(57)【要約】【課題】周波数の異なる振動に対して有効な防振効果が発揮されると共に、連通路を遮断することによる異音の発生を回避することが出来る、新規な構造の流体封入式防振装置を提供する。【解決手段】支持部３８，４２によって可動部材４８を変位可能に支持させると共に、可動部材４８に受圧室５４と平衡室５６の圧力を及ぼして圧力吸収機構を構成する。可動部材４８と支持部３８，４２の間に可動部材４８の周縁部を回り込んで両室５４，５６を連通する連通路６４を形成すると共に、連通路６４を連通状態に保持する弾性保持部５２を設ける。連通路６４の端部を可動部材４８の内周側又は外周側に向かって開口させて、支持部３８，４２において連通路６４の開口部と対向する部位には可動部材４８の変位方向に突出する遮断壁６８，７０を設けて、弾性保持部５２の弾性変形によって連通路６４の開口部を遮断壁６８，７０で覆蓋して連通路６４を遮断するようにした。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第一の取付部材と第二の取付部材を本体ゴム弾性体によって相互に連結すると共に、壁部の一部を該本体ゴム弾性体で構成された受圧室と壁部の一部が可撓性膜で構成された平衡室とを形成して、それら受圧室と平衡室に非圧縮性流体を封入すると共に、それら受圧室と平衡室を相互に連通するオリフィス通路を形成した流体封入式防振装置において、
前記第二の取付部材に設けられた支持部によって可動部材を変位可能に支持させて配設すると共に、該可動部材の一方の面に前記受圧室の圧力を及ぼすと共に他方の面に前記平衡室の圧力を及ぼして、それら受圧室と平衡室の圧力差に基づく該可動部材の変位によって該受圧室の圧力変動を吸収する圧力吸収機構を構成する一方、該可動部材と該支持部の間には該可動部材の周縁部を回り込んで該受圧室側と該平衡室側を相互に連通する連通路を形成すると共に、該可動部材を該支持部に対して変位方向で弾性的に位置決めすることにより該連通路を連通状態に保持する弾性保持部を設ける一方、該連通路の該受圧室側への開口を該可動部材の内周側又は外周側に向かって開口せしめて、該連通路に対してその開口方向で対向位置する部位において該可動部材の変位方向に向かって突出する遮断壁を該支持部に設けると共に、該弾性保持部が弾性変形して該可動部材が変位することで該連通路の開口部が該遮断壁で覆蓋されることにより、該連通路が遮断されるようになっていることを特徴とする流体封入式防振装置。
【請求項２】
前記可動部材と前記支持部との対向面間に支持ゴムを配設して、該支持ゴムに対して前記連通路を形成すると共に、該支持ゴムによって該連通路を連通状態に保持する前記弾性保持部を構成し、該可動部材の変位によって該支持ゴムが該可動部材と該支持部の間で弾性変形されることにより該連通路が遮断されるようになっている請求項１に記載の流体封入式防振装置。
【請求項３】
前記連通路が前記遮断壁によって遮断された状態下、該遮断壁が該連通路の開口部に対して微小な隙間を隔てて位置せしめられている請求項１又は２に記載の流体封入式防振装置。
【請求項４】
前記支持部として、前記可動部材の周縁部分をその変位方向両側から挟むように位置する上側支持部と下側支持部とを設ける一方、それら上側支持部および下側支持部と可動部材との対向面間において該可動部材の外周縁部を回り込むように前記連通路を形成して、該連通路の両端開口部を該可動部材の内周側に向かって開口させると共に、該上側支持部と該下側支持部には該連通路の両端開口部の内周側に位置するように前記遮断壁を全周に亘って環状に突設した請求項１乃至３の何れか一項に記載の流体封入式防振装置。
【請求項５】
前記可動部材には外周面に開口して周方向に延びる係合凹溝を形成すると共に、前記支持部を環状として、該支持部の内周縁部を該係合凹溝に入り込ませることにより該可動部材を該支持部に対して支持せしめると共に、該可動部材の変位方向での該係合凹溝と該支持部との対向面間には該係合凹溝内で該支持部の内周縁部を回り込んで延びる前記連通路を形成して、該連通路の両端開口部を該可動部材の外周面上で外周側に向かって開口させると共に、該支持部には該連通路の両端開口部の外周側に位置するように前記遮断壁を設けた請求項１乃至３の何れか一項に記載の流体封入式防振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車のエンジンマウント等に適用される流体封入式防振装置に係り、特に内部に封入された流体の流動作用に基づく防振効果を利用する流体封入式防振装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、振動伝達系を構成する部材間に介装されて、それら部材を相互に防振連結する防振装置が知られている。この防振装置は、振動伝達系を構成する一方の部材に取り付けられる第一の取付金具と、他方の部材に取り付けられる第二の取付金具を、本体ゴム弾性体によって弾性連結した構造を有している。また、防振装置の一種としては、内部に封入された流体の流動作用を利用する流体封入式防振装置も知られている。この流体封入式防振装置は、内圧変動が惹起される受圧室と、容積変化を許容された平衡室とが形成されており、それら受圧室と平衡室に非圧縮性流体が封入されていると共に、それら受圧室と平衡室を相互に連通するオリフィス通路が形成された構造を有している。そして、オリフィス通路を通じて受圧室と平衡室の間で流動せしめられる流体の共振作用に基づいて優れた防振効果が発揮されることから、例えば自動車用のエンジンマウント等への適用が検討されている。
【０００３】
ところで、流体封入式防振装置においては、オリフィス通路がチューニングされた周波数の振動に対して流体の流動作用に基づく優れた防振効果が発揮される一方、チューニング周波数を外れた周波数の振動入力時には、有効な防振効果を得ることが出来ないという問題がある。特に、オリフィス通路のチューニング周波数よりも高周波数の振動入力時には、反共振によるオリフィス通路の実質的な遮断に起因して、高動ばね化による防振性能の著しい低下が問題となり易い。
【０００４】
そこで、特許文献１に示されているように、受圧室と平衡室を仕切る仕切部材にそれら受圧室と平衡室をオリフィス通路よりも小さな流通抵抗で相互に連通する連通路を形成して、連通路を通じての流体流動によって、高周波数域の振動入力時における受圧室の高動ばね化を低減する構造も、提案されている。
【０００５】
このような連通路を有する構造の流体封入式防振装置では、オリフィス通路のチューニング周波数域の振動入力時に、流通抵抗が大きいオリフィス通路を通じての流体流動を有効に生ぜしめるために、連通路の連通状態と遮断状態を切り替える弁手段を設けた構造が好適に採用される。即ち、連通路上に板厚方向での微小変位を許容された可動板を通路長方向に直交して広がるように配設して、高周波小振幅振動の入力時に、可動板の板厚方向への微小変位によって連通路が連通状態に保持されると共に、低周波大振幅振動の入力時に、可動板が仕切部材（ハウジング）によって拘束されて連通路が遮断状態に切り替えられるようになっている。
【０００６】
ところが、このような弁手段を備えた流体封入式防振装置では、仕切部材が金属等によって形成された硬質の部材であることから、大振幅振動の入力によって可動板が仕切部材に当接されると、可動板の当接による衝撃力に起因して異音が発生するおそれがあり、自動車用のエンジンマウント等に適用した場合に、静粛性を損なう等の不具合が問題となっていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】実開昭６１−９９７４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ここにおいて、本発明は、上述の如き事情を背景として為されたものであって、その解決課題とするところは、周波数が異なる複数種類の振動入力に対して有効な防振効果が発揮されると共に、流体流動作用に基づく防振効果が発揮される連通路の連通状態と遮断状態の切替えに際して、異音が発生するのを回避することが出来る、新規な構造の流体封入式防振装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意な組み合わせで採用可能である。また、本発明の態様乃至は技術的特徴は、以下に記載のものに限定されることなく、明細書全体および図面に記載されたもの、或いはそれらの記載から当業者が把握することの出来る発明思想に基づいて認識されるものであることが理解されるべきである。
