(57)【要約】【課題】車両の走行時に誤ってステアリングホイールがロック状態となる不具合を簡易な回路構成で且つ効果的に回避すること。【解決手段】車両用ステアリングロック制御装置は、車両のステアリングホイールの回転操作を阻止及び許可すべく動作する電動モータ３を制御するステロク用マイコン２０を有するステアリングロックＥＣＵ２と、該ステアリングロックＥＣＵの動作を制御する照合電源制御ＥＣＵ１とを備える。照合電源制御ＥＣＵ１には、ステロク用マイコン２０に作動命令信号を出力すると共に当該ステロク用マイコン２０への給電を制御する照合・電源制御マイコン１０と、該照合・電源制御マイコン１０の誤作動を検知すると共に該誤作動検知時には、照合・電源制御マイコン１０による車載電源（＋Ｂ）からステロク用マイコン２０への給電を停止させる誤作動検知回路１１と、が設けられている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のステアリングホイールの回転操作を阻止及び許可すべく動作するアクチュエータを制御する第１マイコンを有するステアリングロックＥＣＵと、該ステアリングロックＥＣＵの動作を制御する制御ＥＣＵとを備えた車両用ステアリングロック制御装置であって、
前記制御ＥＣＵには、前記第１マイコンに作動命令信号を出力すると共に当該第１マイコンへの給電を制御する第２マイコンと、該第２マイコンの誤作動を検知すると共に該誤作動検知時には、前記第２マイコンによる外部電源から第１マイコンへの給電を停止させる誤作動検知回路と、が設けられていることを特徴とする車両用ステアリングロック制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用ステアリングロック制御装置において、
前記外部電源から第１マイコンに至る給電経路には、前記第２マイコンから電圧信号が出力されることで同給電経路を導通するとともに第２マイコンから同電圧信号が出力されないことで当該給電経路を遮断するスイッチング手段が設けられ、前記誤作動検知回路は、前記第２マイコンの誤作動を検知しないときには前記第２マイコンからスイッチング手段へ前記電圧信号を出力させることで前記第２マイコンによって前記外部電源から第１マイコンへ給電させる一方、前記第２マイコンの誤作動を検知したときには、前記第２マイコンからスイッチング手段への前記電圧信号の伝送を遮断することで前記第２マイコンによる前記外部電源から第１マイコンへの給電を停止するようにした車両用ステアリングロック制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用ステアリングロック制御装置において、
前記第２マイコンから第１マイコンに至る電気経路には、前記誤作動検知回路から制御信号（給電停止信号）が出力されることで同電気経路を接地する接地手段が設けられ、該接地手段により同電気経路が接地されることで前記第２マイコンからスイッチング手段への前記電圧信号の伝送が遮断されるように構成した車両用ステアリングロック制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両用ステアリングロック制御装置において、
前記接地手段は、前記電気経路にコレクタ端子が接続されると共にエミッタ端子が接地され、且つ、前記制御信号が出力されるベース端子が前記誤作動検知回路に接続されたＮＰＮ型トランジスタである車両用ステアリングロック制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ステアリングロック制御装置に関し、詳しくは、車両走行中に不用意にステアリングホイールがロック状態とならないようにフェイルセイフ機能を有する車両用ステアリングロック制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、四輪自動車等の車両には、ロックバーをロック位置及びアンロック位置に往復動させ、車両のステアリングホイール（ステアリングシャフト）をロック状態として同車両の盗難防止を図る車両用ステアリングロック制御装置が搭載されている。
【０００３】
この種の車両用ステアリングロック制御装置には、メカニカルキーをステアリンホイール近傍のキーシリンダに挿し込み回す操作によってステアリングホイールのロック・アンロック状態が切り換わる機械式と、ステアリングホイールと連動するステアリングシャフトに対してロックバーを電動モータ等のアクチュエータで往復動させることによりステアリングホイールのロック・アンロック状態が切り換わる電動式とがある。
【０００４】
後者の電動式の車両用ステアリングロック制御装置においては、車両のステアリングホイールの回転操作を阻止及び許可すべく、ギヤの噛合機構を介してアクチュエータから駆動力を伝達し、ロックバーを往復動させてステアリングシャフトに係脱させ、ステアリングホイールのロック・アンロック状態を切り換えている（例えば、特許文献１を参照）。
【０００５】
ところで、このような車両用ステアリングロック制御装置では、電子制御装置（ＥＣＵ）を用いてアクチュエータを制御する必要がある。しかし、該ＥＣＵは、電気的なノイズによって誤作動する可能性があるため、車両の走行時にそのようなＥＣＵの誤作動が発生すると、アクチュエータが誤って駆動され、ステアリングがロック状態となることが想定される。
【０００６】
これに対し、特許文献２には、車両の運転者によって所持された携帯機との間でＩＤ照合を行う照合ＥＣＵによって、前記アクチュエータを制御するマイコン（ステアリングロックＥＣＵ）に作動指令信号（駆動要求信号）を出力すると共に、前記ＩＤ照合が成立し、且つ、ステアリングのロック状態が解除されているときには、スイッチング素子であるＦＥＴを用いて当該マイコンへの給電経路の遮断を行う技術が開示されている。
【０００７】
この技術によれば、アクチュエータを制御するマイコン以外の照合ＥＣＵによって当該マイコンの給電経路が遮断されるため、同マイコン及び照合ＥＣＵが共に誤作動しない限り、車両用ステアリングロック装置の誤作動は発生しない。そしてこれにより、車両の走行時にアクチュエータが誤って駆動され、ステアリングホイールがロック状態となる不具合が防止されている。
【０００８】
ところが、この技術によれば、単一の照合ＥＣＵによって、マイコンへの給電制御及び作動指令信号の出力が行われているため、車両の走行時に照合ＥＣＵに誤作動が発生し、前記マイコンに作動指令信号が出力されると同時に、マイコンへの給電経路の遮断が行なわれなくなれば、前述した不具合が発生してしまう懸念がある。
【０００９】
これに対し、図６に示すように、２個の独立した照合ＥＣＵ５１，電源制御ＥＣＵ５２を用い、各ＥＣＵ５１，５２によって、それぞれ、ステアリングロックＥＣＵ６２に設けられ、駆動回路６１を介してアクチュエータである電動モータ５３を制御するステアリングロック用マイコン（以下、「ステロク用マイコン」という。）６０への給電制御及び作動指令信号の出力を行わせるようにすれば、両ＥＣＵ５１，５２が同時に誤作動しない限り、前述した不具合は発生しないと考えられる。
【特許文献１】特開２００８−１３７６４４号公報
【特許文献２】特開２００３−６３３５４号公報、第22，51段落、第10図（a）等
