(57)【要約】【課題】  ブレーキ操作子の操作中にイグニッションスイッチをオンした場合に、電気式液圧発生手段の起動により発生する騒音、振動、衝撃等を防止する。【解決手段】  運転者によるブレーキペダル１２の操作をペダルストロークセンサＳａで検出し、制御手段がブレーキペダル１２のペダルストロークに応じてスレーブシリンダ２３の作動を制御するブレーキ装置において、ペダルストロークセンサＳａがブレーキペダル１２の操作を検出している間にイグニッションスイッチがオンした場合、制御手段がスレーブシリンダ２３が発生するブレーキ液圧を、ブレーキペダル１２のペダルストロークに応じたブレーキ液圧よりも低く抑えるので、イグニッションスイッチがオンしてスレーブシリンダ２３が起動した瞬間に過大なブレーキ液圧が発生して騒音、振動、衝撃等が発生するのを未然に回避することができる。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者により操作されるブレーキ操作子（１２）と、
前記ブレーキ操作子（１２）の操作を検出するブレーキ操作検出手段（Ｓａ）と、
ブレーキ液圧を電気的に発生する電気式液圧発生手段（２３）と、                    前記ブレーキ操作検出手段（Ｓａ）で検出した操作量あるいは操作力に応じて前記電気式液圧発生手段（２３）の作動を制御する制御手段（Ｕ）と、
を備えたブレーキ装置において、
前記制御手段（Ｕ）は、
前記ブレーキ操作検出手段（Ｓａ）が前記ブレーキ操作子（１２）の操作を検出している間にイグニッションスイッチ（Ｓｄ）がオンした場合、前記電気式液圧発生手段（２３）が発生するブレーキ液圧を、前記ブレーキ操作子（１２）の操作量あるいは操作力に応じたブレーキ液圧よりも低く抑えることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
運転者の操作によりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ（１１）を備え、
前記制御手段（Ｕ）は、前記ブレーキ操作検出手段（Ｓａ）が前記ブレーキ操作子（１２）の操作を検出している間にイグニッションスイッチ（Ｓｄ）がオンした場合、前記電気式液圧発生手段（２３）が発生するブレーキ液圧を、前記マスタシリンダ（１２）が発生するブレーキ液圧と同等の液圧に設定することを特徴とする、請求項１に記載のブレーキ装置。
【請求項３】
前記制御手段（Ｕ）は、前記ブレーキ操作検出手段（Ｓａ）が前記ブレーキ操作子（１２）の操作を検出している間にイグニッションスイッチ（Ｓｄ）がオンした場合、前記電気式液圧発生手段（２３）が発生するブレーキ液圧を、予め定められた所定の液圧に設定することを特徴とする、請求項１に記載のブレーキ装置。
【請求項４】
路面の傾斜度を検出する路面傾斜センサ（Ｓｂ）を備え、
前記制御手段（Ｕ）は、前記ブレーキ操作検出手段（Ｓｂ）が前記ブレーキ操作子（１２）の操作を検出している間にイグニッションスイッチ（Ｓｄ）がオンした場合、前記電気式液圧発生手段（２３）が発生するブレーキ液圧を、前記路面傾斜センサ（Ｓｂ）で検出した路面の傾斜度に応じた液圧に設定することを特徴とする、請求項１に記載のブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者により操作されるブレーキ操作子と、前記ブレーキ操作子の操作を検出するブレーキ操作検出手段と、ブレーキ液圧を電気的に発生する電気式液圧発生手段と、前記ブレーキ操作検出手段で検出した操作量あるいは操作力に応じて前記電気式液圧発生手段の作動を制御する制御手段とを備えたブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
