(57)【要約】【課題】複数のシステム毎に定められる要求エンジントルクに応じてエンジンを制御する車両の開発の効率を向上する。【解決手段】ドライバーズサポートシステム９０１０およびＥＣＴトルク制御システム９０２０は、要求エンジントルクのゲインを設定する。パワートレーンマネージャ９１００のトルク算出部９１０２は、ドライバーズサポートシステム９０１０およびＥＣＴトルク制御システム９０２０において設定されたゲインに応じてシステム毎に要求エンジントルクを算出する。トルク調停部９１０４は、複数の要求エンジントルクの中から、エンジンの制御に用いる要求エンジントルクを決定するように、複数の要求エンジントルクを調停する。エンジン制御システム９２００は、トルク調停部９１０４により決定された要求エンジントルクに応じてエンジンを制御する。【選択図】図５
2010169019.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された駆動源の制御装置であって、
前記車両の駆動力に関する要求値のゲインを定める複数の設定部と、
前記複数の設定部において定められるゲインに応じて前記要求値を前記複数の設定部毎に算出し、前記複数の要求値の中から前記駆動源の制御に用いる要求値を決定するように前記複数の要求値を調停する管理部と、
前記駆動源を前記管理部により決定された要求値に応じて制御する制御部とを備える、駆動源の制御装置。
【請求項２】
前記管理部は、時間の経過に応じて変化するように予め定められた値に前記ゲインを乗算することにより、前記要求値を算出する、請求項１に記載の駆動源の制御装置。
【請求項３】
前記複数の設定部は、前記ゲインに加えて、前記ゲインに応じて前記要求値を算出する時期を定める、請求項１または２に記載の駆動源の制御装置。
【請求項４】
前記複数の設定部のうちの少なくともいずれか１つの設定部は、前記ゲインを車速に応じて定める、請求項１〜３のいずれかに記載の駆動源の制御装置。
【請求項５】
前記駆動源には、変速比を変更可能な変速機が連結され、
前記複数の設定部のうちの少なくともいずれか１つの設定部は、前記ゲインを前記変速機の入力軸と同期回転数との差に応じて定める、請求項１〜３のいずれかに記載の駆動源の制御装置。
【請求項６】
前記複数の設定部のうちの少なくともいずれか１つの設定部は、前記ゲインをアクセル開度に応じて定める、請求項１〜３のいずれかに記載の駆動源の制御装置。
【請求項７】
前記車両には、前記車両の前方を走行する車両との距離を計測する計測器が搭載され、前記複数の設定部のうちの少なくともいずれか１つの設定部は、前記ゲインを前記前方の車両との距離に応じて定める、請求項１〜３のいずれかに記載の駆動源の制御装置。
【請求項８】
前記車両には、前記車両の前方を走行する車両の加速度を計測する計測器が搭載され、
前記複数の設定部のうちの少なくともいずれか１つの設定部は、前記ゲインを前記前方の車両の加速度に応じて定める、請求項１〜３のいずれかに記載の駆動源の制御装置。
【請求項９】
前記要求値は、前記駆動源の出力トルクであり、
前記制御部は、前記駆動源の出力トルクが前記管理部によって決定された出力トルクになるように制御する、請求項１〜８のいずれかに記載の駆動源の制御装置。
【請求項１０】
前記要求値は、前記車両の駆動力であり、
前記制御部は、前記車両の駆動力が前記管理部によって決定された駆動力になるように前記駆動源を制御する、請求項１〜８のいずれかに記載の駆動源の制御装置。
【請求項１１】
前記要求値は、前記車両の加速度であり、
前記制御部は、前記車両の加速度が前記管理部によって決定された加速度になるように前記駆動源を制御する、請求項１〜８のいずれかに記載の駆動源の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源の制御装置に関し、特に、複数のシステムからの要求に応じて駆動源を制御する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、スロットルバルブの開度（以下、スロットル開度とも記載する）などにより、出力トルクの値などが定まるエンジンが知られている。一般的に、スロットル開度は、アクセルペダルの位置（以下、アクセル開度とも記載する）と一義的に対応するように作動する。しかしながら、スロットル開度とアクセル開度とが常に一義的に対応していると、たとえば車両の挙動が乱れた場合などにおいて、車両の駆動力などをドライバの意思と関係なく制御することが困難である。そこで、アクセル開度に依存せずに出力トルクなどを制御することが可能であるように、アクチュエータにより作動する電子スロットルバルブがエンジンに設けられた車両がある。電子スロットルバルブが設けられた車両においては、アクセル開度の他、車両の挙動などに基づいて要求エンジントルクを設定し、実際のエンジントルクが設定された要求エンジントルクになるようにエンジンを制御することが可能である。
【０００３】
さらに、電子スロットルバルブを備えた車両においては、アクセル開度に対するスロットル開度の応答性を任意にチューニングすることによって、ドライバの種々の嗜好に合わせた駆動力特性を容易に得ることができる。
【０００４】
特開２００７−３０５５６号公報（特許文献１）は、アクセル開度をパラメータとして算出された目標駆動力に、過渡特性を伝達関数で付与し、車両の駆動力が目標駆動力となるようにエンジンを制御する駆動力制御装置を開示する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−３０５５６号公報（特許文献１）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、アクセル開度に依存せずに、すなわちドライバの操作に依存せずにエンジンを制御すべく、車両には種々の制御システムが搭載される。たとえば、車両のスリップおよび横滑りなどを防止する制御システム、ドライバにより設定される車速を維持する制御システムなどが搭載される。これらのシステムは、たとえばそれぞれのシステムに対して専用に用いられるＥＣＵ（Electronic Control Unit）に実装される。したがって、過渡特性が付与された目標駆動力等は、複数のシステムごとに定める必要がある。そのため、各システムの開発に要する費用と工数が大きくなり得る。
