(57)【要約】【課題】  スレーブシリンダの異常時に、第１系統のホイールシリンダに連なる液路が失陥した場合に、第２系統のホイールシリンダに連なる液路のブレーキ液圧の減圧を防止する。【解決手段】  スレーブシリンダ２３が作動不能になってマスタシリンダが発生するブレーキ液圧で制動を行う異常時に、スレーブシリンダ２３の後部液圧室３９Ａおよび第１系統のホイールシリンダを接続する液路Ｐｃが失陥すると、後部液圧室３９Ａの液圧が失われて後部ピストン３８Ａに対して前部ピストン３８Ｂが後退してしまい、前部液圧室３９Ｂの容積が拡大して第２系統のホイールシリンダに供給するブレーキ液圧が低下してしまう虞がある。しかしながら、スレーブシリンダ２３の非作動時に前部ピストン３８Ｂの後退がピン６１と長孔３８ｄとの当接により規制されているため、前部ピストン３８Ｂは全く後退せず、前部液圧室３９Ｂの容積拡大を完全に防止することができる。【選択図】        図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の制動操作によりブレーキ液圧を発生する二つの液圧室（１３Ａ，１３Ｂ）を有するタンデム式のマスタシリンダ（１１）と、
前記制動操作に応じて電気的にブレーキ液圧を発生する後部液圧室（３９Ａ）および前部液圧室（３９Ｂ）を有するタンデム式のスレーブシリンダ（２３）と、
前記マスタシリンダ（１１）の一方の液圧室（１３Ａ）に前記スレーブシリンダ（２３）の後部液圧室（３９Ａ）を介して接続された第１系統のホイールシリンダ（１６，１７）と、
前記マスタシリンダ（１１）の他方の液圧室（１３Ｂ）に前記スレーブシリンダ（２３）の前部液圧室（３９Ｂ）を介して接続された第２系統のホイールシリンダ（２０，２１）と、
を備え、
前記スレーブシリンダ（２３）は、前記後部液圧室（３９Ａ）の後側および前記前部液圧室（３９Ｂ）の後側にそれぞれ摺動自在に嵌合する後部ピストン（３８Ａ）および前部ピストン（３８Ｂ）を備え、アクチュエータ（３１）で後部ピストン（３８Ａ）を前進させることで前記後部液圧室（３９Ａ）および前記前部液圧室（３９Ｂ）にブレーキ液圧を発生可能であり、
正常時には前記スレーブシリンダ（２３）が発生したブレーキ液圧で前記第１、第２系統のホイールシリンダ（１６，１７；２０，２１）を作動させ、異常時には前記マスタシリンダ（１１）が発生したブレーキ液圧で前記第１、第２系統のホイールシリンダ（１６，１７；２０，２１）を作動させる車両用ブレーキ装置において、
前記前部ピストン（３８Ｂ）の後退を規制するストッパ（６１）を備え、前記スレーブシリンダ（２３）の非作動時に前記ストッパ（６１）は前記前部ピストン（３８Ｂ）に当接して該前部ピストン（３８Ｂ）の後退を規制することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項２】
シリンダ本体（３６）に対する前記前部ピストン（３８Ｂ）の後退限が前記ストッパ（６１）により規制され、かつ前記前部ピストン（３８Ｂ）に対する前記後部ピストン（３８Ａ）の後退限が規制手段（６２）により規制されることを特徴とする、請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者の制動操作によりブレーキ液圧を発生するタンデム式のマスタシリンダと、前記制動操作に応じてアクチュエータを電気的に制御してブレーキ液圧を発生するタンデム式のスレーブシリンダとを備えた車両用ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
