(57)【要約】【課題】構成物の前後変位により加減速時の前後輪荷重割合変化を抑制する際、前後変位の反作用によって、加減速に伴う前後輪荷重割合が許容限界を超えるのを防止する。【解決手段】前後輪荷重割合制御用可動構成物の前後変位量制御が開始されたとき、先ず車両状態検出部21で加減速操作ペダル操作角θおよび可動構成物前後変位量ｘを検出する。次に、可動構成物変位量目標値算出部22で、上記のペダル操作角θを用い、加減速操作ペダル操作速度が高いほど小さくなるような可動構成物のペダル操作角θ対応の目標前後変位量を演算する。その後可動構成物駆動部23で、上記可動構成物の目標変位量と、上記可動構成物前後変位量ｘとから、可動構成物の目標前後位量を実現するのに必要なアクチュエータ駆動駆動力指令値を算出し、これを可動構成物前後変位用アクチュエータへ出力する。【選択図】図４
2010228577.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前後輪荷重割合を変化させる方向へ変位可能な可動構成物を具えた車両の前後輪荷重割合制御装置において、
運転者による車両の加減速操作情報を検出する加減速操作情報検出手段と、
該手段により検出した加減速操作情報のうち加減速操作量および加減速操作速度を基に、加減速操作量に応じた所望の前後輪荷重割合となすのに必要な前記可動構成物の変位量を、前記加減速操作速度が速いほど小さくなるよう設定する可動構成物変位量設定手段と
を具備してなることを特徴とする車両の前後輪荷重割合制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の前後輪荷重割合制御装置において、
前記可動構成物変位量設定手段は、加減速操作速度が定常加減速操作判定値未満の定常加減速操作時における加減速操作量当たりの可動構成物の変位量として定義される定常ゲイン、および、ゲインが定常値よりも設定値だけ低下する時の加減速操作速度であるカットオフ周波数をそれぞれ、車両状態に応じ変更可能なローパスフィルタを用いて、前記加減速操作量に対する可動構成物の変位量を設定するものであることを特徴とする車両の前後輪荷重割合制御装置。
【請求項３】
請求項2に記載の車両の前後輪荷重割合制御装置において、
前記定常ゲインの絶対値を大きく設定するにつれ前記カットオフ周波数を低く設定し、前記定常ゲインの絶対値を小さく設定するにつれ前記カットオフ周波数を高く設定することを特徴とする車両の前後輪荷重割合制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載の車両の前後輪荷重割合制御装置において、
前記可動構成物の変位量の設定に際し、
該可動構成物変位量の目標値から算出される変位加速度目標値が、車体および可動構成物の重量と、車体および可動構成物の重心高と、車両の前後ホイールベースとから決まる所定の変位加速度閾値を越えないよう、前記可動構成物の変位量に制限を設定することを特徴とする車両の前後輪荷重割合制御装置。
【請求項５】
請求項１または4に記載の車両の前後輪荷重割合制御装置において、
前記可動構成物の変位加速度を検出する可動構成物変位加速度検出手段を設け、
該手段により検出した可動構成物の変位加速度が、車体および可動構成物の重量と、車体および可動構成物の重心高と、車両の前後ホイールベースとから決まる所定の変位加速度閾値を超えた場合は、可動構成物の変位加速度が前記変位加速度閾値と同等の値まで下がるような態様で前記可動構成物を変位させるよう制御することを特徴とする車両の前後輪荷重割合制御装置。
【請求項６】
請求項１〜5のいずれか1項に記載の車両の前後輪荷重割合制御装置において、
車両の加減速力を自動制御する加減速力自動制御手段を設け、
該手段により、前記可動構成物の変位駆動による反力分を車両の加減速力に加算させるよう構成したことを特徴とする車両の前後輪荷重割合制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アクセルペダルの踏み込み（加速操作）による車両の加速や、ブレーキペダルの踏み込み（減速操作）による車両の減速で、車両の前後輪荷重割合が変化するのを抑制する、車両の前後輪荷重割合制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
このような車両の前後輪荷重割合制御装置としては従来、例えば特許文献1に記載のごときものが提案されている。
【０００３】
