(57)【要約】【課題】動力伝達経路に摩擦係合装置を備えた車両の制御装置において、摩擦係合装置によるハンチングを抑制するとと共に、燃費の向上を可能とする車両の制御装置を提供する。【解決手段】  ＯＦＦ線のヒステリシス領域ＨＳ側には、所定の領域Ｓが設定されており、ロックアップクラッチ４２の作動状態では、所定の領域Ｓ内において、アクセル開度Ａccの変化に対するスロットル弁開度θＴＨの変化を所定の領域Ｓ外と比較して小さくする出力変更手段１６０を備えるため、例えばロックアップクラッチ４２の作動状態で所定の領域Ｓ内で定常走行中において、運転者の意図しないアクセル操作のバタつきによるＯＦＦ線の跨ぎが抑制される、すなわちロックアップクラッチ４２の解放が抑制される。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
摩擦係合装置を目標出力関連値に基づいて制御する係合制御手段を備えた車両の制御装置において、
前記摩擦係合装置を解放させるための前記目標出力関連値を示す第１条件と、前記摩擦係合装置を係合させるための前記目標出力関連値を示す第２条件との間には、ヒステリシス領域が設定され、
前記第１条件の前記ヒステリシス領域側には、所定の領域が設定されており、
前記摩擦係合装置の係合状態では、前記所定の領域内において、運転者の要求出力関連値の変化に対する前記目標出力関連値の変化を前記所定の領域外と比較して小さくする出力変更手段を備えることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
摩擦係合装置を目標出力関連値に基づいて制御する係合制御手段を備えた車両の制御装置において、
前記摩擦係合装置を解放させるための前記目標出力関連値を示す第１条件と、前記摩擦係合装置を係合させるための前記目標出力関連値を示す第２条件との間には、ヒステリシス領域が設定され、
前記摩擦係合装置の係合状態では、前記目標出力関連値が前記第１条件に近づくと、遠いときに比較して、運転者の要求出力関連値の変化に対する前記目標出力関連値の変化を小さくする出力変更手段を備えることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
前記第１条件は、前記摩擦係合装置の解放条件であり、前記第２条件は、前記摩擦係合装置の係合条件であることを特徴とする請求項１または２の車両の制御装置。
【請求項４】
前記第１条件は、前記摩擦係合装置の解放条件であり、前記第２条件は、前記摩擦係合装置のスリップ開始条件であることを特徴とする請求項１または２の車両の制御装置。
【請求項５】
前記目標出力関連値はスロットル弁開度であり、前記運転者の要求出力関連値はアクセル開度であることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１つの車両の制御装置。
【請求項６】
前記摩擦係合装置は、ロックアップクラッチであることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１つの車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、摩擦係合装置を備えた車両の制御装置に係り、特に、その摩擦係合装置の係合・解放制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路には、動力を選択的に伝達または解放するための摩擦係合装置が設けられている。例えば、トルクコンバータに設けられているロックアップクラッチもその１つである。ロックアップクラッチが係合されると、エンジンと自動変速機とが直結されて動力伝達効率が向上するため、燃費が向上する。上記ロックアップクラッチは、予め設定されたロックアップ領域図に基づいて、その係合・解放が判断され、例えば車両の走行状態がロックアップ領域内に入るとロックアップ制御が開始される。また、近年では、ロックアップクラッチに微少な滑りを与えるスリップ制御（フレックスロックアップ制御）を実施することで、ロックアップ制御領域を拡大させて燃費を向上させることを可能としている。
【０００３】
ここで、ロックアップ制御領域（フレックスロックアップ制御領域を含む）とロックアップ解放領域との境界付近において定常走行状態となると、例えば運転者のアクセルペダルの意図しないバタつきによって、ロックアップクラッチの係合・解放が繰り返されることで回転速度変化が生じる所謂ハンチングが発生する。そして、このハンチングを抑制するため、ロックアップクラッチの係合・解放の境界付近には、予めヒステリシスが設定されるものがある。特許文献１の自動変速機がその一例である。特許文献１では、ヒステリシス領域内のロックアップクラッチの係合条件付近において、変速信号が出力されたとき、変速終了後にロックアップクラッチの係合信号を出力する技術が開示されている。
【０００４】
【特許文献１】特許３２６５８８１号公報
【特許文献２】特開２００５−１３２２２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献１の自動変速機において、ヒステリシス領域を大きくすると、ハンチングが効果的に抑制される一方、ロックアップクラッチが係合されない状態での走行領域が大きくなって燃費性が低下する問題があった。これに対して、ヒステリシス領域を小さくすると、燃費性は向上するものの、ハンチングが発生しやすくなって、係合ショックや回転速度変動などによりドラビリ上違和感が発生する問題があった。このように、ハンチングの抑制と燃費性の向上とは背反する課題であったため、これらの課題を同時に解決することは困難であった。なお、上記課題はロックアップクラッチに限定されるものではなく、自動変速機の変速制御においても同様の課題となる。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に摩擦係合装置を備えた車両の制御装置において、摩擦係合装置によるハンチングを抑制するとと共に、燃費の向上を可能とする車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、（ａ）摩擦係合装置を目標出力関連値に基づいて制御する係合制御手段を備えた車両の制御装置において、（ｂ）前記摩擦係合装置を解放させるための前記目標出力関連値を示す第１条件と、前記摩擦係合装置を係合させるための前記目標出力関連値を示す第２条件との間には、ヒステリシス領域が設定され、（ｃ）前記第１条件のヒステリシス領域側には、前記第１条件を含む所定の領域が設定されており、（ｄ）前記摩擦係合装置の係合状態では、前記所定の領域内において、運転者の要求出力関連値の変化に対する前記目標出力関連値の変化を前記所定の領域外と比較して小さくする出力変更手段を備えることを特徴とする。
【０００８】
