(57)【要約】【課題】車両に搭載された自動クラッチのクラッチ継合点を学習する頻度を増やす。【解決手段】市場環境（信号待ちなど）を考慮し、車両停止を条件に変速機のギヤ段をニュートラルにすることで、信号待ち等の車両停止中にクラッチ継合点の学習機会を作り出してクラッチ継合点の学習頻度を増やす。このような制御により、渋滞時の発進停車繰り返しによるクラッチディスクの変形や、クラッチディスクの摩耗などによるクラッチ継合点の変化に対する修正を頻繁に実施することが可能となり、クラッチ接続を常に適正なタイミングで行うことができる。【選択図】図６
2010065731.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源と、変速機と、前記変速機の変速操作を行う変速操作手段と、アクチュエータにより接続状態と切断状態との間で作動可能であって接続状態のときに前記駆動源からの駆動トルクを前記変速機に伝達する自動クラッチとを備えた車両に適用され、前記自動クラッチのクラッチ継合点を学習する学習制御装置であって、
車両停止を条件に前記変速機のギヤ段をニュートラルにして前記自動クラッチのクラッチ継合点の学習を実施することを特徴とする自動クラッチの学習制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の自動クラッチの学習制御装置において、
クラッチ継合点学習中に発進条件が成立したときには、当該クラッチ継合点の学習を中止することを特徴とする自動クラッチの学習制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載された自動クラッチのクラッチ継合点を学習する自動クラッチの学習制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジン（内燃機関）等の駆動源を搭載した車両において、エンジンが発生するトルク及び回転速度を車両の走行状態に応じて適切に駆動輪に伝達する変速機として、エンジンと駆動輪との間の変速比を自動的に最適設定する自動変速機が知られている。
【０００３】
車両に搭載される自動変速機としては、例えば、クラッチ及びブレーキと遊星歯車装置とを用いてギヤ段を設定する遊星歯車式変速機や、変速比を無段階に調整するベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）がある。
【０００４】
また、車両に搭載される変速機として、変速操作（ギヤ段の切り替え）をシフトアクチュエータ及びセレクトアクチュエータによって自動的に行う自動化マニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）がある。このような自動化マニュアルトランスミッションとエンジン等の駆動源との接続には自動クラッチが適用されている。
【０００５】
自動クラッチは、摩擦式のクラッチと、このクラッチを操作するクラッチ操作装置とを備えている。クラッチ操作装置は、例えば、レリーズフォークの操作を行う油圧式のアクチュエータ、及び、このアクチュエータの油圧を制御することにより、クラッチを切断状態または接続状態（継合状態）にする油圧回路などによって構成されている。
【０００６】
このような自動クラッチにおいて、クラッチ継合点（クラッチの繋がり点）は、渋滞時の発進停車繰り返しによるクラッチディスクの変形（膨張）や、クラッチディスクの摩耗などによって変化する。このため、クラッチ接続を常に適正なタイミングで行うには、クラッチ継合点を学習する必要がある。
【０００７】
クラッチ継合点学習の一例として、例えば変速機のギヤ段がニュートラル状態、車両停止状態、エンジンＯＮ及び自動クラッチが切断状態である、という学習条件が成立したときに、自動クラッチを切断状態から継合状態に近づけていき、クラッチ回転数（クラッチ出力側の回転数）が目標回転数（例えば２００〜３００ｒｐｍ）で安定する状態が一定時間（例えば、約５ｓｅｃ）継続したときに、この時点でのクラッチストロークをクラッチ継合点として学習するという方法がある（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００５−２９１４３３号公報
