(57)【要約】【課題】デフロック装置を備えた車両に設けられる電動パワーステアリング装置の温度上昇を抑制して、デフロック時以外で電動パワーステアリング装置の動作が制限されるのを防止する。【解決手段】上端にステアリングハンドル１６が取り付けられたステアリングシャフト１７に連結されて操舵力を補助する補助力を発生させる電動パワーステアリング装置１２と、ディファレンシャル装置６３の差動状態および非差動状態（デフロック）を選択するデフロック手段とを備える。デフロックセンサ６４によってデフロックが検出された時に、電動パワーステアリング装置１２で発生される補助力の最大値を所定の制限値に低減させるＥＣＵ１００ａを備える。ＥＣＵ１００ａは、デフロックセンサ６４によりデフロックが解除されたことを検出した時に補助力の最大値の制限を解除する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
上端にステアリングハンドルが取り付けられたステアリングシャフトと、該ステアリングシャフトに連結されて操舵力を補助する補助力を発生させる電動パワーステアリング装置と、ディファレンシャル装置と、該ディファレンシャル装置の差動状態および非差動状態を選択するデフロック手段とを備えた鞍乗り型車両のパワーステアリング装置において、
前記デフロック手段によって前記ディファレンシャル装置の非差動状態が選択されたことを検知するデフロックセンサと、
前記デフロックセンサにより前記ディファレンシャル装置の非差動状態が検出された時に、前記電動パワーステアリング装置で発生される補助力の最大値を所定の制限値に低減させる制御部とを具備することを特徴とする鞍乗り型車両のパワーステアリング装置。
【請求項２】
前記制御部が、
前記ディファレンシャル装置の非差動状態が所定時間継続した時に前記補助力の最大値を低減させるように構成されていることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両のパワーステアリング装置。
【請求項３】
前記制御部が、
前記デフロックセンサの検知出力により前記ディファレンシャル装置が非差動状態から差動状態に切り替えられたのを検出した時に前記補助力の最大値の制限を解除するように構成されたことを特徴とする請求項１または２記載の鞍乗り型車両のパワーステアリング装置。
【請求項４】
前記補助力の制限では、該補助力を徐々に制限値へ移行させ、前記補助力の制限解除では、該補助力を徐々に最大値へ移行させることを特徴とする請求項３記載の鞍乗り型車両のパワーステアリング装置。
【請求項５】
前記補助力を最大値から制限値へ移行させる速度が、前記補助力を制限値から最大値へ移行させる速度より大きい値に設定されることを特徴とする請求項４記載の鞍乗り型車両のパワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗り型車両のパワーステアリング装置に関するものであり、特に、ディファレンシャル装置を有する鞍乗り型車両のパワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、四輪駆動車両において、左右の車輪を一体的に駆動させるためにディファレンシャル装置の差動機能を動作させない状態（ロック状態）にするディファレンシャルロック装置（以下、「デフロック装置」という）を備えたものが知られている。デフロック装置は、雪道や不整地等で良好な走行状態を維持できるようにするものであって、乗員がデフロック装置の操作子（以下、「デフロック操作子」という）を操作して作動させる。
【０００３】
上記デフロック装置を備えた車両では、デフロック装置を作動させることにより、ステアリング装置の操作に必要な力、つまり操舵力が大きくなることが知られている。そこで、例えば、特許文献１では、デフロック装置の作動に関連させて油圧式パワーステアリング装置のアシスト力を変化させて操舵力をほぼ一定にするパワーステアリング装置が提案されている。なお、近年では、パワーステアリング装置によるアシスト力を電動モータによって得るようにした電動パワーステアリング装置（以下、「ＥＰＳ」ともいう）も知られている（特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】実願昭５８−１８８７４２号（実開昭６０−９８５７２号）公報
