(57)【要約】      （修正有）【課題】シフトレンジ位置決め機構と、所望の変速制御圧を生成可能な変速比制御機構とを備えるベルト式無段変速機において、シフトレンジの選択に要するモータと、変速比制御に要するモータとを別々に用いることにある。【解決手段】2つのプーリ4,5間にベルト6を掛け渡し変速制御圧Psに応じた無段階の変速を実現するベルト式無段変速機の変速制御装置であって、モータMによるシフトレンジ位置決め機構のマニュアルシャフト30の回転に応じて回転するシャフト33を有し、シャフト33に、その回転変位に応じて進退する第1スライダ35と、シャフト33を進退可能に貫通させてその進行により第1スライダ35に一体化して進行する第2スライダ38とを備え、第2スライダ38に、変速比制御機構XIの変速圧制御を司る操作片23を連結すると共に、当該第2スライダ38をLo位置に復帰させるための付勢力を与える弾性部材42を連結してなる。【選択図】図２
2010090983.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
２つの可変プーリ間にベルトを掛け渡し変速制御圧に応じた無段階の変速を実現するベルト式無段変速機の変速制御装置であって、
所望のシフトレンジに位置決め可能なシフトレンジ位置決め機構と、
所望の変速制御圧を生成可能な変速比制御機構と、
シフトレンジ位置決め機構と変速比制御機構との間を機械的に連結する構造を有するモータを備えることを特徴とする、ベルト式無段変速機の変速制御装置。
【請求項２】
請求項１において、前記構造は、シフトレンジの選択を可能にするシフトレンジ選択可能領域では、シフトレンジ位置決め機構から変速比制御機構への動力伝達を機械的に伝達する機能を失わせ、
変速制御圧の生成を可能にする変速比制御可能領域では、シフトレンジ位置決め機構から変速比制御機構への動力伝達を機械的に伝達する機能を働かせる構造であることを特徴とする、ベルト式無段変速機の変速制御装置。
【請求項３】
請求項２において、シフトレンジ位置決め機構は、複数のシフトレンジ領域のうち、自動変速レンジ領域を、変速制御可能領域と重なり合うように拡大したことを特徴とする、ベルト式無段変速機の変速制御装置。
【請求項４】
請求項２において、前記構造は、シフトレンジ位置決め機構の回転に応じて回転する回転シャフトを有し、当該回転シャフトに、その回転変位に応じて進退する第１スライダと、当該回転シャフトを進退可能に貫通させてその進行により第１スライダに一体化して進行する第２スライダとを備え、
当該第２スライダに、変速比制御機構の変速圧制御を司る操作片を連結すると共に、当該第２スライダを初期位置に復帰させるための付勢力を与える弾性部材を連結してなることを特徴とする、ベルト式無段変速機の変速制御装置。
【請求項５】
請求項２において、前記構造は、シフトレンジ位置決め機構の回転に応じて回転する回転シャフトを有し、当該回転シャフトに、その回転変位に応じて進退するスライダを備え、
当該スライダに、弾性部材を介して変速比制御機構の変速圧制御を司る操作片を連結することで当該操作片を一体に進退させると共に、当該操作片がスライダの後退に伴い接触して当該操作片を所定位置に位置決めするための接触面を備えることを特徴とする、ベルト式無段変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、２つの可変プーリ間にベルトを掛け渡し変速制御圧に応じた無段階の変速を実現するベルト式無段変速機のうち、所望のシフトレンジに位置決め可能なシフトレンジ位置決め機構と、所望の変速制御圧を生成可能な変速比制御機構とを備えるベルト式無段変速機の変速制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
シフトバイワイヤ技術では、運転操作に応動するモータにディテントプレートを設けたレンジ位置決め機構を備えることで、このディテントプレートの回転変位に応じてマニュアルバルブを進退させることにより、シフトレンジ（例えば、Ｐ（駐車）レンジ／Ｒ（後進）レンジ／Ｎ（ニュートラル）レンジ／Ｄ（前進）レンジ）の切り替えを可能にしている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００６−３３６６８０号公報
