(57)【要約】【課題】エンジン全体における慣性モーメントを低く抑えつつ、エンジンのトルク変動を適切に抑制する。【解決手段】本発明のエンジン１０のトルク変動抑制装置１は、クランク軸１２に設けられて該クランク軸１２の回転に基づいて回転する主慣性体１８と、前記クランク軸１２の回転力が伝達可能でかつ前記クランク軸１２と逆方向に回転可能な副慣性体３２と、前記主慣性体１８における前記クランク軸１２に対する慣性モーメントを増減させる第１増減機構部２０と、前記副慣性体３２における前記クランク軸１２に対する慣性モーメントを増減させる第２増減機構部４０とを備える。【選択図】図２
2010090815.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸に設けられて該クランク軸の回転に基づいて回転する主慣性体と、
前記クランク軸の回転力が伝達可能でかつ前記クランク軸と逆方向に回転可能な副慣性体と、
前記主慣性体における前記クランク軸に対する慣性モーメントを増減させる第１増減機構部と、
前記副慣性体における前記クランク軸に対する慣性モーメントを増減させる第２増減機構部と
を備えることを特徴とするエンジンのトルク変動抑制装置。
【請求項２】
前記主慣性体は、前記クランク軸に接続された第１部材と、第２部材とを含み、
前記第１増減機構部は、前記第１部材と前記第２部材との接続および非接続を可能にするように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンのトルク変動抑制装置。
【請求項３】
前記副慣性体は、複数部材から構成され、
前記第２増減機構部は、前記副慣性体の前記複数部材の接続および非接続を可能にするように構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンのトルク変動抑制装置。
【請求項４】
前記第２増減機構部は、前記副慣性体と前記クランク軸との接続および非接続を可能にするように構成されていることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のエンジンのトルク変動抑制装置。
【請求項５】
前記エンジンの運転状態に基づいて、前記第１増減機構部と前記第２増減機構部とを制御する制御手段を備えることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のエンジンのトルク変動抑制装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クランク軸回りの慣性モーメントを変化させてエンジンにおけるトルク変動および駆動系への回転変動入力を低減する、エンジンのトルク変動抑制装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンでは、燃焼によるピストンの往復運動をコンロッドを介してクランク軸の回転運動に変換しているので、クランク軸の発生トルクは周期的に変動する。車両において、こうして生じたトルク変動は、フライホイール、クラッチ、トルクコンバータ等に伝達される。他方、クランク軸に発生するトルク変動は、反作用としてエンジンブロックにも加振力として加わる。この結果、エンジンが振動し、車体へ加振力が伝達される。これらの現象は、車体の振動を増大させたり、車体内にこもり音を発生させたりする原因となる。
【０００３】
そこで、そのようなトルク変動を低減する装置が種々検討され、その一例が特許文献１に開示されている。特許文献1の装置は、クランク軸と一体的に回転するメインフライホイールと、それとは別にクランク軸の軸線上に設けられたサブフライホイールと、そのサブフライホイールとクランク軸との間に配置された遠心クラッチとを備える。そして、この装置では、エンジンの回転数が低い領域では、遠心クラッチを介してクランク軸とサブフライホイールとを接続し、それによりクランク軸周りの慣性質量を増加させ、エンジンの回転数が高い領域では、クランク軸とサブフライホイールとの接続を解除して、クランク軸周りの慣性質量を減少させることが行われる。
【０００４】
これに対して、特許文献２に記載の装置は、クランク軸周りの慣性質量をより適切に変化させるべく創案されたものであり、具体的には、クランク軸と一体的に回転するメインフライホイールと、クランク軸の軸線を中心としてクランク軸に対して相対的に回転自在なサブフライホイールと、クランク軸の回転運動をサブフライホールに伝達する運動伝達機構と、これを介してのクランク軸とサブフライホイールとの接続および接続解除とを切り替える切換手段と、エンジンの回転数や内燃機関の燃焼状態等に基づいて切換手段を制御する制御手段とを備える。
