(57)【要約】【課題】摩擦円の影響が小さい緩加速時やアクセルオフ等での不必要な車両制御を防止して、違和感無く自然で扱いやすい車両挙動を実現すると共に、各輪のグリップ状態を監視して、必要な運転領域では確実に、限界領域における車両挙動の安定性を確保する。【解決手段】制御部５０は、前後軸の接地荷重に基づく第１のステア特性量Ａ１と摩擦円の限界を考慮した第２のステア特性量Ａ２を演算し、Ａ１≧Ａ２の場合は、エンジントルク制御、及び、舵角制御を禁止する。また、Ａ１＜Ａ２の場合は、第１のステア特性量Ａ１と第２のステア特性量Ａ２の差分を考慮した、エンジントルク制御、及び、舵角制御を実行する。【選択図】図２
2010047054.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤが路面に対して発生できる最大発生力としての摩擦円の大きさに基づいて車両挙動を制御する車両挙動制御装置において、
車両の加減速操作に伴う前後軸の荷重移動量に基づき、第１のステア特性量を算出する第１のステア特性量算出手段と、
上記摩擦円の大きさと現在の制駆動力とに基づき算出した許容横力と、ドライバのステア操作量に基づき算出した目標横力のうち小さい方の横力に基づき、第２のステア特性量を算出する第２のステア特性量算出手段と、
前記第１のステア特性量と前記第２のステア特性量との比較結果に基づき前記摩擦円の大きさに基づく車両挙動制御を実行する車両挙動制御手段と、
を備えたことを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項２】
上記第１のステア特性量は、一定速状態時の前後軸の各接地荷重と加減速状態に伴う前後軸の各荷重移動量と、一定速状態時の前後軸の各コーナリングパワーとに基づいて算出されることを特徴とする請求項１記載の車両挙動制御装置。
【請求項３】
上記第２のステア特性量は、前後軸のそれぞれの上記許容横力と上記目標横力のうち小さい方の横力を前後軸のそれぞれの上記目標横力で除した値に基づいて算出されることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両挙動制御装置。
【請求項４】
上記第１のステア特性量が上記第２のステア特性量より大きい時は、前記車両挙動制御を禁止することを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか一つに記載の車両挙動制御装置。
【請求項５】
上記車両挙動制御は、上記タイヤの横力を制御する舵角制御であり、上記第１のステア特性量が上記第２のステア特性量よりも小さい場合は、上記第２のステア特性量と上記第１のステア特性量との比較結果に基づいて上記舵角制御を実行することを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか一つに記載の車両挙動制御装置。
【請求項６】
上記車両挙動制御は、上記タイヤの前後力を制御するエンジントルク制御であり、上記第１のステア特性量が上記第２のステア特性量よりも小さい場合は、上記摩擦円の大きさと上記目標横力との差分に基づいて上記エンジントルク制御を実行することを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか一つに記載の車両挙動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前後輪のグリップ状態に応じて車両挙動を制御する車両挙動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両においては、タイヤのグリップ状態を推定し、エンジン駆動力を抑制するエンジントルク制御装置や操舵角を補正する舵角制御装置が開発され、実用化されている。
【０００３】