【０００３】
一方、ベルト式無段変速機では、変速機コントローラからの指令に応動するモータに、その回転に応じて進退するスライダ（ナット）を設け、当該スライダを変速制御弁のスプールに連結し変速比制御機構を構成することで、所望する変速制御圧の生成を可能にしている。
【特許文献２】特開平１１−７５３９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このため、従来は、ベルト式無段変速機の変速制御装置に、シフトバイワイヤ技術を採用しようとすると、シフトレンジの選択に要するモータと、変速比制御に要するモータとを別々に備えていた。
【０００５】
本発明の目的とするところは、別々のモータを用いることで生じる種々の問題を解決することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、２つの可変プーリ間にベルトを掛け渡し変速制御圧に応じた無段階の変速を実現するベルト式無段変速機の変速制御装置にあっては、所望の変速制御圧を生成可能な変速比制御機構をモータで制御していたところ、シフトレンジの位置決めにシフトバイワイヤ技術を適用する場合にも、所望のシフトレンジに位置決め可能なシフトレンジ位置決め機構もモータで制御されるため、シフトレンジ位置決め機構と変速比制御機構との間に機械的に連結する構造を有するモータを設ける。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、シフトレンジ位置決め機構と変速比制御機構とを１つのモータで制御できるため、部品点数（モータ）の削減に伴い、低コスト化を図ることができる。また、部品点数の削減を通じて、ベルト式無段変速機の小型・軽量化も図れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、図面を参照して、本発明であるベルト式無段変速機の変速制御装置を説明する。
【０００９】
図１は、本発明の一形態であるベルト式無段変速機の変速制御装置を搭載したパワートレーンを模式的に示すシステム図であり、更に、図２は、本発明の基本構成を油圧回路と共に模式的に示すシステム図である。また、図３は、本発明の概念を示す模式図である。
【００１０】
図１において、符号１は、駆動源であるエンジンであり、エンジン１の後方には、トーショナルダンパＤ／Ｐが繋がる。トーショナルダンパＤ／Ｐの後方には、オイルポンプＯ／Ｐが繋がると共に、入力回転伝達機構２が配置されている。入力回転伝達機構２は、トーショナルダンパＤ／Ｐに繋がる前進クラッチ２ａと、前進クラッチ２ａの出力に遊星歯車機構を介して繋がる後進クラッチ２ｂとを有する。
【００１１】
符号３は、入力回転伝達機構２の後方に配置されたベルト式無段変速機（以下、「無段変速機」という）であり、更に、符号４は、プライマリプーリである。プライマリプーリ４は、入力回転伝達機構２に繋がる固定フランジ４ａと、油圧によって制御される可動フランジ４ｂとを有する可変プーリである。
【００１２】
符号５は、プライマリプーリ４に掛け渡されたＶベルト６を介して繋がるセカンダリプーリである。セカンダリプーリ５は、プライマリプーリ４と同様、固定フランジ５ａと、油圧によって制御される可動フランジ５ｂとを有する可変プーリである。固定フランジ５ａには、ファイナルドライブギア組７からディファレンシャルギア装置８を経て車輪９Ｌ，９Ｒが繋がる。
【００１３】
符号１０は、ＣＰＵ等を搭載したコントローラである。コントローラ１０には、スロットル開度センサ１１からの信号、車速センサ１２からの信号、エンジン回転数センサ１３からの信号、変速機入力回転数（プライマリ回転数）センサ１４からの信号及び変速機出力回転数（セカンダリ回転数）センサ１５からの信号が入力される。
【００１４】
符号１６は、シフトバイワイヤの入力要素である、運転者が操作するレンジ選択スイッチである。レンジ選択スイッチ２１は、Ｐ（駐車）レンジポジション、Ｒ（後進走行）レンジポジション、Ｎ（中立）レンジポジション及び、Ｄ（前進走行）レンジポジションを有し、運転者のいずれかのポジション選択に応じた選択レンジ指令Ｓrをコントローラ１０に入力する。
【００１５】
