(57)【要約】【課題】運転者の加速要求の変化に基づいて、エンジンにおける燃料消費量に適した変速比の制御を、変速機で迅速におこなうことの可能な変速制御装置を提供する。【解決手段】エンジンおよび変速機を有し、操作装置の操作に基づいて目標駆動力を求め、この目標駆動力に基づいて変速機の変速比を制御する、車両用の変速制御装置において、操作装置の操作に基づいて加速要求の変化嗜好を判定する嗜好判定手段と、加速要求の変化嗜好の判定時点以降に求められた加速要求が予め定めた所定値以下になるか否かを、加速要求の変化嗜好を用いて推定する推定手段（ステップＳ２３）と、加速要求が所定値以下になる場合は、エンジンで燃料供給を停止させる変速比を変速機の変速比とする第１変速比制御手段（ステップＳ２４）と、加速要求が所定値以下にはならない場合は、エンジンに燃料を供給し、かつ、燃料の消費量を最小にできる変速比を変速機の変速比とする第２変速比制御手段（ステップＳ２６）とを有する。【選択図】図１
2010091017.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料の燃焼によって動力を発生するエンジンと、このエンジンと動力伝達可能に接続され、かつ、変速比を変更可能な変速機とを有し、車両の運転者により操作される操作装置の操作に基づいて前記車両における目標駆動力を求め、この目標駆動力に基づいて前記変速機の変速比を制御することの可能な、車両用の変速制御装置において、
前記車両が走行しているときに、前記操作装置の操作に基づいて前記運転者の加速要求の変化嗜好を判定する嗜好判定手段と、
前記加速要求の変化嗜好の判定時点以降に求められた運転者の加速要求が予め定めた所定値以下になるか否かを、前記加速要求の変化嗜好を用いて推定する推定手段と、
この推定手段により前記加速要求が前記所定値以下になると推定された場合は、前記エンジンで燃料供給を停止させ、かつ、前記車両の走行エネルギで前記エンジンを回転させる制御をおこなうエンジン回転数となるように、前記変速機の変速比を制御する第１変速比制御手段と、
前記推定手段により前記加速要求が前記所定値以下にはならないと推定された場合は、前記エンジンに燃料を供給する制御をおこない、かつ、そのエンジンに供給する燃料の消費量を相対的に減少させるエンジン回転数となるように、前記変速機の変速比を制御する第２変速比制御手段と
を備えていることを特徴とする車両用の変速制御装置。
【請求項２】
前記第１変速比制御手段は、前記操作装置の操作から前記車両における前記目標駆動力を算出するとともに、前記エンジンで燃料供給を停止でき、かつ、前記車両の実駆動力が前記目標駆動力となるように、前記変速機の変速比を制御する手段を含み、
前記第２変速比制御手段は、前記エンジンにおける燃料消費量が最小となる変速比を算出し、かつ、前記エンジンにおける燃料消費量が最小となるように前記変速機の変速比を制御する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両用の変速制御装置。
【請求項３】
前記推定手段は、前記加速要求の変化振幅および加速要求の変化回数に基づいて、前記加速要求の変化嗜好を推定する手段を含むことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用の変速制御装置。
【請求項４】
前記嗜好判定手段は、相対的に長時間における前記加速要求の変化に基づいて、前記加速要求の変化嗜好が大きいか小さいかを長時間用の判定基準を用いて判定し、この長時間用の判定基準を用いて加速要求の変化が大きいと判定された場合は、相対的に短時間における加速要求の変化が大きいか小さいかを第１の基準値を用いて判定し、長時間用の判定基準を用いて加速要求の変化が小さいと判定された場合は、相対的に短時間における加速要求の変化が大きいか小さいかを第２の基準値を用いて判定する手段を含み、前記第１の基準値で加速要求が大きいと判断される領域は、第２の基準値で加速要求が大きいと判断される領域よりも広いことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両用の変速制御装置。
【請求項５】
前記嗜好判定手段は、前記加速要求の極大値および極小値を複数求め、求められた加速要求の極大値および極小値に基づいて、その加速要求の平均振幅を求める手段を含むことを特徴とする請求項３に記載の車両用の変速制御装置。
【請求項６】
前記嗜好判定手段は、所定値未満の加速要求の変化を除去し、かつ、所定値以上の加速要求の変化データを用いて、前記運転者の加速要求の変化嗜好を判定する手段を含むことを特徴とする請求項３に記載の車両用の変速制御装置。
【請求項７】
