(57)【要約】【課題】  複数のコーナーが連続する複合コーナーにおいて、ドライバの意図しない減速度変化を抑制できる車両の変速制御装置を提供する。【解決手段】  コントローラ５は、車両前方に連続する複数のコーナーが検出された場合、複数のコーナーのうち最も曲率半径の小さなコーナーを減速対象として選択し、当該コーナーの曲率半径に応じて自動変速機２の変速比をダウンシフト側へ変更する。【選択図】  図１
2010242919.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前方のコーナーを検出するコーナー検出手段と、
エンジンと駆動輪との間に介装した自動変速機と、
検出されたコーナーを減速対象として選択し、当該コーナーの大きさに応じて前記自動変速機の変速比をダウンシフト側へ変更する減速制御手段と、
を備え、
前記減速制御手段は、連続する複数のコーナーが検出された場合、複数のコーナーのうち最も小さなコーナーを減速対象として選択することを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の変速制御装置において、
前記減速制御手段は、連続する２つのコーナーが検出された場合、２つのコーナーの旋回方向が反対方向であるとき、当該２つのコーナーを減速対象として選択することを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の車両の変速制御装置において、
前記減速制御手段は、減速対象として選択したコーナーを通過中に次のコーナーが検出された場合、現在のエンジン回転数が前記次のコーナーの大きさに応じた変速比としたときのエンジン回転数よりも所定回転数以上高いとき、前記次のコーナーを減速対象として変速比の変更を開始することを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車両の変速制御装置において、
前記減速制御手段は、減速対象として選択したコーナーを通過中に次のコーナーが検出された場合、ドライバがアクセル操作を行っていないとき、前記次のコーナーを減速対象として変速比の変更を開始することを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の車両の変速制御装置において、
前記減速制御手段は、減速対象として選択したコーナーを通過中、車両に作用する横加速度の変化量が所定値以上である場合には、当該コーナーの大きさに応じた変速比を維持し、前記変化量が前記所定値未満となったとき、前記変速比の維持を終了することを特徴とする車両の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の変速制御装置では、自車前方のコーナーをナビゲーションシステムにより事前に検出し、検出されたコーナーの曲率半径に基づいて自動変速機の変速段をダウンシフトしている。この記載に関係する技術の一例は、特許文献１に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平７−３０６９９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術にあっては、複数のコーナーが連続する複合コーナーでは、コーナー通過中に次のコーナーのためのダウンシフトが行われるため、旋回中にドライバの意図しない減速度変化が生じ、違和感を与えるという問題があった。
本発明の目的は、複数のコーナーが連続する複合コーナーにおいて、ドライバの意図しない減速度変化を抑制できる車両の変速制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明では、連続する複数のコーナーが検出された場合、複数のコーナーのうち最も小さなコーナーを減速対象として選択し、当該コーナーの大きさに応じて自動変速機の変速比をダウンシフト側へ変更する。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明にあっては、複数のコーナーが連続する複合コーナーにおいて、ドライバの意図しない減速度変化を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１の変速制御装置を備えたフロントエンジン・リヤホイールドライブ車両のパワートレーンを、減速制御系と共に示す概略図である。