【特許文献２】特開平１１−２３０３２４号公報
【特許文献３】特開２００３−３４３６０４号公報
【特許文献４】特開２００３−２０２０７６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、上記したクラッチ継合点学習において、学習のばらつきを少なくするには、変速機のギヤ段がニュートラルでクラッチ回転数が安定した状態を作り出して、クラッチ継合点を学習することが必要になる。しかし、自動化マニュアルトランスミッションが搭載された通常の車両では、ギヤ駐車機能の確保及び発進性能の確保のために、車両停止時は、一般に変速機のギヤ段が１ｓｔまたは２ｎｄでクラッチ切断状態に設定されている。このため、上記した車両停止状態で変速機のギヤ段がニュートラル状態であるという学習条件を満足する機会が殆どなく、市場の使用環境下ではクラッチ継合点の学習を実施するタイミングがきわめて少なくなるという問題がある。
【０００９】
本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、駆動源と変速機と自動クラッチとが搭載された車両において、自動クラッチのクラッチ継合点を学習する頻度を増やすことが可能な学習制御装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、駆動源（例えばエンジン）と、変速機（ＡＭＴ）と、前記変速機の変速操作を行う変速操作手段と、アクチュエータにより接続状態と切断状態との間で作動可能であって接続状態のときに前記駆動源からの駆動トルクを前記変速機に伝達する自動クラッチとを備えた車両に適用され、前記自動クラッチのクラッチ継合点を学習する学習制御装置を前提としている。そして、このような自動クラッチの学習制御装置において、車両停止を条件に前記変速機のギヤ段をニュートラルにして前記自動クラッチのクラッチ継合点の学習を実施することを特徴とする。
【００１１】
このように、車両停止を条件に変速機のギヤ段をニュートラルにすることで、信号待ち等の車両停止中にクラッチ継合点の学習機会を作り出すことが可能となり、クラッチ継合点の学習頻度を増やすことができる。これによって、渋滞時の発進停車繰り返しによるクラッチディスクの変形や、クラッチディスクの摩耗などによるクラッチ継合点の変化に対する修正を頻繁に実施することが可能となり、クラッチ接続を常に適正なタイミングで行うことができる。
【００１２】
なお、本発明において、車両停止ごとに変速機のギヤ段をニュートラルにしてクラッチ継合点学習を実施してもよいし、車両停止回数が所定値（定数）に達するごとに変速機のギヤ段をニュートラルにしてクラッチ継合点学習を実施してもよい。
【００１３】
本発明の具体的な構成として、クラッチ継合点学習中に、ユーザーに発進意思が発生して発進条件が成立したときには、その時点で当該クラッチ継合点の学習を中止するという構成を挙げることができる。このようにユーザーに発進意思が発生したときにクラッチ継合点学習をキャンセルすることで、ギヤ駐車性能や発進性能を損なうことなく、学習頻度を増やすことが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１５】
本発明を適用する車両について図１を参照して説明する。
【００１６】
この例の車両には、エンジン１、自動クラッチ２、変速機３、及び、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１００などが搭載されている。これらエンジン１、自動クラッチ２、変速機３、及び、ＥＣＵ１００の各部について以下に説明する。
【００１７】
−エンジン−
エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１は自動クラッチ２のフライホイール２１（図２）に連結されている。クランクシャフト１１の回転数（エンジン回転数）はエンジン回転数センサ４０１によって検出される。
【００１８】
エンジン１に吸入される空気量は、電子制御式のスロットルバルブ１２により調整される。スロットルバルブ１２は、ドライバのアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ４０２によって検出される。
