(57)【要約】【課題】ブローバイガス流量をブローバイガス調節用バルブにより連続的又は段階的に調節して吸気系にブローバイガスを放出するブローバイガス還元装置を備えた内燃機関において出力トルクを高精度に制御する。【解決手段】アクセル開度ＡＣＣＰに基づいて内燃機関の目標出力トルクＴｐが設定され、これに基づいてスロットル開度ＴＡを制御するトルクデマンド制御下にて、目標出力トルクＴｐそのものではなく、ブローバイガス分の出力トルク変動量にて補正した補正後目標出力トルクＴｐｐを用いてスロットル開度ＴＡを調節する。このことによりアクセル開度ＡＣＣＰに対応した出力トルクを高精度に実現することができる。プーリ油圧制御では目標出力トルクＴｐに基づいてベルト挟持圧を調節するので過剰なベルト挟持圧を設定しなくてもＣＶＴのベルトがスリップしないのでベルト挟持圧用油圧ポンプの仕事量などが最小限に維持でき、燃費の向上に貢献できる。【選択図】図２
2010090753.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブローバイガス流量をブローバイガス調節用バルブにより連続的又は段階的に調節して吸気系にブローバイガスを放出するブローバイガス還元装置を備えた内燃機関に対する制御装置であって、
前記ブローバイガス調節用バルブの開度調節状態と前記吸気系での吸気量調節状態とに基づいて、ブローバイガス流量に対応した内燃機関の出力トルク変動量を算出する出力トルク変動量算出手段と、
前記出力トルク変動量算出手段にて算出された前記出力トルク変動量を内燃機関の出力制御に反映させる出力トルク変動量反映手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関制御装置において、前記ブローバイガス調節用バルブの開度を検出するブローバイガス調節用バルブ開度検出手段と、前記吸気系内の吸気圧を検出する吸気圧検出手段とを備えると共に、
前記出力トルク変動量算出手段は、前記ブローバイガス調節用バルブ開度検出手段にて検出される開度と前記吸気圧検出手段にて検出される吸気圧とに基づいて、前記ブローバイガス流量を算出し、このブローバイガス流量に基づいて内燃機関の出力トルク変動量を算出することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の内燃機関制御装置において、内燃機関の回転数を検出する内燃機関回転数検出手段を備えると共に、
前記出力トルク変動量算出手段は、前記内燃機関回転数検出手段にて検出される内燃機関回転数と前記吸気系での吸気量調節状態とに基づいて充填効率を算出し、この充填効率と前記ブローバイガス流量とに基づいて、前記出力トルク変動量を算出することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、前記出力トルク変動量反映手段は、前記出力トルク変動量算出手段にて算出された前記出力トルク変動量に基づいて、内燃機関の出力制御に用いられる目標出力トルクを補正することにより、前記出力トルク変動量を内燃機関の出力制御に反映させることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の内燃機関制御装置において、前記目標出力トルクを、内燃機関に対して要求される出力に基づいて算出する目標出力トルク算出手段を備えたことを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載の内燃機関制御装置において、前記目標出力トルク算出手段は、要求指示装置に対する操作量に応じて内燃機関に対して要求される出力を設定して前記目標出力トルクを算出するものであることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載の内燃機関制御装置において、前記内燃機関は車両走行駆動用の内燃機関であり、前記要求指示装置はアクセルペダルであることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項８】
請求項４〜７のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、前記内燃機関はベルト式無段変速機を介して駆動力を出力するものであることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項９】
