(57)【要約】【課題】車両用乗員保護装置のシステムバリエーションが多数存在する場合であっても、車両用乗員保護装置の制御装置の開発工数を低減することである。【解決手段】車両に搭載され、車両の衝撃を検出し、その検出信号に基づいて乗員拘束装置を作動して乗員を保護する車両用乗員保護装置の制御装置において、前記車両用乗員保護装置が、複数の構成要素のうちのいくつかを組み合わせて構成され、前記複数の構成要素の組み合わせのパターンを複数パターン記憶するパターン記憶手段と、前記パターン記憶手段に記憶した複数のパターンのうちのいずれかを選択するパターン選択手段と、前記パターン選択手段によって選択されたパターンに含まれる前記構成要素の組み合わせで前記車両用乗員保護装置を制御する設定を行う構成要素設定手段と、前記構成要素設定手段によって設定された前記構成要素の組み合わせからなる車両用乗員保護装置を制御する制御手段と、を備えたことを特徴とする。【選択図】図１
2010184515.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、車両の衝撃を検出し、その検出信号に基づいて乗員拘束装置を作動して乗員を保護する車両用乗員保護装置の制御装置において、
前記車両用乗員保護装置が、複数の構成要素のうちのいくつかを組み合わせて構成され、
前記複数の構成要素の組み合わせのパターンを複数パターン記憶するパターン記憶手段と、
前記パターン記憶手段に記憶した複数のパターンのうちのいずれかを選択するパターン選択手段と、
前記パターン選択手段によって選択されたパターンに含まれる前記構成要素の組み合わせで前記車両用乗員保護装置を制御する設定を行う構成要素設定手段と、
前記構成要素設定手段によって設定された前記構成要素の組み合わせからなる車両用乗員保護装置を制御する制御手段と、を備えたことを特徴とする車両用乗員保護装置の制御装置。
【請求項２】
前記構成要素設定手段が、前記パターン選択手段によって選択されたパターンに含まれる前記構成要素のそれぞれの診断を行う故障診断手段を有し、
前記制御手段が、前記故障診断手段による診断結果が全て正常であった場合に前記拘束装置の作動を許可するよう制御する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用乗員保護装置の制御装置。
【請求項３】
前記構成要素設定手段が、前記故障診断手段による診断結果が全て正常であった場合に該診断結果を記憶する診断結果記憶手段を有し、
前記構成要素設定手段が、すでに前記診断結果記憶手段によって正常診断結果が記憶されている場合には、再度の前記車両用乗員保護装置を制御する設定を行わないことを特徴とする請求項２に記載の車両用乗員保護装置の制御装置。
【請求項４】
前記構成要素設定手段が、前記パターン選択手段によって選択されたパターンに含まれる前記構成要素の組み合わせで前記車両用乗員保護装置を制御する設定の設定動作中に、該設定動作中である旨を報知する設定動作中報知手段をさらに有する
ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載の車両用乗員保護装置の制御装置。
【請求項５】
前記故障診断手段による診断が正常か異常かの診断結果を外部装置に出力する診断結果出力手段をさらに設けた
ことを特徴とする請求項２に記載の車両用乗員保護装置の制御装置。
【請求項６】
前記外部装置は該車両の車室外設備であり、前記パターン選択手段へ選択すべきパターン情報を送信するシステム情報設定装置も兼ねる車両組み付け工程の検査設備であることを特徴とする請求項５に記載の車両用乗員保護装置の制御装置。
【請求項７】
前記外部装置は該車両の車室内装備であり、前記パターン選択手段へ選択すべきパターン情報を送信するシステム情報設定装置も兼ねるナビゲーション装置である
ことを特徴とする請求項５に記載の車両用乗員保護装置の制御装置。
【請求項８】
前記パターン選択手段へ選択すべきパターン情報を送信するシステム情報設定装置が、サービスモード設定用ショートカプラかバックルスイッチのいずれかである
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用乗員保護装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用乗員保護装置の制御装置に関し、詳しくは、車両の衝突時にエアバッグ等の乗員拘束装置を作動させて乗員を保護する車両用乗員保護装置の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両には乗員を保護する乗員保護装置が搭載されている。この車両用乗員保護装置としては、乗員や車両の状態を検出する各種センサや、各種センサによる検出結果に基づいて乗員を保護するエアバッグ等の各種拘束装置等が含まれる。特許文献１には、車両に搭載される車両用乗員保護装置の例が開示されている。
【０００３】
このように車両用乗員保護装置としては各種のセンサや装置等があるが、車両にそのすべてを搭載するとなると、その分だけ車両価格が上がることになるため、同一車種に何種類かのグレードを設け、そのグレードごとに搭載する車両用乗員保護装置を異ならせてさまざまなバリエーションの車両を提供することになる。また、国や地域等が異なれば法令が異なり、搭載が義務付けられている車両用乗員保護装置が異なる場合もある。
【０００４】
なお、特許文献２には、車載制御装置を識別し、その識別結果に応じて故障診断を行う車両用故障診断装置が開示されている。また、特許文献３にはナビゲーション装置などによって外部から受信した情報に基づいて車載システムの設定を切り替える装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−２６３１４５号公報
【特許文献２】特開２００４−０２０４６１号公報
