(57)【要約】【課題】キャビテーションの発生を抑制しつつ、特性の安定化が可能であり、また部材数の低減が可能なエンジンマウント１０を提供する。【解決手段】主液室１５Ａと副液室１５Ｂとを連通するオリフィス通路３４と、オリフィス通路３４の主液室１５Ａ側の開口部４５が形成された開口部形成部材４０と、主液室１５Ａの液圧が上昇する方向の荷重が入力された場合にオリフィス通路３４を狭窄しうる弁体４６とを有し、その弁体４６は、開口部形成部材４０と一体成形されている。【選択図】図１
2010169158.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
振動発生部および振動受部のいずれか一方に連結され、略筒状に形成された第１取付部材と、
前記振動発生部および前記振動受部のいずれか他方に連結され、前記第１取付部材の内周側に配置された第２取付部材と、
前記第１取付部材と前記第２取付部材との間を弾性的に支持する弾性体と、
隔壁の一部が前記弾性体で構成され、液体が封入された主液室と、
隔壁の一部がダイヤフラムで構成されるとともに液体が封入され、液圧の変化に応じて内容積が拡縮可能な副液室と、
前記主液室と前記副液室との間に設けられた仕切部材と、
前記主液室と前記副液室とを連通するオリフィス通路と、
前記オリフィス通路の前記主液室側または前記副液室側の開口部が形成された開口部形成部材と、
前記オリフィス通路を狭窄または閉塞しうる弁体と、を有し、
前記弁体は、前記開口部形成部材と一体成形されていることを特徴とする防振装置。
【請求項２】
前記弁体は、前記主液室の液圧が上昇する方向の荷重が入力された場合に、前記オリフィス通路を狭窄または閉塞しうるものであることを特徴とする請求項１に記載の防振装置。
【請求項３】
前記弁体は、前記開口部の周縁部から中央部に向かって延設されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の防振装置。
【請求項４】
前記主液室の液圧変動を吸収するメンブランを備え、
前記開口部形成部材は、前記メンブランの支持部材であることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の防振装置。
【請求項５】
前記開口部形成部材は、リング状の前記オリフィス通路の径方向内面に沿って筒状に形成され、
前記弁体は、前記主液室の液圧が上昇する方向の荷重が入力された場合に、前記主液室の半径方向に移動して前記オリフィス通路を狭窄または閉塞しうるものであることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の防振装置。
【請求項６】
前記開口部形成部材は、リング状の前記オリフィス通路の軸方向端面に沿って平板状に形成され、
前記弁体は、前記主液室の液圧が上昇する方向の荷重が入力された場合に、前記主液室の軸方向に移動して前記オリフィス通路を狭窄または閉塞しうるものであることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の防振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、防振装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の振動発生部であるエンジンと、振動受け部である車体との間には、エンジンの振動が車体に伝達されるのを抑制する防振装置として、エンジンマウントが配設されている。エンジンマウントは、エンジンに連結される内筒と、車体に連結される外筒と、内筒および外筒を連結しつつ外筒の一方端部を閉塞する弾性体と、外筒の他方端部を閉塞するダイヤフラムと、外筒の内部を弾性体側の主液室およびダイヤフラム側の副液室に仕切る仕切部材と、主液室および副液室を連通するオリフィス通路と、を有している。
【０００３】
上述した従来のエンジンマウントでは、主液室の液圧が上昇する方向の荷重（以下「正荷重」という。）が入力され、続けて主液室の液圧が下降する方向の荷重（以下「負荷重」という。）が入力されて、主液室内に急激な圧力変動が作用した場合に、瞬間的に主液室内が負圧になる。これにより、主液室の液体の一部が気化して気泡が発生する（キャビテーション）。そして、その負圧が解消され気泡が消滅する際に、異音が発生するという問題がある。
【０００４】
