(57)【要約】      （修正有）【課題】部品構造の複雑化や組立工数の増加および製品コストの上昇を回避する。【解決手段】車体側チューブと車輪側チューブとからなり懸架バネＳで伸長方向に附勢されるフォーク本体の軸芯部にダンパを有し、車体側チューブの上端開口を閉塞するキャップ部材１１の軸芯部にその回動操作時に懸架バネＳのバネ力を変更する外側アジャスタ８を有し、外側アジャスタ８の軸芯部にその回動操作時にダンパにおける圧側減衰バルブの初期荷重を変更する中間アジャスタ９を有し、中間アジャスタ９の軸芯部の回動操作時にダンパにおける伸側減衰バルブを迂回するバイパス路における作動油の通過流量が変更する内側アジャスタ１０を有するフロントフォークにあって、外側アジャスタ８とキャップ部材１１との間、中間アジャスタ９と外側アジャスタ８の間および内側アジャスタ１０と中間アジャスタ９との間に、それぞれフリクションシール８ａ，９ａ，１０ａが配設される。【選択図】図３
2010230090.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側チューブと車輪側チューブとからなりながら懸架バネで伸長方向に附勢されるフォーク本体が軸芯部にダンパを有し、上記の車体側チューブにおける上端開口を閉塞するキャップ部材の軸芯部に配設されてその回動時に上記の懸架バネにおけるバネ力を変更する外側アジャスタと、この外側アジャスタの軸芯部に配設されてその回動時に上記のダンパにおける減衰手段の設定を変更する中間アジャスタと、この中間アジャスタの軸芯部に配設されてその回動時に上記のダンパにおける減衰手段を迂回するバイパス路における作動流体の通過流量を変更する内側アジャスタとを有してなるフロントフォークにおいて、上記の外側アジャスタが上記のキャップ部材の軸芯部に回動可能に配設されると共に下端側の外周に下端で懸架バネのバネ力を受ける筒状スライダを螺装させ、この筒状スライダが上記の外側アジャスタの回動時に昇降され、上記の中間アジャスタが上記の外側アジャスタの軸芯部に回動可能に配設されると共にその回動時に下端に上端を係止させる外側コントロールロッドを昇降させて、上記のダンパにおける減衰手段に軸方向力を伝達し、上記の内側アジャスタが上記の中間アジャスタの軸芯部に螺装されると共にその回動時に下端に上端を係止させる内側コントロールロッドを昇降させて、上記の減衰手段を迂回するバイパス路に配在のコントロールバルブを進退させ、上記の外側アジャスタと上記のキャップ部材との間、上記の中間アジャスタと上記の外側アジャスタの間および上記の内側アジャスタと上記の中間アジャスタとの間に、それぞれフリクションシールが配設されてなることを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】
上記のダンパが上記の車体側チューブあるいは上記の車輪側ューブの軸芯部に立設されるシリンダ体と、上記の車体側チューブあるいは車輪側チューブの軸芯部に垂設されて上記のシリンダ体内に出没可能に挿通されるロッド体と、上記のシリンダ体内に摺動可能に収装されてこのシリンダ体内に上方室および下方室を画成しながら上記の減衰手段を介してこの上方室および下方室の連通を許容するピストン体とを有し、このピストン体に配設の上記の減衰手段を迂回する上記のバイパス路に配在される上記のコントロールバルブが上記のロッド体の軸芯部を挿通する上記の内側コントロールロッドによって上下動されて上記のバイパス路における作動油の通過流量を制御し、上記の内側コントロールロッドを軸芯部に挿通させる上記の外側コントロールロッドの昇降で上記の減衰手段における設定を変更し、上記の懸架バネが下端を上記のシリンダ体に担持させると共に上端を筒状スペーサの配在下に上記の筒状スライダの下端に係止させてなる請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項３】
上記のシリンダ体内に出没可能に挿通される上記のロッド体が先端を上記の車体側チューブ側に連結させてこの車体側チューブ内に垂設されながら基端を上記のピストン体に連結させる上方ロッド体と、先端側を上記のシリンダ体におけるボトム端部を貫通させながら基端を上記のピストン体に連結させる下方ロッド体との二本とされてなる請求項１または請求項２に記載のフロントフォーク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、フロントフォークに関し、特に、二輪車の前輪側に架装されて下端部で懸架する前輪に入力される路面振動を吸収する緩衝器たるフロントフォークの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
二輪車の前輪側に架装されて下端部で懸架する前輪に入力される路面振動を吸収する緩衝器たるフロントフォークとしては、従来から種々の提案があるが、その中で、たとえば、特許文献１に開示の提案にあっては、内蔵するダンパによる減衰力の高低調整を可能にする。
【０００３】
