(57)【要約】【課題】  所定のクッション効果を得られるのはもちろんのこと、部品コストを高騰化させずして、作用力吸収のためのクッション部材の耐久性を向上させる。【解決手段】  弾性材からなるクッション部材１と、強度材からなりながら上記のクッション部材１の先端部に対向すると共にこのクッショ部材１に対して遠近する方向に移動可能とされる干渉部材２とを有し、この干渉部材２がクッション部材１の先端部１ａに当接するとき、このクッション部材１の先端部１ａが圧縮されて作用力が吸収されてなる作用力吸収構造において、干渉部材２がクッション部材１における圧縮する先端部１ａの接触を許容する部位に、この干渉部材２を他部材に連結する際の接触面積を増大させる補強部材３を埋設してなる。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
弾性材からなるクッション部材と、強度材からなりながら上記のクッション部材の先端部に対向すると共にこのクッショ部材に対して遠近する方向に移動可能とされる干渉部材とを有し、この干渉部材が上記のクッション部材の先端部に当接するとき、このクッション部材の先端部が圧縮されて作用力が吸収されてなる作用力吸収構造において、上記の干渉部材が上記のクッション部材における圧縮する先端部の接触を許容する部位に、この干渉部材を他部材に連結する際の接触面積を増大させる補強部材を埋設してなることを特徴とする作用力吸収構造。
【請求項２】
上記のクッション部材が環状に形成されると共に、上記の干渉部材が環状に形成され、かつ、上記の補強部材が環状に形成されながら上記の干渉部材の内周側部に埋設されて、この補強部材の上端面を上記のクッション部材の先端部に対向する上記の干渉部材における上端面と面一にし、あるいは、この干渉部材における上端面より低くしてなる請求項１に記載の作用力吸収構造。
【請求項３】
上記のクッション部材が油圧緩衝器におけるシリンダ体の開口端を閉塞しながら軸芯部にロッド体の軸部を貫通させるロッドガイドに保持されてなると共に、上記の干渉部材が上記のロッド体における先端部に保持されながら上記のシリンダ体内に摺動可能に収装のピストン部を構成するバルブストッパとされてなり、上記の補強部材が上記のロッド体における軸部と先端部との間に出現する段差部を隣接させてなる一方で、上記のバルブストッパの内周端が上記のロッド体における先端部の外周との間に環状の隙間を出現させてなる請求項１または請求項２に記載の作用力吸収構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、作用力吸収構造に関し、特に、高圧の利用下に伸縮する流体圧機器などの伸縮体への利用に最適となる作用力吸収構造の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
高圧の利用下に伸縮する流体圧機器などの伸縮体への利用に最適となる作用力吸収構造としては、これまでに種々の提案があるが、その中で、たとえば、特許文献１には、高圧の利用下に伸縮する伸縮体たる油圧緩衝器に具現化される提案が開示されている。
【０００３】
すなわち、この特許文献１に開示の提案にあって、油圧緩衝器は、図３に例示すると、シリンダ体Ｃ内にロッド体Ｒを出没可能に挿通してなるが、シリンダ体Ｃの開口端を封止しながら軸芯部にロッド体Ｒを貫通させるロッドガイドＧが下端に弾性材たるゴム材からなる環状に形成のクッション部材１を保持している。
【０００４】
そして、このゴム材からなるクッショ部材１の先端部１ａには、シリンダ体Ｃ内からロッド体Ｒが高速で大きく突出する伸び切り作動時に、シリンダ体Ｃ内に摺動可能に収装されながらロッド体Ｒの先端部に保持されたピストン部Ｐにおいて減衰部を構成する環状に形成の強度材たるバルブストッパ２が当接する。
【０００５】
それゆえ、この特許文献１に開示の提案にあっては、油圧緩衝器の伸び切り作動時に上記のバルブストッパ（２）が上記のクッション部材（１）に当接するから、このクッション部材（１）がない場合のメタルタッチを防ぎながら、所定のクッション効果の発揮を期待でき、また、クッション部材（１）がコイルスプリングからなる場合に比較して、作用力吸収に要するストロークを小さくできる。
