(57)【要約】【課題】渋滞中など車両が急発進できない状況にあるときには、電動ポンプを起動せずにエンジンを停止後エンジンを再始動させる第１の制御態様で制御し、上記以外の状況にあるときには電動ポンプを起動してエンジンを停止後エンジンを再始動させる第２の制御態様で制御するようにした車両の制御装置及び車両の制御方法を提供することである。【解決手段】電動ポンプを装備した自動変速機を備え、車両の停止中に所定の停止条件成立時にエンジンの自動停止自動始動を行う車両の制御装置において、アイドル停止条件が成立したとき、車両の状況が急発進困難な状況のときは、電動ポンプを起動せずにエンジンを停止後再始動させる第１制御態様で制御し、急発進可能な状況のときは、電動ポンプを起動してエンジンを停止後再始動させる第２制御態様で制御する。【選択図】  図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、流体伝動装置と、油圧源としてエンジンにより駆動されるメインポンプとモータにより駆動される電動ポンプとを有する自動変速機とを搭載した車両の制御装置であって、上記自動変速機が走行レンジ状態にあるとき車両停止中に所定停止条件成立時にエンジンを停止させると共に所定再始動条件成立時にエンジンを再始動させる制御手段を有する車両の制御装置において、
上記車両が急発進できない状況にあるか否かを判断する車両状況判断手段を備え、
上記制御手段は、上記電動ポンプを起動しないでエンジン停止後エンジンを再始動させる第１の制御態様と、上記電動ポンプを起動してエンジン停止後エンジンを再始動させる第２の制御態様とを備え、上記車両状況判断手段が車両が急発進できない状況であると判断したとき、上記第１の制御態様とすることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
上記車両状況判断手段は、上記車両が渋滞の中にあるとき、車両が急発進できない状況であると判断することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
上記車両状況判断手段は、上記車両から先行車両までの車間距離が所定距離以下であるとき、車両が急発進できない状況であると判断することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
上記車両状況判断手段は、ナビゲーションシステムから受信する情報に基づいて上記車両が急発進できない状況であると判断することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
上記車両状況判断手段は、車速履歴とブレーキ操作履歴とに基づいて上記車両が渋滞の中にあると判断することを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
上記制御手段は、ブレーキ操作の解除後の所定時間の間、車両停止のためのホイールブレーキ作動圧を保持するヒルホールド制御手段を備えたことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の車両の制御装置。
【請求項７】
上記制御手段は、エンジン再始動後の所定時間の間は、アクセル操作にかかわらずスロットル開度をアイドル状態に規制することを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の車両の制御装置。
【請求項８】
エンジンと、流体伝動装置と、油圧源としてエンジンにより駆動されるメインポンプとモータにより駆動される電動ポンプとを有する自動変速機とを搭載した車両の制御方法であって、上記自動変速機が走行レンジ状態にあるとき車両停止中に所定停止条件成立時にエンジンを停止させると共に所定再始動条件成立時にエンジンを再始動させる車両の制御方法において、
上記車両が急発進できない状況であるとき、上記電動ポンプを起動しないでエンジン停止後エンジン再始動させる第１の制御態様で制御すると共に、車両が急発進できない状況ではないとき、上記電動ポンプを起動してエンジン停止後エンジン再始動させる第２の制御態様で制御することを特徴とする車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の制御装置及び車両の制御方法に関し、特に車両の停車中に所定のエンジン停止条件の成立時にエンジンを自動停止させ、その後所定のエンジン始動条件の成立時にエンジンを自動始動させるアイドルストップ制御において、電動ポンプの作動頻度を少なくしてその耐久性を高めかつ電力消費量を節減するようにした技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、燃費の向上、エミッションの低減、騒音や振動の抑制等を図るため、渋滞や信号待ち等の車両の停車時に、所定のエンジン停止条件が成立すると、アイドルストップと称してエンジンが自動停止し、その後所定のエンジン始動条件が成立すると、エンジンが自動始動するように構成された低公害型車両や環境対応型車両が実用化されている。
