(57)【要約】【課題】筒内噴射用インジェクタと吸気通路噴射用インジェクタとを有するエンジンにおいて、応答性の良好な空燃比フィードバック制御を実現する。【解決手段】空燃比フィードバック系は、目標空燃比と空燃比センサ値との偏差を算出して、その偏差に比例ゲインを乗算してフィードバック補正量を算出して、算出されたフィードバック補正量を、基本噴射量に筒内噴射用インジェクタの分担率を乗算して算出された筒内噴射用インジェクタの筒内噴射量に加算して、吸気通路噴射用インジェクタのポート噴射量にはフィードバック補正量を加算しない構成を有する。【選択図】図２
2010065705.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
筒内に燃料を噴射するための第１の燃料噴射手段と吸気通路内に燃料を噴射するための第２の燃料噴射手段とを備えた内燃機関の制御装置であって、
前記内燃機関に要求される条件に基づいて、前記第１の燃料噴射手段と前記第２の燃料噴射手段とで分担して燃料を噴射するように、燃料噴射手段を制御するための手段と、
前記内燃機関の排気系に設けられ、排気の空燃比を検知するための手段と、
前記検知された空燃比に基づいて、前記空燃比が目標空燃比になるように、ＰＩＤフィードバック制御するための制御手段とを含み、
前記制御手段は、
前記前記第１の燃料噴射手段の燃料噴射量に対して比例動作および微分動作を反映させて、前記第２の燃料噴射手段の燃料噴射量に対して積分動作を反映させるように、フィードバック制御するための手段を含む、内燃機関の制御装置。
【請求項２】
筒内に燃料を噴射するための第１の燃料噴射手段と吸気通路内に燃料を噴射するための第２の燃料噴射手段とを備えた内燃機関の制御装置であって、
前記内燃機関に要求される条件に基づいて、前記第１の燃料噴射手段と前記第２の燃料噴射手段とで分担して燃料を噴射するように、燃料噴射手段を制御するための手段と、
前記内燃機関の排気系に設けられ、排気の空燃比を検知するための手段と、
前記検知された空燃比に基づいて、前記空燃比が目標空燃比になるように、ＰＩフィードバック制御するための制御手段とを含み、
前記制御手段は、
前記前記第１の燃料噴射手段の燃料噴射量に対して比例動作を反映させて、前記第２の燃料噴射手段の燃料噴射量に対して積分動作を反映させるように、フィードバック制御するための手段を含む、内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、
前記積分動作に対応する補正量を、前記第１の燃料噴射手段と前記第２の燃料噴射手段との分担の比率に基づいて、前記第１の燃料噴射手段の燃料噴射量および前記第２の燃料噴射手段の燃料噴射量に振り分けて、フィードバック制御するための手段を含む、請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記第１の燃料噴射手段は、筒内噴射用インジェクタであって、
前記第２の燃料噴射手段は、吸気通路用インジェクタである、請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、筒内に向けて燃料を噴射する第１の燃料噴射手段（筒内噴射用インジェクタ）と吸気通路または吸気ポート内に向けて燃料を噴射する第２の燃料噴射手段（吸気通路噴射用インジェクタ）とを備えた内燃機関の制御装置に関し、特に、排気系の触媒前の空燃比を理論空燃比にフィードバック制御する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
機関吸気通路内に燃料を噴射するための吸気通路噴射用インジェクタと、機関燃焼室内に燃料を噴射するための筒内噴射用インジェクタとを具備し、機関負荷が予め定められた設定負荷よりも低いときには吸気通路噴射用インジェクタからの燃料噴射を停止するとともに機関負荷が設定負荷よりも高いときには吸気通路噴射用インジェクタから燃料を噴射するようにした内燃機関が公知である。
【０００３】
また、一般的に内燃機関の排気系には、排気ガス中の有害成分を浄化するための触媒コンバータが設けられている。この触媒コンバータとして、三元触媒コンバータが広く使用されており、これは排気ガス中の有害三成分である一酸化炭素（ＣＯ）および未燃焼の炭化水素（ＨＣ）を酸化するとともに酸化窒素（ＮＯｘ）を還元して、無害な二酸化炭素（ＣＯ２）、水蒸気（Ｈ２Ｏ）、および窒素（Ｎ２）に変換させるものである。
【０００４】
この三元触媒コンバータによる浄化特性は、燃焼室内に形成される混合気の空燃比に依存し、それが理論空燃比近傍である時に三元触媒コンバータは最も有効に機能する。これは、空燃比がリーンであり排気ガス中の酸素量が多いと、酸化作用が活発となるが還元作用が不活発となり、また空燃比がリッチであり排気ガス中の酸素量が少ないと、逆に還元作用が活発となるが酸化作用が不活発となり、前述の有害三成分を全て良好に浄化させることができないためである。したがって、三元触媒コンバータを有する内燃機関には、その排気通路に出力リニア型酸素センサが設けられ、それにより測定される酸素濃度を使用して燃焼室内の混合気の空燃比を理論空燃比（ストイキオメトリック・エア・フューエル・レシオ：以下、ストイキと記載する場合がある）にするように、フィードバック制御されている。
【０００５】
特開平１１−３５１０１１号公報（特許文献１）は、燃焼室内に直接燃料を噴射する主燃料噴射弁とは別に、吸気通路内に燃料を噴射可能な補助燃料噴射弁を備え、所定の運転条件にて補助燃料噴射弁を作動させて、内燃機関への燃料噴射を主燃料噴射弁と補助燃料噴射弁とに分担させる場合に、補助燃料噴射弁の作動・非作動の切換時の一時的な空燃比エラーによる誤学習を防止する、内燃機関の燃焼噴射制御装置を開示する。この制御装置は、燃焼室内に直接燃料を噴射する主燃料噴射弁を備える直噴火花点火式内燃機関の燃料噴射制御装置であって、機関の運転条件に基づいて基本燃料噴射量を演算する基本燃料噴射量演算手段と、所定の空燃比フィードバック制御条件にて空燃比センサにより検出される空燃比のリッチ・リーンに応じて空燃比フィードバック補正係数を増減して設定する空燃比フィードバック補正係数設定手段と、学習補正係数を記憶する書換え可能な学習補正係数記憶手段と、基本燃料噴射量と空燃比フィードバック補正係数と学習補正係数とから燃料噴射量を演算する燃料噴射量演算手段と、所定の学習条件にて学習により空燃比フィードバック補正係数に基づいてこれを基準値に近づける方向に学習補正係数を更新する学習手段とを備え、さらに、主燃料噴射弁とは別に、吸気通路内に燃料を噴射可能な補助燃料噴射弁を備えるとともに、所定の運転条件にて補助燃料噴射弁を作動させて、内燃機関への燃料噴射を主燃料噴射弁と補助燃料噴射弁とに分担させる切換制御手段を備えるものにおいて、補助燃料噴射弁の作動・非作動状態の切換時に、所定の期間、学習手段による学習を禁止する学習禁止手段を設ける。
