(57)【要約】【課題】構造が簡単なクラッチ機構、およびそれを用いたドアロック駆動装置を提供することにある。【解決手段】入力側傾斜面５９を備える係合孔５８が形成された入力側のウォームホイール４６と、出力側係合面６０が形成された出力側の出力部材５５と、入力側傾斜面５９と同一傾斜角度の出力側傾斜面６４を備える係合突起６３が係合孔５８内に向けて突出して形成されるとともに、出力側係合面６０に係合可能な入力側係合面６５が形成されたプレート部材５６とによりクラッチ機構５４を構成する。このクラッチ機構５４は、入力側に回転力が付与された状態のもとでは動力伝達状態となり、入力側への回転力の付与が遮断された状態のもとでは動力遮断状態となる。【選択図】図７
2010090913.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力側に回転力が付与された状態のもとでは前記入力側から出力側に動力伝達し、前記入力側への回転力が遮断された状態のもとでは前記入力側と前記出力側との間の動力伝達を遮断するクラッチ機構であって、
前記入力側に設けられ、回転方向一端側に入力側傾斜面を備える係合孔が形成された入力ホイールと、
回転方向一端側に前記入力側傾斜面と同一傾斜角度の出力側傾斜面を備える係合突起が前記係合孔に向けて突出して形成され、前記入力ホイールとの相対回転により前記入力側傾斜面に沿って軸方向一端側に移動された係合位置と、付勢手段により付勢されて軸方向他端側に移動された解除位置との間で移動自在なプレート部材と、
前記出力側に設けられ、前記プレート部材が前記係合位置のもとでは当該プレート部材に形成された入力側係合面と係合されるとともに、前記プレート部材が前記解除位置のもとでは前記入力側係合面との係合が解除される出力側係合面が形成された出力部材と、
前記プレート部材の径方向中心部に設けられて外周面に前記入力側傾斜面と同一方向に傾斜する傾斜溝が形成された筒部の外周側に弾性的に当接し、前記解除位置のもとで前記プレート部材が前記入力ホイールと一体に回転するのを抑制するブレーキ部材とを有することを特徴とするクラッチ機構。
【請求項２】
請求項１記載のクラッチ機構において、前記入力側係合面と前記出力側係合面とには互いに凹凸係合する複数の台形状の歯部が設けられ、前記入力側傾斜面の軸方向に対する傾斜角度をα、前記傾斜溝の軸方向に対する傾斜角度をβ、前記各歯部の台形の傾斜面の軸方向に対する傾斜角度をγとしたとき、α＜β＜γとなるように設定されていることを特徴とするクラッチ機構。
【請求項３】
請求項１記載のクラッチ機構において、前記入力側係合面と前記出力側係合面とは互いに摩擦係合する平滑上の摩擦面とされ、前記入力側傾斜面の軸方向に対する傾斜角度をα、前記傾斜溝の軸方向に対する傾斜角度をβとしたとき、α＜β＜９０°となるように設定されていることを特徴とするクラッチ機構。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載のクラッチ機構において、前記付勢手段は、前記ブレーキ部材が前記筒部に加える弾性力よりも大きな付勢力を前記プレート部材に加えるように設定されていることを特徴とするクラッチ機構。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載のクラッチ機構において、前記筒部は前記入力ホイールの径方向中心部に形成された中心孔を貫通して当該入力ホイールの軸方向他端側に突出し、前記筒部の軸方向他端部の外周側に前記ブレーキ部材が当接していることを特徴とするクラッチ機構。
【請求項６】
電動モータと、
入力側に付与された前記電動モータの回転力を出力側からドアロック装置へ減速して伝達する減速機構と、
前記減速機構に設けられ、前記入力側に回転力が付与された状態のもとでは前記入力側から前記出力側に動力伝達し、前記入力側への回転力が遮断された状態のもとでは前記入力側と前記出力側との間の動力伝達を遮断するクラッチ機構とを有し、
前記ドアロック装置を作動させるドアロック駆動装置であって、
前記クラッチ機構は、
前記入力側に設けられ、回転方向一端側に入力側傾斜面を備える係合孔が形成された入力ホイールと、
回転方向一端側に前記入力側傾斜面と同一傾斜角度の出力側傾斜面を備える係合突起が前記係合孔に向けて突出して形成され、前記入力ホイールとの相対回転により前記入力側傾斜面に沿って軸方向一端側に移動された係合位置と、付勢手段により付勢されて軸方向他端側に移動された解除位置との間で移動自在なプレート部材と、
前記出力側に設けられ、前記プレート部材が前記係合位置のもとでは当該プレート部材に形成された入力側係合面と係合されるとともに、前記プレート部材が前記解除位置のもとでは前記入力側係合面との係合が解除される出力側係合面が形成された出力部材と、
前記プレート部材の径方向中心部に設けられて外周面に前記入力側傾斜面と同一方向に傾斜する傾斜溝が形成された筒部の外周側に弾性的に当接し、前記解除位置のもとで前記プレート部材が前記入力ホイールと一体に回転するのを抑制するブレーキ部材とを有することを特徴とするドアロック駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入力側に回転力が付与された状態のもとでは入力側から出力側に動力伝達し、入力側への回転力が遮断された状態のもとでは入力側と出力側との間の動力伝達を遮断するクラッチ機構、およびそれを用いたドアロック駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ワゴン車やワンボックス車等の車両には、車体側部に設けられるスライドドアを全閉位置や全開位置に保持するためのドアロック装置が設けられている。例えば、スライドドアを全閉位置に保持するためのドアロック装置は、車体とスライドドアとを施錠または解錠可能とするように、車体またはスライドドアのいずれか一方に固定されるストライカといずれか他方に設けられるラッチとを備えており、スライドドアが全閉位置にまで閉じられるとラッチはストライカに係合してフルラッチ位置にまで回動される。また、ドアロック装置にはラチェットが設けられており、ラッチがフルラッチ位置にまで回動すると当該ラッチにラチェットが係合する。これにより、ラッチのアンラッチ方向への回動が規制されてスライドドアが全閉位置に保持されるようになっている。
