(57)【要約】【課題】エンジンの加減速の頻度が多くても、ＥＧＲバルブの閉固着による異常を精度よく判定することができる排気ガス還流装置の故障診断装置を提供する。【解決手段】ＥＧＲバルブ16の開放直前および開放後のＥＧＲガス温変化G0が第１の所定温度変化G1（例えば０．４°Ｃ）よりも小さく、かつＥＧＲガス温THGから冷却水温THWを減算した減算値(THG-THW)が第２の減算値YHB（例えば−５°Ｃ）よりも小さい都度、その減算値(THG-THW)により異常判定がなされた時点からの異常判定時間CBTが第２の所定時間CBT2（例えば６秒）よりも小さくても、この小さい異常判定時間CBTが第１の所定時間CBT1（例えば１秒）以上であれば、その異常判定時間CBTでの異常判定の累積回数CBCを計測し、この異常判定の累積回数CBCが所定回数CBC1（例えば５回）以上であるときに、ＥＧＲバルブ16の閉固着による異常であると最終的に判定している。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気通路に排気された排気ガスの一部を吸気通路に還流させる排気ガス還流通路を備えた排気ガス還流装置において、上記排気ガス還流通路に介設された排気還流制御弁の故障診断を行うようにした故障診断装置であって、
上記排気還流制御弁を開閉方向に駆動させる駆動手段と、
上記排気ガス還流通路内における上記排気還流制御弁よりも下流側の排気ガスの温度を検出する排気ガス温検出手段と、
上記内燃機関の冷却に供される冷却水の温度を検出する冷却水温検出手段と、
上記内燃機関の始動から停止までのソーク時間において上記冷却水温検出手段により検出された冷却水の温度が暖機完了温度以上であるとき、上記駆動手段により上記排気還流制御弁が所定開度以上の開放動作が行われる都度、上記排気ガス温検出手段により検出された上記排気還流制御弁の開放直前および開放後の上記排気ガス還流通路内での排気ガスの温度変化に基づいて上記排気還流制御弁の閉固着による異常を判定する第１の判定手段と、
上記第１の判定手段により上記排気還流制御弁の閉固着による異常であるとの判定がなされた都度、上記排気還流制御弁の開放後に上記排気ガス温検出手段による排気ガスの温度から上記冷却水温検出手段による冷却水の温度を減算した減算値に基づいて上記排気還流制御弁の閉固着による異常を判定する第２の判定手段と、
上記第２の判定手段により上記排気還流制御弁の閉固着による異常であるとの判定がなされた都度、その異常判定がなされた時点からの異常判定時間を計測する異常判定時間計測手段と、
上記異常判定時間計測手段により計測された異常判定時間が所定時間よりも小さい都度、その小さい異常判定時間での異常判定の累積回数を上記ソーク時間内において計測する異常判定累積回数計測手段と、
上記異常判定累積回数計測手段により計測された異常判定の累積回数に基づいて上記排気還流制御弁の閉固着による異常を最終的に判定する第３の判定手段と
を備えていることを特徴とする排気ガス還流装置の故障診断装置。
【請求項２】
請求項１に記載の排気ガス還流装置の故障診断装置において、
上記第１の判定手段は、上記排気還流制御弁の開放直前および開放後の上記排気ガス還流通路内での排気ガスの温度変化が所定の温度変化よりも小さいときに上記排気還流制御弁の閉固着による異常であると判定していることを特徴とする排気ガス還流装置の故障診断装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の排気ガス還流装置の故障診断装置において、
上記第２の判定手段は、上記減算値が所定の減算値よりも小さいときに上記排気還流制御弁の閉固着による異常であると判定していることを特徴とする排気ガス還流装置の故障診断装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載の排気ガス還流装置の故障診断装置において、
上記第３の判定手段は、上記異常判定累積回数計測手段による異常判定の累積回数が所定回数以上であるときに、上記排気還流制御弁の閉固着による異常であると最終的に判定していることを特徴とする排気ガス還流装置の故障診断装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のいずれか１つに記載の排気ガス還流装置の故障診断装置において、
上記第１の判定手段により上記排気還流制御弁の閉固着による異常であるとの判定がなされるときの上記排気ガス還流通路内での排気ガスの温度変化の閾値は、上記排気還流制御弁の開放直前に排気ガス温検出手段により検出された上記排気ガス還流通路内の排気ガスの温度および上記冷却水温検出手段により検出された冷却水の温度に基づいて変更されていることを特徴とする排気ガス還流装置の故障診断装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等に搭載される内燃機関（以下、エンジンという）に用いられる排気ガス還流装置の故障診断装置に係る。特に、本発明は、排気ガス還流通路に介設された排気還流制御弁の閉固着による異常を精度よく判定して故障診断精度を図る対策に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車用エンジンなどにあっては、排気通路内を流れる排気ガスの一部を排気再循環ガス（ＥＧＲガス）として吸気通路内に導入し、このＥＧＲガスを吸入空気中に混入させることによって筒内最高燃焼温度を低下させ、排気ガス中に含まれる有害物質（例えば窒素酸化物）の低減を図るようにした排気ガス還流装置が備えられている。
【０００３】
この排気ガス還流装置は、エンジンの排気系と吸気系とを接続する排気ガス還流通路と、この排気ガス還流通路内に備えられて開度調整可能とされたＥＧＲバルブとを備えている。つまり、このＥＧＲバルブの開度を調整することによってＥＧＲガスの還流量が調整されるようになっている。
【０００４】
