(57)【要約】【課題】大気開放できない場合でも、磨耗粉詰まりを防止でき、クラッチの作動不良およびスプライン部の磨耗促進を抑制可能なクラッチのダスト排出構造を提供すること。【解決手段】油圧アクチュエータ１３によりドリブンプレート１１とドライブプレート１２とを軸方向に押圧して、両プレート１１，１２が軸方向に圧接された締結状態を形成する第１クラッチＣＬ１を備え、ドリブンプレート１１とドライブプレート１２とに、摩耗粉を外径方向に導く摩耗粉排出ガイド溝１１ｂ，１２ｂを外径方向に形成し、ドリブンプレート１１の外周を支持する外側プレート支持部２４に、軸方向に沿って徐々に外径方向に変位したガイドテーパ面２４ｂを形成し、このガイドテーパ面２４ｂの先端部に連続する乾室５５ｂに、摩耗粉を収集する収集空間部８を設けたことを特徴とするクラッチのダスト排出構造とした。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
同軸で回転可能な第１回転体および第２回転体と、
前記第１回転体に設けられ、内径方向を向けて形成された外側プレート支持部と、
この外側プレート支持部の内径方向位置で、前記外側プレート支持部に対向して前記第２回転体に設けられた内側プレート支持部と、
前記外側プレート支持部に形成されたスプライン溝にスプライン歯を係合させて、軸方向に移動可能であり、かつ周方向に移動を規制されて支持された複数の第１プレート部材と、
これら第１プレート部材の間に介在され、前記内側プレート支持部に形成されたスプライン溝にスプライン歯を係合させて、軸方向に移動可能であり、かつ周方向に移動を規制されて支持された複数の第２プレート部材と、
両プレート部材を軸方向に押圧して、両プレート部材が軸方向に圧接された締結状態を形成する押圧手段と、
を有したクラッチを備え、
両プレート部材の少なくとも一方に、両プレート部材の摩擦により生じた摩耗粉を外径方向に導く摩耗粉排出ガイド溝が外径方向に形成され、
前記外側プレート支持部に、軸方向に沿って徐々に外径方向に変位したガイドテーパ面が形成され、
このガイドテーパ面の先端部に連続する空間部に、前記摩耗粉を収集する収集空間部が設けられていることを特徴とするクラッチのダスト排出構造。
【請求項２】
前記外側プレート支持部において前記収集空間に向かう方向に気流を発生される負圧機構を備えていることを特徴とする請求項１に記載のクラッチのダスト排出構造。
【請求項３】
前記収集空間部の入口の面積は、前記収集空間の断面積以下の大きさに形成されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のクラッチのダスト排出構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乾式のクラッチにおいて、クラッチディスクに生じる摩擦粉（ダスト）の排出技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、クラッチのダスト排出構造として、例えば、特許文献１に記載のものが知られている。
この従来技術では、フライホイールの内周端取付部をクランクシャフトの端部に固定し、その外周側の摩擦係合面をクラッチディスクのフェーシングに摩擦係合させ、クラッチディスクを介して出力軸に動力を伝達していた。そして、内周端取付部の外周側には、出力軸を囲繞してクラッチディスク側へ延びるダスト受け部を形成していた。また、ダスト受け部の内周側の内周端取付部には、クラッチディスク側の側面からその反対側の側面に貫通するダストホールを形成してあった。これにより、遠心力で出力軸から半径方向外方に飛散するグリースの飛沫やフェーシング摩耗粉をダスト受け部で捕捉し、それらをダストホールから外部に排出していた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開平５−５４８４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の従来技術では、乾式クラッチの回転により発生する遠心力を利用して、発生した摩耗粉を大気開放するという構成になっていたため、同周上に摩耗粉の逃げ場がない、または大気開放できないような場合には、摩耗粉が詰まり、クラッチの作動不良およびスプライン部の摩耗促進を引き起こすおそれがあった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、大気開放できない場合でも、磨耗粉詰まりを防止でき、クラッチの作動不良およびスプライン部の磨耗促進を抑制可能なクラッチのダスト排出構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため本発明は、押圧手段により第１プレート部材と第２プレート部材とを軸方向に押圧して、両プレート部材が軸方向に圧接された締結状態を形成するクラッチを備え、第１プレート部材と第２プレート部材との少なくとも一方に、両プレート部材の摩擦により生じた摩耗粉を外径方向に導く摩耗粉排出ガイド溝を外径方向に形成し、第１プレート部材の外周を支持する外側プレート支持部に、軸方向に沿って徐々に外径方向に変位したガイドテーパ面を形成し、このガイドテーパ面の先端部に連続する空間部に、摩耗粉を収集する収集空間部を設けたことを特徴とするクラッチのダスト排出構造とした。
【発明の効果】
【０００７】
本発明のクラッチのダスト排出構造にあっては、クラッチの締結に伴い両プレート部材が擦れ合って生じた摩耗粉は、摩耗粉排出ガイド溝に溜められ、両プレート部材が回転した際の遠心力により、摩耗粉排出ガイド溝に沿って外径方向に誘導され、さらに、外径方向に位置する外側プレート支持部に誘導される。
そして、この外側プレート支持部に導かれた摩耗粉は、第１回転体の回転時に、ガイドテーパ面の傾斜に沿って移動し、収集空間部へ向かう。これにより大気開放せずに摩耗粉を排出して収集可能である。
したがって、大気開放できない場合でも、磨耗粉詰まりを防止でき、クラッチの作動不良およびスプライン部の磨耗促進を抑制可能である。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１のクラッチのダスト排出構造の主要部を示す断面図である。
【図２】実施例１のクラッチのダスト排出構造が適用された後輪駆動式のパラレルハイブリッド車両の主要部を示すシステム図である。
【図３】実施例１のクラッチのダスト排出構造に用いた第１プレート部材としてのドリブンプレート１１を示す正面図である。
【図４】実施例１のクラッチのダスト排出構造に用いた第２プレート部材としてのドライブプレート１２を示す正面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００１０】
本発明の実施の形態のクラッチのダスト排出構造は、同軸で回転可能な第１回転体（２）および第２回転体（１４）と、前記第１回転体（２）に設けられ、内径方向を向けて形成された外側プレート支持部（２４）と、この外側プレート支持部（２４）の内径方向位置で、前記外側プレート支持部（２４）に対向して前記第２回転体（１４）に設けられた内側プレート支持部（１５）と、前記外側プレート支持部（２４）に形成されたスプライン溝（２４ａ）にスプライン歯（１１ａ）を係合させて、軸方向に移動可能であり、かつ周方向に移動を規制されて支持された複数の第１プレート部材（１１）と、これら第１プレート部材（１１）の間に介在され、前記内側プレート支持部（１５）に形成されたスプライン溝（１５ａ）にスプライン歯（１２ａ）を係合させて、軸方向に移動可能であり、かつ周方向に移動を規制されて支持された複数の第２プレート部材（１２）と、両プレート部材（１１，１２）を軸方向に押圧して、両プレート部材（１１，１２）が軸方向に圧接された締結状態を形成する押圧手段（１３）と、を有したクラッチ（ＣＬ１）を備え、両プレート部材（１１，１２）の少なくとも一方に、両プレート部材（１１，１２）の摩擦により生じた摩耗粉を外径方向に導く摩耗粉排出ガイド溝（１１ｂ，１２ｂ）が外径方向に形成され、前記外側プレート支持部（２４）に、軸方向に沿って徐々に外径方向に変位したガイドテーパ面（２４ｂ）が形成され、このガイドテーパ面（２４ｂ）の先端部に連続する空間部（５５ｂ）に、前記摩耗粉を収集する収集空間部（８）が設けられていることを特徴とするクラッチのダスト排出構造である。
【実施例１】
【００１１】
図１〜図４に基づき、この発明の最良の実施の形態の実施例１のクラッチのダスト排出構造について説明する。