【０００３】
このような車両では、エンジンの自動停止中は、エンジンで駆動されるオイルポンプが停止するため、自動変速機の油圧制御回路の変速用油圧が低下し、油圧制御回路が１速の状態のままでフォワードクラッチが解放されてしまう。その結果、次に、エンジンが自動始動したときには、オイルポンプの作動で急激に立ち上がった油圧が制御されることなくフォワードクラッチに締結用油圧として供給されて、締結ショックが発生するという不具合が生じる。
【０００４】
そこで、エンジンで駆動される上記の機械式ポンプをメインポンプとし、これとは別に、モータで駆動される電動式のオイルポンプを設けて、エンジンの自動停止中は、この電動ポンプを駆動して油圧を生成し、この油圧をフォワードクラッチに締結用油圧として供給して、上記クラッチをトルク伝達が可能な締結状態ないし締結直前状態に維持しておくことが知られている。
【０００５】
特許文献１に記載の自動車の制御装置は、自動停止始動装置付きのエンジンと、自動変速機と、この自動変速機に装備されたメカニカルポンプ及び電動ポンプを制御する制御装置である。この制御装置では、電動ポンプで発生させる自動変速機油圧が低い状態でのエンジンの再始動を防止して締結ショックの発生を防止する為、エンジン自動停止後に自動始動条件が成立したとき、エンジン停止又は電動ポンプの駆動開始から所定時間の間エンジン再始動を禁止するように構成してある。
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−２３９７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、一般に、機械式のメインポンプ以外に電動ポンプを搭載すると、その電動ポンプを駆動するために電力消費量が増大するから、電動ポンプによる電力消費を極力抑制することが望ましい。しかも、前述したようにエンジンの自動停止中にフォワードクラッチを締結状態に維持しておくために電動ポンプを駆動するときは、発電機による発電も停止しているから、蓄電装置から電力が持ち出されるばかりとなって、蓄電装置の電気枯渇（バッテリ上がり）が懸念される。
【０００８】
しかし、特許文献１のものを含めて従来の自動車の制御装置では、自動停止自動始動を実行する毎に、電動ポンプを作動させるから、例えば、高速道路等において渋滞中などにおいて自動停止自動始動を頻繁に繰り返す際には、電動ポンプの作動頻度も増し、電動ポンプによる電力消費量が多くなり、省電力を図りにくく、バッテリ上がりも懸念されるだけでなく、電動ポンプの耐久性も低下する。
【０００９】
本発明の目的は、渋滞中など車両が急発進できない状況にあるときには、電動ポンプを起動せずにエンジンを停止後エンジンを再始動させる第１の制御態様で制御し、上記以外の状況にあるときには電動ポンプを起動してエンジンを停止後エンジンを再始動させる第２の制御態様で制御するようにした車両の制御装置及び車両の制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１の車両の制御装置は、エンジンと、流体伝動装置と、油圧源としてエンジンにより駆動されるメインポンプとモータにより駆動される電動ポンプとを有する自動変速機とを搭載した車両の制御装置であって、上記自動変速機が走行レンジ状態にあるとき車両停止中に所定停止条件成立時にエンジンを停止させると共に所定再始動条件成立時にエンジンを再始動させる制御手段を有する車両の制御装置において、上記車両が急発進できない状況にあるか否かを判断する車両状況判断手段を備え、上記制御手段は、上記電動ポンプを起動しないでエンジン停止後エンジンを再始動させる第１の制御態様と、上記電動ポンプを起動してエンジン停止後エンジンを再始動させる第２の制御態様とを備え、上記車両状況判断手段が車両が急発進できない状況であると判断したとき、上記第１の制御態様とすることを特徴としている。
【００１１】
制御手段は、電動ポンプを起動しないでエンジン停止後エンジンを再始動させる第１の制御態様と、電動ポンプを起動してエンジン停止後エンジンを再始動させる第２の制御態様とを備え、車両状況判断手段により車両が急発進できない状況にあるか否かを判断し、車両状況判断手段が車両が急発進できない状況（例えば渋滞中など）であると判断したとき、制御手段は、電動ポンプを起動しないでエンジン停止後エンジンを再始動させる第１の制御態様で制御を行う。
【００１２】
請求項２の車両の制御装置は、請求項１の発明において、上記車両状況判断手段は、上記車両が渋滞の中にあるとき、車両が急発進できない状況であると判断することを特徴としている。
【００１３】
請求項３の車両の制御項装置は、請求項１の発明において、上記車両状況判断手段は、上記車両から先行車両までの車間距離が所定距離以下であるとき、車両が急発進できない状況であると判断することを特徴としている。
