(57)【要約】【課題】車輪を操舵するために左右の車輪間にロッドを通す必要のない後輪操舵装置を提供すること。【解決手段】  左右の後輪２を車両８の進行方向に対して所定の角度範囲にわたり回動させて後輪転舵を行う後輪操舵装置１００において、後輪２の車軸１に結合され、車軸１の向きを変えて後輪２を転舵する操舵ロッド１３及び、操舵ロッド１３の両端を支持し、操舵ロッド１３を車両８に対して所定の角度範囲だけ変位させる操舵アクチュエータ１０からなり、左右の後輪２に対応してそれぞれ設けられる操舵機構３００と、操舵時に左右の後輪２の操舵アクチュエータ１０に同一量の作動流体を供給，排出する同調流体圧回路２００と、を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の後輪を車両の進行方向に対して所定の角度範囲にわたり回動させて後輪転舵を行う後輪操舵装置において、
前記後輪の車軸に結合され車軸の向きを変えて後輪を転舵する操舵ロッドと、前記操舵ロッドの両端を支持し操舵ロッドを車両に対して所定の角度範囲だけ変位させる操舵アクチュエータとを有し、前記左右の後輪に対応してそれぞれ設けられる操舵機構と、
操舵時に左右の後輪の前記操舵アクチュエータに同一量の作動流体を給排する同調流体圧回路と、
を備えることを特徴とする後輪操舵装置。
【請求項２】
前記操舵ロッドは、車軸と直交して設けられ、
操舵アクチュエータは、操舵ロッドの両端を車両サスペンションアームに支持するためのブッシュを備え、
前記操舵アクチュエータの前記ブッシュに対して前記操舵ロッドを変位させることを特徴とする請求項１に記載の後輪操舵装置。
【請求項３】
前記操舵アクチュエータは、
ブッシュの内部に同軸的に前記操舵ロッドを貫通支持するカラーを配置し、
前記ブッシュと前記カラーとの間の環状空間に流体圧により拡縮自在な第１，第２膨縮体を対峙して配置し、
該第１，第２膨縮体を相反的に拡縮してブッシュに対してカラーを変位させることを特徴とする請求項２に記載の後輪操舵装置。
【請求項４】
同一の後輪に対して設けられる一対の前記操舵アクチュエータは、
前記操舵ロッドの軸心に対して、それぞれ第１，第２膨縮体が反対側に配置され、
各第１膨縮体に作動流体が供給されたときに、各第２膨縮体から同一量の作動流体が排出されることで、前記操舵ロッドが車両進行方向に対して所定の角度だけ傾くことを特徴とする請求項３に記載の後輪操舵装置。
【請求項５】
前記同調流体圧回路は、
ピストンで仕切られた左右の流体室を、それぞれ左右の後輪の前記操舵アクチュエータに接続したシリンダと、
操舵時に前記ピストンを移動する駆動機構と、
を備え、ピストンの移動に伴い左右の流体室から流入，流出する作動流体を操舵アクチュエータに給排することを特徴とする請求項４に記載の後輪操舵装置。
【請求項６】
前記一方の流体室は第１の膨縮体に、他方の流体室は第２の膨縮体にそれぞれ接続されることを特徴とする請求項５に記載の後輪操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、流体圧を利用して後輪を操舵する車両の後輪操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、流体圧としての油圧を用いて後輪を操舵する車両の後輪操舵装置が知られている。主に高速時のレーンチェンジのような場合におけるスタビリティ（操縦安定性）の向上を狙う後輪操舵装置では、車両の方向を変えるために前輪に大きな舵角をもたせる前輪の操舵とは異なり１°程度の舵角をもたせればよい。後輪操舵装置を用いて後輪を前輪と同位相に操舵すると、後輪のスリップアングルが減少し、スタビリティの向上が図れる。
【０００３】
特許文献１には、後輪を前輪と同位相に操舵する油圧式の後輪操舵装置が開示されている。
【特許文献１】特開平５−１３１９４８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の後輪操舵装置では、左右の後輪に同一の舵角を発生させて操舵するために、左右の後輪間にロッドを連結する必要があった。そのため、機構が複雑化し重量が増加するという問題があった。
