(57)【要約】【課題】車両用変速機の制御装置において、油圧センサの故障判定の精度を向上するとともに故障判定の機会を増やすことができる車両用変速機の制御装置を提供する。【解決手段】ＥＣＵは、ユーザからの変速指示に基づいて要求された変速段への変速を開始し（ステップＳ１２）、｜Ｐｍ−Ｐａ｜を算出する（ステップＳ１３）。｜Ｐｍ−Ｐａ｜が判定閾値αｔｈよりも小さいと判定するか（ステップＳ１４でＹｅｓ）、変速が完了したと判定するまで（ステップＳ１５でＹｅｓ）、｜Ｐｍ−Ｐａ｜の算出処理（ステップＳ１３）および｜Ｐｍ−Ｐａ｜がαｔｈよりも小さいか否かの判定処理（ステップＳ１４）を行う。｜Ｐｍ−Ｐａ｜がαｔｈよりも大きいと判定して（ステップＳ１４でＮｏ）、変速が完了したと判定した場合（ステップＳ１５でＹｅｓ）、アキューム圧センサ２１４またはマスタ圧センサ２１６が異常であると判定する（ステップＳ１６）。【選択図】図８
2010169210.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力を発生する駆動源と、複数の変速ギヤの掴み替えにより動力伝達経路を切り替えて変速段を変更する有段変速機と、前記駆動源と前記有段変速機との間に設けられたクラッチと、を有し、前記クラッチにより前記駆動源からの動力を前記有段変速機に伝達する伝達状態と前記駆動源からの動力を遮断する非伝達状態との間で動力伝達状態を切り替えるとともに、複数のシフトフォークを作動させることにより前記掴み替えを行い前記有段変速機の動力伝達経路を切り替える車両用変速機の制御装置において、
所定の油圧を生成する加圧源から油圧が供給される第１の油路を有し、前記動力伝達状態を制御する第１の油圧制御部と、
前記第１の油路に接続される第２の油路を有し、前記動力伝達経路の切替を制御する第２の油圧制御部と、
前記第１の油路と前記第２の油路との間に設けられ、前記第１の油圧制御部から前記第２の油圧制御部に供給される油圧の供給状態を切り替える供給状態切替弁と、
前記加圧源から前記第１の油圧制御部に供給される油圧を検出する第１の油圧センサと、
前記供給状態切替弁を介して前記第２の油圧制御部に供給される油圧を検出する第２の油圧センサと、
前記有段変速機における前記動力伝達経路を切り替える毎に、前記第１の油圧制御部から前記第２の油圧制御部に供給される油圧を増大するよう前記供給状態切替弁の切替状態を制御する切替状態制御手段と、
前記切替状態制御手段によって前記供給状態切替弁の切替状態が切り替えられた際、前記第１の油圧センサの検出値と前記第２の油圧センサの検出値との偏差が、予め定められた判定閾値より大きい場合に、前記第１の油圧センサまたは前記第２の油圧センサが故障していると判定する故障判定手段と、を備えたことを特徴とする車両用変速機の制御装置。
【請求項２】
前記第１の油圧制御部は、前記動力伝達状態を切り替える第１のアクチュエータと、前記第１のアクチュエータの作動状態を切り替える第１の切替弁と、を有し、
前記第２の油圧制御部は、前記複数のシフトフォークのうちいずれか一つを選択する第２のアクチュエータと、前記第２のアクチュエータの作動状態を切り替える第２の切替弁と、前記第２のアクチュエータによって選択された前記シフトフォークを作動させる第３のアクチュエータと、前記第３のアクチュエータの作動状態を切り替える第３の切替弁と、を有し、
前記切替状態制御手段は、前記第１の切替弁、前記第２の切替弁および前記第３の切替弁の各作動状態を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機の制御装置。
【請求項３】
前記有段変速機の変速指示を検出する変速指示検出手段をさらに備え、
前記切替状態制御手段は、前記変速指示検出手段によって前記変速指示が検出された場合に、前記第１のアクチュエータの作動状態を前記非伝達状態に対応する作動状態に維持するとともに、前記第１の切替弁の作動状態を閉弁状態に制御した後に、前記第１の油圧制御部から前記第２の油圧制御部に供給される油圧を増大するよう前記供給状態切替弁を制御する増圧切替制御を実行し、
前記故障判定手段は、前記切替状態制御手段により前記増圧切替制御が実行された場合に、前記第１の油圧センサおよび前記第２の油圧センサが故障しているか否かを判定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用変速機の制御装置。
【請求項４】
前記複数のシフトフォークの軸方向における位置を検出する位置検出手段と、
前記複数の変速ギヤの掴み替えにおいて、形成された変速段を解除するギヤ抜き動作が終了したか否かを、前記位置検出手段の検出結果に基づいて判定するギヤ抜き動作判定手段と、を備え、
前記切替状態制御手段は、前記ギヤ抜き動作判定手段により前記ギヤ抜き動作が終了したと判定された場合に、前記第１の油圧制御部から前記第２の油圧制御部への油圧の供給を停止するよう前記供給状態切替弁の切替状態を制御することを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１の請求項に記載の車両用変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用変速機の制御装置に関し、車両用変速機の故障を検出する車両用変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両用変速機にあっては、いわゆるクラッチ・トゥ・クラッチによって変速を実現する自動変速機や、このような自動変速機の他に、有段変速機のシフト操作やクラッチ操作を油圧アクチュエータが行う自動クラッチ付き有段変速機が存在する。また、これらの従来の有段変速機の変速ショックを防止した無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）も存在し、アクセルレスポンスの向上等が図られている。
【０００３】
これらの従来の車両用変速機にあっては、油圧制御回路における油圧センサの検出結果に基づいて車両用変速機の故障診断を行うものが知られており、プライマリプーリを作動させる変速圧を検出する変速圧センサや、セカンダリプーリを作動させるライン圧を検出するライン圧センサの故障を診断するようになっている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
この特許文献１に開示された故障診断装置にあっては、ライン圧センサの故障診断を行う場合、油圧制御信号が略一定である状態で、ライン圧センサが検出する油圧が所定以上変化し、かつ変速比が略一定であるときライン圧センサを異常と診断するようになっている。
【０００５】
また、従来の車両用変速機にあっては、目標圧の変化に関らず油圧センサの出力圧が所定期間変化しない状態、および伝動ベルトのすべりに基づいて油圧センサが故障しているか否かを判定するものが知られている（例えば、特許文献２参照）。
【０００６】
この特許文献２に開示された車両用変速機にあっては、目標圧Ｐｏｐｔの変化に関らず一定期間Ｔ０内において油圧センサの出力圧Ｐｄａｃｔが一定値を示したか否かが判断され、油圧センサ２２８の出力圧Ｐｄａｃｔが目標圧Ｐｏｐｔより大きいとき、伝動ベルトのすべりが発生していると判定されると、油圧センサの故障と判断されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平０８−３２６８５５号公報
【特許文献２】特開平０６−２１３３１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上述のような従来の特許文献１に開示された車両用変速機の制御装置にあっては、制御油圧と変速比との間の強い相関関係に基づいて油圧センサが故障しているか否かを判定しているため、油圧センサの故障に起因せずに相関関係が取れなくなった場合には、油圧センサの故障なのか変速機自体の故障なのかを区別することができないという問題があった。
さらに、特許文献１に開示された車両用変速機の制御装置にあっては、故障を判定する際、ライン圧を制御する電磁弁の駆動量が一定であることが条件であるため、故障判定の機会が少ないという問題があった。
また、上述のような従来の特許文献２に開示された車両用変速機の制御装置にあっては、目標圧の変化に関らず油圧センサの出力圧が所定期間変化しない状態で伝動ベルトのすべりに基づいて、油圧センサが故障しているか否かを判定しているため、変速機の作動が確保されていることが条件となる。そのため、油圧センサの故障なのか変速機自体の故障なのかを区別することができないという問題があった。
さらに、特許文献２に開示された車両用変速機の制御装置にあっては、油圧センサの故障を判定する際、油圧センサの出力圧が一定期間変化しないことが条件であるため、故障判定の機会が少ないという問題があった。
【０００９】
本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、油圧センサの故障判定の精度を向上することができるとともに油圧センサの故障判定の機会を増やすことができる車両用変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係る車両用変速機の制御装置は、上記目的達成のため、（１）動力を発生する駆動源と、複数の変速ギヤの掴み替えにより動力伝達経路を切り替えて変速段を変更する有段変速機と、前記駆動源と前記有段変速機との間に設けられたクラッチと、を有し、前記クラッチにより前記駆動源からの動力を前記有段変速機に伝達する伝達状態と前記駆動源からの動力を遮断する非伝達状態との間で動力伝達状態を切り替えるとともに、複数のシフトフォークを作動させることにより前記掴み替えを行い前記有段変速機の動力伝達経路を切り替える車両用変速機の制御装置において、所定の油圧を生成する加圧源から油圧が供給される第１の油路を有し、前記動力伝達状態を制御する第１の油圧制御部と、前記第１の油路に接続される第２の油路を有し、前記動力伝達経路の切替を制御する第２の油圧制御部と、前記第１の油路と前記第２の油路との間に設けられ、前記第１の油圧制御部から前記第２の油圧制御部に供給される油圧の供給状態を切り替える供給状態切替弁と、前記加圧源から前記第１の油圧制御部に供給される油圧を検出する第１の油圧センサと、前記供給状態切替弁を介して前記第２の油圧制御部に供給される油圧を検出する第２の油圧センサと、前記有段変速機における前記動力伝達経路を切り替える毎に、前記第１の油圧制御部から前記第２の油圧制御部に供給される油圧を増大するよう前記供給状態切替弁の切替状態を制御する切替状態制御手段と、前記切替状態制御手段によって前記供給状態切替弁の切替状態が切り替えられた際、前記第１の油圧センサの検出値と前記第２の油圧センサの検出値との偏差が、予め定められた判定閾値より大きい場合に、前記第１の油圧センサまたは前記第２の油圧センサが故障していると判定する故障判定手段と、を備える。
