(57)【要約】【課題】軸線方向の長さ寸法を長くすることなしに可動シーブに発生するラジアル荷重をシャフトの外周面により十分に受け止めることが可能なベルト式無段変速機を提供する。【解決手段】ベルト式無段変速機のプライマリプーリの可動シーブ３４ｂの先端部に環状部材９０を圧入により装着する。この環状部材９０に、外周面９１ｃが可動シーブ３４ｂの内面に圧入され且つ内周面９１ｂの全面がプライマリシャフト３１の外周面に当接する円筒部９１と、この円筒部９１から半径方向外側に向かって延び且つ可動シーブが最も後退した位置まで移動した際にシリンダ部材７５に当接することで可動シーブが直接的にシリンダ部材７５に当接することを回避する円環状のシリンダ接触部９２とを備えさせる。これにより、可動シーブ３４ｂに発生するラジアル荷重及びアキシャル荷重を共に環状部材９０により分散して他の部材に受け止めさせることができる。【選択図】図３
2010242922.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに平行な一対のシャフト部材のうちの一方に、固定シーブおよび可動シーブを備えた駆動側プーリが設けられ、他方に、固定シーブおよび可動シーブを備えた従動側プーリが設けられ、これらプーリ間にベルト手段が掛け渡されて、駆動側プーリの回転力を、ベルト手段を介して従動側プーリに伝達可能な構成となっていると共に、上記各可動シーブを固定シーブに向かってシャフト部材上で進退移動させることにより各プーリの半径方向におけるベルト手段の巻き掛け位置を変更して変速比が変更可能とされたベルト式無段変速機おいて、
上記各可動シーブには、上記シャフト部材の外周部にスライド移動自在に嵌合された筒部が設けられており、少なくとも一方のシャフト部材上の上記可動シーブの筒部における固定シーブ配設位置とは反対側の端部には、環状部材が装着されていて、この環状部材は、外周面が上記可動シーブの筒部に圧入され且つ内周面の略全面が上記シャフト部材の外周面に当接された円筒部と、この円筒部から半径方向外側に向かって延びて上記可動シーブの筒部の端面に当接されたシリンダ接触部とを備えていることを特徴とするベルト式無段変速機。
【請求項２】
上記請求項１記載のベルト式無段変速機において、
上記可動シーブの筒部とシャフト部材とはスプライン嵌合されており、この可動シーブの筒部における環状部材の装着部分にはスプライン歯が形成されておらず、この部分の内径寸法は、スプライン歯が形成されている部分でのスプライン歯の底面の内径寸法よりも大径に形成されていることを特徴とするベルト式無段変速機。
【請求項３】
上記請求項１または２記載のベルト式無段変速機において、
上記可動シーブの外周側端部は、可動シーブ背面側に配設されたシリンダ部材の内側面に当接されて、これら可動シーブとシリンダ部材との間で制御油圧室が形成され、この制御油圧室に作用させる油圧を制御することにより可動シーブの固定シーブに対する進退移動位置を調整するようになっており、
上記環状部材のシリンダ接触部の外径寸法は、上記可動シーブの筒部の上記端面での外径寸法よりも大径に設定されており、上記制御油圧室への油圧の作用が解除されて可動シーブが固定シーブから最も後退した位置まで移動した場合に、上記シリンダ接触部がシリンダ部材に当接するよう構成されていることを特徴とするベルト式無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車用変速機等として使用されるベルト式無段変速機に係る。特に、本発明は、ベルト式無段変速機の可動シーブに発生する荷重を受けるための構成の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用エンジンの出力側に搭載される変速機として、従来より、ベルト式の無段変速機（ベルト式ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）が知られている。このベルト式無段変速機は、例えば下記の特許文献１〜特許文献３に開示されているように、互いに平行に配置された２つのシャフト（プライマリシャフトおよびセカンダリシャフト）と、各シャフトにそれぞれ個別に設けられたプライマリプーリおよびセカンダリプーリとを有している。プライマリプーリおよびセカンダリプーリは、ともに、固定シーブと可動シーブとを組み合わせた構成となっている。具体的には、固定シーブは、各シャフトに一体に設けられているのに対し、可動シーブは、シャフトの外周面にスプライン嵌合されている。このため、可動シーブがシャフトの軸線方向に沿って移動することにより、固定シーブに対して接離可能となっている。
【０００３】
各プーリの固定シーブと可動シーブとの間にはＶ字形状の溝が形成されている。そして、プライマリプーリのＶ溝およびセカンダリプーリのＶ溝に渡ってＶベルトが巻き掛けられている。このＶベルトに対し両シーブによる挟圧力を発生させるための油圧室が各プーリそれぞれに対応して別個に設けられている。
【０００４】
このようなベルト式無段変速機においては、各油圧室の油圧を個別に制御することによって、各プーリの可動シーブが固定シーブに向かって進退移動し、各プーリのＶ溝の溝幅が変更される。これにより、各プーリの半径方向におけるＶベルトの巻き掛け位置、言い換えれば、各プーリのＶベルトの巻き掛け半径が変更され変速比が無段階に変更されるようになっている。
