(57)【要約】【課題】車両の運転中と駐車中の両方で監視制御を行う安価・低消費電力の車載電子制御装置を得る。【解決手段】メインＣＰＵ１０は車載バッテリ１０１から電源開閉素子１０２ａと主電源回路１１２を介して給電され、複数の入力センサ１０４ａと１０５ａの動作状態に応じて複数の電気負荷１０６ａを制御する。メインＣＰＵ１０とシリアル接続されたサブＣＰＵ２０は、車載バッテリ１０１から副電源回路１２２を介して給電され、メインＣＰＵ１０や入力信号の動作監視を行う。サブＣＰＵ２０は、メインＣＰＵ１０に比べて低速・小メモリ容量であって低消費電力運転が可能であり、電源開閉素子１０２ａが開路された駐車状態においてもサブＣＰＵ２０は所定期間だけ単独監視運転を持続し、その後は給電開閉素子１３０・１３７が開路して入力インタフェース電源が遮断され、低速クロック信号源２５を用いてさらに低消費電力の計時運転を行う。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車載バッテリから電源スイッチの動作に応動する電源開閉素子と主電源回路とを介して給電され、複数の入力センサの動作状態と第一のプログラムメモリの内容とに応動して複数の電気負荷を駆動する高速・大容量メモリ領域のマイクロプロセッサをメインＣＰＵとして包含する主制御回路部と、
選択切換使用される中速クロック信号源と低速クロック信号源とを有し、前記車載バッテリから副電源回路を介して常時給電されると共に、前記メインＣＰＵとシリアル接続され、当該メインＣＰＵに比べて中速・小容量メモリ領域のマイクロプロセッサをサブＣＰＵとして包含する副制御回路部と
によって構成され、
前記サブＣＰＵは、第二のプログラムメモリに格納された制御プログラムに応動する第一ないし第三の運転モードを有し、
前記第一の運転モードは、前記電源スイッチが閉路された状態において、前記中速クロック信号源が発生する中速クロック信号に基づいて動作し、前記メインＣＰＵと並行運転され、前記メインＣＰＵとの間で情報の交信を行う並行運転モードであって、少なくとも前記メインＣＰＵ１０の通信応答の異常の有無を検出して当該メインＣＰＵの動作状態を監視し、
前記第二の運転モードは、前記電源スイッチが開路されて前記メインＣＰＵが動作停止してから所定の期間中において動作し、当該期間中には前記サブＣＰＵの一部の入出力信号を有効にする給電開閉素子が閉路されていて、当該有効とされた一部の入出力信号に基づいて駐車中の車両の放置監視を行うと共に、前記電源スイッチが開路されてからの経過時間を計測する単独運転モードであり、
前記第三の運転モードは、前記低速クロック信号源が発生する低速クロック信号に基づいて動作し、前記単独運転が終了してから再度電源スイッチが閉路されるまでの期間において、前記給電開閉素子が開路されていて、前記第二の運転モードが終了した以降の経過時間を計測する計時専用モードであり、
前記第二及び第三の運転モードにおいては、前記メインＣＰＵに対する動作状態の監視機能は停止されると共に、前記第二及び第三の運転モードにおけるサブＣＰＵの動作結果は、前記第一の運転モードにおいて前記メインＣＰＵに伝達される
ことを特徴とする車載電子制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車載電子制御装置において、
前記第一の運転モードは、前記サブＣＰＵ０に接続された第二のアナログセンサ又は第二のスイッチセンサからの入力信号を前記メインＣＰＵに送信すると共に、当該メインＣＰＵが発生する出力信号に基づいて前記サブＣＰＵに接続された第二の電気負荷を駆動して、入出力制御の一部を分担する入出力交信手段をさらに包含している
ことを特徴とする車載電子制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車載電子制御装置において、
前記第一の運転モードは、前記メインＣＰＵ又は前記サブＣＰＵに接続される入出力信号の一部について配線異常の有無を診断すると共に、前記メインＣＰＵの通信応答動作状態を監視して、異常検出時には異常警報又は一部の電気負荷の駆動停止を行う異常監視処理手段をさらに包含している
ことを特徴とする車載電子制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載の車載電子制御装置において、
前記第二の運転モードは、一部の入出力の放置監視制御を断続的に実行すると共に、
前記第二のプログラムメモリは、クロック切換手段となる制御プログラムを包含し、
前記クロック切換手段は、前記サブＣＰＵが入出力制御を行う時間帯は前記中速クロック信号源を選択使用し、前記サブＣＰＵが入出力制御を行わない時間帯は前記低速クロック信号源を選択使用する切換指令発生手段である
ことを特徴とする車載電子制御装置。
【請求項５】
請求項１に記載の車載電子制御装置において、
前記中速クロック信号源は、セラミックス振動子又は水晶振動子による比較的高精度なクロック信号源であるのに対し、
前記低速クロック信号源は、低消費電力で低精度な半導体リングオシレータが使用され、
前記第二のプログラムメモリは、計時校正手段となる制御プログラムをさらに包含し、
前記計時校正手段は、前記第三の運転モードにおいて、定期的に前記中速クロック信号源を有効にして、前記中速クロック信号源のクロック信号周期を基準として前記低速クロック信号源のクロック信号周期を測定し、
前記サブＣＰＵは、測定された低速クロック信号周期を元にして計時動作を行う
ことを特徴とする車載電子制御装置。
【請求項６】
請求項１に記載の車載電子制御装置において、
前記サブＣＰＵは、前記第二の運転モードにおける車両の放置監視として少なくとも燃料タンクの圧力センサのデジタル変換値が入力されていると共に、
前記第二のプログラムメモリは、蒸散検出手段となる制御プログラムをさらに包含し、
前記蒸散検出手段は、前記第二の運転モードにおいて、燃料タンク内の圧力変化を監視することによって燃料の蒸散の有無を判定し、前記第一の運転モードにおいて、前記蒸散検出手段による燃料蒸散異常の有無を前記メインＣＰＵに送信する
ことを特徴とする車載電子制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載の車載電子制御装置において、
前記サブＣＰＵの制御出力端子には換気弁駆動用ソレノイドが接続されていると共に、
前記蒸散検出手段は、前記第二の運転モードにおいて、前記換気弁駆動用ソレノイドによって一旦大気開放された後に密封された燃料タンク内の圧力変化を監視することによって燃料の蒸散の有無を判定する
ことを特徴とする車載電子制御装置。
【請求項８】
請求項６に記載の車載電子制御装置において、
前記第二のプログラムメモリに格納される蒸散検出手段において適用される制御定数の一部は前記第一のプログラムメモリに格納されていると共に、
前記第一のプログラムメモリは、前記第一の運転モードにおいて、前記サブＣＰＵと連携動作する制御定数転送手段となる制御プログラムと駐車監視情報転送手段となるプログラムを包含し、
前記制御定数転送手段は、前記第一のプログラムメモリに対して予め書込保存されている前記蒸散検出用の制御定数を前記サブＣＰＵと協働するＲＡＭメモリに転送にする手段であり、
前記駐車監視情報転送手段は、前記サブＣＰＵによって検出された燃料蒸散検出結果と駐車時間の測定結果とを前記メインＣＰＵが受信する手段であり、
前記サブＣＰＵは、前記ＲＡＭメモリに転送された制御定数と、前記第二のプログラムメモリに格納されている蒸散検出手段となる制御プログラムとに基づいて燃料の蒸散検出を行う
ことを特徴とする車載電子制御装置。
【請求項９】
請求項８に記載の車載電子制御装置において、
前記第二の運転モードにおける入出力の制御は定期的に断続実行され、燃料タンクの圧力変化が監視されて燃料の蒸散検出が実行されると共に、エンジンの冷却水の温度を検出する水温センサによる温度変化が並行して監視され、前記水温センサの異常判定が行われるセンサ異常判定機能を包含している
ことを特徴とする車載電子制御装置。
【請求項１０】
請求項６に記載の車載電子制御装置において、
前記第二のプログラムメモリは、前記蒸散検出手段を実行するかどうかを判定するための要件判定手段となる制御プログラムをさらに包含し、
前記要件判定手段は、少なくとも前回の蒸散判定から現在までの経過時間が所定時間以下であるときには、今回の蒸散検出手段の実行を省略して第三の運転モードへ移行する
ことを特徴とする車載電子制御装置。
【請求項１１】
請求項１０に記載の車載電子制御装置において、
前記要件判定手段は、前記サブＣＰＵの入出力回路に関する断線・短絡異常、及び前記車載バッテリの電圧低下異常に応動して、今回の蒸散検出手段の実行を省略して第三の運転モードへ移行する手段をさらに包含している
ことを特徴とする車載電子制御装置。
【請求項１２】
請求項６に記載の車載電子制御装置において、
前記第二のプログラムメモリは、前記蒸散検出手段に関する簡易判定手段となる制御プログラムと精密判定手段となる制御プログラムとをさらに包含し、
前記簡易判定手段は、前記電源スイッチが開路された後の第一時間において、前記圧力センサによる検出圧力が理想の正常圧に接近した第一圧力を維持しているときに正常判定を行って、前記精密判定を省略して前記第三の運転モードへ移行する手段であり、
前記精密判定手段は、前記簡易判定手段によって正常判定が行われなかったときに実行され、前記第一時間よりも長い時間である第二時間において、前記圧力センサによる検出圧力が理想の正常圧から乖離しているが合格判定を行うことができる第二圧力を維持しているときに正常判定を行うと共に、前記第二圧力を維持していないときには異常判定を行ってから前記第三の運転モードへ移行する手段である
ことを特徴とする車載電子制御装置。
【請求項１３】
請求項１２に記載の車載電子制御装置において、
前記サブＣＰＵは、密閉された燃料タンクの内圧を減圧又は加圧をするためのポンプ駆動出力を発生する
ことを特徴とする車載電子制御装置。
【請求項１４】
請求項１３に記載の車載電子制御装置において、
前記第一の運転モードは、燃料タンクの換気弁駆動用ソレノイドを閉鎖した状態で前記ポンプ駆動出力を発生し、前記圧力センサの検出信号を監視することによって燃料タンクのキャップの占め忘れの有無を判定するキャップ異常判定機能をさらに包含している
ことを特徴とする車載電子制御装置。
【請求項１５】
請求項６に記載の車載電子制御装置において、
前記サブＣＰＵは、環境温度センサと燃料残量センサとのデジタル変換値が入力されて、前記蒸散検出における判定圧力又は判定経過時間を調整する
ことを特徴とする車載電子制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、例えば駐車状態における燃料タンクの燃料蒸散検出や駐車時間の計測等を行うのに適した車載電子制御装置の改良に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載された内燃機関用の燃料タンクから発生する燃料蒸気がタンクの外部に漏洩していないかどうかを検出したり、内燃機関用の冷却水の温度検出センサがエンジン停止時間の経過に伴って水温低下を検出しているかどうかを点検したり、車両盗難防止制御の一部機能として駐車中の車両状態の監視をしたり、威嚇点滅表示を行うなどの無人駐車状態において車載バッテリから給電される多様な電子制御装置が知られている。
【０００３】
例えば、電源スイッチのオンによりバッテリから供給される電力を受けて制御を行う電子制御装置がある（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１では、冷却水の予熱制御や燃料の蒸散検出等に対する放置時間検出用のソークタイマについて、用途に応じた測定時間及び測定精度で放置時間を計測する広範囲仕様のソークタイマの概念が提示されている。
【０００４】
この特許文献１によれば、車両の電源スイッチが開路された駐車状態においてソークタイマＩＣが計時動作を行って、所定時間後に電源リレーを付勢してエンジン制御装置であるホストマイコンを覚醒起動し、ホストマイコンは、所定の制御を行った後に、次の覚醒時間をソークタイマＩＣに指令してから動作停止して、電源リレーが消勢されるようになっている。
【０００５】
しかしながら、ソークタイマＩＣは、電源スイッチが閉路されている時には、ホストマイコンから計時単位の選択指令と覚醒起動計時時間の指令を受けることはあっても、単独で燃料蒸散検出機能を持つものではない。即ち、燃料蒸散の有無や水温センサの異常検出は、エンジン制御装置であるホストマイコンが自ら判定動作を行うものであって、ソークタイマＩＣはあくまでも計時動作専用のＩＣとなっている。
