(57)【要約】【課題】ブレーキフルードを効率よく充填可能なブレーキ装置を提供する。【解決手段】ブレーキ装置２０は、液圧源とホイールシリンダ２３とを接続し、液圧源におけるブレーキフルードの液圧をホイールシリンダ２３へ伝達できるように形成される増圧用流路と、リザーバ３４にブレーキフルードを環流させるように形成される環流用流路と、増圧用流路と環流用流路とを接続する接続流路８０、８１とを備える。接続流路８０、８１の中途には、増圧用流路から環流用流路へのブレーキフルードの流れを阻止するチェック弁８４、８５が設けられる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
液圧源と、車輪に制動力を付与するホイールシリンダとを接続し、前記液圧源におけるブレーキフルードの液圧を前記ホイールシリンダへ伝達できるように形成された増圧用流路と、
ブレーキフルードを貯留するリザーバにブレーキフルードを環流させるように形成された環流用流路と、
前記増圧用流路と、前記環流用流路とを、前記増圧用流路から前記環流用流路へのブレーキフルードの流れを阻止するチェック弁を介して接続する接続流路と、
を備えることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
前記接続流路は、ホイールシリンダへの個別流路と環流用流路とを接続することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
【請求項３】
前記接続流路は、ホイールシリンダ圧を減圧させるための減圧弁の上流側と下流側とを接続することを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ装置。
【請求項４】
前記増圧用流路として、前記液圧源におけるブレーキフルードの液圧を第１ホイールシリンダへ伝達する第１増圧用流路と、前記液圧源におけるブレーキフルードの液圧を第２ホイールシリンダへ伝達する第２増圧用流路とが形成されており、
前記接続流路は、前記第２増圧用流路よりもブレーキフルードの充填量の多い前記第１増圧用流路に設けられることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のブレーキ装置。
【請求項５】
当該ブレーキ装置へのブレーキフルードの充填時に、前記接続流路は、開放されたチェック弁を介して、前記環流用流路から前記増圧用流路にブレーキフルードを供給することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ装置に関し、特にブレーキフルードの充填処理に適したブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ブレーキ装置の配管内にエアが存在すると、増圧時にそのエアが圧縮されることによりブレーキ操作時の応答速度や制御性が低下する。そのため、車両組立工場において、ブレーキ装置に作動流体であるブレーキフルードを充填する際には、まずブレーキ装置の配管内のエアを取り除く真空引きを行い、その後、ブレーキフルードを充填する「真空充填処理」が一般的に採用される。
【０００３】
従来、マスタシリンダに連通する位置に取り付けた真空引き用ポンプを駆動して真空引きを行う工程と、マスタ圧センサおよびシリンダ圧センサの出力値を監視する工程と、マスタ圧センサおよびシリンダ圧センサの出力値がそれぞれの基準値からそれぞれの第１の所定値を減算した値よりも下がった場合に真空引きを実施中であることを判定する工程と、真空引き実施中であることを判定した後、電磁弁を開弁する工程と、マスタシリンダに連通する位置に取り付けた作動流体圧送装置からブレーキ装置内に作動流体を圧送する工程とを有する作動流体の充填方法を開示するものがある（たとえば特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００７−１９１１１３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ブレーキ装置には、電力の供給を受けなければ閉弁状態を維持する常閉型の電磁弁が設けられている。たとえばブレーキ装置の液圧アクチュエータに設けられる常閉型のＡＢＳ減圧弁は、通常の使用時に連続通電されることがないため、熱設計的に連続通電される仕様になっていないことが多い。真空充填処理中、ＡＢＳ減圧弁を間欠駆動することで発熱を低減することは可能であるが、ブレーキフルードの十分な流量を確保することが難しいという問題がある。また通常、リアホイールシリンダの配管に設けられるＡＢＳ減圧弁のオリフィスは、フロントホイールシリンダの配管に設けられるＡＢＳ減圧弁のオリフィスと比べて小さいため、特にリアホイールシリンダの配管に対して十分な流量を確保することは困難となる。またさらにリアホイールシリンダの配管は、フロントホイールシリンダの配管と比較して長く、フロントホイールシリンダの配管と比較すると、フルード充填時間が長くなるという問題もある。
【０００５】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ブレーキ装置に効率よくブレーキフルードを充填可能な技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ装置は、液圧源と、車輪に制動力を付与するホイールシリンダとを接続し、液圧源におけるブレーキフルードの液圧をホイールシリンダへ伝達できるように形成された増圧用流路と、ブレーキフルードを貯留するリザーバにブレーキフルードを環流させるように形成された環流用流路と、増圧用流路と環流用流路とを、増圧用流路から環流用流路へのブレーキフルードの流れを阻止するチェック弁を介して接続する接続流路とを備える。
【０００７】
この態様によると、当該ブレーキ装置へのブレーキフルードの充填時に、接続流路は、差圧により開放されたチェック弁を介して、環流用流路から増圧用流路にブレーキフルードを供給することができ、一方、当該ブレーキ装置の制動制御中は、チェック弁によりブレーキフルードが増圧用流路から環流用流路へ流れることを阻止できる。
【０００８】