【００１０】
すなわち、本発明は、第一の取付部材と第二の取付部材を本体ゴム弾性体によって相互に連結すると共に、壁部の一部を本体ゴム弾性体で構成された受圧室と壁部の一部が可撓性膜で構成された平衡室とを形成して、それら受圧室と平衡室に非圧縮性流体を封入すると共に、それら受圧室と平衡室を相互に連通するオリフィス通路を形成した流体封入式防振装置において、第二の取付部材に設けられた支持部によって可動部材を変位可能に支持させて配設すると共に、可動部材の一方の面に受圧室の圧力を及ぼすと共に他方の面に平衡室の圧力を及ぼして、それら受圧室と平衡室の圧力差に基づく可動部材の変位によって受圧室の圧力変動を吸収する圧力吸収機構を構成する一方、可動部材と支持部の間には可動部材の周縁部を回り込んで受圧室側と平衡室側を相互に連通する連通路を形成すると共に、可動部材を支持部に対して変位方向で弾性的に位置決めすることにより連通路を連通状態に保持する弾性保持部を設ける一方、連通路の受圧室側への開口を可動部材の内周側又は外周側に向かって開口せしめて、連通路に対してその開口方向で対向位置する部位において可動部材の変位方向に向かって突出する遮断壁を支持部に設けると共に、弾性保持部が弾性変形して可動部材が変位することで連通路の開口部が遮断壁で覆蓋されることにより、連通路が遮断されるようになっていることを特徴とする。
【００１１】
このような本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置においては、受圧室と平衡室を連通する連通路の受圧室側開口が、可動部材の内周側または外周側に開口せしめられている。そして、支持部側において可動部材の変位方向に突出せしめられた遮断壁によって、連通路の受圧室側開口を覆うことにより、連通路が遮断されるようになっている。それ故、可動部材と支持部が、可動部材の変位方向に当接することにより生じる打音を、低減乃至は回避することが可能となる。蓋し、可動部材と支持部を可動部材の変位方向で当接させることなく、連通路を遮断壁によって遮断することも可能であるし、当接させる場合にも、遮断壁によって連通路が遮断されることから、当接力を充分に小さく設定することが出来るからである。
【００１２】
しかも、連通路の遮断状態下、連通路の受圧室側開口と遮断壁の対向方向が、可動部材の変位方向とは異なる方向となっている。それ故、連通路の受圧室側の開口周縁部に対して遮断壁が当接する場合にも、当接による衝撃力が軽減されて、該衝撃力に起因して発生する異音を低減することが出来る。
【００１３】
なお、支持部は、第二の取付部材に対して一体的に設けられていても良いし、第二の取付部材によって支持される別体の部材とされていても良い。
【００１４】
また、本発明に係る流体封入式防振装置では、可動部材と支持部との対向面間に支持ゴムを配設して、支持ゴムに対して連通路を形成すると共に、支持ゴムによって連通路を連通状態に保持する弾性保持部を構成し、可動部材の変位によって支持ゴムが可動部材と支持部の間で弾性変形されることにより連通路が遮断されるようになっていても良い。
【００１５】
これによれば、支持ゴムが可動部材の変位方向に対向する可動部材と支持部材の間に挟み込まれていることから、可動部材の変位時に支持ゴムがそれら可動部材と支持部材の間で圧縮変形されるようになっている。それ故、支持ゴムに剪断応力が作用する場合に比べて、耐久性を有利に確保することが出来る。
【００１６】
また、本発明に係る流体封入式防振装置では、連通路が遮断壁によって遮断された状態下、遮断壁が連通路の開口部に対して微小な隙間を隔てて位置せしめられていることが望ましい。
【００１７】
これによれば、連通路の開口部と遮断壁が当接することなく、連通路が遮断状態に切り替えられるようになっていることから、当接による打音の発生を極めて効果的に回避することが出来る。なお、連通路の遮断状態下で連通路の開口部と遮断壁の間に形成される隙間は充分に狭幅となっており、例えば、連通路の開口部または遮断壁と流体との間で作用する摩擦抵抗によって連通路が実質的に遮断されるようになっている。
【００１８】
また、本発明に係る流体封入式防振装置においては、支持部として、可動部材の周縁部分をその変位方向両側から挟むように位置する上側支持部と下側支持部とを設ける一方、それら上側支持部および下側支持部と可動部材との対向面間において可動部材の外周縁部を回り込むように連通路を形成して、連通路の両端開口部を可動部材の内周側に向かって開口させると共に、上側支持部と下側支持部には連通路の両端開口部の内周側に位置するように遮断壁を全周に亘って環状に突設させても良い。
【００１９】
一方、本発明に係る流体封入式防振装置においては、可動部材には外周面に開口して周方向に延びる係合凹溝を形成すると共に、支持部を環状として、支持部の内周縁部を係合凹溝に入り込ませることにより可動部材を支持部に対して支持せしめると共に、可動部材の変位方向での係合凹溝と支持部との対向面間には係合凹溝内で支持部の内周縁部を回り込んで延びる連通路を形成して、連通路の両端開口部を可動部材の外周面上で外周側に向かって開口させると共に、支持部には連通路の両端開口部の外周側に位置するように遮断壁を設けても良い。
【００２０】
これらのような構造を採用することにより、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置を具体的に実現することが出来る。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の第一の実施形態としての自動車用エンジンマウントを示す縦断面図。
【図２】同エンジンマウントを構成する可動隔壁の平面図。
【図３】同可動隔壁の正面図。
【図４】図２のＩＶ−ＩＶ断面図。
【図５】同エンジンマウントの要部の縦断面図であって、（ａ）が静置状態又は小振幅振動の入力状態、（ｂ）が受圧室に正圧が及ぼされた状態、（ｃ）が受圧室に負圧が及ぼされた状態を、それぞれ示す。
【図６】本発明の第二の実施形態としての自動車用エンジンマウントを示す縦断面図。
【図７】同エンジンマウントを構成する可動ゴム板の正面図。
【図８】同可動ゴム板を構成する上側支持ゴムの底面図。
【図９】同エンジンマウントの要部を説明するモデル図であって、（ａ）が静置状態又は小振幅振動の入力状態、（ｂ）が受圧室に正圧が及ぼされた状態、（ｃ）が受圧室に負圧が及ぼされた状態を、それぞれ示す。
【図１０】本発明の別の一実施形態としての自動車エンジンマウントの要部を示す縦断面図であって、（ａ）が静置状態又は小振幅振動の入力状態、（ｂ）が受圧室に正圧が及ぼされた状態、（ｃ）が受圧室に負圧が及ぼされた状態を、それぞれ示す。
【図１１】本発明のまた別の一実施形態としての自動車用エンジンマウントにおける可動ゴム板を構成する上側支持ゴムの底面図。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明する。
【００２３】
先ず、図１には、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置の第一の実施形態として、自動車用エンジンマウント１０が示されている。エンジンマウント１０は、第一の取付部材としての第一の取付金具１２と、第二の取付部材としての第二の取付金具１４を、本体ゴム弾性体１６によって相互に連結した構造を有している。そして、第一の取付金具１２が図示しないパワーユニットに取り付けられると共に、第二の取付金具１４が図示しない車両ボデーに取り付けられることにより、パワーユニットが車両ボデーに対して防振連結されるようになっている。なお、以下の説明において、上下方向とは、原則として、図１中の上下方向を言う。
【００２４】
より詳細には、第一の取付金具１２は、略円柱形状を有しており、金属等で形成された高剛性の部材とされている。また、第一の取付金具１２の上端部には、外周側に広がるフランジ部１８が一体形成されている。更に、第一の取付金具１２には、上端面に開口して中心軸上を上下方向に延びるボルト孔２０が形成されている。そして、ボルト孔２０に螺着される図示しない取付用ボルトによって第一の取付金具１２がパワーユニットに取り付けられるようになっている。
