(57)【要約】【課題】筒内噴射用インジェクタと吸気ポート噴射用インジェクタとを備えたエンジンにおいて低圧燃料の噴射量ずれを小さく抑える。【解決手段】要求噴射量に基づいて算出した噴射時間及び噴射タイミングで実際に燃料噴射を実施する燃料噴射量制御装置を用い、要求噴射量に対する実燃料噴射量の噴射量ずれを、エンジン回転数及びエンジン負荷を変化させて取得する処理を、高圧ポンプのカム３０の位相角を所定角度ずつ変化させて実施することで、吸気ポート噴射が行われる機関運転領域の全域（もしくは常用域）について低圧燃料の噴射量ずれを取得する。そして、このようにして取得した噴射量ずれデータに基づいて、噴射量のずれ幅が最も小さくなるカム位相角を見つけ出して、そのカム位相角を設定することにより、機関運転領域の全域（もしくは常用域）における低圧燃料の噴射量ずれを小さく抑える。【選択図】図１
2010229936.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数気筒の各吸気ポート内に燃料を噴射する吸気ポート噴射用インジェクタと、複数気筒の各燃焼室内に燃料を直接噴射する筒内噴射用インジェクタと、低圧ポンプにより加圧された低圧燃料を前記吸気ポート噴射用インジェクタに供給し、前記低圧燃料を高圧ポンプにより加圧して高圧燃料として前記筒内噴射用インジェクタに供給する燃料供給系とを備えた内燃機関において、前記内燃機関の出力軸に対する前記高圧ポンプのカムの位相角を設定する方法であって、
要求噴射量に基づいて吸気ポート噴射の噴射時間及び噴射タイミングを算出し、前記算出した噴射時間及び噴射タイミングで実際に吸気ポート噴射を実施する燃料噴射量制御装置を用い、
前記要求噴射量に対する実燃料噴射量の噴射量ずれを内燃機関の運転状態を変化させて取得する処理を、前記内燃機関の出力軸に対する高圧ポンプのカムの位相角を所定角度ずつ変化させて実施することにより各位相角ごとに噴射量ずれを取得し、前記各カムの位相角ごとに取得した噴射量ずれに基づいて、前記内燃機関の出力軸に対する前記高圧ポンプのカムの位相角を選択することを特徴とする高圧ポンプのカム角設定方法。
【請求項２】
請求項１記載の高圧ポンプのカム角設定方法において、
前記カムの各位相角ごとに取得した噴射量ずれのうち、当該噴射量ずれのずれ幅が最も小さいカム位相角を選択することを特徴とする高圧ポンプのカム角設定方法。
【請求項３】
請求項１または２記載の高圧ポンプのカム角設定方法において、
前記噴射量ずれを取得する処理を、前記内燃機関の運転状態を示す機関回転数及び機関負荷をパラメータとし、それら機関回転数及び機関負荷をそれぞれ変化させて実行することを特徴とする高圧ポンプのカム角設定方法。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１つに記載の高圧ポンプのカム角設定方法において、
前記要求噴射量に基づいて算出した噴射時間及び噴射タイミングで実際に燃料噴射を実施したときの排気空燃比を検出し、その検出した実排気空燃比を理論空燃比と比較して前記実燃料噴射量の噴射量ずれを取得することを特徴とする高圧ポンプのカム角設定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、筒内噴射用インジェクタと吸気ポート噴射用インジェクタとを備えた内燃機関に適用される高圧ポンプのカム角設定方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両等に搭載される内燃機関（以下、エンジンともいう）として、筒内（燃焼室内）に向けて燃料を噴射するための筒内噴射用インジェクタと、吸気通路または吸気ポート内に向けて燃料を噴射するための吸気ポート噴射用インジェクタとを備え、機関の運転状態に応じてこれらのインジェクタを切り替えて使用することにより、例えば、低負荷運転領域での成層燃焼と高負荷運転領域での均質燃焼を実現させたり、また、機関の運転状態に応じて所定の噴き分け率（燃料分担率）で燃料噴射を行うことにより、燃費特性や出力特性を改善する内燃機関が知られている（例えば、特許文献１〜３参照）。
【０００３】
このような内燃機関においては、低圧ポンプにより加圧された低圧燃料を吸気ポート噴射用インジェクタに供給し、その低圧燃料を高圧ポンプにより加圧して高圧燃料として筒内噴射用インジェクタに供給する燃料供給系を備えている。
【０００４】
この種の燃料供給系に用いられる高圧ポンプとしては、例えば、シリンダ内に往復摺動可能に挿入されたプランジャと、これらシリンダとプランジャとによって区画形成された加圧室と、円筒形状のリフタガイド内に往復摺動可能に配設されているとともに、プランジャに連結された円筒形状のリフタと、このリフタをカム側に押圧する圧縮コイルばねとを備え、前記カムの回転に伴ってカムノーズがリフタから退避するときにプランジャが下降して加圧室の容積が拡大する行程（吸入行程）と、カムのカムノーズによってリフタが押し上げられ、それに伴ってプランジャが上昇して加圧室の容積が縮小する行程（加圧行程）とを繰り返すことにより、燃料をデリバリパイプ等に加圧して供給する構造のものがある。
【０００５】
ところで、筒内噴射用インジェクタと吸気ポート噴射用インジェクタとを備えた内燃機関において、吸気ポート噴射用インジェクタにて吸気ポート噴射を実行している時には、高圧ポンプの内部機構、例えばプランジャは内燃機関の回転により往復運動を継続しているが、実際には筒内噴射がなされないので高圧ポンプとしての機能は不要である。このため高圧ポンプは、低圧燃料経路から高圧室内に低圧燃料を吸い込んだり戻したりを繰り返すのみとなる。
【０００６】
