(57)【要約】【課題】燃費の悪化を生じさせることなくベーパを処理する。【解決手段】ハイブリッド車両１０において、燃料供給システム８００は、連通管８２０により相互に連通した、メインタンク８０１及びメインタンク８０１よりも小容量のサブタンク８１６を備える。また、連通管８２０には、移送ポンプ８２１が設置されており、メインタンク８０１からサブタンク８１６への燃料の移送が可能に構成されている。ＥＣＵ１００は、メインタンク８０１のタンク内圧Ｐｉが基準値Ｐｉｔｈ以上である、燃料温度Ｔｆが基準値Ｔｆｔｈ以上である、外気温Ｔｏが基準値Ｔｏｔｈ以上である或いは大気圧Ｐｏが基準値Ｐｏｔｈ未満である場合に燃料移送が必要であると判断し、移送ポンプ８２１の駆動制御を介して燃料ＦＬ１をサブタンク８１６に全量移送する。【選択図】図３
2010047175.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両において内燃機関の燃料を貯留するシステムであって、
前記燃料を前記内燃機関に供給するための燃料供給装置に接続されると共に前記燃料を第１の燃料として貯留可能な第１の液室と、
前記第１の液室と較べて蒸発が抑制された状態で前記燃料を貯留可能な第２の液室と、
前記第１の燃料を前記第２の液室へ移送可能な移送手段と、
前記第１の液室の圧力状態を特定する特定手段と、
該特定された圧力状態に基づいて前記第２の液室への前記第１の燃料の移送の要否を判別する判別手段と、
前記移送が必要である旨が判別された場合に、前記第１の燃料が前記第２の液室へ移送されるように前記移送手段を制御する制御手段と
を具備することを特徴とする燃料貯留システム。
【請求項２】
前記第２の液室は、前記第１の液室と較べて小容量である
ことを特徴とする請求項１に記載の燃料貯留システム。
【請求項３】
前記第２の液室は、容量可変構造を有する
ことを特徴とする請求項１に記載の燃料貯留システム。
【請求項４】
前記制御手段は、前記第１の燃料が全て前記第２の液室に移送されるように前記移送手段を制御する
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の燃料貯留システム。
【請求項５】
前記特定手段は、前記圧力状態として前記第１の液室の内圧を特定し、
前記判別手段は、前記特定された内圧が所定値以上である場合に前記移送が必要であると判別する
ことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の燃料貯留システム。
【請求項６】
前記特定手段は、前記圧力状態として前記第１の燃料の温度を特定し、
前記判別手段は、前記特定された温度が所定値以上である場合に前記移送が必要であると判別する
ことを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の燃料貯留システム。
【請求項７】
前記特定手段は、前記圧力状態として外気温を特定し、
前記判別手段は、前記特定された外気温が所定値以上である場合に前記移送が必要であると判別する
ことを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の燃料貯留システム。
【請求項８】
前記特定手段は、前記圧力状態として大気圧を特定し、
前記判別手段は、前記特定された大気圧が所定値未満である場合に前記移送が必要であると判別する
ことを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の燃料貯留システム。
【請求項９】
前記車両は、前記内燃機関と共に動力源として機能する少なくとも一つの電動機を備えたハイブリッド車両である
ことを特徴とする請求項１から８のいずれか一項に記載の燃料貯留システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両において内燃機関の燃料を貯留するための燃料貯留システムの技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のシステムに類するものとして、ハイブリッド電気自動車において、キャニスタが飽和して発生する蒸発燃料（以下、適宜「ベーパ」と称する）の処理を行うものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示されたハイブリッド電気自動車の制御装置（以下、「従来の技術」と称する）によれば、電動モータにより車両を駆動させている間、エンジンの停止期間が所定期間を超えた場合にエンジンを始動させることによって、蒸発燃料を燃焼により消費することが可能となり、蒸発燃料の大気放出が防止されるとされている。
【０００３】
尚、ハイブリッド電気自動車がアイドル状態にあり蒸気キャニスタがパージを必要としている場合にエンジンを起動させる、ハイブリッド電気自動車のためのエンジン動作中のアイドル制御方法も提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【０００４】
また、メインタンクとサブタンクを備え、これらを相互に連通させる連通路を、メインタンクの気相部分及びサブタンクの液相部分を連通させる第１連通路と、サブタンクの気相部分及びメインタンクの液相部分を連通させる第２連通路とで構成すると共に、サブタンクとキャニスタとをチャージ通路で連通させることによって、蒸発燃料の液化を促進する燃料タンクの蒸発燃料放出抑制装置も提案されている（例えば、特許文献３参照）。
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−２１０５３６号公報
【特許文献２】特開２００２−２２１０６４号公報
【特許文献３】特開２００７−１７６２８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
従来の技術の如く、エンジンの停止期間が所定期間を超えた場合にベーパの処理を目的としてエンジンを始動させた場合、燃費の悪化が避け難い問題となる。とりわけ、外部電源からの適宜の充電が可能に構成されたプラグインハイブリッド車両のように、比較的長期間エンジンを始動させることなく走行可能な車両においては、この種の燃費の悪化がより顕在化し易い。即ち、従来の技術には、燃費の悪化を生じさせることなくベーパを処理することが困難であるという技術的な問題点がある。
【０００７】
本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、燃費の悪化を生じさせることなくベーパを処理可能な燃料貯留システムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決するため、本発明に係る燃料貯留システムは、車両において内燃機関の燃料を貯留するシステムであって、前記燃料を前記内燃機関に供給するための燃料供給装置に接続されると共に前記燃料を第１の燃料として貯留可能な第１の液室と、前記第１の液室と較べて蒸発が抑制された状態で前記燃料を貯留可能な第２の液室と、前記第１の燃料を前記第２の液室へ移送可能な移送手段と、前記第１の液室の圧力状態を特定する特定手段と、該特定された圧力状態に基づいて前記第２の液室への前記第１の燃料の移送の要否を判別する判別手段と、前記移送が必要である旨が判別された場合に、前記第１の燃料が前記第２の液室へ移送されるように前記移送手段を制御する制御手段とを具備することを特徴とする。
【０００９】
本発明の第１及び第２の液室とは、各々が相互に独立して構成されるタンク等の貯留手段、及び外観上は一体とみなし得る物体の内部に形成された、各々相互に隔絶された或いは区画された貯留空間等を含む概念である。
【００１０】
