(57)【要約】【課題】ダンパの大型化を招くことなくドアの全開位置と半開位置とにドアを停止させることができる車両用キャビンドア開閉装置を提供する。【解決手段】ダンパ４０は基端がキャビンの車体に回動可能に支持され、伸縮可能で、かつ、伸長方向に付勢されている。アーム５０は、基端がヒンジ式ドア１９に回動可能に支持されるとともに先端がダンパ４０の先端と回動可能に支持され、基端を回動中心にした回動によりドア１９の回動中心に接近した第１位置と離間した第２位置とに配置可能である。アーム係合部材６０はアーム５０を第１位置と第２位置とでドア１９に着脱可能に係止する。アーム５０を第２位置でドア１９に係止した状態でダンパ４０が最大ストロークとなるまでドア１９を開くことにより半開に、また、アーム５０を第１位置でドア１９に係止した状態でダンパ４０が最大ストロークとなるまでドア１９を開くことにより全開になる。【選択図】図７
2010047224.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
基端が運転室を構成するキャビンの車体に回動可能に支持され、伸縮可能で、かつ、伸長方向に付勢されたダンパと、
基端が前記車体に設けられたヒンジ式ドアに回動可能に支持されるとともに先端が前記ダンパの先端と回動可能に支持され、基端を回動中心にした回動により前記ヒンジ式ドアの回動中心に接近した第１位置と離間した第２位置とに配置可能なアームと、
前記アームを前記第１位置と前記第２位置とで前記ヒンジ式ドアに着脱可能に係止するアーム係止部材と、
を備え、
前記アーム係止部材により前記アームを前記第２位置で前記ヒンジ式ドアに係止した状態で前記ダンパが最大ストロークとなるまで前記ヒンジ式ドアを開くことにより前記ヒンジ式ドアが半開になるとともに、前記アーム係止部材により前記アームを前記第１位置で前記ヒンジ式ドアに係止した状態で前記ダンパが最大ストロークとなるまで前記ヒンジ式ドアを開くことにより前記ヒンジ式ドアが全開になることを特徴とする車両用キャビンドア開閉装置。
【請求項２】
前記アーム係止部材は、付勢力が付与された係合部材を被係合部材に係合することにより前記アームを前記第１位置と前記第２位置とで前記ヒンジ式ドアに着脱可能に係止することを特徴とする請求項１に記載の車両用キャビンドア開閉装置。
【請求項３】
前記アームに、１つの前記係合部材を設けるとともに、前記ヒンジ式ドアに、前記第１位置用および前記第２位置用の２つの前記被係合部材を設けたことを特徴とする請求項２に記載の車両用キャビンドア開閉装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、産業車両や建設機械等の車両におけるキャビンドア開閉装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１においては作業車両におけるリヤサイドパネルの開閉機構が開示されている。具体的には、リヤサイドパネルの全開位置を許容し、かつリヤサイドパネルを全開に至る途中の開度で位置決めすべく、キャビンのフレームとリヤサイドパネルとの間に、ガススプリングと開閉規制具（直列に連結された２つのリンクアーム）が並列に連結されている。そして、ガススプリングの最大ストロークである全開に至る途中において、一方のリンクアームに形成したスライド孔に他方のリンクアームに突設されたピンが挿入され係合することで中間開度に位置決めされる。
【特許文献１】特開２００５−９７８５２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところが、特許文献１においては、全開位置におけるドア開度を大きくするためには、大きなストロークを有するガススプリング（ダンパ）が必要であり、ガススプリング（ダンパ）の大型化を招く虞がある。
【０００４】
