(57)【要約】      （修正有）【課題】吸音力を劣化させずに音響的な絶縁が向上する低質量の防音アセンブリを得る。【解決手段】このアセンブリ１０Ａは、自動車の表面１２に面して配置されるように意図された多孔性かつ弾性のあるバネ基層１４と、バネ基層１４に組みつけられ、２００ｇ／ｍ２未満の面密度を示す中間の薄膜１６とを備える。このアセンブリは、５００Ｎ．ｍ−３．ｓよりも大きな通気抵抗を示す多孔性の硬化層１８であって、中間の薄膜１６上に配置された多孔性の硬化層１８と、多孔性の硬化層１８上に配置された最上層２０とを備える。最上層２０は、多孔性であり、２００Ｎ．ｍ−３．ｓと２，０００Ｎ．ｍ−３．ｓの間の通気抵抗を示す。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の表面（１２）に面して配置されるように意図された弾性のある多孔性のバネ基層（１４）と、
前記バネ基層（１４）に組みつけられ、２００ｇ／ｍ２未満の面密度を示す中間の薄膜（１６）と、
５００Ｎ．ｍ−３．ｓよりも大きな通気抵抗を示す多孔性の硬化層（１８）であって、前記中間の薄膜（１６）上に配置された多孔性の硬化層（１８）と、
前記多孔性の硬化層（１８）上に配置された最上層（２０）とを備えるタイプの、自動車用の防音アセンブリ（１０Ａ、１０Ｂ）において、
前記最上層（２０）が多孔性であり、２００Ｎ．ｍ−３．ｓと２，０００Ｎ．ｍ−３．ｓの間の通気抵抗を示すことを特徴とする、自動車用の防音アセンブリ（１０Ａ、１０Ｂ）。
【請求項２】
前記中間の薄膜が、空気の流れに対して不透過性であることを特徴とする、請求項１に記載のアセンブリ（１０Ａ、１０Ｂ）。
【請求項３】
前記多孔性の硬化層（１８）の厚さが、前記防音アセンブリの全厚さの２０％と７０％の間であることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載のアセンブリ（１０Ａ、１０Ｂ）。
【請求項４】
前記多孔性の硬化層（１８）が、５００Ｎ．ｍ−３．ｓと３，５００Ｎ．ｍ−３．ｓの間の通気抵抗を示すことを特徴とする、請求項１から３のいずれか一項に記載のアセンブリ（１０Ａ、１０Ｂ）。
【請求項５】
前記多孔性の硬化層（１８）が、フェルト、圧縮フェルト、またはスリット発泡体から生成されることを特徴とする、請求項１から４のいずれか一項に記載のアセンブリ（１０Ａ、１０Ｂ）。
【請求項６】
前記多孔性の硬化層（１８）が３，０００ｇ／ｍ２未満の面密度を示すことを特徴とする、請求項１から５のいずれか一項に記載のアセンブリ（１０Ａ、１０Ｂ）。
【請求項７】
前記最上層（２０）が、２００ｇ／ｍ２未満の面密度を示すことを特徴とする、請求項１から６のいずれか一項に記載のアセンブリ（１０Ａ、１０Ｂ）。
【請求項８】
前記最上層（２０）が、抵抗性の不織布、または制御された通気抵抗を有する材料から生成されることを特徴とする、請求項１から７のいずれか一項に記載のアセンブリ（１０Ａ、１０Ｂ）。
【請求項９】
前記中間の薄膜（１６）が単層または多層であり、少なくとも１つの熱可塑性ポリマーから生成されることを特徴とする、請求項１から８のいずれか一項に記載のアセンブリ（１０Ａ、１０Ｂ）。
【請求項１０】
前記最上層（２０）に配置された装飾層を備えることを特徴とする、請求項１から９のいずれか一項に記載のアセンブリ。
【請求項１１】
前記バネ基層（１４）および前記多孔性の硬化層（１８）が、フェルトから生成されることを特徴とする、請求項１から１０のいずれか一項に記載のアセンブリ（１０Ａ）。
【請求項１２】
前記硬化層（１８）の曲げ剛性が、前記バネ基層（１４）の曲げ剛性よりも少なくとも１．５倍大きいことを特徴とする、請求項１から１１のいずれか一項に記載のアセンブリ（１０Ａ、１０Ｂ）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、
自動車の表面に面して配置されるように意図された弾性のある多孔性のバネ基層と、
バネ基層に組みつけられ、２００ｇ／ｍ２未満の面密度を示す中間の薄膜と、
５００Ｎ．ｍ−３．ｓよりも大きな通気抵抗を示す多孔性の硬化層であって、中間の薄膜上に配置された多孔性の硬化層と、