本発明の燃料貯留システムによれば、例えばＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る判別手段により、第１液室から第２の液室への燃料（第１の液室に貯留された第１の燃料）の移送が必要である旨が判別された場合に、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る制御手段の制御を受けた、例えば電動式又は機械式ポンプ等の各種流体圧送手段を好適に含み得る移送手段の作用によって、第１の燃料が第２の液室へ移送される。
【００１１】
尚、この際、移送手段が、更に第２の液室から第１の液室への燃料の移送が可能に構成されているか否か（即ち、移送手段が双方向に燃料を移送可能に構成されているか否か）は、本発明の本質部分に影響を与えることはなく、いずれであってもよい。
【００１２】
また、内燃機関の吸気系又は気筒内部に、例えばガソリン、軽油、アルコール、液化石油ガス、又はこれらが適宜混合された混合燃料等を供給する、例えばインジェクタ等の燃料供給装置は、少なくとも第１の液室と接続されるのが望ましいが、第２の液室と燃料供給装置との物理的、機械的、電気的又は磁気的な接続態様は、接続されないことを含め何ら限定されない。
【００１３】
第２の液室は、第１の液室と較べて蒸発が抑制された状態で燃料を貯留することが可能に構成されている。この際、「蒸発が抑制された状態で燃料を貯留する」なる効果は、第２の液室における例えば材質、形状又は構造等各種の物理的、機械的又は電気的特徴によりハードウェア的に得られるものであってよいし、制御手段の制御態様によってソフトウェア的に得られるものであってもよい。例えば、後者の場合、第１の燃料を移送する際の移送態様如何によっては、第１及び第２の液室が各々全く同一の構成を有していてもよい。いずれにせよ、燃料貯留システム全体として見た場合には、移送前と較べて、移送後における貯留された燃料の蒸発は抑制されることとなる。
【００１４】
無論、本発明の燃料貯留システムを用いたとしても、第１又は第２の液室において生じた蒸発燃料の量が、例えばキャニスタにおいて蒸発燃料を吸着保持する活性炭等の吸着材の保持限界を超えた場合（第１及び第２の液室各々とキャニスタ等のベーパ処理系統との接続態様は、本発明の本質部分に影響を与えることはなく、如何なる態様を有していてもよい）等には、結局は然るべき経路を介してこの蒸発燃料を内燃機関の吸気系にパージする必要があるが、第１の燃料を第２の液室へ移送することによって相対的に燃料の蒸発が抑制されることにより、この種の吸気系への蒸発燃料のパージ機会は、少なくとも幾らかなり、好適には実践上十分に減少せしめられ得る。
【００１５】
この種のパージ機会減少に係る効果は特に、動力源として内燃機関のみを有する車両と較べて内燃機関の動作頻度が極端に少なくなり得る各種のハイブリッド車両に対しては、パージのために内燃機関を始動する（即ち、飽和した蒸発燃料を直接大気放出することは避ける必要がある）といった、燃費の悪化に直結し得る事態の発生を抑制し得る点において顕著に有利に作用する。
【００１６】
このように、本発明の燃料貯留システムによれば、燃料の蒸発自体を抑制することによって、蒸発燃料を処理するに際しての燃費の悪化を抑制することが可能となる。
【００１７】
ところで、この種の燃料移送の必要がない（即ち、燃料の蒸発を抑制する必要がない）にもかかわらず燃料の移送を実行したところで、移送手段の駆動エネルギが無駄になるだけであり、また場合によっては燃料の蒸発がかえって促進される可能性がある。
【００１８】
そこで、本発明の燃料貯留システムでは、判別手段が、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る特定手段により特定される、第１の液室の圧力状態に基づいて、移送の要否を判別する構成となっている。
【００１９】
特定手段により特定される「圧力状態」とは、第１の液室の内部圧力（以下、適宜「内圧」と称する）の定性的又は定量的な状態であり、好適には、これらを夫々直接的に又は間接的に規定する二値的、段階的又は連続的な物理量、制御量又は指標値等として特定される。例えば、圧力状態とは、内圧そのもの、或いは当該内圧を規定し得る第１の燃料の温度、外気温又は大気圧等として特定されてもよい。
【００２０】
尚、本発明に係る「特定」とは、特定対象（本発明では、圧力状態）又は特定対象と相関する物理量、制御量又は指標値を、所定の検出手段を介して直接的に又は間接的に検出すること、当該検出手段を介して直接的に又は間接的に検出された特定対象と相関する物理量、制御量又は指標値に基づいて予め然るべき記憶手段等に記憶されたマップ等から該当する値を選択すること、この種の特定対象と相関する物理量、制御量若しくは指標値又は選択された値等から、予め設定されたアルゴリズムや計算式に従って導出すること、或いはこのように検出、選択又は導出された値等を、例えば電気信号等の形で単に取得すること等を包括する広い概念である。係る概念の範囲において、特定手段は如何にして圧力状態を特定してもよい。
【００２１】
ここで、第１の液室の圧力状態は、キャニスタ等を含む各種蒸発燃料処理装置への、蒸発燃料の供給頻度或いは供給規模と密接な関係を有しており、例えば、内圧の絶対的な又は相対的な大小は、キャニスタに対するベーパの供給頻度の高低に一対一、一対多、多対一及び多対多に対応する。とりわけ、キャニスタと第１の液室とを連結するベーパ供給経路上に、ＶＳＶ（Vacuum Switching Valve）等の差圧弁が設けられる場合等にはその傾向が顕著である。ベーパの供給頻度の上昇は、キャニスタの吸着材におけるベーパの吸着量の増加を意味し、最終的には、パージのみを目的とした内燃機関の始動頻度の上昇を意味する。
【００２２】
その点、本発明の燃料貯留システムによれば、第１の液室の圧力状態に基づいて第１の燃料に係る移送の要否が判別され（例えば、好適な一形態として、第１の液室の内圧が所定値を超えると少なくとも予測され得る場合に移送が必要である旨が判別されてもよい）、当該移送が必要と判別された場合に第２の液室へ第１の燃料が移送されるため、ベーパがキャニスタへ供給される以前に、第１の燃料を第２の液室へ移送することによってベーパの発生を的確に抑制しつつ、不要な燃料移送については的確に排除することが可能となる。即ち、蒸発燃料を処理するに際しての燃費の悪化を、この種の圧力状態が考慮されない場合と較べて好適に抑制することが可能となるのである。
【００２３】
本発明の燃料貯留システムの一の態様では、前記第２の液室は、前記第１の液室と較べて小容量である。
【００２４】
この態様によれば、第２の液室の形状或いは構造によって、燃料の蒸発抑制に係る効果が比較的簡便に実現される。
【００２５】
本発明の燃料貯留システムの他の態様では、前記第２の液室は、容量可変構造を有する。
【００２６】
ここで、「容量可変構造」とは、貯留可能な燃料の容積を可変とし得る物理的、機械的、電気的、磁気的又は化学的な構造を包括する概念であって、例えば、第２の液室の燃料貯留部位が、例えば樹脂材料で構成される等して伸縮可能に構成されること等を指す。第２の液室がこの種の容量可変構造を備える場合、移送される燃料の量に関係なく、移送後の燃料の蒸発を好適に抑制し得るため、実践上有益である。
【００２７】
本発明の燃料貯留システムの他の態様では、前記制御手段は、前記第１の燃料が全て前記第２の液室に移送されるように前記移送手段を制御する。
【００２８】
この態様によれば、第１の燃料が、基本的に全て第２の液室に移送されるため、第１の液室において燃料蒸発を生じさせることなく、第２の液室によって得られる燃料の蒸発抑制に係る効果を可及的に最大限に得ることが可能となる。尚、「全て」とは、第１の液室に燃料分子が一個たりとも残存しないといった、実践上実現し難い厳密な状態を表すものではなく、第１の液室に残存する第１の燃料の量が実践上ゼロとみなし得る程度に少ない状態を好適に含む趣旨である。
【００２９】
本発明の燃料貯留システムの他の態様では、前記特定手段は、前記圧力状態として前記第１の液室の内圧を特定し、前記判別手段は、前記特定された内圧が所定値以上である場合に前記移送が必要であると判別する。
