(57)【要約】【課題】アスファルトフィニッシャのホッパーとの干渉を回避することができ、かつ製造コストを低廉化することができるダンプカーのリアバンパーを提供する。【解決手段】ダンプカー１００の車体フレーム１０２の後端に設けたステー１と、車幅方向に延在する姿勢でステー１に取り付けられたバンパー部材２とを備えたダンプカーのリアバンパーにおいて、バンパー部材２が、ステー１に対して取り付けられた中央の本体部２１と、ばねヒンジ３０によって本体部２１の車幅方向両側に縦軸である軸部３１周りに回動可能に連結された折り畳み部２２とを備えている。【選択図】図５
2010228520.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ダンプカーの車体フレームの後端に設けたステーと、車幅方向に延在する姿勢で前記ステーに取り付けられたバンパー部材とを備えたダンプカーのリアバンパーにおいて、
前記バンパー部材が、
前記ステーに対して取り付けられた中央の本体部と、
この本体部の車幅方向両側に上下に伸びる軸周りに回動可能に連結された折り畳み部と
を備えていることを特徴とするダンプカーのリアバンパー。
【請求項２】
請求項１のダンプカーのリアバンパーにおいて、
前記バンパー部材の本体部が、前記ステーに対して上端部を支点に後方に回動して反転可能なように取り付けられており、
前記バンパー部材の折り畳み部が、反転した状態の前記本体部に対して前方に回動可能に連結されている
ことを特徴とするダンプカーのリアバンパー。
【請求項３】
請求項２のダンプカーのリアバンパーにおいて、
前記バンパー部材の本体部が、反転した際に上端の回動支点よりも重心が前方に位置するように形成されていることを特徴とするダンプカーのリアバンパー。
【請求項４】
請求項１のダンプカーのリアバンパーにおいて、
前記バンパー部材の本体部が、前記ステーに対して固定された固定部と、この固定部の車幅方向両側に連結され車幅方向に延びる回転軸周りに回転し反転可能な回転部とを備えており、
前記バンパー部材の折り畳み部が、反転した状態の前記回転部に対して前方に回動可能に連結されている
ことを特徴とするダンプカーのリアバンパー。
【請求項５】
請求項１のダンプカーのリアバンパーにおいて、
前記バンパー部材の本体部が、前記ステーに対して固定されており、
前記バンパー部材の折り畳み部が、前記本体部に対して後方に回動して反転可能なように連結されている
ことを特徴とするダンプカーのリアバンパー。
【請求項６】
請求項１−５のいずれかのダンプカーのリアバンパーにおいて、車幅方向に延在する姿勢に前記バンパー部材の折り畳み部を付勢する付勢手段を備えていることを特徴とするダンプカーのリアバンパー。
【請求項７】
請求項１−６のいずれかのダンプカーのリアバンパーにおいて、車幅方向に延在する姿勢から前記バンパー部材の本体部に対して回動した姿勢で前記折り畳み部を保持するロック手段を備えていることを特徴とするダンプカーのリアバンパー。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はダンプカーのリアバンパーに関する。
【背景技術】
【０００２】
道路や駐車場等のアスファルト舗装工事において、しばしばアスファルトフィニッシャと呼ばれる装置が用いられる。このアスファルトフィニッシャは、一般にダンプカーとともにシステムを構成し、ダンプカーを後ろから押して前進しダンプカーの荷台からアスファルトの補給を受けながらアスファルト舗装工事を進捗させる。
【０００３】
例えばダンプカーからのアスファルトを受け入れるためのアスファルトフィニッシャのホッパー底面が万一道路法規下の車両のリアバンパーの最低地上高よりも低いことがあると、ダンプカーの後端の下部スペースにホッパーを差し込むときダンプカーのリアバンパーがホッパーに干渉してしまう。そこで、ダンプカーの車体フレームにリアバンパーのステーの基部を回動可能に取り付け、シリンダによってステーごとリアバンパーを前方に跳ね上げることでアスファルトフィニッシャのホッパーとダンプカーのリアバンパーの干渉を回避しようとするものがある（特許文献１等参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第３３１５５１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、ダンプカー側では製造時にアスファルトフィニッシャとのドッキングを想定しておらず、また車種によってリアバンパーの大きさに差があるため、アスファルトフィニッシャと組み合わせる場合には、ダンプカーのリアバンパーの高さよりもむしろ、リアバンパーの車幅方向の長さがアスファルトフィニッシャのホッパーとの干渉の要因となり易い。すなわち、リアバンパーがアスファルトフィニッシャのホッパーの左右の側壁の間隔よりも車幅方向に長い場合、リアバンパーの左右両側がホッパーに干渉してしまう。また、リアバンパーがアスファルトフィニッシャのホッパーの左右の側壁の間隔より短くても、ホッパーの断面が概略Ｕ字状でホッパーの底面と側壁との間にテーパ部がある場合には、そのテーパ部分にリアバンパーの両端部が干渉し得る。
【０００６】
また、ステーごとリアバンパーを前方に跳ね上げる構成の場合、ステーの基部を支点にリアバンパーを前方に回動させて持ち上げるのに大きなモーメント力が必要である。そのため、特に一人の作業者が人力でリアバンパーを跳ね上げる場合には作業負担が大きく、実用上は上記特許文献１に記載された技術のようにシリンダ等の駆動装置が必要となり、バンパーとしては必要以上に高価になってしまう。