かかるブレーキ装置において、スレーブシリンダが作動不能になってマスタシリンダが発生するブレーキ液圧で制動を行っているとき、２系統ある制動系の一系統が失陥してブレーキ液が漏れた場合に、タンデム式のスレーブシリンダの前後のピストンの間隔が拡大して他系統のホイールシリンダが充分な制動力を発生できなくなるのを防止すべく、スレーブシリンダの前後のピストンの最大間隔を規制する規制手段を備えたものが、下記特許文献１により公知である。
【０００３】
図５は、上記特許文献１に記載された車両用ブレーキ装置のスレーブシリンダ２３の断面図である。
【０００４】
シリンダ本体３６に後部ピストン３８Ａおよび前部ピストン３８Ｂが摺動自在に嵌合し、後部ピストン３８Ａおよび前部ピストン３８Ｂ間に区画された後部液圧室３９Ａに後部リターンスプリング３７Ａが配置され、前部ピストン３８Ｂの前側に区画された前部液圧室３９Ｂに前部リターンスプリング３７Ｂが配置される。後部ピストン３８Ａと前部ピストン３８Ｂとは、ばね座６３およびボルト６４よりなる規制手段６２により、その最大間隔が規制されている。
【０００５】
スレーブシリンダ２３が作動可能な正常時には、アクチュエータ３１で後部ピストン３８Ａを前方に押圧することで、後部ピストン３８Ａおよび前部ピストン３８Ｂを前進させ、後部液圧室３９Ａおよび前部液圧室３９Ｂにブレーキ液圧を発生させ、液路Ｐｃを介して第１系統のホイールシリンダを作動させ、液路Ｑｃを介して第２系統のホイールシリンダを作動させる。
【０００６】
スレーブシリンダ２３が作動不能な異常時には、マスタシリンダの一方の液圧室が発生したブレーキ液圧を、液路Ｐｂ、スレーブシリンダ２３の後部液圧室３９Ａおよび液路Ｐｃを介して第１系統のホイールシリンダに伝達し、マスタシリンダの他方の液圧室が発生したブレーキ液圧を、液路Ｑｂ、スレーブシリンダ２３の前部液圧室３９Ｂおよび液路Ｑｃを介して第２系統のホイールシリンダに伝達することで、制動力を確保するようになっている。
【０００７】
この異常時に、第２系統のホイールシリンダの液路ＱｃがＦ２位置で失陥して前部液圧室３９Ｂのブレーキ液圧が解放した場合、その前部液圧室３９Ｂに前端を臨ませた前部ピストン３８Ｂが前進してしまうと、後部液圧室３９Ａの容積が拡大してブレーキ液圧が低下することで、液路Ｐｃに連なる第１系統のホイールシリンダの制動力も失われてしまう問題がある。しかしながらが、規制手段６２で後部ピストン３８Ａおよび前部ピストン３８Ｂの最大間隔を規制したことで、後部液圧室３９Ａの容積の拡大を阻止して第１系統のホイールシリンダの制動力を確保することができる。
【特許文献１】特開２００８−１４３４１９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上述したように、上記特許文献１に記載されたものは、第２系統のホイールシリンダの液路ＱｃがＦ２位置で失陥した場合に、第１系統のホイールシリンダの制動力を確保することができる。逆に、第１系統のホイールシリンダの液路ＰｃがＦ１位置で失陥した場合、失陥により減圧した後部液圧室３９Ａに後端を臨ませた前部ピストン３８Ｂが後退してしまうと、前部液圧室３９Ｂの容積が拡大してブレーキ液圧が低下することで第２系統のホイールシリンダの制動力も失われてしまう問題がある。しかしながらが、前部ピストン３８Ｂの長孔３８ａがピン５７に係合して該前部ピストン３８Ｂの後退が規制されることで、前部液圧室３９Ｂの容積拡大を阻止して第２系統のホイールシリンダの制動力を一応確保することができる。
【０００９】
スレーブシリンダ２３の非作動時に、前部ピストン３８Ｂの長孔３８ａの前端にピン５７が当接していれば、第１系統のホイールシリンダの液路ＰｃがＦ１位置で失陥した場合に前部ピストン３８Ｂは全く後退することがないため、前部液圧室３９Ｂの容積拡大を阻止して第２系統のホイールシリンダの制動力を完全に確保することができる。しかしながら、実際には、スレーブシリンダ２３の非作動時に、前部ピストン３８Ｂの長孔３８ａの前端にピン５７を当接させることは困難であり、隙間αが発生することが避けられず、その隙間α分だけ前部ピストン３８Ｂが後退することとで、第２系統のホイールシリンダの制動力が減少してしまう問題がある。