すなわち、この特許文献１に開示のフロントフォークは、車体側チューブと車輪側チューブとからなり懸架バネで伸長方向に附勢されるフォーク本体内に片ロッド型のダンパを有し、このダンパは、車輪側チューブ内に立設されるシリンダ体と、車体側チューブ内に垂設されてシリンダ体内に出没可能に挿通されるロッド体と、このロッド体に保持されながらシリンダ体内に摺動可能に収装されるピストン体とを有してなる。
【０００４】
そして、ダンパにおいて、ピストン体は、シリンダ体内に上方室および下方室を画成しながらこの上方室と下方室の連通を許容する減衰手段を有し、この減衰手段は、作動油の通過時に所定の減衰力を発生する。
【０００５】
一方、このダンパにあっては、減衰手段を迂回するバイパス路にニードル弁体およびスプール弁体からなる二段のコントロールバルブを有すると共に、この二段のコントロールバルブを昇降させる二重構造のコントロールロッドをロッド体内に有し、この二重構造のコントロールロッドをフォーク本体の上方たる外部から操作して、ダンパで発生される減衰力の高低調整を可能にしている。
【０００６】
それゆえ、この文献開示のフロントフォークにあっては、フォーク本体の伸縮作動時にダンパによって所定の減衰力発生を可能にすると共に、外部からの操作で伸側および圧側の各減衰力を高低調整し得る。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平６‐４２５６９公報（明細書中の段落００１１，同００２２，同００２８，同００３２から同００３６，同００４７，同００４９および同００５０，図１，図２参照）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上記した文献開示のフロントフォークにあっては、フォーク本体の伸縮作動時に所定の減衰力発生とその高低調整とを可能にする点で、基本的に問題がある訳ではないが、その実施に際して些か不具合があると指摘される可能性がある。
【０００９】
すなわち、上記のフロントフォークにあっては、ダンパで発生される伸側および圧側の各減衰力を高低調整するコントロールロッドが二重管構造に形成され、各コントロールロッドを昇降などさせるアジャスタもフォーク本体の上端部において内外の二重構造に形成されている。
【００１０】
そして、この二重構造となるアジャスタは、車体側チューブの上端開口を閉塞するキャップ部材の軸芯部に嵌装されるが、内側あるいは外側のアジャスタが連れ運動で共回りするのが問題になる。
【００１１】
一方、フロントフォークにあっては、フォーク本体を伸長方向に附勢する懸架バネのバネ力を高低調整するアジャスタも上記のキャップ部材に設ける提案がなされている（たとえば、特開２００８‐２４０８３８公報）。
【００１２】
このことからすると、上記した特許文献１に開示の提案を具現化するに際しては、上記の公報開示の提案も併せて具現化する、すなわち、合体した提案として具現化されることが要請される可能性がある。
【００１３】
そして、このとき、バネ力調整用のアジャスタの軸芯部に減衰力調整用の二重構造となるアジャスタを設ける場合には、結果的には、アジャスタが三重構造に形成され、この場合には、上記した共回り阻止についての確実性が一層要求される。
【００１４】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、懸架バネにおけるバネ力調整および減衰手段における減衰力調整に際して、三重構造のアジャスタにおける共回りを効果的に阻止し得て、その汎用性の向上を期待するのに最適となるフロントフォークを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
上記した目的を達成するために、この発明によるフロントフォークの構成を、基本的には、車体側チューブと車輪側チューブとからなりながら懸架バネで伸長方向に附勢されるフォーク本体が軸芯部にダンパを有し、上記の車体側チューブにおける上端開口を閉塞するキャップ部材の軸芯部に配設されてその回動時に上記の懸架バネにおけるバネ力を変更する外側アジャスタと、この外側アジャスタの軸芯部に配設されてその回動時に上記のダンパにおける減衰手段の設定を変更する中間アジャスタと、この中間アジャスタの軸芯部に配設されてその回動時に上記のダンパにおける減衰手段を迂回するバイパス路における作動流体の通過流量を変更する内側アジャスタとを有してなるフロントフォークにおいて、上記の外側アジャスタが上記のキャップ部材の軸芯部に回動可能に配設されると共に下端側の外周に下端で懸架バネのバネ力を受ける筒状スライダを螺装させ、この筒状スライダが上記の外側アジャスタの回動時に昇降され、上記の中間アジャスタが上記の外側アジャスタの軸芯部に回動可能に配設されると共にその回動時に下端に上端を係止させる外側コントロールロッドを昇降させて、上記のダンパにおける減衰手段に軸方向力を伝達し、上記の内側アジャスタが上記の中間アジャスタの軸芯部に螺装されると共にその回動時に下端に上端を係止させる内側コントロールロッドを昇降させて、上記の減衰手段を迂回するバイパス路に配在のコントロールバルブを進退させ、上記の外側アジャスタと上記のキャップ部材との間、上記の中間アジャスタと上記の外側アジャスタの間および上記の内側アジャスタと上記の中間アジャスタとの間に、それぞれフリクションシールが配設されてなるとする。
