(57)【要約】【課題】トルク損失を低減すると共に、潤滑性能を向上させた鉄道車両駆動ユニットを提供する。【解決手段】鉄道車両駆動ユニット１２は、減速機ハウジング１３と、入力側回転部材１４と、減速機構１５と、減速機ハウジング１３の内部に配置され、車両本体に連結固定される固定部材２４，２５と、駆動ユニット内で潤滑油を潤滑させる潤滑油循環機構とを備える。そして、潤滑油循環機構は、入力側回転部材１４の内部を軸方向に延びる軸心油路１４ａと、軸心油路１４ａから入力側回転部材１４の外径面に向かって延びる潤滑油供給口１４ｂ〜１４ｅと、固定部材２５に設けられた潤滑油排出口２５ｃと、潤滑油排出口２５ｃおよび軸心油路１４ａを接続し、潤滑油排出口２５ｃから排出された潤滑油を軸心油路１４ａに還流する循環油路３４とを含む。【選択図】図１
2010169247.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
鉄道車両の車輪を回転駆動する駆動ユニットであって、
車輪の内径面に保持されて車輪と一体回転する減速機ハウジングと、
駆動源に接続されている入力側回転部材と、
前記入力側回転部材の回転を減速して前記減速機ハウジングに伝達する減速機構と、
前記減速機ハウジングの内部に配置され、車両本体に連結固定される固定部材と、
前記駆動ユニット内で潤滑油を潤滑させる潤滑油循環機構とを備え、
前記潤滑油循環機構は、
前記入力側回転部材の内部を軸方向に延びる軸心油路と、
前記軸心油路から前記入力側回転部材の外径面に向かって延びる潤滑油供給口と、
前記固定部材に設けられた潤滑油排出口と、
前記潤滑油排出口および前記軸心油路を接続し、前記潤滑油排出口から排出された潤滑油を前記軸心油路に還流する循環油路とを含む、鉄道車両駆動ユニット。
【請求項２】
前記入力側回転部材は、偏心部を有し、
前記減速機構は、前記偏心部に相対回転自在に保持されて、前記入力側回転部材の回転軸心を中心とする公転運動を行う公転部材と、
前記公転部材の公転運動を許容しつつ、自転運動を阻止する自転規制部材と、
前記減速機ハウジングに固定され、前記公転部材の外周に係合して前記減速機ハウジングを前記入力側回転部材に対して減速回転させる外周係合部材とを含む、請求項１に記載の鉄道車両駆動ユニット。
【請求項３】
前記潤滑油供給口は、前記偏心部に設けられている、請求項２に記載の鉄道車両駆動ユニット。
【請求項４】
前記潤滑油供給口は、前記偏心部の最大偏心位置と１８０°異なる位置に設けられている、請求項２または３に記載の鉄道車両駆動ユニット。
【請求項５】
前記公転部材は、貫通穴を有し、
前記駆動ユニットは、
前記偏心部の外径面に嵌合して径方向外側に内側軌道面が形成された内輪部材、前記公転部材の前記貫通穴の内径面に形成された外側軌道面、前記内側軌道面および前記外側軌道面の間に配置される複数のころ、および隣接するころの間隔を保持する保持器を含み、前記公転部材を前記偏心部に対して回転自在に支持する偏心軸受を有し、
前記潤滑油供給口は、前記内輪部材の軌道面に設けられている、請求項２〜４のいずれかに記載の鉄道車両駆動ユニット。
【請求項６】
前記公転部材は、貫通穴を有し、
前記駆動ユニットは、
前記偏心部の外径面に嵌合して径方向外側に内側軌道面が形成された内輪部材、前記公転部材の前記貫通穴の内径面に形成された外側軌道面、前記内側軌道面および前記外側軌道面の間に配置される複数のころ、および隣接するころの間隔を保持する保持器を含み、前記公転部材を前記偏心部に対して回転自在に支持する偏心軸受を有し、
前記内輪部材の軸方向端部には、径方向外側に突出する鍔部が形成されており、
前記潤滑油供給口は、前記鍔部に設けられている、請求項２〜５のいずれかに記載の鉄道車両駆動ユニット。
【請求項７】
前記駆動ユニットは、
前記入力側回転部材を前記固定部材に対して回転自在に支持する主軸軸受を有し、
前記潤滑油供給口は、前記主軸軸受に潤滑油を供給するために、前記主軸軸受の近傍に設けられている、請求項１〜６のいずれかに記載の鉄道車両駆動ユニット。
【請求項８】
前記潤滑油供給口は、互いに異なる方向を指向するように、前記入力側回転部材の複数箇所に設けられている、請求項１〜７のいずれかに記載の鉄道車両駆動ユニット。
【請求項９】
前記軸心油路は、前記循環油路側から軸方向に潤滑油を供給し、
前記潤滑油供給口は、径が前記循環油路側から順に大きくなるように、前記入力側回転部材の複数箇所に設けられている、請求項１〜８のいずれかに記載の鉄道車両駆動ユニット。
【請求項１０】
前記軸心油路は、前記循環油路側から軸方向に潤滑油を供給し、
前記潤滑油供給口は、前記循環油路から近い第１の位置と、前記循環油路から遠い第２の位置とに設けられており、前記第２の位置に設けられる前記潤滑油供給口の数は、前記第１の位置に設けられる前記潤滑油供給口の数より多い、請求項１〜９のいずれかに記載の鉄道車両駆動ユニット。
【請求項１１】
前記駆動ユニットは、
前記固定部材の外径面に固定される内輪、前記減速機ハウジングの内径面に固定される外輪、および前記内輪および前記外輪の間に配置される複数の円すいころを含み、前記減速機ハウジングを前記固定部材に対して回転自在に支持する車軸軸受と、
前記減速機ハウジングと前記固定部材との間の前記円すいころの大径側端部に対面する位置に前記減速機ハウジングの内部を密封する密封部材とをさらに有し、
前記潤滑油排出口は、前記車軸軸受および前記密封部材の間に設けられている、請求項１〜１０のいずれかに記載の鉄道車両駆動ユニット。
【請求項１２】
前記潤滑油排出口は、前記固定部材の下部領域に配置される、請求項１〜１１のいずれかに記載の鉄道車両駆動ユニット。
【請求項１３】
前記潤滑油循環機構は、潤滑油を強制的に循環させるポンプをさらに備える、請求項１〜１２のいずれかに記載の鉄道車両駆動ユニット。
【請求項１４】
前記潤滑油循環機構は、前記潤滑油排出口から排出された潤滑油を一時的に貯留する潤滑油貯留部をさらに備える、請求項１〜１３のいずれかに記載の鉄道車両駆動ユニット。
【請求項１５】