【０００７】
本発明はこうした問題点に鑑みてなされたものであり、アスファルトフィニッシャのホッパーとの干渉を回避することができ、かつ製造コストを低廉化することができるダンプカーのリアバンパーを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、第１の発明は、ダンプカーの車体フレームの後端に設けたステーと、車幅方向に延在する姿勢で前記ステーに取り付けられたバンパー部材とを備えたダンプカーのリアバンパーにおいて、前記バンパー部材が、前記ステーに対して取り付けられた中央の本体部と、この本体部の車幅方向両側に上下に伸びる軸周りに回動可能に連結された折り畳み部とを備えていることを特徴とする。
【０００９】
第２の発明は、第１の発明において、前記バンパー部材の本体部が、前記ステーに対して上端部を支点に後方に回動して反転可能なように取り付けられており、前記バンパー部材の折り畳み部が、反転した状態の前記本体部に対して前方に回動可能に連結されていることを特徴とする。
【００１０】
第３の発明は、第２の発明において、前記バンパー部材の本体部が、反転した際に上端の回動支点よりも重心が前方に位置するように形成されていることを特徴とする。
【００１１】
第４の発明は、第１の発明において、前記バンパー部材の本体部が、前記ステーに対して固定された固定部と、この固定部の車幅方向両側に連結され車幅方向に延びる回転軸周りに回転し反転可能な回転部とを備えており、前記バンパー部材の折り畳み部が、反転した状態の前記回転部に対して前方に回動可能に連結されていることを特徴とする。
【００１２】
第５の発明は、第１の発明において、前記バンパー部材の本体部が、前記ステーに対して固定されており、前記バンパー部材の折り畳み部が、前記本体部に対して後方に回動して反転可能なように連結されていることを特徴とする。
【００１３】
第６の発明は、第１−第５のいずれかの発明において、車幅方向に延在する姿勢に前記バンパー部材の折り畳み部を付勢する付勢手段を備えていることを特徴とする。
【００１４】
第７の発明は、第１−第６のいずれかの発明において、車幅方向に延在する姿勢から前記バンパー部材の本体部に対して回動した姿勢で前記折り畳み部を保持するロック手段を備えていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、アスファルトフィニッシャのホッパーとの干渉を回避することができ、かつ製造コストを低廉化することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明のリアバンパーを適用するダンプカーとアスファルトフィニッシャで構成されたアスファルト舗装システムの一構成例を簡略的に表した側面図である。
【図２】本発明のリアバンパーを適用するダンプカーとともにアスファルト舗装システムを構成するアスファルトフィニッシャのホッパーの一構成例を表す斜視図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係るダンプカーのリアバンパーを車両後方側から見た図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係るダンプカーのリアバンパーを上方から見た図である。
【図５】本発明の第１実施形態に係るダンプカーのリアバンパーを車両の左側から見た図である。
【図６】図４中のVI部の拡大図である。
【図７】本発明の第２実施形態に係るダンプカーのリアバンパーの要部拡大図であり、バンパー部材の本体部と折り畳み部の連結部の平面図である。
【図８】本発明の第３実施形態に係るダンプカーのリアバンパーの要部拡大図であり、バンパー部材の本体部と折り畳み部の連結部の平面図である。
【図９】本発明の第４実施形態に係るダンプカーのリアバンパーの要部拡大図であり、車両左側から見た図である。
【図１０】本発明の第５実施形態に係るダンプカーのリアバンパーを車両後方側から見た図である。
【図１１】本発明の第５実施形態に係るダンプカーのリアバンパーを上方から見た図である。
【図１２】本発明の第５実施形態に係るダンプカーのリアバンパーを車両の左側から見た図である。
【図１３】本発明の第６実施形態に係るダンプカーのリアバンパーを車両後方側から見た図である。
【図１４】本発明の第６実施形態に係るダンプカーのリアバンパーを上方から見た図である。
【図１５】本発明の第６実施形態に係るダンプカーのリアバンパーを車両の左側から見た図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下に図面を用いて本発明の実施形態を説明する。
【００１８】
図１は本発明のリアバンパーを備えたダンプカーとアスファルトフィニッシャで構成されたアスファルト舗装システムを簡略的に表した側面図である。
【００１９】
図１に示したシステムは、前方からダンプカー１００とアスファルトフィニッシャ２００をこの順でタンデムに配置して構成されている。
【００２０】
ダンプカー１００は、運転室１０１と、運転室１０１の後方に連接した車体フレーム１０２と、車体フレーム１０２の後部に設けたヒンジ（図示せず）を介し車体フレーム１０２上に傾動可能に設けられた荷台１０３とを備えている。荷台１０３の下部には、図示しない油圧シリンダを有するリフト装置１０４の一端が連結されている。リフト装置１０４の他端は車体フレーム１０２に連結されており、油圧シリンダの伸縮に伴って車体フレーム１０２に対して荷台１０３が傾動する。
