(57)【要約】【課題】部品点数を少なくすることができ、組み付け性を向上させることができるハーネス取り付け構造を提供する。【解決手段】サスペンションフレーム１のブラケットに一端部が揺動自在に連結されたサスペンションアーム１０に、車輪の回転速度を検出する車輪速センサ２０のハーネス１５を沿わせてあるハーネス１５取り付け構造であって、ブラケットの周縁部にフランジ２４を張り出し形成し、フランジ２４の一部分を突出させてハーネス取り付け部２５としてある。【選択図】図２
2010228734.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
サスペンションフレームのブラケットに一端部が揺動自在に連結されたサスペンションアームに、車輪の回転速度を検出する車輪速センサのハーネスを沿わせてあるハーネス取り付け構造であって、
前記ブラケットの周縁部にフランジを張り出し形成し、
前記フランジの一部分を突出させてハーネス取り付け部としてあるハーネス取り付け構造。
【請求項２】
前記サスペンションアームの揺動中心軸の軸方向から見て、前記ハーネス取り付け部を前記揺動中心軸に対して前記サスペンションアーム側に配置し、
前記ハーネス取り付け部の取り付け面を前記サスペンションアーム側に向け、
前記ハーネスに取り付けるグロメットを嵌合させる嵌合溝を前記ハーネス取り付け部に形成してある請求項１記載のハーネス取り付け構造。
【請求項３】
前記揺動中心軸を車両前後方向に沿わせ、
前記フランジを、前記サスペンションアームの一端部よりも車両後方側に位置する前記ブラケットの周縁部から車両後方側に張り出させ、
前記ハーネス取り付け部の取り付け面が前記サスペンションアーム側に向くように、前記ハーネス取り付け部を前記フランジに対して傾斜させてある請求項２記載のハーネス取り付け構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、
サスペンションフレームのブラケットに一端部が揺動自在に連結されたサスペンションアームに、車輪の回転速度を検出する車輪速センサのハーネスを沿わせてあるハーネス取り付け構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車輪の回転速度を検出する車輪速センサは一般にナックルに取り付けられ、車輪速センサのハーネスは、サスペンションアームに沿って車幅方向内側のサスペンションフレーム側に延びている。
従来、ハーネスの固定手段としては、ハーネスをかしめ固定した板金製のブラケットをサスペンションアーム等に取り付ける手段や、ハーネスを挿通させたグロメットを、サスペンションアーム等に取り付けたブラケットに嵌合保持させる手段が採用されていた（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許３５２６１１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来の構造によれば、ハーネスの固定用に専用のブラケットを設けなければならず、部品点数が多くなっていた。また、ブラケットの固定作業が必要になって組み付け作業に手間がかかっていた。
本発明の目的は、部品点数を少なくすることができ、組み付け性を向上させることができるハーネス取り付け構造を提供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の特徴は、
サスペンションフレームのブラケットに一端部が揺動自在に連結されたサスペンションアームに、車輪の回転速度を検出する車輪速センサのハーネスを沿わせてあるハーネス取り付け構造であって、
前記ブラケットの周縁部にフランジを張り出し形成し、
前記フランジの一部分を突出させてハーネス取り付け部としてある点にある。（請求項１）
【０００６】
この構成によれば、前記ブラケットの周縁部にフランジを張り出し形成し、前記フランジの一部分を突出させて形成したハーネス取り付け部に前記ハーネスを取り付けるから、ハーネス固定用の専用のブラケットを製作する必要がなく、部品点数を少なくすることができる。
また、サスペンションアームの一端部が揺動自在に連結されるサスペンションフレームのブラケットに前記フランジを形成してあるから、ブラケットの剛性を強くすることができて、ブラケットの耐久性を向上させることができる。
そして、サスペンションアームの揺動中心近くでハーネスを固定することができ、ハーネスに無理な力が作用しなくなってハーネスの耐久性を向上させることができる。（請求項１）
【０００７】
本発明において、
