(57)【要約】    【課題】  バッテリの温度をエネルギを有効利用して適温に制御する。    【解決手段】  本発明は、エンジン２０とバッテリ１４とを備え、該バッテリ１４の温度を制御する車両のバッテリ温度制御装置であって、エンジン２０に、排気ガスを外部に排出可能な第１および第２排気通路２６ｂ、２６ｃが備えられ、第２排気通路２６ｃは第１排気通路２６ｂに比べてバッテリ１４に近接させて配置されているとともに、バッテリ１４の温度を検出するバッテリ温度検出手段と、エンジン２０の排気ガスを前記第１排気通路２６ｂまたは第２排気通路２６ｃのいずれかを介して排出させる排気ガス制御手段とが備えられ、排気ガス制御手段は、バッテリ温度検出手段によって検出されたバッテリ１４の温度が高いとき、第１排気通路２６ｂを介して排気ガスを排出させる。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンとバッテリとを備え、該バッテリの温度を制御する車両のバッテリ温度制御装置であって、
前記エンジンに、排気ガスを外部に排出可能な第１および第２排気通路が備えられ、該第２排気通路は第１排気通路に比べて前記バッテリに近接させて配置されているとともに、
前記バッテリの温度を検出するバッテリ温度検出手段と、
前記エンジンの排気ガスを前記第１排気通路または第２排気通路のいずれかを介して排出させる排気ガス制御手段とが備えられ、
該排気ガス制御手段は、前記バッテリ温度検出手段によって検出されたバッテリの温度が高いとき、前記第１排気通路を介して排気ガスを排出させることを特徴とする車両のバッテリ温度制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両のバッテリ温度制御装置において、
前記第１排気通路と前記第２排気通路は、前記エンジンに接続された上流側排気通路の下流端から分岐された分岐通路であって、
前記第１排気通路は、その流路抵抗が前記第２排気通路に比べて小さくなるように構成されていることを特徴とする車両のバッテリ温度制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両のバッテリ温度制御装置において、
前記第１排気通路は、前記上流側排気通路と略一直線上に配置されていることを特徴とする車両のバッテリ温度制御装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載の車両のバッテリ温度制御装置において、
前記第１排気通路と、前記第２排気通路の前記バッテリに近接した部位より下流側部分とを接続する接続通路を有することを特徴とする車両のバッテリ温度制御装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項に記載の車両のバッテリ温度制御装置において、
前記バッテリは、複数の電池セルを一列に並べた構成とされ、その列方向が前記第２排気通路内の排気ガスの流れ方向となるように設置されていることを特徴とする車両のバッテリ温度制御装置。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか１項に記載の車両のバッテリ温度制御装置において、
前記エンジンは、燃焼して低温の排気ガスを発生する第１燃料と、燃焼して高温の排気ガスを発生する第２燃料とが使用可能なエンジンであって、
前記エンジンに対して前記第１燃料または前記第２燃料のいずれかを供給する燃料供給手段を有し、
前記バッテリ温度検出手段によって検出されたバッテリの温度が低いとき、
前記燃料供給手段は前記第２燃料を供給するとともに、前記排気ガス制御手段は前記第２排気通路を介して排気ガスを排出させることを特徴とする車両のバッテリ温度制御装置。
【請求項７】
請求項１から６のいずれか１項に記載の車両のバッテリ温度制御装置において、
