(57)【要約】      （修正有）【課題】ＢＢＷ式ブレーキ装置のスレーブシリンダによる制動中にＡＢＳ装置が作動した場合、そのことをブレーキペダルの操作反力によって運転者に報知できるようにする。【解決手段】マスタシリンダ１１およびホイールシリンダ１６，１７，２０，２１間に配置されたスレーブシリンダ２３は、ブレーキペダル１２の操作力あるいは操作量に応じて電気的にブレーキ液圧を発生し、ＡＢＳ装置２４の作動時には前記制動力を減少、保持および増加させて車輪のロックを防止する。ＡＢＳ装置２４の作動中にマスタシリンダ１１とストロークシミュレータ２６との間に配置された反力許可弁２５を開閉制御することにより運転者がブレーキペダル１２から受ける操作反力を増減させるので、マスタシリンダ１２が発生するブレーキ液圧で制動を行っていないにも関わらず、ブレーキペダル１２の操作反力の増減によってＡＢＳ装置が作動中であることを運転者に報知することができる。【選択図】図１
2010089599.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者により操作される制動操作子（１２）と、
前記制動操作子（１２）の操作によりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ（１１）と、
前記マスタシリンダ（１１）が発生するブレーキ液圧を受容可能なストロークシミュレータ（２６）と、
前記マスタシリンダ（１１）および前記ストロークシミュレータ（２６）間に配置された開閉弁（２５）と、
前記制動操作子（１２）の操作力あるいは操作量に応じて電気的に制動力を発生する電気的制動力発生手段（２３）と、
車輪のロックを防止すべく前記電気的制動力発生手段（２３）が発生する制動力を減少、保持および増加可能なＡＢＳ装置（２４）とを備え、
前記ＡＢＳ装置（２４）の作動中に前記開閉弁（２５）を開閉制御することにより、運転者が前記制動操作子（１２）から受ける操作反力を増減させることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項２】
運転者により操作される制動操作子（１２）と、
前記制動操作子（１２）の操作によりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ（１１）と、
前記マスタシリンダ（１１）が発生するブレーキ液圧を受容可能なストロークシミュレータ（２６）と、
前記マスタシリンダ（１１）および前記ストロークシミュレータ（２６）間に配置された開閉弁（２５）と、
前記制動操作子（１２）の操作力あるいは操作量に応じて電気的に制動力を発生する電気的制動力発生手段（２３）と、
車輪のロックを防止すべく前記電気的制動力発生手段（２３）が発生する制動力を減少、保持および増加可能なＡＢＳ装置（２４）とを備え、
前記ＡＢＳ装置（２４）の作動中に前記開閉弁（２５）を閉弁制御することにより、運転者が前記制動操作子（１２）から受ける操作反力を増加させることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者の制動操作を電気信号に変換して電気的制動力発生手段を作動させるＢＢＷ（ブレーキ・バイ・ワイヤ）式ブレーキ装置に、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）機能を持たせた車両用ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
運転者がブレーキペダルを操作する操作力（あるいは操作量）を電気信号に変換し、この電気信号に基づいて電動モータを有するスレーブシリンダを作動させ、スレーブシリンダが発生するブレーキ液圧でホイールシリンダを作動させる、いわゆるＢＢＷ式ブレーキ装置において、スレーブシリンダとホイールシリンダとの間に、ホイールシリンダに伝達されるブレーキ液圧を減圧、保持および増圧可能なＡＢＳ装置を備えるものが、下記特許文献１により公知である。
【特許文献１】特開２００８−１７４００５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、ＢＢＷ式ブレーキ装置でない通常のブレーキ装置では、ＡＢＳ装置が作動するとホイールシリンダのブレーキ液圧の変動がマスタシリンダに伝達されるため、マスタシリンダに接続されたブレーキペダルが振動して運転者にＡＢＳ装置が作動中であることを報知することができる。
