(57)【要約】【課題】最適なアクセル開度を運転者に確実に認識させるアクセルペダル踏力制御装置を提供する。【解決手段】アクセル開度増加時に車両の燃料消費率に関連した所定の条件が成立したときにアクセルペダル２の踏力をベース踏力よりも増加させるアクセルペダル踏力制御装置において、中間アクセル開度からアクセル開度が増加して前記条件が成立した場合に比べ、アクセル開度がゼロの状態からアクセル開度が増加して前記条件が成立した場合に、ベース踏力からの踏力の増加分を大きく与える。これによって、運転者に対して、運転特性が切り換わり燃費が悪化することを確実に伝えることができる。【選択図】図９
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセル開度の増加に伴いアクセルペダルのベース踏力が増加するアクセルペダル踏力制御装置であって、
車両のアクセルペダルの操作により変化するアクセル開度を検知するアクセル開度検知手段と、前記アクセルペダルの踏力を変更する踏力変更手段と、を有し、アクセル開度増加時に車両の燃料消費率に関連した所定の条件が成立したときに前記アクセルペダルの踏力をベース踏力よりも増加させるアクセルペダル踏力制御装置において、
前記踏力変更制御手段は、中間アクセル開度からアクセル開度が増加して前記条件が成立した場合に比べ、アクセル開度がゼロの状態からアクセル開度が増加して前記条件が成立した場合に、ベース踏力からの踏力の増加分を大きく与えることを特徴とするアクセルペダル踏力制御装置。
【請求項２】
前記ベース踏力は、アクセル開度増加方向において、所定の微小開度から最大開度までアクセル開度に応じて比例的に増加し、アクセル開度がゼロから前記微小開度までは、相対的に大となる増加割合でアクセル開度の増加に伴って増加することを特徴とする請求項１に記載のアクセルペダル踏力制御装置。
【請求項３】
前記燃料消費率に関連したアクセル開度閾値を有し、アクセル開度がこの閾値を超えたときに上記条件が成立したとすることを特徴とする請求項１または２に記載のアクセルペダル踏力制御装置。
【請求項４】
前記燃料消費率に関連したアクセル開度の変化速度閾値を有し、アクセル開度の変化速度がこの閾値を超えたときに上記条件が成立したとすることを特徴とする請求項１または２に記載のアクセルペダル踏力制御装置。
【請求項５】
アクセル開度の増加に伴いアクセルペダルのベース踏力が増加するアクセルペダル踏力制御装置であって、
車両のアクセルペダルの操作により変化するアクセル開度を検知するアクセル開度検知手段と、前記アクセルペダルの踏力を変更する踏力変更手段と、を有し、アクセル開度増加時に車両の燃料消費率に関連した所定の条件が成立したときに前記アクセルペダルの踏力をベース踏力よりも増加させるアクセルペダル踏力制御装置において、
前記ベース踏力は、アクセル開度増加方向において、所定の微小開度から最大開度までアクセル開度に応じて比例的に増加し、アクセル開度がゼロから前記微小開度までは、相対的に大となる増加割合でアクセル開度の増加に伴って増加する特性を有し、
前記踏力変更制御手段は、前記微小開度よりも大きな中間アクセル開度からアクセル開度が増加して前記条件が成立した場合に比べ、アクセル開度が前記微小開度以下の状態からアクセル開度が増加して前記条件が成立した場合に、ベース踏力からの踏力の増加分を大きく与えることを特徴とするアクセルペダル踏力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アクセルペダルの踏力を制御するアクセルペダル踏力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、最適な燃料消費率となるアクセルペダルの最適操作量、つまり最適なアクセル開度において、アクセルペダルの操作反力（踏力）をステップ的に増加させることでアクセルペダルの最適操作量を運転者に認識させる技術が開示されている。