【０００５】
上記の問題に鑑みて、本発明では左右の後輪を操舵するために左右の後輪間にロッドを連結する必要のない後輪操舵装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、左右の後輪を車両の進行方向に対して所定の角度範囲にわたり回動させて後輪転舵を行う後輪操舵装置において、前記後輪の車軸に結合され車軸の向きを変えて後輪を転舵する操舵ロッドと、前記操舵ロッドの両端を支持し操舵ロッドを車両に対して所定の角度範囲だけ変位させる操舵アクチュエータとを有し、前記左右の後輪に対応してそれぞれ設けられる操舵機構と、操舵時に左右の後輪の前記操舵アクチュエータに同一量の作動流体を給排する同調流体圧回路と、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、操舵アクチュエータによって操舵ロッドを傾斜させることで、後輪に舵角を発生させて操舵することが可能である。また、左右の後輪の操舵アクチュエータを同調流体圧回路で同調制御することで、操舵アクチュエータの制御のみで左右の後輪に同一の舵角を発生させて操舵することができる。
【０００８】
したがって、左右の後輪間にロッドを連結する必要のない後輪操舵装置を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下では、図面を参照しながら本発明の実施の形態に係る後輪操舵装置１００について説明する。
【００１０】
図１は非操舵時における本発明の実施の形態に係る後輪操舵装置１００を模式的に示した平面図であり、図２は後輪操舵装置１００を車両に搭載した例の模式図であり、図３は後輪操舵装置１００に用いられる操舵アクチュエータ１０の斜視図であり、図４は後輪操舵装置１００に用いられる操舵アクチュエータ１０の正面図であり、図５（ａ）は図４における右側面図であり、図５（ｂ）は図５（ａ）におけるＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【００１１】
後輪操舵装置１００は、流体圧を用いて制御され、左右の後輪２を車両８の進行方向に対して所定の角度範囲にわたり回動させて、同一の舵角を発生させ後輪操舵を行うものである。後輪操舵装置１００は、左右の後輪２を操舵するために左右にそれぞれ設けられた一対の操舵アクチュエータ１０を有する操舵機構３００と、左右の操舵機構３００を同調させて駆動するための流体を供給する同調流体圧回路２００とを備える。車両８には、車軸１が所定の舵角範囲で回動可能に支持される。
【００１２】
操舵機構３００は、左右の後輪２を操舵するための機構である。操舵機構３００は、軸方向に直列に並べられた一対の操舵アクチュエータ１０と、操舵アクチュエータ１０を軸方向に貫通する操舵ロッド１３とを左右それぞれの後輪２に備える。操舵ロッド１３の中央には車軸１が直交して固定され、車軸１には後輪２が回転自由に支持される。操舵機構３００は、車両サスペンションアームとしてのロアアーム５を介して車両８に取り付けられる。
【００１３】
操舵アクチュエータ１０は、ブッシュ型であり、図２に示すように車両８のサスペンションシステムにおけるロアアーム５に設けられた穴５ａに圧入される。操舵アクチュエータ１０は、ロアアーム５に車軸１を取り付ける際に通常用いられるゴム製のブッシュに置き換えて適用される。したがって、後輪操舵用に他の操舵ロッドなど複雑な構成部品を付加することなく、通常に用いられるロアアーム５のブッシュ圧入用の穴５ａに操舵アクチュエータ１０を適用することのみで後輪操舵装置１００を得ることができる。本実施形態では操舵アクチュエータ１０をロアアーム５に取り付けているが、例えばアッパーアームなど他のサスペンションアームに適用してもよい。
【００１４】