運転者の制動操作を電気信号に変換して電気式液圧発生手段としてのモータシリンダを作動させ、このモータシリンダが発生するブレーキ液圧でホイールシリンダを作動させる、いわゆるＢＢＷ（ブレーキ・バイ・ワイヤ）式ブレーキ装置が、下記特許文献１により公知である。
【特許文献１】特開２００５−３４３３６６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、かかるＢＢＷ式ブレーキ装置の電気式液圧発生手段が発生するブレーキ液圧の大きさは、ブレーキペダルの操作量（ペダルのストローク）やブレーキペダルの操作力（ペダルの踏力）に応じて設定されるが、そのブレーキ液圧の大きさは同じブレーキペダルの操作量でマスタシリンダが発生するブレーキ液圧よりも大きくなるように設定されているのが普通である。
【０００４】
従って、運転者がブレーキペダルを強く踏んだ状態でイグニッションスイッチをオンすると、電気式液圧発生手段が起動した瞬間に過大なブレーキ液圧を急激に発生することになり、騒音、振動、衝撃等が発生して運転者に違和感を与える可能性があった。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ブレーキ操作子の操作中にイグニッションスイッチをオンした場合に、電気式液圧発生手段の起動により発生する騒音、振動、衝撃等を防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、運転者により操作されるブレーキ操作子と、前記ブレーキ操作子の操作を検出するブレーキ操作検出手段と、ブレーキ液圧を電気的に発生する電気式液圧発生手段と、前記ブレーキ操作検出手段で検出した操作量あるいは操作力に応じて前記電気式液圧発生手段の作動を制御する制御手段とを備えたブレーキ装置において、前記制御手段は、前記ブレーキ操作検出手段が前記ブレーキ操作子の操作を検出している間にイグニッションスイッチがオンした場合、前記電気式液圧発生手段が発生するブレーキ液圧を、前記ブレーキ操作子の操作量あるいは操作力に応じたブレーキ液圧よりも低く抑えることを特徴とするブレーキ装置が提案される。      
【０００７】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、運転者の操作によりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダを備え、前記制御手段は、前記ブレーキ操作検出手段が前記ブレーキ操作子の操作を検出している間にイグニッションスイッチがオンした場合、前記電気式液圧発生手段が発生するブレーキ液圧を、前記マスタシリンダが発生するブレーキ液圧と同等の液圧に設定することを特徴とするブレーキ装置が提案される。      
【０００８】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記制御手段は、前記ブレーキ操作検出手段が前記ブレーキ操作子の操作を検出している間にイグニッションスイッチがオンした場合、前記電気式液圧発生手段が発生するブレーキ液圧を、予め定められた所定の液圧に設定することを特徴とするブレーキ装置が提案される。
【０００９】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、路面の傾斜度を検出する路面傾斜センサを備え、前記制御手段は、前記ブレーキ操作検出手段が前記ブレーキ操作子の操作を検出している間にイグニッションスイッチがオンした場合、前記電気式液圧発生手段が発生するブレーキ液圧を、前記路面傾斜センサで検出した路面の傾斜度に応じた液圧に設定することを特徴とするブレーキ装置が提案される。
【００１０】
