(57)【要約】【課題】無段変速機の変速において、ダウンシフトへの切替わり時に発生するハンチング好適に防止することができる車両用無段変速機の制御方法を提供する。【解決手段】無段変速機１８がアップシフトからダウンシフトへ切り換えられる際において、ダウン切り換え時制御手段１６４によって、実際の変速比γが目標入力回転設定手段１５０によって設定される目標入力回転速度Ｎin*に基づいて算出される目標変速比γ＊よりも、偏差設定手段１７０によって設定される所定偏差αだけ高速側に設定されたダウンシフト実行変速比γαを下回った場合にダウンシフトＤＵＴＹが出力され、ダウンシフト用ソレノイド弁ＤＳ２によるダウンシフトが実行されるので、無段変速機１８の変速中に発生するハンチングを好適に防止することができる。【選択図】図７
2010242838.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動側プーリおよび従動側プーリとその両プーリに巻き掛けられたベルトとを有する車両用無段変速機と、前記駆動側プーリの溝幅を変更するための駆動側油圧アクチュエータと、その駆動側油圧アクチュエータに対する作動油の給排を制御することによって前記車両用無段変速機の変速比を変更する変速制御弁と、該変速制御弁をアップシフト側に制御するアップシフト用ソレノイド弁と、該変速制御弁をダウンシフト側に制御するダウンシフト用ソレノイド弁と、前記車両用無段変速機の実際の変速比を予め設定されている目標変速比となるように制御する変速制御手段とを、備える車両用無段変速機の制御方法であって、
前記無段変速機がアップシフトからダウンシフトへ切り換えられる際には、実際の変速比が前記目標変速比よりも所定偏差だけ高速側に設定されたダウンシフト実行変速比を下回った場合にダウンシフト用ソレノイド弁によるダウンシフトが実行され、
該所定偏差は、前記車両用無段変速機の入力軸回転速度に基づいて設定されること、
を特徴とする車両用無段変速機の制御方法。
【請求項２】
実際の変速比が前記目標変速比を下回った後、且つ前記ダウンシフト実行変速比を下回るまでの間においては、アップシフト用ソレノイド弁によるダウンシフトが実行されること、
を特徴とする請求項１に記載の車両用無段変速機の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用無段変速機の制御装置に係り、特に、ダウンシフト時に発生するハンチング抑制に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
駆動側プーリおよび従動側プーリとその両プーリに巻き掛けられたベルトとを有する車両用無段変速機の変速制御装置において、駆動側プーリの溝幅を変更するための駆動側油圧アクチュエータとその駆動側油圧アクチュエータに対する作動油の給排を制御することによって駆動側プーリの溝幅を変更する変速制御弁とを備え、所定の回転部材の回転速度の目標値と実際値との偏差に基づいて変速制御弁によって駆動側油圧アクチュエータに対する作動油の給排を制御して無段変速機の変速を行うことが良く知られている。また、その回転部材の回転速度が検出困難な所定車速以下の車両状態では変速制御弁によって駆動側油圧アクチュエータ内に作動油を閉じ込めた状態として無段変速機の変速比を所定の変速比とすることも良く知られている。
【０００３】
例えば、所定車速を超える車両走行の際には、変速制御弁によって、作動油が駆動側油圧アクチュエータへ供給されることにより駆動側プーリの溝幅が狭くされて無段変速機がアップシフトされ、駆動側油圧アクチュエータの作動油が排出されることにより駆動側プーリの溝幅が広くされて無段変速機がダウンシフトされる。また、車両停止の際には、変速制御弁によって駆動側油圧アクチュエータ内に作動油を閉じ込めた状態とする所謂閉じ込み制御が行われることにより、無段変速機の変速比が最低速側変速比とされる。
【０００４】
ところで、例えば車両用無段変速機がアップシフトされることで、所定の回転部材の実際の回転速度（実回転速度）が目標回転速度に向かって追従中に、実回転速度が目標回転速度に到達してダウンシフトが実施されると、大きくダウンシフトされてしまい、再びアップシフトを繰り返すハンチングが発生する問題があった。例えば、アップシフトソレノイド弁からの指令油圧を介して変速制御弁を制御することにより駆動側油圧アクチュエータに作動油を供給してアップシフトを実行し、ダウンシフトソレノイド弁からの指令油圧を介して変速制御弁を制御することにより駆動側油圧アクチュエータの作動油を排出してダウンシフトを実行する無段変速機において、アップシフトからダウンシフトに切り換えられる場合、変速制御弁の油路が切り換えられるが、上記ソレノイド弁による変速出力に対して所定の応答遅れが生じる。この応答遅れによって作動油が必要以上に排出されてしまってダウンシフトが大きくなる場合がある。
【０００５】
特許文献１においては、無段変速機の入力プーリ制御目標回転速度と実際の入力プーリ回転速度との回転速度差が設定値以下の時は、その回転速度差の大きさに応じてアップシフト用電磁ソレノイド又はダウンシフト用電磁ソレノイドの作動時間が変化するデューティー制御を行なう車両用無段自動変速機の減速比制御方法が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特公平３−２１７８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、変速用ソレノイド弁によって制御される無段変速機の制御装置において、ダウンシフト時に発生するハンチングを好適に防止することができる車両用無段変速機の制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、（ａ）駆動側プーリおよび従動側プーリとその両プーリに巻き掛けられたベルトとを有する車両用無段変速機と、前記駆動側プーリの溝幅を変更するための駆動側油圧アクチュエータと、その駆動側油圧アクチュエータに対する作動油の給排を制御することによって前記車両用無段変速機の変速比を変更する変速制御弁と、その変速制御弁をアップシフト側に制御するアップシフト用ソレノイド弁と、その変速制御弁をダウンシフト側に制御するダウンシフト用ソレノイド弁と、前記車両用無段変速機の実際の変速比を予め設定されている目標変速比となるように制御する変速制御手段とを備える車両用無段変速機の制御方法であって、（ｂ）前記無段変速機がアップシフトからダウンシフトへ切り換えられる際には、実際の変速比が前記目標変速比よりも所定偏差だけ高速側に設定されたダウンシフト実行変速比を下回った場合にダウンシフト用ソレノイド弁によるダウンシフトが実行され、該所定偏差は、前記車両用無段変速機の入力軸回転速度に基づいて設定されることること、を特徴とする。
【０００９】
また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用無段変速機の制御方法において、実際の変速比が前記目標変速比を下回った後、且つ前記ダウンシフト実行変速比を下回るまでの間においては、アップシフト用ソレノイド弁によるダウンシフトが実行されること、を特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１にかかる発明の車両用無段変速機の制御方法によれば、前記無段変速機がアップシフトからダウンシフトへ切り換えられる際において、実際の変速比が前記目標変速比よりも所定偏差だけ高速側に設定されたダウンシフト実行変速比を下回った場合にダウンシフト用ソレノイド弁によるダウンシフトが実行されるので、無段変速機の変速中に発生するハンチングを好適に防止することができる。例えば、アップシフト中に無段変速機の変速比が目標変速比を下回った場合であってもダウンシフト実行変速比を下回っていない場合にダウンシフト用ソレノイド弁によるダウンシフトが実行されず、アップシフト指令の出力を制御することで、駆動側油圧アクチュエータと前記制御弁の出力ポートとを連通させる。これにより、駆動側油圧アクチュエータの作動油が制御弁側へ排出されて駆動側プーリの溝幅が拡大され、結果としてダウンシフトされる。したがって、ダウンシフト指令を出力しなくとも一定の範囲内であればダウンシフトが可能となる。上記より、ダウンシフト指令の出力を抑制することができるため、ハンチングを抑制することができる。
【００１１】
また、前記所定偏差は、前記車両用無段変速機の入力軸回転速度に基づいて設定されるので、前記無段変速機がアップシフトからダウンシフトへ切り換えられる際において、ダウンシフト用ソレノイド弁によるダウンシフトが実行されることなく変動する前記車両用無段変速機の変速比は、前記所定偏差によって決定される範囲内とすることができる。すなわち、前記車両用無段変速機の変速比の変動の許容しうる範囲は前記車両用無段変速機の入力軸回転速度に応じて異なるところ、前記車両用無段変速機の変速比の変動を前記車両用無段変速機の入力軸回転速度に応じて異なる前記範囲内のものとすることができる。
【００１２】
また、請求項２にかかる発明の車両用無段変速機の制御方法によれば、実際の変速比が前記目標変速比を下回った後、且つ前記ダウンシフト実行変速比を下回るまでの間においては、アップシフト用ソレノイド弁によるダウンシフトが実行されるので、実際の変速比が前記目標変速比を下回った後、且つ前記ダウンシフト実行変速比を下回るまでの間において、ダウンシフト用ソレノイド弁を用いることなくダウンシフトが実行され、ハンチングを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置を説明する骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図３】油圧制御回路のうち無段変速機のベルト挟圧力制御、変速比制御、およびシフトレバーの操作に伴う前進用クラッチ或いは後進用ブレーキの係合油圧制御に関する要部を示す油圧回路図である。
【図４】無段変速機の変速制御において目標入力回転速度を求める際に用いられる変速マップの一例を示す図である。
【図５】無段変速機の挟圧力制御において変速比等に応じて必要油圧を求める必要油圧マップの一例を示す図である。
【図６】車速をパラメータとして変速比と推力比との予め求められて記憶された関係である。
【図７】図２の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図８】アップシフトからダウンシフトへの切り換えによって発生するハンチングを示す図である。
【図９】アップシフトＤＵＴＹ値と駆動側油圧シリンダに供給される作動油の油量との関係を説明する図である。
【図１０】入力軸回転速度と偏差との関係を示す図である。
【図１１】駆動側プーリの実プーリ位置が変速目標プーリ位置へ向かってアップシフトされる場合に、偏差が設定された場合の変速状態を示すタイムチャートである。