この点、特許文献１には、オリフィス通路の壁部の少なくとも一部において受圧室に開口する開口窓が形成されると共に、弾性を有する蓋プレート部材が該開口窓を閉塞するように配設されて、該蓋プレート部材がその弾性によって該開口窓を覆蓋する状態で保持されている一方、該蓋プレート部材における該オリフィス通路の平衡室への開口部側が固定的に支持されていると共に、該蓋プレート部材における該受圧室への開口部側が該開口窓に対して相対的に変位可能とされて開口するようになっており、振動入力時に該受圧室の圧力変動に基づいて該蓋プレート部材が弾性変形することにより該開口窓が開口せしめられて、該オリフィス通路が該開口窓を通じて該受圧室に連通されるようになっている流体封入式防振装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−２３９８２４号公報
【特許文献２】特開２００７−１０７７１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に記載された技術では、大きな正荷重が入力された場合に、受圧室からオリフィス通路に液体が流れ込むため、受圧室の正圧は大きくならない。そのため、次に大きな負荷重が入力された場合に、オリフィス通路が開口窓を通じて受圧室に連通されたとしても、受圧室の負圧が大きくなる。したがって、キャビテーション発生の抑制には限界があるという問題がある。
また特許文献１に記載された技術では、シェイク振動の入力時に受圧室に惹起される負圧によっても、オリフィス通路が受圧室に連通されることになる。そのため、通常時においてシェイク振動に対する防振性能が十分に発揮できなくなるという問題がある。
【０００７】
さらに特許文献１に記載された技術では、蓋プレート部材が、オリフィス通路の主液室側開口部ではなく、開口部近傍の流路中間の壁部に形成されている。この構成では、蓋プレート部材の開閉によってオリフィス通路の長さが変化するので、特性の安定化のため蓋プレート部材の位置精度の高さが求められる。
また、別体の蓋プレート部材をオリフィス通路に取り付ける場合には、位置精度を確保するため少なくとも２点で固定する必要がある。そのため、蓋プレート部材に加えて少なくとも２本のリベットやネジ等が必要であり、また少なくとも２回の固定作業が必要である。したがって、部材数の低減によるコストの低下が求められる。
【０００８】
本発明は、前記の課題に鑑みてなされたもので、キャビテーションの発生を抑制しつつ、特性の安定化が可能であり、また部材数の低減が可能な防振装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、上記課題を解決するため、以下の手段を採用する。
本発明に係る防振装置は、振動発生部および振動受部のいずれか一方に連結され、略筒状に形成された第１取付部材と、前記振動発生部および前記振動受部のいずれか他方に連結され、前記第１取付部材の内周側に配置された第２取付部材と、前記第１取付部材と前記第２取付部材との間を弾性的に支持する弾性体と、隔壁の一部が前記弾性体で構成され、液体が封入された主液室と、隔壁の一部がダイヤフラムで構成されるとともに液体が封入され、液圧の変化に応じて内容積が拡縮可能な副液室と、前記主液室と前記副液室との間に設けられた仕切部材と、前記主液室と前記副液室とを連通するオリフィス通路と、前記オリフィス通路の前記主液室側または前記副液室側の開口部が形成された開口部形成部材と、前記オリフィス通路を狭窄または閉塞しうる弁体と、を有し、前記弁体は、前記開口部形成部材と一体成形されていることを特徴とする。
なお本明細書において「一体成形」とは、複数の部材が連結手段によって連結されている場合を含まず、一部材として連続的に成形されている場合をいう。
この構成によれば、開口部形成部材および弁体が一体成形されているので、開口部および弁体の相対位置や大きさ等が常に一定になる。これにより、オリフィス通路の形状が一定になるので、共振周波数のばらつきを抑制することが可能になる。したがって、防振装置の減衰特性を安定化させることができる。また、別の弁体を取り付ける場合と比べて、部材数を低減することができる。
【００１０】
また前記弁体は、前記主液室の液圧が上昇する方向の荷重が入力された場合に、前記オリフィス通路を狭窄または閉塞しうるものであることを特徴とする。