この提案技術は、車体に対して前後に変位可能な可動構成物を設定したり、車輪の懸架手段を車体に対して前後方向へ変位可能となし、
車両の前輪に作用する接地荷重と、後輪に作用する接地荷重とが、加速時は加速性能が向上するような所望の割合となるよう、また減速時は減速性能が向上するような所望の割合となるよう、上記の可動構成物や懸架手段を車体に対し相対的に前後方向へ変位させ、これにより常に良好な加減速性能が得られるようにしたしたものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−０３０５６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上記した従来の前後輪荷重割合制御装置によると、以下のような問題がある。
例えば運転者が急な加速操作を行った場合、車両後方への急な荷重移動に伴い、前輪荷重が急低下すると共に後輪荷重が急増する前後輪荷重割合の急変により加速性能を低下させ、また、例えば運転者が急な減速操作を行った場合、車両前方への急な荷重移動に伴い、前輪荷重が急増すると共に後輪荷重が急低下する前後輪荷重割合の急変により減速性能を急低下させるから、これら加減速性能の急低下を防止すべく車両重心を急いで、上記の荷重移動方向と逆の車両前後方向へ移動させる必要があって、上記の可動構成物や懸架手段を対応する車両前後方向へ急速に変位させることになる。
【０００６】
ところで、車両重心を車両前後方向へ移動させるべく可動構成物や懸架手段を同方向へ変位させるとき、その反作用が車体に及んで、加減速に伴う上記の荷重移動を更に助長するよう作用し、かかる反作用による上記荷重移動の助長は、可動構成物や懸架手段の変位速度が速いほど顕著になる。
【０００７】
従って、上記の急な加減速操作に伴う前後輪荷重割合の急変を抑制すべく可動構成物や懸架手段を車両前後方向へ急速に変位させる場合は、その反作用が大きくて上記の荷重移動を著しく助長させ、前後輪荷重割合を加減速性能が大幅に低下するよう変化させてしまう。
しかし上記した従来の前後輪荷重割合制御装置は、かかる問題に対する解決手段を何ら提案しておらず、急な加減速時に前後輪荷重割合を加減速性能が大幅に低下するよう変化させるという問題を生ずる。
【０００８】
本発明は、従来と同じく可動構成物の前後方向変位により、加減速時の前後輪荷重割合を制御するようにした前後輪荷重割合制御技術を踏襲するが、
急な加減速時は可動構成物の前後方向変位量を小さくすることにより、かかる可動構成物の前後方向変位に伴う反作用が車体に及んで発生する加減速時荷重移動の助長を小さくして、加減速性能の低下に関する上記の問題を解消し得るようにした車両の前後輪荷重割合制御装置を提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この目的のため、本発明による車両の前後輪荷重割合制御装置は、
車両の前後輪荷重割合を変化させる方向へ変位可能な可動構成物を具えた車両の前後輪荷重割合制御装置を要旨構成の基礎前提とし、これに対し、
運転者による車両の加減速操作情報を検出する加減速操作情報検出手段と、
該手段により検出した加減速操作情報のうち加減速操作量および加減速操作速度を基に、加減速操作量に応じた所望の前後輪荷重割合となすのに必要な前記可動構成物の変位量を、前記加減速操作速度が速いほど小さくなるよう設定する可動構成物変位量設定手段と
を設けて構成したものである。
【発明の効果】
【００１０】
かかる本発明の前後輪荷重割合制御装置によれば、
加減速操作量に応じた所望の前後輪荷重割合となすのに必要な可動構成物の変位量を、加減速操作速度が速いほど小さくなるようにしたため、
急な加減速時は可動構成物の変位量が小さくされることとなり、かかる可動構成物の変位に伴う反作用が車体に及んで加減速に伴う荷重移動を助長させる程度を減ずることができる。
【００１１】
このため、かかる荷重移動の助長によって前後輪荷重割合が、加減速性能を大幅に低下させるよう変化することがなく、加減速性能の大幅な低下に関する前記の問題を解消することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の第1実施例になる前後輪荷重割合制御装置を搭載した車両の概略平面図である。
【図２】図1の車両を側方から見て示す概略側面図である。
【図３】図1におけるコントローラによる前後輪荷重割合制御アクチュエータの制御システム図である。
【図４】図1におけるコントローラが前後輪荷重割合制御に際して実行する、アクチュエータ駆動力制御の処理プロセスを示すフローチャートである。
