(57)【要約】      （修正有）【課題】作業車両の作業時の操作性を確保しつつ作業車両のブレーキが過熱することを確実に抑制できるようにする。【解決手段】湿式ブレーキ装置の冷却油の温度が計測され、計測されたブレーキ冷却油温が所定値以上になった場合に、エンジンから駆動輪に伝達される駆動力を低減する制御を行なう。ブレーキ冷却油温が各温度レベルを超える毎に段階的に駆動力を低減する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの動力が、駆動力伝達経路を介して駆動輪に駆動力として伝達されるとともに、湿式ブレーキ装置を備えた作業車両において、
湿式ブレーキ装置の冷却油の温度を計測するブレーキ冷却油温計測手段と、
計測されたブレーキ冷却油温が所定値以上になった場合に、エンジンから駆動輪に伝達される駆動力を低減する制御を行なう駆動力制御手段と
を備えたことを特徴とする作業車両における駆動力制御装置。
【請求項２】
駆動力制御手段は、ブレーキ冷却油温が各温度レベルを超える毎に段階的に駆動力を低減することを特徴とする請求項１記載の作業車両における駆動力制御装置。
【請求項３】
駆動力制御手段は、ブレーキ冷却油温が上昇するに応じて連続的に駆動力を低減することを特徴とする請求項１記載の作業車両における駆動力制御装置。
【請求項４】
ブレーキ操作子によるブレーキ操作量が大きくなるに伴いブレーキ力が大きくなるブレーキ装置が備えられた作業車両であって、
駆動力制御手段は、
ブレーキ操作量が大きくなるに伴いモジュレーションクラッチの係合力が低下するモジュレーションクラッチ制御または／および
ブレーキ操作量が所定のブレーキ操作量しきい値に達した場合に、トランスミッションのシフト位置を中立位置にシフトするトランスミッションカットオフ制御または／および
エンジンの最大トルクを低下させるエンジン出力制御
を行うことを特徴とする請求項１記載の作業車両における駆動力制御装置。
【請求項５】
駆動力制御手段は、ブレーキ冷却油温が各温度レベルを超える毎に、ブレーキ操作量に対するモジュレーションクラッチの係合力の低下度合いを段階的に強めて、モジュレーションクラッチ制御を行なうことを特徴とする請求項４記載の作業車両における駆動力制御装置。
【請求項６】
駆動力制御手段は、ブレーキ冷却油温が上昇するに応じて、ブレーキ操作量に対するモジュレーションクラッチの係合力の低下度合いを連続的に強めて、モジュレーションクラッチ制御を行なうことを特徴とする請求項４記載の作業車両における駆動力制御装置。
【請求項７】
駆動力制御手段は、ブレーキ冷却油温が各温度レベルを超える毎に、ブレーキ操作量しきい値を低下させて、トランスミッションカットオフ制御を行なうことを特徴とする請求項４記載の作業車両における駆動力制御装置。
【請求項８】
駆動力制御手段は、ブレーキ冷却油温が上昇するに応じて、ブレーキ操作量しきい値を連続的に低下させて、トランスミッションカットオフ制御を行なうことを特徴とする請求項４記載の作業車両における駆動力制御装置。
【請求項９】
駆動力制御手段は、ブレーキ冷却油温が各温度レベルを超える毎に、エンジン最大トルクの低下度合いを段階的に強めて、エンジン出力制御を行なうことを特徴とする請求項４記載の作業車両における駆動力制御装置。
【請求項１０】
駆動力制御手段は、ブレーキ冷却油温が上昇するに応じて、エンジン最大トルクの低下度合いを連続的に強めて、エンジン出力制御を行なうことを特徴とする請求項４記載の作業車両における駆動力制御装置。
【請求項１１】
ブレーキ冷却油温計測手段は、湿式ブレーキ装置の冷却油の温度を検出する手段であることを特徴とする請求項１記載の作業車両における駆動力制御装置。
【請求項１２】
ブレーキ冷却油温計測手段は、車速と、ブレーキ作動油圧とに基づいてブレーキ熱負荷を求め、このブレーキ熱負荷に基づいて湿式ブレーキ装置の冷却油の温度を予測することを特徴とする請求項１記載の作業車両における駆動力制御装置。
【請求項１３】
エンジンの動力が、駆動力伝達経路を介して駆動輪に駆動力として伝達されるとともに、湿式ブレーキ装置を備えた作業車両において、
車速と、ブレーキ作動油圧とに基づいてブレーキ熱負荷を求め、このブレーキ熱負荷に基づいて湿式ブレーキ装置の冷却油の温度を予測するブレーキ冷却油温計測手段と、
計測された予測ブレーキ冷却油温が所定値以上になった場合に、警報信号を出力する警報信号出力手段と、
計測された予測ブレーキ冷却油温が所定値以上になった場合に、エンジンから駆動輪に伝達される駆動力を低減する制御を行なう駆動力制御手段と
を備えたことを特徴とする作業車両における駆動力制御装置。
【請求項１４】
作業車両の降坂時には、モジュレーションクラッチ制御または/およびトランスミッションカットオフ制御を解除すること
を特徴とする請求項４記載の作業車両における駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの動力が駆動力伝達経路を介して駆動輪（タイヤ）に駆動力として伝達される作業車両に関する発明であり、特に駆動力を制御する装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ホイールローダのエンジンから駆動輪（タイヤ）までの駆動力伝達経路には、トランスファー、モジュレーションクラッチ、トルクコンバータ、前進クラッチ、後進クラッチ、各速度段クラッチを有したトランスミッション、減速機が設けられている。
【０００３】
エンジンの出力（トルク）は、トランスファー、モジュレーションクラッチ、トルクコンバータ、トランスミッション、減速機を介して駆動輪（タイヤ）に伝達される。
【０００４】
モジュレーションクラッチは、従来から、ホイールローダ等の作業車両において、エンジンとトルクコンバータとの間に設けられ、入力側と出力側の係合度合いを変更して、エンジンからトルクコンバータに伝達される動力を変化させるために設けられている。モジュレーションクラッチは、油圧クラッチで構成され、油圧の大きさを変化させることで、油圧クラッチが係合動作（接続動作）し、ないしは開放動作（切断動作）する。
【０００５】
運転室内には、オペレータが着座した位置からみて右側にアクセルペダル、右ブレーキペダル、左側に左ブレーキペダルが設けられている。
【０００６】
モジュレーションクラッチは、運転室に設けられた左ブレーキペダルによって係合度合いが調整される。モジュレーションクラッチによりタイヤに伝達される駆動力が所要に可変されることで、インチング作業、つまり微速走行や作業機と走行の的確な複合動作などが可能となり、作業能率を向上させることができる。
【０００７】
トランスミッションは、進もうとする方向、必要とする駆動力、必要とする速度（車速）に応じて、前進クラッチ、後進クラッチ、各速度段クラッチを選択的に係合動作、開放動作するものである。
【０００８】
コントローラは、アクセルペダルの踏込み量（アクセル操作量）に応じたエンジン回転数が得られるようにエンジンを制御する。コントローラは、負荷に応じてエンジン回転数と燃料噴射量とを調整する。よって、アクセル操作量に応じた駆動力が、エンジンから駆動力伝達経路を介して駆動輪（タイヤ）に伝達されることになる。
【０００９】
ホイールローダには、湿式ブレーキ装置が設けられている。湿式ブレーキ装置は、運転室に設けられた右ブレーキペダルを踏み込み操作することで作動する。右ブレーキペダルによるブレーキ踏込み量（ブレーキ操作量）が大きくなるに伴いブレーキ作動油圧が大きくなり、ブレーキ力が強まる。湿式ブレーキ装置は、アクスルに内蔵され、ブレーキ冷却油（デフオイル）に油浴されている。