【００３０】
第１の液室の内圧は、キャニスタに対するベーパの供給頻度の高低を直接的に規定し得るため、判別手段の判別動作に供すべき参照値として好適である。また、メインタンクの内圧は、例えば、悪路走行時等、局所的な走行条件において一時的に上昇することがある。このような一時的な内圧の上昇によっても、場合によってはキャニスタへのベーパのチャージが生じる可能性があるため、このような言わば不足の事態におけるキャニスタへのベーパのチャージを抑制する観点からも、本態様は効果的である。
【００３１】
尚、「所定値」とは、固定値であっても他の指標により適宜変化する可変値であってもよく、その値は、好適な一形態として、予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーション等に基づいて、キャニスタに対するベーパの供給が開始される上限値或いはより安全側への措置が講じられた、当該上限値未満の値として設定されていてもよい。或いは、キャニスタに対するベーパの供給とは無関係に、第１の液室内がベーパで過度に満たされないように設定された、これらに較べて小さい値であってもよい。
【００３２】
本発明の燃料貯留システムの他の態様では、前記特定手段は、前記圧力状態として前記第１の燃料の温度を特定し、前記判別手段は、前記特定された温度が所定値以上である場合に前記移送が必要であると判別する。
【００３３】
第１の燃料の温度は、第１の燃料の蒸発速度或いは第１の液室の内圧を規定し得るため、判別手段の判別動作に供すべき参照値として好適である。
【００３４】
尚、「所定値」とは、固定値であっても他の指標により適宜変化する可変値であってもよく、その値は、好適な一形態として、予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーション等に基づいて、第１の液室の内圧と対応付けられ、キャニスタに対するベーパの供給が開始される上限値或いはより安全側への措置が講じられた、当該上限値未満の値として設定されていてもよい。或いは、キャニスタに対するベーパの供給とは無関係に、第１の液室内がベーパで過度に満たされないように設定された、これらに較べて低い値であってもよい。
【００３５】
本発明の燃料貯留システムの他の態様では、前記特定手段は、前記圧力状態として外気温を特定し、前記判別手段は、前記特定された外気温が所定値以上である場合に前記移送が必要であると判別する。
【００３６】
外気温は、第１の燃料の温度、第１の燃料の蒸発速度或いは第１の液室の内圧を規定し得るため、判別手段の判別動作に供すべき参照値として好適である。
【００３７】
尚、「所定値」とは、固定値であっても他の指標により適宜変化する可変値であってもよく、その値は、好適な一形態として、予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーション等に基づいて、第１の液室の内圧と対応付けられ、キャニスタに対するベーパの供給が開始される上限値或いはより安全側への措置が講じられた、当該上限値未満の値として設定されていてもよい。或いは、キャニスタに対するベーパの供給とは無関係に、第１の液室内がベーパで過度に満たされないように設定された、これらに較べて低い値であってもよい。
【００３８】
本発明の燃料貯留システムの他の態様では、前記特定手段は、前記圧力状態として大気圧を特定し、前記判別手段は、前記特定された大気圧が所定値未満である場合に前記移送が必要であると判別する。
【００３９】
大気圧は、第１の液室の内圧に影響を与え得るため、判別手段の判別動作に供すべき参照値として好適である。尚、大気圧は、特に平時に走行する路面と標高差の大きい路面を走行する場合等においては顕著に変化し得る。大気圧が低下すれば、その分、メインタンクからキャニスタへのベーパのチャージは生じ易くなるため、この種の大気圧の特定は有効である。
【００４０】
尚、「所定値」とは、固定値であっても他の指標により適宜変化する可変値であってもよく、その値は、好適な一形態として、予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーション等に基づいて、第１の液室の内圧と対応付けられ、キャニスタに対するベーパの供給が開始される下限値（即ち、大気圧が低い程内圧は相対的な意味で高くなる）或いはより安全側への措置が講じられた、当該下限値以上の値として設定されていてもよい。或いは、キャニスタに対するベーパの供給とは無関係に、第１の液室内がベーパで過度に満たされないように設定された、これらに較べて高い値であってもよい。
【００４１】
本発明の燃料貯留システムの他の態様では、前記車両は、前記内燃機関と共に動力源として機能する少なくとも一つの電動機を備えたハイブリッド車両である。
【００４２】
この態様によれば、車両が、内燃機関とは異なる動力源としての、例えば、モータ或いはモータジェネレータ等の形態を採り得る電動機を備えたハイブリッド車両として構成され、この電動機が、例えばインバータや各種のＰＣＵ（Power Control Unit）等を介した、電流制御、電圧制御又は電力制御等各種の動力制御により、車軸に対し直接的に又は間接的に、バッテリ等各種蓄電手段からの放電電力に応じた動力を出力可能に構成される。尚、この際、内燃機関における、例えばクランクシャフト等の機関出力軸には、例えば直接的に又は間接的に、ジェネレータ或いはモータジェネレータ等の形態を採り得る発電機が接続され、内燃機関の動力により適宜発電可能に構成されていてもよい。
【００４３】
ハイブリッド車両では、電動機の動力のみを使用したＥＶ（Electric Vehicle）走行なる走行形態が実現可能であり、とりわけ外部電源（例えば家庭に設置された設置型の又は可搬性を有する各種電源（好適な一形態として、例えば家庭用コンセント及び専用又は汎用の充電プラグ等を適宜含む）、或いは市街地又は郊外地に、専用又は汎用のインフラ設備等として設置された（好適な一形態として、例えばガソリンスタンドやそれに類するインフラ施設等に付設されていてもよい）各種電源等を指す）から供給される外部電力（即ち、ハイブリッド車両内部で生成される電力とは異なる）を使用した通電により、バッテリ等の蓄電手段に対し適宜に充電がなされる構成を有する、所謂プラグインハイブリッド車両においては、内燃機関の動作頻度は極端に小さくなり易い。
【００４４】
従って、ハイブリッド車両においては、蒸発燃料の処理がより重要な意味を持つ。即ち、本発明の燃料貯留システムは、ハイブリッド車両に対して顕著に効果的である。
【００４５】
本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４６】
＜発明の実施形態＞
以下、図面を参照して、本発明の好適な各種実施形態について説明する。
＜第１実施形態＞
＜実施形態の構成＞
始めに、図１を参照して、本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両１０の構成について説明する。ここに、図１は、ハイブリッド車両１０の構成を概念的に表してなる模式的なブロック図である。
【００４７】
図１において、ハイブリッド車両１０は、減速機構１１及び車輪１２、並びにＥＣＵ１００、エンジン２００、モータジェネレータＭＧ１（以下、適宜「ＭＧ１」と略称する）、モータジェネレータＭＧ２（以下、適宜「ＭＧ２」と略称する）、動力分割機構３００、ＰＣＵ４００、バッテリ５００、充電プラグ６００、リレー回路７００、燃料供給システム８００、警告ランプ９００、外気温センサ１０００及びカーナビゲーション装置（以下、適宜「カーナビ装置」と略称する）１１００を備えた、本発明に係る「ハイブリッド車両」の一例である。
【００４８】