【特許文献１】特開２００３‐２９４０７６公報（明細書中の段落０００５，同０００６および図２参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記した特許文献１に開示の提案にあっては、原理的に、所定の作用力吸収を可能にする点で問題がある訳ではないが、利用の実際にあって、些か不具合があると指摘される可能性がある。
【０００７】
すなわち、上記した特許文献１に開示の提案を実施する場合には、前記した図３に示すように、バルブストッパ２に対するロッド体Ｒの接触面積を大きくする目的で高硬度材からなるワッシャ３を利用し、このワッシャ３は、バルブストッパ２の内周側端部に重ねるように隣接される。
【０００８】
そして、このワッシャ３をバルブストッパ２に重ねるように隣接させる場合には、このワッシャ３とバルブストッパ２との間に段差（符示せず）が発現され、しかも、この段差を出現させるワッシャ３の外周側の角部３ａがクッショ部材１の先端部１ａに対向する。
【０００９】
それゆえ、この状態で、油圧緩衝器の伸び切り作動が繰り返されると、クッション部材１の先端部１ａがバルブストッパ２に押し付けられると共に上記の角部３ａに押し付けられることを繰り返す。
【００１０】
その結果、クッション部材１の先端部１ａに割れが入り所定のクッション効果を得られなくなると共に、この割れに起因する細かいゴム破片が作動油中に混入してピストン部Ｐにおけるバルブに挟まれるなどの悪影響の発生が危惧される。
【００１１】
ちなみに、上記の段差を発生させないようにするため、図３中に仮想線図で示すように、ワッシャ３をバルブストッパ２の大きさに形成することを提案し得るが、この場合には、ワッシャ３が高硬度材たる高硬度鉄材で形成されるため、部品コストを大きくする不具合がある。
【００１２】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、所定のクッション効果を得られるのはもちろんのこと、部品コストを高騰化させずして、作用力吸収のためのクッション部材の耐久性を向上させ、その汎用性の向上を期待するのに最適となる作用力吸収構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記した目的を達成するために、この発明による作用力吸収構造の構成を、基本的には、弾性材からなるクッション部材と、強度材からなりながら上記のクッション部材の先端部に対向すると共にこのクッショ部材に対して遠近する方向に移動可能とされる干渉部材とを有し、この干渉部材が上記のクッション部材の先端部に当接するとき、このクッション部材の先端部が圧縮されて作用力が吸収されてなる作用力吸収構造において、上記の干渉部材が上記のクッション部材における圧縮する先端部の接触を許容する部位に、この干渉部材を他部材に連結する際の接触面積を増大させる補強部材を埋設してなるとする。
【発明の効果】
【００１４】
それゆえ、この発明にあっては、弾性材からなるクッション部材の先端部に対向しながらこのクッション部材の先端部に当接する干渉部材を他部材に連結する際の接触面積を増大させる補強部材が干渉部材から突出しないから、干渉部材の当接でクッション部材の先端部が潰されるように圧縮するとき、この圧縮する先端部に補強部材の角部が接触する状況が現出されずして、クッション部材の先端部にいたずらな負荷を作用させず、この負荷の作用によるクッション部材の先端部における割れの発生を危惧させない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明による作用力吸収構造は、たとえば、図１に示すように、油圧緩衝器に具現化され、この油圧緩衝器は、基本的には、シリンダ体Ｃと、このシリンダ体Ｃ内に図中で下端側となる先端側が出没可能に挿通されるロッド体Ｒと、上記のシリンダ体Ｃ内に摺動可能に収装されながら上記のロッド体Ｒに保持されるピストン部Ｐとを有してなる。
