(57)【要約】【課題】製造コストの低減を実現しつつ大型化を抑制できるクラッチカバー組立体を提供する。【解決手段】クラッチカバー組立体１は、クラッチカバー２とプレッシャプレート３とダイヤフラムスプリング４とを備えている。プレッシャプレート３は、クラッチカバー２に対して一体回転可能にかつ軸方向へ移動可能に配置され、フライホイール５１へ摩擦部材を押し付け可能である。ダイヤフラムスプリング４は、クラッチカバー２に支持され、プレッシャプレート３をフライホイール５１側に付勢する。クラッチカバー２は、フライホイール５１に固定される環状のクラッチカバー本体２５と、クラッチカバー本体２５の内周部に設けられダイヤフラムスプリング４を弾性変形可能に支持する複数の板状の支持部２４と、を有している。支持部２４の先端の円周方向の寸法は、徐々に小さくなっている。【選択図】図４
2010242846.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのフライホイールにクラッチディスク組立体の摩擦部材を押し付け及び押し付け解除するためのクラッチカバー組立体であって、
前記フライホイールに固定されるクラッチカバーと、
前記クラッチカバーに対して一体回転可能にかつ軸方向へ移動可能に配置され、前記フライホイールへ前記摩擦部材を押し付け可能なプレッシャプレートと、
前記クラッチカバーに支持され、前記プレッシャプレートを前記フライホイール側に付勢するダイヤフラムスプリングと、を備え、
前記クラッチカバーは、前記フライホイールに固定される環状のクラッチカバー本体と、前記クラッチカバー本体の内周部に設けられ前記ダイヤフラムスプリングを弾性変形可能に支持する複数の板状の支持部と、を有しており、
前記支持部の先端の円周方向の寸法は、徐々に小さくなっている、
クラッチカバー組立体。
【請求項２】
前記支持部は、前記クラッチカバー本体の内周部から前記クラッチディスク組立体側へ突出する第１部分と、前記第１部分の端部から半径方向外側へ突出する部分であって前記クラッチカバー本体とともに前記ダイヤフラムスプリングを弾性変形可能に支持し前記第１部分よりも円周方向の寸法が小さい第２部分と、前記支持部の先端を形成する部分であって前記第２部分の端部に設けられ前記円周方向の寸法が徐々に小さくなっている第３部分と、を有している、
請求項１に記載のクラッチカバー組立体。
【請求項３】
前記第３部分は、半径方向に対して傾斜する少なくとも１つの傾斜面を有している、
請求項２に記載のクラッチカバー組立体。
【請求項４】
前記プレッシャプレートは、内周部に配置され軸方向に窪んだ複数の凹部を有しており、
前記支持部の先端は、前記凹部内に配置されている、
請求項１から３のいずれかに記載のクラッチカバー組立体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチカバー組立体、特に、エンジンのフライホイールにクラッチディス組立体の摩擦部材を押し付けおよび押し付け解除するクラッチカバー組立体に関する。
【背景技術】
【０００２】
クラッチカバー組立体は、一般に、エンジンのフライホイールに装着され、エンジンの駆動力をトランスミッション側に伝達するために用いられている。このようなクラッチカバー組立体は、主に、フライホイールに固定されるクラッチカバーと、フライホイールへクラッチディスク組立体の摩擦部材を押し付け可能なプレッシャプレートと、プレッシャプレートをフライホイール側に押圧するためのダイヤフラムスプリングと、を備えている。ダイヤフラムスプリングは、環状弾性部と、環状弾性部の内周縁から径方向内側に延びる複数のレバー部とからなる。ダイヤフラムスプリングは、プレッシャプレートを押圧する機能とともに、プレッシャプレートへの押圧を解除するためのレバー機能も有している（例えば、特許文献１を参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開平３−２２１３１号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来のクラッチカバー組立体では、クラッチカバーが、環状のクラッチカバー本体と、クラッチカバー本体の内周部に設けられダイヤフラムスプリングを弾性変形可能に支持する複数の支持部と、を有している。支持部は、クラッチカバー本体から半径方向内側に突出する板状の突起が内側に折り曲げられて形成されている。例えば、クラッチカバー本体および支持部の間には、ダイヤフラムスプリングと、ダイヤフラムスプリングの弾性変形時の支点として機能する２本のワイヤリングと、が挟み込まれている。この構成により、ワイヤリングとの接点付近を支点としてダイヤフラムスプリングの姿勢を変化させることができる。
