(57)【要約】【課題】  車室内の静粛度が急激に変化した場合であっても車室内の静粛性を維持することができる車載用冷却ファンの制御装置等を提供する。【解決手段】  ＣＰＵ３は、メモリ４ａに記憶された音声信号を参照して、スピーカ６から将来に出力される音量の変化に基づいて車室内における静粛度の変動幅を予測する。そして、ＣＰＵ３は、当該予測された静粛度の変動幅と車載用冷却ファン８の動作状態とに基づいて、静粛度が変動する前における車載用冷却ファン８の空走時間を決定し、車載用冷却ファンの回転速度を制御する。これにより、車室内の静粛度が急激に上昇する前に、車載用冷却ファン８の回転速度を低下させておき、実際に車室内の静粛度が上昇したときに車載用冷却ファン８の動作音を目立たなくすることができる。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車載用冷却ファンと、
車室内に音声を出力する音声出力手段と、
前記車載用冷却ファンの動作状態を検出する動作状態検出手段と、
前記音声出力手段から将来に出力される音量の変化に基づいて、車室内における静粛度の変動幅を予測する静粛度予測手段と、
前記予測された静粛度の変動幅と前記動作状態検出手段により検出された前記車載用冷却ファンの動作状態とに基づいて前記静粛度が変動する前における前記車載用冷却ファンの空走時間を決定し、前記車載用冷却ファンの回転速度を制御する制御手段と
を備えることを特徴とする車載用冷却ファンの制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記静粛度予測手段により予測された静粛度の変動幅が大きい場合には前記車載用冷却ファンの空走時間を長くし、前記静粛度の変動幅が小さい場合には前記車載用冷却ファンの空走時間を短くすることを特徴とする請求項１に記載の車載用冷却ファンの制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記現在の静粛度に基づいて前記車載用冷却ファンの回転速度を増加させることを特徴とする請求項１に記載の車載用冷却ファンの制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、自車両の走行先に自車両の走行速度が低下する地点が存在するか否かを判定し、自車両の走行速度が低下する地点に到達した時に前記車載用冷却ファンの回転速度を低くするように制御することを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車載用冷却ファンの制御装置。
【請求項５】
車載スピーカから将来に出力される音量の変化に基づいて車室内における静粛度の変動幅を予測し、当該予測された静粛度の変動幅と車載用冷却ファンの動作状態とに基づいて静粛度が変動する前における車載用冷却ファンの空走時間を決定し、車載用冷却ファンの回転速度を制御することを特徴とする車載用冷却ファンの制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車載機器を冷却する車載用冷却ファンの動作を制御する車載用冷却ファンの制御装置及び方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車載機器用冷却ファンの動作音に対して車室内の静粛度を制御する技術としては、下記の特許文献１に記載された技術が知られている。この特許文献１には、車室内の雑音計測用マイクや各種センサを用いて室内の静粛度を判定し、車室内の静粛度が高い場合にオーディオ用空冷用ファンの回転速度を低くし、車室内の静粛度が低い場合にオーディオ空冷用ファンの回転速度を高くしていた。