前記バッテリ温度検出手段によって検出されたバッテリの温度が低いときに、エンジンに供給する燃料を増量する燃料増量手段を有することを特徴とする車両のバッテリ温度制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンとバッテリとを備え、該バッテリの温度を制御する車両のバッテリ温度制御装置に関し、車両の電気系統制御の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両には、装備されている電気機器を作動させるためのバッテリが搭載されている。また、モータまたはエンジンで車両を走行させるハイブリッド車両においては、該モータに電力を供給するバッテリが搭載されている。このようなバッテリは、寿命や性能などを考慮して、その温度が適温（所定の範囲内の温度）に維持されるように制御されることがある。
【０００３】
例えば、特許文献１に記載されているモータにより走行する車両においては、バッテリの温度が低いとき、走行時は該モータなどを冷却して高温状態になった冷却水により該バッテリを暖機するように、充電時または始動時はヒータにより該バッテリを暖機するように構成されている。
【０００４】
また、特許文献２に記載されている車両においては、吸気チャンバからの冷却風によるバッテリの冷却効率が低下しないように、高熱の排気ガスが流れる排気管が、バッテリが載置されているパネルの下に配設されている。
【０００５】
【特許文献１】特開平６−２４２３８号公報
【特許文献２】特開２００７−２２１３９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところが、特許文献１に記載された車両においては、冷却水を介してモータなどからの排熱をバッテリの暖機に使用している、またはヒータによりバッテリを暖機しているが、これには、モータまたはヒータが電力の供給を受けて作動し、それにより発熱している必要がある。
【０００７】
また、特許文献２に記載された車両においては、バッテリの暖機に利用可能な熱量を有する排気ガスを、その熱量を使用することなく外部に排出している。
【０００８】
すなわち、バッテリの温度を適温に制御するために、前者は電気エネルギを、後者は熱エネルギを無駄にしている。
【０００９】
そこで、本発明は、エンジンとバッテリとを備える車両において、エネルギを有効に利用してバッテリの温度を適温に制御できる車両のバッテリ温度制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上述の課題を解決するために、本願の請求項１に記載の発明は、エンジンとバッテリとを備え、該バッテリの温度を制御する車両のバッテリ温度制御装置であって、
前記エンジンに、排気ガスを外部に排出可能な第１および第２排気通路が備えられ、該第２排気通路は第１排気通路に比べて前記バッテリに近接させて配置されているとともに、
前記バッテリの温度を検出するバッテリ温度検出手段と、
前記エンジンの排気ガスを前記第１排気通路または第２排気通路のいずれかを介して排出させる排気ガス制御手段とが備えられ、
該排気ガス制御手段は、前記バッテリ温度検出手段によって検出されたバッテリの温度が高いとき、前記第１排気通路を介して排気ガスを排出させることを特徴とする。
【００１１】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両のバッテリ温度制御装置において、
前記第１排気通路と前記第２排気通路は、前記エンジンに接続された上流側排気通路の下流端から分岐された分岐通路であって、
前記第１排気通路は、その流路抵抗が前記第２排気通路に比べて小さくなるように構成されていることを特徴とする。
【００１２】
さらに、請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両のバッテリ温度制御装置において、
前記第１排気通路は、前記上流側排気通路と略一直線上に配置されていることを特徴とする。
【００１３】
さらにまた、請求項４に記載の発明は、請求項１から３のいずれか１項に記載の車両のバッテリ温度制御装置において、