【図５】図1〜5の第1実施例における減速時後輪荷重の時系列変化を示すタイムチャートで、  (a)は、定常ゲインが大きい場合における減速時後輪荷重の時系列変化を示すタイムチャート、  (b)は、定常ゲインが小さい場合における減速時後輪荷重の時系列変化を示すタイムチャートである。
【図６】図1〜5の第1実施例における減速時前輪荷重および減速時後輪荷重の時系列変化を、制御無しの場合と比較して示すタイムチャートである。
【図７】本発明の第2実施例になる前後輪荷重割合制御装置におけるコントローラが前後輪荷重割合制御に際して実行する、アクチュエータ駆動力制御の処理プロセスを示す、図4と同様なフローチャートである。
【図８】図7の第2実施例における減速時前輪荷重および減速時後輪荷重の時系列変化を、制御無しの場合と比較して示すタイムチャートである。
【図９】本発明の第3実施例になる前後輪荷重割合制御装置におけるコントローラが前後輪荷重割合制御に際して実行する、アクチュエータ駆動力制御の処理プロセスを示す、図4と同様なフローチャートである。
【図１０】本発明の第4実施例になる前後輪荷重割合制御装置におけるコントローラが前後輪荷重割合制御に際して実行する、アクチュエータ駆動力制御の処理プロセスを示す、図4と同様なフローチャートである。
【図１１】第1実施例〜第4実施例において採用可能な、アクチュエータ駆動力修正制御のプログラムを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す第1実施例〜第4実施例に基づき詳細に説明する。
＜第1実施例の構成＞
図１は、本発明の第1実施例になるローリング挙動制御装置を搭載した車両の概略平面図、図2は、当該車両を側方から見て示す概略側面図、図3は、図1におけるコントローラによる前後輪荷重割合制御用アクチュエータの制御システム図である。
【００１４】
図1,2において、1は、乗員が乗り込むキャビン、2は、シャシユニットをそれぞれ示し、キャビン1はシャシユニット2上に配置して、車両を構成する。
シャシユニット2は、その4隅角に1個ずつ4個の車輪3を回転自在に具え、各車輪3に設けた制駆動ユニット4により車両を加減速可能にする。
【００１５】
シャシユニット2の上方に配置したキャビン1は、図示せざる懸架装置により支持し、この懸架装置をアクチュエータ5により車両前後方向へ動かして、キャビン1をシャシユニット2の上方で車両前後方向へ変位させ得るようにする。
かかるキャビン1の前後方向変位により、前後輪荷重割合を制御することができる。
従ってキャビン1は、本発明における可動構成物を成す。
【００１６】
しかし、前後輪荷重割合を制御する方向へ変位可能な可動構成物は、本実施例のような前後方向水平移動可能にしたキャビン1に限られるものではなく、
シャシユニット2に対してキャビン1をピッチング方向へ揺動可能にし、その揺動位置を制御し得るようにしたり、
バッテリやバッテリなどの重量物を前後方向へ水平移動可能にし、その移動位置を制御し得るようにしたものでもよいし、或いは、
車両の前後輪荷重割合を制御する方向へ変位（水平変位および揺動変位の双方を含む）可能な可動構成物を新設してもよいのは言うまでもない。
【００１７】
キャビン1内の運転席近傍にはアクセルペダル6、ブレーキペダル7およびステアリングホイール8を配置する。
アクセルペダル6や、ブレーキペダル7の踏み込み角（加減速操作）に制駆動ユニット4が応動して、車両の加減速が行われ、
ステアリングホイール8の操舵により前輪が転舵されて、車両の操向が行われるものとする。
【００１８】
アクチュエータ5によるキャビン1の前後方向変位は、コントローラ11によりこれを制御するものとする。
そのためコントローラ11には、アクセルペダル6およびブレーキペダル7の踏み込み角（以下では便宜上、同じ符号θで表す）を検出するペダル操作量センサ12,13からの信号と、
キャビン1の定常位置からの前後方向変位量ｘを検出する前後変位センサ14からの信号と、
キャビン1の前後方向変位量ｘを二階微分して得られるキャビン1の前後方向加速度｛(d2/dt)ｘ｝を求める前後加速度センサ15からの信号と、
各車輪2の車輪速ω（便宜上、全車輪の車輪速を同じ符号で示した）を個々に検出する車輪速センサ16からの信号とを入力する。
なお、これらセンサ12〜16と、コントローラ11と、アクチュエータ5との間は、図3に明示するごとくに結線する。
【００１９】
