(57)【要約】【課題】少なくとも二つの気筒を備える内燃機関において、一つのアクチュエータで効率良く吸入空気量を制御できる吸気制御装置を提供する。【解決手段】複数の気筒１２を有する内燃機関１０において、少なくとも二つの気筒１２への夫々の吸気通路１７に亘って設けられた一つの軸体３と、軸体３を正逆両方向に回転駆動する一つのアクチュエータ４と、軸体３にワンウェイクラッチ５を介して設けられ、軸体３により夫々異なる方向に回転駆動されて吸気通路１７を開放する開状態と吸気通路を閉塞する閉状態とに切り換わる弁体２と、弁体２を開状態又は閉状態に保持する保持機構６とを備えた。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒を有する内燃機関において、
少なくとも二つの前記気筒への夫々の吸気通路に亘って設けられた一つの軸体と、
前記軸体を正逆両方向に回転駆動する一つのアクチュエータと、
前記軸体にワンウェイクラッチを介して設けられ、前記軸体により夫々異なる方向に回転駆動されて前記吸気通路を開放する開状態と前記吸気通路を閉塞する閉状態とに切り換わる弁体と、
前記弁体を開状態又は閉状態に保持する保持機構とを備えた吸気制御装置。
【請求項２】
前記保持機構が、前記吸気通路の側に設けられた電磁石と、前記弁体の側に設けられた磁性体とを備えた請求項１に記載の吸気制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の気筒への吸気を制御する吸気制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、内燃機関の燃焼室への吸気充填効率を高め、内燃機関の出力の向上、吸入流速アップによる燃焼の改善、スモークの低減等を図るべく、内燃機関の負荷状態や気筒の吸気弁の開閉状態に応じて吸入空気量を調整する装置があった。そのような装置では、吸入空気を調整するために、吸気弁よりも上流側の吸気通路に弁を設け、クランクシャフトの回転に同期させてこの弁を開閉させていた。複数の気筒を備える内燃機関の吸気制御装置の場合は、例えば、気筒の数に応じて備えられた複数の弁を、夫々の気筒毎に備えられたアクチュエータによって開閉させる（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平６−２２１１６６号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１の技術は、夫々の気筒にアクチュエータを備える構成であるため、吸気制御装置を小型化することができず、コスト高な吸気制御装置となっていた。これを解消するために、機械的なリンクにより、一つのアクチュエータで夫々の弁を異なるタイミングで開閉させることはできる。しかし、リンクが複雑になってアクチュエータで動作させるべき部材数が増えるため、動作抵抗が増大して、弁開閉の時間遅れが発生したりする。このため、高速の動作が要求される吸気制御装置には適さない。
【０００４】
本発明は上記実情に鑑み、少なくとも二つの気筒を備える内燃機関において、一つのアクチュエータで効率良く吸入空気量を制御できる吸気制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係る吸気制御装置の第１特徴構成は、複数の気筒を有する内燃機関において、少なくとも二つの前記気筒への夫々の吸気通路に亘って設けられた一つの軸体と、前記軸体を正逆両方向に回転駆動する一つのアクチュエータと、前記軸体にワンウェイクラッチを介して設けられ、前記軸体により夫々異なる方向に回転駆動されて前記吸気通路を開放する開状態と前記吸気通路を閉塞する閉状態とに切り換わる弁体と、前記弁体を開状態又は閉状態に保持する保持機構とを備えた点にある。
【０００６】
本構成によると、アクチュエータの正方向の回転駆動によってのみ回転駆動する弁体とアクチュエータの逆方向の回転駆動によってのみ回転駆動する弁体とを一つの軸体に備えることができる。このため、一つのアクチュエータを正逆両方向に回転駆動させることによって、二つ以上の弁体を各気筒の吸気弁の開閉タイミングに応じた夫々異なるタイミングで開状態又は閉状態とすることができる。したがって、コンパクト且つ低コストの吸気制御装置とすることができる。
