(57)【要約】      （修正有）【課題】摩擦伝動式でありながら、ON,OFF的な駆動力配分制御も可能にし、且つ、制御系に作用する回転モーメントの方向が逆転して制御精度が悪化することのないようにする。【解決手段】(a)の下死点では、第2ローラ32が第1ローラ31と接触しない非伝動状態である。第2ローラ32（回転軸線O2）を、第2ローラ32の伝動時回転方向A2と逆の方向へ旋回させると、第2ローラ32は第1ローラ31と接触し始め、伝動を開始する。第2ローラ32（回転軸線O2）を更に旋回させると、(d)の上死点へと進むにつれ、ローラ31,32間の径方向押圧力（法線力Fa）が漸増すると共に接線力Fcが漸増して、ローラ間伝動容量が大きくなる。法線力Faによる偏心軸線O3周りの回転モーメントMaと、接線力Fcによる偏心軸線O3周りの回転モーメントMcは同じ方向であり、両者の和値である合計回転モーメントMの向きは不変である。【選択図】図６
2010169171.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
主駆動輪へのトルクの一部を従駆動輪へ分配して出力することにより、主従駆動輪間のトルク配分を決定するようにした駆動力配分装置において、
主駆動輪へのトルク伝達経路を成す回転部材と共に回転する第1ローラと、
従駆動輪へのトルク伝達経路を成す回転部材と共に回転する第2ローラと、
この第2ローラを、該第2ローラの回転軸線からオフセットした偏心軸線周りで、第2ローラの伝動時回転方向と逆の方向へ旋回させて、第2ローラを前記第1ローラから離れた非伝動位置から、該第1ローラに対し径方向へ押圧接触された伝動位置へと変位させる第2ローラ旋回手段とを具備して成ることを特徴とする駆動力配分装置。
【請求項２】
請求項1に記載の駆動力配分装置において、
前記第2ローラ旋回手段は、前記第2ローラを、前記偏心軸線周りに回転自在に支持したクランクシャフトの偏心孔により回転自在に支持し、
該クランクシャフトを第2ローラの伝動時回転方向と逆の方向へ回転させて、第2ローラを前記非伝動位置から伝動位置へと旋回させるものであることを特徴とする駆動力配分装置。
【請求項３】
請求項1に記載の駆動力配分装置において、
前記第2ローラ旋回手段は、前記第2ローラを、前記偏心軸線周りに回転自在に支持したクランクシャフトの偏心軸部上に回転自在に支持し、
該クランクシャフトを第2ローラの伝動時回転方向と逆の方向へ旋回させて、第2ローラを前記非伝動位置から伝動位置へと旋回させるものであることを特徴とする駆動力配分装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、四輪駆動車両のトランスファーとして有用な駆動力配分装置の改良提案に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
駆動力配分装置としては従来、例えば特許文献1に記載のようなものが知られている。
この文献に記載の駆動力配分装置は、ローラ間の径方向押圧力に応じて駆動力配分を行うようにしたものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−３４９６５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし上記した従来の駆動力配分装置は、ローラ同士を常時径方向に押圧接触させた状態を維持するものであるため、
車両用トランスファーのように、二輪・四輪駆動切り替え機能が要求される場合、その用に供し得ない。
【０００５】
本発明は上述の実情に鑑み、ローラ間の伝達トルク容量をオン/オフ的にも制御し得るようにして、二輪・四輪駆動切り替え機能が要求される車両のトランスファーとしても実用可能な駆動力配分装置を提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この目的のため、本発明による駆動力配分装置は、請求項１に記載のごとく、