【図２】実施例１の減速制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】実施例１の目標通過速度算出マップである。
【図４】実施例１の減速制御解除処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】第２コーナーと第３コーナーの旋回方向が同じ場合の減速対象コーナーの選択方法を示す複合コーナーの模式図である。
【図６】第１コーナーと第２コーナーの旋回方向が反対方向である場合の減速対象コーナーの選択方法を示す複合コーナーの模式図である。
【図７】実施例１の減速制御作用を示す複合コーナー通過時の模式図である。
【図８】実施例１の減速制御作用を示すアクセル開度とエンジン回転数のタイムチャートである。
【図９】実施例１の減速制御解除作用を示すコーナー通過時の模式図である。
【図１０】実施例１の減速制御解除作用を示すアクセル開度、横加速度変化およびエンジン回転数のタイムチャートである。
【図１１】他の実施例の目標通過横加速度算出マップである。
【発明を実施するための形態】
【実施例１】
【０００８】
まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の変速制御装置を備えたフロントエンジン・リヤホイールドライブ車両のパワートレーンを、減速制御系と共に示す概略図である。
自動変速機２は、通常の歯車変速機構を内蔵した一般的な有段の自動変速機で、エンジン１からの回転を選択変速段に応じて変速する。自動変速機２からの出力回転は、ディファレンシャルギア装置４を経て左右駆動車輪3L,3Rに達し、車両を走行させる。
【０００９】
コントローラ（減速制御手段）５は、車両の対地速度（車速）を検出する車速センサ６からの信号と、車両に作用する前後方向加速度および横方向加速度を検出する加速度センサ７からの信号と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ８からの信号と、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ９からの信号と、ナビゲーションシステム（コーナー検出手段）１０からの道路情報（自車前方の道路形状等）とを入力する。
【００１０】
コントローラ５は、車速とアクセル開度に基づき、あらかじめ設定した変速マップを参照し、自動変速機２の変速段を切り替える。
また、コントローラ５は、ナビゲーションシステム１０からの道路情報に基づいて自車前方のコーナーに適した目標通過速度を設定し、現在の車速と自車とコーナーまでの距離とから、減速の必要があると判定した場合、当該コーナーで目標通過速度となるような目標減速度を演算し、演算した目標減速度を達成するために自動変速機２の変速段をダウンシフトする減速制御を実施し、ドライバのコーナー進入時の減速操作を補助する。
実施例１では、複数のコーナーが連続する複合コーナーにおいて、ドライバの意図しない減速度の発生を抑制することを狙いとし、以下の減速制御を行う。
【００１１】
［減速制御処理］
図２は、実施例１の減速制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。この処理は、車両の走行中、所定の演算周期で繰り返し実行される。
ステップS1では、ナビゲーションシステム１０の道路情報から、車両前方の所定エリア内にコーナーがあるか否かを判定する。YESの場合にはステップS2へ移行し、NOの場合にはリターンへ移行する。
ステップS2では、ナビゲーションシステム１０の道路情報から、前方のコーナーが複合コーナーであり、複合コーナーを構成するコーナーのうち反転しているコーナー（車両の旋回方向が反対方向となるコーナー）があるか否かを判定する。YESの場合にはステップS7へ移行し、NOの場合にはステップS3へ移行する。
【００１２】
ステップS3では、前方にあるコーナーのうち、最も小さいコーナーR1を減速対象コーナーとして選択し、ステップS4へ移行する。ここで、「コーナーが小さい」とは、コーナーの曲率半径が小さいことをいう。言い換えると、コーナーの曲率が大きいことをいう。また、「コーナーが大きい」とは、コーナーの曲率半径が大きいことをいう。言い換えると、コーナーの曲率が小さいことをいう。