このように、高圧ポンプが低圧燃料の吸い込みと吸い戻しとを繰り返すと、低圧燃料側では燃料圧力脈動が生じる。このため、例えば燃料圧力脈動のうち、高い圧力となる位相で吸気ポート噴射用インジェクタから燃料噴射された気筒は、低い圧力の位相で燃料噴射された気筒よりも多くの燃料が噴射されることになる。このことにより燃料噴射量が気筒間でばらつくことになり、気筒間の出力トルクに差が生じる。従って、吸気ポート噴射と筒内噴射とを実行する燃料供給系では、高圧ポンプの状態に起因する燃料圧力脈動を考慮しないと、気筒間にトルク変動を生じて内燃機関の回転変動を生じることになる。
【０００７】
このような点を解消した技術として特許文献１に記載のものがある。この特許文献１に記載の技術では、吸気ポート噴射用インジェクタと、筒内噴射用インジェクタと、低圧ポンプにより加圧された低圧燃料を吸気ポート噴射用インジェクタに供給し、低圧燃料を高圧ポンプにより加圧して高圧燃料として筒内噴射用インジェクタに供給する燃料供給系とを備えた内燃機関の燃料噴射装置において、図１３に示すように、低圧燃料に生じる燃料圧力脈動の中央となるタイミングが、各気筒に対する低圧燃料の噴射時間（噴射期間）の中央となるように低圧燃料の噴射タイミングを調節することで、低圧燃料の噴射量のばらつきを抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特許第４１２４０９７号公報
【特許文献２】特開２００６−３３６６２０号公報
【特許文献３】特開２００１−２０８３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、上記した特許文献１に記載の技術では、各吸気ポート噴射用インジェクタの燃料圧力を、ある１点の条件（機関運転条件）において同一燃料圧力となるように、低圧燃料の噴射タイミングつまり高圧ポンプのカム角を合わせている。このため、他の機関運転条件では低圧燃料噴射量が大幅にずれる場合がある。すなわち、低圧燃料の噴射時間（噴射期間）は、機関運転条件である機関回転数及び機関負荷（エンジン回転数及びエンジン負荷）に応じて変化するため、高圧ポンプのカム角を合わせた条件以外の機関運転状態では、噴射時間がずれてしまい、例えば図１４に示すように、噴射時間が長くなる場合がある。このような状況になると、内燃機関のトルク変動やエミッションの悪化が生じる可能性がある。
【００１０】
本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、筒内噴射用インジェクタ、吸気ポート噴射用インジェクタ、高圧ポンプ、及び、低圧ポンプを備えた内燃機関において、吸気ポート噴射が行われる機関運転領域の全域もしくは常用域等の所定領域における低圧燃料の噴射量ずれを小さく抑えることが可能な高圧ポンプのカム角を設定する方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は、複数気筒の各吸気ポート内に燃料を噴射する吸気ポート噴射用インジェクタと、複数気筒の各燃焼室内に燃料を直接噴射する筒内噴射用インジェクタと、低圧ポンプにより加圧された低圧燃料を前記吸気ポート噴射用インジェクタに供給し、前記低圧燃料を高圧ポンプにより加圧して高圧燃料として前記筒内噴射用インジェクタに供給する燃料供給系とを備えた内燃機関において、前記内燃機関の出力軸に対する前記高圧ポンプのカムの位相角を設定する方法であって、その技術的特徴は、要求噴射量に基づいて吸気ポート噴射の噴射時間及び噴射タイミングを算出し、前記算出した噴射時間及び噴射タイミングで実際に吸気ポート噴射を実施する燃料噴射量制御装置を用い、前記要求噴射量に対する実燃料噴射量の噴射量ずれを内燃機関の運転状態を変化させて取得する処理を、前記内燃機関の出力軸に対する高圧ポンプのカムの位相角を所定角度ずつ変化させて実施することにより各位相角ごとに噴射量ずれを取得し、前記各カムの位相角ごとに取得した噴射量ずれに基づいて、前記内燃機関の出力軸に対する高圧ポンプのカムの位相角を選択する点にある。より具体的には、前記カムの各位相角ごとに取得した噴射量ずれのうち、当該噴射量ずれのずれ幅が最も小さいカム位相角を選択することを特徴としている。
【００１２】
本発明の具体的な構成として、前記噴射量ずれを取得する処理を、内燃機関の運転状態を示す機関回転数及び機関負荷をパラメータとし、それら機関回転数及び機関負荷をそれぞれ変化させて実行するという方法を挙げることができる。また、要求噴射量に基づいて算出した噴射時間及び噴射タイミングで実際に燃料噴射を実施したときの排気空燃比を検出し、その検出した実排気空燃比を理論空燃比と比較して、要求噴射量に対する実燃料噴射量の噴射量ずれを取得するという方法を挙げることができる。
【００１３】
本発明によれば、要求噴射量に対する実燃料噴射量の噴射量ずれを内燃機関の運転状態（例えば機関回転数及び機関負荷）を変化させて取得する処理を、内燃機関の出力軸に対する高圧ポンプのカムの位相角を所定角度ずつ変化させて実施しているので、吸気ポート噴射が行われる機関運転領域の全域（もしくは常用域等の所定領域）ついて低圧燃料の噴射量ずれを取得することができる。そして、このようにして取得した噴射量ずれデータに基づいて、噴射量ずれのずれ幅が最も小さいカムの位相角を見つけ出して、そのカムの位相角を設定することにより、吸気ポート噴射が行われる機関運転領域の全域（もしくは常用域等の所定領域）における低圧燃料の噴射量ずれを小さく抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明を適用するエンジン及び燃料噴射量制御装置の一例を示す概略構成図である。
【図２】可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ）の分解斜視図である。
【図３】可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ）の分解斜視図である。
【図４】図２及び図３の可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ）の断面図及び油圧制御系の概略構成図を併記して示す図である。