【０００７】
本構成によると、弁体を開状態又は閉状態に保持する保持機構を備えるため、保持機構によって回転する弁体を開状態又は閉状態で停止させることができる。また、弁体がワンウェイクラッチを介して軸体に設けられているため、軸体がどちらか一方向回りに回転駆動したときのみ、弁体は軸体と共にその方向に回転する。軸体が他方向回りに回転駆動したときは、弁体は軸体と共に回転しない。即ち、軸体に対して一方向回りに相対回転する。よって、一度軸体と共に回転し始めた弁体は、軸体が停止してもその回転方向の回転を続ける。このため、アクチュエータは軸体を弾くだけで良く、他方向の回転駆動に素早く移行することができ、アクチュエータの負荷を抑えることができる。
【０００８】
さらに、複雑な機械的リンクを用いていないため、動作抵抗が増大することもない。したがって、弁開閉の時間遅れ等の問題も起こらず、精度の良い吸気制御装置とすることができる。
【０００９】
本発明に係る吸気制御装置の第２特徴構成は、前記保持機構が、前記吸気通路の側に設けられた電磁石と、前記弁体の側に設けられた磁性体とを備えた点にある。
【００１０】
本構成によると、吸気通路の側に設けた電磁石に通電して磁力を発生させ、弁体の側に設けた磁性体を電磁石に引きつけて、弁体を開状態又は閉状態に保持することができる。通電に際しては、弁体の回転中に磁力が発生するため、弁体を次の開状態又は閉状態へ引き寄せるという効果もある。また、磁性体が磁極を有する場合は、通電の向きを変えて磁性体と反対の磁極を発生させ、電磁石と磁性体とを反発させることにより、弁体を次の開状態又は閉状態へ送り出すことも可能である。
【００１１】
このように、電磁力を利用すれば、アクチュエータの負担を軽減させることができ、その分アクチュエータを小型化することもできる。さらに、電磁的な保持機構であるため、保持動作の精度が良く、物理的に弁体を保持する機構と比べ、弁体の回転速度に応じたより高度な制御を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
本発明に係る吸気制御装置を、自動車の４気筒エンジンに適用した実施形態を図面に基づいて説明する。なお、本実施形態において、内燃機関としてのエンジン１０は４サイクルのエンジンである。
【００１３】
（概要）
エンジン１０は、＃１気筒１２ａ、＃２気筒１２ｂ、＃３気筒１２ｃ、＃４気筒１２ｄを有する。夫々の気筒１２には、図１に示すごとく、燃焼室１５、ピストン１６、吸気弁１３、排気弁１４が備えられている。吸入空気は、気筒１２のピストン１６の下降に伴い、白抜き矢印で示すごとく、インジェクタ１９から噴射される燃料と共に、吸気弁１３を介して吸気通路１７を通り燃焼室１５に流入する。燃焼後の排ガスは、ピストン１６の上昇に伴い、白抜き矢印で示すごとく、排気弁１４を介して排気通路１８を通り、必要に応じて吸気通路１７に再循環され、最終的にはエンジン１０から外部に排出される。吸気制御装置１は、吸気通路１７に設けられ、燃焼室１５への吸入空気量を制御する。
【００１４】
吸気制御装置１は、図２に示すごとく、＃１気筒１２ａへの吸気通路１７ａから＃４気筒１２ｄへの吸気通路１７ｄに亘って設けられている。吸気制御装置１は、弁体としてのバルブ２、軸体としてのシャフト３、アクチュエータとしての回転モータ４、ワンウェイクラッチ５、保持機構６を備えている。回転モータ４と保持機構６とはＥＣＵ１１（エンジン・コントロール・ユニット）に接続してあり、ＥＣＵ１１によって回転モータ４及び保持機構６の動作を制御する。
【００１５】
シャフト３は、全ての吸気通路１７ａ乃至１７ｄに亘って設けられると共に、夫々の吸気通路１７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄに対して直交している。回転モータ４は、シャフト３を正逆両方向回りに回転駆動する。回転モータの回転の正方向は、右回り又は左回りに限定しない。ワンウェイクラッチ５は、シャフト３とバルブ２とに亘って設けられ、シャフト３の左右どちらか一方向回りの回転のみをバルブ２に伝達する。バルブ２は、ワンウェイクラッチ５を介してシャフト３に取り付けられ、シャフト３を回転軸として左回り又は右回りにのみ回転駆動し、吸気通路１７を開放する開状態と吸気通路１７を閉塞する閉状態とに切り換わる。保持機構６は、夫々のバルブ２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄを開状態又は閉状態に保持する。