減速機構１１は、エンジン２００及びモータジェネレータＭＧ２から出力された動力に応じて回転可能に構成された、デファレンシャルギア（不図示）等を含んでなるギア機構であり、これら動力源の回転速度を所定の減速比に従って減速可能に構成されている。減速機構１１の出力軸は、ハイブリッド車両１０の車軸（符号省略）に連結されており、これら動力源の動力は、回転速度が減速された状態で当該車軸及び当該車軸に連結された、駆動輪としての車輪１２に伝達されるように構成されている。
【００４９】
尚、減速機構１１の構成は、エンジン２００及びモータジェネレータＭＧ２から供給される動力を、その動力に基づいた軸体の回転速度を減速しつつ車軸に伝達可能である限りにおいて何ら限定されず、単にデファレンシャルギア等を含んでなる構成を有していてもよいし、複数のクラッチ及びブレーキ並びに遊星歯車機構により構成される所謂リダクション機構として複数の変速比を得ることが可能に構成されていてもよい。
【００５０】
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を備え、ハイブリッド車両１０の動作全体を制御することが可能に構成された電子制御ユニットであり、本発明に係る「特定手段」、「判別手段」及び「制御手段」の一例である。ＥＣＵ１００は、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、後述する貯留状態制御処理を実行することが可能に構成されている。
【００５１】
尚、ＥＣＵ１００は、本発明に係る「特定手段」、「判別手段」及び「制御手段」の夫々一例として機能するように構成された一体の電子制御ユニットであり、これら各手段に係る動作は、全てＥＣＵ１００によって実行されるように構成されている。但し、本発明に係るこれら各手段の物理的、機械的及び電気的な構成はこれに限定されるものではなく、例えばこれら各手段は、複数のＥＣＵ、各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成されていてもよい。
【００５２】
エンジン２００は、ハイブリッド車両１０の動力源の一つとして機能するように構成された、本発明に係る「内燃機関」の一例たるガソリンエンジンである。エンジン２００の詳細な構成は、後に図２を参照する形で詳述する。
【００５３】
モータジェネレータＭＧ１は、バッテリ５００を充電するための或いはモータジェネレータＭＧ２に電力を供給するための発電機として、更にはエンジン２００の動力をアシストする電動機として機能するように構成された電動発電機である。
【００５４】
モータジェネレータＭＧ２は、本発明に係る「電動機」の一例たる電動発電機であり、エンジン２００と共にハイブリッド車両１０の動力源の一つとなる電動機として、或いはバッテリ５００を充電するための発電機として機能するように構成されている。
【００５５】
尚、これらモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２は、例えば同期電動発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える。但し、他の形式のモータジェネレータであっても構わない。
【００５６】
動力分割機構３００は、エンジン２００の動力をＭＧ１及び車軸へ分配することが可能に構成された遊星歯車機構である。尚、動力分割機構３００の構成は公知の各種態様を採り得るため、ここではその詳細な説明を省略するが、簡略的に説明すると、動力分割機構３００は、中心部に設けられたサンギアと、サンギアの外周に同心円状に設けられたリングギアと、サンギアとリングギアとの間に配置されてサンギアの外周を自転しつつ公転する複数のピニオンギアと、後述するクランクシャフト２０５の端部に結合され、各ピニオンギアの回転軸を軸支するプラネタリキャリアとを備える。
【００５７】
このサンギアは、サンギア軸を介してＭＧ１のロータ（符合は省略）に結合され、リングギアは、リングギア軸を介してＭＧ２の不図示のロータに結合されている。リングギア軸は、車軸と連結されており、ＭＧ２が発する動力は、リングギア軸を介して車軸へと伝達され、同様に車軸を介して伝達される車輪１２からの駆動力は、リングギア軸を介してＭＧ２に入力される。係る構成の下、動力分割機構３００により、エンジン２００が発する動力は、プラネタリキャリアとピニオンギアとによってサンギア及びリングギアに伝達され、エンジン２００の動力が２系統に分割される。この際、サンギアに伝達される動力によって、モータジェネレータＭＧ１が正回転側に駆動されると、モータジェネレータＭＧ１により発電が行われる構成となっている。
【００５８】
ＰＣＵ４００は、バッテリ５００から取り出した直流電力を交流電力に変換して、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２に供給すると共に、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ５００に供給することが可能に構成された不図示のインバータ等を含み、バッテリ５００と各モータジェネレータとの間の電力の入出力を、或いは各モータジェネレータ相互間の電力の入出力（即ち、この場合、バッテリ５００を介さずに各モータジェネレータ相互間で電力の授受が行われる）を制御することが可能に構成された電力制御ユニットである。ＰＣＵ４００は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００によってその動作が制御される構成となっている。
【００５９】
バッテリ５００は、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２を力行するための電力に係る電力供給源として機能することが可能に構成された充電可能な蓄電池である。ここで、バッテリ５００は、ハイブリッド車両１０の車外に設置される外部電源２０により、適宜充電可能に構成されている。即ち、バッテリ５００は、各モータジェネレータの発電作用により生じる電力の他に、外部電源２０からの電力供給によっても充電される構成となっており、ハイブリッド車両１０は、所謂プラグインハイブリッド車両となっている。
【００６０】
充電プラグ６００は、リレー回路７００の入力端子と電気的に接続されており、且つ外部電源２０との電気的な接続を可能とする金属製のプラグである。尚、外部電源２０は、例えば家庭用の１００Ｖ電源であってもよいし、市街地や郊外の然るべきインフラ施設（例えば、ガソリンスタンドやサービスステーション）等にインフラ設備として設置されるものであってもよく、その物理的、機械的、機構的、電気的又は化学的態様は何ら限定されない趣旨である。
【００６１】
リレー回路７００は、充電プラグ６００側の入力端子と、バッテリ５００側の出力端子との間の電気的な接続状態を二値的に且つ選択的に切り替え可能なスイッチング回路である（図１では接続されていない状態が示されている）。リレー回路７００は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、当該接続状態は、ＥＣＵ１００により制御される構成となっている。尚、入力端子と出力端子とが電気的に接続された状態において、バッテリ５００は充電プラグ６００と電気的に接続された状態となり、充電プラグ６００が外部電源２０と接続されている場合には、半ば自動的にバッテリ５００への通電がなされ、充電が開始される構成となっており、入力端子と出力端子とが接続されていない状態において、バッテリ５００は充電プラグ６００から解放され、充電プラグ６００が外部電源２０と接続されている又はいないに関係なく、バッテリ５００への通電が停止される構成となっている。
【００６２】
燃料供給システム８００は、エンジン２００に対し燃料たるガソリンを供給可能に構成された、本発明に係る「燃料貯留システム」の一例を含む装置群である。尚、燃料供給システム８００については、後に図２を参照する形で詳述する。
【００６３】