【０００３】
このドアロック装置によるスライドドアの保持つまりラチェットのラッチへの係合を自動的に解除するために、車両にはドアロック駆動装置が設けられている。ドアロック駆動装置は電動モータの回転力を減速機構により減速して出力し、その出力によりケーブル等を牽引することでドアロック装置のリリーサ機構を作動させて、ラチェットのラッチへの係合を解除するようにしている。一方、電動モータからの回転力が遮断されると、リリーサ機構に設けられたリターンスプリングのばね力によりケーブル等を介してドアロック駆動装置は元位置動作される。
【０００４】
この元位置動作の際の電動モータの戻り音を防止するために、減速機構にクラッチ機構を設けるようにしたドアロック駆動装置が、例えば、特許文献１に記載されている。このクラッチ機構は入力側に設けられる入力ホイールと出力側に設けられる従動回転体とを有しており、電動モータの回転力が入力ホイールに付与されるとその回転力を従動回転体に動力伝達し、電動モータの回転力が遮断されると入力ホイールと従動回転体との間の動力伝達を遮断するようになっている。
【特許文献１】特開２００４−１５０５２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載されたクラッチ機構は、入力ホイールに一端が固定された作動スプリングを備えており、入力ホイールに電動モータの回転力が付与されると、作動スプリングの他端の連れ回りが制動部材により抑制されて作動スプリングが従動回転体の外周面に当接され、入力ホイールと従動回転体が作動スプリングを介して一体に回転される。一方、電動モータの回転が遮断されると、従動回転体が入力ホイールに対して相対回転自在となる。これにより、ドアロック駆動装置の元位置動作の際に電動モータが反転されることがなく、電動モータの戻り音の発生を防止することができるようになっている。しかしながら、このような構造の場合にはクラッチ機構を構成する部品数が多く、構造も複雑であるという問題がある。
【０００６】
本発明の目的は、構造が簡単なクラッチ機構、およびそれを用いたドアロック駆動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のクラッチ機構は、入力側に回転力が付与された状態のもとでは前記入力側から出力側に動力伝達し、前記入力側への回転力が遮断された状態のもとでは前記入力側と前記出力側との間の動力伝達を遮断するクラッチ機構であって、前記入力側に設けられ、回転方向一端側に入力側傾斜面を備える係合孔が形成された入力ホイールと、回転方向一端側に前記入力側傾斜面と同一傾斜角度の出力側傾斜面を備える係合突起が前記係合孔に向けて突出して形成され、前記入力ホイールとの相対回転により前記入力側傾斜面に沿って軸方向一端側に移動された係合位置と、付勢手段により付勢されて軸方向他端側に移動された解除位置との間で移動自在なプレート部材と、前記出力側に設けられ、前記プレート部材が前記係合位置のもとでは当該プレート部材に形成された入力側係合面と係合されるとともに、前記プレート部材が前記解除位置のもとでは前記入力側係合面との係合が解除される出力側係合面が形成された出力部材と、前記プレート部材の径方向中心部に設けられて外周面に前記入力側傾斜面と同一方向に傾斜する傾斜溝が形成された筒部の外周側に弾性的に当接し、前記解除位置のもとで前記プレート部材が前記入力ホイールと一体に回転するのを抑制するブレーキ部材とを有することを特徴とする。
【０００８】
本発明のクラッチ機構は、前記入力側係合面と前記出力側係合面とには互いに凹凸係合する複数の台形状の歯部が設けられ、前記入力側傾斜面の軸方向に対する傾斜角度をα、前記傾斜溝の軸方向に対する傾斜角度をβ、前記各歯部の台形の傾斜面の軸方向に対する傾斜角度をγとしたとき、α＜β＜γとなるように設定されていることを特徴とする。
【０００９】
本発明のクラッチ機構は、前記入力側係合面と前記出力側係合面とは互いに摩擦係合する平滑上の摩擦面とされ、前記入力側傾斜面の軸方向に対する傾斜角度をα、前記傾斜溝の軸方向に対する傾斜角度をβとしたとき、α＜β＜９０°となるように設定されていることを特徴とする。
【００１０】
本発明のクラッチ機構は、前記付勢手段は、前記ブレーキ部材が前記筒部に加える弾性力よりも大きな付勢力を前記プレート部材に加えるように設定されていることを特徴とする。
【００１１】
本発明のクラッチ機構は、前記筒部は前記入力ホイールの径方向中心部に形成された中心孔を貫通して当該入力ホイールの軸方向他端側に突出し、前記筒部の軸方向他端部の外周側に前記ブレーキ部材が当接していることを特徴とする。
【００１２】