【０００６】
また、エンジンの停止状態において車載機器の起動によるバッテリ上がりを防止するための車両用電子制御装置がある（例えば、特許文献２参照）。この車両用電子制御装において、エンジン制御装置であるマイコンは、電源スイッチが閉路された時に自己保持動作する電源リレーを介して車載バッテリから給電されると共に、電源スイッチが開路された後の放置時間計測用タイマ機能を内蔵し、所定の放置時間が経過した時点で異常診断を行ってから電源リレーを消勢するようになっている。
【０００７】
この車両用電子制御装置は、放置時間計測用の特別のＩＣは不要であるが、電源スイッチが開路されてエンジンが停止した後の車載バッテリの放電電流が大きくなり、車載バッテリの放電能力を予め計測したうえで放置時間の計測動作を行うかどうかを決定するようになっている。
【０００８】
さらに、エンジンの冷却水温を検出する水温センサの故障を精度良く、かつエンジンン始動後早い時期に診断可能にするエンジン温度検出手段の故障診断装置がある（例えば、特許文献３参照）。
【０００９】
この特許文献３によれば、エンジン制御装置は、エンジンの停止時間を検出するソークタイマを内蔵し、電源スイッチが開路されてから再び閉路されるまでの駐車時間を計測し、駐車時間に対応した冷却水温の変化を観測することによって水温センサの異常の有無を判定するようになっている。なお、電源スイッチが開路されると、エンジン制御装置は作動停止するが、電源スイッチを開路した後にも給電されているバックアップ電圧によってソークタイマが動作して低消費電力で駐車時間の計測を行うようになっている。
【００１０】
一方、この発明と関連する技術として、メインＣＰＵとサブＣＰＵを備えた車載電子制御装置が公知であり、サブＣＰＵが、メインＣＰＵと協働して並行動作し、入出力制御機能の一部を分担したり、メインＣＰＵや入出力回路の異常の有無を監視したりするなどの補佐運転を行う車載電子制御装置がある（例えば、特許文献４参照）。
【００１１】
この車載電子制御装置によれば、メインＣＰＵに対してシリアル接続されたサブＣＰＵには低速動作の入力信号が入力され、当該入力信号情報はシリアル通信回路を介してメインＣＰＵに送信される。また、サブＣＰＵには低速動作の出力回路が接続され、当該出力回路はメインＣＰＵからシリアル通信回路を介して送信されて出力制御信号に応動するようになっている。その結果、メインＣＰＵの入出力ポート数を削減したり、入力フィルタ定数をサブＣＰＵで調整設定したり、様々な補助的機能を分担するようになっている。
【００１２】
また、二重系ＣＰＵ構成による制御を行うエンジン用吸気量制御装置がある（例えば、特許文献５参照）。このエンジン用吸気量制御装置によれば、スロットル弁開度制御機能とエンジン制御機能とを包含したメインＣＰＵに対してシリアル接続されたサブＣＰＵは、メインＣＰＵと協働して制御異常の検出を行い、異常発生時にスロットル弁開度制御用モータへの給電を停止したり、異常警報表示を行ったりして、様々な補完的機能を分担するようになっている。
【００１３】
【特許文献１】特開２００３−３１５４７４号公報（図１、段落０００３〜０００５、段落００２１）
【特許文献２】特開２００３−２３２２５０号公報（図１、要約、段落００１７）
【特許文献３】特開２０００−２８２９３０号公報（図１、要約、段落００２６）
【特許文献４】特開２００２−０８９３５１号公報（図１、要約）
【特許文献５】特開２００２−３７１８９７号公報（図１、要約）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
（１）従来技術の課題の説明
前述した特許文献１による電子制御装置は、高精度な外部発振器を備え、該発振器の発振信号を基にして基準クロックが生成され、この基準クロック信号を計数することによって放置時間を計測するものであって、低消費電力・安価低精度の発振器を効果的に利用することには論及されてなく、電源スイッチが開路されているときの車載バッテリの消費電力が大きくなる欠点がある。
【００１５】
また、ソークタイマＩＣは、単に放置時間の計測を行うためのものであって、燃料蒸散検出機能を備えたものではない。従って、ホストマイコンは電源スイッチが遮断されている状態に給電されて燃料蒸散検出制御動作を行う必要があり、電源スイッチが開路されているときの車載バッテリの消費電力が大きくなる欠点がある。
【００１６】
また、前述した特許文献２によるものは、充電が行われていない駐車中の車載バッテリに対する消費電力の抑制が行われておらず、車載バッテリが過放電状態にならないようにするためには放置時間計測タイマの設定時間が制限されたり、放置監視が行えなくなるなどの問題がある。
【００１７】
なお、一般に、ソークタイマと俗称されるタイマ回路は、電源スイッチが遮断された後の経過時間を計測して、所定の時間が経過すると一時的に制御装置に給電してマイクロプロセッサを覚醒起動させ、当該マイクロプロセッサによって短時間の計測・監視制御を行ってから電源を遮断し、このような間欠起動を複数回繰り返しで実行するようになっており、たとえ短時間の覚醒運転であっても高速・大容量メモリのマイクロプロセッサを起動することは非充電中の車載バッテリにとっては負担が大きい問題がある。
【００１８】
また、前述した特許文献３によるものは、駐車中における車両監視機能を持たず、単に電源スイッチが開路されてから、再び閉路されるまでの駐車時間を測定する機能に限定されている。従って、電源スイッチが開路されている期間中に燃料蒸散検出の監視制御を実施できない問題点がある。
【００１９】
さらに、前述した特許文献４及び５によるものは、電源スイッチが開路された後の放置監視を念頭においたものではなく、サブＣＰＵは電源スイッチが開路されると不作動状態となっている。従って、電源スイッチが開路されている期間中に燃料蒸散検出の監視制御を実施できない問題点がある。
【００２０】
（２）発明の目的の説明
この発明は上述した点に鑑みてなされたもので、その第一の目的は、安価・低消費電力であってバッテリの放電を抑制することができる放置監視機能を有する車載電子制御装置を提供することである。
【００２１】
また、第二の目的は、環境温度変化を伴う長時間の計測放置時間に対して高精度な測定時間を得ることができる車載電子制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００２２】
この発明による車載電子制御装置は、車載バッテリから電源スイッチの動作に応動する電源開閉素子と主電源回路とを介して給電され、複数の入力センサの動作状態と第一のプログラムメモリの内容とに応動して複数の電気負荷を駆動する高速・大容量メモリ領域のマイクロプロセッサをメインＣＰＵとして包含する主制御回路部と、選択切換使用される中速クロック信号源と低速クロック信号源とを有し、前記車載バッテリから副電源回路を介して常時給電されると共に、前記メインＣＰＵとシリアル接続され、当該メインＣＰＵに比べて中速・小容量メモリ領域のマイクロプロセッサをサブＣＰＵとして包含する副制御回路部とによって構成され、前記サブＣＰＵは、第二のプログラムメモリに格納された制御プログラムに応動する第一ないし第三の運転モードを有し、前記第一の運転モードは、前記電源スイッチが閉路された状態において、前記中速クロック信号源が発生する中速クロック信号に基づいて動作し、前記メインＣＰＵと並行運転され、前記メインＣＰＵとの間で情報の交信を行う並行運転モードであって、少なくとも前記メインＣＰＵ１０の通信応答の異常の有無を検出して当該メインＣＰＵの動作状態を監視し、前記第二の運転モードは、前記電源スイッチが開路されて前記メインＣＰＵが動作停止してから所定の期間中において動作し、当該期間中には前記サブＣＰＵの一部の入出力信号を有効にする給電開閉素子が閉路されていて、当該有効とされた一部の入出力信号に基づいて駐車中の車両の放置監視を行うと共に、前記電源スイッチが開路されてからの経過時間を計測する単独運転モードであり、前記第三の運転モードは、前記低速クロック信号源が発生する低速クロック信号に基づいて動作し、前記単独運転が終了してから再度電源スイッチが閉路されるまでの期間において、前記給電開閉素子が開路されていて、前記第二の運転モードが終了した以降の経過時間を計測する計時専用モードであり、前記第二及び第三の運転モードにおいては、前記メインＣＰＵに対する動作状態の監視機能は停止されると共に、前記第二及び第三の運転モードにおけるサブＣＰＵの動作結果は、前記第一の運転モードにおいて前記メインＣＰＵに伝達されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００２３】
この発明によれば、電源スイッチの遮断状態で車両の放置監視を行うサブＣＰＵが電源スイッチを投入した時に異常の有無をメインＣＰＵに送信すると共に、少なくとも運転中のメインＣＰＵの異常監視を行うようになっている。従って、主電源遮断時にメインＣＰＵを作動させる必要がなく、低消費電力のサブＣＰＵによって駐車車両の状態監視を行い、その結果を主電源投入時にメインＣＰＵへ送信すればよいので、機能分担によってメインＣＰＵの負担が軽減されると共に、非充電状態にある車載バッテリの消費電力を低減することができる効果がある。また、サブＣＰＵは単に計時動作を行うだけでなく、運転中のメインＣＰＵに対する診断機能が付加されて安全性を向上することができる効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
実施の形態１．
（１）構成の詳細な説明
以下、この発明を図示される実施の形態について説明する。図１は、この発明の実施の形態１に係る車載電子制御装置の全体構成図である。図１において、車載電子制御装置１００Ａは、主制御回路部１１０Ａと、副制御回路部１２０Ａとを主体として構成され、図示しない密閉筐体に収納されている。そして、車載電子制御装置１００Ａに接続される外部機器として、車載バッテリ１０１、電源リレー１０２の出力接点である電源開閉素子１０２ａ及び励磁コイル１０２ｂ、電源スイッチ１０３、第一・第二のアナログセンサ１０４ａ・１０４ｂ、第一のスイッチセンサ１０５ａ、第一・第二の電気負荷１０６ａ・１０６ｂ、警報表示器１０７とが設けられている。
【００２５】
主制御回路部１１０Ａは、マイクロプロセッサであるメインＣＰＵ１０、不揮発フラッシュメモリ等による第一のプログラムメモリ１１Ａ、演算処理用のＲＡＭメモリ１２、多チャンネルＡＤ変換器１３、直並列変換器１４によって構成されている。
【００２６】
メインＣＰＵ１０は、１６ビット又は３２ビット演算を行うもので、セラミックス振動子又は水晶振動子を用いた高速クロック信号源１１１による高速クロック信号と同期して動作する。このメインＣＰＵ１０は、動作速度が例えば８０ＭＨｚであり、対象となるメモリ領域が例えば１Ｍバイトに及び、その結果として消費電力も例えば４００ｍＷレベルとなって大きな値となり、放置監視制御には不向きなものとなっている。
【００２７】
主電源回路１１２は、車載バッテリ１０１から電源開閉素子１０２ａを介して給電され、主制御回路部１１０Ａに対してＤＣ５Ｖの第一の制御電圧Ｖｃｃ１と第一の基準電圧Ｖｒｅｆ１を供給するようになっている。
【００２８】
なお、主制御回路部１１０Ａ内のメインＣＰＵ１０、第一のプログラムメモリ１１Ａ、ＲＡＭメモリ１２、多チャンネルＡＤ変換器１３、直並列変換器１４は、第一の制御電圧Ｖｃｃ１によって給電され、第一の基準電圧Ｖｒｅｆ１は多チャンネルＡＤ変換器１３のフルスケール入力電圧を規定する基準電圧端子に接続されるようになっているが、第一のプログラムメモリ１１ＡやＲＡＭメモリ１２に対してはＤＣ３．３Ｖ又はＤＣ２．７Ｖ等の低電圧を印加するようにしても良い。
【００２９】
電源制御回路１１３は、電源スイッチ１０３が閉路されている時には励磁コイル１０２ｂを付勢して電源開閉素子１０２ａを閉路すると共に、主電源回路１１２が第一の制御電圧Ｖｃｃを発生してメインＣＰＵ１０が動作を開始するたことに伴ってウォッチドッグ信号ＷＤＳを発生し、当該ウォッチドッグ信号ＷＤＳのパルス幅が所定値以下の正常状態であれば励磁コイル１０２ｂに対する付勢指令を発生し、たとえ電源スイッチ１０３が開路されてもメインＣＰＵ１０が自ら動作停止して、ウォッチドッグ信号ＷＤＳが停止するまでは電源リレー１０２の自己保持動作を行うようになっている。また、電源スイッチ１０３が閉路している時に、メインＣＰＵ１０が暴走してウォッチドッグ信号ＷＤＳのパルス幅が過大になると、リセットパルス信号ＲＳＴを発生してメインＣＰＵ１０を初期化して再起動するようになっている。なお、電源リレー１０２に対する自己保持指令はメインＣＰＵ１０の制御出力信号を使用することも可能である。
【００３０】
