(57)【要約】【課題】第１レールから第２レールへの交換を、効率的かつ低コストで行うことができるレール締結構造及び締結方法を提供する。【解決手段】まくらぎ１上における第１レール１０の幅方向に沿って固定されたショルダー３０と、ショルダー３０に装着され第１レール１０の底部１１をまくらぎ１に向けて押圧する第１クリップ６３とを備え、第１レール１０とまくらぎ１との間には、第１レール１０の底部１１の寸法と第２レールの底部の寸法との寸法差に相当する幅方向寸法を有するスペーサ７０が設けられていることを特徴とする。【選択図】図４
2010013903.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１レールが締結装置によりまくらぎ上に固定されたレールの締結構造であって、
前記締結装置は、
前記まくらぎ上における前記第１レールの側方に固定されたショルダーと、
前記ショルダーに装着され、前記第１レールの底部を前記まくらぎに向けて押圧するクリップとを備え、
前記第１レールと前記ショルダーとの間には、前記第１レールの底部の幅寸法と、前記第１レールの横断面の輪郭より大きい第２レールの底部の幅寸法との寸法差に相当する幅方向寸法を有する幅方向スペーサが設けられていることを特徴とするレールの締結構造。
【請求項２】
前記第１レールと前記まくらぎとの間には、前記第１レールの底部の高さ寸法と前記第２レールの底部の高さ寸法との寸法差に相当する高さ方向寸法を有する高さ方向スペーサが設けられていることを特徴とする請求項１記載のレールの締結構造。
【請求項３】
前記幅方向スペーサと前記高さ方向スペーサとが一体形成されており、前記高さ方向スペーサには、前記ショルダーの側面を収容する凹部が形成されていることを特徴とする請求項２記載のレールの締結構造。
【請求項４】
まくらぎ上に固定された第１レールと、
前記まくらぎ上における前記第１レールの側方に固定されたショルダーと、
前記ショルダーに装着され、前記第１レールの底部を前記まくらぎに向けて押圧するクリップと、
前記第１レールの底部と前記まくらぎとの間に設けられ、前記第１レールの横断面寸法と、前記第１レールの横断面の輪郭より大きい第２レールの横断面寸法との寸法差に相当するスペーサとを備え、
前記第１レールから前記第２レールとへと交換するためのレールの締結方法であって、
前記ショルダーから前記クリップを取り外す工程と、
前記まくらぎ上から前記第１レールと前記スペーサとを順次取り除く工程と、
前記スペーサが取り外された前記まくらぎ上に前記第２レールをセットする工程と、
前記ショルダーに前記クリップを装着して前記クリップにより前記第２レールを前記まくらぎに向けて押圧する工程とを有することを特徴とするレールの締結方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、レールの締結構造及び締結方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
まくらぎ上にレールを固定するための締結構造としては、いわゆるボルト式の締結構造や、パンドロール式の締結構造等が知られている。
ボルト式締結構造は、例えば特許文献１に示されるように、締結ボルトを介して板バネ形状のレール押えバネを締結し、このレール押えバネの弾性力によりレールの底部を押圧して固定するものである。しかしながら、ボルト式締結構造にあっては、締結ボルトを締結することによりレール押えバネに弾性力を付与する構成であるため、メンテナンス時に締結ボルトのトルク管理が必要となる。そのため、メンテナンスに手間がかかるという問題がある。
【０００３】
これに対して、パンドロール式締結構造は、例えば特許文献２に示されるように、まくらぎにショルダーが固定され、このショルダーにレールをまくらぎに向けて弾性的に押圧するバネクリップが装着されたものである。この構成によれば、ボルト式締結構造に比べて締結ボルトのトルク管理等の必要がなくなるため、メンテナンスや検査等が容易になるとされている。
【特許文献１】実開平５−８９５０２号公報
