(57)【要約】【課題】シフトフィーリングが得られる車両用手動変速機の変速操作装置を提供する。【解決手段】インナーレバー７９の回動運動が所定のシフトシャフトの直線運動に変換されてシフトシャフトが中立位置から所定の操作位置へ操作されることにより変速が行われる手動変速機１２の変速操作機構１０であって、インナーレバー７９が中間位置から所定角度θ１回動させられたとき、第１カム面９４および第２カム面９６の曲率中心Ｏ１がインナーレバー７９の回動中心と所定のシフトシャフトの移動方向において一致するように、中立位置において第１カム面９４の曲率中心Ｏ１がシフトシャフトの移動方向においてインナーレバー７９の回動中心から第１シフト位置側とは反対側へ設定されるとともに、第２カム面９６の曲率中心Ｏ２がシフトシャフトの移動方向においてインナーレバー７９の回動中心から第２シフト位置側とは反対側へ設定されている。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
凸形状のカム面が形成されたカムを先端部に有して一軸心まわりに回動操作されるレバーと、中立位置と所定の操作位置との間で直線的に移動するように配設された操作シャフトと、該操作シャフトの移動方向に直角を成し且つ該移動方向において前記凸形状のカム面に対向して該カム面に摺接する摺接面を有し、該操作シャフトに固定された操作ピースとを備え、前記レバーの回動運動が該操作シャフトの直線運動に変換されて、前記操作シャフトが中立位置から所定の操作位置へ操作されることにより変速が行われる車両用手動変速機の変速操作機構であって、
前記レバーが中立位置から所定角度回動させられたとき、前記カム面の曲率中心が前記レバーの回動中心と前記操作シャフトの移動方向において一致するように、前記中立位置において該カム面の曲率中心が前記操作シャフトの移動方向において前記レバーの回動中心から前記操作位置側とは反対側へ設定されていることを特徴とする車両用手動変速機の変速操作機構。
【請求項２】
前記操作ピースは、前記操作シャフトの移動方向において前記カムを挟んで対向する一対の第１摺接面および第２摺接面を有するものであり、
前記カムは、該一対の第１摺接面および第２摺接面にそれぞれ摺接する凸形状の一対の第１カム面および第２カム面が形成されたものであり、
前記一対の第１カム面および第２カム面の曲率半径は、前記一対の第１摺接面および第２摺接面の間隔の１／２よりも大きいものであることを特徴とする請求項１の車両用手動変速機の変速操作機構。
【請求項３】
前記所定角度は、前記レバーの中立位置から操作位置までの回動角度以下の角度であって予め定められた最大荷重域内にあることを特徴とする請求項１または２の車両用手動変速機の変速操作機構。
【請求項４】
前記レバーは、前記手動変速機内のインナーレバーであり、
前記操作シャフトは、操作位置において同期噛合装置を作動させるシフトシャフトであり、
前記最大荷重域は、該シフトシャフトが該同期噛合装置を同期作動させる領域であることを特徴とする請求項３の車両用手動変速機の変速操作機構。
【請求項５】
凸形状のカム面が形成されたカムを先端部に有して一軸心まわりに回動操作されるレバーと、中立位置と所定の操作位置との間で直線的に移動するように配設された操作シャフトと、該操作シャフトの移動方向に直角を成し且つ該移動方向において前記凸形状のカム面に対向して該カム面に摺接する摺接面を有し、該操作シャフトに固定された操作ピースとを備え、前記レバーの回動運動が該操作シャフトの直線運動に変換されて、前記操作シャフトが中立位置から所定の操作位置へ操作されることにより変速が行われる車両用手動変速機の変速操作機構であって、
前記レバーが中立位置から操作位置へ向かって回動させられるに伴って、前記摺接面に摺接するカム面の曲率中心と前記レバーの回動中心とが短縮するように、前記カム面が形成されていることを特徴とする車両用手動変速機の変速操作機構。
【請求項６】
前記操作ピースは、前記操作シャフトの移動方向において前記カムを挟んで対向する一対の第１摺接面および第２摺接面を有するものであり、
前記カムは、該一対の第１摺接面および第２摺接面にそれぞれ摺接する凸形状の一対の第１カム面および第２カム面が形成されたものであり、
前記一対の第１カム面および第２カム面の曲率半径は、前記一対の第１摺接面および第２摺接面の間隔の１／２以下であることを特徴とする請求項５の車両用手動変速機の変速操作機構。
【請求項７】
凸形状のカム面が形成されたカムを先端部に有して一軸心まわりに回動操作されるレバーと、中立位置と所定の操作位置との間で直線的に移動するように配設された操作シャフトと、該操作シャフトの移動方向に直角を成し且つ該移動方向において前記凸形状のカム面に対向して該カム面に摺接する摺接面を有し、該操作シャフトに固定された操作ピースとを備え、前記レバーの回動運動が該操作シャフトの直線運動に変換されて、前記操作シャフトが中立位置から所定の操作位置へ操作されることにより変速が行われる車両用手動変速機の変速操作機構であって、
前記摺接面に摺接するカム面の曲率半径が、前記レバーの回動角度の増加に伴って大きくなるように、前記カム面が形成されていることを特徴とする車両用手動変速機の変速操作機構。
【請求項８】
前記レバーが中立位置にあるときには前記摺接面に摺接するカム面の曲率中心が前記操作シャフトの移動方向において前記レバーの回動中心と一致し、該レバーが操作位置にあるときには、該摺接面に摺接するカム面の曲率中心が前記操作シャフトの移動方向において該レバーの回動中心に位置するように、前記カム面が形成されていることを特徴とする請求項７の車両用手動変速機の変速操作機構。
【請求項９】
前記操作ピースは、前記操作シャフトの移動方向において前記カムを挟んで対向する一対の第１摺接面および第２摺接面を有するものであり、
前記カムは、該一対の第１摺接面および第２摺接面にそれぞれ摺接する凸形状の一対の第１カム面および第２カム面が形成されたものであり、
前記一対の第１カム面および第２カム面は、該一対の第１カム面および第２カム面の曲率半径が、前記レバーが中立位置にあるときに前記第１摺接面および第２摺接面に摺接する部分の曲率半径から、該レバーが操作位置にあるときに第１摺接面および第２摺接面に摺接する部分の曲率半径へ向かって連続的に増加するように形成されていることを特徴とする請求項７または８の車両用手動変速機の変速操作機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、手動操作により変速される車両用変速機の変速操作機構に関し、特に、シフトフィーリングを高める技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
凸形状のカム面が形成されたカムを先端部に有して一軸心まわりに回動操作されるレバーと、中立位置と所定の操作位置との間で直線的に移動するように配設された操作シャフトと、その操作シャフトの移動方向に直角を成し且つその移動方向において前記凸形状のカム面に対向してそのカム面に摺接する摺接面を有し、その操作シャフトに固定された操作ピースとを備え、前記レバーの回動運動が前記操作シャフトの直線運動に変換されてその操作シャフトが中立位置から所定の操作位置へ操作されることにより変速が行われる車両用手動変速機の変速操作機構が知られている。たとえば、特許文献１に記載されたものがそれである。
【特許文献１】特開２００７−２８５３７３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところが、上記従来の車両用手動変速機の変速操作機構では、変速を行うためすなわち前記操作シャフトを所定の操作位置へ移動させるために前記レバーの回転力から変換される上記操作シャフトの移動方向の操作力は、そのレバーの回動角度の増加に伴って小さくなる。したがって、シフト効率すなわちレバーから操作シャフトへ伝達される操作力の伝達効率が悪くなりシフトフィーリングが損なわれるという問題があった。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、シフトフィーリングが得られる車両用手動変速機の変速操作装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a) 凸形状のカム面が形成されたカムを先端部に有して一軸心まわりに回動操作されるレバーと、中立位置と所定の操作位置との間で直線的に移動するように配設された操作シャフトと、その操作シャフトの移動方向に直角を成し且つその移動方向において前記凸形状のカム面に対向してそのカム面に摺接する摺接面を有し、その操作シャフトに固定された操作ピースとを備え、前記レバーの回動運動がその操作シャフトの直線運動に変換されて、前記操作シャフトが中立位置から所定の操作位置へ操作されることにより変速が行われる車両用手動変速機の変速操作機構であって、(b) 前記レバーが中立位置から所定角度回動させられたとき、前記カム面の曲率中心が前記レバーの回動中心と前記操作シャフトの移動方向において一致するように、前記中立位置においてそのカム面の曲率中心が前記操作シャフトの移動方向において前記レバーの回動中心から前記操作位置側とは反対側へ設定されていることにある。
【０００６】
また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１にかかる発明において、前記操作ピースは、前記操作シャフトの移動方向において前記カムを挟んで対向する一対の第１摺接面および第２摺接面を有するものであり、前記カムは、その一対の第１摺接面および第２摺接面にそれぞれ摺接する凸形状の一対の第１カム面および第２カム面が形成されたものであり、前記一対の第１カム面および第２カム面の曲率半径は、前記一対の第１摺接面および第２摺接面の間隔の１／２よりも大きいものであることにある。
