(57)【要約】      （修正有）【課題】真に４輪駆動状態とする必要がある場合にのみ２輪駆動状態から４輪駆動状態に切り換わり、車輪の摩耗を促進することなく、車両の耐久性や走行時の安全性を向上させた作業車両の変速装置の提供である。【解決手段】４ＷＤ・２ＷＤ切換スイッチにより駆動状態自動切換モードとしＡ、且つ２輪駆動状態で走行中であってＣ、後輪と前輪の回転数比がＴ、メモリに予め記憶された回転数比の基準値から外れた場合にＧ、該基準値から外れた回転数比が所定の要件を満たすときは新たな基準値として更新してメモリに記憶させる処理を行う更新記憶機能部を備えＷ、後輪と前輪の回転数比がメモリに更新、記憶された新たな基準値から外れるとＫ、２輪駆動状態から４輪駆動状態へ切換える制御装置を設けることで、常時予め記憶された基準値から外れると切換わるのではなく、一定の歯止めを掛けて不必要な切換を防止できる。【選択図】図１０
2010052603.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪（６１）及び後輪（６３）と、
前記後輪（６３）が駆動する２輪駆動状態と前記後輪（６３）及び前輪（６１）が駆動する４輪駆動状態とに路面の状態に応じて自動的に駆動状態が切り換わる駆動状態自動切換モードを含む複数のモードに設定可能な駆動状態設定手段（１８５）と、
前記後輪（６３）の回転数と前記前輪（６１）の回転数をそれぞれ検出するための回転数検出手段（１１２ａ，１１２ｂ）と、
予め設定された前記後輪（６３）と前記前輪（６１）の回転数比（前輪回転数／後輪回転数）である基準値を記憶するための記憶部（１００ｄ）を備え、前記駆動状態設定手段（１８５）により駆動状態自動切換モードが設定されたときは前記路面の状態に応じた２輪駆動状態と４輪駆動状態との切換え処理を行い、且つ２輪駆動状態で走行中であるときに前記回転数検出手段（１１２ａ，１１２ｂ）により検出される後輪（６３）と前輪（６１）の回転数比が前記記憶部（１００ｄ）に記憶された基準値又はその近傍から外れた場合は２輪駆動状態から４輪駆動状態へ切換える処理を行う制御装置（１００ａ）と
を設けた作業車両の走行装置であって、
前記制御装置（１００ａ）は、前記駆動状態設定手段（１８５）により駆動状態自動切換モードが設定されて、且つ２輪駆動状態で走行中であって前記回転数検出手段（１１２ａ，１１２ｂ）により検出された後輪（６３）と前輪（６１）の回転数比が前記記憶部（１００ｄ）に記憶された基準値又はその近傍から外れた場合に、該基準値又はその近傍から外れた回転数比が所定の要件を満たすときは、該基準値又はその近傍から外れた回転数比を新たな基準値として更新して前記記憶部（１００ｄ）に記憶させる処理を行う更新記憶機能部を備えるとともに、該更新記憶機能部により記憶後は前記回転数検出手段（１１２ａ，１１２ｂ）により検出された後輪（６３）と前輪（６１）の回転数比が前記更新記憶機能部により記憶部（１００ｄ）に更新し、記憶された新たな基準値又はその近傍から外れると２輪駆動状態から４輪駆動状態へ切換える処理を行うことを特徴とする作業車両の走行装置。
【請求項２】
前輪（６１）及び後輪（６３）と、
前記後輪（６３）が駆動する２輪駆動状態と前記後輪（６３）及び前輪（６１）が駆動する４輪駆動状態とに路面の状態に応じて自動的に駆動状態が切り換わる駆動状態自動切換モードを含む複数のモードに設定可能な駆動状態設定手段（１８５）と、
前記後輪（６３）の回転数と前記（６１）の回転数をそれぞれ検出するための回転数検出手段（１１２ａ，１１２ｂ）と、
予め設定された前記後輪（６３）と前記前輪（６１）の回転数比（前輪回転数／後輪回転数）である基準値を記憶するための記憶部（１００ｄ）を備え、前記駆動状態設定手段（１８５）により駆動状態自動切換モードが設定されたときは前記路面の状態に応じた２輪駆動状態と４輪駆動状態との切換え処理を行い、且つ２輪駆動状態で走行中であるときに前記回転数検出手段（１１２ａ，１１２ｂ）により検出される後輪（６３）と前輪（６１）の回転数比が前記記憶部（１００ｄ）に記憶された基準値又はその近傍から外れた場合は２輪駆動状態から４輪駆動状態へ切換える処理を行う制御装置（１００ａ）と
を設けた作業車両の走行装置であって、
前記制御装置（１００ａ）は、前記駆動状態設定手段（１８５）により駆動状態自動切換モードが設定されて、且つ２輪駆動状態で走行中であって前記回転数検出手段（１１２ａ，１１２ｂ）により検出された後輪（６３）と前輪（６１）の回転数比が前記記憶部（１００ｄ）に記憶された基準値又はその近傍から外れた場合に、該基準値又はその近傍から外れた回転数比が所定の要件を満たすときは、該基準値又はその近傍から外れた回転数比を新たな基準値として更新して前記記憶部（１００ｄ）に記憶させる処理を行う更新記憶機能部を備えるとともに、
該更新記憶機能部により記憶後であって、作業車両の総走行時間が一定時間未満の場合は、予め設定されて前記記憶部（１００ｄ）に記憶された基準値を基準として前記回転数検出手段（１１２ａ，１１２ｂ）により検出された後輪（６３）の回転数と前輪（６１）の回転数比が前記記憶部（１００ｄ）に記憶された基準値又はその近傍から外れた場合に前記２輪駆動状態から４輪駆動状態へ切換える処理を行う一方、作業車両の総走行時間が一定時間以上の場合は、前記更新記憶機能部により記憶部（１００ｄ）に更新、記憶された新たな基準値を基準として前記回転数検出手段（１１２ａ，１１２ｂ）により検出された後輪（６３）と前輪（６１）の回転数比が前記記憶部（１００ｄ）に更新、記憶された新たな基準値又はその近傍から外れた場合に２輪駆動状態から４輪駆動状態へ切換える処理を行うことを特徴とする作業車両の走行装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、農業用、建築用、運搬用等の作業機を連結した作業車両、特にトラクタなどの走行装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
トラクタなどの作業車両が走行する場合に、圃場の条件（例えば圃場表面の起伏、軟硬など）によってはスリップが生じやすくなる。特に軟質圃場や湿田などではスリップが顕著に起こる。このように作業車両の車輪がスリップすると、装備している作業機の牽引力が低下するために、従来は作業負荷を低下させることで車輪がスリップしないようにしていた。  
また、下記特許文献１には、この作業機の牽引力の低下を極力生じさせないように、左右の非操向輪（後輪）による２輪駆動状態と両非操向輪（後輪）及び左右の操向輪（前輪）を駆動する４輪駆動状態とを切換可能な駆動状態切換手段、及び、左右の後輪各々の回転速度を検出する一対の回転検出手段を各々備え、２輪駆動状態が検出されているときにおいて、左右の非操向輪（後輪）のスリップ率が所定値以上になると自動的に４輪駆動状態に切り換わるように駆動状態切換手段と回転検出手段とを連係させた作業機の走行用伝動装置が開示されている。
【０００３】
上記特許文献１記載の構成によれば、２輪駆動状態のときに後輪のスリップがある程度顕著になると自動的に４輪駆動状態に切り換わる。したがって、左右の非操向輪の回転速度差がある程度大きくなるとスリップによる駆動ロスを軽減させるべく２輪駆動状態から４輪駆動状態に切り換わるもので、多少のスリップは許容してスリップによって牽引力が低下すると駆動輪数を増やして低下した牽引力を回復させるものである。本構成は、常時４輪駆動にした場合に比べて、スリップによって牽引力が低下したときのみ低下した牽引力を補償させるものであるから、必要となるに足る牽引力を確保させて牽引力の変動幅を少なくできる。
【特許文献１】特開平１０−１１４２２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のように、前記特許文献１記載の構成では、予め設定した作業車両の左右の非操向輪の回転速度差である基準値に対して、２輪駆動走行中の左右の非操向輪の回転速度差がどうなるかで判定していた。そして、２輪駆動走行中の左右の非操向輪の回転速度差が前記基準値を超えた場合に２輪駆動状態から自動的に４輪駆動状態に切り換えていた。走行時に良好に対地グリップしていれば左右非操向輪が同速で回転して速度差がないが、左右いずれかの一方の非操向輪がスリップすればスリップ側の非操向輪の駆動速度が速まり、かつその分他方の非操向輪の駆動速度が遅くなる。
【０００５】
しかし、車輪の摩耗等があるとスリップが生じていなくても２輪駆動走行中の左右の非操向輪の回転速度差が前記基準値から外れることがある。したがって、車輪の摩耗等がある場合はスリップに関係なく４輪駆動状態に切り換わりやすくなり、本来は２輪駆動状態で充分であるのにも関わらず、４輪駆動状態となって、さらに摩耗を促進してしまうことがあった。４輪駆動状態の場合、前輪の回転数と後輪の回転数はミッションケース内のギヤの変速比で駆動されるが、実際の前輪の回転と後輪の回転は理論上の変速比とはならず微妙にずれが生じる。このずれは車輪（タイヤ）のスリップで逃げるかたちになり、前輪と後輪は少しずつ磨耗する。作業車両の車輪の摩耗が促進されると、車輪ひいては車両自体の耐久性が劣ってしまう。また、できれば走行時の安全性も高い方が望ましい。
【０００６】
本発明の課題は、真に４輪駆動状態とする必要がある場合にのみ２輪駆動状態から４輪駆動状態に切り換わり、車輪の摩耗を促進することなく、車輪ひいては車両自体の耐久性や走行時の安全性を向上させたトラクタなどの作業車両の走行装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の課題は、次の解決手段により解決される。  
請求項１記載の発明は、前輪（６１）及び後輪（６３）と、前記後輪（６３）が駆動する２輪駆動状態と前記後輪（６３）及び前輪（６１）が駆動する４輪駆動状態とに路面の状態に応じて自動的に駆動状態が切り換わる駆動状態自動切換モードを含む複数のモードに設定可能な駆動状態設定手段（１８５）と、前記後輪（６３）の回転数と前記前輪（６１）の回転数をそれぞれ検出するための回転数検出手段（１１２ａ，１１２ｂ）と、予め設定された前記後輪（６３）と前記前輪（６１）の回転数比（前輪回転数／後輪回転数）である基準値を記憶するための記憶部（１００ｄ）を備え、前記駆動状態設定手段（１８５）により駆動状態自動切換モードが設定されたときは前記路面の状態に応じた２輪駆動状態と４輪駆動状態との切換え処理を行い、且つ２輪駆動状態で走行中であるときに前記回転数検出手段（１１２ａ，１１２ｂ）により検出される後輪（６３）と前輪（６１）の回転数比が前記記憶部（１００ｄ）に記憶された基準値又はその近傍から外れた場合は２輪駆動状態から４輪駆動状態へ切換える処理を行う制御装置（１００ａ）とを設けた作業車両の走行装置であって、前記制御装置（１００ａ）は、前記駆動状態設定手段（１８５）により駆動状態自動切換モードが設定されて、且つ２輪駆動状態で走行中であって前記回転数検出手段（１１２ａ，１１２ｂ）により検出された後輪（６３）と前輪（６１）の回転数比が前記記憶部（１００ｄ）に記憶された基準値又はその近傍から外れた場合に、該基準値又はその近傍から外れた回転数比が所定の要件を満たすときは、該基準値又はその近傍から外れた回転数比を新たな基準値として更新して前記記憶部（１００ｄ）に記憶させる処理を行う更新記憶機能部を備えるとともに、該更新記憶機能部により記憶後は前記回転数検出手段（１１２ａ，１１２ｂ）により検出された後輪（６３）と前輪（６１）の回転数比が前記更新記憶機能部により記憶部（１００ｄ）に更新し、記憶された新たな基準値又はその近傍から外れると２輪駆動状態から４輪駆動状態へ切換える処理を行う作業車両の走行装置である。
【０００８】