【０００５】
【特許文献１】特開平１１−８２６２７号公報
【特許文献２】特開２００７−１８７２８０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記した両装置は、いずれも、トルク変動を抑制するように、エンジン回転数等に応じて、サブフライホイールのクランク軸に対する接続・非接続を切り替えるものである。それ故、サブフライホイールの接続時には、エンジン全体における慣性モーメントが大きくなる。しかし、この状態では、そのときにエンジンの回転数が応答性よく変動することが難しくなり、例えば運転性（drivability）の向上が難しくなる。
【０００７】
そこで、本発明はかかる点に鑑みて創案されたものであり、その目的は、エンジン全体における慣性モーメントを低く抑えつつ、エンジンのトルク変動を適切に抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、本発明のエンジンのトルク変動抑制装置は、クランク軸に設けられて該クランク軸の回転に基づいて回転する主慣性体と、前記クランク軸の回転力が伝達可能でかつ前記クランク軸と逆方向に回転可能な副慣性体と、前記主慣性体における前記クランク軸に対する慣性モーメントを増減させる第１増減機構部と、前記副慣性体における前記クランク軸に対する慣性モーメントを増減させる第２増減機構部とを備えることを特徴とする。
【０００９】
前記主慣性体は、前記クランク軸に接続された第１部材と、第２部材とを含み、前記第１増減機構部は、前記第１部材と前記第２部材との接続および非接続を可能にするように構成されているとよい。
【００１０】
また、前記副慣性体は、複数部材から構成され、前記第２増減機構部は、前記副慣性体の前記複数部材の接続および非接続を可能にするように構成されているとよい。
【００１１】
また、前記第２増減機構部は、前記副慣性体と前記クランク軸との接続および非接続を可能にするように構成されているとよい。
【００１２】
なお、上記種々の構成を備えるエンジンのトルク変動抑制装置は、前記エンジンの運転状態に基づいて、前記第１増減機構部と前記第２増減機構部とを制御する制御手段を備えるとよい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
本発明は、クランク軸に設けられてクランク軸の回転に基づいて回転する主慣性体と、クランク軸の回転力が伝達可能な副慣性体とを用いて、エンジンのトルク変動を抑制することに関する。まず、図１のトルク変動低減特性線図を参照しつつ、本発明の発明思想を説明する。ただし、以下の説明において、主慣性体をメインフライホイールと称し、また副慣性体をサブフライホイールと称する。
【００１４】
なお、図１は、横軸にメインフライホイールを含むクランク軸における慣性モーメントＩ１をとり、縦軸に、クランク軸に対する、クランク軸とは逆方向に回転するサブフライホイールの慣性モーメントＩ２をとり、エンジン全体の慣性モーメントＩ´が表されている。ただし、エンジン全体の慣性モーメントＩ´は、慣性モーメントＩ１と、慣性モーメントＩ２に所定の定数を乗じた値との和である。また、図１中、Δが付された数字（例えばΔ０．５）は、単にメインフライホイールを設けた場合のクランク軸でのトルク変動に対するトルク変動の減少割合を示し、例えばΔ０．３のラインは、そのトルク変動が３割にまで減ったときの慣性モーメントＩ´をつないだものである。したがって、Δ０のライン上の慣性モーメントＩ´は、そのトルク変動がもっとも抑制されたときのものであり、サブフライホイールの適用により最も望まれるものである。
【００１５】
まず、サブフライホイールが設けられておらず、かつ、メインフライホイールの質量が一定である場合を考える。その場合のクランク軸回りの慣性モーメントＩ１が０．１ｋｇｍ２だと仮定する（図５中の星印参照）。この場合、クランク軸には、単一質量のメインフライホイールが設けられているだけである。それ故、そのメインフライホイールの存在により、車両の加速時には、メインフライホイールを回転させるためにエンジンの仕事が奪われることになり、エンジンの加速性能が劣るようになる。他方、減速時には、メインフライホイールが回り続けようとする惰性が大きくなるので、エンジンブレーキの効きが弱くなり、エンジンのレスポンスが悪化する。
【００１６】