【００１２】
図２は、実施例１のクラッチのダスト排出構造が適用された後輪駆動式のパラレルハイブリッド車両の主要部を示すシステム図である。
【００１３】
実施例１のパラレルハイブリッド車両の駆動系は、図示のように、エンジンＥｎｇと、第１クラッチＣＬ１と、モータジェネレータＭＧと、変速機Ｔ／Ｍと、第２クラッチＣＬ２とを備えている。
【００１４】
エンジンＥｎｇは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジン出力軸１には、フライホイールＦＷが設けられている。
【００１５】
モータジェネレータＭＧは、永久磁石２１を備えたロータ（第１回転体）２と、ステータコイルが巻き付けられたステータ３と、を備えた同期型モータジェネレータである。
このモータジェネレータＭＧは、図外のバッテリからの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし、ロータ２に回転エネルギを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリを充電することもできる。
【００１６】
なお、モータジェネレータＭＧは、変速機Ｔ／Ｍを収容するミッションケース９の内部において、変速機Ｔ／ＭとエンジンＥｎｇとの間の位置に配置され、かつ、第１クラッチＣＬ１と共に、モータハウジング５に囲まれた閉鎖空間５５内に収容されている。
【００１７】
ロータ２は、変速機入力軸４に結合されており、変速機入力軸４は、モータジェネレータＭＧの駆動力により回転可能であり、かつ、図外の駆動輪側から伝達される駆動力を、ロータ２に伝達可能に形成されている。
【００１８】
このロータ２は、図１に示すように、変速機入力軸４の先端から外径方向に延びる略円盤状の仕切円板部２２と、この仕切円板部２２の外周に一体に結合された円筒状のドラム部２３と、を備えており、このドラム部２３の外周に、永久磁石２１が埋設されている。
【００１９】
図２に戻り、第１クラッチ（クラッチ）ＣＬ１は、エンジン出力軸１と変速機入力軸４との間に介装されたクラッチであり、締結およびスリップ締結（半クラッチ）状態で、モータジェネレータＭＧとエンジンＥｎｇとの間で駆動力を伝達可能とし、開放状態で両者間の駆動力伝達を絶つ。
【００２０】
変速機Ｔ／Ｍは、例えば、前進７速／後退１速等の有段階の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える有段変速機であり、変速機入力軸４に結合可能な変速機出力軸ＯＵＴは、図外の駆動輪側に連結されている。
【００２１】
第２クラッチＣＬ２は、モータジェネレータＭＧと図外の駆動輪との間に介装され、締結状態でモータジェネレータＭＧと図外の駆動輪とで駆動力を伝達可能であり、開放状態で両者間の駆動力の伝達を断つクラッチである。なお、本実施例１では、この第２クラッチＣＬ２として、変速機Ｔ／Ｍの締結要素として設けられたクラッチあるいはブレーキを用いている。
【００２２】
実施例１を適用したハイブリッド車両は、電気自動車走行モード（以下、「ＥＶモード」という。）と、ハイブリッド車走行モード（以下、「ＨＥＶモード」という。）と、準電気自動車走行モード（以下、「準ＥＶモード」という。）と、駆動トルクコントロール発進モード（以下、「ＷＳＣモード」という。）等の走行モードを有する。
【００２３】
「ＥＶモード」は、第１クラッチＣＬ１を解放状態とし、モータジェネレータＭＧの動力のみで走行するモードである。
【００２４】
「ＨＥＶモード」は、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２を締結状態とし、モータアシスト走行モード・走行発電モード・エンジン走行モードの何れかにより走行するモードである。「準ＥＶモード」は、第１クラッチＣＬ１が締結状態であるがエンジンＥｎｇをＯＦＦとし、モータジェネレータＭＧの動力のみで走行するモードである。なお、第１クラッチＣＬ１がスリップ状態となるのは、モータジェネレータＭＧの駆動力でエンジンＥｎｇを始動させる際の、締結開始から締結終了までのわずかな時間である。
【００２５】