コントローラ11は後で詳述するごとく、上記した入力情報を基に可動構成物（キャビン1）の目標変位量を演算し、この目標値を達成するのに必要なアクチュエータ5の駆動力指令値を決定する。
【００２０】
コントローラ11は、この駆動力指令値を図1〜3に示すアクチュエータ5に供給し、このアクチュエータ5は、この駆動力指令値に応動して可動構成物（キャビン1）を目標変位量だけシャシユニット2に対し相対的に前後方向へ変位させるものとする。
かかる可動構成物（キャビン1）の前後変位により、車両の重心位置が同方向へ移動して前後輪荷重割合を変化させることができる。
【００２１】
＜アクチュエータ駆動力指令値の演算＞
コントローラ11は、以下のようにして上記アクチュエータ駆動力指令値の演算を行う。
図4に基づき詳述するに、可動構成物（キャビン1）の変位量制御が開始されたとき、先ず車両状態検出部21で、センサ12,13からの信号を基にアクセルペダル6の踏み込み角θ（加速時）またはブレーキペダル7の踏み込み角θ（減速時）を検出すると共に、センサ14からの信号を基に可動構成物（キャビン1）の定常位置からの現在における実変位量ｘを検出する。
従って車両状態検出部21は、本発明における加減速操作情報検出手段に相当する。
【００２２】
次に、本発明における可動構成物変位量設定手段を構成する可動構成物変位量目標値算出部22で、上記のごとくに検出したペダル踏み込み角θを用い、可動構成物（キャビン1）の目標変位量を演算する。
そして最後に可動構成物駆動部23で、上記可動構成物（キャビン1）の目標変位量と、前記した可動構成物（キャビン1）の実変位量ｘとから、可動構成物（キャビン1）の目標変位量を実現するのに必要なアクチュエータ5の駆動力指令値を算出し、このアクチュエータ駆動力指令値をアクチュエータ5へ出力する。
【００２３】
可動構成物変位量目標値算出部22で、可動構成物（キャビン1）の目標変位量を演算するに際しては、先ず「(A)制駆動力配分/輪荷重配分算出部」で、以下のように前後輪間での制駆動力配分および輪荷重配分を算出する。
(A) 制駆動力配分/輪荷重配分算出部
これら制駆動力配分および輪荷重配分の算出に際しては、先ずペダル踏み込み角θ（加速時はアクセルペダル踏み込み角、減速時はブレーキペダル踏み込み角）から、運転者が要求している要求加減速度αを算出すると共に、この要求加減速度αを実現するのに好適な前後輪間制駆動力配分を算出する。
【００２４】
制駆動力配分の決定に際しては、例えば、後輪をモータ駆動により走行する電動車両を減速させる場合につき述べるに、モータにより要求減速度αを実現する制動力を発生可能であるとすると、制動時に車両の運動エネルギーをできるだけ回生しようとするためには、後輪の輪荷重を要求減速度αと車両質量Ｍ'との乗算値（Ｍ'×α）以上にしなければならない。
【００２５】
またこの場合、後輪の回生ブレーキのみにより要求減速度αを実現し得ることから、前後輪の制動力配分は0：1となり、前後輪荷重配分は（1−β）：β（１≧β≧α／9.8、9.8≧α≧0）のように決定することができる。
なお、この前後輪荷重配分については、車両構成や要求性能から任意に設定することができるため、上記に限られるものではないが、いずれにしても加減速操作速度にかかわらず、加減速性能を良好に保ち得るような前後輪荷重配分に決定する。
【００２６】
可動構成物変位量目標値算出部22で、可動構成物（キャビン1）の目標変位量を演算するに際しては、次に「(B) 定常ゲイン・カットオフ周波数算出部」で、以下のように定常ゲインおよびカットオフ周波数を算出する。
【００２７】
(B) 定常ゲイン・カットオフ周波数算出部
本実施例では、先ず前者の定常ゲインの値を算出し、その後、この定常ゲインの値に合わせてカットオフ周波数を決めることとする。
(B-1) 定常ゲインの算出
ここでの定常ゲインとは、アクセルペダル6やブレーキペダル7による加減速操作速度が定常加減速操作判定値未満の定常加減速操作時に、単位加減速操作量当たり可動構成物（キャビン1）をどの程度変位させるかを示す値である。
従って定常ゲインの値を変えるということは、加減速操作に対する前後輪荷重割合の変化応答が変化することになる。
【００２８】
本実施例においては、如何なる加減速操作時も上記の「(A) 制駆動力配分/輪荷重配分算出部」で求めた要求加減速度(α)用前後輪荷重配分を実現するという観点から、この目標とすべき要求加減速度(α)用前後輪荷重配分を基に、定常ゲインを以下のように算出する。
【００２９】
先ず、車両諸元から求まる各パラメータを、図2に示したように、以下の通り定義する。
