(57)【要約】【課題】車体流れ抑制制御を終了する過程で良好な操舵フィールを得ることができる電動パワーステアリング装置を提供する。【解決手段】操舵トルクに応じてアシストモータ３１に対するＥＰＳ基本制御量ＥＰＳ＿Ｂａｓｅを制御するＥＰＳ基本制御部１１と、カント路走行中の操舵トルクに応じてＥＰＳ基本制御量ＥＰＳ＿Ｂａｓｅを補正する補正量算出部１６とを備える電動パワーステアリング装置１において、補正量算出部１６によるＥＰＳ基本制御量ＥＰＳ＿Ｂａｓｅに対する補正制御を終了させるべくＥＰＳ基本制御量ＥＰＳ＿Ｂａｓｅに対する補正量を低減する過程で、操舵トルクが増加しているときは操舵トルクが増加していないときと比較して前記補正量の低減度合いを小さくする。【選択図】図１
2010089613.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵入力に応じて電動アシストモータによる操舵アシスト量を制御する基本制御部と、カント路走行中の操舵トルクに応じて前記操舵アシスト量を補正する補正制御部と、を備える電動パワーステアリング装置において、
前記補正制御部による操舵アシスト量に対する補正制御を終了させるべく前記操舵アシスト量に対する補正量を低減する過程で、操舵トルクが増加しているときは操舵トルクが増加していないときと比較して前記補正量の低減度合いを小さくすることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
前記補正制御部による操舵アシスト量に対する補正制御を終了させるべく前記操舵アシスト量に対する補正量を低減する過程で、前記操舵トルクの減少度合いが大きいほど、前記補正量の低減度合いを大きくすることを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、カント路における車体の流れを抑制可能な電動パワーステアリング装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
道路には、雨天時の安全走行を目的として路面に雨が溜まらないように路面に横勾配が設けられている場合がある。このような横勾配のある路面（以下、カント路という）を車両が走行しているときには、路面の低い方向へ車両が流されてしまう。以下、この現象を「車体流れ」と称す。
【０００３】
このように車体流れが起こるときに、車両を路面の低い方向へ流されないように直進させるには、運転者にステアリングホイールを介した修正操作が強いられるため、運転者の運転負荷が増大する。
【０００４】
そこで、運転者の運転負荷を低減しつつ車体流れを抑制する車体流れ抑制装置が開発されている。例えば、車体流れを検出したときには、車体流れが生じていないときよりも操舵アシスト量を増大補正する電動パワーステアリング装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００７−１６８６１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
このように車体流れ抑制のための操舵アシスト量の補正制御（以下、車体流れ抑制制御と称す）が行われる電動パワーステアリング装置において、車体流れ抑制制御を終了する際に、操舵アシスト量に対する補正量を急速に低減させると、運転者は操舵フィールに違和感を感じてしまう。これと逆に、車体流れ抑制制御を終了する際に、操舵アシスト量に対する補正量の低減をゆっくりさせ過ぎると、カント路の終了後も長きに亘って車体流れ抑制制御の影響が残ることとなり、この場合にも運転者は操舵フィールに違和感を感じてしまう。
【０００６】
そこで、この発明は、車体流れ抑制制御を終了する過程で良好な操舵フィールを得ることができる電動パワーステアリング装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明に係る電動パワーステアリング装置では、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。