ステップS4では、目標通過速度Vt1および目標減速度Gt1を演算し、ステップS5へ移行する。目標通過速度Vt1は、ステップS3で選択したコーナーR1の大きさに基づき、図３に示す目標通過速度算出マップを参照して求める。図３は、コーナーの曲率半径(R)に応じた目標通過速度算出マップの一例であり、目標通過速度Vt1は、Rが大きくなるほど高い値となるように設定する。なお、目標通過速度Vt1には下限および上限を設定し、過小または過大な目標通過速度Vt1が設定されるのを防止する。
次に、目標減速度Gt1は、車速センサ６により検出した現在の車速V0と、目標通過速度Vt1と、ナビゲーションシステム１０の道路情報から算出した自車からコーナーまでの距離Lとに基づき、下記の式(1)を用いて求める。
Gt1＝(V02−Vt12)／(2×L)  …(1)
【００１３】
ステップS5では、ステップS4で求めた目標減速度Gt1を達成するために、ダウンシフトによる減速制御の実施が必要であるか否かを判定する。YESの場合にはステップS6へ移行し、NOの場合にはリターンへ移行する。ここで、減速制御の実施要否判定は、目標減速度Gt1が所定値以上、自車からコーナーまでの距離Lが所定範囲内、アクセル開度センサ９により検出したアクセル開度がアクセルオフ相当、の３つの条件を全て満たした場合、減速制御の実施が必要であると判定し、それ以外の場合は実施不要と判定する。
ここで、１番目の条件は、目標減速度Gt1が微小（所定値未満）である場合、ダウンシフトを行わずとも目標通過速度Vt1を達成できるため、不要なダウンシフトを回避するために設けた条件である。また、２番目の条件は、自車からコーナーまでの距離Lが遠すぎたり近すぎたりする場合、ダウンシフトを行うことでドライバへ違和感を与えるのを防止するために設けた条件である。３番目の条件は、ドライバに減速意思がないときにダウンシフトを行うことで、ドライバへ違和感を与えるのを防止するために設けた条件である。
【００１４】
ステップS6では、目標減速度Gt1を達成するような減速制御（ダウンシフト）を実施し、ステップS12へ移行する。
ここで、減速制御の開始位置、すなわちコーナーに対する減速開始タイミングは、路面勾配やドライバの運転傾向に応じて補正し、運転シーンに適した距離でダウンシフトを開始できるようにしてもよい。例えば、登坂路では減速しやすいため、減速タイミングを遅らせる一方、降坂路では減速しにくいため、減速開始タイミングを早める。また、ドライバの運転傾向とは、ドライバのコーナーに対するブレーキ操作の傾向をいう。例えば、コーナー進入時に早めにブレーキ操作を行う運転傾向である場合には、減速開始タイミングを早くし、コーナーに対して遅めにブレーキ操作を開始する運転傾向である場合には、減速開始タイミングを遅らせる。
【００１５】
また、減速制御のダウンシフト量は、目標減速度Gt1を達成したときの変速機入力軸回転数となるような変速比（変速段）を基準とし、これに上述した路面勾配やドライバの運転傾向に応じたダウンシフト量となるように補正することで、ドライバへ違和感を与えないようにする。さらに、ダウンシフト量には上限を設定する。これは、目標減速度Gt1を実現するダウンシフト量が大きいとき、エンジン回転数が高くなり過ぎてドライバに音や振動などの違和感や煩わしさを与えないようするためである。
【００１６】
ステップS7では、反転前（車両の旋回方向が変化する前）の最も曲率半径の小さいコーナーR2と、反転後（車両の旋回方向が変化した後）の最も曲率半径の小さいコーナーR3とを減速対象コーナーとして選択し、ステップS8へ移行する。
ステップS8では、コーナーR2の曲率半径がコーナーR3の曲率半径よりも大きいか否かを判定する。YESの場合にはステップS9へ移行し、NOの場合にはステップS3へ移行する。
【００１７】
ステップS9では、目標通過速度Vt2および目標減速度Gt2を演算し、ステップS10へ移行する。目標通過速度Vt2は、ステップS7で選択したコーナーR2の曲率半径に基づき、図３に示した目標通過速度算出マップを参照して求める。
