(57)【要約】      （修正有）【課題】ステアリングギヤボックスで振動を抑制して、ロードノイズを抑制することが可能なステアリング装置を提供する。【解決手段】二つの弾性支持体４Ｌ，４Ｒにより、ステアリングギヤボックス２を車体側部材へ弾性支持し、ステアリングギヤボックス２の車幅方向中心より一端側へ、ステアリングギヤボックス２の弾性中心が偏心するステアリング装置１において、ステアリングギヤボックス２の他端部に質量付加部６を取り付けて、ステアリングギヤボックス２の車幅方向中心より他端側の質量を、ステアリングギヤボックス２の車幅方向中心より一端側の質量よりも重くすることにより、ステアリングギヤボックス２の弾性中心を、ステアリングギヤボックス２の車幅方向中心へ移動させる。【選択図】図３
2010052644.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の操舵操作により車幅方向へ変位するステアリングラックを収容するステアリングギヤボックスと、当該ステアリングギヤボックスを車体側部材に弾性支持する弾性支持体と、を備え、
前記ステアリングギヤボックスの弾性中心が、前記ステアリングギヤボックスの車幅方向中心よりもステアリングギヤボックスの一端側へ偏心したステアリング装置であって、
前記ステアリングギヤボックスの車幅方向中心よりも他端側の質量を、前記ステアリングギヤボックスの車幅方向中心よりも前記一端側の質量よりも重くすることを特徴とするステアリング装置。
【請求項２】
前記ステアリングギヤボックスの車幅方向中心よりも前記他端側に、質量付加部を設けることを特徴とする請求項１に記載したステアリング装置。
【請求項３】
前記質量付加部を、前記ステアリングギヤボックスの外部に配置することを特徴とする請求項２に記載したステアリング装置。
【請求項４】
前記質量付加部は、車両上下方向上方の断面積が車両上下方向下方の断面積よりも小さいことを特徴とする請求項３に記載したステアリング装置。
【請求項５】
前記質量付加部を、前記ステアリングギヤボックスの内部に配置することを特徴とする請求項２に記載したステアリング装置。
【請求項６】
前記質量付加部は、前記ステアリングギヤボックスの車幅方向中心から前記他端側へ近づくにつれて断面積が増加することを特徴とする請求項３から５のうちいずれか１項に記載したステアリング装置。
【請求項７】
前記ステアリングギヤボックスの車幅方向中心よりも前記一端側に、質量低減部を設けることを特徴とする請求項１から６のうちいずれか１項に記載したステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両が備えるステアリング装置の振動を抑制するための構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のステアリング装置としては、例えば、特許文献１に記載されているようなものがある。
特許文献１に記載のステアリング装置では、ステアリングギヤボックス内に収容したステアリングラックに凹部を設ける。そして、この凹部内に、凹部の内面と所定の隙間を空けた状態で、棒状の錘を収容する。
このような構成であれば、操舵輪の振動やステアリングシミー等によってステアリングラックが振動すると、凹部の内面と錘とが、滑り摩擦を伴いながら相対的に振動して衝突する。このため、凹部の内面と錘との滑り摩擦及び衝突により、エネルギ損失が発生する。そして、このエネルギ損失により振動を減衰させて、ステアリング装置の振動を抑制する。
【特許文献１】特開２００２−１６１９６９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、操舵輪の振動の起振力が路面からの入力である場合、この路面からの入力が大きいため、特許文献１に記載のステアリング装置のように、滑り摩擦や衝突による振動抑制効果だけでは、ロードノイズを抑制することが困難であるという問題が発生するおそれがある。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、より効率良くステアリング装置の振動を抑制する装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するために、本発明は、弾性支持体により、ステアリングギヤボックスを車体側部材へ弾性支持し、ステアリングギヤボックスの車幅方向中心より一端側へ、ステアリングギヤボックスの弾性中心が偏心するステアリング装置である。そして、ステアリングギヤボックスの車幅方向中心より一端側の質量よりも、ステアリングギヤボックスの車幅方向中心より他端側の質量を重くする。
【発明の効果】
【０００５】
本発明によれば、ステアリングギヤボックスが振動する際の中心を、ステアリングボックスの車幅方向中心から偏心させることができる。これにより、より効率良くステアリング装置の振動を抑制することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
以下、本発明を実施するための最良の形態（以下、「実施形態」と記載する）について、図面を参照しつつ説明する。
（第一実施形態）
（構成）
まず、図１及び図２を参照して、ステアリング装置１の構成を説明する。
図１は、本実施形態のステアリング装置１を示す上面図である。また、図２は、図１のＩＩ―ＩＩ線断面図である。
図１及び図２中に示すように、ステアリング装置１は、ステアリングギヤボックス２と、二つの弾性支持体４と、質量付加部６とを備える。