主駆動輪へのトルクの一部を従駆動輪へ分配して出力することにより、主従駆動輪間のトルク配分を決定するようにした駆動力配分装置を要旨構成の基礎前提とし、
主駆動輪へのトルク伝達経路を成す回転部材と共に回転する第1ローラと、
従駆動輪へのトルク伝達経路を成す回転部材と共に回転する第2ローラと、
この第2ローラを、該第2ローラの回転軸線からオフセットした偏心軸線周りで、第2ローラの伝動時回転方向と逆の方向へ旋回させて、第2ローラを前記第1ローラから離れた非伝動位置から、該第1ローラに対し径方向へ押圧接触された伝動位置へと変位させる第2ローラ旋回手段とを具備したことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
かかる本発明の駆動力配分装置によれば、
第2ローラを上記偏心軸線周りで、第2ローラの伝動時回転方向と逆の方向へ旋回させて、第1ローラから離れた非伝動位置より、該第1ローラに対し径方向へ押圧接触された伝動位置へと変位させるとき、
この押圧接触状態に応じて主駆動輪へのトルクの一部が、第1ローラから第2ローラを経て従駆動輪に向かい、主従駆動輪の双方（4輪）を駆動させ得る。
【０００８】
一方、第2ローラを上記偏心軸線周りで戻し旋回させて、第1ローラに対し径方向へ押圧接触された伝動位置から、第1ローラと接触しない非伝動位置へ変位させるとき、
主駆動輪へのトルクが一切、第1ローラから第2ローラを経て従駆動輪に向かうことがなくなり、主駆動輪のみを駆動する2輪駆動状態を得ることができる。
【０００９】
従って本発明の駆動力配分装置は、第1ローラおよび第2ローラ間の伝達トルク容量をオン/オフ的にも制御し得ることとなり、
上記した二輪・四輪駆動切り替え機能が要求される車両のトランスファーとして何らの問題もなく実用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施例になる駆動力配分装置を具えた四輪駆動車両のパワートレーンを、車両上方から見て示す概略平面図である。
【図２】図1における駆動力配分装置の縦断側面図である。
【図３】図1,2に示す実施例の駆動力配分装置で用いたクランクシャフトを示す縦断正面図である。
【図４】図1,2に示す駆動力配分装置においてクランクシャフトを、第2ローラの伝動時回転方向と同じ方向へ回転させた時、第1,2ローラ間に作用する法線力および接線力と、これらローラ間法線力およびローラ間接線力によりクランクシャフトの回転軸線周りに作用する回転モーメントとの発生状況を示す説明図で、  (a)は、クランクシャフト回転角θが0°で、第2ローラ回転軸線が第1ローラ回転軸線から最も離れた下死点での状態を示す説明図、  (b)は、クランクシャフト回転角θが45°で、第2ローラ回転軸線が第1ローラ回転軸線に接近し、第2ローラが対応する法線力で第1ローラに対し径方向に押圧接触されている時の状態を示す説明図、  (c)は、クランクシャフト回転角θが135°で、第2ローラ回転軸線が第1ローラ回転軸線に更に接近し、第2ローラが更に大きな法線力で第1ローラに対し径方向に押圧接触されている時の状態を示す説明図、  (d)は、クランクシャフト回転角θが180°で、第2ローラ回転軸線が第1ローラ回転軸線に最も接近した上死点での状態を示す説明図である。
【図５】図1,2に示す駆動力配分装置におけるクランクシャフトの回転角と、ローラ間法線力およびローラ間接線力によりクランクシャフトの回転軸線周りに作用する回転モーメントとの関係を示す特性線図である。
