(57)【要約】【課題】本発明は、最大バルブリフトから、開弁期間を狭めながら最小バルブリフトへ連続的に可変する可変動弁機構を用いて、排気バルブの位相を変更せず、さらに筒内が負圧になる区間の発生を抑えながら、十分な吸気バルブのバルブリフト量で、内燃機関の冷態時の始動が行える内燃機関を提供する。【解決手段】本発明の内燃機関は、内燃機関の運転状態に応じて、最大バルブリフトから、開弁期間を狭めながら、最小バルブリフトへ連続的に可変可能とした可変動弁機構２５を用い、内燃機関の冷態時の始動時に設定される始動用のバルブリフトβには、吸気バルブ１７の開弁期間が内燃機関の吸気行程期間の上死点近傍から下死点近傍に渡る全体を包括する設定を採用して、冷態始動時には、最も燃料が点火しやすい環境を形成するようにした。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気バルブを開閉する吸気用カムを有するカムシャフトと、
前記吸気用カムのカム変位を受けて前記吸気バルブを駆動する駆動出力を、内燃機関の運転状態に応じ、最大バルブリフトから、開弁期間を狭めながら、最小バルブリフトへ連続的に可変する可変動弁機構と、
前記可変動弁機構を制御して、内燃機関の冷態時の始動時には始動用バルブリフトに設定する制御部とを有し、
前記始動用バルブリフトは、前記吸気バルブの開弁期間が内燃機関の吸気行程期間の上死点近傍から下死点近傍に渡る全体を包括する設定で形成される
ことを特徴とする内燃機関。
【請求項２】
前記始動用バルブリフトの開弁位置は、前記吸気行程期間の上死点位置から前の位置に定めてある
ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
【請求項３】
前記制御部は、内燃機関の冷態時の始動に続くファーストアイドル時には前記始動用バルブリフトより開弁期間の長いファーストアイドル用バルブリフトに設定し、
前記ファーストアイドル用バルブリフトは、前記吸気バルブの開弁位置が吸気行程期間の上死点から前の位置に定めてあることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の内燃機関。
【請求項４】
前記ファーストアイドル用バルブリフトは、前記吸気バルブの開弁位置を、前記冷態始動時のときよりも前記吸気行程期間の上死点位置から前へ進め、前記吸気バルブの閉弁位置を、吸気行程期間の下死点位置から以降へ遅らせてあることを特徴とする請求項３に記載の内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、可変動弁機構を用いて吸気バルブのバルブ特性を可変可能とした内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車（車両）に搭載されるレシプロ式のエンジン（内燃機関）は、良好な始動性が求められる。特に、燃料が気化しにくい、エンジンの冷態時では高い始動性が求められる。
一方、エンジンには、特許文献１に示されるように最大リフト中心を基準に、最大バルブリフトから、開弁期間が狭まりながら、最小バルブリフトまで連続可変するバルブリフト可変式の可変動弁機構をシリンダヘッドに搭載して、エンジンの運転状態に応じ、吸気バルブのバルブ特性を可変制御するものがある。
【０００３】
この可変動弁機構の可変機能では、具体的には図１０中の二点鎖線に示されるように吸気バルブの最大リフト中心を基準に、バルブリフトが、開弁期間が狭まりながら小バルブリフトへ連続可変する。
