(57)【要約】【課題】放熱性に優れた非接触受電装置およびそれを備える車両を提供する。【解決手段】非接触受電装置４００は、送電コイルから送電された電力を電磁共鳴により受電する受電コイルである二次自己共振コイル１１０と、受電コイルを内部に収容するコイルケース４０２と、コイルケース４０２の外部に配置され、受電コイルの共鳴周波数を調整するために受電コイルに電気的に接続されるコンデンサ４０４とを含む。【選択図】図４
2010074937.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電源から電力を受けて送電を行なう送電コイルから電力を受電する非接触受電装置であって、
前記送電コイルから送電された電力を電磁共鳴により受電する受電コイルと、
前記受電コイルを内部に収容するコイルケースと、
前記コイルケースの外部に配置され、前記受電コイルの共鳴周波数を調整するために前記受電コイルに電気的に接続されるコンデンサとを備える、非接触受電装置。
【請求項２】
前記コイルケースの外部に配置され、前記コンデンサを冷却するための冷却装置をさらに備える、請求項１に記載の非接触受電装置。
【請求項３】
前記コイルケースは、非導電性であり、
前記コイルケースの外部に配置される導電性の磁気シールドをさらに備え、
前記コンデンサは、前記磁気シールドの外部に配置される、請求項１または２に記載の非接触受電装置。
【請求項４】
前記コイルケースは、非導電性であり、
前記コイルケースの外部に配置される導電性の磁気シールドをさらに備え、
前記コンデンサは、前記磁気シールドの内部に配置される、請求項１または２に記載の非接触受電装置。
【請求項５】
車両であって、
電源から電力を受けて送電を行なう送電コイルから電力を受電する非接触受電装置を備え、
前記非接触受電装置は、
前記送電コイルから送電された電力を電磁共鳴により受電する受電コイルと、
前記受電コイルを内部に収容するコイルケースと、
前記コイルケースの外部に配置され、前記受電コイルの共鳴周波数を調整するために前記受電コイルに電気的に接続されるコンデンサとを含む、車両。
【請求項６】
前記非接触受電装置は、
前記コイルケースの外部に配置され、前記コンデンサを冷却するための冷却装置をさらに含む、請求項５に記載の車両。
【請求項７】
前記コイルケースは、非導電性であり、
前記非接触受電装置は、
前記コイルケースの外部に配置される導電性の磁気シールドをさらに含み、
前記コンデンサは、前記磁気シールドの外部に配置される、請求項５または６に記載の車両。
【請求項８】
前記コイルケースは、非導電性であり、
前記非接触受電装置は、
前記コイルケースの外部に配置される導電性の磁気シールドをさらに備え、
前記コンデンサは、前記磁気シールドの内部に配置される、請求項５または６に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、非接触受電装置およびそれを備える車両に関し、特に、車両外部の電源から車両へ非接触で電力を供給する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
環境に配慮した車両として、電気自動車やハイブリッド車などの電動車両が大きく注目されている。これらの車両は、走行駆動力を発生する電動機と、その電動機に供給される電力を蓄える再充電可能な蓄電装置とを搭載する。なお、ハイブリッド車は、電動機とともに内燃機関をさらに動力源として搭載した車両や、車両駆動用の直流電源として蓄電装置とともに燃料電池をさらに搭載した車両である。
【０００３】
ハイブリッド車においても、電気自動車と同様に、車両外部の電源から車載の蓄電装置を充電可能な車両が知られている。たとえば、家屋に設けられた電源コンセントと車両に設けられた充電口とを充電ケーブルで接続することにより、一般家庭の電源から蓄電装置を充電可能ないわゆる「プラグイン・ハイブリッド車」が知られている。
【０００４】
一方、送電方法として、電源コードや送電ケーブルを用いないワイヤレス送電が近年注目されている。このワイヤレス送電技術としては、有力なものとして、電磁誘導を用いた送電、電磁波を用いた送電、および共鳴法による送電の３つの技術が知られている。
