(57)【要約】【課題】緩衝作用とストッパ作用とが共に十分に発揮されて、所望の防振性能が安定的に確保され得る筒型防振装置を提供する。【解決手段】軸部材１０の外周面の全周に固着された筒状の内側基部３６と、内側基部３６に一体的に突設された緩衝凸部４８との間に、緩衝凸部４８の突出方向に直交する中間板５０を埋設して、中間板５０と軸部材１０との間に位置する内側基部部位４０ａを断面積の大きなストッパゴム部分７２として構成する一方、緩衝凸部４８を間に挟んだ中間板５０の両側の端部から、緩衝凸部４８の突出方向に立ち上がる竪壁部６０，６０を延出させ、更に、竪壁部６０，６０から外筒部材１２の内周面までの距離を、緩衝凸部４８の先端から外筒部材１２の内周面までの距離よりも大きくなるように設定して、構成した。【選択図】図１
2010084809.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸部材と、該軸部材の周りに軸直角方向に離間して配置された外筒部材と、該軸部材と該外筒部材との間に介装されて、それら両部材を相互に連結する本体ゴム弾性体とを有し、且つ該本体ゴム弾性体が、（ａ）該軸部材の外周面の全周に固着された所定厚さの筒状の内側基部と、（ｂ）該内側基部から外筒部材に向かって一体的に延び出して、それら内側基部と外筒部材との間に軸方向に貫通する少なくとも一つの空所が形成されるように、該軸部材と該外筒部材とを連結する複数の連結脚部と、（ｃ）前記空所において、前記外筒部材に向かって突出するように、該内側基部に一体形成された緩衝凸部とから構成されてなる筒型防振装置において、
前記緩衝凸部と、該緩衝凸部が一体形成された前記内側基部の部位との間に、該緩衝凸部の突出方向に直交するように位置して、該緩衝凸部を支持する支持面を備えた中間板を埋設して、該中間板と前記軸部材との間に位置する内側基部部位を、該緩衝凸部の突出方向に直角な方向の断面積が該緩衝凸部の該断面積よりも大なるストッパゴム部分として構成する一方、該緩衝凸部の突出方向に直角な方向における該中間板の両側の端部をそれぞれ該緩衝凸部の側部から延出せしめて、該緩衝凸部の対応する側部との間に空隙を設けた状態で、該緩衝凸部の突出方向に立ち上がる竪壁部をそれぞれ該中間板に一体形成し、更に、該緩衝凸部の突出方向における該竪壁部の先端から該外筒部材の内周面までの距離が、該緩衝凸部の突出方向における該緩衝凸部の先端から該外筒部材の内周面までの距離よりも大きくなるように設定したことを特徴とする筒型防振装置。
【請求項２】
前記中間板の前記竪壁部の先端部に、該竪壁部の先端部から緩衝凸部の側とは反対側に向かって延び出す外フランジ部が、前記外筒部材の内周面形状に対応した形状を有して、一体形成されている請求項１に記載の筒型防振装置。
【請求項３】
前記緩衝凸部の突出方向での、前記外筒部材の内周面に対する前記竪壁部の対向部位に、該対向部位を被覆するゴム膜が、前記本体ゴム弾性体と一体で形成されている請求項１又は請求項２に記載の筒型防振装置。
【請求項４】
前記竪壁部の前記中間板からの立上り方向とは直角な方向における該竪壁部の二つのものの一端部同士と他端部同士とを、それぞれ連結する連結壁部が、該中間板に更に一体形成されている請求項１乃至請求項３のうちの何れ１項に記載の筒型防振装置。
【請求項５】
前記緩衝凸部の突出方向に対向位置する前記外筒部材の内周面部位同士の間の距離が、該緩衝凸部の突出方向と直角な方向に対向位置する該外筒部材の内周面部位同士の距離よりも大きくされている請求項１乃至請求項４のうちの何れか１項に記載の筒型防振装置。
【請求項６】
前記本体ゴム弾性体の前記連結脚部が、前記外筒部材の内側に非接着で圧入されていることにより、該外筒部材と前記軸部材とが、該本体ゴム弾性体にて相互に連結されている請求項１乃至請求項５のうちの何れか１項に記載の筒型防振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、筒型防振装置に係り、特に、エンジン等のパワーユニットを車体に対して防振支持させるのに好適に使用される筒型防振装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、振動伝達系を構成する部材間に介装される防振連結体乃至は防振支持体の一種として、軸部材と、この軸部材の周りに軸直角方向に離間して配置された外筒部材とを、それらの間に介装された本体ゴム弾性体にて連結してなる筒型防振装置（防振ブッシュ）が、知られている。このような筒型防振装置は、通常、防振連結される一方の部材に、軸部材が取り付けられる一方、他方の部材に、外筒部材が取り付けられて、それら軸部材と外筒部材との間に入力される振動荷重が、本体ゴム弾性体の弾性変形によって吸収されるようになっている。そして、この筒型防振装置は、例えば、エンジンマウントやサスペンションブッシュ（サスペンションマウント）、デフマウント、ボデーマウント等に用いられている。
【０００３】
ところで、かくの如き構造を有する筒型防振装置の多くのものには、大きな振動荷重が入力された際に、軸部材と外筒部材との間の相対的変位量を規制して、本体ゴム弾性体の過大な変形を防止するストッパ手段が、本体ゴム弾性体の耐久性の向上等を目的として、設けられる。そして、下記特許文献１等に記載されるように、かかるストッパ手段が、本体ゴム弾性体に対して、主たる振動荷重の入力方向（主荷重入力方向）において、外筒部材に向かって突出するように一体形成されたストッパゴム部にて構成された筒型防振装置がある。この筒型防振装置では、大きな振動荷重が入力されて、軸部材が、外筒部材に対して軸直角方向に過大に相対変位したときに、ストッパゴム部が、外筒部材の内周面に圧接することにより、軸部材と外筒部材の相対的変位が弾性的に規制されるようになっている。
【０００４】
一方、よく知られているように、筒型防振装置が車両用のエンジンマウントとして用いられる場合、エンジンの停止状態ではエンジンの自重による荷重を支持することなく、エンジンの作動状態においてエンジン荷重を支持するエンジンマウントの一つとして使用されることがある。
【０００５】
かくして使用される筒型防振装置においては、一般に、本体ゴム弾性体が、軸部材の外周面の全周に固着された所定厚さの筒状の内側基部と、かかる内側基部から外筒部材に向かって一体的に延び出して、それら内側基部と外筒部材との間に軸方向に貫通する少なくとも一つの空所が形成されるように、軸部材と外筒部材とを連結する複数の連結脚部と、内側基部と外筒部材との間に設けられた空所において、外筒部材に向かって突出するように、内側基部に一体形成された緩衝凸部とから構成されている。そして、この筒型防振装置では、車両の通常走行時や加減速時における振動荷重が、緩衝ゴムの弾性変形と本体ゴム弾性体の弾性変形とに基づいて、効果的に緩衝乃至は吸収され、以て、所望の防振性能が確実に発揮され得るようになっているのである。
【０００６】
かくの如き構造を有する筒型防振装置にあっても、耐久性の向上を図る上において、上記の如きストッパ手段を具備していることが、望ましい。それには、本体ゴム弾性体の内側基部から外筒部材に向かって突出する緩衝凸部に、ストッパゴム部としての機能を兼備させることが、容易に考えられる。
【０００７】
ところが、従来の筒型防振装置では、その構造よりして、緩衝凸部にストッパ機能を兼備させることが、容易ではなかった。
【０００８】
すなわち、緩衝凸部にストッパ作用を発揮させるには、緩衝凸部のばね特性を硬くする必要がある。何故なら、緩衝凸部を柔らかいばね特性のままで、ストッパゴム部として機能させると、緩衝凸部の耐久性が著しく低下してしまうからである。しかしながら、かといって、緩衝凸部のばね特性を硬くすると、今度は十分な緩衝作用が得られなくなってしまう。従って、単に、緩衝凸部を本体ゴム弾性体に突設しただけの従来の筒型防振装置では、緩衝凸部において、緩衝機能とストッパ機能とを高いレベルで両立させることが極めて困難であったのである。
【０００９】
なお、そのような問題は、例えば、本体ゴム弾性体に対して、緩衝凸部とストッパゴム部の二つの突出部を別個に設けることで解消されるが、そうすると、本体ゴム弾性体、ひいては防振装置全体の大型化を招くだけでなく、それらの成形性や製作性の低下を惹起させることになる。
【００１０】
【特許文献１】特開２０００−１９３００４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
ここにおいて、本発明は、上述せる如き事情を背景にして為されたものであって、その解決課題とするところは、全体の大型化や製作性の低下、更には耐久性の低下を招くことなく、緩衝作用とストッパ作用とが共に十分に発揮され、以て、所望の防振性能が、より長期に亘って安定的に確保され得るように改良された筒型防振装置の構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
そして、本発明にあっては、上記した課題、又は本明細書全体の記載や図面から把握される課題を解決するために、以下に列挙せる如き各種の態様において、好適に実施され得るものであるが、また、以下に記載の各態様は、任意の組み合わせにおいても、採用可能である。なお、本発明の態様乃至は技術的特徴は、以下に記載のものに何等限定されることなく、明細書全体の記載並びに図面に開示の発明思想に基づいて、認識され得るものであることが、理解されるべきである。
【００１３】
（１）  軸部材と、該軸部材の周りに軸直角方向に離間して配置された外筒部材と、該軸部材と該外筒部材との間に介装されて、それら両部材を相互に連結する本体ゴム弾性体とを有し、且つ該本体ゴム弾性体が、（ａ）該軸部材の外周面の全周に固着された所定厚さの筒状の内側基部と、（ｂ）該内側基部から外筒部材に向かって一体的に延び出して、それら内側基部と外筒部材との間に軸方向に貫通する少なくとも一つの空所が形成されるように、該軸部材と該外筒部材とを連結する複数の連結脚部と、（ｃ）前記空所において、前記外筒部材に向かって突出するように、該内側基部に一体形成された緩衝凸部とから構成されてなる筒型防振装置において、前記緩衝凸部と、該緩衝凸部が一体形成された前記内側基部の部位との間に、該緩衝凸部の突出方向に直交するように位置して、該緩衝凸部を支持する支持面を備えた中間板を埋設して、該中間板と前記軸部材との間に位置する内側基部部位を、該緩衝凸部の突出方向に直角な方向の断面積が該緩衝凸部の該断面積よりも大なるストッパゴム部分として構成する一方、該緩衝凸部の突出方向に直角な方向における該中間板の両側の端部をそれぞれ該緩衝凸部の側部から延出せしめて、該緩衝凸部の対応する側部との間に空隙を設けた状態で、該緩衝凸部の突出方向に立ち上がる竪壁部をそれぞれ該中間板に一体形成し、更に、該緩衝凸部の突出方向における該竪壁部の先端から該外筒部材の内周面までの距離が、該緩衝凸部の突出方向における該緩衝凸部の先端から該外筒部材の内周面までの距離よりも大きくなるように設定したことを特徴とする筒型防振装置。
【００１４】
（２）  前記中間板の前記竪壁部の先端部に、該竪壁部の先端部から緩衝凸部の側とは反対側に向かって延び出す外フランジ部が、前記外筒部材の内周面形状に対応した形状を有して、一体形成されている上記態様（１）に記載の筒型防振装置。
【００１５】
（３）  前記緩衝凸部の突出方向での、前記外筒部材の内周面に対する前記竪壁部の対向部位に、該対向部位を被覆するゴム膜が、前記本体ゴム弾性体と一体で形成されている上記態様（１）又は（２）に記載の筒型防振装置。