【００１６】
吸気通路１７は、図５に示すごとく、ボディ１７１、ケース１７２、ボア１７３等から構成されており、気筒１２の上流側のキャブレータ（図示しない）からの吸入空気を燃焼室１５に導く通路である。図３、４に示すごとく、並列する４つの開口を有するケース１７２の各開口にボア１７３が嵌め込まれ、さらにケース１７２はボディ１７１に取り付けられている。このように、ボア１７３及びケース１７２は各気筒１２への吸気通路１７の一部を形成している。ボディ１７１は、インテイクマニホルド（図示しない）に接続されている。
【００１７】
ボア１７３は、図５に示すごとく、その内周面に、バルブ２の回転方向に沿った所定角度に亘って閉状態を維持するための凹形状からなる不感帯領域１７４を有している。バルブ２はボア１７３の不感帯領域１７４の直交断面とほぼ同じ形状であり、不感帯領域１７４においてバルブ２がボア１７３と接している間は、吸気通路１７が遮断されて閉状態となる。
【００１８】
（回転モータ）
回転モータ４は、図３、４に示すごとく、ケース１７２の外側に設置されている。回転モータ４は、正逆両方向に回転駆動し、高速にその切り替えができる高性能なモータである。上述したように、その正方向は左回りであっても、右回りであっても良い。
【００１９】
（シャフト）
シャフト３は、図３、４に示すごとく、吸気通路１７、即ち、ケース１７２及び全てのボア１７３に対して回転可能となっている。シャフト３の一方の端部３１は回転モータ４の出力軸４１に接続され、他方の端部３２はケース１７２に設置されたベアリング８によって支持されており、回転モータ４を回転駆動するとシャフト３は円滑に回転される。
【００２０】
（バルブ）
バルブ２は、図２に示すごとく、夫々の吸気通路１７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄに設けられると共に、図５に示すごとく、後述する中間シャフト７に装着されている。バルブ２は、高速回転に耐え得る程度の厚みを持った板状の部材であって、上述したようにボア１７３の直交断面とほぼ同じ形状である。バルブ２の中央付近は中間シャフト７の形状に合わせて凹型に加工してあり、その凹型を中間シャフト７に嵌合させてビス２１により固定している。ただし、バルブ２が高速回転駆動することにより、バルブ２が中間シャフト７から外れないよう確実に固定する必要がある。
【００２１】
中間シャフト７は、図３乃至５に示すごとく、シャフト３の外径よりも僅かに大きい内径を有し、シャフト３と同軸芯の円筒状のシャフトで、シャフト３に外挿されつつ、夫々のバルブ２毎に設けられている。中間シャフト７は、ボア１７３の側に設けたベアリング８を介してボア１７３に設置されており、ボア１７３及びシャフト３に対して回転自在である。さらに、図３、４、６に示すごとく、中間シャフト７の一方の端部は、ベアリング８よりも外側に延出しており、その径方向の厚みを大きくしてワンウェイクラッチ５が組み込まれている。
【００２２】
シャフト３の他方の端部３２及び中間シャフト７の両端は、ベアリング８によって夫々支持されているため、その回転に対する摩擦力は軽減される。このため、回転モータ４への負荷を抑えることができる。
【００２３】
（ワンウェイクラッチ）
ワンウェイクラッチ５は、図６に示すごとく、シャフト３と中間シャフト７との間に設けられている。ワンウェイクラッチ５は、中間シャフト７の内周面に凹部５１を数箇所設けて、その凹部５１にローラー５２とバネ５３を備えた一般的なワンウェイクラッチ５である。凹部５１のスペースは一方の端部５４に向けて狭くしてあり、ローラー５２を他方の端部５５の側から一方の端部５４の側にバネ５３によって常時付勢してある。
【００２４】
