(57)【要約】【課題】コストを抑えつつ所望のＥＧＲ量が得られる、内部ＥＧＲ機構を備えたエンジンのシリンダヘッドを提供する。【解決手段】シリンダヘッドに、排気バルブ４４の傘部４４ｂが着座することで排気ポートを閉じるバルブシート７２が設けられ、このバルブシート７２が、傘部４４ｂに形成されたバルブフェイス４４ｄに密着するように燃焼室３７に近づくにつれて拡径するバルブシート面７２ｅと、このバルブシート面７２ｅから内径Ｄｉｎが一定になるように燃焼室３７に向かって延びるストレート穴部７２ｇとを備え、このストレート穴部７２ｇの長さＬが、排気バルブ４４の排ガス還流時のリフト量と同一か又はそのリフト量に近くなるように設定されている。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの吸気行程にて排気バルブを所定量リフトさせて排ガスの一部を燃焼室に環流させる内部ＥＧＲ機構を備えた前記エンジンのシリンダヘッドであって、
このシリンダヘッドに、前記排気バルブの傘部が着座することで排気ポートを閉じるバルブシートが設けられ、
このバルブシートは、前記傘部に形成された雄テーパ部に密着するように前記燃焼室に近づくにつれて拡径する雌テーパ部と、この雌テーパ部から内径が一定になるように前記燃焼室に向かって延びる穴部とを備え、この穴部の長さは、前記排気バルブの排ガス還流時のリフト量と同一か又はそのリフト量に近くなるように設定されていることを特徴とする内部ＥＧＲ機構を備えたエンジンのシリンダヘッド。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内部ＥＧＲ機構を備えたエンジンのシリンダヘッド、詳しくは、シリンダヘッドに設けられたバルブシートの改良に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来のエンジンのシリンダヘッドに設けられたバルブシートとして、例えば、特許文献１、特許文献２に記載されたものが知られている。
【特許文献１】実開平３−２５８０４号公報
【特許文献２】特開平９−１４０４７号公報
【０００３】
特許文献１の第１図を以下の図１２で説明する。なお、符号は振り直した。
図１２は従来のバルブシートを示す第１断面図であり、バルブ・シート・リング１００は、下端１０１がシリンダヘッドの燃焼室に臨み、上端１０２がシリンダヘッドの排気ポートに臨んでいる。
【０００４】
バルブ・シート・リング１００の内面は、下端１０１から縮径するようにテーパ状に形成されるとともに排気バルブのシート当り面が当たるバルブシート面１０３と、このバルブシート面１０３に隣接するように配置され且つバルブシート面１０３よりテーパ角が小さく形成されたテーパ面１０４と、このテーパ面１０４に隣接するように形成された円筒面１０５とからなる。
【０００５】
特許文献２の図１を以下の図１３で説明する。なお、符号は振り直した。
図１３は従来のバルブシートを示す第２断面図であり、バルブシート１１０は、その内面に、燃焼室側に開口する開口縁１１１と、この開口縁１１１から排ガスの下流側に形成された当接面１１２とを備える。
【０００６】
当接面１１２は、排気バルブの弁がさの円錐台状の外周面と面接触する部分であり、この当接面１１２の下流側の端縁１１３から排気ポートの一部内周面１１４側まで延びる部分１１５は、一部内周面１１４に滑らかに接続されている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記特許文献１、特許文献２のようなバルブシートでは、排気バルブがリフトして大きく開くほど排気バルブの傘部とバルブシートとの間の開口面積が次第に大きくなるため、特に、排気バルブを吸気行程でリフトさせて燃焼室内に排ガスの一部を還流させる形式の内部ＥＧＲ機構では、排気バルブのリフト量の増加が排ガス還流量、即ちＥＧＲ量を増加させることになる。
