(57)【要約】【課題】無段変速機の変速制御においてオーバーシュートに起因した回転停滞の発生を抑制して、運転者の意図に応じた車両の挙動を応答性よく実現する。【解決手段】ＥＣＵは、目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）を決定するステップ（Ｓ１００）と、切換タイミングを決定するステップ（Ｓ１０２）と、プライマリプーリ回転数ＮＩＮが目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）に収束する場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、目標値ＮＩＮ＿Ｔ（２）を決定するステップ（Ｓ１０６）と、最終目標値ＮＩＮ＿ＦＴを決定するステップ（Ｓ１０８）と、変速制御を実行するステップ（Ｓ１１０）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】図６
2010169211.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源と、前記動力源に連結される自動変速機とを搭載した車両の制御装置であって、
前記車両の駆動要求の程度を検出するための要求検出手段と、
前記車両の速度を検出するための速度検出手段と、
前記自動変速機の入力軸回転数を検出するための入力軸回転数検出手段と、
前記駆動要求の程度と前記車両の速度と前記入力軸回転数とに基づいて前記自動変速機を制御するための制御手段とを含み、
前記制御手段は、
前記駆動要求の程度と前記車両の速度とに応じて前記自動変速機の入力軸回転数の第１の目標値を決定するための第１の目標値決定手段と、
前記入力軸回転数が前記第１の目標値に対してオーバーシュートする方向に変化する場合は前記第１の目標値よりも大きい値を第２の目標値として決定し、前記入力軸回転数が前記第１の目標値に対してアンダーシュートする方向に変化する場合は前記第１の目標値よりも小さい値を第２の目標値として決定するための第２の目標値決定手段と、
前記入力軸回転数と前記第１の目標値との差の絶対値が前記車両の状態に応じて決定されるしきい値以下になるまで前記第１の目標値を最終目標値として決定し、前記入力軸回転数と前記第１の目標値との差の絶対値が前記しきい値以下になった後に、前記第１の目標値から前記第２の目標値まで変化するように最終目標値を決定するための最終目標値決定手段と、
前記入力軸回転数が前記最終目標値になるように前記自動変速機を制御するための手段とを含む、車両の制御装置。
【請求項２】
前記第２の目標値決定手段は、
前記動力源の出力トルクと、前記自動変速機における推力比と、前記入力軸回転数の時間変化率と、前記自動変速機におけるイナーシャトルクと、前記車両が走行する路面の勾配とを含む複数の物理量のうちの少なくともいずれか一つの物理量に基づいて補正量を決定するための補正量決定手段と、
前記第１の目標値に前記補正量を加算した値を前記第２の目標値として決定するための手段とを含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記補正量決定手段は、前記入力軸回転数が前記第１の目標値に対してオーバーシュートする方向に変化する場合、前記複数の物理量のうちの少なくともいずれか一つの物理量が第１の値である場合に対応する補正量を、前記物理量が前記第１の値より小さい第２の値である場合に対応する補正量よりも大きくなるように決定する、請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記車両の状態に応じて前記しきい値を決定するためのしきい値決定手段をさらに含み、
前記しきい値決定手段は、
前記入力軸回転数と、前記駆動要求の程度とに基づいて前記しきい値を算出するための手段と、
前記動力源の出力トルクと、前記自動変速機における推力比と、前記入力軸回転数の時間変化率と、前記自動変速機におけるイナーシャトルクと、路面の勾配とを含む複数の物理量のうちの少なくともいずれか一つの物理量に基づいて前記しきい値を補正するためのしきい値補正手段とを含む、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記しきい値補正手段は、前記入力軸回転数が前記第１の目標値に対してオーバーシュートする方向に変化する場合、前記複数の物理量のうちの少なくともいずれか一つの物理量が第１の値である場合に対応するしきい値を、前記物理量が前記第１の値よりも小さい
第２の値である場合に対応するしきい値よりも大きくなるように補正する、請求項４に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
動力源と、前記動力源に連結される自動変速機とを搭載した車両の制御方法であって、
前記車両の駆動要求の程度を検出するステップと、
前記車両の速度を検出するステップと、
前記自動変速機の入力軸回転数を検出するステップと、
前記駆動要求の程度と前記車両の速度と前記入力軸回転数とに基づいて前記自動変速機を制御するステップとを含み、
前記自動変速機を制御するステップは、
前記駆動要求の程度と前記車両の速度とに応じて前記自動変速機の入力軸回転数の第１の目標値を決定するステップと、
前記入力軸回転数が前記第１の目標値に対してオーバーシュートする方向に変化する場合は前記第１の目標値よりも大きく、前記入力軸回転数が前記第１の目標値に対してアンダーシュートする方向に変化する場合は前記第１の目標値よりも小さい値を第２の目標値として決定するステップと、
前記入力軸回転数と前記第１の目標値との差の絶対値が前記車両の状態に応じて決定されるしきい値以下になるまで前記第１の目標値を最終目標値として決定し、前記入力軸回転数と前記第１の目標値との差の絶対値が前記しきい値以下になった後に、前記第１の目標値から前記第２の目標値まで変化するように最終目標値を決定するステップと、
前記入力軸回転数が前記最終目標値になるように前記自動変速機を制御するステップとを含む、車両の制御方法。
【請求項７】
前記第２の目標値を決定するステップは、
前記動力源の出力トルクと、前記自動変速機における推力比と、前記入力軸回転数の時間変化率と、前記自動変速機におけるイナーシャトルクと、前記車両が走行する路面の勾配とを含む複数の物理量のうちの少なくともいずれか一つの物理量に基づいて補正量を決定するステップと、
前記第１の目標値に前記補正量を加算した値を前記第２の目標値として決定するステップとを含む、請求項６に記載の車両の制御方法。
【請求項８】
前記補正量を決定するステップは、前記入力軸回転数が前記第１の目標値に対してオーバーシュートする方向に変化する場合、前記複数の物理量のうちの少なくともいずれか一つの物理量が第１の値である場合に対応する補正量を、前記物理量が前記第１の値より小さい第２の値である場合に対応する補正量よりも大きくなるように決定する、請求項７に記載の車両の制御方法。
【請求項９】
前記自動変速機を制御するステップは、前記車両の状態に応じて前記しきい値を決定するステップをさらに含み、
前記しきい値を決定するステップは、
前記入力軸回転数と、前記駆動要求の程度とに基づいて前記しきい値を算出するステップと、
前記動力源の出力トルクと、前記自動変速機における推力比と、前記入力軸回転数の時間変化率と、前記自動変速機におけるイナーシャトルクと、路面の勾配とを含む複数の物理量のうちの少なくともいずれか一つの物理量に基づいて前記算出されたしきい値を補正するステップとをさらに含む、請求項６〜８のいずれかに記載の車両の制御方法。
【請求項１０】
前記しきい値を補正するステップは、前記入力軸回転数が前記第１の目標値に対してオーバーシュートする方向に変化する場合、前記複数の物理量のうちの少なくともいずれか一つの物理量が第１の値である場合に対応するしきい値を、前記物理量が前記第１の値よ
りも小さい第２の値である場合に対応するしきい値よりも大きくなるように補正する、請求項９に記載の車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機が搭載された車両の制御に関し、特に、車両加速時の無段変速機の変速制御において入力軸回転数のオーバーシュートに起因して生じる回転停滞を抑制する制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、変速比を連続的に変速して動力源からの動力を駆動輪に伝達する無段変速機を搭載する車両が公知である。無段変速機が搭載される車両においては、アクセルペダルの踏み込み量と車両の速度とから無段変速機の入力軸回転数の目標値を決定し、入力軸回転数が決定された目標値になるように無段変速機が制御される。
【０００３】