【００２１】
アスファルトフィニッシャ２００は、アスファルト合材を積み込むホッパー２０１と、原動機や走行装置を有するトラクタ部２０２と、アスファルトを敷き均すスクリード２０３とを備えている。トラクタ部２０２の前端部分でホッパー２０１の下方の位置には、先端にプッシャーローラ２０４を回転自在に軸支したプッシャー２０５が前方に突出して設けられている。
【００２２】
図１に示したアスファルト舗装システムにおいて、舗装作業時にはダンプカー１００のドライブシフトポジションはニュートラルにしておく。舗装作業を開始するに当たって、ニュートラルポジションのダンプカー１００に対してアスファルトフィニッシャ２００を後方から接近させ、プッシャー２０５をダンプカー１００の車体フレーム１０２の後端のリアバンパー（後述）の下方に潜り込ませてダンプカー１００の左右の後輪にプッシャーローラ２０４を当てる（この作業をドッキングとする）。この状態でアスファルトフィニッシャ２００を前進させることでダンプカー１００がアスファルトフィニッシャ２００に押され、ダンプカー１００とアスファルトフィニッシャ２００が一体となって前進する。
【００２３】
舗装作業中、アスファルトフィニッシャ２００は前進しながらホッパー２０１内のアスファルト合材をホッパー２０１の底部にあるコンベヤ（不図示）によって後方のスクリード２０３の手前に送り出し、スクリュー（不図示）によってアスファルト合材を左右に広げてスクリード２０３によって敷き均す。その際、例えばシステムの前進に伴ってダンプカー１００の荷台１０３を徐々に起立させることで、アスファルトフィニッシャ２００のホッパー２０１にはダンプカー１００の荷台１０３からアスファルト合材が適宜補充される。
【００２４】
しかし、ダンプカー１００はアスファルトフィニッシャ２００とのドッキングを想定して製造されておらず、また車種によって車幅にも差があってリアバンパーの長さも異なる。したがって、アスファルトフィニッシャ２００と組み合わせる場合、アスファルトフィニッシャ２００のホッパー２０１の左右の側壁２１１，２１２（ホッパー２０１の前面の斜視図である図２参照）の間隔よりもダンプカー１００のリアバンパーが車幅方向に長い場合、リアバンパーの左右両側がホッパー２０１の側壁２１１，２１２に干渉してしまう。ホッパー２０１の左右の側壁２１１，２１２の間隔よりリアバンパーが短くても、ホッパー２０１の底面２１３と側壁２１１，２１２との間にテーパ部２１４，２１５があってホッパー２０１の断面が概略Ｕ字状の場合にはテーパ部２１４，２１５にリアバンパーの両端部が干渉し得る。
【００２５】
そこで、アスファルトフィニッシャ２００のホッパー２０１との干渉を回避することができ、かつ製造コストが低廉なリアバンパーの実施形態を以下に順次説明する。
【００２６】
＜第１実施形態＞
図３は本発明の第１実施形態に係るダンプカーのリアバンパーを車両後方側から見た図、図４は上方から見た図、図５は車両の左側から見た図である。
【００２７】
図３−図５に示したリアバンパーは、ダンプカー１００の車体フレーム１０２の後端に設けたステー１と、車幅方向に延在する姿勢でステー１に取り付けられたバンパー部材２とを備えている。
【００２８】
ステー１は、例えば車幅方向に２箇所設けられているが、設置数はこの限りではない。ステー１の車体フレーム１０２に取り付け側を上半部１１、地面に対する側を下半部１２とすると、図５に示したように、上半部１１に対して下半部１２の後面は前方に位置し、ステー１の後面は段差になっている。通常時（公道走行時等）はこの段差によって前方に窪んだ空間にバンパー部材２が収容される。すなわち、通常時は段差下半部１２の後面にバンパー部材２のバンパー面（後面）と反対側の面が当たる。
【００２９】
バンパー部材２は、法規上定められた高さに配置され、一般にアスファルトフィニッシャ２００のホッパー２０１の底面２１３よりも高い位置にある。このバンパー部材２は、ステー１に対して取り付けられた車幅方向の中央に位置する本体部２１と、この本体部２１の車幅方向両側に連結された折り畳み部２２とを備えている。
【００３０】
バンパー部材２の本体部２１は、ヒンジ２３を介してステー１に対して取り付けられており、通常時の姿勢（図５に実線で図示）から後方に回動させて持ち上げることで反転した姿勢（図５に二点鎖線で図示）に移行可能である。バンパー部材２の本体部２１の回動支点となるヒンジ２３の軸部２４は、車幅方向に延在した姿勢で本体部２１の通常時の上面のバンパー面寄りに位置している。この軸部２４を介して連結されたヒンジ２３の２枚の羽部２５は、軸部２４から前方を向いた姿勢で、バンパー部材２の本体部２１の上面、及びステー１の上半部１１の下面にそれぞれ取り付けられている。これによって、バンパー部材２の本体部２１は、バンパー面を後方に向けた通常の姿勢から、上端部を支点に回動し一段高い位置に反転する構成となっている。
【００３１】
また、本実施形態の場合、バンパー部材２の通常時の下面にブラケット２６を有している。これに対してステー１には、上半部１１の上部、下半部１２の下部にそれぞれ後方に突出したブラケット２７，２８が設けられている。すなわち、バンパー部材２の本体部２１は、ステー１の下側のブラケット２８に例えばピンでブラケット２６を固定することで、バンパー面を車両後方側に向けた通常の姿勢でステー１に対して固定される。反対に、ステー１の上側のブラケット２７にブラケット２６を固定することで、バンパー面を車両前方側に向けた反転姿勢でバンパー部材２の本体部２１はステー１に対して固定される。
【００３２】
