(57)【要約】      （修正有）【課題】さらに確実にバックリングの発生を防止する氷雪路の走行に適したランフラットタイヤの提供。【解決手段】ランフラットタイヤ１はトレッド部３４の幅方向外側端を含むバットレス部３６から、バットレス部３６に連なるサイドウォール部３８にかけて設けられ、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面形状が三日月状であるサイド補強層４０と、２層のベルト層２０ａ、ベルト層２０ｂ及び少なくとも１層の追加ベルト層２２を有する複合ベルト層２４とを備えるランフラットタイヤ１であって、サイド補強層４０は、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、バットレス部３６からサイドウォール部３８に向かうに連れて厚くなり、バットレス部３６におけるサイド補強層４０の厚さＧ１と、サイドウォール部３８におけるサイド補強層４０の厚さＧ２の比Ｇ１／Ｇ２は、０．７９以上である。【選択図】図１
2010089762.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部の幅方向外側端を含むバットレス部から、前記バットレス部に連なるサイドウォール部にかけて設けられ、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面形状が三日月状であるサイド補強層と、
２層の交錯ベルト層、及び少なくとも１層の追加ベルト層を有する複合ベルト層と
を備えるランフラットタイヤであって、
前記サイド補強層は、前記トレッド幅方向及び前記タイヤ径方向に沿った断面において、前記バットレス部から前記サイドウォール部に向かうに連れて厚くなり、
前記バットレス部における前記サイド補強層の厚さＧ１と、前記サイドウォール部における前記サイド補強層の厚さＧ２の比Ｇ１／Ｇ２は、０．７９以上であるランフラットタイヤ。
【請求項２】
前記複合ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられる外側ベルト層と、
前記トレッド幅方向における前記複合ベルト層の両端部、及び前記外側ベルト層の両端部をそれぞれ覆う一対の端部被覆部と
を備える請求項１に記載のランフラットタイヤ。
【請求項３】
前記外側ベルト層は、第１外側ベルト層と、前記第１外側ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられる第２外側ベルト層とを有し、
前記端部被覆部は、第１被覆部と、前記第１被覆部のタイヤ径方向外側に設けられる第２被覆部とを有する請求項２に記載のランフラットタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バットレス部からサイドウォール部にかけて設けられ、断面形状が三日月状であるサイド補強層と、交錯ベルト層及び少なくとも１層の追加ベルト層を有する複合ベルト層とを備えるランフラットタイヤに関し、特に、氷雪路用のランフラットタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、パンクした場合など、内圧が大きく低下した場合でも車両が一定距離を走行可能なランフラットタイヤでは、タイヤのサイドウォール部にトレッド幅方向に沿った断面が三日月状であるサイド補強層を備える構造が広く用いられている（例えば、特許文献１）。サイド補強層は、内圧が大きく低下した場合でもサイドウォール部の変形を抑制し、車両が一定距離を走行することを可能とする。
【０００３】
また、近年では、氷雪路の走行に適したタイヤ、いわゆるスタッドレスタイヤにおいてもランフラットタイヤが実用化されている。このような氷雪路用のランフラットタイヤでは、氷雪路上性能を確保するため、トレッド部に多数のサイプが形成されたり、柔軟性の高いゴムが用いられたりする。このため、一般的に、氷雪路用のランフラットタイヤでは、サマータイヤと比較してトレッド部の剛性が低くなる。
【０００４】
トレッド部の剛性が低いと、内圧が大きく低下してサイド補強層が荷重の大部分を受ける場合、トレッド部がタイヤ径方向内側に反り返り、路面との接地性が低下するバックリングが発生する問題がある。そこで、２層の交錯ベルト層のタイヤ径方向外側に、ベルト層をもう１層加えた３層のベルト層を用いることによってバックリングを防止している。