【００１０】
右ブレーキペダルが踏込まれると、ブレーキ作動油がピストンに作用して、ピストン、プレートを介して回転体のディスクが押圧される。この押圧により回転体のディスクと、アクスルシャフトとが一体になって減速され、それに伴って車両全体が制動される。
【００１１】
ブレーキ作動時に、ブレーキ冷却油は、非回転体のプレートと回転体のディスクとの制動によって発生する摩擦熱を冷却し、放熱させる冷却油としての役割を果たす。
【００１２】
左ブレーキペダルは、モジュレーションクラッチの係合度合いを調整するだけでなく、湿式ブレーキ装置を作動させる機能を持つ。またモジュレーションクラッチの係合度合いを調整する代わりに、トランスミッションのクラッチを切断する機能を持たせた機種もある。
【００１３】
ホイールローダは、ブレーキ操作とアクセル操作とが同時に行われることを前提とする作業車両であり、アクセルペダル、ブレーキペダルの操作の仕方によっては、湿式ブレーキ装置において摩擦熱が非常に大きくなる。たとえば右足でアクセルペダルを踏み込みエンジン出力を上げつつ左足で左ブレーキペダルを踏み込み車体速度を低下させる操作が行われることがあり、このときは湿式ブレーキ装置において摩擦熱が非常に大きくなる。このような状況下であってもブレーキのオーバーヒートが発生しないように設計する必要がある。すなわち、オペレータが過度にブレーキとアクセルの同時操作を過酷に行なったとしても、ブレーキ冷却油温が過度に高くなることを抑制して、ブレーキラインの劣化、破損等を防止する必要がある。
【００１４】
ホイールローダには、以下のとおり、各種の駆動力低減制御の機能が付加されている。
【００１５】
ａ）モジュレーションクラッチ制御
これはブレーキ操作量が大きくなるに伴いモジュレーションクラッチの係合力を低下させて、駆動輪に伝達される駆動力を弱めるというものである。
【００１６】
ｂ）トランスミッションカットオフ制御
これは、ブレーキ操作量が所定のブレーキ操作量しきい値に達した場合に、トランスミッションのシフト位置を中立位置にシフトさせて、駆動輪に伝達される駆動力を断つというものである。
【００１７】
現状では、上述のトランスミッションカットオフ制御は、オペレータのスイッチ操作により制御のオン／オフを選択することができるようになっている。
【００１８】
なお、ブレーキとアクセルの同時操作時にエンジンの駆動力を制御することに関する特許文献としては、下記に掲げるものがある。
【００１９】
特許文献１には、クラッチペダルによる手動変速が行われる一般自動車あるいは競技用自動車を対象として、サーキットコースを走行中にヒールアンドトゥ操作やダブルクラッチ操作を行い易くすることを目的として、シフトチェンジ時にアクセルペダルとブレーキペダルを同時操作するとエンジン回転数を低下させ、クラッチペダルの操作を検出するとエンジン回転数を増大させるという発明が記載されている。
【００２０】
特許文献２には、一般自動車を対象として、ブレーキペダルを踏込んでいるつもりで、ブレーキペダルとアクセルペダルを誤って同時に踏込んでしまった場合の車両の暴走を抑制することを目的として、ブレーキペダルとアクセルペダルが共に相当量踏込まれた場合にエンジン回転数をアイドリング回転数まで低下させるという発明が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００２１】
【特許文献１】特開２００６-２３３８７０号公報
【特許文献２】特開２００５-２９１０３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００２２】
オペレータによっては、とりわけダンプトラックにアプローチする作業状態のときに、使い勝手や操作官能上の理由で、上述のトランスミッションカットオフ制御を解除（オフ）して、ブレーキを作動させながらアクセルペダルを踏込んで車両の速度調整、位置調整を行うことがある。
【００２３】
よって、こうした操作性を重視した状況のもとであっても、ブレーキのオーバーヒート対策を確実に行うことができる制御システムが望まれている。
【００２４】
なお、上述の特許文献１は、ブレーキが過熱状態であるかどうかとは無関係に、シフトチェンジ時という極めて限られた短時間の間だけエンジンの駆動力（エンジン回転数）を制御するというものであり、これをそのまま作業車両に適用しても到底ブレーキのオーバーヒート対策になり得ない。同様に、上述の特許文献２は、ブレーキが過熱状態であるかどうかとは無関係に、しかもアクセルペダルとブレーキペダルが共に相当量踏込まれた場合のみにエンジンの駆動力（エンジン回転数）の制御を行なうというものであり、到底作業車両のブレーキのオーバーヒート対策になり得ない。
【００２５】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、作業車両の作業時の操作性を確保しつつ作業車両のブレーキが過熱することを確実に抑制できるようにすることを解決課題とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００２６】
第１発明は、
エンジンの動力が、駆動力伝達経路を介して駆動輪に駆動力として伝達されるとともに、湿式ブレーキ装置を備えた作業車両において、
湿式ブレーキ装置の冷却油の温度を計測するブレーキ冷却油温計測手段と、
計測されたブレーキ冷却油温が所定値以上になった場合に、エンジンから駆動輪に伝達される駆動力を低減する制御を行なう駆動力制御手段と
を備えたことを特徴とする。
【００２７】
第２発明は、第１発明において、
駆動力制御手段は、ブレーキ冷却油温が各温度レベルを超える毎に段階的に駆動力を低減することを特徴とする。
【００２８】
第３発明は、第１発明において、
駆動力制御手段は、ブレーキ冷却油温が上昇するに応じて連続的に駆動力を低減することを特徴とする。
【００２９】
第４発明は、第１発明において、
ブレーキ操作子によるブレーキ操作量が大きくなるに伴いブレーキ力が大きくなるブレーキ装置が備えられた作業車両であって、
駆動力制御手段は、
ブレーキ操作量が大きくなるに伴いモジュレーションクラッチの係合力が低下するモジュレーションクラッチ制御または／および
ブレーキ操作量が所定のブレーキ操作量しきい値に達した場合に、トランスミッションのシフト位置を中立位置にシフトするトランスミッションカットオフ制御または／および
エンジンの最大トルクを低下させるエンジン出力制御
を行うことを特徴とする。
【００３０】
第５発明は、第４発明において、
駆動力制御手段は、ブレーキ冷却油温が各温度レベルを超える毎に、ブレーキ操作量に対するモジュレーションクラッチの係合力の低下度合いを段階的に強めて、モジュレーションクラッチ制御を行なうことを特徴とする。
【００３１】
第６発明は、第４発明において、
駆動力制御手段は、ブレーキ冷却油温が上昇するに応じて、ブレーキ操作量に対するモジュレーションクラッチの係合力の低下度合いを連続的に強めて、モジュレーションクラッチ制御を行なうことを特徴とする。
【００３２】
第７発明は、第４発明において、
駆動力制御手段は、ブレーキ冷却油温が各温度レベルを超える毎に、ブレーキ操作量しきい値を低下させて、トランスミッションカットオフ制御を行なうことを特徴とする。
【００３３】
第８発明は、第４発明において、
駆動力制御手段は、ブレーキ冷却油温が上昇するに応じて、ブレーキ操作量しきい値を連続的に低下させて、トランスミッションカットオフ制御を行なうことを特徴とする。