そのため、始動用のバルブリフトを定める際には、初めにエンジンの冷態時のファーストアイドルに適したファーストアイドル用のバルブリフト、具体的には吸気行程期間の上死点近傍から下死点以降の広い開弁期間に定めた大バルブリフトαを定め、この大バルブリフトαを基準として、冷態始動時に用いる始動用のバルブリフトβを定める手法が用いられる。つまり、バルブリフトαを最大リフト中心位置を基準にバルブリフト量を小さくして、始動用の小バルブリフトβを設定する。具体的には、始動用の小バルブリフトβは、実圧縮比を確保するため、吸気バルブの閉弁位置を吸気行程期間の下死点付近に配置したリフトカーブで設定する。このリフトカーブにより、エンジンの冷態始動時には、燃料を気化しやすくし（筒内が温度上昇することによる）、冷態時でも燃料が点火しやすくする。
【０００４】
ところが、図１０に示されるように始動用の小バルブリフトβは、可変動弁機構の可変特性を用い、ファーストアイドル時のバルブリフトの最大リフト中心位置を基準に小さくして得るので、実圧縮比を高めるべく、吸気バルブの閉弁位置を吸気行程期間の下死点近傍に位置決めると、吸気バルブの開弁位置が吸気行程期間の上死点から大きく遅れたり、吸気バルブのバルブリフト量が過小ぎみになったりする。
【０００５】
吸気バルブの開弁位置が遅れると、図１０中のｍ部のように排気バルブを閉じてから、吸気バルブが開くまでの空白期間、すなわち筒内が負圧になる期間が形成される。このため、筒内に生じる負圧により、ピストンの周囲からオイルが進入するおそれがある。また吸気バルブのバルブリフト量の過小ぎみは、吸入空気量の不足を招きやすく、エンジンに多くの問題を残す。なお、図１０中のｍ部を解消するためにバルブリフトを全体的に進角させ、開弁位置を上死点近傍にすることも考えられるが、この場合、閉弁位置が下死点より前となってしまい筒内が負圧となる期間が形成されてしまう。
【０００６】
この対策として、図１１に示されるように別途、位相可変式の可変動弁機構による排気バルブの位相遅角と、小バルブリフトβのバルブリフト量の増加により開弁位置を進角させるといった手法を用いて、筒内が負圧になる区間を埋める技術が提案されている。
【特許文献１】特開２００３−１２９８１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
同技術だと、確かに負圧は抑えられ、バルブリフト量も増加する。しかし、図１１に示されるように始動用バルブリフトβは、最大リフト中心位置を基準にバルブリフト量を増加させる設定なので、閉弁位置が吸気行程期間の下死点から以降へ大きく遅角する。このため、今度は気筒内における実圧縮比が低下するという、根本的な問題が生じてしまう。しかも、吸気行程期間の上死点以降において、排気バルブが開弁し、吸気バルブが閉弁している領域が形成されるために、初爆以降は燃焼ガスが再吸入されるという挙動が発生し、燃焼が不安定になりやすく、失火するおそれがある。このため、逆にエンジンの始動性が低下するおそれもある。そのうえ、排気バルブの位相の遅角は、排気バルブの開弁の遅れから、エンジンの排気ガスを浄化する触媒の昇温効果が削がれてしまう問題ともなる。
【０００８】
他方、可変動弁機構には、上記した最大リフト中心を基準に、吸気バルブのバルブリフトを、最大バルブリフトから、開弁期間が狭まりながら、最小バルブリフトまで連続可変する構造以外に、最大バルブリフトから、進角しつつ、さらには開弁期間を狭めながら、最小バルブリフトへ連続的に可変する構造も知られている。しかしながら、同構造の可変動弁機構は、エンジンの運転状態に応じたバルブ特性は得られても、その可変特性上、冷態ファーストアイドリング時のバルブリフトと冷態始動時のバルブリフトとを両立させるのは難しい。
【０００９】
