(57)【要約】【課題】駐車支援装置を備える自動ＭＴ車両において、駐車支援装置を作動している場合に、より安全性の高い自動車の制御方法を提案することにある。【解決手段】駐車支援装置が作動状態にある場合と、前記駐車支援装置が作動状態にない場合とで、前記摩擦伝達機構の係合力を異ならせる。駐車支援装置を作動している場合は、駐車支援装置を作動していないときと比較して、クラッチの系合力やエンジントルク、あるいは、クリープトルクや車速が制限されるため、自動車の安全性や、乗員の安心感をより高めることができる。【選択図】  図３
2010230139.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力を発生するための駆動力源と、前記駆動力源の発生トルクを出力軸へと伝達する変速機と、自車両を目標駐車位置に自動的に誘導する駐車支援装置と、前記変速機には摩擦面の押し付け荷重を調整することで駆動力源の動力を伝達，遮断する少なくとも一つの摩擦伝達機構を備え、前記摩擦伝達機構をスリップ係合することによって駆動力源のトルクを駆動軸に伝達してクリープや発進制御を行う自動車の制御方法であって、
前記駐車支援装置が作動状態にある場合と、前記駐車支援装置が作動状態にない場合とで、前記摩擦伝達機構の係合力を異ならせることを特徴とする自動車の制御方法。
【請求項２】
請求項１において、
前記駐車支援装置が作動状態にある場合、前記駐車支援装置が作動状態にない場合と比較して、前記摩擦伝達機構の係合力を低下させることを特徴とする自動車の制御方法。
【請求項３】
請求項１において、
前記駐車支援装置が作動状態にある場合と、前記駐車支援装置が作動状態にない場合とで、前記クリープ速度を異ならせることを特徴とする自動車の制御方法。
【請求項４】
請求項１において、
前記駐車支援装置が作動状態にある場合、前記駐車支援装置が作動状態にない場合と比較して、前記クリープ速度を低下させることを特徴とする自動車の制御方法。
【請求項５】
請求項１において、
前記駐車支援装置が作動状態にある場合、車速に応じて前記摩擦伝達機構の係合力を変更もしくは制限することを特徴とする自動車の制御方法。
【請求項６】
請求項１において、
前記駐車支援装置が作動状態にある場合、車速が大きくなるほど、前記摩擦伝達機構の係合力が小さくなるように変更もしくは制限することを特徴とする自動車の制御方法。
【請求項７】
請求項１において、
前記変速機は、前記摩擦伝達機構に連結される変速機入力軸と、前記変速機入力軸と、変速機出力軸との間を複数の同期噛合い機構の選択操作によって選択的に連結する複数の歯車列と、から構成され、自車両の前後方向の可動距離を検出する手段を備える自動車の制御方法であって、
検出された可動距離に応じて、前記摩擦伝達機構の係合力の上限値を変更するか、または、前記駆動力源のトルクの上限値を変更し、また、検出された可動距離がきわめて小さい場合は、前記複数の歯車列を連結しないことを特徴とする自動車の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の制御方法に係り、特に、パーキングアシスト機能を備えた自動車の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開平１１−２０８４２０号公報により、運転者の指定した目標駐車位置へ自動的に自車両を誘導する駐車支援装置が知られている。駐車支援装置は、運転者の簡易なボタン操作や画面操作により、運転者の運転技術によらず自車両を自動的に目標駐車位置まで誘導するものであり、運転者に対してより容易な駐車インターフェイスを提供する。
【０００３】
また、手動変速機に用いられる歯車式変速機を用いて、摩擦機構であるクラッチの操作と、歯車選択機構である同期噛合い機構の操作を自動化したシステムとして、自動化マニュアルトランスミッション（以下、「自動ＭＴ」と称する）が開発されており、従来の自動ＭＴに比して駆動トルク中断を回避してよりスムーズな変速を行えるものとして、特開２０００−２３４６５４号公報や、特開２００１−２９５８９８号公報により、変速機への入力トルクを伝達する２つの摩擦伝達機構（クラッチ）を設け、２つのクラッチによって交互に駆動トルクを伝達する、ツインクラッチ式自動ＭＴが知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−２０８４２０号公報
【特許文献２】特開２０００−２３４６５４号公報
【特許文献３】特開２００１−２９５８９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
自動ＭＴ車両では、クラッチの締結／解放動作により、駆動力源の動力を伝達，遮断することが可能であり、駐車支援装置を備える自動ＭＴ車両においては、運転者の指定した目標駐車位置へ自動的に自車両を誘導する際の車両推進力を得るために、クラッチの締結動作を実施する。
【０００６】
こうした駐車支援装置を作動している場合において、駐車支援装置を作動していないときと同様のクラッチ締結動作により、車両を推進させてしまうと、運転者や歩行者に唐突感や恐怖感を与える虞がある。
【０００７】