ノイズフィルタ回路を主体とするアナログ入力インタフェース回路１１４ａは、第一のアナログセンサ１０４ａと主制御回路部１１０Ａの第一のアナログ入力ポートＡＩ１との間に接続され、多チャンネルＡＤ変換器１３を介して各種アナログ入力信号のデジタル変換値をメインＣＰＵ１０に供給するようになっている。
【００３１】
信号電圧レベルの変換回路とノイズフィルタ回路を主体とするデジタル入力インタフェース回路１１５ａは、第一のスイッチセンサ１０５ａと主制御回路部１１０Ａの第一のデジタル入力ポートＤＩ１との間に接続され、各種スイッチ信号のＯＮ／ＯＦＦ情報をメインＣＰＵ１０に供給するようになっている。
【００３２】
パワートランジスタを主体とする出力インタフェース回路１１６ａは、主制御回路部１１０Ａの出力ポートＤＯ１と第一の電気負荷１０６ａとの間に設けられ、メインＣＰＵ１０の制御出力信号に応動して各種電気負荷の駆動制御を行うようになっている。
【００３３】
論理和回路１１７は、メインＣＰＵ１０が発生する第一のエラー信号ＥＲ１と、後述のサブＣＰＵ２０が発生する第二のエラー信号ＥＲ２の論理和出力によって警報表示器１０７を駆動するようになっている。
【００３４】
論理反転素子１１８は、電源スイッチ１０３が閉路すると論理レベル「Ｌ」となる電源スイッチ信号ＩＧＳを発生してメインＣＰＵ１０に供給するインタフェース回路となっている。
【００３５】
バッファアンプ１１９は、非反転入力端子に主電源回路１１２の出力電圧が印加され、当該バッファアンプ１１９の出力電圧を負帰還入力電圧として反転入力端子に印加した演算増幅器によって構成され、第一のアナログセンサ１０４ａの一部に対して駆動電源を供給すると共に、外部配線の短絡異常が発生しても主電源回路１１２が損傷しないように保護するためのものとなっている。
【００３６】
副制御回路部１２０Ａは、マイクロプロセッサであるサブＣＰＵ２０、マスクＲＯＭメモリ等による第二のプログラムメモリ２１Ａ、演算処理用のＲＡＭメモリ２２、多チャンネルＡＤ変換器２３、直並列変換器２４、低速クロック信号源２５、クロック信号切換回路２６によって構成されていて、直並列変換器１４と直並列変換器２４とは、互いにシリアル接続されて、制御・監視信号の交信を行うようになっている。
【００３７】
８ビット演算を行うサブＣＰＵ２０は、セラミックス振動子又は水晶振動子を用いた中速クロック信号源１２１による中速クロック信号と同期して動作し、サブＣＰＵ２０の動作速度は例えば１６ＭＨｚであり、対象となるメモリ領域は例えば３２Ｋバイト程度であって、その結果として消費電力は例えば７０ｍＷレベルとなって比較的小さいが、放置状態で長時間運転を行うには不向きなものとなっている。
【００３８】
これに対し、低速クロック信号源２５は、例えば奇数個の論理反転素子を従属循環接続して構成された半導体発振器であるリングオシレータが使用されていて、サブＣＰＵ２０のクロック信号をクロック信号切換回路２６によって中速クロック信号源１２１から低速クロック信号源２５に切り換えると、サブＣＰＵ２０が例えば５００ＫＨｚの低速動作を行うようになっている。この状態におけるサブＣＰＵ２０の消費電力は例えば１０ｍＷレベルの極小値に抑制されている。
【００３９】
副電源回路１２２は、車載バッテリ１０１から直接給電され、副制御回路部１２０Ａに対してＤＣ５Ｖの第二の制御電圧Ｖｃｃ２を供給すると共に、後述の給電開閉素子１３０を介して第二の基準電圧Ｖｒｅｆ２を供給するようになっている。なお、副制御回路部１２０Ａ内のサブＣＰＵ２０、第一のプログラムメモリ２１Ａ、ＲＡＭメモリ２２、多チャンネルＡＤ変換器２３、直並列変換器２４、低速クロック信号源２５、クロック信号切換回路２６は、第二の制御電圧Ｖｃｃ２によって給電され、第二の基準電圧Ｖｒｅｆ２は多チャンネルＡＤ変換器２３のフルスケール入力電圧を規定する基準電圧端子に接続されるようになっている。
【００４０】
ノイズフィルタ回路を主体とするアナログ入力インタフェース回路１２４ｂは、例えば図示しない燃料タンク内に設置された圧力センサである第二のアナログセンサ１０４ｂと副制御回路部１２０Ａの第二のアナログ入力ポートＡＩ２との間に接続され、多チャンネルＡＤ変換器２３を介して検出圧力のデジタル変換値をサブＣＰＵ２０に供給するようになっている。また、アナログ入力インタフェース回路１１４ａに入力された第一のアナログセンサ１０４ａの一部も副制御回路部１２０Ａの第二のアナログ入力ポートＡＩ２に接続され、多チャンネルＡＤ変換器２３を介して各種アナログ入力信号のデジタル変換値をサブＣＰＵ２０に供給するようになっているが、このアナログ入力信号は電源スイッチ１０３が閉路している時に有効となるものである。
【００４１】
出力インタフェース回路１２６ｂは、副制御回路部１２０Ａの出力ポートＤＯ２と例えば燃料タンクの換気弁駆動用ソレノイドである第二の電気負荷１０６ｂとの間に設けられ、サブＣＰＵ２０の制御出力信号に応動して第二の電気負荷１０６ｂの駆動制御を行うようになっている。なお、出力インタフェース回路１２６ｂは、出力トランジスタ１２７ａと当該出力トランジスタ１２７ａのベース回路に接続された駆動抵抗１２７ｂとによって構成されている。
【００４２】
バッファアンプ１２９は、後述の給電開閉素子１３０の出力電圧に応動して、当該出力電圧と同じ電圧を第二のアナログセンサ１０４ｂの一部に対して駆動電源として供給すると共に、外部配線の短絡異常が発生しても副電源回路１２２が損傷しないように保護するためのものとなっている。
【００４３】
給電開閉素子１３０は、副電源回路１２２の出力端子に接続されて第二の基準電圧Ｖｒｅｆ２を発生するＰＮＰ形トランジスタであり、当該トランジスタは、ベース抵抗１３１、ダイオード１３２、駆動トランジスタ１３３を介して駆動され、駆動トランジスタ１３３はサブＣＰＵ２０が発生する給電制御信号ＤＲ２によって駆動抵抗１３４を介して導通駆動されるようになっている。
【００４４】
分圧抵抗１３５及び１３６は、給電開閉素子１３７を介して車載バッテリ１０１に接続され、車載バッテリ１０１の出力電圧に比例した電圧を第二のアナログ入力ポートＡＩ２を介して多チャンネルＡＤ変換器２３に入力するようになっている。
【００４５】
ＰＮＰ形トランジスタである給電開閉素子１３７は、ベース抵抗１３８、ダイオード１３９、駆動トランジスタ１３３を介して駆動され、駆動トランジスタ１３３はサブＣＰＵ２０が発生する給電制御信号ＤＲ２によって駆動抵抗１３４を介して導通駆動されるようになっている。
【００４６】
なお、第一のスイッチセンサ１０５ａと第一の電気負荷１０６ａは、電源開閉素子１０２ａを介して給電されているのに対し、第二の電気負荷１０６ｂは、車載バッテリ１０１から直接配線されているが、出力トランジスタ１２７ａを閉路しなければ第二の電気負荷１０６ｂに給電されることはない。但し、安全のため第二の電気負荷１０６ｂは、給電開閉素子１３７を介して車載バッテリ１０１に接続するようにしてもよい。
【００４７】
（２）作用動作の詳細な説明
次に、図１に示す車載電子制御装置における全般動作について運転モードの変遷タイムチャートである図２を参照しながら説明する。図２（Ａ）は、副電源回路１２２の出力特性を示したものであり、時刻ｔ１において、車載バッテリ１０１と車載電子制御装置１００Ａとを接続すると、副電源回路１２２が第二の制御電圧Ｖｃｃ２を発生し、サブＣＰＵ２０が動作を開始する。
【００４８】
図２（Ｂ）は、主電源回路１１２の出力特性を示したものであり、時刻ｔ２において、電源スイッチ１０３が閉路されると、電源制御回路１１３を介して電源リレー１０２の励磁コイル１０２ｂが付勢され、電源開閉素子１０２ａが閉路することによって主電源回路１１２に給電され、主電源回路１１２が第一の制御電圧Ｖｃｃ１を発生してメインＣＰＵ１０が動作を開始する。時刻ｔ３において、電源スイッチ１０３が開路されると、後述の遅延時間ＴｄをおいてメインＣＰＵ１０が動作停止し、その結果、ウォッチドッグ信号ＷＤＳが停止することによって電源制御回路１１３による自己保持動作が解除され、電源リレー１０２が消勢されることによって主電源回路１１２の出力電圧が消滅して、第一の制御電圧Ｖｃｃ１が消滅する。
【００４９】
図２（Ｃ）は、サブＣＰＵ２０の運転モードを示したものであり、時刻ｔ１から時刻ｔ２の間は第三の運転モードである計時運転が行われ、時刻ｔ２から時刻ｔ３の間は第一の運転モードである並行運転が行われると共に、メインＣＰＵ１０と協働して全体制御・監視の一部も分担するようになっている。サブＣＰＵ２０は、時刻ｔ３を過ぎて、メインＣＰＵ１０が停止していても第二の運転モードである単独運転を継続し、時刻ｔ４において、駐車中の車両の放置監視が完了したことに伴って第三の運転モードである計時運転に移行する。なお、時刻ｔ２〜ｔ３の期間は並行運転時間Ｔｒ、時刻ｔ３〜ｔ４の期間は単独運転時間Ｔｓ１、時刻ｔ４から再び電源スイッチ１０３が閉路される時刻ｔ５までの期間は単純放置時間Ｔｓ２、時刻ｔ３〜ｔ５までの期間は駐車時間Ｔｏｆｆ＝Ｔｓ１＋Ｔｓ２で示されている。
【００５０】
図２（Ｄ）は、サブＣＰＵ２０の入力信号となる第二のアナログセンサ１０４ｂやアナログ入力インタフェース回路１２４ｂや第二の基準電圧Ｖｒｅｆ２などの放置監視用給電電圧特性を示したものであり、時刻ｔ２において、メインＣＰＵ１０が動作を開始したことに伴って、サブＣＰＵ２０は、給電制御信号ＤＲ２を発生し、駆動トランジスタ１３３を介して給電開閉素子１３０が閉路して副電源回路１２２から例えばＤＣ５Ｖの安定化電圧が供給されるようになっている。しかし、時刻ｔ４において、サブＣＰＵ２０の単独運転が終了したした時点では給電制御信号ＤＲ２が停止して、給電開閉素子１３０が開路することによって放置監視用の入力回路に対する無用な放電が停止するようになっている。
【００５１】
図２（Ｅ）は、メインＣＰＵ１０の動作状態を示したものであり、時刻ｔ２で電源投入されて動作を開始し、時刻ｔ３で電源スイッチ１０３が開路されると各種の退避処理動作を行ってから遅延時間Ｔｄを置いて動作停止するようになっている。
【００５２】
図２（Ｆ）は、第一のアナログセンサ１０４ａ、アナログ入力インタフェース回路１１４ａ、デジタルインタフェース回路１１５ａ、第一の基準電圧Ｖｒｅｆ１などの運転制御用給電電圧特性を示したものであり、この給電電圧は主電源回路１１２の出力電圧そのものとなっている。
【００５３】
図１に戻り、電源スイッチ１０３が閉路されてメインＣＰＵ１０とサブＣＰＵ２０が協働運転されているときには、メインＣＰＵ１０には第一のアナログセンサ１０４ａからのアナログ入力信号と、第一のスイッチセンサ１０５ａからのＯＮ／ＯＦＦ信号とが入力され、第一のプログラムメモリ１１Ａに格納されている入出力制御プログラムの内容に応動して第一の電気負荷１０６ａの駆動制御が行われると共に、サブＣＰＵ２０には第一のアナログセンサ１０４ａからのアナログ信号の一部と、第二のアナログセンサ１０４ｂである燃料タンクの圧力センサからの入力信号と、給電制御信号ＤＲ２によって通電駆動された給電開閉素子１３７を介して入力された車載バッテリ１０１の出力電圧に比例した電源電圧モニタ信号とが入力されている。
【００５４】
サブＣＰＵ２０に対して、第一のアナログセンサ１０４ａから入力されるアナログ信号の一部は、例えば二重系設置された一対のアクセルポジションセンサと一対のスロットルポジションセンサによる検出信号であり、サブＣＰＵ２０は、これらの検出信号に基づいてアクセルポジションセンサやスロットルポジションセンサの断線・短絡異常の有無を判定し、異常検出時には第二のエラー信号ＥＲ２を発生してスロットル弁開度制御用モータの電源回路を遮断したり、警報表示器１０７を作動させるようになっている。
【００５５】
サブＣＰＵ２０はまた、アナログ入力インタフェース回路１２４ｂから得られた燃料タンクの圧力が異常値を示していないかどうかを監視して、圧力センサ回路の断線・短絡異常の有無を判定したり、分圧抵抗１３５及び１３６から得られた電源電圧モニタ信号によって車載バッテリ１０１の電源電圧を測定して、直並列変換器２４及び１４を介してメインＣＰＵ１０へ送信するようになっている。
【００５６】
一方、電源スイッチ１０３が開路されると、サブＣＰＵ２０の単独運転が開始し、後述の要領で燃料の蒸散検出動作を開始する。この単独運転状態で有効となる入力信号は第二のアナログセンサ１０４ｂと分圧抵抗１３５及び１３６から得られる電源電圧モニタ信号のみとなって消費電力の抑制が行われている。燃料の蒸散検出が完了すると、サブＣＰＵ２０のクロック信号は低速クロック信号源２５による低速信号に切り換えられて、さらに低消費電力の計時運転モードへ移行するようになっている。
【００５７】