前記第１排気通路と、前記第２排気通路の前記バッテリに近接した部位より下流側部分とを接続する接続通路を有することを特徴とする。
【００１４】
加えて、請求項５に記載の発明は、請求項１から４のいずれか１項に記載の車両のバッテリ温度制御装置において、
前記バッテリは、複数の電池セルを一列に並べた構成とされ、その列方向が前記第２排気通路内の排気ガスの流れ方向となるように設置されていることを特徴とする。
【００１５】
加えてまた、請求項６に記載の発明は、請求項１から５のいずれか１項に記載の車両のバッテリ温度制御装置において、
前記エンジンは、燃焼して低温の排気ガスを発生する第１燃料と、燃焼して高温の排気ガスを発生する第２燃料とが使用可能なエンジンであって、
前記エンジンに対して前記第１燃料または前記第２燃料のいずれかを供給する燃料供給手段を有し、
前記バッテリ温度検出手段によって検出されたバッテリの温度が低いとき、
前記燃料供給手段は前記第２燃料を供給するとともに、前記排気ガス制御手段は前記第２排気通路を介して排気ガスを排出させることを特徴とする。
【００１６】
さらに加えて、請求項７に記載の発明は、請求項１から６のいずれか１項に記載の車両のバッテリ温度制御装置において、
前記バッテリ温度検出手段によって検出されたバッテリの温度が低いときに、エンジンに供給する燃料を増量する燃料増量手段を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
以上のように構成したことにより、まず、請求項１に記載の発明によれば、バッテリは、その温度が低いとき、近接して配置されている第２排気通路を流れる排気ガスにより暖機される。一方、バッテリの温度が高いときは、該バッテリから離れて配置されている第１排気通路に排気ガスが流れ、排気ガスによるバッテリの暖機が防止される。これにより、電気エネルギを利用することなく、排気ガスが有する熱エネルギを有効に利用し、バッテリを適温に制御することができる。
【００１８】
また、請求項２に記載の発明によれば、第１排気通路と第２排気通路が、エンジンに接続された上流側排気通路の下流端から分岐された分岐通路で構成される。そして、バッテリの暖機が必要でないときにおいて、すなわち通常時において排気ガスが流れる第１排気通路が、第２排気通路に比べて流路抵抗が小さくなるように構成されている。これにより、通常時の排気抵抗が小さくされる。
【００１９】
さらに、請求項３に記載の発明によれば、第１排気通路と上流側排気通路が略一直線上に配置される。その結果、エンジンから第１排気通路の下流端までの流路抵抗が小さくなる。これにより、第１排気通路を排気ガスが流れる場合、排気抵抗が小さくされる。
【００２０】
さらにまた、請求項４に記載の発明によれば、第１排気通路と、第２排気通路の前記バッテリに近接した部位より下流側部分とを接続する接続通路を有する。その結果、第1排気通路を流れる排気ガスは、第１排気通路を介して外部に排出されるとともに、接続通路を介して第２排気通路に流れ入り、その第２排気通路を介して外部に排出される。２箇所から排出されるため、排気抵抗が小さくされる。
【００２１】
加えて、請求項５に記載の発明によれば、バッテリは、複数の電池セルを一列に並べた構成とされ、その列方向が第２排気通路内の排気ガスの流れ方向となるように設置される。これにより、流れ方向と異なる方向に電池セルが一列に並んでいる場合に比べて、各電池セルを、均等に、第２排気通路を流れる排気ガスにより暖機することができる。
【００２２】
加えてまた、請求項６に記載の発明によれば、エンジンが、燃焼して低温の排気ガスを発生する第１燃料と、燃焼して高温の排気ガスを発生する第２燃料とが使用可能であって、該エンジンに対して第１燃料または第２燃料のいずれかを供給する燃料供給手段を有する。そして、バッテリの温度が低いとき、すなわちバッテリの暖機が必要なとき、燃料供給手段は第２燃料をエンジンに供給し、その第２燃料が燃焼して発生した高温の排気ガスが第２排気通路を流れる。これにより、バッテリの暖機が促進される。
【００２３】
