(57)【要約】【課題】車線区分線を推定する場合でも、適切なヨーモーメントの大きさにする。【解決手段】車線逸脱防止装置は、車線区分線検出手段により車線区分線の検出精度が低下している場合、推定した車線区分線を基に、走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行い（ステップＳ１１、ステップＳ１２）、車線区分線の検出精度が低下している時間に応じて、車線逸脱防止制御の制御量を小さくする補正をする（ステップＳ３〜ステップＳ５）。【選択図】図２
2010047214.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車線区分線を検出する車線区分線検出手段と、
前記車線区分線検出手段が検出した車線区分線を基に、走行車線に対する自車両の逸脱傾向を判定する車線逸脱傾向判定手段と、
前記車線逸脱傾向判定手段が逸脱傾向が発生していると判定した場合、前記車線区分線検出手段が検出した車線区分線を基に、走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行う逸脱防止制御手段と、
を備え、
前記逸脱防止制御手段は、前記車線区分線検出手段により前記車線区分線の検出精度が低下している場合、推定した車線区分線を基に、走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行っており、
前記車線区分線の検出精度が低下している時間に応じて、前記車線逸脱防止制御の制御量を小さくする補正をする制御量補正手段をさらに備えることを特徴とする車線逸脱防止装置。
【請求項２】
前記車線区分線の検出精度が低下している時間が所定時間経過した場合、前記車線逸脱防止制御の制御量を小さくする補正をすることを特徴とする請求項１に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項３】
前記所定時間は、自車速に応じて変化することを特徴とする請求項２に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項４】
前記自車速が大きくなるほど、前記所定時間が小さくなることを特徴する請求項３に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項５】
前記逸脱防止制御手段は、前記車線区分線検出手段が検出した車線区分線に対する自車両の走行状態の検出値を基に、前記走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行っており、
前記制御量補正手段は、前記車線区分線に対する自車両の走行状態の検出値を補正することで、前記車線逸脱防止制御の制御量を小さくする補正をすることを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項６】
前記制御量補正手段は、前記車線区分線に対する自車両の走行状態の検出値の変化を制限することで、前記車線逸脱防止制御の制御量を小さくする補正をすることを特徴とする請求項５に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項７】
前記車線区分線に対する自車両の走行状態の検出値は、前記車線区分線に対する自車両の横位置及び前記車線区分線に対する自車両のヨー角の少なくとも何れかであることを特徴とする請求項５又は６に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項８】
前記制御量補正手段は、前記車線逸脱防止制御の制御ゲインを補正することで、前記車線逸脱防止制御の制御量を小さくする補正をすることを特徴とする請求項１〜７の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項９】
車線区分線検出手段が検出した車線区分線を基に、走行車線に対する自車両の逸脱傾向を判定する車線逸脱傾向判定ステップと、
前記車線逸脱傾向判定ステップで逸脱傾向が発生していると判定した場合、前記車線区分線検出手段が検出した車線区分線を基に、走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行い、前記車線区分線検出手段により前記車線区分線の検出精度が低下しているときには、推定した車線区分線を基に、走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御する車線逸脱防止制御ステップと、
前記車線区分線の検出精度が低下している時間に応じて、前記車線逸脱防止制御の制御量を小さくする補正をする制御量補正ステップと、
を有することを特徴とする車線逸脱防止方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防止する車線逸脱防止装置及びその方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車線逸脱防止装置として、自車両が走行車線を逸脱する可能性がある場合に、自車両にヨーモーメントを付与することで、自車両が走行車線から逸脱するのを防止するものがある（例えば特許文献１参照）。さらに、従来の車線逸脱防止装置として、白線やセンターライン等の車線区分線（境界線）が検出できなくなった場合に、その車線区分線を推定して、車線逸脱防止制御を実施するものもある。例えば、破線形態の白線になっており、その白線を検出できない区間、推定した白線を基に、車線逸脱防止制御を実施する。
【特許文献１】特開２０００−３３８６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、従来の車線逸脱防止装置では、推定した車線区分線を基に、ヨーモーメントを算出してしまうと、そのヨーモーメントが必要以上に大きくなってしまうおそれがあるという課題がある。
本発明の課題は、車線区分線を推定する場合でも、適切なヨーモーメントの大きさにすることである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
前記課題を解決するために、本発明は、車線区分線検出手段により車線区分線の検出精度が低下している場合、推定した車線区分線を基に、走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行っている。そして、車線区分線の検出精度が低下している時間に応じて、車線逸脱防止制御の制御量を小さくする補正をしている。
【発明の効果】
【０００５】
本発明によれば、車線区分線の検出精度が低下している時間に応じて、車線逸脱防止制御の制御量を小さくする補正をする。この結果、車線区分線の検出精度の低下に起因して車線区分線を推定する場合でも、車線逸脱防止制御の制御量を適切な大きさにできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
（構成）
本実施形態は、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した車両である。この車両は後輪駆動車両である。そして、この車両は、自動変速機とディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。
