(57)【要約】【課題】低油温時の走行・停車中における作動油の熱損失を低減すること、及び、油量調整モード時に熱交換器（ＡＴＦウォーマ）から作動油への入熱を抑制することが可能な制御を実現する。【解決手段】ロックアップリレーバルブ１０６及びロックアップコントロールバルブ１０７を備え、ロックアップスリップ制御を実行する制御装置において、低油温時の走行・停車の際に、ロックアップ切替バルブをＯＮとし、ロックアップ制御バルブをＯＦＦとする制御を行うことで、トルクコンバータ２の油回路を遮断する。このようなバルブ制御により、トルクコンバータ２で暖められた作動油がＡＴＦクーラ１２１で冷却されずに済むので、低油温時の走行・停車中において作動油の熱損失を低減することができ、暖機を促進することができる。【選択図】図８
2010127380.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、自動変速機と、前記内燃機関と自動変速機との間に配設されたトルクコンバータと、前記トルクコンバータの係合側油室及び解放側油室の作動油の油圧に応じて係合作動させられるロックアップクラッチとが搭載された車両に適用され、
前記トルクコンバータの係合側油室または解放側油室のいずれか一方に作動油を供給し他方から作動油を排出させるロックアップ切替バルブと、前記解放側油室から前記ロックアップ切替バルブを通して排出される作動油の圧力を調整することにより前記ロックアップクラッチのスリップ量を調整するロックアップ制御バルブとを備えた車両の制御装置において、
前記ロックアップ切替バルブをＯＮ、前記ロックアップ制御バルブをＯＦＦに制御することにより、前記トルクコンバータの油回路が遮断されるように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の制御装置において、
低油温時に、前記ロックアップ切替バルブをＯＮとし、前記ロックアップ制御バルブをＯＦＦとすることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１記載の車両の制御装置において、
前記内燃機関の運転した状態で作動油の油量調整を行う油量調整モード時に、前記ロックアップ切替バルブをＯＮとし、前記ロックアップ制御バルブをＯＦＦとすることを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関（以下、エンジンともいう）、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ及び自動変速機が搭載された車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンを搭載した車両において、エンジンが発生するトルク及び回転数を車両の走行状態に応じて適切に駆動輪に伝達する変速機として、エンジンと駆動輪との間の変速比を自動的に最適設定する自動変速機が知られている。
【０００３】
車両に搭載される自動変速機としては、例えば、クラッチ及びブレーキ等の摩擦係合要素と遊星歯車装置とを用いてギヤ段を設定する遊星歯車式変速機や、変速比を無段階に調整するベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）がある。
【０００４】
遊星歯車式の自動変速機が搭載された車両においては、車速とアクセル開度（またはスロットル開度）に応じた最適なギヤ段を得るための変速線（ギヤ段の切り替えライン）を有する変速マップがＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）等に記憶されており、車速及びアクセル開度に基づいて変速マップを参照して目標ギヤ段を算出し、その目標ギヤ段に基づいて、摩擦係合要素であるクラッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチなどを、所定の状態に係合または解放することによってギヤ段（変速比）を自動的に設定している。
【０００５】
ベルト式無段変速機は、プーリ溝（Ｖ溝）を備えたプライマリプーリ（入力側プーリ）とセカンダリプーリ（出力側プーリ）とにベルトを巻き掛け、一方のプーリのプーリ溝の溝幅を拡大すると同時に、他方のプーリのプーリ溝の溝幅を狭くすることにより、それぞれのプーリに対するベルトの巻き掛け半径（有効径）を連続的に変化させて変速比を無段階に設定するように構成されている。
【０００６】
このような自動変速機が搭載された車両においては、エンジンから自動変速機への動力伝達経路にトルクコンバータが配置されている。トルクコンバータは、例えば、エンジン出力軸（クランクシャフト）に連結されるポンプインペラと、自動変速機の入力軸に連結されるタービンランナと、これらポンプインペラとタービンランナとの間にワンウェイクラッチを介して設けられたステータとを備え、エンジン出力軸の回転に伴ってポンプインペラが回転し、そのポンプインペラから吐出された作動油によってタービンランナが回転駆動してエンジンの出力トルクを自動変速機の入力軸に伝達する方式の流体伝動装置である。
【０００７】
トルクコンバータには、入力側（ポンプ側）と出力側（タービン側）とを直結するロックアップクラッチが設けられており、このロックアップクラッチを係合状態とすることにより、トルクコンバータの入力側と出力側とを直結状態にするロックアップ係合制御が実行されている。また、ロックアップクラッチを係合状態と解放状態との中間である半係合状態にするロックアップスリップ制御（以下、単に「スリップ制御」という場合もある）が実行されている（例えば、特許文献１及び２参照）。
【０００８】
また、車両に搭載された自動変速機には、作動・潤滑及び冷却などのために作動油（ＡＴＦ：Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ  Ｆｌｕｉｄ）が供給される。自動変速機の作動油は、温度に応じて粘度が変動するので、粘性抵抗を減じたり、劣化を防止して、その特性を十分に発揮させるには、早期に所定の温度に到達させるとともに、所定の温度範囲に維持する必要がある。このような要求を満たすために、エンジンの冷却水と自動変速機の作動油との間で熱交換を行う熱交換器（ＡＴＦクーラやＡＴＦウォーマ）を設け、作動油の温度が低い場合は、冷却水の熱を作動油へ伝達させることによって作動油を早期に昇温させ、作動油の温度が高い場合は、作動油の熱を冷却水へ伝達させることによって作動油を冷却することで、作動油を適正温度に維持している（例えば、特許文献３参照）。
【特許文献１】特開２００４−２６３８７５号公報
【特許文献２】特開２００４−２６３７３３号公報
【特許文献３】特開２００６−２０７６０６号公報
【特許文献４】特開２００７−０４０３７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、従来の自動変速機においては、ＡＴＦクーラやＡＴＦウォーマなどの熱交換器を配置した熱交換回路に作動油が流れるため、エンジン完全暖機前の低油温時の走行・停車中において、トルクコンバータで暖められた作動油の熱がＡＴＦクーラ（ラジエータ）から逃げてしまい、暖機に要する時間が長くなる場合がある。
【００１０】
