(57)【要約】【課題】組み付け作業の効率の向上を図ることのできる構造を備える内燃機関の可変動弁機構を提供する。【解決手段】この可変動弁機構は、アームアッセンブリ５０に対するスライダ４０の軸方向への移動にともないアームアッセンブリ５０がスライダ４０に対して回転することより吸気バルブの開閉特性を変更する。そして、スライダ４０の内周側に突部４３が設けられ、コントロールシャフト２０の外周側に突部４３に対応して周溝２３が設けられ、突部４３が周溝２３にはめ込まれて周溝２３に対する周方向についての突部４３の移動が許容される状態にあることにより、コントロールシャフト２０に対するスライダ４０の回転が許容されるとともに、周溝２３と突部４３との接触を通じて周溝２３に対する軸方向についての突部４３の移動が規制される状態にあることにより、コントロールシャフト２０に対するスライダ４０の軸方向への移動が不能とされる。【選択図】図１６
2010048097.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンバルブとカムシャフトとの間に設けられて前記エンジンバルブの開閉特性を変更するものであって、軸方向に移動する可動軸と、この可動軸が自身の軸孔に挿入される連動体と、この連動体の外側に設けられる開閉体とを備え、前記可動軸に対する前記連動体の回転が許容され且つ軸方向については前記可動軸及び前記連動体が連動して移動する態様で前記可動軸及び前記連動体が組み合わされ、前記連動体に対する軸方向についての前記開閉体の移動が許容され且つ前記連動体が前記開閉体に対して軸方向に移動するときに限り前記連動体と前記開閉体とが相対回転する態様で前記連動体及び前記開閉体が組み合わされ、前記開閉体に対する前記可動軸及び前記連動体の軸方向への移動にともなう前記連動体と前記開閉体との相対回転より前記エンジンバルブの開閉特性を変更する内燃機関の可変動弁機構において、
前記連動体は、その内周側に前記軸孔の径方向内側に向けて突出する突部が設けられるものであり、
前記可動軸は、その外周側に前記突部に対応して周方向に延びる周溝が設けられるものであり、
前記可動軸及び前記連動体は、前記突部が前記周溝にはめ込まれて前記周溝に対する周方向についての前記突部の移動が許容される状態にあることにより、前記可動軸に対する前記連動体の回転が許容されるとともに、前記周溝をなす前記可動軸の部位と前記突部との接触を通じて前記周溝に対する軸方向についての前記突部の移動が規制される状態にあることにより、軸方向については前記可動軸及び前記連動体が連動して移動するものである
ことを特徴とする内燃機関の可変動弁機構。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の可変動弁機構において、
前記可動軸は、その外周側に当該軸の一方の端部と前記周溝とを接続する縦溝が設けられる
ことを特徴とする内燃機関の可変動弁機構。
【請求項３】
請求項２に記載の内燃機関の可変動弁機構において、
前記縦溝は、前記可動軸の一方の端部から他方の端部までにわたり設けられる
ことを特徴とする内燃機関の可変動弁機構。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の内燃機関の可変動弁機構において、
前記連動体は、一対の前記突部が設けられるものであり、この一対の突部は、前記連動体の周方向において前記軸孔の中心を介して対向する態様で設けられる
ことを特徴とする内燃機関の可変動弁機構。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項に記載の内燃機関の可変動弁機構において、
前記開閉体は、前記エンジンバルブのカムシャフトからの力を受ける入力部と、この入力部が受ける力に基づいて前記エンジンバルブを開弁する出力部とにより構成されるものであり、
前記連動体及び前記入力部は、前記可動軸の軸方向に対して所定方向に傾斜するヘリカルギアを介して噛み合わされるものであり、
前記連動体及び前記出力部は、前記可動軸の軸方向に対して前記所定方向とは反対の方向に傾斜するヘリカルギアを介して噛み合わされるものであり、
当該可変動弁機構は、前記入力部及び前記出力部に対する前記可動軸及び前記連動体の軸方向への移動にともない前記入力部及び前記出力部が前記連動体に対して互いに反対方向に回転することより前記エンジンバルブの開閉特性を変更するものである
ことを特徴とする内燃機関の可変動弁機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンバルブとカムシャフトとの間に設けられてエンジンバルブの開閉特性を変更するものであって、軸方向に移動する可動軸と、この可動軸が自身の軸孔に挿入される連動体と、この連動体の外側に設けられる開閉体とを備える内燃機関の可変動弁機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関のエンジンバルブである吸気バルブと排気バルブはカムシャフトの駆動を通じて開閉し、それぞれ燃焼室と吸気管または排気管との連通状態、すなわち燃焼室への吸気の導入と燃焼室からの排気の排出を制御している。従来、これらはカムシャフトのカムによって直接、またはロッカアームを介して開閉されていたが、近年では内燃機関の運転状態に応じてこれらエンジンバルブの開閉特性を変える可変動弁機構が採用されている（特許文献１参照）。
【０００３】
図１７と図１８を参照して、こうした可変動弁機構の構造の一例について説明する。
可変動弁機構は、カムシャフトの軸に沿ってシリンダヘッドに配置されるロッカシャフト１２２と、軸方向に移動可能な状態でロッカシャフト１２２内に配置されるコントロールシャフト１２１と、各シリンダに対応してロッカシャフト１２２のまわりに組み付けられるギアアッセンブリ１３０とから構成されている。コントロールシャフト１２１の一端にはアクチュエータが接続されており、コントロールシャフト１２１はこのアクチュエータによって軸方向に直線運動する。
【０００４】
図１７及び図１８に示されるように、ギアアッセンブリ１３０は、ロッカシャフト１２２の外周上に配置され、コントロールシャフト１２１に連動して軸方向に移動するスライダ１４０と、スライダ１４０とともにコントロールシャフト１２１のまわりで回転運動するアームアッセンブリ１５０との組み合わせにより構成されている。アームアッセンブリ１５０はカムシャフトからの力を受ける入力アーム１５１と、この入力アーム１５１が受けた力に基づいてエンジンバルブを開弁する出力アーム１５６とから構成されている。また、入力アーム１５１及び出力アーム１５６とスライダ１４０とは、それぞれヘリカルギアにより噛み合わされている。