弁体がオリフィス通路を狭窄すると、オリフィス通路の流路抵抗が増加するため、液柱共振周波数が低周波側にシフトする。その結果、キャビテーションを発生させる振動が入力された場合に、オリフィス通路が目詰まりした状態になる。これにより、主液室の液圧が上昇する方向の荷重が入力されても、主液室からオリフィス通路に液体が流入し難くなるので、主液室内の正圧が大きくなる。そのため、次に主液室の液圧が下降する方向の荷重が入力されても、主液室内の負圧は大きくならない。したがって、キャビテーションの発生を抑制することができる。
また弁体がオリフィス通路を閉塞すると、主液室からオリフィス通路に液体が流入しなくなるので、主液室内の正圧が大きくなる。そのため、次に主液室の液圧が下降する方向の荷重が入力されても、主液室内の負圧は大きくならない。したがって、キャビテーション発生を抑制することができる。
【００１１】
また前記弁体は、前記開口部の周縁部から中央部に向かって延設されていることを特徴とする。
この構成によれば、プレス加工等によって簡単に開口部形成部材および弁体を一体成形することができる。
【００１２】
また、前記主液室の液圧変動を吸収するメンブランを備え、前記開口部形成部材は、前記メンブランの支持部材であることを特徴とする。
この構成によれば、別途メンブラン支持部材を設ける必要がないので、部材数を低減することができる。
【００１３】
また前記開口部形成部材は、リング状の前記オリフィス通路の径方向内面に沿って筒状に形成され、前記弁体は、前記主液室の液圧が上昇する方向の荷重が入力された場合に、前記主液室の半径方向に移動して前記オリフィス通路を狭窄または閉塞しうるものであることを特徴とする。
この構成によれば、弾性体と干渉しないように弁体を配置することが可能になり、既存の防振装置に対して簡単に弁体を付加することができる。
【００１４】
前記開口部形成部材は、リング状の前記オリフィス通路の軸方向端面に沿って平板状に形成され、前記弁体は、前記主液室の液圧が上昇する方向の荷重が入力された場合に、前記主液室の軸方向に移動して前記オリフィス通路を狭窄または閉塞しうるものであることを特徴とする。
この構成によれば、軸方向からのプレス加工によって簡単に開口部形成部材および弁体を一体成形することができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、開口部形成部材および弁体が一体成形されているので、開口部および弁体の相対位置や大きさ等が常に一定になる。これにより、防振装置の減衰特性を安定化させることができる。また、別の弁体を取り付ける場合と比べて、部材数を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】第１実施形態のエンジンマウントの全体構成を示す側面断面図である。
【図２】仕切部材を構成するオリフィス部材および開口部形成部材の斜視図である。
【図３】図１のＡ−Ａ線における仕切部材の平面断面図である。
【図４】図３のＰ矢視における側面図である。
【図５】正荷重が入力された場合の動作説明図であり、図１のＡ−Ａ線に相当する部分における仕切部材の平面断面図である。
【図６】エンジンマウントの作用のフローチャートである。
【図７】オリフィス通路の狭窄に伴う動特性変化を示すグラフである。
【図８】第２実施形態のエンジンマウントの全体構成を示す側面断面図である。
【図９】第３実施形態のエンジンマウントの全体構成を示す側面断面図である。
【図１０】仕切部材を構成するオリフィス部材および開口部形成部材の斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明に係る防振装置の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、エンジンマウントの中心軸に垂直な断面における主液室の半径方向を、単に「半径方向」という場合がある。
（エンジンマウント）
図１は、第１実施形態のエンジンマウントの全体構成を示す側面断面図である。
図１に示すように、エンジンマウント（防振装置）１０は、自動車における振動発生部であるエンジンを、振動受け部である車体へ支持するものである。なお、以下の説明において、図中の符号Ｓはエンジンマウント１０の軸心を示しており、この軸心Ｓに沿った方向をエンジンマウント１０の軸方向とする。
【００１８】
エンジンマウント１０は、筒状の外筒部材（第１取付部材）１４と、外筒部材１４の内周側の上方に略同軸的に配置された内筒部材（第２取付部材）１６と、外筒部材１４と内筒部材１６との間を弾性的に支持するゴム材料等からなる弾性体１８とを備えている。