【０００４】
しかしながら、ＢＢＷ式ブレーキ装置では、スレーブシリンダが作動不能になってマスタシリンダが発生するブレーキ液圧で直接制動を行う異常時を除いて、ホイールシリンダとマスタシリンダとの連通が遮断されているため、ＡＢＳ装置が作動してもブレーキペダルに振動が伝達されることがなく、運転者はＡＢＳ装置が作動中であることを認識できない可能性がある。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ＢＢＷ式ブレーキ装置の電気的制動力発生手段による制動中にＡＢＳ装置が作動した場合、そのことを制動操作子の操作反力によって運転者に報知できるようにすること目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、運転者により操作される制動操作子と、前記制動操作子の操作によりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダが発生するブレーキ液圧を受容可能なストロークシミュレータと、前記マスタシリンダおよび前記ストロークシミュレータ間に配置された開閉弁と、前記制動操作子の操作力あるいは操作量に応じて電気的に制動力を発生する電気的制動力発生手段と、車輪のロックを防止すべく前記電気的制動力発生手段が発生する制動力を減少、保持および増加可能なＡＢＳ装置とを備え、前記ＡＢＳ装置の作動中に前記開閉弁を開閉制御することにより、運転者が前記制動操作子から受ける操作反力を増減させることを特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。
【０００７】
また請求項２に記載された発明によれば、運転者により操作される制動操作子と、前記制動操作子の操作によりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダが発生するブレーキ液圧を受容可能なストロークシミュレータと、前記マスタシリンダおよび前記ストロークシミュレータ間に配置された開閉弁と、前記制動操作子の操作力あるいは操作量に応じて電気的に制動力を発生する電気的制動力発生手段と、車輪のロックを防止すべく前記電気的制動力発生手段が発生する制動力を減少、保持および増加可能なＡＢＳ装置とを備え、前記ＡＢＳ装置の作動中に前記開閉弁を閉弁制御することにより、運転者が前記制動操作子から受ける操作反力を増加させることを特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。
【０００８】
尚、実施の形態のブレーキペダル１２は本発明の制動操作子に対応し、実施の形態のスレーブシリンダ２３は本発明の電気的制動力発生手段に対応し、実施の形態のＶＳＡ装置２４は本発明のＡＢＳ装置に対応し、実施の形態の反力許可弁２５は本発明の開閉弁に対応する。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１または請求項２の構成によれば、運転者が制動操作子を操作すると、マスタシリンダが異常時のバックアップ用のブレーキ液圧を発生し、そのブレーキ液圧が開弁した開閉弁を介してストロークシミュレータに受容されることで、制動操作子のストロークを可能にするとともに違和感の無い操作反力を発生させることができる。電気的制動力発生手段は、制動操作子の操作力あるいは操作量に応じて電気的に制動力を発生し、ＡＢＳ装置の作動時には前記制動力を減少、保持および増加させて車輪のロックを防止する。
【００１０】
このとき、特に請求項１の構成によれば、ＡＢＳ装置の作動中に開閉弁を開閉制御することにより、運転者が制動操作子から受ける操作反力を増減させるので、マスタシリンダが発生するブレーキ液圧で制動を行っていないにも関わらず、前記制動操作子の操作反力の増減によってＡＢＳ装置が作動中であることを運転者に報知することができる。
【００１１】
また特に請求項２の構成によれば、ＡＢＳ装置の作動中に開閉弁を閉弁制御することにより、運転者が制動操作子から受ける操作反力を増加させるので、マスタシリンダが発生するブレーキ液圧で制動を行っていないにも関わらず、前記操作反力の増加によってＡＢＳ装置が作動中であることを運転者に報知することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。
【００１３】