【図５】クランクシャフトと可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ）との連結状態を模式的に示す図である。
【図６】ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。
【図７】低圧燃料の噴射時間及び噴射タイミング等を示す図である。
【図８】吸気ポート噴射を行うエンジン運転領域を示す図である。
【図９】噴射量ずれデータのグラフの一例を示す図である。
【図１０】噴射量ずれデータのグラフの一例を示す図である。
【図１１】噴射量ずれデータのグラフの一例を示す図である。
【図１２】噴射量ずれデータを取得するエンジン運転領域（常用域）の一例を示す図である。
【図１３】低圧燃料の噴射タイミング調節により、圧力脈動中央に低圧燃料の噴射時間の中央を合わせた状態を示す図である。
【図１４】噴射量ずれの一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１６】
図１は本発明を適用する内燃機関及び燃料噴射量制御装置の概略構成図である。
【００１７】
この例の内燃機関はガソリンエンジン（以下、エンジンという）２であって、２つのバンク２ａ，２ｂを備えたＶ型６気筒エンジンである。各バンク２ａ，２ｂは３つの気筒から構成されており、左バンク２ａには＃１気筒４、＃３気筒８及び＃５気筒１２が形成されている。また、右バンク２ｂには＃２気筒６、＃４気筒１０及び＃６気筒１４が形成されている。
【００１８】
エンジン２の左バンク２ａ及び右バンク２ｂには、それぞれ、吸気側可変バルブタイミング機構（以下、吸気側ＶＶＴと言う）１００ｉｎ及び排気側可変バルブタイミング機構（以下、排気側ＶＶＴと言う）１００ｅｘが配置されている。
【００１９】
左バンク２ａと右バンク２ｂとに配置された吸気側ＶＶＴ１００ｉｎは、図２に示すように、各バンク２ａ，２ｂのヘッドに配置の吸気カムシャフト１３の端部に設けられている。また、左バンク２ａと右バンク２ｂとに配置された排気側ＶＶＴ１００ｅｘは、図２及び図３に示すように、各バンク２ａ，２ｂのヘッドに配置の排気カムシャフト１５の端部に設けられている。これら吸気側ＶＶＴ１００ｉｎ及び排気側ＶＶＴ１００ｅｘの構造については後述する。
【００２０】
左バンク２ａには各気筒４，８，１２ごとに、燃焼室内に直接噴射する筒内噴射用インジェクタ４ａ，８ａ，１２ａが設けられており、これら筒内噴射用インジェクタ４ａ，８ａ，１２ａには高圧燃料分配管１６から高圧燃料が供給される。また、左バンク２ａの各気筒４，８，１２の吸気ポートには、各吸気ポート内に燃料を噴射する吸気ポート噴射用インジェクタ４ｂ，８ｂ，１２ｂが設けられており、これら吸気ポート噴射用インジェクタ４ｂ，８ｂ，１２ｂには低圧燃料分配管１８から低圧燃料が供給される。
【００２１】
同様に、右バンク２ｂには各気筒６，１０，１４ごとに、燃焼室内に燃料を直接噴射する筒内噴射用インジェクタ６ａ，１０ａ，１４ａが設けられており、これら筒内噴射用インジェクタ６ａ，１０ａ，１４ａには高圧燃料分配管２０から高圧燃料が供給される。また、右バンク２ｂの各気筒６，１０，１４の吸気ポートには、各吸気ポート内に燃料を噴射する吸気ポート噴射用インジェクタ６ｂ，１０ｂ，１４ｂが設けられており、これら吸気ポート噴射用インジェクタ６ｂ，１０ｂ，１４ｂには低圧燃料分配管２２から低圧燃料が供給されている。
【００２２】
これら高圧燃料分配管１６，２０、及び、低圧燃料分配管１８，２２への燃料供給は、低圧ポンプとしてのフィードポンプ２４及び高圧ポンプ２６によって行われる。
【００２３】
筒内噴射用インジェクタ４ａ，６ａ，８ａ，１０ａ，１２ａ，１４ａは、所定電圧が印加されたときに開弁して燃焼室内に燃料を直接噴射する電磁駆動式の開閉弁である。筒内噴射用インジェクタ４ａ〜１４ａの開閉（噴射時間・噴射タイミング）は、後述するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）３００によってデューティ制御される。
【００２４】
また、吸気ポート噴射用インジェクタ４ｂ，６ｂ，８ｂ，１０ｂ，１２ｂ，１４ｂも、同様に、所定電圧が印加されたときに開弁して吸気ポート内に燃料を噴射する電磁駆動式の開閉弁である。吸気ポート噴射用インジェクタ４ｂ〜１４ｂについてもＥＣＵ３００によって開閉（噴射時間・噴射タイミング）が制御（デューティ制御）される。
【００２５】
高圧ポンプ２６は、ポンプカムシャフト３１、このポンプシャフト３１に取り付けられた三角状のポンプカム３０、シリンダ３２、及び、シリンダ３２内にて往復動するプランジャ３４を備えている。そして、高圧ポンプ２６は、シリンダ３２とプランジャ３４とにより区画形成された部分を加圧室３６とするとともに、この加圧室３６に開口している燃料導入口３８に電磁開閉弁４０を備えている。
【００２６】
高圧ポンプ２６の吸入行程時において、加圧室３６には、燃料導入口３８と低圧燃料経路４２を介して、フィードポンプ２４によって燃料タンク４４から燃料が供給される。なお、フィードポンプ２４にて汲み上げられた低圧燃料のうち、高圧ポンプ２６に吸入されなかった低圧燃料はリリーフ弁４６を介して燃料タンク４４に戻される。高圧ポンプ２６の加圧行程時においては、加圧室３６にて加圧された高圧燃料はチェック弁４８を押し開く。そして、２方に分岐している高圧燃料通路５０を介して各高圧燃料分配管１６，２０側に高圧燃料が供給される。これによって各筒内噴射用インジェクタ４ａ，６ａ，８ａ，１０ａ，１２ａ，１４ａに、エンジン２の燃焼室内に燃料噴射が可能な高圧燃料を供給することができる。なお、高圧燃料分配管１６，２０にて燃料噴射に用いられない過剰な燃料が生じた場合には、リリーフ弁５２を介して燃料タンク４４側に戻される。
【００２７】
