(57)【要約】【課題】複数段のダウンシフトに際しても、ダウンシフト許可判定値の高速化制御を適切に行うことのできる多段式自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】運転者の操作による手動での変速段のアップ、ダウンを可能とするマニュアル変速モードの設定された車両にあって電子制御ユニット１は、マニュアル変速モード時に多段式自動変速機６のタービン回転速度が、ダウンシフト後の変速段に応じて設定されるダウンシフト許可判定値以下であることを条件に手動でのダウンシフトを許可するとともに、変速開始時のタービン回転速度に応じて演算される高速化補正量にてそのダウンシフト許可判定値を補正する。そして電子制御ユニット１は、このときの高速化補正量をダウンシフトの段数毎にそれぞれ個別に演算することで、複数段のダウンシフトに際しても、ダウンシフト許可判定値の高速化制御を適切に行うことができるようにしている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の操作による手動での変速段のアップ、ダウンを可能とするマニュアル変速モードの設定された多段式自動変速機の制御装置であって、マニュアル変速モード時に車速、エンジン回転速度及び多段式自動変速機のタービン回転速度のいずれかが、ダウンシフト後の変速段に応じて設定されるダウンシフト許可判定値以下であることを条件に手動でのダウンシフトを許可するとともに、車両の走行状況に応じて演算される高速化補正量にて前記ダウンシフト許可判定値を補正する多段式自動変速機の制御装置において、
ダウンシフトの段数毎に前記高速化補正量を個別に演算する高速化補正量演算手段を備える
ことを特徴とする多段式自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記高速化補正量演算手段は、車両の走行状況に応じて一段のダウンシフトについての高速化補正量を演算するとともに、二段以上のダウンシフトについての高速化補正量を前記一段のダウンシフトについての高速化補正量に係数を乗算して演算する
請求項１に記載の多段式自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記高速化補正量演算手段は、ダウンシフトの段数が増すほど、前記係数を小さく設定する
請求項２に記載の多段式自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記高速化補正量演算手段は、該当段へのダウンシフト後の多段式自動変速機のギア比に対する前記一段のダウンシフト後の多段式自動変速機のギア比の比を前記係数として用いる
請求項３に記載の多段式自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記高速化補正量演算手段は、車両の走行状況として、多段式自動変速機のタービン回転速度及び同タービン回転速度の変化量のいずれかのダウンシフトの開始時の値を用いて前記高速化補正量の演算を行う
請求項１〜４のいずれか１項に記載の多段式自動変速機の制御装置。
【請求項６】
ダウンシフトの開始後のアクセル操作量の増加量が規定値を超えたときには、前記高速化補正量による補正を行わずに演算された値へと前記ダウンシフト許可判定値を変更する
請求項１〜５のいずれか１項に記載の多段式自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者の操作による手動での変速段のアップ、ダウンを可能とするマニュアル変速モードの設定された多段式自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
周知のように、車両の多段式自動変速機として、車両走行状態に基づいて変速段を自動設定する自動変速モードと、運転者の操作による手動での変速段のアップ、ダウンを可能とするマニュアル変速モードとを切り換え可能な多段式自動変速機が実用されている。この種の多段式自動変速機では、マニュアル変速モードでは、原則として運転者の操作に従って多段式自動変速機の変速段が設定されるが、ダウンシフト後のタービン回転速度の上昇により、エンジン回転がオーバーレブとなるような場合には、運転者のシフトダウン操作をキャンセルするようにしている。例えば特許文献１には、車速が自動アップシフト車速よりも低い車速に設定されたダウンシフト許可車速を上回るときには、運転者のシフトダウン操作をキャンセルする多段式自動変速機の制御装置が提案されている。なおこうしたダウンシフトの許可判定は、車速に基づく以外にも、エンジン回転速度、或いは多段式自動変速機のタービン回転速度に基づいて行うものがある。