次に、図１に示す車載電子制御装置における全体動作のフローチャートである図３について説明する。図３において、工程３００において、車載バッテリ１０１が車載電子制御装置１００Ａに接続されると、工程３０１において、サブＣＰＵ２０が動作を開始する。続く工程３０２は、図４で後述する単純放置時間Ｔｓ２の計時ステップであり、続く工程３０３ａにおいて、電源スイッチ１０３が閉路されていないかどうかを監視しながら、電源スイッチ１０３が開路されたままであれば、工程３０３ａがＮＯの判定を行って工程３０２へ復帰して単純放置時間Ｔｓ２の計時を続行し、電源スイッチ１０３が閉路されると、工程３０３ａがＹＥＳの判定を行って工程３０４へ移行するようになっている。
【００５８】
なお、電源スイッチ１０３の開閉状態は、メインＣＰＵ１０から直並列変換器１４及び２４を介して送信された通信情報に基づいて判定されるが、電源スイッチ１０３からインタフェース回路を介してサブＣＰＵ２０の入力ポートに直接入力するようにしておいても良い。
【００５９】
工程３０４では、クロック信号切換回路２６に対して切換指令を発生して、工程３０２において使用されていた低速クロック信号源２５から中速クロック信号源１２１への切換が行われる。続く工程３０５は、工程３０２で計時された単純放置時間Ｔｓ２をＲＡＭメモリ２２の所定アドレスに格納してから計時カウンタの現在値をリセットするステップである。
【００６０】
続く工程３０６は、並行運転動作ステップであり、その詳細は実施の形態２である図９において後述するが、実施の形態１においては少なくともメインＣＰＵ１０の通信応答の異常の有無を検出してメインＣＰＵ１０の動作状態を監視すると共に、第二及び第三の運転モード３０８及び３０２におけるサブＣＰＵ２０の動作結果をメインＣＰＵ１０に送信し、さらには後述の工程３１３でメインＣＰＵ１０が送信した制御定数を受信するようになっている。なお、第二及び第三の運転モード３０８及び３０２においてはメインＣＰＵ１０に対する動作状態の監視機能は停止されるようになっている。
【００６１】
続く工程３０７において、電源スイッチ１０３が開路されていないかどうかを監視しながら、電源スイッチ１０３が閉路されたままであれば、工程３０７がＮＯの判定を行って並行運転を続行し、電源スイッチ１０３が開路されると、工程３０７がＹＥＳの判定を行って工程３０８へ移行するようになっている。
【００６２】
続く工程３０８は、図５及び図８で後述する単独運転ステップ、続く工程３０３ｂは、電源スイッチ１０３が閉路されているかどうかを判定し、閉路されておれば、工程３０６へ移行し、開路のままであれば、ＮＯの判定を行って工程３０９へ移行するようになっている。
【００６３】
工程３０９では、工程３０８による燃料の蒸散検出が完了したかどうかを判定し、完了していなければＮＯの判定を行って工程３０８へ復帰し、検出完了すればＹＥＳの判定を行って工程３０２へ復帰移行するようになっている。
【００６４】
一方、工程３１０において、電源スイッチ１０３が閉路されると、工程３１１でメインＣＰＵ１０が動作を開始する。続く工程３１２は、電源スイッチ１０３が閉路された後の初回動作であるかどうかを図示しないフラグの動作状態によって判定し、初回動作であればＹＥＳの判定を行って工程３１３へ移行し、初回動作でなければＮＯの判定を行って工程３１５へ移行する判定ステップ、工程３１３は、第一のプログラムメモリ１１Ａに格納されていた制御定数をＲＡＭメモリ２２へ転送するステップである。
【００６５】
続く工程３１４は、図５の工程５２６で記憶された蒸散検出結果をサブＣＰＵ２０から受信すると共に、図４の工程４０８で計測された単純放置時間Ｔｓ２と図５の工程５０２によって計測された単独運転時間Ｔｓ１の値をサブＣＰＵ２０から受信して、その合計値を駐車時間ＴｏｆｆとしてＲＡＭメモリ１２へ格納するステップであり、工程３１４に続いて工程３１５へ移行するようになっている。
【００６６】
続く工程３１５は、車載エンジンの運転制御動作ステップであり、続く工程３１６で電源スイッチ１０３が開路されていないかどうかを監視しながら、電源スイッチ１０３が閉路されたままであれば、工程３１６がＮＯの判定を行って工程３１５へ復帰してエンジン制御を続行し、電源スイッチ１０３が開路されると、工程３１６がＹＥＳの判定を行って工程３１７へ移行するようになっている。
【００６７】
工程３１７は、工程３１５で得られた運転学習情報や異常発生履歴情報などを図示しない不揮発性のデータメモリに転送保存する退避運転ステップである。続く工程３１８は、退避動作が完了したかどうかを判定し、未完了であればＮＯの判定を行って工程３１７へ復帰し、完了であればＹＥＳの判定を行って工程３１９へ移行する判定ステップとなっている。工程３１９では、ウォッチドッグ信号ＷＤＳを停止し、その結果として電源制御回路１１３による自己保持指令が解除されて電源リレー１０２が消勢されることになる。
【００６８】
次に、図１に示す車載電子制御装置における計時動作のフローチャートである図４について説明する。図４において、工程４００は、サブＣＰＵ２０が単独運転動作後の単純放置時間Ｔｓ２を計測するための計時動作を開始するステップであり、当該工程４００は、図３の工程３０２の冒頭ステップに相当している。続く工程４０１は、サブＣＰＵ２０のクロック信号入力端子に対して、クロック信号切換回路２６によって中速クロック信号源１２１による中速クロック信号を接続するための切換指令信号を発生するステップである。
【００６９】
続く工程４０２は、サブＣＰＵ２０の入力ポートに入力されている低速クロック信号源２５のクロック信号周期τ１を中速クロック信号源１２１のクロック信号周期τ２を基準にして測定するステップであり、例えばクロック信号周期τ１の間に中速クロック信号がＮ回発生したとすれば、τ１＝Ｎ×τ２であり、校正値係数Ｎが得られることになる。なお、クロック周期τ１は、製品の固体ばらつき変動や環境温度変化に伴って例えば±２０％の変動を伴うのに対し、クロック周期τ２は、充分高精度な所定値を維持するようになっている。続く工程４０３は、計時単位の計数値を設定するステップであり、例えば１分の計時単位τ０の期間における低速クロック信号の基準発生回数Ｎ０は、Ｎ０＝τ０／τ１＝６０／（Ｎ×τ２）となる。
【００７０】
続く工程４０４は、サブＣＰＵ２０のクロック信号入力端子に対して、クロック信号切換回路２６によって低速クロック信号源２５による低速クロック信号を接続するための切換指令信号を発生するステップ、続く工程４０５は、低速クロック信号を単位時間計時用カウンタで計数するステップである。続く工程４０６ａは、電源スイッチ１０３が閉路されたかどうかを判定し、開路のマまであればＮＯを判定を行って工程４０７へ移行し、閉路されておればＹＥＳの判定を行って動作終了工程４１０へ移行し、当該動作終了工程４１０から図３の工程３０４へ移行するように構成されている。
【００７１】
工程４０７は、工程４０５による計数現在値が工程４０３で算出された基準発生回数Ｎ０に到達したかどうかを判定し、未達であればＮＯの判定を行って工程４０５へ復帰して低速クロック信号の計数を継続し、例えば１分の計時単位τ０が経過したことにより単位時間計時用カウンタの現在値が基準発生回数Ｎ０に達すればＹＥＳの判定を行って工程４０８へ移行するようになっている。
【００７２】
続く工程４０８は、工程４０７がＹＥＳの判定を行う都度にその回数を計時カウンタで計数して単純放置時間Ｔｓ２を計測するステップであり、ここでいう単純放置時間とは、電源スイッチ１０３が開路されてエンジンが停止した状態で、サブＣＰＵ２０の単独運転期間を除いた駐車時間のことである。続く工程４０６ｂは、電源スイッチ１０３が閉路されたかどうかを判定し、開路のままであればＮＯの判定を行って工程４０９へ移行し、閉路されておればＹＥＳの判定を行って動作終了工程４１０へ移行し、当該動作終了工程４１０から図３の工程３０４へ移行するように構成されている。
【００７３】
工程４０９は、再校正時期であるかどうかを判定するステップであり、再校正時期でなければＮＯの判定を行って工程４０７へ復帰し、再校正時期であればＹＥＳの判定を行って工程４０１へ復帰するように構成されている。なお、電源スイッチ１０３が開路されているときには、工程４０１〜４０９の全体又は一部の工程が循環動作するが、工程４０９は例えば数分に１回の割合でＹＥＳの判定を行って、工程４０２、工程４０３によって構成された計時校正手段となる工程ブロック４１１を実行するようになっている。また、工程４０１〜４０９における循環周期は長くても数ミリ秒のレベルであり、電源スイッチ１０３が閉路されると直ちに図３の工程３０４へ復帰できるようになっている。
【００７４】
次に、図１に示す車載電子制御装置における単独運転動作のフローチャートである図５について説明する。図５において、工程５００は、サブＣＰＵ２０が単独運転動作を開始するステップであり、当該工程５００は、図３の工程３０８の冒頭ステップに相当している。続く工程５０１は、サブＣＰＵ２０のクロック信号入力端子に対して、クロック信号切換回路２６によって中速クロック信号源１２１による中速クロック信号を接続するための切換指令信号を発生するステップである。
【００７５】
続く工程５０２は、単独運転時間計時用カウンタが中速クロック信号の分周パルスを計数することによって単独運転の経過時間を計測するステップである。なお、この単独運転時間の計測に当たっては、図４で示した計時運転と同様に、中速クロック信号を基準時間として低速クロック信号周期を校正しながら低速クロック信号の発生回数によって計時を行うことも可能である。
【００７６】
続く工程５０３では、燃料の蒸散検出を行うかどうかの要件を確認するステップ、続く工程５０４は、工程５０３による検出要件が成立しておればＹＥＳの判定を行って工程５０６ａへ移行し、検出要件が成立していなければＮＯの判定を行って動作終了工程５１０へ移行し、引き続き図３の工程３０２へ移行するように構成されている。なお、工程５０３と工程５０４で構成された工程ブロック５０５は、要件判定手段となるものであり、当該要件判定手段は少なくとも前回の蒸散判定から現在までの経過時間が所定時間以下であるときには、今回の蒸散検出手段の実行を省略して動作終了工程５１０へ移行するようになっている。当該要件判定手段は、さらに、サブＣＰＵ２０の入出力回路に関する断線・短絡異常、及び車載バッテリ１０１の電圧低下異常に応動して、今回の蒸散検出手段の実行を省略して動作終了工程５１０へ移行するようになっている。
【００７７】
工程５０６ａは、燃料蒸散検出のための準備動作を行うステップであり、当該工程５０６ａでは、換気弁駆動用ソレノイドである第二の電気負荷１０６ｂを駆動して燃料タンクの大気開放が行われる。続く工程５０７は、電源スイッチ１０３が開路しているかどうかを判定するステップであり、当該工程５０７の判定がＹＥＳであって電源スイッチ１０３が開路しておれば工程５０８へ移行し、電源スイッチ１０３が閉路しておればＮＯの判定を行って図３の工程３０６へ移行するようになっている。
【００７８】
工程５０８は、所定時間が経過したことによって燃料タンクの大気開放が完了したかどうかを判定し、未完了であればＮＯの判定を行って工程５０６ａへ移行し、完了であればＹＥＳの判定を行って工程５０６ｂで換気弁を閉鎖してから工程５１１へ移行するようになっている。工程５１１は、電源スイッチ１０３が開路しているかどうかを判定するステップであり、当該工程５１１の判定がＹＥＳであって電源スイッチ１０３が開路しておればＹＥＳの判定を行って工程５１２へ移行し、電源スイッチ１０３が閉路しておればＮＯの判定を行って図３の工程３０６へ移行するようになっている。
【００７９】
工程５１２は、簡易判定時期であるかどうかを判定し、簡易判定時期でなければＮＯの判定を行って工程５１１へ復帰し、簡易判定時期であればＹＥＳの判定を行って工程５１４へ移行する。簡易判定手段となる工程５１４では、燃料蒸散検出の簡易判定を実行して工程５１５へ移行し、工程５１５では、工程５１４による簡易判定結果が正常であればＹＥＳの判定を行って動作終了工程５１０へ移行し、簡易判定結果として正常判定ができなかったときはＮＯの判定を行って工程５２１へ移行する。なお、簡易判定手段は、電源スイッチ１０３が開路された後の第一時間において、燃料タンクの圧力センサによる検出圧力が理想の正常圧に接近した第一圧力を維持しているときに正常判定を行ものであり、工程５１２で第一時間を経過したかどうかが判定され、工程５１４によって第一圧力を維持していたかどうかが判定されるものである。
【００８０】
工程５２１は、電源スイッチ１０３が開路しているかどうかを判定するステップであり、当該工程５２１の判定がＹＥＳであって電源スイッチ１０３が開路しておれば工程５２２へ移行し、電源スイッチ１０３が閉路しておればＮＯの判定を行って図３の工程３０６へ移行するようになっている。工程５２２は、精密判定時期であるかどうかを判定し、精密判定時期でなければＮＯの判定を行って工程５２１へ復帰し、精密判定時期であればＹＥＳの判定を行って工程５２４へ移行する。