図１は、本実施形態を示す概略構成図である。図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバである。通常は、運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧を各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。また、マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御部７を介装している。
【０００７】
制動流体圧制御部７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御部を利用したものである。制動流体圧制御部７は、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御する。そして、制動流体圧制御部７は、単独でその制動流体圧を制御できる。また、制動流体圧制御部７は、後述する制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値が入力された場合には、その制動流体圧指令値に応じて制動流体圧を制御することもできる。例えば、液圧供給系にアクチュエータを含んで制動流体圧制御部７を構成している。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能な比例ソレノイド弁が挙げられる。
【０００８】
また、この車両は、駆動トルクコントロールユニット１２を搭載している。駆動トルクコントロールユニット１２は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲへの駆動トルクを制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御したりすることで、エンジン９の運転状態を制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクを制御することもできる。また、駆動トルクコントロールユニット１２は、制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値が入力された場合には、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御することもできる。駆動トルクコントロールユニット１２は、制御に使用した駆動トルクＴｗの値を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【０００９】
また、この車両は、画像処理機能付きの撮像部１３を搭載している。撮像部１３は、走行車線内における自車両の位置を検出する。例えば、ＣＣＤ（ChargeCoupled Device）カメラからなる単眼カメラで撮像するように撮像部１３を構成している。車両前部に撮像部１３を設置している。撮像部１３は、自車両前方の撮像画像から例えば白線（レーンマーカ）又はセンターライン等の車線区分線（境界線）を検出する。撮像部１３は、検出した車線区分線を基に、各種値を算出する。具体的には、撮像部１３は、自車両の走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角（ヨー角）φｒ、走行車線中央からの横位置Ｘ及び走行車線曲率β等を算出する。撮像部１３は、算出したこれらヨー角（検出ヨー角）φｒ、横位置（検出横位置）Ｘ及び走行車線曲率β等を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１０】
また、この車両は、ナビゲーション装置１４を搭載している。ナビゲーション装置１４は、自車両に発生する前後加速度Ｙｇ及び横加速度Ｘｇ、並びに自車両に発生するヨーレイトφ´（＝ｄφｒ／ｄｔ）を検出する。ナビゲーション装置１４は、検出した前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ及びヨーレイトφ´を、道路情報とともに、制駆動力コントロールユニット８に出力する。道路情報としては、車線数、一般道路又は高速道路等の道路種別を示す道路種別情報がある。なお、専用のセンサにより各値を検出することもできる。すなわち、加速度センサにより前後加速度Ｙｇ及び横加速度Ｘｇを検出する。また、ヨーレイトセンサによりヨーレイトφ´を検出する。
【００１１】
また、この車両は、各種センサを搭載している。具体的には、この車両は、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍ（Ｐｍｆ）を検出するマスタシリンダ圧センサ１７を搭載している。また、この車両は、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θｔを検出するアクセル開度センサ１８を搭載している。また、この車両は、ステアリングホイール２１の操舵角（ステアリング舵角）δを検出する操舵角センサ１９を搭載している。また、この車両は、運転者による方向指示器（ターンシグナルスイッチ）の操作を検出する方向指示スイッチ２０、及び各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、いわゆる車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲを搭載している。そして、これらセンサ等は、検出した検出信号を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１２】
次に、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理を説明する。図２は、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理手順を示す。例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって演算処理を実行する。なお、演算処理によって得た情報を随時記憶装置に更新記憶すると共に、必要な情報を随時記憶装置から読み出す。
図２に示すように、処理を開始すると、先ずステップＳ１において、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、ナビゲーション装置１４が得た前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ、ヨーレイトφ´及び道路情報を読み込む。また、各センサが検出した、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵角δ、アクセル開度θｔ、マスタシリンダ液圧Ｐｍ及び方向スイッチ信号を読み込む。また、駆動トルクコントロールユニット１２から駆動トルクＴｗ、撮像部１３からヨー角φｒ、横位置Ｘ及び走行車線曲率βを読み込む。
【００１３】
続いてステップＳ２において、車速Ｖを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ車輪速度Ｖｗｉを基に、下記（１）式により車速Ｖを算出する。
前輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２
後輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２
・・・（１）
ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度である。また、Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、この（１）式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Ｖを算出している。なお、本実施形態では、後輪駆動車両なので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。