【００３４】
第９発明は、第４発明において、
駆動力制御手段は、ブレーキ冷却油温が各温度レベルを超える毎に、エンジン最大トルクの低下度合いを段階的に強めて、エンジン出力制御を行なうことを特徴とする。
【００３５】
第１０発明は、第４発明において、
駆動力制御手段は、ブレーキ冷却油温が上昇するに応じて、エンジン最大トルクの低下度合いを連続的に強めて、エンジン出力制御を行なうことを特徴とする請求項４記載の作業車両における駆動力制御装置。
【００３６】
第１１発明は、第１発明において、
ブレーキ冷却油温計測手段は、湿式ブレーキ装置の冷却油の温度を検出する手段であることを特徴とする。
【００３７】
第１２発明は、第１発明において、
ブレーキ冷却油温計測手段は、車速と、ブレーキ作動油圧とに基づいてブレーキ熱負荷を求め、このブレーキ熱負荷に基づいて湿式ブレーキ装置の冷却油の温度を予測することを特徴とする。
【００３８】
第１３発明は、
エンジンの動力が、駆動力伝達経路を介して駆動輪に駆動力として伝達されるとともに、湿式ブレーキ装置を備えた作業車両において、
車速と、ブレーキ作動油圧とに基づいてブレーキ熱負荷を求め、このブレーキ熱負荷に基づいて湿式ブレーキ装置の冷却油の温度を予測するブレーキ冷却油温計測手段と、
計測された予測ブレーキ冷却油温が所定値以上になった場合に、警報信号を出力する警報信号出力手段と、
計測された予測ブレーキ冷却油温が所定値以上になった場合に、エンジンから駆動輪に伝達される駆動力を低減する制御を行なう駆動力制御手段と
を備えたことを特徴とする。
【００３９】
第１４発明は、第４発明において、
作業車両の降坂時には、モジュレーションクラッチ制御または/およびトランスミッションカットオフ制御を解除すること
を特徴とする。
【発明の効果】
【００４０】
第１発明では、湿式ブレーキ装置の冷却油の温度が計測され、計測されたブレーキ冷却油温が所定値以上になった場合に、エンジンから駆動輪に伝達される駆動力を低減する制御を行なうようにしたので、ブレーキに負担がかかっているときに、そのブレーキにかかる負担が軽減され、ブレーキにおける摩擦熱の発熱が抑制され、ブレーキ冷却油温を低下させることができる。これにより既存のオーバーヒート対策のための制御（たとえばトランスミッションカットオフ制御）を解除（オフ）している状況下であっても確実にブレーキの過熱を抑制することができるようになり、作業車両の作業時の操作性を確保しつつ作業車両のブレーキが過熱することを確実に抑制できるようになる。
【００４１】
ここで、「駆動力を低減」とは、駆動輪への駆動力を完全に断ち、駆動力を零レベルまで低減させることを含む意味で使用するものとする。
【００４２】
第２発明では、ブレーキ冷却油温が各温度レベルを超える毎に段階的に駆動力を低減するようにしたので、あるいは第３発明では、ブレーキ冷却油温が上昇するに応じて連続的に駆動力を低減するようにしたので、ブレーキの発熱の度合いに応じた精度の高い制御を行なうことができる。
【００４３】
第４発明では、モジュレーションクラッチ制御または／およびトランスミッションカットオフ制御または／およびエンジン出力制御といった制御を適宜組み合わせて、確実にブレーキの過熱を抑制することができる。また、制御対象が駆動力であるので、作業機へ伝達されるエンジンの出力トルクに影響することがなく、作業車両の作業時の操作性を確保しつつ作業車両のブレーキが過熱することを確実に抑制できる。
【００４４】
「エンジン出力制御」とは、本明細書において、エンジン性能曲線はそのままで変更を加えることはせずにアクセルペダルの操作量（スロットル量）ないしは目標回転数に制限を加えることで、エンジン最大トルクを低下させる制御と、エンジン性能曲線を変更することで、エンジン最大トルクを低下させる制御の両方を含む意味で使用するものとする。
【００４５】
第５発明〜第１０発明によれば、第４発明の各種制御毎に、ブレーキ冷却油温の度合いに応じて、段階的にあるいは連続的に、その駆動力の低減度合いを強めるか、ブレーキ操作量しきい値を段階的にあるいは連続的に低下させて駆動輪への駆動力を完全に断つ時期を早めるようにしたので、ブレーキの発熱の度合いに応じた精度の高い制御を行なうことができる。
【００４６】
ブレーキ冷却油温は、第１１発明のごとく、センサなどにより直接検出してもよく、第１２発明のごとく、車速と、ブレーキ作動油圧とに基づいてブレーキ熱負荷を求め、このブレーキ熱負荷に基づき予測してもよい。
【００４７】
ブレーキ冷却油温を予測する場合には、第１３発明のごとく、予測ブレーキ冷却油温が所定値以上になった段階で、オペレータに警報信号を与え、所定値以上になった段階で駆動力を低減する制御に移行するようにすれば、ブレーキが過熱状態に至ることを確実に防止することができる。
【００４８】
第１４発明では、作業車両の降坂時に、モジュレーションクラッチ制御または/およびトランスミッションカットオフ制御を解除することで、降坂時にエンジンブレーキを効かせることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】図１は、実施例の作業車両における駆動力制御装置の構成を示すブロック図であり、ホイールローダの構成を、本発明に係る部分について示した図である。
【図２】図２は、コントローラで行われる処理の手順を示すフローチャートである。
【図３】図３は、モジュレーションクラッチ圧を制御する場合の制御特性を示したグラフである。
【図４】図４は、トランスミッションに対するシフト指令を制御する場合の制御特性を示したグラフである。
【図５】図５は、エンジン出力を制御する場合の制御特性を示したグラフである。
【図６】図６は、制御特性を連続的に変化させて制御を行なう場合の処理手順を示したフローチャートである。
【図７】図７は、ブレーキ熱負荷とブレーキ冷却油温の予測値との対応関係を示したグラフである。
【図８】図８は、一定の熱負荷を与え続けた場合における時間とブレーキ冷却油温との対応関係を示したグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００５０】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。
【００５１】
図１は、実施形態の作業車両における駆動力制御装置の構成を示すブロック図であり、ホイールローダの構成を、本発明に係る部分について示している。
【００５２】
同図１に示すように、ホイールローダ１のエンジン１０から駆動輪（タイヤ）６０までの駆動力伝達経路１９には、ＰＴＯ軸２、モジュレーションクラッチ２０、トルクコンバータ３０、前進クラッチ、後進クラッチ、各速度段クラッチを有したトランスミッション５０、プロペラシャフト３、ディファレンシャルギヤ４、アクスルシャフト５が設けられている。アクスルシャフト５には、湿式ブレーキ装置９０が設けられている。ディファレンシャルギヤ４、アクスルシャフト５、湿式ブレーキ装置９０はアクスル７に内蔵されている。アクスル７はブレーキ室を構成し、湿式ブレーキ装置９０は、ブレーキ冷却油に油浴されている。
【００５３】
ホイールローダ１のエンジン１０の出力軸は、ＰＴＯ軸２に連結されている。ＰＴＯ軸２は、モジュレーションクラッチ２０に連結されているとともに、油圧ポンプ８に連結されている。
【００５４】
エンジン１０の出力（トルク）の一部は、ＰＴＯ軸２、モジュレーションクラッチ２０、トルクコンバータ３０、トランスミッション５０、プロペラシャフト３、ディファレンシャルギヤ４、アクスルシャフト５を介して駆動輪（タイヤ）６０に伝達される。
