(57)【要約】【課題】各車輪を別個独立した電気モータによって駆動する電気自動四輪車において、実際の走行状況に応じてより適切なヨーモーメントを発生させる。【解決手段】車両制御装置１００は、、ナビゲーション装置２００から出力された曲率情報に基づいて理想操舵角δｉを算出する操舵角演算部１４０と、操舵角演算部１４０によって算出された理想操舵角δｉ、実操舵角δｒ、及びナビゲーション装置２００から出力された車速、加速度、ヨーレート等に基づいて、各車輪に対して制御すべき制御前後力ＦＸｉ’（各車輪の駆動力）を演算する駆動力演算部１２９と、演算された各車輪の制御前後力ＦＸｉ’（駆動力）に基づいて、インホイールモータ３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲに供給する電流値ｉを制御する電気モータ制御部１３１とを備える。【選択図】図２
2010074957.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
各車輪を別個独立した電気モータによって駆動する電気自動車の車両制御装置であって、
前記電気自動車は、グローバル・ポジショニング・システムを用いて前記電気自動車の車速を検出する車速検出部を有し、前記電気自動車の現在位置を地図画面上に表示するナビゲーション装置を備え、
前記車輪のスリップ率、及び前記車輪に生じる前後力と横力との関係を示すタイヤデータに基づいて、前記各車輪に生じている実前後力、及び前記実前後力の総和を演算する実前後力演算部と、
前記タイヤデータに基づいて、前記各車輪に生じさせている実横力、及び前記実横力の総和を演算する実横力演算部と、
前記実前後力演算部及び前記実横力演算部の演算結果に基づいて、前記電気自動車に生じている実ヨーモーメントを演算するヨーモーメント演算部と、
前記電気自動車の実操舵角、及び前記車速検出部によって検出された前記車速に基づいて、前記電気自動車が所望のステアリング特性となる前記電気自動車の目標前後力を演算する目標前後力演算部と、
前記電気自動車の実操舵角、及び前記車速検出部によって検出された前記車速に基づいて、前記電気自動車が前記所望のステアリング特性となる前記電気自動車の目標横力を演算する目標横力演算部と、
前記目標前後力演算部及び前記目標横力演算部の演算結果に基づいて、前記電気自動車の目標ヨーモーメントを演算する目標ヨーモーメント演算部と、
前記実前後力の総和と前記目標前後力との差、前記実横力の総和と前記目標横力との差、前記実ヨーモーメントと前記目標ヨーモーメントとの差、及び前記各車輪に生じている前記実前後力と前記実横力とに対する前記各車輪の接地荷重に基づいて定められるタイヤ稼働率を用いて、前記各車輪に対して制御すべき制御前後力を演算する制御前後力演算部と、
前記制御前後力演算部によって演算された前記制御前後力に基づいて、前記電気モータに供給する電流値を制御する電気モータ制御部と
を備える電気自動車の車両制御装置。
【請求項２】
前記ナビゲーション装置は、前記電気自動車が走行する道路の情報を含む地図データを有し、
前記ナビゲーション装置から前記電気自動車が走行しているコーナーの曲率を判定可能な曲率情報を取得し、取得した前記曲率情報に基づいて、前記電気自動車が前記コーナーを逸脱することなく走行できる理想操舵角を演算する操舵角演算部を備え、
前記目標ヨーモーメント演算部は、前記操舵角演算部によって演算された前記理想操舵角と、前記実操舵角との差に基づいて、前記目標ヨーモーメントを演算する請求項１に記載の電気自動車の車両制御装置。
【請求項３】
前記目標ヨーモーメント演算部は、前記理想操舵角と前記実操舵角との差が所定の閾値を超える場合、前記理想操舵角に基づいて前記目標ヨーモーメントを演算する請求項２に記載の電気自動車の車両制御装置。
【請求項４】
前記目標ヨーモーメント演算部は、前記理想操舵角と前記実操舵角との差が所定の閾値以下の場合、前記実操舵角に基づいて前記目標ヨーモーメントを演算する請求項２に記載の電気自動車の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、各車輪を別個独立した電気モータによって駆動する電気自動車の車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、各車輪を別個独立した電気モータによって駆動する電気自動四輪車において、車輪の駆動力または制動力の差を用いて直接ヨーモーメントを発生させる、いわゆる直接ヨーモーメント制御（ＤＹＣ）を実現する車両制御装置が提案されている（例えば、特許文献１）。
【０００３】
このような車両制御装置は、車輪の回転速度に基づいて電気自動車、具体的には電気自動四輪車の車速を検出する車速センサ、電気自動四輪車の前後方向及び横方向に沿った加速度を検出する加速度センサ、及び電気自動四輪車の操舵角を検出する操舵角センサなどを備える。車両制御装置は、当該センサによって検出されたパラメータに基づいて、目標とするヨーモーメントを演算し、各車輪の駆動力（前後力）を制御する。
【特許文献１】特開２００８−１６７６４０号公報（第６−１７頁、第２図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した従来の電気自動車の車両制御装置には、次のような問題がある。すなわち、車速センサは、車輪の回転速度に基づいて電気自動四輪車の車速を検出するため、車輪のスリップなどによる一定の誤差を生じる。また、当該車両制御装置は、操舵角センサによって検出された操舵角に応じて目標とするヨーモーメントを演算し、前記目標ヨーモーメントを用いて各車輪の前後力を制御するが、当該操舵角と、電気自動四輪車が走行中のコーナーの曲率とを考慮した制御はできない問題がある。
【０００５】