また、自動変速機やトルクコンバータから熱交換回路に作動油が流れると、油量調整モード（エンジンを運転した状態で油量調整を行うモード）において、油量調整の許可時間を十分に確保できない場合がある。
【００１１】
具体的に説明すると、一般的に油量調整が許可される温度範囲ではエンジンが十分に暖機されているので、エンジン冷却水温度が自動変速機の作動油の温度よりも高い。このため、ＡＴＦウォーマやＡＴＦクーラで作動油がエンジン冷却水から受取る熱によって油温が上昇し、その油温上昇が早過ぎる状態になると、油量調整が許可される温度範囲を確保できる時間が短くなる場合がある。その対策として、従来技術では、油量調整モード中にラジエータファンを回転させ、作動油の温度上昇を抑えている。しかし、特にＡＴＦウォーマでは、エンジン冷却水と作動油との熱交換効率が高いため、エンジン冷却水から受取る熱量が多く、作動油の温度上昇を抑制しきれず、油量調整の許可時間を十分に確保できない場合がある。
【００１２】
本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、内燃機関、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ及び自動変速機が搭載された車両において、低油温時の走行・停車中における作動油の熱損失を低減すること、及び、油量調整モード時に熱交換器（ＡＴＦウォーマ）から作動油への入熱を抑制することが可能な油圧制御を実現することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明は、内燃機関と、自動変速機と、前記内燃機関と自動変速機との間に配設されたトルクコンバータと、前記トルクコンバータの係合側油室及び解放側油室の作動油の油圧に応じて係合作動させられるロックアップクラッチとが搭載された車両に適用され、前記トルクコンバータの係合側油室または解放側油室のいずれか一方に作動油を供給し他方から作動油を排出させるロックアップ切替バルブと、前記解放側油室から前記ロックアップ切替バルブを通して排出される作動油の圧力を調整することにより、前記ロックアップクラッチのスリップ量を調整するロックアップ制御バルブとを備えた車両の制御装置を前提としており、このような車両の制御装置において、前記ロックアップ切替バルブをＯＮ、前記ロックアップ制御バルブをＯＦＦに制御することにより、前記トルクコンバータの油回路が遮断されるように構成されていることを特徴としている。
【００１４】
本発明の具体的な構成として、完全暖機前の低油温時に、前記ロックアップ切替バルブをＯＮとし、前記ロックアップ制御バルブをＯＦＦとするという構成を挙げることができる。また、内燃機関の運転した状態で作動油の油量調整を行う油量調整モード時に、前記ロックアップ切替バルブをＯＮとし、前記ロックアップ制御バルブをＯＦＦにするという構成を挙げることができる。
【００１５】
本発明によれば、ロックアップ切替バルブ及びロックアップ制御バルブを備え、ロックアップスリップ制御（フレックスロックアップ制御）を実行する制御装置において、ロックアップ切替バルブをＯＮとし、ロックアップ制御バルブをＯＦＦとする制御を行うことで、トルクコンバータの油回路を遮断することが可能であるので、例えば、低油温時の走行・停車の際に上記バルブ制御を実行することにより、トルクコンバータで暖められた作動油が熱交換器（ＡＴＦクーラ）で冷却されずに済む。これによって、低油温時の走行・停車中において作動油の熱損失を低減することができ、暖機（自動変速機の暖機（作動油の暖機））を効果的に促進することができる。その結果として、燃費の向上を図ることができる。
【００１６】
また、油量調整モードの実施時に、上記したバルブ制御、つまり、ロックアップ切替バルブをＯＮとし、ロックアップ制御バルブをＯＦＦにする制御を実行して、トルクコンバータから熱交換器（ＡＴＦウォーマ）への作動油の流入を遮断することで、熱交換器から作動油への入熱をなくすことができる。これによって、油量調整モードの実施中において作動油の温度が上昇することを抑制することができ、油量調整の許可時間を十分に確保することが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１８】
図１は、本発明を適用する車両の概略構成図である。
【００１９】
この例の車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であって、走行用動力源であるエンジン（内燃機関）１、トルクコンバータ２、自動変速機３、差動歯車装置５、及び、ＥＣＵ２００などを備えており、そのＥＣＵ２００により実行されるプログラムによって本発明の制御装置が実現される。
【００２０】
エンジン１の出力軸であるクランクシャフト（図示せず）はトルクコンバータ２に連結されており、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２から自動変速機３等を介して差動歯車装置５に伝達され、左右の駆動輪６，６へ分配される。これらエンジン１、トルクコンバータ２、自動変速機３、及び、ＥＣＵ２００の各部について以下に説明する。
【００２１】
−エンジン−
エンジン１は、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１には、出力軸であるクランクシャフトの回転数を検出するエンジン回転数センサ２１１、及び、エンジン水温（冷却水温）を検出する水温センサ２１７が配置されている。
【００２２】
エンジン１に吸入される吸入空気量は電子制御式のスロットルバルブ１１により調整される。スロットルバルブ１１は運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ２１２によって検出される。
【００２３】
スロットルバルブ１１のスロットル開度はＥＣＵ２００によって駆動制御される。具体的にはエンジン回転数、及び、アクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）などのエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御している。より詳細には、スロットル開度センサ２１２を用いてスロットルバルブ１１の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１１のスロットルモータ１２をフィードバック制御している。
【００２４】
また、エンジン１には図２に示す冷却装置５００が装備されている。図２に示す冷却装置５００は、冷却水（例えばＬＬＣ：Ｌｏｎｇ  Ｌｉｆｅ  Ｃｏｏｌａｎｔ）を、エンジン１、ラジエータ５０１及びサーモスタット５０２を経由して循環させるラジエータ循環回路５１０と、冷却水を、エンジン１、ヒータコア５０３、サーモスタット５０２を経由して循環させるヒータ循環回路５２０と、冷却水を、エンジン１、後述するＡＴＦクーラ（オイルクーラ）１２１及びサーモスタット５０２を経由して循環させるクーラ循環回路５３０とを備えている。そして、これらラジエータ循環回路５１０、ヒータ循環回路５２０及びクーラ循環回路５３０の冷却水循環にウォータポンプ５４０が用いられている。なお、ＡＴＦクーラ１２１は、エンジン１の完全暖機前で作動油の温度が低いとき（低油温時）にはＡＴＦウォーマとしても機能する。