請求項１に係る発明は、操舵入力（例えば、後述する実施例における操舵トルク）に応じて電動アシストモータ（例えば、後述する実施例におけるアシストモータ３１）による操舵アシスト量を制御する基本制御部（例えば、後述する実施例におけるＥＰＳ基本制御部１１）と、カント路走行中の操舵トルクに応じて前記操舵アシスト量を補正する補正制御部（例えば、後述する実施例における補正量算出部１６）と、を備える電動パワーステアリング装置（例えば、後述する実施例における電動パワーステアリング装置１）において、前記補正制御部による操舵アシスト量に対する補正制御を終了させるべく前記操舵アシスト量に対する補正量を低減する過程で、操舵トルクが増加しているときは操舵トルクが増加していないときと比較して前記補正量の低減度合いを小さくすることを特徴とする電動パワーステアリング装置である。
このように構成することにより、操舵トルクが増加していないとき（換言すると、操舵トルクに変化がないときおよび減少しているとき）には操舵アシスト量に対する補正量を早く低減することができ、操舵トルクが増加しているときには操舵アシスト量に対する補正量をゆっくり低減することができる。
【０００８】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記補正制御部による操舵アシスト量に対する補正制御を終了させるべく前記操舵アシスト量に対する補正量を低減する過程で、前記操舵トルクの減少度合いが大きいほど、前記補正量の低減度合いを大きくすることを特徴とする。
このように構成することにより、操舵トルクが増加していないときにおいては、操舵トルクの減少度合いが大きいほど操舵アシスト量に対する補正量をより早く低減することができる。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に係る発明によれば、操舵トルクが増加していないときは操舵アシスト量に対する補正量を早く低減することができるので、カント路脱出後に操舵アシスト量に対する補正量が残ることに起因して生じる、運転者のステアリングホイール操作に対する引っ掛かり感を解消することができる。また、操舵トルクが増加しているときは操舵アシスト量に対する補正量をゆっくり低減することができるので、ステアリングホイールが過度に重くなることを阻止することができる。その結果、カント路からの脱出に際して良好な操舵フィールを得ることができる。
【００１０】
請求項２に係る発明によれば、操舵トルクが増加していないときにおいては、操舵トルクの減少度合いが大きいほど操舵アシスト量に対する補正量をより早く低減することができるので、車体流れ抑制制御の実質的な終点に至るまでの所要時間を短くすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、この発明に係る電動パワーステアリング装置の実施例を図１から図１０の図面を参照して説明する。
図１のブロック図に示すように、電動パワーステアリング装置１は、車両の左右方向加速度（以下、横加速度という）を検出する横加速度センサ（以下、横Ｇセンサと略す）２、車両の前後方向加速度（以下、前後加速度という）を検出する前後加速度センサ（以下、前後Ｇセンサと略す）３、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ４、車両のステアリングシャフトの操舵角を検出する操舵角センサ５、車両のアクセルのアクセル開度を検出するアクセル開度センサ６と、ステアリングシャフトに印加される操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ７と、車両の速度（車速）を検出する車速センサ８と、操舵アシストトルクを発生させる電動アシストモータ（以下、アシストモータと略す）３１と、アシストモータ３１を駆動するモータ駆動回路３２と、電子制御装置（ＥＣＵ）１０と、を備えて構成されている。
横Ｇセンサ２、前後Ｇセンサ３、ヨーレートセンサ４、操舵角センサ５、アクセル開度センサ６、操舵トルクセンサ７、車速センサ８は、それぞれ検出値に応じた出力信号ＬＧ，ＡＧ，ＹＡＷ，ＳＴＲ，ＴＨＬ，ＳＴＲＴ，ＶをＥＣＵ１０に出力する。
この電動パワーステアリング装置１では、アシストモータ３１により発生させたアシストトルクを、ステアリング機構のピニオン軸（図示略）に付与することにより、運転者の操舵力を補助する。
【００１２】
ＥＣＵ１０は、ＥＰＳ基本制御部（基本制御部）１１、車両挙動判定部１２、運転操作判定部１３、直進クルーズ走行判定部１４、補正量算出部（補正制御部）１６、車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ１７を備えて構成されている。