【００１４】
また、このように算出した車速Ｖは好ましくは通常走行時に用いる。例えば、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System)制御等が作動している場合、そのＡＢＳ制御内で推定している推定車体速度を前記車速Ｖとして用いるようにする。また、ナビゲーション装置１４でナビゲーション情報に利用している値を車速Ｖとして用いることもできる。また、ＡＴ軸出力を基に、車速を算出することもできる。この場合、下記（２）式により車速Ｖを算出する。
Ｖ＝（２π・Ｒ）・Ｗ・（６０／１０００） ・・・（２） 
ここで、Ｒは、車輪半径とデフギアの比（車輪半径／デフギア）である。Ｗは、ＡＴ出力軸回転数（ｒｐｍ）である。
【００１５】
続いてステップＳ３において、車線間推定時間ｔｂを算出する。具体的には、撮像部１３が車線区分線の検出精度が低下しているときに車線間推定フラグＦｌｉｎｅをＯＮにする（Ｆｌｉｎｅ＝ＯＮ）。そして、車線間推定フラグがＯＮになっている継続時間を、車線間推定時間ｔｂとして算出する。この車線間推定時間ｔｂは、車線区分線の検出精度が低下している時間となる。この車線間推定時間ｔｂは、車線区分線を推定しているときの時間、又は自車両と車線区分線との間を推定している時間であるとも言える。また、例えば、車線区分線が破線形態である場合に、車線区分線の検出精度が低下する。また、検出横位置Ｘがばらつく場合に、車線区分線の検出精度が低下していると判断することもできる。
【００１６】
続いてステップＳ４において、推定横位置を算出する。図３は、その算出処理の一例を示す。図３に示すように、先ずステップＳ２１において、車線間推定フラグＦｌｉｎｅがＯＮか否かを判定する。ここで、車線間推定フラグＦｌｉｎｅがＯＮの場合（Ｆｌｉｎｅ＝ＯＮ）、ステップＳ２２に進む。また、そうでない場合（Ｆｌｉｎｅ＝ＯＦＦ）、ステップＳ２２をスキップして、ステップＳ２３に進む。
【００１７】
ステップＳ２２では、前記ステップＳ３で算出した車線間推定時間ｔｂが所定のしきい値（所定時間）Ｔｂ以下か否かを判定する。所定のしきい値Ｔｂは、実験値、経験値又は理論値である。この所定のしきい値Ｔｂを走行状態に応じて変化させている。具体的には、自車速Ｖに応じて所定のしきい値Ｔｂを連続的（リニア）に変化させている。図４は、自車速Ｖと所定のしきい値Ｔｂとの関係の一例を示す。図４に示すように、自車速Ｖが大きくなるほど、所定のしきい値Ｔｂが小さくなる。このステップＳ２２では、車線間推定時間ｔｂが所定のしきい値Ｔｂ以下の場合（ｔｂ≦Ｔｂ）、ステップＳ２３に進む。また、車線間推定時間ｔｂが所定のしきい値Ｔｂよりも大きい場合（ｔｂ＞Ｔｂ）、ステップＳ２４に進む。
【００１８】
ステップＳ２３では、前記ステップＳ１で読込んだ横位置（検出横位置、横位置の現在値）Ｘを基に、推定横位置（横位置の推定値）Ｘｅ及び横位置保持値ｔｅｍｐＸｅを設定する。具体的には、下記（３）式及び（４）式により推定横位置Ｘｅ及び横位置保持値ｔｅｍｐＸｅを設定する。
Ｘｅ＝Ｘ  ・・・（３）
ｔｅｍｐＸｅ＝Ｘ  ・・・（４）
ここで、車線間推定フラグＦｌｉｎｅがＯＮの場合（前記ステップＳ２１の判定で“Ｙｅｓ”の場合）に進んだステップＳ２３では、検出精度が低下している検出横変位Ｘにより推定横位置Ｘｅ及び横位置保持値ｔｅｍｐＸｅを設定することもできる。また、所定の演算で推定した検出横変位Ｘにより推定横位置Ｘｅ及び横位置保持値ｔｅｍｐＸｅを設定することもできる。また、精度が低下していない状況で直前に検出できている検出横位置Ｘにより推定横位置Ｘｅ及び横位置保持値ｔｅｍｐＸｅを設定することもできる。
【００１９】
このような設定をした後、該図３の処理を終了する（前記ステップＳ２１から再び処理を開始する）。
ステップＳ２４では、横位置Ｘが横位置保持値ｔｅｍｐＸｅよりも大きいか否かを判定する。ここで、横位置Ｘが横位置保持値ｔｅｍｐＸｅよりも大きい場合（Ｘ＞ｔｅｍｐＸｅ）、ステップＳ２５に進む。また、横位置Ｘが横位置保持値ｔｅｍｐＸｅ以下の場合（Ｘ≦ｔｅｍｐＸｅ）、前記ステップＳ２３に進む。
ステップＳ２５では、推定横位置Ｘｅを横位置保持値ｔｅｍｐＸｅに設定する（Ｘｅ＝ｔｅｍｐＸｅ）。そして、該図３の処理を終了する（前記ステップＳ２１から再び処理を開始する）。
【００２０】
ステップＳ４では、以上のようにして推定横位置Ｘｅを算出する。
続いてステップＳ４において、推定ヨー角を算出する。図５は、その算出処理の一例を示す。図５に示すように、先ずステップＳ４１において、車線間推定フラグＦｌｉｎｅがＯＮか否かを判定する。ここで、車線間推定フラグＦｌｉｎｅがＯＮの場合（Ｆｌｉｎｅ＝ＯＮ）、ステップＳ４２に進む。また、そうでない場合（Ｆｌｉｎｅ＝ＯＦＦ）、ステップＳ４２をスキップして、ステップＳ４３に進む。
【００２１】
ステップＳ４２では、前記ステップＳ３で算出した車線間推定時間ｔｂが所定のしきい値Ｔｂ以下か否かを判定する。ここで、車線間推定時間ｔｂが所定のしきい値Ｔｂ以下の場合（ｔｂ≦Ｔｂ）、ステップＳ４３に進む。また、車線間推定時間ｔｂが所定のしきい値Ｔｂよりも大きい場合（ｔｂ＞Ｔｂ）、ステップＳ４４に進む。
ステップＳ４３では、前記ステップＳ１で読込んだヨー角（検出ヨー角、ヨー角の現在値）φｒを基に、推定ヨー角（ヨー角の推定値）φｅ及びヨー角保持値ｔｅｍｐφｅを設定する。具体的には、下記（５）式及び（６）式により推定ヨー角φｅ及びヨー角保持値ｔｅｍｐφｅを設定する。
φｅ＝φｒ  ・・・（５）
ｔｅｍｐφｅ＝φｒ  ・・・（６）
【００２２】
ここで、車線間推定フラグＦｌｉｎｅがＯＮの場合（前記ステップＳ４１の判定で“Ｙｅｓ”の場合）に進んだステップＳ４３では、検出精度が低下している検出横変位Ｘにより設定することもできる。すなわち、検出精度が低下している検出横変位Ｘに基づいて得られる検出ヨー角φｒにより推定ヨー角φｅ及びヨー角保持値ｔｅｍｐφｅを設定することもできる。また、所定の演算で推定した検出ヨー角φｒにより推定横位置Ｘｅ及び横位置保持値ｔｅｍｐＸｅを設定することもできる。また、精度が低下していない状況で直前に検出できている検出ヨー角φｒにより推定横位置Ｘｅ及び横位置保持値ｔｅｍｐＸｅを設定することもできる。
【００２３】
このような設定をした後、該図５の処理を終了する（前記ステップＳ４１から再び処理を開始する）。
ステップＳ４４では、ヨー角φｒがヨー角保持値ｔｅｍｐφｅよりも大きいか否かを判定する。ここで、ヨー角φｒがヨー角保持値ｔｅｍｐφｅよりも大きい場合（φｒ＞ｔｅｍｐφｅ）、ステップＳ４５に進む。また、ヨー角φｒがヨー角保持値ｔｅｍｐφｅ以下の場合（φｒ≦ｔｅｍｐφｅ）、前記ステップＳ４３に進む。
【００２４】
ステップＳ４５では、推定ヨー角φｅをヨー角保持値ｔｅｍｐφｅに設定する（φｅ＝ｔｅｍｐφｅ）。そして、該図５の処理を終了する（前記ステップＳ４１から再び処理を開始する）。
ステップＳ５では、以上のようにして推定ヨー角φｅを算出する。
続いてステップＳ６において、車線逸脱傾向を判定する。図６は、この判定処理の処理手順の一例を示す。また、図７には、この処理で用いる値の定義を示している。
【００２５】