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、このように２個の独立した照合ＥＣＵ５１，電源制御ＥＣＵ５２を用いることは、近年強く要請されている車両の部品点数の削減、省コスト化に反する結果となる。
【００１１】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、車両のステアリングの回転操作を阻止及び許可すべく動作するアクチュエータが誤って制御され、車両の走行時に誤ってステアリングホイールがロック状態となる不具合が簡易な回路構成で且つ効果的に回避される車両用ステアリングロック制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両のステアリングホイールの回転操作を阻止及び許可すべく動作するアクチュエータを制御する第１マイコンを有するステアリングロックＥＣＵと、該ステアリングロックＥＣＵの動作を制御する制御ＥＣＵとを備えた車両用ステアリングロック制御装置であって、前記制御ＥＣＵには、前記第１マイコンに作動命令信号を出力すると共に当該第１マイコンへの給電を制御する第２マイコンと、該第２マイコンの誤作動を検知すると共に該誤作動検知時には、前記第２マイコンによる外部電源から第１マイコンへの給電を停止させる誤作動検知回路と、が設けられていること、を要旨とする。
【００１３】
同構成によれば、制御ＥＣＵの第２マイコンによって、ステアリングロックＥＣＵの第１マイコンに作動命令信号を出力すると共に外部電源からの給電を制御させることで、同第１マイコンの駆動制御を単一の制御ＥＣＵによって実行することができる。しかも、第２マイコンに誤作動が発生した場合には、誤作動検知回路によって外部電源から第１マイコンへの給電が停止される。このため、誤作動検知回路と第２マイコンが同時に誤作動しない限り、第２マイコンだけが誤作動することでは第１マイコンが誤って駆動される虞がない。このように、第２マイコンとは別体とされ、しかも当該第２マイコンよりもシンプルな構成の誤作動検知回路によって、車両の走行時にアクチュエータを制御する第１マイコンが誤って駆動され、アクチュエータを介してステアリングホイールがロック状態となる不具合が効果的に回避されるようになる。
【００１４】
また、第２マイコンが外部電源から第１マイコンやアクチュエータへの給電を直接停止する構成では、第２マイコンが誤作動すれば、当該第２マイコンの誤作動時に第１マイコンへの給電を停止するフェイルセイフ機能が実現されなくなる可能性があるのに対し、第２マイコンの誤作動時には、その誤作動は誤作動検知回路によって確実に検知され、上記フェイルセイフ機能が例外なく実現される。さらに、仮に誤作動検知回路が第２マイコンの誤作動を検知しないように誤作動したとしても、第２マイコン自体が誤作動する場合と異なり、車両用ステアリングロック制御装置の作動に悪影響を与えることがない。さらに、第２マイコン及び誤作動検知回路を有する制御ＥＣＵによって、ステアリングロックＥＣＵの動作制御と、第２マイコンの誤作動時に実現されるフェイルセイフ機能とが両方実行可能とされるので、車両の部品点数の削減、省コスト化にも資するようになる。さらにまた、誤作動検知時に第１マイコンへの給電を停止させるように構成しているため、例えば、アクチュエータの駆動回路への給電を直接停止させる場合と比べ、低レベルの電流を停止させる構成で足りるようになり、当該給電停止のための電子回路構成が簡単且つ安価なもので済むようにもなる。
【００１５】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用ステアリングロック制御装置において、前記外部電源から第１マイコンに至る給電経路には、前記第２マイコンから電圧信号が出力されることで同給電経路を導通するとともに第２マイコンから同電圧信号が出力されないことで当該給電経路を遮断するスイッチング手段が設けられ、前記誤作動検知回路は、前記第２マイコンの誤作動を検知しないときには前記第２マイコンからスイッチング手段へ前記電圧信号を出力させることで前記第２マイコンによって前記外部電源から第１マイコンへ給電させる一方、前記第２マイコンの誤作動を検知したときには、前記第２マイコンからスイッチング手段への前記電圧信号の伝送を遮断することで前記第２マイコンによる前記外部電源から第１マイコンへの給電を停止するようにしたこと、を要旨とする。
【００１６】
同構成によれば、誤作動検知回路は、第２マイコンの誤作動を検知しない平常時には第２マイコンからスイッチング手段への電圧信号の出力を許可し、第２マイコンによる外部電源から第１マイコンへの給電を許容する一方、第２マイコンの誤作動を検知した異常時には、第２マイコンからスイッチング手段への電圧信号の出力を遮断し、第２マイコンによる外部電源から第１マイコンへの給電を停止する。このため、仮に誤作動検知回路が正常に動作せず、第２マイコンの誤作動を検知していないにも拘わらず、誤って第２マイコンからスイッチング手段への電圧信号の伝送を遮断したとしても、アクチュエータを制御する第１マイコンへの給電が行われなくなるに過ぎない。この結果、車両の走行時に第２マイコンの誤作動に起因してステアリングホイールがロック状態となる不具合が効果的に回避される。
【００１７】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両用ステアリングロック制御装置において、前記第２マイコンから第１マイコンに至る電気経路には、前記誤作動検知回路から制御信号（給電停止信号）が出力されることで同電気経路を接地する接地手段が設けられ、該接地手段により同電気経路が接地されることで前記第２マイコンからスイッチング手段への前記電圧信号の伝送が遮断されるように構成したこと、を要旨とする。
【００１８】
同構成によれば、誤作動検知回路は、第２マイコンの誤作動を検知した際に、接地手段に制御信号を出力して第２マイコンから第１マイコンに至る電気経路を接地させることによって、第２マイコンからスイッチング手段への電圧信号の伝送が遮断される。これにより、第２マイコンによる外部電源から第１マイコンへの給電を回路的に且つ確実に停止することができる。
【００１９】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の車両用ステアリングロック制御装置において、前記接地手段は、前記電気経路にコレクタ端子が接続されると共にエミッタ端子が接地され、且つ、前記制御信号が出力されるベース端子が前記誤作動検知回路に接続されたＮＰＮ型トランジスタであること、を要旨とする。
【００２０】
同構成によれば、誤作動検知回路から制御信号が出力されることで第２マイコンから第１マイコンに至る電気経路を接地する接地手段を実用的且つ安価なＮＰＮ型トランジスタによって構成することができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、車両のステアリングの回転操作を阻止及び許可すべく動作するアクチュエータが誤って制御され、車両の走行時に誤ってステアリングホイールがロック状態となる不具合が簡易な回路構成で且つ効果的に回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明を具体化した実施形態について図面に従って説明する。