【００５５】
また、エンジン１０の出力の残りは、ＰＴＯ軸２を介して油圧ポンプ８に伝達される。これにより油圧ポンプ８が駆動され、油圧ポンプ８から吐出された圧油が操作弁１ｂを介して、油圧シリンダ１ｃに伝達され、たとえばブームとバケットからなる作業機１ａが作動される。
【００５６】
モジュレーションクラッチ２０は、エンジン１０とトルクコンバータ３０との間に設けられ、入力側と出力側の係合度合いを変更して、エンジン１０からトルクコンバータ３０に伝達される動力を変化させるために設けられている。モジュレーションクラッチ２０は、湿式多板の油圧クラッチで構成され、油圧の大きさを変化させることで、油圧クラッチが係合動作（接続動作）し、ないしは開放動作（切断動作）する。本実施例では、モジュレーションクラッチ２０に供給される油圧が大きくなると、係合動作し、油圧が小さくなると、開放動作するものとする。
【００５７】
トルクコンバータ３０は、モジュレーションクラッチ２０とトランスミッション５０との間に設けられている。
【００５８】
トランスミッション５０は、前進走行段Ｆに対応する前進クラッチ５５、後進走行段Ｒに対応する後進クラッチ５６、各速度段に対応する速度段クラッチ、つまり１速速度段、２速速度段、３速速度段、４速速度段にそれぞれ対応する１速クラッチ５１、２速クラッチ５２、３速クラッチ５３、４速クラッチ５４を有している。各クラッチは、湿式多板の油圧クラッチで構成されている。トランスミッション５０では、進もうとする方向、必要とする駆動力、必要とする速度（車速）に応じて、前進クラッチ５５、後進クラッチ５６、各速度段クラッチ５１〜５４が選択的に係合動作、開放動作されて、変速が行なわれる。    トランスミッション５０の各クラッチ５１〜５６に供給若しくは各クラッチ５１〜５６から排出される圧油の油圧を制御することにより、トランスミッション５０の各クラッチ５１〜５６の入力側と出力側の摩擦係合力が制御される。前進クラッチ５５、後進クラッチ５６のいずれもが係合されず開放されているとき、トランスミッション５０のシフト位置は、中立位置ＮＴとなり、トランスミッション５０から駆動輪６０に伝達されるべき駆動力が断たれる。
【００５９】
ホイールローダ１の運転室には、前後進選択操作レバー７１と、変速レバー７２からなるシフトレバー７０が備えられている。
【００６０】
前後進選択操作レバー７１と変速レバー７２の操作によって、前進（Ｆ）、後進（Ｒ）、１速、２速、３速、４速の各速度段を含むシフトレンジが選択可能となっている。
【００６１】
前後進選択操作レバー７１は、操作位置に応じて、前進走行段（前進クラッチ５５）あるいは後進走行段（後進クラッチ５６）を選択する。前後進選択操作レバー７の操作位置（前進位置「Ｆ」、後進位置「Ｒ」）を示す前後進位置信号は、コントローラ８０に入力される。
【００６２】
変速レバー７２は、操作位置に応じて、速度段の変速範囲であるシフトレンジを選択する。変速レバー７２の選択位置は、たとえばシフトレンジ「１速」、シフトレンジ「２速」、シフトレンジ「３速」、シフトレンジ「４速」からなる。変速レバー７２の操作位置（シフトレンジ「１速」、「２速」、「３速」、「４速」）を示すシフトレンジ信号は、コントローラ８０に入力される。
【００６３】
コントローラ８０は、シフト指令を生成、出力して、前後進選択操作レバー７１、変速レバー７２の選択位置に対応するクラッチをトランスミッション５０で選択的に係合するようにクラッチに供給される圧油を制御する。こうしたシフトレバー７０の操作に応じたシフト指令を、本明細書では、「通常シフト指令」と呼び、後述するトランスミッションカットオフ制御実行時における「中立位置ＮＴへの強制的なシフト指令」と区別するものとする。
【００６４】
同様にモジュレーションクラッチ２０に供給若しくはモジュレーションクラッチ２０から排出される圧油の油圧（以下、モジュレーションクラッチ圧Ｐmという）を制御することにより、モジュレーションクラッチ２０の入力側と出力側の摩擦係合力が制御される。
【００６５】
トランスミッション５０の各クラッチ５１〜５６、モジュレーションクラッチ２０は、コントローラ８０によって、係合動作、開放動作が制御される。
【００６６】
トランスミッション５０の出力軸には、トランスミッション出力軸の回転数Ｎｔを検出する車速センサ９が設けられている。車速センサ９の検出回転数Ｎtを示す信号は、コントローラ８０に入力される。コントローラ８０では、入力されたトランスミッション出力軸回転数Ｎtがホイールローダ１の車体速度（以下、車速という）Ｖに変換される。
【００６７】
ホイールローダ１の運転席には、アクセルペダル１１が設けられている。アクセルペダル１１は、オペレータによって踏み込み操作される。アクセル操作量センサ１１ａでは、アクセルペダル１１の踏み込み操作量であるアクセル操作量Ｓaが検出され、アクセル操作量Ｓaを示す信号がコントローラ８０に入力される。  
エンジン１０には、エンジン１０の実際の回転数Ｎeを検出するエンジン回転数センサ１０ａが設けられている。エンジン回転数センサ１０ａの検出回転数Ｎeを示す信号は、コントローラ８０に入力される。
【００６８】
コントローラ８０では、アクセル操作量Ｓaに応じた目標回転数が得られるように、エンジン１０を制御する。エンジン１０は、ディーゼルエンジンであり、エンジン出力の制御は、シリンダ内に噴射する燃料量を調整することで行われる。この調整は、エンジン１０の燃料噴射ポンプに付設したガバナを制御することで行われる。ガバナとしては、一般的にオールスピード制御方式のガバナが用いられ、アクセル操作量Ｓaに応じた目標回転数となるように、負荷に応じてエンジン回転数と燃料噴射量とを調整する。すなわち、ガバナは目標回転数と実際のエンジン回転数Ｎeとの偏差がなくなるように燃料噴射量を増減する。
【００６９】
湿式ブレーキ装置９０は、運転室に設けられた左右ブレーキペダル１２を踏み込み操作することで作動する。ブレーキ操作量センサ１２ａでは、左右ブレーキペダル１２の踏み込み操作量であるブレーキ操作量Ｓｂが検出され、ブレーキ操作量Ｓｂを示す信号がコントローラ８０に入力される。
【００７０】
実施例では、湿式ブレーキ装置９０は、油圧作動式のブレーキ装置であるとする。この場合、左右ブレーキペダル１２によるブレーキ踏込み量、つまりブレーキ操作量Ｓｂが大きくなるに伴いブレーキ作動油圧Ｐbが大きくなり、ブレーキ力が強まる。ブレーキ作動油圧センサ１３では、ブレーキ作動油圧Ｐbが検出され、ブレーキ作動油圧Ｐbを示す信号がコントローラ８０に入力される。ブレーキ作動油圧センサ１３では、湿式ブレーキ装置９０の作動油圧Ｐbが検出され、ブレーキ作動油圧Ｐbを示す信号がコントローラ８０に入力される。
【００７１】
左右ブレーキペダル１２が踏込まれると、ブレーキ作動油が図示しないピストンに作用して、ピストン、プレート９１を介して回転体のディスク９２が押圧される。この押圧により回転体のディスク９２と、アクスルシャフト５とが一体になって減速され、それに伴って車両全体が制動される。ブレーキ作動時に、ブレーキ冷却油は、非回転体のプレート９１と回転体のディスク９２との制動によって発生する摩擦熱を冷却し、放熱させる冷却油としての役割を果たす。
【００７２】
アクスル７には、冷却油であるブレーキ冷却油の温度Ｔmを検出するブレーキ冷却油温センサ１４が設けられている。ブレーキ冷却油温センサ１４では、湿式ブレーキ装置９０の冷却油の温度Ｔmが検出され、ブレーキ冷却油温Ｔm示す信号がコントローラ８０に入力される。  
