(57)【要約】【課題】発生する伝達トルクを、制御装置が設定する目標伝達トルクに精度良く合わせ込むことができる油圧クラッチを提供することを課題とする。【解決手段】電子制御ユニット２３は油圧クラッチ３０の算出トルクＴＲｒを求める実伝達トルク算出部２３ｅを備え、車輪速センサ５１が検出する左右の駆動輪の回転速度ＮＬ，ＮＲと、潤滑油温度センサ３９が検出する潤滑油の油温Ｔｏｉｌと、油圧センサ５０が検出する作動油の油圧Ｐｓと、に基づいて算出トルクＴＲｒを求める。そして、電子制御ユニット２３は、実伝達トルク算出部２３ｅが求める算出トルクＴＲｒと、目標伝達トルク設定部２３ａが設定する目標伝達トルクＴＲｔの偏差が減少するように、油圧回路２４をフィードバック制御する。【選択図】図５
2010169216.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
潤滑油で潤滑される摩擦面に沿って相対的に回転する第１摩擦係合部材と第２摩擦係合部材が前記摩擦面で係合可能に備わり、
作動油の油圧で前記第１摩擦係合部材と前記第２摩擦係合部材を係合して前記摩擦面の摩擦係合力で伝達トルクを発生するとともに、前記作動油の油圧を調節することで前記伝達トルクを調節可能な油圧クラッチであって、
前記作動油の油圧を調節する油圧回路と、
前記作動油の油圧を検出する油圧検出装置と、
前記潤滑油として前記摩擦面を潤滑する前記作動油の油温を検出する油温検出装置と、
前記第１摩擦係合部材と前記第２摩擦係合部材の回転速度差を検出する速度検出装置と、
前記伝達トルクの目標値である目標伝達トルクと実際の伝達トルクの算出値の偏差が減少するように前記油圧回路をフィードバック制御して前記作動油の油圧を調節し、前記伝達トルクを調節する制御装置と、を備え、
前記制御装置は、前記目標伝達トルクを設定する目標伝達トルク設定部と、前記実際の伝達トルクの算出値を求める実伝達トルク算出部を含んで構成され、
前記実伝達トルク算出部は、
前記油温検出装置が検出する前記潤滑油の油温と、前記油圧検出装置が検出する前記作動油の油圧と、前記速度検出装置が検出する前記回転速度差と、に基づいて前記摩擦面の摩擦係数を算出し、前記摩擦係数に基づいて前記実際の伝達トルクの算出値を求めることを特徴とする油圧クラッチ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、作動油の油圧で伝達トルクを調節できる油圧クラッチに関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンが出力する駆動力を左右の駆動輪に任意の比率で配分して、旋回時の安定性を向上させる駆動力配分装置を備える車両が知られている。
このような駆動力配分装置は左右の駆動輪に対応する２つの油圧クラッチを含んで構成され、その油圧クラッチに発生するトルク（伝達トルク）を調節することで、左右の駆動輪に配分される駆動力の比率を調節している。
【０００３】
駆動力配分装置を制御する制御装置は、左右の駆動輪に配分する駆動力の比率を設定すると、設定した比率に応じた伝達トルクを目標伝達トルクとして設定する。そして、油圧クラッチが、目標伝達トルクと同等の伝達トルクを発生するように制御している。
さらに、油圧クラッチに発生する実際の伝達トルクをフィードバックし、制御装置が設定する目標伝達トルクと実際の伝達トルクの偏差が減少するようにフィードバック制御することで、油圧クラッチの伝達トルクを目標伝達トルクに合わせ込むことができる。
【０００４】
油圧クラッチは、例えば作動油の油圧で駆動するピストンで摩擦係合部材の摩擦面を係合して伝達トルクを発生させる構造であり、作動油の油圧の調節によって伝達トルクを調節できる。
そこで、例えば特許文献１には、制御装置が設定した目標伝達トルクを油圧クラッチで発生させるのに必要な作動油の油圧と、作動油の実際の油圧の偏差を算出し、その偏差が減少するように作動油の油圧を制御する技術が開示されている。
【０００５】
また、例えば特許文献２には、クラッチに発生する伝達トルクをクラッチストロークに変換し、クラッチストロークを管理することで好適な伝達トルクをクラッチに発生させる技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第３２６６８１３号公報
【特許文献２】特開２００５−２１４３３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、油圧クラッチの伝達トルクは、伝達トルクを発生させる摩擦係合部材の回転速度差や、摩擦面を潤滑する潤滑油の温度（油温）などによって変化することから、例えば特許文献１に開示されるように、作動油の油圧をフィードバックするだけの構成では、油圧クラッチの実際の伝達トルクを正確にフィードバックできない場合がある。
したがって、制御装置が設定する目標伝達トルクを得るのに必要な作動油の油圧と作動油の実際の油圧の偏差が減少するようにフィードバック制御しても、油圧クラッチの伝達トルクを、目標伝達トルクに精度良く合わせ込むことができない。
【０００８】
また、例えば特許文献２に開示される技術を油圧クラッチに適用し、クラッチストロークで伝達トルクを管理する構成とした場合であっても、摩擦係合部材の回転速度差や、摩擦面を潤滑する潤滑油の油温などを考慮していないことから、クラッチストロークの管理のみでは伝達トルクを精度良く管理できない。したがって、油圧クラッチの伝達トルクを、制御装置が設定する目標伝達トルクに精度良く合わせ込むことができない。
【０００９】
このように、油圧クラッチの伝達トルクを、制御装置が設定する目標伝達トルクに合わせ込めないと、駆動力を左右の駆動輪に配分する比率が、制御装置が設定した比率にならず、運転者が違和感を覚えるという問題がある。
また、クラッチストロークで伝達トルクを管理する構成では、クラッチストロークを検出するストロークセンサが必要になり、油圧クラッチの構造が複雑になるとともに、コストアップするという問題がある。
【００１０】