M：キャビン質量
ｍ：シャシユニット質量
WB：ホイールベース
Lf：キャビン重心点および前輪回転中心までの距離（移動前）
Lr：キャビン重心点および後輪回転中心までの距離（移動前）
lf：シャシユニット重心点および前輪回転中心までの距離
lr：シャシユニット重心点および後輪回転中心までの距離
H：キャビン重心高
h：シャシユニット重心高
ｘ：キャビンおよびシャシユニットの相対変位量
ここで、減速度をαとしたとき、前後輪荷重Wf,Wrはそれぞれ、次式で表されるようなものとなる。
【数１】
2010228577.tif 000003
【００３０】
単位減速度あたりの定常輪荷重移動量目標値をΔWtarと定義すると、減速度αに対する可動構成物（キャビン1）の変位量ｘの定常ゲイン｛(d2/dt)ｘ＝0｝は、
【数２】
2010228577.tif 000004
と規定することができる。
【００３１】
ところで、前記の「(A) 制駆動力配分/輪荷重配分算出部」で求めた要求加減速度(α)用前後輪荷重配分を実現することが目的であるから、上記の定常輪荷重移動量目標値ΔWtarは、「(A) 制駆動力配分/輪荷重配分算出部」で求めた目標とすべき要求加減速度(α)用前後輪荷重配分から算出すること勿論である。
そして、要求減速度αがペダル踏み込み角θに比例することから、α＝ｋ×θに置き換えると、ペダル踏み込み角θに対する可動構成物変位量ｘの定常ゲインK＊（＝ｘ/θ）は、
【数３】
2010228577.tif 000005
のように規定することができる。
【００３２】
(B-2)カットオフ周波数の算出
カットオフ周波数とは、システムにおいて信号の周波数に応じゲインが低下していく傾向がある場合に、ゲインが定常値よりも設定値（例えば3dB）だけ低下する時の操舵周波数のことである。
例えばカットオフ周波数を下げると、より低い操舵周波数からゲインが下がりだすことになり、カットオフ周波数を上げると、高い操舵周波数になってもなかなかゲインが下がらないことになる。
【００３３】
よって、本実施例ではこのカットオフ周波数を変更することにより、ペダル踏み込み速度（加減速操作速度）の高い領域における可動構成物の前後変位量目標値を調整することとする。
定常ゲインによって、定常加減速操作時の前後輪荷重移動量が所望の値となるように設定を行ったのに対して、カットオフ周波数の設定においては、実用ペダル踏み込み速度（実用加減速操作速度）域において、前後輪荷重移動量が所望の値となるように設定を行う必要がある。
【００３４】
高次のフィルタを用いると位相遅れが大きくなり、加減速操作に対して可動構成物の変位応答性が悪化する問題が生じるため、本実施例では、ペダル踏み込み角（加減速操作量）θに対する可動構成物の前後変位量目標値ｘの特性を、伝達特性が次式
【数４】
2010228577.tif 000006
で表される一次のローパスフィルタの形で想定し、定常ゲインK＊に対応するカットオフ周波数ｆを求めることとする。
【００３５】
カットオフ周波数の設定に際しては、想定される最大のペダル操作速度時に（最速の加減速操作時に）、輪荷重下限値を超えないように設定するものとする。
この輪荷重下限値は、「(A) 制駆動力配分/輪荷重配分算出部」で求めた目標とすべき要求加減速度(α)用前後輪荷重配分に基づいて定める。
【００３６】
図5(a)に定常ゲインｋ＊を大きくした場合の後輪荷重Wrの時系列変化を、また同図(b)に定常ゲインｋ＊を小さくした場合の後輪荷重Wrの時系列変化を、カットオフ周波数f0,f1,f2,・・・ごとに示し、カットオフ周波数をf0,f1,f2,・・・と大きくするにつれ、後輪荷重Wrの時系列変化特性が図示のごとくに異なってくる様子を示した。
【００３７】
図5から明らかなように、定常ゲインｋ＊が大きくなると輪荷重下限値を超えてしまうカットオフ周波数が小さくなる。
そのため、定常ゲインｋ＊の大きさおよび輪荷重下限値によってカットオフ周波数の大きさを定めることとする。
この例では、定常ゲインｋ＊が大きい場合は、カットオフ周波数をf2とし、定常ゲインｋ＊が小さい場合は、カットオフ周波数をf6(>f2)に設定する。
【００３８】
図4の可動構成物変位量目標値算出部22で、可動構成物（キャビン1）の目標変位量を演算するに際しては、その後「(C)ローパスフィルタによる変位量目標値算出部」で、以下のように可動構成物の変位量目標値を算出する。
【００３９】
(C) ローパスフィルタによる変位量目標値算出部