【０００７】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、開発の効率を向上することができる駆動源の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
第１の発明に係る駆動源の制御装置は、車両に搭載された駆動源の制御装置である。制御装置は、車両の駆動力に関する要求値のゲインを定める複数の設定部と、複数の設定部において定められるゲインに応じて要求値を複数の設定部毎に算出し、複数の要求値の中から駆動源の制御に用いる要求値を決定するように複数の要求値を調停する管理部と、駆
動源を管理部により決定された要求値に応じて制御する制御部とを備える。
【０００９】
この構成によると、駆動源は、たとえば駆動力、トルクおよび加速度などの要求値（目標値）に応じて制御される。駆動源の制御に用いる要求値は、各設定部に対して各々が算出された複数の要求値を調停することによって決定される。各設定部は、要求値そのものを設定せずに、要求値のゲインを設定する。要求値は、複数の設定部において定められるゲインに応じて管理部により算出される。これにより、共通の変化特性を用いて、設定部毎の要求値を算出することができる。そのため、要求値の変化特性の開発を一本化することができる。その結果、開発の効率を向上することができる駆動源の制御装置を提供することができる。
【００１０】
第２の発明に係る駆動源の制御装置においては、第１の発明の構成に加え、管理部は、時間の経過に応じて変化するように予め定められた値にゲインを乗算することにより、要求値を算出する。
【００１１】
この構成によると、要求値が時間の経過とともに変化するようにすることができる。そのため、要求値に所望の応答特定を与えることができる。
【００１２】
第３の発明に係る駆動源の制御装置においては、第１または２の発明の構成に加え、複数の設定部は、ゲインに加えて、ゲインに応じて要求値を算出する時期を定める。
【００１３】
この構成によると、ゲインに応じた要求値を所望の時期において得ることができる。
第４の発明に係る駆動源の制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加え、複数の設定部のうちの少なくともいずれか１つの設定部は、ゲインを車速に応じて定める。
【００１４】
この構成によると、たとえば車速が低いほどゲインを大きくすることによって、発進からの加速性を良好にすることができる。
【００１５】
第５の発明に係る駆動源の制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加え、駆動源には、変速比を変更可能な変速機が連結される。複数の設定部のうちの少なくともいずれか１つの設定部は、ゲインを変速機の入力軸と同期回転数との差に応じて定める。
【００１６】
この構成によると、たとえば変速機の入力軸と同期回転数との差が小さいほど、すなわち変速が進んでいるほどゲインを大きくすることによって、変速をさらに進行するために必要なトルクを駆動源が出力するように制御することができる。
【００１７】
第６の発明に係る駆動源の制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加え、複数の設定部のうちの少なくともいずれか１つの設定部は、ゲインをアクセル開度に応じて定める。
【００１８】
この構成によると、たとえばアクセル開度が大きいほどゲインを大きくすることによって、ドライバの意向に沿った特性を有するように駆動源を制御することができる。
【００１９】
第７の発明に係る駆動源の制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加え、車両には、車両の前方を走行する車両との距離を計測する計測器が搭載され、複数の設定部のうちの少なくともいずれか１つの設定部は、ゲインを前方の車両との距離（車間距離）に応じて定める。
【００２０】
この構成によると、たとえば車間距離が長いほどゲインを大きくすることによって、前方を走行する車両への追従性を向上することができる。
【００２１】
第８の発明に係る駆動源の制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加え、車両には、車両の前方を走行する車両の加速度を計測する計測器が搭載される。複数の設定部のうちの少なくともいずれか１つの設定部は、ゲインを前方の車両の加速度に応じて定める。
【００２２】
この構成によると、たとえば前方を走行する車両の加速度が大きいほどゲインを大きくすることによって、前方を走行する車両への追従性を向上することができる。
【００２３】
第９の発明に係る駆動源の制御装置においては、第１〜８のいずれかの発明の構成に加え、要求値は、駆動源の出力トルクである。制御部は、駆動源の出力トルクが管理部によって決定された出力トルクになるように制御する。
【００２４】
この構成によると、所望の出力トルクを得ることができる。
第１０の発明に係る駆動源の制御装置においては、第１〜８のいずれかの発明の構成に加え、要求値は、車両の駆動力である。制御部は、車両の駆動力が管理部によって決定された駆動力になるように駆動源を制御する。
【００２５】
この構成によると、所望の駆動力を得ることができる。
第１１の発明に係る駆動源の制御装置においては、第１〜８のいずれかの発明の構成に加え、要求値は、車両の加速度である。制御部は、車両の加速度が管理部によって決定された加速度になるように駆動源を制御する。