【特許文献１】特開２００１−２１３２４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述した特許文献１に記載された技術では、車室内の静粛度をマイクやセンサで判定しているので、車室内の静粛度が高くオーディオ空冷用ファンの動作音を小さくする必要があっても、オーディオ空冷用ファンの慣性力のために即座に動作音を小さくすることができない。したがって、特許文献１に記載された技術では、車室内の急激な静粛度の変化に対してオーディオ空冷用ファンの動作音を追従させることができないために、車室内の静粛性を保持することができない。
【０００４】
そこで、本発明は、上述した実情に鑑みて提案されたものであり、車室内の静粛度が急激に変化した場合であっても車室内の静粛性を維持することができる車載用冷却ファンの制御装置及び方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、音声出力手段から将来に出力される音量の変化に基づいて車室内における静粛度の変動幅を予測する。そして、本発明によれば、当該予測された静粛度の変動幅と車載用冷却ファンの動作状態とに基づいて、静粛度が変動する前における車載用冷却ファンの空走時間を決定し、車載用冷却ファンの回転速度を制御することにより、上述の課題を解決する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、車室内の静粛度が変動する前に、車載用冷却ファンの空走時間を決定して車載用冷却ファンの回転速度を制御するので、実際に車室内の静粛度が変化した時に、車載用冷却ファンの動作音によって静粛性が保持できないことを回避することができ、車室内の静粛度が急激に変化した場合であっても車室内の静粛性を維持することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
【０００８】
［第１実施形態］
本発明は、例えば図１に示すように構成された第１実施形態に係る車両電装システムについて説明する。この車両電装システムは、オーディオソースとしてのＤＶＤ／ＣＤドライブ１及びチューナ２と、ＣＰＵ３と、音声のための出力制御部４と、オーディオアンプ５と、スピーカ６とを備える。また、車両電装システムは、ファン制御部７と、車載用冷却ファン８とを備える。ファン制御部７及び車載用冷却ファン８は、発熱部品であるオーディオアンプ５を冷却するために備えられている。なお、この実施の形態で説明する車両電装システムにおいては、オーディオアンプ５及びスピーカ６と車載用冷却ファン８との組み合わせが１つだけのものを示しているが、複数のオーディオアンプ５を備える車両においては当該オーディオアンプ５ごとに車載用冷却ファン８を備えており、当該車載用冷却ファン８ごとに後述する制御を行っても良い。
【０００９】
なお、図１に示す車両電装システムは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを備えたコンピュータによるハードウエアで構成されているが、図１においては便宜的に機能ブロック毎に分けて、説明を行っている。
【００１０】
ＤＶＤ／ＣＤドライブ１は、ＤＶＤ又はＣＤが装着され、当該ＤＶＤ又はＣＤから音声信号を読み出す。このＤＶＤ又はＣＤから読み出された音声信号は、ＣＰＵ３に供給される。チューナ２は、アンテナにより受信された無線信号から音声信号を取り出す。このチューナ２により取り出された音声信号は、ＣＰＵ３に供給される。これらＤＶＤ／ＣＤドライブ１及びチューナ２は、ユーザが音量を調整するための音量調整ボタンを含む操作スイッチ群が備えられている。これら操作スイッチ群が操作されることにより、ＤＶＤ／ＣＤドライブ１及びチューナ２は、音声出力処理、音量調整処理などを行う。ＤＶＤ／ＣＤドライブ１及びチューナ２は、現在の音量を示す音量信号を出力制御部４に出力する。
【００１１】
ＣＰＵ３は、ＤＶＤ／ＣＤドライブ１又はチューナ２から供給された音声信号を出力制御部４に出力する。また、ＣＰＵ３は、後述する図５に示すような車載用冷却ファン８の回転速度の制御を行う。
【００１２】
