく、再度の弁停止の後、前回と同じ保持Ｄｕｔｙ比で再度の弁停止保持を試みる。そのため、本実施形態によれば、イレギュラーな原因により弁停止保持不可状態となった場合に、本来必要でない保持Ｄｕｔｙ比の上乗せ更新を防止することができる、そのため、消費電力を低減し燃費向上を図ることができる。
【符号の説明】
【００８７】
１０  動弁装置
１２  カムシャフト
１４  主カム
１６  副カム
１８  バルブ
２０  可変機構
２４  切換機構
２６  ＥＣＵ
２８  クランクポジションセンサ
４８、５４Ｌ、５４Ｒ  切換ピン
５６  リターンスプリング
５８  スライドピン
５８ｃ  突起部
５８ｅ  切欠部
６４  螺旋状溝
６６  アクチュエータ
６８  ソレノイド
７０  ロックピン
Ｐｍａｘ１、Ｐｍａｘ２  変位端
α  上乗せ値
β  補正係数
【図１】
2010242524.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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