【００１９】
外筒部材１４には、上端部に筒状の大径部２８が形成されるとともに、下端側に大径部２８に対して小径とされた筒状の小径部６０が形成されている。大径部２８と小径部６０との間には、内周側へ縮径された絞り部６２が全周に亘って形成されている。
【００２０】
内筒部材１６は砲弾形状の部材であって、その上部には軸心Ｓに沿って延びる連結部２２が形成されている。この連結部２２の中心部にねじ孔２４が穿設されている。このねじ孔２４にボルト２６が捻じ込まれてエンジン側ブラケット（不図示）が固定され、内筒部材１６はエンジン側ブラケットを介してエンジン側に締結固定される。一方、内筒部材１６の下側には、下方に向けて先細るテーパ部２１が形成されている。そして、連結部２２とテーパ部２１との間には、内筒部材１６の径方向外側に張り出すアンカ部２０が形成されている。
【００２１】
弾性体１８は、外周面が外筒部材１４における大径部２８及び絞り部６２の内周側に加硫接着されるとともに、内周面が内筒部材１６におけるテーパ部２１の外周側に加硫接着されている。これにより、内筒部材１６と外筒部材１４とが弾性的に連結されている。外筒部材１４と内筒部材１６との間には、内筒部材１６におけるテーパ部２１の周囲を囲むように弾性体１８を貫通するインナーリング６５が内装されている。また、弾性体１８の内周面の上端部がアンカ部２０を包み込むように延設されて、リバウンドストッパ機構が形成されている。
【００２２】
一方、外筒部材１４の小径部６０の内周側には、円筒形状のダイヤフラム支持部材８０が嵌挿されている。ダイヤフラム支持部材８０の内周側には、ゴム等の弾性材料からなる椀状のダイヤフラム８２が加硫接着されている。ダイヤフラム支持部材８０は、外筒部材１４の小径部６０を径方向内側に加締ることによって固定されている。これにより、外筒部材１４の内部が密閉封止され、その内部には液体が封入されている。なお、外筒部材１４の内部に充填される液体としては、エチレングリコールや水等が用いられる。
【００２３】
外筒部材１４の内部には、仕切部材１３０が設けられている。仕切部材１３０は、ダイヤフラム支持部材８０と外筒部材１４の絞り部６２との間に挟持されている。そして、仕切部材１３０と弾性体１８との間に主液室１５Ａが形成され、仕切部材１３０とダイヤフラム８２との間に副液室１５Ｂが形成されている。すなわち仕切部材１３０は、主液室１５Ａと副液室１５Ｂとの間に設けられている。なおダイヤフラム８２を備えた副液室１５Ｂは、液圧の変化に応じて内容積が拡縮可能になっている。
【００２４】
仕切部材１３０は、オリフィス通路３４が形成されたオリフィス部材３０と、オリフィス通路３４の主液室１５Ａ側の開口部４５が形成された開口部形成部材４０とを備えている。オリフィス部材３０は、下板部３１、底筒部３２および上板部３３を備えている。オリフィス部材３０の周縁部に沿って、径方向外側に開口する断面視Ｕ字状のオリフィス通路３４が形成されている。
本実施形態のエンジンマウント１０では、オリフィス通路３４によりシェイクオリフィスが形成されている。シェイクオリフィスの路長及び断面積（すなわち流路抵抗）は、車両におけるシェイク振動の周波数（例えば、８〜１２Ｈｚ程度）において液柱共振が生じるように設定（チューニング）されている。この液柱共振によりシェイク振動を減衰させることで、エンジンマウント１０が防振性能を発揮しうるようになっている。
【００２５】
（第１実施形態）
図２は、仕切部材を構成するオリフィス部材および開口部形成部材の斜視図である。図３は、図１のＡ−Ａ線における仕切部材の平面断面図である。図２に示すように、仕切部材はオリフィス部材３０と開口部形成部材４０とを上下に重ね合わせて形成されている。
【００２６】
オリフィス部材３０の外周には、下板部３１、底筒部３２および上板部３３を壁面とするオリフィス通路３４が形成されている。オリフィス通路３４の一方端部において底筒部３２に貫通孔が形成され、主液室との連通口３５Ａが形成されている。またオリフィス通路３４の他方端部において下板部３１に切り欠きが形成され、副液室との連通口３５Ｂが形成されている。図３に示すように、連通口３５Ａ，３５Ｂを挟んでオリフィス通路３４の反対側には、オリフィス通路３４の短絡を阻止する閉塞部３６が設けられている。なお図２に示すように、下板部３１の中央には貫通孔３１ａが形成されている。
【００２７】