請求項２記載の発明は、前輪（６１）及び後輪（６３）と、前記後輪（６３）が駆動する２輪駆動状態と前記後輪（６３）及び前輪（６１）が駆動する４輪駆動状態とに路面の状態に応じて自動的に駆動状態が切り換わる駆動状態自動切換モードを含む複数のモードに設定可能な駆動状態設定手段（１８５）と、前記後輪（６３）の回転数と前記（６１）の回転数をそれぞれ検出するための回転数検出手段（１１２ａ，１１２ｂ）と、予め設定された前記後輪（６３）と前記前輪（６１）の回転数比（前輪回転数／後輪回転数）である基準値を記憶するための記憶部（１００ｄ）を備え、前記駆動状態設定手段（１８５）により駆動状態自動切換モードが設定されたときは前記路面の状態に応じた２輪駆動状態と４輪駆動状態との切換え処理を行い、且つ２輪駆動状態で走行中であるときに前記回転数検出手段（１１２ａ，１１２ｂ）により検出される後輪（６３）と前輪（６１）の回転数比が前記記憶部（１００ｄ）に記憶された基準値又はその近傍から外れた場合は２輪駆動状態から４輪駆動状態へ切換える処理を行う制御装置（１００ａ）とを設けた作業車両の走行装置であって、前記制御装置（１００ａ）は、前記駆動状態設定手段（１８５）により駆動状態自動切換モードが設定されて、且つ２輪駆動状態で走行中であって前記回転数検出手段（１１２ａ，１１２ｂ）により検出された後輪（６３）と前輪（６１）の回転数比が前記記憶部（１００ｄ）に記憶された基準値又はその近傍から外れた場合に、該基準値又はその近傍から外れた回転数比が所定の要件を満たすときは、該基準値又はその近傍から外れた回転数比を新たな基準値として更新して前記記憶部（１００ｄ）に記憶させる処理を行う更新記憶機能部を備えるとともに、該更新記憶機能部により記憶後であって、作業車両の総走行時間が一定時間未満の場合は、予め設定されて前記記憶部（１００ｄ）に記憶された基準値を基準として前記回転数検出手段（１１２ａ，１１２ｂ）により検出された後輪（６３）の回転数と前輪（６１）の回転数比が前記記憶部（１００ｄ）に記憶された基準値又はその近傍から外れた場合に前記２輪駆動状態から４輪駆動状態へ切換える処理を行う一方、作業車両の総走行時間が一定時間以上の場合は、前記更新記憶機能部により記憶部（１００ｄ）に更新、記憶された新たな基準値を基準として前記回転数検出手段（１１２ａ，１１２ｂ）により検出された後輪（６３）と前輪（６１）の回転数比が前記記憶部（１００ｄ）に更新、記憶された新たな基準値又はその近傍から外れた場合に２輪駆動状態から４輪駆動状態へ切換える処理を行う作業車両の走行装置である。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１記載の発明によれば、２輪駆動状態で走行中に回転数検出手段（１１２ａ，１１２ｂ）により検出された左右の後輪（６３，６３）の回転数と前記左右の前輪（６１，６１）の回転数の比が記憶部（１００ｄ）に記憶された基準値又はその近傍から外れた場合に、所定の要件を満たすときは、該基準値又はその近傍から外れた回転数の比を新たな基準値として記憶部（１００ｄ）に変更、更新されて記憶される。  
したがって、左右の後輪（６３，６３）の回転数と前記左右の前輪（６１，６１）の回転数の比が予め記憶部（１００ｄ）に記憶された基準値から外れると常時２輪駆動状態から４輪駆動状態に切り換わるのではなく、所定の要件の下で設定基準値を更新し、該更新、記憶された新たな基準値を基準として２輪駆動状態から４輪駆動状態に切り換えることで、一定の歯止めを掛けて、不必要な切換を防止することで真に４輪駆動状態とする必要がある場合にのみ２輪駆動状態から４輪駆動状態に切り換えることができる。したがって、車輪（６１，６３）の摩耗を促進することなく、車輪（６１，６３）ひいては車両自体の耐久性や走行時の安全性が向上する。
【００１０】
また、請求項２記載の発明によれば、作業車両の総走行時間が一定時間未満の場合は、予め設定されて前記記憶部（１００ｄ）に記憶された基準値を基準として２輪駆動状態から４輪駆動状態へ切換えられるが、作業車両の総走行時間が一定時間以上の場合は、更新記憶機能部により記憶部（１００ｄ）に更新、記憶された新たな基準値を基準として２輪駆動状態から４輪駆動状態へ切換えられる。
【００１１】
作業車両の総走行時間が少ない場合は、車輪（６１，６３）の摩耗はわずかであるから予め設定された設定基準値である理論値で制御することで問題ない。しかし、作業車両の総走行時間が多くなってくると、車輪（６１，６３）の摩耗により徐々に変化してくる車輪（６１，６３）の回転数に応じて２輪駆動状態から４輪駆動状態への基準値が置き換えられるため、車輪（６１，６３）の摩耗状態に適した新たな基準値で２輪駆動状態から４輪駆動状態へ切換えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
本発明の実施の形態について以下図面と共に説明する。なお、本明細書では車両の前進方向に向かって左右をそれぞれ左、右といい、前後をそれぞれ前、後ということにする。ここで、本明細書において左右の走行車軸とは、作業車両の進行方向を向いて左右方向の走行車軸をいう。そして、本発明の実施の形態によれば、作業車両の一例であるトラクタを例として以下に説明する。
【００１３】
図１には本発明の実施形態の走行装置を搭載したトラクタの左側面図を示し、図２には、図１のトラクタのトランスミッション内の動力伝動図を示す。更に図３には図２の動力伝動図の油圧回路図を示し、図４には図１の変速装置の前後進動力入切用の油圧クラッチシリンダの構成図を示す。また、また、図５には図１のトラクタの制御ブロック図を示す。
【００１４】
乗用四輪駆動の走行形態を有するトラクタ車体Ｔは、ステアリングハンドル７３（図６，図７）で前輪６１を操向しながら走行運転する。車体Ｔの後部にはロータリ耕耘装置等の作業機を３点リンク機構により昇降可能に装着して対地作業を行うことができる。この車体Ｔは、前端部にフロントアクスルハウジング（図示せず）に支架させるエンジンブラケットを介してエンジン６２を搭載し、このエンジン６２の後側にクラッチハウジングや、ミッションケース６５等を一体的に連結し、このミッションケース６５の最後部にリヤアクスルハウジング（図示せず）を設けて、左右両側部に後輪６３を軸装する。
【００１５】
図２には、図１のトラクタのトランスミッション内の動力伝動図を示す。  
エンジン６２は後側に突出のエンジン軸１を有し、このエンジン軸１をクラッチハウジング部の入力軸２に連結する。ミッションケース６５内の伝動機構を介して後端部の出力軸３及びＰＴＯ軸１４を連動すると共に、ミッションケース６５の下部に設けた前輪出力軸５を連動する構成としている。この出力軸３はミッションケース６５内の後部の略中央部において前後方向に沿うように軸受されて後端にドライブピニオンギヤ５３を有し、リヤデフ４５のデフリングギヤ４６に噛合し、リヤアクスルハウジングに沿って軸装されたリヤデフ軸１０と後輪軸１１を遊星減速機構を介して連動する。また、前輪出力軸５はミッションケース６５の下部からエンジン６２の下部を経て、フロントアクスルハウジングの中央部に設けられるフロントデフ４７の入力軸２６に連結され、このフロントアクスルハウジングに沿って軸装されるフロントデフ軸１２及び遊星減速機構等を介して前輪軸１３へ連動する構成としている。なお、入力軸２から油圧ポンプ８０（図３）への動力取り出し用のギヤ駆動軸１５，１７が入力軸２に並列配置されている。
【００１６】
図２に示すトランスミッションの噛合式変速装置は、エンジン軸１によって駆動される入力軸２から入力ギヤ３１に連動されるＰＴＯ変速カウンタギヤ４４を有するＰＴＯカウンタ軸９上にＰＴＯクラッチパック６６を設けている。ＰＴＯクラッチパック６６や入力ギヤ３１などからなるＰＴＯの動力伝達部の構成をＰＴＯクラッチＥということにする。
【００１７】
また入力軸２には前後進切替用の前後進切替ギア４２、４２が遊転状態に設けられ、一方の後進側の前後進切替ギア４２には入力軸２と並列配置されたバックカウンタ軸８に設けられたバックカウンタギア４３が噛合し、他方の前進側の前後進切替ギア４２には主変速軸１９上に固定した入力ギヤ４８と該主変速軸１９上に遊転自在に設けた有効径の異なる４つの主変速ギヤ３３を設ける。これら４つの主変速ギヤ３３は、四段変速に構成され、クラッチパック７６によって切替シフトされ、４つの主変速ギヤ３３から構成される変速装置を主変速油圧クラッチＡということにする。
【００１８】
前記主変速軸１９上には、前記主変速油圧クラッチＡの４つの主変速ギヤ３３のうち、最も有効径の小さい主変速ギヤ３３（第１速用）と３番目に有効径の小さい主変速ギヤ３３（第３速用）との間にクラッチパック７６を固定して設け、２番目に有効径の小さい主変速ギヤ３３（第２速用）と最も有効径の大きい主変速ギヤ３３（第４速用）との間にクラッチパック７６を固定して設ける。前記２つのクラッチパック７６には、各主変速ギヤ３３を主変速軸１９と一体回転するように連結する摩擦クラッチが各々設けられている。
【００１９】
また、前後進切替ギヤ４２の前進側のギヤと噛合可能な入力ギヤ４８は、前後進切替ギヤ４２の後進側のギヤともバックカウンタ軸８上のバックカウンタギヤ４３と噛合っており、該前後進切替ギヤ４２のうちの前進側のギヤ４２と後進側のギヤ４２とを、前後独立した摩擦クラッチから成る２つの前後進切替クラッチパック６０の切替によって択一的に入力軸２と一体化して、前進走行と後進走行とに切替えられる構成である。後述する油圧シリンダ８５（図３）を含めこれらギヤ４２とクラッチパック６０などからなる構成を前後進油圧クラッチＤということにする。  
また、前後進油圧クラッチＤの切替を手動で行う前後進切替レバー１１５（図６）をステアリングハンドル７３のポスト部分に設け、クラッチぺダル１１９（図６）はハンドルポストの足下に設けている。クラッチぺダル１１９の操作位置はクラッチぺダルセンサ１１９ａからコントローラ１００ａにセンサ信号が入力される。
【００２０】
主変速軸１９と同軸芯位置に設けられた副変速軸２０にはクラッチパック７６によって切替シフトされる有効径の異なる２つの高低速切替ギヤ３４が設けられており、主変速後の駆動力を更に減速して高速と低速とに切り替えることができる。この高速と低速とに切り替え可能なギア構成をハイ・ロー変速クラッチＢということにする。
【００２１】
さらに副変速軸２０と同軸上には有効径の異なる３つの副変速ギヤ３５を有する出力軸３が配置されている。出力軸３は副変速ギヤ３５により三段変速する構成としている。この三段変速可能なギヤ３５の構成を副変速ギア伝動機構Ｃということにする。
【００２２】
また、副変速ギヤ３５に噛合するクリープカウンタギヤ４９を備えたクリープカウンタ軸２１が出力軸３に並列位置に設けられている。また主変速ギヤ３３や高低速切替ギヤ３４等と噛合する主変速カウンタギヤ３９と高低速切替ギヤ４０を有する走行カウンタ軸６が主変速軸１９や副変速軸２０と並列位置に配置されており、主変速軸１９から伝動される回転が主変速ギヤ３３で変速されて、その回転が主変速カウンタギヤ３９と高低速切替ギア４０を順次経由して副変速軸２０に設けられた高低速切替ギヤ３４に伝達される。高低速切替ギヤ３４に伝達された動力はクラッチパック７６を介して副変速軸２０上に設けた副変速ギヤ３５による変速機構を介して出力軸３に伝達される。  
この走行動力伝達系では、ＰＴＯ正逆切替ギヤ３７機構を備えたＰＴＯ連動軸４を回転する伝動形態である正逆転ＰＴＯを設けている。
【００２３】
また、前記副変速ギヤ３５と噛み合う副変速カウンタギヤ３８の副変速カウンタ軸２７を回転自在に支持すると共に、出力軸３から前輪取出ギヤ３６を介して連動される前輪連動ギヤ５１を有する前輪連動軸２８を設け、この前輪連動軸２８の前方延長軸芯上にはＰＴＯ減速ギヤ５０を有するＰＴＯ減速軸２３を設けている。さらに、前輪連動軸２８の並行位置にＰＴＯ連動軸４を設け、該ＰＴＯ連動軸４と同軸芯上前端部にＰＴＯ連動軸４を正転と逆転に切替えるＰＴＯ正逆切替ギヤ３７のＰＴＯ正逆切替軸２２と、ＰＴＯ変速ギヤ３２のＰＴＯ変速軸１８を配置している。
【００２４】
また、ＰＴＯ正逆切替ギヤ３７と噛合するＰＴＯ逆回転カウンタギヤ５２を有するＰＴＯ逆回転カウンタ軸２４が前記ＰＴＯ正逆切替軸２２の側部に設けられ、ＰＴＯクラッチパック６６の入りによって、入力軸２からＰＴＯ変速ギヤ３２、ＰＴＯ変速カウンタギヤ４４及びＰＴＯ正逆切替ギヤ３７等を介してＰＴＯ正逆切替軸２２へ動力が伝動するように構成している。前記正逆切替ギヤ３７は前記ＰＴＯ変速ギヤ３２と同形態のクラッチリングを用いる形態としている。このＰＴＯ正逆切替軸２２の側方にはＰＴＯ逆回転カウンタギヤ５２を有する逆回転カウンタ軸２４を設け、ＰＴＯ逆回転カウンタギヤ５２は、ＰＴＯ減速ギヤ５０からの連動を受けてＰＴＯ正逆切替ギヤ３７を逆回転することができる。なお、前記ＰＴＯカウンタ軸９の後方に減速軸２３が配置される。
【００２５】
更に、ミッションケース６５内の下段部に配置された前輪出力軸５は、ミッションケース６５の後部底部に軸装されて、前輪連動軸２５やカップリング等を介して前記フロントデフ４７の入力軸２６へ連結する。この前輪出力軸５の横側には前輪駆動軸７が配置されている。前輪駆動軸７の後端には前輪ギヤ５５が設けられている。また、前記出力軸３の後端部の前輪取出ギヤ３６に前輪連動軸２８上の第１の前輪連動ギヤ５１が噛合し、該第１の前輪連動ギヤ５１を介して前輪連動軸２８に伝達される出力軸３の駆動力は、前輪連動軸２８と一体回転する第２の前輪連動ギア５４に伝達されて、該前輪連動ギア５４から前輪駆動軸７に伝達される。
【００２６】
また前輪駆動クラッチパック６７を前輪駆動軸７上に設け、この駆動軸７の前端部から前輪出力軸５へギヤ連動する。また、有効径の異なる２つの前輪駆動切替ギヤ４１が前輪駆動クラッチパック６７の左右に配置されており、該２つの前輪駆動切替ギヤ４１は、カウンタ軸５９に設けた有効径の異なる２つの切替駆動カウンタギヤ５６に各々噛み合わされ、前輪駆動クラッチパック６７を択一的に接続することにより、２つの減速比のうちのいずれか一方の減速比で前輪駆動軸７を駆動することができる。