操舵アクチュエータ１０は、図３から図５に示すように円筒形のブッシュ１１の中心部に、ブッシュ１１よりも小径の円筒形のカラー１２が挿入されて構成される。ブッシュ１１とカラー１２とは、例えば鉄やアルミなどの金属材料を用いた剛体である。一対の操舵アクチュエータ１０は、左右の後輪２ごとに直列に並べて設けられ、左右両輪で合計４つ設けられる。
【００１５】
ブッシュ１１は、中心軸を車両８の進行方向に向けて設けられる。ブッシュ１１の外周は、ロアアーム５の穴５ａに圧入されることによって、車両８に固定される。
【００１６】
カラー１２は、後輪２の非操舵時にはブッシュ１１と中心軸が同軸になる、いわゆる同心円の状態で設けられる。カラー１２は、後輪２の操舵時にはブッシュ１１の内側でブッシュ１１に対して偏心する。
【００１７】
直列に並べられた一対の操舵アクチュエータ１０は、車軸１を挟んで前後に並べられる。カラー１２の内周には、一対の操舵アクチュエータ１０を連結する操舵ロッド１３が貫通する。つまり、操舵アクチュエータ１０は、操舵ロッド１３の両端を支持し、操舵ロッド１３を車両８に対して所定の角度範囲だけ変位させる。
【００１８】
操舵ロッド１３は、車軸１に固定され、後輪２の回転側面と平行に、かつ略水平に車軸１及び一対の操舵アクチュエータ１０を貫通して設けられる円柱状の剛体である。操舵ロッド１３は、前後に直列に並べられた一対の操舵アクチュエータ１０の軸方向の全長と略同一に形成される。操舵ロッド１３は操舵アクチュエータ１０のカラー１２の内周を貫通し、両端部にそれぞれボルト１４が締結されることによって固定される。操舵ロッド１３の両端には、操舵ロッド１３の軸方向にボルト１４を締結するための図示しない雌ネジ部が形成される。
【００１９】
操舵ロッド１３の径は、カラー１２の外径と略同一に形成される。ボルト１４は、雄ネジ部を操舵ロッド１３の雌ネジ部に合わせて、頭部をカラー１２よりも大径に形成される。操舵ロッド１３の軸方向の略中央には車軸１が固定され、車軸１には後輪２が操舵ロッド１３と平行を保ったまま回動可能に締結される。つまり、操舵ロッド１３は、車軸１の向きを変えて後輪２を転舵する。操舵ロッド１３は後輪２と常に平行であり、操舵ロッド１３が車両８の進行方向に対して傾くと後輪２も同一の角度をもって傾く。
【００２０】
操舵アクチュエータ１０のブッシュ１１とカラー１２との間の環状空間には、操舵アクチュエータ１０を駆動するための、流体圧により拡縮自在な第１膨縮体１８と第２膨縮体１９とが備えられる。
【００２１】
第１膨縮体１８，第２膨縮体１９は、ブッシュ１１とカラー１２との間に、操舵ロッド１３の中心軸を含む垂直な平面で互いに対峙して設けられる、断面が半環円の同一容量の袋状の弾性部材である。第１膨縮体１８，第２膨縮体１９は、内部の流体圧の変化に従って相反的に膨張及び収縮をし、ブッシュ１１に対するカラー１２の位置を変位させる。ブッシュ１１とカラー１２とは剛体であるため、その間の体積は一定である。そのため、第１膨縮体１８，第２膨縮体１９の両方の体積が同時に増加又は減少することがないように、後で詳細に説明する同調流体圧回路２００において相反的に拡縮させる。つまり、第１膨縮体１８の体積が増加すると、その分第２膨縮体１８の体積は減少し、第２膨縮体１９の体積が増加すると、その分第１膨縮体１８の体積は減少するようにする。これによって、操舵アクチュエータ１０は、ブッシュ１１に対してカラー１２を軸中心から左右何れかの方向へ相対変位させる。ここで、第１膨縮体１８と第２膨縮体１９との境界は垂直な面であるため、カラー１２は水平面上を左右に変位する。しかし、確実に水平に動作させるために、カラー１２が水平面上のみを移動可能にするガイドを設けてもよい。第１膨縮体１８，第２膨縮体１９は、例えばゴムのような柔軟性及び弾力性に優れた材質で形成される。
【００２２】
第１膨縮体１８，第２膨縮体１９には、図３に示すように操舵アクチュエータ１０の外部に突出したポート１８ｐ，１９ｐが設けられる。ポート１８ｐ，１９ｐは、操舵アクチュエータ１０を制御する同調流体圧回路２００に接続される。
【００２３】