【０００５】
上記の支持部はクラッチカバーの一部を折り曲げて形成されているため、構造の簡素化が可能となり、製造コストを低減できる。
【０００６】
しかし、このような支持部はクラッチカバー本体からフライホイール側に突出しているため、場合によっては、支持部が他の部材と干渉するおそれもある。
【０００７】
一方、支持部が他の部材と干渉するのを防止するために支持部周辺に大きなスペースを設けると、クラッチカバー組立体の大型化を招く。
【０００８】
本発明の課題は、製造コストの低減を実現しつつ大型化を抑制できるクラッチカバー組立体を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係るクラッチカバー組立体は、エンジンのフライホイールにクラッチディスク組立体の摩擦部材を押し付け及び押し付け解除するための装置である。このクラッチカバー組立体は、クラッチカバーとプレッシャプレートとダイヤフラムスプリングとを備えている。クラッチカバーはフライホイールに固定される。プレッシャプレートは、クラッチカバーに対して一体回転可能にかつ軸方向へ移動可能に配置され、フライホイールへ摩擦部材を押し付け可能である。ダイヤフラムスプリングは、クラッチカバーに支持され、プレッシャプレートをフライホイール側に付勢する。クラッチカバーは、フライホイールに固定される環状のクラッチカバー本体と、クラッチカバー本体の内周部に設けられダイヤフラムスプリングを弾性変形可能に支持する複数の板状の支持部と、を有している。支持部の先端の円周方向の寸法は、徐々に小さくなっている。
【発明の効果】
【００１０】
このクラッチカバー組立体では、支持部の先端の円周方向の寸法が徐々に小さくなっているため、支持部が占めるスペースを削減でき、大型化を抑制できる。さらに、支持部が板状であるため、構造の簡素化が可能となり、製造コストを低減できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】クラッチカバー組立体の平面図
【図２】図１のII−II断面図
【図３】クラッチカバー組立体の部分断面図
【図４】支持部の展開図
【図５】図３のV-V断面図
【図６】支持部の展開図（他の実施形態）
【図７】支持部の展開図（他の実施形態）
【発明を実施するための形態】
【００１２】
＜クラッチカバー組立体の全体構造＞
図１〜図３に示すクラッチカバー組立体１は、エンジンのフライホイール５１に対してクラッチディスク組立体（図示せず）の摩擦部材５３を押し付けてクラッチを連結し、あるいは押し付けを解除してクラッチを切断するための装置である。クラッチカバー組立体１はプッシュタイプである。
【００１３】
なお、図１〜図３に示すＯ−Ｏ線が、フライホイール５１およびクラッチカバー組立体１の回転軸線である。以下、図１〜図３の左側を軸方向エンジン側といい、図の右側を軸方向トランスミッション側という。
【００１４】
図１および２に示すように、クラッチカバー組立体１は主に、クラッチカバー２と、プレッシャプレート３と、ダイヤフラムスプリング４と、を備えている。
【００１５】
＜クラッチカバー＞
図３に示すように、クラッチカバー２は、概ね皿形状のプレート部材であり、外周部が例えばボルトによりフライホイール５１に固定されている。具体的には、クラッチカバー２はクラッチカバー本体２５と、クラッチカバー本体２５と一体形成された複数の支持部２４と、を有している。
【００１６】
（１）クラッチカバー本体
図３に示すように、クラッチカバー本体２５は、環状の部分であり、固定部２１と外周部２２と環状部２３とを有している。固定部２１はフライホイール５１に固定される部分である。外周部２２は固定部２１から軸方向に延びる概ね筒状の部分である。環状部２３は、外周部２２から半径方向内側に突出する環状の部分であり、内周部がフライホイール５１側に窪んでいる。
【００１７】
（２）支持部