本発明の目的は、駐車支援装置を備える自動ＭＴ車両において、より安全性の高い自動車の制御方法を提案することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明では、駆動力を発生するための駆動力源と、前記駆動力源の発生トルクを出力軸へと伝達する変速機と、自車両を目標駐車位置に自動的に誘導する駐車支援装置とを備え、前記変速機には摩擦面の押し付け荷重を調整することで駆動力源の動力を伝達，遮断する少なくとも一つの摩擦伝達機構を備え、前記摩擦伝達機構をスリップ係合することによって駆動力源のトルクを駆動軸に伝達してクリープや発進制御を行う自動車の制御方法であって、
前記駐車支援装置が作動状態にある場合と、前記駐車支援装置が作動状態にない場合とで、前記摩擦伝達機構の係合力を異ならせる自動車の制御方法を提供する。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、駐車支援装置を作動している場合は、駐車支援装置を作動していないときと比較して、クラッチの系合力やエンジントルク、あるいは、クリープトルクや車速が制限されるため、自動車の安全性や、乗員の安心感をより高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施形態による自動車の構成を示すスケルトン図である。
【図２】本発明の一実施形態による自動車の制御装置に用いられる変速機制御ユニット１００と、エンジン制御ユニット１０１と、駐車支援制御ユニット１１０との入出力信号関係を示すブロック線図である。
【図３】本発明の一実施形態による自動車の制御方法におけるクラッチ制御の制御ブロック図である。
【図４】図３に図示の目標クリープ速度設定手段の詳細内容を示す制御ブロック図である。
【図５】図３に図示の車速補正係数設定手段の詳細内容を示す制御ブロック図である。
【図６】図３に図示のクラッチトルク設定手段の詳細内容を示す制御ブロック図である。
【図７】図３に図示のエンジン指令演算手段の詳細内容を示す制御ブロック図である。
【図８】本発明の一実施形態による自動車の制御方法におけるレンジセレクト判定の処理内容を示すフローチャートである。
【図９】本発明の他の実施形態による自動車の構成を示すスケルトン図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態を図１〜図６を用いて詳細に説明する。
【００１２】
最初に、図１を用いて、本発明に係わる自動車の構成例について説明する。
【００１３】
図１は、本発明に係る自動車の一実施の形態を示すシステム構成例のスケルトン図である。
【００１４】
駆動力源であるエンジン７，エンジン７の回転数を計測するエンジン回転数センサ（図示しない），エンジントルクを調節する電子制御スロットル（図示しない），吸入空気量に見合う燃料量を噴射するための燃料噴射装置（図示しない）が設けられており、エンジン制御ユニット１０１により、吸入空気量，燃料量，点火時期等を操作することで、エンジン７のトルクを高精度に制御することができるようになっている。前記燃料噴射装置には、燃料が吸気ポートに噴射される吸気ポート噴射方式あるいはシリンダ内に直接噴射される筒内噴射方式があるが、エンジンに要求される運転域（エンジントルク、エンジン回転数で決定される領域）を比較して燃費が低減でき、かつ排気性能が良い方式のエンジンを用いるのが有利である。駆動力源としては、ガソリンエンジンのみならず、ディーゼルエンジン，天然ガスエンジンや、電動機などでも良い。
【００１５】
自動変速機５０には、入力軸クラッチ８，変速機入力軸４１，変速機出力軸４３，第１ドライブギア１，第２ドライブギア２，第３ドライブギア３，第４ドライブギア４，第５ドライブギア５，第１ドリブンギア１１，第２ドリブンギア１２，第３ドリブンギア１３，第４ドリブンギア１４，第５ドリブンギア１５，第１噛合い伝達機構２１，第２噛合い伝達機構２２，第３噛合い伝達機構２３，回転センサ３１，回転センサ３３、が設けられており、前記入力軸クラッチ８を係合，開放することで、前記エンジン７のトルクを変速機入力軸４１に伝達，遮断することが可能である。入力軸クラッチ８には、一般に乾式単板クラッチが用いられるが、乾式多板クラッチや湿式多板クラッチなど、すべての摩擦伝達機構を用いることが可能である。前記入力軸クラッチ８の押付け力（入力軸クラッチトルク）の制御には、電気によって駆動する作動装置（アクチュエータ）６１が用いられており、入力軸クラッチアクチュエータ６１に設けられたモータ（図示しない）の電流を制御することで、前記入力軸クラッチ８の伝達トルクの制御を行っている。
【００１６】
前記入力軸４１には、第１ドライブギア１，第２ドライブギア２，第３ドライブギア３，第４ドライブギア４，第５ドライブギア５が設けられている。前記第１ドライブギア１，前記第２ドライブギア２は変速機入力軸４１に固定されており、前記第３ドライブギア３，前記第４ドライブギア４，前記第５ドライブギア５は、変速機入力軸４１に対して回転自在に設けられている。また、前記変速機入力軸４１の回転数である、入力軸回転数を検出する手段として、回転センサ３１が設けられている。
【００１７】