【０００５】
図５は、従来の一般的なベルト式無段変速機におけるプライマリプーリ側の構成を示す断面図である。なお、この図５では、プライマリプーリａに対するＶベルトｂの巻き掛け半径を小さくした状態を上半分に、その巻き掛け半径を大きくした状態を下半分にそれぞれ示している。
【０００６】
上記プライマリプーリａは、プライマリシャフトｃに一体形成された固定シーブｄと、この固定シーブｄに対して進退移動可能に配設された可動シーブｅとを備えている。この可動シーブｅは、プライマリシャフトｃの外周面に沿ってスライドする内筒部ｅ１と、この内筒部ｅ１の端部（固定シーブｄ側の端部）から外周側に向けて連続形成された半径方向部ｅ２と、この半径方向部ｅ２の外周端に連続形成され、且つ、上記固定シーブｄの配設側とは反対方向に延ばされた略円筒形状の外筒部ｅ３とを有している。そして、上記内筒部ｅ１の内周面には、上記プライマリシャフトｃの外周面に形成されたスプライン歯ｃ２に噛合するスプライン歯ｅ５が形成されている。
【０００７】
また、可動シーブｅの背面側にはシリンダ部材ｆが配設されている。このシリンダ部材ｆは、その内周部分を構成する内側半径方向部ｆ１と、この内側半径方向部ｆ１に連続され、且つ、可動シーブｅの半径方向部ｅ２の背面に対向するように外側に向けて延ばされた外側半径方向部ｆ２と、この外側半径方向部ｆ２の外周側に連続形成され、且つ、可動シーブｅの外筒部ｅ３の外周側に位置する円筒部ｆ３とを備えている。そして、上記プライマリシャフトｃの先端部近傍位置には段部ｃ１が形成されており、シリンダ部材ｆの上記内側半径方向部ｆ１は、この段部ｃ１と軸受ｇのインナレースｇ１との間で、後述するシリンダシートｊと共に挟持され、プライマリシャフトｃの外周に締め付けられるロックナットｈによりプライマリシャフトｃに固設されている。
【０００８】
上記シリンダシートｊは円環状の板材で成り、上記シリンダ部材ｆの内側半径方向部ｆ１とプライマリシャフトｃの段部ｃ１との間に介在されており、その外径寸法はプライマリシャフトｃの外径寸法よりも大きく設定されている。このため、上記可動シーブｅが固定シーブｄから最も離れた後退位置まで移動した際には、この可動シーブｅの後端面がシリンダシートｊに当接することになり、上記シリンダ部材ｆに対して可動シーブｅの後端面が直接的に当接することを回避して、シリンダ部材ｆが保護されるようになっている（図５の上半分の状態を参照）。
【０００９】
また、上記可動シーブｅの外筒部ｅ３の先端部近傍位置はシールリングｅ４を介して上記シリンダ部材ｆの円筒部ｆ３の内面に当接しており、このシールリングｅ４と円筒部ｆ３の内面との間でシール面が形成されている。これにより、可動シーブｅとシリンダ部材ｆとにより囲まれた空間が、上記プライマリプーリａの油圧アクチュエータを構成する制御油圧室ｉとして形成され、この制御油圧室ｉの油圧を制御（供給油量を制御）することによって固定シーブｄに対する可動シーブｅの進退移動位置を変更するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００４−２０４９６６号公報
【特許文献２】特開２００６−１１８５９７号公報
【特許文献３】特開平６−２２１３９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
ところで、上述の如く構成されたベルト式無段変速機にあっては、シャフトの外周面に可動シーブがスプライン嵌合されているため、可動シーブに発生するラジアル荷重は、この可動シーブの内周面に形成されているスプライン歯の先端面（内向きの先端面：歯先）がシャフトの外周面に当接することにより受け止められることになる。このラジアル荷重は、例えばＶベルトに対するベルト挟圧の反力が可動シーブに作用することによって生じている。以下、図５に示すプライマリプーリ側を例に挙げて説明する。
【００１２】
図５に示すように、上記可動シーブｅの内筒部ｅ１の内周面には、その略全体にスプライン歯ｅ５が形成されている。これに対し、プライマリシャフトｃの外周面には、可動シーブｅの摺動範囲のうちの中央部分の一部のみにスプライン歯ｃ２が形成されている。このため、プライマリシャフトｃの外周面のうちスプライン歯ｃ２が形成されていない領域の外周面は円筒面となっている。そして、図６（上記スプライン歯ｃ２が形成されていない領域を、プライマリシャフトｃの軸心に沿う方向から見た断面図）にも示すように、可動シーブｅの内筒部ｅ１の内周面に形成されているスプライン歯ｅ５の先端面が、プライマリシャフトｃの外周面に押圧されることで、上記ラジアル荷重が受け止められることになる。
【００１３】
このような構成では、ラジアル荷重を受け止めるための面積が、スプライン歯ｅ５の先端とプライマリシャフトｃの外周面とが当接している部分の面積のみであるため、この面積を十分に確保することが難しく、上記ラジアル荷重による面圧（プライマリシャフトｃの外周面の単位面積当たりに掛かる荷重）が高くなり、プライマリシャフトｃの外周面に変形（座屈）が発生してしまう虞がある。
