(57)【要約】【課題】より適正にエンジンの失火を判定する。【解決手段】点火回数Ｎｆｉｒｅが判定用点火回数Ｎｒｅｆより小さいときには、現在の回転数Ｎｅと負荷率ＫＬとを用いて設定される判定用基準値Ｔｂａｓｅに自立直前回転数Ｎｐｒｅが高いほど大きく且つ自立直前負荷率ＫＬｐｒｅが大きいほど大きくなる補正値αを加えたものとしての判定用閾値Ｔｒｅｆと３０度回転所要時間Ｔ３０とを比較してエンジンの失火を判定し（ステップＳ１１０〜Ｓ１３０，Ｓ１５０，Ｓ１６０）、点火回数Ｎｆｉｒｅが判定用点火回数Ｎｒｅｆ以上であるときには、現在の回転数Ｎｅと負荷率ＫＬとを用いて設定される判定用基準値Ｔｂａｓｅと３０度回転所要時間Ｔ３０とを比較してエンジンの失火を判定する（ステップＳ１１０，Ｓ１４０，Ｓ１５０，Ｓ１６０）。これにより、より適正にエンジンの失火を判定することができる。【選択図】図３
2010242560.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
弁の開度の調整により排気の吸気への再循環量を調整して排気を吸気に再循環する排気再循環装置が取り付けられた複数気筒の内燃機関と、
動力を入出力可能な発電機と、
駆動輪に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸にねじれ要素を介して連結された連結軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記内燃機関の出力軸の回転位置を検出する回転位置検出手段と、
前記内燃機関の回転数と該内燃機関が吸入可能な空気量に対する実際に吸入された空気量の比率としての前記内燃機関の負荷率とを含む前記内燃機関の運転状態を用いて設定される再循環量で排気が吸気に再循環されると共に走行に要求される要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、
前記検出された回転位置に基づいて所定回転角毎の前記内燃機関の出力軸の回転変動を演算する回転変動演算手段と、
前記排気再循環装置による排気の再循環を伴って前記内燃機関が運転されている最中に前記内燃機関の運転状態が排気の再循環が停止される運転状態としての排気再循環停止状態となったときに、前記内燃機関の運転状態が前記排気再循環停止状態となってから所定の期間が経過するまでは前記演算された回転変動と前記内燃機関の実際の運転状態を用いて設定される判定基準値に前記排気再循環停止状態となる直前の前記内燃機関の運転状態を用いて設定される補正値を加えた閾値との比較により前記内燃機関の失火を判定し、前記所定の期間が経過した後は前記演算された回転変動と前記判定基準値との比較により前記内燃機関の失火を判定する失火判定手段と、
を備えるハイブリッド車。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド車であって、
前記制御手段は、前記内燃機関の回転数が高くなるほど多くなる傾向に且つ前記内燃機関の負荷率が大きくなるほど多くなる傾向に前記再循環量を設定して前記内燃機関を制御する手段である
ハイブリッド車。
【請求項３】
請求項２記載のハイブリッド車であって、
前記所定の期間は、前記排気再循環停止状態となる直前の前記内燃機関の回転数が高くなるほど長くなる傾向に且つ前記排気再循環停止状態となる直前の前記内燃機関の負荷率が大きくなるほど長くなる傾向に設定される期間である
ハイブリッド車。
【請求項４】
請求項３記載のハイブリッド車であって、
前記所定の期間は、前記内燃機関の運転状態が前記排気再循環停止状態となってから前記排気再循環停止状態となる直前の前記内燃機関の回転数が高くなるほど多くなる傾向に且つ前記排気再循環停止状態となる直前の前記内燃機関の負荷率が大きくなるほど多くなる傾向に設定された回数分の点火が終了するまでの期間である
ハイブリッド車。
【請求項５】
請求項２ないし４のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド車であって、
前記補正値は、前記排気再循環停止状態となる直前の前記内燃機関の回転数が大きくなるほど大きくなる傾向に且つ前記排気再循環停止状態となる直前の前記内燃機関の負荷率が大きくなるほど大きくなる傾向に設定されてなる
ハイブリッド車。
【請求項６】
請求項１ないし５のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド車であって、
前記判定基準値は、前記内燃機関の実際の回転数が大きくなるほど大きくなる傾向に且つ前記内燃機関の実際の負荷率が大きくなるほど大きくなる傾向に設定されてなる
ハイブリッド車。
【請求項７】
請求項１ないし６のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド車であって、
前記排気再循環停止状態は、前記内燃機関を自立運転する状態である
ハイブリッド車。
【請求項８】
弁の開度の調整により排気の吸気への再循環量を調整して排気を吸気に再循環する排気再循環装置が取り付けられた複数気筒の内燃機関と、
動力を入出力可能な発電機と、
駆動輪に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸にねじれ要素を介して連結された連結軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記内燃機関の出力軸の回転位置を検出する回転位置検出手段と、
前記内燃機関の回転数と該内燃機関が吸入可能な空気量に対する実際に吸入された空気量の比率としての前記内燃機関の負荷率とを含む前記内燃機関の運転状態を用いて設定される再循環量で排気が吸気に再循環されると共に走行に要求される要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、
前記検出された回転位置に基づいて所定回転角毎の前記内燃機関の出力軸の回転変動を演算する回転変動演算手段と、
前記排気再循環装置による排気の再循環を伴って前記内燃機関が運転されている最中に排気の吸気への再循環量が急減したときに、前記排気の再循環量が急減してから所定の期間が経過するまでは前記演算された回転変動と前記内燃機関の実際の運転状態を用いて設定される判定基準値に前記再循環量が急減する直前の前記内燃機関の運転状態を用いて設定される補正値を加えた閾値との比較により前記内燃機関の失火を判定し、前記所定の期間が経過した後は前記演算された回転変動と前記判定基準値との比較により前記内燃機関の失火を判定する失火判定手段と、
を備えるハイブリッド車。
【請求項９】
弁の開度の調整により排気の吸気への再循環量を調整して排気を吸気に再循環する排気再循環装置が取り付けられた複数気筒の内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、駆動輪に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸にねじれ要素を介して連結された連結軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、前記内燃機関の回転数と該内燃機関が吸入可能な空気量に対する実際に吸入された空気量の比率としての前記内燃機関の負荷率とを含む前記内燃機関の運転状態を用いて設定される再循環量で排気が吸気に再循環されると共に走行に要求される要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド車において前記内燃機関の失火を判定する失火判定方法であって、
前記内燃機関の回転位置に基づいて所定回転角毎の前記内燃機関の出力軸の回転変動を演算し、
前記排気再循環装置による排気の再循環を伴って前記内燃機関が運転されている最中に前記内燃機関の運転状態が排気の再循環が停止される運転状態としての排気再循環停止状態となったときに、前記内燃機関の運転状態が前記排気再循環停止状態となってから所定の期間が経過するまでは前記演算された回転変動と前記内燃機関の実際の運転状態を用いて設定される判定基準値に前記排気再循環停止状態となる直前の前記内燃機関の運転状態を用いて設定される補正値を加えた閾値との比較により前記内燃機関の失火を判定し、前記所定の期間が経過した後は前記演算された回転変動と前記判定基準値との比較により前記内燃機関の失火を判定する
内燃機関の失火判定方法。
【請求項１０】