そこで、本発明は、各車輪を別個独立した電気モータによって駆動する電気自動四輪車において、実際の走行状況に応じてより適切なヨーモーメントを発生できる電気自動車の車両制御装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、各車輪を別個独立した電気モータによって駆動する電気自動車の車両制御装置（車両制御装置１００）であって、前記電気自動車（電気自動四輪車１０）は、グローバル・ポジショニング・システムを用いて前記電気自動車の車速を検出する車速検出部（車速検出部２１０）を有し、前記電気自動車の現在位置を地図画面上に表示するナビゲーション装置（ナビゲーション装置２００）を備え、前記車輪のスリップ率、及び前記車輪に生じる前後力と横力との関係を示すタイヤデータに基づいて、前記各車輪に生じている実前後力、及び前記実前後力の総和を演算する実前後力演算部と、前記タイヤデータに基づいて、前記各車輪に生じさせている実横力、及び前記実横力の総和を演算する実横力演算部と、前記実前後力演算部及び前記実横力演算部の演算結果に基づいて、前記電気自動車に生じている実ヨーモーメントを演算するヨーモーメント演算部と、前記電気自動車の実操舵角、及び前記車速検出部によって検出された前記車速に基づいて、前記電気自動車が所望のステアリング特性となる前記電気自動車の目標前後力を演算する目標前後力演算部と、前記電気自動車の実操舵角、及び前記車速検出部によって検出された前記車速に基づいて、前記電気自動車が前記所望のステアリング特性となる前記電気自動車の目標横力を演算する目標横力演算部と、前記目標前後力演算部及び前記目標横力演算部の演算結果に基づいて、前記電気自動車の目標ヨーモーメントを演算する目標ヨーモーメント演算部と、前記実前後力の総和と前記目標前後力との差、前記実横力の総和と前記目標横力との差、前記実ヨーモーメントと前記目標ヨーモーメントとの差、及び前記各車輪に生じている前記実前後力と前記実横力とに対する前記各車輪の接地荷重に基づいて定められるタイヤ稼働率を用いて、前記各車輪に対して制御すべき制御前後力を演算する制御前後力演算部と、前記制御前後力演算部によって演算された前記制御前後力に基づいて、前記電気モータに供給する電流値を制御する電気モータ制御部とを備えることを要旨とする。
【０００７】
本発明の第１の特徴によれば、実前後力の総和と目標前後力との差、実横力の総和と目標横力との差、実ヨーモーメントと目標ヨーモーメントとの差、及び各車輪に生じている実前後力と実横力とに対する各車輪の接地荷重に基づいて定められるタイヤ稼働率を用いて演算された各車輪に対して制御すべき制御前後力に基づいて、電気モータに供給する電流値を制御する際に、ナビゲーション装置に備えられた車速検出部によって検出された車速と電気自動車の実操舵角（実操舵角δｒ）に基づいて、電気自動車の目標前後力と、目標横力と、目標ヨーモーメントとを演算する。
【０００８】
従って、本発明の第１の特徴によれば、例えば、従来、車両に搭載された車速センサによって検出された車速を使用する場合に問題となっていた車輪のスリップなどによって生じる車速の誤差を防止することができる。ナビゲーション装置に備えられた車速検出部によって検出された車速は、車両の車輪速から計測される車速よりも精度が高いため、タイヤ稼働率の演算精度が向上する。従って、電気モータに供給する電流値の制御をより一層正確に行うことができる。
【０００９】
また、操舵角と、電気自動四輪車が走行中のコーナーの曲率とを考慮して、車輪に設けられた電気モータに供給する電流値を適切な値に設定することができる。
【００１０】
従って、本発明の第１の特徴によれば、各車輪を別個独立した電気モータによって駆動する電気自動四輪車において、実際の走行状況に応じてより適切なヨーモーメントを発生できる。また、本発明の第１の特徴によれば、電気モータに供給する電流値をコーナーの曲率に応じて、より正確制御することができるため、電気モータの無駄な消費電力を低減することができる。
【００１１】
本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記ナビゲーション装置は、前記電気自動車が走行する道路の情報を含む地図データを有し、前記ナビゲーション装置から前記電気自動車が走行しているコーナーの曲率を判定可能な曲率情報を取得し、取得した前記曲率情報に基づいて、前記電気自動車が前記コーナーを逸脱することなく走行できる理想操舵角（理想操舵角δｉ）を演算する操舵角演算部を備え、前記目標ヨーモーメント演算部は、前記操舵角演算部によって演算された前記理想操舵角と、前記実操舵角との差に基づいて、前記目標ヨーモーメントを演算することを要旨とする。
【００１２】
このように、本発明の第２の特徴によれば、電気自動車が走行しているコーナーの曲率を判定可能な曲率情報をナビゲーション装置が有する地図データから取得するため、電気自動四輪車が実際に走行するコーナーの曲率に対して適切なヨーモーメントを発生できる。
【００１３】
本発明の第３の特徴は、本発明の第２の特徴に係り、前記目標ヨーモーメント演算部は、前記理想操舵角と前記実操舵角との差が所定の閾値を超える場合、前記理想操舵角に基づいて前記目標ヨーモーメントを演算することを要旨とする。
【００１４】
本発明の第４の特徴は、本発明の第２の特徴に係り、前記目標ヨーモーメント演算部は、前記理想操舵角と前記実操舵角との差が所定の閾値以下の場合、前記実操舵角に基づいて前記目標ヨーモーメントを演算することを要旨とする。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の特徴によれば、各車輪を別個独立した電気モータによって駆動する電気自動四輪車において、実際の走行状況に応じて、より適切なヨーモーメントを発生できる電気自動車の車両制御装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
本発明に係る電気自動車の車両制御装置について、図面を参照しながら説明する。具体的には、１）電気自動四輪車の全体概略構成、２）電気自動四輪車の駆動システムの機能ブロック構成、３）電気自動四輪車の駆動システムの動作概要、４）作用・効果、及び５）その他の実施形態について説明する。
【００１７】
なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。
【００１８】
したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００１９】
