(57)【要約】【課題】シャトルチェックバルブに同時に係合圧が入力された際にも、該シャトルチェックバルブ内のボールが不安定な状態とならないようにすることが可能な自動変速機の油圧制御装置を提供する。【解決手段】自動変速機の油圧制御装置１は、所定変速段にあって、第２クラッチＣ−２と第４クラッチＣ−４との伝達トルク容量に基づき、該第２クラッチＣ−２と第４クラッチＣ−４とが滑らず、かつ係合圧ＰＳＬＣ２が係合圧ＰＳＬＣ４よりも大きくなるように、該係合圧ＰＳＬＣ２及び係合圧ＰＳＬＣ４を調圧する、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２及びリニアソレノイドバルブＳＬＣ４を備えている。シャトルチェックバルブ２２に係合圧ＰＳＬＣ２と係合圧ＰＳＬＣ４とが同時に入力した際にも、第２クラッチＣ−２及び第４クラッチＣ−４を滑らせることなくチェックボール２３を片側に寄せる安定した状態にすることができる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１摩擦係合要素の油圧サーボに供給する第１係合圧を調圧自在な第１ソレノイドバルブと、第２摩擦係合要素の油圧サーボに供給する第２係合圧を調圧自在な第２ソレノイドバルブと、を備え、前記第１及び第２ソレノイドバルブにより前記第１及び第２係合圧を出力して前記第１及び第２摩擦係合要素を係合させることで所定変速段を形成する多段式自動変速機の油圧制御装置において、
前記第１係合圧と前記第２係合圧とを入力すると共に、該第１係合圧と該第２係合圧との差圧で移動される移動部材の位置によって、該第１係合圧と該第２係合圧との大きい方を出力するシャトル弁を備え、
前記第１及び第２ソレノイドバルブは、前記所定変速段にあって、前記第１摩擦係合要素と前記第２摩擦係合要素との伝達トルク容量に基づき、前記第１摩擦係合要素と前記第２摩擦係合要素とが滑らず、かつ前記第１係合圧が前記第２係合圧よりも大きくなるように、前記第１及び第２係合圧を調圧する、
ことを特徴とする多段式自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記シャトル弁は、前記第１係合圧を入力する第１入力ポートと、前記第２係合圧を入力する第２入力ポートと、前記第１入力ポートと前記第２入力ポートとの間に配置された出力ポートと、前記第１入力ポートと前記第２入力ポートと前記出力ポートとを接続する油路と、前記油路内を転動する前記移動部材としてのチェックボールと、を有するチェックボールバルブからなる、
ことを特徴とする請求項１記載の多段式自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
第３摩擦係合要素の油圧サーボに供給する第３係合圧を調圧自在な第３ソレノイドバルブと、
前記第３摩擦係合要素の油圧サーボと前記第３ソレノイドバルブとを接続する第３係合圧供給油路に介在し、第４摩擦係合要素の油圧サーボに供給する第４係合圧と前記シャトル弁からの前記第１係合圧と前記第２係合圧との大きい方とを同時に入力した際に、該第３係合圧供給油路を遮断する遮断バルブと、を備えてなる、
ことを特徴とする請求項１または２記載の多段式自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輌等に搭載する多段式自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは、正常時に解放されているはずの摩擦係合要素が同時に係合してしまう状態を防止するフェールセーフ機能を有する多段式自動変速機の油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば車輌に搭載される多段式自動変速機は、複数の摩擦係合要素（クラッチ、ブレーキ）の係合状態を油圧制御装置によって制御し、変速機構における伝達経路を各変速段で形成することで、多段変速を可能としている。この油圧制御装置にあっては、電気的な制御によってそれぞれの摩擦係合要素の油圧サーボに対して油圧を出力する複数のソレノイドバルブが備えられており、これらソレノイドバルブの駆動により、変速段に応じて複数（例えば２つ）の摩擦係合要素を係合させることで上記多段変速の制御が行われている。
【０００３】
このような自動変速機の油圧制御装置にあっては、例えば上記ソレノイドバルブが故障（断線やバルブスティック等）により、解放されているはずの摩擦係合要素の油圧サーボに油圧が出力されてしまい、正常時に係合している摩擦係合要素と同時にその摩擦係合要素が係合されてしまう、いわゆるタイアップが生じてしまう虞がある。
【０００４】
そこで、このようなタイアップを防止するため、正常時に係合している摩擦係合要素の係合圧を入力した際に、他の摩擦係合要素の油圧を遮断する、カットオフバルブを各変速段において係合する摩擦係合要素の組み合わせに応じて複数本設け、それによって、いずれの変速段にあってもタイアップを防止するように構成されたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−４９９３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、近年、車輌等に搭載される自動変速機は、車輌搭載性の観点からコンパクト化が求められ、これに伴い油圧制御装置もコンパクト化が求められており、上記特許文献１のような自動変速機の油圧制御装置においても、カットオフバルブの省略化を行うことが考えられる。このため、自動変速機の油圧制御装置において、正常時に各変速段で係合される摩擦係合要素の油圧サーボに供給する係合圧を、正常時には滑りが生じない油圧に設定し、かつタイアップが発生しても、同時係合によってトルク分担が変更されることで、駆動車輪がスリップする前に１つの摩擦係合要素が滑るような油圧に設定する。これにより、タイアップが発生しても必ず１つの摩擦係合要素が滑るようになるので、カットオフバルブを用いることなく、タイアップによる自動変速機のストール状態を防止するように構成することが考えられる。