弁の開度の調整により排気の吸気への再循環量を調整して排気を吸気に再循環する排気再循環装置が取り付けられた複数気筒の内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、駆動輪に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸にねじれ要素を介して連結された連結軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、  前記内燃機関の回転数と該内燃機関が吸入可能な空気量に対する実際に吸入された空気量の比率としての前記内燃機関の負荷率とを含む前記内燃機関の運転状態を用いて設定される再循環量で排気が吸気に再循環されると共に走行に要求される要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド車において前記内燃機関の失火を判定する失火判定方法であって、
前記内燃機関の回転位置に基づいて所定回転角毎の前記内燃機関の出力軸の回転変動を演算し、
前記排気再循環装置による排気の再循環を伴って前記内燃機関が運転されている最中に排気の吸気への再循環量が急減したときに、前記排気の再循環量が急減してから所定の期間が経過するまでは前記演算された回転変動と前記内燃機関の実際の運転状態を用いて設定される判定基準値に前記再循環量が急減する直前の前記内燃機関の運転状態を用いて設定される補正値を加えた閾値との比較により前記内燃機関の失火を判定し、前記所定の期間が経過した後は前記演算された回転変動と前記判定基準値との比較により前記内燃機関の失火を判定する
内燃機関の失火判定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車および内燃機関の失火判定方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関としては、排気の一部をＥＧＲガスとして吸気系に導入する際にＥＧＲ弁の開度を変更することでＥＧＲガス量を変更可能な排気再循環装置を有し、燃料噴射のタイミングが異なる複数の燃焼モードで運転可能であり、燃焼モードを切り替える際にＥＧＲガス量を変更するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。こうした内燃機関では、燃焼モードを切り替えた後も一定期間は切り替える前の燃焼モードにおけるＥＧＲガス量を維持することにより、ＥＧＲ弁の応答遅れによる内燃機関の失火を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１００６７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した排気を吸気へ再循環可能な内燃機関を電動機と共に搭載したハイブリッド車では、内燃機関の失火をどのようにして判定するのかが重要な課題とされている。特に、排気を吸気へ再循環している最中に内燃機関の運転状態が排気の再循環を停止すべき状態になって排気の再循環が停止されると、排気の再循環を停止した直後は気筒内に残留している排気により内燃機関の燃焼が不安定となることがあるが、こうした場合にも適正に内燃機関の失火を判定できるのが望ましい。
【０００５】
本発明のハイブリッド車および内燃機関の失火判定方法は、内燃機関の失火をより適正に判定することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド車および内燃機関の失火判定方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の第１のハイブリッド車は、
弁の開度の調整により排気の吸気への再循環量を調整して排気を吸気に再循環する排気再循環装置が取り付けられた複数気筒の内燃機関と、
動力を入出力可能な発電機と、
駆動輪に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸にねじれ要素を介して連結された連結軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記内燃機関の出力軸の回転位置を検出する回転位置検出手段と、
前記内燃機関の回転数と該内燃機関が吸入可能な空気量に対する実際に吸入された空気量の比率としての前記内燃機関の負荷率とを含む前記内燃機関の運転状態を用いて設定される再循環量で排気が吸気に再循環されると共に走行に要求される要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、
前記検出された回転位置に基づいて所定回転角毎の前記内燃機関の出力軸の回転変動を演算する回転変動演算手段と、
前記排気再循環装置による排気の再循環を伴って前記内燃機関が運転されている最中に前記内燃機関の運転状態が排気の再循環が停止される運転状態としての排気再循環停止状態となったときに、前記内燃機関の運転状態が前記排気再循環停止状態となってから所定の期間が経過するまでは前記演算された回転変動と前記内燃機関の実際の運転状態を用いて設定される判定基準値に前記排気再循環停止状態となる直前の前記内燃機関の運転状態を用いて設定される補正値を加えた閾値との比較により前記内燃機関の失火を判定し、前記所定の期間が経過した後は前記演算された回転変動と前記判定基準値との比較により前記内燃機関の失火を判定する失火判定手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の第１のハイブリッド車では、内燃機関の出力軸の回転位置に基づいて所定回転角毎の内燃機関の出力軸の回転変動を演算し、排気再循環装置による排気の再循環を伴って内燃機関が運転されている最中に内燃機関の運転状態が排気の再循環が停止される運転状態としての排気再循環停止状態となったときに、内燃機関の運転状態が排気再循環停止状態となってから所定の期間が経過するまでは演算された回転変動と内燃機関の実際の運転状態を用いて設定される判定基準値に排気再循環停止状態となる直前の内燃機関の運転状態を用いて設定される補正値を加えた閾値との比較により内燃機関の失火を判定する。内燃機関の運転状態が排気再循環停止状態となった直後は、内燃機関の気筒内に排気が残留するため、内燃機関の運転状態が排気再循環停止状態となって一定の期間が経過した後より内燃機関の燃焼状態が不安定で出力軸の回転変動が大きくなると考えられる。したがって、内燃機関の運転状態が排気再循環停止状態となってから所定の期間が経過するまでは演算された回転変動と内燃機関の実際の運転状態を用いて設定される判定基準値に排気再循環停止状態となる直前の内燃機関の運転状態を用いて設定される補正値を加えた閾値との比較により内燃機関の失火を判定することにより、より適正に内燃機関の失火を判定することができる。そして、所定の期間が経過した後は演算された回転変動と判定基準値との比較により内燃機関の失火を判定する。これにより、所定の期間が経過した後は、より適正に内燃機関の失火を判定することができる。
【０００９】
こうした本発明の第１のハイブリッド車において、前記制御手段は、前記内燃機関の回転数が高くなるほど多くなる傾向に且つ前記内燃機関の負荷率が大きくなるほど多くなる傾向に前記再循環量を設定して前記内燃機関を制御する手段であるものとすることもできる。この場合において、前記所定の期間は、前記排気再循環停止状態となる直前の前記内燃機関の回転数が高くなるほど長くなる傾向に且つ前記排気再循環停止状態となる直前の前記内燃機関の負荷率が大きくなるほど長くなる傾向に設定される期間であるものとすることもできる。排気再循環停止状態となる直前の再循環量が多いほど排気再循環停止状態となってから気筒内に排気が長く残留すると考えられるが、排気再循環停止状態となる直前の再循環量は排気再循環停止状態となる直前の内燃機関の回転数が高くなるほど多くなり且つ排気再循環停止状態となる直前の内燃機関の負荷率が大きくなるほど多くなる傾向であると考えられるため、所定の期間を排気再循環停止状態となる直前の内燃機関の回転数が高くなるほど長くなる傾向に且つ排気再循環停止状態となる直前の内燃機関の負荷率が大きくなるほど長くなる傾向に設定することにより、より適正に内燃機関の失火を判定することができる。この場合において、前記所定の期間は、前記内燃機関の運転状態が前記排気再循環停止状態となってから前記排気再循環停止状態となる直前の前記内燃機関の回転数が高くなるほど多くなる傾向に且つ前記排気再循環停止状態となる直前の前記内燃機関の負荷率が大きくなるほど多くなる傾向に設定された回数分の点火が終了するまでの期間であるものとすることもできる。
【００１０】
