(57)【要約】【課題】その型式を変更することなく複数種の等速自在継手に対応可能とし、汎用性を高めた駆動輪用軸受装置を提供する。【解決手段】内輪部材４のインボード側に軸受側の接続部２５が設けられると共に、その外周には複数本のスプライン歯２６が配設される。また、外側継手部材３１のカップ部３５のアウトボード外径側には継手側の接続部３６が設けられる。そして、軸受側の接続部２５のスプライン歯２６に継手側の接続部３６の内周面３６ａを締め代を持って接合することで、双方の接続部２５，３６間に密着嵌合部２７を形成し、等速自在継手３０との連結を図るようにした。【選択図】図２
2010047043.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複列の軌道面を有する外方部材と、車輪取付フランジを有し、かつ前記外方部材の軌道面に対向する軌道面を有する内方部材と、前記外方部材の軌道面と前記内方部材の軌道面との間に配設される複数の転動体と、該転動体を保持する保持器とを備え、等速自在継手の外側継手部材を前記内方部材と連結可能とする駆動輪用軸受装置において、
前記内方部材のインボード側に軸受側の接続部を設けると共に、該軸受側の接続部と接続可能な形状をなす継手側の接続部を前記外側継手部材のアウトボード外径側に設け、これら双方の接続部を接続することで、
互いに形態もしくはサイズの異なる複数の前記等速自在継手の中から任意に選択した一の前記等速自在継手を連結可能としたことを特徴とする駆動輪用軸受装置。
【請求項２】
前記双方の接続部が非分離一体に接続される請求項１記載の駆動輪用軸受装置。
【請求項３】
前記双方の接続部が連結かつ分離可能に接続される請求項１記載の駆動輪用軸受装置。
【請求項４】
前記双方の接続部が密着嵌合で接続される請求項１〜３の何れかに記載の駆動輪用軸受装置。
【請求項５】
前記双方の接続部の一方に設けたスプライン部に他方の円筒面を圧入することで密着嵌合を行う請求項４記載の駆動輪用軸受装置。
【請求項６】
前記軸受側の接続部がその外周に配した前記継手側の接続部と密着嵌合で接続される請求項４に記載の駆動輪用軸受装置。
【請求項７】
前記継手側の接続部がその外周に配した前記軸受側の接続部と密着嵌合で接続される請求項４に記載の駆動輪用軸受装置。
【請求項８】
前記内方部材が、前記車輪取付フランジおよびアウトボード側の軌道面を有するハブ輪と、インボード側の軌道面を有する内輪部材とで構成され、
該内輪部材からアウトボード側に伸びるステム部を拡径加締めにより前記ハブ輪の内周に結合することで、前記ハブ輪に前記内輪部材を固定した請求項１記載の駆動輪用軸受装置。
【請求項９】
前記内方部材が、前記車輪取付フランジおよびアウトボード側の軌道面を有するハブ輪と、インボード側の軌道面を有しかつ前記ハブ輪の小径段部に嵌合される内輪とで構成され、
前記ハブ輪のインボード側端部に揺動加締めを施すことで、前記ハブ輪に前記内輪を固定した請求項１記載の駆動輪用軸受装置。
【請求項１０】
前記双方の接続部間に形成される接続領域と半径方向での重複を避けた位置に前記内方部材の軌道面が配設されている請求項１記載の駆動輪用軸受装置。
【請求項１１】
前記外側継手部材の前記内方部材に対する抜け止め機構が設けられている請求項１記載の駆動輪用軸受装置。
【請求項１２】
前記抜け止め機構は、前記外側継手部材のアウトボード側中央に設けたねじ穴に、前記内方部材の内周を介してそのアウトボード側から挿入されたボルトを締め付け固定することで形成される請求項１１記載の駆動輪用軸受装置。
【請求項１３】
請求項１〜１２の何れかに記載の駆動輪用軸受装置と、前記双方の接続部を介して該駆動輪用軸受装置に連結され、互いに形態もしくはサイズの異なる複数の前記等速自在継手の中から任意に選択した一の前記等速自在継手とを備えたアクスルユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は駆動輪用軸受装置、およびこの軸受装置を備えたアクスルユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の車輪用軸受装置には従動輪用と駆動輪用とがあり、それぞれの用途に応じて種