前記嗜好判定手段は、前記加速要求が相対的に少ない領域の判定比重を、前記加速要求が相対的に多い領域の判定比重よりも大きくして、前記加速要求の振幅の平均を求めることを特徴とする請求項３に記載の車両用の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンから車輪に至る動力伝達経路に変速機が設けられている、車両の変速制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンが搭載された車両では、このエンジンから車輪に至る動力伝達経路に変速機が設けられており、車両における加速要求に基づいて、エンジン出力および変速機の変速比が制御される。このように、加速要求に基づいて、エンジン出力および変速機の変速比を制御する車両の一例が、特許文献１に記載されている。この特許文献１においては、エンジンの吸気通路に燃料噴射弁が設けられており、エンジンの出力軸には、トロイダル型無段変速機からなる自動変速機が連結されている。この自動変速機は、平行に配置された入力軸および出力軸を有しており、自動変速機の入力軸がエンジンの出力軸に連結され、自動変速機の出力軸が駆動輪に連結されている。そして、エンジンの吸気通路に設けられたスロットル弁の開度（スロットル開度）、および車両の走行速度に基づいて目標エンジン回転数を設定し、エンジン回転数が目標エンジン回転数になるように、トロイダル型無段変速機の変速比を制御している。また、エンジン回転数が所定値以上であることが検出され、かつ、スロットル開度が所定値以下であることが検出された場合は、エンジンへの燃料の供給を停止する。さらに、スロットル開度が所定値以下であることが検出された場合は、目標エンジン回転数を上昇させて、自動変速機の変速比を増大側に補正することが記載されている。したがって、エンジン回転数が燃料カットゾーンを通る時間が長くなり、エンジンの燃費を向上させることができるとされている。なお、アクセルペダルの操作に基づいて、車両の制御をおこなう技術は特許文献２および特許文献３にも記載されている。
【０００３】
【特許文献１】特開平９−３１５１８６号公報
【特許文献２】特開２００７−１３２４６５号公報
【特許文献３】特開平１０−２９９８９０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両における加速要求が相対的に少ない場合は、エンジンで燃料の供給に至らなくても、変速機の変速比を相対的に小さくしてエンジン回転数を相対的に低下させると燃料消費量を少なくすることができる。このように、変速機の変速比を相対的に小さくしているときに、アクセルペダルが戻されて、特許文献１に記載されているような燃料カット制御をおこなうためには、変速機でおこなうべき変速比の変更幅が相対的に大きくなり、燃料のカット制御を早期におこなうことができない虞があった。
【０００５】
この発明は上記事情を背景としてなされたものであって、運転者の加速要求の変化に基づいて、エンジンにおける燃料消費量に適した変速比の制御を、変速機で迅速におこなうことの可能な、車両の変速制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため請求項１の発明は、燃料の燃焼によって動力を発生するエンジンと、このエンジンと動力伝達可能に接続され、かつ、変速比を変更可能な変速機とを有し、車両の運転者により操作される操作装置の操作に基づいて前記車両における目標駆動力を求め、この目標駆動力に基づいて前記変速機の変速比を制御することの可能な、車両用の変速制御装置において、前記車両が走行しているときに、前記操作装置の操作に基づいて前記運転者の加速要求の変化嗜好を判定する嗜好判定手段と、前記加速要求の変化嗜好の判定時点以降に求められた運転者の加速要求が予め定めた所定値以下になるか否かを、前記加速要求の変化嗜好を用いて推定する推定手段と、この推定手段により前記加速要求が前記所定値以下になると推定された場合は、前記エンジンで燃料供給を停止させ、かつ、前記車両の走行エネルギで前記エンジンを回転させる制御をおこなうエンジン回転数となるように、前記変速機の変速比を制御する第１変速比制御手段と、前記推定手段により前記加速要求が前記所定値以下にはならないと推定された場合は、前記エンジンに燃料を供給する制御をおこない、かつ、そのエンジンに供給する燃料の消費量を相対的に減少させるエンジン回転数となるように、前記変速機の変速比を制御する第２変速比制御手段とを備えていることを特徴とするものである。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記第１変速比制御手段は、前記操作装置の操作から前記車両における前記目標駆動力を算出するとともに、前記エンジンで燃料供給を停止でき、かつ、前記車両の実駆動力が前記目標駆動力となるように、前記変速機の変速比を制御する手段を含み、前記第２変速比制御手段は、前記エンジンにおける燃料消費量が最小となる変速比を算出し、かつ、前記エンジンにおける燃料消費量が最小となるように前記変速機の変速比を制御する手段を含むことを特徴とするものである。
【０００８】
請求項３の発明は、請求項１または２の構成に加えて、前記推定手段は、前記加速要求の変化振幅および加速要求の変化回数に基づいて、前記加速要求の変化嗜好を推定する手段を含むことを特徴とするものである。
【０００９】
請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの構成に加えて、前記嗜好判定手段は、長時間における前記加速要求の変化に基づいて、前記加速要求の変化嗜好が大きいか小さいかを長時間用の判定基準を用いて判定し、この長時間用の判定基準を用いて加速要求の変化が大きいと判定された場合は、短時間における加速要求の変化が大きいか小さいかを第１の基準値を用いて判定し、長時間用の判定基準を用いて加速要求の変化が小さいと判定された場合は、短時間における加速要求の変化が大きいか小さいかを第２の基準値を用いて判定する手段を含み、前記第１の基準値で加速要求が大きいと判断される領域は、第２の基準値で加速要求が大きいと判断される領域よりも広いことを特徴とするものである。
