(57)【要約】【課題】鉄輪の駆動力を駆動輪であるタイヤより得るための摩擦車を，左右のタイヤに対して均等な押圧状態で接触させる。【解決手段】タイヤ２１，２２と鉄輪３１，３２を共に備えた軌陸車１において，駆動輪のタイヤに接触して回転する摩擦車１１ｂの回転を，駆動鉄輪を駆動する油圧を発生する油圧発生手段５１に設けた入力軸５２１に入力する。前述の摩擦車１１ｂは，揺動板１２ｂに取り付けた中空軸４０に回転可能に取り付けられており，前記揺動板１２ｂに設けた貫通孔１２１を介して揺動板１２ｂを貫通し，中空軸の中空空間４５内に遊嵌されたシャフト１３ｂの一端１３１を自在継手１８を介して摩擦車１１ｂに連結すると共に，シャフト１３ｂの他端１３２を，油圧発生手段５１の入力軸５２１に自在継手１９を介して連結する。さらに，前記貫通孔及び該貫通孔の周囲に設けた中空軸取付用のボルト孔を長孔として形成した。【選択図】図４
2010228595.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
路面走行用のタイヤと軌道走行用の鉄輪を備え，前記鉄輪を上昇させた状態で行う前記タイヤによる路面走行と，前記鉄輪を下降させた状態で行う前記鉄輪による軌道走行を可能とした軌陸車において，
前記軌道走行時に駆動輪タイヤの回転の伝達を受けて油圧を発生する油圧発生手段と，前記駆動輪タイヤの回転を前記油圧発生手段に伝達する動力伝達機構と，前記油圧発生手段で発生した油圧によって駆動鉄輪を駆動する油圧モータを備え，
前記動力伝達機構が，対向配置された一対の揺動板の対向面とは反対側の面にそれぞれ回転可能に取り付ける摩擦車を備え，軌道走行時，前記揺動板の揺動により前記駆動輪タイヤの表面に押圧された前記摩擦車によって前記駆動輪タイヤの回転を取り出すと共に，
前記一対の揺動板間に配置された前記油圧発生手段から前記各揺動板に向かってそれぞれ突出した前記油圧発生手段の入力軸の両端に，前記各摩擦車がそれぞれ２つの自在継手を介して連結されていることを特徴とする軌陸車の鉄輪駆動装置。
【請求項２】
前記構成の鉄輪駆動装置において、前記各揺動板に対して前記各摩擦車の位置を可変して、前記各摩擦車の前記各駆動輪タイヤに対する押圧状態をそれぞれ調整可能としたことを特徴とする請求項１記載の軌陸車の鉄輪駆動装置。
【請求項３】
前記一対の揺動板にそれぞれ貫通孔を設け，前記揺動板の前記対向面とは反対側の面における該貫通孔の形成位置に中空軸をそれぞれ取り付けると共に，略円筒状に形成した前記摩擦車を，前記中空軸のそれぞれに外嵌して回転可能に取り付け，
前記揺動板をそれぞれ貫通し，前記中空軸の中空空間に遊嵌されたシャフトを設け，前記各中空軸の先端部より突出した前記シャフトのそれぞれの一端に，自在継手を介して前記摩擦車を連結すると共に，
前記一対の揺動板の対向面側において，前記各シャフトの他端を，前記油圧発生手段の前記入力軸の両端に，それぞれ自在継手を介して連結したことを特徴とする請求項１又は２記載の軌陸車の鉄輪駆動装置。
【請求項４】
前記シャフトの一端と前記摩擦車を連結する自在継手，又は前記各シャフトの他端と前記油圧発生手段の入力軸とを連結する自在継手の一方又は双方をチェーンカップリングとしたことを特徴とする請求項３記載の軌陸車の鉄輪駆動装置。
【請求項５】
前記各揺動板に対する前記各中空軸の取り付け位置を可変とし，前記各摩擦車の前記各駆動輪タイヤに対する押圧状態をそれぞれ調整可能としたことを特徴とする請求項３又は４記載の軌陸車の鉄輪駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は軌陸車の鉄輪駆動装置に関し，より詳細には，路面走行用のタイヤと，軌道走行用の鉄輪とを備え，駆動輪タイヤの回転を油圧発生手段に入力すると共に，この油圧発生手段で発生した油圧によって駆動鉄輪を駆動する軌陸車の鉄輪駆動装置において，前記駆動輪タイヤの回転を前記油圧発生手段に伝達する動力伝達機構に特徴を有する軌陸車の鉄輪駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
市販のトラック等の車輌をベースとし，この車輌が公道等を走行するために備えているタイヤの他に，軌道を走行するための鉄輪を付加した軌陸車が，鉄道の保線車等として使用されている。
【０００３】