【００２７】
前輪駆動クラッチパック６７を中立位置にシフトするときは前輪６１を駆動させない後輪駆動の二駆形態とし、この前輪駆動クラッチパック６７を油圧操作によって切り換えて低速位置にシフトするときは前輪６１を後輪６３に対して約１倍の等速駆動させる四駆形態とし、また、この前輪駆動クラッチパック６７を油圧操作によって切り換えて高速位置にシフトするときは前輪６１を後輪６３に対して約２倍に増速駆動させる四駆形態とすることによって走行することができる。
【００２８】
上記構成からなる噛合式変速装置により、エンジン６２の回転動力は主クラッチを構成する前後進油圧クラッチＤを経由して４段の変速段からなる主変速油圧クラッチＡと２段の変速段からなるハイ・ロー変速クラッチＢ及び３段の変速段からなる副変速ギア伝動機構Ｃで合計２４段のうちのいずれかの変速段に変速され、得られた回転動力はリヤデフ４５を経て後輪６３が駆動される。また、前記副変速ギア伝動機構Ｃで変速された回転動力は前輪駆動クラッチパック（二駆四駆切替クラッチ）６７にも伝達され、該クラッチパック６７により前輪６１が「等速」もしくは「増速」に切り換えられた後、フロントデフ４７を経て前輪６１が駆動される。
【００２９】
また、ＰＴＯ変速ギヤ３２、走行系の主変速ギヤ３３、高低速切替ギヤ３４及び副変速ギヤ３５等を、ドライブピニオンギヤ５３を有する出力軸３の軸芯上に沿って配置する構成とする。走行系の伝動は、入力軸２から出力軸３の軸芯上に配置される主変速ギヤ３３、高低速切替ギヤ３４及び複変速ギヤ３５等を介してドライブピニオンギヤ５３へ多段変速連動される。また、ＰＴＯ系の変速は、この出力軸３の軸芯上の前端部に設けられるＰＴＯ変速ギヤ３２を介して連動される。
【００３０】
次に図３には図２の動力伝動図の油圧回路図を示す。  
図３の油圧回路図では左右の後輪６３を独立して制動する左右のブレーキシリンダ８３、前輪６１へ伝達する動力を「等速」もしくは「増速」に切り換える四駆切換クラッチシリンダ９９、ステアリングハンドル７３の回転操作により作動するパワーステアリング装置１０３、ＰＴＯクラッチシリンダ１０４、ＰＴＯクラッチ切替換弁１０５、ＰＴＯクラッチ比例圧力制御弁１０６などが設けられている。なお、一点鎖線部分の回路１０１はメイン油圧回路（作業機昇降・作業機水平や外部油圧取出しなど）となり、サブ回路（走行・ブレーキ・デフロック・ＰＴＯ側回路）とあまり関係がないため、回路図の図示を省略している。
【００３１】
油圧ポンプ８０から吐出した作動油は、減圧弁８１ａを介して主変速油圧クラッチＡの第４速用と第２速用の各ギア３３をクラッチパック７６を介してそれぞれ作動させる油圧クラッチシリンダ８８と油圧クラッチシリンダ８７を切り替える主変速（２−４）クラッチ比例圧力制御弁８９に供給され、さらに主変速油圧クラッチＡの第１速用と第３速用の各ギア３３をそれぞれ作動させる油圧クラッチシリンダ９１と油圧クラッチシリンダ９２を切り替える主変速（１−３）クラッチ比例圧力制御弁９３に供給される。
【００３２】
減圧弁８１ａを経由する作動油は、前後進クラッチシリンダ８５のオン・オフ制御弁１２９を介して前後進クラッチシリンダ８５の前進側と後進側の油圧クラッチＤを切り替える切替弁８６（前進ソレノイド８６Ｆ，後進ソレノイド８６Ｒ）に供給される。該前後進クラッチシリンダ８５の前進側と後進側の油圧クラッチＤのいずれに作動油が供給されているかは前進側クラッチ圧力センサ１１０（図５）と後進側クラッチ圧力センサ１１１（図５）で検出できる。また、前・後進クラッチＤの油圧を昇圧するための前後進昇圧ソレノイド９０（リニア昇圧ソレノイドともいう）を設けている。
【００３３】
そして、同様に、上記及び下記油圧クラッチシリンダに供給される作動油はそれぞれの油圧クラッチシリンダへの入口側の油路に設けた圧力センサ（例えば油圧クラッチＡの第１速用から第４速用までの圧力センサ１４５ａ〜１４５ｄやＰＴＯクラッチＥの圧力センサ１４６、Ｈｉ（ハイ）クラッチ圧力センサ１１３、Ｌｏ（ロー）クラッチ圧力センサ１１４など）で検知できる構成になっている。
【００３４】
また、油圧ポンプ８０から吐出した作動油は、減圧弁８１ｂを介してブレーキバルブ８２ａを経由して左右のブレーキシリンダ８３に分岐供給される。前記ブレーキバルブ８２ａは後輪６３を選択する切替制御弁であり、該ブレーキバルブ８２ａはブレーキ力を調整する圧力制御弁８２ｂと一体構成となっている。
【００３５】
さらに、減圧弁８１ｂを経由する作動油は、前記第１速〜第４速用の各ギア３３で変速された速度を「高速」と「低速」の二つのギヤ４０のいずれかにクラッチパック７６を介して作動させるハイ・ロー油圧クラッチシリンダ９５を切り替えるための制御弁（ソレノイド）９６ａ，９６ｂに供給される。  
また、減圧弁８１ｂを経由する作動油は、デフロック制御弁９７を経てフロントデフ４７用の前輪デフロックシリンダ９８ａ及びリアデフ４５用の後輪デフロックシリンダ９８ｂに分岐される。
【００３６】
さらに、前輪駆動クラッチパック６７のギア４１の切替用の油圧シリンダ９９には切替制御弁９４を経て前記減圧弁８１ｂを経由する作動油が供給される。  
同様に、減圧弁８１ｂを経由する作動油は、ＰＴＯ用バルブ１０５，１０６を介してＰＴＯクラッチシリンダ１０４に供給され、ＰＴＯクラッチＥの圧力を調整する。  
また図３に示す油圧ポンプ８０からの油圧は、パワステアリングハンドル７３の操作で作動されるオービットロール１０７に作動油を供給する構成である。
【００３７】
図４には、前後進ギア４２，４２の切替を行う前後進クラッチシリンダ８５の断面構成図を示す。  
シリンダ８５の前後一対のシリンダ８５Ｆ、８５Ｒ内には流入する作動油（オイル）によりそれぞれ作動するピストン７８Ｆ、７８Ｒと該ピストン７８Ｆ、７８Ｒの作動で互いに接触する複数組の摩擦板からなる前後進切替クラッチパック６０、６０がそれぞれ設けられている。
【００３８】
クラッチペダル１１９の非操作時（足踏み式ペダル１１９の踏み込み操作をしていない時）には前進と後進用のいずれかのシリンダ８５Ｆ、８５Ｒ内にオイルが流入してピストン７８Ｆ又は７８Ｒが作動状態であり、前後進切替クラッチパック６０、６０が接続状態となり、エンジン動力が変速装置２４内の前進側の駆動機構又は後進側の駆動機構に伝達される。また各シリンダ８５Ｆ、８５Ｒ内にはリターンスプリング（圧縮スプリング）７７Ｆ、７７Ｒが設けられており、該リターンスプリング７７Ｆ、７７Ｒはそれぞれ前進、後進クラッチパック６０、６０の接続状態を解除する側に付勢される。したがってクラッチペダル１１９を操作すると（足踏み式ペダル１１９の踏み込み操作をすると）とシリンダ８５Ｆ又は８５Ｒ内のオイルが流出して、リターンスプリング７７Ｆ又は７７Ｒの付勢力でピストン７８Ｆ又は７８Ｒが戻し方向に移動し、該前進又は後進用のクラッチパック６０の接続状態が解除される。
【００３９】
図５は、コントローラ（制御装置）１００ａ〜１００ｃへの制御信号の入出力を示すブロック図であり、走行速度を制御する走行系コントローラ１００ａとエンジン６２の出力を制御するエンジンコントローラ１００ｂと作業機の昇降を制御する作業機昇降系コントローラ１００ｃが通信回線で連結され、制御信号を交信している。
【００４０】
まず、走行系コントローラ１００ａには、前記した主変速油圧クラッチＡの摩擦クラッチの各クラッチの入／切情報が変速１クラッチ圧力センサ１４５ａと変速２クラッチ圧力センサ１４５ｂと変速３クラッチ圧力センサ１４５ｃと変速４クラッチ圧力センサ１４５ｄから入力され、ハイ・ロー変速クラッチＢの入／切情報がＨｉクラッチ圧力センサ１１３とＬｏクラッチ圧力センサ１１４から入力され、前後進切換クラッチＤのクラッチパック６０の入／切情報が前進クラッチ圧力センサ１１０と後進クラッチ圧力センサ１１１から入力され、前後進切換クラッチＤを変速操作する前後進レバー１１５の変速位置を検出する前後進レバー操作位置センサ１１５ａと副変速レバー１７９の変速位置を検出する副変速レバー操作位置センサ１７９ｆから変速位置情報が走行系コントローラ１００ａに入力される。
【００４１】
さらに、走行系コントローラ１００ａには、ミッションケース６５内のオイル温度がミッションオイル油温センサ１４７から入力され、クラッチペダル操作位置センサ１１９ａからクラッチペダル１１９の位置が入力され、前輪６１、６１の回転数を検出する前輪駆動軸回転数センサ１１２ａ（図２）及び後輪６３、６３の回転数を検出する後輪駆動軸回転数センサ１１２ｂ（図２）からは各車輪６１、６３の駆動軸回転数が入力される。また、後述する４ＷＤ・２ＷＤ切換スイッチ（４ＷＤ（前輪、後輪とも駆動状態）と２ＷＤ（後輪のみ駆動状態）の切換スイッチ）１８５からは、選択された駆動状態の情報が図示しないセンサから入力される。
【００４２】
また、前輪切れ角センサ１１６とはステアリングハンドル７３の旋回作動に対応する前輪６１、６１の操舵角度を検出するセンサであり、前輪切れ角センサ１１６からは前輪６１、６１の操舵角度が入力される。
【００４３】
さらに、走行系コントローラ１００ａには、アクセル変速設定スイッチ（後述するＡＴシフト路上スイッチ１９９，ＡＴシフト作業スイッチ２００のことである）からアクセル変速情報（後述する自動変速（オートドライブ）が設定されているか否かの情報である）が入力され、主変速増減速操作スイッチ１９２ａ、１９２ｂから設定情報が入力され、アクセルペダル１７５の踏み込み位置（作業時の場合はアクセルレバー１７６の操作量）を検出するアクセルポジションセンサ１７５ａからアクセル設定情報が入力され、アクセル微調整レバー１５３（図６，図７）から設定情報が入力される。アクセル微調整レバー１５３は跳ね返り式押しスイッチであり、押す度に段階的に調整値が変化する。
【００４４】
走行系コントローラ１００ａから出力される制御信号は、前後進切換クラッチＤのクラッチパック６０を作動させる油圧バルブ８６の前後進切換ソレノイド８６Ｆ，８６Ｒへの切換信号とリニア昇圧ソレノイド９０（前後進昇圧ソレノイド）への切換昇圧信号とクラッチソレノイド１２９ａ（オン・オフ制御弁１２９のソレノイド）への中立作動信号、主変速（１−３）クラッチ比例圧力制御弁９３の１−３速切換ソレノイド９３ａへの切換信号と１−３速昇圧ソレノイド９３ｂへの昇圧信号、主変速（２−４）クラッチ比例圧力制御弁８９の変速２−４切換ソレノイド８９ａへの切換信号と変速２−４昇圧ソレノイド８９ｂへの昇圧信号、ハイ・ロー油圧クラッチシリンダ９５（図３）を切り替えるための油圧バルブのＨｉクラッチ切換ソレノイド９６ａとＬｏクラッチ切換ソレノイド９６ｂへの高・低切換信号である。また、前輪６１、６１を駆動、速度調整するための前輪増速４ＷＤソレノイド１２１や前輪等速４ＷＤソレノイド１２２への作動信号などである。
【００４５】
エンジンコントローラ１００ｂに入力される情報信号は、エンジン排気温度センサ１６４からの排気温度と、エンジン回転センサ１６５からの回転数と、エンジンオイル圧力センサ１６６からのオイル圧力と、エンジン水温センサ１６７からの冷却水温度と、レール圧センサ１６８からのコモンレール圧で、エンジンコントローラ１００ｂから出力される制御信号は、燃料高圧ポンプ１６９への加圧信号と各高圧インジェクタ１７０への燃料噴射信号である。
【００４６】
作業機昇降系コントローラ１００ｃに入力される情報信号は、作業機の位置を調整するためのポジションコントロールレバー１９０からの作業機の位置情報と、リフトシリンダ（図示せず）のリフトアームセンサ１６１からのアーム位置情報と、作業機の上げ位置を規制するための上げ位置規制ダイヤル（上げ調整ダイヤル）１８３の規制位置情報、及び作業機の下げ速度を規制するための下げ速度調整ダイヤル（下げ速度ダイヤル）１９７の下げ速度情報であり、作業機昇降系コントローラ１００ｃから出力される制御信号は、左右リフトアーム（図示せず）を作動させる油圧シリンダ用バルブのメイン上昇ソレノイド１７１ａとメイン下降ソレノイド１７１ｂへの昇降信号である。
【００４７】
メータパネル２１３には各センサの検出情報やスイッチの設定情報が表示され、スイッチボックス１８０（図６，図７）を含む操縦席１６シート周辺の操作パネル１８１で各種の設定信号が入力される。
【００４８】
また、図６には、図１のトラクタの操縦席付近の上面図を示し、図７には同じく斜視図を示し、図８（ａ）には図６及び図７に示したスイッチボックス１８０の平面図を示し、図８（ｂ）には図８（ａ）の側面図を示す。  
トラクタの操縦席１６の左側には、トラクタの前進と後進の切り替えを行う前後進切替レバー１１５や駐車ブレーキ１７２、前方側のＰＴＯチェンジレバー１７３ａ（２速−Ｎ（中立）−１速にチェンジ可能）、後方側のＰＴＯチェンジレバー１７３ｂ等を配置している。後方側のＰＴＯチェンジレバー１７３ｂは、型式によって３種類ある（機能が異なるだけで図は同じである）。