【発明の効果】
【００１６】
それゆえ、この発明にあっては、外側アジャスタがその回動時に下端で懸架バネのバネ力を受ける筒状スライダを昇降させるから、懸架バネのバネ力の調整が可能になると共に、中間アジャスタがその回動時に外側コントロールロッドを昇降させるから、ダンパにおける減衰手段に軸方向力を伝達することが可能になり、さらに、内側アジャスタがその回動時に内側コントロールロッドを昇降させるから、ダンパにおける減衰手段を迂回するバイパス路に配在のコントロールバルブの進退によるバイパス路における作動流体の通過流量の調整が可能になる。
【００１７】
そして、この発明にあっては、外側アジャスタが車体側チューブの上端開口を閉塞するキャップ部材に対する昇降を阻止されながらこのキャップ部材の軸芯部にフリクションシールの配在下に回動可能に配設される一方で、中間アジャスタが外側アジャスタの軸芯部に配設されながらキャップ部材に対してフリクションシールの配在下に回動可能に配設され、さらに、内側アジャスタが中間アジャスタの軸芯部にフリクションシールの配在下に螺装されるから、内側アジャスタの回動時に中間アジャスタの外側アジャスタに対する摺動抵抗が内側アジャスタの中間アジャスタに対する抵抗より大きくなるから、内側アジャスタの回動に中間アジャスタが連れ運動で回動しない。
【００１８】
そして、中間アジャスタの回動時に外側アジャスタのキャップ部材に対する摺動抵抗が中間アジャスタの外側アジャスタに対する抵抗より大きくなるから、中間アジャスタの回動に外側アジャスタが連れ運動で回動しない。
【００１９】
このとき、中間アジャスタの回動で内側アジャスタも同期して回動するが、内側アジャスタ自体が中間アジャスタに対して回動しないから不具合を生じない。
【００２０】
また、中間アジャスタは、キャップ部材に螺装されているから、外側アジャスタの回動時に連れ運動が阻止される。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】この発明によるフロントフォークを一部破断して示す部分正面縦断面図である。
【図２】この発明によるフロントフォークにおけるダンパの要部を示す半截部分縦断面図である。
【図３】この発明によるフロントフォークの上端部を示す縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるフロントフォークは、二輪車の前輪側に架装されて前輪に入力される路面振動を吸収するダンパを内蔵する緩衝器とされる。
【００２３】
そして、このフロントフォークは、図１に示すように、車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体が内装する懸架バネＳによって伸長方向に附勢されながら軸芯部にダンパ、すなわち、図示するところでは、両ロッド型のダンパを有してなる。
【００２４】
フォーク本体は、図示しないが、上端側にアッパーブラケットおよびアンダーブラケットを連結させ、アッパーブラケットにハンドルを連結させ、下端側で前輪を懸架し、したがって、このフロントフォークは、二輪車の前輪側にあって、前輪を挟む左右に架装されるとき、ハンドルの転舵で前輪を転向させる。
【００２５】
そして、図示するフォーク本体は、大径のアウターチューブからなる車体側チューブ１の下端側内に小径のインナーチューブからなる車輪側チューブ２の上端側を出没可能に挿通させる倒立型に設定されて、下端側の重量を上端側の重量より小さくしている。
【００２６】
また、このフォーク本体にあって、車体側チューブ１の下端側に挿通される車輪側チューブ２の上端側には、内外の連通を許容する孔２ａを有し、この孔２ａを介しての車体側チューブ１と車輪側チューブ２との間となる潤滑隙間への潤滑油の流入を許容して、両者間における潤滑を保障している。
【００２７】
さらに、フォーク本体内は、所定量の作動流体たる作動油を収容するリザーバＲとされ、油面Ｏ位置が最も下がるフォーク本体の最伸長時にも後述するダンパが油浸状態になるように油面Ｏ位置が設定されて、この油面Ｏの上方が気室Ａとされ、この気室Ａは、フォーク本体の伸縮作動時にエアバネ効果を発揮する。
【００２８】
ちなみに、上記した油面Ｏ位置を設定するリザーバＲにおける作動油量は、基本的には、後述するシリンダ体３の下端側部内に画成される気室Ａ１の容積より大きくなるように設定されている。
【００２９】
これによって、仮に、上記の気室Ａ１がリザーバＲからの作動油で充満されても、上記の油面Ｏ位置がフォーク本体の最伸長時にもダンパを油浸状態に維持し得るように設定することが可能になる。
【００３０】
懸架バネＳは、コイルスプリングからなり、図２にも示すように、下端が後述するダンパを構成するシリンダ体３における上端部たるヘッド端部に担持され、図１に示すように、上端が車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１に筒状スペーサ１２の介在下に係止される。
【００３１】