なお、上記のヒンジ２３やブラケット２６−２８等はバンパー部材２の通常時のバンパー面よりも前方に位置し、通常時はバンパー面がリアバンパーの他の部分に対して後方に位置することが好ましい。
【００３３】
図６は図４中のVI部の拡大図である。図６では図４と同じ上面視でバンパー面を車両後方側に向けた通常の姿勢を示している。
【００３４】
図６に示したように、バンパー部材２の折り畳み部２２は、ばねヒンジ３０を介し本体部２１に対して連結されており、通常時は車幅方向に延在し本体部２１とともに真っ直ぐな一本のバンパーを形成する。ばねヒンジ３０は、軸部３１と、軸部３１を介して連結された２枚の羽部３２を備えている。ばねヒンジ３０の軸部３１は上下方向に延在し、バンパー部材２の本体部２１と折り畳み部２２の境界近傍に位置している。ばねヒンジ３０の２枚の羽部３２は、バンパー面に沿って本体部２１及び折り畳み部２２に固定されている。但し、本体部２１及び折り畳み部２２には羽部３２を取り付けるための凹所が設けられており、羽部３２が通常の姿勢時のバンパー面から後に出ないように配慮されている。この場合、例えば羽部３２はバンパー面に面一か、僅かに前方に退避した程度が好ましい。或いは、折り畳み部２２及び本体部２１の互いの対向端面に縦に延びるスリットを設けてこのスリットにばねヒンジ３０の２枚の羽部３２をそれぞれ差し込む構成とすることで、バンパー面を完全にフラットにする（羽部３２がバンパー面側から視認されない構成とする）こともできる。また、ばねヒンジ３０自体も、バンパー部材２が通常姿勢にあるときに軸部３１が前方に凸となる状態、すなわち軸部３１をバンパー部材２の内部に収容した状態でバンパー部材２に取り付けられており、軸部３１もバンパー面から出ないように配慮されている。したがって、バンパー部材２の本体部２１と折り畳み部２２の境界部には、ばねヒンジ３０の軸部３１を収容するための切り欠き部が形成されている。
【００３５】
このようにばねヒンジ３０をバンパー面側に設けたことで、通常の姿勢ではバンパー部材２の折り畳み部２２は水平面に沿って後方に回動可能となっており、本体部２１を持ち上げて反転させた際には、前方に回動する格好となる。また、ばねヒンジ３０は、両端が２枚の羽部３２にそれぞれ拘束されたコイルばね或いはトーションバーを軸部３１に収容しており、捻り戻り力によって折り畳み部２２を車幅方向に延在する姿勢に常に付勢している。
【００３６】
なお、先にばねヒンジ３０の軸部３１が上下に延在していると記載したが、ここで言う上下とは鉛直に限定されず、鉛直に対して傾斜した場合を含む。傾斜の程度は、水平寄りと鉛直寄りのいずれかに区分する意味で鉛直に対して４５°までを上下方向に延びる縦軸と扱うこととする。
【００３７】
次に本実施形態のリアバンパーの動作を説明する。
【００３８】
前述したようにアスファルトフィニッシャ２００をダンプカー１００の後にドッキングさせてアスファルト舗装システムを構築する場合、本実施形態では、まずブラケット２６，２８からピンを外してバンパー部材２の拘束を解き、人手でバンパー部材２を後方回動により反転姿勢に跳ね上げ、外したピンをブラケット２６，２７に差し込んでバンパー部材２を反転姿勢で拘束する。ドッキング作業に先んじて必要なダンプカー１００のリアバンパーの操作は以上である。
【００３９】
その後は、ダンプカー１００及びアスファルトフィニッシャ２００を予定の進行軸に沿って配置し（ダンプカー１００とアスファルトフィニッシャ２００の進行軸合わせの作業と上記のリアバンパーの操作との前後関係は問わない）、前述したようにドッキング作業を行う。このとき、ダンプカー１００のリアバンパーがアスファルトフィニッシャ２００のホッパー２０１の側壁２１１，２１２（又はテーパ部２１４，２１５）の間隔より長い場合でも、ホッパー２０１の側壁２１１，２１２（又はテーパ部２１４，２１５）に押されて反転姿勢のバンパー部材２の左右の折り畳み部２２は前方に折れ、リアバンパーの干渉によってドッキングが阻害されることはない。
【００４０】
ダンプカー１００はこのドッキング作業に前後してニュートラルポジションに切り換えられており、舗装作業開始後は、前述した如くアスファルトフィニッシャ２００でダンプカー１００を押してアスファルトを敷き均しつつシステムを前進させ、またダンプカー１００からアスファルトフィニッシャ２００にアスファルト合材を適宜補給しながら舗装作業を進捗させる。
【００４１】
本実施形態の作用効果を順次説明する。
【００４２】
（１）アスファルトフィニッシャとの干渉防止
前述したように、本実施形態ではリアバンパーの両側の折り畳み部２２が略水平方向に折れるので、アスファルトフィニッシャ２００のホッパー２０１との干渉が問題となってドッキング不能となる可能性はバンパー部材２の車幅方向によらず極めて低く、アスファルトフィニッシャ２００とのドッキングに際してリアバンパー又はそのバンパー部材２を取り外さなければならないような事態は通常考え難い。よって、アスファルトフィニッシャ２００のホッパー２０１との干渉を回避することができる。また、反転時の回動支点がバンパー部材２の上面にあるため、反転させる際に凡そバンパー部材２の高さ分だけバンパー部材２の位置が上昇するのでホッパー２０１の底面２１３との干渉を万全に回避する上でも有利である。
【００４３】
（２）製造コストの抑制
仮に、バンパー部材２とステー１を固定関係としてステー１の基部に回動支点を設け、ステー１ごとバンパー部材２を反転させる構成を想定すると、回動支点がバンパー部材２から遠ざかり回動半径が大きくなる分だけ反転作業に大きな力を要する。この場合、特に一人の作業者が人力でリアバンパーを反転させるには作業負荷が大きく、実用上はシリンダやモータ等の駆動装置が必要となり、製造コストが高騰する。