【００１４】
請求項４の車両の制御装置は、請求項１又は２の発明において、上記車両状況判断手段は、ナビゲーションシステムから受信する情報に基づいて上記車両が急発進できない状況であると判断することを特徴としている。
【００１５】
請求項５の車両の制御装置は、請求項２の発明において、上記車両状況判断手段は、車速履歴とブレーキ操作履歴とに基づいて上記車両が渋滞の中にあると判断することを特徴としている。
【００１６】
請求項６の車両の制御装置は、請求項１〜３の何れかの発明において、上記制御手段は、ブレーキ操作の解除後の所定時間の間、車両停止のためのホイールブレーキ作動圧を保持するヒルホールド制御手段を備えたことを特徴としている。
【００１７】
請求項７の車両の制御装置は、請求項１〜３の何れかの発明において、上記制御手段は、エンジン再始動後の所定時間の間は、アクセル操作にかかわらずスロットル開度をアイドル状態に規制することを特徴としている。
【００１８】
請求項８の車両の制御方法は、エンジンと、流体伝動装置と、油圧源としてエンジンにより駆動されるメインポンプとモータにより駆動される電動ポンプとを有する自動変速機とを搭載した車両の制御方法であって、上記自動変速機が走行レンジ状態にあるとき車両停止中に所定停止条件成立時にエンジンを停止させると共に所定再始動条件成立時にエンジンを再始動させる車両の制御方法において、上記車両が急発進できない状況にあるとき、上記電動ポンプを起動しないでエンジン停止後エンジンを再始動させる第１の制御態様で制御すると共に、車両が急発進できない状況ではないとき、上記電動ポンプを起動してエンジン停止後エンジンを再始動させる第２の制御態様で制御することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１９】
請求項１の発明によれば、制御手段は、車両が急発進できない状況であるときには、電動ポンプを起動しないでエンジン停止後エンジン再始動させる第１の制御態様とするため、高速道路等において渋滞中などにおいて自動停止始動を頻繁に繰り返す際に電動ポンプを起動させずにエンジンを再始動させることになる。そのため、電動ポンプの作動頻度を格段に減らして、電動ポンプによる電力消費量を著しく節減し、省電力を図り、電動ポンプの耐久性を改善することができる。第１の制御態様で制御する場合、エンジン再始動又は車両の走行再開の応答性は低くなるが、車両が急発進できない状況にあるため、運転者が違和感を感じることはない。しかも、車両が急発進できる状況にあるときには、制御手段は、電動ポンプを起動してエンジン停止後エンジン再始動させる第２の制御態様とするため、急発進できる状況にあるときのエンジン再始動又は車両の走行再開の応答性を確保することができる。
【００２０】
請求項２の発明によれば、車両が渋滞の中にあるとき急発進できない状況であると判断するため、交通渋滞の中を走行する際には電動ポンプを起動しないでエンジンを再始動させることができる。
請求項３の発明によれば、上記車両から先行車両までの車間距離が所定距離以下であるとき、車両が急発進できない状況であると判断するため、電動ポンプを起動しないでエンジンを再始動させることができる。
【００２１】
請求項４の発明によれば、車両状況判断手段は、ナビゲーションシステムから受信する情報に基づいて上記車両が急発進できない状況であると判断する。例えば、ナビゲーションシステムから受信する交通渋滞情報（ＶＩＣＳ情報）に基づいて、車両が急発進できない状況と判断することができる。この場合、車両が急発進できない状況であると判断する制御が非常に簡単になる。また、ナビゲーションシステムから受信する自車両の位置情報に基づいて車両が駐車場にあるときに、車両が急発進できない状況と判断することも可能である。
【００２２】
請求項５の発明によれば、車速履歴とブレーキ操作履歴とに基づいて上記車両が渋滞の中にあると判断するので、車両に特別のセンサ類やナビゲーションシステムを装備することなく、車両に通常装備している車速センサとブレーキスイッチからの情報を有効活用して車両が渋滞の中にあると判断することができる。
【００２３】
請求項６の発明によれば、ブレーキ操作の解除後の所定時間の間、車両停止のためのホイールブレーキ作動圧を保持するヒルホールド制御手段を設けるため、特に、第１の制御態様により電動ポンプを起動しないでエンジンを再始動させる場合に、変速機内油圧の低下により変速機がニュートラル状態になったとしても、ブレーキ操作の解除後の所定時間の間ホイールブレーキ作動圧を保持するから、坂道において走行開始時に予期せぬ後退移動や前方への急発進が生じるのを確実に防止することができる。
【００２４】
請求項７の発明によれば、エンジン再始動後の所定時間の間は、アクセル操作にかかわらずスロットル開度をアイドル状態に規制するため、変速機内油圧の低下により変速機がニュートラル状態のまま走行を開始するのを確実に防止し、エンジン再始動後に所定時間経過して変速機内油圧が発生してから走行を開始させることができる。