【００２５】
一方、第二の取付金具１４は、薄肉大径の略段付き円筒形状を有しており、第一の取付金具１２と同様に高剛性の部材とされている。そして、第二の取付金具１４に対して嵌着固定される図示しないブラケットを介して、第二の取付金具１４が車両ボデーに取り付けられるようになっている。
【００２６】
そして、第一の取付金具１２が、第二の取付金具１４の上側開口部に離隔配置されており、それら第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が本体ゴム弾性体１６によって弾性的に連結されている。本体ゴム弾性体１６は、厚肉大径の略円錐台形状を有しており、その小径側端部に対して第一の取付金具１２が挿し込まれて加硫接着されていると共に、大径側端部が第二の取付金具１４の内周面に重ね合わされて加硫接着されている。なお、本実施形態では、本体ゴム弾性体１６が、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４を備えた一体加硫成形品として形成されている。
【００２７】
さらに、本体ゴム弾性体１６の大径側端面には、逆すり鉢状の大径凹所２２が開口形成されている。更にまた、本体ゴム弾性体１６の大径側端面の外周縁部には、緩衝ゴム層としてのシールゴム層２４が一体形成されており、下方に向かって延び出して、第二の取付金具１４の内周面に被着形成されている。なお、シールゴム層２４には、軸方向中間部分に段差が設けられており、段差を挟んだ上側が下側よりも厚肉となっている。
【００２８】
また、第二の取付金具１４の下端部には、可撓性膜としてのダイヤフラム２６が取り付けられている。ダイヤフラム２６は、略円板形状を有する薄肉のゴム膜で形成されており、軸方向に充分な弛みを有している。また、ダイヤフラム２６の外周縁部には、環状の固定金具２８が加硫接着されている。そして、固定金具２８が第二の取付金具１４の下端部に挿し入れられて、シールゴム層２４を介して第二の取付金具１４に嵌着固定されている。
【００２９】
これにより、第二の取付金具１４の上側開口部が本体ゴム弾性体１６によって閉塞されていると共に、下側開口部がダイヤフラム２６によって閉塞されており、本体ゴム弾性体１６とダイヤフラム２６の軸方向対向面間には、非圧縮性流体を封入された流体室３０が形成されている。なお、封入される非圧縮性流体としては、特に限定されるものではないが、水やアルキレングリコール，ポリアルキレングリコール，シリコーン油やそれらの混合液等が好適に採用される。特に、流体の流動作用に基づく防振効果を有効に得るために、０．１Ｐａ・ｓ以下の低粘性流体が望ましい。
【００３０】
また、流体室３０には、支持部を備えた仕切部材３２が配設されており、第二の取付金具１４によって支持されている。仕切部材３２は、全体として厚肉の略円板形状を有しており、仕切部材本体３４を含んで形成されている。仕切部材本体３４は、略円筒形状を有しており、金属や合成樹脂で形成された硬質の部材とされている。また、仕切部材本体３４の外周部分には、外周面に開口して周方向に一周弱の長さで延びる周溝３６が形成されている。
【００３１】
さらに、仕切部材本体３４の上端部には、内フランジ状の上側支持部としての天板部３８が一体形成されている。天板部３８は、略円環板形状を有しており、仕切部材本体３４の上端部から内周側に向かって突出せしめられている。なお、天板部３８の中央孔が、円形の上側透孔４０とされている。
【００３２】
また、仕切部材本体３４の中央孔には、下側支持部としての底板部材４２が嵌め込まれている。底板部材４２は、仕切部材本体３４における天板部３８と対応する略円環板形状を有しており、仕切部材本体３４の中央孔における下端部に嵌め込まれて固定されている。要するに、底板部材４２は、仕切部材本体３４への装着下、仕切部材本体３４における天板部３８に対して軸方向で所定距離を隔てて対向するように配置されている。なお、底板部材４２の中央孔が、円形の下側透孔４４とされている。
【００３３】
また、仕切部材本体３４における天板部３８と、底板部材４２との軸方向対向面間には、可動隔壁４６が配設されている。可動隔壁４６は、図２，３に示されているように、略円板形状を有しており、図４に示されているように、可動部材としての可動板４８と支持ゴム５０を含んで構成されている。
【００３４】
可動板４８は、薄肉の略円板形状を有しており、金属や合成樹脂で形成された硬質の部材とされている。また、可動板４８は、上側透孔４０および下側透孔４４の内径寸法よりも大きな外径寸法を有しており、その外周縁部が天板部３８と底板部材４２の軸方向対向面間に位置せしめられている。これにより、可動板４８は、軸方向での変位をある程度まで許容されていると共に、過大な変位を制限された状態で、天板部３８と底板部材４２によって支持されている。
【００３５】
支持ゴム５０は、周方向に連続して延びる略円環形状を呈しており、可動板４８の外周縁部に加硫接着されて、可動板４８の板厚方向で両側に向かって突出している。また、支持ゴム５０の上端面および下端面は、軸直角方向に広がる環状の平面とされており、天板部３８の下面および底板部材４２の上面に対して軸方向で対向せしめられている。更に、支持ゴム５０の内周面は、基端側（軸方向内側）に向かって内周側に傾斜するテーパ面５１とされている。本実施形態において、支持ゴム５０は、その径方向全体が可動板４８上に位置せしめられており、軸方向で外力が作用した場合に可動板４８によって変形が制限されるようになっている。また、本実施形態において、支持ゴム５０は、可動板４８を備えた一体加硫成形品として形成されている。なお、以下の説明において、支持ゴム５０における可動板４８の上面に固着された部分を上側支持ゴム５０ａと称すると共に、支持ゴム５０における可動板４８の下面に固着された部分を下側支持ゴム５０ｂと称する。
【００３６】
また、支持ゴム５０の外周面には、複数の弾性支持突起５２が一体形成されている。この弾性支持突起５２は、図３，４に示されているように、支持ゴム５０の外周側において軸方向上方に向かって突出する複数の弾性支持突起５２ａと、軸方向下方に向かって突出する複数の弾性支持突起５２ｂとを含んで構成されている。また、本実施形態では、複数の弾性支持突起５２が、周方向に所定距離を隔てて形成されている。また、本実施形態では、互いに軸方向で逆向きに突出する弾性支持突起５２ａと弾性支持突起５２ｂが、周方向で隣り合うように交互に配置されている。また、弾性支持突起５２ａの上端面が、上側支持ゴム５０ａの上端面よりも軸方向上方に位置していると共に、弾性支持突起５２ｂの下端面が、下側支持ゴム５０ｂの下端面よりも軸方向下方に位置している。なお、本実施形態では、一体形成された支持ゴム５０と弾性支持突起５２によって弾性保持部が構成されている。
【００３７】
なお、図４に示されているように、本実施形態では、弾性支持突起５２と支持ゴム５０との連結部分には、上下両面に開口する一対の凹溝が形成されており、支持ゴム５０と弾性支持突起５２との間での応力の伝達が低減されている。また、弾性支持突起５２は、可動板４８を外周側に外れて位置しており、支持ゴム５０との連結部分において容易に弾性変形せしめられるようになっている。
【００３８】
そして、可動板４８と支持ゴム５０と弾性支持突起５２とを一体的に備えた可動隔壁４６は、仕切部材本体３４における天板部３８と底板部材４２との間に形成された収容領域に配設される。即ち、可動隔壁４６は、収容領域内で軸直角方向に広がるように配設されており、軸方向上方に向かって突出する弾性支持突起５２ａの上面が、天板部３８の下面に当接せしめられると共に、軸方向下方に向かって突出する弾性支持突起５２ｂの下面が、底板部材４２の上面に当接せしめられる。これらにより、可動板４８および支持ゴム５０が、天板部３８および底板部材４２の何れからも軸方向に離隔した状態で弾性的に支持されて、可動隔壁４６が収容領域内に配置される。更に、本実施形態では、弾性支持突起５２の外周面が収容領域の内周面に当接されており、可動隔壁４６が収容領域内において径方向に弾性的に位置決めされている。以上により、本実施形態における仕切部材３２が構成されている。なお、上側支持ゴム５０ａが天板部３８に対して軸方向に離隔して対向位置せしめられていると共に、下側支持ゴム５０ｂが底板部材４２に対して軸方向に離隔して対向位置せしめられている。