低圧燃料分配管１８，２２には、フィードポンプ２４により供給される低圧燃料が低圧燃料経路４２から低圧燃料通路５４を介して供給される。これによって各吸気ポート噴射用インジェクタ４ｂ，６ｂ，８ｂ，１０ｂ，１２ｂ，１４ｂには、エンジン２の吸気ポート内に燃料噴射するための低圧燃料を供給することができる。
【００２８】
高圧ポンプ２６によって高圧燃料通路５０側に圧送される高圧燃料の調量は、後述するＥＣＵ３００によって制御される。具体的には、ＥＣＵ３００が高圧ポンプ２６の電磁開閉弁４０への通電・非通電のタイミングを設定することで、電磁開閉弁４０を駆動制御している。
【００２９】
電磁開閉弁４０は、励磁コイル４０ａに通電されることにより、弁体４０ｂが圧縮コイルばね４０ｃの弾性力に抗して加圧室３６とは反対側に移動してシート部４０ｄに着座し閉弁する。そして、通電が停止されると弁体４０ｂが圧縮コイルばね４０ｃの弾性力によって加圧室３６側に移動してシート部４０ｄから離れて開弁する。このように電磁開閉弁４０はノーマルオープン型の内開弁として構成されている。
【００３０】
筒内噴射制御時に行われる高圧燃料調量時には、まず、ポンプカム３０の回転により、プランジャ３４が圧縮コイルばね３４ａの弾性力によって押し下げられると、加圧室３６の容積が拡大する。このときに励磁コイル４０ａは非通電状態であって電磁開閉弁４０は開弁しているので吸入行程となり、低圧燃料経路４２内の低圧燃料が加圧室３６内に吸入される。そして、ポンプカム３０の回転により、圧縮コイルばね３４ａの弾性力に抗してプランジャ３４が押し上げられると、加圧室３６の容積が縮小するので、加圧室３６内の燃料は加圧され、燃料導入口３８を介して低圧燃料経路４２側に戻されるようになる。この加圧行程中に励磁コイル４０ａが通電され、電磁開閉弁４０が閉じられるので燃料導入口３８が閉塞されて加圧室３６内の燃料は高圧化する。これによって加圧室３６内の高圧燃料はチェック弁４８を押し開き、高圧燃料通路５０を介して各高圧燃料分配管１６，２０側に流れ込む。この加圧行程中での励磁コイル４０ａの通電タイミング制御により高圧燃料の調量が行われる。
【００３１】
−ＶＶＴ−
吸気側ＶＶＴ１００ｉｎ及び排気側ＶＶＴ１００ｅｘは、図２〜図５に示すように、略中空円盤状のハウジング１０１と、このハウジング１０１内に回転自在に収容されたベーンロータ１０４とを備えている。ベーンロータ１０４には複数（この例では４枚）のベーン１０５が一体形成されている。ベーンロータ１０４はセンタボルト１０６によって吸気カムシャフト１３（または排気カムシャフト１５）に固定されており、吸気カムシャフト１３（または排気カムシャフト１５）と一体となって回転する。
【００３２】
ハウジング１０１の前面側はフロントカバー１０７によって覆われている。これらハウジング１０１とフロントカバー１０７とはボルト１０８にてＶＶＴスプロケット１０９に固定されており、ハウジング１０１及びフロントカバー１０７はＶＶＴスプロケット１０９と一体となって回転する。図５に示すように、ＶＶＴスプロケット１０９、及び、クランクシャフト１１に取り付けられたクランクシャフトスプロケット１１ａにはタイミングチェーン１１０が巻き掛けられており、クランクシャフト１１の駆動回転によりＶＶＴスプロケット１０９が従動回転する。
【００３３】
ハウジング１０１の内部には、ベーンロータ１０４のベーン１０５と同数の凸部１０２が形成されており、その各凸部１０２間に形成された凹部１０３内にベーンロータ１０４の各ベーン１０５が収容されている。各ベーン１０５の先端面は凹部１０３の内周面に摺動可能に接触している。ベーンロータ１０４は、作動油の圧力をベーン１０５で受けることによりハウジング１０１に対して相対回転する。この相対回転により、クランクシャフト１１に対する吸気カムシャフト１３（または排気カムシャフト１５）の回転位相が変化する。
【００３４】
ハウジング１０１の各凹部１０３には、ベーンロータ１０４のベーン１０５によって区画された２つの空間が形成されている。これら２つの空間のうち、ベーン１０５に対してカムシャフト回転方向（図４の矢印の方向）の後側の空間が進角側油圧室１１１を構成しており、カムシャフト回転方向の前側の空間が遅角側油圧室１１２を構成している。
【００３５】
ここで、この例では、図３に示すように、右バンク２ｂの排気カムシャフト１５にギヤ３３が設けられている。このギヤ３３は、上記した高圧ポンプ２６のポンプカムシャフト３１に設けたギヤ３５に噛み合っており、排気カムシャフト１５の回転に連動して高圧ポンプ２６のポンプカム３０が回転する。また、吸気カムシャフト１３及び排気カムシャフト１５には、その回転位相を検出するカムポジションセンサ５０８，５０９（図６参照）が設けられている。
【００３６】
以上の構造のＶＶＴ１００ｉｎ，１００ｅｘでは、進角側油圧室１１１内の油圧と遅角側油圧室１１２内の油圧によってベーンロータ１０４がハウジング１０１に対して相対回転する。すなわち、進角側油圧室１１１内の油圧を遅角側油圧室１１２内の油圧よりも高くすると、ベーンロータ１０４はハウジング１０１に対して吸気カムシャフト１３（または排気カムシャフト１５）の回転方向に相対回転する。このとき、吸気カムシャフト１３（または排気カムシャフト１５）の回転位相はクランクシャフト１１（図５参照）の回転位相に対して進められる（進角）。これとは逆に、遅角側油圧室１１２内の油圧を進角側油圧室１１１の油圧よりも高くすると、ベーンロータ１０４はハウジング１０１に対して吸気カムシャフト１３（または排気カムシャフト１５）の回転方向と逆方向に相対回転され、吸気カムシャフト１３（または排気カムシャフト１５）の回転位相はクランクシャフト１１の回転位相に対して遅らされる（遅角）。そして、このような回転位相の調整によってエンジン２の吸気バルブ（または排気バルブ）の開閉タイミングを可変とすることができる。
【００３７】
次に、進角側油圧室１１１と遅角側油圧室１１２に供給する作動油の油圧を制御する油圧制御系の構成について図４を参照して説明する。