請求項８の発明によれば、基本的に請求項１の発明と同様の効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、本発明に係る車両の制御装置を実施するための最良の形態について実施例に基づいて説明する。尚、実施例には、本発明に係る車両の制御方法についての説明も含む。
【実施例１】
【００２６】
図１に示すように、本実施例に係る車両に装備された自動変速機１０は、エンジン１に出力軸２を介して連結されたトルクコンバータ２０と、このトルクコンバータ２０の出力により駆動される２つの遊星歯車機構３０，４０と、これら遊星歯車機構３０，４０の動力伝達経路を切り換える複数の摩擦要素５１〜５５及びワンウェイクラッチ５６とを有し、Ｄレンジの１〜４速、Ｓレンジの１〜３速、Ｌレンジの１〜２速、及びＲレンジの後退速が実現可能に構成されている。
【００２７】
トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸２に連結されたコンバータケース２１と、該ケース２１内に固設されたポンプ２２と、このポンプ２２に対向配置されたタービン２３と、変速機ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持されたステータ２５と、上記ケース２１とタービン２３との間に設けられたロックアップクラッチ２６とを有し、上記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して遊星歯車機構３０，４０に出力されるように構成されている。トルクコンバータ２０の反エンジン側に、コンバータケース２１を介してエンジン出力軸２により駆動されるオイルポンプである機械式のメインポンプ１２が配置されている。
【００２８】
遊星歯車機構３０，４０は、サンギヤ３１，４１と、サンギヤ３１，４１に噛み合う複数のピニオン３２…３２，４２…４２と、ピニオン３２…３２，４２…４２を支持するピニオンキャリヤ３３，４３と、ピニオン３２…３２，４２…４２に噛み合うリングギヤ３４，４４とを有する。
【００２９】
タービンシャフト２７と遊星歯車機構３０のサンギヤ３１との間にフォワードクラッチ５１が介設され、タービンシャフト２７と遊星歯車機構４０のサンギヤ４１との間にリバースクラッチ５２が介設され、タービンシャフト２７と遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３との間に３−４クラッチ５３が介設されている。２−４ブレーキ５４は遊星歯車機構４０のサンギヤ４１を固定する。遊星歯車機構３０のリングギヤ３４と遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３とが連結され、これらと変速機ケース１１との間にローリバースブレーキ５５とワンウェイクラッチ５６とが並列に配置されている。遊星歯車機構３０のピニオンキャリヤ３３と遊星歯車機構４０のリングギヤ４４とが連結され、これらに出力ギヤ１３が接続されている。出力ギヤ１３と中間伝動機構６０を構成するアイドルシャフト６１上の第１中間ギヤ６２とが噛み合い、アイドルシャフト６１上の第２中間ギヤ６３と差動装置７０の入力ギヤ７１とが噛み合って、上記出力ギヤ１３の回転が差動装置７０のデフケース７２に入力され、差動装置７０を介して左右の車軸７３，７４が駆動される。
【００３０】
表１に、各摩擦要素５１〜５５及びワンウェイクラッチ５６の作動状態と変速段との関係を示す。図２に、変速歯車機構３０，４０周辺の具体的構成を示す。図示したように、変速機ケース１１にタービン回転センサ２０５が取り付けられている。
【００３１】
【表１】
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【００３２】
図３に示すように、この自動変速機１０の油圧制御回路１００には、メインポンプ１２の吐出圧を調整して所定のライン圧を生成するレギュレータバルブ１０１が設けられている。上記メインポンプ１２とは別に、モータ１７２により駆動されるオイルポンプ、すなわち電動式のサブポンプ１７１が備えられている。この電動ポンプ１７１及びポンプモータ１７２は、変速機ケース１１の外壁に組み付けられている。
【００３３】
メインポンプ１２はオイルパン１７０内に貯留した作動油を吸い上げて吐出圧を導入油路１７３を介してレギュレータバルブ１０１に供給する。電動ポンプ１７１は、オイルパン１７０内に貯留した作動油を吸い上げて、吐出圧を油路１７５，１７３を介してレギュレータバルブ１０１に供給する。油路１７３には逆止弁１７４が設けられている。油路１７５にはパイロット式の開閉弁１７６が設けられ、この開閉弁１７６にパイロット圧を導入する油路１７７は逆止弁１７４よりも上流側において油路１７３に接続され、油路１７７には絞り弁１７８が設けられている。
【００３４】