【０００５】
この可変動弁機構においては、コントロールシャフト１２１に接続補助要素であるコネクトピン１８１及びブッシュ１８２を取り付けることにより、コントロールシャフト１２１とスライダ１４０とを連動させることができるようにしている（図１８参照）。その組み立てに際しては、まず、入力アーム１５１に形成されたアーム孔１５１Ａ、スライダ１４０に形成されたスライダ孔１４１Ａ、ロッカシャフト１２２に形成されたロッカシャフト孔１２２Ａ、ロッカシャフト１２２とスライダ１４０との間隙に設置したブッシュ１８２のブッシュ孔１８２Ａ、及びコントロールシャフト１２１に形成されたコントロールシャフト穴１２１Ａが直列に並ぶ前組み付け状態を設定する。そして、これらの孔に外側からコネクトピン１８１を挿入し、コントロールシャフト穴１２１Ａにはめ込む。このときコネクトピン１８１は一方の端部がコントロールシャフト穴１２１Ａに最大限はめ込まれた状態で、他方の端部がスライダ１４０の内側の周溝１４５内に配置されるようにしている。
【０００６】
コントロールシャフト１２１及びギアアッセンブリ１３０がこのように組み合わせられていることにより、入力アーム１５１がカムからの力を受けて回転すると、ヘリカルギアを通じて噛み合うスライダ１４０が入力アーム１５１に連動して回転する。これとともに、このスライダ１４０とヘリカルギアを通じて噛み合う出力アーム１５６も回転し、この出力アーム１５６の回転によってエンジンバルブが開弁する。
【０００７】
一方、アクチュエータの駆動により、コントロールシャフト１２１とともにコネクトピン１８１及びブッシュ１８２が軸方向に移動すると、コネクトピン１８１及びブッシュ１８２によりスライダ１４０が軸方向に押されるため、コントロールシャフト１２１とスライダ１４０とが連動して軸方向に移動するようになる。このとき、スライダ１４０の軸方向の移動にともなって入力アーム１５１と出力アーム１５６がスライダ１４０に対して互いに反対方向に回転する。そして、この入力アーム１５１及び出力アーム１５６の相対回転にともないエンジンバルブの開弁タイミング及びバルブリフト量が変更される。
【特許文献１】特開２００７−２９１９６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、この可変動弁機構を製造する際には上述のように、コネクトピン１８１の取り付けに先立ち、アーム孔１５１Ａ、スライダ孔１４１Ａ、ロッカシャフト孔１２２Ａ及びブッシュ孔１８２Ａ、さらにコントロールシャフト穴１２１Ａを直列に並ばせた前組み付け状態を設定する必要がある。また、この状態を設定する前には、スライダ１４０内部の周溝１４５に配置するため比較的小型の要素として形成されたブッシュ１８２を同周溝１４５内に配置する作業も必要となる。
【０００９】
このように、上記従来の可変動弁機構においては、組み立てに際して複数の構成要素の孔及び穴の位置をそろえて一つの穴を形成し、これにコネクトピン１８１を挿入する作業、及びスライダ１４０内部に小型の構成要素であるブッシュ１８２を挿入する作業が必須であるため、作業効率の低下が避けられないものとなっている。特許文献１では治具を利用することで作業効率の向上を図っているが、専用の治具が必要となるなどの問題が発生してしまう。なお、こうした問題はここで例示した構造の可変動弁機構に限られるものではなく、コネクトピン及びブッシュを用いてコントロールシャフトとスライダとを軸方向に連動させる構造のものであれば、同様に生じ得るものといえる。
【００１０】
本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、組み付け作業の効率の向上を図ることのできる構造を備える内燃機関の可変動弁機構を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
（１）請求項１に記載の発明は、エンジンバルブとカムシャフトとの間に設けられて前記エンジンバルブの開閉特性を変更するものであって、軸方向に移動する可動軸と、この可動軸が自身の軸孔に挿入される連動体と、この連動体の外側に設けられる開閉体とを備え、前記可動軸に対する前記連動体の回転が許容され且つ軸方向については前記可動軸及び前記連動体が連動して移動する態様で前記可動軸及び前記連動体が組み合わされ、前記連動体に対する軸方向についての前記開閉体の移動が許容され且つ前記連動体が前記開閉体に対して軸方向に移動するときに限り前記連動体と前記開閉体とが相対回転する態様で前記連動体及び前記開閉体が組み合わされ、前記開閉体に対する前記可動軸及び前記連動体の軸方向への移動にともなう前記連動体と前記開閉体との相対回転より前記エンジンバルブの開閉特性を変更する内燃機関の可変動弁機構において、前記連動体は、その内周側に前記軸孔の径方向内側に向けて突出する突部が設けられるものであり、前記可動軸は、その外周側に前記突部に対応して周方向に延びる周溝が設けられるものであり、前記可動軸及び前記連動体は、前記突部が前記周溝にはめ込まれて前記周溝に対する周方向についての前記突部の移動が許容される状態にあることにより、前記可動軸に対する前記連動体の回転が許容されるとともに、前記周溝をなす前記可動軸の部位と前記突部との接触を通じて前記周溝に対する軸方向についての前記突部の移動が規制される状態にあることにより、軸方向については前記可動軸及び前記連動体が連動して移動するものであることを要旨としている。
【００１２】
この発明では、可動軸の周溝と連動体の突部との嵌め合わせにより、可動軸に対する連動体の回転が許容されるとともに、可動体に対する軸方向についての連動体の移動が規制されるようにしているため、可動軸及び連動体の組み合わせのためにコネクトピンとブッシュのような接続補助要素を用いる必要がなくなる。これにより、当該可変動弁機構の組み立てに際して、従来必要あった接続補助要素に関連する作業が不要となるため、同機構の組み付け作業の効率を向上させることができるようになる。
【００１３】
（２）請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の可変動弁機構において、前記可動軸は、その外周側に当該軸の一方の端部と前記周溝とを接続する縦溝が設けられることを要旨としている。
【００１４】
この発明によれば、可動軸と連動体との組み合わせに際して、まずは縦溝に突部をはめ込み、その後に可動軸及び連動体を軸方向に相対移動させて突部を周溝にはめ込むことが可能となる。このように、突部を縦溝にはめ込んだ状態においての可動軸及び連動体の相対移動を通じて、突部が周溝まで案内される構造を採用しているため、組み付け作業の効率をより向上させることができるようになる。
【００１５】