このような無段変速機の変速制御に関して、たとえば、特開２００５−２９９７２２号公報（特許文献１）は、応答性の高い無段変速機の急変速制御において、加減速のショックを発生させることがなく、車両の加速レスポンスを好適に実現することができる無段変速機の変速制御装置を開示する。この無段変速機の変速制御装置は、無段変速機の実入力回転数が、車両の運転状態に応じて求めた目標入力回転数に追従するよう無段変速機を変速制御する無段変速機の変速制御装置において、実入力回転数が変速制御中の過渡期に目標入力回転数を越えたことを検知するオーバーシュート検知手段と、オーバーシュートの検知時は、目標入力回転数をオーバーシュート方向に越えた目標入力回転数初期値から目標入力回転数に向け徐々に変化する仮目標入力回転数を求める仮目標入力回転数算出手段とを具え、オーバーシュートの検知時は目標入力回転数に代え、仮目標入力回転数を用いて変速制御するよう構成したことを特徴とする。
【０００４】
上述した公報に開示された無段変速機の変速制御装置によると、実入力回転数のオーバーシュートが発生した場合には、仮の目標入力回転数を定め、この仮目標入力回転数を目標入力回転数に一致するよう徐々に変化する過渡制御を実行するため、オーバーシュート発生後に実入力回転数が目標入力回転数に一致しようとして急激に戻ったりするといった加減速のショックが発生し得ず、運転者および乗員はオーバーシュートの発生に気づくことはない。しかも、車両の加速レスポンスを好適に実現することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−２９９７２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、車両の加速時において入力軸回転数を目標値になるように制御する場合には、オーバーシュートが生じるという問題がある。オーバーシュートが生じると目標値を越えた入力軸回転数は、目標値に収束するように停滞または減少させられる。車両の加速時において入力軸回転数が停滞する期間（以下、単に回転停滞ともいう）が生じると、運転者は連続的な加速感が得られない。そのため、運転者の意図に応じた車両の挙動を実現することが出来ないという問題がある。
【０００７】
上述した公報に開示された無段変速機の制御装置においては、入力軸回転数がオーバーシュートした後に、目標回転数を徐々に落とすものであるため、やはりオーバーシュート後に回転停滞が生じ得る。そのため、このような問題を十分に解決することはできない。
【０００８】
本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、無段変速機の変速制御においてオーバーシュートに起因した回転停滞の発生を抑制して、運転者の意図に応じた車両の挙動を応答性よく実現する車両の制御装置および制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
第１の発明に係る車両の制御装置は、動力源と、前記動力源に連結され、変速比を連続的に変更する自動変速機とを搭載した車両の制御装置である。この制御装置は、車両の駆動要求の程度を検出するための要求検出手段と、車両の速度を検出するための速度検出手段と、自動変速機の入力軸回転数を検出するための入力軸回転数検出手段と、駆動要求の程度と車両の速度と入力軸回転数とに基づいて自動変速機を制御するための制御手段とを含む。制御手段は、駆動要求の程度と車両の速度とに応じて自動変速機の入力軸回転数の第１の目標値を決定するための第１の目標値決定手段と、入力軸回転数が第１の目標値に対してオーバーシュートする方向に変化する場合は第１の目標値よりも大きい値を第２の目標値として決定し、入力軸回転数が第１の目標値に対してアンダーシュートする方向に変化する場合は第１の目標値よりも小さい値を第２の目標値として決定するための第２の目標値決定手段と、入力軸回転数と第１の目標値との差の絶対値が車両の状態に応じて決定されるしきい値以下になるまで第１の目標値を最終目標値として決定し、入力軸回転数と第１の目標値との差の絶対値がしきい値以下になった後に、第１の目標値から第２の目標値まで変化するように最終目標値を決定するための最終目標値決定手段と、回転数が最終目標値になるように自動変速機を制御するための手段とを含む。第６の発明に係る車両の制御方法は、第１の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。
【００１０】
第１の発明によると、入力軸回転数と第１の目標値との差の絶対値がしきい値以下になった後においては、最終目標値が第１の目標値から第２の目標値に変化するように決定される。そのため、入力軸回転数は、第１の目標値を越えた後に第１の目標値と第２の目標値との間で決定される最終目標値になるように制御されることとなる。そのため、第１の目標値を越えた後の入力軸回転数が第１の目標値に戻されることがない。そのため、オーバーシュートまたはアンダーシュートの発生を回避することができる。その結果、オーバーシュートまたはアンダーシュートの発生に起因した入力軸回転数の回転停滞の発生を抑制することができる。また、入力軸回転数が第１の目標値に対してオーバーシュートする方向に変化する場合、最終目標値は第１の目標値よりも大きい値となるため、入力軸回転数の変化について応答性を悪化させることもない。したがって、自動変速機の変速制御においてオーバーシュートに起因した回転停滞の発生を抑制して、運転者の意図に応じた車両の挙動を応答性よく実現する車両の制御装置および制御方法を提供することができる。
【００１１】
第２の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、第２の目標値決定手段は、動力源の出力トルクと、自動変速機における推力比と、入力軸回転数の時間変化率と、自動変速機におけるイナーシャトルクと、車両が走行する路面の勾配とを含む複数の物理量のうちの少なくともいずれか一つの物理量に基づいて補正量を決定するための補正量決定手段と、第１の目標値に補正量を加算した値を第２の目標値として決定するための手段とを含む。第７の発明に係る車両の制御方法は、第２の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。
【００１２】
第２の発明によると、たとえば、入力軸回転数が第１の目標値に対してオーバーシュートする方向に変化する場合、動力源の出力トルクと、自動変速機における推力比と、自動変速機の入力軸回転数の時間変化率と、自動変速機におけるイナーシャトルクとを含む複数の物理量のうちの少なくともいずれかの物理量が大きくなるほど入力軸回転数の変化率が大きくなる場合がある。このとき、入力軸回転数が第１の目標値を大幅に超える可能性がある。そのため、これらの複数の物理量のうちの少なくともいずれか一つの物理量に基
づいて補正量を決定して、第１の目標値と決定された補正量とに基づいて第２の目標値を決定することにより、第１の目標値を越えた入力軸回転数が第１の目標値と第２の目標値との間で決定される最終目標値に対してオーバーシュートまたはアンダーシュートすることを回避することができる。
【００１３】
第３の発明に係る車両の制御装置においては、第２の発明の構成に加えて、補正量決定手段は、入力軸回転数が第１の目標値に対してオーバーシュートする方向に変化する場合、複数の物理量のうちの少なくともいずれか一つの物理量が第１の値である場合に対応する補正量を、物理量が第１の値より小さい第２の値である場合に対応する補正量よりも大きくなるように決定する。第８の発明に係る車両の制御方法は、第３の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。
【００１４】
第３の発明によると、入力軸回転数が第１の目標値に対してオーバーシュートする方向に変化する場合、動力源の出力トルクと、自動変速機における推力比と、自動変速機の入力軸回転数の時間変化率と、自動変速機におけるイナーシャトルクと、路面の勾配とを含む複数の物理量のうちの少なくともいずれかの物理量が大きくなるほど入力軸回転数の変化率が大きくなる場合がある。このとき、入力軸回転数が第１の目標値を大幅に超える可能性がある。そのため、このような場合に補正量が大きくなるように決定して、第１の目標値と補正量とに基づいて第２の目標値を決定することにより、第１の目標値を越えた入力軸回転数が第１の目標値と第２の目標値との間で決定される最終目標値に対してオーバーシュートまたはアンダーシュートすることを回避することができる。
【００１５】
第４の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、制御手段は、車両の状態に応じてしきい値を決定するためのしきい値決定手段をさらに含む。しきい値決定手段は、入力軸回転数と、駆動要求の程度とに基づいてしきい値を算出するための手段と、動力源の出力トルクと、自動変速機における推力比と、入力軸回転数の時間変化率と、自動変速機におけるイナーシャトルクと、路面の勾配とを含む複数の物理量のうちの少なくともいずれか一つの物理量に基づいてしきい値を補正するためのしきい値補正手段とを含む。第９の発明に係る車両の制御方法は、第４の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。