【０００７】
また、例えば上記のようなカットオフバルブを省略した油圧制御装置を有する自動変速機が前進６速段を達成し得るものに用いられていたが、これを前進８速段を達成し得る自動変速機に用いた場合、変速段の多段化に伴って摩擦係合要素の数が増えることにより、タイアップの発生による同時係合によってトルク分担が変更されても、駆動車輪がスリップする前に１つの摩擦係合要素が滑るように設定することができない場合が生じてしまう。即ち、例えば、図２に係合表を示すような前進８速段及び後進１速段を達成し得る自動変速機において、それぞれの摩擦係合要素のトルク分担を計算した結果、クラッチＣ−１，ブレーキＢ−１，クラッチＣ−２のタイアップ及びクラッチＣ−１，ブレーキＢ−１，クラッチＣ−４のタイアップとなった際に、摩擦係合要素が滑るように設定することができない場合が生じる。
【０００８】
そこで、このような自動変速機の油圧制御装置では、クラッチＣ−１，ブレーキＢ−１，クラッチＣ−２のタイアップと、クラッチＣ−１，ブレーキＢ−１，クラッチＣ−４のタイアップを防止するためのカットオフバルブをそれぞれ設けることが考えられる。しかし、上述のように自動変速機の油圧制御装置においては、コンパクト化が望まれており、これらのカットオフバルブも省略化が望まれている。
【０００９】
このため、上記自動変速機の油圧制御装置では、２つの組み合わせにおいて、クラッチＣ−１とブレーキＢ−１が共通しているため、クラッチＣ−２及びクラッチＣ−４の係合圧を入力させるシャトルチェックバルブを備え、該シャトルチェックバルブから出力されたどちらか一方の係合圧と、クラッチＣ−１及びブレーキＢ−１の係合圧とが入力された際に、例えばクラッチＣ−１の係合圧が遮断されるカットオフバルブを構成することで、１本のカットオフバルブによって、上記組み合わせの場合のタイアップ防止を可能にすることが考えられる。
【００１０】
しかし、上記クラッチＣ−２及びクラッチＣ−４の係合圧は、正常時における前進６速段を形成する摩擦係合要素を係合させるものであり、この際、上記シャトルチェックバルブにクラッチＣ−２及びクラッチＣ−４の係合圧が同時に入力され、該シャトルチェックバルブ内のボールが不安定な状態となる。そのため、シャトルチェックバルブ内壁及びボールに磨耗が生じ、これら内壁やボールが磨耗することにより、シール能力が低下し、係合圧の逆流が生じてしまう虞があった。
【００１１】
そこで本発明は、シャトルチェックバルブに同時に係合圧が入力された際にも、該シャトルチェックバルブ内のボールが不安定な状態とならないようにすることが可能な自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
請求項１に係る本発明は（例えば図１乃至図５参照）、第１摩擦係合要素（Ｃ−２）の油圧サーボに供給する第１係合圧（ＰＳＬＣ２）を調圧自在な第１ソレノイドバルブ（ＳＬＣ２）と、第２摩擦係合要素（Ｃ−４）の油圧サーボに供給する第２係合圧（ＰＳＬＣ４）を調圧自在な第２ソレノイドバルブ（ＳＬＣ４）と、を備え、前記第１及び第２ソレノイドバルブ（ＳＬＣ２，ＳＬＣ４）により前記第１及び第２係合圧（ＰＳＬＣ２，ＰＳＬＣ４）を出力して前記第１及び第２摩擦係合要素（Ｃ−２，Ｃ−４）を係合させることで所定変速段を形成する多段式自動変速機の油圧制御装置（１）において、
前記第１係合圧（ＰＳＬＣ２）と前記第２係合圧（ＰＳＬＣ４）とを入力すると共に、該第１係合圧（ＰＳＬＣ２）と該第２係合圧（ＰＳＬＣ４）との差圧で移動される移動部材（例えば２３）の位置によって、該第１係合圧（ＰＳＬＣ２）と該第２係合圧（ＰＳＬＣ４）との大きい方を出力するシャトル弁（例えば２２）を備え、
前記第１及び第２ソレノイドバルブ（ＳＬＣ２，ＳＬＣ４）は、前記所定変速段（６ｔｈ）にあって、前記第１摩擦係合要素（Ｃ−２）と前記第２摩擦係合要素（Ｃ−４）との伝達トルク容量に基づき、前記第１摩擦係合要素（Ｃ−２）と前記第２摩擦係合要素（Ｃ−４）とが滑らず、かつ前記第１係合圧（ＰＳＬＣ２）が前記第２係合圧（ＰＳＬＣ４）よりも大きくなるように、前記第１及び第２係合圧（ＰＳＬＣ２，ＰＳＬＣ４）を調圧する、
ことを特徴とする多段式自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００１３】
請求項２に係る本発明は（例えば図３参照）、前記シャトル弁は、前記第１係合圧（ＰＳＬＣ２）を入力する第１入力ポート（２２ａ）と、前記第２係合圧（ＰＳＬＣ４）を入力する第２入力ポート（２２ｃ）と、前記第１入力ポート（２２ａ）と前記第２入力ポート（２２ｃ）との間に配置された出力ポート（２２ｂ）と、前記第１入力ポート（２２ａ）と前記第２入力ポート（２２ｃ）と前記出力ポート（２２ｂ）とを接続する油路（２４）と、前記油路（２４）内を転動する前記移動部材としてのチェックボール（２３）と、を有するチェックボールバルブ（２２）からなる、