【０００７】
また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または２にかかる発明において、前記所定角度は、前記レバーの中立位置から操作位置までの回動角度以下の角度であって予め定められた最大荷重域内にあることにある。
【０００８】
また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項３にかかる発明において、前記レバーは、前記手動変速機内のインナーレバーであり、前記操作シャフトは、操作位置において同期噛合装置を作動させるシフトシャフトであり、前記最大荷重域は、そのシフトシャフトがその同期噛合装置を同期作動させる領域であることにある。
【０００９】
また、請求項５にかかる発明の要旨とするところは、(c) 凸形状のカム面が形成されたカムを先端部に有して一軸心まわりに回動操作されるレバーと、中立位置と所定の操作位置との間で直線的に移動するように配設された操作シャフトと、その操作シャフトの移動方向に直角を成し且つその移動方向において前記凸形状のカム面に対向してそのカム面に摺接する摺接面を有し、その操作シャフトに固定された操作ピースとを備え、前記レバーの回動運動がその操作シャフトの直線運動に変換されて、前記操作シャフトが中立位置から所定の操作位置へ操作されることにより変速が行われる車両用手動変速機の変速操作機構であって、(d) 前記レバーが中立位置から操作位置へ向かって回動させられるに伴って、前記摺接面に摺接するカム面の曲率中心と前記レバーの回動中心とが短縮するように、前記カム面が形成されていることにある。
【００１０】
また、請求項６にかかる発明の要旨とするところは、請求項５にかかる発明において、前記操作ピースは、前記操作シャフトの移動方向において前記カムを挟んで対向する一対の第１摺接面および第２摺接面を有するものであり、前記カムは、その一対の第１摺接面および第２摺接面にそれぞれ摺接する凸形状の一対の第１カム面および第２カム面が形成されたものであり、前記一対の第１カム面および第２カム面の曲率半径は、前記一対の第１摺接面および第２摺接面の間隔の１／２以下であることにある。
【００１１】
また、請求項７にかかる発明の要旨とするところは、(e) 凸形状のカム面が形成されたカムを先端部に有して一軸心まわりに回動操作されるレバーと、中立位置と所定の操作位置との間で直線的に移動するように配設された操作シャフトと、その操作シャフトの移動方向に直角を成し且つその移動方向において前記凸形状のカム面に対向してそのカム面に摺接する摺接面を有し、その操作シャフトに固定された操作ピースとを備え、前記レバーの回動運動がその操作シャフトの直線運動に変換されて、前記操作シャフトが中立位置から所定の操作位置へ操作されることにより変速が行われる車両用手動変速機の変速操作機構であって、(f) 前記摺接面に摺接するカム面の曲率半径が、前記レバーの回動角度の増加に伴って大きくなるように、前記カム面が形成されていることにある。
【００１２】
また、請求項８にかかる発明の要旨とするところは、請求項７にかかる発明において、前記レバーが中立位置にあるときには前記摺接面に摺接するカム面の曲率中心が前記操作シャフトの移動方向において前記レバーの回動中心と一致し、そのレバーが操作位置にあるときには、その摺接面に摺接するカム面の曲率中心が前記操作シャフトの移動方向においてそのレバーの回動中心に位置するように、前記カム面が形成されていることにある。
【００１３】
また、請求項９にかかる発明の要旨とするところは、請求項７または８にかかる発明において、前記操作ピースは、前記操作シャフトの移動方向において前記カムを挟んで対向する一対の第１摺接面および第２摺接面を有するものであり、前記カムは、その一対の第１摺接面および第２摺接面にそれぞれ摺接する凸形状の一対の第１カム面および第２カム面が形成されたものであり、前記一対の第１カム面および第２カム面は、前記レバーが中立位置にあるときに前記第１摺接面および第２摺接面に摺接する部分の曲率半径から、そのレバーが操作位置にあるときに第１摺接面および第２摺接面に摺接する部分の曲率半径へ向かって連続的に増加するように形成されていることにある。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１にかかる発明の車両用手動変速機の変速操作機構によれば、凸形状のカム面が形成されたカムを先端部に有して一軸心まわりに回動操作されるレバーと、中立位置と所定の操作位置との間で直線的に移動するように配設された操作シャフトと、その操作シャフトの移動方向に直角を成し且つその移動方向において前記凸形状のカム面に対向してそのカム面に摺接する摺接面を有し、その操作シャフトに固定された操作ピースとを備え、前記レバーの回動運動がその操作シャフトの直線運動に変換されて、前記操作シャフトが中立位置から所定の操作位置へ操作されることにより変速が行われる車両用手動変速機の変速操作機構であって、前記レバーが中立位置から所定角度回動させられたとき、前記カム面の曲率中心が前記レバーの回動中心と前記操作シャフトの移動方向において一致するように、前記中立位置においてそのカム面の曲率中心が前記操作シャフトの移動方向において前記レバーの回動中心から前記操作位置側とは反対側へ設定されていることから、レバーが中立位置から所定角度回動させられたときに例えば変速操作における最大荷重点またはその付近となるように設定された場合、その変速操作における最大荷重点またはその付近においてレバーから操作ピースへ伝達される操作力の伝達効率が最大となってシフト効率が最大またはその付近となるので、シフトフィーリングを向上させることができる。すなわち、操作力が最も必要な最大荷重点またはその付近において、レバーの回転力が操作シャフトの移動方向の操作力へ変換される効率を最大とすることができるので、より小さい操作荷重により操作を行っても大きな操作力が得られることとなって良好なシフトフィーリングが得られる。
【００１５】
また、請求項２にかかる発明の車両用手動変速機の変速操作機構によれば、前記操作ピースは、前記操作シャフトの移動方向において前記カムを挟んで対向する一対の第１摺接面および第２摺接面を有するものであり、前記カムは、その一対の第１摺接面および第２摺接面にそれぞれ摺接する凸形状の一対の第１カム面および第２カム面が形成されたものであり、前記一対の第１カム面および第２カム面の曲率半径は、前記一対の第１摺接面および第２摺接面の間隔の１／２よりも大きいものであることから、レバーが中立位置から第１カム面側および第２カム面側へ所定角度回動させられたときに、第１カム面および第２カム面の曲率中心がレバーの回動中心と前記操作シャフトの移動方向において一致し且つ変速操作における最大荷重点またはその付近となるように設定された場合、その変速操作における最大荷重点またはその付近においてレバーから操作ピースへ伝達される操作力の伝達効率が最大となってシフト効率が最大またはその付近となるので、シフトフィーリングを向上させることができる。
【００１６】
また、請求項３にかかる発明の車両用手動変速機の変速操作機構によれば、前記所定角度は、前記レバーの中立位置から操作位置までの回動角度以下の角度であって予め定められた最大荷重域内にあることから、その最大荷重域内すなわち変速操作の最大荷重点またはその付近においてレバーから操作ピースへ伝達される操作力の伝達効率が最大となってシフト効率が最大またはその付近となるので、シフトフィーリングを向上させることができる。
【００１７】
また、請求項４にかかる発明の車両用手動変速機の変速操作機構によれば、前記レバーは、前記手動変速機内のインナーレバーであり、前記操作シャフトは、操作位置において同期噛合装置を作動させるシフトシャフトであり、前記最大荷重域は、そのシフトシャフトがその同期噛合装置を同期作動させる領域であることから、同期噛合装置が同期作動される領域内における上記インナーレバーが中立位置から所定角度回動させられたときにそのインナーレバーからシフトシャフトへ伝達される操作力の伝達効率が最大となってシフト効率が最大またはその付近となるので、シフトフィーリングを向上させることができる。
【００１８】
また、請求項５にかかる発明の車両用手動変速機の変速操作機構によれば、凸形状のカム面が形成されたカムを先端部に有して一軸心まわりに回動操作されるレバーと、中立位置と所定の操作位置との間で直線的に移動するように配設された操作シャフトと、その操作シャフトの移動方向に直角を成し且つその移動方向において前記凸形状のカム面に対向してそのカム面に摺接する摺接面を有し、その操作シャフトに固定された操作ピースとを備え、前記レバーの回動運動がその操作シャフトの直線運動に変換されて、前記操作シャフトが中立位置から所定の操作位置へ操作されることにより変速が行われる車両用手動変速機の変速操作機構であって、前記レバーが中立位置から操作位置へ向かって回動させられるに伴って、前記摺接面に摺接するカム面の曲率中心と前記レバーの回動中心とが短縮するように、前記カム面が形成されていることから、レバーの回動角度の増加に伴ってレバー比を大きくすることができ、より小さい操作荷重により操作を行っても大きな操作力が得られることとなって良好なシフトフィーリングが得られる。特に、レバー比とレバーから操作ピースへ伝達される操作力の伝達効率との積で表される実効レバー比が、最大荷重域内すなわち変速操作の最大荷重点またはその付近において最大となるように設定されることにより、好適にシフトフィーリングを向上させることができる。
【００１９】