【０００３】
また従来にあっては、車速やエンジン回転速度、或いは多段式自動変速機のタービン回転速度についてのダウンシフト許可判定値の高速化制御を行う多段式自動変速機の制御装置が知られてもいる。この種の制御装置では、ダウンシフト後の変速段に応じて設定されるダウンシフト許可判定値を、ダウンシフト開始時の車両の走行状況に応じて演算された高速化補正量にて補正することで、車両の走行状況に応じたダウンシフト許可判定値の可変設定を行うようにしている。そしてアクセルペダルの踏み込みが浅く、ダウンシフト完了迄のエンジン回転速度の上昇が鈍いときなどには、ダウンシフト許可判定値を高速化（高車速化、高回転速度化）することで、マニュアルダウンシフトのキャンセルを減らすようにしている。この種の多段式自動変速機の制御装置として、例えば特許文献２には、エンジン回転速度がダウンシフト許可判定値を超えるときには、運転者のシフトダウン操作をキャンセルするとともに、車両の減速度合が大きいときには、上記ダウンシフト許可判定値を高速化する制御装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１１１５１０号公報
【特許文献２】特開２００６−２５８１２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、運転者の操作によっては、一度に複数段のダウンシフトが要求されることがある。そしてダウンシフトの段数によっては、ダウンシフト後の多段式自動変速機のギア比が異なるため、アクセル操作量が同じであっても、ダウンシフト後のタービン回転速度の変化量が異なることになる。ところが従来の多段式自動変速機の制御装置にあっては、ダウンシフトの段数に拘らず、高速化補正量が一律の態様で演算されてしまうため、複数段のダウンシフト時には、補正が過剰となって、ダウンシフト後に直ちにアップシフトを実施しなければならないようになったり、ダウンシフト後にエンジン回転速度のオーバーレブが発生したりする虞がある。
【０００６】
本発明は、こうした実状に鑑みてなされたものであって、その解決しようとする課題は、複数段のダウンシフトに際しても、ダウンシフト許可判定値の高速化制御を適切に行うことのできる多段式自動変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果を記載する。
上記課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、運転者の操作による手動での変速段のアップ、ダウンを可能とするマニュアル変速モードの設定された多段式自動変速機の制御装置であって、マニュアル変速モード時に車速、エンジン回転速度及び多段式自動変速機のタービン回転速度のいずれかが、ダウンシフト後の変速段に応じて設定されるダウンシフト許可判定値以下であることを条件に手動でのダウンシフトを許可するとともに、車両の走行状況に応じて演算される高速化補正量にて前記ダウンシフト許可判定値を補正する多段式自動変速機の制御装置において、ダウンシフトの段数毎に前記高速化補正量を個別に演算する高速化補正量演算手段を備えることをその要旨としている。
【０００８】
上記構成では、マニュアル変速モード時に車速、エンジン回転速度及び多段式自動変速機のタービン回転速度のいずれかが、ダウンシフト後の変速段に応じて設定されるダウンシフト許可判定値以下であることを条件に手動でのダウンシフトを許可するようにしている。そしてダウンシフト許可判定値を、車両の走行状況に応じて演算される高速化補正量にて補正して演算するようにしている。ここで上記構成では、ダウンシフトの段数毎に高速化補正量を個別に演算するようにしている。そのため、複数段のダウンシフトがなされる場合にあっても、そのダウンシフトの段数に応じて適切な高速化補正量が設定されるため、ダウンシフト許可判定値の高速化を適切に行うことができるようになる。
【０００９】