（３）請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の内燃機関の可変動弁機構において、前記縦溝は、前記可動軸の一方の端部から他方の端部までにわたり設けられることを要旨としている。
【００１６】
この発明によれば、連動体を可動軸の軸方向における組み付け位置まで移動させるために利用される可動軸の縦溝が、可動軸の軸方向における一端を始点とし、他端をその終点としている。従って、可動軸の端部に連動体の突部を縦溝の周方向の位置に合わせて噛み合わせ、可動軸の軸方向における組み付け位置まで移動させる際、連動体を可動軸の軸方向における組付け位置まで移動させることが可動軸の軸方向におけるどちらの端からでもできるようになる。
【００１７】
（４）請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の内燃機関の可変動弁機構において、前記連動体は、一対の前記突部が設けられるものであり、この一対の突部は、前記連動体の周方向において前記軸孔の中心を介して対向する態様で設けられることを要旨としている。
【００１８】
この発明によれば、可動軸及び連動体が軸方向に移動するとき、可動軸と連動体との間では一つの突部と周溝をなす可動軸の部位との接触により、可動軸及び連動体の軸方向についての相対移動が規制されるようになる。これにより、突部が１つのみ設けられる場合と比較して、突部１つあたりにかかる力を小さくすることができるようになる。
【００１９】
（５）請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載の内燃機関の可変動弁機構において、前記開閉体は、前記エンジンバルブのカムシャフトからの力を受ける入力部と、この入力部が受ける力に基づいて前記エンジンバルブを開弁する出力部とにより構成されるものであり、前記連動体及び前記入力部は、前記可動軸の軸方向に対して所定方向に傾斜するヘリカルギアを介して噛み合わされるものであり、前記連動体及び前記出力部は、前記可動軸の軸方向に対して前記所定方向とは反対の方向に傾斜するヘリカルギアを介して噛み合わされるものであり、当該可変動弁機構は、前記入力部及び前記出力部に対する前記可動軸及び前記連動体の軸方向への移動にともない前記入力部及び前記出力部が前記連動体に対して互いに反対方向に回転することより前記エンジンバルブの開閉特性を変更するものであることを要旨としている。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
図１〜図１６を参照して、本発明の内燃機関の可変動弁機構を直列４気筒型内燃機関の吸気バルブの開閉特性を変更する可変動弁機構として具体化した一実施形態について説明する。
【００２１】
図１に示されるように、エンジン１は、シリンダブロック１１とシリンダヘッド１２との組み合わせにより構成されている。シリンダブロック１１には、４つのシリンダ１１Ａが直列に配置されている。各シリンダ１１Ａの燃焼室には、インジェクタを通じてシリンダヘッド１２の吸気ポートに噴射された燃料と吸気マニホールドを介して吸気ポートに供給された空気との混合気が供給される。そして、この混合気の燃料によるピストンの往復運動を通じてクランクシャフトが駆動される。
【００２２】
シリンダヘッド１２には、各シリンダ１１Ａの吸気ポートを燃焼室に対して開閉する吸気バルブ１４、及び各シリンダ１１Ａの排気ポートを燃焼室に対して開閉する排気バルブ１５が設けられている。各吸気バルブ１４は、吸気カムシャフト１６に設けられた吸気カム１６Ｃを通じて開弁される。各排気バルブ１５は、排気カムシャフト１７に設けられた排気カム１７Ｃを通じて開弁される。吸気カムシャフト１６及び排気カムシャフト１７は、シリンダヘッド１２と一体に形成されたカムキャリア１３により支持されている。また、タイミングチェーンを介して伝達されたクランクシャフトのトルクにより駆動される。
【００２３】
エンジン１には、吸気バルブ１４の開閉特性、すなわち吸気バルブ１４のバルブ作用角及び最大バルブリフト量を変更することのできる可変動弁機構２が搭載されている。この可変動弁機構２は、シリンダヘッド１２において吸気カムシャフト１６と隣接する位置において、同カムシャフト１６から吸気バルブ１４への力の伝達を仲介する態様で設けられている。また、その構成要素であるコントロールシャフト２０には、同シャフト２０を直線運動させるアクチュエータ６１が接続されている。また、コントロールシャフト２０上に設けられた各ギアアッセンブリ３０とその両側に位置するカムキャリア１３との間にはシム６２が設けられており、このシム６２によりギアアッセンブリ３０とカムキャリア１３との隙間が埋められている。なおバルブ作用角は、吸気バルブ１４が最も閉弁側の位置から最も開弁側の位置を介して再び閉弁側の位置に移動するまでの期間におけるクランクシャフトの回転角度を示す。また最大のバルブリフト量は、吸気バルブ１４が最も閉弁側の位置から最も開弁側の位置に移動するまでの吸気バルブ１４のリフト量を示す。
【００２４】
図２〜図４を参照して、可変動弁機構２の構造の概略について説明する。
図２に示されるように、可変動弁機構２は、アクチュエータ６１に連結されるコントロールシャフト２０と、各シリンダ１１Ａに対応してコントロールシャフト２０上に設けられる複数のギアアッセンブリ３０との組み合わせにより構成されている。また、コントロールシャフト２０の軸心とギアアッセンブリ３０の軸心とが整合するように各構成要素が組み合わされている。
【００２５】
図３及び図４に示されるように、ギアアッセンブリ３０は、コントロールシャフト２０と連動して軸方向に移動するスライダ４０と、スライダ４０の外周上のヘリカルギアを通じてスライダ４０に噛み合わされるアームアッセンブリ５０との組み合わせにより構成されている。コントロールシャフト２０及びギアアッセンブリ３０は、スライダ４０の軸孔４４にコントロールシャフト２０が挿入されることにより組み合わせられている。また、コントロールシャフト２０の外周側に設けられた周溝２３に対して、スライダ４０の内周側に突部４３がはめ合わされている。そして、周溝２３上において周方向については突部４３の移動が許容されている。一方、軸方向については周溝２３をなすコントロールシャフト２０の部位により突部４３の移動が規制されている。
【００２６】
アームアッセンブリ５０は、吸気カムシャフト１６からの力を受ける入力アーム５１と、入力アーム５１が受けた力を吸気バルブ１４に伝達する出力アーム５６とにより構成されている。アームアッセンブリ５０は、カムキャリア１３及びシム６２（図１参照）によりシリンダヘッド１２に対する軸方向の位置が固定されている。これにより、コントロールシャフト２０がシリンダヘッド１２に対して軸方向に移動したとき、スライダ４０がコントロールシャフト２０に連動して移動する一方、アームアッセンブリ５０はシリンダヘッド１２に対して移動しない。
