(57)【要約】      （修正有）【課題】オートマチック車におけるタイヤ空気圧の低下の判定精度を向上させるタイヤ空気圧低下検出装置を提供する。【解決手段】走行中の車両の各タイヤの車輪回転情報を検出する車輪回転情報検出手段と、検出した車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を判定する判定手段と、車両速度を求める車両速度算出手段と、車両のホイールトルクを求めるホイールトルク算出手段と、車両が一定速度で走行するために必要なホイールトルクを標準ホイールトルクとし、あらかじめ求められた当該標準ホイールトルクと車両速度との関係を記憶する記憶手段とを備え、前記判定手段は、前記ホイールトルク算出手段によって算出された走行時におけるホイールトルクと、前記記憶手段に記憶されている標準ホイールトルクとの差または比が所定の範囲内にあり、且つ、オートマチック車のロックアップクラッチが直結されたときにのみタイヤ空気圧の低下の判定を開始する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
オートマチック車に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出装置であって、
走行中の車両の各タイヤの車輪回転情報を検出する車輪回転情報検出手段と、
検出した車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を判定する判定手段と、
車両速度を求める車両速度算出手段と、
車両のホイールトルクを求めるホイールトルク算出手段と、
車両が一定速度で走行するために必要なホイールトルクを標準ホイールトルクとし、あらかじめ求められた当該標準ホイールトルクと車両速度との関係を記憶する記憶手段と
を備えており、
前記判定手段は、前記ホイールトルク算出手段によって算出された走行時におけるホイールトルクと、前記記憶手段に記憶されている標準ホイールトルクとの差または比が所定の範囲内にあり、且つ、オートマチック車のロックアップクラッチが直結されたときにのみタイヤ空気圧の低下の判定を開始するように構成されていることを特徴とするタイヤ空気圧低下検出装置。
【請求項２】
前記判定手段は、
前記ホイールトルク算出手段によって算出されたホイールトルクの正負を判別する正負判別手段と、
ホイールトルクが正の場合、当該ホイールトルクと標準ホイールトルクとを比較して、ホイールトルクが標準ホイールトルクよりも所定の正の閾値以上大きいときに、タイヤ空気圧の低下の判定を禁止する第１禁止手段と、
ホイールトルクが負の場合、当該ホイールトルクと負の閾値とを比較して、ホイールトルクが負の閾値以下であるときに、タイヤ空気圧の低下の判定を禁止する第２禁止手段と
を備えており、算出されたホイールトルクが、標準ホイールトルクに前記所定の正の閾値を加算したホイールトルク値と前記負の閾値との間の場合、タイヤ空気圧の低下の判定を開始するように構成されている請求項１に記載のタイヤ空気圧低下検出装置。
【請求項３】
ロックアップクラッチが直結されたことを検出する検出手段を更に備えており、
前記ホイールトルク算出手段は、この検出手段によってロックアップクラッチの直結が検出されたときにホイールトルクを算出するように構成されている請求項１または２に記載のタイヤ空気圧低下検出装置。
【請求項４】
オートマチック車に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出方法であって、
走行中の車両の各タイヤの車輪回転情報を検出する車輪回転情報検出工程と、
検出した車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を判定する判定工程と、
車両速度を求める車両速度算出工程と、
車両のホイールトルクを求めるホイールトルク算出工程と、
車両が一定速度で走行するために必要なホイールトルクを標準ホイールトルクとし、あらかじめ求められた当該標準ホイールトルクと車両速度との関係を記憶する記憶工程と
を含んでおり、
前記判定工程は、前記ホイールトルク算出工程において算出された走行時におけるホイールトルクと、前記記憶されている標準ホイールトルクとの差または比が所定の範囲内にあり、且つ、オートマチック車のロックアップクラッチが直結されたときにのみタイヤ空気圧の低下の判定を開始することを特徴とするタイヤ空気圧低下検出方法。
【請求項５】
前記判定工程は、
前記ホイールトルク算出工程において算出されたホイールトルクの正負を判別する正負判別工程と、