【００１４】
この変形を回避するべく上記ラジアル荷重の分散を図るためには、上記面積（スプライン歯ｅ５の先端面の面積）を十分に確保しておく必要があり、その手段として、可動シーブｅの内筒部ｅ１及びプライマリシャフトｃの軸線方向の長さ寸法を長くし、上記スプライン歯ｅ５が形成される領域の軸線方向の長さ寸法を長く設定しておくことが考えられる。しかし、この構成では、ベルト式無段変速機全体の軸線方向の長さ寸法が必要以上に長くなってしまって、車両への搭載性や加工作業に悪影響を与えたり、製造コストの高騰を招いたりする可能性があった。
【００１５】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、軸線方向の長さ寸法を長くすることなしに、可動シーブに発生するラジアル荷重をシャフトの外周面により十分に受け止めることが可能なベルト式無段変速機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、ベルト式無段変速機の可動シーブに、内周面の周方向の略全体がシャフトの外周面に当接することで上記ラジアル荷重を受け止めるための面積が十分に確保できる環状部材を装着させている。また、この環状部材を断面Ｌ字型とすることで外周方向に延びる部分に上記シリンダシートとしての機能を備えさせている。
【００１７】
−解決手段−
具体的に、本発明は、互いに平行な一対のシャフト部材のうちの一方に、固定シーブおよび可動シーブを備えた駆動側プーリが設けられ、他方に、固定シーブおよび可動シーブを備えた従動側プーリが設けられ、これらプーリ間にベルト手段が掛け渡されて、駆動側プーリの回転力を、ベルト手段を介して従動側プーリに伝達可能な構成となっていると共に、上記各可動シーブを固定シーブに向かってシャフト部材上で進退移動させることにより各プーリの半径方向におけるベルト手段の巻き掛け位置を変更して変速比が変更可能とされたベルト式無段変速機を前提とする。このベルト式無段変速機に対し、上記各可動シーブには、上記シャフト部材の外周部にスライド移動自在に嵌合された筒部が設けられており、少なくとも一方のシャフト部材上の上記可動シーブの筒部における固定シーブ配設位置とは反対側の端部に環状部材を装着する。そして、この環状部材に、外周面が上記可動シーブの筒部に圧入され且つ内周面の略全面が上記シャフト部材の外周面に当接された円筒部と、この円筒部から半径方向外側に向かって延びて上記可動シーブの筒部の端面に当接されたシリンダ接触部とを備えさせている。
【００１８】
この特定事項により、ベルト手段によって駆動側プーリの回転力が従動側プーリに伝達されている状態において、上記環状部材が装着されている可動シーブにあっては、この可動シーブに発生するラジアル荷重が、この環状部材を介してシャフト部材に作用し、このシャフト部材によって受け止められることになる。この場合、環状部材の円筒部では、その内周面の略全面が上記シャフト部材の外周面に当接している。つまり、従来では可動シーブに形成されたスプライン歯の先端面（歯先）のみがシャフト部材の外周面に当接していたのに対し、本解決手段では、環状部材の円筒部の周方向の略全面がシャフト部材の外周面に当接することになり、従来の構成に比べて、シャフト部材の外周面においてラジアル荷重を受ける面積が拡大している。このため、このラジアル荷重による面圧（シャフト部材の外周面の単位面積当たりに掛かる荷重）が低くなり、可動シーブやシャフト部材の筒部の軸線方向の長さ寸法を必要以上に長くすることなしにシャフト部材の外周面の変形を回避することができる。その結果、ベルト式無段変速機全体の軸線方向の長さ寸法を必要最小限に短縮化でき、車両への搭載性や加工作業が良好になると共に製造コストの低廉化を図ることができる。また、環状部材のシリンダ接触部は、従来のシリンダシートとしての機能を有しており、この機能部分が上記ラジアル荷重分散のための上記円筒部に一体化されているため、部品点数の増大を招くこともない。
【００１９】
また、上記可動シーブの筒部とシャフト部材とはスプライン嵌合されており、この可動シーブの筒部における環状部材の装着部分にはスプライン歯を形成せず、この部分の内径寸法を、スプライン歯が形成されている部分でのスプライン歯の底面の内径寸法よりも大径に形成している。
【００２０】
これによれば、環状部材の圧入部分にあっては可動シーブの内面は円筒形状となっており、この部分への環状部材の圧入が良好に行え、また、可動シーブから環状部材の円筒部外周面に作用するラジアル荷重も均等分散されることになる。また、スプライン歯をブローチ加工によって形成する場合、上記可動シーブに環状部材を装着する前段階で可動シーブの筒部の中心孔に切削工具（ブローチ刃）を通過させることになるが、上記筒部の中心孔が比較的大きく（スプライン歯の底面の内径寸法よりも大きく、言い換えると切削工具の外径寸法よりも大きく）形成されていることになるため、上記切削工具を挿通するに際しての加工作業性が良好である。
【００２１】