【図６】図1,2に示す駆動力配分装置においてクランクシャフトを、第2ローラの伝動時回転方向と逆の方向へ回転させた時、第1,2ローラ間に作用する法線力および接線力と、これらローラ間法線力およびローラ間接線力によりクランクシャフトの回転軸線周りに作用する回転モーメントとの発生状況を示す説明図で、  (a)は、クランクシャフト回転角θが0°で、第2ローラ回転軸線が第1ローラ回転軸線から最も離れた下死点での状態を示す説明図、  (b)は、クランクシャフト回転角θが45°で、第2ローラ回転軸線が第1ローラ回転軸線に接近し、第2ローラが対応する法線力で第1ローラに対し径方向に押圧接触されている時の状態を示す説明図、  (c)は、クランクシャフト回転角θが135°で、第2ローラ回転軸線が第1ローラ回転軸線に更に接近し、第2ローラが更に大きな法線力で第1ローラに対し径方向に押圧接触されている時の状態を示す説明図、  (d)は、クランクシャフト回転角θが180°で、第2ローラ回転軸線が第1ローラ回転軸線に最も接近した上死点での状態を示す説明図である。
【図７】図1,2に示す駆動力配分装置におけるクランクシャフトの回転角と、ローラ間法線力およびローラ間接線力によりクランクシャフトの回転軸線周りに作用する回転モーメントとの関係を示す特性線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態を、図示の実施例に基づき詳細に説明する。
＜構成＞
図1は、本発明の一実施例になる駆動力配分装置1を具えた四輪駆動車両のパワートレーンを、車両上方から見て示す概略平面図である。
図1の四輪駆動車両は、エンジン2からの回転を変速機3による変速後、リヤプロペラシャフト4およびリヤファイナルドライブユニット5を経て左右後輪6L,6Rに伝達される後輪駆動車をベース車両とし、
左右後輪（主駆動輪）6L,6Rへのトルクの一部を、駆動力配分装置1より、フロントプロペラシャフト7およびフロントファイナルドライブユニット8を経て左右前輪（従駆動輪）9L,9Rへ伝達することにより、四輪駆動走行が可能となるようにした車両である。
【００１２】
駆動力配分装置1は、上記のごとく左右後輪（主駆動輪）6L,6Rへのトルクの一部を左右前輪（従駆動輪）9L,9Rへ分配して出力することにより、左右後輪（主駆動輪）6L,6Rおよび左右前輪（従駆動輪）9L,9R間のトルク配分を決定するもので、本実施例においては、この駆動力配分装置1を図2に示すように構成する。
【００１３】
図2において、11はハウジングを示し、このハウジング11内に入力軸12および出力軸13を相互に平行に配して横架する。
入力軸12は、その両端におけるボールベアリング14,15によりハウジング11に対し回転自在に支持し、入力軸12は更に、ハウジング11内に配したローラベアリング18,19によってもハウジング11に対し回転自在に支持する。
ローラベアリング18,19はそれぞれ、ベアリングサポート23,25内に抱持し、これらベアリングサポート23,25を、図示せざるボルト等の任意の手段でハウジング11の対応する内側面に取着する。
【００１４】
入力軸12の両端をそれぞれ、シールリング27,28による液密封止下でハウジング11から突出させ、該入力軸12の図中左端を変速機3（図1参照）の出力軸に結合し、図中右端をリヤプロペラシャフト4（図1参照）を介してリヤファイナルドライブユニット5に結合する。
【００１５】
入力軸12の軸線方向中程には、第1ローラ31を同心に一体成形して設け、出力軸13の軸線方向中程には、第2ローラ32を同心に一体成形して設け、これら第1ローラ31および第2ローラ32を共通な軸直角面内に配置する。
【００１６】
出力軸13は、以下のような構成によりハウジング11に対し間接的に回転自在に支持する。
つまり、出力軸13の軸線方向中程に一体成形した第2ローラ32の軸線方向両側に配置して、出力軸13の両端部に中空のクランクシャフト51L,51Rを遊嵌する。
これらクランクシャフト51L,51Rの中心孔51La,51Ra（半径をRiで図示した）と、出力軸13の両端部との遊嵌部に軸受52L,52Rを介在させて出力軸13をクランクシャフト51L,51Rの中心孔51La,51Ra内で、これらの中心軸線O2の周りに自由に回転し得るよう支持する。