【特許文献３】特開２００５−２６６５１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上述のように車両のグレードが異なって搭載する車両用乗員保護装置が異なると、それぞれのグレードごとにその車両用乗員保護装置を制御する装置（たとえばＥＣＵ（電子制御ユニット）を含む制御に関するハードウェアおよびソフトウェア一式）が必要になる。すなわち、従来は、グレードごとに車両用乗員保護装置の制御装置を開発する必要があり、その開発工数が増大してしまうという問題があった。
【０００７】
特許文献１では、車両用乗員保護装置の例が開示されているものの、たとえば車両のグレードによって搭載される乗員保護装置が異なる場合に、そのグレードごとに乗員保護装置の制御装置が必要であり、その開発工数に関しては何ら考慮されていない。
【０００８】
また、特許文献２にしても、車載の電子制御装置を識別しその故障診断を行うが、たとえば車両のグレードによって搭載される乗員保護装置が異なる場合に、そのグレードごとに乗員保護装置の制御装置が必要であり、その開発工数に関しては何ら考慮されていない。
【０００９】
また、特許文献３であっても、外部から受信した情報に基づいて車載システムの設定を切り替えるのみであり、たとえば車両のグレードによって搭載される乗員保護装置が異なる場合に、そのグレードごとに乗員保護装置の制御装置が必要であり、その開発工数に関しては何ら考慮されていない。
【００１０】
本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、たとえば車両のグレードによって搭載される乗員保護装置が異なる場合であっても、車両用乗員保護装置の制御装置の開発工数を低減することを解決すべき技術課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記課題を解決するためになされた請求項１に記載の発明は、車両に搭載され、車両の衝撃を検出し、その検出信号に基づいて乗員拘束装置を作動して乗員を保護する車両用乗員保護装置の制御装置において、前記車両用乗員保護装置が、複数の構成要素のうちのいくつかを組み合わせて構成され、前記複数の構成要素の組み合わせのパターンを複数パターン記憶するパターン記憶手段と、前記パターン記憶手段に記憶した複数のパターンのうちのいずれかを選択するパターン選択手段と、前記パターン選択手段によって選択されたパターンに含まれる前記構成要素の組み合わせで前記車両用乗員保護装置を制御する設定を行う構成要素設定手段と、前記構成要素設定手段によって設定された前記構成要素の組み合わせからなる車両用乗員保護装置を制御する制御手段と、を備えたことを特徴とする。
【００１２】
この構成によれば、パターン選択手段によって選択したパターンで、車両用乗員保護装置の複数の構成要素のうち制御すべき構成要素を選択、設定するようにしたので、複数パターンの車両用乗員保護装置を一つの制御装置で制御可能となるという効果を奏する。したがって、この構成によれば、たとえば車両のグレードによって搭載される乗員保護装置が異なる場合であっても、制御装置は共通で用いることができ、車両用乗員保護装置の制御装置の開発工数を低減することができる。
【００１３】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用乗員保護装置の制御装置において、前記構成要素設定手段が、前記パターン選択手段によって選択されたパターンに含まれる前記構成要素のそれぞれの診断を行う故障診断手段を有し、前記制御手段が、前記故障診断手段による診断結果が全て正常であった場合に前記乗員拘束装置の作動を許可するように制御することを特徴とする。
【００１４】
この構成によれば、選択された構成要素が正常であるかどうかが、故障診断手段によって診断され、異常である場合には前記乗員拘束装置の作動を禁止するので、誤動作を防ぐことができる。
【００１５】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両用乗員保護装置の制御装置において、前記構成要素設定手段が、前記故障診断手段による診断結果が全て正常であった場合に該診断結果を記憶する診断結果記憶手段を有し、前記構成要素設定手段が、すでに前記診断結果記憶手段によって正常診断結果が記憶されている場合には、再度の前記車両用乗員保護装置を制御する設定を行わないことを特徴とする。
【００１６】
この構成によれば、制御する構成要素の設定がすでにされていて診断結果が正常である場合には、構成要素設定手段により制御すべき構成要素が正しく設定されたと判断し、再度設定を行わないようにすることで、設定状態が固定され、走行中など車両用乗員保護装置の制御中の動作制御を安定させることができる。
【００１７】
請求項４に記載の発明は、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の車両用乗員保護装置の制御装置において、前記構成要素設定手段が、前記パターン選択手段によって選択されたパターンに含まれる前記構成要素の組み合わせで前記車両用乗員保護装置を制御する設定の設定動作中に、該設定動作中である旨を報知する設定動作中報知手段をさらに有することを特徴とする。
【００１８】
この構成によれば、設定動作中報知手段が制御すべき車両用乗員保護装置の構成要素を設定中であるかどうかを報知するので、車両の状態を容易に判断することができ、作業性を高めることができる。
【００１９】
請求項５に記載の発明は、請求項２に記載の車両用乗員保護装置の制御装置において、前記故障診断手段による診断が正常か異常かの診断結果を外部装置に出力する診断結果出力手段をさらに設けたことを特徴とする。
【００２０】