ステアリングギヤボックス２は、車幅方向に延在する中空部材である。
【０００７】
ステアリングギヤボックス２の内部には、ステアリングラック８を収容している。
ステアリングラック８は、車幅方向に延在する板状部材であり、複数の歯車を備えている。
また、ステアリングラック８の両端部は、それぞれ、ステアリングギヤボックス２の左右に配置した、二つのタイロッド１０の一端部に連結している。
また、ステアリングギヤボックス２の車幅方向中心より一端側（図１中で下側に配置した端部側、以下同じ）には、ピニオンボックス１２を取り付ける。
【０００８】
ピニオンボックス１２は、車両上下方向に延在する中空部材である。
ピニオンボックス１２の内部は、ステアリングギヤボックス２の内部と連通する。また、ピニオンボックス１２の内部には、ピニオン１４を収容している。
ピニオン１４は、図外の運転席に配置したステアリングホイールと連結しており、運転者の操舵操作により回転する。また、ピニオン１４は、ピニオンボックス１２の内部において、ステアリングラック８と噛合している。したがって、運転者の操舵操作によりピニオン１４が回転すると、この回転に応じて、ステアリングラック８が、車幅方向へ変位する。
【０００９】
タイロッド１０の他端部は、ナックルアーム（図示せず）を介して操舵輪（図示せず）に接続している。これにより、ステアリングラック８が車幅方向へ変位すると、この変位に応じて、タイロッド１０が車幅方向へ変位する。そして、タイロッド１０が車幅方向へ変位すると、ナックルアームの変位を介して、操舵輪の操舵角度が変化する。
二つの弾性支持体４は、それぞれ、ステアリングギヤボックス２の車幅方向中心よりも、ステアリングギヤボックス２の両端部側に配置する。なお、図１中では、ステアリングギヤボックス２の車幅方向中心を、一点鎖線ＣＬによって示す。
【００１０】
具体的には、二つの弾性支持体４は、それぞれ、ステアリングギヤボックス２の車幅方向中心からの距離が同一となる位置に配置する。なお、図中及び以降の説明では、二つの弾性支持体４のうち、ステアリングギヤボックス２の車幅方向中心より一端側に配置する弾性支持体４を、弾性支持体４Ｌと記載する。同様に、ステアリングギヤボックス２の車幅方向中心よりも他端側（図１中で上側に配置した端部側、以下同じ）に配置する弾性支持体４を、弾性支持体４Ｒと記載する。
【００１１】
また、各弾性支持体４Ｌ，４Ｒは、例えば、入れ子状に配置した外筒と内筒との間に、ゴム体からなる弾性体を介装して構成する。そして、外筒を、ステアリングギヤボックス２の外面に固定し、内筒を、図示しないボルト等を介して、車体側部材１６に固定する。これにより、二つの弾性支持体４Ｌ，４Ｒは、それぞれ、ステアリングギヤボックス２を車体側部材１６に弾性支持する。なお、本実施形態では、車体側部材１６を、サスペンションメンバとする。
【００１２】
質量付加部６は、金属材料等を用いて、円筒形に形成する。なお、質量付加部６の形状は、貫通孔を有する角柱状等、円筒形以外としてもよい。
また、質量付加部６は、ステアリングギヤボックス２の外部に配置した状態で、ステアリングギヤボックス２の外面に取り付ける。
ステアリングギヤボックス２の外部において、質量付加部６を取り付ける位置は、ステアリングギヤボックス２の車幅方向中心よりも、他端側とする。本実施形態では、質量付加部６を取り付ける位置を、ステアリングギヤボックス２の他端部とする。
【００１３】
以下、図１及び図２を参照しつつ、図３を用いて、ステアリングギヤボックス２の弾性中心について説明する。
図３は、図１のＩＩＩ線矢視図であり、ステアリング装置１の正面図である。なお、図３中では、説明のために、ステアリングギヤボックス２、ピニオンボックス１２、二つの弾性支持体４Ｌ，４Ｒ及び質量付加部６以外の図示を省略している。
まず、質量付加部６をステアリングギヤボックス２に取り付けていない状態の、ステアリングギヤボックス２の弾性中心について説明する。なお、図３中及び以降の説明では、質量付加部６をステアリングギヤボックス２に取り付けていない状態の、ステアリングギヤボックス２の弾性中心（変更前の弾性中心）を、符号ＥＣ１を付して示す。
【００１４】
上記のように、ピニオンボックス１２は、ステアリングギヤボックス２の車幅方向中心より一端側（図３中で右側に配置した端部側、以下同じ）に取り付ける。これにより、ピニオンボックス１２を取り付けたステアリングギヤボックス２の重心は、ステアリングギヤボックス２の車幅方向中心より一端側に偏心する。なお、図３中では、図１中と同様、ステアリングギヤボックス２の車幅方向中心を、一点鎖線ＣＬによって示す。
【００１５】
また、二つの弾性支持体４Ｌ，４Ｒは、それぞれ、ステアリングギヤボックス２の車幅方向中心からの距離が同一となる位置で、ステアリングギヤボックス２を車体側部材１６に弾性支持する。これにより、二つの弾性支持体４Ｌ，４Ｒによるステアリングギヤボックス２の弾性中心は、ステアリングギヤボックス２の車幅方向中心となる。
したがって、ピニオンボックス１２を取り付けるとともに、二つの弾性支持体４Ｌ，４Ｒにより弾性支持するステアリングギヤボックス２の弾性中心ＥＣ１は、ステアリングギヤボックス２の車幅方向中心よりも、ステアリングギヤボックス２の一端側へ偏心する。
【００１６】
次に、質量付加部６をステアリングギヤボックス２に取り付けた状態の、ステアリングギヤボックス２の弾性中心について説明する。