【０００６】
この内燃機関の燃料噴射制御装置によると、補助燃料噴射弁の作動・非作動状態の切換時の一時的な空燃比エラーを誤学習しないので、学習精度が向上するという効果が得られる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平１１−３５１０１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
フィードバック制御のゲインは大きいほど目標値への収束が早くなる一方、大き過ぎると発振してしまうおそれもある。このゲインは、制御系の無駄時間や応答遅れに依存し、無駄時間や応答遅れが小さいほどゲインを大きく設定でき、目標値への応答性を高めることができる。
【０００９】
しかしながら、上述した特許文献１においては、基本燃料噴射量とフィードバック制御による補正量とに基づいて要求噴射量を算出し、その要求噴射量に燃料噴射弁（筒内噴射用インジェクタ）と補助燃料噴射弁（吸気通路噴射用インジェクタ）との燃料噴射分担率を乗じて、筒内噴射用インジェクタの燃料噴射量および吸気通路噴射用インジェクタの燃料噴射量を算出している。吸気通路噴射用インジェクタから噴射された燃料は吸気通路内壁面に付着して、応答遅れを生じる。このため、大きなゲインを設定できないので、フィードバック制御による補正量を算出するときに用いられるゲインを小さくせざるを得ない。このため、目標値への応答性を高めることが困難である。
【００１０】
さらに、このように吸気通路噴射用インジェクタから噴射された燃料の壁面付着による応答遅れが生じる傾向は、吸気通路が冷えているときほど顕著になる。このため、温度に依存してゲインを変更する必要がある。すなわち、吸気通路噴射用インジェクタから噴射される燃料を増量してリーンな状態をリッチ側になるように制御しようとしても、温度が低いときには壁面付着の影響が大きく遅れ時間が大きいので大きなゲインを設定できず、良好な応答性を実現できない。
【００１１】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、筒内に向けて燃料を噴射する第１の燃料噴射手段と吸気通路または吸気ポート内に向けて燃料を噴射する第２の燃料噴射手段とを有する内燃機関において、応答性の良好な空燃比フィードバック制御を実現できる、内燃機関の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
第１の発明に係る制御装置は、筒内に燃料を噴射するための第１の燃料噴射手段と吸気通路内に燃料を噴射するための第２の燃料噴射手段とを備えた内燃機関を制御する。この制御装置は、内燃機関に要求される条件に基づいて、第１の燃料噴射手段と第２の燃料噴射手段とで分担して燃料を噴射するように、燃料噴射手段を制御するための手段と、内燃機関の排気系に設けられ、排気の空燃比を検知するための手段と、検知された空燃比に基づいて、空燃比が目標空燃比になるようにフィードバック制御するための制御手段とを含む。制御手段は、第１の燃料噴射手段の燃料噴射量だけに対してフィードバック制御を実行するための手段を含む。
【００１３】
第１の発明によると、目標空燃比と検知された空燃比との差に比例ゲインを乗じる比例動作を有するフィードバック制御を実行する場合に、筒内に燃料を噴射する第１の燃料噴射手段（たとえば、筒内噴射用インジェクタ）の燃料噴射量だけを、比例動作のフィードバック系の操作量とする。このようにすると、吸気通路内に燃料を噴射する第２の燃料噴射手段（たとえば、吸気通路噴射用インジェクタ）は、噴射された燃料が吸気通路の壁面に付着すること、燃焼室までの距離があること等により遅れ時間が生じるが、筒内噴射用インジェクタはこのような遅れ時間を生じないので、フィードバック制御の比例動作のゲインを大きく設定することができる。これにより、フィードバック制御の応答性を向上させることができる。その結果、筒内に向けて燃料を噴射する第１の燃料噴射手段と吸気通路または吸気ポート内に向けて燃料を噴射する第２の燃料噴射手段とを有する内燃機関において、応答性の良好な、空燃比フィードバック制御を実現できる、内燃機関の制御装置を提供することができる。
【００１４】
第２の発明に係る制御装置は、筒内に燃料を噴射するための第１の燃料噴射手段と吸気通路内に燃料を噴射するための第２の燃料噴射手段とを備えた内燃機関を制御する。この制御装置は、内燃機関に要求される条件に基づいて、第１の燃料噴射手段と第２の燃料噴射手段とで分担して燃料を噴射するように、燃料噴射手段を制御するための手段と、内燃機関の排気系に設けられ、排気の空燃比を検知するための手段と、検知された空燃比に基づいて、空燃比が目標空燃比になるように、ＰＩＤフィードバック制御するための制御手段とを含む。制御手段は、第１の燃料噴射手段の燃料噴射量に対して比例動作および微分動作を反映させて、第２の燃料噴射手段の燃料噴射量に対して積分動作を反映させるように、フィードバック制御するための手段を含む。
【００１５】