【０００３】
なお、特許文献１には、アクセルペダルの操作速度が大であるときには踏力の増加量を小さくし、車両の加速を許容することも開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−７６４６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献１の技術は、燃料消費率の悪化を回避するために、あるアクセル開度においてアクセルペダル踏力を増大するものである。しかしながら、アクセルペダルは、運転者が車両を意図通りに運転する上で主要な操作部材であり、運転者が体感するその操作感は非常にデリケートなものであるから、この種の燃費低減に寄与する踏力制御装置の実用化に際しては、燃費低減のための機能とアクセルペダルの操作感とを高い次元で調和させる必要がある。
【０００６】
本発明者らは、この種の燃費低減に寄与する踏力制御装置の実用化のために多くの試作を行い走行実験を重ねてきたが、これらの実験により、上記特許文献１のようにあるアクセル開度を境界として踏力の増加を行い運転者に燃料消費率の悪化を認識させようとする場合に、その踏力の増加分（ベース踏力からの増加分）の設定には、実際には種々の要素を考慮する必要があり、なお改善の余地があることが判明した。
【０００７】
具体的には、アクセルペダルには、そのアクセル開度に応じたベース踏力がもともと備わっており、あるアクセル開度において踏力増加を行った場合に、ベース踏力と踏力増加分とが合わさった踏力が運転者の足に伝わることになるが、踏力の増加に至る前のアクセルペダルの踏み込み状態、すなわちベース踏力の値やその変化の状態によっては、増加する踏力が同じであっても運転者の感じ方が変わることがある。例えば、車両発進時などアクセル開度がゼロの状態からアクセル開度が増加していく状況では、実験の結果判明した一般的な傾向として、中間アクセル開度からアクセル開度が増加していく状況に比べて、同じアクセル開度において同じ踏力増加分だけ踏力を増加させたとしても、運転者がアクセルペダルの踏み応えに変化が生じたことに気が付きにくく、アクセルペダルの最適操作量を認識できない虞がある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
そこで、本発明は、車両のアクセルペダルの操作により変化するアクセル開度を検知するアクセル開度検知手段と、前記アクセルペダルの踏力を変更する踏力変更手段と、を有し、アクセル開度増加時に車両の燃料消費率に関連した所定の条件が成立したときに前記アクセルペダルの踏力をベース踏力よりも増加させるアクセルペダル踏力制御装置において、中間アクセル開度からアクセル開度が増加して前記条件が成立した場合に比べ、アクセル開度がゼロの状態からアクセル開度が増加して前記条件が成立した場合に、ベース踏力からの踏力の増加分を大きく与えることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００９】
運転者は、アクセルペダルの踏力が踏み込み側のベース踏力に対して一定以上の割合ないし差で増加した場合に、アクセルペダルの踏み応えが変化したことを知覚しやすい。そのため、アクセル開度増加時に車両の燃料消費率に関連した所定の条件が成立してアクセルペダルの踏力をベース踏力よりも増加させる際に、中間アクセル開度からアクセル開度が増加して前記条件が成立した場合に比べ、アクセル開度がゼロの状態からアクセル開度が増加して前記条件が成立した場合に、ベース踏力からの踏力の増加分を大きく与えることで、運転者に対して、アクセルペダルを過度に大きく踏み込むと燃費が悪化してしまうことを確実に伝えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明に係るアクセルペダル踏力制御装置のシステム構成を踏力変更機構の概略とともに模式的に示した説明図。