【００１１】
この構成により、有段変速機における動力伝達経路を切り替える毎に、第１の油圧制御部から第２の油圧制御部に供給される油圧を増大するよう供給状態切替弁を切り替えることができる。この結果、変速動作を損なわず第２の油圧制御部に供給される油圧を増大するよう供給状態切替弁を切り替えてから一定期間経過後に、第１の油圧センサによって検出される油圧値と、第２の油圧センサによって検出される油圧値と、の偏差が判定閾値よりも大きい場合には、第１の油圧センサおよび第２の油圧センサのうち少なくともいずれか一方の油圧センサが故障しているものと判定することができる。そのため、有段変速機における動力伝達経路を切り替える毎に、第１の油圧センサおよび第２の油圧センサの故障判定の機会を得ることができる。これにより、油圧センサの故障判定の頻度を従来と比較して向上させることができる。
さらに、用途の異なる油圧センサによる各検出結果を比較して油圧センサが故障しているか否かを判定するので、従来のように変速機の状態に基づいて判定するものと比較して油圧センサの故障を的確に判定することができる。
【００１２】
また、上記（１）に記載の車両用変速機の制御装置において、（２）前記第１の油圧制御部は、前記動力伝達状態を切り替える第１のアクチュエータと、前記第１のアクチュエータの作動状態を切り替える第１の切替弁と、を有し、前記第２の油圧制御部は、前記複数のシフトフォークのうちいずれか一つを選択する第２のアクチュエータと、前記第２のアクチュエータの作動状態を切り替える第２の切替弁と、前記第２のアクチュエータによって選択された前記シフトフォークを作動させる第３のアクチュエータと、前記第３のアクチュエータの作動状態を切り替える第３の切替弁と、を有し、前記切替状態制御手段は、前記第１の切替弁、前記第２の切替弁および前記第３の切替弁の各作動状態を制御するよう構成する。
【００１３】
この構成により、第１のアクチュエータによって動力伝達状態を切り替えることができるとともに、第２のアクチュエータによって選択されたシフトフォークを第３のアクチュエータにより作動させることにより、有段変速機における動力伝達経路を変更して変速を実現することができる。
【００１４】
また、上記（１）または（２）に記載の車両用変速機の制御装置において、（３）前記有段変速機の変速指示を検出する変速指示検出手段をさらに備え、前記切替状態制御手段は、前記変速指示検出手段によって前記変速指示が検出された場合に、前記第１のアクチュエータの作動状態を前記非伝達状態に対応する作動状態に維持するとともに、前記第１の切替弁の作動状態を閉弁状態に制御した後に、前記第１の油圧制御部から前記第２の油圧制御部に供給される油圧を増大するよう前記供給状態切替弁を制御する増圧切替制御を実行し、前記故障判定手段は、前記切替状態制御手段により前記増圧切替制御が実行された場合に、前記第１の油圧センサおよび前記第２の油圧センサが故障しているか否かを判定するよう構成する。
【００１５】
この構成により、有段変速機の変速時に、第１の油圧制御部において十分に蓄圧された油圧を第２の油圧制御部に供給することができる。この結果、供給状態切替弁を介して第１の油路と第２の油路とが連通するので、第１の油圧制御部の油圧および第２の油圧制御部の油圧を略等しくすることができる。このとき、第１の油圧センサの検出結果と第２の油圧センサの検出結果とを比較することにより、いずれかの油圧センサが故障しているか否かを判定することができる。
【００１６】
また、上記（１）から（３）に記載の車両用変速機の制御装置において、（４）前記複数のシフトフォークの軸方向における位置を検出する位置検出手段と、前記複数の変速ギヤの掴み替えにおいて、形成された変速段を解除するギヤ抜き動作が終了したか否かを、前記位置検出手段の検出結果に基づいて判定するギヤ抜き動作判定手段と、を備え、前記切替状態制御手段は、前記ギヤ抜き動作判定手段により前記ギヤ抜き動作が終了したと判定された場合に、前記第１の油圧制御部から前記第２の油圧制御部への油圧の供給を停止するよう前記供給状態切替弁の切替状態を制御するよう構成する。
【００１７】
この構成により、ギヤ抜き動作が終了した時点で第１の油圧制御部から第２の油圧制御部への油圧の供給を停止することができる。そのため、掴み替え先の変速ギヤへの同期動作およびギヤ入れ動作においては、第３のアクチュエータが発生する荷重を低減することができる。これにより、低減された荷重で掴み替え先の変速ギヤへの同期動作およびギヤ入れ動作を行うことができるため、変速ギヤ等の磨耗を防止することができ、有段変速機の故障を未然に防ぐことができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、故障判定の機会を増やして早期に故障判定をすることができるとともに、故障している部分を的確に特定して、従来と比較して誤判定を確実に防止し得る車両用変速機の制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両用変速機の概略構成を表す骨子図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る自動クラッチの構成を表す模式図である。
【図３】本発明の実施の形態に係る車両用変速機の操作機構を表す模式図である。
【図４】本発明の実施の形態に係るセレクトレバーとシフト・セレクトシャフトとの位置関係を表す斜視図である。
【図５】本発明の実施の形態に係る噛合クラッチの同期動作の状態を表す断面図である。（ａ）は、噛合クラッチの同期動作前の状態を表す断面図である。（ｂ）は、噛合クラッチの同期動作中の状態を表す断面図である。（ｃ）は、噛合クラッチの同期動作後の状態を表す断面図である。
【図６】本発明の実施の形態に係る油圧回路を表す構成ブロック図である。
【図７】本発明の実施の形態に係る車両用変速機の制御装置の制御系統を表すブロック線図である。
【図８】本発明の実施の形態に係る車両用変速機の制御処理を表すフローチャートである。
【図９】本発明の実施の形態に係る車両用変速機において変速を実行する際のアキューム圧およびマスタ圧の油圧変化を表すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。
【００２１】
図１は、本発明の実施の形態に係る車両用変速機の概略構成を表す骨子図である。
【００２２】
まず、構成について説明する。
図１に示すように、本実施の形態に係る車両１０は、ＦＦ（Front engine-Front Drive）車両である。車両１０は、動力源としてのエンジン１１と、エンジン１１において発生した動力を駆動輪９５Ｌ、９５Ｒに伝達するトランスアクスル４０と、を備えている。なお、車両１０は、ＦＲ（Front engine-Rear Drive）車両であってもよい。
【００２３】
エンジン１１は、ガソリンまたは軽油等の炭化水素系の燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させることによって動力を出力する公知の動力装置により構成されている。エンジン１１は、燃焼室内で混合気の燃焼を断続的に繰り返すことによりシリンダ内のピストンを往復動させ、ピストンと動力伝達可能に連結されたクランクシャフト１５を回転させることにより、自動クラッチ２０及びスプライン嵌合部３７を介してトランスアクスル４０に動力を伝達するようになっている。
【００２４】
なお、エンジン１１は、動力を出力するものであればよく、上記公知の動力装置に限られるものではない。また、エンジン１１に用いられる燃料は、エタノール等のアルコールを含有するアルコール燃料であってもよい。
【００２５】
トランスアクスル４０は、変速機５０と、ディファレンシャル機構８０と、を備えている。また、トランスアクスル４０は、入力軸３９から入力したエンジン１１の動力を、後述する複数の変速ギヤの噛合の組み合わせを切り替えることにより変速してディファレンシャル機構８０に伝達し、ディファレンシャル機構８０からドライブシャフト９２Ｌ、９２Ｒを介して駆動輪９５Ｌ、９５Ｒに動力を伝達するようになっている。
【００２６】
次に、変速機５０の詳細な構成について説明する。
変速機５０は、いわゆるＭＭＴ（Multimode Manual Transmission）方式の有段変速機である。このようなＭＭＴ方式の変速機５０においては、後述するシフトレバーの操作によって手動変速モードが選択された場合には、ユーザによるシフトレバーの操作により、変速段が切り替えられるようになっている。一方、シフトレバーの操作により自動変速モードが選択された場合には、後述する車両用電子制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）により、車両１０の走行状態とユーザからの負荷要求に応じて変速段が切り替えられるようになっている。
【００２７】
変速機５０は、ディファレンシャル機構８０と共に、トランスアクスル４０のハウジング４１内に配設され、トランスアクスル４０の一部を構成している。また、変速機５０は、ハウジング４１内に所定量充てんされた潤滑油によって、ディファレンシャル機構８０と共に潤滑されるようになっている。
【００２８】
変速機５０は、スプライン嵌合部３７によって自動クラッチ２０のクラッチ出力軸３５に連結された入力軸３９と、出力ギヤ６６によってディファレンシャル機構８０のリングギヤ８２と噛合する出力軸５７と、を有している。また、変速機５０は、互いに平行に配設された入力軸３９と出力軸５７との間に、ギヤ比が異なる常時噛み合い式の複数対の変速ギヤとしてのギヤ対５１〜５５を有している。なお、ギヤ対５１〜５５のうち、入力軸３９に取り付けられているものをギヤ５１ａ〜５５ａとし、出力軸５７に取り付けられているものをギヤ５１ｂ〜５５ｂとする。
【００２９】
また、変速機５０は、上記ギヤ対５１〜５５に対応して、シンクロメッシュ機構付の複数の噛合クラッチ５８ａ〜５８ｅを有している。さらに、変速機５０は、上記噛合クラッチ５８ａ〜５８ｅの作動状態を係合状態と解放状態との間で切り替えるクラッチハブスリーブ６１〜６３と、クラッチハブスリーブ６１〜６３のいずれかを選択的に移動させて変速段を切り替えるシフト・セレクトシャフト６４と、を有している。