例えば、特許文献１では、各輪タイヤの最大発生力を表す各輪摩擦円の大きさと前回演算された各輪利用率とを乗算して各輪の利用摩擦円の大きさを演算し、目標車体前後力、目標車体横力、及び目標ヨーモーメントを表す目標車体フォース及びモーメントと演算された利用摩擦円の大きさとに基づいて、各輪タイヤ発生力と各輪のμ利用率の上限値に対する割合を表す各輪利用率とを演算し、演算された各輪タイヤ発生力に基づいて、演算された各輪タイヤ発生力が得られるように車両運動を制御する車両運動制御装置の技術が開示されている。
【特許文献１】特開２００７−２６９２９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の特許文献１に開示されるように各輪の摩擦円に基づく車両制御は、車両挙動の限界（各輪のグリップ限界）領域において、非常に有効である。一方、例えば、緩加速時やアクセルオフ時の適度なステア特性変化は、通常の運転操作の中でドライバが許容、或いは予見した上で積極的に利用しているものである。従って、この領域での摩擦円利用状況に基づいた制御は、ドライバにとって必要性が低いだけでなく、車両挙動の限界が分かり難くなったり、過剰・過敏な制御動作や、その制御誤差による違和感を招く虞がある。
【０００５】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、摩擦円の影響が小さい緩加速時やアクセルオフ等での不必要な車両制御を防止して、違和感無く自然で扱いやすい車両挙動を実現すると共に、各輪のグリップ状態を監視して、必要な運転領域では確実に、限界領域における車両挙動の安定性を確保することができる車両挙動制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、タイヤが路面に対して発生できる最大発生力としての摩擦円の大きさに基づいて車両挙動を制御する車両挙動制御装置において、車両の加減速操作に伴う前後軸の荷重移動量に基づき、第１のステア特性量を算出する第１のステア特性量算出手段と、上記摩擦円の大きさと現在の制駆動力とに基づき算出した許容横力と、ドライバのステア操作量に基づき算出した目標横力のうち小さい方の横力に基づき、第２のステア特性量を算出する第２のステア特性量算出手段と、前記第１のステア特性量と前記第２のステア特性量との比較結果に基づき前記摩擦円の大きさに基づく車両挙動制御を実行する車両挙動制御手段とを備えたことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明による車両挙動制御装置によれば、摩擦円の影響が小さい緩加速時やアクセルオフ等での不必要な車両制御を防止して、違和感無く自然で扱いやすい車両挙動を実現すると共に、各輪のグリップ状態を監視して、必要な運転領域では確実に、限界領域における車両挙動の安定性を確保することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。  
図１〜図６は本発明の実施の一形態を示し、図１は車両全体の駆動系と操舵系の概略構成を示す説明図、図２は制御部の機能ブロック図、図３は車両挙動制御プログラムのフローチャート、図４は摩擦円の原理から許容横力を演算する説明図、図５は摩擦円の原理から許容制駆動力を演算する説明図、図６は第１、第２のステア特性量と各制御量の関係を示す説明図である。
【０００９】
図１において、符号１は車両前部に配置されたエンジンを示し、このエンジン１による駆動力は、エンジン１後方の自動変速装置（トルクコンバータ等も含んで図示）２からトランスミッション出力軸２ａを経てトランスファ３に伝達される。
【００１０】
更に、このトランスファ３に伝達された駆動力は、リアドライブ軸４、プロペラシャフト５、ドライブピニオン軸部６を介して後輪終減速装置７に入力される一方、リダクションドライブギヤ８、リダクションドリブンギヤ９、ドライブピニオン軸部となっているフロントドライブ軸１０を介して前輪終減速装置１１に入力される。ここで、自動変速装置２、トランスファ３および前輪終減速装置１１等は、一体にケース１２内に設けられている。
【００１１】