こうした内燃機関の回転数が高くなるほど多くなる傾向に且つ内燃機関の負荷率が大きくなるほど多くなる傾向に再循環量を設定する態様の本発明の第１のハイブリッド車において、前記補正値は、前記排気再循環停止状態となる直前の前記内燃機関の回転数が大きくなるほど大きくなる傾向に且つ前記排気再循環停止状態となる直前の前記内燃機関の負荷率が大きくなるほど大きくなる傾向に設定されてなるものとすることもできる。排気再循環停止状態となる直前の再循環量が多いほど排気再循環停止状態となってから気筒内に残留する排気の量が多くなり内燃機関の回転変動が大きくなると考えられるが、排気再循環停止状態となる直前の再循環量は排気再循環停止状態となる直前の内燃機関の回転数が高くなるほど多くなり且つ排気再循環停止状態となる直前の内燃機関の負荷率が大きくなるほど多くなる傾向であるから、補正値を排気再循環停止状態となる直前の内燃機関の回転数が大きくなるほど大きくなる傾向に且つ排気再循環停止状態となる直前の内燃機関の負荷率が大きくなるほど大きくなる傾向に設定することにより、より適正の内燃機関の失火を判定することができる。
【００１１】
また、本発明の第１のハイブリッド車において、前記判定基準値は、前記内燃機関の実際の回転数が大きくなるほど大きくなる傾向に且つ前記内燃機関の実際の負荷率が大きくなるほど大きくなる傾向に設定されてなるものとすることもできる。内燃機関の回転変動は内燃機関の実際の回転数が大きくなるほど大きくなり内燃機関の実際の負荷率が大きくなるほど大きくなると考えられるから、判定基準値を内燃機関の実際の回転数が大きくなるほど大きくなる傾向に且つ内燃機関の実際の負荷率が大きくなるほど大きくなる傾向に設定することにより、より適正に内燃機関の失火を判定することができる。
【００１２】
また、本発明の第１のハイブリッド車において、前記排気再循環停止状態は、前記内燃機関を自立運転する状態であるものとすることもできる。
【００１３】
本発明の第２のハイブリッド車は、
弁の開度の調整により排気の吸気への再循環量を調整して排気を吸気に再循環する排気再循環装置が取り付けられた複数気筒の内燃機関と、
動力を入出力可能な発電機と、
駆動輪に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸にねじれ要素を介して連結された連結軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記内燃機関の出力軸の回転位置を検出する回転位置検出手段と、
前記内燃機関の回転数と該内燃機関が吸入可能な空気量に対する実際に吸入された空気量の比率としての前記内燃機関の負荷率とを含む前記内燃機関の運転状態を用いて設定される再循環量で排気が吸気に再循環されると共に走行に要求される要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、
前記検出された回転位置に基づいて所定回転角毎の前記内燃機関の出力軸の回転変動を演算する回転変動演算手段と、
前記排気再循環装置による排気の再循環を伴って前記内燃機関が運転されている最中に排気の吸気への再循環量が急減したときに、前記排気の再循環量が急減してから所定の期間が経過するまでは前記演算された回転変動と前記内燃機関の実際の運転状態を用いて設定される判定基準値に前記再循環量が急減する直前の前記内燃機関の運転状態を用いて設定される補正値を加えた閾値との比較により前記内燃機関の失火を判定し、前記所定の期間が経過した後は前記演算された回転変動と前記判定基準値との比較により前記内燃機関の失火を判定する失火判定手段と、
を備えることを要旨とする。
【００１４】
この本発明の第２のハイブリッド車では、排気再循環装置による排気の再循環を伴って内燃機関が運転されている最中に排気の吸気への再循環量が急減したときに、排気の再循環量が急減してから所定の期間が経過するまでは演算された回転変動と内燃機関の実際の運転状態を用いて設定される判定基準値に再循環量が急減する直前の内燃機関の運転状態を用いて設定される補正値を加えた閾値との比較により内燃機関の失火を判定する。排気の再循環量が急減した直後は、内燃機関の実際の運転状態を用いて設定される再循環量より多い排気が気筒内に残留するため、内燃機関の燃焼状態が不安定となり出力軸の回転変動がより大きくなると考えられる。したがって、排気の再循環量が急減してから所定の期間が経過するまでは演算された回転変動と内燃機関の実際の運転状態を用いて設定される判定基準値に再循環量が急減する直前の内燃機関の運転状態を用いて設定される補正値を加えた閾値との比較により内燃機関の失火を判定することにより、より適正に内燃機関の失火を判定することができる。また、所定の期間が経過した後は演算された回転変動と判定基準値との比較により内燃機関の失火を判定する。これにより、所定の期間が経過した後は、より適正に内燃機関の失火を判定することができる。
【００１５】
こうした本発明の第２のハイブリッド車において、前記制御手段は、前記内燃機関の回転数が高くなるほど多くなる傾向に且つ前記内燃機関の負荷率が大きくなるほど多くなる傾向に前記再循環量を設定して前記内燃機関を制御する手段であるものとすることもできる。
【００１６】
本発明の第１の内燃機関の失火判定方法は、
弁の開度の調整により排気の吸気への再循環量を調整して排気を吸気に再循環する排気再循環装置が取り付けられた複数気筒の内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、駆動輪に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸にねじれ要素を介して連結された連結軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、  前記内燃機関の回転数と該内燃機関が吸入可能な空気量に対する実際に吸入された空気量の比率としての前記内燃機関の負荷率とを含む前記内燃機関の運転状態を用いて設定される再循環量で排気が吸気に再循環されると共に走行に要求される要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド車において前記内燃機関の失火を判定する失火判定方法であって、
前記内燃機関の回転位置に基づいて所定回転角毎の前記内燃機関の出力軸の回転変動を演算し、
前記排気再循環装置による排気の再循環を伴って前記内燃機関が運転されている最中に前記内燃機関の運転状態が排気の吸気への再循環量が急減する運転状態としての排気再循環量急減状態となったときに、前記内燃機関の運転状態が前記排気再循環量急減状態となってから所定の期間が経過するまでは前記演算された回転変動と前記内燃機関の実際の運転状態を用いて設定される判定基準値に前記排気再循環量急減状態となる直前の前記内燃機関の運転状態を用いて設定される補正値を加えた閾値との比較により前記内燃機関の失火を判定し、前記所定の期間が経過した後は前記演算された回転変動と前記判定基準値との比較により前記内燃機関の失火を判定する、
ことを要旨とする。
【００１７】
この本発明の第１の内燃機関の失火判定方法では、内燃機関の出力軸の回転位置に基づいて所定回転角毎の内燃機関の出力軸の回転変動を演算し、排気再循環装置による排気の再循環を伴って内燃機関が運転されている最中に内燃機関の運転状態が排気の再循環が停止される運転状態としての排気再循環停止状態となったときに、内燃機関の運転状態が排気再循環停止状態となってから所定の期間が経過するまでは演算された回転変動と内燃機関の実際の運転状態を用いて設定される判定基準値に排気再循環停止状態となる直前の内燃機関の運転状態を用いて設定される補正値を加えた閾値との比較により内燃機関の失火を判定する。内燃機関の運転状態が排気再循環停止状態となった直後は、内燃機関の気筒内に排気が残留するため、内燃機関の運転状態が排気再循環停止状態となって一定の期間が経過した後より内燃機関の燃焼状態が不安定で出力軸の回転変動が大きくなると考えられる。したがって、内燃機関の運転状態が排気再循環停止状態となってから所定の期間が経過するまでは演算された回転変動と内燃機関の実際の運転状態を用いて設定される判定基準値に排気再循環停止状態となる直前の内燃機関の運転状態を用いて設定される補正値を加えた閾値との比較により内燃機関の失火を判定することにより、より適正に内燃機関の失火を判定することができる。そして、所定の期間が経過した後は演算された回転変動と判定基準値との比較により内燃機関の失火を判定する。これにより、所定の期間が経過した後は、より適正に内燃機関の失火を判定することができる。