【００１６】
（４）  前記竪壁部の前記中間板からの立上り方向とは直角な方向における該竪壁部の二つのものの一端部同士と他端部同士とを、それぞれ連結する連結壁部が、該中間板に更に一体形成されている上記態様（１）乃至（３）のうちの何れ一つに記載の筒型防振装置。
【００１７】
（５）  前記緩衝凸部の突出方向に対向位置する前記外筒部材の内周面部位同士の間の距離が、該緩衝凸部の突出方向と直角な方向に対向位置する該外筒部材の内周面部位同士の距離よりも大きくされている上記態様（１）乃至（４）のうちの何れか一つに記載の筒型防振装置。
【００１８】
（６）  前記本体ゴム弾性体の前記連結脚部が、前記外筒部材の内側に非接着で圧入されていることにより、該外筒部材と前記軸部材とが、該本体ゴム弾性体にて相互に連結されている上記態様（１）乃至（５）のうちの何れか一つに記載の筒型防振装置。
【発明の効果】
【００１９】
すなわち、本発明に従う筒型防振装置にあっては、緩衝凸部が柔らかいばね特性を有するように設定されておれば、例えば、エンジンマウントとして使用される場合において、車両の通常走行時や加速時における振動荷重が、緩衝ゴムの弾性変形と本体ゴム弾性体の弾性変形とに基づいて、効果的に緩衝乃至は吸収され、以て、所望の防振性能が確実に発揮され得るようになる。
【００２０】
そして、かかる筒型防振装置では、軸部材と外筒部材との間に、緩衝凸部の突出方向となる軸直角方向に大きな振動荷重が入力された際に、中間板の二つの竪壁部の先端が外筒部材の内周面に当接するまでの間は、主に、緩衝凸部が、中間板と外筒部材との間で徐々に圧縮されて、二つ竪壁部との間に設けられる空隙に入り込むように弾性変形せしめられるものの、各竪壁部の先端が外筒部材の内周面に当接してからは、緩衝凸部が、中間板と外筒部材との間で圧縮されることがなく、それ故に、緩衝凸部が、それ以上、弾性変形せしめられることがない。その代わりに、各竪壁部の外筒部材との当接後は、中間板と軸部材との間に位置するストッパゴム部分が、それら中間板と軸部材との間で圧縮されて、弾性変形せしめられるようになる。このとき、ストッパゴム部分は、緩衝凸部の突出方向に直角な方向の断面積が、緩衝凸部の突出方向に直角な方向の断面積よりも大きくされているところから、緩衝凸部よりも硬いばね特性が発揮されて、かかるストッパゴム部にて、軸部材と外筒部材の荷重入力方向における相対的変位量を規制するストッパ作用が有効に発揮され、以て、本体ゴム弾性体の過大な変形が防止される。
【００２１】
かくして、本発明に係る筒型防振装置においては、緩衝凸部のばね特性が柔らかく設定されることで、優れた緩衝作用が得られると共に、かかる緩衝凸部よりもばね特性が硬くされたストッパゴム部分にて、十分なストッパ作用が得られることとなる。そして、軸部材と外筒部材との間に大きな振動荷重が入力された際に圧縮変形せしめられる緩衝凸部の弾性変形量が、ある一定の量で止められるため、柔らかいばね特性を有する緩衝凸部が、過剰な弾性変形によって、耐久性を損なうことが、有利に防止され得る。
【００２２】
しかも、これらの優れた特徴は、単に、緩衝凸部と、それが一体形成される本体ゴム弾性体の内側基部部位との間に、中間板を埋設するだけの簡略な構造において、有利に発揮され得る。それ故、例えば、本体ゴム弾性体に対して、二つの別個の突出部を設け、それら二つの突出部のうちの一方にて緩衝凸部を構成する一方、それらのうちの他方にてストッパゴム部を構成する場合とは異なって、二つの突出部を別個に設けることによる本体ゴム弾性体の大型化が、有利に回避され得ると共に、本体ゴム弾性体の成形に使用される金型の形状が、十分に簡略化され得る。そして、それによって、緩衝凸部とストッパゴム部分の形成による本体ゴム弾性体の成形性の低下、ひいては筒型防振装置全体の製作性の低下を生ずることが、未然に阻止され得る。
【００２３】
従って、かくの如き本発明に従う筒型防振装置にあっては、全体の大型化や製作性の低下、更には耐久性の低下をも招くことなく、緩衝機能とストッパ機能とが、より高度に発揮され、その結果、所望の防振性能が、より長期に亘って安定的に確保され得ることとなるのである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の構成について、図面を参照しつつ、詳細に説明することとする。
【００２５】
先ず、図１及び図２には、本発明に従う構造を有する筒型防振装置の一実施形態として、自動車のエンジンを車体に対して防振連結するエンジンマウントが、その正面形態と上面形態とにおいて、それぞれ示されている。それらの図から明らかなように、本実施形態のエンジンマウントは、軸部材としての内筒金具１０と、この内筒金具１０の周りに径方向（軸直角方向外方）に所定距離を隔てて配置された、外筒部材としての外筒金具１２とが、それらの間に介装された本体ゴム弾性体１４にて互いに弾性的に連結されてなる、公知の構造を有している。
【００２６】
そして、従来と同様に、内筒金具１０が、その内孔１６内に、取付ボルト等の枢軸が挿通されて、エンジンに取り付けられる一方、外筒金具１２が、それに固定されたブラケット１７を介して、ボデーに取り付けられるようになっている。これによって、エンジンマウントが、エンジンとボデーとの間に介在して、装着されて、エンジンをボデーに防振連結し得るようになっている。そうして、かかる装着状態下で、エンジンマウントには、内外筒金具１０，１２間に、主たる振動荷重が、図１の上下方向となる軸直角方向に入力されるようになっている。なお、以下の説明中、上下方向及び左右方向とは、原則として、図１の上下方向及び左右方向を言う。
【００２７】