【００３８】
まず、吸気側ＶＶＴ１００ｉｎ及び排気側ＶＶＴ１００ｅｘには、その各進角側油圧室１１１と遅角側油圧室１１２とに供給する作動油の油圧を制御するオイルコントロールバルブ（以下、ＯＣＶという）２００ｉｎ，２００ｅｘが接続されている。
【００３９】
ＯＣＶ２００ｉｎ，２００ｅｘには、オイルポンプ１４１によってオイルパン１４０からオイルストレーナ１４２を介して汲み上げられた潤滑油（作動油）がオイル供給通路１３１を介して供給される。また、各ＯＣＶ２００ｉｎ，２００ｅｘには２つのオイル排出通路１３２，１３３が接続されている。ＯＣＶ２００ｉｎ，２００ｅｘは電磁駆動式の流量制御弁であり、ＥＣＵ３００によって制御される。
【００４０】
ＯＣＶ２００ｉｎ，２００ｅｘは、４ポート弁であって、ケーシング２０１の内部に往復移動可能に配設されたスプール２０２と、スプール２０２に弾性力を付勢する圧縮コイルばね２０３と、電磁ソレノイド２０４とを備えており、電磁ソレノイド２０４に電圧が印加されたときにスプール２０２が吸引されるようになっている。電磁ソレノイド２０４に印加する電圧は、ＥＣＵ３００（図６参照）によってデューティ制御される。電磁ソレノイド２０４が発生する吸引力は印加電圧のデューティ比に応じて変化する。この電磁ソレノイド２０４が発生する吸引力と圧縮コイルばね２０３の付勢力との釣り合いによってスプール２０２の位置が決定される。
【００４１】
そして、スプール２０２が移動することによって、進角側通路１２１及び遅角側通路１２２と、オイル供給通路１３１及びオイル排出通路１３２，１３３との連通量が変化し、進角側通路１２１及び遅角側通路１２２に対して供給される作動油の量、あるいは、これら進角側通路１２１及び遅角側通路１２２から排出される作動油の量が変化する。
【００４２】
例えば、吸気側のＯＣＶ２００ｉｎは、電磁ソレノイド２０４に印加される電圧のデューティ比が大きいほど、進角側通路１２１に供給される作動油の供給量が多くなって吸気カムシャフト１３の回転位相が進角される。一方、デューティ比が小さいほど、遅角側通路１２２に供給される作動油の供給量が多くなって吸気カムシャフト１３の回転位相が遅角される。このようにして進角側油圧室１１１及び遅角側油圧室１１２内の油圧を調整することにより、ベーンロータ１０４の回転位相（クランクシャフト１１に対する吸気カムシャフト１３の回転位相）を調整することができ、これによって、エンジン２の吸気バルブの開閉タイミングを最遅角位置から最進角位置までの範囲で任意に調整することができる。
【００４３】
なお、排気側のＯＣＶ２００ｅｘについても、吸気側のＯＣＶ２００ｉｎと同様にデューティ制御され、エンジン２の排気バルブの開閉タイミングを最進角位置から最遅角位置までの範囲で任意に調整することができる。ただし、遅角と進角との関係が吸気側のＯＣＶ２００ｉｎの場合とは逆になる。
【００４４】
以上の吸気側ＶＶＴ１００ｉｎ及び排気側ＶＶＴ１００ｅｘの作動（ＯＣＶ２００ｉｎ，２００ｅｘの制御）はＥＣＵ３００によって制御される。ＥＣＵ３００は、エンジン２の運転状態（例えばエンジン回転数・エンジン負荷）に基づいて、各ＶＶＴ１００ｉｎ，１００ｅｘに対しそれぞれ個別に設定されたマップを参照して、当該ＶＶＴ１００ｉｎ，１００ｅｘの作動を制御する。
【００４５】
−ＥＣＵ−
ＥＣＵ３００は、図６に示すように、ＣＰＵ３０１、ＲＯＭ３０２、ＲＡＭ３０３及びバックアップＲＡＭ３０４などを備えている。
【００４６】
ＲＯＭ３０２は、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ３０１は、ＲＯＭ３０２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて各種の演算処理を実行する。また、ＲＡＭ３０３は、ＣＰＵ３０１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ３０４は、例えばエンジン２の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００４７】
以上のＣＰＵ３０１、ＲＯＭ３０２、ＲＡＭ３０３及びバックアップＲＡＭ３０４は、バス３０７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース３０５及び出力インターフェース３０６に接続されている。
【００４８】
入力インターフェース３０５には、エンジン水温（冷却水温）を検出する水温センサ５０１、吸入空気量を検出するエアフロメータ５０２、吸入空気の温度を検出する吸気温センサ５０３、エンジン２の出力軸であるクランクシャフト１１の回転数を検出するエンジン回転数センサ（クランクポジションセンサ）５０４、スロットルバルブのスロットル開度を検出するスロットル開度センサ５０５、アクセルペダルの踏み込み量に応じた検出信号を出力するアクセル開度センサ５０６、エンジン２の排気通路に設けられ、排気ガスの空燃比を検出するＡ／Ｆセンサ５０７、カムポジションセンサ５０８，５０９、高圧燃料の燃圧を検出する高圧燃料用燃圧センサ５１０、及び、低圧燃料の燃圧を検出する低圧燃料用燃圧センサ５１１などが接続されており、これらの各センサからの信号がＥＣＵ３００に入力される。
【００４９】
出力インターフェース３０６には、筒内噴射用インジェクタ４ａ〜１４ａ、吸入ポート噴射用インジェクタ４ｂ〜１４ｂ、フィードポンプ２４、高圧ポンプ２６、及び、ＯＣＶ２００ｉｎ，２００ｅｘなどが接続されている。
【００５０】
ＥＣＵ３００は、上記した各種センサの検出信号に基づいて、下記の噴射量制御を含むエンジン２の各種制御を実行する。
【００５１】
［噴射量制御］
ＥＣＵ３００は、エンジン回転数センサ５０４の出力信号から得られるエンジン回転数ＮＥ及びエンジン負荷ＫＬに基づいてマップを参照して噴き分け率（Ｄｉ率）Ｒ（％）を求め、その噴き分け率Ｒ及び要求噴射量に基づいて、排気ガスの空燃比が理論空燃比（例えばＡ／Ｆ＝１４．７）となるような噴射時間及び噴射タイミングを算出して燃料噴射を実行する。