接続流路は、ホイールシリンダへの個別流路と環流用流路とを接続してもよい。これにより接続流路は、ホイールシリンダの個別流路にブレーキフルードを供給することができる。接続流路は、ホイールシリンダ圧を減圧させるための減圧弁の上流側と下流側とを接続してもよい。
【０００９】
増圧用流路として、液圧源におけるブレーキフルードの液圧を第１ホイールシリンダへ伝達する第１増圧用流路と、液圧源におけるブレーキフルードの液圧を第２ホイールシリンダへ伝達する第２増圧用流路とが形成されている場合、接続流路は、第２増圧用流路よりもブレーキフルードの充填量の多い第１増圧用流路に設けられてもよい。これにより、第１増圧用流路におけるブレーキフルードの充填時間を短縮できる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、ブレーキ制御装置に効率よくブレーキフルードを充填することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を適宜省略する。
【００１２】
図１は、本発明の実施の形態に係るブレーキ装置２０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。本実施の形態に係るブレーキ装置２０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施の形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。
【００１３】
ブレーキ装置２０は、図１に示されるように、車輪（図示せず）ごとに設けられた制動力付与機構としてのディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ，２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット１０と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。
【００１４】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ，２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。マニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット１０は、運転者によるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット１０から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。本実施の形態においては、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０を含んで、ホイールシリンダ圧制御系統が構成される。このように、ブレーキ装置２０は、ブレーキフルードの圧力に基づいて車輪に付与する制動力を制御する。
【００１５】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット１０、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。このように、液圧アクチュエータ４０は、マスタシリンダユニット１０および動力液圧源３０の少なくともいずれかから供給されるブレーキフルードの流路を切り換え、ホイールシリンダ２３に伝達されるブレーキフルードの液圧を制御する圧力制御機構として機能する。詳細は後述するが、液圧アクチュエータ４０は、流路を切り換えたり、流路を遮断したりするための複数の制御弁や液圧センサを備えている。なお、本実施の形態に係る液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット１０とホイールシリンダ２３とを連通させ、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット１０におけるブレーキフルードの圧力をホイールシリンダ２３へと伝達する複数の流体通路からなる液圧回路の一部が形成されている。
【００１６】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪とともに回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施の形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダを含む他の制動力付与機構を用いてもよい。
【００１７】
マスタシリンダユニット１０は、本実施の形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達しブレーキフルードを加圧する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。
【００１８】
マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とするとともに、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧に対して所定の比率の液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。
【００１９】
本実施の形態に係るマスタシリンダユニット１０は、動力液圧源３０で加圧されたブレーキフルードを用いてブレーキペダル２４の操作力を助勢する液圧を発生する第１の液圧発生部としての液圧ブースタ３１と、後述するストロークシミュレータ６９に向かうマスタ配管３７に接続され、ブレーキペダル２４の操作力と液圧ブースタ３１で発生した液圧とに応じた液圧を発生するマスタシリンダ３２と、を有する。
【００２０】
動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット１０に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。
【００２１】