【特許文献１】特開２００５−１６１９６４号公報（第５頁、第１図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述した従来の方法、つまり、３層のベルト層を用いることによってバックリングを防止する方法には、次のような問題があった。すなわち、当該方法では、必ずしもバックリングを完全には防止できない場合があることが判明した。
【０００６】
そこで、本発明は、氷雪路の走行に適したランフラットタイヤにおいて、さらに確実にバックリングの発生を防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、トレッド部（トレッド部３４）の幅方向外側端を含むバットレス部（バットレス部３６）から、バットレス部に連なるサイドウォール部（サイドウォール部３８）にかけて設けられ、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面形状が三日月状であるサイド補強層（サイド補強層４０）と、２層の交錯ベルト層（例えば、ベルト層２０ａ）、及び少なくとも１層の追加ベルト層（追加ベルト層２２）を有する複合ベルト層（複合ベルト層２４）とを備えるランフラットタイヤ（ランフラットタイヤ１）であって、サイド補強層は、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、バットレス部からサイドウォール部に向かうに連れて厚くなり、バットレス部におけるサイド補強層の厚さＧ１と、サイドウォール部におけるサイド補強層の厚さＧ２の比Ｇ１／Ｇ２は、０．７９以上であることを要旨とする。
【０００８】
このようなランフラットタイヤによれば、サイド補強層の厚さの比Ｇ１／Ｇ２は、０．７９以上であるため、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、サイド補強層は、トレッド部側の剛性に対して、サイドウォール部側の剛性が高くなりすぎることを抑制できる。
【０００９】
つまり、ランフラットタイヤは、ランフラットタイヤの内圧が大きく低下する場合でも、トレッド部がタイヤ径方向内側に反り返ることを抑制できる。従って、ランフラットタイヤは、氷雪路の走行に適したランフラットタイヤとして機能し、さらに確実にバックリングの発生を防止できる。
【００１０】
本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、複合ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられる外側ベルト層（キャップ層２８）と、トレッド幅方向における前記複合ベルト層の両端部、及び前記外側ベルト層の両端部をそれぞれ覆う一対の端部被覆部（レイヤ層３２）とを備えることを要旨とする。
【００１１】
本発明の第３の特徴は、本発明の第２の特徴に係り、外側ベルト層は、第１外側ベルト層（第１キャップ層２６ａ）と、前記第１外側ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられる第２外側ベルト層（第２キャップ層２６ｂ）とを有し、前記端部被覆部は、第１被覆部（第１レイヤ層３０ａ）と、前記第１被覆部のタイヤ径方向外側に設けられる第２被覆部（第２レイヤ層３０ｂ）とを有することを要旨とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の特徴によれば、ランフラットタイヤは、氷雪路の走行に適したランフラットタイヤであって、さらに確実にバックリングの発生を防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
次に、本発明に係る実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。
【００１４】
したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００１５】
[実施形態]
本実施形態においては、(１)ランフラットタイヤの構成、（２）サイド補強層の詳細構成、（３）複合ベルト層の詳細構成、（４）比較評価、（5）作用・効果、（６）その他の実施形態について説明する。
【００１６】
(１)ランフラットタイヤの構成
図１は、本発明の実施形態においてランフラットタイヤ１のトレッド幅方向の断面を含む一部分解斜視図である。ランフラットタイヤ１は、氷雪路の走行に適したスタッドレスタイヤである。以下、ランフラットタイヤ１を構成する各部位について説明する。
【００１７】
具体的には、（１．１）ビード部、（１．２）カーカス、（１．３）サイド補強層、（１．４）複合ベルト層、（１．５）キャップ層、（１．６）レイヤ層について説明する。