このような軌陸車にあっては，公道等の路面走行時にあっては鉄輪を上昇位置に収容してタイヤを接地させて走行し，軌道走行時には，上昇位置で格納されていた鉄輪を下降させてタイヤよりも下方に配置し，これにより軌道上に鉄輪を載置すると共に，タイヤを軌道の上方に離間させた状態と成すことで，鉄輪による軌道走行を行うことができるものとなっている。
【０００４】
以上のように構成された軌陸車では，軌道走行時における鉄輪の駆動力を駆動輪側のタイヤの回転により得ることが行われており，このような鉄輪駆動装置の一例として，図７に示すように駆動輪である後輪タイヤ８２２の表面に接触して回転する摩擦車８１１を，後輪タイヤ８２２と後鉄輪８３２間に挟持し，後輪タイヤ８２２の回転を摩擦車８１１を介して鉄輪８３２に伝達することにより，後鉄輪８３２を回転駆動可能としたものがある（特許文献１の図１）。
【０００５】
また，図８（Ａ），（Ｂ）に示すように左右の後輪タイヤ８２２の表面に接触して回転する摩擦車８１１をそれぞれ設け，後輪タイヤ８２２と接触して回転する摩擦車８１１の回転力をシャフト８３０を介して油圧ポンプ８５５を備えたギヤボックス８５２に入力することで，後輪タイヤ８２２の回転力を，油圧ポンプ８５５によって油圧に変換し，ここで発生した油圧を前鉄輪を駆動する油圧モータに導入することで，鉄輪を駆動可能とした鉄輪駆動装置も提案されている（特許文献２の図７，９参照）。
【０００６】
この発明の先行技術文献情報としては次のものがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０００−３１３２１６号公報
【特許文献２】特開２００１−２７０３１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上記のような鉄輪駆動装置を備えた軌陸車にあっては，いずれも，路面走行に使用するタイヤのうち，駆動側のタイヤの回転によって駆動鉄輪を駆動するための動力を得ていることから，車輌に設けたアクセルやブレーキ，シフトレバー等を，路面走行時と同様の感覚で操作することにより，軌道上においても軌陸車を走行させることができるものとなっている。
【０００９】
しかし，軌陸車のベース車輌とされる場合が多いトラックでは，後鉄輪に加わる荷重は荷台に対する積荷量によって大きく変化するめに，タイヤと異なり摩擦係数が低い鉄輪で走行する軌道走行において後鉄輪を駆動輪とする場合，空荷や積荷量が少ない場合に後鉄輪には十分な荷重がかからず，急勾配の走行時やブレーキを掛けた際に，駆動鉄輪である後鉄輪がレール上でスリップする場合がある等，走行に支障を来す場合がある。
【００１０】
そのため，トラックをベース車輌とした前述の軌陸車にあっては，エンジン等の重量が荷重としてかかっている前鉄輪を駆動輪とすることが好ましく，軌陸車に採用されるベース車輌の種類によっては，軌道走行時における駆動輪を，路面走行時における駆動輪とは異なる側とすることが好ましい場合がある。
【００１１】
しかし，前述した構成中，特許文献１として紹介した鉄輪駆動装置にあっては，駆動輪タイヤと鉄輪間で摩擦車を挟持することにより鉄輪を回転させる構成としているために，一般に後輪駆動方式が採用されているトラックをベース車輌とした場合には，軌道走行時においても後鉄輪が駆動輪となる。
【００１２】
このような特許文献１に記載の鉄輪駆動装置に対し，駆動輪タイヤの回転を油圧ポンプによって一旦油圧に変換し，この油圧によって駆動される油圧モータによって駆動鉄輪を駆動する特許文献２に記載の鉄輪駆動装置にあっては，ベース車輌が後輪タイヤを駆動輪とする場合であっても，前鉄輪を駆動輪として駆動することができる。
【００１３】
しかし，特許文献２に記載の鉄輪駆動装置では，駆動輪タイヤの回転力を油圧ポンプに伝達するための動力伝達機構が，図８（Ｂ）に示すように，ギヤボックス８５２のケーシングを貫通して設けられたシャフト８３０の両端に，それぞれ摩擦車８１１を直接取り付けた構造であるために，例えばベース車輌の後輪タイヤが製造時の誤差等によって左右で位置がずれている場合には，左右の摩擦車８１１を均等に後輪タイヤと接触させることができず，いずれか一方の摩擦車８１１は後輪タイヤに対する押し付け力が不足してスリップし易いものとなる。
【００１４】