【特許文献２】特開２００８−１３９７７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、レール上を走行する列車本数が増加する場合等においては、列車本数の増加に伴いレールにかかる負荷が増加するため、既存の第１レール（例えば、５０Ｎレール）から、第１レールの長手方向に直交する方向の断面積より断面積が大きい第２レール（例えば、６０ｋｇレール）に交換（重軌条化）する方が得策である。
この場合、ボルト式の締結構造あれば、各レールサイズに対応したレール押えバネを用いることで、締結ボルトやまくらぎ等を交換することなくレール交換が可能である。
【０００５】
しかしながら、上述したパンドロール式の締結構造にあっては、レール交換と同時にまくらぎやショルダーが固定されたタイプレート自体を交換しなければならない。つまり、パンドロール式の締結構造は、上述したようにショルダーに装着されたバネクリップに生じる弾性力（復元力）によってレールを押圧固定する構成であるため、レールサイズが異なると、バネクリップが充分に撓み変形せず、レールを固定するために必要な弾性力を確保することができない。そのため、サイズの異なるレールを同一のバネクリップやショルダーによって締結することができず、レールサイズを変更する場合には、各レールサイズに対応したパンドロール式の締結装置に交換する必要がある。
【０００６】
これにより、レール交換時には大量の作業員を配置してタイプレートやまくらぎを同時に交換しなければならず、非効率的であるばかりか、コストも多大なものとなる。パンドロール式の締結構造におけるレールの交換にあっては、パンドロール式の締結構造に用いるまくらぎからボルト式の締結構造に用いるまくらぎに交換し、第１レールを取り外した後に、このまくらぎに第２レールを固定するのが現状である。したがって、レール交換前にはパンドロール式の締結構造であったものが、レール交換後にはボルト式の締結構造へと代わってしまう。
【０００７】
そこで、本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであって、第１レールから第２レールへの交換を、効率的かつ低コストで行うことができるレール締結構造及び締結方法を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、本発明に係るレールの締結構造は、第１レールが締結装置によりまくらぎ上に固定されたレールの締結構造であって、前記締結装置は、前記まくらぎ上における前記第１レールの側方に固定されたショルダーと、前記ショルダーに装着され、前記第１レールの底部を前記まくらぎに向けて押圧するクリップとを備え、前記第１レールと前記ショルダーとの間には、前記第１レールの底部の幅寸法と、前記第１レールの横断面の輪郭より大きい第２レールの底部の幅寸法との寸法差に相当する幅方向寸法を有する幅方向スペーサが設けられていることを特徴とする。
この構成よれば、第１レールとショルダーとの間に、第１レールの底部の幅寸法と第２レールの底部の幅寸法との寸法差に相当する幅方向寸法を有する幅方向スペーサを設けることで、第１レールと第２レールとを同様のまくらぎ、またはショルダーが固定されたタイプレート自体によりガタツキなく固定することができる。つまり、第１レールから第２レールへの交換作業時に、まくらぎまたはショルダーが固定されたタイプレート自体を交換することなく容易に交換することができるため、第１レールから第２レールへの交換作業を、効率的かつ低コストで行うことができる。
また、従来のように、第１レールから第２レールへ交換する際に、パンドロール式の締結構造に用いるまくらぎからボルト式の締結構造に用いるまくらぎに変更することなく交換することができる。したがって、第１レールから第２レールへの交換後であっても、トルク管理等を行う必要がないため、メンテナンス効率も維持することができる。
【０００９】
また、前記第１レールと前記まくらぎとの間には、前記第１レールの底部の高さ寸法と前記第２レールの底部の高さ寸法との寸法差に相当する高さ方向寸法を有する高さ方向寸法を有する高さ方向スペーサが設けられていることを特徴とする。