【００３０】
また、変速機５０は、入力軸３９および出力軸５７に後進ギヤ対５６を有しており、後進ギヤ対５６と、図示しないカウンタシャフトに配設された後進用アイドルギヤと、を噛合させることにより、後進変速段を形成させるようになっている。
【００３１】
クラッチハブスリーブ６１は、噛合クラッチ５８ａの作動状態を係合状態と解放状態との間で切り替えるものである。また、クラッチハブスリーブ６２は、噛合クラッチ５８ｂまたは噛合クラッチ５８ｃの作動状態を係合状態と解放状態との間で切り替えるものである。さらに、クラッチハブスリーブ６３は、噛合クラッチ５８ｄまたは噛合クラッチ５８ｅの作動状態を係合状態と解放状態との間で切り替えるものである。
【００３２】
シフト・セレクトシャフト６４は、後述するように、軸線周りに回動可能かつ軸方向に移動可能になっている。また、シフト・セレクトシャフト６４は、後述するセレクトシリンダ（図６参照）によって、軸線周りの３位置に位置決めされるようになっている。軸線周りの３位置とは、シフト・セレクトシャフト６４に連結された後述するシフトフォーク（図３参照）とクラッチハブスリーブ６３とが係合する第１セレクト位置、シフトフォークとクラッチハブスリーブ６２とが係合する第２セレクト位置、およびシフトフォークとクラッチハブスリーブ６１とが係合する第３セレクト位置をいう。
【００３３】
また、シフト・セレクトシャフト６４は、後述するシフトアクチュエータ（図６参照）によって、軸方向の３位置に位置決めされるようになっている。軸方向の３位置とは、噛合クラッチ５８ａ〜５８ｅのいずれもが解放状態となり、かつ後進変速段も形成しない中立位置と、シフト・セレクトシャフト６４の軸方向における中立位置の両側の第１シフト位置および第２シフト位置と、に位置決めされる。中立位置においては、入力軸３９と出力軸５７との間の動力伝達経路が遮断される。
【００３４】
第１セレクト位置における第１シフト位置では、シフトフォークによってクラッチハブスリーブ６３が出力軸５７上を噛合クラッチ５８ｅの方向へ移動させられることにより、噛合クラッチ５８ｅが係合させられ、変速比γ（＝入力軸３９の回転数Ｎｉｎ／出力軸５７の回転数Ｎｏｕｔ）が最も大きい第１変速段が形成する。また、第１セレクト位置における第２シフト位置では、シフトフォークによってクラッチハブスリーブ６３が出力軸５７上を噛合クラッチ５８ｄの方向へ移動させられることにより、噛合クラッチ５８ｄが係合させられ、変速比γが２番目に大きい第２変速段が形成される。
【００３５】
第２セレクト位置における第１シフト位置では、シフトフォークによってクラッチハブスリーブ６２が入力軸３９上を噛合クラッチ５８ｃの方向へ移動させられることにより、噛合クラッチ５８ｃが係合させられ、変速比が３番目に大きい第３変速段が形成される。また、第２セレクト位置における第２シフト位置では、シフトフォークによってクラッチハブスリーブ６２が入力軸３９上を噛合クラッチ５８ｂの方向へ移動させられることにより、噛合クラッチ５８ｂが係合させられ、変速比が４番目に大きい第４変速段が形成される。なお、この第４変速段の変速比γは略１である。
【００３６】
第３セレクト位置における第１シフト位置では、シフトフォークによってクラッチハブスリーブ６１が入力軸３９上を噛合クラッチ５８ａの方向に移動させられることにより、噛合クラッチ５８ａが係合させられ、変速比が最も小さい第５変速段が形成される。また、第３セレクト位置における第２シフト位置では、上述した後進変速段が形成される。
【００３７】
次に、ディファレンシャル機構８０は、傘歯車式の一対のサイドギヤ８０Ｌ、８０Ｒを有しており、サイドギヤ８０Ｌ、８０Ｒにそれぞれドライブシャフト９２Ｌ、９２Ｒがスプライン嵌合によって連結され、駆動輪９５Ｌ、９５Ｒの回転差を許容するようになっている。
【００３８】
図２は、本発明の実施の形態に係る自動クラッチの構成を表す模式図である。
自動クラッチ２０は、乾式単板式の摩擦クラッチであり、エンジン１１のクランクシャフト１５に取り付けられたフライホイール２２と、クラッチ出力軸３５に取り付けられたクラッチディスク２４と、クラッチハウジング３０に配設されたプレッシャプレート２６と、プレッシャプレート２６をフライホイール２２の方向へ付勢することによりクラッチディスク２４を押圧して動力伝達を可能にするダイヤフラムスプリング２８と、後述する油圧回路に設けられたクラッチシリンダにより支軸を支点に回動させられるレリーズフォーク３２と、レリーズフォーク３２によってダイヤフラムスプリング２８の方向に移動させられることによりダイヤフラムスプリング２８を押圧してクラッチを解放するレリーズスリーブ３３と、を有している。
【００３９】
自動クラッチ２０においては、クラッチシリンダに油圧が供給されレリーズフォーク３２が回動すると、レリーズスリーブ３３がクラッチディスク２４の方向に移動する。そうすると、ダイヤフラムスプリング２８がレリーズスリーブ３３によって押圧されるため、クラッチディスク２４に対するプレッシャプレート２６の押圧が解除される。これにより、クラッチディスク２４とフライホイール２２とが解放状態となるので、エンジン１１からクラッチ出力軸３５への動力の伝達が遮断される。
【００４０】
一方、クラッチシリンダに対する油圧の供給を停止し、クラッチシリンダを、リザーバにオイルを排出可能な状態に制御すると、ダイヤフラムスプリング２８の付勢力によって、レリーズスリーブ３３がスプライン嵌合部３７の方向に押し戻される。これに伴い、プレッシャプレート２６がダイヤフラムスプリング２８によって押圧され、クラッチディスク２４とフライホイール２２とが係合状態となるので、エンジン１１において発生した動力がクラッチ出力軸３５に伝達されることとなる。なお、自動クラッチ２０においては、解放状態と係合状態との間で作動状態が変更されるので、クラッチシリンダに供給される油圧に応じて、動力の伝達状態が変更される。
【００４１】
図３は、本発明の実施の形態に係る車両用変速機の操作機構を表す模式図である。
第１シフトフォークシャフト６８は、シフト・セレクトシャフト６４と平行に、かつ軸線Ｗ方向に移動可能にハウジング４１（図１参照）に支持されている。第１シフトフォークシャフト６８には、クラッチハブスリーブ６３（図１参照）に係合してクラッチハブスリーブ６３を出力軸５７の軸線方向に移動させることのできる第１シフトフォーク６９が接続されている。また、第１シフトフォークシャフト６８には、第１連結部材７０を介して第１シフトヘッド７１が取り付けられている。さらに、第１シフトヘッド７１には、係合凹溝７１ｍが形成されている。
【００４２】
第２シフトフォークシャフト７２は、シフト・セレクトシャフト６４と平行に、かつ軸線Ｘ方向に移動可能にハウジング４１に支持されている。第２シフトフォークシャフト７２には、クラッチハブスリーブ６２（図１参照）に係合してクラッチハブスリーブ６２を入力軸３９の軸線方向に移動させることのできる第２シフトフォーク７３が接続されている。また、第２シフトフォークシャフト７２には、第２連結部材７４を介して第２シフトヘッド７５が取り付けられている。さらに、第２シフトヘッド７５には、係合凹溝７５ｍが形成されている。
【００４３】
第３シフトフォークシャフト７６は、シフト・セレクトシャフト６４と平行に、かつ軸線Ｙ方向に移動可能にハウジング４１に支持されている。第３シフトフォークシャフト７６には、クラッチハブスリーブ６１に係合してクラッチハブスリーブ６１を入力軸３９方向に移動させることのできる第３シフトフォーク７７が接続されている。また、第３シフトフォークシャフト７６には、図示しない第３連結部材を介して第３シフトヘッド７８が取り付けられている。さらに、第３シフトヘッド７８には、係合凹溝７８ｍが形成されている。
【００４４】
シフト・セレクトシャフト６４は、図示しない軸受けを介して、ハウジング４１に回転可能かつ軸線Ｖ方向に移動可能に支持されている。また、シフト・セレクトシャフト６４には、上述した中立位置と、中立位置の両側の第１シフト位置および第２シフト位置と、に操作されるシフト切替レバー１３０が併設されている。さらに、シフト・セレクトシャフト６４には、第１セレクト位置、第２セレクト位置および第３セレクト位置に操作されるセレクトレバー１４０が併設されている。
【００４５】
シフト切替レバー１３０は、ハウジング４１に固定された支軸１３２と、後述するシフトリンク機構を介して後述するシフトアクチュエータ（図６参照）と連結した係合ピン１３４と、支軸１３２と係合ピン１３４とを軸間距離を隔てて連結するアウターシフトレバー１３５と、インナーシフトレバー１３６と、を有している。また、インナーシフトレバー１３６は、シフト・セレクトシャフト６４に設けられた一対のガイド板６４ａの間に係合されている。このような構成により、シフト切替レバー１３０は、シフトアクチュエータによって係合ピン１３４が回動させられると、支軸１３２を中心に回動し、インナーシフトレバー１３６によってガイド板６４ａを押圧することにより、シフト・セレクトシャフト６４を軸線Ｖ方向に移動させるようになっている。
【００４６】
セレクトレバー１４０は、ハウジング４１に固定された支軸１４２と、後述するセレクトリンク機構を介して後述するセレクトシリンダ（図６参照）と連結した係合ピン１４４と、支軸１４２と係合ピン１４４とを軸間距離を隔てて連結するアウターセレクトレバー１４５と、インナーセレクトレバー１４６と、を有している。
【００４７】
図４は、本発明の実施の形態に係るセレクトレバーとシフト・セレクトシャフトとの位置関係を表す斜視図である。
シフト・セレクトシャフト６４には、第１シフトフォークシャフト６８、第２シフトフォークシャフト７２および第３シフトフォークシャフト７６（図３参照）のうちのいずれかを選択的に軸線方向に移動させるためのインナーレバー１５０が取り付けられている。インナーレバー１５０は、シフト・セレクトシャフト６４に固定されている。また、インナーレバー１５０は、シフト・セレクトシャフト６４の外周面に取り付けられた円筒形状の円筒部１５０ａと、円筒部１５０ａの外周面から軸線Ｖ方向の長手状断面を有して径方向に突設された中間部１５０ｂと、中間部１５０ｂよりも円周方向の厚みが薄い係合部１５０ｃと、を有している。
【００４８】