上述のように、ブレーキ装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。
【００２２】
液圧アクチュエータ４０は、液圧回路として複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。
【００２３】
また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００２４】
さらに、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット１０のリザーバ３４に接続されている。このようにリザーバ流路５５およびリザーバ配管７７は、ブレーキフルードをホイールシリンダ２３からリザーバ３４へ環流させるように形成された環流用流路として機能する。環流用流路は、ＡＢＳ減圧弁５６〜５９とリザーバ３４の間のドレイン回路を構成する。ドレイン回路にはリザーバ３４が接続されており、このリザーバ３４は大気に開放されているため、環流用流路内のブレーキフルード圧は、ＡＢＳ減圧弁５６〜５９の閉弁中は大気圧と等しくなる。
【００２５】
主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。
【００２６】
分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、分離弁６０は、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でのブレーキフルードの流れを制御することができる。
【００２７】
また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。
【００２８】
マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００２９】
また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
【００３０】
ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、マスタシリンダユニット１０から送出されたブレーキフルードを用いてシミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましく、本実施の形態のストロークシミュレータ６９は多段のバネ特性を有する。
【００３１】
レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００３２】
本実施の形態においては、マスタシリンダユニット１０のマスタシリンダ３２は、次の各要素を含んで構成される第１の液圧回路により前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに連通される。第１の液圧回路は、マスタシリンダユニット１０におけるブレーキフルードの液圧を前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬへ伝達できるように、マスタ配管３７、マスタ流路６１、主流路４５の第１流路４５ａ、個別流路４１および４２、等を含んで構成される。マスタ配管３７、マスタ流路６１、主流路４５の第１流路４５ａ、個別流路４１および４２は、第１の液圧回路における増圧用流路を形成する。また、マスタシリンダユニット１０の液圧ブースタ３１およびレギュレータ３３は、次の各要素を含んで構成される第２の液圧回路により後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに連通される。第２の液圧回路は、マスタシリンダユニット１０におけるブレーキフルードの液圧を後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬへ伝達できるように、レギュレータ配管３８、レギュレータ流路６２、主流路４５の第２流路４５ｂ、個別流路４３および４４、等を含んで構成される。レギュレータ配管３８、レギュレータ流路６２、主流路４５の第２流路４５ｂ、個別流路４３および４４は、第２の液圧回路における増圧用流路を形成する。
【００３３】
よって、運転者によるブレーキ操作量に応じて加圧されたマスタシリンダユニット１０における液圧は、第１の液圧回路を介して前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに伝達される。また、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬへは、第２の液圧回路を介してマスタシリンダユニット１０における液圧が伝達される。これにより、運転者のブレーキ操作量に応じた制動力を各ホイールシリンダ２３に発生させることができる。つまり、各ホイールシリンダ２３は、ブレーキフルードの供給を受けて車輪に制動力を付与することができる。
【００３４】
液圧アクチュエータには、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。
【００３５】
アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。
【００３６】
増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧用制御弁として設けられている。つまり、本実施の形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出されるブレーキフルードを各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。
【００３７】
なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。したがって、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。
【００３８】