【００１９】
スロットルバルブ１２のスロットル開度はＥＣＵ１００によって駆動制御される。具体的には、エンジン回転数センサ４０１によって検出されるエンジン回転数、及び、ドライバのアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるように、スロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。より詳細には、スロットル開度センサ４０２を用いてスロットルバルブ１２の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１２のスロットルモータ１３をフィードバック制御している。
【００２０】
−自動クラッチ−
自動クラッチ２の具体的な構成を図２を参照して説明する。
【００２１】
この例の自動クラッチ２は、乾式単板の摩擦クラッチ２０（以下、単に「クラッチ２０」という）及びクラッチ操作装置２００を備えている。
【００２２】
クラッチ２０は、フライホイール２１、クラッチディスク２２、プレッシャプレート２３と、ダイヤフラムスプリング２４、及び、クラッチカバー２５などを備えている。
【００２３】
フライホイール２１はクランクシャフト１１に取り付けられている。フライホイール２１には、クラッチカバー２５が一体回転可能に取り付けられている。クラッチディスク２２は、変速機３の入力軸３１にスプライン嵌合によって固定されている。クラッチディスク２２は、フライホイール２１に対向配置されている。
【００２４】
プレッシャプレート２３は、クラッチディスク２２とクラッチカバー２５との間に配置されている。プレッシャプレート２３は、ダイヤフラムスプリング２４の外周部によってフライホイール２１側へ押し付けられている。このプレッシャプレート２３の押し付けにより、クラッチディスク２２とプレッシャプレート２３との間、及び、フライホイール２１とクラッチディスク２２との間でそれぞれ摩擦力が発生する。これらの摩擦力により、クラッチ２０が接続（継合）された状態となり、フライホイール２１、クラッチディスク２２及びプレッシャプレート２３が一体となって回転する。
【００２５】
このようにして、クラッチ２０が継合状態になると、エンジン１から変速機３に動力が伝達される。この動力伝達に伴ってエンジン１からクラッチ２０を介して変速機３に伝達されるトルクは、「クラッチトルク」と呼ばれる。このクラッチトルクは、クラッチ２０が切断された状態ではほぼ「０」であり、クラッチ２０が徐々に継合されてクラッチディスク２２の滑りが減少するにつれて増大し、最終的にクラッチ２０が完全に継合された状態では、クランクシャフト１１の回転トルクに一致する。
【００２６】
クラッチ操作装置２００は、レリーズベアリング２０１、レリーズフォーク２０２、油圧式のクラッチアクチュエータ２０３、及び、油圧回路２０４などを備えており、クラッチ２０のプレッシャプレート２３を軸方向変位させることによって、当該プレッシャプレート２３とフライホイール２１との間にクラッチディスク２２を強く挟む状態もしくは引き離す状態に設定する。
【００２７】
レリーズベアリング２０１は、変速機３の入力軸３１に軸方向変位可能に嵌合されており、ダイヤフラムスプリング２４の中央部分に当接している。
【００２８】
レリーズフォーク２０２は、レリーズベアリング２０１をフライホイール２１側に向けて移動させる部材である。クラッチアクチュエータ２０３は、シリンダ２０３ａとピストンロッド２０３ｂとを有し、油圧によってピストンロッド２０３ｂを進退（前進・後退）させることにより、レリーズフォーク２０２が支点２０２ａを中心として回動する。
【００２９】
油圧回路２０４は、クラッチアクチュエータ２０３に供給する作動油の油圧を制御する回路である。油圧回路２０４には、励磁コイルへの通電により弁体を動作させるソレノイドバルブ等が設けられており、そのソレノイドバルブの励磁コイルへの通電または非通電を行うことによって、クラッチアクチュエータ２０３のピストンロッド２０３ｂが前進・後退する。
【００３０】
