(57)【要約】【課題】駆動力伝達装置を構成する第１の回転部材（フロントハウジング１１ａ）に同軸的かつ回転可能に支持される第２の回転部材（インナシャフト１２）の軸方向への移動を規制して抜止めを図る抜止め構造を、従来不可欠としていた各サークリップ１６ａ，１６ｂの使用を廃止した構成とし、部品点数の削減と原価の低減を図る。【解決手段】インナシャフト１２の一端方向への移動を、インナシャフト１２を支持する軸受１６が嵌合している環状凹部１１ａ1，１２ａ1の段部にて規制し、インナシャフト１２の他端方向への移動を、インナシャフト１２の後端部にスプライン嵌合するドライブピニオン２１の中間部２１ｃの段部端面２１ｃ1にて規制する。【選択図】  図１
2010076554.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の駆動軸に連結される第１の回転部材、前記第１の回転部材内に同軸的に位置して回転可能に支持され第２の駆動軸に連結される第２の回転部材、および、前記両回転部材の内周側および外周側間に位置し作動時にはこれら両回転部材をトルク伝達可能に連結するクラッチを備え、前記第２の駆動軸は前記第２の回転部材の他端側の内孔に設けた内スプラインに嵌合して同第２の回転部材に連結され、ディファレンシャルを収容するケース内に回転可能に支持された状態で同ケース内にて前記ディファレンシャルと一体に収容されている駆動力伝達装置であり、前記第２の回転部材においては、その一端部を前記第１の回転部材の奥壁側に設けた環状凹部と前記第２の回転部材の一端部上に設けた環状凹部間に介在させた軸受にて支持されて一端側への移動を規制され、かつ、前記第２の回転部材の他端部の端面を前記第２の駆動軸の軸部の中間に設けた段部の端面に当接されて他端側への移動を規制されていることを特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載の駆動力伝達装置において、前記第１の回転部材は奥壁を有し後端部が開口する円筒状のハウジングであり、前記第２の回転部材は前記ハウジングの内部に挿入されて同軸的に配置されたインナシャフトであり、前記第２の駆動軸はディファレンシャルのリングキヤに噛合するドライブピニオンであり、前記インナシャフトは前記ハウジングの後端側開口部を通して同ハウジング内に挿入されて、前記インナシャフトの一端部の外周に嵌合した状態の前記軸受は前記奥壁の環状凹部に挿入して嵌合され、かつ、前記ドライブピニオンは外スプラインを有する一端部を前記インナシャフトの他端部に設けた内スプラインにスプライン嵌合されて連結されて、軸部の中間に設けた前記段部の端面が前記インナシャフトの他端側の端面に当接していることを特徴とする駆動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ディファレンシャルを収容するケース内に、同ディファレンシャルと一体に収容される駆動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
駆動力伝達装置の一形式として、第１の駆動軸に連結される第１の回転部材、前記第１の回転部材内に同軸的に位置して回転可能に支持され第２の駆動軸に連結される第２の回転部材、および、前記両回転部材の内周側および外周側間に位置し作動時にはこれら両回転部材をトルク伝達可能に連結するクラッチを備え、前記第２の駆動軸は前記第２の回転部材の他端側の内孔に設けた内スプラインに嵌合して同第２の回転部材に連結され、ディファレンシャルを収容するケース内に回転可能に支持された状態で同ケース内にて、前記ディファレンシャルと一体に収容されている形式の駆動力伝達装置がある（特許文献１を参照）。
【０００３】
当該形式の駆動力伝達装置においては、第２の回転部材は、その一端部を第１の回転部材の奥壁側に設けた環状凹部に嵌合させた軸受を介して回転可能に支持された状態でその他端部にスプライン嵌合している第２の駆動軸にて支持されている。これにより、第２の回転部材は、第１の回転部材に対して同軸状態を確保された状態で、第１の回転部材内にて回転可能に支持されている。