後輪終減速装置７に入力された駆動力は、後輪左ドライブ軸１３rlを経て左後輪１４rlに、後輪右ドライブ軸１３rrを経て右後輪１４rrに伝達される。一方、前輪終減速装置１１に入力された駆動力は、前輪左ドライブ軸１３flを経て左前輪１４flに、前輪右ドライブ軸１３frを経て右前輪１４frに伝達される。
【００１２】
トランスファ３は、リダクションドライブギヤ８側に設けたドライブプレート１５ａとリアドライブ軸４側に設けたドリブンプレート１５ｂとを交互に重ねて構成したトルク伝達容量可変型クラッチとしての湿式多板クラッチ（トランスファクラッチ）１５と、このトランスファクラッチ１５の締結力（トランスファトルク：締結トルク）を可変自在に付与するトランスファピストン１６を有して構成されている。
【００１３】
従って、本車両は、トランスファピストン１６による押圧力を制御し、トランスファクラッチ１５のトランスファトルクを制御することで、トルク配分比が前輪と後輪で、例えば１００：０から略５０：５０（駆動力配分比Ｄｘ＝（前輪側駆動力配分）／（（前輪側駆動力配分）＋（後輪側駆動力配分））が１〜略０．５）の間で可変できるフロントエンジン・フロントドライブ車ベース（ＦＦベース）の４輪駆動車となっている。
【００１４】
また、トランスファピストン１６の押圧力は、複数のソレノイドバルブ等を擁した油圧回路で構成するトランスファクラッチ駆動部（図示せず）で与えられる。また、このトランスファクラッチ駆動部は、前後駆動力配分制御部（図示せず）により制御され、これらトランスファクラッチ駆動部、前後駆動力配分制御部により前後駆動力配分制御装置１７が構成されている。
【００１５】
次に、車両の操舵系について説明する。  
符号２０は車両の前輪操舵装置を示し、この前輪操舵装置２０は、ステアリングホイール２１から、ステアリングシャフト２２が延出されており、ステアリングシャフト２２の前端は、ユニバーサルジョイント２３ａ、２３ａ及びジョイント軸２３ｂから成るジョイント部２３を介してステアリングギヤボックス２４から突出されたピニオン軸２５と連結されている。
【００１６】
ステアリングギヤボックス２４からは、左前輪１４flに向けてタイロッド２６flが延出される一方、右前輪１４frに向けてタイロッド２６frが延出されている。
【００１７】
タイロッド２６fl、２６frのタイロッドエンドは、ナックルアーム２７fl、２７frを介して、それぞれの側の車輪１４fl、１４frを回転自在に支持するアクスルハウジング２８fl、２８frと連結されている。
【００１８】
ステアリングシャフト２２の中途部には、ステアリングギヤ比を可変する前輪舵角補正機構２９が介装されており、ステアリングシャフト２２は前輪舵角補正機構２９から上方に延出されたシャフト部分がアッパシャフト２２Ｕ、前輪舵角補正機構２９から下方に延出されたシャフト部分がロアシャフト２２Ｌとして構成されている。
【００１９】
前輪舵角補正機構２９の構造について以下説明する。アッパシャフト２２Ｕの下端と、ロアシャフト２２Ｌの上端には、それぞれ同一回転軸芯上に一対のサンギヤ３０Ｕ、３０Ｌが固設されており、この一対のサンギヤ３０Ｕ、３０Ｌは、複数（例えば、３つ）配設したピニオン軸３１に固設されたプラネタリギヤ３２Ｕ、３２Ｌと、それぞれ噛合されている。
【００２０】
一対のサンギヤ３０Ｕ、３０Ｌは共に、ピニオン軸３１を回転自在に軸支するキャリア３３の内部に格納されており、キャリア３３の上端外周には、電動モータ３４の出力軸３４ａに固設されたドライブギヤ３５と噛合するドリブンギヤ３６が設けられている。
【００２１】
電動モータ３４は、舵角補助モータ駆動部３７により駆動され、舵角補助モータ駆動部３７は、制御部５０より入力されるモータ回転角に応じた信号に基づいて、電動モータ３４を回転させるように構成されている。
【００２２】