図６に示すように、先ずステップＳ６１において、所定時間Ｔ後の車両重心横位置の推定横変位Ｘｓを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で得たヨー角φｒ、走行車線曲率β及び横位置（検出横位置）Ｘ、及び前記ステップＳ２で得た車速Ｖを用いて、下記（７）式により推定横変位Ｘｓを算出する。
Ｘｓ＝Ｔｔ・Ｖ・（φｒ＋Ｔｔ・Ｖ・β）＋Ｘ  ・・・（７）
ここで、Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間である。この車頭時間Ｔｔに自車速Ｖを乗じると前方注視点距離になる。また、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央からの横変位推定値が将来の推定横変位（前方注視点推定横変位）Ｘｓとなる。この（７）式によれば、例えばヨー角φｒが大きくなるほど、推定横変位Ｘｓは大きくなる。
【００２６】
続いてステップＳ６２において、逸脱判定をする。具体的には、推定横変位Ｘｓと所定の逸脱傾向判定用しきい値ＸＬとを比較する。ここで、逸脱傾向判定用しきい値ＸＬは、一般的に車両が車線逸脱傾向にあると把握できる値である。逸脱傾向判定用しきい値ＸＬは、例えば実験値等である。また、走行路の境界線の位置を示す値として、下記（８）式により逸脱傾向判定用しきい値ＸＬを算出できる。
ＸＬ＝（Ｌ−Ｈ）／２  ・・・（８）
ここで、Ｌは車線幅である（図７参照）。Ｈは車両の幅である（図７参照）。撮像部１３が撮像画像を処理して車線幅Ｌを得ている。また、ナビゲーション装置１４から車両の位置を得たり、ナビゲーション装置１４の地図データから車線幅Ｌを得たりすることもできる。
【００２７】
このステップＳ６２において、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ以上の場合（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ）、車線逸脱傾向ありと判定する。また、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ未満の場合（｜Ｘｓ｜＜ＸＬ）、車線逸脱傾向なしと判定する。
続いてステップＳ６３において、逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定する。すなわち、前記ステップＳ６２において、車線逸脱傾向ありと判定した場合（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。また、前記ステップＳ６２において、車線逸脱傾向なしと判定した場合（｜Ｘｓ｜＜ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。
【００２８】
このステップＳ６２及びステップＳ６３の処理により、例えば自車両が車線中央から離れていき、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ以上になったとき（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。また、自車両（Ｆｏｕｔ＝ＯＮの状態の自車両）が車線中央側に復帰していき、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ未満になったとき（｜Ｘｓ｜＜ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。例えば、車線逸脱傾向がある場合に、後述する逸脱防止のための制動制御を実施したり、運転者自身が車線逸脱を回避する操作をしたりすれば、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮからＯＦＦになる。
【００２９】
続いてステップＳ６４において、横位置Ｘを基に逸脱方向Ｄｏｕｔを判定する。具体的には、車線中央から左方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにする（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）。また、車線中央から右方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにする（Ｄｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）。
ステップＳ６では、以上のように車線逸脱傾向を判定する。
【００３０】
続いてステップＳ７において、逸脱推定値として制御推定横変位を算出する。具体的には、前記ステップＳ４で得た推定横位置Ｘｅ、前記ステップＳ５で得た推定ヨー角φｅ、前記ステップＳ１で得た走行車線曲率β、及び前記ステップＳ２で得た車速Ｖを用いて、下記（９）式により制御推定横変位Ｘｆを算出する。
Ｘｆ＝Ｔｔ・Ｖ・（φｅ＋Ｔｔ・Ｖ・β）＋Ｘｅ  ・・・（９）
ここで、Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間である。この（９）式において、推定ヨー角φｅは、車線逸脱防止制御（減速制御）の制御ゲイン（比例ゲイン）をなしている。この（９）式によれば、推定ヨー角φｅが大きくなるほど、制御推定横変位Ｘｆは大きくなる。また、推定横位置Ｘｅが大きくなるほど、制御推定横変位Ｘｆは大きくなる。
【００３１】
続いてステップＳ８において、運転者の車線変更の意思を判定する。具体的には、前記ステップＳ１で得た方向スイッチ信号及び操舵角δを基に、次のように運転者の車線変更の意思を判定する。
方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ６で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが同じ場合、運転者が意識的に車線変更していると判定する。そして、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。すなわち、車線逸脱傾向なしとの判定結果に変更する。また、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ６で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが異なる場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔを維持する。この場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮのままにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。すなわち、車線逸脱傾向ありとの判定結果を維持する。
【００３２】
また、方向指示スイッチ２０が操作されていない場合には、操舵角δを基に運転者の車線変更の意思を判定する。具体的には、運転者が逸脱方向に操舵している場合において、その操舵角δとその操舵角の変化量（単位時間当たりの変化量）Δδとの両方が設定値以上のときには、運転者が意識的に車線変更していると判定する。そして、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。なお、操舵トルクを基に運転者の意思を判定することもできる。
【００３３】
このように、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮである場合において運転者が意識的に車線変更していないときには、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに維持している。