【００１８】
本発明の第２の内燃機関の失火判定方法は、
弁の開度の調整により排気の吸気への再循環量を調整して排気を吸気に再循環する排気再循環装置が取り付けられた複数気筒の内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、駆動輪に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸にねじれ要素を介して連結された連結軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、  前記内燃機関の回転数と該内燃機関が吸入可能な空気量に対する実際に吸入された空気量の比率としての前記内燃機関の負荷率とを含む前記内燃機関の運転状態を用いて設定される再循環量で排気が吸気に再循環されると共に走行に要求される要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド車において前記内燃機関の失火を判定する失火判定方法であって、
前記内燃機関の回転位置に基づいて所定回転角毎の前記内燃機関の出力軸の回転変動を演算し、
前記排気再循環装置による排気の再循環を伴って前記内燃機関が運転されている最中に排気の吸気への再循環量が急減したときに、前記排気の再循環量が急減してから所定の期間が経過するまでは前記演算された回転変動と前記内燃機関の実際の運転状態を用いて設定される判定基準値に前記再循環量が急減する直前の前記内燃機関の運転状態を用いて設定される補正値を加えた閾値との比較により前記内燃機関の失火を判定し、前記所定の期間が経過した後は前記演算された回転変動と前記判定基準値との比較により前記内燃機関の失火を判定する
ことを要旨とする。
【００１９】
この本発明の第２の内燃機関の失火判定方法では、排気再循環装置による排気の再循環を伴って内燃機関が運転されている最中に排気の吸気への再循環量が急減したときに、排気の再循環量が急減してから所定の期間が経過するまでは演算された回転変動と内燃機関の実際の運転状態を用いて設定される判定基準値に再循環量が急減する直前の内燃機関の運転状態を用いて設定される補正値を加えた閾値との比較により内燃機関の失火を判定する。排気の再循環量が急減した直後は、内燃機関の実際の運転状態を用いて設定される再循環量より多い排気が気筒内に残留するため、内燃機関の燃焼状態が不安定となり出力軸の回転変動がより大きくなると考えられる。したがって、排気の再循環量が急減してから所定の期間が経過するまでは演算された回転変動と内燃機関の実際の運転状態を用いて設定される判定基準値に再循環量が急減する直前の内燃機関の運転状態を用いて設定される補正値を加えた閾値との比較により内燃機関の失火を判定することにより、より適正に内燃機関の失火を判定することができる。また、所定の期間が経過した後は演算された回転変動と判定基準値との比較により内燃機関の失火を判定する。これにより、所定の期間が経過した後は、より適正に内燃機関の失火を判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】エンジンＥＣＵ２４により実行される自立運転時失火判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】判定用点火回数設定用マップの一例を示す説明図である。
【図５】補正値設定用マップの一例を示す説明図である。
【図６】判定基準値設定用マップの一例を示す説明図である。
【図７】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００２２】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００２３】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な４気筒の内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）を有する浄化装置１３４を介して外気へ排出されると共にＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）システム１６０を介して吸気側に供給される。ＥＧＲシステム１６０は、浄化装置１３４の後段に接続されて排気を吸気側のサージタンクに供給するためのＥＧＲ管１６２と、ＥＧＲ管１６２に配置されステッピングモータ１６３により駆動されるＥＧＲバルブ１６４とを備え、ＥＧＲバルブ１６４の開度の調節により、不燃焼ガスとしての排気を供給量を調節して吸気側に供給する。エンジン２２は、こうして空気と排気とガソリンとの混合気を燃焼室に吸引することができるようになっている。以下、エンジン２２の排気を吸気側に供給することをＥＧＲという。
【００２４】
エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットル開度，吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温，吸気管内の圧力を検出する吸気圧センサ１５８からの吸気圧，浄化装置１３４に取り付けられた触媒温度センサ１３４ａからの触媒温度，空燃比センサ１３５ａからの空燃比，酸素センサ１３５ｂからの酸素信号，シリンダブロックに取り付けられてノッキングの発生に伴って生じる振動を検出するノックセンサ１５９からのノック信号，ＥＧＲバルブ１６４の開度を検出するＥＧＲバルブ開度センサ１６５からのＥＧＲバルブ開度ＥＶなどが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号，ＥＧＲバルブ１６４の開度を調整するステッピングモータ１６３への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、すなわち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算したり、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて負荷率（エンジン２２の１サイクルあたりで吸入可能な空気量に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬを演算したり、エアフローメータ１４８からの吸入空気量ＱａとＥＧＲバルブ開度センサ１６５からのＥＧＲバルブ開度ＥＶとエンジン２２の回転数Ｎｅとを用いて吸気側へ供給される排気の量とエンジン２２の吸入空気量Ｑａとの和に対する吸気側へ供給される排気の量の比率としてのＥＧＲ率Ｒｅを演算したり、ノックセンサ１５９からのノック信号Ｋｓの大きさや波形に基づいてノッキングの発生レベルを示すノック強度Ｋｒを演算したり、クランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６が３０度回転する毎に回転に要した時間としての３０度回転所要時間Ｔ３０を演算している。
【００２５】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００２６】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００２７】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００２８】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２９】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。
【００３０】
