(57)【要約】【課題】エンジンの半暖機状態での車両の制動時にアイドル回転数の目標値が基準値未満の暫定値に設定されてもエンジンの耐エンスト性の向上を図ることができるエンジンの制御装置を提供する。【解決手段】半暖機状態での車両の制動時に、アイドル回転数の目標値ＮｅＸを、半暖機状態での冷却水の温度に応じて基準値Ｎｅｂａｓｅから第１の暫定値Ｎｅ０１よりも大きな第２の暫定値Ｎｅ０２まで徐変させることにより第２の暫定値Ｎｅ０２に変更している。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
気筒内に吸入される空気に係る吸入空気量を変化させることによりアイドル回転数を変化させることが可能なアイドル回転数可変手段を有する内燃機関を搭載した車両において上記内燃機関を制御する内燃機関の制御装置であって、
上記内燃機関の冷却に供される冷却水の温度を検出する冷却水温検出手段と、
上記アイドル回転数の目標値を、上記車両の制動時に基準値未満の第１の暫定値に設定する一方、上記車両が停止したときに上記基準値に設定する設定手段と、
上記車両の制動時に、上記設定手段により設定された上記目標値を上記冷却水温検出手段により検出された冷却水の温度が高くなるに従い上記基準値未満でかつ上記第１の暫定値よりも大きな第２の暫定値となるように変更する変更手段と、
上記アイドル回転数が、上記設定手段により設定された目標値または上記変更手段により変更された目標値となるように、上記アイドル回転数可変手段を制御する制御手段と
を備えていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
請求項１または請求項２に記載の内燃機関の制御装置において、
上記内燃機関の出力軸に流体継手を介して接続された自動変速機を備えており、
上記設定手段は、上記車両が上記自動変速機のシフトレバーによりリバースレンジを選択して走行している状態での制動時に、上記変更手段により上記第２の暫定値に変更された上記目標値を上記基準値から徐変させることにより上記第２の暫定値に設定していることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の内燃機関の制御装置において、
上記設定手段は、上記車両が停止したときに、上記変更手段により上記第２の暫定値に変更された上記目標値を上記基準値まで徐変させることにより上記基準値に設定していることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載の内燃機関の制御装置において、
上記設定手段は、上記車両が停止したときに、上記変更手段により変更された上記目標値を上記第２の暫定値から上記基準値に設定する際の設定速度を上記冷却水の温度に応じて設定していることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の内燃機関の制御装置において、
上記設定手段は、上記設定速度を上記冷却水の温度が高くなるに従い速くなるように設定していることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項６】
請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載の内燃機関の制御装置において、
上記設定手段は、上記車両が停止したときに、上記変更手段により変更された上記目標値を上記第２の暫定値から上記基準値に設定する際の設定時期を上記冷却水の温度に応じて設定していることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載の内燃機関の制御装置において、
上記設定手段は、上記設定時期を上記冷却水の温度が高くなるに従い早くするように設定していることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アイドル回転数を変化させることが可能なアイドル回転数可変手段を備えた内燃機関の制御装置に関し、特に、内燃機関が半暖機状態であるときの車両の制動時にアイドル回転数の目標値を基準値未満の暫定値に設定した際の内燃機関の耐エンスト性の向上を図る対策に係る。
【背景技術】
【０００２】
一般に、気筒内に吸入される空気に係る吸入空気量を変化させることによりアイドル回転数を変化させることが可能なアイドル回転数可変手段、例えば電子制御式スロットルバルブまたはＩＳＣ（Ｉｄｌｅ  Ｓｐｅｅｄ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）バルブなどを具備した内燃機関にあっては、アイドル回転数の目標値が、内燃機関の冷却に供される冷却水の温度に基づいた基準値に設定されている。このため、電子制御式スロットルバルブまたはＩＳＣは、アイドル回転数が目標値（基準値）となるように制御される。この場合、アイドル回転数の目標値は、暖機完了前の冷却水の温度が低いときは大きな基準値に設定され、暖機完了後に冷却水の温度が高くなるに従い小さい基準値に設定される。
【０００３】
このため、自動変速機を備えた車両にあっては、制動時に、冷却水の温度によって制動距離に差が生じることがある。これは、冷却水の温度が低い暖機時などにアイドル回転数の目標値が大きい基準値に設定されているため、その大きい基準値により制動時の駆動力が増加し、特に低μ路では制動性が悪化するからである。しかも、後輪のみに駆動力が伝達される後輪駆動車両つまりＦＲ（Ｆｒｏｎｔｅｎｇｉｎ  Ｒｅａｒｄｒｉｖｅ）車にあっては、後輪の制動力が前輪の制動力に比して小さいため、冷間時に駆動力が増加している後輪を小さい制動力により制動させる場合には、前輪がロック状態であるにもかかわらず後輪（駆動輪）に制動力を加え続ける必要がある。このため、低μ路での制動時に前輪のロック状態の時間が自ずと長くなり、これによって車両が前方に押し出される形となることから、ＦＲ車では低μ路での制動性の悪化傾向がより顕著に表れる。
【０００４】