符号１７は、前進クラッチ２ａ及び後進クラッチ２ｂの締結及び解放を司る前進走行レンジ圧ＰD、プライマリプーリ４の制御を司るプライマリプーリ圧ＰPRI及び、セカンダリプーリ５の制御を司るセカンダリプーリ圧ＰSECを供給する複数の油圧制御弁を備えたコントロールバルブユニットである。
【００１６】
図２に示す符号２０は、コントロールバルブボディ１７ａ内に配置されたマニュアル弁である。マニュアル弁２０は、オイルポンプＯ／Ｐからの元圧を調整したライン圧ＰLが入力される入力ポート２０ａと、前進走行レンジ圧ＰDを出力する前進走行レンジ圧出力ポート２０ｂ、後進走行レンジ圧ＰRを出力する後進走行レンジ圧出力ポート２０ｃ及びドレンポート２０ｄを有し、スプール２０ｅの軸線変位によって、出力ポート２０ｂ，２０ｃ及びドレンポート２０ｄの開閉が行なわれる。
【００１７】
スプール２０ｅは、レンジ選択スイッチ１６からの選択レンジ指令Ｓrに応じて、同図に示すように、各レンジに応じて割り当てられた、Ｐレンジポジション、Ｒレンジポジション、Ｎレンジポジション及びＤレンジポジションに位置決めされる。
【００１８】
例えば、図２では、スプール２０ｅがＮレンジポジションにあるため、ライン圧ＰDは、前進走行レンジ圧ＰD及び後進走行レンジ圧ＰRとして供給されることなく、前進走行レンジ圧出力ポート２０ｂ及び後進走行レンジ圧出力ポート２０ｃはそれぞれ、ドレンポート２０ｄに通じる。これにより、前進クラッチ２ａ及び後進クラッチ２ｂは共に解放されるため、無段変速機３は動力伝達を行わない中立状態となる。
【００１９】
これに対し、レンジ選択スイッチ１６の操作に応じてスプール２０ｅが図面上方に移動してＤレンジポジションに位置決めされると、前進走行レンジ圧出力ポート２０ｂ側では、ランド２０ｆがドレンポート２０ｄを閉じて当該出力ポート２０ｂを通じさせる一方、後進走行レンジ圧出力ポート２０ｃ側では、当該出力ポート２０ｃをドレンポート２０ｄに通じさせる。これにより、前進クラッチ２ａを締結すると共に後進クラッチ２ｂを解放するため、無段変速機３にはエンジン１から動力（エンジン回転）がそのまま入力伝達される。
【００２０】
以下、スプール２０ｅが図面下方に移動してＲレンジポジションに位置決めされると、前進クラッチ２ａを開放すると共に後進クラッチ２ｂを締結するため、無段変速機３にはエンジン１から動力（エンジン回転）が逆転された状態で入力伝達され、更に、スプール２０ｅがＰレンジポジションに位置決めされると、ランド２０ｆが入力ポート２０ａを閉じると共に、前進走行レンジ圧出力ポート２０ｂ及び後進走行レンジ圧出力ポート２０ｃをドレンポート２０ｄに通じさせることで、前進クラッチ２ａ及び後進クラッチ２ｂを共に開放するため、無段変速機３は動力伝達を行わない中立状態となる。
【００２１】
符号２１は、コントロールバルブボディ１７ａに配置され、プライマリプーリ４とセカンダリプーリ５との間の変速比を無段階に制御するための変速制御弁である。変速制御弁２１は、マニュアル弁２０からの前進走行レンジ圧ＰDが入力される入力ポート２１ａと、プライマリプーリ４に通じ前進走行レンジ圧ＰDに基づいた変速制御圧Ｐsをプライマリ圧ＰPRIとして出力する変速制御圧出力ポート２１ｂ及びドレンポート２１ｄを有し、スプール２１ｅの軸線変位によって、入力ポート２１ａ、出力ポート２１ｂ及びドレンポート２１ｄの開閉が行なわれる。
【００２２】
例えば、図２の状態では、スプール２１ｅが入力ポート２１ａ及び変速制御圧出力ポート２１ｂを共に閉じているため、プライマリプーリ４のプーリ幅は一定幅に固定されている。即ち、プライマリプーリ４及びセカンダリプーリ５は共に固定された状態にある。このため、無段変速機３は、変速制御弁２１との間に保持された変速制御圧Ｐsをプライマリ圧ＰPRIとすることで一定の変速比を維持する。
【００２３】
一方、図２のスプール２１ｅを図面下方に向かって軸線変位させると、入力ポート２１ａを閉じると共に変速制御圧出力ポート２１ｂをドレンポート２１ｄに通じさせるため、変速制御圧出力ポート２１ｂの変速制御圧Ｐsが減少する。これにより、プライマリプーリ４のプーリ幅が増大するため、無段変速機３は、変速比が増大する向き、いわゆる、Ｌｏｗ側に向かって変速する。
【００２４】
これに対し、図２のスプール２１ｅを図面上方に向かって軸線変位させると、入力ポート２１ａの開放に伴い前進走行レンジ圧ＰDが増大することで、変速制御圧出力ポート２１ｂから出力される変速制御圧Ｐsも増大する。これにより、プライマリプーリ４のプーリ幅が減少するため、無段変速機３は、変速比が減少する向き、いわゆる、Ｈｉ側に向かって変速する。