この構成によれば、診断結果出力手段によって故障診断結果を外部装置に出力するので、外部装置においてその出力を参照し、車両の状態を認識可能となり、また履歴管理を行うことができるという効果を奏する。
【００２１】
請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の車両用乗員保護装置の制御装置において、前記外部装置は該車両の車室外設備であり、前記パターン選択手段へ選択すべきパターン情報を送信するシステム情報設定装置も兼ねる車両組み付け工程の検査設備であることを特徴とする。
【００２２】
この構成によれば、外部装置が車両の車室外設備であって車両組み付け工程の検査設備であるので、車両組み付け工程にて、制御させる車両用乗員保護装置を設定することができ、設定可能な状況を限定し、設定誤りなどを減少させることができる。また、工程内であるため前記の履歴管理も行い易い。
【００２３】
請求項７に記載の発明は、前記外部装置は該車両の車室内装備であり、前記パターン選択手段へ選択すべきパターン情報を送信するシステム情報設定装置も兼ねるナビゲーション装置であることを特徴とする請求項５に記載の車両用乗員保護装置の制御装置。
【００２４】
この構成によれば、車両の車室内装備のナビゲーション装置の操作によりパターン選択ができるので、車両のディーラーやサービス工場などでも、制御させる車両用乗員保護装置を設定することができ、且つ設定状態を記憶することもでき履歴管理もでき、市場での該制御装置のサービス交換時等に便利である。
【００２５】
請求項８に記載の発明は、前記パターン選択手段へ選択すべきパターン情報を送信するシステム情報設定装置が、サービスモード設定用ショートカプラかバックルスイッチのいずれかであることを特徴とする請求項１に記載の車両用乗員保護装置の制御装置。
【００２６】
この構成によれば、車室内装備の操作によって、制御させる車両用乗員保護装置を設定することができ、より手軽に設定を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】第１実施形態における車両用乗員保護装置の制御装置を示すブロック図である。
【図２】ＥＣＵ３による処理を示すフローチャートである。
【図３】システム設定モードの処理を示すフローチャートである。
【図４】通常モードの処理を示すフローチャートである。
【図５】システム選択パターンの例を示す図である。
【図６】図５とは別のシステム選択パターンの例を示す図である。
【図７】システム情報設定装置としてナビゲーション装置を用いた例を示すブロック図である。
【図８】システム情報設定装置としてサービスモード設定用ショートカプラを用いた例を示すブロック図である。
【図９】システム情報設定装置としてベルトバックルスイッチを用いた例を示すブロック図である。
【図１０】ショートカプラ３１、左ベルトバックルスイッチ８または右ベルトバックルスイッチ９のオン／オフ（挿／抜）を示すタイムチャートである。
【図１１】加速度センサに係る制御の適用／非適用の切り替えを行う構成の例を示すブロック図であり、（Ａ）、（Ｂ）はそれぞれ別の例を示す図である。
【図１２】乗員状態センサに係る制御の適用／非適用の切り替えを行う構成の例を示すブロック図であり、乗員状態に応じて乗員拘束装置の駆動を禁止する場合を示す図である。
【図１３】乗員状態センサに係る制御の適用／非適用の切り替えを行う構成の例を示すブロック図であり、乗員状態に応じて乗員拘束装置を段階駆動する場合を示す図である。
【図１４】各種乗員拘束装置の適用／非適用の切り替えを行う構成の例を示すブロック図であり、（Ａ）、（Ｂ）はそれぞれ別の例を示す図である。
【図１５】制御対象の切り替えの例を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、本発明に係る車両用乗員保護装置の制御装置の実施形態について詳しく説明する。本実施形態では、車両用乗員保護装置の構成要素として、後述する各種センサ、各種スイッチ、エアバッグやプリテンショナ等の各種乗員拘束装置、警告灯等の各種報知装置を開示し、これらからなる車両用乗員保護装置の制御装置として、車両用乗員保護装置を制御するＥＣＵ（電子制御ユニット）を開示する。なお、以下において、
前述のように、車両のグレードや法令の相違等により、車両に搭載する車両乗員保護装置の構成要素の種類や組み合わせは異なる。本実施の形態では、このように搭載する車両乗員保護装置の種類等が異なる場合にもＥＣＵを共通化することにより、ＥＣＵの開発工数、コストを削減する。
【００２９】
（第１実施形態）
第１実施形態における車両用乗員保護装置の制御装置について図１を参照して説明する。図１は、第１実施形態における車両用乗員保護装置の制御装置を示すブロック図である。
【００３０】
図１において、ＥＣＵ３は、マイコン３ａを有し、このマイコン３ａによって、詳しくは後述するＥＣＵ３内の衝突センサやＥＣＵ３外の衝突センサいわゆるサテライトセンサや、各種乗員状態センサやカットオフスイッチからの情報に基づき、エアバッグやプリテンショナ等の乗員拘束装置を駆動するよう制御し、また警告灯等の報知装置により情報報知する制御を行う。
【００３１】
システム情報設定装置２は、通信インターフェース３ｂを介して、ＥＣＵ３に対して情報入力を行う。また、システム情報設定装置２はこの情報入力のほかに、ＥＣＵ３からの情報を受け取る機能を有するものであってもよい。具体例は後述するが、システム情報設定装置２は、車両の車室内設備であってもよく、車両の車室外設備であってもよい。システム情報設定装置２が車室内設備である場合の例としては、車両の走行順路を案内するナビゲーション装置であってもよいし、サービスモード設定用ショートカプラのオン／オフで情報入力するものであってもよいし、シートベルトのバックルスイッチを利用してそのオン／オフで情報入力するものであってもよい。システム情報設定装置２が車室外設備である場合の例としては、車両組み付け工程の検査設備等であってもよい。