ことを特徴とする請求項１記載の多段式自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００１４】
請求項３に係る本発明は（例えば図３参照）、第３摩擦係合要素（Ｃ−１）の油圧サーボ（２５）に供給する第３係合圧（ＰＳＬＣ１）を調圧自在な第３ソレノイドバルブ（ＳＬＣ１）と、
前記第３摩擦係合要素（Ｃ−１）の油圧サーボ（２５）と前記第３ソレノイドバルブ（ＳＬＣ１）とを接続する第３係合圧供給油路（Ｌ１）に介在し、第４摩擦係合要素（Ｂ−１）の油圧サーボに供給する第４係合圧（ＰＳＬＢ１）と前記シャトル弁（２２）からの前記第１係合圧（ＰＳＬＣ２）と前記第２係合圧（ＰＳＬＣ４）との大きい方とを同時に入力した際に、該第３係合圧供給油路（Ｌ１）を遮断する遮断バルブ（２１）と、を備えてなる、
ことを特徴とする請求項１または２記載の多段式自動変速機の油圧制御装置（１）にある。
【００１５】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何ら影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１に係る本発明によると、所定変速段にあって、第１摩擦係合要素と第２摩擦係合要素との伝達トルク容量に基づき、第１摩擦係合要素と第２摩擦係合要素とが滑らず、かつ第１係合圧が第２係合圧よりも大きくなるように、第１及び第２係合圧を調圧する、第１及び第２ソレノイドバルブを備えているので、シャトル弁に第１係合圧と第２係合圧とが同時に入力した際にも、第１摩擦係合要素及び第２摩擦係合要素を滑らせることなくシャトル弁内部のボールを片側に寄せる安定した状態にすることができる。これにより、シャトル弁の内壁やボールの磨耗を防ぐことができて、シャトル弁のシール能力の低下を防止することができ、係合圧の逆流を防止することができる。
【００１７】
請求項２に係る本発明によると、第１係合圧を入力する第１入力ポートと、第２係合圧を入力する第２入力ポートと、該第１入力ポートと第２入力ポートとの間に配置された出力ポートと、第１入力ポートと第２入力ポートと出力ポートとを接続する油路と、油路内を転動する移動部材としてのチェックボールとを有するチェックボールバルブからなるシャトル弁にあって、油路とチェックボールのシール能力の低下を防止することができる。
【００１８】
請求項３に係る本発明によると、第３摩擦係合要素の油圧サーボと第３ソレノイドバルブとを接続する第３係合圧供給油路に介在し、第４摩擦係合要素の油圧サーボに供給する第４係合圧とシャトル弁からの第１係合圧と第２係合圧との大きい方とを同時に入力した際に、該第３係合圧供給油路を遮断する遮断バルブを備えた自動変速機の油圧制御装置に用いて好適とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明に係る自動変速機を示すスケルトン図。
【図２】自動変速機の摩擦係合要素の係合表。
【図３】自動変速機の油圧制御装置を示す回路図。
【図４】自動変速機のリニアソレノイドバルブの作動表。
【図５】シングルプラネタリギヤのつりあい関係を示す説明図。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図５に沿って説明する。
【００２１】
［自動変速機の構成］
まず、本発明を適用し得る多段式自動変速機Ａ（以下、単に「自動変速機」という）の概略構成について図１に沿って説明する。図１に示すように、例えばＦＲタイプ（フロントエンジン、リヤドライブ）の車輌に用いて好適な自動変速機Ａは、エンジン（図示せず）に接続し得る自動変速機Ａの入力軸１１を有しており、該入力軸１１の軸方向を中心としてトルクコンバータ７と、変速機構２とを備えている。
【００２２】
上記トルクコンバータ７は、自動変速機Ａの入力軸１１に接続されたポンプインペラ７ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ７ａの回転が伝達されるタービンランナ７ｂとを有しており、該タービンランナ７ｂは、上記入力軸１１と同軸上に配設された上記変速機構２の入力軸１２に接続されている。また、該トルクコンバータ７には、ロックアップクラッチ１０が備えられており、該ロックアップクラッチ１０が後述の油圧制御装置１（図３参照）の油圧制御によって係合されると、上記自動変速機Ａの入力軸１１の回転が変速機構２の入力軸１２に直接伝達される。
【００２３】
上記変速機構２には、入力軸１２（及び中間軸１３）上において、プラネタリギヤＤＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＤＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ２を互いに噛合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。
【００２４】
また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２（ＣＲ３）、及びリングギヤＲ３（Ｒ２）を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ３に噛合するロングピニオンＰ４と、該ロングピニオンＰ４及びサンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰ３とを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。
【００２５】