出力制御部４は、ＣＰＵ３を介してＤＶＤ／ＣＤドライブ１又はチューナ２から出力された音声信号を一旦メモリ４ａに記憶する。出力制御部４は、ＣＰＵ３から供給された音声信号を順次メモリ４ａに記憶させておき、順次オーディオアンプ５に出力する。これにより、出力制御部４は、音声信号を一時的に保存しておき、所定時間の遅延を持たせて音声信号を出力するバッファとして機能する。
【００１３】
また、出力制御部４は、ＤＶＤ／ＣＤドライブ１及びチューナ２から供給された音量信号が供給される。ＣＰＵ３及び出力制御部４は、音声信号の音量に応じて車載用冷却ファン８の回転速度を制御する。このとき、ＣＰＵ３は、車載用冷却ファン８の動作状態を検出する。ＣＰＵ３は、車載用冷却ファン８から将来に出力される音量の変化に基づいて、車室内における静粛度の変動幅を予測する。次に、ＣＰＵ３は、予測された静粛度の変動幅と車載用冷却ファン８の動作状態とに基づいて静粛度が変動する前における車載用冷却ファン８の空走時間を決定し、車載用冷却ファン８の回転速度を制御する。車載用冷却ファン８の空走状態とは、当該車載用冷却ファン８に対して回転のための駆動電力の供給を停止し、慣性力のみで回転しているために次第に回転速度が低下する状態である。また、空走時間とは、車載用冷却ファン８に対する駆動電力の供給を停止した時刻から、車載用冷却ファン８の回転速度が低下して所望の低速度に至るまでに要する時間である。
【００１４】
すなわち、ＣＰＵ３は、スピーカ６から出力される音声に応じた静粛度に対し、オーディオアンプ５の冷却をするための車載用冷却ファン８の静粛度が低くならないように、車載用冷却ファン８の回転速度を制御する。なお、このＣＰＵ３による、車載用冷却ファン８の回転速度の制御は後述する。
【００１５】
オーディオアンプ５は、出力制御部４から出力された音声信号を、音量信号に従って増幅し、スピーカ６に供給する。オーディオアンプ５は、音声信号の増幅動作によって発熱する。
【００１６】
ファン制御部７は、ＣＰＵ３及び出力制御部４の制御に従って、車載用冷却ファン８の回転速度を制御する。車載用冷却ファン８は、オーディオアンプ５を含む発熱部を冷却させる。車載用冷却ファン８は、ＣＰＵ３の制御に従って動作を開始し、出力制御部４からの速度制御信号に従って回転速度が制御される。
【００１７】
車載用冷却ファン８は、基本的には、スピーカ６から出力する音声の音量が大きくなるほどオーディオアンプ５の発熱量が大きいので、高い回転速度で回転する。これに対し、車室内の静粛度が高くなることが予測される場合、車載用冷却ファン８は、出力制御部４から速度制御信号が供給されることによって回転速度が低く制御される。
【００１８】
［車両電装システムの動作］
このように構成された車両電装システムにおいて、車載用冷却ファン８を最大速度から減速させた場合には、図２に示すような回転速度となる。ここで、車載用冷却ファン８の回転速度を「０」にするために、車載用冷却ファン８に対する電力供給を停止した場合、車載用冷却ファン８は、慣性力のみで回転して次第に回転速度が低下する空走状態となる。この場合、車載用冷却ファン８の回転速度は、時刻Ｔ０にて車載用冷却ファン８を空走状態にすると、時刻Ｔ１にて最大速度ＶｍａｘからＶ１まで低下し、時刻Ｔ２にてＶ２まで低下する。
【００１９】
また、この車両電装システムにおいて、図２のように車載用冷却ファン８を最大速度Ｖｍａｘから減速させた場合における車載用冷却ファン８の静粛度の変化を図３に示す。車載用冷却ファン８の回転速度が最大速度Ｖｍａｘである場合、車載用冷却ファン８の静粛度は最も低いＬｍａｘとなり、速度Ｖ１では静粛度はＬｍａｘよりも高いＬ１となり、速度Ｖ２では静粛度はＬ１よりも高いＬ２となる。この図３に示す特性は、車両電装システムの設計時において、車室内に雑音計測用マイクや各種センサを取り付け、実際に車載用冷却ファン８の回転速度を減速させた時のマイクの検出出力又はセンサの検出出力を得ることによって取得することができる。
【００２０】
このような図２に示した車載用冷却ファン８の減速特性及び図３に示した車載用冷却ファン８の静粛度特性より、車載用冷却ファン８を空走させて回転速度を減速させた時における静粛度は、図４に示すように、時刻Ｔ０にて最も低い静粛度のＬｍａｘであったが、時刻Ｔ１にてＬｍａｘからＬ１まで静粛度が上昇し、時刻Ｔ２にてＬ２まで静粛度が上昇する。