【００１６】
そして、この油圧緩衝器にあって、シリンダ体１の図中で上端となる開口端がロッドガイドＧで閉塞され、ロッド体Ｒの軸部Ｒ１がこのロッドガイドＧの軸芯部を貫通すると共に、ロッド体Ｒの先端部Ｒ２（図２参照）がシリンダ体Ｃ内に臨在されてピストン部Ｐを保持している。
【００１７】
また、この油圧緩衝器にあっては、シリンダ体Ｃの外周に懸架バネＳを有し、この懸架バネＳの附勢力でシリンダ体Ｃ内からロッド体Ｒが突出する方向に、すなわち、伸長方向に附勢されている。
【００１８】
ちなみに、この油圧緩衝器にあって、懸架バネＳの上端は、ロッド体Ｒ側に固定的に係止されるが、下端は、シリンダ体Ｃの外周に昇降可能に介装された下方バネ受Ｓ１に担持され、この下方バネ受Ｓ１がシリンダ体Ｃの外周で昇降されるとき、懸架バネＳのバネ力が変更されて上端が昇降し、車両における車高が高低される。
【００１９】
また、図示する油圧緩衝器は、二輪車における後輪側に架装されてその後輪を懸架し、二輪車の走行中に後輪に入力される路面振動を上記のピストン部Ｐで吸収すると共に、シリンダ体Ｃとこのシリンダ体Ｃの外に設けたリザーバタンクＴとを連通する通路（図示せず）中に設けた減衰部（図示せず）で吸収する。
【００２０】
なお、この発明が意図するところからすれば、この発明による作用力吸収構造が具現化されるのは、上記した二輪車用の油圧緩衝器とされる他、図示しないが、四輪車両における四輪各部に架装される四輪者用の油圧緩衝器に具現化されても良く、さらには、その他の伸縮体たる、たとえば、免震用のダンパに具現化されても良い。
【００２１】
油圧緩衝器が上記のように形成されるとき、この発明による作用力吸収構造は、詳しくは、図２に示すように、弾性材からなるクッション部材１と、このクッション部材１の先端部１ａに対向する強度材からなる干渉部材２とを有してなり、この干渉部材２が上記のクッション部材１の先端部１ａに当接するとき、このクッション部材１の先端部１ａが圧縮されて作用力が吸収される。
【００２２】
そして、ここまでは、前記した特許文献１による開示を含めて、従来から提案されている作用力吸収構造と何等異なるところがないが、この発明にあっては、上記の干渉部材２がクッション部材１における圧縮する先端部１ａの接触を許容する部位に、この干渉部材２を他部材に連結する際の接触面積を増大させる補強部材３を埋設してなる。
【００２３】
そこで、以下には、この補強部材３が干渉部材２に埋設されることについて説明するが、この発明が具現化される最適な例としては、この油圧緩衝器が二輪車における後輪側に架装されるとき、その伸び切り時の作用力を吸収する伸び切り構造とされるのが良い。
【００２４】
先ず、クッション部材１は、弾性材たるゴム材あるいは軟質合成樹脂材で環状に形成されて、油圧緩衝器におけるシリンダ体Ｃの開口端を閉塞しながら軸芯部にロッド体Ｒの軸部Ｒ１を貫通させるロッドガイドＧの下端部に保持されて、内側に上記のロッド体Ｒの軸部Ｒ１を干渉させることなく挿通させている。
【００２５】
このとき、ロッドガイドＧは、軸芯部に上下に直列する筒状に形成のブッシュ４および環状に形成のシール５を有し、このブッシュ４およびシール５の配在下にロッド体２の軸部Ｒ１を貫通させて、ロッドガイドＧとロッド体Ｒの軸部Ｒ１との間における摺動性およびロッドガイドＧとロッド体Ｒの軸部Ｒ１との間における液密性を保障すると共に、外周に環状に形成のシール６を有して、シリンダ体ＣとロッドガイドＧとの間における密封性を保障している。
【００２６】
そして、このロッドガイドＧにあっては、上記のシール５の所定位置からの抜け落ちを阻止するための環状に形成の蓋部材たるホルダ７を有していて、このホルダ７をバックアップ部材にするようにして、上記したクッション部材１を保持している。
【００２７】
その意味からすると、このホルダ７は、クッション部材１の先端部１ａが潰されるようにして圧縮するとき、基部１ｂの変形を防止して、この基部１ｂの変形によるシール５への干渉をあらかじめ防止することになる。
【００２８】