上記プラネタリギヤＤＰのサンギヤＳ１は、例えばミッションケース３に一体的に固定されたオイルポンプボディ３ａから延設されたボス部３ｂに接続されて回転が固定されている。また、上記キャリヤＣＲ１は、上記入力軸１２に接続されて、該入力軸１２の回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっていると共に、第４クラッチＣ−４（第２摩擦係合要素）に接続されている。更に、リングギヤＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１クラッチＣ−１（第３摩擦係合要素）及び第３クラッチＣ−３に接続されている。
【００２６】
上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、係止手段としての第１ブレーキＢ−１（第４摩擦係合要素）に接続されてミッションケース３に対して固定自在となっていると共に、上記第４クラッチＣ−４及び上記第３クラッチＣ−３に接続されて、第４クラッチＣ−４を介して上記キャリヤＣＲ１の入力回転が、第３クラッチＣ−３を介して上記リングギヤＲ１の減速回転が、それぞれ入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ−１に接続されており、上記リングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。
【００２７】
更に、上記キャリヤＣＲ２は、中間軸１３を介して入力軸１２の回転が入力される第２クラッチＣ−２（第１摩擦係合要素）に接続されて、該第２クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、係止手段としてのワンウェイクラッチＦ−１及び第２ブレーキＢ−２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケース３に対して一方向の回転が規制されると共に、該第２ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ３は、不図示の駆動車輪に回転を出力する出力軸１５に接続されている。
【００２８】
上記のように構成された自動変速機Ａは、図２に示す係合表のように前進１速段〜前進８速段及び後進段において、各クラッチＣ−１〜Ｃ−４、ブレーキＢ−１〜Ｂ−２、ワンウェイクラッチＦ−１が係合されることにより、良好なステップ比を持って変速段のギヤ比を形成する。また、これらの各クラッチＣ−１〜Ｃ−４、ブレーキＢ−１〜Ｂ−２同士を掴み換えすることで各変速制御が実行され、各変速段において前進１速段の駆動時を除き、各クラッチＣ−１〜Ｃ−４、ブレーキＢ−１〜Ｂ−２のうち２つが係合されて各変速段が達成される。
【００２９】
［油圧制御装置の全体構成］
つづいて、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置１について、図３を参照して説明する。なお、本実施の形態においては、バルブにおける実際のスプールは１本であるが、スプール位置の切換え位置或いはコントロール位置を説明するため、図３中に示す右半分の状態を「右半位置」、左半分の状態を「左半位置」という。
【００３０】
油圧制御装置１は、主に各種の元圧となる油圧を調圧・生成するための不図示の、ストレーナ、オイルポンプ、プライマリレギュレータバルブ、セカンダリレギュレータバルブ、ソレノイドモジュレータバルブ、及びリニアソレノイドバルブＳＬＴ等を備えている。なお、本実施の形態では、上記オイルポンプ及びプライマリレギュレータバルブを合わせ、ライン圧ＰＬを発生するライン圧発生源２０として図示している。
【００３１】
また、該油圧制御装置１は、電気的に油圧を制御して供給するための、リニアソレノイドバルブ（第３ソレノイドバルブ）ＳＬＣ１、リニアソレノイドバルブ（第１ソレノイドバルブ）ＳＬＣ２、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３（図示せず）、リニアソレノイドバルブ（第２ソレノイドバルブ）ＳＬＣ４、及びリニアソレノイドバルブＳＬＢ１を備えている。さらに、Ｃ１アプライコントロールバルブ（遮断バルブ）２１及びシャトルチェックバルブ（シャトル弁、チェックボールバルブ）２２を備えている。
【００３２】
なお、本油圧制御装置１におけるリニアソレノイドバルブＳＬＣ１〜ＳＬＢ１は、非通電時（以下、「オフ」ともいう。）に入力ポートと出力ポートとを遮断し、通電時（以下、「オン」ともいう。）に連通する、いわゆるノーマルクローズ（Ｎ／Ｃ）タイプのものが用いられている。
【００３３】
そして、該油圧制御装置１には、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１〜ＳＬＢ１によりそれぞれ調圧されて供給される係合圧に基づき、上記第１クラッチＣ−１を係脱し得る油圧サーボ２５、上記第２クラッチＣ−２を係脱し得る油圧サーボ（図示せず）、上記第３クラッチＣ−３を係脱し得る油圧サーボ（図示せず）、上記第４クラッチＣ−４を係脱し得る油圧サーボ（図示せず）、上記第１ブレーキＢ−１を係脱し得る油圧サーボ（図示せず）、上記第２ブレーキＢ−２を係脱し得る油圧サーボ（図示せず）が備えられて構成されている。
【００３４】
つづいて、上記油圧制御装置１における各種の元圧、即ちライン圧、セカンダリ圧、モジュレータ圧の生成部分について説明する。なお、これらライン圧、セカンダリ圧、モジュレータ圧の生成部分は、一般的な自動変速機の油圧制御装置と同様なものであり、周知のものであるので、簡単に説明する。