なお、ダウンシフトの段数毎の高速化補正量の演算を簡易に行うには、請求項２に記載のように、車両の走行状況に応じて一段のダウンシフトについての高速化補正量を演算するとともに、二段以上のダウンシフトについての高速化補正量を前記一段のダウンシフトについての高速化補正量に係数を乗算して演算すべく上記高速化補正量演算手段を構成すると良い。またこのときの高速化補正量に乗算される係数は、請求項３に記載のようにダウンシフトの段数が増すほど小さく設定するようにすると良い。更にこの場合の係数の決定を簡易に行うのであれば、例えば請求項４によるように、該当段へのダウンシフト後の多段式自動変速機のギア比に対する前記一段のダウンシフト後の多段式自動変速機のギア比の比を係数として用いるようにすると良い。
【００１０】
また高速化補正量の演算をより簡易とするには、請求項５によるように、車両の走行状況として、多段式自動変速機のタービン回転速度及び同タービン回転速度の変化量のいずれかのダウンシフトの開始時の値を用いて高速化補正量の演算を行うように上記高速化補正量演算手段を構成すると良い。
【００１１】
ところで、ダウンシフトの開始後にアクセルペダルが踏み増しされたときには、ダウンシフトの開始時の車両の走行状況より予測されるものよりも、ダウンシフト後のエンジン回転速度が高くなってしまうため、ダウンシフトの開始時の車両の走行状況に応じて演算された高速化補正量にてダウンシフト許可判定値の補正を行うと、ダウンシフト後に直ちにアップシフトが必要となったり、ダウンシフト後にエンジン回転のオーバーレブが発生したりすることがある。そこで請求項６に記載のように、ダウンシフトの開始後のアクセル操作量の増加量が規定値を超えたときには、高速化補正量による補正を行わずに演算された値へとダウンシフト許可判定値を変更するようにすれば、ダウンシフトの開始後にアクセルペダルが踏み増しされたときにも、ダウンシフト直後のアップシフトやエンジン回転のオーバーレブを発生させないようにすることができる。なおこのようにダウンシフト許可判定値を変更する場合には、ダウンシフト開始後のアクセルペダルの踏み増しを考慮せずに、ダウンシフト許可判定値の高速化を行うことが可能なため、ダウンシフト許可判定値の更なる高速化が許容されるようになり、運転者の操作に即したダウンシフトの実施機会を広げることが可能にもなる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態に係る多段式自動変速機の制御装置の全体構造を模式的に示す略図。
【図２】同実施形態のおけるダウンシフト許可判定値の設定態様を示す図。
【図３】同実施形態の制御装置のダウンシフト前後における制御態様の例を示すタイムチャート。
【図４】同実施形態に採用されるダウンシフト許可判定ルーチンのフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の多段式自動変速機の制御装置を具体化した一実施形態を、図１〜図４を参照して詳細に説明する。なお本実施形態の制御装置の搭載された車両では、多段式自動変速機の操作モードとして、車両走行状態に基づいて変速段を自動設定する自動変速モードと、運転者の操作による手動での変速段のアップ、ダウンを可能とするマニュアル変速モードとが設けられ、運転者の操作により変速モードが切り換えられるようになっている。
【００１４】
図１は、本実施形態に係る多段式自動変速機の制御装置の全体構造を示している。同図に示すように、本実施形態の制御装置は、車両に搭載された多段式自動変速機の変速制御を司る電子制御ユニット１を中心に構成されている。電子制御ユニット１は、変速制御に係る各種演算処理を実施する中央演算装置（ＣＰＵ）、制御用のプログラムやデータの記憶された読込専用メモリー（ＲＯＭ）、ＣＰＵの演算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモリー（ＲＡＭ）及び外部との信号の授受に係る入出力ポートを備えて構成されている。
【００１５】
電子制御ユニット１には、車両の走行状況を検出する各種のセンサー類の検出信号が入力されている。例えば運転者のアクセル操作量を検出するアクセルセンサー２、多段式自動変速機６のタービン回転速度（入力回転速度）を検出するタービン回転速度センサー３、マニュアル変速モードでの運転者のアップシフト／ダウンシフト操作を検出するアップスイッチ４及びダウンスイッチ５などの信号が電子制御ユニット１に入力されている。そして電子制御ユニット１は、各センサー類の信号に基づき判断される車両の走行状況に応じて指令信号を出力することで、多段式自動変速機６の変速制御を実施するようにしている。
【００１６】
さて本実施形態では、マニュアル変速モードでは、原則として運転者の操作に従って多段式自動変速機の変速段が設定されるようになっている。ただし、ダウンシフト後のタービン回転速度の上昇により、エンジン回転がオーバーレブとなるような場合には、運転者のシフトダウン操作をキャンセルするようにしている。