【０００８】
この排気バルブのリフト量が常に一定であれば、リフト量を所定値に設定して所望のＥＧＲ量を得ることが可能であるが、バルブクリアランスの調整のばらつきやバルブクリアランスの経時変化によって排気バルブのリフト量が変化すると、所望のＥＧＲ量が得られなくなる。
【０００９】
そこで、このような排気バルブのリフト量変化を無くすために、例えば、油圧を用いたＬＨＡ（ハイドロリック・ラッシュ・アジャスタ）によりバルブクリアランスをゼロにする方法を採用することも考えられるが、ＨＬＡ自体高価であり、また、油圧回路を持たないエンジンでは、高価な機械式ラッシュアジャスタを使用しなければならない。
【００１０】
本発明の目的は、コストを抑えつつ所望のＥＧＲ量が得られる、内部ＥＧＲ機構を備えたエンジンのシリンダヘッドを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
請求項１に係る発明は、エンジン１０の吸気行程にて排気バルブ４４を所定量リフトさせて排ガスの一部を燃焼室３７に環流させる内部ＥＧＲ機構７０を備えたエンジン１０のシリンダヘッド５０であって、このシリンダヘッド５０に、排気バルブ４４の傘部４４ｂが着座することで排気ポート４２を閉じるバルブシート７２が設けられ、このバルブシート７２が、傘部４４ｂに形成された雄テーパ部４４ｄに密着するように燃焼室３７に近づくにつれて拡径する雌テーパ部７２ｅと、この雌テーパ部７２ｅから内径Ｄｉｎが一定になるように燃焼室３７に向かって延びる穴部７２ｇとを備え、この穴部７２ｇの長さＬが、排気バルブ４４の排ガス還流時のリフト量と同一か又はそのリフト量に近くなるように設定されていることを特徴とする。
【００１２】
排気バルブがリフトして排気バルブとバルブシートとの間が開くときに、穴部の長さの範囲の排気バルブリフト量では、排気バルブとバルブシートの穴部との間の開口面積が、排気バルブのリフト量に拘わらず一定になり、排気バルブのリフト量が規定値に対して変化しても開口面積は変化しないから、排気バルブリフト量変化に対するＥＧＲ量変化は小さくなる。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に係る発明では、シリンダヘッドに、排気バルブの傘部が着座することで排気ポートを閉じるバルブシートが設けられ、このバルブシートが、傘部に形成された雄テーパ部に密着するように燃焼室に近づくにつれて拡径する雌テーパ部と、この雌テーパ部から内径が一定になるように燃焼室に向かって延びる穴部とを備え、この穴部の長さが、排気バルブの排ガス還流時のリフト量と同一か又はそのリフト量に近くなるように設定されているので、吸気行程で排気バルブをリフトさせることによりＥＧＲを行う際に、バルブクリアランスの調整ばらつきやバルブクリアランスの経時変化の影響を避けるために、複雑な機構を設けたり頻繁なメンテナンスを必要とせず、また、排気バルブとバルブシートの穴部との間の開口面積が、排気バルブのリフト量に拘わらず一定になるので、コストを抑えつつ所望のＥＧＲ量を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る排気還流構造を備えた汎用エンジンを示す正面図（一部断面図）であり、汎用エンジン１０は、クランクケース１１と、このクランクケース１１の上部に取付けられたシリンダブロック１２と、このシリンダブロック１２に開けられたシリンダ穴１２ａに移動自在に挿入されたピストン１３と、このピストン１３にピストンピン１４を介して連結されたコネクティングロッド１６と、このコネクティングロッド１６に連結されるとともにクランクケース１１及びシリンダブロック１２のそれぞれの合わせ部で回転自在に支持されたクランクシャフト１７と、シリンダブロック１２の上部に一体に形成されたシリンダヘッド本体１８と、このシリンダヘッド本体１８の上部開口を塞ぐヘッドカバー１９と、シリンダヘッド本体１８に設けられた動弁機構２１と、この動弁機構２１を駆動するためにクランクシャフト１７及び動弁機構２１のそれぞれに渡された調時駆動部材２２と、エンジン始動時から負荷の変動に対して自動的にスロットルバルブ（不図示）の開度を調整することでエンジン回転数が作業回転数、即ち、一定の定格エンジン回転数となるようにエンジン回転数を調整するガバナ（不図示）とからなる。
【００１５】
動弁機構２１は、シリンダヘッド本体１８の中央部に回転自在に取付けられたカムシャフト２５と、シリンダヘッド本体１８に設けられた吸気側ロッカシャフト３１及び排気側ロッカシャフト３２と、これらの吸気側ロッカシャフト３１及び排気側ロッカシャフト３２にそれぞれ揺動自在に取付けられてカムシャフト２５に設けられたカム（不図示）により駆動される吸気側ロッカアーム３３及び排気側ロッカアーム３４と、これらの吸気側ロッカアーム３３及び排気側ロッカアーム３４のそれぞれの端部にアジャストスクリュー３６，３６を介して軸部端部が当てられた吸気バルブ４３及び排気バルブ４４とからなる。
【００１６】
吸気バルブ４３及び排気バルブ４４は、ピストン１３の上方に形成された燃焼室３７に通じる吸気ポート４１及び排気ポート４２の燃焼室３７側の開口をそれぞれ開閉する部品である。
上記のシリンダヘッド本体１８及び動弁機構２１は、シリンダヘッド５０を構成するものである。
【００１７】
調時駆動部材２２は、クランクシャフト１７に取付けられた駆動プーリ５１と、カムシャフト２５に取付けられた従動プーリ５２と、これらの駆動プーリ５１及び従動プーリ５２のそれぞれに掛け渡された歯付きベルト５３と、この歯付きベルト５３に張力を与えるベルトテンショナ（不図示）とからなる。
【００１８】
シリンダヘッド本体１８には、吸気ポート４１に連通する吸気装置６１と、排気ポート４２に連通する排気装置としての消音器６２とが取付けられている。
吸気装置６１は、エアクリーナ６４と、このエアクリーナ６４に接続されるとともにシリンダヘッド本体１８に吸気ポート４１に連通するように取付けられたキャブレタ６５とからなる。
【００１９】
キャブレタ６５は、汎用エンジン１０の始動性を向上させるためにチョークバルブ（不図示）が設けられ、汎用エンジン１０に前部に、チョークバルブを開閉するチョークレバー６６と、このチョークレバー６６及びキャブレタ６５のそれぞれを連結するリンク６７とが設けられている。なお、符号６８はキャブレタ６５に燃料を供給する燃料タンクである。
【００２０】
ガバナは、一般的に知られている構造のものであり、例えば、特開平８−１７７４４１号の図１に記載されたガバナＧと同一構造か、これに近い構造のものである。
【００２１】
図２（ａ），（ｂ）は本発明に係る内部ＥＧＲ機構を示す説明図である。
（ａ）は吸気側ロッカアーム３３及び排気側ロッカアーム３４のそれぞれの一端部３３ａ，３４ａがカムシャフト２５に形成されたカム７５の基準円７５ａ上に接触した状態を示している。この状態では、吸気バルブ４３（図１参照）及び排気バルブ４４（図１参照）はそれぞれ閉じた状態にある。なお、符号７７はアジャストスクリュー３６をロックするロックナットである。
【００２２】