上記環状部材のシリンダ接触部の構成として具体的には以下のものが挙げられる。つまり、上記可動シーブの外周側端部が、可動シーブ背面側に配設されたシリンダ部材の内側面に当接されて、これら可動シーブとシリンダ部材との間で制御油圧室が形成され、この制御油圧室に作用させる油圧を制御することにより可動シーブの固定シーブに対する進退移動位置を調整するようになっている。そして、上記環状部材のシリンダ接触部の外径寸法を、上記可動シーブの筒部の上記端面での外径寸法よりも大径に設定し、上記制御油圧室への油圧の作用が解除されて可動シーブが固定シーブから最も後退した位置まで移動した場合に、上記シリンダ接触部がシリンダ部材に当接する構成としている。
【００２２】
これにより、可動シーブが固定シーブから最も後退した位置まで移動した際に、上記シリンダ部材に対して可動シーブが直接的に当接することが回避される。つまり、シリンダ部材に対する当接面積の比較的大きなシリンダ接触部がシリンダ部材に当接することになるため、可動シーブからシリンダ部材に向かって発生するアキシャル荷重をシリンダ接触部によって分散することができ、シリンダ部材の保護を図ることができる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明では、ベルト式無段変速機の可動シーブに、内周面の周方向の略全体がシャフトの外周面に当接することで、可動シーブに発生するラジアル荷重を受け止めるための面積が十分に確保できる環状部材を装着させている。また、この環状部材に上記シリンダシートとしての機能も兼ね備えさせている。このため、可動シーブやシャフト部材の軸線方向の長さ寸法を必要以上に長くすることなしにシャフト部材の外周面に作用する面圧の低減が可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】実施形態に係るベルト式無段変速機を適用するトランスアクスルの全体構成を示すスケルトン図である。
【図２】ベルト式無段変速機のプライマリシャフトおよびその周辺部の構成を示す断面図である。
【図３】環状部材の配設箇所およびその周辺を拡大して示す断面図である。
【図４】環状部材の斜視図である。
【図５】従来のベルト式無段変速機におけるプライマリシャフトおよびその周辺部の構成を示す断面図である。
【図６】従来のベルト式無段変速機において、プライマリシャフトにスプライン歯が形成されていない領域を、プライマリシャフトの軸心に沿う方向から見た断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、本発明を自動車用のベルト式無段変速機に適用した場合について説明する。また、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両に搭載されたベルト式無段変速機を例に挙げて説明する。なお、図１および図２において、エンジン（内燃機関）が配置される側（図中右側）をＦｒ（フロント）方向側とし、その逆側（図中左側）をＲｒ（リヤ）方向側とする（実際には車両の左右方向である）。
【００２６】
（トランスアクスルの全体構成）
まず、ベルト式無段変速機３０が搭載されたトランスアクスルの全体構成について説明する。
【００２７】
図１は、トランスアクスルのスケルトン図である。図１に示すように、エンジン１のクランクシャフト１ａの回転動力は動力伝達系２を介して車輪３に伝達されるようになっている。エンジン１および動力伝達系２は、エンジン制御装置（ＥＣＵ）４により制御される。
【００２８】
動力伝達系２は、クラッチとしてのトルクコンバータ１０、前後進切り替え機構２０、ベルト式無段変速機３０、減速機構４０、差動装置５０を有している。以下、これらの構成について説明する。
【００２９】
トルクコンバータ１０は、ポンプインペラ１３ａとタービンランナ１３ｂとの回転速度差が大きいときにトルク増幅機として機能し、両者の回転速度差が小さくなると、流体継手として機能する。
【００３０】
このトルクコンバータ１０の動作としては、エンジン１のクランクシャフト１ａの回転にともない、ドライブプレート１１およびフロントカバー１２を介してポンプインペラ１３ａが回転し、オイルポンプ１４から供給される作動液の流れによりタービンランナ１３ｂが引きずられるようにして回転し始める。ポンプインペラ１３ａとタービンランナ１３ｂとの回転速度差が大きいときに、ステータ１３ｃが作動液の流れをポンプインペラ１３ａの回転を助ける方向に変換する。
【００３１】
そして、車両の発進後、車速が所定速度に達すると、ロックアップクラッチ１５が作動し、エンジン１からフロントカバー１２に伝えられた動力が入力シャフト１６に機械的かつ直接的に伝達されるようになる。また、フロントカバー１２から入力シャフト１６に伝達されるトルクの変動は、ダンパ機構１７によって吸収される。
【００３２】
前後進切り替え機構２０は、ダブルピニオン形式の遊星歯車機構２１と、フォワードクラッチ２２と、リバースブレーキ２３とを有している。
【００３３】
遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａが入力シャフト１６に、また、遊星歯車機構２１のキャリア２１ｂがベルト式無段変速機３０のプライマリシャフト（駆動側シャフト）３１にそれぞれ連結されており、フォワードクラッチ２２およびリバースブレーキ２３を制御することにより動力伝達経路を変更して、入力シャフト１６からの回転力を、前進回転動力（正回転方向の回転動力）と後進回転動力（逆回転方向の回転動力）との間で切り替える。