【００１０】
前記隙間αが発生する理由は以下の通りである。
【００１１】
スレーブシリンダ２３の非作動時における後部ピストン３８Ａの位置は、その後端が後部リターンスプリング３７Ａでサークリップ５３に押し付けられることで規制される。前部ピストン３８Ｂの位置は後部ピストン３８Ａの位置を基準に規制されるもので、後部リターンスプリング３７Ａで前方に付勢された前部ピストン３８Ｂは、規制手段６２が伸びきった位置に停止する。このとき、前部ピストン３８Ｂは前部リターンスプリング３７Ｂで後方に付勢されるが、後部リターンスプリング３７Ａの前向きのばね力が前部リターンスプリング３７Ｂの後向きのばね力よりも大きく設定されているため、規制手段６２が伸びきった状態になる。
【００１２】
この状態で、前部ピストン３８Ｂの長孔３８ａの前端がピン５７の前端よりも後方にあると、前部ピストン３８Ｂは組付不能になる。従って、各部品の寸法誤差を考慮して前部ピストン３８Ｂを確実に組付可能にするには、サークリップ５３からピン５７の前端までの距離よりも、サークリップ５３から前部ピストン３８Ｂの長孔３８ａの前端までの距離の方が大きくなるように設定する必要があり、その余裕分が前部ピストン３８Ｂの長孔３８ａの前端とピン５７の前端との間の隙間αとなる。
【００１３】
しかして、第１系統のホイールシリンダの液路ＰｃがＦ１位置で失陥した場合に、前部ピストン３８Ｂは前記隙間αの分だけ後退することになり、前部ピストン３８Ｂが後退する分だけ前部液圧室３９Ｂの容積が拡大して第２系統のホイールシリンダの制動力が減少することになる。
【００１４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、スレーブシリンダの異常時に、第１系統のホイールシリンダに連なる液路が失陥した場合に、第２系統のホイールシリンダに連なる液路のブレーキ液圧の減圧を防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、運転者の制動操作によりブレーキ液圧を発生する二つの液圧室を有するタンデム式のマスタシリンダと、車輪を制動する制動力を発生するホイールシリンダと、前記制動操作に応じて電気的にブレーキ液圧を発生する後部液圧室および前部液圧室を有するタンデム式のスレーブシリンダと、前記マスタシリンダの一方の液圧室に前記スレーブシリンダの後部液圧室を介して接続された第１系統のホイールシリンダと、前記マスタシリンダの他方の液圧室に前記スレーブシリンダの前部液圧室を介して接続された第２系統のホイールシリンダとを備え、前記スレーブシリンダは、前記後部液圧室の後側および前記前部液圧室の後側にそれぞれ摺動自在に嵌合する後部ピストンおよび前部ピストンを備え、アクチュエータで後部ピストンを前進させることで前記後部液圧室および前記前部液圧室にブレーキ液圧を発生可能であり、正常時には前記スレーブシリンダが発生したブレーキ液圧で前記第１、第２系統のホイールシリンダを作動させ、異常時には前記マスタシリンダが発生したブレーキ液圧で前記第１、第２系統のホイールシリンダを作動させる車両用ブレーキ装置において、前記前部ピストンの後退を規制するストッパを備え、前記スレーブシリンダの非作動時に前記ストッパは前記前部ピストンに当接して該前部ピストンの後退を規制することを特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。