ＥＰＳ基本制御部１１は、車速センサ８により検出された車速Ｖと、操舵トルクセンサ７により検出された操舵トルクＳＴＲＴとに基づいて、アシストモータ３１のＥＰＳ基本制御量（基本制御電流）ＥＰＳ＿Ｂａｓｅを算出する。ＥＰＳ基本制御量ＥＰＳ＿Ｂａｓｅの算出方法は公知の電動パワーステアリング装置と同じであるので詳細説明は省略するが、概略、操舵トルクＳＴＲＴが大きくなるにしたがってＥＰＳ基本制御量ＥＰＳ＿Ｂａｓｅが大きくなり、車速Ｖが大きくなるにしたがってＥＰＳ基本制御量ＥＰＳ＿Ｂａｓｅが小さくなるように設定される。
【００１３】
車両挙動判定部１２は、横Ｇセンサ２と前後Ｇセンサ３とヨーレートセンサ４の出力信号に基づいて、車両挙動を判定する。詳述すると、横Ｇセンサ２とヨーレートセンサ４の出力信号に基づいて車両の直進性を判定し、前後Ｇセンサ３の出力信号に基づいて車両がクルーズ走行中か否かを判定する。
【００１４】
詳述すると、横Ｇセンサ２により検出された横加速度ＬＧの絶対値が所定値Ａ（ｍ／ｓ２）未満で、且つ、ヨーレートセンサ４により検出されたヨーレートＹＡＷの絶対値が所定値Ｂ（ｒａｄ／ｓ）未満である場合には車両が直進走行中であると判定し、横加速度ＬＧの絶対値が所定値Ａ（ｍ／ｓ２）以上、あるいは、ヨーレートＹＡＷの絶対値が所定値Ｂ（ｒａｄ／ｓ）以上である場合には車両は直進走行中ではない判定する。
【００１５】
また、前後Ｇセンサ３により検出された前後加速度ＡＧの絶対値が所定値Ｃ（ｍ／ｓ２）未満である場合には車両がクルーズ走行中であると判定し、前後加速度ＡＧの絶対値が所定値Ｃ（ｍ／ｓ２）以上である場合には車両がクルーズ走行中ではないと判定する。
クルーズ走行中は、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いが低く、クルーズ走行中でないときは、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合い高いと言える。つまり、車両挙動判定部１２では、前後Ｇセンサ３により検出される前後加速度に基づいて、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いを判定する。
【００１６】
そして、車両挙動判定部１２は、横加速度ＬＧの絶対値が所定値Ａ（ｍ／ｓ２）未満で、且つ、ヨーレートＹＡＷの絶対値が所定値Ｂ（ｒａｄ／ｓ）未満で、且つ、前後加速度ＡＧの絶対値が所定値Ｃ（ｍ／ｓ２）未満である場合には、車両が直進クルーズ走行中（定常走行中）であると判定して、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆに「１」を立て、横加速度ＬＧの絶対値が所定値Ａ（ｍ／ｓ２）以上であるか、または、ヨーレートセンサ４により検出されたヨーレートＹＡＷの絶対値が所定値Ｂ（ｒａｄ／ｓ）以上であるか、または、前後Ｇセンサ３により検出された前後加速度ＡＧの絶対値が所定値Ｃ（ｍ／ｓ２）以上である場合には、車両が直進クルーズ走行中ではないと判定して、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆに「０」を立てる。そして、車両挙動判定部１２は、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆ信号を直進クルーズ走行判定部１４へ出力する。
【００１７】
図３に示すフローチャートは、車両挙動判定部１２において実行される車両挙動判定処理ルーチンを示し、車両挙動判定処理ルーチンはＥＣＵ１０により繰り返し実行される。
まず、ステップＳ１０１において、横Ｇセンサ２により検出された横加速度ＬＧの絶対値が所定値Ａ（ｍ／ｓ２）未満であるか否かを判定する。
ステップＳ１０１における判定結果が「ＹＥＳ」（｜ＬＧ｜＜Ａ）である場合には、ステップＳ１０２に進み、ヨーレートセンサ４により検出されたヨーレートＹＡＷの絶対値が所定値Ｂ（ｒａｄ／ｓ）未満であるか否かを判定する。
【００１８】
ステップＳ１０２における判定結果が「ＹＥＳ」（｜ＹＡＷ｜＜Ｂ）である場合には、ステップＳ１０３に進み、前後Ｇセンサ３により検出された前後加速度ＡＧの絶対値が所定値Ｃ（ｍ／ｓ２）未満であるか否かを判定する。
ステップＳ１０３における判定結果が「ＹＥＳ」（｜ＡＧ｜＜Ｃ）である場合には、ステップＳ１０４に進み、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆを「１」として、リターンする。