【００２６】
この構成によると、所望の加速度を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】車両のパワートレーンを示す概略構成図である。
【図２】オートマチックトランスミッションのプラネタリギヤユニットを示すスケルトン図である。
【図３】オートマチックトランスミッションの作動表を示す図である。
【図４】オートマチックトランスミッションの油圧回路を示す図である。
【図５】本実施の形態に係る制御装置のシステム構成を示す図である。
【図６】車速に応じて定められるゲインを示す図（その１）である。
【図７】車間距離に応じて定められるゲインを示す図である。
【図８】前方の車両の加速度に応じて定められるゲインを示す図である。
【図９】車速に応じて定められるゲインを示す図（その２）である。
【図１０】オートマチックトランスミッションの入力軸回転数と同期回転数との差に応じて定められるゲインを示す図である。
【図１１】アクセル開度に応じて定められるゲインを示す図である。
【図１２】加速時におけるトルクの変化特性を定めたマップを示す図である。
【図１３】減速時におけるトルクの変化特性を定めたマップを示す図である。
【図１４】ドライバーズサポートシステムの要求エンジントルクを示す図である。
【図１５】ＥＣＴトルク制御システムの要求エンジントルクを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２９】
図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＲ（Front engine Rear drive）車両である。なお、ＦＲ以外の車両であってもよい。
【００３０】
車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、トルクコンバータ２１００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、プロペラシャフト５０００と、デファレンシャルギヤ６０００と、後輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。
【００３１】
エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。エンジン１０００により、オルタネータおよびエアコンディショナーなどの補機１００４が駆動される。エンジン１０００の出力トルク（エンジントルクＴＥ）は、電子スロットルバルブ８０１６の作動量、すなわちスロットル開度などに応じて変化する。なお、エンジン１０００の代わりにもしくは加えて、駆動源にモータを用いるようにしてもよい。また、ディーゼルエンジンを用いるようにしてもよい。ディーゼルエンジンにおいては、インジェクタの開弁時間（作動量）、すなわち燃料噴射量に応じて出力トルクが変化する。
【００３２】
オートマチックトランスミッション２０００は、トルクコンバータ２１００を介してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。なお、ギヤ段を形成するオートマチックトランスミッションの代わりに、ギヤ比を無段階に変更するＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）を搭載するようにしてもよい。さらに、油圧アクチュエータもしくは電動モータにより変速される常時噛合式歯車からなる自動変速機を搭載するようにしてもよい。
【００３３】
オートマチックトランスミッション２０００から出力された駆動力は、プロペラシャフト５０００およびデファレンシャルギヤ６０００を介して、左右の後輪７０００に伝達される。
【００３４】
ＥＣＵ８０００には、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、エアフローメータ８０１２と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４と、油温センサ８０２６と、水温センサ８０２８と、車輪速センサ８０３０とがハーネスなどを介して接続されている。さらに、ＥＣＵ８０００には、ミリ波レーダ８０３２から出力された信号が入力される。
【００３５】
シフトレバー８００４の位置（ポジション）は、ポジションスイッチ８００６により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、オートマチックトランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、ドライバの操作に応じて、ドライバが任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。
【００３６】
アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。エアフローメータ８０１２は、エンジン１０００に吸入される空気量を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００３７】
スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量が調整される。
【００３８】
なお、電子スロットルバルブ８０１６の代わりにもしくは加えて、吸気バルブ（図示せず）や排気バルブ（図示せず）のリフト量や開閉する位相を変更する可変バルブリフトシステムにより、エンジン１０００に吸入される空気量を調整するようにしてもよい。
【００３９】
エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数（以下、エンジン回転数ＮＥとも記載する）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩ（トルクコンバータ２１００のタービン回転数ＮＴ）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００４０】