また、請求項６にかかる発明の車両用手動変速機の変速操作機構によれば、前記操作ピースは、前記操作シャフトの移動方向において前記カムを挟んで対向する一対の第１摺接面および第２摺接面を有するものであり、前記カムは、その一対の第１摺接面および第２摺接面にそれぞれ摺接する凸形状の一対の第１カム面および第２カム面が形成されたものであり、前記一対の第１カム面および第２カム面の曲率半径は、前記一対の第１摺接面および第２摺接面の間隔の１／２以下であることから、レバーが中立位置から第１カム面側および第２カム面側へ所定角度回動させられたときに、第１カム面および第２カム面の曲率中心がレバーの回動中心と前記操作シャフトの移動方向において一致し且つ変速操作における最大荷重点またはその付近となるように設定された場合、そのレバーの回動角度の増加に伴ってレバー比を大きくすることができ、シフトフィーリングを向上させることができる。
【００２０】
また、請求項７にかかる発明の車両用手動変速機の変速操作機構によれば、凸形状のカム面が形成されたカムを先端部に有して一軸心まわりに回動操作されるレバーと、中立位置と所定の操作位置との間で直線的に移動するように配設された操作シャフトと、その操作シャフトの移動方向に直角を成し且つその移動方向において前記凸形状のカム面に対向してそのカム面に摺接する摺接面を有し、その操作シャフトに固定された操作ピースとを備え、前記レバーの回動運動がその操作シャフトの直線運動に変換されて、前記操作シャフトが中立位置から所定の操作位置へ操作されることにより変速が行われる車両用手動変速機の変速操作機構であって、前記摺接面に摺接するカム面の曲率半径が、前記レバーの回動角度の増加に伴って大きくなるように、前記カム面が形成されていることから、レバーの回動角度の増加に伴って、レバーから操作ピースへ伝達される操作力の伝達効率の低下を抑制しつつレバー比を大きくすることができ、より小さい操作荷重により操作を行っても大きな操作力が得られることとなって良好なシフトフィーリングが得られる。特に、レバー比とレバーから操作ピースへ伝達される操作力の伝達効率との積で表される実効レバー比が、最大荷重域内すなわち変速操作の最大荷重点またはその付近において最大となるように設定されることにより、好適にシフトフィーリングを向上させることができる。
【００２１】
また、請求項８にかかる発明の車両用手動変速機の変速操作機構によれば、前記レバーが中立位置にあるときには前記摺接面に摺接するカム面の曲率中心が前記操作シャフトの移動方向において前記レバーの回動中心と一致し、そのレバーが操作位置にあるときには、その摺接面に摺接するカム面の曲率中心が前記操作シャフトの移動方向においてそのレバーの回動中心に位置するように、前記カム面が形成されていることから、レバーの回動角度の増加に伴って、レバーから操作ピースへ伝達される操作力の伝達効率が最大値を維持しつつレバー比を大きくすることができ、より小さい操作荷重により操作を行っても大きな操作力が得られることとなって良好なシフトフィーリングが得られる。
【００２２】
また、請求項９にかかる発明の車両用手動変速機の変速操作機構によれば、前記操作ピースは、前記操作シャフトの移動方向において前記カムを挟んで対向する一対の第１摺接面および第２摺接面を有するものであり、前記カムは、その一対の第１摺接面および第２摺接面にそれぞれ摺接する凸形状の一対の第１カム面および第２カム面が形成されたものであり、前記一対の第１カム面および第２カム面は、前記レバーが中立位置にあるときに前記第１摺接面および第２摺接面に摺接する部分の曲率半径から、そのレバーが操作位置にあるときに第１摺接面および第２摺接面に摺接する部分の曲率半径へ向かって連続的に増加するように形成されていることから、レバーが中立位置から第１カム面側および第２カム面側へ所定角度回動させられたときに、そのレバーの回動角度の増加に伴ってレバー比を大きくすることができ、より小さい操作荷重により操作を行っても大きな操作力が得られることとなって良好なシフトフィーリングが得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００２４】
図１は、本発明の一実施例の変速操作機構（変速操作装置）１０を備えた手動変速機（車両用手動変速機）１２を含む動力伝達装置１４の構成を説明する骨子図である。図１において、動力伝達装置１４は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両用のものであり、走行用の駆動源としてのエンジン１６を備えている。そのエンジン１６の出力は、例えば摩擦クラッチであるクラッチ１８、上記手動変速機１２、差動歯車装置２０、および一対の駆動軸２２をそれぞれ介して、一対の駆動輪２４へそれぞれ伝達されるようになっている。なお、図１は、後述の入力軸３２、出力軸３４、差動歯車装置２０、および第３シフトシャフト９０のそれぞれの軸心を共通の平面内に示した展開図である。
【００２５】
手動変速機１２は、よく知られた平行２軸型常時噛合式の前進５速の有段変速機であり、後述の複数の噛合クラッチ（変速用クラッチ）３８〜４６の係合状態が切り換えられることによって前進５段の変速段が択一的に成立させられて変速が行われる。この手動変速機１２は、よく知られた所謂傘歯車式の差動歯車装置２０と共に共通のハウジング３０内に配設されてトランスアクスルを構成しており、そのハウジング３０内に所定量だけ充填された潤滑油に浸漬されて差動歯車装置２０と共に潤滑されるようになっている。また、手動変速機１２は、ハウジング３０内においてそのハウジング３０に回転可能に支持された平行な２軸すなわち入力軸３２および出力軸３４を有している。上記入力軸は、その入力軸３２の入力側すなわち動力伝達経路における上流側の一端がスプライン嵌合継手３６を介してクラッチ１８のクラッチ出力軸３７に連結されている。また、上記出力軸は、終減速ギヤ対（終減速装置）３１を介して差動歯車装置２０に連結されている。
【００２６】
上記入力軸３２と出力軸３４との間には、それらのうちの一方に相対回転可能に支持された動力伝達歯車５４と、それらのうちの他方に上記動力伝達歯車５４と噛み合わされた状態で例えばスプライン嵌合などにより相対回転不能に固設された動力伝達固定歯車４８とを備えた複数の変速ギヤ対５８、６０、６２、６４、６６がそれぞれ配設されている。これら複数の変速ギヤ対５８〜６６は、それぞれギヤ比が異なるものである。また、上記動力伝達固定歯車４８は、上記入力軸３２および出力軸３４のうちの他方と一体的に回転させられるようになっており、また、上記動力伝達歯車５４は、複数の変速ギヤ対５８〜６６にそれぞれ対応して設けられた噛合クラッチ（同期噛合装置）３８、４０、４２、４４、４６の何れか１を介して上記入力軸３２および出力軸３４のうちの一方と選択的に連結されるようになっている。また、入力軸３２および出力軸３４には、互いに直接的に噛み合わない状態の後進ギヤ対６８が配設されている。この後進ギヤ対６８には、図示しないリバースアイドルシャフトに配設された後進用アイドル歯車が選択的にそれぞれ噛み合うようになっている。
【００２７】
上記噛合クラッチ３８〜４６は、エンジン１６から駆動輪２４までの動力伝達経路において動力伝達経路を切り換えるためのものである。すなわち、噛合クラッチ３８〜４６のいずれか１を係合状態とすることにより、その係合状態とされた噛合クラッチに対応する前記複数の変速ギヤ対５８〜６６のいずれか１を介して入力軸３２から出力軸３４へトルク（動力）が伝達されるようになっている。なお、本実施例では、噛合クラッチ３８が係合状態とされることにより、変速比（入力軸３２の回転速度／出力軸３４の回転速度）が最大である第１変速段「１ｓｔ」が成立させられ、噛合クラッチ３８が係合状態とされることにより、変速比が第１変速段「１ｓｔ」よりも小さい第２変速段「２ｎｄ」が成立させられ、噛合クラッチ３８が係合状態とされることにより、変速比が第２変速段「２ｎｄ」よりも小さい第３変速段「３ｒｄ」が成立させられ、噛合クラッチ３８が係合状態とされることにより、変速比が第３変速段「３ｒｄ」よりも小さい第４変速段「４ｔｈ」が成立させられ、噛合クラッチ３８が係合状態とされることにより、変速比が第４変速段「４ｔｈ」よりも小さい第５変速段「５ｔｈ」が成立させられる。なお、上記噛合クラッチ３８〜４６はいずれも同様な構造を有して構成されており、以下、これら噛合クラッチ３８〜４６に関して、変速ギヤ対６２に対応して設けられた噛合クラッチ４２を一例に説明する。
【００２８】
本実施例では、上記噛合クラッチ４２は、所謂シンクロ機構を有する同期タイプであって、変速ギヤ対６２における前記入力軸３２または出力軸３４の一方に相当する入力軸３２において、変速ギヤ対６２の動力伝達歯車５４に隣接して設けられている。具体的には、噛合クラッチ４２は、動力伝達歯車５４に隣接して設けられるとともに入力軸３２に対して例えばスプライン嵌合等により軸心まわりの相対回転不能に固設された短円筒状のハブ６９と、そのハブ６９の外周に対して例えばスプライン嵌合等により軸心まわりの相対回転不能且つ軸心方向の相対移動可能に設けられた中空円筒状のスリーブ７２と、動力伝達歯車５４およびハブ６９の間に配置されるとともに、スリーブ７２が動力伝達歯車５４側へ移動させられることに伴ってそのスリーブ７４の内周面に形成された内周歯に対して軸心まわりの相対回転不能且つ軸心方向の相対移動可能に噛み合う外周歯を有し、動力伝達歯車５４に固定されたクラッチギヤ（ギヤピース）７５と、そのクラッチギヤ７５およびスリーブ７２の回転が非同期状態である場合には、スリーブ７２の内周歯とクラッチギヤ７５の外周歯との噛み合い成立のためのスリーブ７２のクラッチギヤ７５側（動力伝達歯車５４側）への移動を阻止する図示しないシンクロナイザリング（同期リング）とを有している。