【００３５】
オイルポンプ（不図示）は、例えば上記トルクコンバータ７のポンプインペラ７ａ（図１参照）に回転駆動連結されており、エンジンの回転に連動して駆動され、不図示のオイルパンからストレーナ（不図示）を介してオイルを吸上げる形で油圧を発生させる。また、上記油圧制御装置１には、不図示のリニアソレノイドバルブＳＬＴが備えられており、該リニアソレノイドバルブＳＬＴは、不図示のソレノイドモジュレータバルブにより調圧されたモジュレータ圧を元圧として、スロットル開度に応じた信号圧を調圧出力する。
【００３６】
不図示のプライマリレギュレータバルブは、オイルポンプにより発生された油圧を、そのスプリングの付勢力が負荷されたスプールに入力する上記リニアソレノイドバルブＳＬＴの信号圧に基づき一部排出する形でライン圧ＰＬに調圧する。このライン圧ＰＬは、上述した種々のバルブに供給される。
【００３７】
また、上記プライマリレギュレータバルブにより排出された油圧は、更にセカンダリレギュレータバルブ（不図示）によって、そのスプリングの付勢力が負荷されたスプールに入力する上記リニアソレノイドバルブＳＬＴの信号圧に基づき一部排出する形でセカンダリ圧に調圧される。このセカンダリ圧は、不図示の潤滑油路等に供給されると共に、ロックアップリレーバルブ（不図示）に供給され、ロックアップクラッチ１０（図１参照）の制御用の元圧として用いられる。ソレノイドモジュレータバルブ（不図示）は、上記プライマリレギュレータバルブにより調圧されたライン圧ＰＬをそのスプリングの付勢力に基づき、ライン圧ＰＬが所定圧以上となると略々一定となるモジュレータ圧に調圧する。このモジュレータ圧は、上述のリニアソレノイドバルブＳＬＴ（不図示）等に元圧として供給される。
【００３８】
［タイアップ防止に係る機能部分の構成］
ついで、本油圧制御装置１における、タイアップ防止に係る機能部分について図３に沿って説明する。なお、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１〜ＳＬＢ１とそれらの係合圧とについては、同じ符号ＳＬＣ１〜ＳＬＢ１を用いて説明する。
【００３９】
上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１は、ライン圧ＰＬを入力する入力ポート（図示せず）と、通電された際に該ライン圧ＰＬを調圧して係合圧ＰＳＬＣ１として出力する出力ポートＳＣ１ａと、主に第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２５の係合圧ＰＳＬＣ１をドレーンするための排出ポート（図示せず）とを有している。該出力ポートＳＣ１ａから出力される係合圧ＰＳＬＣ１は、後述するＣ−１係合圧供給油路（第３係合圧供給油路）Ｌ１を介して第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２５に、また油路ｂ１，ｂ２を介してＣ１アプライコントロールバルブ２１の油室２１ｃにそれぞれ供給される。
【００４０】
上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ２は、ライン圧ＰＬを入力する入力ポート（図示せず）と、通電された際に該ライン圧ＰＬを調圧して係合圧ＰＳＬＣ２として出力する出力ポートＳＣ２ａと、主に第２クラッチＣ−２及び第２ブレーキＢ−２の油圧サーボの係合圧ＰＳＬＣ２をドレーンするための排出ポート（図示せず）とを有している。該出力ポートＳＣ２ａから出力される係合圧ＰＳＬＣ２は、Ｃ−２係合圧供給油路（図示せず）を介して第２クラッチＣ−２の油圧サーボに、またＢ−２係合圧供給油路（図示せず）を介して第２ブレーキＢ−２の油圧サーボに、さらに油路ｄ１を介してシャトルチェックバルブ２２の第１入力ポート２２ａにそれぞれ供給される。
【００４１】
上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ４は、ライン圧ＰＬを入力する入力ポート（図示せず）と、通電された際に該ライン圧ＰＬを調圧して係合圧ＰＳＬＣ４として出力する出力ポートＳＣ４ａと、主に第４クラッチＣ−４の油圧サーボの係合圧ＰＳＬＣ４をドレーンするための排出ポート（不図示）とを有している。該出力ポートＳＣ４ａから出力される係合圧ＰＳＬＣ４は、Ｃ−４係合圧供給油路（図示せず）を介して第４クラッチＣ−４の油圧サーボに、また油路ｅ１を介してシャトルチェックバルブ２２の第２入力ポート２２ｃにそれぞれ供給される。
【００４２】
上記リニアソレノイドバルブＳＬＢ１は、ライン圧ＰＬを入力する入力ポート（図示せず）と、通電された際に該ライン圧ＰＬを調圧して係合圧ＰＳＬＢ１として出力する出力ポートＳＢ１ａと、主に第１ブレーキＢ−１の油圧サーボの係合圧ＰＳＬＢ１をドレーンするための排出ポート（不図示）とを有している。該出力ポートＳＢ１ａから出力される係合圧ＰＳＬＢ１は、Ｂ−１係合圧供給油路（図示せず）を介して第１ブレーキＢ−１の油圧サーボに、また油路ｃ１を介してＣ１アプライコントロールバルブ２１の油室２１ａにそれぞれ供給される。
【００４３】