【００２７】
可変動弁機構２においては、上記の突部４３と周溝２３との嵌めあわせにより、コントロールシャフト２０に対するスライダ４０の回転が許容されるとともに、コントロールシャフト２０に対するスライダ４０の移動が不能とされている。これにより、コントロールシャフト２０が軸方向に移動するとき、スライダ４０の突部４３がコントロールシャフト２０の周溝２３の壁に押されるため、スライダ４０も軸方向へと連動して移動するようになる。
【００２８】
すなわち、可変動弁機構２を構成するコントロールシャフト２０及びスライダ４０及びアームアッセンブリ５０の三つの構成要素は、以下のようにそれぞれの動作が許容または制限されている。なお、本実施形態においては、軸心における各構成要素の周方向への運動を回転運動、軸方向への移動を直線運動とする。
（Ａ）コントロールシャフト２０は、回転運動不能かつ直線運動可能である。
（Ｂ）スライダ４０は、回転運動及び直線運動ともに可能である。
（Ｃ）アームアッセンブリ５０は、回転運動可能かつ直線運動不能である。
【００２９】
図５及び図６を参照して、スライダ４０の詳細な構造について説明する。
スライダ４０は筒状をなしており、その内部にはコントロールシャフト２０を挿入するための軸孔４４が形成されている。外周上には、二種類のヘリカルギアすなわちスライダ入力ギア４１及びスライダ出力ギア４２が形成されている。スライダ入力ギア４１及びスライダ出力ギア４２は、歯すじのねじれ方向がスライダ４０の中心軸に対して互いに反対となるように形成されている。
【００３０】
スライダ４０の内部には、コントロールシャフト２０の周溝２３に嵌め合わされる突部４３が、スライダ４０の本体である筒状の部分と一体をなす態様で設けられている。突部４３は、スライダ４０の内周上に、軸心に向けて突出する態様で、軸心に対して対向する位置に二箇所形成されている。
【００３１】
図７及び図８を参照して、ギアアッセンブリ３０及びアームアッセンブリ５０の構造について説明する。
図７に示されるように、ギアアッセンブリ３０は、スライダ４０の外周にアームアッセンブリ５０を組み付けたものである。アームアッセンブリ５０は、一つの入力アーム５１と二つの出力アーム５６とから構成されるとともに、入力アーム５１の両隣に接する形で出力アーム５６が設定されている。
【００３２】
図８に示されるように、入力アーム５１の内部には、スライダ４０のスライダ入力ギア４１に噛み合う内歯のヘリカルギアである入力アームギア５４が形成されている。また、吸気カムシャフト１６の吸気カム１６Ｃと接触する入力部５２が設けられている。また、リターンスプリング５５が取り付けられる支持部５３が設けられている。なお、エンジン１においては、シリンダヘッド１２と支持部５３との間にリターンスプリング５５を取り付けることにより、入力アーム５１がリターンスプリング５５を通じて常に吸気カムシャフト１６側に押されるようにしている。
【００３３】
出力アーム５６の内部には、スライダ出力ギア４２に噛み合う内歯のヘリカルギアである出力アームギア５８が形成されている。出力アーム５６には、ローラロッカアーム１８と接触する出力部５７が設けられている。
【００３４】
入力アームギア５４及びスライダ入力ギア４１ならびに出力アームギア５８及びスライダ出力ギア４２は、それぞれ対応するヘリカルギア同士が噛み合わされることにより、ギアアッセンブリ３０を構成している。
【００３５】
図９を参照して、コントロールシャフト２０の構造について説明する。
コントロールシャフト２０は、その本体（以下、「コントロールシャフト本体２１」）の外周上においてギアアッセンブリ３０が取り付けられる位置、詳しくはスライダ４０の突部４３と対応する位置には、外周上にて連続する形状の周溝２３が形成されている。この周溝２３の幅及び深さは、突部４３の幅及び高さに対応して形成されている。これにより、スライダ４０の突部４３が周溝２３にはめ込まれた状態において、突部４３が周溝２３に対して周方向に移動することが許容される、すなわちスライダ４０がコントロールシャフト２０の外周上にて回転運動することが許容される。
【００３６】
また、コントロールシャフト２０には上記周溝２３とは別に、同シャフト２０の一端から他端までにわたり連続する一対の縦溝２２が中心軸に対して平行する態様で形成されている。これら縦溝２２は、コントロールシャフト２０の外周上において中心軸に対して対向する位置に形成されている。また、その幅と深さは、スライダ４０の突部４３の幅及び高さに対応した大きさに設定されている。これにより、スライダ４０の各突部４３が対応する縦溝２２にはめ込まれた状態において、突部４３が縦溝２２に対して軸方向に移動することが許容される、すなわちスライダ４０がコントロールシャフト２０の外周上にて直線運動することが許容される。
【００３７】
図１０を参照して、アームアッセンブリ５０の動作態様について説明する。
可変動弁機構２においては、入力部５２を周方向へ押す力が入力部５２に対して加えられたとき、ギアアッセンブリ３０がコントロールシャフト２０のまわりで回転運動する。すなわち、入力アーム５１とスライダ４０と出力アーム５６とが一体となってコントロールシャフト２０に対して回転運動する。例えば、可変動弁機構２の動作状態が図１０（ａ）に示す動作状態のときに入力部５２が吸気カム１６Ｃにより押された場合、スライダ４０、入力アーム５１及び出力アーム５６の回転運動を通じて、可変動弁機構２の動作状態が図１０（ｂ）に示す動作状態に移行する。
【００３８】
図１１を参照して、コントロールシャフト２０の直線運動にともなる可変動弁機構２の動作態様について説明する。
可変動弁機構２においては、スライダ４０がコントロールシャフト２０と連動して移動するとともに、軸方向へのアームアッセンブリ５０の移動が不能とされているため、コントロールシャフト２０を軸方向に移動させたとき、アームアッセンブリ５０に対する軸方向についてのスライダ４０の位置が変更される。このとき、ヘリカルギアの噛み合いにより、入力アーム５１及び出力アーム５６に対して互いに反対方向へ作用するねじり力が付与されるため、入力アーム５１と出力アーム５６とが軸心に対して反対方向へ回転する。これにより、コントロールシャフト２０のまわりにおける入力部５２と出力部５７との相対的な回転位相が変更される。
【００３９】
可変動弁機構２においては、各シリンダ１１Ａに対応するスライダ４０が共通する１本のコントロールシャフト２０に組み付けられているため、コントロールシャフト２０の移動にともない、全てのギアアッセンブリ３０において入力部５２と出力部５７との相対的な回転位相が変更される。