この種の排気ガス還流装置においては、排気ガス還流通路に、ＥＧＲガス中に含まれる燃焼生成物（酸化物または炭化物）のデポジットが堆積する可能性がある。このデポジットは、排気ガス中の炭化水素（ＨＣ）、カーボン（Ｃ）、オイル等が原因で発生し、粘度が高いため、ＥＧＲバルブの外周部、ＥＧＲバルブの駆動シャフト、排気ガス還流通路の内壁面等に付着することになる。そして、このデポジット（堆積物）が、ＥＧＲバルブの閉弁時にそのＥＧＲバルブの外周部と排気ガス還流通路内壁面との間に付着すると、ＥＧＲバルブが閉固着して開放動作が妨げられることになり、ＥＧＲバルブの開放方向への動作が良好に行えず、ＥＧＲガスを吸気管内に供給できなくなったり、適正なＥＧＲガスの還流量を得ることができなくなる。特に、ＥＧＲバルブを開放方向へ動作させるための駆動トルクが小さい場合や、ＥＧＲバルブの開度を微小角度範囲に制御しようとする場合には、この不具合は顕著に現れる。
【０００５】
そのため、従来より、排気ガス還流装置では、ＥＧＲバルブの故障診断、つまりＥＧＲバルブの閉固着による異常を判定するようにした故障診断装置を用い、この故障診断装置によって、ＥＧＲバルブの閉固着による異常を判定するようにしている。具体的には、例えば、下記の特許文献１に示すように、エンジン停止後にＥＧＲバルブを一方向へ移動させる動作および他方向へ移動させる動作を所定回数行った後、所定の移動制御時間が経過してもＥＧＲバルブの移動量が固着解消移動量に達しなかった回数が所定回数以上であった場合に、ＥＧＲバルブの固着による異常であると判定するようにしている。
【特許文献１】特開２００７−３２３５６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところが、上記従来のものでは、ＥＧＲバルブといった排気還流制御弁の固着による異常を判定するに当たって、排気還流制御弁を一方向および他方向へそれぞれ所定回数移動させる必要があるため、排気還流制御弁の移動に時間を要する上、排気還流制御弁を移動させる電力消費量も大きなものとなり、かかる点から、排気還流制御弁の閉固着による異常判定に要する時間および電力消費量を抑えるようにしたいという要求がある。
【０００７】
そこで、排気ガス還流通路内におけるＥＧＲガスの温度つまりＥＧＲガス温を検出する排気ガス温検出手段を設け、この排気ガス温検出手段によるＥＧＲガス温および冷却水温に基づいて排気還流制御弁の閉固着による異常を判定するようにして、排気ガス還流装置の故障判断に要する時間および電力消費量を抑えるようにすることが考えられる。
【０００８】
具体的には、エンジンの冷却水温が暖機完了温度（ＥＧＲガスの還流が開始される温度）を超えて排気還流制御弁に対し所定開度以上の開放要求があったときの排気還流制御弁の開放直前および開放後の排気ガス還流通路内でのＥＧＲガスの温度変化つまりＥＧＲガス温変化に応じて排気還流制御弁の閉固着による異常判定を行うようにすることが考えられる。また、上記の判定、つまり排気還流制御弁に対し所定開度以上の開放要求があったときの排気還流制御弁の開放直前および開放後の排気ガス還流通路内でのＥＧＲガス温変化に応じて行われる排気還流制御弁の閉固着による異常判定に加え、排気ガス還流通路内のＥＧＲガス温から冷却水温を減算した減算値に応じて排気還流制御弁の閉固着による異常判定を行うようにすることも考えられる。更に、上記の判定、つまり上記排気還流制御弁に対し所定開度以上の開放要求があったときの排気還流制御弁の開放直前および開放後の排気ガス還流通路内での排気ガスの温度変化、および排気ガス還流通路内のＥＧＲガスの温度から冷却水温を減算した減算値に応じて行われる排気還流制御弁の閉固着による異常判定に加え、上記減算値により異常判定された時点からの時間を計測し、この異常判定の計測時間に応じて排気還流制御弁の閉固着による異常判定を最終的に行うようにすることも考えられる。
【０００９】
ところで、現在普通自動車の燃費は１０・１５モード燃費により測定されているが、加速にかける時間が極めて長かったり、測定するスピードが一般的な公道よりも低く、実際の使用条件と離れており、カタログでの数字と実際の使用下での数字の差が大きくなりがちであることが指摘されていた。そのため、２０１０年を目途に、より実走行に近い自動車の燃費測定時の走行パターンを採り入れたＪＣ０８モードによる表示が義務付けされることになる。
【００１０】
その場合、上述の如き排気ガス還流通路内におけるＥＧＲガス温および冷却水温に基づいて排気還流制御弁の閉固着による異常を判定するものは、排気還流制御弁の閉固着による異常判定を精度よく行う上で、排気還流制御弁の開放直前および開放後の排気ガスの温度変化、およびＥＧＲガスの温度から冷却水温を減算した減算値に加え、その減算値により異常判定された時点からの計測時間に応じて、排気還流制御弁の閉固着による異常判定を最終的に行うようにしている。そのため、ＪＣ０８モードでは、エンジンの加減速の頻度が多くなるため、上記減算値により異常判定された時点からの計測時間が途切れて判定に必要な計測時間に満たないおそれがあり、これでは、排気還流制御弁の閉固着による異常を精度よく判定することができない。
【００１１】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンの加減速の頻度が多くても、排気還流制御弁の閉固着による異常を精度よく判定することができる排気ガス還流装置の故障診断装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記目的を達成するため、本発明では、内燃機関の排気通路に排気された排気ガスの一部を吸気通路に還流させる排気ガス還流通路を備えた排気ガス還流装置において、上記排気ガス還流通路に介設された排気還流制御弁の故障診断を行うようにした故障診断装置を前提とし、上記排気還流制御弁を開閉方向に駆動させる駆動手段と、上記排気ガス還流通路内における上記排気還流制御弁よりも下流側の排気ガスの温度を検出する排気ガス温検出手段と、上記内燃機関の冷却に供される冷却水の温度を検出する冷却水温検出手段とを備えている。