(57)【要約】【課題】前部または後部の少なくともいずれかに一対の走行部材を有し、車体が傾斜することを許容しつつ車体が過度に傾斜することを抑制することができる車体傾斜制御システムおよびそれを備えた鞍乗型車両を提供する。【解決手段】車体傾斜制御システムは、一対の車輪を車体に対して上下動可能に支持する支持機構と、一対の車輪の上下動に対する抵抗力を支持機構に与える抵抗力付与機構５０と、車体の傾斜量を検出するジャイロセンサ８３、及び、加速度センサ８５と、これらセンサ８３、８５の検出結果に基づいて、車体の傾斜量が第１角度を超えるときは抵抗力付与機構５０の抵抗力を第１抵抗力に設定し、車体の傾斜量が第１角度以下のときは抵抗力付与機構５０の抵抗力を第１抵抗力より小さい第２抵抗力に設定する制御部９０と、を備えている。これによれば、第１角度を超えて車体が傾斜することを、好適に抑制することができる。【選択図】図９
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体を傾斜させて旋回可能な鞍乗型車両の車体傾斜制御システムであって、
路面と接触し、かつ、車体を挟んで設けられた少なくとも一対の走行部材を、車体に対して上下動可能に支持する支持機構と、
前記一対の走行部材の上下動に対する抵抗力を前記支持機構に与える抵抗力付与機構と、
車体の傾斜量に関する情報を検出する傾斜量取得部と、
前記傾斜量取得部により検出された検出結果に基づいて、車体の傾斜量が第１角度を超えるときは前記抵抗力付与機構の抵抗力を第１抵抗力に設定し、車体の傾斜量が第１角度以下のときは前記抵抗力付与機構の抵抗力を第１抵抗力より小さい第２抵抗力に設定する制御部と、
を備えた車体傾斜制御システム。
【請求項２】
請求項１に記載の車体傾斜制御システムにおいて、
車速を検出する車速検出部を備え、
前記制御部は、前記車速検出部により検出された検出結果に基づいて、第１角度を設定する車体傾斜制御システム。
【請求項３】
請求項２に記載の車体傾斜制御システムにおいて、
前記制御部は、車速が大きくなるに従って第１角度が大きくなる領域を含むように、第１角度を設定する車体傾斜制御システム。
【請求項４】
請求項１に記載の車体傾斜制御システムにおいて、
車速を検出する車速検出部を備え、
前記制御部は、前記車速検出部により検出された検出結果に基づいて、車速が大きくなるに従って第１抵抗力が小さくなる領域を含むように、第１抵抗力を設定する車体傾斜制御システム。
【請求項５】
請求項１から請求項４のいずれかに記載の車体傾斜制御システムにおいて、
車体の傾斜量は、車体が略鉛直方向に対して左右に傾斜している角度の大きさである車体傾斜制御システム。
【請求項６】
請求項１から請求項５のいずれかに記載の車体傾斜制御システムにおいて、
車体の傾斜量の角速度に関する情報を検出する角速度取得部を備え、
前記制御部は、前記角速度取得部の検出結果に基づいて、傾斜量の角速度が大きくなるに従って第１抵抗力が大きくなる領域を含むように、第１抵抗力を設定する車体傾斜制御システム。
【請求項７】
請求項１から請求項５のいずれかに記載の車体傾斜制御システムにおいて、
車体の傾斜量の角速度に関する情報を検出する角速度取得部を備え、
前記制御部は、
前記傾斜量取得部と前記角速度取得部との検出結果に基づいて車体の傾斜量が減少しているか否かを判定し、
車体の傾斜量が第１角度を超えている場合で、かつ、車体の傾斜量が減少しているときは、前記抵抗力付与機構の抵抗力を第１抵抗力に比べて小さい第３抵抗力に設定する車体傾斜制御システム。
【請求項８】
請求項７に記載の車体傾斜制御システムにおいて、
第３抵抗力は、前記抵抗力付与機構の抵抗力の略最小値である車体傾斜制御システム。
【請求項９】
請求項１から請求項８のいずれかに記載の車体傾斜制御システムにおいて、
第２抵抗力は、前記抵抗力付与機構の抵抗力の略最小値である車体傾斜制御システム。
【請求項１０】
請求項１から請求項９のいずれかに記載の車体傾斜制御システムにおいて、
前記支持機構は、
一対の走行部材の右側走行部材を上下動可能に支持する右側支持機構と、
一対の走行部材の左側走行部材を上下動可能に支持する左側支持機構と、
車体に回転可能に支持されるとともに前記右側支持機構、及び、左側支持機構に連動連結して、前記右側走行部材および左側走行部材の各上下動を互いに反対向きで同等量とさせるバランサ機構と、
を備え、
前記抵抗力付与機構は、車体に対する前記バランサ機構の回転を減衰させるダンパ本体と、
前記ダンパ本体の減衰力を可変する調節部と、
を備えて構成され、
前記制御部は、前記調節部を駆動することによって、バランサ機構の回転に対する抵抗力を制御する車体傾斜制御システム。
【請求項１１】
請求項１から請求項１０のいずれかに記載の車体傾斜制御システムにおいて、
前記走行部材は車輪又はスキーである車体傾斜制御システム。
【請求項１２】
請求項１から請求項１１のいずれかに記載の車体傾斜制御システムを備えた鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車体の前部または後部の少なくともいずれかに一対の走行部材を有し、車体を傾斜させて旋回可能な鞍乗型車両に搭載される車体傾斜制御システムおよびそれを備えた鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、鞍乗型車両として車体を挟む一対の車輪（走行部材）を車体の前部または／および後部に設けているとともに、少なくともいずれか一対の車輪を車体に対して上下方向に昇降可能に支持する支持機構を備えた車両が提案されている。このように構成される鞍乗型車両では、自動二輪車と同様に車体を傾斜させて旋回することができる（例えば、特許文献１、２、３参照）。
【０００３】
特許文献１に記載の技術
特許文献１には、車体の前部に一対の車輪が設けられている自動三輪車両が開示されている。一対の車輪を支持する支持機構は、メインフレームの前端に上下方向に並んで回転可能に支持された２本のクロスバーと、双方のクロスバーの右側端に連結された右側サイドチューブと、双方のクロスバーの左側端に連結された左側サイドチューブとによって関節四角形を呈するロール群で構成されている。左右一対のサイドチューブは一対の車輪を回転可能に支持している。このように構成される支持機構は、一対の車輪を車体に対して上下動可能に支持する。よって、特許文献１に開示される車両は、メインフレームを傾斜させつつ一対の車輪を路面に接地させて旋回走行することができる。
【０００４】
特許文献２、３に記載の技術
特許文献２、３には、車体の後部に一対の車輪が設けられている自動三輪車両が開示されている。一対の車輪はメインフレームに揺動可能に支持されている。さらに、一対の車輪の揺動を制限する手段と、車速を検知する手段とを備え、車速が一定速度以下になると揺動を制限させる。これにより、停止する際などにおいて車両の姿勢は安定する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−３５９２３２号公報
【特許文献２】特開昭５９−１７９４６７号公報
【特許文献３】特開昭５８−１８８７７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
従来の構成では車速が一定以下の低速になったときに揺動を制限するものであり、揺動制限を行うか否かは車体の傾斜角と関係がない。このため、車体が過度に傾斜しても揺動制限が行われないことがある。車体が過度に傾斜した場合、車体を中立姿勢に復帰させるために、ライダーはアクセル操作やステアリング操作を行ったり、ライダーの乗車姿勢の変更による重心移動を行う（以下、適宜に「復帰操作」という）。しかし、このような復帰操作は、車体が過度に傾斜している場合ではライダーにとって負担となるため、快適な走行が損なわれるという不都合がある。
【０００７】
この発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、前部または後部の少なくともいずれかに一対の走行部材を有し、車体が傾斜することを許容しつつ車体が過度に傾斜することを抑制することができる車体傾斜制御システムおよびそれを備えた鞍乗型車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明は、このような目的を達成するために、次のような構成をとる。
すなわち、本発明は、車体を傾斜させて旋回可能な鞍乗型車両の車体傾斜制御システムであって、路面と接触し、かつ、車体を挟んで設けられた少なくとも一対の走行部材を、車体に対して上下動可能に支持する支持機構と、前記一対の走行部材の上下動に対する抵抗力を前記支持機構に与える抵抗力付与機構と、車体の傾斜量に関する情報を検出する傾斜量取得部と、前記傾斜量取得部により検出された検出結果に基づいて、車体の傾斜量が第１角度を超えるときは前記抵抗力付与機構の抵抗力を第１抵抗力に設定し、車体の傾斜量が第１角度以下のときは前記抵抗力付与機構の抵抗力を第１抵抗力より小さい第２抵抗力に設定する制御部と、を備える。
【０００９】
［作用・効果］本発明に係る車体傾斜制御システムによれば、一対の走行部材を車体に対して上下動可能に支持する支持機構を備えているので、一対の走行部材が路面と接した状態で、車体を傾斜させることができる。このため、旋回時などで車体を傾斜させて走行することが可能である。制御部は、車体の傾斜量に関する情報を検出する傾斜量取得部の検出結果に基づいて抵抗力付与機構を制御する。具体的には、制御部は、車体の傾斜量が第１角度を超えるときは、支持機構に対して第１抵抗力を与えるように抵抗力付与機構を制御する。また、制御部は、車体の傾斜量が第１角度以下のときは支持機構に対して第１抵抗力より小さい第２抵抗力を与えるように抵抗力付与機構を制御する。
【００１０】
このように、制御部は、車体の傾斜量が第１角度を超えるときは、第２抵抗力（車体の傾斜量が第１角度以下の場合）に比べて比較的に大きな第１抵抗力に設定するので、一対の走行部材は上下動しづらくなる。これにより、車体の傾斜量がそれ以上変化することが抑制され、第１角度を超えて車体が傾斜することを好適に抑制することができる。すなわち、車体の過度な傾斜を抑制することができるので、ライダーにとって煩わしい操作負担は軽減され、ライダーは快適な走行を行うことができる。
【００１１】