（ｂ）は（ａ）の状態からカムシャフト２５が回転し、吸気側ロッカアーム３３の一端部３３ａがカム７５に形成された正規カム山７５ｂに当たり、吸気側ロッカアーム３３が（ａ）の状態から矢印Ａに示すように吸気側ロッカシャフト３１を中心にスイングした状態を示している。この結果、吸気側ロッカアーム３３の他端部のアジャストスクリュー３６が吸気バルブ４３（図１参照）の軸部端部を押し付け、吸気バルブ４３が開く。
【００２３】
また、（ｂ）は排気側ロッカアーム３４の一端部３４ａがカム７５に形成された排気還流用カム山７５ｃに当たり、排気側ロッカアーム３４が（ａ）の状態から矢印Ｂに示すように排気側ロッカシャフト３２を中心にわずかにスイングした状態を示している。この結果、吸気バルブ４３が開く吸気行程で、排気側ロッカアーム３４の他端部のアジャストスクリュー３６が排気バルブ４４（図１参照）の軸部端部を押し付け、排気バルブ４４がわずかに開き、排ガスが燃焼室３７（図１参照）内に還流される。
【００２４】
図３は図１の３−３線断面図であり、排気還流用カム７５ｃと排気側ロッカアーム３４との位置関係を示している。
カムシャフト２５は、シリンダヘッド本体１８に取付けられた支軸７８に回転自在に支持され、カム７５の燃焼室３７から遠い側に排気還流用カム７５ｃが形成され、この排気還流用カム山７５ｃの半径方向外側に排気側ロッカアーム３４の一端部３４ａが配置されている。従って、排気還流用カム７５ｃで排気側ロッカアーム３４を駆動させることができる。
【００２５】
また、排気側ロッカアーム３４の一端部３４ａは、カム７５の排気還流用カム７５ｃが無い部分の半径方向外側まで延びているので、正規カム山７５ｂ（図２（ｂ）参照）でも排気側ロッカアーム３４が排気行程で駆動され、排ガスが燃焼室３７から排出される。
上記の排気還流用カム７５ｃ、排気側ロッカアーム３４及び排気バルブ４４は、内部ＥＧＲ機構７０を構成するものである。
【００２６】
排気バルブ４４は、棒状の軸部４４ａと、この軸部４４ａの一端部に設けられた傘部４４ｂとからなる。
シリンダヘッド本体１８は、排気ポート４２の燃焼室３７側の入口に排気側のバルブシート７２が取付けられた部材である。
【００２７】
図４（ａ），（ｂ）は本発明に係るバルブシートを説明する説明図である。
（ａ）は排気バルブ４４及びバルブシート７２の形状を示す断面図であり、排気バルブ４４の傘部４４ｂは、軸部４４ａ側から次第に拡径する拡径部４４ｃと、この拡径部４４ｃの端部から更に拡径するとともにバルブシート７２と密着して排気ポート４２を閉じるバルブフェイス４４ｄと、このバルブフェイス４４ｄの最大外径と同一外径に形成された傘部周縁部４４ｅと、この傘部周縁部４４ｅから燃焼室３７側に膨出する端部膨出部４４ｆとからなる。
【００２８】
バルブシート７２は、シリンダヘッド本体１８の排気ポート４２の開口部に形成された環状段部１８ａに圧入されたリング状の部品であり、排気バルブ４４の傘部４４ｂが当てられるバルブシート本体７２ａと、このバルブシート本体７２ａから燃焼室３７側に突出するようにバルブシート本体７２ａに一体に形成された筒状部７２ｂとからなる。なお、符号Ｄｏｕｔは傘部４４ｂの直径（即ち傘部周縁部４４ｅの直径）、Ｃは傘部４４ｂの傘部周縁部４４ｅとバルブシート７２の筒状部７２ｂとの間の隙間（片側の隙間）である。
【００２９】
（ｂ）はシリンダヘッド本体１８に取付けられたバルブシート７２の要部断面図であり、バルブシート７２の内面７２ｃは、シリンダヘッド本体１８の環状段部１８ａの底面１８ｂに近い側に形成された第１雌テーパ部７２ｄと、この第１雌テーパ部７２ｄの端部から燃焼室３７側に次第に拡径するとともに排気バルブ４４（（ａ）参照）のバルブフェイス４４ｄ（（ａ）参照）と密着可能な雌テーパ形状のバルブシート面７２ｅと、このバルブシート面７２ｅの端部から燃焼室３７側に更に次第に拡径する第２雌テーパ部７２ｆと、この第２雌テーパ部７２ｆの端部から一定の内径Ｄｉｎで燃焼室３７側に延びるストレート穴部７２ｇと、このストレート穴部７２ｇの燃焼室３７側の端部に形成された面取り部７２ｈとからなり、上記第１雌テーパ部７２ｄ、バルブシート面７２ｅ及び第２雌テーパ部７２ｆはバルブシート本体７２ａに形成され、上記ストレート穴部７２ｇ及び面取り部７２ｈは筒状部７２ｂに形成されている。なお、符号Ｌはストレート穴部７２ｇの長さであり、ＥＧＲが行われる際の排気バルブのリフト量、即ち、ＥＧＲリフト量に等しいか、又はＥＧＲリフト量に近い長さである。