続いてステップＳ９において、前記ステップＳ８で設定（維持）した逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、車線逸脱回避のための警報として、音出力又は表示出力をする。なお、後述するように、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、車線逸脱防止制御として自車両へのヨーモーメント付与を開始している。そのため、自車両へのヨーモーメント付与と同時に該警報出力する。しかし、警報の出力タイミングは、これに限定されるものではなく、例えば自車両へのヨーモーメント付与の開始タイミングよりも早くすることもできる。
【００３４】
続いてステップＳ１０において、車線逸脱防止制御として自車両の減速制御を行うか否かを判定する。本実施形態の車線逸脱防止制御では、自車両が車線逸脱してしまうのを防止する目的で、減速制御により自車両を減速させている。このステップＳ１０では、その減速制御を行うか否かを判定する。具体的には、前記ステップＳ６で算出した推定横変位Ｘｓから横変位限界距離ＸＬを減じて得た減算値（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）が減速制御判定用しきい値Ｘβ以上か否かを判定する。
【００３５】
ここで、減速制御判定用しきい値Ｘβは、走行車線曲率βに応じて設定される値である。図８は、走行車線曲率βと減速制御判定用しきい値Ｘβとの関係の一例を示す。図８に示すように、走行車線曲率βが小さい場合、減速制御判定用しきい値Ｘβはある一定の大きい値となる。また、走行車線曲率βがある値より大きくなると、走行車線曲率βが増加するのに対して減速制御判定用しきい値Ｘβは減少する。そして、走行車線曲率βがさらに大きくなると、減速制御判定用しきい値Ｘβはある一定の小さい値となる。また、車速Ｖが大きくなるほど、減速制御判定用しきい値Ｘβを小さくすることもできる。
【００３６】
このステップＳ１０では、前記減算値（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）が減速制御判定用しきい値Ｘβ以上の場合（｜Ｘｓ｜−ＸＬ≧Ｘβ）、減速制御を行うと決定する。そして、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＮに設定する（Ｆｇｓ＝ＯＮ）。また、前記減算値（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）が減速制御判定用しきい値Ｘβ未満の場合（｜Ｘｓ｜−ＸＬ＜Ｘβ）、減速制御を行わない決定をする。そして、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＦＦに設定する（Ｆｇｓ＝ＯＦＦ）。
【００３７】
なお、前記ステップＳ６において推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ以上の場合（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定している。さらに、このステップＳ１０では、減算値（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）が減速制御判定用しきい値Ｘβ以上の場合、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＮに設定している。これらの関係から、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定するとしても、その設定は、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＮに設定した後になる。すなわち、後述する逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになった場合に実施する自車両へのヨーモーメント付与との関係では、自車両の減速制御を実施した後、自車両にヨーモーメントを付与するようになる。
【００３８】
続いてステップＳ１１において、車線逸脱防止制御として自車両に付与する目標ヨーモーメントＭｓを算出する。目標ヨーモーメントＭｓは、自車両が車線逸脱してしまうのを十分に防止できるヨーモーメントである。具体的には、前記ステップＳ４で得た推定横位置Ｘｅを用いて、下記（１０）式により目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
Ｍｓ＝Ｋ１・Ｋ２・（｜Ｘｅ｜−ＸＬ）  ・・・（１０）
【００３９】
ここで、Ｋ１は車両諸元から決まる比例ゲインである。Ｋ２は車速Ｖに応じて変動するゲインである。また、この（１０）式において、推定横位置Ｘｅは、車線逸脱防止制御（ヨーモーメント制御）の制御ゲイン（比例ゲイン）をなしている。図９はゲインＫ２の例を示す。図９に示すように、低速域では、ゲインＫ２は、ある一定の大きい値となる。また、車速Ｖがある値よりも大きくなると、車速Ｖの増加に対してゲインＫ２は減少する。そして、その後ある車速Ｖに達すると、ゲインＫ２は、ある一定の小さい値となる。
【００４０】
この（１０）式によれば、推定横位置Ｘｅ（絶対値）が大きくなるほど、推定横位置Ｘｅ（絶対値）と横変位限界距離ＸＬとの差分値が大きくなるため、目標ヨーモーメントＭｓは大きくなる。また、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合に目標ヨーモーメントＭｓを算出する。また、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合、目標ヨーモーメントＭｓを零に設定する。
【００４１】
続いてステップＳ１２において、車線逸脱防止制御として実施する減速制御の減速度を算出する。このステップＳ１２では、その減速度を実現するために左右両輪で発生させる制動力を算出する。具体的には、そのような制動力を左右両輪に発生させるための目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒを算出する。前輪用の目標制動液圧Ｐｇｆについては、前記ステップＳ７で算出した制御推定横変位Ｘｆを用いて、下記（１１）式により算出する。
Ｐｇｆ＝Ｋｇｖ・Ｋｇｘ・（｜Ｘｆ｜−ＸＬ−Ｘβ）  ・・・（１１）
【００４２】
ここで、Ｋｇｖ，Ｋｇｘはそれぞれ、車速Ｖ及び横変化量ｄｘを基に設定する換算係数である。さらに、Ｋｇｖ，Ｋｇｘはそれぞれ、制動力を制動液圧に換算するための換算係数でもある。図１０はその換算係数Ｋｇｖの例を示す。図１０に示すように、低速域では、換算係数Ｋｇｖは、ある一定の小さい値になる。また、車速Ｖがある値よりも大きくなると、車速Ｖが増加すると換算係数Ｋｇｖも増加する。その後ある車速Ｖに達すると、換算係数Ｋｇｖは、ある一定の大きい値になる。そして、前輪用の目標制動液圧Ｐｇｆを基に、前後配分を考慮した後輪用の目標制動液圧Ｐｇｒを算出する。
【００４３】
この（１１）式によれば、制御推定横変位Ｘｆ（絶対値）が大きくなるほど、目標制動液圧は大きくなる。また、前記（９）式との関係から、推定ヨー角φｅが大きくなるほど、目標制動液圧は大きくなる。また、推定横位置Ｘｅが大きくなるほど、目標制動液圧は大きくなる。
続いてステップＳ１３において、各車輪の目標制動液圧を算出する。すなわち、車線逸脱防止の制動制御の有無に基づいて最終的な制動液圧を算出する。具体的には次のように算出する。