ホイールトルクが正の場合、当該ホイールトルクと標準ホイールトルクとを比較して、ホイールトルクが標準ホイールトルクよりも所定の正の閾値以上大きいときに、タイヤ空気圧の低下の判定を禁止する第１禁止工程と、
ホイールトルクが負の場合、当該ホイールトルクと負の閾値とを比較して、ホイールトルクが負の閾値以下であるときに、タイヤ空気圧の低下の判定を禁止する第２禁止工程と
を含んでおり、算出されたホイールトルクが、標準ホイールトルクに前記所定の正の閾値を加算したホイールトルク値と前記負の閾値との間の場合、タイヤ空気圧の低下の判定を開始する請求項４に記載のタイヤ空気圧低下検出方法。
【請求項６】
ロックアップクラッチが直結されたことを検出する検出工程を更に含んでおり、
前記ホイールトルク算出工程は、この検出工程においてロックアップクラッチの直結が検出されたときにホイールトルクを算出する請求項４または５に記載のタイヤ空気圧低下検出方法。
【請求項７】
オートマチック車に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するためにコンピュータを、走行中の車両の各タイヤの車輪回転情報を検出する車輪回転情報検出手段により得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を判定する判定手段、車両のホイールトルクを求めるホイールトルク算出手段、車両が一定速度で走行するために必要なホイールトルクを標準ホイールトルクとし、あらかじめ求められた当該標準ホイールトルクと車両速度との関係を記憶する記憶手段として機能させ、前記判定手段は、前記ホイールトルク算出手段によって算出された走行時におけるホイールトルクと、前記記憶手段に記憶されている標準ホイールトルクとの差または比が所定の範囲内にあり、且つ、オートマチック車のロックアップクラッチが直結されたときにのみタイヤ空気圧の低下の判定を開始するように構成されていることを特徴とするタイヤの空気圧低下検出プログラム。
【請求項８】
前記判定手段は、
前記ホイールトルク算出手段によって算出されたホイールトルクの正負を判別する正負判別手段と、
ホイールトルクが正の場合、当該ホイールトルクと標準ホイールトルクとを比較して、ホイールトルクが標準ホイールトルクよりも所定の正の閾値以上大きいときに、タイヤ空気圧の低下の判定を禁止する第１禁止手段と、
ホイールトルクが負の場合、当該ホイールトルクと負の閾値とを比較して、ホイールトルクが負の閾値以下であるときに、タイヤ空気圧の低下の判定を禁止する第２禁止手段と
を備えており、算出されたホイールトルクが、標準ホイールトルクに前記所定の正の閾値を加算したホイールトルク値と前記負の閾値との間の場合、タイヤ空気圧の低下の判定を開始するように構成されている請求項７に記載のタイヤの空気圧低下検出プログラム。
【請求項９】
前記ホイールトルク算出手段は、ロックアップクラッチが直結されたことを検出する検出手段によってロックアップクラッチの直結が検出されたときにホイールトルクを算出するように構成されている請求項７または８に記載のタイヤの空気圧低下検出プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はタイヤ空気圧低下検出装置および方法、ならびにタイヤの空気圧低下検出プログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に装着された４輪タイヤの回転（車輪速度）情報から当該タイヤの減圧を検出するタイヤ空気圧低下検出装置がある。この装置は、タイヤが減圧すると正常空気圧のタイヤより外径（タイヤの動荷重半径）が減少するため、他の正常なタイヤに比べると回転速度や回転角速度が増加するという原理を用いている。例えばタイヤの回転角速度の相対的な差から内圧低下を検出する方法（例えば、特許文献１参照）では、判定値ＤＥＬとして、
ＤＥＬ={（Ｆ１+Ｆ４）／２-（Ｆ２+Ｆ３）／２}／{（Ｆ１+Ｆ２+Ｆ３+Ｆ４）／４}×１００（％）・・・（１）
を用いている。ここで、Ｆ１〜Ｆ４は、それぞれ前左タイヤ、前右タイヤ、後左タイヤおよび後右タイヤの回転角速度である。
【０００３】
特許文献１記載の方法では、前記式（１）にしたがって判定値ＤＥＬを計算した後に、更にコーナリング補正などの必要な補正や不要なデータのリジェクトを施し、判定値ＤＥＬがあらかじめ設定された閾値を超えたときにタイヤの空気圧が低下していると判定している。
【０００４】