【００１６】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、シリンダ本体に対する前記前部ピストンの後退限が前記ストッパにより規制され、かつ前記前部ピストンに対する前記後部ピストンの後退限が規制手段により規制されることを特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。
【００１７】
尚、実施の形態のピン６１は本発明のストッパに対応する。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１の構成によれば、スレーブシリンダが作動不能になる異常時には、マスタシリンダの一方の液圧室が発生したブレーキ液圧がスレーブシリンダの後部液圧室を通過して第１系統のホイールシリンダを作動させ、マスタシリンダの他方の液圧室が発生したブレーキ液圧がスレーブシリンダの前部液圧室を通過して第２系統のホイールシリンダを作動させる。このとき、スレーブシリンダの後部液圧室および第１系統のホイールシリンダを接続する液路が失陥すると、後部液圧室のブレーキ液圧が失われて後部ピストンに対して前部ピストンが後退してしまい、前部液圧室の容積が拡大して第２系統のホイールシリンダのブレーキ液圧が低下してしまう虞がある。しかしながら、スレーブシリンダの非作動時に前部ピストンの後退がストッパとの当接により規制されているため、第１系統のホイールシリンダに接続する液路が失陥しても前部ピストンは全く後退せず、よって前部液圧室の容積拡大を完全に防止し、第２系統のホイールシリンダを確実に作動させて制動力を確保することができる。
【００１９】
また請求項２の構成によれば、シリンダ本体に対する前部ピストンの後退限をストッパにより規制し、かつ前部ピストンに対する後部ピストンの後退限を規制手段により規制するので、シリンダ本体に対する前部ピストンおよび後部ピストンの後退限を共に精度良く管理することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。
【００２１】
図１〜図４は本発明の実施の形態を示すもので、図１は車両用ブレーキ装置の正常時の液圧回路図、図２は図１に対応する異常時の液圧回路図、図３はスレーブシリンダの縦断面図、図４は後部ピストンおよび前部ピストンの斜視図である。
【００２２】
図１に示すように、タンデム型のマスタシリンダ１１は、運転者がブレーキペダル１２を踏む踏力に応じたブレーキ液圧を出力する二つの液圧室１３Ａ，１３Ｂを備えており、一方の液圧室１３Ａは液路Ｐａ，Ｐｂ，Ｐｃ，Ｐｄ，Ｐｅ（第１系統）を介して例えば左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置１４，１５のホイールシリンダ１６，１７に接続されるとともに、他方の液圧室１３Ｂは液路Ｑａ，Ｑｂ，Ｑｃ，Ｑｄ，Ｑｅ（第２系統）を介して例えば右前輪および左後輪のディスクブレーキ装置１８，１９のホイールシリンダ２０，２１に接続される。
【００２３】
液路Ｐａ，Ｐｂ間に常開型電磁弁である遮断弁２２Ａが配置され、液路Ｑａ，Ｑｂ間に常開型電磁弁である遮断弁２２Ｂが配置され、液路Ｐｂ，Ｑｂと液路Ｐｃ，Ｑｃとの間にスレーブシリンダ２３が配置され、液路Ｐｃ，Ｑｃと液路Ｐｄ，Ｐｅ；Ｑｄ，Ｑｅとの間にＡＢＳ装置２４が配置される。
【００２４】
液路Ｑａから分岐する液路Ｒａ，Ｒｂには、常閉型電磁弁である反力許可弁２５を介してストロークシミュレータ２６が接続される。ストロークシミュレータ２６は、シリンダ２７にスプリング２８で付勢されたピストン２９を摺動自在に嵌合させたもので、ピストン２９の反スプリング２８側に形成された液圧室３０が液路Ｒｂに連通する。
【００２５】