同調流体圧回路２００は、左右の操舵アクチュエータ１０に同一量の作動流体を給排し同調制御を行う。同調流体圧回路２００は、図１に示すように操舵アクチュエータ１０の第１膨縮体１８，第２膨縮体１９に供給する流体の量を変化させるシリンダ２０を備える。
【００２４】
同調流体圧回路２００内には、非圧縮性の流体が充填される。流体としては油を用いることが好ましいが、非圧縮性流体であればよいため例えば水を用いることも可能である。また、グリースなどゲル状の半固体を用いることも可能である。
【００２５】
以下では、発明を理解しやすくするために図１及び図８における向かって左側の後輪２を左後輪２Ａ、右側の後輪２を右後輪２Ｃとして説明するが、この配置態様に限られるものではない。
【００２６】
シリンダ２０は左右の後輪２にそれぞれ２つずつ設けられる操舵アクチュエータ１０Ａ，１０Ｂと１０Ｃ，１０Ｄとの間に設けられる。シリンダ２０は、中空のシリンダ本体２０ａの内部で摺動するピストン２０ｂを備える。シリンダ２０は、ピストン２０ｂによってシリンダ本体２０ａの内部を左右の流体室２０ｃ，２０ｄに仕切られる。ピストン２０ｂは、駆動機構としての図示しないモータ等によってシリンダ本体２０ａ内をシリンダ本体２０ａの軸心方向に沿って移動する。シリンダ本体２０ａ内の流体室２０ｃ，２０ｄには、それぞれ第１流路２１，第２流路２２が接続され、シリンダ本体２０ａ内の流体は第１，第２流路２１，２２を介して移動する。
【００２７】
第１流路２１は、左後輪２Ａ側へと繋がる分岐流路２１ａと右後輪２Ｃ側へと繋がる２１ｂとに分岐する。分岐流路２１ａ，２１ｂは、左後輪２Ａ側の操舵アクチュエータ１０Ａの第１膨縮体１８Ａと、右後輪２Ｃ側の操舵アクチュエータ１０Ｃの第１膨縮体１８Ｃとにそれぞれ接続される。
【００２８】
一方、第２流路２２も、同様に左後輪２Ａ側へと繋がる分岐流路２２ａと右後輪２Ｃ側へと繋がる分岐流路２２ｂとに分岐する。分岐流路２２ａ，２２ｂは、左後輪２Ａ側の操舵アクチュエータ１０Ａの第２膨縮体１９Ａと、右後輪２Ｃ側の操舵アクチュエータ１０Ｃの第２膨縮体１９Ｃとにそれぞれ接続される。
【００２９】
左後輪２Ａ側の操舵アクチュエータ１０Ａは、交差流路３１，３２を介して操舵アクチュエータ１０Ｂに接続され、右後輪２Ｃ側の操舵アクチュエータ１０Ｃは、交差流路３３，３４を介して操舵アクチュエータ１０Ｄに接続される。
【００３０】
交差流路３１，３２，３３，３４は、左右の後輪２ごとに直列に設けられる一対の操舵アクチュエータ１０間に設けられ、操舵アクチュエータ１０Ａと１０Ｂ及び１０Ｃと１０Ｄを接続する流路である。交差流路３１，３２，３３，３４は、一方の操舵アクチュエータ１０Ａ，１０Ｃの第１膨縮体１８Ａ，１８Ｃと、他方の操舵アクチュエータ１０Ｂ，１０Ｄの第１膨縮体１８Ｂ，１８Ｄとを接続し、一方の操舵アクチュエータ１０Ａ，１０Ｃの第２膨縮体１９Ａ，１９Ｃと、他方の操舵アクチュエータ１０Ｂ，１０Ｄの第２膨縮体１９Ｂ，１９Ｄとを接続する。即ち、交差流路３１，３２と交差流路３３，３４は、一対の操舵アクチュエータ１０間で交差するように配置される。そのため、直列に並べられた一対の操舵アクチュエータ１０同士は、換言するとその中心のカラ−１２は互いに逆方向に偏心させられ、同方向に偏心させられることはない。
【００３１】
以上のように、同一の後輪２に対して直列に設けられる一対の操舵アクチュエータ１０は、第１膨縮体１８と第２膨縮体１９とが操舵ロッド１３の軸心に対して反対側に設けられるため、互いに逆方向に偏心する。これによって、操舵アクチュエータ１０のカラー１２の内周を貫通する操舵ロッド１３の長手方向の両端には、逆方向へと移動させられる力がかかる。ここで、操舵ロッド１３は剛体であり、操舵アクチュエータ１０の内部に設けられる第１膨縮体１８，第２膨縮体１９は柔軟性及び弾力性に優れている。したがって、第１膨縮体１８，第２膨縮体１９は操舵ロッド１３の姿勢変化に追従するように形状を変化し、操舵ロッド１３の姿勢を一対の操舵アクチュエータ１０に対して傾斜させる。このようにして、操舵アクチュエータ１０はブッシュ１１に対してカラー１２を偏心させ、これに伴い、操舵ロッド１３を傾斜させ、後輪２を操舵することができる。