【００２１】
したがって、車両電装システムは、図４に示す車載用冷却ファン８の回転速度の減速時における静粛度特性より、将来にスピーカ６から出力する音声の静粛度が変化した時に、車載用冷却ファン８の静粛度が音声の静粛度よりも低くならないように、車載用冷却ファン８の回転速度を制御する。これにより、車両電装システムは、車室内の静粛度が急激に変化した場合であっても車室内の静粛性を保持する。
【００２２】
このように車室内の静粛性を保持するために、車両電装システムは、図５のフローチャートに示す処理を行う。
【００２３】
先ずステップＳ１において、ＣＰＵ３は、ファン制御部７によって制御されている車載用冷却ファン８の現在のファン速度Ｖｃを検出する。
【００２４】
次のステップＳ２において、ＣＰＵ３は、ステップＳ１にて検出した現在のファン速度Ｖｃを用いて、現在時刻から所定時間後の将来の時刻Ｔａから時刻（Ｔａ＋Ｔｍａｘ）までの最大静粛度カーブＬ＿ｍａｘ（ｔ）を算出する。この最大静粛度カーブＬ＿ｍａｘ（ｔ）は、図４に示したように、Ｖｍａｘ以下の現在のファン速度Ｖｃから車載用冷却ファン８を空走させて回転速度の減速を開始したときの、車載用冷却ファン８の静粛度Ｌｐの変化である。例えば図４に示したように、現在のファン速度ＶｃがＶ１である場合、最大静粛度カーブＬ＿ｍａｘ（ｔ）は、図４における時刻Ｔ１よりも右側のＴｍａｘまでのカーブとなる。
【００２５】
次のステップＳ３において、ＣＰＵ３は、出力制御部４によって検出された将来の時刻Ｔａから時刻（Ｔ１＋Ｔｍａｘ）までの音声の音量を取得する。ここで、出力制御部４は、メモリ４ａに、将来の時刻Ｔａから時刻（Ｔ１＋Ｔｍａｘ）までの音声信号を記憶しているものとする。すなわち、メモリ４ａは、Ｔｍａｘよりも長い遅延時間Ｄ１後に音声信号を出力できる記憶容量を有している。
【００２６】
出力制御部４は、ＣＰＵ３から、将来の時刻Ｔａから時刻（Ｔａ＋Ｔｍａｘ）までの音声信号が要求されたことに応じて、当該音声信号と、当該音声を増幅させる音量信号から、音声の静粛度Ｌｐ（ｔ）を算出する。これにより、ＣＰＵ３は、将来の時刻Ｔａから時刻（Ｔａ＋Ｔｍａｘ）までの間で、音声信号に含まれる音量が大きいほど音声の静粛度Ｌｐが低くなり、音量が小さいほど音声の静粛度Ｌｐが高くなることを予測をすることができる。
【００２７】
次のステップＳ４において、ＣＰＵ３は、将来の時刻Ｔａから時刻（Ｔａ＋Ｔｍａｘ）までの期間において、ステップＳ２にて算出されたファン静粛度のＬ＿ｍａｘ（ｔ）とステップＳ３にて算出された音声の静粛度Ｌｐ（ｔ）との差を算出し、当該静粛度差の最大値ｍａｘ（Ｌ）を算出する。
【００２８】
次のステップＳ５において、ＣＰＵ３は、ステップＳ４にて算出された静粛度差の最大値ｍａｘ（Ｌ）の値が「０」であるか否かを判定する。なお、ＣＰＵ３は、最大値Ｌｍａｘ（ｔ）が微小な値であるときには０と見なしても良い。静粛度差の最大値Ｌｍａｘ（ｔ）の値が「０」である場合には、ステップＳ６に処理を進めて現在の車載用冷却ファン８を維持する。このように、車載用冷却ファン８に空走動作をさせてファン動作音の静粛度Ｌｐを高くできる時刻Ｔａから時刻（Ｔａ＋Ｔｍａｘ）までの間にファン動作音の静粛度Ｌｐと音声の静粛度Ｌｐとの差がない場合には、ファン動作音の静粛度Ｌｐを調整する必要がないことを判断できる。
【００２９】
ＣＰＵ３は、ステップＳ５において、静粛度差の最大値ｍａｘ（Ｌ）の値が「０」ではないと判定した場合には、ステップＳ７に処理を進める。ステップＳ７において、ＣＰＵ３は、静粛度差の最大値ｍａｘ（Ｌ）の値が「０」よりも大きい場合にはステップＳ８に処理を進め、静粛度差の最大値ｍａｘ（Ｌ）の値が「０」よりも大きくない場合にはステップＳ９に処理を進める。
【００３０】