更に、上記内燃機関の始動から停止までのソーク時間において上記冷却水温検出手段により検出された冷却水の温度が暖機完了温度以上であるとき、上記駆動手段により上記排気還流制御弁が所定開度以上の開放動作が行われる都度、上記排気ガス温検出手段により検出された上記排気還流制御弁の開放直前および開放後の上記排気ガス還流通路内での排気ガスの温度変化に基づいて上記排気還流制御弁の閉固着による異常を判定、例えば上記排気還流制御弁の開放直前および開放後の上記排気ガス還流通路内での排気ガスの温度変化が所定の温度変化よりも小さいときに上記排気還流制御弁の閉固着による異常であると判定する第１の判定手段を備えている。また、上記第１の判定手段により上記排気還流制御弁の閉固着による異常であるとの判定がなされた都度、上記排気還流制御弁の開放後に上記排気ガス温検出手段による排気ガスの温度から上記冷却水温検出手段による冷却水の温度を減算した減算値に基づいて上記排気還流制御弁の閉固着による異常を判定、例えば上記減算値が所定の減算値よりも小さいときに上記排気還流制御弁の閉固着による異常であると判定する第２の判定手段を備えている。そして、上記第２の判定手段により上記排気還流制御弁の閉固着による異常であるとの判定がなされた都度、その異常判定がなされた時点からの異常判定時間を計測する異常判定時間計測手段を備えているとともに、上記異常判定時間計測手段により計測された異常判定時間が所定時間よりも小さい都度、その小さい異常判定時間での異常判定の累積回数を上記ソーク時間内において計測する異常判定累積回数計測手段を備えており、第３の判定手段によって、上記異常判定累積回数計測手段により計測された異常判定の累積回数に基づいて上記排気還流制御弁の閉固着による異常を最終的に判定、例えば上記異常判定累積回数計測手段による異常判定の累積回数が所定回数以上であるときに、上記排気還流制御弁の閉固着による異常であると最終的に判定している。
【００１３】
この特定事項により、内燃機関の冷却水温が暖機完了温度（ＥＧＲガスの還流が開始される温度）を超えて排気還流制御弁に対し所定開度以上の開放要求があったときの排気還流制御弁の開放直前および開放後のＥＧＲガス温変化が、例えば所定の温度変化よりも小さければ、排気還流制御弁に対し所定開度以上の開放要求があったにもかかわらずＥＧＲガスの温度変化がほとんど無いと判断して、排気還流制御弁の閉固着による異常であると第１の判定手段によって判定される。また、この第１の判定手段による判定、つまり排気還流制御弁に対し所定開度以上の開放要求があったときの排気還流制御弁の開放直前および開放後のＥＧＲガス温変化が例えば所定の温度変化よりも小さいときに行われる、排気還流制御弁の閉固着による異常であるとの判定に加え、排気還流制御弁の開放後のＥＧＲガス温から冷却水温を減算した減算値が所定の減算値よりも小さければ、冷却水により冷却されている排気ガス温検出手段が検出したＥＧＲガス温が排気還流制御弁の開放前に冷却水温とほぼ同等であったにもかかわらず、排気還流制御弁に対し所定開度以上の開放要求があってもＥＧＲガス温よりも冷却水温が未だ高い状態であることから、排気還流制御弁の閉固着による異常であると第２の判定手段によって判定される。更に、第１および第２の判定手段による判定、つまり排気還流制御弁に対し所定開度以上の開放要求があったときの排気還流制御弁の開放直前および開放後の排気ガス還流通路内でのＥＧＲガス温変化が例えば所定の温度変化よりも小さく、かつ排気ガス還流通路内のＥＧＲガス温から冷却水温を減算した減算値が例えば所定の減算値よりも小さいときに行われる、排気還流制御弁の閉固着による異常であるとの判定に加え、第２の判定手段により異常判定がなされた時点からの異常判定時間を計測し、この異常判定時間が所定時間よりも小さい都度計測された小さい異常判定時間での異常判定の累積回数が例えば所定回数以上であれば、異常判定時間が小さくても頻繁に異常判定がなされていることから、排気還流制御弁の閉固着による異常であると第３の判定手段によって最終的に判定される。
【００１４】
これにより、エンジンの加減速の頻度が多くなるために異常判定時間が計測中に途切れて判定に必要な異常判定時間に満たないおそれがあるＪＣ０８モードにあっても、その所定時間よりも小さい異常判定の計測時間の累積回数に基づいて排気還流制御弁の閉固着による異常が判定されることになり、排気還流制御弁の閉固着による異常を精度よく判定することが可能となる。
【００１５】
特に、上記第１の判定手段により上記排気還流制御弁の閉固着による異常であるとの判定がなされるときの上記排気ガス還流通路内でのＥＧＲガス温変化の閾値を、上記排気還流制御弁の開放直前に排気ガス温検出手段により検出された上記排気ガス還流通路内のＥＧＲガス温および上記冷却水温検出手段により検出された冷却水温に基づいて変更している場合には、暖機完了直後などのように、未だ低い温度（例えば７０°Ｃ）の冷却水により冷却されているために排気ガス温検出手段により検出した排気還流制御弁の開放直前のＥＧＲガス温と、排気還流制御弁の開放後のＥＧＲガス温との差が大きくなるような状況においても、排気還流制御弁の開放直前と開放後とのＥＧＲガス温変化の閾値がＥＧＲガス温および冷却水温に基づいて変更されることになる。これにより、排気還流制御弁の開放直前および開放後のＥＧＲガス温変化が大きくなる暖機完了直後などの状況下においても冷却水温による影響を考慮して第１の判定手段による排気還流制御弁の閉固着による異常を精度よく判定することが可能となる。
【発明の効果】
【００１６】
以上、要するに、排気還流制御弁の開放直前および開放後の排気ガスの温度変化が所定温度よりも小さく、かつＥＧＲガス温から冷却水温を減算した減算値が例えば所定の減算値よりも小さい都度、その減算値により異常判定がなされた時点からの異常判定時間が所定時間よりも小さくても、上記異常判定累積回数計測手段による異常判定時間での異常判定の累積回数が例えば所定回数以上であるときに排気還流制御弁の閉固着による異常であると最終的に判定することで、エンジンの加減速の頻度が多くなるために排気還流制御弁の閉固着による異常判定に必要な異常判定時間に満たないおそれがあるＪＣ０８モードにあっても、異常累積時間よりも小さい異常判定の累積時間の計測回数に基づいて排気還流制御弁の閉固着による異常を判定でき、排気還流制御弁の閉固着による異常を精度よく判定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