【００１９】
一方、ステップＳ１０１における判定結果が「ＮＯ」（｜ＬＧ｜≧Ａ）である場合、および、ステップＳ１０２における判定結果が「ＮＯ」（｜ＹＡＷ｜≧Ｂ）である場合、および、ステップＳ１０３における判定結果が「ＮＯ」（｜ＡＧ｜≧Ｃ）である場合には、ステップＳ１０５に進み、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆを「０」として、リターンする。
【００２０】
運転操作判定部１３は、操舵角センサ５とアクセル開度センサ６の出力信号に基づいて、運転操作を判定する。詳述すると、操舵角センサ５の出力信号に基づいて直進操作中か否かを判定し、アクセル開度センサ６の出力信号に基づいてクルーズ操作中か否かを判定する。
【００２１】
詳述すると、操舵角センサ５により検出された操舵角ＳＴＲの絶対値が所定値Ｄ（ｒａｄ）未満である場合には直進操作中であると判定し、操舵角ＳＴＲの絶対値が所定値Ｄ（ｒａｄ）以上である場合には直進操作中ではないと判定する。
【００２２】
また、アクセル開度センサ６により検出されたアクセル開度ＴＨＬが所定値Ｆ（ｒａｄ）未満である場合にはクルーズ操作中であると判定し、アクセル開度ＴＨＬが所定値Ｆ（ｒａｄ）以上である場合にはクルーズ操作中ではないと判定する。
クルーズ操作中は、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いが低く、クルーズ操作中でないときは、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合い高いと言える。つまり、運転操作判定部１３では、アクセル開度センサ６により検出されるアクセル開度に基づいて、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いを判定する。
なお、アクセル開度の時間的変化、すなわちアクセル開度速度に基づいて車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いを判定することも可能であり、アクセル開度速度が低い場合は運転者の活性度合いが低く、アクセル開度速度が高い場合は運転者の活性度合いが高いと判定することができる。
【００２３】
そして、運転操作判定部１３は、操舵角ＳＴＲの絶対値が所定値Ｄ（ｒａｄ）未満で、且つ、アクセル開度ＴＨＬが所定値Ｆ（ｒａｄ）未満である場合には、直進クルーズ操作中であると判定して、直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆに「１」を立て、操舵角ＳＴＲの絶対値が所定値Ｄ（ｒａｄ）以上であるか、または、アクセル開度ＴＨＬが所定値Ｆ（ｒａｄ）以上である場合には、直進クルーズ操作中ではないと判定して、直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆに「０」を立てる。そして、運転操作判定部１３は、直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆ信号を直進クルーズ走行判定部１４へ出力する。
【００２４】
図４に示すフローチャートは、運転操作判定部１３において実行される運転操作判定処理ルーチンを示し、運転操作判定処理ルーチンはＥＣＵ１０により繰り返し実行される。
まず、ステップＳ２０１において、操舵角センサ５により検出された操舵角ＳＴＲの絶対値が所定値Ｄ（ｒａｄ）未満であるか否かを判定する。
ステップＳ２０１における判定結果が「ＹＥＳ」（｜ＳＴＲ｜＜Ｄ）である場合には、ステップＳ２０２に進み、アクセル開度センサ６により検出されたアクセル開度ＴＨＬが所定値Ｆ（ｒａｄ）未満か否かを判定する。
ステップＳ２０２における判定結果が「ＹＥＳ」（ＴＨＬ＜Ｆ）である場合には、ステップＳ２０３に進み、直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆを「１」として、リターンする。
一方、ステップＳ２０１における判定結果が「ＮＯ」（｜ＳＴＲ｜≧Ｄ）である場合、および、ステップＳ２０２における判定結果が「ＮＯ」（ＴＨＬ≧Ｆ）である場合には、ステップＳ２０４に進み、直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆを「０」として、リターンする。