【００３２】
ＥＣＵ３内には、通信インターフェース３ｂのほか、各種サテライトセンサによる検出結果を入力するインターフェースであり通信機能を有する通信インターフェース３ｃや、各種乗員状態センサによる検出結果を入力するインターフェースである入力インターフェース３ｄ、３ｅおよびカットオフスイッチ信号を入力するインターフェース３ｆや、前後方向の加速度を検出する前後加速度センサ３ｇや、横方向の加速度を検出する横加速度センサ３ｈや、マイコン３ａで実行する制御プログラムを格納するとともにこの制御プログラム実行時に必要な各種データを記憶する不揮発性メモリ３ｉや、各種乗員拘束装置を駆動するインターフェースである出力インターフェース３ｊや、各種乗員拘束装置を駆動するインターフェースである出力インターフェース３ｊや、各種報知装置を駆動するインターフェースである出力インターフェース３ｋなどが設けられる。車両用乗員保護装置の構成要素である各種衝突センサとしては、ＥＣＵ３内のセンサ（前後加速度センサ３ｇ、横加速度センサ３ｈ）や、ＥＣＵ３外の各種サテライトセンサ４〜７が含まれる。
【００３３】
次に、各種サテライトセンサの例について説明する。各種サテライトセンサの例としては、車両の左前方に設けられ前後方向の加速度を検出することによって車両の前面衝突を検出する左フロントセンサ４や、車両の右前方に設けられ前後方向の加速度を検出することによって車両の前面衝突を検出する右フロントセンサ５や、車両の左側方に設けられ横方向の加速度を検出することによって車両の側面衝突を検出する左サイドセンサ６や、車両の右側方に設けられ横方向の加速度を検出することによって車両の側面衝突を検出する右サイドセンサ７などが挙げられる。なお、左サイドセンサ６は、車両の１列目の座席の左側方に設けられる左１ｓｔ席センサ６ａと車両の２列目の座席の左側方に設けられる左２ｎｄ席センサ６ｂとからなり、右サイドセンサ７は、車両の１列目の座席の右側方に設けられる右１ｓｔ席センサ７ａと車両の２列目の座席の右側方に設けられる右２ｎｄ席センサ７ｂとからなる。
【００３４】
次に、各種乗員状態センサの例について説明する。各種スイッチの例としては、左側座席のシートベルトの装着／非装着を検出する左ベルトバックルスイッチ８や、右側座席のシートベルトの装着／非装着を検出する右ベルトバックルスイッチ９や、左側座席の位置を検出する左シートポジションセンサ１０や、助手席にかかっている重量を検出して助手席の乗員の有無や大人か子供かなどを検出する助手席シートウェイトセンサ１２や、助手席の乗員がドアに寄りかかった姿勢であるかなどを検出する助手席乗員姿勢センサ１３や、助手席にチャイルドシートを設置している場合等にオンして助手席のエアバッグが作動しないようにするスイッチである助手席カットオフスイッチ１４などが挙げられる。
【００３５】
次に、各種乗員拘束装置の例について説明する。各種乗員拘束装置の例としては、左側座席の前方にて２段階に膨らむエアバッグの第１段階目である左１ｓｔエアバッグ１５や、右側座席の前方にて２段階に膨らむエアバッグの第１段階目である右１ｓｔエアバッグ１６や、左側座席の前方にて２段階に膨らむエアバッグの第２段階目である左２ｎｄエアバッグ１７や、右側座席の前方にて２段階に膨らむエアバッグの第２段階目である右２ｎｄエアバッグ１８や、左側座席のシートベルトの乗員肩部での引き込みを行う左１ｓｔプリテンショナ１９や、右側座席のシートベルトの乗員肩部での引き込みを行う右１ｓｔプリテンショナ２０や、左側座席のシートベルトの乗員腰部での引き込みを行う左２ｎｄプリテンショナ２１や、右側座席のシートベルトの乗員腰部での引き込みを行う右２ｎｄプリテンショナ２２や、左側座席の乗員の腕部とドアとの間で膨らむ左サイドバッグ２３や、右側座席の乗員の腕部とドアとの間で膨らむ右サイドバッグ２４や、左側座席の乗員の頭部とドアの窓部との間で膨らむ左カーテンバッグ２５や、右側座席の乗員の頭部とドアの窓部との間で膨らむ右カーテンバッグなどが挙げられる。
【００３６】
次に、各種報知装置の例について説明する。各種報知装置の例としては、乗員を拘束して衝撃から保護するシートベルト補助となるエアバッグやプリテンショナ等のＳＲＳ（サプリメンタルレストレイントシステム）に関する警告等の様々な情報報知を行うＳＲＳ警告灯２７や、助手席の前方で膨らむエアバッグが動作しない状態にあることを報知する助手席フロントカットオフ警告灯２８や、助手席の側方で膨らむエアバッグが動作しない状態にあることを報知する助手席サイドカットオフ警告灯２９などが挙げられる。
【００３７】
本実施の形態のＥＣＵ３は、車両用乗員保護装置の構成要素である、このような各種衝突センサや各種乗員状態センサやスイッチや各種乗員拘束装置や各種報知装置のすべてを制御可能に構成されている。そして、システム情報設定装置２から入力された情報に基づいて、実際に制御する構成要素を選択し、選択された構成要素のみを機能させるように制御する。以下に、ＥＣＵ３による処理について図２、図３および図４のフローチャートを参照しながら説明する。
【００３８】
まず、キー操作等によりイグニッションスイッチをオンし、電源をオンする。ＥＣＵ３はこれによって動作開始し、マイコン３ａは制御プログラムを実行する。図２を参照して説明すると、初めにＳＲＳ警告灯２７を点灯し（Ａ−１）、車両用乗員保護装置の初期化が完了していないことを報知する。以下の説明において、車両用乗員保護装置の構成要素のうち実際に制御すべき（制御に用いるでも可、以後も同様）構成要素がどれなのかを選択して記憶しておくことをシステム設定という。
【００３９】