【図１２】駆動側プーリの実プーリ位置が変速目標プーリ位置へ向かってアップシフトされる場合に、偏差が設定された場合の変速状態を示す他のタイムチャートであって、図１１に対応する図である。
【図１３】電子制御装置の制御作動の要部すなわちアップシフトからダウンシフトへの切換時に発生するハンチングを防止することができる制御作動を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。この車両用駆動装置１０は横置き型自動変速機であって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源としてエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されているエンジン１２の出力は、エンジン１２のクランク軸、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。
【００１６】
トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびトルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、油圧制御回路１００（図２、図３参照）内の図示しないロックアップコントロールバルブ（L/C制御弁）などによって係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっており、完全係合させられることによってポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したり、ベルト挟圧力を発生させたり、ロックアップクラッチ２６を係合解放制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ２８が連結されている。
【００１７】
前後進切換装置１６は、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は断続装置に相当するもので、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００１８】
そして、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になる。
【００１９】
無段変速機１８は、入力軸３６に設けられた入力側部材である有効径が可変の駆動側プーリ（プライマリプーリ、プライマリシーブ）４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の従動側プーリ（セカンダリプーリ、セカンダリシーブ）４６と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８（本発明のベルトに相当）とを備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。
【００２０】
可変プーリ４２および４６は、入力軸３６および出力軸４４にそれぞれ固定された固定回転体４２ａおよび４６ａと、入力軸３６および出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体４２ｂおよび４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとしての駆動側油圧アクチュエータ（プライマリプーリ側油圧アクチュエータ）４２ｃおよび従動側油圧アクチュエータ（セカンダリプーリ側油圧アクチュエータ）４６ｃとを備えて構成されており、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃへの作動油の供給排出流量が油圧制御回路１００によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）が連続的に変化させられる。また、従動側油圧アクチュエータ４６ｃの油圧であるセカンダリ圧（以下、ベルト挟圧という）Ｐdが油圧制御回路１００によって調圧制御されることにより、伝動ベルト４８が滑りを生じないようにベルト挟圧力が制御される。このような制御の結果として、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃの油圧であるプライマリ圧（以下、変速圧という）Ｐin（本発明の駆動側油圧アクチュエータの油圧に相当）が生じる。
【００２１】
図２は、図１の車両用駆動装置１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や無段変速機１８の変速制御およびベルト挟圧力制御やロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や無段変速機１８およびロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。すなわち、前記電子制御装置５０は、本発明の車両用無段変速機の制御方法を実施することができる。
【００２２】
電子制御装置５０には、エンジン回転速度センサ５２により検出されたクランク軸回転角度（位置）ＡＣＲ（°）およびエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥに対応するクランク軸回転速度を表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出されたタービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）ＮＴを表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出された無段変速機１８の入力回転速度である入力軸３６の回転速度（入力軸回転速度）Ｎinを表す信号、車速センサ（出力軸回転速度センサ）５８により検出された無段変速機１８の出力回転速度である出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度）Ｎoutすなわち出力軸回転速度Ｎoutに対応する車速Ｖを表す車速信号、スロットルセンサ６０により検出されたエンジン１２の吸気配管３２（図１参照）に備えられた電子スロットル弁３０のスロットル弁開度θＴＨを表すスロットル弁開度信号、冷却水温センサ６２により検出されたエンジン１２の冷却水温ＴＷを表す信号、ＣＶＴ油温センサ６４により検出された無段変速機１８等の油圧回路の油温ＴＣＶＴを表す信号、アクセル開度センサ６６により検出されたアクセルペダル６８の操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、フットブレーキスイッチ７０により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無ＢＯＮを表すブレーキ操作信号、レバーポジションセンサ７２により検出されたシフトレバー７４のレバーポジション（操作位置）ＰＳＨを表す操作位置信号、油圧センサ７５により検出される従動側油圧アクチュエータ４６ｃのベルト狭圧Ｐdを表すベルト狭圧信号などが供給されている。
【００２３】
また、電子制御装置５０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号ＳＥ、例えば電子スロットル弁３０の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータ７６を駆動するスロットル信号や燃料噴射装置７８から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や点火装置８０によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。また、無段変速機１８の変速比γを変化させる為の変速制御指令信号ＳＴ例えば駆動側油圧アクチュエータ４２ｃへの作動油の流量を制御するソレノイド弁ＤＳ１（本発明のアップシフト用ソレノイド弁に相当）およびソレノイド弁ＤＳ２（本発明のダウンシフト用ソレノイド弁に相当）を駆動するための指令信号、伝動ベルト４８の挟圧力を調整させる為の挟圧力制御指令信号ＳＢ例えばベルト挟圧Ｐdを調圧するリニアソレノイド弁ＳＬＳを駆動するための指令信号、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、スリップ量を制御させる為のロックアップ制御指令信号例えば油圧制御回路１００内の前記ロックアップコントロールバルブの弁位置を切り換える図示しないオンオフソレノイド弁ＤＳＵを駆動するための指令信号やロックアップクラッチ２６のトルク容量を調節するソレノイド弁ＤＳ２を駆動するための指令信号、ライン油圧ＰＬを制御するリニアソレノイド弁ＳＬＴやリニアソレノイド弁ＳＬＳを駆動するための指令信号などが油圧制御回路１００へ出力される。
【００２４】
シフトレバー７４は、例えば運転席の近傍に配設され、順次位置させられている５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、および「Ｌ」（図３参照）のうちの何れかへ手動操作されるようになっている。
【００２５】
「Ｐ」ポジション（レンジ）は車両用駆動装置１０の動力伝達経路を解放しすなわち車両用駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸４４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）であり、「Ｒ」ポジションは出力軸４４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは車両用駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）であり、「Ｄ」ポジションは無段変速機１８の変速を許容する変速範囲で自動変速モードを成立させて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）であり、「Ｌ」ポジションは強いエンジンブレーキが作用させられるエンジンブレーキポジション（位置）である。このように、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは動力伝達経路をニュートラル状態とし車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｌ」ポジションは動力伝達経路を動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態とし車両を走行させるときに選択される走行ポジションである。
【００２６】
