(57)【要約】【課題】ロボット側の負荷を抑制しつつ、適切なタイミングでロボットのエアバックを展開することができる乗員保護装置の提供。【解決手段】本発明は、車両に同乗するロボット１０を備える乗員保護装置１であって、前記ロボットは、該ロボットと人間との乗車位置関係から車両衝突時に人間と衝突する可能性がある部位にエアバック１４と、該エアバックを制御する制御装置１２とを備え、該制御装置は、車両衝突の発生を表す車両衝突信号を車両側から通信により受信した場合に、前記エアバックを展開することを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に同乗するロボットを備える乗員保護装置であって、
前記ロボットは、該ロボットと人間との乗車位置関係から車両衝突時に人間と衝突する可能性がある部位にエアバックを備えると共に、該エアバックを制御する制御装置を備え、
該制御装置は、車両衝突の発生を表す車両衝突信号を車両側から通信により受信した場合に、前記エアバックを展開することを特徴とする、乗員保護装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に同乗するロボットを備える乗員保護装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両に対して移動可能又は固定された移動体搭載用のロボットであって、車両衝突時等のロボットと乗員との接触を防止するためにロボットにエアバックを設ける技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００２−１６６３７９公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述の特許文献１に記載の構成では、ロボット側で車両側からの情報に基づいて衝突判定を行っているので、常に車両側から情報を取得する必要があることから通信負荷が高く、また、衝突判定のためのロボット側の処理負荷が必要以上に高くなってしまうという、問題点がある。また、ロボット側で車両側からの情報に基づいて衝突判定を行う構成では、実装する衝突判定ロジックとＣＰＵ処理能力との関係によっては適切なタイミングでエアバックを起動できない虞もある。
【０００４】
本発明は、ロボット側の負荷を抑制しつつ、適切なタイミングでロボットのエアバックを展開することができる乗員保護装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、第１の発明は、車両に同乗するロボットを備える乗員保護装置であって、
前記ロボットは、該ロボットと人間との乗車位置関係から車両衝突時に人間と衝突する可能性がある部位にエアバックと、該エアバックを制御する制御装置とを備え、該制御装置は、車両衝突の発生を表す車両衝突信号を車両側から通信により受信した場合に、前記エアバックを展開することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、ロボット側の負荷を抑制しつつ、適切なタイミングでロボットのエアバックを展開することができる乗員保護装置が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。
【０００８】
図１は、本発明による乗員保護装置１の一実施例を示す図である。
【０００９】
本実施例の乗員保護装置１は、車両に同乗することが可能なロボット１０と、車両側装置２０とを備える。ロボット１０は、必ずしも人間の形をしている必要は無いが、乗員への衝突による衝撃を緩和するために後述のエアバック１４を搭載しなければならないほど十分な質量を有するものである。
【００１０】
車両側装置２０は、車両に搭載される装置であり、図１に示すように、エアバックＥＣＵ２２と、通信装置２３と、各種センサ２４とを備える。
【００１１】
エアバックＥＣＵ２２は、マイクロコンピュータによって構成されており、例えば、制御プログラムを格納するＲＯＭ、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ、タイマ、カウンタ、入力インターフェイス、及び出力インターフェイス等を有する。
【００１２】
各種センサ２４は、車両の衝突を検出するために用いられる物理量を検出するセンサであり、典型的には、車両の適切な場所（例えばフロアトンネルやフロントサイドメンバの前方等）に搭載される加速度センサである。各種センサ２４は、その他、ヨーレートセンサ、レーダーセンサ、画像センサ等を含んでよい。