その結果，後輪タイヤの回転力を，ギヤボックス８５２のシャフト８３０に伝達する過程で動力の大幅な損失が生じると共に，スリップ時の摩擦によって後輪タイヤの表面が摩耗し，また，スリップ時の摩擦熱によって後輪タイヤの表面が溶融する等して，片側の後輪タイヤが異常に摩耗する等，後輪タイヤの寿命を大幅に縮めることとなる。
【００１５】
このようなスリップが生じないように，左右双方の摩擦車８１１を共に後輪タイヤに対して強く押し付けた状態で使用すれば，ギヤボックス８５２に設けられたシャフト８３０は強い曲げモーメントがかけられた状態で回転するために，疲労破壊を生じ易くなる。そのため，これを防止するために径の太いシャフトを使用すれば装置の大型化や重量増を招くと共に，シャフトの材質として高強度鋼を使用したり，シャフトに特別な加工を施すものとすれば，製造コストを高めることとなる。
【００１６】
本発明は，上記従来技術が有する欠点に鑑みてなされたものであり，上記特許文献２として紹介したように，駆動輪タイヤの回転によって得た油圧によって駆動鉄輪を駆動する軌陸車の鉄輪駆動装置において，駆動輪タイヤの位置に左右でずれ等が生じている場合であっても，左右の摩擦車を左右の駆動輪タイヤに対して均等な状態に押し付けることができ，従って，動力伝達時における動力ロスや，シャフトに対する曲げモーメントを発生させることなく，駆動輪タイヤの回転を油圧発生手段に伝達することができる動力伝達機構を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
上記目的を達成するために，本発明の軌陸車１の鉄輪駆動装置５０は，
路面走行用のタイヤ２１（２１ａ，２１ｂ），２２（２２ａ，２２ｂ）と軌道走行用の鉄輪３１（３１ａ，３１ｂ），３２（３２ａ，３２ｂ）を備え，前記鉄輪３１，３２を上昇させた状態で行う前記タイヤ２１，２２による路面走行と，前記鉄輪３１，３２を下降させた状態で行う前記鉄輪３１，３２による軌道走行を可能とした軌陸車１において，
前記軌道走行時に駆動輪タイヤ（実施例において後輪タイヤ２２ａ，２２ｂ）の回転の伝達を受けて油圧を発生する油圧発生手段５１と，前記駆動輪タイヤ２２ａ，２２ｂの回転を前記油圧発生手段５１に伝達する動力伝達機構１０と，前記油圧発生手段５１で発生した油圧によって駆動鉄輪（実施例において前鉄輪３１ａ，３１ｂ）を駆動する油圧モータ５５ａ，５５ｂを備え，
前記動力伝達機構１０が，対向配置された一対の揺動板１２ａ，１２ｂの対向面とは反対側の面にそれぞれ回転可能に取り付けられる摩擦車１１ａ，１１ｂを備え，軌道走行時，前記揺動板１２ａ，１２ｂの揺動により前記駆動輪タイヤ２２ａ，２２ｂの表面に押圧された前記摩擦車１１ａ，１１ｂによって前記駆動輪タイヤ２２ａ，２２ｂの回転を取り出すと共に，
前記一対の揺動板１２ａ，１２ｂ間に配置された前記油圧発生手段５１から前記各揺動板１２ａ，１２ｂに向かってそれぞれ突出した前記油圧発生手段５１の入力軸５２１の両端に，前記各摩擦車１１ａ，１１ｂがそれぞれ２つの自在継手（１８と１９，又は１８’と１９’）を介して連結されていることを特徴とする（請求項１）。
【００１８】
前記構成の鉄輪駆動装置５０において、前記各揺動板１２ａ，１２ｂに対して前記各摩擦車１１ａ，１１ｂの位置を可変して、前記各摩擦車１１ａ，１１ｂの前記各駆動輪タイヤ２２ａ，２２ｂに対する押圧状態をそれぞれ調整可能としたことを特徴とする（請求項２）。
【００１９】
前記構成の鉄輪駆動装置５０において、前記一対の揺動板１２ａ，１２ｂにそれぞれ貫通孔１２１を設け，前記揺動板１２ａ，１２ｂの前記対向面とは反対側の面における該貫通孔１２１の形成位置に中空軸４０ａ，４０ｂをそれぞれ取り付けると共に，略円筒状に形成した前記摩擦車１１ａ，１１ｂを，前記中空軸４０ａ，４０ｂのそれぞれに外嵌して回転可能に取り付け，
前記揺動板１２ａ，１２ｂをそれぞれ貫通し，前記中空軸４０の中空空間４５に遊嵌されたシャフト１３ａ，１３ｂを設け，前記各中空軸４０の先端部より突出した前記シャフト１３ａ，１３ｂのそれぞれの一端１３１に，自在継手１８を介して前記摩擦車１１ａ，１１ｂを連結すると共に，
前記一対の揺動板１２ａ，１２ｂの対向面側において，前記各シャフト１３ａ，１３ｂの他端１３２を，前記油圧発生手段５１の前記入力軸５２１の両端に，それぞれ自在継手１９を介して連結したことを特徴とする（請求項３：図３〜５参照）。
【００２０】