ちなみに、懸架バネＳの下端は、上記したところに代えて、シリンダ体３の外周や車輪側チューブ２の下端開口を閉塞するボトム部材２１の内底などに担持されても良いが、この場合には、懸架バネＳの全長が長くなって、フロントフォークにおける重量削減を阻害する傾向になり、また、シリンダ体３の径を細くする傾向になるので、好ましい選択と言えない。
【００３２】
ダンパは、作動油を収容するシリンダ体３と、このシリンダ体３内に出没可能に挿通されるロッド体４と、このロッド体４に保持されながらシリンダ体３内に摺動可能に収装されるピストン体５とを有し、シリンダ体３に対してロッド体４が出没するとき、シリンダ体３内でピストン体５が摺動されてこのピストン体５が有する減衰手段で所定の減衰力を発生する。
【００３３】
シリンダ体３は、後述する下端側部における下端部が車輪側チューブ２の下端開口を閉塞してボトム端部を構成する上記のボトム部材２１に螺着されて車輪側チューブ２の軸芯部に起立され、上端側にロッド体４を出没可能に挿通させる。
【００３４】
そして、図示する実施形態にあって、シリンダ体３の下端側部における下端部をボトム部材２１に螺着させるにあっては、このシリンダ体３の上端部に形成の係止口３ａ（図２参照）に連繋される工具の回動による。
【００３５】
したがって、このことからすると、このフロントフォークにあっては、係止口３ａおよび工具の利用で、シリンダ体３をボトム部材２１から分離するとき、フォーク本体内からのダンパの分解を伴わない抜き出しを可能にする。
【００３６】
そしてまた、このフォーク本体内からのダンパの分解を伴わない抜き出しを可能にするから、シリンダ体３の下端側部の内側には、ボトムキャップ３１が嵌挿されて閉塞され、たとえば、何等かの理由で、シリンダ体３における下端側部内に漏油があるとき、このダンパの抜き出しの際にこの漏油を車輪側チューブ２の下端側内に残留させないで、いわゆる外部に取り出すことを可能にする。
【００３７】
ちなみに、このボトムキャップ３１は、後述するようにシリンダ体３における下端側部内が気室Ａ１とされるから、ダンパが車輪側チューブ２内から最伸長状態で抜き出されるときに、気室Ａ１における内圧で脱落しない抵抗下に嵌挿される。
【００３８】
また、上記したように、気室Ａ１に漏油があり、したがって、この気室Ａ１が高圧傾向になるとしても、シリンダ体３が車輪側チューブ２内の所定位置に立設されている場合には、ボトムキャップ３１がシリンダ体３における下端側部の下端と共にボトム部材２１の内底に圧接状態に当接されるから、シリンダ体３における下端側部から抜け出ることはない。
【００３９】
なお、上記の係止口３ａの形成については、任意の方策を選択でき、図示するところでは、後述のロッドガイド３２を包囲するシリンダ体３における上端部に形成されるが、これに代えて、図示しないが、ロッドガイド３２の上端側にこれを覆うように一体に連設されるキャップ状部材に形成されてなるとしても良い。
【００４０】
一方、図２に示すように、シリンダ体３の上端部の内側には、ロッドガイド３２を配設してシリンダ体３の上端開口を封止しながらシリンダ体３におけるヘッド端部を形成し、このロッドガイド３２の軸芯部をロッド体４がブッシュ３２ａの配在下に貫通する。
【００４１】
また、図１に示すように、シリンダ体３の下端側内には、シリンダ体３におけるボトム端部を形成するロッドガイド３３が配設され、このロッドガイド３３の配設でシリンダ体３における下端側部内に下方室Ｒ２と画成される気室Ａ１を有すると共に、ロッド体４がこのロッドガイド３３の軸芯部をブッシュ３３ａの配在下に貫通してシリンダ体３における下端側部内たる上記の気室Ａ１に下端を臨在させる。
【００４２】
このとき、気室Ａ１は、図示するところでは、上記のロッドガイド３３がシール３３ｂを有することで下方室Ｒ２と画成され、また、前記したボトムキャップ３１がシール３１ａを有することでシリンダ体３の外となるリザーバＲと画成される。
【００４３】
そして、このシリンダ体３における下端側部内が気室Ａ１とされることで、フォーク本体内に収容される作動油量の減少を可能にし、フロントフォークにおける重量削減化に寄与し、また、コストの低減化に寄与する。
【００４４】
つぎに、ロッド体４は、図１に示すように、上端部が上記したキャップ部材１１におけるホルダ部１１ａにロックナット１３の螺装下に連結されて車体側チューブ１の軸芯部に垂設されながら下端側をシリンダ体３内に出没可能に挿通している。
【００４５】
そして、この実施形態にあって、ダンパが両ロッド型とされるから、ロッド体４は、上下となる二本のロッド体、すなわち、上方ロッド体４１と下方ロッド体４２とからなる。
【００４６】
このとき、上方ロッド体４１が上端部をキャップ部材１１に連結させ、シリンダ体３内にあって、上方ロッド体４１の下端部にピストン体５を有し、この上方ロッド体４１の下端部に上端部が連結される下方ロッド体４２の下端をシリンダ体３の下端側部内に、すなわち、前記したロッドガイド３３の軸芯部を貫通した外部たる気室Ａ１に突出させる。
【００４７】