また、上記目的を達成するための、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、（ａ）摩擦係合装置を目標出力関連値に基づいて制御する係合制御手段を備えた車両の制御装置において、（ｂ）前記摩擦係合装置を解放させるための前記目標出力関連値を示す第１条件と、前記摩擦係合装置を係合させるための前記目標出力関連値を示す第２条件との間には、ヒステリシス領域が設定され、（ｃ）前記摩擦係合装置の係合状態では、前記目標出力関連値が前記第１条件に近づくと、遠いときに比較して、運転者の要求出力関連値の変化に対する前記目標出力関連値の変化を小さくする出力変更手段を備えることを特徴とする。
【０００９】
また、請求項３にかかる発明の要旨とするとことは、請求項１または２の車両の制御装置において、前記第１条件は、前記摩擦係合装置の解放条件であり、前記第２条件は、前記摩擦係合装置の係合条件であることを特徴とする。
【００１０】
また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または２の車両の制御装置において、前記第１条件は、前記摩擦係合装置の解放条件であり、前記第２条件は、前記摩擦係合装置のスリップ開始条件であることを特徴とする。
【００１１】
また、請求項５にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至４のいずれか１つの車両の制御装置において、前記目標出力関連値はスロットル弁開度であり、前記運転者の要求出力関連値はアクセル開度であることを特徴とする。
【００１２】
また、請求項６にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至５のいずれか１つの車両の制御装置において、前記摩擦係合装置は、ロックアップクラッチであることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１にかかる発明の車両の制御装置によれば、前記第１条件のヒステリシス領域側には、所定の領域が設定されており、前記摩擦係合装置の係合状態では、前記所定の領域内において、運転者の要求出力関連値の変化に対する前記目標出力関連値の変化を前記所定の領域外と比較して小さくする出力変更手段を備えるため、例えば摩擦係合装置の係合状態で所定の領域内で定常走行中において、運転者の意図しないアクセル操作のバタつきによる第１条件の跨ぎが抑制される、すなわち摩擦係合装置の解放が抑制される。また、摩擦係合装置の解放時では、出力変更手段は実施されないため、前記第２条件の跨ぎ、すなわち摩擦係合装置の係合は抑制されない。したがって、車両走行時において、摩擦係合装置が係合され易くなる一方、摩擦係合装置が解放され難くなる。これにより、ヒステリシス領域を狭く設定しても、摩擦係合装置の係合・解放が繰り返されることで生じるハンチングが好適に抑制される。さらに、ヒステリシス領域を従来よりも狭くすることが可能となるため、走行中の摩擦係合装置が係合される割合を増加させることができ、その摩擦係合装置の係合割合の増加に基づいて燃費性を向上させることができる。
【００１４】
また、請求項２にかかる発明の車両の制御装置によれば、前記摩擦係合装置の係合状態では、前記目標出力関連値が前記第１条件に近づくと、遠いときに比較して、運転者の要求出力関連値の変化に対する前記目標出力関連値の変化を小さくする出力変更手段を備えるため、例えば摩擦係合装置の係合状態で前記第１条件に近い領域で定常走行中において、運転者の意図しないアクセル操作のバタつきによる第１条件の跨ぎが抑制される、すなわち摩擦係合装置の解放が抑制される。また、摩擦係合装置の解放時では、出力変更手段は実施されないため、前記第２条件の跨ぎ、すなわち摩擦係合装置の係合は抑制されない。したがって、車両走行時において、摩擦係合装置が係合され易くなる一方、摩擦係合装置が解放され難くなる。これにより、ヒステリシス領域を狭く設定しても、摩擦係合装置の係合・解放が繰り返されることで生じるハンチングが好適に抑制される。さらに、ヒステリシス領域を従来よりも狭くすることが可能となるため、走行中の摩擦係合装置が係合される割合を増加させることができ、その摩擦係合装置の係合割合の増加に基づいて燃費性を向上させることができる。
【００１５】
また、請求項３にかかる発明の車両の制御装置によれば、前記第１条件は、前記摩擦係合装置の解放条件であり、前記第２条件は、前記摩擦係合装置の係合条件であるため、摩擦係合装置の係合が開始されると、その係合状態を解放されにくくすることができる。
【００１６】
また、請求項４にかかる発明の車両の制御装置によれば、前記第１条件は、前記摩擦係合装置の解放条件であり、前記第２条件は、前記摩擦係合装置のスリップ開始条件であるため、前記摩擦係合装置のスリップ制御が開始されると、そのスリップ制御を停止（解放）されにくくすることができる。
【００１７】
また、請求項５にかかる発明の車両の制御装置によれば、前記目標出力関連値はスロットル弁開度であり、前記運転者の要求出力関連値はアクセル開度であるため、摩擦係合装置の係合時において、車両の走行状態が所定の領域に入ると、アクセル開度の変化に対するスロットル弁開度の変化が小さくなる。したがって、摩擦係合装置が解放される第１条件を跨ぎ難くなるので、摩擦係合装置が解放され難くなる。
【００１８】
また、請求項６にかかる発明の車両の制御装置によれば、前記摩擦係合装置は、ロックアップクラッチであるため、ロックアップクラッチのハンチングが抑制されると共に、走行中のロックアップクラッチが作動される割合が多くなるので、燃費性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
ここで、好適には、前記摩擦係合装置の係合は摩擦係合装置のスリップ係合（スリップ制御）を含むものである。このようにすれば、走行中において、摩擦係合装置が係合される割合を多くすることができる。
【００２０】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例】
【００２１】