ここで、「鞍乗型車両」は、ライダーが鞍にまたがった状態で乗車可能な車両のほかに、足をそろえて乗車可能なスクーター型の車両も含む。また、「鞍乗型車両」は、走行部材が車輪である自動三輪車両や自動四輪車両などと、走行部材がスキーであるスノーモービルなどを含む。また、「車体」はメインフレームおよび当該メインフレームと一体に固定されているものをいう。また、「車体の傾斜量」は車体の傾斜角の大きさであり、常に正の値をとる。
【００１２】
本発明において、車速を検出する車速検出部を備え、前記制御部は、前記車速検出部により検出された検出結果に基づいて、第１角度を設定することが好ましい。制御部は車速に応じて第１角度を設定するので、車速に応じた好適なタイミングで車体が過度に傾斜することを抑制することができる。
【００１３】
また、本発明において、前記制御部は、車速が大きくなるに従って第１角度が大きくなる領域を含むように、第１角度を設定することが好ましい。実際の走行では、快適な走行が可能な車体の傾斜量の範囲は車速とともに広くなると考えられる。本発明によれば、実際の走行場面において好適なタイミングで車体の傾斜を抑制することができる。
【００１４】
また、本発明において、車速を検出する車速検出部を備え、前記制御部は、前記車速検出部により検出された検出結果に基づいて、車速が大きくなるに従って第１抵抗力が小さくなる領域を含むように、第１抵抗力を設定することが好ましい。車速が比較的に大きい場合では遠心力が大きいので、第１抵抗力が比較的に小さくても車体の過度な傾斜を適切に抑制できる。また、車速が比較的に小さい場合では遠心力は小さいが、第１抵抗力が比較的に大きいので車体の過度な傾斜を適切に抑制できる。
【００１５】
また、一般に、車速が大きい場合に比べて車速が小さい場合では、車体を中立姿勢に復帰させるライダーの労力はより大きくなるが、第１抵抗力が比較的に大きく設定されるので、ライダーの労力を効果的に軽減することができる。このようにライダーの負担を小さくすることで、ライダーは快適な走行を行うことができる。
【００１６】
また、本発明において、車体の傾斜量は、車体が略鉛直方向に対して左右に傾斜している角度の大きさであることが好ましい。路面状況等によらず正確に車体の傾斜量を把握することができる。
【００１７】
また、本発明において、車体の傾斜量の角速度に関する情報を検出する角速度取得部を備え、前記制御部は、前記角速度取得部の検出結果に基づいて、傾斜量の角速度が大きくなるに従って第１抵抗力が大きくなる領域を含むように、第１抵抗力を設定することが好ましい。車体が過度に傾斜することを効果的に抑制することができる。
【００１８】
また、本発明において、車体の傾斜量の角速度に関する情報を検出する角速度取得部を備え、前記制御部は、前記傾斜量取得部と前記角速度取得部との検出結果に基づいて車体の傾斜量が減少しているか否かを判定し、車体の傾斜量が第１角度を超えている場合で、かつ、車体の傾斜量が減少しているときは、前記抵抗力付与機構の抵抗力を第１抵抗力に比べて小さい第３抵抗力に設定することが好ましい。車体の傾斜量の変化は車体の傾斜量が減少する場合と増大する場合の二つがある。車体が中立姿勢に復帰するとき、車体の傾斜量は減少し、中立姿勢から遠ざかるように車体が傾斜するとき、車体の傾斜量が増大する。本発明によれば、車体の傾斜量が第１角度を越えた場合であっても車体の傾斜量が減少しているときには、第１抵抗力に比べて小さい第３抵抗力を支持機構に与えることで、比較的容易に中立姿勢へ車体が復帰することを許容することができる。
【００１９】
また、本発明において、第３抵抗力は、前記抵抗力付与機構の抵抗力の略最小値であることが好ましい。極めて容易に中立姿勢へ車体が復帰することを許容することができる。
【００２０】
また、本発明において、第２抵抗力は、前記抵抗力付与機構の抵抗力の略最小値であることが好ましい。車体の傾斜量が第１角度以下の範囲内においては、ライダーは自分の意思で自由に車体を傾斜させることができる。
【００２１】
また、本発明において、前記支持機構は、一対の走行部材の右側走行部材を上下動可能に支持する右側支持機構と、一対の走行部材の左側走行部材を上下動可能に支持する左側支持機構と、車体に回転可能に支持されるとともに前記右側支持機構、及び、左側支持機構に連動連結して、前記右側走行部材および左側走行部材の各上下動を互いに反対向きで同等量とさせるバランサ機構と、を備え、前記抵抗力付与機構は、車体に対する前記バランサ機構の回転を減衰させるダンパ本体と、前記ダンパ本体の減衰力を可変する調節部と、を備えて構成され、前記制御部は、前記調節部を駆動することによって、バランサ機構の回転に対する抵抗力を制御することが好ましい。好適に抵抗力付与機構を構成することができる。
【００２２】
また、本発明において、前記走行部材は車輪又はスキーであることが好ましい。車体傾斜制御システムを、車輪またはスキーを有する鞍乗型車両に好適に適用することができる。
【００２３】
また、本発明は、請求項１から請求項１１のいずれかに記載の車体傾斜制御システムを備えた鞍乗型車両である。
【００２４】
本発明に係る鞍乗型車両によれば、ライダーは鞍乗型車両に乗って快適な走行を行うことができる。
【００２５】
なお、本明細書は、次のような車体傾斜制御システムに係る発明も開示している。
【００２６】
（１）上述した発明に係る車体傾斜制御システムにおいて、前記支持機構は、車体の前部に設けられた一対の走行部材および車体の後部に設けられた一対の走行部材をそれぞれ車体に対して上下動可能に支持し、前記抵抗力付与機構は前部および後部のいずれか一方の一対の走行部材に接続される支持機構に抵抗力を与える車体傾斜制御システム。
【００２７】
前記（１）に記載の発明によれば、支持機構が車体の前部および後部に設けられた二対の走行部材をそれぞれ支持する場合であっても、前部または後部のいずれか一方の一対の走行部材の上下動に対する抵抗力を与えるように抵抗力付与機構を構成するので、構造を簡略化することができる。
【００２８】
（２）上述した発明に係る車体傾斜制御システムにおいて、第１角度は、ライダーによって車体の傾斜量を容易に減少させることが許容される車体の傾斜量の略上限値である車体傾斜制御システム。
【００２９】
前記（２）に記載の発明によれば、快適な走行が損なわれるほど車体が過度に傾斜することを好適に抑制することができる。
【００３０】
（３）上述した発明に係る車体傾斜制御システムにおいて、第１角度は一定値である車体傾斜制御システム。
【００３１】
前記（３）に記載の発明によれば、制御部による処理を簡易にすることができる。
【００３２】
（４）上述した発明に係る車体傾斜制御システムにおいて、前記制御部は、車速の全範囲において車速が大きくなるに従って第１角度が大きくなるように、第１角度を設定する車体傾斜制御システム。
【００３３】
（５）上述した発明に係る車体傾斜制御システムにおいて、前記制御部は、車速が大きくなるに従って第１角度が大きくなる領域を含むように、かつ、車速が大きくなるに従って第１角度が大きくなる領域以外では、車速が大きくなっても第１角度が一定となるように、第１角度を設定する車体傾斜制御システム。
【００３４】
前記（４）および前記（５）に記載の各発明によれば、制御部は、実際の走行場面に好適に適応した第１角度を設定することができる。
【００３５】
（６）上述した発明に係る車体傾斜制御システムにおいて、前記制御部は、車速の全範囲において車速が大きくなるに従って第１抵抗力が小さくなるように、第１抵抗力を設定する車体傾斜制御システム。
【００３６】
（７）上述した発明に係る車体傾斜制御システムにおいて、前記制御部は、車速が大きくなるに従って第１抵抗力が小さくなる領域を含むように、かつ、車速が大きくなるに従って第１抵抗力が小さくなる領域以外では、車速が大きくなっても第１抵抗力が一定となるように、第１抵抗力を設定する車体傾斜制御システム。
【００３７】
前記（６）、（７）に記載の発明によれば、制御部は、実際の走行場面に好適に適応した第１抵抗力を設定することができる。
【００３８】
（８）上述した発明に係る車体傾斜制御システムにおいて、第１抵抗力は、車体の傾斜量の角速度が大きくなるに従って大きくなる車体傾斜制御システム。
【００３９】
前記（８）に記載の発明によれば、車体が過度に傾斜することを効果的に抑制することができる。ここで、制御部を、車体の傾斜量の角速度が大きくなるに従って第１抵抗力が大きくなるように制御するように構成してもよいし、抵抗力付与機構を、車体の傾斜量の角速度が大きくなるに従って発生する第１抵抗力が大きくなる特性を有するように構成してもよい。さらに、このような抵抗力付与機構は、ダンパ本体などによって実現してもよい。
【００４０】
（９）上述した発明に係る車体傾斜制御システムにおいて、車体の傾斜量の角速度に関する情報を検出する角速度取得部を備え、前記制御部は、前記車速検出部と角速度取得部との検出結果に基づいて、同じ傾斜量の角速度においては車速が大きくなるに従って第１抵抗力が小さくなる領域を含むように、かつ、同じ車速においては傾斜量の角速度が大きくなるに従って第１抵抗力が大きくなる領域をふくむように、第１抵抗力を設定する車体傾斜制御システム。
【００４１】
前記（９）に記載の発明によれば、実際の走行場面に好適に適応した第１抵抗力を設定することができる。
【００４２】
（１０）上述した発明に係る車体傾斜制御システムにおいて、車体の傾斜量が第１角度を超えている場合で、かつ、車体の傾斜量が減少していないときは、前記抵抗力付与機構の抵抗力を第１抵抗力に設定する車体傾斜制御システム。
【００４３】
（１１）上述した発明に係る車体傾斜制御システムにおいて、車体の傾斜量は、車体の上下方向が略鉛直方向と平行となる中立姿勢から、車体の前後方向の１軸周りに車体が回転した角度の絶対値である車体傾斜制御システム。
【００４４】
前記（１１）に記載の発明によれば、路面状況等によらず正確に車体の傾斜を把握することができる。
【００４５】
（１２）前記（１１）に車体傾斜制御システムにおいて、前記制御部は、前記傾斜量取得部の検出結果に基づいて車体が中立姿勢に復帰する方向に車体の傾斜量が変化しているか否かを判定し、車体の傾斜量が第１角度を超えている場合であっても車体が中立姿勢に復帰しているときには、第１抵抗力に比べて小さい第３抵抗力に変更させる車体傾斜制御システム。