上述した運転制御において、エンジン２２を負荷運転する際には、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比で除して得られる回転数や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｒ＊を計算すると共に計算した走行用パワーＰｒ＊からバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて得られるバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じてエンジン２２から出力すべきパワーとしての要求パワーＰｅ＊を設定し、要求パワーＰｅ＊を効率よくエンジン２２から出力することができるエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によりモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときに動力分配統合機構３０を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクを要求トルクＴｒ＊から減じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてエンジンＥＣＵ２４に送信し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。そして、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてＥＧＲ率Ｒｅの目標値としての目標ＥＧＲ率Ｒｅ＊を設定し、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御，吸気バルブ１２８の開閉タイミング制御などを行なうと共にＥＧＲバルブ１６４の開度がＥＧＲ率Ｒｅを目標ＥＧＲ率Ｒｅ＊とする開度となるようステッピングモータ１６３の駆動制御を行なう。目標ＥＧＲ率Ｒｅ＊の設定は、エンジン２２の回転数Ｎｅと負荷率ＫＬと目標ＥＧＲ率Ｒｅ＊との関係を予め実験など定めてＥＧＲ率設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、エンジン２２の回転数Ｎｅと負荷率ＫＬとが与えられると記憶したマップから対応する目標ＥＧＲ率Ｒｅ＊を導出して設定するものとした。ＥＧＲ率設定用マップでは、目標ＥＧＲ率Ｒｅ＊は、エンジン２２の回転数Ｎｅが高いほど大きく且つ負荷率ＫＬが大きいほど大きい傾向に設定されるものとした。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、ＥＧＲを伴ってエンジン２２を負荷運転しながら走行することができる。
【００３１】
こうしてエンジン２２を負荷運転しながら走行している最中に要求パワーＰｅ＊が所定の閾値以下となるなどエンジン２２を自立運転するための自立運転条件が成立したときには、エンジン２２の自立運転を開始する。エンジン２２を自立運転する際には、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、エンジン２２を自立運転するための自立運転指令をエンジンＥＣＵ２４に送信して、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を値０に設定すると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊をギヤ比Ｇｒで除してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。自立運転指令を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が自立運転されるために予め定められた所定回転数Ｎｉｄｌ（例えば、８００ｒｐｍ，９００ｒｐｍ，１０００ｒｐｍなど）で自立運転するようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御，吸気バルブ１２８の開閉タイミング制御などを行なうと共にＥＧＲバルブ１６４が全閉するようステッピングモータ１６３の駆動制御を行なう。なお、エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の自立運転を開始する際には、自立運転を開始する直前のエンジン２２の回転数Ｎｅ（自立直前回転数Ｎｐｒｅ）や自立運転を開始する直前の負荷率ＫＬ（自立直前負荷率ＫＬｐｒｅ）をＲＡＭ２４ｃに記憶し、自立運転を開始してから点火が行なわれた回数としての点火回数Ｎｆｉｒｅを積算している。さらに、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、ＥＧＲを停止してエンジン２２を自立運転しながら走行することができる。なお、点火回数Ｎｆｉｒｅは、要求パワーＰｅ＊が所定の閾値を超えたときなどエンジン２２の負荷運転を開始するための負荷運転条件が成立してエンジン２２の負荷運転が開始されたときやエンジン２２を運転停止したときに値０にリセットされるものとした。
【００３２】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０においてエンジン２２を自立運転する際のエンジン２２の失火を判定する際の動作について説明する。図３は、エンジンＥＣＵ２４により実行される自立運転時失火判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２を自立運転しているときに所定時間毎に繰り返し実行される。
【００３３】
自立運転時失火判定ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、自立直前回転数Ｎｐｒｅと自立直前負荷率ＫＬｐｒｅとを用いて判定用点火回数Ｎｒｅｆを設定し（ステップＳ１００）、積算した点火回数Ｎｆｉｒｅと判定用点火回数Ｎｒｅｆとを比較する処理を実行する（ステップＳ１１０）。ステップＳ１００の処理で、判定用点火回数Ｎｒｅｆは、気筒内の排気が無くなる時間に対応する点火回数として設定されるものであり、自立直前回転数Ｎｐｒｅと自立直前負荷率ＫＬｐｒｅと判定用点火回数Ｎｒｅｆとの関係を予め判定用点火回数設定用マップとしてＲＯＭ２４ｂに記憶しておき、自立直前回転数Ｎｐｒｅと自立直前負荷率ＫＬｐｒｅとが与えられると記憶したマップから対応する判定用点火回数Ｎｒｅｆを導出して設定するものとした。図４は、判定用点火回数設定用マップの一例を示す説明図である。判定用点火回数Ｎｒｅｆは、図示するように、自立直前負荷率ＫＬｐｒｅが大きいほど多く且つ自立直前回転数Ｎｐｒｅｆが大きいほど多くなるよう設定されるものとした。判定用点火回数Ｎｒｅｆをこのように設定するのは、以下の理由に基づく。エンジン２２を負荷運転しているときには、上述したように、ＥＧＲ率Ｒｅが目標ＥＧＲ率Ｒｅ＊となるようＥＧＲシステム１６０のＥＧＲバルブ１６４の開度を調整している。こうしてエンジン２２を負荷運転している状態から自立運転を開始すると、ＥＧＲ率Ｒｅが値０となるようＥＧＲシステム１６０のＥＧＲバルブ１６４の開度を調整してＥＧＲバルブ１６４を全閉とするが、自立運転を開始した直後はＥＧＲバルブ１６４の応答遅れ等によりエンジン２２の気筒内に排気が残留すると考えられる。残留している排気の量は、時間の経過と共に低下していくが、自立運転を開始する直前にエンジン２２の気筒に導入されている排気の量が多いほど、すなわち、自立運転を開始する直前のＥＧＲ率Ｒｅ（目標ＥＧＲ率Ｒｅ＊）が高いほど多いため、エンジン２２の気筒内の排気が無くなる時間は、自立運転を開始する直前の目標ＥＧＲ率Ｒｅ＊が高いほど長くなる。目標ＥＧＲ率Ｒｅ＊は、上述したように、エンジン２２の回転数Ｎｅが高いほど大きく且つ負荷率ＫＬが大きいほど大きくなるよう設定するから、エンジン２２の気筒内の排気が無くなる時間は自立直前回転数Ｎｐｒｅが高いほど長く且つ自立運転負荷率ＫＬｐｒｅが大きいほど長くなると考えられる。したがって、判定用点火回数Ｎｒｅｆを自立直前回転数Ｎｐｒｅｆが高いほど多くなり且つ自立直前負荷率ＫＬｐｒｅが大きいほど多くなるよう設定することにより、判定用点火回数Ｎｒｅｆは気筒内の排気が無くなるまでの時間に対応したものなる。すなわち、ステップＳ１１０の処理では、エンジン２２の気筒内に排気が残留しているか否かを判定しているのである。
【００３４】
