(57)【要約】【課題】ブローバイガス流量をＰＣＶバルブにより連続的又は段階的に調節できるブローバイガス還元装置を備えた内燃機関において吸気圧の変化時に内燃機関の燃焼性の悪化を防止する。【解決手段】推定吸気圧変化量ｄｌｍｖに基づいて内燃機関運転が過渡状態にあると検出されている場合には（Ｓ１１０でＹＥＳ）、目標ＰＣＶ流量低減補正量ｃｑｐｃｖにて補正した目標ＰＣＶ流量ｑｐｃｖを設定し（Ｓ１１４，Ｓ１１６）、ＰＣＶバルブの開度を低減させている。このため内燃機関運転の過渡状態時に、ブローバイガスの放出口の位置で吸気圧低下によりブローバイガス流量の増加が生じようとしても、ＰＣＶバルブの開度低減により、その増加が防止される。このことにより吸気圧変化時に内燃機関の燃焼性の悪化を防止でき、車両におけるドライバビリティの低下や排気成分の悪化を防止できる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブローバイガス流量をブローバイガス調節用バルブにより連続的又は段階的に調節して吸気系にブローバイガスを放出するブローバイガス還元装置を備えた内燃機関に対する制御装置であって、
内燃機関運転の過渡状態を検出する内燃機関過渡状態検出手段と、
前記内燃機関過渡状態検出手段にて内燃機関運転が過渡状態にあると検出されている場合に、前記ブローバイガス調節用バルブの開度を低減させる過渡時バルブ絞り手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関制御装置において、燃料を気筒内に噴射する内燃機関に対する制御装置であることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の内燃機関制御装置において、吸気バルブの最大バルブリフト量の調節により気筒内に吸入される吸気量を調節する内燃機関に対する制御装置であることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、前記内燃機関過渡状態検出手段は、内燃機関運転の過渡状態として、ブローバイガスを放出する部分における吸気圧の変化量を検出していることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項５】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、前記内燃機関過渡状態検出手段は、内燃機関運転の過渡状態として、内燃機関の運転状態変化に伴うブローバイガス流量の変化量を検出していることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項６】
請求項４又は５に記載の内燃機関制御装置において、前記内燃機関過渡状態検出手段は、前記変化量が、内燃機関運転の過渡状態に対応する基準変化量領域内である場合に、内燃機関運転が過渡状態にあると検出することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、前記過渡時バルブ絞り手段は、前記内燃機関過渡状態検出手段にて内燃機関運転が過渡状態にあると検出されている場合に、内燃機関運転の過渡状態の程度に応じて前記ブローバイガス調節用バルブの開度を低減させることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、前記過渡時バルブ絞り手段は、前記内燃機関過渡状態検出手段にて内燃機関運転が過渡状態にあると検出されている場合であって、内燃機関運転の過渡状態がブローバイガス流量増加を促進する状態である場合に、前記ブローバイガス調節用バルブの開度を低減させることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、前記ブローバイガス還元装置は、内燃機関回転数、内燃機関負荷、及び潤滑油の燃料による希釈状態に基づいて、前記ブローバイガス調節用バルブの開度の目標値、又は前記ブローバイガス調節用バルブの開度に基づく目標ブローバイガス流量の目標値を設定し、この目標値となるように前記ブローバイガス調節用バルブの開度を調節するブローバイガス調節手段を備えたことを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１０】