【００１６】
第４の発明によると、たとえば、入力軸回転数が第１の目標値に対してオーバーシュートする方向に変化する場合、動力源の出力トルクと、自動変速機における推力比と、自動変速機の入力軸回転数の時間変化率と、自動変速機におけるイナーシャトルクと、路面の勾配とを含む複数の物理量のうちの少なくともいずれかの物理量が大きくなるほど入力軸回転数の変化率が大きくなる場合がある。このとき、入力軸回転数が第１の目標値を大幅に超える可能性がある。そのため、これらの複数の物理量のうちの少なくともいずれか一つの物理量に基づいてしきい値を補正することにより、最終目標値が第１の目標値から第２の目標値に変化を開始する時点を適切な時点にすることができる。そのため、第１の目標値を越えた入力軸回転数が第１の目標値と第２の目標値との間で決定される最終目標値に対してオーバーシュートまたはアンダーシュートすることを回避することができる。
【００１７】
第５の発明に係る車両の制御装置においては、第４の発明の構成に加えて、しきい値補正手段は、入力軸回転数が第１の目標値に対してオーバーシュートする方向に変化する場合、複数の物理量のうちの少なくともいずれか一つの物理量が第１の値である場合に対応するしきい値を、物理量が第１の値よりも小さい第２の値である場合に対応するしきい値よりも大きくなるように補正する。第１０の発明に係る車両の制御方法は、第５の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。
【００１８】
第５の発明によると、入力軸回転数が第１の目標値に対してオーバーシュートする方向
に変化する場合、動力源の出力トルクと、自動変速機における推力比と、自動変速機の入力軸回転数の時間変化率と、自動変速機におけるイナーシャトルクと、路面の勾配とを含む複数の物理量のうちの少なくともいずれかの物理量が大きくなるほど入力軸回転数の変化率が大きくなる場合がある。このとき、入力軸回転数が第１の目標値を大幅に超える可能性がある。そのため、このような場合にしきい値が大きくなるように補正されることにより、最終目標値が第１の目標値から第２の目標値に変化を開始する時点を早めることができる。そのため、第１の目標値を越えた入力軸回転数が第１の目標値と第２の目標値との間で決定される最終目標値に対してオーバーシュートすることを回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】無段変速機の制御ブロック図である。
【図２】アクセルペダルの踏み込み量の変化に対するエンジントルクと入力軸回転数との変化を示すタイミングチャート（その１）である。
【図３】本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵの機能ブロック図である。
【図４】目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）とアクセルペダルの踏み込み量としきい値との関係を示す図である。
【図５】エンジントルクと最終目標値の切換タイミングとの関係を示す図である。
【図６】エンジントルクと補正量との関係を示す図である。
【図７】本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図８】アクセルペダルの踏み込み量の変化に対するエンジントルクと入力軸回転数との変化を示すタイミングチャート（その２）である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２１】
図１を参照して、本実施の形態における無段変速機が搭載される車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る無段変速機は、ベルト式無段変速機である。なお、本発明においては、変速比を連続的に変更する自動変速機に適用されるものであり、特にベルト式無段変速機に限定して適用されるものではない。たとえば、無段変速機は、トロイダル型無段変速機であってもよい。
【００２２】
図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、無段変速機３５０と、ディファレンシャルギヤ８００と、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）１０００とを含む。本実施の形態に係る車両の制御装置は、ＥＣＵ１００においてプログラムを実行することより実現される。
【００２３】
無段変速機３５０は、トルクコンバータ２００と、前後進切換え装置２９０と、ベルト式無段変速機構３００と、油圧制御部１１００とを含む。
【００２４】
エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサ４３２により検出されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。
【００２５】
トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２１０と、入力軸側のポンプ羽根車２２０と、出力軸側のタービン羽根車２３０と、ワン
ウェイクラッチ２５０を有し、トルク増幅機能を発現するステータ２４０とから構成される。トルクコンバータ２００とベルト式無段変速機構３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサ４００により検出される。
【００２６】
トルクコンバータ２００とベルト式無段変速機構３００との間には、オイルポンプ２６０が設けられる。オイルポンプ２６０は、たとえば、ギヤポンプであって、入力軸側のポンプ羽根車２２０が回転するとともに作動する。オイルポンプ２６０は、ライン圧制御部１１３０に油圧を供給する。
【００２７】
ベルト式無段変速機構３００は、前後進切換え装置２９０を介在させてトルクコンバータ２００に接続される。ベルト式無段変速機構３００は、入力側（駆動側）のプライマリプーリ５００と、出力側（従動側）のセカンダリプーリ６００と、プライマリプーリ５００とセカンダリプーリ６００とに巻き掛けられた金属製の円環状のベルト７００とを含む。
【００２８】
ベルト７００は、プライマリプーリ５００およびセカンダリプーリ６００との接触面を有する複数のエレメントを環状に並べて形成される。
【００２９】
プライマリプーリ５００は、プライマリシャフト５０２に固定された固定シーブおよびプライマリシャフト５０２に摺動のみ自在に支持されている可動シーブからなる。セカンダリプーリ６００は、セカンダリシャフト６０２に固定されている固定シーブおよびセカンダリシャフト６０２に摺動のみ自在に支持されている可動シーブからなる。
【００３０】
プライマリプーリ５００の油圧アクチュエータ（１）５５０には、作動油が給排されている。また、セカンダリプーリ６００の油圧アクチュエータ（２）６５０には、作動油が給排されている。変速は、各プーリ５００，６００の固定シーブと可動シーブとの間の溝幅を連続的に変化させることにより、ベルトの巻き掛け半径が大小に変化して行なわれる。
【００３１】
油圧制御部１１００は、ベルト式無段変速機構３００の入力軸回転数であるプライマリプーリ５００の回転数ＮＩＮ（以下の説明においては、プライマリプーリ回転数ＮＩＮと記載する）を目標回転数に一致する変速比となるように、プライマリプーリ５００の油圧アクチュエータ（１）５５０に供給される油圧（以下、プライマリ油圧と記載する）を制御する。さらに、油圧制御部１１００は、セカンダリプーリ６００の可動シーブを固定シーブ側に押圧してベルトを挟みつけてトルクを伝達するのに必要な張力が発現するようにセカンダリプーリ６００の油圧アクチュエータ（２）６５０に供給される油圧（以下、セカンダリ油圧と記載する）を制御する。
【００３２】
ベルト式無段変速機構３００のプライマリプーリ回転数ＮＩＮは、プライマリプーリ回転数センサ４１０により検出され、セカンダリプーリ６００の回転数ＮＯＵＴ（以下、セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴと記載する）は、セカンダリプーリ回転数センサ４２０により検出される。
【００３３】
これら回転数センサは、プライマリプーリ５００やセカンダリプーリ６００の回転軸やこれに繋がるドライブシャフトに取付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、ベルト式無段変速機構３００の、入力軸であるプライマリプーリ５００や出力軸であるセカンダリプーリ６００の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。