本発明のドアロック駆動装置は、電動モータと、入力側に付与された前記電動モータの回転力を出力側からドアロック装置へ減速して伝達する減速機構と、前記減速機構に設けられ、前記入力側に回転力が付与された状態のもとでは前記入力側から前記出力側に動力伝達し、前記入力側への回転力が遮断された状態のもとでは前記入力側と前記出力側との間の動力伝達を遮断するクラッチ機構とを有し、前記ドアロック装置を作動させるドアロック駆動装置であって、前記クラッチ機構は、記入力側に設けられ、回転方向一端側に入力側傾斜面を備える係合孔が形成された入力ホイールと、回転方向一端側に前記入力側傾斜面と同一傾斜角度の出力側傾斜面を備える係合突起が前記係合孔に向けて突出して形成され、前記入力ホイールとの相対回転により前記入力側傾斜面に沿って軸方向一端側に移動された係合位置と、付勢手段により付勢されて軸方向他端側に移動された解除位置との間で移動自在なプレート部材と、前記出力側に設けられ、前記プレート部材が前記係合位置のもとでは当該プレート部材に形成された入力側係合面と係合されるとともに、前記プレート部材が前記解除位置のもとでは前記入力側係合面との係合が解除される出力側係合面が形成された出力部材と、前記プレート部材の径方向中心部に設けられて外周面に前記入力側傾斜面と同一方向に傾斜する傾斜溝が形成された筒部の外周側に弾性的に当接し、前記解除位置のもとで前記プレート部材が前記入力ホイールと一体に回転するのを抑制するブレーキ部材とを有することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、入力側傾斜面を備える係合孔が形成された入力側の入力ホイールと、出力側係合面が形成された出力側の出力部材と、入力側傾斜面と同一傾斜角度の出力側傾斜面を備える係合突起が係合孔に向けて突出して形成されるとともに、出力側係合面と係合可能な入力側係合面が形成されたプレート部材とによりクラッチ機構を構成するようにしたので、入力側に回転力が付与された状態のもとでは動力伝達状態となり、入力側への回転力の付与が遮断された状態のもとでは動力遮断状態となるクラッチ機構を簡単な構造とすることができる。したがって、クラッチ機構の組立が容易となるとともに部品数の低減によりコストを抑えることができる。また、このクラッチ機構をドアロック駆動装置の減速機構に設けるようにしたので、ドアロック駆動装置の元位置動作時に電動モータが反転されることがなく、電動モータの戻り音の発生を防止することができる。
【００１４】
本発明によれば、入力側係合面と出力側係合面とに互いに凹凸係合する複数の台形の歯部を設け、入力側傾斜面の軸方向に対する傾斜角度αと、傾斜溝の軸方向に対する傾斜角度βと、各歯部の台形の傾斜面の軸方向に対する傾斜角度γとの関係をα＜β＜γに設定したので、プレート部材を係合位置から解除位置へ移動させる際に、プレート部材が軸方向に対して傾斜角度βだけ傾斜した進行方向に沿って移動され、プレート部材が入力ホイールの入力側傾斜面や出力部材の各歯部と干渉することなく、プレート部材を円滑に軸方向他端側へ移動させることができる。
【００１５】
本発明によれば、入力側係合面と出力側係合面とを互いに摩擦係合する平滑状の摩擦面とし、入力側傾斜面の軸方向に対する傾斜角度αと、傾斜溝の軸方向に対する傾斜角度βとの関係をα＜β＜９０°に設定したので、プレート部材を係合位置から解除位置へ移動させる際に、プレート部材が軸方向に対して傾斜角度βだけ傾斜した進行方向に沿って移動され、プレート部材が入力ホイールの入力側傾斜面や出力部材の摩擦面と干渉することなく、プレート部材を円滑に軸方向他端側へ移動させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１７】
図１はスライドドアを備えた車両を示す側面図であり、図２はスライドドアの取り付け構造を示す平面図である。
【００１８】
図１に示す車両１１はワンボックスタイプの乗用車であり、その車体１２の側部には開口部１３を開閉するためのスライドドア１４が設けられている。車体１２の側部であって開口部１３の車両後方（図１中右側）には車両前後方向に延びるガイドレール１５が固定されており、スライドドア１４はこのガイドレール１５に沿って車両前後方向に移動されて開口部１３を開閉自在であり、乗員の乗り降りや荷物の積み下ろしなどを行う際には所望の開度にまで開けて使用される。
【００１９】
図２に示すように、ガイドレール１５は車体１２の側部に沿って車両前後方向に延びる直線部１５ａと、直線部１５ａの車両前方側の端部から車両内側に向けて湾曲する引き込み部１５ｂとを備えている。一方、スライドドア１４の車両後方側の端部であって車両上下方向の略中央部にはローラユニット１６が設けられており、ローラユニット１６はガイドレール１５に移動自在に装着されている。このローラユニット１６がスライドドア開閉装置１７によりガイドレール１５の車両後方側（直線部１５ａ側）の端部に牽引されると、スライドドア１４は車体１２の側面よりも車両外方に配置されて図２中に実線で示す全開位置となる。また、ローラユニット１６がスライドドア開閉装置１７によりガイドレール１５の車両前方側（引き込み部１５ｂ側）の端部に牽引されると、スライドドア１４はその側面が車体１２の側面と同一面に収まるように車両内方に引き込まれて図２中に二点鎖線で示す全閉位置となる。
【００２０】
なお、図示はしないが、ローラユニット１６は図示する部位（センター部）以外にスライドドア１４の車両前方側の上下端部（アッパー部・ロワー部）にも設けられており、これらに対応して車体１２の開口部１３の上下縁部にもそれぞれアッパー部・ロワー部に対応するガイドレールが設けられ、スライドドア１４は合計３カ所において車体１２に開閉自在に支持されている。また、本実施の形態においては、車両１１にスライドドア１４を自動開閉するためのスライドドア開閉装置１７を設けるようにしたが、スライドドア開閉装置１７を設けずにスライドドア１４を手動のみで開閉するようにしたタイプの車両でもよい。
【００２１】
この車両１１には、スライドドア１４を全閉位置に保持するためのドアロック装置２０が設けられている。
【００２２】
図３はドアロック装置の取り付け状態を示す概略図であり、図４はドアロック装置の詳細を示す正面図である。このドアロック装置２０はベースブラケット２１においてスライドドア１４の車両後方側の端部に固定されており、ラッチ溝２２ａを備えた略円板形状のラッチ２２と、係止爪２３ａを備えたラチェット２３とを有している。ベースブラケット２１にはスライドドア１４の内外に連通するストライカ案内部２４が形成されている。