【００２５】
直進クルーズ走行判定部１４は、車両挙動判定部１２から入力した直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆ信号と、運転操作判定部１３から入力した直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆ信号とに基づいて、車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ１７をＯＮ（制御開始指令）とするか、ＯＦＦ（制御終了指令）とするかを判定する。
【００２６】
詳述すると、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆが「１」で、且つ、直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆが「１」である場合には、車両は直進クルーズ走行中であり、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いが低いと判定し、車体流れ抑制制御の実行を運転者が欲していると判断して、制御開始終了フラグＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆを「１」とし、車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ１７をＯＮとする。
【００２７】
一方、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆが「０」である場合には、車両が直進クルーズ走行中ではなく、直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆが「０」である場合には、直進クルーズ操作中ではないので、いずれの場合も、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いが高いと判定し、車体流れ抑制制御の実行を運転者が欲していないと判断して、制御開始終了フラグＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆを「０」とし、車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ１７をＯＦＦとする。
【００２８】
ただし、制御開始終了フラグＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆが「１」から「０」に切り替わったときには、制御開始終了フラグＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆ＝０をトリガーとして、後述する車体流れ抑制制御終了処理が開始され、車体流れ抑制制御終了処理が終了した後に、車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ１７をＯＦＦとする。この場合、制御開始終了フラグＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆ＝０の信号は、車体流れ抑制制御の終了指令信号として機能する。
【００２９】
また、直進クルーズ走行判定部１４は、制御開始終了フラグ情報を補正量算出部１６に出力する。
車両挙動判定部１２と運転操作判定部１３と直進クルーズ走行判定部１４は、車体流れ抑制制御の開始および終了を判定する車体流れ抑制制御開始終了判定部１８を構成する。
【００３０】
補正量算出部１６は、操舵トルクセンサ７により検出される操舵トルクＳＴＲＴと、直進クルーズ走行判定部１４から入力した制御開始終了フラグ情報に基づいて、補正量（補正電流）Ｃ＿ＨＯＳＥＩを算出する。この補正量Ｃ＿ＨＯＳＥＩは、車体流れを抑制するための制御量（車体流れ抑制制御量）であり、ＥＰＳ基本制御部１１で算出されたＥＰＳ基本制御量ＥＰＳ＿Ｂａｓｅに対する補正量となる。補正量Ｃ＿ＨＯＳＥＩの算出方法については後で詳述する。
【００３１】
そして、車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ１７がＯＮ状態のときには、加算器１９において、ＥＰＳ基本制御量ＥＰＳ＿Ｂａｓｅと補正量Ｃ＿ＨＯＳＥＩとを加算してアシストモータ３１の目標電流Ｉｏを算出し（Ｉo＝ＥＰＳ＿Ｂａｓｅ＋Ｃ＿ＨＯＳＥＩ）、この目標電流Ｉｏをモータ駆動回路３２へ出力する。