々の形式のものが提案されている。このうち、駆動輪用の車輪用軸受装置は、自動車の懸架装置に対して駆動輪（ＦＦ車の前輪、ＦＲ車の後輪、４ＷＤ車の全輪）を回転自在に支持する軸受装置として好適に使用されている。
【０００３】
図１０はその一例を示すもので、この駆動輪用軸受装置は、ハブ輪１０１と外輪１０２、複列の転動体１０３、１０４、等速自在継手１０５を主要な構成要素として構成されている。ここで、インボード側の軌道面１０７は、等速自在継手１０５の外側継手部材１０６の肩部外周に形成され、ハブ輪１０１の外周に設けた軌道面１０８と共に複列の軌道面を構成する。従い、これら内径側の軌道面１０７，１０８と対向する位置に外径側の軌道面１０９，１１０を配設し、これら内径側の軌道面１０７，１０８と外径側の軌道面１０９，１１０との間に転動体１０３，１０４を配設することで、車輪用の軸受部１１１が構成される。
【０００４】
また、外側継手部材１０６のアウトボード側に設けたステム部１１２の外周には、複数の雄スプライン歯１１３が形成され、ハブ輪１０１の内周には複数の雌スプライン歯１１４が形成される。そして、これら雌雄のスプライン歯１１３，１１４同士をスプライン嵌合することで、上述の軸受部１１１が構成されると共に、軸受部と継手部との一体化がなされる。従い、歯面が円周方向で相互に係合する雄スプライン歯１１３と雌スプライン歯１１４との間でトルク伝達が行われる（例えば、特許文献１を参照）。
【特許文献１】特開２００３−５４２１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、この種の駆動輪用軸受装置を使用する場合には、搭載車種の変更に容易に対応できない問題が起こり得る。すなわち、この種の駆動輪用軸受装置の組込み先となる自動車に関し、その車種が異なれば、各々の出力に適した型式の等速自在継手を使用するが、その際には、ステム径の変更に伴いハブ輪の内径も変更する必要がある。あるいはターボ車のように同一車種であってもエンジン出力が異なる車種に対しては、高出力に対応した型式の等速自在継手に変更する必要がある。かかる場合には、高トルク化に伴いステム径を大きくすると共に、ステム部とスプライン嵌合をなすハブ輪の内径も大きくする必要が生じ、結果的に、等速自在継手だけでなく駆動輪用軸受装置の変更も必要となる。以上の点から、従来の軸受装置においては等速自在継手の選択自由度に乏しく、その汎用性を高める必要があった。
【０００６】
以上の事情に鑑み、本発明では、その型式を変更することなく複数種の等速自在継手に対応可能とし、汎用性を高めた駆輪用軸受装置を提供することを技術的課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するため、本発明は、複列の軌道面を有する外方部材と、車輪取付フランジを有し、かつ外方部材の軌道面に対向する軌道面を有する内方部材と、外方部材の軌道面と内方部材の軌道面との間に配設される複数の転動体と、転動体を保持する保持器とを備え、等速自在継手の外側継手部材を内方部材と連結可能とする駆動輪用軸受装置において、内方部材のインボード側に軸受側の接続部を設けると共に、軸受側の接続部と接続可能な形状をなす継手側の接続部を外側継手部材のアウトボード外径側に設け、これら双方の接続部を接続することで、互いに形態もしくはサイズの異なる複数の等速自在継手の中から任意に選択した一の等速自在継手を連結可能としたことを特徴とする駆動輪用軸受装置を提供する。
【０００８】
このように、本発明では、内方部材のインボード側に軸受側の接続部を設けると共に、この接続部と接続可能な形状をなす接続部（継手側の接続部）を外側継手部材のアウトボード外径側に設けた構成とし、かつ、これら接続部を相互に接続することで、複数種の等速自在継手との連結を図るようにした。かかる構成によれば、内方部材と外側継手部材との接続が内方部材（軸受部）のインボード外径側に行われることから、従来のように、外側継手部材をそのアウトボード側に設けたステム部を内方部材とスプライン接続させずに済む。そのため、共通の接続部を設けた外側継手部材（等速自在継手）を用いることで、例えばターボ車と普通車などそのエンジン出力が異なる車種に対しても、等速自在継手のみをその出力に応じた型式あるいはサイズに変更するだけで対応することができる。また、この際、駆動輪用軸受装置の仕様変更は不要となる。以上より、搭載車種の変更等に対しても短期間かつ低コストで対応することができ、その汎用性を高めた駆動輪用軸受装置を提供することが可能となる。