【特許文献１】特開２００３−２７８７９９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、当該形式の駆動力伝達装置においては、第１の回転部材の内部にて同軸的に支持されている第２の回転部材の一端側および他端側への移動（両軸方向への移動）を規制する抜け止めを施すことが必要である。このため、従来の駆動力伝達装置においては、第２の回転部材を支持する軸受を嵌合している環状凹部の開放側にアウタレースに当接させた状態でスナップリングを配設するとともに、当該環状凹部に対向する第２の回転部材側に設けた環状凹部の開放側にインナレースに当接させた状態でスナップリングを配設する手段が採られている。
【０００５】
従って、従来の駆動力伝達装置においては、第２の回転部材の軸方向への移動を規制するためには、２つのスナップリングの使用、および、これら各スナップリングの各環状凹部への取付け作業は不可欠であった。このため、第２の回転部材の軸方向への移動を規制するために、両スナップリングを使用しない手段を見出せば、これら両スナップリングを廃止することができるとともに、その取付け作業を廃止することができて、部品点数の削減および原価の低減を図ることができる。本発明の目的は、これら両のスナップリングを使用することなく、第２の回転部材の軸方向への移動を規制することができる手段を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、ディファレンシャルを収容するケース内に、同ディファレンシャルと一体に収容される駆動力伝達装置に関する。本発明が適用対象とする駆動力伝達装置は、下記に示す形式の駆動力伝達装置である。
【０００７】
すなわち、本発明が適用対象とする駆動力伝達装置は、第１の駆動軸に連結される第１の回転部材、前記第１の回転部材内に同軸的に位置して回転可能に支持され第２の駆動軸に連結される第２の回転部材、および、前記両回転部材の内周側および外周側間に位置して、作動時にはこれら両回転部材をトルク伝達可能に連結するクラッチを備え、前記第２の駆動軸は前記第２の回転部材の他端側の内孔に設けた内スプラインに嵌合して同第２の回転部材に連結され、ディファレンシャルを収容するケース内に回転可能に支持された状態で、同ケース内にて前記ディファレンシャルと一体に収容されている形式の駆動力伝達装置である。
【０００８】
しかして、本発明に係る駆動力伝達装置は、前記第２の回転部材においては、その一端部を前記第１の回転部材の奥壁側に設けた環状凹部と前記第２の回転部材の一端部上に設けた環状凹部間に介在させた軸受にて支持されて一端側への移動が規制され、かつ、前記第２の回転部材の他端部の端面を前記第２の駆動軸の軸部の中間に設けた段部の端面に当接されて他端側への移動を規制されていることを特徴とするものである。
【０００９】
本発明に係る駆動力伝達装置においては、前記第１の回転部材を、奥壁を有して後端部が開口する円筒状のハウジングとし、前記第２の回転部材を、前記ハウジングの内部に挿入されて同軸的に配置されるインナシャフトとし、前記第２の駆動軸を、ディファレンシャルのリングキヤに噛合するドライブピニオンとする構成とすることができる。
【００１０】
当該駆動力伝達装置においては、前記インナシャフトを前記ハウジングの後端側開口部を通して同ハウジング内に挿入して、前記インナシャフトの一端部の外周に嵌合した状態の前記軸受を前記奥壁の環状凹部に挿入して嵌合し、かつ、前記ドライブピニオンの外スプラインを有する一端部を前記インナシャフトの他端部に設けた内スプラインにスプライン嵌合して連結して、軸部の中間に設けた前記段部の端面を前記インナシャフトの他端側の端面に当接させるようにすることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係る駆動力伝達装置は、上記した構成により、下記のごとき作用効果を奏するものである。すなわち、本発明に係る駆動力伝達装置においては、第２の回転部材の一端側方向への移動は、第２の回転部材を支持する軸受が嵌合している第１の回転部材の環状凹部の段部および第２の回転部材の環状凹部の段部にて規制され、また、第２の回転部材の他端側方向への移動は、ディファレンシャルケース内に支持されて第２の回転部材にスプライン嵌合している第２の駆動軸に設けた中間部の段部の端面で規制される。
【００１２】