【００４９】
Ｚ型は正逆切換レバー（前側が正転、後側が逆転）であり、ＷＸ型はエコノミーＰＴＯ切換レバー（前側が切−後側が入）であり、入りにすると、ＰＴＯ軸が所定回転ダウンする。また、ＧＷＤ型はグランドＰＴＯ切換レバー（前側が切−後側が入）であり、入りにするとＰＴＯ軸の回転が車速に同期（シンクロ）する。
【００５０】
一方、トラクタの操縦席１６の右側には、アクセルペダル１７５やアクセルレバー１７６（前に倒すとエンジン回転数増大、一番手前にするとアイドリングになる）、更に圃場や建設、土木作業場など（以下、圃場という）の作業領域（以下、圃場内という）における作業時のエンジン回転数を設定してメモリ（記憶部）１００ｄに記憶させるためのエンジン回転数記憶スイッチ１７７ａなどがある。エンジン回転数記憶スイッチ１７７ａは、いわゆるシーソースイッチであり、上側又は下側を押して指を離すと自動的に押していない状態に戻る。また、コントローラ（制御装置）１００ａのメモリ１００ｄには２通りのエンジン回転数を記憶できるので、その切換スイッチである。
【００５１】
例えば、エンジン回転数記憶スイッチ１７７ａの上側を押すとエンジン回転数がＡ回転数になり、下側を押すとＢ回転数となる。上側を押して指を離すとエンジン回転数記憶スイッチ１７７ａは押す前の位置に戻るが、スイッチ１７７ａは入り状態になっており、エンジン回転数はコントローラ１００ａによりＡ回転数になるように制御されて保持される。同様に、下側を押して指を離すとエンジン回転数記憶スイッチ１７７ａは押す前の位置に戻るが、スイッチ１７７ａは入り状態になっており、エンジン回転数はコントローラ１００ａによりＢ回転数に制御されて保持される。
【００５２】
本実施形態の場合は２通りのエンジン回転数を記憶できる例を示しているが、それよりも多い３通り以上の回転数を記憶できる構成でも良い。この場合は、スイッチを換える必要があり、例えば、上下左右にシーソーするスイッチにすると４通りの回転数が記憶可能となる。
【００５３】
また、エンジン回転数記憶スイッチ１７７ａの後方のエンジン回転数設定スイッチ１７７ｂもシーソースイッチであり、上側又は下側を押して指を離すと自動的に押していない状態に戻る。そして、エンジン回転数記憶スイッチ１７７ａを押した後（上側又は下側）、押した状態のままエンジン回転数設定スイッチ１７７ｂの上側を押すとエンジン回転数が上昇し、又は下側を押すとエンジン回転数が下降する。エンジン回転数記憶スイッチ１７７ａは押した状態でなくてもよい。そして、新たに設定した回転数がメモリ１００ｄに記憶される。
【００５４】
更に、アクセルレバー１７６の後方には、副変速操作手段としての副変速レバー１７９（低速、中速、高速、路上走行速）を設けており、低速８段、中速８段、高速８段、路上走行速４段（高速８段の上側４段）などの変速が可能である。副変速レバー１７９はレバーガイド１７９ａに沿って前後方向と左右方向に作動し、前方右側に倒すと高速１７９ｃ、前方左側に倒すと路上走行速１７９ｂ、後方右側に倒すと中速１７９ｄ、後方左側に倒すと低速１７９ｅとなる。そして、前後方向位置及び左右方向位置は副変速レバー位置センサ（図示せず）により検出されて、当該センサ信号がコントローラ１００ａ（図５）に入力される。また、後述する主変速増減速スイッチ（センサ）１９２ａ，１９２ｂなどの変速段の操作もコントローラ１００ａに入力される。
【００５５】
更に前後進切替レバー１１５の操作位置を検出する前後進レバーセンサ１１５ａ（図５）やアクセルペダル１７５の踏み込み位置を検出するアクセルポジションセンサ１７５ａ（図５）等によるセンサ信号がコントローラ１００ａに入力されることで、コントローラ１００ａによりそれぞれの操作内容に応じた制御が行われる。
【００５６】
図２には副変速ギア伝動機構Ｃの拡大図を示している。    
副変速レバー１７９の位置が低速では、ギア１３７がギア１３９に噛み合い、伝動の流れは、副変速軸２０、副変速ギヤ３５、副変速カウンタギヤ３８、ギア１３４、ギア１４０、ギア１３５、クリープカウンタギヤ４９ａ、クリープカウンタギヤ４９ｂ、ギア１３６、ギア１３９、ギア１３７、出力軸３となる。  
副変速レバー１７９の位置が中速では、ギア１３１がギア１３３に噛み合い、伝動の流れは、副変速軸２０、副変速ギヤ３５、副変速カウンタギヤ３８、ギア１３４、ギア１４０、ギア１３３、ギア１３１、出力軸３となる。
【００５７】
副変速レバー１７９の位置が高速では、ギア１３１がギア１３０に噛み合い、伝動の流れは副変速軸２０、副変速ギヤ３５、ギア１３０、ギア１３１、出力軸３となる。  
路上走行速では副変速のレバー位置の変更はなく、高速位置の状態であり、高速の上側４段（５速〜８速）を使用する。
【００５８】
なお、トランスミッション内の副変速ギア伝動機構Ｃは３段であるが、副変速レバー１７９の変速位置は、４段（低速１７９ｅ、中速１７９ｄ、高速１７９ｃ、路上走行速１７９ｂ）である。主変速油圧クラッチＡは４段、ハイ・ロー変速クラッチＢは２段であるため、低速、中速、高速で副変速の位置に対する変速段数は各８段となる。すなわち、副変速が低速で８段、副変速が中速で８段、副変速が高速で８段となる。路上走行速については、高速８段の上側（高速側）４段となり、コントローラ１００ａにより上側４段のみ使用することにしている。したがって、副変速レバー１７９を路上走行速にしても、トランスミッション内の変速機構は何も動かず、高速位置のままである。
【００５９】
また、サブコントロールレバー１連目１７８ａは外部油圧取り出しレバーのことであり、トラクタのロータリ耕耘装置を外して別の作業機を駆動するときなどに高圧のオイルを供給するためのものである。サブコントロールレバー１連目１７８ａの後方にはサブコントロールレバー２連目１７８ｂを配置しており、３連目（図示せず）や４連目（図示せず）を設けても良い。
【００６０】
ドラフト比調整ダイヤル１８２は、ドラフトコントロールの感度を調整するダイヤルであり、左側に回すとポジション側、右側に回すとドラフト側となり、ポジション側（左側）にするほど負荷にかかわらず、設定している耕耘深さを維持する制御となる。また、ドラフト比調整ダイヤル１８２を右側に回すと負荷優先となる。すなわち、所定以上の負荷が作業機に作用すると、耕深よりも負荷を軽くするために作業機（ロータリ耕耘装置など）の図示しない作業機の昇降シリンダを少し上げるように制御する。
【００６１】
したがって、圃場の状態やオペレータの好みでドラフト比を調整できる。表１には、ドラフト比の調整と圃場の状態との関係を示す。  
（表１）
ドラフト比        １            ５
調整ダイヤル  （左回し）      （右回し）
耕深            浅くする  ←→  深くする
土質            軽い      ←→  重い
【００６２】
すなわちポジション側（左）に回すほど、負荷に対するロータリ耕耘装置の昇降変化量が少なくなり、耕す深さを優先する。ドラフト側（右）に回すほど負荷に対するロータリ耕耘装置の昇降変化量が大きくなり、負荷の軽減を図るようにする。
【００６３】
そして、ロータリ耕耘装置の上げ調整ダイヤル１８３は、ロータリ耕耘装置の高さを調整するためのものであって、左側に回すとロータリ耕耘装置の高さが低くなり、右側に回すと高くなる。上げ調整ダイヤル１８３により、ロータリ耕耘装置の３点リンク機構の高さを調整できる。作業機によっては最も高く上げるとトラクタ本体に当たる場合もあるが、作業機の高さをリフトシリンダの伸縮により調整することで、このような不具合を防止できる。また、それほど上げる必要のない作業機は、この上げ調整ダイヤル１８３で調整して、効率的な作業を行うことができる。
【００６４】
そして、傾き調整ダイヤル１８４は、ロータリ耕耘装置の傾きを調整するもので、左側に回すと右上がりとなり、右側に回すと右下がりとなる。
【００６５】
図９には４ＷＤ・２ＷＤ切換スイッチ１８５の拡大図を示す。  
４ＷＤ・２ＷＤ切換スイッチ１８５は、後輪６３、６３が駆動している２輪駆動状態と前輪６１、６１及び後輪６３、６３の４輪が駆動している４輪駆動状態とに切換、設定可能な駆動状態設定手段である。すなわち、前輪６１、６１の駆動状態を設定するスイッチである。具体的には、４ＷＤ・２ＷＤ切換スイッチ１８５は走行ローダと２ＷＤと４ＷＤとフルターンと２ＷＤターンなどのモードに切換、設定ができる。これらの設定情報は、４ＷＤ・２ＷＤ切換スイッチ（センサ）１８５からコントローラ１００ａに入力されて以下の説明に基づいた駆動制御が行われる。
【００６６】
走行ローダは、路上走行やトラックの積み降ろし、傾斜地作業や圃場の出入り、ローダ作業時等に使用し、通常は２輪駆動である。しかし、トラクタがぬかるみに入ったり、急な坂道、凹凸道になった場合は、自動的に４輪駆動になる。トラクタがぬかるみに入った場合は、スリップ状態が起こり前輪６１と後輪６３の回転数差が規定値より超えるため、また急な坂道になった場合は、車速が落ちると共にエンジン回転数が低下するため、また凹凸道になった場合は、エンジン回転数の頻繁な上下、前輪６１と後輪６３の回転数差、作業機の水平位置の変化等により、自動的に４輪駆動になる。
【００６７】
そして、ブレーキをかけると自動的に４輪駆動になったり、運転中に停止すると４輪駆動になる。すなわち、前述のような路面の状態に応じて（また操向（旋回）角度が中立位置から全ストロークの１／４程度変化するなど）２輪駆動から４輪駆動に切り換わる。４輪駆動になることで２輪駆動の場合と比べて走行ブレーキ機能がより発揮され、路面への駆動力が増して安定して走行停止ができるようになる。  
このように、走行ローダは、自動的に２輪駆動から４輪駆動に切り換わる駆動状態自動切換モードである。
【００６８】
そして、４ＷＤ・２ＷＤ切換スイッチ１８５が２ＷＤ（２輪駆動）の場合は後輪６３、６３が駆動し、４ＷＤ（４輪駆動）の場合は４輪（前輪６１、６１及び後輪６３、６３）が駆動する。また、フルターンは４ＷＤにおいて旋回時に前輪６１、６１の速度が増速され、小回りがきいて素早い旋回となる。フルターン時にはメータパネル２１３のフルターン表示灯（図示せず）が点灯する。
【００６９】
更に２ＷＤターンは固い圃場などでは、旋回時のみ前輪６１、６１の２輪駆動となり、小回りがきいて旋回が素早くスムーズに行える。左右の前輪６１，６１の回転数は軸１２のベベルギヤ（又は軸１３でも良い）に設けられた前輪駆動軸回転数センサ（前輪６１，６１の回転数検出手段）１１２ａ（図２、図５）により検出され、左右の後輪６３，６３の回転数は後輪軸１１に設けられた後輪駆動軸回転数センサ（後輪６３，６３の回転数検出手段）１１２ｂ（図２、図５）により検出される。これらの駆動軸回転数センサ１１２ａ、１１２ｂから検出されたセンサ値をもとにコントローラ１００ａによって前輪増速４ＷＤソレノイド１２１や前輪等速４ＷＤソレノイド１２２を作動制御して、前輪６１、６１の速度が変化する。
【００７０】
更に、水平シリンダ（図示せず）の手動上げ下げスイッチ１８６を手動で操作することにより、ロータリ耕耘装置などの３点リンク機構の水平シリンダを動かすことができる。そして、圃場の状態により、ロータリ耕耘装置の左右傾斜を調整する。また、手動上げ下げスイッチ１８６は、ロータリ耕耘装置などの作業機の脱着等に使用する。  
また、ＰＴＯ入り切りスイッチ１８７を押しながら右側に回すとＰＴＯが入りになってロータリ耕耘装置が作動し、ＰＴＯが入り状態の時に押すと自動でＰＴＯが切りに戻るとロータリ耕耘装置が停止する。更に、ＰＴＯ手動自動スイッチ１８８を左側に回すと手動になり、ロータリ耕耘装置の作動を手動で設定して操作する。この場合は、ＰＴＯ入り切りスイッチ１８７により、ＰＴＯ変速が入っているとロータリ耕耘装置が常時作動する。  また、ＰＴＯ手動自動スイッチ１８８を右側に回すと自動になり、ロータリ耕耘装置の作動が自動で行われる。この場合、ロータリ耕耘装置を上昇させると自動でロータリ耕耘装置の回転が止まり、ロータリ耕耘装置を下降させると自動でロータリ耕耘装置の回転が再開する。
【００７１】
そして、ＰＴＯ手動自動スイッチ１８８が手動側に設定されている場合は、ＰＴＯ入り切りスイッチ１８７が入りの状態で、チェンジが入っていると（ＰＴＯチェンジレバー１７３が中立以外の時の状態をいう）常時ＰＴＯ軸１４が回転する。ＰＴＯ手動自動スイッチ１８８が自動側に設定されている場合は、クラッチペダル１１９を踏んだり、ロータリ耕耘装置を上昇させることにより回転が止まる。この機能は、主に水田作業で利用する。
【００７２】
そして、デフロックスイッチ１８９は、シーソースイッチであり、操縦席１６とは反対側を押すとデフロックとなり、もう一度押すとデフロックは解除される。なお、オペレータの腕などが不用意に当たることによる誤操作を防止するため、操縦席１６側は押せない構成である。
【００７３】