【０００９】
双方の接続部により得られる接続は、非分離一体になされたものでもよく、あるいは、連結かつ分離可能になされたものでもよい。このうち、非分離一体に接続されたものであれば、当然に両者間の締結力向上を図ることができ、高出力用途に際しても好適である。また、連結かつ分離可能に接続したものであれば、駆動輪用軸受装置あるいは等速自在継手の一方を補修する際、その作業が容易となる。あるいは、異型式の等速自在継手に対して、当該駆動輪用軸受装置を再使用することも可能となる。
【００１０】
また、双方の接続部は、分離可能あるいは非分離一体とによらず、密着嵌合で接続されたものであってもよい。ここで、密着嵌合とは、その接合の前後で、少なくとも円周方向での新たな係合状態が形成されるような嵌合状態を、互いに結合されるべき接合面の少なくとも一方に付与するものを意味する。
【００１１】
このように、駆動輪用軸受装置と等速自在継手とを密着嵌合で一体化するのであれば、当該嵌合箇所においても、締め代を伴ったスプライン嵌合のように、精密な位置合わせや位相合わせが不要となるので、駆動輪用軸受装置へ等速自在継手を組込む際の作業精度が軸受性能やトルク伝達性能に及ぼす影響（悪影響）を低減することができる。
【００１２】
接続部間の密着嵌合の形態としては種々のものが考えられ、例えば一方の接続部にスプライン部を設け、このスプライン部に他方の円筒面を圧入することで行う形態を挙げることができる。また、密着嵌合で接続する場合、軸受側の接続部を継手側の接続部の内周に配し、これら双方の接続部を密着嵌合で接続させるようにしてもよいし、継手側の接続部を軸受側の接続部の内周に配し、これら双方の接続部を密着嵌合で接続させるようにしてもよい。
【００１３】
また、内方部材としては、外側継手部材との接続部を有する限りにおいて任意の形態を採ることができ、例えば車輪取付フランジおよびアウトボード側の軌道面を有するハブ輪と、インボード側の軌道面を有する内輪部材とで構成されるものであって、内輪部材からアウトボード側に伸びるステム部を拡径加締めによりハブ輪の内周に結合することで、ハブ輪に内輪を固定したものであってもよい。あるいは、車輪取付フランジおよびアウトボード側の軌道面を有するハブ輪と、インボード側の軌道面を有しかつハブ輪の小径段部に嵌合される内輪とで構成されるものであって、ハブ輪のインボード側端部に揺動加締めを施すことで、ハブ輪に内輪を固定してなる内方部材であってもよい。
【００１４】
このように、内方部材を、共に軌道面を有するハブ輪と内輪部材、あるいはハブ輪と内輪とで構成することで、自動車部品への組込み作業を、連結すべき等速自在継手とは別個独立の状態で行うことができる。また、ハブ輪と内輪部材とを拡径加締めで固定し、あるいはハブ輪と内輪とを揺動加締めで固定することで、軸受部における軸力（内輪の軸方向挟持力）を各々の加締め加工時に調整することができる。そのため、従来のように、外側継手部材のステム部とハブ輪とのスプライン嵌合時に軸力の調整等を行うことなく、駆動輪用軸受装置を自動車に組込むことができる。また、拡径加締めや揺動加締めであれば、締め代を伴ったスプライン嵌合を行う際の精密な位置合わせや位相合わせは不要であるため、等速自在継手との組付け作業を簡易に実施することができ、コスト低減を図ることが可能となる。
【００１５】