【００２５】
ウォータポンプ５４０は、例えばエンジン１により駆動される機械式ウォータポンプであって、吐出口がエンジン１のウォータジャケットに連通するように配設されている。
【００２６】
サーモスタット５０２は、例えば感熱部のサーモワックスの膨張・収縮によって作動する弁装置であって、冷却水温が比較的低い場合（冷間時）は、エンジン１とラジエータ５０１との間の冷却水通路を遮断してラジエータ５０１に冷却水を流さないことで、エンジン１の暖機運転の早期完了を図るようになっている。一方、エンジン１の暖機完了後、すなわち冷却水温度が比較的高い場合には、その冷却水温に応じてサーモスタット４が開いてラジエータ５０１に冷却水の一部が流れることにより、冷却水が回収した熱がラジエータ５０１から大気に放出される。ラジエータ５０１には、同ラジエータ５０１に空気を送るためのラジエータファン５０４が取り付けられている。
【００２７】
ヒータコア５０３は、冷却水の熱を利用して車室内を暖房するためのものであって、エアコンディショナの送風ダクトに臨んで配置されている。つまり、車室内の暖房時には送風ダクト内を流れる空調風をヒータコア５０３に通過させて温風として車室内に供給する一方、それ以外（例えば冷房時）では空調風がヒータコア５０３をバイパスするようになっている。
【００２８】
ＡＴＦクーラ１２１は、エンジン１の冷却水と自動変速機３の作動油との間で熱交換を行う熱交換器であって、作動油の温度が低い場合は、冷却水の熱を作動油へ伝達させることによって作動油を早期に昇温させ、作動油の温度が高い場合は、作動油の熱を冷却水へ伝達させることによって作動油を冷却することで、作動油を適正温度に維持することができる。なお、図示はしないが、図２に示す冷却装置５００には、ＡＴＦクーラ１２１をバイパスするバイパス通路及びバイパスバルブが配置されている。
【００２９】
−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、図３に示すように、入力軸側のポンプインペラ２１と、出力軸側のタービンランナ２２と、トルク増幅機能を発現するステータ２３と、ワンウェイクラッチ２４とを備え、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体を介して動力伝達を行う。
【００３０】
トルクコンバータ２には、当該トルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ２５が設けられている。ロックアップクラッチ２５は、図５に示すように、係合側油室２６内の油圧と解放側油室２７内の油圧との差圧（ロックアップ差圧）ΔＰ（ΔＰ＝係合側油室２６内の油圧ＰON−解放側油室２７内の油圧ＰOFF）によってフロントカバー２ａに摩擦係合される油圧式摩擦クラッチであって、前記差圧ΔＰを制御することにより、完全係合・半係合（スリップ状態での係合）または解放される。
【００３１】
ロックアップクラッチ２５を完全係合させることにより、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２５を所定のスリップ状態（半係合状態）で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービンランナ２２がポンプインペラ２１に追随して回転する。一方、ロックアップ差圧ΔＰを負に設定することによりロックアップクラッチ２５は解放状態となる。
【００３２】
−自動変速機−
自動変速機３は、図３に示すように、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置３０１を主体として構成される第１変速部３００Ａと、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３０２及びダブルピニオン型の第３遊星歯車装置３０３を主体として構成される第２変速部３００Ｂとを同軸線上に有し、入力軸３１１の回転を変速して出力軸３１２に伝達し、出力歯車３１３から出力する遊星歯車式多段変速機である。出力歯車３１３は差動歯車装置５のデフドリブンギヤ５ａ（図１参照）に噛み合っている。なお、自動変速機３及びトルクコンバータ２は中心線に対して略対称的に構成されているので、図３では中心線の下半分を省略している。
【００３３】
第１変速部３００Ａを構成している第１遊星歯車装置３０１は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、及び、リングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸３１１に連結される。さらに、サンギヤＳ１は、リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介してハウジングケース３１０に固定されることにより、キャリヤＣＡ１を中間出力部材として入力軸３１１に対して減速回転される。
【００３４】
第２変速部３００Ｂを構成している第２遊星歯車装置３０２及び第３遊星歯車装置３０３においては、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。
【００３５】
具体的には、第３遊星歯車装置３０３のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成されており、第２遊星歯車装置３０２のリングギヤＲ２及び第３遊星歯車装置３０３のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成されている。さらに、第２遊星歯車装置３０２のキャリアＣＡ２及び第３遊星歯車装置３０３のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成されている。また、第２遊星歯車装置３０２のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。
【００３６】
第２遊星歯車装置３０２及び第３遊星歯車装置３０３は、キャリアＣＡ２及びＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２及びＲ３が共通の部材にて構成されている。さらに、第２遊星歯車装置３０２のピニオンギヤが第３遊星歯車装置３０３の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
【００３７】
第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は、中間出力部材である第１遊星歯車装置３０１のキャリアＣＡ１に一体的に連結されており、第１ブレーキＢ１によってハウジングケース３１０に選択的に連結されて回転停止される。第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２及びＲ３）は、第２クラッチＣ２を介して入力軸３１１に選択的に連結される一方、ワンウェイクラッチＦ１及び第２ブレーキＢ２を介してハウジングケース３１０に選択的に連結されて回転停止される。