「ＷＳＣモード」は、「ＨＥＶモード」からのＰ，Ｎ→Ｄセレクト発進時、または、「ＥＶモード」や「ＨＥＶモード」からのＤレンジ発進時等において、モータジェネレータＭＧを回転数制御させることで第２クラッチＣＬ２のスリップ締結状態を維持し、第２クラッチＣＬ２を経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態やドライバー操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら発進するモードである。なお、「ＷＳＣ」とは「Ｗｅｔ  Ｓｔａｒｔ  Ｃｌｕｔｃｈ」の略である。
【００２６】
次に、第１クラッチＣＬ１について説明する。
第１クラッチＣＬ１は、ドリブンプレート（第１プレート部材）１１、ドライブプレート（第２プレート部材）１２、油圧アクチュエータ（押圧手段）１３を備えている。
【００２７】
ドリブンプレート１１は、図１に示すように、ロータ２のドラム部２３の内周に設けられた外側プレート支持部２４に、軸方向に移動可能であり、かつ周方向に移動を規制されて、軸方向に複数並設されている。
【００２８】
すなわち、外側プレート支持部２４には、軸方向に延在されたスプライン溝２４ａが、全周に亘って等間隔に複数形成されている。
一方、ドリブンプレート１１の外周には、図３に示す複数のスプライン歯１１ａが周方向に一定のピッチで全周に亘って形成されている。このスプライン歯１１ａは、図１に示すように、ドラム部２３の内周の外側プレート支持部２４に沿って軸方向に延在された複数のスプライン溝２４ａに挿入され、これにより、ドリブンプレート１１は、外側プレート支持部２４に対して軸方向に移動可能であり、かつ周方向に係合されている。
【００２９】
さらに、本実施例１では、図３に示すように、ドリブンプレート１１の両側面に、それぞれ一対の摩耗粉排出ガイド溝１１ｂが、周方向で１８０°の角度を成し、また、他方の側面の対とは９０°の角度を成して配置されているとともに、ドリブンプレート１１の径方向の全長に亘って形成されている。また、前述したスプライン歯１１ａは、これらの摩耗粉排出ガイド溝１１ｂの外径方向に配置されたものがカットされて不設置部１１ｃが設けられている。
【００３０】
図１に戻り、外側プレート支持部２４のスプライン溝２４ａでは、溝底面部分に、ドラム部２３の図中右方向の先端部に向けて溝を深くする向きに傾斜されたガイドテーパ面２４ｂが形成されている。なお、ガイドテーパ面２４ｂは、少なくとも、ドリブンプレート１１のスプライン歯１１ａが不設置となっている位置に対応するスプライン溝２４ａに形成されており、本実施例１では、全てのスプライン溝２４ａに形成されている。
【００３１】
ドライブプレート１２は、軸方向でドリブンプレート１１の間に介在され、エンジン出力軸１の先端部に一体に形成されたクラッチハブ（第２回転体）１４の外周に設けられた内側プレート支持部１５に、軸方向に移動可能に支持されている。
【００３２】
この内側プレート支持部１５は、外側プレート支持部２４と対向して外側プレート支持部２４の内径方向に離間して配置されている。
そして、内側プレート支持部１５にも、スプライン溝１５ａが形成されており、図４に示すように、ドライブプレート１２の内周に突設された複数のスプライン歯１２ａが、それぞれスプライン溝１５ａに挿入され、これにより、ドライブプレート１２は、内側プレート支持部１５に対して軸方向に移動可能であり、かつ周方向に係合されている。
【００３３】
また、ドライブプレート１２の両側面には、摩耗粉排出ガイド溝１２ｂが径方向に外周端まで形成されている。
【００３４】
油圧アクチュエータ１３は、ピストン１３１、シリンダ１３２、シール部材１３３を備えている。
ピストン１３１は、シリンダ１３２に軸方向にスライド可能に支持され、かつ、先端に、両プレート１１，１２と軸方向に重なって配置され、ロータ２の仕切円板部２２を貫通して両プレート１１，１２を押圧して締結させる押圧部材１３１ａを備えている。また、ピストン１３１は、リターンスプリング１３４により、図において左方向である変速機Ｔ／Ｍの方向に付勢されている。
【００３５】