【００４６】
前記（１２）に記載の発明によれば、比較的容易に中立姿勢へ車体が復帰することを許容することができる。
【００４７】
（１３）前記（１２）に記載の車体傾斜制御システムにおいて、第３抵抗力は、前記抵抗力付与機構の抵抗力の略最小値である車体傾斜制御システム。
【００４８】
前記（１３）に記載の発明によれば、極めて容易に中立姿勢へ車体が復帰することを許容することができる。
【００４９】
（１４）上述した発明に係る車体傾斜制御システムにおいて、前記ダンパ本体は同軸周りに相対回転可能な第１部材および第２部材を備えたロータリー型であり、前記バランサ機構の回転軸部に設けられている車体傾斜制御システム。
【００５０】
前記（１４）に記載の発明によれば、好適にダンパ本体を構成することができる。
【００５１】
（１５）上述した発明に係る車体傾斜制御システムにおいて、前記支持機構は、車体に対して車幅方向の一軸周りに回転することで、前記一対の走行部材の右側走行部材を上下動させる右側スイングアームと、車体に対して車幅方向の一軸周りに回転することで、前記一対の走行部材の左側走行部材を上下動させる左側スイングアームと、を備え、前記抵抗力付与機構は、右側スイングアームと車体の間、および、左側スイングアームと車体の間に設けられ、右側スイングアームと左側スイングアームの各回転を減衰させる一対のシリンダ型ダンパ本体と、前記右側走行部材および左側走行部材の各上下動を互いに反対向きで同等量とさせるように一対のシリンダ型ダンパ本体の各伸縮量を連動させるとともに、各シリンダ型ダンパ本体の減衰力を可変可能な調節部と、を備え、前記制御部は、前記調節部を駆動することによって、右側スイングアームと左側スイングアームの各回転に対する抵抗力の大きさを制御する車体傾斜制御システム。
【００５２】
前記（１５）に記載の発明によれば、好適に抵抗力付与機構を構成することができる。
【００５３】
（１６）上述した発明に係る車体傾斜制御システムにおいて、前記抵抗力付与機構は、相対移動可能な第１部材および第２部材と、前記第１部材および前記第２部材の相対移動を減衰させる作動流体と、作動流体の減衰力を可変する調節部と、を備え、前記第１部材および第２部材の一方を車体側に、他方を一対の走行部材側にそれぞれ連結して設けられ、前記制御部は、前記調節部を駆動することによって、前記抵抗力付与機構の抵抗力の大きさを制御する車体傾斜制御システム。
【００５４】
（１７）前記（１６）に車体傾斜制御システムにおいて、前記調節部は前記作動流体の流動抵抗または前記作動流体の粘性の少なくともいずれかを可変する車体傾斜制御システム。
【００５５】
（１８）前記（１６）または前記（１７）に装置において、前記作動流体は作動油または磁性流体である車体傾斜制御システム。
【００５６】
前記（１６）から前記（１８）に記載の発明によれば、好適に抵抗力付与機構を構成することができる。
【発明の効果】
【００５７】
本発明に係る車体傾斜制御システムによれば、一対の走行部材を車体に対して上下動可能に支持する支持機構を備えているので、一対の走行部材が路面と接した状態で、車体を傾斜させることができる。このため、旋回時などで車体を傾斜させて走行することが可能である。制御部は、車体の傾斜量に関する情報を検出する傾斜量取得部の検出結果に基づいて抵抗力付与機構を制御する。具体的には、制御部は、車体の傾斜量が第１角度を超えるときは、支持機構に対して第１抵抗力を与えるように抵抗力付与機構を制御する。また、制御部は、車体の傾斜量が第１角度以下のときは支持機構に対して第１抵抗力より小さい第２抵抗力を与えるように抵抗力付与機構を制御する。
【００５８】
このように、制御部は、車体の傾斜量が第１角度を超えるときは、第２抵抗力（車体の傾斜量が第１角度以下の場合）に比べて比較的に大きな第１抵抗力に設定するので、一対の走行部材は上下動しづらくなる。これにより、車体の傾斜量がそれ以上変化することが抑制され、第１角度を超えて車体が傾斜することを好適に抑制することができる。すなわち、車体の過度な傾斜を抑制することができるので、ライダーにとって煩わしい操作負担は軽減され、ライダーは快適な走行を行うことができる。
【００５９】
また、本発明に係る鞍乗型車両によれば、ライダーは鞍乗型車両に乗って快適な走行を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】実施例に係る鞍乗型車両の外観を示す側面図である。
【図２】実施例に係る鞍乗型車両の概略構成を示す側面図である。
【図３】実施例に係る鞍乗型車両の概略構成を示す斜視図である。
【図４】鞍乗型車両の要部を示す正面図である。
【図５】鞍乗型車両の要部を示す斜視図である。
【図６】鞍乗型車両が傾斜しているときの要部正面図である。
【図７】鞍乗型車両が傾斜しているときの要部斜視図である。
【図８】抵抗力付与機構の概略図である。
【図９】制御系の概略構成を示すブロック図である。
【図１０】（ａ）、（ｂ）はそれぞれ車体の傾斜角を示す図である。
【図１１】第１角度が規定されている判定用テーブルの一例を模式的に示す図である。
【図１２】第１係数が規定されている第１補正用テーブルの一例を模式的に示す図である。
【図１３】第２係数が規定されている第２補正用テーブルの一例を模式的に示す図である。
【図１４】車体傾斜制御システムの動作順序を示すフローチャートである。
【図１５】変形実施例に係る抵抗力付与機構の概略図である。
【図１６】変形実施例に係る抵抗力付与機構の要部斜視図である。
【図１７】変形実施例に係る抵抗力付与機構の概略構成図である。
【図１８】変形実施例に係る鞍乗型車両の外観を示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００６１】
以下、図面を参照して本発明の鞍乗型車両について説明する。
図１は実施例に係る鞍乗型車両の外観を示す側面図であり、図２は実施例に係る鞍乗型車両の概略構成を示す側面図であり、図３は実施例に係る鞍乗型車両の概略構成を示す斜視図であり、図.４は鞍乗型車両の要部を示す正面図であり、図５は鞍乗型車両の要部を示す斜視図である。以下の説明において「右側」、「左側」は、鞍乗型車両に乗車したライダーから見た場合を基準とする。図１、図２においては図面の右側が鞍乗型車両１の前側であり、図３においては図面の左側が鞍乗型車両１の前側である。
【００６２】
主に図１乃至図３を参照して、本実施例に係る鞍乗型車両１は、車体の前部および後部にそれぞれ一対の車輪を備えた自動四輪車両である。鞍乗型車両１は、ダウンチューブやシートフレームなどを備えているメインフレーム１１を備えている。メインフレーム１１の前端部にはヘッドパイプ３９が設けられている。ヘッドパイプ３９には操舵軸３７が回転可能に支持されており、この操舵軸３７の上端にハンドル４１が取り付けられている。ハンドル４１の後方にあたるメインフレーム１１には、燃料タンク３が取り付けられており、さらにその後方にはシート４が取り付けられている。燃料タンク３の下方にあたるメインフレーム１１にはエンジン５が取り付けられている。
【００６３】
以下の説明で、このメインフレーム１１およびメインフレーム１１と一体に固定されるもの（たとえば、シート４など）を「車体」と適宜に記載する。各図において、ｘ方向は車体の前後方向であり、ｙ方向は車体の車幅方向であり、ｚ方向は車体の上下方向である。車体の前後方向、車幅方向、及び、上下方向は互いに直交している。また、車体が直立している状態では車体の前後方向、及び、車幅方向はそれぞれ水平となり、車体の上下方向は鉛直となる。
【００６４】
＜前輪に関連する構成＞
１．支持機構〜右側、左側支持機構
図３を参照して、メインフレーム１１の前端下部に、車体の前部へ延びる右側下方スイングアーム１３Ｒと左側下方スイングアーム１３Ｌとが車幅方向に並んで設けられている。同様に、メインフレーム１１の前端上部には、車体の前部へ延びる右側上方スイングアーム１５Ｒと左側上方スイングアーム１５Ｌとが車幅方向に並んで設けられている。右側下方スイングアーム１３Ｒ、及び、左側下方スイングアーム１３Ｌの一端は、それぞれ下方ピボット軸１４周りに回転可能にメインフレーム１１に支持されている。同様に、右側上方スイングアーム１５Ｒ、及び、左側上方スイングアーム１５Ｌの一端は、それぞれ上方ピボット軸１６周りに回転可能にメインフレーム１１に支持されている。下方ピボット軸１４、及び、上方ピボット軸１６は、それぞれ車幅方向と略平行である。
【００６５】
右側下方スイングアーム１３Ｒの他端に、右側フロントチューブ１７Ｒが連結されている。右側フロントチューブ１７Ｒは斜め上方に延びており、その略中央部で右側上方スイングアーム１５Ｒの他端と連結されている。右側フロントチューブ１７Ｒの下部には、右側車輪１９Ｒが回転可能に支持されている。側面視において、右側フロントチューブ１７Ｒが右側下方スイングアーム１３Ｒおよび右側上方スイングアーム１５Ｒとそれぞれ結合する各結合部と、下方ピボット軸１４、及び、上方ピボット軸１６の各位置は、略平行四辺形の各頂点に対応するように選択設計されている。
【００６６】
そして、右側下方スイングアーム１３Ｒおよび右側上方スイングアーム１５Ｒがそれぞれ下方ピボット軸１４、及び、上方ピボット１６周りに正逆方向に回転することで、右側フロントチューブ１７Ｒは車体の略上下方向に車体に沿って昇降する。これにより、右側車輪１９Ｒは車体に対して上下動する。
【００６７】
左側フロントチューブ１７Ｌ、左側車輪１９Ｌについても、右側フロントチューブ１７Ｒ、右側車輪１９Ｒと同様に構成される。以下では、このように車体を挟んで設けられる右側車輪１９Ｒと左側車輪１９Ｌを、適宜に「左右輪１９」または「一対の車輪」と総称する。左右輪１９（右側車輪１９Ｒと左側車輪１９Ｌ）は、本発明における走行部材に相当する。
【００６８】
図６は鞍乗型車両１が傾斜しているときの要部正面図であり、図７は鞍乗型車両１が傾斜しているときの要部斜視図である。図示するように、平坦な路面Ｒ１に対して鞍乗型車両１を走行方向左側に傾斜させると、それに伴って右側車輪１９Ｒが車体に対して下降するとともに左側車輪１９Ｌが車体に対して上昇して、右側車輪１９Ｒ、及び、左側車輪１９Ｌはそれぞれ路面Ｒ１に接触した状態に保たれる。このように一対の右側車輪１９Ｒ、及び、左側車輪１９Ｌを路面Ｒ１に接触させた状態で前進すると（紙面手前方向）、鞍乗型車両１は左に旋回する（紙面右方向）。
