(57)【要約】【課題】排気ガスによる過給器への悪影響防止と排気効率の低下防止。【解決手段】過給器ＴＢと、排気ガスの一部を吸気系に還元するＥＧＲ回路４４と、過給器ＴＢの排気タービン４５の下手側に少なくとも排気ガス中の粒状化物質ＰＭを捕集するディーゼルパティキュレートフィルタ４６ｂを有する排気ガス後処理装置４６を備えたディーゼルエンジンにおいて、前記ＥＧＲ回路４４の出口部分にＥＧＲバルブ４３を設けると共に排気ガス後処理装置４６の下手側に絞り弁４７を設け、前記ＥＧＲ回路４４は排気ガス後処理装置４６と絞り弁４７の中間部から過給器ＴＢの吸気タービン３６の上手側に接続するように構成したことを特徴とするディーゼルエンジンの構成とする。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
過給器（ＴＢ）と、排気ガスの一部を吸気系に還元するＥＧＲ回路（４４）と、過給器（ＴＢ）の排気タービン（４５）の下手側に少なくとも排気ガス中の粒状化物質（ＰＭ）を捕集するディーゼルパティキュレートフィルタ（４６ｂ）を有する排気ガス後処理装置（４６）を備えたディーゼルエンジンにおいて、前記ＥＧＲ回路（４４）の出口部分にＥＧＲバルブ（４３）を設けると共に排気ガス後処理装置（４６）の下手側に絞り弁（４７）を設け、前記ＥＧＲ回路（４４）は排気ガス後処理装置（４６）と絞り弁（４７）の中間部から過給器（ＴＢ）の吸気タービン（３６）の上手側に接続するように構成したことを特徴とするディーゼルエンジン。
【請求項２】
前記ＥＧＲ回路（４４）には、水冷式ＥＧＲクーラー（５４）と空冷式ＥＧＲクーラー（５５）を直列状態で設ける構成としたことを特徴とする請求項１に記載のディーゼルエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ディーゼルエンジンに関する。特に、排気ガス中の粒状化物質を除去する後処理装置とＥＧＲ回路を備えたディーゼルエンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
後処理装置（ディーゼルパティキュレートフィルタ：ＤＰＦ）と過給器を搭載したエンジンにおいて、ＥＧＲ回路は排気マニホールドと吸気マニホールドとの間を接続している構成である。即ち、後処理装置を通過前の排気ガスの一部が吸気側に還元される構成である（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００８−１６９７１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
前述のような技術では、後処理装置を通過前の排気ガスの一部が吸気側に還元される構成であるので、粒状化物質（ＰＭ）を含んだものが再び燃焼するため、排気される排気ガスのＰＭ量は相対的に多くなる。このため、過給器のタービンに悪影響を及ぼすこととなり、タービンの損傷や排気効率が低下してしまうという欠点がある。
【０００４】
本発明の課題は、前述のような不具合を解消する作業車を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の上記課題は次の構成によって達成される。
すなわち、請求項１記載の発明では、過給器（ＴＢ）と、排気ガスの一部を吸気系に還元するＥＧＲ回路（４４）と、過給器（ＴＢ）の排気タービン（４５）の下手側に少なくとも排気ガス中の粒状化物質（ＰＭ）を捕集するディーゼルパティキュレートフィルタ（４６ｂ）を有する排気ガス後処理装置（４６）を備えたディーゼルエンジンにおいて、前記ＥＧＲ回路（４４）の出口部分にＥＧＲバルブ（４３）を設けると共に排気ガス後処理装置（４６）の下手側に絞り弁（４７）を設け、前記ＥＧＲ回路（４４）は排気ガス後処理装置（４６）と絞り弁（４７）の中間部から過給器（ＴＢ）の吸気タービン（３６）の上手側に接続するように構成したことを特徴とするディーゼルエンジンとしたものである。