油温センサ８０２６は、オートマチックトランスミッション２０００の作動や潤滑に用いられるオイル（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）の温度（油温）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００４１】
水温センサ８０２８は、エンジン１０００の冷却水の温度（水温）を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００４２】
車輪速センサ８０３０は、２つの前輪ならびに２つの後輪７０００のそれぞれに対して設けられる。すなわち、車輪速センサ８０３０は、４つの車輪のそれぞれに対して設けられる。車輪速センサ８０３０は、各車輪の回転速度を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００４３】
ミリ波レーダ８０３２は、車両の前方を走行する車両との距離（車間距離）を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。なお、ミリ波レーダ８０３２以外の機器を用いて車間距離を測定するようにしてもよい。
【００４４】
本実施の形態においては、ミリ波レーダ８０３２により測定された車間距離を２回微分することにより、前方を走行する車両の加速度が測定される。なお、前方を走行する車両の加速度を直接測定するようにしてもよい。
【００４５】
ＥＣＵ８０００は、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、エアフローメータ８０１２、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４、油温センサ８０２６、水温センサ８０２８、車輪速センサ８０３０などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）８００２に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。なおＥＣＵ８０００により実行されるプログラムをＣＤ（Compact Disc）、ＤＶＤ（Digital Versatile Disc）などの記録媒体に記録して市場に流通させてもよい。
【００４６】
本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポジションであることにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、前進１速〜８速ギヤ段のうちのいずれかのギ
ヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。前進１速〜８速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００は後輪７０００に駆動力を伝達し得る。なおＤレンジにおいて、８速ギヤ段よりも高速のギヤ段を形成可能であるようにしてもよい。形成するギヤ段は、車速とアクセル開度とをパラメータとして実験等により予め作成された変速線図に基づいて決定される。なお、ＥＣＵ８０００は複数のＥＣＵに分割される。
【００４７】
図２を参照して、プラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸２１０２を有するトルクコンバータ２１００に接続されている。
【００４８】
プラネタリギヤユニット３０００は、フロントプラネタリ３１００と、リアプラネタリ３２００と、Ｃ１クラッチ３３０１と、Ｃ２クラッチ３３０２と、Ｃ３クラッチ３３０３と、Ｃ４クラッチ３３０４と、Ｂ１ブレーキ３３１１と、Ｂ２ブレーキ３３１２と、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０とを含む。
【００４９】
フロントプラネタリ３１００は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構である。フロントプラネタリ３１００は、第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２と、１対の第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４と、キャリア（ＣＡ）３１０６と、リングギヤ（Ｒ）３１０８とを含む。
【００５０】
第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４は、第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２および第１リングギヤ（Ｒ）３１０８と噛合っている。第１キャリア（ＣＡ）３１０６は、第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４が公転および自転可能であるように支持している。
【００５１】
第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２は、回転不能であるようにギヤケース３４００に固定される。第１キャリア（ＣＡ）３１０６は、プラネタリギヤユニット３０００の入力軸３００２に連結される。
【００５２】
リアプラネタリ３２００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。リアプラネタリ３２００は、第２サンギヤ（Ｓ２）３２０２と、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４と、リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６と、リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８と、第３サンギヤ（Ｓ３）３２１０と、第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２とを含む。