そして、以上の自動クラッチ２のクラッチ操作装置２００（油圧回路２０４）にはＥＣＵ１００からのソレノイド制御信号（油圧指令値）が供給され、そのソレノイド制御信号に基づいてクラッチアクチュエータ２０３が駆動制御される。
【００３１】
具体的には、図２に示す状態（クラッチ継合状態）から、クラッチアクチュエータ２０３が駆動されてピストンロッド２０３ｂが前進すると、レリーズフォーク２０２が回動（図２の時計周り方向に回動）され、これに伴ってレリーズベアリング２０１がフライホイール２１側に向けて移動する。このようにしてレリーズベアリング２０１が移動することにより、ダイヤフラムスプリング２４の中央部分つまりレリーズベアリング２０１に当接するダイヤフラムスプリング２４の部分がフライホイール２１側に向けて移動する（ダイヤフラムスプリング２４が反転する）。これによって、ダイヤフラムスプリング２４によるプレッシャプレート２３の押し付け力が弱くなり、摩擦力が減少する結果、クラッチ２０が切断された状態になる。
【００３２】
一方、クラッチ切断状態から、クラッチアクチュエータ２０３のピストンロッド２０３ｂが後退すると、ダイヤフラムスプリング２４の弾性力によってプレッシャプレート２３がフライホイール２１側に向けて押し付けられる。このプレッシャプレート２３の押し付けにより、クラッチディスク２２とプレッシャプレート２３との間、及び、フライホイール２１とクラッチディスク２２との間でそれぞれ摩擦力が発生し、これら摩擦力によってクラッチ２０が接続（継合）された状態になる。
【００３３】
−変速機−
次に、変速機３について図１〜図３を参照して説明する。
【００３４】
変速機３は、例えば前進５段、後進１段の平行歯車式変速機などの一般的なマニュアルトランスミッションと同様の構成を有している。変速機３の入力軸３１は、上記したクラッチ２０のクラッチディスク２２に連結されている（図２参照）。また、図１に示すように、変速機３の出力軸３２の回転は、ドライブシャフト４、ディファレンシャルギヤ５及び車軸６などを介して駆動輪７に伝達される。
【００３５】
変速機３の入力軸３１の回転数（クラッチ２０の出力側回転数）は、入力軸回転数センサ４０３によって検出される。また、変速機３の出力軸３２の回転数は、出力軸回転数センサ４０４によって検出される。これら入力軸回転数センサ４０３及び出力軸回転数センサ４０４の出力信号から得られる回転数の比（出力回転数／入力回転数）に基づいて、変速機３の現在のギヤ段を判定することができる。
【００３６】
この例の変速機３には、シフトフォーク及びセレクトアンドシフトシャフト等を有する変速操作装置３００が設けられており、全体としてギヤ変速操作を自動的に行う自動化マニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）を構成している。
【００３７】
変速操作装置３００には、図３に示すように、セレクト方向の操作（セレクト操作）を行う油圧式のセレクトアクチュエータ３０１、シフト方向の操作（シフト操作）を行う油圧式のシフトアクチュエータ３０２、及び、これらアクチュエータ３０１、３０２に供給する作動油の油圧を制御する油圧回路３０３などを備えている。
【００３８】
変速操作装置３００には、ギヤ段を規定するシフト位置を有する複数のゲートがセレクト方向に沿って配列されている。具体的には、図３に示すように、１速（１ｓｔ）と２速（２ｎｄ）とを規定する第１ゲート３１１、３速（３ｒｄ）と４速（４ｔｈ）とを規定する第２ゲート３１２、及び、５速（５ｔｈ）と後退（Ｒｅｖ）とを規定する第３ゲート３１３がセレクト方向に沿って配列されている。
【００３９】
そして、これら第１ゲート３１１〜第３ゲート３１３のうち、いずれか１つのゲート（例えば第１ゲート３１１）を、セレクトアクチュエータ３０１の駆動によって選択した状態で、シフトアクチュエータ３０２を駆動することによって、ギヤ段の切り替え（例えばニュートラル（Ｎ）→１速（１ｓｔ））を行うことができる。
【００４０】
油圧回路３０３には、励磁コイルへの通電により弁体を動作させるソレノイドバルブ等が設けられており、そのソレノイドバルブの励磁コイルへの通電または非通電を行うことによって、セレクトアクチュエータ３０１及びシフトアクチュエータ３０２の各アクチュエータへの油圧の供給または油圧の解放を制御する。