そこで、クランク軸とは逆方向に回転する質量体すなわちサブフライホイールを設けることが提案されている。しかし、エンジン回転数が低い領域である低回転域で、サブフライホイールを用いて、クランク軸のトルク変動に起因する振動を低減しようとする場合、単にΔ０のラインに乗るようにサブフライホイールの質量等を調整すると、高回転域で必要となるエンジン全体の慣性モーメントＩ´が大きくなりすぎて、エンジンのレスポンス悪化を招き得る（図５中の四角印参照）。これを避けるために、サブフライホイールの効果をある程度低減してエンジン全体の慣性モーメント増加を抑えるようにすることが考えられる（図５中の三角印参照）。
【００１７】
他方、エンジン全体の慣性モーメントＩ´を例えば０．１ｋｇｍ２に維持しつつ、Δ０にしようとすると、慣性モーメントＩ１をかなり小さくしなければならない。これは、クランク軸に設けられるメインフライホイールの大きさをかなり小さくすることを意味し、実質的にメインフライホイールを設けることができなくなり得る。それ故、エンジン回転数が低い低回転域で、振動低減とエンジンのレスポンス向上との両立を図るためには、サブフライホイールのクランク軸に対する関係を適宜調節することが望ましいと結論付けられる。
【００１８】
そこで、サブフライホイールをクランク軸に対して接続したり非接続にしたりすることを可能にする機構を設けることが有効であると結論付けられる。しかし、単にサブフライホイールの接続・非接続を切り換えても、クランク軸の慣性モーメントＩ１が大きな状態で、サブフライホイールを接続すると、エンジン全体の慣性モーメントが大きくなりすぎ、やはりエンジン全体のレスポンス悪化は避けられない。
【００１９】
したがって、本発明では、メインフライホイールと、サブフライホイールとを設け、それら各々におけるクランク軸に対する慣性モーメントを増減可能にする機構を設ける。そして、その結果として、例えば、エンジン全体における慣性モーメントを低く抑えつつ、エンジンのトルク変動を適切に抑制することができるようにする（図１中の黒丸印参照）。
【００２０】
以下、本発明の好適な実施形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００２１】
図２は、本発明の実施形態に係るエンジンのトルク変動抑制装置１が適用されたエンジン１０における、クランク軸１２周りの要部の概念図である。このエンジン１０は、例えば、車両に搭載され、クランク軸１２の回転力は、図示しないトランスミッション等を含む駆動系を介して、車輪に伝達される。
【００２２】
エンジン本体は、ピストン１４が内部を往復動するシリンダを区画形成するシリンダブロックと、シリンダブロックの下側に設けられるクランクケースと、クランクケースの下側に取り付けられるオイルパンと、シリンダブロックの上側に取り付けられてシリンダブロックおよびピストン１４と共に燃焼室を区画形成するシリンダヘッドと、シリンダヘッドの上側に取り付けられるシリンダヘッドカバーとを含んで構成される。そして、クランクケースには、クランク軸１２が、軸受等を用いて支持されて回転可能に設けられている。
【００２３】
なお、エンジン１０では、既知の如く、図示しない吸気系からの吸入空気と、図示しない燃料噴射弁から噴射された燃料との混合気を燃焼室で燃焼させて、ピストン１４を往復動させて、クランク軸１２を回転させる。そして、燃焼室での混合気の燃焼により生じた排気ガスは、図示しない排気系を介して排出される。
【００２４】
クランク軸１２の一側端側には、メインフライホイール（Ｆ／Ｗ）１８が一体的に結合される。このメインフライホイール１８は、クランク軸１２に取り付けられてクランク軸１２の回転に基づいて回転する主慣性体として設けられている。メインフライホイール１８には、その慣性モーメントを増減させるための第１増減機構部２０が組み合わされている。第１増減機構部２０は、後述する制御手段として働くＥＣＵ２２からの制御信号により作動する。なお、メインフライホイール１８の機能、構成等は、後述する点を除いて、既知のものと同じであるので、それらの説明は省略される。
【００２５】
図３には、クランク軸１２が軸受２３によりクランクケースに回転可能に取り付けられているところが模式的に表されていて、そのクランク軸１２の端部には、メインフライホイール１８が設けられている。メインフライホイール１８は、２つの質量体２４、２６から構成されている。２つの質量体は、第１部材であるベース部材２４と、第２部材である付加部材２６とである。ベース部材２４は円板状の部材として構成され、直接的にクランク軸１２に一体的に回転可能に取り付けられている。これに対して、付加部材２６は、ベース部材２４が遊嵌可能な凹部２６ｒを備えた円板状の部材として構成されている。そして、付加部材２６は、軸受３０を介して回転可能な、クランク軸１２とは異なる軸部材２８に取り付けられている。軸部材２８は、エンジン１０の本体に回転可能に支持されても、エンジン１０の本体外部に別途取り付けられたカバー部材に回転可能に支持されてもよい。