【０００５】
このうち、共鳴法は、一対の共鳴器（たとえば一対の自己共振コイル）を電磁場（近接場）において共鳴させ、電磁場を介して送電する非接触の送電技術であり、数ｋＷの大電力を比較的長距離（たとえば数ｍ）送電することも可能である（非特許文献１参照）。
【特許文献１】国際公開第２００７／００８６４６号パンフレット
【非特許文献１】アンドレ・クルス（Andre  Kurs）、他５名、“ワイヤレス  パワー  トランスファー  バイア  ストロングリィ  カップルド  マグネティック  レゾナンス（Wireless  Power  Transfer  via  Strongly  Coupled  Magnetic  Resonances）”、［online］、２００７年７月６日、サイエンス（SCIENCE）、第３１７巻、ｐ．８３−８６、［平成２００７年９月１２日検索］、インターネット＜URL：http://www.sciencemag.org/cgi/reprint/317/5834/83.pdf＞
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
共鳴法で電力を伝送する場合には、送電側と受電側の共鳴周波数を一致させる必要がある。したがって、一対の自己共振コイルのインピーダンスを精度よく一致させる必要がある。このため、自己共振コイルに調整用のコンデンサを接続する場合がある。
【０００７】
また、自己共振コイルには、受電中には高い電圧が誘起されるので、他の電気部品などが接触しないようにケースに収容する必要がある。自己共振コイルは受電時に発熱を伴うが、特に調整用のコンデンサは発熱する部分である。コンデンサの耐熱温度は、コイルの耐熱温度よりも低いので、コンデンサに対して放熱を特に考慮する必要がある。
【０００８】
上記の文献では、このような問題については特に考慮されておらず、この点改善の余地がある。
【０００９】
この発明の目的は、放熱性に優れた非接触受電装置およびそれを備える車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明は、要約すると、電源から電力を受けて送電を行なう送電コイルから電力を受電する非接触受電装置であって、送電コイルから送電された電力を電磁共鳴により受電する受電コイルと、受電コイルを内部に収容するコイルケースと、コイルケースの外部に配置され、受電コイルの共鳴周波数を調整するために受電コイルに電気的に接続されるコンデンサとを備える。
【００１１】
好ましくは、非接触受電装置は、コイルケースの外部に配置され、コンデンサを冷却するための冷却装置をさらに備える。
【００１２】
好ましくは、コイルケースは、非導電性である。非接触受電装置は、コイルケースの外部に配置される導電性の磁気シールドをさらに備える。コンデンサは、磁気シールドの外部に配置される。
【００１３】
好ましくは、コイルケースは、非導電性である。非接触受電装置は、コイルケースの外部に配置される導電性の磁気シールドをさらに備える。コンデンサは、磁気シールドの内部に配置される。
【００１４】
この発明は、他の局面では、車両であって、電源から電力を受けて送電を行なう送電コイルから電力を受電する非接触受電装置を備える。非接触受電装置は、送電コイルから送電された電力を電磁共鳴により受電する受電コイルと、受電コイルを内部に収容するコイルケースと、コイルケースの外部に配置され、受電コイルの共鳴周波数を調整するために受電コイルに電気的に接続されるコンデンサとを含む。
【００１５】
好ましくは、非接触受電装置は、コイルケースの外部に配置され、コンデンサを冷却するための冷却装置をさらに含む。
【００１６】
好ましくは、コイルケースは、非導電性である。非接触受電装置は、コイルケースの外部に配置される導電性の磁気シールドをさらに含む。コンデンサは、磁気シールドの外部に配置される。
【００１７】