ブレーキ冷却油温センサ１４は、ブレーキ冷却油温計測手段の一形態を構成する。ブレーキ冷却油温計測手段の他の形態に、計算によりブレーキ冷却油温Ｔmの予測値を計測するものがあるが、これについては後述する。
【００７３】
ところで、前述したようにホイールローダ１には、以下のとおり、各種の駆動力低減制御の機能が標準装備あるいはオプション設定の形式で付加されている。
【００７４】
ａ）モジュレーションクラッチ制御
これはブレーキ操作量Ｓｂが大きくなるに伴いモジュレーションクラッチ２０の係合力を低下させて、駆動輪６０に伝達される駆動力を弱めるというものである。
【００７５】
ｂ）トランスミッションカットオフ制御
これは、ブレーキ操作量Ｓｂが所定のブレーキ操作量しきい値（以下、カットオフ点という）に達したときに、トランスミッション５０のシフト位置を中立位置ＮＴにシフトさせて、駆動輪６０に伝達される駆動力を断つというものである。
【００７６】
上述のトランスミッションカットオフ制御は、オペレータが運転室に設けられた図示しないスイッチを操作することにより、その制御のオン／オフを選択することができるようになっている。
【００７７】
上述のａ）のモジュレーションクラッチ制御、ｂ）のトランスミッションカットオフ制御は、いずれもエンジン１０から駆動輪６０に伝達される駆動力を低減する制御を行なうものである。エンジン１０から駆動輪６０に伝達される駆動力を低減する制御の他の例には、下記のものがある。
【００７８】
ｃ）エンジン出力制御
これは、エンジン１０の最大トルクを低下させることで、駆動輪６０に伝達される駆動力を弱めるというものである。エンジン出力制御には、エンジン性能曲線はそのままで変更を加えることはせずにアクセルペダル１１の操作量（スロットル量）ないしは目標回転数に制限を加えることで、エンジン最大トルクを低下させる制御と、エンジン性能曲線を変更することで、エンジン最大トルクを低下させる制御の両方式がある。
【００７９】
ａ）、ｂ）、ｃ）の各種制御によって駆動輪６０に伝達される駆動力が低減される。それにより湿式ブレーキ装置９０にかかる負荷が軽減され、湿式ブレーキ装置９０における発熱を抑制することができる。駆動力が低減されることで車速が低下し、ブレーキをかけているのと同じ効果があるからである。ただし、ブレーキ操作量に対するブレーキ作動油圧は制御しない。
【００８０】
駆動力制御手段としてのコントローラ８０は、ブレーキ冷却油温センサ１４で検出されたブレーキ冷却油温Ｔmが所定値以上になった場合に、上述のａ）、ｂ）、ｃ）の各種制御のうちのいずれか１つ、あるいはいずれか２つ、あるいは全てを実施して、エンジン１０から駆動輪６０に伝達される駆動力を低減する制御を行なう。この場合、ブレーキ冷却油温Ｔmが各温度レベルを超える毎に段階的に駆動力を低減させることができる。また、ブレーキ冷却油温Ｔmが上昇するに応じて連続的に駆動力を低減させてもよい。
【００８１】
なお、ホイールローダ１の種類によっては、元々、モジュレーションクラッチ２０が存在しない車両もある。よって、この種の車両には、ａ）のモジュレーションクラッチ制御を除いた制御をｂ）、ｃ）を適用すればよい。
【００８２】
また、ｂ）のトランスミッションカットオフ制御が装備されている車両の場合には、カットオフ点がオペレータによって任意に設定可能となっている。
【００８３】
以下、具体例につき説明する。
【００８４】
（第１の制御；モジュレーションクラッチ制御を用いた駆動力低減制御）
図２は、コントローラ８０で行われる処理の手順を示すフローチャートである。  図３は、横軸をブレーキ操作量Ｓｂ（％）とし、縦軸をモジュレーションクラッチ圧Ｐm（ＭＰａ）としたときの制御特性Ｌｍ０、Ｌｍ１、Ｌｍ２、Ｌｍ３をそれぞれ示したグラフである。
【００８５】
制御特性Ｌｍ０は、「処置なし」に対応する制御特性であり、制御特性Ｌｍ１は、「処置レベル１」に対応する制御特性であり、制御特性Ｌｍ２は、「処置レベル２」に対応する制御特性であり、制御特性Ｌｍ３は、「処置レベル３」に対応する制御特性である。制御特性Ｌｍ０、Ｌｍ１、Ｌｍ２、Ｌｍ３はいずれも、ブレーキ操作量Ｓｂが大きくなるほどモジュレーションクラッチ圧Ｐmがより低下する特性を有している。
【００８６】
制御特性Ｌｍ０、Ｌｍ１、Ｌｍ２、Ｌｍ３の順で、ブレーキ操作量Ｓｂに対するモジュレーションクラッチ圧Ｐmが段階的に強まり、モジュレーションクラッチ２０の係合力の低下度合いが段階的に強まる。「処置なし」の場合の制御特性Ｌｍ０は、従来のモジュレーションクラッチ制御実行時の制御特性に相当する。
【００８７】
図３の内容は、たとえば２次元のデータテーブルとしてコントローラ８０内に記憶されているものとする。
【００８８】
コントローラ８０では、記憶されているデータテーブルの内容を参照して、検出されたブレーキ冷却油温Ｔmが各温度レベルＴm1、Ｔm2、Ｔm3を超える毎に、制御特性Ｌｍ１、Ｌｍ２、Ｌｍ３を順次選択し、選択した制御特性にしたがいモジュレーションクラッチ圧Ｐmを制御することで、ブレーキ操作量Ｓｂに対するモジュレーションクラッチ２０の係合力の低下度合いを段階的に強める。
【００８９】
すなわち、図２に示すように、検出されたブレーキ冷却油温Ｔmが温度レベルＴm1（たとえば１２０℃）未満である場合には（ステップ１０１の判断ＹＥＳ）、「処置なし」とされ、制御特性Ｌｍ０が選択され、この選択した制御特性Ｌｍ０にしたがいモジュレーションクラッチ圧Ｐmが制御される（ステップ１０４）。
【００９０】
検出されたブレーキ冷却油温Ｔmが温度レベルＴm1（たとえば１２０℃）以上であって（ステップ１０１の判断ＮＯ）、温度レベルＴm2（たとえば１３０℃）未満である場合には（ステップ１０２の判断ＹＥＳ）、「処置レベル１」とされ、制御特性Ｌｍ１が選択され、この選択した制御特性Ｌｍ１にしたがいモジュレーションクラッチ圧Ｐmが制御される（ステップ１０５）。
【００９１】
検出されたブレーキ冷却油温Ｔmが温度レベルＴm2（たとえば１３０℃）以上であって（ステップ１０２の判断ＮＯ）、温度レベルＴm3（たとえば１４０℃）未満である場合には（ステップ１０３の判断ＹＥＳ）、「処置レベル２」とされ、制御特性Ｌｍ２が選択され、この選択した制御特性Ｌｍ２にしたがいモジュレーションクラッチ圧Ｐmが制御される（ステップ１０６）。
【００９２】
検出されたブレーキ冷却油温Ｔmが温度レベルＴm3（たとえば１４０℃）以上である場合には（ステップ１０３の判断ＮＯ）、「処置レベル３」とされ、制御特性Ｌｍ３が選択され、この選択した制御特性Ｌｍ３にしたがいモジュレーションクラッチ圧Ｐmが制御される（ステップ１０７）。
【００９３】
こうして検出ブレーキ冷却油温Ｔmが各温度レベルＴm1、Ｔm2、Ｔm3を超える毎に、ブレーキ操作量Ｓｂに対するモジュレーションクラッチ２０の係合力の低下度合いが段階的に強まり、駆動輪６０への駆動力の低減度合いが段階的に強まる。このため湿式ブレーキ装置９０の発熱の度合いに応じた精度の高い制御を行なうことができ、湿式ブレーキ装置９０の過熱を確実に抑制することができる。
【００９４】