そこで本発明は、発生する伝達トルクを、制御装置が設定する目標伝達トルクに精度良く合わせ込むことができる油圧クラッチを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前記課題を解決するために本発明は、潤滑油で潤滑される摩擦面に沿って相対的に回転する第１摩擦係合部材と第２摩擦係合部材が前記摩擦面で係合可能に備わり、作動油の油圧で前記第１摩擦係合部材と前記第２摩擦係合部材を係合して前記摩擦面の摩擦係合力で伝達トルクを発生するとともに、前記作動油の油圧を調節することで前記伝達トルクを調節可能な油圧クラッチであって、前記作動油の油圧を調節する油圧回路と、前記作動油の油圧を検出する油圧検出装置と、前記潤滑油として前記摩擦面を潤滑する前記作動油の油温を検出する油温検出装置と、前記第１摩擦係合部材と前記第２摩擦係合部材の回転速度差を検出する速度検出装置と、前記伝達トルクの目標値である目標伝達トルクと実際の伝達トルクの算出値の偏差が減少するように前記油圧回路をフィードバック制御して前記作動油の油圧を調節し、前記伝達トルクを調節する制御装置と、を備える油圧クラッチとする。
そして、前記制御装置は、前記目標伝達トルクを設定する目標伝達トルク設定部と、前記実際の伝達トルクの算出値を求める実伝達トルク算出部を含んで構成され、前記実伝達トルク算出部は、前記油温検出装置が検出する前記潤滑油の油温と、前記油圧検出装置が検出する前記作動油の油圧と、前記速度検出装置が検出する前記回転速度差と、に基づいて前記摩擦面の摩擦係数を算出し、前記摩擦係数に基づいて前記実際の伝達トルクの算出値を求めることを特徴とする。
【００１２】
本発明によれば、油圧クラッチの作動油の油圧を調節して伝達トルクを調節する油圧回路を制御する制御装置は、第１摩擦係合部材と第２摩擦係合部材の摩擦面を潤滑する潤滑油の油温と、作動油の油圧と、摩擦面に沿って相対的に回転する第１摩擦係合部材と第２摩擦係合部材の回転速度差とに基づいて摩擦面の摩擦係数を算出するとともに、算出した摩擦係数に基づいて油圧クラッチの実際の伝達トルクの算出値を求めることができる。そして、制御装置が求めた実際の伝達トルクの算出値をフィードバックするフィードバック制御で油圧回路を制御することで、伝達トルクを精度良く目標伝達トルクに合わせ込むことができる。
第１摩擦係合部材と第２摩擦係合部材の摩擦面を潤滑する潤滑油の油温と、作動油の油圧と、第１摩擦係合部材と第２摩擦係合部材の回転速度差とに基づいて算出される摩擦係数に基づいた油圧クラッチの実際の伝達トルクの算出値は、油圧クラッチに発生する実際の伝達トルクの値に近い値であり、油圧クラッチに発生する伝達トルクを精度良く目標伝達トルクに合わせ込むことができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、発生する伝達トルクを、制御装置が設定する目標伝達トルクに精度良く合わせ込むことができる油圧クラッチを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】フロントエンジン・フロントドライブ車の動力伝達系を示すスケルトン図である。
【図２】油圧回路の構成を示す図である。
【図３】油圧回路の構成を示す図である。
【図４】油圧クラッチの一構成例を示す一部拡大断面図である。
【図５】（ａ）は、電子制御ユニットの従来例の一構成例を示す図、（ｂ）は、本実施形態に係る電子制御ユニットの一構成例を示す図である。
【図６】（ａ）は、フェーシング材とクラッチプレートの摩擦係数の特性を示すストライベック曲線、（ｂ）は、潤滑油の粘度と油温の関係を示す曲線である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明を実施するための形態について、適宜図を参照して詳細に説明する。
図１に示すように構成される、車両の動力伝達系に備わる駆動力配分装置１は、エンジンＥが出力する駆動力を、左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲに任意の比率で配分して伝達する装置である。
【００１６】
駆動力配分装置１には、トランスミッションＭから延びる入力軸２ａに設けた入力ギヤ２に噛み合う外歯ギヤ３から駆動力が伝達される差動装置Ｄが一体に設けられる。差動装置Ｄはダブルピニオン式の遊星歯車機構よりなり、外歯ギヤ３と一体に形成されたリングギヤ４と、このリングギヤ４の内部に同軸に配設されたサンギヤ５と、リングギヤ４に噛み合うアウタプラネタリギヤ６およびサンギヤ５に噛み合うインナプラネタリギヤ７を、それらが相互に噛み合う状態で支持するプラネタリキャリア８とから構成される。差動装置Ｄは、そのリングギヤ４が入力要素として機能するとともに、一方の出力要素として機能するサンギヤ５が左出力軸９Ｌおよび左車軸ＡＬを介して左駆動輪ＷＦＬに接続され、また他方の出力要素として機能するプラネタリキャリア８が右出力軸９Ｒおよび右車軸ＡＲを介して右駆動輪ＷＦＲに接続される。
【００１７】
駆動力配分装置１は、特殊な遊星歯車機構を備えており、そのキャリア部材１１が左出力軸９Ｌの外周に回転自在に支持されるとともに、円周方向に９０°間隔で配置された４本のピニオン軸１２（図１には２本のピニオン軸１２を図示）の各々に、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４および第３ピニオン１５を一体に形成した３連ピニオン部材１６が回転自在に支持される。左出力軸９Ｌの外周に回転自在に支持されて第１ピニオン１３に噛み合う第１サンギヤ１７は、差動装置Ｄのプラネタリキャリア８に連結される。また左出力軸９Ｌの外周に固定された第２サンギヤ１８は第２ピニオン１４に噛み合う。更に、左出力軸９Ｌの外周に回転自在に支持された第３サンギヤ１９は第３ピニオン１５に噛み合う。
【００１８】
第３サンギヤ１９は、左出力軸９Ｌの外周に嵌合するスリーブ２１および左側の油圧クラッチ３０（以下、左クラッチ３０Ｌと称する場合がある）を介してハウジング２０に結合可能であり、左クラッチ３０Ｌの係合によってキャリア部材１１の回転速度が増速される。また、キャリア部材１１は、右側の油圧クラッチ３０（以下、右クラッチ３０Ｒと称する場合がある）を介してハウジング２０に結合可能であり、右クラッチ３０Ｒの係合によって、キャリア部材１１の回転速度が減速される。
【００１９】