【００４４】
それに対し本実施形態では、回動支点となるヒンジ２３の軸部２４がバンパー部材２の外周面に接しているので回動半径が短く、バンパー部材２を跳ね上げる際の作業負荷が大幅に軽減される。したがって、人力でバンパー部材２を跳ね上げる構成とする上で有利であり、反転作業用の駆動装置類の設置を不要化することができる、もしくは補助的に軽微な駆動装置又は工具を用意すれば十分実用に耐えられるので、製造コストを低廉化することができる。
【００４５】
（３）操作性の確保
このようにステー１に対してバンパー部材２を回動可能にしてバンパー部材２の回動半径を短くすることで、バンパー部材２の反転（跳ね上げ）の作業負荷が抑えられ、加えてバンパー部材２を反転させることによりバンパー部材２の折り畳み部２２が前方に折れる構成となるので、折り畳み部２２がアスファルトフィニッシャ２００のホッパー２０１に干渉する場合でも、事前に折り畳み部２２を折っておく必要がない。すなわち、リアバンパーの操作に必要な力が抑えられており、また必要な操作もバンパー部材２の反転作業のみで済むので、良好な操作性を確保することができる。
【００４６】
（４）剛性の確保
バンパー部材２の本体部２１と折り畳み部２２の回動支点（ばねヒンジ３０の軸部３１）はバンパー面寄りに設けられており、バンパー部材２がバンパーとして機能する通常姿勢時には折り畳み部２２が前方に折れない構成となっている。また、ばねヒンジ３０によって折り畳み部２２は通常姿勢に付勢されているので、通常姿勢時に折り畳み部２２が後方に折れることも基本的にない。よって、本体部２１と折り畳み部２２の連結構造やバンパー部材２の厚み、強度等を適正に設定することで、折り畳み部２２が水平方向に折れる構成であってもバンパーとしての剛性を十分に確保し得る。
【００４７】
（５）小型ダンプカーへの適用の可能性
例えば４ｔクラスの小型のダンプカーの場合、車体フレームに対するリアバンパーのステーの基部の取り付け位置から荷台までの空間が大型ダンプのそれに比べて狭隘である。したがって、仮に図３−図５においてステー１とバンパー部材２を固定関係にしてステー１の基部を支点にバンパー部材２を後方に回動させて反転させることを想定した場合、バンパー部材２が荷台１０３に干渉してしまうためこの構成は成立し難い。また、同じくステー１の基部を支点にバンパー部材２を前方に回動させて車体フレーム１０２の下部に格納することを想定した場合、リアオーバーハングの短い小型ダンプカーにあってはバンパー部材２の両端部がダンプカーの後輪に干渉し易くこの構成も成立し難い。加えて、これらの構成は前述したようにバンパー部材２を跳ね上げる作業に大きな力を要する。
【００４８】
それに対し、本実施形態ではバンパー部材２の反転動作の回動半径が小さい。またバンパー部材２の折り畳み部２２の回動支点（ばねヒンジ３０の軸部３１）はダンプカー１００の後輪よりも車幅方向の内側に位置するので、一般に後輪を左右一輪ずつしか持たない小型のダンプカーにあっては、後輪を避けて折り畳み部２２の回動軌跡を設定することは容易である。したがって、本実施形態のリアバンパーは大型のダンプカーはもとより小型のダンプカーにも好適に適用することができる。
【００４９】
（６）テールランプ保護の可能性
アスファルトフィニッシャ２００のホッパー２０１とダンプカー１００のリアバンパーがドッキング時に干渉する場合、本実施形態ではドッキング時にリアバンパーの折り畳み部２２は前方に折れ、折り畳み部２２の先端はホッパー２０１よりも前方に逃げる。この場合、例えばリアバンパーの両端部にテールランプを設けることを想定したとき、テールランプはホッパー２０１よりも前方に退避することとなる。したがって、例えばホッパー２０１の底面２１３とリアバンパーの高低差が小さい場合、荷台１０３からダンプ排出されてホッパー２０１に堆積したアスファルト合材の山がリアバンパーに接触することも考えられるが、テールランプはホッパー２０１の前方に退避しているのでアスファルト合材との接触圧力によるテールランプの損傷を回避することができる。また、バンパー部材２を反転させてから折り畳み部２２を前方に回動させる構成であるため、ドッキング時にホッパー２０１が押すのはテールランプの設置する側とは反対側であるため、ドッキング時にテールランプを損傷させることもない。
【００５０】
一方、アスファルトフィニッシャ２００のホッパー２０１とダンプカー１００のリアバンパーがドッキング時に干渉しない場合、リアバンパーの折り畳み部２２は車幅方向に延在した姿勢を維持する。この場合、折り畳み部２２もホッパー２０１の前端部近辺にあり、場合によってはアスファルト合材が折り畳み部２２に接触することもあり得るが、バンパー部材２は反転しテールランプは前方を向いているのでこの場合でもアスファルト合材との接触圧力によってテールランプが損傷することはない。
【００５１】
加えて、こうしたダンプ排出した積載物の山とテールランプとの接触によるテールランプの損傷は、アスファルトフィニッシャ２００とのドッキング時に限らず通常のダンプ作業時にも生じ得る。通常のダンプ作業時においても、本実施形態の場合、折り畳み部２２にテールランプを設ければバンパー部材２を反転させることでテールランプを前方に向けることができるので、テールランプの損傷を抑制することができる。
【００５２】
このように、本実施形態のリアバンパーにテールランプを設けた場合、荷台からの排出物からテールランプを保護することができる。
【００５３】