なお、この発明のダンパにあって、上方ロッド体４１および下方ロッド体４２は、後述するように、共にパイプからなるが、上方ロッド体４１の上端部たる基端部をキャップ部材１１に螺着する際には、たとえば、後述するバイパス路を形成するために上方ロッド体４１に開穿する横孔４１ａを工具の挿し込み孔にしても良い。
【００４８】
そして、下方ロッド体４２についても、上記の上方ロッド体４１と同様に、バイパス路を形成するために下方ロッド体４２に開穿する横孔４２ａを工具の挿し込み孔にしても良いが、図示するところでは、下端部の内周に内側ナット部４２ｃ（図１参照）を有して、この内側ナット部４２ｃを工具の連繋部にして下方ロッド体４２を上方ロッド体４１に螺着させる。
【００４９】
また、この発明のダンパにあって、上方ロッド体４１および下方ロッド体４２は、共にパイプからなり、これらがロッドからなる場合に比較して、上記したシリンダ体３における下端側部内が気室Ａ１とされることに加えて、フロントフォークにおける重量削減化に寄与する。
【００５０】
さらに、ピストン体５は、シリンダ体３内に摺動可能に収装されながらロッド体４に保持され、このシリンダ体３内に上方室Ｒ１と下方室Ｒ２を画成すると共に、上方室Ｒ１と下方室Ｒ２の連通を許容する減衰手段たる伸側減衰バルブ５ａと圧側減衰バルブ５ｂとを有する。
【００５１】
それゆえ、上記したダンパにあっては、原理的には、シリンダ体３に対してロッド体４が出没されるとき、シリンダ体３内でピストン体５が摺動されて、上方室Ｒ１と下方室Ｒ２とが減衰手段を介して連通し、減衰手段、すなわち、伸側減衰バルブ５ａおよび圧側減衰バルブ５ｂの作動で所定の減衰力が発生される。
【００５２】
しかしながら、図示する実施形態にあって、ロッド体４たる上方ロッド体４１および下方ロッド体４２は、異径ロッドとされ、図示するところでは、上方ロッド体４１が下方ロッド体４２より小径に設定され、しかも、上方ロッド体４１および下方ロッド体４２がパイプからなる。
【００５３】
このことから、シリンダ体３内をピストン体５が上昇する言わば伸側作動時には、上方室Ｒ１からの作動油が伸側減衰バルブ５ａを介して下方室Ｒ２に流入する一方で、この上方室Ｒ１で言わば余剰となる量の作動油、すなわち、ロッド径差×摺動長に相当する量の作動油がシリンダ体３の外たるリザーバＲに排出される。
【００５４】
このとき、シリンダ体３におけるヘッド端部を形成するロッドガイド３２には、図２に示すように、リザーバＲから上方室Ｒ１に向けての作動油の流入を許容するが逆の上方室Ｒ１からリザーバＲに向けての作動油の流出を阻止するチェック弁６を有すると共に、このチェック弁６に並列する絞り手段（符示せず）を有する。
【００５５】
そして、この絞り手段は、前記したピストン体５が有する減衰手段たる伸側減衰バルブ５ａにおける絞り抵抗より大きい絞り抵抗を有し、それゆえ、ピストン体５がシリンダ体３内を上昇する伸長作動時に上方室Ｒ１とリザーバＲとの間に差圧が発生し、上方室Ｒ１が高圧化されて昇圧傾向に維持される。
【００５６】
したがって、シリンダ体３内をピストン体５が上昇する伸長作動時には、上方室Ｒ１が昇圧傾向に維持されるから、作動油に混入する気泡の膨縮による負圧化を防止し、伸長作動の当初から伸側減衰バルブ５ａが設定通りに作動して所定の伸側減衰力を発生する。
【００５７】
そして、シリンダ体３内でのピストン体５の上昇で膨張する下方室Ｒ２も上記した差圧が上方室Ｒ１に発生しない場合に比較して昇圧傾向に維持され、それゆえ、ピストン体５がシリンダ体３内で反転して、下方室Ｒ２が収縮される収縮作動時には、その収縮作動の当初から圧側減衰バルブ５ｂが設定通りに作動して所定の圧側減衰力を発生する。
【００５８】
なお、この収縮作動時には、下方室Ｒ２の作動油が上方室Ｒ１に流入するが、この上方室Ｒ１で言わば不足する量の作動油、すなわち、ロッド径差×摺動長に相当する量の作動油は、シリンダ体３の外たるリザーバＲからチェック弁６を介して補給される。
【００５９】
ちなみに、上記の絞り手段については、図示するところでは、ロッドガイド３２と上方ロッド体４１との間の漏れ隙間からなるが、所定の差圧効果を得られる限りには任意に構成されて良く、図示しないが、たとえば、ロッドガイド３２を貫通するように形成される純然たる絞り孔からなる他、リーフバルブなどを有するバルブ構造に形成されても良い。
【００６０】
そして、図示する実施形態のように、絞り手段がロッドガイド３２と上方ロッド体４１との間の漏れ隙間からなる場合には、シリンダ体３内を摺動するピストン体５の速度が微低速領域から低速領域にある場合にも、効果的に差圧を発生し得る点で有利となり、さらには、上方室Ｒ１におけるエアや異常高圧のリザーバＲへの流出を許容し得る点で有利となる。
【００６１】
ところで、上記したダンパにあっては、ピストン体５が有する減衰手段を迂回するバイパス路を有し、このバイパス路における作動油の通過流量を多少でき、また、上記した減衰手段における設定、すなわち、伸側減衰バルブ５ａにおける初期荷重を高低できる。
【００６２】
そして、バイパス路は、上方ロッド体４１および下方ロッド体４２がそれぞれパイプからなることもあって、図２に示すように、上方ロッド体４１に開穿されて上方室Ｒ１に連通する横孔４１ａと、この横孔４１ａに連通する上方ロッド体４１内と、この上方ロッド体４１内に連通する下方ロッド体４２内と、この下方ロッド体４２内に連通すると共に下方室Ｒ２に連通するようにこの下方ロッド体４２に開穿される横孔４２ａとからなる。