車両には、制御部５０で後述の如く実行する、車両挙動制御としてのエンジントルク制御、及び、舵角制御に必要なパラメータを検出するための、各センサ類が設けられている。すなわち、車速Ｖを検出する車速センサ４１、ハンドル角θＨを検出するハンドル角センサ４２、前後加速度（ｄ２ｘ／ｄｔ２）を検出する前後加速度センサ４３、路面摩擦係数μを推定する路面μ推定装置４４が設けられており、制御部５０に接続されている。また、エンジン制御装置４５からはエンジントルクＴｅが、前後駆動力配分制御装置１７からは駆動力配分比Ｄｘが、トランスミッション制御装置４６からはトランスミッションギヤ比Ｇｔが、それぞれ制御部５０に入力される。
【００２３】
そして、制御部５０は、上述の各入力信号に基づいて、エンジン１の駆動力ダウン量ΔＦを演算し、エンジン制御装置４５に出力する。また、制御部５０は、ドライバの操舵角に付加する前輪舵角補正量δｃを演算し、前輪操舵装置２０における電動モータ３４のモータ回転角に換算して、舵角補助モータ駆動部３７に出力するように構成されている。
【００２４】
すなわち、制御部５０は、図２に示すように、前後軸の荷重移動量演算部５０ａ、前後軸の接地荷重演算部５０ｂ、荷重移動を考慮した前後軸のコーナリングパワー演算部５０ｃ、第１のステア特性量演算部５０ｄ、総制駆動力演算部５０ｅ、前後軸の制駆動力演算部５０ｆ、前後軸の許容横力演算部５０ｇ、目標横加速度演算部５０ｈ、前後軸の目標横力演算部５０ｉ、摩擦円限界を考慮した前後軸のコーナリングパワー演算部５０ｊ、第２のステア特性量演算部５０ｋ、制御判定部５０ｌ、エンジントルク制御部５０ｍ、舵角制御部５０ｎから主要に構成されている。
【００２５】
前後軸の荷重移動量演算部５０ａは、前後加速度センサ４３から前後加速度（ｄ２ｘ／ｄｔ２）が入力される。そして、以下の（１）式により、前後軸の荷重移動量ｄＦｚを演算し、前後軸の接地荷重演算部５０ｂに出力する。  
ｄＦｚ＝ｍ・（ｄ２ｘ／ｄｔ２）・（ｈ／ｌ）      …（１）
ここで、ｍは車両質量、ｈは重心高、ｌはホイールベースである。
【００２６】
前後軸の接地荷重演算部５０ｂは、前後軸の荷重移動量演算部５０ａから前後軸の荷重移動量ｄＦｚが入力される。そして、以下の（２）式により前軸の接地荷重Ｆzfを演算し、（３）式により後軸の接地荷重Ｆzrを演算して、これら前後軸の接地荷重Ｆzf、Ｆzrを、荷重移動を考慮した前後軸のコーナリングパワー演算部５０ｃ、前後軸の許容横力演算部５０ｇ、エンジントルク制御部５０ｍに出力する。  
Ｆzf＝Ｆzf0−ｄＦｚ      …（２）
Ｆzr＝Ｆzr0＋ｄＦｚ      …（３）
ここで、Ｆzf0、Ｆzr0は加減速無し時の前後軸の接地荷重である。
【００２７】
荷重移動を考慮した前後軸のコーナリングパワー演算部５０ｃは、前後軸の接地荷重演算部５０ｂから前後軸の接地荷重Ｆzf、Ｆzrが入力される。そして、以下の（４）式により荷重移動を考慮した前軸のコーナリングパワーＫf1を演算し、（５）式により荷重移動を考慮した後軸のコーナリングパワーＫr1を演算して、これら前後軸のコーナリングパワーＫf1、Ｋr1を、第１のステア特性量演算部５０ｄに出力する。  
Ｋf1＝Ｋf0・（Ｆzf／Ｆzf0）      …（４）
Ｋr1＝Ｋr0・（Ｆzr／Ｆzr0）      …（５）
ここで、Ｋf0、Ｋr0は加減速無し時の前後軸のコーナリングパワーである。
【００２８】
第１のステア特性量演算部５０ｄは、荷重移動を考慮した前後軸のコーナリングパワー演算部５０ｃから荷重移動を考慮した前後軸のコーナリングパワーＫf1、Ｋr1が入力される。そして、以下の（６）式により、荷重移動を考慮した、第１のステア特性量Ａ１を演算し、制御判定部５０ｌ、舵角制御部５０ｍに出力する。  
Ａ１＝−（ｍ／ｌ２）・（ｌｆ・Ｋf1−ｌｒ・Ｋr1）／（Ｋf1・Ｋr1）  …（６）
ここで、ｌｆは前軸−重心間距離、ｌｒは後軸−重心間距離である。このように、第１のステア特性量演算部５０ｄは第１のステア特性量算出手段として設けられている。
【００２９】
総制駆動力演算部５０ｅは、前後加速度センサ４３から前後加速度（ｄ２ｘ／ｄｔ２）が入力される。そして、以下の（７）式により、総制駆動力Ｆｘを演算し、前後軸の制駆動力演算部５０ｆに出力する。  
Ｆｘ＝ｍ・（ｄ２ｘ／ｄｔ２）        …（７）