エンジン１とメインポンプ１２が停止中で、ポンプモータ１７２が作動中のとき、油路１７３の吐出圧が低い場合には開閉弁１７６のパイロット部のパイロット圧が低下するため、開閉弁１７６が開弁位置となり、電動ポンプ１７１の吐出圧が油路１７５，１７３へ供給される。メインポンプ１２が作動開始して油路１７３の吐出圧が所定圧以上になると、絞り弁１７８を介して開閉弁１７６のパイロット部にメインポンプ１２の吐出圧が供給されるため、開閉弁１７６が閉弁位置に切換わるように構成されている。
【００３５】
レギュレータバルブ１０１で生成されたライン圧はメインライン１４０を経由してマニュアルバルブ１０２に供給される。マニュアルバルブ１０２は運転者のシフト操作に連動してレンジを切り換えて、Ｄ，Ｓ，Ｌの各前進レンジではライン圧を第１出力ライン１４１及び第２出力ライン１４２に出力し、Ｒレンジでは第１出力ライン１４１及び第３出力ライン１４３に出力し、Ｎレンジでは第３出力ライン１４３に出力する。
【００３６】
油圧制御回路１００には、ローリバースバルブ１０３、バイパスバルブ１０４、３−４シフトバルブ１０５、ロックアップコントロールバルブ１０６、ソレノイドリレーバルブ１０７及びレデューシングバルブ１０８、２つのオンオフソレノイドバルブ（ＳＶと略記する）１１１，１１２、３つのデューティソレノイドバルブ（ＤＳＶと略記する）１２１〜１２３及びリニアソレノイドバルブ（ＬＳＶと略記する）１３１が設けられている。
【００３７】
油圧制御回路１００には、フォワードクラッチ５１に締結用油圧を供給するためのフォワードクラッチライン１５１、リバースクラッチ５２に締結用油圧を供給するためのリバースクラッチライン１５２、３−４クラッチ５３に締結用油圧を供給するための３−４クラッチライン１５３、２−４ブレーキ５４の締結室に油圧を供給するためのサーボアプライライン１５４、同じく解放室に油圧を供給するためのサーボリリースライン１５５、ローリバースブレーキ５５に締結用油圧を供給するためのローリバースブレーキライン１５６、及びフォワードクラッチライン１５１から分岐して３−４シフトバルブ１０５に至る分岐ライン１５７が形成されている。
【００３８】
次に、この車両の制御系について説明する。
図４に示すように、エンジン１と自動変速機１０とブレーキ装置２２０を統括して制御する統括コントロールユニット２００が設けられている。このコントロールユニット２００は、車速を検出する車速センサ２０１、エンジン１のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ２０２、エンジン１の出力回転を検出するエンジン回転センサ２０３、トルクコンバータ２０の出力回転を検出するタービン回転センサ２０４、運転者により選択されたシフト位置（レンジ）を検出するシフト位置センサ２０５、アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサ２０６、ブレーキペダルを操作しているときに時にＯＮとなるブレーキＳＷ２０７、ブレーキ装置の作動油の油圧を検出するブレーキ液圧センサ２０８、作動油の温度を検出する油温センサ２０９、車両先方の障害物を検出するマイクロ波レーザー装置２１０と、ナビゲーションシステム２１１等からの信号を入力し、その入力結果に基いて、油圧制御回路１００の第１、第２ＳＶ１１１，１１２、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３及びＬＳＶ１３１を介しての変速制御や、エンジン１の自動停止自動始動制御およびそれに付随する電動ポンプ１７１を駆動するポンプモータ１７２の駆動制御等を実行する。
【００３９】
ここで、コントロールユニット２００は、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭとを含むコンピュータと、入出力インターフェイス等で構成され、上記のエンジン１の自動停止自動始動制御の制御プログラムは、コントロールユニット２００のＲＯＭに予め格納されている。
【００４０】
表２に、ＳＶ１１１，１１２及びＤＳＶ１２１〜１２３の作動状態と変速段との関係を示す。表中、（○）は、ＳＶ１１１，１１２及びＤＳＶ１２１〜１２３が上流側（ポンプ１２，１７１側）の油路と下流側（摩擦要素５１〜５５側）の油路とを連通させていることを示し、（×）は、上流側の油路を遮断して下流側の油路をドレンさせていることを示す。
【００４１】
【表２】
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【００４２】
上記コントロールユニット２００は、電動ポンプ１７１を起動しないでエンジン停止後エンジンを再始動させる第１の制御態様と、電動ポンプ１７１を起動してエンジン停止後エンジンを再始動させる第２の制御態様とを備え、車両が急発進できない状況であるとき、上記第１の制御態様とするように構成されている。ここで、このコントロールユニット２００は、エンジンの自動停止自動再始動を行う「制御手段」に相当し、車両が急発進できない状況にあるか否かを判断する「車両状況判断手段」に相当し、「ヒルホールド制御手段」に相当する。