開口部形成部材４０は、筒部４２と、筒部４２の一方端部を閉塞する底部４１と、筒部４２の他方端部から径方向外側に延びるフランジ部４３とを備えている。開口部形成部材４０の筒部４２はオリフィス部材３０の底筒部３２の内周面に密着固定され、開口部形成部材４０の底部４１はオリフィス部材３０の下板部３１の上面に密着固定され、開口部形成部材４０のフランジ部４３はオリフィス部材３０の上板部３３の上面に密着固定されている。
【００２８】
開口部形成部材４０の筒部４２には開口部４５が形成されている。
図４は、図３のＰ矢視における側面図である。図４に示すように、開口部形成部材４０の開口部４５は、オリフィス部材３０の連通口３５Ａの内側に配置されている。すなわち、開口部４５の幅Ｈは連通口３５Ａの幅Ｇより小さく、また開口部４５の周方向長さＤは連通口３５Ａの周方向長さＣより小さくなっている。このように、開口部４５の開口面積は連通口３５Ａの開口面積より小さくなっているので、開口部４５はオリフィス通路３４の主液室側の開口部として機能する。そのため、連通口３５Ａに対する開口部４５の周方向位置が変化すると、オリフィス通路３４の形状（長さ）が変化する。これにより、オリフィス通路３４の液柱共振周波数が変化して、エンジンマウントの減衰特性がばらつくことになる。
そこで、図２に示すように、オリフィス部材３０の上板部３３に形成された突起３９と、開口部形成部材４０のフランジ部４３に形成された貫通孔４９とが嵌合して、オリフィス部材３０に対する開口部形成部材４０の周方向の位置決めがなされている。これにより、連通口３５Ａに対する開口部４５の周方向位置を一定にすることが可能になり、エンジンマウントの減衰特性を安定化させることができる。
【００２９】
なお、連通口３５Ａに対する開口部４５の周方向位置を積極的に変化させることで、液柱共振周波数の異なるエンジンマウントを提供することも可能である。この場合には、開口部形成部材４０のフランジ部４３に複数の貫通孔４９を設け、オリフィス部材３０の突起３９と嵌合する貫通孔を変化させることで、連通口３５Ａに対する開口部４５の周方向位置を変化させる。これにより、オリフィス部材３０および開口部形成部材４０を共用しつつ、液柱共振周波数の異なるエンジンマウントを提供することができる。
【００３０】
開口部４５は略長方形状に形成され、その長辺方向をオリフィス通路３４の長さ方向に一致させて配置されている。その開口部４５の一方の短辺から中央部に向かって、舌片状の弁体４６が形成されている。弁体４６は開口部４５の一部を覆うように形成され、液体は開口部４５の残部を流通するようになっている（図３の破線矢印９０参照）。
図４に示すように、弁体４６の幅ｈは連通口３５Ａの幅Ｇより小さく、また弁体４６の周方向長さｄは連通口３５Ａの周方向長さＣより小さくなっている。このように、弁体４６は連通口３５Ａの内側に配置されているので、弁体４６が半径方向外側に撓み変形した場合に、弁体４６が連通口３５Ａからオリフィス通路３４に侵入し、オリフィス通路３４の流路断面積を狭窄しうるようになっている。
【００３１】
図２に戻り、弁体４６は、開口部形成部材４０と一体成形されている。具体的には、バネ鋼やステンレス等の鋼板から、まず開口部形成部材４０の外形（フランジ部４３、筒部４２および底部４１）をプレス成形し、次に筒部４２から開口部４５を打ち抜くことによって弁体４６を形成する。なお、予め鋼板から開口部４５に相当する形状を打ち抜いておき、その後に開口部形成部材４０の外形をプレス成形してもよい。
図３に示すように、弁体４６は、開口部形成部材４０の筒部４２と同一周面上に配置されている。なお開口部４５を打ち抜いた後に、径方向の外側または内側に弁体４６を折り曲げてもよい。径方向の内側に弁体４６を折り曲げた場合には、シェイク振動の入力時において、主液室とオリフィス通路３４との間における液体の流通抵抗が小さくなる。そのため、弁体４６の追加に伴う防振性能の低下を最小限に抑制することができる。
【００３２】
（作用）
次に、第１実施形態に係るエンジンマウントの作用を説明する。
図６はエンジンマウントの作用のフローチャートである。
従来技術に係るエンジンマウントでは、路面の凹凸等により、主液室の液圧が上昇する方向の荷重（以下「正荷重」という。）が入力されると（Ｓ１０，Ｓ１２）、主液室内の液圧が上昇する（Ｓ１４）。これにより、液体がオリフィス通路を通って副液室に移動するため（Ｓ１６）、主液室内の正圧は大きくならず、大気圧にとどまる（Ｓ１８）。そのため、次に主液室の液圧が下降する方向の荷重（以下「負荷重」という。）が入力されると、主液室の負圧が大きくなる（Ｓ２０）。これにより、主液室の液体の一部が気化して気泡が発生する（キャビテーション：Ｓ２２）。そして、再び正荷重が入力されて主液室の液圧が上昇し（Ｓ２４）、気泡が消滅する際に、異音が発生するという問題がある（Ｓ２６）。