また、軸受側の接続部は内方部材のインボード側に、継手側の接続部は外側継手部材のアウトボード側にそれぞれ配設されることから、これら双方の接続部の間に形成される接続領域と半径方向での重複を避ける位置に、内方部材の軌道面を配設することもできる。このような構成とすることで、例えば内方部材の外周側に位置する軌道面が接続部間の密着嵌合により変形するのを小さく抑えて、当該密着嵌合が内方部材の軌道面の面精度、あるいは軸受すき間の大きさに及ぼす影響（悪影響）を小さくすることができる。また、内方部材がハブ輪と内輪部材とで構成され、これら内方部材の構成部品同士が拡径加締め等で固定される場合であれば、上記と同様の理由で、当該拡径加締めによる固定領域と半径方向での重複を避ける位置に、内方部材の軌道面を配設するのが好ましい。
【００１６】
また、外側継手部材（等速自在継手）の抜け止め力を補強する目的で、外側継手部材の内方部材に対する抜け止め機構を設けることも可能である。具体的には、抜け止め機構として、外側継手部材のアウトボード側中央に設けたねじ穴に、内方部材の内周を介してそのアウトボード側から挿入されたボルトを締め付け固定することで形成されるものを挙げることができる。これら抜け止め構造は、双方の接続部を連結かつ分離可能に接続した場合に特に有効である。
【００１７】
上記構成の駆動輪用軸受装置は、この駆動輪用軸受装置と、双方の接続部を介して駆動輪用軸受装置に連結され、互いに形態もしくはサイズの異なる複数の等速自在継手の中から任意に選択した一の等速自在継手とを備えたアクスルユニットとして好適に提供可能である。
【発明の効果】
【００１８】
以上のように、本発明によれば、一の型式の駆動輪用軸受装置でもって、複数種の等速自在継手に対応することができ、当該駆動輪用軸受装置その汎用性を高めた駆動輪用軸受装置を低コストに提供することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の第１実施形態を図１および図２に基づき説明する。
【００２０】
図１は、第１実施形態に係るアクスルユニットを示している。このアクスルユニットは駆動輪用軸受装置１と等速自在継手３０とを一体化してなるものであり、駆動輪用軸受装置１は、外方部材としての外輪２と、内方部材を構成するハブ輪３および内輪部材４と、複列の転動体５，６とを主要な構成要素として構成されている。
【００２１】
ハブ輪３は、車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ７を備えており、車輪取付フランジ７の円周方向等間隔に、ホイールディスクを固定するためのハブボルト８が植設されている。ハブ輪３の外周には、アウトボード側（車輪側）の軌道面９が形成されている。この軌道面９は、後述する内輪部材４の外周に形成された軌道面１０とで内方部材の複列の軌道面を構成する。また、ハブ輪３の内周アウトボード側にはローレット２１が形成されている。
【００２２】
外輪２は、ハブ輪３の軌道面９および内輪部材４の軌道面１０と対向する複列の軌道面１１，１２をその内周に有すると共に、車体（図示せず）に取り付けるための車体取付フランジ１３を一体に有している。車体取付フランジ１３には複数の取付け孔１４が形成されており、これら取付け孔１４を利用して、車体の懸架装置から延びるナックル（図示せず）に車体取付フランジ１３がボルト固定される。
【００２３】
上記構成の外輪２を、その内周に設けた軌道面１１，１２がハブ輪３および内輪部材４の軌道面９，１０と対向する位置に配設し、これらアウトボード側の軌道面９，１１間、およびインボード側の軌道面１０，１２間にそれぞれ複数の転動体５，６を配設することで、車輪（ハブ輪３）用の軸受部１７が構成される。この際、各列の転動体５，６はそれぞれ保持器１５，１６により円周方向等間隔に保持された状態で配設されている。この実施形態では、軸受部１７は複列のアンギュラ玉軸受構造をなしている。
【００２４】
軸受部１７の両端開口部には、ハブ輪３と内輪部材４とに摺接可能で、かつ外輪２とハブ輪３および内輪部材４との環状空間を密封する一対のシール部１８，１９が配設される。この実施形態では、インボード側のシール部１９の一部が内輪部材４に、残部が外輪２に固定され、両者間で摺接可能となるよう構成されている。
【００２５】