モータ駆動回路３２では、アシストモータ３１の実電流が前記目標電流Ｉｏと一致するように、フィードバック制御が行われる。
【００３２】
また、車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ１７がＯＦＦ状態のときには、加算器１９には補正量Ｃ＿ＨＯＳＥＩは入力されず、ＥＰＳ基本制御部１１のＥＰＳ基本制御量ＥＰＳ＿Ｂａｓｅだけが入力されるので、ＥＰＳ基本制御量ＥＰＳ＿Ｂａｓｅがモータ駆動回路３２へ出力される。つまり、この場合には、補正量Ｃ＿ＨＯＳＥＩは「０」となる。
【００３３】
次に、補正量算出部１６において実行される補正量Ｃ＿ＨＯＳＥＩの算出処理を図５のフローチャートに従って説明する。なお、以下の説明では、補正量Ｃ＿ＨＯＳＥＩをアシストモータ３１の補正電流として説明する。
まず、ステップＳ３０１において、車体流れ抑制制御を開始するか否かを判定する。車体流れ抑制制御を開始するか否かの判定は、制御開始終了フラグ情報に基づいて判定し、制御開始終了フラグＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆが「０」から「１」に切り替わったときに、車体流れ抑制制御を開始すべきと判定し、それ以外の場合には車体流れ抑制制御を開始しないと判定する。
【００３４】
ステップＳ３０１における判定結果が「ＹＥＳ」である場合には、ステップＳ３０２に進み、車体流れ抑制制御開始処理を実行して補正電流（以下、開始時補正電流と称す）を決定し、本ルーチンの実行を一旦終了する。車体流れ抑制制御開始処理については後で詳述する。
【００３５】
ステップＳ３０１における判定結果が「ＮＯ」である場合には、ステップＳ３０３に進み、車体流れ抑制制御を終了するか否かを判定する。車体流れ抑制制御を終了するか否かの判定は、制御開始終了フラグ情報に基づいて判定し、制御開始終了フラグＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆが「１」から「０」に切り替わったときに、車体流れ抑制制御を終了すべきと判定し、それ以外の場合には車体流れ抑制制御を終了しないと判定する。
【００３６】
ステップＳ３０３における判定結果が「ＹＥＳ」である場合には、ステップＳ３０４に進み、車体流れ抑制制御終了処理を実行して補正電流（以下、終了時補正電流と称す）を決定し、本ルーチンの実行を一旦終了する。車体流れ抑制制御終了処理については後で詳述する。
【００３７】
ステップＳ３０３における判定結果が「ＮＯ」である場合には、ステップＳ３０５に進み、車体流れ抑制制御継続中か否かを判定する。車体流れ抑制制御継続中か否かの判定は、制御開始終了フラグ情報に基づいて判定し、制御開始終了フラグＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆの前回値と今回値が共に「１」であるときに、車体流れ抑制制御継続中であると判定し、それ以外の場合には車体流れ抑制制御継続中ではないと判定する。
【００３８】
ステップＳ３０５における判定結果が「ＹＥＳ」である場合には、ステップＳ３０６に進み、車体流れ抑制制御継続処理を実行して補正電流を決定し、本ルーチンの実行を一旦終了する。車体流れ抑制制御継続処理については後で詳述する。
【００３９】
ステップＳ３０５における判定結果が「ＮＯ」である場合は、ステップＳ３０７に進み、補正電流を０として本ルーチンの実行を一旦終了する。なお、ステップＳ３０５における判定結果が「ＮＯ」である場合とは、ステップＳ３０１，Ｓ３０３，Ｓ３０５のすべてにおいて判定結果が「ＮＯ」であるので、車体流れ抑制制御の開始でもなく、終了でもなく、継続でもないということであり、つまり、車体流れ抑制制御の非実行状態を継続するということである。制御開始終了フラグ情報で言えば、制御開始終了フラグＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆの前回値と今回値が共に「０」の場合である。
【００４０】
以下、車体流れ抑制制御開始処理、車体流れ抑制制御継続処理、車体流れ抑制制御終了処理について説明する。