しかし、登り坂やトーイング走行など大きな駆動輪のトルクが作用する走行条件では、駆動タイヤにスリップが生じやすいため、空気圧が正常であるにもかかわらず、誤った警報を発することがある。そこで、このような誤報を防止するために、エンジンの制御ユニットからのトルク情報を用いて駆動輪のトルク（ホイールトルク）を求め、このホイールトルクが所定の値以上であったり、または所定の値以下であったりする場合には、そのときのデータをタイヤの減圧判定に使用しないことが提案されている（例えば、特許文献２〜３参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開昭６３−３０５０１１号公報
【特許文献２】米国特許第６，００２，３２７号明細書
【特許文献３】特開２００４−３２２９６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ホイールトルクは、エンジントルク、エンジン回転数、およびエンジンからホイールまでのパワートレイン比を基に計算することができる。ＭＴ（Ｍａｎｕａｌ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）では、エンジンで発生した動力はクラッチを介してトランスミッションに伝達されるが、ＡＴ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）では、その役割をトルクコンバーター（略して「トルコン」とも呼ばれる）という流体クラッチが果たしている。
【０００７】
ＡＴの場合、エンジンの回転はトルコンに伝達されるが、両者の間には滑り（回転の差）があることから、ＭＴに比べてエンジンの回転が上がってしまう。エンジンの回転が上がることにより、このエンジンの回転数を用いて計算されるホイールトルクも真の値よりも大きくなってしまう。したがって、ホイールトルク値を用いて減圧判定を行うか否かを決定する場合、計算されるホイールトルク値の精度が悪い（計算値が真の値よりも大きくなりすぎる場合など）と、タイヤの減圧を正確に判定することができない惧れがある。
【０００８】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、オートマチック車におけるタイヤ空気圧の低下の判定精度を向上させることができるタイヤ空気圧低下検出装置および方法、ならびにタイヤの空気圧低下検出プログラムを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の第１の観点に係るタイヤ空気圧低下検出装置（以下、単に「検出装置」ともいう）は、オートマチック車に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出装置であって、
走行中の車両の各タイヤの車輪回転情報を検出する車輪回転情報検出手段と、
検出した車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を判定する判定手段と、
車両速度を求める車両速度算出手段と、
車両のホイールトルクを求めるホイールトルク算出手段と、
車両が一定速度で走行するために必要なホイールトルクを標準ホイールトルクとし、あらかじめ求められた当該標準ホイールトルクと車両速度との関係を記憶する記憶手段と
を備えており、
前記判定手段は、前記ホイールトルク算出手段によって算出された走行時におけるホイールトルクと、前記記憶手段に記憶されている標準ホイールトルクとの差または比が所定の範囲内にあり、且つ、オートマチック車のロックアップクラッチが直結されたときにのみタイヤ空気圧の低下の判定を開始するように構成されていることを特徴としている。
【００１０】
本発明の検出装置では、オートマチック車のロックアップクラッチが直結されたときにのみタイヤ空気圧の低下の判定を開始するので、エンジンの回転数を用いて計算されるホイールトルクが真の値よりも大きくなることがなく、したがって、ホイールトルク値を用いて減圧判定を行うか否かを決定する場合において、タイヤの減圧を正確に判定することができる。
【００１１】
前記判定手段を、
前記ホイールトルク算出手段によって算出されたホイールトルクの正負を判別する正負判別手段と、
ホイールトルクが正の場合、当該ホイールトルクと標準ホイールトルクとを比較して、ホイールトルクが標準ホイールトルクよりも所定の正の閾値以上大きいときに、タイヤ空気圧の低下の判定を禁止する第１禁止手段と、
ホイールトルクが負の場合、当該ホイールトルクと負の閾値とを比較して、ホイールトルクが負の閾値以下であるときに、タイヤ空気圧の低下の判定を禁止する第２禁止手段と
を備えたものとし、算出されたホイールトルクが、標準ホイールトルクに前記所定の正の閾値を加算したホイールトルク値と前記負の閾値との間の場合、タイヤ空気圧の低下の判定を開始するように構成することができる。この場合、ホイールトルクが、標準ホイールトルクを含む所定範囲内にあるときにだけタイヤ空気圧の低下の判定を開始するので、登り坂の走行やトーイング走行など誤報を発生する惧れがある走行状態での判定を確実に回避することができ、減圧判定の精度を向上させることができる。