【０００６】
燃焼した排気ガスはシリンダから出ていくが、排気ガスは過給器（ＴＢ）の排気タービン（４５）を回して後処理装置（４６）を通過して排出される。後処理装置（４６）を通過後の排気ガスの一部は、ＥＧＲ回路（４４）から吸気系に還元される。そして、吸気系から吸入された空気と合流してエンジン内へ送られて燃料とともに燃焼する。
【０００７】
請求項２記載の発明では、前記ＥＧＲ回路（４４）には、水冷式ＥＧＲクーラー（５４）と空冷式ＥＧＲクーラー（５５）を直列状態で設ける構成としたことを特徴とする請求項１に記載のディーゼルエンジンとしたものである。
【０００８】
ＥＧＲ回路（４４）内を流れる排気ガスは、水冷式ＥＧＲクーラー（５４）と空冷式ＥＧＲクーラー（５５）で連続的に冷却される。
【発明の効果】
【０００９】
本発明は上述のごとく構成したので、請求項１記載の発明においては、後処理装置（４６）を通過後の排気ガスの一部がＥＧＲ回路（４４）から吸気系に還元される。即ち、ＰＭの少ない状態の排気ガスの一部が吸入空気と合流して再びエンジンで燃料とともに燃焼することとなる。これにより、排出されるＰＭの量が多くなるのを抑制できるので、過給器に及ぼす影響を少なくできて効率のよい排気ができるようになる。
【００１０】
請求項２記載の発明においては、請求項１の効果に加え、ＥＧＲ回路（４４）内を流れる排気ガスは、水冷式ＥＧＲクーラー（５４）と空冷式ＥＧＲクーラー（５５）で連続的に冷却されるので、結果的にエンジン内へ送られる気体の温度は効率的に下がることになる。これにより、出力低下を防止できるようになる。同じ燃料量でも出力が高くなり、効率のよいエンジンとなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
本発明を実施するための最良の形態を説明する。
図１は、蓄圧式燃料噴射装置の全体構成図である。蓄圧式燃料噴射装置は、例えば、多気筒ディーゼル機関に適用されるものであるが、ガソリン機関でもよい。そして、蓄圧式燃料噴射装置は、噴射圧力に相当する高圧燃料を蓄圧するコモンレール１と、このコモンレール１に取り付けられる圧力センサ２と、燃料タンク３より汲み上げた燃料を加圧してコモンレール１に圧送する高圧ポンプ４と、コモンレール１に蓄圧された高圧燃料をエンジンＥのシリンダー５内に噴射する燃料噴射ノズル６と、前記高圧ポンプ４と燃料噴射ノズル６等の動作を制御する制御装置（ＥＣＵ）１００等から構成される。ＥＣＵとは、エンジンコントロールユニットの略称である。また、エンジン側のＥＣＵ１００と車両側のＣＰＵ２００は、ＣＡＮ通信等で連結されている。
【００１２】
このように、コモンレール１は、エンジンＥの各シリンダー５へ燃料を噴射するものであり、燃料供給を要求された圧力とするものである。
前記燃料タンク３内の燃料は吸入通路により燃料フィルタ７を介してエンジンＥで駆動される高圧ポンプ４に吸入され、この高圧ポンプ４によって加圧された高圧燃料は吐出通路８によりコモンレール１に導かれて蓄えられる。
【００１３】
コモンレール１内の高圧燃料は各高圧燃料供給通路９により気筒数分の燃料噴射ノズル６に供給され、ＥＣＵ１００からの指令に基づき、各シリンダーに燃料噴射ノズル６が作動して、高圧燃料がエンジンＥの各シルンダー５室内に噴射供給され、各燃料噴射ノズル６での余剰燃料（リターン燃料）は各リターン通路１０により共通のリターン通路１０へ導かれ、このリターン通路１０によって燃料タンク３へ戻される。
【００１４】