【００１０】
請求項５の発明は、請求項３の構成に加えて、前記嗜好判定手段は、前記加速要求の極大値および極小値を複数求め、求められた加速要求の極大値および極小値に基づいて、その加速要求の平均振幅を求める手段を含むことを特徴とするものである。
【００１１】
請求項６の発明は、請求項３の構成に加えて、前記嗜好判定手段は、所定値未満の加速要求の変化を除去し、かつ、所定値以上の加速要求の変化データを用いて、前記運転者の加速要求の変化嗜好を判定する手段を含むことを特徴とするものである。
【００１２】
請求項７の発明は、請求項３の構成に加えて、前記嗜好判定手段は、前記加速要求が相対的に少ない領域の判定比重を、前記加速要求が相対的に多い領域の判定比重よりも大きくして、前記加速要求の振幅の平均を求めることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１の発明によれば、操作装置の操作内容に基づいて、運転者の加速要求の嗜好を判定する。運転者の加速要求の嗜好が判定された時点、またはそれ以後に判定された加速要求がどのように変化するかを推定する。具体的には、加速要求が予め定めた所定値以下になるか否かを、判定されている加速要求の嗜好を用いて推定する。そして、加速要求が所定値以下になると推定された場合は、エンジンで燃料供給を停止させ、かつ、車両の運動エネルギをエンジンに伝達して空転させる制御をおこなうことの可能なエンジン回転数となるように、変速機の変速比を制御する。これに対して、加速要求が所定値以下にはならないと推定された場合は、エンジンで燃料を燃焼して動力を発生させる制御をおこない、かつ、エンジンに供給する燃料の消費量を相対的に減少させることの可能なエンジン回転数となるように、変速機の変速比を制御する。
【００１４】
このため、現在判定されている加速要求が所定値以下になると推定された場合は、加速要求が実際に所定値以下になる前に、変速機の変速比を制御して、予めエンジン回転数を上昇させることが可能である。したがって、エンジンで燃料の供給を停止する制御を、早期に達成することができる。これに対して、現在判定されている加速要求が所定値以下にならないと推定された場合は、エンジンに燃料を供給する制御をおこない、かつ、エンジンに供給する燃料を相対的に少なくすることができる。
【００１５】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、第１変速制御手段は、操作装置の操作から車両における目標駆動力を算出するとともに、エンジンで燃料供給を停止でき、かつ、車両の実駆動力が目標駆動力となるように、変速機の変速比を制御することもできる。また、第２変速制御手段は、エンジンにおける燃料消費量が最小となる変速比を算出し、かつ、エンジンにおける燃料消費量が最小となるように変速機の変速比を制御することもできる。
【００１６】
請求項３の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の効果を得られる他に、加速要求の変化振幅および加速要求の変化回数に基づいて、加速要求の変化嗜好を推定する。したがって、運転者の加速要求の嗜好を判定する精度が向上する。
【００１７】
請求項４の発明によれば、請求項１ないし３のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、ショートレンジでは、第１の基準値で加速要求が大きいと判断される領域は、第２の基準値で加速要求が大きいと判断される領域よりも広い。したがって、ロングレンジで加速要求の変化が大と判定された場合は、ショートレンジでも加速要求の変化が大であると判定されやすくなる。
【００１８】
請求項５の発明によれば、請求項３の発明と同様の効果を得られる他に、加速要求の極大値および極小値を複数求め、求められた加速要求の極大値および極小値に基づいて、その加速要求の変化の平均振幅を求めることができる。したがって、運転者の加速要求の変化嗜好を判定する精度が向上する。
【００１９】
請求項６の発明によれば、請求項３の発明と同様の効果を得られる他に、加速要求の変化量が所定値未満であればこれを除去し、かつ、加速要求の変化量が所定値以上である場合のデータを用いて、運転者の加速要求の変化嗜好を判定する。したがって、運転者の加速要求の変化嗜好を判定する精度が向上する。
【００２０】
請求項７の発明によれば、請求項３の発明と同様の効果を得られる他に、加速要求が相対的に少ない領域の判定比重を、加速要求が相対的に多い領域の判定比重よりも大きくして、加速要求の振幅の平均を求める。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
この発明における変速機は、入力回転数と出力回転数との間の比、つまり変速比を変更可能な変速機であり、有段変速機または無段変速機のいずれでもよい。また、この発明における操作装置は、運転者が手または足により操作されるものである。操作装置には、足により踏み込まれるアクセルペダル、手により操作されるレバーまたはノブが含まれる。操作装置の動作は、往復運動または回転運動の何れでもよい。さらにこの発明において、長時間および短時間は、２つの時間同士の相対的な長さ関係を意味しており、長時間と短時間とを区別する基準値は任意に変更可能である。さらに、加速要求の変化の大小は、加速要求の変化幅、または変化回数を、相対的に２つに区分した値であり、２つに区分するための基準値が格別あるわけではない。
