(57)【要約】【課題】サイプティアの発生を抑制しつつ耐偏摩耗性を向上すること。【解決手段】ショルダーリブ４２１の体積を、ショルダーリブ４２１のタイヤ幅方向中央Ｃを境にタイヤ幅方向内側の領域Ｒｉｎとタイヤ幅方向外側の領域Ｒｏｕｔとに分け、領域Ｒｉｎでサイプの体積の占める割合をαとし、領域Ｒｏｕｔでサイプの体積の占める割合をβとして、０≦１．５α≦β≦０．３の範囲に設定すると共に、ショルダーリブ４２１のタイヤ幅方向中央Ｃから、領域Ｒｉｎ側に５［ｍｍ］離れた位置でのサイプの深さをａとし、領域Ｒｏｕｔ側に５［ｍｍ］離れた位置でのサイプの深さをｂとして、２≦ｂ／ａの範囲に設定する。【選択図】        図１
2010013074.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在する少なくとも２本の周方向主溝および該周方向主溝により区画された少なくとも３本のリブを有したトレッドを備え、タイヤ幅方向最外側のショルダーリブの踏面に複数のサイプが設けられた空気入りタイヤにおいて、
ショルダーリブの体積を、前記ショルダーリブのタイヤ幅方向中央を境にタイヤ幅方向内側の領域Ｒｉｎとタイヤ幅方向外側の領域Ｒｏｕｔとに分け、前記領域Ｒｉｎで前記サイプの体積の占める割合をαとし、前記領域Ｒｏｕｔで前記サイプの体積の占める割合をβとして、０≦１．５α≦β≦０．３の範囲に設定されていると共に、前記ショルダーリブのタイヤ幅方向中央から、前記領域Ｒｉｎ側に５［ｍｍ］以上離れた位置での前記サイプの深さをａとし、前記領域Ｒｏｕｔ側に５［ｍｍ］以上離れた位置での前記サイプの深さをｂとして、２≦ｂ／ａの範囲に設定されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記領域Ｒｉｎでの前記サイプの長さ方向の断面積をＳとし、前記領域Ｒｏｕｔでの前記サイプの長さ方向の断面積をＴとして、１．５≦Ｔ／Ｓの範囲に設定されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記トレッドの内部に配置された少なくとも３つのベルトからなるベルト層を備え、
前記ベルト層のうち２番目にタイヤ幅方向幅の広いベルトのタイヤ幅方向端が、前記ショルダーリブのタイヤ幅方向中央位置に概ね一致することを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記サイプは、タイヤ周方向に投影したタイヤ幅方向長さが異なる態様で複数設けられていることを特徴とする請求項１〜３の何れか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記領域Ｒｏｕｔ側にかかり設けられた前記サイプの総数をＮとし、タイヤ外周長さをＰとして、０．０５≦Ｎ／Ｐ≦０．２５の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１〜４の何れか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記サイプは、前記ショルダーリブのタイヤ幅方向中央に接近する位置でタイヤ周方向に連続する周方向サイプを含むことを特徴とする請求項１〜５の何れか一つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、耐偏摩耗性を向上できる空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤ、特に、高速連続走行主体の重荷重用空気入りタイヤでは、例えばステア軸に装着されて駆動されない使用条件にあるとき、トレッドのタイヤ幅方向外側のショルダーリブに偏摩耗が発生する問題がある。このため、近年では、ショルダーリブにサイプを形成することにより、耐偏摩耗性の向上が図られている。
【０００３】
しかしながら、サイプの配置や形態によっては、ショルダーリブの剛性が低下してサイプを起点としたサイプティアが発生する課題がある。
【０００４】
なお、ショルダーリブにサイプを有する従来の空気入りタイヤには、耐エッジセパレーション性を改善する目的であるが、特許文献１に記載される技術が知られている。
【０００５】