【００１７】
クランクシャフト51L,51Rには図3に明示するごとく、中心孔51La,51Ra（中心軸線O2）に対し偏心した外周部51Lb,51Rb（半径をRoで図示した）を設定し、これら偏心外周部51Lb,51Rbの中心軸線O3は中心孔51La,51Raの軸線O2（第2ロータ32の回転軸線）から、両者間の偏心分εだけオフセットしている。
クランクシャフト51L,51Rの偏心外周部51Lb,51Rbはそれぞれ、軸受53L,53Rを介して対応する側におけるベアリングサポート23,25内に回転自在に支持し、
この際、クランクシャフト51L,51Rをそれぞれ、第2ローラ32と共に、スラストベアリング54L,54Rで軸線方向に位置決めする。
【００１８】
クランクシャフト51L,51Rの相互に向き合う隣接端にそれぞれ、偏心外周部51Lb,51Rbと同心で、同仕様のリングギヤ51Lc,51Rcを一体に設け、
これらリングギヤ51Lc,51Rcに、共通なクランクシャフト駆動ピニオン55を噛合させる。
なおこの噛合に当たっては、クランクシャフト51L,51Rを両者の偏心外周部51Lb,51Rbが円周方向において相互に整列する回転位置にした状態で、リングギヤ51Lc,51Rcにクランクシャフト駆動ピニオン55を噛合させる。
【００１９】
クランクシャフト駆動ピニオン55はピニオンシャフト56に結合し、ピニオンシャフト56の両端を軸受56a,56bによりハウジング11に回転自在に支持する。
図5の右側におけるピニオンシャフト56の右端をハウジング11の外に露出させ、
該ピニオンシャフト56の露出端面には、ハウジング11に取着して設けたローラ間押し付け力制御モータ45の出力軸45aをセレーション嵌合などにより駆動結合する。
【００２０】
よって、ローラ間押し付け力制御モータ45によりピニオン55およびリングギヤ51Lc,51Rcを介しクランクシャフト51L,51Rを回転位置制御するとき、出力軸13および第2ローラ32の回転軸線O2が図3に破線で示す軌跡円αに沿って旋回する。
かかる回転軸線O2の旋回により、第1ローラ31および第2ローラ32のローラ軸間距離L1（図2参照）が変更され、第1ローラ31に対する第2ローラ32の径方向押圧力（ローラ間ローラ伝達トルク容量）を、0から最大値までの間で任意に制御することができる。
従って、ローラ間押し付け力制御モータ45、ピニオン55およびクランクシャフト51L,51Rは、ベアリングサポート23,25と共に、本発明における第2ローラ旋回手段を構成する。
【００２１】
クランクシャフト51Lおよび出力軸13をそれぞれ図2の左側においてハウジング11から突出させ、該突出部においてハウジング11およびクランクシャフト51L間にシールリング57を介在させると共に、クランクシャフト51L および出力軸13間にシールリング58を介在させ、
これらシールリング57,58により、ハウジング11から突出するクランクシャフト51Lおよび出力軸13の突出部をそれぞれ液密封止する。
【００２２】
なおシールリング55,56の介在に際しては、これらシールリング55,56を位置させるクランクシャフト51Lの端部においてその内径と外径の中心を、出力軸13の支持位置と同様に偏心させ、
クランクシャフト51Lの上記端部外径とハウジング11との間にシールリング55を介在させ、クランクシャフト51Lの上記端部内径と出力軸13との間にシールリング56を介在させる。
かかるシール構造によれば、出力軸13および第2ローラ32の上記旋回によりその回転軸線O2が旋回変位するにもかかわらず、出力軸13をハウジング11から突出する箇所において良好にシールし続けることができる。
【００２３】
＜トルク配分制御＞
上記した図1〜3に示す実施例の駆動力配分制御を以下に説明する。