【００８１】
精密判定手段となる工程５２４では、燃料蒸散検出の精密判定を実行して工程５２５へ移行し、工程５２５では、工程５２４による精密判定結果が正常であればＹＥＳの判定を行って動作終了工程５１０へ移行し、精密判定結果として正常判定ができなかったときはＮＯの判定を行って工程５２６へ移行する。
【００８２】
なお、精密判定手段は、前記簡易判定手段によって正常判定が行われなかったときに実行され、前記第一時間よりも長い時間である第二時間において、圧力センサによる検出圧力が第二圧力を維持しているときに正常判定を行うものであり、この第二圧力は理想の正常圧から乖離しているが合格判定を行うことができる圧力となっている。工程５２２で第二時間を経過したかどうかが判定され、工程５２４によって第二圧力を維持していたかどうかが判定されるものである。
【００８３】
工程５２６では、異常発生を記憶してから動作終了工程５１０へ移行するようになっていて、工程５２６で記憶された燃料蒸散異常は電源スイッチ１０３が閉路された時にメインＣＰＵ１０に対して報告送信されるようになっている。
【００８４】
工程５１１から工程５２５によって構成された工程ブロック５２８は、蒸散検出手段となるものであり、簡易判定手段５１４によって正常判定がなされると、精密判定手段５２４の実行が省略され、サブＣＰＵ２０は、短時間のうちに単独運転モードから脱出して、動作終了工程５１０を経由して図３の工程３０２へ移行して、低消費電力の計時運転が開始されるようになっている。なお、上記の第一時間は例えば１０分、第二時間は例えば５０分であり、第一圧力は理論正常値に対して１００±５％、第二圧力は１００±１０％の値となっていて、これ等の判定制御定数は図３の工程３１３によってＲＡＭメモリ２２に予め送信されているものである。
【００８５】
（３）実施の形態１の要点と特徴
以上の説明で明らかなとおり、この発明の実施の形態１による車載電子制御装置１００Ａは、車載バッテリ１０１から電源スイッチ１０３の動作に応動する電源開閉素子１０２ａと主電源回路１１２とを介して給電され、複数の入力センサ１０４ａ及び１０５ａの動作状態と第一のプログラムメモリ１１Ａの内容とに応動して複数の電気負荷１０６ａを駆動する高速・大容量メモリ領域のマイクロプロセッサをメインＣＰＵ１０として包含する主制御回路部１１０Ａと、前記車載バッテリ１０１から副電源回路１２２を介して常時給電されると共に、前記メインＣＰＵ１０とシリアル接続され、当該メインＣＰＵ１０に比べて中速・小容量メモリ領域のマイクロプロセッサをサブＣＰＵ２０として包含する副制御回路部１２０Ａとによって構成された車載電子制御装置１００Ａであって、サブＣＰＵ２０は、第二のプログラムメモリ２１Ａに格納された制御プログラムに応動する第一、第二及び第三の運転モード３０６、３０８及び３０２を備えると共に、選択切換使用される中速クロック信号源１２１及び低速クロック信号源２５と、入力インタフェース回路１２４ｂに対する電源供給用の給電開閉素子１３０とを備えている。
【００８６】
第一の運転モード３０６は、電源スイッチ１０３が閉路された状態においてメインＣＰＵ１０と並行運転され、メインＣＰＵ１０との間で情報の交信を行う並行運転モードであって、サブＣＰＵ２０は、少なくともメインＣＰＵ１０の通信応答の異常の有無を検出して当該メインＣＰＵの動作状態を監視すると共に、サブＣＰＵ２０は、中速クロック信号源１２１が発生する中速クロック信号に基づいて動作する。
【００８７】
第二の運転モード３０８は、電源スイッチ１０３が開路されてメインＣＰＵ１０が動作停止してから所定の期間中において動作し、当該期間中にはサブＣＰＵ２０の一部の入出力信号を有効にする給電開閉素子１３０が閉路されていて、サブＣＰＵ２０は、当該有効とされた一部の入出力信号に基づいて駐車中の車両の放置監視を行うと共に、電源スイッチ１０３が開路されてからの経過時間を計測する単独運転モードであって、サブＣＰＵ２０は、中速クロック信号源１２１が発生する中速クロック信号に基づいて動作する。
【００８８】
第三の運転モード３０２は、単独運転が終了してから再度電源スイッチ１０３が閉路されるまでの期間において動作し、給電開閉素子１３０は開路されていて、第二の運転モード３０８が終了した以降の経過時間を計測する計時専用モードであって、サブＣＰＵ２０は、低速クロック信号源２５が発生する低速クロック信号に基づいて動作する。
【００８９】
第二及び第三の運転モード３０８及び３０２においては、メインＣＰＵ１０に対する動作状態の監視機能は停止されると共に、第二及び第三の運転モード３０８及び３０２におけるサブＣＰＵ２０の動作結果は、第一の運転モード３０６においてメインＣＰＵ１０に伝達されるようになっている。
【００９０】
また、中速クロック信号源１２１は、セラミックス振動子又は水晶振動子による比較的高精度なクロック信号源であるのに対し、低速クロック信号源２５は、低消費電力で低精度な半導体リングオシレータが使用されていると共に、第二のプログラムメモリ２１Ａは、計時校正手段４１１となる制御プログラムをさらに包含している。当該計時校正手段４１１は、第三の運転モード３０２において、定期的に中速クロック信号源１２１を有効にして、中速クロック信号源１２１のクロック信号周期τ２を基準として低速クロック信号源２５のクロック信号周期τ１を測定し、サブＣＰＵ２０は、測定された低速クロック信号周期τ１を元にして計時動作を行うものである。
【００９１】
このように、低速クロック信号源はリングオシレータとし、中速クロック信号周期と対比して計時校正を行うようになっている。従って、安価・低消費電力の半導体リングオシレータを用いて、測定時間精度の経年変化や環境温度変化を補正しながら高精度な時間精度が得られる特徴がある。
【００９２】
また、前記サブＣＰＵ２０は、前記第二の運転モード３０８における車両の放置監視として少なくとも燃料タンクの圧力センサ１０４ｂのデジタル変換値が入力されていると共に、前記第二のプログラムメモリ２１Ａは、蒸散検出手段５２８となる制御プログラムをさらに包含している。前記蒸散検出手段５２８は、前記第二の運転モード３０８において、燃料タンク内の圧力変化を監視することによって燃料の蒸散の有無を判定し、前記第一の運転モード３０６において前記蒸散検出手段５２８による燃料蒸散異常の有無を前記メインＣＰＵ１０に送信するようになっている。
【００９３】
このように、電源遮断時に燃料蒸散検出を行うサブＣＰＵが電源投入時に異常の有無をメインＣＰＵに送信するようになっている。従って、従来は主電源開路後において使用されていなかったサブＣＰＵを有効活用して、安価な構成で燃料の蒸散検出が行える特徴がある。また、主電源遮断時にメインＣＰＵを作動させる必要がなく、低消費電力のサブＣＰＵによって燃料の蒸散検出を行い、その結果を主電源投入時にメインＣＰＵへ送信すればよいので、機能分担によってメインＣＰＵの負担が軽減されると共に、サブＣＰＵは単に計時動作を行うだけでなく機能拡張が図られて、非充電状態にある車載バッテリの消費電力を低減することができる特徴がある。
【００９４】
また、前記サブＣＰＵ２０の制御出力端子には換気弁駆動用ソレノイド１０６ｂが接続されていると共に、前記蒸散検出手段５２８は、さらに、前記第二の運転モード３０８において、前記換気弁駆動用ソレノイド１０６ｂによって一旦大気開放された後に密封された燃料タンク内の圧力変化を監視することによって燃料の蒸散の有無を判定するものである。
【００９５】
このように、サブＣＰＵの制御出力端子には換気弁駆動用ソレノイドが接続されていると共に、蒸散検出手段は第二の運転モードにおいて、換気弁駆動用ソレノイドによって一旦大気開放された後に密封された燃料タンク内の圧力変化を監視するようになっている。従って、従来は主電源開路後において使用されていなかったサブＣＰＵを有効活用して、換気弁駆動用出力を発生して高精度に燃料の蒸散検出が行える特徴がある。
【００９６】
また、前記第二のプログラムメモリ２１Ａに格納される蒸散検出手段５２８において適用される制御定数の一部は、前記第一のプログラムメモリ１１Ａに格納されていると共に、前記第一のプログラムメモリ１１Ａは、前記第一の運転モード３０６において前記サブＣＰＵ２０と連携動作する制御定数転送手段３１３となる制御プログラムと駐車監視情報転送手段３１４となるプログラムを包含している。前記制御定数転送手段３１３は、前記第一のプログラムメモリ１１Ａに対して予め書込保存されている前記蒸散検出用の制御定数を前記サブＣＰＵ２０と協働するＲＡＭメモリ２２に転送にする手段であり、前記駐車監視情報転送手段３１４は、前記サブＣＰＵ２０によって検出された燃料蒸散検出結果と駐車時間の測定結果とを前記メインＣＰＵ１０が受信する手段であり、前記サブＣＰＵ２０は、前記ＲＡＭメモリ２２に転送された制御定数と、前記第二のプログラムメモリ２１Ａに格納されている蒸散検出手段５２８となる制御プログラムとに基づいて燃料の蒸散検出を行うものである。
【００９７】
このように、蒸散検出制御定数を第一のプログラムメモリから第二のＲＡＭメモリへ転送するようになっている。従って、車種対応で制御定数の変化があっても、第一のプログラムメモリに格納された制御定数を変更し、これをサブＣＰＵの制御定数としてサブＣＰＵと協働するＲＡＭメモリに転送して使用することによって、制御仕様の変更を第一のプログラムメモリによって一元管理することができる特徴がある。
【００９８】
また、前記第二のプログラムメモリ２１Ａは、前記蒸散検出手段５２８を実行するかどうかを判定するための要件判定手段５０５となる制御プログラムをさらに包含している。当該要件判定手段５０５は、少なくとも前回の蒸散判定から現在までの経過時間が所定時間以下であるときには、今回の蒸散検出手段５２８の実行を省略して第三の運転モード３０２へ移行する手段である。
【００９９】
このように、前回動作後の経過時間が短いときには、今回の蒸散検出を停止して、第三の運転モードへ移行するようになっている。従って、蒸散検出頻度を抑制して消費電力を低減することができる特徴がある。
【０１００】
また、前記要件判定手段５０５は、前記サブＣＰＵ２０の入出力回路に関する断線・短絡異常、及び前記車載バッテリ１０１の電圧低下異常に応動して、今回の蒸散検出手段５２８の実行を省略して第三の運転モード３０２へ移行する手段をさらに包含している。
【０１０１】
このように、異常環境状態において蒸散検出を中止するようになっている。従って、蒸散検出を行うことが困難な異常状態を予め検出しておいて、無用な蒸散検出動作を行わないようにすることによって消費電力を抑制することができる特徴がある。
【０１０２】
また、前記第二のプログラムメモリ２１Ａは、前記蒸散検出手段５２８に関する簡易判定手段５１４となる制御プログラムと精密判定手段５２４となる制御プログラムとをさらに包含している。前記簡易判定手段５１４は、前記電源スイッチ１０３が開路された後の第一時間において、前記圧力センサ１０４ｂによる検出圧力が理想の正常圧に接近した第一圧力を維持しているときに正常判定を行って、前記精密判定を省略して前記第三の運転モード３０２へ移行する手段であり、前記精密判定手段５２４は、前記簡易判定手段５１４によって正常判定が行われなかったときに実行され、前記第一時間よりも長い時間である第二時間において、前記圧力センサ１０４ｂによる検出圧力が理想の正常圧から乖離しているが合格判定を行うことができる第二圧力を維持しているときに正常判定を行うと共に、前記第二圧力を維持していないときには異常判定を行ってから前記第三の運転モード３０２へ移行する手段である。
【０１０３】
このように、簡易判定手段と精密判定手段によって二種類の判定レベルを使用するようになっている。従って、二種類の判定レベルにより、通常は短時間での判定を行って蒸散検出時間を短縮し、消費電力を抑制することができる特徴がある。
【０１０４】
実施の形態２．
（１）構成の詳細な説明
以下、この発明の実施の形態２に係る車載電子制御装置について説明する。図６は、この発明の実施の形態２に係る車載電子制御装置の全体構成図を示すものである。図６においては、図１のものとの相違点を中心にして説明する。なお、図６のものは図１のものに比べてサブＣＰＵの入出力が追加されて分担機能が拡大していると共に、単独運転中のサブＣＰＵの消費電力をさらに抑制する工夫がなされているのが主な相違点となっている。また、各図において同一符号は同一又は相当部分を示している。
【０１０５】