動力液圧源３０は、動力の供給により加圧されたブレーキフルードをブレーキペダル２４の操作から独立して送出し得るものであり、次の各要素を含んで構成される第３の液圧回路により前輪および後輪の各ホイールシリンダ２３に連通される。第３の液圧回路は、動力液圧源３０におけるブレーキフルードの液圧を各ホイールシリンダ２３へ伝達できるようにアキュムレータ配管３９、アキュムレータ流路６３、主流路４５、個別流路４１〜４４、等を含んで構成されている。アキュムレータ配管３９、アキュムレータ流路６３、主流路４５、個別流路４１〜４４は、第３の液圧回路における増圧用流路を形成する。
【００３９】
また、液圧アクチュエータ４０は、前述の各流路が形成されているとともに、ＡＢＳ保持弁５１〜５４、ＡＢＳ減圧弁５６〜５９、分離弁６０、マスタカット弁６４、レギュレータカット弁６５、増圧リニア制御弁６６、減圧リニア制御弁６７、シミュレータカット弁６８、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、制御圧センサ７３等の各要素を含んで構成されている。そして、液圧アクチュエータ４０は、ブレーキＥＣＵ７０からの制御信号に基づいて、マスタシリンダユニット１０および動力液圧源３０の少なくともいずれかから供給されるブレーキフルードの流路を切り換え、各ホイールシリンダ２３に伝達されるブレーキフルードの液圧を制御する。
【００４０】
また、液圧アクチュエータ４０は、増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７との間に主流路４５の第２流路４５ｂが連通されているので、分離弁６０の開閉にかかわらず後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬの液圧を制御することができる。分離弁６０が開状態であれば、動力液圧源３０におけるブレーキフルードの液圧を用いて、液圧アクチュエータ４０によりすべてのホイールシリンダ２３の液圧を制御することができる。
【００４１】
ブレーキ装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施の形態における制御手段としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御して、ブレーキ回生協調制御を実行可能である。
【００４２】
また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５のうち分離弁６０の一方の側の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、本実施の形態においては、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３はそれぞれ自己診断機能を有しており、センサ内部での異常の有無をセンサごとに検出し、ブレーキＥＣＵ７０に異常の有無を示す信号を送信することができる。
【００４３】
分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すとともに減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されているとともに、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。さらに、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用するブレーキフルード圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。
【００４４】
さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。
【００４５】
本実施の形態のブレーキ装置２０は、液圧回路を構成する増圧用流路と、ドレイン回路を構成する環流用流路とを、増圧用流路から環流用流路へのブレーキフルードの流れを阻止するチェック弁８４、８５を介して接続する接続流路８０、８１を備える。接続流路８０は、チェック弁８４を介して第２の液圧回路における個別流路４３とリザーバ流路５５を接続し、接続流路８１は、チェック弁８５を介して第２の液圧回路における個別流路４４とリザーバ流路５５を接続する。
【００４６】
接続流路８０、８１は、ホイールシリンダ圧を減圧させるためのＡＢＳ減圧弁５８、５９の上流側と下流側とを接続する。実施の形態において、ＡＢＳ減圧弁５８の上流側には、個別流路４３として示される配管が形成され、下流側には、リザーバ流路５５として示される配管が形成されている。同様にＡＢＳ減圧弁５９の上流側には、個別流路４４として示される配管が形成され、下流側には、リザーバ流路５５として示される配管が形成されている。リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を通じて大気に連通しているため、ＡＢＳ減圧弁５８、５９の上流側の圧力、すなわちホイールシリンダ圧は、必ず下流側の圧力、すなわちドレイン圧以上となる。ブレーキ装置２０の制動制御中は、ホイールシリンダ圧＝＞ドレイン圧の関係が成立することで、チェック弁８４、８５は常に閉弁状態を維持し、ホイールシリンダ２３から接続流路８０、８１を経由してブレーキフルードがリザーバ流路５５に流れることはない。
【００４７】
続いて、上記したブレーキ装置２０へのブレーキフルードの充填方法について説明する。ブレーキフルードの真空充填処理は、車両組立工場で、ブレーキＥＣＵ７０や液圧アクチュエータ４０などの各構成の車体への組み付けが完了して、ブレーキ装置２０が構成された状態で行われる。
【００４８】
車両組立工場において、真空引き用ポンプ１１０が、リザーバ３４に取り付けられる。真空引き用ポンプ１１０はリザーバ３４からブレーキ装置２０内を真空引きする。また、リザーバ３４にはブレーキフルード圧送装置１２０が取り付けられ、真空引き用ポンプ１１０による真空引きが終了すると、ブレーキフルード圧送装置１２０がブレーキ装置２０内にブレーキフルードを圧送する。真空引き用ポンプ１１０およびブレーキフルード圧送装置１２０は同時にリザーバ３４に連通されることはなく、真空引き用ポンプ１１０が駆動されてブレーキ装置２０の真空引きが完了し、真空引き用ポンプ１１０とリザーバ３４との間の連通が遮断された後、ブレーキフルード圧送装置１２０がリザーバ３４に連通されて、ブレーキフルードをブレーキ装置２０に圧送する。