【００３４】
前後進切換え装置２９０は、ダブルピニオンプラネタリギヤ、リバース（後進用）ブレーキＢ１および入力クラッチＣ１を有している。プラネタリギヤは、そのサンギヤが入力軸に連結されており、第１および第２のピニオンＰ１，Ｐ２を支持するキャリヤＣＲがプライマリ側固定シーブに連結されており、そしてリングギヤＲが後進用摩擦係合要素となるリバースブレーキＢ１に連結されており、またキャリヤＣＲとリングギヤＲとの間に入力クラッチＣ１が介在している。この入力クラッチＣ１は、前進クラッチやフォワードクラッチとも呼ばれ、パーキング（Ｐ）ポジション、Ｒポジション、Ｎポジション以外の車両が前進するときに必ず係合状態で使用される。
【００３５】
無段変速機３５０を制御するＥＣＵ１０００および油圧制御部１１００について説明する。ＥＣＵ１０００には、タービン回転数センサ４００からタービン回転数ＮＴを表わす信号が、プライマリプーリ回転数センサ４１０からプライマリプーリ回転数ＮＩＮを表わす信号が、セカンダリプーリ回転数センサ４２０からセカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴを表わす信号が、それぞれ入力される。ＥＣＵ１０００は、「変速比＝プライマリプーリ回転数ＮＩＮ／セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴ」の式より変速比を演算する。
【００３６】
油圧制御部１１００は、変速速度制御部１１１０と、ベルト挟圧力制御部１１２０と、ライン圧制御部１１３０と、ロックアップ係合圧制御部１１３２と、クラッチ圧制御部１１４０と、マニュアルバルブ１１５０とを含む。ＥＣＵ１０００は、油圧制御部１１００の変速制御用デューティソレノイド（１）１２００（以下、ＤＳ（１）１２００と記載する）と、変速制御用デューティソレノイド（２）１２１０（以下、ＤＳ（２）１２１０と記載する）と、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０と、ライン圧制御用リニアソレノイド１２３０と、ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイド１２４０とに対して制御信号を出力する。
【００３７】
変速速度制御部１１１０は、車輪速に基づく車両の速度Ｖやアクセルペダルの踏み込み量ＰＡＰに応じて、ＤＳ（１）１２００により、プライマリプーリ５００の油圧アクチュエータ（１）５５０への作動油の流入量を制御して増速側の変速速度を制御する。さらに、変速速度制御部１１１０は、車輪速に基づく車両の速度Ｖやアクセルペダルの踏み込み量ＰＡＰに応じて、ＤＳ（２）１２１０により、プライマリプーリ５００の油圧アクチュエータ（１）５５０からの作動油の流出量を制御して減速側の変速速度を制御する。変速速度制御部１１１０によりプライマリプーリ５００の油圧アクチュエータ（１）５５０に対する作動油の流入量と流出量とを制御することにより変速制御が行なわれる。
【００３８】
ベルト挟圧力制御部１１２０は、プライマリプーリ５００への入力トルクと変速比とに応じてベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０により、セカンダリプーリ６００の油圧アクチュエータ（２）６５０に供給される油圧を制御して、ベルト挟圧力を制御する。入力トルクは、たとえば、アクセルペダルの踏み込み量ＰＡＰ、スロットル開度、エンジン１００の回転数または吸入空気量等に基づくエンジン１００の出力トルクとトルクコンバータ２００におけるトルク比とから推定されてもよいし、直接的に検出されてもよい。
【００３９】
ライン圧制御部１１３０は、ベルト挟圧力に対応するベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０に対する指示値とプライマリ油圧（推定値または実測値）とからライン圧制御用リニアソレノイド１２３０によりライン圧を制御する。
【００４０】
本実施の形態において「ライン圧」とは、油圧アクチュエータ（１）５５０に供給される油圧および油圧アクチュエータ（２）６５０に供給される油圧の元圧であって、オイルポンプ２６０により供給された油圧がレギュレータバルブ（図示せず）およびライン圧制
御用リニアソレノイド１２３０により調圧された油圧である。
【００４１】
ライン圧制御部１１３０において制御されたライン圧は、ＤＳ（１）１２００、ＤＳ（２）１２１０およびベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０に供給される。供給されたライン圧を用いてプライマリ油圧およびセカンダリ油圧が制御される。
【００４２】
ロックアップ係合圧制御部１１３２は、ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイド１２４０によりロックアップクラッチ２１０の係合と解放の切換え、および、ロックアップクラッチ２１０の係合圧の漸増および漸減を制御する。
【００４３】
マニュアルバルブ１１５０は、運転者のシフトレバーの操作に連動して作動して、油路を切換える。クラッチ圧制御部１１４０は、入力クラッチＣ１またはリバースブレーキＢ１の係合時に、ライン圧制御用リニアソレノイド１２３０によりマニュアルバルブ１１５０を経由して供給される油圧を制御する。
【００４４】
ＥＣＵ１０００には、さらに車輪速センサ４４０からの車輪速を表す信号と、アクセルポジションセンサ４４２からのアクセルペダルの踏み込み量ＰＡＰを表す信号と、油温センサ４４４からの無段変速機３５０内の作動油の温度を表す信号と、勾配センサ４４６からの路面の勾配を表す信号と、エンジン回転数センサ４３２からのエンジン１００の回転数（ＮＥ）を表わす信号とが、それぞれ入力される。ＥＣＵ１０００は、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）（図示せず）とメモリ１００２とを含む。メモリ１００２には、各種情報、プログラム、しきい値、マップ等が記憶され、必要に応じてＣＰＵによってデータが読み出されたり、格納されたりする。
【００４５】
車輪速センサ４４０は、車輪（図示せず）の回転数を検出する。車輪速センサ４４０は、検出された車輪の回転数を示す車輪速信号をＥＣＵ１０００に送信する。ＥＣＵ１０００は、入力された車輪速に基づいて車両の速度Ｖを演算する。なお、本実施の形態においては、車両の速度Ｖが検出できれば、特に車輪の回転数を検出することに限定されるものではなく、たとえば、セカンダリプーリ回転数と無段変速機３５０から駆動輪までの減速比とに基づいて車両の速度Ｖを演算するようにしてもよい。
【００４６】
アクセルポジションセンサ４４２は、アクセルペダルの踏み込み量ＰＡＰを検出する。アクセルポジションセンサ４４２は、検出されたアクセルペダルの踏み込み量ＰＡＰを示すアクセルポジション信号をＥＣＵ１０００に送信する。
【００４７】
勾配センサ４４６は、路面の勾配を検出するセンサであって、たとえば、Ｇセンサである。勾配センサ４４６は、検出された路面の勾配を示す勾配信号をＥＣＵ１０００に送信する。
【００４８】
このベルト式無段変速機構３００は、Ｖ溝状のプーリ溝を備えた駆動側プーリ（入力軸プーリ、プライマリプーリ）と従動側プーリ（出力軸プーリ、セカンダリプーリ）とにベルトを巻掛け、一方のプーリのプーリ溝の溝幅を拡大すると同時に他方のプーリのプーリ溝の溝幅を狭くすることにより、それぞれのプーリに対するベルトの巻掛け半径（有効径）を連続的に変化させて変速比を無段階に設定するように構成されている。このベルト式無段変速機構３００において伝達されるトルクは、ベルトとプーリとを相互に接触させる方向に作用する荷重に応じたトルクとなり、したがってベルトに張力を付与するようにプーリによってベルトを挟み付けている。
【００４９】
また、変速は、上記のように、プーリ溝の溝幅を拡大および縮小させることにより行なうように構成されており、具体的には、各プーリを固定シーブと可動シーブとによって構
成し、可動シーブをその背面側に設けた油圧アクチュエータにより軸線方向に前後動させることにより変速を行なうように構成されている。
【００５０】
なお、このような無段変速機３５０において、入力軸プーリのプーリ幅が小さく（プーリ径が大きく）出力軸プーリのプーリ幅が大きく（プーリ径が小さい）、出力軸プーリの回転数が入力軸プーリの回転数よりも高くなる場合を増速といい、入力軸プーリのプーリ幅が大きく（プーリ径が小さく）出力軸プーリのプーリ幅が小さく（プーリ径が大きく）、出力軸プーリの回転数が入力軸プーリの回転数よりも低くなる場合を減速という。そして、入力軸プーリのプーリ幅が最も大きく（プーリ径が最も小さく）出力軸プーリのプーリ幅が最も小さい（プーリ径が最も大きく）場合を、最減速状態という。たとえば、車両の停止時にＥＣＵ１０００は、無段変速機３５０が最減速状態となるように油圧制御を実行する。そして、車両が発進した後ＥＣＵ１０００は、無段変速機３５０が最減速状態からアクセルペダルの踏み込み量ＰＡＰおよび車両の速度Ｖに応じて増速するように油圧制御を実行する。