【００４４】
逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合、すなわち車線逸脱傾向がないとの判定結果を得た場合、下記（１２）式及び（１３）式に示すように、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒにする。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ  ・・・（１２）
Ｐｓｒｌ＝Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ  ・・・（１３）
ここで、Ｐｍｆは前輪用の制動液圧である。また、Ｐｍｒは後輪用の制動液圧であり、前後配分を考慮して前輪用の制動液圧Ｐｍｆ（Ｐｍ）に基づいて算出した値になる。例えば、運転者がブレーキ操作をしていれば、制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒはそのブレーキ操作の操作量に応じた値になる。
【００４５】
一方、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、すなわち車線逸脱傾向があるとの判定結果を得た場合、先ず目標ヨーモーメントＭｓに基づいて、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆ及び後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒを算出する。具体的には、下記（１４）式〜（１７）式により目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを算出する。
｜Ｍｓ｜＜Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝０  ・・・（１４）
ΔＰｓｒ＝Ｋｂｒ・Ｍｓ／Ｔ  ・・・（１５）
｜Ｍｓ｜≧Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝Ｋｂｆ・（Ｍｓ／｜Ｍｓ｜）・（｜Ｍｓ｜−Ｍｓ１）／Ｔ  ・・・（１６）
ΔＰｓｒ＝Ｋｂｒ・（Ｍｓ／｜Ｍｓ｜）・Ｍｓ１／Ｔ  ・・・（１７）
ここで、Ｍｓ１は設定用しきい値を示す。Ｔはトレッドを示す。なお、トレッドＴは、便宜上前後で同じ値にする。また、Ｋｂｆ，Ｋｂｒは、制動力を制動液圧に換算する場合の前輪及び後輪についての換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。
【００４６】
このように、目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて車輪に発生させる制動力を配分している。そして、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１未満のときには、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆを零として、後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒに所定値を与えて、左右後輪で制動力差を発生させる。また、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１以上のときには、各目標制動液圧差ΔＰｓｒ，ΔＰｓｒに所定値を与え、前後左右輪で制動力差を発生させる。
【００４７】
そして、以上のように算出した目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒ及び減速用の目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒを用いて最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。具体的には、前記ステップＳ１０で得た減速制御作動判断フラグＦｇｓをも参照して、最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
【００４８】
すなわち、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮ、かつ減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＦＦの場合、つまり、車線逸脱傾向があるとの判定結果を得ているが、車両へのヨーモーメント付与だけを行う場合、下記（１８）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
・・・（１８）
【００４９】
また、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮであり、かつ減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＮの場合、すなわち車両にヨーモーメントを付与しつつも、車両を減速させる場合、下記（１９）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋Ｐｇｆ／２
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ＋Ｐｇｆ／２
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋Ｐｇｒ／２
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ＋Ｐｇｒ／２
・・・（１９）
【００５０】
また、この（１８）式及び（１９）式が示すように、運転者によるブレーキ操作、すなわち制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを考慮して各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出している。そして、制駆動力コントロールユニット８は、このようにして算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部７に出力する。
【００５１】
なお、前記（１８）式、（１９）式に示した各車輪の目標制動液圧は、逸脱方向Ｄｏｕｔがｌｅｆｔの場合（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）、すなわち左側車線に対して車線逸脱傾向がある場合のものである。例えば、逸脱方向Ｄｏｕｔがｒｉｇｈｔの場合の、前記（１８）式に対応する各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を、下記（２０）式により算出できる。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ
・・・（２０）
【００５２】
（動作及び作用）
車両走行中、各種データを読み込むとともに（前記ステップＳ１）、車速Ｖを算出する（前記ステップＳ２）。続いて、車線間推定時間ｔｂを算出する（前記ステップＳ３）。そして、算出した車線間推定時間ｔｂを基に、推定横位置Ｘｅ及び推定ヨー角φｅを算出する（前記ステップＳ４、ステップＳ５、図３、図５）。さらに、算出した推定横位置Ｘｅ及び推定ヨー角φｅを基に、制御推定横変位Ｘｆを算出する（前記ステップＳ７）。
【００５３】