好ましくは、コイルケースは、非導電性である。非接触受電装置は、コイルケースの外部に配置される導電性の磁気シールドをさらに備える。コンデンサは、磁気シールドの内部に配置される。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、放熱性が向上し、耐久性に優れた非接触受電装置が実現できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
【００２０】
［実施の形態１］
図１は、この発明の実施の形態１による給電システムの全体構成図である。図１を参照して、この給電システムは、電動車両１００と、給電装置２００とを備える。電動車両１００は、二次自己共振コイル１１０と、二次コイル１２０と、整流器１３０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４０と、蓄電装置１５０とを含む。また、電動車両１００は、パワーコントロールユニット（以下「ＰＣＵ（Power  Control  Unit）」とも称する。）１６０と、モータ１７０と、車両ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）１８０と、通信装置１９０とをさらに含む。
【００２１】
二次自己共振コイル１１０は、車体下部に配設されるが、給電装置２００が車両上方に配設されていれば、車体上部に配設されてもよい。二次自己共振コイル１１０は、両端がオープン（非接続）のＬＣ共振コイルであり、給電装置２００の一次自己共振コイル２４０（後述）と電磁場を介して共鳴することにより給電装置２００から電力を受電する。なお、二次自己共振コイル１１０の容量成分は、コイルの浮遊容量とするが、コイルの両端に接続されるコンデンサを設けてもよい。
【００２２】
二次自己共振コイル１１０は、給電装置２００の一次自己共振コイル２４０との距離や、一次自己共振コイル２４０および二次自己共振コイル１１０の共鳴周波数等に基づいて、一次自己共振コイル２４０と二次自己共振コイル１１０との共鳴強度を示すＱ値（たとえば、Ｑ＞１００）およびその結合度を示すκ等が大きくなるようにその巻数が適宜設定される。
【００２３】
二次コイル１２０は、二次自己共振コイル１１０と同軸上に配設され、電磁誘導により二次自己共振コイル１１０と磁気的に結合可能である。この二次コイル１２０は、二次自己共振コイル１１０により受電された電力を電磁誘導により取出して整流器１３０へ出力する。整流器１３０は、二次コイル１２０によって取出された交流電力を整流する。
【００２４】
ＤＣ／ＤＣコンバータ１４０は、車両ＥＣＵ１８０からの制御信号に基づいて、整流器１３０によって整流された電力を蓄電装置１５０の電圧レベルに変換して蓄電装置１５０へ出力する。なお、車両の走行中に給電装置２００から受電する場合には（その場合には、給電装置２００はたとえば車両上方または側方に配設されてもよい。）、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４０は、整流器１３０によって整流された電力をシステム電圧に変換してＰＣＵ１６０へ直接供給してもよい。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４０は、必ずしも必要ではなく、二次コイル１２０によって取出された交流電力が整流器１３０によって整流された後に直接蓄電装置１５０に与えられるようにしても良い。
【００２５】
蓄電装置１５０は、再充電可能な直流電源であり、たとえばリチウムイオンやニッケル水素などの二次電池を含む。蓄電装置１５０は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４０から供給される電力を蓄えるほか、モータ１７０によって発電される回生電力も蓄える。そして、蓄電装置１５０は、その蓄えた電力をＰＣＵ１６０へ供給する。なお、蓄電装置１５０として大容量のキャパシタも採用可能であり、給電装置２００から供給される電力やモータ１７０からの回生電力を一時的に蓄え、その蓄えた電力をＰＣＵ１６０へ供給可能な電力バッファであれば如何なるものでもよい。
【００２６】
