(57)【要約】【課題】キックシャフトを保護することができるキックスタータのリターンスプリング装置を提供する。【解決手段】前記リターンスプリング４０の一端５０をクランクケース２のケース側係止部５１に係止し、他端５２をキックシャフト２９の外表面に設けた軸側係止孔５３に係止したキックスタータのリターンスプリング装置であって、前記軸側係止孔５３を、キックペダルによるキック操作側のストローク時に、キックシャフト２９の軸心Ｇを通りカウンタシャフト２３とキックシャフト２９とを結ぶ線Ｌに直交する線Ｒよりもカウンタシャフト２３側に設定した。【選択図】図４
2010229991.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンケース内に回転可能に支持され、前記エンジンケース外の操作部材に連係されたキックシャフトを設け、前記キックシャフトはキックギヤを備え、前記キックギヤは前記キックシャフトに隣接する動力伝達軸上の伝達ギヤと噛合してクランクシャフトを回転可能とし、前記キックシャフトと前記エンジンケースとの間に前記キックシャフトをキック操作後に初期位置に復帰させるリターンスプリングを軸装し、前記リターンスプリングの一端を前記エンジンケースのケース側係止部に係止し、他端を前記キックシャフトの外表面に設けた軸側係止孔に係止したキックスタータのリターンスプリング装置であって、前記軸側係止孔を、前記操作部材によるキック操作側のストローク時に、前記キックシャフトの軸心を通り前記動力伝達軸と前記キックシャフトとを結ぶ線に直交する線よりも前記動力伝達軸側に設定したことを特徴とするキックスタータのリターンスプリング装置。
【請求項２】
前記キックギヤを前記伝達ギヤよりも小径とすることを特徴とする請求項１記載のキックスタータのリターンスプリング装置。
【請求項３】
エンジンケース内に回転可能に支持され、前記エンジンケース外の操作部材に連係されたキックシャフトを設け、前記キックシャフトはキックギヤを備え、前記キックギヤは前記キックシャフトに隣接する動力伝達軸上の伝達ギヤと噛合してクランクシャフトを回転可能とし、前記キックシャフトと前記エンジンケースとの間に前記キックシャフトをキック操作後に初期位置に復帰させるリターンスプリングを軸装し、前記リターンスプリングの一端を前記エンジンケースのケース側係止部に係止し、他端を前記キックシャフトの外表面に設けた軸側係止孔に係止したキックスタータのリターンスプリング装置であって、前記動力伝達軸の前記伝達ギヤから前記キックギヤを介して前記キックシャフトに作用する力が前記キックシャフトを前記動力伝達軸とは反対側に押し出すように湾曲させつつ、前記リターンスプリングの前記キックシャフトに対する軸側係止孔には圧縮応力が作用するように前記軸側係止孔位置を設定することを特徴とするキックスタータのリターンスプリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、キックスタータのリターンスプリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
キックスタータを備えた自動二輪車においては、キックシャフトとクランクケースとの間にキック操作後にキックペダルを初期位置に戻すリターンスプリングが設けられている。このリターンスプリングはキックシャフトに軸装されたトーションスプリングであって、一端側がクランクケースに係止され、他端側はキックシャフトの径方向内側に向かって屈曲され、この端部がキックシャフトの周壁に設けた係止孔に係止している（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実公平６−４９９０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
リターンスプリングの他端側が係止できれば、キックシャフトのどのような位置にリターンスプリングの係止孔を設けてもよいように考えられるが、リターンスプリングの取付位置をキックシャフトにとって最適な位置に設定することが望まれている。
【０００５】