【００２９】
このように構成された噛合クラッチ４２においては、スリーブ７２がその軸心方向に移動することによりそのスリーブ７２がハブ６９と噛み合いつつクラッチギヤ７５とも噛み合うようになり、入力軸３２および出力軸３４が動力伝達状態となるようになっている。すなわち、入力軸３２のトルク（回転力）がハブ６９、スリーブ７２、クラッチギヤ７５、および変速ギヤ対６２（動力伝達歯車５４および動力伝達固定歯車４８）をそれぞれ順に介して出力軸３４に伝達される第３変速段「３ｒｄ」が成立するようになっている。また、スリーブ７４がハブ６９と噛み合いつつもクラッチギヤ７５と非噛合状態となることにより、入力軸３２および出力軸３４が非動力伝達状態となるようになっている。ここで、上記第３変速段「３ｒｄ」を成立させるために上記スリーブ７２がその軸心方向に移動するに際して、スリーブ７２およびクラッチギヤ７５の回転速度が非同期状態である場合には、スリーブ７２により前記シンクロナイザリングがクラッチギヤ７５側に押圧されることによってそのシンクロナイザリングとクラッチギヤ７５との間に発生する摩擦力が、シンクロナイザリングの回転とクラッチギヤ７５の回転とを同期させるように作用する。このとき、上記シンクロナイザリングをクラッチギヤ７５側に押圧するスリーブ７２の操作力（シフト操作力）は、そのスリーブ７２のストロークによって所定の分布を示す。その分布において、操作力が所定値を越えるストローク範囲のことを最大荷重域と称し、特に、操作力が最大となる時を最大荷重点と称する。なお、噛合クラッチ３８および４０には、上記噛合クラッチ４２のスリーブ７２に相当する部材としてスリーブ７０が設けられており、そのスリーブ７０がその軸心方向に移動させられることにより噛合クラッチ３８または４０の係合状態が切り換えられるようになっている。また、噛合クラッチ４４には、噛合クラッチ４２と共通の部材としてスリーブ７２が設けられており、そのスリーブ７２がその軸心方向に移動させられることにより噛合クラッチ４４の係合状態が切り換えられるようになっている。また、噛合クラッチ４６には、上記噛合クラッチ４２のスリーブ７２に相当する部材としてスリーブ７４が設けられており、そのスリーブ７４がその軸心方向に移動させられることにより噛合クラッチ４６の係合状態が切り換えられるようになっている。
【００３０】
また、手動変速機１２は、上述のようにスリーブ７０〜７４のいずれか１を選択的に軸心方向へ移動させて噛合クラッチ３８〜４６のいずれか１を係合状態とすることにより第１変速段「１ｓｔ」〜第５変速段「５ｔｈ」のいずれか１を成立させるための変速操作機構１０を備えている。
【００３１】
図２は、図１に示す手動変速機１２の一部すなわち変速操作機構１０およびその周辺を、拡大して一部を切り欠いて示す断面図である。また、図３は、図２におけるIII-III矢視部を示す変速操作機構１０の断面図である。図１乃至図３において、上記変速操作機構１０は、ハウジング３０に一軸心（回動中心）Ｃまわりに相対回転可能且つ一軸心Ｃ方向へ相対移動可能に支持されたシフトアンドセレクトシャフト７７と、そのシフトアンドセレクトシャフト７７に固定された基部から外方へ突き出したアーム部材の先端部に凸形状の複数のカム面が形成されたカム７８を有し、シフトアンドセレクトシャフト７７とともに一軸心Ｃまわりに回動操作されるインナーレバー（レバー、シフトアンドセレクトレバー）７９とを備えている。
【００３２】
上記シフトアンドセレクトシャフト７７は、図３に示すセレクト操作アウターレバー８０およびシフト操作アウターレバー８１を含む複数のリンク機構を介して運転者に操作される図示しない変速操作レバーに連結されている。そして、シフトアンドセレクトシャフト７７およびインナーレバー７９は、変速操作レバーおよびセレクト操作アウターレバー８０に連動して機械的に一軸心Ｃに平行な方向であるセレクト方向に移動させられて、そのセレクト方向における所定位置すなわち第１セレクト位置、第２セレクト位置、または第３セレクト位置に位置させられるようになっている。図２および図３は、シフトアンドセレクトシャフト７７およびインナーレバー７９が上記第２セレクト位置にある状態を示している。また、シフトアンドセレクトシャフト７７およびインナーレバー７９は、前記変速操作レバーおよびシフト操作アウターレバー８１に連動して機械的に一軸心Ｃまわり回動させられて、インナーレバー７９の先端部のカム７８がスリーブ７０〜７４の軸心に平行な方向であるシフト方向において所定位置すなわち第１シフト位置、中間位置、または第２シフト位置に位置させられるようになっている。図２および図３は、シフトアンドセレクトシャフト７７およびインナーレバー７９が上記中間位置にある状態を示している。なお、シフトアンドセレクトシャフト７７は、例えばスプリングの付勢力により上記第２セレクト位置および中間位置に向かって付勢されており、変速段が成立していないニュートラル状態においては図２および図３に示す第２セレクト位置および中間位置に位置するようになっている。
【００３３】
また、変速操作機構１０は、噛合クラッチ３８および４０を構成するスリーブ７０の軸心に平行な方向すなわちシフト方向へ相対移動可能にハウジング３０に支持された第１シフトシャフト（操作シャフト）８２と、第１シフトシャフト８２の移動方向に直角を成し、且つ、シフトアンドセレクトシャフト７７が第１セレクト位置である場合に第１シフトシャフト８２の移動方向において前記インナーレバー７９のカム７８を挟んでそのカム７８の第１カム面９４および第２カム面９６にそれぞれ対向して摺接する、第１摺接面９８および第２摺接面１００を有し、その第１シフトシャフト８２に固定された第１シフトヘッド（操作ピース）８３と、スリーブ７０に対してそのスリーブ７０の軸心まわりに相対回転可能且つその軸心方向において摺接可能な状態で、第１シフトシャフト８２に固定された第１シフトフォーク８４とを備えている。上記第１シフトシャフト８２は、スリーブ７０が噛合クラッチ３８のクラッチギヤ７５に噛み合うことで第１変速段「１ｓｔ」が成立する所定の第１操作位置（操作位置）と、スリーブ７０が噛合クラッチ４０のクラッチギヤ７５に噛み合うことで第２変速段「２ｎｄ」が成立する所定の第２操作位置（操作位置）との間で直線的に移動するように配設されている。なお、スリーブ７０が噛合クラッチ３８および４０のどちらのクラッチギヤ７５とも非噛合状態となる予め定められた中立位置は、上記第１操作位置と第２操作位置との中間に位置する。また、上記シフトアンドセレクトシャフト７７が第１セレクト位置である場合には、第１シフトシャフト８２を操作するためにインナーレバー７９が第１シフトヘッド８３を選択している状態、すなわちインナーレバー７９のカム７８が第１シフトヘッド８３の第１摺接面９８と第２摺接面１００との間に位置する状態となる。
【００３４】
また、変速操作機構１０は、噛合クラッチ４２および４４を構成するスリーブ７２の軸心に平行な方向すなわちシフト方向へ相対移動可能にハウジング３０に支持された第２シフトシャフト（操作シャフト）８６と、第２シフトシャフト８６の移動方向に直角を成し、且つ、シフトアンドセレクトシャフト７７が第２セレクト位置である場合に第２シフトシャフト８６の移動方向において前記インナーレバー７９のカム７８を挟んでそのカム７８の第１カム面９４および第２カム面９６にそれぞれ対向して摺接する第１摺接面９８および第２摺接面１００を有し、その第１シフトシャフト８２に固定された第２シフトヘッド（操作ピース）８７と、スリーブ７２に対してそのスリーブ７２の軸心まわりに相対回転可能且つその軸心方向において摺接可能な状態で、第２シフトシャフト８６に固定された第２シフトフォーク８８とを備えている。上記第２シフトシャフト８６は、スリーブ７２が噛合クラッチ４２のクラッチギヤ７５に噛み合うことで第３変速段「３ｒｄ」が成立する所定の第３操作位置（操作位置）と、スリーブ７２が噛合クラッチ４４のクラッチギヤ７５に噛み合うことで第４変速段「４ｔｈ」が成立する所定の第４操作位置（操作位置）との間で直線的に移動するように配設されている。なお、スリーブ７２が噛合クラッチ４２および４４のどちらのクラッチギヤ７５とも非噛合状態となる予め定められた中立位置は、上記第３操作位置と第４操作位置との中間に位置する。また、上記シフトアンドセレクトシャフト７７が第２セレクト位置である場合には、第２シフトシャフト８６を操作するためにインナーレバー７９が第２シフトヘッド８７を選択している状態、すなわちインナーレバー７９のカム７８が第２シフトヘッド８７の第１摺接面９８と第２摺接面１００との間に位置する状態となる。
【００３５】
また、変速操作機構１０は、噛合クラッチ４６を構成するスリーブ７４の軸心に平行な方向すなわちシフト方向へ相対移動可能にハウジング３０に支持された第３シフトシャフト（操作シャフト）９０と、第３シフトシャフト９０の移動方向に直角を成し、且つ、シフトアンドセレクトシャフト７７が第３セレクト位置である場合に第３シフトシャフト９０の移動方向において前記インナーレバー７９のカム７８を挟んでそのカム７８の第１カム面９４および第２カム面９６にそれぞれ対向して摺接する第１摺接面９８および第２摺接面１００を有し、その第１シフトシャフト８２に固定された第３シフトヘッド（操作ピース）９１と、スリーブ７４に対してそのスリーブ７４の軸心まわりに相対回転可能且つその軸心方向において摺接可能な状態で、第３シフトシャフト９０に固定された第３シフトフォーク９２とを備えている。上記第３シフトシャフト９０は、スリーブ７４が噛合クラッチ４６のクラッチギヤ７５に対して非噛合状態となる予め定められた中立位置と、スリーブ７４が噛合クラッチ４６のクラッチギヤ７５に噛み合うことで第５変速段「５ｔｈ」が成立する所定の第５操作位置（操作位置）との間で直線的に移動するように配設されている。なお、上記シフトアンドセレクトシャフト７７が第３セレクト位置である場合には、第３シフトシャフト９０を操作するためにインナーレバー７９が第３シフトヘッド９１を選択している状態、すなわちインナーレバー７９のカム７８が第３シフトヘッド９１の第１摺接面９８と第２摺接面１００との間に位置する状態となる。