（１）電気自動四輪車の全体概略構成
図１は、本実施形態に係る電気自動四輪車１０の概略斜視図である。電気自動四輪車１０は、車輪２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲの内側に電気モータ、いわゆるインホイールモータをそれぞれ備える。つまり、電気自動四輪車１０は、各車輪（車輪２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲ）を別個独立したインホイールモータ３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲによって駆動する。
【００２０】
また、電気自動四輪車１０は、車両制御装置１００を備える。車両制御装置１００は、左右の車輪の駆動力または制動力（以下、駆動力と制動力とを総称して「制駆動力」又は「前後力」と呼ぶことがある。）の差を用いて直接ヨーモーメントを発生させる、いわゆる直接ヨーモーメント制御（ＤＹＣ）によって、電気自動四輪車１０の挙動を制御する。
【００２１】
車両制御装置１００には、電気自動四輪車１０の各種状態（例えば、操舵角）を検出するセンサ部１１０が接続される。
【００２２】
また、車両制御装置１００には、ナビゲーション装置２００が接続される。ナビゲーション装置２００は、グローバル・ポジショニング・システムを用いて、電気自動四輪車１０の現在位置を地図画面上に表示する。
【００２３】
（２）電気自動四輪車の駆動システムの機能ブロック構成
図２は、本実施形態に係る電気自動四輪車の駆動システムの機能ブロック構成図である。上述したように、車両制御装置１００と、センサ部１１０と、ナビゲーション装置２００と、各車輪の内側に備えられたインホイールモータ３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲによって、電気自動四輪車１０の駆動システムが構成される。
【００２４】
センサ部１１０は、少なくとも操舵角センサ１１１を有する。操舵角センサ１１１は、電気自動四輪車１０の前輪、具体的には、車輪２０ＦＬ及び車輪２０ＦＲの操舵角を検出する。この操舵角は、ハンドル角を検知しこれをステアリングギヤ比で割って演算により検出することもできる。
【００２５】
ナビゲーション装置２００は、車速検出部２１０と、ヨーレートセンサ２１１と、加速度センサ２１２と、地図データベース２１３とを有する。
【００２６】
車速検出部２１０は、グローバル・ポジショニング・システムを用いて電気自動四輪車１０の車速を検出する。ヨーレートセンサ２１１は、電気自動四輪車１０（図３参照）におけるヨーレートを検出する。加速度センサ２１２は、電気自動四輪車１０に生じている前後方向（図３のｘ方向）の加速度（加速度ａＸ  ）、及び横方向（図３のｙ方向）の加速度（加速度ａＹ  ）を検出する。
【００２７】
地図データベース２１３は、電気自動四輪車１０が走行する道路の情報を含む地図データが格納される。地図データには、電気自動四輪車１０が走行しているコーナーの曲率を判定可能な曲率情報が含まれる。
【００２８】
車両制御装置１００は、フィードフォワードモーメント演算部１２１、目標ヨーモーメント演算部１２３、ヨーモーメント演算部１２５、ＰＩＤコントローラ１２７、駆動力演算部１２９、電気モータ制御部１３１、及び操舵角演算部１４０によって構成される。
【００２９】
本実施形態では、目標ヨーモーメント演算部１２３では、目標モデルに二輪モデルを用いている。また、駆動力演算部１２９における駆動力の演算では、いわゆる「最適制御」が取り入れられている。
【００３０】
具体的には、駆動力演算部１２９は、所定の評価関数を最小にするように補正量δＫ  を決定する。また、本実施形態では、車両ヨーモーメント（Ｍ）、車両横力（ＦＹ  ）、車両前後力（ＦＸ  ）、タイヤスリップ率（Ｋ）及びタイヤ稼働率（η）の配分誤差が用いられる。なお、車両制御装置１００による駆動力の制御の詳細については、後述する。
【００３１】
次に、車両制御装置１００を構成する各機能ブロックについて、図２〜図５を参照して説明する。車両制御装置１００を構成する各機能ブロックにおいて実行される演算処理などの動作は、特開２００８−１６７６４０号公報に開示された動作に基づく。
【００３２】
但し、本実施形態では、フィードフォワードモーメント演算部１２１、目標ヨーモーメント演算部１２３、及びヨーモーメント演算部１２５には、センサ部１１０から出力された実操舵角δｒと、操舵角演算部１４０から出力された理想操舵角δｉとが入力される点、及びフィードフォワードモーメント演算部１２１、目標ヨーモーメント演算部１２３、及びヨーモーメント演算部１２５には、ナビゲーション装置２００から出力された車速Ｖ、ヨーレートγ、加速度ａＸ  及び加速度ａＹ  等が入力される点、において、特開２００８−１６７６４０号公報に開示された動作と異なる。
【００３３】
（２−１）操舵角演算部１４０
操舵角演算部１４０は、ナビゲーション装置２００から電気自動四輪車１０が走行しているコーナーの曲率を判定可能な曲率情報を取得し、取得した曲率情報に基づいて、電気自動四輪車１０がコーナーを逸脱することなく走行できる理想操舵角δｉを演算する。操舵角演算部１４０は、理想操舵角δｉをフィードフォワードモーメント演算部１２１、目標ヨーモーメント演算部１２３、及びヨーモーメント演算部１２５に出力する。
【００３４】
（２−２）フィードフォワードモーメント演算部１２１
フィードフォワードモーメント演算部１２１は、フィードフォワード補償ヨーモーメントＭＦＦを演算する。具体的には、フィードフォワードモーメント演算部１２１は、センサ部１１０から出力された実操舵角δｒと、操舵角演算部１４０から出力された理想操舵角δｉとの差に基づいて、後述するフィードフォワード補償ヨーモーメントＭＦＦを求める。
【００３５】
図６は、フィードフォワードモーメント演算部１２１によって実行される操舵角の選択処理を説明するフローチャートである。
【００３６】