本発明は、このような背景の下になされたものであり、その目的は、ダンパの大型化を招くことなくドアの全開位置と半開位置とにドアを停止させることができる車両用キャビンドア開閉装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の発明では、基端が運転室を構成するキャビンの車体に回動可能に支持され、伸縮可能で、かつ、伸長方向に付勢されたダンパと、基端が前記車体に設けられたヒンジ式ドアに回動可能に支持されるとともに先端が前記ダンパの先端と回動可能に支持され、基端を回動中心にした回動により前記ヒンジ式ドアの回動中心に接近した第１位置と離間した第２位置とに配置可能なアームと、前記アームを前記第１位置と前記第２位置とで前記ヒンジ式ドアに着脱可能に係止するアーム係止部材と、を備え、前記アーム係止部材により前記アームを前記第２位置で前記ヒンジ式ドアに係止した状態で前記ダンパが最大ストロークとなるまで前記ヒンジ式ドアを開くことにより前記ヒンジ式ドアが半開になるとともに、前記アーム係止部材により前記アームを前記第１位置で前記ヒンジ式ドアに係止した状態で前記ダンパが最大ストロークとなるまで前記ヒンジ式ドアを開くことにより前記ヒンジ式ドアが全開になることを要旨とする。
【０００６】
請求項１に記載の発明によれば、ヒンジ式ドアを半開にするときには、アームを、ヒンジ式ドアの回動中心に離間した第２位置でヒンジ式ドアにアーム係止部材により係止する。そして、ヒンジ式ドアをダンパが最大ストロークとなるまで開くと、ヒンジ式ドアが停止される。これにより、ヒンジ式ドアが半開にされる。
【０００７】
一方、ヒンジ式ドアを全開にするときには、アームを、ヒンジ式ドアの回動中心に接近した第１位置でヒンジ式ドアにアーム係止部材により係止する。そして、ヒンジ式ドアをダンパが最大ストロークとなるまで開くと、ヒンジ式ドアが停止される。これにより、ヒンジ式ドアが全開にされる。このとき、ドアの回動中心に接近した第１位置でアームをドアに係止することにより、ダンパの大型化を招くことなくドア開度を大きくすることができる。
【０００８】
このようにして、アームの係止位置を選択することによって、ヒンジ式ドアの回動中心と、アームにおけるダンパの回動中心との距離を変更することにより、ダンパの最大ストロークになったときにドアの全開位置と半開位置とにドアを停止させることができる。
【０００９】
請求項２に記載のように、請求項１に記載の車両用キャビンドア開閉装置において、前記アーム係止部材は、付勢力が付与された係合部材を被係合部材に係合することにより前記アームを前記第１位置と前記第２位置とで前記ヒンジ式ドアに着脱可能に係止する構成とするとよい。
【００１０】
請求項３に記載のように、請求項２に記載の車両用キャビンドア開閉装置において、前記アームに、１つの前記係合部材を設けるとともに、前記ヒンジ式ドアに、前記第１位置用および前記第２位置用の２つの前記被係合部材を設けると、付勢手段の数を少なくすることができる。即ち、アームに被係合部材を設けるとともに、ヒンジ式ドアに、第１位置用および第２位置用の２つの係合部材を設けると、各係合部材に付勢手段をそれぞれ設ける必要があるが、請求項３に記載の発明では、１つの係合部材に付勢手段を設けるだけでよく付勢手段の数を少なくすることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、ダンパの大型化を招くことなくドアの全開位置と半開位置とにドアを停止させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、フォークリフト１０の車体を構成する機台フレーム１１の前側にはマスト１２が装備されている。マスト１２にはフォーク１３がリフトブラケット１４を介して昇降可能に装備され、リフトシリンダ１５の伸縮作動によりフォーク１３がリフトブラケット１４とともに昇降される。機台フレーム１１には４本の支柱１６が立設され、前側の支柱１６はヘッドガード１７と一体に形成されている。支柱１６およびヘッドガード１７に囲まれた空間によって運転室１８が構成されている。運転室１８は、前側および後側は透明な壁により、左右両側は開閉可能なドア１９によりそれぞれ外部と区画されており、運転室１８は、ドア１９を介して開放可能なキャビンとして設けられている。