ＰＣＵ１６０は、蓄電装置１５０から出力される電力あるいはＤＣ／ＤＣコンバータ１４０から直接供給される電力によってモータ１７０を駆動する。また、ＰＣＵ１６０は、モータ１７０により発電された回生電力を整流して蓄電装置１５０へ出力し、蓄電装置１５０を充電する。モータ１７０は、ＰＣＵ１６０によって駆動され、車両駆動力を発生して駆動輪へ出力する。また、モータ１７０は、駆動輪や図示されないエンジンから受ける運動エネルギーによって発電し、その発電した回生電力をＰＣＵ１６０へ出力する。
【００２７】
車両ＥＣＵ１８０は、車両の走行時、車両の走行状況や蓄電装置１５０の充電状態（以下「ＳＯＣ（State  Of  Charge）」とも称する。）に基づいてＰＣＵ１６０を制御する。通信装置１９０は、車両外部の給電装置２００と無線通信を行なうための通信インターフェースである。
【００２８】
一方、給電装置２００は、交流電源２１０と、高周波電力ドライバ２２０と、一次コイル２３０と、一次自己共振コイル２４０と、通信装置２５０と、ＥＣＵ２６０とを含む。
【００２９】
交流電源２１０は、車両外部の電源であり、たとえば系統電源である。高周波電力ドライバ２２０は、交流電源２１０から受ける電力を高周波の電力に変換し、その変換した高周波電力を一次コイル２３０へ供給する。なお、高周波電力ドライバ２２０が生成する高周波電力の周波数は、たとえば１Ｍ〜１０数ＭＨｚである。
【００３０】
一次コイル２３０は、一次自己共振コイル２４０と同軸上に配設され、電磁誘導により一次自己共振コイル２４０と磁気的に結合可能である。そして、一次コイル２３０は、高周波電力ドライバ２２０から供給される高周波電力を電磁誘導により一次自己共振コイル２４０へ給電する。
【００３１】
一次自己共振コイル２４０は、地面近傍に配設されるが、車両上方から電動車両１００へ給電する場合には車両上方または側方に配設されてもよい。一次自己共振コイル２４０も、両端がオープン（非接続）のＬＣ共振コイルであり、電動車両１００の二次自己共振コイル１１０と電磁場を介して共鳴することにより電動車両１００へ電力を送電する。なお、一次自己共振コイル２４０の容量成分も、コイルの浮遊容量とするが、コイルの両端に接続されるコンデンサを設けてもよい。
【００３２】
この一次自己共振コイル２４０も、電動車両１００の二次自己共振コイル１１０との距離や、一次自己共振コイル２４０および二次自己共振コイル１１０の共鳴周波数等に基づいて、Ｑ値（たとえば、Ｑ＞１００）および結合度κ等が大きくなるようにその巻数が適宜設定される。
【００３３】
通信装置２５０は、給電先の電動車両１００と無線通信を行なうための通信インターフェースである。ＥＣＵ２６０は、電動車両１００の受電電力が目標値となるように高周波電力ドライバ２２０を制御する。具体的には、ＥＣＵ２６０は、電動車両１００の受電電力およびその目標値を通信装置２５０によって電動車両１００から取得し、電動車両１００の受電電力が目標値に一致するように高周波電力ドライバ２２０の出力を制御する。また、ＥＣＵ２６０は、給電装置２００のインピーダンス値を電動車両１００へ送信することができる。
【００３４】
図２は、共鳴法による送電の原理を説明するための図である。図２を参照して、この共鳴法では、２つの音叉が共鳴するのと同様に、同じ固有振動数を有する２つのＬＣ共振コイルが電磁場（近接場）において共鳴することによって、一方のコイルから他方のコイルへ電磁場を介して電力が伝送される。
【００３５】
具体的には、高周波電源３１０に一次コイル３２０を接続し、電磁誘導により一次コイル３２０と磁気的に結合される一次自己共振コイル３３０へ１Ｍ〜１０数ＭＨｚの高周波電力を給電する。一次自己共振コイル３３０は、コイル自身のインダクタンスと浮遊容量とによるＬＣ共振器であり、一次自己共振コイル３３０と同じ共振周波数を有する二次自己共振コイル３４０と電磁場（近接場）を介して共鳴する。そうすると、一次自己共振コイル３３０から二次自己共振コイル３４０へ電磁場を介してエネルギー（電力）が移動する。二次自己共振コイル３４０へ移動したエネルギー（電力）は、電磁誘導により二次自己共振コイル３４０と磁気的に結合される二次コイル３５０によって取出され、負荷３６０へ供給される。なお、共鳴法による送電は、一次自己共振コイル３３０と二次自己共振コイル３４０との共鳴強度を示すＱ値がたとえば１００よりも大きいときに実現される。