質量付加部６をステアリングギヤボックス２の他端部（図３中で左側に配置した端部側、以下同じ）に取り付けると、ステアリングギヤボックス２の他端側の質量が、ステアリングギヤボックス２の一端側の質量よりも重くなる。
このため、質量付加部６を他端部に取り付けた状態における、ステアリングギヤボックス２の重心は、ステアリングギヤボックス２の他端側へ移動する。
これにより、ピニオンボックス１２に加え、質量付加部６を取り付けたステアリングギヤボックス２の重心は、ステアリングギヤボックス２の一端側から他端側へ移動する。すなわち、ステアリングギヤボックス２の一端側へ偏心していたステアリングギヤボックス２の重心が、ステアリングギヤボックス２の車幅方向中心へ移動する。
【００１７】
また、上記のように、二つの弾性支持体４Ｌ，４Ｒによるステアリングギヤボックス２の弾性中心は、ステアリングギヤボックス２の車幅方向中心となる。
したがって、質量付加部６を取り付けたステアリングギヤボックス２の弾性中心は、ステアリングギヤボックス２の一端側から他端側へ移動する。すなわち、重心と同様に、ステアリングギヤボックス２の一端側へ偏心していたステアリングギヤボックス２の弾性中心ＥＣ１が、ステアリングギヤボックス２の車幅方向中心へ移動する。なお、図３中では、ステアリングギヤボックス２の車幅方向中心へ移動した弾性中心（変更後の弾性中心）を、符号ＥＣ２を付して示す。また、図３中では、弾性中心の移動方向を、左向きの矢印によって示す。
【００１８】
以上により、質量付加部６は、ステアリングギヤボックス２の車幅方向中心より他端側の質量を、ステアリングギヤボックス２の車幅方向中心より一端側の質量よりも重くする。
なお、質量付加部６の質量、形状、ステアリングギヤボックス２への取り付け位置は、質量付加部６を取り付けていない状態のステアリングギヤボックス２の弾性中心ＥＣ１に応じて設定する。好適な例としては、質量付加部６を取り付けた状態のステアリングギヤボックス２の弾性中心ＥＣ２が、ステアリングギヤボックス２の車幅方向中心またはその近辺と一致するように設定する。
【００１９】
（動作）
次に、図１から図３を参照しつつ、ステアリング装置１の動作について説明する。
ステアリング装置１を備えた車両の走行時において、例えば、路面上の凹凸等と操舵輪が接触すると、路面から操舵輪へ、路面反力等が入力される。この入力による操舵輪の振動は、ステアリングラック８を介して、ステアリングギヤボックス２に伝達される。
このとき、ピニオンボックス１２に加え、質量付加部６を取り付けたステアリングギヤボックス２の重心は、ステアリングギヤボックス２の一端側から他端側へ移動している。これに伴い、ピニオンボックス１２に加え、質量付加部６を取り付けたステアリングギヤボックス２の弾性中心ＥＣ２は、ステアリングギヤボックス２の一端側から車幅方向中心へ移動している。
【００２０】
このため、操舵輪からステアリングギヤボックス２に伝達する振動は、ステアリングギヤボックス２の車幅方向中心を支点とした振動となり、ステアリングギヤボックス２の端部側へ偏心した位置を支点とした振動よりも小さくなる。
したがって、質量付加部６を取り付けたステアリングギヤボックス２は、質量付加部６を取り付けていないステアリングギヤボックス２と比較して、操舵輪から伝達する振動を効果的に抑制することが可能となる。
【００２１】
（第一実施形態の効果）
（１）本実施形態のステアリング装置では、ステアリングギヤボックスの車幅方向中心より他端側の質量を、ステアリングギヤボックスの車幅方向中心より一端側の質量よりも重くする。
このため、ステアリングギヤボックスが振動する際の中心を、ステアリングボックスの車幅方向中心から偏心させることができる。
その結果、より効率良くステアリング装置の振動を抑制することが可能となるため、ロードノイズを抑制することが可能となり、ステアリング装置を備えた車両の快適性を向上させることが可能となる。
【００２２】
（２）本実施形態のステアリング装置では、偏心しているステアリングギヤボックスの弾性中心を、車幅方向中心へ移動させることにより、操舵輪から車体へ向けて伝達する振動を、ステアリングギヤボックスで効果的に抑制することが可能となる。
このため、操縦安定性の向上に寄与する、弾性支持体によるステアリングギヤボックスの支持剛性に因らず、ロードノイズを抑制することが可能となる。具体的には、弾性支持体によるステアリングギヤボックスの、車両横方向への支持剛性を低下させることなく、ステアリングギヤボックスの共振帯域を、ロードノイズを形成する周波数帯域から離すことが可能となる。
その結果、弾性支持体によるステアリングギヤボックスの支持剛性を増加させて、操縦安定性を向上させるとともに、ロードノイズを抑制して、車両の快適性を向上させることが可能となる。すなわち、操縦安定性の向上と車両の快適性の向上とを、両立することが容易となる。
【００２３】
（３）本実施形態のステアリング装置では、ステアリングギヤボックスの車幅方向中心よりも他端側に、質量付加部を設ける。
その結果、簡易な構成により、ステアリングギヤボックスの車幅方向中心より他端側の質量を、ステアリングギヤボックスの車幅方向中心より一端側の質量よりも重くすることが可能となる。
【００２４】
（４）本実施形態のステアリング装置では、質量付加部を、ステアリングギヤボックスの外部に配置する。
このため、ステアリングギヤボックスの構成を、既存の構成から変化させることなく、ステアリングギヤボックスの車幅方向中心より他端側の質量を、ステアリングギヤボックスの車幅方向中心より一端側の質量よりも増加させることが可能となる。