【００２６】
付加部材２６の凹部２６ｒには、第１増減機構部２０に含まれる電磁クラッチ部２０ｃが収容されて設けられている。電磁クラッチ部２０ｃは、第１増減機構部２０に含まれる駆動部２０ｐへのＥＣＵ２２からの信号に基づいて、電磁力を発生させることができる。なお、図３では、駆動部２０ｐは省略されている。駆動部２０ｐと電磁クラッチ部２０ｃとの構造的関係等として、種々の既知のものを適用できることを言及して、その詳細な説明は省略される。
【００２７】
上記構成を有する第１増減機構部２０が設けられているので、第１増減機構部２０により電磁力が発生されている場合、ベース部材２４と付加部材２６とは、接続されて一体とされる。つまり、ベース部材２４と付加部材２６とは、それぞれ別体とされて独立に回転可能な非接続状態と、一体とされて一緒に回転可能な接続状態とに、選択的に設定される。なお、ここでは、接続状態において、ベース部材２４と付加部材２６との接続を補助するための特別な機械的係合機構が備えられていない。しかし、そのような特別な機械的係合機構が、ベース部材２４および付加部材２６の両方あるいはいずれか一方に設けられることを、本発明は排除しない。
【００２８】
さらに、サブフライホイール３２が設けられている。なお、図２では、クランク軸１２を挟んでピストン１４の反対側の領域に位置するようにサブフライホイール３２が描かれているが、サブフライホイール３２は、ピストン１４と同じ側の領域に位置付けられてもよい。
【００２９】
サブフライホイール３２は、例えばクランクケースやシリンダブロックの内側あるいは外側に軸受３３ａ、３３ｂを介して回転可能に取り付けられた軸部材３４に、取り付けられている。サブフライホイール３２は、本体部３５とギヤ部３６との２つの部材から構成されている。ギヤ部３６は、クランク軸１２に同軸に設けられた駆動ギヤ３８と噛み合わされる。したがって、ギヤ部３６は、駆動ギヤ３８に対して従動ギヤとして機能し、クランク軸１２の回転により回転する駆動ギヤ３８により、エンジン１０作動時は、常時回転される。これに対して、本体部３５は、軸部材３４に図示しない軸受けを介して取り付けられている。そして、通常時は、ギヤ部３６の回転により軸部材３４が回転しても、本体部３５は、ギヤ部３６とは一体的に回転しない。
【００３０】
サブフライホイール３２は、クランク軸１２の回転力が伝達可能な副慣性体として設けられている。サブフライホイール３２には、その慣性モーメントを増減させるための第２増減機構部４０が組み合わされている。第２増減機構部４０は、ＥＣＵ２２からの制御信号により作動する。なお、サブフライホイール３２すなわち副慣性体は、クランク軸１２と逆回転する質量体であり、ヘロンバランサー（ヘロンマス）として作用する。
【００３１】
サブフライホイール３２回りの模式図を図４に示す。サブフライホイール３２のギヤ部３６にも、上記付加部材２６と同様に、第２増減機構部４０の電磁クラッチ部４０ｃが収容される凹部３６ｒが設けられている。電磁クラッチ部４０ｃは、第２増減機構部４０に含まれる駆動部４０ｐへのＥＣＵ２２からの信号に基づいて、電磁力を発生させることができる。なお、図４では、駆動部４０ｐは省略されていて、駆動部４０ｐと電磁クラッチ部４０ｃとの構造的関係等としては、種々の既知の形態のものを適用できることを言及して、その詳細な説明は省略される。
【００３２】
上記構成を有する第２増減機構部４０が設けられているので、第２増減機構部４０により電磁力が発生されている場合、サブフライホイール３２の本体部３５とギヤ部３６とは、接続されて一体とされる。つまり、本体部３５とギヤ部３６とは、それぞれ別体とされて独立に回転可能な非接続状態と、一体とされて一緒に回転可能な接続状態とに、選択的に設定される。なお、ここでは、接続状態において、本体部３５とギヤ部３６との接続を補助するための特別な機械的係合機構が備えられていない。しかし、そのような特別な機械的係合機構が、本体部３５およびギヤ部３６の両方あるいはいずれか一方に設けられることを、本発明は排除しない。
【００３３】