図１に示すように、本実施形態の車両用ステアリングロック制御装置は、制御ＥＣＵとしての照合電源制御ＥＣＵ１と、同ＥＣＵ１に電気的に接続され、駆動回路２１を介して電動モータ３を制御する第１マイコンとしてのステロク用マイコン２０を有するステアリングロックＥＣＵ２とを備えている。この電動モータ３は、車両のステアリングホイールの回転操作を阻止及び許可すべく動作するアクチュエータとして機能する。また、駆動回路２１は、ステロク用マイコン２０及び電動モータ３に電気的に接続されている。尚、ステアリングシャフトにロックバーが係合したときには、ステアリングホイールはロック状態となり、ステアリングシャフトからロックバーが離脱したときには、ステアリングホイールはアンロック状態となる。
【００２３】
この照合電源制御ＥＣＵ１は、前記ステロク用マイコン２０に作動命令信号を出力すると共に当該ステロク用マイコン２０への電力供給（給電）を制御する第２マイコンとしての照合・電源制御マイコン１０と、同照合・電源制御マイコン１０に電気的に接続され、その誤作動を検知し、誤作動検知時に前記給電を停止する給電停止信号を出力する誤作動検知回路１１とを備えている。
【００２４】
図２（ａ）に示すように、前記照合電源制御ＥＣＵ１は、さらに、押下スイッチにより構成されたスタートスイッチ（ＳＷ）ＳＷ１、アクセサリ（ＡＣＣ）リレーＲｅ１、イグニッション（ＩＧ）リレーＲｅ２、スタータ（ＳＴ）リレーＲｅ３、アンテナ１２ａを有する送受信部１２、車両のエンジンを制御するエンジン制御部１３、及びメータ制御部１４を備えている。このメータ制御部１４は、車室内前方に配置されたインストルメントパネルにおけるコンビネーションメータ類の動作を制御し、作動時には、車速情報等の車両情報信号を照合・電源制御マイコン１０に出力する。
【００２５】
前記照合・電源制御マイコン１０には、各リレーＲｅ１〜Ｒｅ３のコイルＬ１〜Ｌ３の一端が接続されており、各コイルＬ１〜Ｌ３の他端は接地電位に接続されている。また、各リレーＲｅ１〜Ｒｅ３のＳＷ１〜ＳＷ３の一端は、車載電源（＋Ｂ）に接続され、他端はアクセサリ駆動系の各種電装品等のアクセサリ（ＡＣＣ）、エンジン制御部１３及びメータ制御部１４（ＩＧ）、図示しないエンジンスタータ（ＳＴ）に接続されている。そして、各リレーＲｅ１〜Ｒｅ３は、照合・電源制御マイコン１０から作動信号が出力されると、コイルＬ１〜Ｌ３が励磁されると共にＳＷ１〜ＳＷ３がオンされ、作動（オン）するようになっている。
【００２６】
また、前記ステアリングロックＥＣＵ２は、さらに、前記ステロク用マイコン２０に電気的に接続され、ステアリングホイール（ステアリングシャフト）のロック・アンロック状態を検出するロック状態検出スイッチＳＷ２を備えている。
【００２７】
そして、前記スタートスイッチＳＷ１及びロック状態検出スイッチＳＷ２は、照合・電源制御マイコン１０に電気的に接続されている。また、前記送受信部１２、エンジン制御部１３、メータ制御部１４、ステロク用マイコン２０は、通信用ラインLINを介して照合・電源制御マイコン１０と電気的に接続されている。そして、照合・電源制御マイコン１０は、通信用ラインLINを介してステロク用マイコン２０に作動命令信号としてのロック要求信号及びロック解除要求信号を出力するように構成されている。
【００２８】
本実施形態において、前記ロック状態検出スイッチＳＷ２は、照合・電源制御マイコン１０及びステロク用マイコン２０に対し、ステアリングホイールがロック状態のときにはＬレベルの電圧信号を出力すると共に、アンロック状態のときにはＨレベルの電圧信号を出力するようになっている。これによって照合・電源制御マイコン１０及びステロク用マイコン２０は、ステアリングホイールのロック・アンロック状態を認識可能となっている。
【００２９】
本実施形態の車両用ステアリングロック制御装置は、車両の運転者によって所持される図示しない電子キーと前記送受信部１２を介して相互通信可能とされている。
具体的には、同電子キーは、照合・電源制御マイコン１０から出力されるとともに送受信部１２によって変調され、外部に電波として発信された送信要求信号を受信すると、ＩＤコードを含むＩＤコード信号を返信する。また、送受信部１２は、同電子キーから送信されたＩＤコード信号を受信すると、そのＩＤコード信号を復調して照合・電源制御マイコン１０に出力する。
【００３０】
そして、照合・電源制御マイコン１０は、送受信部１２からＩＤコード信号が入力されると、同ＩＤコード信号に含まれるＩＤコードと、予め設定した固有のＩＤコードとの照合を行う。その結果、両ＩＤコードが一致したときには、同照合・電源制御マイコン１０は、さらにロック状態検出スイッチＳＷ２からＬレベルの電圧信号が入力され、ステアリングホイールがロック状態と認識したときに、ステロク用マイコン２０にロック解除要求信号を出力する。その後、同照合・電源制御マイコン１０は、ステロク用マイコン２０からロックの解除が完了した旨のロック解除完了信号が入力されると、エンジン制御部１３にエンジンの始動を許可する始動許可信号を出力する。尚、両ＩＤコードが一致したときには、同照合・電源制御マイコン１０は、さらにロック状態検出スイッチＳＷ２からＨレベルの電圧信号が入力され、ステアリングホイールがアンロック状態と認識したときに、ステロク用マイコン２０にロック要求信号を出力する。
【００３１】
一方、照合・電源制御マイコン１０は、両ＩＤコードが一致しないときには、エンジン制御部１３に対してエンジンの始動を禁止する始動禁止信号を出力する。尚、照合・電源制御マイコン１０は、エンジンが駆動中である旨を示すエンジン駆動信号がエンジン制御部１３から入力されると、送受信部１２への送信要求信号の出力を停止する。
【００３２】
そして、前記照合・電源制御マイコン１０は、前記両ＩＤコードが一致するとともに、さらにロック状態検出スイッチＳＷ２からＨレベルの電圧信号が入力され、ステアリングホイールがアンロック状態と認識したときに、エンジン始動許可状態となる。そして、このエンジン始動許可状態においてスタートスイッチＳＷ１が押下操作されると、照合・電源制御マイコン１０は、前記各リレーＲｅ２，Ｒｅ３に作動信号を出力する。そして、前記各リレーＲｅ２，Ｒｅ３が作動し、エンジン制御部１３及びメータ制御部１４（ＩＧ）、エンジンスタータ（ＳＴ）に対し、車載電源（＋Ｂ）から電力が供給される。
【００３３】
さらに、スタータリレーＲｅ３が作動すると、エンジンスタータが作動する。また、スタートスイッチＳＷ１が押下操作されたことに伴い、照合・電源制御マイコン１０は、エンジン制御部１３に始動信号を出力する。この始動信号はＨレベルの電圧信号によって構成されており、始動信号の非出力時にはＬレベルの電圧信号がエンジン制御部１３に出力されている。
【００３４】
このようにして照合・電源制御マイコン１０から始動許可信号、及び、Ｈレベルの始動信号が入力されると、前記エンジン制御部１３は、車両のエンジンにおいて燃料噴射制御や点火制御等を行う。即ち、エンジン制御部１３は、入力される電圧信号のＨレベル（始動信号）又はＬレベル状態に基づき、燃料噴射制御や点火制御等を行うように構成されている。そして、エンジン制御部１３は、イグニッションパルスやオルタネータ出力等に基づいてエンジンの駆動状態を検出し、エンジンが駆動していると判断したときに照合・電源制御マイコン１０に完爆信号を出力する。この完爆信号はＨレベルの電圧信号によって構成されており、完爆信号の非出力時にはＬレベルの電圧信号が照合・電源制御マイコン１０に出力されている。