中間部１５０ｂの円周方向の両側には、ガイド部材１５５が摺接しており、このガイド部材１５５は、軸線Ｖを中心に回転可能で、かつ、軸線Ｖ方向に移動不可能な状態でハウジング４１（図１参照）に固定されている。
さらに、ガイド部材１５５は、シフト・セレクトシャフト６４に対し軸線Ｖを中心に回転可能かつ軸線Ｖ方向に相対移動可能に支持されている円筒部１５５ａと、円筒部１５５ａの外周面の両端から対向するように互いに平行に延在する一対の伝達部１５５ｂと、円筒部１５５ａから軸線Ｖ方向に延在するとともにインナーレバー１５０の中間部１５０ｂの周方向両側を摺接する摺接部１５５ｃと、摺接部１５５ｃの両側から径方向外側に延在するとともに周方向に円弧状に延在する一対の支持部１５５ｄを有している。
【００４９】
ここで、伝達部１５５ｂの間には、セレクトレバー１４０のインナーセレクトレバー１４６が介装されている。このような構成により、セレクトレバー１４０は、後述するセレクトアクチュエータ（図６参照）の作動によって係合ピン１４４が回動させられると、支軸１４２を中心に回動し、インナーセレクトレバー１４６によって伝達部１５５ｂを軸線Ｖを中心に回動させることにより、支持部１５５ｄを介してインナーレバー１５０を軸線Ｖを中心に回動させるようになっている。
【００５０】
ここで、セレクト操作について説明する。セレクトアクチュエータによりセレクトレバー１４０が回動させられると、係合部１５０ｃおよび支持部１５５ｄは、回動に伴い、係合凹溝７１ｍ、７５ｍおよび７８ｍ（図３参照）を通過することとなる。そして、係合部１５０ｃを、係合凹溝７１ｍ、７５ｍおよび７８ｍのうちいずれの係合凹溝に係合させるかによって、第１シフトフォークシャフト６８、第２シフトフォークシャフト７２および第３シフトフォークシャフト７６のうちいずれのシフトフォークシャフトを用いて後述するシフト操作を行うかが選択（セレクト）されるようになっている。
【００５１】
なお、係合部１５０ｃが係合凹溝７１ｍと係合する位置は第１セレクト位置、係合部１５０ｃが係合凹溝７５ｍと係合する位置は第２セレクト位置、係合部１５０ｃが係合凹溝７８ｍと係合する位置は第３セレクト位置に相当する。
【００５２】
次に、シフト操作について、第４変速段から第３変速段への変速動作を例に挙げて説明する。
【００５３】
第４変速段が形成された状態では、インナーレバー１５０の係合部１５０ｃが係合凹溝７５ｍと係合しており、シフト・セレクトシャフト６４が第２シフト位置に位置決めされている。このとき、第４変速段においては、噛合クラッチ５８ｂが係合状態となっている（図１参照）ので、第３変速段へ変速する場合には、噛合クラッチ５８ｃを係合させる必要がある。そのため、後述するシフトアクチュエータによってシフト切替レバー１３０（図３参照）を回動させることにより、シフト・セレクトシャフト６４と共にインナーレバー１５０を軸線Ｖ上で図４中Ａ方向に移動させ、シフト・セレクトシャフト６４を第１シフト位置に位置決めする。これにより、第２シフトフォークシャフト７２およびクラッチハブスリーブ６２が噛合クラッチ５８ｃの方向に移動し、噛合クラッチ５８ｃが係合状態となる。これにより、第３変速段が形成される。
このように、その他の変速段への変速動作も同様にシフトフォークシャフトを移動させることにより、噛合クラッチの噛合状態を切り替えて変速動作を行うようになっている。
【００５４】
図５は、本発明の実施の形態に係る噛合クラッチの同期動作の状態を表す断面図である。図５（ａ）は、噛合クラッチの同期動作前の状態を表す断面図である。図５（ｂ）は、噛合クラッチの同期動作中の状態を表す断面図である。図５（ｃ）は、噛合クラッチの同期動作後の状態を表す断面図である。
【００５５】
例えば噛合クラッチ５８ｃにおいて、クラッチハブ１６１は、入力軸３９にスプライン嵌合しており、入力軸３９と一体回転するようになっている。図示は省略するが、クラッチハブ１６１の外周面には、軸方向の切溝が複数形成されており、シンクロナイザキー１６３がその切溝に嵌合している。そのため、シンクロナイザキー１６３はクラッチハブ１６１と一体回転するようになっている。また、クラッチハブ１６１とシンクロナイザキー１６３との間には、キースプリング１６４が介装されており、キースプリング１６４は、シンクロナイザキー１６３をクラッチハブスリーブ６２の方向に付勢している。
【００５６】
シンクロナイザキー１６３の外周には、突起部１６３ａが形成されており、突起部１６３ａは、クラッチハブスリーブ６２の内周面に形成された凹部６２ｈと係合している。また、図示は省略するが、クラッチハブスリーブ６２はクラッチハブ１６１の外周面とスプライン嵌合しており、クラッチハブ１６１と一体回転するようになっている。さらに、クラッチハブスリーブ６２の外周面には、第２シフトフォーク７３が係合するための溝部６２ｍが形成されており、第２シフトフォーク７３が溝部６２ｍに係合している。
【００５７】
シンクロナイザリング１６５は、ギヤ５３ａに設けられたコーン部５３ｋの外周面に相対回転可能かつ入力軸３９の軸線方向に相対移動可能に配設されている。また、図示は省略するが、シンクロナイザリング１６５には溝が形成されており、この溝にはシンクロナイザキー１６３が係合している。そのため、シンクロナイザキー１６３とシンクロナイザリング１６５は一体回転する。
【００５８】
次に、シンクロメッシュ機構の変速動作について説明する。例えば、第３変速段への変速動作を行う場合には、噛合クラッチ５８ｃを係合させることが必要である。いずれの変速段も形成していない状態を基点に、まず同期動作について説明する。図５（ａ）に示すように、第２シフトフォーク７３によってクラッチハブスリーブ６２を図５中Ｄ方向に押圧すると、凹部６２ｈと突起部１６３ａとが係合していることにより、シンクロナイザキー１６３がクラッチハブスリーブ６２と共にＤ方向に押圧させられる。そうすると、シンクロナイザキー１６３はシンクロナイザリング１６５に対して押圧されられることとなる。
【００５９】
そうすると、シンクロナイザキー１６３はシンクロナイザリング１６５をコーン部５３ｋに押圧するため、コーン部５３ｋの外周面とシンクロナイザリング１６５の内周面とにおいて摩擦が発生する。ここで、第３変速段以外の変速段から第３変速段への変速を行う場合には、ギヤ５３ａの回転数と入力軸３９の回転数とが一致していないが、シンクロナイザリング１６５とコーン部５３ｋとの摩擦によって、ギヤ５３ａの回転と入力軸３９の回転との同期が開始され、ギヤ５３ａの回転数と入力軸３９の回転数とが次第に等しくなる。そして、クラッチハブスリーブ６２をさらにＤ方向に移動させてシンクロナイザリング１６５とコーン部５３ｋとの摩擦力をさらに増大させると、ギヤ５３ａの回転数と入力軸３９の回転数とが等しくなり、同期動作が終了する。
【００６０】
次に、ギヤ入れ動作を行う。クラッチハブスリーブ６２をさらにＤ方向に移動させると、凹部６２ｈと突起部１６３ａとの係合が解除され、シンクロナイザキー１６３は、クラッチハブスリーブ６２によって入力軸３９の方向に押し下げられる。そして、図５（ｂ）に示すように、クラッチハブスリーブ６２に形成されたスプライン６２ｓと、シンクロナイザリング１６５に形成されたスプライン１６５ｓとが当接する。
【００６１】
ここで、図示は省略するが、スプライン６２ｓと、スプライン１６５ｓおよびクラッチギヤ５３ｇと、が互いに当接する方向の先端部には、テーパ面が形成されている。そのため、スプライン６２ｓ、スプライン１６５ｓおよびクラッチギヤ５３ｇの周方向における各位相が揃っていない場合であっても、図５（ｃ）に示すようにクラッチハブスリーブ６２をさらにＤ方向に移動させていくと、テーパ面同士が当接することにより、位相を揃えながら、スプライン６２ｓがスプライン１６５ｓおよびクラッチギヤ５３ｇと噛合することとなる。これにより、ギヤ５３ａと入力軸３９とが連結され、第３変速段が形成される。
【００６２】
次に、第３変速段から第４変速段に変速を行う場合には、まず、第３変速段からのギヤ抜き動作を行う。具体的には、まず、上記ギヤ入れ動作とは逆に、第２シフトフォーク７３によりクラッチハブスリーブ６２を図５中Ｃ方向に移動させて、スプライン６２ｓと、スプライン１６５ｓおよびクラッチギヤ５３ｇと、の噛合を解除する。これにより、第３変速段が解除されることとなる。
【００６３】
そして、クラッチハブスリーブ６２をＣ方向にさらに移動させていき、第４変速段へのギヤ入れ動作を行う。具体的には、スプライン６２ｓと、シンクロナイザリング１６６のスプライン１６６ｓおよびギヤ５２ａのクラッチギヤ５２ｇと、を第３変速段への変速動作と同様に噛合させる。これにより、第４変速段が形成されることとなる。
【００６４】
ここで、例えば第３変速段への同期動作およびギヤ入れ動作を行う場合には、入力軸３９と一体回転しているクラッチハブスリーブ６２の回転数と、シンクロナイザリング１６５およびギヤ５３ａの回転数と、が一致していない。そのため、第２シフトフォーク７３によってクラッチハブスリーブ６２を図５中Ｄ方向に大きな荷重で押してしまうと、シンクロナイザキー１６３とシンクロナイザリング１６５との間や、スプライン６２ｓと、スプライン１６５ｓおよびクラッチギヤ５３ｇと、の間でのハード的な干渉が大きくなってしまい、部材の耐久性を低下させてしまうことが考えられる。そのため、同期動作およびギヤ入れ動作を行う場合には、クラッチハブスリーブ６２を移動させる力を低下させる必要があるので、シフトアクチュエータ１８６が発生する荷重を低下させる必要がる。
【００６５】
一方、例えば第３変速段からのギヤ抜き動作を行う場合には、同期動作およびギヤ入れ動作を行う場合におけるハード的な干渉は発生しないため、第２シフトフォーク７３およびクラッチハブスリーブ６２を移動させる力を増大させることができる。すなわち、シフトアクチュエータ１８６に供給する油圧を増大させて、シフトアクチュエータ１８６が発生する荷重を増大させることにより、第２シフトフォーク７３およびクラッチハブスリーブ６２を移動させる力を増大させることができる。これにより、ギヤ抜き動作を素早く行うことできるので、変速速度を増大させることができ、変速フィーリングを向上させることができる。
【００６６】
図６は、本発明の実施の形態に係る油圧回路を表す構成ブロック図である。
図６において、油圧回路１７０は、加圧源２４２と、第１の油圧制御部２４４と、第２の油圧制御部２４６と、を有している。
【００６７】
加圧源２４２は、電動モータ１７２と、電動モータ１７２により駆動するオイルポンプ１７４と、蓄圧装置としてのアキュムレータ１７６と、を有している。
【００６８】