また、検出ブレーキ冷却油温Ｔmが各温度レベルＴm1、Ｔm2、Ｔm3を超える毎に、各温度レベルに応じた警報信号を出力する実施も可能である。すなわち、検出ブレーキ冷却油温Ｔmが温度レベルＴm1（たとえば１２０℃）以上、温度レベルＴm2（たとえば１３０℃）未満の範囲にあるときには、「処置レベル１」に対応した駆動力低減制御を行なう他、「処置レベル１」であることを示す警報信号を出力して、音や画面表示などで、オペレータに「処置レベル１」の段階にあることを知らしめる。さらに検出ブレーキ冷却油温Ｔmが温度レベルＴm2（たとえば１３０℃）以上、温度レベルＴm3（たとえば１４０℃）未満の範囲にあるときには、「処置レベル２」に対応した駆動力低減制御を行なう他、「処置レベル２」であることを示す警報信号を出力して、音や画面表示などで、オペレータに「処置レベル２」の段階にあることを知らしめる。さらに検出ブレーキ冷却油温Ｔmが温度レベルＴm3（たとえば１４０℃）以上の範囲にあるときには、「処置レベル３」に対応した駆動力低減制御を行なう他、「処置レベル３」であることを示す警報信号を出力して、音や画面表示などで、オペレータに「処置レベル３」の段階にあることを知らしめる。
【００９５】
ところで、この第１の制御が行なわれると、駆動輪６０からエンジン１０への動力伝達についても同様に低下することから、エンジンブレーキが効かなくなるおそれがある。そこで、降坂時にエンジンブレーキを効かせるために、降坂時には、この第１の制御を解除（オフ）する実施も可能である。たとえば、車体に傾斜計を搭載するか、あるいは車体加速度を計測するなどして、降坂時であることを判断し、降坂時であると判断された場合には、図２に示す処理を実行することとして第１の制御をオフにする（あるいは「処置なし」に対応する制御のみを実施する）。なお、降坂時であってもアクセルペダル１１を踏込みながら左右ブレーキペダル１２を踏込む操作をしている場合には、エンジンブレーキの効用はない。この場合、オペレータに、加速する意思があると考えられるからである。よって、このように降坂時であってもアクセルペダル１１を踏込みながら左右ブレーキペダル１２を踏込む操作をしていると判断された場合には、図２に示す処理を実行することとして第１の制御をオンとする実施も可能である。
【００９６】
上述の説明では、ブレーキ操作量Ｓｂとモジュレーションクラッチ圧Ｐmからなる２次元のデータテーブル（図３）にしたがい制御が行なわれることを想定した。しかし、湿式ブレーキ装置９０の過熱は、前述のごとくアクセルペダル１１と左右ブレーキペダル１２の同時操作時に起こり得る。よって、図３に示す２次元のデータテーブルに代えて、３次元のデータテーブルを用意し、この３次元のデータテーブルにしたがい駆動力低減制御を実施してもよい。ブレーキ操作量Ｓｂが大きくなるほど、アクセル操作量Ｓａが大きくなるほど、モジュレーションクラッチ圧Ｐmがより低下する制御特性を、「処置なし」、「処置レベル１」、「処置レベル２」、「処置レベル３」に応じて設定して、３次元データテーブルとして記憶しておけばよい。
【００９７】
以上の説明では、ブレーキ冷却油温Ｔmが各温度レベルＴm１、Ｔm2、Ｔm3を超える毎に、ブレーキ操作量Ｓｂに対するモジュレーションクラッチ２０の係合力の低下度合いを段階的に強めることとしている。
【００９８】
しかし、ブレーキ冷却油温Ｔmが上昇するに応じて、ブレーキ操作量Ｓｂに対するモジュレーションクラッチ２０の係合力の低下度合いを連続的に強める実施も可能である。この場合、たとえば図３における各制御特性Ｌｍ０、Ｌｍ１、Ｌｍ２、Ｌｍ３間で補間演算が行われ、検出ブレーキ冷却油温Ｔmが温度Ｔm1（１２０℃）未満であるときは、制御特性Ｌｍ０にしたがい駆動力低減制御が行なわれ、Ｔm１〜Ｔm2（１２０℃〜１２５°）間の温度Ｔm12であるときは、各制御特性Ｌｍ０、Ｌｍ１間で補間された制御特性Ｌｍ０１にしたがい駆動力低減制御が行なわれ、Ｔm2（１２５℃）であるときは、制御特性Ｌｍ１にしたがい駆動力低減制御が行なわれ、Ｔm2〜Ｔm3（１２５℃〜１３５℃）間の温度Ｔm23であるときは、各制御特性Ｌｍ１、Ｌｍ２間で補間された制御特性Ｌｍ１２にしたがい駆動力低減制御が行なわれ、Ｔm3（１３５℃）であるときは、制御特性Ｌｍ２にしたがい駆動力低減制御が行なわれ、Ｔm3〜Ｔm4（１３５℃〜１４０℃）間の温度Ｔm34であるときは、各制御特性Ｌｍ２、Ｌｍ３間で補間された制御特性Ｔｍ２３にしたがい駆動力低減制御が行なわれ、Ｔm4（１４０℃）以上であるときは、制御特性Ｌｍ３にしたがい駆動力低減制御が行なわれることになる（図３参照）。
【００９９】
処理手順は、図６に示される。すなわち、まず、現在のブレーキ冷却油温Ｔmが読み出され（ステップ２０１）、図３に示す制御特性を参照して現在のブレーキ冷却油温Ｔmに対応するモジュレーションクラッチ圧Ｐｍが補間計算により求められ（ステップ２０２）、計算されたモジュレーションクラッチ圧Ｐｍが得られるようにモジュレーションクラッチ２０が制御される（ステップ２０３）。
【０１００】
（第２の制御；トランスミッションカットオフ制御を用いた駆動力低減制御）
この第２の制御の処理手順は、図２と同様である。
【０１０１】
図４は、横軸をブレーキ操作量Ｓｂ（％）とし、縦軸をシフト指令としたときの制御特性Ｌｔ１、Ｌｔ２、Ｌｔ３をそれぞれ示したグラフである。
【０１０２】
制御特性Ｌｔ１は、「処置レベル１」に対応する制御特性であり、制御特性Ｌｔ２は、「処置レベル２」に対応する制御特性であり、制御特性Ｌｔ３は、「処置レベル３」に対応する制御特性である。制御特性Ｌｔ１、Ｌｔ２、Ｌｔ３はいずれも、ブレーキ操作量Ｓｂがカットオフ点（ブレーキ操作量しきい値）に達したときに、「通常シフト指令」から「中立位置ＮＴへの強制的なシフト指令」へ切り替わる特性を有している。
【０１０３】
制御特性Ｌｔ１、Ｌｔ２、Ｌｔ３の順で、カットオフ点が段階的に（ブレーキ操作量Ｓｂがたとえば８０％→５０％→２０％に）低下する。
【０１０４】
図４中の制御特性Ｌｔ０は、従来のトランスミッションカット制御の設定を、オペレータが任意に行った場合を例示している。
【０１０５】
図４の内容は、２次元のデータテーブルとして、コントローラ８０に記憶される。
【０１０６】
コントローラ８０では、記憶されたデータテーブルを参照して、検出されたブレーキ冷却油温Ｔmが各温度レベルＴm1、Ｔm2、Ｔm3を超える毎に、制御特性Ｌｔ１、Ｌｔ２、Ｌｔ３を順次選択し、選択した制御特性にしたがい、対応するカットオフ点でトランスミッション５０のシフト位置を中立位置ＮＴに制御する。これにより、検出されたブレーキ冷却油温Ｔmが各温度レベルＴm1、Ｔm2、Ｔm3を超える毎に、より低いブレーキ操作量Ｓｂの段階で駆動輪６０への駆動力伝達が断たれ、より早期の段階で湿式ブレーキ装置９０にかかる負担が軽減されることになる。
【０１０７】
この第２の制御の処理手順は、第１の制御について図２を用いて説明したのと同様であるので繰り返しの説明は省略する。ただし、「処置なし」と判断された場合には、オペレータが任意に設定した制御特性Ｌｔ０が選択されて、この制御特性Ｌｔ０にしたがい、ブレーキ操作量Ｓｂが、オペレータが設定したカットオフ点に達したときにトランスミッション５０のシフト位置が中立位置ＮＴに制御され、駆動輪６０への駆動力伝達が断たれることになる（ステップ１０４）。
【０１０８】
また、オペレータが任意に設定した制御特性Ｌｔ０と、現在の検出ブレーキ冷却油温Ｔmに対応する制御特性のうち、いずれかカットオフ点がより低い方の制御特性が優先的に選択されて制御が実行されることになる。
【０１０９】
たとえば、現在の検出ブレーキ冷却油温ＴmがＴm2（１３０℃）以上〜Ｔm3（１４０℃）未満であれば（図２のステップ１０２の判断ＮＯ、ステップ１０３の判断ＹＥＳ）、「処置レベル２」であるとされる（ステップ１０６）。
【０１１０】
ここで、今現在オペレータによって、カットオフ点が９０％の制御特性Ｌｔ０が設定されていれば、カットオフ点がより低い、「処置レベル２」に対応する制御特性Ｌｔ２（カットオフ点５０％）が選択されて、この制御特性Ｌｔ２にしたがい、ブレーキ操作量Ｓｂが５０％に達したときにトランスミッション５０のシフト位置が中立位置ＮＴに制御され、駆動輪６０への駆動力伝達が断たれることになる。