また、コモンレール１内の燃料圧力（コモンレール圧）を制御するため高圧ポンプ４に圧力制御弁１１が設けられており、この圧力制御弁１１はＥＣＵ１００からのデューティ信号によって、高圧ポンプ４から燃料タンク３への余剰燃料のリターン通路１０の流路面積を調整するものであり、これによりコモンレール１側への燃料吐出量を調整してコモンレール圧を制御することができる。
【００１５】
具体的には、エンジン運転条件に応じて目標コモンレール圧を設定し、レール圧力センサ２により検出されるコモンレール圧が目標コモンレール圧と一致するよう、圧力制御弁１１を介してコモンレール圧をフィードバック制御する構成としている。
【００１６】
作業車（農作業機）におけるコモンレール１を有するディーゼルエンジンＥのＥＣＵ１００は、図２に示すように、回転数と出力トルクの関係において走行モードＡと通常作業モードＢ及び重作業モードＣの三種類の制御モードを有する構成としている。
【００１７】
走行モードＡは、エンジン回転数の変動で出力も変動するドループ制御である。農作業を行わず移動走行する場合に使用するものである。例えば、ブレーキを掛けて走行速度を減速したり停止したりすると、この走行負荷の増大に伴ってエンジン回転数が低下するため走行速度の減速や停止を安全に行うことができるものである。
【００１８】
通常作業モードＢは、負荷が変動してもエンジン回転数が一定で出力を負荷に応じて変更するアイソクロナス制御である。通常の農作業を行う場合に使用するものである。例えば、トラクターであれば耕耘作業時に耕地が固く耕耘刃に抵抗が掛かるときであり、コンバインであれば収穫作業時に収穫物が多く負荷が増大したときでも、出力が変動して回転数を維持するときである。
【００１９】
重作業モードＣは、通常作業モードＢと同様に負荷が変動してもエンジン回転数一定で出力を負荷に応じて変更するアイソクロナス制御に加え、負荷限界近くになると回転数を上昇させて出力を上げる重負荷制御を加えた制御である。特に、負荷限界近くで農作業を行う場合に使用するものである。例えば、トラクターで耕耘作業を行っている際に、特に、固い耕地に遭遇してもエンジン出力が通常の限界を越えて増大するので作業を中断することがなく、効率の良い作業が可能となる。
【００２０】
これらの作業モードＡ，Ｂ，Ｃは、各作業モードＡ，Ｂ，Ｃを切り替え可能な作業モード切替スイッチの操作、又は農作業車（トラクター、コンバイン、田植機等）の走行変速レバーの変速操作、又は作業クラッチ（トラクターであればロータリであり、コンバインであれば刈取部、脱穀部である）の入り切り操作等によって切り替わるように構成する。
【００２１】
ディーゼルエンジンＥでは、メイン噴射に先立って少量の燃料をパルス的に噴射するパイロット噴射を行うことにより、着火遅れを短縮してディーゼルエンジンＥ特有のノック音を低減し、騒音を低減することが可能な構成としている。
【００２２】
このパイロット噴射は、メイン噴射の前に１回又は２回に限定して行われるものであったが、前記コモンレール１の蓄圧式燃料噴射装置を用いることで、エンジンＥの状況に応じてパイロット噴射の状態を変化させ、騒音の低減や不完全燃焼による白煙又は黒煙の発生を抑制できるようになる。また、メイン噴射に先立って少量の燃料をパルス的に噴射するパイロット噴射を行うことにより、排ガス中の窒素酸化物の量が減少するようになる。
【００２３】
図３は、前述のようなコモンレール１を有するディーゼルエンジンを搭載したトラクターの側面図を示し、図４はその平面図を示している。平面図においては、図３に示すキャビン１４を省いた状態を示している。
【００２４】
トラクターは、機体の前後部に前輪１２、１２と後輪１３、１３を備え、機体の前部に搭載したエンジンＥの回転動力をトランスミッションケースＴ内の変速装置によって適宜減速して、これら前輪１２、１２と後輪１３、１３に伝えるように構成している。