かかる点から、従来より、アイドル回転数の目標値が大きい基準値に設定される暖機時などにあっては、車両の制動時にアイドル回転数の目標値を基準値未満の小さな暫定値に設定することで、車両の制動時に後輪にかかる駆動力を小さくして、制動性を向上させるようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００８−１４２３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、上記従来のものでは、内燃機関の暖機が未だ完了していない状況下での制動時にアイドル回転数の目標値を小さな暫定値に設定して制動性を確保するようにしてはいるものの、その暫定値が冷却水の温度に基づいて個々に設定されたものではなく、暖機完了前の冷却水の温度が６５°Ｃ未満であればアイドル回転数の目標値が均一に小さな暫定値に設定されることになる。このため、暖機が未だ完了していないものの冷却水の温度が暖機完了温度（例えば６５°程度）に近付きつつある半暖機状態にあるときに、そのときの冷却水の温度に応じてアイドル回転数の目標値が、かなり小さくなった基準値から更に小さな均一の暫定値に設定されると、内燃機関の摩擦部位での摩擦抵抗や摺動部位での摺動抵抗などの外乱によって、内燃機関がエンストするおそれがあり、内燃機関の耐エンスト性の悪化が危惧される。
【０００６】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、内燃機関が半暖機状態にあるときの車両の制動時にアイドル回転数の目標値が基準値からこの基準値未満の暫定値に設定されても内燃機関の耐エンスト性の向上を図ることができる内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明では、気筒内に吸入される空気に係る吸入空気量を変化させることによりアイドル回転数を変化させることが可能なアイドル回転数可変手段を有する内燃機関を搭載した車両において上記内燃機関を制御する内燃機関の制御装置を前提とし、上記内燃機関の冷却に供される冷却水の温度を検出する冷却水温検出手段を備えている。更に、上記アイドル回転数の目標値を、上記車両の制動時に基準値未満の第１の暫定値に設定する一方、上記車両が停止したときに上記基準値に設定する設定手段を備えている。そして、上記車両の制動時に、上記設定手段により設定された上記目標値を上記冷却水温検出手段により検出された冷却水の温度が高くなるに従い上記基準値未満でかつ上記第１の暫定値よりも大きな第２の暫定値となるように変更する変更手段を備えているとともに、上記アイドル回転数が上記設定手段により設定された目標値または上記変更手段により変更された目標値となるように上記アイドル回転数可変手段を制御する制御手段を備えている。
【０００８】
この特定事項により、車両の制動時、アイドル回転数の目標値を、冷却水の温度に応じた基準値未満の第２の暫定値に設定、つまり冷却水の温度が高くなるに従い大きな第２の暫定値に変更しているので、冷却水の温度に応じて基準値に設定されていたアイドル回転数の目標値は、内燃機関の暖機が未だ完了していない状況下での制動時つまり半暖機状態での制動時に、均一の小さな第１の暫定値に設定されることなく、冷却水の温度に応じて第１の暫定値よりも大きな第２の暫定値に変更されることになる。このため、暖機が未だ完了していないものの冷却水の温度が暖機完了温度に近付きつつある半暖機状態にあるときに、アイドル回転数の目標値が半暖機状態での冷却水の温度に応じて第１の暫定値よりも大きな第２の暫定値に変更される。これにより、半暖機状態での車両の制動時に、内燃機関の摩擦部位での摩擦抵抗や摺動部位での摺動抵抗などの外乱による内燃機関のエンストを防止して、内燃機関の耐エンスト性の向上を図ることが可能となる。
【０００９】
特に、自動変速機のリバースレンジを選択して走行している際のさらなる耐エンスト性の向上を図るものとして、以下の構成が掲げられる。つまり、上記内燃機関の出力軸に流体継手を介して接続された自動変速機を備え、上記設定手段によって、上記車両が上記自動変速機のシフトレバーによりリバースレンジを選択して走行している状態での制動時に、上記変更手段により変更された上記目標値を上記基準値から上記第２の暫定値まで徐変させることにより上記第２の暫定値に設定している。
【００１０】
この特定事項により、アイドル回転数の目標値は、自動変速機のリバースレンジを選択して走行している状態での制動時に、基準値から徐変されて第２の暫定値に設定されるので、冷却水の温度に応じて設定されていたアイドル回転数の目標値は、半暖機状態での冷却水の温度に応じて変更された第２の暫定値まで徐々に低下することになる。これにより、半暖機状態での車両の制動時に、内燃機関の外乱による内燃機関のエンストが円滑に防止されることになり、リバースレンジでの制動時における内燃機関の耐エンスト性の向上をより図ることが可能となる。
【００１１】
また、自動変速機のリバースレンジを選択している際の停止状態からのドライバビリティ性の向上を図るものとして、以下の構成が掲げられる。つまり、上記設定手段によって、上記車両が停止したときに、上記変更手段により変更された上記目標値を上記第２の暫定値から上記基準値まで徐変させることにより上記基準値に設定している。
【００１２】
この特定事項により、制動時に第２の暫定値まで低下させたアイドル回転数の目標値は、車両が停止したときに第２の暫定値から徐変されて基準値に設定されるので、内燃機関の半暖機状態で車両が停止したときにアイドル回転数の目標値は、冷却水の温度に応じて変更された第２の暫定値から徐々に基準値まで戻されることになる。これにより、半暖機状態で車両が停止しているときに、アイドル回転数の目標値が第２の暫定値から一気に基準値まで上昇することによって生じるアイドル回転数の吹き上がりが抑制され、リバースレンジでの車両の停止状態からのドライバビリティ性の向上を図ることが可能となる。
【００１３】
また、半暖機状態での車両の停止時に第２の暫定値に設定されていたアイドル回転数の目標値を基準値に設定する際の設定速度を変更するものとして、以下の構成が掲げられる。つまり、上記設定手段によって、上記車両が停止したときに、上記変更手段により変更された上記目標値を上記第２の暫定値から上記基準値に設定する際の設定速度を、上記冷却水の温度に応じて設定、例えば上記冷却水の温度が高くなるに従い速くなるように設定している。
【００１４】