変速機3（図1参照）から入力軸12へのトルクは、一方でこの入力軸12からそのままリヤプロペラシャフト4およびリヤファイナルドライブユニット5（ともに図1参照）を経て左右後輪6L,6R（主駆動輪）に伝達される。
【００２４】
他方で本実施例の駆動力配分装置1は、ローラ間押し付け力制御モータ45によりピニオン55およびリングギヤ51Lc,51Rcを介しクランクシャフト51L,51Rを回転位置制御して、ローラ軸間距離L1を第1ローラ31および第2ローラ32の半径の和値よりも小さくした場合、
これらローラ31,32が径方向相互押圧力に応じたローラ伝達トルク容量を持つことから、  このトルク容量に応じて左右後輪6L,6R（主駆動輪）へのトルクの一部を、第1ローラ31から第2ローラ32を経て出力軸13に向かわせることができる。
【００２５】
その後このトルクは、出力軸13の図2中左端から、フロントプロペラシャフト7（図1参照）およびフロントファイナルドライブユニット8（図1参照）を経て左右前輪（従駆動輪）9L,9Rへ伝達される。
かくして車両は、左右後輪6L,6R（主駆動輪）および左右前輪（従駆動輪）9L,9Rの全てを駆動しての四輪駆動走行が可能である。
【００２６】
なお、ローラ間押し付け力制御モータ45によるローラ間径方向相互押圧力制御（ローラローラ伝達トルク容量制御）中、出力軸13および第2ローラ32（その回転軸線O2）は偏心軸線O3周りに旋回変位するが、
かかる出力軸13および第2ローラ32（その回転軸線O2）の旋回変位は、出力軸13およびフロントプロペラシャフト7間を結合する自在継手により吸収され得て、偏心継手なしでも、上記左右前輪（従駆動輪）9L,9Rへのトルク伝達が阻害されることはない。
【００２７】
＜トルク配分制御時の第2ローラ旋回方向について＞
上記した駆動力配分制御は、クランクシャフト51L,51Rにより第2ローラ32（回転軸線O2）を第2ローラ32の伝動時回転方向と同じ方向へ旋回させることでも実現し得るし、
また、クランクシャフト51L,51Rにより第2ローラ32（回転軸線O2）を第2ローラ32の伝動時回転方向と逆の方向へ旋回させることでも実現可能である。
【００２８】
前者のように、第2ローラ32（回転軸線O2）を第2ローラ32の伝動時回転方向と同じ方向へ旋回させる場合について先ず説明する。
第2ローラ32の伝動時回転方向が図4に矢印A2で示す方向であるとすると（A1は第1ローラ31の伝動時回転方向）、第2ローラ32（回転軸線O2）を、図4(a)に示す下死点位置（クランクシャフト回転角θ＝0°）から、図の反時針方向へ、同図(b),(c)に示す中間位置を経て、同図(d)に示す上死点位置（クランクシャフト回転角θ＝180°）まで旋回させることになる。
【００２９】
なお、図4(a)の下死点位置（クランクシャフト回転角θ＝0°）では、第2ローラ32の回転軸線O2が第1ローラ31の回転軸線から最も離れ、第2ローラ32は第1ローラ31と接触しない非伝動位置になるものとする。
この下死点位置から第2ローラ32（回転軸線O2）を、第2ローラ32の伝動時回転方向A2と同じ図の反時針方向へ旋回させると、図4(b)の中間位置に達するよりも少し前において、第2ローラ32は第1ローラ31と接触し始め、伝動開始位置となる。
【００３０】
同方向における第2ローラ32（回転軸線O2）の旋回が、図4(b),(c)の中間位置を経て同図(d)の上死点位置へと進むにつれ、第1ローラ31および第2ローラ32間の径方向押圧力、つまり法線力Faが漸増すると共に接線力Fcが漸増して、ローラ31,32間における伝動容量が大きくなる。
【００３１】
法線力Faは、第2ローラ32の回転軸線O2が偏心軸線O3よりも図4の右側に位置していることから、偏心軸線O3周りに図4の時針方向における回転モーメントMaを生じさせ、