【００４０】
ギアアッセンブリ３０は、コントロールシャフト２０の移動方向によって、以下のように動作する。
（Ａ）コントロールシャフト２０を直線運動させたとき、入力アーム５１と出力アーム５６との相対的な回転により、コントロールシャフト２０のまわりにおいて入力部５２の吸気カムシャフト１６と接する部分（図では入力部５２の上面となる。以下、入力面とする）と出力部５７のローラロッカアーム１８と接する部分（図では出力部５７の下面となる。以下、出力面とする）とが接近する（「状態ａ」から「状態ｂ」への変化に相当）。そして、コントロールシャフト２０を最大限まで移動させたとき、コントロールシャフト２０のまわりにおける入力部５２の入力面と出力部５７の出力面との間隔がもっとも小さくなる。
（Ｂ）コントロールシャフト２０を（１）とは逆方向に直線運動させたとき、入力アーム５１と出力アーム５６との相対的な回転により、コントロールシャフト２０のまわりにおいて入力部５２の吸気カムシャフト１６と接する入力面と出力部５７の出力面とが離間する（「状態ａ」から「状態ｃ」への変化に相当）。そして、コントロールシャフト２０を最大限まで移動させたとき、コントロールシャフト２０のまわりにおける入力部５２の入力面と出力部５７の出力面との間隔がもっとも大きくなる。
【００４１】
図１２及び図１３を参照して、可変動弁機構２の動作と吸気バルブ１４のバルブ作用角及び最大バルブリフト量との関係について説明する。なお、図１２及び図１３はコントロールシャフト２０がアクチュエータ６１に対してそれぞれ逆方向に最大限まで移動した状態における吸気バルブ１４周辺のエンジン１の断面構造を示す。
【００４２】
図１２及び図１３を参照して、ギアアッセンブリ３０による吸気バルブ１４の開閉態様について説明する。
シリンダヘッド１２において、吸気カムシャフト１６とローラロッカアーム１８との間には、可変動弁機構２のギアアッセンブリ３０が配置されている。ローラロッカアーム１８は、一方の端部（揺動側端部１８Ｂ）が吸気バルブ１４のバルブスプリング１８Ｄを通じてギアアッセンブリ３０側に押されているとともに、他方の端部（支持側端部１８Ｃ）がラッシュアジャスタ１９を通じて支持されているため、ローラ１８Ａが常にギアアッセンブリ３０の出力アーム５６と接触した状態に保持される。入力アーム５１は、シリンダヘッド１２と支持部５３との間に取り付けられたリターンスプリング５５により吸気カムシャフト１６側に押されているため、入力部５２が常に吸気カム１６Ｃと接触した状態に保持される。
【００４３】
エンジン１においては、ギアアッセンブリ３０の出力部５７を通じてローラロッカアーム１８の揺動側端部１８Ｂが押し下げられることにより吸気バルブ１４が開弁される。また、バルブスプリング１８Ｄを通じてローラロッカアーム１８の揺動側端部１８Ｂの位置（端部位置）が押し上げられることにより吸気バルブ１４が開弁される。すなわち、コントロールシャフト２０に対するギアアッセンブリ３０の回転位相（ギア回転位相）の変化にともないギアアッセンブリ３０に対するローラロッカアーム１８の揺動側端部１８Ｂの位置（端部位置）が変更されることにより、吸気バルブ１４が開閉される。
【００４４】
ギア回転位相は、入力部５２に対する吸気カム１６Ｃの接触位置に応じて変更される。すなわち、吸気カム１６Ｃのベースサークルと入力部５２とが接触しているときの位相（基本回転位相（図１２（ａ）及び図１３（ａ）））と、吸気カム１６Ｃのカムノーズと入力部５２とが接触しているときの位相（最大回転位相（図１２（ｂ）及び図１３（ｂ）））との間で変更される。
【００４５】
端部位置は、ローラロッカアーム１８に対する出力部５７の接触位置に応じて変更される。すなわち、ギア回転位相が基本回転位相のときの位置（基本位相時位置（図１２（ａ）及び図１３（ａ）））と、ギア回転位相が最大回転位相のときの位置（基本位相時位置（図１２（ｂ）及び図１３（ｂ）））との間で変更される。また、最大位相時位置はコントロールシャフト２０のまわりにおける入力部５２と出力部５７との間隔に応じて、出力部５７とロッカアームが接触しているときの位置（最大押下位置（図１２（ｂ））及び最大押上位置（図１３（ｂ））で変更することができる。最大押下位置は、ローラロッカアーム１８の揺動側端部１８Ｂが最大限まで吸気バルブ１４側に押し下げられた位置を示す。最大押上位置は、ローラロッカアーム１８の揺動側端部１８Ｂが最大限までギアアッセンブリ３０側に押し下げられた位置を示す。なお、コントロールシャフト２０のまわりにおける入力部５２と出力部５７との間隔は、コントロールシャフト２０の移動によって変更されるため、コントロールシャフト２０の位置が一定に保持されているときには、最大位相時位置も一定の位置に保持される。また、端部位置が最大押上位置及び基本位相時位置のときは、ギア回転位相にかかわらず吸気バルブ１４が閉弁状態に保持される。
【００４６】
エンジン１において、バルブ作用角は、ローラロッカアーム１８の揺動側端部１８Ｂ（吸気バルブ１４）が出力部５７により押し下げられている期間におけるクランクシャフトの回転角度、すなわちローラロッカアーム１８の端部位置が基本位相時位置（図１２（ａ）の状態）から最大位相時位置（図１２（ｂ）の状態）を介して再度基本位相時位置（図１２（ａ）の状態）に設定されるまでの期間におけるクランクシャフトの回転角度に相当する。また、最大バルブリフト量は、ローラロッカアーム１８の揺動側端部１８Ｂ（吸気バルブ１４）が出力部５７により最大限に押し下げられているときのリフト量、すなわちギア回転位相が最大回転位相（図１２（ｂ）の状態）のときのリフト量に相当する。
【００４７】
こうしたことから、バルブ作用角及び最大バルブリフト量は、ローラロッカアーム１８の最大位相時位置が最大押下位置に近づくにつれて大きくなる一方で、最大位相時位置が最大押上位置に近づくにつれて小さくなる。従って、コントロールシャフト２０の軸方向への移動を通じてコントロールシャフト２０のまわりにおける入力部５２と出力部５７との間隔（入力部５２と出力部５７との相対的な回転位相の差）が変更されることにより、バルブ作用角及び最大バルブリフト量が変更されるようになる。バルブ作用角及び最大バルブリフト量は、コントロールシャフト２０の動作に応じて次のように変化する。
【００４８】
（Ａ）コントロールシャフト２０が、コントロールシャフト２０のまわりにおける入力部５２と出力部５７の回転位相の差を小さくする方向に動くと（図１１の「状態ａ」から「状態ｂ」に移行するときに相当）、入力部５２と出力部５７との間隔が狭くなることにより、最大位相時位置が最大押上位置に近づくため、バルブ作用角及び最大バルブリフト量は小さくなる方向に変化する。そして、コントロールシャフト２０が入力部５２と出力部５７の回転位相の差を小さくする方向に最大限まで移動したとき、可変動弁機構２を通じて変更できる範囲内においてバルブ作用角及び最大バルブリフト量がそれぞれ下限の最大バルブリフト量に設定される。