【００１８】
（１．１）ビード部
図１に示すように、ランフラットタイヤ１は、少なくともビードコア１０ａ及びビードフィラー１０ｂを含む１対のビード部１０を有している。具体的には、ビード部１０を構成するビードコア１０ａには、スチールコードなどが用いられる。
【００１９】
（１．２）カーカス  
ランフラットタイヤ１は、ビードコア１０ａの周りでタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に折り返されたカーカス1２を備える。
【００２０】
カーカス1２は、カーカスコードおよびゴムからなり、ランフラットタイヤ１の骨格を形成する。
【００２１】
ビードコア１０ａと、カーカス1２との間には、ビードコア１０ａの周りにタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に折り返されたビード補強層１４が配置されている。
【００２２】
具体的には、ビード補強層１４は、所定の有機繊維コードにゴム成分が含浸されることによって構成されている。所定の有機繊維コードは、アラミド繊維であることが好ましい。
【００２３】
カーカス1２及びサイド補強層４０のタイヤ径方向内側には、チューブに相当する気密性の高いゴム層であるインナーライナー１６が設けられている。
【００２４】
（１．３）サイド補強層
ランフラットタイヤ１は、ビード補強層１４の幅方向内側に、サイドウォール部３８を補強するサイド補強層４０を備える。サイド補強層４０は、ランフラットタイヤのサイド補強層として機能する。特に、サイド補強層４０は、氷雪路用のランフラットタイヤのサイド補強層４０として、好適に用いられる特徴を備える。
【００２５】
（１．４）複合ベルト層    ランフラットタイヤ１は、２層の交錯ベルト層（ベルト層２０ａ及びベルト層２０ｂ）及び少なくとも１層の追加ベルト層２２を有する複合ベルト層２４を備える。
【００２６】
（１．５）キャップ層  
ランフラットタイヤ１は、複合ベルト層２４のタイヤ径方向外側に設けられ、複合ベルト層２４を補強するキャップ層２８を備える。
【００２７】
キャップ層２８は、第１キャップ層２６ａと、第１キャップ層２６ａのタイヤ径方向外側に設けられる第２キャップ層２６ｂとを有する。
【００２８】
キャップ層２８は、高弾性の有機繊維コードと、低弾性の有機繊維コードとを少なくとも含むハイブリッドベルト補強コードにゴム成分が含浸されることによって構成されている。高弾性の有機繊維コードは、アラミド繊維であることが好ましく、低弾性の有機繊維コードは、ナイロン繊維であることが好ましい。第１キャップ層２６ａ及び第２キャップ層２６ｂのコードの配設方向は、異なっている。
【００２９】
（１．６）レイヤ層
ランフラットタイヤ１は、トレッド幅方向における複合ベルト層２４の両端部、及びキャップ層２８の両端部をそれぞれ覆う一対のレイヤ層３２を備える。
【００３０】
レイヤ層３２は、第１レイヤ層３０ａと、第１レイヤ層３０ａのタイヤ径方向外側に設けられる第２レイヤ層３０ｂとを有する。
【００３１】
レイヤ層３２は、キャップ層２８と同様に高弾性の有機繊維コードと、低弾性の有機繊維コードとを少なくとも含むハイブリッドベルト補強コードにゴム成分が含浸されることによって構成されている。
【００３２】
（１．７）ランフラットタイヤ１の外観
ランフラットタイヤ１は、キャップ層２８のタイヤ径方向外側に、路面と接地するトレッド部３４を備えている。本実施形態におけるトレッド部３４は、氷雪路を走行するためのパターンを構成する。
【００３３】
ランフラットタイヤ１は、トレッド部３４とサイドウォール部３８との間に形成され、トレッド部３４の側端に連なるバットレス部３６を備える。具体的には、ランフラットタイヤ１は、トレッド部３４のトレッド幅方向の両側に一対のバットレス部３６を備える。
【００３４】
（２）サイド補強層の詳細構成  ビード補強層１４の幅方向内側に設けられたサイド補強層４０の詳細構成について説明する。図２は、ランフラットタイヤ１のトレッド幅方向の断面図である。
【００３５】
サイド補強層４０は、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、バットレス部３６からサイドウォール部３８に向かうに連れて厚くなる。
【００３６】
バットレス部３６におけるサイド補強層４０の厚さＧ１と、サイドウォール部３８におけるサイド補強層４０の厚さＧ２との比Ｇ１／Ｇ２は、０．７９以上である。比Ｇ１／Ｇ２は、０．８６以上であることが更に好ましい。比Ｇ１／Ｇ２は、１．２以下であることが更に好ましい。