請求項９に記載の内燃機関制御装置において、前記過渡時バルブ絞り手段は、前記内燃機関過渡状態検出手段にて検出されている内燃機関運転の過渡状態に応じて低減補正量を設定し、この低減補正量により、前記ブローバイガス調節手段における目標値を低減補正することを特徴とする内燃機関制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブローバイガス流量をブローバイガス調節用バルブにより連続的又は段階的に調節して吸気系にブローバイガスを放出するブローバイガス還元装置を備えた内燃機関に対する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関において、クランクケース内やヘッドカバー内でのブローバイガスの滞留を防止するために、ブローバイガスを吸気系に放出するブローバイガス還元装置が知られている（例えば特許文献１，２参照）。
【０００３】
特許文献１では、ブローバイガスの適切な量を決定するために、ブローバイガス内に含まれる燃料量に応じて、ブローバイガス調節用バルブによりブローバイガス流量を調節している。具体的には燃料噴射時期や空燃比に応じてブローバイガス調節用バルブの開度を調節している。
【０００４】
特許文献２では、潤滑油が燃料により大きく希釈された場合に、ブローバイガスの導入が内燃機関の燃焼性に影響するのを防止するために、燃料噴射時間が最小となった場合に空燃比が適切な状態となるようにブローバイガス調節用バルブの開度を調節している。
【特許文献１】特開平１０−７７８２１号公報（第３−４頁、図１−４）
【特許文献２】特開２００６−５２６６４号公報（第６−７頁、図２）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし特許文献１，２では燃料噴射時期や空燃比に応じてブローバイガス調節用バルブの開度を調節しているため、吸気系へのブローバイガス流量変化に対応するものではなく、内燃機関運転の過渡時などにおいて吸気圧が変動する場合には対応できない。
【０００６】
特に吸気圧が低下してブローバイガス流量が増加するような過渡時には対応できずに空燃比が過剰に低下して、内燃機関の燃焼性が悪化して、ドライバビリティの低下や排気成分の悪化を招くおそれがある。
【０００７】
本発明は、上述したブローバイガス還元装置を備えた内燃機関において吸気圧の変化時に内燃機関の燃焼性の悪化を防止することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の内燃機関制御装置は、ブローバイガス流量をブローバイガス調節用バルブにより連続的又は段階的に調節して吸気系にブローバイガスを放出するブローバイガス還元装置を備えた内燃機関に対する制御装置であって、内燃機関運転の過渡状態を検出する内燃機関過渡状態検出手段と、前記内燃機関過渡状態検出手段にて内燃機関運転が過渡状態にあると検出されている場合に、前記ブローバイガス調節用バルブの開度を低減させる過渡時バルブ絞り手段とを備えたことを特徴とする。
【０００９】
過渡時バルブ絞り手段は、内燃機関過渡状態検出手段にて内燃機関運転が過渡状態にあると検出されている場合に、ブローバイガス調節用バルブの開度を低減させている。このため、内燃機関運転が過渡状態となった時に、万一、吸気圧が低下することでブローバイガス流量の増加が生じる状況が生じた場合にも、ブローバイガス調節用バルブの開度低減により、その増加が防止される。このことにより吸気圧の変化時に内燃機関の燃焼性の悪化を防止することができる。
【００１０】
請求項２に記載の内燃機関制御装置では、請求項１に記載の内燃機関制御装置において、燃料を気筒内に噴射する内燃機関に対する制御装置であることを特徴とする。
特に気筒内に燃料を噴射するタイプの内燃機関では、潤滑油の燃料希釈率が大きくなりやすいことから、ブローバイガス中の燃料濃度が高くなりやすく、ブローバイガス流量の変動が特に大きく燃焼性に影響する。このためこのような気筒内に燃料を噴射するタイプの内燃機関において、内燃機関運転の過渡状態時においてブローバイガス流量の増加が防止されることで、燃焼性悪化防止効果が顕著なものとなる。
【００１１】