【００２３】
ラッチ２２はその軸心においてラッチ軸２５によりベースブラケット２１に支持されて、ラッチ溝２２ａがストライカ案内部２４に向けて開口するアンラッチ位置（ドア開状態）と図４に示すフルラッチ位置（ドア全閉状態）との間で回動自在となっており、ラッチ２２は図示しないリターンスプリングにより常にアンラッチ位置に向かう方向（図４中反時計回り方向）に付勢されている。また、ラチェット２３はラチェット軸２６によりベースブラケット２１に支持されて、係止爪２３ａがラッチ２２に接近離反する方向に揺動自在となっており、ラチェット２３は図示しないリターンスプリングにより常に係止爪２３ａがラッチ２２の外周に押し付けられる方向（図４中時計回り方向）に付勢されている。
【００２４】
一方、車体１２の開口部１３の車両後方側の端部には、ラッチ２２に対応して棒状のストライカ２７が固定されており、ストライカ２７はその軸方向を車両前後方向に向けて配置されている。スライドドア１４が全閉位置に移動されると、図４に示すように、ストライカ案内部２４を介してスライドドア１４の内部に挿入されたストライカ２７がラッチ溝２２ａに係合されて、ラッチ２２がストライカ２７に押されてアンラッチ位置からフルラッチ位置に回動される。そして、ラチェット２３の係止爪２３ａがラッチ溝２２ａに係合してラッチ２２のアンラッチ方向への移動が規制され、スライドドア１４はラッチ２２とラチェット２３との係合により全閉位置に保持されることとなる。
【００２５】
このスライドドア１４の全閉位置への保持を自動で解除するために、ドアロック装置２０にはリリーサ機構３０が設けられている。リリーサ機構３０は溝部３１ａを備える円板部材３１を有しており、その溝部３１ａにはスプリング３２により径方向外側に付勢されたストッパ３３が進退移動自在に装着されている。円板部材３１はその軸心においてリリーサ軸３４によりベースブラケット２１に支持されて、ストッパ３３を介してラチェット２３をラッチ２２から離反する方向へ移動させる解除位置と図４に示す初期位置との間で回動自在となっており、円板部材３１は図示しないリターンスプリングにより常に初期位置に向かう方向（図４中反時計回り方向）に付勢されている。円板部材３１にはケーブル３５の一端がピン部材３６により固定されており、このケーブル３５を牽引することで円板部材３１が初期位置から解除位置に向けて図４中時計回り方向に回動され、これにより、ラチェット２３のラッチ２２への係合が外されて、ドアロック装置２０によるスライドドア１４の全閉位置への保持が解除されることとなる。
【００２６】
なお、ラチェット２３にはスライドドア１４の内側や外側に設けられるドアハンドル等と機械的に連結されたレバー部２３ｂが設けられており、操作者はドアハンドルを操作することでリリーサ機構３０によらず手動で、ラチェット２３のラッチ２２への係合を外して、ドアロック装置２０によるスライドドア１４の全閉位置への保持を解除できるようになっている。
【００２７】
また、ストライカ２７としては棒状のものに限らず、コの字形状のものを用いるようにしてもよい。さらに、ドアロック装置２０としては上記の構造に限定されず、例えば、スライドドア１４を半ドア位置から全閉位置にまで引き込み駆動するクローザ機構を備えたドアロック装置としてもよい。
【００２８】
車両１１には、ドアロック装置２０のリリーサ機構３０に連結されたケーブル３５を牽引して、リリーサ機構３０（ドアロック装置２０）を作動させるためのドアロック駆動装置４０が設けられている。
【００２９】
図５はドアロック駆動装置の内部構造を示す概略図である。このドアロック駆動装置４０は筐体状のケース４１を有しており、このケース４１において、スライドドア１４の車両後方側の端部であってドアロック装置２０のケーブル牽引方向側（図３中下側）に固定されている。ケース４１には電動モータ４２、減速機構４３、およびセクタギア４４が収容されている。
【００３０】
電動モータ４２にはＤＣモータが用いられており、その回転軸４５の外周面にはウォーム４５ａが一体的に設けられている。減速機構４３の入力側（電動モータ４２側）には入力ホイールとしてのウォームホイール４６が設けられ、回転軸４５のウォーム４５ａはこのウォームホイール４６の外周に形成されたギア部４６ａと噛み合っている。これらウォーム４５ａとウォームホイール４６とからなるウォームギア機構により、電動モータ４２の回転力は減速されて減速機構４３に伝達される。一方、減速機構４３の出力側（セクタギア４４側）にはウォームホイール４６と同軸上に配置された出力ギア４７が設けられ、この出力ギア４７はセクタギア４４と噛み合っている。これにより、電動モータ４５の回転力は減速機構４３により減速されてセクタギア４４に伝達されるようになっている。
【００３１】
セクタギア４４は支軸４８によりケース４１内に回動自在に支持されており、セクタギア４４にはこれと一体に回動するレバー４９が装着されている。レバー４９の先端にはピン部材５０によりケーブル３５の他端が固定され、ドアロック駆動装置４０はこのケーブル３５を介してドアロック装置２０のリリーサ機構３０と連結されている。セクタギア４４はレバー４９を介してケーブル３５を図５中矢印方向に牽引する解除位置と図５に示す初期位置との間で回動自在となっており、セクタギア４４が初期位置のもとではリリーサ機構３０の円板部材３１は初期位置となり、セクタギア４４が解除位置のもとでは円板部材３１はケーブル３５に牽引されて解除位置となる。つまり、セクタギア４４に電動モータ４２の回転力が伝達されてセクタギア４４が初期位置から解除位置に向けて図５中時計回り方向に回動されると、リリーサ機構３０の円板部材３１がケーブル３５に牽引されて初期位置から解除位置に回動され、ドアロック装置２０によるスライドドア１４の全閉位置への保持が解除される。