【００３４】
ベルト式無段変速機３０は、入力軸（駆動軸）であるプライマリシャフト（シャフト部材）３１の回転を無段階に変速して出力軸（被駆動軸）であるセカンダリシャフト３２に伝達するものである。プライマリシャフト３１のプライマリプーリ（駆動側プーリ）３４とセカンダリシャフト３２のセカンダリプーリ（従動側プーリ）３５とにＶベルト（ベルト手段）３３が巻き掛けられている。プライマリプーリ３４およびセカンダリプーリ３５は、ともに、固定シーブ３４ａ，３５ａと可動シーブ３４ｂ，３５ｂとを組み合わせた構成となっている。プライマリシャフト３１およびセカンダリシャフト３２は、例えば、鉄等の金属からなる。Ｖベルト３３は、多数の金属製の駒および複数本のスチールリングを有して構成されている。
【００３５】
プライマリシャフト３１は、トルクコンバータ１０の入力シャフト１６とほぼ同軸となるように、ベアリング（軸受け）６１，６２を介してＦｒケース８１に一体的に設けられた隔壁部８１ａおよびＲｒケース８２に支持されている。セカンダリシャフト３２は、プライマリシャフト３１と平行となるように、ベアリング６３，６４を介してＦｒケース８１に一体的に設けられた隔壁部８１ｂおよびＲｒケース８２に支持されている。
【００３６】
プライマリプーリ３４は、プライマリシャフト３１の外周に一体に形成される固定シーブ３４ａと、プライマリシャフト３１の外周に軸方向変位可能に装着される可動シーブ３４ｂとからなっており、固定シーブ３４ａと可動シーブ３４ｂとによりＶベルト３３が挟持されている。そして、可動シーブ３４ｂを油圧アクチュエータ３６で駆動することにより、両シーブ３４ａ，３４ｂ間のＶ溝幅が変更される。これにより、プライマリプーリ３４の半径方向におけるＶベルト３３の巻き掛け位置、言い換えれば、プライマリプーリ３４のＶベルト３３の巻き掛け半径が変更される。
【００３７】
セカンダリプーリ３５は、セカンダリシャフト３２の外周に一体に形成される固定シーブ３５ａと、セカンダリシャフト３２の外周に軸方向変位可能に装着される可動シーブ３５ｂとからなっており、固定シーブ３５ａと可動シーブ３５ｂとによりＶベルト３３が挟持されている。そして、可動シーブ３５ｂを油圧アクチュエータ３７で駆動することにより、両シーブ３５ａ，３５ｂ間のＶ溝幅が変更される。これにより、セカンダリプーリ３５の半径方向におけるＶベルト３３の巻き掛け位置、言い換えれば、セカンダリプーリ３５のＶベルト３３の巻き掛け半径が変更される。なお、セカンダリシャフト３２のセカンダリプーリ３５のＲｒ方向側には、パーキングギヤ３８が設けられている。
【００３８】
このように、ベルト式無段変速機３０では、油圧アクチュエータ３６，３７で各プーリ３４，３５の可動シーブ３４ｂ，３５ｂを固定シーブ３４ａ，３５ａに対して進退移動させて、各プーリ３４，３５のＶ溝幅を調整することにより、各プーリ３４，３５の半径方向におけるＶベルト３３の巻き掛け位置を変更して、このベルト式無段変速機３０による変速比を変更するようになっている。
【００３９】
減速機構４０は、互いに噛合する二つのカウンタドリブンギヤ４１，４２と、ファイナルドライブギヤ４３とを有している。第１のカウンタドリブンギヤ４１は、ベルト式無段変速機３０のセカンダリシャフト３２と連結されるシャフト４４に固定されている。第２のカウンタドリブンギヤ４２およびファイナルドライブギヤ４３は、セカンダリシャフト３２とほぼ平行に配置されたインターミディエートシャフト４５にそれぞれ軸方向に離隔して固定されている。なお、上記シャフト４４は、ベアリング６５，６６を介して、また、インターミディエートシャフト４５は、ベアリング６７，６８を介してそれぞれ支持されている。
【００４０】
差動装置（最終減速装置）５０は、上述の減速機構４０から伝達された回転動力を左右一対のアクスルシャフト５１，５２に連結される車輪３に適宜の比率で分配して伝達するものであり、デフケース５３内に配置されている。
【００４１】
（プライマリプーリ３４周辺部の具体構成）
次に、ベルト式無段変速機３０におけるプライマリプーリ３４およびその周辺部の具体構成について図２を用いて説明する。
【００４２】
図２は、ベルト式無段変速機３０のプライマリプーリ３４およびその周辺部の具体構成を示す断面図である。なお、図２の上半分にはプライマリプーリ３４に対するＶベルト３３の巻き掛け半径を小さくした状態を、下半分にはプライマリプーリ３４に対するＶベルト３３の巻き掛け半径を大きくした状態をそれぞれ示している。
【００４３】
プライマリシャフト３１は、Ｆｒ方向側のＦｒベアリング６１と、Ｒｒ方向のＲｒベアリング６２とを介して、Ｆｒケース８１に一体的に設けられた隔壁部８１ａおよびＲｒケース８２に支持されている。以下では、プライマリシャフト３１を支持するＦｒケース８１の隔壁部８１ａおよびＲｒケース８２を、変速機ケース８０と呼ぶこととする。この変速機ケース８０は、例えば、アルミニウム合金等の金属からなる。
【００４４】