【００３６】
図４は、第１シフトシャフト８２が中立位置に位置する時のインナーレバー７９および第１シフトヘッド８３を模式的に示す図であって、本実施例におけるカム７８の形状を説明するための図である。また、図５は、インナーレバー７９が第１シフト位置側へ所定角度θ１回転させられた時すなわち第１シフトシャフト８２が図４に示す中立位置からシフト方向へ所定距離移動させられた時のインナーレバー７９および第１シフトヘッド８３を模式的に示す図である。図４および図５において、カム７８には、一対の第１摺接面９８および第２摺接面１００にそれぞれ摺接する一対の第１カム面９４および第２カム面９６が形成されている。
【００３７】
本実施例では、インナーレバー７９が図４に示す中間位置から図５に示すように第１シフト位置側へ所定角度θ１回動させられたとき、第１摺接面９８に摺接するカム７８の第１カム面９４の曲率中心Ｏ１がインナーレバー７９の回動中心すなわち一軸心Ｃと第１シフトシャフト８２の移動方向（図４または図５中の矢印ａ方向、シフト方向）において一致するように、図４に示す中間位置においてカム面の曲率中心Ｏ１が第１シフトシャフト８２の移動方向において一軸心Ｃから前記第１操作位置側とは反対の第２操作位置側へ設定されている。
【００３８】
また、インナーレバー７９が図４に示す中間位置から第２シフト位置側へ所定角度θ１回動させられたとき、第２摺接面１００に摺接するカム７８の第２カム面９６の曲率中心Ｏ２が一軸心Ｃと第１シフトシャフト８２の移動方向（図４または図５中の矢印ａ方向）において一致するように、図４に示す中間位置においてカム面の曲率中心Ｏ２が第１シフトシャフト８２の移動方向において一軸心Ｃから前記第２操作位置側とは反対の第１操作位置側へ設定されている。
【００３９】
なお、前記一対の第１カム面９４および第２カム面９６の曲率半径Ｒは、前記一対の第１摺接面９８および第２摺接面１００の間隔ｈの半分（１／２）よりも大きく設定され、例えば間隔ｈ＝４５[mm]に対して曲率半径Ｒ＝１５[mm]に設定される。このときの曲率半径Ｒと間隔ｈとの関係は、次式(１)で表される。なお、式(１)において、Ｌは、一軸心Ｃから曲率中心Ｏ１および曲率中心Ｏ２までの距離である。
【００４０】
Ｒ ＝ Ｌ * sinθ１ −（ｈ／２） ・・・(１)
【００４１】
上記所定角度θ１は、例えば、インナーレバー７９の中間位置から第１セレクト位置または第２セレクト位置までの回動角度以下の角度であって、シフト操作力が最大となる予め定められた最大荷重域内の最大荷重点またはその付近においてインナーレバー７９の回動角度θが上記所定角度θ１となるように、予め設定される。本実施例では、上記最大荷重域内の最大荷重点は、第１シフトシャフト８２が噛合クラッチ３８および４０を同期作動させる領域内の同期点に一致する。
【００４２】
図６は、本実施例のカム７８の第１カム面９４の形状を具体的に例示した図であり、図６における実線が図４のVI矢視部を示すものである。図６において、ｙは、図４に示すように第１シフトヘッド８３（第１シフトシャフト８２）が中立位置にあるときに、第１シフトヘッド８３（第１シフトシャフト８２）の移動方向に直行する方向における一軸心Ｃから第１カム面９４までの距離である。また、ｘは、図４に示すように第１シフトヘッド８３（第１シフトシャフト８２）が中立位置にあるときに、第１シフトヘッド８３（第１シフトシャフト８２）の移動方向における一軸心Ｃから第１カム面９４までの距離である。本実施例では、上記距離ｘ[mm]および距離ｙ[mm]は、インナーレバー７９の回動角度θを変数として次式(２)および(３)で表される。なお、式(２)および(３)において、Ｒは、前記のように一定値の１５[mm]である。また、Ｌは、一軸心Ｃから曲率中心Ｏ１までの距離であって、例えば本実施例では一定値の２５[mm]である。また、ψは、図４に示すように第１シフトヘッド８３が中立位置にあるときにその第１シフトヘッド８３の移動方向に直交する方向であって一軸心Ｃを通る直線Ｙと、一軸心Ｃおよび曲率中心Ｏ１を通る直線ＬＬとの角度（オフセット角）であって、前記所定角度θ１に一致し、例えば本実施例では一定値の０．１[rad]である。
【００４３】
ｘ ＝ Ｒ*cosθ − Ｌ*sinψ ・・・(２)
ｙ ＝ Ｒ*sinθ ＋ Ｌ*cosψ ・・・(３)
【００４４】
ここで、本実施例における第１カム面９４および第２カム面９６の形状は、上記直線Ｙを境に左右対称に形成されている。
【００４５】
以上のように構成された変速操作機構１０においては、図２および図３に示すニュートラル状態から所定の変速段を成立させるに際して、先ず、図示しない変速操作レバーが操作されることによりシフトアンドセレクトシャフト７７およびインナーレバー７８がセレクト方向の所定位置に移動される。例えば、シフトアンドセレクトシャフト７７は、第１変速段「１ｓｔ」または第２変速段「２ｎｄ」に切り換える際にはインナーレバー７９を介して第１シフトヘッド８３に係合可能な第１セレクト位置に移動され、また、第３変速段「３ｒｄ」または第４変速段「４ｔｈ」に切り換える際にはインナーレバー７９を介して第２シフトヘッド８７に係合可能な第２セレクト位置に移動され、また、第５変速段「５ｔｈ」または後進変速段に切り換える際には第３シフトヘッド９１に係合可能な第３セレクト位置に移動される。
【００４６】
次いで、前記変速操作レバーが操作されることでシフトアンドセレクトシャフト７７およびインナーレバー７８の回転運動がカム機構を介してそのインナーレバー７８に係合されている所定のシフトシャフトのシフト方向の直線運動に変換されて、その所定のシフトシャフトが中立位置から所定の操作位置に移動されることにより変速が行われる。例えば、シフトアンドセレクトシャフト７７は、第１変速段「１ｓｔ」、第３変速段「３ｒｄ」、または第５変速段「５ｔｈ」に切り換える際には第１シフト位置に移動され、また、第２変速段「２ｎｄ」、第４変速段「４ｔｈ」、または後進変速段に切り換える際には第２シフト位置に移動される。このとき、例えば、変速段がニュートラル状態から第１変速段「１ｓｔ」に切り換わる場合、インナーレバー７９は、図４に示す中間位置から図５に示す所定位置を経て図示しない第１シフト位置に移動され、第１シフトシャフト８２および第１シフトヘッド８３は、図４に示す中立位置から図５に示す所定位置を経て図示しない第１操作位置に移動される。
【００４７】
図７は、変速操作に際してのインナーレバー７９の一軸心Ｃまわりの回動角度θと、そのインナーレバー７９から所定シフトヘッドへ伝達されるシフト操作力の伝達効率、すなわちインナーレバー７９の回転力が所定のシフトシャフトの移動方向のシフト操作力へ変換される効率（シフト効率）η(θ)との関係を表す図である。この効率η(θ)は、例えば第１カム面９４と第１摺接面９８とが摺接する際には、図５に示すように、第１カム面９４および第１摺接面９８の摺接点における法線と直線ＬＬとが直交する場合において最大値１となる。本実施例の変速操作機構１０では、図７にて実線で示すように、効率η(θ)は、インナーレバー７９の回動角度θが０．１[rad]付近であるときすなわち回動角度θが所定角度θ１付近であるときに最大値１となる。また、効率η(θ)は、所定値θＡからθＢまでの間で示される前記最大荷重域内における最大荷重点、すなわち所定の噛合クラッチを同期させる領域内の同期点において最大値１となる。
【００４８】
因みに、図８は、従来の変速操作機構１１０において、第１シフトヘッド８３（第１シフトシャフト８２）が中立位置に位置する時の第１シフトヘッド８３およびインナーレバー１１２を模式的に示す図であり、また、図９は、インナーレバー１１２が第１シフト位置側へ所定角度θ１回転させられた時の第１シフトヘッド８３およびインナーレバー１１２を模式的に示す図である。図８および図９において、カム１１４には、一対の第１摺接面９８および第２摺接面１００にそれぞれ摺接する一対の第１カム面１１６および第２カム面１１８が形成されている。図８および図９において、変速操作機構１１０は、インナーレバー１１２が中立位置にあるとき、第１カム面１１６および第２カム面１１８の曲率中心Ｏ３がインナーレバー１１２の回動中心すなわち一軸心Ｃと第１シフトヘッド８３（第１シフトシャフト８２）の移動方向（図８または図９中の矢印ａ方向）において一致するように設定されている。なお、図６における点線が第１カム面１１６の形状すなわち図８のVI矢視部を示している。このように構成された場合、図９に示すように、インナーレバー１１２が回動されたときにインナーレバー１１２のカム１１４が第１シフトヘッド８３の第１摺接面９８を押圧するシフト方向の押圧力Ｆ(θ)*cosθは、次式(５)のように表される。
【００４９】
Ｆ(θ)*cosθ＝Ｆ(θ)・・・(４)
【００５０】
式（４）に示すとおり、インナーレバー１１２のカム１１４が第１シフトヘッド８３の第１摺接面９８を押圧するシフト方向の押圧力Ｆ(θ)*cosθは、インナーレバー１１２の回動角度θの増加に伴って小さくなる。したがって、図７において点線で示すように、効率η(θ)は、回動角度θの増加に伴って小さくなり、特に、最大荷重域においては回動角度θが小さい時に比較して悪く（小さく）なる。
【００５１】
