(57)【要約】【課題】エンジンのピストンクーリング装置において、シリンダブロックの大幅な変更を不要とし、潤滑オイル配分を低減しつつ十分な冷却性能を確保し、部品点数の削減、軽量・小型化、燃費向上、音振低減、低コストとし、しかも、異音振動対策効果を高くすることにある。【解決手段】オイルポンプケース（４６）とバランサユニットケース（１６）とを連結してクランクケース（４）の複数のクランクジャーナル受部（９）に架橋させて固設し、オイルポンプケース（４６）とバランサユニットケース（１６）との一つ以上にクランク軸方向（Ｘ）に延出するピストンクーリング用潤滑オイル通路ボス（６４）を設け、このピストンクーリング用潤滑オイル通路ボス（６４）には複数のピストン（１４）に夫々臨ませた複数のオイルジェット（６６）をクランク軸方向（Ｘ）に離間させて設けている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのクランクケース下部に設けるオイルパンの内部に前記エンジンによって駆動されるオイルポンプ及びバランサユニットを収容させて設ける一方、前記エンジンの内部の各気筒に設ける複数のピストンにオイルを噴射供給するエンジンのピストンクーリング装置において、前記オイルポンプのオイルポンプケースと前記バランサユニットのバランサユニットケースとを連結して前記クランクケースの複数のクランクジャーナル受部に架橋させて固設し、前記オイルポンプケースと前記バランサユニットケースとの一つ以上にクランク軸方向に延出するピストンクーリング用潤滑オイル通路ボスを設け、このピストンクーリング用潤滑オイル通路ボスには前記複数のピストンに夫々臨ませた複数のオイルジェットをクランク軸方向に離間させて設けたことを特徴とするエンジンのピストンクーリング装置。
【請求項２】
前記エンジンの気筒軸線の並びを含む仮想平面を挟む両側位置に沿って対を成すバランサ軸を夫々配設する一方、前記気筒軸線の並びを含む仮想平面上ないしその付近に位置させてクランク軸を配設し、前記対を成すバランサ軸の中心同士を通る仮想平面よりも前記クランク軸側で且つ前記バランサ軸の外方に位置させて前記ピストンクーリング用潤滑オイル通路ボスを配設したことを特徴とする請求項１に記載のエンジンのピストンクーリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンのピストンクーリング装置に係り、特にオイルパン内にオイルポンプ及びバランサユニットを収容させて設けたエンジンにおいてピストンに潤滑オイルを積極的に供給してピストンを冷却するエンジンのピストンクーリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両においては、エンジンの内部の各気筒に設けるピストンに潤滑オイルを噴射供給し、ピストンを冷却するピストンクーリング装置を設けているものがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１７５１３８号公報
【特許文献２】実開平３−５２３１１号公報  特許文献１に係るエンジンは、バランサユニットを備え、バランサ駆動チェーンのテンショナにリザーバ室からオイルを供給する構造において、リザーバ室のオイル流れ方向下流側にバランサ駆動チェーンを潤滑するオイルジェットを設けたものである。  特許文献２に係るエンジンは、クランク軸に平行なバランサ軸によってオイルポンプを駆動する構造において、バランサ軸に油通路を形成するとともにコネクティングロッドに向かって潤滑油を噴射するオイル噴出口を形成したものである。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来、エンジンのシリンダブロックにピストンクーリング装置を設けた場合には、各気筒に対応させてチェックバルブ内蔵型オイルジェットを夫々設けていたので、専用のオイルジェットが気筒毎に必要になって高価な部品の点数が増加する等でコスト高になり、また、ピストンクーリング装置を設けるために専用のシリンダブロックを新規に追加していたことから、シリンダブロックの製造ラインでの機械加工工程の変更等が必要になって生産性の悪化及び設備上コスト高になるという不都合があった。