この特定事項により、車両が停止したときにアイドル回転数の目標値を第２の暫定値から基準値に設定する際の設定速度が、冷却水の温度が高くなるに従い速くなるように冷却水の温度に応じて変更されるので、内燃機関の半暖機状態で車両が停止したときに冷却水の温度が高ければ、アイドリング回転数の目標値が第２の暫定値から基準値まで迅速に戻され、アイドリング回転数の目標値が第２の暫定値に止まる時間が短くて済む。これにより、半暖機状態での車両の制動時に内燃機関の外乱による内燃機関のエンストが円滑に防止され、半暖機状態での制動時における内燃機関の耐エンスト性の向上をより一層図ることが可能となる。
【００１５】
しかも、半暖機状態で車両が停止したときにアイドル回転数の目標値を第２の暫定値から基準値に設定する際の設定速度が冷却水の温度が低いほど遅くなるので、アイドル回転数の目標値が第２の暫定値から基準値までゆっくり戻されることになり、車両の停止後にアイドル回転数の目標値が第２の暫定値から基準値に復帰する際に生じるアイドル回転数の吹き上がりが抑制され、車両の停止状態からのドライバビリティ性の向上を図ることも可能となる。
【００１６】
これに対し、上記設定手段によって、上記車両が停止したときに、上記変更手段により変更された上記目標値を上記第２の暫定値から上記基準値に設定する際の設定時期を、上記冷却水の温度に応じて設定、例えば上記冷却水の温度が高くなるに従い早くするように設定している場合には、半暖機状態で車両が停止したときに冷却水の温度が高ければ、アイドリング回転数の目標値が第２の暫定値から基準値まで早いタイミングで戻されることになり、冷却水の温度が高いほどアイドル回転数の目標値が第２の暫定値に設定されている時間が短縮される。これにより、半暖機状態での車両の制動時に内燃機関の外乱による内燃機関のエンストが円滑に防止され、半暖機状態での制動時における内燃機関の耐エンスト性の向上をより一層図ることが可能となる。
【発明の効果】
【００１７】
以上、要するに、車両の制動時、アイドル回転数の目標値を、冷却水の温度に応じた基準値未満の第２の暫定値に設定、例えば冷却水の温度が高くなるに従い大きな第２の暫定値に変更することで、半暖機状態での車両の制動時に、アイドル回転数の目標値を半暖機状態での冷却水の温度に応じて第１の暫定値よりも大きな第２の暫定値に変更し、外乱による内燃機関のエンストを防止して内燃機関の耐エンスト性の向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
−発明の実施形態−
以下、図面を参照して、本発明の好適な実施形態について説明する。
【００１９】
−実施形態の構成−
図１は車両の模式図であって、この車両１は、ＥＣＵ２およびエンジン３を備えている。
【００２０】
ＥＣＵ２は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）およびＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）等を備え、車両１の動作全体を制御する電子制御ユニットであり、本発明に係る「内燃機関の制御装置」の一例である。ＥＣＵ２は、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、後述するアイドル回転数設定処理を実行することが可能に構成されている。
【００２１】
車両１は、夫々運転者による操作が可能に構成されたアクセルペダル１１およびブレーキペダル１２を備える。アクセルペダル１１の近傍には、アクセルペダル１１の操作量（以下、適宜「アクセル開度」と称する）を検出可能に構成されたアクセルポジションセンサ１１１が配設されている。アクセルポジションセンサ１１１は、ＥＣＵ２と電気的に接続されており、検出されたアクセル開度は、ＥＣＵ２によって常に把握される構成となっている。一方、ブレーキペダル１２の近傍には、ブレーキペダル１２の操作量を検出可能に構成されたブレーキポジションセンサ１２１が配設されている。ブレーキポジションセンサ１２１は、ＥＣＵ２と電気的に接続されており、検出されたブレーキペダル１２の操作量は、ＥＣＵ２により常に把握される構成となっている。
【００２２】
エンジン３は、車両１の動力源として機能するガソリンエンジンであり、本発明に係る「内燃機関」の一例である。ここで、図２を参照して、エンジン３の詳細な構成について説明する。図２は、エンジン３の模式図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略する。
【００２３】
図２において、エンジン３は、シリンダ３０内にその一部たる点火プラグの一部が露出してなる点火装置３１の点火動作により混合気を爆発させると共に、爆発力に応じて生じるピストン３２の往復運動を、コネクションロッド３３を介してクランクシャフト３４の回転運動に変換することが可能に構成されている。また、クランクシャフト３４近傍には、クランクシャフト３４の回転位置を検出するクランクポジションセンサ３４１が設置されている。クランクポジションセンサ３４１は、ＥＣＵ２と電気的に接続されており、ＥＣＵ２は、クランクポジションセンサ３４１によって検出されたクランクシャフト３４の回転位置に基づいて、点火装置３１の点火時期等を制御するように構成されている。また、ＥＣＵ２は、クランクシャフト３４の回転位置に基づいてエンジン３の機関回転数Ｎｅを算出することが可能に構成されている。以下に、エンジン３の要部構成を、その動作の一部と共に説明する。
【００２４】
シリンダ３０内における燃料の燃焼に際し、外部から吸入された空気は吸気管３５を通過し、吸気ポート３６において、インジェクタ３７から噴射された燃料と混合されて上述の混合気となる。燃料は、燃料タンク３８に貯留されており、低圧ポンプ３９の作用によりデリバリパイプ４０を介してインジェクタ３７に圧送供給されている。インジェクタ３７は、ＥＣＵ２と電気的に接続されており、この供給される燃料を、ＥＣＵ２の制御に従って吸気ポート３６に噴射することが可能に構成されている。
【００２５】
シリンダ３０内部と吸気管３５とは、吸気バルブ４１の開閉によって連通状態が制御されている。シリンダ３０内部で燃焼した混合気は排気となり吸気バルブ４１の開閉に連動して開閉する排気バルブ４２の開弁時に排気ポート４３を介して排気管４４に導かれる。
【００２６】
