(57)【要約】【課題】構成部品に大きな変更を加えることなく、後輪のトー角を制御するためのアクチュエータの円滑な動作を確保することができるようにする。【解決手段】横方向アームとして、車軸より前方に配置されたアッパアーム６と、車軸より後方に配置されると共に懸架ばねＳが連結されるロアアーム７との２本のみを備え、ハブキャリア４に対するアッパアーム及びロアアームの各連結部を結ぶ仮想キングピン軸Ｋを中心にして、ハブキャリアが所要の角度範囲で回動可能に支持されると共に、ハブキャリアを回動させて後輪のトー角を能動的に制御するために、ハブキャリアに、アクチュエータ２１により伸縮可能なトーコントロールアーム８が連結されたものとする。【選択図】図２
2010052583.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
後輪を支持するハブキャリアを、概ね車体前後方向に延在する前後方向アームと、概ね車体左右方向に延在する複数の横方向アームとを介して車体に連結したマルチリンク型のリヤサスペンション装置であって、
前記横方向アームとして、車軸より前方に配置されたアッパアームと、車軸より後方に配置されると共に懸架ばねが連結されるロアアームとの２本のみを備え、前記ハブキャリアに対する前記アッパアーム及びロアアームの各連結部を結ぶ仮想キングピン軸を中心にして、前記ハブキャリアが所要の角度範囲で回動可能に支持されると共に、
前記ハブキャリアを回動させて前記後輪のトー角を能動的に制御するために、前記ハブキャリアに、アクチュエータにより伸縮可能なトーコントロールアームが連結されたことを特徴とするリヤサスペンション装置。
【請求項２】
前記トーコントロールアームが、前記ロアアームに沿って概ね車体左右方向に延在するように設けられたことを特徴とする請求項１に記載のリヤサスペンション装置。
【請求項３】
前記トーコントロールアームが、前記前後方向アームに沿って概ね車体前後方向に延在するように設けられたことを特徴とする請求項１に記載のリヤサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、後輪を回転自在に支持するハブキャリアを、主に前後力を受け持つように概ね車体前後方向に延在する前後方向アームと、主に横力を受け持つように概ね車体左右方向に延在する複数の横方向アームとを介して車体に連結したマルチリンク型のリヤサスペンション装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
４輪自動車においては、近年、車両の走行安定性の向上などを図る目的で、左右の後輪のトー角（舵角）を個別に且つ能動的に制御する機構が設けられている（特許文献１参照）。
【０００３】
また、４輪自動車のリヤサスペンションには、種々の構成のものが採用されているが、後輪を回転自在に支持するハブキャリアを、主に前後力を受け持つトレーリングアームと、主に横力を受け持つ複数のラテラルアームとを介して車体に連結したマルチリンク型のものが知られている（特許文献２参照）。
【特許文献１】特開平９−３０４３８号公報
【特許文献２】特開２００５−２２５３８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかるに、前記のようなマルチリンク型のリヤサスペンション装置において、後輪のトー角を能動的に制御する構成を実現する場合、多くの構成部品をトー角制御を行わない車両と共用することができると、製造コストを削減する上で都合が良い。
【０００５】
図１５は、従来型のマルチリンク型のリヤサスペンション装置の一例を示す模式図である。このリヤサスペンション装置１０１では、ハブキャリア１０２、トレーリングアーム１０３、ラテラルアームとして１本のアッパアーム１０４と２本のロアアーム１０５・１０６とを備えている。このような構成では、後側ロアアーム１０６と車体とを連結するジョイント１０９に偏心カムからなる調整機構を設けて、出荷時のトー角の微調整が行われるが、トー角制御を実現する場合にも、これと同様の原理で、後側ロアアーム１０６をアクチュエータにより伸縮可能な構成として、後輪Ｗのトー角を変化させることが考えられる。このとき、ハブキャリア１０２に対してアッパアーム１０４及び前側ロアアーム１０５をそれぞれ連結するジョイント１０７・１０８を結ぶ線を仮想キングピン軸としてハブキャリアが回動する。
【０００６】