第２の発明によると、フィードバック制御系において、比例動作に加えて、定常偏差をなくするために積分動作や積分動作を補償して制御の安定性を向上するために微分動作を加える場合がある。また、このような空燃比フィードバック制御とは別に筒内噴射用インジェクタと吸気通路噴射用インジェクタとの燃料分担率が内燃機関の運転状態に基づいて設定されているので、筒内噴射用インジェクタの燃料噴射量だけを空燃比フィードバック制御の操作量としたのでは、内燃機関の運転状態から算出される分担率からずれてしまう。このため、積分動作のフィードバック系の操作量を、吸気通路噴射用インジェクタの燃料噴射量を含めるようにして、比例動作および微分動作のフィードバック系の操作量を、筒内噴射用インジェクタの燃料噴射量だけとする。このようにしても、吸気通路噴射用インジェクタから噴射された燃料が壁面に付着することによる遅れ時間は積分動作へ影響しないので、応答性がよく、定常偏差のない、フィードバック制御系を実現できるとともに、内燃機関の運転状態に基づいて算出される筒内噴射用インジェクタと吸気通路噴射用インジェクタとの分担比率から著しく外れることを回避できる。その結果、筒内に向けて燃料を噴射する第１の燃料噴射手段と吸気通路または吸気ポート内に向けて燃料を噴射する第２の燃料噴射手段とを有する内燃機関において、応答性が良好で定常偏差を有さない安定性のよい、空燃比フィードバック制御を実現できる、内燃機関の制御装置を提供することができる。
【００１６】
第３の発明に係る制御装置は、筒内に燃料を噴射するための第１の燃料噴射手段と吸気通路内に燃料を噴射するための第２の燃料噴射手段とを備えた内燃機関を制御する。この制御装置は、内燃機関に要求される条件に基づいて、第１の燃料噴射手段と第２の燃料噴射手段とで分担して燃料を噴射するように、燃料噴射手段を制御するための手段と、内燃機関の排気系に設けられ、排気の空燃比を検知するための手段と、検知された空燃比に基づいて、空燃比が目標空燃比になるように、ＰＩフィードバック制御するための制御手段とを含む。制御手段は、第１の燃料噴射手段の燃料噴射量に対して比例動作を反映させて、第２の燃料噴射手段の燃料噴射量に対して積分動作を反映させるように、フィードバック制御するための手段を含む。
【００１７】
第３の発明によると、フィードバック制御系において、比例動作に加えて、定常偏差をなくするために積分動作を加える場合がある。また、このような空燃比フィードバック制御とは別に筒内噴射用インジェクタと吸気通路噴射用インジェクタとの燃料分担率が内燃機関の運転状態に基づいて設定されているので、筒内噴射用インジェクタの燃料噴射量だけを空燃比フィードバック制御の操作量としたのでは、内燃機関の運転状態から算出される分担率からずれてしまう。このため、積分動作のフィードバック系の操作量を、吸気通路噴射用インジェクタの燃料噴射量を含めるようにして、比例動作のフィードバック系の操作量を、筒内噴射用インジェクタの燃料噴射量だけとする。このようにしても、吸気通路噴射用インジェクタから噴射された燃料が壁面に付着することによる遅れ時間は積分動作へ影響しないので、応答性がよい、フィードバック制御系を実現できるとともに、内燃機関の運転状態に基づいて算出される筒内噴射用インジェクタと吸気通路噴射用インジェクタとの分担比率から著しく外れることを回避できる。その結果、筒内に向けて燃料を噴射する第１の燃料噴射手段と吸気通路または吸気ポート内に向けて燃料を噴射する第２の燃料噴射手段とを有する内燃機関において、応答性が良好で定常偏差を有さない、空燃比フィードバック制御を実現できる、内燃機関の制御装置を提供することができる。
【００１８】
第４の発明に係る制御装置においては、第２または３の発明の構成に加えて、制御手段は、積分動作に対応する補正量を、第１の燃料噴射手段と第２の燃料噴射手段との分担の比率に基づいて、第１の燃料噴射手段の燃料噴射量および第２の燃料噴射手段の燃料噴射量に振り分けて、フィードバック制御するための手段を含む。
【００１９】
第４の発明によると、定常状態においては、比例動作（Ｐ項）および微分動作（Ｄ項）は、ゼロになる。このため、積分動作（Ｉ項）に対応する補正量を、分担率に応じて振り分けて、目標とする基本分担比率を実現することができる。
【００２０】
第５の発明に係る制御装置においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、第１の燃料噴射手段は、筒内噴射用インジェクタであって、第２の燃料噴射手段は、吸気通路用インジェクタである。
【００２１】
第５の発明によると、第１の燃料噴射手段である筒内噴射用インジェクタと第２の燃料噴射手段である吸気通路噴射用インジェクタとを別個に設けて噴射燃料を分担する内燃機関において、応答性の良好な、空燃比フィードバック制御を実現できる、内燃機関の制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の実施の形態に係る制御装置で制御されるエンジンシステムの概略構成図である。
【図２】空燃比フィードバック制御の制御ブロック図（その１）である。
【図３】吸入空気量がステップ状に変化した場合の各状態量の変化を表わすタイミングチャートである。
【図４】空燃比フィードバック制御の制御ブロック図（その２）である。
【図５】空燃比フィードバック制御の制御ブロック図（その３）である。
【図６】本発明の実施の形態に係る制御装置が適用されるに好適なエンジンの温間時のＤＩ比率マップを表わす図（その１）である。
【図７】本発明の実施の形態に係る制御装置が適用されるに好適なエンジンの冷間時のＤＩ比率マップを表わす図（その１）である。
【図８】本発明の実施の形態に係る制御装置が適用されるに好適なエンジンの温間時のＤＩ比率マップを表わす図（その２）である。
【図９】本発明の実施の形態に係る制御装置が適用されるに好適なエンジンの冷間時のＤＩ比率マップを表わす図（その２）である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２４】
図１に、本発明の実施の形態に係る内燃機関の制御装置であるエンジンＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）で制御されるエンジンシステムの概略構成図を示す。なお、図１には、エンジンとして直列４気筒ガソリンエンジンを示すが、本発明はこのようなエンジンに限定されるものではない。
【００２５】