前記潤滑油循環機構は、前記潤滑油貯留部に貯留される潤滑油を濾過する濾過装置をさらに備える、請求項１４に記載の鉄道車両駆動ユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、鉄道車両駆動ユニット、特に左右の車輪を独立して駆動可能な鉄道車両駆動ユニットに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の鉄道車両駆動ユニットは、例えば、特開２００７−２３０５０８号公報（特許文献１）に開示されている。同公報に開示されている鉄道車両駆動ユニットは、モータと、モータの回転を減速して車輪に伝達する減速機とを備える。
【０００３】
この鉄道車両駆動ユニットには、鉄道車両の運行に必要なトルクを発生させると共に、広い客室スペースを得るために、小型で高減速比が得られるサイクロイド減速機が採用されている。具体的には、モータと一体回転する入力軸と、入力軸に設けられた偏心部に回転自在に支持される曲線板と、曲線板の外周に係合して曲線板に自転運動を生じさせる外ピンと、曲線板の自転運動を回転運動に変換して車輪に伝達する内ピンとで構成される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−２３０５０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記構成の減速機は、各構成部品が相互に接触しながら回転するので、接触部分を潤滑する潤滑油が必要になる。しかし、減速機内部の潤滑油は、回転に伴う遠心力によって径方向外側に偏るので、入力軸周辺（径方向内側）で潤滑油が不足しがちになる。一方、入力軸周辺の潤滑油量を確保するために、減速機内部に封入する潤滑油量を増加すれば、攪拌抵抗によって減速機のトルク損失が増大する。
【０００６】
そこで、この発明の目的は、トルク損失を低減すると共に、潤滑性能を向上させた鉄道車両駆動ユニットを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明に係る鉄道車両駆動ユニットは、鉄道車両の車輪を回転駆動する駆動ユニットである。具体的には、車輪の内径面に保持されて車輪と一体回転する減速機ハウジングと、駆動源に接続されている入力側回転部材と、入力側回転部材の回転を減速して減速機ハウジングに伝達する減速機構と、減速機ハウジングの内部に配置され、車両本体に連結固定される固定部材と、駆動ユニット内で潤滑油を潤滑させる潤滑油循環機構とを備える。そして、潤滑油循環機構は、入力側回転部材の内部を軸方向に延びる軸心油路と、軸心油路から入力側回転部材の外径面に向かって延びる潤滑油供給口と、固定部材に設けられた潤滑油排出口と、潤滑油排出口および軸心油路を接続し、潤滑油排出口から排出された潤滑油を軸心油路に還流する循環油路とを含む。
【０００８】
上記構成の鉄道車両駆動ユニットは、入力側回転部材から減速機構に対して潤滑油が供給され続けるので、潤滑油が径方向外側に偏在することによる入力側回転部材周辺での潤滑油不足を解消することができる。また、径方向外側に偏った潤滑油は潤滑油排出口から排出されるので、減速機構内の潤滑油量の増加によるトルク損失の増大を防止することができる。
【０００９】
一実施形態として、入力側回転部材は、偏心部を有する。減速機構は、偏心部に相対回転自在に保持されて、入力側回転部材の回転軸心を中心とする公転運動を行う公転部材と、公転部材の公転運動を許容しつつ、自転運動を阻止する自転規制部材と、減速機ハウジングに固定され、公転部材の外周に係合して減速機ハウジングを入力側回転部材に対して減速回転させる外周係合部材とを含む。
【００１０】
サイクロイド減速機を採用することにより、小型で高減速比を得ることができる。また、車輪を減速機ハウジングの外径面に嵌合固定したので、車輪の荷重作用点を適切な位置に配置することができる。その結果、信頼性の高い鉄道車両駆動ユニットを得ることができる。
【００１１】
好ましくは、潤滑油供給口は、偏心部に設けられている。これにより、偏心部と公転部材との間に積極的に潤滑油を供給することができるので、公転部材がスムーズに回転可能となる。
【００１２】
好ましくは、潤滑油供給口は、偏心部の最大偏心位置と１８０°異なる位置に設けられている。これにより、偏心部において、負荷の大きくかかる部分を避けて、潤滑油供給口を設けることができる。その結果、潤滑油供給口を起点とした剥離等を適切に防止することができる。
【００１３】
好ましくは、公転部材は、貫通穴を有し、駆動ユニットは、偏心部の外径面に嵌合して径方向外側に内側軌道面が形成された内輪部材、公転部材の貫通穴の内径面に形成された外側軌道面、内側軌道面および外側軌道面の間に配置される複数のころ、および隣接するころの間隔を保持する保持器を含み、公転部材を偏心部に対して回転自在に支持する偏心軸受を有し、潤滑油供給口は、内輪部材の軌道面に設けられている。
【００１４】
好ましくは、公転部材は、貫通穴を有し、駆動ユニットは、偏心部の外径面に嵌合して径方向外側に内側軌道面が形成された内輪部材、公転部材の貫通穴の内径面に形成された外側軌道面、内側軌道面および外側軌道面の間に配置される複数のころ、および隣接するころの間隔を保持する保持器を含み、公転部材を偏心部に対して回転自在に支持する偏心軸受を有し、内輪部材の軸方向端部には、径方向外側に突出する鍔部が形成されており、潤滑油供給口は、鍔部に設けられている。これにより、鍔部から偏心軸受の内部に積極的に潤滑油を供給することができる。その結果、偏心軸受の温度上昇を適切に防止することができる。
【００１５】
好ましくは、駆動ユニットは、入力側回転部材を固定部材に対して回転自在に支持する主軸軸受を有し、潤滑油供給口は、主軸軸受に潤滑油を供給するために、主軸軸受の近傍に設けられている。これにより、主軸軸受に積極的に潤滑油を供給することができ、主軸軸受の温度上昇を適切に防止することができる。
【００１６】
好ましくは、潤滑油供給口は、互いに異なる方向を指向するように、入力側回転部材の複数箇所に設けられている。これにより、潤滑油を満遍なく供給することができる。
【００１７】
さらに好ましくは、軸心油路は、循環油路側から軸方向に潤滑油を供給し、潤滑油供給口は、径が循環油路側から順に大きくなるように、入力側回転部材の複数箇所に設けられている。これにより、潤滑油を軸方向に満遍なく供給することができる。