【００３９】
このような構造とされた仕切部材３２は、流体室３０内で軸直角方向に広がるように配設されて、第二の取付金具１４によって嵌着支持されている。これにより、流体室３０が仕切部材３２を挟んで両側に二分されている。即ち、仕切部材３２を挟んで上側には、壁部の一部を本体ゴム弾性体１６によって構成されて、振動入力時に内圧変動を及ぼされる受圧室５４が形成されている。一方、仕切部材３２を挟んで下側には、壁部の一部をダイヤフラム２６によって構成されて、ダイヤフラム２６の可撓性に基づいて容積変化を容易に許容される平衡室５６が形成されている。なお、これら受圧室５４と平衡室５６には、流体室３０に封入された非圧縮性流体が封入されている。
【００４０】
また、可動隔壁４６における可動板４８には、その一方の面に受圧室５４の液圧が及ぼされていると共に、他方の面に平衡室５６の液圧が及ぼされている。そして、受圧室５４と平衡室５６の相対的な液圧の差に基づいて、可動板４８が弾性支持突起５２の弾性変形によって板厚方向に変位せしめられるようになっている。これにより、振動入力時に受圧室５４に及ぼされる圧力変動を、可動板４８の変位によって平衡室５６に逃がして吸収する液圧吸収機構が構成されている。なお、本実施形態では、可動板４８の固有振動数が、走行こもり音に相当する高周波数にチューニングされており、高周波小振幅の振動入力時に微小変位による液圧吸収作用が発揮されると共に、低周波大振幅振動の入力時には、可動板４８の変位が制限されて、液圧吸収作用が有効に発揮されないようになっている。
【００４１】
また、仕切部材３２の外周面がシールゴム層２４を介して第二の取付金具１４の内周面に対して流体密に重ね合わされている。これにより、仕切部材３２の外周面に開口する周溝３６の開口部が覆蓋されて、周方向に延びるトンネル状の流路が形成されている。そして、該流路の一方の端部が上側連通孔５８を通じて受圧室５４に連通されると共に、他方の端部が下側連通孔６０を通じて平衡室５６に連通されることにより、それら受圧室５４と平衡室５６を相互に連通するオリフィス通路としての第一のオリフィス通路６２が形成されている。本実施形態において、第一のオリフィス通路６２は、エンジンシェイクに相当する１０Ｈｚ程度の低周波数にチューニングされている。
【００４２】
また、仕切部材３２には、受圧室５４と平衡室５６を相互に連通する連通路としての第二のオリフィス通路６４が形成されている。即ち、第二のオリフィス通路６４は、可動隔壁４６における支持ゴム５０と天板部３８および底板部材４２との軸方向対向面間の隙間と、複数の弾性支持突起５２の周方向間の隙間とを利用して形成されている。また、第二のオリフィス通路６４は、その一方の開口部が、上側支持ゴム５０ａと後述する上側環状遮断壁６８の間に形成されて、可動板４８の受圧室５４側において収容領域内で径方向内側に向かって開口している。一方、第二のオリフィス通路６４の他方の開口部は、下側支持ゴム５０ｂと後述する下側環状遮断壁７０の間に形成されて、可動板４８の平衡室５６側において収容領域内で径方向内側に向かって開口している。要するに、第二のオリフィス通路６４は、可動板４８の外周側を回り込むように延びて、可動板４８を挟んだ軸方向両側を相互に連通するように形成されている。そして、第二のオリフィス通路６４の一方の端部開口が、受圧室５４の一部を構成する上側透孔４０に連通されていると共に、他方の端部開口が、平衡室５６の一部を構成する下側透孔４４に連通されている。これらによって、受圧室５４と平衡室５６が第二のオリフィス通路６４によって相互に連通されている。本実施形態において、第二のオリフィス通路６４は、アイドリング振動に相当する１５Ｈｚ〜４５Ｈｚ程度の中周波数にチューニングされている。なお、第一，第二のオリフィス通路６２，６４のチューニング周波数は、受圧室５４および平衡室５６の壁ばね剛性を考慮しつつ、通路断面積（Ａ）と通路長（Ｌ）との比（Ａ／Ｌ）を調節することにより、適当に設定することが出来る。
【００４３】
ここにおいて、仕切部材本体３４における天板部３８には、遮断壁としての上側環状遮断壁６８が形成されている。上側環状遮断壁６８は、全周に亘って連続して延びる環状とされており、天板部３８の内周縁部において下方に向かって突出するように一体形成されている。また、上側環状遮断壁６８は、上側支持ゴム５０ａの内周側に対向配置されており、それら上側環状遮断壁６８と上側支持ゴム５０ａが軸方向の投影において微小な隙間：ｃだけ離隔せしめられている。更に、本実施形態では、上側環状遮断壁６８の軸方向突出高さが、全周に亘って略一定とされている。更にまた、上側環状遮断壁６８の外周面が、上側支持ゴム５０ａの内周面に対応するテーパ面６９とされており、基端側である軸方向上側に向かって次第に拡径している。
【００４４】
また、エンジンマウント１０の静置下において、上側環状遮断壁６８は、その下面が上側支持ゴム５０ａの上面よりも軸方向で上側に位置せしめられており、軸直角方向の投影において上側環状遮断壁６８と上側支持ゴム５０ａの間には隙間が形成されている。要するに、上側環状遮断壁６８の軸方向下方への突出高さ寸法は、静置状態における天板部３８の下面と上側支持ゴム５０ａの上面との対向面間距離よりも小さく設定されている。そして、第二のオリフィス通路６４の上側開口部が、それら上側環状遮断壁６８と上側支持ゴム５０ａの隙間を通じて内周側に開口せしめられている。換言すれば、上側環状遮断壁６８は、仕切部材３２において第二のオリフィス通路６４の受圧室５４側開口部に設けられている。
【００４５】
一方、底板部材４２には、遮断壁としての下側環状遮断壁７０が形成されている。下側環状遮断壁７０は、上側環状遮断壁６８と対応する環状とされており、底板部材４２の内周縁部において上方に向かって突出するように一体形成されている。また、下側環状遮断壁７０は、下側支持ゴム５０ｂの内周側に対向配置されており、それら下側環状遮断壁７０と下側支持ゴム５０ｂが軸方向の投影において微小な隙間：ｃだけ離隔せしめられている。更に、本実施形態では、下側環状遮断壁７０の軸方向突出高さが、全周に亘って略一定とされている。更にまた、下側環状遮断壁７０の外周面が、下側支持ゴム５０ｂの内周面に対応するテーパ面７１とされており、基端側である軸方向下側に向かって次第に拡径している。
【００４６】
また、エンジンマウント１０の静置下において、下側環状遮断壁７０は、その上面が下側支持ゴム５０ｂの下面よりも軸方向で下側に位置せしめられており、軸直角方向の投影において下側環状遮断壁７０と下側支持ゴム５０ｂの間には隙間が形成されている。要するに、下側環状遮断壁７０の軸方向下方への突出高さ寸法は、静置状態における底板部材４２の上面と下側支持ゴム５０ｂの下面との対向面間距離よりも小さく設定されている。そして、第二のオリフィス通路６４の下側開口部が、それら下側環状遮断壁７０と下側支持ゴム５０ｂの隙間を通じて内周側に開口せしめられている。換言すれば、下側環状遮断壁７０は、仕切部材３２において第二のオリフィス通路６４の平衡室５６側開口部に設けられている。
【００４７】
このような本実施形態に従う構造とされた自動車用エンジンマウント１０の車両装着下、エンジンシェイクに相当する低周波大振幅振動が入力されると、第一のオリフィス通路６２を通じて受圧室５４と平衡室５６の間で流動せしめられる流体の共振作用等に基づいて、目的とする防振効果（高減衰効果）が発揮される。
【００４８】
また、エンジンマウント１０の車両装着下、アイドリング振動に相当する中周波数の小乃至中振幅振動が入力されると、第二のオリフィス通路６４を通じて受圧室５４と平衡室５６の間で流動せしめられる流体の共振作用に基づいて、目的とする防振効果（低動ばね効果）が発揮される。
【００４９】
また、エンジンマウント１０の車両装着下、走行こもり音に相当する高周波小振幅振動が入力されると、可動板４８の微小変位によって受圧室５４の液圧が平衡室５６に伝達されて吸収される。かかる液圧吸収作用によって、目的とする防振効果（低動ばね効果）が発揮されるようになっている。なお、このことからも明らかなように、本実施形態では、可動板４８を利用して液圧吸収機構が構成されている。