【００３０】
尚、総制駆動力Ｆｘは、エンジントルクＴｅを用いて、以下の（８）式で演算するようにしても良い。  
Ｆｘ＝Ｔｅ・（Ｇｔ・Ｇｆ／Ｒｔ）    …（８）
ここで、Ｇｆはファイナルギヤ比、Ｒｔはタイヤ径である。
【００３１】
前後軸の制駆動力演算部５０ｆは、前後駆動力配分制御部１７から駆動力配分比Ｄｘが入力され、総制駆動力演算部５０ｅから総制駆動力Ｆｘが入力される。そして、以下の（９）式により前軸の制駆動力Ｆxfを演算し、（１０）式により後軸の制駆動力Ｆxrを演算して、これら前後軸の制駆動力Ｆxf、Ｆxrを前後軸の許容横力演算部５０ｇに出力する。  
Ｆxf＝Ｆｘ・Ｄｘ            …（９）
Ｆxr＝Ｆｘ・（１−Ｄｘ）    …（１０）
【００３２】
前後軸の許容横力演算部５０ｇは、路面μ推定装置４４から路面摩擦係数μが、前後軸の接地荷重演算部５０ｂから前後軸の接地荷重Ｆzf、Ｆzrが、前後軸の制駆動力演算部５０ｆから前後軸の制駆動力Ｆxf、Ｆxrが入力される。そして、図４の摩擦円の原理に従って、以下の（１１）式により前軸の許容横力Ｆyfを演算し、（１２）式により後軸の許容横力Ｆyrを演算して、これら前後軸の許容横力Ｆyf、Ｆyrを、摩擦円限界を考慮した前後軸のコーナリングパワー演算部５０ｊに出力する。  
Ｆyf＝（（Ｆzf・μ）２−Ｆxf２）１／２        …（１１）
Ｆyr＝（（Ｆzr・μ）２−Ｆxr２）１／２        …（１２）
【００３３】
目標横加速度演算部５０ｈは、車速センサ４１から車速Ｖが、ハンドル角センサ４２からハンドル角θＨが、第１のステア特性量演算部５０ｄから第１のステア特性量Ａ１が入力される。そして、以下の（１３）式により、目標横加速度（ｄ２ｙｓ／ｄｔ２）を演算し、前後軸の目標横力演算部５０ｉに出力する。  
（ｄ２ｙｓ／ｄｔ２）＝（１／（１＋Ａ１・Ｖ２））・（Ｖ２／ｌ）・（θＨ／ｎ）
…（１３）
ここで、ｎはステアリングギヤ比である。
【００３４】
前後軸の目標横力演算部５０ｉは、目標横加速度演算部５０ｈから目標横加速度（ｄ２ｙｓ／ｄｔ２）が入力される。そして、以下の（１４）式により前軸の目標（必要とされる）横力Ｆytfを演算し、（１５）式により後軸の目標（必要とされる）横力Ｆytrを演算して、これら前後軸の目標横力Ｆytf、Ｆytrを、摩擦円限界を考慮した前後軸のコーナリングパワー演算部５０ｊ、エンジントルク制御部５０ｍに出力する。  
Ｆytf＝ｍ・（ｄ２ｙｓ／ｄｔ２）・（ｌｒ／ｌ）        …（１４）
Ｆytr＝ｍ・（ｄ２ｙｓ／ｄｔ２）・（ｌｆ／ｌ）        …（１５）
【００３５】
摩擦円限界を考慮した前後軸のコーナリングパワー演算部５０ｊは、前後軸の許容横力演算部５０ｇから前後軸の許容横力Ｆyf、Ｆyrが入力され、前後軸の目標横力演算部５０ｉから前後軸の目標横力Ｆytf、Ｆytrが入力される。そして、以下の（１６）式により摩擦円限界を考慮した前軸のコーナリングパワーＫf2を演算し、（１７）式により摩擦円限界を考慮した後軸のコーナリングパワーＫr2を演算して、これら前後軸のコーナリングパワーＫf2、Ｋr2を第２のステア特性量演算部５０ｋに出力する。  
Ｋf2＝Ｋf0・（min（Ｆyf，Ｆytf）／Ｆytf）        …（１６）
Ｋr2＝Ｋr0・（min（Ｆyr，Ｆytr）／Ｆytr）        …（１７）
ここで、minは、括弧内の小さい方を採用することを意味する。すなわち、摩擦円限界を考慮した前後軸の許容横力Ｆyf、Ｆyrと、ドライバの運転状態による目標横力Ｆytf、Ｆytrの小さい方を用いて摩擦円限界を考慮した前後軸のコーナリングパワーＫf2、Ｋr2が演算される。
【００３６】
第２のステア特性量演算部５０ｋは、摩擦円限界を考慮した前後軸のコーナリングパワー演算部５０ｊから摩擦円限界を考慮した前後軸のコーナリングパワーＫf2、Ｋr2が入力される。そして、以下の（１８）式により、摩擦円限界を考慮した、第２のステア特性量Ａ２を演算し、制御判定部５０ｌ、舵角制御部５０ｍに出力する。  