また、各気筒に対応する箇所への潤滑オイル配分上、吐出性能の高いオイルポンプを採用した場合には、大型化、重量増加、燃費悪化、音振悪化、コスト高になるという不都合があった。
【０００５】
そこで、この発明の目的は、シリンダブロックの大幅な変更を不要とし、潤滑オイル配分を低減しつつ十分な冷却性能を確保し、部品点数の削減、軽量・小型化、燃費向上、音振低減、低コストとし、しかも、異音振動対策効果を高くするエンジンのピストンクーリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明は、エンジンのクランクケース下部に設けるオイルパンの内部に前記エンジンによって駆動されるオイルポンプ及びバランサユニットを収容させて設ける一方、前記エンジンの内部の各気筒に設ける複数のピストンにオイルを噴射供給するエンジンのピストンクーリング装置において、前記オイルポンプのオイルポンプケースと前記バランサユニットのバランサユニットケースとを連結して前記クランクケースの複数のクランクジャーナル受部に架橋させて固設し、前記オイルポンプケースと前記バランサユニットケースとの一つ以上にクランク軸方向に延出するピストンクーリング用潤滑オイル通路ボスを設け、このピストンクーリング用潤滑オイル通路ボスには前記複数のピストンに夫々臨ませた複数のオイルジェットをクランク軸方向に離間させて設けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
この発明は、オイルポンプケース及びバランサユニットケースの一部を利用してピストンクーリング構造を後から追加可能とするので、シリンダブロックにピストンクーリング構造を設ける必要がなくなってシリンダブロックの大幅な変更を不要とし、シリンダブロックの製造ラインでの機械加工工程の変更等が不要になって生産性の向上及び設備上コストを低くし、また、複数の気筒が並ぶクランク軸方向に延出するピストンクーリング用潤滑オイル通路ボスのオイルジェットから潤滑オイルを供給させることによって潤滑オイル配分を低減しつつ十分な冷却性能を確保し、更に、吐出性能の高いオイルポンプが不要になるとともにピストンクーリング用潤滑オイル通路ボスを設けるだけなので、部品点数の削減、軽量・小型化、燃費向上、音振低減、低コストとし、しかも、ピストンクーリング用潤滑オイル通路ボスによってオイルポンプケース及びバランサユニットケース自体の剛性を高くしてクランクケースの剛性を高めて異音振動対策効果の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１はオイルパンを取り除いたエンジンの右斜め下方からの斜視図である。（実施例）
【図２】図２はエンジンの断面図である。（実施例）
【図３】図３は図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線によるエンジンの断面図である。（実施例）
【図４】図４はクランクロアケースの底面図である。（実施例）
【図５】図５はロアユニットケースを取り外したバランサユニットの底面図である。（実施例）
【０００９】
この発明は、シリンダブロックの大幅な変更を不要とし、潤滑オイル配分を低減しつつ十分な冷却性能を確保し、部品点数の削減、軽量・小型化、燃費向上、音振低減、低コストとし、しかも、異音振動対策効果を高くする目的を、バランサユニットケース及びオイルポンプケースの一部を利用してピストンクーリング用潤滑オイル通路ボスを設けることで実現するものである。