図３は、油圧制御回路１００のうち無段変速機１８のベルト挟圧力制御、変速比制御、およびシフトレバー７４の操作に伴う前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の係合油圧制御に関する要部を示す油圧回路図である。図３において、油圧制御回路１００は、伝動ベルト４８が滑りを生じないように従動側油圧アクチュエータ４６ｃの油圧であるベルト挟圧Ｐdを調圧する挟圧力コントロールバルブ１１０（本発明の狭圧力制御弁に相当）、リニアソレノイド弁ＳＬＴにより調圧された第１油圧としての制御油圧ＰＳＬＴを出力する第１位置とライン圧モジュレータNO.2バルブ１２２からの第２油圧としての出力油圧ＰＬＭ２を出力する第２位置とに切り換えられる切換弁として機能するクラッチアプライコントロールバルブ１１２、変速比γが連続的に変化させられるように駆動側油圧アクチュエータ４２ｃへの作動油の流量を制御する変速制御弁として機能する変速比コントロールバルブＵＰ１１４（本発明の変速制御弁に相当）および変速比コントロールバルブＤＮ１１６（本発明の変速制御弁に相当）、変速圧Ｐinとベルト挟圧Ｐdとの比率を予め定められた関係とする推力比コントロールバルブ１１８（本発明の制御弁に相当）、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が係合或いは解放されるようにシフトレバー７４の操作に従って油路が機械的に切り換えられるマニュアルバルブ１２０等を備えている。
【００２７】
また、ライン油圧ＰＬは、エンジン１２により回転駆動される機械式のオイルポンプ２８（図１参照）から出力（発生）される作動油圧を元圧として、例えばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ（調圧弁）１２４によりリニアソレノイド弁ＳＬＴからの信号圧ＰＳＬＴ或いはリニアソレノイド弁ＳＬＳからの信号圧ＰＳＬＳに基づいてエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。上記出力油圧ＰＬＭ２は、ライン油圧ＰＬを元圧として前記ライン圧モジュレータNO.2バルブ１２２によりリニアソレノイド弁ＳＬＴからの信号圧ＰＳＬＴ或いはリニアソレノイド弁ＳＬＳからの信号圧ＰＳＬＳに基づいて調圧されるようになっている。出力油圧ＰＬＭ３は、制御油圧（信号圧）ＰＳＬＴおよび信号圧ＰＳＬＳの元圧となるものであって、ライン油圧ＰＬを元圧としてライン圧モジュレータNO.3バルブ１２６により一定圧に調圧されるようになっている。モジュレータ油圧ＰＭは、電子制御装置５０によってデューティ制御されるソレノイド弁ＤＳ１の出力油圧である制御油圧ＰＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２の出力油圧である制御油圧ＰＤＳ２の元圧となるものであって、出力油圧ＰＬＭ３を元圧としてモジュレータバルブ１２８により一定圧に調圧されるようになっている。
【００２８】
前記マニュアルバルブ１２０において、入力ポート１２０ａにはクラッチアプライコントロールバルブ１１２から出力された係合油圧ＰＡが供給される。そして、シフトレバー７４が「Ｄ」ポジション或いは「Ｌ」ポジションに操作されると、係合油圧ＰＡが前進走行用出力圧として前進用出力ポート１２０ｆを経て前進用クラッチＣ１に供給され且つ後進用ブレーキＢ１内の作動油が後進用出力ポート１２０ｒから排出ポートＥＸを経て例えば大気圧にドレーン（排出）されるようにマニュアルバルブ１２０の油路が切り換えられ、前進用クラッチＣ１が係合させられると共に後進用ブレーキＢ１が解放させられる。
【００２９】
また、シフトレバー７４が「Ｒ」ポジションに操作されると、係合油圧ＰＡが後進走行用出力圧として後進用出力ポート１２０ｒを経て後進用ブレーキＢ１に供給され且つ前進用クラッチＣ１内の作動油が前進用出力ポート１２０ｆから排出ポートＥＸを経て例えば大気圧にドレーン（排出）されるようにマニュアルバルブ１２０の油路が切り換えられ、後進用ブレーキＢ１が係合させられると共に前進用クラッチＣ１が解放させられる。
【００３０】
また、シフトレバー７４が「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションに操作されると、入力ポート１２０ａから前進用出力ポート１２０ｆへの油路および入力ポート１２０ａから後進用出力ポート１２０ｒへの油路がいずれも遮断され且つ前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１内の作動油が何れもマニュアルバルブ１２０からドレーンされるようにマニュアルバルブ１２０の油路が切り換えられ、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放させられる。
【００３１】
前記クラッチアプライコントロールバルブ１１２は、軸方向へ移動可能に設けられることにより制御油圧ＰＳＬＴを入力ポート１１２ｉから出力ポート１１２ｓを経て係合油圧ＰＡとしてマニュアルバルブ１２０へ供給し且つ信号圧ＰＳＬＳを入力ポート１１２ｊから出力ポート１１２ｔを経てライン圧モジュレータNO.2バルブ１２２およびプライマリレギュレータバルブ１２４へ供給する第１の油路を構成する第１位置（ＣＯＮＴＲＯＬ位置）と出力油圧ＰＬＭ２を入力ポート１１２ｋから出力ポート１１２ｓを経て係合油圧ＰＡとしてマニュアルバルブ１２０へ供給し且つ制御油圧ＰＳＬＴを入力ポート１１２ｉから出力ポート１１２ｔを経てライン圧モジュレータNO.2バルブ１２２およびプライマリレギュレータバルブ１２４へ供給する第２の油路を構成する第２位置（ＮＯＲＭＡＬ位置）とに位置させられるスプール弁子１１２ａと、そのスプール弁子１１２ａを第２位置側に向かって付勢する付勢手段としてのスプリング１１２ｂと、スプール弁子１１２ａに第１位置側に向かう推力を付与するために制御油圧ＰＤＳ１を受け入れる油室１１２ｃと、スプール弁子１１２ａに第１位置側に向かう推力を付与するために制御油圧ＰＤＳ２を受け入れる径差部１１２ｄとを備えている。
【００３２】
このように構成されたクラッチアプライコントロールバルブ１１２において、例えば所定の低車速時や車両停止時等にシフトレバー７４が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジション或いは「Ｒ」ポジションへ操作されるガレージシフト（Ｎ→Ｄシフト或いはＮ→Ｒシフト）が行われ、所定圧以上の制御油圧ＰＤＳ１が油室１１２ｃへ供給され且つ所定圧以上の制御油圧ＰＤＳ２が径差部１１２ｄへ供給されると、中心線より右側半分に示す第１位置側に切り換えられて制御油圧ＰＳＬＴがマニュアルバルブ１２０を介して前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１に供給される。これにより、ガレージシフト時のクラッチＣ１やブレーキＢ１の係合過渡油圧が第１の電磁弁としてのリニアソレノイド弁ＳＬＴによって調圧される。例えば、制御油圧ＰＳＬＴは、Ｎ→Ｄシフト或いはＮ→ＲシフトにおいてクラッチＣ１やブレーキＢ１の過渡的な係合状態を制御するための油圧であって、クラッチＣ１或いはブレーキＢ１が滑らかに係合させられ、係合時のショックが抑制されるように、予め定められた規則に従って調圧される。
【００３３】
また、例えばガレージシフト後のクラッチＣ１やブレーキＢ１が係合させられた定常時等に、制御油圧ＰＤＳ１および制御油圧ＰＤＳ２のうち少なくとも一方の供給が停止させられると、中心線より左側半分に示す第２位置側に切り換えられて出力油圧ＰＬＭ２がマニュアルバルブ１２０を介して前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１に供給される。これにより、ガレージシフト後のクラッチＣ１やブレーキＢ１の係合が出力油圧ＰＬＭ２によって保持される。例えば、出力油圧ＰＬＭ２は、クラッチＣ１やブレーキＢ１を完全係合状態とするための所定油圧であって、少なくとも予め定められた一定圧に調圧されると共に信号圧ＰＳＬＴに応じた油圧分を加えて調圧される。
【００３４】
このように、クラッチアプライコントロールバルブ１１２は、クラッチＣ１或いはブレーキＢ１への油圧の供給油路を、ガレージシフト時には前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の過渡的な係合状態を制御するために制御油圧ＰＳＬＴを供給する第１油路と、定常時にはクラッチＣ１或いはブレーキＢ１を完全係合状態とするために出力油圧ＰＬＭ２を供給する第２油路とのいずれかに、第２の電磁弁としてのソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２からの制御油圧ＰＤＳ１および制御油圧ＰＤＳ２に基づいて切り換える切換弁として機能する。
【００３５】
尚、本実施例では、リニアソレノイド弁ＳＬＴの出力油圧を制御油圧ＰＳＬＴと信号圧ＰＳＬＴとで２通りの記載をしているが、ガレージシフト時の係合過渡油圧を制御油圧ＰＳＬＴとし、ライン油圧ＰＬを調圧するためのパイロット圧を信号圧ＰＳＬＴとして明確に区別して用いる。すなわち、リニアソレノイド弁ＳＬＴは、クラッチアプライコントロールバルブ１１２が第１位置に切り換えられているときには前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の過渡的な係合状態を制御するために制御油圧ＰＳＬＴを出力し、クラッチアプライコントロールバルブ１１２が第２位置に切り換えられているときにはライン油圧ＰＬを調圧するために信号圧ＰＳＬＴを出力する。また、この信号圧ＰＳＬＴはプライマリレギュレータバルブ１２４によりライン油圧ＰＬを調圧するためのパイロット圧であり、クラッチＣ１或いはブレーキＢ１を係合するために直接的にそれら係合装置の油圧アクチュエータに供給される油圧でないことから、上記出力油圧ＰＬＭ２よりも小さな油圧とされている。
【００３６】
前記変速比コントロールバルブＵＰ１１４は、軸方向へ移動可能に設けられることによりライン油圧ＰＬを入力ポート１１４ｉから入出力ポート１１４ｊを経て駆動側プーリ４２へ供給可能且つ入出力ポート１１４ｋを閉弁するアップシフト位置と駆動側プーリ４２が入出力ポート１１４ｊを介して入出力ポート１１４ｋと連通させられる原位置とに位置させられるスプール弁子１１４ａと、そのスプール弁子１１４ａを原位置側に向かって付勢する付勢手段としてのスプリング１１４ｂと、そのスプリング１１４ｂを収容し且つスプール弁子１１４ａに原位置側に向かう推力を付与するために制御油圧ＰＤＳ２を受け入れる油室１１４ｃと、スプール弁子１１４ａにアップシフト位置側に向かう推力を付与するために制御油圧ＰＤＳ１を受け入れる油室１１４ｄとを備えている。
【００３７】