図１に示すように、エンジン１０は、４つの気筒１１２を備え、各気筒１１２はそれぞれ対応するインテークマニホールド２０を介して共通のサージタンク３０に接続されている。サージタンク３０は、吸気ダクト４０を介してエアクリーナ５０に接続され、吸気ダクト４０内にはエアフローメータ４２が配置されるとともに、電動モータ６０によって駆動されるスロットルバルブ７０が配置されている。このスロットルバルブ７０は、アクセルペダル１００とは独立してエンジンＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）３００の出力信号に基づいてその開度が制御される。一方、各気筒１１２は共通のエキゾーストマニホールド８０に連結され、このエキゾーストマニホールド８０は三元触媒コンバータ９０に連結されている。
【００２６】
各気筒１１２に対しては、筒内に向けて燃料を噴射するための筒内噴射用インジェクタ１１０と、吸気ポートまたは／および吸気通路内に向けて燃料を噴射するための吸気通路噴射用インジェクタ１２０とがそれぞれ設けられている。これらインジェクタ１１０、１２０はエンジンＥＣＵ３００の出力信号に基づいてそれぞれ制御される。また、各気筒内噴射用インジェクタ１１０は共通の燃料分配管１３０に接続されており、この燃料分配管１３０は燃料分配管１３０に向けて流通可能な逆止弁１４０を介して、機関駆動式の高圧燃料ポンプ１５０に接続されている。なお、本実施の形態においては、２つのインジェクタが別個に設けられた内燃機関について説明するが、本発明はこのような内燃機関に限定されない。たとえば、筒内噴射機能と吸気通路噴射機能とを併せ持つような１個のインジェクタを有する内燃機関であってもよい。
【００２７】
図１に示すように、高圧燃料ポンプ１５０の吐出側は電磁スピル弁１５２を介して高圧燃料ポンプ１５０の吸入側に連結されており、この電磁スピル弁１５２の開度が小さいときほど、高圧燃料ポンプ１５０から燃料分配管１３０内に供給される燃料量が増大され、電磁スピル弁１５２が全開にされると、高圧燃料ポンプ１５０から燃料分配管１３０への燃料供給が停止されるように構成されている。なお、電磁スピル弁１５２はエンジンＥＣＵ３００の出力信号に基づいて制御される。
【００２８】
一方、各吸気通路噴射用インジェクタ１２０は、共通する低圧側の燃料分配管１６０に接続されており、燃料分配管１６０および高圧燃料ポンプ１５０は共通の燃料圧レギュレータ１７０を介して、電動モータ駆動式の低圧燃料ポンプ１８０に接続されている。さらに、低圧燃料ポンプ１８０は燃料フィルタ１９０を介して燃料タンク２００に接続されている。燃料圧レギュレータ１７０は低圧燃料ポンプ１８０から吐出された燃料の燃料圧が予め定められた設定燃料圧よりも高くなると、低圧燃料ポンプ１８０から吐出された燃料の一部を燃料タンク２００に戻すように構成されており、したがって吸気通路噴射用インジェクタ１２０に供給されている燃料圧および高圧燃料ポンプ１５０に供給されている燃料圧が設定燃料圧よりも高くなるのを阻止している。
【００２９】
エンジンＥＣＵ３００は、デジタルコンピュータから構成され、双方向性バス３１０を介して相互に接続されたＲＯＭ(Read  Only  Memory)３２０、ＲＡＭ(Random  Access  Memory)３３０、ＣＰＵ(Central  Processing  Unit)３４０、入力ポート３５０および出力ポート３６０を備えている。
【００３０】
エアフローメータ４２は吸入空気量に比例した出力電圧を発生し、このエアフローメータ４２の出力電圧はＡ／Ｄ変換器３７０を介して入力ポート３５０に入力される。エンジン１０には機関冷却水温に比例した出力電圧を発生する水温センサ３８０が取付けられ、この水温センサ３８０の出力電圧は、Ａ／Ｄ変換器３９０を介して入力ポート３５０に入力される。
【００３１】
燃料分配管１３０には燃料分配管１３０内の燃料圧に比例した出力電圧を発生する燃料圧センサ４００が取付けられ、この燃料圧センサ４００の出力電圧は、Ａ／Ｄ変換器４１０を介して入力ポート３５０に入力される。三元触媒コンバータ９０上流のエキゾーストマニホールド８０には、排気ガス中の酸素濃度に比例した出力電圧を発生する空燃比センサ４２０が取付けられ、この空燃比センサ４２０の出力電圧は、Ａ／Ｄ変換器４３０を介して入力ポート３５０に入力される。
【００３２】
本実施の形態に係るエンジンシステムにおける空燃比センサ４２０は、エンジン１０で燃焼された混合気の空燃比に比例した出力電圧を発生する全域空燃比センサ（リニア空燃比センサ）である。なお、空燃比センサ４２０としては、エンジン１０で燃焼された混合気の空燃比が理論空燃比に対してリッチであるかリーンであるかをオン−オフ的に検出するＯ2センサを用いてもよい。
【００３３】
アクセルペダル１００は、アクセルペダル１００の踏込み量に比例した出力電圧を発生するアクセル開度センサ４４０に接続され、アクセル開度センサ４４０の出力電圧は、Ａ／Ｄ変換器４５０を介して入力ポート３５０に入力される。また、入力ポート３５０には、機関回転数を表わす出力パルスを発生する回転数センサ４６０が接続されている。エンジンＥＣＵ３００のＲＯＭ３２０には、上述のアクセル開度センサ４４０および回転数センサ４６０により得られる機関負荷率および機関回転数に基づき、運転状態に対応させて設定されている燃料噴射量の値や機関冷却水温に基づく補正値などが予めマップ化されて記憶されている。
【００３４】
エンジンＥＣＵ３００は、空燃比センサ４２０から入力された排気ガスの空燃比（以下、Ａ／Ｆ（Air-Fuel  ratio）と記載する場合がある）と、目標空燃比（ストイキである１４．５近傍）との偏差を算出して、その偏差がなくなるようにフィードバック制御を実行する。
【００３５】
図２を参照して、エンジンＥＣＵ３００の中に組み込まれる、空燃比フィードバック制御系の制御ブロック図について説明する。なお、このようなブロック図で表わされるフィードバック制御系はＣＰＵ３４０で実行されるプログラムにより実現される。
【００３６】
図２に示すように、このフィードバック制御系は、目標空燃比から空燃比センサ４２０からの出力であるＡ／Ｆセンサ出力を減算したＡ／Ｆ偏差に基づいてフィードバック補正量を算出する。このとき、目標空燃比をＡＦ（ＴＡＧ）、Ａ／Ｆセンサ出力である空燃比をＡＦとして、比例ゲインをＫcとすると、フィードバック補正量ΔＱ＝Ｋc×｜ＡＦ（ＴＡＧ）−ＡＦ｜として算出される。このとき、排気がリーン側になるとΔＱの符号をプラスに、排気がリッチ側になるとΔＱの符号をマイナスにする。このフィードバック補正量ΔＱを筒内噴射用インジェクタ１１０から噴射される燃料量（筒内噴射量Ｑｄ）に加算する。