図６に示すように、フィードフォワードモーメント演算部１２１は、ステップＳ１において、ナビゲーション装置２００から出力された、電気自動四輪車１０が走行しているコーナーの曲率を判定可能な曲率情報を取得する。
【００３７】
ステップＳ２において、フィードフォワードモーメント演算部１２１は、取得した曲率情報に基づいて、電気自動四輪車１０がコーナーを逸脱することなく走行できる理想操舵角δｉを演算する。
【００３８】
ステップＳ３において、フィードフォワードモーメント演算部１２１は、操舵角センサ１１１から出力された実操舵角δｒを入力する。
【００３９】
ステップＳ４において、フィードフォワードモーメント演算部１２１は、操舵角センサ１１１から出力された実操舵角δｒと、操舵角演算部１４０から出力された理想操舵角δｉとの差分を算出する。
【００４０】
ステップＳ５において、フィードフォワードモーメント演算部１２１は、操舵角の差分が所定の閾値よりも大きいか否か判別する。ここで所定の閾値としては、例えば、差分０が挙げられる。
【００４１】
ステップＳ５において、操舵角の差分が所定の閾値を超えると判別された場合、ステップＳ６において、理想操舵角δｉをフィードフォワード補償ヨーモーメントＭＦＦの演算に使用することを決定する。
【００４２】
一方、ステップＳ５において、操舵角の差分が所定の閾値よりも小さいと判別された場合、ステップＳ７において、実操舵角δｒをフィードフォワード補償ヨーモーメントＭＦＦの演算に使用することを決定する。
【００４３】
図６の処理によって決定した操舵角δ（理想操舵角δｉまたは実操舵角δｒ）、及びナビゲーション装置２００から出力された車速Ｖに基づいて、フィードフォワード補償ヨーモーメントＭＦＦを演算する。なお、目標ヨーモーメント演算部１２３、またはヨーモーメント演算部１２５においても図６と同様の選択処理が実行されて、演算に使用する操舵角が決定される。
【００４４】
まず、フィードフォワードモーメント演算部１２１における具体的な演算方法の説明に先立って、電気自動四輪車１０のヨーレートγについて説明する。電気自動四輪車１０では、ヨーレートγは、（１式）のように表すことができる。
【数１】
2010074957.tif 000003
【００４５】
また、図３は、電気自動四輪車１０を３方向（ｘ方向、ｙ方向、及び回転方向）に自由度を有する四輪モデルとして模式的に示している（つまり、ローリングは考慮していない）。図３に示すように、（１式）におけるδは実操舵角である。本実施形態では、ハンドル角を検知しこれをステアリングギヤ比で割って演算により検出した実操舵角を用いている。また、ｌ（ｌｆ＋ｌｒ）はホイールベース、ｍは車両質量、ｋｆは前輪のコーナリングパワー、ｋｒは後輪のコーナリングパワーである。
【００４６】
本実施形態では、車両制御装置１００は、ＤＹＣを用い、電気自動四輪車１０のステアリング特性がニュートラルステアとなるように各車輪の制駆動力（前後力）を制御する。（１式）より、ニュートラルステア時のヨーレートγＮＳは、（２式）のように表すことができる。
【数２】
2010074957.tif 000004
【００４７】
ここで、Δγは、電気自動四輪車１０のステアリング特性をニュートラルステアにするために必要なヨーレートの増減量である。次に、電気自動四輪車１０のスタビリティファクターＫ、及び車両制御装置１００（ＤＹＣ）への入力に対するヨーレートγ（０）は、（３式）のように表すことができる。
【数３】
2010074957.tif 000005
【００４８】
また、（２式）及び（３式）より、電気自動四輪車１０のステアリング特性をニュートラルステアにするために必要なフィードフォワード補償ヨーモーメントＭＦＦは、（４式）のように表すことができる。
【数４】
2010074957.tif 000006
【００４９】
ここで、Ｇｆｆ（Ｖ）は、フィードフォワードゲインである。
【００５０】
（２−３）目標ヨーモーメント演算部１２３
目標ヨーモーメント演算部１２３は、目標ヨーモーメントＭｄ  を演算する。具体的には、図６の処理によって決定した操舵角δ（理想操舵角δｉまたは実操舵角δｒ）、及びナビゲーション装置２００から出力された車速Ｖに基づいて、目標ヨーモーメントＭｄ  を演算する。目標ヨーモーメントＭｄ  は、（５式）及び（５’式）のように表すことができる。
【数５】
2010074957.tif 000007
【数６】
2010074957.tif 000008
【００５１】
ここで、横力Ｙｆは、前輪（車輪２０ＦＬ及び車輪２０ＦＲ）に生じる横力（コーナリングフォース）である。また、横力Ｙｒは、後輪（車輪２０ＲＬ及び車輪２０ＲＲ）に生じる横力（コーナリングフォース）である。また、ヨーレートγＮＳ、ニュートラルステア時のすべり角βＮＳ、及び操舵角δとの関係は、（６式）のように表すことができる。
【数７】
2010074957.tif 000009
【００５２】
よって、（５’式）は、（７式）のように変形することができる。
【数８】
2010074957.tif 000010
【００５３】
ここで、Ｇｄ（Ｖ）は、目標ヨーモーメントゲインである。さらに、本実施形態では、ｋｆ＝ｌｒ／ｌｆ・ｋｒを代入している。
【００５４】
（２−４）ヨーモーメント演算部１２５及びＰＩＤコントローラ１２７
ヨーモーメント演算部１２５は、電気自動四輪車１０の挙動を制御するために用いられる電気自動四輪車１０のヨーモーメントを演算する。具体的には、ヨーモーメント演算部１２５は、図６の処理によって決定した操舵角δ（理想操舵角δｉまたは実操舵角δｒ）、及びナビゲーション装置２００から出力された車速Ｖ、ヨーレートγ、加速度ａＸ  及び加速度ａＹ  に基づいて、電気自動四輪車１０のヨーモーメントを演算する。
【００５５】
また、ＰＩＤコントローラ１２７は、目標ヨーモーメント演算部１２３によって演算された目標ヨーモーメントＭｄ  及びヨーモーメント演算部１２５によって演算されたヨーモーメントをフィードバックさせるコントローラである。
【００５６】
ＰＩＤコントローラ１２７（フィードバック補償器）は、目標ヨーモーメント演算部１２３において用いられる目標モデルとの誤差がなくなるようにヨーモーメントをフィードバックさせる。具体的には、ＰＩＤコントローラ１２７は、（８式）に基づいて動作する。