次に、目標減速度Gt2は、現在の車速V0、目標通過速度Vt2、自車からコーナーまでの距離Lから、下記の式(1)'を用いて求める。
Gt2＝(V02−Vt22)／(2×L)  …(1)'
【００１８】
ステップS10では、ステップS9で求めた目標減速度Gt2を達成するために、ダウンシフトによる減速制御の実施が必要であるか否かを判定する。YESの場合にはステップS11へ移行し、NOの場合にはステップS3へ移行する。なお、減速制御の実施要否判定方法は、ステップS5と同様とする。
ステップS11では、目標減速度Gt2を達成するような減速制御（ダウンシフト）を実施し、ステップS12へ移行する。なお、ダウンシフトの開始位置の補正方法およびダウンシフトの制御量の算出方法は、ステップS6と同様とする。
ステップS12では、次のコーナーを検出しているか否かを判定する。YESの場合にはステップS13へ移行し、NOの場合にはリターンへ移行する。
【００１９】
ステップS13では、アクセルオフであるか否かを判定する。YESの場合にはステップS13へ移行し、NOの場合にはリターンへ移行する。
ステップS14では、次のコーナーの目標通過速度および目標減速度を、ステップS4と同様の方法で演算し、エンジン回転数センサ８により検出した現在のエンジン回転数よりも次のコーナーにおける減速制御の目標エンジン回転数（目標減速度を達成し得る変速機入力軸回転数に応じたエンジン回転数）が所定回転数以上高いか否か判定する。YESの場合にはステップS15へ移行し、NOの場合にはリターンへ移行する。
ステップS15では、次のコーナーを減速対象として次のコーナーの曲率半径に応じた目標減速度に基づく減速制御を実行し、リターンへ移行する。
【００２０】
［減速制御解除処理］
図４は、実施例１の減速制御解除処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
ステップS21では、コーナーに対する減速制御実行中であるか否かを判定する。YESの場合にはステップS22へ移行し、NOの場合には本制御を終了する。
ステップS22では、減速対象のコーナーに到達しているか否かを判定する。YESの場合にはステップS23へ移行し、再度ステップS22の処理を行う。
【００２１】
ステップS23では、加速度センサ７により検出した横加速度の単位時間当たりの変化量である横加速度変化量を算出し、横加速度変化量（絶対値）が所定値以上であるか否かを判定する。YESの場合にはステップS24へ移行し、NOの場合にはステップS25へ移行する。
ステップS24では、タイマーをリセットし、ステップS23へ移行する。
ステップS25では、タイマーをカウントアップし、ステップS26へ移行する。
【００２２】
ステップS26では、タイマーが所定値以上であるか否かを判定する。YESの場合にはステップS27へ移行し、NOの場合にはステップS23へ移行する。
ステップS27では、タイマーをリセットし、ステップS28へ移行する。
ステップS28では、コーナーに対する減速制御を解除し、本制御を終了する。
【００２３】
次に、作用を説明する。
従来の変速制御装置では、直近のコーナーを減速対象として減速制御を行うため、連続したコーナーが続く複合コーナーでは、直近の第１コーナー通過中に、続く第２コーナーを対象とする変速制御を実施する。このとき、ダウンシフトにより減速度が増大するが、旋回中の横加速度が高いほど、ドライバに与える違和感が大きくなる。
また、第１コーナーと第２コーナーとが連続する複合コーナーにおいて、第１コーナーの曲率半径が第２コーナーの曲率半径よりも小さい場合、第１コーナーではダウンシフトが必要であるが、第２コーナーではダウンシフトではなくギアホールド（変速比維持）の方が好ましい。ところが、第２コーナーでダウンシフトを行うと、不要な減速度が発生し、ドライバに煩わしさを感じさせる。
【００２４】
一方、曲率半径の大小だけでなく、コーナーの旋回方向によっても、第２コーナーでダウンシフトした方が好ましい場合と、ギアホールドした方が好ましい場合とがある。