【００２２】
つぎに、この発明の具体例を図面に基づいて説明する。図２は、この発明の対象である車両１の概念図である。車両１には駆動力源としてエンジン２が搭載されている。このエンジンは、車輪３に伝達するトルクを発生する動力装置である。具体的に説明すると、エンジン２の燃焼室に燃料を供給して燃焼させ、その熱エネルギを運動エネルギに変換して動力を発生する。このエンジン２としては、内燃機関、具体的には、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを用いることができる。この実施例では、エンジン２としてガソリンエンジンが用いられているものとして説明する。
【００２３】
このエンジン２は、燃焼室（図示せず）に通じる吸気管（図示せず）を有しており、その吸気管には電子スロットルバルブ６が設けられている。この電子スロットルバルブ６の開度を制御することにより、燃焼室に吸入される空気量が制御される。また、燃焼室に供給する燃料の噴射量、つまり供給量を制御する燃料噴射弁７が設けられている。さらに、燃料と空気との混合気に点火をおこなう時期を制御する点火時期制御装置８が設けられている。これらの電子スロットルバルブ６の開度、燃料噴射量、点火時期を制御することにより、エンジン出力を制御することができる。
【００２４】
このエンジン２の出力軸から車輪３に至る動力伝達経路には、変速機４が設けられている。この変速機４は、入力回転数と出力回転数との比を変更可能である。変速機４としては、変速比を段階的（不連続）に変更可能な有段変速機、または、変速比を無段階（連続的）に変更可能な無段変速機を用いることができる。ここで、有段変速機としては、遊星歯車式変速機、選択歯車式変速機、常時噛み合い式変速機などが挙げられる。無段変速機としては、ベルト式無段変速機、トロイダル式無段変速機などが挙げられる。また、車輪３は、前輪または後輪の何れでもよい。この具体例では、変速機４として有段変速機が用いられており、車輪３が後輪である場合について説明する。この変速機４の動力伝達状態を制御するために、パーキングポジション、リバースポジション、ニュートラルポジション、ドライブポジションなどのシフトポジションを選択可能であり、ドライブポジションが選択された場合は、変速機４の入力軸と出力軸との間で動力伝達が可能となる。この変速機４としては、ドライブポジションが選択された場合に、例えば、第１速ないし第８速の変速段（ギヤ段）を選択的に切り替え可能な有段式変速機を用いることができる。この変速機４は、変速段を示す数字が相対的に大きいほど、変速比が相対的に小さくなる構成である。
【００２５】
また、この変速機４は、動力伝達経路を切り替えるための摩擦係合装置（図示せず）を有しており、その摩擦係合装置の係合および解放を制御することにより、ドライブポジションにおける変速段が変更される構成である。この摩擦係合装置には、クラッチおよびブレーキが含まれており、摩擦係合装置が複数設けられている。さらに、摩擦係合装置の係合および解放を制御するアクチュエータ５が設けられている。このアクチュエータ５としては、公知の油圧式アクチュエータ、公知の電磁式アクチュエータなどを用いることができる。なお、変速機４から車輪３に至る動力伝達経路には終減速機１４が設けられている。この終減速機１４の減速比は制御できない構成である。
【００２６】
さらにまた、車両１に搭載された装置およびシステムを制御するコントローラとして、電子制御装置１３が設けられている。この電子制御装置１３には、車速、アクセルペダル１５の操作状態（アクセル開度）、エンジン回転数、変速機４の入力回転数および出力回転数、シフトポジション、道路勾配センサ、加速度センサなどを検知するセンサおよびスイッチの信号が入力される。アクセルペダル１５の操作状態には、アクセルペダル１５の踏み込み量であるアクセル開度、アクセル開度の変化速度、アクセル開度の変化加速度などが含まれる。また、ナビゲーションシステムの信号が電子制御装置に入力される。このナビゲーションシステムは、車両の現在位置を入力して、走行予定経路を検索および選択することができるとともに、走行した道路の軌跡や履歴をも記憶できる装置である。このナビゲーションシステムで用いる地図データには、車両の走行経路の道路状況、例えば、平坦路、登坂路、降坂路、直線路、カーブ路、市街地、山間地などの情報が記憶されている。また、ナビゲーションシステムにより、道路の渋滞、天候などの情報をも得られる。この電子制御装置１３からは、燃料噴射量および点火時期および電子スロットルバルブ６の開度を制御する信号、ドライブポジションにおける変速機４の変速段を制御する信号などが出力される。
【００２７】