請求項３に記載の内燃機関制御装置では、請求項１又は２に記載の内燃機関制御装置において、吸気バルブの最大バルブリフト量の調節により気筒内に吸入される吸気量を調節する内燃機関に対する制御装置であることを特徴とする。
【００１２】
このような吸気バルブの最大バルブリフト量の調節により吸気量を調節するタイプの内燃機関においても、急減速時などで吸気バルブの最大バルブリフト量が急速に小さくされた場合には、吸気行程において吸気ポート側の吸気圧がパルス的に大きく低下する場合がある。このことにより、ブローバイガス流量の増加変動が大きくなり、燃焼性に影響することがある。このような吸気バルブの最大バルブリフト量の調節を行うタイプの内燃機関において生じる吸気圧の変化に対しても、内燃機関運転の過渡状態時においてブローバイガス調節用バルブの開度低減を実行することにより、内燃機関の燃焼性の悪化を防止することができる。
【００１３】
請求項４に記載の内燃機関制御装置では、請求項１〜３のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、前記内燃機関過渡状態検出手段は、内燃機関運転の過渡状態として、ブローバイガスを放出する部分における吸気圧の変化量を検出していることを特徴とする。
【００１４】
内燃機関運転過渡状態はブローバイガスを放出する部分における吸気圧の変化量を内燃機関運転の過渡状態として検出することができ、この変化量に基づいて内燃機関運転の過渡状態が判明すると、過渡時バルブ絞り手段はブローバイガス調節用バルブの開度を低減する。このことによりブローバイガス流量の増加が防止される。こうして吸気圧の変化時に内燃機関の燃焼性の悪化を防止することができる。
【００１５】
請求項５に記載の内燃機関制御装置では、請求項１〜３のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、前記内燃機関過渡状態検出手段は、内燃機関運転の過渡状態として、内燃機関の運転状態変化に伴うブローバイガス流量の変化量を検出していることを特徴とする。
【００１６】
内燃機関運転の過渡状態は内燃機関の運転状態変化に伴うブローバイガス流量の変化量を内燃機関運転の過渡状態として検出することができ、この変化量に基づいて内燃機関運転の過渡状態が判明すると、過渡時バルブ絞り手段はブローバイガス調節用バルブの開度を低減する。このことによりブローバイガス流量の増加が防止される。こうして吸気圧の変化時に内燃機関の燃焼性の悪化を防止することができる。
【００１７】
請求項６に記載の内燃機関制御装置では、請求項４又は５に記載の内燃機関制御装置において、前記内燃機関過渡状態検出手段は、前記変化量が、内燃機関運転の過渡状態に対応する基準変化量領域内である場合に、内燃機関運転が過渡状態にあると検出することを特徴とする。
【００１８】
より具体的には、内燃機関過渡状態検出手段は、内燃機関運転過渡状態に対応する基準変化量領域を設けて、この基準変化量領域から外れていれば過渡状態ではなく、基準変化量領域内であれば内燃機関運転過渡状態にあると検出することができる。
【００１９】
このことにより容易に内燃機関運転過渡状態を判定でき、かつ定常時の変化量は考慮しないようにできるので、内燃機関の燃焼性の悪化を適切なタイミングで防止することができる。したがって、十分にブローバイガスを処理しつつ燃焼安定性を維持できる。
【００２０】
請求項７に記載の内燃機関制御装置では、請求項１〜６のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、前記過渡時バルブ絞り手段は、前記内燃機関過渡状態検出手段にて内燃機関運転が過渡状態にあると検出されている場合に、内燃機関運転の過渡状態の程度に応じて前記ブローバイガス調節用バルブの開度を低減させることを特徴とする。
【００２１】
内燃機関運転の過渡状態でのブローバイガス調節用バルブの開度低減は、過渡状態の程度に応じて行っても良い。このことにより、吸気圧の変化時に、より適切にブローバイガス流量を調節でき、より安定した燃焼性を維持できる。
【００２２】