例えば、第１コーナーの曲率半径が第２コーナーの曲率半径よりも大きい複合コーナーで、第１コーナーと第２コーナーの旋回方向が同じである場合、第２コーナーは第１コーナーから見通しがよい場合が多く、第１コーナーでダウンシフトせずに第２コーナーでダウンシフトする、または第１コーナーでダウンシフトして第１コーナー通過後はギアホールドのまま第２コーナーに進入する方が好ましい場合がある。特に、有段変速機では、無段変速機に比して変速による減速度の変化が大きいため、上記のようにコーナー毎にダウンシフトを行うと、ドライバに違和感を与える。
【００２５】
また、第１コーナーの曲率半径よりも第２コーナーの曲率半径が小さな複合コーナーであっても、第１コーナーと第２コーナーで車両の旋回方向が異なる場合には、第１コーナーに対して第２コーナーは反対方向に曲がっているため、見通しが悪く、この場合は第２コーナーに対しても減速制御を実施する方が好ましい。車両の旋回方向が変化する複合コーナーでは、旋回中の横加速度の変化も左右逆転することも手伝い、第１コーナーおよび第２コーナー共にダウンシフトするのが好ましい。
【００２６】
これに対し、実施例１の変速制御装置では、車両前方に複合コーナーを検出した場合、各コーナーの中で最も曲率半径の小さなコーナーを減速対象として選択し、当該コーナーの曲率半径に応じてダウンシフトを行う（ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS5→ステップS6）。すなわち、コーナー毎に減速制御を行った場合には、ダウンシフトが繰り返されることでドライバに違和感を与えるのに対し、最も曲率半径の小さなコーナーのみを減速対象として減速制御を行うことで、ダウンシフトのハンチングを回避でき、ドライバの意図しない減速度変化を抑制できる。
【００２７】
図５に示すように、第１コーナーの後に第２コーナーと第３コーナーとが連続する複合コーナーがある場合、第１コーナーは直進状態から初めて現れるコーナーであるため、ダウンシフトを行ってもドライバに違和感を与えない。ところが、第２、第３コーナーのように比較的コーナー同士が近く旋回方向が同じであるコーナーが連続する場合、コーナーの見通しがよいため、第２、第３コーナーでダウンシフトを行うと、ドライに煩わしさを感じさせてしまう。
【００２８】
そこで、実施例１では、第２コーナーと第３コーナーのうち曲率半径の小さい第３コーナーを減速対象とし、第２コーナーではダウンシフトを行わず、第３コーナーのみでダウンシフトを行うことで、ドライバに与える違和感を軽減でき、ドライバビリティの向上を図ることができる。特に、実施例１では、自動変速機２として変速による減速量の影響が大きな有段変速機を用いているため、その効果は顕著である。
【００２９】
また、実施例１では、図６のように連続する第１コーナーと第２コーナーの旋回方向が反対方向である場合、第１コーナーの曲率半径よりも第２コーナーの曲率半径が小さい場合であっても、第１コーナーにおいて減速制御が必要であると判定したときには、第１コーナーを減速対象として減速制御を行った後、第２コーナーを減速対象として減速制御を行う（ステップS1→ステップS2→ステップS7→ステップS8→ステップS9→ステップS10→ステップS11→ステップS12→ステップS13→ステップS14→ステップS15）。
【００３０】
コーナーが反転しているような複合コーナーでは、見通しが悪いことが多く、各コーナーの中で最も曲率半径の小さなコーナーのみを減速対象として減速制御を行うだけでは、車両が第１コーナーを高い車速で通過した場合、第２コーナーにオーバースピードで進入する可能性がある。
そこで、実施例１では、コーナーが反転している複合コーナーでは、第１コーナーと第２コーナー共に減速制御を実施することで、第１コーナー通過中にドライバから第２コーナーが見えない場合であっても、第２コーナーに進入する前に車両を十分に減速させておくことができ、第２コーナーにオーバースピードで進入するのを抑制できる。特に、実施例１では、自動変速機２として変速による減速量の影響が大きな有段変速機を用いているため、その効果は顕著である。
【００３１】
また、実施例１では、第１コーナーと第２コーナーとが連続する複合コーナーにおいて、第１コーナー通過時に減速制御を行っている場合、アクセルオフ、かつ、現在のエンジン回転数よりも第２コーナー通過時の減速制御の目標減速度に対応するエンジン回転数が所定回転数以上高い場合にのみ第２コーナーを減速対象として減速制御を開始する。