しかしながら、後側ロアアーム１０６には、通常、懸架ばねＳが連結され、車体の荷重が作用する。このため、後側ロアアーム１０６にアクチュエータを設けると、アクチュエータに過大な曲げ応力が発生して、アクチュエータの円滑な動作が困難になるという問題が生じる。
【０００７】
本発明は、このような従来技術の問題点を解消するべく案出されたものであり、その主な目的は、構成部品に大きな変更を加えることなく、後輪のトー角を制御するためのアクチュエータの円滑な動作を確保することができるように構成されたリヤサスペンション装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
このような課題を解決するために、本発明においては、請求項１に示すとおり、後輪（Ｗ）を支持するハブキャリア（４・６２）を、概ね車体前後方向に延在する前後方向アームと、概ね車体左右方向に延在する複数の横方向アームとを介して車体に連結したマルチリンク型のリヤサスペンション装置において、前記横方向アームとして、車軸より前方に配置されたアッパアーム（６）と、車軸より後方に配置されると共に懸架ばねが連結されるロアアーム（７・６４）との２本のみを備え、前記ハブキャリアに対する前記アッパアーム及びロアアームの各連結部を結ぶ仮想キングピン軸（Ｋ）を中心にして、前記ハブキャリアが所要の角度範囲で回動可能に支持されると共に、前記ハブキャリアを回動させて前記後輪のトー角を能動的に制御するために、前記ハブキャリアに、アクチュエータ（２１）により伸縮可能なトーコントロールアーム（８・６５）が連結されたものとした。
【０００９】
これによると、アクチュエータにより伸縮可能なトーコントロールアームを、懸架ばねから車体の荷重が入力されるロアアームとは別に設けたため、アクチュエータに車体の荷重が作用することを避けることができるので、アクチュエータの円滑な動作を確保することができる。
【００１０】
また、横方向アーム（ラテラルアーム）として１本のアッパアームと２本のロアアームとを設けた従来型のトー角制御を行わない構成と比較すると、ハブキャリアに対するアッパアーム及び一方のロアアーム（後側ロアアーム）の各連結部を結ぶ線を仮想キングピン軸とした場合に、仮想キングピン軸を中心にしたハブキャリアの回動を拘束する他方のロアアーム（前側ロアアーム）を廃止した構成となっており、これにより能動的なトー角制御に求められる角度範囲でハブキャリアを円滑に回動させることが可能になる。
【００１１】
さらに、構成部品、すなわち前後方向アーム、アッパアーム及び後側ロアアームは概ねそのままとし、ハブキャリアには新たにトーコントロールアームの取付部を設ければ良く、車体側部材にも大きな変更を加えずに済み、多くの構成部品をトー角制御を行わない車両と共用することができる。
【００１２】
前記リヤサスペンション装置においては、請求項２に示すとおり、前記トーコントロールアーム（８）が、前記ロアアーム（７）に沿って概ね車体左右方向に延在するように設けられた構成とすることができる。
【００１３】
この場合、トーコントロールアームは、外端をハブキャリアに連結すると共に内端をロアアームあるいは車体に連結した態様で設ければ良い。また、トーコントロールアームは、ロアアームの後方に配置すると良い。また、トーコントロールアームは、直動型のアクチュエータを、外力に抗して長さを一定に保持する抵抗力が生じる構造とすることで、横力を受け持つ横方向アーム（ラテラルアーム）の１つとして機能し、横力に対する高い支持剛性を確保することができる。
【００１４】
前記リヤサスペンション装置においては、請求項３に示すとおり、前記トーコントロールアーム（６５）が、前記前後方向アーム（トレーリングアーム６３）に沿って概ね車体前後方向に延在するように設けられた構成とすることができる。
【００１５】
この場合、トーコントロールアームは、一端をハブキャリアに連結すると共に他端を前後方向アームあるいは車体に連結した態様で設ければ良い。また、トーコントロールアームは、前後方向アームの内側に配置すると良い。また、トーコントロールアームは、直動型のアクチュエータを、外力に抗して長さを一定に保持する抵抗力が生じる構造とすることで、ラジアスアームとして機能し、平行に配置された前後方向アームと協働して横力を分担することができる。
【００１６】
なお、前後方向アームは、主に前後力及びブレーキ力、すなわちブレーキ作動時などに後輪の回転方向に作用する外力を受け持つものであり、ハブキャリアから前後に延びたトレーリングアームやリーディングアーム及びラジアスロッドなどである。
【発明の効果】
【００１７】