このため、当該抜け止め構造によれば、第２の回転部材の軸方向への移動を規制するのに従来の抜止め構造では不可欠としていた両スナップリングを廃止することができるとともに、これら両スナップリングの取付け作業を廃止することができ、これにより、部品点数の削減および原価の低減を図ることができる。
【００１３】
本発明に係る駆動力伝達装置においては、第１の回転部材を、奥壁を有する円筒状のハウジングとし、第２の回転部材を、ハウジングの内部に挿入されて同軸的に配置さるインナシャフトとし、第２の駆動軸をディファレンシャルのリングキヤに噛合するドライブピニオンとして、インナシャフトの一端部上に設けた環状凹部に嵌合した軸受をハウジングに設けた環状凹部に嵌合するとともに、インナシャフトの他端部の内孔に設けた内スプラインに挿入してスプライン嵌合したドライブピニオンの中間部に設けた段部の端面をストッパ部として、インナシャフトの他端側の端面に当接させることができる。
【００１４】
かかる構成によれば、第２の回転部材であるインナシャフトの軸方向への移動を規制するのに従来不可欠としていた両スナップリングを使用しない抜止め構造を、ドライブピニオンの軸部の中間部に段部を設ける以外に、何等の手段も用いることなく、簡単に構成することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
本発明は、ディファレンシャルを収容するケース内に、同ディファレンシャルと一体に収容される駆動力伝達装置に関するもので、その特徴とするところは、駆動力伝達装置を構成する第２の回転部材であるインナシャフトの抜止め構造にある。図１には、本発明の一実施形態に係る駆動力伝達装置１０を示している。当該駆動力伝達装置１０は、図３に示すように、ディファレンシャル２０を収容するケース内にこれと一体に収容されて後輪側の駆動力伝達機構Ｄ1を構成している。当該駆動力伝達機構Ｄ1は、車両の後輪側への駆動力伝達経路に配設されて、図３に示す四輪駆動車を構成する。
【００１６】
当該四輪駆動車は、ＦＦ駆動をベースとする四輪駆動車であって、エンジンの駆動力を前輪側へ伝達する前輪側の駆動力伝達機構Ｄ2を備えている。前輪側の駆動力伝達機構Ｄ2は、トランスミッション、トランスファおよびフロントディファレンシャルを一体にしたトランスアクスル３１を備え、トランスアクスル３１を介して、エンジン３２の駆動力を前輪側の左右の各アクスルシャフト３３ａへ出力する。これにより、当該四輪駆動車においては、エンジン３２の駆動によって左右の各前輪３３ｂが駆動するＦＦ駆動走行状態を形成する。なお、この場合、エンジン３２の駆動力を、プロペラシャフト３４へ出力することも可能である。
【００１７】
当該駆動力伝達機構Ｄ2は、後輪側へ駆動力を伝達するプロペラシャフト３４を備え、プロペラシャフト３４は、後輪側の駆動力伝達機構Ｄ1を構成する駆動力伝達装置１０のアウタケースのフロントハウジングに連結されていて、駆動力伝達装置１０に駆動力を伝達する。駆動力伝達装置１０は電磁式のクラッチであって、その作動時には、プロペラシャフト３４をリヤディファレンシャル２０のドライブピニオン２１に連結し、エンジン３２からの駆動力をリヤディファレンシャル２０に伝達する。伝達された駆動力は、リングギヤ２２および左右の各サイドギヤ２３を介して、後輪側の左右の各アクスルシャフト２４ａへ出力される。これにより、当該四輪駆動車は、当該駆動力伝達装置１０の作動時には、左右の各前輪３３ｂおよび左右の各後輪２４ｂが共に駆動する四輪駆動走行状態を形成する。
【００１８】
当該駆動力伝達装置１０は、リヤディファレンシャル２０を収容するディファレンシャルキャリア２５の開口部に取付けたカバー２６内に収容されて、リヤディファレンシャル２０とドライブピニオン２１を介して、駆動力伝達可能に連結されている。
【００１９】
当該駆動力伝達装置１０は、図１に示すように、電磁パイロットクラッチ式の摩擦クラッチ装置であって、第１の回転部材であるアウタケース１１、第２の回転部材であるインナシャフト１２、メインクラッチ１３、作動カム１４、およびパイロットクラッチ１５を主要構成部品としている。
【００２０】