Ａ２＝−（ｍ／ｌ２）・（ｌｆ・Ｋf2−ｌｒ・Ｋr2）／（Ｋf2・Ｋr2）  …（１８）
このように、第２のステア特性量演算部５０ｋは第２のステア特性量算出手段として設けられている。
【００３７】
制御判定部５０ｌは、第１のステア特性量演算部５０ｄから第１のステア特性量Ａ１が入力され、第２のステア特性量演算部５０ｋから第２のステア特性量Ａ２が入力される。そして、これらの値の比較結果、すなわち、Ａ１＜Ａ２であるか否かを判定し、この比較結果をエンジントルク制御部５０ｍ、舵角制御部５０ｎに出力する。
【００３８】
エンジントルク制御部５０ｍは、車両挙動制御手段としてのもので、路面μ推定装置４４から路面摩擦係数μが、エンジン制御装置４５からエンジントルクＴｅが、トランスミッション制御装置４６からトランスミッションギヤ比Ｇｔが、前後軸の接地荷重演算部５０ｂから前後軸の接地荷重Ｆzf、Ｆzrが、前後軸の目標横力演算部５０ｉから前後軸の目標横力Ｆytf、Ｆytrが、制御判定部５０ｌからＡ１＜Ａ２の判定結果が入力される。
【００３９】
そして、Ａ１＜Ａ２の条件が成立している場合には、限界領域における車両挙動の安定性を確保すべく各輪のグリップ状態を基に、必要なエンジントルク制御を実行させる。
【００４０】
このエンジントルク制御は、例えば、図５の摩擦円の原理に従って、以下の（１９）式により前軸の許容制駆動力Ｆxcfを演算し、（２０）式により後軸の許容制駆動力Ｆxcrを演算して、これら前後軸の許容制駆動力Ｆxcf、Ｆxcrを、前述の（８）式で演算される総制駆動力Ｆｘから減算し（（２１）式）、エンジン１の駆動力ダウン量ΔＦを求め、エンジン制御装置４５に出力する。  
Ｆxcf＝（（Ｆzf・μ）２−Ｆytf２）１／２        …（１９）
Ｆxcr＝（（Ｆzr・μ）２−Ｆytr２）１／２        …（２０）
ΔＦ＝Ｆｘ−（Ｆxcf＋Ｆxcr）          …（２１）
但し、（２１）式によるエンジン１の駆動力ダウン量ΔＦは、符号が＋の時のみ出力する。
【００４１】
一方、制御判定部５０ｌからの判定結果がＡ１≧Ａ２の場合は、摩擦円の影響が小さい緩加速時やアクセルオフ等での不必要な車両制御を防止するため、エンジントルク制御を禁止させる。すなわち、エンジン１の駆動力ダウン量ΔＦは出力しない。
【００４２】
そして、以上のようにエンジントルク制御することにより、図６のΔＦの特性図に示すように、摩擦円の影響が小さい緩加速時やアクセルオフ等の前後加速度（ｄ２ｘ／ｄｔ２）が小さい領域では、Ａ１≧Ａ２となり、エンジントルク制御が禁止され、不必要な車両制御を防止して、違和感無く自然で扱いやすい車両挙動を実現することが可能になっている。また、Ａ１＜Ａ２の場合は、（２１）式により演算される駆動力ダウン量ΔＦでエンジントルク制御が実行され、限界領域における車両挙動の安定性を確保することが可能となっている。この際、駆動力ダウン量ΔＦは、（１９）、（２０）式、すなわち、前後軸の接地荷重に基づく、Ｆzf・μ、Ｆzr・μの２乗と、目標横力Ｆytf、Ｆytrの２乗の差を基に演算されるので、第１のステア特性量Ａ１と第２のステア特性量Ａ２の差分が次第に大きくなるほど、駆動力ダウン量ΔＦが大きく設定されるようになっている。このため、Ａ１＜Ａ２となった際に急な制御が発生し、車両挙動が不連続なものとなり、ドライバに違和感を与えたりすることが有効に防止される。
【００４３】
舵角制御部５０ｎは、車両挙動制御手段としてのもので、車速センサ４１から車速Ｖが、ハンドル角センサ４２からハンドル角θＨが、第１のステア特性量演算部５０ｄから第１のステア特性量Ａ１が、第２のステア特性量演算部５０ｋから第２のステア特性量Ａ２が、制御判定部５０ｌからＡ１＜Ａ２の判定結果が入力される。
【００４４】
そして、Ａ１＜Ａ２の条件が成立している場合には、限界領域における車両挙動の安定性を確保すべく各輪のグリップ状態を基に、ドライバの操舵角に付加する前輪舵角補正量δｃを演算し、前輪操舵装置２０における電動モータ３４のモータ回転角に換算して、舵角補助モータ駆動部３７に出力する。