【００１２】
ロックアップクラッチが直結されたことを検出する検出手段を更に備えており、
前記ホイールトルク算出手段を、この検出手段によってロックアップクラッチの直結が検出されたときにホイールトルクを算出するように構成することができる。この場合、ロックアップクラッチの直結が検出されたときにだけホイールトルクを算出するので、正確なホイールトルク値を得ることができる。
【００１３】
本発明の第２の観点に係るタイヤ空気圧低下検出方法（以下、単に「検出方法」ともいう）は、オートマチック車に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出方法であって、
走行中の車両の各タイヤの車輪回転情報を検出する車輪回転情報検出工程と、
検出した車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を判定する判定工程と、
車両速度を求める車両速度算出工程と、
車両のホイールトルクを求めるホイールトルク算出工程と、
車両が一定速度で走行するために必要なホイールトルクを標準ホイールトルクとし、あらかじめ求められた当該標準ホイールトルクと車両速度との関係を記憶する記憶工程と
を含んでおり、
前記判定工程は、前記ホイールトルク算出工程において算出された走行時におけるホイールトルクと、前記記憶されている標準ホイールトルクとの差または比が所定の範囲内にあり、且つ、オートマチック車のロックアップクラッチが直結されたときにのみタイヤ空気圧の低下の判定を開始することを特徴としている。
【００１４】
本発明の検出方法では、オートマチック車のロックアップクラッチが直結されたときにのみタイヤ空気圧の低下の判定を開始するので、エンジンの回転数を用いて計算されるホイールトルクが真の値よりも大きくなることがなく、したがって、ホイールトルク値を用いて減圧判定を行うか否かを決定する場合において、タイヤの減圧を正確に判定することができる。
【００１５】
前記判定工程を、
前記ホイールトルク算出工程において算出されたホイールトルクの正負を判別する正負判別工程と、
ホイールトルクが正の場合、当該ホイールトルクと標準ホイールトルクとを比較して、ホイールトルクが標準ホイールトルクよりも所定の正の閾値以上大きいときに、タイヤ空気圧の低下の判定を禁止する第１禁止工程と、
ホイールトルクが負の場合、当該ホイールトルクと負の閾値とを比較して、ホイールトルクが負の閾値以下であるときに、タイヤ空気圧の低下の判定を禁止する第２禁止工程と
を含んだものとし、算出されたホイールトルクが、標準ホイールトルクに前記所定の正の閾値を加算したホイールトルク値と前記負の閾値との間の場合、タイヤ空気圧の低下の判定を開始させることができる。この場合、ホイールトルクが、標準ホイールトルクを含む所定範囲内にあるときにだけタイヤ空気圧の低下の判定を開始するので、登り坂の走行やトーイング走行など誤報を発生する惧れがある走行状態での判定を確実に回避することができ、減圧判定の精度を向上させることができる。
【００１６】
ロックアップクラッチが直結されたことを検出する検出工程を更に含んでおり、
前記ホイールトルク算出工程を、この検出工程においてロックアップクラッチの直結が検出されたときにホイールトルクを算出するものとすることができる。この場合、ロックアップクラッチの直結が検出されたときにだけホイールトルクを算出するので、正確なホイールトルク値を得ることができる。
【００１７】
本発明の第３の観点に係るタイヤの空気圧低下検出プログラムは、オートマチック車に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するためにコンピュータを、走行中の車両の各タイヤの車輪回転情報を検出する車輪回転情報検出手段により得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を判定する判定手段、車両のホイールトルクを求めるホイールトルク算出手段、車両が一定速度で走行するために必要なホイールトルクを標準ホイールトルクとし、あらかじめ求められた当該標準ホイールトルクと車両速度との関係を記憶する記憶手段として機能させ、前記判定手段は、前記ホイールトルク算出手段によって算出された走行時におけるホイールトルクと、前記記憶手段に記憶されている標準ホイールトルクとの差または比が所定の範囲内にあり、且つ、オートマチック車のロックアップクラッチが直結されたときにのみタイヤ空気圧の低下の判定を開始するように構成されていることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１８】