吸気管３５上には、エアクリーナ４５が配設されており、外部から吸入される空気が浄化される構成となっている。エアクリーナ４５の下流側（シリンダ３０側）には、エアフローメータ４６が配設されている。このエアフローメータ４６は、ホットワイヤー式と称される形態を有しており、吸入された空気の質量流量を直接検出することが可能に構成されている。尚、エアフローメータ４６は、ＥＣＵ２と電気的に接続されており、検出された吸入空気の質量流量は、ＥＣＵ２によって絶えず把握される構成となっている。
【００２７】
吸気管３５におけるエアフローメータ４６の下流側には、シリンダ３０内部へ吸入される空気に係る吸入空気量を調節するスロットルバルブ４７（即ち、本発明に係る「アイドル回転数可変手段」の一例）が配設されている。このスロットルバルブ４７には、スロットルポジションセンサ４７１が電気的に接続されており、その開度たるスロットル開度を検出することが可能に構成されている。
【００２８】
一方、ＥＣＵ２は、上述したアクセルポジションセンサ１１１によって検出されるアクセル開度に基づいてスロットルバルブモータ４８の駆動状態を制御する。スロットルバルブ４７は、係るスロットルバルブモータ４８の駆動力によって駆動される構成となっている。尚、スロットルバルブ４７は、ＥＣＵ２により制御されたスロットルバルブモータ４８の駆動力により駆動される電子制御式のスロットルバルブであり、スロットル開度は、ＥＣＵ２によって、運転者の意思（即ち、アクセル開度）とは無関係に制御され得る。例えばスロットル開度は、後述するアイドル制御において、アクセル開度とは無関係に、アイドル回転数の目標値を維持すべく制御される。
【００２９】
排気管４４には、三元触媒５０が設置されている。三元触媒５０は、エンジン３から排出されるＣＯ（一酸化炭素）、ＨＣ（炭化水素）、およびＮＯｘ（窒素酸化物）を夫々浄化することが可能な触媒である。排気管４４における三元触媒５０の上流側には、空燃比センサ５１が配設されている。この空燃比センサ５１は、排気ポート４３を介して排出される排気ガスから、エンジン３の空燃比を検出することが可能に構成されている。空燃比センサ５１は、ＥＣＵ２と電気的に接続されており、検出された空燃比は、絶えずＥＣＵ２によって把握される構成となっている。
【００３０】
また、シリンダ３０を収容するシリンダブロックに設置されたウォータージャケット５２には、エンジン３を冷却するための冷却水の温度（以下、適宜「エンジン冷却水温」と称する）を検出するための冷却水温検出手段としての温度センサ５２１が配設されている。この温度センサ５２１は、ＥＣＵ２と電気的に接続されており、検出されたエンジン冷却水温は、ＥＣＵ２によって絶えず把握される構成となっている。
【００３１】
図１において、車両１は、車輪として、非駆動輪たる左前輪ＦＬおよび右前輪ＦＲ並びに駆動輪たる左後輪ＲＬおよび右後輪ＲＲを備え、エンジン２００におけるクランクシャフト３４の回転動力により左右後輪ＲＬ，ＲＲが駆動せしめられるＦＲ車両である。
【００３２】
クランクシャフト３４を介したエンジン３の回転動力は、トルクコンバータ１３ＡおよびＥＣＴ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）１３Ｂを備えた変速系１３に入力される。
【００３３】
トルクコンバータ１３Ａは、エンジン３のクランクシャフト３４に接続された入力軸およびＥＣＴ１３Ｂに接続された出力軸（いずれも不図示）を備え、入力軸に接続されたポンプインペラ（不図示）の回転動力をＡＴＦ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ  Ｆｌｕｉｄ）を介して、またステータ（不図示）によってトルクを増幅させつつ出力軸に接続されたタービンランナ（不図示）に回転動力として伝達することが可能に構成されている。即ち、エンジン３の動力は、トルクコンバータ１３Ａを介してＥＣＴ１３Ｂに伝達される構成となっている。尚、トルクコンバータ１３Ａにおけるタービンランナの回転速度（以下、適宜「タービン回転数」と称する）は、不図示の回転センサによって検出され、係る回転センサと電気的に接続されたＥＣＵ２によって絶えず把握される構成となっている。
【００３４】
ＥＣＴ１３Ｂは、複数のクラッチ要素、ブレーキ要素及びワンウェイクラッチ要素等からなる複数の摩擦係合装置（不図示）を備えた変速機である。ＥＣＴ１３Ｂは、ＥＣＵ２と電気的に接続されており、ＥＣＵ２による各種ソレノイド（不図示）等の駆動制御を介してこれら各摩擦係合装置相互間の係合状態が変化することによって、相互に異なる複数の変速比を得ることが可能に構成される。
【００３５】
尚、ＥＣＴ１３Ｂ（或いはトルクコンバータ１３Ａを含む変速系１３）は、公知の電子制御式自動変速機と同等の構成を有しており、その詳細な図示は省略するが、本実施形態では、車両１の前進方向に対応する変速レンジとして、ギア比の大きい順に「１ｓｔ」、「２ｎｄ」、「３ｒｄ」、「４ｔｈ」及び「５ｔｈ」の５段の変速レンジを有しており、これらギア比が大きい順に大きい変速比が得られる構成となっている。つまり、シフトレバーによって「Ｄ］レンジを選択して車両１が前進する場合、ＥＣＵ２は、ＥＣＴ１３Ｂにおける各摩擦係合装置の係合状態を制御することにより上記いずれかの変速レンジを選択し、ＥＣＴ１３Ｂの変速比を選択された変速レンジに対応する値に設定することが可能である。なお、ＥＣＴ１３Ｂは、車両１の後進方向に対応する変速レンジとして「Ｒ」の変速レンジを有している。この「Ｒ」の変速レンジは、シフトレバーにより選択される。
【００３６】
ＥＣＴ１３Ｂの出力軸は、車両１における駆動力の伝達軸たるプロペラシャフト１４に接続されている。このプロペラシャフト１４は、ＥＣＴ１３Ｂの出力軸の回転に伴って回転することが可能に構成されている。
【００３７】
プロペラシャフト１４は更に、デファレンシャル１５に接続されている。このデファレンシャル１５は、プロペラシャフト１４の回転を、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対応する駆動軸１５Ｌ，１５Ｒの回転に変換することが可能に構成されている。このように、車両１では、エンジン３の回転動力が、トルクコンバータ１３Ａ、ＥＣＴ１３Ｂ、プロペラシャフト１４、デファレンシャル１５並びに駆動軸１５Ｌ及び１５Ｒを順次介して左右後輪ＲＬ，ＲＲに伝達され、左右後輪ＲＬ，ＲＲが回転する構成となっている。