【特許文献１】特開平９−５８２２３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、サイプティアの発生を抑制しつつ耐偏摩耗性を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に延在する少なくとも２本の周方向主溝および該周方向主溝により区画された少なくとも３本のリブを有したトレッドを備え、前記ショルダーリブの体積を、前記ショルダーリブのタイヤ幅方向中央を境にタイヤ幅方向内側の領域Ｒｉｎとタイヤ幅方向外側の領域Ｒｏｕｔとに分け、前記領域Ｒｉｎで前記サイプの体積の占める割合をαとし、前記領域Ｒｏｕｔで前記サイプの体積の占める割合をβとして、０≦１．５α≦β≦０．３の範囲に設定されていると共に、前記ショルダーリブのタイヤ幅方向中央から、前記領域Ｒｉｎ側に５［ｍｍ］以上離れた位置での前記サイプの深さをａとし、前記領域Ｒｏｕｔ側に５［ｍｍ］以上離れた位置での前記サイプの深さをｂとして、２≦ｂ／ａの範囲に設定されていることを特徴とする。なお、ショルダーリブの体積は、子午断面にて、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝の溝底位置からタイヤ幅方向外側に至り、ショルダーリブの踏面からの距離が等しい基準線で区画された領域をショルダーリブの断面積とし、このショルダーリブの断面積をタイヤ周方向長さで積分したものである。
【０００８】
この空気入りタイヤによれば、ショルダーリブでのサイプの密度を規定することにより、ゴム材の動きが各領域Ｒｉｎ，Ｒｏｕｔに合わせて抑制されるので、ショルダーリブでの耐偏摩耗性を向上できる。しかも、サイプの密度を規定しているため、ショルダーリブの剛性が弱すぎることがなくサイプティアの発生を抑えることができる。
【０００９】
また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記領域Ｒｉｎでの前記サイプの長さ方向の断面積をＳとし、前記領域Ｒｏｕｔでの前記サイプの長さ方向の断面積をＴとして、１．５≦Ｔ／Ｓの範囲に設定されていることを特徴とする。
【００１０】
この空気入りタイヤによれば、ショルダーリブでのサイプの密度をさらに規定したことにより、ショルダーリブでの耐偏摩耗性をさらに向上できる。
【００１１】
また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記トレッドの内部に配置された少なくとも３つのベルトからなるベルト層を備え、前記ベルト層のうち２番目にタイヤ幅方向幅の広いベルトのタイヤ幅方向端が、前記ショルダーリブのタイヤ幅方向中央位置に概ね一致することを特徴とする。
【００１２】
この空気入りタイヤによれば、ベルト層における２番目にタイヤ幅方向幅の広いベルトのタイヤ幅方向端の位置を規定したことにより、ゴム材の動きが各領域Ｒｉｎ，Ｒｏｕｔに合わせて抑制されるので、ショルダーリブでの耐偏摩耗性をさらに向上できる。
【００１３】
また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記サイプは、タイヤ周方向に投影したタイヤ幅方向長さが異なる態様で複数設けられていることを特徴とする。
【００１４】
この空気入りタイヤによれば、ショルダーリブでのサイプの密度をより細部にわたり規定でき、このため、ゴム材の動きが各領域Ｒｉｎ，Ｒｏｕｔに合わせて抑制されるので、ショルダーリブでの耐偏摩耗性をさらに向上できる。
【００１５】
また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記領域Ｒｏｕｔ側にかかり設けられた前記サイプの総数をＮとし、タイヤ外周長さをＰとして、０．０５≦Ｎ／Ｐ≦０．２５の範囲に設定されていることを特徴とする。
【００１６】
この空気入りタイヤによれば、ショルダーリブでのサイプの密度をタイヤ周方向で規定したことにより、ゴム材のタイヤ周方向での動きが各領域Ｒｉｎ，Ｒｏｕｔに合わせて抑制されるので、ショルダーリブでの耐偏摩耗性をさらに向上できる。
【００１７】
また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記サイプは、前記ショルダーリブのタイヤ幅方向中央に接近する位置でタイヤ周方向に連続する周方向サイプを含むことを特徴とする。
【００１８】
この空気入りタイヤによれば、周方向サイプにより、ゴム材の動きが各領域Ｒｉｎ，Ｒｏｕｔで分けて抑制されるので、ショルダーリブでの耐偏摩耗性をさらに向上できる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明にかかる空気入りタイヤは、ショルダーリブでのサイプの密度を規定したことにより、ショルダーリブの剛性が弱すぎることがなくゴム材の動きが各領域Ｒｉｎ，Ｒｏｕｔに合わせて抑制されるので、サイプティアの発生を抑えつつショルダーリブでの耐偏摩耗性を向上できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下に、本発明にかかる空気入りタイヤの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００２１】