図１は、本発明が適用された車両用自動変速機（以下、自動変速機という）１０の構成を説明する骨子図である。図２は複数の変速段を成立させる際の摩擦係合要素すなわち摩擦係合装置の作動状態を説明する係合作動表である。この自動変速機１０は、車両の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両に好適に用いられるものであって、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース２６内において、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体としてラビニヨオ型に構成されている第２変速部２０とを同軸線上（共通の軸心Ｃ上）に有し、入力軸２２の回転を変速して出力回転部材２４から出力する。この入力軸２２は入力部材に相当するものであり、本実施例では走行用の動力源であるエンジン３０によって回転駆動される流体式伝動装置としてのトルクコンバータ３２のタービン軸である。また、出力回転部材２４は自動変速機１０の出力部材に相当するものであり、図４に示す差動歯車装置３４に動力を伝達するためにそのデフドリブンギヤ（大径歯車）３６と噛み合う出力歯車すなわちデフドライブギヤとして機能している。エンジン３０の出力は、トルクコンバータ３２、自動変速機１０、差動歯車装置３４、および一対の車軸３８を介して一対の駆動輪４０へ伝達されるようになっている。また、トルクコンバータ３２は、エンジン３０の出力を流体を介して入力軸２２に伝達すると共に、エンジン３０の出力を流体を介することなく入力軸２２に直接伝達するためのロックアップクラッチ４２を備えている。なお、この自動変速機１０やトルクコンバータ３２は中心線（軸心）Ｃに対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその中心線Ｃの下半分が省略されている。
【００２２】
自動変速機１０は、第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）のうちのいずれかの連結状態の組み合わせに応じて第１変速段（第１速ギヤ段）「１ｓｔ」〜第６変速段（第６速ギヤ段）「６ｔｈ」の６つの前進変速段（前進ギヤ段、前進走行用ギヤ段）が成立させられるとともに、後進変速段（後進ギヤ段、後進走行用ギヤ段）「Ｒ」の１つの後進ギヤ段が成立させられる。図２に示すように、例えば前進ギヤ段では、クラッチＣ１とブレーキＢ２との係合により第１速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ１との係合により第２速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ３との係合により第３速ギヤ段が、クラッチＣ１とクラッチＣ２との係合により第４速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ３との係合により第５速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ１との係合により第６速ギヤ段が、それぞれ成立させられるようになっている。また、ブレーキＢ２とブレーキＢ３との係合により後進ギヤ段が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３のいずれも解放されることによりニュートラル状態となるように構成されている。
【００２３】
図２の係合作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合を表している。また、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。
【００２４】
上記クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される第１油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ１）、第２油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ２）、第３油圧式摩擦係合装置（ブレーキＢ１）、第４油圧式摩擦係合装置（ブレーキＢ２）、第５油圧式摩擦係合装置（ブレーキＢ３）であり、油圧制御装置としての油圧制御回路１００（図３参照）内の電磁弁装置としてのリニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ２、ＳＬＢ３の励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられるとともに係合、解放時の過渡油圧などが制御される。
【００２５】
トルクコンバータ３２において、ロックアップクラッチ４２は、良く知られているように、係合側油室４４内の油圧ＰＯＮと解放側油室４６内の油圧ＰＯＦＦとの差圧ΔＰ（＝ＰＯＮ−ＰＯＦＦ）によりフロントカバー４８に摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチである。そして、トルクコンバータ３２の運転条件としては、例えば差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ４２が解放される所謂ロックアップオフ、差圧ΔＰが零以上とされてロックアップクラッチ４２が滑りを伴って半係合される所謂フレックスロックアップ状態（スリップ係合状態）、および差圧ΔＰが最大値とされてロックアップクラッチ４２が完全係合される所謂ロックアップオンの３条件に大別される。
【００２６】
図３は、油圧制御回路１００のうち主に自動変速機１０の変速を制御するためのクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の係合と解放とを制御する要部構成を説明する回路図である。
【００２７】
図３において、油圧制御回路１００は、エンジン３０によって回転駆動される機械式のオイルポンプ２８から出力（発生）される作動油圧を元圧としてライン油圧（第１ライン油圧）ＰＬ１を調圧する第１調圧弁（プライマリレギュレータバルブ）１０２、第１調圧弁１０２によるライン油圧ＰＬ１の調圧のために第１調圧弁１０２から排出される油圧を元圧としてライン油圧（第２ライン油圧）ＰＬ２を調圧する第２調圧弁（セカンダリレギュレータバルブ）１０４、ライン油圧ＰＬ１を元圧として一定値のモジュレータ油圧ＰＭを調圧するモジュレータバルブ１０６、エンジン負荷等に応じたライン油圧ＰＬ１、ＰＬ２に調圧されるために第１調圧弁１０２および第２調圧弁１０４へモジュレータ油圧ＰＭを元圧として信号圧ＰＳＬＴを供給するリニアソレノイドバルブＳＬＴ、および入力ポート１０８にライン油圧ＰＬ１が入力されると共にケーブルやリンクなどを介して機械的に連結されるシフトレバー７２の操作に応じてすなわち連動して弁子が切り換えられることによりシフトレバー７２の「Ｄ」ポジションへの操作に従ってライン油圧ＰＬ１を前進走行用油圧すなわちＤレンジ圧ＰＤとして出力ポート１１０から出力し或いは「Ｒ」ポジションへの操作に従ってライン油圧ＰＬ１を後進走行用油圧すなわちリバース圧ＰＲとして出力ポート１１２から出力するマニュアル弁すなわちマニュアルバルブ１１４等を備えており、ライン油圧ＰＬ１、ＰＬ２、モジュレータ油圧ＰＭ、Ｄレンジ圧ＰＤ、およびリバース圧ＰＲを油圧制御回路１００内の各部例えば油圧制御回路１００が備えるリニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ２、ＳＬＢ３などへ供給する。
【００２８】
これらリニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ２、ＳＬＢ３は、基本的には何れも同じ構成の電磁調圧弁であり、電子制御装置９０（図４参照）により独立に励磁状態および非励磁状態が制御され、励磁状態（オン状態）においては開いた状態とされて連続的に変化する油圧を出力し、非励磁状態（オフ状態）においては閉じた状態とされて油圧を出力しない常閉型（ノーマルクローズ型、Ｎ／Ｃ型）のリニアソレノイドバルブ（電磁調圧弁）である。
【００２９】
また、油圧制御回路１００は、Ｄレンジ圧ＰＤを元圧とするリニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力油圧である制御圧ＰＳＬＣ１がクラッチＣ１へ供給可能なように、Ｄレンジ圧ＰＤを元圧とするリニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力油圧である制御圧ＰＳＬＣ２がクラッチＣ２へ供給可能なように、Ｄレンジ圧ＰＤを元圧とするリニアソレノイドバルブＳＬＢ１の出力油圧である制御圧ＰＳＬＢ１がブレーキＢ１へ供給可能なように、ライン油圧ＰＬ１を元圧とするリニアソレノイドバルブＳＬＢ２の出力油圧である制御圧ＰＳＬＢ２がブレーキＢ２へ供給可能なように、およびＤレンジ圧ＰＤおよびリバース圧ＰＲのうちシャトル弁１２６を介して供給された何れか一方の油圧を元圧とするリニアソレノイドバルブＳＬＢ３の出力油圧である制御圧ＰＳＬＢ３がブレーキＢ３へ供給可能なようにそれぞれ油路が構成されており、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ２、ＳＬＢ３によりそれぞれ独立にクラッチＣおよびブレーキＢの係合と解放との作動が制御される。
【００３０】
また、油圧制御回路１００には、制御圧ＰＳＬＣ１、制御圧ＰＳＬＣ２、および制御圧ＰＳＬＢ２がそれぞれクラッチＣ１、クラッチＣ２、およびブレーキＢ２の係合トルクを発生させるための所定圧以上となった場合に所定の信号例えばＯＮ信号ＳＷＯＮを電子制御装置９０に出力する油圧スイッチ１２８、１３０、１３２がそれぞれ設けられている。
【００３１】
更に、油圧制御回路１００は、ロックアップクラッチ４２の作動状態を解放側状態すなわちロックアップオフとする為のＯＦＦ（解放）側位置とロックアップクラッチ４２の作動状態を係合側状態すなわちフレックスロックアップ状態乃至ロックアップオンとする為のＯＮ（係合）側位置とが択一的に切り換えられるロックアップリレー弁（ロックアップ切換弁）１１６と、ロックアップリレー弁１１６がＯＮ側位置へ切り換えられているときにモジュレータ油圧ＰＭを元圧とするリニアソレノイドバルブＳＬＵの出力油圧である制御圧ＰＳＬＵに基づいて作動させられることによりロックアップクラッチ４２のトルク容量を制御してすなわち差圧ΔＰを調整して、ロックアップクラッチ４２の作動状態を解放状態を含むスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換えるロックアップコントロール弁（ロックアップ制御弁）１１８とを備えている。
【００３２】
上記リニアソレノイドバルブＳＬＵは、電子制御装置９０により励磁状態および非励磁状態が制御され、ロックアップクラッチ４２のトルク容量を制御するための制御圧発生弁として機能するものであり、励磁状態（オン状態）においては開いた状態とされて連続的に変化する油圧を出力し、非励磁状態（オフ状態）においては閉じた状態とされて油圧を出力しない常閉型（ノーマルクローズ型、Ｎ／Ｃ型）のリニアソレノイドバルブ（電磁調圧弁）である。
【００３３】
ロックアップリレー弁１１６において、モジュレータ油圧ＰＭを元圧とするＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬの出力油圧である制御圧ＰＳＬが供給されずＯＦＦ側位置へ切り換えられると、ロックアップクラッチ４２がロックアップオフとされると共に、入力ポート１２０に供給された制御圧ＰＳＬＵがロックアップクラッチ４２の作動状態の制御に関与することがないロックアップオフ時の制御圧ＰＳＬＵ（Ｌ／Ｕ  ＯＦＦ時）として出力ポート１２２から出力可能な状態とされる。一方、制御圧ＰＳＬが供給されてＯＮ側位置へ切り換えられると、ロックアップクラッチ４２が係合側状態とされると共に、入力ポート１２０に供給された制御圧ＰＳＬＵがロックアップクラッチ４２のフレックスロックアップ乃至ロックアップオンを制御するための制御圧ＰＳＬＵ（Ｌ／Ｕ  ＯＮ時）として出力ポート１２４から供給可能な状態とされる。
【００３４】
上記ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬは、電子制御装置９０により励磁、非励磁され、ロックアップクラッチ４２の係合側状態と解放側状態を切り換える制御圧発生弁として機能するものであり、励磁状態（オン状態）においては開いた状態とされて油圧を出力し、非励磁状態（オフ状態）においては閉じた状態とされて油圧を出力しない常閉型（ノーマルクローズ型、Ｎ／Ｃ型）のソレノイドバルブである。
【００３５】
図４は、図１の自動変速機１０などを制御するために車両に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン３０の出力制御や自動変速機１０の変速制御やロックアップクラッチ４２のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用やリニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ２、ＳＬＢ３を制御する変速制御用やリニアソレノイドバルブＳＬＵ、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬを制御するトルク容量制御用等に分けて構成される。
【００３６】