駆動力配分装置１の右クラッチ３０Ｒが係合されると、摩擦による係合力（摩擦係合力）によってキャリア部材１１がハウジング２０に結合され、右クラッチ３０Ｒには、キャリア部材１１の回転を抑制する方向のトルクが伝達トルクとして発生する。そして、キャリア部材１１は回転を停止する。このとき、左駆動輪ＷＦＬと一体に回転する左出力軸９Ｌと、右駆動輪ＷＦＲと一体に回転する右出力軸９Ｒ（即ち、差動装置Ｄのプラネタリキャリア８）とは、第２サンギヤ１８、第２ピニオン１４、第１ピニオン１３および第１サンギヤ１７を介して連結されているため、左駆動輪ＷＦＬの回転速度ＮＬは増速される。
【００２０】
さらに、右クラッチ３０Ｒの摩擦係合力を適宜調節することで伝達トルクを調節することができ、キャリア部材１１の回転速度を減速できる。そして、その減速に応じて左駆動輪ＷＦＬの回転速度ＮＬを右駆動輪ＷＦＲの回転速度ＮＲに対して増速させることができ、右駆動輪ＷＦＲから左駆動輪ＷＦＬに任意の駆動力を伝達することができる。
【００２１】
また、駆動力配分装置１の左クラッチ３０Ｌを係合すると、摩擦係合力によってスリーブ２１がハウジング２０に結合され、左クラッチ３０Ｌには、スリーブ２１の回転を抑制する方向のトルクが伝達トルクとして発生する。そして、スリーブ２１は回転を停止する。その結果、スリーブ２１に第３サンギヤ１９を介して接続された第３ピニオン１５が公転および自転し、左出力軸９Ｌの回転速度に対してキャリア部材１１の回転速度が増速され、右駆動輪ＷＦＲの回転速度ＮＲは左駆動輪ＷＦＬの回転速度ＮＬに対して増速される。
【００２２】
この場合にも、左クラッチ３０Ｌの摩擦係合力を適宜調節することで伝達トルクを調節することができ、キャリア部材１１の回転速度を増速できる。そして、その増速に応じて右駆動輪ＷＦＲの回転速度ＮＲを左駆動輪ＷＦＬの回転速度ＮＬに対して増速し、左駆動輪ＷＦＬから右駆動輪ＷＦＲに任意の駆動力を伝達することができる。
【００２３】
また、駆動力配分装置１には、エンジントルクＴｅ、エンジン回転速度Ｎｅ、車速Ｖ、図示しない操向ハンドルの操舵角θ等に基づいて、左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲにエンジンＥの駆動力を配分する比率を決定し、駆動力配分指示信号ＤＤＩｓを出力する主制御部Ｕと、油圧クラッチ３０（３０Ｌ，３０Ｒ）の伝達トルクを調節する電子制御ユニット（制御装置）２３と、作動油を油圧クラッチ３０の図示しない油圧系統に送油する油圧回路２４と、左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転速度ＮＬ，ＮＲをそれぞれ検出して電子制御ユニット２３に入力する車輪速センサ５１（５１Ｌ，５１Ｒ）が備わる。
【００２４】
電子制御ユニット２３は、主制御部Ｕから入力される駆動力配分指示信号ＤＤＩｓに基づいて、左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒに発生させる伝達トルクを算出し、算出した伝達トルクを油圧クラッチ３０に発生させるための制御信号Ｌｓを油圧回路２４に入力する。また、伝達トルクを発生する左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒを択一的に選択するための制御信号ＣｓＬ，ＣｓＲを油圧回路２４に入力する。
【００２５】
油圧回路２４は、電子制御ユニット２３から入力される制御信号Ｌｓに基づいて油圧クラッチ３０に送油する作動油の油圧を設定する。そして設定した油圧の作動油を、制御信号ＣｓＬ，ＣｓＲで択一的に選択される左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒの図示しない油圧系統にそれぞれ送油して選択された油圧クラッチ３０を係合し、左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒにそれぞれ発生する伝達トルクを調節する。
すなわち、電子制御ユニット２３は、制御信号ＣｓＬ，ＣｓＲ及び制御信号Ｌｓで油圧回路２４を制御して、左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒに発生する伝達トルクを調節する。
【００２６】
油圧回路２４は、油圧クラッチ３０を駆動する作動油が循環する回路で、図２に示すオイルポンプ１００がオイル溜１０１から油路Ｌ１を介して汲み上げる作動油は、レギュレータバルブ１０２で一次調圧された後、図３に示す油温センサ１０４を備える油路Ｌ２を経由して、リニアソレノイドバルブ１０６に送油され、二次調圧される。また、リニアソレノイドバルブ１０６から延びる油路Ｌ３は、途中で油路Ｌ３ａと油路Ｌ３ｂに分岐し、それぞれ、左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌ、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒに接続され、リニアソレノイドバルブ１０６で二次調圧された作動油が、左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌ、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒに送油される。
【００２７】
左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌは、油圧センサ５０Ｌを備える油路Ｌ４を介して左クラッチ３０Ｌに接続され、左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌが油路Ｌ４を開くと、リニアソレノイドバルブ１０６で二次調圧された作動油が左クラッチ３０Ｌに送油される。
また、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒは、油圧センサ５０Ｒを備える油路Ｌ５を介して右クラッチ３０Ｒに接続され、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒが油路Ｌ５を開くと、リニアソレノイドバルブ１０６で二次調圧された作動油が右クラッチ３０Ｒに送油される。