より具体的には、外筒金具１２は、左右方向において互いに所定距離を隔てて対向配置された平板状の左側壁部１８及び右側壁部２０と、上下方向において互いに所定距離を隔てて対向配置された、外筒金具１２の外側に向かって凸となる湾曲板状の上側壁部２２及び下側壁部２４とを有している。そして、左及び右側壁部１８，２０の上下の端面が、上及び下側壁部２２，２４の左右両端部にそれぞれ一体形成された取付フランジ部２６，２６に当接して、固定されることにより、外筒金具１２が形成されている。また、この外筒金具１２においては、主たる振動荷重の入力方向（主荷重入力方向）たる上下方向に対向配置された上及び下側壁部２２，２４の互いの対向面間距離が、かかる主荷重入力方向に直角な左右方向に対向配置された左及び右側壁部１８，２０の互いの対向面間距離よりも大なる大きさに設定されている。
【００２８】
このような外筒金具１２に固定されたブラケット１７は、外筒金具１２を軸方向の両側から挟み付ける二つの固定側板２８，２８と、複数の取付脚部３０を備えたベース部３２とを有している。そして、二つの固定側板２８，２８が、外筒金具１２の左及び右側壁部１８，２０の軸方向両側端面に、それぞれ固着される一方、ベース部３２が、複数の取付脚部３０において、ボデーにボルト固定されるようになっている。これによって、ブラケット１７が、外筒金具１２をボデーに取り付け得るように構成されている。
【００２９】
内筒金具１０は、略厚肉の円筒形状を有している。この内筒金具１０が、外筒金具１２の内側において、左右方向の中心で、且つ上下方向の中心から下方に所定寸法だけ偏寄した位置に、挿入配置されている。
【００３０】
そして、かかる内筒金具１０が、その外周面において、本体ゴム弾性体１４に加硫接着されており、それによって、本体ゴム弾性体１４が、その内周面に内筒金具１０が加硫接着された一体加硫成形品３４として、構成されている。また、そのような一体加硫成形品３４が、外筒金具１２の内孔内に圧入されており、以て、内筒金具１０と外筒金具１２とが、それら両金具１０，１２間に介装された本体ゴム弾性体１４によって弾性的に連結されてなる構造とされている。
【００３１】
ところで、内筒金具１０が加硫接着された一体加硫成形品３４として構成された本体ゴム弾性体１４は、図３乃至図４に示されるように、内筒金具１０の外周を、その全周に亘って取り巻く内側基部３６を有している。この内側基部３６は、全体として、円形の内孔３８を備えた、軸直角方向の断面が長手矩形状の略四角筒形態を呈しており、軸直角方向の断面の長さ方向（図３中、上下方向）において互いに対向する二つの側壁部分が、それぞれ厚肉壁部４０ａ，４０ｂとされている一方、それら厚肉壁部４０ａ，４０ｂ同士の対向方向と直角な方向（図３中、左右方向）において相互に対向する側壁部分が、それぞれ薄肉壁部４２ａ，４２ｂとされている。このような内側基部３６の内周面が、加硫接着により、内筒金具１０の外周面の全周に固着されている。
【００３２】
また、かかる内側基部３６の二つの薄肉壁部４２ａ，４２ｂの外面には、薄肉壁部４２ａ，４２ｂの互いの対向方向たる内筒金具１０の軸直角方向に突出し、且つ軸方向に連続して延びる連結脚部４４が、それぞれ、一つずつ一体形成されている。それら二つの連結脚部４４，４４は、何れも、略矩形ブロック状の同一形状を有しており、厚肉壁部４０ａ，４０ｂの互いの対向方向両側にそれぞれ位置する、突出先端部の二つ側面部分が、連結脚部４４の先端側に向かって互いに離間しつつ湾曲する凹状湾曲面とされている。また、各連結脚部４４の突出先端面の中央部には、係合凹部４６が、それぞれ一つずつ形成されている。
【００３３】
一方、内側基部３６の二つの厚肉壁部４０ａ，４０ｂのうち、一体加硫成形品３４が外筒金具１２内に位置せしめられたときに上方に配置される厚肉壁部４０ａの外面には、緩衝凸部４８が、一体に突設されている。この緩衝凸部４８は、全体として、連結脚部４４よりも十分に小さな略矩形ブロック形状を有している。そして、図３及び図４から明らかなように、かかる緩衝凸部４８においては、後述する中間板５０からの突出高さ：Ｈ1 が、薄肉壁部４２ａ，４２ｂからの連結脚部４４，４４の突出高さ：Ｈ2 よりは低いものの、厚肉壁部４０ａの厚さ：Ｔよりは大きな寸法とされている。また、緩衝凸部４８は、高さ方向と内側基部３６（内筒金具１０）の軸方向の両方向に直角な方向に沿った幅の最大値：Ｗ1 が、それに対応する厚肉壁部４０ａの幅の最小値：Ｗ2 よりも小さく、且つ内側基部３６（内筒金具１０）の軸方向に沿った長さの最大値：Ｌ1 が、それに対応する厚肉壁部４０ａの長さの最小値：Ｌ2 よりも小さくされている。これによって、緩衝凸部４８の高さ方向の何れの部位においても、厚肉壁部４０ａからの突出方向に直角な方向の断面積が、それに対応する方向の厚肉壁部４０ａの断面積よりも小さくされている。
【００３４】
かくして、緩衝凸部４８のばね特性が、厚肉壁部４０ａのばね特性よりも柔らかくなるように設定されている。また、図４に示されるように、緩衝ゴム部４８の長さ方向（図４の左右方向）両側に位置する二つの側面が、先端に向かうに従って次第に相互に接近するように傾斜する傾斜面とされ、且つ先端部が、長さ方向の中心に向かって徐々に高くなる山形形状とされて、全体として、先細り形態とされている。これにより、後述する如く、一体加硫成形品３４が外筒金具１２内に挿入配置されて、本体ゴム弾性体１４にて、内筒金具１０と外筒金具１２とを弾性的に連結した状態下で、緩衝凸部４８が、外筒金具１２の内周面に接触したときの初期当たりが、効果的に柔らかくなるように構成されている。
【００３５】