図４において、所謂アクセル開度として知られるアクセルペダル５０の操作量Ａccを検出するためのアクセル操作量センサ５２、エンジン３０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン３０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴＡを検出するための吸入空気温度センサ６２、電子スロットル弁の開度θＴＨを検出するためのスロットル弁開度センサ６４、車速Ｖ（出力回転部材２４の回転速度ＮＯＵＴに対応）を検出するための車速センサ６６、エンジン３０の冷却水温ＴＷを検出するための冷却水温センサ６８、常用ブレーキであるフットブレーキペダル６９の操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフト操作部材としてのシフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）ＰＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴすなわち入力軸２２の回転速度ＮＩＮを検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路１００内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴＯＩＬを検出するためのＡＴ油温センサ７８などが設けられており、それらのセンサやスイッチなどから、アクセル操作量（アクセル開度）Ａcc、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴＡ、スロットル弁開度θＴＨ、車速Ｖ、出力回転速度ＮＯＵＴ、エンジン冷却水温ＴＷ、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰＳＨ、タービン回転速度ＮＴ（＝入力回転速度ＮＩＮ）、ＡＴ油温ＴＯＩＬなどを表す信号が電子制御装置９０へ供給されるようになっている。
【００３７】
また、電子制御装置９０からは、エンジン３０の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号ＳＥ、例えばアクセル操作量Ａccに応じて電子スロットル弁の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータを駆動する信号や燃料噴射装置から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や点火装置によるエンジン３０の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力されている。また、自動変速機１０の変速制御の為の変速制御指令信号ＳＰ、例えば自動変速機１０の変速段を切り換えるためにリニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ２、ＳＬＢ３を制御する信号やライン油圧ＰＬを制御するリニアソレノイドバルブＳＬＴを駆動するための信号などが出力されている。また、ロックアップクラッチ４２のトルク容量制御の為のトルク容量制御指令信号ＳＵ、例えばロックアップクラッチ４２の作動状態を切り換えるためにＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬの励磁／非励磁を制御する信号やロックアップクラッチ４２のトルク容量例えば差圧ΔＰを制御するためにリニアソレノイドバルブＳＬＵを制御する信号などが出力されている。
【００３８】
上記変速制御についてより具体的には、電子制御装置９０は、例えば図５に示すような車速Ｖおよびスロットル弁開度θＴＨ（またはアクセル開度Ａcc）を変数として予め記憶された関係（マップ、変速線図）から実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θＴＨに基づいて自動変速機１０の変速を実行すべきか否かを判断し、例えば自動変速機１０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速機１０の自動変速制御を実行する変速制御手段を機能的に備えている。このとき、電子制御装置９０は、例えば図２に示す係合作動表に従って変速段が達成されるように、自動変速機１０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力、油圧指令）すなわち油圧制御回路１００内のリニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ２、ＳＬＢ３を各々励磁または非励磁して油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータへ供給する油圧を各々調圧制御させる指令を油圧制御回路１００へ出力する。
【００３９】
上記トルク容量制御についてより具体的には、電子制御装置９０は、例えば図６に示すようなスロットル弁開度θＴＨおよび車速Ｖを変数としてロックアップ解放領域、フレックスロックアップ制御作動御領域、ロックアップ制御作動領域（ロックアップ係合）を有する予め記憶された関係（マップ、ロックアップ領域線図）から実際の車両状態例えばスロットル弁開度θＴＨおよび車速Ｖに基づいてロックアップクラッチ４２の作動状態の切換えを制御するロックアップクラッチ制御手段を備えている。
【００４０】
例えば、電子制御装置９０は、ロックアップクラッチ４２のロックアップオフ（解放）への切換え或いはフレックスロックアップ制御作動乃至ロックアップ制御作動（ロックアップオン）への切換えの為にＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬの制御指令を油圧制御回路１００へ出力したり、ロックアップクラッチ４２の入出力要素のスリップ量すなわちタービン回転速度ＮＴとエンジン回転速度ＮＥとの回転速度差ＮＳＬＰ（＝ＮＥ−ＮＴ）を目標回転速度差（目標スリップ量）ＮＳＬＰ＊とするように差圧ΔＰをフレックスロックアップ制御する為にリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御指令を油圧制御回路１００へ出力する。
【００４１】
シフトレバー７２は、自動変速機１０内の動力伝達状態を切り換えるためのシフト切換装置であって、例えば運転席の近傍に配設され、４つのレバーポジション「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、および「Ｄ（ドライブ）」（図３参照）のうちのいずれかへ手動操作されるようになっている。
【００４２】
「Ｐ」ポジション（レンジ）は自動変速機１０内の動力伝達経路を解放しすなわち自動変速機１０内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力回転部材２４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）であり、「Ｒ」ポジションは出力回転部材２４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは自動変速機１０内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）であり、「Ｄ」ポジションは自動変速機１０の第１速ギヤ段乃至第６速ギヤ段の変速を許容する変速範囲で自動変速モードを成立させて第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）である。
【００４３】