前記構成の鉄輪駆動装置５０において，前記シャフト１３ａ，１３ｂの一端１３１と前記摩擦車１１ａ，１１ｂを連結する自在継手１８，又は前記各シャフト１３ａ，１３ｂの他端１３２と前記油圧発生手段５１の入力軸５２１とを連結する自在継手１９の一方又は双方をチェーンカップリングとすることができる（請求項４：図４参照）。
【００２１】
また，上記構成の鉄輪駆動装置５０において，前記各揺動板１２ａ，１２ｂに対する前記各中空軸４０の取り付け位置を可変とし，前記各摩擦車１１ａ，１１ｂの前記各駆動輪タイヤ２２ａ，２２ｂに対する押圧状態をそれぞれ調整可能とすることが好ましい（請求項５）。
【発明の効果】
【００２２】
以上説明した構成により，本発明の軌陸車１の鉄輪駆動装置５０によれば，駆動輪タイヤが左右で位置ずれを生じていた場合に，この位置に合わせて各摩擦車１１ａ，１１ｂの位置を調整して駆動輪タイヤに対する押圧状態を調整した場合であっても，両摩擦車１１ａ，１１ｂと油圧発生手段５１間を連結するシャフト１３ａ，１３ｂ，及び油圧発生手段５１の入力軸５２１には，いずれも曲げモーメントが発生せず，従って，シャフト１３ａ，１３ｂや入力軸５２１に疲労破壊等が生じることを好適に防止することができた。
【００２３】
その結果，このような鉄輪駆動装置５０の動力伝達機構１０に使用するシャフト１３ａ，１３ｂや油圧発生手段５１の入力軸５２１を可及的に細くすることができ，装置全体の重量減とコストの低減を図ることができた。
【００２４】
揺動板１２ａ，１２ｂに取り付けた中空軸４０に円筒状の摩擦車１１ａ，１１ｂを回転可能に外嵌し，この中空軸４０に遊嵌されたシャフト１３ａ，１３ｂの一端１３１と摩擦車１１ａ，１１ｂとを自在継手１８で連結すると共に，シャフト１３ａ，１３ｂの他端１３２と油圧発生手段５１の入力軸５２１とを自在継手１９で連結した構成にあっては，各自在継手１８，１９が吸収する軸心のずれが小さなものとなることから，カルダン継手（ユニバーサルジョイント）のように等速性を有しない継手を使用した場合であっても，摩擦車１１ａ，１１ｂとシャフト１３ａ，１３ｂ，及びシャフト１３ａ，１３ｂと入力軸５２１間に大きな角速度の変化が生じず，その結果，高価な等速ジョイントを使用することなく，摩擦車１１ａ，１１ｂの回転を円滑に油圧発生手段５１に入力することができた。
【００２５】
また，前述のように各自在継手が吸収する軸心のずれが比較的小さなものとなることから，チェンスプロケット等のたわみ軸継手のように比較的安価であるが，大きな軸心のずれを吸収できない自在継手についても使用することができ，動力伝達機構１０のコストの低減を図ることができた。
【００２６】
なお，揺動板１２ａ，１２ｂに対する前記中空軸４０の取り付け位置を可変とすることで，揺動板１２ａ，１２ｂに対する摩擦車１１ａ，１１ｂの取り付け位置を変更することができ，これにより駆動輪タイヤが左右で位置ずれを生じている場合であっても駆動輪タイヤに対する摩擦車の押圧状態を容易に調整することができた。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】軌陸車の側面図。
【図２】鉄輪駆動装置の説明図。
【図３】動力伝達機構の分解斜視図（実施例１）。
【図４】動力伝達機構の要部断面図（実施例１）。
【図５】動力伝達機構の要部断面図（実施例１の変形例）。
【図６】動力伝達機構に生じる軸心間のずれの説明図であり，（Ａ）は摩擦車とシャフトが同心である実施形態（Ｂ）は実施例１の構成に対応した説明図である。
【図７】従来の鉄輪駆動装置の説明図（特許文献１の図１）。
【図８】従来の鉄輪駆動装置における動力伝達機構の説明図であり，（Ａ）は側面図，（Ｂ）は分解斜視図。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
次に，添付図面を参照しながら，本発明における軌陸車１の鉄輪駆動装置５０について説明する。
【００２９】
なお，本発明において，「自在継手」には，カルダン継手（ユニバーサルジョイント）や等速ジョイントの他，チェーンカップリング等のたわみ軸継手等，連結する二軸間の軸心のずれを吸収し得る各種の軸継手を含む。
【００３０】
〔軌陸車の全体構造〕
本発明の鉄輪駆動装置が適用される軌陸車１は，図１に示すようにトラック等のベース車輌が本来備えている路面走行用のタイヤ（前輪２１，後輪２２）の他に，軌道走行用の鉄輪（前鉄輪３１，後鉄輪３２）を付加して，路面，軌道のいずれをも走行可能としたものである。