多孔性の硬化層上に配置された最上層とを備えるタイプの、自動車用の防音アセンブリに関する。
【背景技術】
【０００２】
このようなアセンブリは、エンジン（カウル等）、タイヤと道路との接触点（ホイールハウジング等）などのノイズ源に近接した自動車の内側（カーペット、屋根、ドアパネル等）などの、実質的に閉じた空間で生じる音響的な問題を解決するように意図されている。
【０００３】
一般に、低い周波数の領域では、上述のノイズ源によって生成された音波は、単一または二重（サンドイッチ）シートの形の材料による、または質量バネ系、特に粘弾性の発泡体を伴うものの多孔性および弾性の効果による「減衰」を受ける。
【０００４】
本発明の意味においては、防音アセンブリは、主にノイズ源に向かって、または防音空間の外側に向かって波を反射させることによって、中程度の周波数および高い周波数の波動が防音空間に進入するのを防ぐ際に「絶縁」を提供する。
【０００５】
防音アセンブリは、音波のエネルギーが吸音材料内に散逸される際の（中程度および高い周波数の領域における）「吸音」によって機能する。
低質量の防音アセンブリが、ＥＰ−Ａ−１４２８６５６から知られており、これは、発砲体ベースのバネ層、熱可塑性ポリマーベースの中間の薄膜、およびフェルトベースの多孔性の層を示しており、その上に装飾的な層が配置されている。
【０００６】
このようなシステムは、本質的に軽量であるという利点を示し、正確な吸音を提供し、その特性は、多孔性の層の厚さを修正することによって制御することができる。
発泡成形中に発泡体によって多孔性の層が満たされるのを防止するために、多孔性の層と発泡体層の間に薄膜が配置される。したがって発泡体層は、多孔性の層に貫入せずに形成される。しかしこの薄膜には、いかなる音響的な機能もなく、実質的に音響面で透過性である。
【０００７】
このようなアセンブリは、完全に満足のいくものではない。これは、適切な軽さおよび正確な吸音力を示すが、このようなアセンブリの音響的な絶縁は極めて弱く、それによって、アセンブリの全体の防音特性が損なわれる。上述のアセンブリの絶縁を向上させるには、フェルトベースの多孔性の層を圧縮する必要が生じ、それにより吸音力が著しく劣化することになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】ＥＰ−Ａ−１４２８６５６
【非特許文献】
【０００９】
【非特許文献１】Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｅ  ｄｕ  Ｍａｎｓにおいて１９９７年に１０月３日に発表されたＭｉｃｈｅｌ  Ｈｅｎｒｙの「Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔｓ  ｏｆ  ｐａｒａｍｅｔｅｒｓ  ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｚｉｎｇ  ａ  ｐｏｒｏｕｓ  ｍｅｄｉｕｍ．Ｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔａｌ  ｓｔｕｄｙ  ｏｆ  ｔｈｅ  ａｃｏｕｓｔｉｃ  ｂｅｈａｖｉｏｕｒ  ｏｆ  ｆｏａｍｓ  ａｔ  ｌｏｗ  ｆｒｅｑｕｅｎｃｉｅｓ」という名称の論文。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
したがって本発明の目的は、吸音力を劣化させずに音響的な絶縁が向上する低質量の防音アセンブリを得ることである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
このため、本発明は、上述のタイプのアセンブリに関し、このアセンブリは、最上層が多孔性であり、２００Ｎ.ｍ−３．ｓと２，０００Ｎｍ−３．ｓの間の通気抵抗を示すことを特徴とする。
【００１２】
本発明による防音アセンブリは、下記の特徴のうちの１つまたは複数を、単独で、または技術的に可能な任意の（１つまたは複数の）組合せで備えることができる。
多孔性の硬化層の厚さが、防音アセンブリの全厚さの２０％と７０％の間である。
【００１３】
多孔性の硬化層は、５００Ｎ．ｍ−３．ｓと３，５００Ｎ．ｍ−３．ｓの間の通気抵抗を示す。