【００１３】
車体の前側下部には駆動輪（前輪）２０が設けられ、車体の後側下部には操舵輪（後輪）２１が設けられている。駆動輪２０は、車載モータまたは車載エンジンにより駆動される。また、操舵輪２１は、ハンドル２２の操作量に応じて操舵される。
【００１４】
運転室１８には、座席（シート）２３に加えて、リフトシリンダ１５やティルトシリンダ等の荷役用アクチュエータを操作するための複数本の荷役用操作部等が配設されている。荷役用操作部は、レバー形式で構成され、フォーク昇降操作用のリフトレバーやマスト前後傾操作用のティルトレバーを含む。
【００１５】
図２は、フォークリフト１０のドア１９を、運転室１８における車体２４に対し半開と全開にした状態を示す斜視図である。運転室１８における車体２４にヒンジ式ドア（図２では右ドアを示す）１９が設けられている。即ち、図１での上下のヒンジ２５，２６によりドア１９が車体２４に対し開閉可能に支持されている。左右のドア１９は傾斜して配置されるため自重により閉扉側に付勢されている。
【００１６】
図３，４は、ドア１９の全閉時におけるドア１９付近の斜視図であり、図５は、ドア１９の全閉時におけるドア１９付近の平面図である。図３〜５に示すキャビンドア開閉装置３０により、ヒンジ式ドア１９は全閉（ドア開度＝０°）に対し半開と全開において停止することができる。本実施形態においては、半開時のドア開度は５０°であり、全開時のドア開度は１４０°である。
【００１７】
以下、キャビンドア開閉装置３０について説明する。
キャビンドア開閉装置３０は、ガスダンパ４０とアーム５０とアーム係止部材６０を備えている。ドア１９の上部において、車体２４とドア１９との間には、ガスダンパ４０とアーム５０が装着されている。
【００１８】
ガスダンパ４０の基端が軸４１により車体２４に回動可能に支持されている。ガスダンパ４０は、ガスが封入されるシリンダ４２内にピストン４３が摺動可能に配置され、伸長方向に付勢されている（ドア１９を開扉側に付勢している）。このようにして、ガスダンパ４０は基端が、運転室１８を構成するキャビンの車体２４に回動可能に支持され、伸縮可能で、かつ、伸長方向に付勢されている。
【００１９】
また、図３，４において、ガスダンパ４０の先端とアーム５０の先端とは軸４５により回動可能に連結支持されている。アーム５０は、直線的に延びる２枚の帯板５１，５２を有し、２枚の帯板５１，５２は一定の間隔をおいて平行に延び、かつ、先端部はプレート部５３により連結されている。アーム５０の基端がドア１９にピン５５により回動可能に支持されている。アーム５０はピン５５を中心として水平方向に回動する。
【００２０】
アーム５０は、基端を回動中心にした回動により、図５に実線で示す位置と図５に仮想線で示す位置とに配置可能となっている。図５に仮想線で示す位置が、ヒンジ式ドア１９の回動中心Ｐ１に接近した第１位置であり、図５に実線で示す位置が、離間した第２位置である。回動中心Ｐ１に接近した第１位置がドア全開位置となり、離間した第２位置がドア半開位置となる。
【００２１】
そして、ドア１９の全閉位置と半開・全開位置との間において、車体２４とドア１９でなす角度が変化し、この角度の変化に伴ってガスダンパ４０が伸縮してヒンジ式ドア１９が開閉する。このとき、ガスダンパ４０の最大伸長状態がドア１９の半開位置と全開位置になる。
【００２２】
一方、図５に示すように、アーム係止部材６０が設けられている。図６にはアーム係止部材６０の詳細を示す。図６（ａ）はアーム係止部材６０の断面図であり、図６（ｂ）はアーム係止部材６０の側面図である。
【００２３】
図６において、アーム係止部材６０は、丸ピンばね式ラッチ７０とアーム係止用ブラケット（ラッチ受けブラケット）８０，９０により構成されている。丸ピンばね式ラッチ７０はアーム５０の先端部に取り付けられている。また、図５，６に示すように、アーム係止用ブラケット８０はドア１９に垂直に固定され、アーム係止用ブラケット９０はドア１９におけるアーム係止用ブラケット８０と離間した位置に垂直に固定されている。