なお、ギヤ部３６は、軽い材料により構成されている。それ故、本体部３５とギヤ部３６とが非接続状態にあるとき、サブフライホイール３２とクランク軸１２とは実質的に非接続状態であるともみなすことができる。ただし、ギヤ部３６は軽量ながらある程度の慣性質量を有し、それによる慣性力がクランク軸１２に及ぶ。それ故、ここでは、ギヤ部３６はサブフライホイール３２に含めている。他方、ベース部材２４と付加部材２６とを含むメインフライホイール１８や、本体部３５は、重い材料から構成されている。メインフライホイール１８やサブフライホイール３２の各部材は、それぞれ、鉄系合金、Ａｌ合金、Ｍｇ合金、Ｔｉ合金等の金属材料や、樹脂材料から作製され得るが、ここでは、第１増減機構部２０や第２増減機構部４０で発生させられる電磁力で上記した接続、非接続が可能なように作製される。
【００３４】
上記構成を有するトルク変動抑制装置１を含むエンジン１０は、上記電子制御ユニット（ＥＣＵ）２２によって制御される。ＥＣＵ２２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ａ／Ｄ変換器、入力インタフェース、出力インタフェース等を含むマイクロコンピュータで構成されている。入力インタフェースには、エンジン１０の回転数（回転速度）を検出するための回転数センサ４２やエンジン１０の負荷を検出するための負荷センサ４４等が電気的に接続されている。これら各種センサ類からの出力信号（検出信号）に基づき、予め設定されたプログラムにしたがって円滑なエンジン１０の運転ないし作動がなされるように、ＥＣＵ２２は出力インタフェースから電気的に作動信号（駆動信号）を出力する。こうして、図示しない燃料噴射弁の作動などが制御される。なお、回転数センサ４２は、クランク軸１２のクランク回転信号を検出するためのクランクポジションセンサであってもよい。
【００３５】
ＥＣＵ２２による、上記構成を有するエンジン１０のトルク変動抑制装置１の制御について図５のフローチャートに基づいて説明する。
【００３６】
まず、ＥＣＵ２２は、ステップＳ５０１で、エンジン１０の回転数が、予め設定されてＲＯＭ等の記憶装置に記憶されている所定回転数を超える回転数であるか否かを判定する。エンジン回転数は、上記したように、回転数センサ４２からの出力信号（検出信号）に基づいて検出される。それを所定回転数と比較することで当該判定が行われる。なお、ステップＳ５０１での所定回転数は任意に定められ得る。しかし、ここでは、例えば２０００ｒｐｍという回転数が所定回転数として設定されている。
【００３７】
ステップＳ５０１でエンジン回転数が所定回転数を超えているとして肯定判定されると、次ぐステップＳ５０３でサブフライホイール３２が実質的に停止するように、第２増減機構部４０が制御される。つまり、ギヤ部３６と本体部３５とが接続しない非接続状態になるように、第２増減機構部４０が制御される。具体的には、第２増減機構部４０が電磁力を発生しないように、ＥＣＵ２２は制御する。この結果、クランク軸１２に接続するサブフライホイール３２の質量は低減され、サブフライホイール３２におけるクランク軸１２に対する慣性モーメントＩ２は低減される。
【００３８】
そして、ステップＳ５０３の次のステップＳ５０５では、メインフライホイール１８の重量が増加される。つまり、メインフライホイール１８のベース部材２４と付加部材２６とが接続状態になって一体になるように、第１制御機構部２０が制御される。具体的には、第１増減機構部２０が電磁力を発生するように、ＥＣＵ２２からの信号出力が行われる。この結果、メインフライホイール１８の重量は大きくなり、クランク軸１２に対するメインフライホイール１８における慣性モーメントは大きくなる。
【００３９】
こうして、エンジン回転数が所定回転数よりも高いときには、サブフライホイール３２におけるクランク軸１２に対する慣性モーメントが小さくされると共に、メインフライホイール１８におけるクランク軸１２に対する慣性モーメントが大きくされる。エンジン回転数が所定回転数より高くて、上記ステップＳ５０１で肯定判定される限りは、継続して、このように第１および第２増減機構部２０、４０は制御される。
【００４０】
他方、ステップＳ５０１でエンジン回転数が所定回転数以下であるのでエンジン回転数が所定回転数を超えていないとして否定判定されると、次ぐステップＳ５０７でサブフライホイール３２が駆動するように、第２増減機構部４０が制御される。つまり、ギヤ部３６と本体部３５とが接続状態になるように、第２増減機構部４０が制御される。具体的には、第２増減機構部が電磁力を発生するように、ＥＣＵ２２からの信号出力は行われる。この結果、クランク軸１２に接続するサブフライホイール３２の質量は増大され、サブフライホイール３２におけるクランク軸１２に対する慣性モーメントＩ２は増大される。なお、図１から明らかなように、サブフライホイール３２の回転方向は、クランク軸１２やメインフライホイール１８の回転方向とは逆である。
【００４１】