【００２５】
機体中央であってキャビン１４内のハンドルポスト１５にはステアリングハンドル１６が支持され、その後方にはシート１７が設けられている。ステアリングハンドル１６の下方には、機体の進行方向を前後方向に切り換える前後進レバー１８が設けられている。この前後進レバー１８を前側に移動させると機体は前進し、後方へ移動させると後進する構成である。
【００２６】
また、ハンドルポスト１５を挟んで前後進レバー１８の反対側にはエンジン回転数を調節するアクセルレバー２５が設けられ、またステップフロア１９の右コーナー部には、同様にエンジン回転数を調節するアクセルペダル２３と、左右の後輪１３、１３にブレーキを作動させる左右のブレーキペダル２４Ｌ、２４Ｒが設けられている。ステップフロア１９の左コーナー部にはクラッチペダル２０が設けられている構成である。
【００２７】
また、主変速レバー２６はシート１７の左前方部にあり、低速、中速、高速及び中立のいずれかの位置を選択できる副変速レバー２７はその後方にあり、さらにその右側にＰＴＯ変速レバー２８を設けている。さらに、シート１７の右側には作業機２１（ロータリ等）の高さを設定するポジションレバー２９と圃場の耕耘深さを自動的に設定する自動耕深レバー３０、これらのレバーの後に作業機２１の右上げスイッチ３１と右下げスイッチ３２が配置され、さらにその後に作業機２１の自動水平スイッチ３３とバックアップスイッチ３４が配置されている。バックアップスイッチ３４は、機体が後進時において、作業機２１を自動的に上昇させるものである。作業機２１は、機体の後方にリンク２２で連結されている構成である。トラクターは作業機２１を駆動させて機体を走行させることで、圃場内の耕耘等の作業を行なうものである。２１ａは作業機２１を昇降する油圧シリンダである。
【００２８】
図５はエンジンのシリンダー５内への吸気と排気の模式図であり、４サイクルのディーゼルエンジンの実施例である。過給器ＴＢの吸気タービン３６により過給された空気は、エアクリーナー３５から吸気タービン３６、インタークーラー３７を通過して吸気マニホールド３８からシリンダー５内へ送られる構成である。３９は吸気バルブであり、４０はピストンである。４８はカムでありロッカーアーム４９を介して吸排気バルブ３９、４１を開閉させるものである。
【００２９】
シリンダー５内で燃焼した排ガスは、排気バルブ４１から排気マニホールド４２を通過した後、過給器ＴＢの排気タービン４５で過給器ＴＢを回転させて排出される構成である。
【００３０】
このディーゼルエンジンは、排気ガスの一部を吸気側に混入させるためのＥＧＲ（排気再循環装置）回路４４を有している。ＥＧＲ回路で排気ガスの一部を吸気側に混入させることで酸素量（Ｏ2）を減らして、窒素酸化物Ｎｏxの発生を低減させるように構成している。ただし、ＥＧＲ率が上昇しすぎると、逆に酸素量が少なくなって不完全燃焼になるので、燃焼状態によりＥＧＲ率を調節する必要がある。この調節は、ＥＧＲバルブ４３にて行う。ＥＧＲ回路４４は後処理装置４６の下流側と過給器ＴＢの上流側の間に接続されており、前記ＥＧＲバルブ４３を備えている。このＥＧＲバルブ４３の開閉具合でシリンダー５内への排気ガスの還元量が変化する。
【００３１】
排気タービン４５を通過後の排気ガスは、後処理装置４６を通過してマフラー５０から大気中に排出される。後処理装置４６は、酸化触媒（ＤＯＣ）４６ａとディーゼルパティキュレートフィルター（ＤＰＦ）４６ｂとから構成されている。
【００３２】