請求項８に記載の内燃機関制御装置において、前記ベルト式無段変速機のベルト挟持圧を、内燃機関出力トルクに応じて調節する挟持圧制御手段を備えたことを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１０】
請求項９に記載の内燃機関制御装置において、前記挟持圧制御手段は、前記ベルト式無段変速機のベルト挟持圧を、内燃機関出力トルクに応じて生じるベルト伝達トルクに応じて調節するものであることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１１】
請求項９又は１０に記載の内燃機関制御装置において、前記挟持圧制御手段は、前記ベルト式無段変速機のベルト挟持圧を、前記内燃機関出力トルク又は前記ベルト伝達トルクと共に、前記ベルト式無段変速機の変速比に応じて調節するものであることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１２】
請求項９〜１１のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、前記挟持圧制御手段は、前記出力トルク変動量反映手段にて補正する前の目標出力トルクを、前記内燃機関出力トルクとすることで、前記ベルト式無段変速機のベルト挟持圧を調節することを特徴とする内燃機関制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブローバイガス流量をブローバイガス調節用バルブにより連続的又は段階的に調節して吸気系にブローバイガスを放出するブローバイガス還元装置を備えた内燃機関に対する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ＣＶＴと略されるベルト式無段変速機はプーリによるベルト挟持圧を内燃機関の出力トルクに応じてベルトがスリップしないように調節する必要がある。このベルト挟持圧を、内燃機関出力トルクに応じてベルトに与えられるベルト伝達トルクに比較して過剰に高くした場合にはスリップ現象は生じないが、ベルト挟持圧用油圧ポンプの仕事量などの増加により燃費が悪化する。このためベルト伝達トルクに対応させて適切な範囲にベルト挟持圧を調節する必要がある（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
一方、内燃機関において、クランクケース内やヘッドカバー内でのブローバイガスの滞留を防止するために、ブローバイガスを吸気系に放出するブローバイガス還元装置が知られている（例えば特許文献２参照）。
【特許文献１】特開平６−２８８４４８号公報（第４−６頁、図３−５）
【特許文献２】特開平１０−７７８２１号公報（第４頁、図２）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ブローバイガスは換気のための新気や未燃ガスを含んでおり、このブローバイガスを吸気系に放出することにより、内燃機関の燃焼に影響して、内燃機関の出力トルクに変動が生じる。特に特許文献２のごとくブローバイガス還元装置が、ブローバイガス流量をブローバイガス調節用のバルブにより連続的又は段階的に調節して吸気系に放出する構成を採用している場合には、このような調節用バルブを用いずにブローバイガスを吸気系に戻している構成よりも、内燃機関の出力トルク変動が大きくなることがある。
【０００５】
このようなブローバイガス還元装置を備えた内燃機関がＣＶＴなどのように内燃機関から与えられるトルクに対して精密に制御することが必要な機構を備えている場合、特許文献１のごとく、出力トルク変動によるベルトのスリップを防止するためにトルクに対して常に過剰にベルト挟持圧を設定する必要が生じる。
【０００６】
しかし、このような過剰なベルト挟持圧制御を実行した場合には、前述したごとくベルト挟持圧用油圧ポンプの仕事量などの増加により内燃機関の燃費が悪化するおそれがあった。
【０００７】