警告ランプ９００は、ハイブリッド車両１０の車内におけるコンソールパネル付近にドライバによる視認が可能に設置されてなるインジケータであり、本発明に係る「給油促進手段」の一例である。警告ランプ９００は、然るべきタイミングにおいて、給油が必要である旨を表す「Ｅｍｐｔｙ」なる文字が赤色に点灯する構成を有している。警告ランプ９００の当該点灯に係る駆動系は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、警告ランプ９００は、ＥＣＵ１００の制御を受けて適宜に点灯する構成となっている。
【００６４】
外気温センサ１０００は、ハイブリッド車両１０の車外温度たる外気温Ｔｏを検出可能に構成されたセンサである。外気温センサ１０００は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された外気温Ｔｏは、ＥＣＵ１００により一定又は不定の周期で参照される構成となっている。
【００６５】
大気圧センサ１１００は、大気圧Ｐｏを検出可能に構成されたセンサである。大気圧センサ１１００は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された大気圧Ｐｏは、ＥＣＵ１００により一定又は不定の周期で参照される構成となっている。
【００６６】
ここで、図２を参照し、エンジン２００及び燃料供給システム８００の詳細な構成について説明する。ここに、図２は、エンジン２００及び燃料供給システム８００の構成を概念的に表してなる概略構成図である。
【００６７】
図２において、エンジン２００は、気筒２０１内において燃焼室に点火プラグ（符号省略）の一部が露出してなる点火装置２０２による点火動作を介して混合気を燃焼せしめると共に、係る燃焼による爆発力に応じて生じるピストン２０３の往復運動を、コネクティングロッド２０４を介してクランクシャフト２０５の回転運動に変換することが可能に構成されている。また、クランクシャフト２０５の近傍には、クランクシャフト２０５の回転位置（即ち、クランク角）を検出するクランクポジションセンサ２０６が設置されている。尚、エンジン２００は、紙面と垂直な方向に４本の気筒２０１が直列に配されてなる直列４気筒エンジンであるが、個々の気筒２０１の構成は相互に等しいため、図２においては一の気筒２０１についてのみ説明を行うこととする。
【００６８】
尚、本発明に係る「内燃機関」とは、ガソリンエンジンに限らず、軽油を燃料とするディーゼルエンジン又はアルコールとガソリンとの混合燃料を使用可能なバイフューエルエンジン等の形態を有していてもよい。また、ガソリンエンジンであるにせよ、その気筒配列は、直列型式に限定されない。
【００６９】
エンジン２００において、外部から吸入された空気は吸気管２０７を通過し、吸気ポート２１０において、インジェクタ２１２から噴射された燃料と混合されて前述の混合気となる。この際、燃料は、燃料供給システム８００により供給される構成となっている。尚、燃料を噴射する噴射手段の形態は、図示するような所謂吸気ポート噴射型インジェクタの構成を採らずともよく、例えば、フィードポンプ或いは他の低圧ポンプにより圧送される燃料の圧力を更に高圧ポンプによって昇圧せしめ、高温高圧の気筒２０１内部へ燃料を直接噴射することが可能に構成された、所謂直噴インジェクタ等の形態を有していてもよい。
【００７０】
気筒２０１内部と吸気管２０７とは、吸気バルブ２１１の開閉によってその連通状態が制御されている。気筒２０１内部で燃焼した混合気は排気となり吸気バルブ２１１の開閉に連動して開閉する排気バルブ２１３の開弁時に排気ポート２１４を介して排気管２１５に導かれる。
【００７１】
一方、吸気管２０７における、吸気ポート２１０の上流側には、図示せぬクリーナを経て導かれた吸入空気に係る吸入空気量を調節するスロットルバルブ２０８が配設されている。このスロットルバルブ２０８は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されたスロットルバルブモータ２０９によってその駆動状態が制御される構成となっている。尚、スロットルバルブモータ２０９は、基本的にはドライバの意思を反映したアクセル開度Ｔａに応じたスロットル開度が得られるように、ＥＣＵ１００により駆動制御されるが、その駆動制御に際してドライバの意思が介在する必要は必ずしもなく（無論、ドライバの意思に反することのない範囲である）、言わば自動的にスロットル開度を調整することも可能である。即ち、スロットルバルブ２０８は、一種の電子制御式スロットルバルブとして構成されている。
【００７２】
排気管２１５には、三元触媒２１６が設置されている。三元触媒２１６は、エンジン２００から排出されるＣＯ（一酸化炭素）、ＨＣ（炭化水素）、及びＮＯｘ（窒素酸化物）を夫々浄化することが可能に構成された排気浄化装置である。
【００７３】
また、排気管２１５には、エンジン２００の排気空燃比を検出することが可能に構成された空燃比センサ２１７が設置されている。更に、気筒２０１を収容するシリンダブロックに設置されたウォータジャケットには、エンジン２００を冷却するために循環供給される冷却水（ＬＬＣ）に係る冷却水温を検出するための水温センサ２１８が配設されている。
【００７４】
一方、図２において、燃料供給システム８００は、メインタンク８０１を有する。メインタンク８０１は、金属材料で形成された所謂燃料タンクであり、本発明に係る「第１の液室」の一例である。メインタンク８０１内部には、本発明に係る「第１の燃料」の一例たる燃料ＦＬ１が貯留される構成となっている（尚、図示される燃料ＦＬ１の貯留状態は、メインタンク８０１における燃料ＦＬ１の一貯留状態に過ぎない）。
【００７５】
メインタンク８０１内部には、メインタンク８０１内部の圧力たるタンク内圧Ｐｉを検出可能に構成された圧力センサ８０２が設置されている。圧力センサ８０２は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたタンク内圧Ｐｉは、ＥＣＵ１００により一定又は不定の周期で参照される構成となっている。
【００７６】
メインタンク８０１内部には、フューエルポンプ８０３が配設されている。フューエルポンプ８０３は、メインタンク８０１内部の燃料貯留空間から燃料ＦＬ１を吸い上げることが可能に構成されたポンプ装置であり、吸い上げられた燃料ＦＬ１は、フューエルポンプ８０３に接続されたフィードパイプ８０４を介して、先述したインジェクタ２１２の燃料噴射弁に圧送供給される構成となっている。
【００７７】
メインタンク８０１には、給油管８０５が接続されており、その内部においてメインタンク８０１の燃料貯留空間に連通している。給油時には、この給油管８０５の先端部分に取り付けられたフューエルキャップが取り外され、燃料たるガソリンが給油管８０５を介してメインタンク８０１内部に給油される構成となっている。
【００７８】
メインタンク８０１の下部には、燃料ＦＬ１の温度たる燃料温度Ｔｆを検出可能に構成された温度センサ８０６が設置されている。温度センサ８０６は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された燃料温度Ｔｆは、ＥＣＵ１００により一定又は不定の周期で参照される構成となっている。
【００７９】
また、燃料供給システム８００は、メインタンク８０１に加えてサブタンク８１６を有する。サブタンク８１６は、メインタンク８０１と較べて小さい容積を有する、金属材料で形成された所謂燃料タンクであり、本発明に係る「第２の液室」の一例である。サブタンク８１６内部には、本発明に係る「第２の燃料」の一例たる燃料ＦＬ２が貯留される構成となっている（尚、図示される燃料ＦＬ２の貯留状態は、サブタンク８１６における燃料ＦＬ２の一貯留状態に過ぎない）。
【００８０】