さらに加えて、請求項７に記載の発明によれば、バッテリの温度が低いとき、すなわちバッテリの暖機が必要なとき、エンジンに供給される燃料が増量される。その結果、排気ガスの温度が上がり、その排気ガスが第２排気通路を流れる。これにより、バッテリの暖機が促進される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
図１は、本発明の一実施形態に係るバッテリの温度制御装置が搭載されたハイブリッド車両Ｗの構成を概略的に示している。
【００２５】
図１に示すハイブリッド車両Ｗは、車輪１０をモータ１２のみで駆動する、いわゆるシリーズ方式のハイブリッド車両であって、モータ１２に電力を供給するバッテリ１４とジェネレータ１６とを搭載している。
【００２６】
また、バッテリ１４は、複数の電池セル１４ａを一列に並べて（直列に接続して）構成されている。
【００２７】
モータ１２とバッテリ１４は、インバータ・コンバータ１８を介して接続されており、インバータ・コンバータ１８は、バッテリ１４からの直流電力を交流電力に変換してモータ１２に供給するとともに、減速中に発電機として機能するモータ１２が発電した交流電力を直流電力に変換してバッテリ１４に供給する。
【００２８】
ジェネレータ１６は、エンジン２０に駆動されて発電し、その電力をモータ１２に供給する、またはインバータ・コンバータ１８を介してバッテリ１４に供給する。
【００２９】
エンジン２０は、いわゆるデュエルフューエルエンジンであって、燃料Ａタンク２２に蓄えられている燃料Ａ、または燃料Ｂタンク２４に蓄えられている燃料Ｂのいずれかが供給されて駆動する。燃料Ａは、主としてエンジン２０に供給される、例えば水素などの、燃焼によって発生する排気ガスに含まれる二酸化炭素などの有害物質の量が少ない燃料であって、特に本発明においては、燃焼によって相対的に低温の排気ガスが発生する燃料である。一方、燃料Ｂは、副としてエンジン２０に供給される、例えばガソリンなどの、燃料Ａの残量が少ないときに使用される燃料であって、特に本発明においては、燃焼によって相対的に高温の排気ガスが発生する燃料である。
【００３０】
また、エンジン２０には、排気ガスを外部に排出する排気通路が２６が備えられている。この排気通路２６は、具体的には、エンジン２０に接続された上流側排気通路２６ａと、上流側排気通路２６ａの下流端から分岐された第１排気通路２６ｂおよび第２排気通路２６ｃとで構成され、第１排気通路２６ｂと第２排気通路２６ｃそれぞれの下流端に、外部に排気ガスを排出する排出口２６ｄ、２６ｅが設けられている。さらに、第１排気通路２６ｂと第２排気通路２６ｃは、それぞれの排出口２６ｄ、２６ｅ近傍の部分同士が、接続通路２６ｆによって接続されている。
【００３１】
上流側排気通路２６ａはエンジン２０から車両Ｗの後方に向かって延びており、第１排気通路２６ｂは、この上流側排気通路２６ａと略一直線上に配置されている。第２排気通路２６ｃは、上流側排気通路２６ａの下流端から車両Ｗの幅方向に延び、その延びた先からバッテリ１４の複数の電池セル１４ａの列方向と略同一方向に（そのようにバッテリ１４が配置されている。）且つその下方を通過するように車両Ｗの後方に向かって延びている。したがって、第１排気通路２６ｂの方が第２排気通路２６ｃに比べて流路抵抗が小さくなり、第１排気通路２６ｂを流れる方が排気抵抗が小さくなる。接続通路２６ｆは、バッテリ１４に近接した（バッテリ１４下方の）部位より下流側の第２排気通路２６ｃの部分から車幅方向に第１排気通路２６ｂに向かって延びている。
【００３２】
また、排気通路２６には、排気ガスの流れを制御する２つの切り換え弁２８、３０が設けられている。切り替え弁２８は、上流側排気通路２６ａの下流端、すなわち第１排気通路２６ｂと第２排気通路２６ｃの分岐点に設けられており、上流側排気通路２６ａ内を流れてきた排気ガスを、第１排気通路２６ｂまたは第２排気通路２６ｃのいずれか一方に案内するように構成されている。言い換えると、上流側排気通路２６ａに対して、第１排気通路２６ｂまたは第２排気通路２６ｃのいずれか一方を接続し、他方を遮断するように構成されている。