【実施例】
【００１０】
図１〜図５は、この発明の実施例を示すものである。
図１〜図３において、１は車両に搭載される横置き型のエンジンである。このエンジン１は、４サイクル４気筒（♯１〜♯４）であり、クランク軸方向（車両左右方向：車両幅方向）Ｘに各気筒（♯１〜♯４）が並び、そして、各気筒（♯１〜♯４）毎で垂直方向の第１〜第４気筒軸線Ｓ１〜Ｓ４を有する第１〜第４シリンダ２Ａ〜２Ｄを形成したシリンダブロック３と、このシリンダブロック３の下部に設けたクランクケースとしてのクランクロアケース４と、このクランクロアケース４の下部に設けたオイルパン５と、シリンダブロック３の上部に設けたシリンダヘッド６とを備えている。クランクロアケース４は、複数のケース取付ボルト７でシリンダブロック３の下部に締結されている。
シリンダブロック３の下部の複数のクランクジャーナル受部としての第１〜第５ブロック側クランクジャーナル受部８Ａ〜８Ｅと、クランクロアケース４の上部の複数のクランクジャーナル受部としての第１〜第５ケース側クランクジャーナル受部９Ａ〜９Ｅとの間には、クランク軸１０の複数のジャーナル部としての第１〜第５ジャーナル部１１Ａ〜１１Ｅが夫々軸支されている。
クランク軸１０には、各気筒毎で、第１〜第８カウンタウェイト１２Ａ〜１２Ｈが備えられているとともに、第１〜第４コネクティングロッド１３Ａ〜１３Ｄを介してシリンダブロック３の第１〜第４シリンダ２Ａ〜２Ｄ内で往復動する第１〜第４ピストン１４Ａ〜１４Ｄが連結している。
前記第１〜第４シリンダ２Ａ〜２Ｄの第１〜第４気筒軸線Ｓ１〜Ｓ４は、クランク軸１０の中心Ｃ上に位置している。
【００１１】
エンジン１のシリンダブロック３の下方、つまり、クランクロアケース４の下方でオイルパン５の内部には、バランサユニット１５が収容して設けられる。このバランサユニット１５は、各ピストン１４・各コネクティングロッド１３系の重心の二次の慣性力を打ち消す手段である。
このバランサユニット１５は、図２に示すように、バランサユニットケース１６を備えている。
このバランサユニットケース１６は、アッパユニットケース１７とロアユニットケース１８とからなり、オイルパン５に臨むシリンダブロック３の下部に互いに反対方向に回転する対を成すバランサ軸として、クランク軸１０の２倍の速度（倍速）で回転する第１バランサ軸（ドライブ軸）１９と第２バランサ軸（ドリブン軸）２０とを、車両前後方向Ｙで水平方向に収容している。
図３、図５に示すように、第１バランサ軸１９と第２バランサ軸２０とは、クランク軸１０の下方において第１バランサ軸１９の中心Ｏ１を通る軸線Ｇ１と第２バランサ軸２０の中心Ｏ２を通る軸線Ｇ２とがクランク軸１０と夫々平行でクランク軸方向Ｘへ延びるように配設され、また、クランクロアケース４とオイルパン５との合わせ面に対して平行に延びるように配設される。更に、第１バランサ軸１９は、第２バランサ軸２０よりも車両前方側に配設されている。第１バランサ軸１９の中心Ｏ１を通る軸線Ｇ１と第２バランサ軸２０の中心Ｏ２を通る軸線Ｇ２との間で且つ上方には、クランク軸１０が配置される。
【００１２】
図５のバランサユニット１５のロアユニットケース１８を取り外した状態の底面図に示すように、アッパユニットケース１７は、クランク軸方向Ｘに延びる第１バランサ軸１９と第２バランサ軸２０とを軸支するように、所定間隔で車両前後方向Ｙに延びる右側バランサジャーナル受部２１と左側バランサジャーナル受部２２とを備えている。