【００３１】
この鉄輪（３１，３２）は，油圧シリンダ等によって作動される昇降手段によって昇降可能に構成されており，図示の例では，前鉄輪３１の昇降手段４ａによって前鉄輪３１が垂直方向に直線状に昇降移動すると共に，車台フレーム５に揺動可能に軸支された後鉄輪ブラケット６を備えた後鉄輪の昇降手段４ｂによって，後鉄輪ブラケット６に取り付けられた後鉄輪３２が油圧シリンダ等による後鉄輪ブラケット６の揺動によって図１中に矢印で示す方向に昇降移動するように構成されている。
【００３２】
この後鉄輪ブラケット６には，後鉄輪の下降時，駆動輪である後輪タイヤ２２と接触する摩擦車１１が設けられており，後鉄輪３２を下降させた軌道走行状態（図１に示す状態）において，駆動輪である後輪タイヤ２２によって摩擦車１１を回転させることができるように構成されている。
【００３３】
なお，図１に示す例では，このように後鉄輪ブラケット６に摩擦車１１を取り付けることで，摩擦車１１の取り付けを行う後述の揺動板１２が後鉄輪ブラケット６の一部を構成するものとなっているが，摩擦車１１の取り付けを行う揺動板１１は，鉄輪３１，３２を下降させた軌道走行時に摩擦車１１を駆動輪である後輪タイヤ２２に接触させ，鉄輪３１，３２を上昇させた路面走行時には，摩擦車１１を後輪タイヤ２２より離間する方向に移動するものであれば，後鉄輪ブラケット６とは別に設けるものとしても良い。
【００３４】
〔鉄輪駆動装置〕
以上のように構成された軌陸車１において，摩擦車１１（１１ａ，１１ｂ）の回転により発生させた油圧によって，駆動鉄輪である鉄輪（本実施例では前鉄輪３１ａ，３１ｂ）を回転駆動するための鉄輪駆動装置５０の全体構成を図２に示す。
【００３５】
図２において符号５１は，駆動輪である後輪タイヤ２２ａ，２２ｂより得た回転力によって油圧を発生する油圧発生手段であり，図示の実施形態においてこの油圧発生手段５１は，２つの油圧ポンプ５４ａ，５４ｂと，この油圧ポンプ５４ａ，５４ｂの入力軸に対して回転駆動力を伝達するギヤボックス５２によって構成されている。
【００３６】
この油圧発生手段５１を構成するギヤボックス５２には，ギヤボックス５２のケーシングを貫通して両端を突出する入力軸５２１が設けられていると共に，ギヤボックス５２のケーシング内でこの入力軸５２１に取り付けたドライブギヤ５２２と，油圧ポンプ５４ａ，５４ｂの入力軸に取り付けられたドリブンギヤ５２３，５２４とが噛合して，ギヤボックス５２の入力軸５２１が回転すると，２つの油圧ポンプ５４ａ，５４ｂが回転して油圧を発生するように構成されている。
【００３７】
この油圧発生手段５１は，後鉄輪ブラケット６を構成する左右の揺動板１２ａ，１２ｂ間に配置され，後鉄輪ブラケット６による後鉄輪３２ａ，３２ｂの昇降によって，揺動板１２ａ，１２ｂと共に揺動するように構成されている。
【００３８】
油圧発生手段５１の入力軸である前述のギヤボックス５２の入力軸５２１の両端には，揺動板１２ａ，１２ｂに回転可能に取り付けられる摩擦車１１ａ，１１ｂが，後述するシャフト１３ａ，１３ｂを介して連結されており，これにより摩擦車１１ａ，１１ｂが駆動輪である後輪タイヤ２２ａ，２２ｂに押し付けられて回転すると，この回転が油圧発生手段５１のギヤボックス５２を介して油圧ポンプ５４ａ，５４ｂを回転させて，油圧ポンプ５４ａ，５４ｂが油圧を発生するように構成されている。
【００３９】
駆動輪である左右の前鉄輪３１ａ，３１ｂの近傍には，それぞれ油圧モータ５５ａ，５５ｂが設けられていると共に，この油圧モータ５５ａ，５５ｂの出力軸を，チェーンとスプロケット，プーリとプーリベルト等の動力伝達手段を介してそれぞれの前鉄輪３１ａ，３１ｂに連結して，油圧モータ５５ａ，５５ｂの回転によって駆動輪である前鉄輪３１ａ，３１ｂを駆動させることができるように構成されている。
【００４０】
そして，油圧発生手段５１に設けた一方の油圧ポンプ５４ａの吐出口を，一方の油圧モータ５５ａの作動油入口に，一方の油圧モータ５５ａの作動油出口を前記一方の油圧ポンプ５４ａの吸込口にそれぞれ連通すると共に，油圧発生手段５１に設けた他方の油圧ポンプ５４ｂの吐出口を，他方の油圧モータ５５ｂの作動油入口に，他方の油圧モータ５５ｂの作動油出口を前記他方の油圧ポンプ５４ｂの吸込口にそれぞれ連通し，油圧ポンプ５４ａ，５４ｂによって発生した作動油によって油圧モータ５５ａ，５５ｂがそれぞれ回転するように構成している。