一方、変速機出力軸４３には、第１ドリブンギア１１，第２ドリブンギア１２，第３ドリブンギア１３，第４ドリブンギア１４，第５ドリブンギア１５が設けられている。第１ドリブンギア１１，第２ドリブンギア１２は変速機出力軸４３に対して回転自在に設けられており、第３ドリブンギア１３，第４ドリブンギア１４，第５ドリブンギア１５は前記変速機出力軸４３に固定されている。
【００１８】
また、前記変速機出力軸４３の回転数を検出する手段として、回転センサ３３が設けられている。
【００１９】
これらのギアの中で、前記第１ドライブギア１と、前記第１ドリブンギア１１とが、また、前記第２ドライブギア２と、前記第２ドリブンギア１２とが、また、前記第３ドライブギア３と、前記第３ドリブンギア１３とが、また、前記第４ドライブギア４と、前記第４ドリブンギア１４とが、さらに、前記第５ドライブギア５と、前記第５ドリブンギア１５とが、それぞれ噛合している。
【００２０】
第１噛合い伝達機構２１は、第１ドリブンギア１１と第２ドリブンギア１２の間に設けられている。第１噛合い伝達機構２１は、第１ドリブンギア１１を出力軸４３に係合させたり、第２ドリブンギア１２を出力軸４３に係合させる。
【００２１】
したがって、入力軸４１へ入力された回転トルクは、第１噛合い伝達機構２１を介して、第１ドライブギア１−第１ドリブンギア１１−出力軸４３へ、または、第２ドライブギア２−第２ドリブンギア１２−出力軸４３へと伝達される。
【００２２】
また、第２噛合い伝達機構２２は、第３ドライブギア３と第４ドライブギア４の間に設けられている。第２噛合い伝達機構２２は、第３ドライブギア３を入力軸４１に係合させたり、第４ドライブギア４を入力軸４１に係合させる。したがって、入力軸４１へ入力された回転トルクは、第２噛合い伝達機構２２を介して、第３ドライブギア３−第３ドリブンギア１３−出力軸４３へ、または第４ドライブギア４−第４ドリブンギア１４−出力軸４３へと伝達される。
【００２３】
さらに、第３噛合い伝達機構２３は、第５ドライブギア５の横に設けられている。第３噛合い伝達機構２３は、第５ドライブギア５を入力軸４１に係合させる。したがって、変速機入力軸４１へ入力された回転トルクは、第３噛合い伝達機構２３を介して、第５ドライブギア５−第５ドリブンギア１５−出力軸４３へと伝達される。
【００２４】
ここで、前記噛合い伝達機構２１，２２，２３は、摩擦面を備え、摩擦面を押し付けることによって回転数を同期させて噛合いを行う同期噛合い式を用いている。
【００２５】
変速機入力軸４１の回転トルクを、変速機出力軸４３に伝達するためには、第１噛合い伝達機構２１、または第２噛合い伝達機構２２、または第３噛合い伝達機構２３のうちいずれか一つを変速機入力軸４１もしくは変速機出力軸４３の軸方向に移動させ、第１ドリブンギア１１，第２ドリブンギア１２，第３ドライブギア３，第４ドライブギア４，第５ドライブギア５のいずれか一つと係合する必要がある。作動装置であるセレクトアクチュエータ６３によって、シフト／セレクト機構２４を動作させ、第１噛合い伝達機構２１、または第２噛合い伝達機構２２、または第３噛合い伝達機構２３のいずれを移動させるかを選択し、作動装置であるシフトアクチュエータ６２によって、シフト／セレクト機構２４を動作させることによって、前記第１噛合い伝達機構２１、または第２噛合い伝達機構２２、または第３噛合い伝達機構２３のうち、選択されたいずれか一つの噛合い伝達機構の位置を移動し、第１ドリブンギア１１，第２ドリブンギア１２，第３ドライブギア３，第４ドライブギア４，第５ドライブギア５のいずれか一つに係合させ、変速機入力軸４１の回転トルクを、第１噛合い伝達機構２１、または第２噛合い伝達機構２２、または第３噛合い伝達機構２３のいずれか一つを介して変速機出力軸４３へと伝達することができる。
【００２６】
このように第１ドライブギア１，第２ドライブギア２，第３ドライブギア３，第４ドライブギア４，第５ドライブギア５から、第１ドリブンギア１１，第２ドリブンギア１２，第３ドリブンギア１３，第４ドリブンギア１４，第５ドリブンギア１５を介して変速機出力軸４３に伝達された変速機入力軸４１の回転トルクは、変速機出力軸４３に連結されたディファレンシャルギア（図示しない）を介して車軸（図示しない）に伝えられる。
【００２７】
前記入力軸クラッチ８の伝達トルクを制御するための作動機構である入力軸クラッチアクチュエータ６１は、制御装置である変速機制御ユニット１００によって、入力軸クラッチアクチュエータ６１に設けられたモータ（図示しない）の電流を制御することで、前記入力軸クラッチ８の伝達トルクの制御を行っている。なお、入力軸クラッチアクチュエータ６１には、入力軸クラッチのストロークを計測する位置センサ（図示しない）が設けられている。
【００２８】
また、変速機制御ユニット１００によって、セレクトアクチュエータ６３に設けられたモータ（図示しない）の電流を制御することで、シフト／セレクト機構２４に設けられたコントロールアーム（図示しない）のストローク位置（セレクト位置）を制御し、第１噛合い伝達機構２１，第２噛合い伝達機構２２，第３噛合い伝達機構２３のいずれを移動するか選択している。なお、セレクトアクチュエータ６３にはセレクト位置を計測する位置センサ（図示しない）が設けられている。
【００２９】
