(57)【要約】【課題】有効且つ効果的に優れた潤滑性能を実現するエンジンのオイル通路構造を提供する。【解決手段】クランクシャフトは、その一端部に開口するオイル供給通路５９と、オイル供給通路５９に連通すると共にコネクティングロッド２０の大端部にオイルを供給するオイル通路６２，６４と、オイル通路６２のオイル流路下流端部に連通すると共にクランクシャフト１５の他端部に開口するオイル排出通路７７と、を備える。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のシリンダとクランクケースとを備え、前記各シリンダ内を往復動するピストンと、前記クランクケース内に回転自在に軸支されるクランクシャフトと、前記各ピストン及びクランクシャフトを連結するコネクティングロッドとを有するエンジンにおけるオイル通路構造であって、
前記クランクシャフトは、その一端部に開口するオイル供給通路と、
前記オイル供給通路に連通すると共に前記コネクティングロッドの大端部にオイルを供給するオイル通路と、
前記オイル通路のオイル流路下流端部に連通すると共に前記クランクシャフトの他端部に開口するオイル排出通路と、を備えたことを特徴とするエンジンのオイル通路構造。
【請求項２】
前記クランクシャフトは、その他端部に締結される締結ボルトを備え、
前記締結ボルトの内部に前記オイル排出通路を形成したことを特徴とする請求項１に記載のエンジンのオイル通路構造。
【請求項３】
前記締結ボルトはその頭部に前記オイル排出通路の開口部を備え、
該開口部の断面積を前記オイル排出通路の断面積よりも小さくしたことを特徴とする請求項２に記載のエンジンのオイル通路構造。
【請求項４】
前記締結ボルトは、前記クランクシャフトの他端部に被装着部材を締結するためのものであり、
前記被装着部材として少なくともカムチェーンスプロケット、スタータクラッチ、発電機のいずれか一つを含むことを特徴とする請求項２又は３に記載のエンジンのオイル通路構造。
【請求項５】
前記オイル排出通路は、前記クランクシャフトの他端部を外方から覆うカバー部材の内面に対向させて開口することを特徴とする請求項４に記載のエンジンのオイル通路構造。
【請求項６】
前記クランクシャフトはその一端部に、締結ボルトによりエンジン補機が締結され、
前記エンジン補機を締結するための該締結ボルトの内部に、前記オイル供給通路を形成し、
前記エンジン補機を締結するための該締結ボルトの頭部を、前記エンジン補機を覆うエンジン補機カバーに設けたオイル溜めに連通させることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載のエンジンのオイル通路構造。
【請求項７】
前記オイル排出通路は、前記クランクシャフトの他端部の外周面に開口する開口部を備え、
該開口部は、前記クランクシャフトの他端部に装着される前記カムチェーンスプロケットにより外方を覆われ、該カムチェーンスプロケットに形成したエア抜き穴と連通することを特徴とする請求項４〜６のいずれか１項に記載のエンジンのオイル通路構造。
【請求項８】
前記開口部と前記エア抜き穴を同軸上に配置し、該エア抜き穴の断面積を前記開口部の断面積よりも小さくしたことを特徴とする請求項７に記載のエンジンのオイル通路構造。
【請求項９】
前記開口部の中心軸線と前記エア抜き穴の中心軸線とをオフセットして配置し、前記開口部と前記エア抜き穴の連通部断面積を前記開口部の断面積よりも小さくしたことを特徴とする請求項７に記載のエンジンのオイル通路構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両特に自動二輪車等のエンジン、即ち複数のシリンダ内でそれぞれ往復動するピストン、クランクケース内に回転自在に軸支されるクランクシャフト、各ピストン及びクランクシャフトを連結するコネクティングロッドを有するエンジンにおけるオイル通路構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特に４気筒以上のエンジンで、クランクシャフトのオイル通路構造において滑り軸受によって支持されるコンロッド大端部へのオイルの供給を安定させる方法として、例えばクランクシャフトの軸端にオイル供給口を設け、コンロッド大端部に対するオイル通路を独立した通路として構成するものが知られている。
【０００３】
また、特許文献１にはこの種のエンジンにおいて、類似するオイル通路構造が開示されている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−２９９８３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来技術において、クランクシャフト内に比較的長いオイル通路を構成することになる。このためエア残りの可能性があり、そのままでは所謂エア噛み現象によ  ってコンロッド大端部が焼き付くおそれがある。
また、特許文献１に記載のものにあっては、エア抜き等の観点につき実質的に考慮されていない。
【０００６】