【００２５】
符号２２は、プライマリプーリ４側の可動フランジ４ｂと共に一体に変位するシフタである。シフタ２２は、リンク２３を介して変速制御弁２１のスプール２１ｅに繋がる。これにより、スプール２１ｅは、シフタ２２と協働することで、プライマリプーリ４（可動フランジ４ｂ）の実働状態を加味しながら動作する。
【００２６】
変速制御圧Ｐsは、例えば、コントローラ１０に、スロットル開度ＴＶＯ及び車速ＶＳＰをパラメータとするマップを格納しておき、スロットル開度センサ１１からの信号及び車速センサ１２からの信号の入力に基づき、上記のマップから変速機入力回転数Ｎiを演算し、これを実現するよう、決定する。
【００２７】
本形態では、コントローラ１０、変速制御弁２１、シフタ２２及びリンク２３が、所望の変速制御圧Ｐsを生成することができる変速比制御機構（変速圧制御機構）ＸIに相当する。
【００２８】
符号３０は、モータＭによって回転し、マニュアル弁２０の動作を生起させるマニュアルシャフトである。マニュアルシャフト２０は、図３に示すように、リンクに代表される第１動力伝達機構３１を介してスプール２０ｅと繋がり、モータＭの回転変位に応じてスプール２０ｅに軸線変位を生起させる。なお、図３において、スプール２０ｅを模式的に示し、ランド２０ｆは省略する。
【００２９】
符号３２は、マニュアルシャフト３０の回転を、予め割り当てられた、Ｐレンジポジション、Ｒレンジポジション、Ｎレンジポジション及びＤレンジポジションに位置決めするためのシフトレンジ位置決め機構である。
【００３０】
シフトレンジ位置決め機構３２は、マニュアルシャフト３０に固定され、このマニュアルシャフト３０と共に一体に回転する第１係止部材（以下、例示的に「ディテントプレート」とする）３２ａと、ディテントプレート３２ａに着脱可能に係止される第２係止部材（以下、例示的に「ディテントスプリング」とする）３２ｂとを有する。ディテントプレート３２ａは、図４に示すように、軸線Ｏ周りに複数の凹部ＣP,ＣR,ＣN,ＣDが形成されている。
【００３１】
凹部ＣP,ＣR,ＣN,ＣDはそれぞれ、Ｐレンジポジション、Ｒレンジポジション、Ｎレンジポジション及びＤレンジポジションに対応し、ディテントプレート３２ａの軸線Ｏ周りの回転に応じて、ディテントスプリング３２ｂの突端３２ｃが引っ掛かることで、Ｐレンジポジション、Ｒレンジポジション、Ｎレンジポジション及びＤレンジポジションのいずれかに位置決めされる。
【００３２】
ここで、図５は、本形態における、シフトレンジ位置決め機構３２と変速比制御機構ＸIとの連結構造を模式的に示すシステム図である。
【００３３】
これに対し、符号３３は、変速制御弁２１を制御するための回転シャフト（以下、「変速制御シャフト」という）である。変速制御シャフト３３は、図５に示すように、第２動力伝達機構３４を介してマニュアルシャフト３０に駆動結合される。
【００３４】
第２動力伝達機構３４は、マニュアルシャフト３０に形成したウォーム３４ａと、変速制御シャフト３３に形成したウォームホイール３４ｂとからなり、マニュアルシャフト３０の回転を変速制御シャフト３３の回転として伝える。なお、本発明に従えば、動力伝達機構３４は、ウォームギア以外にも、はすば歯車やベベルギア等を利用することができる。
【００３５】
符号３５は、変速制御シャフト３３の回転変位に応じて、変速制御シャフト３３を進退する第１スライダである。第１スライダ３５は、円形状をなし、その内側には、変速制御シャフト３３に形成したおねじ部Ｓ1に螺合するめねじ部Ｓ2が形成されている。また、第１スライダ３５の外周には、共回り防止用の突起３６が設けられている。
【００３６】
突起３６は、図４(b)に示すように、コントロールバルブボディ１７ａの外側に設けられたレール３７にスライド可能に嵌合する。レール３７は、変速制御弁２１のスプール２１ｅと並行に延在する。これにより、マニュアルシャフト３０を介して変速制御シャフト３３が回転すると、スライダ３５は、変速制御シャフト３３と共回りすることなく、変速制御シャフト３３の回転変位に応じて変速制御シャフト３３に沿って進退する。
【００３７】