接線力Fcは、その作用点が偏心軸線O3よりも図4の上方に位置していることから、偏心軸線O3周りに図4の反時針方向における回転モーメントMcを生じさせ、
これら回転モーメントMa, Mcは相互に逆向きである。
【００３２】
ところで、法線力Faによる回転モーメントMaのアーム長が、第2ローラ回転軸線O2の旋回軌跡αから明らかなように二次曲線的に変化するため、回転モーメントMaの大きさも同様の傾向をもって図5に示すごとくに変化する。
また接線力Fcによる回転モーメントMcのアーム長は、その作用点レベルが同じであるため、略一定に保たれるものの、接線力Fcが、そのベクトル長により示すごとく変化するため、回転モーメントMcの大きさは、接線力Fcと同様な傾向をもって図5に示すごとくに変化する。
【００３３】
前記したトルク配分制御中に作用する偏心軸線O3周りの合計回転モーメントMは、法線力Faによる回転モーメントMaと、接線力Fcによる回転モーメントMcとの和値であり、この合計回転モーメントMは、クランクシャフト回転角θに対し図5に示すごとき変化傾向をもったものとなる。
【００３４】
従って、法線力Faによる回転モーメントMaと、接線力Fcによる回転モーメントMcとの間における支配関係は、図4における対応矢印の太さで示すように、クランクシャフト回転角θが大きくなるにつれ、法線力Faによる回転モーメントMaから、接線力Fcによる回転モーメントMcへと支配が移行する。
ところで回転モーメントMa, Mcが相互に逆向きであるため、両者の和値である合計回転モーメントMは、クランクシャフト回転角θが図5のθ1である時を境に、向き（極性）が逆転する。
【００３５】
このことは、クランクシャフト回転角θの操作を介した駆動力配分制御の途中に、クランクシャフト53L,52Rを回転位置制御するモータ45の負荷方向が逆転することを意味し、駆動力配分制御精度が低下するのを避けられない。
また、合計回転モーメントMの向き（極性）が逆転するとき、クランクシャフト53L,52Rの回転位置制御系を成すリングギヤ51Lc,51Rcとクランクシャフト駆動ピニオン55との噛合部で、バックラッシュに起因して歯車打音が発生するという問題をも生ずる。
【００３６】
これに対し、第2ローラ32（回転軸線O2）を第2ローラ32の伝動時回転方向と逆の方向へ旋回させる場合は、以下のようになる。
第2ローラ32の伝動時回転方向が、図4と同じく図6に矢印A2で示す方向であるとすると（A1は第1ローラ31の伝動時回転方向）、第2ローラ32（回転軸線O2）を、図6(a)に示す下死点位置（クランクシャフト回転角θ＝0°）から、図の時針方向へ、同図(b),(c)に示す中間位置を経て、同図(d)に示す上死点位置（クランクシャフト回転角θ＝180°）まで旋回させることになる。
【００３７】
なお、図6(a)の下死点位置（クランクシャフト回転角θ＝0°）では、第2ローラ32の回転軸線O2が第1ローラ31の回転軸線から最も離れ、第2ローラ32は第1ローラ31と接触しない非伝動位置になるものとする。
この下死点位置から第2ローラ32（回転軸線O2）を、第2ローラ32の伝動時回転方向A2と逆の方向（図の時針方向）へ旋回させると、図6(b)の中間位置に達するよりも少し前において、第2ローラ32は第1ローラ31と接触し始め、伝動開始位置となる。
【００３８】
同方向における第2ローラ32（回転軸線O2）の旋回が、図6(b),(c)の中間位置を経て同図(d)の上死点位置へと進むにつれ、第1ローラ31および第2ローラ32間の径方向押圧力、つまり法線力Faが漸増すると共に接線力Fcが漸増して、ローラ31,32間における伝動容量が大きくなる。
【００３９】
法線力Faは、第2ローラ32の回転軸線O2が偏心軸線O3よりも図6の右側に位置していることから、偏心軸線O3周りに図6の反時針方向における回転モーメントMaを生じさせ、
接線力Fcは、その作用点が偏心軸線O3よりも図6の上方に位置していることから、偏心軸線O3周りに図6の反時針方向における回転モーメントMcを生じさせ、