【００１８】
さらに好ましくは、軸心油路は、循環油路側から軸方向に潤滑油を供給し、潤滑油供給口は、循環油路から近い第１の位置と、循環油路から遠い第２の位置とに設けられており、第２の位置に設けられる潤滑油供給口の数は、第１の位置に設けられる潤滑油供給口の数より多い。これにより、潤滑油を軸方向に満遍なく供給することができる。
【００１９】
好ましくは、駆動ユニットは、固定部材の外径面に固定される内輪、減速機ハウジングの内径面に固定される外輪、および内輪および外輪の間に配置される複数の円すいころを含み、減速機ハウジングを固定部材に対して回転自在に支持する車軸軸受と、減速機ハウジングと固定部材との間の円すいころの大径側端部に対面する位置に減速機ハウジングの内部を密封する密封部材とをさらに有する。そして、潤滑油排出口は、車軸軸受および密封部材の間に設けられている。
【００２０】
潤滑油は、円すいころの小径側端部から軸受内部を通って、大径側端部側に排出される。したがって、車軸軸受と密封部材との間の空間に潤滑油排出口を設けることにより、スムーズに潤滑油を排出することができる。
【００２１】
さらに好ましくは、潤滑油排出口は、固定部材の下部領域に配置される。これにより、重力の力を利用して潤滑油を排出することができるので、潤滑油の循環がスムーズとなる。
【００２２】
好ましくは、潤滑油循環機構は、潤滑油を強制的に循環させるポンプをさらに備える。これにより、潤滑油の循環がさらにスムーズとなる。
【００２３】
好ましくは、潤滑油循環機構は、潤滑油排出口から排出された潤滑油を一時的に貯留する潤滑油貯留部をさらに備える。これにより、減速機構の攪拌抵抗の増加を防止することができると共に、減速機構に潤滑油をさらに安定して供給することができる。
【００２４】
さらに好ましくは、潤滑油循環機構は、潤滑油貯留部に貯留される潤滑油を濾過する濾過装置をさらに備える。これにより、長期間に亘って高い潤滑性能を維持することが可能となる。
【発明の効果】
【００２５】
この発明によれば、入力側回転部材等の回転力を利用して減速機構に潤滑油を循環させることにより、減速機構の全域に安定して潤滑油を供給することが可能となる。その結果、耐久性に優れ、信頼性の高い鉄道車両駆動ユニットを得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】この発明の一実施形態に係る鉄道車両用車輪駆動装置を示す図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩにおける断面図である。
【図３】図１の偏心部周辺の拡大図である。
【図４】両持ち内ピン周辺の拡大図である。
【図５】片持ち内ピン周辺の拡大図である。
【図６】入力側回転部材を軸方向に垂直な方向に切断した場合の断面図であって、潤滑油供給口を示す図である。
【図７】入力側回転部材を軸方向に垂直な方向に切断した場合の断面図であって、潤滑油供給口を示す図である。
【図８】入力側回転部材を軸方向に垂直な方向に切断した場合の断面図であって、潤滑油供給口を示す図である。
【図９】入力側回転部材を軸方向に垂直な方向に切断した場合の断面図であって、潤滑油供給口を示す図である。
【図１０】潤滑油供給口を設ける他の実施形態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
図１〜図５を参照して、この発明の一実施形態に係る鉄道車両駆動ユニット１２および鉄道車両駆動ユニット１２を含む鉄道車両用車輪駆動装置１０を説明する。なお、図１は鉄道車両用車輪駆動装置１０の概略断面図、図２は図１のＩＩ−ＩＩにおける断面図、図３は偏心部１６ａ，１６ｂ周辺の拡大図、図４は内ピン１９の拡大図、図５は内ピン２０の拡大図である。
【００２８】
まず、図１を参照して、鉄道車両用車輪駆動装置１０は、鉄道車両用車輪１１（以下「車輪１１」という）と、車輪１１の内径面に保持されて、駆動源（図示省略）の回転を減速して車輪１１に伝達する駆動ユニット１２（以下「鉄道車両駆動ユニット１２」という）とで構成されており、鉄道車両本体（図示省略）の下部に配置されている。
【００２９】
鉄道車両駆動ユニット１２は、減速機ハウジング１３と、入力側回転部材１４と、減速機構１５と、固定部材としての第１および第２のキャリア２４，２５と、第１および第２の車軸軸受２６，２７と、鉄道車両駆動ユニット１２内で潤滑油を潤滑させる潤滑油循環機構とを主に備える。
【００３０】
減速機ハウジング１３は、車輪１１の内径面に保持されると共に、内部に減速機構１５を保持している。なお、減速機構１５とは、偏心部材１６、公転部材としての曲線板１７，１８、自転規制部材としての複数の内ピン１９，２０、外周係合部材としての複数の外ピン２１、およびこれらに付随する部材によって構成されており、入力側回転部材１４の回転を減速して減速機ハウジング１３に伝達する。
【００３１】
また、減速機ハウジング１３の内径面と第１および第２のキャリア２４，２５の外径面との間には第１および第２の車軸軸受２６，２７が配置されている。そして、減速機ハウジング１３は、第１および第２のキャリア２４，２５に対して回転自在となっており、車輪１１と一体回転する出力側回転部材（車軸）としても機能する。
【００３２】
第１の車軸軸受２６は、第１のキャリア２４の外径面に固定される内輪２６ａと、減速機ハウジング１３の内径面に固定される外輪２６ｂと、内輪２６ａおよび外輪２６ｂの間に配置される複数の円すいころ２６ｃと、隣接する円すいころ２６ｃの間隔を保持する保持器２６ｄとを含む円すいころ軸受である。第２の転がり軸受２７も同様の構成であるので、説明は省略する。第１および第２の車軸軸受２６，２７として高負荷容量の円すいころ軸受を採用することにより、車輪１１に作用するラジアル荷重およびアキシアル荷重を適切に支持することができる。
【００３３】
