(57)【要約】      （修正有）【課題】現状のパナマ運河を通行可能な船幅（現パナマックス幅）を超える船幅を有して、大きな載荷重量を有するにもかかわらず、現状の数多くの中規模の港湾に出入り可能で、かつ、現状のパナマックス船向けの陸上の港湾荷役施設がある場合にはその港湾荷役施設を利用して、また、港湾荷役施設が無い場合は自船の荷役装置を使用して、効率よく荷役できる船舶を提供する。【解決手段】船幅Ｂが３２．３１ｍを超えてかつ４０．００ｍ未満の乾貨物をばら積みする船舶１において、荷役用ジブ式デッキクレーンを備え、貨物倉７の倉口縁材７ｂ側端部から船側３までの距離Ｂ２を３．０ｍ以上９．７ｍ未満とすると共に、一層の甲板４を備え、貨物区域７にトップサイドタンク６およびホッパーサイドタンク５を設けて構成する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
船幅が３２．３１ｍを超えてかつ４０．００ｍ未満の乾貨物をばら積みする船舶において、荷役用ジブ式デッキクレーンを備え、貨物倉の倉口縁材側端部から船側までの距離を３．０ｍ以上９．７ｍ未満とすると共に、一層の甲板を備え、貨物区域にトップサイドタンクおよびホッパーサイドタンクを設けたことを特徴とする船舶。
【請求項２】
前記荷役用ジブ式デッキクレーンの荷役用吊り上げ部を、前記貨物倉の倉口部全体に届くように形成したことを特徴とする請求項１記載の船舶。
【請求項３】
船の全長を１６２ｍ以上２００ｍ未満で、計画最大満載喫水を１２．０ｍ以上１３．５ｍ未満で、船幅を、垂線間長の６分の１以上５分の１未満に形成したことを特徴とする請求項１又は２記載の船舶。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、現状のパナマ運河を通行可能な船幅を超える船幅を有しながらも、中規模の港湾に出入り可能で、かつ、現状のパナマックス船向けの港湾荷役施設を利用できる乾貨物をばら積みする船舶に関する。
【背景技術】
【０００２】
船舶の中に乾貨物をばら積みするばら積み船と呼ばれる船舶がある。このばら積み船の多くは、太平洋と大西洋を結ぶ交通の要所であるパナマ運河を通行できるように、現状のパナマ運河を通行できる最大幅（以下、現パナマックス幅という）である３２．３１ｍ以下の船幅で建造されている。
【０００３】
また、ばら積み船は、荷役設備や港湾施設が整備された大規模な港湾だけに出入港する大型コンテナ船や大型タンカー船等とは異なり、現在急成長を遂げている資源産出国および新興工業国等の中規模の港湾にも出入港して荷役することが要求される。これらの中規模の港湾においては、未だ整備中の港湾が多数存在するため、十分な水深が得られなかったり、陸上の荷役設備を使えなかったりすることがある。
【０００４】
このような中規模の港湾に出入港するばら積み船は、浅い港湾にも出入りできるように最大満載喫水も浅喫水であることと、荷役設備が整備されていない港湾においても荷役できることが要求される。それと共に、資源輸送などに対する需要の高まりから、１船当りの載荷重量をより多くすることが要求され始めている。
【０００５】
しかしながら、この載荷重量を大きくするためには、船の主要目である船長、船幅、喫水を大きくする必要があるが、船長と喫水を大きくすると、従来技術のばら積み船の出入港を想定している港湾には、物理的に入港できなくなる可能性が高いという問題がある。
【０００６】
そこで、船幅を大きくすることが考えられるが、単に船幅を大きくするだけでは、現パナマックス幅に合致して建造された港湾荷役設備を使用できなくなる可能性がある。なぜならば、倉口側端部から船側までの距離が従来技術のばら積み船よりも大きくなってしまうと、荷役設備の陸側からのリーチが足りず、ばら積み船の倉口側端部を十分に超えられなくなり、その港湾の荷役設備を使用できなくなるためである。