【００１７】
本実施形態では、運転者の操作に基づくシフトダウンを許可するか、キャンセルするかの判定を、多段式自動変速機のタービン回転速度に基づいて行うようにしている。より具体的には、この判定は、多段式自動変速機のタービン回転速度がダウンシフト許可判定値以下であれば、シフトダウンの実施を許可し、ダウンシフト許可判定値を超えれば、シフトダウンの実施をキャンセルするように行われる。
【００１８】
また本実施形態では、ダウンシフト許可判定値の高速化制御を行うようにしている。この高速化制御は、ダウンシフト許可判定値を、ダウンシフト開始時の車両の走行状況に応じて演算された高速化補正量にて補正することで、車両の走行状況に応じたダウンシフト許可判定値の可変設定を行うものである。そしてアクセルペダルの踏み込みが浅く、ダウンシフト完了迄のエンジン回転速度の上昇が鈍いときなどには、ダウンシフト許可判定値を高速化（高回転速度化）することで、マニュアルダウンシフトのキャンセルを減らすようにしている。
【００１９】
ところで、運転者の操作によっては、一度に複数段のダウンシフトが要求されることがある。そしてダウンシフトの段数によっては、ダウンシフト後の多段式自動変速機のギア比が異なるため、アクセル操作量が同じであっても、ダウンシフト後のタービン回転速度の変化量が異なることになる。そこで本実施形態では、上記のようなダウンシフト許可判定値を、ダウンシフトの段数毎に個別に設定するようにしている。例えば、６レンジ６速走行からのダウンシフトに際しては、６速から５速へのダウンシフトに係る許可判定値に加え、５速から４速へのダウンシフトに係る許可判定値や４速から３速へのダウンシフトに係る許可判定値も同時に設定するようにしている。
【００２０】
こうした本実施形態におけるダウンシフト許可判定値の設定について、図２を参照して説明する。同図では、６レンジ６速走行からのダウンシフトにおけるダウンシフト許可判定値の設定態様が示されている。
【００２１】
さてダウンシフト許可判定値の設定に際しては、まず現変速段へのアップシフト全開変速点が、例えば６レンジ６速走行からのダウンシフトの場合には、５速から６速へのアップシフト全開変速点が参照される。アップシフト全開変速点は、アクセル全開時において、エンジン回転のオーバーレブを防止するための自動アップレンジがなされるタービン回転速度を示しており、その値は電子制御ユニット１のＲＯＭに記憶されている。そして現変速段へのアップシフト全開変速点をギア比に応じて換算することで、現変速段よりも下の変速段へのアップシフト全開変速点が、同図の例では、４速から５速へのアップシフト全開変速点と３速から４速へのアップシフト全開変速点が算出される。
【００２２】
続いて、算出したアップシフト全開変速点からダウンシフトの段数毎のダウンシフト全開許可点が算出される。ダウンシフト全開許可点は、アクセル全開時において、エンジン回転のオーバーレブを起こさずにダウンシフトを行うことのできるタービン回転速度の上限値を示している。変速段（ｘ＋１）から変速段ｘへのダウンシフト全開許可点は、変速段ｘから変速段（ｘ＋１）へのアップシフト全開変速点の値から、変速段毎に設定される定数を減算することで算出される。なおここでの定数の値は、変速段が下がるほど、大きい値が設定されるようになっている。ちなみに、図２の例では、５速から６速へのアップシフト全開変速点より定数Ａ１を減算した値として、６速から５速へのダウンシフト全開許可点が算出され、４速から５速へのアップシフト全開変速点より定数Ａ２を減算した値として、５速から４速へのダウンシフト全開許可点が算出されている。また３速から４速へのアップシフト全開変速点より定数Ａ３を減算した値として、４速から３速へのダウンシフト全開許可点が算出されている。
【００２３】
こうしてダウンシフト全開許可点が算出すると、続いて各ダウンシフトパターンについての高速化補正量が算出される。まず現変速段から１段下の変速段へのダウンシフト（一段のダウンシフト）についての高速化補正量が、変速開始時のタービン回転速度変化量ΔＮＴ（厳密には、アクセル全開時のタービン回転速度変化量ΔＮＴ０に対する変速開始時のタービン回転速度変化量ΔＮＴの比（ΔＮＴ／ΔＮＴ０））に基づいて算出される。図２の例では、６速から５速へのダウンシフトについての高速化補正量Ｂ１が、アクセル全開時のタービン回転速度変化量ΔＮＴ０に対する変速開始時のタービン回転速度変化量ΔＮＴの比（ΔＮＴ／ΔＮＴ０）に基づいて算出される。