サブタンク８１６内部には、フューエルポンプ８１７が配設されている。フューエルポンプ８１７は、サブタンク８１６における燃料貯留空間から燃料ＦＬ２を吸い上げることが可能に構成されたポンプ装置であり、吸い上げられた燃料ＦＬ２は、フューエルポンプ８１７に接続されたフィードパイプ８１８を介して、先述したフィードパイプ８０４に圧送供給される構成となっている。
【００８１】
フィードパイプ８１８における、フィードパイプ８０４との接続部位近傍には、流量調整バルブ８１９が配設されている。流量調整バルブ８１９は、その開弁状態に応じてフィードパイプ８１８とフィードパイプ８０４との連通面積を可変とし得る弁体を有しており、ＥＣＵ１００と電気的に接続された図示せぬ駆動系によってこの弁体の開弁状態が連続的に可変に制御されることによって、フィードパイプ８１８からフィードパイプ８０４へ流入する燃料ＦＬ２の流量を可変に制御することが可能となっている。尚、フィードパイプ８１８にはフィードパイプ８０４側からの燃料ＦＬ１の流入を防止する逆流防止弁（不図示）も設置されている。
【００８２】
尚、本実施形態では、メインタンク８０１及びサブタンク８１６が夫々インジェクタ２１２に接続されているが、インジェクタ２１２は、メインタンク８０１のみと接続されていてもよい。この場合、後述する移送ポンプ８２１は、好適には双方向に燃料を移送可能に構成される。
【００８３】
メインタンク８０１及びサブタンク８１６には、夫々連通管８２０の両端部が接続されており、その内部において各タンクに連通する構成となっている。この連通管８２０上には、移送ポンプ８２１が設置されている。
【００８４】
移送ポンプ８２１は、内部に設置された、モータ駆動されるポンプ翼車の回転により、メインタンク８０１内に貯留された燃料ＦＬ１をサブタンク８１６内部に圧送供給することによって、燃料ＦＬ１をサブタンク８１６内に移送することが可能に構成された、本発明に係る「移送手段」の一例たる電動式のポンプ装置である。
【００８５】
移送ポンプ８２１において、このモータを駆動する駆動装置は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００によってその駆動状態が制御される構成となっている。尚、駆動装置への電力供給は、先に述べたＰＣＵ４００を介して適宜になされる構成となっている。また、連通管８２０には、サブタンク８１６からメインタンク８０１への燃料の流入を防止する逆流防止弁８２２が設置されている。
【００８６】
尚、本実施形態における移送ポンプ８２１は、ポンプ翼車の回転方向が一方向であり、メインタンク８０１からサブタンク８１６への燃料ＦＬ１の移送のみが可能に構成されているが、これは本発明に係る「移送手段」の一形態に過ぎず、燃料はメインタンク８０１とサブタンク８１６との間で双方向に移送可能に構成されていてもよい。このような双方向の移送は、例えば、上記ポンプ翼車の回転方向を逆転させることにより得られてもよいし、他のポンプを別途設置することにより得られてもよい。
【００８７】
メインタンク８０１の上方には、メインタンク８０１内部に貯留された燃料ＦＬ１の液面上部空間とブリーザ配管８１０とを適宜に連通させることが可能に構成されたベントバルブ８０９が備わる。
【００８８】
ベントバルブ８０９は、メインタンク８０１の内圧とブリーザ配管８１０との差圧が所定値に達すると開弁するように構成されたバルブ装置である。ベントバルブ８０９は、その開弁時において、蒸発燃料（ベーパ）を含む空気を、ブリーザ配管８１０を介して後述するキャニスタ８１１に供給することが可能に構成される。
【００８９】
ベントバルブ８０９は、ＲＯＶ（Roll Over Valve）８０７及びＣＯＶ（Cut Off Valve）８０８を介して上記液面上部空間と連通する構成となっている。
【００９０】
ＲＯＶ８０７は、給油時の液面上昇により閉弁し、ベントバルブ８０９とメインタンク８０１との連通を遮断するように構成されている。また、ＲＯＶ８０７は、車両転倒時等においてもベントバルブ８０９とメインタンク８０１との連通を遮断する構成となっており、ブリーザ配管８１０を介して燃料ＦＬ１が外部に漏洩しない構成となっている。
【００９１】
ＣＯＶ８０８は、ＲＯＶ８０７と並列配置されており、ＲＯＶ８０７よりも更に液面が上昇した場合にベントバルブ８０９とメインタンク８０１との連通を遮断するように構成されている。ＣＯＶ８０８は、給油時の液面上昇に際しては、ＲＯＶ８０７の閉弁後も開弁状態を維持するが、車両旋回による液面の動揺等により液面がＣＯＶ８０８まで到達するような場合には閉弁し、ベントバルブ８０９とメインタンク８０１との連通を遮断するように構成されており、ベントバルブ８０９を介して燃料ＦＬ１が外部に漏洩しない構成となっている。
【００９２】
キャニスタ８１１は、内部に蒸発燃料を吸着保持可能な活性炭等の吸着材８１２を備えたベーパ吸着装置である。キャニスタ８１１は、先述したブリーザ配管８１０、大気連通管８１３及びパージ用配管８１４の三種類の配管に接続されている。
【００９３】
大気連通管８１３は、ハイブリッド車両１０の車外空間と連通する管状部材である。大気連通管８１３は、後述するパージコントロールバルブ８１５が閉弁し且つ先に述べたベントバルブ８０９が開弁している場合には、ブリーザ配管８１０を介してキャニスタ８１１に流入するガスのうち吸着材８１１によるベーパ吸着後に残留する清浄な空気を車外へ導くと共に、パージコントロールバルブ８１５が開弁し且つベントバルブ８０９が閉弁している場合には、車外から外気をキャニスタ８１１に導くように構成されている。
【００９４】
パージ用配管８１４は、一端部がキャニスタ８１１の下方に接続され、他端部が吸気管２０７のスロットルバルブ２０８上流側（気筒と反対側）に接続された、パージガスの通路である。
【００９５】
ここで、「パージガス」とは、大気連通管８１３を介して適宜導かれる外気と吸着材８１２に吸着保持されたベーパとの混合体（ベーパの吸着量がゼロであれば、即ち外気そのもの）であり、係るパージガスは、エンジン２００の稼動時に、パージ用配管８１４を介して吸気管２０７に供給され、パージ（即ち、蒸発燃料を吸気系へ戻す処理）がなされる構成となっている。
【００９６】
パージコントロールバルブ８１５は、パージ用配管８１４上に設置された、ＶＳＶである。パージコントロールバルブ８１５の弁体は、エンジン２００の非稼動時には、パージコントロールバルブ８１５の上流側と下流側（この場合の上流側及び下流側とは、パージガスの流れ方向を基準とした方向概念であって、上流側とは即ちキャニスタ側であり、下流側とは即ちスロットルバルブ２０８側を指す）との連通を遮断する遮断位置で停止するようにコイルバネ等の弾性体により付勢されている。
【００９７】
一方、エンジン２００が稼動状態にある場合、吸気管２０７には主として吸気行程において負圧が形成される。この負圧によって、ＶＳＶたるパージコントロールバルブ８１５の弁体位置は、上記遮断位置から変化し、パージコントロールバルブ８１５の上流側と下流側とが連通する。その結果、エンジン負圧により大気連通管８１３を介して外気が導かれ、また係る外気が、パージ用配管８１４へ到達する途上において吸着材８１２に保持されたベーパと適宜混合されることによって、上述したパージガスとしてパージ用配管８１４を介して吸気管２０７へ供給されるのである。
【００９８】
尚、パージコントロールバルブ８１５は、本実施形態ではＶＳＶとして構成されるが、その構成はＶＳＶに限定されない。例えば、パージ用配管８１４上には、電磁アクチュエータ等により駆動される弁体を備えた電磁制御式の弁装置が設置されていてもよい。
【００９９】
＜実施形態の動作＞
ハイブリッド車両１０は、エンジン２００を機関停止状態とし、且つモータジェネレータＭＧ２によりハイブリッド車両１０の走行に要する動力を供給せしめることにより、ＥＶ走行を行うことが可能である。
【０１００】