図１〜図３は本発明の第１の実施の形態を示すもので、図１は車両用ブレーキ装置の正常時の液圧回路図、図２は図１に対応する異常時の液圧回路図、図３はＡＢＳ制御時の運転者への報知作用を説明するタイムチャートである。
【００１４】
図１に示すように、タンデム型のマスタシリンダ１１は、運転者がブレーキペダル１２を踏む踏力に応じたブレーキ液圧を出力する二つの液圧室１３Ａ，１３Ｂを備えており、一方の液圧室１３Ａは液路Ｐａ，Ｐｂ，Ｐｃ，Ｐｄ，Ｐｅ（第１系統）を介して例えば左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置１４，１５のホイールシリンダ１６，１７に接続されるとともに、他方の液圧室１３Ｂは液路Ｑａ，Ｑｂ，Ｑｃ，Ｑｄ，Ｑｅ（第２系統）を介して例えば右前輪および左後輪のディスクブレーキ装置１８，１９のホイールシリンダ２０，２１に接続される。
【００１５】
液路Ｐａ，Ｐｂ間に常開型電磁弁である遮断弁２２Ａが配置され、液路Ｑａ，Ｑｂ間に常開型電磁弁である遮断弁２２Ｂが配置され、液路Ｐｂ，Ｑｂと液路Ｐｃ，Ｑｃとの間にスレーブシリンダ２３が配置され、液路Ｐｃ，Ｑｃと液路Ｐｄ，Ｐｅ；Ｑｄ，Ｑｅとの間にＶＳＡ（ビークル・スタビリティ・アシスト）装置２４が配置される。
【００１６】
液路Ｑａから分岐する液路Ｒａ，Ｒｂには、常閉型電磁弁である反力許可弁２５を介してストロークシミュレータ２６が接続される。ストロークシミュレータ２６は、シリンダ２７にスプリング２８で付勢されたピストン２９を摺動自在に嵌合させたもので、ピストン２９の反スプリング２８側に形成された液圧室３０が液路Ｒｂに連通する。
【００１７】
スレーブシリンダ２３のアクチュエータ３１は、電動モータ３２と、その出力軸に設けた駆動ベベルギヤ３３と、駆動ベベルギヤ３３に噛合する従動ベベルギヤ３４と、従動ベベルギヤ３４により作動するボールねじ機構３５とを備える。
【００１８】
スレーブシリンダ２３のシリンダ本体３６の後部および前部に、それぞれリターンスプリング３７Ａ，３７Ｂで後退方向に付勢された後部ピストン３８Ａおよび前部ピストン３８Ｂが摺動自在に配置されており、後部ピストン３８Ａおよび前部ピストン３８Ｂの前面にそれぞれ後部液圧室３９Ａおよび前部液圧室３９Ｂが区画される。
【００１９】
後部液圧室３９Ａは後部入力ポート４０Ａを介して液路Ｐｂに連通するとともに、後部出力ポート４１Ａを介して液路Ｐｃに連通し、また前部液圧室３９Ｂは前部入力ポート４０Ｂを介して液路Ｑｂに連通するとともに、前部出力ポート４１Ｂを介して液路Ｑｃに連通する。
【００２０】
しかして、図１において、電動モータ３２を一方向に駆動すると、駆動ベベルギヤ３３、従動ベベルギヤ３４およびボールねじ機構３５を介して後部および前部ピストン３８Ａ，３８Ｂが前進し、液路Ｐｂ，Ｑｂに連なる後部および前部入力ポート４０Ａ，４０Ｂが閉塞された瞬間に後部および前部液圧室３９Ａ，３９Ｂにブレーキ液圧を発生させ、そのブレーキ液圧を後部および前部出力ポート４１Ａ，４１Ｂを介して液路Ｐｃ，Ｑｃに出力することができる。
【００２１】
ＶＳＡ装置２４の構造は周知のもので、左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置１４，１５の第１系統を制御する第１ブレーキアクチュエータ５１Ａと、右前輪および左後輪のディスクブレーキ装置１８，１９の第２系統を制御する第２ブレーキアクチュエータ５１Ｂとに同じ構造のものが設けられる。
【００２２】
以下、その代表として左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置１４，１５の第１系統の第１ブレーキアクチュエータ５１Ａについて説明する。
【００２３】
第１ブレーキアクチュエータ５１Ａは、上流側に位置するスレーブシリンダ２３の後部出力ポート４１Ａに連なる液路Ｐｃと、下流側に位置する左前輪および右後輪のホイールシリンダ１６，１７にそれぞれ連なる液路Ｐｄ，Ｐｅとの間に配置される。
【００２４】
