(57)【要約】【課題】  二輪車におけるスタートダッシュ時のスクウォート現象の発現阻止を可能にしながら通常走行時の最適な減衰力の発生を可能にする。【解決手段】  フォーク本体内に収装のダンパにおける減衰手段を迂回するバイパス路に配設のコントロールバルブ7を進退させる駆動ロッド８が軸芯部に透孔８ａを有する一方で、この駆動ロッド８における透孔８ａ内に出没可能に挿通されて外部からの操作力の入力による最没入時に上記のコントロールバルブ7を最前進させて上記のバイパス路を閉塞するプッシュロッド１０１を有する。  このプッシュロッド１０１が外部からの操作力の解除時に上記のコントロールバルブ7の上流側における高圧化に起因してこのコントロールバルブ７の後退を許容する。【選択図】  図１
2010169198.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体が内装する懸架バネで伸長方向に附勢されながら軸芯部にダンパを有し、このダンパが作動油を充満させて上記の車輪側チューブの軸芯部に立設されるシリンダ体と、このシリンダ体内に先端部を出没可能に挿通させて上記の車体側チューブの軸芯部に垂設されるロッド体と、このロッド体に保持されて上記のシリンダ体内に摺動可能に収装されながらこのシリンダ体内に上方室と下方室とを画成するピストン体と、このピストン体に配設されて上記の上方室と下方室との連通を許容する減衰手段と、この減衰手段を迂回して上記の上方室と下方室との連通を許容するバイパス路と、このバイパス路中に配設されてこのバイパス路における作動油の通過流量を制御するコントロールバルブと、このコントロールバルブにコントロールロッドの介在下に直列しながら上記の車体側チューブの上端開口を閉塞するキャップ部材の軸芯部に配設される駆動ロッドとを有し、この駆動ロッドの前進時に上記のコントロールバルブが前進して上記のバイパス路における作動油の通過流量を抑制してなるフロントフォークにおいて、上記の駆動ロッドが軸芯部に透孔を有する一方で、この駆動ロッドにおける透孔内に出没可能に挿通されて外部からの操作力の入力による最没入時に上記のコントロールバルブを最前進させて上記のバイパス路を閉塞するプッシュロッドを有してなることを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】
上記のプッシュロッドが外部からの操作力の解除時に上記のコントロールバルブの上流側における高圧化に起因してこのコントロールバルブの後退を許容してなる請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項３】
上記のキャップ部材が軸芯部にアジャスタを有し、このアジャスタの回動操作時に上記の懸架バネのバネ力が高低調整されると共に、上記のアジャスタの軸芯部に上記の駆動ロッドが回動および昇降可能に収装されてなる請求項１または請求項２に記載のフロントフォーク。
【請求項４】
上記のプッシュロッドがディテント機構の配在下にホルダに保持され、このホルダが上記のキャップ部材に分離可能に螺着されると共に外部からの操作力の入力を許容する操作摘みを有してなる請求項１，請求項２または請求項３に記載のフロントフォーク。
【請求項５】
上記の駆動ロッドと上記のキャップ部材の軸芯部に配設のアジャスタとが外部からの人力による操作力で回動される請求項１，請求項２，請求項３または請求項４に記載のフロントフォーク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、フロントフォークに関し、特に、二輪車の前輪側に架装されて下端部で懸架する前輪に入力される路面振動を吸収する緩衝器たるフロントフォークの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