また、変速機制御ユニット１００によって、シフトアクチュエータ６２に設けられたモータ（図示しない）の電流を制御することで、シフト／セレクト機構２４に設けられたコントロールアーム（図示しない）の回転力，回転位置を制御し、セレクトアクチュエータ６３によって選択された、第１噛合い伝達機構２１，第２噛合い伝達機構２２，第３噛合い伝達機構２３のいずれかを動作させる荷重、もしくは第１噛合い伝達機構２１，第２噛合い伝達機構２２，第３噛合い伝達機構２３のいずれかのストローク位置（シフト位置）を制御できるようになっている。なお、シフトアクチュエータ６２にはシフト位置を計測する位置センサ（図示しない）が設けられている。
【００３０】
また、変速機５０には、変速機５０内部の潤滑油の温度を計測する油温センサ（図示しない）が設けられている。
【００３１】
また、レバー装置１０６から、Ｐレンジ，Ｒレンジ，Ｎレンジ，Ｄレンジ等のシフトレバー位置を示すレンジ位置信号が前記変速機制御ユニット１００に入力される。
【００３２】
前記変速機制御ユニット１００，エンジン制御ユニット１０１，駐車支援制御ユニット１１０は、通信手段１０３によって相互に情報を送受信可能なように構成する。
【００３３】
また、駐車支援制御ユニット１１０は、車両の前方，後方，側方を撮像可能なカメラ１２０と接続され、画像処理により外界認識を行い、例えば、車両周辺の障害物を検出する。さらに、駐車支援制御ユニット１１０は、ディスプレイ１３０と接続され、ディスプレイ１３０は、カメラ１２０による映像の表示や、各種情報の運転者への報知を行うとともに、タッチディスプレイにより運転者からの目標駐車位置の指示を受付けるマルチメディアインターフェイスである。また、駐車支援制御ユニット１１０は、電動パワステ１４０とも接続され、駐車支援動作中は、自車両を目標駐車位置に自動的に誘導するために、電動モータを制御することによりステアリングを操舵する。
【００３４】
前記変速機制御ユニット１００によって、セレクトアクチュエータ６３を制御してセレクト位置を制御し、第１噛合い伝達機構２１を移動することを選択し、シフトアクチュエータ６２を制御してシフト位置を制御し、第１噛合い伝達機構２１と第１ドリブンギア１１が噛合して第１速段となる。
【００３５】
前記変速機制御ユニット１００によって、セレクトアクチュエータ６３を制御してセレクト位置を制御し、第１噛合い伝達機構２１を移動することを選択し、シフトアクチュエータ６２を制御してシフト位置を制御し、第１噛合い伝達機構２１と第２ドリブンギア１２が噛合して第２速段となる。
【００３６】
前記変速機制御ユニット１００によって、セレクトアクチュエータ６３を制御してセレクト位置を制御し、第２噛合い伝達機構２２を移動することを選択し、シフトアクチュエータ６２を制御してシフト位置を制御し、第２噛合い伝達機構２２と第３ドライブギア３が噛合して第３速段となる。
【００３７】
前記変速機制御ユニット１００によって、セレクトアクチュエータ６３を制御してセレクト位置を制御し、第２噛合い伝達機構２２を移動することを選択し、シフトアクチュエータ６２を制御してシフト位置を制御し、第２噛合い伝達機構２２と第４ドライブギア４が噛合して第４速段となる。
【００３８】
前記変速機制御ユニット１００によって、セレクトアクチュエータ６３を制御してセレクト位置を制御し、第３噛合い伝達機構２３を移動することを選択し、シフトアクチュエータ６２を制御してシフト位置を制御し、第３噛合い伝達機構２３と第５ドライブギア５が噛合して第５速段となる。
【００３９】
なお、第１噛合い伝達機構２１，第２噛合い伝達機構２２，第３噛合い伝達機構２３を動作させるシフト／セレクト機構２４としては、コントロールシャフト、コントロールアームおよびシフトフォークなどによって構成しても良いし、ドラム式など、噛合い伝達機構２１，２２，２３を移動させるための他の機構を用いても構成可能である。また、各アクチュエータに備えられるモータは、磁石が固定されて巻線が回転される、いわゆる直流モータによって構成しても良いし、巻線が固定して磁石が回転される、いわゆる永久磁石同期モータでも良く、種々のモータが適用可能である。
【００４０】
また、前記入力軸クラッチアクチュエータ６１，前記シフトアクチュエータ６２，前記セレクトアクチュエータ６３は、本実施例においてはモータを備えた電動アクチュエータとして構成しているが、油圧電磁弁、および油圧ピストン、および油圧シリンダを備えた油圧アクチュエータとして構成しても良い。
【００４１】
図２に、変速機制御ユニット１００と、エンジン制御ユニット１０１と、電動パーキングブレーキ制御ユニット１１０との間の入出力信号関係を示す。変速機制御ユニット１００は、入力部１００ｉ，出力部１００ｏ，コンピュータ１００ｃを備えたコントロールユニットとして構成される。同様に、エンジン制御ユニット１０１も、入力部１０１ｉ，出力部１０１ｏ，コンピュータ１０１ｃを備えたコントロールユニットとして構成される。同様に、駐車支援制御ユニット１１０も、入力部１１０ｉ，出力部１１０ｏ，コンピュータ１１０ｃを備えたコントロールユニットとして構成される。変速機制御ユニット１００からエンジン制御ユニット１０１に、通信手段１０３を用いてエンジントルク指令値ＴＴｅが送信され、エンジン制御ユニット１０１はＴＴｅを実現するように、前記エンジン７の吸入空気量，燃料量，点火時期等（図示しない）を制御する。また、エンジン制御ユニット１０１内には、変速機への入力トルクとなるエンジントルクの検出手段（図示しない）が備えられ、エンジン制御ユニット１０１によってエンジン７の回転数Ｎｅ、エンジン７が発生したエンジントルクＴｅを検出し、通信手段１０３を用いて変速機制御ユニット１００に送信する。エンジントルク検出手段には、トルクセンサを用いるか、またはインジェクタの噴射パルス幅や吸気管内の圧力とエンジン回転数等など、エンジンのパラメータによる推定手段としても良い。