【００３３】
一方、切り替え弁３０は、接続通路２６ｆと第２排気通路２６ｃとの接続点に設けられており、２つの通路２６ｆと２６ｃとを接続するまたは遮断する。また、接続通路２６ｆと第２排気通路２６ｃとを接続するとき、その接続点から上流側（バッテリ１４側）に排気ガスが流れないように、接続点上流側を閉じるように構成されている。
【００３４】
この２つの切り替え弁２８、３０により画成される排気ガスの経路は２つあり、１つは通常用である。通常用では、図１に示すように、切り替え弁２８が上流側排気通路２６ａと第１排気通路２６ｂとを接続し、切り替え弁３０が接続通路２６ｆと第２排気通路２６ｃとを接続する。したがって、エンジン２０からの排気ガスは、上流側排気通路２６ａを通過して第１排気通路２６ｂに流入し、第１排気通路２６ｂを流入した排気ガスは、一部が排出口２６ｄを介して外部に排出され、残りが接続通路２６ｆを通過して第２排気通路２６ｃに流入し、その通路２６ｃの排出口２６ｅから排出される。
【００３５】
もう一つの経路は、バッテリ１４の温度が所定温度より低い場合、すなわちバッテリ１４に暖機が必要な場合に画成されるバッテリ暖機用である。図２に示すように、バッテリ暖機用では、切り替え弁２８が上流側排気通路２６ａと第２排気通路２６ｃとを接続し、切り替え弁３０が接続通路２６ｆと第２排気通路２６ｃとを遮断する。したがって、エンジン２０からの排気ガスは、上流側排気通路２６ａを通過して第２排気通路２６ｃに流入し、バッテリ１４の下方を通過する。このとき、排気ガスの熱がバッテリ１４に移動し、これによりバッテリ１４が暖機される。バッテリ１４の下方を通過した排気ガスは、排出口２６ｅから排出される。
【００３６】
ここからは、バッテリ１４の温度の制御について説明する。
【００３７】
図３は、バッテリ１４の温度制御に関連する構成要素を含む車両Ｗの制御系統を示している。
【００３８】
図３に符号５０で示す車両コントローラは、車両Ｗに搭載された種々の機器を制御するコントローラであって、本発明に係るバッテリ１４の温度制御に関しては、バッテリ１４の温度を検出するバッテリ温度センサ５２と、運転者が使用する燃料を決定したときに操作する燃料選択スイッチ５４からの信号に基づいて、切り替え弁２８、３０、燃料Ａをタンク２２からエンジン２０に供給する燃料Ａ供給装置６０、燃料Ｂをタンク２４からエンジン２０に供給する燃料Ｂ供給装置６２を制御するように構成されている。
【００３９】
バッテリ温度センサ５２は、バッテリ１４の温度を検出するセンサであって、検出したバッテリ温度に対応する信号を車両コントローラ５０に送信するように構成されている。
【００４０】
燃料選択スイッチ５４は、運転席の前方に設けられたスイッチであって、運転者にエンジン２０に供給する燃料を燃料ＡまたはＢのいずれにするかを決定させるためのものである。運転者が、燃料ＡまたはＢを選択し、その選択燃料に対応するスイッチ操作を実施すると、燃料選択スイッチ５４は、選択燃料に対応する信号を車両コントローラ５０に送信する。
【００４１】
燃料Ａ供給装置６０、燃料Ｂ供給装置６２は、例えばエンジン２０の燃焼室に直噴するまたは吸気ポートに噴射するインジェクタなどであって、その噴射の実行の有無やその噴射量は車両コントローラ５０によって制御される。
【００４２】
車両コントローラ５０は、燃料選択スイッチ５４からの信号に基づいて、すなわち運転者が選択した燃料を、該燃料を供給する供給装置を制御してエンジン２０に供給するように構成されている。ただし、必ずではなく、例えば運転者が選択した燃料の残量が少ないとき、または後述するようにバッテリ１４の暖機が必要な場合などは、運転者が選択した燃料と異なる燃料をエンジン２０に供給するように構成されている。例えば、運転者が燃料Ａ（例えば水素）を選択していても、その残量が少ない場合は、燃料Ｂ（例えばガソリン）を燃料Ｂ供給装置６２によりエンジン２０に供給する。
【００４３】
また、車両コントローラ５０は、バッテリ温度センサ５２からの信号に基づいて、排気ガスを制御するとともに、エンジン２０に供給する燃料を決定するように構成されている。