プライマリプーリ３４は、プライマリシャフト３１上に設けられており、Ｆｒベアリング６１とＲｒベアリング６２との間に配置されている。言い換えれば、プライマリシャフト３１上のプライマリプーリ３４を挟んだ両側に、Ｆｒベアリング６１とＲｒベアリング６２とがそれぞれ配置されている。これにより、プライマリシャフト３１およびその上に設けられたプライマリプーリ３４が、変速機ケース８０に対し軸線Ａ１を中心として回転可能になっている。
【００４５】
プライマリシャフト３１は、固定シーブ３４ａよりもＦｒ方向側でＦｒベアリング６１が装着される先端部３１ａと、固定シーブ３４ａが形成され且つ可動シーブ３４ｂが装着される中間部３１ｂと、可動シーブ３４ｂよりもＲｒ方向側において後述するシリンダ部材７５およびＲｒベアリング６２が装着される後端部３１ｃとを備えている。中間部３１ｂと後端部３１ｃとの境界には段差３１ｄが形成されている。後端部３１ｃのＲｒベアリング６２のＲｒ方向側には、ロックナット３１ｆが締め付けられている。このロックナット３１ｆが締め付けられていることによって、プライマリシャフト３１上に、可動シーブ３４ｂ、後述する環状部材９０、シリンダ部材７５、Ｒｒベアリング６２が組み付けられる。
【００４６】
また、プライマリシャフト３１における先端部３１ａの内周側には、上記トルクコンバータ１０の入力シャフト１６がスプライン嵌合されている。プライマリシャフト３１の内部には、軸方向に延びる油路７１が形成されている。この油路７１は、プライマリシャフト３１の後端面に開口しており、この油路７１には、図示しない油圧回路からの作動油が油圧アクチュエータ３６を介して供給される。油路７１には、プライマリシャフト３１の半径方向に延びてこのプライマリシャフト３１の外周面に開口する油路７３，７４がそれぞれ連通されている。
【００４７】
プライマリプーリ３４の固定シーブ３４ａは、プライマリシャフト３１の中間部３１ｂの外周に一体的に形成されている。
【００４８】
一方、可動シーブ３４ｂは、固定シーブ３４ａに対して進退移動可能に設けられている。具体的には、可動シーブ３４ｂは、厚肉で略円筒形状の内筒部（筒部）３４ｃと、この内筒部３４ｃにおける固定シーブ３４ａ側の端部に連続形成されてこの固定シーブ３４ａとの間でＶ溝を形成する半径方向部３４ｄと、この半径方向部３４ｄの外周側端部近傍位置からＲｒ方向側に向かって、つまり、シリンダ部材７５の外周部分７５ｃに向かって延びる外側筒部３４ｆとを備えている。この外側筒部３４ｆのＲｒ方向側の端部近傍には、外周面がシリンダ部材７５の外周部分７５ｃの内周面に当接する環状突起部３４ｇが形成されている。この環状突起部３４ｇの外周囲には、樹脂製のシールリング３４ｈが取り付けられている。また、上記内筒部３４ｃには、半径方向の内外を貫通する貫通孔３４ｊが形成されている。貫通孔３４ｊは、後述する油圧室（制御油圧室）７０を形成する内壁面に開口している。
【００４９】
シリンダ部材７５は、可動シーブ３４ｂとＲｒベアリング６２との間に装着される環状の部材である。このシリンダ部材７５は、プライマリシャフト３１の後端部３１ｃに嵌め込まれ、かつ、半径方向外側に延びる半径方向部７５ａと、可動シーブ３４ｂの環状突起部３４ｇに当接する円筒状の外周部分７５ｃと、半径方向部７５ａの外周端から外周側に向けて湾曲しつつ延び、かつ、半径方向部７５ａと外周部分７５ｃとをつなぐ湾曲部７５ｂとを有している。そして、可動シーブ３４ｂとシリンダ部材７５とにより囲まれた空間が、Ｖベルト３３に対し両シーブ３４ａ，３４ｂによる挟圧力を発生させるための油圧室７０として形成されている。
【００５０】
また、可動シーブ３４ｂの内筒部３４ｃの内周面には、軸線方向に延びるスプライン歯３４ｅが周方向の全周囲に亘って複数箇所に形成されている。一方、プライマリシャフト３１の中間部３１ｂの外周面の一部であって、可動シーブ３４ｂの摺動範囲のうちの中央部分には、軸線方向に延びるスプライン歯３１ｅが周方向の全周囲に亘って複数箇所に形成されている。これら可動シーブ３４ｂのスプライン歯３４ｅとプライマリシャフト３１のスプライン歯３１ｅとが互いに噛み合うことで、可動シーブ３４ｂは、プライマリシャフト３１に対し、言い換えれば、このプライマリシャフト３１上の固定シーブ３４ａに対し、軸線方向には滑らかに相対移動可能となっているが、円周方向には相対移動が不可能つまり回転一体となっている。
【００５１】
油圧室７０には、油路７１を介して上記油圧アクチュエータ３６からの油圧が供給される。ここで、図２の上半分に示す場合には油路７３および貫通孔３４ｊを経て、図２の下半分に示す場合には油路７４を経て、油圧アクチュエータ３６からの油圧がそれぞれ供給されるようになっている。油圧室７０内の油圧力は、可動シーブ３４ｂに対し固定シーブ３４ａ側（この場合、Ｆｒ方向側）に向かって作用している。そして、油圧室７０内の油圧力が可動シーブ３４ｂに作用すると、可動シーブ３４ｂが固定シーブ３４ａ側に向かう押圧力を受け、これにより、両シーブ３４ａ，３４ｂによる挟圧力がＶベルト３３に対して付与される。
【００５２】