また、変速比コントロールバルブＤＮ１１６は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入出力ポート１１６ｊが排出ポートＥＸと連通させられるダウンシフト位置と入出力ポート１１６ｊが入出力ポート１１６ｋと連通させられる原位置とに位置させられるスプール弁子１１６ａと、そのスプール弁子１１６ａを原位置側に向かって付勢する付勢手段としてのスプリング１１６ｂと、そのスプリング１１６ｂを収容し且つスプール弁子１１６ａに原位置側に向かう推力を付与するために制御油圧ＰＤＳ１を受け入れる油室１１６ｃと、スプール弁子１１６ａにダウンシフト位置側に向かう推力を付与するために制御油圧ＰＤＳ２を受け入れる油室１１６ｄとを備えている。
【００３８】
このように構成された変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６において、中心線より左側半分に示すようにスプール弁子１１４ａがスプリング１１４ｂの付勢力に従って原位置に保持されている閉じ状態では、入出力ポート１１４ｊと入出力ポート１１４ｋとが連通させられ、駆動側プーリ４２（駆動側油圧アクチュエータ４２ｃ）の作動油が入出力ポート１１６ｊへ流通することが許容される。また、中心線より右側半分に示すようにスプール弁子１１６ａがスプリング１１６ｂの付勢力に従って原位置に保持されている閉じ状態では、入出力ポート１１６ｊと入出力ポート１１６ｋとが連通させられ、推力比コントロールバルブ１１８からの推力比制御油圧Ｐτ（本発明の制御弁の所定の油圧に相当）が入出力ポート１１４ｋへ流通することが許容される。
【００３９】
また、制御油圧ＰＤＳ１が油室１１４ｄへ供給されると、中心線より右側半分に示すようにスプール弁子１１４ａがその制御油圧ＰＤＳ１に応じた推力によりスプリング１１４ｂの付勢力に抗してアップシフト位置側へ移動させられ、ライン油圧ＰＬが制御油圧ＰＤＳ１に対応する流量で入力ポート１１４ｉから入出力ポート１１４ｊを経て駆動側油圧アクチュエータ４２ｃへ供給されると共に、入出力ポート１１４ｋが遮断されて変速比コントロールバルブＤＮ１１６側への作動油の流通が阻止される。これにより、変速圧Ｐinが高められ、駆動側プーリ４２のＶ溝幅が狭くされて変速比γが小さくされるすなわち無段変速機１８がアップシフトされる。
【００４０】
また、制御油圧ＰＤＳ２が油室１１６ｄへ供給されると、中心線より左側半分に示すようにスプール弁子１１６ａがその制御油圧ＰＤＳ２に応じた推力によりスプリング１１６ｂの付勢力に抗してダウンシフト位置側へ移動させられ、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃの作動油が制御油圧ＰＤＳ２に対応する流量で入出力ポート１１４ｊから入出力ポート１１４ｋさらに入出力ポート１１６ｊを経て排出ポートＥＸから排出される。これにより、変速圧Ｐinが低められ、駆動側プーリ４２のＶ溝幅が広くされて変速比γが大きくされるすなわち無段変速機１８がダウンシフトされる。
【００４１】
このように、制御油圧ＰＤＳ１が出力されると変速比コントロールバルブＵＰ１１４に入力されたライン油圧ＰＬが駆動側油圧アクチュエータ４２ｃへ供給されて変速圧Ｐinが高められて連続的にアップシフトされ、制御油圧ＰＤＳ２が出力されると駆動側油圧アクチュエータ４２ｃの作動油が排出ポートＥＸから排出されて変速圧Ｐinが低められて連続的にダウンシフトされる。
【００４２】
例えば図４に示すようにアクセル開度Ａccをパラメータとして車速Ｖと無段変速機１８の目標入力回転速度である目標入力軸回転速度Ｎin＊との予め記憶された関係（変速マップ）から実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて設定される所定回転部材としての入力軸３６の目標入力軸回転速度Ｎin＊と実際の入力軸回転速度（以下、実入力軸回転速度という）Ｎinとが一致するように、それ等の回転速度差（偏差）ΔＮin（＝Ｎin＊−Ｎin）に応じて無段変速機１８の変速がフィードバック制御により実行される、すなわち駆動側油圧アクチュエータ４２ｃに対する作動油の供給および排出により両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化させられて変速比γがフィードバック制御により連続的に変化させられる。
【００４３】
図４の変速マップは変速条件に相当するもので、車速Ｖが小さくアクセル開度Ａccが大きい程大きな変速比γになる目標入力軸回転速度Ｎin＊が設定されるようになっている。また、車速Ｖは出力軸回転速度Ｎoutに対応するため、入力軸回転速度Ｎinの目標値である目標入力軸回転速度Ｎin＊は目標変速比γ＊（＝Ｎin＊／Ｎout ）に対応し、無段変速機１８の最小変速比γminと最大変速比γmaxの範囲内で定められる。
【００４４】
また、制御油圧ＰＤＳ１は変速比コントロールバルブＤＮ１１６の油室１１６ｃに供給され、制御油圧ＰＤＳ２に拘らずその変速比コントロールバルブＤＮ１１６を閉じ状態としてダウンシフトを制限する一方、制御油圧ＰＤＳ２は変速比コントロールバルブＵＰ１１４の油室１１４ｃに供給され、制御油圧ＰＤＳ１に拘らずその変速比コントロールバルブＵＰ１１４を閉じ状態としてアップシフトを禁止するようになっている。つまり、制御油圧ＰＤＳ１および制御油圧ＰＤＳ２が共に供給されないときはもちろんであるが、制御油圧ＰＤＳ１および制御油圧ＰＤＳ２が共に供給されるときにも、変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６は何れも原位置に保持されている閉じ状態とされる。これにより、電気系統の故障などでソレノイド弁ＤＳ１、ＤＳ２の一方が機能しなくなり、制御油圧ＰＤＳ１または制御油圧ＰＤＳ２が最大圧で出力され続けるオンフェール時となった場合でも、急なアップシフトやダウンシフトが生じたり、その急変速に起因してベルト滑りが発生したりすることが防止される。
【００４５】
前記挟圧力コントロールバルブ１１０は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート１１０ｉを開閉してライン油圧ＰＬを入力ポート１１０ｉから出力ポート１１０ｔを経て従動側プーリ４６および推力比コントロールバルブ１１８へベルト挟圧Ｐdを供給可能にするスプール弁子１１０ａと、そのスプール弁子１１０ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１０ｂと、そのスプリング１１０ｂを収容し且つスプール弁子１１０ａに開弁方向の推力を付与するために制御油圧ＰＳＬＳを受け入れる油室１１０ｃと、スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与するために出力ポート１１０ｔから出力されたベルト挟圧Ｐdを受け入れるフィードバック油室１１０ｄと、スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与するためにモジュレータ油圧ＰＭを受け入れる油室１１０ｅとを備えている。
【００４６】
このように構成された挟圧力コントロールバルブ１１０において、伝動ベルト４８が滑りを生じないように制御油圧ＰＳＬＳをパイロット圧としてライン油圧ＰＬが連続的に調圧制御されることにより、出力ポート１１０ｔからベルト挟圧Ｐdが出力される。
【００４７】
例えば図５に示すように伝達トルクに対応するアクセル開度Ａccをパラメータとして変速比γと必要油圧（ベルト挟圧力）Ｐd＊とのベルト滑りが生じないように予め実験的に求められて記憶された関係（ベルト挟圧力マップ）から実際の変速比γおよびアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて決定（算出）されたベルト挟圧力Ｐd＊が得られるように従動側油圧アクチュエータ４６ｃのベルト挟圧Ｐdが制御され、このベルト挟圧Ｐdに応じてベルト挟圧力すなわち可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力が増減させられる。
【００４８】
前記推力比コントロールバルブ１１８は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート１１８ｉを開閉してライン油圧ＰＬを入力ポート１１８ｉから出力ポート１１８ｔを経て変速比コントロールバルブＤＮ１１６へ推力比制御油圧Ｐτを供給可能にするスプール弁子１１８ａと、そのスプール弁子１１８ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１８ｂと、そのスプリング１１８ｂを収容し且つスプール弁子１１８ａに開弁方向の推力を付与するためにベルト挟圧Ｐdを受け入れる油室１１８ｃと、スプール弁子１１８ａに閉弁方向の推力を付与するために出力ポート１１８ｔから出力された推力比制御油圧Ｐτを受け入れるフィードバック油室１１８ｄとを備えている。
【００４９】
このように構成された推力比コントロールバルブ１１８において、油室１１８ｃにおけるベルト挟圧Ｐdの受圧面積をａ、フィードバック油室１１８ｄにおける推力比制御油圧Ｐτの受圧面積をｂ、スプリング１１８ｂの付勢力をＦＳとすると、次式（１）で平衡状態となる。
Ｐτ×ｂ＝Ｐd×ａ＋ＦＳ  ・・・（１）
従って、推力比制御油圧Ｐτは、次式（２）で表され、ベルト挟圧Ｐdに比例する。
Ｐτ＝Ｐd×（ａ／ｂ）＋ＦＳ／ｂ  ・・・（２）
【００５０】
そして、制御油圧ＰＤＳ１および制御油圧ＰＤＳ２が共に供給されないか、或いは所定圧以上の制御油圧ＰＤＳ１および所定圧以上の制御油圧ＰＤＳ２がともに供給されて、変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６が何れも原位置に保持されている閉じ状態とされたときには、推力比制御油圧Ｐτが駆動側油圧アクチュエータ４２ｃに供給されることから、変速圧Ｐinが推力比制御油圧Ｐτと一致させられる。つまり、推力比コントロールバルブ１１８により変速圧Ｐinとベルト挟圧Ｐdとの比率を予め定められた関係に保つ推力比制御油圧Ｐτすなわち変速圧Ｐinが出力される。
【００５１】
例えば、入力軸回転速度センサ５６や車速センサ５８の精度上所定車速Ｖ’以下の低車速状態では入力軸回転速度Ｎinや車速Ｖの検出精度が劣ることから、このような低車速走行時や発進時には回転速度差（偏差）ΔＮinを解消するための変速比γのフィードバック制御に替えて、例えば制御油圧ＰＤＳ１および制御油圧ＰＤＳ２を共に供給せず変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６を何れも閉じ状態とする所謂閉じ込み制御を実行する。これにより、低車速走行時や発進時には変速圧Ｐinとベルト挟圧Ｐdとの比率を予め定められた関係とするようにベルト挟圧Ｐdに比例する変速圧Ｐinが駆動側油圧アクチュエータ４２ｃへ供給されて、車両停車時から極低車速時における伝動ベルト４８のベルト滑りが防止されると共に、このとき例えば最大変速比γmaxに対応する推力比τ（＝従動側油圧アクチュエータ推力Ｗout／駆動側油圧アクチュエータ推力Ｗin；Ｗoutはベルト挟圧Ｐd×従動側油圧アクチュエータ４６ｃの受圧面積、Ｗinは変速圧Ｐin×駆動側油圧アクチュエータ４２ｃの受圧面積）より大きな推力比τが可能なように上記式（２）の右辺第１項の（ａ／ｂ）やＦＳ／ｂが設定されていると、最大変速比γmax又はその近傍の変速比γmax’にて良好な発進が行われる。また、上記所定車速Ｖ’は、所定回転部材の回転速度例えば入力軸回転速度Ｎinが検出不可能な回転速度となる車速Ｖとして予め定められたフィードバック制御を実行可能な下限の車速であって、例えば２km/h程度に設定されている。