【００４５】
具体的には、ステア特性量が第２のステア特性量Ａ２の状態で、前輪舵角補正量δｃを付加した時の横加速度（ｄ２ｙsc／ｄｔ２）は、以下の（２２）式で表される。  
（ｄ２ｙsc／ｄｔ２）＝（１／（１＋Ａ２・Ｖ２））・（Ｖ２／ｌ）・（θＨ／ｎ＋δｃ）
…（２２）
そして、前述の（１３）式と（２２）式を用い、（ｄ２ｙｓ／ｄｔ２）＝（ｄ２ｙsc／ｄｔ２）として、前輪舵角補正量δｃについて整理すると以下の（２３）式が得られる。  
δｃ＝（θＨ／ｎ）・（（１＋Ａ２・Ｖ２）／（１＋Ａ１・Ｖ２）−１）  …（２３）
ここで、第２のステア特性量Ａ２と第１のステア特性量Ａ１の差分をΔＡ＝Ａ２−Ａ１とすると、（２３）式は、以下の（２４）式に変形できる。  
δｃ＝（ΔＡ／（１＋Ａ１・Ｖ２））・（θＨ／ｎ）・Ｖ２    …（２４）
一方、制御判定部５０ｌからの判定結果がＡ１≧Ａ２の場合は、摩擦円の影響が小さい緩加速時やアクセルオフ等での不必要な車両制御を防止するため、舵角制御を禁止させる。すなわち、前輪舵角補正量δｃは出力しない。
【００４６】
そして、以上のように舵角制御することにより、図６のδｃの特性図に示すように、摩擦円の影響が小さい緩加速時やアクセルオフ等の前後加速度（ｄ２ｘ／ｄｔ２）が小さい領域では、Ａ１≧Ａ２となり、舵角制御が禁止され、不必要な車両制御を防止して、違和感無く自然で扱いやすい車両挙動を実現することが可能になっている。また、Ａ１＜Ａ２の場合は、（２３）式により演算される前輪舵角補正量δｃで舵角制御が実行され、限界領域における車両挙動の安定性を確保することが可能となっている。この際、前輪舵角補正量δｃは、（２４）式、すなわち、第２のステア特性量Ａ２と第１のステア特性量Ａ１の差分ΔＡに応じた制御量となっているので、第２のステア特性量Ａ２と第１のステア特性量Ａ１の差分ΔＡが次第に大きくなるほど、前輪舵角補正量δｃが大きく設定されるようになっている。このため、Ａ１＜Ａ２となった際に急な制御が発生し、車両挙動が不連続なものとなり、ドライバに違和感を与えたりすることが有効に防止される。
【００４７】
次に、上述の制御部５０で実行される車両挙動制御プログラムを図３のフローチャートで説明する。  
まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１で、必要パラメータ、すなわち、車速Ｖ、ハンドル角θＨ、前後加速度（ｄ２ｘ／ｄｔ２）、路面摩擦係数μ、エンジントルクＴｅ、駆動力配分比Ｄｘ、トランスミッションギヤ比Ｇｔを読み込む。
【００４８】
次に、Ｓ１０２に進み、前後軸の荷重移動量演算部５０ａで、上述の（１）式により、加減速による前後軸の荷重移動量ｄＦｚが演算される。
【００４９】
次いで、Ｓ１０３に進み、前後軸の接地荷重演算部５０ｂで、上述の（２）、（３）式により、前後軸の接地荷重Ｆzf、Ｆzrが演算される。
【００５０】
次に、Ｓ１０４に進み、荷重移動を考慮した前後軸のコーナリングパワー演算部５０ｃで、上述の（４）、（５）式により、荷重移動を考慮した前後軸のコーナリングパワーＫf1、Ｋr1が演算される。
【００５１】
次いで、Ｓ１０５に進み、第１のステア特性量演算部５０ｄで、上述の（６）式により、第１のステア特性量Ａ１が演算される。
【００５２】
次に、Ｓ１０６に進み、総制駆動力演算部５０ｅで、例えば、上述の（７）式により、総制駆動力Ｆｘが演算される。
【００５３】
次いで、Ｓ１０７に進み、前後軸の制駆動力演算部５０ｆで、上述の（９）、（１０）式により、前後軸の制駆動力Ｆxf、Ｆxrが演算される。
【００５４】
次に、Ｓ１０８に進み、前後軸の許容横力演算部５０ｇで、上述の（１１）、（１２）式により、前後軸の許容横力Ｆyf、Ｆyrが演算される。
【００５５】
次いで、Ｓ１０９に進み、目標横加速度演算部５０ｈで、上述の（１３）式により、目標横加速度（ｄ２ｙｓ／ｄｔ２）が演算される。
【００５６】