【００５３】
第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４は、第２サンギヤ（Ｓ２）３２０２、リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８および第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２と噛合っている。第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２は、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４に加えて、第３サンギヤ（Ｓ３）３２１０と噛合っている。
【００５４】
リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４および第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２が公転および自転可能であるように支持している。リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０に連結される。リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、１速ギヤ段の駆動時（エンジン１０００から出力された駆動力を用いた走行時）に回転不能となる。リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８は、プラネタリギヤユニット３０００の出力軸３００４に連結される。
【００５５】
ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０は、Ｂ２ブレーキ３３１２と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０のアウターレースはギヤケース３４００に固定され、インナーレースはリアキャリア（ＲＣＡ）３２０６に連結される。
【００５６】
図３に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作
動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、前進１速〜８速のギヤ段と、後進１速および２速のギヤ段が形成される。
【００５７】
図４を参照して、油圧回路４０００の要部について説明する。なお、油圧回路４０００は、以下に説明するものに限られない。
【００５８】
油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下、ＳＬ（１）と記載する）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下、ＳＬ（２）と記載する）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下、ＳＬ（３）と記載する）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下、ＳＬ（４）と記載する）４２４０と、ＳＬ５リニアソレノイド（以下、ＳＬ（５）と記載する）４２５０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００とを含む。
【００５９】
オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４００４が駆動し、油圧を発生する。オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６により調圧され、ライン圧が生成される。
【００６０】
プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を介してマニュアルバルブ４１００に供給される。
【００６１】
マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００６２】
マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００６３】
マニュアルバルブ４１００のスプールがＮポジションにある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧およびＲレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００６４】
Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧は、最終的には、Ｃ１クラッチ３３０１、Ｃ２クラッチ３３０２およびＣ３クラッチ３３０３に供給される。Ｒレンジ圧油路４１０４に供給された油圧は、最終的には、Ｂ２ブレーキ３３１２に供給される。
【００６５】
ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を元圧とし、ＳＬＴ４３００に供給する油圧（ソレノイドモジュレータ圧）を一定の圧力に調圧する。
【００６６】
ＳＬ（１）４２１０は、Ｃ１クラッチ３３０１に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（２）４２２０は、Ｃ２クラッチ３３０２に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（３）４２３０