なお、本実施形態においては、二つの連結脚部４４，４４の先端面同士の間の距離が、外筒金具１２の左及び右側壁部１８，２０の対向面間距離よりも所定寸法だけ大きくされている。また、緩衝凸部４８の先端面から、緩衝凸部４８が設けられていない厚肉壁部４０ｂの外面までの距離が、外筒金具１２の上及び下側壁部２２，２４の対向面間の最大距離よりも所定寸法小さくされている（図１参照）。
【００３６】
そして、本実施形態のエンジンマウントにおいては、特に、緩衝凸部４８と、それが一体的に突設される厚肉壁部４０ａとの間に、中間板５０が、埋設されている。
【００３７】
より詳細には、図６乃至図８から明らかなように、ここでは、中間板５０が、所定厚さを有する金属板を、長手矩形の浅底カップ形状にプレス成形して得られるプレス成形品からなっている。即ち、中間板５０は、かかるプレス成形品の底部を与える、矩形平板状の仕切板部５２を有している。そして、この仕切板部５２の上面が、平坦面からなる支持面５４とされている一方、その下面が、平坦面からなる挟圧面５６とされている。この仕切板部５２の支持面５４は、緩衝凸部４８の最大幅や最大長さよりも大きな幅と長さとを有する長手矩形形状を呈している。また、挟圧面５６は、厚肉壁部４０ａの緩衝凸部４８が突設される外面と略同じ大きさの長手矩形形状を有している（図３及び図４参照）。更に、このような仕切板部５２の中央部には、それを板厚方向に貫通する貫通孔５８が、設けられている。
【００３８】
そして、そのような仕切板部５２の支持面５４の長さ方向（図６中、上下方向）に延びる二つの辺縁部のそれぞれの中間部には、仕切板部５２と同程度の厚さを有する竪壁部６０が、互いに対向しつつ、上方に延び出すようにして、一体的に立設されている。この竪壁部６０は、緩衝凸部４８の最大軸方向長さ：Ｌ1 と略同じ幅（支持面５４の長さ方向に沿った寸法）と、緩衝凸部４８の突出高さ：Ｈ1 の半分に満たない高さとを有している（図３及び図４参照）。
【００３９】
また、各竪壁部６０の先端部には、厚さ方向において支持面５４の側とは反対側の側方に向かって突出し且つ竪壁部６０の全幅に亘って連続して延びる外フランジ部６２が、竪壁部６０と同一厚さで一体的に設けられている。即ち、この外フランジ部６２は、竪壁部６０が、高さ方向の中間部において外側に屈曲させられる等して、形成されているのである。この外フランジ部６２は、全体として、湾曲板形状を有し、上面が、前記外筒金具１２の湾曲板状を呈する上側壁部２２の内周面に対応した湾曲面からなる当接面６４とされている。
【００４０】
さらに、そのような二つの竪壁部６０，６０を有する中間板５０には、それら二つの竪壁部６０，６０の幅方向の一端部同士と他端部同士とをそれぞれ連結する連結壁部６６，６６が、竪壁部６０と同一厚さで一体形成されている。それら二つの連結壁部６６は、仕切部材５２の支持面５４の辺縁部に沿って延出せしめられており、二つの竪壁部６０，６０の対向方向と直角な方向において互いに対向位置せしめられている。また、各連結壁部６６は、縦壁部６０よりも所定寸法だけ低い高さを有している。
【００４１】
換言すれば、中間板５０は、長手矩形平板状の仕切板部５２と、この仕切板部５２の外周縁部に沿って全周に延びる状態で一体的に立設された側壁部とを有し、仕切板部５２の幅方向の両側に位置する二つの辺縁部の中央部分に位置する側壁部部位にて、二つの竪壁部６０，６０が構成されていると共に、それら二つの竪壁部６０，６０を除く側壁部部位にて、二つの連結壁部６６，６６が形成されている。また、各竪壁部６０の先端部に、外方に延び出す外フランジ部６２が一体形成されているのである。
【００４２】
そして、図３乃至図５に示されるように、上記の如き構造とされた中間板５０が、本体ゴム弾性１４における内側基部３６の厚肉壁部４０ａと、それに一体的に突設される緩衝凸部４８との間に埋設されて、この中間板５０の仕切板部５２が、本体ゴム弾性体１４の内部に、本体ゴム弾性体１４を厚肉壁部４０ａ側と緩衝凸部４８側とに上下に仕切るように配置されている。つまり、本体ゴム弾性体１４に埋設された仕切板部５２は、支持面５４を上側に、また挟圧面５６を下側にして、それら支持面５４と挟圧面５６とが、緩衝凸部４８の突出方向に直交して広がるように位置せしめられ、且つ支持面５４が、その中央部において緩衝凸部４８を支持し、また、挟圧面５６が、厚肉壁部４０ａの外面の全体を覆うようにして、それぞれ配置されている
【００４３】
また、かくして本体ゴム弾性体１４に埋設された中間板５０は、二つの竪壁部６０，６０が、緩衝凸部４８を間に挟んで、その幅方向の両サイドにおいて、緩衝凸部４８を介して互いに対向しつつ、緩衝凸部４８の突出方向（上方）に向かって延び出している。そして、それら二つの竪壁部６０，６０は、それぞれの対向面が、緩衝凸部４８の幅方向の各側面に対しても、所定距離を隔てて対向位置せしめられている。各竪壁部６０に一体形成された外フランジ部６２は、各竪壁部６０の先端部から緩衝凸部４８の側とは反対側に向かって延出せしめられて、各外フランジ部６２の当接面６４が、外部に露出されている。この外部に露出された外フランジ部６２の当接面６４は、竪壁部６０の相互の対向面と共に、緩衝凸部４８の基端部から一体的延びる薄肉のゴム膜６８にて被覆されている。
【００４４】
さらに、中間板５０の二つの連結壁部６６，６６も、緩衝凸部４８を間に挟んで、その長さ方向の両サイドにおいて、緩衝凸部４８を介して互いに対向しつつ、緩衝凸部４８の突出方向（上方）に向かって延び出している。そして、それら二つの連結壁部６６，６６にあっても、それぞれの対向面が、緩衝凸部４８の長さ方向の各側面に対して、所定距離を隔てて対向位置せしめられている。
【００４５】
これによって、緩衝凸部４８が、その基端部の周りを、全周に亘って、中間板５０の外周縁部に周方向に沿って連続的に延びる二つの竪壁部６０，６０と二つの連結壁部６６，６６とにて取り囲まれた状態で、仕切板部５２の支持面５４の中央部から上方に突出せしめられている。そして、かかる緩衝凸部４８の基端部と、二つの竪壁部６０，６０及び連結壁部６６，６６との間に、緩衝凸部４８の全周に延びる環状の空隙７０が、形成されている。