【００５０】
ここにおいて、エンジンマウント１０では、第二のオリフィス通路６４が入力振動に応じて連通状態と遮断状態に切り替えられるようになっている。先ず、エンジンマウント１０の車両装着下、振動が入力されていない静置状態では、図５の（ａ）に示されているように、軸直角方向の投影において、上側環状遮断壁６８の下端面と上側支持ゴム５０ａの上端面との間に寸法：ａ1 の隙間が形成されている。一方、下側環状遮断壁７０の上端面と下側支持ゴム５０ｂの下端面との間に、寸法：ａ2 の隙間が形成されている。そして、それらの隙間を通じて第二のオリフィス通路６４が受圧室５４と平衡室５６に連通されている。要するに、静置状態においては、ａ1 ＞０且つａ2 ＞０となっている。なお、ａ1 とａ2 は、本実施形態において互いに等しい大きさとなっている（ａ1 ＝ａ2 ）。また、ａ1 が、天板部３８の下端面と上側支持ゴム５０ａの上端面との対向面間距離：ｄ1 よりも小さくされている（ａ1 ＜ｄ1 ）と共に、ａ2 が、底板部材４２の上端面と下側支持ゴム５０ｂの下端面との対向面間距離：ｄ2 よりも小さくされている（ａ2 ＜ｄ2 ）。
【００５１】
次に、図５の（ｂ）に示されているように、低周波大振幅振動が入力されて、受圧室５４に正圧が及ぼされると、受圧室５４と平衡室５６の相対的な圧力差によって、可動板４８が板厚方向で平衡室５６側に距離：ｂ1 だけ変位せしめられる。そこにおいて、下側環状遮断壁７０の上端面と下側支持ゴム５０ｂの下端面との軸方向離隔距離：ａ2 が、低周波大振幅振動の入力時における可動板４８の平衡室５６側への変位量：ｂ1 よりも小さく設定されている。それ故、低周波大振幅振動の入力時には、下側支持ゴム５０ｂと底板部材４２における下側環状遮断壁７０が、軸直角方向の投影において互いに重なり合うようになっている。これにより、第二のオリフィス通路６４の平衡室５６側開口部が、下側環状遮断壁７０によって覆蓋されるようになっている。その結果、第二のオリフィス通路６４を通じての流体流動が防止されて、第一のオリフィス通路６２を通じての流体流動量を効率的に確保できることから、第一のオリフィス通路６２による防振効果を有利に得ることが出来る。
【００５２】
しかも、静置状態における下側支持ゴム５０ｂの下端面と下側環状遮断壁７０の上面との軸方向での離隔距離：ａ2 が、底板部材４２の上端面と下側支持ゴム５０ｂの上端面との対向面間距離：ｄ2 よりも小さくされている（ａ2 ＜ｄ2 ）。それ故、底板部材４２の上端面と下側支持ゴム５０ｂの下端面を当接させることなく、軸直角方向の投影において下側支持ゴム５０ｂと下側環状遮断壁７０とを重ね合わせることが出来る。従って、底板部材４２と下側支持ゴム５０ｂが可動板４８の変位方向である軸方向で当接することによる打音の発生を防ぐことが出来る。
【００５３】
一方、図５の（ｃ）に示されているように、低周波大振幅振動が入力されて、受圧室５４に負圧が及ぼされると、受圧室５４と平衡室５６の相対的な圧力差によって、可動板４８が板厚方向で受圧室５４側に距離：ｂ2 だけ変位せしめられる。そこにおいて、上側環状遮断壁６８の下端面と上側支持ゴム５０ａの上端面との軸方向離隔距離：ａ1 が、低周波大振幅振動の入力時における可動板４８の受圧室５４側への変位量：ｂ2 よりも小さく設定されている。それ故、低周波大振幅振動の入力時には、上側支持ゴム５０ａと天板部３８における上側環状遮断壁６８が、軸直角方向の投影において重なり合うようになっている。これにより、第二のオリフィス通路６４の受圧室５４側開口部が、上側環状遮断壁６８によって覆蓋されるようになっている。その結果、第二のオリフィス通路６４を通じての流体流動が防止されて、第一のオリフィス通路６２を通じての流体流動量を効率的に確保できることから、第一のオリフィス通路６２による防振効果を有利に得ることが出来る。
【００５４】
しかも、静置状態における上側支持ゴム５０ａの上端面と上側環状遮断壁６８の下面との軸方向での離隔距離：ａ1 が、天板部３８の下端面と上側支持ゴム５０ａの上端面との対向面間距離：ｄ1 よりも小さくされている（ａ1 ＜ｄ1 ）。それ故、天板部３８の下端面と上側支持ゴム５０ａの上端面を当接させることなく、軸直角方向の投影において上側支持ゴム５０ａと上側環状遮断壁６８とを重ね合わせることが出来る。従って、天板部３８と上側支持ゴム５０ａが可動板４８の変位方向である軸方向で当接することによる打音の発生を防ぐことが出来る。
【００５５】
また、本実施形態では、上下の支持ゴム５０ａ，５０ｂの内周面が、上下の環状遮断壁６８，７０の外周面に対して、軸方向の投影において距離：ｃを隔てた内周側に配置されている。それ故、低周波大振幅振動の入力時に、可動板４８が受圧室５４と平衡室５６の相対的な圧力差によって軸方向に大きく変位すると、上下の支持ゴム５０ａ，５０ｂが上下の環状遮断壁６８，７０の内周側に離隔して重ね合わされる。従って、第二のオリフィス通路６４の遮断時に、上下の支持ゴム５０ａ，５０ｂの内周面と上下の環状遮断壁６８，７０の外周面との当接（摩擦）による異音の発生を防ぐことが出来る。
【００５６】
特に本実施形態では、弾性支持突起５２の外周面が収容領域の内周面に当接せしめられることにより、可動隔壁４６が仕切部材３２に対して軸直角方向で弾性的に位置決めされている。それ故、上下の支持ゴム５０ａ，５０ｂの内周面と上下の環状遮断壁６８，７０の外周面が、安定して軸直角方向に離隔位置せしめられる。更に、本実施形態では、上下の支持ゴム５０ａ，５０ｂの内周面がテーパ面５１とされていると共に、上下の環状遮断壁６８，７０の外周面がテーパ面６９，７１とされている。それ故、上下の支持ゴム５０ａ，５０ｂと上下の環状遮断壁６８，７０の間で引っ掛かりを生じることなく、可動隔壁４６の変位を許容することが出来る。従って、第二のオリフィス通路６４の遮断を高い信頼性で実現することが出来る。
【００５７】
また、本実施形態では、上下の支持ゴム５０ａ，５０ｂの内周面がテーパ面５１とされていると共に、上下の環状遮断壁６８，７０の外周面がテーパ面６９，７１とされている。それ故、可動板４８の軸方向への変位が大きくなるに従って、それらテーパ面５１とテーパ面６９，７１の対向面間距離が小さくなる。それ故、それらテーパ面５１とテーパ面６９，７１の間において流体に作用する流動摩擦が、可動板４８の変位に応じて変化して、低周波大振幅振動の入力時に第二のオリフィス通路６４がより確実に遮断されるようになっている。
【００５８】
なお、本実施形態において、支持ゴム５０ａ，５０ｂと環状遮断壁６８，７０との径方向での離隔距離：ｃは、天板部３８の下端面と上側支持ゴム５０ａの上端面との対向面間距離：ｄ1 および底板部材４２の上端面と下側支持ゴム５０ｂの上端面との対向面間距離：ｄ2 よりも小さく設定されている。更に、支持ゴム５０ａ，５０ｂと環状遮断壁６８，７０との径方向での離隔距離：ｃは、上側環状遮断壁６８の下端面と上側支持ゴム５０ａの上端面との軸方向離隔距離：ａ1 および下側環状遮断壁７０の上端面と下側支持ゴム５０ｂの下端面との軸方向離隔距離：ａ2 よりも小さく設定されている。特に本実施形態では、低周波大振幅振動の入力時に、上側支持ゴム５０ａの内周面と上側環状遮断壁６８の外周面との隙間および下側支持ゴム５０ｂの内周面と下側環状遮断壁７０の外周面との隙間を通じての流体流動が、流動摩擦によって阻止される程度に距離：ｃが小さく設定されている。
【００５９】
以上の如く、可動板４８および上下の支持ゴム５０ａ，５０ｂが、収容領域の軸方向両側壁部を構成する天板部３８および底板部材４２に対して当接することなく、第二のオリフィス通路６４を遮断状態に切り替えることが出来て、当接による打音の発生を防ぐことが出来る。
【００６０】
一方、中周波小乃至中振幅振動の入力時には、可動板４８の受圧室５４側への変位量：ｂ1 が、上側支持ゴム５０ａの上端面と上側環状遮断壁６８の下端面との軸方向離隔距離：ａ1 よりも小さくなっている。更に、可動板４８の平衡室５６側への変位量：ｂ2 が、下側支持ゴム５０ｂの下端面と下側環状遮断壁７０の上端面との軸方向離隔距離：ａ2 よりも小さくなっている。それ故、上下の支持ゴム５０ａ，５０ｂと上下の環状遮断壁６８，７０が、軸直角方向の投影において重なることなく、軸方向に離隔した状態に保持される。従って、第二のオリフィス通路６４が連通状態に保持されて、第二のオリフィス通路６４による防振効果が有効に発揮される。