【００６３】
ちなみに、下方ロッド体４２がパイプからなるから、上記のバイパス路を保障するため、図２に示すように、下方ロッド体４２内に封止手段たる栓４２ｂが圧入されるのが良く、この場合には、シリンダ体３における下端側部内たる気室Ａ１からの他方ロッド体４２内への気体の流入を阻止し得て、シリンダ体３内の作動油中のエアが混入する事態を回避して、ダンパにおける減衰手段の作動を保障し得る。
【００６４】
なお、上記の封止手段たる栓４２ｂについては、図示しないが、バイパス路からの作動油の気室Ａ１への流出を阻止するチェック弁に代えられても良く、この場合には、何等かの理由で気室Ａ１が作動油で充満され、したがって、この気室Ａ１に作動油の充満によるオイルロック現象が発現される状況になるとき、この気室Ａ１内のる漏油を全排出できないが、このオイルロック現象の発現を防止し得る。
【００６５】
ところで、上記のバイパス路には、図２に示すように、ニードル弁体からなるコントロールバルブ７が配在され、このコントロールバルブ７は、ロッドからなる内側コントロールロッド７１からの推力で前進すると共に、この推力が解除されたときのリターンバネ７２のバネ力で後退して、このニードル弁体の尖端と、この尖端を臨在させるバルブシート部（符示せず）との間に出現する環状隙間たる流路面積を広狭する。
【００６６】
そしてまた、内側コントロールロッド７１の図中で上端となる後端が車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１側に延在され、この内側コントロールロッド７１の基端にはキャップ部材１１に配設の後述する内側アジャスタ１０の下端が隣接される（図３参照）。
【００６７】
なお、コントロールバルブ７は、リターンバネ７２によって後退方向に常時附勢されて後端たる基端を内側コントロールロッド７１の先端に当接し、ダンパの伸長作動時に上方室Ｒ１からの油圧が作用しても、リターンバネ７２のバネ力でバイパス路を閉鎖しない。
【００６８】
したがって、コントロールバルブ７によってバイパス路の開口面積を調整することで、伸側減衰バルブ５ａを通過する作動油の流量が変り、ダンパの伸長作動時の伸側減衰力が高低調整される。
【００６９】
そして、このダンパにおける伸長作動時の伸側減衰力の高低調整を確実なものにするために、すなわち、ダンパの収縮作動時にこのバイパス路によって圧側減衰バルブ５ｂを通過する作動油量が多少されないようにするために、チェック弁７３が上記のコントロールバルブたるニードル弁体の尖端に対向するように配設されている。
【００７０】
このとき、このチェック弁７３については、所定の作動を実現する限りには任意に構成されて良いが、図示するところでは、ボールとこのボールをいわゆる背後側から附勢する附勢バネとからなるとしている。
【００７１】
一方、減衰手段を構成する圧側減衰バルブ５ｂは、図２に示すように、バルブストッパを兼ねるプッシャ５１からの推力を受けてバルブシート部たるピストン体５の上端面に対する着座力、すなわち、初期荷重を強弱し得るように設定されている。
【００７２】
そして、上記のプッシャ５１の背後には、リターンバネ５２の先端が隣接され、このリターンバネ５２の基端に隣接する舌片部材５３がパイプからなる外側コントロールロッド５４からの推力で昇降し、この外側コントロールロッド５４の基端にはキャップ部材１１に配設の後述する中間アジャスタ９の下端が隣接される（図３参照）。
【００７３】
それゆえ、このダンパにあっては、ピストン体５がシリンダ体３内を上昇するようにいわゆる伸側に摺動するときに、伸側減衰バルブ５ａを迂回するバイパス路においてニードル弁体からなるコントロールバルブ７が進退することで、このバイパス路における作動油の通過流量を変更されて、伸長作動時に伸側減衰バルブ５ａで発生される減衰力が高低変更される。
【００７４】
そして、ピストン体５がシリンダ体３内をいわゆる圧側に摺動するときに、圧側減衰バルブ５ｂにおける初期荷重が外側コントロールロッド５４の進退で変更されて、収縮作動時に圧側減衰バルブ５ｂで発生される減衰力が変更される。
【００７５】
ちなみに、上記したバイパス路における作動油の通過流量の調整は、内側コントロールロッド７１の進退に依存し、圧側減衰バルブ５ｂにおける初期荷重の調整も、同じく上記した外側コントロールロッド５４の進退に依存するが、この各コントロールロッド７１，５４の進退は、上記のキャップ部材１１の軸芯部に配設の中間配設の９およびこの中間アジャスタの軸芯部に配設の内側アジャスタ１０に対する外部からの人力による回動操作で実現される。
【００７６】
なお、パイプからなる外側コントロールロッド５４内にロッドからなる内側コントロールロッド７１が挿通されているが、後述するように、それぞれのアジャスタ９，１０の作動時にそれぞれが連れ運動しない。
【００７７】