このように本発明によれば、アクチュエータにより伸縮可能なトーコントロールアームを、懸架ばねから車体の荷重が入力されるロアアームとは別に設けたため、アクチュエータに車体の荷重が作用することを避けることができ、アクチュエータの円滑な動作を確保することができる。そして、多くの構成部品をトー角制御を行わない車両と共用することができるため、製造コストを削減する上で大きな効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。
【００１９】
＜第１の実施の形態＞
図１は、本発明によるリヤサスペンション装置の第１の例を示す斜視図である。図２は、図１に示したリヤサスペンション装置の模式図である。図３は、図１に示したリヤサスペンション装置を斜め下方から見た斜視図である。図４は、図１に示したトレーリングアームとハブキャリアとを連結するジョイントを示す斜視図である。図５は、図１に示したトーコントロールアームの内端のトー角調整機構を示す斜視図である。図６は、図１に示したロアアームの内端のキャンバー角調整機構を示す斜視図である。なお、ここでは、車体を基準にした前後、左右及び上下で位置関係を説明する。
【００２０】
このリヤサスペンション装置１は、トレーリングアーム付きマルチリンク型のものであり、図２に示すように、後輪Ｗを回転自在に支持する車軸３を備えたハブキャリア４と、ハブキャリア４の前方に配置されたトレーリングアーム（前後方向アーム）５と、車軸３より前方且つ上方に配置されたアッパアーム（横方向アーム）６と、車軸３より下方且つ後方に配置されたロアアーム（横方向アーム）７と、ハブキャリア４を回動させて後輪Ｗのトー角を能動的に制御するトーコントロールアーム８とを有している。
【００２１】
トレーリングアーム５は、概ね前後方向に延在し、主に前後力及びブレーキ力、すなわちブレーキ作動時などに後輪Ｗの回転方向に作用する外力を受け持つ。アッパアーム６及びロアアーム７は、概ね左右方向に延在し、主に横力、すなわち車両旋回時などに左右方向に作用する外力を受け持つ。
【００２２】
このリヤサスペンション装置１においては、ハブキャリア４のアッパアーム取付部１５とアッパアーム６の外端とを連結するジョイント１６と、ハブキャリア４のロアアーム取付部１８とロアアーム７の外端とを連結するジョイント１９とを結ぶ線が仮想キングピン軸Ｋとなり、この仮想キングピン軸Ｋを中心にしてハブキャリア４が後輪Ｗのトーイン方向及びトーアウト方向に所要の角度範囲で回動可能となる。
【００２３】
ここでは、図１５に示したトー角制御を行わない構成と比較すると、外端のジョイント１０７により仮想キングピン軸Ｋの一端を規定するアッパアーム１０４をそのままとして、外端のジョイント１０８により仮想キングピン軸Ｋの他端を規定する前側ロアアーム１０５が廃止され、これに代わって、後側ロアアーム１０６の外端のジョイント１１０が仮想キングピン軸Ｋの他端を規定する構成となっている。
【００２４】
また、図１に示すように、アッパアーム６の外端のジョイント１６は、ボール型のものであり、ロアアーム７の外端のジョイント１９は、図３に示すように、概ね前後方向の中心軸を備えたゴムブッシュ型のものである。このゴムブッシュ型のジョイント１９では、ゴムブッシュの内筒部と外筒部との間に介装された環状ゴムにコジレ変形、すなわち同軸的に配置された内筒部及び外筒部の各中心線が傾斜する向きの変形が生じて、ハブキャリア４の回動が許容される。
【００２５】
トレーリングアーム５の後端は、図４に示すように、概ね左右方向の中心軸を備えた１対のゴムブッシュ型のジョイント１３・１４を介して、ハブキャリア４に設けられたトレーリングアーム取付部１２に連結されている。このゴムブッシュ型のジョイント１３・１４では、ゴムブッシュ３５の内筒部３５ａと外筒部３５ｂとの間に介装された環状ゴムにコジレ変形が生じて、トレーリングアーム取付部１２の内外方向の変位が許容され、図２に示したように、仮想キングピン軸Ｋを中心にしたハブキャリア４の回動が可能となる。
【００２６】
ここで、図１５に示したトー角制御を行わない構成で、ハブキャリア１０２に対してアッパアーム１０４及び前側ロアアーム１０５をそれぞれ連結するジョイント１０７・１０８を結ぶ線を仮想キングピン軸Ｋとした場合と比較すると、仮想キングピン軸Ｋが後方に移動して、トレーリングアーム５の後端とハブキャリア４との連結点、すなわちジョイント１３・１４が仮想キングピン軸Ｋから離れた状態となるため、ジョイント１３・１４での変位量が大きくなるが、このジョイント１３・１４をゴムブッシュ型のものとすることで、動作を円滑化することができる。