符号３８は、変速制御シャフト３３に沿って進退可能な第２スライダである。第２スライダ３８は、円形状をなし、その内側には、変速制御シャフト３３を通す貫通孔３８ａが形成されている。また、第２スライダ３８の外周にも、共回り防止用の突起３９が設けられている。
【００３８】
突起３９も、突起３６と同様、コントロールバルブボディ１７ａの外側に設けられたレール４０にスライド可能に嵌合する。レール４０も、スプール２１ｅと並行に延在する。これにより、マニュアルシャフト３０を介して変速制御シャフト３３が回転しても、第１スライダ３５は、変速制御シャフト３３と共回りすることがない。なお、第２スライダ３８は、レール４０で支持しているが、貫通孔３８ａに保護スリーブ部材を設けて、変速制御シャフト３３のおねじＳ1との接触を防止又は緩和することができる。
【００３９】
これにより、変速制御シャフト３３の回転に伴い第１スライダ３５が第２動力伝達機構３４から遠ざかる向きに進行すると第２スライダ３８に接触する。第２スライダ３８に接触した後も、第１スライダ３５がなおも進行すると、その後は、第２スライダ３８と共に一体化した状態で進行する。
【００４０】
なお、第１スライダ３５及び第２スライダ３８は共に、その外観形状が円形状であるとしたが、これに限定されるものではない。また、突起３６，４０は、軸対称の位置にある二箇所に設けているが、少なくとも一箇所であってもよい。
【００４１】
符号４１は、第２スライダ３８の進行を規制するストッパである。ストッパ４１は、変速制御シャフト３３の先端を回転可能に保持する。
【００４２】
符号４２は、第２スライダ３８とストッパ４１とを連結する弾性部材（以下、例示的に「支持ばね」とする）である。支持ばね４２は、第２スライダ３８を後退する向きに付勢する。即ち、第１スライダ３５と共に進行するときは、支持ばね４２の付勢力に抗して進行し、第１スライダ３５が後退するときは、支持ばね４２の付勢力によって第１スライダ３５と一体化した状態で後退する。
【００４３】
符号４３は、第２スライダ３８の後退を規制するストッパである。これにより、第２スライダ３８がストッパ４３に接触すると、第１スライダ３５のみが後退する。即ち、第２スライダ３８は、図５に示すように、第１スライダ３５がストッパ４３までの間を進退しているときには、支持ばね４２の付勢力によりストッパ４３の位置に位置決めされる。
【００４４】
そこで、本形態では、シフトレンジ位置決め機構３２がＰレンジポジションからＤレンジポジションまでの位置決めを可能とする領域（以下、「シフトレンジ選択可能領域」という）Ａ、即ち、ディテントプレート３２ａの位置決めがディテントスプリング３２ｂによって可能となるディテントプレート３２ａの回転範囲θ1に着目し、この回転範囲θ1に相当する間隔Ｌ1を第１スライダ３５が進退できる位置にストッパ４３を配置する。
【００４５】
これに対し、ディテントプレート３２ａは、凹部ＣP,ＣR,ＣNよりも凹部ＣDの底面ＦDを軸線Ｏ周りに広く確保している。これにより、ディテントプレート３２ａがディテントスプリング３２ｂによってＤレンジポジションに位置決めされた後も、ディテントプレート３２ａは、回転範囲θ2で回転することができる。
【００４６】
このため、ストッパ４１を、第２スライダ３５が回転範囲θ2に相当する間隔Ｌ2を進退できる位置に配置すれば、ディテントプレート３２ａが回転してＤレンジポジションに達した後も、Ｄレンジポジションの領域にて、モータＭの回転変位に応じた制御が可能となる。
【００４７】
そこで、本形態では、更に、第２スライダ３８にリンク２３を連結することで、変速制御弁２１のスプール２１ｅが第２スライダ３８と同期して進退するように構成し、第２スライダ３８が支持ばね４２の付勢力によってストッパ４３に位置決めされている状態では、Ｌｏ側の変速比（最大変速比）を達成する変速制御圧Ｐsが出力され、更に第２スライダ３８がストッパ４１に位置決めされている状態では、Ｈｉ側の変速比（最小変速比）を達成する変速制御圧Ｐsが出力されるように、スプール２１ｅと第２スライダ３８とを関連付ける。
【００４８】
即ち、本形態では、変速制御圧Ｐsを生成できる領域（以下、「変速比制御可能領域」という）Ｂ、即ち、ディテントプレート３２ａがＤレンジポジションの領域に位置決めされた状態での回転範囲θ2に着目し、この回転範囲θ2に相当する間隔Ｌ2を第２スライダ３８が進退できる位置にストッパ４３を配置する。