そして、操縦席１６右側のアームレスト部３０には作業機の昇降位置をコントロールするための作業機ポジションレバー１９０が配置されており、作業機ポジションレバー１９０を後側に倒すと作業機は上昇し、前側に倒すと作業機は下降する。この作業機ポジションレバー１９０の操作角度をポテンショメータ（図示せず）により検出することでその検出値に応じて作業機は昇降する。  
また、作業機昇降スイッチ１９１はシーソースイッチであり、後側をワンプッシュするとロータリ耕耘装置は最大位置まで上昇し、前側をワンプッシュすると作業機ポジションレバー１９０の設定位置まで下降する。最大位置とは、上げ調整ダイヤル１８３で調整した位置のことである。
【００７４】
更に、主変速操作手段としての主変速増減速スイッチ１９２ａ，１９２ｂは、主変速の変速段のシフトアップ（シフトダウン）用のスイッチであり、副変速レバー１７９によって操作された変速段（低速、中速、高速、路上走行速）を更に細かく手動で変速するためのものである。主変速増減速スイッチ１９２ａ，１９２ｂによって上述のように低速は更に８段（１速〜８速の主変速位置）、中速は更に８段（１速〜８速の主変速位置）、高速は更に８段（１速〜８速の主変速位置）、路上走行速は４段（通常、高速の５速〜８速の主変速位置）に変速が可能である。  
主変速増速スイッチ１９２ａは主変速の変速段（主変速位置）のシフトアップ用のスイッチであり、一回押すごとに変速段がシフトアップし、主変速減速スイッチ１９２ｂは、変速段のシフトダウン用のスイッチであり、一回押すごとに変速段がシフトダウンする。エンジン回転数に関係なく、手動操作されると操作された変速段に応じた速度に変速される。
【００７５】
また、これらスイッチの後方にはシガーライター１９４がある。そして、スイッチボックス１８０にある作業機上昇・下降モニターランプ１９５はロータリ耕耘装置などの作業機が上昇又は下降する際に点灯する。また、ＡＴシフト作業感度ダイヤル１９６は、後述するＡＴシフト作業スイッチ２００が入りのときに作用する。    
ＡＴシフト作業スイッチ２００を入りにすると、後述する自動変速（オートドライブ）が作用するが、ＡＴシフト作業感度ダイヤル１９６は、この自動的に車速を増減速する自動変速の感度を変更するダイヤルであり、右側に回すと感度がアップし、左側に回すと感度がダウンする。なお、スイッチボックス１８０内のスイッチを操作しない場合は蓋２１１を閉じてスイッチボックス１８０内に埃などが入ることを防いでいる。
【００７６】
下げ速度ダイヤル１９７は、作業機下降速度を調整するダイヤルであって、右側に回すと速度が大きくなって作業機は速く降りる。したがって、重量が軽い作業機（例えば水田の代掻機など）などに好適である。一方、左側に回すと速度が小さくなって作業機は遅く降りる。この場合は重量が重い作業機（例えばスキ作業機）などに好適である。  
そして、ブレーキ調整ダイヤル１９８を左側に回すとブレーキが弱くなり、右側に回すとブレーキが強くかかる。ブレーキ調整ダイヤル１９８は、後述するオートブレーキ入切スイッチ２０６が入りのときに作用する。
【００７７】
また、ＡＴシフト路上スイッチ１９９を入りにすると、副変速レバー１７９を路上走行速に設定した路上走行のときにエンジン回転数に応じて副変速高速８段の上側４段のうちの適切な変速段に自動で変速する変速可能な自動変速（オートドライブ）機能がオンして自動変速制御となる。ＡＴシフト路上スイッチ１９９が入りのときは主変速増減速スイッチ１９２ａ、１９２ｂを操作しても無効となり、アクセルペダル１７５の踏み込みのみで変速する。
【００７８】
なお、主変速増減速スイッチ１９２ａ、１９２ｂを手動操作するときは、ＡＴシフト路上スイッチ１９９が切りのときである。副変速が路上走行速のときは、副変速高速の上側４段（５速〜８速）を使用するが、ＡＴシフト路上スイッチ１９９が切りのときに主変速増減速スイッチ１９２ａ、１９２ｂを操作して、例えば、３速〜８速にして、その後、ＡＴシフト路上スイッチ１９９を入り状態にすると、アクセルペダル１７５の操作のみで３速〜８速の間を自動変速する。  
そして、ＡＴシフト作業スイッチ２００を入りにすると、メモリ１００ｄには副変速レバー１７９のそれぞれの位置（低速、中速、高速）における使用時間が一番長い主変速位置（１速〜８速の８段の変速段）が記憶されているが、ＡＴシフト作業スイッチ２００を入りにして、副変速レバー１７９を変速操作（低速、中速、高速）すると、メモリ１００ｄに記憶されている主変速位置に自動的に変速されるようになる。
【００７９】
副変速レバー１７９の位置が路上走行速である路上走行時に、ＡＴシフト路上スイッチ１９９を入りにするとエンジン回転数に応じて自動で変速制御され、発進、停止時のクラッチ１１９の操作のみで走行中の変速操作は要しない。また、クラッチペダル１１９を踏んでいなくても、前後進切替レバー１１５が中立の場合は車体Ｔが停車した状態であり、前後進切替レバー１１５を操作してアクセルペダル１７５を踏み込んでいくと加速しながら自動変速される。そして、自動変速（オートドライブ）制御時には、アクセルペダル１７５の踏み込み量に応じたエンジン回転数に対応する車速になるように自動的に変速される。
【００８０】
すなわち、アクセルペダル１７５を踏み込んだ状態ではエンジン回転数が高回転数になり、現在の主変速位置（図２の主変速油圧クラッチＡとハイロー変速クラッチＢの８段変速のうちの現在の変速位置である。ただし、８速より上はないため、８速は除く）では加速しても車速を上げることができない場合は、コントローラ１００ａにより現在の変速位置に対してシフトアップする。ブレーキを踏んで減速するときには、アクセルペダル１７５は踏んでいないので、車速に対応した変速位置に自動変速する。
【００８１】
そして、接続感度変速スイッチ２０１を押すと入り、再び押すと切りになり、接続感度変速スイッチ２０１を入り切りすることで、主変速油圧クラッチＡにより主変速を変速したときの接続フィーリングを変更できる。例えば、接続感度変速スイッチ２０１を入りにするとランプ２０１ａが点灯して緩やかな変速をし、切りにするとランプ２０１ａが消灯して急接続（クラッチの早めの接続）をする。プラウなどを後部に装着する牽引系の作業で接続感度変速スイッチ２０１を使用して切りにすると、主変速油圧クラッチＡによる主変速の変速操作時に主変速油圧クラッチＡの接続時間が短くなる。
【００８２】
更に、接続感度ＰＴＯスイッチ２０２はＰＴＯクラッチＥのつながり方の変更ができる。接続感度ＰＴＯスイッチ２０２を押すたびに、ロータリ、牧草１、牧草２の順で点灯する。接続感度ＰＴＯスイッチ２０２をロータリにすると、ＰＴＯクラッチＥのつながり方が速くなる。主にロータリ耕耘装置などの作業機で使用する。ＰＴＯ軸１４が回転し始めると、すぐに圃場の土の抵抗に負けない回転力で回る。  
また、接続感度ＰＴＯスイッチ２０２を牧草１あるいは牧草２にすると、ＰＴＯクラッチＥのつながりが緩やかになる。牧草１と牧草２で２種類の変速が可能である。主に牧草作業機やスノーブロワーなどＰＴＯクラッチＥの接続をゆっくり行う作業機で使用する。接続感度ＰＴＯスイッチ２０２をロータリにした場合と同様にＰＴＯ軸１４で使用する。  水平感度スイッチ２０３は、作業機の自動水平制御装置の動作感度を切り換えるためのスイッチであり、水平感度スイッチ２０３を押すと、動作感度が鈍くなって自動水平制御の動きが遅くなる。そして、再び水平感度スイッチ２０３を押すと動作感度が元に戻る。そして、バックアップ入切スイッチ２０４を入りにすると、トラクタの後進時にロータリ耕耘装置が自動で上昇する。
【００８３】
また、オートリフト入切スイッチ２０５を入りにしてステアリングハンドル７３を回すと、自動でロータリ耕耘装置が上昇する。更にオートブレーキ入切スイッチ２０６を入りにしてステアリングハンドル７３を回すと、自動で旋回内側の後輪６３のみにブレーキがかかる。そして、水平切換スイッチ２０７により、ロータリ耕耘装置などの作業機の水平制御を行うことができる。水平切換スイッチ２０７を押すと、自動水平、手動、平行、傾斜の順にランプが点灯する。自動水平では、水平センサ（図示せず）により、自動的に水平を保持する。手動の場合は、傾き調整ダイヤル１８４で手動調整する。平行では、トラクタ車体Ｔに対して、ロータリ耕耘装置を常に平行に保つ。そして、傾斜では、地面に対してロータリ耕耘装置をある一定の角度をもたせるように制御する。
【００８４】
３点切換スイッチ２０８は、リフトシリンダ（図示せず）の取り付け穴の選択によって、スイッチボックス１８０の３点切換スイッチ２０８の選択を行う。カテゴリ１の作業機（ロワーリンクの前穴に付けるとき）は１を選択し、カテゴリ２の作業機（ロワーリンクの後穴に付けるとき）は２を選択する。そして、オートアクセルスイッチ２０９は、入りにした状態でロータリ耕耘装置を上昇すると、エンジン回転数が１７００ｒｐｍ程度まで低下する。  
一部図５には図示していないが、これらのスイッチ、ダイヤルなどの操作情報は、図示しない各種センサからコントローラ１００ａ、１００ｂ、１００ｃなどに入力される。
【００８５】
そして、本実施形態による走行装置では、左右の後輪６３，６３の回転数と左右の前輪６１，６１の回転数との比（前輪回転数／後輪回転数）は予め初期設定された基準値（設計的な理論値）が設けられている。すなわち、通常は工場出荷時に初期設定基準値（左右の後輪６３，６３の回転数と左右の前輪６１，６１の回転数との設計的な理論値比）が設定されている。そして、この基準値はコントローラ１００ａのメモリ１００ｄに記憶されており、４ＷＤ・２ＷＤ切換スイッチ１８５により２ＷＤ状態であるときに、この基準値又はその近傍から駆動軸回転数センサ（図５）１１２ａ、１１２ｂにより検出される左右の後輪６３，６３の回転数と左右の前輪６１，６１の回転数との比が外れた場合（具体的には、基準値±Ｂ（Ｂ＞０）を越えた場合）には、自動的にコントローラ１００ａによって２輪駆動状態から４ＷＤ状態に切り換えられる。駆動軸回転数センサ（図５）１１２ａ、１１２ｂによる回転数の検出は、リヤデフ軸１０やフロントデフ軸１２の回転数、又は前後それぞれの左右の車輪６１，６３の回転数の平均値となる。
【００８６】
トラクタなどの作業車両が走行する場合に、圃場の条件（例えば圃場表面の起伏、軟硬など）によってはスリップが生じやすくなる。特に軟質圃場や湿田などではスリップが顕著に起こる。車輪６１，６３がスリップすると、後輪６３，６３の回転数と前輪６１，６１の回転数との比は前記設定基準値から外れてしまうので、自動的に２ＷＤから４ＷＤに切り換わる。  
しかし、車輪の摩耗等があるとスリップが生じていなくても後輪６３，６３の回転数と前輪６１，６１の回転数との比は前記設定基準値から外れてしまうことがある。したがって、車輪の摩耗等がある場合はスリップに関係なく４ＷＤに切り換わりやすくなり、本来は２ＷＤで充分であるのにも関わらず、４ＷＤとなってさらに摩耗を促進してしまうことがあった。
【００８７】
４輪駆動状態の場合、前輪６１の回転数と後輪６３の回転数はミッションケース６５内のギヤの変速比で駆動されるが、実際の前輪６１の回転と後輪６３の回転は理論上の変速比とはならず微妙にずれが生じる。このずれは車輪（タイヤ）６１，６３のスリップで逃げるかたちになり、前輪６１と後輪６３は少しずつ磨耗する。作業車両の車輪の摩耗が促進されると、車輪ひいては車両自体の耐久性が劣ってしまう。また、できれば走行時の安全性も高い方が望ましい。
【００８８】
そこで、本実施形態によれば、４ＷＤ・２ＷＤ切換スイッチ１８５により自動で２輪駆動から４輪駆動に切り換わる走行ローダとし、２ＷＤで走行中のときに後輪６３，６３の回転数と前輪６１，６１の回転数との比がメモリ１００ｄに記憶された設定基準値又はその近傍から外れた場合でも、所定の要件を満たすときは、更新してメモリ１００ｄに記憶させる処理を行う更新記憶機能部によって、当該設定基準値又はその近傍から外れた回転数の比を新たな基準値としてメモリ１００ｄに変更、更新されて記憶される。  
そして、メモリ１００ｄに新たな基準値が記憶されると、後輪６３，６３の回転数と前輪６１，６１の回転数との比がメモリ１００ｄに更新記憶された新たな基準値又はその近傍から外れた場合に、自動的に２ＷＤから４ＷＤに切り換わるようになる。
【００８９】
本構成を採用することにより、後輪６３，６３の回転数と前輪６１，６１の回転数との比がメモリ１００ｄに予め記憶された設定基準値又はその近傍から外れた場合に常時２ＷＤから４ＷＤに切り換わるのではなく、設定基準値を更新することで一定の歯止めを掛けて不必要な切換を防止し、真に４輪駆動状態とする必要がある場合にのみ２ＷＤから４ＷＤに切り換えることができる。
【００９０】
なお、上述した従来例では、左右の後輪６３，６３の回転速度差がどうなるかで判定しており、２輪駆動走行中の左右の後輪の回転速度差が基準値を超えた場合に２輪駆動状態から自動的に４輪駆動状態に切り換えるものであるが、本構成では、後輪６３，６３の回転数と前輪６１，６１の回転数との比で判定する。  