シャフト３が左回りに回転駆動すると、ローラー５２が一方の端部５４の狭いスペースに噛み込んで楔のような役割をなす。このため、シャフト３と中間シャフト７とは一体となって回転する。反対に、シャフト３が右回りに回転駆動すると、ローラー５２は他方の端部５５の側の広いスペースに移動し、ローラー５２はスペースに拘束されない。このため、中間シャフト７はシャフト３に対して回転して、絶対的には静止したままとなる。即ち、シャフト３が左回りに回転駆動したときのみ、バルブ２はシャフト３と共に左回りに回転駆動する。ワンウェイクラッチ５の機構を反転させれば、シャフト３が右回りに回転駆動したときのみ、バルブ２はシャフト３共に右回りに回転駆動する。
【００２５】
例えば、シャフトの３の左回りの回転のみを伝達するワンウェイクラッチ５を備えた中間シャフト７は、シャフト３が右回りに回転駆動したときは、シャフト３に対して左回りに相対回転して、絶対的には回転しない。すなわち、一度シャフト３と共に左回りに回転し始めた中間シャフトは、シャフトが停止しても左回りに回転駆動し続ける。
【００２６】
（保持機構）
保持機構６は、図３、４、６に示すごとく、ケース１７２の内周面に設置した電磁石６１と、中間シャフト７の外周面に設置した磁性体６２とからなる。電磁石６１は、磁性材料の芯のまわりに、コイルを巻いたもので、通電すると磁力が発生し、通電を止めると磁力は失われる。磁性材料は、例えば酸化鉄、酸化クロム、フェライト等である。磁性体６２も同様な材料である。
【００２７】
保持機構６は各バルブ２に対して夫々設けている。電磁石６１は、シャフト３の回転軸芯に垂直な平面上であって、吸気通路１７に垂直な方向と平行な方向とに９０度毎に四箇所設けてある。磁性体６２は、前記平面上へ９０度毎に四箇所設けてある。バルブ２は、１８０度開いて対向している任意の二つの磁性体６２を結ぶ直線に沿って取り付けてある。
【００２８】
バルブ２が回転しているときに、電磁石６１に通電して磁力を発生させると、夫々の電磁石６１が最も近傍にある磁性体６２を引き寄せ、図６のような状態で中間シャフト７は停止する。このとき、バルブ２は、図５に実線で示すような開状態にあるか、点線で示すような閉状態にある。電磁石６１への通電を続ければ、バルブ２を開状態又は閉状態に保持し続けることができる。通電を止めれば、バルブ２を保持するものはなくなり、中間シャフト７に回転力を与えればバルブ２は回転駆動する。
【００２９】
電磁石６１への通電は、バルブ２が前の状態から４５度以上回転してから行う。バルブ２の回転が４５度に至っていない場合は、前の状態のときに引き合っていた電磁石６１と磁性体６２とが引き合い、バルブ２の回転と反対向きの力が発生してしまう可能性があるからである。
【００３０】
また、保持機構６をワンウェイクラッチ５と同じ位置に設けることによって、吸気制御装置１をシャフト３の軸芯方向にコンパクトにしている。
【００３１】
以上の構成によると、回転モータ４の正方向の回転駆動によってのみ回転駆動するバルブ２と、回転モータ４の逆方向の回転駆動によってのみ回転駆動するバルブ２とを一つのシャフト３に備えることができる。このため、回転モータ４の正逆両方向に回転駆動させることによって、四つのバルブを吸気弁１３の開閉に応じた夫々異なるタイミングで開状態又は閉状態とすることができる。したがって、コンパクト且つ低コストの吸気制御装置とすることができる。また、複雑な機械的リンクを用いていないため、時間遅れ等の問題も起こらず、精度の良い吸気制御装置とすることができる。
【００３２】
本構成によると、吸気制御装置１は、保持機構６とワンウェイクラッチを備えている。このため、回転モータ４はシャフト３を弾くだけで良く、他方向の回転駆動に素早く移行することができ、回転モータ４の負荷を抑えることができる。
【００３３】
上述したように、ボア１７３に不感帯領域１７４を設けているため、バルブ２がボア１７３と不感帯領域１７４において接している間は、吸気通路１７が遮断されて閉状態となる。したがって、電磁石６１及び磁性体６２の設置に多少の誤差があっても、バルブ２は確実に吸気通路１７を遮断することができる。
【００３４】
（吸気制御装置の動作）
吸気制御装置１の動作を図面に基づいて詳細に説明する。図２は、本発明を適用したエンジン１０の模式図であって、＃１気筒１２ａが圧縮工程、＃２気筒１２ｂが爆発工程、＃３気筒１２ｃが吸気工程、＃４気筒１２ｄが排気工程にあるときの状態を示している。