【００３５】
そして、照合・電源制御マイコン１０は、エンジン制御部１３からＨレベルの完爆信号が入力されると、スタータリレーＲｅ３への作動信号の出力を停止して同スタータリレーＲｅ３を停止状態とすると共に、ＡＣＣリレーＲｅ１に作動信号を出力する。即ち、照合・電源制御マイコン１０は、入力される電圧信号のＨレベル（完爆信号）又はＬレベル状態に基づき、各リレーＲｅ１，Ｒｅ３の作動を制御するようになっている。
【００３６】
本実施形態のステアリングロックＥＣＵ２において、電動モータ３はステロク用マイコン２０によって制御されており、このステロク用マイコン２０は、前記ロック要求信号が入力されると、電動モータ３を正回転させるためのロック駆動信号を駆動回路２１に出力し、同電動モータ３によってステアリングホイールをロック状態とする。一方、ステロク用マイコン２０は、前記ロック解除要求信号が入力されると、電動モータ３を逆回転させるためのアンロック駆動信号を駆動回路２１に出力し、同電動モータ３によってステアリングホイールをアンロック状態とする。
【００３７】
前記駆動回路２１は、図２（ａ）に示すように、２個のＮＰＮ型トランジスタＴＲ４，ＴＲ５、及び２個のリレーＲｅ４，Ｒｅ５を備えている。そして、各トランジスタＴＲ４，ＴＲ５のベース端子はステロク用マイコン２０に電気的に接続され、エミッタ端子は接地電位に接続されている。また、各リレーＲｅ４，Ｒｅ５のコイルＬ４，Ｌ５の一端は車載電源（＋Ｂ）に接続され、他端は各トランジスタＴＲ４，ＴＲ５のコレクタ端子にそれぞれ接続されている。このため、ステロク用マイコン２０からトランジスタＴＲ４，ＴＲ５のベース端子にＨレベルの制御信号（電圧信号）が出力されると、トランジスタＴＲ４，ＴＲ５がオンとなり、対応するリレーＲｅ４，Ｒｅ５のコイルＬ４，Ｌ５が通電され励磁されるように構成されている。一方、トランジスタＴＲ４，ＴＲ５のベース端子にＬレベルの制御信号（電圧信号）が出力されると、トランジスタＴＲ４，ＴＲ５がオフとなり、対応するリレーＲｅ４，Ｒｅ５のコイルＬ４，Ｌ５が通電されず、励磁されないように構成されている。そして各コイルＬ４，Ｌ５が励磁されると各リレーＲｅ４，Ｒｅ５のスイッチＳＷ４，ＳＷ５がそれぞれオンとなる。尚、各リレーＲｅ４，Ｒｅ５のスイッチＳＷ４，ＳＷ５の可動接点は電動モータ３の一端及び他端に接続されており、各スイッチＳＷ４，ＳＷ５の第１固定接点ＣＰ１，ＣＰ４は車載電源（＋Ｂ）にそれぞれ接続され、第２固定接点ＣＰ２，ＣＰ３は接地電位にそれぞれ接続されている。
【００３８】
そして、ステロク用マイコン２０は、照合・電源制御マイコン１０からロック要求信号が入力され、トランジスタＴＲ４のベース端子にＨレベルの制御信号を出力すると共にトランジスタＴＲ５のベース端子にＬレベルの制御信号を出力すると、コイルＬ４が励磁され、コイルＬ５は励磁されない。そして、スイッチＳＷ４がオン、スイッチＳＷ５がオフとなり、各スイッチＳＷ４，ＳＷ５の可動接点は、それぞれ、第１固定接点ＣＰ１，第２固定接点ＣＰ３に接続される。このとき、電動モータ３は正回転し、ステアリングシャフトにロックバーを係合させると共に、ステアリングホイールがロック状態となるように構成されている。即ち、前記ロック駆動信号は、ステロク用マイコン２０から各トランジスタＴＲ４，ＴＲ５のベース端子にそれぞれＨレベル，Ｌレベルの制御信号が出力される状態に対応することになる。
【００３９】
一方、前記ステロク用マイコン２０は、照合・電源制御マイコン１０からロック解除要求信号が入力され、トランジスタＴＲ４のベース端子にＬレベルの制御信号を出力すると共にトランジスタＴＲ５のベース端子にＨレベルの制御信号を出力すると、コイルＬ５が励磁され、コイルＬ４は励磁されない。そして、スイッチＳＷ４がオフ、スイッチＳＷ５がオンとなり、各スイッチＳＷ４，ＳＷ５の可動接点は、それぞれ、第２固定接点ＣＰ２，第１固定接点ＣＰ４に接続される。このとき、電動モータ３は逆回転し、ステアリングシャフトからロックバーを離脱させると共に、ステアリングホイールがアンロック状態となるように構成されている。即ち、前記アンロック駆動信号は、ステロク用マイコン２０から各トランジスタＴＲ４，ＴＲ５のベース端子にＬレベル，Ｈレベルの制御信号が出力される状態に対応することなる。
【００４０】
また、本実施形態の照合電源制御ＥＣＵ１において、誤作動検知回路１１は、図２（ａ）に示すように、ＦＶ変換回路１１ａ、リセット回路１１ｂ、Ｄフリップフロップ（ポジティブエッジトリガＤフリップフロップ）回路１１ｄ、接地手段としてのＮＰＮ型トランジスタＴＲ１、及び抵抗Ｒ１を備えている。そして、誤作動検知回路１１は、ＮＰＮ型トランジスタＴＲ２、ＰＮＰ型トランジスタＴＲ３、抵抗Ｒ２、抵抗Ｒ３、及びツェナーダイオードＺＤを備えてなるスイッチング手段としてのアナログ回路１５を介してステロク用マイコン２０に電気的に接続されている。同アナログ回路１５において、トランジスタＴＲ２のベース端子は誤作動検知回路１１に接続され、エミッタ端子，コレクタ端子は、それぞれ、接地電位，トランジスタＴＲ３のベース端子に接続されている。さらに、トランジスタＴＲ３のコレクタ端子は車載電源（＋Ｂ）に接続され、エミッタ端子は抵抗Ｒ２，Ｒ３からなる直列抵抗回路を介してステロク用マイコン２０に接続されている。同抵抗Ｒ２，Ｒ３の間には、アノードが接地電位に接続されたツェナーダイオードＺＤのカソードが接続されている。尚、このアナログ回路１５は、照合電源制御ＥＣＵ１の構成要素である。
【００４１】
本実施形態の車両用ステアリングロック制御装置では、照合・電源制御マイコン１０によってステロク用マイコン２０への給電（電力供給）が制御されている。即ち、常時、照合・電源制御マイコン１０によって、誤作動検知回路１１の抵抗Ｒ１を介して、アナログ回路１５のトランジスタＴＲ２のベース端子にＨレベルの制御信号（電圧信号）が出力されている（尚、このときトランジスタＴＲ１はオフとなっている）。そして、ステロク用マイコン２０には車載電源（＋Ｂ）からアナログ回路１５を介して給電が行われている。即ち、車両の走行、停車によらず、常時、照合・電源制御マイコン１０によりトランジスタＴＲ２のベース端子にＨレベルの電圧信号が出力されて当該トランジスタＴＲ２がオンとなっており、車載電源（＋Ｂ）からトランジスタＴＲ２のコレクタ，ベース，エミッタを通って接地電位に電流が流れている。このとき、トランジスタＴＲ３のベース端子にＨレベルの電圧信号が出力され、同トランジスタＴＲ３もオンとなり、車載電源（＋Ｂ）からトランジスタＴＲ３のコレクタ，ベース，エミッタ、及び、抵抗Ｒ２，Ｒ３を通ってステロク用マイコン２０に給電される。ここでツェナーダイオードＺＤによって、抵抗Ｒ２及び抵抗Ｒ３の間が一定電位に維持されている。
【００４２】
また、前記Ｄフリップフロップ回路１１ｄは、入力端子としてのＤ端子、ＣＫ（ＣＬＯＣＫ）端子、ＣＬＲ（ＣＬＥＡＲ）端子、車載電源（＋Ｂ）に接続されたＰＲ（ＰＲＥＳＥＴ）端子、及び、出力端子としてのＱ端子，Ｑバー端子を備えている。