本発明の検出装置および方法、ならびにタイヤの空気圧低下検出プログラムによれば、オートマチック車におけるタイヤ空気圧の低下の判定精度を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の検出装置の一実施の形態を示すブロック図である。
【図２】図１に示される検出装置の電気的構成を示すブロック図である。
【図３】ホイールトルクと車両速度との関係を示す図である。
【図４】本発明の検出方法の一実施の形態のフローチャートである。
【図５】ロックアップがある場合とない場合におけるホイールトルクとＤＥＬとの関係の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、添付図面を参照しつつ、本発明の検出装置および方法、ならびにタイヤの空気圧低下検出プログラムの実施の形態を詳細に説明する。
図１に示されるように、本発明の一実施の形態に係る検出装置は、４輪車両に備えられた４つのタイヤの左前輪（ＦＬ）、右前輪（ＦＲ）、左後輪（ＲＬ）および右後輪（ＲＲ）の回転速度を検出するため、各タイヤに関連して設けられた通常の車輪速度検出手段（回転速度検出手段）１を備えている。
【００２１】
前記車輪速度検出手段１としては、電磁ピックアップなどを用いて回転パルスを発生させてパルスの数から回転角速度および車輪速度を測定するための車輪速センサまたはダイナモのように回転を利用して発電を行い、この電圧から回転角速度及び車輪速度を測定するためのものを含む角速度センサなどを用いることができる。前記車輪速度検出手段１の出力は、ＡＢＳなどのコンピュータである制御ユニット２に与えられる。この制御ユニット２には、内圧が低下したタイヤを知らせるための液晶表示素子、プラズマ表示素子またはＣＲＴなどで構成された表示器３、ドライバーによって操作することができる初期化ボタン４、タイヤの内圧低下をドライバーに知らせる警報器５、および車両速度算出手段を構成するＧＰＳ装置６が接続されている。
【００２２】
制御ユニット２は、図２に示されるように、外部装置との信号の受け渡しに必要なＩ／Ｏインターフェース２ａと、演算処理の中枢として機能するＣＰＵ２ｂと、このＣＰＵ２ｂの制御動作プログラムが格納されたＲＯＭ２ｃと、前記ＣＰＵ２ｂが制御動作を行う際にデータなどが一時的に書き込まれたり、その書き込まれたデータが読み出されたりするＲＡＭ２ｄとから構成されている。なお、図２において、６ａはＧＰＳアンテナである。
【００２３】
前記車輪速度検出手段１では、タイヤの回転数に対応したパルス信号（以下、「車輪速パルス」ともいう）が出力される。また、ＣＰＵ２ｂでは、車輪速度検出手段１から出力された車輪速パルスに基づいて、所定のサンプリング周期ΔＴ（ｓｅｃ）、例えばΔＴ＝０．０５秒毎に各タイヤの回転角速度が算出される。そして、この回転角速度に対して初期化補正計算処理が施された後、補正された回転角速度に基づいて、空気圧低下判定用の判定値ＤＥＬが、例えば前記式（１）により算出される。
【００２４】
ついで、算出された判定値ＤＥＬに基づいて、タイヤ空気圧が低下しているか否かが判別される。そして、空気圧が低下していると判断される場合には、ドライバーに警報が発せられる。
【００２５】
なお、前記車両速度は、例えばＧＰＳ速度計を利用して得ることができる。カーナビゲーションの普及によりＧＰＳ装置が多くの車両に取り付けられるようになっている。このことでＧＰＳ装置による測位技術も向上し、現在では速度を算出することに特化した装置（英国Ｒａｃｅ  Ｌｏｇｉｃ社製のＧＰＳ式速度計ＶＢＯＸ（商品名））も販売されている。かかるＧＰＳ情報を用いた速度計による算出速度を車両速度として利用することができる。なお、ＧＰＳ装置により得られる車両の絶対速度以外に、例えば対地速度などの異なる方法で得られる車両の絶対速度を用いることができる。
【００２６】
本実施の形態に係る検出装置は、走行中の車両の各タイヤの車輪回転情報を検出する車輪回転情報検出手段（車輪速度検出手段）１と、検出した車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を判定する判定手段と、車両速度を求める車両速度算出手段と、車両のホイールトルクを求めるホイールトルク算出手段と、車両が一定速度で走行するために必要なホイールトルクを標準ホイールトルクとし、あらかじめ求められた当該標準ホイールトルクと車両速度との関係を記憶する記憶手段とから構成されており、前記判定手段は、前記ホイールトルク算出手段によって算出された走行時におけるホイールトルクと、前記記憶手段に記憶されている標準ホイールトルクとの差または比が所定の範囲内にあり、且つ、オートマチック車のロックアップクラッチが直結されたときにのみタイヤ空気圧の低下の判定を開始するようにされている。そして、タイヤの空気圧低下検出プログラムは、前記制御ユニット２を、判定手段、ホイールトルク算出手段、および記憶手段として機能させる。