【００３５】
４サイクルエンジンにおいては、クランクシャフト（図示しない）が２回転する間に、吸気、圧縮、爆発、排気の一連の工程が行われるため、図７に示すごとく、＃１気筒１２ａ、＃３気筒１２ｂ、＃４気筒１２ｃ、＃２気筒１２ｄの順に、夫々のピストン１６は１８０度ずつ回転位相がずれている。＃１気筒１２ａと＃４気筒１２ｄとのピストン１６の回転位相は３６０度ずれており、即ち、夫々のピストン１６は同じ動きをしており、また、＃２気筒１２ｂと＃３気筒１２ｃとのピストン１６の回転位相は３６０度ずれており、即ち、夫々のピストン１６は同じ動きをしている。例えば、＃１気筒１２ａのピストン１６がＴＤＣ（上死点）に位置するとき＃４気筒１２ｄのピストン１６もＴＤＣに位置し、＃１気筒１２ａのピストン１６が下死点ＢＤＣ（下死点）に位置するとき＃４気筒１２ｄのピストン１６も下死点ＢＤＣに位置する。なお、図７の横軸はクランクシャフトの時系列の回転位相を表している。
【００３６】
通常、吸気充填効率を向上させるために、各気筒１２の吸気弁１３はピストン１６がＴＤＣ又はＢＤＣにあるときに開閉するのではなく、図７に示すごとく、少し早めに開弁し、又は、遅めに閉弁する。図示しないが、同様に排気弁もＢＤＣ又はＴＤＣのタイミングよりも少し早めに開弁し、又は遅めに閉弁する。
【００３７】
吸気弁１３が開弁し始めたとき、バルブ２は閉状態にあり、バルブ２と吸気弁１３との間の吸気通路１７にある空気が燃焼室１５に流入し始める。その後、吸気弁１３の開度がピークに達する頃には、その吸気通路１７の空気は減少し、空気圧が下がっている。このときにバルブ２を開状態とすると、一気に吸気通路１７に空気が流れ込み、吸気弁１３の開度が小さくなりつつあっても、さらに吸気充填効率を向上させることができる。そして、吸気弁１３が閉弁する前に、バルブ２を閉状態にする。
【００３８】
図２に示すごとく、バルブ２ａとバルブ２ｄとは、中間シャフト７を介してシャフト３の右回りの回転のみを伝達する第１ワンウェイクラッチ５Ｒを夫々備え、バルブ２ｂとバルブ２ｃとは、中間シャフト７を介してシャフト３の左回りの回転のみを伝達する第２ワンウェイクラッチ５Ｌを夫々備えている。このため、回転モータ４を右回りに回転駆動させると、バルブ２ａとバルブ２ｄとは回転駆動し、バルブ２ｂとバルブ２ｃとは回転しない。また、回転モータ４を左回りに回転駆動させると、バルブ２ｂとバルブ２ｃとは回転駆動し、バルブ２ａとバルブ２ｄとは回転しない。
【００３９】
例えば、図７に示すごとく、＃３気筒１２ｃが吸気工程を行っているとき、吸気弁１３ｃの開度がピークに達した頃に、ＥＣＵ１１の制御により回転モータ４を微少角度左回りに回転駆動させる。すると、バルブ２ｃは左回りに回転駆動し、閉状態から開状態に切り換わる。同時に、バルブ２ｂも回転駆動して、閉状態から開状態に切り換わる。このとき、＃２気筒１２ｂは爆発工程にあり、その吸気弁１３ｂは閉弁しているため、バルブ２ｂが開状態となっても何ら支障はない。バルブ２ｂが開状態となることによって、バルブ２ｂと吸気弁１３ｂとの間の吸気通路１７ｃには、確実に吸入空気が満たされる。その後、吸気弁１３ｃが閉弁する前に、再び回転モータ４を微小角度左回りに回転駆動させると、バルブ２ｃとバルブ２ｂとは、左回りに回転駆動して、開状態から閉状態に切り換わる。この間、バルブ２ａとバルブ２ｄとは、第１ワンウェイクラッチ５Ｒの作用により、閉状態を保持したままである。図７に示すごとく、回転モータ４の動作（ｉ）、（ii）、（iii）、（iv）に対応するバルブ２ｃの動作が、＃３気筒１２ｃの欄の（ｉ）、（ii）、（iii）、（iv）であり、同様に図４の（ｉ）、（ii）、（iii）、（iv）である。
【００４０】
バルブ２ｃを開状態とするために回転モータ４を回転駆動させる直前に、ＥＣＵ１１は、バルブ２ｃとバルブ２ｂとに係る電磁石６１への通電を停止し、バルブ２ｃとバルブ２ｂとを左回りに回転可能にする。また、バルブ２ｃが４５以上回転したタイミングで再び前記電磁石６１に通電し、バルブ２ｃとバルブ２ｂとを開状態に誘導し、保持する。バルブ２ｂとバルブ２ｃを開状態から閉状態とするときも、同様の制御を行う。この間、バルブ２ａとバルブ２ｄとに係る電磁石６１には通電がなされたままで、バルブ２ａとバルブ２ｄとは確実に閉状態に保持されている。