そこで、本発明の目的は、最大バルブリフトから、開弁期間を狭めながら最小バルブリフトへ連続的に可変する可変動弁機構を用いて、排気バルブの位相を変更せず、さらに筒内が負圧になる区間の発生を抑えながら、十分な吸気バルブのバルブリフト量で、内燃機関の冷態時の始動が行える内燃機関を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に記載の発明は、上記目的を達成するために、内燃機関の運転状態に応じて、最大バルブリフトから、開弁期間を狭めながら、最小バルブリフトへ連続的に可変可能とした可変動弁機構を設け、内燃機関の冷態時の始動時に始動用のバルブリフトに設定する制御部を設け、始動用バルブリフトが、吸気バルブの開弁期間が内燃機関の吸気行程期間の上死点近傍から下死点近傍に渡る全体を包括する設定で形成されることとした。
【００１１】
同構成により、内燃機関の冷態始動時は、開弁期間が吸気行程期間の上死点近傍から下死点近傍までの広い領域に形成されることによって、吸気行程期間の全域を用いて吸入空気の吸入が行われるので実圧縮比が高くなる。また、筒内に不要な負圧の発生を生じさせず、ポンピングロスも小さくなるので、クランキング回転数が高められ、そのうえ、オイル上がりも抑制されるので、冷態始動時には、最も燃料が点火しやすい環境が形成される。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、さらに、冷態始動時、未燃分の多い排気ガスの排出を抑えるよう、始動用バルブリフトの開弁位置は、吸気行程期間の上死点位置から前の位置に定めて、内燃機関の排気行程後半の未燃分の多い排気ガスを吸気ポートへ吹き返し、次行程で筒内へ再吸入され、燃焼されるようにした。さらには、排気ガスにより吸気ポートを暖め、吸気ポートに燃料噴射された燃料の気化を促進し、未燃分の多い排気ガスの排出を抑制するようにした。
【００１３】
請求項３に記載の発明は、さらに、制御部は、内燃機関の冷態時の始動に続くファーストアイドル時には始動用バルブリフトより開弁期間の長いファーストアイドル用バルブリフトに設定し、冷態ファーストアイドリング時でも、続けて未燃分の多い排気ガスの排出を抑えるよう、ファーストアイドル用のバルブリフトは、吸気バルブの開弁位置が吸気行程期間の上死点から前へ定められた開弁期間で形成されるものとした。
【００１４】
請求項４に記載の発明は、さらに未燃分の多い排気ガスの排出を抑える効果が高まるうえ、燃料の気化が促進されるよう、ファーストアイドル用のバルブリフトは、吸気バルブの開弁位置を、冷態始動時のときよりも吸気行程期間の上死点位置から前へ進め、吸気バルブの閉弁時期を吸気行程期間の下死点位置から以降へ遅らせた。
これにより、一旦、シリンダ内に吸入され、ポートとシリンダ内で燃料と混合された空気が圧縮行程で吸気ポートに押し戻され、次の吸気行程でシリンダ内に再吸入される。この再吸入される混合気は前行程で排気バルブ、燃焼室の壁面、シリンダやピストンによって暖められており、さらには、次行程までの時間や流動により、混合気内の液滴燃料の気化や混合がさらに促進する。加えて、次行程でポートに噴射された燃料の気化や混合も進めるため、冷態始動に続く冷態ファーストアイドルでも、未燃分の多い排気ガスの排出がさらに抑制される。しかも、実圧縮比が低下し、混合も良くなるため、局部的なリーン化に伴う燃焼温度上昇がなく、窒素酸化物の排出も抑制される。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１の発明によれば、内燃機関の冷態時の始動は、排気バルブの位相を変更せず、さらには筒内が負圧になる区間の発生を抑えながら、十分なる吸気バルブのバルブリフト量のもとで、吸入空気の吸入ができる。
したがって、最大バルブリフトから、開弁期間を狭めながら最小バルブリフトへ連続的に可変するという特有の可変機能をもつ可変動弁機構を用いて、高い始動性を得ることができる。
【００１６】
請求項２の発明によれば、冷態始動時、未燃分の多い排気ガスの排出を抑えることができる。
請求項３の発明によれば、続く冷態ファーストアイドリング時でも、未燃分の多い排気ガスの排出を抑えることができる。