【００５１】
以上のような構成を有する車両において、図２に示すように、アクセルペダルの踏み込み量ＰＡＰが増加した場合には、アクセルペダルの踏み込み量ＰＡＰの増加に伴なってスロットル開度が増加することにより、エンジン１００の出力トルクが上昇する。エンジン１００の出力トルクの上昇に伴なってエンジン回転数およびプライマリプーリ回転数ＮＩＮが上昇する。
【００５２】
ＥＣＵ１０００は、アクセルペダルの踏み込み量ＰＡＰと車両の速度Ｖとに基づいてプライマリプーリ回転数ＮＩＮの目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）を決定する。たとえば、ＥＣＵ１０００は、アクセルペダルの踏み込み量ＰＡＰと車両の速度Ｖとからマップを用いて目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）を決定するようにしてもよい。マップは、アクセルペダルの踏み込み量ＰＡＰおよび車両の速度Ｖと目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）との関係を示すマップである。
【００５３】
なお、ＥＣＵ１０００は、アクセルペダルの踏み込み量ＰＡＰと車両の速度Ｖとに基づいて目標エンジン出力を決定し、決定された目標エンジン出力がエンジン１００の最適燃費線上で実現するように、プライマリプーリ回転数ＮＩＮの目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）を決定するようにしてもよい。
【００５４】
図２の破線に示すように、時間Ｔ’（０）にて、アクセルペダルの踏み込み量ＰＡＰがゼロからＰＡＰ（０）に増加すると、目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）が増加することとなる。ＥＣＵ１０００は、プライマリプーリ回転数ＮＩＮが目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）になるようにＤＳ（１）１２００およびＤＳ（２）１２１０を制御する。
【００５５】
また、ＥＣＵ１０００は、アクセルペダルの踏み込み量ＰＡＰと車両の速度Ｖとに基づいて目標エンジントルクを決定する。ＥＣＵ１０００は、アクセルペダルの踏み込み量ＰＡＰと車両の速度Ｖとに基づいて目標エンジン出力を決定し、決定された目標エンジン出力と実エンジン回転数とにより目標エンジントルクを決定するようにしてもよい。ＥＣＵ１０００は、エンジン１００の出力トルクが決定された目標エンジントルクになるようにスロットル制御を実行する。
【００５６】
したがって、時間Ｔ’（０）にて、アクセルペダルの踏み込み量ＰＡＰがゼロからＰＡＰ（０）に増加すると、目標エンジントルクが増加するため、エンジン１００の出力トルクがこれに追従して増加していくこととなる。
【００５７】
エンジン１００の出力トルクの増加および無段変速機３５０の変速制御とともに車両の速度Ｖは増加する。たとえば、ＥＣＵ１０００は、アクセルペダルの踏み込み量ＰＡＰが
大きく、または、車両の速度Ｖが小さいほど減速側の変速比になるように（変速比が大きくなるように）無段変速機３５０を制御し、アクセルペダルの踏み込み量ＰＡＰが小さく、または、車両の速度Ｖが大きいほど減速側の変速比になるように（変速比が小さくなるように）無段変速機３５０を制御する。図２の破線に示すように、時間Ｔ’（０）以降において、アクセルペダルの踏み込み量ＰＡＰが一定の場合においては、目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）は車両の速度Ｖの増加にともなって増加していくこととなる。
【００５８】
このように、ＥＣＵ１０００がプライマリプーリ回転数ＮＩＮを目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）と一致させるように無段変速機３５０を制御する際には、プライマリプーリ回転数ＮＩＮが目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）に対してオーバーシュートする場合がある。
【００５９】
図２に示すように、たとえば、エンジン１００の出力トルクが図２の（ａ）に示すような態様で変化する場合を想定する。このとき、プライマリプーリ回転数ＮＩＮは、図２の（ａ’）に示すように時間Ｔ’（１）以降において、目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）に対して大きくオーバーシュートした後に、目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）に収束するように回転数が制御される。
【００６０】
また、図２の（ｂ）および（ｃ）に示すように図２の（ａ）に示される変化の態様よりもエンジントルクの発生の度合が小さい変化の態様である場合には、図２の（ｂ’）および（ｃ’）に示すように、オーバーシュートの度合は小さくなる。しかしながら、いずれの場合においても、オーバーシュートした後のプライマリプーリ回転数ＮＩＮは、目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）に収束するように回転数が減少あるいは停滞することとなる。そのため、車両が加速中であるにも関わらず、プライマリプーリ回転数ＮＩＮが停滞あるいは減少する期間が生じることとなる。この場合、運転者は連続的な加速感が得られないため、運転者の意図に応じた車両の挙動を実現することができない可能性がある。
【００６１】
そこで、本実施の形態においては、ＥＣＵ１０００が、プライマリプーリ回転数ＮＩＮと目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）との差の絶対値が車両の状態に応じて決定されるしきい値Ｔｈ以下になるまで目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）を最終目標値ＮＩＮ＿ＦＴとして決定し、プライマリプーリ回転数ＮＩＮと目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）との差の絶対値がしきい値Ｔｈ以下になった後に、目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）から目標値ＮＩＮ＿Ｔ（２）まで変化するように最終目標値ＮＩＮ＿ＦＴを決定する点に特徴を有する。
【００６２】
特に、ＥＣＵ１０００は、プライマリプーリ回転数ＮＩＮが目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）に対してオーバーシュートする方向に変化する場合は、目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）よりも大きい値を目標値ＮＩＮ＿Ｔ（２）として決定し、プライマリプーリ回転数ＮＩＮが目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）に対してアンダーシュートする方向に変化する場合は、目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）よりも小さい値を目標値ＮＩＮ＿Ｔ（２）として決定する。
【００６３】
具体的には、ＥＣＵ１０００は、目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）に補正量Ｃを加算した値を目標値ＮＩＮ＿Ｔ（２）として決定する。補正量Ｃは、プライマリプーリ回転数ＮＩＮが目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）に対してオーバーシュートする方向に変化する場合は正値となり、プライマリプーリ回転数ＮＩＮが目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）に対してアンダーシュートする方向に変化する場合は負値となるものである。また、ＥＣＵ１０００は、車両の状態に応じて補正量Ｃおよびしきい値Ｔｈを決定する。
【００６４】
ここで、「プライマリプーリ回転数ＮＩＮが目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）に対してオーバーシュートする方向」とは、プライマリプーリ回転数ＮＩＮが目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）に向かって、増加する方向をいう。また、「プライマリプーリ回転数ＮＩＮが目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）に対してアンダーシュートする方向」とは、プラマリプーリ回転数ＮＩＮが目標