アウタケース１１は、奥壁を有して後端側が開口する円筒状のフロントハウジング１１ａと、フロントハウジング１１ａの後端側の開口部を覆蓋するリヤハウジング１１ｂとにより構成されている。リヤハウジング１１ｂは、フロントハウジング１１ａの後端側の開口部内に螺着されて、同開口部を覆蓋している。アウタケース１１は、フロントハウジング１１ａの先端側の軸部１１ｃにて、ディファレンシャルキャリア２５と一体のカバー２６の開口部に液密的かつ回転可能に支持されている。当該軸部１１ｃは、プロペラシャフト３４に連結されるもので、プロペラシャフト３４と一体で、本発明で規定する第１の駆動軸を構成する。
【００２１】
インナシャフト１２は、シャフト本体１２ａの先端部側の外周に外スプライン１２ｂを備えるとともに、シャフト本体１２ａの後端部側の内孔に内スプライン１２ｃを備えている。インナシャフト１２は、リヤハウジング１１ｂの中心部を貫通させた状態でフロントハウジング１１ａ内に同軸的に臨み、その先端部がフロントハウジング１１ａ内にて回転可能に支持され、かつ、その後端部がリヤハウジング１１ｂの貫通穴部にて液密的かつ回転可能に支持されている。インナシャフト１２は、本発明で規定する第２の回転部材に該当するもので、インナシャフト１２にはドライブピニオン２１がスプライン嵌合して駆動力伝達可能に連結される。ドライブピニオン２１は、本発明で規定する第２の駆動軸である。
【００２２】
なお、ドライブピニオン２１は、ディファレンシャルキャリア２５内の貫通孔部にて、一対の軸受２７ａ，２７ｂを介して回転可能に支持され、かつ、軸方向への移動を規制されている。ドライブピニオン２１は、ディファレンシャル２０を構成するリングギヤ２２に噛合して、ディファレンシャル２０に駆動力伝達可能に連結している。
【００２３】
メインクラッチ１３、作動カム１４、および、パイロットクラッチ１５の一部は、フロントハウジング１１ａの内周とインナシャフト１２の外周間に配設されている。メインクラッチ１３は、多数のインナクラッチプレート１３ａおよびアウタクラッチプレート１３ｂからなる湿式多板の摩擦クラッチであって、各インナクラッチプレート１３ａは、インナシャフト１２の外スプライン１２ｂにスプライン嵌合されて、軸方向へ摺動可能に組付けられている。また、各アウタクラッチプレート１３ｂは、フロントハウジング１１ａの内周側の内スプライン１１ｄにスプライン嵌合されて、軸方向へ摺動可能に組付けられている。これらのインナクラッチプレート１３ａおよびアウタクラッチプレート１３ｂは、互いに交互に位置して、係合および離間が可能な状態にある。
【００２４】
作動カム１４は、第１カム部材１４ａ、第２カム部材１４ｂ、および、複数のカムフォロア１４ｃにより構成されているもので、フロントハウジング１１ａ内にて、メインクラッチ１３とリヤハウジング１１ｂ間に配設されている。
【００２５】
第１カム部材１４ａは、内周側に内スプラインを有する円環状のもので、インナシャフト１２の外スプライン１２ｂにスプライン嵌合されて、軸方向へ摺動可能に組付けられている。第２カム部材１４ｂは、外周側に外スプラインを有する円環状のもので、第１カム部材１４ａより小径に形成されている。第２カム部材１４ｂは、インナシャフト１２の外周に回転可能に組付けられている。各カムフォロア１４ｃは、第１カム部材１４ａと第２カム部材１４ｂが有する互いに対向する複数の各カム溝に嵌合して、作動カム１４を構成している。
【００２６】
当該作動カム１４は、かかる組付け状態にあっては、第１カム部材１４ａがメインクラッチ１３の最端側のインナクラッチプレート１３ａに対向し、かつ、第２カム部材１４ｂがリヤハウジング１１ｂの内壁面に摺動可能に支承されており、両カム部材１４ａ，１４ｂ間に相対回転が発生した場合に作動する。両カム部材１４ａ，１４ｂが相対回転すると、各カムフォロア１４ｃは、各カム溝内にて偏倚して、両カム部材１４ａ，１４ｂを互いに離間する方向に押圧する。
【００２７】
これにより、第１カム部材１４ａは、メインクラッチ１３側へ押動されてメインクラッチ１３を押圧し、各インナクラッチプレート１３ａおよび各アウタクラッチプレート１３ｂを互いに摩擦係合させる。この状態においては、アウタケース１１とインナシャフト１２とは、トルク伝達可能に連結される。
【００２８】