第１ブレーキアクチュエータ５１Ａは左前輪および右後輪のホイールシリンダ１６，１７に対して共通の液路５２および液路５３を備えており、液路Ｐｃおよび液路５２間に配置された可変開度の常開型電磁弁よりなるレギュレータバルブ５４と、このレギュレータバルブ５４に対して並列に配置されて液路Ｐｃ側から液路５２側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ５５と、液路５２および液路Ｐｅ間に配置された可変開度の常開型電磁弁よりなるインバルブ５６と、このインバルブ５６に対して並列に配置されて液路Ｐｅ側から液路５２側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ５７と、液路５２および液路Ｐｄ間に配置された可変開度の常開型電磁弁よりなるインバルブ５８と、このインバルブ５８に対して並列に配置されて液路Ｐｄ側から液路５２側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ５９と、液路Ｐｅおよび液路５３間に配置された可変開度の常閉型電磁弁よりなるアウトバルブ６０と、液路Ｐｄおよび液路５３間に配置された可変開度の常閉型電磁弁よりなるアウトバルブ６１と、液路５３に接続されたリザーバ６２と、液路５３および液路５２間に配置されて液路５３側から液路５２側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ６３と、このチェックバルブ６３および液路５２間に配置されて液路５３側から液路５２側へブレーキ液を供給するポンプ６４と、このポンプ６４を駆動する電動モータ６５と、チェックバルブ６３およびポンプ６４の中間位置と液路Ｐｃとの間に配置された常閉型電磁弁よりなるサクションバルブ６６とを備える。
【００２５】
尚、前記電動モータ６５は、第１、第２ブレーキアクチュエータ５１Ａ，５１Ｂのポンプ６４，６４に対して共用化されているが、各々のポンプ６４，６４に対して専用の電動モータ６５，６５を設けることも可能である。
【００２６】
マスタシリンダ１１の他方の液圧室１３Ｂから延びる液路Ｑａにブレーキ液圧を検出する液圧センサＳａが設けられ、ＶＳＡ装置２４の他方の入口側の液路Ｑｃにスレーブシリンダ２３が発生するブレーキ液圧を検出する液圧センサＳｂが設けられ、四輪のそれぞれに車輪速センサＳｃ…が設けられる。
【００２７】
次に、上記構成を備えた本発明の第１の実施の形態の作用を説明する。
【００２８】
システムが正常に機能する正常時には、図１に示すように常開型電磁弁よりなる遮断弁２２Ａ，２２Ｂが消磁されて開弁し、常閉型電磁弁よりなる反力許可弁２５が励磁されて開弁する。この状態で液路Ｑａに設けた液圧センサＳａが運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、スレーブシリンダ２３の電動モータ３２が作動して後部および前部ピストン３８Ａ，３８Ｂが前進することで、後部および前部液圧室３９Ａ，３９Ｂにブレーキ液圧が発生する。このブレーキ液圧はＶＳＡ装置２４の開弁したインバルブ５６，５６；５８，５８を介してディスクブレーキ装置１４，１５；１８，１９のホイールシリンダ１６，１７；２０，２１に伝達され、各車輪を制動する。
【００２９】
スレーブシリンダ２３の後部および前部ピストン３８Ａ，３８Ｂが僅かに前進すると、液路Ｐｂ，Ｑｂと後部および前部液圧室３９Ａ，３９Ｂとの連通が遮断されるため、マスタシリンダ１１が発生したブレーキ液圧はディスクブレーキ装置１４，１５；１８，１９に伝達されることはない。このとき、マスタシリンダ１１の他方の液圧室１３Ｂが発生したブレーキ液圧は開弁した反力許可弁２５を介してストロークシミュレータ２６の液圧室３０に伝達され、そのピストン２９をスプリング２８に抗して移動させることで、ブレーキペダル１２のストロークを許容するとともに擬似的なペダル反力を発生させて運転者の違和感を解消することができる。
【００３０】
このとき、液路Ｑｃに設けた液圧センサＳｂが検出したブレーキ液圧が、液路Ｑａに設けた液圧センサＳａで検出したブレーキ液圧に応じた値になるようにスレーブシリンダ２３の作動を制御することにより、運転者がブレーキペダル１２に加える踏力に応じた制動力をホイールシリンダ１６，１７；２０，２１に発生させることができる。
【００３１】
次に、ＶＳＡ装置２４の作用を説明する。
【００３２】
運転者が制動を行うべくブレーキペダル１２を踏んだときには、電動モータ６５が作動を停止し、レギュレータバルブ５４，５４が消磁して開弁し、サクションバルブ６６，６６が消磁して閉弁し、インバルブ５６，５６；５８，５８が消磁して開弁し、アウトバルブ６０，６０；６１，６１が消磁して閉弁する。従って、作動中のスレーブシリンダ２３の後部および前部出力ポート４１Ａ，４１Ｂから出力されたブレーキ液圧は、レギュレータバルブ５４，５４から開弁状態にあるインバルブ５６，５６；５８，５８を経てホイールシリンダ１６，１７；２０，２１に供給され、四輪を制動することができる。