図７は、前記電子制御装置９０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。変速制御手段１５０は、前記自動変速機１０による変速動作を制御する。例えば、図５に示す予め記憶手段１５２に記憶された関係すなわち変速線図から実際のスロットル弁開度θＴＨ（％）と車速Ｖ（km/h）とに基づいて前記自動変速機１０の変速段を決定し、この決定された変速段および係合状態が得られるように前記油圧制御回路１００に備えられたリニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ２、ＳＬＢ３を制御する。この図５の変速線図における変速線は、スロットル弁開度θＴＨ（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）を越えたか否かを判断するためのものであり、上記変速を実行すべき値すなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。この変速制御の過程では、前記自動変速機１０の入力トルクＴＩＮを推定し、変速に関与する油圧式摩擦係合装置の係合トルク容量すなわち係合圧またはその元圧であるライン圧をその入力トルクＴＩＮに応じた大きさに制御する。
【００４４】
ロックアップクラッチ制御手段１５４は、予め記憶手段１５２に記憶された図６に示すような関係から、車両の走行状態例えば車速Ｖおよびスロットル弁開度θＴＨに基づいて、ロックアップクラッチ４２のロックアップ解放領域、フレックスロックアップ制御作動領域、ロックアップ制御作動領域の何れかであるかを判断し、油圧制御回路１００を介してロックアップクラッチ４２がその判断された状態となるように制御する。また、車両の走行状態がフレックスロックアップ制御作動領域だと判定されると、ロックアップクラッチ制御手段１５４は、トルクコンバータ３２の入力側に対する出力側の回転速度差、すなわちエンジン回転速度ＮＥに対するタービン回転速度ＮＴの実際の回転速度差ＮSLP（＝ＮＥ−ＮＴ）を算出し、その回転速度差ＮＳＬＰが所定の目標値となるようにロックアップクラッチ４２のフレックスロックアップ制御を実行する。なお、ロックアップクラッチ４２が本発明の摩擦係合装置に対応している。
【００４５】
本実施例では、図６の斜線で示すように、ロックアップ解放領域とフレックスロックアップ制御作動領域およびロックアップ制御作動領域との境界線付近には、ヒステリシス領域ＨＳが設定されている。図６において、ロックアップ制御（以下、Ｌ／Ｕ制御と記載）並びにフレックスロックアップ制御（以下、Ｆ／Ｌ制御と記載）が開始されるＬ／Ｕ・Ｆ／Ｌ＿ＯＮ線（以下、ＯＮ線と記載）が実線で示され、ロックアップクラッチ４２が解放されるＬ／Ｕ・Ｆ／Ｌ＿ＯＦＦ線（以下、ＯＦＦ線と記載）が長破線で示されている。なお、ロックアップ解放領域とＦ／Ｌ制御作動領域との境界線において、長破線で示すＯＦＦ線がロックアップクラッチ４２の解放条件であって本発明の第１条件に対応しており、実線で示すＯＮ線がロックアップクラッチ４２のＦ／Ｌ制御開始条件（スリップ開始条件）であって本発明の第２条件に対応している。また、ロックアップ解放領域とＬ／Ｕ制御作動領域との境界線において、長破線で示すＯＦＦ線がロックアップクラッチ４２の解放条件であって本発明の第１条件に対応しており、実線で示すＯＮ線がロックアップクラッチ４２のＬ／Ｕ制御開始条件（係合条件）であって本発明の第２条件に対応している。
【００４６】
図８は、図６の斜線で示すヒステリシス領域ＨＳ付近において、特に、ロックアップ解放領域とＦ／Ｌ制御作動領域との境界線付近をさらに拡大して示した図である。図８において、Ｆ／Ｌ制御が開始されるスロットル開度θＴＨで示すＯＮ線が実線で示され、ロックアップクラッチ４２が解放されるスロットル開度θＴＨで示すＯＦＦ線が長破線で示されている。そして、上記実線で示すＯＮ線と長破線で示すＯＦＦ線とで囲まれる実線の斜線で示す領域がヒステリシス領域ＨＳとなる。なお、本実施例のスロットル開度θＴＨが、本発明の目標出力関連値に対応している。
【００４７】
図８において、車両がＡ状態（Ｆ／Ｌ制御作動状態）で走行中、スロットル開度θＴＨが増加してＯＦＦ線を跨いだとき、ロックアップクラッチ４２の解放制御が開始される。また、車両がＢ状態（ロックアップ解放）で走行中、スロットル開度θＴＨが低下してＯＮ線を跨いだとき、ロックアップクラッチ４２のＦ／Ｌ制御が開始される。したがって、ヒステリシス領域ＨＳが設定されるに伴い、ロックアップクラッチ４２の係合・解放が異なるスロットル開度θＴＨで開始される。このようにヒステリシス領域ＨＳが設定されることで、ロックアップクラッチ４２の係合・解放の繰り返しに基づく回転速度変動、所謂ハンチングを抑制することができる。
【００４８】
ところで、前記ヒステリシス領域ＨＳが広く設定されると、前記ハンチングを効果的に抑制することができる一方、走行中のロックアップクラッチ４２がＬ／Ｕ制御（Ｆ／Ｌ制御を含む）される割合が減るため、燃費性が低下する。また、燃費性向上を狙ってヒステリシス領域ＨＳを狭く設定すると、前記ハンチングが発生し易くなる。そこで、本実施例では、ロックアップクラッチ４２のＬ／Ｕ制御（Ｆ／Ｌ制御を含む）中のみ、ＯＦＦ線のヒステリシス領域側（低スロットル弁開度側）に所定の領域Ｓを設定し、その所定の領域Ｓでは、運転者の要求出力関連値に対応するアクセル開度Ａccの変化に対する、目標出力関連値に対応するスロットル開度θＴＨの変化を小さくすることで、ハンチングの抑制および燃費性の向上を両立させることを可能とした。以下、上記制御について詳細に説明する。
【００４９】
上記所定の領域Ｓは、図８において、破線状の斜線で示す領域が対応している。上記所定の領域Ｓは、ＯＦＦ線からヒステリシス領域側、すなわちＯＦＦ線を含んでそのＯＦＦ線よりも低スロットル開度側に設定され、例えばＯＦＦ線から所定値−β（％）の領域に設定される。この所定の領域Ｓを設定するための所定値βは、予め実験的に設定されるものであって、必ずしも一定値に設定されることはなく、例えば車速Ｖなどに応じて変更されるものであってもよい。また、本実施例では、所定の領域Ｓは、ＯＮ線よりも低スロットル弁開度側においても設定されているが、所定の領域Ｓは、ヒステリシス領域ＨＳ内において設定されるものであってもよい。
【００５０】
図７に戻り、ロックアップ作動状態判定手段１５６は、Ｌ／Ｕ制御またはＦ／Ｌ制御が作動中であるか否かを判定する。具体的には、例えば図６のロックアップ領域線図において、現在の車両の走行状態がＬ／Ｕ制御作動領域およびＦ／Ｌ制御作動領域のいずれかあるか否かを判定する。
【００５１】
そして、ロックアップ作動状態判定手段１５６に基づいて、ロックアップクラッチ４２が作動中であると判定されると、ロックアップ作動領域判定手段１５８は、車両の走行状態が上記所定の領域Ｓ内に入ったか否かが判定される。そして、ロックアップ作動領域判定手段１５８が肯定されると、出力変更手段１６０が実施される。上記より、出力変更手段１６０は、ロックアップクラッチ４２の制御作動時のみ実施されるものである。