【数９】
2010074957.tif 000011
【００５７】
ここで、ＭＦＢは、フィードバックヨーモーメント、Ｍは、制御対象である電気自動四輪車１０に生じているヨーモーメントである。また、ＫＰ  は比例ゲイン、ＫＩ  は積分ゲイン、ＫＤ  は微分ゲインである。さらに、（９式）が成立する。
【数１０】
2010074957.tif 000012
【００５８】
ＭＥ  は、ヨーモーメント誤差である。本実施形態では、ヨーモーメント誤差ＭＥ  を、電気自動四輪車１０がニュートラルステアとなるために制御すべきヨーモーメントＭＤＹＣ  とする。
【００５９】
また、図３に示すように、電気自動四輪車１０を３方向（ｘ方向、ｙ方向、及び回転方向）に自由度を有する四輪モデルとした場合、（１０式）が成立する。
【数１１】
2010074957.tif 000013
【００６０】
Ｆｘｆｌ  ，Ｆｘｆｒ  ，Ｆｘｒｌ  及びＦｘｒｒ  は、各車輪の前後力（前後力Ｆｘｉ）である。Ｆｙｆｌ  ，Ｆｙｆｒ  ，Ｆｙｒｌ  及びＦｙｒｒ  は、各車輪の横力（横力Ｆｙｉ）である。Ｉは、電気自動四輪車１０のヨー方向の慣性モーメントである。ｄは、電気自動四輪車１０のトレッド幅である。また、ｕ，νは、ｘ，ｙ方向（図３参照）の速度成分である。
【００６１】
次に、車輪２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲを構成する空気入りタイヤの摩擦円は、（１１式）のように表すことができる。
【数１２】
2010074957.tif 000014
【００６２】
ここで、ｒ（摩擦円半径）またはａ，ｂ（摩擦楕円の幅及び高さ）が分かれば、各車輪の前後力Ｆｘｉ及び横力Ｆｙｉを演算することができる。さらに、垂直方向も考慮すると、接地荷重ＦＺ  は、（１２式）のように表すことができる。
【数１３】
2010074957.tif 000015
【００６３】
（１１式）及び（１２式）から、（１）各車輪のｒまたはａ，ｂ、（２）各車輪の前後力初期値ＦＸＯｉ  ，横力初期値ＦＹＯｉ  、（３）各車輪の傾き係数α（摩擦係数μ対スリップ率λ特性を示す曲線の傾きに応じて定まる係数）が分かれば、車輪２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲの前後力Ｆｘｉ及び横力Ｆｙｉを演算することができる。
【００６４】
なお、本実施形態は、上述した各車輪の前後力Ｆｘｉ及び横力Ｆｙｉを求めるため、マジックフォーミュラ（ＭＦ）に基づくデータをタイヤデータＴＤとして使用する。
【００６５】
次に、電気自動四輪車１０の走行に伴う垂直荷重（Ｗｘ，Ｗｙ）の変化について考える。図４は、電気自動四輪車１０の加減速に伴う車両前後方向の垂直荷重が変化する様子を説明する説明図である。図５は、電気自動四輪車１０のコーナリングに伴う車幅方向の垂直荷重が変化する様子を説明する説明図である。
【００６６】
電気自動四輪車１０の加減速時における垂直荷重の変化は、（１３式）のように表すことができる。
【数１４】
2010074957.tif 000016
【００６７】
また、電気自動四輪車１０のコーナリング時における垂直荷重の変化は、（１４式）のように表すことができる。
【数１５】
2010074957.tif 000017
【００６８】
ここで、Ｈは、路面から重心点ＣＧまでの高さである。よって、前後方向の加速度ａＸ  及び横方向の加速度ａＹ  を測定すれば、（１４’式）によって、各車輪の垂直荷重、つまり、接地荷重ＦＺ  を求めることができる。
【数１６】
2010074957.tif 000018
【００６９】
ここで、ＦＺ０ｉ  は各車輪の１Ｇ（静的）状態における垂直荷重である。次に、前後力Ｆｘｉについて考えると、電気自動四輪車１０は、電気モータ（インホイールモータ）を用いるため、前後力Ｆｘｉは、一般式で（１５式）のように表すことができる。
【数１７】
2010074957.tif 000019
【００７０】
ここで、ＫＭ  はトルク定数、ｉは電流値である。また、動特性を考慮し、電気モータを一次遅れ系とすると、（１５’式）のように表すことができる。
【数１８】
2010074957.tif 000020
【００７１】
ここで、τは時定数、Ｆｘ０は静トルクである。
【００７２】
なお、車輪２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲ（具体的には、空気入りタイヤ）が転動する路面の摩擦係数μは、（１７式）に基づいて推定される。また、摩擦係数μの前後方向成分、即ち、前後方向の摩擦係数μｘ  や、摩擦係数μの横方向成分、即ち、横方向の摩擦係数μｙ  は、（１７’式）、（１７’’式）、（１７’’’式）によって推定される。
【数１９】
2010074957.tif 000021
【００７３】
ここで、Ｆμは路面と空気入りタイヤとの摩擦力である。（１７式）に示すように、前後力Ｆｘ  及び接地荷重ＦＺ  が分かれば、前後方向の摩擦係数μｘ  が推定できる。横方向の摩擦係数μｙ  は、タイヤデータから演算される各車輪の実横力Ｆｙｉを使用して、（１７’’式）から演算できる。よって、摩擦係数μは、（１７’’’式）から推定できる。つまり、加速については、電気モータ（インホイールモータ）のトルクを用いて検出できる。また、減速については、電気自動四輪車１０の制動装置の油圧に基づいて演算した減速トルクを用いて検出できる。なお、本実施形態では、摩擦係数μを固定値とした。
【００７４】
（４）駆動力演算部１２９
駆動力演算部１２９は、インホイールモータ３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲによる制駆動力（前後力）を演算する。具体的には、駆動力演算部１２９は、所定の評価関数を最適制御することによって、制駆動力を演算する。
【００７５】
本実施形態では、駆動力演算部１２９は、上述したように、最適制御のために評価関数Ｌを用いる。評価関数Ｌは、（１８式）のように表すことができる。
【数２０】
2010074957.tif 000022