【００４６】
また、中間板５０の埋設によって、厚肉壁部４０ａが、中間板５０の仕切板部５２の挟圧面５６と内筒金具１０の外周面との間に挟まれた状態となっている。そして、本実施形態では、このような厚肉壁部４０ａが、緩衝凸部４８よりも、それの突出方向に直角な断面積が大きく、且つばね特性が硬く設定されたストッパゴム部分７２として、構成されている。
【００４７】
なお、このような中間板５０が埋設された本体ゴム弾性体１４は、例えば、射出成形等による内筒金具１０との一体加硫成形時に、中間板５０をインサート品として用いることによって容易に形成される。特に、ここでは、中間板５０の仕切板部５２の中央に貫通孔５８が設けられているため、この貫通孔５８を通じて、未加硫のゴム材料が仕切板部５２の挟圧面５６側から支持面５４側に回り込み、それによって、緩衝凸部４８が、厚肉壁部４０ａ（ストッパゴム部分７２）に対して、容易に一体形成されると共に、ゴム膜６８が、竪壁部６０の内面や外フランジ部６２の当接面６４に対して、加硫接着された状態で、緩衝凸部４８に一体形成される。
【００４８】
而して、図１に示されるように、中間板５０が埋設された本体ゴム弾性体１４と内筒金具１０とからなる一体加硫成形品３４が、外筒金具１２内に圧入されている。即ち、内筒金具１０が、外筒金具１２内に、外筒金具１２の軸方向に延びるように挿入配置されると共に、本体ゴム弾性体１４の内側基部３６の各薄肉壁部４２ａ，４２ｂに設けられた二つの連結脚部４４，４４が、内側基部３６から、外筒金具１２の左及び右側壁部１８，２０に向かって延び出して、それら左及び右側壁部１８，２０の各内面に、非接着で圧接された状態で、一体加硫成形品３４が外筒金具１２に一体的に組み付けられている。
【００４９】
これによって、内筒金具１０と外筒金具１２との間に、本体ゴム弾性体１４が介装されると共に、この本体ゴム弾性体１４にて、それら内筒金具１０と外筒金具１２とが弾性的に連結されている。なお、ここでは、主荷重入力方向が、図１に矢印アで示された、鉛直方向に対して所定の角度だけ傾いた方向とされているため、本体ゴム弾性体１４にて連結された内筒金具１０と外筒金具１２との一体組付品が、ブラケット１７に対して、主荷重入力方向と同一の角度だけ、鉛直方向に対して傾いた状態で固定されている。
【００５０】
また、そのような内外筒金具１０，１２の本体ゴム弾性体１４による連結状態下で、各連結脚部４４の先端面に設けられた係合凹所４６内に、左及び右側壁部１８，２０の各内面の中央部に設けられた係合凸部７４が突入せしめられている。これにより、一体加硫成形品３４の外筒金具１２内への挿入下での軸回りの回転や上下方向への変位が阻止されるようになっている。更に、各連結脚部４４の軸方向端面が、外筒金具１２に固定されたブラケット１７の固定側板２８に接触しており、以て、一体加硫成形品３４の外筒金具１２内からの軸方向両側への無用な抜出しが阻止されるようになっている。
【００５１】
また、外筒金具１２の内側には、一体加硫成形品３４を間に挟んで、その上下方向の両側に、本体ゴム弾性体１４と外筒金具１２の上及び下側壁部２２，２４とにて囲まれてなる上側空所７６と下側空所７８とが、それぞれ軸方向に貫通して延びるように設けられている。そして、この上側空所７６内において、本体ゴム弾性体１４の緩衝凸部４８が、ストッパゴム部分７２として構成された、内側基部３６の厚肉壁部４０ａから、外筒金具１２の上側壁部２２の内面（下面）に向かって、主荷重入力方向において上方に一体的に突出して、かかる緩衝凸部４８の先端面が、上側壁部２２の内面と所定距離を隔てて対向配置されている。また、かかる上側空所７６内には、緩衝凸部４８を間に挟んで、その幅方向の両サイドにおいて、二つの竪壁部６０，６０が、ストッパゴム部分７２（厚肉壁部４０ａ）から緩衝凸部４８の突出方向に延び出して、位置せしめられている。更に、それら二つの竪壁部６０，６０に一体形成された外フランジ部６２，６２が、外筒金具１２の左側壁部１８と右側壁部２０とに向かって、左右方向にそれぞれ延び出しており、また、それら各外フランジ部６２の当接面６４が、ゴム膜６８にて被覆された状態で、上側壁部２２の内面と所定距離を隔てて対向位置せしめられている。
【００５２】
そして、ここでは、外筒金具１２の上側壁部２２の内面と各竪壁部６０の外フランジ部６２の当接面６４との間の距離：Ｄ1 （本実施形態では、当接面６４がゴム膜６８にて被覆されているため、実際にはゴム膜６８の上面と上側側壁部２２の内面との間の距離となる）が、外筒金具１２の上側壁部２２の内面と緩衝凸部４８の先端面との間の距離：Ｄ2 よりも所定寸法大きくされている。なお、それら外筒金具１２と各竪壁部６０の外フランジ部６２との間の距離：Ｄ1 と外筒金具１２と緩衝凸部４８との間の距離：Ｄ2 の差は、特に限定されるものではなく、以下に詳述するように、緩衝凸部４８の耐久性を維持させるために、緩衝凸部４８のばね特性等を考慮しつつ、大荷重入力時の緩衝凸部４８の圧縮変形量の限度量に応じて、適宜に決定されるところである。
【００５３】
次に、かくの如き構造とされた本実施形態のエンジンマウントの使用形態について、説明する。
【００５４】
本実施形態のエンジンマウントは、前述せるように、内筒金具１０がエンジンに取り付けられる一方、外筒金具１２が、ブラケット１７を介してボデーに取り付けられて、エンジンをボデーに防振連結しつつ、自動車に装着されるが、そのような装着下において、エンジンの停止状態では、緩衝凸部４８が、外筒金具１２の上側壁部２２に当接されることはないものの、エンジンの作動状態では、緩衝凸部４８の先端面が、外筒金具１２の上側壁部２２の内面に当接せしめられるようになっている。