【００４１】
そして、以上の変速操作装置３００の油圧回路３０３にはＥＣＵ１００からのソレノイド制御信号（油圧指令値）が供給され、そのソレノイド制御信号に基づいて、セレクトアクチュエータ３０１及びシフトアクチュエータ３０２がそれぞれ個別に駆動制御され、変速機３のセレクト操作及びシフト操作が自動的に実行される。これらセレクト操作量及びシフト操作量はシフト・セレクトストロークセンサ４０９（図５参照）によって検出される。
【００４２】
なお、この例の変速制御では、ギヤ駐車機能の確保と発進性能の確保のために、車両停止時には、変速機３のギヤ段が１ｓｔまたは２ｎｄに設定され、自動クラッチ２が切断状態に設定される。ただし、後述するクラッチ継合点学習を実施するために、車両停止時に変速機３のギヤ段を強制的にニュートラル（Ｎ）にする場合もある。
【００４３】
−シフト装置−
車両の運転席の近傍にはシフト装置９が配置されている。図４に示すように、シフト装置９には、シフトレバー９ａが変位可能に設けられている。また、シフト装置９には、リバース（Ｒ）位置、ニュートラル（Ｎ）位置、及び、シーケンシャル（Ｓ）位置が設定されており、ドライバが所望の変速位置へシフトレバー９ａを変位させることが可能となっている。これらリバース（Ｒ）位置、ニュートラル（Ｎ）位置、シーケンシャル（Ｓ）位置（下記の「＋」位置及び「−」位置も含む）の各変速位置は、シフトポジションセンサ４０６（図１参照）によって検出される。
【００４４】
以下、それら変速位置が選択される状況と、そのときの変速機３の動作態様について各変速位置（「Ｎ位置」、「Ｒ位置」、「Ｓ位置」）ごとに説明する。
【００４５】
「Ｎ位置」は、変速機３の入力軸３１と出力軸３２との連結を切断する際に選択される位置であり、シフトレバー９ａが「Ｎ位置」に操作されると、変速機３の入力側ギヤ群３３と出力側ギヤ群３４とのギヤ対が噛み合わない状態となり、各変速ギヤ列での動力伝達が切断される。
【００４６】
「Ｒ位置」は、車両を後退させる際に選択される位置であり、シフトレバー９ａがこのＲ位置に操作されると、変速機３は後進ギヤ段に切り替えられる。
【００４７】
「Ｓ位置」は、複数の前進ギヤ段（前進５速）の変速動作をドライバが手動によって行う際に選択される位置であって、このＳ位置の前後に「−」位置及び「＋」位置が設けられている。「＋」位置は、シフトアップのときにシフトレバー９ａが操作される位置であり、「−」位置は、シフトダウンのときにシフトレバー９ａが操作される位置である。
【００４８】
そして、シフトレバー９ａがＳ位置にあるときに、シフトレバー９ａがＳ位置を中立位置として「＋」位置または「−」位置に操作されると、変速機３の前進ギヤ段がアップまたはダウンされる。具体的には、「＋」位置への１回操作ごとにギヤ段が１段ずつアップ（例えば１ｓｔ→２ｎｄ→・・→５ｔｈ）される。一方、「−」位置への１回操作ごとにギヤ段が１段ずつダウン（例えば５ｔｈ→４ｔｈ→・・１ｓｔ）される。
【００４９】
なお、以上のシフトレバー９ａに加えて、シフトアップ用パドルスイッチ（「＋」位置への操作スイッチ）と、シフトダウン用パドルスイッチ（「−」位置への操作スイッチ）とを、ハンドルまたはステアリングコラムに等に設けておき、シフトレバー９ａがＳ位置に操作されているときに、シフトアップ用パドルスイッチを１回操作するごとにギヤ段を１段ずつアップし、シフトダウン用パドルスイッチを１回操作するごとにギヤ段を１段ずつダウンするという構成を付加しておいてもよい。
【００５０】
−ＥＣＵ−
ＥＣＵ１００は、図５に示すように、ＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３、バックアップＲＡＭ１０４及び学習カウンタ１０５などを備えている。
【００５１】
ＲＯＭ１０２は、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ１０１は、ＲＯＭ１０２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＡＭ１０３は、ＣＰＵ１０１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ１０４は、エンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００５２】
これらＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３、バックアップＲＡＭ１０４、及び学習カウンタ１０５は、バス１０８を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース１０６及び出力インターフェース１０７と接続されている。
【００５３】
ＥＣＵ１００の入力インターフェース１０６には、エンジン回転数センサ４０１、スロットル開度センサ４０２、入力軸回転数センサ４０３、出力軸回転数センサ４０４、アクセルペダル８の開度を検出するアクセル開度センサ４０５、シフト装置９のシフト位置を検出するシフトポジションセンサ４０６、ブレーキペダルセンサ４０７、クラッチストロークセンサ４０８、及び、シフト・セレクトストロークセンサ４０９などが接続されており、これらの各センサからの信号がＥＣＵ１００に入力される。
【００５４】
ＥＣＵ１００の出力インターフェース１０７には、スロットルバルブ１２を開閉するスロットルモータ１３、自動クラッチ２のクラッチ操作装置２００、変速機３の変速操作装置３００、及び、メータ５００などが接続されている。なお、メータ５００には、スピードメータ、タコメータ、ウォータテンパラチャゲージ、フューエルゲージ、オドメータなどに加えて、シフト位置（ギヤ段）を表示するシフトインジケータが配置されている。
【００５５】
ここで、以上の各種センサのうち、入力軸回転数センサ４０３の出力信号からクラッチ回転数を得ることができる。出力軸回転数センサ４０４の出力信号から車両停止状態を判別することができる。シフト・セレクトストロークセンサ４０９の出力信号から変速機３のギヤ段がニュートラルであることを認識することができる。なお、車両に車輪速センサが装備されている場合、その出力信号から車両停止状態を判別するようにしてもよい。また、車両にニュートラルスイッチが装備されている場合、その出力信号から変速機３のギヤ段がニュートラルであることを認識するようにしてもよい。
【００５６】
ＥＣＵ１００は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、エンジン１のスロットルバルブ１２の開度制御を含むエンジン１の各種制御を実行する。また、ＥＣＵ１００は、変速機３の変速時等において自動クラッチ２のクラッチ操作装置２００に制御信号を供給して、クラッチ２０を継合または切断するクラッチ作動制御、及び、上記した各種センサの出力信号に基づいて変速機３の変速操作装置３００に制御信号（油圧指令値）を供給して、変速機３のギヤ段を切り替える変速制御などを実行する。さらに、ＥＣＵ１００は、下記の「車両停止時のクラッチ継合点学習」を実行する。
【００５７】
なお、以上のＥＣＵ１００により実行されるプログラムによって本発明の自動クラッチの学習制御装置が実現される。
【００５８】
−車両停止時のクラッチ継合点学習−
まず、この例で実行するクラッチ継合点学習について説明する。ＥＣＵ１００は、所定の学習条件、例えば、［変速機３のギヤ段がニュートラル状態］、［車両停止状態］、［エンジン１がＯＮ］、及び、［自動クラッチ２が切断状態］という条件の全てが成立したときに、自動クラッチ２のクラッチ２０を切断状態から継合状態にゆっくりと近づけていき、クラッチ回転数が目標回転数（例えば２００〜３００ｒｐｍ）で安定する状態が一定時間（例えば、約５ｓｅｃ）継続したときに、この時点でのクラッチストロークをクラッチ継合点として学習する。なお、このクラッチ継合点学習において、クラッチ回転数は入力軸回転数センサ４０３の出力信号から読み込み、クラッチストロークはクラッチストロークセンサ４０８の出力信号から読み込む。
【００５９】