上記Ｃ１アプライコントロールバルブ２１は、上述のように正常時に係合している摩擦係合要素の係合圧を入力した際に、他の摩擦係合要素の油圧を遮断する、カットオフバルブを構成しており、１本のスプール２１ｐと、該スプール２１ｐの一端側に縮設されて該スプール２１ｐを図中上方側に付勢するスプリング２１ｓとを有している。また、Ｃ１アプライコントロールバルブ２１は、スプール２１ｐの一端（図中上方）側に配置されてリニアソレノイドバルブＳＬＢ１の出力ポートＳＢ１ａからの係合圧ＰＳＬＢ１が作用する油室２１ａと、スプール２１ｐのランド部の径の差違（受圧面積の差違）により形成されると共に、油路ｆ１を介してシャトルチェックバルブ２２によって選択された係合圧が作用する油室２１ｂと、スプール２１ｐのランド部の径の差違（受圧面積の差違）により形成されると共に、油路ｂ１，ｂ２を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポートＳＣ１ａからの係合圧ＰＳＬＣ１が作用する油室２１ｃと、スプール２１ｐの他端（図中下方）側に配置されて油路ａ１を介してライン圧ＰＬが作用する油室２１ｆとを有している。
【００４４】
さらに、Ｃ１アプライコントロールバルブ２１は、油路ｂ１，ｂ３を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポートＳＣ１ａからの係合圧ＰＳＬＣ１が供給される入力ポート２１ｄと、スプール２１ｐの移動に応じて入力ポート２１ｄに連通し又は遮断される出力ポート２１ｅと、排出ポートＥＸとを有している。該出力ポート２１ｅは、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２５に油路ｂ４を介して連通している。なお、これら油路ｂ１，ｂ３，ｂ４は、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポートＳＣ１ａからの係合圧ＰＳＬＣ１を油圧サーボ２５に供給するＣ−１係合圧供給油路Ｌ１を構成している。
【００４５】
また、Ｃ１アプライコントロールバルブ２１は、スプール２１ｐが、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の出力ポートＳＢ１ａからの係合圧ＰＳＬＢ１が油室２１ａに作用し、かつシャトルチェックバルブ２２によって選択された係合圧が油室２１ｂに作用し、かつリニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポートＳＣ１ａからの係合圧ＰＳＬＣ１が油室２１ｃに作用する状態以外では、スプリング２１ｓの付勢力及び油室２１ｆに作用するライン圧ＰＬにより図中上方側に移動して左半位置となり、入力ポート２１ｄと出力ポート２１ｅとが連通し、油圧サーボ２５へ係合圧ＰＳＬＣ１が供給される。さらに、Ｃ１アプライコントロールバルブ２１は、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の出力ポートＳＢ１ａからの係合圧ＰＳＬＢ１が油室２１ａに作用し、かつシャトルチェックバルブ２２によって選択された係合圧が油室２１ｂに作用し、かつリニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポートＳＣ１ａからの係合圧ＰＳＬＣ１が油室２１ｃに作用する状態では、スプール２１ｐがスプリング２１ｓの付勢力及び油室２１ｆに作用するライン圧ＰＬに抗して図中下方側に移動して右半位置となり、入力ポート２１ｄと出力ポート２１ｅとが遮断され、油圧サーボ２５への係合圧ＰＳＬＣ１の供給が遮断される。
【００４６】
上記シャトルチェックバルブ２２は、油路ｄ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力ポートＳＣ２ａからの係合圧ＰＳＬＣ２が供給される第１入力ポート２２ａと、油路ｅ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ４の出力ポートＳＣ４ａからの係合圧ＰＳＬＣ４が供給される第２入力ポート２２ｃと、油路ｆ１を介してＣ１アプライコントロールバルブ２１の油室２１ｂに連通する出力ポート２２ｂと、これら第１入力ポート２２ａ、第２入力ポート２２ｃ、及び出力ポート２２ｂを接続する油路２４内を転動するチェックボール（移動部材）２３とを有している。
【００４７】
また、シャトルチェックバルブ２２は、該チェックボール２３の作用により、第１入力ポート２２ａから入力される係合圧ＰＳＬＣ２と、第２入力ポート２２ｃから入力される係合圧ＰＳＬＣ４とのどちらか入力された方の油圧を出力ポート２２ｂから油路ｆ１に出力する。さらに、シャトルチェックバルブ２２は、第１入力ポート２２ａから入力される係合圧ＰＳＬＣ２と、第２入力ポート２２ｃから入力される係合圧ＰＳＬＣ４との両方が入力された場合、チェックボール２３の作用により、係合圧ＰＳＬＣ２と係合圧ＰＳＬＣ４の大きい方の油圧を出力ポート２２ｂから油路ｆ１に出力する。
【００４８】
なお、自動変速機の油圧制御装置１には、図３に示した部分の他に、上記変速機構２のクラッチやブレーキの油圧サーボに油圧を供給するための各種バルブや油路等が備えられているが、説明の便宜上、本発明の要部を除き、省略して説明する。
【００４９】
以上のような油圧制御装置１は、運転者のシフトレバー（図示せず）の操作に基づく制御部（図示せず）からの電気信号が入力されるように接続されており、該制御部からの電気信号により図４に示す作動表のように、各リニアソレノイドバルブ等を駆動させる。これにより、上述のように自動変速機Ａは、図２に示す係合表のように前進１速段〜前進８速段及び後進段において、各クラッチＣ−１〜Ｃ−４、ブレーキＢ−１〜Ｂ−２、ワンウェイクラッチＦ−１が係合されることにより、変速段のギヤ比を形成し、これらの各クラッチＣ−１〜Ｃ−４、ブレーキＢ−１〜Ｂ−２同士を掴み換えすることで各変速制御が実行される。