【特許文献２】特開２００７−９８９８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
電動パワーステアリング装置は、デフロック時にもデフロック時以外の時と同様の操舵力を維持できるように、大きいアシスト力を発生するためモータに供給する電流を大きくしている。このようにモータ供給電流を大きくしたデフロックが続くと電動パワーステアリング装置の温度が高くなる。そこで、電動パワーステアリング装置の温度が所定値以上になった場合、温度が低下するまでパワーステアリング装置の作動を停止させることが考えられる。しかし、デフロックが必要な走行状態から脱した後も、電動パワーステアリング装置の温度の温度が所定値より低下していないことがあり、この場合、電動パワーステアリング装置の温度が所定値以下に低下するまで引き続き該電動パワーステアリング装置による操舵力のアシスト機能が復帰せず、いつまでも重いハンドル操作を強いられるという課題があった。
【０００６】
本発明の目的は、上記課題に対して、デフロック解除後も電動パワーステアリング装置の機能が長時間停止されている状態を回避して、車輪駆動状態に適合したアシスト力を発生することができる鞍乗り型車両のパワーステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するための本発明は、上端にステアリングハンドルが取り付けられたステアリングシャフトと、該ステアリングシャフトに連結されて操舵力を補助する補助力を発生させる電動パワーステアリング装置と、ディファレンシャル装置と、該ディファレンシャル装置の差動状態および非差動状態を選択するデフロック手段とを備えた鞍乗り型車両の制御装置において、前記デフロック手段によって前記ディファレンシャル装置の非差動状態が選択されたことを検知するデフロックセンサによってディファレンシャル装置の非差動状態が検出された時に前記電動パワーステアリング装置で発生される補助力の最大値を所定の制限値に低減させる制御部を具備した点に第１の特徴がある。
【０００８】
また、本発明は、前記制御部が、前記ディファレンシャル装置の非差動状態が所定時間継続した時に、前記補助力の最大値を低減させるように構成されている点に第２の特徴がある。
【０００９】
また、本発明は、前記制御部が、前記デフロックセンサの検知出力により前記ディファレンシャル装置が非差動状態から差動状態に切り替えられたのを検出した時に前記補助力の最大値の制限を解除するように構成されている点に第３の特徴がある。
【００１０】
また、本発明は、前記補助力の制限では、該補助力を徐々に制限値へ移行させ、前記補助力の制限解除では、該補助力を徐々に最大値へ移行させる点に第４の特徴がある。
【００１１】
さらに、本発明は、前記補助力を最大値から制限値への変化速度が、前記補助力を制限値から最大値への変化速度より大きい値に設定されている点に第５の特徴がある。
【発明の効果】
【００１２】
第１の特徴を有する本発明によれば、ディファレンシャル装置の非差動（デフロック）が検出された時には、電動パワーステアリング装置による補助力（アシスト量）の最大値が小さい値に制限されるので、通常走行時よりも負荷が増大して大きいアシスト量が要求される場合でも、アシスト量の最大値を制限して電動パワーステアリング装置の温度上昇を抑制することができる。したがって、例えば、電動パワーステアリング装置の温度が所定値以上の間、電動パワーステアリング装置の動作が禁止されるものにおいては、デフロック時以外で電動パワーステアリング装置の動作が禁止されるのを抑制することができる。
【００１３】
また、第２の特徴を有する本発明によれば、完全にディファレンシャル装置が非差動状態になった後に、アシスト量を制限することができるので、デフロックが不完全なときは大きいアシスト量をステアリングシャフトに付与してスムーズに操舵を行うことができる。
【００１４】
また、第３の特徴を有する本発明によれば、デフロックが解除された場合は、電動パワーステアリング装置によるアシスト量を最大値に復帰させられるので、例えば、不整地走行から平坦路走行に移った場合などにおいてディファレンシャル装置を差動状態で走行するときに軽快な操舵が可能になる。
【００１５】
また、第４の特徴を有する本発明によれば、アシスト量が徐々に低減または増大されるので、急激な操舵力の変化を抑制することができる。