【図２】本発明における踏力変更機構の一実施形態を模式的に示す説明図。
【図３】本発明におけるアクセルペダル踏力のベース踏力の特性を示す特性図。
【図４】ロックアップクラッチに関連した実施例を示し、（ａ）は、アクセル開度ＡＰＳに対するアクセルペダル踏力の特性図、（ｂ）は、ロックアップ領域の特性図。
【図５】燃料増量領域に関連した実施例を示し、（ａ）は、アクセル開度ＡＰＳに対するアクセルペダル踏力の特性図、（ｂ）は、燃料増量領域の特性図。
【図６】エンジンの燃費特性に関連した実施例を示し、（ａ）は、アクセル開度ＡＰＳに対するアクセルペダル踏力の特性図、（ｂ）は、エンジンの等燃費線の特性図。
【図７】自動変速機のシフトダウンに関連した実施例を示し、（ａ）は、アクセル開度ＡＰＳに対するアクセルペダル踏力の特性図、（ｂ）は、自動変速機の変速線図。
【図８】アクセル開度の変化速度ΔＡＰＳと、アクセルペダル踏力の変化を示すタイミングチャート。
【図９】本実施形態におけるアクセルペダル踏力の特性の一例を示す特性図。
【図１０】本実施形態におけるアクセルペダル踏力の特性の一例を示す特性図。
【図１１】本実施形態におけるアクセルペダル踏力の特性の一例を示す特性図。
【図１２】本発明に係るアクセルペダル踏力制御装置の制御の流れを示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１２】
このアクセルペダル踏力制御装置は、基本的には、図示しない車両の車体１に設けられたアクセルペダル２の踏力（操作反力）を可変的に制御するものであって、後述するように、車両に設けられたアクセルペダル２の踏込量（アクセル開度）を検知する手段と、アクセルペダル２の踏力をベース踏力から変更する手段と、を有し、この実施例では、アクセル開度が所定のアクセル開度閾値よりも大きい領域ではアクセルペダル２の踏力をベース踏力よりも増加させるものである。
【００１３】
アクセルペダル２は、図１，図２に示すように、回転軸３上に設けられて該回転軸３を支点として揺動するように構成され、一端が車体１に固定されるとともに他端が回転軸３に固定された種々の形態のリターンスプリング４によって、アクセル閉方向への反力が与えられている。また、回転軸３の一端が車体１に軸受５を介して回転自在に支持されている一方、回転軸３の他端付近に、アクセル開度検知手段としてアクセル開度信号ＡＰＳを出力するアクセルポジションセンサ６が設けられている。また、エンジン回転数Ｎｅを検出する図示しないエンジン回転数センサと、車速ＶＳＰを検出する図示しない車速センサと、を備えている。
【００１４】
尚、本実施例では、アクセルペダル２の踏込量（アクセル開度ＡＰＳ）とエンジン（図示せず）のスロットルバルブ（図示せず）の開度とが互いに連動し、アクセルペダル２の踏込量に応じてエンジンのスロットルバルブ開度が増大する。つまり、アクセル開度に応じて燃料噴射量（ひいては燃料消費率）が増大する。
【００１５】
そして、踏力変更機構としては、回転軸３の回転に摩擦力を与える互いに対向した一対の摩擦部材７ａ，７ｂを備えた可変フリクションプレート７からなり、一方の摩擦部材７ａは、回転軸３の端部に機械的に結合して設けられ、他方の摩擦部材７ｂは、スプライン等を介して、固定軸８に、軸方向移動自在かつ非回転に支持されている。固定軸８は、車体１に固定支持されている。さらに、摩擦部材７ｂを摩擦部材７ａへ向けて付勢するアクチュエータ（例えば電磁ソレノイド）９が車体１に固定されている。
【００１６】
可変フリクションプレート７は、アクチュエータ９の作動により摩擦部材７ｂを軸方向（図１における矢印Ａ１方向）へ移動させ、これにより、摩擦部材７ａと摩擦部材７ｂとの間の摩擦力を可変的に制御する。このアクチュエータ９の作動は、コントロールユニット１０によって制御されている。従って、アクチュエータ９の作動を、コントロールユニット１０が制御することで、回転軸３に付与される摩擦力ひいてはアクセルペダル２の操作時の踏力を変更することができる。