【０００７】
従って、現パナマックス幅に合致して整備された港湾荷役設備を使用するためには、倉口側端部から船側までの距離を、従来技術のばら積み船の距離未満に抑える必要がある。
【０００８】
ここで、従来技術のばら積み船の貨物倉の倉口幅であるが、第一に荷役効率の点からできるだけ大きい方が好ましい。一方で、船殻重量という点からは、貨物倉の倉口幅をあまり大きくすると、強度上の要件から、船殻構造の重量が増加してしまうので、倉口幅を船幅の４０％から５０％程度以下とすることが望ましいことも知られている（例えば、非特許文献１参照。）。
【０００９】
従来技術のばら積み船では、これらの荷役効率及び船殻重量の両者を勘案して、重量の増加を最小限に留めつつ広い倉口幅を確保するため、貨物倉の倉口幅を、船幅の４０％以上の範囲で、各船の事情に合った幅に設定することが一般的である。即ち、倉口幅端部から船側までの距離は、船幅の３０％（０．３０）未満となっている。
【００１０】
つまり、現パナマックス船を対象にしている港湾荷役設備の多くは、倉口側端部から船側までの距離が９．７ｍ未満（３２．３１ｍ×０．３０）であることを前提として整備されており、これを超えると港湾荷役設備を使えなくなり、荷揚げや荷降ろしに要する時間が長くなってしまうという問題がある。
【００１１】
なお、このばら積み船と陸上の荷役装置に関連して、高いハッチコーミングを設ける事により、載荷容積を大きくとりつつ、陸上の荷役装置による荷役の際に、ハッチコーミングと陸上の荷役装置の腕が干渉して荷役を行うことができなくなることを避けるために、通常のばら積み船のハッチコーミングの側面に扉を設けたり、１又は２の貨物倉に他の貨物倉のハッチコーミングより低いハッチコーミングを設けたりしたばら積み船が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。しかしながら、この構成のばら積み船では上記の問題を解決することはできない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１２】
【特許文献１】特開平９−７６９８９号公報
【非特許文献】
【００１３】
【非特許文献１】造船テキスト研究会著、「商船設計の基礎知識」、株式会社成山堂書店発行、平成１３年８月１８日初版発行、第１００頁
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
本発明は、上述の状況を鑑みてなされたものであり、その目的は、現状のパナマ運河を通行可能な船幅（現パナマックス幅）を超える船幅を有して、大きな載荷重量を有するにもかかわらず、現状の数多くの中規模の港湾に出入り可能で、かつ、現状のパナマックス船向けの陸上の港湾荷役施設がある場合にはその港湾荷役施設を利用して、また、港湾荷役施設が無い場合は自船の荷役装置を使用して、効率よく荷役できる船舶を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
上述の目的を達成するための船舶は、船幅が３２．３１ｍを超えてかつ４０．００ｍ未満の乾貨物をばら積みする船舶において、荷役用ジブ式デッキクレーンを備え、貨物倉の倉口縁材側端部から船側までの距離を３．０ｍ以上９．７ｍ未満とすると共に、一層の甲板を備え、貨物区域にトップサイドタンクおよびホッパーサイドタンクを設けて構成される。
【００１６】
荷役用ジブ式デッキクレーンを備えることにより、中規模や新設中の港湾では必ずしも荷役設備が整備されているとは限らないので、荷役用ジブ式デッキクレーンを備えて、これらの荷役設備が十分に整っていない港湾でも荷役可能なようにする。
【００１７】