請求項４の発明によれば、さらに未燃分の多い排気ガスの排出を抑え、さらには窒素酸化物の排出も抑える効果を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明を図１〜図６に示す第１の実施形態にもとづいて説明する。
図１は、内燃機関であるレシプロ式のＳＯＨＣエンジン１の一部と、同エンジン１の制御系とを概略的に示している。
まず、エンジン１について説明すると、図１中２はシリンダブロック、３は同じくシリンダブロック２の上部に搭載されたシリンダヘッドである。このうちシリンダブロック２には気筒４（一部だけ図示）が形成されている。同気筒４内にはピストン６が往復動可能に収めてある。このピストン６が、コンロッド７、クランクピン８を介して、シリンダブロック２の下部に設けたクランクシャフト９に連結されている。
【００１８】
シリンダヘッド３の下面には燃焼室１１が形成されている。燃焼室１１の両側には、吸気ポート１２、排気ポート１３が形成してある。そのうち吸気ポート１２とつながる吸気マニホールド１４には、燃料を噴射する燃料噴射弁１５が設けてある。また吸気ポート１２には吸気バルブ１７が設けられ、排気ポート１３には排気バルブ１８が設けてある。なお、燃焼室１１の中央には点火プラグ１９が設けてある。またシリンダヘッド３の上部には、吸気用カム２０と排気用カム２１との双方を有するカムシャフト２２が保持部材２３を介して回転自在に設けられている。カムシャフト２２は、クランクシャフト９から伝わる軸出力で駆動されるものである。
【００１９】
バルブのうち吸気バルブ１７には、吸気バルブ１７の開閉タイミングとバルブリフト量とを連続的に可変する進角連続可変リフト式の可変動弁機構２５が組み付けられている。また排気バルブ１８には、通常の一義的なバルブ特性、すなわち排気用カム２１のカム変位に追従して、排気バルブ１８を開閉駆動させるロッカアーム２６が組み付けられている。
【００２０】
ここで、可変動弁機構２５について説明すると、同機構２５には、例えば、吸気用カム２０の直上に配置されたセンタロッカアーム３０、同センタロッカアーム３０の直上に配置されたスイングカム４０、同スイングカム４０と隣接した吸気バルブ１７側に配置された吸気ロッカアーム５０を組み合わせた構造が用いられている。
すなわち、センタロッカアーム３０は、吸気用カム２０の変位を受けて上下動する部品である。具体的には、センタロッカアーム３０は、例えばＬ形のアーム部３１と、同アーム部３１の中間に設けた滑りローラ３２とを有して構成してあり、このうち滑りローラ３２が吸気用カム２０のカム面と転接している。アーム部３１の横方向に延びるアーム端部３１ａは、シリンダヘッド３の吸気バルブ１７側で回転自在に支持されている制御シャフト３４（制御部材）に支持されている。これにより、吸気用カム２０のカム変位が、滑りローラ３２、さらにはアーム端部３１ａ端を支点としたアーム部３１の揺動変位で、上方のスイングカム４０へ伝えられるようにしている。また制御シャフト３４が回動変位すると、センタロッカアーム３０は、吸気用カム２０との転接位置を変更しながら、カムシャフト２２の軸心と交差する方向（進角や遅角方向）へ変位する。
【００２１】
スイングカム４０は、一端部がロッカアーム５０側へ向かって突出し、反対側の他端部が、シリンダヘッド３に設けてある支持シャフト４１に回動自在に支持されている。一端部の端面には、ロッカアーム５０を押動するカム面４２が形成されている。下部には、センタロッカアーム３０の上方向に延びるアーム端部３１ｂ端に形成してある斜面３５と転接する滑りローラ４３が設けられている。これにより、スイングカム４０は、センタロッカアーム３０が駆動されると、支持シャフト４１を支点に揺動する。また制御シャフト３４の回動変位により、センタロッカアーム３０の吸気用カム２０に対する転接位置が変更すると、スイングカム４０の姿勢が変化（傾く）する。