第１の油圧制御部２４４は、第１油路１８１と、クラッチソレノイド１７８と、クラッチアクチュエータ１８０と、加圧源２４２から第１の油圧制御部２４４に供給されるアキューム圧Ｐａを検出するアキューム圧センサ２１４と、クラッチストロークＳｃを検出するクラッチストロークセンサ２１８と、を有している。ここで、本実施の形態におけるアキューム圧センサ２１４は、本発明に係る第１の油圧センサを構成している。
【００６９】
第２の油圧制御部２４６は、第２油路１９２と、蓄圧装置としての蓄圧装置１７７と、シフトソレノイド１８４と、シフトアクチュエータ１８６と、セレクトソレノイド１８８と、セレクトアクチュエータ１９０と、後述するマスタソレノイド１８２を介して第２の油圧制御部２４６に供給されるマスタ圧Ｐａを検出するマスタ圧センサ２１６と、シフトストロークＳｓｈを検出するシフトストロークセンサ２２０と、セレクトストロークＳｓｅを検出するセレクトストロークセンサ２２２と、を有している。ここで、本実施の形態におけるマスタ圧センサ２１６は、本発明に係る第２の油圧センサを構成している。
【００７０】
また、油圧回路１７０は、第１油路１８１と第２油路１９２とを接続するマスタソレノイド１８２と、オイル貯留装置としてのリザーバ１９１と、を有している。
【００７１】
電動モータ１７２は、後述するＥＣＵによって駆動されるようになっており、例えば、電動モータ１７２は、アキューム圧Ｐａを一定の値に維持するようにＥＣＵによって駆動させられることにより、オイルポンプ１７４を駆動するようになっている。
【００７２】
オイルポンプ１７４は、例えば公知のトロコイドポンプによって構成され、リザーバ１９１から吸引したオイルを吐出することにより、油圧回路１７０全体の元圧を発生させるようになっている。
【００７３】
アキュムレータ１７６は、公知のアキュムレータであり、オイルポンプ１７４によって蓄圧され、必要に応じて油圧回路１７０の全体に油圧を供給するようになっている。
【００７４】
蓄圧装置１７７は、アキュムレータとしての機能を有しており、蓄圧した油圧を利用して、シフトアクチュエータ１８６およびセレクトアクチュエータ１９０に供給する油圧を調整するようになっている。
【００７５】
クラッチソレノイド１７８は、第１油路１８１とクラッチアクチュエータ１８０との間に設けられ、第１油路１８１からクラッチアクチュエータ１８０に供給される油圧の供給状態を切り替えるようになっている。
また、クラッチソレノイド１７８は、３ポートリニアスプール式のソレノイドバルブによって構成され、後述するＥＣＵによって作動状態が制御されるようになっている。具体的には、クラッチソレノイド１７８は、第１油路１８１とクラッチアクチュエータ１８０とを連通させて第１油路１８１からクラッチアクチュエータ１８０にオイルを供給する連通状態と、第１油路１８１とクラッチアクチュエータ１８０とを遮断してクラッチアクチュエータ１８０からリザーバ１９１へのオイルの排出を可能にする排出状態と、第１油路１８１からクラッチアクチュエータ１８０へのオイルの供給およびクラッチアクチュエータ１８０からリザーバ１９１へのオイルの排出を行わない閉弁状態と、の間でＥＣＵ１００によって制御されることにより、油圧の供給状態を切り替えるようになっている。
【００７６】
また、マスタソレノイド１８２、シフトソレノイド１８４およびセレクトソレノイド１８８は、クラッチソレノイド１７８と同様に３ポートリニアスプール式のソレノイドバルブによって構成されており、後述するＥＣＵによってそれぞれのソレノイドバルブが各連通状態、排出状態および閉弁状態を取り得るよう制御される。このため、マスタソレノイド１８２、シフトソレノイド１８４およびセレクトソレノイド１８８の構成の説明を省略する。
【００７７】
クラッチアクチュエータ１８０は、第１油路１８１から内部に油圧を供給可能なクラッチシリンダ１８０ａと、自動クラッチ２０（図２参照）のレリーズフォーク３２と直接的または間接的に連結されたクラッチピストンロッド１８０ｂとを有している。また、クラッチアクチュエータ１８０は、クラッチソレノイド１７８が連通状態に制御されることによりクラッチソレノイド１７８から油圧が供給されると、油圧によりクラッチピストンロッド１８０ｂを図６における右方向に移動させてレリーズフォーク３２を回動させて自動クラッチ２０を解放状態に移行する。
【００７８】
一方、クラッチアクチュエータ１８０は、クラッチソレノイド１７８が閉弁状態に制御されるとクラッチシリンダ１８０ａ内の油圧が一定となるため、クラッチピストンロッド１８０ｂの位置を維持することにより、自動クラッチ２０の作動状態を維持する。
【００７９】
また、クラッチアクチュエータ１８０は、クラッチソレノイド１７８が排出状態に制御されると、ダイヤフラムスプリング２８の付勢力によりクラッチピストンロッド１８０ｂが押し戻されるとともに、クラッチソレノイド１７８を介してクラッチシリンダ１８０ａ内のオイルを排出し、自動クラッチ２０を係合状態に移行する。このように、クラッチアクチュエータ１８０は、自動クラッチ２０の動力伝達状態を切り替えるため、本発明に係る第１のアクチュエータを構成している。
【００８０】
セレクトアクチュエータ１９０は、第２油路１９２から内部にオイルを収容可能なセレクトシリンダ１９０ａと、セレクトレバー１４０の係合ピン１４４とセレクトリンク機構１９３を介して連結されたセレクトピストンロッド１９０ｂとを有している。また、セレクトアクチュエータ１９０は、セレクトソレノイド１８８から供給される油圧に応じてセレクトピストンロッド１９０ｂを軸方向に往復動させることにより、セレクトリンク機構１９３を介してセレクトレバー１４０を回動させて、シフト・セレクトシャフト６４を軸線Ｖ周りに回動させるようになっている。これにより、上述したセレクト操作が行われる。このように、セレクトアクチュエータ１９０は、複数のシフトフォーク６９、７３、７７のうちいずれか一つを選択するようになっているため、本発明に係る第２のアクチュエータを構成している。
【００８１】
シフトアクチュエータ１８６は、第２油路１９２から内部にオイルを収容可能なシフトシリンダ１８６ａと、シフト切替レバー１３０の係合ピン１３４とシフトリンク機構１８７を介して連結されたシフトピストンロッド１８６ｂとを有している。また、シフトアクチュエータ１８６は、シフトソレノイド１８４から供給される油圧に応じてシフトピストンロッド１８６ｂを軸方向に往復動させることにより、シフトリンク機構１８７を介してシフト切替レバー１３０を回動させて、シフト・セレクトシャフト６４を軸線Ｖ方向に移動させるようになっている。これにより、上述したシフト操作が行われる。このように、シフトアクチュエータ１８６は、セレクトアクチュエータ１９０によって選択されたシフトフォークを作動させるようになっているため、本発明に係る第３のアクチュエータを構成している。
【００８２】
第１の油圧制御部２４４は、所定の油圧を生成する加圧源２４２から油圧が供給される第１油路１８１を有し、自動クラッチ２０における動力伝達状態を制御するようになっている。具体的には、第１の油圧制御部２４４は、予め定められた油圧になるようＥＣＵ１００によって制御されるオイルポンプ１７４と、アキュムレータ１７６と、から第１油路１８１に油圧が供給されるようになっている。
【００８３】
また、第１の油圧制御部２４４は、自動クラッチ２０における動力伝達状態を切り替えるクラッチアクチュエータ１８０と、クラッチアクチュエータ１８０の作動状態を切り替えるクラッチソレノイド１７８と、を有している。具体的には、第１の油圧制御部２４４は、変速機５０の変速指示が検出されたときにＥＣＵ１００によってクラッチソレノイド１７８の作動状態が切り替えられることにより、自動クラッチ２０を、動力の伝達が可能な伝達状態と、動力の伝達が不可能な非伝達状態との間で制御するようになっている。ここで、本実施の形態における第１の油圧制御部２４４は、本発明に係る第１の油圧制御部を構成し、本実施の形態におけるクラッチソレノイド１７８は、本発明に係る第１の切替弁を構成している。
【００８４】
第２の油圧制御部２４６は、第１油路１８１に接続される第２油路１９２を有し、変速機５０における動力伝達経路の切替を制御するようになっている。また、第２の油圧制御部２４６は、複数のシフトフォーク６９、７３および７７のうちいずれか一つを選択するセレクトアクチュエータ１９０と、セレクトアクチュエータ１９０の作動状態を切り替えるセレクトソレノイド１８８と、セレクトアクチュエータ１９０によって選択されたシフトフォークを作動させるシフトアクチュエータ１８６と、シフトアクチュエータ１８６の作動状態を切り替えるシフトソレノイド１８４と、を有している。ここで、本実施の形態に係るセレクトソレノイド１８８およびシフトソレノイド１８４は、それぞれ本発明に係る第２の切替弁および第３の切替弁を構成している。
【００８５】
具体的には、第２の油圧制御部２４６における第２油路１９２は、マスタソレノイド１８２を介して第１油路１８１と接続されており、マスタソレノイド１８２の切替状態に応じて、第２油路１９２の油圧、すなわちマスタＰｍが調整されるようになっている。そして、セレクトアクチュエータ１９０は、セレクトソレノイド１８８の作動状態に応じた油圧を用いてセレクトピストンロッド１９０ｂを軸方向に往復動させ、セレクトリンク機構１９３を介してセレクトレバー１４０を回動させることにより、複数のシフトフォーク６９、７３および７７のうちいずれか一つを選択するようになっている。また、シフトアクチュエータ１８６は、シフトソレノイド１８４の作動状態に応じた油圧を用いてシフトピストンロッド１８６ｂを軸方向に往復動させ、シフトリンク機構１８７を介してシフト切替レバー１３０を回動させることにより、シフト・セレクトシャフト６４を軸線Ｖ方向に移動させて、セレクトアクチュエータ１９０によって選択されたシフトフォークを作動させるようになっている。
【００８６】
さらに、第２の油圧制御部２４６は、蓄圧装置としての蓄圧装置１７７を有しており、蓄圧装置１７７に蓄圧された油圧を用いて、セレクトアクチュエータ１９０およびシフトアクチュエータ１８６に供給する油圧を調整して、ギヤ抜き動作、同期動作およびギヤ入れ動作の際の荷重を調整するようになっている。ここで、本実施の形態における第２の油圧制御部２４６は、本発明に係る第２の油圧制御部を構成している。
【００８７】