【００１３】
エアバックＥＣＵ２２は、各種センサ２４から周期的に供給されるセンサ信号に基づいて、車両が障害物に衝突したか否かの衝突判定を行う。衝突判定の方法は、多種多様の方法が提案されており、任意の適切な方法が採用されてもよい。例えば非常に簡易的な例として、エアバックＥＣＵ２２は、各種センサ２４としての加速度センサにより検出された加速度レベルが所定の閾値を超えた場合に、衝突が発生したと判定してもよい。いずれにしても、エアバックＥＣＵ２２は、衝突が発生したと判定すると、その旨を表す信号(以下、車両衝突信号という)を生成し、当該生成した車両衝突信号を、通信装置２３を介してロボット１０に送信する。
【００１４】
ロボット１０は、図１に示すように、制御装置１２と、上述の車両側装置２０の通信装置２３と通信することができる通信装置１３と、エアバック１４とを内蔵する。また、ロボット１０は、図１に示すように、好ましくは、シートベルト固定機構１６を更に備える。尚、通信装置１３は、上述の車両側装置２０の通信装置１３と有線通信（例えば車載ＬＡＮにコネクタで接続することで実現）を行うものであってもよいし、無線通信を行うものであってもよい。
【００１５】
エアバック１４は、ロボット１０の乗車姿勢と人間（車両に乗車する人間、典型的には、運転者）の乗車姿勢との関係により、ロボット１０における人間との衝突の可能性のある部位に設けられる。例えば非常に簡単な例として、ロボット１０が人間のような形をしており、助手席に着座することが想定される場合、エアバック１４は、ロボット１０の運転席側の部位（ロボット１０における運転席側の腰部から肩部までの範囲全体若しくはその一部）に設けられてもよい。ロボット１０の乗車姿勢と人間の乗車姿勢との関係が多種多様に想定される場合には、エアバック１４は、これらの関係に対応して複数個設定されてもよい。
【００１６】
制御装置１２は、エアバックＥＣＵ２２と同様にマイクロコンピュータによって構成されてよい。制御装置１２は、通信装置１３が上述の車両側装置２０の通信装置１３から車両衝突信号を受信すると、当該車両衝突信号に応答して、エアバック１４を展開させる（即ち、エアバック１４のインフレータを点火する）。これにより、ロボット１０が車両衝突時の慣性で人間と衝突して人間に与えうる衝撃を、低減ないし防止することができる。
【００１７】
図２は、本実施例の制御装置１２により実行される具体的な処理の一例を示すフローチャートである。図２に示す処理ルーチンは、ロボット１０が車両に同乗している間に所定周期毎に繰り返し実行されてよい。
【００１８】
ステップ２００では、ロボット１０がシートベルトで車両に対して固定(拘束)されているか否かが判定される。シートベルトが車両側に設置されている場合には、この判定は、車両側装置２０から通信で得られる情報（即ちバックルスイッチのオン・オフ信号)に基づいて実現されてもよい。ロボット１０がシートベルトで車両に対して固定されている場合は、ステップ２０２に進む。一方、ロボット１０がシートベルトで車両に対して固定されていない場合は、今回周期の処理はそのまま終了する。この場合、同乗する人間に対して、ロボット１０をシートベルトで固定するように注意喚起を行うこととしてもよい。或いは、シートベルト固定機構１６を駆動して、ロボット１０自身がシートベルトで固定されるように動作してもよい。
【００１９】
ステップ２０２では、エアバックＥＣＵ２２から通信装置１３，２３を介して車両衝突信号が受信されたか否かが判定される。車両衝突信号が受信された場合は、ステップ２０４に進み、車両衝突信号が受信されない場合は、今回周期の処理はそのまま終了する。
【００２０】
ステップ２０４では、エアバック１４の駆動回路（図示せず）に駆動信号(電圧)を印加して、ロボット１０に内蔵されるエアバック１４を展開させる。
【００２１】
尚、図２に示す例において、ステップ２００の処理とステップ２０２の処理の処理順序は逆であってもよい。この場合、ステップ２０２，２００，２０４からなる処理ルーチンは、エアバックＥＣＵ２２から車両衝突信号が受信された場合に起動されるものであってもよい。
【００２２】