請求項８に記載の内燃機関制御装置では、請求項１〜７のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、前記過渡時バルブ絞り手段は、前記内燃機関過渡状態検出手段にて内燃機関運転が過渡状態にあると検出されている場合であって、内燃機関運転の過渡状態がブローバイガス流量増加を促進する状態である場合に、前記ブローバイガス調節用バルブの開度を低減させることを特徴とする。
【００２３】
内燃機関運転の過渡状態がブローバイガス流量の低減を促進する側では、ブローバイガスによって燃焼性に問題を生じにくいので、特に過渡状態がブローバイガス流量の増加を促進する場合に限ってブローバイガス調節用バルブの開度を低減させることとしても良い。このことによりブローバイガス調節用バルブの開度変更頻度を少なくでき、ブローバイガス調節用バルブの耐久性を高く維持できる。
【００２４】
請求項９に記載の内燃機関制御装置では、請求項１〜８のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、前記ブローバイガス還元装置は、内燃機関回転数、内燃機関負荷、及び潤滑油の燃料による希釈状態に基づいて、前記ブローバイガス調節用バルブの開度の目標値、又は前記ブローバイガス調節用バルブの開度に基づく目標ブローバイガス流量の目標値を設定し、この目標値となるように前記ブローバイガス調節用バルブの開度を調節するブローバイガス調節手段を備えたことを特徴とする。
【００２５】
より具体的には、上述したごとくにブローバイガス調節手段を備えたブローバイガス還元装置を挙げられる。このような精密なブローバイガス流量制御において適切なブローバイガス流量を維持できると共に、吸気圧の変化時において内燃機関の燃焼性の悪化を防止することができる。
【００２６】
請求項１０に記載の内燃機関制御装置では、請求項９に記載の内燃機関制御装置において、前記過渡時バルブ絞り手段は、前記内燃機関過渡状態検出手段にて検出されている内燃機関運転の過渡状態に応じて低減補正量を設定し、この低減補正量により、前記ブローバイガス調節手段における目標値を低減補正することを特徴とする。
【００２７】
このように過渡時バルブ絞り手段は低減補正量により目標値を低減補正することにより、内燃機関運転の過渡時にブローバイガス調節用バルブの開度を低減させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
［実施の形態１］
図１は、上述した発明が適用された内燃機関制御装置の概略構成を表すブロック図である。内燃機関２はガソリンエンジンであり、車両走行駆動用として車両に搭載されている。内燃機関２の吸気系には、燃焼室に空気を供給する吸気経路４が設けられ、この吸気経路４の途中には、吸気流量ＧＡ（ｇ／ｓ）を検出する吸気流量センサ６が配置され、この吸気流量センサ６の上流側にはエアクリーナ８が配置されている。
【００２９】
吸気流量センサ６の下流側には、ブローバイガス還元装置（以下「ＰＣＶ」と称す）の吸気導入管であるブリーザホース１０が接続されて、内燃機関２のクランクケースやヘッドカバーの内部空間へ吸気を導入している。
【００３０】
ブリーザホース１０の接続位置より下流側にはサージタンクを兼ねたインテークマニホールド１２が設けられており、各分岐路１２ａを介して各気筒（ここでは４気筒）の吸気ポートに吸気を分配している。
【００３１】
内燃機関２の各気筒に設けられた吸気バルブは、可変動弁装置１４により最大バルブリフト量が連続的にあるいは段階的に調節可能とされている。この可変動弁装置１４による最大バルブリフト量の調節状態はバルブリフト量センサ１４ａにより検出されている。
【００３２】
したがって各分岐路１２ａにより各気筒毎に分配された吸気は、可変動弁装置１４により調節される吸気バルブの最大バルブリフト量に応じて、その吸気量が調節されることになる。
【００３３】
そして気筒内に吸入された吸気中には、各気筒に設けられた燃料噴射弁により、直接、燃料が噴射されることにより気筒内に混合気が形成される。そして燃焼行程にて点火プラグにより点火されて混合気は燃焼される。その後、排気行程にて排気バルブから排出される。
【００３４】
インテークマニホールド１２の各分岐路１２ａには、ＰＣＶの放出経路１６が接続されて、その各放出口１６ａから、内燃機関２のクランクケースやヘッドカバーの内部空間から還流してくるブローバイガスを吸気中に放出している。尚、放出口１６ａはインテークマニホールド１２の分岐路１２ａではなく、各気筒の吸気ポートに設けても良い。