【００４２】
変速機制御ユニット１００は、所望の入力軸クラッチ伝達トルクを実現するために、入力軸クラッチアクチュエータ６１のクラッチモータ６１ｂへ印加する電圧Ｖ１＿ｓｔａ，Ｖ２＿ｓｔａを調整することで、クラッチモータ６１ｂの電流を制御し、入力軸クラッチ８を係合，解放する。
【００４３】
また、変速機制御ユニット１００は、所望のセレクト位置を実現するために、セレクトアクチュエータ６３のセレクトモータ６３ｂへ印加する電圧Ｖ１＿ｓｅｌ，Ｖ２＿ｓｅｌを調整することで、セレクトモータ６３ｂの電流を制御し、第１噛合い伝達機構２１，第２噛合い伝達機構２２，第３噛合い伝達機構２３のいずれを噛合させるかを選択する。
【００４４】
また、変速機制御ユニット１００は、所望のシフト荷重（第１噛合い伝達機構２１，第２噛合い伝達機構２２，第３噛合い伝達機構２３のいずれかを押し付ける荷重）、もしくは所望のシフト位置（第１噛合い伝達機構２１，第２噛合い伝達機構２２，第３噛合い伝達機構２３のいずれかのスリーブの位置）を実現するために、シフトアクチュエータ６２のシフトモータ６２ｂへ印加する電圧Ｖ１＿ｓｆｔ，Ｖ２＿ｓｆｔを調整することで、シフトモータ６２ｂの電流を制御し、第１噛合い伝達機構２１，第２噛合い伝達機構２２，第３噛合い伝達機構２３のいずれかの噛合，解放を行う。
【００４５】
なお、変速機制御ユニット１００には、電流検出回路（図示しない）が設けられており、各モータの電流が目標電流に追従するよう電圧出力を変更して、各モータの回転トルクを制御している。
【００４６】
また、変速機制御ユニット１００には回転センサ３１，回転センサ３３から、入力軸回転数Ｎｉ，出力軸回転数Ｎｏがそれぞれ入力され、また、レバー装置１０６から、Ｐレンジ，Ｒレンジ，Ｎレンジ，Ｄレンジ等のシフトレバー位置を示すレンジ位置信号ＲｎｇＰｏｓが入力され、アクセル開度センサ２０１からアクセルペダル踏み込み量Ａｐｓが入力され、ブレーキが踏み込まれているか否かを検出するブレーキスイッチ２０２からのＯＮ／ＯＦＦ信号Ｂｒｋが入力される。
【００４７】
また、変速機制御ユニット１００には、入力軸クラッチのストロークを示すクラッチ位置ＲＰｓｔａが入力される。
【００４８】
また、変速機制御ユニット１００には、第１噛合い伝達機構２１，第２噛合い伝達機構２２，第３噛合い伝達機構２３のいずれかのスリーブストローク位置を示すシフト位置ＲＰｓｆｔが入力される。
【００４９】
また、変速機制御ユニット１００には、第１噛合い伝達機構２１，第２噛合い伝達機構２２，第３噛合い伝達機構２３のいずれかを選択するためのコントロールアームのストローク位置を示すセレクト位置ＲＰｓｅｌが入力される。
【００５０】
変速機制御ユニット１００は、例えば、運転者がシフトレンジをＤレンジ等にしてアクセルペダルを踏み込んだときは運転者に発進，加速の意志があると判断し、また、運転者がブレーキペダルを踏み込込んだときは運転者に減速，停止の意志があると判断し、運転者の意図を実現するように、エンジントルク指令値ＴＴｅ，入力軸クラッチ目標伝達トルクＴＴｓを設定する。
【００５１】
また、出力軸回転数Ｎｏから算出する車速Ｖｓｐとアクセルペダル踏み込み量Ａｐｓから目標とする変速段を設定し、設定した変速段への変速動作を実行するよう、エンジントルク指令値ＴＴｅ，入力軸クラッチ目標伝達トルクＴＴｓ，目標シフト荷重ＴＦｓｆｔ，目標セレクト位置ＴＰｓｅｌを設定する。
【００５２】
また、変速機制御ユニット１００は、設定された入力軸クラッチ目標伝達トルクＴＴｓ，目標シフト荷重ＴＦｓｆｔ，目標セレクト位置ＴＰｓｅｌを実現するよう、クラッチモータ６１ｂ，シフトモータ６２ｂ，セレクトモータ６３ｂへ印加する電圧Ｖ１＿ｓｔａ，Ｖ２＿ｓｔａ，Ｖ１＿ｓｅｌ，Ｖ２＿ｓｅｌ，Ｖ１＿ｓｆｔ，Ｖ２＿ｓｆｔを出力する。
【００５３】
変速機制御ユニット１００から駐車支援制御ユニット１１０に、通信手段１０３を用いて車速Ｖｓｐが送信され、駐車支援制御ユニット１１０はディスプレイや操作スイッチからの信号を受けて、駐車支援装置の作動／非作動状態を制御する。また、駐車支援制御ユニット１１０は、駐車支援装置の作動／非作動状態ｆＰａｒｋを、通信手段１０３を用いて変速機制御ユニット１００に送信する。
【００５４】
次に、図３〜図８を用いて、本実施形態による自動車の制御方法による具体的な制御内容について説明する。
【００５５】
図３は本発明に係る自動車の制御方法におけるクラッチ制御の一実施の形態を示す制御ブロック図である。クラッチ制御手段３００は、目標クリープ速度設定手段３０１と、車速補正係数設定手段３０２と、クラッチトルク設定手段３０３から構成されている。
【００５６】
図３の内容は、変速機制御ユニット１００のコンピュータ１００ｃにプログラミングされ、あらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。
【００５７】