また、油圧室７０内の油圧力に応じて、可動シーブ３４ｂのプライマリシャフト３１上の軸方向位置が定まり、油圧室７０内の油圧力が変化すると、可動シーブ３４ｂがプライマリシャフト３１上で固定シーブ３４ａに対して進退移動する。これにともない、両シーブ３４ａ，３４ｂ間のＶ溝幅が変更される。具体的には、油圧室７０内の油圧力が上昇すると、可動シーブ３４ｂがプライマリシャフト３１上をＦｒ方向側に移動する。これにより、可動シーブ３４ｂが固定シーブ３４ａに向かって前進（接近）して、図２の下半分に示すようにＶ溝幅が狭くなり、Ｖベルト３３の巻き掛け半径が大きくなる。この場合、セカンダリプーリ３５では、Ｖ溝幅が広くなり、Ｖベルト３３の巻き掛け半径が小さくなる。これによりベルト式無段変速機３０での変速比が小さくなる。
【００５３】
逆に、油圧室７０内の油圧力が下降すると、可動シーブ３４ｂがプライマリシャフト３１上をＲｒ方向側に移動する。これにより、可動シーブ３４ｂが固定シーブ３４ａから後退（離間）して、図２の上半分に示すようにＶ溝幅が広くなり、Ｖベルト３３の巻き掛け半径が小さくなる。この場合、セカンダリプーリ３５では、Ｖ溝幅が狭くなり、Ｖベルト３３の巻き掛け半径が大きくなる。これによりベルト式無段変速機３０での変速比が大きくなる。
【００５４】
尚、Ｒｒベアリング６２とプライマリシャフト３１の段差３１ｄとの間には、シリンダ部材７５の半径方向部７５ａが介在されている。プライマリシャフト３１の後端部３１ｃには、ロックナット３１ｆが締め付けられているので、Ｒｒベアリング６２のインナレース６２ａおよびシリンダ部材７５は、位置決めされた状態でプライマリシャフト３１の後端部３１ｃ上に組み付けられている。
【００５５】
（環状部材９０）
本実施形態の特徴は、上記プライマリプーリ３４の可動シーブ３４ｂに装着されている環状部材９０にある。以下、この環状部材９０について詳述する。
【００５６】
図３は、上記環状部材９０の配設箇所およびその周辺を拡大して示す断面図である。また、図４は環状部材９０の斜視図である。
【００５７】
図３及び図４に示すように、環状部材９０は金属製で略円環状の部材として形成されており、内周側が円筒部９１であり、外周側がシリンダ接触部９２となっている。
【００５８】
この環状部材９０は、可動シーブ３４ｂの内筒部３４ｃの先端部（上記固定シーブ３４ａが配設されている側とは反対側の先端部）に装着されている。そして、この環状部材９０は、可動シーブ３４ｂの内筒部３４ｃの内側に位置する上記円筒部９１と、この円筒部９１の一端（上記固定シーブ３４ａが配設されている側とは反対側の一端）から外周側に延びるリング形状の上記シリンダ接触部９２とを備えている。つまり、この環状部材９０は断面略Ｌ字型に形成されている。以下、各部について説明する。
【００５９】
上述した如く、上記可動シーブ３４ｂの内筒部３４ｃの内周面には上記スプライン嵌合のためのスプライン歯３４ｅが形成されている。本実施形態の特徴の一つとして、この可動シーブ３４ｂの内筒部３４ｃの内周面における上記固定シーブ３４ａの配設側とは反対側の端部には上記スプライン歯３４ｅが形成されておらず、且つこの部分では、スプライン歯３４ｅが形成されている部分におけるそのスプライン歯３４ｅの底面の外径寸法よりも僅かに大きい外径寸法を有している。つまり、従来の可動シーブの内筒部の内周面形状に対し、この固定シーブの配設側とは反対側の端部にあっては、スプライン歯及び内筒部の内面が削り取られた形状となっている。
【００６０】
そして、この部分の内径寸法と上記環状部材９０の円筒部９１の外径寸法（図４における寸法Ｔ１）とは略一致しており、この円筒部９１の外周面９１ｃが可動シーブ３４ｂの内筒部３４ｃの内周面に圧入により嵌め込まれている。これにより、環状部材９０は、可動シーブ３４ｂと一体的に移動可能となっている。図３の上半分は、環状部材９０が可動シーブ３４ｂと共に最も後退した位置まで移動した状態を示し、図３の下半分は、環状部材９０が可動シーブ３４ｂと共に前進（固定シーブ３４ａの配設位置側に向けて移動した状態を示している。
【００６１】
また、上記内筒部３４ｃにおいてスプライン歯３４ｅが形成されていない領域の軸線方向の長さ寸法と、上記円筒部９１の軸線方向の長さ寸法（上記シリンダ接触部９２の厚さ寸法を除いた長さ寸法であって、図４における寸法Ｔ２）とは略一致している。このため、図３に示すように内筒部３４ｃの内周面に環状部材９０が圧入された状態では、円筒部９１の先端面９１ａ（固定シーブ３４ａが配設されている側の先端面；図中右側の先端面）とスプライン歯３４ｅとは隣接した状態にある。尚、この円筒部９１の厚さ寸法（図４における寸法Ｔ３）は、上記スプライン歯３４ｅの高さ（全歯たけ）寸法と内筒部３４ｃの内面が削り取られた部分の半径方向の寸法との和に略一致しており、図３に示すように内筒部３４ｃの内周面に環状部材９０が圧入された状態では、円筒部９１の内周面９１ｂの全周囲がプライマリシャフト３１の外周面に摺動自在に当接した状態となっている。
【００６２】
一方、上記シリンダ接触部９２は、上記円筒部９１の外周面９１ｃが可動シーブ３４ｂの内筒部３４ｃの内周面に圧入された状態で、可動シーブ３４ｂの内筒部３４ｃの先端面（固定シーブの配設側とは反対側の端面）に当接している。つまり、上記円筒部９１の圧入位置は、上記シリンダ接触部９２の端面９２ａが可動シーブ３４ｂの内筒部３４ｃの先端面に当接する位置に設定されている。また、このシリンダ接触部９２の外径寸法（図４における寸法Ｔ４）は、上記可動シーブ３４ｂの内筒部３４ｃの端面での外径寸法よりも大きく設定されている。つまり、このシリンダ接触部９２を軸心に沿う方向から見た面積は、上記可動シーブ３４ｂの内筒部３４ｃの端面を軸心に沿う方向から見た面積よりも大きく設定されている。