この構成よれば、第１レールとまくらぎとの間に高さ方向スペーサを設けることで、第１レールの底部の高さ寸法と第２レールの底部の高さ寸法との寸法差から生じるクリップの押圧力を調整することができる。これにより、第２レールのまくらぎまたはタイプレートを用いて第１レールを固定する場合でもクリップを充分に撓み変形させることができる。すなわち、第１レールを固定するために必要なクリップの弾性力を確保することができ、第１レールに対するクリップの押圧力を向上させることができる。したがって、第２レールを固定するためのまくらぎまたはタイプレート上に第１レールを確実に固定することができる。
【００１０】
また、前記幅方向スペーサと前記高さ方向スペーサとが一体形成されており、前記高さ方向スペーサには、前記ショルダーの側面を収容する凹部が形成されていることを特徴とする。
この構成よれば、高さ方向スペーサに、ショルダーの側面を収容する凹部を形成することで、幅方向スペーサ及び高さ方向スペーサに第１レールの長手方向に沿う力が生じた場合には、凹部がショルダーに接触する。これにより、幅方向スペーサ及び高さ方向スペーサの第１レールの長手方向に沿う移動を規制することができるため、幅方向スペーサ及び高さ方向スペーサの抜けを防止して第１レールをガタツキなく固定することができる。
【００１１】
一方、本発明のレールの締結方法は、まくらぎ上に固定された第１レールと、前記まくらぎ上における前記第１レールの側方に固定されたショルダーと、前記ショルダーに装着され、前記第１レールの底部を前記まくらぎに向けて押圧するクリップと、前記第１レールの底部と前記まくらぎとの間に設けられ、前記第１レールの横断面寸法と、前記第１レールの横断面の輪郭より大きい第２レールの横断面寸法との寸法差に相当するスペーサとを備え、前記第１レールから前記第２レールとへと交換するためのレールの締結方法であって、前記ショルダーから前記クリップを取り外す工程と、前記まくらぎ上から前記第１レールと前記スペーサとを順次取り除く工程と、前記スペーサが取り外された前記まくらぎ上に前記第２レールをセットする工程と、前記ショルダーに前記クリップを装着して前記クリップにより前記第２レールを前記まくらぎに向けて押圧する工程とを有することを特徴とする。
この構成よれば、第１レールとショルダーとの間に、第１レールの底部の横断面寸法と第２レールの底部の横断面寸法との寸法差に相当するスペーサを設けることで、第１レールを固定するために必要なクリップの弾性力を確保した状態で、第１レールと第２レールとを同様のまくらぎまたはタイプレートによりガタツキなく固定することができる。そして、第１レールから第２レールへと交換する場合には、スペーサを取り除いた状態から第２レールをセットした後、ショルダーにクリップを装着するのみで第２レールを容易に固定することができる。つまり、第１レールから第２レールへの交換作業時に、まくらぎまたはタイプレートを交換することなく容易に交換することができるため、第１レールから第２レールへの交換作業を、効率的かつ低コストで行うことができる。
また、従来のように、第１レールから第２レールへ交換する際に、パンドロール式の締結構造に用いるまくらぎからボルト式の締結構造に用いるまくらぎに変更することなく交換することができる。したがって、第１レールから第２レールへの交換後であっても、トルク管理等を行う必要がないため、メンテナンス効率も維持することができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、第１レールとショルダーとの間に、第１レールの底部の幅寸法と第２レールの底部の幅寸法との寸法差に相当する幅方向寸法を有する幅方向スペーサを設けることで、第１レールと第２レールとを同様のまくらぎまたはタイプレートによりガタツキなく固定することができる。つまり、第１レールから第２レールへの交換作業時に、まくらぎまたはタイプレートを交換することなく容易に交換することができるため、第１レールから第２レールへの交換作業を、効率的かつ低コストで行うことができる。