尚、実施の形態のブレーキペダル１２は本発明のブレーキ操作子に対応し、実施の形態のスレーブシリンダ２３は本発明の電気式液圧発生手段に対応し、実施の形態のペダルストロークセンサＳａは本発明のブレーキ操作検出手段に対応し、実施の形態の電子制御ユニットＵは本発明の制御手段に対応する。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の構成によれば、運転者によるブレーキ操作子の操作をブレーキ操作検出手段で検出し、制御手段がブレーキ操作子の操作量あるいは操作力に応じて電気式液圧発生手段の作動を制御するブレーキ装置において、ブレーキ操作検出手段がブレーキ操作子の操作を検出している間にイグニッションスイッチがオンした場合、制御手段が電気式液圧発生手段が発生するブレーキ液圧を、ブレーキ操作子の操作量あるいは操作力に応じたブレーキ液圧よりも低く抑えるので、イグニッションスイッチがオンして電気式液圧発生手段が起動した瞬間に過大なブレーキ液圧が発生して騒音、振動、衝撃等が発生するのを未然に回避することができる。
【００１２】
また請求項２の構成によれば、ブレーキ操作検出手段がブレーキ操作子の操作を検出している間にイグニッションスイッチがオンした場合、制御手段は電気式液圧発生手段が発生するブレーキ液圧を、マスタシリンダが発生するブレーキ液圧と同等の液圧に設定するので、騒音、振動、衝撃等の発生を防止しながら車両の予期せぬ移動を阻止する最小限の制動力を確保することができる。
【００１３】
また請求項３の構成によれば、ブレーキ操作検出手段がブレーキ操作子の操作を検出している間にイグニッションスイッチがオンした場合、制御手段は電気式液圧発生手段が発生するブレーキ液圧を予め定められた値に設定するので、騒音、振動、衝撃等の発生を防止しながら車両の予期せぬ移動を阻止する最小限の制動力を確保することができる。  また請求項４の構成によれば、路面の傾斜度を検出する路面傾斜センサを備え、ブレーキ操作検出手段がブレーキ操作子の操作を検出している間にイグニッションスイッチがオンした場合、制御手段は電気式液圧発生手段が発生するブレーキ液圧を路面の傾斜度に応じた値に設定するので、騒音、振動、衝撃等の発生を防止しながら車両の予期せぬ移動を阻止する最小限の制動力を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。
【００１５】
図１〜図４は本発明の実施の形態を示すもので、図１は車両用ブレーキ装置の正常時の液圧回路図、図２はペダルストロークに対するブレーキ液圧の関係および路面の傾斜度に対するブレーキ液圧の関係を示すグラフ、図３は制御系のブロック図、図４は図１に対応する異常時の液圧回路図である。
【００１６】
図１に示すように、タンデム型のマスタシリンダ１１は、運転者がブレーキペダル１２を踏む踏力に応じたブレーキ液圧を出力する二つの第１液圧室１３Ａ，１３Ｂを備えており、一方の第１液圧室１３Ａは液路Ｐａ，Ｐｂ，Ｐｃ，Ｐｄ，Ｐｅを介して例えば左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置１４，１５のホイールシリンダ１６，１７に接続されるとともに、他方の第１液圧室１３Ｂは液路Ｑａ，Ｑｂ，Ｑｃ，Ｑｄ，Ｑｅを介して例えば右前輪および左後輪のディスクブレーキ装置１８，１９のホイールシリンダ２０，２１に接続される。
【００１７】
尚、液路Ｐｃ，Ｑｃと液路Ｐｄ，Ｐｅ；Ｑｄ，Ｑｅとの間には、車輪のロックを抑制するＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）装置２４が介装され、このＡＢＳ装置２４は、左右の車輪の制動力に差を発生させることで車両の操縦安定性を高めるためのＶＳＡ（ビークル・スタビリティ・アシスト）の機能も備えている。
【００１８】