【００５５】
かくして、かかるエンジンマウントが装着される自動車の通常走行時や加減速時に、内外筒金具１０，１２間に入力される略上下方向の振動荷重を、本体ゴム弾性体１４の二つの連結脚部４４，４４の弾性変形と、柔らかなばね特性を有する緩衝凸部４８の弾性的な圧縮変形とに基づいて、緩衝乃至は吸収するように使用される。
【００５６】
そして、内外筒金具１０，１２間に、内筒金具１０を上方に、また外筒金具１２を下方にそれぞれ相対変位させる方向の過大な振動荷重が入力された際には、中間板５０の各竪壁部６０の外フランジ部６２の当接面６４が、それを被覆するゴム膜６８を介して、外筒金具１２の上側壁部２２の内面に当接するまで、主に、緩衝凸部４８が、かかる上側壁部２２の内面と中間板５０の仕切板部５２の支持面５４との間で徐々に圧縮されて、弾性変形せしめられる。このとき、緩衝凸部４８は、各竪壁部６０及び各連結壁部６６の内側において、緩衝凸部４８の周囲に形成された環状の空隙７０に入り込むように、若しくはかかる空隙７０を埋めるように、側方に膨出しつつ弾性変形せしめられるため、上側壁部２２と仕切板部５２以外から、緩衝凸部４８が圧縮作用を受けることが殆どない。
【００５７】
また、各竪壁部６０の外フランジ部６２の当接面６４が、ゴム膜６８を介して、外筒金具１２の上側壁部２２の内面に当接してから、内外筒金具１０，１２が更に相対変位したときには、図９に示されるように、最早、緩衝凸部４８が、上側壁部２２の内面と仕切板部５２の支持面５４との間で圧縮されることがなく、それ故に、緩衝凸部４８が、それ以上、弾性変形せしめられることがない。その代わりに、内外筒金具１０，１２の相対変位に伴って、仕切板部５２と内筒金具１０との間に位置する厚肉壁部４０ａからなるストッパゴム部分７２が、仕切板部５２の挟圧面５６と内筒金具１０の外周面との挟圧され、圧縮されて、弾性変形せしめられるようになる。このとき、ストッパゴム部分７２は、前記せるように、緩衝凸部４８よりも硬いばね特性を有しているため、かかるストッパゴム部分７２にて、内筒金具１０と外筒金具１２の相対変位が規制されて、本体ゴム弾性体１４の過大な変形が防止される。
【００５８】
このように、本実施形態のエンジンマウントでは、柔らかいばね特性を有する緩衝凸部４８により、入力荷重に対して優れた緩衝作用が発揮され得ると共に、硬いばね特性を有するストッパゴム部分７２にて、十分なストッパ作用が得られることとなる。そして、内筒金具１０と外筒金具１２との間に大きな振動荷重が入力された際に、緩衝凸部４８が、予め定められた圧縮量以上には圧縮されないようになっている。それによって、緩衝凸部４８が、柔らかいばね特性を有しているにも拘わらず、過剰な圧縮変形によって、かかる緩衝凸部４８の耐久性が低下してしまうようなことが、有利に防止され得る。
【００５９】
しかも、本実施形態のエンジンマウントは、従来と同様な基本構造を有し、単に、本体ゴム弾性体１４の緩衝凸部４８とストッパゴム部分７２（厚肉壁部４０ａ）との間に、中間板５０が、例えばインサート射出成形等による従来と同様な手法で埋設されている点のみにおいて、従来装置と別異の構成が採用されているに過ぎない。それ故、上記の如き優れた特徴を発揮させるために、従来装置に比して、全体構造が複雑且つ大型化したり、製作性が低下したり、コスト高となったりすることが、効果的に回避され得る。
【００６０】
従って、かくの如き本実施形態に係るエンジンマウントにあっては、全体構造の複雑化や大型化、製作性の低下、更には耐久性の低下をも招くことなく、緩衝機能とストッパ機能とが、より高度に発揮され、その結果、所望の防振性能が、より長期に亘って安定的に確保され得ることとなるのである。
【００６１】
また、かかるエンジンマウントにおいては、中間板５０の各竪壁部６０，６０の先端に、外筒金具１２の上側壁部２２の内面形状に対応する湾曲面状の当接面６４を備えた外フランジ部６２が、それぞれ設けられている。それ故、内外筒金具１０，１２間への大荷重の入力時に、各竪壁部６０が、外筒金具１２の上側壁部２２の内面に対して、十分な接触面積をもって確実に当接せしめられる。その結果、各竪壁部６０が外筒金具１２の上側壁部２２に当接してから、緩衝凸部４８の圧縮変形が、より確実に阻止され、以て、緩衝凸部４８、ひいては本体ゴム弾性体１４やエンジンマウント全体の耐久性の向上が、更に一層有利に図られ得る。また、各竪壁部６０の当接時に、外筒金具１２の上側壁部２２の内面が損傷するようなことも、有利に防止され得る。
【００６２】
さらに、そのような竪壁部６０の外フランジ部６２の当接面６４が、ゴム膜６８にて被覆されているところから、外筒金具１２の上側壁部２２の内面への外フランジ部６２の当接によって、打音等の異音が生ずることが、効果的に解消され得る。
【００６３】
また、本実施形態では、二つの竪壁部６０，６０の長さ方向の一端部同士と他端部同士とが、二つの連結壁部６６，６６にて、それぞれ相互に連結されている。それ故、内外筒金具１０，１２間に大荷重が入力して、各竪壁部６０の外フランジ部６２が、外筒金具１２の上側壁部２２に当接したときに、その衝撃によって、二つの竪壁部６０同士が互いに離間する方向に湾曲乃至は屈曲し、そのために、緩衝凸部４８の圧縮変形量が増大して、その耐久性に悪影響を及ぼすようなことが、有利に阻止され得る。
【００６４】
さらに、本実施形態のエンジンマウントにおいては、緩衝凸部４８の突出方向たる上下方向に対向位置する、外筒金具１２の上側壁部２２と下側壁部２４との対向面間距離が、緩衝凸部４８の突出方向に直角な左右方向に対向位置する、外筒金具１２の左側壁部１８と右側壁部２０との対向面間距離よりも大きくされている。それ故、その分だけ、緩衝凸部４８の突出高さを高くすることが出来、それによって、緩衝作用を発揮するときの緩衝凸部４８の変形ストロークを有利に増大させることが可能となる。その結果として、緩衝凸部４８において、より高度な緩衝機能が発揮され得ることとなる。