この構成によると、リニアソレノイドバルブ１０６で二次調圧される油圧が、作動油の油圧になる。
【００２８】
図３に示す左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌは排油路Ｌ６を介して、オイル溜１０１（図２参照）と接続される。左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌは、油路Ｌ４を閉じたとき排油路Ｌ６を開く構成であり、左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌが油路Ｌ４を閉じたときに、左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌや左クラッチ３０Ｌに残留する作動油が排油路Ｌ６を経由してオイル溜１０１に戻る。
また、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒは排油路Ｌ７を介して、オイル溜１０１と接続される。右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒは、油路Ｌ５を閉じたとき排油路Ｌ７を開く構成であり、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒが油路Ｌ５を閉じたときに、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒや右クラッチ３０Ｒに残留する作動油が排油路Ｌ７を経由してオイル溜１０１に戻る。
【００２９】
図３に示すリニアソレノイドバルブ１０６は、電子制御ユニット２３と接続されて制御信号Ｌｓが入力され、図２に示すレギュレータバルブ１０２で一次調圧された作動油を、制御信号Ｌｓに基づいて二次調圧する。
【００３０】
左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌは電子制御ユニット２３と接続されて制御信号ＣｓＬが入力され、制御信号ＣｓＬに対応して油路Ｌ４を開閉し、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒは電子制御ユニット２３と接続されて制御信号ＣｓＲが入力され、制御信号ＣｓＲに対応して油路Ｌ５を開閉する。
【００３１】
すなわち、電子制御ユニット２３が制御信号Ｌｓを出力すると、リニアソレノイドバルブ１０６は制御信号Ｌｓに対応して作動油を二次調圧する。
そして、電子制御ユニット２３は、左クラッチ３０Ｌに作動油を送油するときは、制御信号ＣｓＬを左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌに入力して油路Ｌ４を開いて油路Ｌ３ａと油路Ｌ４を接続し、二次調圧された作動油を左クラッチ３０Ｌに送油する。
一方、右クラッチ３０Ｒに作動油を送油するとき、電子制御ユニット２３は、制御信号ＣｓＲを右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒに入力して油路Ｌ５を開いて油路Ｌ３ｂと油路Ｌ５を接続し、二次調圧された作動油を右クラッチ３０Ｒに送油する。
このように、電子制御ユニット２３は、作動油を送油する油圧クラッチ３０を択一的に選択できる。
【００３２】
油圧センサ５０Ｌは、左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌから左クラッチ３０Ｌに送油される作動油の油圧を検出し、作動油の油圧ＰｓＬとして電子制御ユニット２３に入力する。同様に、油圧センサ５０Ｒは、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒから右クラッチ３０Ｒに送油される作動油の油圧を検出し、作動油の油圧ＰｓＲとして電子制御ユニット２３に入力する。
油圧センサ５０（５０Ｌ，５０Ｒ）は、作動油の油圧を検出することから、請求項に記載の油圧検出装置になる。
【００３３】
なお、図２に示すレギュレータバルブ１０２で一次調圧された作動油の一部は、油路Ｌ８（図３参照）を経由して、潤滑油として左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒ（図３参照）に送油される。
また、図２において、符号１１２はクーラリリーフバルブ、符号１１４は潤滑／クーラリリーフバルブ、符号１１６はドレンフィルタ、符号１１８はラジエータ内蔵冷水クーラを示す。
【００３４】
次に、油圧クラッチ３０の構造を説明する。図４に示すように、油圧クラッチ３０は、両面にフェーシング材３１ａが貼り付けられた複数（図４には３枚）のクラッチディスク３１と、クラッチディスク３１のそれぞれを両面から挟むように備わる複数（図４には４枚）のクラッチプレート３２と、クラッチプレート３２を押動し、クラッチディスク３１とクラッチプレート３２を、フェーシング材３１ａを介して係合させる油圧ピストン３３を含んで構成される。
なお、左クラッチ３０Ｌ（図１参照）と右クラッチ３０Ｒ（図１参照）は、略対称で同等の構成とする。
【００３５】
クラッチディスク３１は、回転中心ＣＬの周りに回転する回転部３４の円周方向に沿って起立するように取り付けられる薄いリング状の部材で、回転部３４と一体に回転速度Ｎｄで回転する。
回転部３４は、ベアリング３８を介してケース３５に回転自在に支持され、回転部３４とケース３５の間の空間には、油圧回路２４から送油される作動油が潤滑油として充填されている。
そして、前記空間内には、潤滑油として充填される作動油の油温Ｔｏｉｌを検出して電子制御ユニット２３に入力する潤滑油温度センサ（油温検出装置）３９が備わっている。
なお、回転部３４は、図１に示す左クラッチ３０Ｌにおいてはスリーブ２１であり、右クラッチ３０Ｒにおいてはキャリア部材１１になる。
以下、潤滑油として充填される作動油の油温を潤滑油の油温と称する。
【００３６】
また、駆動力配分装置１（図１参照）に備わる油圧クラッチ３０は、ハウジング２０（図１参照）等の固定部に対して、回転部３４の回転速度Ｎｄを増減速させる構成であり、ケース３５はハウジング２０に固定される。
したがって、クラッチプレート３２はケース３５を介してハウジング２０に支持される構成になる。