【００４３】
次に、第１制御態様で自動停止自動始動制御を実行する場合のエンジン１と、自動変速機１０と、ブレーキ装置２２０の挙動について説明する。
図５に示すように、ブレーキ装置２２０が作動して車速が零まで低下し、変速機１０が走行レンジの１速段に切換わるなど、エンジン１のアイドル停止条件が成立すると、エンジン１が停止される。このエンジン１が停止すると、変速機１０内の油圧、即ちフォワードクラッチ５１内のクラッチ圧も急低下し、フォワードクラッチ５１はニュートラル状態になるが、電動ポンプ１７１は停止状態に維持される。
【００４４】
その後、時刻ｔ２においてブレーキペダルの操作が解除され、ブレーキスイッチ２０７がＯＦＦになると、時刻ｔ３においてエンジン１が再始動され、エンジン回転数が急速に増加していき、一旦アイドル回転数より高い回転数まで上昇後アイドル回転数になる。エンジン回転数が急速に増加するとき、フォワードクラッチ５１内のクラッチ圧が低い間は、エンジン回転数と並行してタービン回転数が急速に増加していき、これと並行してクラッチ圧も増加していく。
【００４５】
上記のクラッチ圧の増加によりフォワードクラッチ５１の締結が進行するものの、ヒルホールド制御によりブレーキスイッチ２０７のＯＦＦから所定時間Ｔ１の間、ブレーキ液圧が所定値以上に維持され、車両が停止状態を維持するため、タービン回転数が急速に零まで低下し、エンジン回転数とタービン回転数の回転差はトルクコンバータ２０により吸収される。その後、ヒルホールド制御が終了して時刻ｔ４においてブレーキ液圧が低下すると、車両の走行が再開され、タービン回転数も増加していく。
【００４６】
このように、車両が急発進できない状況にあるときには、ヒルホールド制御の期間（時刻ｔ２から時刻ｔ４まで）を十分長くとることができるため、電動ポンプ１７１を作動させることなく、エンジン１の自動停止後自動再始動を行う。こうして、電動ポンプ１７１の作動頻度を少なくし、電力消費量を節減し、電動ポンプ１７１の耐久性を高めることができる。しかも、エンジン再始動又は車両の走行再開の応答性は低くなるが、車両が急発進できない状況にあるため、運転者が違和感を感じることはない。
【００４７】
次に、第２制御態様で自動停止自動始動制御を実行する場合のエンジン１と、自動変速機１０と、ブレーキ装置２２０の挙動について説明する。
図６に示すように、ブレーキ装置２２０が作動して車速が零まで低下し、変速機１０が走行レンジの１速段に切換わるなど、エンジン１のアイドル停止条件が成立すると、エンジン１が停止される。このとき、エンジン１を停止させないうちに、ブレーキ液圧が所定値以上になってから所定時間経過した時点にｔ１において電動ポンプ１７１が作動され、変速機１０内の油圧、即ちフォワードクラッチ５１内のクラッチ圧が所定圧に維持される。その後、エンジン１が停止される。
【００４８】
その後、時刻ｔ２においてブレーキペダルの操作が解除されてブレーキスイッチ２０７がＯＦＦになると、時刻ｔ３においてエンジン１が再始動され、エンジン回転数が急速に増加していき、一旦アイドル回転数より高い回転数まで上昇後アイドル回転数になる。エンジン回転数が急速に増加するとき、エンジン回転数が時刻ｔ４において所定値以上になると、メインポンプ１２の回転数も所定値以上になってクラッチ圧が確保されることから、時刻ｔ４において電動ポンプ１７１が停止される。その後、時刻ｔ２から時刻ｔ５の期間、ヒルホールド制御により、ブレーキ液圧が所定値以上に維持され、ヒルホールド制御の終了後に車両の走行が再開される。
【００４９】
このように、車両が急発進できる状況にあるときには、電動ポンプ１７１を起動してエンジン１を自動停止後自動再始動させるため、クラッチ圧を低下させることなく所定のクラッチ圧を維持することができるため、ヒルホールド制御の設定期間を、第１制御態様の場合よりも短縮することができるから、アイドル停止後のエンジン再始動の応答性を確保することができる。
【００５０】
次に、本願特有のエンジン１に対する自動停止自動始動制御について図７のフローチャートに基づいて説明する。但し、図中の符号Ｓｉ（ｉ＝１，２・・・）は各ステップを示す。車両のエンジン１の作動中には、この自動停止自動始動制御が常時実行される。
最初にＳ１において、必要な各種信号（例えば、シフト位置信号、車速信号、ブレーキスイッチ信号、ＶＩＣＳ情報など）が読み込まれる。
【００５１】
次に、Ｓ２においてエンジンアイドル停止条件が成立しているか否か判定される。
このエンジンアイドル停止条件は、変速段が１速であり、車速が零であり、ブレーキスイッチがＯＮであることの３条件である。このエンジンアイドル停止条件が成立している場合にＳ３へ移行して、車両の状況が急発進できない状況であるか否か判定される。本実施例では、ナビケーションシステム２１１から受けるＶＩＣＳ情報（交通渋滞情報）に基づいて、走行中の道路が渋滞中である場合にはＳ３でＹｅｓと判定され、渋滞中でない場合にはＳ３でＮｏと判定される。