本発明は、ブローバイガス流量をブローバイガス調節用バルブにより連続的又は段階的に調節して吸気系にブローバイガスを放出するブローバイガス還元装置を備えた内燃機関において出力トルクを高精度に制御できる内燃機関制御装置を目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の内燃機関制御装置は、ブローバイガス流量をブローバイガス調節用バルブにより連続的又は段階的に調節して吸気系にブローバイガスを放出するブローバイガス還元装置を備えた内燃機関に対する制御装置であって、前記ブローバイガス調節用バルブの開度調節状態と前記吸気系での吸気量調節状態とに基づいて、ブローバイガス流量に対応した内燃機関の出力トルク変動量を算出する出力トルク変動量算出手段と、前記出力トルク変動量算出手段にて算出された前記出力トルク変動量を内燃機関の出力制御に反映させる出力トルク変動量反映手段とを備えたことを特徴とする。
【０００９】
出力トルク変動量算出手段によって、ブローバイガス調節用バルブの開度調節状態と、吸気系での吸気量調節状態とに基づいてブローバイガス流量に対応した内燃機関の出力トルク変動量を算出している。そしてこの内燃機関の出力トルク変動量を用いて、出力トルク変動量反映手段は内燃機関の出力制御に反映させている。
【００１０】
このため内燃機関の出力制御では出力トルクを高精度に制御できる。
請求項２に記載の内燃機関制御装置では、請求項１に記載の内燃機関制御装置において、前記ブローバイガス調節用バルブの開度を検出するブローバイガス調節用バルブ開度検出手段と、前記吸気系内の吸気圧を検出する吸気圧検出手段とを備えると共に、前記出力トルク変動量算出手段は、前記ブローバイガス調節用バルブ開度検出手段にて検出される開度と前記吸気圧検出手段にて検出される吸気圧とに基づいて、前記ブローバイガス流量を算出し、このブローバイガス流量に基づいて内燃機関の出力トルク変動量を算出することを特徴とする。
【００１１】
出力トルク変動量算出手段ではブローバイガス調節用バルブの開度と吸気系内の吸気圧とに基づいてブローバイガス流量を高精度に算出しているので、高精度な出力トルク変動量が算出できる。したがって出力トルク変動量反映手段では高精度な出力トルク変動量を内燃機関の出力制御に反映させることができ、出力トルクを高精度に制御できる。
【００１２】
請求項３に記載の内燃機関制御装置では、請求項２に記載の内燃機関制御装置において、内燃機関の回転数を検出する内燃機関回転数検出手段を備えると共に、前記出力トルク変動量算出手段は、前記内燃機関回転数検出手段にて検出される内燃機関回転数と前記吸気系での吸気量調節状態とに基づいて充填効率を算出し、この充填効率と前記ブローバイガス流量とに基づいて、前記出力トルク変動量を算出することを特徴とする。
【００１３】
このように内燃機関回転数と吸気量調節状態（例えば吸気圧、吸気流量、あるいはスロットルバルブ開度）とに基づいて充填効率を算出し、この充填効率とブローバイガス流量とに基づいて出力トルク変動量を算出している。このため高精度に出力トルク変動量が算出でき、出力トルク変動量反映手段にて高精度な出力トルク変動量を内燃機関の出力制御に反映させることができるので、出力トルクを高精度に制御できる。
【００１４】
請求項４に記載の内燃機関制御装置では、請求項１〜３のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、前記出力トルク変動量反映手段は、前記出力トルク変動量算出手段にて算出された前記出力トルク変動量に基づいて、内燃機関の出力制御に用いられる目標出力トルクを補正することにより、前記出力トルク変動量を内燃機関の出力制御に反映させることを特徴とする。
【００１５】
このように出力トルク変動量反映手段は、出力トルク変動量に基づいて目標出力トルクを補正することにより出力トルク変動量を内燃機関の出力制御に反映させている。このことにより出力トルクを高精度に制御できるようになる。
【００１６】
請求項５に記載の内燃機関制御装置では、請求項４に記載の内燃機関制御装置において、前記目標出力トルクを、内燃機関に対して要求される出力に基づいて算出する目標出力トルク算出手段を備えたことを特徴とする。
【００１７】
出力トルク変動量に基づいて補正される目標出力トルクは、内燃機関に対して要求される出力に基づいて算出されたものとすることができる。このことにより内燃機関に対して要求される出力を、出力トルクとして高精度に実現できる。
【００１８】
請求項６に記載の内燃機関制御装置では、請求項５に記載の内燃機関制御装置において、前記目標出力トルク算出手段は、要求指示装置に対する操作量に応じて内燃機関に対して要求される出力を設定して前記目標出力トルクを算出するものであることを特徴とする。