図１は本発明の実施形態に係る排気ガス還流装置の故障診断装置を適用した内燃機関を示す図である。
【００１８】
本実施形態の故障診断装置は、例えば自動車等の車両のエンジンルームに搭載されたディーゼルエンジン等の内燃機関（以下、エンジンという）１の運転状態に基づいて、エンジン１の排気系統からエンジン１の吸気系統に再循環される排気ガス（ＥＧＲガス）の還流量（ＥＧＲ量、ＥＧＲ率）が最適値となるように可変制御する内燃機関のＥＧＲ制御装置（排気ガス還流装置）に用いられるものである。
【００１９】
本実施形態の内燃機関のＥＧＲ制御装置は、エンジン１の各気筒１０（シリンダ）の燃焼室１１に連通するエンジン吸気管１２およびエンジン排気管１３と、エンジン１の各気筒１０毎の燃焼室１１内より流出した排気ガスの一部を、エンジン１の排気系統（エンジン排気管１３）からエンジン１の吸気系統（エンジン吸気管１２）へ再循環させるための排気ガス還流管（排気ガス還流通路）１４と、この排気ガス還流管１４の内部を流れるＥＧＲガスを冷却するための水冷式のＥＧＲガスクーラ１５と、排気ガス還流管１４の内部を流れるＥＧＲガスの還流量を可変制御する排気ガス還流量制御弁（以下、ＥＧＲバルブという）１６と、このＥＧＲバルブ１６の電動モータ１７（駆動手段）への供給電力を可変制御して、ＥＧＲバルブ１６のバルブ開度（以下、ＥＧＲバルブ開度と言う）を、吸気量制御装置、コモンレール式燃料噴射装置および排気ガス浄化装置等の各システムと関連して制御するエンジン制御ユニット（以下、ＥＣＵと言う）１９とを備えている。
【００２０】
ここで、エンジン１は、燃料が直接燃焼室１１内に噴射供給される直接噴射式ディーゼルエンジンが採用されている。このエンジン１のシリンダブロック内部に形成されるシリンダボア内には、連接棒２０を介してクランクシャフトに連結されたピストン２１が図示上下方向に摺動自在に支持されている。また、エンジン１のシリンダヘッドには、吸気バルブ２２および排気バルブ２３によってそれぞれ開閉される吸気ポート２４および排気ポート２５が形成されている。これらの吸気ポート２４および排気ポート２５は、エンジン１の各気筒１０毎に対応して複数設けられている。そして、エンジン１の吸気ポート２４は、インテークマニホールドを含むエンジン吸気管１２の内部に形成される吸気通路２６を経て吸入空気が供給されるように構成されている。また、エンジン１の排気ポート２５は、エキゾーストマニホールドを含むエンジン排気管１３の内部に形成される排気通路２７に排気ガスを排出するように構成されている。なお、エンジン１として、過給機付きディーゼルエンジン（ターボ過給機付きエンジン）を採用しても良い。
【００２１】
次に、吸気量制御装置は、エンジン１の各気筒１０毎の燃焼室１１内に新規吸入空気を供給するエンジン吸気管１２に設置されて、エンジン１の各気筒１０毎の燃焼室１１内に吸入される新規吸入空気量を制御するシステムである。
【００２２】
この吸気量制御装置は、エンジン吸気管１２に一体化されたスロットルボディ、エンジン吸気管１２の内部（吸気通路２６）を流れる新規吸入空気量を可変するスロットルバルブ３１、およびスロットルバルブ３１を開弁作動方向（または閉弁作動方向）に付勢するデフォルトスプリング（またはリターンスプリング）等によって構成されている。また、スロットルボディには、スロットルバルブ３１を閉弁作動方向（または開弁作動方向）に駆動する電動モータ等のアクチュエータ３２が設けられている。ここで、アクチュエータ３２は、ＥＣＵ１９によって通電制御されるように構成されている。なお、吸気量制御装置は、ＥＧＲバルブ１６のバタフライバルブ１６１が開弁している時に、新規吸入空気量が少なくなるように、スロットルバルブ３１のバルブ開度に相当するスロットル開度を制御するシステムである。つまり、バタフライバルブ１６１は、エンジン１の運転時に、ＥＣＵ１９からの制御信号に基づいて、ＥＧＲバルブ１６のバルブ全閉位置からバルブ全開位置に至るまでのバルブ作動範囲で回転動作（回転角度が変更）されることで、排気ガス還流管１４の開口面積（排気ガス流通面積）を変更して、エンジン吸気管１２の内部（吸気通路２６）を流れる吸入空気中に混入させるＥＧＲガスのＥＧＲ量を可変制御するＥＧＲバルブ１６の弁体である。
【００２３】
次に、コモンレール式燃料噴射装置は、エンジン１の各気筒１０毎の燃焼室１１内に高圧燃料を噴射供給するシステムである。このコモンレール式燃料噴射装置は、加圧室内に吸入した燃料を加圧して高圧化するサプライポンプ（燃料噴射ポンプ）３３と、このサプライポンプ３３より吐出された高圧燃料を蓄圧するコモンレール３４と、このコモンレール３４に蓄圧された高圧燃料を、エンジン１の各気筒毎の燃焼室内に噴射供給する複数のインジェクタ３５とを備えている。なお、サプライポンプ３３には、加圧室内に吸入される燃料吸入量を調整して、コモンレール３４への燃料吐出量を制御する電磁式吸入調量弁等のアクチュエータ（図示せず）が設けられている。また、複数のインジェクタ３５には、燃料噴射ノズル内に摺動自在に支持されたノズルニードル（インジェクタ３５の弁体）を開弁作動方向に駆動する電磁弁等のアクチュエータ（図示せず）が設けられている。ここで、サプライポンプ３３のアクチュエータおよびインジェクタ３５のアクチュエータは、ＥＣＵ１９によって通電制御されるように構成されている。
【００２４】