マスタソレノイド１８２は、第１油路１８１と第２油路１９２との間に設けられ、第１の油圧制御部２４４から第２の油圧制御部２４６に供給される油圧の供給状態を切り替えるようになっている。上述したように、マスタソレノイド１８２は、第１油路１８１と第２油路１９２とが連通する連通状態と、第２油路１９２からリザーバ１９１へのオイルの排出を可能にする排出状態と、閉弁状態との間でＥＣＵ１００によって制御されることにより、油圧の供給状態を切り替えるようになっている。ここで、本実施の形態におけるマスタソレノイド１８２は、本発明に係る供給状態切替弁を構成している。
【００８８】
図７は、本発明の実施の形態に係る車両用変速機の制御装置の制御系統を表すブロック線図である。
図７に示すように、ＥＣＵ１００は、双方向性バス１０７を介して互いに接続されているＣＰＵ（Central Processing Unit）１０１、ＲＡＭ（Random Access Memory）１０２、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read Only Memory）１０３、Ｂ−ＲＡＭ（Back Up Random Access Memory）１０４、入力ポート１０５および出力ポート１０６等を備えたマイクロコンピュータによって構成されている。
【００８９】
ＣＰＵ１０１は、ＲＡＭ１０２の一次記憶領域を利用しつつ、予めＥＥＰＲＯＭ１０３に記憶されたプログラムに従って、入力ポート１０５から入力された各種検出信号の処理等を実行することにより、エンジン１１の出力制御、自動クラッチ２０の係合・解放制御および変速機５０の変速制御等を実行するようになっている。また、出力ポート１０６から出力された信号は、図示しないＡＤＣ（Analog Digital Converter）を介して、エンジン１１、電動モータ１７２、および各ソレノイド１７８、１８２、１８４、１８８等の制御対象に入力されるようになっている。
【００９０】
シフト操作装置１９４には、ユーザによって操作されるシフトレバー１９６と、シフトレバー１９６を案内する案内溝が形成されたシフトゲート１９５とを有している。
シフト操作装置１９４は、シフトゲート１９５に案内溝を形成することによって、車両１０の駐車のための駐車位置（Ｐ）、後進走行のための後進走行位置（Ｒ）、変速機５０における動力伝達経路が遮断された中立位置（Ｎ）、自動変速モードにおける前進走行位置（Ｄ）、手動変速モードにおけるアップ変速指令位置（＋）および手動変速モードにおけるダウン変速指令位置（−）のいずれかのシフト操作位置にシフトレバー１９６を案内することができる。
【００９１】
また、シフト操作装置１９４には、シフトレバー１９６がいずれのシフト操作位置にあるかを検出する複数のシフトポジションセンサ２２５〜２３０が設けられている。この各シフトポジションセンサ２２５〜２３０は、検出した検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。
【００９２】
スロットル開度センサ２０２は、エンジン１１の図示しないスロットルバルブの開度θｔｈ（％）を、ホール素子を用いて検出し、スロットル開度θｔｈ（％）を表す検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。なお、ホール素子とは、スロットルバルブの開度θｔｈに対して直線的に出力電圧を得られるホール効果を用いて、磁界の強さを電気信号として取り出すことができるものである。
【００９３】
アクセル開度センサ２０４は、図示しないアクセルペダルの開度θＡｃｃ（％）を、ホール素子を用いて検出し、アクセルペダルの開度θＡｃｃ（％）を表す検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。
【００９４】
エンジン回転数センサ２０６は、エンジン１１の出力軸であるクランクシャフト１５に設けられた図示しないタイミングロータの所定の回転角毎に、出力信号としてのパルスを発生し、検出信号としてＥＣＵ１００に出力するようになっている。なお、ＥＣＵ１００は、この検出信号に基づいて、エンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）を算出する。
【００９５】
入力軸回転数センサ２０８は、変速機５０の入力軸３９に設けられた図示しないタイミングロータの所定の回転角毎に、出力信号としてのパルスを発生し、検出信号としてＥＣＵ１００に出力するようになっている。なお、ＥＣＵ１００は、この検出信号に基づいて、入力軸回転数Ｎｉｎ（ｒｐｍ）を算出する。
【００９６】
車速センサ２１０は、変速機５０の出力軸５７に設けられた図示しないタイミングロータの所定の回転角毎に、出力信号としてのパルスを発生し、検出信号としてＥＣＵ１００に出力するようになっている。なお、ＥＣＵ１００は、この検出信号に基づいて車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）や出力軸５７の回転数Ｎｏｕｔ（ｒｐｍ）を算出する。
【００９７】
ここで、ＥＣＵ１００は、入力軸回転数センサ２０８の検出信号に基づいて算出した入力軸３９の回転数Ｎｉｎ（ｒｐｍ）と、車速センサ２１０の検出信号に基づいて算出した出力軸５７の回転数Ｎｏｕｔ（ｒｐｍ）と、に基づいて、変速比γを算出するようになっている。
【００９８】
アキューム圧センサ２１４は、公知の圧力計により構成されており、アキューム圧Ｐａ（図６参照）を検出し、アキューム圧Ｐａを表す検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。
【００９９】
マスタ圧センサ２１６は、公知の圧力計により構成されており、マスタ圧Ｐｍ（図６参照）を検出し、マスタ圧Ｐｍ（図６参照）を表す検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。
【０１００】
クラッチストロークセンサ２１８は、クラッチピストンロッド１８０ｂ（図６参照）の軸方向の移動距離に基づいてクラッチストロークＳｃを検出し、クラッチストロークＳｃを表す検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。なお、クラッチストロークＳｃはクラッチディスク２４（図２参照）の移動距離に対応するものであるため、ＥＣＵ１００はクラッチストロークＳｃに基づいて、自動クラッチ２０の作動状態を判定することができる。
【０１０１】
シフトストロークセンサ２２０は、シフトピストンロッド１８６ｂ（図６参照）の軸方向の移動距離に基づいてシフトストロークＳｓｈを検出し、シフトストロークＳｓｈを表す検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。なお、シフトストロークＳｓｈは、シフト・セレクトシャフト６４の軸線Ｖ方向の移動距離、すなわちクラッチハブスリーブ６１〜６３の移動距離（図３〜図５参照）に対応するものであるため、ＥＣＵ１００は、シフトストロークＳｓｈに基づいて、噛合クラッチ５８ａ〜５８ｅの作動状態を判定することができる。
【０１０２】
セレクトストロークセンサ２２２は、セレクトピストンロッド１９０ｂ（図６参照）の軸方向の移動距離に基づいてセレクトストロークＳｓｅを検出し、セレクトストロークＳｓｅを表す検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。なお、セレクトストロークＳｓｅは、シフト・セレクトシャフト６４の軸線Ｖ周りの回転角度を表すものであるため、ＥＣＵ１００は、セレクトストロークＳｓｅに基づいて、セレクト位置を判定することができる。
【０１０３】
ＥＥＰＲＯＭ１０３には、車速Ｖとスロットルバルブの開度θｔｈとの関係を各変速段毎に表す変速線図が、マップ化されて予め記憶されている。ＥＣＵ１００は、自動変速モードにおける変速制御を実行する際には、スロットル開度センサ２０２の検出信号が表すスロットルバルブの開度θｔｈと、車速センサ２１０の検出信号が表す車速Ｖと、に基づいて変速段を決定し、決定した変速段が得られるようにクラッチソレノイド１７８、マスタソレノイド１８２、シフトソレノイド１８４およびセレクトソレノイド１８８（図６参照）を制御し、変速を行う。
【０１０４】
また、ＥＥＰＲＯＭ１０３には、後述する油圧センサの異常判定のための判定閾値αｔｈ、自動クラッチ２０の解放状態に対応するクラッチストロークＳｃｏ、第１セレクト位置〜第３セレクト位置にそれぞれ対応するセレクトストロークＳｓｅ１〜Ｓｓｅ３が記憶されている。また、ＥＥＰＲＯＭ１０３には、第１シフト位置、第２シフト位置、中立位置およびギヤ抜き動作終了位置にそれぞれ対応するシフトストロークＳｓｈ１、Ｓｓｈ２、ＳｓｈｎおよびＳｓｈｇが記憶されており、さらにシフトアクチュエータ１８６およびセレクトアクチュエータ１９０を作動させるのに必要な油圧Ｐｎ、同期動作およびギヤ入れ動作を行うためのマスタ圧Ｐｍｃ、各変速段に対応した変速比γ、および車両制御を実行するための各種プログラム等が記憶されている。
【０１０５】
次に、本実施の形態に係る車両用変速機の制御装置を構成するＥＣＵ１００の機能について説明する。
ＥＣＵ１００は、変速機５０の変速指示を検出するようになっている。具体的には、ＥＣＵ１００は、操作者によってシフトレバー１９６がドライブレンジ（Ｄ）のシフトポジションに操作されて、自動変速モードに移行した場合には、車速センサ２１０およびスロットル開度センサ２０２によって検出された検出信号と、ＥＥＰＲＯＭ１０３に記憶された変速線図とに基づいて、変速機５０の変速指示を各センサと協働して検出するようになっている。したがって、ＥＣＵ１００は、自動変速モードの場合には、車両の走行状態と負荷要求に応じて変速指示を検出するようになっている。
また、ＥＣＵ１００は、シフトレバー１９６が手動変速可能なシフトポジションに操作されて手動変速モードに移行した場合には、シフトポジションセンサ２２９、２３０によって検出された検出信号に基づいて、アップ変速指令、ダウン変速指令を検出することにより、変速機５０の変速指示を各センサと協働して検出するようになっている。ここで、本実施の形態におけるＥＣＵ１００は、本発明に係る変速指示検出手段を構成している。
【０１０６】
ＥＣＵ１００は、複数のシフトフォーク６９、７３および７７の軸方向における位置を検出するようになっている。具体的には、ＥＣＵ１００は、シフトストロークセンサ２２０の検出信号に基づくシフトストロークＳｓｈから、複数のシフトフォーク６９、７３および７７の軸方向における位置を検出するようになっている。ここで、本実施の形態におけるＥＣＵ１００は、シフトストロークセンサ２２０と協働して、本発明に係る位置検出手段を構成している。