内輪部材４はハブ輪３と共に駆動輪用軸受装置１の内方部材を構成するもので、アウトボード側に向けて伸びる中空状のステム部２０を一体に有する。この実施形態では、ステム部２０をハブ輪３の内周に挿入すると共に、外周面２２のうちハブ輪３の内周に設けたローレット２１と対向する部分を例えばマンドレル等の拡径治具を押し込んで拡径させる。このようにして、当該拡径部をローレット２１に喰い付かせることで、ステム部２０をローレット２１の形状に倣って塑性変形させ、両者３，２０間に密着嵌合部としての拡径加締め部２３を形成している。拡径加締めにより一体化された内方部材のアウトボード側の開口端には蓋部材２４が取り付けられ、これにより内方部材のアウトボード側開口が閉塞されると共に、軸受ユニットとしての駆動輪用軸受装置１が完成する。なお、この実施形態では、内輪部材４の肩部をハブ輪３のインボード側端面に突き合わせた状態で、ステム部２０をハブ輪３に塑性結合することで、転動体５，６に予圧を付与し、軸受部１７の軸受すき間を調整している。
【００２６】
内輪部材４のインボード側端部には、後述する等速自在継手３０の外側継手部材３１との間に後述する密着嵌合部２７を形成するための接続部２５が形成されている。この実施形態では、接続部２５は筒状をなし、その外周面２５ａに複数のスプライン歯２６を形成している（後述する図２を参照）。
【００２７】
等速自在継手３０は、ドライブシャフトを構成する中間軸（図示せず）の一端に設けられるもので、内周にトラック溝が形成された外側継手部材３１と、中間軸の一端に固定され、外側継手部材３１のトラック溝と対向するトラック溝を外周面に有する内側継手部材３２と、外側継手部材３１のトラック溝と内側継手部材３２のトラック溝との間に組込まれたボール３３と、外側継手部材３１と内側継手部材３２との間に配設され、ボール３３を円周方向等間隔に保持するケージ３４とからなる。
【００２８】
外側継手部材３１は、内側継手部材３２、ボール３３、およびケージ３４を収容したカップ部３５と、カップ部３５のアウトボード外径側に形成される継手側の接続部３６とからなる。この場合、図示は省略するが、外側継手部材３１と中間軸との間の空間をブーツで被覆することにより、グリースが外部へ漏洩し、あるいは継手内部へ水やダスト等の異物が侵入するのを防止することが可能である。なお、カップ部３５の形状としては特に限定されるものではなく、例えばトラック溝形状を考慮して、略半球状の内周面とすることもでき、筒状の内周面とすることもできる。また、カップ部３５の底部を、後述する図８や図９に示すように、カップ部３５とは別体の蓋部材４１で構成するようにしても構わない。
【００２９】
接続部３６の内周面３６ａは、この実施形態では真円筒状をなすもので、その内周面３６ａを内輪部材４の接続部２５に圧入することで、双方の接続部２５，３６間に密着嵌合部２７を形成するようになっている。この圧入作業は、図２に示すように、それぞれアセンブリ化（ユニット化）した駆動輪用軸受装置１と等速自在継手３０とに対して行われる。この際、外側継手部材３１に設けた接続部３６の圧入前における内径寸法は、少なくとも内輪部材４の接続部２５内周に設けたスプライン歯２６の最外径寸法より小さく設定されている。また、当該内径寸法は、スプライン歯２６の歯底外径寸法より大きく設定されている。
【００３０】
上記寸法関係にある外側継手部材３１の接続部３６を内輪部材４の接続部２５の内周に圧入することにより、接続部３６の内周面３６ａがスプライン歯２６の断面形状に倣って変形し、当該変形部分がスプライン歯２６の溝部を充足する。これにより、双方の接続部２５，３６間に密着嵌合部２７が形成される共に、駆動輪用軸受装置１と等速自在継手３０との結合がなされ、図１に示すアクスルユニットが完成する。なお、図１において、外側継手部材３１の接続部内周面３６ａは、スプライン歯２６を有する接続部２５の外周面２５ａに密着した状態で結合されている。
【００３１】