【００３８】
一方、非駆動輪となる左右前輪ＦＬ，ＦＲは、各々が相互に独立して回転することが可能に構成されると共に、夫々操舵軸１６Ｌおよび１６Ｒを介して、車両１の進行方向を制御するための操舵装置１６に接続されている。この操舵装置１６は、不図示のステアリングシャフトを介して不図示のステアリングホイルに接続されており、運転者によるステアリングホイルの操作を反映して左右前輪ＦＬ，ＦＲの操舵角を制御することが可能に構成されている。
【００３９】
左右後輪ＲＬ，ＲＲおよび左右前輪ＦＬ，ＦＲには、それぞれ相互に同等の構成を有する制動装置１７ＲＬ，１７ＲＲ，１７ＦＬ，１７ＦＲが設けられている。各制動装置１７ＲＬ，１７ＲＲ，１７ＦＬ，１７ＦＲは、所謂ディスクブレーキ装置の構成を有し、左右後輪ＲＬ，ＲＲおよび左右前輪ＦＬ，ＦＲに対し制動力を付与することが可能に構成されている。
【００４０】
各制動装置１７ＲＬ，１７ＲＲ，１７ＦＬ，１７ＦＲに係る制動力は、各制動装置１７ＲＬ，１７ＲＲ，１７ＦＬ，１７ＦＲに設けられたホイルシリンダ１８ＲＬ，１８ＲＲ，１８ＦＬ，１８ＦＲの駆動状態に応じて制御される。各ホイルシリンダ１８ＲＬ，１８ＲＲ，１８ＦＬ，１８ＦＲは、所定のブレーキ液の液圧に応じた駆動力を各制動装置１７ＲＬ，１７ＲＲ，１７ＦＬ，１７ＦＲに付与することが可能に構成されており、係る駆動力が大きい程、各制動装置１７ＲＬ，１７ＲＲ，１７ＦＬ，１７ＦＲは各車輪つまり左右後輪ＲＬ，ＲＲおよび左右前輪ＦＬ，ＦＲに対し大きい制動力を付与することが可能に構成されている。
【００４１】
各ホイルシリンダ１８ＲＬ，１８ＲＲ，１８ＦＬ，１８ＦＲに供給されるブレーキ液の液圧は、ブレーキアクチュエータ１９によって制御されている。このブレーキアクチュエータ１９は、リザーバタンク、電動ポンプ、デリバリパイプ、複数の電磁弁および保持弁等からなり、電動ポンプの作用により、電磁弁および保持弁等の駆動状態に応じて決定されるブレーキ液の伝達経路を介して適宜ブレーキ液を供給し、最終的に各ホイルシリンダ１８ＲＬ，１８ＲＲ，１８ＦＬ，１８ＦＲにブレーキ液の液圧を印加している。
【００４２】
尚、図示は省略するが、左右後輪ＲＬ，ＲＲおよび左右前輪ＦＬ，ＦＲには、各々がＥＣＵ２に電気的に接続されると共に左右後輪ＲＬ，ＲＲおよび左右前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速を検出可能な車輪速センサが備わっており、検出された車輪速は常にＥＣＵ２により把握される構成となっている。ＥＣＵ２は、この検出された車輪速に基づいて、左右後輪ＲＬ，ＲＲおよび左右前輪ＦＬ，ＦＲの制動力を個別に制御することが可能に構成されており、例えば左右後輪ＲＬ，ＲＲおよび左右前輪ＦＬ，ＦＲのうちのいずれかの車輪がロックした場合には、該当する車輪の制動力を一時的に減少させロック状態を解消する、所謂アンチロック制御を実行することが可能である。即ち、車両１に備わる、制動装置１７ＲＬ，１７ＲＲ，１７ＦＬ，１７ＦＲおよびホイルシリンダ１８ＲＬ，１８ＲＲ，１８ＦＬ，１８ＦＲ等を含む制動システムは、所謂ＡＢＳと同等の構成を有している。
【００４３】
ブレーキアクチュエータ１９は、ＥＣＵ２と電気的に接続されており、その動作がＥＣＵ２によって上位に制御される構成となっている。この際、ＥＣＵ２は、ブレーキペダルセンサにより検出されるブレーキペダルの操作量に応じた制動力が得られるように、ブレーキアクチュエータ１９を制御する。
【００４４】
＜実施形態の動作＞
＜アイドル制御＞
車両１では、停止時、或いは制動減速時の一部の期間において、冷却水の温度に応じたアイドル制御が実行され、エンジン３の機関回転数が設定されたアイドル回転数の目標値ＮｅＸは、ＥＣＵ２により冷却水の温度に応じた基準値Ｎｅｂａｓｅに設定される。つまり、エンジン３が冷間状態にある、例えば暖機時等においては、冷却水の温度が極めて低いため、ＥＣＵ２はアイドル回転数の目標値ＮｅＸを冷却水の温度に応じた高い基準値Ｎｅｂａｓｅ（概ね１０００ｒｐｍ程度）に設定する一方、暖機が完了して冷却水の温度が高くなると、ＥＣＵ２はアイドル回転数の目標値ＮｅＸを冷却水の温度に応じた低い基準値Ｎｅｂａｓｅ（概ね５００〜６００ｒｐｍ程度）に設定する。このとき、暖機が未だ完了していないものの冷却水の温度が暖機完了温度に近付きつつある半暖機状態であれば、アイドル回転数の目標値を半暖機状態での冷却水の温度に応じた基準値Ｎｅｂａｓｅ（概ね７００〜８００ｒｐｍ程度）に設定する。このように、ＥＣＵ２は、アイドル回転数の目標値ＮｅＸを冷却水の温度に応じた基準値Ｎｅｂａｓｅに設定している。そして、ＥＣＵ２は、機関回転数Ｎｅが、この設定されたアイドル回転数の目標値ＮｅＸ（基準値Ｎｅｂａｓｅ）に収束するように、スロットルバルブモータ４８の駆動制御を介してスロットル開度をフィードバック制御している。この場合、冷却水の温度に応じたアイドル回転数の基準値Ｎｅｂａｓｅは、予めＲＯＭに格納されている。
【００４５】
ここで、車両１の制動時に車両１に作用する駆動力Ｆｄは、下記（１）式によって表される。また、同じく車両１の制動時に車両１を制動すべく左右前輪ＦＬ，ＦＲおよび左右後輪ＲＬ，ＲＲに作用する制動力Ｆｂは下記（２）式により表される。尚、（１）式において、Ｆｃは変速系１３等を介して左右後輪ＲＬ，ＲＲに作用するクリープ力であり、αＷは車両１の慣性力である。また、（２）式において、Ｆｆは左右前輪ＦＬ，ＦＲに作用する制動力であり、Ｆｒは、左右後輪ＲＬ，ＲＲに作用する制動力である。制動力Ｆｂが駆動力Ｆｄ以上となった場合に、車両１は停止する。
【００４６】
Ｆｄ＝Ｆｃ＋αＷ・・・・・（１）
Ｆｂ＝Ｆｆ＋Ｆｒ・・・・・（２）
ここで特に、クリープ力Ｆｃは、エンジン３の機関回転数Ｎｅに応じて変化し、例えば変速系１３におけるＥＣＴ１３Ｂの変速レンジが固定されていれば、機関回転数Ｎｅが高い程大きい値となる。車両１を停止させるためには、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対し、このクリープ力Ｆｃを打ち消し得る制動力Ｆｒを加える必要がある。ところが、左右前輪ＦＬ，ＦＲを停止させるために必要な制動力Ｆｆは、本来、制動力Ｆｒよりも小さくてよいはずであり、クリープ力Ｆｃを打ち消し得る程度に大きい制動力Ｆｒを左右後輪ＲＬ，ＲＲに加えると、左右前輪ＦＬ，ＦＲはロック状態に陥り易い。