その結果、簡易な構成により、ステアリングギヤボックスの車幅方向中心より他端側の質量を、ステアリングギヤボックスの車幅方向中心より一端側の質量に対して相対的に増加させることが可能となる。
【００２５】
（応用例）
（１）本実施形態のステアリング装置１では、二つの弾性支持体４Ｌ，４Ｒにより、ステアリングギヤボックス２を車体側部材１６に弾性支持する構成とした。しかしながら、これに限定するものではない。すなわち、一つの弾性支持体４により、ステアリングギヤボックス２を車体側部材１６に弾性支持する構成としてもよい。また、三つ以上の弾性支持体４により、ステアリングギヤボックス２を車体側部材１６に弾性支持する構成としてもよい。
【００２６】
（２）本実施形態のステアリング装置１では、ピニオンボックス１２を、ステアリングギヤボックス２の車幅方向中心より一端側に取り付けたが、これに限定するものではない。すなわち、ピニオンボックス１２を、ステアリングギヤボックス２の車幅方向中心付近に取り付けてもよい。この場合、ピニオンボックス１２以外の要素により、質量付加部６をステアリングギヤボックス２に取り付けていない状態の、ステアリングギヤボックス２の弾性中心ＥＣ１が、ステアリングギヤボックス２の端部側へ偏心する構成とする。これは、例えば、二つの弾性支持体４Ｌ，４Ｒが、それぞれ、ステアリングギヤボックス２の車幅方向中心からの距離が異なる位置で、ステアリングギヤボックス２を車体側部材１６に弾性支持する構成である。
【００２７】
（第二実施形態）
次に、本発明の第二実施形態について説明する。
（構成）
まず、図４を参照して、本実施形態のステアリング装置の構成を説明する。
図４は、本実施形態のステアリング装置１の構成を示す図であり、ステアリング装置１の正面図である。なお、図４中では、図３と同様、ステアリングギヤボックス２、ピニオンボックス１２、二つの弾性支持体４Ｌ，４Ｒ及び質量付加部６以外の図示を省略している。
図４中に示すように、本実施形態のステアリング装置１の構成は、質量付加部６の構成を除き、上述した第一実施形態と同様の構成とする。なお、質量付加部６以外の構成は、上述した第一実施形態と同様の構成とするため、詳細な説明を省略する。
【００２８】
質量付加部６は、ステアリングギヤボックス２の車幅方向中心から他端側へ近づくにつれて、断面積が増加する形状に形成する。具体的には、質量付加部６の外径面を、車幅方向の全体に亘り、ステアリングギヤボックス２の車幅方向中心から他端側へ近づくにつれて、ステアリングギヤボックス２の外面から離間する傾斜面とする。
すなわち、本実施形態の質量付加部６は、その重心が、質量付加部６の車幅方向中心よりも、ステアリングギヤボックス２の他端側へ偏心する。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。
【００２９】
（動作）
次に、図４を参照しつつ、ステアリング装置１の動作について説明する。なお、以下の説明では、質量付加部６以外の構成については、上述した第一実施形態と同様であるため、異なる部分の動作を中心に説明する。
ステアリング装置１を備えた車両の走行時において、操舵輪に路面反力等が入力されると、この入力により生じる操舵輪の振動が、ステアリングラックを介して、ステアリングギヤボックス２に伝達される。
このとき、ステアリングギヤボックス２に取り付けた質量付加部６の重心は、質量付加部６の車幅方向中心よりも、ステアリングギヤボックス２の他端側へ偏心している。
【００３０】
このため、操舵輪からステアリングギヤボックス２に伝達する振動は、ステアリングギヤボックス２の車幅方向中心を支点とした振動となり、ステアリングギヤボックス２の端部側へ偏心した位置を支点とした振動よりも小さくなる。
したがって、質量付加部６を取り付けたステアリングギヤボックス２により、操舵輪から伝達する振動を効果的に抑制することが可能となる。
【００３１】
（第二実施形態の効果）
（１）本実施形態のステアリング装置では、質量付加部の形状を、ステアリングギヤボックスの車幅方向中心から他端側へ近づくにつれて、断面積が増加する形状に形成する。
このため、質量付加部の重心が、質量付加部の車幅方向中心よりも、ステアリングギヤボックスの他端側へ偏心する。質量付加部を、その重心が、質量付加部の車幅方向中心となる形状に形成する場合と比較して、質量付加部の等価質量を増加させることが可能となる。
その結果、ステアリングギヤボックスの車幅方向中心より一端側に偏心している弾性中心を、効果的に、ステアリングギヤボックスの車幅方向中心へ移動させることが可能となる。
【００３２】
（応用例）
（１）本実施形態のステアリング装置１では、質量付加部６の外径面を、車幅方向の全体に亘り、傾斜面とした。しかしながら、これに限定するものではない。すなわち、例えば、質量付加部６の外径面を、ステアリングギヤボックス２の外面から離間する傾斜面と、ステアリングギヤボックス２の外面と平行な平面とを組み合わせて構成してもよい。
【００３３】
（第三実施形態）
次に、本発明の第三実施形態について説明する。
（構成）
まず、図５を参照して、本実施形態のステアリング装置の構成を説明する。
図５は、本実施形態のステアリング装置１の構成を示す図であり、ステアリング装置１の正面図である。なお、図５中では、図３と同様、説明のために、ステアリングギヤボックス２、ピニオンボックス１２、二つの弾性支持体４Ｌ，４Ｒ及び質量付加部６以外の図示を省略している。