前記サスペンションアームの揺動中心軸の軸方向から見て、前記ハーネス取り付け部を前記揺動中心軸に対して前記サスペンションアーム側に配置し、
前記ハーネス取り付け部の取り付け面を前記サスペンションアーム側に向け、
前記ハーネスに取り付けるグロメットを嵌合させる嵌合溝を前記ハーネス取り付け部に形成してあると、次の作用を奏することができる。（請求項２）
【０００８】
前記グロメットをハーネス取り付け部に取り付けるようにしたことで、フランジのハーネス取り付け部には嵌合溝を形成するだけで済み、生産性を向上させることができる。また、ブラケットをプレス加工により成形することで、さらに生産性を向上させることができる。
そして、サスペンションアームの揺動中心軸の軸方向から見て、ハーネス取り付け部を前記揺動中心軸に対してサスペンションアーム側に配置し、ハーネス取り付け部の取り付け面をサスペンションアーム側に向けてあるから、ハーネスをサスペンションアームに容易に沿わせることができる。さらに、ハーネスの取り付け作業を容易とすることができ、組み付け作業性が向上する。（請求項２）
【０００９】
本発明において、
前記揺動中心軸を車両前後方向に沿わせ、
前記フランジを、前記サスペンションアームの一端部よりも車両後方側に位置する前記ブラケットの周縁部から車両後方側に張り出させ、
前記ハーネス取り付け部の取り付け面が前記サスペンションアーム側に向くように、前記ハーネス取り付け部を前記フランジに対して傾斜させてあると、ハーネスをサスペンションアームにより容易に沿わせることができる。さらに、ハーネスをサスペンションアームの車両後方側に配置するので、走行によって車両前方から飛来してくる石等や路上の障害物からハーネスを保護することができる。（請求項３）
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、
部品点数を少なくすることができ、組み付け性を向上させることができるハーネス取り付け構造を提供することができた。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】サスペンション装置の斜視図
【図２】ハーネスの取り付け構造の斜視図
【図３】ハーネスの取り付け構造の拡大斜視図
【図４】ハーネス取り付け部の正面図
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。図１に、サスペンションフレーム１とトレーリングアーム３０とショックアブソーバ３１等を備えた自動車の後部のサスペンション装置１００を示してある。前記サスペンションフレーム１は、車幅方向に長い井げた状に形成されており、サスペンションフレーム１の前側フレーム２と後側フレーム３が左右一対の車体フレームのサイドメンバ（図示せず）に架設されている。
【００１３】
前側フレーム２と後側フレーム３はいずれも金属製の円筒状のパイプ材で形成されている。また、前側フレーム２と後側フレーム３を連結する左右一対の連結フレーム４は車幅方向に幅広に形成され、車両前後方向の両端部が車両前後方向中央部よりも幅広に設定されている。
【００１４】
前側フレーム２の左右両端部と後側フレーム３の左右両端部には縦筒５の外周面をそれぞれ溶接固着してある。そして、縦筒５に、内筒と、外筒と、これらを連結するゴム状弾性体とから成るゴムブッシュＧを圧入し、取り付けボルトＢをゴムブッシュＧの内筒とサイドメンバに挿通させ、取り付けボルトＢの端部をサイドメンバ内に配置固定したナットに螺合して、縦筒５をサイドメンバに連結してある。
【００１５】
図２にも示すように、前記サスペンションフレーム１は、平面視で車両の左右方向に沿う複数のサスペンションアーム１０を介してナックル７を車両前後方向に沿う第１軸芯Ｏ１（サスペンションアーム１０の揺動中心軸）周りに上下揺動自在に支持している。サスペンションアーム１０の車幅方向内側Ｗ１の一端部１０Ａとサスペンションフレーム１の間、及び、サスペンションアーム１０の車幅方向外側Ｗ２の他端部１０Ｂとナックル７の間には、内筒と、外筒と、これらを連結するゴム状弾性体とから成るゴムブッシュＧが介在している。
【００１６】
前記サスペンションアーム１０は、板面が車両前後方向を向く板状に形成されて下側に凸の円弧状に湾曲し、両端部に、車両前後方向に沿う一対の円筒部材８の外周面が各別に溶接固着されている。円筒部材８には、内筒と、外筒と、内外筒を連結するゴム状弾性体とから成るゴムブッシュＧが圧入されている。
【００１７】