パイロットクラッチ１５は、電磁石１５ａ、摩擦クラッチ１５ｂ、および、アーマチャ１５ｃにて構成されている。電磁石１５ａは、ヨーク１５ｄに支持された状態で、リヤハウジング１１ｂの外側壁部に嵌合されて組付けられている。摩擦クラッチ１５ｂは、複数のインナクラッチプレートと複数のアウタクラッチプレートとからなるもので、フロントハウジング１１ａ内にて、電磁石１５ａとはリヤハウジング１１ｂを挟んだ状態で配置されている。摩擦クラッチ１５ｂの各インナクラッチプレートは、第２カム部材１４ｂの外スプラインにスプライン嵌合し、各アウタクラッチプレートは、フロントハウジング１１ａの内スプライン１１ｄにスプライン嵌合して、互いに軸方向へ摺動可能に組付けられている。
【００２９】
アーマチャ１５ｃは、外周に外スプラインを有する大径の円環状のもので、第１カム部材１４ａと摩擦クラッチ１５ｂ間にて、フロントハウジング１１ａの内スプライン１１ｄにスプライン嵌合して組付けられている。アーマチャ１５ｃは、この組付け状態においては、フロントハウジング１１ａ内に位置し、摩擦クラッチ１５ｂおよびリヤハウジング１１ｂを挟んで電磁石１５ａと対向して位置している。
【００３０】
当該パイロットクラッチ１５は、電磁石１５ａの電磁コイルへの通電により作動する。電磁石１５ａの電磁コイルへ通電されると、ヨーク１５ｄ、リヤハウジング１１ｂ、摩擦クラッチ１５ｂ、アーマチャ１５ｃ、摩擦クラッチ１５ｂ、リヤハウジング１１ｂ、およびヨーク１５ｄを循環する磁路が形成され、これにより、アーマチャ１５ｃは電磁石１５ａ側に吸引されて、摩擦クラッチ１５ｂを押圧し摩擦係合させる。アーマチャ１５ｃの摩擦クラッチ１５ｂに対する押圧力、換言すれば、摩擦クラッチ１５ｂの摩擦係合力は、電磁石１５ａの電磁コイルへ印加する電流量に比例する。
【００３１】
当該パイロットクラッチ１５において、摩擦クラッチ１５ｂが摩擦係合すると、作動カム１４を構成する第１カム部材１４ａと第２カム部材１４ｂ間に相対回転が発生し、カムフォロア１４ｃが第１カム部材１４ａをメインクラッチ１３側へ押動する。この結果、メインクラッチ１３は第１カム部材１４ａによって押圧され、メインクラッチ１３を構成する各インナクラッチプレート１３ａと各アウタクラッチプレート１３ｂとは互いに摩擦係合し、アウタケース１１とインナシャフト１２とを摩擦係合力に応じた力で連結する。
【００３２】
これにより、アウタケース１１とインナシャフト１２間でのトルク伝達が可能となる。すなわち、当該パイロットクラッチ１５の作動により、アウタケース１１とインナシャフト１２間でのトルク伝達が可能となる。アウタケース１１とインナシャフト１２間で伝達されるトルク量は、電磁石１５ａの電磁コイルへ印加する電流量に比例し、印加する電流量を大きな所定値とすることにより、アウタケース１１とインナシャフト１２を直結した連結状態として、アウタケース１１とインナシャフト１２間の伝達トルク比を１：１とすることも可能である。
【００３３】
しかして、本発明に係る駆動力伝達装置１０においては、アウタケース１１内に回転可能に支持されているインナシャフト１２の軸方向への移動を規制するための抜止め構造に構成上の特徴がある。図１に示す駆動力伝達装置１０は、本発明で規定する抜止め構造を採用したものである。図２には、当該抜止め構造と対比すべく、従来の抜止め構造を採用した従来の駆動力伝達装置１０Ａを示している。
【００３４】
図２に示す駆動力伝達装置１０Ａは、冒頭で述べた特許文献１に開示されている実施形態であって、その主たる構成部材については、本発明の実施形態に係る駆動力伝達装置１０で使用している符号を援用してその詳細な説明を省略し、採用している抜止め構造について詳細に説明する。
【００３５】
従来の駆動力伝達装置１０Ａにおいては、インナシャフト１２はフロントハウジング１１ａ内にて同軸的に位置し、フロントハウジング１１ａとリヤハウジング１１ｂとの間で、軸受１６，１７を介して回転可能に支持されている。インナシャフト１２の先端部を支持する軸受１６は、フロントハウジング１１ａの内周側に設けた環状凹部１１ａ1と、インナシャフト１２のシャフト本体１２ａの先端部外周側に設けた環状凹部１２ａ1に嵌合されている。フロントハウジング１１ａ側の環状凹部１１ａ1は後方側に開放され、インナシャフト１２側の環状凹部１２ａ1は、前方側に開放されている。これにより、軸受１６の環状凹部１１ａ1および環状凹部１２ａ1への嵌合が容易に行われる。