【００３７】
一方、基本噴射量Ｑallと分担率（以下の説明においては、この分担率を、筒内噴射用インジェクタ１１０の燃料噴射量と吸気通路噴射用インジェクタ１２０の燃料噴射量とを加算した総噴射量に対する筒内噴射用インジェクタ１１０の燃料噴射量の比率としてＤＩ比率ｒと記載する）とは、エンジンＥＣＵ３００が、エンジン１０の回転数や負荷率等に基づいて、予め定められたマップ等に従って算出している。このＤＩ比率ｒについての詳細については後述する。
【００３８】
基本噴射量Ｑallと分担率（ＤＩ比率ｒ）とから、筒内噴射用インジェクタ１１０の燃料噴射量である筒内噴射量Ｑdと吸気通路噴射用インジェクタ１２０の燃料噴射量であるＱpとが算出される。このとき、筒内噴射量Ｑd＝Ｑall×ｒ、ポート噴射量Ｑp＝Ｑall×（１−ｒ）として算出される。なお、このとき、吸気通路噴射用インジェクタ１２０の壁面付着量の補正、パージ実行等の補正、内部ＥＧＲ（Exhaust  Gas  Recirculation）補正、ＰＣＶ補正等の補正燃料量については考慮しないものと想定する。
【００３９】
図２に示すように、フィードバック補正量ΔＱが筒内噴射量Ｑdのみに反映（加算）されるので、最終的な燃料噴射量は、
筒内噴射量Ｑd＝Ｑall×ｒ＋ΔＱ＝Ｑall×ｒ＋Ｋc×｜ＡＦ（ＴＡＧ）−ＡＦ｜、
ポート噴射量Ｑp＝Ｑall×（１−ｒ）となる。
【００４０】
このように、比例動作によるフィードバック補正量ΔＱは、吸気通路噴射用インジェクタ１２０の燃料噴射量であるポート噴射量Ｑpに反映されない。
【００４１】
このようにフィードバック補正量ΔＱをポート噴射量Ｑpに反映させないのは、吸気通路噴射用インジェクタ１２０から噴射された燃料は、
１）吸気通路の壁面に付着するので、
２）吸気行程で噴射されその後の圧縮行程、燃焼・膨張行程、排気行程を経て排気ガスが排出されるので、
３）排気ガスが排出されてから空燃比センサ４２０に到達するまで遅れるので、
遅れ時間が生じ、フィードバック系の比例動作における比例ゲインＫcを大きく設定できないので応答性を向上させることができないためである。
【００４２】
一方、筒内噴射用インジェクタ１１０から噴射される燃料については、上述したような壁面付着等の応答遅れ要因を考慮する必要がない。このように、吸気通路噴射用インジェクタ１２０の燃料噴射量にフィードバック補正量ΔＱを反映させないで、筒内噴射用インジェクタ１１０の燃料噴射量のみにフィードバック補正量ΔＱを反映させるので、比例ゲインＫcを大きく設定することができる。その結果、応答性を良好にすることができる。
【００４３】
図３に、吸入空気量がステップ状に上昇して、排気ガスがリーンになった場合の筒内噴射量Ｑd、ポート噴射量Ｑp、ポートウエット量、空燃比の時間的変化について説明する。なお、このとき、吸入空気量がステップ状に変化した以外にエンジンの運転状態の変化はなく、ＤＩ比率ｒや基本噴射量Ｑallは変化しなかったものと想定する。また、ＤＩ比率ｒは０．５であると想定する。
【００４４】
図３（Ｂ）〜図３（Ｅ）において、実線で示す場合が、比例動作によるフィードバック補正量ΔＱを筒内噴射用インジェクタ１１０の燃料噴射量である筒内噴射量Ｑdのみに反映させて、かつ比例ゲインＫcを大きく設定した場合であって、点線で示す場合が、比例動作によるフィードバック補正量ΔＱを筒内噴射用インジェクタ１１０の燃料噴射量である筒内噴射量Ｑdおよび吸気通路噴射用インジェクタ１２０の燃料噴射量であるポート噴射量Ｑpに反映させて、かつ比例ゲインＫcを小さく設定した場合である。
【００４５】
＜実線で示されるように筒内噴射量Ｑdのみをフィードバック補正＞
図３（Ａ）に示すように吸入空気量のステップ状に増加することにより、空燃比センサ４２０で検知される空燃比ＡＦが大きくなり（リーンになり）、ΔＱがＫc（１）×｜ＡＦ（ＴＡＧ）−ＡＦ｜として算出される。基本噴射量ＱallとＤＩ比率ｒとが変化していないと想定しているので、フィードバック制御により、図３（Ｂ）の実線に示すようにΔＱ分だけ筒内噴射量Ｑdが増加される。
【００４６】
この筒内噴射量Ｑdの増加分ΔＱによりポートウエット量が増えることはなく（図３（Ｃ）の実線で示すように吸気通路噴射用インジェクタ１２０から噴射されるポート噴射量Ｑpは変化しないので図３（Ｄ）の実線で示すようにポートウエット量も変化しない）、この筒内噴射量Ｑdの増加分による排気ガスのリッチ化は遅れ時間なく表われ、かつ比例ゲインＫc（１）が大きく設定されているので、図３（Ｅ）に示すように空燃比は理論空燃比に速やかに戻される。
【００４７】
＜点線で示されるように筒内噴射量Ｑdおよびポート噴射量Ｑpをフィードバック補正＞
図３（Ａ）に示すように吸入空気量のステップ状に増加することにより、空燃比センサ４２０で検知される空燃比ＡＦが大きくなり（リーンになり）、ΔＱがＫc（２）×｜ＡＦ（ＴＡＧ）−ＡＦ｜として算出される。ここで、Ｋc（１）＞Ｋc（２）である。基本噴射量ＱallとＤＩ比率ｒ（＝０．５）とが変化していないと想定しているので、フィードバック制御により、図３（Ｂ）の点線に示すようにΔＱ／２だけ筒内噴射量Ｑdが増加され、図３（Ｃ）の点線に示すようにポート噴射量ＱpがΔＱ／２だけ増加される。
【００４８】
しかしながら、図３（Ｃ）の点線で示すように吸気通路噴射用インジェクタ１２０のポート噴射量ＱpがΔＱ／２だけ増加させても、図３（Ｄ）の点線で示すように増加分はポートウエット量が飽和するまで吸気通路の壁面に付着して、飽和後からΔＱ／２だけ燃焼室に導入される。このため、このポート噴射量Ｑpの増加分による排気ガスのリッチ化は遅れ、かつ比例ゲインＫc（２）が小さく設定されているので、図３（Ｅ）に示すように空燃比は理論空燃比に速やかに戻されない。すなわち、応答性が良好ではない。
【００４９】