【００１９】
このことにより要求指示装置になされた操作量に対応して、内燃機関に対して要求される出力を、出力トルクとして高精度に実現できる出力トルク制御が可能となる。
請求項７に記載の内燃機関制御装置では、請求項６に記載の内燃機関制御装置において、前記内燃機関は車両走行駆動用の内燃機関であり、前記要求指示装置はアクセルペダルであることを特徴とする。
【００２０】
このように車両走行駆動用の内燃機関の場合には、アクセルペダルの操作量に対応した内燃機関出力を高精度に実現できる出力トルク制御が可能となる。
請求項８に記載の内燃機関制御装置では、請求項４〜７のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、前記内燃機関はベルト式無段変速機を介して駆動力を出力するものであることを特徴とする。
【００２１】
このようにベルト式無段変速機を用いている内燃機関の制御にて高精度な出力トルク制御が実行できるので、ブローバイガス調節用バルブの開度調節状態によってトルク変動が大きい場合でも、過剰なベルト挟持圧を設定しなくてもベルト式無段変速機のベルトがスリップしたりすることがない。したがってベルト挟持圧用油圧ポンプの仕事量などが最小限に維持できるので、燃費の向上に貢献できる。
【００２２】
請求項９に記載の内燃機関制御装置では、請求項８に記載の内燃機関制御装置において、前記ベルト式無段変速機のベルト挟持圧を、内燃機関出力トルクに応じて調節する挟持圧制御手段を備えたことを特徴とする。
【００２３】
実際に内燃機関出力トルクに応じてベルト挟持圧を調節する挟持圧制御手段を備えている場合でも、内燃機関出力トルクが高精度に制御されることから、ベルト挟持圧についても内燃機関出力トルクに高精度に対応させられる。このことから挟持圧制御手段は、過剰なベルト挟持圧を設定しなくてもベルト式無段変速機のベルトをスリップさせることがない。
【００２４】
請求項１０に記載の内燃機関制御装置では、請求項９に記載の内燃機関制御装置において、前記挟持圧制御手段は、前記ベルト式無段変速機のベルト挟持圧を、内燃機関出力トルクに応じて生じるベルト伝達トルクに応じて調節するものであることを特徴とする。
【００２５】
内燃機関出力トルクに応じて生じるベルト伝達トルクに応じてベルト挟持圧を調節するようにしても良い。このことによって、挟持圧制御手段はベルト挟持圧を内燃機関出力トルクに高精度に対応させることができ、過剰なベルト挟持圧を設定しなくてもベルト式無段変速機のベルトをスリップさせることがない。
【００２６】
請求項１１に記載の内燃機関制御装置では、請求項９又は１０に記載の内燃機関制御装置において、前記挟持圧制御手段は、前記ベルト式無段変速機のベルト挟持圧を、前記内燃機関出力トルク又は前記ベルト伝達トルクと共に、前記ベルト式無段変速機の変速比に応じて調節するものであることを特徴とする。
【００２７】
内燃機関出力トルク又はベルト伝達トルクと共に、ベルト式無段変速機の変速比に応じてベルト挟持圧を調節するようにしても良い。このことによって、挟持圧制御手段はベルト挟持圧を内燃機関出力トルクに対してより高精度に対応させられる。このことから過剰なベルト挟持圧を設定しなくてもベルト式無段変速機のベルトをスリップさせることがない。
【００２８】
請求項１２に記載の内燃機関制御装置では、請求項９〜１１のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、前記挟持圧制御手段は、前記出力トルク変動量反映手段にて補正する前の目標出力トルクを、前記内燃機関出力トルクとすることで、前記ベルト式無段変速機のベルト挟持圧を調節することを特徴とする。
【００２９】
挟持圧制御手段は、補正する前の目標出力トルクを内燃機関出力トルクとして用いて、前述するごとくベルト挟持圧を調節することにより、実際の内燃機関出力トルクに高精度にベルト挟持圧を対応させることができる。このことにより過剰なベルト挟持圧を設定しなくてもベルト式無段変速機のベルトをスリップさせることはない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
［実施の形態１］