酸化触媒（ＤＯＣ）は不燃物室を燃焼させるものであり、ディーゼルパティキュレートフィルター（ＤＰＦ）４６ｂは粒状化物室（ＰＭ）を捕集するためのものである。前記ＥＧＲバルブ４３と絞り弁４７については、ＥＣＵ１００により制御される構成である。後処理装置４６はディーゼルパティキュレートフィルター（ＤＰＦ）４６ｂのみで構成してもよい、酸化触媒（ＤＯＣ）を設けると不燃物質が燃焼するので、よりクリーンな排気ガスとなる。
【００３３】
ＤＰＦ４６ｂは、排気ガスの温度が低い状態（低負荷）が長時間続くと、ＰＭが溜まってきて能力の低下が懸念される。そこで、後処理装置４６の下手側に絞り弁４７を設け、この絞り弁４７を絞るとＤＰＦ内の圧力が高く保持されるので温度も高くなる。これにより、高い温度の影響により、ＤＰＦ４６ｂの再生が可能となる。即ち、高い温度の排気ガスがＤＰＦ４６ｂを通過すると、ＤＰＦ４６ｂ内に存在しているＰＭが焼き飛ばされることでＤＰＦ４６ｂが再生される。
【００３４】
ＤＰＦ４６ｂを再生させるためのＤＰＦ再生運転としては、ＥＧＲバルブ４３と絞り弁４７の両方を絞る。そして、燃料噴射タイミングのリタード（遅角）と合わせてＤＰＦ４６ｂ内のガス温度を上昇させ、ＤＰＦ４６ｂ再生に入るようにする。これにより、燃料のアフター噴射（排気ガス温度を上昇させるため）は不要となったり、アフター噴射の回数を減らすことができるようになるので、燃料消費量を抑制できて環境にもよい。
【００３５】
このようなＤＰＦ再生運転を行うための条件としては、後処理装置４６の上手側に第一圧力センサ５２を設け、後処理装置４６の下流側に第二圧力センサ５３を設けておいて、第一圧力センサ５２の値に対して第二圧力センサ５３の値が所定値以上下がると、ＤＰＦ４６ｂ内にＰＭが蓄積して抵抗となっている状態なので、ＤＰＦ再生運転を行うようにする。
【００３６】
また、ＤＰＦ再生運転に入った状態が長時間続くと、過熱状態となってしまいＤＰＦ４６ｂが損傷してしまう。そこで、ＤＰＦ４６ｂの上流側に第一温度センサ５１を設け、この第一温度センサ５１の値が所定値を超えるとＤＰＦ４６ｂの再生運転を止めて通常運転に戻るようにする。
【００３７】
通常の運転は、ＥＧＲバルブ４３と絞り弁４７を同時に制御してＥＧＲ量を適宜コントロールするようにする。特に、絞り弁４７を有することで、ＤＰＦ４６ｂ内のガス温度を高く保持することができるようになる。
【００３８】
前記ＥＧＲ回路４４には水冷式ＥＧＲクーラー５４と空冷式ＥＧＲクーラー５５を直列状態で設ける構成としている。
前述のような構成とすることで、従来のような吸気スロットルが不要となりシステムが単純化できるようになる。また、後処理装置４６の下流側の排ガスをＥＧＲ還元させるため、過給器ＴＢの汚れに伴う性能劣化を防止できるようになる。そして、ＥＧＲガスは水冷式ＥＧＲクーラー５４と空冷式ＥＧＲクーラー５５により連続して冷却されるために冷却効果が大となり、ＮＯｘ低減に対して効果が大きくなる。
【００３９】
また、空冷式ＥＧＲクーラー５５の下流側に第二温度センサ５６を設け、温度値が所定値以上になると、ＥＧＲバルブ４３を絞るようにする構成を追加してもよい。
また、ＤＰＦ４６ｂの下流側近傍には第三温度センサ５７を設け、ＤＰＦ４６ｂの再生中においてエンジン回転数がローアイドル回転数に移行し、その後第三温度センサ５７が所定値以上になると、エンジン回転数を自動的に最高回転数近傍まで上昇させる構成とする。仮に、ＤＰＦの再生中にエンジン回転数をローアイドルにしてしまうと、供給酸素量の増加と流速の減少により煤が急速に燃焼してしまい、ＤＰＦそのものが損傷してしまうが、このような不具合を防止できるようになる。
【００４０】
図５に示している５８はＯ2センサであり、５９は吸気バルブである。このＯ2センサ５８と吸気バルブ５９を用いた制御について説明する。