【００４７】
この際、ブレーキアクチュエータ１９の制御により、駆動輪たる左右後輪ＲＬ，ＲＲと非駆動輪たる左右前輪ＦＬ，ＦＲにそれぞれ対応する各ホイルシリンダ１８ＲＬ，１８ＲＲ，１８ＦＬ，１８ＦＲに、相互に異なる液圧を伝達せしめようとしても、左右後輪ＲＬ，ＲＲおよび左右前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速を検出する不図示の車輪速センサは、車両停止直前の極低車速領域において誤差が大きくなるため実現が困難である。
【００４８】
アイドル回転数の基準値Ｎｅ１は、このように左右前輪ＦＬ，ＦＲにロックが生じたとしても制動性の悪化が実質的にみて顕在化しない程度に低い値に、或いは左右前輪ＦＬ，ＦＲにロックが生じない程度に低い値に設定されており、通常の走行条件において制動性の悪化は現れ難いが、エンジン３の暖機時など冷却水の温度が極めて低いときには、アイドル回転数の目標値ＮｅＸが大きな基準値Ｎｅｂａｓｅに設定されることに伴い、運転者が通常の操作感覚でブレーキペダル１２を操作しても車両１が停止しない、或いは被駆動輪たる左右前輪ＦＬ，ＦＲがロックしたまま更に駆動輪たる左右後輪ＲＬ，ＲＲに制動力を加え続ける時間が長くなるといった事態が生じ、制動距離が長くなり易い。即ち、車両１の制動性が悪化し易い。特に、車両１の走行路面が氷盤等の低μ路である場合、そのような問題は顕著に現れやすいものとなる。
【００４９】
そこで、本実施形態では、ＥＣＵ２が、アイドル回転数設定処理を実行することにより、暖機時など冷却水の温度が極めて低いためにアイドル回転数の目標値ＮｅＸが高い基準値Ｎｅｂａｓｅに設定される場合の制動性の悪化を抑止するようにしている。
【００５０】
＜アイドル回転数設定処理の詳細＞
アイドル回転数設定処理は、ＥＣＵ２によって、アイドル回転数の目標値ＮｅＸを冷却水の温度に応じた基準値Ｎｅ１よりも小さな第１の暫定値Ｎｅ０１に設定する。具体的には、ＥＣＵ２は、アイドル回転数の目標値ＮｅＸを、車両の制動時に基準値Ｎｅｂａｓｅ未満の第１の暫定値Ｎｅ０１に設定する一方、車両が停止したときに基準値Ｎｅｂａｓｅに設定する設定手段２１を備えている。そして、設定手段２１によりアイドル回転数の目標値ＮｅＸの設定が行われると、ＥＣＵ２によって、然るべきアイドル制御タイミングで、機関回転数が設定された目標値ＮｅＸ（Ｎｅ１）となるように既に述べたスロットル開度制御等を実行している状況において、車両１の制動動作が行われたときに実行される。
【００５１】
具体的には、暖機状態にあるときに車両１の制動動作、つまりアクセル開度がゼロであり、ＥＣＴ１３Ｂのシフトレンジが「１ｓｔ」であり、車速が１５ｋｍ／ｈ以下であり、且つブレーキペダル１２の操作が行われると、図３に示すように、停止性向上要求フラグが「ＯＮ」となり、このとき、設定手段２１によって、図３に二点鎖線で示すように、アイドル回転数の目標値ＮｅＸが、冷却水の温度に応じた基準値Ｎｅｂａｓｅからこの基準値Ｎｅｂａｓｅ未満の第１の暫定値Ｎｅ０１まで徐変されることにより第１の暫定値Ｎｅ０１に設定される。そして、ＥＣＵ２によって、アイドル回転数が、設定手段２１により設定された目標値ＮｅＸ（第１の暫定値Ｎｅ０１）となるように、スロットルバルブ４７によるスロットル開度制御を実行する。これにより、アイドル回転数の目標値ＮｅＸが本来の目標値である基準値Ｎｅｂａｓｅ未満の第１の暫定値Ｎｅ０１まで低下せしめられ、車両１の制動性向上が図られる。
【００５２】
また、ＥＣＵ２は、車両１の制動時に、設定手段２１により設定された目標値ＮｅＸを冷却水の温度に応じて変更する変更手段２２を備えている。この変更手段２２は、設定手段２１により設定された目標値ＮｅＸを冷却水の温度が高くなるに従い基準値Ｎｅｂａｓｅ未満でかつ第１の暫定値Ｎｅ０１よりも大きな第２の暫定値Ｎｅ０２となるように変更している。具体的には、暖機が未だ完了していないものの冷却水の温度が暖機完了温度に近付きつつある半暖機状態での車両１の制動時に、変更手段２２によって、図３に実線で示すように、アイドル回転数の目標値ＮｅＸが、半暖機状態での冷却水の温度に応じて基準値Ｎｅｂａｓｅから第１の暫定値Ｎｅ０１よりも大きな第２の暫定値Ｎｅ０２まで徐変されることにより第２の暫定値Ｎｅ０２に変更される。そして、ＥＣＵ２によって、アイドル回転数が、変更手段２２により変更された目標値ＮｅＸ（第２の暫定値Ｎｅ０２）となるように、スロットルバルブ４７によるスロットル開度制御を実行する。このとき、アイドル回転数の目標値ＮｅＸが基準値Ｎｅｂａｓｅ未満の第１の暫定値Ｎｅ０１よりも大きな第２の暫定値Ｎｅ０２まで高められてはいるものの、この第２の暫定値Ｎｅ０２は基準値Ｎｅｂａｓｅ未満であるため、車両１の制動性向上を犠牲にすることはない。この場合、車両１の制動時に、暖機が完了していれば、アイドル回転数の目標値ＮｅＸが、変更手段２２によって、図３に破線で示すように、そのときの冷却水の温度に応じて基準値Ｎｅｂａｓｅから第１の暫定値Ｎｅ０１よりもさらに大きな第２の暫定値Ｎｅ０２まで徐変されることにより第２の暫定値Ｎｅ０２に変更される。
【００５３】
そして、車両１が後進方向に走行している状態での制動動作、つまりアクセル開度がゼロであり、ＥＣＴ１３Ｂのシフトレンジが「Ｒ」であり、車速が１５ｋｍ／ｈ以下であり、且つブレーキペダル１２の操作が行われると、図４に示すように、停止性向上要求フラグが「ＯＮ」となり、このとき、エンジン３が暖機状態であれば、設定手段２１によって、図４に二点鎖線で示すように、アイドル回転数の目標値ＮｅＸが、冷却水の温度に応じた基準値Ｎｅｂａｓｅからこの基準値Ｎｅｂａｓｅ未満の第１の暫定値Ｎｅ０１まで徐変されることにより第１の暫定値Ｎｅ０１に設定される。そして、ＥＣＵ２によって、アイドル回転数が、設定手段２１により設定された目標値ＮｅＸ（第１の暫定値Ｎｅ０１）となるように、スロットルバルブ４７によるスロットル開度制御を実行する。また、シフトレバーによって「Ｒ］レンジを選択して車両１が後進方向に走行している状態で制動動作が行われた際に、暖機が未だ完了していないものの冷却水の温度が暖機完了温度に近付きつつある半暖機状態であれば、変更手段２２によって、図４に実線で示すように、アイドル回転数の目標値ＮｅＸが、半暖機状態での冷却水の温度に応じて基準値Ｎｅｂａｓｅから第１の暫定値Ｎｅ０１よりも大きな第２の暫定値Ｎｅ０２まで徐変されることにより第２の暫定値Ｎｅ０２に変更される。そして、ＥＣＵ２によって、アイドル回転数が、変更手段２２により変更された目標値ＮｅＸ（第２の暫定値Ｎｅ０２）となるように、スロットルバルブ４７によるスロットル開度制御を実行する。この場合、シフトレバーによって「Ｒ］レンジを選択して車両１が後進方向に走行している状態で制動動作が行われた際、暖機が完了していれば、アイドル回転数の目標値ＮｅＸが、変更手段２２によって、図４に破線で示すように、そのときの冷却水の温度に応じて基準値Ｎｅｂａｓｅから第１の暫定値Ｎｅ０１よりもさらに大きな第２の暫定値Ｎｅ０２まで徐変されることにより第２の暫定値Ｎｅ０２に変更される。