図１は、上述した発明が適用された内燃機関制御装置の概略構成を表すブロック図である。内燃機関２はガソリンエンジンであり、車両走行駆動用として車両に搭載されている。内燃機関２の吸気系には、燃焼室に空気を供給する吸気経路４が設けられ、この吸気経路４の途中には、吸気流量ＧＡ（ｇ／ｓ）を検出する吸気流量センサ６が配置され、この吸気流量センサ６の下流側には吸気流量ＧＡを調節するスロットルバルブ８が配置されている。吸気流量センサ６の上流側にはエアクリーナ１０が配置されている。
【００３１】
スロットルバルブ８は電動モータ８ａによりそのスロットル開度ＴＡ（°）が調節されると共に、スロットル開度ＴＡはスロットル開度センサ１２により検出されている。
吸気流量センサ６とスロットルバルブ８との間の位置に、ブローバイガス還元装置（以下「ＰＣＶ」と称す）の吸気導入管であるブリーザホース１４が接続されて、スロットルバルブ８を介さずに内燃機関２のクランクケースやヘッドカバーの内部空間へ吸気を導入している。
【００３２】
スロットルバルブ８の下流側にはサージタンクを兼ねたインテークマニホールド１６が設けられており、各分岐路１６ａを介して各気筒（ここでは４気筒）の吸気ポートに吸気を分配している。このように分配された吸気中に、各吸気ポートに設けられた燃料噴射弁から燃料が噴射されることにより、吸気が混合気として各気筒の燃焼室内に導入されて、燃焼行程にて点火により燃焼される。
【００３３】
インテークマニホールド１６のサージタンク部１６ｂにはＰＣＶの放出経路１８が接続されて、内燃機関２のクランクケースやヘッドカバーの内部空間から還流してくるガスであるブローバイガスを、インテークマニホールド１６のサージタンク部１６ｂに放出している。ＰＣＶの放出経路１８の途中にはＰＣＶバルブ２０（ブローバイガス調節用バルブに相当）が設けられ、このＰＣＶバルブ２０の開度ＰＣＶａは、オン・オフ制御ではなく、電動モータ２０ａ（あるいはデューティソレノイドなど）により、内燃機関２の運転状態に応じて連続的又は段階的に調節される。
【００３４】
内燃機関２のクランクシャフト２２は、ダンパ２４に接続されており、このダンパ２４の出力軸２４ａは、遊星歯車機構２６の入力軸に接続されている。この遊星歯車機構２６によって車両の前進及び後退が切り替えられる。そして、遊星歯車機構２６の出力軸２６ａは、ベルト式無段変速機（以下「ＣＶＴ」と略す）２８の入力軸２８ａに接続されており、このＣＶＴ２８の出力軸２８ｂは減速機構及び差動装置を介して車両の駆動輪側に接続されている。
【００３５】
ＣＶＴ２８には、入力軸２８ａと一体回転する第１プーリ２８ｃ、出力軸２８ｂと一体回転する第２プーリ２８ｄ、第１プーリ２８ｃの回転力を第２プーリ２８ｄに伝達するベルト２８ｅが設けられている。そして第１プーリ２８ｃ及び第２プーリ２８ｄのプーリ幅が油圧制御により連続可変されることで、上記入力軸２８ａの回転速度Ｎｉｎに対する出力軸２８ｂの回転速度Ｎｏｕｔの比（Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）、すなわち変速比Ｒが連続可変される。このＣＶＴ２８による変速では、有段の変速機と比較して、変速比Ｒを幅広く変更することができ、また変速比Ｒを連続可変させることができるため、内燃機関２の運転を燃費最適線に近い部分で行うことができる。
【００３６】
内燃機関２にはＣＶＴ２８に対する油圧を発生させるベルト挟持圧用油圧ポンプが備えられている。このベルト挟持圧用油圧ポンプからの作動油圧が供給される油圧制御回路３０によって実行される油圧制御を通じて、上記第１プーリ２８ｃ及び第２プーリ２８ｄにおけるベルト２８ｅに対する挟持圧とそれぞれのプーリ幅とが制御される。
【００３７】
車両や内燃機関２には、前述した吸気流量センサ６やスロットル開度センサ１２以外に、走行状態や機関運転状態を検出する各種センサが設けられている。ここでは、車両運転者によって操作される要求指示装置としてのアクセルペダル３２には、その操作量であるアクセル操作量ＡＣＣＰ（％）を検出するアクセルセンサ３４が設けられている。更にＣＶＴ２８の出力軸２８ｂあるいは車輪には車速ＳＰＤ（ｋｍ／ｈ）を検出する車速センサ３６が設けられ、内燃機関２のクランクシャフト２２には機関回転数ＮＥ（ｒｐｍ）を検出するエンジン回転数センサ３８が設けられている。ＣＶＴ２８の入力軸２８ａには、この回転速度である入力回転速度Ｎｉｎ（ｒｐｍ）を検出する入力回転速度センサ４０が設けられている。