【００６９】
右側下方スイングアーム１３Ｒと右側上方スイングアーム１５Ｒと右側フロントチューブ１７Ｒは、本発明における右側支持機構に相当する。また、左側下方スイングアーム１３Ｌと左側上方スイングアーム１５Ｌと左側フロントチューブ１７Ｌとは、本発明における左側支持機構に相当する。
【００７０】
２．支持機構〜バランサ機構
主に図４を参照して、右側下方スイングアーム１３Ｒ、及び、左側下方スイングアーム１３Ｌの間であってやや下側には、車体前方に延びるフロントキャリアビーム２３がメインフレーム１１に一体に支持されている。フロントキャリアビーム２３は、さらにフロントサスペンション２５を介してメインフレーム１１の前端中央部と連結されている。フロントキャリアビーム２３は車体の略前後方向の一軸（以下では適宜に「回転軸」と記載する）周りに回転可能にフロントバランサビーム２７を支持している。フロントキャリアビーム２３とフロントバランサビーム２７とが連結される回転軸部には、後述するダンパ本体５１が設けられている。
【００７１】
図５に示すように、フロントバランサビーム２７は車幅方向に延びており、その両端にはロッド２９ａ、２９ｂの下端が回動可能に連結されている。各ロッド２９ａ、２９ｂの上端は、右側下方スイングアーム１３Ｒ、及び、左側下方スイングアーム１３Ｌにそれぞれ回動可能に連結されている。
【００７２】
そして、たとえば、右側下方スイングアーム１３Ｒが下方ピボット軸１４周りに回転して右側車輪１９Ｒを下降させるとともにロッド２９ａを押し下げると、フロントバランサビーム２７が回転し、他方のロッド２９ｂが上昇して、左側下方スイングアーム１３Ｌを押し上げる。これにより、左側車輪１９Ｌは、右側車輪１９Ｒが下降した分だけ上昇する。このように、右側車輪１９Ｒと左側車輪１９Ｌは、車体の略上下逆向きに等量ずつ昇降する。
【００７３】
フロントキャリアビーム２３とフロントサスペンション２５とフロントバランサビーム２７とロッド２９ａ、２９ｂとは、本発明におけるバランサ機構に相当する。また、上述した車体前部の左右輪１９に対応する右側支持機構と左側支持機構とバランサ機構とは、本発明における支持機構に相当する。
【００７４】
３．ステアリング機構
図５及び図７を参照して、右側フロントチューブ１７Ｒと右側下方スイングアーム１３Ｒとの結合部、及び、右側フロントチューブ１７Ｒと右側上方スイングアーム１５Ｒとの結合部はそれぞれボールジョイントＪ１が用いられている。なお、右側フロントチューブ１７Ｒと右側下方スイングアーム１３Ｒとを結合するボールジョイントJ１については、図示を省略する。これにより、右側フロントチューブ１７Ｒは上下の結合部を結ぶ軸まわりに回転可能に右側下方スイングアーム１３Ｒおよび右側上方スイングアーム１５Ｒに支持されている。
【００７５】
右側フロントチューブ１７Ｒには、さらに右側ステアリングロッド３１Ｒが連動連結されている。右側ステアリングロッド３１Ｒは、右側フロントチューブ１７Ｒの上端であって、上記結合部を結ぶ軸から偏心した位置に連結している。右側フロントチューブ１７Ｒと右側ステアリングロッド３１Ｒの結合部にも、ボールジョイントJ２が採用されている。左側フロントチューブ１７Ｌおよびこれに連動連結される左側ステアリングロッド３１Ｌの構成も同様である。
【００７６】
右側ステアリングロッド３１Ｒ、及び、左側ステアリングロッド３１Ｌの他端は、それぞれフロントバー３３に連結されている。フロントバー３３は、車体の略上下方向の１軸周りに回転可能にメインフレーム１１に支持されている中央部と、この中央部から略車幅方向両側に延びている２本のアームと、を有している。右側ステアリングロッド３１Ｒ、及び、左側ステアリングロッド３１Ｌの他端は、それぞれ各アームの先端部に連結されている。
【００７７】
フロントバー３３は、さらにその中央部から車体の斜め前方に延びている１本のアームを有している。このアームは、リンク部材３５ａ、３５ｂを介して操舵軸３７の下端に連結されている。操舵軸３７は、メインフレーム１１の前端最上部に設けられるヘッドパイプ３９内に挿通されて回転可能に支持されている。操舵軸３７の上端にはハンドル４１が固定されている。ハンドル４１にはアクセルグリップ４２が設けられている。
【００７８】
そして、ハンドル４１が切られると、リンク部材３５ａ、３５ｂは屈伸して、フロントバー３３を回転させる。これにより、右側ステアリングロッド３１Ｒと左側ステアリングロッド３１Ｌは互いに車体の略前後方向逆向きに移動し、右側フロントチューブ１７Ｒと左側フロントチューブ１７Ｌとは回転し、右側車輪１９Ｒと左側車輪１９Ｌに舵角を与える。
【００７９】
４．抵抗力付与機構
図８を参照する。図８は、抵抗力付与機構の概略図である。図示するように、抵抗力付与機構５０は、減衰力を発生するダンパ本体５１と、ダンパ本体５１に付設される油圧回路５７とを備えて構成されている。
【００８０】
ダンパ本体５１はいわゆるロータリー型である。すなわち、ダンパ本体５１は、内部に空間が形成されたハウジング５３と、ハウジング５３に対して軸Ｐ周りに相対回転可能に設けられるとともに、ハウジング５３の内部空間を二つの油室５３ａ、５３ｂに区画している仕切り部材５５とを備えている。
【００８１】
上述のとおり、このダンパ本体５１はバランサ機構の回転軸部に設けられているが、より詳しくは、軸Ｐがフロントバランサビーム２７の回転軸と一致するように、ハウジング５３がフロントキャリアビーム２３と一体に取り付けられ、仕切り部材５５がフロントバランサビーム２７と一体に取り付けられている。ハウジング５３と仕切り部材５５とは、それぞれ本発明における第１部材と第２部材とに相当する。
【００８２】
油圧回路５７は、図８に示すように油室５３ａ、５３ｂとの間に、可変絞り弁５７ａと４個の逆止弁５７ｂとを備えて、可変絞り弁５７ａを通じてのみ油室５３ａと油室５３ｂとの間で作動油が相互に流動可能に構成されている。可変絞り弁５７ａは作動油の流動抵抗を可変する。作動油は、本発明における作動流体に相当する。
【００８３】
そして、フロントバランサビーム２７がフロントキャリアビーム２３（車体）に対して回転すると、ハウジング５３に対して仕切り部材５５が回動する。この際、油室５３ａ、５３ｂの一方が縮小し他方が拡大するとともに、可変絞り弁５７ａを通じて油室５３ａ、５３ｂ間で作動油が流動する。この作動油の流動抵抗がハウジング５３と仕切り部材５５の相対移動を減衰させる減衰力となり、フロントバランサビーム２７の回転に対する抵抗力となる。この抵抗力（減衰力）の大きさは可変絞り弁５７ａによって調節される。さらに、フロントバランサビーム２７の回転速度が速くなるほど抵抗力が大きくなるように、フロントバランサビーム２７の回転速度によっても抵抗力は変わる。可変絞り弁５７ａは、本発明における調節部に相当する。
【００８４】
＜後輪に関連する構成＞
１．支持機構〜右側、左側支持機構
図２、図３を参照する。メインフレーム１１の後端下部には、車体の後部へ延びる右側リアスイングアーム６１Ｒと左側リアスイングアーム６１Ｌとが車幅方向に並んで設けられている。右側リアスイングアーム６１Ｒ、及び、左側リアスイングアーム６１Ｌはそれぞれ、リアピボット軸６２周りに回転可能にメインフレーム１１に支持されている。右側リアスイングアーム６１Ｒの各後端部には車幅方向に延びる駆動軸（図示省略）が回転可能に支持されている。駆動軸には右側車輪６３Ｒが連結されている。
【００８５】
そして、右側リアスイングアーム６１Ｒがリアピボット軸６２周りに正逆方向に回転することで、右側車輪６３Ｒは車体に対して上下動する。左側リアスイングアーム６１Ｌに関連する支持機構の構成（駆動軸、左側車輪６３Ｌ）も、右側リアスイングアーム６１Ｒの場合と同様である。
【００８６】
このように車体を挟んで設けられる右側車輪６３Ｒと左側車輪６３Ｌを、以下では適宜に「左右輪６３」または「一対の車輪」と総称する。左右輪６３（右側車輪６３Ｒと左側車輪６３Ｌ）は、本発明における走行部材に相当する。右側リアスイングアーム６１Ｒと左側リアスイングアーム６１Ｌとは、それぞれ本発明における右側支持機構と左側支持機構とに相当する。
【００８７】
２．支持機構〜バランサ機構
図２を参照して、右側リアスイングアーム６１Ｒと左側リアスイングアーム６１Ｌの間には、車体後方に延びるリアキャリアビーム６５がメインフレーム１１に一体に支持されている。リアキャリアビーム６５は、さらにメインフレーム１１の後端上部とリアサスペンション６７を介して連結されている。
【００８８】
リアキャリアビーム６５は車体の略前後方向の一軸（以下では適宜に「回転軸」と記載する）周りに回転可能にリアバランサビーム６９を支持している。リアバランサビーム６９は車幅方向に延びており、その両端にはロッド７１ａ、７１ｂの下端が回動可能に連結されている。各ロッド７１ａ、７１ｂの上端はそれぞれ、右側リアスイングアーム６１Ｒ、及び、左側リアスイングアーム６１Ｌの略中央部に連動連結されている。
【００８９】
そして、たとえば、右側リアスイングアーム６１Ｒがメインフレーム１１に対して回転して右側車輪６３Ｒを下降させるとともにロッド７１ａを押し下げると、リアバランサビーム６９が回転して他方のロッド７１ｂが上昇する。これにより、左側リアスイングアーム６１Ｌは押し上げられて、左側車輪６３Ｌは右側車輪６３Ｒが下降した分だけ上昇する。このように、右側車輪６３Ｒと左側車輪６３Ｌは、車体の略上下逆向きに昇降し、右側車輪６３Ｒ、及び、左側車輪６３Ｌはそれぞれ路面Ｒ１と接触する。
【００９０】
リアキャリアビーム６５とリアサスペンション６７とリアバランサビーム６９とロッド７１ａ、７１ｂとは、本発明におけるバランサ機構に相当する。また、上述した車体後部の左右輪６３に対応する右側支持機構と左側支持機構とバランサ機構とは、本発明における支持機構に相当する。
【００９１】
３．駆動機構
図３を参照する。右側リアスイングアーム６１Ｒに回転可能に支持されている駆動軸には、さらにドリブンスプロケット７５Ｒが連結されている。ドリブンスプロケット７５Ｒにはチェーン７７Ｒが掛け回されている。チェーン７７Ｒはさらにドライブスプロケット７９Ｒに掛け回されている。ドライブスプロケット７９Ｒにはエンジン５（図１参照）の駆動力が伝達される。
【００９２】
エンジン５の駆動力が伝達されると、ドライブスプロケット７９Ｒは回転し、チェーン７７Ｒを介してドリブンスプロケット７５Ｒを回転させる。これにより、駆動軸、右側車輪６３Ｒはドリブンスプロケット７５Ｒと一体に回転する。