【００３６】
なお、図１との対応関係について説明すると、図１の交流電源２１０および高周波電力ドライバ２２０は、図２の高周波電源３１０に相当する。また、図１の一次コイル２３０および一次自己共振コイル２４０は、それぞれ図２の一次コイル３２０および一次自己共振コイル３３０に相当し、図１の二次自己共振コイル１１０および二次コイル１２０は、それぞれ図２の二次自己共振コイル３４０および二次コイル３５０に相当する。そして、図１の整流器１３０以降が負荷３６０として総括的に示されている。
【００３７】
図３は、電流源（磁流源）からの距離と電磁界の強度との関係を示した図である。図３を参照して、電磁界は３つの成分を含む。曲線ｋ１は、波源からの距離に反比例した成分であり、「輻射電界」と称される。曲線ｋ２は、波源からの距離の２乗に反比例した成分であり、「誘導電界」と称される。また、曲線ｋ３は、波源からの距離の３乗に反比例した成分であり、「静電界」と称される。
【００３８】
「静電界」は、波源からの距離とともに急激に電磁波の強度が減少する領域であり、共鳴法では、この「静電界」が支配的な近接場（エバネッセント場）を利用してエネルギー（電力）の伝送が行なわれる。すなわち、「静電界」が支配的な近接場において、同じ固有振動数を有する一対の共鳴器（たとえば一対のＬＣ共振コイル）を共鳴させることにより、一方の共鳴器（一次自己共振コイル）から他方の共鳴器（二次自己共振コイル）へエネルギー（電力）を伝送する。この「静電界」は遠方にエネルギーを伝播しないので、遠方までエネルギーを伝播する「輻射電界」によりエネルギー（電力）を伝送する電磁波に比べて、共鳴法は、より少ないエネルギー損失で送電することができる。
【００３９】
図４は、実施の形態１における、非接触受電装置４００の構成を示した図である。非接触受電装置４００は、図１に示した二次自己共振コイル１１０および二次コイル１２０を含むものである。車両には、車両外部の電源から電力を受けて送電を行なう送電コイルから電力を受電する非接触受電装置が搭載されている。
【００４０】
図４を参照して、非接触受電装置４００は、送電コイル（図１の一次自己共振コイル２４０）から送電された電力を電磁共鳴により受電する受電コイル（二次自己共振コイル１１０）と、受電コイルを内部に収容するコイルケース４０２と、コイルケース４０２の外部に配置され、受電コイルの共鳴周波数を調整するために受電コイルに電気的に接続されるコンデンサ４０４とを含む。なお、コンデンサ４０４は共鳴周波数を調整するために付加されるものであり、モータ駆動用インバータの電源に接続される平滑用コンデンサほど大きなものでなくても良い。
【００４１】
コイルケース４０２は、二次自己共振コイル１１０および二次コイル１２０の保持および保護をするために設けられる。コイルケースを設けているので、受電中高電圧が誘起された二次自己共振コイル１１０および二次コイル１２０に異物が挿入されたり人が接触したりすることを避けることができる。
【００４２】
また、コンデンサ４０４は、受電中に発熱するが、ケース外部にコンデンサ４０４を配置するので、放熱が良いためコンデンサ４０４に過大な耐熱性を要求されなくて済む。
【００４３】
［実施の形態２］
実施の形態２においても実施の形態１で示した図１〜３を用いた説明がそのまま適用される。したがって、図１〜３については説明は繰返さない。
【００４４】
図５は、実施の形態２の非接触受電装置４１０の構成を示した図である。非接触受電装置４１０は、図１に示した二次自己共振コイル１１０および二次コイル１２０を含むものである。車両には、車両外部の電源から電力を受けて送電を行なう送電コイルから電力を受電する非接触受電装置４１０が搭載されている。
【００４５】