本実施形態の排気ガス浄化装置は、エンジン排気管１３に一体化された触媒コンバータケース３６を備えている。この触媒コンバータケース３６には、ディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）、および酸化触媒コンバータ等が内蔵されている。ＤＰＦは、エンジン排気管１３の内部（排気通路２７）に設置されて、エンジン１の各気筒１０毎の燃焼室１１内より流出した排気ガス中に含まれる微粒子状の不純物（パティキュレート）を捕集するものである。ここで、パティキュレートとは、排気ガス中に含まれる排気微粒子（煤、煤に付着している炭化水素、黒煙や不完全燃焼物等の粉末状固体微粒子、主成分はカーボンスーツと未燃燃料、オイル等の高分子炭化水素（ＨＣ））のことである。また、酸化触媒コンバータは、エンジン排気管１３の内部（排気通路２７）に設置されて、エンジン１の各気筒１０毎の燃焼室１１内より流出した排気ガス中に含まれる一酸化炭素（ＣＯ）および炭化水素（ＨＣ）を酸化して、無害な二酸化炭素（ＣＯ2 ）および水蒸気（Ｈ2 Ｏ）に清浄化するものである。なお、酸化触媒コンバータは、その酸化反応に伴い反応熱を生じることから、ＤＰＦよりも排気ガスの流れ方向の上流側に設置して、ＤＰＦに対するフィルタ再生手段として用いることもできる。
【００２５】
本実施形態の排気ガス還流装置は、上述したように、エンジン排気管１３の分岐部とエンジン吸気管１２の合流部とを接続する排気ガス還流管１４と、この排気ガス還流管１４の内部を流れるＥＧＲガスをエンジン冷却水と熱交換させて冷却するＥＧＲガスクーラ１５と、このＥＧＲガスクーラ１５よりも排気ガスの流れ方向の下流側に設置されたＥＧＲバルブ１６とを備えている。排気ガス還流管１４の内部には、排気通路２７と吸気通路２６とを連通する排気ガス通路２８が形成されている。なお、ＥＧＲバルブ１６は、排気ガス還流管１４の内部（排気ガス通路２８）の排気ガス流通面積を変更し、ＥＧＲガスを吸入空気中に混入させるＥＧＲ量（新規吸入空気量に対するＥＧＲ率）を可変制御する流体流量制御弁を構成している。
【００２６】
ＥＧＲバルブ１６のバタフライバルブ１６１を開閉方向に駆動させる電動モータ１７は、ＥＣＵ１９によって通電制御されるように構成されている。このＥＣＵ１９には、制御処理や演算処理を行うＣＰＵ、制御プログラムまたは制御ロジックや各種データを保存する記憶装置（ＳＲＡＭ、ＤＲＡＭ等の揮発性メモリ、ＥＰＲＯＭ、ＥＥＰＲＯＭまたはフラッシュメモリ等の不揮発性メモリ）、入力回路（入力部）、出力回路（出力部）、電源回路、タイマー等の機能を含んで構成される周知の構造のマイクロコンピュータが設けられている。
【００２７】
また、ＥＣＵ１９は、図示しないイグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）されると、メモリ内に格納された制御プログラムまたは制御ロジックに基づいて、例えば新規吸入空気量、コモンレール３４内の燃料圧力（コモンレール圧力）、燃料噴射量、排気ガス還流量（ＥＧＲ量）等が各々制御指令値（制御目標値）となるように構成されている。
【００２８】
そして、ＥＣＵ１９は、エンジン１のクランクシャフトの回転角度を検出するクランク角度センサ、エンジン１の各気筒１０毎の燃焼室１１内に吸入される新規吸入空気の流量（新規吸入空気量）を検出するエアフロセンサ４１、エンジン１の各気筒１０毎の燃焼室１１内に吸入される新規吸入空気の温度（吸気温）を検出する吸気温センサ４２、エンジン１の冷却に供されるエンジン冷却水の温度（冷却水温）を検出する冷却水温検出手段としてのエンジン冷却水温センサ４３、排気ガス還流管１４の内部（排気ガス通路２８）におけるＥＧＲバルブ１６（バタフライバルブ１６１）よりも下流側のＥＧＲガス温を検出する排気ガス温検出手段としてのＥＧＲガス温センサ４４等の各種センサからのセンサ信号が、Ａ／Ｄ変換器によってＡ／Ｄ変換された後に、ＥＣＵ１９に内蔵されたマイクロコンピュータに入力されるように構成されている。なお、クランク角度センサは、エンジン１のクランクシャフトの回転角度を電気信号に変換するピックアップコイルよりなり、例えば３０°ＣＡ（クランク角度）毎にＮＥパルス信号が出力される。そして、ＥＣＵ１９は、クランク角度センサより出力されたＮＥパルス信号の間隔時間を計測することによってエンジン回転速度（以下エンジン回転数と言う：ＮＥ）を検出するための回転速度検出手段として機能する。
【００２９】
また、マイクロコンピュータには、運転者（ドライバー）によるアクセル操作量（アクセルペダルの踏み込み量：所謂アクセル開度）を電気信号に変換し、ＥＣＵ１９へどれだけアクセルペダルが踏み込まれたかを出力するアクセル開度センサが接続されている。また、マイクロコンピュータには、ＥＧＲバルブ開度（実ＥＧＲ開度）を電気信号に変換し、ＥＣＵ１９へどれだけＥＧＲガスがエンジン吸気管１２の内部（吸気通路２６）を流れる新規吸入空気に混入されているか、つまり排気通路２７から吸気通路２６へのＥＧＲガスのＥＧＲ量がどれくらいかを出力するＥＧＲ量センサ４５が接続されている。
【００３０】
また、マイクロコンピュータには、自動車等の車両の走行速度（以下車速と言う）を検出する車速センサ（走行状態検出手段）、エンジン１の各気筒１０毎の燃焼室１１内より流出し、排気ガス浄化装置の触媒コンバータケース３６に流入する直前の排気ガスの空燃比（排気ガス中の酸素濃度）を検出する空燃比センサ４６、エンジン１の各気筒１０毎の燃焼室１１内より流出し、排気ガス浄化装置の触媒コンバータケース３６を通過した直後の排気ガスの温度（排気温度）を検出する排気ガス温センサ４７、およびエンジン１の各気筒１０毎の燃焼室１１内より流出し、排気ガス浄化装置の触媒コンバータケース３６を通過した直後の排気ガス中の窒素酸化物濃度（ＮＯｘ濃度）を検出するＮＯｘセンサ４８が接続されている。これらのアクセル開度センサ、ＥＧＲ量センサ４５、車速センサ、空燃比センサ４６、排気ガス温センサ４７およびＮＯｘセンサ４８は、他のセンサと同様に、Ａ／Ｄ変換器によってＡ／Ｄ変換された後に、マイクロコンピュータに入力される。なお、マイクロコンピュータには、コモンレール圧力センサおよび燃料温度センサ等が接続されている。また、エンジンルーム温度や外気温度を検出する外気温センサを使用してもよい。また、上記の空燃比センサ４６に排気ガス中のＮＯｘ濃度を検出するＮＯｘ濃度検出手段としての機能を持たせてもよい。
【００３１】