また、従来のように、第１レールから第２レールへ交換する際に、パンドロール式の締結構造に用いるまくらぎからボルト式の締結構造に用いるまくらぎに変更することなく交換することができる。したがって、第１レールから第２レールへの交換後であっても、トルク管理等を行う必要がないため、メンテナンス効率も維持することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
次に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。本発明は、レールサイズの異なるレール、例えば第１レールと、第１レールの横断面の輪郭より大きい第２レールとを同一（第２レール用）のまくらぎまたはタイプレート上に固定するレールの締結構造である。そのため、以下の説明では、まず締結装置に本来取り付けられるべき、第２レールの締結構造について説明する。
（第２レールの締結構造）
図１は、第２レールの締結構造を示す鉄道軌道の平面図であり、図２は、図１のＡ矢視図である。
図１，２に示すように、本実施形態の第２レールの締結構造は、パンドロール式の締結構造であって、コンクリート製のまくらぎ１上に第２レール２１が締結装置２により固定されている。
締結装置２は、まくらぎ１上に固定されたタイプレート２０と、タイプレート２０上に形成されたショルダー３０と、ショルダー３０に装着され第２レール２１を押圧固定する第２クリップ５０とを備えている。
【００１４】
タイプレート２０は、例えば６０ｋｇレール用のタイプレート２０であり、平面視矩形状の平板に形成され、その角部にはタイプレート２０の厚さ方向に貫通する複数（例えば、４箇所）のボルト孔２２が形成されている。このボルト孔２２には、カバープレート２３及び座金２４を間に挟んで締結ボルト２５が挿入されており、この締結ボルト２５がまくらぎ１のねじ溝３に螺着されることで、まくらぎ１上にタイプレート２０が固定されている。なお、タイプレート２０の上面２０ａは、第２レール２１の幅方向に沿って（第２レール２１の幅方向内側に向けて）若干傾斜している。この傾斜は、第２レール２１を鉄道の車輪の傾斜に合わせて傾斜させるものであり、これにより、鉄道は曲線等においてスムーズに曲がることができる。
【００１５】
タイプレート２０には、第２レール２１の締結装置２である一対のショルダー３０がタイプレート２０に一体的に形成されている。各ショルダー３０は、タイプレート２０の上面２０ａから厚さ方向上方に突出形成されており、第２レール２１の幅方向両側から第２レール２１を間に挟むように配置されている。タイプレート２０は、その幅方向内側（一対のショルダー３０の対向面側）に形成されたベース部３１と、ベース部３１の幅方向外側にベース部３１と一体的に形成された支持部３２とで構成されている。
【００１６】
ベース部３１は、略円柱形状のものであり、その軸方向が第２レール２１の長手方向（延長方向）と一致している。そして、ベース部３１には、その軸方向に沿って貫通する貫通孔３３が形成されている。
支持部３２は、ベース部３１の幅方向外側でベース部３２の高さより低く形成され、その上面が平坦面３４（図１参照）を有している。そして、ベース部３１及び支持部３２における長手方向の両周縁部には、両周縁が厚さ方向に張り出した突状３５が形成されている。
【００１７】
ここで、本実施形態の第２レール２１は、例えば６０ｋｇレールであり、高さ方向に沿って延出する延出部３８と、延出部３８の上端から幅方向両側方に向かって膨出し、鉄道の車輪（不図示）を支持する頭部３９と、延出部３８の下端側に形成され幅方向両側に向かって延出する底部４０とで構成された断面視略Ｈ形状のものである。第２レール２１は、タイプレート２０の一対のショルダー３０間に、その長手方向とまくらぎ１の長手方向とが直交するように配置されている。
【００１８】
第２レール２１の底部４０とタイプレート２０との間には、車輪から第２レール２１に伝わる振動等を吸収するための軌道パッド４１が配置されている。この軌道パッド４１は、その長手方向がタイプレート２０の短手方向と同等に形成された平板状のものであり、タイプレート２０上における一対のショルダー３０間に配置されている。