図５を参照して、非接触受電装置４１０は、送電コイル（図１の一次自己共振コイル２４０）から送電された電力を電磁共鳴により受電する受電コイル（二次自己共振コイル１１０）と、受電コイルを内部に収容する磁気シールド４１２と、磁気シールド４１２の外部に配置され、受電コイルの共鳴周波数を調整するために受電コイルに電気的に接続されるコンデンサ４０４とを含む。なお、コンデンサ４０４は共鳴周波数を調整するために付加されるものであり、モータ駆動用インバータの電源に接続される平滑用コンデンサほど大きなものでなくても良い。
【００４６】
磁気シールド４１２は、二次自己共振コイル１１０および二次コイル１２０から周囲空間に放射される漏えい電磁界を抑制するために設けられる。磁気シールド４１２は、導電性であり、漏えい電磁界を低減させることができる。また、二次自己共振コイル１１０にコンデンサ４０４のような部品を空間的に近接させると、共鳴系に好ましくない影響を与える場合がある。したがって、そのような影響を防ぐためにも、コンデンサ４０４を磁気シールド４１２の外部におく方が好ましい場合がある。
【００４７】
また、コンデンサ４０４は、受電中に発熱するが、磁気シールド４１２の外部にコンデンサ４０４を配置するので、放熱が良いためコンデンサ４０４に過大な耐熱性を要求されなくて済む。
【００４８】
［実施の形態３］
実施の形態３においても実施の形態１で示した図１〜３を用いた説明がそのまま適用される。したがって、図１〜３については説明は繰返さない。
【００４９】
図６は、実施の形態３の非接触受電装置４２０の構成を示した図である。非接触受電装置４２０は、図１に示した二次自己共振コイル１１０および二次コイル１２０を含むものである。車両には、車両外部の電源から電力を受けて送電を行なう送電コイルから電力を受電する非接触受電装置が搭載されている。
【００５０】
図４で示した非接触受電装置４００と同様、非接触受電装置４２０は、送電コイル（図１の一次自己共振コイル２４０）から送電された電力を電磁共鳴により受電する受電コイル（二次自己共振コイル１１０）と、受電コイルを内部に収容するコイルケース４０２と、コイルケース４０２の外部に配置され、受電コイルの共鳴周波数を調整するために受電コイルに電気的に接続されるコンデンサ４０４とを含む。なお、コンデンサ４０４は共鳴周波数を調整するために付加されるものであり、モータ駆動用インバータの電源に接続される平滑用コンデンサほど大きなものでなくても良い。
【００５１】
コイルケース４０２は、非導電性であり（たとえば樹脂製）、図６に示すようにコイルケースの外部に配置される導電性の磁気シールド４１２（たとえば、銅箔が貼られた囲いなど）をさらに備える。コンデンサ４０４は、磁気シールド４１２の外部に配置される。
【００５２】
コンデンサ４０４は、受電中に発熱するが、磁気シールド４１２の外部にコンデンサ４０４を配置するので、放熱が良いためコンデンサ４０４に過大な耐熱性を要求されなくて済む。
【００５３】
［実施の形態４］
実施の形態４においても実施の形態１で示した図１〜３を用いた説明がそのまま適用される。したがって、図１〜３については説明は繰返さない。
【００５４】
図７は、実施の形態４の非接触受電装置４３０の構成を示した図である。非接触受電装置４３０は、図１に示した二次自己共振コイル１１０および二次コイル１２０を含むものである。車両には、車両外部の電源から電力を受けて送電を行なう送電コイルから電力を受電する非接触受電装置が搭載されている。
【００５５】
実施の形態４では、コイルケース４０２は、非導電性である。そして非接触受電装置４３０は、コイルケース４０２の外部に配置される導電性の磁気シールド４１２をさらに備える。コンデンサ４０４は、コイルケース４０２の外部であってかつ磁気シールド４１２の内部に配置される。
【００５６】
コイルケース４０２よりも磁気シールド４１２の方が空間的に広いので、この場合でも、コイルケース４０２の内部にコンデンサ４０４を入れてしまうよりは放熱性能が良い。なお、磁気シールドは必ずしも銅箔などでなくても良く、車両のボディ鋼板などで一部または全部が形成されても良い。
【００５７】
［変形例］
さらに放熱性能を向上させるために、コンデンサの近くに冷却装置を配置してもよい。
【００５８】
図８は、変形例の構成を示した図である。