これら回転モーメントMa, Mcの向きは、ともに同じ図6の反時針方向である。
【００４０】
ところで、法線力Faによる回転モーメントMaのアーム長が、第2ローラ回転軸線O2の旋回軌跡αから明らかなように二次曲線的に変化するため、回転モーメントMaの大きさも同様の傾向をもって図7に示すごとくに変化する。
また接線力Fcによる回転モーメントMcのアーム長は、その作用点レベルが同じであるため、略一定に保たれるものの、接線力Fcが、そのベクトル長により示すごとく変化するため、回転モーメントMcの大きさは、接線力Fcと同様な傾向をもって図7に示すごとくに変化する。
【００４１】
前記したトルク配分制御中に作用する偏心軸線O3周りの合計回転モーメントMは、法線力Faによる回転モーメントMaと、接線力Fcによる回転モーメントMcとの和値であり、この合計回転モーメントMは、クランクシャフト回転角θに対し図7に示すごとき変化傾向をもったものとなる。
【００４２】
従って、法線力Faによる回転モーメントMaと、接線力Fcによる回転モーメントMcとの間における支配関係は、図6における対応矢印の太さで示すように、クランクシャフト回転角θが大きくなるにつれ、法線力Faによる回転モーメントMaから、接線力Fcによる回転モーメントMcへと支配が移行する。
ところで回転モーメントMa, Mcがともに同じ向きであるため、両者の和値である合計回転モーメントMは図7に示すように、クランクシャフト回転角θ（0°〜180°）の全領域において同じ極性を保ち、合計回転モーメントMの向きが変わることはない。
【００４３】
このことは、クランクシャフト回転角θの操作を介した駆動力配分制御の途中に、クランクシャフト53L,52Rを回転位置制御するモータ45の負荷方向が逆転することがないことを意味し、この逆転に伴う駆動力配分制御精度の低下を回避することができる。
また、合計回転モーメントMの向き（極性）が逆転しないことにより、クランクシャフト53L,52Rの回転位置制御系を成すリングギヤ51Lc,51Rcとクランクシャフト駆動ピニオン55との噛合部でトルク伝達方向が逆になることがなくなり、歯車間のバックラッシュに起因した歯車打音の問題も回避することができる。
【００４４】
以上の事実認識にもとづき本実施例においては、モータ45によるクランクシャフト51L,51Rの回転位置制御（第2ローラ回転軸線O2の旋回位置制御）を介した駆動力配分制御に際し、
ローラ間径方向押圧力増大制御中は、モータ45によりクランクシャフト51L,51Rを介して第2ローラ32（回転軸線O2）を第2ローラ32の伝動時回転方向A2と逆の方向へ旋回させることとする。
【００４５】
上記した本実施例の駆動力配分装置によれば、
第2ローラ32を偏心軸線O3周りで、第2ローラ32の伝動時回転方向A2と逆の方向へ旋回させて、第1ローラ31から離れた図6(a)の非伝動位置より、第1ローラ31に対し径方向へ押圧接触された図6(b),(c),(d)の伝動位置へと変位させるとき、
この押圧接触状態に応じて後輪6L,6R（主駆動輪）へのトルクの一部が、第1ローラ31から第2ローラ32を経て前輪9L,9R（従駆動輪）に向かい、主従駆動輪の双方（4輪）を駆動させ得る。
【００４６】
一方、第2ローラ32を偏心軸線O3周りで戻し旋回させて、第1ローラ31に対し径方向へ押圧接触された図6(b),(c),(d)の伝動位置から、第1ローラ31と接触しない図6(a)の非伝動位置へ変位させるとき、
後輪6L,6R（主駆動輪）へのトルクが一切、第1ローラ31から第2ローラ32を経て前輪9L,9R（従駆動輪）に向かうことがなくなり、後輪6L,6R（主駆動輪）のみを駆動する2輪駆動状態を得ることができる。
【００４７】
従って本実施例の駆動力配分装置は、第1ローラ31および第2ローラ32間の伝達トルク容量をオン/オフ的にも制御し得ることとなり、