上記のクランク角度センサ、エアフロセンサ４１、吸気温センサ４２、エンジン冷却水温センサ４３、ＥＧＲガス温センサ４４、アクセル開度センサ、空燃比センサ４６、排気ガス温センサ４７およびＮＯｘセンサ４８等によって、エンジン１の運転状態を検出する運転状態検出手段が構成される。
【００３２】
そして、ＥＣＵ１９は、エンジン１の運転状態、すなわち、アクセル開度センサによって検出されたアクセル開度（ＡＣＣＰ）とエンジン回転数（ＮＥ）とに対応して設定された基本噴射量（Ｑ）に、燃料温度やエンジン冷却水温等を考慮した噴射量補正量を加味して指令噴射量（目標噴射量：ＱＦＩＮ）を算出する機能と、エンジン回転数（ＮＥ）と指令噴射量（ＱＦＩＮ）とによって指令噴射時期（ＴＦＩＮ）を算出する機能と、指令噴射量（ＱＦＩＮ）とコモンレール圧力センサによって検出されたコモンレール圧力（ＰＣ）とによってインジェクタ３５の電磁弁等のアクチュエータへの通電時間に相当する指令噴射パルス長さ（噴射量指令値、指令噴射期間：ＴＱＦＩＮ）を算出する機能とを有している。なお、基本噴射量（Ｑ）は、アクセル開度センサによって検出されたアクセル開度（ＡＣＣＰ）のみによって目標エンジントルクを演算し、この目標エンジントルクから基本噴射量（Ｑ）を演算してもよい。
【００３３】
また、ＥＣＵ１９は、エンジン１の運転状態に対応した最適な燃料の噴射圧力を演算し、サプライポンプ３３の電磁式吸入調量弁等のアクチュエータを駆動する機能を有している。これは、エンジン１の運転状態、すなわち、エンジン回転数（ＮＥ）と指令噴射量（ＱＦＩＮ）とによって目標コモンレール圧力（ＰＦＩＮ）を算出し、この目標コモンレール圧力（ＰＦＩＮ）を達成するために、コモンレール圧力センサによって検出されるコモンレール圧力（ＰＣ）と目標コモンレール圧力（ＰＦＩＮ）とが略一致するように、コモンレール圧力（ＰＣ）と目標コモンレール圧力（ＰＦＩＮ）との圧力偏差に基づいて、アクチュエータに供給するポンプ駆動電流を調整して、サプライポンプ３３からコモンレール３４に向けて吐出される燃料吐出量をフィードバック制御するように構成されている。
【００３４】
また、ＥＣＵ１９は、エアフロセンサ４１によって検出された新規吸入空気量と目標新規吸入空気量とが略一致するように、新規吸入空気量と目標新規吸入空気量との偏差に基づいて、エンジン１の運転状態に対応した最適なＥＧＲ量（目標ＥＧＲ開度）を演算し、ＥＧＲバルブ１６の電動モータ１７等のアクチュエータを駆動する機能を有している。なお、ＥＧＲバルブ１６の目標ＥＧＲ開度を、エンジン１の運転状態から直接算出してもよい。例えばエンジン回転数（ＮＥ）とアクセル開度（ＡＣＣＰ）とによってＥＧＲバルブ１６の目標ＥＧＲ開度を算出してもよく、あるいはエンジン回転数（ＮＥ）と指令噴射量（ＱＦＩＮ）とによってＥＧＲバルブ１６の目標ＥＧＲ開度を算出してもよい。
【００３５】
ここで、本実施形態のＥＧＲ制御装置、特に排気ガス還流装置に用いられる故障診断装置１９０は、エンジン冷却水温センサ４３により検出された冷却水温、およびＥＧＲガス温センサ４４により検出されたＥＧＲガス温に基づいてＥＧＲバルブ１６（バタフライバルブ１６１）の閉固着による異常を判定するものであり、ＥＣＵ１９に備えられている。この故障診断装置１９０は、エンジン１の始動から停止までのソーク時間において電動モータ１７への供給電力の可変制御によりＥＧＲバルブ１６に対して要求される要求開度Ｖ０が所定開度Ｖ１（例えば１５％程度の開度）以上である都度、ＥＧＲバルブ１６の開放直前および開放後の排気ガス還流管１４の内部（排気ガス通路２８）でのＥＧＲガスの温度変化つまりＥＧＲガス温変化Ｇ０に基づいてＥＧＲバルブ１６の閉固着による異常を判定、具体的には、ＥＧＲガス温変化Ｇ０が第１の所定温度変化Ｇ１（例えば０．４°Ｃ）よりも小さいときに、ＥＧＲバルブ１６に対する要求開度Ｖ０が所定開度Ｖ１以上であったにもかかわらずＥＧＲガス温変化Ｇ０がほとんど無いことから、ＥＧＲバルブ１６の閉固着による異常であると判定する第１の判定手段１９１を備えている。この場合、ＥＧＲガス温センサ４４は、ＥＧＲバルブ１６の開閉による排気ガス還流管１４の内部（排気ガス通路２８）でのＥＧＲガス温変化Ｇ０を精度よく検出する上で冷却水により冷却されており、ＥＧＲバルブ１６の閉時には冷却水温ＴＨＷとほぼ同じ温度のＥＧＲガス温ＴＨＧが検出されるようになっている。
【００３６】
また、故障診断装置１９０は、上記第１の判定手段１９１による判定に加え、ＥＧＲバルブ１６の閉固着による異常判定を行う第２の判定手段１９２を備えている。この第２の判定手段１９２では、上記第１の判定手段１９１によりＥＧＲバルブ１６の閉固着による異常であるとの判定がなされたとき、ＥＧＲガス温ＴＨＧから冷却水温ＴＨＷを減算した減算値（ＴＨＧ−ＴＨＷ）に基づいてＥＧＲバルブ１６の閉固着による異常を判定、具体的には、上記減算値（ＴＨＧ−ＴＨＷ）が第２の減算値ＹＨＢ（例えば−５°Ｃ）よりも小さいときに、冷却水により冷却されているＥＧＲガス温センサ４４が検出したＥＧＲガス温ＴＨＧがＥＧＲバルブ１６の開放前に冷却水温ＴＨＷとほぼ同等であったにもかかわらず、ＥＧＲバルブ１６に対する要求開度Ｖ０が所定開度Ｖ１以上であってもＥＧＲガス温ＴＨＧよりも冷却水温ＴＨＷが未だ高い状態であることから、ＥＧＲバルブ１６の閉固着による異常であると判定している。
【００３７】
更に、故障診断装置１９０は、上記第２の判定手段１９２によりＥＧＲバルブ１６の閉固着による異常であるとの判定がなされる都度、その異常判定がなされた時点からの異常判定時間ＣＢＴを計測する異常判定時間計測手段１９３を備えているとともに、この異常判定時間計測手段１９３により計測された異常判定時間ＣＢＴが、第１の所定時間ＣＢＴ１（例えば１秒）以上でかつ第２の所定時間ＣＢＴ２（例えば６秒）よりも小さい都度、その小さな異常判定時間ＣＢＴでの累積回数ＣＢＣを計測する異常判定累積回数計測手段１９４を備えている。そして、故障診断装置１９０は、上記第１の判定手段１９１および第２の判定手段１９２による判定に加え、ＥＧＲバルブ１６の閉固着による異常判定を最終的に行う第３の判定手段１９５を備えている。この第３の判定手段１９５では、上記異常判定累積回数計測手段１９４により計測された異常判定の累積回数ＣＢＣに基づいてＥＧＲバルブ１６の閉固着による異常を最終的に判定、具体的には、異常判定の累積回数ＣＢＣが所定回数ＣＢＣ１（例えば５回）以上であるときに、第２の所定時間ＣＢＴ２よりは小さいものの異常判定が頻繁に発生していることから、ＥＧＲバルブ１６の閉固着による異常であると最終的に判定している。