したがって、従来例では、左右後輪６３，６３のスリップの程度が同程度であれば、４輪駆動状態に切り換えられないが、本構成では、片方の後輪６３や片方の前輪６１にスリップが生じており、後輪６３，６３の回転数と前輪６１，６１の回転数との比が基準値を外れれば、４輪駆動状態に切り換えられる。なお、瞬間的な状況では片方の車輪６１（６３）のみが磨耗することはあるが、長い時間経過の中では左右の車輪６１（６３）に同じようなことが発生するため、片方の車輪６１（６３）のみが極端に磨耗することはあまりない。
【００９１】
図５では、駆動軸回転数センサ１１２ａ，１１２ｂを前輪６１，６１側と後輪６３，６３側にそれぞれ１つずつしか図示していないが、前後左右にそれぞれ１つずつ（合計４つ）設けると、前後左右の車輪６１，６３の回転数をそれぞれ検出できる。そして、前輪６１と後輪６３の回転数差を求めるときには、それぞれの左右の平均値としてもよい。  
そして、この更新記憶機能部が機能する所定の要件としては、例えば、前記設定基準値又はその近傍から外れた回転数比が所定時間（例えば５分程度）、安定して（設定基準値±ａ以内、ａ＞０）継続したときは、該継続した回転数比を新たな基準値としてメモリ１００ｄに変更、更新されて記憶されるようにすればよい。なお、「安定して」とは、回転数差のずれが常時安定している状態を指し、若干外れる状態があっても短時間の場合は除くという意である。
【００９２】
車輪６１，６３の摩耗等がある場合はスリップによる場合と異なり、左右の後輪６３，６３の回転数と左右の前輪６１，６１の回転数の比が安定して継続する。したがって、本構成のように安定して継続した回転数の比を新たな基準値として、この記憶された基準値又はその近傍から外れた場合に２ＷＤから４ＷＤに切り換える構成とすれば、頻繁に２ＷＤから４ＷＤに切り換わることを防止できる。  
したがって、車輪６１，６３の摩耗を促進することなく、真に４ＷＤとする必要がある場合にのみ２ＷＤから４ＷＤに切り換わるので、車輪６１，６３ひいては車両自体の耐久性や走行時の安全性が向上する。
【００９３】
また、トラクタの工場出荷後の総走行時間が所定時間（例えば１０時間程度）までは、工場出荷時のメモリ１００ｄに記憶されている初期設定基準値を基準として、後輪６３，６３の回転数と前輪６１，６１の回転数との比が該初期設定基準値又はその近傍から外れた場合は２ＷＤから４ＷＤに切り換わるようにし、それ以降のトラクタの工場出荷後の総走行時間が所定時間を超えた場合は、メモリ１００ｄに更新、記憶された新たな基準値を基準として２ＷＤから４ＷＤに切り換わるように、コントローラ１００ａにより制御される構成でも良い。  
なお、上記更新記憶機能部により新たな基準値がメモリ１００ｄに記憶されても初期設定基準値が消去されるわけではなく、初期設定基準値はメモリ１００ｄの一部として保有している。トラクタの工場出荷後の総走行時間が１０時間程度までは初期設定基準値を使用し、それ以後は、後輪６３，６３と前輪６１，６１の回転数比から上述のように基準値を変更する。ただし、車輪（タイヤ）６１，６３を新品にした場合は、初期設定基準値を再び使用する。
【００９４】
トラクタの工場出荷当初は、車輪６１，６３の摩耗はわずかであるから工場出荷時の設定基準値である理論値で制御することで問題ない。しかし、その後は車輪６１，６３の摩耗により徐々に変化してくる車輪６１，６３の回転数に応じて２ＷＤから４ＷＤへの基準値が置き換えられるため、車輪６１，６３の摩耗状態に適した新たな基準値で２ＷＤから４ＷＤへの切換を制御できる。  
また、２ＷＤで運転走行中における少なくとも５分程度以上の継続する回転数比をもとに新たな基準値とするための規定範囲（工場出荷時のメモリ１００ｄに記憶されている設定基準値±ａ以内、ａ＞０）を定め、前輪６１，６１の回転数と後輪６３，６３の回転数の比（前後輪回転比とも言う）が安定して継続している場合に（回転数差のずれが基準値に戻ることなく、ずれが常時安定）、前記規定範囲内にある値のみを平均して新たな基準値に置き換えるようにすると良い。
【００９５】
トラクタの車輪６１，６３のスリップやオーバーラン（スリップの逆で、規定回転よりも少ない回転で多くの距離を走行することである）が生じた場合の値を加味して新たな基準値とすると誤った基準値となってしまうが、このように車輪のスリップやオーバーランの生じていない正常な状態で、２ＷＤで継続走行している時の規定範囲内の値のみを新たな基準値にすることで、基準値の精度を高め、誤った基準値となることを防止できる。  
また、２ＷＤで運転走行中でもエンジン６２の負荷率が規定以上に大きい場合、例えば設定エンジン回転数よりも実際のエンジン回転数が下がった状態で、ロータリ耕耘装置などの作業機に大きな負荷（石や木の切れ端などが噛み込むときなど）が作用するなど、このときの前輪６１，６１の回転数と後輪６３，６３の回転数の比を新たな基準値に加味しないようにする。エンジン６２の負荷率は、主にエンジン回転センサ１６５（図５）により検出されるエンジンの回転数とエンジン排気温度センサ１６４により検出される排気温度などから算出される。
【００９６】
エンジン６２の負荷率が大きい場合は、トラクタの走行装置に負荷がかかっていることが予測できるため、このときの値（前輪６１，６１の回転数と後輪６３，６３の回転数の比）を新たな基準値に加味すると誤った基準値になる可能性がある。したがって、エンジン６２の負荷率が大きい場合は、このときの値を排除して、基準値の精度を高めることで、誤った基準値となることを防止できる。
【００９７】
更に、２ＷＤで運転走行中にロータリ耕耘装置などの作業機の下降操作時やＰＴＯ入り切りスイッチ１８７によってＰＴＯが入りになって作業機が作動している場合は、このときの値（前輪６１，６１の回転数と後輪６３，６３の回転数の比）を新たな基準値に加味しないようにする。  
作業機の下降操作時やＰＴＯが入りになって作業機が作動している作業中は、そうでない場合（作業機が上昇した状態である場合、ＰＴＯが切りになっている場合）に比べてトラクタの走行自体に負荷が掛かるため、正常な状態（作業機は上昇していて作業機が駆動していない状態をいう）で継続走行している場合と異なり、異常値を加味してしまうことが推定されるため、このときの値を排除して、基準値の精度を高めることで、誤った基準値となることを防止できる。
【００９８】
そして、上述した２ＷＤで運転走行中における前輪６１，６１の回転数と後輪６３，６３の回転数の比をデータとして収集して複数のデータを取り込み、メモリ１００ｄに記憶させて保存し、データの収集を開始してから所定時間（例えば５分程度）経過したら、取り込んだ複数のデータの平均値を求めて該平均値を新たな基準値の候補としてメモリ１００ｄに記憶させて保存する。  
更に、データの収集を開始してから所定時間（例えば１時間）以上経過したら、収集、保存されたデータの中から、現在の前輪６１，６１の回転数と後輪６３，６３の回転数の比に一番近いデータを新たな基準値としてメモリ１００ｄに更新、記憶させるようにしても良い。所定時間、データを収集することでデータの数が多くなり、データの数が多いほどデータの精度が向上するためである。
【００９９】
本構成を採用することにより、２ＷＤで運転走行中における少なくとも５分程度以上の継続する前輪６１，６１の回転数と後輪６３，６３の回転数の比をデータとして採用することで、データの信頼性を高めることができる。更に、データの収集を開始してから所定時間（例えば１時間）以上経過してから、収集、保存されたデータの中の現在の前輪６１，６１の回転数と後輪６３，６３の回転数の比に一番近いデータを採用することで、データの信頼性を高め、誤った基準値となることを防止できる。  
更に、収集、保存されたデータの中から、現在の前輪６１，６１の回転数と後輪６３，６３の回転数の比に一番近いデータを新たな基準値としてメモリ１００ｄに更新、記憶させることで、基準値の急激な変更を防止して、徐々に基準値を変更することで走行時の安全性が保持される。基準値が頻繁に変わると、２ＷＤから４ＷＤへの移行タイミングが頻繁に変わることになるため、安定した走行ができなくなるおそれがあることによる。
【０１００】
図１０には、図１のトラクタのコントローラによる上記説明した制御例のフローを示している。  
まず、トラクタによる作業を開始すると、コントローラ１００ａにより各センサ、スイッチ類の読み込みが行われる。そして、４ＷＤ・２ＷＤ切換スイッチ１８５が、通常は２輪駆動であるが自動的に４輪駆動に切り換わる走行ローダ位置であると、ステップＢに進む。なお、走行ローダ位置は、上述のように２輪駆動から自動的に４輪駆動に切り換わる設定であり、ステップＡの「前輪駆動はオート４ＷＤ（自動で４輪駆動）設定」に相当する。
【０１０１】
ステップＢにおいて、トラクタの工場出荷後の総走行時間（アワメータ）を図示しないタイマーで測定する。初期の走行時ではトラクタの工場出荷直後の総走行時間は、まだ１０時間未満であるため、ステップＹに進み、後輪６３，６３の回転数と前輪６１，６１の回転数との比の基準値を工場出荷時のメモリ１００ｄに記憶されている初期設定基準値（初期基準データ）として保持（セット）する。  
この保持（セット）するとは、メモリ１００ｄに基準値を記憶するという意味ではなく、後にステップＧで実測値と比較するための基準データとして利用するためにセットする（保持する）という意味である。
【０１０２】
そして、ステップＣに進むと、現在の走行状態が駆動軸回転数センサ１１２ａ、１１２ｂによって検出されて２ＷＤで運転走行中である場合はステップＤに進み、エンジン６２の負荷率が測定される。  
エンジン６２の負荷率は、主にエンジン回転センサ１６５（図５）により検出されるエンジン回転数とエンジン排気温度センサ１６４により検出される排気温度等から算出される。エンジン６２の負荷率が規定範囲内であれば、ステップＥに進む。
【０１０３】
ステップＥにおいて、リフトアームセンサ１６１からのアーム位置情報によって作業機の位置を検出して、作業機が上昇した状態である場合はステップＦに進み、ＰＴＯ入り切りスイッチ１８７の入り切り状態が確認される。ＰＴＯ入り切りスイッチ１８７が切りであって、ＰＴＯ軸１４が回転していない状態（非回転中）であると、駆動軸回転数センサ（図５）１１２ａ、１１２ｂにより、現在の左右の後輪６３，６３の回転数と左右の前輪６１，６１の回転数が検出され、データとして取り込まれる（ステップＴ）。
【０１０４】
そして、ステップＧに進み、このとき取り込まれた左右の後輪６３，６３の回転数と左右の前輪６１，６１の回転数の比が先のステップＹでセットされた初期基準データ（初期設定基準値）と比較して基準値±ａ以内であれば、セットされた基準データがメモリ１００ｄに記憶、保存される。なお、左右の後輪６３，６３の回転数と左右の前輪６１，６１の回転数比は複数取り込まれ、回転数の比が基準値±ａ以内でなければ、取り込まれた基準データは、破棄される。
【０１０５】
次いで、ステップＨでは、現在の左右の後輪６３，６３の回転数と左右の前輪６１，６１の回転数の比を取り込んでから（データ収集を開始してから）５分以上経過したかどうかを判定し、５分以上経過した場合は、メモリ１００ｄに記憶、保存した複数の回転数比を平均化して左右の後輪６３，６３の回転数と左右の前輪６１，６１の回転数の比の基準値候補としてメモリ１００ｄに記憶、保存する（ステップＺ）。  
なお、回転数の比が基準値±ａ以内ではないために破棄された基準データは、ステップＨでＮｏに進む。
【０１０６】
更に、ステップＩにおいて、左右の後輪６３，６３の回転数と左右の前輪６１，６１の回転数の比のデータ収集を開始してから、すなわちステップＴから１時間以上が経過すると、ステップＺにおいてメモリ１００ｄに記憶、保存された複数の基準値候補データとステップＹでセットされた初期基準データを比較して初期基準データに一番近い基準値候補データが新たな基準値となる検出基準データとしてメモリ１００ｄに更新記憶される（ステップＷ）。
【０１０７】
そして、ステップＪに進み、再度、現在の走行状態を確認し、２ＷＤで運転走行中である場合はステップＫに進む。そして、ステップＫにおいて、再び駆動軸回転数センサ（図５）１１２ａ、１１２ｂにより、現在の左右の後輪６３，６３の回転数と左右の前輪６１，６１の回転数を検出し、当該回転数比が基準値（ステップＷでメモリ１００ｄに更新記憶された検出基準データ）±Ｂ以内であれば、２ＷＤでの走行を継続し、基準値（ステップＷでメモリ１００ｄに更新記憶された検出基準データ）±Ｂ（Ｂ＞０）以内でなければ、４ＷＤに切り換わる。
【０１０８】
そして、このように一度、基準値候補データがメモリ１００ｄに更新記憶されると（ステップＷ）、トラクタの工場出荷後の総走行時間が１０時間以上であれば、ステップＢからステップＸに進み、後輪６３，６３の回転数と前輪６１，６１の回転数との比の基準値をステップＷにおいて更新、記憶された新たな基準値（検出基準データ）として保持（セット）する。  