【００３５】
ＰＣＶの放出経路１６の途中にはＰＣＶバルブ１８（ブローバイガス調節用バルブに相当）が設けられ、このＰＣＶバルブ１８の開度ＰＣＶａは、オン・オフ制御ではなく、電動モータあるいはデューティソレノイドなどにより、内燃機関２の運転状態に応じて連続的又は段階的に調節される。
【００３６】
内燃機関２の出力は変速機２０を介して減速機構及び差動装置側に出力され、車両の駆動輪側に伝達される。
内燃機関２や車両には、前述した吸気流量センサ６やバルブリフト量センサ１４ａ以外に、走行状態や機関運転状態を検出する各種センサが設けられている。ここでは、車両運転者によって操作される要求指示装置としてのアクセルペダル２２には、その操作量であるアクセル操作量ＡＣＣＰ（％）を検出するアクセルセンサ２４が設けられている。更に内燃機関２のクランクシャフトには機関回転数ＮＥ（ｒｐｍ）を検出する内燃機関回転数センサ２６が、変速機２０の出力軸や駆動輪の回転速度から車速ＳＰＤを検出する車速センサ２８が設けられている。
【００３７】
そして電子制御装置（以下「ＥＣＵ」と略す）３０は、これらの各種検出データや内部メモリに記憶しているデータに基づいて、ＰＣＶバルブ開度制御、吸気バルブのバルブリフト量制御、点火時期制御、バルブタイミング可変（ＶＶＴ）制御、その他の制御を実行している。
【００３８】
ＥＣＵ３０は、各種制御に関係する演算処理を実行するＣＰＵ、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵの演算結果が一時的に記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入・出力するための入・出力ポート等を備えて構成されている。
【００３９】
本実施の形態では、車両運転者によるアクセルペダル２２の操作量等に基づいて内燃機関２の目標出力トルクＴｐを算出し、この目標出力トルクＴｐに基づいて吸気バルブの最大バルブリフト量にて吸入空気量を調節することにより内燃機関２の出力トルクを制御する、いわゆるトルクデマンド制御を実行している。尚、トルクデマンド制御でなく、アクセル操作量ＡＣＣＰに基づいて吸気バルブの最大バルブリフト量を調節する制御でも良い。
【００４０】
図２はＥＣＵ４２にて実行されるＰＣＶバルブ開度制御に用いる目標ＰＣＶ流量（ブローバイガス流量の目標値）を設定する処理を示している。この目標ＰＣＶ流量設定処理は時間周期で繰り返し実行される処理である。
【００４１】
本処理が開始されると、まず現在の内燃機関回転数ＮＥ、内燃機関負荷、及び推定燃料希釈率に基づいて、補正前目標ＰＣＶ流量ｑｐｃｖ０を算出する（Ｓ１０２）。ここで、補正前目標ＰＣＶ流量ｑｐｃｖ０は、内燃機関２の運転状態（内燃機関回転数ＮＥ、内燃機関負荷、及び推定燃料希釈率）に応じて求められる目標値であり、放出経路１６の各放出口１６ａからインテークマニホールド１２の各分岐路１２ａあるいは吸気ポート内に放出されるブローバイガスの流量（ｇ／ｓ）の目標値である。内燃機関負荷は、内燃機関負荷率ＫＬを用いる。この内燃機関負荷率ＫＬは内燃機関２の１回転当たりの基準最大吸入空気量に対する実際の吸入空気量の割合（％）であり、吸気流量ＧＡと内燃機関回転数ＮＥとから算出される。
【００４２】
推定燃料希釈率は、例えば、内燃機関２の運転状態に基づいて潤滑油中に混入する燃料と揮発する燃料とをマップなどから求め、これらの差から潤滑油中に蓄積する燃料量を算出して求める。あるいは排気管に設けられた空燃比センサによる空燃比制御におけるずれに基づいて求める。
【００４３】
次にアクセル操作量ＡＣＣＰから要求トルクを算出する（Ｓ１０４）。実際には、アクセル操作量ＡＣＣＰと内燃機関２に要求される出力トルクとの関係を予め設計しておき、この関係に基づいて、アクセル操作量ＡＣＣＰと出力トルクとのマップを作成して、このマップから要求トルクを算出する。尚、このマップは内燃機関回転数ＮＥ毎に設定して、アクセル操作量ＡＣＣＰと内燃機関回転数ＮＥとから要求トルクを算出しても良い。更に車速ＳＰＤを加味して要求トルクを算出しても良い。
【００４４】