【００３７】
クラッチプレート３２はリング状を呈するプレートであり、回転部３４の周囲に形成されるケース３５に沿ってクラッチディスク３１の側に起立するように備わる。クラッチプレート３２は、複数のクラッチディスク３１のそれぞれを両側から挟むようにクラッチディスク３１と交互に配置され、クラッチディスク３１を挟む方向に移動可能に支持される。
油圧ピストン３３は、クラッチディスク３１とクラッチプレート３２を互いに係合させる方向に移動可能に備わり、油圧回路２４から油圧室３６に送油される作動油の油圧で移動してクラッチプレート３２を押動し、クラッチディスク３１とクラッチプレート３２を互いに係合させる。
【００３８】
油圧室３６における作動油の油圧が高いと、油圧ピストン３３は、クラッチディスク３１とクラッチプレート３２を強く係合させる。一方、油圧室３６における作動油の油圧が低いと、クラッチディスク３１とクラッチプレート３２の係合を解除する方向に油圧ピストン３３を付勢するリターンスプリング３７によって油圧ピストン３３が離間方向に移動し、クラッチディスク３１とクラッチプレート３２の係合が弱くなる。
【００３９】
また、図４に示すように、クラッチディスク３１には、フェーシング材３１ａが貼り付けられる。
フェーシング材３１ａは摩擦係数の大きな部材からなって薄いリング状を呈し、クラッチディスク３１の両面に全周にわたって貼り付けられる。
なお、リング状を呈するフェーシング材３１ａの外周と内周の中心を結んだ円周の半径を平均有効半径Ｃｒと称する。
【００４０】
クラッチディスク３１を両面から挟み込むようにクラッチディスク３１と係合するクラッチプレート３２は、フェーシング材３１ａを介してクラッチディスク３１と係合し、フェーシング材３１ａとクラッチプレート３２の間に、摩擦による摩擦係合力が発生する。
このように、フェーシング材３１ａとクラッチプレート３２は互いに係合する摩擦係合部材になり、フェーシング材３１ａを第１摩擦係合部材とすると、クラッチプレート３２は第２摩擦係合部材になる。
また、フェーシング材３１ａとクラッチプレート３２が対向する面を摩擦面３１ｂと称し、フェーシング材３１ａとクラッチプレート３２は摩擦面３１ｂで係合して摩擦係合力を発生する。
【００４１】
また、フェーシング材３１ａとクラッチプレート３２は潤滑油に浸された状態にあり、フェーシング材３１ａとクラッチプレート３２の間には潤滑油が浸入している。したがって、摩擦面３１ｂは潤滑油で潤滑される。
【００４２】
図４に示す油圧クラッチ３０においては、フェーシング材３１ａが貼り付けられたクラッチディスク３１が回転中心ＣＬの周りに回転し、クラッチプレート３２はケース３５を介してハウジング２０（図１参照）に支持されることから、クラッチディスク３１（フェーシング材３１ａ）とクラッチプレート３２は、摩擦面３１ｂに沿って相対的に回転することになる。
【００４３】
摩擦面３１ｂに摩擦係合力が発生すると、フェーシング材３１ａが貼り付けられて回転しているクラッチディスク３１には、回転部３４の回転を抑制する方向の伝達トルクが発生する。
摩擦面３１ｂに発生する摩擦係合力が弱いとき、クラッチディスク３１に発生する伝達トルクは小さく、クラッチディスク３１は伝達トルクの影響を受けることなく回転部３４と一体に回転する。
摩擦係合力が強くなるのにともなって、クラッチディスク３１に発生する伝達トルクが大きくなり、クラッチディスク３１の回転に対する（摩擦）抵抗が大きくなる。そして、クラッチディスク３１と一体に回転する回転部３４の回転速度Ｎｄが減速する。さらに、摩擦係合力が所定値以上になるとクラッチディスク３１の回転が停止し、クラッチディスク３１と一体の回転部３４の回転が停止する。
【００４４】
このように、クラッチディスク３１に発生する伝達トルクは摩擦面３１ｂに発生する摩擦係合力の強さに応じて変化し、摩擦係合力は、クラッチディスク３１とクラッチプレート３２の係合の強さに応じて変化する。すなわち、クラッチディスク３１とクラッチプレート３２が強く係合すると摩擦係合力が強くなる。したがって、油圧ピストン３３を駆動する作動油の油圧が高いほど摩擦係合力を強くすることができ、伝達トルクを大きくできる。
また、前記したように、作動油の油圧が低いとクラッチディスク３１とクラッチプレート３２の係合が弱くなることから摩擦係合力が弱くなり、伝達トルクが小さくなる。
このように油圧クラッチ３０は、作動油の油圧を調節することで、伝達トルクを調節できる。
【００４５】
例えば、図１に示す左クラッチ３０Ｌにおいて、回転部３４（図４参照）は第３サンギヤ１９と一体に回転するスリーブ２１であり、回転部３４の回転速度Ｎｄが減速すると、第３サンギヤ１９の回転速度が減速する。そして、キャリア部材１１の回転速度が増速し、その増速に応じて右駆動輪ＷＦＲの回転速度ＮＲを左駆動輪ＷＦＬの回転速度ＮＬに対して増速できる。すなわち、左駆動輪ＷＦＬから右駆動輪ＷＦＲに任意の駆動力を伝達できる。
【００４６】
また、図１に示す右クラッチ３０Ｒにおいて、回転部３４（図４参照）はキャリア部材１１であり、回転部３４の回転速度Ｎｄが減速すると、キャリア部材１１の回転速度が減速する。そして、キャリア部材１１の減速に応じて左駆動輪ＷＦＬの回転速度ＮＬを右駆動輪ＷＦＲの回転速度ＮＲに対して増速させることができ、右駆動輪ＷＦＲから左駆動輪ＷＦＬに任意の駆動力を伝達することができる。
【００４７】
そこで、電子制御ユニット２３は、左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲへ駆動力を配分する好適な比率を設定すると、設定した比率で左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲに駆動力が配分されるように、油圧クラッチ３０に発生させる伝達トルクを設定する。このように電子制御ユニット２３が設定する伝達トルクが目標伝達トルクになる。
【００４８】
前記したように、電子制御ユニット２３には、主制御部Ｕから駆動力配分指示信号ＤＤＩｓが入力される。電子制御ユニット２３は、駆動力配分指示信号ＤＤＩｓに基づいて、左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲへ駆動力を配分する比率を設定し、設定した比率に基づいて左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒの目標伝達トルクをそれぞれ設定する。