図１は、本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示す子午断面図、図２は、図１に示した空気入りタイヤのトレッドの一部展開平面図、図３は、本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【００２２】
以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｅに向かう側、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｅから離れる側をいう。また、タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周方向である。
【００２３】
また、以下に説明する空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面Ｅを中心としてほぼ対称になるように構成されている。タイヤ赤道面Ｅとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から最も離れている部分間の距離である。また、タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面Ｅ上にあって空気入りタイヤの周方向に沿う線をいう。そして、以下に説明する空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面Ｅを中心としてほぼ対称になるように構成されていることから、空気入りタイヤ１の回転軸を通る平面で該空気入りタイヤ１を切った場合の子午断面図においては、タイヤ赤道面Ｅを中心とした一側のみを図示して当該一側のみを説明し、他側の説明は省略する。
【００２４】
本実施の形態に係る空気入りタイヤ１は、重荷重用の空気入りラジアルタイヤであり、カーカス２と、ベルト層３とを含み構成されている。
【００２５】
カーカス２は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビード部（図示せず）で折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス２は、カーカスコード（図示せず）が、ゴム材で被覆されたものである。カーカスコードは、タイヤ周方向、つまりタイヤ赤道線に対する角度が９０［度］で配置されている。
【００２６】
ベルト層３は、後述するトレッド４の内部に配置されてカーカス２の外周を覆うものである。ベルト層３は、少なくとも３つ（３層）のベルトからなり、本実施の形態では、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向かって補強ベルト３１、交差ベルト３２，３３、保護ベルト３４の順で４層構造をなしている。このベルト層３において、最もタイヤ径方向内側に配置される補強ベルト３１は、ゴム材の中に埋設されるベルトコードが、タイヤ周方向つまりタイヤ赤道線に対して、例えば５０〜６０度の角度をつけて敷設されている。補強ベルト３１のタイヤ径方向外側に配置される交差ベルト３２，３３のうち、タイヤ径方向内側に配置された内側交差ベルト３２は、タイヤ赤道線に対して、補強ベルト３１と同方向で例えば１５〜３０度の角度をつけてベルトコードが敷設されている。また、交差ベルト３２，３３のうち、タイヤ径方向外側に配置された外側交差ベルト３３は、タイヤ赤道線に対して、内側交差ベルト３２とは反対方向に傾き、例えば１５〜３０度の角度をつけてベルトコードが敷設されている。交差ベルト（外側交差ベルト）３３のタイヤ径方向外側に配置される保護ベルト３４は、タイヤ赤道線に対して外側交差ベルト３３と同方向に傾き、例えば１５〜３０度の角度をつけてベルトコードが敷設されている。そして、本実施の形態では、ベルト層３のうち最もタイヤ幅方向幅の広いベルトが内側交差ベルト３２であり、２番目に広いベルトが外側交差ベルト３３とされている。
【００２７】
トレッド４は、ゴム材からなり、空気入りタイヤ１の外部に露出して、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド４には、タイヤ周方向に延在する少なくとも２本の周方向主溝４１と、この周方向主溝４１により区画形成された少なくとも３本のリブ４２とを有する。例えば、本実施の形態では、４本の周方向主溝４１が形成され、これら周方向主溝４１により５本のリブ４２が区画形成されている。