【００１７】
図３は、本実施形例におけるアクセルペダル踏力の基本的な踏力つまりベース踏力の特性を概略的に示しており、このベース踏力は、開度増加方向と開度減少方向とで適度なヒステリシスを有しつつ、アクセル開度ＡＰＳに対しほぼ比例的に増加する。また、アクセル開度ＡＰＳの小さい領域においては、ベース踏力が急激に増加する初期領域（プリロード領域）が設定されている。
【００１８】
詳述すると、前記ベース踏力は、アクセル開度増加方向において、図３に示すように、所定の微小開度（アクセル開度ＡＰＳＰ）から最大開度（アクセル開度ＭＡＸ）までアクセル開度ＡＰＳに応じて比例的に増加し、アクセル開度ＡＰＳがゼロから前記微小開度（アクセル開度ＡＰＳＰ）までの初期領域は、相対的に大となる増加割合でアクセル開度ＡＰＳの増加に伴って増加するプリロード領域となっている。
【００１９】
コントロールユニット１０は、燃料消費率に関連したアクセル開度閾値を車両ないしエンジンの運転状態に基づいて設定する。
【００２０】
まず、トルクコンバータ式自動変速機におけるロックアップクラッチの締結・解放に対応して前記アクセル開度閾値を設定する場合を図４に基づいて説明する。ロックアップクラッチは、周知のように、トルクコンバータの入力側と出力側とを直結するための機構であり、図４（ｂ）の特性図に示すように、車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＳとに基づいて締結・解放が切換制御され、低車速側でかつアクセル開度ＡＰＳが大きい非ロックアップ（非Ｌ／Ｕ）領域（図４（ｂ）に斜線を施して示す領域）では解放状態となり、高車速側でかつアクセル開度ＡＰＳが小さいロックアップ（Ｌ／Ｕ）領域では締結状態となる。ここで、ロックアップクラッチが解放された状態ではロックアップクラッチが締結されている状態に比べて、相対的に燃料消費率が悪化する。そのため、ロックアップクラッチの締結・解放に対応して前記アクセル開度閾値を設定する場合、非ロックアップ領域を燃料消費率の高い運転領域とみなし、ロックアップ領域を燃料消費率の低い運転領域とみなし、アクセル開度ＡＰＳがロックアップ領域から非ロックアップ領域へと増加する際に、アクセルペダル踏力の増加を行うようにしている。
【００２１】
図４（ａ）は、アクセルペダル踏力の特性を示しているが、コントロールユニット１０は、図４（ｂ）の特性図に基づき、入力された車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＳから、ロックアップクラッチが解放状態（非Ｌ／Ｕ領域）にあるか締結状態（Ｌ／Ｕ領域）にあるかを判断する。そして、ロックアップクラッチが締結状態（Ｌ／Ｕ領域）にある場合には、図４（ｂ）の領域の境界線Ｌ１上で、車速センサから入力された車速ＶＳＰに対応するアクセル開度ＡＰＳの値を、踏力増加を行うアクセル開度閾値ＡＰＳ１として求める。例えば車速がＶＳＰ１であれば、図示のように対応するアクセル開度ＡＰＳ１がアクセルペダル２の踏力増加のためのアクセル開度閾値となる。
【００２２】
アクセルポジションセンサ６で検出されるアクセル開度ＡＰＳが、その増加時に上述のアクセル開度閾値ＡＰＳ１を超えると、コントロールユニット１０からアクチュエータ９に出力される指令信号によって、可変フリクションプレート７により付与される踏力がステップ的に増加する。つまり、図４（ａ）に踏力増加分Ｂとして示す踏力がベース踏力に付加される。これは、上述したように、ロックアップクラッチの締結状態から解放状態への切換点に対応する。そして、アクセル開度ＡＰＳの全開に至るまで、踏力増加分Ｂが踏み込み側のベース踏力に上乗せされた形となる。
【００２３】