【００９３】
左側リアスイングアーム６１Ｌに関連する駆動機構の構成（ドリブンスプロケット、チェーン、ドライブスプロケット（図示の都合上、図中への符号を省略））も、右側リアスイングアーム６１Ｒの場合と同様である。
【００９４】
＜検出部＞
鞍乗型車両１には、車速センサ８１と、ジャイロセンサ８３と、加速度センサ８５とが設けられている（図１及び図９参照）。
【００９５】
車速センサ８１は車速を検出する。車速センサ８１は、本発明における車速検出部に相当する。
【００９６】
ジャイロセンサ８３は、ｘ軸（車体の前後方向の１軸）周りに車体が回転（ロール）する角速度を検出する。この角速度を積分した値は、ｘ軸周りに車体が回転している角度と対応する。
【００９７】
また、加速度センサ８５は、図１０（ｂ）に示すように重力加速度Ｇのｙ方向（車体の幅方向）の成分Ｇｙを検出する。図１０（ｂ）は、傾斜角を示す図である。図１０（ｂ）において符号「ｇ」は、重力加速度Ｇの向き、すなわち鉛直方向を示し、符号「Ｇｚ」は重力加速度Ｇのｚ方向（車体の上下方向）の成分を示す。成分Ｇｙは鉛直方向ｇとｙ方向とのなす角度に応じて変化し、成分Ｇｙの値はｘ軸周りに車体が回転している角度と対応する。なお、図１０Ｂから明らかなように、成分Ｇｚも鉛直方向ｇとｚ方向とのなす角度に応じて変化し、成分Ｇｚの値もｘ軸周りに車体が回転している角度と対応する。
【００９８】
ここで、車体の上下方向（ｚ方向）と鉛直方向ｇとのなす角度（図１０（ｂ）に符号「θ」を付して示す。なお、図１０（ａ）ではθ＝０度であるので、符号「θ」を図示していない。）を「車体の傾斜角」とする。また、「車体の傾斜角」の絶対値を「車体の傾斜量」とする。「車体の傾斜角」は、換言すれば、車体の上下方向（ｚ方向）が鉛直方向ｇに対して左右に傾斜している角度ということができ、また、車体の上下方向（ｚ方向）が鉛直方向ｇと平行となる中立姿勢時を「０度」として、車体が車体の前後方向（ｘ方向）の１軸周りに回転する角度ということができる。
【００９９】
そうすると、ジャイロセンサ８３が検出する角速度は、車体の傾斜量の角速度に関する情報であり、かつ、車体の傾斜量に関する情報である。また、加速度センサ８５が検出する成分Ｇｙは、車体の傾斜量に関する情報である。ジャイロセンサ８３と加速度センサ８５とは、本発明における傾斜量取得部に相当する。さらに、ジャイロセンサ８３は、本発明における角速度取得部にも相当する。
【０１００】
＜制御部＞
図９は、鞍乗型車両１が備える制御系の概略構成を示すブロック図である。制御部９０は、傾斜演算回路９１と傾斜量判定部９３と第１補正部９５と第２補正部９６と調整部９７と駆動回路９８を備えている。制御部９０は、各種処理を実行する中央演算処理装置（ＣＰＵ）や記憶媒体、あるいは、マイクロコンピュータとによって実現されている。記憶媒体には、各検出部の検出結果と比較するための判定用テーブル９３ａと第１補正用テーブル９５ａと第２補正用テーブル９６ｂ（後述）などが予め記憶されている。
【０１０１】
１．傾斜演算回路９１
傾斜演算回路９１は、傾斜角演算回路９１ａと角速度演算回路９１ｂとに機能的に分けられる。傾斜演算回路９１には、ジャイロセンサ８３と加速度センサ８５の各検出結果が入力される。
【０１０２】
傾斜角演算回路９１ａは、ジャイロセンサ８３の検出結果である角速度を積分して車体のｘ軸周りの回転角度を算出し、これに適宜なオフセット値を与えて車体の傾斜角を算出する。同様に、傾斜角演算回路９１ａは、加速度センサ８５の検出結果である成分Ｇｙに基づいて、車体の傾斜角を算出する。そして、傾斜角演算回路９１ａは、算出された双方の車体の傾斜角等に基づいて補正処理することで、より正確な車体の傾斜角を算出する。
【０１０３】
図１０（ａ）、（ｂ）を参照する。図１０（ａ）、（ｂ）からわかるように、車体と左右輪１９の位置関係（特に車体と右側車輪１９Ｒとの距離、及び、車体と左側車輪１９Ｌとの距離）は同じであっても、図１０（ａ）では車体は中立姿勢であり、図１０（ｂ）では車体は左側に傾斜しているように、路面Ｒ１の状況が異なれば車体の姿勢は異なる。このような場合であっても、傾斜角演算回路９１ａが取得する傾斜角によれば、路面Ｒ１の状況等によらず正確に車体の傾斜を把握することができる。
【０１０４】
なお、本実施例では、傾斜角演算回路９１ａが取得する傾斜角は正及び負の値をとり得る。たとえば、車体が右側に傾斜しているときに傾斜角が正であるとき、車体が左側に傾斜しているときは傾斜角は負の値になる。
【０１０５】
角速度演算回路９１ｂは、ジャイロセンサ８３の検出結果に基づいて傾斜角の角速度を得る。なお、角速度演算回路９１ｂの処理はこれに限られない。例えば、傾斜角演算回路９１ａによって得られた傾斜角を微分処理して傾斜角の角速度を算出するように角速度演算回路９１ｂを構成してもよい。この場合、加速度センサ８５の検出結果も車体の傾斜量の角速度に関する情報であるので、ジャイロセンサ８３と加速度センサ８５とが、本発明における角速度取得部に相当する。
【０１０６】
２．傾斜量判定部９３
傾斜量判定部９３は、傾斜角の大きさ（絶対値）である車体の傾斜量が、第１角度を超えたか否かを判定する。また、傾斜量判定部９３は車体の傾斜量が減少しているか否かを判定する。さらに、傾斜量判定部９３は、これらの判定結果に応じて抵抗力付与機構５０に発生させる抵抗力を第１抵抗力、第２抵抗力および第３抵抗力のいずれかに選択決定する。以下、傾斜量判定部９３の各処理についてそれぞれ具体的に説明する。
【０１０７】
傾斜量判定部９３には、傾斜演算回路９１で算出された傾斜角と、傾斜角の角速度が入力されるとともに、車速センサ８１の検出結果である車速が入力される。
【０１０８】
傾斜量判定部９３は、判定用テーブル９３ａを参照して、車速センサ８１により検出された車速に基づいて、第１角度を設定する。判定用テーブル９３ａには、第１角度が車速に関係付けて設定されており、傾斜量判定部９３は判定用テーブル９３ａにおいて車速に関係付けられた第１角度を設定する。本実施例の判定用テーブル９３ａでは、第１角度は、車速が大きくなるに従って大きくなるように予め規定されている。なお、第１角度は全て正の値である。
【０１０９】
図１１を参照して、第１角度が規定されている判定用テーブル９３ａについて説明する。図１１は、判定用テーブル９３ａの一例を模式的に示す図である。図１１において横軸は車体の傾斜量であり、縦軸は車速である。曲線Ｃは第１角度を示す。図示するように、車速が小さいほど第１角度は小さく、車速が大きくなるに従って第１角度が大きくなるように設定されている。
【０１１０】
このような第１角度の車速依存性について説明する。車体を傾斜させて旋回している鞍乗型車両１には重力と遠心力とが作用する。重力は鞍乗型車両１の車体の傾斜をさらに大きくする向きに作用し、遠心力は車体の傾斜を小さくする向きに作用する。また、旋回している鞍乗型車両１の車体は、重力と遠心力との合力の向きに傾斜する。遠心力は鞍乗型車両１の車速に応じて変化し、車速が大きくなるにしたがって遠心力は大きくなる。たとえば、車速が小さくなると、上記の合力の向きは鉛直方向に近づき、車体の傾斜量は小さくなる。もし、この合力の方向よりも車体の傾斜量が大きくなると重力により車体の傾斜量がさらに大きくなり、ライダーは復帰操作を行わなければならなくなる。復帰操作としては、ライダーがアクセルグリップ４２を操作して車速を上げる、ライダーがハンドル４１を切り旋回半径を小さくする、または、ライダーの姿勢を変えて重心位置を変化させるなどが例示される。
【０１１１】
ここで、車速と合力の向きの関係から明らかなように、車速が小さくなるほど、快適に走行できる車体の傾斜量は小さくなる。図１１に例示した判定用テーブル９３ａでは、このような速度依存性を考慮して第１角度が規定されている。
【０１１２】
また、傾斜量判定部９３は、入力された傾斜角から車体の傾斜量を求め、求めた車体の傾斜量を第１角度と比較し、車体の傾斜量が第１角度を超えたか否かを判定する。上述したように、本明細書では「車体の傾斜量」は傾斜角の絶対値である。
【０１１３】
また、傾斜量判定部９３は、車体の傾斜量が減少しているか否かについて判定する。なお、「傾斜量が減少する」とき、車体は左右のいずれに傾斜していても中立姿勢に復帰する。
【０１１４】
この判定は、具体的には次のような処理で行われる。傾斜量判定部９３は、入力された傾斜角の値が正負のいずれであるか、および、傾斜角の角速度の値が正負のいずれであるかを判別する。その結果、傾斜量判定部９３は、傾斜角が正の場合では、傾斜角の角速度が負のときは傾斜量が減少すると判定し、傾斜角の角速度が負でないときは傾斜量が減少していないと判断する。また、傾斜量判定部９３は、傾斜角が負の場合では、傾斜角の角速度が正のときは傾斜量が減少すると判定し、傾斜角の角速度が正でないときは傾斜量が減少していないと判定する。
【０１１５】
ただし、この判定を行うための処理は、上記の処理例に限られない。たとえば、この判定を次のような処理で行ってもよい。傾斜量判定部９３は、入力された傾斜角から車体の傾斜量を求め、求めた車体の傾斜量を微分処理して車体の傾斜量の変化量を算出する。そして、傾斜量判定部９３は、車体の傾斜量の変化量が負のときは傾斜量が減少していると判定する。また、傾斜量判定部９３は、車体の傾斜量の変化量が負でないときは傾斜量が減少していないと判定する。
【０１１６】
また、傾斜量判定部９３は抵抗力付与機構５０に発生させる抵抗力の種別を決定する。具体的には、傾斜量判定部９３は次のような処理を行い、第１抵抗力、第２抵抗力、及び、第３抵抗力のいずれかに選択的に決定する。傾斜量判定部９３は、車体の傾斜量が第１角度を超えたと判定し、かつ、車体の傾斜量が減少していないと判定したときは、抵抗力付与機構５０に発生させる抵抗力を第１抵抗力に決定する。また、車体の傾斜量が第１角度以下であると判定したときは、車体の傾斜量が減少しているか否かにかかわらず、抵抗力付与機構５０に発生させる抵抗力を第２抵抗力に決定する。また、車体の傾斜量が第１角度を超えたと判定し、かつ、車体の傾斜量が減少していると判定したときは、抵抗力付与機構５０に発生させる抵抗力を第３抵抗力に決定する。
【０１１７】
３．第１補正部９５