【００５２】
出力変更手段１６０は、電子スロットル弁８０を開閉駆動するスロットルアクチュエータ８２への駆動信号を制御することで、所定の領域Ｓ内において、アクセル開度Ａccの変化（増加）に対するスロットル弁開度θＴＨの変化（増加）を所定の領域Ｓ外よりも小さくする。言い換えれば、出力変更手段１６０は、ロックアップクラッチ４２の作動状態では、スロットル弁開度θＴＨがＯＦＦ線に近づくと、遠い場合と比較して、アクセル開度Ａccの変化に対するスロットル弁開度θＴＨの変化を小さくする。図９は、上記所定の領域Ｓ内におけるアクセル開度Ａccの変化に対するスロットル弁開度θＴＨの変化の関係を示す図である。なお、アクセル開度Ａccとスロットル弁開度θＴＨとの関係は、通常、非線形（曲線状）な関係であるが、本発明を理解し易いように、図９においては線形（直線状）で示した。図９に示すように、アクセル開度Ａccの増加と共にスロットル弁開度θＴＨが上昇するが、スロットル弁開度θＴＨが所定値βで規定される所定の領域Ｓに入ると、アクセル開度Ａccの変化に対するスロットル弁開度θＴＨの変化が、所定の領域Ｓ外と比べて小さくなる。なお、従来のアクセル開度Ａccの変化に対するスロットル弁開度θＴＨの変化を一点鎖線で示した。上記ＯＦＦ線と一点鎖線との交点と、ＯＦＦ線と太実線との交点とで、結ばれる値が余裕値αとなり、この余裕値αが大きくなるに従って、ロックアップクラッチ４２が解放されにくくなる、言い換えればロックアップクラッチ４２を解放させるために必要となるアクセルペダル５０の踏み込み量が大きくなる。なお、アクセル開度Ａccが、本発明の運転者の要求出力関連値に対応しており、スロットル弁開度θＴＨが、本発明の目標出力関連値に対応している。
【００５３】
ここで、所定の領域Ｓにおけるアクセル開度Ａccの変化に対するスロットル弁開度θＴＨの変化の関係は、予め実験などによって設定され、ヒステリシス領域ＨＳ、所定値βに基づく所定の領域Ｓなどを総合的に加味して設定される。例えば、ヒステリシス領域ＨＳが狭く設定されるに従って、ロックアップクラッチ４２が解放され易くなるので、アクセル開度Ａccの増加に伴うスロットル弁開度θＴＨの増加量がさらに小さく設定される。また、所定の領域Ｓを狭く設定するに従って、ロックアップクラッチ４２が解放され易くなるので、アクセル開度Ａccの増加に伴うスロットル弁開度θＴＨの増加量がさらに小さく設定される。
【００５４】
出力変更手段１６０が実施されると、例えば図８において、Ａ状態（Ｆ／Ｌ制御作動中）で走行中、アクセルペダル５０が踏み込まれるに従い、スロットル弁開度θＴＨが上昇するが、車両の状態が所定の領域Ｓに入ると、出力変更手段１６０によってアクセル開度Ａccの変化に対するスロットル弁開度θＴＨの変化が鈍くなる。したがって、スロットル弁開度θＴＨがＯＦＦ線を跨ぎ難くなるので、ロックアップクラッチ４２が解放され難くなる。一方、図８のＢ状態では、ロックアップ解放領域にあることから、出力変更手段１６０は実施されないので、スロットル弁開度θＴＨが従来通り低下してＯＮ線を跨ぐと、Ｆ／Ｌ制御が開始される。これにより、ロックアップクラッチ４２が解放状態であるとき、従来と同様に、Ｆ／Ｌ制御が実施されるが、一旦Ｆ／Ｌ制御作動状態となると、所定の領域Ｓにおいて出力変更手段１６０が実施されるので、ロックアップクラッチ４２が解放されにくくなる。したがって、ロックアップクラッチ４２の係合・解放の繰り返しに基づくハンチング（回転速度変動）が発生し難くなる。また、上記のようにロックアップクラッチ４２が解放されにくくなるので、ヒステリシス領域ＨＳを狭く設定することが可能となって、さらに、ロックアップクラッチ４２が作動される割合を増加させることができるので、燃費性を向上させることが可能となる。なお、図８において、ロックアップ解放領域とＦ／Ｌ制御作動領域との間の境界領域を一例に説明が為されているが、図６のロックアップ解放領域とＬ／Ｕ制御作動領域との間の境界領域においても同様の制御が実施され、同様の効果が得られる。
【００５５】
図１０は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわちロックアップクラッチのハンチングを抑制するとと共に、燃費性を向上させる制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実施されるものである。
【００５６】
先ず、ロックアップ作動状態判定手段１５６に対応するステップＳＡ１（以下、ステップを省略）において、ロックアップクラッチ４２のＬ／Ｕ制御またはＦ／Ｌ制御が作動中であるか否かが判定される。ＳＡ１が否定されると、ＳＡ１が肯定されるまで繰り返しＳＡ１が実行される。そして、ＳＡ１が肯定されると、ロックアップ作動領域判定手段１５８に対応するＳＡ２において、車両の走行状態がＯＦＦ線から−β（％）の範囲である所定の領域Ｓ内にあるか否かが判定される。ＳＡ２が否定されると、スロットル弁開度θＴＨがさらに低スロットル弁開度側にあると判定され、ロックアップクラッチ制御手段１５４に対応するＳＡ４において、ロックアップクラッチ４２のＬ／Ｕ制御並びにＦ／Ｌ制御が継続される。一方、ＳＡ２が肯定されると、出力変更手段１６０に対応するＳＡ３において、アクセル開度Ａccに対するスロットル弁開度θＴＨの関係が、図９に示すように変更される。これにより、スロットル弁開度θＴＨがＯＦＦ線を跨ぎ難くなるように設定される。そして、ロックアップクラッチ制御手段１５４に対応するＳＡ４において、ロックアップクラッチ４２のＬ／Ｕ制御並びにＦ／Ｌ制御が継続される。
【００５７】
上述のように、本実施例によれば、ＯＦＦ線のヒステリシス領域ＨＳ側には、所定の領域Ｓが設定されており、ロックアップクラッチ４２の作動状態では、所定の領域Ｓ内において、アクセル開度Ａccの変化に対するスロットル弁開度θＴＨの変化を所定の領域Ｓ外と比較して小さくする出力変更手段１６０を備えるため、例えばロックアップクラッチ４２の作動状態で所定の領域Ｓ内で定常走行中において、運転者の意図しないアクセル操作のバタつきによるＯＦＦ線の跨ぎが抑制される、すなわちロックアップクラッチ４２の解放が抑制される。また、ロックアップクラッチ４２の解放時では、出力変更手段１６０は実施されないため、ＯＮ線の跨ぎ、すなわちロックアップクラッチ４２の制御作動は抑制されない。したがって、車両走行時において、ロックアップクラッチ４２が作動され易くなる一方、解放され難くなる。これにより、ヒステリシス領域ＨＳを狭く設定しても、ロックアップクラッチ４２の係合・解放が繰り返されることで生じるハンチングが好適に抑制される。さらに、ヒステリシス領域ＨＳを従来よりも狭くすることが可能となるため、走行中のロックアップクラッチ４２が係合される割合を増加させることができ、そのロックアップクラッチ４２の係合割合の増加に基づいて燃費性を向上させることができる。