前記の演算により、定常ゲインｋ＊およびカットオフ周波数fがそれぞれ求められたため、輪荷重配分目標値に応じて特性が変化する、
【数５】
2010228577.tif 000007
で表される伝達関数を持った一次のローパスフィルタを構成することができる。
このローパスフィルタを用いることで、ペダル踏み込み角θに対する可動構成物の変位量ｘの目標値を決めることができる。
【００４０】
図4の可動構成物駆動部23で、上記可動構成物（キャビン1）の変位量ｘの目標値と、車両状態検出部21で検出した可動構成物（キャビン1）の実変位量ｘとから、可動構成物（キャビン1）の目標変位量を実現するのに必要なアクチュエータ5の駆動力指令値を算出するに際しては、(D) アクチュエータ駆動力指令値算出部で以下のように当該算出を行う。
【００４１】
(D) アクチュエータ駆動力指令値算出部
前項で算出した可動構成物（キャビン1）の変位量ｘの目標値と、可動構成物（キャビン1）の実変位量ｘとの偏差に応じて、実変位量ｘを目標値に一致させるのに必要なアクチュエータ駆動力指令値を算出する。
実際には、可動構成物（キャビン1）の変位量ｘの目標値と、実変位量ｘとの偏差に応じたアクチュエータ駆動力と、ヨーレートや、前後加速度や、横加速度などの車両状態量を考慮して定めた補正駆動力とを合わせて、アクチュエータ駆動力指令値となす。
【００４２】
(G) モータ駆動トルク指令値出力部
図4の可動構成物駆動部23においては更に、上記のごとくに求めたアクチュエータ駆動力指令値を、「(G) アクチュエータ駆動力指令値出力部」でアクチュエータ5へ出力する。
【００４３】
＜第1実施例の効果＞
上記によるアクチュエータ5の制御により、可動構成物（キャビン1）は、その加減速操作量θに対する前後変位量ｘが前記した目標値となるよう制御される。
ところで、加減速操作量θに対する可動構成物（キャビン1）の前後変位量ｘの目標値が、定常ゲインK＊およびカットオフ周波数ｆを車両状態に応じ変更可能な上記一次のローパスフィルタを用いて、前記したごとくに求められたものであるため、
加減速操作量θに応じた所望の前後輪荷重割合となすのに必要な可動構成物（キャビン1）の変位量ｘを、加減速操作速度が速いほど小さくし得ることとなる。
【００４４】
このため、アクセルペダル6やブレーキペダル7を急踏みする急な加減速時は可動構成物（キャビン1）の変位量ｘが小さくされることとなり、かかる可動構成物（キャビン1）の変位に伴う反作用が車体に及んで加減速に伴う荷重移動を助長させる程度を減ずることができる。
従って、かかる荷重移動の助長によって前後輪荷重割合が、加減速性能を大幅に低下させるよう変化することがなく、加減速性能の大幅な低下に関する前記の問題を解消することができる。
【００４５】
図6に付言するに、この図は、減速時の輪荷重移動がゼロとなるよう可動構成物（キャビン1）の前後変位量ｘの目標値を設定した場合における前輪荷重Wfおよび後輪荷重Wrの時系列変化を示す。
この図から明らかなように、可動構成物（キャビン1）を前後移動させない非制御時は破線で示すように、前輪荷重Wfが増大して後輪荷重Wrが減少する結果、後輪の回生制動による制動性能が大幅に低下する。
これに対し、本実施例のように可動構成物（キャビン1）を前後変位させる制御時は実線で示すように、前輪荷重Wfが制動開始時に一時的に増大しても直ちに元の定常値に戻り、後輪荷重Wrが制動開始時に一時的に減少しても直ちに元の定常値に戻る結果、後輪の回生制動による制動性能を向上させることができる。
【００４６】
また本実施例においては、加減速操作速度が速いほど加減速操作量θに対する可動構成物（キャビン1）の変位量ｘが小さくなるように設定するのに上記のごとく一次のローパスフィルタを適用し、且つ、車両状態に応じて適宜そのフィルタ特性を変更可能な構成であるため、
車両の状態が変化しても、その都度適切に可動構成物（キャビン1）の前後変位量ｘが加減されて、上記の作用効果を常に達成することができ、車両の加減速性能の向上を車両状態の変化にかかわらず常に実現することが可能になる。
【００４７】
なお本実施例においては、定常ゲインK＊の絶対値を大きく設定するにつれカットオフ周波数fを低く設定し、定常ゲインK＊の絶対値を小さく設定するにつれカットオフ周波数fを高く設定するのがよく、この場合、
定常ゲインK＊ごとに、可能な限り高めのカットオフ周波数fを設定できることとなり、かようにカットオフ周波数fを高く設定できると、加減速操作に対する車両重心点の移動応答遅れが小さくなって、上記した車両加減速性能の向上を維持したまま、加減速操作時における運転者の違和感を軽減し、加減速操作感を向上させることができる。