【００４９】
例えば、駆動力配分指示信号ＤＤＩｓと左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲへ駆動力を配分する比率の関係を予め実験等で求め、マップデータ（第１のマップデータ）として図示しない記憶部に記憶しておく構成とする。さらに、左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲへ駆動力を配分する比率と左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒの目標伝達トルクの関係を予め実験等で求め、マップデータ（第２のマップデータ）として図示しない記憶部に記憶しておく。
【００５０】
電子制御ユニット２３は、入力される駆動力配分指示信号ＤＤＩｓに基づいて第１のマップデータを参照して左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲへ駆動力を配分する比率を設定できるとともに、設定した比率に基づいて第２のマップデータを参照して、左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒの目標伝達トルクを設定できる。
【００５１】
さらに、各油圧クラッチ３０の伝達トルクを、それぞれの目標伝達トルクに精度良く合わせ込むため、油圧クラッチ３０で発生している実際の伝達トルクを電子制御ユニット２３にフィードバックし、目標伝達トルクと実際の伝達トルクの偏差が減少するようにフィードバック制御する構成が好適である。
【００５２】
従来、電子制御ユニット２３は、図５の（ａ）に示すように、駆動力配分指示信号ＤＤＩｓに基づいて油圧クラッチ３０の目標伝達トルクＴＲｔを設定する目標伝達トルク設定部２３ａと、油圧クラッチ３０に目標伝達トルクＴＲｔを発生させるための目標油圧Ｐｔを設定する目標油圧設定部２３ｂと、油圧回路２４から送油される作動油の油圧を検出する油圧センサ５０から入力される油圧Ｐｓを、目標油圧Ｐｔから減算する減算器２３ｃと、目標油圧Ｐｔと油圧Ｐｓの偏差に基づいて、油圧回路２４を制御する制御信号Ｌｓ及び制御信号Ｃｓを設定する油圧コントローラ２３ｄを含んで構成される。
【００５３】
なお、目標伝達トルク設定部２３ａから油圧クラッチ３０までは、左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒにそれぞれ対応する２系統からなり、図５の（ａ）では、左クラッチ３０Ｌに対応する系統に「Ｌ」、右クラッチ３０Ｒに対応する系統に「Ｒ」の添え字を付して図示している。
以下、特に記載のない限りは、左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒにそれぞれ対応する２系統は同等に機能するものとして、左右を区別することなく説明する。
【００５４】
図５の（ａ）に示す油圧コントローラ２３ｄは、目標油圧Ｐｔと油圧Ｐｓの偏差が減少するように制御信号Ｌｓを設定して油圧回路２４に入力する。
油圧クラッチ３０の伝達トルクは、図４に示すクラッチディスク３１とクラッチプレート３２の間に発生する摩擦係合力に応じて発生し、摩擦係合力は、油圧ピストン３３を駆動する作動油の油圧に応じて発生することから、油圧センサ５０が検出する作動油の油圧Ｐｓをフィードバックすることで、油圧クラッチ３０の実際の伝達トルクをフィードバックするのと同じ効果を得ている。
【００５５】
しかしながら、図４に示す油圧クラッチ３０の伝達トルクは、クラッチディスク３１のフェーシング材３１ａとクラッチプレート３２の間に浸入する潤滑油の油温や、クラッチプレート３２とフェーシング材３１ａの回転速度差によっても変動することから、油圧センサ５０が検出する作動油の油圧Ｐｓをフィードバックしても、実際の伝達トルクを精度良くフィードバックすることができない。
したがって、油圧コントローラ２３ｄが目標油圧Ｐｔと油圧Ｐｓの偏差が減少するように制御信号Ｌｓを設定し、目標油圧Ｐｔと油圧Ｐｓの偏差が「０」になっても、油圧クラッチ３０の伝達トルクを目標伝達トルクＴＲｔに精度良く合わせ込めない。
【００５６】
そこで、本実施形態に係る電子制御ユニット２３は油圧クラッチ３０に発生している実際の伝達トルクの算出値を求めることで、油圧クラッチ３０に発生している実際の伝達トルクを電子制御ユニット２３にフィードバックする構成とし、実際の伝達トルクと目標伝達トルクＴＲｔの偏差が減少するようにフィードバック制御して、油圧クラッチ３０の伝達トルクを目標伝達トルクＴＲｔに精度良く合わせ込む構成とした。
【００５７】
そのため、図５の（ｂ）に示すように、本実施形態に係る電子制御ユニット２３は、目標伝達トルク設定部２３ａ、目標油圧設定部２３ｂ、油圧コントローラ２３ｄに加えて、油圧クラッチ３０に発生している実際の伝達トルクの算出値を求める実伝達トルク算出部２３ｅが備わる構成とした。
また、減算器２３ｃは、目標伝達トルク設定部２３ａと目標油圧設定部２３ｂの間に備わり、実伝達トルク算出部２３ｅが求める実際の伝達トルクの算出値（算出トルクＴＲｒ）を、目標伝達トルク設定部２３ａが設定する目標伝達トルクＴＲｔから減算する構成とした。
【００５８】
なお、実伝達トルク算出部２３ｅ、目標油圧設定部２３ｂから油圧クラッチ３０までは、左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒにそれぞれ対応する２系統からなり、図５の（ｂ）には左クラッチ３０Ｌに対応する系統に「Ｌ」、右クラッチ３０Ｒに対応する系統に「Ｒ」の添え字を付して図示している。
以下、特に記載のない限りは、左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒにそれぞれ対応する２系統は同等に機能するものとして、左右を区別することなく説明する。
【００５９】
前記したように、油圧クラッチ３０に発生する実際の伝達トルクは、油圧回路２４が油圧クラッチ３０に送油する作動油の油圧Ｐｓに応じて発生し、図４に示すクラッチプレート３２とフェーシング材３１ａの回転速度差、及び潤滑油の油温によって変動する。