本発明はかかる実情に鑑み、有効且つ効果的に優れた潤滑性能を実現するエンジンのオイル通路構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のエンジンのオイル通路構造は、複数のシリンダとクランクケースとを備え、前記各シリンダ内を往復動するピストンと、前記クランクケース内に回転自在に軸支されるクランクシャフトと、前記各ピストン及びクランクシャフトを連結するコネクティングロッドとを有するエンジンにおけるオイル通路構造であって、前記クランクシャフトは、その一端部に開口するオイル供給通路と、前記オイル供給通路に連通すると共に前記コネクティングロッドの大端部にオイルを供給するオイル通路と、前記オイル通路のオイル流路下流端部に連通すると共に前記クランクシャフトの他端部に開口するオイル排出通路と、を備えたことを特徴とする。
【０００８】
また、本発明のエンジンのオイル通路構造において、前記クランクシャフトは、その他端部に締結される締結ボルトを備え、前記締結ボルトの内部に前記オイル排出通路を形成したことを特徴とする。
【０００９】
また、本発明のエンジンのオイル通路構造において、前記締結ボルトはその頭部に前記オイル排出通路の開口部を備え、該開口部の断面積を前記オイル排出通路の断面積よりも小さくしたことを特徴とする。
【００１０】
また、本発明のエンジンのオイル通路構造において、前記締結ボルトは、前記クランクシャフトの他端部に被装着部材を締結するためのものであり、前記被装着部材として少なくともカムチェーンスプロケット、スタータクラッチ、発電機のいずれか一つを含むことを特徴とする。
【００１１】
また、本発明のエンジンのオイル通路構造において、前記オイル排出通路は、前記クランクシャフトの他端部を外方から覆うカバー部材の内面に対向させて開口することを特徴とする。
【００１２】
また、本発明のエンジンのオイル通路構造において、前記クランクシャフトはその一端部に、締結ボルトによりエンジン補機が締結され、前記エンジン補機を締結するための該締結ボルトの内部に、前記オイル供給通路を形成し、前記エンジン補機を締結するための該締結ボルトの頭部を、前記エンジン補機を覆うエンジン補機カバーに設けたオイル溜めに連通させることを特徴とする。
【００１３】
また、本発明のエンジンのオイル通路構造において、前記オイル排出通路は、前記クランクシャフトの他端部の外周面に開口する開口部を備え、該開口部は、前記クランクシャフトの他端部に装着される前記カムチェーンスプロケットにより外方を覆われ、該カムチェーンスプロケットに形成したエア抜き穴と連通することを特徴とする。
【００１４】
また、本発明のエンジンのオイル通路構造において、前記開口部と前記エア抜き穴を同軸上に配置し、該エア抜き穴の断面積を前記開口部の断面積よりも小さくしたことを特徴とする。
【００１５】
また、本発明のエンジンのオイル通路構造において、前記開口部の中心軸線と前記エア抜き穴の中心軸線とをオフセットして配置し、前記開口部と前記エア抜き穴の連通部断面積を前記開口部の断面積よりも小さくしたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、クランクシャフトの一端から供給されたオイルは、クランクシャフト内のオイル通路を流通し、オイル排出通路を通って開口部から排出される。多気筒エンジンにおいてクランク軸端給油形式のオイル供給構造を採用する際、オイル通路内のエアを確実に排出することができる。
【００１７】
この場合、オイル排出通路は取付ボルトを利用して、その内部に形成される。特にオイル排出通路の断面積の異なる取付ボルトを複数種類用意することにより、エア抜き性能、オイル排出量に係る仕様変更の際に有効に対応することができる。
また、開口部の開口断面積は、オイル排出通路の断面積よりも小さく設定され、これによりエア抜き穴の穴径を絞ることができる。開口部からのオイル排出量を調整、特に低減でき、クランクピンベアリングに必要且つ十分なオイルを供給することができ、常にクランクピンベアリングの潤滑不良を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、図面に基づき、本発明によるエンジンのオイル通路構造の好適な実施の形態を説明する。
本発明によるエンジンのオイル通路構造は、自動二輪車あるいは四輪自動車に搭載される各種のガソリンエンジンに対して有効に適用可能であり、この実施形態では例えば図１に示すように自動二輪車のエンジンの例とする。
【００１９】
ここで先ず、本実施形態に係る自動二輪車１００の全体構成を説明する。図１において鋼製或いはアルミニウム合金材でなる車体フレーム１０１の前部には、ステアリングヘッドパイプ１０２によって左右に回動可能に支持された左右２本のフロントフォーク１０３が設けられる。フロントフォーク１０３の上端にはハンドルバー１０４が固定され、ハンドルバー１０４の両端にグリップ１０５を有する。フロントフォーク１０３の下部には前輪１０６が回転可能に支持されると共に、前輪１０６上部を覆うようにフロントフェンダ１０７が固定される。前輪１０６は、前輪１０６と一体回転するブレーキディスク１０８を有している。
【００２０】