また、貨物倉の倉口縁材側端部から船側までの距離を３．０ｍ以上とすることにより、倉口の支持構造、交通、艤装品設置のために必要な幅を確保し、９．７ｍ未満とすることにより、現パナマックス幅に対応して設けられている現存の港湾荷役設備を使用できるようになる。
【００１８】
当該距離を９．７ｍ未満とすると、倉口幅が広がることにより、倉口側端部から船側までの距離が短くなる。その場合には甲板縦通板材の板厚を上げて必要な船体横断面係数を確保することになるが、甲板縦通板材の板厚を揚げる場合、その板厚と対応し、より高いグレードの鋼材を使用する必要が生じてくる。これを回避するために船側やトップサイドタンクの縦通板材の板厚を上げることで、甲板縦通板材の板厚を一定値以下に抑え、かつ、必要な船体横断面係数を確保することができる。
【００１９】
また、ハッチ構造に関しては、サイドローリングタイプのハッチ構造等を採用してもよいが、エンドフォールディングタイプのハッチカバーを備えると、サイドローリングタイプのハッチ構造を採用している場合に生じる貨物倉の倉口縁材側端部から船側までの距離に関する制限を緩和することができる。
【００２０】
また、一層の甲板を備え、貨物区域にトップサイドタンクおよびホッパーサイドタンクを設けることにより、穀類等をばら積みした際の荷くずれを防止できることに加え、これらのタンクにバラスト水を注水することにより、船体の姿勢を調整できるようになる。
【００２１】
また、上述の船舶において、前記荷役用ジブ式デッキクレーンの荷役用吊り上げ部を、前記貨物倉の倉口部全体に届くように形成する。これにより、荷役効率を向上させることができる。
【００２２】
また、上述の船舶において、船の全長を１６２ｍ以上２００ｍ未満で、計画最大満載喫水を１２．０ｍ以上１３．５ｍ未満で、船幅を、垂線間長の６分の１以上５分の１未満に形成する。
【００２３】
ここで、船の全長（length over all）とは、船首の最前端から船尾の最後端までの水平距離のことをいい、船幅（breadth）とは、ここでは最大幅(extreme breadth）を指し、船体の最大幅における横断面で、外板の外面から外面までの距離をいう。また、垂線間長（length between perpendiculars）とは、船首垂線と船尾垂線の間の水平距離であり、船首垂線（fore perpendicular）とは、計画満載喫水線（designed load water line）と船首材前面との交点において計画満載喫水線と直角な線のことをいい、船尾垂線（after perpendicular）とは、計画満載喫水線と舵の軸の中心との交点において、計画満載喫水線と直角な線のことをいう。
【００２４】
船の全長に間しては、船幅を３２．３１ｍ＜Ｂ＜４０．００ｍとし、垂線間長（Ｌｐｐ）と船幅（Ｂ）の比（Ｌｐｐ／Ｂ）を５≦Ｌｐｐ／Ｂ＜６とするためには、垂線間長Ｌｐｐは１６１．５５ｍ以上となるので、船の全長は１６２ｍ以上とし、また、中規模の港湾に出入港可能で、かつ、その港湾の荷役施設を使用できるために、２００ｍ未満とする。
【００２５】
また、喫水に関しては、計画満載喫水が、浅過ぎると載荷重量が減少し、海外輸送における輸送効率が確保できなくなるので、１２．０ｍ以上とし、深過ぎると中規模の港湾に出入りできなくなるので、１３．５ｍ未満とする。
【００２６】
また、船幅に関しては、従来技術のばら積み船に比べて、載荷重量を大きくするために３２.３１ｍを超えるものとし、船幅が大き過ぎると推進性能が低下するので４０．００ｍ未満とする。また、垂線間長と船幅の関係に関しては、船長に対して船幅が狭過ぎると載荷重量が減少し、船長に対して船幅が広過ぎると推進性能が低下し、また、構造規則上、特別な強度検討を要求されるので、垂線間長の６分の１以上５分の１未満とする。
【発明の効果】
【００２７】