Ｏ2センサ５８で排気ガス中の酸素濃度を測定し、酸素濃度が低くならないように、吸気バルブ５９とＥＧＲバルブ４３を制御する構成とする。これにより、ＮＯｘ低減が効率良く行なわれるようになる。
【００４１】
また、前記ＤＯＣ４６ａの上流側に第四温度センサ６０を追加して設けている（図５と図６）。通常モードでは、図６に示すようにメイン噴射に対してパイロット噴射ａを行う構成としている。通常モードで運転中において、前述したようにＤＰＦ４６ｂの再生が必要な場合、昇温モードと再生モードの２段階のステップで行なう構成とする。昇温モードではパイロット噴射ａに加えてポスト噴射ｂを行う構成とする。そして、昇温モード中において、ＤＰＦ４６ｂの上流側の第一温度センサ５１と第四温度センサ６０が共に略２５０度Ｃ以上を検出すると、再生モードに移行する構成とする。再生モードでは、ポスト噴射ｂに加え、ポスト噴射ａを行う構成とする。
【００４２】
これにより、確実な昇温ができるので、再生の失敗を防止できるようになり、再生が短い時間で完了するようになる。また、再生が短い時間で完了することで、相対的に燃料消費量も減少するようになる。
【００４３】
また、前記第一温度センサ５１と第四温度センサ６０の検出値が極端に低い温度、例えば５度Ｃ以下などのエンジン始動時における場合は、前記昇温モード時におけるポスト噴射ｂの噴射量を増して（約５０％程度）噴射する構成とする。また、昇温モード時のポストｂ噴射をリタード（約３度）するように構成してもよい。また、このポスト噴射ｂのリタードと共にメイン噴射もリタードさせるように構成する。ポスト噴射ｂとメイン噴射のリタード量については、例えば、第一温度センサ５１と第四温度センサ６０の検出値が５度Ｃ程度であればリタード量は１度程度とし、第一温度センサ５１と第四温度センサ６０の検出値が−１０度Ｃ程度であればリタード量は３度程度とする。
【００４４】
これにより、冷間時においても昇温モードにおける２５０度Ｃへの到達時間を通常時と略同じにすることが可能となる。
また、前記昇温モード中において、第一温度センサ５１と第四温度センサ６０が略２５０度Ｃに達しない場合でも、昇温の傾きが所定値以上の大きい場合に限って再生モードに移行する構成とする（ポスト噴射ｂに加えポスト噴射ａを行う）。この関係を図７に示している。これにより、再生モードへの到達時間が短縮され、燃料消費量を低減可能となる。
【００４５】
また、ＤＰＦ４６ｂを再生するにあたり、エンジンが無負荷時においても、例えば、強制的に油圧機器を駆動させてエンジンに負荷をかけることでエンジンの排ガス温度を上昇させてＤＰＦ４６ｂを再生するように構成してもよい。
【００４６】
次に、図９について説明する。
エンジンの回転制御を行なうにあたり、ＣＡＮ通信からの回転数指示前後の回転数格差による制御の追従性についての構成である。
【００４７】
何らかの作業、又は走行状態、運転状態（１）において、ＣＡＮからのエンジン回転指示で現在よりも高い回転要求（２）、又は低い回転要求（５）がきた場合、従来の制御では（３）や（６）のように直線的に制御していたものを、（４）や（７）のように、制御の初期段階では緩やかに、中間で応答性を高め、目標値に近づくにつれて再び緩やかにするように制御する構成とする。これにより、速やかに且つ安全にエンジン回転数を変化させることにより、安全な走行、作業が可能となる。
【００４８】
また、図１０に示すように、ＣＡＮからのエンジン回転指示で現在よりも高い回転要求（２）、又は低い回転要求（５）がきた場合、走行状態の場合には（４）や（７）のように、オペレータへの影響を考慮して緩やかな回転制御とし、作業時（特に低速時）には、（３）や（６）のように迅速な回転制御として作業効率を高めるように構成してもよい。
【００４９】