以上のようにして、本発明の実施の形態に係るエンジンＥＣＵにより実現される制御装置は、目標空燃比と検知された空燃比との差に比例ゲインを乗じる比例動作を有するフィードバック制御系において、筒内噴射用インジェクタの燃料噴射量だけに比例動作により算出されたフィードバック補正量を反映させて、吸気通路噴射用インジェクタの燃料噴射量に反映させない。このようにすると、吸気通路内に燃料を噴射する吸気通路噴射用インジェクタの遅れ時間に起因してフィードバック制御の比例動作のゲインを大きく設定することができなくなることを回避できる。これにより、フィードバック制御の応答性を向上させることができる。
【００５０】
さらに、図４に示すようなフィードバック系とすることも、定常偏差をなくすことや制御の安定性を確保する点で有効である。
【００５１】
図４に示すフィードバック制御系は、ＰＩＤ制御と呼ばれる、フィードバック補正量を算出する調節部の動作が比例（Ｐ）動作（Ｐ項）だけではなく、定常偏差をなくする作用を有する積分（Ｉ）動作（Ｉ項）、積分動作の導入による制御の不安定性を回避する微分（Ｄ）動作（Ｄ項）を有する。
【００５２】
図４に示すように、これらの動作の中で積分動作（Ｉ項）のみが基本噴射量Ｑallに反映される。基本噴射量Ｑallから吸気通路噴射用インジェクタ１２０の燃料噴射量であるポート噴射量Ｑpが算出されるので、積分動作のみが吸気通路噴射用インジェクタ１２０の燃料噴射量に反映されることになる。図４に示すように、比例動作（Ｐ項）および微分動作（Ｄ項）は、筒内噴射用インジェクタ１１０の燃料噴射量である筒内噴射量Ｑdにのみ反映される。
【００５３】
このようにすると、積分動作により定常偏差をなくすることができるとともに、積分動作を入れることによる制御の不安定化を排除でき、応答性が良好で、定常偏差がなく、安定性の良好は、フィードバック制御系を実現できる。
【００５４】
さらに、基本噴射量Ｑallに積分動作が反映されているので、目標空燃比（ＡＦ（ＴＡＧ））が空燃比センサ４２０により検知された空燃比ＡＦよりも大きい場合（リーンな場合）には、燃料噴射量が増大されることになるが、筒内噴射量Ｑdが増加されるだけではなく、積分動作が基本噴射量Ｑallに反映されているので、ポート噴射量Ｑpも増加される。このとき、積分動作が基本噴射量Ｑallに反映されないようにすると、ポート噴射量Ｑpは増加されないで、筒内噴射量Ｑdのみが増加され、エンジン１０の運転状態（エンジン回転数、負荷率）により算出されたＤＩ比率ｒから外れてしまうが、積分動作を基本噴射量Ｑallに反映されてポート噴射量Ｑpも増加させているので、ＤＩ比率ｒのずれを小さくすることができる。
【００５５】
ただし、定常状態においては、比例動作（Ｐ項）および微分動作（Ｄ項）は、ゼロになる。このため、図５に示すように、積分動作（Ｉ項）を分担率に応じて振り分けて、目標とする基本のＤＩ比率ｒを実現することが好ましい。
【００５６】
以上のようにして、本発明の実施の形態に係るエンジンＥＣＵにより実現される制御装置は、目標空燃比と検知された空燃比との差に比例動作、積分動作および微分動作を実行するフィードバック制御系において、筒内噴射用インジェクタの燃料噴射量だけに比例動作および微分動作により算出されたフィードバック補正量を反映させて、吸気通路噴射用インジェクタの燃料噴射量に積分動作により算出されたフィードバック補正量を反映させる。このようにすると、フィードバック制御の比例動作のゲインを大きく設定することができなくなることを回避できることに加えて、積分動作により定常偏差をなくすことができ、微分動作により制御系の安定性を確保でき、さらに、ＤＩ比率ｒが大きく外れることを回避できる。これにより、ＤＩ比率ｒを大きく外すことを回避しつつ、フィードバック制御の応答性を向上させ、定常偏差をなくし、安定性を向上させることができる。
【００５７】
なお、制御系の特性によっては、図４または５の制御ブロック図から、微分（Ｄ）動作（Ｄ項）を有さない構成にして、比例（Ｐ）動作（Ｐ項）と積分（Ｉ）動作（Ｉ項）とを有するＰＩ制御系でもよい。
【００５８】
＜この制御装置が適用されるに適したエンジン（その１）＞
以下、本実施の形態に係る制御装置が適用されるに適したエンジン（その１）について説明する。
【００５９】
図６および図７を参照して、エンジン１０の運転状態に対応させた情報である、筒内噴射用インジェクタ１１０と吸気通路噴射用インジェクタ１２０との噴き分け比率（ＤＩ比率ｒ）を表わすマップについて説明する。これらのマップは、エンジンＥＣＵ３００のＲＯＭ３２０に記憶される。図６は、エンジン１０の温間用マップであって、図７は、エンジン１０の冷間用マップである。
【００６０】
図６および図７に示すように、これらのマップは、エンジン１０の回転数を横軸にして、負荷率を縦軸にして、筒内噴射用インジェクタ１１０の分担比率がＤＩ比率ｒとして百分率で示されている。
【００６１】
図６および図７に示すように、エンジン１０の回転数と負荷率とに定まる運転領域ごとに、ＤＩ比率ｒが設定されている。「ＤＩ比率ｒ＝１００％」とは、筒内噴射用インジェクタ１１０からのみ燃料噴射が行なわれる領域であることを意味し、「ＤＩ比率ｒ＝０％」とは、吸気通路噴射用インジェクタ１２０からのみ燃料噴射が行なわれる領域であることを意味する。「ＤＩ比率ｒ≠０％」、「ＤＩ比率ｒ≠１００％」および「０％＜ＤＩ比率ｒ＜１００％」とは、筒内噴射用インジェクタ１１０と吸気通路噴射用インジェクタ１２０とで燃料噴射が分担して行なわれる領域であることを意味する。なお、概略的には、筒内噴射用インジェクタ１１０は、出力性能の上昇に寄与し、吸気通路噴射用インジェクタ１２０は、混合気の均一性に寄与する。このような特性の異なる２種類のインジェクタを、エンジン１０の回転数と負荷率とで使い分けることにより、エンジン１０が通常運転状態（たとえば、アイドル時の触媒暖気時が、通常運転状態以外の非通常運転状態の一例であるといえる）である場合には、均質燃焼のみが行なわれるようにしている。
【００６２】