サスペンションアーム１０の一端部１０Ａは、前記連結フレーム４の側部４Ｓに溶接固着された第１ブラケット１１に前記ゴムブッシュＧを介して車両前後方向に沿う第１軸芯Ｏ１周りに揺動自在に連結され、サスペンションアーム１０の他端部１０Ｂは、ナックル７の上端部に立設された第２ブラケット２１に前記ゴムブッシュＧを介して車両前後方向に沿う第２軸芯Ｏ２周りに揺動自在に連結されている。第１ブラケット１１はプレス加工された金属板から成る。
【００１８】
前記第１ブラケット１１は、サスペンションアーム１０の一端部１０Ａの車両前方側Ｆｒに位置する第１前壁１２と、サスペンションアーム１０の一端部１０Ａの車両後方側Ｒｒに位置する第１後壁１３と、第１前壁１２の上端部と第１後壁１３の上端部を連結する上壁１４とから成る。第１前壁１２と第１後壁１３はいずれも板面が車両前後方向を向き、第１前壁１２が第１後壁１３よりも下方に長く延びている。この第１前壁１２から車両前方側Ｆｒに折曲した縦長の折曲片３４が前側フレーム２の外周面に溶接固着されている。
【００１９】
第１前壁１２と第１後壁１３の車幅方向内側Ｗ１の側部１３Ｓは、連結フレーム４の側部４Ｓに対応して車幅方向で斜め内側下方が開放した湾曲状に形成され、連結フレーム４の側部４Ｓに外嵌して溶接固着されている。
【００２０】
そして、サスペンションアーム１０の一端部１０Ａの円筒部材８に圧入されたゴムブッシュＧの内筒を第１前壁１２と第１後壁１３によって車両前後方向両側から挟み込み、第１前壁１２と第１後壁１３に形成されたボルト挿通孔とゴムブッシュＧの内筒とにボルトＢを挿通させ、第１後壁１３から車両後方側Ｒｒに突出したボルトＢの雄ねじ部にナットＮを螺合締結してある。この第１ブラケット１１の構造については後でさらに詳しく説明する。
【００２１】
前記第２ブラケット２１は車両前後方向で対向する第２前壁２２と第２後壁２３から成る。そして、サスペンションアーム１０の他端部１０Ｂの円筒部材８に圧入されたゴムブッシュＧの内筒を第２前壁２２と第２後壁２３によって車両前後方向両側から挟み込み、第２前壁２２と第２後壁２３に形成されたボルト挿通孔とゴムブッシュＧの内筒とにボルトＢを挿通させ、第２後壁２３から車両後方側Ｒｒに突出したボルトＢの雄ねじ部にナットＮを螺合締結してある。これにより、サスペンションアーム１０の他端部１０Ｂが前記ゴムブッシュＧを介して車両前後方向に沿う第２軸芯Ｏ２周りに揺動自在に連結されている。
【００２２】
図２に示すように、前記サスペンションアーム１０に、車輪の回転速度を検出する車輪速センサ２０のハーネス１５を沿わせてある。車輪速センサ２０はＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）に用いられる。次に、このハーネス１５の取り付け構造について説明する。
【００２３】
［ハーネス取り付け構造］
ハーネス１５の車幅方向内側Ｗ１の一端部はＡＢＳコントローラに接続し、車幅方向外側Ｗ２の他端部は、ナックル７の車両後方側Ｒｒの周壁面７Ｋに取り付けられた前記車輪速センサ２０に接続している。ハーネス１５の長手方向中間部は車幅方向内側Ｗ１の第３ブラケット１６と車幅方向外側Ｗ２の第４ブラケット１７を介してサスペンションアーム１０の後面１０Ｋに取り付けられている。
【００２４】
第３ブラケット１６と第４ブラケット１７はいずれも薄い金属板から成り、これらにハーネス１５がかしめ固定されている。第３ブラケット１６はサスペンションアーム１０の車両後方側Ｒｒを向く後面１０ＫにボルトＢで固定され、第４ブラケット１７は第３ブラケット１６よりも車幅方向に長く形成されて、サスペンションアーム１０の後面１０ＫにボルトＢで固定されている。
【００２５】
第４ブラケット１７の車幅方向内側Ｗ１の端部は車両後方側Ｒｒに立ち上がる立ち上がり壁１８に構成されている。そして、この立ち上がり壁１８の貫通孔にハーネス１５を挿通させて、ハーネス１５をサスペンションアーム１０の長手方向に沿わせてある。ハーネス１５は第４ブラケット１７のかしめ固定部１９において車幅方向外側Ｗ２ほど上方に位置する状態に大きく傾斜して、サスペンションアーム１０の上面１０Ｊよりも上方に突出し、突出端部から下方に折れ曲がって斜め後ろ外側下方の前記車輪速センサ２０側に延びている。
【００２６】
図１，図２，図３に示すように、前記サスペンションフレーム１側の第１ブラケット１１の周縁部にフランジ２４を張り出し形成するとともに、前記フランジ２４の一部分を突出させてハーネス取り付け部２５（図４参照）を形成し、このハーネス取り付け部２５にハーネス１５を取り付けてある。前記フランジ２４とハーネス取り付け部２５は第１ブラケット１１をプレス加工する際に第１ブラケット１１の本体部と一体に成形されている。これにより、ハーネス取り付け部２５を簡単に製作することができて生産性を向上させることができる。