【００２７】
本実施の形態における判定手段は、前記ホイールトルク算出手段によって算出されたホイールトルクの正負を判別する正負判別手段と、ホイールトルクが正の場合、当該ホイールトルクと標準ホイールトルクとを比較して、ホイールトルクが標準ホイールトルクよりも所定の正の閾値以上大きいときに、タイヤ空気圧の低下の判定を禁止する第１禁止手段と、ホイールトルクが負の場合、当該ホイールトルクと負の閾値とを比較して、ホイールトルクが負の閾値以下であるときに、タイヤ空気圧の低下の判定を禁止する第２禁止手段とを備えている。そして、算出されたホイールトルクが、標準ホイールトルクに前記所定の正の閾値を加算したホイールトルク値と前記負の閾値との間の場合、タイヤ空気圧の低下の判定を開始するように構成されている。
【００２８】
本発明では、算出された駆動トルク（ホイールトルク）を用いて、減圧判定を実施するか否かの判断を行っている。一般に、このホイールトルクが、図３に示されるように標準ホイールトルクより所定の値Ｔｔｈ1以上上回ったときには、急な登り坂を走行しているか、または牽引走行しているなど通常とは異なる走行をしているものと考えられる。このような走行中のデータから得られる回転角速度は、タイヤの空気圧の判定（減圧判定）の精度を低下させる、すなわち誤報を発する可能性があるため、空気圧の判定には使用しないことにする。
【００２９】
また、ホイールトルクが、図３に示されるように負のしきい値Ｔｔｈ2以下になる場合、エンジンブレーキなどでタイヤに大きなスリップが生じている可能性がある。このような走行中のデータから得られる回転角速度もタイヤの空気圧の判定の精度を低下させるため、空気圧の判定には使用しないことにする。
ただし、ホイールトルクがゼロ（車両が空気抵抗により緩やかな減速状態）近辺のデータは、トルクの影響をほとんど受けておらず、データの精度も高いことから、空気圧の判定に使用することにする。
【００３０】
なお、本実施の形態における標準ホイールトルクとは、平坦路走行、無負荷状態および無風状態において、あらかじめ測定して求められる、車両が速度を一定に保つために必要な駆動輪のトルクである。
通常、前記標準ホイールトルクは、空気抵抗によるものが大きく、また、空気抵抗は車両速度の２乗に比例する。したがって、以下に示すように、標準ホイールトルクは車両速度の２次式の形で表すことができる。
標準ホイールトルク＝ＡラＶ2＋Ｂ
ここで、Ｖは車両速度であり、ＡおよびＢは車種毎に走行試験により求められる係数である。
【００３１】
また、ホイールトルクは、エンジンの制御装置から得られるエンジンのトルク（Ｔ）および回転数（Ｒ）などから導き出すことができる。例えば、駆動輪１輪あたりのホイールトルク（ＷＴ）は、つぎの式（２）により表わすことができる。
ＷＴ=（Ｔ×Ｒ）／駆動輪の回転数／駆動輪の数・・・・・・（２）
この式（２）のうち、（Ｒ／駆動輪の回転数）は、ギア比またはシフトポジション（車の変速ギアのＬ、２、３・・・のことであり、オートマチック車であれば、どのギアで走行中なのかが分かる。そして、それぞれのギア比を記憶手段に予め記憶させておけば、シフトポジションだけで（Ｒ／駆動輪の回転数）を知ることができる）から算出することができる。
【００３２】
オートマチック車の場合、前述したように流体クラッチを用いることによる滑り（回転数の差）に起因して、計算されたホイールトルク値が真の値よりも大きくなり、その結果、このようなホイールトルク値を使用するタイヤの減圧判定の精度が低下することがある。しかし、ロックアップクラッチによりＭＴのようにトランスミッションと直結することができれば、エンジン回転が上がることなくホイールトルクも真の値となることから、本実施の形態では、ロックアップクラッチが直結している状態のときだけホイールトルクを算出し、その値を用いて減圧判定実施の可否を決めるようにしている。これにより、誤報の発生を防止して、減圧判定の精度を向上させることができる。
ロックアップクラッチが直結しているか否かは、例えばロックアップクラッチを制御しているＡＴコンピュータからの情報をＣＡＮ等の車載ネットワークから情報をもらうことにより検出することができる。
【００３３】
以下、図４に示されるフローチャートに基づいて本発明の検出方法の実施の形態について説明する。