【００４１】
＃２気筒１２ｂが吸気工程を行うときも、上述の制御と同じ制御を行う。また、＃１気筒１２ａ又は＃４気筒１２ｄが吸気工程を行うときは、上述の制御と反対に、電動モータを右回りに回転駆動させる。バルブ２ａとバルブ２ｄとは右回りに回転駆動し、閉状態から開状態へ、又は、開状態から閉状態へ切り換わる。このとき、第２ワンウェイクラッチ５Ｌの作用によりバルブ２ｂとバルブ２ｃとは回転せず、さらに、バルブ２ｂとバルブ２ｃとに係る電磁石６１には通電がなされたままであり、バルブ２ｂとバルブ２ｃとは確実に閉状態に保持されている。
【００４２】
また、磁性体が磁極を有する永久磁石である場合、例えば、電磁石６１に向く側にＮ極の磁極を有する永久磁石である場合、回転モータが回転駆動し始めるや否や、電磁石がＮ極となるよう通電する。磁性体と電磁石とは反発し合い、バルブの回転に勢いが付く。バルブが４５度以上回転したとき、通電方向を反対にすると電磁石はＳ極を有し、夫々の電磁石に接近しつつあるＮ極の磁性体を強力に引き寄せる。このため、回転モータの負担を軽減でき、高速回転を行うエンジンにも適用可能な吸気制御装置とすることができる。
【００４３】
本実施形態は、四気筒エンジンに本発明を適用した例であるが、エンジンを四気筒に限定するものではない。例えば、二気筒であっても、六気筒であっても良い。また、四気筒の全ての気筒に係る吸気制御装置でなくても良く、例えば、四気筒のうち二気筒に係る吸気制御装置としても構わない。
【００４４】
本実施形態においては、保持機構は電磁的な機構としたが、物理的にバルブを保持する機構とすることを制限するものではない。図示はしないが、例えば、バルブの開閉状態に応じて、ケース又はボアから突起物を突出させて、回転駆動するバルブをその突起物に当接させて静止させるものであっても良い。この場合も、ワンウェイクラッチの作用によりバルブは一方向にしか回転駆動しないため、その突起物が突出している限りは、その開状態又は閉状態を保持することができる。また、中間シャフトの外周面を両側からブレーキシューで挟んで保持しても、また、中間シャフトにフランジを設けて自動車のディスクブレーキのように保持するのも良い。ただし、物理的にバルブを保持する機構であるため、電磁的な制御の保持機構に比べると、特にエンジンが高速回転しているときは、動作の精度が落ちる虞がある。
【００４５】
本実施形態においては、組立の要領等を勘案して、バルブ２とシャフト３との間に中間シャフト７を設けているが、バルブ２と中間シャフト７とを一体的に形成しても良い。このときは、バルブ２が中間シャフト７から外れる虞は全くなく、バルブの断面形状もより自由に設定でき、バルブの曲げ剛性等を高めることができる。ただし、組立し易いようケース及びボアの構成を変更する必要がある。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】気筒、吸気弁、吸気制御装置の関係を示す模式図
【図２】本発明を適用したエンジンの全体の構成を示す模式図
【図３】吸気通路に平行な方向の吸気制御装置の断面図
【図４】吸気通路に垂直な方向の吸気制御装置の断面図
【図５】図３における後V −V方向の断面図
【図６】図３におけるVI−VI方向の断面図
【図７】回転モータ、ピストン、吸気弁、バルブの時系列の状態を示すタイミング図
【符号の説明】
【００４７】
１    吸気制御装置
２    バルブ（弁体）
３    シャフト（軸体）
４    回転モータ（アクチュエータ）
５    ワンウェイクラッチ
６    保持機構
１０  エンジン（内燃機関）
１２  気筒
１７  吸気通路
６１  電磁石
６２  磁性体
【図１】
2010031755.tif 000003
【図２】
2010031755.tif 000004
【図３】
2010031755.tif 000005
【図４】
2010031755.tif 000006
【図５】
2010031755.tif 000007
【図６】
2010031755.tif 000008
【図７】
2010031755.tif 000009