また、第１の車軸軸受２６は車輪１１の嵌合位置（より具体的には「車輪１１の嵌合幅中心」であって、図１中一点鎖線ｌで示す位置を指す）の軸方向一方側（図１中の右側）で、第２の車軸軸受２７は車輪１１の嵌合位置の軸方向他方側（図２中の左側）でそれぞれ減速機ハウジング１３を第１および第２のキャリア２４，２５に対して回転自在に支持している。この実施形態においては、第１および第２の車軸軸受２６，２７それぞれの車輪１１の嵌合幅中心からの距離（オフセット）は、等しく設定されている。
【００３４】
さらに、第１および第２の車軸軸受２６，２７は、互いの小径側端部を向かい合わせて配置されている（背面組合せ）。これにより、車輪１１に作用するモーメント荷重を適切に支持することができる。
【００３５】
また、減速機ハウジング１３の軸方向両端部には、減速機ハウジング１３の内部に潤滑油を封入するための密封部材２８，２９が設けられている。この密封部材２８，２９は、第１および第２のキャリア２４，２５の外径面に摺接するリップ部を有し、減速機ハウジング１３の内径面に固定されて、減速機ハウジング１３と一体回転する。
【００３６】
入力側回転部材１４は、駆動源（例えば、モータ等）に接続されて、駆動源の回転に伴って回転する。また、曲線板１７，１８の両側で転がり軸受３０ａ，３０ｂによって両持ち支持されており、第１および第２のキャリア２４，２５に対して回転自在に保持されている。すなわち、転がり軸受３０ａ，３０ｂは、入力側回転部材１４を第１および第２のキャリア２４，２５に対して回転自在に支持する主軸軸受となる。なお、この実施形態においては、転がり軸受３０ａ，３０ｂとして円筒ころ軸受を採用している。また、転がり軸受３０ａのさらに外側（図１中の右側）は、減速機ハウジング１３の内部に潤滑油を封入する密封部材３１が配置されている。
【００３７】
偏心部材１６は、第１および第２の偏心部１６ａ，１６ｂを有し、入力側回転部材１４に嵌合固定されている。第１および第２の偏心部１６ａ，１６ｂは、偏心運動による遠心力を互いに打ち消しあう位相、つまり１８０°位相を変えて配置されている。すなわち、第１および第２の偏心部１６ａ，１６ｂは、偏心運動によって生じる不均一な荷重を吸収するバランス調整機構としても機能する。
【００３８】
曲線板１７は、転がり軸受３２によって第１の偏心部１６ａに相対回転自在に保持されている。すなわち、転がり軸受３２は、曲線板１７を第１の偏心部１６ａに対して回転自在に支持する偏心軸受となる。そして、入力側回転部材１４の回転軸心を中心とする公転運動を行う。また、図２を参照して、曲線板１７は、厚み方向に貫通する第１および第２の貫通孔１７ａ，１７ｂと、外周にエピトロコイド等のトロコイド系曲線で構成される複数の波形１７ｃと、内部を径方向に延びる油路１７ｄと、油路１７ｄの途中に潤滑油を一時的に保持する潤滑油保持空間１７ｅとを有する。
【００３９】
第１の貫通孔１７ａは、曲線板１７の中央部に形成されており、第１の偏心部１６ａおよび転がり軸受３２を受け入れる。第２の貫通孔１７ｂは、曲線板１７の自転軸心を中心とする円周上に等間隔に複数個設けられており、第１および第２のキャリア２４，２５に保持される内ピン１９，２０を受入れる。波形１７ｃは、減速機ハウジング１３に保持される外ピン２１に係合して、曲線板１７の回転を減速機ハウジング１３に伝達する。なお、曲線板１８も同様の構成であって、転がり軸受３３によって第２の偏心部１６ｂに回転自在に保持されている。
【００４０】
油路１７ｄは、第１の貫通孔１７ａから曲線板１７の外周面に向かって延びている。なお、油路１７ｄの位置は特に限定されないが、図２に示すように、第２の貫通孔１７ｂを通過するように設けるのが望ましい。これにより、曲線板１７と内ピン１９，２０との接触部分に積極的に潤滑油を供給することができる。また、油路１７ｄの径方向外側の端部は、波形１７ｃの谷部分に形成するのが望ましい。曲線板１７と外ピン２１との係合時に破損等するのを防止するためである。
【００４１】
さらに、油路１７ｄから分岐する潤滑油保持空間１７ｅを設けることにより、十分な量の潤滑油が供給されている時には曲線板１７内に潤滑油を保持しておき、潤滑油の供給量が低下した時には潤滑油保持空間１７ｅに保持されている潤滑油を油路１７ｄに放出することができる。これにより、より安定して潤滑油を供給することができる。
【００４２】
転がり軸受３２は、偏心部１６ａの外径面に嵌合し、その外径面に内側軌道面を有する内輪部材３２ａと、曲線板１７の貫通孔１７ａの内径面に直接形成された外側軌道面と、内側軌道面および外側軌道面の間に配置される複数の円筒ころ３２ｂと、隣接する円筒ころ３２ｂの間隔を保持する保持器３２ｃとを備える円筒ころ軸受である。転がり軸受３３も同様の構成であるので、説明は省略する。
【００４３】
なお、２枚の曲線板１７，１８の中心点をＧとすると、中心点Ｇは車輪１１の中心位置と一致させているが、車輪１１から鉄道車両駆動ユニット１２に負荷されるモーメント荷重を極小化させるためには、中心点Ｇと車輪中心位置とをオフセットさせたほうがよい。これにより、構成部品（「曲線板１７，１８、内ピン１９，２０、および外ピン２１等」を指す）が傾いて、接触部分に過大な負荷が生じるのを防止することができる。その結果、鉄道車両駆動ユニット１２の回転がスムーズになると共に、耐久性が向上する。
【００４４】
また、２つ曲線板１７，１８の間には、複数の内ピン１９，２０に外接する外接リング３６が配置されている。これにより、曲線板１７，１８の軸方向の動き量を規制している。なお、曲線板１７，１８と外接リング３６とは滑り接触するので、互いに接触する壁面に研削加工を施す等するのが望ましい。また、この外接リング３６の機能は、複数の内ピン１９，２０に内接する内接リング、または複数の外ピン２１に内接する内接リングでも代替することができる。
【００４５】
内ピン１９，２０は、入力側回転部材１４の回転軸心を中心とする円周軌道上に等間隔に複数個設けられている。また、曲線板１７，１８の第２の貫通孔１７ｂ，１８ｂの内壁面に当接する位置（両持ち内ピン１９では、大径部１９ａの位置）には、内ピン軸受１９ｅ，２０ｅが取り付けられている。これにより、曲線板１７，１８と内ピン１９，２０との摩擦抵抗を低減することができる。なお、この実施形態における内ピン軸受１９ｅ，２０ｅは、滑り軸受である。
【００４６】