【００７６】
また、各車輪のタイヤ稼働率ηｉ  は、（１９式）のように表すことができる。
【数２１】
2010074957.tif 000023
【００７７】
本実施形態では、タイヤ稼働率ηを左右の前後２輪で平均化した。そのため、制御においては、左右それぞれの前後輪のタイヤ稼働率ηｆｌ、ηｆｒ、ηｒｌ、ηｒｒをそれぞれ演算し、前２輪及び後２輪の各タイヤ稼働率の平均値と、各車輪のタイヤ稼働率ηｆｌ、ηｆｒ、ηｒｌ、ηｒｒとから、各車輪のタイヤ稼働率誤差ηｅｆｌ  、ηｅｆｒ  、ηｅｒｌ  、ηｅｒｒ  を、（１９’式）のように定義した。
【数２２】
2010074957.tif 000024
【００７８】
ここで、評価関数Ｌを最小にすることを考える。ここで、評価関数Ｌを表す（１８式）の右辺におけるＥは目標車両前後・横力、ヨーモーメント、及び、タイヤ稼働率と、配分した各車輪のタイヤから生じさせる実前後・横力、ヨーモーメント、及び、タイヤ稼働率との配分誤差であり、従来の制御と比較して、ヨーモーメント以外に実車両前後・横力を目標車両前後・横力に追従させ、さらに、タイヤ稼働率を左右の２輪で平均化するように制御することに特徴がある。この配分誤差Ｅは、（２０式）のように表すことができる。
【数２３】
2010074957.tif 000025
【００７９】
ここで、（２０式）におけるＦ＊Ｘは目標車両前後力、Ｆ＊Ｙは目標車両横力、Ｍ＊Ｚは目標ヨーモーメントである。また、Ｆ＾Ｘは各車輪に配分して生じさせている実前後力ＦＸｉの総和である車両の実前後力、Ｆ＾Ｙは各車輪に生じさせている実横力ＦＹｉの総和である車両の実横力、Ｍ＾Ｚは車両の実ヨーモーメントである。さらに、ＦｅＸは車両の前後力の配分誤差、ＦｅＹは車両の横力の配分誤差、ＭｅＺは車両のヨーモーメントの配分誤差である。なお、（１８式）における補正量δＫ  はスリップ率Ｋの補正量である。この補正量δＫ  は、各車輪のスリップ率補正量δＫｆｌ  、δＫｆｒ  、δＫｒｌ  、δＫｒｒ  の床関数によって、（２１式）のように表すことができる。
【数２４】
2010074957.tif 000026
【００８０】
また、ＷＥ  、ＷδＫは、配分誤差Ｅ及びスリップ率補正量δＫ  に対する重み関数であり、それぞれ（２２式）、（２３式）のように表すことができる。
【数２５】
2010074957.tif 000027
【数２６】
2010074957.tif 000028
【００８１】
さらに、各車輪に配分したタイヤ稼働率ηｉ  （ηｆｌ，ηｆｒ，ηｒｌ，ηｒｒ）、車両の前後力ＦＸ  、横力ＦＹ  及びヨーモーメントＭＺ  は、各車輪に生じさせている実前後力ＦＸｉ（ＦＸｆｌ  ，ＦＸｆｒ  ，ＦＸｒｌ  ，ＦＸｒｒ  ）、実横力ＦＹｉ（ＦＹｆｌ  ，ＦＹｆｒ  ，ＦＹｒｌ  ，ＦＹｒｒ  ）、実ヨーモーメントＭ＾Ｚ、及び、実タイヤ稼働率η＾ｉ（η＾ｆｌ  ，η＾ｆｒ  ，η＾ｒｌ  ，η＾ｒｒ  ）と、（２４式）に示すヤコビアンＪとによって、（２５式）のように表すことができる。
【数２７】
2010074957.tif 000029
【数２８】
2010074957.tif 000030
【００８２】
ここで、Ｍｄｙｃ  は、車両制御によるヨーモーメントである。以上から、評価関数Ｌを最小にするためのスリップ率補正量δＫ  は、（２６式）を満たすことにより与えられる。
【数２９】
2010074957.tif 000031
【００８３】
よって、スリップ率補正量δＫ  は、（２７式）のように表すことができる。
【数３０】
2010074957.tif 000032
【００８４】
ここで、（２７式）中のΔＥ  は、各車輪のタイヤ稼働率の配分誤差ηｅｆｌ  ，ηｅｆｒ  ，ηｅｒｌ  ，ηｅｒｒ  と、車両の前後力の配分誤差ＦｅＸ、車両の横力の配分誤差ＦｅＹ、車両のヨーモーメントの配分誤差ＭｅＺとの床関数によって、（２８式）のように表すことができる。
【数３１】
2010074957.tif 000033
【００８５】
駆動力演算部１２９は、（２７式）及び（２８式）を用いた演算結果に基づいて、車輪２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲに配分する制駆動力を決定する。具体的には、駆動力演算部１２９は、（２７式）及び（２８式）により算出される、各車輪についての評価関数Ｌを最小にするためのスリップ率Ｋｉ  の補正量δＫ  から、各車輪のタイヤデータＴＤに基づいて、各車輪の制御すべき制御前後力Ｆｘｉ’（駆動力）を算出し、トルク指令値として出力する。なお、Ｆ＊Ｙ及びＦＹｅは、用いなくても構わない。
【００８６】
つまり、駆動力演算部１２９は、各車輪のスリップ率Ｋｉ  、及び各車輪に生じる前後力Ｆｘｉと横力Ｆｙｉとの関係を示すタイヤデータＴＤに基づいて、各車輪に生じさせている実前後力ＦＸｉの総和である車両の実前後力Ｆ＾Ｘと、各車輪に生じさせている実横力ＦＹｉの総和である車両の実横力Ｆ＾Ｙとを演算する。なお、駆動力演算部１２９は、車輪の回転速度と、電気自動四輪車１０の車速Ｖとに基づいて、各車輪のスリップ率Ｋｉ  を演算する。本実施形態において、駆動力演算部１２９は、実前後力演算部を構成する。
【００８７】
さらに、駆動力演算部１２９は、電気自動四輪車１０の操舵角δ及び車速Ｖに基づいて、電気自動四輪車１０がニュートラルステアとなる電気自動四輪車１０の目標車両前後力Ｆ＊Ｘと目標車両横力Ｆ＊Ｙとを演算する。本実施形態において、駆動力演算部１２９は、目標前後力演算部を構成する。
【００８８】
また、駆動力演算部１２９は、演算した車両の実前後力Ｆ＾Ｘと目標車両前後力Ｆ＊Ｘとの前後力誤差ＦｅＸ、演算した車両の実横力Ｆ＾Ｙと目標車両横力Ｆ＊Ｙとの横力誤差ＦｅＹ、車両の実ヨーモーメントＭ＾Ｚと目標ヨーモーメントＭ＊Ｚとの誤差ＭｅＺ、及び、各車輪に生じている実前後力Ｆ＾Ｘと実横力Ｆ＾Ｙに対する各車輪の接地荷重ＦＺｉに基づいて定められる各車輪のタイヤ稼働率ηｉ  を用いて、各車輪に対して制御すべき制御前後力ＦＸｉ’（各車輪の駆動力）を演算する。本実施形態において、駆動力演算部１２９は、制御前後力演算部を構成する。
【００８９】