【００１６】
さらに、第５の特徴を有する本発明によれば、アシスト量の低減動作時には急激な操舵力の変化を抑制しつつ、速やかにアシスト量を低減して電動パワーステアリング装置の温度上昇を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置の機能を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置を搭載した鞍乗り型車両としての不整地走行車両の左側面図である。
【図３】不整地走行車両の要部拡大図である。
【図４】電動パワーステアリング装置のシステム構成を示すブロック図である。
【図５】ディファレンシャル装置の状態と電動パワーステアリング装置の最大補助力値との関係を示すタイミングチャートである。
【図６】ＥＰＳＥＣＵにおけるデフロック検出処理のフローチャートである。
【図７】ＥＰＳＥＣＵにおける補助力最大値切り替え処理のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面を参照して本発明の一実施形態を説明する。図２は、本発明の一実施形態に係るパワーステアリング装置を搭載した鞍乗り型車両の側面図である。なお、以下の説明では、特に記載しない限り、前後左右等の向きは、車両における向きと同一とする。同図において、鞍乗り型四輪車両である不整地走行車両１は、車体フレーム２の中央部にエンジン３および変速機４からなるパワーユニット５を搭載する。変速機４の前部にはフロントプロペラシャフト６を介してフロントファイナル減速装置７を連結し、このフロントファイナル減速装置７に図示しないドライブシャフトを介して左右の前輪８，８を連結する。変速機４の後部にはリヤプロペラシャフト９を介してリヤファイナル減速装置１０を連結し、このリヤファイナル減速装置１０に、図示しないドライブシャフトを介して左右の後輪１１，１１を連結する。車体フレーム２の前部には、前輪８，８を操舵する操舵力を軽減するためのアシスト力を発生させる電動式のパワーステアリング装置１２が設けられる。
【００１９】
車体フレーム２は、前後に延在する左右一対のアッパメインフレーム１３（左側のもののみを示す）と、これらアッパメインフレーム１３の前端にそれぞれ連結したフロントフレーム１４と、フロントフレーム１４の下端およびアッパメインフレーム１３の中間部のそれぞれを連結する左右一対のロアメインフレーム１５（左側のもののみを示す）とを含む。また、車体フレーム２は、上端にバーハンドル１６を取付けたステアリングシャフト１７の上部を回転自在に支持するため、フロントフレーム１４の上端および一対のアッパメインフレーム１３のそれぞれを連結する左右一対のフロントアッパフレーム１８（左側のもののみを示す）と、アッパメインフレーム１３の前端から後下がりにロアメインフレーム１５にそれぞれ連結される左右一対の傾斜フレーム１９（左側のもののみを示す）とを含む。さらに、車体フレーム２は、左右一対の傾斜フレーム１９の中間部およびフロントフレーム１４のそれぞれを連結する左右一対のサブ傾斜フレーム２０（左側のもののみを示す）を備え、このサブ傾斜フレーム２０で電動パワーステアリング装置１２の下部が支持される。
【００２０】
不整地走行車両１は、車体前部にフロントキャリア２１、後部にリヤキャリア２２をそれぞれ備える。車体は、前輪８の上方および後方にかけて設けられたフロントフェンダ２３と、後輪１１の上方および前方にかけて設けられたリヤフェンダ２４と、車体前部からパワーユニット５の側方にかけて設けられたボディサイドカバー２５と、車体下部に配置されたステップフロア２６と、車体前方のスキッドプレート２７で覆われる。
【００２１】
ロアメインフレーム１５には、上下方向に揺動自在に支持されたスイングアーム２８が設けられ、後輪１１は、このスイングアーム２８と左右一対のリヤクッションユニット２９とで車体フレーム２に支持される。ステアリングシャフト１７の左右および後方に亘る領域には燃料タンク３０が配置され、燃料タンク３０の後方には乗員シート３１が配置される。乗員シート３１の下方には、不整地走行車両１の各部を電気制御するためのＥＣＵ１００が設けられる。このＥＣＵ１００にはパワーステアリング装置１２を制御するＥＣＵ（電動パワーステアリング装置用ＥＣＵ「ＥＰＳＥＣＵ」）が含まれる。
【００２２】