【００４９】
かかる構成によれば、第１スライダ３５は、第２スライダ２８と接触して一体化して進退するまでの間、即ち、第２スライダ３８をストッパ４３から離間させるまでの間は、モータＭによって、各レンジポジションを位置決めしても、何ら機能しないが、シフトレンジ位置決め機構３２でＤレンジポジションに位置決めされた後は、第２スライダ２８と接触して一体化して進行する。このため、第２スライダ２８が支持ばね４２の付勢力に抗して第１スライダ３５と共に進行するときには、Ｌｏ側からＨｉ側への変速を実現すべく、変速制御弁２１のスプール２１ｅが変速制御圧Ｐsを減少させるように制御され、第２スライダ２８が第１スライダ３５と共に支持ばね４２からの付勢力を受けながら後退するときには、Ｈｉ側からＬｏ側への変速を実現すべく、変速制御弁２１のスプール２１ｅが変速制御圧Ｐsを増大させるように制御される。
【００５０】
即ち、運転者がレンジ選択スイッチ１６を操作することで、Ｐレンジポジション〜Ｄレンジポジションまでを選択するときには、シフトバイワイヤ技術により、レンジ選択スイッチ１６からの信号Ｓrに応じたレンジポジションを達成すべく、コントローラ１０を介してモータＭを制御するが、このとき、第１スライダ３５は、変速制御シャフト３３上を進退するだけで、変速比制御機構ＸIとは何ら干渉しない。このため、運転者がレンジ選択スイッチ１６を操作したときには、モータＭは正常に機能し、シフトレンジ位置決め機構３２によって、所望のレンジポジションに位置決めされることで、変速制御弁２１に対してレンジポジションに応じた油圧をマニュアル弁２０に供給することができる。
【００５１】
また、Ｄレンジポジションに位置決めされた後に、スロットル開度ＴＶＯや車速ＶＳＰ等の運転状態に基づいた変速を行うときも同様に、当該変速を実現すべく、コントローラ１０を介してモータＭを制御するが、このとき、シフトレンジ位置決め機構３２はディテントプレート３２の凹部ＣD（底面ＦD）の分だけ回転変位を許容する。しかも、第１スライダ３５は、Ｄレンジポジションに達すると、第２スライダ３８と一体化するため、当該第２スライダ３８に繋がる操作片（リンク２３）を介して変速比制御機構ＸIを制御する。このため、モータＭを用いて変速制御弁２１を制御するときも、モータＭはシフトレンジ位置決め機構３２と干渉することなく正常に機能し、第２スライダ３８によって、変速制御弁２１のスプール２１ｅが適切な位置に位置決めされることで、変速制御弁２１から所望の変速比を達成する変速制御圧Ｐsを出力することができる。
【００５２】
従って、本形態の如く、シフトレンジ位置決め機構３２と変速比制御機構ＸIの間に、機械的に連結する構造を有するモータＭを設ければ、シフトレンジ位置決め機構３２と変速比制御機構ＸIとを１つのモータＭで制御できるため、部品点数（モータＭ）の削減に伴い、低コスト化を図ることができる。また、部品点数の削減を通じて、ベルト式無段変速機３の小型・軽量化も図れる。
【００５３】
特に、本形態の如く、前記構造を、シフトレンジの選択を可能にするシフトレンジ選択可能領域Ａでは、シフトレンジ位置決め機構３２から変速比制御機構ＸIへの動力伝達を機械的に伝達する機能を失わせ、変速制御圧Ｐsの生成を可能にする変速比制御可能領域（変速圧生成可能領域）Ｂでは、シフトレンジ位置決め機構３２から変速比制御機構ＸIへの動力伝達を機械的に伝達する機能を働かせる構造であすれば、１つのモータＭの回転変位で、所望のシフトレンジへの切り替え機能と、運転状態等に応じた所望の変速制御圧Ｐsを生成する機能との両立を図ることができる。
【００５４】
また、本形態のシフトレンジ位置決め機構３２のように、ディテントプレート３２ａに設けた複数のシフトレンジ領域（凹部ＣP,ＣR,ＣN,ＣD）のうち、自動変速レンジ領域（Ｄレンジ凹部ＣD）を、変速比制御可能領域Ｂと重なり合うように拡大すれば、シフトレンジの切り替え時に要求される離散的な作動を可能にしつつ、シフトレンジをＤレンジポジションとしたまま、変速比制御可能領域Ｂでは所望の変速制御圧Ｐsの生成を可能にすることができる。
【００５５】