つぎに、干渉部材２は、上記のクッション部材１の先端部１ａに対向するもので、強度材で環状に形成されてなり、強度材としては、たとえば、普通鉄材あるいは硬質合成樹脂材が選択される。
【００２９】
そして、この干渉部材２は、上記の油圧緩衝器とされるとき、すなわち、二輪車における後輪側に架装される油圧緩衝器とされるとき、上記のロッド体Ｒにおける先端部Ｒ２に保持されながら上記のシリンダ体Ｃ内に摺動可能に収装のピストン部Ｐを構成するバルブストッパとされている。
【００３０】
そして、この干渉部材２がバルブストッパとされるとき、その機能するところから、このピストン部Ｐにおけるリーフバルブ群８の外径とほぼ同じ外径を有するように大きく形成される。
【００３１】
ところで、この発明にあって、上記の干渉部材２たるバルブストッパは、従前の例に比較して、内径を大きくし、上記のロッド体Ｒにおける先端部Ｒ２に介装されるのにあって、内周端とロッド体Ｒにおける先端部Ｒ２の外周との間に隙間Ａを出現させている。
【００３２】
すなわち、前記した特許文献１に開示などの従来の提案では、バルブストッパがロッド体Ｒの先端部Ｒ２にいわゆる隙間なく介装される（図３参照）として、隣接するリーフバルブ群８に対して、いわゆる位置ずれしないように配慮している。
【００３３】
それに対して、この発明のバルブストッパたる上記の干渉部材２にあっては、ロッド体Ｒの先端部Ｒ２との間に上記の隙間Ａを出現させるから、ロッド体Ｒの先端部Ｒ２に対する介装操作を容易にする。
【００３４】
なお、バルブストッパがロッド体Ｒの先端部Ｒ２に対して隙間Ａを有して介装されることは、上記した隣接するリーフバルブ群８に対して、いわゆる位置ずれが許容されるように解されるが、後述する補強部材３の配設で、その不安は解消される。
【００３５】
そして、補強部材３は、実質的に、前記した特許文献１に開示のワッシャ３と同一に構成されてなるもので、高硬度材で環状に形成されながら上記の干渉部材２たるバルブストッパの内周側部に埋設されて、その上端面３ｂをクッション部材１の先端部１ａに対向するバルブストッパにおける上端面２ａと面一にし、あるいは、図示しないが、このバルブストッパにおける上端面２ａより低くしてなる。
【００３６】
すなわち、先ず、前述したところであるが、この補強部材３たるワッシャが配設されることで、バルブストッパに対するロッド体Ｒにおける接触面積を大きくすることが可能になる。
【００３７】
と言うのも、周知のように、ロッド体Ｒの先端部にピストン部Ｐを保持させるとき、ロッド体Ｒの軸部Ｒ１と先端部Ｒ２との境界部分に段差部（符示せず）を形成し、この段差部にピストン部Ｐ、すなわち、ピストン部Ｐの最端部材たるバルブストッパの内周端部を当接させて係止させ、この状態でピストンナットＮを締結するなどして、ピストン部Ｐをロッド体Ｒの先端部に固定的に保持させる。
【００３８】
このことからして、ロッド体Ｒにおける段差部がバルブストッパに直接係止される場合には、ロッド体Ｒの段差部のバルブストッパに対する接触面積が少なくなり、圧縮作動時における高圧に対してバルブストッパにおける機械的強度を保障できなくなる。
【００３９】
そこで、補強部材３たるワッシャをバルブストッパの内周端部に重ねるように隣接させるが、同じく前記したように、この補強部材３がバルブストッパの上端面２ａに突出する状況におかれる場合には、前記したようにクッション部材１における先端部１ａに割れが発現される不具合を招く。
【００４０】
このことから、この発明では、バルブストッパの上端面２ａに補強部材３を配設するが、そのとき、補強部材がバルブストッパの上端面２ａに突出しないようにするために、補強部材３の上端面３ｂをバルブストッパにおける上端面２ａと面一にし、あるいは、低くしてなる。
【００４１】
これによって、バルブストッパがクッション部材１の先端部１ａに当接することを繰り返しても、クッション部材１の先端部１ａが補強部材３の角部３ａ（図３参照）に接触することがなく、これが割れることが回避できる。
【００４２】