【００３２】
なお、前述したようにリリーサ機構３０の円板部材３１は図示しないリターンスプリングにより常に初期位置に向かう方向に付勢されており、これにより、セクタギア４４はケーブル３５を介して常に初期位置に向かう方向（図５中反時計回り方向）に付勢されている。また、リリーサ機構３０とドアロック駆動装置４０との間には可撓性を有する樹脂材料により形成された湾曲自在のアウターチューブ５１が設けられており、ケーブル３５はアウターチューブ５１に挿通されて当該アウターチューブ５１内に沿って牽引される。
【００３３】
図６は減速機構（クラッチ機構）の側面図であり、図７は減速機構（クラッチ機構）の分解斜視図である。この減速機構４３はクラッチ機構５４を備えたクラッチ一体型減速機構となっており、減速機構４３（クラッチ機構５４）の入力側と出力側との間の動力伝達を断続可能となっている。クラッチ機構５４は、入力側（電動モータ４２側）に設けられるウォームホイール４６と、出力側（セクタギア４４側）に設けられて出力ギア４７を備える出力部材５５と、軸方向においてウォームホイール４６と出力部材５５との間に設けられるプレート部材５６とを有しており、これらがケース４１内に同軸上に配置されて支軸５７により回転自在に支持されている。
【００３４】
図７に示すように、略円板形状のウォームホイール４６は、外周に回転軸４５のウォーム４５ａと噛み合うギア部４６ａを備えるとともに、その軸心に軸方向（図７中上下方向）に貫通する中心孔４６ｂが形成されている。中心孔４６ｂには後述するプレート部材５６の円筒部５６ｂが挿通されており、ウォームホイール４６は中心孔４６ｂの内周面においてプレート部材５６の円筒部５６ｂの外周面に摺接して、当該円筒部５６ｂによりケース４１内に回転自在に支持されている。また、ウォームホイール４６は図示しない規制手段によりその軸方向移動が規制されている。
【００３５】
このウォームホイール４６には、ギア部４６ａと中心孔４６ｂとの径方向中間部に位置して、回転方向（周方向）に延びる３つの係合孔５８が回転方向に等間隔に形成されている。各係合孔５８は軸方向（図７中上下方向）に貫通しており、その回転方向一端側（図７中時計回り方向側）の端面には、軸方向一端側（図７中上側）に向かうにつれて係合孔５８の開口面積が大きくなるように、入力側傾斜面５９がその面を軸方向一端側に向けて形成されている。図６に示すように、この入力側傾斜面５９は軸方向に対する傾斜角度がαに設定されている。
【００３６】
出力部材５５はウォームホイール４６の軸方向一端側に当該ウォームホイール４６と所定の間隔（当該間隔内に配置される後述するプレート部材５６の円板部５６ａが係合位置と解除位置との間を軸方向に移動可能な間隔）をあけて配置されている。出力部材５５はウォームホイール４６よりも小径に形成された略円板形状となっており、その軸方向一端側の端面の径方向中心部には、軸方向一端側に突出する出力ギア４７が一体に設けられている。この出力ギア４７により、ウォームホイール４６からプレート部材５６を介して出力部材５５に伝達された回転力がセクタギア４４に伝達されるようになっている。
【００３７】
出力部材５５の軸心には軸方向に貫通する貫通孔５５ａが形成されており、貫通孔５５ａにはケース４１内に固定された支軸５７が挿通されている。出力部材５５は貫通孔５５ａの内周面において支軸５７の外周面に摺接して、当該支軸５７によりケース４１内に回転自在に支持されている。また、出力部材５５は図示しない規制手段によりその軸方向移動が規制されている。
【００３８】
この出力部材５５には、軸方向他端側（プレート部材５６側）の端面に出力側係合面６０が形成されている。出力側係合面６０の径方向外側部分には、軸方向他端側に突出する複数の断面台形状の歯部６１が回転方向に等間隔に設けられている。各歯部６１の回転方向両側の傾斜面は、軸方向他端側に向かうにつれて各歯部６１が先細り形状となるように、その面を軸方向他端側に向けて形成されており、図６に示すように、各歯部６１の台形の傾斜面の軸方向に対する傾斜角度γは、ウォームホイール４６の入力側傾斜面５９の軸方向に対する傾斜角度αよりも大きく設定されている。
【００３９】
プレート部材５６は、同軸上においてこれらウォームホイール４６と出力部材５５との間に配置されている。プレート部材５６は、出力部材５５とほぼ同径に形成された円板部５６ａと、円板部５６ａの軸方向他端側（ウォームホイール４６側）の端面の径方向中心部から軸方向他端側に延びる円筒部５６ｂとを備えている。
【００４０】
プレート部材５６の円板部５６ａは、その軸方向他端側の端面をウォームホイール４６の軸方向一端側の端面と対向させるとともに、その軸方向一端側の端面（後述する入力側係合面６５）を出力部材５５の軸方向他端側の端面（出力側係合面６０）と対向させた状態で、ウォームホイール４６と出力部材５５との間に軸方向に移動自在に配されている。一方、プレート部材５６の円筒部５６ｂはウォームホイール４６の中心孔４６ｂに対応した外径となっており、中心孔４６ｂに挿通されてその外周面において当該中心孔４６ｂの内周面に摺接している。
【００４１】
プレート部材５６（円板部５６ａおよび円筒部５６ｂ）の軸心には軸方向に貫通する貫通孔５６ｃが形成されており、貫通孔５６ｃには支軸５７が挿通されている。プレート部材５６は貫通孔５６ｃの内周面において支軸５７の外周面に摺接して、当該支軸５７によりケース４１内に回転自在かつ軸方向に移動自在に支持されている。
【００４２】