クラッチトルク設定手段３０３にて設定したクラッチトルクは、エンジン指令演算手段３０４に出力される。
【００５８】
次に、図４を用いて、図３の目標クリープ速度設定手段３０１の詳細について説明する。目標クリープ速度設定手段３０１は、クリープ速度切替手段４００と、第１のクリープ速度データと、第２のクリープ速度データからなるクリープ速度データ集合４０１から構成されている。クリープ速度切替手段４００は、駐車支援装置作動状態ｆＰａｒｋを用いて、駐車支援装置が非作動の場合は、第１のクリープ速度データを目標クリープ速度に設定し、駐車支援装置が作動中の場合は、第２のクリープ速度データを目標クリープ速度に設定するように構成される。ここで、第２のクリープ速度データは、第１のクリープ速度データに比べて、小さく設定することで、駐車支援装置が作動中の場合のクリープ動作を、駐車支援装置が非作動の場合に比べて緩やか、かつ、低速にすることができ、乗員が感じる唐突感等を抑制できる。また、目標クリープ速度を設定し、クリープ速度が目標と一致するように制御することで、エンジン冷機時に高いアイドル回転につられて、車速が増大してしまうことや、突っ走り感を抑制できる。
【００５９】
次に、図５を用いて、図３の車速補正係数設定手段３０２の詳細について説明する。車速補正係数設定手段３０２は、車速補正係数切替手段５００と、第１の車速補正係数データと、第２の車速補正係数データからなる車速補正係数データ集合５０１から構成されている。車速補正係数切替手段５００は、駐車支援装置作動状態ｆＰａｒｋを用いて、駐車支援装置が非作動の場合は、第１の車速補正係数データを車速補正係数に設定し、駐車支援装置が作動中の場合は、第２の車速補正係数データを車速補正係数に設定するように構成される。ここで、第２の車速補正係数データを、車速に応じて、車速が大きくなるにしたがって、小さくなるように設定する。このように設定することで、駐車支援装置が作動中に、想定よりも車速が大きくなっても、後述するクラッチトルク設定手段にて、クラッチトルクが小さくなるので、想定しない車速の増大を防止することができる。また、制動力を制御できるシステムでは、同時に制動力も制御することで、より素早く車速の増大を防止することができる。なお、所定の車速よりも大きい車速が出ると駐車支援装置の作動は自動的に解除となるように構成される場合がほとんどであるが、その場合でも、クラッチ制御にて、車速の増大を防止することは、２重系のフェールセーフとなるため意義がある。
【００６０】
次に、図６を用いて、図３のクラッチトルク設定手段３０３の詳細について説明する。クラッチトルク設定手段３０３は、トルク設定手段６００と、合成手段６０１と、クラッチトルク制限手段６０２から構成されている。トルク設定手段６００は、まず、目標クリープ速度設定手段３０１により設定された目標クリープ速度を実現するために必要な加速度パターンを演算する。例えば、所定のサンプリング時間での目標クリープ速度の変化から目標クリープ加速度を演算する方法などがある。この加速度演算結果と車両の慣性から車両を駆動するために必要なトルクを演算する。つまり、演算された加速度を実現するために必要な車両駆動トルクを車両慣性から演算する。演算されたトルクが目標クリープ速度を平坦路で設定した車両重量で実現するための理想的なクリープトルクとなる。なお、クリープトルクは、タイヤにおける必要駆動トルク，変速機の出力軸におけるトルク，変速機の入力軸におけるトルクのいずれでも良い。演算されたクリープトルクは、勾配や車両重量変化に対する補正を行うのが望ましい。トルク設定手段６００で演算されたクリープトルクは、合成手段６０１に出力され、車速補正係数設定手段３０２にて演算した車速補正係数が小さいほど、クリープトルクが小さくなるように合成され、クラッチトルク制限手段６０２に出力される。すなわち、合成手段６０１は、駐車支援装置が作動中の場合に、車速が大きくなるほど、クリープトルクが小さくなるように合成するので、エンジン冷機時に高いアイドル回転につられてクリープトルクが大きく演算されて、車速が増大してしまうことや、突っ走り感を抑制できる。クラッチトルク制限手段６０２にて、検出された自車両の前後方向の可動距離Ｖｄｓに応じて、可動距離Ｖｄｓが小さいほど、クラッチトルクが小さくなるようにクラッチ上限トルク制限を行い、最終的なクラッチトルクを得る。このように可動距離Ｖｄｓに応じて、クラッチトルクを制限することで、万が一、乗員がアクセルとブレーキを踏み間違え、意図とは反対に、車両が急に移動することを防止できる。
【００６１】
次に、図７を用いて、図３のエンジン指令演算手段３０４の詳細について説明する。エンジン指令演算手段３０４は、目標エンジントルク演算手段７００と、エンジントルク制限手段７０１から構成されている。目標エンジントルク演算手段７００は、クラッチトルク設定手段３０３にて演算したクラッチトルクが入力され、変速機入力軸換算での目標トルクに変換し、エンジン７が発生するための目標エンジントルクが演算され、エンジントルク制限手段７０１に出力される。エンジントルク制限手段７０１にて、検出された自車両の前後方向の可動距離Ｖｄｓに応じて、可動距離Ｖｄｓが小さいほど、エンジントルクが小さくなるようにエンジン限トルク制限を行い、最終的なエンジントルク（指令値）を得る。このように可動距離Ｖｄｓに応じて、クラッチトルクに加えて、エンジントルクの上限も制限することで、万が一、乗員がアクセルとブレーキを踏み間違えた場合の安全性をより一層高めることができる。