【００４３】
そして、前記ＦＶ変換回路１１ａの一端は照合・電源制御マイコン１０に接続され、他端は前記Ｄフリップフロップ回路１１ｄのＤ端子に接続されている。
図２（ｂ）に示すように、前記ＦＶ変換回路１１ａは、抵抗Ｒ１１，Ｒ１２，Ｒ１３、コンデンサＣ１，Ｃ２、及びダイオードＤ１，Ｄ２を備えている。同ＦＶ変換回路１１ａにおいて、照合・電源制御マイコン１０に接続された端子ｔ１側からＤフリップフロップ回路１１ｄに接続された端子ｔ２側に向けて、抵抗Ｒ１１、コンデンサＣ１、アノードがコンデンサＣ１に接続され、カソードが抵抗Ｒ１２に接続されたダイオードＤ２、抵抗Ｒ１２がこの順で直列に接続されている。そして、抵抗Ｒ１１の一端は、前記端子ｔ１に接続されると共に、抵抗Ｒ１２の一端は、前記端子ｔ２に接続されている。そして、コンデンサＣ１とダイオードＤ２との間には、アノードが接地電位に接続されたダイオードＤ１のカソードが接続されている。また、ダイオードＤ２と抵抗Ｒ１２との間には一端が接地電位に接続されたコンデンサＣ２の他端が接続されている。さらに、抵抗Ｒ１２と前記端子ｔ２との間には、一端が接地電位に接続された抵抗Ｒ１３の他端が接続されている。このＦＶ変換回路１１ａには前記照合・電源制御マイコン１０からクロック信号が入力されるようになっている。すると、抵抗Ｒ１１、コンデンサＣ１，Ｃ２、ダイオードＤ１，Ｄ２からなる平滑化回路によって信号が平滑化され、Ｆ（Frequecy：周波数）、Ｖ（Voltage：電圧）変換が行われた後、抵抗Ｒ１２，Ｒ１３によって分圧される。そして、クロック信号は、当該ＦＶ変換による遅れ時間Δｔ［sec］（ここでは、クロック信号２周期分の時間に予め設定されている。）の経過後、クロック信号の発生時間に等しい時間長のＨレベルの出力信号に変換され、Ｄフリップフロップ回路１１ｄのＤ端子に出力される。
【００４４】
また、図２（ａ）に示すように、前記照合・電源制御マイコン１０とＦＶ変換回路１１ａとの間には、Ｄフリップフロップ回路１１ｄのＣＫ端子が接続されており、同ＣＫ端子には照合・電源制御マイコン１０からクロック信号が入力されるように構成されている。
【００４５】
また、リセット回路１１ｂの一端及び他端はいずれも照合・電源制御マイコン１０に接続されており、同照合・電源制御マイコン１０からクロック信号が入力されると共にリセット信号を出力するように構成されている。このリセット回路１１ｂと照合・電源制御マイコン１０との間には、Ｄフリップフロップ回路１１ｄのＣＬＲ端子が接続されており、同ＣＬＲ端子にはリセット回路１１ｂからリセット信号が入力されるように構成されている。このリセット回路１１ｂは、平常時は前記ＣＬＲ端子にＨレベルの電圧信号を出力しており、照合・電源制御マイコン１０からクロック信号の出力が停止したときに、予め設定された遅延設定時間Δｔａ［sec］（ここでは、クロック信号１．５周期分の時間に設定されている。）の経過後に、同ＣＬＲ端子にＬレベルのリセット信号を、クロック信号２周期分の時間、出力するように構成されている。
【００４６】
さらに、当該Ｄフリップフロップ回路１１ｄのＱバー端子は、前記トランジスタＴＲ１のベース端子に接続されており、トランジスタＴＲ１のエミッタ端子，コレクタ端子は、それぞれトランジスタＴＲ２のベース端子，接地電位に接続されている。詳しくは、トランジスタＴＲ２のベース端子は、抵抗Ｒ１を介して照合・電源制御マイコン１０にも接続されており、前記トランジスタＴＲ１のコレクタ端子は、当該抵抗Ｒ１とトランジスタＴＲ２のベース端子の間に接続されている。
【００４７】
図３の真理値表に示すように、このＤフリップフロップ回路１１ｄでは、ＣＬＲ（ＣＬＥＡＲ）端子の入力信号がＨレベル、Ｄ端子の入力信号がＬレベルであると、ＣＫ（ＣＬＯＣＫ）端子の立ち上がりエッジでＱ端子の出力信号はＬレベルとなると共に、Ｑバー端子の出力信号はＨレベルとなる。一方、ＣＬＲ端子の入力信号がＨレベル、Ｄ端子の入力信号がＨレベルになると、ＣＫ端子の立ち上がりエッジでＱ端子の出力信号はＨレベルになると共に、Ｑバー端子の出力信号はＬレベルになる。さらに、ＣＬＲ端子の入力信号がＬレベルであると、Ｄ端子、ＣＫ端子の入力状態に拠らず、Ｑ端子の出力信号はＬレベルとなると共に、Ｑバー端子の出力信号はＬレベルとなる。つまり、ＣＬＲ端子の出力信号がＨレベルであって、Ｑ端子、Ｑバー端子の出力信号がそれぞれＨレベル，Ｌレベルである場合に、ＣＬＲ端子の入力信号がＨレベルからＬレベルになると、Ｄ端子、ＣＫ端子の入力状態に拘わらず、Ｑ端子，Ｑバー端子の出力信号はそれぞれＨレベル，ＬレベルからＬレベル，Ｈレベルに反転することになる。尚、本Ｄフリップフロップ回路１１ｄでは、ＰＲ（ＰＲＥＳＥＴ）端子の入力は常時Ｈレベル（電源電圧＋Ｂ）である（図２（ａ），図４参照）。
【００４８】
本実施形態の車両用ステアリングロック制御装置は、前記誤作動検知回路１１は、照合・電源制御マイコン１０の誤作動を検知すると、トランジスタＴＲ１（接地手段）に給電停止信号（制御信号）を出力することで、車載電源（＋Ｂ）（外部電源）からステロク用マイコン２０への給電を停止させるように構成されている。具体的に説明すると、以下のとおりである。
【００４９】
［誤作動検知回路１１による照合・電源制御マイコン１０の誤作動検知］
図４に示すように、照合・電源制御マイコン１０において時刻Ｐ２にて誤作動が発生し、クロック信号が停止すると、それと同時に、同照合・電源制御マイコン１０からＤフリップフロップ回路１１ｄのＣＫ端子、ＦＶ変換回路１１ａ、及びリセット回路１１ｂに出力されているクロック信号も停止する。すると、Ｈレベルの電圧信号を出力していたＦＶ変換回路１１ａは、時刻Ｐ２から前記遅れ時間Δｔの経過後に、Ｌレベルの電圧信号をＤフリップフロップ回路１１ｄのＤ端子に出力するようになる。この遅れ時間Δｔがタイムアップする迄に、リセット回路１１ｂの遅延設定時間Δｔａがタイムアップし（遅延設定時間Δｔａ＜遅れ時間Δｔ）、時刻Ｐ３にてリセットが発生してＣＬＲ端子にＬレベルのリセット信号が出力され、ＨレベルであったＣＬＲ端子の入力信号がＬレベルとなる。本実施形態では、このリセットの発生に基づき、照合・電源制御マイコン１０の誤作動が誤作動検知回路１１によって検知される。
【００５０】
［ステロク用マイコン２０から照合・電源制御マイコン１０への給電停止とその解除］
そして、図３を参照して、そのリセット発生のタイミング（時刻Ｐ３）で、Ｄフリップフロップ回路１１ｄのＱ端子の出力信号がＨレベルからＬレベルとなり、Ｑバー端子の出力信号がＬレベルからＨレベルとなる。これにより、図２を参照して、トランジスタＴＲ１のベース端子にＨレベルの給電停止信号（制御信号）が出力され、同トランジスタＴＲ１のコレクタがベース及びエミッタを介して接地する。つまり、トランジスタＴＲ１がオンとなる。すると、照合・電源制御マイコン１０から抵抗Ｒ１を介して、アナログ回路１５のトランジスタＴＲ２のベース端子に出力されていたＨレベルの制御信号（電圧信号）の伝送が電気経路の途上で遮断されてＬレベルとなり、即ち、Ｈレベルの制御信号が出力されなくなり、同トランジスタＴＲ２がオフとなる。その結果、同アナログ回路１５のトランジスタＴＲ３もオフとなり、同トランジスタＴＲ３、即ち、スイッチング手段であるアナログ回路１５によって、車載電源（＋Ｂ）から、トランジスタＴＲ３のコレクタ，ベース，エミッタ、及び、抵抗Ｒ２，Ｒ３を通るステロク用マイコン２０への給電経路が遮断され、ステロク用マイコン２０への給電が停止される。