液路Ｐａ，Ｐｂ間に常開型電磁弁である開閉弁２２Ａが配置され、液路Ｑａ，Ｑｂ間に常開型電磁弁である開閉弁２２Ｂが配置され、液路Ｐｂ，Ｑｂと液路Ｐｃ，Ｑｃとの間にスレーブシリンダ２３が配置される。
【００１９】
液路Ｑａから分岐する液路Ｒａ，Ｒｂには、常閉型電磁弁である反力許可弁２５を介してストロークシミュレータ２６が接続される。ストロークシミュレータ２６は、シリンダ２７にスプリング２８で付勢されたピストン２９を摺動自在に嵌合させたもので、ピストン２９の反スプリング２８側に形成された液室３０が液路Ｒｂに連通する。
【００２０】
スレーブシリンダ２３のアクチュエータ５１は、電動モータ５２の回転軸に設けた駆動ベベルギヤ５３と、駆動ベベルギヤ５３に噛合する従動ベベルギヤ５４と、従動ベベルギヤ５４により作動するボールねじ機構５５とを備える。アクチュエータハウジング５６に一対のボールベアリング５７，５７を介してスリーブ５８が回転自在に支持されており、このスリーブ５８の内周に出力軸５９が同軸に配置されるとともに、その外周に従動ベベルギヤ５４が固定される。
【００２１】
スレーブシリンダ２３のシリンダ本体３６の内部に一対のリターンスプリング３７Ａ，３７Ｂで後退方向に付勢された一対のピストン３８Ａ，３８Ｂが摺動自在に配置されており、ピストン３８Ａ，３８Ｂの前面に一対の第２液圧室３９Ａ，３９Ｂが区画される。後側のピストン３８Ａの後端に前記出力軸５９の前端が当接する。一方の第２液圧室３９Ａは入口ポート４０Ａおよび出口ポート４１Ａを介してそれぞれ液路Ｐａ，Ｐｃに連通し、他方の第２液圧室３９Ｂは入口ポート４０Ｂおよび出口ポート４１Ｂを介してそれぞれ液路Ｑａ，Ｑｃに連通する。
【００２２】
液路Ｐｃ，Ｑｃと液路Ｐｄ，Ｐｅ；Ｑｄ，Ｑｅとの間に配置されるＡＢＳ装置２４の構造は周知のもので、左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置１４，１５の系統と、右前輪および左後輪のディスクブレーキ装置１８，１９の系統とに同じ構造のものが設けられる。その代表として左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置１４，１５の系統について説明すると、液路Ｐｃと液路Ｐｄ，Ｐｅとの間に一対の常開型電磁弁よりなるインバルブ４２，４２が配置され、インバルブ４２，４２の下流側の液路Ｐｄ，Ｐｅとリザーバ４３との間に常閉型電磁弁よりなるアウトバルブ４４，４４が配置される。リザーバ４３と液路Ｐｃとの間に、一対のチェックバルブ４５，４６に挟まれた液圧ポンプ４７が配置されており、この液圧ポンプ４７は電動モータ４８により駆動される。
【００２３】
ＡＢＳ装置２４は、ＶＳＡ機能を発揮するために、更に以下のような構成を備えている。即ち、液路Ｐｃが液路Ｐｄ，Ｐｅに分岐する手前位置と、液路Ｑｃが液路Ｑｄ，Ｑｅに分岐する手前位置とに、それぞれ開度を任意に制御可能な常開型電磁弁よりなるレギュレータバルブ６１，６１が配置される。またチェックバルブ４５，４５に対して直列にチェックバルブ６２，６２が配置されており、チェックバルブ４５，４５とチェックバルブ６２，６２との間から分岐して前記レギュレータバルブ６１，６１の上流側の液路Ｐｃ，Ｑｃに連なる液路Ｐｆ，Ｑｆに、それぞれ常閉型電磁弁よりなるサクションバルブ６３，６３が配置される。
【００２４】
図３に示すように、電子制御ユニットＵには、ブレーキペダル１２の操作量であるペダルストロークを検出するペダルストロークセンサＳａと、路面の傾斜度（勾配）を検出する路面傾斜センサＳｂと、各車輪に設けた車輪速センサＳｃ…と、エンジンを始動するイグニッションスイッチＳｄとが接続されており、前記スレーブシリンダ２３の電動モータ５２に加えて、開閉弁２２Ａ，２２Ｂ、反力許可弁２５およびＡＢＳ装置２４の作動を制御する。
【００２５】