【００５２】
走行中の道路が渋滞中であり、車両が急発進できない状況にあるときには、Ｓ４において、自動停止自動始動制御が第１制御態様にて実行される。このとき、自動変速機１０の変速段を１速に保持したまま、電動ポンプ１７１を起動せずにエンジン１を停止させ、その停止後に所定のエンジン再始動条件が成立したときエンジン１を再始動させ、その後リターンする。尚、 この第１制御態様による制御の詳細については後述する。
【００５３】
Ｓ３の判定がＮｏの場合には、車両が急発進できる状況にあるので、Ｓ５において、自動停止自動始動制御が第２制御態様にて実行される。このとき、自動変速機１０の変速段を１速に保持したまま、電動ポンプ１７１を起動してエンジン１を停止させ、その停止後に所定のエンジン再始動条件が成立したとき、エンジン１を再始動させその後リターンする。尚、 この第２制御態様による制御の詳細については後述する。
【００５４】
次に、前記第１制御態様の制御について図８のフローチャートに基づいて説明する。
最初にＳ１０において電動ポンプ１７１を停止状態に維持したままエンジン  が停止され、その後Ｓ１１においてブレーキＳＷ２０７がＯＦＦか否か判定し、その判定がＮｏの間はＳ１１が繰り返えされ、Ｓ１１の判定がＹｅｓになると、ブレーキ装置２２０の電動ポンプと制御バルブを制御することでブレーキ液圧を保持するヒルホールド制御が実行され、タイマーＴがスタートされる。
【００５５】
Ｓ１３では、極く短い所定時間が経過したか否か判定し、その所定時間が経過した場合にはＳ１４においてエンジン１が始動される。次に、エンジン１５では、前記タイマーＴの計時時間ＴがＴ≧Ｔ１（図５示す設定時間）であるか否か判定し、その判定がＮｏのうちはＳ１５を繰り返し、Ｓ１５の判定がＹｅｓになると、ヒルホールド制御を解除すべく、ブレーキ装置２２０の電動ポンプを停止させると共に制御バルブを制御することで、ブレーキ液圧が解除され、その後リターンする。
【００５６】
ここで、図８のフローチャートには図示していないが、Ｓ１４においてエンジン１が再始動したとき、タイマーＴａがスタートし、このタイマーＴａによる計時時間ＴａがＴａ≦Ｃ１（所定時間、例えば１．０秒）間は、アクセル操作にかかわらず、スロットル開度θをアイドル状態に規制する。これにより、変速機１０内油圧の低下により変速機１０がニュートラル状態のまま走行を開始するのを確実に防止し、エンジン再始動後に所定時間経過して変速機１０内油圧が発生してから走行を開始させることができる。
【００５７】
次に、前記第２制御態様の制御について図９のフローチャートに基づいて説明する。
最初にＳ２０において、ブレーキ液圧ＰがＰ≧Ｐ０か否か判定し、Ｐ≧Ｐ０になると、Ｐ≧Ｐ０になってから所定時間経過した否か判定し（Ｓ２１）、その所定時間が経過すると、Ｓ２２においてクラッチ圧を維持する為に電動ポンプ１７１が起動される。
その電動ポンプ１７１の起動後所定時間経過したか否か判定し（Ｓ２３）、その判定がＹｅｓになるとＳ２４においてエンジン１が停止される。
【００５８】
その後ブレーキＳＷ２０７がＯＦＦか否か判定し、その判定がＹｅｓになると、Ｓ２６においてブレーキ装置２２０の制御バルブや電動ポンプを制御することでブレーキ液圧を保持するヒルホールド制御が実行され、タイマーＴがスタートされる。Ｓ２７では、極く短い所定時間が経過したか否か判定し、その所定時間が経過した場合にはＳ２８においてエンジン１が始動される。
【００５９】
次に、Ｓ９においてエンジン回転数ＮがＮ≧Ｎ０か否か判定し、その判定がＹｅｓになると、メインポンプ１２によってクラッチ圧が発生するため、電動ポンプ１７１が停止される。次に、Ｓ３１において、ヒルホールド制御の実行期間を計時するタイマーＴの計時時間Ｔが図６に示す設定時間Ｔ２になったか否か判定し、その判定がＹｅｓになると、ヒルホールド制御を解除すべく、ブレーキ装置２２０の電動ポンプを停止させると共に制御バルブを制御することで、ブレーキ液圧が解除され、その後リターンする。
【００６０】
ここで、図９のフローチャートには図示していないが、Ｓ２８においてエンジンが再始動したとき、タイマーＴｂがスタートし、このタイマーＴｂによる計時時間ＴｂがＴｂ≦Ｃ２（所定時間、例えば１．０秒）間は、アクセル操作にかかわらず、スロットル開度θをアイドル状態に規制する。これにより、変速機１０内油圧の低下により変速機１０がニュートラル状態のまま走行を開始するのを確実に防止し、エンジン再始動後に所定時間経過して変速機１０内油圧が発生してから走行を開始させることができる。
【００６１】
以上説明した車両の制御装置に作用、効果について説明する。
車両が急発進できない状況であるときには、電動ポンプ１７１を起動しないでエンジン１の停止後にエンジン１を再始動させる第１の制御態様とする。そのため、高速道路や高速道路以外の道路等において渋滞中のときなど自動停止自動始動を頻繁に繰り返す際に、電動ポンプ１７１を起動させずにエンジン１を再始動させることになる。