そこで、この発明は、キックシャフトにとって最適な位置にリターンスプリングの係止孔を設けることができるキックスタータのリターンスプリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に記載した発明は、エンジンケース（例えば、実施形態におけるクランクケース２）内に回転可能に支持され、前記エンジンケース外に設けた操作部材（例えば、実施形態におけるキックペダル３３）に連係されたキックシャフト（例えば、実施形態におけるキックシャフト２９）を設け、前記キックシャフトはキックギヤ（例えば、実施形態におけるキックドライブギヤ４２）を備え、前記キックギヤは前記キックシャフトに隣接する動力伝達軸（例えば、実施形態におけるカウンタシャフト２３）上の伝達ギヤ（例えば、実施形態におけるスタータアイドルギヤ４３）と噛合してクランクシャフト（例えば、実施形態におけるクランクシャフト７）を回転可能とし、前記キックシャフトと前記エンジンケースとの間に前記キックシャフトをキック操作後に初期位置に復帰させるリターンスプリング（例えば、実施形態におけるリターンスプリング４０）を軸装し、前記リターンスプリングの一端（例えば、実施形態における一端５０）を前記エンジンケースのケース側係止部（例えば、実施形態におけるケース側係止部５１）に係止し、他端（例えば、実施形態における他端５２）を前記キックシャフトの外表面に設けた軸側係止孔（例えば、実施形態における軸側係止孔５３）に係止したキックスタータのリターンスプリング装置であって、前記軸側係止孔を、前記操作部材によるキック操作側のストローク時に、前記キックシャフトの軸心（例えば、実施形態における軸心Ｇ）を通り前記動力伝達軸と前記キックシャフトとを結ぶ線（例えば、実施形態における線Ｌ）に直交する線（例えば、実施形態における線Ｒ）よりも前記動力伝達軸側に設定したことを特徴とする。
【０００７】
請求項２に記載した発明は、前記キックギヤを前記伝達ギヤよりも小径とすることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、エンジンケース内に回転可能に支持され、前記エンジンケース外の操作部材に連係されたキックシャフトを設け、前記キックシャフトはキックギヤを備え、前記キックギヤは前記キックシャフトに隣接する動力伝達軸上の伝達ギヤと噛合してクランクシャフトを回転可能とし、前記キックシャフトと前記エンジンケースとの間に前記キックシャフトをキック操作後に初期位置に復帰させるリターンスプリングを軸装し、前記リターンスプリングの一端を前記エンジンケースのケース側係止部に係止し、他端を前記キックシャフトの外表面に設けた軸側係止孔に係止したキックスタータのリターンスプリング装置であって、前記動力伝達軸の前記伝達ギヤから前記キックギヤを介して前記キックシャフトに作用する力が前記キックシャフトを前記動力伝達軸とは反対側に押し出すように湾曲させつつ、前記リターンスプリングの前記キックシャフトに対する軸側係止孔には圧縮応力が作用するように前記軸側係止孔位置を設定することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１に記載した発明によれば、操作部材を操作してキックシャフトを初期位置からキック操作側のストロークエンドに向かって回動させた場合に、クランクシャフトが圧縮行程を回りきれずに逆転方向に力を受けてキックシャフトを逆回転させようとすると、動力伝達軸の伝達ギヤからキックギヤに対して作用する力の分力成分がキックシャフトを動力伝達軸とは反対側に向かって湾曲させるが、リターンスプリングのキックシャフトに対する軸側係止孔には圧縮応力が作用する。そのため、軸側係止孔に引張応力が作用する場合に比較して軸側係止孔に応力集中が起こるのを防止することができる。したがって、キックシャフトの軸径を細くする等して小型、軽量化することができる。
請求項２に記載した発明によれば、操作部材を操作してキックシャフトを初期位置からキック操作側のストロークエンドに向かって回動させ、クランクシャフトが圧縮行程を回りきれずに逆転方向に力を受けてキックシャフトが逆回転しようとする場合に、キックシャフトに作用するトルクを小さくすることができる。したがって、キックシャフトの剛性を下げることができる。
請求項３に記載した発明は、軸側係止孔に引張応力が作用する場合に比較して軸側係止孔に応力集中が起こるのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】この発明の実施形態の自動二輪車のエンジンの右側面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図３】この発明の実施形態の要部を示す側面説明図である。
【図４】図３の部分拡大図である。
【図５】ギヤのかみ合い状態を示す説明図である。
【図６】キックシャフトの湾曲状態を示す説明図である。
【図７】図６の比較例を示し軸側係止孔に引張応力が作用した状態を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１、図２は自動二輪車のエンジンを示している。エンジン１は自動二輪車の単気筒エンジンであって、クランクケース２の上部にシリンダブロック３が取り付けられ、シリンダブロック３の上部にはシリンダヘッド４、シリンダヘッドカバー５が取り付けられている。