【００３８】
そして電子制御装置（以下「ＥＣＵ」と略す）４２は、これらの各種検出データや内部メモリに記憶しているデータに基づいて、スロットル開度制御、点火時期制御、バルブタイミング可変（ＶＶＴ）制御、ＣＶＴ２８に対する変速制御、その他の制御を実行している。
【００３９】
ＥＣＵ４２は、各種制御にかかる演算処理を実行するＣＰＵ、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵの演算結果が一時的に記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入・出力するための入・出力ポート等を備えて構成されている。
【００４０】
より具体的には、車両運転者によるアクセルペダル３２の操作量等に基づいて内燃機関２の目標出力トルクＴｐを算出し、この目標出力トルクＴｐに基づいて吸入空気量を調節することにより内燃機関２の出力トルクを制御する、いわゆるトルクデマンド制御を実行している。更にこの出力トルク制御とＣＶＴ２８の変速制御とが統合制御されて、内燃機関２は燃費最適線に近い部分での運転が実現されている。
【００４１】
図２に、上述した統合制御における制御量算出処理及び制御の関係を表すブロック図を示す。尚、ブロック図中の該当ブロックを「（Ｂ〜）」で示す。
この統合制御では、まずアクセル操作量ＡＣＣＰ（Ｂ１）と車速ＳＰＤ（Ｂ２）とに基づいて車両運転者が要求している要求駆動出力Ｐｐ（Ｂ３：内燃機関に対して要求される出力に相当）が算出される。この要求駆動出力Ｐｐ（Ｂ３）と機関回転数ＮＥ（Ｂ４：入力回転速度Ｎｉｎでも良い）とに基づいて目標出力トルクＴｐ（Ｂ５）が算出される。
【００４２】
そして、内燃機関２に対する実測により予めＲＯＭには、内燃機関２の出力トルクと機関回転数ＮＥとの２次元空間上における燃費最適線のデータが記憶されているが、この燃費最適線データを用いて、前記目標出力トルクＴｐから最適燃費点となる目標機関回転数ＮＥｔ（Ｂ６）を算出する。
【００４３】
そしてＣＶＴに対する変速制御については、現在の機関回転数ＮＥが目標機関回転数ＮＥｔとなるようにＣＶＴ２８の変速比Ｒが油圧制御回路３０により調節される（Ｂ７）。更に油圧制御回路３０においては内燃機関２の出力トルク（ここでは目標出力トルクＴｐ：Ｂ５）に応じてＣＶＴ２８のプーリ油圧によりベルト挟持圧を調節する（Ｂ８）。
【００４４】
このように内燃機関２の出力トルクに応じてベルト挟持圧を調節する（Ｂ８）場合も、この出力トルク（目標出力トルクＴｐ）を、内燃機関２のクランクシャフト２２側（実際には入力軸２８ａ）から第２プーリ２８ｄへと伝達されるベルト伝達トルクに変換して、この伝達トルクに応じてＣＶＴ２８のベルト挟持圧を調節しても良い。又は、出力トルク（目標出力トルクＴｐ）あるいは上記ベルト伝達トルクと共に、ＣＶＴ２８の変速比Ｒに応じて、ベルト挟持圧を調節しても良く、更に高精度にベルト挟持圧の調節が可能となる。
【００４５】
内燃機関２における出力トルク制御については、目標出力トルクＴｐが後述するごとく補正されて補正後目標出力トルクＴｐｐ（Ｂ９）となり、この補正後目標出力トルクＴｐｐ（Ｂ９）により、スロットル開度ＴＡが調節される（Ｂ１０）。更に、このようなスロットル開度ＴＡの調節状態から、充填効率（Ｂ１１）が算出されて、点火時期、ＶＶＴ進角、ＰＣＶ開度、その他が調節される（Ｂ１２）。
【００４６】
目標出力トルクＴｐを補正して補正後目標出力トルクＴｐｐを算出する補正処理を表すブロック図を図３に示す。
ここでは、まずＰＣＶバルブ２０の指示値であるＰＣＶバルブ開度ＰＣＶａ（Ｂ２１）と、インテークマニホールド１６のサージタンク部１６ｂ内の吸気圧Ｐｉ（Ｂ２２）とにより、放出経路１８からサージタンク部１６ｂ内に放出されるＰＣＶ流量ＰＣＶｘ（Ｂ２３）が算出される。
【００４７】
サージタンク部１６ｂ内の吸気圧Ｐｉは、吸気流量センサ６により検出されている吸気流量ＧＡとエンジン回転数センサ３８により検出されている機関回転数ＮＥとにより算出される。尚、サージタンク部１６ｂ内に吸気圧センサを設けて直接吸気圧Ｐｉを測定して用いても良い。あるいは吸気圧Ｐｉは、スロットル開度ＴＡと機関回転数ＮＥとにより理論計算やマップから算出しても良い。
【００４８】