【００３３】
運転者がブレーキペダル１２を踏んでいないときには、サクションバルブ６６，６６を励磁して開弁した状態で電動モータ６５でポンプ６４，６４を駆動すると、スレーブシリンダ２３側からサクションバルブ６６，６６を経て吸入されてポンプ６４，６４で加圧されたブレーキ液が、レギュレータバルブ５４，５４およびインバルブ５６，５６；５８，５８に供給される。従って、レギュレータバルブ５４，５４を励磁して開度を調整することで液路５２，５２のブレーキ液圧を調圧するとともに、そのブレーキ液圧を励磁により所定の開度に開弁したインバルブ５６，５６；５８，５８を介してホイールシリンダ１６，１７；２０，２１に選択的に供給することで、運転者がブレーキペダル１２を踏んでいない状態でも、四輪の制動力を個別に制御することができる。
【００３４】
従って、第１、第２ブレーキアクチュエータ５１Ａ，５１Ｂにより四輪の制動力を個別に制御し、旋回内輪の制動力を増加させて旋回性能を高めたり、旋回外輪の制動力を増加させて直進安定性能を高めたりすることができる。
【００３５】
また衝突を回避するために運転者がブレーキペダル１２を急激に踏んだときには、スレーブシリンダ２３が発生するブレーキ液圧がポンプ６４，６４によって更に増圧され、その増圧されたブレーキ液圧でホイールシリンダ１６，１７；２０，２１に最大限の制動力を発生させる。即ち、レギュレータバルブ５４，５４を励磁して閉弁し、かつサクションバルブ６６，６６を励磁して開弁した状態で電動モータ６５でポンプ６４，６４を駆動すると、スレーブシリンダ２３が発生したブレーキ液圧はサクションバルブ６６，６６を経てポンプ６４，６４に吸入され、そこで更に加圧された状態でインバルブ５６，５６；５８，５８を経てホイールシリンダ１６，１７；２０，２１に供給されることで、運転者のブレーキ操作をアシストして衝突回避のための大きな制動力を発生することができる。
【００３６】
また運転者がブレーキペダル１２を踏んでの制動中に、例えば左前輪が低摩擦係数路を踏んでロック傾向になったことを車輪速センサＳｃ…の出力に基づいて検出した場合には、第１ブレーキアクチュエータ５１Ａの一方のインバルブ５８を励磁して閉弁するとともに、一方のアウトバルブ６１を励磁して開弁することで、左前輪のホイールシリンダ１６のブレーキ液圧をリザーバ６２に逃がして所定の圧力まで減圧した後、アウトバルブ６１を消磁して閉弁することで、左前輪のホイールシリンダ１６のブレーキ液圧を保持する。その結果、左前輪のホイールシリンダ１６のロック傾向が解消に向かうと、インバルブ５８を消磁して開弁することで、スレーブシリンダ２３の後部出力ポート４１Ａからのブレーキ液圧を左前輪のホイールシリンダ１６に供給して所定の圧力まで増圧することで、制動力を増加させる。
【００３７】
この増圧によって左前輪が再びロック傾向になった場合には、前記減圧→保持→増圧を繰り返すことにより、左前輪のロックを抑制しながら制動距離を最小限に抑えるＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）制御を行うことができる。
【００３８】
以上、左前輪のホイールシリンダ１６がロック傾向になったときのＡＢＳ制御について説明したが、右後輪のホイールシリンダ１７、右前輪のホイールシリンダ２０、左後輪のホイールシリンダ２１がロック傾向になったときのＡＢＳ制御も同様にして行うことができる。
【００３９】
上述したＶＳＡ制御を実行している間、運転者がブレーキペダル１２を踏まずにスレーブシリンダ２３が作動していない場合は、ＶＳＡ装置２４とマスタシリンダ１１とがスレーブシリンダ２３を介して連通した状態になるため、遮断弁２２Ａ，２２Ｂを励磁して閉弁状態にすることで、ＶＳＡ装置２４の作動による液圧変化がキックバックとなってマスタシリンダ１１からブレーキペダル１２に伝達されるのを防止することができる。
★ところで、運転者がブレーキペダル１２を踏んでスレーブシリンダ２３が発生したブレーキ液圧で制動を行っているときにＶＳＡ装置２４がＡＢＳ機能を発揮すると、ＶＳＡ装置２４の作動による液圧変化が作動中のスレーブシリンダ２３の閉鎖された後部および前部入力ポート４０Ａ，４０Ｂにおいて遮断されるため、マスタシリンダ１１に伝達されることはない。その結果、マスタシリンダ１１に接続されたブレーキペダル１２にＶＳＡ装置２４の作動による液圧変化が振動として伝達されることはなく、運転者はＡＢＳ制御中であること、つまり車輪がロック傾向にあることに気付かない可能性がある。