点火回数Ｎｆｉｒｅが判定用点火回数Ｎｒｅｆより小さいとき、すなわち、エンジン２２の気筒内に排気が残留しているときには（ステップＳ１１０）、自立直前回転数Ｎｐｒｅと自立直前負荷率ＫＬｐｒｅとを用いて補正値αを設定して（ステップＳ１３０）演算している現在の回転数Ｎｅと現在の負荷率ＫＬとを用いて設定される判定基準値Ｔｂａｓｅに補正値αを加えたものを失火を判定するための判定用閾値Ｔｒｅｆとして設定し（ステップＳ１３０）、点火回数Ｎｆｉｒｅが判定用点火回数Ｎｒｅｆ以上であるとき、すなわち、エンジン２２の筒内に排気が残留していないと考えられるときには（ステップＳ１１０）演算している現在の回転数Ｎｅと現在の負荷率ＫＬとを用いて設定される判定基準値Ｔｂａｓｅを判定用閾値Ｔｒｅｆとして設定して（ステップＳ１４０）、こうして設定された判定用閾値Ｔｒｅｆと演算している３０度回転所要時間Ｔ３０とを比較して（ステップＳ１５０）、３０度回転所要時間Ｔ３０が判定用閾値Ｔｒｅｆより大きいときにはエンジン２２が失火していると判定し（ステップＳ１６０）、３０度回転所要時間Ｔ３０が判定用閾値Ｔｒｅｆ以下のときにはエンジン２２が失火していないと判定して、自立運転時失火判定ルーチンを終了する。ステップＳ１２０の処理で、補正値αは、自立直前回転数Ｎｐｒｅと自立直前負荷率ＫＬｐｒｅと補正値αとの関係を予め補正値設定用マップとしてＲＯＭ２４ｂに記憶しておき、自立直前回転数Ｎｐｒｅと自立直前負荷率ＫＬｐｒｅとが与えられると記憶したマップから対応する補正値αを導出して設定するものとした。図５は、補正値設定用マップの一例を示す説明図である。補正値αは、図示するように、自立直前負荷率ＫＬｐｒｅが大きいほど大きく且つ自立直前回転数Ｎｐｒｅｆが大きいほど大きくなるよう設定するものとした。また、ステップＳ１３０，Ｓ１４０の処理で、判定基準値Ｔｂａｓｅは、エンジン２２が比較的安定した状態で運転しているときにエンジン２２が失火した場合にクランクシャフト２６が３０度回転するのに要する時間より若干小さい値として設定されており、現在の回転数Ｎｅと現在の負荷率ＫＬと判定基準値Ｔｂａｓｅとの関係を予め判定基準値設定用マップとしてＲＯＭ２４ｂに記憶しておき、現在の回転数Ｎｅと現在の負荷率ＫＬとが与えられると記憶したマップから対応する判定基準値Ｔｂａｓｅを導出して設定するものとした。図６は、判定基準値設定用マップの一例を示す説明図である。点火回数Ｎｆｉｒｅが判定用点火回数Ｎｒｅｆより小さいときに判定基準値Ｔｂａｓｅに補正値αを加えたものを判定用閾値Ｔｒｅｆとして設定するのは、エンジン２２の気筒内に排気が残留しているときには残留していないときに比してエンジン２２の燃焼状態が不安定で運転に伴う回転変動が大きくなって３０度回転所要時間Ｔ３０の変動が大きくなるから、排気が残留しているときには残留していないときに比して判定用閾値Ｔｒｅｆを大きく設定してエンジン２２の失火をより適正に判定するためである。また、補正値αを自立直前回転数Ｎｐｒｅが高いほど大きく且つ自立運転負荷率ＫＬｐｒｅが大きいほど大きくなるよう設定するのは、エンジン２２の回転変動が自立運転を開始した直後に気筒内��残留している排気の量が多いほど大きくなるが、自立運転を開始した直後にエンジン２２の気筒内に残留している排気の量は自立直前回転数Ｎｐｒｅが高いほど多く且つ自立直前負荷率ＫＬｐｒｅが大きいほど多くなると考えられるから、補正値αを自立直前回転数Ｎｐｒｅが高いほど大きく且つ自立運転負荷率ＫＬｐｒｅが大きいほど大きくなるよう設定して、より適正にエンジン２２の失火を判定するためである。こうして設定した判定用閾値Ｔｒｅｆを用いてエンジン２２の失火を判定することにより、より適正に失火を判定することができる。
【００３５】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、点火回数Ｎｆｉｒｅが判定用点火回数Ｎｒｅｆより小さいうちは現在の回転数Ｎｅと負荷率ＫＬとを用いて設定される判定用基準値Ｔｂａｓｅに自立直前回転数Ｎｐｒｅが高いほど大きく且つ自立直前負荷率ＫＬｐｒｅが大きいほど大きくなる補正値αを加えた判定用閾値Ｔｒｅｆと３０度回転所要時間Ｔ３０とを比較してエンジン２２の失火を判定するから、より適正に失火を判定することができる。点火回数Ｎｆｉｒｅが判定用点火回数Ｎｒｅｆ以上に至ったとき以降は、現在の回転数Ｎｅと負荷率ＫＬとを用いて設定される判定用基準値Ｔｂａｓｅと３０度回転所要時間Ｔ３０とを比較してエンジン２２の失火を判定するから、より適正に失火を判定することができる。
【００３６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１００，Ｓ１２０の処理で判定用点火回数Ｎｒｅｆや補正値αを自立直前回転数Ｎｐｒｅと自立直前負荷率ＫＬｐｒｅとを用いて設定するものとしたが、自立直前回転数Ｎｐｒｅや自立直前負荷率ＫＬｐｒｅと共に他の自立運転を開始する直前のエンジン２２の運転状態を示す状態量も用いて設定するものとしてもよい。
【００３７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１３０の処理で判定基準値Ｔｂａｓｅをエンジン２２の回転数Ｎｅと負荷率ＫＬとを用いて設定するものとしたが、判定基準値Ｔｂａｓｅをエンジン２２の回転数Ｎｅや負荷率ＫＬと共に他のエンジン２２の運転状態を示す状態量も用いて設定するものとしてもよい。
【００３８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１２０〜Ｓ１５０の処理で、エンジン２２の自立運転が開始されてからの点火回数Ｎｆｉｒｅが判定用回転数Ｎｒｅｆ以上となるまでは判定基準値Ｔｂａｓｅに補正値αを加えたもの判定用閾値Ｔｒｅｆとして設定するものとしたが、エンジン２２の自立運転が開始されてからの点火回数Ｎｆｉｒｅに代えてエンジン２２の自立運転が開始されてからの経過時間を計測して、この経過時間が予め設定された所定時間ｔｒｅｆを経過するまで判定基準値Ｔｂａｓｅに補正値αを加えたものを判定用閾値Ｔｒｅｆとして設定するものとしてもよい。この場合、所定時間ｔｒｅｆは、自立直前回転数Ｎｐｒｅが高いほど長く且つ自立直前負荷率ＫＬｐｒｅが大きいほど長くなるよう設定したものを用いるものとするのが望ましい。この場合において、判定用閾値Ｔｒｅｆを自立直前回転数Ｎｐｒｅ，自立直前負荷率ＫＬｐｒｅに拘わらず一定値を用いるものとしてもよい。
【００３９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２を自立運転する際の失火の判定について説明したが、こうした失火の判定を行なうのはエンジン２２を自立運転するときに限定されるものではなく、エンジン２２の回転数Ｎｅと負荷率ＫＬとを含む運転状態が目標ＥＧＲ率Ｒｅ＊に値０が設定される状態のときのエンジン２２の失火の判定であれば如何なる場合に用いてもよい。
【００４０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ＥＧＲを伴ってエンジン２２を負荷運転している最中にエンジン２２を自立運転する際の失火の判定、すなわち、目標ＥＧＲ率Ｒｅ＊が値０に設定されたときのエンジン２２の失火の判定に適用するものとしたが、ＥＧＲを伴ってエンジン２２を負荷運転している最中に目標ＥＧＲ率Ｒｅ＊が急減したときのエンジン２２の失火の判定に適用するものとしてもよい。この場合、図３の自立運転時失火判定ルーチンに代えて、目標ＥＧＲ率Ｒｅ＊が急減（例えば、目標ＥＧＲ率Ｒｅ＊が５０％減少）してから所定期間（例えば、点火回数Ｎｆｉｒｅが判定用点火回数Ｎｒｅｆより小さい期間など）は、判定基準値Ｔｂａｓｅに補正値αを加えたもの判定用閾値Ｔｒｅｆとして設定して３０度回転所要時間Ｔ３０と判定用閾値Ｔｒｅｆとを比較することによりエンジン２２の失火を判定し、所定期間が経過した後は判定基準値Ｔｂａｓｅを判定用閾値Ｔｒｅｆとして設定して３０度回転所要時間Ｔ３０と判定用閾値Ｔｒｅｆとを比較することによりエンジン２２の失火を判定する処理を実行すればよく、判定用点火回数Ｎｒｅｆや補正値αは、目標ＥＧＲ率Ｒｅ＊が急減する直前のエンジン２２の回転数Ｎｅや負荷率ＫＬを用いて設定するものとしてもよいし、目標ＥＧＲ率Ｒｅ＊が急減する直前のエンジン２２の回転数Ｎｅや負荷率ＫＬに拘わらず実験や解析などで求めた所定値を用いるものとしてもよい。
【００４１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、目標ＥＧＲ率Ｒｅ＊をエンジン２２の回転数Ｎｅが高いほど大きく且つ負荷率ＫＬが大きいほど大きくなるよう設定するものとしたが、目標ＥＧＲ率Ｒｅ＊はエンジン２２の回転数Ｎｅや負荷率ＫＬや他のエンジン２２の運転状態を示すパラメータを含むエンジン２２の運転状態に応じて適宜設定するものとすればよく、例えば、エンジン２２の回転数Ｎｅや負荷率ＫＬが所定値以上であるときは目標ＥＧＲ率Ｒｅ＊を一律に一定の値に設定するものとしてもよい。
【００４２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１５０，Ｓ１６０の処理でクランクシャフト２６が３０度回転する毎に回転に要した時間としての３０度回転所要時間Ｔ３０を用いてエンジン２２の失火を判定するものとしたが、エンジン２２の回転変動に対応する物理量であるなら如何なるものを用いてエンジン２２の失火を判定するものとしてもよく、３０度回転所要時間Ｔ３０に代えてクランクシャフト２６の回転数の変動を用いてエンジン２２の失火を判定するものとしてもよい。