車体フレーム１０１はステアリングヘッドパイプ１０２から後方に向けて左右二又状に分岐し、それぞれが後下がりに傾斜して延出する。車体フレーム１０１の後部にはスイングアーム１０９が揺動可能に結合すると共に、両者間にリヤショックアブソーバ１１０が装架される。スイングアーム１０９の後端には後輪１１１が回転可能に支持される。後輪１１１は、後述するエンジンの動力を伝達するチェーン１１２が巻回されたドリブンスプロケット１１３を介して、回転駆動されるようになっている。後輪１１１の直近周囲にはその前上部付近を覆うインナフェンダ１１４が設けられると共に、上方にはリヤフェンダ１１５が配置される。
【００２１】
車体フレーム１０１に搭載されたエンジンユニット１０（一点鎖線部）には、燃料噴射装置１１６から混合気が供給されると共に、エンジン内での燃焼後の排気ガスが排気管１１７を通って排気される。本実施形態において、エンジンは例えば４サイクル多気筒（４気筒）エンジンであってよい。それぞれの気筒の排気管１１７はエンジンユニット１０の下側にて結合し、その後排気チャンバ１１８を経て車両後端付近でマフラ１１９から排気される。
【００２２】
また、エンジンユニット１０の上方には、燃料タンク１２０が搭載され、燃料タンク１２０の後方にシート１２１（ライダシート１２１Ａ及びタンデムシート１２１Ｂ）が連設される。ライダシート１２１Ａ及びタンデムシート１２１Ｂに対応して、フートレスト１２２Ａ，１２２Ｂが配置される。なお、この例では車両左側において、前後方向略中央下部にプロップスタンド１２３を有している。なお、燃料タンク１２０の内側凹所には、燃料噴射装置１１６が配置され、エンジンユニット１０の上方に位置してコンパクトに収容される。
【００２３】
更に図１において、１２４はヘッドランプ、１２５はスピードメータ、タコメータ或いは各種インジケータランプ等を含むメータユニット、１２６はステー１２７を介してフェアリング１２８に支持されるバックミラーである。
【００２４】
車両外装において、フェアリング１２８及びサイドカウル１２９によって車両の主に前部及び側部が覆われ、車両後部にはサイドカバー１３０あるいはシートカウル１３１が被着し、これらにより所謂、流線型を有する車両の外観フォルムが形成される。このうちフェアリング１２８の前端部には、燃料噴射装置１１６の一部を構成するエアクリーナ（図示省略）に空気を送給するための空気取入口１３２が開口している。
【００２５】
次に図２〜４は、本実施形態におけるエンジンユニット１０まわりの構成例を示している。エンジンユニット１０は車体フレーム１０１によって適度に前傾（なお、前方を矢印Ｆｒにより、後方を矢印Ｒｒによりそれぞれ示す）するように支持される。自動二輪車１００の車体中央下部における燃料タンク１２０の下方には、図２に示されるように例えば４サイクル水冷並列４もしくは６気筒のエンジンユニット１０が配置される。エンジンユニット１０において、複数のシリンダ（気筒）を一体に備えたシリンダブロック１１が、クランクケース１２の上部にやや前傾した状態で車体の幅方向に配置される。この例では例えば４気筒であってよいが、各気筒軸を垂直よりもやや前傾させて搭載するサイドカムチェーンタイプの並列多気筒エンジンである。この場合特に、後述するようにシリンダブロック１１は、クランクケース１２（の一部）と一体にアルミダイキャストにより成形される。
【００２６】
エンジンユニット１０には燃料供給装置、吸気装置、排気装置及び冷却装置等の付属装置や補機類等が付属もしくは搭載される。即ち、燃料タンク１２０（図１）の内凹部に収容されたエアクリーナによって清浄された空気がインテークポートに供給される。このインテークポートに供給される空気量は、スロットルバルブによって制御される。また、インテークポートにはインジェクタによって燃料が噴射供給されるようになっている。
【００２７】
前述のようにシリンダブロック１１の前側には排気装置を構成するエグゾーストパイプ（図１、排気管１１７；この例では４本あるいは６本のエグゾーストパイプを有する）が接続され、その下流側にはマフラ１１９が接続される。なお、以下の説明ではエンジンユニット１０に係る主要な付属装置や補機類についてのみ説明する。
【００２８】
図２〜４において、クランクケース１２はシリンダブロック一体型のアッパクランクケース１３とロアクランクケース１４とが上下半割で結合し、その合せ面にクランクシャフト１５等を始めとする各軸を支持する。クランクケース１２の後半部はミッションケースを兼ねており、内部にトランスミッションギヤが収容配置される。アッパクランクケース１３と一体化するシリンダブロック１１の上部にはシリンダヘッド１６及びシリンダヘッドカバー１７を有し、シリンダヘッド１６の下面にはシリンダボアと整合するように形成された燃焼室を有する。
【００２９】
シリンダヘッド１６内には、この燃焼室に連通するインテークポート及びエグゾーストポートが形成されている。シリンダヘッド１６内部にはインテークポートを開閉制御する吸気バルブと、エグゾーストポートを開閉制御する排気バルブを有し、これらのバルブはそれぞれ吸気側カム及び排気側カムによって駆動される。
【００３０】