【００２４】
ブラケット８０には透孔８１が設けられている。同様に、ブラケット９０には透孔９１が設けられている。アーム係止用ブラケット８０とアーム係止用ブラケット９０とは同一構成であり、設置位置のみが異なっている。
【００２５】
丸ピンばね式ラッチ７０は、シリンダ７１と丸ピン７２とラッチ解除レバー７３と圧縮コイルばね７４を備えている。シリンダ７１がアーム５０の先端のプレート部５３に固定されている。シリンダ７１内には丸ピン７２が摺動可能に支持され、丸ピン７２は圧縮コイルばね７４によりシリンダ７１から突出する方向に付勢力が付与されている。また、ラッチ解除レバー７３により、圧縮コイルばね７４の付勢力に抗して丸ピン７２をシリンダ７１に入り込む方向に移動させることができるようになっている。即ち、運転者がラッチ解除レバー７３を掴んで圧縮コイルばね７４の付勢力に抗して移動することにより丸ピン７２をシリンダ７１に入り込む方向に移動させることができる。
【００２６】
アーム５０を１８０度回動させることにより丸ピンばね式ラッチ７０をアーム係止用ブラケット８０，９０と対向させることができる。また、丸ピンばね式ラッチ７０の丸ピン７２をアーム係止用ブラケット８０，９０の透孔８１，９１に嵌入することができる。この丸ピン７２の透孔８１，９１への嵌入によりアーム５０はドア１９に係止される。
【００２７】
丸ピンばね式ラッチ７０の丸ピン７２をアーム係止用ブラケット８０の透孔８１に嵌入すると、ドア１９の回動中心Ｐ１に離間した位置にアーム５０が係止される。ドア１９を半開にさせるときには、丸ピンばね式ラッチ７０を用いてアーム５０をアーム係止用ブラケット８０に係止する。
【００２８】
一方、丸ピンばね式ラッチ７０の丸ピン７２をアーム係止用ブラケット９０の透孔９１に嵌入すると、ドア１９の回動中心Ｐ１に接近した位置にアーム５０が係止される。ドア１９を全開にさせるときには、丸ピンばね式ラッチ７０を用いてアーム５０をアーム係止用ブラケット９０に係止する。
【００２９】
このように、アーム係止部材６０はアーム５０を第１位置（ドア全開位置）と第２位置（ドア半開位置）とでヒンジ式ドア１９に着脱可能に係止する。つまり、アーム５０を回動してアーム５０をドア１９にヒンジ式ドア１９の回動中心Ｐ１に接近した第１位置および離間した第２位置で着脱可能に係止することができる。即ち、図４においてドア１９の回動中心Ｐ１と、アーム５０におけるダンパ４０の回動中心Ｐ２との距離について、Ｌ１とＬ２にすることができる。
【００３０】
次に、車両用キャビンドア開閉装置３０の作用を説明する。
まず、運転者が乗降を行う際において、ドア１９を全閉位置から半開位置にする場合について説明する。
【００３１】
図７に示すように、運転者がアーム５０を車両の前側に回動して、アーム５０の先端に設けた丸ピンばね式ラッチ７０の丸ピン７２をブラケット８０の透孔８１に嵌入する。このとき、ブラケット８０は斜状部８０ａ（図６参照）が形成されているので、この斜状部８０ａに丸ピン７２の先端が摺動されて透孔８１に円滑に案内される。この丸ピン７２が透孔８１に嵌入されることによりアーム５０が係止される。この状態では、図４に示すようにドア１９の回動中心Ｐ１と、アーム５０におけるダンパの回動中心Ｐ２との距離はＬ２（＞Ｌ１）である。
【００３２】
このようにして、アーム係止部材６０によりアーム５０を第２位置でヒンジ式ドア１９に係止した状態にする。そして、この状態でダンパ４０が最大ストロークとなるまでヒンジ式ドア１９を開くことによりヒンジ式ドア１９が半開になる。つまり、運転者はドア１９を回動してドア１９の回動に伴いガスダンパ４０も伸長し、ガスダンパ４０が最大ストロークとなったところでドア１９の回動が停止される。このドア全閉位置とドア半開位置との間においては、ダンパ４０が伸縮してヒンジ式ドア１９が開閉し、ドア半開位置においてはドア１９が伸長方向に付勢されており、意図しない外力でのドア閉まりが防止される。
【００３３】
次に、保守・点検を行う際において、ドア１９を全開位置にする場合について説明する。