つぎに、車両１で実行可能な制御例を説明する。図１に示された車両１においては、アクセルペダル１５の操作状態および車速に基づいて、車両１における目標駆動力が求められる。この実施例では、運転者の加速要求を、アクセル開度から間接的に判断する。アクセル開度が増加すると、加速要求が増加したものと判定し、アクセル開度が減少すると、加速要求が低下したものと判定する。さらに、アクセル開度が相対的に大きいほど、加速要求が相対的に高いものと判定する。まず、アクセルペダル１５が踏み込まれている場合におこなわれる制御例を説明する。前記のように電子制御装置１３に信号が入力されると、車速およびアクセル開度に基づいて、車両１における目標駆動力が求められ、その目標駆動力に基づいて目標エンジンパワーが求められ、その目標エンジンパワーに基づいて、目標エンジン回転数および目標エンジントルクが求められる。そして、アクセルペダル１５が踏み込まれている場合は、実エンジン回転数を目標エンジン回転数に近づける制御をおこない、かつ、実エンジントルクを目標エンジントルクに近づける制御をおこなう。ここで、エンジン２では、吸入空気量、点火時期、燃料噴射量などを制御することにより、エンジン出力を制御可能である。これらの制御を実行するために、電子制御装置１３には各種のデータおよびマップが予め記憶されている。
【００２８】
一方、車速およびアクセル開度をパラメータとして変速機４の変速段を制御する変速マップが予め決定され、そのマップが電子制御装置１３に記憶されている。これは、アクセルペダル１５が踏み込まれている場合は、目標駆動力（正の駆動力）を満足するための出力トルクが、変速機４の出力軸から車輪に伝達することができるような変速段が選択されるように、変速マップが決定されている。そして、ドライブポジションが選択されている場合は、この変速マップに基づいて、変速機４の変速段が制御される。このようにして、エンジン出力およ変速機４の変速段が制御されるとともに、エンジントルクが変速機４を経由して車輪３に伝達されて、駆動力が発生する。これに対して、アクセルペダル１５が踏み込まれていない場合は、車両１の運動エネルギがエンジン２に伝達されてエンジンブレーキ力が生じるときに、そのエンジンブレーキ力で車両１の目標駆動力（負の駆動力）を得られるように、変速機４の変速段が決定されている。
【００２９】
また、図２に示された車両１では、車両１の走行中に、加速要求が相対的に少なくなったときに、エンジン２に対する燃料の供給を停止する制御（フューエルカット制御）をおこなうことが可能である。このフューエルカット制御をおこなうと、車両１の惰力走行による運動エネルギがエンジン２に伝達されて、エンジンブレーキ力が生じる。さらに、フューエルカット制御がおこなわれている状態から、エンジン２に燃料を供給して燃焼させると、エンジン２が自律回転する。このため、フューエルカット制御をおこなう前に、エンジン２に燃料を供給して燃焼させると、エンジン２が自律回転することが可能なエンジン回転数であるか否かを判定する。ここで、エンジン２に燃料を供給して燃焼させると、エンジン２が自律回転することが可能なエンジン回転数である場合に、フューエルカット制御が実行される。これに対して、フューエルカット制御をおこなう前に、エンジン２に燃料を供給して燃焼させても、エンジン２が自律回転することができないエンジン回転数であると判断された場合は、フューエルカット制御をおこなわない。
【００３０】
つぎに、車両１で実行される制御例を図３に基づいて説明する。まず、車両１における目標駆動力（要求駆動力）F が求められる（ステップＳ１）。この目標駆動力は、車速spd およびアクセル開度acc に基づいて求められる。このステップＳ１についで、目標駆動力から、目標エンジントルクTeおよび目標エンジン回転数Neが計算される（ステップＳ２）。このステップＳ２では、ドライブポジションで変速機４が第１速ないし第８速のいずれかを選択可能であるため、全ての変速段について、目標エンジントルクおよび目標エンジン回転数が計算される。ステップＳ２の枠内に記載された「gn」は、変速機１の変速段を示す。また、アクセルペダル１５が踏み込まれており、ステップＳ１で求められる目標駆動力が正の駆動力である場合は、エンジン２に燃料を供給して動力を発生するため、そのエンジン２における燃料消費量fuelが計算される（ステップＳ３）。このステップＳ３では、変速機４の全ての変速段についてエンジン２の燃料消費量が計算される。
【００３１】
さらに、前記目標駆動力を達成するために最適と判断される変速機４の変速段が求められる（ステップＳ４）。さらに、ステップＳ４で演算された変速機４の変速段のうち、エンジン２における燃料消費量が最小となる変速段を、変速機４の変速段Ａとして設定する（ステップＳ５）。また、アクセルペダル１５が戻された（アイドルスイッチオン）時に生じる駆動力（負の駆動力）が求められる（ステップＳ６）。これは、エンジン２で燃料の供給を停止するとともに、車両１の惰力走行による運動エネルギがエンジン２に伝達されて生じるエンジンブレーキ力-Temin（減速力）であり、ステップＳ６では、変速機４の全ての変速段について負の駆動力が求められる。さらにまた、アクセルペダル１５が戻されたときに、エンジン２でフューエルカット制御を実行でき、かつ、目標駆動力（目標となる減速力）に最も近い減速力が生じる変速段Ｂを求め（ステップＳ７）、図３の制御ルーチンを終了する。この図３のフローチャートの各ステップＳ２の処理をおこなうためのデータまたはマップが、電子制御装置１３に予め記憶されている。
【００３２】