そして、ステップＳ５０７の次のステップＳ５０９では、メインフライホイール１８の質量が小さくされる。つまり、メインフライホイール１８のベース部材２４と付加部材２６とが非接続状態になって独立して動くことができるように、第１制御機構部２０が制御される。具体的には、第１増減機構部２０が電磁力を発生しないように、ＥＣＵ２２は制御する。この結果、クランク軸１２に接続するメインフライホイール１８の質量は小さくなり、メインフライホイール１８におけるクランク軸１２に対する慣性モーメントは低減される。
【００４２】
こうして、エンジン回転数が所定回転数以下のときには、サブフライホイール３２におけるクランク軸１２に対する慣性モーメントが大きくされると共に、メインフライホイール１８におけるクランク軸１２に対する慣性モーメントが小さくされる。エンジン回転数が所定回転数以下であって、上記ステップＳ５０１で否定判定される限りは、継続して、このように第１および第２増減機構部２０、４０は制御される。
【００４３】
以上、本発明を上記実施形態に基づいて説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、メインフライホイールは、１つの質量体から構成されてもよい。そして、例えば、クランク軸に対する慣性モーメントが増減可能なように、メインフライホイールとクランク軸との接続状態、例えば接続、非接続、半接続等を切り替える機構が備えられ得る。これは、サブフライホイールに関しても同様に適用できる。
【００４４】
また、上記実施形態では、メインフライホイールやサブフライホイールは、それぞれ２つの質量体から構成されたが、さらに複数の質量体から構成されてもよい。また、上記実施形態では、電磁クラッチ機構を用いて、ベース部材と付加部材との接続・非接続や、ギヤ部と本体部との接続・非接続を切り換えたが、その代わりに他の種々の機構が用いられてもよい。例えば、上記特許文献１の遠心クラッチ機構や、油圧クラッチ機構を、種々必要に応じて改良しつつ、用いることができる。
【００４５】
また、上記実施形態では、サブフライホイールが、クランク軸から完全に切り離されることは無かったが、サブフライホイールはクランク軸から完全に切り離し可能に構成されてもよい。
【００４６】
なお、上記では、エンジン回転数に応じて、メインフライホイールやサブフライホイールにおけるクランク軸に対する慣性モーメントを増減させたが、エンジン回転数以外のあるいはエンジン回転数を含めたエンジンの運転状態に基づいてそれらが増減されてもよい。また、上記実施形態では、制御手段による電気的制御により、それら慣性モーメントが増減されたが、機械的手段のみによりそれらが増減されてもよい。そして、メインフライホイールにおけるクランク軸に対する慣性モーメントと、サブフライホイールにおけるクランク軸に対する慣性モーメントとは、上記組み合わせ以外の種々の組み合わせになるように、それぞれ増減されてもよい。
【００４７】
なお、本発明が適用されるエンジンの形式、気筒数等は如何なるものであってもよい。そして、用いられる燃料は、軽油やガソリンに限らず、アルコール燃料、ＬＰＧ（液化天然ガス）等でもよい。
【００４８】
なお、上記実施形態およびその変形例では本発明をある程度の具体性をもって説明したが、本発明については、特許請求の範囲に記載された発明の精神や範囲から離れることなしに、さまざまな改変や変更が可能であることは理解されなければならない。すなわち、本発明は特許請求の範囲およびその等価物の範囲および趣旨に含まれる修正および変更を包含するものである。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】トルク変動低減特性線図である。
【図２】本発明の実施形態が適用されたエンジンの要部の概念図である。
【図３】メインフライホイール周囲の模式図である。
【図４】サブフライホイール周囲の模式図である。
【図５】本発明の実施形態に関する制御の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５０】
１０  エンジン
１２  クランク軸
１４  ピストン
１８  メインフライホイール（主慣性体）
２０  第１増減機構部
２４  ベース部材（第１部材）
２６  付加部材（第２部材）
３２  サブフライホイール（副慣性体）
３５  本体部
３６  ギヤ部
４０  第２増減機構部
【図１】
2010090815.tif 000003
【図２】
2010090815.tif 000004
【図３】
2010090815.tif 000005
【図４】
2010090815.tif 000006
【図５】
2010090815.tif 000007