第１補正部９５は、車速に応じて抵抗力の大きさを補正するための第１係数を取得する。より詳しくは、第１補正部９５には、車速センサ８１の検出結果である車速が入力される。第１補正部９５は、第１係数と車速とが関係付けられた第１補正用テーブル９５ａを有しており、この第１補正用テーブル９５ａと入力された車速とに基づいて第１係数を得る。第１係数は、車速が大きくなるに従って小さくなるような領域を含むように、第１補正用テーブル９５ａにおいて車速との関係で予め規定されている。
【０１１８】
図１２は第１補正用テーブル９５ａの一例を模式的に示す図である。図１２において横軸は車速であり、縦軸は第１係数である。図示するように、この第１補正用テーブル９５ａでは、車速が極めて低い一部の範囲では第１係数は一定値（例えば、最大値「1.0」である）が規定されている。また、それ以外の車速の範囲では、車速が大きくなるに従って第１係数が小さくなるように第１係数が規定されている。
【０１１９】
４．第２補正部９６
第２補正部９６は、傾斜量の角速度に応じて抵抗力の大きさを補正するための第２係数を取得する。より詳しくは、第２補正部９６には、角速度演算回路９１ｂから傾斜角の角速度が入力される。第２補正部９６は、傾斜角の角速度の絶対値を求める。以下では、傾斜角の角速度の絶対値を、「傾斜量の角速度」という。第２補正部９６は、第２係数と傾斜量の角速度とが関係付けられた第２補正用テーブル９６ａを有しており、この第２補正用テーブル９６ａと傾斜量の角速度とに基づいて、傾斜量の角速度に応じた第２係数を取得する。
【０１２０】
図１３は第２補正用テーブル９６ａの一例を模式的に示す図である。図１３において横軸は傾斜量の角速度であり、縦軸は第２係数である。傾斜量の角速度が「０」のときに第２係数は最小値「０」をとる。傾斜量の角速度が「０」から大きくなるに従って第２係数は「０」から「１」まで比例的に増大する。さらに、傾斜量の角速度がある値以上の範囲では第２係数は一定値（最大値「1.0」）をとる。このように図１３に例示した第２補正用テーブル９６ａでは、傾斜量の角速度が大きくなるに従って第２係数が大きくなる領域を含む。この領域では、第２係数は傾斜量の角速度に比例して大きくなる。
【０１２１】
５．調整部９７
調整部９７は、第１抵抗力、第２抵抗力、及び、第３抵抗力を調整して、最終的に抵抗力付与機構５０に発生させる抵抗力の大きさを決定する。本実施例では、抵抗力は抵抗力付与機構５０の減衰力であり、調整部９７はこの減衰力の大きさを決定する。以下、調整部９７の各処理についてそれぞれ具体的に説明する。
【０１２２】
調整部９７には、傾斜量判定部９３によって決定された抵抗力が入力され、第１補正部９５から第１係数が入力され、第２補正部９６から第２係数が入力される。また、調整部９７は第１抵抗力、第２抵抗力、及び、第３抵抗力のデフォルト値に関する情報を有している。例えば、第１抵抗力のデフォルト値は、抵抗力付与機構５０の減衰力の略最大値であり、第２抵抗力および第３抵抗力の各デフォルト値は、抵抗力付与機構５０の減衰力の略最小値である。
【０１２３】
抵抗力が第１抵抗力である場合には、調整部９７は、第１抵抗力のデフォルト値に第１係数および第２係数を乗じて、第１抵抗力を補正し、抵抗力付与機構５０に発生させる抵抗力を補正された第１抵抗力に調整する。設定される第１抵抗力は、第１係数によって補正されているので、車速が大きくなるに従って第１抵抗力が小さくなる傾向を有する。また、設定される第１抵抗力は、第２係数によって補正されているため、車体の傾斜量の角速度が大きくなるに従って大きくなる傾向を有する。
【０１２４】
抵抗力が第２抵抗力である場合には、調整部９７は、第２抵抗力のデフォルト値を補正せず、抵抗力付与機構５０に発生させる第２抵抗力を第２抵抗力のデフォルト値に設定する。同様に、抵抗力の種類が第３抵抗力である場合には、調整部９７は、第３抵抗力のデフォルト値を補正せず、抵抗力付与機構５０に発生させる第３抵抗力を第３抵抗力のデフォルト値に設定する。
【０１２５】
調整部９７は、上述のように設定した第１抵抗力、第２抵抗力、または、第３抵抗力を駆動回路９８に与える。
【０１２６】
６．駆動回路９８
駆動回路９８は、調整部９７の処理の結果に基づいて可変絞り弁５７ａを駆動する。これにより、抵抗力付与機構５０の減衰力は、調整部９７によって設定された減衰力に変更される。
【０１２７】
上述した前輪、後輪に関連する支持機構と抵抗力付与機構５０と車速センサ８１とジャイロセンサ８３と加速度センサ８５と制御部９０とは、本発明における車体傾斜制御システムに相当する。
【０１２８】
次に、実施例に係る車体傾斜制御システムを中心に鞍乗型車両１の動作例について説明する。図１４は、車体傾斜制御システムの動作順序を示すフローチャートである。
【０１２９】
＜ステップＳ１＞  検出部の各検出結果の読み込み
制御部９０は、車速センサ８１、ジャイロセンサ８３および加速度センサ８５の各検出結果を読み込む。車速センサ８１の検出結果である車速は、傾斜量判定部９３と第１補正部９５に入力される。ジャイロセンサ８３の検出結果である角速度と加速度センサ８５の検出結果である成分Ｇｙは傾斜演算回路９１に入力される。
【０１３０】
＜ステップＳ２＞  車体の傾斜量が第１角度を超えるか？
傾斜演算回路９１は、入力された角速度及び成分Ｇｙに基づいて傾斜角及び傾斜角の角速度を取得し、取得した傾斜角及び傾斜角の角速度を傾斜量判定部９３に与える。傾斜量判定部９３は、傾斜角と車速と判定用テーブル９３ａとに基づいて、車体の傾斜量が車速に応じた第１角度を超えたか否かを判定する。この結果、車体の傾斜量が第１角度を超えたと判定したときはステップＳ３に進む。また、それ以外の場合は、傾斜量判定部９３は抵抗力付与機構５０に発生させる抵抗力を第２抵抗力に選択決定して、ステップＳ６に進む。
【０１３１】
＜ステップＳ３＞  車体の傾斜量が減少しているか？
傾斜量判定部９３は、入力された傾斜角及び傾斜角の角速度に基づいて、車体の傾斜量が減少しているか否かを判定する。この結果、車体の傾斜量が減少していると判定したときは、傾斜量判定部９３は抵抗力付与機構５０に発生させる抵抗力を第３抵抗力に選択決定して、ステップＳ５に進む。それ以外の場合は、傾斜量判定部９３は抵抗力付与機構５０に発生させる抵抗力を第１抵抗力に選択決定して、ステップＳ４に進む。
【０１３２】
＜ステップＳ４＞  第１抵抗力を得る
傾斜量判定部９３は抵抗力を第１抵抗力とする情報を調整部９７に与える。第１補正部９５は、車速と第１補正用テーブル９５ａとに基づいて第１係数を取得し、この第１係数を調整部９７に与える。傾斜演算回路９１は傾斜角の角速度を第２補正部９６に与える。第２補正部９６は、傾斜角の角速度と第２補正用テーブル９６ｂとに基づいて第２係数を取得し、この第２係数を調整部９７に与える。
【０１３３】
調整部９７は、第１係数および第２係数によって第１抵抗力に応じたデフォルト値を補正して、第１抵抗力の大きさを調整する。調整部９７は、調整した第１抵抗力を駆動回路９８に与える。
【０１３４】
＜ステップＳ５＞  第３抵抗力を得る
傾斜量判定部９３は抵抗力を第３抵抗力とする情報を調整部９７に与える。調整部９７は、第３抵抗力の大きさを第３抵抗力に応じたデフォルト値に設定し、設定した第３抵抗力を駆動回路９８に与える。ちなみに、第３抵抗力の大きさは、上述したとおり、抵抗力付与機構５０の抵抗力の略最小値である。本ステップＳ５では、第１補正部９５は第１係数を調整部９７に与えてもよいし、与えなくてもよい。同様に、第２補正部９６は第２係数を調整部９７に与えてもよし、与えなくてもよい。
【０１３５】
＜ステップＳ６＞  第２抵抗力を得る
傾斜量判定部９３は抵抗力を第２抵抗力とする情報を調整部９７に与える。調整部９７は、第２抵抗力の大きさを第２抵抗力に応じたデフォルト値に設定し、設定した第２抵抗力を駆動回路９８に与える。ちなみに、第２抵抗力の大きさは、抵抗力付与機構５０の抵抗力の略最小値である。本ステップＳ６において、第１補正部９５は第１係数を調整部９７に与えてもよいし、与えなくてもよい。同様に、第２補正部９６は第２係数を調整部９７に与えてもよいし、与えなくてもよい。
【０１３６】
＜ステップＳ７＞  抵抗力付与機構５０を駆動
駆動回路９８は可変絞り弁５７ａを駆動して、抵抗力付与機構５０の減衰力を調整設定された第１抵抗力、第２抵抗力、または、第３抵抗力に制御する。ちなみに、第２抵抗力、及び、第３抵抗力の場合には、可変絞り弁５７ａの開度は最大となる。
【０１３７】
抵抗力付与機構５０は、フロントキャリアビーム２３に対するフロントバランサビーム２７の回転に対して、制御された減衰力で抵抗する。フロントバランサビーム２７の回転は、左右輪１９の上下動と連動しているので、抵抗力付与機構５０の減衰力は、車体に対する左右輪１９の上下動に対して抵抗するように作用する。
【０１３８】
制御部９０が抵抗力付与機構５０の減衰力を第１抵抗力に設定する場面では、車体の傾斜量は、ライダーによって容易に車体を中立姿勢に戻すことが許容されている範囲を超えており、かつ、車体の傾斜量が増大している。これに対して、第１抵抗力は比較的大きい。このため、抵抗力付与機構５０は、フロントキャリアビーム２３に対するフロントバランサビーム２７の回転を抑制し、車体に対する左右輪１９の上下動を抑制し、車体の傾斜量の増大を抑制する。この結果、後輪である左右輪６３の上下動も抑制する。
【０１３９】
これにより、わずかな復帰操作で車体の傾斜量を第１角度以下に戻すことができる。たとえば、車速をわずかに高めるアクセル操作や、わずかな重心移動により、車体の傾斜量を第１角度以下に戻すことができる。このため、ライダーは快適な走行を継続することができる。
【０１４０】
制御部９０が抵抗力付与機構５０の減衰力を第３抵抗力に設定する場面では、車体の傾斜量は、ライダーによって容易に車体を中立姿勢に戻すことが許容されている範囲を超えており、かつ、傾斜量が減少している。これに対して、第３抵抗力は抵抗力付与機構５０の減衰力の略最小値であり、極めて小さい。このため、抵抗力付与機構５０は、フロントバランサビーム２７の回転をほとんど妨げず、車体の傾斜量の減少をほとんど抑制しない。よって、車体の傾斜量は比較的容易に減少し、ライダーは極めて容易に車体の傾斜量を再び第１角度以下に戻すことができる。この結果、ライダーは快適な走行を継続することができる。
【０１４１】