【００４４】
具体的には、バッテリ温度センサ５２が検出する温度が所定温度より高い場合、言い換えるとバッテリ１４の暖機が必要でない場合、上述した通常用の排気経路を選択する。すなわち、図１に示すように、切り替え弁２８を制御して上流側排気通路２６ａと第１排気通路２６ｂとを接続するとともに、切り替え弁３０を制御して接続通路２６ｆと第２排気通路２６ｃとを接続する。
【００４５】
一方、バッテリ温度センサ５２が検出する温度が所定温度より低い場合、言い換えるとバッテリ１４の暖機が必要である場合、上述したバッテリ暖機用の排気経路を選択する。すなわち、図２に示すように、切り替え弁２８を制御して上流側排気通路２６ａと第２排気通路２６ｃとを接続するとともに、切り替え弁３０を制御して接続通路２６ｆと第２排気通路２６ｃとを遮断する。また、第２排気通路２６ｃを流れる排気ガスを高温にしてバッテリ１４の暖機を促進するために、運転者が低温の排気ガスが発生する燃料Ａ（例えば水素）を選択していても、高温の排気ガスが発生する燃料Ｂ（例えばガソリン）をエンジン２０に供給する。
【００４６】
このバッテリ１４の温度制御の流れを図４および５に示すフローを参照しながら説明する。図４に示すフローは排気ガスを制御するためのフローであって、図５に示すフローはエンジン２０に供給する燃料を供給制御するためのフローである。
【００４７】
まず、図４に示す排気ガス制御フローから説明する。
【００４８】
ステップＳ１００において、車両コントローラ５０は、バッテリ温度センサ５２からの信号に基づいて、バッテリ温度Ｔを読込む。
【００４９】
次に、ステップＳ１１０において、車両コントローラ５０は、ステップＳ１００で読込んだバッテリ温度Ｔが所定温度Ｔ０より低いか否かを判定する。低い場合はステップＳ１２０に進む。そうでない場合はステップＳ１３０に進む。
【００５０】
ステップＳ１１０でバッテリ温度Ｔが所定温度Ｔ０より低いと判定すると、バッテリ１４の暖機を実行する必要があるとして、ステップＳ１２０において、車両コントローラ５０は、図２に示すように切り替え弁２８を制御して上流側排気通路２６ａと第２排気通路２６ｃとを接続するとともに、切り替え弁３０を制御して接続通路２６ｆと第２排気通路２６ｃとを遮断する。そして、第２排気通路２６ｃを介して排気ガスを排気する。そして、リターンに進み、スタートに戻る。
【００５１】
一方、ステップＳ１１０でバッテリ温度Ｔが所定温度Ｔ０より低くない、すなわち高いと判定すると、バッテリ１４の暖機を実行する必要はないとして、ステップＳ１３０において、車両コントローラ５０は、図１に示すように切り替え弁２８を制御して上流側排気通路２６ａと第１排気通路２６ｂとを接続するとともに、切り替え弁３０を制御して接続通路２６ｆと第２排気通路２６ｃとを接続する。そして、第１排気通路２６ｂを介して（厳密には、第２排気通路２６ｃの一部も介して）排気ガスを排気する。そして、リターンに進み、スタートに戻る。
【００５２】
次に、図５に示す燃料供給制御フローを説明する。
【００５３】
まず、ステップＳ３００において、車両コントローラ５０は、バッテリ温度センサ５２からの信号に基づいてバッテリ温度Ｔを読込むとともに、燃料選択スイッチ５４の操作状態、すなわち運転者によって選択されている燃料を読込む。
【００５４】
次に、ステップＳ３１０において、車両コントローラ５０は、ステップＳ３００で読込んだ燃料選択スイッチ５４の操作状態に基づいて、運転者が燃料Ａを選択しているか否かを判定する。燃料Ａを選択している場合は、ステップＳ３２０に進む。そうでない、すなわち燃料Ｂを選択している場合は、ステップＳ３４０に進む。
【００５５】
ステップＳ３２０において、車両コントローラ５０は、ステップＳ３００で読込んだバッテリ温度Ｔが所定温度Ｔ０より低いか否かを判定する。低い場合はステップＳ３３０に進む。そうでない場合はステップＳ３５０に進む。
【００５６】