【００６１】
次に、図６には、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置の第二の実施形態として、自動車用エンジンマウント７２が示されている。このエンジンマウント７２は、第一の取付部材としての第一の取付金具７４と、第二の取付部材としての第二の取付金具７６を、本体ゴム弾性体１６によって弾性連結した構造を有している。なお、以下の説明において、前記第一の実施形態と実質的に同一の部材または部位については、図中に同一の符号を付すことにより説明を省略する。
【００６２】
より詳細には、第一の取付金具７４は、略円板形状を有しており、その径方向中央部分には、板厚方向に貫通して軸方向上方に向かって突出する第一の取付用ボルト７８が固設されている。そして、第一の取付用ボルト７８によって第一の取付金具７４がパワーユニットに固定されるようになっている。
【００６３】
第二の取付金具７６は、大径の略円筒形状を有しており、その上端部が軸方向外側に向かって次第に拡径するテーパ形状とされていると共に、下端部には段差を挟んで下方に突出するかしめ片８０が一体形成されている。また、第二の取付金具７６の下端部には、ブラケット８２が取り付けられている。ブラケット８２は、略皿形状を有しており、第二の取付金具７６のかしめ片８０によってかしめ固定されて、第二の取付金具７６の下側開口部を覆うように配設されている。更に、ブラケット８２の径方向中央には、下方に向かって突出する第二の取付用ボルト８４が固設されており、第二の取付用ボルト８４によって第二の取付金具７６がブラケット８２を介して車両ボデーに固定されるようになっている。
【００６４】
そして、これら第一の取付金具７４と第二の取付金具７６は、軸方向に離隔配置されて、本体ゴム弾性体１６によって連結されている。なお、本実施形態では、本体ゴム弾性体１６の小径側端面に第一の取付金具７４が重ね合わされて加硫接着されていると共に、本体ゴム弾性体１６の大径側端部の外周面に対して第二の取付金具７６の上端テーパ部分が重ね合わされて加硫接着されている。
【００６５】
また、第二の取付金具７６の下端部には、可撓性膜としてのダイヤフラム２６が取り付けられている。また、ダイヤフラム２６の外周縁部には、環状の固定金具８８が加硫接着されており、かしめ片８０によってかしめ固定されている。これにより、第二の取付金具７６の内周側には、本体ゴム弾性体１６とダイヤフラム２６の軸方向対向面間に流体室３０が形成されている。
【００６６】
また、流体室３０には、仕切部材９０が配設されている。仕切部材９０は、略円板形状を有しており、外周縁部には周溝３６が形成されている。そして、仕切部材９０は、流体室３０内に収容配置されて、第二の取付金具７６に対して嵌着固定されており、流体室３０が仕切部材９０によって軸方向上下に二分されて、受圧室５４と平衡室５６が形成されている。更に、受圧室５４と平衡室５６を相互に連通する第一のオリフィス通路６２が、周溝３６を利用して仕切部材９０の外周縁部に形成されている。
【００６７】
また、仕切部材９０の径方向中央部分は、下方に開口する円形凹所によって外周部分よりも薄肉の支持板部９２とされている。更に、支持板部９２の径方向中央には、板厚方向に貫通する中央透孔９４が形成されており、支持板部９２が円環板形状とされている。また、支持板部９２には段差状とされた遮断壁としての環状遮断壁９６が形成されており、支持板部９２における環状遮断壁９６よりも内周側の部分が薄肉の環状とされた支持部としての挿入支持部９８とされている。なお、本実施形態における環状遮断壁９６は、軸方向に広がる筒状面とされている。
【００６８】
そこにおいて、中央透孔９４には、可動ゴム板１００が配設されている。可動ゴム板１００は、図７に示されているように、全体として外周面に開口する環状の凹溝を備えた略円板形状のゴム弾性体で形成されている。また、本実施形態において、可動ゴム板１００は、上側弾性板１０２と下側弾性板１０４を含んで構成されている。
【００６９】
上側弾性板１０２は、略円板形状とされており、図８に示されているように、径方向中央部分には下方に向かって開口する円形の嵌着凹所１０６が形成されている。更に、嵌着凹所１０６の周縁部には、周上の複数箇所において部分的に径方向外側に凹んだ係合凹所１０８が、嵌着凹所１０６と一体的に形成されている。
【００７０】
また、上側弾性板１０２の下面は、周方向に波打ち形状とされており、図８に示されているように、周上の複数箇所において径方向に延びる谷状の第一の連通凹溝１１０が形成されていると共に、周方向で隣り合う第一の連通凹溝１１０の間には山状とされた弾性保持部としての第一の支持突条１１２が形成されている。更に、第一の支持突条１１２は、径方向内周側の端部が嵌着凹所１０６よりも外周側に離隔しており、第一の支持突条１１２と嵌着凹所１０６の径方向間には、周方向に延びる第一の環状凹溝１１４が形成されている。そして、第一の連通凹溝１１０が、その内周側端部において第一の環状凹溝１１４に連通されている。
【００７１】
一方、下側弾性板１０４は、上側弾性板１０２に対応する略円板形状を有しており、その径方向中央部分には、上側弾性板１０２の嵌着凹所１０６に対応した平面形状を有する嵌着突部１１６が、板厚方向で上方に向かって突出するように一体形成されている。更に、嵌着突部１１６の周上の複数箇所には、径方向外側に向かって突出する係合突部１１８が一体形成されている。この係合突部１１８は、平面視で係合凹所１０８に対応する形状を有していると共に、周上で係合凹所１０８と対応する位置に形成されている。
【００７２】
また、下側弾性板１０４の上面は、上側弾性板１０２の下面に対応する波打ち形状とされており、周上の複数箇所において径方向に延びる谷状の第二の連通凹溝１２０が形成されていると共に、周方向で隣り合う第二の連通凹溝１２０の間には、山状とされた弾性保持部としての第二の支持突条１２２が形成されている。更に、第二の支持突条１２２は、径方向内周側の端部が、嵌着突部１１６よりも外周側に離隔して位置せしめられており、第二の支持突条１２２と嵌着突部１１６の径方向間には、周方向に延びる第二の環状凹溝１２３が形成されている。そして、第二の連通凹溝１２０が、その内周側端部において第二の環状凹溝１２３に連通されている。
【００７３】
このような構造とされた上下の弾性板１０２，１０４は、板厚方向上下に重ね合わされると共に、嵌着凹所１０６に対して嵌着突部１１６が嵌め込まれることにより、組み付けられている。これにより、上下の弾性板１０２，１０４の径方向中央部分が当接状態で重ね合わされていると共に、外周部分が軸方向に所定の距離を隔てて対向配置されている。更に、本実施形態では、上下の弾性板１０２，１０４が径方向中央に貫通せしめられたリベット１２４によって固定されている。これらによって、可動ゴム板１００が上下の弾性板１０２，１０４で形成されている。なお、可動ゴム板１００において、上下の弾性板１０２，１０４における外周部分の軸方向間には、周方向に延びる環状の係合凹溝が形成されている。
【００７４】
また、係合凹所１０８に対して係合突部１１８が嵌め込まれることにより、上側弾性板１０２と下側弾性板１０４が周方向で相対的に位置決めされている。これにより、上側弾性板１０２に形成された第一の連通凹溝１１０が下側弾性板１０４に形成された第二の連通凹溝１２０と周方向で対応する位置に配置されて、軸方向に重ね合わされていると共に、上側弾性板１０２に形成された第一の支持突条１１２が下側弾性板１０４に形成された第二の支持突条１２２と周方向で対応する位置に配置されて、軸方向に重ね合わされている。
【００７５】
ここにおいて、上下の弾性板１０２，１０４における外周部分の対向面間（係合凹溝）には、仕切部材９０における挿入支持部９８が挿し込まれている。そして、図６の右側に示されているように、上側弾性板１０２における第一の支持突条１１２と、下側弾性板１０４における第二の支持突条１２２との軸方向間で、挿入支持部９８が挟み込まれており、可動ゴム板１００が仕切部材９０によって弾性的に支持されている。
【００７６】