ステップＳ８において、ＣＰＵ３は、車載用冷却ファン８の回転速度を低下させる。これにより、将来に音声の静粛度が高くなり、ファン動作音がユーザに聞こえるような状態になるような場合であっても、予め車載用冷却ファン８の回転速度を低下させて、ファン動作音の静粛度を高くする。
【００３１】
ステップＳ９において、ＣＰＵ３は、車載用冷却ファン８の回転速度を増加させる。このとき、ＣＰＵ３は、現在のファン速度及び音声の静粛度を検出して、当該静粛性を保持することができる範囲内で車載用冷却ファン８の回転速度を上昇させる。これにより、将来に音声の静粛度が低くなり、ファン動作音がユーザに対して目立たなくなるような場合では、車載用冷却ファン８の回転速度を増加させて、オーディオアンプ５の冷却性能を向上させる。
【００３２】
このような車両電装システムの動作を、図６を参照して説明する。図６は、音声の静粛度を太線で示し、ファン動作音の静粛度を細線で示し、ファン動作音の最大静粛度カーブＬ＿ｍａｘ（ｔ）を一点鎖線で示した。
【００３３】
図６に示すように、時刻Ｔ０において音声の静粛度がＬ１１であり、ファン動作音の静粛度がＬ１であるとする。このようなファン動作音の静粛度よりも音声の静粛度の方が低い状況において、将来には音声の音量が低くなるために音声の静粛度が高くＬ１２となり、その後に、音声の音量が高くなって音声の静粛度がＬ１１に低下するとする。
【００３４】
車両電装システムは、時刻Ｔ０において図５に示す処理を開始すると、現在のファン速度Ｖｃとしてファン速度Ｖ１を取得する。そして、車両電装システムは、次の時刻Ｔａとして時刻Ｔ１を設定し、当該時刻Ｔ０から時刻（Ｔ１＋Ｔｍａｘ）までのファン動作音の最大静粛度カーブＬ＿ｍａｘ（ｔ）を算出する。このファン動作音の最大静粛度カーブＬ＿ｍａｘ（ｔ）は、図６中の一点鎖線で示している。また、車両電装システムは、時刻Ｔ１から時刻（Ｔ１＋Ｔｍａｘ）までの間の音声信号から、時刻Ｔ２にて、急激に音声の静粛度が、Ｌ１１からＬ１２にまで高くなると予測できる。
【００３５】
そして、車両電装システムは、一点鎖線で示したファン動作音の最大静粛度カーブＬ＿ｍａｘ（ｔ）と音声の静粛度との差を求め、時刻Ｔ２となると、音声の静粛度Ｌ１２が最大静粛度カーブＬ＿ｍａｘ（ｔ）で決定されるファン動作音の静粛度Ｌ１よりも低くなる。結果として、ステップＳ７にて、静粛度の最大値ｍａｘ（Ｌ）が正と判定されて、車載用冷却ファン８を低下させると判定する。
【００３６】
したがって、ＣＰＵ３は、時刻Ｔ２までに音声の静粛度Ｌ１２よりもファン動作音の静粛度Ｌｐを高くするために、時刻Ｔ２−時刻Ｔ１の時間を、車載用冷却ファン８を空走時間に設定する。これにより、時刻Ｔ１を車載用冷却ファン８の空走開始タイミングとし、時刻Ｔ１から時刻Ｔ２に亘って車載用冷却ファン８を空走させることにより、ファン速度をＶ１からＶ２に低下させ、ファン動作音の静粛度をＬ１からＬ２に低下させることができる。
【００３７】
時刻Ｔ３以降においては、音声の静粛度がＬ１１まで低くなる。このために、ファン動作音の静粛度が高く音声の静粛度が低いために、ファン動作音の最大静粛度カーブＬ＿ｍａｘ（ｔ）から音声の静粛度を減算した差は負となり、ステップＳ７の判定はＮＯとなり、ステップＳ９にてファン速度を増加させることができる。
【００３８】
以上詳細に説明したように、本発明を適用した車両電装システムによれば、将来に出力される音量の変化に基づいて、車室内における静粛度の変動幅を予測し、当該静粛度の変動幅と車載用冷却ファン８の動作状態とに基づいて静粛度が変動する前における車載用冷却ファン８の空走時間を決定して、車載用冷却ファン８の回転速度を制御するので、車室内の静粛度が急激に変化する場面であっても、静粛度が急激に変化する前に車載用冷却ファン８の回転速度を低くしておくことができる。この車両電装システムによれば、例えば音楽が途切れて車室内の静粛度が急激に上昇する場合であっても、この音楽が途切れている間に車載用冷却ファン８の動作音が目立つことを回避でき、車室内の静粛性を維持することができる。
【００３９】