プレート部材５６には、円板部５６ａの軸方向他端側の端面であって円筒部５６ｂの径方向外側に、ウォームホイール４６の各係合孔５８に対応して、当該係合孔５８に向けて軸方向他端側に突出する３つの係合突起６３が回転方向に等間隔に設けられている。各係合突起６３の回転方向長さは係合孔５８の回転方向長さよりも短く形成されており、係合突起６３は係合孔５８内に配置されて当該係合孔５８内を所定の範囲内（後述する係合位置と係合突起６３の回転方向他端側の端面が係合孔５８の回転方向他端側の端面に当接する位置との間）で移動自在である。つまり、ウォームホイール４６とプレート部材５６とは当該所定の範囲内で相対回転自在となっている。
【００４３】
各係合突起６３の回転方向一端側の端面には、係合孔５８の入力側傾斜面５９に対応させて、軸方向他端側（ウォームホイール４６側）に向かうにつれて各係合突起６３が先細り形状となるように、出力側傾斜面６４がその面を軸方向他端側に向けて形成されている。図６に示すように、出力側傾斜面６４の軸方向に対する傾斜角度は入力側傾斜面５９と同一の傾斜角度αに設定されており、入力側傾斜面５９と出力側傾斜面６４とは互いに面接触可能となっている。
【００４４】
また、プレート部材５６には、円板部５６ａの軸方向一端側（出力部材５５側）の端面に、出力部材５５の出力側係合面６０と対向する入力側係合面６５が形成されている。入力側係合面６５の径方向外側部分には、出力側係合面６０の各歯部６１に対応させて、軸方向一端側に突出する複数の断面台形状の歯部６６が回転方向に等間隔に設けられている。各歯部６６の回転方向両側の傾斜面は、軸方向一端側に向かうにつれて各歯部６６が先細り形状となるように、その面を軸方向一端側に向けて形成されている。図６に示すように、各歯部６６の台形の傾斜面の軸方向に対する傾斜角度は、出力側係合面６０の各歯部６１の台形の傾斜面と同一の傾斜角度γに設定されており、各歯部６１，６６の凹凸係合により入力側係合面６５と出力側係合面６０とは互いに係合可能となっている。
【００４５】
プレート部材５６の円筒部５６ｂはウォームホイール４６の中心孔４６ｂから軸方向他端側に突出しており、円筒部５６ｂの当該突出部分は、ケース４１内に固定されたブレーキ部材としての環状のブレーキダンパ６７に挿入されている。ゴム材料からなるブレーキダンパ６７の内周面は円筒部５６ｂの外周面に弾性的に当接しており、プレート部材５６の回転時には、当該プレート部材５６の回転を妨げる方向の弾性力（摩擦力）をプレート部材５６の円筒部５６ｂに付与するようになっている。また、円筒部５６ｂの当該突出部分の外周面には、傾斜面５９，６４と同一方向に傾斜する傾斜溝（セレーション）６８が形成されており、図６に示すように、傾斜溝６８の軸方向に対する傾斜角度βは、傾斜面５９，６４の傾斜角度αよりも大きく、かつ各歯部６１，６６の台形の傾斜面の傾斜角度γよりも小さく設定されている。
【００４６】
プレート部材５６の軸方向一端側の端面（入力側係合面６５）と出力部材５５の軸方向他端側の端面（術力側係合面６０）との間の支軸５７周りには、出力部材５５に対してプレート部材５６をウォームホイール４６側に常時付勢摺る付勢手段としてのコイルスプリング６９が配されている。このコイルスプリング６９によるプレート部材５６を軸方向他端側に付勢摺る付勢力は、プレート部材５６が係合位置から解除位置へ移動させる際に円筒部５６ｂに作用するブレーキダンパ６７の弾性力よりも大きく設定されている。
【００４７】
このプレート部材５６は、電動モータ４２からウォームホイール４６に回転力が付与されると、ウォームホイール４６の相対回転により入力側傾斜面５９に沿って軸方向一端側（出力部材５５側）に移動されて係合位置（図６および図８（Ｃ）に示す）となり、電動モータ４２からウォームホイール４６への回転力が遮断されると、プレート部材５６を軸方向他端側（ウォームホイール４６側）に付勢するコイルスプリング６９により軸方向他端側に移動されて解除位置（図８（Ａ）に示す）となる。
【００４８】
プレート部材５６が係合位置のもとでは、係合孔５８と係合突起６３との係合によりウォームホイール４６とプレート部材５６との相対回転が規制されるとともに、プレート部材５６の入力側係合面６５（歯部６６）と出力部材５５の出力側係合面６０（歯部６１）とが係合されて、これらウォームホイール４６とプレート部材５６と出力部材５５とが回転方向他端側へ一体に回転可能となる。つまり、クラッチ機構５４は動力伝達状態となる。
【００４９】
一方、プレート部材５６が解除位置のもとでは、入力側係合面６５（歯部６６）と出力側係合面６０（歯部６１）との係合が解除されて、ウォームホイール４６と出力部材５５とが相対回転自在となり、ウォームホイール４６と出力部材５５との間の動力伝達が遮断される。つまり、クラッチ機構５４は動力伝達遮断状態となる。
【００５０】
次に、クラッチ機構５４（減速機構４３）の動作について説明する。図８（Ａ）〜（Ｃ）はクラッチＯＮ動作を示す説明図であり、図９（Ａ）〜（Ｃ）は元位置動作を示す説明図である。
【００５１】
ドアロック装置２０によりスライドドア１４が全閉位置に保持された状態で、操作者がスライドドア１４の開閉スイッチ等を操作すると、その信号によりドアロック駆動装置４０の電動モータ４２が駆動されて、プレート部材５６が解除位置にあるつまり動力遮断状態のクラッチ機構５４のウォームホイール４６に回転方向他端側（図８中右側）への回転力が付与される。図８（Ａ）に示すように、プレート部材５６が解除位置のもとでは、プレート部材５６の係合突起６３がウォームホイール４６の係合孔５８内を相対移動自在となっており、係合孔５８の入力側傾斜面５９と係合突起６３の出力側傾斜面６４とが面接触するまで、プレート部材５６がほぼ停止した状態でウォームホイール４６は回転方向他端側へ当該プレート部材５６に対して相対回転する。
【００５２】