このようにロックアップクラッチの解放に対応したアクセル開度閾値ＡＰＳ１においてアクセルペダル踏力をステップ的に増大させることで、運転者が感じるアクセルペダル２の踏みごたえを重くすることができ、アクセルペダル２の過度の踏み込みを抑制すると同時に、運転者に対し、燃料消費率が高い（つまり燃費が悪い）運転状態に移行したことを報知することができる。特に、ロックアップクラッチが締結状態から解放状態へ切り換わるアクセル開度ＡＰＳは一定ではなく車速ＶＳＰによって変化するが、このように締結状態となるアクセル開度ＡＰＳが異なっていても、これに対応してアクセルペダル２の踏力を変更する（アクセルペダル２の踏み応えが重くなる）ことで、燃料消費率が相対的に低い領域から相対的に高い領域に切り換わることのインフォメーションを運転者に正確に伝えることができる。
【００２４】
なお、上記のアクセル開度増加方向でのアクセルペダル２の踏力増加は、例えば、アクセルペダル２の操作方向がアクセル開度減少方向に反転したときに直ちに解除するようにしてもよく、あるいは、アクセル開度ＡＰＳが上記のアクセル開度閾値ＡＰＳ１以下に減少したときに解除するようにしてもよい。
【００２５】
次に、図５は、エンジンの高負荷側での燃料増加領域に対応してアクセル開度閾値を設定する場合を示している。
【００２６】
図５（ａ）は、アクセル開度ＡＰＳに対するアクセルペダル２の踏力の特性を示している。図５（ｂ）は、アクセル開度ＡＰＳとエンジン回転数Ｎｅとから定まる燃料増加領域（斜線を施して示す領域Ｃ）を示している。この燃料増加領域Ｃは、例えば、空燃比の設定の切換あるいは燃焼方式（例えば成層燃焼と均質燃焼）の切換などによって生じるものであり、図示するように、アクセル開度ＡＰＳが大きくかつ機関回転数Ｎｅが高い側の領域となる。従って、この図５（ｂ）に示す境界線Ｌ２上において、そのときの機関回転数Ｎｅ（例えばＮｅ２）に対応するアクセル開度の値がアクセル開度閾値ＡＰＳ２となる。従って、アクセル開度ＡＰＳがこのアクセル開度閾値ＡＰＳ２よりも大きくなれば、踏み込み側のベース踏力に所定の踏力増加分Ｄが付加される。
【００２７】
図５（ａ）のようにアクセルペダル踏力を制御することにより、エンジンの運転状態が燃料増加領域に移行したときにアクセルペダル２の踏み応えを重くすることができる。従って、エンジンの運転状態として燃料消費率が相対的に低い領域から相対的に高い領域に変化したというインフォメーションを運転者に正確に伝えることができ、これにより、燃料消費率が高い領域内で運転者が無意識にアクセルペダル２を踏み込んでしまうことが無くなり、燃費の向上を図ることができる。
【００２８】
次に、図６は、エンジンの燃費の特性からアクセル開度閾値を設定する場合を示している。
【００２９】
図６（ａ）は、アクセル開度ＡＰＳに対するアクセルペダル２の踏力の特性を示している。図６（ｂ）は、アクセル開度ＡＰＳとエンジン回転数Ｎｅとをパラメータとして燃料消費率が等しい等燃費線Ｌ３〜Ｌ６を描いたものである。この等燃費線Ｌ３〜Ｌ６に示すように、この例では中速中負荷域が最も燃費がよいものとなっているが、斜線を施して示す領域Ｆを良燃費域とみなし、その高負荷側（つまりアクセル開度が大きい側）の境界を、燃費悪化領域との境界とみなしている。従って、この境界線上のそのときの機関回転数Ｎｅ（例えばＮｅ３）に対応するアクセル開度の値がアクセル開度閾値ＡＰＳ３となる。
【００３０】
図６（ａ）に示すように、アクセル開度ＡＰＳがこのアクセル開度閾値ＡＰＳ３よりも大きくなれば、踏む込み側のベース踏力に所定の踏力増加分Ｅが付加される。
【００３１】
このようにアクセルペダル踏力を制御することにより、エンジンの運転状態が良燃費域Ｆを出たときにアクセルペダル２の踏み応えを重くすることができる。従って、エンジンの運転状態として燃料消費率が相対的に低い領域から相対的に高い領域に変化したというインフォメーションを運転者に正確に伝えることができ、これにより、燃料消費率が高い領域内で運転者が無意識にアクセルペダル２を踏み込んでしまうことが無くなり、燃費の向上を図ることができる。
【００３２】