【００２７】
そして、前記第１軸芯Ｏ１の軸芯方向（サスペンションアーム１０の揺動中心軸の軸方向）から見て、ハーネス取り付け部２５を第１軸芯Ｏ１に対してサスペンションアーム１０側に配置してある。さらに、ハーネス取り付け部２５の取り付け面２５Ｍをサスペンションアーム１０の後面１０Ｋ側に向け、ハーネス１５に取り付けたグロメット２６を嵌合させるスリット状の嵌合溝２７を前記ハーネス取り付け部２５に形成してある。
【００２８】
グロメット２６は外周面が凹凸のゴム筒に構成されており、グロメット２６の車幅方向内側Ｗ１の大径の端部２６Ａが、後述のハーネス取り付け部２５の嵌合溝２７（図４参照）に嵌合している。
【００２９】
すなわち図３に示すように、前記フランジ２４を、サスペンションアーム１０の一端部１０Ａの円筒部材８よりも車両後方側Ｒｒに位置する第１ブラケット１１の第１後壁１３の車幅方向外側Ｗ２の第１周縁部１３Ｓ１と、この第１周縁部１３Ｓ１に連なる下側の第２周縁部１３Ｓ２とから車両後方側Ｒｒに張り出させてフランジ２４を形成してある。また、ハーネス取り付け部２５を前記第１周縁部１３Ｓ１と第２周縁部１３Ｓ２の接続部のフランジ２４から突出させ、車両前後方向視でハーネス取り付け部２５をサスペンションアーム１０と重複させて、ハーネス取り付け部２５の取り付け面２５Ｍがサスペンションアーム１０側を向くように、ハーネス取り付け部２５を第１後壁１３に対して傾斜させてある。つまり、取り付け面２５Ｍに取り付けられるグロメット２６の軸線がサスペンションアーム１０に向かうように（交差するように）取り付け面２５Ｍはサスペンションアーム１０に対して傾斜した状態に形成されている。
【００３０】
図４に示すように、ハーネス取り付け部２５の嵌合溝２７は、ハーネス取り付け部２５の突出方向先端側が開放の円弧状溝部２８と、円弧状溝部２８の開放端部からハーネス取り付け部２５の突出方向に広がって延びるテーパ状溝部２９とから成る。
【００３１】
つまり、テーパ状溝部２９はハーネス取り付け部２５の突出方向先端側ほど幅広に形成されて、グロメット２６を円弧状溝部２８にガイドするガイド面に構成されている。円弧状溝部２８はグロメット２６を確実に嵌合保持できるように１／２円弧よりも大きな円弧に設定されている。また、円弧状溝部２８の軸芯方向と直交する方向のハーネス取り付け部２５の両側面２５Ｓは湾曲面に構成されている。
【００３２】
上記の構成によれば、第１ブラケット１１の周縁部にフランジ２４を張り出し形成し、フランジ２４の一部分を突出させて形成したハーネス取り付け部２５にハーネス１５を取り付けるから、ハーネス固定用の専用のブラケットを製作する必要がなく、部品点数を少なくすることができる。第１ブラケット１１にハーネス固定用ブラケットの取り付け面を確保する必要が無くなり、さらに、ハーネス固定用ブラケットの取り付け作業用の空間を確保する必要が無くなり、第１ブラケット１１を小型軽量に構成することが可能となる。
また、サスペンションアーム１０の一端部１０Ａが揺動自在に連結されるサスペンションフレーム１の第１ブラケット１１にフランジ２４を形成してあるから、第１ブラケット１１の剛性を強くすることができて、第１ブラケット１１の耐久性を向上させることができる。
そして、ハーネス固定用の専用のブラケットを廃止できてブラケットの取り付け面を不要とできることと、グロメット２６の斜め配置（グロメット２６の第１軸芯Ｏ１側が、車両の後方側となる斜め配置）によって、サスペンションアーム１０の揺動中心（第１軸芯Ｏ１）近くでハーネス１５を固定することができ、サスペンションアーム１０の揺動量の少ない位置にハーネス取り付け部２５を配置できるので、サスペンションアーム１０の揺動によるハーネス１５に無理な力が作用しなくなってハーネス１５の耐久性を向上させることができる。
【符号の説明】
【００３３】
１        サスペンションフレーム
１０      サスペンションアーム
１０Ａ    一端部（サスペンションアームの一端部）
１１      ブラケット
１５      ハーネス
２０      車輪速センサ
２４      フランジ
２５      ハーネス取り付け部
２５Ｍ    ハーネス取り付け部の取り付け面
２６      グロメット
２７      嵌合溝
Ｏ１      揺動中心軸（第１軸芯）
Ｒｒ      車両後方側
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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