さらに、これらの図６および図７に示すように、温間時のマップと冷間時のマップとに分けて、筒内噴射用インジェクタ１１０と吸気通路噴射用インジェクタ１２０のＤＩ分担率ｒを規定した。エンジン１０の温度が異なると、筒内噴射用インジェクタ１１０および吸気通路噴射用インジェクタ１２０の制御領域が異なるように設定されたマップを用いて、エンジン１０の温度を検知して、エンジン１０の温度が予め定められた温度しきい値以上であると図６の温間時のマップを選択して、そうではないと図７に示す冷間時のマップを選択する。それぞれ選択されたマップに基づいて、エンジン１０の回転数と負荷率とに基づいて、筒内噴射用インジェクタ１１０および／または吸気通路噴射用インジェクタ１２０を制御する。
【００６３】
図６および図７に設定されるエンジン１０の回転数と負荷率について説明する。図６のＮＥ（１）は２５００〜２７００ｒｐｍに設定され、ＫＬ（１）は３０〜５０％、ＫＬ（２）は６０〜９０％に設定されている。また、図７のＮＥ（３）は２９００〜３１００ｒｐｍに設定されている。すなわち、ＮＥ（１）＜ＮＥ（３）である。その他、図６のＮＥ（２）や、図７のＫＬ（３）、ＫＬ（４）も適宜設定されている。
【００６４】
図６および図７を比較すると、図６に示す温間用マップのＮＥ（１）よりも図７に示す冷間用マップのＮＥ（３）の方が高い。これは、エンジン１０の温度が低いほど、吸気通路噴射用インジェクタ１２０の制御領域が高いエンジン回転数の領域まで拡大されるということを示す。すなわち、エンジン１０が冷えている状態であるので、（たとえ、筒内噴射用インジェクタ１１０から燃料を噴射しなくても）筒内噴射用インジェクタ１１０の噴口にデポジットが堆積しにくい。このため、吸気通路噴射用インジェクタ１２０を使って燃料を噴射する領域を拡大するように設定され、均質性を向上させることができる。
【００６５】
図６および図７を比較すると、エンジン１０の回転数が、温間用マップにおいてはＮＥ（１）以上の領域において、冷間用マップにおいてはＮＥ（３）以上の領域において、「ＤＩ比率ｒ＝１００％」である。また、負荷率が、温間用マップにおいてはＫＬ（２）以上の領域において、冷間用マップにおいてはＫＬ（４）以上の領域において、「ＤＩ比率ｒ＝１００％」である。これは、予め定められた高エンジン回転数領域では筒内噴射用インジェクタ１１０のみが使用されること、予め定められた高エンジン負荷領域では筒内噴射用インジェクタ１１０のみが使用されるということを示す。すなわち、高回転領域や高負荷領域においては、筒内噴射用インジェクタ１１０のみで燃料を噴射しても、エンジン１０の回転数や負荷が高く吸気量が多いので筒内噴射用インジェクタ１１０のみでも混合気を均質化しやすいためである。このようにすると、筒内噴射用インジェクタ１１０から噴射された燃料は燃焼室内で気化潜熱を伴い（燃焼室から熱を奪い）気化される。これにより、圧縮端での混合気の温度が下がる。これにより対ノッキング性能が向上する。また、燃焼室の温度が下がるので、吸入効率が向上し高出力が見込める。
【００６６】
図６に示す温間マップでは、負荷率ＫＬ（１）以下では、筒内噴射用インジェクタ１１０のみが用いられる。これは、エンジン１０の温度が高いときであって、予め定められた低負荷領域では筒内噴射用インジェクタ１１０のみが使用されるということを示す。これは、温間時においてはエンジン１０が暖まった状態であるので、筒内噴射用インジェクタ１１０の噴口にデポジットが堆積しやすい。しかしながら、筒内噴射用インジェクタ１１０を使って燃料を噴射することにより噴口温度を低下させることができるので、デポジットの堆積を回避することも考えられ、また、筒内噴射用インジェクタの最小燃料噴射量を確保して、筒内噴射用インジェクタ１１０を閉塞させないことも考えられ、このために、筒内噴射用インジェクタ１１０を用いた領域としている。
【００６７】
図６および図７を比較すると、図７の冷間用マップにのみ「ＤＩ比率ｒ＝０％」の領域が存在する。これは、エンジン１０の温度が低いときであって、予め定められた低負荷領域（ＫＬ（３）以下）では吸気通路噴射用インジェクタ１２０のみが使用されるということを示す。これはエンジン１０が冷えていてエンジン１０の負荷が低く吸気量も低いため燃料が霧化しにくい。このような領域においては筒内噴射用インジェクタ１１０による燃料噴射では良好な燃焼が困難であるため、また、特に低負荷および低回転数の領域では筒内噴射用インジェクタ１１０を用いた高出力を必要としないため、筒内噴射用インジェクタ１１０を用いないで、吸気通路噴射用インジェクタ１２０のみを用いる。
【００６８】
また、通常運転時以外の場合、エンジン１０がアイドル時の触媒暖気時の場合（非通常運転状態であるとき）、成層燃焼を行なうように筒内噴射用インジェクタ１１０が制御される。このような触媒暖気運転中にのみ成層燃焼させることで、触媒暖気を促進させ、排気エミッションの向上を図る。
【００６９】
＜この制御装置が適用されるに適したエンジン（その２）＞
以下、本実施の形態に係る制御装置が適用されるに適したエンジン（その２）について説明する。なお、以下のエンジン（その２）の説明において、エンジン（その１）と同じ説明については、ここでは繰り返さない。
【００７０】
図８および図９を参照して、エンジン１０の運転状態に対応させた情報である、筒内噴射用インジェクタ１１０と吸気通路噴射用インジェクタ１２０との噴き分け比率を表わすマップについて説明する。これらのマップは、エンジンＥＣＵ３００のＲＯＭ３２０に記憶される。図８は、エンジン１０の温間用マップであって、図９は、エンジン１０の冷間用マップである。
【００７１】