【０１０７】
ＥＣＵ１００は、複数の変速ギヤの掴み替えにおいて、形成された変速段を解除するギヤ抜き動作が終了したか否かを、上記位置検出手段の検出結果に基づいて判定するようになっている。具体的には、ＥＣＵ１００は、シフトストロークセンサ２２０の検出信号に基づくシフトストロークＳｓｈが、ギヤ抜き動作終了位置に対応するシフトストロークＳｓｈｇとなったことをもって、上記ギヤ抜き動作が終了したと判定するようになっている。ここで、ギヤ抜き動作終了位置Ｓｓｈｇは、変速指示に対応する変速段にするために掴み替えを行う変速ギヤの同期動作が開始される直前の位置を意味している。このため、第１の油圧制御部２４４からの高い油圧をシフトアクチュエータ１８６に供給することができるので、最速でギヤ抜き動作を完了することができる。このギヤ抜き動作終了位置Ｓｓｈｇは、予め実験的に求めてもよく、また変速機５０を構成する噛合クラッチ等の部材の磨耗度合に応じて、変化させるものであってもよい。
【０１０８】
なお、本実施の形態におけるＥＣＵ１００は、本発明に係るギヤ抜き動作判定手段を構成している。
【０１０９】
ＥＣＵ１００は、変速機５０における動力伝達経路を切り替える毎に、第１の油圧制御部２４４から第２の油圧制御部２４６に供給される油圧を増大するようマスタソレノイド１８２の切替状態を制御するようになっている。具体的には、ＥＣＵ１００は、マスタ圧Ｐｍとアキューム圧Ｐａとの偏差の絶対値｜Ｐｍ−Ｐａ｜が、予め定められた判定閾値αｔｈよりも小さくなるように、マスタソレノイド１８２を連通状態に制御するようになっている。
【０１１０】
また、ＥＣＵ１００は、クラッチソレノイド１７８、セレクトソレノイド１８８およびシフトソレノイド１８４の各作動状態を制御するようになっている。具体的には、ＥＣＵ１００は、マスタソレノイド１８２と同様に、クラッチソレノイド１７８、セレクトソレノイド１８８およびシフトソレノイド１８４の各作動状態を、連通状態と、排出状態と、閉弁状態と、の間で制御するようになっている。
【０１１１】
また、ＥＣＵ１００は、変速指示を検出した場合に、クラッチアクチュエータ１８０の作動状態を自動クラッチ２０の非伝達状態に維持するとともに、クラッチソレノイド１７８の作動状態を閉弁状態に制御した後に、第１の油圧制御部２４４から第２の油圧制御部２４６に供給される油圧を増大するようマスタソレノイド１８２を制御する増圧切替制御を実行するようになっている。具体的には、ＥＣＵ１００は、クラッチソレノイド１７８の作動状態を閉弁状態に制御した後に、セレクトソレノイド１８８およびシフトソレノイド１８４の作動状態を閉弁状態に制御し、マスタ圧Ｐｍとアキューム圧Ｐａとの偏差の絶対値が、予め定められた判定閾値αｔｈよりも小さくなるようにマスタソレノイド１８２を連通状態に制御することにより、上記増圧切替制御を実行するようになっている。
【０１１２】
さらに、ＥＣＵ１００は、上記ギヤ抜き動作判定手段によりギヤ抜き動作が終了したと判定された場合に、第１の油圧制御部２４４から第２の油圧制御部２４６への油圧の供給を停止するようマスタソレノイド１８２の切替状態を制御するようになっている。ここで、本実施の形態におけるＥＣＵ１００は、本発明に係る切替状態制御手段を構成している。
【０１１３】
ＥＣＵ１００は、マスタソレノイド１８２の切替状態が切り替えられた後、一定時間経過後に、アキューム圧センサ２１４の検出値とマスタ圧センサ２１６の検出値との偏差が、予め定められた判定閾値αｔｈより小さくならない場合に、アキューム圧センサ２１４またはマスタ圧センサ２１６が故障していると判定するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、増圧切替制御が実行された場合に、アキューム圧センサ２１４およびマスタ圧センサ２１６が故障しているか否かを判定するようになっている。この場合において、ＥＣＵ１００は、マスタソレノイド１８２の切替状態が切り替えられてから、ギヤ抜き動作が終了したと判定されるまで、上記アキューム圧センサ２１４またはマスタ圧センサ２１６の故障判定を継続してもよいし、変速が終了したと判定されるまで、上記故障判定を継続してもよい。なお、ＥＣＵ１００は、マスタ圧Ｐｍとアキューム圧Ｐａとの偏差の絶対値が、予め定められた判定閾値αｔｈよりも小さくなる状態が、予め定められた時間だけ継続するか否かを判定することにより、上記故障判定を行ってもよい。
【０１１４】
なお、本実施の形態におけるＥＣＵ１００は、本発明に係る故障判定手段を構成している。
【０１１５】
次に、動作について説明する。
図８は、本発明の実施の形態に係る車両用変速機の制御処理を表すフローチャートである。
【０１１６】
図８に示す車両用変速機の制御処理のプログラムは、ＥＣＵ１００のＥＥＰＲＯＭ１０３に予め記憶されており、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１０１によって、ＲＡＭ１０２を作業領域として実行される。また、この車両用変速機の制御処理のプログラムは、ＣＰＵ１０１によって、予め定められた時間間隔で実行されるようになっている。なお、ここで、ユーザによって手動変速モードが選択されているものとして説明する。
【０１１７】
図８に示すように、まず、ＣＰＵ１０１は、ユーザからの変速指示があるか否かを判定する（ステップＳ１１）。具体的には、ＣＰＵ１０１は、複数のシフトポジションセンサ２２９、２３０によって検出された検出信号に基づいて、アップ変速指令、ダウン変速指令を検出することによって、変速指示があると判定する。
【０１１８】
ＣＰＵ１０１は、ユーザからの変速指示がないと判定した場合には（ステップＳ１１でＮｏ）、本処理を終了する。一方、ＣＰＵ１０１は、ユーザからの変速指示があると判定した場合には（ステップＳ１１でＹｅｓ）、要求された変速段への変速を開始する（ステップＳ１２）。
【０１１９】
ＣＰＵ１０１は、変速を開始した後、マスタ圧センサ２１６の検出信号に基づいて得られたマスタ圧Ｐｍと、アキューム圧センサ２１４の検出信号に基づいて得られたアキューム圧Ｐａと、の差の絶対値｜Ｐｍ−Ｐａ｜を算出する（ステップＳ１３）。
【０１２０】
次に、ＣＰＵ１０１は、｜Ｐｍ−Ｐａ｜が、予め定められた判定閾値αｔｈより小さいか否かを判定する（ステップＳ１４）。ＣＰＵ１０１は、｜Ｐｍ−Ｐａ｜が判定閾値αｔｈより小さいと判定した場合には（ステップＳ１４でＹｅｓ）、マスタ圧センサ２１６およびアキューム圧センサ２１４が正常であると判定する（ステップＳ１７）。
【０１２１】
一方、ＣＰＵ１０１は、｜Ｐｍ−Ｐａ｜が判定閾値αｔｈより大きいと判定した場合には（ステップＳ１４でＮｏ）、変速が完了したか否かを判定する（ステップＳ１５）。具体的には、ＣＰＵ１０１は、入力軸３９の回転数Ｎｉｎと出力軸５７の回転数Ｎｏｕｔとに基づいて算出した変速比γＡと、要求された変速段に対応する変速比γＢと、が等しくなったことをもって、変速が完了したか否かを判定する。
【０１２２】
なお、ＣＰＵ１０１は、要求された変速段が奇数段の場合、シフトストロークセンサ２２０の検出信号に基づくシフトストロークＳｓｈが、第１シフト位置に対応するシフトストロークＳｓｈ１であるか否かを判定することにより、変速が完了したか否かを判定してもよい。
一方、ＣＰＵ１０１は、要求された変速段が偶数段の場合、シフトストロークセンサ２２０の検出信号に基づくシフトストロークＳｓｈが、第２シフト位置に対応するシフトストロークＳｓｈ２であるか否かを判定することにより、変速が完了したか否かを判定してもよい。
【０１２３】
ＣＰＵ１０１は、｜Ｐｍ−Ｐａ｜が判定閾値αｔｈよりも小さいと判定するか（ステップＳ１４でＹｅｓ）、または、変速が完了したと判定するまで（ステップＳ１５でＹｅｓ）、｜Ｐｍ−Ｐａ｜を算出する処理（ステップＳ１３）および｜Ｐｍ−Ｐａ｜が判定閾値αｔｈよりも小さいか否かを判定する処理（ステップＳ１４）を繰り返す。
【０１２４】
ＣＰＵ１０１は、｜Ｐｍ−Ｐａ｜が判定閾値αｔｈよりも大きいと判定して（ステップＳ１４でＮｏ）、変速が完了したと判定した場合には（ステップＳ１５でＹｅｓ）、アキューム圧センサ２１４またはマスタ圧センサ２１６が異常であると判定する（ステップＳ１６）。
【０１２５】
次に、変速動作と油圧センサの判定との関係について説明する。
図９は、本発明の実施の形態に係る車両用変速機において変速を実行する際のアキューム圧およびマスタ圧の油圧変化を表すグラフである。
【０１２６】
まず、エンジン１１（図１参照）からの動力が変速機５０へ入力されるのを回避するため、変速ギヤの掴み替え動作実行前のＴａの期間において自動クラッチ２０（図２参照）を解放する。このとき、ＥＣＵ１００は、図６に示す状態、すなわち第１油路１８１からクラッチアクチュエータ１８０に油圧を供給する状態となるようクラッチソレノイド１７８（図６参照）を制御して、自動クラッチ２０を解放する。
【０１２７】
そして、ＥＣＵ１００は、クラッチストロークセンサ２１８の検出信号に基づいて、クラッチストロークＳｃが自動クラッチ２０の解放状態に対応するクラッチストロークＳｃｏであると判定することにより、自動クラッチ２０の解放動作が完了したと判定する。
【０１２８】
ＥＣＵ１００は、自動クラッチ２０の解放動作が完了したと判定すると、第１油路１８１からクラッチアクチュエータ１８０に油圧を供給しない状態で、かつオイルがクラッチアクチュエータ１８０からリザーバ１９１へ排出されない状態となるようクラッチソレノイド１７８を制御して、自動クラッチ２０を解放状態に維持する。
【０１２９】
次に、ＥＣＵ１００は、Ｔｂの期間において変速ギヤの掴み替え動作としてのギヤ抜き動作を実行する。ここで、第２の油圧制御部２４６における油圧を蓄圧装置１７７に蓄圧するため、ＥＣＵ１００は、まず、第２油路１９２からシフトアクチュエータ１８６およびセレクトアクチュエータ１９０に油圧を供給しない状態で、かつオイルがシフトアクチュエータ１８６およびセレクトアクチュエータ１９０からリザーバ１９１へ排出されない状態となるようシフトソレノイド１８４およびセレクトソレノイド１８８を制御する。
さらに、ＥＣＵ１００は、第１の油圧制御部２４４から第２の油圧制御部２４６に油圧が供給されるようマスタソレノイド１８２を制御する。
【０１３０】