そこで、本実施形態に係る電子制御ユニット２３の実伝達トルク算出部２３ｅは、作動油の油圧Ｐｓ、クラッチプレート３２とフェーシング材３１ａの回転速度差、及び潤滑油の油温に基づいて算出トルクＴＲｒを求める構成とする。
そして、実伝達トルク算出部２３ｅには、車輪速センサ５１、潤滑油温度センサ３９、及び油圧センサ５０が接続され、左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転速度ＮＬ，ＮＲ、潤滑油の油温Ｔｏｉｌ、及び作動油の油圧Ｐｓを入力する構成が好適である。
【００６０】
以下、適宜図１〜図６を参照して、実伝達トルク算出部２３ｅが油圧クラッチ３０に発生する実際の伝達トルクの算出値を求める方法を説明する。
油圧クラッチ３０に発生する実際の伝達トルクの算出値である算出トルクＴＲｒは、次式（１）で示される。
【数１】
2010169216.tif 000003
なお、右辺２項の「２」は、図４に示すフェーシング材３１ａが、クラッチディスク３１の両面（２面）に貼り付けられていることを示す値である。
【００６１】
Ｃμは、図４に示すフェーシング材３１ａとクラッチプレート３２の摩擦係数、すなわち摩擦面３１ｂの摩擦係数である。前記したように、油圧クラッチ３０の回転部３４とケース３５の間の領域には潤滑油が充填されていることから、クラッチディスク３１とクラッチプレート３２は潤滑油に浸された状態であり、フェーシング材３１ａとクラッチプレート３２の間には潤滑油が浸入している。したがって、フェーシング材３１ａとクラッチプレート３２の摩擦面３１ｂは潤滑油で潤滑され、摩擦面３１ｂの摩擦係数Ｃμは潤滑理論に基づいて設定される。
【００６２】
このため摩擦係数Ｃμは、図６の（ａ）に示すようなストライベック曲線で示される特性を有し、実伝達トルク算出部２３ｅは、潤滑油の粘度（動粘度）Ｂと、回転速度差Ｎｓと、荷重Ｐと、に基づいて摩擦係数Ｃμを算出できる。
【００６３】
回転速度差Ｎｓは、図４に示すクラッチディスク３１とクラッチプレート３２の回転速度差である。
前記したように、油圧クラッチ３０は、摩擦係合力を変化することでクラッチディスク３１（回転部３４）の回転速度Ｎｄを変化させて、左駆動輪ＷＦＬと右駆動輪ＷＦＲの回転速度差を設定する。
すなわち、クラッチディスク３１の回転速度Ｎｄに対応して、左駆動輪ＷＦＬと右駆動輪ＷＦＲの回転速度差が設定される。
【００６４】
そこで、例えば左駆動輪ＷＦＬと右駆動輪ＷＦＲの回転速度差とクラッチディスク３１の回転速度Ｎｄの関係を予め実験等で求め、マップデータ（第３のマップデータ）として図示しない記憶部に記憶しておく構成が好適である。
実伝達トルク算出部２３ｅは、車輪速センサ５１が検出する左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転速度ＮＬ，ＮＲに基づいて、左駆動輪ＷＦＬと右駆動輪ＷＦＲの回転速度差を算出するとともに、算出した回転速度差に基づいて第３のマップデータを参照し、クラッチディスク３１の回転速度Ｎｄを算出できる。
【００６５】
一方、図４に示すように、クラッチプレート３２はケース３５に備わり、ケース３５はハウジング２０に固定されることから、クラッチプレート３２の回転速度は「０」である。したがって、実伝達トルク算出部２３ｅは、クラッチディスク３１の回転速度Ｎｄを算出することで回転速度差Ｎｓを算出できる。
【００６６】
なお、前記したように、左駆動輪ＷＦＬと右駆動輪ＷＦＲの回転速度ＮＬ，ＮＲの差に基づいてクラッチディスク３１（図４参照）とクラッチプレート３２（図４参照）の回転速度差Ｎｓを検出することから、本実施形態において、左駆動輪ＷＦＬと右駆動輪ＷＦＲの回転速度ＮＬ，ＮＲを検出する車輪速センサ５１（５１Ｌ，５１Ｒ）は、請求項に記載の速度検出装置に相当する。
【００６７】
潤滑油の粘度（動粘度）Ｂは、図６の（ｂ）に示すように、潤滑油の油温Ｔｌに対応して変化する。したがって、実伝達トルク算出部２３ｅは、潤滑油の油温Ｔｌを検出することで粘度Ｂを算出できる。
潤滑油の油温Ｔｌは、例えば図４に示す潤滑油温度センサ３９が検出する油温Ｔｏｉｌであってもよい。しかしながら、フェーシング材３１ａとクラッチプレート３２の間に浸入している潤滑油の油温ＴＣｏｉｌに基づいて算出する粘度Ｂを利用することで、実伝達トルク算出部２３ｅは、より正確な摩擦係数Ｃμを算出できる。
【００６８】
実伝達トルク算出部２３ｅは、フェーシング材３１ａとクラッチプレート３２の間に浸入している潤滑油の油温ＴＣｏｉｌを直接検出できないが、微少時間ΔＴ前の油温ＴＣ０ｏｉｌと現時点の油温ＴＣｏｉｌの関係を示す次式（２）に基づいて、現時点の油温ＴＣｏｉｌを算出できる。
【数２】
2010169216.tif 000004
【００６９】
また、摩擦面３１ｂに発生するエネルギＱは、次式（３）で示される。
【数３】
2010169216.tif 000005
【００７０】
実伝達トルク算出部２３ｅは、例えばクラッチディスク３１の回転速度Ｎｄと平均有効半径Ｃｒ（図４参照）とから、クラッチディスク３１の回転によるトルクＴＲＱを算出できる。
また、前記したように、クラッチディスク３１の回転速度Ｎｄは、車輪速センサ５１が検出する左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転速度ＮＬ，ＮＲに基づいて算出できる。
【００７１】
例えば、油圧クラッチ３０が動作する前は、フェーシング材３１ａとクラッチプレート３２の間に浸入している潤滑油の油温ＴＣｏｉｌと潤滑油温度センサ３９が検出する潤滑油の油温Ｔｏｉｌは等しいとみなせる。
したがって、実伝達トルク算出部２３ｅは、油圧クラッチ３０が動作してから微小時間ΔＴ間隔で油温ＴＣｏｉｌを算出することで、任意のタイミングにおける油温ＴＣｏｉｌを算出できる。
そして、実伝達トルク算出部２３ｅは、式（２）に基づいて算出する油温ＴＣｏｉｌに基づいて図６の（ｂ）に示すグラフを参照して、潤滑油の粘度Ｂを算出できる。
図６の（ｂ）に示す、潤滑油の粘度Ｂと油温Ｔｌの関係を示す曲線は、実験等によって予め求めておくことができ、図示しない記憶部にデータとして記憶しておけばよい。