二輪車の前輪側に架装されて下端部で懸架する前輪に入力される路面振動を吸収する緩衝器たるフロントフォークとしては、従来から種々の提案があるが、その中で、たとえば、特許文献１に開示の提案にあっては、フロントフォークが車体側チューブと車輪側チューブとなるフォーク本体内にダンパを収装すると共に、このダンパにおける発生減衰力の高低調整を可能にする。
【０００３】
このとき、発生減衰力の高低調整は、車体側チューブの上端開口を閉塞するキャップ部材の軸芯部に配設されたアジャスタの回動で実践され、このアジャスタの回動は、二輪車のライダーなどがする手動操作による。
【０００４】
それゆえ、上記した特許文献１に開示のフロントフォークにあっては、ダンパで発生する減衰力を最適に設定することで、たとえば、二輪車におけるスタートダッシュ時のスクウォート現象の発現および甚だしい場合のウイリー姿勢の発現を阻止することが可能になる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４‐２８６２００公報（明細書中の段落０００２，同００１１，同００１４，同００２４，図１，図２参照）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記した特許文献１に開示の提案にあっては、ダンパにおける発生減衰力を最適に設定することで、スタートダッシュ時の二輪車における好ましい車体姿勢を具現化できる点で、基本的に問題がある訳ではないが、利用の実際にあって、些か不具合があると指摘される可能性がある。
【０００７】
すなわち、上記した提案による場合には、ダンパにおける発生減衰力を最適に設定して、二輪車におけるスタートダッシュ時のスクウォート現象の発現および甚だしい場合のウイリー姿勢の発現を阻止し得るが、二輪車が通常走行に移行しても、設定した減衰力発生状態が維持される。
【０００８】
このことは、逆に言うと、ダンパにおける発生減衰力が二輪車の通常走行時に最適な減衰力の発生状態になっていないことを意味し、したがって、二輪車における乗り心地からすると、好ましいと言い得ない。
【０００９】
だからと言って、二輪車の走行中にフォーク本体の上端部にあるアジャスタを回動操作して好ましい発生減衰力に調整することは、事実上不可能となり、したがって、スクウォート現象の発現阻止を優先させるか、あるいは、通常走行に最適となる減衰力発生を優先させるかのいずれかを選択せざるを得ない不具合がある。
【００１０】
この発明は、このような現状を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、二輪車におけるスタートダッシュ時のスクウォート現象の発現阻止を可能にしながら通常走行時の最適な減衰力の発生を可能にして乗り心地を良くし、その汎用性の向上を期待するのに最適となるフロントフォークを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記した目的を達成するために、この発明によるフロントフォークの構成を、基本的には、車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体が内装する懸架バネで伸長方向に附勢されながら軸芯部にダンパを有し、このダンパが作動油を充満させて上記の車輪側チューブの軸芯部に立設されるシリンダ体と、このシリンダ体内に先端部を出没可能に挿通させて上記の車体側チューブの軸芯部に垂設されるロッド体と、このロッド体に保持されて上記のシリンダ体内に摺動可能に収装されながらこのシリンダ体内に上方室と下方室とを画成するピストン体と、このピストン体に配設されて上記の上方室と下方室との連通を許容する減衰手段と、この減衰手段を迂回して上記の上方室と下方室との連通を許容するバイパス路と、このバイパス路中に配設されてこのバイパス路における作動油の通過流量を制御するコントロールバルブと、このコントロールバルブにコントロールロッドの介在下に直列しながら上記の車体側チューブの上端開口を閉塞するキャップ部材の軸芯部に配設される駆動ロッドとを有し、この駆動ロッドの前進時に上記のコントロールバルブが前進して上記のバイパス路における作動油の通過流量を抑制してなるフロントフォークにおいて、上記の駆動ロッドが軸芯部に透孔を有する一方で、この駆動ロッドにおける透孔内に出没可能に挿通されて外部からの操作力の入力による最没入時に上記のコントロールバルブを最前進させて上記のバイパス路を閉塞するプッシュロッドを有してなる。