次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用について説明する。
【００２６】
システムが正常に機能する正常時には、図１に示すように、常開型電磁弁よりなる開閉弁２２Ａ，２２Ｂが消磁されて開弁し、常閉型電磁弁よりなる反力許可弁２５が励磁されて開弁する。この状態でペダルストロークセンサＳａが運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、スレーブシリンダ２３のアクチュエータ５１が作動する。即ち、電動モータ５２を一方向に駆動すると、駆動ベベルギヤ５３、従動ベベルギヤ５４およびボールねじ機構５５を介して出力軸５９が前進することで、出力軸５９に押圧された一対のピストン３８Ａ，３８Ｂが前進する。
【００２７】
ピストン３８Ａ，３８Ｂが前進を開始して直ちに入口ポート４０Ａ，４０Ｂを閉塞した瞬間、第２液圧室３９Ａ，３９Ｂにブレーキ液圧が発生し、このブレーキ液圧はディスクブレーキ装置１４，１５；１８，１９のホイールシリンダ１６，１７；２０，２１に伝達されて各車輪を制動する。
【００２８】
このとき、マスタシリンダ１１が液路Ｐａ，Ｑａに出力するブレーキ液圧は、スレーブシリンダ２３の閉塞された入口ポート４０Ａ，４０Ｂによって遮断されるが、マスタシリンダ１１の他方の第１液圧室１３Ｂが発生したブレーキ液圧が開弁した反力許可弁２５を介してストロークシミュレータ２６の液室３０に伝達され、そのピストン２９をスプリング２８に抗して移動させることで、ブレーキペダル１２のストロークを許容するとともに擬似的なペダル反力を発生させて運転者の違和感を解消することができる。
【００２９】
図２（Ａ）に示すように、マスタシリンダ１１が出力するブレーキ液圧は、ペダルストロークの増加に応じて最初は緩やかに、後から急激に増加する放物線状の特性であるが、図２（Ｂ）に示すように、スレーブシリンダ２３が出力するブレーキ液圧は、ペダルストロークの増加に応じて直線的に増加するように設定されている。従って、ペダルストロークが極端の大きい領域を除いて、同じペダルストロークに対して、スレーブシリンダ２３が発生するブレーキ液圧の方が、マスタシリンダ１１が発生するブレーキ液圧よりも大きくなる。
【００３０】
しかして、電子制御ユニットＵの指令により、スレーブシリンダ２３が図２（Ｂ）の特性に従ってブレーキ液圧を発生することで、運転者がブレーキペダル１２に入力するペダルストロークに応じた制動力をディスクブレーキ装置１４，１５；１８，１９に発生させることができる。
【００３１】
さて、電源の失陥等によりスレーブシリンダ２３が作動不能になると、スレーブシリンダ２３が発生するブレーキ液圧に代えて、マスタシリンダ１１が発生するブレーキ液圧による制動が行われる。
【００３２】
即ち、電源が失陥すると、図４に示すように、常開型電磁弁よりなる開閉弁２２Ａ，２２Ｂは自動的に開弁し、常閉型電磁弁よりなる反力許可弁２５は自動的に閉弁する。この状態では、マスタシリンダ１１の第１液圧室１３Ａ，１３Ｂにおいて発生したブレーキ液圧は、ストロークシミュレータ２６に吸収されることなく、開弁した開閉弁２２Ａ，２２Ｂと、スレーブシリンダ２３の第２液圧室３９Ａ，３９Ｂと、ＡＢＳ装置２４の開弁したレギュレータバルブ６１，６１およびインバルブ４２…とを通過し、各車輪のディスクブレーキ装置１４，１５；１８，１９のホイールシリンダ１６，１７；２０，２１に支障なく制動力を発生させることができる。
【００３３】
ところで、運転者がブレーキペダル１２を踏んだ状態でイグニッションスイッチＳｄをオンしてエンジンを始動する場合、イグニッションスイッチＳｄのオンによりスレーブシリンダ２３が起動するとき、ブレーキペダル１２が踏まれているためにペダルストロークセンサＳａは所定のペダルストローク信号を出力している。