つぎに、車両１で実行される他の制御例を、図４に基づいて説明する。この図４は、アクセル開度の変化から、運転者による加速要求の変化の嗜好、または加速要求の変化の癖（傾向あるいは特性）を判定するフローチャートである。まず、車両１が通常走行しているか否かが判断される（ステップＳ１１）。このステップＳ１１は、アクセル開度の変化から、加速要求の嗜好を判定することに適した状況であるか否かを判断するためにおこなっている。例えば、車両１の登坂と降坂とが頻繁に繰り返される道路、または、カーブ路が多い道路、渋滞している道路などでは、運転者の意図や嗜好に関わりなくアクセル開度が変化（増加または減少）する可能性があり、加速要求の嗜好を判定することに適さないため、リターンする。ステップＳ１１の判断は、例えば、ナビゲーションシステムの情報から判断可能である。また、加速度センサおよびアクセル開度センサの情報からも判断可能である。つまり、アクセル開度が増加しているにも関わらず、加速度が増加していないと場合は、車両１が登坂路を走行していると判断することができる。
【００３３】
これに対して、ステップＳ１１で肯定的に判断された場合は、アクセル開度から運転者による加速要求の嗜好を判定することが可能であるため、アクセル開度の変化をロングレンジ（５分間隔）で検知する（ステップＳ１２）。具体的に説明すると、このステップＳ１２では、アクセル開度の変化を示す波形の平均振幅が求められ、かつ、アクセル開度の変化頻度が計算される。さらに、アクセル開度の変化をショートレンジ（１０秒間隔）で検知する（ステップＳ１３）。具体的に説明すると、このステップＳ１３では、アクセル開度の変化を示す波形の平均振幅が求められ、かつ、アクセル開度の変化頻度が計算される。このステップＳ１２とステップＳ１３とは並行しておこなってもよいし、前後しておこなってもよい。このように、アクセル開度の変化を判定し、そのアクセル開度の変化から、運転者の加速要求の変化を間接的に判定している。なお、このステップＳ１２，Ｓ１３の具体的な処理については後述する。
【００３４】
さらに、「将来アクセルペダル１５が戻された時に、アイドルスイッチがオンとなる操作がおこなわれるか否かを推定するために用いるマップ」を読み込む（ステップＳ１４）。このマップは、運転者のアクセルペダル１５の操作から、加速要求の変化嗜好を判定するものである。この実施例では、加速要求が相対的に変化しやすい嗜好である場合は、アクセルワーク大と判定し、加速要求が相対的に変化しにくい嗜好である場合は、アクセルワーク小と判定する。この判定に用いるマップには、ロングレンジ判定マップおよびショートレンジ判定マップがある。ロングレンジ判定マップは、ショートレンジ判定マップよりも、判定時間が長い。
【００３５】
まず、前記ステップＳ１２で求めた加速要求の変化、およびロングレンジ判定マップを用いて、アクセルワーク大であるか否かが判断される（ステップＳ１５）。このステップＳ１５で用いるロングレンジ判定用のマップ例を図５に基づいて説明する。図５では、横軸にアクセル開度の変化回数（ｎ）が示され、縦軸にアクセル開度の振幅（ａ）が示されている。また、図５のマップでは、斜線の領域ではアクセルワーク大（ＦＬＡＧ１＝ＯＮ）と判定され、白抜きの領域ではアクセルワーク小と判定される。ステップＳ１２で求めた加速要求の変化が、斜線で示された領域であればステップＳ１５で肯定的に判断されて、ステップＳ１６に進む。
【００３６】
このステップＳ１６では、前記ステップＳ１３で求めた加速要求の変化、およびショートレンジ判定マップを用いて、アクセルワーク大であるか否かが、再度判断される（ステップＳ１６）。このステップＳ１６で用いるショートレンジ判定のマップ例を図６に基づいて説明する。図６のマップの技術的意味およびアクセルワークの判定方法は、図５と同じである。この図６のマップを用いて判定された最終的なアクセルワークの大小を電子制御装置１３に記憶し（ステップＳ１７）、リターンする。このステップＳ１７でアクセルワーク大と判定されると、「accwrkBIG＝ＯＮ」のフラグが立てられる。
【００３７】
これに対して、ステップＳ１５の判断時に、図５のマップでアクセルワーク小と判定されると、ステップＳ１５で否定的に判断されて、前記ステップＳ１３で求めた加速要求の変化、およびショートレンジ判定マップを用いて、アクセルワーク大であるか否かが、再度判断される（ステップＳ１８）。このステップＳ１８で用いるショートレンジ判定のマップ例を図７に示す。図７のマップの技術的意味およびアクセルワークの判定方法は、図５と同じである。図６のマップと図７のマップとを比較すると、アクセルワーク大と判定される領域は、図６のマップの方が図７のマップよりも広い。これは、図６のマップの方が図７のマップに比べて、相対的にアクセルワーク大と判定されやすい判定基準であることを意味している。そして、図７のマップを用いて判定された最終的なアクセルワークの大小を電子制御装置１３に記憶し（ステップＳ１７）、リターンする。
【００３８】
つぎに、車両１で実行可能な制御例を、図１のフローチャートに基づいて説明する。の図１のフローチャートは、アクセルワーク大小の判定結果に基づいて、変速機４の変速段を制御する例である。まず、アイドルスイッチがオフされているか否かが判断される（ステップＳ２１）。アクセルペダル１５が完全に戻されている（踏み込まれていない、つまり、アクセル全閉）のであれば、アイドルスイッチがオンされ、アクセルペダル１５が少しでも踏み込まれていればアイドルスイッチがオフされる構成となっている。このステップＳ１で肯定的に判断された場合は、アクセル開度acc が所定値Ｋ１未満であるか否かが判断される（ステップＳ２２）。また、このステップＳ２２では、アクセル開度が所定値Ｋ１未満であるか否かに加えて、アクセル開度の変化加速度が、所定値−Ｋ２未満であるか否かを判断することもできる。このステップＳ２２の具体的な判断例については後述する。