【００４９】
（Ｂ）コントロールシャフト２０が、コントロールシャフト２０のまわりにおける入力部５２と出力部５７の回転位相の差を大きくする方向に動くと（図１１の「状態ａ」から「状態ｃ」に移行するときに相当）、入力部５２と出力部５７との間隔が広くなることにより、最大位相時位置が最大押下位置に近づくため、バルブ作用角及び最大バルブリフト量は大きくなる方向に変化する。そして、コントロールシャフト２０が入力部５２と出力部５７の回転位相の差を大きくする方向に最大限まで移動したとき、可変動弁機構２を通じて変更できる範囲内においてバルブ作用角及び最大バルブリフト量がそれぞれ上限の最大バルブリフト量に設定される。
【００５０】
図１４〜図１６を参照して、可変動弁機構２の製造方法について説明する。
当該製造方法では、大きくは次の順序をもって可変動弁機構２の製造を行う。すなわち、第１工程にて可変動弁機構２の各構成要素を製造し、第２工程にてこれらを組み付け、可変動弁機構２を完成させる。
【００５１】
［第１工程］この工程では、可変動弁機構２のスライダ４０以外の各構成要素をそれぞれに適した方法を通じて製造し、スライダ４０については以下の態様をもって製造し、これにより同可変動弁機構２の組み立てに必要となる全ての構成要素を準備する。
【００５２】
スライダ４０の製造について、まずスライダの材料となる円柱形の部材を準備し、この外周面に、順次切削あるいは転造によってスライダ入力ギア４１及びスライダ出力ギア４２等の加工を施す。加工順序の一例として、（１）材料部材の外周にスライダ出力ギア４２を転造加工する工程、（２）材料部材の軸中心を設定する工程、（３）外周面を旋盤加工によって形成する工程、（４）スライダ入力ギア４１を転造加工する工程、（５）スライダ内部孔を形成加工する工程、（６）ギアの面取り加工をする工程、（７）スライダを洗浄する工程及び（８）ガス軟窒化処理により強度を増大させる工程の順に行うことが挙げられる。
【００５３】
図１４を参照して、上記「（５）スライダ内部孔を形成加工する工程」について、その手順を詳述する。
まず、図１４（ａ）に示される基礎スライダ４０Ａ、すなわち上記（１）〜（４）までの工程による各加工を終えた円柱形の材料部材である基礎スライダ４０Ａを準備する。この基礎スライダ４０Ａは、上記（２）の工程を通じて両端面にセンタ部４０Ｃが設けられている。
【００５４】
次に、図１４（ｂ）に示されるように、基礎スライダ４０Ａの一方のセンタ部４０Ｃに対してドリル７１の先端部７１Ａを設定し、基礎スライダ４０Ａの中心軸に沿ってこのドリル７１を移動させることにより穴を形成する。具体的には、ドリル７１の先端部７１Ａと本体部７１Ｂとの境界が基礎スライダ４０Ａの径方向においてスライダ入力ギア４１の端と略一致するところまでドリル７１を移動させる。
【００５５】
次に、図１４（ｃ）に示されるように、基礎スライダ４０Ａの他方の端面についても、上記一方の端面についての加工と同様の加工を行い、これにより一方の端面から中央までにわたる穴、及び他方の端面から中央までにわたる穴、及びこれら穴を隔てる壁が設けられた状態の基礎スライダ４０Ａを形成する。なお、ドリル７１の本体部７１Ｂの径、すなわち基礎スライダ４０Ａに形成される穴の径は、コントロールシャフト本体２１の外径に対応している。
【００５６】
次に、図１４（ｄ）に示されるように、上記一対の穴の間にある壁にドリル７１よりも小径のドリル７２を設定し、このドリル７２により壁を貫通して内部孔を形成する。
次に、図１４（ｅ）及び（ｆ）に示されるように、上記一対の穴の間にある壁の両側をそれぞれエンドミル７３によって切削し、一対の穴の形状を整える。
【００５７】
これら工程を経て、図１４（ｇ）に示される形状の基礎スライダ４０Ａが形成される。そしてこの基礎スライダ４０Ａに対して、図１４（ｈ）に示される加工を行うことによって、すなわち上記壁の対向する二箇所が一対の突部４３として残るように図中の矢印の順序をもってマシニングセンタ７４による切削加工を行う。そして以上の加工を経た基礎スライダ４０Ａは、図５及び図６に示されるものと同様のスライダ４０として以降の組み付け工程に用いられる。
【００５８】
［第２工程］この工程では、図７及び図８に示されるギアアッセンブリ３０を組み立て、これを図９に示されるコントロールシャフト２０に取り付ける。
具体的にはまず、第１工程により製造されたスライダ４０に入力アーム５１及び出力アーム５６を組み付け、これによりギアアッセンブリ３０を組み立てる。
【００５９】
次に、４つのギアアッセンブリ３０に対してコントロールシャフト２０を一度に挿入可能となるように４つのギアアッセンブリ３０を配置する。具体的には、隣り合うギアアッセンブリ３０の間隔をコントロールシャフト２０上において隣り合う周溝２３の間隔と同じ大きさに設定し、且つ各スライダ４０の中心軸を一致させ、且つコントロールシャフト２０に対する各ギアアッセンブリ３０の姿勢を同じものに設定する。そしてこのように配置した各ギアアッセンブリ３０のスライダ４０の軸孔４４に対して、コントロールシャフト２０を順次挿入する。
【００６０】
このとき、図１５に示されるように、コントロールシャフト２０の各縦溝２２の位置をスライダ４０の突部４３に合わせ、そのうえでコントロールシャフト２０をギアアッセンブリ３０に対して軸方向に移動させる。これにより、コントロールシャフト２０の軸方向への移動にともない、スライダ４０の突部４３が相対的に縦溝２２上を移動することになる。そして、スライダ４０の突部４３がコントロールシャフト２０の周溝２３に一致するところまで同シャフト２０を移動させる。
【００６１】
次に、図１６に示されるように、コントロールシャフト２０を各ギアアッセンブリ３０に対して周方向に回転させ、突部４３と縦溝２２との相対的な回転位相を変更する。この回転位相の変更にともない、突部４３は周溝２３をなすコントロールシャフト２０の部位に挟まれた状態となるため、各ギアアッセンブリ３０とコントロールシャフト２０との軸方向の相対移動が規制される。こうして、図３及び図４に示される複数のギアアッセンブリ３０およびコントロールシャフト２０とからなる可変動弁機構２が組み上げられる。
【００６２】