【００２２】
ロッカアーム５０は、制御シャフト３４をロッカシャフトとして回動変位するアーム部材５１を有する。このアーム部材５１の一端部には、吸気バルブ１７端を押動するアジャストスクリュ部５２を有し、他端部にはスイングカム４０のカム面４２と転接する滑りローラ５３を有している。これにより、スイングカム４０が揺動すると、カム面４２で滑りローラ５３が押されあるいは戻る。これで、ロッカアーム５０は、制御シャフト３４を支点に揺動し、吸気バルブ１７を開閉させる。
【００２３】
ここで、カム面４２は、上部側が吸気用カム２０のベース円に相当するベース円区間とし、下部側がベース円区間と連続したリフト区間として形成してあり、制御シャフト３４の回動変位により、センタロッカアーム３０の滑りローラ３２が、吸気用カム２０の進角方向あるいは遅角方向へ変位すると、スイングカム４０の姿勢が変化して、滑りローラ５３が転動するカム面４２の領域が変化し、滑りローラ５３が揺動するベース区間とリフト区間の比率が変わる。この進角方向の位相変化、遅角方向の位相変化を伴うベース区間、リフト区間の比率の変化により、吸気バルブ１７のバルブリフト量が、吸気用カム２０のトップのカムプロフィルがもたらす低リフトから、吸気用カム２０の頂部から基端部までの全体のカムプロフィルがもたらす高リフトまで連続的に可変される。と同時に、吸気バルブ１７の開閉タイミングを、開弁タイミングよりも閉弁タイミングを大きく可変させる。
【００２４】
つまり、可変動弁機構２５は、図２に示されるような制御シャフト３４の回動変位により、吸気バルブ１７の最大バルブリフト、例えばＶ７から、進角しつつ、さらには開弁期間を狭めながら、吸気バルブ１７の最小バルブリフト、例えばＶ１まで一義的に連続的に可変されるといった、当該可変動弁機構２５特有のバルブ駆動出力が出力される。
そして、制御シャフト３４を駆動する駆動部、例えば電動モータ６０は、制御部、例えばＥＣＵ６１（例えばマイクロコンピュータで構成されるもの）に接続されている。同ＥＣＵ６１は、燃料噴射弁１５や点火プラグ１９や冷却水温センサ１６（機関温度を検出するセンサ）などにも接続されている。ＥＣＵ６１には予めエンジンの運転状態に応じた点火時期や燃料噴射量や燃料噴射時期や吸気バルブ制御量などといったエンジン１の運転に必要な情報が設定（マップなど）されていて、ＥＣＵ６１から入力されるエンジンの運転状態（例えば車速、エンジン回転数、アクセル開度など）に応じて、点火時期、燃料噴射量、燃料噴射時期、吸気バルブ１７のバルブリフト量・開閉タイミングなどが制御されるようにしてある。
【００２５】
ＥＣＵ６１には、クランクシャフト９を回転駆動させるスタータ、例えば電動モータ６７が接続されている。そして、ＥＣＵ６１に接続された始動スイッチ、例えばプッシュスタートスイッチ６６（始動部）のオン操作により、始動要求信号が出力されると、電動モータ６７を作動させてエンジン１をクランキングし、始動に適した点火時期、燃料噴射量、噴射時期、通常の始動用開閉タイミング（吸気バルブ）で、エンジン１を始動させる。
【００２６】
またＥＣＵ６１には、可変動弁機構２５を用いて、エンジンの冷態時の始動性を高める工夫が施されている。
ここで、エンジン１の冷態時の始動のときは、「従来の技術」の項でも述べたようにＥＣＵ６１により、可変動弁機構２５で、吸気バルブ１７を冷態始動に適したバルブリフトαに設定し、エンジン１の始動が確認されたら、吸気バルブ１９を冷態用のファーストアイドリングに適したバルブリフトβに変えて、エンジン１の暖気運転を継続する。
【００２７】
このとき、冷態用ファーストアイドリング用のバルブリフトαは、図３の線図に示されるように、今までと同様、吸気行程期間の上死点近傍から下死点以降の広い開弁期間をもたらすバルブリフト値で設定される。