車体流れ抑制制御開始処理では、図６に示すように、車体流れ抑制制御開始と判定されてから予め設定された規定期間Ｔ１（例えば３秒間）における操舵トルクＳＴＲＴの平均値を操舵トルクセンサ７の出力に基づいて算出し、算出した操舵トルクＳＴＲＴの平均値に基づいて開始時補正電流を求める。開始時補正電流は例えば図７に示す開始時補正電流テーブルを参照して算出する。この開始時補正電流テーブルでは、操舵トルクＳＴＲＴの平均値が大きくなるにしたがって開始時補正電流が大きくなるように設定されている。そして、車体流れ抑制制御開始処理では、規定期間Ｔ１の終了した時点から所定時間後に補正電流が前記算出された開始時補正電流となるように、補正電流を０から徐々に増加させていく。この車体流れ抑制制御開始処理は、補正電流が前記開始時補正電流となるまで前記所定時間継続して実行する。
【００４１】
車体流れ抑制制御継続処理では、図８に示すように、操舵トルクセンサ７により検出された操舵トルクＳＴＲＴが、予め設定された上限トルク値以上の補正電流増加領域に予め設定された規定期間Ｔ２（例えば１．５秒間）に亘り留まるときには、補正電流の前回値に一定の電流値だけ増加させた電流値を補正電流の今回値として更新する。また、操舵トルクセンサ７により検出された操舵トルクＳＴＲＴが、予め設定された下限トルク値以下の補正電流低減領域に規定期間Ｔ２に亘り留まるときには、補正電流の前回値に一定の電流値だけ低減させた電流値を補正電流の今回値として更新する。
【００４２】
車体流れ抑制制御終了処理では、図１０に示すように、制御開始終了フラグＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆが「１」から「０」に切り替わることで車体流れ抑制制御終了指令が発せられ、これ以降は補正電流（終了時補正電流）を徐々に低減させていき、０に収束させていく。この車体流れ抑制制御終了処理は、補正電流が０になるまで継続して実行する。
特に、この実施例における車体流れ抑制制御終了処理では、終了時補正電流を０へ収束させる過程において、操舵トルクセンサ７により検出される操舵トルクＳＴＲＴの増減の状況に応じて終了時補正電流の低減の程度を変更する制御を行う。以下、これについて詳述する。
【００４３】
図９に示す終了時補正電流の変更制御ロジックを参照して説明すると、まず、ステップＳ４０１において、操舵トルクセンサ７により検出される操舵トルクＳＴＲＴが増加しているか否かを判定する。
【００４４】
ステップＳ４０１における判定結果が「ＹＥＳ」（増加している）である場合には、ステップＳ４０２に進み、終了時補正電流を、操舵トルクＳＴＲＴが増加していない場合と比較して、終了時補正電流の低減の度合い（換言すると低減速度）を小さくし、終了時補正電流をゆっくりと低減させる。また、この場合に、操舵トルクＳＴＲＴの増加度合い（換言すると増加速度）が大きいほど、終了時補正電流の低減の度合いを小さくする。
【００４５】
ステップＳ４０１における判定結果が「ＮＯ」（増加していない）である場合には、ステップＳ４０３に進み、終了時補正電流を、操舵トルクＳＴＲＴが増加している場合と比較して、終了時補正電流の低減の度合い（低減速度）を大きくし、終了時補正電流を早く低減させる。また、この場合に、操舵トルクＳＴＲＴの減少度合い（換言すると減少速度）が大きいほど、終了時補正電流の低減の度合いを大きくする。
図１０は、上述のように終了時補正電流を制御した場合の操舵トルクＳＴＲＴと補正電流の時間的な推移を示したタイムチャートの一例である。
【００４６】
このようにすると、終了時補正電流を徐々に低減させ０に収束させていく過程において、操舵トルクＳＴＲＴが増加していないときはＥＰＳ基本制御量ＥＰＳ＿Ｂａｓｅに対する補正量である終了時補正電流を早く低減することができるので、カント路から脱出してからも付与されている車体流れ抑制制御のための補正量（終了時補正電流）が残ることに起因して生じる、運転者のステアリングホイール操作に対する引っ掛かり感を解消することができる。
また、操舵トルクＳＴＲＴが増加しているときは終了時補正電流をゆっくり低減することができるので、ステアリングホイールが過度に重くなることを阻止することができる。
その結果、カント路からの脱出に際して良好な操舵フィールを得ることができる。
【００４７】
しかも、操舵トルクＳＴＲＴが増加していないときにおいては、操舵トルクＳＴＲＴの減少度合いが大きいほど終了時補正電流をより早く低減することができるので、車体流れ抑制制御の実質的な終点（操舵アシストＳＴＲＴがゼロ近傍に収束する点）に至るまでの所要時間を短くすることができる。