【００５８】
また、本実施例によれば、ロックアップクラッチ４２の作動状態では、スロットル弁開度θＴＨがＯＦＦ線に近づくと、遠いときに比較して、アクセル開度Ａccの変化に対するスロットル弁開度θＴＨの変化を小さくする出力変更手段１６０を備えるため、例えばロックアップクラッチ４２の作動状態でＯＦＦ線に近い領域で定常走行中において、運転者の意図しないアクセル操作のバタつきによるＯＦＦ線の跨ぎが抑制される、すなわちロックアップクラッチ４２の解放が抑制される。また、ロックアップクラッチ４２の解放時では、出力変更手段１６０は実施されないため、ＯＮ線の跨ぎ、すなわちロックアップクラッチ４２の制御作動は抑制されない。したがって、車両走行時において、ロックアップクラッチ４２が係合され易くなる一方、解放され難くなる。これにより、ヒステリシス領域ＨＳを狭く設定しても、ロックアップクラッチ４２の係合・解放が繰り返されることで生じるハンチングが好適に抑制される。さらに、ヒステリシス領域ＨＳを従来よりも狭くすることが可能となるため、走行中のロックアップクラッチ４２が係合される割合を増加させることができ、そのロックアップクラッチ４２の係合割合の増加に基づいて燃費性を向上させることができる。
【００５９】
また、本実施例によれば、ＯＦＦ線はロックアップクラッチ４２の解放条件であり、ＯＮ線はロックアップクラッチ４２の係合条件であるため、ロックアップクラッチ４２のＬ／Ｕ制御が開始されると、その制御作動を解放されにくくすることができる。
【００６０】
また、本実施例によれば、ＯＦＦ線はロックアップクラッチ４２の解放条件であり、ＯＮ線はロックアップクラッチ４２のスリップ開始条件であるため、ロックアップクラッチ４２のスリップ制御（Ｆ／Ｌ制御）が開始されると、そのスリップ制御（Ｆ／Ｌ制御）を停止（解放）されにくくすることができる。
【００６１】
また、本実施例によれば、目標出力関連値はスロットル弁開度θＴＨであり、運転者の要求出力関連値はアクセル開度Ａccであるため、ロックアップクラッチ作動時において、車両の走行状態が所定の領域Ｓに入ると、アクセル開度Ａccの変化に対するスロットル開度θＴＨの変化が小さくなる。したがって、ロックアップクラッチ４２が解放されるＯＦＦ線を跨ぎ難くなるので、ロックアップクラッチ４２が解放され難くなる。
【００６２】
また、本実施例によれば、摩擦係合装置は、ロックアップクラッチ４２であるため、ロックアップクラッチ４２のハンチングが抑制されると共に、走行中のロックアップクラッチ４２が作動される割合を多くすることができるので、燃費性を向上させることができる。
【００６３】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００６４】
例えば、前述の実施例では、自動変速機１０が前進６速、後進１速の有段式の自動変速機であったが、自動変速機の変速段の数並びに内部の構成は特に本実施例に限定されず、適宜変更することができる。さらに、有段式の自動変速機に限定されず、ベルト式無段変速機などの無段変速機であっても本発明を適用することができる。
【００６５】
また、前述の実施例では、図６において、ロックアップ解放領域、フレックスロックアップ制御作動領域、並びにロックアップ制御作動領域が設定されているが、フレックスロックアップ制御作動領域が設定されない構成であっても本発明を適用することができる。なお、図６のロックアップ領域線図は、車両の型式等に基づいて適宜変更されるものである。
【００６６】
また、前述の実施例では、所定の領域Ｓがヒステリシス領域ＨＳを越えて、さらに低スロットル弁開度側の領域にまで設定されているが、所定の領域Ｓは、特に上記に限定されず、所定値βが小さく設定されることで、所定の領域Ｓが前記ヒステリシス領域ＨＳ内に設定されるものであっても構わない。さらに、所定値βは必ずしも一定値ではなく、例えば車速等に応じて変化するものであっても構わない。
【００６７】
また、前述の実施例では、摩擦係合装置としてロックアップクラッチ４２を一例に説明が為されているが、本発明はロックアップクラッチ４２に限定されるものではなく、例えば自動変速機の変速制御についても適用することができる。例えば、図５に示すアップシフト線とダウンシフト線との間に形成されるヒステリシス領域に所定の領域を設定し、車両の走行状態がその所定の領域に入ると出力変更手段１６０を実行することにより、ダウンシフト（もしくはアップシフト）され難く制御することで、変速の繰り返しに基づくハンチングを抑制することができる。
【００６８】
また、前述の実施例では、要求出力関連値に対応するアクセル開度Ａccに対する目標出力関連値としてスロットル弁開度θＴＨが適用されているが、目標出力関連値として例えば吸気吸入量や燃料噴射量などの出力関連値を適用することもできる。
【００６９】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】本発明が適用された車両用自動変速機の構成を説明する骨子図である。
【図２】複数の変速段を成立させる際の摩擦係合要素すなわち摩擦係合装置の作動状態を説明する係合作動表である。
【図３】油圧制御回路のうち主に自動変速機の変速を制御するためのクラッチおよびブレーキの係合と解放とを制御する要部構成を説明する回路図である。
【図４】図１の自動変速機などを制御するために車両に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図５】図４の電子制御装置によって行われる自動変速機の変速制御で用いられる変速線図（マップ）の一例を示す図である。
【図６】トルクコンバータにおけるロックアップクラッチの制御に用いられるロックアップ領域線図の一例を説明する図である。
【図７】前記電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図８】図６の境界領域付近を拡大して示した図である。
【図９】図８の所定の領域内におけるアクセル開度に対するスロットル弁開度の関係を示す図である。
【図１０】電子制御装置の制御作動の要部すなわちロックアップクラッチのハンチングを抑制するとと共に、燃費性を向上させる制御作動を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
【００７１】
４２：ロックアップクラッチ（摩擦係合装置）
１５４：ロックアップクラッチ制御手段
１６０：出力変更手段
Ａcc：アクセル開度（要求出力関連値）
θＴＨ：スロットル弁開度（目標出力関連値）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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