電気モータ制御部１３１は、駆動力演算部１２９によって演算された各車輪の制御前後力ＦＸｉ’（駆動力）に基づいて、インホイールモータ３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲに供給する電流値ｉを制御する。
【００９０】
（３）電気自動四輪車の駆動システムの動作概要
次に、上述した車両制御装置１００の動作概要について説明する。図７は、車両制御装置１００による制駆動力（前後力）の制御動作フローである。
【００９１】
図７に示すように、ステップＳ１０において、車両制御装置１００は、各車輪（車輪２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲ）に生じさせている実前後力ＦＸｉの総和である車両の実前後力Ｆ＾Ｘと、各車輪に生じさせている実横力ＦＹｉの総和である車両の実横力Ｆ＾Ｙとを演算する。具体的には、車両制御装置１００は、各車輪のスリップ率Ｋｉ  と、各車輪に生じる前後力Ｆｘｉと横力Ｆｙｉとの関係を示すタイヤデータＴＤとに基づいて、各車輪に生じさせている実前後力ＦＸｉ及びその総和である車両の実前後力Ｆ＾Ｘと、各車輪に生じさせている実横力ＦＹｉ及びその総和である車両の実横力Ｆ＾Ｙとを演算する。
【００９２】
ステップＳ２０において、車両制御装置１００は、電気自動四輪車１０がニュートラルステアとなる電気自動四輪車１０の目標車両前後力Ｆ＊Ｘと目標車両横力Ｆ＊Ｙとを演算する。具体的には、車両制御装置１００は、上述した（１０式）や（２７式）及び（２８式）を用いて、電気自動四輪車１０がニュートラルステアとなる目標車両前後力Ｆ＊Ｘと目標車両横力Ｆ＊Ｙとを演算する。
【００９３】
ステップＳ３０において、車両制御装置１００は、ステップＳ１０において演算した車両の実前後力Ｆ＾Ｘ及び実横力Ｆ＾Ｙと、ステップＳ２０において演算した目標車両前後力Ｆ＊Ｘ及び目標車両横力Ｆ＊Ｙと、各車輪のタイヤ稼働率ηｉ  とを用いて、各車輪に対して制御すべき制御前後力Ｆｘｉ’（各車輪の駆動力）を演算する。
【００９４】
具体的には、車両制御装置１００は、車両の実前後力Ｆ＾Ｘ、実横力Ｆ＾Ｙ、実ヨーモーメントＭ＾Ｚと、目標車両前後力Ｆ＊Ｘ、目標車両横力Ｆ＊Ｙ、目標ヨーモーメントＭ＊Ｚとの配分誤差ＦｅＸｉ  、ＦｅＹ、ＭｅＺ、及び、各車輪のタイヤ稼働率ηｉ  を用い、上述した（２７式）及び（２８式）などを用いて、各車輪についての評価関数Ｌを最小にするためのスリップ率Ｋｉ  の補正量δＫ  を求める。さらに、求めたスリップ率Ｋｉ  の補正量δＫ  と各車輪のタイヤデータＴＤとに基づいて、各車輪の制御すべき制御前後力Ｆｘｉ’（駆動力）を算出する。
【００９５】
ステップＳ４０において、車両制御装置１００は、演算した各車輪の制御すべき制御前後力Ｆｘｉ’（駆動力）に基づいて、インホイールモータ３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲに供給する電流値ｉを制御する。
【００９６】
（４）作用・効果
車両制御装置１００によれば、実前後力の総和と目標前後力との差、実横力の総和と目標横力との差、実ヨーモーメントと目標ヨーモーメントとの差、及び各車輪に生じている実前後力と実横力とに対する各車輪の接地荷重に基づいて定められるタイヤ稼働率を用いて演算された各車輪に対して制御すべき制御前後力に基づいて、インホイールモータ３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲに供給する電流値を制御する際に、ナビゲーション装置２００に備えられた車速検出部２１０によって検出された車速と、電気自動四輪車１０の実操舵角δｒとに基づいて、電気自動四輪車１０の目標前後力と、目標横力と、目標ヨーモーメントとを演算する。
【００９７】
従って、車両制御装置１００によれば、例えば、従来、車両に搭載された車速センサによって検出された車速を使用する場合に問題となっていた車輪のスリップなどによって生じるインホイールモータ３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲに供給する電流値の誤差を防止することができる。
【００９８】
また、ナビゲーション装置２００に備えられた車速検出部２１０によって検出された車速は、車両の車輪速から計測される車速よりも精度が高いため、タイヤ稼働率の演算精度が向上する。従って、インホイールモータ３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲに供給する電流値の制御をより一層正確に行うことができる。
【００９９】
また、操舵角と、電気自動四輪車１０が走行中のコーナーの曲率とを考慮して、車輪２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲに設けられたインホイールモータ３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲに供給する電流値を適切な値に設定することができる。
【０１００】
従って、車両制御装置１００によれば、各車輪を別個独立したインホイールモータ３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲによって駆動する電気自動四輪車１０において、実際の走行状況に応じてより適切なヨーモーメントを発生できる。また、車両制御装置１００によれば、インホイールモータ３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲに供給する電流値をコーナーの曲率に応じて、より正確制御することができるため、インホイールモータ３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲの無駄な消費電力を低減することができる。
【０１０１】