図５中に示すように、本実施形態のステアリング装置１の構成は、質量付加部６の構成を除き、上述した第一実施形態と同様の構成とする。なお、質量付加部６以外の構成は、上述した第一実施形態と同様の構成とするため、詳細な説明を省略する。
また、本実施形態のステアリング装置１は、車両が備えるエンジン１８の下方に配置する。具体的には、ステアリングギヤボックス２を、エンジン１８の下方に配置する。すなわち、ステアリングギヤボックス２の上方に配置する周辺部材を、エンジン１８とする。
【００３４】
質量付加部６は、車両上下方向上方の断面積が、車両上下方向下方の断面積よりも小さい形状に形成する。具体的には、質量付加部６の外径面のうち、車両上下方向上方の外径面を、車幅方向の全体に亘り、ステアリングギヤボックス２の外面と平行な平面とする。これに加え、質量付加部６の外径面のうち、車両上下方向下方の外径面を、車幅方向の全体に亘り、ステアリングギヤボックス２の車幅方向中心から他端側へ近づくにつれて、ステアリングギヤボックス２の外面から離間する傾斜面とする。
すなわち、本実施形態の質量付加部６は、ステアリングギヤボックス２の外面側から車両上下方向上方へ突出する部分の体積が、ステアリングギヤボックス２の外面側から車両上下方向下方へ突出する部分の体積よりも少なくなる。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。
【００３５】
（動作）
次に、図５を参照しつつ、ステアリング装置１の動作について説明する。なお、以下の説明では、質量付加部６以外の構成については、上述した第一実施形態と同様であるため、異なる部分の動作を中心に説明する。
ステアリング装置１を備えた車両の走行時において、操舵輪に路面反力等が入力されると、この入力により生じる操舵輪の振動が、ステアリングラックを介して、ステアリングギヤボックス２に伝達される。
このとき、質量付加部６のうち、ステアリングギヤボックス２の外面側から車両上下方向上方へ突出する部分の体積は、ステアリングギヤボックス２の外面側から車両上下方向下方へ突出する部分の体積よりも少ない。
このため、質量付加部６を取り付けたステアリングギヤボックス２は、エンジン１８との干渉を抑制しながら、操舵輪から伝達する振動を効果的に抑制することが可能となる。
【００３６】
（第三実施形態の効果）
（１）本実施形態のステアリング装置では、質量付加部を、車両上下方向上方の断面積が、車両上下方向下方の断面積よりも小さい形状に形成する。
このため、質量付加部のうち、ステアリングギヤボックスの外面側から車両上下方向上方へ突出する部分の体積が、ステアリングギヤボックスの外面側から車両上下方向下方へ突出する部分の体積よりも少なくなる。
その結果、車両が備えるエンジン等、ステアリングギヤボックスの近辺に存在する周辺部材との干渉を抑制することが可能となるため、ステアリングギヤボックス及び周辺部材のレイアウト性を向上させることが可能となる。
【００３７】
（応用例）
（１）本実施形態のステアリング装置１では、ステアリングギヤボックス２の上方に配置する周辺部材を、エンジン１８とした。しかしながら、これに限定するものではない。すなわち、ステアリングギヤボックス２の上方に配置する周辺部材を、例えば、トランスミッションとしてもよい。
【００３８】
（２）本実施形態のステアリング装置１では、質量付加部６の外径面のうち、車両上下方向下方の外径面を傾斜面とした。しかしながら、これに限定するものではない。すなわち、例えば、質量付加部６を円筒状に形成して、質量付加部６の車両上下方向下方の外径面を平面とし質量付加部６の中心軸を、ステアリングギヤボックス２の中心軸よりも車両上下方向下方に偏心させてもよい。要は、質量付加部６の、ステアリングギヤボックス２の外面側から車両上下方向上方へ突出する部分の体積が、ステアリングギヤボックス２の外面側から車両上下方向下方へ突出する部分の体積よりも少ない構成であればよい。
【００３９】
（第四実施形態）
次に、本発明の第四実施形態について説明する。
（構成）
まず、図６を参照して、本実施形態のステアリング装置の構成を説明する。
図６は、本実施形態のステアリング装置１の構成を示す図であり、ステアリング装置１の正面図である。なお、図６中では、図３と同様、説明のために、ステアリングギヤボックス２、ピニオンボックス１２、二つの弾性支持体４Ｌ，４Ｒ及び質量付加部６以外の図示を省略している。また、図６中では、説明のために、ステアリングギヤボックス２を車幅方向に破断した状態を示している。
【００４０】
図６中に示すように、本実施形態のステアリング装置１の構成は、質量付加部６の構成を除き、上述した第一実施形態と同様の構成とする。なお、質量付加部６以外の構成は、上述した第一実施形態と同様の構成とするため、詳細な説明を省略する。
また、本実施形態のステアリング装置１は、車両が備えるエンジン１８の下方に配置する。
【００４１】
質量付加部６は、ステアリングギヤボックス２の内部に配置する。具体的には、ステアリングギヤボックス２の製造工程において、ステアリングギヤボックス２の内部に大径部と小径部とを連続して形成した芯材を挿入する。そして、質量付加部６と対応する位置に、芯材の大径部を配置する。ここで、質量付加部６と対応する位置は、ステアリングギヤボックス２の車幅方向中心よりも他端側、具体的には、ステアリングギヤボックス２の他端部とする。これにより、質量付加部６は、その断面積が、車幅方向に沿って同一となる。
【００４２】