【００３０】
図５は図１の５−５線断面図であり、排気還流用カム７５ｃと吸気側ロッカアーム３３との位置関係を示している。
即ち、吸気側ロッカアーム３３の一端部３３ａは、排気還流用カム７５ｃの半径方向外側には配置されておらず、カム７５の排気還流用カム７５ｃが形成されていない部分であるカム７５の燃焼室３７から近い側の半径方向外側に配置されている。従って、排気還流用カム７５ｃで吸気側ロッカアーム３３は駆動されない。
【００３１】
図６は本発明に係るキャブレタの要部を示す断面図であり、キャブレタ６５の一部を構成するキャブレタボディ８１に主空気通路８１ａが開けられ、この主空気通路８１ａの中央部に他の部分よりも内径が小さいベンチュリ部８１ｂが形成され、このベンチュリ部８１ｂに対して空気の流れの上流側に開度調整可能なチョークバルブ８２が設けられ、ベンチュリ部８１ｂに対して空気の流れの下流側にガバナによって開度が自動調整されるスロットルバルブ８３が設けられている。
【００３２】
スロットルバルブ８３を手動によって調整するスロットルレバー等の操作部材は汎用エンジン１０（図１参照）には設けられておらず、従って、作業者がスロットルバルブ８３の開度を調整することはできない。
【００３３】
ここで、符号８４は主空気通路８１ａに燃料を吐出するメインノズル、８６はチョークバルブ８２を支持するためにキャブレタボディ８１に回転自在に取付けられたチョークバルブ軸、８７はスロットルバルブ８３を支持するためにキャブレタボディ８１に回転自在に取付けられたスロットルバルブ軸である。
【００３４】
以上の述べたバルブシート７２の作用を次に説明する。まず、バルブシート７２に対する比較例について説明する。
図７（ａ），（ｂ）はバルブシートの比較例の形状及び作用を示す断面図である。
（ａ）において、バルブシート１２１は、内面１２１ｃに、第１雌テーパ部１２１ｄと、この第１雌テーパ部１２１ｄの端部から燃焼室３７側に次第に拡径するとともに排気バルブ４４のバルブフェイス４４ｄと密着可能な雌テーパ形状のバルブシート面１２１ｅと、このバルブシート面１２１ｅの端部から燃焼室３７側に更に次第に拡径する第２雌テーパ部１２１ｆとが形成された部品であり、排気バルブ４４が閉じた状態を示している。
【００３５】
（ｂ）は、排気バルブ４４が、（ａ）の状態から白抜き矢印で示すようにリフトし、排気バルブ４４のバルブフェイス４４ｄが、バルブシート１２１のバルブシート面１２１ｅから離れて排気バルブ４４が開いた状態を示している。
【００３６】
排気バルブ４４が開く途中では、バルブフェイス４４ｄとバルブシート面１２１ｅとの隙間ＣＢは次第に大きくなる、即ち、排気バルブ４４とバルブシート１２１との間の開口面積が次第に大きくなる。
【００３７】
図８（ａ），（ｂ）は本発明にバルブシートの作用を示す作用図である。
（ａ）は、バルブシート７２のバルブシート面７２ｅに排気バルブ４４のバルブフェイス４４ｄが密着して排気バルブ４４が閉じた状態を示している。このときの排気バルブ４４の傘部周縁部４４ｅとバルブシート７２のストレート穴部７２ｇとの隙間はＣである。
【００３８】