【００６２】
図８は、本発明の一実施形態による自動車の制御方法におけるレンジ操作判定時の処理内容を示すフローチャートである。制御フローは、ステップ８０１（レンジ操作判定）と、ステップ８０２（可動距離判定）と、ステップ８０３（ギア締結非実行制御）と、ステップ８０４（ギア締結実行制御）と、から構成される。
【００６３】
図８の内容は、変速機制御ユニット１００のコンピュータ１００ｃにプログラミングされ、あらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。すなわち、以下のステップ８０１〜８０４の処理は、変速機制御ユニット１００によって実行される。
【００６４】
ステップ８０１にて、レンジ操作結果がＤ，Ｒ等の走行レンジであることが判定されると、ステップ８０２にて、可動距離の判定を行う。レンジ操作結果が走行レンジでない場合は、ステップ８０３へ進む。ステップ８０２では、可動距離Ｖｄｓが所定値よりも小さいか否かを判定し、所定値よりも小さい場合は、ステップ８０３へ進む。可動距離Ｖｄｓが所定値よりも大きい場合は、ステップ８０４へ進む。ステップ８０３では、ギアの締結動作を実施せず、すなわち、レンジ位置が非走行レンジである場合や、運転者がレンジ操作を行っても、車両の前後方向の可動距離がきわめて小さい場合は、安全のためギアの締結動作を実施しないこととしている。また、ステップ８０４では、ギア締結動作を実施するように構成することで、運転者がレンジ操作を行い、走行レンジが選択された場合に、車両の前後方向の可動距離が所定値よりも大きい場合に限って、ギア締結を行うこととし、車両の安全性をより一層高めている。
【００６５】
次に、図９を用いて、本発明に係わる自動車の第２の構成例について説明する。
【００６６】
図９は、本発明に係る自動車の一実施の形態を示す第２のシステム構成例のスケルトン図である。なお、図１と同一符号は、同一部分を示している。
【００６７】
自動変速機５１には、第１クラッチ１００８，第２クラッチ１００９，第１入力軸１０４１，第２入力軸１０４２，出力軸１０４３，第１ドライブギア１，第２ドライブギア２，第３ドライブギア３，第４ドライブギア４，第５ドライブギア５，第１ドリブンギア１１，第２ドリブンギア１２，第３ドリブンギア１３，第４ドリブンギア１４，第５ドリブンギア１５，第１噛合い伝達機構１０２１，第２噛合い伝達機構１０２２，第３噛合い伝達機構１０２３，回転センサ１０３１，回転センサ１０３２，回転センサ１０３３が設けられている。
【００６８】
本構成例が、図１に図示の構成例と異なる点は、図１に図示の構成例が入力軸クラッチ８の係合によってエンジン７のトルクを変速機入力軸４１に伝達するように構成されているのに対し、本構成例がツインクラッチで構成している点である。
【００６９】
すなわち、第１クラッチ１００８の係合によって、エンジン７のトルクを第１入力軸１０４１に伝達し、また第２クラッチ１００９の係合によって、エンジン７のトルクを第２入力軸１０４２に伝達する。第２入力軸１０４２は中空になっており、第１入力軸１０４１は、第２入力軸１０４２の中空部分を貫通し、第２入力軸１０４２に対し回転方向への相対運動が可能な構成となっている。
【００７０】
第２入力軸１０４２には、第１ドライブギア１と第３ドライブギア３と第５ドライブギア５が固定されており、第１入力軸１０４１に対しては、回転自在となっている。また、第１入力軸１０４１には、第２ドライブギア２と第４ドライブギア４が固定されており、第２入力軸１０４２に対しては、回転自在となっている。
【００７１】
第１クラッチ１００８の係合，解放は、電磁弁１０５ａによって制御する油圧によって行われ、第２クラッチ１００９の係合，解放は、電磁弁１０５ｂによって制御する油圧によって行われる。
【００７２】
また、第１入力軸１０４１の回転数を検出する手段として、センサ１０３１が設けられており、第２入力軸１０４２の回転数を検出する手段として、センサ１０３２が設けられている。
【００７３】
一方、出力軸１０４３には、第１ドリブンギア１１，第２ドリブンギア１２，第３ドリブンギア１３，第４ドリブンギア１４，第５ドリブンギア１５が設けられている。第１ドリブンギア１１，第２ドリブンギア１２，第３ドリブンギア１３，第４ドリブンギア１４，第５ドリブンギア１５は出力軸１０４３に対して回転自在に設けられている。
【００７４】
また、出力軸１０４３の回転数を検出する手段として、センサ１０３３が設けられている。
【００７５】
また、第１ドリブンギア１１と第３ドリブンギア１３の間には、第１ドリブンギア１１を出力軸１０４３に係合させたり、第３ドリブンギア１３を出力軸１０４３に係合させる、第１噛合い伝達機構１０２１が設けられている。
【００７６】
また、第２ドリブンギア１２と第４ドリブンギア１４の間には、第２ドライブギア１２を出力軸１０４３に係合させたり、第４ドリブンギア１４を出力軸１０４３に係合させる、第３噛合い伝達機構１０２３が設けられている。
【００７７】
また、第５ドリブンギア１５には、第５ドリブンギア１５を出力軸１０４３に係合させる、第２噛合い伝達機構１０２２が設けられている。