【００４８】
＜第2実施例＞
本実施例は、上記した第1実施例と基本的に同様な構成とするが、図7に示すごとく、図4に示された可動構成物変位量算出部22内における(B)を「(B) 定常ゲイン算出部」とし、(C)を「(C)変位量目標値算出部」とし、「(E)変位加速度目標値の算出・修正部」を追加したものとする。
以下、これら「(B) 定常ゲイン算出部」、「(C)変位量目標値算出部」、および「(E)変位加速度目標値の算出・修正部」について順次説明する。
【００４９】
(B) 定常ゲイン算出部
ここでは、第1実施例における前記「(B-1) 定常ゲインの算出」の項で説明したと同様にして定常ゲインを算出する。
【００５０】
(C)変位量目標値算出部
ここでは、上記の「(B) 定常ゲイン算出部」で求めた定常ゲインを用いて可動構成物（キャビン1）の変位量目標値ｘを求める。
減速度をαとしたときの変位量目標値ｘは、「(B) 定常ゲイン算出部」で求めた定常ゲインを用いて、
【数６】
2010228577.tif 000008
により表される。
【００５１】
(E)変位加速度目標値の算出
ここでは、上記のごとくに求めた可動構成物（キャビン1）の変位量目標値ｘを実現するための変位加速度目標値を算出する。
ただし、ペダル踏み込み角θが大きい場合は、可動構成物（キャビン1）の変位に伴う反作用によって輪荷重移動がより大きくなってしまう場合がある。
そこで、輪荷重に下限値を設け、輪荷重がこの下限値を超えないように、上記の変位加速度目標値を修正する。
【００５２】
(E-1)変位加速度目標値の算出
前者の変位加速度目標値の算出に当たっては、(C)変位量目標値算出部で算出した変位量目標値ｘから、変位加速度目標値を算出する。
ここでは、変位量の実際の値と目標値との差分から変位加速度目標値を算出してもよいし、減速度変化から算出してもよい。
【００５３】
(E-2)変位加速度目標値の修正
後者の変位加速度目標値の修正に際しては、輪荷重の下限値から、輪荷重移動量の上限値ΔWlimを求める。
変位量をx0としたとき、輪荷重移動量の上限値から求まる変位加速度上限値(d2/dt)ｘlimは、
【数７】
2010228577.tif 000009
となる。
なお、(d2/dt)ｘtar≧(d2/dt)ｘlimのときは、(d2/dt)ｘtar＝(d2/dt)ｘlimとして変位加速度上限値(d2/dt)ｘlimの修正を行う。
【００５４】
＜第2発明の作用効果＞
本実施例においては、「（D）アクチュエータ駆動力指令値算出部」で求めた可動構成物（キャビン1）の変位加速度が上記の上限値(d2/dt)ｘlimに制限されることになるため、確実に輪荷重抜けを防止することが可能となるが、第1実施例と比較して輪荷重変動が激しくなるというデメリットを持つ。
図8により付言するに、この図は、減速時の輪荷重移動がゼロとなるよう可動構成物（キャビン1）の前後変位量ｘの目標値を設定した場合における前輪荷重Wfおよび後輪荷重Wrの時系列変化を示す。
この図から明らかなように、可動構成物（キャビン1）を前後移動させない非制御時は破線で示すように、前輪荷重Wfが増大して後輪荷重Wrが減少する結果、後輪の回生制動による制動性能が大幅に低下する。
これに対し、本実施例のように可動構成物（キャビン1）を前後変位させる制御時は実線で示すように、前輪荷重Wfが制動開始時に一時的に増大しても直ちに元の定常値に戻り、後輪荷重Wrが制動開始時に一時的に減少しても直ちに元の定常値に戻る結果、後輪の回生制動による制動性能を向上させることができる。
しかし本実施例では、図6の実線特性との比較から明らかなように、第1実施例の場合よりも初期の輪荷重変化が大きくなる。
【００５５】
＜第3実施例＞
本実施例は図9に示すように、上記した第1実施例および第2実施例の組み合わせにより構成する。
つまり、可動構成物（キャビン1）の変位量目標値ｘは第1実施例と同様に、図4に示されたと同じ「(B) 定常ゲイン・カットオフ周波数算出部」および「(C) ローパスフィルタによる変位量目標値算出部」で算出し、
可動構成物（キャビン1）の変位加速度目標値(d2/dt)ｘlimは第2実施例と同様に、図7における 「(E)変位加速度目標値の算出・修正部」で算出する。
【００５６】
＜第3実施例の作用効果＞
本実施例によれば、可動構成物（キャビン1）の変位量目標値ｘを、第1実施例と同様の要領で算出するため、輪荷重移動を滑らかなものにすることができ、