【００５４】
一方、設定手段は、シフトレバーによって「Ｒ］レンジを選択して車両１が後進方向に走行している状態から制動動作が行われて停止したときに、エンジン３が暖機状態であれば、図４に二点鎖線で示すように、アイドル回転数の目標値ＮｅＸが、第１の暫定値Ｎｅ０１から基準値Ｎｅｂａｓｅまで徐変されることにより基準値Ｎｅｂａｓｅに設定される。また、エンジン３が半暖機状態であれば、図４に実線で示すように、アイドル回転数の目標値ＮｅＸが、第２の暫定値Ｎｅ０２から基準値Ｎｅｂａｓｅまで徐変されることにより基準値Ｎｅｂａｓｅに設定される。そして、ＥＣＵ２によって、アイドル回転数が目標値ＮｅＸ（基準値Ｎｅｂａｓｅ）となるように、スロットルバルブ４７によるスロットル開度制御を実行する。この場合、シフトレバーによって「Ｒ］レンジを選択して車両１が後進方向に走行している状態から停止したときに、暖機が完了していれば、アイドル回転数の目標値ＮｅＸが、変更手段２２によって、図４に破線で示すように、そのときの冷却水の温度に応じて第１の暫定値Ｎｅ０１よりもさらに大きな第２の暫定値Ｎｅ０２に変更され、この変更されたアイドル回転数の目標値ＮｅＸが、設定手段２１によって、第２の暫定値Ｎｅ０２から基準値Ｎｅｂａｓｅまで徐変されることにより基準値Ｎｅｂａｓｅに設定される。この場合、シフトレバーによって「Ｄ］レンジを選択して車両１が前進方向に走行している状態から停止したときにも、設定手段２１によって、アイドル回転数の目標値ＮｅＸが第１の暫定値Ｎｅ０１または第２の暫定値Ｎｅ０２から基準値Ｎｅｂａｓｅまで徐変されることにより基準値Ｎｅｂａｓｅに設定される。
【００５５】
更に、設定手段２１は、車両１が前進方向および後進方向からの走行にかかわらず停止したときに、設定手段２１により設定された目標値ＮｅＸを第１の暫定値Ｎｅ０１から基準値Ｎｅｂａｓｅに設定する際の設定速度、または変更手段２２により変更された目標値ＮｅＸを第２の暫定値Ｎｅ０２から基準値Ｎｅｂａｓｅに設定する際の設定速度を、冷却水の温度に応じて設定している。
【００５６】
具体的には、車両１が停止したとき、エンジン３が暖機状態であれば、冷却水の温度が低いので、設定手段２１によって、図５に二点鎖線で示すように、アイドル回転数の目標値ＮｅＸが、所定時間（例えば２〜３秒）経過後に第１の暫定値Ｎｅ０１から基準値Ｎｅｂａｓｅに徐変されることにより基準値Ｎｅｂａｓｅに設定される際の設定速度を冷却水の温度が低くなるに従い遅くなるように設定している。そして、ＥＣＵ２によって、アイドル回転数の目標値ＮｅＸが、所定時間経過後に第１の暫定値Ｎｅ０１から遅い設定速度で基準値Ｎｅｂａｓｅとなるように、スロットルバルブ４７によるスロットル開度制御を実行する。一方、車両１が停止したとき、エンジン３が半暖機状態であれば、冷却水の温度が高くなりつつあるので、設定手段２１によって、図５に実線で示すように、アイドル回転数の目標値ＮｅＸが、所定時間（例えば２〜３秒）経過後に第２の暫定値Ｎｅ０２から基準値Ｎｅｂａｓｅに徐変されることにより基準値Ｎｅｂａｓｅに設定される際の設定速度を暖機時の設定速度よりも速くなるように設定している。そして、ＥＣＵ２によって、アイドル回転数の目標値ＮｅＸが、所定時間経過後に第２の暫定値Ｎｅ０２から速い設定速度で基準値Ｎｅｂａｓｅとなるように、スロットルバルブ４７によるスロットル開度制御を実行する。この場合、車両が停止したとき、暖機が完了していれば、アイドル回転数の目標値ＮｅＸが、第２の暫定値Ｎｅ０２から基準値Ｎｅｂａｓｅに徐変されることにより基準値Ｎｅｂａｓｅに設定される際の設定速度は、半暖機時の設定速度よりも速くなるように設定される。
【００５７】
したがって、上記実施形態では、暖機が未だ完了していないものの冷却水の温度が暖機完了温度に近付きつつある半暖機状態での車両１の制動時に、アイドル回転数の目標値ＮｅＸが、半暖機状態での冷却水の温度に応じて基準値Ｎｅｂａｓｅから第１の暫定値Ｎｅ０１よりも大きな第２の暫定値Ｎｅ０２まで徐変されることにより第２の暫定値Ｎｅ０２に変更されるので、冷却水の温度に応じて基準値Ｎｅｂａｓｅに設定されていたアイドル回転数の目標値ＮｅＸは、エンジン３の暖機が未だ完了していない状況下での制動時つまり半暖機状態での制動時に、均一の小さな第１の暫定値Ｎｅ０１に設定されることなく、冷却水の温度に応じて第１の暫定値Ｎｅ０１よりも大きな第２の暫定値Ｎｅ０２に変更されることになる。このため、暖機が未だ完了していないものの冷却水の温度が暖機完了温度に近付きつつある半暖機状態にあるときに、アイドル回転数の目標値ＮｅＸが半暖機状態での冷却水の温度に応じて第１の暫定値Ｎｅ０１よりも大きな第２の暫定値Ｎｅ０２に変更される。これにより、半暖機状態での車両１の制動時に、エンジン３の摩擦部位での摩擦抵抗や摺動部位での摺動抵抗などの外乱によるエンジン３のエンストを防止して、エンジン３の耐エンスト性の向上を図ることができる。
【００５８】
しかも、車両１が停止したときにアイドル回転数の目標値ＮｅＸを所定時間経過後に第２の暫定値Ｎｅ０２から基準値Ｎｅｂａｓｅに設定する際の設定速度が、冷却水の温度が高くなるに従い速くなるように冷却水の温度に応じて変更されるので、エンジン３の半暖機状態で車両１が停止したときに冷却水の温度が高ければ、アイドリング回転数の目標値が第２の暫定値Ｎｅ０２から基準値Ｎｅｂａｓｅまで迅速に戻され、アイドリング回転数の目標値が第２の暫定値Ｎｅ０２に止まる時間が短くて済む。これにより、半暖機状態での車両１の制動時にエンジン３の外乱によるエンストが円滑に防止され、半暖機状態での制動時におけるエンジン３の耐エンスト性の向上をより一層図る上で非常に有利なものとなる。