【００３６】
軸受１６は、インナシャフト１２の環状凹部１２ａ1に対しては、その先端側から挿入して嵌合することができ、また、フロントハウジング１１の環状凹部１１ａ1に対しては、その後端側から挿入して嵌合することができる。インナシャフト１２の先端部をフロントハウジング１１ａ内に支持するには、例えば、インナシャフト１２を、その環状凹部１２ａ1に軸受１６を嵌合した状態で、フロントハウジング１１ａに後方開口部から挿入して、インナシャフト１２の先端部に嵌合している軸受１６を、フロントハウジング１１ａに設けた環状凹部１１ａ1に嵌合する。かかる嵌合作業は極めて容易である。
【００３７】
インナシャフト１２の環状凹部１２ａ1に嵌合している軸受１６は、インナシャフト１２の先端部に取付けたサークリップ１６ａにて、環状凹部１２ａ1からの抜止めが図られており、また、軸受１６をフロントハウジング１１ａの環状凹部１１ａ1に嵌合された状態で環状凹部１１ａ1の開放側部に取付けたサークリップ１６ｂにて、環状凹部１１ａ1からの抜止めが図られている。
【００３８】
なお、サークリップ１６ｂをフロントハウジング１１ａの環状凹部１１ａ1の開放側部に取付けた後には、フロントハウジング１１ａとインナシャフト１２間にメインクラッチ１３、作動カム１４、パイロットクラッチ１５を構成するアーマチャ１５ｃ、摩擦クラッチ１５ｂを組込み、その後、インナシャフト１２上に挿通したリヤハウジング１１ｂをフロントハウジング１１ａの後端側開口部に螺着する。これにより、インナシャフト１２は、両軸受１６および軸受１７を介して、アウタケース１１内にて回転可能に支持される。アウタケース１１内に回転可能に支持されたインナシャフト１２の後端部には、ドライブピニオン２１がスプライン嵌合して連結される。
【００３９】
従って、かかる構成の抜止め構造を採用すれば、両サークリップ１６ａ，１６ｂの抜止め作用により、インナシャフト１２の一端側および他端側の軸方向への移動が規制され、結果として、インナシャフト１２は抜止めされる。しかしながら、当該抜止め構造を採用するには、両サークリップ１６ａ，１６ｂの使用、および、サークリップ１６ａのインナシャフト１２への取付け作業、サークリップ１６ｂのフロントハウジング１１ａへの取付け作業が不可欠である。
【００４０】
本願発明はかかる問題に対処するもので、インナシャフト１２の抜止め構造を、両サークリップ１６ａ，１６ｂを使用しない構造として、当該駆動力伝達装置１０における部品点数を削減し、両サークリップ１６ａ，１６ｂの取付け作業を廃止して、原価の低減を図ることにある。
【００４１】
しかして、本発明に係る駆動力伝達装置１０においては、ドライブピニオン２１のシャフト部の中間部外周に、インナシャフト１２の後端面に当接してインナシャフト１２の後端側への移動を規制するストッパ部を設けて、当該ストッパ部とフロントハウジング１１ａに設けた環状凹部１１ａ1の段部との協働作用により、インナシャフト１２の両端側の軸方向への移動を規制して、インナシャフト１２の抜止めを図るものである。
【００４２】
本発明に係る駆動力伝達装置１０においては、フロントハウジング１１ａの内周側に設けた環状凹部１１ａ1とインナシャフト１２のシャフト本体１２ａの先端部外周側に設けた環状凹部１２ａ1間とに嵌合した軸受１６と、インナシャフト１２の後端部外周とリヤハウジング１１ｂの内周間に介在させた軸受１７とによって、インナシャフト１２をアウタケース１１内に回転可能に支持することについては、従来の駆動力伝達装置１０Ａにおけるインナシャフト１２を支持する方法とは同一である。
【００４３】
しかしながら、本発明に係る駆動力伝達装置１０においては、軸受１６自体を各環状凹部１１ａ１，１２ａ1から抜止めする両スナップリング１６ａ，１６ｂの使用を廃止するとともに、インナシャフト１２の抜止めを図るストッパ機能を有するドライブピニオン２１を採用している。当該ドライブピニオン２１は、シャフト本体２１ａの先端側である外スプライン部２１ｂの後端に、同外スプライン部２１ｂより大径の中間部２１ｃを備え、当該中間部２１ｃの段部端面２１ｃ1をストッパ部として機能させている。
【００４４】