【発明の効果】
【００１２】
それゆえ、この発明のフロントフォークにあっては、フォーク本体を構成する車体側チューブの上端開口を閉塞するキャップ部材の軸芯部に配設の駆動ロッドを進退させることで、ダンパにおけるシリンダ体内に収装されてシリンダ体内に上方室と下方室とを画成すると共にこの上方室と下方室との連通を許容する減衰手段を迂回するバイパス路における作動油の通過流量を多少でき、二輪車の通常走行に向く最適な減衰力を発生する。
【００１３】
そして、このフロントフォークにあっては、上記の駆動ロッドが軸芯部に透孔を有する一方で、この駆動ロッドにおける透孔内に出没可能に挿通されて外部からの操作力の入力による最没入時に上記のバイパス路中に配設されるコントロールバルブを最前進させてこのバイパス路を閉塞するプッシュロッドを有するから、二輪車におけるスタートダッシュ時に伸長作動するダンパにおいて伸側減衰力を大きくしてフォーク本体を伸び難くし、スクウォート現象の発現阻止を可能にする。
【００１４】
そしてまた、上記のプッシュロッドが外部からの操作力の解除時にコントロールバルブの上流側における高圧化に起因してこのコントロールバルブの後退を許容することで、以降は、バイパス路における作動油の通過流量が当初の設定に戻り、上記の減衰手段で発生される減衰力を当初の設定に戻し、二輪車における乗り心地を良くできる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】この発明によるフロントフォークの上端部を分離したアタッチメントと共に示す部分半截縦断面図である。
【図２】図１のフロントフォーク内に収装のダンパを示す部分半截縦断面図である。
【図３】フロントフォークの上端部にアタッチメントを装着した状態を示す部分半截縦断面図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるフロントフォークは、二輪車の前輪側に架装されて下端部で懸架する前輪に入力される路面振動を吸収する緩衝器として機能する。
【００１７】
そして、このフロントフォークは、図１および図２に示すように、車体側チューブ１と車輪側チューブ２（図２参照）とからなるフォーク本体が内装する懸架バネＳ（図２参照）によって伸長方向に附勢されながら軸芯部にダンパ、すなわち、図示するところでは、筒型のダンパを有してなる。
【００１８】
フォーク本体は、上端側に図示しないアッパーブラケットおよびアンダーブラケットを連結させ、アッパーブラケットにハンドルを連結させ、下端部で前輪を懸架し、したがって、このフロントフォークは、二輪車の前輪側にあって、前輪を挟む左右に架装されるとき、ハンドルの転舵で前輪を転向させる。
【００１９】
そして、図示するフォーク本体は、大径のアウターチューブからなる車体側チューブ１の下端側内に小径のインナーチューブからなる車輪側チューブ２の上端側を出没可能に挿通させる倒立型に設定される。
【００２０】
また、このフォーク本体にあって、車体側チューブ１の下端側に挿通される車輪側チューブ２の上端側には、内外の連通を許容する孔（図示せず）を有し、この孔を介しての車体側チューブ１と車輪側チューブ２との間への作動油の流入を許容して、両者間における潤滑を保障する。
【００２１】
さらに、フォーク本体内は、所定量の作動油を収容するリザーバＲ（図２参照）とされ、図示しない油面位置が最も下がるフォーク本体の最伸長時にも後述するダンパが油浸状態になるようにその高さ位置が設定されて、この油面の上方が気室Ａ（図１参照）とされ、この気室Ａは、フォーク本体の伸縮作動時にエアバネ効果を発揮する。
【００２２】