【００３３】
なお、特許文献２に記載された発明のように負圧弁を採用した場合には、主液室内の負圧が大きくなると（Ｓ２０）、主液室と副液室との間に配設された負圧弁が開いて（Ｓ３０）、主液室と副液室とが短絡する（Ｓ３２）。これにより、主液室内の負圧が緩和され、キャビテーションの発生を抑止しうるとされている（Ｓ３４）。その後、再び正荷重が入力されると、主液室内の液圧が上昇し（Ｓ３６）、負圧弁が閉じて（Ｓ３６）、初期状態に復帰する（Ｓ４０）。このように、特許文献２に記載された負圧弁は、負荷重が入力され主液室が負圧となった場合に動作する。
しかしながら、特許文献２に記載された発明では、シェイク振動の入力時に主液室に惹起される負圧によっても、若干ながら短絡路が連通状態になる。この場合、オリフィス通路に液体が流入し難くなり、防振性能が十分に発揮できなくなるという問題がある。
【００３４】
これに対して、本実施形態では、正荷重が入力され主液室が正圧となった場合に動作する正圧弁（狭窄弁）を採用している。
図５は、本実施形態に係るエンジンマウントに正荷重が入力された場合の動作説明図であり、図１のＡ−Ａ線に相当する部分における仕切部材の平面断面図である。図５に示すように、本実施形態に係るエンジンマウントでは、大きな正荷重が入力され主液室の液圧が急激に上昇すると（Ｓ１４）、弁体４６の内面に液圧が作用し、弁体４６の先端部が半径方向外側に向かって撓み変形する（Ｓ５０）。これにより、弁体４６の先端部が連通口３５Ａからオリフィス通路３４に侵入し、オリフィス通路３４の流路断面積を狭窄する（Ｓ５２）。このように弁体４６は正圧弁（狭窄弁）として機能する。
【００３５】
図７は、オリフィス通路の狭窄に伴う動特性変化を示すグラフである。図７において破線で示すように、オリフィス通路の液柱共振周波数は、シェイク振動の周波数（例えば、８〜１２Ｈｚ程度）にチューニングされている。そのオリフィス通路が狭窄された場合には、流路抵抗が増加するため、図７において実線で示すように、液柱共振周波数は低周波側にシフトする（Ｓ５４）。ここで、上述したキャビテーションを発生させる振動の周波数は、シェイク振動の周波数と同等（例えば、８〜１５Ｈｚ程度）である。すなわち、本実施形態に係るエンジンマウントにキャビテーションを発生させる振動が入力されると、オリフィス通路が目詰まりした状態になる（Ｓ５６）。そのため、大きな正荷重が入力されても、主液室内の液体はオリフィス通路に流入しない。したがって、本実施形態に係るエンジンマウントでは、従来技術に比べて主液室の正圧が大きくなる（Ｓ５８）。
【００３６】
次に負荷重が入力されると、主液室内の液圧はまず正圧から大気圧に低下し、さらに負荷重が入力されると、液圧は大気圧から負圧に低下する。そのため、本実施形態に係るエンジンマウントでは、従来技術に比べて主液室の負圧が小さくなる。したがって、キャビテーションの発生を抑制することができる（Ｓ６０）。
このように負荷重が入力され、主液室内の液圧が低下すると（Ｓ６２）、図５に示す弁体４６が半径方向内側に向かって撓み変形し、連通口３５Ａおよびオリフィス通路３４を開放して（Ｓ６４）、図３に示す初期状態に復帰する（Ｓ６６）。
【００３７】
本実施形態の弁体４６は、主液室の液圧が所定値を超えた場合にのみオリフィス通路３４を狭窄するように設定されている。その所定値は、シェイク振動が入力された場合における主液室の液圧より高く設定されている。そのため、シェイク振動が入力された場合には、主液室の液圧が所定値を超えないので、弁体４６がオリフィス通路３４を狭窄しない。これにより、シェイク振動の入力時には、オリフィス通路３４において液体を円滑に流通させることが可能になり、所定周波数で液柱共振を発生させることができる。したがって、エンジンマウントは良好な防振性能を発揮することができる。
【００３８】
以上に詳述したように、図１に示す本実施形態のエンジンマウントは、オリフィス通路３４の主液室１５Ａ側の開口部４５が形成された開口部形成部材４０と、オリフィス通路３４を狭窄しうる弁体４６とを有し、弁体４６は、開口部形成部材４０と一体成形されている構成とした。