次に、図７は、自動変速機のシフトダウン（低速段への自動変速）に対応してアクセル開度閾値を設定する場合を示している。
【００３３】
図７（ａ）は、アクセル開度ＡＰＳに対するアクセルペダル２の踏力の特性を示している。図７（ｂ）は、一例として５速自動変速機の変速線図を示しており、図示するように、車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＳとに基づいて変速制御が行われるが、一般に高速段の方が燃料消費率が低いので、ここでは、５速から４速への変速線Ｌ７を、燃料消費率が相対的に低い領域から相対的に高い領域へ切り換わる境界線とみなしている。従って、この境界線Ｌ７上のそのときの車速ＶＳＰ（例えばＶＳＰ４）に対応するアクセル開度の値がアクセル開度閾値ＡＰＳ４となる。尚、他の変速段の変速線Ｌ８〜Ｌ１０について同様にアクセル開度閾値を設定するようにしてもよい。
【００３４】
図７（ａ）に示すように、アクセル開度ＡＰＳがこのアクセル開度閾値ＡＰＳ４よりも大きくなれば、踏み込み側のベース踏力に所定の踏力増加分Ｇが付加される。
【００３５】
このようにアクセルペダル踏力を制御することにより、自動変速機が相対的に燃料消費率の高い低速段に変速するときにアクセルペダル２の踏み応えを重くすることができる。
【００３６】
また、図８に示すように、アクセル開度の変化速度ΔＡＰＳに応じて踏力を増加させることもできる。
【００３７】
すなわち、車両発進時、または車両加速時にアクセル開度の変化速度ΔＡＰＳが、所定のアクセル開度の変化速度閾値ΔＡＰＳＴよりも大きい場合には、図８中に実線で示すように、踏み込み側のベース踏力に所定の踏力増加分Ｈが付加される。一方、車両発進時、または車両加速時にアクセル開度の変化速度ΔＡＰＳが、前記変化速度閾値ΔＡＰＳＴ以下の場合には、図８中に破線で示すように、踏み込み側のベース踏力に所定の踏力増加分Ｈが付加されることはない。
【００３８】
ここで、アクセル開度の変化速度ΔＡＰＳに対する前記変化速度閾値ΔＡＰＳＴは、例えば、運転者の操作によりアクセルペダル２の開度を増加し始めたときの車速（つまり、全閉ないしある一定の中間開度から踏み込みが行われたときの初期の車速）に応じて変更されるものであり、アクセル開度が増加し始めたときの車速が低いほど、相対的に小さい値をとるよう設定されている。尚、アクセル開度の変化速度ΔＡＰＳに対応する前記変化速度閾値ΔＡＰＳＴも、燃料消費率に関連して設定される値である。
【００３９】
上記のように、各実施例では、アクセルペダル２を踏み込んでいったときに、アクセル開度ＡＰＳもしくはその変化速度ΔＡＰＳに基づいて、ある時点から踏力が急激に増加するのであるが、本発明においては、特に、その踏力の増加分がアクセルペダル２の踏み込み開始点によって変化する。
【００４０】
図９は、このアクセルペダル踏力の特性を説明するもので、図９中の実線は、上述したプリロード領域との境界となるアクセル開度ＡＰＳＰよりも大きな中間開度（例えば、図９におけるアクセル開度ＡＰＳＭ）からアクセル開度ＡＰＳが増加してアクセル開度閾値ＡＰＳＡよりも大きくなった場合を示し、図９中における一点鎖線は、アクセル開度ＡＰＳがゼロの状態から増加してアクセル開度閾値ＡＰＳＡよりも大きくなった場合を示している。ここで、アクセル開度閾値ＡＰＳＡは、上述のアクセル開度閾値ＡＰＳ１〜４のいずれかに対応するものであり、燃料消費率が相対的に低い領域から高い領域に切り換わるタイミングである。
【００４１】
図９に示すように、中間開度からアクセル開度ＡＰＳを増加させてアクセル開度ＡＰＳがアクセル開度閾値ＡＰＳＡよりも大きくなった場合のベース踏力の増加分ＦBに比べて、アクセル開度ＡＰＳがゼロの状態から増加してアクセル開度閾値ＡＰＳＡよりも大きくなった場合のベース踏力の増加分ＦAが大きくなるよう設定されている。
【００４２】