【００５０】
［タイアップ時の作用］
ついで、タイアップ時について図３及び図４に沿って説明する。本自動変速機の油圧制御装置１にあっては、例えば上記リニアソレノイドバルブが故障（断線やバルブスティック等）により、解放されているはずのクラッチやブレーキの油圧サーボに油圧が出力されてしまい、正常時に係合しているクラッチやブレーキと同時にそのクラッチやブレーキが係合されてしまう、いわゆるタイアップが生じてしまう際にも、これを防止するための機能が備えられている。
【００５１】
ここで、本出願人（アイシン・エィ・ダブリュ株式会社）は、正常時に各変速段で係合される摩擦係合要素の油圧サーボに供給する係合圧を、正常時には滑りが生じない油圧に設定し、かつタイアップが発生しても、同時係合によってトルク分担が変更されることで、駆動車輪がスリップする前に１つの摩擦係合要素が滑るような油圧に設定し、これにより、タイアップが発生しても必ず１つの摩擦係合要素が滑るようになるので、カットオフバルブを用いることなく、タイアップの防止を図った自動変速機の油圧制御装置を提案している（ＰＣＴ／ＪＰ２００８／６７７２２号；本出願時未公開）。
【００５２】
該自動変速機の油圧制御装置は、前進６速段を達成し得るものに用いられるものであるが、本自動変速機の油圧制御装置１は、これを前進８速段を達成し得る自動変速機に用いたものである。しかし、変速段の多段化に伴ってクラッチやブレーキの数が増えることにより、タイアップの発生による同時係合によってトルク分担が変更されても、駆動車輪がスリップする前に１つのクラッチやブレーキが滑るように設定することができない場合が生じる。即ち、本自動変速機Ａにおいて、それぞれのクラッチやブレーキのトルク分担を計算した結果、第１クラッチＣ−１，第１ブレーキＢ−１，第２クラッチＣ−２のタイアップ及び第１クラッチＣ−１，第１ブレーキＢ−１，第４クラッチＣ−４のタイアップとなった際に、クラッチやブレーキが滑るように設定することができない場合が生じる。
【００５３】
そこで、本自動変速機の油圧制御装置１は、第１クラッチＣ−１，第１ブレーキＢ−１，第２クラッチＣ−２のタイアップと、第１クラッチＣ−１，第１ブレーキＢ−１，第４クラッチＣ−４のタイアップを防止するために、カットオフバルブとしてのＣ１アプライコントロールバルブ２１とシャトルチェックバルブ２２を設けている。
【００５４】
なお、上記第１クラッチＣ−１，第１ブレーキＢ−１，第２クラッチＣ−２のタイアップが生じる場合とは、図４に示す作動表より、前進２速段の際に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２から係合圧が出力される場合、前進５速段の際に、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１から係合圧が出力される場合、前進８速段の際に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１から係合圧が出力される場合である。また、上記第１クラッチＣ−１，第１ブレーキＢ−１，第４クラッチＣ−４のタイアップが生じる場合とは、前進２速段の際に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ４から係合圧が出力される場合、前進４速段の際に、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１から係合圧が出力される場合である。
【００５５】
例えば車輌が前進２速段で走行中に、何らかの原因によってリニアソレノイドバルブＳＬＣ２が故障し、係合圧ＰＳＬＣ２が出力された場合、つまり、Ｃ１アプライコントロールバルブ２１の油室２１ａに係合圧ＰＳＬＢ１が作用し、かつ油室２１ｃに係合圧ＰＳＬＣ１が作用している状態で、油室２１ｂに係合圧ＰＳＬＣ２が入力された場合には、上述のようにＣ１アプライコントロールバルブ２１のスプール２１ｐがスプリング２１ｓの付勢力及び油室２１ｆに作用するライン圧ＰＬに抗して図中下方側に移動して右半位置となり、入力ポート２１ｄと出力ポート２１ｅとが遮断され、油圧サーボ２５への係合圧ＰＳＬＣ１の供給が遮断されて第１クラッチＣ−１が解放され、タイアップが回避される。
【００５６】
また、車輌が前進５速段で走行中に、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１が故障し、係合圧ＰＳＬＢ１が出力された場合、車輌が前進８速段で走行中に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１が故障し、係合圧ＰＳＬＣ１が出力された場合、車輌が前進２速段で走行中に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ４が故障し、係合圧ＰＳＬＣ４が出力された場合、車輌が前進４速段で走行中に、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１が故障し、係合圧ＰＳＬＢ１が出力された場合にも、上記と同様にＣ１アプライコントロールバルブ２１のスプール２１ｐが右半位置となり、入力ポート２１ｄと出力ポート２１ｅとが遮断され、油圧サーボ２５への係合圧ＰＳＬＣ１の供給が遮断されて第１クラッチＣ−１が解放され、タイアップが回避される。
【００５７】