シリンダブロック１１の各シリンダにおいて、シリンダボア内にはピストンが摺動自在に嵌入する。ここで、図５を参照してピストン１８はピストンピン１９を介して、コンロッド２０（コネクティングロッド）の小端部２０ａと連結する。また、コンロッド２０の大端部２０ｂは図５に示されるように、クランクシャフト１５に対をなして設けられたクランクウェブ１５ａ,１５ｂ間に形成されたクランクピン１５ｃと連結する。クランクシャフト１５及びピストン１８をこのように連結することにより、ピストン１８の往復運動がコンロッド２０を介してクランクシャフト１５の回転運動に変換され、かくしてエンジン出力が得られる。
【００３１】
なお、クランクシャフト１５はクランクケース１２内で車幅方向に配置されるが、アッパクランクケース１３及びロアクランクケース１４の合せ面に設定されたジャーナルベアリング２１によって軸支される。
【００３２】
シリンダブロック１１において各シリンダの周囲にはウォータジャケットが形成され、後述のようにウォータポンプから供給される冷却水がウォータジャケット内を流通するようになっている。なお、各シリンダは所謂めっきシリンダであり、シリンダライナ（スリーブ）を有していないものであってよい。
【００３３】
クランクケース１２の後半部において図２等に示すように、クランクシャフト１５と平行してカウンタ軸２２とドライブ軸２３が配置される。カウンタ軸２２及びドライブ軸２３間には例えば６段変速機構を構成するトランスミッション装置が配置構成され、カウンタ軸２２の回転がこのトランスミッション装置を介して、ドライブ軸２３へ変速して伝達されるようになっている。ドライブ軸２３の軸端にはドライブスプロケット２４（図２）が取り付けられており、後輪１１１の車軸に取り付けられたドリブンスプロケット（図１）及びドライブスプロケット２４相互間にチェーン１１２が巻回され、これによりエンジンユニット１０から後輪１１１への動力伝達経路が形成される。
【００３４】
アッパクランクケース１３において、トランスミッション装置の上方であってシリンダブロック１１の後側にはスターティングモータ２５が搭載される。スターティングモータ２５の後側には更に、オイル潤滑系の一部を構成するブリーザ室及びそのブリーザカバー２６，２７が配置される。スターティングモータ２５は図４に示されるように減速ギヤ列２８を介して、後述するようにクランクシャフト１５の右軸端部に配置構成されたスタータクラッチ装置２９のリングギヤ７０（図５）と連結する。
【００３５】
クランクシャフト１５の左軸端部には発電機（マグネト装置）３０（図５）が配置構成され、発電機３０はマグネトカバー３１によって覆われる。一方、クランクシャフト１５の右軸端部側に配置構成されたスタータクラッチ装置２９、及びカウンタ軸２２の右軸端部側に配置構成されたクラッチ装置３２は図３のように、クラッチカバー３３によって覆われる。また、ロアクランクケース１４の下部にはオイルパン３４が結合すると共に、クランクシャフト１５の斜め下方前方には二次バランサ３５が配置される。
【００３６】
ここで、水冷エンジンであるエンジンユニット１０における冷却水冷却系について説明する。図２及び図３に示すようにシリンダブロック１１の前方には冷却装置を構成するラジエタ３６が配置される。ラジエタ３６のラジエタ本体３６Ａはステー３７等を介して、車体フレーム１０１あるいはシリンダブロック１１の適所に支持され、その背部側にはファン３８が取り付けられている。ラジエタ３６は上流側冷却水配管３９（ラジエタＯＵＴ側）を介して、後述するウォータポンプ４０と接続され、該ウォータポンプ４０に冷却された冷却水を供給する。
【００３７】
図２に示されるようにクランクシャフト１５よりも後方且つ斜め下方に位置するロアクランクケース１４の側壁部に、ウォータポンプ４０が配置される。この実施形態ではウォータポンプ４０は、クランクシャフト１５からの動力が伝達される別軸（この例では、カウンタ軸２２によって駆動されるポンプ軸）により駆動される。即ち、クランクシャフト１５とカウンタ軸２２の間には、後述するオイルポンプのポンプ軸が回転自在に配置される。具体的には例えば、このポンプ軸の軸端に設けたドライブスプロケットとカウンタ軸２２に設けたドリブンスプロケットとがチェーンを介して連結され、オイルポンプはカウンタ軸２２の回転によって駆動される。
【００３８】
ウォータポンプ４０は、オイルポンプのポンプ軸と同軸配置された駆動軸を有し、両軸の端部は凹凸嵌合構造を介して連結される。即ち、ウォータポンプ４０の駆動軸は、オイルポンプのポンプ軸と同期回転するようになっている。この場合、ウォータポンプ４０の駆動軸の一端には、そのカバー部材によって形成されるキャビティ内で回転するインペラが軸着し、このインペラの回転で冷却水を吐出・循環させる。上述のようにラジエタ３６及びウォータポンプ４０間は冷却水配管３９によって接続されるが、ウォータポンプ４０にはまた、シリンダブロック１１のウォータジャケットへ冷却水を供給する下流側冷却水配管４１が接続される。
【００３９】
この例では、シリンダブロック１１の前部側に冷却水配管４１が接続され、冷却水配管４１からウォータジャケットへ供給された冷却水は、ウォータジャケット内を流通することでシリンダブロック１１及びシリンダヘッド１６を冷却する。