次に、Ｓ１１０に進み、前後軸の目標横力演算部５０ｉで、上述の（１４）、（１５）式により、前後軸の目標（必要）横力Ｆytf、Ｆytrが演算される。
【００５７】
次いで、Ｓ１１１に進み、摩擦円限界を考慮した前後軸のコーナリングパワー演算部５０ｊで、上述の（１６）、（１７）式により、摩擦円限界を考慮した前後軸のコーナリングパワーＫf2、Ｋr2が演算される。
【００５８】
次に、Ｓ１１２に進み、第２のステア特性量演算部５０ｋで、上述の（１８）式により、第２のステア特性量Ａ２が演算される。
【００５９】
次いで、Ｓ１１３に進み、制御判定部５０ｌで、第１のステア特性量Ａ１が第２のステア特性量Ａ２よりも小さい（Ａ１＜Ａ２）か否か判定される。
【００６０】
この判定の結果、Ａ１＜Ａ２の場合はＳ１１４に進み、エンジントルク制御部５０ｍで、例えば、上述の（２１）式によりエンジン１の駆動力ダウン量ΔＦを演算して、エンジン制御装置４５に出力してエンジントルク制御を実行する。
【００６１】
また、舵角制御部５０ｎで、例えば、上述の（２３）式により前輪舵角補正量δｃを演算し、前輪操舵装置２０における電動モータ３４のモータ回転角に換算して、舵角補助モータ駆動部３７に出力し、舵角制御を実行する。
【００６２】
一方、上述のＳ１１３の判定の結果、Ａ１≧Ａ２の場合はＳ１１５に進み、エンジントルク制御部５０ｍでのエンジントルク制御、及び、舵角制御部５０ｎでの舵角制御を禁止する。
【００６３】
このように、本発明の実施の形態によれば、前後軸の接地荷重に基づく第１のステア特性量Ａ１と摩擦円の限界を考慮した第２のステア特性量Ａ２を算出し、Ａ１≧Ａ２の場合は、エンジントルク制御、及び、舵角制御を禁止して、摩擦円の影響が小さい緩加速時やアクセルオフ等の領域で、違和感無く自然で扱いやすい車両挙動を実現することが可能になっている。また、Ａ１＜Ａ２の場合は、第１のステア特性量Ａ１と第２のステア特性量Ａ２の差分を考慮した、エンジントルク制御、及び、舵角制御を実行し、確実に限界領域における車両挙動の安定性を確保することが可能となっている。
【００６４】
尚、本実施の形態では、エンジントルク制御、及び、舵角制御の両方を実行する例で説明しているが、何れかのみ実行する装置に対しても、適応できることは云うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】車両全体の駆動系と操舵系の概略構成を示す説明図
【図２】制御部の機能ブロック図
【図３】車両挙動制御プログラムのフローチャート
【図４】摩擦円の原理から許容横力を演算する説明図
【図５】摩擦円の原理から許容制駆動力を演算する説明図
【図６】第１、第２のステア特性量と各制御量の関係を示す説明図
【符号の説明】
【００６６】
１    エンジン
１７    前後駆動力配分制御装置
２０    前輪操舵装置
２９    前輪舵角補正機構
３４    電動モータ
３７    舵角補助モータ駆動部
４１    車速センサ
４２    ハンドル角センサ
４３    前後加速度センサ
４４    路面μ推定装置
４５    エンジン制御装置
４６    トランスミッション制御装置
５０    制御部
５０ａ  前後軸の荷重移動量演算部
５０ｂ  前後軸の接地荷重演算部
５０ｃ  荷重移動を考慮した前後軸のコーナリングパワー演算部
５０ｄ  第１のステア特性量演算部（第１のステア特性量算出手段）
５０ｅ  総制駆動力演算部
５０ｆ  前後軸の制駆動力演算部
５０ｇ  前後軸の許容横力演算部
５０ｈ  目標横加速度演算部
５０ｉ  前後軸の目標横力演算部
５０ｊ  摩擦円限界を考慮した前後軸のコーナリングパワー演算部
５０ｋ  第２のステア特性量演算部（第２のステア特性量算出手段）
５０ｌ  制御判定部
５０ｍ  エンジントルク制御部（車両挙動制御手段）
５０ｎ  舵角制御部（車両挙動制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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