一方、冷態始動用のバルブリフトβには工夫が施されている。これは、可変動弁機構２５の特有の可変機能を活用して、冷態始動用のバルブリフトβを設定したものである。具体的には、図２に示される可変動弁機構２５の、バルブリフト量を小さくすると、進角ならびに開弁期間が一義的に狭まる機能を利用して、図３に示されるように冷態始動用のバルブリフトβは、冷態用ファーストアイドリング用のバルブリフト値から、吸気バルブ１７の開弁期間が吸気行程期間の上死点近傍から下死点近傍に渡る全体を包括するまで小さくしたときのバルブリフト値で設定されている。特にバルブリフトβは、未燃分の多い排気ガスの排出を抑える対策として、開弁位置を吸気行程期間の上死点位置から前（上死点前）に定めて、排気バルブ１８のリフトカーブγと上死点以降で、若干、オーバラップさせている。
【００２８】
こうした冷態始動用のバルブリフトβを用いると、エンジン冷態時の始動性がよくなる。
すなわち、冷態時にエンジン１が始動するまでを説明すると、例えばプッシュスタート６６をオン操作する。ＥＣＵ６１は、この操作に伴い、エンジン１を電動モータ６７でクランキングする。
【００２９】
このとき、エンジン停止時に、冷態始動用バルブリフトβになるよう電動モータ６０の操作により可変動弁機構２５は制御されている。冷態始動用のバルブリフトβの開弁期間は、可変動弁機構２５の特有の可変機能によって、図３に示されるように吸気行程期間の全域に渡る設定が実現されているから、図１０中のｍ区間のような筒内に不要な負圧の発生をもたらす部位を生じさせず、さらには閉弁時期の遅れを伴うことなく、吸気行程期間の全域を用いて、吸入空気の吸入が行われる。そのうえ、バルブリフトβのバルブリフト量は、開弁期間を広範囲に設定することによって増すから、十分な吸入空気の吸入が行なえ、実圧縮比は高められる。
【００３０】
つまり、エンジン１の冷態始動時は、最も燃料が点火しやすい環境が形成され、エンジン１が速やかに始動できる。そして、ＥＣＵ６１により、完爆の継続が確認されたら、可変動弁機構２５は、図３中に示される冷態用のファーストアイドル用のバルブリフトαになるように制御され、冷態始動からの暖気運転へ移る。
したがって、特有の可変機能をもつ進角連続バルブリフト可式の可変動弁機構２５を用いて、冷態始動時、エンジン１を良好に始動させることができ、高い始動性が得られる。しかも、排気バルブ１８のバルブ特性の変更は不要であるから、図３のＡ部に示されるように排気バルブ１８の開弁の遅れはなく、同部分での挙動を表す図４に示されるように排気バルブ１８の早期の開弁を損なわず、触媒の昇温効果を削ぐことはない。
【００３１】
特に始動用バルブリフトβの開弁位置を、吸気行程期間の上死点位置から前に定めると、図３中のオーバラップ部分Ｂでは、図５に示されるように排気行程後半の未燃分の多い排気ガスは、吸気ポートへ吹き返される。そして、次行程で、当該排気ガスが筒内へ再吸入され、燃焼されるから、冷態始動時、未燃分の多い排気ガスの排出を抑えることができる。さらには、筒内に不要な負圧の発生を生じさせず、ポンピングロスも小さくなるので、クランキング回転数が高められ、そのうえ、オイル上がりも抑制され、始動し易くなる。
【００３２】
しかも、始動用バルブリフトβの閉弁位置は、開弁位置が進む分、図３中のＣ部に示されるように、吸気バルブ１７が下死点に接近して閉弁するようになるから、気筒内における実圧縮比が増加し、燃料が気化しやすくなり（筒内の上昇温度による）、一層、始動しやすくなる。
図７〜図９は、本発明の第２の実施形態を示す。
【００３３】
本実施形態は、第１の実施形態の変形例で、冷態始動に続く冷態ファーストアイドリング時に用いられるファーストアイドル用の大バルブリフトαに、未燃分の多い排気ガスの排出を抑える工夫を施したものである。