【０１１１】
これに対して、今現在オペレータによって、カットオフ点が２０％の制御特性Ｌｔ０が設定されていれば、カットオフ点がより低い、オペレータが設定した制御特性Ｌｔ０（カットオフ点２０％）が選択されて、このオペレータが設定した制御特性Ｌｔ０にしたがい、ブレーキ操作量Ｓｂが２０％に達したときにトランスミッション５０のシフト位置が中立位置ＮＴに制御され、駆動輪６０への駆動力伝達が断たれることになる。
【０１１２】
こうして検出ブレーキ冷却油温Ｔmが各温度レベルＴm1、Ｔm2、Ｔm3を超える毎に、カットオフ点が段階的に低下して、より低いブレーキ操作量Ｓｂの段階で湿式ブレーキ装置９０にかかる負担が軽減される。このため湿式ブレーキ装置９０の発熱の度合いに応じた精度の高い制御を行なうことができ、湿式ブレーキ装置９０の過熱を確実に抑制することができる。
【０１１３】
また、前述の第１の制御と同様に、検出ブレーキ冷却油温Ｔmが各温度レベルＴm1、Ｔm2、Ｔm3を超える毎に、各温度レベルに応じた警報信号を出力する実施も可能である。
【０１１４】
ところで、この第２の制御の駆動力低減制御が行なわれると、駆動輪６０からエンジン１０への動力伝達が断たれることから、エンジンブレーキが効かなくなるおそれがある。そこで、降坂時にエンジンブレーキを効かせるために、第１の制御と同様に、降坂時であると判断された場合には、第２の制御を解除（オフ）する実施も可能である。
【０１１５】
上述の説明では、ブレーキ操作量Ｓｂとシフト指令からなる２次元のデータテーブル（図４）にしたがい制御が行なわれることを想定した。しかし、湿式ブレーキ装置９０の過熱は、前述のごとくアクセルペダル１１と左右ブレーキペダル１２の同時操作時に起こり得る。よって、図４に示す２次元のデータテーブルに代えて、ブレーキ操作量Ｓｂとアクセル操作量Ｓａとシフト指令からなる３次元のデータテーブルを用意し、この３次元のデータテーブルにしたがい第２の制御を実施してもよい。ブレーキ操作量Ｓｂとアクセル操作量Ｓａがそれぞれ設定されたカットオフ点に達したときに、シフト指令が「中立位置ＮＴへの強制的なシフト指令」に切り替わる制御特性を、「処置レベル１」、「処置レベル２」、「処置レベル３」に応じて設定して、３次元データテーブルとして記憶しておけばよい。
【０１１６】
上述の説明では、ブレーキ冷却油温Ｔmが各温度レベルＴm１、Ｔm2、Ｔm3を超える毎に、カットオフ点を低下させることとしている。
【０１１７】
しかし、ブレーキ冷却油温Ｔmが上昇するに応じて、カットオフ点を連続的に低下させる実施も可能である。この場合、たとえば、図４に制御特性Ｌt１００（カットオフ点１００％）が付加された上で、図４における各制御特性Ｌｔ１００、Ｌｔ１、Ｌｔ２、Ｌｔ３間で補間演算が行われ、検出ブレーキ冷却油温Ｔmが温度Ｔm1（１２０℃）未満であるときは、制御特性Ｌｔ１００にしたがい駆動力低減制御が行なわれ、Ｔm１〜Ｔm2（１２０℃〜１２５℃）間の温度Ｔm12であるときは、各制御特性Ｌｔ１００、Ｌｔ１間で補間された制御特性Ｌｔ１００１にしたがい駆動力低減制御が行なわれ、Ｔm2（１２５℃）であるときは、制御特性Ｌｔ１にしたがい駆動力低減制御が行なわれ、Ｔm2〜Ｔm3（１２５℃〜１３５℃）間の温度Ｔm23であるときは、各制御特性Ｌｔ１、Ｌｔ２間で補間された制御特性Ｔｔ１２にしたがい駆動力低減制御が行なわれ、Ｔm3（１３５℃）であるときは、制御特性Ｌｔ２にしたがい駆動力低減制御が行なわれ、Ｔm3〜Ｔm4（１３５℃〜１４０℃）間の温度Ｔm34であるときは、各制御特性Ｌｔ２、Ｌｔ３間で補間された制御特性Ｔｔ２３にしたがい駆動力低減制御が行なわれ、Ｔm4（１４０℃）以上であるときは、制御特性Ｌｔ３にしたがい駆動力低減制御が行なわれることになる（図４参照）。
【０１１８】
（第３の制御；エンジン出力制御を用いた駆動力低減制御）
この第３の制御の処理手順は、図２と同様である。
【０１１９】
実施例では、エンジン性能曲線を変更することで、エンジン最大トルクを低下させる制御を行なう場合について説明する。しかし、エンジン性能曲線はそのままで変更を加えることはせずにアクセルペダル１１の操作量（スロットル量）ないしは目標回転数に制限を加えることで、エンジン最大トルクを低下させる制御を行なう実施も可能である。
【０１２０】
図５は、横軸をエンジン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）とし、縦軸をエンジントルクＴｅ（ｋｇ・ｍ）としたときの制御特性Ｌｅ０、Ｌｅ１、Ｌｅ２、Ｌｅ３をそれぞれ示したグラフである。図５において最大トルク線Ｒで規定される領域がエンジン１０が本来、出し得る性能を示す。制御特性Ｌｅ０は、最大トルク線Ｒに沿って設定されている。
【０１２１】
制御特性Ｌｅ０は、「処置なし」に対応する制御特性であり、制御特性Ｌｅ１は、「処置レベル１」に対応する制御特性であり、制御特性Ｌｅ２は、「処置レベル２」に対応する制御特性であり、制御特性Ｌｅ３は、「処置レベル３」に対応する制御特性である。制御特性Ｌｅ１、Ｌｅ２、Ｌｅ３はいずれも、エンジン回転数Ｎｅが定格出力点Ｂに上昇するまでは最大トルク線Ｒに沿っているが、定格出力点Ｂを越えたエンジン回転数Ｎｅの範囲では、最大トルク線Ｒ上の最大トルクよりも最大トルクが低くなる特性を有している。
【０１２２】
定格出力点Ｂを越えたエンジン回転数Ｎｅの範囲でみると、制御特性Ｌｅ０、Ｌｅ１、Ｌｅ２、Ｌｅ３の順で、最大トルクが段階的に低下する。
【０１２３】
図５の内容は、２次元のデータテーブルとして、コントローラ８０に記憶される。
【０１２４】
コントローラ８０では、記憶されたデータテーブルを参照して、検出されたブレーキ冷却油温Ｔmが各温度レベルＴm1、Ｔm2、Ｔm3を超える毎に、制御特性Ｌｅ１、Ｌｅ２、Ｌｅ３を順次選択し、選択した制御特性にしたがい、出力トルクの最大値が制限されるように燃料噴射量を制御する。これにより、検出されたブレーキ冷却油温Ｔmが各温度レベルＴm1、Ｔm2、Ｔm3を超える毎に、駆動輪６０へ伝達される駆動力の制限が段階的に強まり、段階的に湿式ブレーキ装置９０にかかる負担が軽減されることになる。
【０１２５】
この第３の制御の処理手順は、第１の制御について図２を用いて説明したのと同様であるので繰り返しの説明は省略する。ただし、他のエンジン出力制御が併用されている場合には、第２の制御について説明したのと同様にして、他のエンジン出力制御によって制限されるエンジン出力制御特性と、現在の検出ブレーキ冷却油温Ｔmに対応する制御特性のうち、いずれかエンジン最大トルクの制限値がより低い方の制御特性が優先的に選択されて制御が実行されることになる。
【０１２６】
こうして検出ブレーキ冷却油温Ｔmが各温度レベルＴm1、Ｔm2、Ｔm3を超える毎に、エンジン最大トルクが段階的に低下して、駆動輪６０へ伝達される駆動力の制限が段階的に強まる。このため湿式ブレーキ装置９０の発熱の度合いに応じた精度の高い制御を行なうことができ、湿式ブレーキ装置９０の過熱を確実に抑制することができる。
【０１２７】
また、前述の第１の制御、第２の制御と同様に、検出ブレーキ冷却油温Ｔmが各温度レベルＴm1、Ｔm2、Ｔm3を超える毎に、各温度レベルに応じた警報信号を出力する実施も可能である。
【０１２８】
上述の説明では、ブレーキ冷却油温Ｔmが各温度レベルＴm１、Ｔm2、Ｔm3を超える毎に、エンジン最大トルク値Ｔｅを低下させることとしている。
【０１２９】