この構成によれば、開口部形成部材４０および弁体４６が一体成形されているので、開口部４５および弁体４６の相対位置および大きさが常に一定になる。これにより、オリフィス通路３４の形状（長さ）が一定になるので、共振周波数のばらつきを抑制することが可能になる。したがって、エンジンマウントの減衰特性を安定化させることができる。また、別の弁体４６を取り付ける場合と比べて、部材数を低減することができる。
【００３９】
また弁体４６として、正荷重が入力された場合にオリフィス通路３４を狭窄しうる正圧弁を採用したので、上述したようにキャビテーションの発生を効果的に抑制することができる。
また弁体４６は、開口部４５の周縁部から中央部に向かって延設されている構成としたので、プレス加工等によって簡単に開口部形成部材４０および弁体４６を一体成形することができる。
さらに弁体４６は、主液室１５Ａの半径方向に移動（撓み変形）する構成としたので、弾性体と干渉しないように弁体を配置することが可能になり、既存の防振装置に対して簡単に弁体を付加することができる。
【００４０】
（第２実施形態）
図８は、第２実施形態のエンジンマウントの全体構成を示す側面断面図である。第２実施形態では、開口部形成部材４０がメンブラン５０の支持部材として機能する点で第１実施形態と相違している。なお第１実施形態と異なる部分については、その詳細な説明を省略する。
【００４１】
図８に示すように、仕切部材２３０の中央部にメンブラン５０が配置されている。メンブラン５０は、ゴム等の弾性材料により膜状に形成されている。シェイク振動より高い周波数の振動がエンジンマウント１０に入力された場合には、オリフィス通路３４が目詰まりするので主液室１５Ａの圧力が上昇することになる。この場合、主液室１５Ａと副液室１５Ｂとの圧力差に応じてメンブラン５０がたわみ変形することにより、主液室１５Ａの圧力上昇を緩和して動的ばね定数の増加を抑制できるようになっている。
【００４２】
開口部形成部材４０の底部４１とオリフィス部材３０の下板部３１との間に、メンブラン５０の周縁部が挟持されている。そして、底部４１の中央部の貫通孔４１ａを通してメンブラン５０の上面が主液室１５Ａに露出し、下板部３１の中央部の貫通孔３１ａを通してメンブラン５０の下面が副液室１５Ｂに露出している。すなわち、開口部形成部材４０はメンブラン５０の支持部材として機能している。
【００４３】
第１実施形態と同様に、開口部形成部材４０には弁体４６が一体成形されている。これにより、開口部４５および弁体４６の相対位置および大きさが常に一定になるので、エンジンマウント１０の減衰特性を安定化させることができる。また、別体の弁体４６を取り付ける場合と比べて、部材数を低減することができる。
さらに第２実施形態では、開口部形成部材４０がメンブラン５０の支持部材として機能する。これにより、別途メンブラン支持部材を設ける必要がないので、部材数を低減することができる。
【００４４】
（第３実施形態）
図９は、第３実施形態のエンジンマウントの全体構成を示す側面断面図である。第１実施形態では正荷重が入力された場合に弁体が半径方向に移動したが、第３実施形態では弁体４６が軸方向に移動する点で相違している。なお第１実施形態と異なる部分については、その詳細な説明を省略する。
【００４５】
図１０は、仕切部材を構成するオリフィス部材および開口部形成部材の分解斜視図である。オリフィス部材３０の外周には、下板部３１、底筒部３２および上板部３３を壁面とするオリフィス通路３４が形成されている。オリフィス通路３４の一方端部において上板部３３が扇形に切り欠かれ、主液室との連通口３５Ａが形成されている。またオリフィス通路３４の他方端部において底筒部３２に貫通孔が形成され、副液室との連通口３５Ｂが形成されている。また、連通口３５Ａ，３５Ｂを挟んでオリフィス通路３４の反対側には、オリフィス通路３４の短絡を阻止する閉塞部３６が設けられている。なおオリフィス部材３０の中央部には貫通孔が形成されている。
【００４６】
開口部形成部材４０は円盤状に形成され、オリフィス部材３０の上板部３３に密着固定されている。開口部形成部材４０の中央部には貫通孔４０ａが形成され、その貫通孔４０ａを塞ぐようにメンブラン５０が形成されている。メンブラン５０は、開口部形成部材４０の貫通孔４０ａの周縁部に加硫接着されている。一方、開口部形成部材４０の外周縁には開口部４５が形成されている。開口部４５はオリフィス部材３０の連通口３５Ａの内側に配置され、開口部４５の開口面積は連通口３５Ａの開口面積より小さくなっている。これにより開口部４５は、オリフィス通路３４の主液室側の開口部として機能する。なおオリフィス部材３０の上板部３３に形成された突起３９と、開口部形成部材４０に形成された貫通孔４９とが嵌合して、オリフィス部材３０に対する開口部形成部材４０の周方向の位置決めがなされている。