図７のアーム５０の先端に設けた丸ピンばね式ラッチ７０の丸ピン７２がブラケット８０の透孔８１に嵌入されている状態から、人が図６のラッチ解除レバー７３を掴んで圧縮コイルばね７４の付勢力に抗して移動する。これにより、丸ピンばね式ラッチ７０の丸ピン７２がブラケット８０の透孔８１から抜け、アーム５０が回動可能となる。
【００３４】
そして、図８に示すように、人がアーム５０を車両の後ろ側に回動して、アーム先端に設けた丸ピンばね式ラッチ７０の丸ピン７２をブラケット９０の透孔９１に嵌入する。このとき、ブラケット９０は斜状部９０ａ（図６参照）が形成されているので、この斜状部９０ａに丸ピン７２の先端が摺動されて透孔９１に円滑に案内される。この丸ピン７２が透孔９１に嵌入されることによりアーム５０が係止される。この状態では、図４に示すようにドア１９の回動中心Ｐ１と、アーム５０におけるダンパの回動中心Ｐ２との距離はＬ１（＜Ｌ２）である。
【００３５】
このようにしてアーム係止部材６０によりアーム５０を第１位置でヒンジ式ドア１９に係止する。そして、この状態でダンパ４０が最大ストロークとなるまでヒンジ式ドア１９を開くことによりヒンジ式ドア１９が全開になる。つまり、人がドア１９を回動してドア１９の回動に伴いガスダンパ４０も伸長し、ガスダンパ４０が最大ストロークとなったところでドア１９の回動が停止される（図９参照）。このドア全閉位置とドア全開位置との間においては、ダンパ４０が伸縮してヒンジ式ドア１９が開閉し、ドア全開位置においてはドア１９が伸長方向に付勢されており、ドア全開状態での保守・点検作業を行う際、風などの意図しない外力が加わってもドア１９が閉まることが防止される。
【００３６】
なお、フォークリフトの左右のドアは同様な構成となっており（同様なドア開閉装置が設置され）、左右のドアは同様に作用（ドア開閉装置が作用）する。
このように、アーム５０の係止位置を選択することによって、ドア１９の回動中心Ｐ１と、アーム５０におけるダンパ４０の回動中心Ｐ２との距離を変更することにより、ダンパ４０の最大ストロークになったときにドア１９を全開・半開で停止できる。
【００３７】
よって、キャビン付フォークリフトにおいて、ガスダンパ付ドアの開き角を容易に（無工具で）２段階に変更できる。即ち、ドアの開き角を、目的（用途）に応じて２段階に調整できる。
【００３８】
具体的には、フォークリフトキャビンのドアは、通常、ガスダンパによるアシスト付のものが多い。ダンパアシスト付であればドアを開ける時の補助力が付き、かつドアを開けた時の不意（強風等による）な閉まり防止の役割を果たす。ドアの開き角は、図１１に示すように、運転者（オペレータ）の乗降用に５０度くらいに設定されることが多い。また、ドアの開き角は、ダンパのストロークエンドにより固定される。通常の乗り降り時には、ドアの開き角は５０度くらいが最適である。例えば、開き角が大きい場合、運転者（オペレータ）が座席に座ったままドアを閉めようとした場合、手がドアに届かないことがあり、使い勝手が悪い。ただし、メンテナンス時には、図１２に示すように、ドア１９が大きく開いた方が（例えば１４０度）、エンジンフード９５の下のエンジンがよく見え、点検、交換の作業がしやすくなる。
【００３９】
このとき、調整は、丸ピンばね式ラッチ７０の丸ピン７２をラッチ解除レバー７３によりブラケット８０，９０の透孔８１，９１から抜いてラッチを解除してアーム５０を回動させるだけの簡単な作業で行うことができる。また、ガスダンパ付のため開放状態をダンパの反力により保持することができる。
【００４０】