しかし、ブレーキ冷却油温Ｔmが上昇するに応じて、エンジン最大トルク値Ｔｅを連続的に低下させる実施も可能である。この場合、図５における各制御特性Ｌｅ０、Ｌｅ１、Ｌｅ２、Ｌｅ３間で補間演算が行われ、検出ブレーキ冷却油温Ｔmが温度Ｔm1（１２０℃）未満であるときは、制御特性Ｌｅ０にしたがい駆動力低減制御が行なわれ、Ｔm１〜Ｔm2（１２０℃〜１２５℃）間の温度Ｔm12であるときは、各制御特性Ｌｅ０、Ｌｅ１間で補間された制御特性Ｔｅ０１にしたがい駆動力低減制御が行なわれ、Ｔm2（１２５℃）であるときは、制御特性Ｌｅ１にしたがい駆動力低減制御が行なわれ、Ｔm2〜Ｔm3（１２５℃〜１３５℃）間の温度Ｔm23であるときは、各制御特性Ｌｅ１、Ｌｅ２間で補間された制御特性Ｔｅ１２にしたがい駆動力低減制御が行なわれ、Ｔm3（１３５℃）であるときは、制御特性Ｌｅ２にしたがい駆動力低減制御が行なわれ、Ｔm3〜Ｔm4（１３５℃〜１４０℃）間の温度Ｔm34であるときは、各制御特性Ｌｅ２、Ｌｅ３間で補間された制御特性Ｔｅ２３にしたがい駆動力低減制御が行なわれ、Ｔm4（１４０℃）以上であるときは、制御特性Ｌｅ３にしたがい駆動力低減制御が行なわれることになる（図５参照）。
【０１３０】
上述の第１の制御、第２の制御、第３の制御は単独で実施してもよく、いずれか２つの組み合わせを併用して実施してもよく、第１〜第３の制御の全てを同時に実施してもよい。
【０１３１】
ところで、上述の説明では、ブレーキ冷却油温センサ１４によって、湿式ブレーキ装置９０の冷却油の温度Ｔmを検出する場合を想定して説明したが、ブレーキ冷却油温計測手段としては、計算により湿式ブレーキ装置９０の冷却油の温度を予測するものであってもよい。
【０１３２】
以下では、車速センサ９で検出される車速Ｖと、ブレーキ作動油圧センサ１３で検出されるブレーキ作動油圧Ｐbとに基づいてブレーキ熱負荷を求め、このブレーキ熱負荷に基づいて湿式ブレーキ装置９０の冷却油の温度を予測するブレーキ冷却油温計測手段について説明する。
【０１３３】
図７は、ブレーキ熱負荷（発熱率）と、ブレーキ冷却油のバランス温度予測値Ｔm´との関係を示したグラフである。同図７からわかるように、ブレーキ熱負荷（発熱率）と、ブレーキ冷却油のバランス温度予測値Ｔm´とは比例関係にある。よって、ブレーキ熱負荷（発熱率）がわかれば、ブレーキ冷却油のバランス温度Ｔm´を一義的に予測できる。ブレーキ熱負荷（発熱率）は、車速Ｖ×ブレーキ作動油圧Ｐbに比例する関係にある。
【０１３４】
一方、図８は、ある一定の熱負荷を与え続けた場合における時間（分）とブレーキ冷却油（ブレーキ冷却油）の実際の温度Ｔmとの関係を示したグラフである。同図８からわかるように、ある一定の熱負荷を与え続けると、徐々にブレーキ冷却油温度Ｔmが上昇し、やがて湿式ブレーキ装置９０で発生する熱と、アクスル７から放熱される熱との熱収支が釣合い、一定の温度でバランスする。
【０１３５】
よって、計算によってブレーキ熱負荷（発熱率）を求め、求めたブレーキ熱負荷（発熱率）に対応するバランス温度Ｔm´を図７の対応関係から予測値として求めて、予測値Ｔm´が危険温度に達した時点でオペレータに警告を与えるなどすれば、実際の温度Ｔmが危険温度に到達することを未然に防止することができる。
【０１３６】
ブレーキ冷却油温予測値Ｔm´を求める計算の手順は、以下のとおりである。この処理は、コントローラ８０で行われる。
【０１３７】
１） まず、車速Ｖ、ブレーキ作動油圧Ｐbあるいはこれを計算できるデータが検出され、データがコントローラ８０に取り込まれる。
【０１３８】
２） １）で得られたデータから湿式ブレーキ装置９０を作動させた瞬間の発熱率ｑをつぎのように計算する。
【０１３９】
発熱率ｑ＝車速Ｖ×制動トルクＴb÷タイヤ半径（駆動輪６０の半径）
制動トルクＴb＝α×（ピストン面積×ブレーキ作動油圧Ｐb−戻しスプリング力×スプリング本数）
α（定数；車両、ブレーキの仕様から決まる値）
＝４（輪）×１輪当たりのブレーキ枚数×２（面）×ブレーキディスク摩擦面の動摩擦係数×効率β×有効半径（（ディスク外径＋内径）／４）
効率β（定数；車両、ブレーキの仕様から決まる値）
＝（１−（（１−ブレーキ案内部の動摩擦係数×ブレーキディスク摩擦面の動摩擦係数）÷（１＋ブレーキ案内部の動摩擦係数×ブレーキディスク摩擦面の動摩擦係数））^(２×１輪当たりのブレーキ枚数)）÷（４×１輪当たりのブレーキ枚数×ブレーキディスク摩擦面の動摩擦係数×ブレーキ案内部の動摩擦係数）
３）２）で求めた発熱率ｑをある一定時間積算し発熱量を求める。
【０１４０】
４）３）で求めた発熱量を再度時間で割り、平均発熱率を求める。
【０１４１】
５）４）で求めた平均発熱率をブレーキ熱負荷とし、このブレーキ熱負荷（平均発熱率）に対応するバランス温度Ｔm´を図７の対応関係から求めて、これをブレーキ冷却油温予測値Ｔm´とする。
【０１４２】
よって、つぎのような制御を行なうことができる。
【０１４３】
（第４の制御）
上述の第１の制御、第２の制御、第３の制御における「検出ブレーキ冷却油温Ｔm」を、「ブレーキ冷却油温予測値Ｔm´」に置換して同様の駆動力低減制御を行なう。
【０１４４】
これにより実際のブレーキ冷却油温Ｔmがしきい値Ｔm１、Ｔm2、Ｔm3に到達する前に事前に駆動力低減制御を開始させることができる。
【０１４５】
（第５の制御）
上述の第１の制御、第２の制御、第３の制御における「検出ブレーキ冷却油温Ｔm」を、「ブレーキ冷却油温予測値Ｔm´」に置換して同様の警報信号出力を行なう。
【０１４６】
これにより実際のブレーキ冷却油温Ｔmがしきい値Ｔm１、Ｔm2、Ｔm3に到達する前に事前に警報をオペレータに知らしめることができる。オペレータとしては、警報にしたがい車速を抑制したり、エンジンブレーキを効かせるなどの措置を事前にとることができる。
【０１４７】
（第６の制御）
第５の制御と第６の制御を組み合わせて実施することができる。
【０１４８】
たとえば、ブレーキ冷却油温の予測値Ｔm´が所定温度レベルＴm1値以上になった場合に、警報信号を出力するとともに、エンジン１０から駆動輪６０に伝達される駆動力を低減する制御（第１の制御、第２の制御、第３の制御）を行なう。これにより湿式ブレーキ装置９０が過熱状態に至ることを確実に防止することができる。具体的には、ブレーキ冷却油の劣化防止、ブレーキディスク９２、プレート９１などの部品の劣化防止、ゴム部品の熱硬化等の劣化防止、これによる湿式ブレーキ装置７０の寿命延長、改修コストの低減が図られる。
【０１４９】
なお、実施例では、作業車両としてホイールローダを想定して説明したが、本発明は、エンジンから駆動輪（タイヤを装着した車輪のみならず履帯式車両におけるスプロケットを含む）に至る駆動力伝達経路の各構成要素を制御したり、エンジンを制御したりして、駆動力を低減（完全に駆動力を断つ場合も含む）することができる構成の作業車両であれば、フォークリフト、ブルドーザなどの他の作業車両にも同様にして適用することができる。
【符号の説明】
【０１５０】
１  ホイールローダ（作業車両）、９  車速センサ、１０  エンジン、１０ａ  エンジン回転数センサ、１２ａ  ブレーキ操作量センサ、１３  ブレーキ作動油圧センサ、１４  ブレーキ冷却油温センサ、１９  駆動力伝達経路  ２０  モジュレーションクラッチ、５０  トランスミッション、６０  駆動輪、８０、コントローラ、９０  湿式ブレーキ装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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