ところで、図３に示すように、車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１は、軸芯部に外側アジャスタ８を有すると共に、この外側アジャスタ８の軸芯部に中間アジャスタ９を有し、この中間アジャスタ９の軸芯部に内側アジャスタ１０を有している。
【００７８】
そして、各アジャスタ８，９，１０は、外部からする人力操作で回動され、外側アジャスタ８の回動時には、懸架バネＳのバネ力が変更され、中間アジャスタ９の回動時には、圧側減衰バルブ５ｂの初期荷重が変更され、内側アジャスタ１０の回動時には、伸側減衰バルブ５ａを迂回するバイパス路における作動油の通過流量が変更される。
【００７９】
その一方で、この発明にあっては、各アジャスタ８，９，１０は、それぞれＯリングからなるフリクションシール８ａ，９ａ，１０ａを有して、このフリクションシール８ａ，９ａ，１０ａに起因する摺動抵抗でいわゆる共回り阻止を実践する。
【００８０】
すなわち、内側アジャスタ１０を回動する際のフリクションシール１０ａによる摺動抵抗よりも中間アジャスタ９を回動する際の摺動抵抗の方が大きく、中間アジャスタ９を回動する際の摺動抵抗よりも外側アジャスタ８を回動する際の摺動抵抗の方が大きくなるとしている。
【００８１】
つまり、伸側減衰バルブ５ａを迂回するバイパス路における作動油の通過流量を変更するための内側アジャスタ１０の回動時に、圧側減衰バルブ５ｂにおける初期荷重を変更する中間アジャスタ９の回動を誘発させず、また、この中間アジャスタ９の回動時に、懸架バネＳのバネ力を高低調整する外側アジャスタ８の回動を誘発させない。
【００８２】
ちなみに、中間アジャスタ９と内側アジャスタ１０との間にフリクションシール１０ａが配在されるから、中間アジャスタ９の回動時に内側アジャスタ１０が同期回動するが、このときの内側アジャスタ１０の回動は、単独ではないから問題はない。
【００８３】
また、外側アジャスタ８と中間アジャスタ９との間にフリクションシール９ａが配在されるから、外側アジャスタ８の回動時に中間アジャスタ９が同期回動するが、このときの内側アジャスタ１０は、単独ではないから問題はない。
【００８４】
なお、上記のＯリングからなるフリクションシール８ａ，９ａ，１０ａに起因する摺動抵抗は、主に、外周の接触面積，潰し代および潤滑状態の要素で決まり、図示するところでは、接触面積を除き、潰し代および潤滑状態は、各フリクションシール８ａ，９ａ，１０ａにおいていわゆる同一とされている。
【００８５】
すなわち、まず、図示するところにあって、外側アジャスタ８は、キャップ部材１１に螺着されるホルダ１４によってロッド体４の軸芯を中心にする回動を可能にするように定着される。
【００８６】
このとき、ホルダ１４との間にフリクションシール８ａを有してホルダ１４との間における所定のフリクションの発生を可能にし、このフリクションシール８ａは、外側アジャスタ８のホルダ１４の内周に摺接する外周に嵌装されている。
【００８７】
そして、この外側アジャスタ８は、ホルダ１４に保持された態勢で水平方向にのみ回動されャップ部材１１からの抜け出しおよびキャップ部材１１への没入が阻止されている。
【００８８】
また、この外側アジャスタ８は、下端側の外周に筒状スライダ８１を螺装させ、この筒状スライダ８１は、外側アジャスタ８の回動時にこの外側アジャスタ８における下端側の外周で昇降する。
【００８９】
そしてまた、この筒状スライダ８１は、筒状に形成されて外側アジャスタ８の下端側の外周に螺装される本体部８１ａと、この本体部８１ａの下端から下方に向けて延在される二股状に形成の脚部８１ｂとを有し、この二股状の脚部８１ｂがキャップ部材１１の下半側に係合する。
【００９０】
このとき、キャップ部材１１は、筒状スライダ８１の脚部８１ｂの挿通を許容する切欠部１１ｂをホルダ部１１ａに、すなわち、上方ロッド体４１をこのキャップ部材１１に連結させる部位たるホルダ部１１ａに有する。
【００９１】
そして、上記の切欠部１１ｂに筒状スライダ８１の脚部８１ｂを係合させ、この筒状スライダ８１における脚部８１ｂの下端に懸架バネＳの上端に直列される筒状スペーサ１２の上端を環状シート部材１２ａの介在下に係止させる。
【００９２】
それゆえ、筒状スライダ８１は、外側アジャスタ８の回動操作で昇降し、環状シート部材１２ａおよび筒状スペーサ１２を介して懸架バネＳの上端を昇降させ、懸架バネＳのバネ力の強弱を調整する。
【００９３】
一方、外側アジャスタ８は、下半側を空部にして、後述する中間アジャスタ９および内側アジャスタ１０の関連機構の配在を許容し、中間アジャスタ９および内側アジャスタ１０は、前記したように、外側アジャスタ８と同様に外部から人力による回動操作で進退し、その進退方向は、共にロッド体４の軸線方向とされている。
【００９４】
まず、中間アジャスタ９であるが、外側アジャスタ８の軸芯部に回動可能に配設される本体部９１と、この本体部９１から分離されているが直列されて連繋する回動部９２とを有しなる。
【００９５】
そして、この中間アジャスタ９にあって、外側アジャスタ８の内周に摺接する本体部９１の外周にシール９ａを嵌装させ、回動部９２は、キャップ部材１１におけるホルダ部１１ａの内周に螺装されている。
【００９６】