図４を参照して、内ピン１９は、軸方向中央部に大径部１９ａと、軸方向両端部に大径部１９ａより直径が小さい第１および第２の小径部１９ｂ，１９ｃと、大径部１９ａと第１および第２の小径部１９ｂ，１９ｃの間に案内部１９ｄとを含む。第１および第２の小径部１９ｂ，１９ｃの外周面には、それぞれ雄ねじが形成されている。案内部１９ｄの外径は、両持ち内ピン１９を受け入れる孔２４ａ，２５ａの内径と一致するように設定されており、第１および第２のキャリア２４，２５に対して内ピン１９の径方向の位置決めをするために用いられる。
【００４７】
この内ピン１９は、第１および第２のキャリア２４，２５に両持ち支持される両持ち内ピンである。より具体的には、第１の小径部１９ｂは、第１のキャリア２４に直接固定されており、第２の小径部１９ｃは、押圧固定手段（後述する）によって第２のキャリア２５を大径部１９ａの端面に押し付けて固定されている。
【００４８】
図５を参照して、内ピン２０は、長手方向全域で直径が同一の単純円柱形状であって、軸方向一方側端部のみを第１のキャリア２４に片持ち支持されている片持ち内ピンである。
【００４９】
また、片持ち内ピン２０には、その内部に潤滑油保持空間２０ａと、潤滑油保持空間２０ａから径方向に延びる貫通孔２０ｂとが設けられている。同様に、内ピン軸受２０ｅにも、径方向に貫通する貫通孔２０ｆが設けられている。なお、貫通孔２０ｂ，２０ｆの位置は特に限定されないが、図５に示すように、曲線板１７，１８の間の空間に対面する位置に設けるのが望ましい。
【００５０】
潤滑油保持空間２０ａには潤滑油が保持されており、主に、内ピン２０と内ピン軸受２０ｅとの間、および内ピン軸受２０ｅと曲線板１７，１８との接触部分に潤滑油を供給する。具体的には、十分な量の潤滑油が供給されている時には潤滑油保持空間２０ａ内に潤滑油を保持しておき、潤滑油の供給量が低下したときには潤滑油保持空間２０ａに保持されている潤滑油を貫通孔２０ｂ，２０ｆを通じて放出する。これにより、より安定して潤滑油を供給することができる。
【００５１】
さらに、潤滑油保持空間２０ａに潤滑油を含浸した多孔質部材（図示省略）を格納してもよい。これにより、貫通孔２０ｂ，２０ｆを通じて徐々に潤滑油が染み出すので、長期間に亘って安定して潤滑油を供給することができる。なお、多孔質部材としては、焼結金属や発泡グリース等が挙げられる。
【００５２】
なお、上記の実施形態においては、片持ち内ピン２０にのみ潤滑油保持空間２０ａおよび貫通孔２０ｂを設け、内ピン軸受２０ｅにのみ貫通孔２０ｆを設けた例を示したが、両持ち内ピン１９および内ピン軸受１９ｅも同様の構成とすることができる。また、内ピン１９，２０だけに留まらず、外ピン２１および外ピン軸受２１ａをも同様の構成とすることができる。
【００５３】
なお、第２の貫通孔１７ｂ，１８ｂの直径は、内ピン１９，２０の直径（「内ピン軸受１９ｅ，２０ｅを含む最大外径」を指す）と比較して所定分だけ大きく設定されている。その結果、内ピン１９は、曲線板１７，１８が入力側回転部材１４の回転に伴って回転しようとする際に、曲線板の公転運動を許容しつつ、自転運動を阻止する自転規制部材として機能する。
【００５４】
外ピン２１は、入力側回転部材１４の回転軸心を中心とする円周軌道上に等間隔に複数個設けられている。この外ピン２１は、その中央部が減速機ハウジングに保持されると共に、両端部が車軸軸受２６，２７に当接して固定されている。そして、外ピン２１は、曲線板１７，１８の波形１７ｃ，１８ｃに係合して、減速機ハウジング１３を入力側回転部材１４に対して減速回転させる。
【００５５】
さらに、曲線板１７，１８の波形１７ｃ，１８ｃに当接する位置には、外ピン軸受２１ａが取り付けられている。これにより、曲線板１７，１８と外ピン２１との摩擦抵抗を低減することができる。なお、この実施形態に係る外ピン軸受２１ａは、滑り軸受である。
【００５６】
カウンタウェイト２２は、重心と異なる位置に入力側回転部材１４を受け入れる貫通孔を有し、偏心部１６ａの偏心運動による不釣合い慣性偶力を打消す位相、つまり偏心部１６ａと１８０°位相を変えて入力側回転部材１４に嵌合固定されている。つまり、カウンタウェイト２２は、偏心部１６ａの偏心運動によって生じる不均一な荷重を吸収するバランス調整機構として機能する。なお、カウンタウェイト２３も同様の構成であって、偏心部１６ｂの偏心運動による不釣合い慣性偶力を打ち消す位相で入力側回転部材１４に嵌合固定されている。
【００５７】
図３を参照して、２枚の曲線板１７，１８の中心点Ｇの右側について、中心点Ｇと曲線板１７の中心との距離をＬ１、曲線板１７、転がり軸受３２、および偏心部１６ａの質量の和をｍ１、曲線板１７の重心の回転軸心からの偏心量をε１とし、中心点Ｇとカウンタウェイト２２との距離をＬ２、カウンタウェイト２２の質量をｍ２、カウンタウェイト２２の重心の回転軸心からの偏心量をε２とすると、Ｌ１×ｍ１×ε１＝Ｌ２×ｍ２×ε２を満たす関係となっている。また、図３の中心点Ｇの左側の曲線板１８とカウンタウェイト２３との間にも同様の関係が成立する。
【００５８】
第１および第２のキャリア２４，２５は、鉄道車両本体に連結固定されており、曲線板１７，１８に対面する壁面に内ピン１９，２０を保持すると共に、外径面に嵌合固定された第１および第２の車軸軸受２６，２７によって減速機ハウジング１３を、内径面に嵌合固定された転がり軸受３０ａ，３０ｂによって入力側回転部材１４をそれぞれ回転自在に支持している。
【００５９】
第１のキャリア２４は、両持ち内ピン１９の第１の小径部１９ｂを受け入れる孔２４ａと、片持ち内ピン２０の軸方向一方側端部を受け入れる孔２４ｂとを有する。なお、孔２４ａは、内壁面に雌ねじが形成されているねじ穴である。一方、孔２４ｂは、単純孔（ねじが形成されていない孔）である。
【００６０】
第２のキャリア２５は、両持ち内ピン１９の第２の小径部１９ｃを受け入れる貫通孔２５ａと、片持ち内ピン２０の軸方向他方側端部を受け入れる孔２５ｂとを有する。なお、貫通孔２５ａの直径は第２の小径部１９ｃより、孔２５ｂの直径は片持ち内ピン２０のよりそれぞれ大きく設定されている。
【００６１】