【００４０】
ウォータジャケットにおける冷却水出口にはサーモスタット４２が装着され、このサーモスタット４２とラジエタ３６の間は冷却水配管４３（ラジエタＩＮ側）を介して接続される。なお、サーモスタット４２は所定温度でＯＮ／ＯＦＦして冷却水通路を開閉し、冷却水通路を閉じた際にはバイパス管４４を介して冷却水をウォータポンプ４０側へ還流させるようになっている。かくしてラジエタ３６、上流側冷却水配管３９、ウォータポンプ４０、下流側冷却水配管４１、ウォータジャケット及び冷却水配管４３を通る冷却水系が構成される。
【００４１】
次に、エンジンユニット１０におけるオイル潤滑系について説明する。前述のようにカウンタ軸２２の回転によって駆動されるオイルポンプを備えるが、図４に示されるようにロアクランクケース１４内にオイルポンプ４５が配置される。一方、オイルパン３４内にはオイルストレーナ４６が装着され、オイルパン３４内に溜まったオイルは、オイルストレーナ４６を介してオイルポンプ４５によって汲み上げられるようになっている。オイルポンプ４５から吐出されるオイルはオイルフィルタ４７を通って、潤滑を要するエンジン各部に供給される。
【００４２】
この場合、オイル冷却装置を有し、潤滑用オイルを冷却するようにしている。この実施形態ではシリンダブロック１１の前方にはオイル冷却装置として構成されたオイルクーラ４８が配置される。オイルクーラ４８はステー３７等を介して、車体フレーム１０１あるいはシリンダブロック１１の適所に支持される。この例ではオイルクーラ４８は空冷式とし、車両走行時の走行風により潤滑用オイルを適温となるように冷却する。
【００４３】
ここで、オイルポンプ４５はオイル通路４９を介してオイルフィルタ４７と接続され、オイルポンプ４５からのオイルは先ず、オイルフィルタ４７へ供給される。オイルフィルタ４７によって清浄化されたオイルは、オイル通路５０を介してオイルホース５１へと給送される。オイルホース５１はオイルクーラ４８に接続され、冷却されるべきオイルをオイルクーラ４８に供給する。オイルクーラ４８はまた、オイルホース５２を介してメインギャラリ５３（の接続口）と接続され、オイルクーラ４８によって冷却されたオイルは、メインギャラリ５３へと供給され、その後エンジン各部に供給される。
【００４４】
更にオイル潤滑系において、特にクランクシャフトまわりの潤滑系もしくは構造について説明する。この実施形態においてクランクシャフト１５の一端から潤滑オイルを供給する所謂、クランク軸端給油方式のオイル通路構造を有する。ここで、♯１〜♯４の各気筒の両側部に位置するように複数のジャーナル部５４（第１ジャーナル部５４Ａ〜第５ジャーナル部５４Ｅ）を設け、各ジャーナル部５４においてジャーナルベアリング２１を介してクランクシャフト１５を軸支する。また、各ジャーナル部５４のジャーナルベアリング２１に対して、メインギャラリ５３に接続するジャーナル部通路５５からオイルが供給される。
【００４５】
本発明に係るクランク軸端給油方式において、クランクシャフト１５は、その一端部に開口するオイル供給通路と、このオイル供給通路に連通すると共にコネクティングロッドの大端部にオイルを供給するオイル通路と、このオイル通路のオイル流路下流端部に連通すると共にクランクシャフト１５の他端部に開口するオイル排出通路と、を備える。
【００４６】
更に具体的構成を説明すると、図５に示すようにクランクシャフト１５の左軸端部には前述のようにエンジン補機としての発電機３０を有する。発電機３０は、取付（又は締結）ボルト５６によってクランクシャフト１５の左軸端部に取付固定されるロータ５７と、マグネトカバー３１に取付支持されるステータコイル５８とを含む。ロータ５７はクランクシャフト１５と一体回転する。取付ボルト５６の軸心に沿ってオイル供給通路５９が形成され、このオイル供給通路５９はボルトヘッド部にて開口する。オイル供給通路５９の開口部側には、マグネトカバー３１の内側に形成されたオイル溜め６０が設けられ、このオイル溜め６０はシールもしくはパッキン６１により液密保持される。なお、オイル溜め６０には、マグネトカバー３１に形成されたオイル通路（図示せず）を介して、メインギャラリ５３からオイルが供給される。
【００４７】
クランクシャフト１５内部において、その一端側の第１ジャーナル部５４Ａから他端側の第５ジャーナル部５４Ｅまでオイル通路６２（６２Ａ〜６２Ｈ）形成される。これらのオイル通路６２は各々、クランクピン１５ｃ近傍部位にて機械加工（ドリリング）によって形成され、形成後、それぞれの開口部はプラグ６３により栓止される。
【００４８】
隣接し合うオイル通路６２同士は、クランクピン１５ｃ内部で交差し、各交差部にクランクピン通路６４が形成される。即ち、オイル通路６２Ａ及びオイル通路６２Ｂの交差部にクランクピン通路６４Ａが、オイル通路６２Ｂ及びオイル通路６２Ｃの交差部にクランクピン通路６４Ｂが、オイル通路６２Ｄ及びオイル通路６２Ｅの交差部にクランクピン通路６４Ｃが、オイル通路６２Ｆ及びオイル通路６２Ｇの交差部にクランクピン通路６４Ｄがクランクピン１５ｃを径方向に貫通するように形成され、これによりそれぞれのクランクピン通路６４からクランクピンベアリング６５にオイルを供給するようになっている。