【００６５】
更にまた、本実施形態では、本体ゴム弾性体１４の二つの連結脚部４４，４４が、外筒金具１２内に、非接着で圧入されている。それによって、例えば、外筒金具１２の内周面を本体ゴム弾性体１４に加硫接着する場合に比して、エンジンマウントの製作性の向上と低コスト化とが、有利に図られ得る。
【００６６】
以上、本発明の一実施形態について詳述してきたが、これはあくまでも例示であって、本発明は、かかる実施形態に関する具体的な記載によって、何等限定的に解釈されるものではない。
【００６７】
例えば、緩衝凸部４８の全体形状や形成個数は、特に限定されるものではない。
【００６８】
また、中間板５０の材質は、金属材料に何等限定されるものではなく、剛性を有するものであれば良い。従って、中間板５０を硬質の樹脂材料やセラミックス材料等を用いて形成することも出来る。
【００６９】
さらに、中間板５０の全体形状も、適宜に変更され得る。
【００７０】
中間板５０に設けられる竪壁部６０は、少なくとも緩衝凸部４８を間に挟んだ両側に設けられておれば良く、従って、中間板５０に対して、竪壁部６０を、緩衝凸部４８を間に挟んで、その長さ方向の両側に位置するように二つ設けたり、または緩衝凸部４８を間に挟んだ何れかの位置に三つ以上設けたり、或いは緩衝凸部４８の周りを取り囲む筒状形態をもって、竪壁部６０を形成しても良い。
【００７１】
本体ゴム弾性体１４に設けられる連結脚部４４が、３個以上であっても、何等差し支えない。
【００７２】
また、前記実施形態では、軸部材たる内筒金具１０の外周面に固着された本体ゴム弾性体１４の各連結脚部４４が、外筒部材たる外筒金具１２に非接着で圧入されることにより、内外筒金具１０，１２が、本体ゴム弾性体１４にて相互に連結されていたが、各連結脚部４４を外筒金具１２の外周面に、加硫接着等により固着して、内外筒金具１０，１２を本体ゴム弾性体１４にて相互に連結することも、勿論可能である。
【００７３】
また、外筒金具１２の全体形状も、例示の形状の他、円筒形状であっても良い。更に、外筒金具１２を筒状の単一品にて構成することも出来る。
【００７４】
軸部材や外筒部材は、例示の内筒金具１０や外筒金具１２の他、公知の各種の部材が採用され得る。
【００７５】
前記実施形態では、軸部材たる内筒金具１０がエンジンに取り付けられる一方、外筒部材たる外筒金具１２がボデーに取り付けられるようになっていたが、その逆に、内筒金具１０がボデーに、また外筒金具１２がエンジンに、それぞれ取り付けられるようになっていても、何等差し支えない。
【００７６】
加えて、本実施形態では、本発明を、自動車用エンジンマウントに適用したものの具体例を示したが、本発明は、エンジンマウント以外の自動車用筒型防振装置、或いは自動車用以外の筒型防振装置の何れに対しても有利に適用され得ることは、勿論である。
【００７７】
その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて種々なる変更、修正、改良等を加えた態様において実施され得るものであり、また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもないところである。
【図面の簡単な説明】
【００７８】
【図１】本発明に従う構造を有する筒型防振装置の一実施形態を示す正面説明図である。
【図２】図１に示される筒型防振装置の上面説明図である。
【図３】図１に示される筒型防振装置の一部を構成する一体加硫成形品の縦断面説明図であって、図４のIII−III断面に相当する図である。
【図４】図３におけるIV−IV断面説明図である。
【図５】図３におけるＶ矢視説明図である。
【図６】図１に示される筒型防振装置の本体ゴム弾性体に埋設される中間板の上面説明図である。
【図７】図６における VII矢視説明図である。
【図８】図６におけるVIII矢視説明図である。
【図９】図１に示される筒型防振装置の使用状態を説明するための図であって、過大な振動荷重の入力に伴う軸部材と外筒部材の相対変位によって、中間板が外筒部材の内周面に当接したときの状態を示している。
【符号の説明】
【００７９】
１０  内筒金具                        １２  外筒金具
１４  本体ゴム弾性体                  ３４  一体加硫成形品
３６  内側基部                        ４０  厚肉壁部
４４  連結脚部                        ４８  緩衝凸部
５０  中間板                          ５２  仕切板部
５４  支持面                          ６０  竪壁部
６２  外フランジ部                    ６４  当接面
７０  空隙                            ７２  ストッパゴム部分
【図１】
2010084809.tif 000003
【図２】
2010084809.tif 000004
【図３】
2010084809.tif 000005
【図４】
2010084809.tif 000006
【図５】
2010084809.tif 000007
【図６】
2010084809.tif 000008
【図７】
2010084809.tif 000009
【図８】
2010084809.tif 000010
【図９】
2010084809.tif 000011