ここで、内ピン１９，２０を第１および第２のキャリア２４，２５に取り付ける方法を説明する。まず、内ピン１９，２０を第１のキャリア２４に固定する。具体的には、両持ち内ピン１９の第１の小径部１９ｂを孔２４ａに螺合固定すると共に、片持ち内ピン２０の軸方向一方側端部を孔２４ｂに圧入固定する。
【００６２】
なお、内ピン１９，２０と第１のキャリア２４との固定方法は、上記の例に限ることなく、例えば、両持ち内ピン１９の一方側端部を孔２４ａに圧入し、片持ち内ピン２０の一方側端部と孔２４ｂとにねじを形成して両者を螺合してもよい。
【００６３】
次に、内ピン１９，２０それぞれに内ピン軸受１９ｅ，２０ｅを嵌め入れる。
【００６４】
そして、両持ち内ピン１９の第２の小径部１９ｃが貫通孔２５ａに、片持ち内ピン２０の軸方向他方側端部が孔２５ｂにそれぞれ嵌まり込むように第２のキャリア２５を嵌め入れる。このとき、内ピン１９，２０と貫通孔２５ａ，２５ｂとの間には隙間が設けられているので、ある程度の製造誤差や取付け誤差を許容することができる。
【００６５】
最後に、両持ち内ピン１９を押圧固定手段によって固定する。この実施形態における押圧固定手段は、第２の小径部１９ｃに設けられた雄ねじと、これに螺合するナット３７とで構成される。つまり、第２の小径部１９ｃにナット３７を螺合すると、第２のキャリア２５が大径部１９ａに押し付けられるので、両持ち内ピン１９が第１および第２のキャリア２４，２５に対して強固に固定される。
【００６６】
このとき、案内部１９ｄによって、両持ち内ピン１９が径方向に位置決めされる。なお、図４に示す案内部１９ｄは円柱形状であるが、これに限らず、任意の形状を採用することができる。例えば、案内部を両持ち内ピン１９の端部に向かって直径が徐々に小さくなる円錐形状とし、孔２４ａ，２５ａの両持ち内ピン１９対面する側の開口部も案内部の形状に対応する円錐面とすれば、さらに簡単に位置決めを行うことができる。
【００６７】
上記のようにすることで、鉄道車両駆動ユニット１２の組立性が向上する。なお、組立性向上および部品点数の削減等の観点からは、両持ち内ピン１９を片持ち内ピン２０よりも少なくするのが望ましい。ただし、内ピン１９，２０には曲線板１７，１８から荷重が負荷されるので、両持ち内ピン１９および片持ち内ピン２０は、それぞれ等間隔に配置するのが望ましい。
【００６８】
潤滑油循環機構は、入力側回転部材１４の内部を軸方向に延びる軸心油路１４ａと、軸心油路１４ａから入力側回転部材１４の外径面に向かって延び、複数箇所に設けられる潤滑油供給口１４ｂ〜１４ｅと、第２のキャリア２５に設けられた潤滑油排出口２５ｃと、潤滑油排出口２５ｃおよび軸心油路１４ａを接続し、潤滑油排出口２５ｃから排出された潤滑油を軸心油路１４ａに還流する循環油路３４と、潤滑油排出口２５ｃから排出された潤滑油を一時的に貯留する潤滑油貯留部３５とを主に備える。
【００６９】
潤滑油供給口１４ｂ，１４ｅは、偏心部材１６を保持する位置に設けられている。潤滑油供給口１４ｂ，１４ｅは、互いに異なる方向を指向（一方は上向き、他方は下向き）するように配置されている。また、偏心部材１６および転がり軸受３２，３３の内輪３２ａ，３３ａには、潤滑油供給口１４ｂ，１４ｅに連通する貫通孔１６ｃ，３２ｄ，３３ｄが設けられている。この貫通孔３２ｄ，３３ｄは、内輪３２ａ，３２ｂの軌道面に位置する。潤滑油は、潤滑油供給口１４ｂ，１４ｅと、貫通孔１６ｃ，３２ｄ，３３ｄとを通り、鉄道車両駆動ユニット１２内に供給される。
【００７０】
ここで、潤滑油供給口１４ｂ，１４ｅは、第１の偏心部１６ａおよび第２の偏心部１６ｂのそれぞれの最大偏心位置と１８０°異なる位置、すなわち、カウンタウェイト２２，２３と同位相に設けることが好ましい。偏心部材１６は、偏心していることから、最大偏心位置に大きな負荷がかかってしまう。このような最大偏心位置に、潤滑油供給口１４ｂ，１４ｅを設けると、内輪３２ａ，３２ｂの軌道面において、孔を起点とした剥離等を生じる虞がある。そこで、潤滑油供給口１４ｂ，１４ｅを、第１の偏心部１６ａおよび第２の偏心部１６ｂのそれぞれの最大偏心位置と１８０°異なる位置に設けることにより、偏心部材１６において、負荷の大きくかかる部分を避けて、潤滑油供給口１４ｂ，１４ｅを設ける。その結果、潤滑油供給口１４ｂ，１４ｅを起点とした剥離等を適切に防止することができる。
【００７１】
また、潤滑油供給口１４ｃ，１４ｄは、入力側回転部材１４を支持する転がり軸受３０ａ，３０ｂの近傍に設けられている。具体的には、潤滑油供給口１４ｃ，１４ｄは、転がり軸受３０ａ，３０ｂの偏心部材１６側に設けられている。潤滑油供給口１４ｃ，１４ｄは、互いに異なる方向を指向（一方は上向き、他方は下向き）するように配置されている。潤滑油は、潤滑油供給口１４ｃ，１４ｄを通り、鉄道車両駆動ユニット１２内に供給される。
【００７２】
潤滑油供給口１４ｂ〜１４ｅは、循環油路３４側から軸方向に、潤滑油供給口１４ｄ、潤滑油供給口１４ｂ、潤滑油供給口１４ｅ、潤滑油供給口１４ｃの順に位置する。すなわち、潤滑油供給口１４ｄおよび潤滑油供給口１４ｂは、循環油路３４から近い第１の位置に設けられており、潤滑油供給口１４ｅおよび潤滑油供給口１４ｃは、循環油路３４から遠い第２の位置に設けられている。そして、潤滑油供給口１４ｂ〜１４ｅの径は、循環油路３４側から順に大きくなるように設けられている。例えば、潤滑油供給口１４ｄの径は、２ｍｍであって、潤滑油供給口１４ｂの径は、３ｍｍであって、潤滑油供給口１４ｅの径は、４ｍｍであって、潤滑油供給口１４ｃの径は、５ｍｍである。
【００７３】
また、この実施形態における潤滑油排出口２５ｃは、第２の車軸軸受２７と密封部材２９との間から第２のキャリア２５の内部を通って、鉄道車両駆動ユニット１２の外部へ潤滑油を排出する。
【００７４】
さらに、この実施形態における潤滑油貯留部３５は、鉄道車両駆動ユニット１２の外部に配置した例を示したが、これに限ることなく、例えば、第２のキャリア２５の内部に配置してもよい。また、この潤滑油貯留部３５に貯留される潤滑油を濾過する濾過装置（図示省略）を取り付けてもよい。
【００７５】
上記構成の鉄道車両駆動ユニット１２の作動原理を詳しく説明する。
【００７６】