多孔性の硬化層は、フェルト、圧縮フェルト、またはスリット発泡体（slit foam）から生成される。
【００１４】
多孔性の硬化層は、３，０００ｇ／ｍ２未満の面密度を示す。
最上層は、２００ｇ／ｍ２未満の面密度を示す。
最上層は、不織布、または制御された通気抵抗を有する材料から作製される。
【００１５】
中間の薄膜が、単一の層または複数の層であり、少なくとも１つの熱可塑性ポリマーから生成され、
この防音アセンブリは、最上層に配置された装飾層を備える。
【００１６】
バネ基層および多孔性の硬化層が、フェルトから生成される。
本発明については、純粋に例として与えられる以下の説明を読み、添付の図面を参照すれば、よりよく理解できるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】自動車の表面に配置された、本発明による第１の防音アセンブリの断面図である。
【図２】本発明による第２の防音アセンブリに関する図１と同様の図である。
【図３】本発明による防音アセンブリ、および従来技術の防音アセンブリについて、周波数の関数として透過損失をｄＢで表すグラフである。
【図４】本発明による防音アセンブリ、および従来技術の防音アセンブリについて、周波数の関数としての拡散音場吸収係数の曲線を用いたグラフである。
【図５】本発明によるアセンブリ、および従来技術のアセンブリについて、ｄＢでの全体のノイズ低減の曲線を用いたグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
これ以降、向きは、全体的に自動車の通常の向きである。しかし、「ａｂｏｖｅ（上）」、「ｏｎ（上）」、「ｂｅｌｏｗ（下）」、「ｕｎｄｅｒ（下）」、「ｔｏｐ（最上）」、および「ｂｏｔｔｏｍ（底）」という語は、自動車の基準面に対して相対的な様式で理解され、防音アセンブリは、前記表面に面して配置される。したがって、「ｂｏｔｔｏｍ（底）」という語は、表面に最も近いと理解され、「ｔｏｐ（最上）」という語は、この表面から最も離れていると理解される。
【００１９】
本発明による防音アセンブリ１０Ａ、１０Ｂが、図１および２によって示される。これらのアセンブリは、自動車の内側表面１２に面して配置されることが意図されている。
たとえば表面１２は、特に床、天井、ドア、エンジン区画から内側を分離するカウル、ボンネット、または自動車のホイールハウジングを画定する車両のシートメタル表面である。有利には、表面１２はカウルである。
【００２０】
アセンブリ１０Ａ、１０Ｂは、表面１２に直接適用されることが意図されている。これらのアセンブリは、表面１２に固定することができ、（たとえば、カウルの場合には）有利にはピンによって固定することができ、または（たとえば、カーペットの場合には）表面上に配置することができる。一変形形態では、これらのアセンブリは、糊付けされる。
【００２１】
まずは、本発明による防音アセンブリを形成するさまざまな層の全体的な構造および特性が説明され、次いで、図面に示されるこれらの層の配置の例が説明される。
防音アセンブリ１０Ａ、１０Ｂは、図１および２の底部から最上部へ、弾性のある多孔性のバネ基層１４と、バネ基層１４に接着される中間の薄膜１６と、中間の膜１６上に配置された多孔性の硬化層１８と、多孔性の層１８上に配置された抵抗性の薄い最上層２０とを備える。
【００２２】
変形形態として（図示せず）、防音アセンブリはさらに、たとえば抵抗性の最上層２０の上に配置された、たとえば装飾またはカーペットなどの装飾層を備える。
バネ基層１４は、たとえば多孔性かつ弾性のある繊維のフェルトから生成され、または多孔性かつ弾性のある、もしくは粘弾性のある、音響的な絶縁特性を示す発泡体から生成される。
【００２３】
「フェルト」は、本発明の意味においては、バインダおよび基材繊維の混合物を意味すると理解される。繊維は、単一またはいくつかの種類の高級繊維、および／または再生された、天然の、もしくは合成の繊維とすることができる。使用できる天然繊維の例には、亜麻、綿、麻、竹などがある。使用できる合成繊維の例には、ガラス繊維、ケブラー、ポリアミド、アクリル、ポリエステル、ポリプロピレンがある。
【００２４】