スレーブシリンダ２３のアクチュエータ３１は、電動モータ３２と、その出力軸に設けた駆動ベベルギヤ３３と、駆動ベベルギヤ３３に噛合する従動ベベルギヤ３４と、従動ベベルギヤ３４により作動するボールねじ機構３５とを備える。スレーブシリンダ２３のシリンダ本体３６の内部に、後部リターンスプリング３７Ａおよび前部リターンスプリング３７Ｂでそれぞれ後退方向に付勢された後部ピストン３８Ａおよび前部ピストン３８Ｂが摺動自在に配置されており、後部ピストン３８Ａおよび前部ピストン３８Ｂの前面にそれぞれ後部液圧室３９Ａおよび前部液圧室３９Ｂが区画される。
【００２６】
図３および図４から明らかなように、後部液圧室３９Ａは、後部入力ポート４０Ａおよび後部サプライポート４９Ａを介して液路Ｐｂに連通するとともに、後部出力ポート４１Ａを介して液路Ｐｃに連通する。また前部液圧室３９Ｂは、前部入力ポート４０Ｂおよび前部第１サプライポート４９Ｂを介して液路Ｑｂに連通するとともに、前部出力ポート４１Ｂを介して液路Ｑｃに連通する。
【００２７】
後部ピストン３８Ａの前端には後部第１カップシールＣ１が前向き（前進時にシール機能を発揮するように）に設けられ、後部ピストン３８Ａの後端には後部第２カップシールＣ２が前向きに設けられる。前部ピストン３８Ｂの前端には前部第１カップシールＣ３が前向きに設けられ、前部ピストン３８Ｂの後端には前部第２カップシールＣ４が後向き（後部液圧室３９Ａに発生するブレーキ液圧に対してシール機能を発揮するように）に設けられる。更に、前部ピストン３８Ｂの中間部に前向きの前部第３カップシールＣ５が設けられる。
【００２８】
後部ピストン３８Ａの中間部には後部第１、第２カップシールＣ１，Ｃ２に挟まれた後部リザーバ室３８ａが形成されており、この後部リザーバ室３８ａに後部サプライポート４９Ａが連通する。前部ピストン３８Ｂの前部には前部第１、第３カップシールＣ３，Ｃ５に挟まれた前部第１リザーバ室３８ｂが形成されており、この前部第１リザーバ室３８ｂに前部第１サプライポート４９Ｂが連通する。また前部ピストン３８Ｂの後部には前部第２、第３カップシールＣ４，Ｃ５に挟まれた前部第２リザーバ室３８ｃが形成されており、この前部第２リザーバ室３８ｃに前部第２サプライポート５０が連通する。前部第２サプライポート５０は、液路Ｒｃを介してマスタシリンダ１１のリザーバ５１に連通する（図１参照）。
【００２９】
後部液圧室３９Ａは前向きの後部第１カップシールＣ１と後向きの前部第２カップシールＣ４とに挟まれて液密が確保され、また後部リザーバ室３８ａからの後方への液漏れは前向きの後部第２カップシールＣ２により阻止される。前部液圧室３９Ｂは前向きの前部第１カップシールＣ３により液密が確保され、また前部第１リザーバ室３８ｂからの後方への液漏れは前向きの前部第３カップシールＣ５により阻止される。
【００３０】
スレーブシリンダ２３の非作動時に後部ピストン３８Ａの後部第１カップシールＣ１は後部入力ポート４０Ａの直後方に位置しており、前部ピストン３８Ｂの前部第１カップシールＣ３は前部入力ポート４０Ｂの直後方に位置している。従って、電動モータ３２を一方向に駆動すると、駆動ベベルギヤ３３、従動ベベルギヤ３４およびボールねじ機構３５を介して後部ピストン３８Ａが前進し、後部第１カップシールＣ１が後部入力ポート４０Ａを通過して後部液圧室３９Ａにブレーキ液圧が発生する。後部ピストン３８Ａの前進に応じて前部ピストン３８Ｂが前進し、前部第１カップシールＣ３が前部入力ポート４０Ｂを通過して前部液圧室３９Ｂにブレーキ液圧が発生する。
【００３１】
スレーブシリンダ２３の前部ピストン３８Ｂは、前部第１カップシールＣ３と前部第３カップシールＣ５との間に直径方向に貫通する長孔３８ｄを備えており、その長孔３８ｄがシリンダ本体３６に固定したピン６１に摺動自在に嵌合する。前部ピストン３８Ｂは前部リターンスプリング３７Ｂで後方に付勢されているため、スレーブシリンダ２３の非作動時に前記長孔３８ｄの前端がピン６１の前端に当接することで、前部ピストン３８Ｂの後退が規制される。
【００３２】