図６において、車載電子制御装置１００Ｂは、主制御回路部１１０Ｂと副制御回路部１２０Ｂを主体として構成され、図示しない密閉筐体に収納されている。まず、車載電子制御装置１００Ｂに接続される外部機器として、車載バッテリ１０１、電源リレー１０２の出力接点である電源開閉素子１０２ａと励磁コイル１０２ｂ、電源スイッチ１０３、第一・第二のアナログセンサ１０４ａ・１０４ｂ、第一・第二のスイッチセンサ１０５ａ・１０５ｂ、第一・第二の電気負荷１０６ａ・１０６ｂ、警報表示器１０７とが設けられていて、図１のものに比べサブＣＰＵ２０に対して多様な入出力が接続されている。
【０１０６】
主制御回路部１１０Ｂは、マイクロプロセッサであるメインＣＰＵ１０、不揮発フラッシュメモリ等による第一のプログラムメモリ１１Ｂ、演算処理用のＲＡＭメモリ１２、多チャンネルＡＤ変換器１３、直並列変換器１４とによって構成されていて、その周辺接続回路は図１のものと同様に構成されている。但し、多チャンネルＡＤ変換器１３の基準電圧端子Ｖｒｅｆ１は多チャンネルＡＤ変換器１３の電源端子Ｖａｄｃ１に接続され、電源端子Ｖａｄｃ１はメインＣＰＵ１０や各種メモリの電源端子とは分離されている。
【０１０７】
副制御回路部１２０Ｂは、マイクロプロセッサであるサブＣＰＵ２０、マスクＲＯＭメモリ等による第二のプログラムメモリ２１Ｂ、演算処理用のＲＡＭメモリ２２、多チャンネルＡＤ変換器２３、直並列変換器２４、低速クロック信号源２５、クロック信号切換回路２６によって構成されていて、直並列変換器１４と直並列変換器２４とは互いにシリアル接続されて、制御・監視信号の交信を行うようになっている。なお、多チャンネルＡＤ変換器２３の基準電圧端子Ｖｒｅｆ２は多チャンネルＡＤ変換器２３の電源端子Ｖａｄｃ２に接続されている。従って、多チャンネルＡＤ変換器２３の電源端子及び基準電圧端子には給電開閉素子１３０が閉路されたときのみ給電されるようになっている。
【０１０８】
第二のアナログセンサ１０４ｂは、燃料タンクの圧力センサ、エンジンの冷却水の温度を検出する水温センサ、環境温度を検出する外気温センサ、燃料残量を検出する残量センサなどを包含している。アナログ入力インタフェース回路１２４ｂは、第二のアナログセンサ１０４ｂと副制御回路部１２０Ｂの第二のアナログ入力ポートＡＩ２との間に接続され、多チャンネルＡＤ変換器２３を介して各種アナログ入力信号のデジタル変換値をサブＣＰＵ２０に供給するようになっている。また、アナログ入力インタフェース回路１１４ａに入力された第一のアナログセンサ１０４ａの一部も副制御回路部１２０Ｂの第二のアナログ入力ポートＡＩ２に接続され、多チャンネルＡＤ変換器２３を介して各種アナログ入力信号のデジタル変換値をサブＣＰＵ２０に供給するようになっているが、これ等のアナログ入力信号は電源スイッチ１０３が閉路しているときに有効となるものである。
【０１０９】
第二のスイッチセンサ１０５ｂが発生するＯＮ／ＯＦＦ信号は、デジタル入力インタフェース回路１２５ｂと副制御回路部１２０Ｂの第二のデジタル入力ポートＤＩ２を介してサブＣＰＵ２０に入力されるようになっている。また、デジタル入力インタフェース回路１１５ａに入力された第一のスイッチグセンサ１０５ａの一部も副制御回路部１２０Ｂの第二のデジタル入力ポートＤＩ２を介してサブＣＰＵ２０に入力するようになっているが、これ等のスイッチ信号は電源スイッチ１０３が閉路しているときに有効となるものである。
【０１１０】
出力インタフェース回路１２６ｂは、副制御回路部１２０Ｂの出力ポートＤＯ２と第二の電気負荷１０６ｂとの間に設けられ、サブＣＰＵ２０の制御出力信号に応動して第二の電気負荷１０６ｂの駆動制御を行うようになっている。なお、第二の電気負荷１０６ｂとしては、燃料タンクの換気弁駆動用ソレノイド、燃料タンク内の空気の加圧又は減圧ポンプ、エアコン駆動用電磁クラッチなどの各種の補機がある。バッファアンプ１２９は、後述の給電開閉素子１３０の出力電圧に応動して、当該出力電圧と同じ電圧を第二のアナログセンサ１０４ｂの一部に対して駆動電源として供給すると共に、外部配線の短絡異常が発生しても副電源回路１２２が損傷しないように保護するためのものとなっている。
【０１１１】
給電開閉素子１３０は、副電源回路１２２の出力端子に接続されて第二の変換器用電圧Ｖａｄｃ２を発生し、アナログ入力インタフェース回路１２４ｂやデジタル入力インタフェース回路１２５ｂに対する電源を供給する。給電開閉素子１３０と連動動作する給電開閉素子１３７は、車載バッテリ１０１と第二のスイッチセンサ１０５ｂや第二の電気負荷１０６ｂとの間を接続するようになっている。但し、第二の電気負荷１０６ｂは、出力インタフェース回路１２６ｂ内のパワートランジスタによって通電遮断されるので、給電開閉素子１３７を経由しないで車載バッテリ１０１から直接給電するように接続することもできる。
【０１１２】
（２）作用動作の詳細な説明
次に、図６のとおりに構成されたものの全般動作について図７に示すタイムチャートを参照しながら説明する。図７において、図７（Ａ）〜（Ｆ）のタイムチャートのうち、図７（Ｃ）以外は図２（Ａ）〜（Ｂ）、（Ｄ）〜（Ｆ）のタイムチャートと同じものとなっている。図７（Ｃ）は、サブＣＰＵ２０の運転モードを示したものであり、時刻ｔ１から時刻ｔ２の間は第三の運転モードである計時運転が行われ、時刻ｔ２から時刻ｔ３の間は第一の運転モードである並行運転が行われると共に、メインＣＰＵ１０と協働して全体制御・監視の一部も分担するようになっている。サブＣＰＵ２０は、時刻ｔ３を過ぎて、メインＣＰＵ１０が停止していても第二の運転モードである単独運転を継続し、時刻ｔ４において駐車中の車両の放置監視が完了したことに伴って第三の運転モードである計時運転に移行する。なお、時刻ｔ２〜ｔ３の期間は並行運転時間Ｔｒ、時刻ｔ３〜ｔ４の期間は単独運転時間Ｔｓ１、時刻ｔ４から再び電源スイッチ１０３が閉路される時刻ｔ５までの期間は単純放置時間Ｔｓ２、時刻ｔ３〜ｔ５までの期間は駐車時間Ｔｏｆｆ＝Ｔｓ１＋Ｔｓ２で示されている。
【０１１３】
運転モード全体の切換制御の詳細は図３のフローチャートで説明したとおりである。なお、図３において、計時運転を行う工程ブロック３０２の詳細は図４のフローチャートで説明したとおりである。単独運転を行う工程ブロック３０８の詳細は図８のフローチャートによって後述するが、サブＣＰＵ２０の中速クロック信号源１２１は断続的に有効となり、電源スイッチ遮断後のサブＣＰＵ２０は低速クロック信号源２５を主体として動作するようになっている。また、並行運転を行う工程ブロック３０６の詳細は図９のフローチャートによって後述するが、サブＣＰＵ２０は入出力信号の一部についてメインＣＰＵ１０と協働制御するようになっている。
【０１１４】
図６に戻り、電源スイッチ１０３が閉路されてメインＣＰＵ１０とサブＣＰＵ２０が協働運転されているときには、メインＣＰＵ１０には第一・第二のアナログセンサ１０４ａ・１０４ｂからのアナログ入力信号と、第一・第二のスイッチセンサ１０５ａ・１０５ｂからのＯＮ／ＯＦＦ信号とが入力され、第一のプログラムメモリ１１Ｂに格納されている入出力制御プログラムの内容に応動して第一・第二の電気負荷１０６ａ・１０６ｂの駆動制御が行われると共に、サブＣＰＵ２０は、第二のアナログセンサ１０４ｂ・第二のスイッチセンサ１０５ｂの動作状態を直並列変換器２４・１４を介してメインＣＰＵ１０に送信し、メインＣＰＵ１０からの制御信号を直並列変換器１４及び２４を介して受信して第二の電気負荷１０６ｂを駆動するようになっている。
【０１１５】
また、サブＣＰＵ２０に対して、第一のアナログセンサ１０４ａから入力されるアナログ信号の一部は例えば二重系設置された一対のアクセルポジションセンサと一対のスロットルポジションセンサによる検出信号であり、サブＣＰＵ２０は、これらの検出信号に基づいてアクセルポジションセンサやスロットルポジションセンサの断線・短絡異常の有無を判定し、異常検出時には第二のエラー信号ＥＲ２を発生してスロットル弁開度制御用モータの電源回路を遮断したり、警報表示器１０７を作動させるようになっている。
【０１１６】
次に、図６に示す車載電子制御装置における単独運転動作のフローチャートである図８について説明する。図８において、工程８００は、サブＣＰＵ２０が単独運転動作を開始するステップであり、当該工程８００は、図３の工程３０８の冒頭ステップに相当している。続く工程８０１は、サブＣＰＵ２０のクロック信号入力端子に対して、クロック信号切換回路２６によって中速クロック信号源１２１による中速クロック信号を接続するための切換指令信号を発生するステップである。続く工程８０２は、サブＣＰＵ２０の入力端子に接続されている低速クロック信号源２５による低速クロック信号を計数することによって単独運転の経過時間を計測するステップであり、この単独運転時間の計測に当たっては、図４で示した計時運転と同様に、中速クロック信号を基準時間として低速クロック信号周期を校正しながら低速クロック信号の発生回数によって計時を行うようになっている。
【０１１７】
続く工程８０３では、燃料の蒸散検出を行うかどうかの要件を確認するステップ、続く工程８０４は、工程８０３による検出要件が成立しておればＹＥＳの判定を行って工程８０６ａへ移行し、検出要件が成立していなければＮＯの判定を行って動作終了工程８１０へ移行し、引き続き図３の工程３０２へ移行するように構成されている。なお、工程８０３と工程８０４で構成された工程ブロック８０５は要件判定手段となるものであり、当該要件判定手段は少なくとも前回の蒸散判定から現在までの経過時間が所定時間以下であるときには、今回の蒸散検出手段の実行を省略して動作終了工程８１０へ移行するようになっている。当該要件判定手段は、さらに、サブＣＰＵ２０の入出力回路に関する断線・短絡異常、及び車載バッテリ１０１の電圧低下異常に応動して、今回の蒸散検出手段の実行を省略して動作終了工程８１０へ移行するようになっている。工程８０６ａは、燃料蒸散検出のための準備動作を行うステップであり、当該工程８０６ａでは、第二の電気負荷１０６ｂの一つである換気弁駆動用ソレノイドを駆動して燃料タンクの大気開放を行うようになっている。
【０１１８】
続く工程８０７は、電源スイッチ１０３が開路しているかどうかを判定するステップであり、当該工程８０７の判定がＹＥＳであって電源スイッチ１０３が開路しておれば工程８０８へ移行し、電源スイッチ１０３が閉路しておればＮＯの判定を行って図３の工程３０６へ移行するようになっている。工程８０８は、所定時間が経過したことによって燃料タンクの大気開放が完了したかどうかを判定し、未完了であればＮＯの判定を行って工程８０６ａへ移行し、完了であればＹＥＳの判定を行って工程８０６ｂへ移行して換気弁を閉鎖してから工程８０９へ移行するようになっている。なお、工程８０６ｂで換気弁を閉鎖すると共に、加圧ポンプ又は減圧ポンプを起動して燃料タンク内の空気の加圧又は減圧を開始するようにしても良い。工程８０９は、サブＣＰＵ２０のクロック信号端子に低速クロック信号源２５を切換接続するステップである。
【０１１９】
続く工程８１１は、電源スイッチ１０３が開路しているかどうかを判定するステップであり、当該工程８１１の判定がＹＥＳであって電源スイッチ１０３が開路しておれば工程８１２へ移行し、電源スイッチ１０３が閉路しておればＮＯの判定を行って図３の工程３０６へ移行するようになっている。工程８１２は、簡易判定時期であるかどうかを判定し、簡易判定時期でなければＮＯの判定を行って工程８１１へ復帰し、簡易判定時期であればＹＥＳの判定を行って工程８１３へ移行する。工程８１３は、サブＣＰＵ２０のクロック信号端子に中速クロック信号源１２１を切換接続するステップであり、続いて工程８１４へ移行する。簡易判定手段となる工程８１４では、燃料蒸散検出の簡易判定を実行して工程８１５へ移行し、工程８１５では、工程８１４による簡易判定結果が正常であればＹＥＳの判定を行って動作終了工程８１０へ移行し、簡易判定結果として正常判定ができなかったときはＮＯの判定を行って工程８１６へ移行する。工程８１６は、サブＣＰＵ２０のクロック信号端子に低速クロック信号源２５を切換接続するステップであり、続いて工程８２１へ移行する。
【０１２０】
なお、簡易判定手段（工程８１４）は、電源スイッチ１０３が開路された後の第一時間（例えば１０分）において、燃料タンクの圧力センサによる検出圧力が理想の正常圧に接近（例えば理想圧力の１００±５％）した第一圧力を維持しているときに正常判定を行ものであり、工程８１２で第一時間を経過したかどうかが判定され、工程８１４によって第一圧力を維持していたかどうかが判定されるものである。また、前記第一時間又は第一圧力の値はサブＣＰＵ２０に入力されている環境温度センサと燃料残量センサとのデジタル変換値に基づいて補正され、燃料残量が多いか高温状態であれば第一時間を短くするか第一圧力を高く設定するようになっている。