一方、トラクタの工場出荷後の総走行時間が１０時間未満である場合はステップＢからステップＹに進み、後輪６３，６３の回転数と前輪６１，６１の回転数との比の基準値を工場出荷時のメモリ１００ｄに記憶されている初期設定基準値（初期基準データ）として保持（セット）する。
【０１０９】
そして、ステップＸ及びステップＹからステップＣに進むと、以降は先の説明したフローと同じ工程を経るが、ステップＢからステップＸに進んだ場合は、ステップＧにおける「基準値」が、ステップＸでセットされた基準データ（基準値）となる。したがって、ステップＴで取り込まれた左右の後輪６３，６３の回転数と左右の前輪６１，６１の回転数の比がステップＸでセットされた基準データ（基準値）と比較して基準値±ａ以内であれば、セットされた基準データがメモリ１００ｄに記憶、保存されることになる（ステップＧ）。
【０１１０】
このように、左右の後輪６３，６３の回転数と左右の前輪６１，６１の回転数の回転数比の基準値を総走行時間に対応した適切な基準値に更新、記憶させることができ、この新たに更新、記憶された基準値を基準として車輪６１，６３の摩耗状態に適した２ＷＤから４ＷＤへの切換を制御できる。したがって、車輪６１，６３の摩耗を促進することなく、真に４ＷＤとする必要がある場合にのみ２ＷＤから４ＷＤに切り換わるので、車輪６１，６３ひいては車両自体の耐久性や走行時の安全性が向上する。  
更に、エンジン６２の負荷率や作業機の状態に応じて基準値として加味する回転数比を決めるため、基準値の精度が高まって、基準値の信頼性を高めることができる。
【０１１１】
図１１には、図１のトラクタのメータパネルの表示部の表示例を示す。  
ところで、トラクタなどの作業車両による作業では、一台のトラクタを複数のオペレータが交代で使用する場合が多い。しかし、作業内容やオペレータなどの個人差によって各オペレータのエンジン６２の燃料消費量は異なる。エンジン６２の燃料消費量はできればなるべく少なくなるように抑えるのが望ましい。
【０１１２】
そこで、オペレータごとにエンジン６２の燃料消費量が分かるように、トラクタのメータパネル２１３（図５、図７）の表示部２１５（図５、図７）にオペレータごとのエンジン６２の燃料消費量を表やグラフなどにして表示すると良い。オペレータごとに個別に表示しても良いが、例えば、図１１に示すように、オペレータが全部で５人（Ａ〜Ｅ）いる場合に、全てのオペレータの燃料消費量をグラフ表示とすれば、どのオペレータがどの程度使用しているのかが一目瞭然である。また、作業量の多少によって燃料消費量は変わるため、単位時間当たりの平均燃料消費量を表示するようにすれば、オペレータごとの比較がしやすくなる。グラフ表示は、例えば、円グラフ、棒グラフなどでよく、オペレータごとや燃料消費量の多少によって形や色を変えても良い。
【０１１３】
オペレータの交代時、作業開始時などに各自のデータをトラクタの外部入力装置（例えば、携帯用の入力装置などにより、本機に接続してオペレータの情報やセンサチェック等を行なう。なお、スイッチボックス１８０にこのような機能を持たせてもよい）から入力して登録すれば、コントローラ１００ｂに識別可能となる。そして、オペレータごとの燃料消費量を高圧インジェクタ１７０（図５）の上流側に設けた流量センサ（図示せず）で検出し、検出した燃料消費量を表示部２１５に表示する。  
一台のトラクタを複数のオペレータで使用する場合に、エンジン６２の燃料消費量をオペレータごとに表示することにより、運転操作を改善すべきオペレータが明確になる。したがって、燃料消費量の多いオペレータが自覚して燃料消費量を抑えるように促すことが期待できるので、省エネに繋がる。
【０１１４】
図１２には、図１のトラクタのメータパネルの表示部の別の表示例を示す。  
また、オペレータを認識するために、あらかじめトラクタのコントローラ１００ｂのメモリ１００ｄに各自のデータを登録しておけば、オペレータは運転時に登録された自分の氏名または番号（記号も含む）などを使用することで、トラクタの使用時に表示部２１５で確認したり、指定することができる。
【０１１５】
例えば、図１２に示すように、トラクタの使用開始時に表示部２１５に全オペレータの氏名が表示される。各オペレータの右側には運転という表示がそれぞれあり、作業するオペレータが自分の氏名の右側の運転表示を選択して（例えば、タッチする）、表示切替えスイッチ２１７を長押しすると、コントローラ１００ｂがオペレータが誰であるかを認識する。例えば、オペレータＡが使用する場合は、オペレータＡが自分の右側の運転表示をタッチして、表示切り替えスイッチ２１７を長押しすると、コントローラ１００ｂによりオペレータがＡであることが認識される。  
このように、コントローラ１００ｂにより各オペレータを容易に認識できるようになるため、オペレータの入力操作の手間を省くことができ、オペレータの負担を掛けることもなく操作性が良い。
【０１１６】
図１３には、オペレータを認識するための読み取り装置の斜視図を示す。  
図１のトラクタの任意の場所（操縦席１６のシートにオペレータが着座して操作可能な範囲）にオペレータを認識するための読み取り装置２２０を設け、読み取り装置２２０により読み取った識別情報からオペレータを認識するようにしても良い。
【０１１７】
読み取り装置２２０は、例えば、カードや無線タグが読み取り可能なものであって、図１３に示すように、オペレータは各自のデータが入力されたカード２２１を所持し、カード２２１を読み取り装置２２０の挿入口２２０ａから読み取り装置２２０に挿入すると、カード２２１に入力されているデータ（オペレータ情報）がコントローラ１００ｂに送信される。そして、コントローラ１００ｂによりオペレータが誰であるかが認識されると、図示していないが、表示部２１５に作業するオペレータの氏名や顔写真などが表示されるようにすれば、作業するオペレータが確認できる。
【０１１８】
オペレータが各自のカード２２１を読み取り装置２２０に挿入するだけで、コントローラ１００ｂにより各オペレータを容易に且つ正確に認識できるようになるため、オペレータの負担を掛けることもなく操作性が良い。また、オペレータが入力する場合は誤操作の可能性もあるが、各自のデータが入力されたカード２２１を使用することで、誤操作を防止できる。
【０１１９】
図１４には、図１のトラクタのメータパネル２１３にオペレータの認識用スイッチを設けた例を示す。  
また、図１４に示すように、任意の場所に各オペレータに割り当てられた番号のスイッチ２３１〜２３６を設け、トラクタの使用開始時にオペレータが自分の番号のスイッチ２３１〜２３６を押すことで、コントローラ１００ｂによりオペレータが誰であるかが認識されるようにしても良い。
【０１２０】
あらかじめ、各スイッチ２３１〜２３６に対応するオペレータ情報を入力、登録しておくことで、トラクタの使用開始時にオペレータが自分の番号のスイッチ２３１〜２３６を押すだけで、各オペレータを容易に且つ正確に認識できるようになる。  
図１２などに示すような表示部２１５にオペレータの氏名や記号などが表示される場合は、操作時に画面の切り替えが必要であったり、作業中に画面が切り替わることなどがあるが、スイッチ２３１〜２３６の場合は予め任意の場所に設けられているものであり、また、押すと点灯するようにすれば、常時自分の番号を確認できる。また、オペレータは作業開始時に自分のスイッチ２３１〜２３６を押すだけでよいため、オペレータの負担を掛けることもなく操作性が良い。
【０１２１】
そして、オペレータの識別がコントローラ１００ｂによってできない場合はエンジン６２を始動できないようにエンジン６２の駆動を、図５のポンプ１６９，高圧インジェクタ１７０などへの出力信号を停止することで、コントロールできるようにしても良い。  
このように、エンジン６２を始動できないようにすることで、オペレータの各自のデータの入れ忘れ等が防止できる。また、本来作業するオペレータの認識に間違いがないように徹底できる。更にオペレータ以外の関係ない者が勝手に作業することを防止でき、安全である。
【０１２２】
図１５（ａ）には、図１のトラクタの副変速レバー１７９（図６、図７）の別の例を示した斜視図を示し、図１５（ｂ）には、図１５（ａ）の副変速レバー１７９の背面図を示し、図１５（ｃ）には、図１５（ａ）のＳ−Ｓ線矢視縦断面図を示す。  
図１５に示す副変速レバー１７９は、図６、図７などに示す副変速レバー１７９とは形状が異なり、また、該副変速レバー１７９の握り部分（グリップ）１７９ｇに主変速増減速操作スイッチ１９２ａ、１９２ｂを設けたものである。
【０１２３】
このように、副変速レバー１７９の握り部分１７９ｇに主変速増減速操作スイッチ１９２ａ、１９２ｂを設けることで、副変速レバー１７９操作をしながら、主変速増減速操作スイッチ１９２ａ、１９２ｂを同時に操作できる。しかし、副変速レバー１７９の操作と同時に主変速増減速操作スイッチ１９２ａ、１９２ｂを操作できるので操作性に優れる一方で、主変速増減速操作スイッチ１９２ａ、１９２ｂに指が接触しやすいため、グリップ１７９ｇを握ったときに、誤操作することがある。
【０１２４】
そこで、副変速レバー１７９のグリップ１７９ｇの上面部を凹型形状として、この凹型形状部Ｕに主変速増減速操作スイッチ１９２ａ、１９２ｂを設けると良い。  
図１５（ｃ）に示すように、主変速増減速操作スイッチ１９２ａ、１９２ｂは、凹型形状部Ｕの縁部の高さ位置Ｕ１よりも下方位置に設けるか、又は凹型形状部Ｕの底面Ｕ２と一致する位置に設ける。凹型形状部Ｕの上面部から主変速増減速操作スイッチ１９２ａ、１９２ｂが突出しないように隙間Ｖを設けることで、オペレータが副変速レバー１７９のグリップ１７９ｇを握っても容易に主変速増減速操作スイッチ１９２ａ、１９２ｂに手や指が触れることはない。  
また、オペレータが副変速レバー１７９を握るとグリップ１７９ｇの凹型形状部Ｕに触れるため、主変速増減速操作スイッチ１９２ａ、１９２ｂの位置も分かりやすく、手元を見ることなく操作できるので、誤操作を防ぐと共に、副変速レバー１７９及び主変速増減速操作スイッチ１９２ａ、１９２ｂの操作性も向上する。また、副変速レバー１７９及び主変速増減速操作スイッチ１９２ａ、１９２ｂが使い易くなる。
【０１２５】
本構成を採用することにより、副変速レバー１７９の操作と同時に主変速増減速操作スイッチ１９２ａ、１９２ｂを操作できるという操作性の良好さは失うことなく、誤って主変速増減速操作スイッチ１９２ａ、１９２ｂを操作してしまうという誤操作が防止でき、トラクタの走行時の安全性が向上する。
【０１２６】
図１６には、図１５の副変速レバー１７９の別の例を示した斜視図を示す。  
図１６に示す副変速レバー１７９は、図１５の副変速レバー１７９のグリップ１７９ｇの下方に可動用支点Ｙを設けており、副変速レバー１７９のグリップ１７９ｇが矢印Ｍ方向に斜め上方に可動することで、握り方や、スイッチ操作が多様になる。
【０１２７】
副変速レバー１７９のグリップ１７９ｇの形状によって、グリップ１７９ｇの握り方や主変速増減速操作スイッチ１９２ａ、１９２ｂのスイッチ操作が限定されるが、本構成を採用することにより、副変速レバー１７９のグリップ１７９ｇを複数方向から握って、スイッチ操作をすることが可能になるため、操作性が向上する。  
例えば、図１６に示すように副変速レバー１７９は操縦席１６のシートの右側に備えるため右手で操作することになるが、副変速レバー１７９を上方から握った場合に中指２４０やその他の指で主変速増減速操作スイッチ１９２ａ、１９２ｂを容易に操作可能となる。また、グリップ１７９ｇを左右方向から握った場合、親指２４１で主変速増減速操作スイッチ１９２ａ、１９２ｂを容易に操作可能となる。  
このように、副変速レバー１７９のグリップ１７９ｇが斜め方向に可動することで、副変速レバー１７９を上方又は左右方向から握った場合でも、操作性に支障を来すことはない。したがって、オペレータの操作しやすいように握ることができ、使い勝手が良くなり操作性が向上する。
【０１２８】
図１７には、図１５の副変速レバー１７９の別の例を示した斜視図を示し、丸枠部分には孔部の拡大図を示す。  
そして、図１５又は図１６に示す副変速レバー１７９のグリップ部１７９ｇから基部１７９ｈにかけての前方部１７９ｉの表面に、滑り止め用の小さい孔２４３を複数設けても良い。  
図１７に示すように、副変速レバー１７９の前方部１７９ｉに凹状の孔部２４３を設け、副変速レバー１７９を握った際に滑りにくくする。孔部２４３は樹脂成形としても良いし、金型成形としてもよく、材質に限定はない。例えば、孔部２４３は型掘りで成形する。
【０１２９】
孔部２４３は前方部１７９ｉの全面に設けると、副変速レバー１７９のグリップ部１７９ｇを握った場合でも、基部１７９ｈ側を握った場合でも、手や指が確実に孔部２４３に触れるため、操作の際に滑ることを防止できる。  