また、可動構成物（キャビン1）の変位加速度目標値(d2/dt)ｘlimを、第2実施例と同様の要領で求め、「（D）アクチュエータ駆動力指令値算出部」で可動構成物（キャビン1）の変位加速度がこの上限値(d2/dt)ｘlimに制限されるようにしたため、確実に輪荷重抜けを防止することができる。
【００５７】
＜第4実施例＞
本実施例は、外乱等により可動構成物（キャビン1）の変位加速度が予期しない値になって、思わぬ輪荷重抜けを起こす状況下でも、前記した作用効果を奏し得るようにしたものである。
このため本実施例では図10に示すように、基本的に図9における第3実施例と同様な制御により可動構成物（キャビン1）を前後変位させるように構成するが、車両状態検出部21内に、可動構成物変位加速度検出手段としての「(F) 可動構成物前後加速度検出部」を追加する。
【００５８】
(F) 可動構成物前後加速度検出部
ここでは、図1に示すように設けたセンサ15からの信号を基に、可動構成物（キャビン1）の変位加速度(d2/dt)ｘを検出する。
この可動構成物変位加速度(d2/dt)ｘは、「（D）アクチュエータ駆動力指令値算出部」での演算に供され、可動構成物（キャビン1）の変位加速度(d2/dt)ｘが外乱等により予期しない値になって、思わぬ輪荷重抜けを起こす状況下では、かかる状況になることのないようアクチュエータ駆動力指令値を修正して、上記の要求を満足するように成す。
【００５９】
＜第4実施例の作用効果＞
よって本実施例によれば、可動構成物（キャビン1）の変位加速度(d2/dt)ｘが外乱等により予期しない値になることがあっても、これが原因で思わぬ輪荷重抜けが起きるのを回避することができる。
【００６０】
＜その他の実施例＞
なお前記した第1実施例〜第4実施例の何れを採用するにしても、可動構成物（キャビン1）を前後移動させる際、アクチュエータ駆動力が制駆動力と反対の向きに作用して、運転者がペダル操作により意図した加減速度が得られない場合がある。
この問題を解消するために、図11に示すような車両の制駆動力制御を行うようにするのがよい。
【００６１】
ステップＳ11では、アクセルペダル6やブレーキペダル7の踏み込み角θを検出し、ステップＳ12でこのペダル踏み込み角θから、運転者の要求加減速度を演算し、ステップＳ13でこの要求加減速度を実現するための制駆動力を演算する。
一方ステップＳ14においては、ステップＳ12で求めた要求加減速度を基に前記各実施例で行った演算の結果に基づき、可動構成物（キャビン1）の前後変位制御を遂行する。
【００６２】
この間ステップＳ13で、可動構成物（キャビン1）の前後変位を司るアクチュエータ5の駆動力と同等の反力分を、上記演算により求めた要求加減速度実現用の制駆動力に付加して、この要求加減速度実現用制駆動力を修正する。
かように修正した後の制駆動力を、図1における制駆動ユニット4に供給して、車両の加減速走行を行うこととする。
従ってステップＳ13は、本発明における加減速力自動制御手段に相当する。
【００６３】
かかる要求加減速度実現用制駆動力の修正によれば、可動構成物（キャビン1）を前後移動させる際のアクチュエータ駆動力が制駆動力と反対の向きに作用するのをキャンセルして、運転者がペダル操作により意図した通りの加減速度を車両に付与することができ、制駆動力不足を感じることがない。
【符号の説明】
【００６４】
1  キャビン（可動構成物）
2  シャシユニット
3  車輪
4  制駆動ユニット
5  アクチュエータ
6  アクセルペダル
7  ブレーキペダル
8  ステアリングホイール
11  コントローラ
12  アクセルペダル踏み込み角センサ
13  ブレーキペダル踏み込み角センサ
14  可動構成物前後変位センサ
15  可動構成物前後加速度センサ
16  車輪速センサ
17  バッテリ
【図１】
2010228577.tif 000010
【図２】
2010228577.tif 000011
【図３】
2010228577.tif 000012
【図４】
2010228577.tif 000013
【図５】
2010228577.tif 000014
【図６】
2010228577.tif 000015
【図７】
2010228577.tif 000016
【図８】
2010228577.tif 000017
【図９】
2010228577.tif 000018
【図１０】
2010228577.tif 000019
【図１１】
2010228577.tif 000020