バインダは、結合される基材繊維の溶融点よりも低い融点を示す、たとえば樹脂繊維またはバインダ繊維である。樹脂の例には、エポキシ樹脂またはフェノール樹脂がある。バインダ繊維の例には、ポリプロピレン、ポリエチレン、ポリアミド、ポリエステル、または２成分ポリエステルが含まれる。
【００２５】
一変形形態では、バネ基層１４のフェルトは、たとえば自動車装備部品（car equipment parts）のオフカット（offcuts）、製造不良品（manufacturing rejects）、または自動車の耐用年数末期（end-of-life）の部品などの内部供給または外部供給の廃材からの再生材料を含む。この廃材は、たとえば、凝集物、薄片、または粒子からなる分割された材料の片の形で、粉砕され、フェルトに混合されたものである。廃材の成分は、粉砕過程の前またはその間に分離することができる。
【００２６】
バネ基層１４の発泡体ベースの変形形態では、発泡体は、連続気泡発泡体である。それは、たとえばポリウレタンから作製される。発泡体は、射出発泡体またはスリット発泡体である。
【００２７】
変形形態として、射出発泡体またはスリット発泡体は、上記に定義されたもののような再生材料および／またはミネラルロード（mineral load）および／または「バイオポリオール（bio-polyol）」を含む。
【００２８】
バネ基層１４は多孔性であり、有利には１０，０００Ｎ．ｍ−４．ｓと９０，０００Ｎ．ｍ−４．ｓの間の、特に約３０，０００Ｎ．ｍ−４．ｓに等しい空気の流れに対する抵抗性を示すようになされた多孔性を示す。
【００２９】
通気抵抗またはその抵抗性は、Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｅ  ｄｕ  Ｍａｎｓにおいて１９９７年に１０月３日に発表されたＭｉｃｈｅｌ  Ｈｅｎｒｙの「Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔｓ  ｏｆ  ｐａｒａｍｅｔｅｒｓ  ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｚｉｎｇ  ａ  ｐｏｒｏｕｓ  ｍｅｄｉｕｍ．Ｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔａｌ  ｓｔｕｄｙ  ｏｆ  ｔｈｅ  ａｃｏｕｓｔｉｃ  ｂｅｈａｖｉｏｕｒ  ｏｆ  ｆｏａｍｓ  ａｔ  ｌｏｗ  ｆｒｅｑｕｅｎｃｉｅｓ」という名称の論文に記載された方法によって測定される。
【００３０】
フェルトの場合には、層１４は、２００ｇ／ｍ２と２，０００ｇ／ｍ２の間、有利には８００ｇ／ｍ２の面密度を示す。発泡体の場合には、層１４の体積密度は、３０ｋｇ／ｍ３と７０ｋｇ／ｍ３の間であり、特に約５０ｋｇ／ｍ３である。
【００３１】
バネ基層１４の厚さは、表面１２に対して直角に測定すれば、有利には５ｍｍと３０ｍｍの間であり、たとえば１５ｍｍに近い。
バネ特性を示すために、バネ基層１４は、有利には１００Ｐａと１００，０００Ｐａの間の、特に約４０，０００Ｐａの弾性係数を示す。
【００３２】
中間の薄膜１６は、たとえば１０μｍと５００μｍの間の、有利には５０μｍの厚さを示す。１０ｇ／ｍ２と２００ｇ／ｍ２の間の、有利には５０ｇ／ｍ２の面密度を示す。
この膜１６は、空気の流れに対して不透過性である。それは、たとえばポリエチレン、ポリプロピレン、またはポリエステルなどの単層の熱可塑性ポリマーから生成される。変形形態として、膜１６は、たとえばポリエチレン／ポリアミド、またはポリエチレン／ポリアミド／ポリエチレンに基づいた多層の熱可塑性ポリマーから生成される。有利には、膜１６は、ポリアミド／ポリエチレンベースの２層膜である。
【００３３】
バネ基層１４は、発泡体から作製される場合には、膜１６に射出される。
多孔性の硬化層１８は、たとえば上記に定義されるもののようなフェルトによって形成される。フェルトは、圧縮フェルトとすることができる。
【００３４】
一変形形態では、フェルトは、たとえば５０％、有利には８０％より多くの高い割合のマイクロファイバを備える。
「マイクロファイバ」は、０．９ｄｔｅｘ未満、有利には０．７ｄｔｅｘの大きさを有するファイバを意味すると理解される。