続いて、不揮発性メモリ３ｉからシステム設定完了フラグを読み出す（Ａ−２）。システム設定完了フラグの読み出し自体が正常に行われなかった場合には（Ａ−３：Ｎｏ）、通常モード（Ａ−６）へと進む。この通常モードについては図４を参照して後述する。なお、このフラグ読み出しの失敗時には、フェイルセーフとして、システム設定を行わない通常モードの処理へと移行し、その通常モードで故障としての処理を行う。
【００４０】
ステップ（Ａ−３）においてシステム設定完了フラグの読み出し自体は正常に行われた場合には（Ａ−３：Ｙｅｓ）、そのフラグがシステム設定完了を示すものであるかを判断する（Ａ−４）、そのフラグがシステム設定完了を示すものである場合には（Ａ−４：Ｙｅｓ）、通常モード（Ａ−６）へと進む。通常モードについては、図４を参照して後述する。
【００４１】
ステップ（Ａ−４）において、システム設定完了フラグがシステム設定完了を示すものでない場合には（Ａ−４：Ｎｏ）、システム設定モード（Ａ−５）へと進む。このシステム設定モードの処理について図３を参照して説明する。システム設定モードでは、初めにＳＲＳ警告灯２７を点滅させ（Ａ−５−１）、車両用乗員保護装置の制御すべき構成要素の設定の最中であることを報知する。なお、ステップ（Ａ−５−１）が特許請求の範囲でいう設定動作中報知手段に相当する。
【００４２】
続いて、システム情報設定装置２からシステム選択情報を取り込む（Ａ−５−２）（特許請求の範囲でいうパターン選択手段に相当）。ＥＣＵ３の不揮発性メモリ３ｉには、複数のシステム選択パターンをあらかじめ記憶しておき（特許請求の範囲でいうパターン記憶手段に相当）、システム情報設定装置２は、この複数のシステム選択パターンのうちの１つを選択する情報をシステム選択情報としてＥＣＵ３に送信する。システム選択パターンの例を図５に示す。
【００４３】
図５の表図では、システム選択パターンＮｏ．１〜システム選択パターンＮｏ．８の８つのパターンを用意して不揮発性メモリ３ｉに記憶してある。この複数のパターンのうちたとえばシステム選択パターンＮｏ．１では、「１：適用」が記載されている構成要素である、前後加速度センサ３ｇ、左右フロントセンサ４、５、左１ｓｔエアバッグ１５、右１ｓｔエアバッグ１６、左１ｓｔプリテンショナ１９、右１ｓｔプリテンショナ２０、右ハンドル、ＳＲＳ警告灯２７、Ａ機能、およびＣ機能のみを制御するパターンである。なお、図５において、左ハンドルとあるのは、助手席が右座席で運転席が左座席であると判断する仕様であり、右ハンドルとあるのは、助手席が左座席で運転席が右座席であると判断する仕様であり、Ａ機能、Ｂ機能、Ｃ機能とあるのは、ここには記載しない任意の既知の乗員保護機能である。この図５の例では、システム情報設定装置２は、ステップ（Ａ−５−２）において、システム選択パターンＮｏ．１〜システム選択パターンＮｏ．８のいずれかを選択する情報をＥＣＵ３に送信する。
【００４４】
ここで、図５とは別の例を図６に示す。図６は、システム選択パターンを、前突（前面衝突）用機能および側突（側面衝突）用機能のそれぞれで別々に設けた場合の例であり、前突用機能としてシステム選択パターンＮｏ．１〜システム選択パターンＮｏ．４の４つのパターンを用意し、側突用機能としてシステム選択パターンＮｏ．１〜システム選択パターンＮｏ．３の３つのパターンを用意して不揮発性メモリ３ｉに記憶し、この前突用機能システム選択パターンと側突用機能システム選択パターンとの組み合わせで、当該車両のシステム選択パターンを決定する。
【００４５】
図６の例において、たとえば前突用機能システム選択パターンＮｏ．２且つ側突用機能システム選択パターンＮｏ．２が選択された場合では、「１：適用」が記載されている構成要素である、前後加速度センサ３ｇ、左右フロントセンサ４、５、左ベルトバックルスイッチ８、右ベルトバックルスイッチ９、助手席カットオフスイッチ１４、左１ｓｔエアバッグ１５、左２ｎｄエアバッグ１７、右１ｓｔエアバッグ１６、右２ｎｄエアバッグ１８、左１ｓｔプリテンショナ１９、右１ｓｔプリテンショナ２０、助手席フロントカットオフ警告灯２８、横加速度センサ３ｈ、左右１ｓｔ席センサ６ａ、７ａ、左右２ｎｄ席センサ６ｂ、７ｂ、左右サイドエアバッグ２３、２４、左右カーテンエアバッグ２５、２６のみを制御するパターンである。この図６の例では、システム情報設定装置２は、ステップ（Ａ−５−２）において、前突機能システム選択パターンＮｏ．１〜前突機能システム選択パターンＮｏ．４のいずれかを選択し、さらに側突機能システム選択パターンＮｏ．１〜側突機能システム選択パターンＮｏ．３のいずれかを選択する情報をＥＣＵ３に送信する。
【００４６】
ここで、システム情報設定装置２の例についてさらに詳しく説明する。図７はシステム情報設定装置２としてナビゲーション装置を用いた場合を示すブロック図である。図７において、ナビゲーション装置３０は、通信インターフェース３ｂとしてのＣＡＮ（Controller Area Network：コントローラー・エリア・ネットワーク）インターフェース３ｍを介してＥＣＵ３内のマイコン３ａに接続される。ＣＡＮインターフェース３ｍは、相互接続された車載機器間のデータ転送に使われる規格である。図７の例では、ナビゲーション装置３０の操作ボタン等からシステム選択パターンの番号等を入力し、これをマイコン３ａに送信する。
【００４７】
図８は、システム情報設定装置２の図７とは別の例を示すブロック図である。この図８の例では、システム情報設定装置２としてのサービスモード設定用のショートカプラ３１を有し、通信インターフェース３ｂとしての入力インターフェース３ｎを有する。図９は、システム情報設定装置２の図７および図８とは別の例を示すブロック図である。この図８の例では、左ベルトバックルスイッチ８または右ベルトバックルスイッチ９がシステム情報設定装置２を兼ね、入力インターフェース３ｄが通信インターフェース３ｂを兼ねる。
【００４８】
この図８、図９にそれぞれ示した例における、システム選択パターンの入力方法について、図１０を参照して説明する。図１０は、ショートカプラ３１、左ベルトバックルスイッチ８または右ベルトバックルスイッチ９のオン／オフ（挿／抜）を示すタイムチャートである。