また、図１１に示すように、ＣＡＮからのエンジン回転指示で現在よりも高い回転要求（２）、又は低い回転要求（５）がきた場合、その応答性をオペレータが（３）から（４）、及び（６）から（７）の範囲内で自由に設定可能に構成してもよい。設定については、ボリューム等で無段階、又はステップ状に変更可能に構成する。これにより、走行や作業状態に応じてオペレータの希望通りの応答性となる。
【００５０】
また、図１２に示すように、ＣＡＮからのエンジン回転指示で現在よりも高い回転要求（２）、又は低い回転要求（５）がきた場合、車両側のＣＰＵ２００は現在の運転状態により、最終目標回転数への適正な変化を自動設定する構成とする。これにより、従来の応答性である（３）や（６）に対し、適正な応答性である（４）や（７）に移行することで円滑な速度制御が可能となる。
【００５１】
前述した図５の構成において、シリンダー５内の筒内圧を検出する筒内圧センサ６１を設け、クランキング時の最大筒内圧から上死点を算出し、クランクパルスとのズレを計算し、クランクホイールギヤ６２との角度のズレを補正する構成とする。図１３に示すように、クランクホイールギヤ６２には未加工歯型部６２ｂがあり、この未加工歯型部６２ｂの回転方向下手側部分の凹部と一致させる構成とする。これにより、噴射のばらつきを防止でき、正確な噴射が可能となる。特に、コモンレールを搭載したエンジンにおいては噴射タイミングが重要であるので、コモンレール搭載エンジンとの組み合わせで効果がある。
【００５２】
また、図１４に示すように、前記筒内圧センサ６１の替わりにギャップセンサ６２を用いてもよい。即ち、ギャップセンサ６２によりピストン４０の上死点位置を計測し、クランクホイールギヤ６２とのズレを計算して角度のズレを補正するように構成してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５３】
トラクターやコンバイン等の農作業機を始め一般車両にも利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】蓄圧式燃料噴射装置の全体構成図
【図２】制御モードによるエンジン回転数と出力トルクの関係を示す線図
【図３】トラクタの左側面図
【図４】トラクタの平面図
【図５】吸気系と排気系の模式図
【図６】後処理装置と燃料噴射タイミングを示す図
【図７】経過時間と後処理装置の前側温度との関係図
【図８】後処理装置の前後温度とリタード量を示す関係図
【図９】経過時間とエンジン回転数変化との関係を示す図
【図１０】経過時間とエンジン回転数変化との関係を示す図
【図１１】経過時間とエンジン回転数変化との関係を示す図
【図１２】経過時間とエンジン回転数変化との関係を示す図
【図１３】クランクホイールギヤと筒内圧を示す図
【図１４】クランクホイールギヤとピストンギャップを示す図
【符号の説明】
【００５５】
ＴＢ    過給器
ＰＭ    粒状化物質
３６    吸気タービン
４３    ＥＧＲバルブ
４４    ＥＧＲ回路
４５    排気タービン
４６    排気ガス後処理装置
４６ｂ  ディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）
４７    絞り弁
５４    水冷式ＥＧＲクーラー
５５    空冷式ＥＧＲクーラー
１００    エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
2010037957.tif 000013
【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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