【００５２】
図６は、車速Ｖをパラメータとして変速比γと推力比τとの予め求められて記憶された関係であって、図示の関係になるように上記式（２）の右辺第１項の（ａ／ｂ）が設定された場合の一例を示す図である。図６の一点鎖線で示した車速Ｖのパラメータは駆動側油圧アクチュエータ４２ｃおよび従動側油圧アクチュエータ４６ｃにおける遠心油圧を考慮して算出した推力比τであり、実線との交点（Ｖ０、Ｖ２０、Ｖ５０）にて閉じ込み制御時に保持可能な所定の変速比としての変速比γが求められる。例えば、この図６に示すように本実施例の無段変速機１８においては、車速Ｖが０km/hすなわち車両停止中の閉じ込み制御時に所定の変速比として最大変速比γmaxが保持可能である。
【００５３】
図７は、電子制御装置５０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図７において、目標入力回転設定手段１５０は、例えば図４に示すような予め記憶された変速マップから実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて入力軸回転速度Ｎinの目標入力軸回転速度Ｎin＊を逐次設定する。
【００５４】
変速制御手段１５２は、実入力軸回転速度Ｎinが前記目標入力回転設定手段１５０によって設定された目標入力軸回転速度Ｎin＊と一致するように、すなわち回転速度差（偏差）ΔＮin（＝Ｎin＊−Ｎin）を解消するように、その回転速度差ΔＮinに応じて無段変速機１８の変速をフィードバック制御により実行する。すなわち、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃに対する作動油の流量を制御することにより両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅を変化させる変速制御指令信号（油圧指令）ＳＴを油圧制御回路１００へ出力して変速比γを連続的に変化させる。
【００５５】
ベルト挟圧力設定手段１５４は、例えば図５に示すような予め実験的に求められて記憶されたベルト挟圧力マップから、実際のアクセル開度Ａccおよび電子制御装置５０により実際の入力軸回転速度Ｎinおよび出力軸回転速度Ｎoutに基づいて算出される実変速比γ（＝Ｎin／Ｎout）で示される車両状態に基づいてベルト挟圧力Ｐd＊を設定する。つまり、ベルト挟圧力設定手段１５４は、ベルト挟圧力Ｐd＊が得られる為の出力側油圧アクチュエータ４６ｃのベルト挟圧Ｐdを設定する。
【００５６】
ベルト挟圧力制御手段１５６は、前記ベルト挟圧力設定手段１５４により設定されたベルト挟圧力Ｐd＊が得られるように従動側油圧アクチュエータ４６ｃのベルト挟圧Ｐdを調圧する挟圧力制御指令信号ＳＢを油圧制御回路１００へ出力してベルト挟圧力Ｐd＊を増減させる。
【００５７】
油圧制御回路１００は、上記変速制御指令信号ＳＴに従って無段変速機１８の変速が実行されるようにソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２を作動させて駆動側油圧アクチュエータ４２ｃへの作動油の供給・排出量を制御すると共に、上記挟圧力制御指令信号ＳＢに従ってベルト挟圧力Ｐd＊が増減されるようにリニアソレノイド弁ＳＬＳを作動させてベルト挟圧Ｐdを調圧する。
【００５８】
また、変速制御手段１５２は、前述の機能に加え、車速Ｖが前記所定車速Ｖ’以下であることを条件として、通常の変速制御としての回転速度差ΔＮinを解消するための変速比γのフィードバック制御を行わず、推力比コントロールバルブ１１８により変速圧Ｐinとベルト挟圧Ｐdとの比率を予め定められた関係に保つ閉じ込み制御を実行する。すなわち、変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６を閉じ状態とすることによって、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃ内に作動油を閉じ込めた状態として無段変速機１８の変速比γを所定の変速比とする低車速用の変速制御のための変速指令（閉じ込み制御指令）信号ＳＴ’を油圧制御回路１００へ出力して所定の変速比を成立させる。
【００５９】
油圧制御回路１００は、上記閉じ込み制御指令信号ＳＴ’に従って変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６が閉じ状態とされるようにソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２を作動させず、推力比コントロールバルブ１１８から変速圧Ｐinとベルト挟圧Ｐdとの比率を予め定められた関係に保つ推力比制御油圧Ｐτを出力する。
【００６０】
エンジン出力制御手段１５８は、エンジン１２の出力制御の為にエンジン出力制御指令信号ＳＥ、例えばスロットル信号や噴射信号や点火時期信号などをそれぞれスロットルアクチュエータ７６や燃料噴射装置７８や点火装置８０へ出力する。例えば、エンジン出力制御手段１５８は、アクセル開度Ａccに応じたスロットル開度θＴＨとなるように電子スロットル弁３０を開閉するスロットル信号をスロットルアクチュエータ７６へ出力してエンジントルクＴＥを制御する。
【００６１】
シフトポジション判定手段１６０は、レバーポジションＰＳＨに基づいてすなわち各レバーポジションＰＳＨのＯＮ信号に基づいて現在のレバーポジションＰＳＨを判定したり、シフトレバー７４の操作履歴を判定する。例えば、シフトポジション判定手段１６０は、レバーポジションＰＳＨに基づいてＮ→Ｄシフト判定、Ｎ→Ｒシフト判定、「Ｄ」ポジション判定、「Ｎ」ポジション判定、「Ｒ」ポジション判定等を行う。
【００６２】
係合制御手段１６２は、前記シフトポジション判定手段１６０によりＮ→Ｄシフト或いはＮ→Ｒシフトが行われたと判定されたガレージシフト時には、クラッチアプライコントロールバルブ１１２を第１位置側へ切り換えると共に、前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の過渡的な係合状態を制御するために係合ショックが抑制されるように係合油圧を緩やかに上昇させるための制御油圧ＰＳＬＴを出力し且つライン油圧ＰＬを調圧するために信号圧ＰＳＬＳを出力するガレージシフト指令信号ＳＡを油圧制御回路１００へ出力する。例えば、係合制御手段１６２は、リニアソレノイド弁ＳＬＴをデューティー制御するための指令信号SLTDUTYとして係合過渡油圧指令圧pcltexcを油圧制御回路１００へ出力する。
【００６３】
また、係合制御手段１６２は、ガレージシフト後例えばガレージシフト開始から所定時間経過後や制御油圧ＰＳＬＴが所定の係合油圧以上となった後等の定常時には、前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１へ出力油圧ＰＬＭ２を供給して完全係合状態とするためにクラッチアプライコントロールバルブ１１２を第２位置側へ切り換えると共に、ライン油圧ＰＬを調圧するために信号圧ＰＳＬＴを出力する定常制御指令信号ＳＡ’を油圧制御回路１００へ出力する。例えば、係合制御手段１６２は、リニアソレノイド弁ＳＬＴをデューティー制御するための指令信号SLTDUTYとしてライン圧指令圧plctgtを油圧制御回路１００へ出力する。
【００６４】
上記変速制御手段１５２は、実入力軸回転速度Ｎinが前記目標入力回転設定手段１５０によって設定された目標入力軸回転速度Ｎin＊と一致するように、無段変速機１８の変速をフィードバック制御により実行するとしたが、言い換えれば、無段変速機１８の変速比γが予め設定された目標変速比γ＊と一致するように、無段変速機１８の変速をフィードバック制御により実行することと同様である。さらに、変速比γは駆動側プーリ４２のプーリ位置ｘに応じて一義的に決定されるため、駆動側プーリ４２のプーリ位置ｘが予め設定された目標プーリ位置ｘ＊と一致するように無段変速機１８の変速をフィードバック制御により実行することも同様となる。以下の制御の説明において、無段変速機１８の変速においてフィードバックされる対象をプーリ位置ｘを中心に説明するが、実質的には、上記入力軸回転速度Ｎinおよび変速比γに基づくフィードバック制御と何ら変わらない。
【００６５】
図８は、本発明の車両用無段変速機の制御方法が適用されない場合における、無段変速機１８のアップシフト変速を駆動側シーブ４２のプーリ位置ｘを基準として示したものである。なお、上記プーリ位置ｘと変速比γとは、上述したように一対一に対応するものであるため、プーリ位置ｘを変速比γに置き換えても構わない。図８においては、アップシフト用ソレノイド弁であるソレノイド弁ＤＳ１およびダウンシフト用ソレノイド弁であるソレノイド弁ＤＳ２に対する出力指令すなわちアップシフトＤＵＴＹおよびダウンシフトＤＵＴＹが示されている。このうち、実線がソレノイド弁ＤＳ１から出力されるアップシフトＤＵＴＹを、破線がソレノイド弁ＤＳ２から出力されるダウンシフトＤＵＴＹをそれぞれ示している。これらのアップシフトＤＵＴＹおよびダウンシフトＤＵＴＹにより無段変速機１８の変速比が決定されるので、アップシフトＤＵＴＹおよびダウンシフトＤＵＴＹは変速指令に対応する。図８においてはまた、破線で示す変速目標となる変速目標プーリ位置ｘ＊に対する実線で示す実プーリ位置ｘの位置関係が示されている。図８においてはアップシフトＤＵＴＹ、ダウンシフトＤＵＴＹおよび実プーリ位置ｘの変化は共通する時間軸により表わされている。
【００６６】
図８において、アップシフトＤＵＴＹが出力されることで、ソレノイド弁ＤＳ１からの油圧の供給が行なわれ、実プーリ位置ｘが目標プーリ位置ｘ＊に向かってアップシフトされる。すなわち、このとき駆動側油圧アクチュエータ４２ｃに作動油が供給され、駆動側シーブ４２のＶ溝幅が狭まる方向に可動回転体４２ｂが軸心と平行に移動させられる。そして、例えば図８のように実プーリ位置ｘが変速目標プーリ位置ｘ＊に到達し、さらに変速目標プーリ位置ｘ＊を超えて移動させられると、ソレノイド弁ＤＳ２に対しダウンシフトＤＵＴＹが出力され、ソレノイド弁ＤＳ２から油圧が供給される。このとき、変速比コントロールバルブＵＰ１１４のスプール弁子１１４ａが原位置に切り換えられると共に、変速比コントロールバルブＤＮ１１６のスプール弁子１１６ａがダウンシフト位置側に切り換えられ、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃの作動油が変速比コントロールバルブＤＮ１１６の排出ポートＥＸから排出される。これにより、無段変速機１８がダウンシフトされて実プーリ位置ｘが再び変速目標プーリ位置ｘ＊よりも低速側、すなわち変速比の高い側に移動させられる。このとき、図８に示すように、本実施例の油圧制御回路１００においては、ダウンシフト指令が出力された際のダウンシフト量が大きくなる傾向にあり、実プーリ位置ｘは変速目標プーリ位置ｘ＊に対してダウンシフト側に大きく移動される。これに対して、実プーリ位置ｘをアップシフト側へ移動させるため、再度アップシフトＤＵＴＹが出力されることとなり、アップシフトＤＵＴＹおよびダウンシフトＤＵＴＹの出力が繰り返されて図８に示す様な変速ハンチングが発生する可能性がある。