【００２８】
トレッド４のタイヤ幅方向最外側（ショルダー域）に形成されたショルダーリブ４２１には、サイプ５が設けられている。サイプ５には、主サイプ５１、副サイプ５２および周方向サイプ５３が含まれる。
【００２９】
主サイプ５１は、ショルダーリブ４２１の表面、つまり走行時に路面と接触する踏面４２１ａに設けられた１［ｍｍ］以下の溝幅の極細の切れ込み溝として形成されている。この主サイプ５１は、タイヤ幅方向、もしくはタイヤ幅方向に対して所定角度をつけて延在し、かつタイヤ周方向に沿って複数配列されている。さらに、主サイプ５１は、図２に示すように、延在した一端がショルダーリブ４２１のタイヤ幅方向外側端に開放し、他端がショルダーリブ４２１で閉塞する形態、もしくは図には明示しないが、延在した両端がショルダーリブ４２１で閉塞する形態や、両端がショルダーリブ４２１のタイヤ幅方向に貫通する形態で設けられている。
【００３０】
副サイプ５２は、ショルダーリブ４２１の表面、つまり走行時に路面と接触する踏面４２１ａに設けられた１［ｍｍ］以下の溝幅の極細の切れ込み溝として形成されている。この副サイプ５２は、タイヤ幅方向、もしくはタイヤ幅方向に対して所定角度をつけて延在し、かつタイヤ周方向に沿って複数配列されている。さらに、副サイプ５２は、延在した一端がショルダーリブ４２１のタイヤ幅方向外側端に開放し、他端がショルダーリブ４２１で閉塞する形態で設けられている。
【００３１】
周方向サイプ５３は、ショルダーリブ４２１の表面、つまり走行時に路面と接触する踏面４２１ａに設けられた１［ｍｍ］以下の溝幅の極細の切れ込み溝として形成されている。この周方向サイプ５３は、ショルダーリブ４２１のタイヤ幅方向中央Ｃからタイヤ幅方向に３．０［ｍｍ］以内の範囲でタイヤ幅方向中央Ｃに接近する位置であって、好ましくはタイヤ幅方向中央Ｃに一致する位置で、タイヤ周方向に連続して無端状に設けられている。
【００３２】
そして、サイプ５の配置は、以下のように規定されている。まず、図１に示す子午断面にて、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝４１の溝底４１ａ位置からタイヤ幅方向外側に至り、ショルダーリブ４２１の踏面４２１ａからの距離が等しいリブ底基準線Ｒで区画された領域をショルダーリブ４２１の断面積とする。次に、ショルダーリブ４２１の断面積をタイヤ周方向長さ（タイヤ周方向の単位長さ、もしくはタイヤ周方向全長さ）で積分することで、ショルダーリブ４２１の体積を求める。次に、ショルダーリブ４２１の体積を、ショルダーリブ４２１のタイヤ幅方向中央Ｃを境にしてタイヤ幅方向内側の領域Ｒｉｎと、タイヤ幅方向外側の領域Ｒｏｕｔとに分ける。次に、領域Ｒｉｎにおけるショルダーリブ４２１の体積（サイプ５の体積を含むショルダーリブ４２１の体積）をＶｒｉｎとする。次に、領域Ｒｉｎにおけるサイプ５の深さ、幅、長さから得たサイプ５の体積（容積）をＶｓｉｎとする。次に、領域Ｒｉｎでのサイプ５の体積の占める割合αを、α＝Ｖｓｉｎ／Ｖｒｉｎとして求める。一方、領域Ｒｏｕｔにおけるショルダーリブ４２１の体積（サイプ５の体積を含むショルダーリブ４２１の体積）をＶｒｏｕｔとする。次に、領域Ｒｏｕｔにおけるサイプ５の深さ、幅、長さから得たサイプ５の体積（容積）をＶｓｏｕｔとする。次に、領域Ｒｏｕｔでのサイプ５の体積の占める割合βを、β＝Ｖｓｏｕｔ／Ｖｒｏｕｔとして求める。そして、これら割合αおよびβの関係において、サイプ５の配置が、０≦１．５α≦β≦０．３（好ましくは、０≦１．５α≦β≦０．１）の範囲に設定されている。
【００３３】
さらに、サイプ５は、図１に示すように、ショルダーリブ４２１のタイヤ幅方向中央Ｃから、前記領域Ｒｉｎ側に５［ｍｍ］以上離れた位置での前記サイプの深さをａとし、前記領域Ｒｏｕｔ側に５［ｍｍ］以上離れた位置での前記サイプの深さをｂとして、２≦ｂ／ａの範囲に設定されている。なお、深さａと深さｂとの間は、漸次相互に近づくように変化していることが好ましい。
【００３４】