【００３５】
一変形形態では、フェルトは、上記に定めたようなもののような再生材料も含む。
変形形態として、多孔性の硬化層１８は、連続気泡のスリット発泡体から生成される。それは、たとえばポリウレタンから作製される。
【００３６】
一変形形態では、スリット発泡体は、上記に定義されたもののような再生材料および／またはミネラルロードおよび／または「バイオポリオール」も含む。
多孔性の硬化層１８の厚さは、たとえば１ｍｍと１５ｍｍの間、たとえば１０ｍｍに等しい。
【００３７】
この厚さは、防音アセンブリの層１４、１６、１８、２０の全厚さの７０％未満である。有利には、この厚さは、全厚さの２０％と７０％の間である。
フェルトベースの層１８の場合には、層１８の面密度は２００ｇ／ｍ２と３，０００ｇ／ｍ２の間であり、有利には１，６００ｇ／ｍ２である。発泡体ベースの層１８の場合には、層１８の密度は、有利には１０ｋｇ／ｍ３と１８０ｋｇ／ｍ３の間である。
【００３８】
この層１８の多孔性は、この層の通気抵抗が有利には５００Ｎ．ｍ−３．ｓと３，５００Ｎ．ｍ−３．ｓの間、特に約１，６００Ｎ．ｍ−３．ｓに等しくなるように選択される。
【００３９】
たとえば、抵抗性の最上層２０は、多孔性の層１８に固定された（たとえば低秤量フェルト、織物などの）抵抗性の不織布、または制御された通気抵抗を有する材料から生成される。
【００４０】
それは、２０ｇ／ｍ２と２００ｇ／ｍ２の間の、有利には１００ｇ／ｍ２の面密度を示す。
本発明によれば、抵抗性の最上層２０は、２００Ｎ．ｍ−３．ｓと２，０００Ｎ．ｍ−３．ｓの間の、有利には１，０００Ｎ．ｍ−３．ｓの低い通気抵抗を示すために、多孔性である。
【００４１】
次に、上述のような層１４から２０に基づいて生成された、本発明による防音アセンブリの構造の２つの例が、図１から２を参照して説明される。
図１に示されるように、本発明による第１の防音アセンブリ１０Ａは、有利にはフェルトベースの、自動車の表面１２に固定された、上述のようなバネ基層１４、および有利には熱可塑性ポリマーベースの、層１４に組みつけられた、上述のような中間の薄膜１６を備える。
【００４２】
このアセンブリ１０Ａは、有利には、圧縮フェルトから生成され、膜１６に接着された上述のような多孔性の硬化層１８を備える。それは、この層１８の上に層１８と接触して配置された、有利には不織布から生成された、上述のような抵抗性の最上層２０をさらに備える。
【００４３】
本発明による第１のアセンブリ１０Ａは、たとえば、１５ｍｍの厚さを有し、８００ｇ／ｍ２の面密度を示す、綿繊維およびエポキシ樹脂のフェルトのバネ基層１４、および５０ｇ／ｍ２の質量を示すポリエチレン／ポリアミドから作製された不透過性の中間の薄膜１６を備える。アセンブリ１０Ａは、さらに、１０ｍｍの厚さ、１，６００ｇ／ｍ２の面密度、１，５２５Ｎ．ｍ−３．ｓの通気抵抗を有する、綿繊維およびエポキシ樹脂のフェルトの多孔性の硬化層１８、および１，０００Ｎ．ｍ−３．ｓの通気抵抗を有し、１００ｇ／ｍ２の面密度を有する不織布の抵抗性最上層２０を備える。
【００４４】
本発明による第２の防音アセンブリ１０Ｂが図２に示される。それは、バネ基層１４が多孔性かつ弾性のある、または粘弾性の発泡体から生成される点で、第１のアセンブリ１０Ａとは異なる。
【００４５】
このバネ基層は、有利には５５ｋｇ／ｍ３の密度を有する。
本発明によるアセンブリでは、減圧された多孔性の硬化層１８の配置は、多孔性の層１８の上に配置された抵抗性の最上層２０と共に、アセンブリ１０Ａ、１０Ｂによって吸音を増加させる。
【００４６】
薄膜１６は、抵抗性の最上層２０と共に、厚さおよび層１８の減圧から生じる絶縁の損失を補償し、アセンブリによって提供される絶縁を驚くほど向上させる。
したがって、本発明による防音アセンブリ１０Ａ、１０Ｂは、全体の面密度が３，０００ｇ／ｍ２未満という、非常に高い程度の軽さ、ならびに拡散音場吸収係数が非常に広範囲の周波数にわたって実質的に０．８以上であり、それが最上層２０の通気抵抗および硬化層１８の厚さを調整することによって制御可能であるという優れた吸音力を有する。
【００４７】