また、車両制御装置１００に接続されるナビゲーション装置２００は、電気自動四輪車１０が走行する道路の情報を含む地図データが格納された地図データベース２１３を有し、ナビゲーション装置２００から電気自動四輪車１０が走行しているコーナーの曲率を判定可能な曲率情報を取得し、取得した曲率情報に基づいて、電気自動四輪車１０がコーナーを逸脱することなく走行できる理想操舵角δｉを演算する操舵角演算部１４０を備え、目標ヨーモーメント演算部１２３は、操舵角演算部１４０によって演算された理想操舵角δｉと、実操舵角δｒとの差に基づいて、目標ヨーモーメントを演算する。
【０１０２】
このように、車両制御装置１００によれば、電気自動四輪車１０が走行しているコーナーの曲率を判定可能な曲率情報をナビゲーション装置２００が有する地図データから取得するため、電気自動四輪車１０が実際に走行するコーナーの曲率に対して適切なヨーモーメントを発生できる。
【０１０３】
目標ヨーモーメント演算部１２３は、理想操舵角δｉと実操舵角δｒとの差が所定の閾値を超える場合、理想操舵角δｉに基づいて目標ヨーモーメントを演算する。
【０１０４】
また、目標ヨーモーメント演算部１２３は、理想操舵角δｉと実操舵角δｒとの差が所定の閾値よりも小さい場合、実操舵角δｒに基づいて目標ヨーモーメントを演算する。
【０１０５】
従って、車両制御装置１００によれば、各車輪２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲを独立したインホイールモータ３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲによって駆動する電気自動四輪車１０において、実際の走行状況に応じて、より適切なヨーモーメントを発生できる車両制御装置１００を提供することができる。
【０１０６】
（５）その他の実施形態
本発明の一実施形態により本発明の内容を開示した。しかし、本発明は、上述した論述及び図面に限定されない。上述した論述及び図面を基に当業者にとって明らかになる様々な実施形態は、全て本発明に含まれる。
【０１０７】
本実施形態では、操舵角は、操舵角センサ１１１によって検出されると説明した。また、車速、ヨーレート、加速度は、ナビゲーション装置２００から出力された値であるとして説明した。しかし、例えば、車速、ヨーレート、加速度の何れかは、センサによって検出されても良い。すなわち、センサ部１１０は、車速センサ、ヨーレートセンサ、加速度センサのいずれかを備えていてもよい。この場合には、車両制御装置１００は、ナビゲーション装置２００から出力された検出結果と、センサ部１１０から出力された検出結果とを併用することができる。
【０１０８】
実施形態では、各車輪車輪２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲにインホイールモータ３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲを備える電気自動四輪車１０の場合に付いて説明したが、例えば、後輪（車輪２０ＲＬ，２０ＲＲ）のみに、インホイールモータが装着された車両であっても良い。また、本発明は、インホイールモータを備えない車両であっても適用可能である。
【０１０９】
例えば、上述した実施形態で用いたタイヤ稼働率ηｉ  は、各車輪の前後力Ｆｘｉ及び横力Ｆｙｉの合計と、各車輪の接地荷重との比としてもよい。
【０１１０】
また、上述した実施形態では、マジックフォーミュラによるタイヤデータＴＤが用いられていたが、タイヤデータＴＤは、タイヤモデル（例えば、ブラッシュモデル）に基づいたものでもよい。或いは、タイヤデータＴＤは、実験値に基づいたものでもよい。
【０１１１】
例えば、本実施形態では四輪の電気自動四輪車を例に取って説明したが、六輪等、四輪以外の車輪を有する自動車にも適用可能である。
【０１１２】
また、車輪の内部に充填される充填体は、空気でなくてもよい。例えば、窒素でもよい。また、気体に限らない。液体であってもよい。
【０１１３】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。
【図面の簡単な説明】
【０１１４】
【図１】本発明の実施形態に係る電気自動四輪車の概略斜視図である。
【図２】本発明の実施形態に係る電気自動四輪車の駆動システムの機能ブロック構成図である。
【図３】本発明の実施形態に係る電気自動四輪車を３方向（ｘ方向、ｙ方向、及び回転方向）に自由度を有する四輪モデルとして模式的に示した図である。
【図４】本発明の実施形態に係る電気自動四輪車の加減速に伴う車両前後方向の垂直荷重が変化する様子を説明する説明図である。
【図５】本発明の実施形態に係る電気自動四輪車のコーナリングに伴う車幅方向の垂直荷重が変化する様子を説明する説明図である。
【図６】本発明の実施形態に係る車両制御装置による操舵角の選択処理を説明するフローチャートである。
【図７】本発明の実施形態に係る車両制御装置による制駆動力（前後力）の制御動作フローである。
【符号の説明】
【０１１５】
１０…電気自動四輪車、２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲ…車輪、３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲ…インホイールモータ、１００…車両制御装置、１１０…センサ部、１１１…操舵角センサ、１２１…フィードフォワードモーメント演算部、１２３…目標ヨーモーメント演算部、１２５…ヨーモーメント演算部、１２７…ＰＩＤコントローラ、１２９…駆動力演算部、１３１…電気モータ制御部、１４０…操舵角演算部、２００…ナビゲーション装置、２１０…車速検出部、２１１…ヨーレートセンサ、２１２…加速度センサ、２１３…地図データベース、ＣＧ…重心点、ｄ…トレッド幅、ａＸ  ，ａＹ  …加速度、Ｆｘｉ…電気自動四輪車の前後力、Ｆｙｉ…電気自動四輪車の横力、ＴＤ…タイヤデータ、β…すべり角、γ…ヨーレート、δ…操舵角、δｉ…理想操舵角、δｒ…実操舵角
【図１】
2010074957.tif 000034
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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