ステップＳ３２０でバッテリ温度Ｔが所定温度Ｔ０より低いと判定すると、バッテリ１４の暖機を実行する必要があるとして、ステップＳ３３０において、車両コントローラ５０は、エンジン２０に供給する燃料を燃料Ａから燃料Ｂに変更し、その燃料Ｂの供給量を増量補正する。ここで言う増量補正とは、車両Ｗの走行に必要な量に比べて大量のバッテリ１４の暖機に必要な量にすることを言う。これにより、第２排気通路２６ｃ内に増量補正を実行しなかった場合に比べて排気ガスを高温にすることができる。すなわちバッテリ１４の暖機を促進することができる。
【００５７】
続いて、ステップＳ３４０において、車両コントローラ５０は、燃料Ｂ供給装置６２を制御して、ステップＳ３３０で増量補正した場合は、その増量した燃料Ｂをエンジン２０に供給する。ステップＳ３２０とステップＳ３３０を介さず、すなわち、ステップＳ３１０で運転者が燃料Ａを選択していない、言い換えると燃料Ｂを選択していると判定した場合は、増量補正していない量（車両Ｗの走行に必要な量）の燃料Ｂをエンジン２０に供給する。増量補正していない量で済む理由は、すでに燃料Ｂが選択されて使用され、それにより第２排気通路２６ｃには高温の排気ガスが満ちて流れているからである。そして、リターンに進み、スタートに戻る。
【００５８】
一方、ステップＳ３２０でバッテリ温度Ｔが所定温度Ｔ０より低くない、すなわち高いと判定すると、バッテリ１４の暖機を実行する必要はないとして、ステップＳ３５０において、車両コントローラ５０は、燃料Ａ供給装置６０を制御して、エンジン２０に燃料Ａを供給する。そして、リターンに進み、スタートに戻る。
【００５９】
この図４と図５に示すフローに対応する一例のタイムチャートを図６に示す。
【００６０】
図に示すように、バッテリ温度Ｔが所定温度Ｔ０より低い間は、排気経路として第２排気通路２６ｃを介する経路が使用され、燃料選択スイッチ５４により運転者が燃料Ａを選択していても、エンジン２０には、高温の排気ガスを発生する燃料Ｂが増量して使用される。その結果、第２排気通路２６ｃを通過する高温の排気ガスにより、バッテリ温度Ｔは上昇し、所定温度Ｔ０近づく。
【００６１】
バッテリ温度Ｔが所定温度Ｔ０になると、排気経路が第２排気通路２６ｃから第１排気通路２６ｂを介する経路に変更され、エンジン２０に使用される燃料が、運転者が燃料選択スイッチ５４を介して要求している燃料Ａに変更される。バッテリ温度Ｔは、所定温度Ｔ０に達した後も、第２排気通路２６ｃに残る排気ガスにより暖機され、最終的に略一定になる。
【００６２】
本実施形態によれば、バッテリ１４は、その温度が所定温度Ｔ０より低いとき、その下方に配置されている第２排気通路２６ｃを流れる排気ガスにより暖機される。一方、バッテリ温度が所定温度Ｔ０より高いときは、該バッテリ１４から離れて配置されている第１排気通路２６ｃに排気ガスが流れ、排気ガスによるバッテリ１４の暖機が防止される。これにより、電気エネルギを利用することなく、排気ガスが有する熱エネルギを有効に利用し、バッテリ１４を適温に制御することができる。
【００６３】
また、接続通路２６ｆにより、通常時、すなわち第１排気通路２６ｂを流れる排気ガスが、第１排気通路２６ｂの下流端の排出口２６ｄを介して外部に排出されるとともに、接続通路２６ｆを介して第２排気通路２６ｃに流れ入り、その第２排気通路２６ｃの下流端の排出口２６ｅを介して外部に排出される。すなわち、２箇所から排出されるため、排気抵抗が小さくされる。
【００６４】
さらに、バッテリ１４の複数の電池セル１４ａの列方向と、その下方の第２排気通路２６ｃを流れる排気ガスの流れ方向とが略同一方向であるため、異なる場合に比べて、各電池セル１４ａは、均等に、第２排気通路２６ｃを流れる排気ガスにより暖機される。
【００６５】
以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明した本発明は、これに限定されない。
【００６６】
例えば、上述の実施形態のエンジン２０は、２つの燃料を使用可能なデュエルフューエルエンジンであったが、本発明は、単一の燃料しか使用できないエンジンであってもよい。この場合、図５に示すフローのような燃料供給制御を実行する必要がなくなる。すなわち制御が容易になる。