支持部２４は、クラッチカバー本体２５の内周部（環状部２３の内周部）に配置されており、クラッチカバー本体２５とともにダイヤフラムスプリング４を弾性変形可能に支持している。具体的には図３および図４に示すように、支持部２４は、クラッチカバー本体２５の内周部から内側（フライホイール５１側）に折り曲げられて形成されており、第１部分２４ａと第２部分２４ｂと第３部分２４ｃとを有している。図４は第２部分２４ｂを折り曲げる前の支持部２４の展開図である。
【００１８】
第１部分２４ａは、環状部２３の内周縁から軸方向のエンジン側に突出しており、ダイヤフラムスプリング４の孔４ｃ（後述）に挿入されている。
【００１９】
第２部分２４ｂは、第１部分２４ａの端部からエンジン側および半径方向外側に延びる部分であり、図３に示すように湾曲している。図４に示すように、第２部分２４ｂの幅（円周方向の寸法の一例）Ｌ２は、第１部分２４ａの幅（円周方向の寸法の一例）Ｌ１よりも小さく設定されている。
【００２０】
また、第２部分２４ｂは、半径方向外側に向かって湾曲しており、一方のワイヤリング６と当接している。他方のワイヤリング６は環状部２３と当接している。環状部２３と第２部分２４ｂとの間には、２本のワイヤリング６とダイヤフラムスプリング４とが挟み込まれている。
【００２１】
第３部分２４ｃは、第２部分２４ｂの端部から半径方向外側へ突出した部分であり、第２部分２４ｂよりも幅が小さい部分を有している。具体的には図４に示すように、第３部分２４ｃは、半径方向に対して傾斜する１対の傾斜面２４ｄを有している。第２部分２４ｂにより第３部分２４ｃは徐々に幅が小さくなっている。傾斜面２４ｄは、第１部分２４ａおよび第２部分２４ｂの中心線Ｃに対して線対称に配置されている。中心線Ｃは円周方向に平行であるため、傾斜面２４ｄは中心線Ｃに対して傾斜していると言える。なお、第１部分２４ａ、第２部分２４ｂおよび第３部分２４ｃの円周方向の中心は一致しているため、中心線Ｃは第１部分２４ａおよび第３部分２４ｃの円周方向の中心線でもある。
【００２２】
また、第３部分２４ｃの先端には、傾斜面２４ｄをつなぐ端面２４ｅが形成されている。端面２４ｅは中心線Ｃに垂直である。傾斜面２４ｄにより支持部２４の先端の幅は半径方向外側にいくにしたがって徐々に小さくなっている。
【００２３】
＜プレッシャプレート＞
プレッシャプレート３は、フライホイール５１に対向する側に押圧面３ａが形成された環状の部材である。押圧面３ａとフライホイール５１との間には、クラッチディスク組立体の摩擦部材５３が配置される。プレッシャプレート３には、押圧面３ａと反対側に軸方向に突出する概ね環状の突出部３ｂが形成されている。プレッシャプレート３は、複数のストラッププレート７（図１）によって、クラッチカバー２に対して、軸方向には移動可能かつ一体回転可能に連結されている。
【００２４】
また、図３および図５（図３のV-V矢視図）に示すように、プレッシャプレート３の内周部には、軸方向エンジン側に窪んだ複数の凹部３ｄが形成されている。凹部３ｄ内には支持部２４の第３部分２４ｃが配置されている。図５に示すように、凹部３ｄは第３部分２４ｃよりも一回り大きく形成された窪みである。
【００２５】
＜ダイヤフラムスプリング＞
ダイヤフラムスプリング４は、プレッシャプレート３とクラッチカバー２との間に配置された円板状部材であり、クラッチカバー２により弾性変形可能に支持されている。具体的には、ダイヤフラムスプリング４は、環状弾性部４ａと、環状弾性部４ａの内周部から径方向内側に延びる複数のレバー部４ｂと、を有している。環状弾性部４ａはクラッチ連結時にプレッシャプレート３の突出部３ｂと当接する。レバー部４ｂ同士の間には複数のスリットが形成されており、複数のスリットの外周端には複数の孔４ｃがそれぞれ形成されている。
【００２６】
孔４ｃには支持部２４の第１部分２４ａが挿入されている。ダイヤフラムスプリング４の軸方向両側には２つのワイヤリング６が配置されており、２つのワイヤリング６およびダイヤフラムスプリング４は、支持部２４と環状部２３との間に挟み込まれている。より詳細には、支持部２４の第２部分２４ｂと環状部２３の内周部との間に、ワイヤリング６および環状弾性部４ａの内周部が挟み込まれている。第２部分２４ｂおよび環状部２３の内周部はそれぞれワイヤリング６と接触している。
【００２７】
また、ダイヤフラムスプリング４のレバー部４ｂの先端にはプッシュタイプのレリーズ装置（図示せず）が当接している。クラッチレリーズ時には、このレリーズ装置によりレバー部４ｂの端部はエンジン側へ押し込まれ、ダイヤフラムスプリング４のプレッシャプレート３に対する押圧力が解除される。