【００３８】
第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２及びＣＡ３）は出力軸３１２に一体的に連結されている。第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は、第１クラッチＣ１を介して入力軸３１１に選択的に連結される。
【００３９】
以上の自動変速機３では、摩擦係合要素である第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３、及び、ワンウェイクラッチＦ１などが、所定の状態に係合または解放されることによってギヤ段が設定される。
【００４０】
図４は、自動変速機３の各ギヤ段を成立させるためのクラッチ及びブレーキの係合作動を説明する係合表であり、「○」は係合を、「×」は解放をそれぞれ表している。
【００４１】
図４に示すように、自動変速機３のクラッチＣ１を係合させると前進ギヤ段の１速（１ｓｔ）が成立し、この１速ではワンウェイクラッチＦ１が係合する。さらに、１速のエンジンブレーキ（ＥＧＢ）レンジでは第２ブレーキＢ２が係合させられる。第１クラッチＣ１及びブレーキＢ１を係合させると前進ギヤ段の２速（２ｎｄ）が成立する。第１クラッチＣ１及び第３ブレーキＢ３を係合させると前進ギヤ段の３速（３ｒｄ）が成立する。
【００４２】
また、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を係合させると前進ギヤ段の４速（４ｔｈ）が成立する。第２クラッチＣ２及び第３ブレーキＢ３を係合させると前進ギヤ段の５速（５ｔｈ）が成立する。第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１を係合させると前進ギヤ段の６速（６ｔｈ）が成立する。一方、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３を係合させると後進ギヤ段（Ｒ）が成立する。
【００４３】
以上の自動変速機３の入力軸３１１の回転数（タービン回転数）は入力軸回転数センサ２１３によって検出される。また、自動変速機３の出力軸３１２の回転数は出力軸回転数センサ２１４によって検出される。これら入力軸回転数センサ２１３及び出力軸回転数センサ２１４の出力信号から得られる回転数の比（出力回転数／入力回転数）に基づいて、自動変速機３の現在ギヤ段を判定することができる。
【００４４】
−油圧制御回路−
次に、この例に適用する油圧制御回路１００について図５を参照して説明する。なお、図５にはロックアップクラッチ２５付きトルクコンバータ２の油圧制御回路の要部のみを示している。
【００４５】
まず、オイルポンプ１１０が発生した油圧はプライマリレギュレータバルブ１０１により調圧されてライン圧ＰL1が生成され、そのライン油圧ＰL1を元圧としてセカンダリレギュレータバルブ１０２によってセカンダリ圧ＰSECが調圧される。また、プライマリレギュレータバルブ１０１にて生成されたライン圧ＰL1がモジュレータバルブ１０３にて一定の圧力ＰMに調圧されてリニアソレノイドバルブ（ＳＬＵ）１０４及びソレノイドバルブ（ＳＬ）１０５に供給される。
【００４６】
リニアソレノイドバルブ（ＳＬＵ）１０４は、ＥＣＵ２００（図１及び図７参照）から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御圧ＰSLUをロックアップコントロールバルブ１０７に出力する。ソレノイドバルブ（ＳＬ）１０５は、ＥＣＵ２００から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御圧ＰSLをロックアップリレーバルブ１０６に出力する。
【００４７】
ロックアップリレーバルブ１０６は、ソレノイドバルブ（ＳＬ）１０５からの制御圧ＰSLに応じてロックアップクラッチ２５の係合または解放を切り替えるためのバルブである。
【００４８】
ロックアップリレーバルブ１０６には、軸方向に移動可能なスプール弁子１６１が設けられている。スプール弁子１６１の一端側（図５の上端側）には圧縮コイルばね１６２が配置されており、このスプール弁子１６１を挟んで圧縮コイルばね１６２とは反対側の端部に、ソレノイドバルブ（ＳＬ）１０５からの制御圧ＰSLが供給される油室６０が設けられている。
【００４９】
また、ロックアップリレーバルブ１０６には、セカンダリレギュレータバルブ１０２からのセカンダリ圧ＰSECが入力される入力ポート６１、トルクコンバータ２の係合側油室２６に連通するＯＮ油路２６ａが接続される係合側ポート６２、係合側油室２６に連通するＣＩＲ油路２６ｂが接続されるＣＩＲポート６３、解放側油室２７に連通するＯＦＦ油路２７ａが接続される解放側ポート６４、作動油を排出する排出ポート６５，６６、迂回ポート６７，６８、及び、リリーフポート６９などが設けられている。
【００５０】
そして、このロックアップリレーバルブ１０６の排出ポート６５，６６にクーラ回路１２０が接続されている。クーラ回路１２０にはチェックバルブ１２２及び上記したＡＦＴクーラ１２１が配置されている。
【００５１】
なお、図５に示すロックアップリレーバルブ１０６において、スプール弁子１６１の位置が中心線に対し左側にあるときには、ロックアップリレーバルブ１０６がオフの状態であり、ロックアップクラッチ２５が解放され、スプール弁子１６１の位置が中心線に対し右側にあるときには、ロックアップリレーバルブ１０６がオンの状態であり、ロックアップクラッチ２５が係合される。
【００５２】
ロックアップコントロールバルブ１０７は、ロックアップリレーバルブ１０６によりロックアップクラッチ２５が係合側状態となっているときに差圧ΔＰを調整してロックアップクラッチ２５の作動状態を、解放状態を含むスリップ状態からロックアップオンまでの範囲で切り替えるバルブである。
【００５３】
ロックアップコントロールバルブ１０７は、スプール弁子１７１と、そのスプール弁子１７１をスリップ（ＳＬＩＰ）側位置へ向かう推力を付与する圧縮コイルばね１７２とを備えている。また、ロックアップコントロールバルブ１０７には、スプール弁子１７１をＳＬＩＰ側位置へ向かって付勢するためにトルクコンバータ２の係合側油室２６内の油圧ＰONを受け入れる油室７０、スプール弁子１７１を完全係合（ＯＮ）側の位置へ付勢するためにトルクコンバータ２の解放側油室２７内の油圧ＰOFFを受け入れる油室７１、スプール弁子１７１をＯＮ側位置に向かって付勢するために制御圧ＰSLUを受け入れる油室７２、セカンダリレギュレータバルブ１０２からのセカンダリ圧ＰSECが供給される入力ポート７３、制御ポート７４、及び、作動油を排出する排出ポート７５，７６などが設けられている。
【００５４】
なお、図５に示すロックアップコントロールバルブ１０７において、スプール弁子１７１の位置が中心線に対し左側にあるときにはスリップ状態（完全解放状態も含む）を示しており、スプール弁子１７１の位置が中心線に対し右側にあるときには完全係合状態（ＯＮ）を示している。ここで、ロックアップコントロールバルブ１０７は、制御圧ＰSLUが供給されず、圧縮コイルばね１７２の弾性力によってスプール弁子１７１が図５の下端に位置しているときには「ＯＦＦ」の状態になる。