【００４３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図７の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図７における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
【００４４】
また、こうしたハイブリッド自動車に適用するものに限定されるものではなく、自動車以外の列車などの車両としてのハイブリッド車の形態としても構わない。さらに、こうしたハイブリッド車において内燃機関の失火を判定する失火判定方法の形態としてもよい。
【００４５】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。本発明の第１のハイブリッド車としては、実施例では、ＥＧＲシステム１６０を備えたエンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、クランクポジションセンサ１４０が「回転位置検出手段」に相当し、エンジン２２を負荷運転するときには駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊に基づいて設定される要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されるようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊に基づくトルクが出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、設定した目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信したり、エンジン２２を自立運転する際には駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定してエンジン２２を自立運転するための自立運転指令をエンジンＥＣＵ２４に送信して、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を値０に設定すると共にリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊に基づくトルクが出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定して設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信するハイブリッド用電子制御ユニット７０と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいて目標ＥＧＲ率Ｒｅ＊を設定して目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御，吸気バルブ１２８の開閉タイミング制御などを行なうと共にＥＧＲ率Ｒｅが目標ＥＧＲ率Ｒｅ＊となるようＥＧＲシステム１６０のＥＧＲバルブ１６４の開度を調整したりエンジン２２が自立運転するようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御，吸気バルブ１２８の開閉タイミング制御などを行なうと共にＥＧＲ率Ｒｅが値０となるようＥＧＲシステム１６０のＥＧＲバルブ１６４の開度を調整するエンジンＥＣＵ２４とモータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なうモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当し、クランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６が３０度回転する毎に回転に要した時間としての３０度回転所要時間Ｔ３０を演算するエンジンＥＣＵ２４が「回転変動演算手段」に相当し、エンジン２２を負荷運転している最中にエンジン２２の自立運転を開始したときに、点火回数Ｎｆｉｒｅが判定用点火回数Ｎｒｅｆより小さいときには現在の回転数Ｎｅと負荷率ＫＬとを用いて設定される判定用基準値Ｔｂａｓｅに自立直前回転数Ｎｐｒｅが高いほど大きく且つ自立直前負荷率ＫＬｐｒｅが大きいほど大きくなる補正値αを���えたもとしての判定用閾値Ｔｒｅｆと３０度回転所要時間Ｔ３０とを比較してエンジン２２の失火を判定する図３の自立運転時失火判定ルーチンのステップＳ１００〜Ｓ１３０，Ｓ１５０，Ｓ１６０の処理や点火回数Ｎｆｉｒｅが判定用点火回数Ｎｒｅｆ以上であるときには現在の回転数Ｎｅと負荷率ＫＬとを用いて設定される判定用基準値Ｔｂａｓｅと３０度回転所要時間Ｔ３０とを比較してエンジン２２の失火を判定する（ステップＳ１００，Ｓ１１０，Ｓ１４０〜Ｓ１６０の処理を実行するエンジンＥＣＵ２４が「失火判定手段」に相当する。
【００４６】
また、本発明の第２のハイブリッド車としては、エンジン２２を負荷運転するときには駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊に基づいて設定される要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されるようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊に基づくトルクが出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、設定した目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信するハイブリッド用電子制御ユニット７０と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいて目標ＥＧＲ率Ｒｅ＊を設定して目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御，吸気バルブ１２８の開閉タイミング制御などを行なうと共にＥＧＲ率Ｒｅが目標ＥＧＲ率Ｒｅ＊となるようＥＧＲシステム１６０のＥＧＲバルブ１６４の開度を調整するエンジンＥＣＵ２４とモータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なうモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当し、目標ＥＧＲ率Ｒｅ＊が急減したときに、目標ＥＧＲ率Ｒｅ＊が急減してから所定期間は、判定基準値Ｔｂａｓｅに補正値αを加えたもの判定用閾値Ｔｒｅｆとして設定して３０度回転所要時間Ｔ３０と判定用閾値Ｔｒｅｆとを比較することによりエンジン２２の失火を判定し、所定期間が経過した後は判定基準値Ｔｂａｓｅを判定用閾値Ｔｒｅｆとして設定して３０度回転所要時間Ｔ３０と判定用閾値Ｔｒｅｆとを比較することによりエンジン２２の失火を判定する処理を実行するエンジンＥＣＵ２４が「失火判定手段」に相当する。
【００４７】
ここで、本発明の第１のハイブリッド車において、「内燃機関」としては、ＥＧＲシステム１６０を備えたエンジン２２に限定されるものではなく、弁の開度の調整により排気の吸気への再循環量を調整して排気を吸気に再循環する排気再循環装置が取り付けられた複数気筒の内燃機関であれば如何なるものとしても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「３軸式動力入出力手段」としては、動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせたものやデファレンシャルギヤのように遊星歯車とは異なる作動作用を有するものなど、駆動輪に連結された駆動軸と内燃機関の出力軸にねじれ要素を介して連結された連結軸と発電機の回転軸との３軸に接続され、該３のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、発電機および電動機と電力のやりとりが可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「回転位置検出手段」としては、クランクポジションセンサ１４０に限定されるものではなく、内燃機関の出力軸の回転位置を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、エンジン２２を負荷運転するときには駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊に基づいて設定される要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されるようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊に基づくトルクが出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、設定した目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊でエンジン２２を運転すると共にＥＧＲ率Ｒｅが目標ＥＧＲ率Ｒｅ＊となるようＥＧＲバルブ１６４の開度を調整したり、エンジン２２が自立運転するようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御，吸気バルブ１２８の開閉タイミング制御などを行なうと共にＥＧＲ率Ｒｅが値０となるようＥＧＲシステム１６０のＥＧＲバルブ１６４の開度を調整したり、モータＭＧ１，ＭＧ２をトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動するものに限定されるものではなく、内燃機関の回転数と該内燃機関が吸入可能な空気量に対する実際に吸入された空気量の比率としての内燃機関の負荷率とを含む内燃機関の運転状態を用いて設定される再循環量で排気が吸気に再循環されると共に走行に要求される要求駆動力により走行するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。「回転変動演算手段」としては、クランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６が３０度回転する毎に回転に要した時間としての３０度回転所要時間Ｔ３０を演算するものに限定されるものではなく、検出された回転位置に基づいて所定回転角毎の内燃機関の出力軸の回転変動を演算するものであれば如何なるものとしても構わない。「失火判定手段」としては、エンジン２２を負荷運転している最中にエンジン２２の自立運転を開始したときに、点火回数Ｎｆｉｒｅが判定用点火回数Ｎｒｅｆより小さいときには現在の回転数Ｎｅと負荷率ＫＬとを用いて設定される判定用基準値Ｔｂａｓｅに自立直前回転数Ｎｐｒｅが高いほど大きく且つ自立直前負荷率ＫＬｐｒｅが大きいほど大きくなる補正値αを加えたもとしての判定用閾値Ｔｒｅｆと３０度回転所要時間Ｔ３０とを比較してエンジン２２の失火を判定し、点火回数Ｎｆｉｒｅが判定用点火回数Ｎｒｅｆ以上であるときには現在の回転数Ｎｅと負荷率ＫＬとを用いて設定される判定用基準値Ｔｂａｓｅと３０度回転所要時間Ｔ３０とを比較してエンジン２２の失火を判定するものに限定されるものではなく、排気再循環装置による排気の再循環を伴って内燃機関が運転されている最中に内燃機関の運転状態が排気の再循環が停止される運転状態としての排気再循環停止状態となったときに、内燃機関の運転状態が排気再循環停止状態となってから所定の期間が経過するまでは演算された回転変動と内燃機関の実際の運転状態を用いて設定される判定基準値に排気再循環停止状態となる直前の内燃機関の運転状態を用いて設定される補正値を加えた閾値との比較により内燃機関の失火を判定し、所定の期間が経過した後は演算された回転変動と判定基準値との比較により内燃機関の失火を判定するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００４８】
また、本発明の第２のハイブリッド車において、「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、エンジン２２を負荷運転するときには駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊に基づいて設定される要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されるようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊に基づくトルクが出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、設定した目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊でエンジン２２を運転すると共にＥＧＲ率Ｒｅが目標ＥＧＲ率Ｒｅ＊となるようＥＧＲバルブ１６４の開度を調整したり、モータＭＧ１，ＭＧ２をトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動するものに限定されるものではなく、内燃機関の回転数と該内燃機関が吸入可能な空気量に対する実際に吸入された空気量の比率としての内燃機関の負荷率とを含む内燃機関の運転状態を用いて設定される再循環量で排気が吸気に再循環されると共に走行に要求される要求駆動力により走行するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。「失火判定手段」としては、目標ＥＧＲ率Ｒｅ＊が急減したときに、目標ＥＧＲ率Ｒｅ＊が急減してから所定期間は、判定基準値Ｔｂａｓｅに補正値αを加えたもの判定用閾値Ｔｒｅｆとして設定して３０度回転所要時間Ｔ３０と判定用閾値Ｔｒｅｆとを比較することによりエンジン２２の失火を判定し、所定期間が経過した後は判定基準値Ｔｂａｓｅを判定用閾値Ｔｒｅｆとして設定して３０度回転所要時間Ｔ３０と判定用閾値Ｔｒｅｆとを比較することによりエンジン２２の失火を判定する処理を実行するものに限定されるものではなく、排気再循環装置による排気の再循環を伴って内燃機関が運転されている最中に排気の吸気への再循環量が急減したときに、排気の再循環量が急減してから所定の期間が経過するまでは演算された回転変動と内燃機関の実際の運転状態を用いて設定される判定基準値に再循環量が急減する直前の内燃機関の運転状態を用いて設定される補正値を加えた閾値との比較により内燃機関の失火を判定し、所定の期間が経過した後は演算された回転変動と判定基準値との比較により内燃機関の失火を判定するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００４９】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００５０】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
本発明は、ハイブリッド車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００５２】
２０，１２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ  ＣＰＵ、２４ｂ  ＲＯＭ、２４ｃ  ＲＡＭ、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２６  燃料噴射弁、１２８  吸気バルブ、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３４  浄化装置、１３５ａ  空燃比センサ、１３５ｂ  酸素センサ、１３６，スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランクポジションセンサ、１４２  水温センサ、１４３  圧力センサ、１４４  カムポジションセンサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４８  エアフローメータ、１４９  温度センサ、１５０  可変バルブタイミング機構、１５９  ノックセンサ、１６０  ＥＧＲシステム、１６２  ＥＧＲ管、１６３  ステッピングモータ、１６４  ＥＧＲバルブ、１６５  ＥＧＲバルブ開度センサ、１６６  温度センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
2010242560.tif 000003
【図２】
2010242560.tif 000004
【図３】
2010242560.tif 000005
【図４】
2010242560.tif 000006
【図５】
2010242560.tif 000007
【図６】
2010242560.tif 000008
【図７】
2010242560.tif 000009