値ＮＩＮ＿Ｔ（１）に向かって、減少する方向をいう。
【００６５】
図３に、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ１０００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ１０００は、目標値決定部（１）１０１０と、しきい値決定部１０１２と、収束判定部１０１４と、目標値決定部（２）１０１６と、最終目標値決定部１０１８と、変速制御部１０２０とを含む。
【００６６】
目標値決定部１０１０は、アクセルペダルの踏み込み量ＰＡＰと車両の速度Ｖとに基づいて目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）を決定する。目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）の決定方法については上述した通りであるためその詳細な説明は繰返さない。
【００６７】
しきい値決定部１０１２は、車両の状態に応じてしきい値Ｔｈを決定する。しきい値Ｔｈは、目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）から目標値ＮＩＮ＿Ｔ（２）まで変化するように最終目標値ＮＩＮ＿ＦＴの決定を開始するタイミング（以下、切換タイミングと記載する）に対応するものである。しきい値決定部１０１２は、たとえば、しきい値Ｔｈが大きくなるほど切換タイミングを早くし、しきい値Ｔｈが小さくなるほど切換タイミングを遅くする。
【００６８】
本実施の形態においては、しきい値決定部１０１２は、アクセルペダルの踏み込み量ＰＡＰと目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）に基づいてしきい値Ｔｈを決定する。たとえば、しきい値決定部１０１２は、図４のマップを用いて、目標値が大きくなるほど、目標値が小さい場合に対応する値よりも大きい値をしきい値Ｔｈとして決定し、アクセルペダルの踏み込み量ＰＡＰが大きくなるほど、アクセルペダルの踏み込み量ＰＡＰが小さい場合に対応する値よりも大きい値をしきい値Ｔｈとして決定する。
【００６９】
さらに、しきい値決定部１０１２は、エンジン１００の出力トルクと、無段変速機３５０における推力比と、プライマリプーリ回転数ＮＩＮの時間変化率と、無段変速機３５０におけるイナーシャトルクと、車両が走行する路面勾配とを含む複数の物理量のうちの少なくともいずれか一つの物理量Ａに基づいてしきい値Ｔｈを補正する。
【００７０】
しきい値決定部１０１２は、たとえば、プライマリプーリ回転数ＮＩＮが目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）に対してオーバーシュートする方向に変化する場合、前述の複数の物理量のうちの少なくともいずれか一つの物理量ＡがＡ’（１）である場合の切換タイミングが、物理量ＡがＡ’（１）よりも小さいＡ’（２）である場合の切換タイミングよりも早くなるようにしきい値Ｔｈを補正する。
【００７１】
しきい値決定部１０１２は、たとえば、エンジン１００の出力トルクに基づいて図５に示すような関係になるように補正量Ｂを決定して、しきい値Ｔｈを補正する。図５に示す表は、エンジン１００の出力トルクが大きくなるほどしきい値Ｔｈを大きくし（切換タイミングを早くし）、出力トルクが小さくなるほどしきい値Ｔｈを小さくする（切換タイミングを遅くする）関係を示す。
【００７２】
なお、図５にエンジン１００の出力トルクとしきい値Ｔｈとの関係を一例として示したが、無段変速機３５０における推力比としきい値Ｔｈとの関係、プライマリプーリ回転数ＮＩＮの時間変化率としきい値Ｔｈとの関係、無段変速機３５０におけるイナーシャトルクとしきい値Ｔｈとの関係および路面の勾配としきい値Ｔｈとの関係も同様である。そのため、その詳細な説明は行なわない。
【００７３】
なお、無段変速機３５０の推力比とは、セカンダリ推力（セカンダリプーリ６００の可動シーブを固定シーブ側に押圧してベルトを挟みつけるために必要な推力）に対するプライマリプーリ５００におけるプライマリ推力（プライマリプーリ５００の可動シーブを固
定シーブ側に押圧してベルトを挟みつけるために必要な推力）との比である。
【００７４】
また、無段変速機３５０のイナーシャトルクとは、無段変速機３５０の入力軸から出力軸までのイナーシャトルク、あるいは、エンジン１００から無段変速機３５０の出力軸までのイナーシャトルクである。
【００７５】
なお、車両が走行する路面の勾配が下り勾配であって、予め定められた勾配よりも小さい場合には、目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）の時間変化量が下り勾配であって、かつ、予め定められた勾配以上の場合の目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）の時間変化量よりも大きくなる。そのため、オーバーシュートの程度は小さくなる。そのため、しきい値決定部１０１２は、路面の勾配が下り勾配であって（負値であって）、絶対値が予め定められた値以上となる場合にのみ、路面の勾配についてのしきい値Ｔｈの補正量Ｂを算出するようにしてもよい。
【００７６】
また、しきい値決定部１０１２は、エンジン１００の出力トルク、推力比、プライマリプーリ回転数ＮＩＮの時間変化率、イナーシャトルクおよび路面勾配のうちの少なくともいずれか２つを組み合わせてしきい値Ｔｈを補正するようにしてもよい。
【００７７】
たとえば、しきい値決定部１０１２は、エンジン１００の出力トルク、推力比、プライマリプーリ回転数ＮＩＮの時間変化率、イナーシャトルクおよび路面勾配のうちのいずれか２つの物理量に対応する補正量をそれぞれ算出して、アクセルペダルの踏み込み量ＰＡＰと目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）とに基づいて決定されたしきい値Ｔｈを補正するようにしてもよい。
【００７８】
収束判定部１０１４は、プライマリプーリ回転数ＮＩＮが目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）に収束したか否かを判定する。具体的には、収束判定部１０１４は、プライマリプーリ回転数ＮＩＮと目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）との差の絶対値がしきい値Ｔｈ以下である場合に、プライマリプーリ回転数ＮＩＮが目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）に収束したと判定する。なお、収束判定部１０１４は、たとえば、プライマリプーリ回転数ＮＩＮが目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）に収束したと判定した場合、収束判定フラグをオンするようにしてもよい。
【００７９】
目標値決定部（２）１０１６は、目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）に補正量Ｃを加算して目標値ＮＩＮ＿Ｔ（２）を算出する。目標値決定部（２）１０１６は、車両の状態に応じて補正量Ｃを決定する。
【００８０】
目標値決定部（２）１０１６は、エンジン１００の出力トルクと、無段変速機３５０における推力比と、プライマリプーリ回転数ＮＩＮの時間変化率と、無段変速機３５０におけるイナーシャトルクとを含む複数の物理量のうちの少なくともいずれか一つの物理量Ａに基づいて補正量Ｃを決定する。
【００８１】
目標値決定部（２）１０１６は、たとえば、プライマリプーリ回転数ＮＩＮが目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）に対してオーバーシュートする方向に変化する場合、前述の複数の物理量のうちの少なくともいずれか一つの物理量ＡがＡ（１）である場合に対応する値が、物理量ＡがＡ（１）より小さいＡ（２）である場合に対応する値よりも大きくなるように補正量Ｃを決定する。
【００８２】
目標値決定部（２）１０１６は、たとえば、エンジン１００の出力トルクに基づいて図６に示す表を用いて補正量Ｃを決定する。図６に示す表は、エンジン１００の出力トルクが大きくなるほど補正量Ｃを大きくし、出力トルクが小さくなるほど補正量Ｃを小さくする関係を示す。
【００８３】
なお、図６にエンジン１００の出力トルクと補正量Ｃとの関係を一例として示したが、無段変速機３５０における推力比と補正量Ｃとの関係、プライマリプーリ回転数ＮＩＮの時間変化率と補正量Ｃとの関係、無段変速機３５０におけるイナーシャトルクと補正量Ｃとの関係および路面の勾配と補正量Ｃとの関係も同様である。そのため、その詳細な説明は行なわない。