【００５１】
尚、図４に示すように、車両用ステアリングロック制御装置の立ち上げ状態において、照合・電源制御マイコン１０に誤作動が発生し、時刻Ｐ０において初期化（イニシャライズ）が完了すると、Ｄフリップフロップ回路１１ｄのＣＫ端子及びＦＶ変換回路１１ａにクロック信号が入力されるようになる。時刻Ｐ０では、Ｄ端子の入力信号は、前記遅れ時間ΔｔによってＬレベルとなっており、ＣＬＲ端子の入力信号はＨレベルであるので、ＣＫ端子の立ち上がりエッジで、Ｑ端子、Ｑバー端子の出力信号はそれぞれＨレベル，ＬレベルからＬレベル，Ｈレベルに反転する（図３参照）。これにより、車載電源（＋Ｂ）からステロク用マイコン２０への給電が停止される。さらに、前記遅れ時間Δｔが経過後、ＣＫ端子の最初の立ち上がりエッジ（時刻Ｐ１）では、Ｄ端子の入力信号は、Ｈレベルに回復しているので、Ｑ端子、Ｑバー端子の出力信号はそれぞれＬレベル，ＨレベルからＨレベル，Ｌレベルに反転し、車載電源（＋Ｂ）からステロク用マイコン２０への給電停止が解除される。即ち、図２（ａ）を参照して、トランジスタＴＲ１がオフとなることに伴い、トランジスタＴＲ２がオンとなり、トランジスタＴＲ３もオンとなる。そして、車載電源（＋Ｂ）から、トランジスタＴＲ３のコレクタ，ベース，エミッタ、及び、抵抗Ｒ２，Ｒ３を通ってステロク用マイコン２０に給電されるようになる。
【００５２】
また、図４に示すように、照合・電源制御マイコン１０に誤作動が回復し、時刻Ｐ５において初期化が完了すると、Ｄフリップフロップ回路１１ｄのＣＫ端子及びＦＶ変換回路１１ａにクロック信号が入力されるようになる。時刻Ｐ５では、Ｄ端子の入力信号はＬレベルのままであり、ＣＬＲ端子の入力信号はＨレベルに回復しているので、ＣＫ端子の立ち上がりエッジ（時刻Ｐ４）では、Ｑ端子、Ｑバー端子の出力信号はそれぞれＬレベル，Ｈレベルのままであり、車載電源（＋Ｂ）からステロク用マイコン２０への給電停止が維持されている（図３参照）。さらに、前記遅れ時間Δｔが経過後、ＣＫ端子の最初の立ち上がりエッジ（時刻Ｐ５）では、Ｄ端子の入力信号は、Ｈレベルに回復しているので、Ｑ端子、Ｑバー端子の出力信号はそれぞれＬレベル，ＨレベルからＨレベル，Ｌレベルになり、車載電源（＋Ｂ）からステロク用マイコン２０への給電停止が解除される（図３参照）。
【００５３】
図５に示すように、本実施形態において、前記ステロク用マイコン２０は、前記ロック状態検出スイッチＳＷ２及びアクチュエータとしての電動モータ３と共にステアリングロック機構９を構成している。そして、このステロク用マイコン２０には、前記ロック状態検出スイッチＳＷ２及び電動モータ３が電気的に接続されている（図２（ａ）参照）。
【００５４】
そして、ステアリングロック機構９は、ステロク用マイコン２０、ロック状態検出スイッチＳＷ２、電動モータ３に加え、前記ロックピン７を備えている。本実施形態においてロック状態検出スイッチＳＷ２は、ノーマルオープン（Ａ接点）タイプのメカニカルスイッチ（ここではリミットスイッチ）によって構成されている。そして、ロック状態検出スイッチＳＷ２の一端は車載電源（＋Ｂ）に接続され、他端は照合・電源制御マイコン１０及びステロク用マイコン２０に接続されている。
【００５５】
この電動モータ３の回転軸にはウォームギア３ａが外嵌され、同ウォームギア３ａは電動モータ３の回転軸に連動するようになっている。また、このウォームギア３ａに噛み合うように平歯車４が配設されている。
【００５６】
前記ロックピン７は、ステアリングシャフト８の外周面に設けられた凹部８ａに対して先端部が係脱可能に設けられている。このため、ロックピン７が凹部８ａに係合した状態（図５（ａ）に示す状態）にあるときには、ステアリングシャフト８の回動が規制される。これに対し、ロックピン７が凹部８ａに係合していない状態（図５（ｂ）に示す状態）にあるときには、ステアリングシャフト８の回動が可能となる。
【００５７】
このロックピン７の外側面には、前記平歯車４と噛み合うギヤ７ａが形成されている。このため、ロックピン７は、平歯車４の回転に伴い、同図５に矢印Ｆ１，Ｆ２で示す方向に移動可能となっている。つまり、ロックピン７は、電動モータ３の回転によって移動し、ステアリングシャフト８に対して係脱可能となっている。
【００５８】
また、前記ロックピン７の基端部にはスイッチ駆動部７ｂが形成されている。このスイッチ駆動部７ｂは、ロックピン７がステアリングシャフト８の凹部８ａに係合している状態、即ち、ロック状態においては、ロック状態検出スイッチＳＷ２に対して非接触状態となる。このため、ステアリングロック機構９がロック状態にあるときにはロック状態検出スイッチＳＷ２は開状態となり、照合・電源制御マイコン１０及びステロク用マイコン２０に対してＬレベルの電圧信号が入力される。よって、照合・電源制御マイコン１０及びステロク用マイコン２０は、ロック状態検出スイッチＳＷ２からＬレベルの電圧信号が入力されることにより、ステアリングロック機構９がロック状態であることを認識可能となる。
【００５９】
これに対し、図５（ｂ）に示すように、ロックピン７が該凹部８ａから離脱している状態、すなわちアンロック状態においては、スイッチ駆動部７ｂはロック状態検出スイッチＳＷ２に接触して同スイッチＳＷ２を閉状態にする。このため、ステアリングロック機構９がアンロック状態にあるときにはロック状態検出スイッチＳＷ２は閉状態となり、照合・電源制御マイコン１０及びステロク用マイコン２０に対してＨレベルの電圧信号が入力される。よって、照合・電源制御マイコン１０及びステロク用マイコン２０は、ロック状態検出スイッチＳＷ２からＨレベルの電圧信号が入力されることにより、ステアリングロック機構９がアンロック状態であることを認識可能となる。尚、ロック状態検出スイッチＳＷ２は、ロックピン７がステアリングシャフト８の凹部８ａから完全に離脱したときに閉状態となるように設定されている。
【００６０】
本実施形態において、ステロク用マイコン２０は、照合・電源制御マイコン１０から前記ロック解除要求信号が入力されると、電動モータ３に対してロック解除（アンロック）を行うための駆動信号（アンロック駆動信号）を出力する。この場合、電動モータ３は、図５に矢印Ｒ１で示す方向（逆回転方向）に回転軸を回転させ、ロックピン７を矢印Ｆ１方向に移動させる。このため、図５（ｂ）に示すように、ロックピン７とステアリングシャフト８の凹部８ａとの係合が解除された状態になると共に、ロック状態検出スイッチＳＷ２が閉状態となる。そして、ステロク用マイコン２０は、ロック状態検出スイッチＳＷ２からＨレベルの電圧信号が入力されると、照合・電源制御マイコン１０に対して前記ロック解除完了信号を出力する。
【００６１】
この場合、電動モータ３は、図５に矢印Ｒ２で示す方向（正回転方向）に回転軸を回転させ、ロックピン７を矢印Ｆ２方向に移動させる。このため、図５（ａ）に示すように、ロックピン７とステアリングシャフト８の凹部８ａとが係合した状態になると共に、ロック状態検出スイッチＳＷ２が開状態となる。