次に、この要求トルクから、目標内燃機関回転数ＮＥｔ、目標吸気バルブ開弁タイミングＶＶＴｔ、目標吸気カム作用角θｔ、目標吸気バルブ最大バルブリフト量ＬＦＴｔを算出する（Ｓ１０６）。
【００４５】
次に現在の内燃機関回転数ＮＥ、吸気バルブ開弁タイミングＶＶＴ、吸気カム作用角θ、吸気バルブ最大バルブリフト量ＬＦＴと、前記各目標値ＮＥｔ，ＶＶＴｔ，θｔ，ＬＦＴｔとの関係から各目標値ＮＥｔ，ＶＶＴｔ，θｔ，ＬＦＴｔによる制御直後に放出口１６ａの位置で生じる吸気圧変化である推定吸気圧変化量ｄｌｍｖを算出する（Ｓ１０８）。この算出は、例えば、各現在値ＮＥ，ＶＶＴ，θ，ＬＦＴと各目標値ＮＥｔ，ＶＶＴｔ，θｔ，ＬＦＴｔとの差に基づいて、予め実測や理論計算により求めたマップから算出される。
【００４６】
次にこのように算出された推定吸気圧変化量ｄｌｍｖが、内燃機関２の燃焼性を不安定化するか否かを判定するために、基準値ＤＬＭＶ１の値を越えているか否かが判定される（Ｓ１１０）。この基準値ＤＬＭＶ１は、内燃機関運転過渡状態がブローバイガス流量増加を促進する状態であるか否かを判定するための値として設定されている。図３に示すタイミングチャートの(ａ)に推定吸気圧変化量ｄｌｍｖと基準値ＤＬＭＶ１との関係を示す。この基準値ＤＬＭＶ１の値を越えている領域が基準変化量領域に相当する。
【００４７】
ここでｄｌｍｖ≦ＤＬＭＶ１であれば（Ｓ１１０でＮＯ）、後述する目標ＰＣＶ流量低減補正量ｃｑｐｃｖ（低減補正量に相当）をゼロクリアして（Ｓ１１２）、式１にて目標ＰＣＶ流量ｑｐｃｖを求める処理が行われる（Ｓ１１６）。
【００４８】
［式１］  ｑｐｃｖ  ←  ｑｐｃｖ０  −  ｃｑｐｃｖ
ここで補正前目標ＰＣＶ流量ｑｐｃｖ０は、ステップＳ１０２にて算出された値である。したがって前記式１では補正前目標ＰＣＶ流量ｑｐｃｖ０を目標ＰＣＶ流量低減補正量ｃｑｐｃｖにて補正して、補正後目標ＰＣＶ流量としての目標ＰＣＶ流量ｑｐｃｖを求めている。ただし今回のようにステップＳ１１０にてＮＯと判定されている場合には、直前のステップＳ１１２にて目標ＰＣＶ流量低減補正量ｃｑｐｃｖをゼロクリア（ｃｑｐｃｖ←０）している。このため、今回のステップＳ１１６では、目標ＰＣＶ流量ｑｐｃｖの値には補正前目標ＰＣＶ流量ｑｐｃｖ０がそのまま設定されている。したがって実際には補正はなされていないことになる。
【００４９】
こうして本処理を一旦出る。そして再度、目標ＰＣＶ流量設定処理（図２）の実行タイミングにて、ステップＳ１０２からの処理が開始されるが、ｄｌｍｖ≦ＤＬＭＶ１である限り（Ｓ１１０でＮＯ）、すなわち基準変化量領域外である限り、前述した処理が繰り返される。図３ではタイミングｔ０以前と、タイミングｔ１以後が該当する。
【００５０】
運転者によるアクセルペダル３２の踏み込み等が生じて内燃機関運転が過渡状態となることにより、放出経路１６の放出口１６ａの位置にて吸気圧変化が生じて、ｄｌｍｖ＞ＤＬＭＶ１となると（Ｓ１１０でＹＥＳ）、基準変化量領域内となる。このため次に内燃機関運転の過渡状態を表している推定吸気圧変化量ｄｌｍｖに基づいて、目標ＰＣＶ流量低減補正量ｃｑｐｃｖを算出する（Ｓ１１４）。図３ではタイミングｔ０〜ｔ１が該当する。
【００５１】
このステップＳ１１４では、推定吸気圧変化量ｄｌｍｖから基準値ＤＬＭＶ１を減算することにより、その差分を求め、この差分によりマップや理論計算Ｆｃｐｃｖにより、目標ＰＣＶ流量低減補正量ｃｑｐｃｖ（＞０）を算出する。このことにより図３の(ｂ)に示すごとく、タイミングｔ０〜ｔ１にて目標ＰＣＶ流量低減補正量ｃｑｐｃｖ＞０となる。
【００５２】
そして前記式１にて示したごとく、補正前目標ＰＣＶ流量ｑｐｃｖ０を目標ＰＣＶ流量低減補正量ｃｑｐｃｖにて補正し、目標ＰＣＶ流量ｑｐｃｖを求める（Ｓ１１６）。今回は目標ＰＣＶ流量低減補正量ｃｑｐｃｖ＞０であるので、実際に補正がなされることになる。
【００５３】
以後、ｄｌｍｖ＞ＤＬＭＶ１である限り（Ｓ１１０でＹＥＳ：ｔ０〜ｔ１）、ステップＳ１１４，Ｓ１１６の処理が継続し、図３の(ｃ)に実線にて示すごとく、このタイミングｔ０〜ｔ１の間に空燃比Ａ／Ｆについて、内燃機関運転状態過渡時の吸気圧の変化による不安定化が防止される。すなわち、吸気圧の変化時でのブローバイガス流量の増加による空燃比の一時的な過剰なリッチ化を防止することで、内燃機関２の燃焼性の悪化を防止する。