【００７８】
ここで、前記噛合い伝達機構１０２１，１０２２，１０２３は、摩擦面を押し付けることによって回転数を同期させて噛合いを行う同期噛合い式を用いる。
【００７９】
制御装置である変速機制御ユニット１０２によって油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ａの電流を制御することで、前記第１クラッチ１２０８の伝達トルクの制御を行っている。すなわち、油圧機構１０５，電磁弁１０５ａが前記第１クラッチ１２０８を作動させる作動機構として構成されている。
【００８０】
また、変速機制御ユニット１０２によって油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ｂの電流を制御することで、前記第２クラッチ１２０９の伝達トルクの制御を行っている。すなわち、油圧機構１０５，電磁弁１０５ｂが前記第２クラッチ１２０９を作動させる作動機構として構成されている。
【００８１】
また、変速機制御ユニット１０２によって、油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ｃ，１０５ｄの電流を制御することで、第１シフト機構７１に設けられた油圧ピストン（図示しない）を介して、第１噛合い伝達機構１０２１の荷重またはストローク位置（第一シフト位置）を制御できるようになっている。なお、第１シフト機構７１には第一シフト位置を計測する位置センサ（図示しない）が設けられている。第１シフト機構７１によって、第１噛合い伝達機構１０２１の位置を移動し、第１ドリブンギア１１または、第３ドリブンギア１３と係合させることで、第２入力軸１０４２の回転トルクを、第１噛合い伝達機構１０２１を介して出力軸１０４３へと伝達することができる。
【００８２】
また、変速機制御ユニット１０２によって、油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ｅ，１０５ｆの電流を制御することで、第２シフト機構７２に設けられた油圧ピストン（図示しない）を介して、第２噛合い伝達機構１０２２の荷重またはストローク位置（第二シフト位置）を制御できるようになっている。なお、第２シフト機構７２には第二シフト位置を計測する位置センサ（図示しない）が設けられている。また、第２シフト機構７２によって、第２噛合い伝達機構１０２２の位置を移動し、第５ドリブンギア１５と係合させることで、第２入力軸１０４２の回転トルクを、第２噛合い伝達機構１０２２を介して出力軸１０４３へと伝達することができる。
【００８３】
また、変速機制御ユニット１０２によって、油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ｇ，１０５ｈの電流を制御することで、第３シフト機構に設けられた油圧ピストン（図示しない）を介して、第３噛合い伝達機構１０２３の荷重またはストローク位置（第三シフト位置）を制御できるようになっている。なお、第３シフト機構７５には第三シフト位置を計測する位置センサ（図示しない）が設けられている。また、第３シフト機構によって、第３噛合い伝達機構１０２３の位置を移動し、第２ドリブンギア１２または、第４ドリブンギア１４と係合させることで、第１入力軸１０４１の回転トルクを、第３噛合い伝達機構１０２３を介して出力軸１０４３へと伝達することができる。
【００８４】
図９に示す構成においても、第１クラッチ１００８，第２クラッチ１００９を制御するにあたり、図３〜図８に示した制御と同様の制御を実行することで、より安全性を高めることができる。
【００８５】
以上述べてきたように構成することで、駐車支援装置を備える自動ＭＴ車両の、安全性をより一層高めることができる。
【符号の説明】
【００８６】
１  第１ドライブギア
２  第２ドライブギア
３  第３ドライブギア
４  第４ドライブギア
５  第５ドライブギア
７  エンジン
８  入力軸クラッチ
１１  第１ドリブンギア
１２  第２ドリブンギア
１３  第３ドリブンギア
１４  第４ドリブンギア
１５  第５ドリブンギア
２１  第１同期噛合い機構
２２  第２同期噛合い機構
２３  第３同期噛合い機構
２４  シフト／セレクト機構
３１  入力軸回転センサ
３３  出力軸回転センサ
４１  変速機入力軸
４３  変速機出力軸
５０  自動変速機
６１  第１シフトアクチュエータ
６２  第２シフトアクチュエータ
６３  第３シフトアクチュエータ
８０  車軸
１００  変速機制御ユニット
１０１  エンジン制御ユニット
１０３  通信手段
１０６  レバー装置
１１０  駐車支援制御ユニット
１２０  カメラ
１３０  ディスプレイ
１４０  電動パワステ
【図１】
2010230139.tif 000003
【図２】
2010230139.tif 000004
【図３】
2010230139.tif 000005
【図４】
2010230139.tif 000006
【図５】
2010230139.tif 000007
【図６】
2010230139.tif 000008
【図７】
2010230139.tif 000009
【図８】
2010230139.tif 000010
【図９】
2010230139.tif 000011