（ｂ）は、排気バルブ４４が、（ａ）の状態から白抜き矢印で示すように、ＥＧＲのために所定量だけリフトし、排気バルブ４４のバルブフェイス４４ｄが、バルブシート７２のバルブシート面７２ｅから離れて排気バルブ４４が開いた状態を示している。このときの排気バルブ４４の傘部周縁部４４ｅとバルブシート７２のストレート穴内面７２ｇとの隙間はＣである。
【００３９】
このように、バルブシート７２の筒状部７２ｂにストレート穴部７２ｇを設けることで、ＥＧＲのためのリフト量の範囲では、排気バルブ４４のバルブフェイス４４ｄとバルブシート１２１のバルブシート面７２ｅとの間の隙間は次第に大きくなるが、傘部周縁部４４ｅとストレート穴部７２ｇとの隙間は常に一定のＣになり、結果として、排気バルブ４４とバルブシート７２との間の開口面積は一定になる。
従って、ＥＧＲ量を一定にすることが可能になり、バルブリフト量が規定値に対して変化しても、ＥＧＲ量の変化をより小さくすることができる。
【００４０】
図中の想像線は、ＥＧＲのためのリフト量を超えて更にリフトした排気行程での排気バルブ４４の位置を示している。この位置で燃焼室内の排ガスが排出される。
排気バルブ４４のリフト量がＥＧＲのためのリフト量を超えると、排気バルブ４４の傘部周縁部４４ｅはバルブシート７２のストレート穴部７２ｇから外れるため、排気バルブ４４のリフト量が大きくなるにつれて、排気バルブ４４とバルブシート７２との間の開口面積が次第に大きくなり、排出される排ガス量が増える。
【００４１】
図９は本発明に係る吸気バルブ及び排気バルブのリフト量を説明するグラフであり、縦軸は吸気バルブ及び排気バルブのバルブリフト量、横軸はクランク角度（単位は°）を示している。グラフ中の実線は排気バルブ、一点鎖線は吸気バルブを示している。
【００４２】
排気バルブは、汎用エンジンの膨張行程の後半で開き始め、吸気行程の前半で閉じる。
吸気バルブは、汎用エンジンの排気行程の後半で開き始め、圧縮行程の前半で閉じる。
この吸気バルブが開いているクランク角度範囲内のある時期、即ち吸気行程中に、排気バルブはＥＧＲのために再び開いて閉じる。このときの排気バルブのバルブリフト量は排気行程中でのバルブリフト量に比べて小さい。
【００４３】
このように、吸気行程中に排気バルブが開くことで、燃焼室から一旦排気ポート、消音器側に流出した排ガスが燃焼室内に還流される。これにより、燃焼室における燃焼温度の過度の上昇が抑えられ、排ガス中のＮＯｘを低減することができる。
【００４４】
図１０は本発明に係るシリンダヘッドにおけるバルブ開口面積とバルブリフト量との関係を示すグラフであり、縦軸は排気バルブとバルブシートとの間の開口面積（バルブ開口面積）、横軸は排気バルブのバルブリフト量を表している。図中の実線は実施例（本実施形態）のバルブシート７２（図４参照）、破線は比較例のバルブシート１２１（図７（ａ），（ｂ）参照）を示している。
【００４５】
比較例では、バルブ開口面積は、バルブリフト量が増加するにつれてバルブリフト量にほぼ比例して増加しているが、実施例では、ＥＧＲのためのＥＧＲリフト量までは、バルブ開口面積は、排気バルブが開き始めた直後にやや増加するだけでその後はほぼ一定に推移している。また、実施例では、ＥＧＲリフト量を超えると、バルブ開口面積は、バルブリフト量の増加に伴いバルブリフト量にほぼ比例して増加している。
【００４６】
図１１は本発明に係るシリンダヘッドにおけるＥＧＲ率とバルブリフト量との関係を示すグラフであり、縦軸はＥＧＲ率（吸入される全ガス流量に対する還流される排ガス流量（ＥＧＲ量）の割合）、横軸は排気バルブのバルブリフト量を表している。図中の実線は実施例（本実施形態）のバルブシート７２（図４参照）、破線は比較例のバルブシート１２１（図７（ａ），（ｂ）参照）を示している。
【００４７】