後部液圧室３９Ａの容積を縮小してブレーキ液圧を発生させるべく、後部ピストン３８Ａは前部ピストン３８Ｂに対して接近可能であるが、その最大距離が規制手段６２により規制される。規制手段６２は、前部ピストン３８Ｂの後端に形成された環状突起３８ｅにカシメ部６３ａにより固定されたばね座６３と、カシメ部６３ａから後方に筒状に延びるガイド部６３ｂの後端の孔６３ｃに頭部６４ａを係合させ、その後端が後部ピストン３８Ａの前端に螺合するボルト６４とで構成される。
【００３３】
通常は、ばね座６３および後部ピストン３８Ａ間に縮設された後部リターンスプリング３７Ａの弾発力で後部ピストン３８Ａおよび前部ピストン３８Ｂは相互に離反する方向に付勢されており、ボルト６４の頭部６４ａがばね座６３の孔６３ｃの周囲に当接して後部ピストン３８Ａおよび前部ピストン３８Ｂの距離が最大距離に規制されるが、ボルト６４が孔６３ｃに沿って摺動することで、後部ピストン３８Ａは前部ピストン３８Ｂに対して接近可能である。
【００３４】
スレーブシリンダ２３の非作動時に、前部リターンスプリング３７Ｂで後方に付勢された前部ピストン３８Ｂのシリンダ本体３６に対する後退限をストッパピン６１により規制し、かつ前部ピストン３８Ｂに対して後部リターンスプリング３７Ａで後方に付勢された後部ピストン３８Ａの後退限を規制手段６２により規制するので、シリンダ本体３６に対する前部ピストン３８Ｂおよび後部ピストン３８Ａの後退限を共に精度良く管理し、アクチュエータ３１の作動と同時に後部液圧室３９Ａおよび前部液圧室３９Ｂに応答性良くブレーキ液圧を発生させることができる。
【００３５】
図１に示すように、ＡＢＳ装置２４の構造は周知のもので、左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置１４，１５の第１系統と、右前輪および左後輪のディスクブレーキ装置１８，１９の第２系統とに同じ構造のものが設けられる。その代表として左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置１４，１５の第１系統について説明すると、液路Ｐｃと液路Ｐｄ，Ｐｅとの間に一対の常開型電磁弁よりなるインバルブ４２，４２が配置され、インバルブ４２，４２の下流側の液路Ｐｄ，Ｐｅとリザーバ４３との間に常閉型電磁弁よりなるアウトバルブ４４，４４が配置される。リザーバ４３と液路Ｐｃとの間に、一対のチェックバルブ４５，４６に挟まれた液圧ポンプ４７が配置されており、この液圧ポンプ４７は電動モータ４８により駆動される。
【００３６】
遮断弁２２Ａ，２２Ｂ、反力許可弁２５、スレーブシリンダ２３およびＡＢＳ装置２４の作動を制御する不図示の電子制御ユニットには、マスタシリンダ１１が発生するブレーキ液圧を検出する液圧センサＳａと、ディスクブレーキ装置１８，１９に伝達されるブレーキ液圧を検出する液圧センサＳｂと、各車輪の車輪速を検出する車輪速センサＳｃ…とが接続される。
【００３７】
次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用について説明する。
【００３８】
システムが正常に機能する正常時には、図１に示すように、常開型電磁弁よりなる遮断弁２２Ａ，２２Ｂが消磁されて開弁し、常閉型電磁弁よりなる反力許可弁２５が励磁されて開弁する。この状態で液路Ｑａに設けた液圧センサＳａが運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、スレーブシリンダ２３のアクチュエータ３１が作動して後部および前部ピストン３８Ａ，３８Ｂが前進することで、後部および前部液圧室３９Ａ，３９Ｂにブレーキ液圧が発生する。このブレーキ液圧はＡＢＳ装置２４の開弁したインバルブ４２…を介してディスクブレーキ装置１４，１５；１８，１９のホイールシリンダ１６，１７；２０，２１に伝達され、各車輪を制動する。