【００５５】
以上の油圧制御回路１００において、ロックアップクラッチ２５をロックアップオフに制御する場合について説明する。
【００５６】
ロックアップリレーバルブ１０６において、制御圧ＰSLが油室１２２へ供給されずスプリング１１８の推力によってスプール弁子１６１が解放（ＯＦＦ）側位置へ付勢されると、入力ポート６１に供給されたセカンダリ圧ＰSECが解放側ポート６４からＯＦＦ油路２７ａを通り解放側油室２７へ供給される。これと同時に、係合側油室２６を経てＯＮ油路２６ａを通り係合側ポート６２に排出された作動油が排出ポート６６からクーラ回路１２０（ＡＴＦクーラ１２１）に排出される。これにより、ロックアップクラッチ２５がロックアップオフとされる。このとき、解放側油室２７の油圧が係合側油室２６の油圧よりも高くなるため、差圧ΔＰは負となる。
【００５７】
なお、ロックアップクラッチ２５がロックアップオフであるとき、トルクコンバータ２のＣＩＲ油路２６ｂは、ロックアップリレーバルブ１０６のＣＩＲポート６３及び排出ポート６５を経由してクーラ回路１２０に接続される。
【００５８】
次に、ロックアップクラッチ２５を、解放状態を含むスリップ状態からロックアップオンに制御する場合について説明する。
【００５９】
ロックアップリレーバルブ１０６において、制御圧ＰSLが油室６０に供給されてスプール弁子１６１が係合（ＯＮ）側位置へ付勢されると、入力ポート６１に供給されたセカンダリ圧ＰSECが係合側ポート６２からＯＮ油路２６ａを通り係合側油室２６へ供給される。この係合側油室２６へ供給されるセカンダリ圧ＰSECが油圧ＰONとなる。これと同時に、解放側油室２７は、ＯＦＦ油路２７ａを通り解放側ポート６４から迂回ポート６８を経てロックアップコントロールバルブ１０７の制御ポート７４に連通する。そして、解放側油室２７内の油圧ＰOFFがロックアップコントロールバルブ１０７により調整されて（つまり、ロックアップコントロールバルブ１０７によって差圧ΔＰが調整されて）、ロックアップクラッチ２５の作動状態がスリップ状態からロックアップオンの範囲で切り替えられる。
【００６０】
具体的には、ロックアップリレーバルブ１０６のスプール弁子１６１が係合側位置へ付勢されているときに（つまり、ロックアップクラッチ２５が係合側状態に切り替えられたときに）、ロックアップコントロールバルブ１０７において、スプール弁子１７１が完全係合（ＯＮ）側位置へ付勢されるための制御圧ＰSLUが油室７２へ供給されず圧縮コイルばね１７２の弾性力によって、スプール弁子１７１がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置に配置されると、入力ポート７３に供給されたセカンダリ圧ＰSECが制御ポート７４からロックアップリレーバルブ１０６の迂回ポート６８を経て解放側ポート６４からＯＦＦ油路２７ａを通り解放側油室２７へ供給される。この状態において、差圧ΔＰが制御圧ＰSLUによって制御されてロックアップクラッチ２５のスリップ状態（解放状態を含む）が制御される。
【００６１】
また、ロックアップリレーバルブ１０６のスプール弁子１６１が係合側位置へ付勢されているときに、ロックアップコントロールバルブ１０７において、スプール弁子１７１が完全係合（ＯＮ）側位置へ付勢されるための制御圧ＰSLUが油室７２へ供給されると、入力ポート７３から解放側油室２７へはセカンダリ圧ＰSECが供給されず、解放側油室２７からの作動油の排出が制御ポート７４にて遮断される。これにより、油圧ＰOFFが「０」となり、差圧ΔＰが最大となってロックアップクラッチ２５が完全係合状態になる。
【００６２】
−シフト操作装置−
一方、車両の運転席の近傍には図６に示すようなシフト操作装置４が配置されている。シフト操作装置４にはシフトレバー４１が変位可能に設けられている。
【００６３】
この例のシフト操作装置４には、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、及び、Ｄ（ドライブ）ポジションが設定されており、ドライバが所望のポジションへシフトレバー４１を変位させることが可能となっている。これらＰポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄポジション（下記のＳポジションのアップシフト（＋）位置及びダウンシフト位置（−）位置も含む）の各位置は、シフトポジションセンサ２１６（図７参照）によって検出される。シフトポジションセンサ２１６の出力信号はＥＣＵ２００に入力される。
【００６４】
Ｐポジション及びＮポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、Ｒポジション及びＤポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションである。
【００６５】
シフトレバー４１にてＰポジションが選択されると、図４に示すように、自動変速機３のクラッチＣ１〜Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３、及び、ワンウェイクラッチＦ１の全てが解放されるとともに、パーキング機構（図示せず）によって出力軸３４がロックされる。Ｎポジションが選択されると、自動変速機３のクラッチＣ１〜Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３、及び、ワンウェイクラッチＦ１の全てが解放される。
【００６６】
Ｄポジションが選択されると、車両の運転状態などに応じて自動変速機３を自動的に変速する自動変速モードが設定され、自動変速機３の複数の前進ギヤ段（前進６速）が自動的に変速制御される。Ｒポジションが選択されると、自動変速機３は後進ギヤ段に切り替えられる。
【００６７】
また、シフト操作装置４には、図６（ｂ）に示すように、Ｓ（シーケンシャル）ポジション４２が設けられており、シフトレバー４１がＳポジション４２に操作されたときに、手動にて変速操作を行う手動変速モード（シーケンシャルモード）が設定される。この手動変速モードにおいてシフトレバー４１がアップシフト（＋）またはダウンシフト（−）に操作されると、自動変速機３の前進ギヤ段がアップまたはダウンされる。具体的には、アップシフト（＋）への１回操作ごとにギヤ段が１段ずつアップ（例えば１ｓｔ→２ｎｄ→・・→６ｔｈ）される。一方、ダウンシフト（−）への１回操作ごとにギヤ段が１段ずつダウン（例えば６ｔｈ→５ｔｈ→・・→１ｓｔ）される。
【００６８】
−ＥＣＵ−
ＥＣＵ２００は、図７に示すように、ＣＰＵ２０１、ＲＯＭ２０２、ＲＡＭ２０３及びバックアップＲＡＭ２０４などを備えている。
【００６９】
ＲＯＭ２０２には、車両の基本的な運転に関する制御の他、車両の走行状態に応じて自動変速機３のギヤ段を設定する変速制御を実行するためのプログラムを含む各種プログラムなどが記憶されている。
【００７０】
ＣＰＵ２０１は、ＲＯＭ２０２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ２０３はＣＰＵ２０１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ２０４はエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００７１】