【００２４】
こうして１段のダウンシフトについての高速化補正量が算出されると、ダウンシフトパターン毎に設定された係数をその値に乗算することで、更に下の変速段へのダウンシフト（二段以上のダウンシフト）に係る高速化補正量が算出される。なお、このときの乗算される係数は、該当段へのダウンシフト後の多段式自動変速機のギア比に対する上記一段のダウンシフト後の多段式自動変速機のギア比の比がその値に設定されており、ダウンシフトの段数が増すほどその値が小さく設定されるようになっている。例えば図２の例では、６速から５速へのダウンシフトについての高速化補正量Ｂ１に係数ｋ１を乗算した値として５速から４速へのダウンシフトに係る高速化補正量Ｂ２が算出され、高速化補正量Ｂ１に係数ｋ２（＜ｋ１）を乗算した値として４速から３速へのダウンシフトに係る高速化補正量Ｂ３が算出される。
【００２５】
なお同図には、アクセル全開時のタービン回転速度変化量ΔＮＴ０に対する変速開始時のタービン回転速度変化量ΔＮＴの比（ΔＮＴ／ΔＮＴ０）に対する各ダウンシフトレンジの高速化補正量Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３の推移を示すダウンシフト許可線がそれぞれ実線にて表されている。
【００２６】
このように本実施形態では、ダウンシフトの段数毎に高速化補正量を個別に演算することで、複数段のダウンシフトがなされる場合にあっても、そのダウンシフトの段数に応じて高速化補正量を可変設定するようにしている。また本実施形態では、車両の走行状況（タービン回転速度変化量ΔＮＴ）に応じて一段のダウンシフトについての高速化補正量を演算するとともに、二段以上のダウンシフトについての高速化補正量を上記一段のダウンシフトについての高速化補正量に係数を乗算して演算するようにしている。そしてこのときの係数として、該当段へのダウンシフト後の多段式自動変速機のギア比に対する一段のダウンシフト後の多段式自動変速機のギア比の比を用いることで、ダウンシフトの段数が増すほど上記係数を小さく設定するようにしている。このように本実施形態では、一段下の変速段へのダウンシフトについての高速化補正量の演算と同時に、二段以上下の変速段へのダウンシフトについての高速化補正量も演算するようにしている。
【００２７】
なお、各変速段へのダウンシフトに係る高速化補正量が算出されると、その値により上記ダウンシフト全開許可点を補正することで、各変速段へのダウンシフトについてのダウンシフト許可値がそれぞれ算出されるようになっている。
【００２８】
ところで、ダウンシフトの開始後にアクセルペダルが踏み増しされたときには、ダウンシフトの開始時のタービン回転速度変化量ΔＮＴより予測されるものよりも、ダウンシフト後のエンジン回転速度が高くなってしまう。そのため、ダウンシフトの開始時のタービン回転速度変化量ΔＮＴに応じて演算された高速化補正量にてダウンシフト許可判定値の補正を行うと、ダウンシフト後に直ちにアップシフトが必要となったり、ダウンシフト後にエンジン回転のオーバーレブが発生したりすることがある。
【００２９】
これについて図３を参照して説明する。図３には、アクセルペダルの踏み込みが一定の状態でダウンシフト操作がなされたときのアクセル操作量ＡＣＣＰ及びタービン回転速度ＮＴの推移が実線にて、ダウンシフト開始後にアクセルペダルが踏み増しされたときのアクセル操作量ＡＣＣＰ及びタービン回転速度ＮＴの推移が点線にてそれぞれ示されている。なお同図３の時刻ｔ１には、ダウンシフトが開始され、時刻ｔ３には、ダウンシフトが終了している。
【００３０】
アクセルペダルの踏み込みが一定の場合、タービン回転速度の上昇が緩やかなため、時刻ｔ３でのダウンシフトの終了後、しばらく経った時刻ｔ５まで、タービン回転速度はＮＴ、自動アップレンジ点未満に留まっている。そのため、ダウンシフトの終了から自動アップレンジがなされるまでに十分な間があるようになる。
【００３１】
一方、同図に点線で示されるように、時刻ｔ２にアクセルペダルの踏み増しがなされると、タービン回転速度ＮＴの上昇が急となり、またタービン回転速度変化量ΔＮＴが大となることから自動アップレンジ点が下がるため、時刻ｔ３のダウンシフトの終了直後の時刻ｔ４にタービン回転速度ＮＴが自動アップシフト点を超えるようになる。そのため、この場合には、ダウンシフトに引き続き、アップシフトが直に行われるようになり、運転者にビジー感を抱かせるようになる。