上述のように、本実施例の手動変速機１２の変速操作機構１０によれば、凸形状の第１カム面９４および第２カム面９６が形成されたカム７８を先端部に有して一軸心Ｃまわりに回動操作されるインナーレバー７９と、中立位置と所定の操作位置との間で直線的に移動するように配設された複数のシフトシャフト（第１シフトシャフト８２乃至第３シフトシャフト９０）と、それら複数のシフトシャフトの移動方向にそれぞれ直角を成し且つその移動方向において第１カム面９４および第２カム面９６にそれぞれ対向して第１カム面９４および第２カム面９６に摺接する第１摺接面９８および第２摺接面１００を有し、それら複数のシフトシャフトにそれぞれ固定された複数のシフトヘッド（第１シフトヘッド８３乃至第３シフトヘッド９１）とを備え、インナーレバー７９の回動運動が上記複数のシフトシャフトの直線運動に変換されて、それら複数のシフトシャフトが中立位置から所定の操作位置へ操作されることにより変速が行われる手動変速機１２の変速操作機構１０であって、インナーレバー７９が中間位置から所定角度θ１回動させられたとき、第１カム面９４および第２カム面９６の曲率中心Ｏ１およびＯ２がインナーレバー７９の回動中心すなわち一軸心Ｃと所定のシフトシャフトの移動方向において一致するように、中立位置において、第１カム面９４の曲率中心Ｏ１が前記所定のシフトシャフトの移動方向においてインナーレバー７９の回動中心から第１シフト位置側とは反対側へ設定されるとともに、第２カム面９６の曲率中心Ｏ２が前記所定のシフトシャフトの移動方向においてインナーレバー７９の回動中心から第２シフト位置側とは反対側へ設定されていることから、インナーレバー７９が中立位置から所定角度θ１回動させられたときに例えば変速操作における最大荷重点またはその付近となるように設定された場合、その変速操作における最大荷重点またはその付近においてインナーレバー７９から所定のシフトヘッドへ伝達されるシフト操作力の伝達効率が最大となってシフト効率が最大となるので、シフトフィーリングを向上させることができる。すなわち、シフト操作力が最も必要な最大荷重点またはその付近において、インナーレバー７９の回転力が所定のシフトシャフトの移動方向のシフト操作力へ変換される効率を最大とすることができるので、より小さい操作荷重により操作を行っても大きなシフト操作力が得られることとなって良好なシフトフィーリングが得られる。
【００５２】
また、本実施例の手動変速機１２の変速操作機構１０によれば、第１シフトヘッド８３乃至第３シフトヘッド９１は、第１シフトシャフト８２乃至第３シフトシャフト９０の移動方向においてカム７８を挟んで対向する一対の第１摺接面９８および第２摺接面１００を有するものであり、カム７８は、それら一対の第１摺接面９８および第２摺接面１００にそれぞれ摺接する凸形状の一対の第１カム面９４および第２カム面９６が形成されたものであり、それら一対の第１カム面９４および第２カム面９６の曲率半径Ｒは、一対の第１摺接面９８および第２摺接面１００の間隔ｈの半分（１／２）よりも大きいものであることから、インナーレバー７９が中立位置から第１カム面９４側および第２カム面９６側へ所定角度θ１回動させられたときに、第１カム面９４および第２カム面９６の曲率中心Ｏ１およびＯ２がインナーレバー７９の回動中心すなわち一軸心Ｃと所定シフトシャフトの移動方向において一致し且つ変速操作における最大荷重点またはその付近となるように設定された場合、その変速操作における最大荷重点またはその付近においてインナーレバー７９から所定のシフトヘッドへ伝達されるシフト操作力の効率ηが最大となってシフト効率が最大となるので、シフトフィーリングを向上させることができる。
【００５３】
また、本実施例の手動変速機１２の変速操作機構１０によれば、所定角度θは、インナーレバー７９の中間位置から所定のシフト位置までの回動角度以下の角度であって予め定められた最大荷重域内にあることから、その最大荷重域内すなわち変速操作の最大荷重点またはその付近においてインナーレバー７９から所定のシフトヘッドへ伝達されるシフト操作力の効率ηが最大となってシフト効率が最大となるので、シフトフィーリングを向上させることができる。
【００５４】
また、本実施例の手動変速機１２の変速操作機構１０によれば、インナーレバー７９は、手動変速機１２内においてシフトアンドセレクトシャフトに設けられて第１シフトシャフト８２乃至第３シフトシャフト９０を移動させるためのレバー部材であり、第１シフトシャフト８２乃至第３シフトシャフト９０は、所定の操作位置において噛合クラッチ３８乃至４６を選択的に作動させるシャフト部材であり、前記最大荷重域は、上記第１シフトシャフト８２乃至第３シフトシャフト９０が噛合クラッチ３８乃至４６を同期作動させる領域であることから、所定の噛合クラッチ３８乃至４６が同期作動される領域内におけるインナーレバー７９が中立位置から所定角度θ１回動させられたときにそのインナーレバー７９から第１シフトシャフト８２乃至第３シフトシャフト９０へ伝達されるシフト操作力の効率ηが最大となってシフト効率が最大となるので、シフトフィーリングを向上させることができる。
【実施例２】
【００５５】
次に、本発明の他の実施例について説明する。なお、以下の実施例の説明において、前述の実施例と重複する部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００５６】
図１０は、本発明の他の実施例における変速操作機構１２０において、第１シフトヘッド８３（第１シフトシャフト８２）が中立位置に位置する時のインナーレバー１２２および第１シフトヘッド８３を模式的に示す図であって、本実施例におけるカム１２４の形状を説明するための図である。また、図１１は、インナーレバー１２２が第１シフト位置側へ所定角度θ１回転させられた時すなわち第１シフトヘッド８３（第１シフトシャフト８２）が図１０に示す中立位置からシフト方向へ所定距離移動させられた時のインナーレバー１２２および第１シフトヘッド８３を模式的に示す図である。図１０および図１１において、カム１２４には、一対の第１摺接面９８および第２摺接面１００にそれぞれ摺接する一対の第１カム面１２６および第２カム面１２８が形成されている。
【００５７】
本実施例では、インナーレバー１２２が図１０に示す中間位置から図１１に示すように第１シフト位置側または第２シフト位置側へ向かって回動させられるに伴って、第１摺接面９８に摺接する第１カム面１２６および第２摺接面１００に摺接する第２カム面１２８の共通の曲率中心Ｏ４とインナーレバー１２２の回動中心（一軸心Ｃ）との距離Ｌ(θ)が短縮するように、第１カム面１２６および第２カム面１２８が形成されている。なお、一対の第１カム面１２６および第２カム面１２８の曲率半径Ｒは、前記一対の第１摺接面９８および第２摺接面１００の間隔ｈの半分（１／２）以下に設定され、例えば間隔ｈ＝３０[mm]に対して曲率半径Ｒ＝１５[mm]に設定される。
【００５８】
図１２は、本実施例のカム１２４の第１カム面１２６の形状を具体的に例示した図であり、図１０のXII矢視部を示すものである。図１２において、ｙは、図１０に示すように第１シフトヘッド８３（第１シフトシャフト８２）が中立位置にあるときに、第１シフトヘッド８３（第１シフトシャフト８２）の移動方向に直行する方向における一軸心Ｃから第１カム面１２６までの距離である。また、ｘは、図１０に示すように第１シフトヘッド８３（第１シフトシャフト８２）が中立位置にあるときに、第１シフトヘッド８３（第１シフトシャフト８２）の移動方向における一軸心Ｃから第１カム面１２６までの距離である。本実施例では、上記距離ｘ[mm]および距離ｙ[mm]は、インナーレバー１２２の回動角度θを変数として次式(５)および(６)で表される。なお、式(５)および(６)において、Ｒは、前記のように一定値の１５[mm]である。また、Ｌ(θ)は、一軸心Ｃから曲率中心Ｏ４までの距離であって、本実施例ではインナーレバー１２２の回動角度θを変数として式(７)で表される。
【００５９】
ｘ ＝ Ｒ*cosθ ・・・(５)
ｙ ＝ Ｒ*sinθ ＋ Ｌ(θ) ・・・(６)
Ｌ(θ) ＝ ２５ − ５*sinθ ・・・(７)
【００６０】
図１３は、以上のように構成される変速操作機構１２０において、変速操作に際してのインナーレバー１２２の一軸心Ｃまわりの回動角度θとレバー比ｒ(θ)との関係、および回動角度θとインナーレバー１２２から所定のシフトヘッドへ伝達されるシフト操作力の伝達効率η(θ)を加味した実効レバー比ｒ’(θ)との関係を表す図である。上記実効レバー比ｒ’(θ)は、シフト操作アウターレバー８１の長さＢを用いて次式(８)で表される。また、レバー比ｒ(θ)は、シフト操作アウターレバー８１の長さＢとＬ(θ)との比を示すものである。なお、本実施例では、上記シフト操作アウターレバー８１の長さＢは例えば５０[mm]に設定される。
【００６１】
ｒ’(θ)＝ ｒ(θ)*η(θ) ＝ (Ｂ／Ｌ(θ))*η(θ) ・・・(８)
【００６２】
本実施例の変速操作機構１２０では、図１３にて一点鎖線で示すように、レバー比ｒ(θ)は、インナーレバー１２２の回動角度θの増加に伴って少なくとも所定値θＡからθＢまでの範囲で示される予め定められた最大荷重域を越えるまでは増加する。また、図１３にて実線で示すように、実効レバー比ｒ’(θ)は、上記予め定められた最大荷重域内の０．１[rad]付近において最大となる。
【００６３】
因みに、図８に示す従来の変速操作機構１１０では、図１３において点線で示すように、実効レバー比ｒ’(θ)は、回動角度θの増加に伴って小さくなり、特に、最大荷重域においては回動角度θが小さい時に比較して小さくなる。
【００６４】