は、Ｃ３クラッチ３３０３に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（４）４２４０は、Ｃ４クラッチ３３０４に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（５）４２５０は、Ｂ１ブレーキ３３１１に供給される油圧を調圧する。
【００６７】
ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８０１０により検出されたアクセル開度に基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を介して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。
【００６８】
ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０、ＳＬ（５）４２５０およびＳＬＴ４３００は、ＥＣＵ８０００から送信される制御信号により制御される。
【００６９】
Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３３１２に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。
【００７０】
ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３３１２には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調圧した油圧が供給される。
【００７１】
ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３３１２には、Ｒレンジ圧が供給される。
【００７２】
図５を参照して、本実施の形態に係る制御装置のシステム構成について説明する。図５に示すように、制御装置は、パワートレーンドライバモデル（PDRM: Power train Driver
Model）９０００と、ドライバーズサポートシステム（DSS: Drivers Support System）９０１０と、ＥＣＴ(Electronic controlled Transmission)トルク制御システム９０２０と、ＴＲＣ(TRaction Control)システム９０３０と、パワートレーンマネージャ（PTM: Power Train Manager）９１００と、エンジン制御システム９２００とを備える。
【００７３】
パワートレーンドライバモデル９０００は、ドライバの操作に基づいて、エンジン１０００に対するドライバの要求エンジントルクを設定するために用いられるモデル（関数）である。
【００７４】
エンジントルクにオートマチックトランスミッション２０００の現在のギヤ比およびデファレンシャルギヤ６０００のギヤ比を乗じ、後輪７０００の半径で除算することにより、エンジントルクは駆動力に変換される。したがって、要求エンジントルクは車両の駆動力に関する要求値である。
【００７５】
本実施の形態においては、実験およびシミュレーションの結果などに基づいて予め定められたエンジントルクマップに従って、アクセル開度ならびに車速などからエンジン１０００に対する要求エンジントルク（エンジン１０００の出力トルクの要求値）が設定される。なお、ドライバの要求エンジントルクを設定する方法はこれに限らない。
【００７６】
ドライバーズサポートシステム９０１０は、クルーズコントロールシステム、パーキン
グアシストシステムおよびプリクラッシュセーフティシステムなどにより、車両の挙動に応じて要求エンジントルクを自動的に設定する。
【００７７】
クルーズコントロールシステムは、ドライバにより設定された車速を維持するシステムである。パーキングアシストシステムは、運転者が設定した位置への駐車を全自動もしくは一部自動で行なうシステムである。たとえば、運転者が設定した位置へ駐車するためのステアリング操作ならびに車速制御が自動で行なわれる。プリクラッシュセーフティシステムは、車両の衝突を防止するシステムである。たとえば、車両が前方を走行する車両に接近すると、減速するように車速が制御される。
【００７８】
ドライバーズサポートシステム９０１０は、これらの制御を行なうために必要な要求エンジントルク（制御トルク）などを自動的に設定する。たとえば、予め定められたマップに従って要求エンジントルクが設定される。
【００７９】
また、ドライバーズサポートシステム９０１０は、過渡的な変化特性（感性特性）を有する要求エンジントルクを算出するために、要求エンジントルクのゲイン、増加するか減少するかの特性、ゲインに応じて要求エンジントルクを算出する時期（感性特性を要求エンジントルクに反映する時期）を自動的に設定する。
【００８０】
すなわち、ドライバーズサポートシステム９０１０に対しては、通常の要求エンジントルクに加えて、過渡的な変化特性を有する要求エンジントルクがゲインに応じて算出される。
【００８１】
図６に示すように、ドライバーズサポートシステム９０１０は、車速をパラメータに有するマップに従って、ゲインを車速に応じて定める。車速が低いほどゲインが大きくなるように定められる。図６に示すマップは、実験およびシミュレーションなどの結果に基づいて開発者により予め作成される。
【００８２】
また、図７に示すように、ドライバーズサポートシステム９０１０は、前方の車両との距離（車間距離）をパラメータに有するマップに従って、ゲインを車間距離に応じて定める。車間距離が大きいほどゲインが大きくなるように定められる。図７に示すマップは、実験およびシミュレーションなどの結果に基づいて開発者により予め作成される。
【００８３】
さらに、図８に示すように、ドライバーズサポートシステム９０１０は、前方の車両の加速度をパラメータに有するマップに従って、ゲインを前方の車両の加速度に応じて定める。加速度が大きいほどゲインが大きくなるように定められる。図８に示すマップは、実験およびシミュレーションなどの結果に基づいて開発者により予め作成される。