【００４９】
ショートカプラ３１、左ベルトバックルスイッチ８および右ベルトバックルスイッチ９は、挿入することによってオンし、抜き取ることによってオフする構造を有し、このオン／オフが入力インターフェース３ｄを介してマイコン３ａに送信される。
【００５０】
ショートカプラ３１、左ベルトバックルスイッチ８または右ベルトバックルスイッチ９が、システム設定のシステム選択パターンを入力するシステム情報設定装置２を兼ねる場合、これらを５秒以上挿入（オン）状態にすることによって、今後の挿／抜の操作がシステム情報設定装置２としてシステム選択パターンを選択する情報を入力するモードであることが確定される。
【００５１】
この例では、システム選択パターンを選択する情報を入力するモードになった後、２０秒以内での挿／抜の回数が、システム選択パターンＮｏ．を示す。すなわち、図１０では、挿／抜を３回行っているので、システム選択パターンＮｏ．３が選択された状態である。
【００５２】
図３の説明に戻り、以上説明したようにしてシステム情報設定装置２からシステム選択情報を取り込んだならば（Ａ−５−２）、そのシステム選択情報が、選択範囲内のものすなわち不揮発性メモリ３ｉに記憶してあるシステム選択パターンのいずれかに該当するものであるかを判定する（Ａ−５−３）。システム選択情報が選択範囲内でなければ（Ａ−５−３：Ｎｏ）、その旨を示すシステム設定異常情報をシステム情報設定装置２に送信し（Ａ−５−１０）、図２の処理へと戻り、車両の電源オフを待つ。
【００５３】
図３のステップ（Ａ−５−３）においてシステム選択情報が選択範囲内であれば（Ａ−５−３：Ｙｅｓ）、そのシステム選択情報を不揮発性メモリ３ｉに記憶する（Ａ−５−４）とともに、そのシステム選択情報に該当するシステム選択パターンを不揮発性メモリ３ｉから読み出し（Ａ−５−５）、そのシステム選択パターンで適用される構成要素の診断を行う（Ａ−５−６）。この診断においては、選択された構成要素が確かに車両に搭載されているか、選択された構成要素に故障がないかなどが診断される。なお、ステップ（Ａ−５−４）および（Ａ−５−５）が特許請求の範囲でいう構成要素設定手段に相当する。また、ステップ（Ａ−５−６）が特許請求の範囲でいう故障診断手段に相当する。
【００５４】
ステップ（Ａ−５−６）の診断が正常でなければ（Ａ−５−７：Ｎｏ）、その旨を示すシステム設定異常情報をシステム情報設定装置２に送信し（Ａ−５−１０）、図２の処理へと戻り、車両の電源オフを待つ。一方、ステップ（Ａ−５−６）の診断が正常であれば（Ａ−５−７：Ｙｅｓ）、システム設定完了の旨を示すシステム設定完了フラグを不揮発性メモリ３ｉに記憶する（Ａ−５−８）とともに、システム設定の最中ではないことを報知するため、ＳＲＳ警告灯２７の点滅を終了してＳＲＳ警告灯２７を点灯し（Ａ−５−９）、正常にシステム設定が完了した旨を示すシステム設定正常情報をシステム情報設定装置２に送信し（Ａ−５−１０）、図２の処理へと戻り、車両の電源オフを待つ。なお、ステップ（Ａ−５−８）が特許請求の範囲でいう診断結果記憶手段に相当する。また、ステップ（Ａ−５−１０）が特許請求の範囲でいう診断結果出力手段に相当する。
【００５５】
上述のように、システム設定完了フラグの読み出しに失敗した場合（Ａ−３：Ｎｏ）およびシステム設定完了フラグがシステム設定完了を示すものである場合（Ａ−４：Ｙｅｓ）には、図４に示す通常モードへと移行する。以下、図４を参照しながら通常モードの処理について説明する。
【００５６】
通常モードでは、まず図３のステップ（Ａ−５−４）で記憶したシステム選択情報を不揮発性メモリ３ｉから読み出す（Ａ−６−１）。このとき、ステップ（Ａ−２）の読み出しやステップ（Ａ−６−１）の読み出しが正常でなかった場合（Ａ−６−２：Ｎｏ）には、不揮発性メモリ３ｉにその故障情報を記憶し（Ａ−６−３）、車両の電源オフを待つ。
【００５７】
この際、不揮発性メモリに異常が発生している場合は、故障情報を記憶することはできないが記憶する制御を試みる。電源オフ待ちに移行するのは、乗員拘束装置の作動を許可するための衝突判定処理（Ａ−６−９）に進めないためである。
【００５８】
一方、ステップ（Ａ−２）の読み出しやステップ（Ａ−６−１）の読み出しが正常であった場合（Ａ−６−２：Ｙｅｓ）には、ステップ（Ａ−６−１）で読み出したシステム選択情報に該当するシステム選択パターンを不揮発性メモリ３ｉから読み出し、そのシステム選択パターンで適用される構成要素を制御する構成要素として決定し（Ａ−６−４）、その決定した構成要素の初期故障診断を行う（Ａ−６−５）。すべての構成要素に故障がなく正常であれば（Ａ−６−６：Ｙｅｓ）、ＳＲＳ警告灯２７を消灯し（Ａ−６−７）、車両用乗員保護装置が正常である旨を報知する。ステップ（Ａ−６−５）の診断の結果、構成要素に何らかの異常があれば（Ａ−６−６：Ｎｏ）、ＳＲＳ警告灯２７を消灯せず、初期故障診断（Ａ−６−５）に戻り、正常になるまで診断を繰り返す。  初期故障診断が正常でＳＲＳ警告灯２７を消灯した後は、常時処理に移行する。即ち制御すべき各構成要素の故障診断を随時行いながら（Ａ−６−８）、その制御すべき各構成要素を機能させて、車両用乗員保護装置を制御し、すなわち各センサ等からの情報に基づき衝突判定を行うとともにその衝突判定結果に応じて各種乗員拘束装置を作動するか否かを判断する。（Ａ−６−９）。これは車両の電源がオフされるまで継続する。ＥＣＵ内にバックアップ電源を備えている場合は、バックアップ電源電圧が所定値以下になるまで継続する。なお、この（Ａ−６−９）が、特許請求の範囲でいう制御手段に相当する。
【００５９】