なお、ＥＣＵ１００は、マスタソレノイド１８２を連通状態に制御する際に、クラッチソレノイド１７８を閉弁状態に制御した後、シフトソレノイド１８４およびセレクトソレノイド１８８を閉弁状態に制御しているが、ＥＣＵ１００は、マスタソレノイド１８２を連通状態に制御する際に、シフトソレノイド１８４およびセレクトソレノイド１８８を閉弁状態に制御した後、クラッチソレノイド１７８を閉弁状態に制御するようにしてもよい。
【０１３１】
このように、マスタソレノイド１８２を連通状態に制御することによって第１の油圧制御部２４４から第２の油圧制御部２４６に油圧が供給されることにより、蓄圧装置１７７が蓄圧されるとともに、第２の油圧制御部２４６の油圧が増大する。そして、ＥＣＵ１００は、マスタ圧センサ２１６の検出信号に基づくマスタ圧Ｐｍが、シフトアクチュエータ１８６およびセレクトアクチュエータ１９０を作動させるのに必要な油圧Ｐｎに達した段階で、シフトソレノイド１８４を連通状態に制御する。この結果、上述したようにギヤ抜き動作が行われることとなる。
【０１３２】
図９におけるＴｂの期間では、マスタソレノイド１８２を連通状態に制御したことによって、マスタ圧センサ２１６の検出信号に基づくマスタ圧Ｐｍが増大する。したがって、ギヤ抜き動作の際には、増大したマスタ圧Ｐｍがシフトアクチュエータ１８６に供給されるため、例えば第３変速段からのギヤ抜き動作の場合には第２シフトフォーク７３（図５参照）を素早くＣ方向に駆動させることができるので、変速速度を最速にすることができ、より高速な変速フィーリングを得ることができる。
【０１３３】
なお、ＥＣＵ１００は、第１変速段から第３変速段への変速等、セレクト位置を切り替える必要のある変速を行う場合には、セレクトソレノイド１８８を連通状態または排出状態に制御してセレクトアクチュエータ１９０に油圧を供給またはセレクトアクチュエータ１９０からオイルを排出することにより、セレクト操作を行う。ここで、ＥＣＵ１００は、セレクトストロークセンサ２２２の検出信号に基づいて、セレクトストロークＳｓｅが、第１セレクト位置〜第３セレクト位置のうちＥＣＵ１００によって検出された変速指示に対応する変速段のセレクト位置に対応するセレクトストロークであると判定すると、セレクト操作が完了したと判定する。
【０１３４】
また、ＥＣＵ１００は、セレクト操作が完了したと判定すると、セレクトソレノイド１８８を閉弁状態に制御して、セレクトアクチュエータ１９０への油圧の供給およびセレクトアクチュエータ１９０からのオイルの排出を停止する。
【０１３５】
ここで、図９のＴｂの期間において、マスタソレノイド１８２を連通状態に制御することにより、第１の油圧制御部２４４から第２の油圧制御部２４６に油圧が供給されるので、｜Ｐｍ−Ｐａ｜が判定閾値αｔｈよりも小さくなる状態、すなわち第１の油圧制御部２４４および第２の油圧制御部２４６において略同じ油圧となる状態となるタイミングが存在することとなる。このため、ＥＣＵ１００は、変速開始から変速終了までに｜Ｐｍ−Ｐａ｜と判定閾値αｔｈとを比較し、｜Ｐｍ−Ｐａ｜が判定閾値αｔｈより小さくならない場合にはアキューム圧センサ２１４またはマスタ圧センサ２１６の異常を判定することができる。
【０１３６】
さらに、図９のＴｂの期間において、ＥＣＵ１００は、マスタソレノイド１８２を、一旦、排出状態に制御することにより、マスタソレノイド１８２からオイルをリザーバ１９１に排出して、すなわちマスタ圧Ｐｍを低下させる。これは、マスタ圧Ｐｍが高いまま後述する同期動作およびギヤ入れ動作を行うと、シフトアクチュエータ１８６によって発生させられた荷重が増大しているため、例えばクラッチハブスリーブ６２とシンクロナイザリング１６５（図５参照）等の部材の耐久性を低下させる可能性があるからである。このように、ＥＣＵ１００は、マスタ圧Ｐｍを低下させることにより、このような部材の耐久性の低下を防止し、変速機の故障を防止することができる。
【０１３７】
次に、図９のＴｃおよびＴｄの期間において、ＥＣＵ１００は、マスタ圧センサ２１６の検出信号に基づくマスタ圧Ｐｍが、同期動作およびギヤ入れ動作を行うためのマスタ圧Ｐｍｃまで低下したと判定すると、マスタソレノイド１８２を閉弁状態に制御して、蓄圧装置１７７に蓄圧された油圧を用いて、同期動作およびギヤ入れ動作を行う。なお、ＥＣＵ１００は、必要に応じて、マスタソレノイド１８２の作動状態を適宜連通状態や排出状態に切り替えるよう制御することにより、同期動作およびギヤ入れ動作の際にマスタ圧Ｐｍが最適値となるよう調圧する。
【０１３８】
以上のように、本実施の形態に係る車両用変速機の制御装置は、変速機５０における動力伝達経路を切り替える毎、すなわち変速機５０において変速が行われる毎に、第１の油圧制御部２４４から第２の油圧制御部２４６に供給される油圧を増大するようマスタソレノイド１８２を切り替えることができる。この結果、変速動作を損なわず第２の油圧制御部２４６に供給される油圧を増大するようマスタソレノイド１８２を切り替えてから一定期間経過後に、マスタ圧Ｐｍとアキューム圧Ｐａとの偏差の絶対値が、判定閾値αｔｈよりも大きい場合には、アキューム圧センサ２１４およびマスタ圧センサ２１６のうち少なくともいずれか一方の油圧センサが故障しているものと判定することができる。そのため、変速機５０における変速が行われる毎に、アキューム圧センサ２１４およびマスタ圧センサ２１６の故障判定の機会を得ることができる。これにより、油圧センサの故障判定の頻度を従来と比較して向上させることができる。
さらに、用途の異なるアキューム圧センサ２１４およびマスタ圧センサ２１６の各検出結果を比較してこれらの油圧センサが故障しているか否かを判定するので、従来のように変速機の状態に基づいて判定するものと比較して油圧センサの故障を的確に判定することができる。
【０１３９】
本実施の形態に係る車両用変速機の制御装置は、変速指示が検出された場合に、クラッチアクチュエータ１８０の作動状態を自動クラッチ２０を解放状態に維持するとともに、クラッチソレノイド１７８を閉弁状態に制御した後に、第１の油圧制御部２４４から第２の油圧制御部２４６に供給される油圧を増大するようマスタソレノイド１８２を制御する増圧切替制御を実行し、アキューム圧センサ２１４およびマスタ圧センサ２１６が故障しているか否かを判定するので、変速機５０における変速毎に、第１の油圧制御部２４４において十分に蓄圧された油圧を第２の油圧制御部２４６に供給することができる。この結果、マスタソレノイド１８２を介して第１油路１８１と第２油路１９２とが連通するので、第１の油圧制御部２４４の油圧および第２の油圧制御部２４６の油圧を略等しくすることができる。このとき、アキューム圧センサ２１４の検出結果とマスタ圧センサ２１６の検出結果とを比較することにより、いずれかの油圧センサが故障しているか否かを判定することができる。
【０１４０】
また、本実施の形態に係る車両用変速機の制御装置は、ギヤ抜き動作が終了した時点で第１の油圧制御部２４４から第２の油圧制御部２４６への油圧の供給を停止することができる。そのため、変速における掴み替え先の変速ギヤへの同期動作およびギヤ入れ動作においては、シフトアクチュエータ１８６によって発生させられた荷重を低減することができる。これにより、低減された荷重で同期動作およびギヤ入れ動作を行うことができるため、変速ギヤ等の磨耗を防止することができ、変速機５０の故障を未然に防ぐことができる。
【０１４１】
また、本実施の形態に係る車両用変速機の制御装置は、アキューム圧センサ２１４およびマスタ圧センサ２１６の故障判定のための専用の部品を必要としない。したがって、既存の油圧回路の構成を利用して、油圧センサが故障しているか否かを判定することができるため、製造コストの増大を抑制することができる。
【０１４２】
また、本実施の形態に係る車両用変速機の制御装置は、通常の変速動作におけるアキューム圧センサ２１４およびマスタ圧センサ２１６の検出値を比較することにより、油圧センサが故障しているか否かを判定することができる。したがって、通常の変速動作を妨げることなく、油圧センサが故障しているか否かを判定することができる。
【０１４３】
さらに、本実施の形態に係る車両用変速機の制御装置は、変速時において、マスタ圧Ｐｍを増大させ、増大したマスタ圧Ｐｍを利用してギヤ抜き動作を行うので、変速速度を増大させることができ、変速フィーリングを向上させることができる。
【０１４４】
なお、上述した本発明に係る実施の形態においては、１つのＥＣＵを有するものとして説明したが、これに限らず、複数のＥＣＵによって構成されるものであってもよい。例えば、エンジン１１の燃焼制御を実行するＥ−ＥＣＵ、変速機５０の変速制御を実行するＴ−ＥＣＵ等の複数のＥＣＵによって、本実施の形態のＥＣＵ１００が構成されるものであってもよい。この場合、各ＥＣＵは、必要な情報を相互に入出力する。
【０１４５】
以上に説明したように、本発明に係る車両用変速機の制御装置は、故障判定の機会を増やして早期に故障判定をすることができるとともに、故障している部分を的確に特定して、従来と比較して誤判定を確実に防止でき、車両用変速機の故障を検出する車両用変速機の制御装置に有用である。
【符号の説明】
【０１４６】
１０  車両
１１  エンジン
２０  自動クラッチ
４０  トランスアクスル
５０  変速機
５１〜５５  ギヤ対
５８ａ〜５８ｅ  噛合クラッチ
６１〜６３  クラッチハブスリーブ
６４  シフト・セレクトシャフト
８０  ディファレンシャル機構
９５Ｌ、９５Ｒ  駆動輪
１００  ＥＣＵ（切替状態制御手段、故障判定手段、変速指示検出手段、位置検出手段、ギヤ抜き動作判定手段）
１７０  油圧回路
１７８  クラッチソレノイド（第１の切替弁）
１８０  クラッチアクチュエータ（第１のアクチュエータ）
１８２  マスタソレノイド（供給状態切替弁）
１８４  シフトソレノイド（第３の切替弁）
１８６  シフトアクチュエータ（第３のアクチュエータ）
１８８  セレクトソレノイド（第２の切替弁）
１９０  セレクトアクチュエータ（第２のアクチュエータ）
２１４  アキューム圧センサ（第１の油圧センサ）
２１６  マスタ圧センサ（第２の油圧センサ）
２１８  クラッチストロークセンサ
２２０  シフトストロークセンサ（位置検出手段）
２２２  セレクトストロークセンサ
２２５〜２３０  シフトポジションセンサ
２４４  第１の油圧制御部（第１の油圧制御部）
２４６  第２の油圧制御部（第２の油圧制御部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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