フロントファイナル減速装置７には、前輪８，８の左右回転速度差を吸収するディファレンシャル装置と、このディファレンシャル装置を非差動にするデフロック機構が収容される（いずれも周知の構造を採用できるので図示しない）。車体上部の左側には、デフロック操作レバー３２が設けられ、デフロック操作レバー３２はデフロック切り替えアーム３３にデフロック切り替えケーブル３４で接続される。デフロック切り替えケーブル３４はケーブルシース３５で覆われている。デフロック操作レバー３２をオン位置に動かすことによって、この動きはケーブル３４を通じて切り替えアーム３３に伝達され、デフロック機構がオンとなってディファレンシャル装置が非差動に切り替えられる。一方、デフロック操作レバー３２をオフ位置に動かすことによって、この動きはケーブル３４を通じて切り替えアーム３３に伝達され、デフロック機構がオフとなってディファレンシャル装置が差動可能に切り替えられる。
【００２３】
デフロック装置は、例えば、差動ギヤを収容するギヤケースにドッグクラッチを設け、差動ギヤの出力軸に摺動自在にスプライン嵌合されたスリーブを前記切り替えアーム３３で変位させてドッグクラッチに係合させる機構で構成できる。なお、デフロック装置は特許文献１に記載されたように油圧回路を用いて駆動するようにしてもよい。その場合は、デフロック操作レバー３２は、機械的に切り替えアームを動かせるのに代えて、スイッチ操作によって油圧回路に電気信号で作動指示を与えるように構成する。
【００２４】
図３は本発明に係る車両の要部側面図である。同図において、ステアリングシャフト１７は、上端にバーハンドル１６（図１参照）を取付けたアッパシャフト1 7ａと、このアッパシャフト１７ａの下端に上端をセレーション結合するとともに下端をＥＰＳ入力軸３６にセレーション結合したロアシャフト１７ｂとからなる。
【００２５】
パワーステアリング装置１２の下部は車体フレーム２の下部に取付けられるとともに、パワーステアリング装置１２の下部に設けられるＥＰＳ出力軸３７が車体フレーム１１の下部で回転自在に支持されている。
【００２６】
ステアリングシャフト１７は車体フレーム２に設けられる軸受３８でアッパシャフト１７ａを回転自在に係合させることにより車体フレーム２に対して支持されている。軸受３８は、フロントアッパフレーム１８，１８間を連結するクロス部材３９上に立設されたボス４０にボルト４１で固定される。
【００２７】
パワーステアリング装置１２の上部を覆うハウジング４２には、ロアシャフト１７ｂとセレーション結合されるＥＰＳ入力軸３６を回転自在に支持する上部軸受４３と、ＥＰＳ出力軸３７を回転自在に支持する下部軸受４４とが設けられる。ハウジング４２は複数のボルト４６を使ってパワーステアリング装置１２のギヤケース４５に取付けられる。
【００２８】
ＥＰＳ出力軸３７よりも前側部分のギヤケース４５は、サブ傾斜フレーム２０，２０に渡して取付けたブラケット５３に前部支持部材５４を介してボルト５５で取付けられ、かつ、ＥＰＳ出力軸３７よりも後側部分のギヤケース４５は、サブ傾斜フレーム２０，２０に設けた後部支持部材５８にボルト５９で取付けられる。
【００２９】
パワーステアリング装置１２は、ＥＰＳ入力軸３６およびＥＰＳ出力軸３７と、操舵トルクを検出するトルクセンサ４７と、操舵力を補助する動力を発生させるパワーアシスト部４８とからなり、トルクセンサ４７によって検出した操舵トルク等に基づいてパワーアシスト部４８を制御装置（ＥＣＵ１００）で制御する。ＥＰＳ入力軸３６とＥＰＳ出力軸３７とはトルクセンサ４７を構成するトーションバー４９で連結される。
【００３０】
パワーアシスト部４８は、電動モータ５０と、この電動モータ５０の出力軸およびＥＰＳ出力軸３７のそれぞれの間に介在させたクラッチ（図示せず）およびウォームギヤおよびウォームホイールからなる減速機（図示せず）とで構成される。
【００３１】
このパワーステアリング装置１２によれば、バーハンドル１６（図１参照）の操作によりステアリングシャフト１７を回転させると、ＥＰＳ入力軸３６とＥＰＳ出力軸３７との間に相対回転角が生じ、トーションバー４９が捩られる。この捩れ量をトルクに変換することで操舵トルクが求められる。
【００３２】