【００２８】
＜動作＞
レリーズ装置がダイヤフラムスプリング４のレバー部４ｂの先端に荷重を与えていない状態では、環状弾性部４ａによりプレッシャプレート３はクラッチカバー２に対してエンジン側に押されている。その結果、クラッチディスク組立体の摩擦部材５３がフライホイール５１に押し付けられ、クラッチディスク組立体にトルクが伝達される（クラッチ連結状態）。
【００２９】
レリーズ装置がダイヤフラムスプリング４のレバー部４ｂの先端をエンジン側に押し入れると、ワイヤリング６とダイヤフラムスプリング４との接触部分を支点としてダイヤフラムスプリング４の環状弾性部４ａの外周部が軸方向トランスミッション側に引き上げられる。これにより、環状弾性部４ａがプレッシャプレート３を押圧しなくなり、プレッシャプレート３はストラッププレート７の弾性力により摩擦部材５３から引き離され、最後に摩擦部材５３がフライホイール５１から離れる（クラッチレリーズ状態）。
【００３０】
＜特徴＞
このレリーズ動作時には、クラッチカバー２に対するダイヤフラムスプリング４の姿勢がワイヤリング６との接触部分を支点として変化するため、クラッチカバー２のワイヤリング６との接触部分はワイヤリング６が押し付けられるため摩耗しやすい。
【００３１】
しかし、このクラッチカバー組立体１では、支持部２４の第２部分２４ｂの幅を比較的大きく設定しているため、ワイヤリング６と第２部分２４ｂとの接触部分の面圧を比較的低く抑えることができ、クラッチカバー２の摩耗を抑制することができる。
【００３２】
また、支持部２４の先端（第３部分２４ｃ）の幅が徐々に小さくなっているため、支持部２４が占めるスペースを削減でき、クラッチカバー組立体１の大型化を抑制できる。さらに、支持部２４が板状であるため、構造の簡素化が可能となり、製造コストを低減できる。
【００３３】
特に、支持部２４の第３部分２４ｃがプレッシャプレート３の凹部３ｄ内に配置されているため、プレッシャプレート３をクラッチカバー２に対して軸方向に近接して配置することができ、クラッチカバー組立体１全体の軸方向寸法の短縮が可能となる。
【００３４】
また、第３部分２４ｃが１対の傾斜面２４ｄを有しているため、第２部分２４ｂの幅が大きくなっても支持部２４の先端の寸法を小さく抑えることができる。これにより、支持部２４の幅を大きく設定しても、プレッシャプレート３の凹部３ｄ内に支持部２４が収まり、クラッチカバー２の仕様が変わっても同じ形状のプレッシャプレート３を流用でき、生産性が高まる。
【００３５】
＜他の実施形態＞
本発明の実施形態は上記のものに限られず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で様々な変更が可能である。なお、前述の実施形態と実質的に同じ機能を有する構成については、前述の実施形態と同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。
【００３６】
前述の第３部分２４ｃは１対の傾斜面２４ｄを有しているが、図６に示す支持部１２４のように１対の傾斜面２４ｄではなく、１つの傾斜面１２４ｄが第３部分１２４ｃに形成されていてもよい。また、図７に示す支持部２２４のように、１対の傾斜面２４ｄが平面ではなく１対の曲面２２４ｄであってもよい。つまり、第３部分２４ｃの幅が徐々に小さくなるような形状であれば、どのような形状であろうと、前述と同様の効果が得られる。
【符号の説明】
【００３７】
１    クラッチカバー組立体
２    クラッチカバー
２１  固定部
２２  外周部
２３  環状部
２４  支持部
２４ａ  第１部分
２４ｂ  第２部分
２４ｃ  第３部分
２４ｄ  傾斜面
２４ｅ  端面
２５  クラッチカバー本体
３    プレッシャプレート
３ｄ  凹部
４    ダイヤフラムスプリング
６    ワイヤリング
【図１】
2010242846.tif 000003
【図２】
2010242846.tif 000004
【図３】
2010242846.tif 000005
【図４】
2010242846.tif 000006
【図５】
2010242846.tif 000007
【図６】
2010242846.tif 000008
【図７】
2010242846.tif 000009