【００２７】
この他、トレーリングアーム５の後端とハブキャリア４との連結点の内外方向の変位を、トレーリングアーム５などを構成する板材の曲げ変形で許容する構成も可能である。
【００２８】
なお、図３に示したように、トレーリングアーム５の前端は、概ね左右方向の中心軸を備えたゴムブッシュ型のジョイント１１を介して、図示しない車体側の部材に連結され、アッパアーム６の内端は、概ね前後方向の中心軸を備えたゴムブッシュ型のジョイント１７を介して、サブフレーム３１に連結されており、ロアアーム７の内端は、概ね前後方向の中心軸を備えたゴムブッシュ型のジョイント２０を介して、サブフレーム３１に連結されており、これによりサスペンションストロークの範囲内でハブキャリア４が上下動可能となっている。
【００２９】
また、ロアアーム７には、懸架ばねＳの下端が取り付けられるばね受け部３３と、ダンパＤの下端が連結されるダンパ取付部３４とが設けられており、懸架ばねＳからロアアーム７に車体の荷重が入力される。
【００３０】
トーコントロールアーム８は、図２に示したように、軸方向に伸縮可能な直動型のアクチュエータ２１からなっており、アクチュエータ２１によりトーコントロールアーム８を伸縮させることで、仮想キングピン軸Ｋを中心にしてハブキャリア４が回動して、後輪Ｗのトー角を変化させることができる。
【００３１】
トーコントロールアーム８は、図３に示したように、ロアアーム７の後方においてロアアーム７に沿って概ね左右方向に延在するように設けられている。トーコントロールアーム８の外端は、概ね前後方向の中心軸を備えたゴムブッシュ型のジョイント２４を介して、ハブキャリア４に設けられたステアリングアーム２３に連結されている。トーコントロールアーム８の内端は、概ね前後方向の中心軸を備えたゴムブッシュ型のジョイント２６を介して、ロアアーム７の内端近傍位置から延出された取付アーム２５に連結されている。
【００３２】
アクチュエータ２１は、出力ロッド２１ａが軸方向に進退する直動型のものであり、ハウジングの内部には、駆動源である電動モータ（例えばブラシ付きＤＣモータ）と、電動モータの回転を減速する遊星歯車などによる減速機と、回転運動を直線運動に変換する送りねじ機構などが収容されており、Ｈブリッジ回路などにより極性を反転させて電動モータを正転及び逆転させることで出力ロッド２１ａを進退させることができる。
【００３３】
このアクチュエータ２１では、内部の送りねじ機構などにより、外力に抗して長さを一定に保持する抵抗力が生じ、トーコントロールアーム２７が、概ね左右方向に延在して横力を受け持つラテラルアームとして機能する。
【００３４】
トーコントロールアーム８の内端のジョイント２６には、図５に示すように、工場出荷時のトー角の微調整を行うトー角調整機構４１が設けられている。このトー角調整機構４１では、ジョイント２６の中心軸となるボルト４２の頭部に偏心カム４３が設けられ、取付アーム２５のブラケット４４に設けられたストッパ４５により偏心カム４３が規制されており、偏心カム４３を回動させることで、ジョイント２６の中心位置、すなわちトーコントロールアーム８の内端の取付位置が移動し、これによりハブキャリア４が回動して後輪のトー角を調整することができる。
【００３５】
また、図１に示したように、ロアアーム７の内端には、偏心カムからなるキャンバー角調整機構５１が設けられている。このキャンバー角調整機構５１は、図１５に示したトー角制御を行わない構成で、工場出荷時のトー角の微調整を行うために設けられていたものであるが、この調整機構を残しておくことにより、後輪Ｗのキャンバー角の調整に利用することができる。すなわち、ロアアーム７の外端のジョイント１９が仮想キングピン軸Ｋを規定するものであり、ロアアーム７の内端の取付位置を移動させることで、ロアアーム７の外端のジョイント１９も変位して、後輪Ｗのキャンバー角を調整することができる。
【００３６】
このキャンバー角調整機構５１では、図６に示すように、ジョイント２０の中心軸となるボルト５２の頭部に偏心カム５３が設けられ、サブフレーム３１に取り付けられたプレート５４のストッパ５５により偏心カム５３が規制されており、偏心カム５３を回動させることで、ジョイント２０の中心位置、すなわちロアアーム７の内端の取付位置が移動する。
【００３７】