すなわち、本実施形態の質量付加部６は、ステアリングギヤボックス２の内部のうち、他端側の内径を、その他の部分の内径よりも小さくして形成する。これにより、ステアリングギヤボックス２の外面に突出部を形成することなく、ステアリングギヤボックス２の重心を、ステアリングギヤボックス２の車幅方向中心よりも、他端側へ偏心させる。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。
【００４３】
（動作）
次に、図６を参照しつつ、ステアリング装置１の動作について説明する。なお、以下の説明では、質量付加部６以外の構成については、上述した第一実施形態と同様であるため、異なる部分の動作を中心に説明する。
ステアリング装置１を備えた車両の走行時において、操舵輪に路面反力等が入力されると、この入力により生じる操舵輪の振動が、ステアリングラックを介して、ステアリングギヤボックス２に伝達される。
このとき、質量付加部６は、ステアリングギヤボックス２の内部に配置してあるため、ステアリングギヤボックス２の外径面は、車幅方向の全体に亘り、同一となる。
このため、質量付加部６を取り付けたステアリングギヤボックス２は、エンジン１８との干渉を抑制しながら、操舵輪から伝達する振動を効果的に抑制することが可能となる。
【００４４】
（第四実施形態の効果）
（１）本実施形態のステアリング装置では、質量付加部を、ステアリングギヤボックスの内部に配置する。
このため、ステアリングギヤボックスの外面に突出部を形成することなく、ステアリングギヤボックスの重心を、ステアリングギヤボックスの車幅方向中心よりも、他端側へ偏心させる。
その結果、車両が備えるエンジン等、ステアリングギヤボックスの近辺に存在する周辺部材との干渉を抑制することが可能となるため、ステアリングギヤボックス及び周辺部材のレイアウト性を向上させることが可能となる。
【００４５】
（応用例）
（１）本実施形態のステアリング装置１では、ステアリングギヤボックス２の製造工程において、ステアリングギヤボックス２の内部に大径部と小径部とを連続して形成した芯材を挿入して、質量付加部６を形成したが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、質量付加部６を、ステアリングギヤボックス２の内径よりも小径の円筒状に形成し、質量付加部６の外径面を、ステアリングギヤボックス２の内径面に取り付けてもよい。この場合、質量付加部６の内径面は、ステアリングラック（図示せず）と干渉しない形状とする。
【００４６】
（２）本実施形態のステアリング装置１では、質量付加部６を、その断面積が、車幅方向に沿って同一となるように形成したが、これに限定するものではない。すなわち、質量付加部６を、例えば、図７中に示すように、ステアリングギヤボックス２の車幅方向中心から他端側へ近づくにつれて、断面積が増加する形状に形成してもよい。具体的には、質量付加部６の内径面を、車幅方向の全体に亘り、ステアリングギヤボックス２の車幅方向中心から他端側へ近づくにつれて、ステアリングギヤボックス２の中心軸へ近づく傾斜面とする。この場合、上述した第二実施形態と同様に、質量付加部６の等価質量を増加させることが可能となる。なお、図７は、本実施形態の変形例のステアリング装置１を示す図である。また、図７中では、図６と同様、説明のために、ステアリングギヤボックス２、ピニオンボックス１２、二つの弾性支持体４Ｌ，４Ｒ及び質量付加部６以外の図示を省略している。
【００４７】
また、このような質量付加部６を形成する場合、ステアリングギヤボックス２の製造工程において、ステアリングギヤボックス２の内部に、先端へ向けて縮径するテーパー部を形成した芯材を挿入する。ここで、この芯材は、先端側に、先端へ向けて縮径するテーパー部を有するため、ステアリングギヤボックス２の製造工程において、ステアリングギヤボックス２の内部に挿入した芯材を抜き取る作業が容易となる。このため、ステアリングギヤボックス２の製造効率を向上させることが可能となる。
【００４８】
（第五実施形態）
次に、本発明の第五実施形態について説明する。
（構成）
まず、図８を参照して、本実施形態のステアリング装置の構成を説明する。
図８は、本実施形態のステアリング装置１の構成を示す図であり、ステアリング装置１の正面図である。
図８中に示すように、ステアリング装置１は、ステアリングギヤボックス２と、二つの弾性支持体４Ｌ，４Ｒと、質量低減部２０とを備える。なお、図８中では、説明のために、ステアリングギヤボックス２、ピニオンボックス１２、二つの弾性支持体４Ｌ，４Ｒ及び質量低減部２０以外の図示を省略している。
【００４９】
ステアリングギヤボックス２、ピニオンボックス１２、二つの弾性支持体４Ｌ，４Ｒの構成は、上述した第一実施形態と同様であるため、その説明を省略する。
質量低減部２０は、ステアリングギヤボックス２のうち、ピニオンボックス１２を取り付ける部分より一端側の部分を切削加工等した肉盗みにより形成する。すなわち、質量低減部２０を形成すると、ステアリングギヤボックス２の肉厚部分が減少する。これにより、ステアリングギヤボックス２のうち、ピニオンボックス１２を取り付ける部分より一端側の質量が減少する。なお、図８中では、質量低減部２０の近辺に存在する油圧配管を、符号２２を付して示している。
したがって、質量低減部２０は、ステアリングギヤボックス２の車幅方向中心より一端側の質量を減少させる。
【００５０】
以下、図８を参照して、ステアリングギヤボックス２の弾性中心について説明する。
まず、質量低減部２０をステアリングギヤボックス２に形成していない状態の、ステアリングギヤボックス２の弾性中心ＥＣ１について説明する。