【００３８】
次に、ＥＣＵ１９の故障診断装置１９０によりＥＧＲバルブ１６（バタフライバルブ１６１）の閉固着による異常を判定する制御の流れを図２のフローチャートに基づいて説明する。この場合、ＥＧＲバルブ１６の閉固着による異常判定は、エンジン１の冷却水温ＴＨＷが暖機完了温度（例えば７０°Ｃ）を超えてから行われる。
【００３９】
まず、図２のフローチャートのステップＳＴ１において、ＥＧＲバルブ１６に対する要求開度Ｖ０が所定開度Ｖ１（例えば１５％程度の開度）以上であるか否かを判定する。このステップＳＴ１の判定が、要求開度Ｖ０が所定開度Ｖ１（＜Ｖ０）よりも小さいＮＯの場合には、上記ステップＳＴ１に戻ることを繰り返す一方、要求開度Ｖ０が所定開度Ｖ１以上であったＹＥＳの場合には、ステップＳＴ２において、ＥＧＲバルブ１６の開放直前および開放後の排気ガス還流管１４の内部（排気ガス通路２８）でのＥＧＲガスの温度変化つまりＥＧＲガス温変化Ｇ０が、第２の所定温度変化Ｇ２（例えば２°Ｃ）以上であるか否かを判定する。
【００４０】
このステップＳＴ２の判定が、ＥＧＲガス温変化Ｇ０が第２の所定温度変化Ｇ２以上であるＹＥＳの場合には、上記ステップＳＴ１で要求されたＥＧＲバルブ１６が所定開度Ｖ１以上開放しているためにＥＧＲバルブ１６が閉固着でない正常状態であると判定し、ステップＳＴ３において、ＥＧＲガス温変化Ｇ０が第２の所定温度変化Ｇ２を超えて正常状態と判定された時点からの時間を計測し、ステップＳＴ４に進む。このステップＳＴ４では、上記ステップＳＴ３で正常状態と判定された時点からの計測時間ＣＡＴが所定の正常時間ＣＡＴ１（例えば０．５秒）以上であるか否かを判定している。
【００４１】
そして、上記ステップＳＴ４の判定が、正常状態と判定された時点からの計測時間ＣＡＴが所定の正常時間ＣＡＴ１よりも小さいＮＯの場合には、上記ステップＳＴ１に戻ることを繰り返す。一方、上記ステップＳＴ４の判定が、正常状態と判定された時点からの計測時間ＣＡＴが所定の正常時間ＣＡＴ１以上であるＹＥＳの場合には、ＥＧＲバルブ１６の開放動作が正常に行われたものと判断して、ステップＳＴ５において、ＥＧＲバルブ１６が正常であると最終的に判定する。
【００４２】
一方、上記ステップＳＴ２の判定が、ＥＧＲガス温変化Ｇ０が第２の所定温度変化Ｇ２よりも小さいＮＯの場合には、ステップＳＴ６において、ＥＧＲガス温変化Ｇ０が第１の所定温度変化Ｇ１（例えば０．４°Ｃ）以上であるか否かを判定する。このステップＳＴ６の判定が、ＥＧＲガス温変化Ｇ０が第１の所定温度変化Ｇ１以上であるＹＥＳの場合には、ステップＳＴ７において、排気ガス還流管１４の内部（排気ガス通路２８）内のＥＧＲガス温ＴＨＧから冷却水温ＴＨＷを減算した減算値（ＴＨＧ−ＴＨＷ）が第１の減算値ＹＨＡ（例えば１０°Ｃ）以上であるか否かを判定する。このステップＳＴ７の判定が、ＥＧＲガス温ＴＨＧから冷却水温ＴＨＷを減算した減算値（ＴＨＧ−ＴＨＷ）が第１の減算値ＹＨＡ以上であるＹＥＳの場合には、上記ステップＳＴ３に進む。一方、上記ステップＳＴ７の判定が、減算値（ＴＨＧ−ＴＨＷ）が第１の減算値ＹＨＡよりも小さいＮＯの場合には、上記ステップＳＴ１に戻ることを繰り返す。
【００４３】
また、上記ステップＳＴ６の判定が、ＥＧＲガス温変化Ｇ０が第１の所定温度変化Ｇ１よりも小さいＮＯの場合には、ステップＳＴ８において、排気ガス還流管１４の内部（排気ガス通路２８）内のＥＧＲガス温ＴＨＧから冷却水温ＴＨＷを減算した減算値（ＴＨＧ−ＴＨＷ）が第２の減算値ＹＨＢ（例えば−５°Ｃ）以上であるか否かを判定する。このステップＳＴ８の判定が、ＥＧＲガス温ＴＨＧから冷却水温ＴＨＷを減算した減算値（ＴＨＧ−ＴＨＷ）が第２の減算値ＹＨＢ以上であるＹＥＳの場合には、上記ステップＳＴ１に戻ることを繰り返す。一方、上記ステップＳＴ８の判定が、減算値（ＴＨＧ−ＴＨＷ）が第２の減算値ＹＨＢよりも小さいＮＯの場合には、冷却水により冷却されているＥＧＲガス温センサ４４が検出したＥＧＲガス温ＴＨＧがＥＧＲバルブ１６の要求開度Ｖ０までの開放前に冷却水温ＴＨＷとほぼ同等であったにもかかわらず、上記ステップＳＴ１においてＥＧＲバルブ１６に対する要求開度Ｖ０が所定開度Ｖ１以上であってもＥＧＲガス温ＴＨＧよりも冷却水温ＴＨＷが未だ高い状態であることから、ＥＧＲバルブ１６の閉固着による異常であると判定し、ステップＳＴ９において、上記減算値（ＴＨＧ−ＴＨＷ）が第２の減算値ＹＨＢよりも小さいためにＥＧＲバルブ１６が異常判定された時点からの時間を計測し、ステップＳＴ１０に進む。
【００４４】
このステップＳＴ１０では、上記ステップＳＴ８でＥＧＲバルブ１６が異常判定された時点からの異常判定時間ＣＢＴが第２の所定時間ＣＢＴ２（例えば６秒）以上であるか否かを判定している。このステップＳＴ１０の判定が、上記ステップＳＴ８でＥＧＲバルブ１６が異常判定された時点からの異常判定時間ＣＢＴが第２の所定時間ＣＢＴ２以上であるＹＥＳの場合には、ＥＧＲバルブ１６が異常判定された時点からの異常判定時間ＣＢＴが第２の所定時間ＣＢＴ２りも大きいためにＥＧＲバルブ１６の閉固着による異常であると判断し、ステップＳＴ１１において、ＥＧＲバルブ１６が閉固着による異常であると最終的に判定する。
【００４５】