【００１９】
そして、第２レール２１は、絶縁性を有する第２インシュレータ４２を介して第２クリップ５０により押圧固定されている。
第２インシュレータ４２は、第２レール２１と第２クリップ５０及びショルダー３０との間の絶縁を図るためのものであり、第２レール２１の底部４０の上面４０ａから側面４０ｂにかけて覆うように形成された側面視Ｌ字形状のものである。また、第２インシュレータ４２の長手方向両側には、第２レール２１の幅方向外側に延出する凸部４３が形成されている。この凸部４３は、ショルダー３０の幅方向に沿う両側面３１ａを囲むように形成されている。つまり、第２インシュレータ４２に第２レール２１の長手方向に沿う力が作用した場合には、凸部４３とショルダー３０の側面３１ａとが当接して、第２インシュレータ４２の第２レール２１の長手方向における移動が規制される。そのため、第２インシュレータ４２の抜けを防止して、第２レール２１のガタツキを防ぐことができる。
【００２０】
ここで、ショルダー３０の貫通孔３３には、第２レール２１を押圧固定するための第２クリップ５０が装着されている。この第２クリップ５０は、線状のバネ鋼（ＳＵＰ）が渦巻状に巻回されたものである。具体的には、第２クリップ５０は、その基端側（内周側）において直線状に形成されショルダー３０の貫通孔３３に挿入される挿入部５１と、挿入部５１の先端が折り返されて形成され、第２インシュレータ４２を介して第２レール２１を下方に向けて押圧する押圧部５２と、押圧部５２の先端から上方に向けて湾曲する湾曲部５３と、湾曲部５３の先端に形成されショルダー３０の支持部３２における平坦面３４に当接する当接部５４とで構成されている。そして、上述した第２インシュレータ４２は、第２クリップ５０の押圧部５２と第２レール２１の底部４０の上面４０ａとの間、及びショルダー３０の側面３１ｂ（一対のショルダー３０の対向面）と第２レール２１の底部４０の側面４０ｂとの間に介在している。
【００２１】
第２クリップ５０をショルダー３０に装着する場合、まず第２クリップ５０の挿入部５１をショルダー３０の貫通孔３３に挿入した後、第２クリップ５０の当接部５４をショルダー３０の支持部３２における平坦面３４に当接させる。すると、第２クリップ５０に復元力が発生し、この復元力が第２レール２１への押圧力となって第２クリップ５０の押圧部５２から第２インシュレータ４２の上面に作用する。これにより、第２レール２１の底部４０が下方に向かって押圧されることで、第２レール２１がタイプレート２０上に締結される。
【００２２】
（第１実施形態）
次に、本発明の第１実施形態を説明する。上述した第２レール２１の締結構造では、図１，２に示すように、６０ｋｇレール用のタイプレート２０上に、６０ｋｇレールである第２レール２１が締結されている場合について説明した。これに対して、以下の説明では、６０ｋｇレール用のタイプレート２０上に５０Ｎレールである第１レールを締結する場合について説明する。
（第１レールの締結構造）
図３は、第１レールの締結構造を示す鉄道軌道の平面図であり、図４は、図３のＢ−Ｂ’線に沿う断面図である。なお、以下の説明では、上述した第２レールの締結構造と同様の構成には、同様の符号を付し、説明は省略する。
図３，４に示すように、第１レール１０は、上述した第２レール２１に比べて横断面の輪郭が小さく形成されている。具体的には、第１レール１０の底部１１の幅寸法が第２レール２１の底部４０（図２参照）の幅寸法に比べて狭く形成されているとともに、第１レールの底部１１の高さ寸法が第２レール２１の底部４０の高さ寸法に比べて低く形成されている。そして、第１レール１０は、タイプレート２０上における一対のショルダー３０間に軌道パッド４１及び後述するスペーサ７０を介して配置されている。なお、第１レール１０及び第２レール２１の横断面とは、各レール１０，２１の長手方向に直交する方向の断面積である。
【００２３】
第１レール１０は、第１インシュレータ６１を介して第１レール１０を固定するための第１クリップ６３により押圧固定されている。