一方、推定横変位Ｘｓを基に、逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定（車線逸脱傾向を判定）する（前記ステップＳ６）。そして、運転者の車線変更の意思に応じて、その判定結果を変更する（前記ステップＳ８）。また、推定横変位Ｘｓを基に、減速制御作動判断フラグＦｇを設定（減速制御判定を判定）する（前記ステップＳ１０）。そして、先に算出している推定横位置Ｘｅを基に、目標ヨーモーメントＭｓを算出する（前記ステップＳ１１）。さらに、先に算出している制御推定横変位Ｘｆを基に、減速制御の減速度を算出する（前記ステップＳ１２）。
【００５４】
そして、逸脱判断フラグＦｏｕｔを基に、警報出力する（前記ステップＳ９）。さらに、逸脱判断フラグＦｏｕｔ及び減速制御作動判断フラグＦｇｓを基に、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する（前記ステップＳ１３）。そして、算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧制御部７に出力する（前記ステップＳ１３）。これにより、自車両の車線逸脱傾向に応じて、警報出力し、自車両にヨーモーメントを付与する。さらに、場合により、自車両を減速させる。
【００５５】
さらに、車線逸脱防止制御の制御内容は具体的には次のようになっている。
車線区分線（境界線）を検出できている場合には、その検出した車線区分線を基準にした検出横位置Ｘ（Ｘｅ）を基に（前記ステップＳ２１→ステップＳ２３）、目標ヨーモーメントＭｓを算出している（前記ステップＳ１１）。さらに、検出した車線区分線を基準にした検出横位置Ｘ（Ｘｅ）及び検出ヨー角φｒ（φｅ）を基に（前記ステップＳ２１→ステップＳ２３、ステップＳ４１→ステップＳ４３）、減速度（目標制動液圧）を算出している（前記ステップＳ７、ステップＳ１２）。
【００５６】
また、破線形態の白線等であるために車線区分線の検出精度が低下している場合には、推定横位置Ｘｅを基に（前記ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２３）、目標ヨーモーメントＭｓを算出している（前記ステップＳ１１）。さらに、推定横位置Ｘｅ及び推定ヨー角φｅを基に（前記ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２３、ステップＳ４１→ステップＳ４２→ステップＳ４３）、減速度（目標制動液圧）を算出している（前記ステップＳ７、ステップＳ１２）。
本実施形態では、以上のように、推定横位置Ｘｅ及び推定ヨー角φｅを得ている、すなわち、車線区分線に対する自車両の横位置及びヨー角を推定している。このような推定は、車線区分線自体を推定していることと等しい。
【００５７】
また、車線区分線の検出精度が低下している場合に、推定値（推定横位置Ｘｅ、推定ヨー角φｅ）を用いている時間、すなわち車線区分線の推定時間が所定時間経過すると、推定横位置Ｘｅを横位置保持値ｔｅｍｐＸｅに設定している（前記ステップＳ２５）。さらに、推定ヨー角φｅをヨー角保持値ｔｅｍｐφｅに設定している（前記ステップＳ４５）。そして、その推定横位置Ｘｅ（横位置保持値ｔｅｍｐＸｅ）を基に、目標ヨーモーメントＭｓを算出している（前記ステップＳ１１）。すなわち、一定値となる横位置保持値ｔｅｍｐＸｅを基に、目標ヨーモーメントＭｓを算出している（前記ステップＳ１１）。さらに、その推定横位置Ｘｅ（横位置保持値ｔｅｍｐＸｅ）及び推定ヨー角φｅ（ヨー角保持値ｔｅｍｐφｅ）を基に、減速度（目標制動液圧）を算出している（前記ステップＳ７、ステップＳ１２）。すなわち、一定値となる横位置保持値ｔｅｍｐＸｅ及びヨー角保持値ｔｅｍｐφｅを基に、減速度（目標制動液圧）を算出している（前記ステップＳ７、ステップＳ１２）。これにより、車線区分線の推定期間でも、推定横位置Ｘｅや推定ヨー角φｅが変化しなくなる（制限される）。そのため、推定値（推定横位置Ｘｅ、推定ヨー角φｅ）又は推定した車線区分線に起因して、目標ヨーモーメントＭｓ及び減速度（目標制動液圧）が必要以上に大きくなってしまうのを防止できる。
【００５８】
また、横位置保持値ｔｅｍｐＸｅやヨー角保持値ｔｅｍｐφｅよりも検出横位置Ｘや検出ヨー角φｒ（推車線区分線の検出精度が低下しているときの値）の方が大きくなっていることを条件に、それら横位置保持値ｔｅｍｐＸｅ等を基に、目標ヨーモーメントＭｓ等を算出している（前記ステップＳ２４、ステップＳ４４）。これにより、目標ヨーモーメントＭｓ及び減速度の算出のための値をセレクトローしている。その結果として、目標ヨーモーメントＭｓ及び減速度（目標制動液圧）が必要以上に大きくなってしまうのを防止している。
【００５９】
以上のような車線逸脱防止制御を実施している。そして、その車線逸脱防止制御を介入する判定（車線逸脱傾向の判定、減速制御判定）では、車線逸脱防止制御の制御量（目標ヨーモーメント、減速度）を算出する場合と異なり、常に検出値（検出横位置Ｘ、検出ヨー角φｒ）を用いている（前記ステップＳ６、（７）式）。すなわち、車線逸脱防止制御の介入判定と車線逸脱防止制御の制御量の算出とを異なる値を用いて行っている。具体的には、車線逸脱防止制御の介入判定を、撮像部１３によるカメラ検出線を用いて行っている。これにより、推定値を用いることで車線逸脱防止制御が終了しなくなってしまうのを防止している。
【００６０】
（本実施形態の変形例）
（１）この実施形態では、車線間推定時間ｔｂが所定のしきい値Ｔｂよりも大きい場合（ｔｂ＞Ｔｂ）、横位置保持値ｔｅｍｐＸｅやヨー角保持値ｔｅｍｐφｅを基に目標ヨーモーメントＭｓ及び減速度（目標制動液圧）を算出している。これに対して、所定のしきい値Ｔｂを用いることなく、車線間推定時間ｔｂに応じて、目標ヨーモーメントＭｓ及び減速度（目標制動液圧）を算出することもできる。例えば、車線間推定時間ｔｂが長くなるほど、推定値（推定横位置Ｘｅ、推定ヨー角φｅ）に基づく制御量（ヨーモーメント、減速度）を小さくしていく（連続的に小さくしていく）。
【００６１】
（２）車線逸脱防止制御の制御量となる目標ヨーモーメントＭｓや減速度（目標制動液圧）に直接制御ゲインを掛けて、その制御ゲインを補正することで、目標ヨーモーメントＭｓや減速度（目標制動液圧）を補正することもできる。
なお、この実施形態では、撮像部１３は、車線区分線を検出する車線区分線検出手段を実現している。また、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ６及びステップＳ１０の処理は、前記車線区分線検出手段が検出した車線区分線を基に、走行車線に対する自車両の逸脱傾向を判定する車線逸脱傾向判定手段を実現している。また、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ１３の処理は、前記車線逸脱傾向判定手段が逸脱傾向が発生していると判定した場合、前記車線区分線検出手段が検出した車線区分線を基に、走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行う逸脱防止制御手段を実現している。また、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ３〜ステップＳ５及びステップＳ７の処理は、前記車線区分線検出手段により前記車線区分線の検出精度が低下している場合、推定した車線区分線を基に、走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行う逸脱防止制御手段、及び車線区分線の検出精度が低下している時間に応じて、前記車線逸脱防止制御の制御量を小さくする補正をする制御量補正手段を実現している。