ところで、このようなクラッチ継合点学習において、学習ばらつきを少なくするには、変速機３のギヤ段がニュートラルでクラッチ回転数が安定した状態を作り出して、クラッチ継合点を学習することが必要になる。しかし、自動化マニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）が搭載された車両では、上述したように、ギヤ駐車機能の確保と発進性能の確保のために、車両停止時は、一般に変速機３のギヤ段が１ｓｔまたは２ｎｄでクラッチ切断状態に設定されている。このため、上記した車両停止状態で変速機３のギヤ段がニュートラル状態であるという学習条件を満足する機会が殆どなく、市場の使用環境下ではクラッチ継合点の学習を実施するタイミングがきわめて少なくなるという課題がある。
【００６０】
このような課題を解消するため、この例では、市場環境（信号待ちなど）を考慮し、クラッチ継合点の学習頻度を増やすために、車両停止時に変速機３のギヤ段を強制的にニュートラルにする制御を実行する点に特徴がある。その具体的な制御の例について図６に示すフローチャートを参照して説明する。図６の制御ルーチンはＥＣＵ１００において所定時間（例えば数ｍｓ）毎に繰り返して実行される。
【００６１】
まず、ステップＳＴ１０１において、［エンジンＯＮ］、［ブレーキＯＮ］、［アクセルＯＦＦ］、［車速ゼロ］、［ギヤ段≠ニュートラル］及び［クラッチ切断状態］の全ての条件が成立しているか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合はステップＳＴ１０２に進む。ステップＳＴ１０１の判定結果が否定判定である場合はリターンする。
【００６２】
なお、以上の判定条件のうち、［ブレーキＯＮ］はブレーキペダルセンサ４０７の出力信号から判定する。［アクセルＯＦＦ］はアクセル開度センサ４０５の出力信号から判定する。［車速ゼロ］は出力軸回転数センサ４０４の出力信号から判定する。［ギヤ段≠ニュートラル］はシフト・セレクトストロークセンサ４０９の出力信号から判定する。［クラッチ切断状態］は入力軸回転数センサ４０３の出力信号から得られる回転数（クラッチ回転数）から判定する。
【００６３】
ステップＳＴ１０２では、学習カウンタ１０５のカウンタ値（以下、学習カウンタ値ともいう）をデクリメント（学習カウンタ値−１）する。このステップＳＴ１０２の処理（デクリメント）は、上記したステップＳＴ１０１の判定結果が肯定判定となるごと（エンジンＯＮで停車するごと）に実行され、学習カウンタ１０５のカウンタ値が１ずつ減っていく。
【００６４】
ここで、学習カウンタ１０５には初期値として定数（正の整数）が設定されており、学習カウンタ１０５が、その定数分だけデクリメントされた時点で学習カウンタ値は０となる。なお、この学習カウンタ値に対して設定する定数は、市場環境（信号待ちなど）及び学習頻度などを考慮し、例えば発進停車回数が多い地域では、定数を大きな値に設定するようにすればよい。
【００６５】
次に、ステップＳＴ１０３において、学習カウンタ値が０であるか否かを判定し、その判定結果が否定判定である場合はリターンする。ステップＳＴ１０３の判定結果が肯定判定（学習カウンタ値＝０）である場合はステップＳＴ１０４に進む。ステップＳＴ１０４では、変速機３の変速制御を実行して、停車時のギヤ段（１ｓｔまたは２ｎｄ）からニュートラルに強制的に切り替える（ギヤ段Ｎ抜き制御実施）。このとき、メータ５００へのシフト位置の表示は停車時のギヤ段（１ｓｔまたは２ｎｄ）の表示のままとする。
【００６６】
このようにして変速機３のギヤ段を強制的にニュートラルにした時点で、上記した学習条件つまり［変速機３のギヤ段がニュートラル状態］、［車両停止状態（車速０）］、［エンジン１がＯＮ］、及び、［自動クラッチ２が切断状態］という条件の全てが成立するので、上記したクラッチ継合点学習を開始する（ステップＳＴ１０５）。このクラッチ継合点学習の開始後、ユーザー（ドライバ）に停車意思があるとき（ステップＳＴ１０６の判定結果が肯定判定である場合）は、その間においてクラッチ継合点学習を実施する。この後、クラッチ継合点学習が終了した時点（ステップＳＴ１０７）で、学習カウンタ値を初期値に戻し（学習カウンタ値［０］＋定数）、さらに、変速機３のギヤ段を停車時のギヤ段（１ｓｔまたは２ｎｄ）に戻す（ステップＳＴ１０８〜ＳＴ１０９）。なお、メータ５００へのシフト位置の表示は停車時のギヤ段（１ｓｔまたは２ｎｄ）の表示のままとする。ここで、ユーザーに停止意思があることを判定する条件としては、例えば［ブレーキＯＮ］、［アクセルＯＦＦ］及び［変速要求なし］を挙げることができ、これらの３つの条件の全てが成立している場合に「ユーザーに停止意思がある」と判定し、３つの条件のうち、いずれか１つの条件が不成立である場合は「ユーザーに発進意思がある」と判定する。