当該ドライブピニオン２１は、両軸受１６，１７にてアウタケース１１内に回転可能に支持されたインナシャフト１２の後端部の内スプライン部１２ｃに挿入されてスプライン嵌合され、この嵌合状態で、中間部２１ｃの段部端面２１ｃ1を、インナシャフト１２の後端部の端面に当接させる。当該ドライブピニオン２１については、その後、各軸受２７ａ，２７ｂを介してディファレンシャルキャリア２５の貫通孔部に回転可能に支持するようにする。
【００４５】
なお、当該ドライブピニオン２１の支持構造において、符号２８ａは両軸受２７ａ，２７ｂを所定の間隔に保持するスペーサであり、また、符号２８ｂはシャフト本体２８ａの外周に設けたネジ部２１ｄ上に螺合して、軸受２７ａをスペーサ２８ａ側へ締付けるナットである。
【００４６】
本発明に係る駆動力伝達装置１０で採用している当該抜止め構造においては、インナシャフト１２の先端側への移動は、軸受１６が嵌合するフロントハウジング１１ａ側の環状凹部１１ａ1の段部端面により規制され、また、インナシャフト１２の後端側への移動は、ディファレンシャルキャリア２５に回転可能で移動を規制されて取付けられているドライブピニオン２１の中間部２１ｃの段部端面２１ｃ1により規制される。
【００４７】
従って、本発明に係る駆動力伝達装置１０で採用している抜止め構造によれば、従来の抜止め構造では不可欠としている両スナップリング１６ａ，１６ｂの使用を廃止することができ、かつ、各スナップリング１６ａ，１６ｂのインナシャフト１２側またはフロントハウジング１１ａ側に対する取付け作業を廃止することができる。この結果、当該駆動力伝達装置１０の構成部品の部品点数を削減し、かつ、原価を低減することができる。
【００４８】
なお、インナシャフト１２のアウタケース１１に対する支持、フロントハウジング１１ａとインナシャフト１２間へのメインクラッチ１３、作動カム１４、パイロットクラッチ１５を構成するアーマチャ１５ｃ、摩擦クラッチ１５ｂの組込み、および、リヤハウジング１１ｂのフロントハウジング１１ａの後端開口部への螺着については、従来の駆動力伝達装置１０Ａの場合と同様の方法で行うことができ、また、アウタケース１１内に回転可能に支持されたインナシャフト１２の後端部に対するドライブピニオン２１のスプライン嵌合も、従来の駆動力伝達装置１０Ａの場合と同様の方法で行うことができる。これにより、本発明で規定するインナシャフト１２の抜止め構造を容易に構成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の一実施形態に係る駆動力伝達装置の中心軸線に基いて半割した状態の断面図である。
【図２】従来の駆動力伝達装置を示す図１に対応する断面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る駆動力伝達装置を使用して構成した四輪駆動車を示す概略的構成図である。
【符号の説明】
【００５０】
Ｄ1…後輪側の駆動力伝達機構、Ｄ2…前輪側の駆動力伝達機構、１０，１０Ａ…駆動力伝達装置、１１…アウタケース、１１ａ…フロントハウジング、１１ａ1…環状凹部、１１ｂ…リヤハウジング、１１ｃ…軸部、１１ｄ…内スプライン、１２…インナシャフト、１２ａ…シャフト本体、１２ａ1…環状凹部、１２ｂ…外スプライン、１２ｃ…内スプライン、１３…メインクラッチ、１３ａ…インナクラッチプレート、１３ｂ…アウタクラッチプレート、１４…作動カム、１４ａ…第１カム部材、１４ｂ…第２カム部材、１４ｃ…カムフォロア、１５…パイロットクラッチ、１５ａ…電磁石、１５ｂ…摩擦クラッチ、１５ｃ…アーマチャ、１５ｄ…ヨーク、１６…軸受、２０…リヤディファレンシャル、２１…ドライブピニオン、２１ａ…シャフト本体、２１ｂ…外スプライン部、２１ｃ…中間部、２１ｃ1…段部端面、２１ｄ…ネジ部、２２…リングギヤ、２３…サイドギヤ、２４ａ…アクスルシャフト、２４ｂ…後輪、２５…ディファレンシャルキャリア、２６…カバー、２７ａ，２７ｂ…軸受、２８ａ…スペーサ、２８ｂ…ナット、３１…トランスアクスル、３２…エンジン、３３ａ…アクスル、３３ｂ…前輪、３４…プロペラシャフト。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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