懸架バネＳは、コイルスプリングからなり、図２に示すように、下端がダンパを構成するシリンダ体３における上端部たるヘッド端部を構成するロッドガイド３１に絞り部材３２およびバネシート３３の配在下に担持される。
【００２３】
そして、この懸架バネＳの図示しない上端は、図１に示すように、車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１側に係止されるが、このことについては、後述する。
【００２４】
ちなみに、懸架バネＳの下端は、上記したところに代えて、シリンダ体３の外周や車輪側チューブ２の図示しない下端開口を閉塞するボトム部材の内底などに担持されても良いが、この場合には、懸架バネＳの全長が長くなって、フロントフォークにおける重量削減を阻害する傾向になり、また、シリンダ体３の径を細くする傾向になるので、好ましい選択と言えない。
【００２５】
ダンパは、図示しない下端部が車輪側チューブ２側に結合されながらこの車輪側チューブ２の軸芯部に立設されて作動油を充満するシリンダ体３と、上端部が車体側チューブ１側たる上記のキャップ部材１１に結合されて、図２に示すように、下端部たる先端部をシリンダ体３内に出没可能に挿通させるロッド体４と、このロッド体４の先端部に保持されながらシリンダ体３内に摺動可能に収装されてこのシリンダ体３内に上方室Ｒ１と下方室Ｒ２を画成するピストン体５とを有してなる。
【００２６】
そして、このダンパにあって、ピストン体５は、上記の上方室Ｒ１と下方室Ｒ２の連通を許容する減衰手段、すなわち、伸側減衰バルブ５１と圧側減衰バルブ５２とを有し、この伸側減衰バルブ５１および圧側減衰バルブ５２は、シリンダ体３に対してロッド体４が出没するダンパの伸縮作動時に所定の減衰力を発生する。
【００２７】
一方、このダンパにあって、シリンダ体３内の下方室Ｒ２は、図示しないが、シリンダ体３の外となるリザーバＲに流路を介して連通するが、この流路中に圧側減衰バルブとこれに並列するチェック弁とを有している。
【００２８】
それゆえ、シリンダ体３に対してロッド体４が没入するダンパの収縮作動時には、下方室Ｒ２で余剰となる侵入ロッド体積分の作動油が圧側減衰バルブを介してリザーバＲに流出し、このとき、圧側減衰バルブで所定の圧側減衰力が発生される。
【００２９】
そして、ダンパが上記の収縮作動から反転して伸長作動するときには、下方室で不足となる退出ロッド体積分の作動油がリザーバＲからチェック弁を介して補充される。
【００３０】
なお、ダンパの最伸長時には、その際の作用力が伸び切りバネＳ１（図２参照）の収縮で吸収され、ダンパの最収縮時には、図示しないが、車輪側チューブ２の上端が車体側チューブ１の上端部に螺着されるキャップ部材１１における本体部１１ａ（図１参照）に当接され、あるいは、車輪側チューブ２の下端部内などに設けられるオイルロック機構が利用されてシリンダ体３内におけるピストン体５のいわゆる底突きが回避される。
【００３１】
そして、上記の絞り部材３２は、フォーク本体の収縮作動時にリザーバＲにおいて図示しない油面が上昇することに伴い作動油が絞りたる透孔３２ａを通過するときの抵抗で、シリンダ体３内の下方室Ｒ２を加圧して昇圧傾向にし、シリンダ体３内でピストン体５が反転して収縮作動を開始する当初からの安定した減衰力発生、すなわち、「減衰力のサボリ」を伴わない減衰力の発生を可能にする。
【００３２】
ところで、ロッド体４は、図１に示すように、上端部が上記したキャップ部材１１におけるホルダ部１１ｂにロックナット１２の螺装下に連結されて車体側チューブ１側に結合され、この車体側チューブ１の軸芯部に垂設されながら下端側をシリンダ体３内に出没可能に挿通する（図２参照）。
【００３３】
このとき、上記のキャップ部材１１における本体部１１ａは、車体側チューブ１に固定的に連結されながら、軸芯部に外部からのライダーなどがする人力操作で回動されるアジャスタ６を螺装させ、このアジャスタ６は、下端に舌片部材６１を係止させる。
【００３４】