＜第２実施形態＞
第１実施形態ではバンパー部材２の本体部２１に対して折り畳み部２２を拘束する手段を設けていないが、必要な場合には、本体部２１とともに車幅方向に延在した姿勢、又は前方に折れた姿勢の少なくともいずれかで本体部２１に対して折り畳み部２２を拘束する手段を設けることもできる。
【００５４】
図７は本発明の第２実施形態に係るダンプカーのリアバンパーの要部拡大図であり、バンパー部材の本体部と折り畳み部の連結部の平面図である。この図において第１実施形態と同様の部分には既出図面と同符号を付して説明を省略する。
【００５５】
図７に示した構成例は、バンパー部材２の本体部２１に対し、車幅方向に延在する姿勢から回動した姿勢で折り畳み部２２を保持するロック手段を備えた実施形態である。すなわち、図中に二点鎖線で示したロックバー３５がそのロック手段である。このロックバー３５は両端に２つのピン（図示せず）を有している。この場合、例えば折り畳み部２２が本体部２１に対して直角に折れたときにロックバー３５の２本のピンが挿入可能となるように、折り畳み部２２及び本体部２１の、例えば反転時に上を向く通常時の下面にピン穴３６，３７をそれぞれ設けておけば、これらピン穴３６，３７にロックバー３５のピンを挿入することで、本体部２１に対して折れた姿勢で折り畳み部２２を拘束することができる。この場合、アスファルトフィニッシャ２００とのドッキング作業との前後関係は特に限定されないが、例えばドッキング作業に先んじてロックバー３５で折り畳み部２２を固定しておく。その他の構成、動作は第１実施形態と同様である。
【００５６】
本実施形態においても、上記効果（１）、（２）及び（４）−（６）については第１実施形態と同様に得ることができる。また上記効果（３）についても、折り畳み部２２を折ってロックバー３５の取り付ける作業が加わるのみであり、本実施形態でも操作は十分に簡便である。加えて、本実施形態ではロックバー３５で折り畳み部２２を折れた姿勢で拘束するので、アスファルトフィニッシャ２００とダンプカー１００を離す場合、ばねヒンジ３０によって付勢された折り畳み部２２の先端部がホッパー２０１の内壁面に摺動することを回避することができる。
【００５７】
なお、折り畳み部２２のロック手段としてロックバー３５を例に挙げて説明したが、ロック手段の構成はこれに限定されず、例えば折り畳み部２２が折れた場合に重なり合うブラケットを本体部２１と折り畳み部２２に設けておき、これらブラケットをピンで留める構成も考えられる。また、ロックバー３５のような高剛性の手段でなくロープやチェーン等で代替することも可能である。
【００５８】
更には、本例では折れた姿勢で折り畳み部２２を拘束する場合を例示したが、同様の思想を適用することで車幅方向に延びた姿勢で折り畳み部２２を本体部２１に固定する手段を設けることもできる。この場合、図７に例示したロックバー３５を適用するなら、例えば通常姿勢で上を向くバンパー部材２の本体部２１及び折り畳み部２２の各上面に、折り畳み部２２が車幅方向に延びた姿勢のときにロックバー３５が挿入可能となるようにピン穴３６，３７を設ける構成とすることができる。車幅方向に延びた姿勢で折り畳み部２２を拘束する構成の場合、バンパーとしての剛性の向上が期待でき、またこの場合には折り畳み部２２を車幅方向に延びる姿勢に付勢する付勢手段は省略可能であり、ばねヒンジ３０は単なるヒンジで代替できる。
【００５９】
＜第３実施形態＞
第１実施形態ではバンパー部材２の折り畳み部２２を車幅方向に延びる姿勢に付勢する付勢手段として、捻り戻り力を有する弾性体を折り畳み部２２の回動軸に沿って設けた（すなわちばねヒンジ３０の軸部３１内のコイルばね又はトーションバー）が、折り畳み部２２の付勢手段はこれに限定されない。例えば扉を閉方向に付勢するような各種の公知の機構が適用可能である。一例を本実施形態で説明する。
【００６０】
図８は本発明の第３実施形態に係るダンプカーのリアバンパーの要部拡大図であり、バンパー部材の本体部と折り畳み部の連結部の平面図である。この図において第１実施形態と同様の部分には既出図面と同符号を付して説明を省略する。
【００６１】
図８に示した構成例は、弾性体の一種、例えばコイルばね４０の圧縮方向への復元力を利用して折り畳み部２２を車幅方向に延在する姿勢に付勢する実施形態である。コイルばね４０の両端は、折り畳み部２２及び本体部２１の上面及び下面の少なくともいずれかにそれぞれ設けたピン４１，４２に連結されている。ピン４１，４２は、バンパー面と反対寄り（ヒンジ４３と反対側）に配置されており、折り畳み部２２が車幅方向に延在する姿勢にあるとき、ヒンジ４３の軸部に対してバンパー面と反対側にコイルばね４０がある。折り畳み部２２が車幅方向に延在する姿勢のときにおいても、コイルばね４０はピン４１，４２を互いに近付ける方向に付勢しており、これが折り畳み部２２を車幅方向に延在する姿勢に付勢する力となる。また、バンパー部材２の折り畳み部２２が本体部２１に対して直角に折れたとき、伸長したコイルばね４０がヒンジ４３の軸部を超える（つまり上下方向から見てコイルばね４０がバンパー面から出ない程度にピン４１，４２の配置に配慮する。
【００６２】
ドッキング時にアスファルトフィニッシャ２００のホッパー２０１で折り畳み部２２を押す場合、基本的に折り畳み部２２が本体部２１に対して直角を超えて折れることはないので、上記のようにピン４１，４２の配置に配慮することでコイルばね４０の復元力が折り畳み部２２を本体部２１に対して１８０度折り返す方向への付勢力に転向することはない。したがって、アスファルトフィニッシャ２００とのドッキングを解いた際にはコイルばね４０の復元力で折り畳み部２２が車幅方向に延びる姿勢に復帰する。