【００６３】
このような環状部材９０が、可動シーブ３４ｂの内筒部３４ｃの先端部に装着されているため、Ｖベルト３３によってプライマリプーリ３４の回転力がセカンダリプーリ３５に伝達されている状態において、プライマリプーリ３４の可動シーブ３４ｂにあっては、この可動シーブ３４ｂで発生するラジアル荷重が、この環状部材９０を介してプライマリシャフト３１に作用し、このプライマリシャフト３１によって受け止められることになる。この場合、環状部材９０の円筒部９１では、その内周面９１ｂ（円筒形状の内周面）の略全面が上記プライマリシャフト３１の外周面（円筒形状の外周面）に当接している。つまり、従来ではスプライン歯の先端面のみがプライマリシャフトの外周面に当接していたのに対し、本実施形態では、環状部材９０の円筒部９１の周方向の略全面がプライマリシャフト３１の外周面に当接することになり、従来の構成に比べて、プライマリシャフト３１の外周面においてラジアル荷重を受ける面積が拡大している。このため、このラジアル荷重による面圧（プライマリシャフト３１の外周面の単位面積当たりに掛かる荷重）が低くなり、可動シーブ３４ｂやプライマリシャフト３１の長さを必要以上に長くすることなしにプライマリシャフト３１の外周面の変形を回避することができる。その結果、ベルト式無段変速機３０全体の軸線方向の長さ寸法を必要最小限に短縮化でき、車両への搭載性や加工作業が良好になると共に製造コストの低廉化を図ることができる。
【００６４】
また、環状部材９０のシリンダ接触部９２は、従来のシリンダシートとしての機能を有しており、この機能部分が上記ラジアル荷重分散のための上記円筒部９１に一体化されているため、部品点数の増大を招くこともない。また、このシリンダ接触部９２が従来のシリンダシートとしての機能を有していることで、可動シーブ３４ｂが固定シーブ３４ａから最も後退した位置まで移動した際に、上記シリンダ部材７５に対して可動シーブ３４ｂが直接的に当接することが回避される。つまり、シリンダ部材７５に対する当接面積の比較的大きなシリンダ接触部９２がシリンダ部材７５に当接することになるため、可動シーブ３４ｂからシリンダ部材７５に向かって発生するアキシャル荷重をシリンダ接触部９２によって分散することができ、シリンダ部材７５の保護を図ることができる。
【００６５】
また、本実施形態では、上記可動シーブ３４ｂにおける環状部材９０の装着部分にはスプライン歯は形成されておらず、この部分の内径寸法は、スプライン歯３４ｅが形成されている部分でのスプライン歯３４ｅの底面の内径寸法よりも大径に形成されている。このため、上記スプライン歯３４ｅをブローチ加工によって形成する場合には、上記可動シーブ３４ｂに環状部材９０を装着する前段階で可動シーブ３４ｂの中心孔に切削工具（ブローチ刃）を通過させることになるが、上記可動シーブ３４ｂの中心孔が比較的大きく形成されていることになるため、上記切削工具の挿通するに際して、上記可動シーブ３４ｂの中心孔の開口縁が邪魔になることがなくなり、加工作業性が良好である。
【００６６】
−他の実施形態−
以上説明した実施形態は、自動車用のベルト式無段変速機３０に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、自動車用以外の用途で使用されるベルト式無段変速機に対しても適用可能である。また、ガソリンエンジンを駆動源とする自動車に限らず、ディーゼルエンジンを駆動源とする自動車やハイブリッド自動車にも本発明は適用可能である。
【００６７】
また、上記実施形態では、プライマリプーリ３４の可動シーブ３４ｂに環状部材９０を装着した場合について説明したが、セカンダリプーリ３５の可動シーブ３５ｂに装着するようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６８】
本発明は、ベルト式無段変速機のプライマリプーリの可動シーブに装着される環状部材として適用することが可能である。
【符号の説明】
【００６９】
３０      ベルト式無段変速機
３１      プライマリシャフト（シャフト部材）
３２      セカンダリシャフト（シャフト部材）
３３      Ｖベルト（ベルト手段）
３４      プライマリプーリ（駆動側プーリ）
３５      セカンダリプーリ（従動側プーリ）
３４ａ，３５ａ  固定シーブ
３４ｂ，３５ｂ  可動シーブ
３４ｃ    内筒部（筒部）
３４ｅ    スプライン歯
７０      油圧室（制御油圧室）
７５      シリンダ部材
９０      環状部材
９１      円筒部
９１ｂ    内周面
９１ｃ    外周面
９２      シリンダ接触部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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