特に、ハイブリッド車両１０のように、外部電源２０からの充電が可能に構成されたプラグインハイブリッド車両においては、他のハイブリッド車両よりも広範な運転条件でＥＶ走行を選択することが可能であり（即ち、バッテリ５００のＳＯＣを、ＭＧ１による発電或いは減速時のエネルギ回生以外によって、これらと較べれば自由なタイミングで回復させることが可能であり、車速や要求出力による制限が緩和される傾向がある）、必然的にエンジン２００の稼動頻度は低下する。まして、動力源としてエンジン２００（それに類する各種内燃機関）のみを有する車両と較べれば、当該稼動頻度は極端に低いものとなる。
【０１０１】
一方で、エンジン２００が稼動しているか否かにかかわらず、メインタンク８０１内の燃料ＦＬ１はその蒸発速度の高低はさておき蒸発するから、生じたベーパは、給油時の液面上昇によるタンク内圧の上昇を待たずとも適宜ベントバルブ８０９を押し開き、キャニスタ８１１の吸着材８１２に吸着される。
【０１０２】
ここで、上述したように、エンジン２００の稼動頻度が極端に低い場合、ＶＳＶたるパージコントロールバルブ８１５は上記遮断位置のままであり、ベーパのパージが行われない。このため、余りに長期にわたってエンジン２００が非稼動となると、ベーパ量が吸着材８１２の保持限界を超える（即ち、キャニスタ８１１が飽和する）可能性がある。
【０１０３】
このようにキャニスタ８１１が飽和した場合、或いは近未来的に飽和すると予測される場合、大気連通管８１３を介してベーパが外界に放出することを防止するために、エンジン２００を稼動させ、吸気管２０７に負圧を形成することによって先に述べたパージを実行する必要がある。
【０１０４】
ところが、このような理由によるエンジン２００の始動は、ハイブリッド車両１０の要求駆動力の観点から見れば必ずしも必要ではない（即ち、ベーパの大気放出を防止するためだけに燃料をエンジン２００内で強制的に燃焼させているに過ぎない）から、燃費の観点からは望ましくない。そこで、本実施形態では、これらの問題を解決すべく、ＥＣＵ１００により貯留状態制御処理が実行される。
【０１０５】
ここで、図３を参照して、貯留状態制御処理の詳細について説明する。ここに、図３は、貯留状態制御処理のフローチャートである。
【０１０６】
図３において、ＥＣＵ１００は、メインタンク８０１に貯留された燃料ＦＬ１をサブタンク８１６に移送するか否かを決定する、移送要否判別処理を実行する（ステップＳ２００）。ここで、図４を参照し、移送要否判別処理の詳細について説明する。ここに、図４は、移送要否判別処理のフローチャートである。
【０１０７】
図４において、ＥＣＵ１００は、タンク内圧Ｐｉが基準値Ｐｉｔｈ未満であるか否かを判別する（ステップＳ２０１）。
【０１０８】
ここで、基準値Ｐｉｔｈは、本発明に係る「所定値」の一例であり、予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーション等に基づいて、それ以上の領域において、蒸発燃料がベントバルブ８０９を押し開き、キャニスタ８１１に対しベーパがチャージされる旨を規定し得る値に設定されている。
【０１０９】
タンク内圧Ｐｉが基準値Ｐｉｔｈ以上である場合（ステップＳ２０１：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は燃料移送フラグＦＧを、燃料ＦＬ１の移送が必要である旨を表す「１」に設定する（ステップＳ２０６）。一方、タンク内圧Ｐｉが基準値Ｐｉｔｈ未満である場合（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、燃料温度Ｔｆが基準値Ｔｆｔｈ未満であるか否かを判別する（ステップＳ２０２）。
【０１１０】
ここで、基準値Ｔｆｔｈは、本発明に係る「所定値」の一例であり、予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーション等に基づいて、それ以上の領域において、燃料ＦＬ１の蒸発速度が、近未来的に蒸発燃料がベントバルブ８０９を押し開き、キャニスタ８１１に対しベーパがチャージされる程度に高くなる旨を規定し得る値に設定されている。
【０１１１】
燃料温度Ｔｆが基準値Ｔｆｔｈ以上である場合（ステップＳ２０２：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は燃料移送フラグＦＧを「１」に設定する（ステップＳ２０６）。一方、燃料温度Ｔｆが基準値Ｔｆｔｈ未満である場合（ステップＳ２０２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、外気温Ｔｏが基準値Ｔｏｔｈ未満であるか否かを判別する（ステップＳ２０３）。
【０１１２】
ここで、基準値Ｔｏｔｈは、本発明に係る「所定値」の一例であり、予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーション等に基づいて、それ以上の領域において、燃料温度Ｔｆが上述した基準値Ｔｆｔｈまで昇温される旨を規定し得る値に設定されている。
【０１１３】
外気温Ｔｏが基準値Ｔｏｔｈ以上である場合（ステップＳ２０３：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は燃料移送フラグＦＧを「１」に設定する（ステップＳ２０６）。一方、外気温Ｔｏが基準値Ｔｏｔｈ未満である場合（ステップＳ２０３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、大気圧Ｐｏが基準値Ｐｏｔｈ以上であるか否かを判別する（ステップＳ２０４）。
【０１１４】
ここで、基準値Ｐｏｔｈは、本発明に係る「所定値」の一例であり、予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーション等に基づいて、それ未満の領域において、近未来的に蒸発燃料がベントバルブ８０９を押し開き、キャニスタ８１１に対しベーパがチャージされる旨を規定し得る値に設定されている。
【０１１５】
ＥＣＵ１００は、大気圧Ｐｏが基準値Ｐｏｔｈ未満である場合（ステップＳ２０４：ＮＯ）、燃料移送フラグＦＧを「１」に設定する（ステップＳ２０６）と共に、大気圧Ｐｏが基準値Ｐｏｔｈ以上である場合（ステップＳ２０４：ＹＥＳ）、即ち、タンク内圧Ｐｉ、燃料温度Ｔｆ、外気温Ｔｏ及び大気圧Ｐｏのいずれの観点からも燃料ＦＬ１の蒸発速度が許容範囲内であると判断される場合、燃料移送フラグＦＧを、燃料移送が不要である旨を表す「０」に設定する（ステップＳ２０５）。
【０１１６】
ステップＳ２０５又はステップＳ２０６により燃料移送フラグＦＧが「０」又は「１」のいずれかに設定されると、移送要否判別処理は終了する。
【０１１７】
図３に戻り、移送要否判別処理が終了すると、ＥＣＵ１００は、先に設定された燃料移送フラグＦＧが「１」であるか、即ち燃料移送が必要であるか否かを判別する（ステップＳ１０１）。燃料移送フラグＦＧが「０」、即ち燃料移送の必要が無い場合（ステップＳ１０１：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、処理をステップＳ２００に戻し、処理を繰り返す。
【０１１８】
燃料移送フラグＦＧが「１」である場合（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、移送ポンプ８２１を駆動制御して、サブタンク８１６への、メインタンク８０１内の燃料ＦＬ１の移送を開始する（ステップＳ１０２）。
【０１１９】
この際、ＥＣＵ１００は、基本的に燃料ＦＬ１を全量サブタンク８１６に移送させる。先述したように、サブタンク８１６はメインタンク８０１と較べて小容量であり、等量の燃料を貯留した場合、燃料の蒸発速度はサブタンク８１６の方が低くなる（即ち、本発明に係る「蒸発が抑制された状態で」燃料を貯留可能である旨の一例である）。即ち、燃料ＦＬ１を全量サブタンク８１６に移送することによって、燃料供給システム８００全体として見た場合に、ベーパの発生を抑制することが可能となる。