シリンダ１３２は、モータハウジング５において変速機Ｔ／Ｍ側の位置で仕切円板部２２と対向する位置に形成されており、ピストン１３１の基端部１３１ｂを軸方向にスライド可能に支持している。さらに、シリンダ１３２には、変速機Ｔ／Ｍに設けられた図外のコントロールバルブから、油圧を導く油路５１が連通された油室１３２ａを備えている。したがって、油室１３２ａに油圧を導入した時には、ピストン１３１が、図において右方向にスライドして両プレート１１，１２を圧接させてクラッチ締結状態を形成する。一方、油室１３２ａから油圧が排出された時には、ピストン１３１は、リターンスプリング１３４の付勢力で図において左方向にスライドして、クラッチ開放状態を形成する。
【００３６】
ところで、モータハウジング５で囲まれた閉鎖空間５５は、図２の点線Ｌにより示す位置で、変速機Ｔ／Ｍの油圧制御用の油が供給される湿室５５ａと、この油が供給されない乾室５５ｂと、に区画されている。そこで、シール部材１３３は、図１に示すように、ピストン１３１が仕切円板部２２を貫通している部分で、湿室５５ａと乾室５５ｂとをシールしている。
【００３７】
エンジン出力軸１には、略円盤状の羽根板（負圧発生機構）６が取り付けられている。この羽根板６は、既存のフライホイールＦＷの構成部品であって、モータハウジング５により乾室５５ｂと区画形成されたエンジン側室７に、モータハウジング５に近接して配置されている。また、羽根板６には、モータハウジング５に対面する位置に、複数の羽根用リブ６１が切り起こされている。したがって、羽根板６が、エンジン出力軸１と一体回転したときには送風を形成し、羽根板６とモータハウジング５との間の空間７ａに負圧を形成する。
【００３８】
さらに、モータハウジング５には、ドラム部２３の軸方向に重なる位置に、エンジンＥｎｇの方向（図において右方向）に凹んだ凹部５２が形成されている。この凹部５２は、ドラム部２３の先端と、軸方向で略一定の間隔ｈ１を形成し、かつ、ドラム部２３の先端の外径方向には、間隔ｈ１よりも広い間隔ｈ２を形成する形状に形成されている。このように形成された凹部５２とドラム部２３の外周との間に、収集空間部８が形成されている。
さらに、凹部５２には、ドラム部２３の外側プレート支持部２４と軸方向に略重なる位置に、乾室５５ｂとエンジン側室７とを連通する細孔５２ａが軸方向に貫通して形成されている。
【００３９】
（実施例１の作用）
次に、実施例１の作用について説明する。
第１クラッチＣＬ１が締結・開放を繰り返すと、ドリブンプレート１１とドライブプレート１２とが擦れ合って摩耗粉が発生する。この摩耗粉は、第１クラッチＣＬ１の締結時に、両プレート１１，１２が擦れ合う際に、周方向に移動して摩耗粉排出ガイド溝１１ｂ，１２ｂに集められる。
【００４０】
そして、摩耗粉排出ガイド溝１１ｂ，１２ｂに集められた摩耗粉は、両プレート１１，１２の回転時に、遠心力により摩耗粉排出ガイド溝１１ｂ，１２ｂに沿って、図１において矢印Ｋ１で示すように、外径方向に移動する。
【００４１】
このように外径方向に移動した摩耗粉は、ドラム部２３の外側プレート支持部２４のスプライン溝２４ａに溜められる。そして、スプライン溝２４ａに溜められた摩耗粉は、ロータ２の回転時の遠心力で、ガイドテーパ面２４ｂに沿って、矢印Ｋ２で示すように、外側プレート支持部２４に沿ってドラム部２３の先端方向（図において右方向）に移動する。
加えて、羽根板６の回転時には、空間７ａに負圧が形成されることにより、乾室５５ｂとエンジン側室７とに圧力差が形成され、これにより、外側プレート支持部２４に、細孔５２ａに向かう空気の流れが生じ、この空気の流れによっても、スプライン溝２４ａに溜まった摩耗粉が、矢印Ｋ２方向に移動する。
【００４２】
こうして外側プレート支持部２４に沿ってドラム部２３の先端部に達した摩耗粉は、ロータ２の回転に伴う遠心力により、矢印Ｋ３に示すように、外径方向に移動し、ドラム部２３および凹部５２の形状に沿って、収集空間部８に溜められる。
収集空間部８では、その断面積（間隔ｈ２の部分の断面積）が、その流入口であるドラム部２３の先端と凹部５２との間の面積（間隔ｈ１の部分の面積）よりも広くなっていることから、この面積の関係が逆の場合と比較して、溜まった摩耗粉の逆流が抑制される。
【００４３】
以上、説明してきたように本実施例１では、以下に列挙する効果を奏する。