そして、この舌片部材６１は、先端をホルダ部１１ｂの外周に突出させながらホルダ部１１ｂの外周に介装される筒状に形成の押圧部材６２の上端を係止させ、この押圧部材６２は、筒状に形成されて下端が懸架バネＳの上端に担持されるスペーサ６３の上端を下端に係止させる。
【００３５】
それゆえ、舌片部材６１は、懸架バネＳの附勢力でアジャスタ６の下端に押し付けられているが、このアジャスタ６が外部からのライダーなどがする人力操作で回動操作されてキャップ部材１１における本体部１１ａの軸芯部で昇降するとき、懸架バネＳの上端位置を高低させて、懸架バネＳにおけるバネ力を高低させる。
【００３６】
一方、上記したダンパにあっては、原理的には、シリンダ体３に対してロッド体４が出没するとき、シリンダ体３内でピストン体５が摺動されて、上方室Ｒ１と下方室Ｒ２とがピストン体５が有する減衰手段を介して連通し、減衰手段による所定の減衰力発生を可能にする。
【００３７】
そして、図示する実施形態にあって、ダンパは、減衰手段を迂回するバイパス路を有し、このバイパス路に配設されるコントロールバルブ７によってピストン体５が有する減衰手段で発生される減衰力を高低調整可能にする。
【００３８】
すなわち、まず、図２に示すように、この実施形態では、ロッド体４のピストン体５を保持する先端部がロッド体４の先端部に螺着された先端部材４１で形成され、この先端部材４１にピストン体５が保持される。
【００３９】
つぎに、この先端部材４１は、下半側の軸芯部に下端たる一端を下方室Ｒ２に開口する縦孔４１ａを有すると共に、この縦孔４１ａの上端たる他端に内側端たる一端を開口すると共に外側端たる他端を上方室Ｒ１に開口する横孔４１ｂを上半側に有し、この横孔４１ｂと上記の縦孔４１ａとでピストン体５が有する減衰手段を迂回するバイパス路を形成する。
【００４０】
そして、このバイパス路に配設されるコントロールバルブ７は、図２に示すように、ニードル弁体からなり、図中で上端となる後端に図中で下端となる先端が当接されるロッドからなるコントロールロッド７１からの推力で図中にあって下降するように前進すると共に、この推力が解除されたときのリターンバネ７２のバネ力で図中にあって上昇するように後退して、このニードル弁体の尖端と、この尖端を臨在させるバルブシート部（符示せず）との間に出現する環状隙間たる流路面積を広狭する。
【００４１】
そしてまた、図１に示すように、コントロールロッド７１の図中で上端となる後端は、車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１側に延在されると共に、キャップ部材１１の軸芯部に配設の前記したアジャスタ６の軸芯部に配設された駆動ロッド８の下端を隣接させる（図１参照）。
【００４２】
そして、この駆動ロッド８は、図１に示すように、後述するアタッチメント１０におけるプッシュロッド１０１を軸芯部に挿通させる（図３参照）こともあって、軸芯部に透孔８ａを有するパイプ状に形成されながら、下端部を前記したキャップ部材１１におけるホルダ部１１ｂの軸芯部にディテント機構（符示せず）の配在下に螺装させる。
【００４３】
それゆえ、この駆動ロッド８にあっては、図中で上端部となる基端部に工具を連繋させるなどして、外部からのライダーなどがする人力操作で回動操作されるとき、アジャスタ６の軸芯部で昇降して、コントロールロッド７１を介してであるが、コントロールバルブ７をバイパス路中で進退させる。
【００４４】
なお、コントロールバルブ７は、リターンバネ７２によって後退方向に常時附勢されて後端たる基端をコントロールロッド７１の先端に当接し、ダンパの伸長作動時に上方室Ｒ１からの油圧が作用しても、リターンバネ７２のバネ力でバイパス路を閉鎖しない。
【００４５】
したがって、コントロールバルブ７によってバイパス路の開口面積を調整することで、伸側減衰バルブ５１を通過する作動油の流量が変り、ダンパの伸長作動時の伸側減衰力が高低調整される。
【００４６】