このリヤサスペンション装置１においては、図１５に示したトー角制御を行わない構成と比較すると、トレーリングアーム１０３、アッパアーム１０４及び後側ロアアーム１０６は概ねそのままとし、ハブキャリア１０２にはトーコントロールアーム８の取付部を設ければ良く、サブフレームなどの車体側部材にも大きな変更を加えずに済み、多くの構成部品をトー角制御を行わない車両と共用することができる。
【００３８】
＜第１の実施の形態の変形例＞
図７は、図２に示したリヤサスペンション装置の変形例を示す模式図である。前記図２の例では、トーコントロールアーム８の内端がジョイント２６を介してロアアーム７から延出された取付アーム２５に連結されていたが、ここでは、トーコントロールアーム８の内端がジョイント５７を介して車体（サブフレーム）に直接連結されている。このような構成でも、前記の例と同様の動作が可能であるが、車体にトーコントロールアーム８の取付部を設ける必要が生じるため、トー角制御を行わない構成の車両と共用する観点からは前記の例が優れている。
【００３９】
＜第２の実施の形態＞
図８は、本発明によるリヤサスペンション装置の第２の例を示す斜視図である。図９・図１０は、図８に示したリヤサスペンション装置の模式図である。図１１は、図８に示したリヤサスペンション装置の下面図である。図１２は、図８に示したトレーリングアームと車体とを連結するジョイントを示す斜視図である。図１３・図１４は、図８に示したリヤサスペンション装置におけるアクチュエータの動作状況を示す上面図である。
【００４０】
このリヤサスペンション装置６１は、図９・図１０に示すように、後輪Ｗを回転自在に支持する車軸３を備えたハブキャリア６２と、ハブキャリア６２の前方に配置されたトレーリングアーム６３と、車軸３より前方且つ上方に配置されたアッパアーム６と、車軸３より下方且つ後方に配置されたロアアーム６４と、ハブキャリア６２を回動させて後輪Ｗのトー角を能動的に制御するトーコントロールアーム６５とを有している。
【００４１】
アッパアーム６は前記図２の例と同様であり、ロアアーム６４は、トーコントロールアームが連結される取付アームを備えていない点を除いて前記図２の例と同様である。また、図１５に示した構成で用いられた前側ロアアームが廃止されている点も、前記図２の例と同様であり、ハブキャリア６２とアッパアーム６とを連結するボール型のジョイント１６と、ハブキャリア６２とロアアーム６４とを連結するゴムブッシュ型のジョイント１９とを結ぶ線が仮想キングピン軸Ｋとなり、この仮想キングピン軸Ｋを中心にしてハブキャリア６２が回動する。
【００４２】
特にここでは、前記図２の例とは異なり、トーコントロールアーム６５が、トレーリングアーム６３の内側においてトレーリングアーム６３に沿って概ね前後方向に延在するように設けられている。このトーコントロールアーム６５は、前記の例と同様に、軸方向に伸縮動作する直動型のアクチュエータ２１からなっており、トーコントロールアーム６５の前端は、図８・図１１に示すように、ゴムブッシュ型のジョイント６７を介して、トレーリングアーム６３の前端近傍位置から内向きに突出されたブラケット６６に連結されている。トーコントロールアーム６５の後端は、ゴムブッシュ型のジョイント６９を介して、ハブキャリアに内向きに突出した態様で設けられたブラケット６８に連結されている。
【００４３】
トーコントロールアーム６５は、内部の送りねじ機構などにより外力に抗して長さを一定に保持する抵抗力を発生するアクチュエータ２１により、概ね前後方向に延在して後輪に作用する外力を受け持つラジアスアームとして機能し、特に平行に配置されたトレーリングアーム６３と協働して横力を受け持つことができる。
【００４４】
トレーリングアーム６３は、トーコントロールアーム６５が連結されるブラケット６６を除き、前記の例と概ね同様であるが、トレーリングアーム６３の前端を車体側の部材に連結するゴムブッシュ型のジョイント７１には、アクチュエータ２１の伸縮時に軸方向に大きな力が作用するため、図１２に示すように、ストッパ７３が設けられている。
【００４５】
ジョイント７１では、中心軸７２と外筒部７４との間に環状ゴムが介装され、この環状ゴムに弾性変形が生じることで、中心軸７２に対するトレーリングアーム６３の傾動が許容されるが、アクチュエータ２１の伸縮時にトレーリングアーム６３に生じる曲げ応力により、環状ゴムに過大な変形が発生すると、環状ゴムの損傷を招く。そこで、中心軸７２に対する外筒部７４の過大な変位を阻止するストッパ７３が設けられており、このストッパ７３に外筒部７４に設けられた係止部が突き当たることで、環状ゴムの過大な変形が阻止されて環状ゴムの損傷を防ぐことができる。
【００４６】