第１インシュレータ６１は、上述した第２インシュレータ４２より外形が大きく形成されたものであり、その長手方向に沿う両側には第１レール１０の幅方向外側に延出する凸部６４が形成されている。この凸部６４は、後述する幅方向スペーサ７１を囲むように形成されている。そして、第１インシュレータ６１に第１レール１０の長手方向に沿う力が作用した場合には、凸部６４と幅方向スペーサ７３とが当接して、第１インシュレータ６１の第１レール１０の長手方向における移動が規制される。そのため、第１インシュレータ６１の抜けを防止して、第１レール１０のガタツキを防ぐことができる。
【００２４】
また、第１クリップ６３は、上述した第２クリップ５０と同様に第１レール１０を押圧固定するためのものであり、線状のバネ鋼が渦巻状に巻回されたものである。具体的には、第１クリップ６３は、その基端側（内周側）に直線状で形成されショルダー３０の貫通孔３３に挿入される挿入部６５と、挿入部６５の先端が折り返されて形成されショルダー３０の支持部３２における平坦面３４（図３参照）に当接する当接部６６と、当接部６６の先端から約９０度屈曲されるとともに上方に向けて湾曲する湾曲部６７と、湾曲部６７の先端が約９０度屈曲された押圧部６８とで構成されている。
【００２５】
ところで、第１レールを６０ｋｇレール用のタイプレートに締結した場合には、第１レール１０の底部１１の幅方向両側方において、第１レール１０の底部１１とショルダー３０との間に間隙が生じるとともに、第１レール１０は第２レール２１に比べて高さ寸法が低いため、第１レール１０を締結するための第１クリップ６３による押圧力（復元力）が弱くなる。
【００２６】
（スペーサ）
図５は、スペーサの平面図である。
ここで図３〜５に示すように、軌道パッド４１と第１レール１０との間には、スペーサ７０が設けられている。このスペーサ７０は、高さ方向スペーサ７２と幅方向スペーサ７１とが一体形成されている。
高さ方向スペーサ７２は、上述した軌道パッド４１と同等の外形に形成された鉄等からなる平板であり、その厚さ（高さ）が第１レール１０の底部１１と第２レール２１の底部４０との高さ寸法の寸法差に相当する高さ方向寸法を有している。つまり、高さ寸法スペーサ７２は、第１レール１０の底部１１と軌道パッド４１との間に介在して、第１レール１０と第２レール２１との高さ方向の寸法差から生じる第１クリップ６３の押圧力を調整するためのものである。高さ方向スペーサ７２の幅方向両側には、幅寸法が縮小するように切り欠かれた凹部７３が形成されている。この凹部７３は、ショルダー３０の側面３１ｂ（各ショルダー３０の対向面）から、この側面３１ｂに直交する側面３１ａの中途部までを囲むように形成されている。
【００２７】
幅方向スペーサ７１は、高さ方向スペーサ７２の両側に形成された凹部７３の周縁から高さ方向スペーサ７２の厚さ方向（高さ方向）に沿ってそれぞれ立設されたものであり、各幅方向スペーサ７１の厚さ（幅）が第１レール１０の底部１１と第２レール２１の底部４０との幅寸法の寸法差の半分に相当する厚さ寸法を有している。つまり、各幅寸法スペーサ７１は、第１レール１０の両側とショルダー３０との間に介在して、第１レール１０と第２レール２１との幅方向の寸法差を許容するためのものである。幅方向スペーサ７１は、ショルダー３０の側面３１ａに沿って延出している。
【００２８】
そして、第１レール１０は、高さ方向スペーサ７２上であって、両幅方向スペーサ７１の間に挟まれた状態で配置されており、第１クリップ６３により下方に押圧された状態でタイプレート２０上に締結されている。
【００２９】
（レールの締結方法）
次に、第１レール１０から第２レール２１へ交換する際のレールの締結方法（交換方法）について説明する。図６は、レールの締結方法を示す説明図であり、図３のＢ−Ｂ’線に相当する断面図である。
まず、図４に示す状態、すなわちタイプレート２０上に第１レール１０が締結された状態から、図６（ａ）に示すように、第１クリップ６３（図４参照）を取り外す。続いて、スペーサ７０と第１レール１０との間に介在する第１インシュレータ６１（図４参照）も取り除く。