【０１２１】
工程８２１は、電源スイッチ１０３が開路しているかどうかを判定するステップであり、当該工程８２１の判定がＹＥＳであって電源スイッチ１０３が開路しておれば工程８２２へ移行し、電源スイッチ１０３が閉路しておればＮＯの判定を行って図３の工程３０６へ移行するようになっている。工程８２２は、精密判定時期であるかどうかを判定し、精密判定時期でなければＮＯの判定を行って工程８２１へ復帰し、精密判定時期であればＹＥＳの判定を行って工程８２３へ移行する。工程８２３は、サブＣＰＵ２０のクロック信号端子に中速クロック信号源１２１を切換接続するステップであり、続いて工程８２４へ移行する。
【０１２２】
精密判定手段となる工程８２４では、燃料蒸散検出の精密判定を実行して工程８２５へ移行し、工程８２５では工程８２４による精密判定結果が正常であればＹＥＳの判定を行って動作終了工程８１０へ移行し、精密判定結果として正常判定ができなかったときはＮＯの判定を行って工程８２６へ移行する。なお、精密判定手段は、前記簡易判定手段によって正常判定が行われなかったときに実行され、前記第一時間よりも長い時間である第二時間（例えば５０分）において、圧力センサによる検出圧力が第二圧力を維持しているときに正常判定を行うものであり、この第二圧力は理想の正常圧から乖離しているが合格判定を行うことができる圧力（例えば理想圧力の１００±１０％）となっている。工程８２２で第二時間を経過したかどうかが判定され、工程８２４によって第二圧力を維持していたかどうかが判定されるものである。
【０１２３】
また、前記第二時間又は第二圧力の値はサブＣＰＵ２０に入力されている環境温度センサと燃料残量センサとのデジタル変換値に基づいて補正され、燃料残量が多いか高温状態であれば第二時間を短くするか第二圧力を高く設定するようになっている。工程８２６では、異常発生を記憶してから動作終了工程８１０へ移行するようになっていて、工程８２６で記憶された燃料蒸散異常は電源スイッチ１０３が閉路された時にメインＣＰＵ１０に対して報告送信されるようになっている。工程８１１から工程８２５によって構成された工程ブロック８２８は、蒸散検出手段となるものであり、簡易判定手段８１４によって正常判定がなされると、精密判定手段８２４の実行が省略され、サブＣＰＵ２０は短時間のうちに単独運転モードから脱出して、動作終了工程８１０を経由して図３の工程３０２へ移行して、低消費電力の計時運転が開始されるようになっている。
【０１２４】
次に、図６に示す車載電子制御装置における並行運転動作のフローチャートである図９について説明する。図９において、工程９００は、サブＣＰＵ２０が並行運転動作を開始するステップであり、当該工程９００は、図３の工程３０６の冒頭ステップに相当している。続く工程９０１は、サブＣＰＵ２０のクロック信号入力端子に対して、クロック信号切換回路２６によって中速クロック信号源１２１による中速クロック信号を接続するための切換指令信号を発生するステップである。
【０１２５】
続く工程９１２は、電源スイッチ１０３が閉路された後の初回動作であるかどうかを図示しないフラグの動作状態によって判定し、初回動作であればＹＥＳの判定を行って工程９１３へ移行し、初回動作でなければＮＯの判定を行って工程９０２へ移行する判定ステップ、工程９１３は、第一のプログラムメモリ１１Ｂに格納されていた制御定数をＲＡＭメモリ２２へ受信格納するステップ、続く工程９１４は、図４の工程４０８で計測された単純放置時間Ｔｓ２と、図８の工程８０２によって計測された単独運転時間Ｔｓ１の値と、工程８２６による異常判定結果をメインＣＰＵ１０へ送信するステップであり、工程９１４に続いて工程９０２へ移行するようになっている。
【０１２６】
続く工程９０２は、並行交信運転時間計時用カウンタが中速クロック信号の分周パルスを計数することによって並行運転の経過時間を計測するステップである。なお、この並行運転時間Ｔｒの計測に当たっては、図４で示した計時運転と同様に、中速クロック信号を基準時間として低速クロック信号周期を校正しながら低速クロック信号の発生回数によって計時を行うことも可能である。
【０１２７】
続く工程９０３は、前回の蒸散検出以降の経過時間を算出するステップであり、当該工程９０３では、図４の工程４０８で測定された単純放置時間Ｔｓ２（電源スイッチ１０３が開路され、サブＣＰＵ２０が単独運転による放置監視を完了した以降の駐車時間）や図８の工程８０２で計測された放置監視時間である単独運転時間Ｔｓ１や、上記工程９０２で計測された並行運転時間Ｔｒの累計値を算出するようになっている。なお、工程９０３による累積時間が所定値（例えば５時間）を経過していると、次回に電源スイッチ１０３を開路したときに燃料の蒸散検出が実行され、正常又は異常の判定が行われることによって上記累積時間や個別に累積加算されていた単純放置時間、放置監視時間、交信運転時間等の記憶情報もリセットされるように構成されている。
【０１２８】
続く工程９０４は、メインＣＰＵ１０が正常に動作しているかどうかや、メインＣＰＵ１０とサブＣＰＵ２０間のシリアル通信が正常に実行されているかどうかを点検監視するステップであり、当該工程９０４では、例えばサブＣＰＵ２０は、所定定数をメインＣＰＵ１０に送信し、メインＣＰＵ１０が受信した当該定数を折り返してサブＣＰＵ２０に返送し、サブＣＰＵ２０は、返送された所定定数と送信した所定定数が一致しているかどうか、また当該返信が所定時間内に行われたかどうかなどの点検を行うようになっている。
【０１２９】
続く工程９０５は、入力センサ回路の断線・短絡異常検出手段となるステップであり、当該工程９０５では、副制御回路部１２０Ｂの第二のアナログ入力ポートＡＩ２と第二のデジタル入力ポートＤＩ２とに接続されている第一・第二のアナログセンサ１０４ａ・１０４ｂと第一・第二のスイッチセンサ１０５ａ・１０５ｂの一部又は全部に関して、入力信号配線の断線異常や、グランド線との混触による地絡異常や、電源線との混触による天絡異常が発生していないかどうかを判定するようになっている。
【０１３０】
続く工程９０６は、工程９０４・９０５で異常判定が行われたときに第二のエラー信号ＥＲ２を発生し、出力インタフェース回路１１６ａに作用して第一の電気負荷１０６ａの中の一部の電気負荷（例えばスロットル弁開度制御用モータに対する給電用電源リレー）の駆動を停止したり、警報表示器１０７に対する警報表示指令信号を供給したり、異常発生情報をＲＡＭメモリ２２に保存するステップとなっている。
【０１３１】
続く工程９０７は、入力情報や異常情報をメインＣＰＵ１０に送信するステップであり、当該工程９０７では、第二のアナログセンサ１０４ｂや第二のスイッチセンサ１０５ｂから入力されたアナログ信号のデジタル変換値やＯＮ／ＯＦＦ情報を送信したり、工程９０４・９０５で異常判定されて工程９０６でＲＡＭメモリ２２に格納された異常情報や、図８の工程８２６で記憶された燃料蒸散異常情報が送信されるようになっている。なお、ここで送信された異常情報は、一旦は主制御回路部１１０ＢのＲＡＭメモリ１２に格納され、電源スイッチ１０３が開路された直後には図３の工程３１７によって不揮発データメモリに転送保存されるようになっている。
【０１３２】
続く工程９０８は、メインＣＰＵ１０から送信されてきた出力制御信号情報を受信して、第二の電気負荷１０６ｂに対する駆動出力を発生するステップ、続く工程９０９は、電源スイッチ１０３が開路されているかどうかを判定し、電源スイッチ１０３が閉路されておればＮＯの判定を行って工程９０１へ復帰し、電源スイッチ１０３が開路されておればＹＥＳの判定を行って動作終了工程９１０へ移行し、当該動作終了工程９１０から図３の工程３０８へ移行するように構成されている。
【０１３３】
（３）その他の実施の形態
図１に示す実施の形態１において、給電開閉素子１３０・１３７は、サブＣＰＵ２０の並行運転状態と単独運転状態において閉路するようになっているが、平行運転状態においてサブＣＰＵ２０が第二のアナログセンサ１０４ｂからの検出信号を必要としないような用途においては、給電開閉素子１３０は、サブＣＰＵ２０の単独運転モードのときのみ閉路するようにしても良い。また、サブＣＰＵ２０が選択切換可能な入出力兼用ポートを持っている場合であって、例えば出力ポートを選択したほうが低消費電力となるものにおいては、サブＣＰＵ２０が入出力情報を取り扱わない計時専用モードにおいて出力専用ポートに切り換えて、当該出力ポートの出力発生を停止しておけば無用な消費電力の発生をさらに抑制することができる。
【０１３４】
さらに、図１及び図６に示す実施の形態１及び２では、燃料タンクの燃料蒸散検出を目的とした制御について説明したが、この発明による車載電子制御装置によれば、例えばエンジンの冷却水の水温検出センサの異常判定に適用することもできる。この場合、サブＣＰＵ２０の単独運転モードでは、例えば電源スイッチ１０３が開路されてから数分置きに水温センサと外気温センサによる温度情報をモニタして、検出水温が徐々に外気温に接近していくかどうかを判定し、正常又は異常判定を行ってから単純放置時間Ｔｓ２の計測モードに移行するようにすれば良い。この場合、温度情報のモニタと異常判定を行う時間として例えば数十ｍｓの間は中速クロック信号源１２１に切り換えて運転し、数分の周期のうちの大半の時間は低速クロック信号源２５による低消費電力モードで運転することができる。
【０１３５】
また、エンジンの運転時間が所定時間以下であった場合には、上記による水温監視制御の実行を回避して無駄な消費電力の発生を抑制することができる。さらに、初期の水温と外気温との温度差が大きく、エンジン停止後に速やかに水温低下が進行しておれば、短時間のうちに水温センサの正常判定を行うことができるので、これを簡易判定手段とし、初期の水温と外気温との温度差が小さくて、エンジン停止後に速やかに水温低下が進行しなけおれば、比較的長時間をかけて水温センサの正常判定を行う精密判定手段とし、簡易判定手段と精密判定手段を使い分けて消費電力の抑制を図ることができるものである。
【０１３６】
なお、以上の説明では、電源スイッチ１０３が閉路された車両運転中の燃料蒸散検出については論及しなかったが、実際には燃料タンクのキャップの閉め忘れを検出するために燃料タンク内の圧力検出制御が行うことが望ましい。この場合、燃料タンクの換気弁は閉鎖し、加圧又は減圧ポンプを駆動して燃料タンク内の空気を加圧又は減圧して、圧力センサの検出圧力の変化特性を監視することによってキャップの占め忘れを検出することが可能である。
【０１３７】
一方、図３、図４、図５及び図８、図９で示されたサブＣＰＵ２０の動作フローチャートにおいて、多数の工程で電源スイッチ１０３の開路又は閉路状態を判定するステップが設けられていて、電源スイッチ１０３の動作信号がサブＣＰＵ２０にも入力されている前提でこのフローチャートは構成されている。しかし、実体としては、サブＣＰＵ２０は図示しない電源フラグメモリを持っていて、図３の工程３１３においてメインＣＰＵ１０が電源フラグメモリのセット指令を発生すると共に、図３の工程ブロック３１７の中で電源フラグメモリのリセット指令を発生するようになっている。サブＣＰＵ２０は、メインＣＰＵ１０から送信されたセット／リセット指令に基づいて電源フラグメモリを作動／停止させ、当該電源フラグメモリが作動しているか否かによってメインＣＰＵ１０が作動中であるかどうかを判定し、この判定によって、電源スイッチ１０３が開路しているか閉路しているかの判定に置き換えるようになっている。
【０１３８】
（４）実施の形態２の要点と特徴
以上の説明で明らかなとおり、この発明の実施の形態２による車載電子制御装置１００Ｂは、車載バッテリ１０１から電源スイッチ１０３の動作に応動する電源開閉素子１０２ａと主電源回路１１２とを介して給電され、複数の入力センサ１０４ａ・１０４ｂ・１０５ａ・１０５ｂの動作状態と第一のプログラムメモリ１１Ｂの内容とに応動して複数の電気負荷１０６ａ・１０６ｂを駆動する高速・大容量メモリ領域のマイクロプロセッサをメインＣＰＵ１０として包含する主制御回路部１１０Ｂと、前記車載バッテリ１０１から副電源回路１２２を介して常時給電されると共に、前記メインＣＰＵ１０とシリアル接続され、当該メインＣＰＵ１０に比べて中速・小容量メモリ領域のマイクロプロセッサをサブＣＰＵ２０として包含する副制御回路部１２０Ｂとによって構成された車載電子制御装置１００Ｂであって、前記サブＣＰＵ２０は、第二のプログラムメモリ２１Ｂに格納された制御プログラムに応動する第一・第二及び第三の運転モード３０６・３０８及び３０２を備えると共に、選択切換使用される中速クロック信号源１２１と低速クロック信号源２５と、入力インタフェース回路１２４ｂ・１２５ｂに対する電源供給用の給電開閉素子１３０・１３７とを備えている。前記第一の運転モード３０６は、前記電源スイッチ１０３が閉路された状態において前記メインＣＰＵ１０と並行運転され、前記メインＣＰＵ１０との間で情報の交信を行う並行運転モードであって、前記サブＣＰＵ２０は、少なくとも前記メインＣＰＵ１０の通信応答の異常の有無を検出して当該メインＣＰＵの動作状態を監視すると共に、前記サブＣＰＵ２０は、前記中速クロック信号源１２１が発生する中速クロック信号に基づいて動作する。