【００３９】
このステップＳ２２で肯定的に判断された場合は、アクセルワーク大（accwrkBIG＝ＯＮ）であるかが判断される（ステップＳ２３）。このステップＳ２３は、図４のステップＳ１７の判定結果を用いておこなう。このステップＳ２３は、アクセルペダルが戻された場合、その後に、アクセル開度が所定値θ１以下になり、ついでアクセル全閉になる可能性が高いか否かを、アクセルワークの大小から間接的に判定しているのである。この所定値θ１は、エンジン２でフューエルカット制御を実行するか否かを決定するために電子制御装置１３に予め記憶されている値であり、例えば、アクセル開度が所定値θ以下になるとフューエルカット制御をおこない、所定値θを越えている場合はフューエルカット制御をおこなわないとする制御を実行可能である。つまり、この所定値θは、エンジン２の燃料消費量に基づき（最小にできる）予め定めた値、または、エンジン２が失火しないモータ・ジェネレータものとして予め定めた値、または、フューエルカット制御をおこなってもよいと判断できるものとして予め定めた値でもよい。
【００４０】
このステップＳ２３で肯定的に判断された場合は、その後にアクセル全閉になる可能性が高いため、変速機４の変速段Sft として、図３のステップＳ７で求めた変速段Ｂを選択し（ステップＳ２４）、変速機４の変速段を、ステップＳ２４で選択された変速段とする信号を電子制御装置１３から出力し（ステップＳ２５）、リターンする。このステップＳ２４，Ｓ２５の処理をおこなうと、アイドルスイッチが実際にオフとなる前に、エンジン回転数がフューエルカット制御を実行可能な回転数となるように、変速機４の変速段を制御することができる。したがって、その後にアクセル全閉となりフューエルカット制御をおこなう場合に、変速機４で改めて変速段を変更せずに済み、フューエルカット制御を相対的に早期に実行できる。
【００４１】
これに対して、ステップＳ２３で否定的に判断された場合、つまり、図４のステップＳ１７でアクセルワーク小と判定されていた場合は、ステップＳ２６に進み、エンジン２に燃料を供給する制御を継続し、かつ、変速機４の変速段Sft として、エンジン２の燃料消費量が最小となる変速段Ａを選択する。つまり、アクセルペダル１５が戻る方向に操作されているが、アクセルワークが小であるため、アクセル全閉にはならないと推定し、エンジン２に燃料を供給する制御を継続する。このステップＳ２６で選択される変速段は、図３のステップＳ５で求めた変速段である。そして、変速機４の変速段を、ステップＳ２６で選択した変速段とするように、電子制御装置１３から信号を出力し（ステップＳ２５）、リターンする。一方、前記ステップＳ２２で否定的に判断された場合はステップＳ２６に進み、ステップＳ２１の判断時点で、既にアイドルスイッチがオンされており、そのステップＳ２１で否定的に判断された場合は、ステップＳ２２，Ｓ２３を迂回してステップＳ２４に進む。
【００４２】
つぎに、図４のステップＳ１２，Ｓ１３の処理例、具体的には、アクセル開度の変化波形の振幅を測定する方法を説明する。これらの測定方法は、ショートレンジおよびロングレンジの両方で用いることが可能である。
【００４３】
（測定方法１）
これは、電子制御装置１３における演算周期毎にアクセル開度を測定し、その極大値および極小値から波形の振幅を算出する方法である。ここで、極大値とは、増加しているアクセル開度が減少傾向に変化する時点のアクセル開度であり、極小値とは、減少しているアクセル開度が増加傾向に変化する時点のアクセル開度である。そして、アクセル開度の変化頻度は、極大値の数と極小値の数との和から「１」を減じて求められる。また、極大値および極小値のデータから、アクセル開度の平均振幅を求める。
【００４４】
（測定方法２）
これは、電子制御装置１３における演算周期毎にアクセル開度を測定する方法である。まず、アクセル開度の微小変化を除去（フィルタ処理）して、残ったアクセル開度の変化データを用いて、極大値および極小値を求める。例えば、アクセル開度０％ないし１００％の範囲を１０等分割し、０％以上１０％未満のアクセル開度変化を除去して、残ったアクアセル開度の変化範囲のデータから、極大値および極小値を求める。さらに、求められた極大値および極小値のデータから、アクセル開度の平均振幅を求める。
【００４５】
（測定方法３）
これは、電子制御装置１３における演算周期毎にアクセル開度を測定する方法である。まず、アクセル開度の変化感度を変換して、極大値および極小値を求める。例えば、アクセル開度０％ないし１００％の範囲のデータを、
ｙ＝１０√ｘ
の式を用いて、低アクセル開度の範囲における変化の比重を大きく考慮する、いわゆる重み付けをおこなう。すると、実際のアクセル開度の変化量よりも、変換後のアクセル開度の変化量の方が大きくなる。このようにして、重み付けをおこなって得られたアクセル開度の変化データから、極大値および極小値を求める。さらに、求められた極大値および極小値のデータから、アクセル開度の平均振幅を求める。
【００４６】
（測定方法４）
これは、電子制御装置１３の処理負荷を低減する方法である。ロングレンジにおけるアクセル開度の計測数を約６００とし、ショートレンジにおけるアクセル開度の計測数を約１１０とするものである。これにより、データの処理ＲＡＭの数が相対的に少なくなり、電子制御装置１３の負荷が低減される。