【００３２】
そこで本実施形態では、ダウンシフトの開始後のアクセル操作量ＡＣＣＰの増加量が規定の増加量基準値を超えたときには、高速化補正量による補正を行わずに演算された値（＝ダウンシフト全開許可点）にダウンシフト許可判定値を変更するようにしている。そしてこれにより、ダウンシフトの開始後にアクセルペダルが踏み増しされたときにも、ダウンシフト直後のアップシフトやエンジン回転のオーバーレブを発生させないようにしている。なおこのようにダウンシフト許可判定値を変更する場合には、ダウンシフト開始後のアクセルペダルの踏み増しを考慮せずに、ダウンシフト許可判定値の高速化を行うことが可能なため、ダウンシフト許可判定値の更なる高速化が許容されるようになり、運転者の操作に即したダウンシフトの実施機会を広げることが可能にもなる。
【００３３】
図４は、こうした本実施形態でのダウンシフトの許可判定に係るダウンシフト許可判定ルーチンのフローチャートを示している。本ルーチンの処理は、車両走行中に電子制御ユニット１によって周期的に繰り返し実施されるものとなっている。
【００３４】
さて本ルーチンの処理が開始されると、電子制御ユニット１はまずステップＳ１００において、運転者のマニュアルシフトダウンの操作があったか否かを確認する。ここでシフトダウン操作がなければ（Ｓ１００：ＮＯ）、電子制御ユニット１は、ステップＳ１０１において、現在変速中であるか否かを確認し、変速中でなければ（Ｓ１０１：ＮＯ）、ステップＳ１０２，Ｓ１０３において基準タービン回転速度変化量及び基準アクセル操作量を現状の値にそれぞれ更新する。そのため、変速時の基準タービン回転速度及び基準アクセル操作量には、変速開始直前のタービン回転速度、アクセル操作量の値がそれぞれ設定されることになる。
【００３５】
一方、シフトダウンの操作があれば（Ｓ１００：ＹＥＳ）、電子制御ユニット１は続くステップＳ１０４において、変速後のアクセル操作量の変化量が規定の増加量基準値を超えているか否かを確認する。ここで増加量基準値を超えていれば（Ｓ１０４：ＹＥＳ）、電子制御ユニット１は、ステップＳ１０６において各シフトレンジのダウンシフト許可判定値を各々のダウンシフト全開許可点に設定して今回の本ルーチンの処理を終了する。
【００３６】
また変速後のアクセル操作量の変化量が規定の増加量基準値を超えていなければ（Ｓ１０４：ＮＯ）、電子制御ユニット１はステップＳ１０７において、基準タービン回転速度変化量ΔＮＴに基づいて現状の変速段から一段下の変速段へのダウンシフトについての高速化補正量Ｂ０を演算する。また電子制御ユニット１は、ステップＳ１０８において、その算出した高速化補正量Ｂ０に各変速段のギア比に応じた係数を乗算することで、現状の変速段から二段以上下の変速段へのダウンシフトについての高速化補正量Ｂ１，Ｂ２・・・を演算する。その後、電子制御ユニット１は、ステップＳ１０９において、各変速段のダウンシフト全開許可点を各変速段の高速化補正量Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２・・・で補正した値として、各変速段へのダウンシフトに係るダウンシフト許可判定値をそれぞれ設定する。
【００３７】
なおこうした本実施形態では、電子制御ユニット１により上記高速化補正量演算手段としての処理が実施されるようになっている。
以上説明した本実施形態の多段式自動変速機の制御装置によれば、次の効果を奏することができる。
【００３８】
（１）本実施形態では、マニュアル変速モード時に多段式自動変速機６のタービン回転速度が、ダウンシフト後の変速段に応じて設定されるダウンシフト許可判定値以下であることを条件に手動でのダウンシフトを許可するとともに、変速開始時のタービン回転速度変化量ΔＮＴに応じて演算される高速化補正量にて上記ダウンシフト許可判定値を補正するようにしている。そして本実施形態では、電子制御ユニット１は、ダウンシフトの段数毎に上記高速化補正量を個別に演算するようにしている。より詳しくは、電子制御ユニット１は、一段のダウンシフトについての高速化補正量を、変速開始時のタービン回転速度変化量ΔＮＴに基づき演算するとともに、二段以上のダウンシフトについての高速化補正量を、上記一段のダウンシフトについての高速化補正量に係数を乗算して演算するようにしている。そして電子制御ユニット１は、このときの乗算される係数として、該当段へのダウンシフト後の多段式自動変速機のギア比に対する一段のダウンシフト後の多段式自動変速機のギア比の比を用いるようにしている。そのため、複数段のダウンシフトがなされる場合にあっても、そのダウンシフトの段数に応じて高速化補正量が可変設定されるため、ダウンシフト許可判定値の高速化を適切に行うことができるようになる。