なお、この際、自動変速機Ａは、タイアップが回避されると同時に２つの摩擦係合要素が係合された状態となるが、第１ブレーキＢ−１と第２クラッチＣ−２とが係合することにより前進８速段を形成し、または、第１ブレーキＢ−１と第４クラッチＣ−４とが係合することにより変速段を形成しないため、車輌に急激なエンジンブレーキがかかる等の危険な状態となることはない。
【００５８】
［本発明の説明］
ところで、以上説明した本自動変速機の油圧制御装置１にあっては、タイアップの防止を可能にすることができるものであるが、正常時における前進６速段の際、つまり、第２クラッチＣ−２及び第４クラッチＣ−４が同時に出力される場合には、シャトルチェックバルブ２２の第１入力ポート２２ａと第２入力ポート２２ｃに同時に係合圧が入力され、該シャトルチェックバルブ２２内のチェックボール２３が不安定な状態となる。即ち、シャトルチェックバルブ２２の油路２４内部においてチェックボール２３が不安定な転動を繰り返すことは、油路２４の内壁及びチェックボール２３に磨耗が生じ、これによりチェックボール２３によるシール能力が低下し、第２クラッチＣ−２の係合圧ＰＳＬＣ２または第４クラッチＣ−４の係合圧ＰＳＬＣ４の逆流を生じてしまう虞があった。
【００５９】
そこで、本自動変速機の油圧制御装置１では、正常時の前進６速段の際の第２クラッチＣ−２及び第４クラッチＣ−４のトルク分担に基づいて、該前進６速段時のリニアソレノイドバルブＳＬＣ２の係合圧ＰＳＬＣ２及びリニアソレノイドバルブＳＬＣ４の係合圧ＰＳＬＣ４を設定している。
【００６０】
本自動変速機Ａの前進６速段では、図２に示すように、第２クラッチＣ−２及び第４クラッチＣ−４が係合される。すると、図１に示すように、第４クラッチＣ−４の係合によりサンギヤＳ２にキャリヤＣＲ１の入力回転が入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。つまり、サンギヤＳ２及びキャリヤＣＲ２に入力回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが入力回転の直結状態となり、そのまま入力回転がリングギヤＲ３に出力され、前進６速段（直結段）としての正転回転が出力軸１５から出力される。
【００６１】
このため、前進６速段における出力軸１５に対する第２クラッチＣ−２及び第４クラッチＣ−４の関係は、該出力軸１５がリングギヤ、第２クラッチＣ−２がキャリヤ、第４クラッチＣ−４がサンギヤでのトルクを担持するシングルプラネタリギヤの関係と考えることができる。一方、リングギヤが出力となる際のシングルプラネタリギヤの力のつりあいは、基本運動式から、図５（ａ）に示すように、λ＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数とすると、
サンギヤにかかるトルク×（１＋λ）＝キャリヤにかかるトルク×λ
となり、サンギヤにかかるトルクをＦＣ４、キャリヤにかかるトルクをＦＣ２とすると、
ＦＣ４×（１+λ）＝ＦＣ２×λ
となるため、図５（ｂ）に示すように、
ＦＣ４：ＦＣ２＝λ：１＋λ・・・（１）
となる。
【００６２】
つまり、前進６速段における出力軸１５に対する第２クラッチＣ−２及び第４クラッチＣ−４のトルク分担は、上記式（１）に示すように第２クラッチＣ−２の方が第４クラッチＣ−４よりも強いため、該第２クラッチＣ−２及び第４クラッチＣ−４が滑ることがない油圧で、かつ係合圧ＰＳＬＣ２を係合圧ＰＳＬＣ４よりも大きくなるように設定することができる。
【００６３】
これにより、正常時の前進６速段の際に、シャトルチェックバルブ２２の第１入力ポート２２ａと第２入力ポート２２ｃに係合圧が同時に入力されても、第２クラッチＣ−２及び第４クラッチＣ−４を滑らせることなく、シャトルチェックバルブ２２のチェックボール２３を片側（図中下方側）に寄せる安定した状態にすることができる。
【符号の説明】
【００６４】
１          油圧制御装置
２１        遮断バルブ（Ｃ１アプライコントロールバルブ）
２２        シャトル弁、チェックボールバルブ（シャトルチェックバルブ）
２２ａ      第１入力ポート
２２ｂ      出力ポート
２２ｃ      第２入力ポート
２３        チェックボール、移動部材
２４        油路
２５        油圧サーボ
Ｂ−１      第４摩擦係合要素（第１ブレーキ）
Ｃ−１      第３摩擦係合要素（第１クラッチ）
Ｃ−２      第１摩擦係合要素（第２クラッチ）
Ｃ−４      第２摩擦係合要素（第４クラッチ）
Ｌ１        第３係合圧供給油路（Ｃ−１係合圧供給油路）
ＳＬＣ１    第３ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬＣ２    第１ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬＣ４    第２ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＰＳＬＢ１    第４係合圧
ＰＳＬＣ１    第３係合圧
ＰＳＬＣ２    第１係合圧
ＰＳＬＣ４    第２係合圧
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2010230021.tif 000006
【図５】
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