【００４１】
以上のように構成された鉄輪駆動装置５０を備えた軌陸車１において，鉄輪を下降させて張り出した軌道走行状態（図１に示した状態）とすると，後鉄輪ブラケット６の一部を構成する前述の揺動板１２ａ，１２ｂの揺動によって摩擦車１１ａ，１１ｂが駆動輪である後輪タイヤ２２ａ，２２ｂに押し付けられる。
【００４２】
この状態で，運転席に設けられたシフトレバーをドライブレンジに切り換える等して，エンジン７の出力をプロペラシャフト８，後輪シャフト９を介して後輪タイヤ２２ａ，２２ｂに伝達すると，後輪タイヤ２２ａ，２２ｂの回転に伴って摩擦車１１ａ，１１ｂが回転し，油圧発生手段５１が油圧を発生し，この油圧の発生により油圧モータ５５ａ，５５ｂが前鉄輪３１ａ，３１ｂを回転させる。
【００４３】
オペレータがアクセル操作やシフトチェンジによって後輪タイヤ２２ａ，２２ｂの回転数を変化させると，この後輪タイヤ２２ａ，２２ｂの回転数の変化に伴って油圧ポンプ５４ａ，５４ｂの回転数，従ってこの油圧ポンプ５４ａ，５４ｂにより発生する油圧によって駆動される油圧モータ５５ａ，５５ｂの回転数も変化し，また，運転席に設けられたブレーキペダルの操作により駆動輪である後輪タイヤ２２ａ，２２ｂに設けている制動装置が作動し、この後輪タイヤの回転が減速すると，油圧モータ５５ａ，５５ｂの回転も減速し、さらに、ディスクブレーキ７０によって各鉄輪が制動されることにより，オペレータはアクセルワークやシフトチェンジ，ブレーキペダルの操作を，ベース車輌であるトラック等で路面を走行している場合と同様の感覚で行うことで軌道走行を行うことができるように構成している。
【００４４】
〔動力伝達機構〕
実施例１
以上のように構成された軌陸車１の鉄輪駆動装置５０において，駆動輪である後輪タイヤ２２ａ，２２ｂの回転を，油圧発生手段５１に伝達する動力伝達機構１０を図３〜５に示す。
【００４５】
図３〜５において符号１２ａ，１２ｂは，後鉄輪ブラケット６の一部を構成する前述の揺動板であり，対向配置された二枚の揺動板１２ａ，１２ｂ間には，前述のようにギヤボックス５２と油圧ポンプ５４ａ，５４ｂとによって構成された油圧発生手段５１が配置されていると共に，この油圧発生手段５１の入力軸５２１の延長上において，前述の揺動板１２ａ，１２ｂには，この揺動板を貫通する貫通孔１２１が形成されている。
【００４６】
この貫通孔１２１の形成位置における揺動板１２ａ，１２ｂの外側面に，中空空間４５を備えた中空軸４０が，その軸線方向が揺動板１２に対して直交方向を成すように取り付けられている。
【００４７】
この中空軸４０には，円筒状の摩擦車１１ａ，１１ｂが回転可能に外嵌されており，これにより摩擦車１１ａ，１１ｂが前述の中空軸４０を介して各揺動板１２ａ，１２ｂに回転可能に取り付けられている。
【００４８】
図４に示す実施形態にあっては，前述の中空軸４０を，揺動板１２ｂに対する取り付け側において太く，先端側において細く形成された略円錐形のテーパ状に形成すると共に，揺動板１２に対する取り付け側の端部と，先端側とにそれぞれテーパ状に形成していない平坦部４１，４２を設け，この平坦部４１，４２において前述の摩擦車１１の内周面を軸受４３，４４を介して支承して，摩擦車１１を回転可能としている。
【００４９】
以上のようにして摩擦車１１が回転可能に取り付けられる中空軸４０の中空空間４５内には，中空空間４５内壁と外周が接触しない状態でシャフト１３ａ，１３ｂが遊嵌されており，中空空間４５を貫通して前記中空軸４０の先端より突出したシャフト１３ａ，１３ｂの一端１３１を，摩擦車１１ａ，１１ｂの端部を覆う端部カバー１１３に取り付けたキノコ軸１１４に，自在継手１８を介して連結すると共に，揺動板１２ａ，１２ｂの内側面より油圧発生手段５１側に向かって突出したシャフト１３ａ，１３ｂの他端１３２には，自在継手１９を介して油圧発生手段５１の入力軸５２１が連結されている。
【００５０】
シャフト１３ａ，１３ｂの一端１３１と摩擦車１１ａ，１１ｂ，及びシャフト１３ａ，１３ｂの他端１３２と入力軸５２１間を連結する前述の自在継手１８，１９として，図６に示す実施形態にあってはいずれ共にチェーンカップリングを使用している。
【００５１】