上述の目的を達成するための船舶は、船幅が３２．３１ｍを超えてかつ４０．００ｍ未満の乾貨物をばら積みする船舶において、荷役用ジブ式デッキクレーンを備え、貨物倉の倉口縁材側端部から船側までの距離を３．０ｍ以上９．７ｍ未満とすると共に、一層の甲板を備え、貨物区域にトップサイドタンクおよびホッパーサイドタンクを設けて構成される。
【００２８】
本発明の船舶によれば、現パナマックス幅を超えて、従来技術のばら積み船に較べて載荷重量が大きくなる船舶において、荷役用ジブ式デッキクレーンを備えることで、荷役設備が不十分な港湾でも、自船のこのクレーンにより荷役でき、貨物倉の倉口縁材側端部から船側までの距離を、９．７ｍ未満にすることにより、現パナマックス幅に合致した港湾荷役設備が使用できるようになる。
【００２９】
従って、中規模の港湾においても、荷役設備が不十分な港湾では、自船の荷役用ジブ式デッキクレーンにより荷役でき、また、現パナマックス幅に対応した港湾荷役設備を備えた港湾では、その港湾荷役設備を使用して荷役を迅速に行うことができる。
【００３０】
よって、現状のパナマ運河を通行可能な船幅（現パナマックス幅）を超える船幅を有して、大きな載荷重量を有するにもかかわらず、現状の数多くの中規模の港湾に出入港可能で、かつ、現状のパナマックス船向けの港湾荷役施設を利用できるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明に係る実施の形態における船舶の構成を示した横断面図である。
【図２】本発明に係る実施の形態における船舶の構成を示した側面図である。
【図３】本発明に係る実施の形態における船舶の構成を示した平面図である。
【図４】貨物倉関係の寸法を示した横断面図である。
【図５】エンドフォールディングタイプのハッチ構造の一例を示した斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
以下、図面を参照して本発明に係る船舶について説明する。なお、図面では、船体構造やハッチ構造の概要を示し、細かい構造を示すものではなく、ビームやステイフナ等の補強部材は省略している。
【００３３】
図１〜図４に示すように、本発明に係る実施の形態の船舶１は、一層の甲板４を備え、貨物区域７にトップサイドタンク６およびホッパーサイドタンク５を設けて構成され、主として乾貨物をばら積みする。なお、この船舶１では貨物区域７の底部では船底外板２と船底内板２ａとで二重底を形成し、船側側では、船側構造を一枚の船側外板だけで形成しているが、船側を船側外板と船側内板で二重船側構造としてもよい。
【００３４】
この船舶１は、図２及び図３に示すように、船体の前後方向に隔壁８で分割された貨物倉７を備えている。この貨物倉７は、図１及び図４に示すように、船底２の上に設けられた二重底２ａと船底２側の両サイドに設けられたホッパーサイドタンク５と、船側３と、甲板４側の両サイドに設けられたトップサイドタンク６に囲まれて形成されており、上部に開口部である倉口７ａが設けられている。この倉口７ａは前後方向の倉口縁材（ハッチコーミング）７ｂと船幅方向の倉口縁材７ｃで囲まれて形成され、更に、その上に航海中はハッチカバー１０が載置され、海水などの浸入を防止している。
【００３５】
ハッチ構造に関しては、この実施の形態の船舶１では、図５に一例を示すようなエンドフォールディングタイプ（前後折り畳み式）のハッチカバー１０を備えて構成される。なお、この形態以外に、サイドローリングタイプのハッチ構造を採用してもよい。
【００３６】
このエンドフォールディングタイプでは、ハッチカバー１０の２枚のパネルをロッド又はヒンジで接合して、モータ等の駆動力を使用して、油圧シリンダ１１でパネルを押し上げる。これにより２枚のパネルを船の前後方向に折り畳んで、倉口（ハッチ）７ａの前後方向の端部に立てた状態で収納する。
【００３７】