【０１３９】
前記第二の運転モード３０８は、前記電源スイッチ１０３が開路されて前記メインＣＰＵ１０が動作停止してから所定の期間中において動作し、当該期間中には前記サブＣＰＵ２０の一部の入出力信号を有効にする給電開閉素子１３０が閉路されていて、前記サブＣＰＵ２０は当該有効とされた一部の入出力信号に基づいて駐車中の車両の放置監視を行うと共に、前記電源スイッチ１０３が開路されてからの経過時間を計測する単独運転モードであって、前記サブＣＰＵ２０は、前記中速クロック信号源１２１が発生する中速クロック信号に基づいて動作し、前記第三の運転モード３０２は、前記単独運転が終了してから再度電源スイッチ１０３が閉路されるまでの期間において動作し、前記給電開閉素子１３０は開路されていて、前記第二の運転モード３０８が終了した以降の経過時間を計測する計時専用モードであって、前記サブＣＰＵ２０は、前記低速クロック信号源２５が発生する低速クロック信号に基づいて動作し、前記第二及び第三の運転モード３０８及び３０２においては前記メインＣＰＵ１０に対する動作状態の監視機能は停止されると共に、前記第二及び第三の運転モード３０８及び３０２におけるサブＣＰＵ２０の動作結果は前記第一の運転モード３０６において前記メインＣＰＵ１０に伝達されるようになっている。
【０１４０】
また、前記第一の運転モード３０６は、前記サブＣＰＵ２０に接続された第二のアナログセンサ１０４ｂ又は第二のスイッチセンサ１０５ｂからの入力信号を前記メインＣＰＵ１０に送信すると共に、当該メインＣＰＵ１０が発生する出力信号に基づいて前記サブＣＰＵ２０に接続された第二の電気負荷１０６ｂを駆動して、入出力制御の一部を分担する入出力交信手段９０７・９０８をさらに包含している。
【０１４１】
このように、サブＣＰＵが入出力制御の分担補佐を行うようになっている。従って、各種車種対応で入出力点数が増減しても、ソフトウエア上の対応で高機能メインＣＰＵを標準採用できる特徴があると共に、一部の入出力の異常判定を行ってメインＣＰＵの制御負担を軽減したり、メインＣＰＵ自体の異常動作を監視して車両制御の安全性を向上することができる特徴がある。
【０１４２】
また、前記第一の運転モード３０６は、前記メインＣＰＵ１０又は前記サブＣＰＵ２０に接続される入出力信号の一部について配線異常の有無を診断すると共に、前記メインＣＰＵ１０の通信応答動作状態を監視して、異常検出時には異常警報又は一部の電気負荷の駆動停止を行う異常監視処理手段９１１をさらに包含している。
【０１４３】
このように、サブＣＰＵがメインＣＰＵ及び入出力配線異常を監視して異常処理を行うようになっている。従って、サブＣＰＵは単に駐車監視を行うだけでなく、車両運転中の監視機能の一部を分担して全体制御の安全性を向上することができると共に、メインＣＰＵの負担を軽減することができる特徴がある。
【０１４４】
また、前記第二の運転モード３０８における一部の入出力の放置監視制御は断続的に実行されると共に、前記第二のプログラムメモリ２１Ｂは、クロック切換手段８０１・８０９・８１３・８１６・８２３となる制御プログラムを包含している。当該クロック切換手段は、前記サブＣＰＵ２０が入出力制御を行う時間帯は前記中速クロック信号源１２１を選択使用し、前記サブＣＰＵ２０が入出力制御を行わない時間帯は前記低速クロック信号源２５を選択使用する切換指令発生手段となっている。このように、主電源開路後の単独運転を断続的に行うようになっている。従って、入出力制御の休止期間におけるサブＣＰＵの消費電力を一層低減することができる特徴がある。
【０１４５】
また、前記中速クロック信号源１２１は、セラミックス振動子又は水晶振動子による比較的高精度なクロック信号源であるのに対し、前記低速クロック信号源２５は、低消費電力で低精度な半導体リングオシレータが使用されていると共に、前記第二のプログラムメモリ２１Ｂは、計時校正手段４１１となる制御プログラムをさらに包含している。当該計時校正手段４１１は、前記第三の運転モード３０２において、定期的に中速クロック信号源１２１を有効にして、中速クロック信号源１２１のクロック信号周期τ２を基準として前記低速クロック信号源２５のクロック信号周期τ１を測定し、前記サブＣＰＵ２０は、測定された低速クロック信号周期τ１を元にして計時動作を行うものである。
【０１４６】
また、前記サブＣＰＵ２０は、前記第二の運転モード３０８における車両の放置監視として少なくとも燃料タンクの圧力センサ１０４ｂのデジタル変換値が入力されていると共に、前記第二のプログラムメモリ２１Ｂは、蒸散検出手段８２８となる制御プログラムをさらに包含している。前記蒸散検出手段８２８は、前記第二の運転モード３０８において、燃料タンク内の圧力変化を監視することによって燃料の蒸散の有無を判定し、前記第一の運転モード３０６において前記蒸散検出手段８２８による燃料蒸散異常の有無を前記メインＣＰＵ１０に送信するようになっている。
【０１４７】
また、前記サブＣＰＵ２０の制御出力端子には換気弁駆動用ソレノイド１０６ｂが接続されていると共に、前記蒸散検出手段８２８は、さらに、前記第二の運転モード３０８において、前記換気弁駆動用ソレノイド１０６ｂによって一旦大気開放された後に密封された燃料タンク内の圧力変化を監視することによって燃料の蒸散の有無を判定するようになっている。
【０１４８】
また、前記第二のプログラムメモリ２１Ｂに格納される蒸散検出手段８２８において適用される制御定数の一部は前記第一のプログラムメモリ１１Ｂに格納されていると共に、前記第一のプログラムメモリ１１Ｂは、前記第一の運転モード３０６において前記サブＣＰＵ２０と連携動作する制御定数転送手段３１３となる制御プログラムと駐車監視情報転送手段３１４となるプログラムを包含している。前記制御定数転送手段３１３は、前記第一のプログラムメモリ１１Ｂに対して予め書込保存されている前記蒸散検出用の制御定数を前記サブＣＰＵ２０と協働するＲＡＭメモリ２２に転送にする手段であり、前記駐車監視情報転送手段３１４は、前記サブＣＰＵ２０によって検出された燃料蒸散検出結果と駐車時間の測定結果とを前記メインＣＰＵ１０が受信する手段であり、前記サブＣＰＵ２０は、前記ＲＡＭメモリ２２に転送された制御定数と、前記第二のプログラムメモリ２１Ｂに格納されている蒸散検出手段８２８となる制御プログラムとに基づいて燃料の蒸散検出を行うものである。
【０１４９】
また、前記第二の運転モード３０８における入出力の制御は定期的に断続実行され、燃料タンクの圧力変化が監視されて燃料の蒸散検出が実行されると共に、エンジンの冷却水の温度を検出する水温センサによる温度変化が並行して監視され、前記水温センサの異常判定が行われるセンサ異常判定機能を包含している。このように、第二の運転モードにおいて水温センサ異常判定を行うようになっている。従って、電源スイッチが開路されているときのサブＣＰＵの役割を追加して、手軽に水温センサの異常を検出することができる特徴がある。
【０１５０】
また、前記第二のプログラムメモリ２１Ｂは、前記蒸散検出手段８２８を実行するかどうかを判定するための要件判定手段８０５となる制御プログラムをさらに包含している。当該要件判定手段８０５は、少なくとも前回の蒸散判定から現在までの経過時間が所定時間以下であるときには、今回の蒸散検出手段８２８の実行を省略して第三の運転モード３０２へ移行する手段である。
【０１５１】
また、前記要件判定手段８０５は、前記サブＣＰＵ２０の入出力回路に関する断線・短絡異常、及び前記車載バッテリ１０１の電圧低下異常に応動して、今回の蒸散検出手段８２８の実行を省略して第三の運転モード３０２へ移行する手段をさらに包含している。
【０１５２】
また、前記第二のプログラムメモリ２１Ｂは、前記蒸散検出手段８２８に関する簡易判定手段８１４となる制御プログラムと精密判定手段８２４となる制御プログラムとをさらに包含している。前記簡易判定手段８１４は、前記電源スイッチ１０３が開路された後の第一時間において、前記圧力センサ１０４ｂによる検出圧力が理想の正常圧に接近した第一圧力を維持しているときに正常判定を行って、前記精密判定を省略して前記第三の運転モード３０２へ移行する手段であり、前記精密判定手段８２４は、前記簡易判定手段８１４によって正常判定が行われなかったときに実行され、前記第一時間よりも長い時間である第二時間において、前記圧力センサ１０４ｂによる検出圧力が理想の正常圧から乖離しているが合格判定を行うことができる第二圧力を維持しているときに正常判定を行うと共に、前記第二圧力を維持していないときには異常判定を行ってから前記第三の運転モード３０２へ移行する手段である。
【０１５３】
また、前記サブＣＰＵ２０は、密閉された燃料タンクの内圧を減圧又は加圧をするためのポンプ駆動出力を発生するようになっている。このように、蒸散検出のために加減圧ポンプが付加されている。従って、短時間のうちにより高精度な蒸散検出が行える特徴がある。
【０１５４】
また、前記第一の運転モード３０６は、燃料タンクの換気弁駆動用ソレノイドを閉鎖した状態で前記ポンプ駆動出力を発生し、前記圧力センサの検出信号を監視することによって燃料タンクのキャップの占め忘れの有無を判定するキャップ異常判定機能をさらに包含している。このように、第一の運転モードにおいてキャップ異常判定を行うようになっている。従って、電源スイッチが閉路されているときのサブＣＰＵの役割を追加して、手軽に燃料タンクの異常を検出することができる特徴がある。
【０１５５】
さらに、前記サブＣＰＵ２０には、環境温度センサと燃料残量センサとのデジタル変換値が入力され、前記蒸散検出における判定圧力又は判定経過時間が調整される。このように、蒸散検出のために環境温度と燃料残量情報が追加されている。従って、短時間のうちにより高精度な蒸散検出が行える特徴がある。
【図面の簡単な説明】
【０１５６】
【図１】この発明の実施の形態１に係る車載電子制御装置の全体構成図である。
【図２】図１に示す車載電子制御装置における運転モードの変遷タイムチャートである。
【図３】図１に示す車載電子制御装置における全体動作のフローチャートである。
【図４】図１に示す車載電子制御装置における計時動作のフローチャートである。
【図５】図１に示す車載電子制御装置における単独運転動作のフローチャートである。
【図６】この発明の実施の形態２に係る車載電子制御装置の全体構成図である。
【図７】図６に示す車載電子制御装置における運転モードの変遷タイムチャートである。
【図８】図６に示す車載電子制御装置における単独運転動作のフローチャートである。
【図９】図６に示す車載電子制御装置における並行運転動作のフローチャートである。
【符号の説明】
【０１５７】
１０  メインＣＰＵ、１１Ａ・１１Ｂ  第一のプログラムメモリ、２０  サブＣＰＵ、２１Ａ・２１Ｂ  第二のプログラムメモリ、２２  ＲＡＭメモリ、２５  低速クロック信号源、１００Ａ・１００Ｂ  車載電子制御装置、１０１  車載バッテリ、１０２ａ  電源開閉素子、１０３  電源スイッチ、１０４ａ  第一のアナログセンサ、１０４ｂ  第二のアナログセンサ（圧力センサ等）、１０５ａ  第一のスイッチセンサ、１０５ｂ  第二のスイッチセンサ、１０６ａ  第一の電気負荷、１０６ｂ  第二の電気負荷（換気弁駆動用ソレノイド等）、１１０Ａ・１１０Ｂ  主制御回路部、１１１  高速クロック信号源、１１２  主電源回路、１２０Ａ・１２０Ｂ  副制御回路部、１２１  中速クロック信号源、１２２  副電源回路、１３０・１３７  給電開閉素子、３０２  第三の運転モード、３０６  第一の運転モード、３０８  第二の運転モード、３１３  制御定数転送手段、３１４  駐車監視情報転送手段、４１１  計時校正手段、８０１  クロック切換手段、５０５・８０５  要件判定手段、８０９  クロック切換手段、８１３  クロック切換手段、５１４・８１４  簡易判定手段、８１６  クロック切換手段、８２３  クロック切換手段、５２４・８２４  精密判定手段、５２８・８２８  蒸散検出手段、９０７  入力交信手段、９０８  出力交信手段、９１１  異常監視処理手段。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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