【００６３】
また、本実施形態では付勢手段にコイルばね４０を用いているので、ヒンジ４３はばねヒンジではなく通常のヒンジで足りる。ばねヒンジを用いても構わない。
【００６４】
その他の構成は第１実施形態と同様であり、動作も第１実施形態と同様である。本実施形態においても第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００６５】
＜第４実施形態＞
第１実施形態ではブラケット２６−２８及びピン、すなわち拘束用の物理的支持部材を用いてバンパー部材２をステー１に対し通常姿勢又は反転姿勢で機械的に保持する構成を例に挙げて説明したが、バンパー部材２を通常姿勢又は反転姿勢で保持する上ではこの構成に限定されない。本例では重力を利用してバンパー部材２の姿勢を保持する構成を例示する。
【００６６】
図９は本発明の第４実施形態に係るダンプカーのリアバンパーの要部拡大図であり、車両左側から見た図である。この図において第１実施形態と同様の部分には既出図面と同符号を付して説明を省略する。
【００６７】
図９に示したリアバンパーにおいて、バンパー部材２Ａは通常姿勢のときの上面にブラケット５１を有している。一方、ステー１Ａは後方に突出したブラケット５２を有している。すなわち、ブラケット５１，５２を車幅方向に延びるピン５３で連結することでバンパー部材２Ａがステー１Ａに対して回動可能に連結されている。またステー１Ａの後面には、通常姿勢のバンパー部材２Ａ（図中に実線で図示）のバンパー面と反対の面を受ける座５４がブラケット５２の下側に、反転姿勢のバンパー部材２Ａ（図中に二点鎖線で図示）のバンパー面を受ける座５５がブラケット５２の上側に、それぞれ設けられている。このとき、車幅方向から見た場合、反転姿勢のとき、バンパー部材２Ａは、ブラケット５１，５２を連結するピン５３（すなわち自らの回動支点）よりも重心Ｏが前方（座５５側）に位置するように形成されている。したがって、反転姿勢とほぼ点対称の通常姿勢のとき、バンパー部材２Ａはピン５３よりも重心Ｏが後方（座５４と反対側）に位置する。参考にピン５３を通る鉛直線Ａを図９に示す。
【００６８】
すなわち、通常姿勢のとき、バンパー部材２Ａは、鉛直線Ａよりも重心Ｏが後方にあるため重力の分力によって前方に付勢され、この付勢力によって座５４に着座した状態となる。逆に反転姿勢のとき、バンパー部材２Ａは、鉛直線Ａよりも重心Ｏが前方にあるため重力の分力によって前方に付勢され、この付勢力によって座５５に立て掛けられて反転姿勢を維持する。特に本実施形態では、バンパー部材２Ａの反転姿勢をより安定に保持するため、鉛直線Ａに対して僅かな角度αだけ前方に傾斜した状態で座５５にバンパー部材２Ａが着座するように構成してある。
【００６９】
その他の構成は第１実施形態と同様であり、本実施形態でも第１実施形態と同様の効果を得ることができる。加えて、通常姿勢、反転姿勢にバンパー部材２Ａを移行させる際にピンの付け替え作業が不要になるので、リアバンパーの操作はより簡便である。
【００７０】
なお、第１及び第３実施形態ではバンパー部材２の折り畳み部２２を車幅方向に延びる姿勢に付勢する付勢手段として弾性体の復元力を利用した場合を例に挙げて説明したが、本実施形態の技術思想を応用し、例えば折り畳み部２２の本体部２１に対する回動軸を鉛直上方に向かって後方に僅かに傾けることで折り畳み部２２を自らの重量を利用して車幅方向に延在する姿勢に付勢する構成とすることができる。この場合、不要であれば弾性体を用いた付勢手段を省略しても良い。
【００７１】
＜第５実施形態＞
これまで第１−第４実施形態では、バンパー部材２，２Ａの折り畳み部２２の本体部２１に対する回動支点をバンパー面寄りに設け、通常時に折り畳み部２２が前方に折れない構成としながらも、アスファルトフィニッシャ２００とのドッキングの際には折り畳み部２２が前方に折れるようにするため、バンパー部材２，２Ａの全体を跳ね上げて反転させる構成を採った。それに対し、本実施形態では、バンパー部材を部分的に反転させる構成を例示する。
【００７２】
図１０は本発明の第５実施形態に係るダンプカーのリアバンパーを車両後方側から見た図、図１１は上方から見た図、図１２は車両の左側から見た図である。これらの図において第１実施形態と同様の部分には既出図面と同符号を付して説明を省略する。
【００７３】
本実施形態でも、バンパー部材２Ｂは本体部２１Ｂと折り畳み部２２Ｂを有している。折り畳み部２２Ｂは、前述した実施形態の折り畳み部２２と同様の構成であり、本体部２１Ｂとの連結構造についても前の各実施形態と同様である。
【００７４】
一方、本体部２１Ｂは、ステー１Ｂに対して固定された固定部２１Ｂａと、この固定部２１Ｂａの車幅方向両側に連結された回転部２１Ｂｂとを備えている。固定部２１Ｂａは、前の各実施形態と異なりステー１Ｂの後面に固定的に取り付けられている。対して回転部２１Ｂｂは、車幅方向に延びる回転軸６０を介して固定部２１Ｂａに連結されており、固定部２１Ｂａに対して回転軸６０周りに回転し反転可能である。回転軸６０は車幅方向から見てバンパー部材２Ｂの重心もしくはその近傍に重なっており、回転部２１Ｂｂは回転軸６０を軸に自転する格好である。
【００７５】
本例では特に図示していないが、バンパー面を後方に向けた（固定部２１Ｂａとバンパー面を面一にした）通常姿勢、またバンパー面を前方に向けた反転姿勢で、それぞれ回転部２１Ｂｂを固定部２１Ｂａに固定する固定手段を設けておくことが好ましい。この固定手段としては、例えばバンパー部材２Ｂの上下の面に固定部２１Ｂａ及び回転部２１Ｂｂの境界を挟んでブラケットを設け、通常姿勢又は反転姿勢に移行した際にこれら対向するブラケットにピンを差し込んで回転部２１Ｂｂを拘束する構成が考えられる。