上記のように、ピニオンボックス１２は、ステアリングギヤボックス２の車幅方向中心より一端側に取り付ける。これにより、ピニオンボックス１２を取り付けたステアリングギヤボックス２の重心は、ステアリングギヤボックス２の車幅方向中心より一端側に偏心する。
【００５１】
また、二つの弾性支持体４Ｌ，４Ｒによるステアリングギヤボックス２の弾性中心は、ステアリングギヤボックス２の車幅方向中心となる。
したがって、ピニオンボックス１２を取り付けるとともに、二つの弾性支持体４Ｌ，４Ｒにより弾性支持するステアリングギヤボックス２の弾性中心ＥＣ１は、ステアリングギヤボックス２の車幅方向中心よりも、ステアリングギヤボックス２の一端側へ偏心する。
【００５２】
次に、質量低減部２０をステアリングギヤボックス２に形成した状態の、ステアリングギヤボックス２の弾性中心ＥＣ２について説明する。
質量低減部２０を、ステアリングギヤボックス２のうち、ピニオンボックス１２を取り付ける部分より一端側の部分に形成すると、ステアリングギヤボックス２の車幅方向中心より一端側の質量が減少する。すなわち、ステアリングギヤボックス２の他端側の質量が、ステアリングギヤボックス２の一端側の質量よりも重くなる。
このため、この状態におけるステアリングギヤボックス２の重心は、ステアリングギヤボックス２の他端側へ移動する。
【００５３】
これにより、ピニオンボックス１２に加え、質量低減部２０を形成したステアリングギヤボックス２の重心は、ステアリングギヤボックス２の一端側から他端側へ移動する。すなわち、ステアリングギヤボックス２の一端側へ偏心していたステアリングギヤボックス２の重心が、ステアリングギヤボックス２の車幅方向中心へ移動する。
また、上記のように、二つの弾性支持体４Ｌ，４Ｒによるステアリングギヤボックス２の弾性中心は、ステアリングギヤボックス２の車幅方向中心となる。
【００５４】
したがって、質量低減部２０を形成したステアリングギヤボックス２の弾性中心ＥＣ２は、ステアリングギヤボックス２の一端側から他端側へ移動する。すなわち、重心と同様に、ステアリングギヤボックス２の一端側へ偏心していたステアリングギヤボックス２の弾性中心ＥＣ１が、ステアリングギヤボックス２の車幅方向中心へ移動する。なお、図８中では、図３と同様、ステアリングギヤボックス２の車幅方向中心へ移動した弾性中心（変更後の弾性中心）を、符号ＥＣ２を付して示す。また、図８中では、図３と同様、弾性中心の移動方向を、左向きの矢印によって示す。
【００５５】
以上により、質量低減部２０は、ステアリングギヤボックス２の車幅方向中心より他端側の質量を、ステアリングギヤボックス２の車幅方向中心より一端側の質量よりも重くする。
なお、質量低減部２０の形状及び形成位置は、質量低減部２０を形成していない状態のステアリングギヤボックス２の弾性中心ＥＣ１に応じて設定する。好適な例としては、質量低減部２０を形成した状態のステアリングギヤボックス２の弾性中心ＥＣ２が、ステアリングギヤボックス２の車幅方向中心またはその近辺と一致するように設定する。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。
【００５６】
（動作）
次に、図８を参照しつつ、ステアリング装置１の動作について説明する。なお、以下の説明では、質量低減部２０以外の構成については、上述した第一実施形態と同様であるため、異なる部分の動作を中心に説明する。
ステアリング装置１を備えた車両の走行時において、操舵輪に路面反力等が入力されると、この入力により生じる操舵輪の振動が、ステアリングラックを介して、ステアリングギヤボックス２に伝達される。
このとき、ピニオンボックス１２を取り付け、質量低減部２０を形成したステアリングギヤボックス２の重心は、ステアリングギヤボックス２の一端側から他端側へ移動している。これに伴い、ピニオンボックス１２を取り付け、質量低減部２０を形成したステアリングギヤボックス２の弾性中心ＥＣ２は、ステアリングギヤボックス２の一端側から車幅方向中心へ移動している。
【００５７】
このため、操舵輪からステアリングギヤボックス２に伝達する振動は、ステアリングギヤボックス２の車幅方向中心を支点とした振動となり、ステアリングギヤボックス２の端部側へ偏心した位置を支点とした振動よりも小さくなる。
したがって、質量低減部２０を形成したステアリングギヤボックス２は、質量低減部２０を形成していないステアリングギヤボックス２と比較して、操舵輪から伝達する振動を効果的に抑制することが可能となる。
【００５８】
（第五実施形態の効果）
（１）本実施形態のステアリング装置では、ステアリングギヤボックスの車幅方向中心よりも一端側に、質量低減部を設ける。
このため、簡易な構成により、ステアリングギヤボックスの車幅方向中心より一端側の質量を、ステアリングギヤボックスの車幅方向中心より他端側の質量よりも低減させることが可能となる。
その結果、簡易な構成により、ステアリングギヤボックスの車幅方向中心より他端側の質量を、ステアリングギヤボックスの車幅方向中心より一端側の質量よりも重くすることが可能となる。
【００５９】
（２）本実施形態のステアリング装置では、質量低減部を形成して、ステアリングギヤボックスの肉厚部分を減少させる。
このため、質量低減部の近辺に存在する油圧配管等の周辺部材と、ステアリングギヤボックスとの干渉を抑制することが可能となる。
その結果、ステアリングギヤボックス及び周辺部材のレイアウト性を向上させることが可能となる。
【００６０】
（応用例）