【００８４】
図６〜８に示すいずれのマップを用いてゲインを定めるかは、たとえば、車両の走行状態に応じて判断される。なお、ゲインを定める方法はこれに限らない。
【００８５】
図５に戻って、ＥＣＴトルク制御システム９０２０は、オートマチックトランスミッション２０００の入力トルクなどの制御のためにエンジン１０００に対して要求する要求エンジントルク（制御トルク）などを自動的に設定する。たとえば、変速ショックを低減するためのトルクダウンを実現するためのトルクが要求される。予め定められたマップに従って要求エンジントルクが設定される。
【００８６】
また、ＥＣＴトルク制御システム９０２０は、過渡的な変化特性（感性特性）を有する要求エンジントルクを算出するために、要求エンジントルクのゲイン、増加するか減少するかの特性、ゲインに応じて要求エンジントルクを算出する時期を自動的に設定する。
【００８７】
すなわち、ＥＣＴトルク制御システム９０２０に対しては、通常の要求エンジントルクに加えて、過渡的な変化特性を有する要求エンジントルクがゲインに応じて算出される。
【００８８】
図９に示すように、ＥＣＴトルク制御システム９０２０は、車速をパラメータに有するマップに従って、ゲインを車速に応じて定める。車速が低いほどゲインが大きくなるように定められる。図９に示すマップは、実験およびシミュレーションなどの結果に基づいて開発者により予め作成される。
【００８９】
また、図１０に示すように、ＥＣＴトルク制御システム９０２０は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩと同期回転数（変速後のギヤ段のギヤ比と出力軸回転数ＮＯとの積）との差をパラメータに有するマップに従って、ゲインを入力軸回転数ＮＩと同期回転数との差に応じて定める。たとえば、入力軸回転数ＮＩと同期回転数との差が小さいほど、すなわち変速が進行しているほどゲインが大きくなるように定められる。図１０に示すマップは、実験およびシミュレーションなどの結果に基づいて開発者により予め作成される。
【００９０】
さらに、図１１に示すように、ＥＣＴトルク制御システム９０２０は、アクセル開度をパラメータに有するマップに従って、ゲインをアクセル開度に応じて定める。アクセル開度が大きいほどゲインが大きくなるように定められる。図１１に示すマップは、実験およびシミュレーションなどの結果に基づいて開発者により予め作成される。
【００９１】
図９〜１１に示すいずれのマップを用いてゲインを定めるかは、たとえば、車両の走行状態に応じて判断される。なお、ゲインを定める方法はこれに限らない。
【００９２】
図５に戻って、ＴＲＣシステム９０３０は、滑りやすい路面での発進時および加速時に、駆動輪のスリップをセンサが検出すると、各輪のブレーキ油圧およびエンジン１０００の要求エンジントルクなどの最適値ならびに要求エンジントルクに応じてエンジン１０００を制御する時期などを自動的に設定し、最適な駆動力を確保するための制御システムである。
【００９３】
たとえば、車輪の回転速度が急増したことにより車輪のスリップが検出されると、車輪のグリップ力を回復するためのトルクダウンを実現するためのトルクが要求される。たとえば、予め定められたマップに従って要求エンジントルクが設定される。
【００９４】
図５に戻って、パワートレーンマネージャ９１００は、トルク算出部９１０２と、トルク調停部９１０４とを含む。
【００９５】
トルク算出部９１０２は、ドライバーズサポートシステム９０１０およびＥＣＴトルク制御システム９０２０において設定されたゲインに応じてシステム毎に要求エンジントルクを算出する。
【００９６】
より具体的には、図１２に示すように、時間の経過に応じて変化するように予め定められた値（トルク）、すなわち過渡的な変化特性を有する値にゲインを乗算することによって、加速時の要求エンジントルクが算出される。すなわち、ドライバーズサポートシステム９０１０およびＥＣＴトルク制御システム９０２０に対して、共通の形状を有する要求エンジントルクが算出される。図１２に示すマップは、要求エンジントルクが増加する特性を有すると定められた場合に用いられる。
【００９７】
同様に、図１３に示すように、時間の経過に応じて変化するように予め定められた値（
トルク）、すなわち過渡的な変化特性を有する値にゲインを乗算することによって、減速時の要求エンジントルクが算出される。すなわち、ドライバーズサポートシステム９０１０およびＥＣＴトルク制御システム９０２０に対して、共通の形状を有する要求エンジントルクが算出される。図１３に示すマップは、要求エンジントルクが減少する特性を有すると定められた場合に用いられる。
【００９８】
なお、ドライバーズサポートシステム９０１０およびＥＣＴトルク制御システム９０２０において設定された要求エンジントルクに応じて異なるマップを用いるようにしてもよい。すなわちドライバーズサポートシステム９０１０およびＥＣＴトルク制御システム９０２０において設定された要求エンジントルクに応じて感性特性が異なるようにしてもよい。
【００９９】
図１４に、ドライバーズサポートシステム９０１０の要求エンジントルクの一例を示す。停車していた前方の車両が時間Ｔ１において発進すると、実線で示すように、ドライバーズサポートシステム９０１０の要求エンジントルクが増加するように算出される。
【０１００】
図１４に示す例では、時間Ｔ１から時間Ｔ２までの期間において、ドライバーズサポートシステム９０１０が設定したゲインに応じて、感性特性が反映された要求エンジントルクが算出される。なお、図１４中の一点鎖線は、ドライバーズサポートシステム９０１０が直接設定した要求エンジントルクを示す。
【０１０１】
図１５に、ＥＣＴトルク制御システム９０２０の要求エンジントルクの一例を示す。時間Ｔ３において、車両の走行状態が被駆動状態から駆動状態に反転すると、実線で示すように、ＥＣＴトルク制御システム９０２０の要求エンジントルクが増加するように算出される。