アクセルペダル２の操作に対し運転者が体感するアクセルペダル２の踏力の増加は、中間開度からアクセル開度ＡＰＳを増加させる場合に比べ、アクセル開度ＡＰＳがゼロの状態からアクセル開度ＡＰＳを増加させる場合のほうが、プリロード領域のために相対的に大きくなる。また、アクセル開度ＡＰＳがゼロの状態からアクセル開度ＡＰＳを増加させる一例である車両の発進時においては、運転者は、車速が略ゼロの状態でアクセルペダル２を踏み始めるので、車両の発進を意図する運転者はアクセルペダル２を過度に大きく踏み込みやすい。
【００４３】
このような状況では、アクセルペダル２の踏力が踏み込み側のベース踏力に対して比較的大となる割合で増加しないと、運転者は、アクセルペダル２の踏み応えが変化したことを知覚することができない。
【００４４】
そこで、中間開度からアクセル開度ＡＰＳを増加させた場合に比べ、アクセル開度ＡＰＳがゼロの状態からアクセル開度ＡＰＳを増加させた場合、踏み込み側のベース踏力からの踏力の増加分を大きくすることで、運転者に対して、アクセルペダル２を過度に大きく踏み込むと燃費が悪化してしまうことを確実に伝えることができる。
【００４５】
なお、アクセル開度ＡＰＳが完全なゼロではなくかつ前記プリロード領域の境界であるアクセル開度ＡＰＳＰ以下の微小アクセル開度領域（つまりプリロード領域）からアクセル開度ＡＰＳが増加した場合に、２つの踏力増加分ＦA，ＦBのいずれを適用するかは、この実施例では任意であり、あるいは両者の中間的な踏力増加分を与えてもよい。但し、プリロード領域でのベース踏力の増加の影響が多少なりとも存在することを考慮すると、完全なゼロからのアクセル開度ＡＰＳの増加の場合と同様に、相対的に大きな踏力増加分ＦAを与えることが好ましい。
【００４６】
ここで、踏み込み側のベース踏力からの踏力の増加分は、アクセル開度閾値ＡＰＳＡの変化に拘わらず一定の大きさとしてもよいが、図１０に示すように、ロックアップクラッチの締結・開放等に関連して定まるアクセル開度閾値の大きさに比例して、踏み込み側のベース踏力からの踏力の増加分を大きくしてもよい。具体的には、アクセル開度閾値ＡＰＳＣのときの踏力の増加分ＦCよりも、相対的に大きなアクセル開度閾値ＡＰＳＤのときの踏力の増加分ＦDが大きくなるように設定してもよい。このようにアクセル開度ＡＰＳが大きくなるほど、そのときの踏み込み側のベース踏力からの踏力の増加分を大きくすることで、運転者に対して、運転特性が切り換わり燃費が悪化することを確実に伝えることができる。
【００４７】
また、図８に示した実施形態においては、アクセル開度の変化速度ΔＡＰＳに基づいて踏力の増加が実行されるが、図１１に示すように、アクセル開度ＡＰＳがゼロの状態からアクセル開度ＡＰＳを増加させた場合の踏力の増加分の方が、中間開度からアクセル開度ＡＰＳを増加させた場合の踏力の増加分よりも大きくなる。
【００４８】
すなわち、中間開度からアクセル開度ＡＰＳを増加させた際にアクセル開度の変化速度ΔＡＰＳがアクセル開度の変化速度ΔＡＰＳに対応したアクセル開度の変化速度閾値ΔＡＰＳＴよりも大きくなった場合（図１１中の実線）の踏力の増加分ＦFに比べ、アクセル開度ＡＰＳがゼロの状態からアクセル開度ＡＰＳを増加させた際にアクセル開度の変化速度ΔＡＰＳが前記変化速度閾値ΔＡＰＳＴよりも大きくなった場合の（図１１中の一点鎖線）の踏力の増加分ＦEが大きくなるよう設定されている。これによっても、運転者に対して、アクセルペダル２を過度に大きく踏み込むと燃費が悪化してしまうことを確実に伝えることができる。
【００４９】
図１２は、本発明に係るアクセルペダル踏力制御装置の制御の流れを示すフローチャートである。なお、このフローチャートのルーチンは、踏力増加分の大きさを決定するためのルーチンであり、アクセル開度ＡＰＳが増加方向に変化していることを条件として実行される。
【００５０】
ステップ（以下、単にＳと記す）１では、アクセルペダル２の踏力が、踏み込み側のベース踏力から増加させている状態であるか否かを判定し、既に踏力をベース踏力に対して増加させている場合には、今回のルーチンを終了する。