従来のトラクタの副変速レバー１７９は表面処理として凹凸が細かいシボ処理が施されていることが多く、時間が経つにつれ、シボ処理部が擦れて滑りやすくなる。  
しかし、本構成のようにシボ処理に比べて凹凸が大きい型掘りを採用することにより、副変速レバー１７９を握った際に滑りにくくなり、操作性や安全性が向上する。なお、凹状部ではなく、凸状部としても良く、触ったときの感覚や感触が異なるように前方部１７９ｉの材質を他の部分と変えても良い。
【０１３０】
また、図１８（ａ）には、図１５の副変速レバー１７９の別の例を示した斜視図を示し、図１８（ｂ）には、図１８（ａ）の副変速レバー１７９の正面図を示し、図１８（ｃ）には、孔部２４３の拡大断面図を示す。  
図１７に示す副変速レバー１７９は前方部１７９ｉの全面に、滑り止め用の小さい孔２４３を複数設けているが、前方部１７９ｉの上部のグリップ部１７９ｇ側の表面にのみ凹状の孔部２４３を設けても良い。
【０１３１】
図１７に示すように、前方部１７９ｉの全面に孔部２４３を設けると、手や指が確実に孔部２４３に触れるため、操作の際に滑ることを防止できるが、図１８に示すようにグリップ部１７９ｇの表面にのみ孔部２４３を設けると、主変速増減速操作スイッチ１９２ａ、１９２ｂのスイッチ位置が把握できるため、分かりやすい。したがって、前方部１７９ｉの一部に孔部２４３を設けても主変速増減速操作スイッチ１９２ａ、１９２ｂの操作性は良好であり、また、孔部２４３が形成された箇所のみ前方部１７９ｉから取り外せるようにして交換可能とすれば、前方部１７９ｉ全体を替えるよりも経済的である。
【０１３２】
また、図１９（ａ）には、図１５の副変速レバー１７９の別の例を示した斜視図を示し、図１９（ｂ）には、図１９（ａ）の副変速レバー１７９と指との位置関係を表す斜視図を示す。  
図１７や図１８に示すように、前方部１７９ｉに孔部２４３を設けるのではなく、溝２４４で凹部を形成しても良い。図１９に示すように、横に溝２４４を形成しても良いし、縦に溝２４４を形成してもよい。また、交差状に溝２４４を形成しても良い。
【０１３３】
前方部１７９ｉに溝２４４があることで、図１７や図１８に示す場合と同様に、副変速レバー１７９を握った際に滑りにくくなり、操作性や安全性が向上する。また、図１９の図示例では溝２４４を前方部１７９ｉのグリップ部１７９ｇの表面にのみ設けているが、前方部１７９ｉの全面に溝２４４を設けても良いことは言うまでもない。
【産業上の利用可能性】
【０１３４】
本発明は、トラクタなどの作業車両の操作性を良くすることができ、農業用、建築用、運搬用等の様々な作業車両に利用できる。
【図面の簡単な説明】
【０１３５】
【図１】本発明の一実施形態のトラクタの左側面図である。
【図２】図１のトラクタのトランスミッション内の動力伝動図である。
【図３】図２の動力伝動図の油圧回路図である。
【図４】図１の変速装置の前後進動力入切用の油圧クラッチシリンダの構成図である。
【図５】図１のトラクタの制御ブロック図である。
【図６】図１のトラクタの操縦席付近の上面図である。
【図７】図１のトラクタの操縦席付近の斜視図である。
【図８】図８（ａ）は図６及び図７のスイッチボックスの平面図であり、図８（ｂ）は側面図である。
【図９】４ＷＤ・２ＷＤ切換スイッチの拡大図である。
【図１０】図１のトラクタのコントローラによる制御例のフローである。
【図１１】図１のトラクタのメータパネルの表示部の表示例を示した図である。
【図１２】図１のトラクタのメータパネルの表示部の別の表示例を示した図である。
【図１３】オペレータを認識するための読み取り装置の斜視図である。
【図１４】図１のトラクタのメータパネルにオペレータの認識用スイッチを設けた例を示した図である。
【図１５】図１５（ａ）は、図１のトラクタの副変速レバーの別の例を示した斜視図であり、図１５（ｂ）は、図１５（ａ）の副変速レバー１７９の背面図であり、図１５（ｃ）は、図１５（ａ）のＳ−Ｓ線矢視縦断面図である。
【図１６】図１５の副変速レバーの別の例を示した斜視図である。
【図１７】図１５の副変速レバーの別の例を示した斜視図である。
【図１８】図１８（ａ）は、図１５の副変速レバーの別の例を示した斜視図であり、図１８（ｂ）は、図１８（ａ）の副変速レバーの正面図であり、図１８（ｃ）は、孔部の拡大断面図である。
【図１９】図１９（ａ）は、図１５の副変速レバーの別の例を示した斜視図であり、図１９（ｂ）は、図１９（ａ）の副変速レバーと指との位置関係を表す斜視図である。
【符号の説明】
【０１３６】
１  エンジン軸            ２  入力軸
３  出力軸                ４  ＰＴＯ連動軸
５  前輪出力軸            ６  走行カウンタ軸
７  前輪駆動軸            ８  バックカウンタ軸
９  ＰＴＯカウンタ軸      １０  リヤデフ軸
１１  後輪軸              １２  フロントデフ軸
１３  前輪軸              １４  ＰＴＯ軸
１５，１７  ギヤ駆動軸    １６  操縦席
１８  ＰＴＯ変速軸        １９  主変速軸
１９  主変速軸            ２０  副変速軸
２１  クリープカウンタ軸  ２２  ＰＴＯ正逆切替軸
２３  ＰＴＯ減速軸        ２４  ＰＴＯ逆回転軸
２５  前輪連動軸          ２６  入力軸
２７  副変速カウンタ軸    ２８  前輪連動軸
３０  アームレスト        ３１  入力ギヤ
３２  ＰＴＯ変速ギヤ      ３３  主変速ギヤ
３４  高低速切替ギヤ      ３５  副変速ギヤ
３６  前輪取出ギヤ        ３７  ＰＴＯ正逆切替ギヤ
３８  副変速カウンタギヤ  ３９  主変速カウンタギヤ
４０  高低速切替ギヤ      ４１  前輪駆動切換ギヤ
４２  前後進切替ギヤ      ４３  バックカウンタギヤ
４４  ＰＴＯ変速カウンタギヤ
４５  リヤデフ            ４６  デフリングギヤ
４７  フロントデフ        ４８  入力ギヤ
４９  クリープカウンタギヤ
５０  ＰＴＯ減速ギヤ      ５１  前輪連動ギヤ
５２  ＰＴＯ逆回転ギヤ    ５３  ドライブピニオンギヤ
５４  前輪連動ギヤ        ５５  前輪ギヤ
５６  切替駆動カウンタギヤ
５９  カウンタ軸          ６０  前後進切替クラッチパック
６１  前輪                ６２  エンジン
６３  後輪                ６５  ミッションケース
６６  ＰＴＯクラッチパック
６７  前輪駆動クラッチパック
７３  ステアリングハンドル
７６  クラッチパック
７７Ｆ、７７Ｒ  リターンスプリング
７８Ｆ、７８Ｒ  ピストン  ８０  油圧ポンプ
８１ａ，８１ｂ  減圧弁    ８２ａ  ブレーキバルブ
８２ｂ  圧力制御弁        ８３  ブレーキシリンダ
８５  前後進クラッチシリンダ
８６  前後進クラッチ比例圧力制御弁（切替弁）
８６Ｆ、８６Ｒ  ソレノイド
８７，８８，９１，９２  油圧クラッチシリンダ
８９  主変速（２−４）クラッチ比例圧力制御弁
８９ａ  変速２−４切換ソレノイド
８９ｂ  変速２−４昇圧ソレノイド
９０  前後進昇圧ソレノイド
９３  主変速（１−３）クラッチ比例圧力制御弁
９３ａ  １−３速切換ソレノイド
９３ｂ  １−３速昇圧ソレノイド
９４  切替制御弁
９５  ハイ・ロー油圧クラッチシリンダ
９６ａ，９６ｂ  制御弁（ソレノイド）
９７  デフロック制御弁
９８ａ  前輪デフロックシリンダ
９８ｂ  後輪デフロックシリンダ
９９  四駆切替クラッチシリンダ
１００ａ〜１００ｃ  制御処理装置（コントローラ）  
１００ｄ  メモリ          １０１  メイン油圧回路
１０３  パワーステアリング装置
１０４  ＰＴＯクラッチシリンダ
１０５，１０６  ＰＴＯクラッチ比例圧力制御弁
１０７  オービットロール  １１０  前進側クラッチ圧力センサ
１１１  後進側クラッチ圧力センサ
１１２ａ  前輪駆動軸回転数センサ
１１２ｂ  後輪駆動軸回転数センサ
１１３  ハイクラッチ圧力センサ
１１４  ロークラッチ圧力センサ
１１５  前後進切替レバー  １１５ａ  前後進レバーセンサ
１１６  前輪切れ角センサ  １１９  クラッチぺダル
１１９ａ  クラッチぺダルセンサ
１２１  前輪増速４ＷＤソレノイド
１２２  前輪等速４ＷＤソレノイド
１２９  オン・オフ制御弁  １２９ａ  クラッチソレノイド
１３０，１３１，１３３〜１３７，１３９，１４０  ギア
１４５、１４６  圧力センサ
１４７  ミッションオイル油温センサ
１５３  アクセル微調整レバー
１６１  リフトアームセンサ
１６４  エンジン排気温度センサ
１６５  エンジン回転センサ
１６６  エンジンオイル圧力センサ
１６７  エンジン水温センサ
１６８  レール圧センサ    １６９  燃料高圧ポンプ
１７０  高圧インジェクタ
１７１ａ、１７１ｂ  上昇、下降ソレノイド
１７２  駐車ブレーキ      １７３  ＰＴＯチェンジレバー
１７５  アクセルペダル    １７５ａ  アクセルポジションセンサ
１７６  アクセルレバー
１７７ａ、１７７ｂ  エンジン回転数記憶スイッチ
１７８ａ、１７８ｂ  サブコントロールレバー
１７９  副変速レバー      １７９ａ  レバーガイド
１７９ｂ  副変速路上速位置
１７９ｃ  副変速高速位置  １７９ｄ  副変速中速位置
１７９ｅ  副変速低速位置
１７９ｆ  副変速レバー操作位置センサ
１７９ｇ  握り部分        １７９ｈ  基部
１７９ｉ  前方部          １８０  スイッチボックス
１８１  操作パネル        １８２  ドラフト比調整ダイヤル
１８３  上げ調整ダイヤル  １８４  傾き調整ダイヤル
１８５  ４ＷＤ・２ＷＤ切換スイッチ
１８６  手動上げ下げスイッチ
１８７  ＰＴＯ入り切りスイッチ
１８８  ＰＴＯ手動自動スイッチ
１８９  デフロックスイッチ
１９０  作業機ポジションレバー
１９１  昇降用スイッチ（作業機昇降スイッチ）
１９２ａ、１９２ｂ  主変速増減速スイッチ  
１９４  シガーライター
１９５  作業機上昇・下降モニターランプ
１９６  ＡＴシフト作業感度ダイヤル
１９７  下げ速度ダイヤル  １９８  ブレーキ調整ダイヤル
１９９  ＡＴシフト路上スイッチ
２００  ＡＴシフト作業スイッチ
２０１  接続感度変速スイッチ
２０１ａ  ランプ          ２０２  接続感度ＰＴＯスイッチ
２０３  水平感度スイッチ  ２０４  バックアップ入切スイッチ
２０５  オートリフト入切スイッチ
２０６  オートブレーキ入切スイッチ
２０７  水平切換スイッチ  ２０８  ３点切換スイッチ
２０９  オートアクセルスイッチ
２１１  蓋                ２１３  メータパネル
２１５  表示部            ２１７  表示切り替えスイッチ
２２０  読み取り装置      ２２０ａ  挿入口
２２１  カード            ２３１〜２３６  スイッチ
２４０  中指              ２４１  親指
２４３  孔部              ２４４  溝
Ａ  主変速油圧クラッチ    Ｂ  ハイ・ロー変速クラッチ
Ｃ  副変速ギア伝動機構    Ｄ  前後進クラッチ
Ｅ  ＰＴＯクラッチ        Ｔ  トラクタ車体
Ｕ  グリップ上面部（凹型形状部）
Ｖ  隙間
【図１】
2010052603.tif 000003
【図２】
2010052603.tif 000004
【図３】
2010052603.tif 000005
【図４】
2010052603.tif 000006
【図５】
2010052603.tif 000007
【図６】
2010052603.tif 000008
【図７】
2010052603.tif 000009
【図８】
2010052603.tif 000010
【図９】
2010052603.tif 000011
【図１０】
2010052603.tif 000012
【図１１】
2010052603.tif 000013
【図１２】
2010052603.tif 000014
【図１３】
2010052603.tif 000015
【図１４】
2010052603.tif 000016
【図１５】
2010052603.tif 000017
【図１６】
2010052603.tif 000018
【図１７】
2010052603.tif 000019
【図１８】
2010052603.tif 000020
【図１９】
2010052603.tif 000021