（１）  車両の４輪タイヤＦＬ、ＦＲ、ＲＬおよびＲＲの車輪速度（Ｖ１n、Ｖ２n、Ｖ３n、Ｖ４n）を算出する（ステップＳ１）。
例えば、ＡＢＳセンサなどのセンサ（車輪回転情報検出手段）から得られた車両の各車輪タイヤＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲの或る時点の車輪速データに基づいて、それぞれのタイヤの回転角速度Ｆｉを算出する。ついで算出された回転角速度Ｆｉから初期差異の影響を排除すべく、回転角速度Ｆｉに対して次の式（３）〜（６）に示されるように初期補正を施した後、車輪速度Ｖ１n、Ｖ２n、Ｖ３n、Ｖ４n（＝ｒラＦ１ｉ）を算出する。なお、ｒは直線走行時における有効ころがり半径に相当する定数である。
Ｆ１1＝Ｆ１ ・・・（３）
Ｆ１2＝Ｋ１ラＦ２ ・・・（４）
Ｆ１3＝Ｋ３ラＦ３ ・・・（５）
Ｆ１4＝Ｋ２ラＫ３ラＦ４ ・・・（６）
ここで、初期補正係数Ｋ１は、前左右タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数である。初期補正係数Ｋ２は、後左右タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数である。初期補正係数Ｋ３は、前左タイヤと後左右タイヤとの間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数である。
【００３４】
（２）  ついで悪路のリジェクト処理を行なう（ステップＳ２）。
悪路とは、スプリットμ路または砂利道などの状態をいうが、とくに車両が片側だけ滑りやすい道路を走行したときに、正常内圧であっても判定値が閾値を超えてしまい、警報が発生してしまうことがある。このスプリットμ路とは、左右のタイヤの路面で摩擦係数μが違う路面のことであり、例えば右側がアスフャルトの路面であり、左側がグラスの路面の場合である。したがって、車輪速度から求められる車両の左右おのおののスリップ率の差の変化量が大きいときは悪路と判断し、このような状態のデータをリジェクトする。
【００３５】
（３）  ついで前後方向加速度（前後Ｇ）のリジェクト処理を行なう（ステップＳ３）。
前後Ｇが大きいときにはタイヤが空転し、回転角速度Ｆｉが変動するため、このような状態のデータをリジェクトする。たとえば各タイヤの前後方向加速度ＦＲＡiは、サンプリング周期ΔＴ（ｓｅｃ）の前のサンプリング時点において算出された各タイヤの車輪速度をＢＶ１iとすると、次の式（７）により算出される。
ＦＲＡi＝（Ｖ１iッＢＶ１i）／（ΔＴラ９．８） ・・・（７）
そして、つぎの式（８）に該当する場合には、回転角速度Ｆｉをリジェクトする。
ＭＡＸ｛│ＦＲＡi│｝＞Ａｔｈ（たとえばＡｔｈ＝０．１ｇ：ｇ＝９．８（ｍ／ｓｅｃ2）） ・・・（８）
【００３６】
（４）  ついで低速のリジェクト処理を行なう（ステップＳ４）。
車両の低速時には、路面の凸凹などの影響が無視できず、回転角速度Ｆｉが変動するため、このような状態のデータをリジェクトする。例えばＧＰＳ速度計などの車両速度算出手段により得られる車両速度Ｖが次の式（９）に該当する場合には、回転角速度Ｆｉをリジェクトする。
Ｖ＜Ｖｔｈ（例えばＶｔｈ＝１０（ｋｍ／ｈ）） ・・・（９）
【００３７】
（５）  ついで旋回走行のリジェクト処理を行なう（ステップＳ５）。
旋回走行時の旋回半径Ｒが小さいときにはタイヤが横滑りし、回転角速度Ｆｉが変動するため、このような状態のデータをリジェクトする。例えば旋回半径Ｒが次の式（１０）に該当する場合には、回転角速度Ｆｉをリジェクトする。
Ｒ＜Ｒｔｈ（例えばＲｔｈ＝３０（ｍ）） ・・・（１０）
【００３８】
（６）ついでロックアップクラッチが直結されているか否かの判断を行なう（ステップＳ６）。
ロックアップクラッチが直結されているか否かは、例えばロックアップクラッチを制御しているＡＴコンピュータからの情報をＣＡＮ等の車載ネットワークから情報をもらうことにより検出することができ、直結されている場合には、ステップＳ７へ進み、ホイールトルクを算出し、その結果に基づいてリジェクト処理を行なう。一方、直結されていない場合は、このデータは空気圧判定には使用されない。
【００３９】
（７）ついでトルクのリジェクト処理を行なう（ステップＳ７）。
（ｉ）まず、あらかじめ走行試験により標準ホイールトルクと車両速度の関係を求め、この関係を記憶手段に記憶させておく。また、走行中のホイールトルクは、エンジンの制御装置から得られるエンジンのトルクおよび回転数などからホイールトルク算出手段によって前記式（２）より導き出すことができる。