また、本形態の如く、前記構造が、シフトレンジ位置決め機構３２の回転に応じて回転するマニュアルシャフト３０を有し、このマニュアルシャフト３０に、その回転変位に応じて進退する第１スライダ３５と、マニュアルシャフト３０を進退可能に貫通してその進行により第１スライダ３５に一体化して進行する第２スライダ３８とを備え、この第２スライダ３８に、変速比制御機構ＸIの変速圧制御（スプール２１ｅの軸線変位）を司る操作片（リンク２３）を連結すると共に、第２スライダ３８を初期位置（Ｌｏ位置）に復帰させるための付勢力を与える弾性部材４２を連結してなるものであれば、ネジ構造、ギア組及び弾性部材という単純な機械要素で構成できることから、低コスト化に有効である。
【００５６】
また、本形態では、第１スライダ３５と第２スライダ３８との合せ面に、第１スライダ３５及び第２スライダ３８を一体化させるための連結機構４４を設けている。連結機構４４は、第１スライダ３５の前面から一体に設けられた凸部４４ａと、この凸部４４ａを着脱可能に嵌合させる凹部４４ｂとからなる。
【００５７】
これにより、第１スライダ３５が進行して凸部４４ａが凹部４４ｂに嵌合すると、第１スライダ３５と第２スライダ３８とは、相対回転することなく、１つのスライダとして進行する。また、第１スライダ３５が後退するときも、凸部４４ａは、第２スライダ３８がストッパ４３に接触するまで、支持ばね４２の付勢力によって凹部４４ｂに嵌合しているため、進行時と同様、第１スライダ３５と第２スライダ３８とは、相対回転することなく、１つのスライダとして後退する。
【００５８】
従って、第１スライダ３５と第２スライダ３８との合せ面に連結機構４４を設ければ、第１スライダ３５と第２スライダ３８とが一体化した状態で進退するときも、両者間では摩擦抵抗がほとんど生じないため、効率的かつ精度の高い制御が可能になる。
【００５９】
図６は、本発明に係る、シフトレンジ位置決め機構３２と変速比制御機構ＸIとの連結構造の第２の形態を模式的に示すシステム図である。なお、本形態において、図１〜５と実質的に同一な部分は、同一の符号をもって、その説明を省略する。
【００６０】
本形態では、第１スライダ３５に、弾性部材４２を介して変速比制御機構ＸIの変速圧制御（スプール２１ｅの軸線変位）を司る操作片（リンク２３）を連結することで当該操作片を一体に進退させる。
【００６１】
弾性部材４２には様々なものを採用できるが、本形態では、圧縮された状態を自然長とする圧縮ばねを例示的に用いている。この場合、変速比制御可能領域Ｂは、同図に示すように、ストッパ４３の接触面４３ｆから圧縮ばね４２の自然長Ｌoだけ後方（動力伝達機構３４側）にずれた位置をＬｏ位置とする。
【００６２】
かかる構成によれば、弾性部材４２が自然長になるまでの間は、モータＭによって、各レンジポジションの位置決めがなされると共に、弾性部材４２の付勢力（本形態では、引っ張り力）で、変速制御弁２１のスプール２１ｅをＬｏ位置に維持し、Ｄレンジポジションに位置決めされた後は、弾性部材４２の付勢力（弾性力）が失われることで、変速制御弁２１のスプール２１ｅが操作片を介して第１スライダ３５と一体化して進退することで、Ｌｏ側からＨｉ側への変速、又は、Ｈｉ側からＬｏ側への変速を実現すべく、変速制御弁２１のスプール２１ｅを制御する。
【００６３】
従って、本形態も、第１の形態と同様、シフトレンジ位置決め機構３２と変速比制御機構ＸIの間に、機械的に連結する構造を有するモータＭが設けられていることにより、シフトレンジ位置決め機構３２と変速比制御機構ＸIとを１つのモータＭで制御できるため、部品点数（モータＭ）の削減に伴い、低コスト化を図ることができ、また、部品点数の削減を通じて、無段変速機３の小型・軽量化も図れる。
【００６４】
また、本形態の構造も、シフトレンジの選択を可能にするシフトレンジ選択可能領域Ａでは、シフトレンジ位置決め機構３２から変速比制御機構ＸIへの動力伝達を機械的に伝達する機能を失わせ、
変速制御圧Ｐsの生成を可能にする変速比可能領域Ｂでは、シフトレンジ位置決め機構３２から変速比制御機構ＸIへの動力伝達を機械的に伝達する機能を働かせるため、１つのモータＭの回転変位で、所望のシフトレンジへの切り替え機能と、運転状態等に応じた所望の変速制御圧Ｐsを生成する機能との両立を図ることができる。
【００６５】
また、本形態でも、ディテントプレート３２ａに設けた複数のシフトレンジ領域（凹部ＣP,ＣR,ＣN,ＣD）のうち、自動変速レンジ領域（Ｄレンジ凹部ＣD）を、変速比制御可能領域Ｂと重なり合うように拡大することできるので、シフトレンジの切り替え時に要求される離散的な作動を可能にしつつ、シフトレンジをＤレンジポジションとしたまま、変速比制御可能領域Ｂでは所望の変速制御圧Ｐsの生成を可能にすることができる。