ＰＣＶ流量ＰＣＶｘの算出は、予め内燃機関２についてＰＣＶバルブ開度ＰＣＶａ、吸気圧Ｐｉ、及びＰＣＶ流量ＰＣＶｘの間の関係を実測してマップ化しておき、このマップによりＰＣＶバルブ開度ＰＣＶａと吸気圧Ｐｉとに基づいて算出する。
【００４９】
そして、このＰＣＶ流量ＰＣＶｘ（Ｂ２３）と充填効率（Ｂ２４）とから内燃機関２の吸気系にブローバイガスを放出したことにより生じる出力トルク変動量ｄＴ（Ｂ２５）を算出する。出力トルク変動量ｄＴ（Ｂ２５）は、理論計算や実測によるマップから求められる。尚、充填効率（Ｂ２４）は現在のスロットル開度ＴＡと機関回転数ＮＥとから理論計算や実測によるマップから求められる。これ以外に、吸気圧Ｐｉあるいは吸気流量ＧＡと機関回転数ＮＥとからマップにより求めても良い。
【００５０】
このようにして求められた出力トルク変動量ｄＴ（Ｂ２５）により、前述した目標出力トルクＴｐ（Ｂ５）を式１に示すごとく補正することで、補正後目標出力トルクＴｐｐ（Ｂ９）が算出される。
【００５１】
［式１］  Ｔｐｐ  ←  Ｔｐ  −  ｄＴ
すなわちアクセル操作量ＡＣＣＰに応じた目標出力トルクＴｐから、ＰＣＶ流量ＰＣＶｘにより増加する出力トルク変動量ｄＴを除くことにより得られた値を補正後目標出力トルクＴｐｐとして設定する。
【００５２】
そして、図２にて示したごとく、補正後目標出力トルクＴｐｐ（Ｂ９）がスロットル開度ＴＡの調節により内燃機関２に生じるように、スロットルバルブ８が制御される（Ｂ１０）。そして新たな充填効率（Ｂ１１）の計算が行われて、点火時期制御、ＶＶＴ進角制御、ＰＣＶバルブ開度制御、その他（Ｂ１２）が実行される。
【００５３】
上述した構成において、請求項との関係は、ＥＣＵ４２が、出力トルク変動量算出手段、出力トルク変動量反映手段、目標出力トルク算出手段、挟持圧制御手段、及びブローバイガス調節用バルブ開度検出手段に相当する。ＥＣＵ４２にて実行されるブロックＢ２１からＢ２５に至るまでの処理が出力トルク変動量算出手段としての処理に、ブロックＢ２５からＢ１０に至るまでの処理が出力トルク変動量反映手段としての処理に相当する。更に、ブロックＢ１からＢ５に至るまでの処理が目標出力トルク算出手段としての処理に、ブロックＢ５からＢ８への処理が挟持圧制御手段としての処理に相当する。ＰＣＶ流量ＰＣＶｘを求めるためにＰＣＶバルブ２０の指示値であるＰＣＶバルブ開度ＰＣＶａを抽出して用いる処理がブローバイガス調節用バルブ開度検出手段としての処理に、吸気圧Ｐｉを吸気流量ＧＡと機関回転数ＮＥとから算出する処理が吸気圧検出手段としての処理に相当する。エンジン回転数センサ３８が内燃機関回転数検出手段に相当する。
【００５４】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．ＥＣＵ４２は、ブローバイガス調節用バルブの開度調節状態であるＰＣＶバルブ開度ＰＣＶａと、吸気系での吸気量調節状態である吸気圧Ｐｉとに基づいて、ＰＣＶ流量ＰＣＶｘを算出している。そして更に充填効率を加味して、ＰＣＶ流量ＰＣＶｘに高精度に対応した内燃機関２の出力トルク変動量ｄＴを算出している。
【００５５】
そしてこの出力トルク変動量ｄＴを用いて、内燃機関２の出力制御に反映させている。具体的には出力トルク変動量ｄＴに基づいて内燃機関２の目標出力トルクＴｐを補正して補正後目標出力トルクＴｐｐを求め、この補正後目標出力トルクＴｐｐを内燃機関２に対する実際の出力制御に用いている。このようにＰＣＶ流量ＰＣＶｘに高精度に対応した出力トルク変動量ｄＴを内燃機関２の出力制御に反映させているので、内燃機関２の出力トルクを高精度に制御できる。
【００５６】
したがって目標出力トルクＴｐを利用した各種制御を実行しても、実際の内燃機関２において高精度に目標出力トルクＴｐに一致した出力トルクが生じていることから、ずれのない高精度な制御が可能となる。
【００５７】
（ロ）．特に前述したトルクデマンド制御を実行している場合には、アクセルペダル３２の操作量に基づいて内燃機関２の目標出力トルクＴｐが設定されて、この内燃機関２の目標出力トルクＴｐに基づいてスロットル開度ＴＡを制御することになる。しかし、スロットルバルブ８を介さずにサージタンク部１６ｂに流れ込むブローバイガスのためにスロットル開度ＴＡにより高精度に内燃機関２の実際の出力トルクを目標出力トルクＴｐに制御することが困難となる。
【００５８】