それゆえ、このダンパにあっては、ピストン体５がシリンダ体３内を上昇するようにいわゆる伸側に摺動するときに、伸側減衰バルブ５１を迂回するバイパス路においてニードル弁体からなるコントロールバルブ７が進退することで、このバイパス路における作動油の通過流量を変更されて、伸長作動時に伸側減衰バルブ５１で発生される減衰力が高低変更される。
【００４７】
そして、ピストン体５がシリンダ体３内をいわゆる圧側に摺動するときに、圧側減衰バルブ５２で所定の減衰力が発生されるが、上記したバイパス路は、いわゆる一方通行に設定されていないから、また、コントロールバルブ７も作動油の一方通行のみを許容するように構成されていないから、このバイパス路が圧側減衰バルブ５２で発生される減衰力をも高低変更する。
【００４８】
ちなみに、上記のバイパス路における作動油の通過流量の調整は、コントロールロッド７１の進退に依存し、このコントロールロッド７１の進退は、前記したように、上記のキャップ部材１１の軸芯部に配設の駆動ロッド８に対する外部からの人力による回動操作で実現される。
【００４９】
なお、アジャスタ６が外部からのライダーなどがする人力操作で回動するとき、駆動ロッド８は、ディテント機構（符示せず）の配在下にキャップ部材１１におけるホルダ部１１ｂに螺装されているから、アジャスタ６と共廻りすることがなく、また、逆に、アジャスタ６は、駆動ロッド８よりも径を大きくしながらキャップ部材１１の本体部１１ａに螺装されているから、駆動ロッド８の回動操作時に共回しない。
【００５０】
ところで、上記した駆動ロッド８は、図３に示すように、アタッチメント１０（図１参照）の着脱を可能にし、このアタッチメント１０に対する特定の操作でこのフロントフォークを架装する二輪車におけるスタートダッシュ時のスクウォート現象の発現阻止を可能にしながら、通常走行に移行した二輪車における最適な減衰力の発生を可能にして乗り心地を良くする。
【００５１】
そこで、このアタッチメント１０について少し説明すると、このアタッチメント１０は、まず、上記した駆動ロッド８における透孔８ａ内に出没可能に挿通されて外部からのライダーなどがする人力による操作力の入力で最没入するとき、前記したコントロールバルブ７を最前進させてバイパス路を閉塞するプッシュロッド１０１を有してなる。
【００５２】
そして、このアタッチメント１０にあって、プッシュロッド１０１がディテント機構（符示せず）の配在下にホルダ１０２に保持され、このホルダ１０２が前記したキャップ部材１１における本体部１１ａの上端側に分離可能に螺着されると共に、外部からのライダーなどがする人力による操作力の入力を許容する操作摘み１０３を有してなる。
【００５３】
ちなみに、図示する実施形態にあって、ディテント機構は、上記のプッシュロッド１０１の図中で上端部となる基端部に一体的に連結されながら、ホルダ１０２の軸芯部を貫通して、このホルダ１０２をプッシュロッド１０１に対して昇降可能に連結させる連結プラグ１０４とホルダ１０２との間に設けられる。
【００５４】
そして、このディテント機構は、ホルダ１０２を連結プラグ１０４に対して上下となる二段の位置で連結状態を維持できる、すなわち、図１に示す上昇状態と、図３に示す下降状態とを維持できる。
【００５５】
もっとも、このディテント機構にあっては、上記の二段となる状態維持の機能に差がある、すなわち、図１に示す上昇状態にあるときに比較して、図３に示す下降状態にあるときの方が状態維持機能に優る、つまり、特定の操作たる比較的大きい外力作用がないと、操作摘み１０３と一体化されているプッシュロッド１０１を簡単には下降し得ないように設定される。
【００５６】
逆に、下降状態にあるプッシュロッド１０１が持ち上げられるような外力を受けるときには、ディテント機構がこれを簡単に許容して、プッシュロッド１０１を駆動ロッド８の透孔８ａ内で簡単に上昇させるように設定される。
【００５７】
なお、操作摘み１０３は、回り止めピン１０５の連結プラグ１０４への螺着でプッシュロッド１０１と一体化されて、このアタッチメント１０における特定の操作、すなわち、操作摘み１０３の下降を実現させる。