【００６７】
上記のように、ダウンシフト量が大きくなる理由について説明する。アップシフトＤＵＴＹの出力が停止され、無段変速機１８がアップシフトからダウンシフトに切り換えられると、ソレノイド弁ＤＳ１からの油圧の供給が停止させられるのに伴って変速比コントロールバルブＵＰ１１４のスプール弁子１１４ａがアップシフト位置から原位置に向かって移動させられる。このスプール弁子１１４ａが移動させられる過渡期において、入出力ポート１１４ｊと入出力ポート１１４ｋとが連通される。一方、変速比コントロールバルブＤＮ１１６では、ダウンシフトが実行されると、ダウンシフトＤＵＴＹが出力され、ソレノイド弁ＤＳ２からの油圧の供給が行なわれてスプール弁子１１６ａが原位置からダウンシフト位置側に移動させられる。ここで、スプール弁子１１６ａがダウンシフト位置へ切り換える過渡期においては、入出力１１６ｊと入出力ポート１１６ｋとが連通された状態となる。したがって、ダウンシフトへの切り換え過渡期において、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃと推力比コントロールバルブ１１８の出力ポート１１８ｔとが連通させられる。ここで、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃの変速圧Ｐinが推力比コントロールバルブ１１８の推力比制御油圧Ｐτよりも高いと、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃの作動油が推力比コントロールバルブ１１８側に排出されるため、無段変速機１８がダウンシフトされる。すなわち、油圧制御回路１００は、ダウンシフトへの過渡期においても駆動側油圧アクチュエータ４２ｃから作動油が排出される構成となっている。
【００６８】
そして、さらにダウンシフトへの切換が進行すると、変速比コントロールバルブＵＰ１１４の入出力ポート１１４ｊと入出力ポート１１４ｋが連通されるとともに、変速比コントロールバルブＤＮ１１６の入出力ポート１１６ｊと排出ポートＥＸとが連通されることにより、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃの作動油が排出ポートＥＸから排出される。そして、実プーリ位置ｘが変速目標プーリ位置ｘ＊を通過すると、ダウンシフトＤＵＴＹの出力が停止されてアップシフトＤＵＴＹが出力されるが、変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６の応答性の遅れに伴って駆動側油圧アクチュエータ４２ｃから排出される作動油が増加することとなる。さらに、ダウンシフトからアップシフトへ切り換えられる過渡期においても、前述したように駆動側油圧アクチュエータ４２ｃと推力比コントロールバルブ１１８とが連通されることで、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃの作動油が推力比コントロールバルブ１１８側へ排出される。上記より、油圧制御回路１００においては、ダウンシフトへの切換の際にアップシフトＤＵＴＹが停止されると、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃからの作動油の排出量が多くなる構成となっている。また、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃからの作動油の漏れによってもダウンシフト量が多くなる。したがって、油圧制御回路１００においては、ダウンシフト量増加に伴ってハンチング発生する可能性がある。なお、油圧制御回路１００においては、アップシフトＤＵＴＹの出力が低下された状態であっても、変速比コントロールバルブＵＰ１１４の入出力ポート１１４ｊと入出力ポート１１４ｋとが連通されるため、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃの変速圧Ｐinが推力比コントロールバルブ１１８の推力比制御油圧Ｐτよりも高いと、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃの作動油が推力比コントロールバルブ１１８側に排出される。
【００６９】
そこで、ダウン切換時判断制御手段１６４は、変速目標プーリ位置ｘ＊に対し、後述する偏差設定手段１７０によって設定される偏差αだけ高速側、すなわち低変速比側にダウンシフト実行プーリ位置ｘαを設定する。そして、実プーリ位置ｘがダウンシフト実行プーリ位置ｘαを超えて高速側、すなわち低変速比側に移動した場合においてダウンシフトＤＵＴＹの出力を実行する。一方、実プーリ位置ｘが変速目標プーリ位置ｘ＊を超えて高速側に移動した場合であっても、ダウンシフト実行プーリ位置ｘαを高速側に超えていない場合にはダウンシフトＤＵＴＹの出力を実行しない。このように変速制御を行なうことにより、変速ハンチングを低減する。なお、無段変速機１８においてダウンシフト実行プーリ位置ｘαに対応する変速比γα、すなわち実プーリ位置ｘがダウンシフト実行プーリ位置ｘαとなった際のダウンシフト実行変速比γαが、本発明のダウンシフト実行変速比に対応する。また、変速目標プーリ位置ｘ＊に対応する目標変速比γ＊が目標変速比に対応しする。また、ダウンシフト実行プーリ位置ｘαと変速目標プーリ位置ｘ＊との偏差αを変速比に換算したもの、すなわち、ダウンシフト実行変速比γαと目標変速比γ＊との偏差が、本発明の所定偏差に対応する。
【００７０】
上述したように、油圧制御回路１００においてアップシフトＤＵＴＹの出力が低下されると、変速比コントロールバルブＵＰ１１４のスプール弁子１１４ａが原位置側に移動されて入出力ポート１１４ｊと入出力ポート１１４ｋとが連通される。したがって、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃが変速比コントールバルブＤＮ１１６を介して推力比コントロールバルブ１１８の出力ポート１１８ｔと連通される。ここで、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃの変速圧Ｐinが推力比制御油圧Ｐτよりも高い場合、上述したように、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃの作動油が推力比コントロールバルブ１１８側に排出される。したがって、油圧制御回路１００では、ダウンシフトＤＵＴＹが出力されない状態であっても、アップシフトＤＵＴＹを低下させることで、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃの作動油を排出させてダウンシフトさせることができる。
【００７１】
図９は、アップシフトＤＵＴＹの指示値に対する駆動側油圧シリンダ４２ｃに供給される油量の関係の一例を説明する図である。この図において、アップシフトＤＵＴＹがＤ１よりも小さい範囲においては、変速比コントロールバルブＵＰ１１４のスプール弁子１１４ａが原位置側に移動されて入出力ポート１１４ｊと入出力ポート１１４ｋとが連通される。したがって、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃが変速比コントールバルブＤＮ１１６を介して推力比コントロールバルブ１１８の出力ポート１１８ｔと連通される。そして、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃの変速圧Ｐinが推力比制御油圧Ｐτよりも高いことなどを条件として、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃの作動油がを推力比コントロールバルブ１１８側に排出される。すなわち、駆動側油圧シリンダ４２ｃに供給される作動油量は負の値となる。
【００７２】
一方、アップシフトＤＵＴＹがＤ２よりも大きい範囲においては、駆動側油圧シリンダ４２ｃに作動油が供給される。すなわち、作動油量は正の値となる。また、アップシフトＤＵＴＹがＤ１乃至Ｄ２の範囲においては、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃの変速圧Ｐinと推力比制御油圧Ｐτとが略等しい状態にあって、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃの作動油は、供給も排出もされない状態とされている。すなわち、駆動側油圧シリンダ４２ｃに供給される作動油量は略０となる。
【００７３】
そこで、ダウン切換時制御手段１６４は、後述する偏差設定手段１７０によって設定される偏差αに基づいてダウンシフトＤＵＴＹ出力線を設定し、設定された無段変速比１８の目標変速比もしくは目標プーリ位置および前記ダウンシフトＤＵＴＹ出力線とに基づいて、ソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２の制御を実施する。前記ダウンシフトＤＵＴＹ出力線は、実プーリ位置ｘがダウンシフト実行プーリ位置ｘαである状態に対応する。
【００７４】
偏差設定手段１７０は、入力軸回転速度センサ５６により検出される無段変速機１８の入力軸回転速度Ｎinに基づいてプーリ位置ｘに対する偏差α、または変速比γに対する偏差αを設定する。なお、ダウン切換時制御手段１６４の実施に際して設定される偏差αは、プーリ位置ｘまたは変速比γのいずれを基準とするものであっても実質的には変わらないので、偏差はαにより表わす。ただし、具体的な数値は、その選択される変数（プーリ位置ｘ、変速比γ）に応じて適宜変更される。
【００７５】
図１０は、上記無段変速機１８の入力軸回転速度Ｎinと偏差αとの関係を示す図である。なお、前述の様に偏差αは変速比γおよびプーリ位置ｘの何れかについて設定されるが、変速比γとプーリ位置ｘは一対一に対応する関係にあるため、何れによって設定されてもよく、一方から他方に換算することができる。図１０に示すように、無段変速機１８の入力軸回転速度Ｎinの値が上昇するほど偏差αは小さくなる関係にある。これは、無段変速機１８の入力軸回転速度Ｎinが高回転速度になると、許容することのできる無段変速機１８の変速比の変動の範囲が小さくなることを意味している。