【００３０】
次に、図６（ｂ）に示すように、第１レール１０とスペーサ７０（図５参照）とを順次取り外す。これにより、タイプレート２０上には、軌道パッド４１のみが残存した状態となる。
そして、図６（ｃ）に示すように、軌道パッド４１上に第２レール２０を載置し、第２レール２１の底部４０とショルダー３０との間に第２インシュレータ５０を配置する。
【００３１】
最後に、図２に示すように、ショルダー３０に第２クリップ５０を装着する。具体的には、第２クリップ５０の挿入部５１をショルダー３０の貫通孔３３に挿入した後、第２クリップ５０の当接部５４をショルダー３０の支持部３２における平坦面３４（図１参照）に当接させる。すると、第２クリップ５０に復元力が発生し、この復元力が第２レール２１への押圧力となって第２クリップ５０の押圧部５２から第２インシュレータ４２の上面に作用する。そして、第２レール２１の底部４０が下方に向かって押圧されることで、第２レール２１がタイプレート２０上に締結される。
以上により、第１レール１０から第２レール２１への交換が完了する。
【００３２】
このように、本実施形態によれば、軌道パッド４１と第１レール１０との間に、幅方向スペーサ７１と高さ方向スペーサ７２とからなるスペーサ７０が設けられている構成とした。
この構成によれば、第１レール１０とショルダー３０との間に、第１レール１０の底部１１の幅寸法と第２レール２１の底部４０の幅寸法との寸法差に相当する幅寸法を有する幅方向スペーサ７１を設けることで、第２レール２１を固定するためのタイプレート２０により第１レール１０をガタツキなく固定することができる。そして、第１レール１０から第２レール２１へと交換する場合には、スペーサ７０を取り除いた状態から第２レール２１をセットした後、ショルダー３０に第２クリップ５０を装着するのみで第２レール２１を容易に固定することができる。つまり、第１レール１０から第２レール２１への交換作業時に、まくらぎ１とタイプレート２０とを交換することなく容易に交換することができるため、第１レール１０から第２レール２１への交換作業を、効率的かつ低コストで行うことができる。
また、従来のように、第１レール１０から第２レール２１へ交換する際に、パンドロール式の締結構造からボルト式の締結構造に変更することなく交換することができる。したがって、第１レール１０から第２レール２１への交換後であっても、トルク管理等を行う必要がないため、メンテナンス効率も維持することができる。
【００３３】
また、第１レール１０とまくらぎ１との間に高さ方向スペーサ７２を設けることで、第１レール１０の底部１１の高さ寸法と第２レール２１の底部４０の高さ寸法との寸法差から生じる第１クリップ６３の押圧力を調整することができる。これにより、第２レール２１のまくらぎ１とタイプレート２０とにより第１レール１０を固定する場合でも第１クリップ６３を充分に撓み変形させることができる。すなわち、第１レール１０を固定するために必要な第１クリップ６３の弾性力を確保することができ、第１レール１０に対する第１クリップ６３の押圧力を向上させることができる。したがって、第２レール２１を固定するためのタイプレート２０により第１レール１０を固定する場合であっても、タイプレート２０上に第１レール１０を確実に固定することができる。
さらに、高さ方向スペーサ７２に、ショルダー３０の側面３１ａ，３１ｂを収容する凹部７３を形成することで、スペーサ７０に第１レール１０の長手方向に沿う力が生じた場合には、凹部７３がショルダー３０に接触する。これにより、スペーサ７０の第１レール１０の長手方向に沿う移動を規制することができるため、スペーサ７０の抜けを防止して第１レール１０をガタツキなく固定することができる。
【００３４】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。図７は、第２実施形態における第１レールの締結構造を示す鉄道軌道の側面図である。なお、以下の説明では、上述した第１実施形態と同様の構成については、同様の符号を付し、説明は省略する。本実施形態のレールの締結構造は、コンクリート製のまくらぎにショルダーが直接埋設されている点で上述した第１実施形態と相違している。