図８および図９を比較すると、以下の点で図６および図７と異なる。エンジン１０の回転数が、温間用マップにおいてはＮＥ（１）以上の領域において、冷間用マップにおいてはＮＥ（３）以上の領域において、「ＤＩ比率ｒ＝１００％」である。また、負荷率が、温間用マップにおいては低回転数領域を除くＫＬ（２）以上の領域において、冷間用マップにおいては低回転数領域を除くＫＬ（４）以上の領域において、「ＤＩ比率ｒ＝１００％」である。これは、予め定められた高エンジン回転数領域では筒内噴射用インジェクタ１１０のみが使用されること、予め定められた高エンジン負荷領域では筒内噴射用インジェクタ１１０のみが使用される領域が多いことを示す。しかしながら、低回転数領域の高負荷領域においては、筒内噴射用インジェクタ１１０から噴射された燃料により形成される混合気のミキシングが良好ではなく、燃焼室内の混合気が不均質で燃焼が不安定になる傾向を有する。このため、このような問題が発生しない高回転数領域へ移行するに伴い筒内噴射用インジェクタの噴射比率を増大させるようにしている。また、このような問題が発生する高負荷領域へ移行するに伴い筒内噴射用インジェクタ１１０の噴射比率を減少させるようにしている。これらのＤＩ比率ｒの変化を図８および図９に十字の矢印で示す。このようにすると、燃焼が不安定であることに起因するエンジンの出力トルクの変動を抑制することができる。なお、これらのことは、予め定められた低回転数領域へ移行するに伴い筒内噴射用インジェクタ１１０の噴射比率を減少させることや、予め定められた低負荷領域へ移行するに伴い筒内噴射用インジェクタ１１０の噴射比率を増大させることと、略等価であることを確認的に記載する。また、このような領域（図８および図９で十字の矢印が記載された領域）以外の領域であって筒内噴射用インジェクタ１１０のみで燃料を噴射している領域（高回転側、低負荷側）においては、筒内噴射用インジェクタ１１０のみでも混合気を均質化しやすい。このようにすると、筒内噴射用インジェクタ１１０から噴射された燃料は燃焼室内で気化潜熱を伴い（燃焼室から熱を奪い）気化される。これにより、圧縮端での混合気の温度が下がる。これにより対ノッキング性能が向上する。また、燃焼室の温度が下がるので、吸入効率が向上し高出力が見込める。
【００７２】
なお、図６〜図９を用いて説明したこのエンジン１０においては、均質燃焼は筒内噴射用インジェクタ１１０の燃料噴射タイミングを吸気行程とすることにより、成層燃焼は筒内噴射用インジェクタ１１０の燃料噴射タイミングを圧縮行程とすることにより実現できる。すなわち、筒内噴射用インジェクタ１１０の燃料噴射タイミングを圧縮行程とすることで、点火プラグ周りにリッチ混合気が偏在させることにより燃焼室全体としてはリーンな混合気に着火する成層燃焼を実現することができる。また、筒内噴射用インジェクタ１１０の燃料噴射タイミングを吸気行程としても点火プラグ周りにリッチ混合気を偏在させることができれば、吸気行程噴射であっても成層燃焼を実現できる。
【００７３】
また、ここでいう成層燃焼には、成層燃焼と以下に示す弱成層燃焼の双方を含むものである。弱成層燃焼とは、吸気通路噴射用インジェクタ１２０を吸気行程で燃料噴射して燃焼室全体にリーンで均質な混合気を生成して、さらに筒内噴射用インジェクタ１１０を圧縮行程で燃料噴射して点火プラグ周りにリッチな混合気を生成して、燃焼状態の向上を図るものである。このような弱成層燃焼は触媒暖気時に好ましい。これは、以下の理由による。すなわち、触媒暖気時には高温の燃焼ガスを触媒に到達させるために点火時期を大幅に遅角させ、かつ良好な燃焼状態（アイドル状態）を維持する必要がある。また、ある程度の燃料量を供給する必要がある。これを成層燃焼で行なおうとしても燃料量が少ないという問題があり、これを均質燃焼で行なおうとしても良好な燃焼を維持するために遅角量が成層燃焼に比べて小さいという問題がある。このような観点から、上述した弱成層燃焼を触媒暖気時に用いることが好ましいが、成層燃焼および弱成層燃焼のいずれであっても構わない。
【００７４】
また、図６〜図９を用いて説明したエンジンにおいては、筒内噴射用インジェクタ１１０による燃料噴射のタイミングは、以下のような理由により、圧縮行程で行なうことが好ましい。ただし、上述したエンジン１０は、基本的な大部分の領域には（触媒暖気時にのみに行なわれる、吸気通路噴射用インジェクタ１２０を吸気行程噴射させ、筒内噴射用インジェクタ１１０を圧縮行程噴射させる弱成層燃焼領域以外を基本的な領域という）、筒内噴射用インジェクタ１１０による燃料噴射のタイミングは、吸気行程である。しかしながら、以下に示す理由があるので、燃焼安定化を目的として一時的に筒内噴射用インジェクタ１１０の燃料噴射タイミングを圧縮行程噴射とするようにしてもよい。
【００７５】
筒内噴射用インジェクタ１１０からの燃料噴射時期を圧縮行程中とすることで、筒内温度がより高い時期において、燃料噴射により混合気が冷却される。冷却効果が高まるので、対ノック性を改善することができる。さらに、筒内噴射用インジェクタ１１０からの燃料噴射時期を圧縮行程中とすると、燃料噴射から点火時期までの時間が短いことから噴霧による気流の強化を実現でき、燃焼速度を上昇させることができる。これらの対ノック性の向上と燃焼速度の上昇とから、燃焼変動を回避して、燃焼安定性を向上させることができる。
【００７６】
さらに、エンジン１０の温度によらず（すなわち、温間時および冷間時のいずれの場合であっても）、オフアイドル時（アイドルスイッチがオフの場合、アクセルペダルが踏まれている場合）には、図６または図８に示す温間マップを用いるようにしてもよい（冷間温間を問わず、低負荷領域において筒内噴射用インジェクタ１１０を用いる）。
【００７７】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００７８】
１０  エンジン、２０  インテークマニホールド、３０  サージタンク、４０  吸気ダクト、４２  エアフローメータ、５０  エアクリーナ、６０  電動モータ、７０  スロットルバルブ、８０  エキゾーストマニホールド、９０  三元触媒コンバータ、１００  アクセルペダル、１１０  筒内噴射用インジェクタ、１１２  気筒、１２０  吸気通路噴射用インジェクタ、１３０，１６０  燃料分配管、１４０  逆止弁、１５０  高圧燃料ポンプ、１５２  電磁スピル弁、１７０  燃料圧レギュレータ、１８０  低圧燃料ポンプ、１９０  燃料フィルタ、２００  燃料タンク、３００  エンジンＥＣＵ、３１０  双方向性バス、３２０  ＲＯＭ、３３０  ＲＡＭ、３４０  ＣＰＵ、３５０  入力ポート、３６０  出力ポート、３７０，３９０，４１０，４３０，４５０  Ａ／Ｄ変換器、３８０  水温センサ、４００  燃料圧センサ、４２０  空燃比センサ、４４０  アクセル開度センサ、４６０  回転数センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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