上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）ヒンジ式ドア１９を半開にするときには、アーム５０を、ヒンジ式ドア１９の回動中心Ｐ１に離間した第２位置でヒンジ式ドア１９にアーム係止部材６０により係止し、ヒンジ式ドア１９をダンパ４０が最大ストロークとなるまで開くとヒンジ式ドア１９が停止され、これにより、ヒンジ式ドア１９が半開にされる。一方、ヒンジ式ドア１９を全開にするときには、アーム５０を、ヒンジ式ドア１９の回動中心Ｐ１に接近した第１位置でヒンジ式ドア１９にアーム係止部材６０により係止し、ヒンジ式ドア１９をダンパ４０が最大ストロークとなるまで開くとヒンジ式ドア１９が停止され、ヒンジ式ドア１９が全開にされる。このとき、ドア１９の回動中心Ｐ１に接近した第１位置でアーム５０をドア１９に係止することにより、大きなストロークを有するダンパを用いなくても、即ち、ダンパ４０の大型化を招くことなく、ドア開度を大きくすることができる。このようにして、アーム５０の係止位置を選択することによって、ヒンジ式ドア１９の回動中心Ｐ１と、アーム５０におけるダンパ４０の回動中心Ｐ２との距離を変更することにより、ダンパ４０の最大ストロークになったときにドア１９の全開位置と半開位置とにドア１９を停止させることができる。
【００４１】
（２）アーム係止部材６０は、付勢力が付与された係合部材としての丸ピン７２を被係合部材としてのアーム係止用ブラケット８０，９０の透孔８１，９１に係合することによりアーム５０を第１位置と第２位置とでヒンジ式ドア１９に着脱可能に係止した。このとき、アーム５０に、１つの丸ピン７２を設けるとともに、ヒンジ式ドア１９に、第１位置用および第２位置用の２つのブラケット８０，９０を設けた。これにより、付勢手段としての圧縮コイルばね７４の数を少なくすることができる。即ち、アーム５０にブラケットを設けるとともに、ヒンジ式ドア１９に、第１位置用および第２位置用の２つの丸ピン（丸ピンばね式ラッチ）を設けると、各丸ピン（係合部材）に圧縮コイルばねをそれぞれ設ける必要があるが、本実施形態においては、１つの丸ピン７２に圧縮コイルばねを設けるだけでよく付勢手段の数を少なくすることができる。
【００４２】
実施形態は前記に限定されるものではなく、例えば、次のように具体化してもよい。
・アーム係止部材として、図１０に示すような構成としてもよい。図１０において、アーム係止部材１００は、第１のドア側ラッチ部材１１０と、第２のドア側ラッチ部材１２０と、アーム側係止用の透孔１３１とを備えている。アーム５０の先端部のプレート部５３には駒嵌入用透孔１３１が形成されている。第１のドア側ラッチ部材１１０はベースプレート１１１がドア１９に固定され、ベースプレート１１１にはスライド駒１１２が摺動可能に設けられている。スライド駒１１２にはスプリング（図示略）により付勢力Ｆが付与されており、スライド駒１１２がアーム５０の駒嵌入用透孔１３１に嵌入される。スライド駒１１２には解除操作用突起１１３が設けられ、この解除操作用突起１１３の操作によりスライド駒１１２をアームの駒嵌入用透孔１３１から抜くことができるようになっている。第２のドア側ラッチ部材１２０も第１のドア側ラッチ部材１１０と同様な構成をなし、ベースプレート１２１と、スライド駒１２２と、付勢力Ｆを付与するスプリング（図示略）と、解除操作用突起１２３とを備えている。
【００４３】
このようにして、２つのラッチ部材１１０，１２０のスライド駒（係合部材）１１２，１２２をプレート部５３（被係合部材）の透孔１３１に係合することによりアーム５０をドア全開となる第１位置およびドア半開となる第２位置でドア１９に着脱可能に係止することができる。
【００４４】
・アーム係止部材として、ボルトを用いてアーム５０をヒンジ式ドア１９に着脱可能に係止する構成としてもよい。具体的には、例えば、アーム５０先端にボルトを設けるとともに、ヒンジ式ドア１９にねじ孔を有するブラケットを２箇所に固定し、アーム５０側のボルトをブラケットのねじ孔に螺入することによりアーム５０をヒンジ式ドア１９に係止する。
【００４５】
・キャビンの車体２４とヒンジ式ドア１９のうちの車体２４にダンパ４０の基端を回動可能に支持するとともにヒンジ式ドア１９にアーム５０の基端を回動可能に支持したが、これに代わり、キャビンの車体２４とヒンジ式ドア１９のうちのヒンジ式ドア１９にダンパ４０の基端を回動可能に支持するとともに車体２４にアーム５０の基端を回動可能に支持してもよい。
【００４６】
・フォークリフト１０に限らず、農業用等に使用される車両である産業車両全般に適用してもよい。