【００３７】
バットレス部３６におけるサイド補強層４０の厚さＧ１とは、充填ガスが標準の内圧に充填されたランフラットタイヤ１において、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面におけるバットレス部３６のサイド補強層４０の厚さである。
【００３８】
具体的には、サイド補強層４０の厚さＧ１とは、サイドウォール部３８側のバットレス部３６端部を通り、インナーライナー１６に垂直に交わる直線において、インナーライナー１６側のサイド補強層４０の端部からカーカス1２側のサイド補強層４０の端部までの厚みを示す。
【００３９】
なお、バットレス部３６端部とは、セクションハイトＳＨに対して、ランフラットタイヤ１のタイヤ径方向外側端部から、タイヤ径方向内側に沿って、２３〜２８％までの距離を示す領域に形成される。
【００４０】
また、セクションハイトＳＨとは、ランフラットタイヤ１のタイヤ径方向外側端部からリムベースラインまでの距離である。なお、リムベースラインは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）、ＴＲＡ（米国タイヤ・リム協会）及びＥＴＲＴＯ（欧州タイヤ・リム技術機関）のリム規格で定められるリム径を決めるタイヤ軸方向線として定義される。
【００４１】
サイドウォール部３８におけるサイド補強層４０の厚さＧ２とは、標準の内圧に充填ガスが充填されたランフラットタイヤ１において、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面におけるサイドウォール部３８のサイド補強層４０の厚さである。具体的には、サイド補強層４０の厚さＧ２とは、セクションハイトＳＨに対して、ランフラットタイヤ１のタイヤ径方向外側端部から、タイヤ径方向内側に沿って、４２〜４９％までの距離を示す領域のサイドウォール部３８を通り、インナーライナー１６に垂直に交わる直線において、インナーライナー１６側のサイド補強層４０の端部からカーカス1２側のサイド補強層４０の端部までのサイド補強層４０の厚みのうち、最も大きな値を示す。
【００４２】
（３）複合ベルト層の詳細構成
カーカス1２のタイヤ径方向外側に設けられ、カーカス1２を補強する複合ベルト層２４の詳細構成について、説明する。具体的には、（３.１）交錯ベルト層、（３.２）追加ベルト層について説明する。
【００４３】
（３.１）交錯ベルト層
交錯ベルト層は、ビード補強層１４のタイヤ径方向外側に結合されたベルト層２０ａと、ベルト層２０ａのタイヤ径方向外側に配設されたベルト層２０ｂとにより構成される。ベルト層２０ａ及びベルト層２０ｂは、所定の有機繊維コードにゴム成分が含浸されることによって構成されている。ベルト層２０ａ及びベルト層２０ｂのコードの配設方向は、異なっている。
【００４４】
（３.２）追加ベルト層  追加ベルト層２２は、交錯ベルト層のタイヤ径方向外側に配設される。追加ベルト層２２は、所定の有機繊維コードにゴム成分が含浸されることによって構成されている。
【００４５】
追加ベルト層２２のコードの配設方向は、ベルト層２０ａ又は、ベルト層２０ｂと同方向である。具体的には、追加ベルト層２２のコードのタイヤ赤道線ＣＬに対する交角は、ベルト層２０ａ又は、ベルト層２０ｂを構成するコードよりも大きく設定される。
【００４６】
（４）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（４．１）評価方法、（４．２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。
【００４７】
（４．１）評価方法
５種類の空気入りタイヤを用いて、氷上転動性について評価を行った。空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。
【００４８】
・  タイヤサイズ  ：２４５／５０Ｒ１８
・  リムホイールサイズ  ：１８×８Ｊ
・  内圧  ：０ｋＰａ
・  車種  ：自動四輪車又は、同等の室内試験機（例えば、ターンテーブル）
・  タイヤの構成  ：ランフラットタイヤ
複合ベルト層；交錯ベルト層（２層）＋追加ベルト層（１層）
・  荷重条件  ：６４０ｋｇ
・  路面条件  ：０℃（凍結路面）
測定方法  ：自由に転動する状態にしたランフラットタイヤを円盤形の路面上に設置し、円盤を回転させてバックリングの発生の有無を測定。
【００４９】