【００１１】
クランクケース２の内部にはコンロッド６が取り付けられたクランクシャフト７がメインベアリング８，８を介して車幅方向に回転可能に支持されている。クランクシャフト７の左ジャーナル部９にはジェネレータ１０のアウタロータ１１が接続され、ジェネレータ１０のステータ１２はクランクケース２に固定されている。クランクシャフト７の右ジャーナル部１３には多板式のクラッチ１４への動力伝達用のプライマリドライブギヤ１５が一体固定されている。
【００１２】
クランクケース２には、クランクシャフト７の後方でやや上方に、メインシャフト１６がベアリング１７，１７を介してクランクシャフト７に平行に回転可能に支持されている。メインシャフト１６の右側端部には多板式のクラッチ１４が配置されている。クラッチ１４のクラッチアウタ２１はクランクシャフト７のプライマリドライブギヤ１５に噛合するプライマリドリブンギヤ１９を備え、クラッチ１４のクラッチインナ２０がメインシャフト１６と一体回転可能に接続されている。
クラッチインナ２０とクラッチアウタ２１には複数のクラッチ板２２が設けられ、これらクラッチインナ２０とクラッチアウタ２１との複数のクラッチ板２２を摩擦接合することでクランクシャフト７からメインシャフト１６への動力の断接が行われる。
【００１３】
クランクケース２には、メインシャフト１６の後方でやや下方に、カウンタシャフト２３がベアリング２４，２４を介してメインシャフト１６に平行に回転可能に支持されている。カウンタシャフト２３の左側の端部はクランクケース２から突出し、ここに図示しないチェーンが巻装されるドライブスプロケット２８が取り付けられている。
メインシャフト１６とカウンタシャフト２３には、互いに選択的に噛合するドライブ側ギヤ群２５，２５…とドリブン側ギヤ群２６，２６…が設けられ、これらメインシャフト１６、カウンタシャフト２３及びドライブ側ギヤ群２５，２５…、ドリブン側ギヤ群２６，２６…とでトランスミッション２７が構成されている。
【００１４】
クランクケース２には、カウンタシャフト２３の後方で下方にキックシャフト２９が配置されている。キックシャフト２９の左側端部はクランクケース２の支持部３０に支持され、キックシャフト２９の右側は軸受け３１によってクランクケース２に支持されている。
【００１５】
キックシャフト２９の右側端部はクランクケース２の外側に突出し、突出端３２にキックペダル３３がブラケット３４を介してボルト３５により固定されている。尚、図１の実線位置はキックペダル３３が初期位置にある状態を示し、図１の鎖線位置及び図２ではキックペダル３３をキック操作側のストロークエンド位置にある状態を示している。尚、図１のＡ−Ａ断面線が図示都合上変則的に設定してあるが、図２においてキックペダル３３はエンジン１の下側に踏み込んだストロークエンドに位置する状態を示している。
【００１６】
キックシャフト２９には左側端部から順にキックシャフト２９をキック操作後に初期位置に復帰させるリターンスプリング４０とドライブラチェット４１とキックドライブギヤ４２が設けられている。ドライブラチェット４１はキックシャフト２９をキックペダル３３により正転方向（図１の実線矢印方向）に回転させるときのみキックシャフト２９と一体となりキックドライブギヤ４２に軸方向に設けた歯で噛合して、キックドライブギヤ４２に動力を伝達する。
【００１７】
キックドライブギヤ４２はカウンタシャフト２３に設けられたスタータアイドルギヤ４３に径方向に設けた歯で噛合している。そのためキックシャフト２９の動力はカウンタシャフト２３に伝達され、カウンタシャフト２３に伝達された動力は、スタータアイドルギヤ４３に噛合するメインシャフト１６のスタータドリブンギヤ４４を介してメインシャフト１６を正転（図１の実線矢印方向）させる。
【００１８】
メインシャフト１６の動力は、メインシャフト１６のプライマリドリブンギヤ１９と、このプライマリドリブンギヤ１９に噛合するクランクシャフト７のプライマリドライブギヤ１５を介してクランクシャフト７に伝達されクランクシャフト７を正転（図１の実線矢印方向）させる。
ここで、キックドライブギヤ４２はスタータアイドルギヤ４３よりも小径に形成されている。これにより、キック操作時の回転トルクを下げることができると共に、燃焼室から作用する逆回転のトルクを下げることができる。
【００１９】
図３、図４にも示すように、リターンスプリング４０はキックシャフト２９に軸装される二重のトーションスプリングである。リターンスプリング４０の一端（外側端）５０はキックシャフト２９の斜め上方に上がりその後右側に向かって延びるように、クランクケースに設けたケース側係止部５１に係止されている。