フィルム１６および最上層２０により、アセンブリ１０Ａ、１０Ｂは、優れた吸音力を保持しながら従来技術の従来の両透過性（bi-permeable）アセンブリと比較して向上した絶縁特性を示す。
【００４８】
例として、周波数の関数としてのｄＢでの透過損失、および拡散音場吸収係数は、本発明による第１のアセンブリ１０Ａ、および従来技術の従来の両透過性アセンブリに関してシミュレーションされた。
【００４９】
この例での従来技術の防音アセンブリは、２０ｍｍの厚さおよび１，１５０ｇ／ｍ２の面密度を有する多孔性かつ弾性のあるフェルト層、ならびに５ｍｍの厚さおよび１，４００ｇ／ｍ２の面密度を有する圧縮フェルト層を備える。
【００５０】
図３は、本発明による第１のアセンブリ１０Ａ（曲線５０）、および従来技術のアセンブリ（曲線５２）に関する周波数の関数として、ｄＢでの透過損失ＴＬの曲線５０、５２を示す。非常に著しい絶縁での利得が、本発明によるアセンブリ１０Ａに関しておよそ３，０００Ｈｚより高い周波数に関して観測される。
【００５１】
本発明による第１のアセンブリ１０Ａ（曲線５４）、および従来技術のアセンブリ（曲線５６）に関する周波数の関数として、拡散音場吸収係数αの曲線５４、５６が、図４に示される。このグラフに示されるように、吸音力における著しい改善が、１，６００Ｈｚより大きな周波数で本発明によるアセンブリ１０Ａに関して観測された。
【００５２】
したがって、図５を参照すると、本発明による第１のアセンブリ１０Ａに対応する曲線６０、および従来技術のアセンブリに対応する曲線６２によって示されるように、全体のノイズ低減が顕著である。
【００５３】
本発明によるアセンブリは、以下の
バネ基層１４がフェルトであり、その面密度が実質的に８００ｇ／ｍ２に等しく、その厚さが実質的に１５ｍｍに等しく、
中間の薄膜１６がポリエチレン／ポリアミドの２層膜であり、その面密度が５０ｇ／ｍ２に等しく、
多孔性の硬化層１８がフェルトであり、その面密度が実質的に１，６００ｇ／ｍ２に等しく、その厚さが実質的に１０ｍｍに等しく、
最上層２０は抵抗性の不織布であり、その通気抵抗は１，０００Ｎ．ｍ−３．ｓに等しい、という特徴の有利な組合せを備えることができる。
【００５４】
上述のような、空気の流れに対する膜１６の不透過性は、膜１６が、Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｅ  ｄｕ  Ｍａｎｓにおいて１９９７年に１０月３日に発表されたＭｉｃｈｅｌ  Ｈｅｎｒｙによる論文「Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔｓ  ｏｆ  ｐａｒａｍｅｔｅｒｓ  ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｚｉｎｇ  ａ  ｐｏｒｏｕｓ  ｍｅｄｉｕｍ．Ｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔａｌ  ｓｔｕｄｙ  ｏｆ  ｔｈｅ  ａｃｏｕｓｔｉｃ  ｂｅｈａｖｉｏｕｒ  ｏｆ  ｆｏａｍｓ  ａｔ  ｌｏｗ  ｆｒｅｑｕｅｎｃｉｅｓ」に記載された方法によって測定されるのには高すぎる通気抵抗を示すようなものである。
【００５５】
さらに硬化層１８は、バネ基層１４よりも剛性がある。したがって、この硬化層１８は、６．１０３Ｐａより大きなヤング係数、たとえば６．１０３Ｐａと６．１０６Ｐａの間のヤング係数、有利には約１５．１０３Ｐａに等しいヤング係数を示す。
【００５６】
硬化層１８の曲げ剛性は、バネ層１４の剛性より大きい。この曲げ剛性は、たとえばバネ層１４の剛性よりも１．５倍から１０倍大きく、有利には少なくとも２倍大きい。
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図１】
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【図２】
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【外国語明細書】
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