ところで、ショルダーリブ４２１のタイヤ幅方向内側の領域Ｒｉｎの下方では、そのタイヤ径方向内側にベルト層３が延在しているが、タイヤ幅方向内側の領域Ｒｏｕｔの下方では、そのタイヤ径方向内側にベルト層３が一部延在していない。このため、各領域Ｒｉｎ，Ｒｏｕｔでショルダーリブ４２１をなすゴム材の動きが異なる。特に領域Ｒｏｕｔでは、タイヤ幅方向外側からの負荷の影響により、ゴム材の動きが大きく偏摩耗が生じ易い。そこで、上述した空気入りタイヤ１のように、ショルダーリブ４２１でのサイプ５の密度を規定すれば、ゴム材の動きが各領域Ｒｉｎ，Ｒｏｕｔに合わせて抑制されるので、ショルダーリブ４２１での耐偏摩耗性を向上することが可能になる。しかも、サイプ５の密度を規定しているため、ショルダーリブ４２１の剛性が弱すぎることがなくサイプティアの発生を抑えることが可能になる。
【００３５】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、領域Ｒｉｎでの１つのサイプ５（主サイプ５１）の長さ方向の断面積をＳとし、領域Ｒｏｕｔでのサイプ５（主サイプ５１）の長さ方向の断面積をＴとして、１．５≦Ｔ／Ｓの範囲に設定されていることが好ましい。
【００３６】
かかる構成によれば、ショルダーリブ４２１でのサイプ５の密度をさらに規定したことにより、ショルダーリブ４２１での耐偏摩耗性をさらに向上することが可能になる。
【００３７】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、ベルト層３のうち２番目にタイヤ幅方向幅の広い外側交差ベルト３３のタイヤ幅方向端３３ａが、ショルダーリブ４２１のタイヤ幅方向中央Ｃの位置に概ね一致することが好ましい。なお、概ね一致とは、図１に示すように、ショルダーリブ４２１のタイヤ幅方向中央Ｃの位置に外側交差ベルト３３のタイヤ幅方向端３３ａが一致している形態であり、さらに、ショルダーリブ４２１のタイヤ幅方向中央Ｃから、前記領域Ｒｉｎ側に５［ｍｍ］以下離れた範囲、および前記領域Ｒｏｕｔ側に５［ｍｍ］以下離れた範囲、すなわち、ショルダーリブ４２１のタイヤ幅方向中央Ｃの位置を基準にして、タイヤ幅方向内側およびタイヤ幅方向外側に５［ｍｍ］以下の範囲に外側交差ベルト３３のタイヤ幅方向端３３ａが配置されている形態を含む。
【００３８】
かかる構成によれば、上記ショルダーリブ４２１でのサイプ５の密度の規定に加え、ベルト層３における２番目にタイヤ幅方向幅の広い外側交差ベルト３３のタイヤ幅方向端３３ａの位置を規定したことにより、ゴム材の動きが各領域Ｒｉｎ，Ｒｏｕｔに合わせて抑制されるので、ショルダーリブ４２１での耐偏摩耗性をさらに向上することが可能になる。
【００３９】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、サイプ５（主サイプ５１および副サイプ５２）は、タイヤ周方向に投影したタイヤ幅方向長さＬ（図２参照）が異なる態様で複数設けられていてもよい。
【００４０】
かかる構成によれば、上記ショルダーリブ４２１でのサイプ５の密度をより細部にわたり規定でき、これにより、ゴム材の動きが各領域Ｒｉｎ，Ｒｏｕｔに合わせて抑制されるので、ショルダーリブ４２１での耐偏摩耗性をさらに向上することが可能になる。
【００４１】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、前記領域Ｒｏｕｔ側にかかり設けられたサイプ５（主サイプ５１および副サイプ５２）の総数をＮとし、タイヤ外周長さをＰとして、０．０５≦Ｎ／Ｐ≦０．２５の範囲に設定されていることが好ましい。なお、タイヤ外周長さＰとは、最もタイヤ径方向外側でのタイヤ周方向長さであり、通常はタイヤ赤道線の長さを言う。
【００４２】
かかる構成によれば、上記ショルダーリブ４２１でのサイプ５の密度をタイヤ周方向で規定したことにより、ゴム材のタイヤ周方向での動きが各領域Ｒｉｎ，Ｒｏｕｔに合わせて抑制されるので、ショルダーリブ４２１での耐偏摩耗性をさらに向上することが可能になる。
【００４３】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、周方向サイプ５３を設けたことにより、ゴム材の動きが各領域Ｒｉｎ，Ｒｏｕｔで分けて抑制されるので、ショルダーリブ４２１での耐偏摩耗性をさらに向上することが可能になる。
【００４４】
［実施例］
本実施の形態では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、耐偏摩耗性および耐サイプティア性に関する性能試験が行われた（図３参照）。
【００４５】