（ｉｉ）前記関係から、正負判別手段によってホイールトルクの正負を判別する。そして、ホイールトルクが正の場合、当該ホイールトルクと標準ホイールトルクとを比較する。
（ｉｉｉ）ホイールトルクが標準ホイールトルクより所定の正の閾値、例えば３０Ｎ・ｍ以上大きい場合、第１禁止手段によって、回転角速度に基づくタイヤの空気圧低下の判定を禁止する。
（ｉｖ）ついでホイールトルクが負の場合、当該ホイールトルクと負の閾値、例えば−２０Ｎ・ｍとを比較する。
（ｖ）ホイールトルクが負の閾値以下である場合、第２禁止手段によって、回転角速度に基づくタイヤの空気圧低下の判定を禁止する。
（ｖｉ）次にホイールトルクが、標準ホイールトルクに前記所定の正の閾値を加算したトルク値と前記負の閾値との間の場合（図３の斜線部分以外にある場合）、回転角速度に基づいてタイヤの空気圧低下の判定を開始する。
【００４０】
（８）減圧判定に先立ち、すでに変動要因の影響を含む回転角速度Ｆｉがリジェクトされているか否かを判別する（ステップＳ８）。リジェクトがない場合には、ステップＳ９へ進み、リジェクトがある場合は、このデータは空気圧判定には使用されない。
（９）ついで判定値ＤＥＬの計算および補正を行なう（ステップＳ９）。
判定値ＤＥＬは、例えば前記式（１）により算出することができる。この判定値ＤＥＬは、すでに悪路、前後Ｇ、車両速度および旋回走行による影響が排除された回転角速度を初期補正して求められるとともに、ホイールトルクの判定が行なわれているので、補正された判定値といえる。
【００４１】
（１０）ついで本実施の形態では、判定値ＤＥＬのバラツキを最小限にするために、判定値ＤＥＬの積算による警報判定を行なうようにしている（ステップＳ１２）。
（ｉ）まず判定値ＤＥＬの積算を行なう（ステップＳ１０）。すなわち判定値ＤＥＬiに１回前のサンプリング時で求められた積算値ＳＤＥＬiを加算して、新たな積算値ＳＤＥＬi（ＳＤＥＬi＋ＤＥＬi）を求める。
（ｉｉ）ついで判定値ＤＥＬのカウンタのカウント値（個数）があらかじめ定められた所定値、例えば６０以上であるか否かを判別する（ステップＳ１１）。判定値ＤＥＬの個数が所定値、例えば６０以上であると判断される場合には、前記警報判定を実施し、判定値ＤＥＬの個数が所定値未満であると判断される場合には、前記警報判定は行なわない。
【００４２】
以上のようにして減圧判定を実施することで、誤報の発生を防止して判定精度を向上させることができる。図５は、ロックアップがある場合とない場合におけるホイールトルクとＤＥＬとの関係の一例を示しているが、この図より、正常内圧でロックアップクラッチが直結していない場合（■印）と、減圧でロックアップクラッチが直結している場合（△印）とが部分的に混在し、両者の区別がつかなくなっていることが分かる。すなわち、ロックアップクラッチが直結していない場合、減圧判定が実施されると、正常内圧であるにもかかわらず減圧していると誤って判断される可能性があることが分かる。
【００４３】
次に本発明の検出方法の実施例を説明するが、本発明はもとよりかかる実施例のみに限定されるものではない。
［実施例および比較例］
後輪駆動のオートマチック車を用いて走行実験を行なった。ロックアップクラッチを制御しているＡＴコンピュータからの情報をＣＡＮから情報をもらうことによってロックアップクラッチが直結されているか否かを検出し、得られる情報を取り込めるようにソフトを変更した検出装置を車両に搭載した。ロックアップクラッチが直結しているときだけホイールトルクを計算し、その値を減圧判定実施の可否を決めるのに用いた。
【００４４】
すべてのタイヤを正常内圧にした場合と、１輪だけ３０％減圧にした場合の両方について、悪路および坂道を含む種々の条件の路面を走行させたが、誤報を発することはなかった。
一方、ロックアップクラッチが直結しているか否かにかかわらずホイールトルクを計算し、このホイールトルク値を用いて減圧判定実施の可否をきめた場合（比較例）、正常内圧であるにもかかわらず警報が発せられることがあった。
以上より、本実施例では、比較例と比較して、誤報が発生することがなく、タイヤの減圧を正確に検出できることが分かる。
【符号の説明】
【００４５】
１      車輪速度検出手段（回転速度検出手段）
２      制御ユニット
２ａ    インターフェース
２ｂ    ＣＰＵ
２ｃ    ＲＯＭ
２ｄ    ＲＡＭ
３      表示器
４      初期化ボタン
５      警報器
６      ＧＰＳ装置
６ａ    ＧＰＳアンテナ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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