【００６７】
また、上述の実施形態の場合、図５に示すように、バッテリ１４の温度が所定温度Ｔ０より低い場合、例えばガソリンなどの高温の排気ガスを発生する燃料Ｂを増量してエンジン２０に供給しているが、本発明はこれに限らない。例えば、バッテリ１４の温度が所定温度Ｔ０よりわずかに低い場合、増量しなくてもよい。または、バッテリ１４の温度と所定温度Ｔ０との差と対応して、増やす量を調整するようにしてもよい。例えば、バッテリ１４の温度と所定温度Ｔ０との差が大きくなるほど、増量するようにする。これにより、高温の排気ガスを発生する燃料Ｂを効率よく使用できる。
【００６８】
さらに、上述の実施形態の場合、図１や図２に示すように、車両Ｗはシリーズ方式のハイブリッド車両であって、バッテリ１４はモータ１２を作動させる複数の電池セル１４ａから構成されるものであったが、本発明はこれに限らない。例えば、エンジンのみで走行し、、搭載された電気機器を作動させる鉛バッテリを備えた車両であってもよい。すなわち、本発明は、エンジンとバッテリとを備えた車両であれば実施可能である。
【００６９】
さらにまた、上述の実施形態の場合、図１や図２に示すように、第１排気通路２６ｂと第２排気通路２６ｃとを接続する接続通路２６ｆが存在するが、第１排気通路２６ｂを介する場合において排気抵抗が大きくなりすぎないのであれば、該通路２６ｆはなくてもよい。この場合、切り替え弁３０が省略され、排気通路２６全体が単純な構造となる。
【００７０】
加えて、上述の実施形態の場合、エンジン２０に接続された上流側排気通路２６ａから排気ガスが流れ入る通路は、切り替え弁２８により、第１排気通路２６ｂまたは排気通路２６ｃのいずれか一方である。これに代わり、通常は、エンジン２０からの排気ガス全てを第１排気通路２６ｂを介して排気し、バッテリ１４の暖機が必要なときは、排気ガスの一部だけが第２排気通路２６ｃに流れるようにしてもよい。この場合、切り替え弁２８に代わって、第２排気通路２６ｃの上流端に流量調整弁などの第２排気通路２６ｃ内に流入する排気ガス量を調整する手段を設ける必要がある。
【００７１】
加えてまた、上述の実施形態の場合、図１や図２に示すように、第１排気通路２６ｂは上流側排気通路２６ａと略一直線上に配置され、第２排気通路２６ｃは暖機のためにバッテリ１４の下方を通過しているが、本発明はこれに限らない。本発明は、バッテリに対して、第２排気通路がその内部を通過する排気ガスによって該バッテリを暖機可能な位置にあって、第１排気通路がその内部を通過する排気ガスによって該バッテリを暖機不可能な位置にあればよい。広義には、第２排気通路が第１排気通路に比べて近接配置されていればよい。
【産業上の利用可能性】
【００７２】
以上のように、本発明に係る車両のバッテリ温度制御装置によれば、エンジンとバッテリとを備える車両において、エネルギを有効に利用してバッテリの温度を適温に制御できる。したがって、エンジンとバッテリとを備える車両の製造産業の分野において好適に利用される可能性がある。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の構成と排気経路とを概略的に示す図である。
【図２】図１とは異なる排気経路を示す図である。
【図３】本発明の実施形態に係る車両の制御系統の構成を示す図である。
【図４】排気ガス制御のフローを示す図である。
【図５】燃料供給制御のフローを示す図である。
【図６】排気ガス制御および燃料供給制御に対応する一例のタイムチャートを示す図である。
【符号の説明】
【００７４】
１４          バッテリ
２０          エンジン
２６ｂ        第１排気通路
２６ｃ        第２排気通路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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