以下にこの制御を適用して図７に示すような複合コーナーを走行したときのアクセル開度とエンジン回転数のタイムチャートを図８に示す。
【００３２】
時点t1（自車位置A）では、ドライバがアクセルオフする。
時点t2（自車位置B）では、第１コーナーを減速対象としてダウンシフトを実行するため、エンジン回転数は、第１コーナーの目標減速度に対応したエンジン回転数である第１コーナー目標回転数に向かって上昇する。
【００３３】
時点t3では、ドライバがアクセルを踏み込む。
時点t4（自車位置C）では、減速制御中に次の第２コーナーを検出するが、アクセルオフではないため、減速制御は実行しない。
時点t5（自車位置D）では、アクセルオフ、かつ、現在のエンジン回転数よりも第２コーナーの目標減速度に対応したエンジン回転数である第２コーナー目標回転数が所定回転数以上となったため、第２コーナーに対する減速制御を実行する。
【００３４】
例えば、時点t5以前、すなわち、現在のエンジン回転数と第２コーナー目標回転数との差が所定回転数未満のときに第２コーナーに対する減速制御を許可した場合、特に有段変速機では、エンジン回転数が第２コーナー目標回転数を超えてしまい、エンジン回転数のふらつきやハンチングが生じる可能性がある。また、アクセルオン時に第２コーナーに対する減速制御を許可すると、駆動力が加速側へ大きくなるため、ドライバのコーナー走行の妨げとなる。
【００３５】
そこで、現在のエンジン回転数よりも第２コーナー目標回転数が所定回転数以上高い場合にのみ第２コーナーに対する減速制御を許可することで、エンジン回転数のふらつきやハンチングの発生を抑制できる。
さらに、アクセルオフが検出された場合にのみ第２コーナーに対する減速制御を許可することで、コーナー走行中に駆動力が加速側へ大きくなる変化を禁止し、ドライバのコーナー走行に対する干渉を回避できる。
【００３６】
実施例１では、減速制御実行中、横加速度変化量が所定値以上である場合には、変速比をホールドする。このとき、図４のフローチャートでは、ステップS21→ステップS22→ステップS23→ステップS24へと進み、横加速度変化量が所定値未満となるまでステップS23とステップS24とを繰り返す。
続いて、横加速度変化量が所定値未満となったとき、ステップS23→ステップS25→ステップS26→ステップS23へと進む流れを繰り返し、その状態が所定時間継続したとき、ステップS26→ステップS27→ステップS28へと進み、減速制御（変速比のホールド）を解除する。以下にこの制御を適用して図９に示すような複合コーナーを走行したときのアクセル開度、横加速度およびエンジン回転数のタイムチャートを図１０に示す。
【００３７】
時点t1（自車位置A）では、ドライバがアクセルオフする。
時点t2（自車位置B）では、第１コーナーを減速対象としてダウンシフトを実行するため、エンジン回転数は、第１コーナーの目標減速度に対応したエンジン回転数である第１コーナー目標回転数に向かって上昇する。
時点t3（自車位置C）では、第１コーナーへの進入により横加速度変化量が増加し始める。
時点t4では、ドライバがアクセルを踏み込む。
【００３８】
時点t5〜t6の区間（自車位置D付近）では、コーナー通過中であるため、横加速度変化量は小さくなる。
時点t6〜t7の区間では、コーナー終了に向けて横加速度変化量が再び増加し始める。
時点t7（自車位置E）では、横加速度変化量が所定値未満となったため、タイマーのカウントアップを開始する。
時点t8(自車位置F)では、横加速度変化量が所定値未満である状態が所定時間継続したため、減速制御を解除する。これにより、自動変速機２の変速段は、車速とアクセル開度とに応じた通常走行時の変速段へと切り替える。すなわち、エンジン回転数の目標値は第１コーナー目標回転数から通常走行目標回転数へと切り替わる。
【００３９】
例えば、時点t6〜t7の区間、すなわち、横加速度変化量が変化している状態で減速制御を解除した場合、目標エンジン回転数が減速制御における第１コーナー目標回転数から通常走行目標回転数へと切り替わることで、車両挙動が変化する過渡状態で変速ショックが発生することとなり、ドライバに違和感を与える。