【００３４】
このときのペダルストロークがａであるとすると、図２（Ａ）から明らかなようにマスタシリンダ１１が発生するブレーキ液圧は小さい値ｂであるが、図２（Ｂ）から明らかなようにスレーブシリンダ２３が発生するブレーキ液圧は大きい値ｂ′になり、イグニッションスイッチＳｄのオンと同時にスレーブシリンダ２３は前記大きいブレーキ液圧ｂ′を急激に出力することになり、スレーブシリンダ２３が振動、騒音、衝撃等が発生して運転者に違和感を与える虞がある。
【００３５】
しかしながら、本実施の形態によれば、運転者がブレーキペダル１２を踏んだ状態でイグニッションスイッチＳｄをオンしてエンジンを始動する場合、図２（Ｂ）の特性ではなく、図２（Ａ）の特性、つまりペダルストロークに対してブレーキ液圧が小さいマスタシリンダ１１の特性に応じてスレーブシリンダ２３が発生するブレーキ液圧を制御するので、本来スレーブシリンダ２３が発生するブレーキ液圧ｂ′の代わりに、それよりも小さいブレーキ液圧ｂが発生することになり、スレーブシリンダ２３の起動に伴う振動、騒音、衝撃等が発生を防止することができる。スレーブシリンダ２３が起動してから所定時間（例えば、数秒）が経過した後は、図２（Ｂ）に示す通常の特性に基づいてスレーブシリンダ２３のブレーキ液圧が制御される。
【００３６】
尚、イグニッションスイッチＳｄをオンしてスレーブシリンダ２３を起動するとき、開閉弁２２Ａ，２２Ｂを一時的に閉弁しておくことで、スレーブシリンダ２３が発生するブレーキ液圧がマスタシリンダ１１側に逆伝達されるを防止し、ペダルフィーリングの悪化を回避することができる。
【００３７】
次に、ＡＢＳ制御時の作用を説明する。正常時における制動中に車輪速センサＳｃ…の出力に基づいて何れかの車輪のスリップ率が増加してロック傾向になったことが検出されると、スレーブシリンダ２３を作動状態に維持した状態でＡＢＳ装置２４を作動させて車輪のロックを防止する。
【００３８】
即ち、所定の車輪がロック傾向になると、その車輪のディスクブレーキ装置のホイールシリンダに連なるインバルブ４２を閉弁してスレーブシリンダ２３からのブレーキ液圧の伝達を遮断した状態で、アウトバルブ４４を開弁してホイールシリンダのブレーキ液圧をリザーバ４３に逃がす減圧作用と、それに続いてアウトバルブ４４を閉弁してホイールシリンダのブレーキ液圧を保持する保持作用とを行うことで、車輪がロックしないように制動力を低下させる。
【００３９】
その結果、車輪速度が回復してスリップ率が低下すると、インバルブ４２を開弁してホイールシリンダのブレーキ液圧が増加させる増圧作用を行うことで、車輪の制動力を増加させる。この増圧作用により車輪が再びロック傾向になると、前記減圧、保持、増圧を再び実行し、その繰り返しにより車輪のロックを抑制しながら最大限の制動力を発生させることができる。その間にリザーバ４３に流入したブレーキ液は、液圧ポンプ４７により上流側の液路Ｐｃ，Ｑｃに戻される。
【００４０】
上述したＡＢＳ制御を実行している間、開閉弁２２Ａ，２２Ｂを励磁して閉弁することで、ＡＢＳ装置２４の作動による液圧変化がキックバックとなってマスタシリンダ１１からブレーキペダル１２に伝達されるのを防止することができる。
【００４１】
次に、ＶＳＡ制御時の作用を説明する。車両の旋回時にオーバーステア傾向になった場合には、旋回外輪のホイールシリンダを作動させてオーバーステアを抑制するヨーモーメントを発生させ、車両の旋回時にアンダーステア傾向になった場合には、旋回内輪のホイールシリンダを作動させてアンダーステアを抑制するヨーモーメントを発生させるべく、左右の車輪のホイールシリンダの制動力が個別に制御可能である。
【００４２】