【００４９】
図２は、ブレーキフルードの圧送工程において、ホイールシリンダ２３にブレーキフルードを圧送する経路を示す。図２においては、右後輪のホイールシリンダ２３ＲＲへの圧送経路が示されている。なお、左後輪のホイールシリンダ２３ＲＬへの圧送経路も、図２に示したものと同様である。
【００５０】
もともとブレーキ装置２０においては、リザーバ流路５５からＡＢＳ減圧弁５８を経由する圧送経路１４０と、主流路４５の第２流路４５ｂからＡＢＳ保持弁５３を経由する圧送経路１４２とが形成されている。本実施の形態のブレーキ装置２０においては、接続流路８０を新たに設けたことで、リザーバ流路５５からチェック弁８４を経由する圧送経路１４４が追加されている。
【００５１】
ブレーキフルードの流量は、一般に以下の式で表現される。
フルード流量＝流量係数×オリフィス面積×√（２×差圧／流体密度）・・（式１）
したがって、オリフィス面積が増えれば、フルード流量を大きくすることができ、ブレーキフルードの圧送時間が短縮される。本実施の形態では、圧送経路１４０、１４２に加えて、新たに圧送経路１４４を形成したことで、見かけ上のオリフィス面積を大きくでき、ブレーキフルードの圧送時間を短縮することができる。
【００５２】
チェック弁８４は、差圧で駆動するメカ式の弁を採用する。ブレーキフルードの圧送時には、リザーバ流路５５のフルード圧が高まることで、チェック弁８４が開弁してリザーバ流路５５からホイールシリンダ２３ＲＲにブレーキフルードが圧送される。一方、ブレーキフルードの充填を完了したブレーキ装置２０が、車両走行中に制動制御を行う段階では、接続流路８０が環流用流路を介して大気に開放されているため、接続流路８０のフルード圧は、ホイールシリンダ圧以下に維持され、チェック弁８４が開弁されることはない。したがって、ブレーキ装置２０では、液圧回路における増圧用流路とドレイン回路における環流用経路とをメカ式のチェック弁８４を介して接続流路８０で接続する簡易な構成で、車両走行時の制動制御を問題なく実行させるとともに、真空充填処理時におけるブレーキフルードの圧送時間を短縮することが可能となる。
【００５３】
なお液圧アクチュエータ４０は、車両の前方に設けられるため、第１液圧回路における前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬまでの増圧用流路長よりも、第２液圧回路における後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬまでの増圧用流路長の方が長い。したがって、前輪側の増圧用流路と比較して後輪側の増圧用流路の方が、ブレーキフルードの充填量が多くなる。また、一般的に前輪側に設けられる電磁制御弁よりも後輪側に設けられる電磁制御弁のオリフィスは小さく形成されている。したがって、接続流路８０を設けない従来のブレーキ装置においては、前輪側の増圧用流路と比較して、後輪側の増圧用流路のフルード圧送時間は長くかかることになる。
【００５４】
そこで、本実施の形態のブレーキ装置２０では、前輪側の増圧用流路よりもブレーキフルードの充填量の多い後輪側の増圧用流路に接続流路８０、８１を設けることで、後輪側の増圧用流路のフルード圧送時間を短縮するようにしている。このように、接続流路８０、８１を後輪側に設けることで、後輪側増圧用流路のフルード圧送時間を前輪側増圧用流路のフルード圧送時間に近づけることができ、ブレーキフルード圧送処理時間を全体として短縮できる。
【００５５】
また、後輪側に接続流路８０、８１を設けた場合、ブレーキフルードの圧送時に、ＡＢＳ減圧弁５８、５９を開弁しなくてもよいという利点がある。ＡＢＳ減圧弁５８、５９が熱設計的に連続通電される仕様になっていない場合、ＡＢＳ減圧弁５８、５９を間欠駆動しても、充填効率は大きく上がらないため、ＡＢＳ減圧弁５８、５９を閉弁させた状態で、圧送経路１４２、１４４からブレーキフルードを圧送するようにしてもよい。
【００５６】
以上、本発明を上述の各実施の形態を参照して説明したが、本発明は上述の各実施の形態に限定されるものではなく、各実施の形態の構成を適宜組み合わせたものや置換したものについても本発明に含まれるものである。また、当業者の知識に基づいて各実施の形態における組み合わせや処理の順番を適宜組み替えることや各種の設計変更等の変形を実施の形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうる。
【００５７】
実施の形態では、接続流路８０、８１を後輪側に設け、前輪側には設けない構成について説明したが、前輪側に設けることも可能である。この場合、ＡＢＳ減圧弁５６、５７を閉弁したまま、ブレーキフルードの充填処理を効率よく実行できるため、ＡＢＳ減圧弁５６、５７を駆動しなくてよい利点がある。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明の実施の形態に係るブレーキ装置を示す系統図である。
【図２】ブレーキフルードの圧送工程において、ホイールシリンダにブレーキフルードを圧送する経路を示す図である。
【符号の説明】
【００５９】
１０・・・マスタシリンダユニット、２０・・・ブレーキ装置、２３・・・ホイールシリンダ、３０・・・動力液圧源、３４・・・リザーバ、３５・・・アキュムレータ、３６・・・ポンプ、３７・・・マスタ配管、３８・・・レギュレータ配管、３９・・・アキュムレータ配管、４０・・・液圧アクチュエータ、４１，４２，４３，４４・・・個別流路、４５・・・主流路、５１，５２，５３，５４・・・ＡＢＳ保持弁、５５・・・リザーバ流路、５６，５７，５８，５９・・・ＡＢＳ減圧弁、６１・・・マスタ流路、６２・・・レギュレータ流路、６３・・・アキュムレータ流路、７７・・・リザーバ配管、８０，８１・・・接続流路、８４，８５・・・チェック弁、１１０・・・真空引き用ポンプ、１２０・・・ブレーキフルード圧送装置、１４０，１４２，１４４・・・圧送経路。  
【図１】
2010089637.tif 000003
【図２】
2010089637.tif 000004