バルブリフト量がＥＧＲリフト量の範囲において、比較例では、ＥＧＲ率は、バルブリフト量の増加に伴って増加する傾向にあるが、実施例では、バルブリフト量の増加に伴うＥＧＲ率の増加は、比較例よりも小さい。
【００４８】
実施例においても、バルブリフト量が増加するにつれてＥＧＲ率が僅かに増加するのは、バルブリフト量が増加したときに、単に排気バルブとバルブシートとの間の開口面積が増加するだけでなく、開口を通過する排ガスの流速が変化してＥＧＲ量が増えるためである。
【００４９】
以上の図１、図３及び図４（ｂ）に示したように、汎用エンジン１０の吸気行程にて排気バルブ４４を所定量リフトさせて排ガスの一部を燃焼室３７に環流させる内部ＥＧＲ機構７０を備えた汎用エンジン１０のシリンダヘッド５０であって、このシリンダヘッド５０に、排気バルブ４４の傘部４４ｂが着座することで排気ポート４２を閉じるバルブシート７２が設けられ、このバルブシート７２が、傘部４４ｂに形成された雄テーパ部としてのバルブフェイス４４ｄに密着するように燃焼室３７に近づくにつれて拡径する雌テーパ部としてのバルブシート面７２ｅと、このバルブシート面７２ｅから内径Ｄｉｎが一定になるように燃焼室３７に向かって延びる穴部としてのストレート穴部７２ｇとを備え、このストレート穴部７２ｇの長さＬが、排気バルブ４４の排ガス還流時のリフト量と同一か又はそのリフト量に近くなるように設定されているので、吸気行程で排気バルブ４４をリフトさせることによりＥＧＲを行う際に、バルブクリアランスの調整ばらつきやバルブクリアランスの経時変化の影響を避けるために、複雑な機構を設けたり頻繁なメンテナンスを必要とせず、また、排気バルブ４４とバルブシート７２のストレート穴部７２ｇとの間の開口面積が、排気バルブ４４のリフト量に拘わらず一定になるので、コストを抑えつつ所望のＥＧＲ量を得ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
本発明の内部ＥＧＲ機構を備えたシリンダヘッドは、汎用エンジンに好適である。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明に係る排気還流構造を備えた汎用エンジンを示す正面図である。
【図２】本発明に係る内部ＥＧＲ機構を示す説明図である。
【図３】図１の３−３線断面図である。
【図４】本発明に係るバルブシートを説明する説明図である。
【図５】図１の５−５線断面図である。
【図６】本発明に係るキャブレタの要部を示す断面図である。
【図７】バルブシートの比較例の形状及び作用を示す断面図である。
【図８】本発明にバルブシートの作用を示す作用図である。
【図９】本発明に係る吸気バルブ及び排気バルブのリフト量を説明するグラフである。
【図１０】本発明に係るシリンダヘッドにおけるバルブ開口面積とバルブリフト量との関係を示すグラフである。
【図１１】本発明に係るシリンダヘッドにおけるＥＧＲ率とバルブリフト量との関係を示すグラフである。
【図１２】従来のバルブシートを示す第１断面図である。
【図１３】従来のバルブシートを示す第２断面図である。
【符号の説明】
【００５２】
１０…エンジン（汎用エンジン）、３７…燃焼室、４２…排気ポート、４４…排気バルブ、４４ｂ…傘部、４４ｄ…雄テーパ部（バルブフェイス）、５０…シリンダヘッド、７０…内部ＥＧＲ機構、７２…バルブシート、７２ｅ…雌テーパ部（バルブシート面）、７２ｇ…穴部（ストレート穴部）、Ｌ…穴部の長さ（ストレート穴部の長さ）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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