即ち、図１においてサクションバルブ６３，６３を励磁して開弁した状態で液圧ポンプ４７，４７を作動させると、マスタシリンダ１１のリザーバからブレーキ液がサクションバルブ６３，６３介して吸引され、インバルブ４２…の上流側にブレーキ液圧を発生させる。このブレーキ液圧は、レギュレータバルブ６１，６１を励磁して所定の開度に制御することで、所定の大きさに調圧される。
【００４３】
この状態で、制動する必要がない車輪に対応するインバルブ４２を閉弁してホイールシリンダにブレーキ液圧が伝達しないようにしながら、制動する必要がある車輪に対応するインバルブ４２を開弁してホイールシリンダにブレーキ液圧を伝達することで、そのホイールシリンダを作動させて制動力を発生させることができる。ホイールシリンダに伝達されるブレーキ液圧の増圧・減圧・保持の制御は、ＡＢＳ制御の場合と同じようにインバルブ４２およびアウトバルブ４４の開閉により行われる。
【００４４】
このように、ＶＳＡ制御で左右一方の車輪だけを制動することで、任意の方向のヨーモーメントを発生させて車両の操縦安定性を高めることができる。
【００４５】
ところで、運転者がブレーキペダル１２を踏んだ状態でイグニッションスイッチＳｄをオンしてエンジンを始動する場合、スレーブシリンダ２３の制御には他の態様が考えられる。
【００４６】
第２の実施の形態は、スレーブシリンダ２３の起動時に発生するブレーキ液圧を、ペダルストロークに関係なく、一定の値ｃ（図２（Ｂ）参照）に設定するものである。このブレーキ液圧ｃは、例えば車両が傾斜度が３０°の路面に停止しているときに、ずり下がらないだけの制動力が得られる大きさとされる。
【００４７】
第３の実施の形態は、スレーブシリンダ２３の起動時に発生するブレーキ液圧を、図２（Ｃ）に示すように、路面傾斜センサＳｂで検出した路面の傾斜度に応じて設定することで、その路面で車両がずり下がらないだけの必要最小限の制動力が得られる大きさとされる。
【００４８】
これら第２、第３の実施の形態によっても、スレーブシリンダ２３の起動時に発生するブレーキ液圧を通常時のブレーキ液圧よりも低下させ、第１の実施の形態と同様の作用効果を達成することができる。
【００４９】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５０】
例えば、本発明の電気式液圧発生手段は実施の形態のスレーブシリンダ２３に限定されず、電動モータで液圧ポンプを駆動してブレーキ液圧を発生するものであっても良い。
【００５１】
またペダルストロークセンサＳａに代えて、ブレーキペダル１２の踏力を検出する踏力センサや、マスタシリンダ１１が発生するブレーキ液圧を検出する液圧センサを用いることができる。
【００５２】
また実施の形態のＡＢＳ装置２４は必ずしも必要ではなく、省略することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】車両用ブレーキ装置の正常時の液圧回路図
【図２】ペダルストロークに対するブレーキ液圧の関係および路面の傾斜度に対するブレーキ液圧の関係を示すグラフ
【図３】制御系のブロック図
【図４】図１に対応する異常時の液圧回路図
【符号の説明】
【００５４】
１１        マスタシリンダ
１２        ブレーキペダル（ブレーキ操作子）
２３        スレーブシリンダ（電気式液圧発生手段）
Ｓａ        ペダルストロークセンサ（ブレーキ操作検出手段）
Ｓｂ        路面傾斜センサ
Ｓｄ        イグニッションスイッチ
Ｕ          電子制御ユニット（制御手段）
【図１】
2010013068.tif 000003
【図２】
2010013068.tif 000004
【図３】
2010013068.tif 000005
【図４】
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