このチェーンカップリングは，チェーン車の付いた２つの継手本体を，２列のローラチェーンで結合して回転力を伝達可能に構成したものであり，２列のローラチェーンで結合された２つの継手本体間に生じる遊びによって，連結される二軸の中心間の不一致を吸収できるように構成したものである。
【００５２】
もっとも，上記の自在継手１８，１９は，チェーンカップリング以外の他の構造のものを使用しても良く，また，シャフト１３ａ，１３ｂの一端１３１と摩擦車１１ａ，１１ｂ間を連結する自在継手１８と，シャフト１３ａ，１３ｂの他端１３２と入力軸５２１間を連結する自在継手１９とを異なる構成の自在継手としても良く，さらには前記チェーンカップリング１８，１９に代えて，図５に示すように摩擦車１１の端部カバー１１３とシャフト１３ａ，１３ｂの一端１３１とを等速ジョイント１８’により連結すると共に，シャフト１３ａ，１３ｂの他端１３２を入力軸５２１に等速ジョイント１９’を介して連結するものとしても良い。
【００５３】
なお，揺動板１２ａ，１２ｂに設けた前述の貫通孔１２１は，図３に示すようにこれを長孔として形成して，貫通孔１２１内に挿入された中空軸４０の凸部４６を貫通孔１２１の長さ方向に移動可能と成すと共に，該貫通孔１２１の周囲に設けられた長孔のボルト孔を介して，揺動板１２ａ，１２ｂの内側より外側に向けて挿入したボルトの先端を，中空軸４０に設けたネジ孔に螺合することで，揺動板１２ａ，１２ｂに対する中空軸４０の取り付け位置を，長孔の長さ分移動させることができるように構成しており，これにより左右後輪タイヤ２２ａ，２２ｂ間の位置ずれに対応して，左右の揺動板１２ａ，１２ｂに対する左右の摩擦車１１ａ，１１ｂの取り付け位置を調整することができるように構成されている。
【００５４】
以上のように構成された動力伝達機構１０において，左右の後輪タイヤ２２ａ，２２ｂに生じている位置ずれに対応して，揺動板１２ａ，１２ｂのいずれか一方，又は双方に取り付けられている摩擦車１１ａ，１１ｂの取り付け位置を調整することにより，油圧発生手段５１の入力軸５２１とシャフト１３ａ，１３ｂの軸心間にずれが生じたとしても，この軸心間のずれは、２つの自在継手１８，１９（又は１８’，１９’）によって吸収される。
【００５５】
これにより，摩擦車１１ａ，１１ｂに連結されたシャフト１３ａ，１３ｂ，及び油圧発生手段５１の入力軸５２１のいずれに対しても曲げモーメントがかかることがなく，捻れ方向の力のみがかかることから，疲労破壊等が生じ難いものとなっており，その結果，シャフト１３ａ，１３ｂ及び入力軸５２１の小径化が可能となっている。
【００５６】
さらに、本実施例の動力伝達機構１０は下記の点で有利なものとなっている。
【００５７】
例えば、図６（Ａ）のように，シャフト１３ａ，１３ｂが揺動板１２に回転可能に取り付けられ，このシャフト１３ａ，１３ｂに摩擦車１１ａ，１１ｂを取り付けることにより摩擦車１１ａ，１１ｂを揺動板１２に取り付ける構成を採用すると、摩擦車１１とシャフト１３が同心となる。
【００５８】
そして，揺動板１２に対する摩擦車１１の取り付け位置を距離δ移動させると，シャフト１３の軸心も，入力軸５２１の軸心に対して距離δ平行にずれ，シャフト１３の他端１３２と入力軸５２１間を連結する２つの自在継手１６，１７は，距離δの軸心間のずれによって生じた角度θ１をそれぞれ吸収する必要がある。
【００５９】
ここで，カルダン継手（ユニバーサルジョイント）等の等速性を持たない自在継手では，連結する２軸の軸心が一致している場合（二軸の成す角度が１８０°の場合）には，入力側の回転と出力側の回転の角速度は一致するが，吸収する角度θ１が大きくなるに従い，入力側の回転と出力側の回転の角速度の変化が大きくなる。
【００６０】
そのため，図６（Ａ）の構成にあっては、距離δが大きな場合に，等速性を持たない自在継手を使用すれば，入力軸５２１の左右より入力される回転の各速度が同位相となるように自在継手を取り付ける向きを調整しなければ入力軸５２１の左右より異なる角速度の回転が入力されることとなり，円滑に回転しなくなる。
【００６１】
また，図６（Ａ）における距離δが大きい場合，自在継手が吸収しなければならない角度θ１も大きくなるために，例えばチェーンカップリングのように比較的安価ではあるが大きな角度変化を吸収し得ないたわみ軸継手を使用することができなくなる。
【００６２】
その結果，距離δが比較的大きなものとなる場合，入力側と出力側の回転に角速度の変化が生じず，かつ，比較的大きな角度θ１を吸収できる，高価な等速ジョイントを使用することになる。