【００４７】
つぎに、図１のステップＳ２２の具体的な判断例を説明する。
（判断例１）
この判断例１では、アクセル開度が閉じる方向に、所定値以上の速度で操作されているか否かを、ステップＳ２２で判断する。
【００４８】
（判断例２）
この判断例２では、アクセル開度が所定値未満であり、かつ、アクセル開度が閉じる方向に、所定値以上の速度で操作されているか否かを、ステップＳ２２で判断する。
【００４９】
（判断例３）
この判断例３では、アクセル開度が所定値未満であり、かつ、アクセル開度が閉じる方向に、所定値以上の速度で操作されており、かつ、所定値以上の加速度で操作されているか否かを、ステップＳ２２で判断する。
【００５０】
（判断例４）
この判断例４では、ステップＳ２２で判断例３の処理をおこなうにあたり、アクセル開度を０％ないし１００％の範囲を複数の領域に分割し、分割された領域毎に、判断基準となる速度および加速度を異ならせるものである。具体的には、アクセル開度が相対的に大きくなるほど、判断基準となる速度および加速度を相対的に大きく設定する。
【００５１】
（判断例５）
この判断例５では、ステップＳ２２で判断例３の処理をおこなうにあたり、アクセル開度を０％ないし１００％の範囲を複数の領域に分割し、分割された領域毎に、判断基準となる速度を異ならせるものである。具体的には、アクセル開度が相対的に大きくなるほど、判断基準となる速度を相対的に大きく設定する。さらに、アクセル開度の加速度の変化に代えて、アクセルペダル１５に加えられる踏力の変化を測定し、その踏力が所定値以上である場合に、アクセルペダル１５が戻されていると判定する。ここで、アクセル開度が相対的に大きくなるほど、踏力の判断に用いる基準値を相対的に大きくする。
【００５２】
上記の測定方法１ないし４、および判断例１ないし５のいずれかを選択することにより、運転者の加速要求の変化嗜好を判定する精度が向上する。さらに、この実施例における制御の概略を、図８の概念図により説明すると、アクセル開度のデータから、車速およびアクセル開度のドライバモデルを作成し、そのドライバモデルから、エンジンに供給する燃料が最小となる変速段を計算し、かつ、エンジンで燃料をカットする制御に適した変速段を計算する。一方、アクセル開度のデータをフィルタ処理する。これは、アクセル開度の微小な変化データを除去する処理である。フィルタ処理されたデータから、ロングレンジおよびショートレンジについて、アクセル開度の波形を解析する。さらに、そのアクセル開度の波形および判定マップを用いて、アクセルワークの大小を判定する。そして、アクセル開度が大と判定された場合は、燃料カットが可能な変速段を選択する一方、アクセル開度が小と判定された場合は、燃料消費量が最小となる変速段を選択し、選択された変速段を要求変速段とする出力をおこなう。
【００５３】
ここで、図１および図３および図４に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すると、アクセル開度に基づいて、運転者の加速要求が判断されており、図４のステップＳ１２，Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１５，Ｓ１６，Ｓ１７，Ｓ１８の処理が、この発明の嗜好判定手段に相当し、図１のステップＳ２３の処理が、この発明の推定手段に相当し、図１のステップＳ２４の処理が、この発明の第１変速比制御手段に相当し、図１のステップＳ２６の処理が、この発明の第２変速比制御手段に相当し、ステップＳ２３の処理の説明で述べた所定値θ１が、この発明の所定値に相当する。なお、上記所定値θは、アクセル開度零％（全閉）に相当する値でもよい。また、ロングレンジが、この発明の長時間に相当し、ショートレンジが、この発明の短時間に相当し、図５のマップが、この発明の「長時間用の判定基準」に相当し、図６のマップが、この発明の「第１の基準値」に相当し、図７のマップが、この発明の「第２の基準値」に相当する。さらに、図２に示された構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、車両１が、この発明の車両に相当し、エンジン２が、この発明のエンジン２に相当し、変速機４が、この発明の変速機に相当し、アクセルペダル１５が、この発明の操作装置に相当する。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】この発明の制御例を示すフローチャートである。
【図２】図１に示す制御例を実行可能な車両の概念図である。
【図３】この発明の他の制御例を示すフローチャートである。
【図４】この発明のさらに他の制御例を示すフローチャートである。
【図５】図４のフローチャートで用いるマップの一例である。
【図６】図４のフローチャートで用いるマップの他の例である。
【図７】図４のフローチャートで用いるマップのさらに他の例である。
【図８】図１および図３および図４の制御例を概念的に示す説明図である。
【符号の説明】
【００５５】
１…車両、３…車輪、２…エンジン、４…変速機、７…燃料噴射弁、１５…アクセルペダル。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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