【００４０】
そこで本実施の形態では、図３に示すように、通常は開弁状態に維持される反力許可弁２５を開閉制御することで、マスタシリンダ１１とストロークシミュレータ２６とを短い周期（例えば、１００ｍｓｅ）で交互に連通および遮断する。その結果、ブレーキペダル１２のストロークは階段状に増加し、ブレーキペダル１２のペダル反力は振動しながら増加する。これにより、運転者はＡＢＳ制御中であることを確実に認識し、スリップし易い路面での安全な運転を心がけることができる。
【００４１】
尚、本実施の形態では、ＡＢＳ制御中を通して反力許可弁２５を開閉制御するようになっているが、ＡＢＳ制御が開始されてから所定時間だけ（運転者がＡＢＳ制御が開始されたことに気付く時間だけ）反力許可弁２５を開閉制御しても良い。
【００４２】
次に、図４に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。
【００４３】
第１の実施の形態は、ＡＢＳ制御中に反力許可弁２５を開閉制御するものであるが、第２の実施の形態ではＡＢＳ制御が開始されると反力許可弁２５を開弁状態から閉弁状態に切り換えるようになっている。これにより、マスタシリンダ１１とストロークシミュレータ２６との連通が完全に遮断され、ブレーキペダル１２がストローク不能になることで、運転者は違和感を感じてＡＢＳ制御中であることを認識することができる。                  
【００４４】
尚、本実施の形態において、ＡＢＳ制御中を通して反力許可弁２５を閉弁する代わりに、ＡＢＳ制御が開始されてから所定時間だけ（運転者がＡＢＳ制御が開始されたことに気付く時間だけ）反力許可弁２５を閉弁しても良く、またＡＢＳ制御の増圧時に開弁して保持・減圧時に閉弁しても良い。
【００４５】
また、電源が失陥すると、図２に示すように、常開型電磁弁よりなる遮断弁２２Ａ，２２Ｂは自動的に開弁し、常閉型電磁弁よりなる反力許可弁２５は自動的に閉弁し、常開型電磁弁よりなるインバルブ５６，５６；５８，５８は自動的に開弁し、常閉型電磁弁よりなるアウトバルブ６０，６０；６１，６１は自動的に閉弁する。この状態では、マスタシリンダ１１の二つの液圧室１３Ａ，１３Ｂにおいて発生したブレーキ液圧は、ストロークシミュレータ２６に吸収されることなく、遮断弁２２Ａ，２２Ｂ、スレーブシリンダ２３の後部および前部液圧室３９Ａ，３９Ｂおよびインバルブ５６，５６；５８，５８を通過して各車輪のディスクブレーキ装置１４，１５；１８，１９のホイールシリンダ１６，１７；２０，２１を作動させ、支障なく制動力を発生させることができる。
【００４６】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４７】
例えば、実施の形態のブレーキ装置はＶＳＡ機能およびＡＢＳ機能の両方を有するＶＳＡ装置２４を備えているが、ＶＳＡ機能を有さずにＡＢＳ機能だけを有するＡＢＳ装置を備えていても良い。
【００４８】
また本発明のブレーキ操作子は実施の形態のブレーキペダル１２に限定されず、ブレーキレバーであっても良い。
【００４９】
また本発明の電気的制動力発生手段は実施の形態のスレーブシリンダ２３に限定されず、電動モータで駆動されるポンプでブレーキ液圧を発生するものや、電動モータの駆動力で機械的にブレーキパッドを駆動するものであっても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】第１の実施の形態の車両用ブレーキ装置の正常時の液圧回路図
【図２】図１に対応する異常時の液圧回路図
【図３】ＡＢＳ制御時の運転者への報知作用を説明するタイムチャート
【図４】第２の実施の形態に係る、前記図３に対応する図
【符号の説明】
【００５１】
１１      マスタシリンダ
１２      ブレーキペダル（制動操作子）
２３      スレーブシリンダ（電気的制動力発生手段）
２４      ＶＳＡ装置（ＡＢＳ装置）
２５      反力許可弁（開閉弁）
２６      ストロークシミュレータ
【図１】
2010089599.tif 000003
【図２】
2010089599.tif 000004
【図３】
2010089599.tif 000005
【図４】
2010089599.tif 000006