ａ）両プレート１１，１２が擦れ合って生じた摩耗粉は、摩耗粉排出ガイド溝１１ｂ，１２ｂ、外側プレート支持部２４のガイドテーパ面２４ｂに導かれ、外側プレート支持部２４の外部の収集空間部８に導かれるようにした。
これにより、モータハウジング５内の乾室５５ｂを大気開放せずに、両プレート１１，１２の外部に摩耗粉を排出して収集可能である。よって、大気解放できなくても、磨耗粉詰まりを防止でき、第１クラッチＣＬ１の作動不良およびスプライン結合部分の磨耗促進を抑制可能となる。
【００４４】
ｂ）羽根板６の回転によりエンジン側室７に負圧を形成し、外側プレート支持部２４から収集空間部８へ向かう方向に気流を発生させるようにした。
したがって、外側プレート支持部２４に誘導された摩耗粉が、この気流により収集空間部８へ向かって誘導され、摩耗粉を、さらに効率的に排出して収集可能となる。
【００４５】
ｃ）収集空間部８の入口の面積（間隔ｈ１）は、収集空間部８の断面積（間隔ｈ２）よりも小さく形成した。
このため、収集空間部８に収集された摩耗粉が、再流出することを抑制できる。
【００４６】
ｄ）ドリブンプレート１１には、磨耗粉排出ガイド溝１１ｂと外径方向に重なる位置のスプライン歯をカットして不設置部１１ｃを設けた。したがって、不設置部１１ｃを設けないものと比較して、磨耗粉排出ガイド溝１１ｂに沿って外径方向に移動した磨耗粉は、スプライン溝２４ａに誘導されやすいとともに、このスプライン溝２４ａに誘導された磨耗粉が、矢印Ｋ２の方向に移動する際に、この移動がスプライン歯１１ａに規制を受けにくくなり、磨耗粉の排出が、いっそうスムーズになる。
【００４７】
以上、本発明のクラッチのダスト排出構造を、実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００４８】
例えば、実施例１では、クラッチを、ハイブリッド車両においてモータジェネレータＭＧとエンジンＥｎｇとの駆動伝達状態をコントロールする第１クラッチＣＬ１に適用した例を示したが、適用範囲としては、ハイブリッド車両に限られず、また、車両以外の産業機器などにも適用することができる。したがって、第１回転体として変速機入力軸４に結合されたロータ２を示し、第２回転体としてエンジン出力軸１に結合されたクラッチハブ１４を示したが、回転する２部材を締結および開放するものであれば、他の回転体に適用することができる。
【００４９】
また、実施例１では、第１プレート部材としてのドリブンプレート１１には、４箇所に磨耗粉排出ガイド溝１１ｂを形成したが、その数や、設置箇所については、これに限定されるものではなく、要は、磨耗粉（ダスト）を外径方向に導くことができればよい。
【００５０】
また、実施例１では、収集空間部として、ドラム部２３の先端の外径方向に設けた例を示したが、この収集空間部は、外側プレート支持部の外側であれば、設置位置は実施例１で示した位置に限定されない。第１回転体（ロータ２）の軸方向の位置、例えば、モータハウジング５の凹部５２に設けてもよい。
【００５１】
また、実施例１では、負圧機構として、羽根板６の回転により空間７ａに負圧を発生させる機構を用いたが、例えば、エンジンの吸入負圧やポンプによる負圧などの外部負圧を用いて負圧を形成する機構を用いてもよい。
【符号の説明】
【００５２】
２     ロータ（第１回転体）
４     変速機入力軸
５     モータハウジング
６     羽根板（負圧機構）
８     収集空間部
１１   ドリブンプレート（第１プレート部材）
１１ａ スプライン歯
１１ｂ 摩耗粉排出ガイド溝
１１ｃ 不設置部
１２   ドライブプレート（第２プレート部材）
１２ａ スプライン歯
１２ｂ 摩耗粉排出ガイド溝
１３   油圧アクチュエータ（押圧手段）
１４   クラッチハブ（第２回転体）
１５   内側プレート支持部
２４   外側プレート支持部
２４ａ スプライン溝
２４ｂ ガイドテーパ面
５５   閉鎖空間
５５ｂ 乾室（空間部）
ＣＬ１ 第１クラッチ（クラッチ）
Ｅｎｇ エンジン
ｈ１   間隔
ｈ２   間隔
ＭＧ   モータジェネレータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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