【００３２】
左右の操舵アクチュエータ１０Ａ，１０Ｂと１０Ｃ，１０Ｄとを同一的に制御するためには、供給される流体の流量を同一にする必要がある。そのため流路の断面積は同一にする必要がある。また、流路の断面積が同一であっても左右の流路の長さに差異があると、圧力損失によって圧力の伝達速度が一定にならない可能性があるため、流路の長さや配置は左右対称にすることが好ましい。
【００３３】
以下では、図６から図８を参照しながら後輪操舵装置１００の動作について説明する。
【００３４】
図６は後輪非操舵時における操舵アクチュエータ１０の模式図であり、図７は後輪操舵時における操舵アクチュエータ１０の模式図であり、図８は後輪操舵時における後輪操舵装置１００を模式的に示した平面図である。
【００３５】
後輪非操舵時における操舵アクチュエータ１０は、図６に示すようにシリンダ２０内のピストン２０ｂは中立位置を保持する。このとき、全ての第１膨縮体１８と第２膨縮体１９とに充填される流体は、同一の体積になるようにする。そのため、図１に示す状態のように後輪２は操舵されないで直進方向を向き続ける。
【００３６】
後輪操舵時には、操舵アクチュエータ１０は、図７に示すようにシリンダ２０内のピストン２０ｂは図示しないモータ等によって、どちらか一方へと移動させられる。ピストン２０ｂが左右へと移動すると、それによって流体室２０ｃ及び２０ｄの一方から流体が押し出され、流体室２０ｄ及び２０ｃの他方には流体が補填されることとなる。このとき、第１膨縮体１８と第２膨縮体１９との間で流体の体積に差異が生じる。図８に示す状態のようにブッシュ１１に対してカラー１２が偏心し、左右の後輪２についてそれぞれ前方と後方の操舵アクチュエータ１０が互いに反対方向に変位すると、左右の後輪２に設けられた２つの操舵ロッド１３は同一の角度に傾斜させられる。よって、左右の車軸１に回転自由に支持された後輪２は進行方向に対して傾斜し、操舵された状態になる。
【００３７】
以下では、図８を参照しながら操舵時における後輪操舵装置１００の具体的な動作について詳細に説明する。
【００３８】
シリンダ２０の内部に備えられるピストン２０ｂが、モータ等によってシリンダ本体２０ａ内部を例えば流体室２０ｃが収縮する方向へ移動させられると、狭くなった方の流体室２０ｃの流体は、第１流路２１へと排出され、分岐流路２１ａ，２１ｂへと流動する。分岐流路２１ａ，２１ｂへと流動した流体は、第１膨縮体１８Ａ，１８Ｃへと流入する。流体はさらに第１膨縮体１８Ａ，１８Ｃに接続されている第１膨縮体１８Ｂ，１８Ｄにも流入する。このように、第１膨縮体１８Ａ，１８Ｃ及び第１膨縮体１８Ｂ，１８Ｄを膨張させ、内部の流体の体積が全て等しくなるように同調制御を行う。
【００３９】
同様に、ピストン２０ｂの移動によって拡張した方の流体室２０ｄの内部では、流体の体積が不足し、圧力が低下する。一方、膨張した第１膨縮体１８Ａ，１８Ｂと１８Ｃ，１８Ｄとは、それぞれ隣り合う１９Ａ，１９Ｂと１９Ｃ，１９Ｄを押圧する。このため、流体室２０ｄに接続される第２膨縮体１９Ａ，１９Ｃ及び第２膨縮体１９Ｂ，１９Ｄは収縮する。すると、内部に充填されていた流体が流体室２０ｄへと流動させられ、流体室２０ｄの不足した体積を補うこととなる。
【００４０】
具体的には、第１膨縮体１８Ｂ，１８Ｄの膨張によって収縮させられた第２膨縮体１９Ｂ，１９Ｄ内の流体は、交差流路３１，３３へと排出され、第２膨縮体１９Ａ，１９Ｃへと流動させられる。第２膨縮体１９Ａ，１９Ｃも第１膨縮体１８Ａ，１８Ｃの膨張によって収縮させられるため、内部の流体は分岐流路２２ａ，２２ｂへと流動させられ、第２流路２２からシリンダ２０の流体室２０ｄへと流動させられる。このように、第２膨縮体１９Ａ，１９Ｃ及び第２膨縮体１９Ｂ，１９Ｄ内の流体の体積が全て等しくなるように同調制御を行う。
【００４１】