【００４９】
オイル通路６２を形成するための機械加工は、クランクウェブ１５ａ,１５ｂのクランクピン１５ｃ側に形成された面取り部に対して略直交方向から行うことができる。ここで、♯２気筒のクランクウェブ１５ａ及び♯４気筒のクランクウェブ１５ｂには、二次バランサドライブギヤ６６と、プライマリドライブギヤ６７がそれぞれ付設されており面取り部を形成するのが困難なため、面取り部ではなくクランクウェブ１５ａ，１５ｂの基部に対して傾斜した方向から機械加工を施している。特に、プライマリドライブギヤ６７は二次バランサドライブギヤ６６よりも小径で厚板状に形成されるため、図５の図示のようにオイル通路６２Ｆはオイル通路６２Ｅに対して適度に傾斜した角度方向から加工し、両通路の中途で連通するようにしている。
【００５０】
一方、クランクシャフト１５の右軸端部には前述のようにスタータクラッチ装置２９を有する。スタータクラッチ装置２９は、減速ギヤ列２８と噛合するリングギヤ７０が付設されたクラッチインナ６８と、ワンウエイクラッチ７１を介してクラッチインナ６８と接続可能なクラッチアウタ６９とを含む。クラッチインナ６８及びクラッチアウタ６９はそれぞれ円筒状のボス部６８ａ，６９ａを備え、両ボス部６８ａ，６９ａ間にはニードルベアリング７２が介装される。更に、センサロータ７３を含めてこれらの被装着部材をワッシャ７４，７４′の間に挟み込むかたちで、取付（又は締結）ボルト７５によってクランクシャフト１５の右軸端部に取り付ける。また、スタータクラッチ装置２９の左側には、カムシャフトを回転駆動するためのカムチェーンが巻装されるカムチェーンスプロケットもしくはカムチェーンドライブスプロケット７６（被装着部材）が配置される。
【００５１】
さて、前述のようにクランクシャフト１５内に形成されるオイル通路６２のうちオイル流路下流端部となるオイル通路６２Ｈに連通するオイル排出通路７７を有する。そして、オイル排出通路７７はクランクシャフト１５の他端部（右軸端部）にて開口する。本発明において特に、上述のように取付ボルト７５を備え、この取付ボルト７５の内部にオイル排出通路７７が形成される。
【００５２】
図６（ａ）は、この実施形態における取付ボルト７５の具体的構成例を示している。取付ボルト７５をクランクシャフト１５の軸端部に螺合するネジ部７５ａを有し、そのボルトヘッド７５ｂ、即ち頭部にオイル排出通路７７の開口部７８を備える。この場合、開口部７８の開口断面積は、オイル排出通路７７の断面積よりも小さく設定される。開口部７８はオイル排出通路７７と同心であって、その開口端が拡開するように面取等を付したものであってよい。
【００５３】
上記の場合、取付ボルト７５は、クランクシャフト１５の他端部に被装着部材を締結するためのものであり、上述したように被装着部材として少なくともカムチェーンドライブスプロケット７６、スタータクラッチ装置２９を含んでいる。被装着部材としては、カムチェーンドライブスプロケット７６やスタータクラッチ装置２９に替えて、例えば発電機３０等の潤滑、オイル冷却が必要となる他部品であってもよい。
また、オイル排出通路７７は図５に示されるように、クランクシャフト１５の他端部側を外方から覆うクラッチカバー３３の内面に対向させて開口する。
【００５４】
上記構成において、スターティングモータ２５を作動させてエンジンが始動する。この際エンジンユニット１０に対して、燃料噴射装置１１６によって形成された混合気が供給されると共に、ピストン１８の往復運動がコンロッド２０を介してクランクシャフト１５の回転運動に変換され、かくしてエンジン出力が得られる。エンジン始動に伴い、冷却水冷却系及びオイル潤滑系もそれぞれ作動開始する。
【００５５】
オイル潤滑系において、オイルポンプ４５の作動によりメインギャラリ５３へと給送されたオイルは、その後エンジン各部に供給される。このうち特に本発明に係るクランク軸端給油方式においてクランクシャフト１５の一端にて先ず、オイル供給通路５９にオイルが供給される。クランクシャフト１５内部でオイル通路６２に沿って流通していく過程でクランクピン通路６４Ａ〜６４Ｄから♯１〜♯４の各気筒のクランクピン１５ｃへ給油する。更に、オイルはオイル通路６２Ｈからオイル排出通路７７に至り、開口部７８から排出される。
【００５６】
本発明において、クランクシャフト１５の一端から供給されたオイルは、クランクシャフト１５内のオイル通路６２を流通し、最終的にはオイル排出通路７７を通って開口部７８から排出される。このように多気筒エンジンにおいてクランク軸端給油形式のオイル供給構造を採用するが、オイル通路６２内のエアを確実に排出することができる。
【００５７】
また、オイル排出通路７７は取付ボルト７５を利用して、その内部に形成される。このように取付ボルト７５にオイル排出通路７７を形成することで、オイル排出通路７７の断面積の異なる取付ボルト７５を複数種類用意することにより、エア抜き性能、オイル排出量に係る仕様変更の際に取付ボルト７５を適宜交換すればよく、仕様変更等に有効に対応することができる。