二輪・四輪駆動切り替え機能が要求される車両のトランスファーとして何らの問題もなく実用可能である。
【００４８】
本実施例においては更に、モータ45によるクランクシャフト51L,51Rの回転位置制御（第2ローラ回転軸線O2の旋回位置制御）を介した駆動力配分制御に際し、
ローラ間径方向押圧力増大制御中は、モータ45によりクランクシャフト51L,51Rを介して第2ローラ32（回転軸線O2）を第2ローラ32の伝動時回転方向A2と逆の方向へ旋回させるようにしたため、以下の作用効果をも奏し得る。
【００４９】
つまり、ローラ間径方向押圧力増大制御中における第2ローラ32（回転軸線O2）の旋回方向が第2ローラ32の伝動時回転方向A2と逆の方向である場合、
ローラ間径方向押圧力（法線力）Faによる回転モーメントMaと、接線力Fcによる回転モーメントMcとが同じ向きであるため、両者間の支配関係が図6につき前述したごとく変わっても、これら回転モーメントMa,Mcの和値である合計回転モーメントMは図7に示すように、クランクシャフト回転角θ（0°〜180°）の全領域において同じ極性を保ち、合計回転モーメントMの向きが変わることはない。
【００５０】
このため、クランクシャフト回転角θの操作を介した駆動力配分制御の途中に、クランクシャフト53L,52Rを回転位置制御するモータ45の負荷方向が逆転することはなく、この逆転に伴う駆動力配分制御精度の低下を回避し得て、前記の駆動力配分制御を高精度に行うことができる。
また、合計回転モーメントMの向き（極性）が逆転しないことにより、クランクシャフト53L,52Rの回転位置制御系を成すリングギヤ51Lc,51Rcとクランクシャフト駆動ピニオン55との噛合部でトルク伝達方向が逆になることがなくなり、歯車間のバックラッシュに起因した歯車打音の問題も回避することができる。
【００５１】
なお上記実施例では、図2に示すごとく第2ローラ32を、偏心軸線O3周りに回転自在に支持したクランクシャフト52L,52Rの偏心孔52La,52Raにより回転自在に支持し、
クランクシャフト52L,52Rを第2ローラ32の伝動時回転方向A2と逆の方向へ回転させて、第2ローラ32を第1ローラ31と接しない非伝動位置から第1ローラ31に押圧接触された伝動位置へと旋回させるようにした場合について述べたが、この代わりに、
図示しなかったが第2ローラ32を、偏心軸線O3周りに回転自在に支持したクランクシャフトの偏心軸部上に回転自在に支持し、
このクランクシャフトを第2ローラ32の伝動時回転方向A2と逆の方向へ旋回させて、第2ローラ32を第1ローラ31と接しない非伝動位置から第1ローラ31に押圧接触された伝動位置へと旋回させるようにしても、同様な作用効果を奏し得ることは言うまでもない。
【符号の説明】
【００５２】
1  駆動力配分装置
2  エンジン
3  変速機
4  リヤプロペラシャフト
5  リヤファイナルドライブユニット
6L,6R  左右後輪（主駆動輪）
7  フロントプロペラシャフト
8  フロントファイナルドライブユニット
9L,9R  左右前輪（従駆動輪）
11  ハウジング
12  入力軸
13  出力軸
18,19  ローラベアリング
23,25  ベアリングサポート
31  第1ローラ
32  第2ローラ
51L,51R  クランクシャフト（第2ローラ旋回手段）
51La,51Ra  中心孔
51Lb,51Rb  偏心外周部
51Lc,51Rc  リングギヤ
52L,52R,53L,53R  軸受
54L,54R  スラストベアリング
55  クランクシャフト駆動ピニオン
56  ピニオンシャフト
57,58  シールリング
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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