【００４８】
次に、この実施例における電動パワーステアリング装置１のアシストモータ制御を、図２のフローチャートに従って説明する。
図２のフローチャートに示す車体流れ抑制制御ルーチンは、ＥＣＵ１０によって一定時間毎に繰り返し実行される。
まず、ステップＳ０１において、横Ｇセンサ２と前後Ｇセンサ３とヨーレートセンサ４の出力信号に基づいて、前述した車両挙動判定処理を実行し、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆを「１」または「０」に設定する。
次に、ステップＳ０２に進み、操舵角センサ５とアクセル開度センサ６の出力信号に基づいて、前述した運転操作判定処理を実行し、直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆを「１」または「０」に設定する。
次に、ステップＳ０３に進み、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆと直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆとを乗算して、その積を制御開始終了フラグＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆとする（ＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆ＝ＶＤ＿Ｆ×ＤＶ＿Ｆ）。
次に、ステップＳ０４に進み、制御開始終了フラグ情報と操舵トルクセンサ７の出力信号に基づいて補正量Ｃ＿ＨＯＳＥＩを算出する。
次に、ステップＳ０５に進み、ＥＰＳ基本制御部１１のＥＰＳ基本制御量Ｃ＿Ｂａｓｅに補正量Ｃ＿ＨＯＳＥＩを加算して、アシストモータ３１に対する制御量（目標電流）Ｉｏを算出する（Ｉｏ＝ＥＰＳ＿Ｂａｓｅ＋Ｃ＿ＨＯＳＥＩ）。
なお、車体流れ抑制制御終了処理の終了後において制御開始終了フラグＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆが「０」である場合には、アシストモータ３１に対する制御量（目標電流）ＩｏはＥＰＳ基本制御量ＥＰＳ＿Ｂａｓｅに一致する（Ｉｏ＝ＥＰＳ＿Ｂａｓｅ）。
【００４９】
〔他の実施例〕
なお、この発明は前述した実施例に限られるものではない。
例えば、車体流れ抑制制御開始終了判定部１８の構成は前述した実施例に限るものではない。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】この発明に係る電動パワーステアリング装置の実施例におけるブロック図である。
【図２】前記実施例における電動パワーステアリング装置のアシストモータ制御のフローチャートである。
【図３】前記実施例において車両挙動判定処理を示すフローチャートである。
【図４】前記実施例において運転操作判定処理を示すフローチャートである。
【図５】前記実施例において補正量（補正電流）算出処理を示すフローチャートである。
【図６】前記実施例において車体流れ抑制制御開始時の操舵トルクの時間的変化を示す一例である。
【図７】前記実施例において車体流れ抑制制御開始処理で使用する開始時補正電流テーブルの一例である。
【図８】前記実施例において車体流れ抑制制御継続時の操舵トルクの時間的変化を示す一例である。
【図９】前記実施例において終了時補正電流の変更制御ロジックを示すフローチャートである。
【図１０】前記実施例において車体流れ抑制制御終了時の操舵トルクと補正電流の時間的変化を示す一例である。
【符号の説明】
【００５１】
１  電動パワーステアリング装置
７  操舵トルクセンサ
１１  ＥＰＳ基本制御部（基本制御部）
１６  補正量算出部（補正制御部）
３１  電動アシストモータ（アシストモータ）
【図１】
2010089613.tif 000003
【図２】
2010089613.tif 000004
【図３】
2010089613.tif 000005
【図４】
2010089613.tif 000006
【図５】
2010089613.tif 000007
【図６】
2010089613.tif 000008
【図７】
2010089613.tif 000009
【図８】
2010089613.tif 000010
【図９】
2010089613.tif 000011
【図１０】
2010089613.tif 000012