【００８４】
なお、車両が走行する路面の勾配が下り勾配であって、予め定められた勾配よりも小さい場合には、目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）の時間変化量が下り勾配であって、かつ、予め定められた勾配以上の場合の目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）の時間変化量よりも大きくなる。そのため、オーバーシュートの程度は小さくなる。そのため、目標値決定部（２）１０１６は、路面の勾配が下り勾配であって（負値であって）、絶対値が予め定められた値以上となる場合にのみ、路面の勾配に対応する補正量Ｃを算出するようにしてもよい。
【００８５】
また、目標値決定部（２）１０１６は、エンジン１００の出力トルク、推力比、プライマリプーリ回転数ＮＩＮの時間変化率、イナーシャトルクおよび路面勾配のうちの少なくともいずれか２つの物理量にそれぞれ対応する補正量を組み合わせて補正量Ｃを決定するようにしてもよい。
【００８６】
たとえば、目標値決定部（２）１０１６は、エンジン１００の出力トルク、推力比、プライマリプーリ回転数ＮＩＮの時間変化率、イナーシャトルクおよび路面勾配のうちのいずれか２つの物理量に対応する補正量をそれぞれ算出して、算出された補正量の和を補正量Ｃとするようにしてもよい。
【００８７】
最終目標値決定部１０１８は、目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）および目標値ＮＩＮ＿Ｔ（２）のうちの少なくともいずれか一方に基づいて最終目標値ＮＩＮ＿ＦＴを決定する。
【００８８】
最終目標値決定部１０１８は、プライマリプーリ回転数ＮＩＮと目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）との差の絶対値がしきい値以下になるまでは、目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）を最終目標値ＮＩＮ＿ＦＴとして決定する。
【００８９】
最終目標値決定部１０１８は、プライマリプーリ回転数ＮＩＮと目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）との差の絶対値がしきい値以下になった後に、目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）を初期値として、目標値ＮＩＮ＿Ｔ（２）になるまで時間変化に対して線形で変化するように最終目標値ＮＩＮ＿ＦＴを決定する。たとえば、最終目標値決定部１０１８は、目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）を初期値として、目標値ＮＩＮ＿Ｔ（２）になるまで計算サイクル毎に予め定められた値を加算していく。最終目標値決定部１０１８は、予め定められた値が加算される毎に得られた値を最終目標値ＮＩＮ＿ＦＴとして決定する。
【００９０】
また、最終目標値決定部１０１８は、加算により得られた値が目標値ＮＩＮ＿Ｔ（２）と同一の値となった場合は、以後、目標値ＮＩＮ＿Ｔ（２）を最終目標値ＮＩＮ＿ＦＴとして決定する。
【００９１】
なお、最終目標値決定部１０１８は、目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）から目標値ＮＩＮ＿Ｔ（２）まで時間変化に対して予め定められた変化率で変化するように最終目標値ＮＩＮ＿ＦＴを決定するようにしてもよいし、時間変化に対して車両の状態に応じた変化率で変化するように最終目標値ＮＩＮ＿ＦＴを決定するようにしてもよいし、時間変化に対して非線形で変化するように最終目標値ＮＩＮ＿ＦＴを決定するようにしてもよい。
【００９２】
また、本実施の形態においては、目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）から、最終的には、目標値ＮＩＮ＿Ｔ（２）になるように最終目標値ＮＩＮ＿ＦＴを決定するものとして説明したが、
最終目標値決定部１０１８は、たとえば、プライマリプーリ回転数ＮＩＮが目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）に対してオーバーシュートする方向に変化する場合であって、かつ、路面の勾配がゼロ勾配から予め定められた勾配（たとえば、７％の下り勾配）の間の範囲である場合には、補正量Ｅ＝（予め定められた勾配（７％）−｜現状勾配｜）／予め定められた勾配（７％）×（目標値ＮＩＮ＿Ｔ（２）−目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１））の式より補正量Ｅを決定し、最終目標値ＮＩＮ＿ＦＴ＝目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）＋補正量Ｅの式より目標値ＮＩＮ＿Ｔ（３）を算出して、目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）から目標値ＮＩＮ＿Ｔ（３）になるように最終目標値ＮＩＮ＿ＦＴを決定するようにしてもよい。
【００９３】
変速制御部１０２０は、プライマリプーリ回転数ＮＩＮが最終目標値ＮＩＮ＿ＦＴになるように制御信号を生成して無段変速機３５０に対して生成した制御信号を送信する。ＥＣＵ１０００からの制御信号に基づいて無段変速機３５０において変速制御が実行される。
【００９４】
本実施の形態において、目標値決定部（１）１０１０と、しきい値決定部１０１２と、収束判定部１０１４と、目標値決定部（２）１０１６と、最終目標値決定部１０１８と、変速制御部１０２０とは、いずれもＥＣＵ１０００のＣＰＵがメモリ１００２に記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。
【００９５】
図７を参照して、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ１０００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００９６】
ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ１０００は、アクセルペダルの踏み込み量ＰＡＰと車両の速度Ｖとに基づいてプライマリプーリ回転数ＮＩＮの目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）を決定する。Ｓ１０２にて、ＥＣＵ１０００は、車両の状態に応じて、切換タイミング、すなわち、しきい値Ｔｈを決定する。
【００９７】
Ｓ１０４にて、ＥＣＵ１０００は、プライマリプーリ回転数ＮＩＮが目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）に収束したか否かを判定する。プライマリプーリ回転数ＮＩＮが目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）に収束すると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。もしそうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。
【００９８】
Ｓ１０６にて、ＥＣＵ１０００は、車両の状態に応じて補正量Ｃを決定し、目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）に補正量Ｃを加算した値を目標値ＮＩＮ＿Ｔ（２）として決定する。Ｓ１０８にて、ＥＣＵ１０００は、目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）およびＮＩＮ＿Ｔ（２）のうちの少なくともいずれか一方に基づいて最終目標値ＮＩＮ＿ＦＴを決定する。
【００９９】
Ｓ１１０にて、ＥＣＵ１０００は、プライマリプーリ回転数ＮＩＮが決定された最終目標値ＮＩＮ＿ＦＴになるように無段変速機３５０に対して変速制御を実行する。
【０１００】
以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ１０００の動作について図８を用いて説明する。
【０１０１】
時間Ｔ（０）にて、運転者によりアクセルペダルの踏み込み量ＰＡＰが増加した場合には、アクセルペダルの踏み込み量ＰＡＰの増加に伴なってエンジン１００の出力トルクが上昇する。エンジン１００の出力トルクの上昇に伴なってエンジン回転数およびプライマリ回転数ＮＩＮが上昇する。
【０１０２】
ＥＣＵ１０００は、アクセルペダルの踏み込み量ＰＡＰと車両の速度Ｖとに基づいてプライマリプーリ回転数ＮＩＮの目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）を決定するとともに（Ｓ１００）、車両の状態に応じてしきい値Ｔｈを決定する（Ｓ１０２）。