【００６７】
一方、クラッチ継合点の学習中に、ユーザーに発進意思が発生した場合（ステップＳＴ１０６の判定結果が否定判定となった場合）はクラッチ継合点学習を中止し、変速機３のギヤ段を停車時のギヤ段（１ｓｔまたは２ｎｄ）に戻す（ステップＳＴ１０９）。なお、メータ５００へのシフト位置の表示は停車時のギヤ段（１ｓｔまたは２ｎｄ）の表示のままを維持する。
【００６８】
以上のように、この例のクラッチ継合点学習によれば、ユーザー使用環境において、クラッチ継合点の学習頻度を増やすことができる。これによって、渋滞時の発進停車繰り返しによるクラッチディスクの変形や、クラッチディスクの摩耗などによるクラッチ継合点の変化に対する修正を頻繁に実施することが可能となり、クラッチ接続を常に適正なタイミングで行うことができる。しかも、この例では、クラッチ継合点学習中にユーザーに発進意思が発生したときにはクラッチ継合点学習をキャンセルするので、ギヤ駐車性能や発進性能を損なうことなく、学習頻度を増やすことが可能となる。また、メータ５００の表示（ギヤ段表示）は、クラッチ継合点学習中で実際のギヤ段がニュートラルであっても、停車時にユーザーが想定しているギヤ段（１ｓｔまたは２ｎｄ）を表示しているので、ユーザーに不快感を与えることなくクラッチ継合点学習を実施することができる。
【００６９】
−他の実施形態−
以上の例では、クラッチ操作装置２００のクラッチアクチュエータ２０３と、変速操作装置３００のセレクトアクチュエータ３０１及びシフトアクチュエータ３０２とをそれぞれ油圧式アクチュエータとしているが、本発明はこれに限られることなく、電動モータ等によって構成される電動式のアクチュエータであってもよい。
【００７０】
以上の例では、前進５段変速の変速機の制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、他の任意の変速段の変速機（自動化マニュアルトランスミッション）の制御にも適用可能である。
【００７１】
以上の例では、駆動源として、エンジン（内燃機関）のみを搭載した車両のクラッチ継合点学習制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、例えば、駆動源としてエンジン（内燃機関）と電動機（例えば走行用モータまたはジェネレータモータ等）が搭載されたハイブリッド車のクラッチ継合点学習制御にも本発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】本発明を適用する車両の一例を示す概略構成図である。
【図２】自動クラッチの構成を模式的に示す断面図である。
【図３】変速操作装置のゲート機構及びアクチュエータ等を模式的に示す図である。
【図４】シフト装置のシフトレバー部分の構成を示す斜視図である。
【図５】ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。
【図６】車両停止時のクラッチ継合点学習の一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７３】
１  エンジン
２  自動クラッチ
２０  クラッチ
２００  クラッチ操作装置
２０３  アクチュエータ
３  変速機
３００  変速操作装置
３０１  セレクトアクチュエータ
３０２  シフトアクチュエータ
１００  ＥＣＵ
１０５  学習カウンタ
４０３  入力軸回転数センサ
４０４  出力軸回転数センサ
４０６  シフトポジションセンサ
４０７  ブレーキペダルセンサ
４０８  クラッチストロークセンサ
４０９  シフト・セレクトストロークセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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