図３は、人間(運転者)とロボット１０が同乗した車両の上面視であり、本実施例の制御装置１２の主要構成が示されている。図３に示す例では、エアバック１４は、ロボット１０の左右に設定されており、車両には、側突等に対して乗員を保護するためにサイドエアバックが設定されている。このように、図３に示す例では、例えば図３のＸ方向から障害物が車両に衝突した場合に、ロボット１０が運転者に方に向かって慣性により移動してくるが、その際に車両衝突信号がロボット１０の制御装置１２に送信されることで、エアバック１４(運転者側のエアバック１４のみ若しくは双方のエアバック１４)が展開され、運転者をロボット１０からの衝突から保護することができる。尚、このとき、エアバックＥＣＵ２２により、車両に搭載された運転席側のサイドエアバックも展開される。従って、エアバック１４は、運転席側のサイドエアバックと略同時の遅れの無い適切なタイミングで展開されることになる。
【００２３】
以上説明して本実施例の乗員保護装置１によれば、とりわけ、以下のような優れた効果が奏される。
【００２４】
本実施例では、上述の如く、ロボット１０は車両側装置２０からの車両衝突信号の受信に応答してエアバック１４を展開させるので、ロボット１０自体に衝突判定機能を付与する必要が無くなる。これにより、例えばロボットが車載される各種センサ２４からの情報を通信により周期的に受信して自身で衝突判定を行うような構成に比べて、通信負荷及び衝突判定のための処理負荷等を低減することができる。また、本実施例によれば、例えばロボットが各種センサ２４からの情報を通信により周期的に受信して自身で衝突判定を行うような構成に比べて、各種センサ２４からの情報の受信に要する時間や、当該衝突判定を行う時間を省略することができるので、迅速にエアバック１４を展開させることができる。
【００２５】
また、図２に示す例のように、ロボット１０がシートベルトにより固定されている場合に限り(即ち、ロボット１０が車体に対して実質的に拘束されている場合に限り)、エアバック１４を展開するようにすることで、エアバック１４の展開による実効的効果が得られない状況下でのエアバック１４の展開を防止することができる。
【００２６】
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００２７】
例えば、上述した実施例において、ロボット１０の制御装置１２に乗車位置判別機能を追加してもよい。即ち、制御装置１２は、ロボット１０の乗車位置を推定(判別)する機能を備えてもよい。例えば、制御装置１２は、車両側装置２０から通信で得られる情報（例えば乗員検知センサやバックルスイッチ等からの情報)に基づいて、ロボット１０の乗車位置を判別してもよい。この場合、制御装置１２は、ロボット１０の乗車位置に合わせて、乗車している人間とロボット１０が衝突しそうなときにのみロボット１０のエアバック１４を展開させることとしてもよい。例えば、人間が乗車している位置のサイドエアバック(図３参照)の展開時のみロボット１０のエアバック１４を展開させることとしてもよい。この目的のため、エアバックＥＣＵ２２からの車両衝突信号は、衝突形態（作動させるべき車両側エアバック）を表す情報を含んでもよい。例えば車両衝突信号は、前突、右前席衝突、左前席衝突、右後席衝突、左後席衝突、右ロールオーバー、左ロールオーバー及び後突といったような衝突形態を表す情報を含んでもよい。
【００２８】
また、上述した実施例において、車両側装置２０からの車両衝突信号は、多数の車種間で共通の形式で作成されることとしてもよい。これにより、互換性ないし汎用性が向上し、ロボット１０が他の異なる車両に同乗するときでも、上述の車両衝突信号を受けてエアバック１４を展開させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明による乗員保護装置１の一実施例を示す図である。
【図２】本実施例の制御装置１２により実行される具体的な処理の一例を示すフローチャートである。
【図３】本実施例の乗員保護装置１が機能する典型的な状況として人間(運転者)とロボット１０が同乗した車両の上面視を概略的に示す図である。
【符号の説明】
【００３０】
１    乗員保護装置
１０    ロボット
１２    制御装置
１３    通信装置
１４    エアバック
１６    シートベルト固定機構
２０    車両側装置
２２    エアバックＥＣＵ
２３    通信装置
２４    各種センサ
【図１】
2010052044.tif 000003
【図２】
2010052044.tif 000004
【図３】
2010052044.tif 000005