【００７６】
そして、ダウン切換時制御手段１６４は、アップシフトからダウンシフトへの切換に際して、上記偏差αに基づいてダウンシフトＤＵＴＹを出力する境界線となるダウンシフトＤＵＴＹ出力線（図１１における一点鎖線）を変更する。具体的には、図１１に示すように、変更前においては変速目標プーリ位置ｘ＊と一致するように設定されていたダウンシフト実行プーリ位置ｘαに対応する破線で表わされたダウンシフトＤＵＴＹ出力線を、偏差αが設定されることにより、一点鎖線で示すように偏差αだけ高速側、すなわち無段変速機１８の変速比が小さくなる側に（図１１において下方に）変更する。したがって、アップシフトＤＵＴＹが出力される領域が偏差αが設定されることに従って拡大される。また、変速比γを基準とする場合、ダウン切換時制御手段１６４は、変更前において目標変速比γ＊に対応するように設定されていた破線で示すダウンシフトＤＵＴＹ出力線に対して、ダウンシフトＤＵＴＹ出力線を一点鎖線で示すように偏差αだけダウンシフトＤＵＴＹ出力領域側に、すなわち無段変速機１８の変速比が小さくなるように（図１１において下方に）変更する。
【００７７】
ダウン切換時制御手段１６４は、アップシフトの実行によりプーリ位置ｘが、変速目標プーリ位置ｘ＊を超えた場合であって、前記ダウンシフトＤＵＴＹ出力線に対応するプーリ位置ｘαよりも低速側変速比に対応する側にある場合、言いかえれば無段変速機１８の変速比γが変速目標変速比γ＊を下回った場合であって、前記ダウンシフトＤＵＴＹ出力線に対応するダウンシフト実行変速比γαを下回っていない場合には、アップシフトＤＵＴＹの値を前記図９におけるＤ１よりも小さい値であるＤＤに設定する。このようにアップシフトＤＵＴＹがＤ１よりも小さい値とされると、推力比コントロールバルブ１１８の排出ポートから駆動側油圧シリンダ４２ｃからの作動油の排出が行なわれるため、無段変速機１８のダウンシフトが行なわれる。
【００７８】
またダウン切換時制御手段１６４は、プーリ位置ｘが前記ダウンシフトＤＵＴＹ出力線に対応するプーリ位置ｘαを超えた場合、言いかえれば無段変速機１８の変速比γが前記ダウンシフトＤＵＴＹ出力線に対応する変速比γαを下回った場合には、アップシフトＤＵＴＹの出力を停止するとともに、ダウンシフトＤＵＴＹを出力する。これによって、変速比コントロールバルブＤＮの排出ポートＥＸから駆動側油圧シリンダ４２ｃからの作動油の排出が行なわれ、無段変速機１８のダウンシフトが実行される。
【００７９】
なお、プーリ位置ｘが変速目標プーリ位置ｘ＊に達していない場合には、前記変速制御手段１５２などにより、アップシフトＤＵＴＹの値は前記図９におけるＤ２よりも大きな値とされる。すなわち、駆動側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の供給が行なわれる。
【００８０】
図１１は、駆動側プーリ４２の実プーリ位置ｘ（変速比γ）が変速目標プーリ位置ｘ＊（目標変速比γ＊）へ向かってアップシフトされる際に、偏差αが設定された場合の変速状態を示すタイムチャートである。なお、以下の説明においては、プーリ位置ｘを基準として説明が為されているが、適宜プーリ位置ｘを変速比γと読み替えることにより変速比γを基準とすることができる。
【００８１】
まず、無段変速機１８の変速が判断され、目標入力回転設定手段１５０によって無段変速機１８の目標入力軸回転速度Ｎin＊が設定される。このとき、目標入力軸回転速度Ｎin＊に対応する無段変速機１８の目標変速比γ＊、あるいは目標プーリ位置ｘ＊の値が算出される。また、設定された目標入力軸回転速度Ｎin＊に基づいて、偏差設定手段１７０により偏差αが設定される。この偏差αに基づいて、ダウンシフトＤＵＴＹ出力線が決定される。そして、時刻ｔ１１以前においては、無段変速機１８の入力軸回転速度Ｎinを目標入力軸回転速度Ｎin＊とするために変速制御手段１５２などによって無段変速部１８のアップシフトが行なわれる。このとき、アップシフトＤＵＴＹの値が前記Ｄ２よりも大きい値とされることによって、無段変速機１８のプーリ位置ｘが無段変速機１８の変速比γが小さくなる様に変更させられる。すなわち、無段変速機１８のアップシフトが実行される。
【００８２】
時刻ｔ１１乃至時刻ｔ１２においては、無段変速機１８のプーリ位置ｘが変速目標プーリ位置ｘ＊よりも高速側変速比に対応する側に位置するので、無段変速機１８のプーリ位置ｘを変速目標プーリ位置ｘ＊に追従させるためにダウンシフトが実行される。このとき、無段変速機１８のプーリ位置ｘは変速目標プーリ位置ｘ＊よりも高速側にある一方で、ダウンシフトＤＵＴＹ出力線に対応するプーリ位置ｘαよりも低速側にあるので、ダウンシフトＤＵＴＹが出力されることはなく、アップシフトＤＵＴＹが前記図９におけるＤＤとされることにより無段変速機１８のダウンシフトが実行される。
【００８３】
続いて時刻ｔ１２乃至時刻ｔ１３においては、プーリ位置ｘが目標プーリ位置ｘ＊よりも低速側変速比に対応する側にあるので、変速制御手段１５２などによりアップシフトＤＵＴＹの値が前記図９におけるＤ２よりも大きい値とされて、無段変速機１８のプーリ位置ｘが無段変速機１８の変速比γが大きくなる様に変更させられる。すなわち、無段変速機１８のアップシフトが実行される。
【００８４】
続いて時刻ｔ１３乃至時刻ｔ１４においては、時刻ｔ１１乃至時刻ｔ１２と同様に、無段変速機１８のプーリ位置ｘが変速目標プーリ位置ｘ＊よりも高速側に位置する一方、ダウンシフトＤＵＴＹ出力線に対応するプーリ位置ｘαよりも低速側にあるので、アップシフトＤＵＴＹが前記図９におけるＤＤとされることにより無段変速機１８のダウンシフトが実行される。
【００８５】
続いて時刻ｔ１４以降においては、プーリ位置ｘが目標プーリ位置ｘ＊よりも低速側変速比に対応する側にあるので、時刻ｔ１２乃至時刻ｔ１３と同様に、変速制御手段１５２などによりアップシフトＤＵＴＹの値が前記図９におけるＤ２よりも大きい値とされて、無段変速機１８のプーリ位置ｘが無段変速機１８の変速比γが大きくなる様に変更させられる。すなわち、無段変速機１８のアップシフトが実行され、プーリ位置ｘがプーリ位置ｘ＊に近づく様にされる。
【００８６】
このように、図１１の例においては、プーリ位置ｘがダウンシフトＤＵＴＹ出力線に対応するプーリ位置ｘαよりも無段変速機１８の変速比が低い側に移動することがないので、ダウンシフトＤＵＴＹが出力されることなく無段変速機１８の変速が行なわれる。すなわち、無段変速機１８のダウンシフトは、アップシフトＤＵＴＹの値が前記ＤＤとされることによって行なわれる。
【００８７】
続いて図１２について説明する。図１２も、前述の図１１と同様に、駆動側プーリ４２の実プーリ位置ｘ（変速比γ）が変速目標プーリ位置ｘ＊（目標変速比γ＊）へ向かってアップシフトされる際に、偏差αが設定された場合の変速状態を示すタイムチャートである。また、図１２においても図１１と同様にプーリ位置ｘを基準として説明が為されているが、変速比γを基準とする場合、プーリ位置ｘを変速比γと読み替えればよい。まず、無段変速機１８の変速が判断され、目標入力回転設定手段１５０によって無段変速機１８の目標入力軸回転速度Ｎin＊が設定される。また、目標入力軸回転速度Ｎin＊に対応する無段変速機１８の目標変速比γ＊、あるいは目標プーリ位置ｘ＊の値が算出される。さらに、設定された目標入力軸回転速度Ｎin＊に基づいて、偏差設定手段１７０により偏差αが設定される。この偏差αに基づいて、ダウンシフトＤＵＴＹ出力線が決定される。
【００８８】
時刻ｔ２１以前においては、無段変速機１８の入力軸回転速度Ｎinを目標入力軸回転速度Ｎin＊とするために変速制御手段１５２などによって無段変速部１８のアップシフトが行なわれる。このとき、アップシフトＤＵＴＹの値が前記Ｄ２よりも大きい値とされることによって、無段変速機１８のプーリ位置ｘが無段変速機１８の変速比γが小さくなる様に変更させられる。すなわち、無段変速機１８のダウンシフトが実行される。
【００８９】
時刻ｔ２１乃至時刻ｔ２２においては、無段変速機１８のプーリ位置ｘが変速目標プーリ位置ｘ＊よりも高速側に位置するので、無段変速機１８のプーリ位置ｘを変速目標プーリ位置ｘ＊に追従させるためにダウンシフトが実行される。このとき、無段変速機１８のプーリ位置ｘは変速目標プーリ位置ｘ＊よりも高速側にある一方で、ダウンシフトＤＵＴＹ出力線に対応するプーリ位置ｘαよりも低速側にあるので、ダウンシフトＤＵＴＹが出力されることはなく、アップシフトＤＵＴＹが前記図９におけるＤＤとされることにより無段変速機１８のダウンシフトが実行される。
【００９０】
続いて、時刻ｔ２２においては、無段変速機１８のプーリ位置ｘがさらに高速側に移動させられ、ダウンシフトＤＵＴＹ出力線に対応するプーリ位置ｘαよりも低速側となる。そのため、時刻ｔ２２乃至時刻ｔ２３においては、それまでアップシフトＤＵＴＹが前記ＤＤとされることによって無段変速機１８のダウンシフトが行なわれていたのに代えて、ダウンシフトＤＵＴＹが出力されて無段変速機１８のダウンシフトが実行される。このとき、いったん時刻ｔ２２において出力されたダウンシフトＤＵＴＹは、無段変速機１８のダウンシフトが完了するまでの間出力が続くようにされている。
【００９１】
続いて時刻ｔ２３乃至時刻ｔ２４においては、プーリ位置ｘが目標プーリ位置ｘ＊よりも低速側変速比に対応する側にあるので、変速制御手段１５２などによりアップシフトＤＵＴＹの値が前記図９におけるＤ２よりも大きい値とされて、無段変速機１８のプーリ位置ｘが無段変速機１８の変速比γが大きくなる様に変更させられる。すなわち、無段変速機１８のアップシフトが実行される。
【００９２】
続いて時刻ｔ２４乃至時刻ｔ２５においては、時刻ｔ２１乃至時刻ｔ２２と同様に、無段変速機１８のプーリ位置ｘが変速目標プーリ位置ｘ＊よりも高速側変速比に対応する側に位置する一方、ダウンシフトＤＵＴＹ出力線に対応するプーリ位置ｘαよりも低速側にあるので、アップシフトＤＵＴＹが前記図９におけるＤＤとされることにより無段変速機１８のダウンシフトが実行される。
【００９３】
続いて時刻ｔ２５以降においては、プーリ位置ｘが目標プーリ位置ｘ＊よりも低速側変速比に対応する側にあるので、時刻ｔ２３乃至時刻ｔ２４と同様に、変速制御手段１５２などによりアップシフトＤＵＴＹの値が前記図９におけるＤ２よりも大きい値とされて、無段変速機１８のプーリ位置ｘが無段変速機１８の変速比γが大きくなる様に変更させられる。すなわち、無段変速機１８のアップシフトが実行され、プーリ位置ｘがプーリ位置ｘ＊に近づく様にされる。
【００９４】
このように、図１２の例においては、プーリ位置ｘがダウンシフトＤＵＴＹ出力線に対応するプーリ位置ｘαよりも無段変速機１８の変速比が低い側に移動する場合にダウンシフトＤＵＴＹが出力されて無段変速機１８の変速が行なわれる。
【００９５】