ところで、上述したようにＥＣＵ３は車両乗員保護装置のすべての構成要素を制御可能に構成されており、システム情報設定装置２によって入力されたシステム選択情報に基づいて、どの構成要素を制御し（適用）、どの構成要素を制御しない（非適用）か、を決定している。ここでは、制御する／しない（適用／非適用）の切り替え手段の例について説明する。
【００６０】
図１１は、加速度センサに係る制御の適用／非適用の切り替えを行う構成の例を示すブロック図であり、（Ａ）、（Ｂ）はそれぞれ別の例を示す図である。図１１（Ａ）および（Ｂ）において、加速度センサ４１は、たとえば図１に示した前後加速度センサ３ｇや左フロントセンサ４などの加速度センサであり、入力手段４２はそのインターフェースであり、乗員拘束装置４８は、たとえば図１に示した左１ｓｔエアバッグ１５や左１ｓｔプリテンショナ１９などの乗員拘束装置であり、駆動手段４７はそのインターフェースである。
【００６１】
図１１（Ａ）および（Ｂ）において、マイコン３ａでは、加速度センサ４１の検出結果に対し、演算手段４３において区間積分を施したりローパスフィルタを通したりする既知の方法の演算を行い、その演算結果を比較器である判定手段４６によって所定の閾値等と比較して衝突判定を行い、その判定結果で乗員拘束装置４８を駆動している。
【００６２】
図１１（Ａ）において、加速度センサ４１および乗員拘束装置４８を適用する場合には、マイコン３ａはスイッチ４５を適用時側に切り替えて駆動制御を行い、加速度センサ４１および乗員拘束装置４８を適用しない場合には、マイコン３ａはスイッチ４５を非適用時側に切り替える。無効手段４４は、判定手段４６によって所定の閾値等と比較して衝突判定を行ったときに衝突と判定する可能性のない数値（たとえば０）を出力するものである。図１１（Ａ）ではこの構成によって、適用／非適用の切り替えを実現する。
【００６３】
図１１（Ｂ）において、加速度センサ４１および乗員拘束装置４８を適用する場合には、マイコン３ａはスイッチ５０を適用時側に切り替えて駆動制御を行い、加速度センサ４１および乗員拘束装置４８を適用しない場合には、マイコン３ａはスイッチ５０を非適用時側に切り替える。無効手段４９は、常に、衝突なしの判定結果を出力するものである。図１１（Ｂ）ではこの構成によって、適用／非適用の切り替えを実現する。
【００６４】
図１２は、乗員状態センサに係る制御の適用／非適用の切り替えを行う構成の例を示すブロック図であり、乗員状態に応じて乗員拘束装置の駆動を禁止する場合を示す図である。図１２において、乗員状態センサ４０は、たとえば図１に示した左右ベルトバックルスイッチ８、９や助手席シートウェイトセンサ１２や助手席乗員姿勢センサ１３などの乗員の状態を検出するセンサであり、入力手段４２はそのインターフェースであり、乗員拘束装置４８は、たとえば図１に示した左１ｓｔエアバッグ１５や左１ｓｔプリテンショナ１９などの乗員拘束装置であり、駆動手段４７はそのインターフェースである。入力手段４２としては、比較器のような１／０の２値信号を入力するものであってもよいし、ＳＣＩ（シリアルコミュニケーションインターフェース）のようなシリアル信号を入力するものであってもよい。
【００６５】
図１２において、判定手段４６は図１１（Ａ）と同様のものであり、図１２の構成の判定手段４６の前段は図示を省略しているが、図１１（Ａ）の判定手段４６の前段構成と同様であるとする。
【００６６】
乗員状態センサ４０の検出結果によっては乗員拘束装置の駆動を禁止するような制御が存在する。たとえば、シートベルト非装着時には非装着席のプリテンショナの駆動を禁止し、また、助手席に乗員が非着席のときには助手席エアバッグの駆動を禁止し、助手席乗員が窓側にもたれかかっているような場合には助手席サイドエアバッグの駆動を禁止するなどである。
【００６７】
図１２において、マイコン３ａでは、乗員状態センサ４０の検出結果に対して禁止判定手段５１で判定し、乗員拘束装置４８の駆動を禁止する場合には１を出力し、乗員拘束装置４８の駆動を禁止しない場合には０を出力する。論理回路５４では、判定手段４６による判定結果を併せ見て乗員拘束装置４８の駆動を制御する。
【００６８】
図１２において、乗員状態に応じて乗員拘束装置の駆動を禁止する制御を適用する場合には、マイコン３ａはスイッチ５３を適用時側に切り替えて駆動制御を行い、適用しない場合には、マイコン３ａはスイッチ５３を非適用時側に切り替える。無効手段５２は、常に０（駆動を禁止しない信号）を出力するものである。図１２ではこの構成によって、適用／非適用の切り替えを実現する。
【００６９】
図１３は、乗員状態センサに係る制御の適用／非適用の切り替えを行う構成の例を示すブロック図であり、乗員状態に応じて乗員拘束装置を段階駆動する場合を示す図である。図１３において、乗員状態センサ４０は、たとえば図１に示した助手席シートウェイトセンサ１２や左右シートポジションセンサ１０、１１などの乗員の状態を検出するセンサであり、入力手段４２はそのインターフェースであり、初段インフレータ６４は、たとえば図１に示した左右１ｓｔエアバッグ１５、１６であり、駆動手段６３はそのインターフェースであり、後段インフレータ６２は、たとえば図１に示した左右２ｎｄエアバッグ１７、１８であり、駆動手段６１はそのインターフェースである。入力手段４２としては、比較器のような１／０の２値信号を入力するものであってもよいし、ＳＣＩ（シリアルコミュニケーションインターフェース）のようなシリアル信号を入力するものであってもよい。
【００７０】
図１３において、判定手段４６は図１１（Ａ）と同様のものであり、図１３の構成の判定手段４６の前段は図示を省略しているが、図１１（Ａ）の判定手段４６の前段構成と同様であるとする。
【００７１】