【００３９】
スレーブシリンダ２３の後部および前部ピストン３８Ａ，３８Ｂが僅かに前進すると、液路Ｐｂ，Ｑｂと後部および前部液圧室３９Ａ，３９Ｂとの連通が遮断されるため、マスタシリンダ１１が発生したブレーキ液圧はディスクブレーキ装置１４，１５；１８，１９に伝達されることはない。このとき、マスタシリンダ１１の他方の液圧室１３Ｂが発生したブレーキ液圧は開弁した反力許可弁２５を介してストロークシミュレータ２６の液圧室３０に伝達され、そのピストン２９をスプリング２８に抗して移動させることで、ブレーキペダル１２のストロークを許容するとともに擬似的なペダル反力を発生させて運転者の違和感を解消することができる。
【００４０】
そして液路Ｑｃに設けた液圧センサＳｂで検出したスレーブシリンダ２３によるブレーキ液圧が、液路Ｑａに設けた液圧センサＳａで検出したマスタシリンダ１１によるブレーキ液圧に応じた大きさになるように、スレーブシリンダ２３のアクチュエータ３１の作動を制御することで、運転者がブレーキペダル１２に入力する踏力に応じた制動力をディスクブレーキ装置１４，１５；１８，１９に発生させることができる。
【００４１】
上述した制動中に、車輪速センサＳｃ…の出力に基づいて何れかの車輪のスリップ率が増加してロック傾向になったことが検出されると、常開型電磁弁よりなる遮断弁２２Ａ，２２Ｂを励磁して閉弁するとともにスレーブシリンダ２３を作動状態に維持し、この状態でＡＢＳ装置２４を作動させて車輪のロックを防止する。
【００４２】
即ち、所定の車輪がロック傾向になると、その車輪のディスクブレーキ装置のホイールシリンダに連なるインバルブ４２を閉弁してスレーブシリンダ２３からのブレーキ液圧の伝達を遮断した状態で、アウトバルブ４４を開弁してホイールシリンダのブレーキ液圧をリザーバ４３に逃がす減圧作用と、それに続いてアウトバルブ４４を閉弁してホイールシリンダのブレーキ液圧を保持する保持作用とを行うことで、車輪がロックしないように制動力を低下させる。
【００４３】
その結果、車輪速度が回復してスリップ率が低下すると、インバルブ４２を開弁してホイールシリンダのブレーキ液圧が増加させる増圧作用を行うことで、車輪の制動力を増加させる。この増圧作用により車輪が再びロック傾向になると、前記減圧、保持、増圧を再び実行し、その繰り返しにより車輪のロックを抑制しながら最大限の制動力を発生させることができる。その間にリザーバ４３に流入したブレーキ液は、液圧ポンプ４７により上流側の液路Ｐｃ，Ｑｃに戻される。
【００４４】
上述したＡＢＳ制御を実行している間、遮断弁２２Ａ，２２Ｂが閉弁状態に維持されることで、ＡＢＳ装置２４の作動による液圧変化がキックバックとなってマスタシリンダ１１からブレーキペダル１２に伝達されるのを防止することができる。
【００４５】
さて、電源が失陥すると、図２に示すように、常開型電磁弁よりなる遮断弁２２Ａ，２２Ｂは自動的に開弁し、常閉型電磁弁よりなる反力許可弁２５は自動的に閉弁し、常開型電磁弁よりなるインバルブ４２…は自動的に開弁し、常閉型電磁弁よりなるアウトバルブ４４…は自動的に閉弁する。この状態では、マスタシリンダ１１の二つの液圧室１３Ａ，１３Ｂにおいて発生したブレーキ液圧は、ストロークシミュレータ２６に吸収されることなく、遮断弁２２Ａ，２２Ｂ、スレーブシリンダ２３の後部および前部液圧室３９Ａ，３９Ｂおよびインバルブ４２…を通過して各車輪のディスクブレーキ装置１４，１５；１８，１９のホイールシリンダ１６，１７；２０，２１を作動させ、支障なく制動力を発生させることができる。
【００４６】
ところで、上述した異常時にスレーブシリンダ２３の前部液圧室３９Ｂと第２系統のホイールシリンダ２０，２１とを接続する液路Ｑｃ，Ｑｄ，Ｑｅの何れかの位置（例えば、図５に符号Ｆ２で示す位置）が失陥してブレーキ液が漏れると、従来は以下のような問題が発生していた。