制御部９０が抵抗力付与機構５０の減衰力を第２抵抗力に設定する場面では、車体の傾斜量は、ライダーによって容易に車体を中立姿勢に戻すことが許容されている範囲内である。これに対して、第２抵抗力は略最小値であり、極めて小さい。このため、抵抗力付与機構５０は、フロントバランサビーム２７の回転をほとんど抑制せず、車体の傾斜量の変化をほとんど抑制しない。よって、車体の傾斜量は比較的容易に傾斜し、ライダーは極めて容易に車体の傾斜量を変化させることができる。この結果、ライダーは車体を自由に傾斜させつつ走行することができる。
【０１４２】
このように、本実施例に係る車体傾斜制御システムおよびこれを備えた鞍乗型車両１によれば、制御部９０は車体の傾斜量が予め設定されている第１角度を超えるときは、傾斜量が第１角度以下の場合（第２抵抗力）に比べて大きな第１抵抗力に制御する。これにより、左右輪１９は上下動しづらくなり、車体の傾斜量がそれ以上変化することが抑制される。このため、車体が第１角度を超えてさらに傾斜することを好適に抑制できる。したがって、ライダーは快適な走行を行うことができる。
【０１４３】
また、第１角度は、車速が大きくなるに従って大きくなるように車速に関係付けて設定されているので、実際の走行場面において車体の傾斜変化を必要以上に抑制することがなく、快適な走行を妨げることがない。
【０１４４】
また、傾斜演算回路９１は、車体が鉛直方向に対して左右に傾斜している角度を傾斜角として算出するので、路面状況等によらず正確に車体の傾斜を把握することができる。
【０１４５】
また、制御部９０（調整部９７）は、車速が大きくなるに従って第１抵抗力が小さくなるように調整する。このため、車体の傾斜量が第１角度を超えたときに、速度域に応じて適切な大きさの第１抵抗力を与えることができる。
【０１４６】
また、制御部９０（調整部９７）は、傾斜量の角速度が大きくなるに従って第１抵抗力が大きくなるように調整する。このため、車体の傾斜変化の大きさに応じて適切な大きさの第１抵抗力を与えることができ、車体が過度に傾斜することを効果的に抑制できる。
【０１４７】
さらに、抵抗力付与機構５０の減衰力は、ダンパ本体５１の構造上、フロントバランサビーム２７の回転速度が速くなるほど（すなわち、車体の傾斜量の角速度が大きくなるほど）、大きくなる。この抵抗力付与機構５０自体の特性も併せて、車体が過度に傾斜することを効果的に抑制できる。
【０１４８】
また、制御部９０自動的に抵抗力付与機構５０を制御し、ライダーによる特別な操作を要しないので、不意な車両のふらつき等に対応することができる。
【０１４９】
また、制御部９０は、傾斜量が第１角度を超えている場合であっても傾斜量が減少しているときは、第１抵抗力に比べて小さい第３抵抗力に変更させるので、中立姿勢に車体が復帰することを妨げることがない。特に、第３抵抗力は抵抗力付与機構５０の抵抗力の略最小値としているため、ライダーは極めて容易に中立姿勢へ車体を復帰させることができる。
【０１５０】
また、制御部９０は、傾斜量が第１角度以下の場合では第１抵抗力に比べて小さい第２抵抗力に調整するので、車体の傾斜角の変化を妨げない。特に、第２抵抗力を抵抗力付与機構５０の抵抗力の略最小値としているため、車体の傾斜量が第１角度以下の場合では、ライダーの意思で自由に車体を傾斜させることができる。
【０１５１】
また、抵抗力付与機構５０はフロントバランサビーム２７に抵抗力を直接的に与えることで、左右輪１９のみならず、左右輪６３の上下動も抑制することができる。すなわち、抵抗力付与機構５０の構造を簡略化しつつ、左右輪１９、６３の各上下動を効果的に抑制し、車体の傾斜角の変化を効果的に抑制することができる。
【０１５２】
本発明は、上記実施形態に限られることはなく、下記のように変形実施することができる。
【０１５３】
（１）上述した実施例では、傾斜量判定部９３は、車速の全域にわたって車速が大きくなるに従って第１角度が大きくなるように第１角度を設定したが、これに限られない。車速が大きくなるに従って第１角度が大きくなる領域を含むように、第１角度を設定するように変更してもよい。たとえば、一の車速の範囲では、車速が大きくなるに従って第１角度が大きくなるように第１角度を設定し、他の車速の範囲では第１角度が一定値となるように第１角度を設定するように変更してもよい。あるいは、車速の全域にわたって第１角度が一定値となるように第１角度を設定するように変更してもよい。
【０１５４】
（２）上述した実施例で説明した判定用テーブル９３ａでは、車速が高速域であるほど、第１角度の増大量が大きくなる曲線Ｃで、第１角度と車速とが関係付けられていたが、これに限られない。車速に比例して第１角度が増大するように変更してもよい。
【０１５５】
（３）上述した実施例では、傾斜量判定部９３が決定する第１抵抗力、第２抵抗力、及び、第３抵抗力は、抵抗力の種別であったが、これに限られない。たとえば、傾斜量判定部９３が第１抵抗力、第２抵抗力、第３抵抗力の各デフォルト値を選択決定し、調整部９７に与えるように変更してもよい。
【０１５６】
（４）上述した実施例では、制御部９０、特に、第１係数を取得する第１補正部９５と、第１係数を用いて第１抵抗力を補正する調整部９７は、同じ傾斜量の角速度では車速が大きくなるに従って第１抵抗力が小さくなる領域を含むように、第１抵抗力を調整していたが、これに限られない。車速が大きくなるに従って第１抵抗力が小さくなる領域は、車速の全域にわたっていてもよいし、車速の一部の範囲のみであってもよい。たとえば、一の車速の範囲では、車速が大きくなるに従って第１抵抗力が小さくなるように第１抵抗力を設定し、他の車速の範囲では第１抵抗力が一定値となるように第１抵抗力を設定するように変更してもよい。あるいは、車速の全域において第１抵抗力が一定値となるように第１抵抗力を設定するように変更してもよい。
【０１５７】
（５）上述した実施例で説明した第１補正用テーブル９５ａでは、車速が低速域であるほど、第１係数の減少量が大きい曲線で、第１係数と車速とが関係付けられていたが、これに限られない。車速の増大に応じて一定の割合で第１係数が減少するように、換言すれば、第１補正用テーブル９５ａにおいて、車速の増大に応じて第１係数が直線的に減少するように、変更してもよい。
【０１５８】
（６）上述した実施例では、制御部９０、特に、第２係数を取得する第２補正部９６と、第２係数を用いて第１抵抗力を補正する調整部９７は、同じ車速では傾斜量の角速度が大きくなるに従って第１抵抗力が大きくなる領域を含むように、第１抵抗力を設定していたが、これに限られない。傾斜量の角速度が大きくなるに従って第１抵抗力が大きくなる領域は、傾斜量の角速度の全域にわたっていてもよいし、傾斜量の角速度の一部の範囲のみであってもよい。たとえば、一の傾斜量の角速度の範囲では、傾斜量の角速度が大きくなるに従って第１抵抗力が大きくなるように第１抵抗力を設定し、他の傾斜量の角速度の範囲では第１抵抗力が一定値となるように第１抵抗力を設定するように変更してもよい。あるいは、傾斜量の角速度の全域において第１抵抗力が一定値となるように第１抵抗力を設定するように変更してもよい。
【０１５９】
（７）上述した実施例で説明した第２補正用テーブル９６ａでは、傾斜量の角速度の増大に応じて一定の割合で第２係数が増大するように、換言すれば、第２補正用テーブル９６ａにおいて傾斜量の角速度の増大に応じて第２係数が直線的に増大するように、第２係数と傾斜量の角速度とが関係付けられていたが、これに限られない。第２補正用テーブル９６ａにおいて第２係数と傾斜量の角速度とが曲線によって関係付けられていてもよい。
【０１６０】
（８）上述した実施例では、調整部９７は第２抵抗力、第３抵抗力として、抵抗力付与機構５０の減衰力の略最小値をそれぞれ設定したが、これに限られない。第１抵抗力よりも小さければ、第２、第３抵抗力として略最小値より大きい値を設定するように調整部９７を変更してもよい。たとえば、第２抵抗力、第３抵抗力のデフォルト値を適宜に選択設計してもよいし、第２抵抗力、及び、第３抵抗力の各デフォルト値を補正するように変更してもよい。第２抵抗力、及び、第３抵抗力を補正する場合、第１係数や第２係数を使用してもよいし、これらとは別個の係数を使用してもよい。
【０１６１】
（９）上述した実施例では、可変絞り弁５７ａによって作動油の流動抵抗を可変させたが、これに限られない。作動油の流動抵抗を可変する機構であれば、可変絞り弁５７ａに換えて適宜に設計選択することができる。
【０１６２】
（１０）上述した実施例では、ダンパ本体５１は作動油を有するものであったが、これに限られない。たとえば、作動流体として磁性流体を有するダンパ本体に適宜に変更してもよい。
【０１６３】
図１５は、変形実施例に係る抵抗力付与機構の概略図である。抵抗力付与機構１００は、作動流体として磁性流体を有するダンパ本体１０１を備えている。ダンパ本体１０１は、内部に空間が形成されたハウジング１０３と、ハウジング１０３に対して軸Ｐ周りに相対回転可能に設けられるとともに、ハウジング１０３の内部空間を二つの室１０３ａ、１０３ｂに区画している仕切り部材１０５とを備えている。二つの室１０３ａ、１０３ｂはそれぞれ磁性流体を収容している。室１０３ａと室１０３ｂとの間には、磁性流体が相互に流動可能な配管１０６が設けられている。配管１０６の近傍には、磁場発生用コイル１０７が付設されている。制御部９０は磁場発生用コイル１０７に任意の電流値の電流を供給する。なお、図１５において制御部９０は図示を省略する。
【０１６４】
そして、制御部９０から電流が供給されると、磁場発生用コイル１０７は供給された電流値に応じた磁場を発生する。磁場の強さに応じて磁性流体は粘性が変化し、流動抵抗が変化する。この流動抵抗がハウジング１０３と仕切り部材１０５の相対移動を減衰させる減衰力となる。制御部９０は電流値を可変することで、ダンパ本体１０１の減衰力を制御する。磁場発生用コイル１０７は、本発明における調節部に相当する。
【０１６５】
（１１）上述した実施例では、ダンパ本体５１はバランサ機構の回転軸部に設けられていたが、これに限られない。たとえば、ダンパ本体５１を下方ピボット軸１４または上方ピボット軸１６に設けてもよい。そして、下方スイングアーム１３または上方スイングアーム１５の回転に対して抵抗力を与えるように変更してもよい。下方スイングアーム１３と上方スイングアーム１５の回転は、左右輪１９の上下動と連動している。よって、このような変形実施例によっても、左右輪１９の上下動に対する抵抗力を抵抗力付与機構５０が支持機構に与えることができる。