図１３は、本発明の車両用無段変速機１８の制御方法が実行される電子制御装置５０の制御作動の要部すなわちアップシフトからダウンシフトへの切換時に発生するハンチングを防止することができる制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。
【００９６】
先ず、目標入力回転設定手段１５０などに対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する。）ＳＡ１においては、無段変速機１８がアップシフト判断が行なわれたか否かが判断される。この判断は、例えば前述の図４に示す様な変速マップから、実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて設定される入力軸３６の目標入力軸回転速度Ｎin＊と実際の入力軸回転速度（以下、実入力軸回転速度という）Ｎinとが一致するか否かに基づいて行なわれる。目標入力軸回転速度Ｎin＊と実入力軸回転速度Ｎinとが一致する場合には、本ステップの判断が肯定され、ＳＡ２が実行される。一方、目標入力軸回転速度Ｎin＊と実入力軸回転速度Ｎinとが一致しない場合には、本ステップの判断が否定され、本フローチャートは終了させられる。なお、目標入力軸回転速度Ｎin＊と実入力軸回転速度Ｎinとが一致するかの判断は、完全に一致するか否かにより判断されてもよいし、例えば目標入力軸回転速度Ｎin＊を含む一定の範囲内に実入力軸回転速度Ｎinが含まれるか否かなどのように行なわれてもよい。
【００９７】
ＳＡ１の判断が肯定された場合に実行されるＳＡ２においては、プライマリプーリ４２の可動回転体４２ｂの目標位置である目標プーリ位置ｘ＊が設定される。この目標プーリ位置ｘ＊は、ＳＡ１において図４のような変速マップから車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃのような車両状態に基づいて算出される目標入力軸回転速度Ｎin＊を達成するプーリ位置であって、予め記憶された関係などにより前記目標入力軸回転速度Ｎin＊に基づいて算出される。
【００９８】
偏差設定手段１７０などに対応するＳＡ３においては、ＳＡ２で設定された目標プーリ位置ｘ＊に対するダウンシフトＤＵＴＹ出力線ｘαの偏差αが設定され、設定された偏差αに基づいてダウンシフトＤＵＴＹ出力線ｘαが設定される。
【００９９】
ＳＡ４およびＳＡ５は変速制御手段１５２に対応する。このうち、ＳＡ４においては、プライマリプーリ４２の可動回転体４２ｂの実際の位置ｘが、ＳＡ２で設定された目標プーリ位置ｘ＊よりも変速比が高い側、すなわち低速側にあるか否かが判断される。プライマリプーリ４２の可動回転体４２ｂの実際の位置ｘが、目標プーリ位置ｘ＊よりも変速比が高い側にある場合には、本ステップの判断が肯定され、ＳＡ５が実行される。一方、プライマリプーリ４２の可動回転体４２ｂの実際の位置ｘが、目標プーリ位置ｘ＊よりも変速比が低い側にある場合には、本ステップの判断が否定され、ＳＡ６が実行される。
【０１００】
ＳＡ５においては、アップシフトＤＵＴＹの値が例えば前記図９におけるＤ２よりも大きい値、すなわち駆動側油圧アクチュエータ４２ｃに油圧を供給することのできるアップシフトＤＵＴＹの値とされ、無段変速機１８のアップシフトが行なわれる。
【０１０１】
ＳＡ６乃至ＳＡ８は、ダウン切換時制御手段１６４に対応する。このうちＳＡ６はＳＡ４の判断が否定された場合、すなわち、プライマリプーリ４２の可動回転体４２ｂの実際の位置ｘが、ＳＡ２で設定された目標プーリ位置ｘ＊よりも変速比が低い側、すなわち高速側にある場合に実行されるステップである。本ステップにおいては、プライマリプーリ４２の可動回転体４２ｂの実際の位置ｘが、ＳＡ３で設定されたダウンシフトＤＵＴＹ出力線に対応するプーリ位置ｘαよりも変速比が高い側、すなわち低速側にあるか否かが判断される。プライマリプーリ４２の可動回転体４２ｂの実際の位置ｘがダウンシフトＤＵＴＹ出力線に対応するプーリ位置ｘαよりも変速比が高い側にある場合には、本ステップの判断が肯定され、ＳＡ７が実行される。また、プライマリプーリ４２の可動回転体４２ｂの実際の位置ｘがダウンシフトＤＵＴＹ出力線に対応するプーリ位置ｘαよりも変速比が低い側にある場合には、本ステップの判断が否定され、ＳＡ８が実行される。
【０１０２】
ＳＡ７はＳＡ６の判断が肯定された場合、すなわち、プライマリプーリ４２の可動回転体４２ｂの実際の位置ｘがダウンシフトＤＵＴＹ出力線に対応するプーリ位置ｘαよりも変速比が高い側にある場合に実行されるステップである。ＳＡ７においては、アップシフトＤＵＴＹの値が、例えば図８に示すＤＤのような、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃから油圧を排出することのできる値とされる。これにより、ダウンシフトＤＵＴＹを出力することなく、無段変速機１８のダウンシフトが行なわれる。
【０１０３】
ＳＡ８はＳＡ６の判断が否定された場合、すなわち、プライマリプーリ４２の可動回転体４２ｂの実際の位置ｘがダウンシフトＤＵＴＹ出力線に対応するプーリ位置ｘαよりも変速比が低い側にある場合に実行されるステップである。ＳＡ８においては、ダウンシフトＤＵＴＹの値が出力され、ソレノイド弁ＤＳ２が駆動させられて、その制御油圧ＰＤＳ２により無段変速機１８のダウンシフトが行なわれる。
【０１０４】
前述の実施例によれば、無段変速機１８がアップシフトからダウンシフトへ切り換えられる際において、ダウン切り換え時制御手段１６４によって、実際の変速比γが目標入力回転設定手段１５０によって設定される目標入力回転速度Ｎin*に基づいて算出される目標変速比γ＊よりも、偏差設定手段１７０によって設定される所定偏差αだけ高速側に設定されたダウンシフト実行変速比γαを下回った場合にダウンシフトＤＵＴＹが出力され、ダウンシフト用ソレノイド弁ＤＳ２によるダウンシフトが実行されるので、無段変速機１８の変速中に発生するハンチングを好適に防止することができる。具体的には、アップシフト中に無段変速機１８の変速比γが目標変速比γ＊を下回った場合であってもダウンシフト実行変速比γαを下回っていない場合にダウンシフト用ソレノイド弁ＤＳ２によるダウンシフトが実行されず、アップシフトＤＵＴＹの出力を制御することで、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃと制御弁１１８の出力ポートＥＸとを連通させる。これにより、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃの作動油が制御弁１１８側へ排出されて駆動側プーリ４２の溝幅が拡大され、結果としてダウンシフトされる。したがって、ダウンシフトＤＵＴＹを出力しなくとも一定の範囲内であればダウンシフトが可能となる。このように、ダウンシフトＤＵＴＹによる無段変速機１８のダウンシフトを抑制することができ、無段変速機１８の変速ハンチングを抑制することができる。
【０１０５】
また前述の実施例によれば、所定偏差αは、無段変速機１８の入力軸回転速度Ｎinに基づいて設定されるので、無段変速機１８がアップシフトからダウンシフトへ切り換えられる際において、ダウンシフト用ソレノイド弁ＤＳ２によるダウンシフトが実行されることなく変動する無段変速機１８の変速比γは、偏差αによって決定される範囲内とすることができる。すなわち、無段変速機１８の変速比γの変動の許容しうる範囲は無段変速機１８の入力軸回転速度Ｎinに応じて異なるところ、無段変速機１８の変速比γの変動を無段変速機１８の入力軸回転速度Ｎinに応じて異なる前記範囲内のものとすることができる。
【０１０６】
また前述の実施例によれば、無段変速機１８の実際の変速比γが目標変速比γ＊を下回った後、且つ前記ダウンシフト実行変速比γαを下回るまでの間においては、アップシフトＤＵＴＹが前記ＤＤとされ、アップシフト用ソレノイド弁ＤＳ１によるダウンシフトが実行されるので、実際の変速比γが目標変速比γ＊を下回った後、且つダウンシフト実行変速比γαを下回るまでの間において、ダウンシフトＤＵＴＹが出力されることなく、すなわち、ダウンシフト用ソレノイド弁ＤＳ２を用いることなくダウンシフトが実行され、ハンチングを防止することができる。
【０１０７】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【０１０８】
たとえば、前述の実施例において、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃの油圧および推力比コントロールバルブ１１８の推力比制御油圧Ｐτは、従動側油圧アクチュエータ４２ｃのベルト狭圧Ｐdに基づいて算出されているが、直接油圧センサによって検出するものであっても構わない。
【０１０９】
また、前述の実施例において、油圧制御回路１００は、アップシフトＤＵＴＹが低下されると駆動側油圧アクチュエータ４２ｃと推力比コントロールバルブ１１８とが連通される構成としたが、油圧制御回路１００は、推力比コントロールバルブ１１８に限定されない。具体的には、アップシフトＤＵＴＹが低下されると、駆動側油圧アクチュエータ４２の変速圧Ｐinよりも油圧が低い所定の制御弁等と連通される構成であれば、本発明を適用することができる。
【０１１０】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【０１１１】
１８：車両用無段変速機
４２：駆動側プーリ
４２ｃ：駆動側油圧アクチュエータ
４６：従動側プーリ
４８：伝動ベルト（ベルト）
１１４：変速比コントロールバルブＵＰ（変速制御弁）
１１６：変速比コントロールバルブＤＮ（変速制御弁）
１１８：推力比コントロールバルブ（制御弁）
１１８ｔ：出力ポート
１５２：変速制御手段
１６４：ダウン切換時制御手段
１６８：差圧算出手段
ＤＳ１：ソレノイド弁（アップシフト用ソレノイド弁）
ＤＳ２：ソレノイド弁（ダウンシフト用ソレノイド弁）
α：偏差
γ：変速比
γ＊：目標変速比
γα：ダウンシフト実行変速比
ｘ：プーリ位置
ｘ＊：変速目標プーリ位置
ｘα：ダウンシフト実行プーリ位置
【図１】
2010242838.tif 000003
【図２】
2010242838.tif 000004
【図３】
2010242838.tif 000005
【図４】
2010242838.tif 000006
【図５】
2010242838.tif 000007
【図６】
2010242838.tif 000008
【図７】
2010242838.tif 000009
【図８】
2010242838.tif 000010
【図９】
2010242838.tif 000011
【図１０】
2010242838.tif 000012
【図１１】
2010242838.tif 000013
【図１２】
2010242838.tif 000014
【図１３】
2010242838.tif 000015