この可変動弁機構２が搭載されたエンジン１においては、先にも述べたとおり、各ギアアッセンブリ３０とカムキャリア１３との間にシム６２が設けられ、シリンダヘッド１２に対するアームアッセンブリ５０の軸方向への移動が規制されている。また、スライダ４０は各ヘリカルギアによりこのアームアッセンブリ５０と噛み合わされているため、コントロールシャフト２０が軸方向へ移動しない限りは、アームアッセンブリ５０に対して軸方向に移動することはない。従って、エンジン１運転中における可変動弁機構２の駆動にともない、スライダ４０の突部４３とコントロールシャフト２０の縦溝２２との周方向の位置が合致したとしても、スライダ４０がコントロールシャフト２０に対して軸方向に移動する状況が生じることは抑制される。
【００６３】
なお、可変動弁機構２の組み立て時において各ギアアッセンブリ３０に対してコントロールシャフト２０を回転させる際には（図１６参照）、これらの相対的な回転位相として、可変動弁機構２の駆動時における突部４３と縦溝２２との周方向の位置の合致が生じにくい回転位相が設定される。また、そうした位置の合致が生じることを回避するため、例えば可変動弁機構２の駆動に際して、コントロールシャフト２０に対してスライダ４０が回転する範囲を制限すること、すなわち上記位置の合致が生じない範囲に限りスライダ４０の回転を許容することもできる。この回転範囲の制限のための構成としては、例えばスライダ４０の突部４３及びコントロールシャフト２０の縦溝２２を１つのみとし、そのうえで組み立て時におけるコントロールシャフト２０と各ギアアッセンブリ３０との相対的な回転位相を上記合致が生じにくい回転位相に設定するものが挙げられる。またその他の構成としては、スライダ４０の回転範囲を制限するストッパを設けるものも挙げられる。
【００６４】
［実施形態の効果］
以上詳述したように、本実施形態の内燃機関の可変動弁機構によれば以下に示す効果が得られるようになる。
【００６５】
（１）本実施形態の内燃機関の可変動弁機構では、コントロールシャフト２０の周溝２３とスライダ４０の突部４３との嵌め合わせにより、コントロールシャフト２０に対するスライダ４０の回転が許容されるとともに、スライダ４０に対する軸方向についてのスライダ４０の移動が規制されるようにしている。このため、コントロールシャフト２０及びスライダ４０の組み合わせのためにコネクトピンとブッシュのような接続補助要素を用いる必要がなくなる。これにより、当該可変動弁機構２の組み立てに際して、従来必要あった接続補助要素に関連する作業が不要となるため、同機構の組み付け作業の効率を向上させることができるようになる。
【００６６】
（２）本実施形態の内燃機関の可変動弁機構では、コントロールシャフト２０とスライダ４０との組み合わせに際して、まずは縦溝２２に突部４３をはめ込み、その後にコントロールシャフト２０及びスライダ４０を軸方向に相対移動させて突部４３を周溝２３にはめ込むことが可能となる。このように、突部４３を縦溝２２にはめ込んだ状態においてのコントロールシャフト２０及びスライダ４０の相対移動を通じて、突部４３が周溝２３まで案内される構造を採用しているため、組み付け作業の効率をより向上させることができるようになる。
【００６７】
（３）本実施形態の内燃機関の可変動弁機構では、スライダ４０をコントロールシャフト２０の軸方向における組み付け位置まで移動させるために利用されるコントロールシャフト２０の縦溝が、コントロールシャフト２０の軸方向における一端を始点とし、他端をその終点としている。従って、コントロールシャフト２０の端部にスライダ４０の突部４３を縦溝２２の周方向の位置に合わせて噛み合わせ、コントロールシャフト２０の軸方向における組み付け位置まで移動させる際、スライダ４０をコントロールシャフト２０の軸方向における組付け位置まで移動させることがコントロールシャフト２０の軸方向におけるどちらの端からでもできるようになる。
【００６８】
（４）本実施形態の内燃機関の可変動弁機構では、コントロールシャフト２０及びスライダ４０が軸方向に移動するとき、コントロールシャフト２０とスライダ４０との間では一つの突部４３と周溝２３をなすコントロールシャフト２０の部位との接触により、コントロールシャフト２０及びスライダ４０の軸方向についての相対移動が規制されるようになる。これにより、突部４３が１つのみ設けられる場合と比較して、各突部４３あたりにかかる力を小さくすることができるようになる。
【００６９】
（その他の実施形態）
なお、本発明の実施態様は上記実施形態に限られるものではなく、例えば以下に示す態様をもって実施することもできる。
【００７０】
・上記実施形態では、スライダ４０の突部４３を対向する位置に２箇所形成したが、これは１箇所としてもよいし、角度均等な位置で３箇所以上、あるいは不均等な位置で複数箇所とすることができる。ただし、いずれの場合も、突部をコントロールシャフト２０の設定位置まで導くために、コントロールシャフト２０上の突部と周方向において相対する位置に縦溝を設定する必要がある。また、突部の形状も上記実施形態のものに限らずに実施可能である。ただし、この場合には、コントロールシャフト２０の縦溝及び周溝を突部の形状に合わせて変更する必要がある。
【００７１】
・要するに、可変動弁機構２の製造に際してのコントロールシャフト２０とスライダ４０と組み合わせる段階において、スライダ４０と一体をなす突部とこれに対応するコントロールシャフト２０の溝とのはめ合わせにより、コントロールシャフト２０及びスライダ４０の連動を実現するものであれば、スライダ４０の突部及びコントロールシャフト２０の溝の形状は適宜変更可能である。従って、スライダ４０の突部としては、スライダ４０の本体とは別体をなすものを採用することも可能である。この場合には、コントロールシャフト２０とスライダ４０と組み合わせる前に、スライダ４０の本体とこれとは別体の突部とを組み合わせて一体をなすスライダ４０を形成し、このスライダ４０とコントロールシャフト２０とを上記実施形態に準じた態様をもって組み合わせることにより、同様に可変動弁機構２を製造することができる。
【００７２】
・上記実施形態では、円柱部材を順次加工することでスライダ４０を製造したが、これはスライダ４０の内部に突部を形成可能な加工方法ならば、上記実施形態に代えることが可能である。具体例として以下２つの製造方法を挙げて説明する。
【００７３】
（１）上記実施形態の「第１工程」と同様に円柱部材を用意し、この外周に歯車加工を施すとともに、その内部にはコントロールシャフト２０の最大径と合致する径の孔を軸方向に加工しておく。この孔は一端から他端まで常に同じ径である。さらに突部の形成部には凹みを形成しておく。ここで別部材として成形した突部を孔内部の凹み部に設定するとともに、圧入あるいは接合のような方法で固定することで、必要な形状を備えるスライダ４０を製造することが可能である。なお、この製造方法であれば、部材に耐磨耗性を得るためのガス軟窒素化処理は突部にのみ施せば良いことになる。
【００７４】