ちなみに、補強部材３の上端面３ｂをバルブストッパにおける上端面２ａと面一にする場合には、当然に、クッション部材１における先端部１ａにおける割れを防止できるが、補強部材３の上端面３ｂがバルブストッパにおける上端面２ａより低くなっていても、同様にクッション部材１における先端部１ａにおける割れを防止できることが発明者によって確認されている。
【００４３】
一方、上記の補強部材３は、具体的には、干渉部材２の内周端部に圧入などで嵌装されて、干渉部材２と一体化されてなるとする。
【００４４】
これによって、先ず、干渉部材２に比較すれば、かなり小さい部品たる補強部材３、すなわち、ワッシャを干渉部材２たるバルブストッパに保持させることが可能になり、部品紛失の不具合を回避できると共に、バルブストッパをいわゆる抜き挿しすることでワッシャの着脱が可能になる点で有利となる。
【００４５】
つぎに、この補強部材３たるワッシャがロッド体Ｒの先端部Ｒ２の外周にいわゆる隙間なく介装される場合には、このワッシャを嵌装させる干渉部材２たるバルブストッパが、前記したように、ロッド体Ｒの先端部Ｒ２に隙間を有して介装されても、このバルブストッパが上記のワッシャによってロッド体Ｒの先端部Ｒ２に対してセンタリングされることになり、バルブストッパのリーフバルブ群８に対する位置ずれが阻止されて、安定性が保障される。
【００４６】
以上からすれば、補強部材３を干渉部材２にすれば、一部品で足りると言い得るが、干渉部材２を補強部材３の材質で形成することは、事実上困難と言い得るし、また、形成できるとしても極めて高価なものになり、部品コストの極端な高騰化が招来されるから、実施不能な提案と言い得る。
【００４７】
以上のように形成された伸び切り構造たるこの発明の作用力吸収構造にあっては、弾性材からなるクッション部材１の先端部１ａに対向しながらこのクッション部材１の先端部１ａに当接する干渉部材２を他部材に連結する際の接触面積を増大させる補強部材３が干渉部材２の上端面２ａから突出しないから、干渉部材２の当接でクッション部材１の先端部１ａが潰されるように圧縮するとき、この圧縮する先端部１ａに補強部材３の角部３ａが接触する状況が現出されずして、クッション部材１の先端部１ａにいたずらな負荷を作用させず、この負荷の作用によるクッション部材１の先端部１ａにおける割れの発生を危惧させないことになる。
【００４８】
そして、この作用力吸収構造にあっては、干渉部材２を一部変形するわずかな改変で済むと共に、この変形部分に補強部材３を埋め込むようにすることのみでその実施化が可能になるから、いたずらな部品コストの高騰化を招来せずしてその実施化が可能になる利点がある。
【００４９】
また、この作用力吸収構造は、バルブストッパにワッシャを一体に保持させるようにするから、ピストン部Ｐのチューナップ時などに際してのワッシャの取り扱いを容易にする利点がある。
【００５０】
さらに、この作用力吸収構造にあっては、バルブストッパにワッシャを一体的に保持させるようにするから、バルブストッパ自体を精緻な寸法管理下に形成しなくて済み、部品コストの低廉化にも寄与する利点がある。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】この発明による作用力吸収構造を具現化した油圧緩衝器を一部破断して示す正面図である。
【図２】図１の油圧緩衝器における作用力吸収構造部分を拡大して示す部分半截縦断面図である。
【図３】特許文献１に開示されている作用力吸収構造を具体的に拡大して図２とほぼ同様に示す図である。
【符号の説明】
【００５２】
１  クッション部材
１ａ  先端部
２  干渉部材（バルブストッパ）
２ａ，３ｂ  上端面
３  補強部材（ワッシャ）
４  ブッシュ
５，６  シール
７  ホルダ
８  リーフバルブ群
Ａ  隙間
Ｃ  シリンダ体
Ｇ  ロッドガイド
Ｐ  ピストン部
Ｒ  ロッド体
Ｒ１  軸部
Ｒ２  先端部
Ｓ  懸架バネ
Ｓ１  下方バネ受
【図１】
2010065773.tif 000003
【図２】
2010065773.tif 000004
【図３】
2010065773.tif 000005