【００６２】
また、この実施形態では、車線区分線検出手段が検出した車線区分線を基に、走行車線に対する自車両の逸脱傾向を判定する車線逸脱傾向判定ステップと、前記車線逸脱傾向判定ステップで逸脱傾向が発生していると判定した場合、前記車線区分線検出手段が検出した車線区分線を基に、走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行い、前記車線区分線検出手段により前記車線区分線の検出精度が低下しているときには、推定した車線区分線を基に、走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御する車線逸脱防止制御ステップと、前記車線区分線の検出精度が低下している時間に応じて、前記車線逸脱防止制御の制御量を小さくする補正をする制御量補正ステップと、を有する車線逸脱防止方法を実現している。
【００６３】
（本実施形態における効果）
（１）逸脱防止制御手段が、車線区分線検出手段により車線区分線の検出精度が低下している場合、推定した車線区分線を基に、走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行っている。そして、制御量補正手段が、車線区分線の検出精度が低下している時間に応じて、車線逸脱防止制御の制御量を小さくする補正をしている。具体的には、車線区分線の検出精度が低下している時間が長くなるほど、車線逸脱防止制御の制御量を小さくする補正をしている。
【００６４】
これにより、車線区分線の検出精度の低下に起因して車線区分線を推定する場合でも、車線逸脱防止制御の制御量（ヨーモーメント、減速度）を適切な大きさにできる。例えば、車線区分線の検出精度が低下している時間（車線区分線の推定時間）が長くなると、実際の車線区分線との間で誤差が大きくなる。例えば、自車両がカーブ路を走行している場合が挙げられる。例えば、カーブ路の内側に逸脱傾向がある場合に、車線区分線を推定するようなシーンが挙げられる。
このように実際の車線区分線との間の誤差が大きくなると、必要以上に制御量が大きくなってしまう場合がある。これに対して、車線区分線の検出精度が低下している時間に応じて、車線逸脱防止制御の制御量を小さくする補正をすることで、車線逸脱防止制御の制御量を適切な大きさにできる。
【００６５】
（２）車線区分線の検出精度が低下している時間が所定時間経過した場合、車線逸脱防止制御の制御量を小さくする補正をしている。
車線区分線の検出精度が低下している時間がある程度経過した場合に、車線逸脱防止制御の制御量を小さくする補正をすることで、不用意に補正をしてしまうのを防止できる。
（３）所定時間を自車速に応じて変化させている。これにより、車両挙動に対応させて、車線逸脱防止制御の制御量を小さくできる。この結果、車両挙動に対応させて、車線逸脱防止制御の制御量を適切な大きさにできる。
【００６６】
（４）自車速が大きくなるほど、所定時間を小さくしている。これにより、自車両が大きくなるほど、早期に車線逸脱防止制御の制御量を小さくできる。この結果、車両挙動に対応させて、車線逸脱防止制御の制御量を適切な大きさにできる。
（５）逸脱防止制御手段が、車線区分線検出手段が検出した車線区分線に対する自車両の走行状態の検出値を基に、走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行っている。このような場合に、制御量補正手段が、車線区分線に対する自車両の走行状態の検出値を補正することで、車線逸脱防止制御の制御量を小さくする補正をしている。
これにより、自車両の走行状態に対応させて、車線逸脱防止制御の制御量を適切な大きさにできる。
【００６７】
（６）制御量補正手段が、車線区分線に対する自車両の走行状態の検出値の変化を制限することで、車線逸脱防止制御の制御量を小さくする補正をしている。
これにより、車線区分線に対する自車両の走行状態の検出値を基準に、車線逸脱防止制御の制御量を小さくする補正ができる。この結果、自車両の走行状態に対応させて最適な車線逸脱防止制御の制御量にできる。
また、逸脱防止制御手段が、車線区分線検出手段が検出した車線区分線に対する自車両の走行状態の検出値を基に、走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行っている。このような構成を前提として、その車線区分線に対する自車両の走行状態の検出値の変化を制限し、車線逸脱防止制御の制御量を小さくする補正をしている。すなわち、車線逸脱防止制御に用いている検出値を補正して、車線逸脱防止制御の制御量を補正している。
【００６８】
ここで、逸脱傾向の判定をするために用いている検出値を補正し、その結果として、車線逸脱防止制御の制御量を補正することも可能である。しかし、逸脱傾向の判定をするための検出値を補正してしまうと車線逸脱防止制御が終了しなくなってしまう可能性もある。そのため、逸脱傾向の判定をするために用いている検出値を補正することなく、車線逸脱防止制御するために用いている検出値を補正することで、そのように車線逸脱防止制御が終了しなくなってしまうのを防止できる。
【００６９】
（７）車線区分線に対する自車両の走行状態の検出値が、車線区分線に対する自車両の横位置及び車線区分線に対する自車両のヨー角の少なくとも何れかである。
これにより、車線区分線に対する自車両の横位置や車線区分線に対する自車両のヨー角を基準に、車線逸脱防止制御の制御量を小さくする補正ができる。この結果、自車両の横位置やヨー角に対応させて最適な車線逸脱防止制御の制御量にできる。
（８）制御量補正手段は、車線逸脱防止制御の制御ゲインを補正することで、車線逸脱防止制御の制御量を小さくする補正をしている。
これにより、車線逸脱防止制御の制御量を簡単に適切な大きさにできる。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】本発明の車線逸脱防止装置を搭載した車両の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】前記車線逸脱防止装置を構成するコントロールユニットの処理内容を示すフローチャートである。
【図３】前記コントロールユニットによる推定横位置の算出処理内容を示すフローチャートである。
【図４】自車速Ｖと車線間推定時間ｔｂとの関係を示す特性図である。
【図５】前記コントロールユニットによる推定ヨー角の算出処理内容を示すフローチャートである。
【図６】前記コントロールユニットによる車線逸脱傾向の判定の処理内容を示すフローチャートである。
【図７】推定横変位Ｘｓや逸脱判定用しきい値ＸＬの説明に使用した図である。
【図８】走行車線曲率βと減速制御判定用しきい値Ｘβとの関係を示す特性図である。
【図９】車速ＶとゲインＫ２との関係を示す特性図である。
【図１０】車速ＶとゲインＫｇｖとの関係を示す特性図である。
【符号の説明】
【００７１】
６ＦＬ〜６ＲＲ  ホイールシリンダ、７  制動流体圧制御部、８  制駆動力コントロールユニット、９  エンジン、１２  駆動トルクコントロールユニット、１３  撮像部、１４  ナビゲーション装置、１７  マスタシリンダ圧センサ、１８  アクセル開度センサ、１９  操舵角センサ、２２ＦＬ〜２２ＲＲ  車輪速度センサ
【図１】
2010047214.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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