このエンドフォールディングタイプのハッチカバー１０を備えることにより、貨物倉７の倉口縁材側端部から船側３までの距離Ｂ２に関する制限が生じないようにする。また、荷役用ジブ式デッキクレーン９を備えても、倉口７ａを開口したときのハッチカバー１０を格納できる。
【００３８】
この船舶１において、船の全長Ｌａを１６２ｍ以上２００ｍ未満とし、船幅Ｂを３２．３１ｍより広く、４０．００ｍ未満とし、かつ、船幅／垂線間長＝Ｂ／Ｌｐｐを６分の１以上５分の１未満、即ち、約０．１６７〜０．２００とする。更に、計画最大満載喫水ｄｍａｘを１２．０ｍ以上１３．５ｍ未満とする。これにより、中規模の港湾に出入港可能で、かつ、その港湾の荷役施設を使用できるようにすると共に、大きな載荷重量を確保しながら、適度な推進性能を確保する。
【００３９】
また、甲板４上の隣接する倉口７ａの間に、張り出したジブ（腕）の先端に荷物をつり下げて荷役を行う荷役用ジブ式デッキクレーン９を備える。中規模や新設中の港湾では必ずしも荷役設備が整備されているとは限らないので、自船の荷役装置により、荷役設備が十分に整っていない港湾でも荷役可能なようにする。
【００４０】
また、本発明の船舶１は、図４に示す貨物倉７の倉口縁材側端部から船側３までの距離Ｂ２を３．０ｍ以上９．７ｍ未満として構成する。これを９．７ｍ未満とすることにより、現パナマックス幅Ｂｐに対応して設けられた港湾荷役設備を使用できるようになる。
【００４１】
従って、上記の船舶１によれば、現パナマックス幅Ｂｐを超えることにより、従来技術のばら積み用の船舶に較べて載荷重量を大きくすることができる。また、貨物倉７の倉口縁材側端部から船側３までの距離Ｂ２を、９．７ｍ未満にすることにより、現パナマックス幅Ｂｐに合致した港湾荷役設備が使用できるようになる。
【００４２】
従って、中規模の港湾に出入港できると共に、荷役設備が不十分な港湾では、自船の荷役用ジブ式デッキクレーン９により荷役でき、また、現パナマックス幅Ｂｐに対応した港湾荷役設備を備えた港湾では、その港湾荷役設備を使用して荷役を迅速に行うことができる。
【００４３】
よって、現状のパナマ運河を通行可能な船幅（現パナマックス幅）Ｂｐを超える船幅Ｂを有して、大きな載荷重量を有するにもかかわらず、現状の数多くの中規模の港湾に出入り可能で、かつ、現状のパナマックス船向けの港湾荷役施設を利用できるようになる。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
本発明の船舶は、現状のパナマ運河を通行可能な船幅（現パナマックス幅）を超える船幅を有して、大きな載荷重量を有するにもかかわらず、現状の数多くの中規模の港湾に出入港可能で、かつ、現状のパナマックス船向けの港湾荷役施設を利用できるので、現状のパナマックス船向けの陸上の港湾荷役施設がある場合にはその港湾荷役施設を利用して、また、港湾荷役施設が無い場合は自船の荷役装置を使用して、効率よく荷役できる船舶として利用できる。
【符号の説明】
【００４５】
１  船舶
２  船底
２ａ  二重底
３  船側
４  甲板
４ａ  倉口の横の甲板
５  ホッパーサイドタンク
６  トップサイドタンク
７  貨物倉（貨物区域）
７ａ  倉口
７ｂ，７ｃ  倉口縁材（ハッチコーミング）
８  隔壁
９  荷役用ジブ式デッキクレーン
１０  ハッチカバー
１１  油圧シリンダ
Ｂ  船幅
Ｂｐ  現パナマックス幅
Ｂ１  倉口の幅
Ｂ２  倉口縁材側端部から船側までの距離
ｄｍａｘ  計画最大満載喫水
Ｌａ  船の全長
Ｌｐｐ  垂線間長
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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