【００５８】
それゆえ、上記したアタッチメント１０にあっては、その利用に際しては、図３に示すように、プッシュロッド１０１を駆動ロッド８の透孔８ａ内に挿通すると共に、ホルダ１０２をキャップ部材１１における本体部１１ａの上端側に螺着する。
【００５９】
このとき、プッシュロッド１０１は、ディテント機構の機能もあって、言わば上昇状態にあって、下方のコントロールロッド７１を、すなわち、コントロールバルブ７を下降させるように前進しない。
【００６０】
上記の状態から、操作摘み１０３を強制的に下方に押し下げるようにすると、プッシュロッド１０１が駆動ロッド８の透孔８ａ内で下降して、コントロールロッド７１を介してであるが、コントロールバルブ７を下降させるように前進させる。
【００６１】
その結果、ピストン体５が有する減衰手段を迂回するバイパス路がコントロールバルブ７で閉塞され、伸側減衰バルブ５１を通過する作動油量が多くなり、ダンパが伸長作動するときに発生される伸側減衰力が高くなる。
【００６２】
したがって、上記のフロントフォークを架装する二輪車にあっては、フロントフォークの伸長作動が抑制される傾向になり、その結果、スタートダッシュ時のスクウォート現象の発現阻止が可能とされる。
【００６３】
そして、スタートダッシュの終了後に二輪車における車体が上下動してバイパス路の上流側が、すなわち、コントロールバルブ７の上流側が高圧化されるとき、その高圧化に起因する外力作用でコントロールバルブ７が強制的に後退されて、プッシュロッド１０１がコントロールロッド７１を介してであるが後退されて、バイパス路における当初の設定通りとなる作動油の通過が許容される。
【００６４】
その結果、通常走行に移行した二輪車にあっては、当初設定の減衰力の発生状態になり、二輪車における乗り心地が良好に保たれる。
【００６５】
以上のように、この発明にあっては、アタッチメント１０を利用することで、また、このアタッチメント１０を外部からのライダーなどがする人力操作で稼動するから、凡そこの種の制御をフォーク本体内に収装のソレノイドやステッピングモータなどのアクチュエータを利用して制御する場合に比較して、フロントフォークにおけるいたずらな重量の増大化を招来しないのはもちろんのこと、フロントフォークにおける製品コストのいたずらな高騰化を回避し得て、その汎用性の向上を期待するのに最適となる。
【００６６】
前記したところでは、この発明によるフロントフォークを構成するフォーク本体が車体側チューブ１を大径のアウターチューブにし、車輪側チューブ２を小径のインナーチューブにする倒立型に設定されているが、この発明が意図するところからすれば、図示しないが、車体側チューブ１をインナーチューブにし、車輪側チューブ２をアウターチューブにする正立型に設定されても良い。
【００６７】
そして、前記したところでは、この発明のフロントフォークが二輪車におけるスタートダッシュ時のスクウォート現象の発現阻止を可能にするとの観点から、前記したディテント機構がいわゆる上下となる二段構成とされたが、凡そ二輪車における乗り心地も向上させるとの観点からすれば、このディテント機構がいわゆる上下となる多段構成とされても良い。
【産業上の利用可能性】
【００６８】
二輪車の前輪側に架装されて下端部で懸架する前輪に入力される路面振動を吸収する緩衝器としての利用に向く。
【符号の説明】
【００６９】
１  車体側チューブ
２  車軸側チューブ
３  シリンダ体
４  ロッド体
５  ピストン体
６  アジャスタ
７  コントロールバルブ
８  駆動ロッド
８ａ  透孔
１１  キャップ部材
５１  減衰手段たる伸側減衰バルブ
５２  減衰手段たる圧側減衰バルブ
７１  コントロールロッド
１０１  プッシュロッド
１０２  ホルダ
１０３  操作摘み
Ｒ１  上方室
Ｒ２  下方室
Ｓ  懸架バネ
【図１】
2010169198.tif 000003
【図２】
2010169198.tif 000004
【図３】
2010169198.tif 000005