【００７２】
また、図６の（ａ）に示すストライベック曲線の荷重Ｐは、クラッチディスク３１とクラッチプレート３２が係合するときの荷重Ｐであり、後記するピストン荷重Ｃｐとすればよい。
【００７３】
実伝達トルク算出部２３ｅは、以上のように算出する潤滑油の粘度Ｂと、回転速度差Ｎｓと、荷重Ｐとに基づいて、図６の（ａ）に示すストライベック曲線を参照して摩擦係数Ｃμを算出できる。
このようなストライベック曲線は、実験等によって予め求めておくことができ、図示しない記憶部にデータとして記憶しておけばよい。
【００７４】
または、図６の（ａ）に示すストライベック曲線に基づいて、潤滑油の粘度Ｂと回転速度差Ｎｓと荷重Ｐと摩擦係数Ｃμの関係を示す関数を設定しておいてもよい。
例えば、潤滑油の粘度Ｂと回転速度差Ｎｓと荷重Ｐと摩擦係数Ｃμの関係は、次式（４）で表される。
【数４】
2010169216.tif 000006
式（４）におけるα、β、γは、油圧クラッチ３０に固有のパラメータであり、実験等で求めることができる。
そして、実伝達トルク算出部２３ｅは、潤滑油の粘度Ｂと回転速度差Ｎｓと荷重Ｐに基づいて、式（４）から摩擦係数Ｃμを算出できる。
【００７５】
式（１）に戻って、クラッチディスクの枚数Ｃｆは、油圧クラッチ３０に備わるクラッチディスク３１の枚数であり、図４に示すようにクラッチディスク３１の枚数が３枚の場合、Ｃｆは「３」になる。
【００７６】
平均有効半径Ｃｒは、図４に示すように、リング状を呈するフェーシング材３１ａの外周と内周の中心を結んだ円周の半径とすることができ、油圧クラッチ３０に固有の値である。したがって、平均有効半径Ｃｒは予め設定しておくことができる。
【００７７】
ピストン荷重Ｃｐは、図４に示す油圧室３６に油圧回路２４から送油される作動油の油圧が油圧ピストン３３に作用する荷重で、油圧ピストン３３に作用する作動油の油圧と油圧ピストン３３の受圧面積の積で表すことができる。
作動油の油圧は、油圧センサ５０が検出する油圧Ｐｓである。
また、油圧ピストン３３の受圧面積は、油圧ピストン３３がクラッチディスク３１とクラッチプレート３２を係合させる方向に作動油の油圧を受ける面の面積であり、油圧クラッチ３０に固有の値である。したがって、油圧ピストン３３の受圧面積は予め算出しておくことができる。
【００７８】
そして、実伝達トルク算出部２３ｅは、油圧センサ５０が検出する油圧Ｐｓと油圧ピストン３３の受圧面積を乗算してピストン荷重Ｃｐを算出できる。
【００７９】
以上のように、電子制御ユニット２３の実伝達トルク算出部２３ｅは、フェーシング材３１ａとクラッチプレート３２の摩擦係数Ｃμ、クラッチディスクの枚数Ｃｆ、平均有効半径Ｃｒ、及びピストン荷重Ｃｐを算出することができる。そして、式（１）を利用して、算出トルクＴＲｒを求めることができる。
【００８０】
このように、電子制御ユニット２３の実伝達トルク算出部２３ｅが求める算出トルクＴＲｒは、図４に示すクラッチディスク３１とクラッチプレート３２の回転速度差Ｎｓや、フェーシング材３１ａとクラッチプレート３２の間に浸入する潤滑油の油温ＴＣｏｉｌの変化に対応して求められる算出トルクＴＲｒであり、油圧クラッチ３０に実際に発生している伝達トルクの値に極めて近い値とみなせる。
【００８１】
したがって、図５の（ｂ）に示すように、実伝達トルク算出部２３ｅが算出トルクＴＲｒを求めることで、電子制御ユニット２３に算出トルクＴＲｒをフィードバックする構成とし、目標伝達トルク設定部２３ａが設定する目標伝達トルクＴＲｔと算出トルクＴＲｔの偏差が減少するようにフィードバック制御することで、算出トルクＴＲｔを目標伝達トルクＴＲｔに精度良く合わせ込むことができ、ひいては、油圧クラッチ３０の伝達トルクを目標伝達トルクＴＲｔに精度良く合わせ込むことができる。
【００８２】
そして、油圧クラッチ３０の伝達トルクを、電子制御ユニット２３が設定する目標伝達トルクＴＲｔに精度良く合わせ込むことで、電子制御ユニット２３が設定した比率でエンジンＥの駆動力を左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲ（図１参照）に精度良く配分することができ、運転者が違和感を覚えることなく車両を運転できるという優れた効果を奏する。
【００８３】
なお、図１には、フロントエンジン・フロントドライブ車をベースにした駆動力配分装置１が示されているが、これに限定されない。
例えばフロントエンジン・リアドライブ車や四輪駆動車をベースにした駆動力配分装置に備わる油圧クラッチであっても、本実施形態に係るフィードバック制御をすることで、伝達トルクを目標伝達トルクに精度良く合わせ込むことができる。
【００８４】
また、車両の駆動力配分装置に備わる油圧クラッチに限定されず、例えば図示しない車両のオートマチックトランスミッションに備わる油圧クラッチや、車両以外の機器に備わる油圧クラッチであっても、本実施形態に係るフィードバック制御をすることで、伝達トルクを目標伝達トルクに精度良く合わせ込むことができる。
さらに、エンジンは原動機の一例であり、モータを原動機とする機器や、エンジンとモータを組み合わせた原動機を有する機器に備わる油圧クラッチであっても、本実施形態に係るフィードバック制御を適用できる。
【符号の説明】
【００８５】
１      駆動力配分装置
２３    電子制御ユニット（制御装置）
２３ａ  目標伝達トルク設定部
２３ｅ  実伝達トルク算出部
２４    油圧回路
３０    油圧クラッチ
３１ａ  フェーシング材（第１摩擦係合部材）
３１ｂ  摩擦面
３２    クラッチプレート（第２摩擦係合部材）
３９    潤滑油温度センサ（油温検出装置）
５０（５０Ｌ，５０Ｒ）  油圧センサ（油圧検出装置）
５１（５１Ｌ，５１Ｒ）  車輪速センサ（速度検出装置）
ＴＲｒ  算出トルク（実際の伝達トルクの算出値）
【図１】
2010169216.tif 000007
【図２】
2010169216.tif 000008
【図３】
2010169216.tif 000009
【図４】
2010169216.tif 000010
【図５】
2010169216.tif 000011
【図６】
2010169216.tif 000012