右側バランサジャーナル受部２１には、第１バランサ軸１９の右側を軸支する右側第１バランサジャーナル受部２３と、第２バランサ軸２０の右側を軸支する右側第２バランサジャーナル受部２４と、右側第１バランサジャーナル受部２３に連設した右側第１エンジン取付ボス２５と、右側第２バランサジャーナル受部２４に連設した右側第２エンジン取付ボス２６とを備えている。右側第１エンジン取付ボス２５には、右側第１取付ボルト２７が取り付けられる。右側第２エンジン取付ボス２６には、右側第２取付ボルト２８が取り付けられる。
左側バランサジャーナル受部２２には、第１バランサ軸１９の左側を軸支する左側第１バランサジャーナル受部２９と、第２バランサ軸２０の左側を軸支する左側第２バランサジャーナル受部３０と、左側第１バランサジャーナル受部２９に連設した左側第１エンジン取付ボス３１と、左側第２バランサジャーナル受部３０に連設した左側第２エンジン取付ボス３２とを備えている。左側第１エンジン取付ボス３１には、左側第１取付ボルト３３が取り付けられる、左側第２エンジン取付ボス３２には、左側第２取付ボルト３４が取り付けられる。
なお、図示しないが、ロアユニットケース１８は、アッパユニットケース１７の右側バランサジャーナル受部２１と左側バランサジャーナル受部２２とに対応する右側バランサジャーナル受部と左側バランサジャーナル受部とを備えている。
即ち、バランサユニット１５は、２箇所以上のバランサジャーナル受部２１・２２を有して、対を成すバランサ軸１９・２０を共に枢支し、そのバランサジャーナル受部２１・２２の位置において、さらにケース側クランクジャーナル受部９Ａ〜９Ｅを挟む両側の複数個所にて、クランクロアケース４に強固に連結して固設される。
【００１３】
図５に示すように、第１バランサ軸１９は、右側第１バランサジャーナル受部２３に軸支される右側第１ジャーナル部３５と、左側第１バランサジャーナル受部２９に軸支される左側第１ジャーナル部３６と、右側第１ジャーナル部３５と左側第１ジャーナル部３６間で且つ右側第１ジャーナル部３５側の第１バランサギヤ３７及び左側第１ジャーナル部３６側の中央側第１バランサウエイト３８と、左側第１ジャーナル部３６よりも車両左方で片持ち状態に支持される端側第１バランサウエイト３９とを備えている。
第２バランサ軸２０は、右側第２バランサジャーナル受部２４に軸支される右側第２ジャーナル部４０と、左側第２バランサジャーナル受部３０に軸支される左側第２ジャーナル部４１と、右側第２ジャーナル部４０と左側第２ジャーナル部４１間で且つ右側第２ジャーナル部４０側で前記第１バランサギヤ３７に噛み合う第２バランサギヤ４２及び左側第２ジャーナル部４１側の中央側第２バランサウエイト４３と、左側第２ジャーナル部４１よりも車両左方で片持ち状態に支持される端側第２バランサウエイト４４とを備えている。
【００１４】
図１、図４、図５に示すように、バランサユニットケース１６の軸方向端部、つまり、バランサユニットケース１６の右側端部には、オイルポンプ４５のオイルポンプケース４６が一体的に連結される。バランサユニット１５とオイルポンプ４５とは、エンジン１によって駆動される。
オイルポンプ４５は、オイルポンプケース４６がバランサユニットケース１６と一体になってオイルパン５内に収容して設けられ、第２バランサ軸２０の右端部に取り付けられる。オイルポンプ４５は、対をなす第１バランサ軸１９と第２バランサ軸２０とのうち、クランク軸１０にチェーンで駆動される駆動軸ではなく、被駆動側のバランサ軸である第１バランサ軸１９がポンプ軸を兼ねるように設けられる。
即ち、対を成すバランサ軸の一方である第１バランサ軸１９には、図５に示すように、オイルポンプケース４６から突出した突出部１９Ｅに、バランサスプロケット４７が配設される。このバランサスプロケット４７は、図１、図５に示すように、第１バランサ軸１９の突出部１９Ｅの先端にスプロケット取付ボルト４８で取り付けられている。
図１、図３に示すように、バランサスプロケット４７とクランク軸１０に取り付けたクランクスプロケット４９とには、チェーン５０が巻き掛けられる。
【００１５】