比較例、実施例１乃至３のランフラットタイヤは、キャップ層、レイヤ層の層数と、比Ｇ１／Ｇ２とが異なっている。
【００５０】
（４．２）評価結果
各ランフラットタイヤの評価結果について、表1を参照しながら説明する。
【００５１】
【表１】
2010089762.tif 000003
【００５２】
比較例に係るランフラットタイヤにおいて、バックリングが、発生した。実施例１乃至３に係るランフラットタイヤにおいて、バックリングは、発生しなかった。
【００５３】
（5）作用・効果
以上説明したように、本実施形態に係るランフラットタイヤ１によれば、サイド補強層４０の厚さの比Ｇ１／Ｇ２は、０．７９以上であるため、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、サイド補強層４０は、トレッド部３４側の剛性に対して、サイドウォール部３８側の剛性が高くなりすぎることを抑制できる。
【００５４】
つまり、ランフラットタイヤ１は、ランフラットタイヤ１の内圧が大きく低下する場合でも、トレッド部がタイヤ径方向内側に反り返ることを抑制できる。従って、ランフラットタイヤ１は、氷雪路の走行に適したランフラットタイヤとして機能し、さらに確実にバックリングの発生を防止できる。
【００５５】
比Ｇ１／Ｇ２は、０．８６以上であることが更に好ましい。これによれば、ランフラットタイヤ１は、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、トレッド部３４側の剛性を充分に高めることができるため、バックリングの発生を更に確実に防止できる。
【００５６】
比Ｇ１／Ｇ２は、１．２以下であることが更に好ましい。これによれば、サイド補強層４０は、製造上の問題が無いとともに、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、タイヤ径方向外側に重量バランスが偏ることを低減できるため、内圧が大きく低下した場合でもサイドウォール部３８の変形を更に効果的に抑制できる。
【００５７】
本実施形態ではキャップ層２８と、レイヤ層３２とを備えるため、ランフラットタイヤ１は、トレッド部３４の剛性を向上できる。従って、ランフラットタイヤ１は、バックリングの発生を更に確実に防止できる。
【００５８】
キャップ層２８は、第１キャップ層２６ａと、第２キャップ層２６ｂとを有し、第１キャップ層２６ａ及び第２キャップ層２６ｂのコードの配設方向は、異なっているため、ランフラットタイヤ１は、トレッド部３４の剛性を更に向上できる。
【００５９】
本実施形態ではレイヤ層３２は、第１レイヤ層３０ａと、第２レイヤ層３０ｂとを有するため、トレッド幅方向に沿ったトレッド部３４の端部の剛性を向上できる。つまり、ランフラットタイヤ１は、タイヤの重量化を抑制しつつ、効果的にトレッド部３４の剛性を向上できる。
【００６０】
（６）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
【００６１】
例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。
【００６２】
上述した実施形態では、ランフラットタイヤ１は、氷雪路用のランフラットタイヤとして、トレッド部３４に氷雪路を走行するためのパターンを備えているが、これに限られず、例えば、通常のパターン（夏用のパターン等）を備えていてもよい。
【００６３】
上述した実施形態では、複合ベルト層は、２層の交錯ベルト層と、１層の追加ベルト層とにより構成されているが、これに限られず、追加ベルト層は、複数の層により構成されていてもよい。
【００６４】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本発明の実施形態に係るランフラットタイヤ１の一部分解斜視図である。
【図２】本発明の実施形態に係るランフラットタイヤ１のタイヤ幅方向の断面図である。
【符号の説明】
【００６６】
１…ランフラットタイヤ、  １０…ビード部、  １０ａ…ビードコア、  １０ｂ…ビードフィラー
1２…カーカス、  １４…ビード補強層、  １６…インナーライナー、
２０ａ、２０ｂ…ベルト層、  ２２…追加ベルト層、  ２４…複合ベルト層、
２６ａ、２６ｂ…第２キャップ層、  ２８…キャップ層、  ３０ａ、３０ｂ…第２レイヤ層、
３２…レイヤ層、  ３４…トレッド部、  ３６…バットレス部、  ３８…サイドウォール部
４０…サイド補強層
【図１】
2010089762.tif 000004
【図２】
2010089762.tif 000005