本実施の形態では、目標出力トルクＴｐそのものに基づいてスロットル開度ＴＡを調節するのではなく、ブローバイガス分の出力トルク変動量ｄＴを考慮した前記式１の計算を実行した後に得られた補正後目標出力トルクＴｐｐを用いてスロットル開度ＴＡを調節している。具体的には上記（イ）に述べたごとく制御している。
【００５９】
このことにより車両運転者によるアクセルペダル３２の操作量に対応した適切な出力トルク（目標出力トルクＴｐ）を実現することができる。
（ハ）．（ロ）に述べたごとくのトルクデマンド制御下で、ＣＶＴ２８に対する変速制御を実行している場合、前記式１の補正により得られた補正後目標出力トルクＴｐｐに基づいてスロットル開度ＴＡが調節されていないと、内燃機関２の実際の出力トルクは、目標出力トルクＴｐより大きい状態となる。このためプーリ油圧制御にて、目標出力トルクＴｐ（あるいは対応するベルト伝達トルク）に基づいてベルト挟持圧を調節したのではベルト滑りを生じてしまうおそれがあり、これを防ぐためには、過剰なベルト挟持圧を常に設定しなくてはならなくなる。
【００６０】
本実施の形態では実際の内燃機関２の出力トルクが目標出力トルクＴｐに高精度に調節されることから、過剰なベルト挟持圧を設定しなくてもＣＶＴ２８のベルト２８ｅがスリップしたりすることがない。したがってベルト挟持圧用油圧ポンプの仕事量などが最小限に維持できるので、燃費の向上に貢献できる。
【００６１】
［その他の実施の形態］
（ａ）．前記実施の形態において、プーリ油圧制御では、ベルト挟持圧は、目標出力トルクＴｐ、又は目標出力トルクＴｐに対応するベルト伝達トルクに応じて設定された。これ以外に、ベルト挟持圧は、目標出力トルクＴｐあるいはベルト伝達トルクと共に、ＣＶＴ２８における変速比Ｒに応じて調節されるようにしても良い。このことにより更に高精度なベルト挟持圧調節が可能となって、ベルト挟持圧の過剰状態を、更に抑制することができる。
【００６２】
（ｂ）．前記実施の形態では、ＰＣＶバルブ２０の開度は、指令値としてのＰＣＶバルブ開度ＰＣＶａを用いていたが、ＰＣＶバルブ２０の開度を検出するＰＣＶバルブ開度センサを設けて、実測によってＰＣＶバルブ開度を求めて用いても良い。
【００６３】
（ｃ）．前記実施の形態のＣＶＴはＣＶＴ自身がクラッチの機能を果たすものであるため、別途クラッチを配置していないが、クラッチを設けることで内燃機関２の駆動力伝達を遮断するものでも良い。あるいはクラッチの代わりにトルクコンバータを配置しても良い。
【００６４】
（ｄ）．前記実施の形態では、ブローバイガスの放出経路１８はインテークマニホールド１６のサージタンク部１６ｂに開口していたが、これ以外に各分岐路１６ａにそれぞれ分岐して開口してブローバイガスを各気筒毎に放出しても良い。あるいは各気筒のポートにそれぞれ開口してブローバイガスを放出しても良い。又はインテークマニホールド１６のサージタンク部１６ｂより上流側でブローバイガスを吸気中に放出しても良い。  
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】実施の形態１の内燃機関制御装置の概略構成を表すブロック図。
【図２】実施の形態１のＥＣＵが実行する統合制御における制御量算出処理及び制御の関係を表すブロック図。
【図３】同統合制御にて目標出力トルクＴｐを補正して補正後目標出力トルクＴｐｐを算出する補正処理を表すブロック図。
【符号の説明】
【００６６】
２…内燃機関、４…吸気経路、６…吸気流量センサ、８…スロットルバルブ、８ａ…電動モータ、１０…エアクリーナ、１２…スロットル開度センサ、１４…ブリーザホース、１６…インテークマニホールド、１６ａ…分岐路、１６ｂ…サージタンク部、１８…ＰＣＶの放出経路、２０…ＰＣＶバルブ、２０ａ…電動モータ、２２…クランクシャフト、２４…ダンパ、２４ａ…出力軸、２６…遊星歯車機構、２６ａ…出力軸、２８…ＣＶＴ、２８ａ…入力軸、２８ｂ…出力軸、２８ｃ…第１プーリ、２８ｄ…第２プーリ、２８ｅ…ベルト、３０…油圧制御回路、３２…アクセルペダル、３４…アクセルセンサ、３６…車速センサ、３８…エンジン回転数センサ、４０…入力回転速度センサ、４２…ＥＣＵ。
【図１】
2010090753.tif 000003
【図２】
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【図３】
2010090753.tif 000005