【００５４】
尚、ステップＳ１１４，Ｓ１１６に示した処理がなされなかった場合には、図３の(ｃ)に破線にて示すごとく一時的に過剰にリッチ化して燃焼安定性が阻害される。
上述した構成において、請求項との関係は、ＥＣＵ４２が内燃機関過渡状態検出手段、過渡時バルブ絞り手段、及びブローバイガス調節手段に相当する。目標ＰＣＶ流量設定処理（図２）のステップＳ１０２〜Ｓ１１０が内燃機関過渡状態検出手段としての処理に相当し、ステップＳ１１４，Ｓ１１６が過渡時バルブ絞り手段としての処理に相当する。ステップＳ１０２における補正前目標ＰＣＶ流量ｑｐｃｖ０を算出する処理と、目標ＰＣＶ流量設定処理（図２）とは別途実行される処理であって目標ＰＣＶ流量ｑｐｃｖに基づいてＰＣＶバルブ１８の開度ＰＣＶａを調節する処理とが、ブローバイガス調節手段としての処理に相当する。
【００５５】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．目標ＰＣＶ流量設定処理（図２）では、算出した推定吸気圧変化量ｄｌｍｖに基づいて内燃機関運転が過渡状態にあると検出されている場合には（Ｓ１１０でＹＥＳ）、目標ＰＣＶ流量低減補正量ｃｑｐｃｖにて補正した目標ＰＣＶ流量ｑｐｃｖを設定し（Ｓ１１４，Ｓ１１６）、ＰＣＶバルブ１８の開度を低減させている。このため、内燃機関運転が過渡状態となった時に、万一、放出経路１６の放出口１６ａの位置での吸気圧変化、特に吸気圧が低下することで、ブローバイガス流量の増加が生じようとしても、ＰＣＶバルブ１８の開度低減により、その増加が防止される。このことにより吸気圧変化時に内燃機関２の燃焼性の悪化を防止することができる。そしてこのように燃焼性を良好に維持できることにより、車両におけるドライバビリティの低下や排気成分の悪化を防止できる。
【００５６】
（ロ）．特に基準値ＤＬＭＶ１により基準変化量領域（ｄｌｍｖ＞ＤＬＭＶ１）を定めて、この基準変化量領域内では内燃機関運転が過渡状態にあるとして、ＰＣＶバルブ１８の開度を低減させている。このため容易に内燃機関運転の過渡状態を判定でき、かつ定常時の変化量（ｄｌｍｖ≦ＤＬＭＶ１）は考慮しないようにできるので、内燃機関２の燃焼性の悪化を適切なタイミングで防止することができる。したがってブローバイガスを十分に処理しつつ燃焼安定性を維持できる。
【００５７】
（ハ）．補正前目標ＰＣＶ流量ｑｐｃｖ０の補正による目標ＰＣＶ流量ｑｐｃｖの算出（Ｓ１１４，Ｓ１１６）は、推定吸気圧変化量ｄｌｍｖと基準値ＤＬＭＶ１との差、すなわち吸気圧の変化量で表される内燃機関運転の過渡状態の程度に応じて、補正前目標ＰＣＶ流量ｑｐｃｖ０が低減されるように補正して目標ＰＣＶ流量ｑｐｃｖを算出している。このためより適切にブローバイガス流量を調節でき、より安定した燃焼性を維持できる。
【００５８】
（ニ）．内燃機関運転の過渡状態が放出経路１６の放出口１６ａの位置での吸気圧を上昇変化させることによりブローバイガス流量を低減する側ではブローバイガスによる燃焼不安定性の問題は生じにくい。したがって本実施の形態のごとく、目標ＰＣＶ流量補正（Ｓ１１４，Ｓ１１６）は、内燃機関運転の過渡状態がブローバイガス流量の増加を促進する場合（Ｓ１１０でＹＥＳ）に限って行う。このことによりしＰＣＶバルブ１８の開度変更頻度を少なくでき、ＰＣＶバルブ１８の耐久性を高く維持できる。
【００５９】
（ホ）．特に内燃機関２が気筒内に燃料を噴射するタイプであるため、高負荷時から低負荷時に内燃機関運転状態が変化する過渡時には、直前まで大量の燃料が気筒内にて噴射されていたため、潤滑油の燃料希釈率は高い。しかも高温状態であるのでブローバイガス中の燃料蒸気濃度も高い。このためブローバイガス流量増加により空燃比がリッチ化して燃焼不安定性が生じやすい状態である。しかし本実施の形態では、このような場合にＰＣＶバルブ１８を絞っている（Ｓ１１４，Ｓ１１６）ので、燃焼性の不安定防止が顕著となる。
【００６０】
［実施の形態２］