【００５１】
Ｓ２では、車速、エンジン回転数を読み込む。
【００５２】
Ｓ３では、現在の運転状態に応じて、アクセル開度閾値並びに変化速度閾値（ＡＰＳ１〜４、ΔＡＰＳＴ）を設定する。
【００５３】
Ｓ４では、現在のアクセル開度ＡＰＳが、アクセル開度閾値ＡＰＳ１よりも大きいか否かを判定し、大きい場合にはＳ９へ進み、そうでない場合はＳ５へ進む。
【００５４】
Ｓ５では、現在のアクセル開度ＡＰＳが、アクセル開度閾値ＡＰＳ２よりも大きいか否かを判定し、大きい場合にはＳ９へ進み、そうでない場合はＳ６へ進む。
【００５５】
Ｓ６では、現在のアクセル開度ＡＰＳが、アクセル開度閾値ＡＰＳ３よりも大きいか否かを判定し、大きい場合にはＳ９へ進み、そうでない場合はＳ７へ進む。
【００５６】
Ｓ７では、現在のアクセル開度ＡＰＳが、アクセル開度閾値ＡＰＳ４よりも大きいか否かを判定し、大きい場合にはＳ９へ進み、そうでない場合はＳ８へ進む。
【００５７】
Ｓ８では、アクセル開度の変化速度ΔＡＰＳが、アクセル開度の変化速度閾値ΔＡＰＳＴよりも大きいか否かを判定し、大きい場合にはＳ９へ進み、そうでない場合は今回のルーチンを終了する。
【００５８】
Ｓ９では、アクセル開度ＡＰＳがゼロの状態からのアクセル開度増加操作であるか、中間アクセル開度からのアクセル開度増加操作であるかを判定する。すなわち、このＳ９では、アクセル開度ＡＰＳがゼロの状態から連続的にアクセル開度ＡＰＳが増加したか否かを判定しており、アクセル開度ＡＰＳがゼロの状態から連続的にアクセル開度増加操作が行われたと判定された場合にはＳ１０へ進み、そうでない場合にはＳ１１へ進む。例えば、アクセル開度ＡＰＳの増加の途中で短時間でもアクセル開度ＡＰＳが減少に転じた場合やアクセル開度がゼロ以外の中間アクセル開度に所定時間保持されてからアクセル開度が増加された場合には、Ｓ１１へ進むことになる。
【００５９】
Ｓ１０では、アクセルペダル２の踏み込み側のベース踏力を、増加分ＦA（もしくは増加分ＦE）だけ増加させる。
【００６０】
また、Ｓ１１では、アクセルペダル２の踏み込み側のベース踏力を、増加分ＦB（もしくは増加分ＦF）だけ増加させる。前述したように、Ｓ１０での増加分ＦA（増加分ＦE）は、Ｓ１１での増加分ＦB（増加分ＦF）よりも大きく設定されている。
【００６１】
尚、上述した実施形態においては、アクセル開度ＡＰＳもしくはアクセル開度ＡＰＳの変化速度ΔＡＰＳのいずれかが、閾値（ＡＰＳ１〜４、ΔＡＰＳＴ）よりも大きくなったときに、アクセルペダル２の踏力をベース踏力よりも増加させているが、アクセル開度ＡＰＳとアクセル開度ＡＰＳの変化速度ΔＡＰＳの双方が、それぞれ閾値（ＡＰＳ１〜４、ΔＡＰＳＴ）よりも大きくなったときに、アクセルペダル２の踏力をベース踏力よりも増加させるようにしてもよい。
【００６２】
また、上述した実施形態においては、燃料消費率が相対的に低い領域から相対的に高い領域へ切り換わるタイミングに合致するようにアクセルペダル２の踏力増加が行われるが、実際に切り換わる直前（つまりアクセル開度ＡＰＳが切り換わりの境界点よりも僅かに小さい段階）に踏力増加を行うようにし、燃費悪化の招来を予め運転者に報知するようにしてもよい。この場合、運転者は燃費悪化を予見でき、従って、燃料消費率が高い領域に移行することを運転者が意識的に回避することも可能となるため、さらに燃費の向上が図れる。
【符号の説明】
【００６３】
１…車体
２…アクセルペダル
３…回転軸
４…リターンスプリング
５…軸受
６…アクセルポジションセンサ
７…可変フリクションプレート
７ａ…摩擦部材
７ｂ…摩擦部材
８…固定軸
９…アクチュエータ
１０…コントロールユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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