【０１０３】
プライマリプーリ回転数ＮＩＮと目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）との差の絶対値がしきい値Ｔｈ以下になるまでは（Ｓ１０４にてＮＯ）、目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）が最終目標値ＮＩＮ＿ＦＴとして決定され（Ｓ１０８）、プライマリプーリ回転数ＮＩＮが最終目標値ＮＩＮ＿ＦＴになるように変速制御が実行される（Ｓ１１０）。
【０１０４】
一方、時間Ｔ（１）にて、プライマリプーリ回転数ＮＩＮと目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）の差の絶対値がしきい値以下になると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、車両の状態に応じて目標値ＮＩＮ＿Ｔ（２）が算出される（Ｓ１０６）。そして、目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）を初期値として目標値ＮＩＮ＿Ｔ（２）になるまで時間変化に対して線形で変化するように最終目標値ＮＩＮ＿ＦＴが決定されることとなる（Ｓ１０８）。
【０１０５】
時間Ｔ（２）にて、予め定められた値の加算により得られた値が目標値ＮＩＮ＿Ｔ（２）と同一の値になると、時間Ｔ（２）以降、目標値ＮＩＮ＿Ｔ（２）が最終目標値ＮＩＮ＿ＦＴとして決定される。
【０１０６】
ＥＣＵ１０００は、プライマリプーリ回転数ＮＩＮが上述のように決定される最終目標値ＮＩＮ＿ＦＴになるように変速制御を実行する（Ｓ１１０）。このとき、時間Ｔ（１）と時間Ｔ（２）との間において、プライマリプーリ回転数ＮＩＮが目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）を越えても、最終目標値ＮＩＮ＿ＦＴは、目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）よりも大きい値が決定されるため、プライマリ回転数ＮＩＮが目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）に戻されることなく、目標値ＮＩＮ＿Ｔ（２）になるように変化する。そのため、オーバーシュートの発生が回避されることとなる。
【０１０７】
以上のようにして、本実施の形態に係る車両の制御装置によると、プライマリプーリ回転数ＮＩＮは、目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）を越えた後に目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）と目標値ＮＩＮ＿Ｔ（２）との間で変化する最終目標値ＮＩＮ＿ＦＴになるように制御されることとなる。そのため、目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）を越えた後のプライマリプーリ回転数ＮＩＮが目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）に戻されることがない。そのため、オーバーシュートの発生を回避することができる。その結果、オーバーシュートの発生に起因したプライマリプーリ回転数ＮＩＮの回転停滞の発生を抑制することができる。また、オーバーシュートの発生を抑制することにより、プライマリプーリ回転数が適切な回転数範囲の上限を越えること（オーバーレブ）を抑制することができる。さらに、プライマリプーリ回転数ＮＩＮが目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）に対してオーバーシュートする方向に変化する場合、最終目標値は、目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）よりも大きい値となるため、プライマリプーリ回転数ＮＩＮの変化について応答性を悪化させることもない。したがって、無段変速機の変速制御においてオーバーシュートに起因した回転停滞の発生を抑制して、運転者の意図に応じた車両の挙動を応答性よく実現する車両の制御装置および制御方法を提供することができる。
【０１０８】
また、プライマリプーリ回転数ＮＩＮが目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）に対してオーバーシュートする方向に変化する場合には、エンジンの出力トルクと、無段変速機における推力比と、プライマリプーリ回転数ＮＩＮの時間変化率と、無段変速機におけるイナーシャトルクと、路面の勾配とを含む複数の物理量のうちの少なくともいずれかの物理量に基づいて補正量Ｃを決定して、目標値ＮＩＮ＿Ｔ（２）を算出したり切換タイミングを早める（あるいは遅くする）ことにより、プライマリプーリ回転数ＮＩＮが最終目標値ＮＩＮ＿ＦＴに対してオーバーシュートすることを回避することができる。
【０１０９】
なお、プライマリプーリ回転数ＮＩＮが目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）に対してアンダーシュートする方向に変化する場合も同様に、アンダーシュートに起因するプライマリプーリ回転数ＮＩＮの回転停滞の発生を抑制することができる。
【０１１０】
たとえば、プライマリプーリ回転数ＮＩＮが目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）に対してアンダーシュートする方向に変化する場合は目標値ＮＩＮ＿Ｔ（２）は、目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）よりも小さい。そのため、目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）を越えたプライマリプーリ回転数ＮＩＮが目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）に戻されることがないため、アンダーシュートの発生が抑制されることとなる。また、アンダーシュートの発生を抑制することにより、プライマリプーリ回転数が適切な回転数範囲の下限を越えること（エンジンストール）を抑制することができる。
【０１１１】
また、プライマリプーリ回転数ＮＩＮが目標値ＮＩＮ＿Ｔ（１）に対してオーバーシュートする方向に変化する場合には、プライマリプーリ回転数ＮＩＮの時間変化率と、無段変速機におけるイナーシャトルクと、路面勾配とのうちの少なくともいずれかの物理量に基づいて補正量Ｃを決定して、目標値ＮＩＮ＿Ｔ（２）を算出したり切換タイミングを早める（あるいは遅くする）ことにより、プライマリプーリ回転数ＮＩＮが最終目標値ＮＩＮ＿ＦＴに対してオーバーシュートすることを回避することができる。
【０１１２】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【０１１３】
１００  エンジン、２００  トルクコンバータ、２１０  ロックアップクラッチ、２２０  ポンプ羽根車、２３０  タービン羽根車、２４０  ステータ、２５０  ワンウェイクラッチ、２６０  オイルポンプ、２９０  前後切り換え装置、３００  ベルト式無段変速機構、３５０  無段変速機、４００  タービン回転数センサ、４１０  プライマリプーリ回転数センサ、４２０  セカンダリプーリ回転数センサ、４３２  エンジン回転数センサ、４４０  車輪速センサ、４４２  アクセルポジションセンサ、４４４  油温センサ、４４６  勾配センサ、５００  プライマリプーリ、５０２  プライマリシャフト、６００  セカンダリプーリ、６０２  セカンダリシャフト、７００  ベルト、８００  ディファレンシャルギヤ、１０００  ＥＣＵ、１００２  メモリ、１０１０，１０１６  目標値決定部、１０１２  しきい値決定部、１０１４  収束判定部、１０１８  最終目標値決定部、１０２０  変速制御部、１１００  油圧制御部、１１１０  変速速度制御部、１１２０  ベルト挟圧力制御部、１１３０  ライン圧制御部、１１３２  ロックアップ係合圧制御部、１１４０  クラッチ圧制御部、１１５０  マニュアルバルブ、１２２０  ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド、１２３０  ライン圧制御用リニアソレノイド、１２４０  ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイド。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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