さらに、上下の弾性板１０２，１０４における第一，第二の支持突条１１２，１２２の外周側端面が、仕切部材９０における環状遮断壁９６よりも内周側に位置せしめられている。なお、第一，第二の支持突条１１２，１２２の外周側端面と環状遮断壁９６との軸直角方向での離隔距離が、充分に小さく設定されている。
【００７７】
また、上側弾性板１０２における第一の連通凹溝１１０の形成部位と、下側弾性板１０４における第二の連通凹溝１２０の形成部位は、図６における左側に示されているように、仕切部材９０における挿入支持部９８に対して軸方向で離隔されている。これにより、周方向に隣り合う第一の支持突条１１２の周方向間には、径方向に延びる上側流路１２６が、第一の連通凹溝１１０を利用して形成されている。一方、周方向に隣り合う第二の支持突条１２２の周方向間には、径方向に延びる下側流路１２８が、第二の連通凹溝１２０を利用して形成されている。
【００７８】
更にまた、上側流路１２６の内周側端部と下側流路１２８の内周側端部が、仕切部材９０における挿入支持部９８と、可動ゴム板１００における嵌着突部１１６との径方向間の隙間（中央透孔９４の外周部分）を通じて相互に連通されている。これにより、上側流路１２６と下側流路１２８と中央透孔９４とを利用して、仕切部材９０と可動ゴム板１００の間に、挿入支持部９８の内周縁部を回り込んで延びる流体通路が形成されている。
【００７９】
そこにおいて、エンジンマウント７２の静置状態下、連通凹溝１１０，１２０は、少なくともその最深部（軸方向で最も外側に位置する部分）が環状遮断壁９６の軸方向外側端部よりも軸方向で外側に位置せしめられている。要するに、第一の連通凹溝１１０の最深部が、仕切部材９０における支持板部９２の受圧室５４側端面よりも軸方向で受圧室５４側に位置せしめられていると共に、第二の連通凹溝１２０の最深部が、支持板部９２の平衡室５６側端面よりも軸方向で平衡室５６側に位置せしめられている。その結果、エンジンマウント７２の静置状態下では、図９の（ａ）に示されているように、上側流路１２６の中央透孔９４に接続されている側と反対の端部が、外周側に向かって開口せしめられて、受圧室５４に連通されていると共に、下側流路１２８の中央透孔９４に接続されている側と反対の端部が、外周側に向かって開口せしめられて、平衡室５６に連通されている。これにより、受圧室５４と平衡室５６を相互に連通する連通路としての第二のオリフィス通路１３２が、流体通路を利用して形成されている。なお、外周側に向かって開口する第二のオリフィス通路１３２の両端開口部に対して、外周側に隙間を隔てて対向する位置には、環状遮断壁９６が配設されている。また、本実施形態では、図９の（ａ）に示されているように、第二のオリフィス通路１３２の受圧室５４側開口部の軸方向最大寸法がａ1 とされていると共に、第二のオリフィス通路１３２の平衡室５６側開口部の軸方向最大寸法がａ2 とされている。
【００８０】
このような構造とされたエンジンマウント７２の車両装着下、エンジンシェイクに相当する低周波大振幅振動が入力されると、第一のオリフィス通路６２を通じての流体流動によって、目的とする防振効果が発揮されるようになっている。また、アイドリング振動に相当する中周波数の小乃至中振幅振動が入力されると、第二のオリフィス通路１３２を通じての流体流動によって、目的とする防振効果が発揮されるようになっている。更に、走行こもり音に相当する高周波小振幅振動が入力されると、可動ゴム板１００の微小変位および微小変形によって発揮される液圧吸収作用に基づいて、目的とする防振効果が発揮されるようになっている。
【００８１】
ここにおいて、振動の非入力状態である静置状態下では、図９の（ａ）に示されているように、第一，第二の支持突条１１２，１２２の弾性によって第二のオリフィス通路１３２が連通状態に保持されている。
【００８２】
次に、低周波大振幅振動の入力によって受圧室５４に正圧が及ぼされると、図９の（ｂ）に示されているように、可動ゴム板１００が、受圧室５４と平衡室５６の相対的な圧力変動に基づいて、軸方向で平衡室５６側に大きく変位せしめられる。この時の可動ゴム板１００の変位量をｂ1 とすると、ｂ1 は、第二のオリフィス通路１３２の受圧室５４側開口部の軸方向最大寸法：ａ1 よりも大きくなっている。これにより、第二のオリフィス通路１３２の受圧室５４側開口部が、環状遮断壁９６によって覆蓋されて、第二のオリフィス通路１３２が遮断状態に切り替えられるようになっている。その結果、第一のオリフィス通路６２を通じての流体流動量を効率的に確保することが出来て、第一のオリフィス通路６２による防振効果を有利に得ることが出来る。
【００８３】
一方、低周波大振幅振動の入力によって受圧室５４に負圧が及ぼされると、図９の（ｃ）に示されているように、可動ゴム板１００が、受圧室５４と平衡室５６の相対的な圧力変動に基づいて、軸方向で受圧室５４側に大きく変位せしめられる。この時の可動ゴム板１００の変位量をｂ2 とすると、ｂ2 は、第二のオリフィス通路１３２の平衡室５６側開口部の軸方向最大寸法：ａ2 よりも大きくなっている。これにより、第二のオリフィス通路１３２の平衡室５６側開口部が、環状遮断壁９６によって覆蓋されて、第二のオリフィス通路１３２が遮断状態に切り替えられるようになっている。その結果、第一のオリフィス通路６２を通じての流体流動量を効率的に確保することが出来て、第一のオリフィス通路６２による防振効果を有利に得ることが出来る。
【００８４】
また、本実施形態では、可動ゴム板１００が、予め変位方向両側から仕切部材９０に当接せしめられており、第一，第二の支持突条１１２，１２２の変形によって、可動ゴム板１００が軸方向に弾性的に変位せしめられるようになっている。それ故、可動ゴム板１００と仕切部材９０が軸方向で打ち当てられることによる異音の発生が防止されている。特に本実施形態では、第一，第二の支持突条１１２，１２２が、突出先端側に向かって次第に狭幅となる山状断面を有している。それ故、入力振動の振幅に応じて有効な変位制限作用（ストッパ作用）が緩衝的に発揮される。
【００８５】
さらに、本実施形態では、可動ゴム板１００における第一，第二の支持突条１１２，１２２の外周側端面と、仕切部材９０における環状遮断壁９６が、径方向に微小な隙間を隔てて配置されている。それ故、第二のオリフィス通路１３２の遮断時に可動ゴム板１００と仕切部材９０の摩擦によって発生する異音（スティックスリップによる異音等）を防ぐことが出来る。本実施形態では、第一，第二の支持突条１１２，１２２の外周側端面と環状遮断壁９６が、何れも軸方向に広がる筒状面とされている。それ故、可動ゴム板１００の仕切部材９０に対する変位量が大きい場合にも、第一，第二の支持突条１１２，１２２の外周側端面と環状遮断壁９６との当接を防いで、摩擦による異音の発生を防ぐことが出来る。
【００８６】
また、中周波の小乃至中振幅振動の入力時には、可動ゴム板１００が軸方向に微小変位せしめられるが、入力振動の振幅が充分に小さいことから、可動ゴム板１００の変位量：ｂ1 ，ｂ2 が、第二のオリフィス通路１３２の両端開口部の軸方向最大寸法：ａ1 ，ａ2 よりも小さくなっている。それ故、図９の（ａ）に示されているように、第二のオリフィス通路１３２の両端部開口は、環状遮断壁９６によって覆蓋されることなく連通状態とされて、第二のオリフィス通路１３２が連通状態に保持される。これにより、第二のオリフィス通路１３２を通じての流体流動が有効に惹起されて、第二のオリフィス通路１３２による防振効果が発揮されるようになっている。
【００８７】
以上、本発明の幾つかの実施形態について説明してきたが、これらはあくまでも例示であって、本発明は、かかる実施形態における具体的な記載によって、何等、限定的に解釈されるものではない。
【００８８】
例えば、図１０に示されている構造を採用することも出来る。即ち、上側支持ゴム５０ａの上端面が、天板部３８の下面に当接せしめられていると共に、下側支持ゴム５０ｂの下端面が、底板部材４２の上面に当接せしめられている。更に、上下の支持ゴム５０ａ，５０ｂにおける周上の対応する部分には、上下の支持ゴム５０ａ，５０ｂを径方向に貫通して軸方向端面に開口する上下の連通凹溝１３４ａ，１３４ｂが形成されている。また、支持ゴム５０の外周側には、弾性保持部としての弾性支持突起１３６が、周上で連通凹溝１３４の形成箇所を外れた位置において軸方向両側に向かって突出するように一体形成されている。そして、図１０の（ａ）に示されているように、連通凹溝１３４と、弾性支持突起１３６の非形成部分とを利用して、受圧室５４と平衡室５６を相互に連通する第二のオリフィス通路６４が、内周側に開口するように形成されている。この第二のオリフィス通路６４は、支持ゴム５０における連通凹溝１３４の幅方向両側壁部を構成する部位の弾性によって、連通状態に保持されている。