一方、上記ステップＳＴ１０の判定が、上記ステップＳＴ８でＥＧＲバルブ１６が異常判定された時点からの異常判定時間ＣＢＴが第２の所定時間ＣＢＴ２よりも小さいＮＯの場合には、ステップＳＴ１２において、上記ステップＳＴ８でＥＧＲバルブ１６が異常判定された時点からの異常判定時間ＣＢＴが第１の所定時間ＣＢＴ１（例えば１秒）以上であるか否かを判定する。このステップＳＴ１２の判定が、上記ステップＳＴ８でＥＧＲバルブ１６が異常判定された時点からの異常判定時間ＣＢＴが第１の所定時間ＣＢＴ１よりも小さいＮＯの場合には、上記ステップＳＴ１に戻ることを繰り返す。一方、上記ステップＳＴ１２の判定が、上記ステップＳＴ８でＥＧＲバルブ１６が異常判定された時点からの異常判定時間ＣＢＴが第１の所定時間ＣＢＴ１以上であるＹＥＳの場合には、ステップＳＴ１３において、第２の所定時間ＣＢＴ２よりも小さくかつ第１の所定時間ＣＢＴ１以上となる異常判定時間ＣＢＴでの異常判定の累積回数ＣＢＣを計測する。その後、ステップＳＴ１４において、異常判定の累積回数ＣＢＣが所定回数ＣＢＣ１（例えば５回）以上であるか否かを判定し、この判定が、異常判定の累積回数ＣＢＣが所定回数ＣＢＣ１よりも小さいＮＯの場合には、上記ステップＳＴ１に戻ることを繰り返す。一方、上記ステップＳＴ１４の判定が、異常判定の累積回数ＣＢＣが所定回数ＣＢＣ１以上であるＹＥＳの場合には、第２の所定時間ＣＢＴ２よりも小さいものの第１の所定時間ＣＢＴ１以上となる異常判定時間ＣＢＴでの異常判定が頻繁に発生していることから、ステップＳＴ１１に進んで、ＥＧＲバルブ１６の閉固着による異常であると最終的に判定する。
【００４６】
このように、ＥＧＲバルブ１６の開放直前および開放後のＥＧＲガスの温度変化Ｇ０が第１の所定温度変化Ｇ１（例えば０．４°Ｃ）よりも小さく、かつＥＧＲガス温ＴＨＧから冷却水温ＴＨＷを減算した減算値（ＴＨＧ−ＴＨＷ）が第２の減算値ＹＨＢ（例えば−５°Ｃ）よりも小さい都度、その減算値（ＴＨＧ−ＴＨＷ）により異常判定がなされた時点からの異常判定時間ＣＢＴが第２の所定時間ＣＢＴ２（例えば６秒）よりも小さくても、この異常判定時間ＣＢＴが第１の所定時間ＣＢＴ１（例えば１秒）以上であれば、その異常判定時間ＣＢＴでの異常判定の累積回数を計測し、この異常判定の累積回数ＣＢＣが所定回数ＣＢＣ１（例えば５回）以上であれば、ＥＧＲバルブ１６の閉固着による異常であると最終的に判定している。これにより、エンジン１の加減速の頻度が多くなるために異常判定時間が計測中に途切れて判定に必要な異常判定時間に満たないおそれがあるＪＣ０８モードにあっても、第１の所定時間ＣＢＴ１（例えば１秒）以上となる異常判定時間ＣＢＴでの異常判定の計測時間ＣＢＴの累積回数ＣＢＣが所定回数ＣＢＣ１（例えば５回）以上であれば、ＥＧＲバルブ１６の閉固着による異常が判定されることになり、ＥＧＲバルブ１６の閉固着による異常を精度よく判定することができる。
【００４７】
なお、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、その他種々の変形例を包含している。例えば、上記実施形態では、ＥＧＲバルブ１６の開放直前および開放後の排気ガス還流管１４の内部でのＥＧＲガス温変化Ｇ０と第１の所定温度変化Ｇ１（例えば０．４°Ｃ）との比較によって、ＥＧＲバルブ１６の閉固着による異常を判定するようにしたが、第１の判定手段によりＥＧＲバルブの閉固着による異常を判定する際の排気ガス還流管内でのＥＧＲガスの温度変化の閾値が、ＥＧＲバルブの開放直前にＥＧＲガス温センサにより検出された排気ガス還流管内のＥＧＲガス温およびエンジン冷却水温センサにより検出された冷却水温に基づいて変更されるようにしてもよい。この場合には、暖機完了直後などのように、未だ低い温度（例えば７０°Ｃ）の冷却水により冷却されているためにＥＧＲガス温センサにより検出したＥＧＲバルブの開放直前および開放後のＥＧＲガス温の差が大きくなるような状況においても、ＥＧＲバルブの開放直前と開放後とのＥＧＲガス温変化の閾値がＥＧＲガス温および冷却水温に基づいて変更されることになる。これにより、ＥＧＲバルブの開放直前および開放後のＥＧＲガス温変化が大きくなる暖機完了直後などの状況下においても冷却水温による影響を考慮して第１の判定手段によるＥＧＲバルブの閉固着による異常を精度よく判定することが可能となる。
【００４８】
また、上記実施形態では、ＥＧＲバルブ１６のバタフライバルブ１６１を開閉方向に駆動する駆動装置を、電動モータ１７を備えた電動式アクチュエータによって構成したが、バタフライバルブを開弁駆動または閉弁駆動するバルブ駆動装置を、電磁式または電動式負圧制御弁を備えた負圧作動式アクチュエータや、電磁式流体制御弁等の電磁式アクチュエータによって構成してもよい。
【００４９】
更に、上記実施形態では、ディーゼルエンジンに適用した場合について述べたが、ガソリンエンジンにも適用できるのはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の実施形態に係る内燃機関のＥＧＲ制御装置を示した断面図である。
【図２】ＥＣＵの故障診断装置によりＥＧＲバルブの閉固着による異常を判定する制御の流れを示すフローチャート図である。
【符号の説明】
【００５１】
１        エンジン（内燃機関）
１２      エンジン吸気管（吸気通路）
１３      エンジン排気管（排気通路）
１４      排気ガス還流管（排気ガス還流通路）
１６      ＥＧＲバルブ（排気還流制御弁）
１７      ＥＧＲバルブの電動モータ（駆動手段）
１９      ＥＣＵ（エンジン制御ユニット、バルブ制御ユニット）
１９０    故障診断装置
１９１    第１の判定手段
１９２    第２の判定手段
１９３    異常判定時間計測手段
１９４    異常判定累積回数計測手段
１９５    第３の判定手段
４３      エンジン冷却水温センサ（冷却水温検出手段）
４４      ＥＧＲガス温センサ（排気ガス温検出手段）
Ｖ０      ＥＧＲバルブの要求開度
Ｖ１      ＥＧＲバルブの所定開度
Ｇ０      ＥＧＲガス温変化
Ｇ１      第１の所定温度変化
ＴＨＧ    ＥＧＲガス温
ＴＨＷ    冷却水温
ＴＨＧ−ＴＨＷ
ＥＧＲガス温から冷却水温を減算した減算値
ＹＨＢ    第２の減算値（所定の減算値）
ＣＢＴ    異常判定時間
ＣＢＴ２  第２の所定時間（所定時間）
ＣＢＣ    異常判定の累積回数
ＣＢＣ１  所定回数
【図１】
2010043538.tif 000003
【図２】
2010043538.tif 000004