【００５２】
具体的には、［噴き分け率Ｒ＝１００％］である場合、Ｄｉ要求噴射量、高圧燃料用燃圧センサ５１０の出力信号から得られる燃圧、筒内噴射用インジェクタ４ａ〜１４ａの容量（流量サイズ）に基づいて、筒内噴射用インジェクタ４ａ〜１４ａから噴射する高圧燃料のＤｉ噴射時間及びＤｉ噴射タイミングを算出し、その算出したＤｉ噴射時間及びＤｉ噴射タイミングに基づいて筒内噴射用インジェクタ４ａ〜１４ａを開閉制御して燃料噴射を実行する。
【００５３】
［噴き分け率Ｒ＝０％］である場合、ＰＦｉ要求噴射量、低圧燃料用燃圧センサ５１１の出力信号から得られる燃圧、吸気ポート噴射用インジェクタ４ｂ〜１４ｂの容量（流量サイズ）に基づいて、吸気ポート噴射用インジェクタ４ｂ〜１４ｂから噴射する低圧燃料のＰＦｉ噴射時間及びＰＦｉ噴射タイミングを算出し、その算出したＰＦｉ噴射時間及びＰＦｉ噴射タイミングに基づいて吸気ポート噴射用インジェクタ４ｂ〜１４ｂを開閉制御して燃料噴射を実行する。
【００５４】
［０％＜噴き分け率Ｒ＜１００％］である場合、噴き分け率Ｒに基づいて筒内噴射用インジェクタ４ａ〜１４ａのＤｉ要求噴射量（全体要求噴射量×噴き分け率Ｒ／１００）と、吸気ポート噴射用インジェクタ４ｂ〜１４ｂのＰＦｉ要求噴射量（全体要求噴射量×（１−噴き分け率Ｒ／１００））とを求め、上記と同様にして、Ｄｉ噴射時間及びＤｉ噴射タイミングとＰＦｉ噴射時間及びＰＦｉ噴射タイミングとを算出し、その算出したＤｉ噴射時間及びＤｉ噴射タイミングに基づいて筒内噴射用インジェクタ４ａ〜１４ａを開閉制御するとともに、算出したＰＦｉ噴射時間及びＰＦｉ噴射タイミングに基づいて吸気ポート噴射用インジェクタ４ｂ〜１４ｂを開閉制御して燃料噴射を実行する。
【００５５】
ここで、要求噴射量は、エンジン２で燃焼された混合気の空燃比が理論空燃比となる燃料の量であって、エンジン運転状態（エンジン回転数ＮＥ及びエンジン負荷ＫＬ）に基づいてマップ等を用いて算出する。また、エンジン負荷ＫＬは、エンジン回転速度ＮＥ、エアフロメータ５０２の出力信号から得られる吸入空気量、スロットル開度センサ５０５の出力信号から得られるスロットル開度などに基づいてマップ等を用いて算出する。
【００５６】
−高圧ポンプのカム角設定方法−
まず、上述したように、筒内噴射用インジェクタと吸気ポート噴射用インジェクタとを備えた内燃機関において、吸気ポート噴射用インジェクタにて吸気ポート噴射を実行しているときには、高圧ポンプの内部機構、例えばプランジャは内燃機関の回転により往復運動を継続しているが、実際には筒内噴射がなされないので高圧ポンプとしての機能は不要である。このため高圧ポンプは、低圧燃料経路から高圧室内に低圧燃料を吸い込んだり戻したりを繰り返すのみとなる。このように高圧ポンプが低圧燃料の吸い込みと吸い戻しとを繰り返すと、低圧燃料側では燃料圧力脈動が生じて、各吸気ポート噴射用インジェクタの低圧燃料の噴射量ずれが生じる。また、こうした低圧燃料側の燃料圧力脈動は、筒内噴射用インジェクタと吸気ポート噴射用インジェクタとを併用しているときにも発生する場合がある。
【００５７】
このような点を解消するため、この例では、吸気ポート噴射が行われる機関運転領域（エンジン運転領域）の全域にわたって低圧燃料の噴射量ずれを小さく抑えることできるように、エンジン２のクランクシャフト１１に対する高圧ポンプ２６のポンプカム３０の位相角を設定する。その具体的な方法について図７〜図１１を参照して説明する。なお、この例のポンプカム３０の位相角の設定方法は、例えば工場等にエンジン２をチューニングする際に実施される。
【００５８】
［ＳＴ１］
図３に示す排気側ＶＶＴ１００ｅｘについて、エンジン２のクランクシャフト１１（図５）に対する高圧ポンプ２６のポンプカム３０の位相角（以下、単に「ポンプカム３０の位相角」ともいう）が初期値（０°）となるように、タイミングチェーン１１０をＶＶＴスプロケット１０９の歯１０９ａ・・１０９に巻き掛ける。このセッティングでは、エンジン２の運転中におけるポンプカム３０の位相角は、排気側ＶＶＴ１００ｅｘの遅角量（°ＣＡ）となる。
【００５９】
［ＳＴ２］
要求噴射量から低圧燃料のＰＦｉ噴射時間及びＰＦｉ噴射タイミングを算出する。具体的には、例えば、図８に示す領域Ｆ１１内の代表点（例えば領域内の中央の条件）のエンジン運転状態、つまり、エンジン回転数ＮＥ及びエンジン負荷ＫＬに基づいて噴き分け率Ｒをマップ等を参照して算出し、その算出した噴き分け率Ｒに基づいて低圧燃料の要求噴射量（全体要求噴射量×（１−噴き分け率Ｒ／１００））を算出する。次に、算出した要求噴射量、予め設定した低圧燃料の基準燃圧、及び、吸気ポート噴射用インジェクタ４ｂ〜１４ｂの容量（流量サイズ）に基づいてＰＦｉ噴射時間τ（ｍｓｅｃ）を算出し、その算出値を、エンジン回転数ＮＥ（ｒｐｍ）を用いてＰＦｉ噴射時間τ（°ＣＡ：Ｃｒａｎｋ  Ａｎｇｌｅ）に換算する。また、ＰＦｉ噴射時間τ（°ＣＡ）にからＰＦｉ噴射タイミングａｉｎｊ（°ＣＡ）を算出する。
【００６０】
この例において、ＰＦｉ噴射タイミングａｉｎｊは、図７に示すように噴射終了タイミングであるが、これに限定されない。また、ＰＦｉ噴射時間τは、吸気ポート噴射を行っている期間（吸気ポート噴射用インジェクタが開弁状態となっている期間）である。
【００６１】
なお、図８の領域Ｆ１１・・領域Ｆｍｎにおいて、１つの領域におけるエンジン回転数ＮＥの幅は例えば４００ｒｐｍであり、エンジン負荷ＫＬの幅は例えば１０％である。
【００６２】
［ＳＴ３］