バランサスプロケット４７の歯数は、クランクスプロケット４９の歯数の半分に設定される。よって、クランク軸１０の回転がチェーン５０を介してバランサスプロケット４７に伝達されたときに、このバランサスプロケット４７は、クランク軸１０のクランクスプロケット４９の回転数の２倍、つまり、エンジン回転数の２倍で回転する。これにより、バランサスプロケット４７を備えた第１バランサ軸１９は、エンジン回転数の２倍の速度（倍速）で回転するとともに、この第１バランサ軸１９に第１バランサギヤ３７及び第２バランサギヤ４２を介して１対１の回転数比で連結した第２バランサ軸２０は、第１バランサ軸１９と同様に、エンジン回転数の２倍の速度（倍速）で回転する。これにより、エンジン１が発生する二次起振力、つまり、各ピストン１４・各コネクティングロッド１３系の重心の二次の慣性力を打ち消すことができる。
バランサユニット１５においては、バランサスプロケット４７にチェーン５０を介してクランク軸１０の回転を伝達する一方、他方のバランサ軸である第２バランサ軸２０によりオイルポンプ４５を駆動する。このため、第２バランサ軸２０の右端部には、図５に示すように、オイルポンプ駆動用ギヤ２０Ａが設けられている。
【００１６】
図５に示すように、クランクロアケース４の下部のオイルパン取付面５１側から見た場合、オイルポンプケース４６には、内部でオイルポンプ４５に連通するオイル連通路５２が形成されるとともにバランサユニットケース１６内の第１２バランサ軸１９及び第２バランサ軸２０と直交する方向に突出する突出部５３が形成される。
そして、図１、図４に示すように、この突出部５３の反チェーン側側壁５４にはオイルポンプ４５にオイルを吸入するオイルストレーナ５５を取り付ける一方、突出部５３を収納するようにオイルパン取付面５１を外方（車両前方）に拡大した空間５６にはチェーン５０に張力を付与するチェーンテンショナ５７を配設する。オイルストレーナ５５は、オイルポンプ４５とは反対側で右方に配置される。
【００１７】
図１に示すように、チェーン５０は、車両右方から視て、時計方向に回転される（図１の白抜きの矢印で示す）。チェーンテンショナ５７は、クランク軸１０と第１バランサ軸１９との間で且つチェーン５０よりも車両前方に配設される。
チェーンテンショナ５７は、テンショナ本体部５８と、このテンショナ本体部５８により往復動されて車両前方側からチェーン５０の外表面に接するチェーン当接部５９とからなり、さらに、クランクロアケース４の第１ケース側クランクジャーナル受部９Ａとクランク軸１０の第１カウンタウェイト１２Ａの間の隙間に配置され、図１に示すように、車両右方側からのテンショナ取付ボルト６０によってクランクロアケース４の端部壁６１に取り付けられる。
オイルストレーナ５５は、図１、図４に示すように、第１バランサ軸１９よりも車両前方側に配設され、且つオイルポンプケース４６の車両前側部に取り付けられ、オイルポンプ４５に連結したオイル吸入管６２に接続している。
【００１８】
図１に示すように、オイルストレーナ５５から吸い上げられた潤滑オイルは、オイルポンプケース４６内を折り返すように流れる間に（図１の破線の矢印で示す）、オイルポンプ４５によって昇圧され、高圧の供給オイル流れとなって、エンジン１の各部を潤滑したり、アクチュエータの制御媒体として機能する。そして、エンジン１の各部を潤滑等したオイルは、オイルパン５に戻されて再び循環する。
【００１９】
エンジン１の内部には、各気筒（♯１〜♯４）に設けた第１〜第４ピストン１４Ａ〜１４Ｄにオイルを噴射供給するピストンクーリング装置６３を設ける。このピストンクーリング装置６３は、ピストンクーリング用潤滑オイル通路ボス６４を備えている。