【０１２０】
ここで、本実施形態では、以下の如くにして更にベーパの発生が抑制される。即ち、燃料ＦＬ１の移送が開始されると、ＥＣＵ１００は、サブタンク８１６が満タン状態（残量センサ８２０により検出される残量によって判断可能である）であるか否かを判別する（ステップＳ１０３）。サブタンク８１６が満タン状態でない場合（ステップＳ１０３：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は更に、メインタンク８０１が空になったか否かを判別する（ステップＳ１０４）。
【０１２１】
サブタンク８１６が満タン状態でなく且つメインタンク８０１が空でない場合（ステップＳ１０４：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、処理をステップＳ１０２に戻して燃料ＦＬ１の移送を継続させると共に、サブタンク８１６が満タン状態でなく且つメインタンク８０１が空である場合（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）、警告ランプ９００を点灯させる（ステップＳ１０５）。警告ランプ９００は、既に述べたように、給油を促すインジケータであり、点灯制御されることにより、ドライバに給油を促すことが可能となる。
【０１２２】
尚、貯留状態制御処理を実行するにあたってのハイブリッド車両１０の動作状態は特に限定されず、ハイブリッド車両１０がＥＶ走行している期間において当該処理が実行されてもよいが、ハイブリッド車両１０がプラグインハイブリッド車両である点に鑑みれば、エンジン２００、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２のいずれもが停止してなるソーク状態において外部電源２０を介してなされる充電時が、貯留状態制御処理の実行機会として好適な一形態となる。この場合、特に充電が自宅でなされる場合には、ドライバが車内に居ない可能性があり、警告ランプ９００の点灯は無駄な電力消費を生みかねない。従って、このような場合には、次回のイグニッションオン時（即ち、車両の始動時）において、警告ランプ９００が点灯制御されてもよい。
【０１２３】
警告ランプ９００が点灯制御されると、ＥＣＵ１００は、給油が完了したか否かを判別する（ステップＳ１０６）。給油が完了していない場合（ステップＳ１０６：ＮＯ）、ＥＣＵ１００はステップＳ１０６を繰り返し実行して、処理を実質的に待機状態に制御する。一方、給油が完了した場合、ＥＣＵ１００は、処理をステップＳ１０２に戻し、一連の処理を実行する。即ち、サブタンク８１６が満タン状態となるまで、給油後のメインタンク８０１から燃料ＦＬ１が移送される。このような過程を辿り、サブタンク８１６が満タン状態となると（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、燃料移送フラグＦＧを「０」に設定し、処理をステップＳ２００に戻す。貯留状態制御処理は、このようにして実行される。
【０１２４】
ここで、ステップＳ１０３に係る処理により、サブタンク８１６が満タン状態とされた場合、サブタンク８１６での燃料の蒸発は、サブタンク８１６内の余剰空間が最小限となる点に鑑みれば最大限に抑制される。即ち、燃料の蒸発を可及的に抑制することが可能となるのである。
【０１２５】
以上説明したように、本実施形態に係る貯留状態制御処理によれば、メインタンク８０１の内圧が、絶対的にせよ相対的にせよ高い（本実施形態では、大気圧が基準値Ｐｏｔｈ未満である）場合（無論、ベントバルブ８０９が開弁する設定圧よりは低いとする）、或いはメインタンク８０１に貯留された燃料ＦＬ１の燃料温度が高い（本実施形態では、基準値Ｔｆｔｈ以上）又は高いと予測される（本実施形態では、外気温が基準値Ｔｏｔｈ以上である）場合に、燃料ＦＬ１がサブタンク８１６に移送される。この際、本実施形態では特に、メインタンク８０１への給油が促され、且つ新規に給油された燃料の一部が、サブタンク８１６が満タン状態となるまでサブタンク８１６に移送される。
【０１２６】
このため、メインタンク８０１内での燃料の蒸発が好適に抑制され、キャニスタ８１１の吸着材８１２がベーパの保持限界を超える事態が少なくとも抑制、好適には防止される。従って、ベーパをパージする目的のみによりエンジン２００を始動させる機会を減少させることが可能となり、燃費の悪化を抑制することが可能となる。特に、タンク内圧が燃料移送の判断基準の一とされるため、ハイブリッド車両１０が悪路を走行する、或いは平地と較べて標高差の大きい高所を走行する等、局所的にせよタンク内圧の上昇によりキャニスタ８１１に対するベーパのチャージが生じかねない状況等においてもこれを防止することが可能となる。
＜第２実施形態＞
次に、図５を参照し、本発明の第２実施形態について説明する。ここに、図５は、本発明の第２実施形態に係る燃料供給システム１２００の構成を概念的に表してなる概略構成図である。尚、同図において、図２と重複する箇所には、同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【０１２７】
図５において、燃料供給システム１２００は、サブタンク８１６に替えて、ケース１２１０に収容された容量可変型のサブタンク１２２０を備える点において、第１実施形態と相違している。
【０１２８】
サブタンク１２２０は、金属製のケース１２１０に収容されており、伸縮可能な樹脂製材料（例えば、硬質ゴムや強化ゴム等）で構成された、本発明に係る「容量可変構造」の一例たる構造を有する容器である。
【０１２９】
このサブタンク１２２０によれば、貯留する燃料ＦＬ２の量に応じて、その容量が可変とされ得るため、先に述べた貯留状態制御処理に係るサブタンクを満タン状態とする旨の蒸発抑制措置を講じる必要はなくなり、その時点の燃料ＦＬ１を全量サブタンク１２２０に移送するだけで、燃料の蒸発を好適に抑制することが可能となるため、実践上有益である。
【０１３０】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う燃料貯留システムもまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【図面の簡単な説明】
【０１３１】
【図１】本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両の構成を概念的に表してなる模式的なブロック図である。
【図２】図１のハイブリッド車両に備わるエンジン及び燃料供給システムの構成を概念的に表す概略構成図である。
【図３】図１のハイブリッド車両においてＥＣＵにより実行される貯留状態制御処理のフローチャートである。
【図４】図３の貯留状態制御処理において適宜実行される移送要否判別処理のフローチャートである。
【図５】本発明の第２実施形態に係る燃料供給システムの構成を概念的に表してなる概略構成図である。
【符号の説明】
【０１３２】
１０…ハイブリッド車両、１００…ＥＣＵ、２００…エンジン、２０１…気筒、２０３…ピストン、２０５…クランクシャフト、３００…動力分割機構、４００…ＰＣＵ、５００…バッテリ、６００…充電プラグ、７００…リレー回路、８００…燃料供給システム、８０１…メインタンク、８０２…圧力センサ、８０６…温度センサ、８０９…ベントバルブ、８１０…ブリーザ配管、８１１…キャニスタ、８１２…吸着材、８１３…大気連通管、８１４…パージ用配管、８１５…パージコントロールバルブ、８１６…サブタンク、８２０…連通管、８２１…移送ポンプ、９００…警告ランプ、１０００…外気温センサ、１１００…大気圧センサ、１２００…燃料供給システム。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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