これらＣＰＵ２０１、ＲＯＭ２０２、ＲＡＭ２０３、及び、バックアップＲＡＭ２０４はバス１０７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース２０５及び出力インターフェース２０６と接続されている。
【００７２】
入力インターフェース２０５には、エンジン回転数センサ２１１、スロットル開度センサ２１２、入力軸回転数センサ２１３、出力軸回転数センサ２１４、アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサ２１５、シフトポジションセンサ２１６、水温センサ２１７、吸入空気量を検出するエアフロメータ２１８、吸気温センサ２１９、及び、自動変速機３の作動油の温度を検出するＡＴＦ油温センサ２２０などが接続されており、これらの各センサからの信号がＥＣＵ２００に入力される。
【００７３】
出力インターフェース２０６には、スロットルバルブ１１のスロットルモータ１２、エンジン１に燃料を噴射するインジェクタ１３、点火プラグの点火時期を制御するイグナイタ１４、及び、油圧制御回路１００などが接続されている。
【００７４】
ＥＣＵ２００は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、エンジン１のスロットルバルブ１１の開度制御、点火時期制御、燃料噴射量制御などを含むエンジン１の各種制御を実行する。
【００７５】
また、ＥＣＵ２００は、自動変速機３のギヤ段を設定するソレノイド制御信号（油圧指令信号）を油圧制御回路１００に出力する。このソレノイド制御信号に基づいて、油圧制御回路１００のリニアソレノイドバルブやＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブの励磁・非励磁などが制御され、所定の変速ギヤ段（１速〜６速）を構成するように、自動変速３のクラッチＣ１〜Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３、及び、ワンウェイクラッチＦ１などが、所定の状態に係合または解放される。
【００７６】
さらに、ＥＣＵ２００は、油圧制御回路１００にロックアップクラッチ制御信号（油圧指令信号）を出力する。このロックアップクラッチ制御信号に基づいて、上記した油圧制御回路１００のロックアップリレーバルブ１０６及びロックアップコントロールバルブ１０７などが制御されてトルクコンバータ２のロックアップクラッチ２５が、上述した動作で係合・半係合または解放される。ただし、ＥＣＵ２００は、下記の「低油温時の走行・停車中」及び「油量調整モード」において、トルクコンバータ２の油回路を遮断する制御を実行する。その各制御について説明する。
【００７７】
−低油温時の走行・停車中−
ＥＣＵ２００は、エンジン完全暖機前の低油温時において車両が走行または停車している際に、図５に示す油圧制御回路１００のロックアップリレーバルブ１０６をＯＮとし、ロックアップコントロールバルブ１０７をＯＦＦ（制御圧ＰSLUが供給されない状態）とする制御（クーラ回路遮断制御）を実行する。
【００７８】
ロックアップリレーバルブ１０６をＯＮとし、ロックアップコントロールバルブ１０７をＯＦＦとすると、図８に示すように、トルクコンバータ２とクーラ回路１２０との間の油路が遮断される。さらに、［トルクコンバータ２のＣＩＲ油路２６ｂ］→［ロックアップリレーバルブ１０６のＣＩＲポート６３及び迂回ポート６７］→［ロックアップコントロールバルブ１０７の排出ポート７５］の油路が形成され、トルクコンバータ２をバルブボディのドレン回路（図示せず）に接続することができる。
【００７９】
また、ロックアップリレーバルブ１０６をＯＮとし、ロックアップコントロールバルブ１０７をＯＦＦに制御することにより、トルクコンバータ２のロックアップＯＮ側及びロックアップＯＦＦ側の両方に油圧（セカンダリ圧ＰSEC）が供給される。具体的には、ロックアップリレーバルブ１０６の入力ポート６１に供給されたセカンダリ圧ＰSECが、係合側ポート６２及びＯＮ油路２６ａを経てトルクコンバータ２の係合側油室２６に供給される。また同時に、ロックアップコントロールバルブ１０７の入力ポート７３に供給されたセカンダリ圧ＰSECが、制御ポート７４からロックアップリレーバルブ１０６の迂回ポート６８に供給され、このロックアップリレーバルブ１０６の解放側ポート６４とＯＦＦ油路２７ａとを経てトルクコンバータ２の解放側油室２７に供給されるので、ロックアップクラッチ２５はＯＦＦ状態が維持される。
【００８０】
そして、このようなクーラ回路遮断制御を低油温時の走行・停車中に実行すると、ロックアップクラッチ２５がＯＦＦ状態となるので、低油温時の問題（例えばロックアップスリップ制御によるこもり音発生やエンジンストールなど）を回避することができる。
【００８１】
しかも、トルクコンバータ２からクーラ回路１２０への作動油の流入を遮断することができるので、トルクコンバータ２で暖められた作動油がＡＴＦクーラ１２１で冷却されずに済む。これによって、低油温時の走行・停車中において作動油の熱損失を低減することができ、暖機（自動変速機の暖機（作動油の暖機））を効果的に促進することができる。その結果として、燃費の向上を図ることができる。
【００８２】
−油量調整モード−
まず、油量調整モードについて以下に説明する。
【００８３】
（１）油量調整モードとは、エンジン１を運転した状態で油量調整を行うための制御であって、出荷時の抜取り検査やディーラでのサービス時に実施される。
【００８４】
（２）油量調整モードのモード成立条件としては、例えば自動変速機３がＰレンジもしくはＮレンジなどで、動力伝達を行わないレンジであるという条件が一般的である。
【００８５】
（３）油量調整モード中においては、エンジン回転数は予め設定された値（例えば８００ｒｐｍ）に制御される。
【００８６】
（４）油量調整モードにおいて、油量調整は作業者が行うため、油量調整の許可温度範囲内に作動油温度が保持される時間は一定時間（例えば１８０秒）以上必要である。
【００８７】
（５）油量調整の許可温度範囲では、作業者に油量調整状態をシフトインジケータ等によって知らせる。
【００８８】
（６）油量調整モード中は、ラジエータファン５０４（図２参照）を駆動して作動油の温度上昇を抑制する。
【００８９】
そして、このような油量調整モードを行う際に、上記したロックアップリレーバルブ１０６をＯＮとし、ロックアップコントロールバルブ１０７をＯＦＦ（制御圧ＰSLUが供給されない状態）にする制御（クーラ回路遮断制御）を実行する。このようなバルブ制御により、図８に示すように、トルクコンバータ２からクーラ回路１２０への作動油の流入を遮断することができる。これによって油量調整モードを実施しているときに、ＡＴＦクーラ（ＡＴＦウォーマ）１２１から作動油への入熱がなくなるので、作動油の温度上昇を抑制することができる。その結果として、油量調整が許可される温度範囲を保持する時間を長くすることができ、油量調整の許可時間を十分に確保することが可能になる。
【００９０】
−他の実施形態（１）−