そして、リターンスプリング４０の他端（内側端）５２は、径方向の内側に向かって屈曲形成され、キックシャフト２９の外面に設けた軸側係止孔５３に係止されている。
【００２０】
ここで、キックペダル３３が初期位置からストロークエンドに至る全域、つまりストローク時において、キックシャフト２９の軸心Ｇを通り、カウンタシャフト２３の軸心ＣＧとキックシャフト２９の軸心Ｇとを結ぶ線Ｌに直交する線Ｒを引いた場合に、キックシャフト２９の軸側係止孔５３がこの線Ｒよりもカウンタシャフト２３側（矢印で示す範囲）で回動するように設定されている。したがって、この軸側係止孔５３はキックペダルを３３を初期位置からストロークエンド（図１の鎖線位置）まで踏み込んだ場合であっても、図４において線Ｒよりもカウンタシャフト２３側（矢印で示す範囲）に存在している。よって、少なくともキック操作により回動するキックペダル３３の回動角度、つまりキックシャフト２９の回動角度は１８０°以内（例えば、１５０°）に設定されている。尚、図３、図４では線Ｒに対してキックシャフト２９の軸心Ｇを中心に右側面から見て左回りに４５°程度回動した位置にある場合の軸側係止孔５３の位置を示している。
【００２１】
上記実施形態によれば、図１に示す初期位置にあるキックペダル３３を乗員が足等で踏み込んでキックシャフト２９をキックペダル３３のキック操作側のストロークエンドに対応した位置に向かって実線矢印方向に正転させると、カウンタシャフト２３を介し、メインシャフト１６が正転して、クランクシャフト７を正転させエンジン１を始動できる。
【００２２】
ところで、キックペダル３３を踏み込んでエンジン１を始動しようとしても、キックペダル３３の踏み込み力が小さいなどの理由で、クランクシャフト７が圧縮行程を回りきれずにエンジン１が始動できない場合がある。
このような場合に、ピストンで圧縮されたシリンダ内の圧力によりクランクシャフト７に逆転方向（図１の破線矢印）の力が作用すると、メインシャフト１６、カウンタシャフト２３を介してキックシャフト２９に逆方向の回転力（図１の破線矢印）が作用する。
【００２３】
ここで、図５に示すように、キックシャフト２９を逆方向に回転させる力は、カウンタシャフト２３のスタータアイドルギヤ４３からキックシャフト２９のキックドライブギヤ４２のピッチ点Ｐに対して作用線Ｓに沿って印加される力Ｆによるものである。
【００２４】
この力Ｆはキックシャフト２９が正転方向に力を受ける場合の力ＲＦと反対側に作用する力であり、この力Ｆの分力成分を、カウンタシャフト２３の軸心ＣＧとキックシャフト２９の軸心Ｇとを結ぶ線Ｌと、ピッチ点Ｐを通る線Ｒに平行な方向成分に分解してみると、線Ｌ方向には力Ｆ１、これに直交する成分には力Ｆ２の分力が発生する。
【００２５】
したがって、図６に示すように、力Ｆ１はキックシャフト２９に対してカウンタシャフト２３とは反対方向に作用するため、キックシャフト２９はキック操作の全域、つまりストローク時においてカウンタシャフト２３とは反対側に向かって凹となるように湾曲する方向に変形する。そのため、軸側係止孔５３には圧縮応力が作用することとなる。つまり、軸側係止孔５３を閉じる方向の力が作用することとなる。
【００２６】
これに対して、比較例として図７に示すように、軸側係止孔５３を図６とは反対側に設けた場合には、軸側係止孔５３には引張応力が作用し、軸側係止孔５３が開くように作用するため軸側係止孔５３に応力集中が起こるのである。よって、図６に示すように軸側係止孔５３が閉じる方向に作用するこの実施形態ではキックシャフト２９が軸側係止孔５３に応力集中を起こすのを防止してキックシャフト２９の負担を軽減できる。したがって、キックシャフト２９の軸径を細くする等して小型、軽量化することができる。
また、キックドライブギヤ４２はスタータアイドルギヤ４３よりも小径に形成されているため、キックシャフト２９が逆回転しようとする場合に、キックシャフト２９に作用するトルクを小さくしてキックシャフト２９の負担を軽減できる。したがって、キックシャフト２９の剛性を下げることができる。
【符号の説明】
【００２７】
２  クランクケース（エンジンケース）
７  クランクシャフト
２３  カウンタシャフト（動力伝達軸）
２９  キックシャフト
３３  キックペダル（操作部材）
４０  リターンスプリング
４２  キックドライブギヤ（キックギヤ）
４３  スタータアイドルギヤ（伝達ギヤ）
５０  一端
５１  ケース側係止部
５２  他端
５３  軸側係止孔
Ｇ  軸心
Ｌ  線
Ｒ  線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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