このように、内輪部材４のインボード側に軸受側の接続部２５を設けると共に、この接続部２５と接続可能な形状をなす接続部３６を外側継手部材３１のアウトボード外径側に設け、これら接続部２５，３６を相互に接続することで、等速自在継手３０との連結を図るようにした。かかる構成によれば、内方部材と外側継手部材との接続が内方部材（軸受部）のインボード外径側に行われることから、従来のように、外側継手部材１０６のアウトボード側に設けたステム部１１２をハブ輪１０１とスプライン接続させずに済む。そのため、例えば図７〜図９に示すように、共通の接続部３６を設けた複数種の等速自在継手３０を用いることで、例えばターボ車と普通車などそのエンジン出力が異なる車種に対しても、等速自在継手３０のみをその出力に応じた型式あるいはサイズに変更するだけで対応することができる。また、この際、駆動輪用軸受装置１の仕様変更は不要であるため、搭載車種の変更等に対しても短期間かつ低コストで対応することができる。
【００３２】
また、この実施形態のように、双方の接続部２５，３６を密着嵌合で接続する場合、その密着嵌合の程度（圧入締め代など）を調整することで、密着嵌合部２７における固定強度を調整することができる。そのため、接続部２５，３６のサイズ（軸方向寸法や外径寸法）を変更することなくエンジン出力の増加に対応することができる。
【００３３】
また、内方部材を、外側継手部材３１とは別体のハブ輪３および内輪部材４で構成し、かつハブ輪３と内輪部材４とを拡径加締めで固定したので、軸受部１７における軸力（内輪の軸方向挟持力）を拡径加締め時に調整することができる。そのため、従来のように、外側継手部材１０６のステム部１１２とハブ輪１０１とのスプライン嵌合時に軸力の調整等を行うことなく、駆動輪用軸受装置１を自動車に組込むことができる。また、拡径加締めや揺動加締めであれば、精密な位置合わせや位相合わせは不要であるため、等速自在継手との組付け作業を簡易に実施することができ、コスト低減を図ることが可能となる。
【００３４】
また、この実施形態では、ハブ輪３と内輪部材４との間に形成される拡径加締め部２３、および、接続部２５，３６間に形成される密着嵌合部２７と半径方向での重複を避けた位置に、複列の軌道面９，１０が配設されるように構成した。そのため、拡径加締めや圧入等による密着嵌合の際、ハブ輪３や内輪部材４の軌道面９，１０に係る部分が拡径するのを極力小さく抑えて、内方部材の軌道面９，１０の面精度、あるいは軸受部１７における軸受すき間を高精度に保つことができる。
【００３５】
また、この実施形態では、内輪部材４の接続部２５を、ステム部２０の外径よりも大径側に形成し、この接続部２５と外側継手部材３１との密着嵌合部２７を、ステム部２０外周に形成されるハブ輪３との拡径加締め部２３よりも大径側に形成したので、例えば軸方向幅を小さくしてもその結合面積を維持して、密着嵌合部２７における結合強度を確保することができる。
【００３６】
以上、本発明の第１実施形態に係る駆動輪用軸受装置の構成および組付工程を説明したが、もちろん、これに限定されることなく、上記以外の構成および工程を採ることも可能である。
【００３７】
例えば第１実施形態では、内輪部材４の接続部２５の内周に設けた複数のスプライン歯２６に、外側継手部材３１の接続部３６を圧入して、両者２５，３６間に密着嵌合部２７を形成した場合を説明したが、これ以外の形態で密着嵌合部２７を形成することももちろん可能である。
【００３８】
図３は、駆動輪用軸受装置１と等速自在継手３０との他の接続形態（第２実施形態）を示すもので、外側継手部材３１のアウトボード側に設けられた接続部３６は、その外周面３６ｂに複数のスプライン歯３７を形成している。また、内輪部材４のインボード側端部に設けられた接続部２５は、真円筒状の内周面２５ｂを有し、この内周面２５ｂを接続部３６の外周に設けたスプライン歯３７に圧入可能なようにその内径寸法が設計されている。具体的には、内輪部材４に設けた接続部２５の内周面２５ｂの内径寸法は、少なくとも外側継手部材３１の接続部３６外周に設けたスプライン歯３７の最外径寸法より小さく設定されている。かつ、内周面２５ｂの内径寸法は、スプライン歯３７の歯底外径寸法より大きく設定されている。
【００３９】