このような同調流体圧回路２００による同調制御によって、それぞれの操舵アクチュエータ１０では第１膨縮体１８と第２膨縮体１９との間に同一的な体積の差が生じる。そのため、カラー１２はブッシュ１１に対して左右に同一的に偏心する。同調流体圧回路２００には交差流路３１，３２，３３，３４が設けられ、直列に接続される一対の操舵アクチュエータ１０間では、一方の操舵アクチュエータ１０の第１膨縮体１８と他方の操舵アクチュエータ１０の第１膨縮体１８とが互い違いに膨張又は収縮することとなる。よって、直列に接続される一対の操舵アクチュエータ１０間でカラー１２が偏心する方向は逆となり、カラー１２の内側を貫通する操舵ロッド１３は斜めに角度がつけられることとなる。これによって、車軸１を介して回転可能に支持された後輪２は操舵される。
【００４２】
左右両輪を同一の舵角に操舵する場合にはこの態様がよいが、それぞれに独立した流体圧回路を持たせて制御すれば、左右異なる舵角で操舵させることも可能である。
【００４３】
以上の実施の形態によれば、以下の効果を奏する。
【００４４】
シリンダ２０内においてピストン２０ｂが移動すると、同調流体圧回路２００によって接続された第１膨縮体１８，第２膨縮体１９に充填される流体の体積に差異が生じる。このため、ブッシュ１１に対してカラー１２が偏心し、後輪２と平行な操舵ロッド１３を傾け、後輪２の舵角を変えることができる。また、左右の後輪２に設けられる一対の操舵アクチュエータ１０を流体圧によって同調制御することで、左右の後輪２を同一の舵角に操舵することが可能である。したがって、左右の後輪２間をロッドで連結する必要のない後輪操舵装置１００を得ることができる。
【００４５】
本発明は上記の実施の形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。
【００４６】
例えば、本実施形態では、操舵角が小さいため後輪操舵装置に適用しているが、操舵アクチュエータ１０の大きさや材質の変更などによって比較的大きな舵角をとることが可能となれば、前輪の操舵装置として適用することも可能である。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
本発明に係る後輪操舵装置は、自動車など車両の後輪操舵装置に用いることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】非操舵時における本発明の実施の形態に係る後輪操舵装置を模式的に示した平面図である。
【図２】後輪操舵装置を車両に搭載した例の模式図である。
【図３】後輪操舵装置に用いられる操舵アクチュエータの斜視図である。
【図４】後輪操舵装置に用いられる操舵アクチュエータの正面図である。
【図５】図４における右側面図及びＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図６】後輪非操舵時における操舵アクチュエータの模式図である。
【図７】後輪操舵時における操舵アクチュエータの模式図である。
【図８】後輪操舵時における後輪操舵装置を模式的に示した平面図である。
【符号の説明】
【００４９】
１００  後輪操舵装置
１      車軸
２      後輪
５      ロアアーム
８      車両
１０    操舵アクチュエータ
１１    ブッシュ
１２    カラー
１３    操舵ロッド
１４    ボルト
１８    第１膨縮体
１９    第２膨縮体
２０    シリンダ
２０ｂ  ピストン
２０ｃ  流体室
２０ｄ  流体室
２１    第１流路
２２    第２流路
３１    交差流路
３３    交差流路
２００  同調流体圧回路
３００  操舵機構
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図１】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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