ＥＣＵ１００は、トルクセンサ４７により検出された操舵トルク、舵角センサ（不図示）により検出された舵角、および不整地走行車両１（図１参照）の車速等に基づいてパワーアシスト部４８を制御する。なお、ＥＣＵ１００の動作電源やパワーステアリング装置１２の動作電源として図示しないバッテリが車両１に搭載される。バッテリの搭載位置は、ＥＣＵ１００に隣接した乗員シート３１の下方が望ましい。
【００３３】
ＥＰＳ出力軸３７にはセンタアーム５１が結合されており、その後部にナット５２によってボールジョイント６０が取付けられている。センタアーム５１は、出力軸３７の先端に設けたおねじにナット６１を螺合することによってＥＰＳ出力軸３７に固定される。
【００３４】
図４は、電動パワーステアリング装置のシステム構成を示すブロック図である。図４において、ＥＰＳＥＣＵ１００ａには、動作電源としてバッテリ６２が接続される。デフロック操作レバー３２は、乗員によって操作され、ディファレンシャル装置６３を非差動状態（オンつまりデフロック）または差動可能状態（オフ）に切り替える。ディファレンシャル装置６３には、このディファレンシャル装置６３がオンかオフかを検知するデフロックセンサ６４が取付けられる。デフロックセンサ６４としては、例えば、デフロック操作レバー３２で動かされるデフロック装置のスリーブの位置を検知するポジションセンサで構成するのがよい。
【００３５】
デフロック検知センサ６４はＥＰＳＥＣＵ１００ａに接続され、デフロックセンサ６４の検知信号がＥＰＳＥＣＵ１００ａに入力される。ＥＰＳＥＣＵ１００ａには、パワーステアリング装置１２のトルクセンサ４７および電動モータ５０が接続され、トルクセンサ４７で検知されたトーションバー４９の捩れ量がＥＰＳＥＣＵ１００ａに入力される一方、ＥＰＳＥＣＵ１００ａから電動モータ５０にはバッテリ２０からの駆動電流が供給される。また、ＥＰＳＥＣＵ１００ａには、アシスト表示器６６とデフロック表示器６７が接続される。アシスト表示器６６はバッテリ６２から電動モータ５０に供給される駆動電流に基づく補助力の大きさや補助力の付与（アシスト）が停止されている状態を表示灯の点灯または点滅によって表示し、デフロック表示器６７はデフロックセンサ６４の検知信号に基づいてＥＰＳＥＣＵ１００ａで判定されたディファレンシャル装置６３のオン・オフ状態を表示する。したがって、デフロック時にアシスト量が制限されているということをこれら表示器で表示し、ユーザに知らせることが容易となる。
【００３６】
なお、パワーステアリング装置１２の温度が所定値以上になると、アシスト動作を禁止することができるように、例えば、ギヤケース４５に温度センサＴを装着し、その出力信号をＥＰＳＥＣＵ１００ａに入力するように構成できる。本実施形態によれば、デフロック時に、パワーステアリング装置１２の温度上昇が抑制されるので、デフロック解除後、つまりディファレンシャル装置の差動状態でパワーステアリング装置１２によるアシスト動作が禁止されるのを抑制することができる。
【００３７】
図１は、ＥＰＳＥＣＵ１００の要部機能を示すブロック図である。図１において、デフロック開始検出部７０は、デフロックセンサ６４の検知出力がオフからオンに切り替わったことを検出する。デフロック解除検出部７１は、デフロックセンサ６４の検知出力がオンからオフに切り替わったことを検出する。
【００３８】
操舵力算出部７２は、トルクセンサ４７で検知されたトーションバー４９の捩れ量に基づいて操舵力を算出する。補助力算出部７３は操舵力を小さくするために必要な補助力を算出する。すなわち、トルクセンサ４７の検知出力が大きいときは補助力を大きくし、トルクセンサ４７の検知出力が小さいときは補助力を小さくする。
【００３９】
補助力制限部７４は、デフロックセンサ６４がオンの時（ディファレンシャル装置が非差動状態に切り替わった時）に作動して補助力の最大値を制限する。なお、補助力制限部７４は、デフロックセンサ６４がオンを所定時間（例えば１秒）持続した時に、補助力の最大値を制限開始するのがよい。デフロックが完全に行われたのを確実に検出してから補助力の制限を開始できるようにするためである。
【００４０】
補助力制限解除部７５は、デフロックセンサ６４がオフに切り替わった時（ディファレンシャル装置が差動状態に切り替わった時）に作動して、制限されていた補助力の最大値を元に復帰させる。なお、デフロックセンサ６４がオフに切り替わったことを、オン切り替わり時と同様、デフロックセンサ６４のオフが所定時間（例えば１秒）持続したことで判断しても良い。このように、デフロックセンサ６４がオンの時は、制限値記憶部７６に記憶されている補助力の値を電動モータ５０のドライバ７７に入力し、デフロックセンサ６４がオフの時は、最大値記憶部７８に記憶されている補助力の値をドライバ７７に入力する。