【００６６】
また、本形態の如く、前記構造が、シフトレンジ位置決め機構３２の回転に応じて回転するマニュアルシャフト３０を有し、このマニュアルシャフト３０に、その回転変位に応じて進退する第１スライダ３５を備え、この第１スライダ３５に、弾性部材４２を介して変速比制御機構ＸIの変速圧制御（スプール２１ｅの軸線変位）を司る操作片（リンク２３）を連結することで当該操作片を一体に進退させると共に、当該操作片が第１スライダ３５の後退に伴い接触して当該操作片を所定位置（Ｌｏ位置）に位置決めするためのストッパ４３を備えるものであれば、ネジ構造、ギア組及び弾性部材という単純な機械要素で構成できることから、低コスト化に有効である。また、単一のスライダで済むことから、低コスト化や無段変速機３の小型・軽量化に更に有効である。
【００６７】
上述したところは、本発明の好適な形態であるが、請求の範囲内において、種々の変更を加えることができる。例えば、弾性部材４２は、ばね材に限定されることなく、弾性材料からなるものとすることもできる。加えて、本形態では、本発明に従う操作片を、変速制御弁２１に直接連結されるリンク２３として説明したが、当該操作片は、リンク２３と別体として構成することも可能である。更に、各形態に採用された各構成はそれぞれ、互いに適宜組み合わせることができる。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】本発明の一形態であるベルト式無段変速機の変速制御装置を搭載したパワートレーンを模式的に示すシステム図である。
【図２】同形態における、本発明の基本構成を油圧回路と共に模式的に示すシステム図である。
【図３】同形態にかかる、本発明の概念を示す模式図である。
【図４】(a),(b)はそれぞれ、同形態に係る、ディテントプレートを示す側面図及び、同形態に係る、スライダの共回り防止構造を示す要部斜視図である。
【図５】本形態における、シフトレンジ位置決め機構と変速比制御機構との連結構造を模式的に示すシステム図である。
【図６】本発明に係る、シフトレンジ位置決め機構と変速比制御機構との連結構造の第２の形態を模式的に示すシステム図である。
【符号の説明】
【００６９】
１    エンジン
２    入力回転伝達機構
２ａ  前進クラッチ
２ｂ  後進クラッチ
３    ベルト式無段変速機
４    プライマリプーリ
４ａ  プライマリ側固定プーリ
４ｂ  プライマリ側可動プーリ
５    セカンダリプーリ
５ａ  セカンダリ側固定プーリ
５ｂ  セカンダリ側可動プーリ
６    Ｖベルト
７    ファイナルドライブギア組
８    ディファレンシャルギア装置
９Ｌ，９Ｒ  車輪
10  コントローラ
11  スロットル開度センサ
12  車速センサ
13  エンジン回転センサ
14  変速機入力回転数（プライマリ回転数）センサ
15  変速機出力回転数（セカンダリ回転数）センサ
16  レンジ選択スイッチ
17  コントロールバルブユニット
20  マニュアル弁
20e スプール
21  変速制御弁
21e スプール
22  シフタ
23  リンク（操作片）
30  マニュアルシャフト
31  リンク
32  シフトレンジ位置決め機構
32a ディテントプレート（第１係止部材）
32b ディテントスプリング（第２係止部材）
33  変速制御シャフト
34  動力伝達機構
34a ウォーム
34b ウォームホイール
35  第１スライダ
36  共回り防止用の突起
37  共回り防止用のレール
38  第２スライダ
38a 貫通孔
39  共回り防止用の突起
40  共回り防止用のレール
41  Ｈｉ側ストッパ
42  弾性部材
43  Ｌｏ側ストッパ
44  連結機構
44a 連結機構凸部
44b 連結機構凹部
ＣP,ＣR,ＣN,ＣD  凹部
Ｍ  モータ
Ｓ1  おねじ部
Ｓ2  めねじ部
ＸI  変速比制御機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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