【０１６６】
（１２）上述した実施例では、ダンパ本体５１はいわゆるロータリー型であったが、これに限られない。シリンダ型ダンパ本体を用いて抵抗力付与機構を構成するように変更してもよい。
【０１６７】
図１６、図１７を参照する。図１６は、変形実施例に係る抵抗力付与機構の要部斜視図であり、図１７は、変形実施例に係る抵抗力付与機構の概略構成図である。図１６に示すように、抵抗力付与機構１１０は、１対のダンパ本体１１１Ｒ、１１１Ｌを備えている。ダンパ本体１１１Ｒは右側下方スイングアーム１３Ｒと車体との間に設けられている。より詳しくは、車体側にはダンパ本体１１１Ｒのシリンダ１１３Ｒが連結され、右側下方スイングアーム１３Ｒ側にはダンパ本体１１１Ｒのピストンロッド１１５Ｒが連結されている。そして、右側下方スイングアーム１３Ｒの下方ピボット軸１４周りの回転を減衰可能である。同様に、ダンパ本体１１１Ｌも左側下方スイングアーム１３Ｌと車体との間に設けられている。
【０１６８】
図１７に示すように、ダンパ本体１１１Ｒはさらに、シリンダ１１３Ｒ内に設けられ、ピストンロッド１１５Ｒと連結されているピストン１１７Ｒと、ピストン１１７Ｒによって仕切られる油室１１９Ｒを備えている。ダンパ本体１１１Ｌも同様にピストン１１７Ｌと油室１１９Ｌを備えている。
【０１６９】
油室１１９Ｒと油室１１９Ｌとは、油圧回路１２０によって連通接続されている。油圧回路１２０は、油圧管１２１と、ソレノイドバルブ１２３、１２４と、複数（５個）の逆止弁１２５と、３個のバルブ１２７と、リザーブタンク１２９とを備えている。そして、ソレノイドバルブ１２３、１２４の双方を通じてのみ作動油は油室１１９Ｒ、１１９Ｌ間を流動可能となる。
【０１７０】
例えば、右側下方スイングアーム１３Ｒが下方ピボット軸１４周りに回転して右側車輪１９Ｒを下降させるとともにピストンロッド１１５Ｒを伸張させると、油室１１９Ｒが拡大するとともに、油室１１９Ｌから油室１１９Ｒに作動油が流入し、油室１１９Ｌが縮小する。これにより、ピストンロッド１１５Ｌは後退し、左側下方スイングアーム１３Ｌを引き上げ、左側車輪１９Ｌは右側車輪１９Ｒが下降した分だけ上昇する。このように、右側車輪１９Ｒと左側車輪１９Ｌは、車体の略上下逆向きに等量ずつ昇降する。
【０１７１】
ここで、作動油の流動抵抗がシリンダ１１３とピストンロッド１１５の相対移動を減衰させる減衰力となる。この減衰力は、右側下方スイングアーム１３Ｒ、及び、左側下方スイングアーム１３Ｌの回転に対する抵抗力となり、さらに、一対の車輪である左右輪１９の上下動に対する抵抗力となる。作動油の流動抵抗は、ソレノイドバルブ１２３、１２４によって可変される。ソレノイドバルブ１２３、１２４は、本発明における調節部に相当する。
【０１７２】
このような抵抗力付与機構１１０に変更するに対応して、実施例の「＜前輪に関連する構成＞  ２．支持機構〜バランサ機構」で説明したフロントキャリアビーム２３やフロントサスペンション２５などの構成は省略することができる。また、制御部９０の駆動回路９８は、ソレノイドバルブ１２３、１２４を駆動することにより、抵抗力付与機構１００の抵抗力を制御するように変更される。
【０１７３】
（１３）上述した実施例では、ジャイロセンサ８３と加速度センサ８５とを備え、これらの検出結果に基づいて車体の傾斜量、および、傾斜量の角速度を検出していたが、これに限られない。車体の傾斜量に関する情報を検出することができれば、適宜なセンサを適用することができる。同様に、傾斜量の角速度に関する情報を検出することができれば、適宜なセンサを適用することができる。また、車体の傾斜量に関する情報を検出するセンサと、傾斜量の角速度に関する情報を検出するセンサとを別個に設けるように構成してもよい。
【０１７４】
（１４）上述した実施例では、傾斜角を、車体の上下方向が鉛直方向に対して左右に傾斜している角度として説明したが、これに限られない。すなわち、傾斜角は厳密に鉛直方向との関係で規定する場合のほかに、実質的に略鉛直方向との関係で規定する場合も、本願発明に含まれる。例えば、路面Ｒ１の状況が傾斜角に与える影響が無視できる場合は、車体と左右輪１９の位置関係のみによって傾斜角を規定してもよい。具体的には、略平坦な路面Ｒ１を前提とした場合は、フロントキャリアビーム２３に対するフロントバランサビーム２７の回転量を検出し、中立姿勢時を基準としたフロントバランサビーム２７の回転角度をそのまま車体の傾斜角として用いてもよい。
【０１７５】
（１５）上述した実施例において、抵抗力付与機構５０は左右輪１９の上下動を抑制するものであったが、これに限られない。たとえば、左右輪６３の上下動を抑制する抵抗力付与機構を付加してもよいし、左右輪１９、６３の双方に対してそれぞれ抵抗力付与機構を備えるように構成してもよい。
【０１７６】
（１６）上述した実施例において、左右輪１９に関連する支持機構は右側支持機構と左側支持機構とバランサ機構とに大きく分けられており、右側支持機構及び左側指示機構はそれぞれメインフレーム１１に回動可能に直接支持されていたが、これに限られない。たとえば、バランサ機構を介して右側支持機構及び左側支持機構をメインフレーム１１に間接的に支持するように変更してもよい。この場合、右側支持機構及び左側支持機構は、昇降可能にバランサ機構に連動連結される。
このように左右輪１９に関連する支持機構を変更しても、右側支持機構と左側支持機構にそれぞれ支持される右側車輪１９Ｒ、及び、左側車輪１９Ｌを、車体に対して好適に上下動させることことができる。
【０１７７】
（１７）上述した実施例において、車体の前部および後部に左右輪１９、６３を備えた自動四輪車両であったが、前部または後部の一方を１輪とし、他方を一対の車輪とする自動三輪車両に変更してもよい。また、いわゆるバギー（ＡＴＶ：All Terrain Vehicle）に変更してもよい。
【０１７８】
（１８）上述した実施例において、鞍乗型車両１は車輪（左右輪１９、６３）を備えて構成されていたが、これに限られない。例えば、車輪に替えてスキーを備えるように変更してもよい。このように構成される鞍乗型車両は、いわゆるスノーモービルである。
【０１７９】
図１８を参照する。図１８は、変形実施例に係る鞍乗型車両の外観を示す側面図である。この変形実施例に係る鞍乗型車両は、路面（雪面）Ｒ２を走行可能なスノーモービル１３０である。図１８において図面の左側がスノーモービル１３０の前側である。スノーモービル１３０は、ライダーが着座するシート１３１やライダーが操作するハンドル１３３などを備えている。また、スノーモービル１３０の車体の前部には路面Ｒ２と接触する一対のスキー１３５が設けられている。図１８では、スノーモービル１３０のライダーから見て左側に配置される左側スキー１３５Ｌのみを図示している。スキー１３５は、本発明における走行部材に相当する。
【０１８０】
左右一対のスキー１３５は、実施例において＜前輪に関連する構成＞として説明した支持機構によって車体に対して上下動可能に支持されている。また、スキー１３５は、実施例で説明したステアリング機構によってハンドル１３３と連動連結されている。
【０１８１】
図１８に示す左側下方スイングアーム１３Ｌ、左側上方スイングアーム１５Ｌおよび左側フロントチューブ１７Ｌは、左側スキー１３５Ｌに対応する左側支持機構を構成している。また、フロントキャリアビーム２３、フロントバランサビーム２７、ロッド２９ｂはバランサ機構を構成している。さらに、左側ステアリングロッド３１Ｌはステアリング機構を構成する。
【０１８２】
スノーモービル１３０はさらに、図示を省略するが、実施例１で説明した抵抗力付与機構、車速センサ８１と、ジャイロセンサ８３と、加速度センサ８５、制御部９０等を備えている。
【０１８３】
このようなスノーモービル１３０によっても、車体が第１角度を超えて傾斜することを好適に抑制することができる。よって、ライダーは快適に走行することができる。また、実施例と同様な種々の作用・効果を奏する。
【０１８４】
（１９）実施例および上記（１）から（１８）で説明した各変形実施例については、さらに各構成を他の変形実施例の構成に置換または組み合わせるなどして適宜に変更してもよい。
【符号の説明】
【０１８５】
１  …  鞍乗型車両
１１  …  メインフレーム
１３Ｒ、１３Ｌ  …  右側、左側下方スイングアーム
１５Ｒ、１５Ｌ  …  右側、左側上方スイングアーム
１７Ｒ、１７Ｌ  …  右側、左側フロントチューブ
１９  …  左右輪（右側車輪、左側車輪）
２３  …  フロントキャリアビーム
２５  …  フロントサスペンション
２７  …  フロントバランサビーム
２９ａ、２９ｂ  …  ロッド
５０  …  抵抗力付与機構
５１  …  ダンパ本体
５３  …  ハウジング
５３ａ、５３ｂ  …  油室
５５  …  仕切り部材
５７  …  油圧回路
５７ａ  …  可変絞り弁
６１Ｒ、６１Ｌ  …  右側、左側リアスイングアーム
６３  …  左右輪（右側車輪、左側車輪）
６５  …  リアキャリアビーム
６７  …  リアサスペンション
６９  …  リアバランサビーム
７１ａ、７１ｂ  …  ロッド
８１  …  車速センサ
８３  …  ジャイロセンサ
８５  …  加速度センサ
９０  …  制御部
９１  …  傾斜演算回路
９３  …  傾斜量判定部
９３ａ  …  判定用テーブル
９５  …  第１補正部
９５ａ  …  第１補正用テーブル
９６  …  第２補正部
９６ａ  …  第２補正用テーブル
９７  …  調整部
９８  …  駆動回路
１００  …抵抗力付与機構
１０１  …  ダンパ本体
１０３  …  ハウジング
１０３ａ、１０３ｂ  …  室
１０５  …  仕切り部材
１０７  …  磁場発生用コイル
１１０  …  抵抗力付与機構
１１１Ｒ、１１１Ｌ  …  ダンパ本体
１１３Ｒ、１１３Ｌ  …  シリンダ
１１５Ｒ、１１５Ｌ  …  ピストンロッド
１２３、１２４  …  ソレノイドバルブ
１３０  …  スノーモービル
１３５  …  スキー
Ｒ１、Ｒ２  …  路面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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