入力側傾斜面５９と出力側傾斜面６４とが面接触すると、当該接触面を介してウォームホイール４６からプレート部材５６に動力伝達が行われる。このとき、プレート部材５６にはブレーキダンパ６７によりプレート部材５６の回転方向他端側への回転を妨げる方向（図８中左側方向）の弾性力が付与されるため、ウォームホイール４６はなおもプレート部材５６に対して相対回転する。このウォームホイール４６の相対回転により、図８（Ｂ）に示すように、プレート部材５６はコイルばね６９の付勢力に抗して入力側傾斜面５９に沿って軸方向一端側に移動され、プレート部材５６は係合位置となる。
【００５３】
プレート部材５６が係合位置のもとでは、図８（Ｃ）に示すように、プレート部材５６の入力側係合面６５（歯部６６）と出力部材５５の出力側係合面６０（歯部６１）とが係合するとともに、これら係合面６０，６５の係合によりプレート部材５６の軸方向一端側への移動つまりウォームホイール４６とプレート部材５６との相対移動が規制されて、ウォームホイール４６の係合孔５８とプレート部材５５の係合突起６３とが係合した状態となる。これにより、ウォームホイール４６とプレート部材５６と出力部材５５とは一体に回転される。
【００５４】
以上のように、このクラッチ機構５４は、入力側のウォームホイール４６に電動モータ４２から回転力が付与された状態のもとで、入力側のウォームホイール４６からプレート部材５６を介して出力側の出力部材５５へ動力伝達する。クラッチ機構５４つまり減速機構４３が動力伝達状態となると、電動モータ４２の回転力が減速機構４３を介してセクタギア４４に伝達され、当該セクタギア４４が解除位置に駆動されてケーブル３５が牽引される。そして、ドアロック装置２０のリリーサ機構３０が作動され、ドアロック装置２０によるスライドドア１４の全閉位置への保持が解除されることとなる。
【００５５】
一方、ドアロック装置２０によるスライドドア１４の全閉位置への保持が解除されると、その信号がドアロック駆動装置４０に伝達されて電動モータ４２が停止される。つまり、図９（Ａ）に示すようにクラッチ機構５４のウォームホイール４６への回転力が遮断される。これにより、プレート部材５６を入力側傾斜面５９に沿って軸方向一端側に押し上げていたウォームホイール４６からの伝達力が遮断されるので、図９（Ｂ）に示すように、プレート部材５６は付勢手段の付勢力により軸方向他端側へ移動されて解除位置となる。このとき、プレート部材５６の筒部５６ｂは、外周面に形成された傾斜溝６８に沿ってブレーキダンパ６７内に進入するため、プレート部材５６は傾斜溝６８に平行に、つまり軸方向に対して傾斜角度βだけ傾斜した進行方向に沿って軸方向他端側へ移動される。したがって、プレート部材５６はウォームホイール４６の入力側傾斜面５９や出力部材５５の歯部６１に干渉することなく、円滑に軸方向他端側へ移動されることとなる。
【００５６】
以上のように、このクラッチ機構５４は、入力側のウォームホイール４６への電動モータ４２からの回転力の付与が遮断された状態のもとで、入力側のウォームホイール４６と出力側の出力部材５５との間の動力伝達を遮断する。クラッチ機構５４つまり減速機構４３が動力伝達遮断状態となると、ドアロック駆動装置４０によるケーブル３５の牽引力が遮断されるので、リリーサ機構３０の円板部材３１に設けられたリターンスプリングによりリリーサ機構３０は元位置動作される。また、このリターンスプリングのばね力がケーブル３５を介してドアロック駆動装置４０のセクタギア４４に伝達され、セクタギア４４が解除位置から初期位置に元位置動作される。これに伴って、図９（Ｃ）に示すように、セクタギア４４と噛み合うクラッチ機構５４の出力部材５５が回転方向一端側に回転されることとなるが、クラッチ機構５４が動力伝達遮断状態となっているため、その回転が電動モータ４２に伝達されることはない。つまり、ドアロック駆動装置４０の元位置動作時に電動モータ４２が反転されることはなく、電動モータ４２の戻り音の発生を防止することができる。
【００５７】
このように、入力側傾斜面５９を備える係合孔５８が形成された入力側のウォームホイール４６と、出力側係合面６０が形成された出力側の出力部材５５と、軸方向においてこれらウォームホイール４６と出力部材５５との間に配置されて、入力側傾斜面５９と同一傾斜角度の出力側傾斜面６４を備える係合突起６３が係合孔５８に向けて突出して形成されるとともに、出力側係合面６０に係合可能な入力側係合面６５が形成されたプレート部材５６とによりクラッチ機構５４を構成するようにしたので、入力側に回転力が付与された状態のもとでは動力伝達状態となり、入力側への回転力の付与が遮断された状態のもとでは動力伝達遮断状態となるクラッチ機構５４を簡単な構造とすることができる。したがって、クラッチ機構５４の組立が容易となるとともに部品数の低減によりコストを抑えることができる。また、このクラッチ機構５４をドアロック駆動装置４０の減速機構４３に設けるようにしたので、ドアロック駆動装置４０の元位置動作時に電動モータ４２が反転されることがなく、電動モータ４２の戻り音の発生を防止することができる。
【００５８】
さらに、入力側係合面６５と出力側係合面６０とに互いに凹凸係合する複数の断面台形状の歯部６１，６６を設け、入力側傾斜面５９の軸方向に対する傾斜角度αと、傾斜溝６８の軸方向に対する傾斜角度βと、各歯部６１の台形の傾斜面の軸方向に対する傾斜角度γとの関係をα＜β＜γに設定したので、プレート部材５６を係合位置から解除位置へ移動させる際に、プレート部材５６が軸方向に対して傾斜角度βだけ傾斜した進行方向に沿って軸方向他端側へ移動され、プレート部材５６がウォームホイール４６の入力側傾斜面５９や出力部材５５の各歯部６１と干渉することなく、プレート部材５６を円滑に軸方向他端側へ移動させることができる。
【００５９】