・産業車両以外にも例えば建設機械に適用してもよい。
【００４７】
次に、上記他の実施形態から把握できる技術思想を以下に記載する。
（イ）基端が、運転室を構成するキャビンの車体に設けられたヒンジ式ドアに、回動可能に支持され、伸縮可能で、かつ、伸長方向に付勢されたダンパと、
基端が前記車体に回動可能に支持されるとともに先端が前記ダンパの先端と回動可能に支持され、基端を回動中心にした回動により前記ヒンジ式ドアの回動中心に接近した第１位置と離間した第２位置とに配置可能なアームと、
前記アームを前記第１位置と前記第２位置とで前記車体に着脱可能に係止するアーム係止部材と、
を備え、
前記アーム係止部材により前記アームを前記第２位置で前記車体に係止した状態で前記ダンパが最大ストロークとなるまで前記ヒンジ式ドアを開くことにより前記ヒンジ式ドアが半開になるとともに、前記アーム係止部材により前記アームを前記第１位置で前記車体に係止した状態で前記ダンパが最大ストロークとなるまで前記ヒンジ式ドアを開くことにより前記ヒンジ式ドアが全開になることを特徴とする車両用キャビンドア開閉装置。
【００４８】
このような構成とすることにより、アームの係止位置を選択することによって、ヒンジ式ドアの回動中心と、アームにおけるダンパの回動中心との距離を変更することにより、ダンパの最大ストロークになったときにドアの全開位置と半開位置とにドアを停止させることができる。
【００４９】
（ロ）（イ）に記載の車両用キャビンドア開閉装置において、前記アーム係止部材は、付勢力が付与された係合部材を被係合部材に係合することにより前記アームを前記第１位置と前記第２位置とで前記車体に着脱可能に係止することを特徴とする車両用キャビンドア開閉装置。
【００５０】
（ハ）（ロ）に記載の車両用キャビンドア開閉装置において、前記アームに、１つの前記係合部材を設けるとともに、前記車体に、前記第１位置用および前記第２位置用の２つの前記被係合部材を設けたことを特徴とする車両用キャビンドア開閉装置。このような構成とすることにより、付勢手段の数を少なくすることができる。即ち、アームに被係合部材を設けるとともに、車体に、第１位置用および第２位置用の２つの係合部材を設けると、各係合部材に付勢手段をそれぞれ設ける必要があるが、（ハ）に記載の車両用キャビンドア開閉装置では、１つの係合部材に付勢手段を設けるだけでよく付勢手段の数を少なくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本実施形態におけるフォークリフトの側面図。
【図２】フォークリフトのドアを半開と全開にした状態を示す斜視図。
【図３】ドアの全閉時におけるドア付近の斜視図。
【図４】ドアの全閉時におけるドア付近の斜視図。
【図５】ドアの全閉時におけるドア付近の平面図。
【図６】（ａ）はアーム係止部材を説明するための断面図、（ｂ）はアーム係止部材を説明するための側面図。
【図７】ドアの全閉および半開時におけるドア付近の平面図。
【図８】ドアの全閉および全開時におけるドア付近の平面図。
【図９】ドアの全開時におけるドア付近の斜視図。
【図１０】（ａ）は別例のアーム係止部材を説明するための分解斜視図、（ｂ）は（ａ）のＡ矢視方向から見たアーム係止部材の正面図。
【図１１】ドアの半開時におけるドア付近の斜視図。
【図１２】ドアの全開時におけるドア付近の斜視図。
【符号の説明】
【００５２】
１８…運転室、１９…ドア、２４…車体、３０…キャビンドア開閉装置、４０…ガスダンパ、５０…アーム、６０…アーム係止部材、７０…丸ピンばね式ラッチ、７２…丸ピン、７４…圧縮コイルばね、８０…アーム係止用ブラケット、８１…透孔、９０…アーム係止用ブラケット、９１…透孔、１００…アーム係止部材、１１２…スライド駒、１２２…スライド駒、１３１…駒嵌入用透孔。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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