この性能試験では、タイヤサイズ１１Ｒ２２．５の空気入りタイヤを、正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、正規荷重を加え、２−Ｄの試験車両のフロントのステア軸に装着して実施した。ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design  Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring  Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION  PRESSURES」をいう。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD  CAPACITY」をいう。
【００４６】
評価方法は、耐偏摩耗性の性能試験では、空気入りタイヤが装着された試験車両で舗装路を５０，０００ｋｍ走行し、走行後にショルダーリブの踏面に発生した偏摩耗量（［タイヤ幅方向での幅］×［深さ］）を測定し、タイヤ周方向に１周分の合計量を指数化することにより行った。評価結果は、従来例の評価結果を１００とする指数で示し、指数が大きいほど、耐偏摩耗性が優れていることを示している。耐サイプティア性の性能試験では、同様に、舗装路を５０，０００ｋｍ走行後、ショルダーリブに発生したサイプティアの個数および大きさを指数化することにより行った。評価結果は、従来例の評価結果を１００とする指数で示し、指数が大きい（サイプティアが少ない程）ほど、耐サイプティア性が優れていることを示している。
【００４７】
従来例の空気入りタイヤは、領域Ｒｉｎでサイプの占める割合αと領域Ｒｏｕｔでサイプの占める割合βとの関係、サイプ面積比率Ｔ／Ｓ、サイプ深さ比率ｂ／ａ、タイヤ外周長とサイプ個数の比率Ｎ／Ｐ、ショルダーリブのタイヤ幅方向中央に対する外側交差ベルト端の位置、サイプおよび外側交差ベルト端が全て適正化されていない。比較例１の空気入りタイヤは、ショルダーリブのタイヤ幅方向中央に対する外側交差ベルト端の位置が適正化されているが、サイプに関して適正化されていない。比較例２の空気入りタイヤは、割合αと割合βとの関係、およびサイプ面積比率Ｔ／Ｓが適正化されているが、サイプ深さ比率ｂ／ａおよびその他が適正化されていない。一方、実施例１の空気入りタイヤは、サイプが主サイプであって、割合αと割合βとの関係、サイプ面積比率Ｔ／Ｓ、およびサイプ深さ比率ｂ／ａが適正化されている。実施例２の空気入りタイヤは、サイプが主サイプであって、実施例１に加えてショルダーリブのタイヤ幅方向中央に対する外側交差ベルト端の位置が適正化されている。実施例３の空気入りタイヤは、サイプが主サイプおよび副サイプであって、他の全て適正化されている。実施例４の空気入りタイヤは、サイプが主サイプであって、他の全て適正化されている。実施例５の空気入りタイヤは、サイプが主サイプおよび周方向サイプであって、他の全て適正化されている。
【００４８】
図３の試験結果に示すように、実施例１〜実施例５の空気入りタイヤでは、それぞれ耐偏摩耗性が向上し、サイプティアの発生が抑制されていることが分かる。
【産業上の利用可能性】
【００４９】
以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、サイプティアの発生を抑制しつつ耐偏摩耗性を向上することに適している。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示す子午断面図である。
【図２】図１に示した空気入りタイヤのトレッドの一部展開平面図である。
【図３】本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【符号の説明】
【００５１】
１  空気入りタイヤ
２  カーカス
３  ベルト層
３１  補強ベルト
３２  内側交差ベルト
３３  外側交差ベルト（２番目にタイヤ幅方向幅の広いベルト）
３３ａ  外側交差ベルトのタイヤ幅方向端
３４  保護ベルト
４  トレッド
４１  周方向主溝
４１ａ  溝底
４２  リブ
４２１  ショルダーリブ
４２１ａ  ショルダーリブの踏面
５  サイプ
５１  主サイプ
５２  副サイプ
５３  周方向サイプ
Ｃ  ショルダーリブのタイヤ幅方向中央
Ｒ  リブ底基準線
Ｅ  タイヤ赤道面
Ｒｉｎ  ショルダーリブのタイヤ幅方向中央を境にタイヤ幅方向内側の領域
Ｒｏｕｔ  ショルダーリブのタイヤ幅方向中央を境にタイヤ幅方向外側の領域
α  Ｒｉｎでのサイプの体積の占める割合
β  Ｒｏｕｔでのサイプの体積の占める割合
ａ，ｂ  サイプの深さ
Ｓ，Ｔ  サイプの断面積
【図１】
2010013074.tif 000003
【図２】
2010013074.tif 000004
【図３】
2010013074.tif 000005