【００４７】
開口部４５は略扇形に形成され、周方向の一方端部から中央部に向かって弁体４６が延設されている。弁体４６はバネ鋼やステンレス等からなり、プレス加工等により開口部形成部材４０と一体成形されている。なお弁体４６は、開口部形成部材４０と同一平面上に配置してもよいが、図１０に示すようにオリフィス通路３４側に折り曲げてもよく、オリフィス通路３４とは反対側に折り曲げてもよい。この場合でも、弁体４６の外形のプレス成形と同時に、弁体４６を折り曲げることができる。
【００４８】
そして、主液室の液圧が上昇する方向の荷重が入力された場合に、弁体４６が軸方向に移動（撓み変形）してオリフィス通路３４を狭窄する。これにより、主液室からオリフィス通路３４に液体が流入し難くなるので、主液室内の正圧が大きくなる。そのため、次に主液室の液圧が下降する方向の荷重が入力されても、主液室内の負圧は大きくならない。したがって、キャビテーションの発生を抑制することができる。
第３実施形態でも、第１実施形態と同様に、開口部形成部材４０に弁体４６が一体成形されている。これにより、開口部４５および弁体４６の相対位置および大きさが常に一定になるので、エンジンマウント１０の減衰特性を安定化させることができる。また、別体の弁体４６を取り付ける場合と比べて、部材数を低減することができる。
【００４９】
さらに第３実施形態では、軸方向に撓み変形する弁体４６を採用している。この場合、軸方向からのプレス加工によって簡単に開口部形成部材および弁体を一体成形することが可能であり、製造コストを低減することができる。
特に、オリフィス通路３４側から閉塞部３６に向かって延びる弁体４６を設け、なおかつ弁体４６をオリフィス通路３４とは反対側に折り曲げておくことで、シェイク振動の入力時に、主液室内の液体が弁体４６の表面に沿って開口部４５に流入した後、流れ方向を反転させることなくオリフィス通路３４に流入する。オリフィス通路３４から主液室に液体が流出する場合も同様である。これにより、シェイク振動の入力時において、主液室とオリフィス通路３４との間における液体の流通抵抗が小さくなる。そのため、弁体４６の追加に伴う防振性能の低下を最小限に抑制することができる。
【００５０】
なお、本発明の技術範囲は、上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述した実施形態に種々の変更を加えたものを含む。すなわち、実施形態で挙げた具体的な材料や構成などはほんの一例に過ぎず、適宜変更が可能である。
【００５１】
例えば、前記実施形態では正荷重が入力された場合にオリフィス通路を狭窄する弁体を例にして説明したが、正荷重が入力された場合にオリフィス通路を閉塞する弁体を採用することも可能である。ただし、オリフィス通路を閉塞することなく狭窄する弁体を採用することで、弁体が別部材に当接して異音が発生するのを防止することができる。
また、負荷重が入力された場合にオリフィス通路を短絡して主液室内の負圧を軽減する弁体（負圧弁）を採用することも可能である。
【００５２】
また、前記実施形態では取付部材の上方にエンジンが固定されるエンジンマウントを例にして説明したが、これとは逆に取付部材の下方にエンジンが固定される、いわゆる吊り下げ型のエンジンマウントに本発明を適用することも可能である。
また、前記実施形態では主液室と副液室との圧力差に応じてたわみ変形するメンブラン部材を採用したが、圧力差に応じて所定範囲内で自在に移動しうるガタ部材や、両者の機能を併有するガタメンブラン部材等を、仕切部材に追加することも可能である。
【符号の説明】
【００５３】
１０…エンジンマウント  １４…外筒部材（第１取付部材）  １５Ａ…主液室  １５Ｂ…副液室  １６…内筒部材（第２取付部材）  １８…ゴム弾性体（弾性体）  ３４…オリフィス通路  ４０…開口部形成部材  ４５…開口部  ４６…弁体  ５０…メンブラン  ８２…ダイヤフラム  １３０…仕切部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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