以上の例では、ＯＮ回路、ＯＦＦ回路及びＣＩＲ回路の３回路が存在する３ウェイ方式のトルクコンバータが搭載された車両に本発明の制御装置を適用した例を示したが、本発明はこれに限定されることなく、ＯＮ回路及びＯＦＦ回路が存在する２ウェイタイプのトルクコンバータが搭載された車両にも本発明の制御装置を適用することが可能である。
【００９１】
その２ウェイタイプのトルクコンバータ（ロックアップクラッチ付き）の油圧制御回路の一例を図９に示す。
【００９２】
まず、この例の油圧制御回路８００においても、オイルポンプ１１０が発生した油圧はプライマリレギュレータバルブ１０１により調圧されてライン圧ＰL1が生成され、そのライン油圧ＰL1を元圧としてセカンダリレギュレータバルブ１０２によってセカンダリ圧ＰSECが調圧される。また、プライマリレギュレータバルブ１０１にて生成されたライン圧ＰL1がモジュレータバルブ１０３にて一定の圧力ＰMに調圧されてリニアソレノイドバルブ（ＳＬＵ）１０４及びソレノイドバルブ（ＳＬ）１０５に供給される。
【００９３】
リニアソレノイドバルブ（ＳＬＵ）１０４は、ＥＣＵ（図示せず）から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御圧ＰSLUをロックアップリレーバルブ１０８及びロックアップコントロールバルブ１０９に出力する。ソレノイドバルブ（ＳＬ）１０５は、ＥＣＵから送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御油圧（切替用信号圧）ＰSLをロックアップリレーバルブ１０８に出力する。
【００９４】
ロックアップリレーバルブ１０８は、ソレノイドバルブ（ＳＬ）１０５からの制御圧ＰSLに応じてロックアップクラッチ２５の係合または解放を切り替えるためのバルブである。
【００９５】
クラッチアップリレーバルブ１０８は、トルクコンバータ２の解放側油室２７と連通する解放側ポート８０、係合側油室２６と連通する係合側ポート８１、セカンダリ圧ＰSECが供給される入力ポート８２、ロックアップクラッチ２５の解放時に係合側油室２６内の作動油が排出されるとともに、ロックアップクラッチ２５の係合時にセカンダリレギュレータバルブ１０２から流出する作動油が排出される排出ポート８３、ロックアップクラッチ２５の係合時に解放側油室２７内の作動油が排出される迂回ポート８４、セカンダリレギュレータバルブ１０２から流出させられた作動油が供給されるリリーフポート８５、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＵ）１０４からの信号圧ＰSLUが供給される入力ポート８６、それらのポートの接続状態を切り替えるスプール弁子１８１、そのスプール弁子１８１をＯＦＦ位置に向かって付勢する圧縮コイルばね１８２、及び、スプール弁子１８１の端面にソレノイドバルブ（ＳＬ）１０５からの制御圧ＰSLを作用させてＯＮ位置へ向かう推力を発生させるために、その制御圧ＰSLを受け入れる油室８７を備えている。
【００９６】
そして、このロックアップリレーバルブ１０８の排出ポート８３にクーラ回路１２０が接続されている。クーラ回路１２０にはチェックバルブ１２２及び上記したＡＦＴクーラ１２１が配置されている。
【００９７】
なお、図９のクラッチアップリレーバルブ１０８において、中心線より左側がロックアップクラッチ２５の解放状態であるオフ側位置（ＯＦＦ）にスプール弁子１８１が位置された状態を示しており、中心線より右側が係合状態であるオン側位置（ＯＮ）にスプール弁子１８１が位置された状態を示している。
【００９８】
ロックアップコントロールバルブ１０９は、ロックアップリレーバルブ１０８によりロックアップクラッチ２５が係合側状態となっているときに差圧ΔＰを調整してロックアップクラッチ２５の作動状態を、解放状態を含むスリップ状態からロックアップオンまでの範囲で切り替えるバルブである。
【００９９】
ロックアップコントロールバルブ１０９は、スプール弁子１９１と、そのスプール弁子１９１をスリップ（ＳＬＩＰ）側位置へ向かう推力を付与する圧縮コイルばね１９２とを備えている。また、ロックアップコントロールバルブ１０９には、スプール弁子１９１をＳＬＩＰ側位置へ向かって付勢するためにトルクコンバータ２の係合側油室２６内の油圧ＰONを受け入れる油室９０、スプール弁子１９１を完全係合（ＯＮ）側の位置へ付勢するためにトルクコンバータ２の解放側油室２７内の油圧ＰOFFを受け入れる油室９１、スプール弁子１９１をＯＮ側位置に向かって付勢するために信号圧ＰSLUを受け入れる油室９２、セカンダリレギュレータバルブ１０２によって調圧されたセカンダリ圧ＰSECが供給される入力ポート９３、及び、制御ポート９４などが設けられている。
【０１００】
なお、図９のロックアップコントロールバルブ１０９において、中心線より左側がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置にスプール弁子１９１が位置された状態を示しており、中心線より右側が完全係合（ＯＮ）側位置にスプール弁子１９１が位置された状態を示している。
ここで、ロックアップコントロールバルブ１０９は、制御圧ＰSLUが供給されず、圧縮コイルばね１９２の弾性力によってスプール弁子１９１が図９の下端に位置しているときには「ＯＦＦ」の状態になる。
【０１０１】
クラッチアップリレーバルブ１０８において、ソレノイドバルブ（ＳＬ）１０５から制御油圧ＰSLが油室８７に供給されてスプール弁子１８１が係合（ＯＮ）側位置に位置されると、入力ポート８２に供給されたセカンダリ圧ＰSECが係合側ポート８１からＯＮ油路２６ａを通り係合側油室２６に供給される。この係合側油室２６へ供給されるセカンダリ圧ＰSECが油圧ＰONとなる。これと同時に、解放側油室２７は、ＯＦＦ油路２７ａを通り、解放側ポート８０から迂回ポート８４を経てロックアップコントロールバルブ１０９の制御ポート９４に連通させられる。そして、解放側油室２７内の油圧ＰOFFがロックアップコントロールバルブ１０９により差圧ΔＰが調整されてロックアップクラッチ２５の作動状態がスリップ状態からロックアップオンの範囲で切り替えられる。
【０１０２】
具体的には、クラッチアップリレーバルブ１０８のスプール弁子１８１が係合側位置へ付勢されているときに（つまり、ロックアップクラッチ２５が係合状態に切り替えられたときに）、ロックアップコントロールバルブ１０９において、スプール弁子１９１を完全係合（ＯＮ）側位置へ移動させるための信号圧ＰSLUが油室９２へ供給されず圧縮コイルばね１９２の弾性力によって、スプール弁子１９１がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置とされると、入力ポート９３に供給されたセカンダリ圧ＰSECが制御ポート９４からクラッチアップリレーバルブ１０８の迂回ポート８４を経て解放側ポート８０からＯＦＦ油路２７ａを通り解放側油室２７に供給される。この状態において、差圧ΔＰがスリップ制御用ソレノイドバルブ２２の信号圧ＰSLUによって制御されてロックアップクラッチ２５のスリップ状態が制御される。
【０１０３】