なお、カムチェーンドライブスプロケット７６等の被装着部材を締結するための取付ボルト７５とオイル排出通路７７を兼用することで、構造の簡素化及び部品点数の削減等を図ることができる。
【００５８】
また、開口部７８の開口断面積は、オイル排出通路７７の断面積よりも小さく設定されるが、これによりエア抜き穴の穴径を絞ることができる。従って、開口部７８からのオイル排出量を調整、特に低減でき、クランクピンベアリング６５に必要且つ十分なオイルを供給することができる。つまり、常にクランクピンベアリング６５の潤滑不良を防止し、高い潤滑性能を保証することができる。
【００５９】
また、取付ボルト７５に形成されたオイル排出通路７７は、その開口部７８がクラッチカバー３３の内面に対向して開口する。これによりオイル排出通路７７から吐出するオイルがクラッチカバー３３の内面に衝突してオイルミストが形成され、被装着部材の潤滑性能が向上する。
【００６０】
なお、上記の場合クランクシャフト１５の一端部側では、オイル供給通路５９の開口部側にオイル溜め６０が設けられ、このオイル溜め６０にメインギャラリ５３からオイルが供給される。このようにオイル溜め６０を設けることで、クランクシャフト１５の一端部へのオイルの供給を確実に行うことができる。
【００６１】
ここで、本発明に係るクランク軸端給油形式のオイル供給構造を更に説明する。オイル供給経路５９の最下流側に位置するクランクシャフト１５の他端部に、エア抜き穴として機能する開口部７８を設けることで、オイル通路内にエアが滞留するのを確実に防止する。この点につき、仮に最下流側のオイル通路を廃止して端部からのエア抜きをした場合に比べて、種々の利点を有する。
【００６２】
即ち、クランクシャフト１５が高速回転すると、オイル通路６２内のオイルに遠心力が作用する。空気に比較して比重が大きいオイル分がクランクシャフト１５の径方向外方に移動し、オイル通路内のエアはクランクシャフト軸心に向けて移動する。従って、クランクシャフト１５の軸心に形成したオイル排出通路からエアを確実に排出することができる。
仮にオイル通路６２Ｇ，６２Ｈを廃止した場合、オイル通路６２Ｆの上流に位置するクランクシャフト１５の軸心、即ちオイル通路６２Ｅの中央付近にエアが集まりエア溜りが形成されるおそれがある。これに対して、本発明ではクランクシャフト１５の軸心にオイル排出通路７７を形成すると共にオイル通路６２Ｇ，６２Ｈを形成したので、エンジン始動後にオイル通路６２に給送されるオイルによってオイル通路６２内のエアが押出され、オイル通路６２Ｇ，６２Ｈ内を通りエアをオイル排出通路７７から排出することができる。
【００６３】
また、仮にオイル通路６２Ｇ，６２Ｈを廃止した場合、オイル通路６２Ｆの端部からエアと共にオイルがクランクケース１２内に排出される。この場合、クランクケース１２内に排出されるオイル増量を招来し、クランクシャフト１５の回転抵抗増大や、ブリーザ室内に含有するオイル分増量に伴うブリーザ室での気液分離性能の低下等のおそれがある。
これに対して、本発明ではクランクケース１２の右側壁より外方に突出するクランクシャフト１５の他端部からオイルを排出する構造であるため、クランクケース１５内に余分なオイルを排出することがない。従って、クランクシャフト１５の回転抵抗を低減することができ、ブリーザ室での気液分離性能を向上させることができる。
【００６４】
本発明ではクランクシャフト１５の他端部からオイルを排出する構造であるため、排出されたオイルがクラッチカバー３３内でミスト状に分散し、クランクシャフト１５の他端部に装着された被装着部材（カムチェーンドライブスプロケット７６、スタータクラッチ２９等）を適度に潤滑することができる。
【００６５】
また、本発明のようにクランクシャフト１５の他端部にカムチェーンドライブスプロケット７６を装着し、その外方にスタータクラッチ２９を配置する場合、エア抜き穴から離間し且つスタータクラッチ２９の背面に位置してカムチェーンドライブスプロケット７６が配置されているにも拘わらず、エア抜き穴から排出されたオイルがクラッチカバー３３内面に衝突してオイルミストを形成し、確実にカムチェーンドライブスプロケット７６を有効に潤滑することができる。
【００６６】
次に、本発明の変形例について説明する。図６（ｂ）はオイル排出通路７７の別の構成例を示している。図６（ｂ）において、オイル排出通路７７は、取付ボルト７５のボルトヘッド７５ｂに開口部７８を有する。この場合、ボルトヘッド７５ｂに嵌着するスリーブ７９を有し、このスリーブ７９に開口部７８が形成される。スリーブ７９はボルトヘッド７５ｂに固定されるが、該ボルトヘッド７５ｂに着脱可能に構成してもよい。その他の構成については実質的に上記の場合と同様である。
【００６７】
この例では断面積の異なる開口部７８が形成された複数種類のスリーブ７９を用意し、仕様に適したものを選択使用することができる。
【００６８】
次に図７は、オイル排出通路７７の更に別の構成例を示している。この例ではオイル排出通路７７は、クランクシャフト１５の他端部の外周面に開口する開口部８０を備え、開口部８０は、クランクシャフト１５の他端部に装着されるカムチェーンドライブスプロケット７６により外方を覆われる。そして、開口部８０は、カムチェーンドライブスプロケット７６に形成したエア抜き穴８１と連通するようになっている。