（１）本実施形態のステアリング装置１では、ステアリングギヤボックス２の車幅方向中心より他端側の質量を、一端側の質量よりも重くするために、ステアリングギヤボックス２の車幅方向中心よりも一端側に、質量低減部２０のみを設けた。しかしながら、これに限定するものではない。すなわち、ステアリングギヤボックス２の車幅方向中心よりも一端側に、質量低減部２０のみを設けるとともに、上述した第一から第四実施形態のように、ステアリングギヤボックス２の車幅方向中心よりも他端側に、質量付加部６を設けてもよい。
【００６１】
（２）本実施形態のステアリング装置１では、質量低減部２０を、ステアリングギヤボックス２のうち、ピニオンボックス１２を取り付ける部分より一端側の部分を切削加工等した肉盗みにより形成するが、これに限定するものではない。すなわち、質量低減部２０に該当する凹部を有する二つ半円形状の柱状部材を組み合わせて、ステアリングギヤボックス２を形成してもよい。すなわち、切削加工等を行わずに、質量低減部２０を形成してもよい。
【００６２】
（実施例）
図９に、本発明例のステアリング装置及び比較例のステアリング装置を用い、車両の走行時において、車室内へ伝達されるロードノイズを測定した結果を示す。なお、図９中の縦軸は、車室内へ伝達されるロードノイズの低減効果（図中では、「ロードノイズ低減効果」と記載する）を示す。また、図９中の横軸は、車両の走行時における、ステアリングラックに伝達する振動の共振周波数（図中では、「ラック共振周波数」と記載する）を示す。
【００６３】
本発明例のステアリング装置としては、図１から図３に示すような、本発明の第一実施形態で説明したものと同様、質量付加部を設けたステアリング装置を用いる。
比較例のステアリング装置としては、本発明の第一実施形態で説明したような質量付加部を設けていないステアリング装置を用いる。したがって、比較例のステアリング装置は、本発明の第一実施形態で説明したものと異なり、弾性中心が、ステアリングギヤボックスの車幅方向中心より一端側へ偏心している。
【００６４】
次に、図９を参照して、車両の走行時において、車室内へ伝達されるロードノイズを測定した結果について説明する。なお、図９中では、比較例のステアリング装置を用いてロードノイズを測定した結果を、実線によって示す。また、本発明例のステアリング装置を用いてロードノイズを測定した結果の平均値を、丸記号及び破線によって示す。
図９中に示すように、比較例のステアリング装置は、弾性中心が、ステアリングギヤボックスの車幅方向中心より一端側へ偏心しているため、共振周波数の増加に伴い、ロードノイズの低減効果が低下している
これに対し、本発明例のステアリング装置では、弾性中心が、ステアリングギヤボックスの車幅方向中心へ移動しているため、幅広い帯域の共振周波数において、ロードノイズを効率よく低減することが可能である。
【００６５】
その結果、本発明例のステアリング装置は、車両の走行時における幅広い帯域に亘って、ロードノイズを低減することが可能である。なお、図９中では、本発明例のステアリング装置により、比較例のステアリング装置と比較して、ロードノイズの低減効果が向上した範囲を、一点鎖線及び下向きの矢印で示している。また、図９中に示すように、本発明例のステアリング装置では、比較例のステアリング装置と比較して、車室内へ伝達されるロードノイズを、２０％程度（図９中には、「−２０％」と記載する）低減することが可能となる。
以上の測定結果から、本発明例のステアリング装置は、比較例のステアリング装置と比較して、ロードノイズの低減効果が高いことを確認した。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】本発明の第一実施形態のステアリング装置１を示す上面図である。
【図２】図１のＩＩ―ＩＩ線断面図である。
【図３】図１のＩＩＩ線矢視図であり、ステアリング装置１の正面図である。
【図４】本発明の第二実施形態のステアリング装置１の構成を示す図である。
【図５】本発明の第三実施形態のステアリング装置１の構成を示す図である。
【図６】本発明の第四実施形態のステアリング装置１の構成を示す図である。
【図７】本発明の第四実施形態の変形例のステアリング装置１を示す図である。
【図８】本発明の第五実施形態のステアリング装置１の構成を示す図である。
【図９】本発明例のステアリング装置及び比較例のステアリング装置を用い、車両の走行時において、車室内へ伝達されるロードノイズを測定した結果を示す図である。
【符号の説明】
【００６７】
１    ステアリング装置
２    ステアリングギヤボックス
４    弾性支持体
６    質量付加部
８    ステアリングラック
１０  タイロッド
１２  ピニオンボックス
１４  ピニオン
１６  車体側部材
１８  エンジン
２０  質量低減部
２２  油圧配管
ＣＬ  ステアリングギヤボックス２の車幅方向中心
ＥＣ１  変更前の弾性中心
ＥＣ２  変更後の弾性中心
【図１】
2010052644.tif 000003
【図２】
2010052644.tif 000004
【図３】
2010052644.tif 000005
【図４】
2010052644.tif 000006
【図５】
2010052644.tif 000007
【図６】
2010052644.tif 000008
【図７】
2010052644.tif 000009
【図８】
2010052644.tif 000010
【図９】
2010052644.tif 000011