上記寸法関係にある外側継手部材３１の接続部３６を、内輪部材４の接続部２５の内周に圧入することにより、接続部２５の内周面２５ｂがスプライン歯３７の断面形状に倣って接合し、当該接合部分がスプライン歯３７の溝部を充足する。これにより、双方の接続部２５，３６間に密着嵌合部２７が形成される共に、駆動輪用軸受装置１と等速自在継手３０との結合がなされ、図４に示すアクスルユニットが完成する。アクスルユニットが形成された段階では、図４に示すように、内輪部材４の接続部内周面２５ｂは、スプライン歯３７を有する接続部３６の外周面３６ｂに密着した状態で結合されている。なお、上記以外の構成要素に関する事項は第１実施形態と同様であるので、その説明を省略する。
【００４０】
このように、内輪部材４と外側継手部材３１とが双方の接続部２５、３６を介して密着嵌合される場合においては、任意の接合形態を採ることが可能である。例えば図１において、スプライン歯２６を、内輪部材４ではなく外側継手部材３１（の接続部３６の内周）に形成することもできる。あるいは、図３において、スプライン歯３７を、外側継手部材３１ではなく内輪部材４（の接続部２５の内周）に形成することもできる。また、その接合位置、特に外側継手部材３１との密着嵌合部２７の形成位置についても、上記位置に限定されることはなく任意に設定可能である。例えば、図１に示す接続部２５を、外輪２と同程度の外径位置に形成し、外側継手部材３１のカップ部３５の外周に設けたスプライン歯に圧入することでも当該位置に密着嵌合部を形成することができる。
【００４１】
また、密着嵌合部２７を形成するための部位（密着嵌合部位）はスプライン歯２６，３７に限定されるものではない。例えば、スプライン歯２６，３７に代えて、ローレット２１を形成し、縮径加締めなど適当な負荷を作用させることで、密着嵌合部２７を形成することも可能である。あるいは、ローレットやスプライン歯以外にも、相手側の接合面を適当な凹凸形状に倣って密着嵌合させ、軸方向あるいは円周方向の係合状態を新たに形成し得るような形状であれば、任意形状の密着嵌合部位を採用することができる。また、これら密着嵌合部位の形状に応じて、接続部２５、３６の形状を変更することも可能である
【００４２】
なお、何れの場合においても、ローレット２１、スプライン歯２６，３７などの密着嵌合部位は、相手材に比べて密着嵌合時の剛性（変形抵抗）に優れたものであることが求められる。そのため、例えばこれら密着嵌合部位に予め熱処理等の適当な改質処理を施し、硬度を向上させておくのが好ましい。
【００４３】
このように、双方の接続部２５，３６は非分離一体に接続（密着嵌合）されるが、本発明においては、必ずしも非分離一体である必要はなく、例えば連結かつ分離可能に接続されたものであってもよい。双方の接続部２５，３６を連結かつ分離可能に接続した場合、駆動輪用軸受装置１あるいは等速自在継手３０の一方を補修する際、その作業が容易となる。あるいは、図７〜図９に例示の異型式の等速自在継手３０の一に交換することも可能となる。
【００４４】
また、外側継手部材３１（等速自在継手）の抜け止め力を補強する目的で、外側継手部材３１の内輪に対する抜け止め機構を設けることも可能である。図５に、本発明の第３実施形態として、抜け止め機構の一例を設けた駆動輪用アクスルユニットの断面図を示す。同図において、外側継手部材３１（カップ部３５）の底部中央には、アウトボード側に向けて開口するねじ穴部３８が形成されている。そして、内輪のアウトボード側の開口端には、その中央にボルト挿通孔を設けた蓋部材４０が配設されている。従い、この蓋部材４０の挿通孔を介してボルト３９をねじ穴部３８に導入し、このボルト３９を締付け固定することで、その抜け方向とは逆向きのボルト締結力が外側継手部材３１に付与され、これにより等速自在継手３０の抜け止めを確実に図ることができる。もちろん、抜け止め機構として、上述のボルト固定によるものに限らず、他の既知の抜け止め手段を用いることも可能である。
【００４５】
また、駆動輪用軸受装置１の内方部材として、上記実施形態（第１〜第３実施形態）では、何れも内方部材をハブ輪３とステム部２０を有する内輪部材４との拡径加締めにより固定（一体化）したものを例示したが、特に、この形態に限定する必要はない。内方部材のインボード側に外側継手部材３１との接続部２５を有するものである限りにおいて、種々の形態をなす駆動輪用軸受装置１を本発明に適用することが可能である。その一例として、図示は省略するが、内方部材を、車輪取付フランジおよびアウトボード側の軌道面を有するハブ輪と、インボード側の軌道面を有しかつハブ輪の小径段部に嵌合される内輪とで構成し、かつ、ハブ輪のインボード側端部に揺動加締めを施すことで、ハブ輪に内輪を固定したものとすることも可能である。かかる場合には、内輪のインボード側に接続部２５を設ければよい。