【００６９】
図７の図示例では、開口部８０の中心軸線とエア抜き穴８１の中心軸線とはオフセットして配置される。この場合、開口部８０とエア抜き穴８１の連通部断面積を開口部８０の断面積よりも小さく設定する。なお、開口部８０及びエア抜き穴８１は、典型的にはそれぞれ１つずつ設ければ十分であるが、仕様等により必要に応じて複数設けることも可能である。
【００７０】
また、開口部８０とエア抜き穴８１をオフセットさせず、即ち同軸上に配置し、エア抜き穴８１の断面積を開口部８０の断面積よりも小さく設定することも可能である。
【００７１】
これらの例において、クランクシャフト１５の他端部から排出されるオイルは主として、開口部８０あるいはエア抜き穴８１の近傍に配置されたカムチェーンドライブスプロケット７６に供給される。このようにオイルを排出することで、効率良くカムチェーンを潤滑することができる。この場合、開口部８０及びエア抜き穴８１の配置関係あるいは両者の断面積を好適に設定することにより、簡易な構成でエア抜き穴８１に絞りを設けることができる。
【００７２】
上記のように開口部８０あるいはエア抜き穴８１を設ける場合、前述した取付ボルト７５のボルトヘッド７５ｂに設けた開口部７８と併用することも可能である。
【００７３】
以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
例えば、ボルトヘッド７５ｂにおいてオイル排出通路７７と同心の単一の開口部７８を備える例を説明したが、これに限らずオイル排出通路７７の軸線に対して放射状に配置された複数の開口部７８を設けることも可能である。
また、本発明は特に多気筒エンジンに場合に説明したが、単気筒エンジンに対しても有効に適用可能であり、これらいずれの場合も上記実施形態の場合と同様の作用効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】本発明の実施形態に係る自動二輪車の全体構成例を示す側面図である。
【図２】本発明に係るエンジンユニットの左側面図である。
【図３】本発明に係るエンジンユニットの右側面図である。
【図４】本発明に係るエンジンユニットの一部内部構造を示す右側面図である。
【図５】本発明に係るエンジンユニットのクランクシャフトに沿う断面図である。
【図６】本発明に係るオイル排出通路の構成例を示すそれぞれ断面図である。
【図７】本発明に係るオイル排出通路の変形例を示す断面図である。
【符号の説明】
【００７５】
１０  エンジンユニット、１１  シリンダブロック、１２  クランクケース、１３  アッパクランクケース、１４  ロアクランクケース、１５  クランクシャフト、１６  シリンダヘッド、１７  シリンダヘッドカバー、１８  ピストン、１９  ピストンピン、２０  コンロッド、２１  ジャーナルベアリング、２２  カウンタ軸、２３  ドライブ軸、２４  ドライブスプロケット、２５  スターティングモータ、２８  減速ギヤ列、２９  スタータクラッチ装置、３０  発電機、３１  マグネトカバー、３２  クラッチ装置、３３  クラッチカバー、３４  オイルパン、３５  二次バランサ、３６  ラジエタ、３７  ステー、３９  上流側冷却水配管、４０  ウォータポンプ、４１  下流側冷却水配管、４２  サーモスタット、４３  冷却水配管、４５  オイルポンプ、４６  オイルストレーナ、４７  オイルフィルタ、４８  オイルクーラ、４９，５０  オイル通路、５１，５２  オイルホース、５３  メインギャラリ、５４  ジャーナル部、５５  ジャーナル部通路、５６  取付（又は締結）ボルト、５７  ロータ、５８  ステータコイル、５９  オイル供給通路、６０  オイル溜め、６２  オイル通路、６３  プラグ、６４  クランクピン通路、６５  クランクピンベアリング、６７  プライマリドライブギヤ、６８  クラッチインナ、６９  クラッチアウタ、７０  リングギヤ、７１  ワンエウィクラッチ、７２  ニードルベアリング、７３  センサロータ、７５  取付（又は締結）ボルト、７６  カムチェーンドライブスプロケット、７７  オイル排出通路、７８  開口部、７９  スリーブ、１００  自動二輪車、１０１  車体フレーム、１０２  ステアリングヘッドパイプ、１０３  フロントフォーク、１０４  ハンドルバー、１０６  前輪、１０９  スイングアーム、１１１  後輪、１１５  リヤフェンダ、１１６  燃料噴射装置、１１７  排気管、１２０  燃料タンク、１２１Ａ  ライダシート、１２１Ｂ  タンデムシート、１２４  ヘッドランプ、１２５  スピードメータ、１２６  バックミラー、１２８  フェアリング、１２９  サイドカウル、１３０  サイドカバー、１３１  シートカウル、１３２  空気取入口。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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