【００６３】
これに対し，図３〜５を参照して説明した構成にあっては，揺動板１２ａ，１２ｂに対する摩擦車１１ａ，１１ｂの取り付けは中空軸４０によって行われており，シャフト１３ａ，１３ｂは揺動板１２に固定されていないことから，図６（Ｂ）に示すように，摩擦車１１の取り付け位置を変更して，摩擦車１１の軸心と入力軸５２１の軸心間に，距離δのずれが生じた場合，シャフト１３は，摩擦車１１との連結点である自在継手１８と，入力軸５２１との連結点である自在継手１９間に，図６（Ｂ）に示すように傾斜した状態で配置される。
【００６４】
その結果，各自在継手１８，１９がそれぞれ吸収しなければならない角度θ２は，図６（Ａ）における角度θ１に比較して極めて小さなものとなる。一例としてシャフト１３が５０cmの長さを有すると仮定すると，摩擦車１１の軸心と入力軸５２１の軸心が４４mm（距離δ）ずれた場合であっても，各自在継手１８，１９が吸収しなければならない角度θ２は約０．５°である。
【００６５】
その結果，前述の自在継手１８，１９として等速性を持たない自在継手を使用した場合であっても，ここで生じる角速度の変化は無視し得る程度のものであり，また，比較的安価なチェーンカップリング等のたわみ軸継手を使用した場合であっても角度θ２を吸収し得るものとなっている。
【００６６】
さらに，前述した摩擦車１１ａ，１１ｂの構成により，シャフト１３ａ，１３ｂの他端１３２より自在継手１９を外すと共に，摩擦車１１ａ，１１ｂの端部カバー１１３を外すだけで，摩擦車１１ａ，１１ｂを中空軸４０に取り付けたまま，端部カバー１３３にキノコ軸１１４を介して連結されたチェーンカップリング１８と，それに続くシャフト１３ａ，１３ｂとを取り外すことが可能となり，メンテナンス性に優れると共に，生産時における組み立てが容易となる。
【００６７】
〔その他〕
以上，図３〜５を参照して説明した構成では，揺動板１２ａ，１２ｂに設けた貫通孔１２１やボルト孔を長孔とすることにより，揺動板１２ａ，１２ｂに対する摩擦車１１ａ，１１ｂの取り付け位置を可変とすることで左右の後輪タイヤ２２ａ，２２ｂの位置ずれに対応して摩擦車１１の接触状態を調整可能とするものとして説明したが，後輪タイヤ２２ａ，２２ｂに対する摩擦車１１ａ，１１ｂの押圧状態の調整は，例えば左右の揺動板１２ａ，１２ｂ間を完全に連結することなく，両揺動板１２ａ，１２ｂ間に僅かな揺動角のずれを発生しうる状態に連結することにより，この揺動板１２ａ，１２ｂ間の位置ずれによって左右の後輪タイヤ２２ａ，２２ｂのそれぞれに対する摩擦車１１の接触状態を調整可能なものとしても良い。
【符号の説明】
【００６８】
１  軌陸車
４  鉄輪の昇降手段
４ａ  前鉄輪用の昇降手段
４ｂ  後鉄輪用の昇降手段
５  車台フレーム
６  後鉄輪ブラケット
７  エンジン
８  プロペラシャフト
９  後輪シャフト
１０  動力伝達機構
１１（１１ａ，１１ｂ）  摩擦車
１１１  ボス
１１２  連結板
１１３  端部カバー
１１４  キノコ軸
１２（１２ａ，１２ｂ）  揺動板
１２１  貫通孔
１３（１３ａ，１３ｂ）  シャフト
１３１  一端（シャフトの）
１３２  他端（シャフトの）
１６，１７  自在継手
１８，１９  自在継手（チェーンカップリング）
１８’，１９’  自在継手（等速ジョイント）
２１（２１ａ，２１ｂ）  前輪タイヤ
２２（２２ａ，２２ｂ）  後輪タイヤ
３１（３１ａ，３１ｂ）  前鉄輪
３２（３２ａ，３２ｂ）  後鉄輪
４０（４０ａ，４０ｂ）  中空軸
４１，４２  平坦部
４３，４４  軸受
４５  中空空間
４６  凸部
５０  鉄輪駆動装置
５１  油圧発生手段
５２  ギヤボックス
５２１  入力軸
５２２  ドライブギヤ
５２３，５２４  ドリブンギヤ
５４ａ，５４ｂ  油圧ポンプ
５５ａ，５５ｂ  油圧モータ
５６ａ，５６ｂ  ブレーキバルブ
７０  ディスクブレーキ
８１１  摩擦車
８２２  後輪タイヤ
８３０  シャフト
８３２  後鉄輪
８５２  ギヤボックス
８５５  油圧ポンプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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