また、この車両電装システムによれば、車室内の静粛度の変動幅が大きい場合には車載用冷却ファン８の空走時間を長くし、車室内の静粛度の変動幅が小さい場合には車載用冷却ファン８の空走時間を短くするので、車室内の静粛性を維持するために車載用冷却ファン８の回転速度の制御を行うタイミングを適切に設定することができる。したがって、この車両電装システムによれば、車室内の静粛度が大きく上昇する場合には前もって車載用冷却ファン８の静粛度を低くしておくことができ、確実に車室内の静粛性を維持することができる。
【００４０】
更に、この車両電装システムによれば、現在の静粛度に基づいて車載用冷却ファン８の回転速度を増加させるので、現在の静粛性を保持することができる範囲内で車載用冷却ファン８の回転速度を上昇させることができ、車載用冷却ファン８の動作音によって静粛度が低くなることを回避できる。
【００４１】
［第２実施形態］
つぎに、本発明を適用した第２実施形態に係る車両電装システムについて説明する。
【００４２】
この車両電装システムは、図７に示すように、ＣＰＵ３によってナビゲーション情報を取得して、車室内の静粛度を制御するものである。このナビゲーション情報は、自車両が走行している道路の交差点など、自車両の走行速度が変化する地点情報を含んでいる。
【００４３】
ＣＰＵ３は、図示しないナビゲーション装置からナビゲーション情報が供給される。すると、ＣＰＵ３は、当該ナビゲーション情報に基づいて、自車両の走行先に自車両の走行速度が低下する地点が存在するか否かを判定する。そして、ＣＰＵ３は、自車両の走行速度が低下する地点が存在し、当該地点に到達するまでの時間を演算する。そして、ＣＰＵ３は、自車両の走行速度が低下する地点に到達した時には車載用冷却ファン８の回転速度を低くなるように車載用冷却ファン８の空走開始タイミングを決定する。
【００４４】
これにより、車両電装システムは、自車両の走行速度が低下して車室内の静粛度が上昇した場合であっても、車載用冷却ファン８の動作音を目立たなくすることができる。したがって、この車両電装システムによれば、音声の静粛度が急激に変化するタイミングに加えて、自車両の走行速度が低下がする場面にも、車室内の静粛度が急激に上昇する場面であると判定して、前もって車載用冷却ファン８の回転速度を低下させることができる。従って、この車両電装システムは、車両の走行中及び停止中に関わらず、車室内の静粛性を維持することができる。
【００４５】
なお、上述の実施の形態は本発明の一例である。このため、本発明は、上述の実施形態に限定されることはなく、この実施の形態以外であっても、本発明に係る技術的思想を逸脱しない範囲であれば、設計等に応じて種々の変更が可能であることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明を適用した第１実施形態に係る車両電装システムの構成を示すブロック図である。
【図２】車載用冷却ファンを最大速度Ｖｍａｘから空走させた時のファン速度の変化を示す図である。
【図３】車載用冷却ファンのファン速度に対応した静粛度を示す図である。
【図４】車載用冷却ファンを最大速度Ｖｍａｘから空走させた時の車載用冷却ファンの静粛度の変化を示す図である。
【図５】車室内の静粛度が変化するときにおける車載用冷却ファンの制御手順を示すフローチャートである。
【図６】音声の静粛度が急激に変化した時における車載用冷却ファンの制御例を示す図である。
【図７】本発明を適用した第２実施形態に係る車両電装システムの構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
【００４７】
１  ＤＶＤ／ＣＤドライブ
２  チューナ
３  ＣＰＵ
４  出力制御部
４ａ  メモリ
５  オーディオアンプ
６  スピーカ
７  ファン制御部
８  車載用冷却ファン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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