（２）突部４３を内径に持つ、外周が扁平な円筒部材を鍛造によって成形する。この円筒部材の外周に、別部材として成形したスライダ入力ギア４１とスライダ出力ギア４２を圧入することで、必要な形状を備えるスライダ４０を製造することが可能である。なお、この製造方法であれば、部材に耐磨耗性を得るためのガス軟窒素化処理は突部を備える鍛造部材にのみ施せば良いことになる。
【００７５】
・上記実施形態では、ギアアッセンブリ３０をコントロールシャフト２０の軸方向における組み付け位置まで移動させるために利用されるコントロールシャフト２０の縦溝２２が、コントロールシャフト２０の軸方向における一端を始点とし、他端をその終点とするようにしたが、一端から他端まで連続するものとしなくても良い。例えば、終点を始点側からもっとも遠い周溝２３に設定することも可能である。この場合、ギアアッセンブリ３０の内孔にコントロールシャフト２０を挿入する際、ギアアッセンブリ３０のスライダ４０の軸孔に対してコントロールシャフト２０を縦溝２２の始点側から挿入する。
【００７６】
・上記実施形態では、コントロールシャフト２０に縦溝２２を形成することでギアアッセンブリ３０をコントロールシャフト２０上の設定位置まで導けるようにした。しかし、これは例えばスライダ４０あるいはギアアッセンブリ３０全体を軸方向に分割できるようにし、コントロールシャフト２０の周溝２３に突部４３を嵌め込むように設定しつつ、スライダ４０あるいはギアアッセンブリ３０の各分割要素を接続すると言ったような組み付け方法も考えられる。
【００７７】
・上記実施形態では、吸気バルブ１４の可変動弁機構２として本発明を実施したが、排気バルブ１５の可変動弁機構として本発明を実施することもできる。
・本発明を実施するうえでの可変動弁機構の構造は、上記実施形態にて例示した構造に限られるものではない。要するに、軸方向に移動するコントロールシャフトと、このシャフトに連動して軸方向に移動するスライダと、このスライダの外側に設けられるアームアッセンブリとを備え、コントロールシャフト及びスライダとアームアッセンブリとの軸方向への相対移動にともないバルブの開閉特製を変更するものであれば、いずれの可変動弁機構に対しても本発明を適用することはできる。
【図面の簡単な説明】
【００７８】
【図１】本発明の内燃機関の可変動弁機構を具体化した一実施形態について、同機構を搭載したエンジンの平面構造を示す平面図。
【図２】同実施形態の可変動弁機構について、その斜視構造を示す斜視図。
【図３】（ａ）同実施形態の可変動弁機構を構成するコントロールシャフト及びギアアッセンブリについて、その一部の斜視構造を示す斜視図。（ｂ）同コントロールシャフト及びギアアッセンブリについて、その一部の平面構造を示す平面図。
【図４】（ａ）同実施形態のコントロールシャフト及びギアアッセンブリについて、図３（ｂ）のＤＡ−ＤＡ線に沿った断面構造を示す部分断面図。（ｂ）同コントロールシャフト及びギアアッセンブリについて、図３（ｂ）のＤＢ−ＤＢ線に沿った断面構造を示す断面図。
【図５】（ａ）同実施形態の可変動弁機構を構成するスライダについて、その斜視構造を示す斜視図。（ｂ）同スライダについて、その平面構造を示す平面図。
【図６】（ａ）同実施形態のスライダについて、図５（ｂ）のＤＣ−ＤＣ線に沿った断面構造を示す断面図。（ｂ）同スライダについて、図５（ｂ）のＤＤ−ＤＤ線に沿った断面構造を示す断面図。（ｃ）同スライダについて、図５（ｂ）のＤＥ−ＤＥ線に沿った断面構造を示す断面図。
【図７】（ａ）同実施形態の可変動弁機構を構成するギアアッセンブリについて、その斜視構造を示す斜視図。（ｂ）同ギアアッセンブリについて、その平面構造を示す平面図。
【図８】（ａ）同実施形態の可変動弁機構を構成するギアアッセンブリについて、図８（ｂ）のＤＦ−ＤＦ線に沿った断面構造を示す断面図。（ｂ）同ギアアッセンブリについて、図８（ｂ）のＤＧ−ＤＧ線に沿った断面構造を示す断面図。
【図９】（ａ）同実施形態の可変動弁機構を構成するコントロールシャフトについて、その正面構造を示す正面図。（ｂ）同コントロールシャフトについて、ＤＨ−ＤＨ線に沿った断面構造を示す断面図。（ｃ）同コントロールシャフトについて、ＤＩ−ＤＩ線に沿った断面構造を示す断面図。
【図１０】（ａ）同実施形態の可変動弁機構について、カムのベースサークルが入力アームに接触しているときの側面構造を示す側面図。（ｂ）同可変動弁機構について、カムノーズが入力アームに接触しているときの側面構造を示す側面図。
【図１１】同実施形態の可変動弁機構について、その側面構造を示す側面図。
【図１２】同実施形態の可変動弁機構を搭載したエンジンについて、その吸気バルブ周辺の断面構造を示す断面図。
【図１３】同実施形態の可変動弁機構を搭載したエンジンについて、その吸気バルブ周辺の断面構造を示す断面図。
【図１４】同実施形態の可変動弁機構について、そのスライダ製造に際しての工程の作業態様を示す工程図。
【図１５】同実施形態の可変動弁機構について、その組み付けに際しての一工程の作業態様を示す工程図。
【図１６】同実施形態の可変動弁機構について、その組み付けに際しての一工程の作業態様を示す工程図。
【図１７】従来の可変動弁機構について、その斜視構造を示す斜視図。
【図１８】（ａ）従来の可変動弁機構について、その一部の断面構造を示す部分断面図。（ｂ）従来の可変動弁機構について、その一部を取り除いた状態の斜視構造を示す斜視図。
【符号の説明】
【００７９】
１…エンジン、１１…シリンダブロック、１１Ａ…シリンダ、１２…シリンダヘッド、１３…カムキャリア、１４…吸気バルブ、１５…排気バルブ、１６…吸気カムシャフト、１６Ｃ…吸気カム、１７…排気カムシャフト、１７Ｃ…排気カム、１８…ローラロッカアーム、１８Ａ…ローラ、１８Ｂ…揺動側端部、１８Ｃ…支持側端部、１８Ｄ…バルブスプリング、１９…ラッシュアジャスタ、２…可変動弁機構、２０…コントロールシャフト、２１…コントロールシャフト本体、２２…縦溝、２３…周溝、３０…ギアアッセンブリ、４０…スライダ、４０Ａ…基礎スライダ、４０Ｃ…センタ部、４１…スライダ入力ギア、４２…スライダ出力ギア、４３…突部、４４…軸孔、５０…アームアッセンブリ、５１…入力アーム、５２…入力部、５３…支持部、５４…入力アームギア、５５…リターンスプリング、５６…出力アーム、５７…出力部、５８…出力アームギア、６１…アクチュエータ、６２…シム、７１…ドリル、７１Ａ…先端部、７１Ｂ…本体部、７２…ドリル、７３…エンドミル、７４マシニングセンタ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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