【００４６】
また、駆動輪用軸受装置１の結合構造以外の構成に関し、例えば図６に示すような構成（第４実施形態）を採ることが可能である。同図において、インボード側の軌道面１０，１２はそれぞれ、軸受部１７を構成するインボード側の転動体６がアウトボード側の転動体５より大径側に配設されるよう、アウトボード側の軌道面９，１１より大径に形成されている。この構成を採る場合、インボード側で収容可能な転動体６の数がアウトボード側のそれに比べて増加するため、負荷容量の増大化を図ることが可能となる。
【００４７】
以上の説明の通り、本発明に係る駆動輪用軸受装置１は、相互に接続可能な接続部２５，３６を介して等速自在継手３０と結合可能であることから、汎用性に優れ、異なる型式もしくはサイズの等速自在継手を組み合わせることが可能である。
【００４８】
例えば、図７に示すように、固定型等速自在継手の一種である、いわゆるアンダーカットフリー型等速自在継手（ＵＪ）を本発明に係る駆動輪用軸受装置１に組み合わせて、駆動輪用のアクスルユニット（本発明の第５実施形態）を構成することも可能である。また、図８に示すダブルオフセット型等速自在継手（ＤＯＪ）や、図９に示すクロスグルーブ型等速自在継手（ＶＬ）等の摺動式等速自在継手を本発明に係る駆動輪用軸受装置１に組み合わせて、駆動輪用のアクスルユニット（本発明の第６および第７実施形態）を構成することも可能である。また、これらの図（図７〜図９）に示すように、ドライブシャフトを構成する中間シャフトの外径に合わせて、内側継手部材３２、ひいては外側継手部材３１のサイズも変動するが、アウトボード側に位置する接続部３６の形成位置さえ内輪部材４との結合位置（接続部２５の位置）に合わせて形成しておけば、サイズの異なる等速自在継手３０に対しても一種類の駆動輪用軸受装置１で対応することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の第１実施形態に係る駆動輪用軸受装置を備えたアクスルユニットの断面図である。
【図２】結合前における駆動輪用軸受装置および等速自在継手の断面図である。
【図３】本発明の第２実施形態に係る駆動輪用軸受装置を備えたアクスルユニットの、結合前における駆動輪用軸受装置および等速自在継手の断面図である。
【図４】等速自在継手と結合した状態の駆動輪用軸受装置、およびこの軸受装置を備えたアクスルユニットの断面図である。
【図５】本発明の第３実施形態に係る駆動輪用軸受装置を備えたアクスルユニットの断面図である。
【図６】本発明の第４実施形態に係る駆動輪用軸受装置を備えたアクスルユニットの断面図である。
【図７】本発明の第５実施形態に係る駆動輪用軸受装置を備えたアクスルユニットの断面図である。
【図８】本発明の第６実施形態に係る駆動輪用軸受装置を備えたアクスルユニットの断面図である。
【図９】本発明の第７実施形態に係る駆動輪用軸受装置を備えたアクスルユニットの断面図である。
【図１０】従来構成に係る駆動輪用軸受装置の断面図である。
【符号の説明】
【００５０】
１        駆動輪用軸受装置
２        外輪
３        ハブ輪
４        内輪部材
５、６    転動体
９、１０、１１、１２  軌道面
１７      軸受部
２０      ステム部
２１      ローレット
２３      拡径加締め部
２５      接続部（内輪部材）
２６、３７  スプライン歯
２７      密着嵌合部
３０      等速自在継手
３１      外側継手部材
３６      接続部（外側継手部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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