【００５９】
その上、半暖機状態で車両１が停止したときにアイドル回転数の目標値ＮｅＸを第２の暫定値Ｎｅ０２から基準値Ｎｅｂａｓｅに設定する際の設定速度が冷却水の温度が低いほど遅くなるので、アイドル回転数の目標値ＮｅＸが第２の暫定値Ｎｅ０２から基準値Ｎｅｂａｓｅまでゆっくり戻されることになり、車両１の停止後にアイドル回転数の目標値ＮｅＸが第２の暫定値Ｎｅ０２から基準値Ｎｅｂａｓｅに復帰する際に生じるアイドル回転数の吹き上がりが抑制され、車両１の停止状態からのドライバビリティ性の向上を図ることができる。
【００６０】
また、アイドル回転数の目標値ＮｅＸは、シフトレバーによって「Ｒ］レンジを選択して車両１が後進方向に走行している状態で制動動作が行われた際に、暖機が未だ完了していないものの冷却水の温度が暖機完了温度に近付きつつある半暖機状態であれば、変更手段２２によって、半暖機状態での冷却水の温度に応じて基準値Ｎｅｂａｓｅから第１の暫定値Ｎｅ０１よりも大きな第２の暫定値Ｎｅ０２まで徐変されることにより第２の暫定値Ｎｅ０２に変更されるので、冷却水の温度に応じて設定されていたアイドル回転数の目標値ＮｅＸは、エンジン３の暖機が未だ完了していない半暖機状態での冷却水の温度に応じて変更された第２の暫定値Ｎｅ０２まで徐々に低下することになる。これにより、半暖機状態での車両１の制動時に、エンジン３の外乱によるエンストが円滑に防止されることになり、シフトレバーによって「Ｒ］レンジを選択して車両１が後進方向に走行している状態での制動時におけるエンジン３の耐エンスト性の向上をより図ることができる。
【００６１】
そして、シフトレバーによって「Ｒ］レンジを選択して車両１が後進方向に走行している状態での制動時に第２の暫定値Ｎｅ０２まで低下させたアイドル回転数の目標値ＮｅＸは、車両１が停止したときに第２の暫定値Ｎｅ０２から徐変されて基準値Ｎｅｂａｓｅに設定されるので、エンジン３の半暖機状態で車両１が停止したときにアイドル回転数の目標値ＮｅＸは、冷却水の温度に応じて変更された第２の暫定値Ｎｅ０２から徐々に基準値Ｎｅｂａｓｅまで戻されることになる。これにより、半暖機状態で車両１が停止しているときに、アイドル回転数の目標値ＮｅＸが第２の暫定値Ｎｅ０２から一気に基準値Ｎｅｂａｓｅまで上昇することによって生じるアイドル回転数の吹き上がりが抑制され、シフトレバーによって「Ｒ］レンジを選択した車両１の停止状態からのドライバビリティ性の向上を図ることができる。
【００６２】
なお、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、その他種々の変形例を包含している。例えば、上記実施形態では、車両１が停止したときにアイドル回転数の目標値ＮｅＸを第２の暫定値Ｎｅ０２から基準値Ｎｅｂａｓｅに設定する際の設定速度を冷却水の温度に応じて変更するようにしたが、図６に実線で示すように、車両が停止したときに、変更手段により変更された目標値ＮｅＸを第２の暫定値Ｎｅ０２から基準値Ｎｅｂａｓｅに設定する際の設定時期を、冷却水の温度に応じて設定、つまり冷却水の温度が高くなるに従い早くするように設定してもよい。この場合には、半暖機状態で車両が停止したときに冷却水の温度が高ければ、図６に実線で示すように、アイドリング回転数の目標値ＮｅＸが第２の暫定値Ｎｅ０２から基準値Ｎｅｂａｓｅまで戻されるタイミングが、アイドリング回転数の目標値ＮｅＸが第１の暫定値Ｎｅ０１から基準値Ｎｅｂａｓｅまで戻されるタイミング（図６に二点鎖線で示すタイミング）よりも早くなり、冷却水の温度が高いほどアイドル回転数の目標値ＮｅＸが第２の暫定値Ｎｅ０２に設定されている時間が短縮される。これにより、半暖機状態での車両の制動時にエンジンの外乱によるエンストが円滑に防止され、半暖機状態での制動時におけるエンジンの耐エンスト性の向上をより一層図ることが可能となる。
【００６３】
また、上記実施形態では、アイドル回転数可変手段としてスロットルバルブモータ４８の駆動力によって駆動されるスロットルバルブ４７を適用した場合について述べたが、アイドル回転数可変手段としてＩＳＣ（Ｉｄｌｅ  Ｓｐｅｅｄ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）バルブなどが適用されていてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】本発明の実施形態に係る車両のブロック図である。
【図２】車両におけるエンジンの模式図である。
【図３】車両が前進方向に走行している状態での制動時における車速、停止性向上要求フラグ、およびアイドル回転数の目標値を示すタイムチャート図である。
【図４】車両が後進方向に走行している状態での制動時における車速、停止性向上要求フラグ、およびアイドル回転数の目標値を示すタイムチャート図である。
【図５】車両の制動時における車速、停止性向上要求フラグ、およびアイドル回転数の目標値への設定速度を示すタイムチャート図である。
【図６】実施形態の変形例に係る車両の制動時における車速、停止性向上要求フラグ、およびアイドル回転数の目標値への設定時期を示すタイムチャート図である。
【符号の説明】
【００６５】
１            車両
１３Ｂ        ＥＣＴ（自動変速機）
２            ＥＣＵ（制御手段）
２１          設定手段
２２          変更手段
３            エンジン（内燃機関）
４７          スロットルバルブ（アイドル回転数可変手段）
５２１        温度センサ（冷却水温検出手段）
ＮｅＸ        目標値
Ｎｅｂａｓｅ  基準値
Ｎｅ０１      第１の暫定値
Ｎｅ０２      第２の暫定値
【図１】
2010031819.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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