【００７６】
その他の構成は第１実施形態と同様であり、アスファルトフィニッシャ２００とのドッキングの際には回転部２１Ｂｂを反転させることで折り畳み部２２Ｂも一体となって反転するので、図１１に二点鎖線で図示したように折り畳み部２２Ｂが前方に折れる格好となる。
【００７７】
本実施形態でも、第１実施形態とほぼ同様の効果が得られる。加えて本実施形態の場合、回転部２１Ｂｂ及び折り畳み部２２Ｂがその場で回転するので、これらを反転させるのに持ち上げる必要がなく、作業負担はより軽減される。
【００７８】
なお、本実施形態では左右の回転部２１Ｂｂの各回転軸６０が互いに独立した構成を図１１に図示した。この場合、回転部２１Ｂｂ及び折り畳み部２２Ｂを反転させる際、固定部２１Ｂａに対して左右の回転部２１Ｂｂを個別に回転操作することとなる。それに対し、固定部２１Ｂａを左右に貫通した１本の回転軸の両端に左右の回転部２１Ｂｂを連結する構成が考えられる。この場合、一方の回転部２１Ｂｂ又は折り畳み部２２Ｂを回転操作すれば、他方の回転部２１Ｂｂ及び折り畳み部２２Ｂも一体に回転するので、操作手順がさらに簡略化される。
【００７９】
＜第６実施形態＞
これまで第１−第５実施形態では、アスファルトフィニッシャ２００とのドッキングの際にバンパー部材２，２Ａ，２Ｂの少なくとも折り畳み部２２，２２Ｂを反転させ、本体部２１，２１Ｂに対して折り畳み部２２，２２Ｂを前方に折る構成を採った。それに対し、本実施形態では、折り畳み部を縦軸周りに後方に折る構成を例示する。
【００８０】
図１３は本発明の第６実施形態に係るダンプカーのリアバンパーを車両後方側から見た図、図１４は上方から見た図、図１５は車両の左側から見た図である。これらの図において第１実施形態と同様の部分には既出図面と同符号を付して説明を省略する。
【００８１】
本実施形態でも、バンパー部材２Ｃは本体部２１Ｃと折り畳み部２２Ｃを有している。本体部２１Ｃ、折り畳み部２２Ｃは、構成、連結構造とも第１実施形態の本体部２１、折り畳み部２２とほぼ同様であるが、本実施形態の場合はバンパー部材２Ｃの本体部２１Ｃがステー１Ｃに対して固定的に取り付けられていて、前の各実施形態のようにバンパー部材２Ｃの全体又は一部が横軸周りに反転することはない。したがって、バンパー部材２Ｃの折り畳み部２２Ｃは本体部２１Ｃに対して後方に回動し、図１４に二点鎖線で表したように反転して本体部２１Ｃとバンパー面をほぼ平行に対向させられる構成となっている。
【００８２】
本例では特に図示していないが、バンパー面を後方に向けた通常姿勢、及びバンパー面を前方に向けた反転姿勢のうち、少なくとも反転姿勢で折り畳み部２２Ｃを本体部２１Ｃに固定する固定手段を設けておくことが好ましい。この固定手段は適宜構成することができるが、例えば先に図７で説明したロックバー３５やその代替手段が応用できる。
【００８３】
その他の構成は第１実施形態と同様であり、アスファルトフィニッシャ２００とのドッキングの際には折り畳み部２２Ｃを縦軸周りに後方に回動させて反転させることでホッパー２０１との干渉を避けることができ、本実施形態でも第１実施形態とほぼ同様の効果が得られる。折り畳み部２２Ｃのバンパー面を前方に向けることができるので、これにテールランプを設ければダンプ排出した積載物との干渉によるテールランプの損傷を抑制する手段にもなり得る。加えて、本実施形態では横軸周りにバンパー部材２Ｃを回転させる操作がないため、操作がより簡略で構成もよりシンプルであり、バンパー部材２Ｃを跳ね上げる必要もない。
【００８４】
以上の各実施形態の構成及び個々に説明した技術思想は任意に組み合わせ可能である。
【符号の説明】
【００８５】
１，１Ｂ，Ｃ      ステー
２，２Ｂ，Ｃ      バンパー部材
２１，２１Ｂ，Ｃ  本体部
２１Ｂａ          固定部
２１Ｂｂ          回転部
２２，２２Ｂ，Ｃ  折り畳み部
２３              ヒンジ
２４              軸部
３０              ばねヒンジ
３１              軸部
３５              ロックバー
１００            ダンプカー
１０２            車体フレーム
２００            アスファルトフィニッシャ
２０１            ホッパー
Ｏ                重心
【図１】
2010228520.tif 000003
【図２】
2010228520.tif 000004
【図３】
2010228520.tif 000005
【図４】
2010228520.tif 000006
【図５】
2010228520.tif 000007
【図６】
2010228520.tif 000008
【図７】
2010228520.tif 000009
【図８】
2010228520.tif 000010
【図９】
2010228520.tif 000011
【図１０】
2010228520.tif 000012
【図１１】
2010228520.tif 000013
【図１２】
2010228520.tif 000014
【図１３】
2010228520.tif 000015
【図１４】
2010228520.tif 000016
【図１５】
2010228520.tif 000017