このピストンクーリング用潤滑オイル通路ボス６４は、オイルポンプ４５に連通可能な潤滑オイル通路６５を形成し、オイルポンプケース４６とバランサユニットケース１６とを連結してクランクロアケース４の複数のケース側クランクジャーナル受部９Ａ〜９Ｅに架橋して固設され、また、オイルポンプケース４６とバランサユニットケース１６との一つ以上にクランク軸方向Ｘに所定長さで延出して設けられている。
【００２０】
即ち、オイルポンプケース４６と一体ユニットとなるバランサユニットケース１６との一部を利用してピストンクーリング用潤滑オイル通路ボス６４を設け、特に、対をなすオイルポンプケース４６とバランサユニットケース１６とのうち、クランクロアケース４に近い側の一方にピストンクーリング用潤滑オイル通路ボス６４を一体的に設けている。
図２、図５に示すように、ピストンクーリング用潤滑オイル通路ボス６４には、第１〜第４ピストン１４Ａ〜１４Ｄに夫々臨ませた第１〜第４オイルジェット（噴出口：ジェットノズル）６６Ａ〜６６Ｄがクランク軸方向Ｘに所定間隔で離間して形成されている。ピストンクーリング用潤滑オイル通路ボス６４の潤滑オイル通路６５及び第１〜第４オイルジェット６６Ａ〜６６Ｄは、キリ加工によって形成される。これにより、別体に追加の部品を不要とし、コストを低くできる。
【００２１】
図５に示すように、ピストンクーリング用潤滑オイル通路ボス６４には、オイルポンプ４５側の右端部である上流側端部６４Ａで、つまり、オイルポンプ４５との分岐部で、潤滑オイル通路６５を流れる潤滑オイルをコントロールする一つのチェックバルブ６７が設けられている。この場合、チェックバルブ６７が一つだけなので、部品点数を削減して設備上廉価にできる。
また、ピストンクーリング用潤滑オイル通路ボス６４は、左端部である下流側端部６４Ｂがクランク軸方向Ｘでバランサユニットケース１６よりも車両左方に所定長さで突設し、自由端となっている。この場合、ピストンクーリング用潤滑オイル通路ボス６４の自由端の下流側端部６４Ｂをボルト等の固定具でクランクロアケース４の下部に支持することにより、高い支持剛性を与え、そして、ケース側クランクジャーナル受部９Ａ〜９Ｅの剛性を高める効果が向上し、異音振動の発生を抑制できる。
なお、ピストンクーリング用潤滑オイル通路ボス６４は、エンジン１の気筒数等によってその長さが変更可能なものである。
【００２２】
ピストンクーリング装置６３において、潤滑オイルがオイルポンプ４５によって昇圧され、高圧の供給オイル流れは、オイルポンプケース４６にて分岐し、オイルポンプケース４６からクランク軸方向Ｘに並行して突出するように形成した潤滑オイル通路６５内を流れ、その分岐部となるピストンクーリング用潤滑オイル通路ボス６４の上流側端部６４Ａにはチェックバルブ６７を内蔵しており、このチェックバルブ６７を通してコントロールされた高圧の潤滑オイルが、潤滑オイル通路６５の各所に散在させて設けた第１〜第４オイルジェット（噴出口：ジェットノズル）６６Ａ〜６６Ｄから第１〜第４ピストン１４Ａ〜１４Ｄの頂部背面に向けて積極的に噴出され、第１〜第４ピストン１４Ａ〜１４Ｄを効果的に冷却する。
【００２３】
この結果、この実施例においては、オイルポンプケース４６及びバランサユニットケース１６の一部を利用し、ピストンクーリング構造をシリンダブロック３やクランクロアケース４の製造後に追加可能とするので、従来のような専用のオイルジェットを不要とし、よって、シリンダブロック３にピストンクーリング構造を設ける必要がなくなってシリンダブロック３の大幅な変更を不要とし、ピストンクーリング構造を設けるためにシリンダブロック３の製造ラインでの機械加工工程の変更等が不要になり、生産性の向上及び設備上低コストにでき、また、エンジン１の高出力化を図ることができ、更に、部品点数を削減して低コストにできる。