すなわち、図７中に示されるように冷態ファーストアイドル用のバルブリフトαには、吸気行程期間の上死点から前に開弁位置をもつ開弁期間のリフトカーブを採用した。特にバルブリフトαには、吸気バルブ１７の開弁位置を、冷態始動時のときよりも吸気行程期間の上死点位置から前へ進め、当該閉弁位置を進めた分、吸気行程期間の下死点位置から以降へ遅らせた設定が用いてある。
【００３４】
このように開弁位置を設定すると、冷態ファーストアイドルの段階でも、排気行程後半の未燃分の多い排気ガスを吸気ポート１２へ吹き返し、次行程で、当該排気ガスを筒内への再吸入により燃焼させることができる。つまり、冷態始動時に続いて冷態ファーストアイドルでも、未燃分の多い排気ガスの排出を抑えることができる。
特に、図７に示されるように冷態ファーストアイドル用のバルブリフトαの吸気バルブ１７の開弁位置を、冷態始動時のときよりも吸気行程期間の上死点位置から前にすると、未燃分の多い排気ガスの吸気ポート１２への押し返しは、冷態始動時よりも排気バルブ１８と吸気バルブ１７とのオーバラップ期間が大きく、さらにはインマニ負圧の増大やピストン６の押し出し効果が大きく作用するから、かなり強くなる。このため、図７中のＤ部で示すオーバラップ期間中は、図８に示されるように吸気バルブ１７の各部や吸気ポート１２の壁面に付着している燃料Ｐを吹き飛ばして、同燃料Ｐを次行程で燃焼させことができ、一層、未燃料の排出を抑えることができる。
【００３５】
加えて吸気バルブ１７の閉弁位置が、吸気行程期間の下死点位置から以降に遅れると、図９に示されるように圧縮行程での混合気の吸気ポートへの吹き返しが強く行なわれる。この再吸入される混合気は前行程で排気バルブ１８、燃焼室１１の壁面、シリンダ４やピストン６によって暖められており、さらには、次行程までの時間や流動により、混合気内の液滴燃料の気化や混合がさらに促進する。加えて、次行程でポートに噴射された燃料の気化や混合も進める。
【００３６】
それ故、第２の実施形態では、未燃料の排出を抑えた安定した冷態ファーストアイドリングを得ることができる。しかも、実圧縮比が低下し、混合も良くなるため、局部的なリーン化に伴う燃焼温度上昇がなく、窒素酸化物の排出も抑制される。
但し、図７〜図９において、第１の実施形態と同じ部分には同一符号を付して其の説明を省略した。
【００３７】
なお、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施しても構わない。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る内燃機関の概略的な構造を、同内燃機関を制御する制御系と共に示す図。
【図２】エンジンに搭載された可変動弁機構の特性を説明するための線図。
【図３】内燃機関の冷態始動時に設定されるバルブ特性を説明する線図。
【図４】図３中のＡ部の筒内状態を説明する断面図。
【図５】図３中のＢ部の筒内状態を説明する断面図。
【図６】図３中のＣ部の筒内状態を説明する断面図。
【図７】本発明の第２の実施形態の要部となる内燃機関の冷態時のファーストアイドリングに設定されるバルブ特性を説明する線図。
【図８】図７中のＤ部の筒内状態を説明する断面図。
【図９】図７中のＥ部の筒内状態を説明する断面図。
【図１０】従来の冷態始動時に設定されるバルブ特性を説明する線図。
【図１１】その異なる冷態時に設定されるバルブ特性を説明する線図。
【符号の説明】
【００３９】
１  エンジン（内燃機関）
１７  吸気バルブ
２０  吸気用カム
２５  可変動弁機構
６１  ＥＣＵ（制御部）
α  冷態始動時用のバルブリフト
β  冷態ファーストアイドリング用のバルブリフト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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