【００３９】
（２）本実施形態では、多段式自動変速機のタービン回転速度変化量ΔＮＴのダウンシフト開始時の値を用いて高速化補正量の演算を行うようにしている。そのため、高速化補正量の演算を簡易に行うことができる。
【００４０】
（３）本実施形態では、電子制御ユニット１は、ダウンシフトの開始後のアクセル操作量の増加量が規定の増加量基準値を超えたときには、高速化補正量による補正を行わずに演算された値にダウンシフト許可判定値を変更するようにしている。ダウンシフトの開始後にアクセルペダルが踏み増しされたときには、ダウンシフトの開始時の車両の走行状況より予測されるものよりも、ダウンシフト後のエンジン回転速度が高くなってしまう。そしてそのため、ダウンシフトの開始時の車両の走行状況に応じて演算された高速化補正量にてダウンシフト許可判定値の補正を行うと、ダウンシフト後に直ちにアップシフトが必要となったり、ダウンシフト後にエンジン回転のオーバーレブが発生したりすることがある。その点、本実施形態では、ダウンシフトの開始後にアクセルペダルが踏み増しされたときには、高速化補正量による補正が無効となるため、ダウンシフト直後のアップシフトやエンジン回転のオーバーレブを発生させないようにすることができる。なおこのようにダウンシフト許可判定値を変更する場合には、ダウンシフト開始後のアクセルペダルの踏み増しを考慮せずに、ダウンシフト許可判定値の高速化を行うことが可能なため、ダウンシフト許可判定値の更なる高速化が許容されるようになり、運転者の操作に即したダウンシフトの実施機会を広げることが可能にもなる。
【００４１】
なお上記実施形態は、以下のように変更して実施することもできる。
・上記実施形態では、ダウンシフトの開始後のアクセル操作量ＡＣＣＰの増加量が規定値を超えたときには、高速化補正量による補正を行わずに演算された値へとダウンシフト許可判定値を変更するようにしていた。もっとも、ダウンシフトの開始後のアクセルペダルの踏み増しも考慮して高速化補正量を演算するようにしていれば、こうした処理は省略することが可能である。
【００４２】
・上記実施形態では、ダウンシフトの開始時の多段式自動変速機のタービン回転速度変化量ΔＮＴを用いて高速化補正量の演算を行うようにしていたが、タービン回転速度ＮＴやそれ以外のパラメーター、例えば車速やエンジン回転速度及びそれらの変化量などに基づいて高速化補正量の演算を行うようにしても良い。
【００４３】
・上記実施形態では、該当段へのダウンシフト後の多段式自動変速機のギア比に対する一段のダウンシフト後の多段式自動変速機のギア比の比を係数として乗算することで、二段以上のダウンシフトに係る高速化補正量を演算するようにしていた。もっとも、実験やシミュレーション等で求められた適合値を上記係数の値として採用するなど、上記係数の値を他の態様で設定するようにすることも可能である。
【００４４】
・上記実施形態では、車両の走行状況に応じて一段のダウンシフトについての高速化補正量を演算するとともに、二段以上のダウンシフトに係る高速化補正量をその一段のダウンシフトに係る高速化補正量に係数を乗算して演算するようにしていた。もっとも、高速化補正量の演算態様はこれに限らず、任意に変更しても良い。その場合にも、ダウンシフトの段数毎に高速化補正量を個別に演算するようにしていれば、複数段のダウンシフトがなされる場合にあっても、ダウンシフト許可判定値の高速化を適切に行えるようにすることが可能である。
【００４５】
・上記実施形態では、ダウンシフトの許可判定を多段式自動変速機のタービン回転速度に基づいて行うようにしていたが、この許可判定を、車速やエンジン回転測度に基づいて行うようにしても良い。その場合にも上記実施形態に準じた態様で高速化補正量、ダウンシフト許可判定値の設定を行うようにすれば、上記実施形態と同様の効果を奏することができる。
【符号の説明】
【００４６】
１…電子制御ユニット、２…アクセルセンサー、３…タービン回転速度センサー、４…アップスイッチ、５…ダウンスイッチ、６…多段式自動変速機。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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