そこで、横加速度変化量が変化していないとき、すなわち、走行状態が安定しているときに減速制御を解除することで、ドライバに与える違和感を軽減できる。
【００４０】
次に、効果を説明する。
実施例１の車両の変速制御装置にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
(1) コントローラ５は、車両前方に連続する複数のコーナーが検出された場合、複数のコーナーのうち最も曲率半径の小さなコーナーを減速対象として選択し、当該コーナーの曲率半径に応じて自動変速機２の変速比をダウンシフト側へ変更する。これにより、複数のコーナーが連続する複合コーナーにおいて、ドライバの意図しない減速度変化を抑制できる。よって、ドライバに違和感を与えることなくコーナー進入時におけるドライバの減速操作を補助できるため、ドライバビリティの向上を図ることができる。
【００４１】
(2) コントローラ５は、連続する２つのコーナーが検出された場合、２つのコーナーの旋回方向が反対方向であり、かつ、車両に近い側のコーナーで減速が必要であると判定したとき、２つのコーナーを減速対象として選択する。これにより、車両に遠い側のコーナーに進入する際、車速がオーバースピードとなるのを抑制できる。
【００４２】
(3) コントローラ５は、減速対象として選択したコーナーを通過中に次のコーナーが検出された場合、現在のエンジン回転数が次のコーナーの目標減速度に対応するエンジン回転数よりも所定回転数以上高いとき、次のコーナーを減速対象として次のコーナーの目標減速度に応じた変速比の変更を開始する。これにより、エンジン回転数のふらつきやハンチングの発生を抑制できる。
【００４３】
(4) コントローラ５は、減速対象として選択したコーナーを通過中に次のコーナーが検出された場合、ドライバがアクセル操作を行っていないとき、次のコーナーを減速対象として選択し、次のコーナーの目標減速度に応じた変速比の変更を開始する。これにより、コーナー走行中に車両の駆動力が加速側へ大きくなるのを禁止し、ドライバのコーナー走行に対する干渉を回避できる。
【００４４】
(5) コントローラ５は、減速対象として選択したコーナーを通過通、車両に作用する横加速度の変化量が所定値以上である場合には、当該コーナーの曲率半径に応じた変速比を維持し、横加速度の変化量が所定値未満となったとき、変速比の維持を解除する。つまり、走行状態が安定しているときに減速制御を解除することで、ドライバに与える違和感を軽減できる。
【００４５】
（他の実施例）
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
【００４６】
例えば、実施例では、車両前方のコーナーの大きさに応じた目標通過速度を設定する例を示したが、図１１に示すように、目標通過速度に代えて、目標横加速度を用いてもよい。この場合、現在の車速と前方コーナーの曲率半径の大きさから通過時に発生する横加速度推定値を算出し、目標横加速度と横加速度推定値との差分および自車とコーナーまでの距離とに基づいて目標減速度を演算する。
【００４７】
実施例では、横加速度の変化を加速度センサの検出値の変化に基づいて検出する例を示したが、左右車輪速の変化、ナビゲーションシステムのジャイロセンサの検出値の変化から横加速度の変化を検出してもよい。
実施例１では、自動変速機として有段変速機を例に示したが、無段変速機を適用した場合であっても実施例１と同様の作用効果を奏する。
【符号の説明】
【００４８】
１  エンジン
２  自動変速機
５  コントローラ（減速制御手段）
１０  ナビゲーションシステム（コーナー検出手段）
【図１】
2010242919.tif 000003
【図２】
2010242919.tif 000004
【図３】
2010242919.tif 000005
【図４】
2010242919.tif 000006
【図５】
2010242919.tif 000007
【図６】
2010242919.tif 000008
【図７】
2010242919.tif 000009
【図８】
2010242919.tif 000010
【図９】
2010242919.tif 000011
【図１０】
2010242919.tif 000012
【図１１】
2010242919.tif 000013