次に、クラッチ機構５４の変形例を説明する。図１０は減速機構（クラッチ機構）の変形例を示す側面図である。図６に示すクラッチ機構５４は入力側係合面６５と出力側係合面６０に複数の断面台形状の歯部６１，６６が設けられており、当該各歯部６１，６６の凹凸係合により係合面６０，６５とが係合されるのに対し、図１０に示すこのクラッチ機構５４の入力側係合面６５と出力側係合面６０とは、互いに摩擦係合する平滑状の摩擦面となっている。つまり、この場合には各歯部６１の台形の傾斜面の軸方向に対する傾斜角度γ＝９０°に相当し、それぞれの傾斜角度の関係はα＜β＜９０°に設定されることとなる。
【００６０】
このように、入力側係合面６５と出力側係合面６０とを互いに摩擦係合する平滑状の摩擦面とし、入力側傾斜面５９の軸方向に対する傾斜角度αと、傾斜溝６８の軸方向に対する傾斜角度βとの関係をα＜β＜９０°に設定したので、図６に示すクラッチ機構５４と同様に、プレート部材５６を係合位置から解除位置へ移動させる際に、プレート部材５６がウォームホイール４６の入力側傾斜面５９と干渉することなく、プレート部材５６を円滑に軸方向他端側へ移動させることができる。
【００６１】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。例えば、前記実施においては、ドアロック装置２０およびドアロック駆動装置４０をスライドドア１４側に配置し、ストライカ２７を車体１２側に配置するようにしたが、ドアロック装置２０およびドアロック駆動装置４０を車体１２側に配置し、ストライカ２７をスライドドア１４側に配置するようにしてもよい。
【００６２】
また、前記実施の形態においては、スライドドア１４を全閉位置に保持するためのドアロック装置２０に本発明のドアロック駆動装置４０を連結するようにしたが、例えば、スライドドア１４を全開位置に保持するための図示しないドアロック装置に本発明のドアロック駆動装置４０を連結するようにしてもよい。
【００６３】
さらに、前記実施の形態においては、スライドドア１４の全閉位置への保持を自動で解除するためのリリーサ機構３０（ドアロック装置２０）に本発明のドアロック駆動装置４０を適用するものを示したが、スライドドア１４を全閉位置に引き込むためのクローザ機構に適用することもできる。
【００６４】
さらに、本発明のドアロック駆動装置４０の構造としては、少なくともクラッチ機構５４を備える減速機構４３を有していればよく、その他の構造は種々変更可能である。例えば、出力ギア４７とセクタギア４４との間にスパーギアを介在するようにしてもよい。
【００６５】
さらに、前記実施の形態のおいては、ウォームホイール４６に３つの係合孔５８を形成するとともに、プレート部材５６に３つの係合突起６３を設けるようにしたが、係合孔５８および係合突起６３の数は任意に設定可能である。
【００６６】
さらに、前記実施の形態においては、ドアロック駆動装置４０に本発明のクラッチ機構５４を設けるようにしたが、クラッチ機構５４を他の駆動ユニットに設けるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】スライドドアを備えた車両を示す側面図である。
【図２】スライドドアの取り付け構造を示す平面図である。
【図３】ドアロック装置の取り付け状態を示す概略図である。
【図４】ドアロック装置の詳細を示す正面図である。
【図５】ドアロック駆動装置の内部構造を示す概略図である。
【図６】減速機構（クラッチ機構）の側面図である。
【図７】減速機構（クラッチ機構）の分解斜視図である。
【図８】（Ａ）〜（Ｃ）はクラッチＯＮ動作を示す説明図である。
【図９】（Ａ）〜（Ｃ）は元位置動作を示す説明図である。
【図１０】減速機構（クラッチ機構）の変形例を示す側面図である。
【符号の説明】
【００６８】
１１  車両
１２  車体
１３  開口部
１４  スライドドア
１５  ガイドレール
１５ａ  直線部
１５ｂ  引き込み部
１６  ローラユニット
１７  スライドドア開閉装置
２０  ドアロック装置
２１  ベースブラケット
２２  ラッチ
２２ａ  ラッチ溝
２３  ラチェット
２３ａ  係止爪
２３ｂ  レバー部
２４  ストライカ案内部
２５  ラッチ軸
２６  ラチェット軸
２７  ストライカ
３０  リリーサ機構
３１  円板部材
３１ａ  溝部
３２  スプリング
３３  ストッパ
３４  リリーサ軸
３５  ケーブル
３６  ピン部材
４０  ドアロック駆動装置
４１  ケース
４２  電動モータ
４３  減速機構
４４  セクタギア
４５  回転軸
４５ａ  ウォーム
４６  ウォームホイール（入力ホイール）
４６ａ  ギア部
４６ｂ  中心孔
４７  出力ギア
４８  支軸
４９  レバー
５０  ピン部材
５１  アウターチューブ
５４  クラッチ機構
５５  出力部材
５５ａ  貫通孔
５６  プレート部材
５６ａ  円板部
５６ｂ  円筒部
５６ｃ  貫通孔
５７  支軸
５８  係合孔
５９  入力側傾斜面
６０  出力側係合面
６１  歯部
６３  係合突起
６４  出力側傾斜面
６５  入力側係合面
６６  歯部
６７  ブレーキダンパ（ブレーキ部材）
６８  傾斜溝
６９  コイルばね（付勢手段）
α    入力側傾斜面の軸方向に対する傾斜角度
β    傾斜溝の軸方向に対する傾斜角度
γ    歯部の台形の傾斜面の軸方向に対する傾斜角度
【図１】
2010090913.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2010090913.tif 000008
【図７】
2010090913.tif 000009
【図８】
2010090913.tif 000010
【図９】
2010090913.tif 000011
【図１０】
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