乗員状態センサ４０の検出結果によっては乗員拘束装置を段階駆動するような制御が存在する。たとえば、エアバッグを膨らます速度（膨張速度）を、乗員が大人の場合には高速で行い、乗員が子供の場合には低速で行う制御や、乗員がエアバッグ展開口の近くにいる姿勢の場合にはエアバッグを低速で膨らまし、乗員がエアバッグ展開口から遠い姿勢の場合にはエアバッグを高速で膨らます、などである。エアバッグを膨らますガスを発生する装置であるインフレータを１つのエアバッグに対して２つ設け、この２つをほぼ同時に作動させることによってエアバッグを高速で膨らまし、この２つを時間差をつけて作動させることによってエアバッグを低速で膨らますことができる。
【００７２】
図１３において、マイコン３ａでは、乗員状態センサ４０の検出結果に対して膨張速度選択手段５１で膨張速度を選択し、高速で膨らます場合には、初段インフレータ６４はそのまま駆動され、またスイッチ６０によってディレイ無し回路５８を介して後段インフレータ６２も即座に駆動される。低速で膨らます場合には、初段インフレータ６４はそのまま駆動され、またスイッチ６０によってディレイ有り回路５９を介して後段インフレータ６２は時間遅れした後に駆動される。
【００７３】
図１３において、乗員状態に応じて乗員拘束装置を段階駆動する制御を適用する場合には、マイコン３ａはスイッチ５７を適用時側に切り替えて駆動制御を行い、適用しない場合には、マイコン３ａはスイッチ５７を非適用時側に切り替える。無効手段５６は、常に高速膨張固定の信号を出力するものである。図１３ではこの構成によって、適用／非適用の切り替えを実現する。
【００７４】
図１４は、各種乗員拘束装置の適用／非適用の切り替えを行う構成の例を示すブロック図であり、（Ａ）、（Ｂ）はそれぞれ別の例を示す図である。図１４（Ａ）および（Ｂ）において、乗員拘束装置４８、駆動手段４７、判定手段４６は図１１（Ａ）と同様のものであり、図１４（Ａ）および（Ｂ）の構成の判定手段４６の前段は図示を省略しているが、図１１（Ａ）の判定手段４６の前段構成と同様であるとする。
【００７５】
図１４（Ａ）および（Ｂ）において、マイコン３ａでは、判定手段４６の判定結果で乗員拘束装置４８を駆動する。
【００７６】
図１４（Ａ）において、乗員拘束装置４８を適用する場合には、マイコン３ａはスイッチ６５を適用時側（ＯＮ）に切り替えて駆動制御を行い、乗員拘束装置４８を適用しない場合には、マイコン３ａはスイッチ６５を非適用時側（ＯＦＦ）に切り替える。図１４（Ａ）ではこの構成によって、適用／非適用の切り替えを実現する。
【００７７】
図１４（Ｂ）において、乗員拘束装置４８を適用する場合には、マイコン３ａはスイッチ７０を適用時側に切り替えて駆動指示回路６８からの駆動指示を受けて駆動制御を行い、乗員拘束装置４８を適用しない場合には、マイコン３ａはスイッチ７０を非適用時側に切り替えて駆動禁止回路６９からの駆動禁止指示を受けて駆動しないよう制御する。図１４（Ｂ）ではこの構成によって、適用／非適用の切り替えを実現する。
【００７８】
図１４（Ａ）および（Ｂ）の構成要素の適用／非適用の切り替え手段は、図１に示した各種報知装置の適用／非適用の切り替え手段としても活用できる。具体的には、図１４（Ａ）および（Ｂ）の乗員拘束装置４８を各種警報手段に置き換え、駆動手段４７を各種警報装置の駆動手段に置き換え、判定手段４６を報知すべきか否かの判定手段に置き換えることで実現できる。即ち、ＥＣＵからの出力機能である構成要素については、図１４（Ａ）および（Ｂ）の構成要素の適用／非適用の切り替え手段が活用できる
図１５は、制御対象の切り替えの例を示すブロック図である。図５のシステム選択パターンの例を参照すると、分類「その他」の機能欄には右ハンドル、左ハンドルの項目が設けられている。この右ハンドルを適用、左ハンドルを非適用とするのは、助手席が左座席で運転席が右座席であるとして各種制御をおこなうものであり、右ハンドルを非適用、左ハンドルを適用とするのは、助手席が右座席で運転席が左座席であるとして各種制御をおこなうものである。図１５では、この切り替えについての構成を示している。
【００７９】
右ハンドルを適用時には、スイッチ７６および７７が右ハンドル側に切り替わり、運転席７４に対しては右エアバッグ７８が割り当てられ、助手席７５に対しては左エアバッグ７９が割り当てられる。また、左ハンドルを適用時には、スイッチ７６および７７が左ハンドル側に切り替わり、運転席７４に対しては左エアバッグ７９が割り当てられ、助手席７５に対しては右エアバッグ７８が割り当てられる。
【産業上の利用可能性】
【００８０】
本発明は、車両用乗員保護装置の制御装置に用いることができるが、他にも車両に搭載される他の制御装置や駆動装置等にも適用することができる。
【符号の説明】
【００８１】
２  システム情報設定装置、３  ＥＣＵ、３ｇ  前後加速度センサ、３ｈ  横加速度センサ、３ｉ  不揮発性メモリ、４  左フロントセンサ、５  右フロントセンサ、６  左サイドセンサ、６ａ  左１ｓｔ席センサ、６ｂ  左２ｎｄ席センサ、７  右サイドセンサ、７ａ  右１ｓｔ席センサ、７ｂ  右２ｎｄ席センサ、８  左ベルトバックルスイッチ、９  右ベルトバックルスイッチ、１０  左シートポジションセンサ、１１  右シートポジションセンサ、１２  助手席シートウェイトセンサ、１３  助手席乗員姿勢センサ、１４  助手席カットオフスイッチ、１５  左１ｓｔエアバッグ、１６  右１ｓｔエアバッグ、１７  左２ｎｄエアバッグ、１８  右２ｎｄエアバッグ、１９  左１ｓｔプリテンショナ、２０  右１ｓｔプリテンショナ、２１  左２ｎｄプリテンショナ、２２  右２ｎｄプリテンショナ、２３  左サイドバッグ、２４  右サイドバッグ、２５  左カーテンバッグ、２６  右カーテンバッグ、２７  ＳＲＳ警告灯、２８  助手席フロントカットオフ警告灯、２９  助手席サイドカットオフ警告灯
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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