また、クラッチアップリレーバルブ１０８のスプール弁子１８１が係合側位置へ付勢されているときに、ロックアップコントロールバルブ１０９において、スプール弁子１９１を完全係合（ＯＮ）側位置へ移動させるための信号圧ＰSLUが油室９２へ供給されると、入力ポート９３から解放側油室２７へはセカンダリ圧ＰSECが供給されず、解放側油室２７からの作動油が、ドレンポートから排出される。これにより、差圧ΔＰが最大とされてロックアップクラッチ２５が完全係合状態とされる。
【０１０４】
また、ロックアップクラッチ２５がスリップ状態もしくは完全係合状態において、クラッチアップリレーバルブ１０８はオン側位置に位置させられるため、リリーフポート８５と排出ポート８３とが連通される。これにより、セカンダリレギュレータバルブ１０２から流出させられた作動油が排出ポート８３を介してクーラ回路１２０へ排出される。
【０１０５】
一方、クラッチアップリレーバルブ１０８において、制御圧ＰSLが油室８７へ供給されず圧縮コイルばね１８２の付勢力によってスプール弁子１８１が解放（ＯＦＦ）側位置へ位置されると、入力ポート８２に供給されたセカンダリ圧ＰSECが解放側ポート８０からＯＦＦ油路２７ａを通り解放側油室２７へ供給される。そして、係合側油室２６を経てＯＮ油路２６ａを通り係合側ポート８１に排出された作動油が排出ポート８３からクーラ回路１２０に排出される。これにより、ロックアップクラッチ２５がロックアップオフとされる。
【０１０６】
そして、この例においても、ロックアップリレーバルブ１０８をＯＮとし、ロックアップコントロールバルブ１０９をＯＦＦ（制御圧ＰSLUが供給されない状態）とすると、図１０に示すようにトルクコンバータ２とクーラ回路１２０との間の油路が遮断される。
【０１０７】
また、トルクコンバータ２のロックアップＯＮ側及びロックアップＯＦＦ側の両方に油圧（セカンダリ圧ＰSEC）が供給される。具体的には、ロックアップリレーバルブ１０８の入力ポート８２に供給されたセカンダリ圧ＰSECが、係合側ポート８１及びＯＮ油路２６ａを経てトルクコンバータ２の係合側油室２６に供給される。また同時に、ロックアップコントロールバルブ１０９の入力ポート９３に供給されたセカンダリ圧ＰSECが、制御ポート９４からロックアップリレーバルブ１０８の迂回ポート８４に供給され、このロックアップリレーバルブ１０８の解放側ポート８０とＯＦＦ油路２７ａとを経てトルクコンバータ２の解放側油室２７に供給されるので、ロックアップクラッチ２５はＯＦＦ状態が維持される。
【０１０８】
そして、このようなクーラ回路遮断制御を、エンジン完全暖機前の低油温時の走行・停車中に実行すると、ロックアップクラッチ２５がＯＦＦ状態となるので、低油温時の問題（例えばロックアップスリップ制御によるこもり音発生やエンジンストールなど）を回避することができる。
【０１０９】
しかも、トルクコンバータ２からクーラ回路１２０への作動油の流入を遮断することができるので、トルクコンバータ２で暖められた作動油がＡＴＦクーラ１２１で冷却されずに済む。これによって、低油温時の走行・停車中において作動油の熱損失を低減することができ、暖機（自動変速機の暖機（作動油の暖機））を効果的に促進することができる。
【０１１０】
また、上記した油量調整モードを行う際に、ロックアップリレーバルブ１０８をＯＮとし、ロックアップコントロールバルブ１０９をＯＦＦにする制御（クーラ回路遮断制御）を実行して、トルクコンバータ２からクーラ回路１２０への作動油の流入を遮断するようにしてもよい。この場合、油量調整モードを実施しているときに、ＡＴＦクーラ（ＡＴＦウォーマ）１２１から作動油への入熱がなくなるので、作動油の温度上昇を抑制することができ、油量調整の許可時間を十分に確保することが可能になる。
【０１１１】
−他の実施形態（２）−
以上の例では、前進６段変速の自動変速機が搭載された車両の制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、他の任意の変速段の遊星歯車式自動変速機が搭載された車両の制御にも適用可能である。
【０１１２】
以上の例では、クラッチ及びブレーキと遊星歯車装置とを用いて変速比を設定する遊星歯車式変速機が搭載された車両の制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータを有するベルト式無段変速機（ＣＶＴ）が搭載された車両の制御にも適用可能である。
【０１１３】
以上の例では、ポート噴射型ガソリンエンジンを搭載した車両の制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、筒内直噴型ガソリンエンジンを搭載した車両の制御にも適用可能である。また、本発明は、ガソリンエンジンを搭載した車両の制御に限られることなく、ディーゼルエンジン等の他のエンジンを搭載した車両の制御にも適用可能である。
【０１１４】
さらに、本発明は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に限れられることなく、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両や、４輪駆動車の制御にも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【０１１５】
【図１】本発明を適用する車両の一部を示す概略構成図である。
【図２】図１の車両に適用されるエンジンの冷却装置の概略構成図である。
【図３】図１の車両に適用されるトルクコンバータ及び自動変速機の概略構成図である。
【図４】図３に示す自動変速機の作動表である。
【図５】ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御回路の一例を示す図である。
【図６】シフト操作装置の要部斜視図（ａ）及びシフト操作装置のシフトゲート（ｂ）を併記して示す図である。
【図７】ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。
【図８】図５の油圧制御回路の動作の一例を示す図である。
【図９】ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御回路の他の例を示す図である。
【図１０】図９の油圧制御回路の動作の一例を示す図である。
【符号の説明】
【０１１６】
１  エンジン
２  トルクコンバータ
２５  ロックアップクラッチ
２６  係合側油室
２７  解放側油室
３  自動変速機
１００  油圧制御回路
１０６  ロックアップリレーバルブ
１０７  ロックアップコントロールバルブ
１２０  クーラ回路
１２１  ＡＴＦクーラ（熱交換器）
２００  ＥＣＵ
２１１  エンジン回転数センサ
２１７  水温センサ
２２０  ＡＴＦ油温センサ
【図１】
2010127380.tif 000003
【図２】
2010127380.tif 000004
【図３】
2010127380.tif 000005
【図４】
2010127380.tif 000006
【図５】
2010127380.tif 000007
【図６】
2010127380.tif 000008
【図７】
2010127380.tif 000009
【図８】
2010127380.tif 000010
【図９】
2010127380.tif 000011
【図１０】
2010127380.tif 000012