【００６２】
次に、このように構成された車両用ステアリングロック制御装置によるエンジンの始動制御態様を説明する。
まず、運転者に所持された携帯機が車両室内に侵入すると、照合・電源制御マイコン１０は同携帯機と相互通信を行い、ＩＤコード照合を行う。そして、両ＩＤコードが一致すると、照合・電源制御マイコン１０はステロク用マイコン２０に対してロック解除要求信号を出力する。このため、このロック解除要求信号に応じてステロク用マイコン２０は、ステアリングロック機構９の電動モータ３に対してアンロック駆動信号を出力する。これにより電動モータ３が駆動し、ステアリングシャフト８の凹部８ａとの係合状態を解除する方向へロックピン７が移動する。
【００６３】
そして、図５（ｂ）に示したように、ロックピン７が凹部８ａから係合解除されてロック状態検出スイッチＳＷ２が閉状態になると、ロック状態検出スイッチＳＷ２から照合・電源制御マイコン１０及びステロク用マイコン２０に入力される信号がＨレベルとなる。これにより、ステロク用マイコン２０は、電動モータ３に対するアンロック駆動信号の出力を停止し、照合・電源制御マイコン１０に対してロック解除完了信号を出力する。照合・電源制御マイコン１０はロック解除完了信号が入力されると照合・電源制御マイコン１０に対して始動許可信号を出力する。
【００６４】
前記照合・電源制御マイコン１０は、ロック状態検出スイッチＳＷ２からＨレベルの電圧信号が入力されると共に、照合・電源制御マイコン１０から始動許可信号が入力されると始動許可状態となる。このため、前記始動許可状態でスタートスイッチＳＷ１が押されると、エンジンが始動される。さらに、エンジンが始動すると、照合・電源制御マイコン１０は送受信部１２に対する送信要求信号の出力を停止する。よって、ＩＤコードの照合結果は不一致状態となる。
【００６５】
また、この照合・電源制御マイコン１０は、喩え照合・電源制御マイコン１０から始動許可信号が入力されても、ロック状態検出スイッチＳＷ２からＨレベルの電圧信号が入力されない限りは始動許可状態とはならない。よって、ステロク用マイコン２０からアンロック駆動信号が出力されてからロック状態検出スイッチＳＷ２が開状態となるまでの時間内にスタートスイッチＳＷ１が押されたとしても、エンジンは始動されない。
【００６６】
本実施形態の車両用ステアリングロック制御装置によれば、以下のような作用・効果を得ることができる。
（１）照合電源制御ＥＣＵ１の照合・電源制御マイコン１０によって、ステアリングロックＥＣＵ２のステロク用マイコン２０に作動命令信号を出力すると共に車載電源（＋Ｂ）からの給電を制御させることで、同ステロク用マイコン２０の駆動制御を単一の照合電源制御ＥＣＵ１によって実行することができる。しかも、照合・電源制御マイコン１０に誤作動が発生した場合には、誤作動検知回路１１によって車載電源（＋Ｂ）からステロク用マイコン２０への給電が停止される。このため、誤作動検知回路１１（照合・電源制御マイコン１０の誤作動が検知されているのに給電停止信号を出力しない。）と照合・電源制御マイコン１０が同時に誤作動しない限り、照合・電源制御マイコン１０だけが誤作動することではステロク用マイコン２０が誤って駆動される虞がない。このように、照合・電源制御マイコン１０とは別体とされ、しかも当該照合・電源制御マイコン１０よりもシンプルな構成の誤作動検知回路１１によって、車両の走行時に電動モータ３を制御するステロク用マイコン２０が誤って駆動され、電動モータ３を介してステアリングホイール（スレアリングシャフト８）がロック状態となる不具合が効果的に回避されるようになる。
【００６７】
（２）照合・電源制御マイコン１０がステロク用マイコン２０や電動モータ３への給電を直接停止する構成では、照合・電源制御マイコン１０が誤作動すれば、当該照合・電源制御マイコン１０の誤作動時にステロク用マイコン２０への給電を停止するフェイルセイフ機能が実現されなくなる可能性があるのに対し、本実施形態によれば、照合・電源制御マイコン１０の誤作動時には、その誤作動は誤作動検知回路１１によって確実に検知され、上記フェイルセイフ機能が例外なく実現される。さらに、仮に誤作動検知回路１１が照合・電源制御マイコン１０の誤作動を検知しないように誤作動したとしても、照合・電源制御マイコン１０自体が誤作動する場合と異なり、車両用ステアリングロック制御装置の作動に悪影響を与えることがない。
【００６８】
（３）照合・電源制御マイコン１０及び誤作動検知回路１１を有する照合電源制御ＥＣＵ１によって、ステアリングロックＥＣＵ２の動作制御と、照合・電源制御マイコン１０の誤作動時に実現されるフェイルセイフ機能とが両方実行可能とされるので、車両の部品点数の削減、省コスト化にも資するようになる。
【００６９】
（４）誤作動検知時に車載電源（＋Ｂ）からステロク用マイコン２０への給電を停止させるように構成しているため、例えば、電動モータ３の駆動回路２１への給電を直接停止させる場合と比べ、低レベルの電流を停止させる構成で足りるようになり、当該給電停止のための電子回路構成が簡単且つ安価なもので済むようにもなる。
【００７０】
（５）誤作動検知回路１１は、照合・電源制御マイコン１０の誤作動を検知しない平常時には照合・電源制御マイコン１０からアナログ回路１５への制御信号の出力を許可し、照合・電源制御マイコン１０による車載電源（＋Ｂ）からステロク用マイコン２０への給電を許容する一方、照合・電源制御マイコン１０の誤作動を検知した異常時には、照合・電源制御マイコン１０からアナログ回路１５への制御信号の伝送を遮断し、照合・電源制御マイコン１０による車載電源（＋Ｂ）からステロク用マイコン２０への給電を停止する。このため、仮に誤作動検知回路１１が正常に動作せず、照合・電源制御マイコン１０の誤作動を検知していないにも拘わらず、誤って照合・電源制御マイコン１０からアナログ回路１５への制御信号の伝送を遮断したとしても、電動モータ３を制御するステロク用マイコン２０への給電が行われなくなるに過ぎない。この結果、車両の走行時に照合・電源制御マイコン１０の誤作動に起因してステアリングホイール（スレアリングシャフト８）がロック状態となる不具合が効果的に回避される。
【００７１】
（６）誤作動検知回路１１は、照合・電源制御マイコン１０の誤作動を検知した際に、トランジスタＴＲ１に制御信号を出力して照合・電源制御マイコン１０からステロク用マイコン２０に至る電気経路を接地させることによって、照合・電源制御マイコン１０からアナログ回路１５への電圧信号の伝送が遮断される。これにより、照合・電源制御マイコン１０による車載電源（＋Ｂ）からステロク用マイコン２０への給電を回路的に且つ確実に停止することができる。
【００７２】
（７）誤作動検知回路１１から制御信号が出力されることで照合・電源制御マイコン１０からステロク用マイコン２０に至る電気経路を接地する接地手段としてのトランジスタＴＲ１が実用的且つ安価なＮＰＮ型トランジスタによって構成される。
【００７３】