【００４７】
例えば液路Ｑｃが失陥すると前部液圧室３９Ｂのブレーキ液圧が失われるため、マスタシリンダ１０の一方の液圧室１３Ａから後部液圧室３９Ａに伝達されるブレーキ液圧で、前部ピストン３８Ｂが前進限（前部ピストン３８Ｂの前端がシリンダ本体３６に当接する位置）まで前進する。その結果、後部液圧室３９Ａの容積が拡大し、後部液圧室３９Ａと第１系統のホイールシリンダ１６，１７とを接続する液路Ｐｃ，Ｐｄ，Ｐｅのブレーキ液圧が低下するため、ブレーキペダル１２のペダルストロークが増加したり、第１系統のホイールシリンダ１６，１７の制動力が低下したりする可能性がある。
【００４８】
しかしながら、本実施の形態によれば、図３に示すように、後部ピストン３８Ａと前部ピストン３８Ｂとが規制手段６２で接続されているため、前部ピストン３８Ｂの前進が抑制されて後部液圧室３９Ａの容積拡大が防止され、マスタシリンダ１１の一方の液圧室１３Ａで発生したブレーキ液圧で第１系統のホイールシリンダ１６，１７を確実に作動させることができる。
【００４９】
また上述した異常時にスレーブシリンダ２３の後部液圧室３９Ａと第１系統のホイールシリンダ１６，１７とを接続する液路Ｐｃ，Ｐｄ，Ｐｅの何れかの位置（例えば、図５に符号Ｆ１で示す位置）が失陥してブレーキ液が漏れると、従来は以下のような問題が発生していた。
【００５０】
例えば液路Ｐｃが失陥すると後部液圧室３９Ａのブレーキ液圧が失われるため、マスタシリンダ１０の他方の液圧室１３Ｂから前部液圧室３９Ｂに伝達されるブレーキ液圧で、前部ピストン３８Ｂが後方に向けて付勢される。このとき、図５で説明したように、前部ピストン３８Ｂの長孔３８ｄの前端とピン６１の前端との間に隙間αが存在すると、その隙間α分だけ前部ピストン３８Ｂが後退して前部液圧室３９Ｂの容積が拡大し、第２系統のホイールシリンダ２０，２１の制動力が低下する可能性がある。
【００５１】
しかしながら、本実施の形態によれば、図３に示すように、スレーブシリンダ２３の非作動時に既に前部ピストン３８Ｂの長孔３８ｄの前端とピン６１の前端とが当接しているために前部ピストン３８Ｂは全く後退せず、前部液圧室３９Ｂの容積拡大を防止して第２系統のホイールシリンダ２０，２１を確実に作動させることができる。
【００５２】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５３】
例えば、本発明のストッパは実施の形態のピン６１に限定されず、任意の形状のものを採用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】車両用ブレーキ装置の正常時の液圧回路図
【図２】図１に対応する異常時の液圧回路図
【図３】スレーブシリンダの縦断面図
【図４】後部ピストンおよび前部ピストンの斜視図
【図５】従来のスレーブシリンダの縦断面図
【符号の説明】
【００５５】
１１        マスタシリンダ
１３Ａ      液圧室
１３Ｂ      液圧室
１６        ホイールシリンダ
１７        ホイールシリンダ
２０        ホイールシリンダ
２１        ホイールシリンダ
２３        スレーブシリンダ
３１        アクチュエータ
３６        シリンダ本体
３８Ａ      後部ピストン
３８Ｂ      前部ピストン
３９Ａ      後部液圧室
３９Ｂ      前部液圧室
６１        ピン（ストッパ）
６２        規制手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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