このように構成されたリヤサスペンション装置においては、図１３（Ａ）に示すアクチュエータ２１の中立位置からアクチュエータ２１を伸長動作させると、図１３（Ｂ）に示すように、トレーリングアーム６３及びハブキャリア６２を連結する２つのジョイント１３・１４を結ぶヒンジ軸を支点にして、ハブキャリア６２のブラケット６８が後方に押されて、アッパアーム６及びハブキャリア６２を連結するジョイント１６とロアアーム６４及びハブキャリア６２を連結するジョイント１９とを結ぶ仮想キングピン軸を中心にして、トーイン方向、すなわち後輪の前部が内向きに変位するようにハブキャリア６２が回動して、トーインが実現される。
【００４７】
これとは逆に、図１４（Ａ）に示すアクチュエータ２１の中立位置からアクチュエータ２１を短縮動作させると、図１４（Ｂ）に示すように、トレーリングアーム６３及びハブキャリア６２を連結する２つのジョイント１３・１４を結ぶヒンジ軸を支点にして、ハブキャリア６２のブラケット６８が前方に引かれて、アッパアーム６及びハブキャリア６２を連結するジョイント１６とロアアーム６４及びハブキャリア６２を連結するジョイント１９とを結ぶ仮想キングピン軸を中心にして、トーアウト方向、すなわち後輪の前部が外向きに変位するようにハブキャリア６２が回動して、トーアウトが実現される。
【００４８】
なお、この例では、トーコントロールアーム６５の前端が、ジョイント６７を介してトレーリングアーム６３から突出されたブラケット６６に連結されているが、図７に示した例と同様に、トーコントロールアーム６５の前端をジョイントを介して車体に直接連結するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明によるリヤサスペンション装置の第１の例を示す斜視図である。
【図２】図１に示したリヤサスペンション装置の模式図である。
【図３】図１に示したリヤサスペンション装置を斜め下方から見た斜視図である。
【図４】図１に示したトレーリングアームとハブキャリアとを連結するジョイントを示す斜視図である。
【図５】図１に示したトーコントロールアームの内端のトー角調整機構を示す斜視図である。
【図６】図１に示したロアアームの内端のキャンバー角調整機構を示す斜視図である。
【図７】図２に示したリヤサスペンション装置の変形例を示す模式図である。
【図８】本発明によるリヤサスペンション装置の第２の例を示す斜視図である。
【図９】図８に示したリヤサスペンション装置の模式図である。
【図１０】図８に示したリヤサスペンション装置の模式図である。
【図１１】図８に示したリヤサスペンション装置の下面図である。
【図１２】図８に示したトレーリングアームと車体とを連結するジョイントを示す斜視図である。
【図１３】図８に示したリヤサスペンション装置におけるアクチュエータの動作状況を示す上面図である。
【図１４】図８に示したリヤサスペンション装置におけるアクチュエータの動作状況を示す上面図である。
【図１５】トー角制御を行わないリヤサスペンション装置の一例を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００５０】
１  リヤサスペンション装置
３  車軸
４  ハブキャリア
５  トレーリングアーム
６  アッパアーム
７  ロアアーム
８  トーコントロールアーム
２１  アクチュエータ
２７  トーコントロールアーム
６１  リヤサスペンション装置
６２  ハブキャリア
６３  トレーリングアーム
６４  ロアアーム
６５  トーコントロールアーム
Ｋ  仮想キングピン軸
Ｗ  後輪
【図１】
2010052583.tif 000003
【図２】
2010052583.tif 000004
【図３】
2010052583.tif 000005
【図４】
2010052583.tif 000006
【図５】
2010052583.tif 000007
【図６】
2010052583.tif 000008
【図７】
2010052583.tif 000009
【図８】
2010052583.tif 000010
【図９】
2010052583.tif 000011
【図１０】
2010052583.tif 000012
【図１１】
2010052583.tif 000013
【図１２】
2010052583.tif 000014
【図１３】
2010052583.tif 000015
【図１４】
2010052583.tif 000016
【図１５】
2010052583.tif 000017