図４に本実施の形態の内燃機関制御装置の概略構成を表すブロック図を示す。この内燃機関１０２は、吸気バルブの最大バルブリフト量の調節によって吸入空気量を調節しているのではない。最大バルブリフト量調節の代わりに、スロットルバルブ１１４の開度をアクチュエータ１１４ａにより調節することで、インテークマニホールド１１２のサージタンク部１１２ａ及び分岐路１１２ｂを介して、内燃機関１０２の各気筒に供給される吸入空気量を調節している。このスロットルバルブ１１４の開度（スロットル開度ＴＡ）はスロットル開度センサ１１４ｂにより検出されている。
【００６１】
更にＰＣＶのブリーザホース１１０は吸気流量センサ１０６とスロットルバルブ１１４との間の位置から、吸気をクランクケースやヘッドカバーの内部空間に導入すると共に、放出経路１１６はインテークマニホールド１１２のサージタンク部１１２ａの位置に開口してブローバイガスを導入している。このブローバイガス流量を、ＥＣＵ１３０は放出経路１１６の途中に設けられたＰＣＶバルブ１１８にて調節している。燃料噴射弁が気筒内に直接燃料を噴射している構成、更にエアクリーナ１０８、ＰＣＶバルブ１１８、アクセルペダル１２２、アクセルセンサ１２４、内燃機関回転数センサ１２６、車速センサ１２８については前記実施の形態１と同一である。
【００６２】
このような構成にてＥＣＵ１３０では前述した目標ＰＣＶ流量設定処理（図２）にてステップＳ１０６の目標吸気カム作用角θｔ、目標吸気バルブ最大バルブリフト量ＬＦＴｔ、及びステップＳ１０８の吸気カム作用角θ、吸気バルブ最大バルブリフト量ＬＦＴの代わりに、スロットル開度ＴＡを用いて推定吸気圧変化量ｄｌｍｖが算出されることになる。他の処理は前記実施の形態１にて説明したごとくである。
【００６３】
このことにより、図４の構成においても、アクセルペダル１２２を急速に戻して急減速した内燃機関運転の過渡状態時に、前記実施の形態１と同様な効果を生じさせることができる。
【００６４】
［その他の実施の形態］
（ａ）．前記各実施の形態では推定吸気圧変化量ｄｌｍｖを算出して判定したが、この代わりに、ステップＳ１０８にて、内燃機関運転の過渡状態として、ブローバイガス流量の変化量を算出しても良い。このブローバイガス流量の変化量が基準値よりも大きい場合に、ステップＳ１１４，Ｓ１１６の処理が行われることになる。
【００６５】
（ｂ）．前記各実施の形態では目標ＰＣＶ流量低減補正量ｃｑｐｃｖを算出して（Ｓ１１４）、目標ＰＣＶ流量を補正した（Ｓ１１６）が、これ以外にステップＳ１１４ではＰＣＶバルブ１８，１１８の開度補正量を算出し、この開度補正量によりステップＳ１１６ではＰＣＶバルブ１８，１１８の開度を低減補正しても良い。
【００６６】
又、ブローバイガス調節手段としては、目標ＰＣＶ流量ｑｐｃｖに基づいてＰＣＶバルブ１８，１１８の開度ＰＣＶａを調節していたが、内燃機関の運転状態から目標ＰＣＶバルブ開度を算出して、この目標ＰＣＶバルブ開度となるようにＰＣＶバルブ１８，１１８の開度ＰＣＶａを調節しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】実施の形態１の内燃機関制御装置の概略構成を表すブロック図。
【図２】実施の形態１のＥＣＵが実行する目標ＰＣＶ流量設定処理のフローチャート。
【図３】実施の形態１における制御の一例を示すタイミングチャート。
【図４】実施の形態２の内燃機関制御装置の概略構成を表すブロック図。
【符号の説明】
【００６８】
２…内燃機関、４…吸気経路、６…吸気流量センサ、８…エアクリーナ、１０…ブリーザホース、１２…インテークマニホールド、１２ａ…分岐路、１４…可変動弁装置、１４ａ…バルブリフト量センサ、１６…放出経路、１６ａ…放出口、１８…ＰＣＶバルブ、２０…変速機、２２…アクセルペダル、２４…アクセルセンサ、２６…内燃機関回転数センサ、２８…車速センサ、３０…ＥＣＵ、３２…アクセルペダル、４２…ＥＣＵ、１０２…内燃機関、１０６…吸気流量センサ、１０８…エアクリーナ、１１０…ブリーザホース、１１２…インテークマニホールド、１１２ａ…サージタンク部、１１４…スロットルバルブ、１１４ａ…アクチュエータ、１１４ｂ…スロットル開度センサ、１１６…放出経路、１１８…ＰＣＶバルブ、１２２…アクセルペダル、１２６…内燃機関回転数センサ、１２８…車速センサ、１３０…ＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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