【００８９】
ここにおいて、低周波大振幅振動が入力されると、図１０の（ｂ），（ｃ）に示されているように、上下の支持ゴム５０ａ，５０ｂの何れか一方が軸方向に圧縮変形されて、上側連通凹溝１３４ａまたは下側連通凹溝１３４ｂが押し潰されるようになっている。これにより、第二のオリフィス通路６４の何れか一方の開口部が、上側環状遮断壁６８または下側環状遮断壁７０によって遮断されるようになっている。このように、可動板４８と天板部３８および底板部材４２との間に介在せしめられた支持ゴム５０ａ，５０ｂが、可動板４８の変位によって弾性変形せしめられることにより、第二のオリフィス通路６４の開口部が遮断されるようになっていても良い。なお、支持ゴム５０の弾性変形によって、連通凹溝１３４が完全に潰されて消失するようになっていても良い。
【００９０】
また、前記第一，第二の実施形態では、流体に作用する流動摩擦を利用して連通路が遮断されるようになっており、連通路の開口端部を遮断壁に当接させることなく、非接触で連通路が遮断されるようになっていた。しかし、例えば、連通路の開口部を遮断壁に対して当接させることによって、連通路をより確実に遮断することも出来る。なお、当接させる場合には、連通路の開口端面および遮断壁の軸直角方向端面を、互いに対応する傾斜角度で軸方向に対して傾斜するテーパ面とすることで、部品の寸法誤差等による引っ掛かり等の悪影響を抑えて、連通路の安定した遮断を実現することも出来る。要するに、例えば第一の実施形態において、支持ゴム５０におけるテーパ面５１と、上下の環状遮断壁６８，７０におけるテーパ面６９，７１とが、可動板４８の変位によって互いに当接するようになっていても良い。
【００９１】
また、前記第一，第二の実施形態では、オリフィス通路としての第一のオリフィス通路６２と、連通路としての第二のオリフィス通路６４（１３２）とを設けた構造が示されているが、第一，第二のオリフィス通路の他にもオリフィス通路を形成して、３つ以上の異なる周波数に対して流体の流動作用に基づく防振効果が発揮されるようにしても良い。
【００９２】
また、前記第二の実施形態では、可動部材と弾性保持部がゴム弾性体で形成された可動ゴム板１００によって一体的に設けられているが、それらは独立した部材によって形成されていても良い。具体的には、例えば、可動部材として軸方向上下に離隔して対向配置された一対の円形金属板を配設して、それら円形金属板をボルト等によって相互に連結すると共に、それら円形金属板の軸方向内側の面に対して上下の弾性板１０２，１０４と対応する構造の弾性保持部を加硫接着して、それら弾性保持部の間に支持部を弾性的に挟み込んだ構造を採用することも出来る。
【００９３】
また、前記第二の実施形態において、第一，第二の支持突条１１２，１２２によって可動ゴム板１００が仕切部材９０に対して弾性的に支持されるようになっていたが、可動ゴム板１００を仕切部材９０に対して弾性的に支持させる構造としては、特に限定されるものではない。具体的には、例えば、図１１に示されているように、周上の複数箇所において軸方向内側に向かって突出する円錐形状の弾性支持突起１３８を形成して、弾性支持突起１３８によって仕切部材９０の挿入支持部９８を軸方向両側から挟み込むことにより、可動ゴム板を仕切部材９０に対して弾性支持させることも出来る。
【００９４】
また、前記第一の実施形態では、支持ゴム５０の上端面や下端面が、天板部３８や底板部材４２に対して当接することなく、第二のオリフィス通路６４が遮断状態に切り替えられるようになっていたが、例えば、支持ゴム５０の上端面や下端面が、天板部３８や底板部材４２に対して押し付けられることにより、第二のオリフィス通路６４がより確実に遮断されるようになっていても良い。この場合には、支持ゴム５０の上端面や下端面に突起や突条を設けて、それら突起や突条の弾性変形による緩衝作用を利用して、当接時の打音を低減するようになっていることが望ましい。
【００９５】
さらに、前記第二の実施形態では、可動ゴム板１００が変位して、第一，第二の支持突条１１２，１２２が軸方向に圧縮された場合にも、第一，第二の支持突条１１２，１２２は完全に潰れることがなく、第一，第二の連通凹溝１１０，１２０が保持されるようになっている。しかし、例えば、それら第一，第二の支持突条１１２，１２２は、大振幅振動の入力時に完全に潰されるようになっていても良く、それによって第一，第二の連通凹溝１１０，１２０が完全に消失するようになっていても良い。これによれば、第二のオリフィス通路１３２の遮断を一層確実に実現することが出来る。
【００９６】
一方、前記第一，第二の実施形態では、可動部材と支持部の打ち当たりが発生する可動部材の変位量を、防振対象振動であるエンジンシェイクの振幅よりも大きく設定することにより、エンジンシェイクの入力時における可動部材と支持部の打ち当たりが防止されていた。しかし、例えば、可動部材の支持部に対する相対的な変位量を制限するストッパ機構を設けることにより、可動部材の支持部に対する当接をより積極的に回避することも出来る。
【００９７】
また、前記第一，第二の実施形態では、低周波大振幅振動の入力時に、受圧室５４に正圧が及ぼされた場合と、受圧室５４に負圧が及ぼされた場合の両方において、第二のオリフィス通路６４（１３２）が遮断されるようになっていた。しかし、例えば、受圧室５４に負圧が及ぼされた場合に、第二のオリフィス通路６４（１３２）が連通状態に保持されるようにしても良く、これによって、キャビテーションに起因する異音を低減乃至は回避することが出来る。
【００９８】
また、前記第一，第二の実施形態では、遮断壁が何れも環状とされていたが、遮断壁は、例えば、周上における連通路の開口部に対応する部位に部分的に配置されていても良い。また、連通路の開口は、例えば、周上で部分的に配置されていても良く、その開口が一つだけであっても良い。
【００９９】
また、前記第一，第二の実施形態に示された可動部材は、あくまでも例示であって、他の構造を採用することも出来る。例えば、可動部材は、円環板形状などであっても良く、その場合には、可動部材の内周側縁部を回り込むように延びる連通路が形成されていても良い。
【０１００】
また、前記第一の実施形態では、連通路の開口端面と遮断壁の壁面とが、何れも軸方向に対して傾斜したテーパ面とされていたが、例えば、前記第二の実施形態に示されているように、それらの面の両方が、軸方向に対して平行に広がる非テーパ形状の筒状面とされていても良いし、それらの面の何れか一方のみがテーパ面とされていても良い。
【０１０１】
また、前記第一，第二の実施形態では、本発明を自動車用のエンジンマウントに適用した例を示したが、本発明は、自動車用の流体封入式防振装置にのみ適用されるものではなく、例えば、列車用の流体封入式防振装置等にも適用され得る。更に、本発明は、エンジンマウントにのみ適用されるものではなく、例えば、ボデーマウントやサブフレームマウント等にも適用可能である。
【符号の説明】
【０１０２】
１０，７２：エンジンマウント、１２，７４：第一の取付金具、１４，７６：第二の取付金具、１６：本体ゴム弾性体、２６：ダイヤフラム、３２，９０：仕切部材、３８：天板部、４２：底板部材、４６：可動隔壁、４８：可動板、５０：支持ゴム、５２：弾性支持突起、５４：受圧室、５６：平衡室、６２：第一のオリフィス通路、６４，１３２：第二のオリフィス通路、６８，７０，９６：環状遮断壁、９２：支持板部、９８：挿入支持部、１００：可動ゴム板、１０２：上側弾性板、１０４：下側弾性板、１１０：第一の連通凹溝、１１２：第一の支持突条、１２０：第二の連通凹溝、１２２：第二の支持突条、１２６：上側流路、１２８：下側流路、１３０：連通孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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