図７に示すように、本実施形態のショルダー１００は、６０ｋｇレール用のショルダー１００であって、その下半部に形成されまくらぎ１０１内に埋設されたアンカ部１０２と、上半部に形成され第１クリップ６３を装着するためのショルダー本体１０３とで構成されている。ショルダー１００は、第１レール１０の幅方向両側方において第１レール１０を間に挟むように設けられている。
【００３５】
アンカ部１０２は、まくらぎ１０１の上面から下面に向けて先細るように延出する先細り部１０４と、この先細り部１０４の先端が拡大して形成された拡大部１０５とで構成されている。
一方、ショルダー本体１０３は、まくらぎ１０１の上面１０１ａから厚さ方向に突出して形成されており、上述した第１実施形態のショルダー３０（図２参照）と略同一の構成からなる。具体的には、ショルダー本体１０３は、その幅方向内側（一対のショルダー本体１０３の対向面側）に形成されたベース部１０６と、ベース部１０６の幅方向外側にベース部１０６と一体的に形成された支持部１０７とで構成されている。そして、ベース部１０６には、その軸方向に沿って貫通する半長円形状の貫通孔１０８が形成されている。ベース部１０６及び支持部１０７における長手方向の両周縁部には、両周縁から厚さ方向に張り出した突状１０９が形成されている。つまり、本実施形態では、上述したタイプレート２０（図２参照）が設けられていない。
【００３６】
この場合も上述した第１実施形態と同様に、第１レール１０と軌道パッド４１との間にスペーサ７０を配置することで、６０ｋｇレール用のショルダー１００により５０Ｎレールである第１レール１０を締結することができる。そして、第１レール１０から第２レール２１へ交換する際は、上述した手順を経ることで、容易に交換を行うことができる。したがって、上述した第１実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
【００３７】
なお、本発明の技術範囲は、上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述した実施形態に種々の変更を加えたものを含む。すなわち、上述した実施形態で挙げた構成等はほんの一例に過ぎず、適宜変更が可能である。例えば、上述した各実施形態を適宜組み合わせて採用することも可能である。
例えば、上述した実施形態では第１レールを５０Ｎレール、第２レールを６０ｋｇレールとした場合について説明したが、これに限られることはなく種々のレールサイズに対応することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の第１実施形態における第２レールの締結構造を示す鉄道軌道の平面図である。
【図２】図１のＡ矢視図である。
【図３】本発明の第１実施形態における第１レールの締結構造を示す鉄道軌道の平面図である。
【図４】図３のＢ−Ｂ’線に沿う断面図である。
【図５】本発明の実施形態におけるスペーサの平面図である。
【図６】本発明の実施形態におけるレールの締結方法を示す説明図である。
【図７】本発明の第２実施形態における第１レールの締結構造を示す鉄道軌道の側面図である。
【符号の説明】
【００３９】
１…まくらぎ  １０…第１レール  １１…第１レールの底部  ２１…第２レール  ３０…ショルダー  ４０…第２レールの底部  ５０…第２クリップ（クリップ）  ６３…第１クリップ（クリップ）  ７０…スペーサ  ７１…幅方向スペーサ  ７２…高さ方向スペーサ  ７３…凹部
【図１】
2010013903.tif 000003
【図２】
2010013903.tif 000004
【図３】
2010013903.tif 000005
【図４】
2010013903.tif 000006
【図５】
2010013903.tif 000007
【図６】
2010013903.tif 000008
【図７】
2010013903.tif 000009