ちなみに、図示するところにあって、中間アジャスタ９における本体部９１は、上記のキャップ部材１１における上端に着座するように担持されて、外側アジャスタ８の軸芯部で回動するとき、この外側アジャスタ８から抜け出ることなく、また、没入することなく、水平回転のみする。
【００９７】
そして、この本体部９１の下半側が、たとえば、径方向に欠落され、また、回動部９２の上半側が、同じく径方向に欠落され、本体部９１の下半側に回動部９２の上半側が挿入されて、本体部９１の回動時に回動部９２が昇降しながら回動する。
【００９８】
ちなみに、中間アジャスタ９における回動部９２は、軸芯部に前記した内側コントロールロッド７１の上端部を挿通させている。
【００９９】
それゆえ、この中間アジャスタ９にあっては、その回動で前記した外側コントロールロッド５４を昇降し得ることになり、その結果、同じく前記したピストン体５に配設の減衰手段たる圧側減衰バルブ５ｂにおける初期荷重を高低調整する。
【０１００】
つぎに、内側アジャスタ１０は、外周にフリクションシール１０ａを有する本体部１０１が中間アジャスタ９の内周に昇降可能に螺装されながらこの本体部１０１に連設される出力軸部１０２の下端部が上記した中間アジャスタ９における回動部９２の軸芯部に挿通され、この軸芯部に臨在する内側コントロールロッド７１の上端に下端を当接する。
【０１０１】
それゆえ、この内側アジャスタ１０にあっては、その回動で前記した内側コントロールロッド７１を昇降し得ることになり、その結果、同じく前記したピストン体５に配設の減衰手段たる伸側減衰バルブ５ａを迂回するバイパス路における作動油の通過流量を制御し、伸側減衰バルブ５ａで発生される減衰力を高低する。
【０１０２】
なお、中間アジャスタ９の回動時に外側アジャスタ８が連れ運動せず、内側アジャスタ１０の回動時に中間アジャスタ９が連れ運動しないのは前述した通りである。
【０１０３】
また、外側コントロールロッド５４と内側コントロールロッド７１との間にはフリクションがないので、相互の回動時に相手方が連れ運動して共回りすることはない。
【０１０４】
以上のように、図示する実施形態にあっては、外側アジャスタ８とキャップ部材１１との間、そして、中間アジャスタ９と外側アジャスタ８との間、さらには、内側アジャスタ１０と中間アジャスタ９との間に、それぞれフリクションシール８ａ，９ａ，１０ａを配設することで、上記した共回り阻止を実現するから、この共回り阻止にフリクションシール８ａ，９ａ，１０ａ以外の部品や構成を利用する場合に比較して、構成を簡単にし、また、部品点数を最小限度にする利点があり、また、フロントフォークにおける組立工数をいたずらに多くさせない利点がある。
【０１０５】
そして、フォーク本体内に封入されるガス圧を昇圧傾向にする場合には、その封入されるガス圧に見合う構成のフリクションシール８ａ，９ａ，１０ａを選択することで対応できる点で有利となる。
【０１０６】
以上のように形成されたフロントフォークにあって、ダンパの最伸長時における作用力の吸収については、シリンダ体３のヘッド端部とロッド体４との間における伸び切りバネＳ１（図２参照）の収縮で具現化され、また、フォーク本体の最収縮時における作用力の吸収については、車輪側チューブ２の上端がキャップ部材１１の下端側に保持されるクッション部材１５（図３参照）に当接されて具現化される。
【０１０７】
前記したところでは、この発明によるフロントフォークを構成するフォーク本体が車体側チューブ１を大径のアウターチューブにし、車輪側チューブ２を小径のインナーチューブにする倒立型に設定されているが、この発明が意図するところからすれば、図示しないが、車体側チューブ１をインナーチューブにし、車輪側チューブ２をアウターチューブにする正立型に設定されても良い。
【０１０８】
また、前記したところでは、この発明によるフロントフォークを構成するダンパが両ロッド型に形成されてなるとしたが、この発明が意図するところからすれば、図示しないが、ダンパが片ロッド型に形成されても良い。
【０１０９】
そして、前記したところでは、フロントフォークが作動油を作動流体とする緩衝器たる油圧緩衝器とされたが、この発明が意図するところからすれば、作動流体が油に代る水とされる流体圧緩衝器とされても良い。
【産業上の利用可能性】
【０１１０】
二輪車の前輪側に架装されて下端部で懸架する前輪に入力される路面振動を吸収する緩衝器としての利用に向く。
【符号の説明】
【０１１１】
１  車体側チューブ
２  車輪側チューブ
３  シリンダ体
４  ロッド体
５  ピストン体
５ａ  圧側減衰バルブ
６  チェック弁
７  コントロールバルブ
８  外側アジャスタ
８ａ，９ａ，１０ａ  フリクションシール
９  中間アジャスタ
１０  内側アジャスタ
１１  キャップ部材
４１  上方ロッド体
４２  下方ロッド体
５４  外側コントロールロッド
７１  内側コントロールロッド
Ｒ１  上方室
Ｒ２  下方室
Ｒ３  サブ室
Ｓ  懸架バネ
【図１】
2010230090.tif 000003
【図２】
2010230090.tif 000004
【図３】
2010230090.tif 000005