上述のように、本実施例の手動変速機１２の変速操作機構１２０によれば、凸形状の第１カム面１２６および第２カム面１２８が形成されたカム１２４を先端部に有して一軸心Ｃまわりに回動操作されるインナーレバー１２２と、中立位置と所定の操作位置との間で直線的に移動するように配設された複数のシフトシャフト（第１シフトシャフト８２乃至第３シフトシャフト９０）と、それら複数のシフトシャフトの移動方向にそれぞれ直角を成し且つその移動方向において第１カム面１２６または第２カム面１２８にそれぞれ対向して第１カム面１２６または第２カム面１２８に摺接する第１摺接面９８および第２摺接面１００を有し、それら複数のシフトシャフトにそれぞれ固定された複数のシフトヘッド（第１シフトヘッド８３乃至第３シフトヘッド９１）とを備え、インナーレバー１２２の回動運動が上記複数のシフトシャフトの直線運動に変換されて、それら複数のシフトシャフトが所定の中立位置から所定の操作位置へ操作されることにより変速が行われる手動変速機１２の変速操作機構１２０であって、インナーレバー１２２が中間位置から所定の操作位置へ向かって回動させられるに伴って、第１摺接面９８および第２摺接面１００に摺接する第１カム面１２６および第２カム面１２８の曲率中心Ｏ４とインナーレバー１２２の回動中心（一軸心Ｃ）との距離Ｌ(θ)が短縮するように、第１カム面１２６および第２カム面１２８が形成されていることから、インナーレバー１２２の回動角度θの増加に伴ってレバー比ｒ(θ)を大きくすることができ、より小さい操作荷重により操作を行っても大きなシフト操作力が得られることとなって良好なシフトフィーリングが得られる。特に、レバー比ｒ(θ)とインナーレバー１２２から所定のシフトヘッドへ伝達されるシフト操作力の伝達効率ηとの積で表される実効レバー比ｒ’(θ)が、最大荷重域内すなわち変速操作の最大荷重点またはその付近において最大となるように設定されることにより、好適にシフトフィーリングを向上させることができる。
【００６５】
また、本実施例の手動変速機１２の変速操作機構１２０によれば、第１シフトヘッド８３乃至第３シフトヘッド９１は、第１シフトシャフト８２乃至第３シフトシャフト９０の移動方向においてカム１２２を挟んで対向する一対の第１摺接面９８および第２摺接面１００を有するものであり、カム１２２は、それら一対の第１摺接面９８および第２摺接面１００にそれぞれ摺接する凸形状の一対の第１カム面１２６および第２カム面１２８が形成されたものであり、それら一対の第１カム面１２６および第２カム面１２８の曲率半径Ｒは、一対の第１摺接面９８および第２摺接面１００の間隔ｈの半分（１／２）以下であることから、インナーレバー１２２が中立位置から第１カム面１２６側および第２カム面１２８側へ所定角度回動させられたときに、第１カム面１２６および第２カム面１２８の曲率中心Ｏ４がインナーレバー１２２の回動中心すなわち一軸心Ｃと所定のシフトシャフトの移動方向において一致し且つ変速操作における最大荷重点またはその付近となるように設定された場合、そのインナーレバー１２２の回動角度θの増加に伴ってレバー比ｒ(θ)を大きくすることができ、シフトフィーリングを向上させることができる。
【実施例３】
【００６６】
図１４は、本発明の他の実施例における変速操作機構１３０において、第１シフトシャフト８２が中立位置に位置する時のインナーレバー１３２および第１シフトヘッド８３を模式的に示す図であって、本実施例におけるカム１３４の形状を説明するための図である。また、図１５は、インナーレバー１３２が第１シフト位置側へ所定角度θ１回転させられた時すなわち第１シフトシャフト８２が図１４に示す中立位置からシフト方向へ所定距離移動させられた時のインナーレバー１３２および第１シフトヘッド８３を模式的に示す図である。図１４および図１５において、カム１３４には、一対の第１摺接面９８および第２摺接面１００にそれぞれ摺接する一対の第１カム面１３６および第２カム面１３８が形成されている。
【００６７】
本実施例では、インナーレバー１３２が図１４に示す中間位置から図１５に示すように第１シフト位置側および第２シフト位置側へ向かって回動させられるに伴って、第１摺接面９８に摺接する第１カム面１３６および第２摺接面１００に摺接する第２カム面１３８の曲率半径Ｒ(θ)が大きくなるように、第１カム面１３６および第２カム面１３８が形成されている。すなわち、第１カム面１３６および第２カム面１３８は、インナーレバー１３２が図１４に示す中間位置にあるときに第１摺接面９８および第２摺接面１００に摺接する部分の曲率半径Ｒ(θ)から、インナーレバー１３２が第１シフト位置および第２シフト位置にあるときに第１摺接面９８および第２摺接面１００に摺接する部分の曲率半径Ｒ(θ)へ向かって連続的に増加するように形成されている。
【００６８】
また、インナーレバー１３２が図１４に示す中間位置にあるときには、第１摺接面９８に摺接する第１カム面１３６および第２摺接面１００に摺接する第２カム面１３８の共通の曲率中心Ｏ５が、第１シフトシャフト８２の移動方向においてインナーレバー１３２の回動中心（一軸心Ｃ）と一致し、インナーレバー１３２が第１シフト位置および第２シフト位置にあるときには、第１摺接面９８に摺接する第１カム面１３６および第２摺接面１００に摺接する第２カム面１３８の共通の曲率中心Ｏ５が、第１シフトシャフト８２の移動方向においてインナーレバー１３２の回動中心（一軸心Ｃ）と一致するように、第１カム面１３６および第２カム面１３８が形成されている。
【００６９】
図１６は、本実施例のカム１３４の第１カム面１３６の形状を具体的に例示した図であり、図１０のXVI矢視部を示すものである。図１６において、ｙは、図１４に示すように第１シフトヘッド８３（第１シフトシャフト８２）が中立位置にあるときに、第１シフトヘッド８３（第１シフトシャフト８２）の移動方向に直行する方向における一軸心Ｃから第１カム面１３６までの距離である。また、ｘは、図１４に示すように第１シフトヘッド８３（第１シフトシャフト８２）が中立位置にあるときに、第１シフトヘッド８３（第１シフトシャフト８２）の移動方向における一軸心Ｃから第１カム面１３６までの距離である。本実施例では、上記距離ｘ[mm]および距離ｙ[mm]は、インナーレバー１３２の回動角度θを変数として次式(９)および(１０)で表される。なお、式(９)および(１０)において、Ｒ(θ)は、第１摺接面９８に摺接する第１カム面１３６の曲率半径であって、本実施例ではインナーレバー１３２の回動角度θを変数として式(１１)で表される。また、Ｌ(θ)は、一軸心Ｃから曲率中心Ｏ５までの距離であって、本実施例ではインナーレバー１３２の回動角度θを変数として式(１２)で表される。また、ψ(θ) は、図１４に示すように第１シフトヘッド８３が中立位置にあるときにその第１シフトヘッド８３の移動方向に直交する方向であって一軸心Ｃを通る直線Ｙと、一軸心Ｃおよび曲率中心Ｏ１を通る直線ＬＬとの角度（オフセット角）であって、本実施例では回動角度θに一致する（ ψ(θ)＝θ ）。
【００７０】
ｘ ＝ Ｒ(θ)*cosθ − Ｌ(θ)*sin(ψ(θ))・・・(９)
ｙ ＝ Ｒ(θ)*sinθ ＋ Ｌ(θ)*cos(ψ(θ))・・・(１０)
Ｒ(θ) ＝ １５ ＋ ２５*sinθ ・・・(１１)
Ｌ(θ) ＝ ２５ − １．２５*sinθ ・・・(１２)
【００７１】
図１７は、第１シフトシャフト８２乃至第３シフトシャフト９０が図１４に示す中立位置からシフト方向へ移動させられたときのインナーレバー１３２のストロークＳと、そのインナーレバー１３２から第１シフトヘッド８３乃至第３シフトヘッド９１へ伝達されるシフト操作力の伝達効率ηとの関係を表す図である。図１７に示すように、本実施例の変速操作機構１３０では、ストロークＳが変わっても効率ηが略一定値１となる。
【００７２】
図１８は、以上のように構成される変速操作機構１３０において、変速操作に際してのインナーレバー１３２の一軸心Ｃまわりの回動角度θとレバー比ｒ(θ)との関係、および回動角度θと実効レバー比ｒ’(θ)との関係を表す図である。上記実効レバー比ｒ’(θ)は、シフト操作アウターレバー８１の長さＢを用いて式(８)で表される。また、レバー比ｒ(θ)は、Ｌ(θ)とシフト操作アウターレバー８１の長さＢとの比を示すものである。なお、本実施例では、上記シフト操作アウターレバー８１の長さＢは例えば５０[mm]に設定される。本実施例の変速操作機構１３０では、図１８にて１点鎖線で示すように、レバー比ｒ(θ)は、インナーレバー１３２の回動角度θの増加に伴って増加するようになっている。また、図１８にて実線で示すように、実効レバー比ｒ’(θ)は、上記予め定められた最大荷重域内の０．１[rad]付近において最大となる。
【００７３】
因みに、図８に示す従来の変速操作機構１１０では、図１８にて点線で示すように、実効レバー比ｒ’(θ)は、回動角度θの増加に伴って小さくなり、特に、最大荷重域においては回動角度θが小さい時に比較して小さくなる。
【００７４】