【０１０２】
図１５に示す例では、時間Ｔ３から時間Ｔ４までの期間において、ＥＣＴトルク制御システム９０２０が設定したゲインに応じて、感性特性が反映された要求エンジントルクが算出される。なお、図１５中の一点鎖線は、ＥＣＴトルク制御システム９０２０が直接設定した要求エンジントルクを示す。
【０１０３】
図５に戻って、トルク調停部９１０４は、パワートレーンドライバモデル９０００、ドライバーズサポートシステム９０１０、ＥＣＴトルク制御システム９０２０およびＴＲＣシステム９０３０毎に定められた複数の要求エンジントルクの中から、エンジン１０００の制御に用いる要求エンジントルクを決定するように、複数の要求エンジントルクを調停する。
【０１０４】
たとえば、車両の運転状態に応じて、最大の要求エンジントルク、もしくは最小の要求エンジントルクがエンジン１０００の制御に用いる要求エンジントルクとして決定される。また、予め定められた条件が満たされた場合には、パワートレーンドライバモデル９０００、ドライバーズサポートシステム９０１０、ＥＣＴトルク制御システム９０２０およびＴＲＣシステム９０３０のうちの特定のシステムの要求エンジントルクがエンジン１０００の制御に用いる要求エンジントルクとして決定される。なお、要求エンジントルクを調停する方法はこれらに限らない。
【０１０５】
決定された要求エンジントルクは、エンジン制御システム９２００に入力される。すなわち、エンジン制御システム９２００を介して、要求エンジントルクがエンジン１０００に対して要求される。
【０１０６】
エンジン制御システム９２００は、トルク調停部９１０４により決定された要求エンジ
ントルクに応じてエンジン１０００を制御する。エンジン制御システム９２００は、エンジントルクがトルク調停部９１０４により決定された要求エンジントルクになるように制御する。
【０１０７】
以上のように、本実施の形態において、エンジンは、要求エンジントルクに応じて制御される。エンジンの制御に用いる要求エンジントルクは、ドライバーズサポートシステムおよびＥＣＴトルク制御システムに対して各々が算出された複数の要求エンジントルクを調停することによって決定される。各システムは、要求エンジントルクそのものを設定せずに、要求エンジントルクのゲインを設定する。要求エンジントルクは、ドライバーズサポートシステムおよびＥＣＴトルク制御システムにおいて定められるゲインに応じてパワートレーンマネージャにより算出される。これにより、共通の変化特性を用いて、システム毎の要求エンジントルクを算出することができる。そのため、要求エンジントルクの変化特性の開発を一本化することができる。その結果、開発の効率を向上することができる。
【０１０８】
なお、要求エンジントルクの代わりに、車両に対する要求駆動力を用いるようにしてもよい。この場合、エンジン制御システム９２００は、車両の駆動力がトルク調停部９１０４により決定された要求駆動力になるようにエンジン１０００を制御するようにしてもよい。すなわち、要求駆動力に後輪７０００の半径を乗じ、オートマチックトランスミッション２０００の現在のギヤ比およびデファレンシャルギヤ６０００のギヤ比で除算することにより要求駆動力から変換された要求エンジントルクを実現するようにエンジン１０００を制御するようにしてもよい。
【０１０９】
また、要求エンジントルクの代わりに、車両に対する要求加速度を用いるようにしてもよい。この場合、エンジン制御システム９２００は、車両の加速度がトルク調停部９１０４により決定された要求加速度になるようにエンジン１０００を制御するようにしてもよい。すなわち、要求加速度に車重を乗じて算出される要求駆動力を実現するようにエンジン１０００を制御するようにしてもよい。
【０１１０】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【０１１１】
１０００  エンジン、１００４  補機、２０００  オートマチックトランスミッション、２１００  トルクコンバータ、５０００  プロペラシャフト、６０００  デファレンシャルギヤ、７０００  後輪、８０００  ＥＣＵ、８００２  ＲＯＭ、８００４  シフトレバー、８００６  ポジションスイッチ、８００８  アクセルペダル、８０１０  アクセル開度センサ、８０１２  エアフローメータ、８０１６  電子スロットルバルブ、８０１８
スロットル開度センサ、８０２０  エンジン回転数センサ、８０２２  入力軸回転数センサ、８０２４  出力軸回転数センサ、８０２６  油温センサ、８０２８  水温センサ、８０３０  車輪速センサ、８０３２  ミリ波レーダ、９０００  パワートレーンドライバモデル、９０１０  ドライバーズサポートシステム、９０２０  ＥＣＴトルク制御システム、９０３０  ＴＲＣシステム、９１００  パワートレーンマネージャ、９１０２  トルク算出部、９１０４  トルク調停部、９２００  エンジン制御システム。
【図１】
2010169019.tif 000003
【図２】
2010169019.tif 000004
【図３】
2010169019.tif 000005
【図４】
2010169019.tif 000006
【図５】
2010169019.tif 000007
【図６】
2010169019.tif 000008
【図７】
2010169019.tif 000009
【図８】
2010169019.tif 000010
【図９】
2010169019.tif 000011
【図１０】
2010169019.tif 000012
【図１１】
2010169019.tif 000013
【図１２】
2010169019.tif 000014
【図１３】
2010169019.tif 000015
【図１４】
2010169019.tif 000016
【図１５】
2010169019.tif 000017