【００４１】
ドライバ７７は、補助力算出部７３で算出された補助力が得られるように電動モータ５０に電流を供給するとともに、その最大電流を、制限値記憶部７６または最大値記憶部７８に記憶されている補助力に対応する電流に制限する。
【００４２】
なお、補助力制限部７４は、補助力の制限開始時に補助力値を段階的または徐々に制限値まで低減させるのがよい。また、補助力制限解除部７５は、補助力の制限解除時に補助力値を段階的または徐々に最大値まで増大復帰させるのがよい。そして、補助力増大時時より補助力低減時の方が補助力の変化速度を大きく設定するのがよい。補助力を最大値から制限値へ、または制限値から最大値へ移行させる速度を徐々に変化させることで、操舵力が急変することによって乗員が操舵に違和感を覚えるのを防止できる。また、その中でも、特に、デフロックを検出した時には速やかに補助力の最大値を制限値まで低減できる。
【００４３】
図５は、ディファレンシャル装置の状態と電動パワーステアリング装置の最大補助力値との関係を示すタイミングチャートである。図５において、デフロックセンサ６４の検知出力（デフロック信号）がオンになる（またはオン時間が所定時間持続する）と、最大補助力は、最大値から徐々に制限値まで低減され、デフロック信号がオフになる（またはオフ時間が所定時間持続する）と、最大補助力は制限値から徐々に最大値まで増大される。図５から理解できるように、最大補助力を最大値から制限値へ低減移行させるときの変化速度（勾配α１）が、最大補助力を制限値から最大値へ増大移行させるときの変化速度（勾配α２）より大きい。
【００４４】
図６は、ＥＰＳＥＣＵ１００ａにおけるデフロック検出処理を示すフローチャートである。図６のステップＳ１でデフロックセンサ６４の検知出力がオンかオフかを判断する。ステップＳ１でデフロックセンサ６４がオンであると判断されると、ステップＳ２に移行してデフロックセンサ６４の検知出力のオン持続時間を計測するデフロックカウンタＣ１が閾値Ｃｒｅｆ（１秒間に相当する）を超えたか否かが判断される。ステップＳ２が肯定ならば、ステップＳ３に進んでデフロック検出フラグを「１」にセットする。ステップＳ４では、デフロックセンサ６４のオフ持続時間を計測するデフロック解除カウンタＣ２にカウンタ値の初期値を設定する。ステップＳ２が否定の時は、ステップＳ５に進んでデフロックカウンタＣ１に「１」を加算する。
【００４５】
ステップＳ１が否定の場合、つまりデフロックセンサ６４がオフになった場合はステップＳ６に進み、デフロック解除カウンタＣ２が「ゼロ」になったか否かを判断する。この判断は、最初は否定となり、ステップＳ９に進んでデフロック解除カウンタＣ２から「１」を減算する。ステップＳ６が肯定になれば、ステップＳ７に進んでデフロック検出フラグを「０」にセットする。ステップＳ８では、デフロックカウンタＣ１に「ゼロ」をセットする。
【００４６】
図７は、補助力の最大値切り替え処理のフローチャートである。図７のステップＳ１１では、デフロック検出フラグが「１」か「０」かを判別する。デフロック検出フラグが「１」の場合は、ステップＳ１２に進んで補助力の最大値を小さい値に制限するアシスト制限処理を行う。デフロック検出フラグが「０」の場合は、ステップＳ１３に進んで補助力を制限値から最大値に復帰させるアシスト制限解除を行う。なお、補助力の最大値と制限値は固定値ではなく任意に設定できる。
【符号の説明】
【００４７】
１…不整地走行車両、  ２…車体フレーム、  ３…エンジン、  ４…変速機、  １２…電動パワーステアリング装置、  １６…ステアリングハンドル、  １７…ステアリングシャフト、  ３２…デフロック操作レバー、  ３３…デフロック切り替えアーム、  ３４…デフロック切り替えケーブル、  ４７…トルクセンサ、  ５０…電動モータ、  ６３…ディファレンシャル装置、  ６４…デフロックセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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