上述のように、本実施例の手動変速機１２の変速操作機構１３０によれば、凸形状の第１カム面１３６および第２カム面１３８が形成されたカム１３４を先端部に有して一軸心Ｃまわりに回動操作されるインナーレバー１３２と、中立位置と所定の操作位置との間で直線的に移動するように配設された複数のシフトシャフト（第１シフトシャフト８２乃至第３シフトシャフト９０）と、それら複数のシフトシャフトの移動方向にそれぞれ直角を成し且つその移動方向において第１カム面１３６および第２カム面１３８にそれぞれ対向して第１カム面１３６および第２カム面１３８に摺接する第１摺接面９８および第２摺接面１００を有し、それら複数のシフトシャフトにそれぞれ固定された複数のシフトヘッド（第１シフトヘッド８３乃至第３シフトヘッド９１）とを備え、インナーレバー１３２の回動運動が上記複数のシフトシャフトの直線運動に変換されて、それら複数のシフトシャフトが所定の中立位置から所定の操作位置へ操作されることにより変速が行われる手動変速機１２の変速操作機構１３０であって、第１摺接面９８および第２摺接面１００に摺接する第１カム面１３６および第２カム面１３８の曲率半径Ｒ(θ)が、インナーレバー１３２の回動角度θの増加に伴って大きくなるように、第１カム面１３６および第２カム面１３８が形成されていることから、インナーレバー１３２の回動角度θの増加に伴って、インナーレバー１３２から所定のシフトヘッドへ伝達されるシフト操作力の伝達効率ηの低下を抑制しつつレバー比ｒ(θ)を大きくすることができ、より小さい操作荷重により操作を行っても大きなシフト操作力が得られることとなって良好なシフトフィーリングが得られる。特に、レバー比ｒ(θ)と効率ηとの積で表される実効レバー比ｒ’(θ)が、最大荷重域内すなわち変速操作の最大荷重点またはその付近において最大となるように設定されることにより、好適にシフトフィーリングを向上させることができる。
【００７５】
また、本実施例の手動変速機１２の変速操作機構１３０によれば、インナーレバー１３２が中立位置にあるときには第１摺接面９８および第２摺接面１００に摺接する第１カム面１３６および第２カム面１３８の曲率中心Ｏ５が所定のシフトシャフトの移動方向においてインナーレバー１３２の回動中心（一軸心）と一致し、そのインナーレバー１３２が所定の操作位置にあるときには、その第１摺接面９８および第２摺接面１００に摺接する第１カム面１３６および第２カム面１３８の曲率中心Ｏ５が前記所定のシフトシャフトの移動方向においてインナーレバー１３２の回動中心に位置するように、第１カム面１３６および第２カム面１３８が形成されていることから、インナーレバー１３２の回動角度θの増加に伴って、インナーレバー１３２から所定のシフトヘッドへ伝達されるシフト操作力の伝達効率ηが最大値１を維持しつつレバー比ｒ(θ)を大きくすることができ、より小さい操作荷重により操作を行っても大きなシフト操作力が得られることとなって良好なシフトフィーリングが得られる。
【００７６】
また、本実施例の手動変速機１２の変速操作機構１３０によれば、第１シフトヘッド８３乃至第３シフトヘッド９１は、第１シフトシャフト８２乃至第３シフトシャフト９０の移動方向においてカム１２２を挟んで対向する一対の第１摺接面９８および第２摺接面１００を有するものであり、カム１２２は、それら一対の第１摺接面９８および第２摺接面１００にそれぞれ摺接する凸形状の一対の第１カム面１３６および第２カム面１３８が形成されたものであり、それら一対の第１カム面１３６および第２カム面１３８は、インナーレバー１３２が中立位置にあるときに第１摺接面９８および第２摺接面１００に摺接する部分の曲率半径Ｏ５から、そのインナーレバー１３２が所定の操作位置にあるときに第１摺接面９８および第２摺接面１００に摺接する部分の曲率半径Ｒ(θ)へ向かって連続的に増加するように形成されていることから、インナーレバー１３２が中立位置から第１カム面１３６側および第２カム面１３８側へ所定角度回動させられたときに、そのインナーレバー１３２の回動角度θの増加に伴ってレバー比ｒ(θ)を大きくすることができ、より小さい操作荷重により操作を行っても大きなシフト操作力が得られることとなって良好なシフトフィーリングが得られる。
【００７７】
以上、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこの実施例に限定されるものではなく、別の態様でも実施され得る。
【００７８】
たとえば、前述の実施例において、カム７８（１２４、１３４）および第１シフトヘッド８３乃至第３シフトヘッド９１により構成される、インナーレバー７９（１２２、１３２）の回転運動を第１シフトシャフト８２乃至第３シフトシャフト９０のシフト方向の直動運動に変換するためのカム機構に対して、本発明が適用されていたが、これに限らず、所定のレバーの回転運動をシフトアンドセレクトシャフト７７およびインナーレバー７９（１２２、１３２）のセレクト方向の直動運動に変換するためのカム機構に対しても、本発明が適用され得る。これに対応して、セレクト操作における最大荷重点すなわちインナーレバー７９（１２２、１３２）のセレクト方向におけるフルストローク時において、効率ηあるいは実効レバー比ｒ’(θ)が最も高くなるように設定され得る。
【００７９】
また、前述の実施例において、変速操作機構１０は、ＦＦ車両用の動力伝達装置１４の手動変速機１２に設けられたものであったが、これに限らず、ＦＲ車両、４ＷＤ車両、ＲＲ車両等の他の駆動形式の車両用手動変速機に対しても設けられ得る。また、変速操作機構１０は、前進５速および後進１速の変速段を有する手動変速機１２に設けられたものであったが、これに限らず、前進４速以下または前進６速以上の前進変速段、或いは複数の後進変速段を有する手動変速機に対しても設けられ得る。
【００８０】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００８１】
【図１】本発明の一実施例の変速操作機構を備えた手動変速機を含む動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１に示す手動変速機の一部すなわち変速機構およびその周辺を、拡大して一部を切り欠いて示す断面図である。
【図３】図２におけるIII-III矢視部を示す変速機構の断面図である。
【図４】第１シフトシャフトが中立位置に位置する時のインナーレバーおよび第１シフトヘッドを模式的に示す図であって、本実施例におけるカムの形状を説明するための図である。
【図５】図４に示すインナーレバーが第１シフト位置側へ所定角度回転させられた時すなわち第１シフトシャフトが図４に示す中立位置からシフト方向へ所定距離移動させられた時のインナーレバーおよび第１シフトヘッドを模式的に示す図である。
【図６】図４に示すインナーレバーのカムの第１カム面の形状を具体的に例示した図であり、図４のVI矢視部を示すものである。
【図７】変速操作に際してのインナーレバーの一軸心まわりの回動角度と、そのインナーレバーから所定シフトヘッドへの操作力伝達効率との関係を表す図である。
【図８】従来の変速操作機構において、第１シフトヘッド（第１シフトシャフト）が中立位置に位置する時の第１シフトヘッドおよびインナーレバーを模式的に示す図であり、また、
【図９】図８に示すインナーレバーが第１シフト位置側へ所定角度回転させられた時の第１シフトヘッドおよびインナーレバーを模式的に示す図である。
【図１０】本発明の他の実施例における変速操作機構において、第１シフトシャフトが中立位置に位置する時のインナーレバーおよび第１シフトヘッドを模式的に示す図であって、本実施例におけるカムの形状を説明するための図である。
【図１１】図１０に示すインナーレバーが第１シフト位置側へ所定角度回転させられた時すなわち第１シフトシャフトが図１０に示す中立位置からシフト方向へ所定距離移動させられた時のインナーレバーおよび第１シフトヘッドを模式的に示す図である。
【図１２】図１０に示すインナーレバーのカムの第１カム面の形状を具体的に例示した図であり、図１０のXII矢視部を示すものである。
【図１３】本発明の他の実施例における変速操作機構において、変速操作に際してのインナーレバーの一軸心まわりの回動角度と、そのインナーレバーから所定のシフトヘッドへの操作力伝達効率を加味した実効レバー比との関係を表す図である。
【図１４】本発明の他の実施例における変速操作機構において、第１シフトシャフトが中立位置に位置する時のインナーレバーおよび第１シフトヘッドを模式的に示す図であって、本実施例におけるカムの形状を説明するための図である。
【図１５】図１４に示すインナーレバーが第１シフト位置側へ所定角度回転させられた時すなわち第１シフトシャフトが図１４に示す中立位置からシフト方向へ所定距離移動させられた時のインナーレバーおよび第１シフトヘッドを模式的に示す図である。
【図１６】図１４に示すインナーレバーのカムの第１カム面の形状を具体的に例示した図であり、図１４のXVI矢視部を示すものである。
【図１７】本発明の他の実施例における変速操作機構において、所定のシフトシャフトが図１４に示す所定の中立位置からシフト方向へ移動させられたときのインナーレバーのストロークと、そのインナーレバーから所定のシフトヘッドへの操作力伝達効率との関係を表す図である。
【図１８】本発明の他の実施例における変速操作機構において、変速操作に際してのインナーレバーの一軸心まわりの回動角度と、そのインナーレバーから所定のシフトヘッドへの操作力伝達効率を加味した実効レバー比との関係を表す図である。
【符号の説明】
【００８２】
１０、１１０、１２０、１３０：変速操作機構（変速操作装置）
１２：手動変速機（車両用手動変速機）
７８、１１４、１２４、１３４：カム
７９、１１２、１２２、１３２：インナーレバー（シフトアンドセレクトレバー）
８２：第１シフトシャフト（操作シャフト）
８３：第１シフトヘッド（操作ピース）
８６：第２シフトシャフト（操作シャフト）
８７：第２シフトヘッド（操作ピース）
９０：第３シフトシャフト（操作シャフト）
９１：第３シフトヘッド（操作ピース）
９４、１１６、１２６、１３６：第１カム面（カム面）
９６、１１８、１２８、１３８：第２カム面（カム面）
９８：第１摺接面（摺接面）
１００：第２摺接面（摺接面）
Ｃ：一軸心（回動中心）
Ｏ１、Ｏ２、Ｏ３、Ｏ４：曲率中心
Ｒ：曲率半径
ｈ：間隔
θ：回動角度
θ１：所定角度
【図１】
2010065823.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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