（８）照合・電源制御マイコン１０によって、誤作動検知回路１１の抵抗Ｒ１を介して、アナログ回路１５のトランジスタＴＲ２のベース端子にＨレベルの制御信号（電圧信号）が常時出力されており、異常時に誤作動検知回路１１によって当該制御信号の伝送を電気経路の途上で遮断するようにした。このため、例えば、車両の走行時には照合・電源制御マイコン１０自身が当該制御信号の出力を停止する構成のように照合・電源制御マイコン１０による制御が介在しないため、照合・電源制御マイコン１０によるステロク用マイコン２０への給電制御を安定化させることができる。
【００７４】
尚、上記実施形態は以下のように変形してもよい。
・上記実施形態では、照合・電源制御マイコン１０とステロク用マイコン２０との間に介在させたスイッチング手段としてのアナログ回路１５を用い、誤作動検知回路１１が照合・電源制御マイコン１０の誤作動を検知したときに、同誤作動検知回路１１によって、照合・電源制御マイコン１０によって制御された給電（ステロク用マイコン２０への給電）を停止するように構成した。しかしこれに限られず、誤作動検知回路１１が照合・電源制御マイコン１０の誤作動を検知したときに、同誤作動検知回路１１によって、ステアリングロックＥＣＵ２における駆動回路２１のリレーＲｅ４，Ｒｅ５のコイルＬ４，Ｌ５やスイッチＳＷ４，ＳＷ５への車載電源（＋Ｂ）からの直接的な給電をＦＥＴ等のスイッチング素子を用いて停止するように構成することもできる。尚、この場合、ステアリングホイールをロック状態とすべく、電動モータ３を正回転させる動作を阻止するように給電を停止させることができる。ただし、このように車載電源（＋Ｂ）からのリレーＲｅ４，Ｒｅ５への直接的な給電を停止させる構成では、ステロク用マイコン２０へ入力される電流と比較して、取り扱う電流が大きくなるので、当該スイッチング素子が高価となる。
【００７５】
・上記実施形態では、誤作動検知回路１１が照合・電源制御マイコン１０の誤作動を検知したときに、同誤作動検知回路１１によって、照合・電源制御マイコン１０によって制御された給電（車載電源（＋Ｂ）からステロク用マイコン２０への直接的な給電）を停止するように構成した。しかしこれに限られず、照合・電源制御マイコン１０から直接的にステロク用マイコン２０へ給電するように構成するとともに、誤作動検知回路１１が照合・電源制御マイコン１０の誤作動を検知したときに、同誤作動検知回路１１によって、照合・電源制御マイコン１０からステロク用マイコン２０への給電を停止するように構成することもできる。即ち、このように、外部電源から照合・電源制御マイコン１０を介して直接的にステロク用マイコン２０へ給電する構成であっても、照合・電源制御マイコン１０によってステロク用マイコン２０への給電が制御される構成に含まれるものとする。
【００７６】
・上記実施形態では、アナログ回路１５にＮＰＮ型トランジスタＴＲ２及びＰＮＰ型トランジスタＴＲ３の組み合せを使用し、該トランジスタＴＲ２，ＴＲ３のオンオフ動作によってステロク用マイコン２０への給電を停止するように構成した。しかしこれに限られず、スイッチング素子であるＦＥＴを用い、該ＦＥＴのオンオフ動作によってステロク用マイコン２０への給電を停止するように構成しても良い。
【００７７】
・上記実施形態では、誤作動検知回路１１と照合・電源制御マイコン１０とで２重系のフェイルセイフ機構を構成し、誤作動検知回路１１及び照合・電源制御マイコン１０が同時に誤作動しない限り、照合・電源制御マイコン１０だけが誤作動することではステロク用マイコン２０が誤って駆動される虞がないように構成した。しかしこれに限られず、誤作動検知回路１１及び照合・電源制御マイコン１０に加え、さらにステロク用マイコン２０で３重系のフェイルセイフ機構を構成し、誤作動検知回路１１、照合・電源制御マイコン１０、ステロク用マイコン２０がいずれも誤動作しない限り、照合・電源制御マイコン１０及び誤作動検知回路１１だけが誤作動することではステロク用マイコン２０が誤って駆動される虞がないように構成することも可能である。
【００７８】
・上記実施形態では、ステアリングロックＥＣＵ２における駆動回路２１において、電動モータ３の回転方向を変えるためのスイッチング素子としてリレーＲｅ４，Ｒｅ５を用いた。しかしこれに限られず、同スイッチング素子としては、ＦＥＴ（ｎチャネルパワーＭＯＳＦＥＴ）やトランジスタを用いることもできる。これらの半導体素子を用いる場合には、駆動回路２１は、４個の半導体素子を使用したブリッジ回路によって構成される。
【００７９】
・本実施形態では、照合・電源制御マイコン１０によって、車両の走行、停車によらず、常時、誤作動検知回路１１の抵抗Ｒ１を介してトランジスタＴＲ２のベース端子にＨレベルの制御信号が出力されるように構成した。しかしこれに限られず、車速センサによって車両の走行状態を検知するとともに、該検知結果に基づき、車両の停車時にはトランジスタＴＲ２のベース端子にＨレベルの制御信号を出力する一方、車両の走行時にはトランジスタＴＲ２のベース端子にＨレベルの制御信号を出力するように構成することもできる。
【００８０】
さらに、前記した実施形態および変形例より把握できる技術的思想について以下に記載する。
○請求項３に記載の車両用ステアリングロック制御装置において、前記誤作動検知回路は、前記第２マイコンから出力されるクロック信号の出力停止を検知することで同第２マイコンの誤作動を検知すると共に、当該誤作動を検知した際には、前記接地手段に制御信号を出力することで前記第２マイコンから第１マイコンに至る電気経路が接地されるように構成した車両用ステアリングロック制御装置。
【００８１】
同構成によれば、誤作動検知回路は、第２マイコンから出力されるクロック信号の出力停止を検知することで同第２マイコンの誤作動を確実に検知することができる。しかも、誤作動検知回路は、当該誤作動を検知した際には、接地手段に制御信号を出力することで第２マイコンから第１マイコンに至る電気経路を確実に接地させ、第２マイコンからスイッチング手段への電圧信号の伝送が遮断される。これにより、第２マイコンによる外部電源から第１マイコンへの給電を回路的に且つ確実に停止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００８２】
【図１】本実施形態に係る車両用ステアリングロック制御装置の全体構成図。
【図２】本実施形態に係る車両用ステアリングロック制御装置の詳細構成図であり、（ａ）は、全体詳細構成図、（ｂ）は、ＦＶ変換回路の構成図。
【図３】本実施形態に係るＤフリップフロップ回路の真理値表。
【図４】本実施形態に係る誤作動検知回路の動作を示すタイムチャート図。
【図５】本実施形態に係るステアリングロック機構の構成及び動作を示す模式図であり、（ａ）は、ステアリングホイールのロック状態を示す図、（ｂ）は、ステアリングホイールのアンロック状態を示す図。
【図６】従来例の車両用ステアリングロック制御装置の全体構成図。
【符号の説明】
【００８３】
１…照合電源制御ＥＣＵ（制御ＥＣＵ）、２…ステアリングロックＥＣＵ、３…電動モータ（アクチュエータ）、１０…照合・電源制御マイコン（第２マイコン）、１１…誤作動検知回路、１１ａ…ＦＶ変換回路、１１ｂ…リセット回路、１１ｄ…Ｄフリップフロップ回路、２０…ステロク用マイコン（第１マイコン）、２１…駆動回路。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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