上記した［ＳＴ２］で算出したＰＦｉ噴射時間τ（°ＣＡ）及びＰＦｉ噴射時間τ（°ＣＡ）を、上記した燃料噴射量制御装置のＥＣＵ３００に入力して実際に燃料噴射（吸気ポート噴射用インジェクタ４ｂ〜１４ｂから吸気ポート内への噴射）を行ってエンジン２を運転する。このエンジン運転中に、Ａ／Ｆセンサ５０７の出力信号から排気ガスの実空燃比を取得し、理論空燃比（１４．７）に対する実空燃比のずれを算出する。なお、噴き分け率Ｒが［０％＜噴き分け率Ｒ＜１００％］である場合、筒内直噴用インジェクタ４ａ〜１４ａから筒内への燃料噴射も行ってエンジン２を運転する。
【００６３】
ここで、図７に示すように、噴射時間の中央が脈動中央にある場合、燃料噴射時間τの平均燃圧が基準燃圧と等しくなり、その基準燃圧で低圧燃料噴射が行われるので、実噴射量が要求噴射量に略等しくなって実空燃比が略理論空燃比となる。これに対し、噴射時間τの中央が脈動中央からずれている場合、基準燃圧よりも高い（または低い）燃圧で低圧燃料噴射が行われるため、実噴射量が要求噴射量に対してずれてしまい、その噴射量ずれによって実空燃比がリッチ側（またはリーン側）にずれてしまう。このようなことから、［（実空燃比−理論空燃比）／理論空燃比］×１００％を算出することにより、要求噴射量に対する実噴射量の噴射量ずれ（％）を得ることができる。
【００６４】
［ＳＴ４］
エンジン回転数ＮＥ及びエンジン負荷ＫＬの各パラメータを変化させて、吸気ポート噴射が行われるエンジン運転領域の全域の噴射量ずれ（％）を取得する。
【００６５】
具体的には、例えば、上記した領域Ｆ１１について噴射量ずれ（％）を取得した後、エンジン負荷ＫＬを固定した状態で、エンジン回転数ＮＥを変化させて、領域Ｆ２１、領域Ｆ３１、・・、領域Ｆｍ１の各領域ついて上記［ＳＴ２］及び［ＳＴ３］と同じ処理を実行して噴射量ずれ（％）を取得する。次に、領域Ｆ１２について上記［ＳＴ２］及び［ＳＴ３］と同じ処理を実行して噴射量ずれ（％）を取得した後、エンジン負荷ＫＬを固定した状態で、エンジン回転数ＮＥを変化させて領域Ｆ１２、領域Ｆ２２、・・、領域Ｆｍ２の各領域について上記［ＳＴ２］及び［ＳＴ３］と同じ処理を実行して噴射量ずれ（％）を取得する、という手順で全ての領域Ｆ１１・・領域Ｆｍｎの噴射量ずれを取得する。そして、このようにして取得した各領域Ｆ１１・・領域Ｆｍｎの噴射量ずれ（％）を図８に示す領域にプロットして、図９に示すような噴射量ずれデータのグラフを作成する。
【００６６】
［ＳＴ５］
エンジン運転を停止した後、タイミングチェーン１１０をＶＶＴスプロケット１０９から外し、ＶＶＴスプロケット１０９へのタイミングチェーン１１０の掛け位置を上記初期位置から１歯分ずらして、タイミングチェーン１１０をＶＶＴスプロケット１０９に掛け直すことによって、高圧ポンプ２６の位相角（遅角量）を変更する。この例では、ＶＶＴスプロケット１０９の歯１０９ａ・・１０９ａのピッチを例えば１０°としているので、タイミングチェーン１１０の掛け位置を１歯分変更することにより、ポンプカム３０の位相角は１０（°ＣＡ）となる。このようなセッティングでは、エンジン２の運転中におけるポンプカム３０の位相角は、［排気側ＶＶＴ１００ｅｘの遅角量（°ＣＡ）＋１０（°ＣＡ）］となる。
【００６７】
［ＳＴ６］
上記［ＳＴ５］のセッティング状態で、上述した［ＳＴ３］及び［ＳＴ４］と同じ処理を実行し、全ての領域Ｆ１１・・領域Ｆｍｎの噴射量ずれを取得して、図１０に示すような噴射量ずれデータのグラフを作成する。
【００６８】
［ＳＴ７］
エンジン運転を停止した後、タイミングチェーン１１０をＶＶＴスプロケット１０９から外し、ＶＶＴスプロケット１０９へのタイミングチェーン１１０の掛け位置を１歯分（上記初期位置から２歯分）ずらして、タイミングチェーン１１０をＶＶＴスプロケット１０９に掛け直すことによって、高圧ポンプ２６の位相角（遅角量）を２０（°ＣＡ）に変更するセッティングを行う。このセッティングでは、エンジン２の運転中におけるポンプカム３０の位相角は、［排気側ＶＶＴ１００ｅｘの遅角量（°ＣＡ）＋２０（°ＣＡ）］となる。
【００６９】
［ＳＴ８］
上記［ＳＴ７］のセッティング状態で、上述した［ＳＴ３］及び［ＳＴ４］と同じ処理を実行し、全ての領域Ｆ１１・・領域Ｆｍｎの噴射量ずれを取得して、図１１に示すような噴射量ずれデータのグラフを作成する。
【００７０】
［ＳＴ９］
以後、同様に、（１）エンジン運転を停止し、ＶＶＴスプロケット１０９へのタイミングチェーン１１０の掛け位置を１歯分ずらしてポンプカム３０の位相角を変更するセッティングを行い、（２）そのセッティング状態で上述した［ＳＴ３］及び［ＳＴ４］と同じ処理を実行して全ての領域Ｆ１１・・領域Ｆｍｎの噴射量ずれデータを取得し、（３）噴射量ずれデータのグラフ（図９〜図１１と同様なグラフ）を作成するという処理を、順次繰り返して実行することにより、位相角３０（°ＣＡ）、位相角４０（°ＣＡ）、５０（°ＣＡ）、・・、位相角２２０（°ＣＡ）、位相角２３０（°ＣＡ）の各位相角について噴射量ずれグラフを取得する。
【００７１】
なお、この例では、エンジン２の１サイクル（７２０（°ＣＡ））において、高圧ポンプ２６のポンプカム３０が１回転するので、エンジン２の１サイクルにおいて３周期の脈動が生じる点を考慮して、位相角０（°ＣＡ）〜位相角２３０（°ＣＡ）間の噴射量ずれデータのグラフを取得している。
【００７２】
［ＳＴ１０］
以上のようにして取得した位相角０（°ＣＡ）、位相角１０（°ＣＡ）、位相角２０（°ＣＡ）、・・、位相角２２０（°ＣＡ）、位相角２３０（°ＣＡ）の噴射量ずれデータのグラフ群のうち、噴射量ずれのずれ幅（噴射量ずれの最小値から最大値までの幅）が最も小さい範囲内に収まるグラフ、つまり、噴射量ずれのずれ幅が最も小さいポンプカム３０の位相角を選択する。そして、その選択した位相角となるように、タイミングチェーン１１０をＶＶＴスプロケット１０９の歯１０９ａ・・１０９ａに巻き掛けるというセッティングを行う。なお、ポンプカム３０の位相角を選択する際に、上記した噴射量ずれのずれ幅に加えて、エンジン２の出力トルクを考慮して最適な位相角を選択するようにしてもよい。
【００７３】