図８を参照して、この変形例の非接触受電装置４４０は、図４，６，７のいずれかの非接触受電装置の構成において、コイルケース４０２の外部に配置され、コンデンサ４０４を冷却するための冷却装置４５０をさらに含む。
【００５９】
コンデンサ４０４は、二次自己共振コイル１１０の両端にそれぞれ接続される電極板４０４Ｃ，４０４Ｄと、電極板４０４Ｃ，４０４Ｄの間に挟まれている複数のコンデンサ素子４０４Ａと、電極板４０４Ｃの上部に取り付けられているヒートシンク４０４Ｂとを含む。
【００６０】
冷却装置４５０は、たとえば図８に示すように空冷ファンとすることができる。なお、空冷ファンに代えて水冷装置などでもよい。冷却装置は、コンデンサ４０４の近傍に設けられる。たとえば、冷却装置は、図４の配置であればコイルケース４０２の外部に配置され、また図６の配置であれば磁気シールド４１２の外部に配置され、図７の配置であればコイルケース４０２の外部かつ磁気シールド４１２の内部に配置される。
【００６１】
なお、図８に示した構成において、コイルケース４０２に代えて図５に示すように磁気シールド４１２を配置し、磁気シールド４１２の外部にコンデンサ４０４とそれを冷却する冷却装置４５０を配置してもよい。
【００６２】
このように、冷却装置を設けることにより、さらにコンデンサの放熱性能を上げることができる。
【００６３】
なお、上記の各実施の形態で示した非接触受電装置は各種電動車両に搭載することができる。電動車両としては、動力分割装置によりエンジンの動力を分割して駆動輪とモータジェネレータとに伝達可能なシリーズ／パラレル型のハイブリッド車以外にも、その他の形式のハイブリッド車にも適用可能である。すなわち、たとえば、モータジェネレータを駆動するためにのみエンジンを用い、モータジェネレータでのみ車両の駆動力を発生する、いわゆるシリーズ型のハイブリッド車や、エンジンが生成した運動エネルギーのうち回生エネルギーのみが電気エネルギーとして回収されるハイブリッド車、エンジンを主動力として必要に応じてモータがアシストするモータアシスト型のハイブリッド車などにもこの発明は適用可能である。
【００６４】
また、この発明は、エンジンを備えずに電力のみで走行する電気自動車や、直流電源として蓄電装置に加えて燃料電池をさらに備える燃料電池車にも適用可能である。また、この発明は、昇圧コンバータを備えない電動車両にも適用可能である。
【００６５】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】この発明の実施の形態１による給電システムの全体構成図である。
【図２】共鳴法による送電の原理を説明するための図である。
【図３】電流源（磁流源）からの距離と電磁界の強度との関係を示した図である。
【図４】実施の形態１における、非接触受電装置４００の構成を示した図である。
【図５】実施の形態２の非接触受電装置４１０の構成を示した図である。
【図６】実施の形態３の非接触受電装置４２０の構成を示した図である。
【図７】実施の形態４の非接触受電装置４３０の構成を示した図である。
【図８】変形例の構成を示した図である。
【符号の説明】
【００６７】
１００  電動車両、１１０，３４０  二次自己共振コイル、１２０，３５０  二次コイル、１３０  整流器、１４０  コンバータ、１５０  蓄電装置、１７０  モータ、１９０  通信装置、２００  給電装置、２１０  交流電源、２２０  高周波電力ドライバ、２３０，３２０  一次コイル、２４０，３３０  一次自己共振コイル、２５０  通信装置、３１０  高周波電源、３６０  負荷、４００，４１０，４２０，４３０，４４０  非接触受電装置、４０２  コイルケース、４０４  コンデンサ、４０４Ａ  コンデンサ素子、４０４Ｂ  ヒートシンク、４０４Ｃ，４０４Ｄ  電極板、４１２  磁気シールド、４５０  冷却装置、１８０  車両ＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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