【００６２】
そのため、電動ポンプ１７１の作動頻度を格段に減らして、電動ポンプ１７１による電力消費量を著しく節減し、省電力を図り、電動ポンプ１７１の耐久性を改善することができる。第１の制御態様で制御する場合、エンジン再始動又は車両の走行再開の応答性は低くなるが、車両が急発進できない状況にあるため、運転者が違和感を感じることはない。  しかも、車両が急発進できる状況にあるときには、電動ポンプ１７１を起動してエンジン停止後エンジン再始動させる第２の制御態様とするため、急発進できる状況にあるときのエンジン再始動又は車両の走行再開の応答性を確保することができる。
【００６３】
特に、車両が渋滞の中にあるとき急発進できない状況であると判断するため、上記のように交通渋滞の中を走行する際に電動ポンプ１７１を起動しないでエンジン１を再始動させることができる。そして、ナビゲーションシステム２１１から受信する交通渋滞情報（ＶＩＣＳ情報）に基づいてを渋滞中か否かを判断するため、渋滞中であることを判断する制御が簡単化する。
【００６４】
ブレーキ操作の解除後の所定時間の間、車両停止のためのホイールブレーキ作動圧を保持するため、特に第１の制御態様により電動ポンプ１７１を起動しないでエンジン１を再始動させる場合に、変速機内油圧の低下により変速機がニュートラル状態になっても、ブレーキ操作の解除後の所定時間の間ホイールブレーキ作動圧を保持するから、坂道において走行開始時に予期せぬ後退移動や前方への急発進が生じるのを確実に防止することができる。
【００６５】
次に、前記実施例を部分的に変更する例について説明する。
1 ］前記実施例では、車両が急発進できない状況にあるか否か判断する車両状況判断手段として、ナビゲーションシステム２１１からの交通渋滞情報に基づいて車両が渋滞の中にあるとき車両が急発進できない状況にあると判断する車両状況判断手段を設けた。
この場合、さらに、ナビゲーションシステム２１１から受信する自車両の位置情報に基づいて、自車両が駐車場内にある場合にも、車両が急発進できない状況にあると判断するように構成してもよい。
【００６６】
ここで、ナビゲーションシステム２１１を装備していない車両もあるし、ナビゲーションシステム２１１からの交通渋滞情報を利用できない地域もある。そこで、このような場合に備えて、レーザー装置２１０により検知される前方車両までの車間距離が所定距離（例えば５ｍ）以下である場合に車両が急発進できない状況にあると判断する車両状況判断手段を設けてもよい。
【００６７】
２］車両が急発進できない状況にあるか否か判断する車両状況判断手段であって、車両が渋滞の中にあるとき車両が急発進できない状況にあると判断する車両状況判断手段として、車速履歴とブレーキ操作履歴とに基づいて、車両が渋滞の中にあると判断する車両状況判断手段を設けてもよい。
【００６８】
この場合、車速センサ２０１からの車速情報であって最新の所定時間（例えば２分間）の平均車速情報と、最新の所定時間（例えば２分間）のブレーキＳＷ２０７のＯＮ回数を統合コントロールユニット２００のＲＡＭに更新しながら記憶しておき、前記所定時間内の平均車速が所定車速（例えば６ｋｍ／ｈ）以下のときには、車両が渋滞の中にあると判断し、また、前記所定時間内のブレーキ操作回数が所定回数（例えば、２）以上のときには、車両が渋滞の中にあると判断するように構成してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６９】
車両の自動変速機に装備する電動ポンプの作動頻度を低減し、電力消費量を節減することができるため、種々の自動変速機を備えた種々の車両に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】本発明の最良の実施の形態に係る車両の動力伝達経路を示す骨子図である。
【図２】上記車両の自動変速機の要部の具体的構成を示す展開図である。
【図３】上記自動変速機の油圧制御回路図である。
【図４】上記車両の制御系のブロック図である。
【図５】第１制御態様で制御する場合の変速機等の動作タイムチャートである。
【図６】第２制御態様で制御する場合の変速機等の動作タイムチャートである。
【図７】車両制御の制御プログラムの概略フローチャートである。
【図８】第１制御態様で制御する為の制御プログラムのフローチャートである。
【図９】第２制御態様で制御する為の制御プログラムのフローチャートである。
【符号の説明】
【００７１】
１      エンジン
１０    自動変速機
１２    メインポンプ
１７１  電動ポンプ
１７２  ポンプモータ
２００  コントロールユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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