まず、駆動源の回転に伴って入力側回転部材１４および偏心部材１６が一体回転する。このとき、曲線板１７，１８も回転しようとするが、第２の貫通孔１７ｂ，１８ｂに挿通する内ピン１９，２０に自転運動を阻止され、公転運動のみを行うことになる。つまり、曲線板１７，１８は、入力側回転部材１４の回転軸心を中心とする円周軌道上を平行移動する。
【００７７】
曲線板１７，１８が公転運動すると、波形１７ｃ，１８ｃと外ピン２１とが係合し、減速機ハウジング１３および車輪１１が入力側回転部材１４と同一方向に一体回転する。このとき、曲線板１７，１８から減速機ハウジング１３に伝達される回転は減速され、高トルクになっている。
【００７８】
具体的には、外ピン２１の数をＺＡ、曲線板１７，１８の波形の数をＺＢとすると、鉄道車両駆動ユニット１２の減速比はＺＢ／（ＺＡ−ＺＢ）で算出され、さらに減速比をｎとすると、図１の実施形態における速度比は１／（ｎ＋１）で算出される。図２に示す実施形態では、ＺＡ＝２４、ＺＢ＝２２であるので、減速比は１１となり、速度比は１／１２となる。したがって、低トルク、高回転型の駆動源を採用した場合でも、車輪１１に必要なトルクを伝達することが可能となる。
【００７９】
このように、多段構成とすることなく大きな減速比を得ることができる減速機構１５を採用することにより、コンパクトで高減速比の鉄道車両駆動ユニット１２を得ることができる。また、内ピン１９，２０および外ピン２１の曲線板１７，１８に当接する位置に内ピン軸受１９ｅ，２０ｅおよび外ピン軸受２１ａを設けたことにより、接触部分の摩擦抵抗が低減される。その結果、鉄道車両駆動ユニット１２の伝達効率が向上する。
【００８０】
次に、上記構成の鉄道車両駆動ユニット１２の潤滑油の流れを詳しく説明する。まず、循環油路３４側から軸方向に軸心油路１４ａを流れる潤滑油は、入力側回転部材１４の回転に伴う遠心力によって潤滑油供給口１４ｂ〜１４ｅから流出する。このとき、複数の潤滑油供給口１４ｂ〜１４ｅのうち、潤滑油供給口１４ｂおよび潤滑油供給口１４ｅと、潤滑油供給口１４ｄおよび潤滑油供給口１４ｃとを互いに異なる方向を指向（一方は上向き、他方は下向き）するように配置しているので、潤滑油を満遍なく供給することができる。また、潤滑油供給口１４ｂ，１４ｅは、偏心部材１６を保持する位置に設けているので、転がり軸受３２，３３に積極的に潤滑油を供給することができる。また、潤滑油供給口１４ｄ，１４ｃは、転がり軸受３０ａ，３０ｂの近傍に設けているので、転がり軸受３０ａ，３０ｂに積極的に潤滑油を供給することができる。また、潤滑油供給口１４ｂ〜１４ｅの径は、循環油路３４側から順に大きくなるように設けているので、循環油路３４から遠い第２の位置に設けられている潤滑油供給口１４ｃ，１４ｅであっても、適切な量の潤滑油を流出させることができる。その結果、潤滑油を軸方向に満遍なく供給することができ、循環油路３４から遠くに位置する転がり軸受３２，３０ａであっても、温度上昇を適切に防止することができる。
【００８１】
鉄道車両駆動ユニット１２内部の潤滑油にはさらに遠心力が作用するので、転がり軸受３０ａ，３０ｂ、転がり軸受３２，３３の内側軌道面、外側軌道面、曲線板１７，１８と内ピン１９，２０との当接部分、曲線板１７，１８と外ピン２１との当接部分、および第１および第２の車軸軸受２６，２７等を潤滑しながら径方向外側に移動する。また、潤滑油供給口１４ｂ〜１４ｅから供給される潤滑油の一部は、曲線板１７，１８に設けられた油路１７ｄ，１８ｄを通って、各部に供給される。さらに油路１７ｄ，１８ｄを通過する潤滑油の一部は、潤滑油保持空間１７ｅ，１８ｅ，２０ａに保持される。
【００８２】
そして、車軸軸受２６，２７と密封部材２８，２９との間の空間に到達した潤滑油は、潤滑油排出口２５ｃから鉄道車両駆動ユニット１２の外部へ排出され、潤滑油貯留部３５に一時的に貯留された後に循環油路３４を経由して軸心油路１４ａに還流する。
【００８３】
このとき、潤滑油排出口２５ｃを第１または第２のキャリア２４，２５の下部領域に配置することで、重力の力を利用して潤滑油を排出することができるので、潤滑油の循環がスムーズとなる。または、潤滑油循環機構にポンプ（図示省略）を設けて、潤滑油を強制的に循環させるようにしてもよい。これにより、潤滑油の循環がさらにスムーズとなる。
【００８４】
このように、入力側回転部材１４から鉄道車両駆動ユニット１２内に潤滑油を供給することにより、入力側回転部材１４周辺の潤滑油量不足を解消することができる。また、潤滑油排出口２５ｃから潤滑油を排出することによって、攪拌抵抗を抑えて鉄道車両駆動ユニット１２のトルク損失を低減することができる。
【００８５】
また、高速回転時においては、排出しきれない潤滑油を一時的に潤滑油貯留部３５に貯留しておくことができる。その結果、鉄道車両駆動ユニット１２のトルク損失の増加を防止することができる。一方、低速回転時においては、遠心力が小さくなって潤滑油排出口２５ｃに到達する潤滑油量が少なくなっても、潤滑油貯留部３５に貯留されている潤滑油を軸心油路１４ａに還流することができる。その結果、鉄道車両駆動ユニット１２に安定して潤滑油を供給することができる。
【００８６】
さらに、入力側回転部材１４の回転数に応じて、軸心油路１４ａに還流する潤滑油量を変化させることにより、鉄道車両駆動ユニット１２を構成する各部の温度上昇を適切に防止することができる。具体的には、高速回転時には、軸心油路１４ａに還流する潤滑油量を多くして、低速回転時には、軸心油路１４ａに還流する潤滑油量を少なくする。これにより、鉄道車両駆動ユニット１２の長寿命化を図ることができる。
【００８７】
さらに、潤滑油貯留部３５に濾過装置を設ければ、鉄道車両駆動ユニット１２から排出される潤滑油から摩耗粉等の異物を取り除いて循環させることができるので、長期間に亘って高い潤滑性能を維持することが可能となる。
【００８８】
なお、上記の実施形態においては、複数の潤滑油供給口１４ｂ〜１４ｅの径を、循環油路３４側から順に大きくなるように設けることにより、潤滑油を軸方向に満遍なく供給する例について説明したが、これに限ることなく、第２の位置に設けられる潤滑油供給口１４ｅ，１４ｃの数を、第１の位置に設けられる潤滑油供給口１４ｄ，１４ｂの数より多くすることにより、潤滑油を軸方向に満遍なく供給してもよい。