以上の［ＳＴ１］〜［ＳＴ１０］の処理（キャリブレーション）によって、吸気ポート噴射が行われるエンジン運転領域の全体にわたって低圧燃料の噴射量ずれを小さく抑えることができる。これによって、内燃機関のトルク変動やエミッションの悪化を抑制することができる。
【００７４】
なお、以上の例では、クランクシャフト１１に対するポンプカム３０の位相角を変更するピッチを１０（°ＣＡ）とする例を示したが、これに限定されない。つまり、ポンプカム３０の位相角を変更できるピッチは、ＶＶＴスプロケット１０９の歯数によって一義的に決まるため、実際には１０（°ＣＡ）以外のピッチとなる場合が多い。
【００７５】
また、以上の例において、図８に示す各領域Ｆ１１・・領域Ｆｍｎの大きさは、小さくするほど、ポンプカム３０の位相角の選択制度を高めることは可能であるが、各領域Ｆ１１・・領域Ｆｍｎの大きさを小さくしすぎると、キャリブレーションに多くの時間を要するので、位相角の選択制度及びキャリブレーションの作業効率などを考慮して設定すればよい。
【００７６】
−他の実施形態−
以上の例では、吸気ポート噴射を行うエンジン運転領域の全域について噴射量ずれデータを取得しているが、これに限られることなく、吸気ポート噴射を行うエンジン運転領域のうち、常用域（例えば図１２においてドットで示す領域）の噴射量ずれデータを取得して、この常用域内において、噴射量ずれのずれ幅が最も小さいポンプカムの位相角を選択するようにしてもよい。
【００７７】
以上の例では、Ａ／Ｆセンサ５０７の出力信号から排気ガスの実空燃比を取得し、理論空燃比に対する実空燃比のずれを算出して噴射量ずれを取得しているが、これに限定されない。例えば、低圧燃料の噴射量は、（燃圧）1/2に比例するので、基準燃圧に対する実燃圧のずれ［（（実燃圧）1/2−（基本燃圧）1/2）／（基本燃圧）1/2］×１００％を算出して噴射量ずれを取得するようにしてもよい。
【００７８】
以上の例では、ＶＶＴスプロケット１０９へのタイミングチェーン１１０の掛け位置を変更して、クランクシャフト１１に対するポンプカム３０の位相角を変化させているが、これに限定されない。例えば、上述した内燃機関の燃料噴射量制御装置では、図３に示すように、高圧ポンプ２６のポンプカムシャフト３１が一対のギヤ３３，３５を介して排気カムシャフト１５に連結されているので、その一対のギヤ３３，３５の噛み合いを外し、例えばポンプカムシャフト３１側のギヤ３５を１歯分回転させて再度かみ合わせるという作業によって、噛み合い状態を１歯ずつずらすことにより、クランクシャフト１１に対する高圧ポンプ２６のポンプカム３０の位相角を変化させるようにしてもよい。
【００７９】
以上の例では、工場等でのキャリブレーションによってポンプカムの位相角を選択しているが、これに限定されない。例えば、ＶＶＴスプロケット１０９へのタイミングチェーン１１０の掛け位置（もしくは、上記した一対のギヤ３３，３５の噛み合い状態）を自動的に変更する機構を設けることが可能である場合、エンジン運転中に上記した噴射量ずれのずれ幅が最も小さくなるように上記機構を制御して、クランクシャフトに対するポンプカムの位相角を設定するようにしてもよい。
【００８０】
以上の例では、スピル調量タイプの高圧ポンプに本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、加圧室内への燃料吸入時に吸入燃料量を調量する吸入調量タイプの高圧ポンプにも適用可能である。
【００８１】
以上の例では、吸気カムシャフトと排気カムシャフトの双方にＶＶＴを設けた例を示しているが、本発明はこれに限られることなく、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトのいずれか一方にＶＶＴを設けたエンジンに装備される高圧ポンプにも適用することができる。
【００８２】
以上の例では、ベーン式ＶＶＴを搭載したエンジンの制御について説明したが、これに替えて、例えばヘリカルスプライン式ＶＶＴ等の他の方式のＶＶＴを搭載したエンジンに装備される高圧ポンプにも本発明を適用することができる。
【００８３】
以上の例では、Ｖ型６気筒エンジンに装備された高圧ポンプに本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、直列６気筒のエンジンに装備される高圧ポンプにも適用可能である。また、例えば４気筒や８気筒など他の任意の気筒数のエンジンに装備される高圧ポンプにも適用可能である。
【産業上の利用可能性】
【００８４】
本発明は、筒内噴射用インジェクタと吸気ポート噴射用インジェクタとを備えた内燃機関において、低圧燃料を加圧して筒内噴射用インジェクタに供給する高圧ポンプに利用することができる。
【符号の説明】
【００８５】
２  エンジン（内燃機関）
４〜１４  気筒
４ａ〜１４ａ  筒内噴射用インジェクタ
４ｂ〜１４ｂ  吸気ポート噴射用インジェクタ
１１  クランクシャフト
１１ａ  クランクシャフトスプロケット
１３  吸気カムシャフト
１５  排気カムシャフト
２４  フィードポンプ
２６  高圧ポンプ
３０  ポンプカム
３１  ポンプカムシャフト
１００ｉｎ  吸気側ＶＶＴ
１００ｅｘ  排気側ＶＶＴ
１０９  ＶＶＴスプロケット
１０９ａ  歯
１１０  タイミングチェーン
ＥＣＵ  ３００
【図１】
2010229936.tif 000003
【図２】
2010229936.tif 000004
【図３】
2010229936.tif 000005
【図４】
2010229936.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
2010229936.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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