また、複数の気筒が並ぶクランク軸方向Ｘに延出するピストンクーリング用潤滑オイル通路ボス６４の第１〜第４オイルジェット６６Ａ〜６６Ｄから第１〜第４ピストン１４Ａ〜１４Ｄ側に潤滑オイルを供給させることにより、小型のオイルポンプであっても第１〜第４ピストン１４Ａ〜１４Ｄには冷却に十分な潤滑オイルを供給させることができ、よって、潤滑オイル配分を低減しつつ十分な冷却性能を確保でき、また、高価な専用のチェックバルブ内蔵型オイルジェットを不要として、部品点数を削減するとともに低コストにできる。
更に、吐出性能の高いオイルポンプが不要になってオイルポンプ４５を小型にすることができるとともにピストンクーリング用潤滑オイル通路ボス６４を設けるだけなので、潤滑オイル通路６５を形成するための加工工数の低減を図り、部品点数の削減、軽量・小型化、燃費向上、音振低減、低コストにできる。
しかも、オイルポンプケース４６とバランサユニットケース１６とを連結してクランクロアケース４の複数のクランクジャーナル受部９Ａ〜９Ｅに架橋させて固設するとともにオイルポンプケース４６とバランサユニットケース１６との一部を利用して設けたピストンクーリング用潤滑オイル通路ボス６４とにより、オイルポンプケース４６及びバランサユニットケース１６自体の剛性を高くし、もって、クランクロアケース４の剛性を高めて異音振動対策効果の向上を図ることができる。
【００２４】
また、図３に示すように、エンジン１の各気筒軸線（Ｓ１〜Ｓ４）の並びを含む垂直方向の仮想平面Ｐ１を挟む両側位置に沿って、対を成す第１バランサ軸１９と第２バランサ軸２０とを配設する一方、前記仮想平面Ｐ１上ないしその付近に位置させてクランク軸１０を配設し、前記対を成す第１バランサ軸１９の中心Ｏ１と第２バランサ軸２０の中心Ｏ２同士を通る水平方向の仮想平面Ｐ２よりもクランク軸１０側で且つ第１バランサ軸１９の外方に位置させてピストンクーリング用潤滑オイル通路ボス６４を設けている。
これにより、ピストンクーリング装置６３を、図２、図３に示すように、クランク軸１０の回転軌跡（最外縁）Ｒに近接させて設けることができ、そして、オイルパン５の内部にコンパクトに配設でき、また、クランク軸１０の回転軌跡（最外縁）Ｒに近接させて設けているバランサユニット１５の配置の自由度に影響を与えることがない。
【００２５】
なお、この実施例においては、ピストンクーリング用潤滑オイル通路ボス６４を、バランサユニットケース４６に一体としたが、予め別体に設けたパイプ状部材を、加工した後、圧入等で一体化することによっても潤滑オイル通路を形成することが可能であり、しかも、クランク軸方向Ｘの任意の位置にオイルジェット６６を配設することが可能となる。
また、バランサユニット１５にオイルポンプ４５が内蔵されていない場合には、パイプ等の部材でオイルポンプ４５に結合することで、潤滑オイルを確保させることが可能となる。
【産業上の利用可能性】
【００２６】
この発明に係るピストンクーリング装置を、各種エンジンに適用可能である。
【符号の説明】
【００２７】
１  エンジン
４  クランクロアケース
５  オイルパン
９Ａ〜９Ｅ  ケース側クランクジャーナル受部
１０  クランク軸
１４Ａ〜１４Ｄ  ピストン
１５  バランサユニット
１６  バランサユニットケース
１９  第１バランサ軸
２０  第２バランサ軸
２１  右側バランサジャーナル受部
２２  左側バランサジャーナル受部
４５  オイルポンプ
４６  オイルポンプケース
６３  ピストンクーリング装置
６４  ピストンクーリング用潤滑オイル通路ボス
６５  潤滑オイル通路
６６Ａ〜６６Ｄ  オイルジェット
６７  チェックバルブ
【図１】
2010242725.tif 000003
【図２】
2010242725.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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