【００８９】
図６〜図９は、入力側回転部材１４を軸方向に垂直な方向に切断した場合の断面図であって、潤滑油供給口１４ｂ〜１４ｅを示す図である。図６および図７を参照して、循環油路３４から近い第１の位置に設けられる潤滑油供給口１４ｄ，１４ｂの数は、１つである。また、図８および図９を参照して、循環油路３４から遠い第２の位置に設けられる潤滑油供給口１４ｅ，１４ｃの数は、２つである。これにより、潤滑油を軸方向に満遍なく供給することができ、循環油路３４から遠くに位置する転がり軸受３２，３０ａであっても、温度上昇を適切に防止することができる。
【００９０】
また、上記の実施形態においては、潤滑油供給口１４ｂ〜１４ｅは、偏心部材１６を保持する位置と、入力側回転部材１４を支持する転がり軸受３０ａ，３０ｂの近傍とに設ける例について説明したが、これに限ることなく、潤滑油の供給状況に応じて、偏心部材１６を保持する位置のみに設けてもよいし、入力側回転部材１４を支持する転がり軸受３０ａ，３０ｂの近傍のみに設けてもよい。
【００９１】
ここで、潤滑油供給口を設ける他の実施形態について説明する。図１０は、潤滑油供給口を設ける他の実施形態を示す図であって、図３に対応する図である。図１０を参照して、転がり軸受３２，３３の内輪３２ａ，３３ａには、軸方向両端部において、径方向外側に突出する鍔部３２ｅ，３３ｅが形成されている。そして、潤滑油供給口１４ｆ〜１４ｉは、偏心部材１６を保持する位置であって、転がり軸受３２，３３の内輪３２ａ，３３ａの鍔部３２ｅ，３３ｅが配置される軸方向位置に設けられている。そして、偏心部材１６には、潤滑油供給口１４ｆ〜１４ｉに連通する貫通孔１６ｄが設けられており、転がり軸受３２，３３の内輪３２ａ，３３ａの鍔部３２ｅ，３３ｅには、潤滑油供給口１４ｆ〜１４ｉに連通する貫通孔３２ｆ，３３ｆが設けられている。また、潤滑油供給口１４ｆ〜１４ｉは、第１の偏心部１６ａおよび第２の偏心部１６ｂのそれぞれの最大偏心位置と１８０°異なる位置に設けられている。
【００９２】
これにより、鍔部３２ｅ，３３ｅから転がり軸受３２，３３の内部に積極的に潤滑油を供給することができる。特に、内輪３２ａ，３３ａの鍔部３２ｅ，３３ｅにおいて、保持器３２ｃ，３３ｃを案内する場合、鍔部３２ｅ，３３ｅに設けられていることから、高速回転時の保持器３２ｃ，３３ｃとの接触による焼付き等を適切に防止することができる。
【００９３】
なお、潤滑油供給口１４ｆ〜１４ｉを設けることなく、潤滑油供給口１４ｅ，１４ｂから内輪３２ａ，３３ａの軌道面および鍔部３２ｅ，３３ｅに延びるように貫通穴１６ｄ，３２ｆ，３３ｆを設けてもよい。
【００９４】
なお、潤滑油供給口１４ｈ，１４ｉの両方を、第１の偏心部１６ａの最大偏心位置と１８０°異なる位置に設けることなく、互いに異なる方向を指向するように設けてもよい。こうすることにより、周方向に万遍なく潤滑油を供給することができる。
【００９５】
また、上記の実施形態においては、曲線板１７，１８を１８０°位相を変えて２枚設けたが、この曲線板の枚数は任意に設定することができ、例えば、曲線板を３枚設ける場合は、１２０°位相を変えて設けるとよい。
【００９６】
また、上記の実施形態において、偏心部１６ａ，１６ｂを有する偏心部材１６を入力側回転部材１４に嵌合固定した例を示したが、これに限ることなく、入力側回転部材１４の外径面に直接偏心部１６ａ，１６ｂを形成してもよい。
【００９７】
また、上記の実施形態における転がり軸受２６，２７，３０ａ，３０ｂ，３２，３３は、図１の形態に限定されることなく、例えば、すべり軸受、円筒ころ軸受、円すいころ軸受、針状ころ軸受、自動調心ころ軸受、深溝玉軸受、アンギュラ玉軸受、３点接触球軸受、４点接触玉軸受等、すべり軸受であるか転がり軸受であるかを問わず、転動体がころであるか玉であるかを問わず、さらには複列か単列かを問わず、あらゆる軸受を適用することができる。
【００９８】
また、上記の実施形態における内ピン軸受１９ｅ，２０ｅおよび外ピン軸受２１ａは、滑り軸受である例を示したが、これに限ることなく、転がり軸受を採用してもよい。この場合、厚み方向にコンパクト化する観点から針状ころ軸受を採用するのが望ましい。
【００９９】
以上、図面を参照してこの発明の実施形態を説明したが、この発明は、図示した実施形態のものに限定されない。図示された実施形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。
【産業上の利用可能性】
【０１００】
この発明は、鉄道車両駆動ユニットに有利に利用される。
【符号の説明】
【０１０１】
１０  鉄道車両用車輪駆動装置、１１  車輪、１２  鉄道車両駆動ユニット、１３  減速機ハウジング、１４  入力側回転部材、１４ａ  軸心油路、１４ｂ，１４ｃ，１４ｄ，１４ｅ，１４ｆ，１４ｇ，１４ｈ，１４ｉ  潤滑油供給口、１５  減速機構、１６  偏心部材、１６ａ，１６ｂ  偏心部、１７，１８  曲線板、１６ｃ，１６ｄ，１７ａ，１７ｂ，１８ａ，１８ｂ，２０ｂ，２０ｆ，２５ａ，３２ｄ，３３ｄ，３２ｆ，３３ｆ  貫通孔、１７ｃ，１８ｃ  波形、１７ｄ，１８ｄ  油路、１７ｅ，１８ｅ，２０ａ  潤滑油保持空間、１９，２０  内ピン、１９ａ  大径部、１９ｂ，１９ｃ  小径部、１９ｄ  案内部、２１  外ピン、１９ｅ，２０ｅ，２１ａ  軸受、２２，２３  カウンタウェイト、２４，２５  キャリア、２４ａ，２４ｂ，２５ｂ  孔、２５ｃ  潤滑油排出口、２６，２７  車軸軸受、２６ａ，２７ａ  内輪、２６ｂ，２７ｂ  外輪、２６ｃ，２７ｃ，３２ｂ，３３ｂ  円すいころ、２６ｄ，２７ｄ，３２ｃ，３３ｃ  保持器、２８，２９，３１  密封部材、３０ａ，３０ｂ，３２，３３  転がり軸受、３２ａ，３３ａ  内輪部材、３２ｅ，３３ｅ  鍔部、３４  循環油路、３５  潤滑油貯留部、３６  外接リング、３７  ナット。
【図１】
2010169247.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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