(57)【要約】      （修正有）【課題】安定したシール性を確保しつつ、車内への騒音の侵入を効果的に抑制する。【解決手段】ドアウエザストリップ４は、取付基部１１と、連結部２１と、リップ部１３と、シール部１２とを備える。ドア閉時には、シール部１３及びリップ部１２がボディ２に圧接等することで、ドア及びボディ２間がシールされる。ドア及びボディ２間のシール時において、車外領域からリップ部１２、取付基部１１、及び、連結部２１の内部を通ってシール部１３の付根部へと至る経路Ａ上、並びに、車外領域から取付基部１１、及び、連結部２１の内部を通ってシール部１３の付根部へと至る経路Ｂ，Ｃ上に、２０℃における損失係数ｔａｎδが０．１以上の振動低減部４１が設けられる。取付基部１１、連結部２１、及び、リップ部１２のうち振動低減部４１が形成される部位を除いた部位は、発泡ゴムによって形成される。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のドア周縁に位置するドアサッシュの取付リテーナに対して係止状態で配設される基底部、
前記基底部から前記ドアの周方向外側へと延出形成された車内側側壁部、
前記車内側側壁部よりも車外側において、前記基底部から前記ドアの周方向外側へと延出形成された車外側側壁部、並びに、
前記車内側側壁部の外周端部、及び、前記車外側側壁部の外周端部を連結し、前記基底部と相対向する外周壁部を有する取付基部と、
前記車内側側壁部から車内側へと突出形成された連結部と、
前記外周壁部から前記ドアの周方向外側へと延出形成されたリップ部と、
前記車内側側壁部に対して前記連結部を介して連結され、中空状の発泡ゴムによって形成されたシール部とを備え、
前記ドア閉時に、前記シール部及び前記リップ部が前記車両本体に圧接又は当接することで、前記ドア及び前記車両本体間をシールするドアウエザストリップであって、
前記ドアの閉状態において、
車外領域から前記リップ部、前記取付基部、及び、前記連結部の内部を通って前記シール部の付根部へと至る経路上、並びに、
車外領域から前記取付基部、及び、前記連結部の内部を通って前記シール部の付根部へと至る経路上に、２０℃における損失係数ｔａｎδが０．１以上の制振材からなる振動低減部を設け、
前記振動低減部を除く部位を、発泡ゴムによって形成したことを特徴とするドアウエザストリップ。
【請求項２】
前記取付基部の長手方向と直交する方向に沿った断面において、前記振動低減部は、前記取付基部、前記連結部、及び、前記リップ部の合計断面積の５％以上２０％以下の断面積を有することを特徴とする請求項１に記載のドアウエザストリップ。
【請求項３】
前記振動低減部は、前記発泡ゴムを形成する材料に対して相溶性を有するゴム材料によって形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のドアウエザストリップ。
【請求項４】
前記振動低減部を、前記連結部、及び、前記取付基部のうちの少なくとも一方にのみ設けたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のドアウエザストリップ。
【請求項５】
前記振動低減部を、少なくとも前記連結部を含む１箇所にのみ設けたことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載のドアウエザストリップ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のドアに取付けられるドアウエザストリップに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の車両のドア周縁にはドアウエザストリップが取付けられる。ドアウエザストリップは、例えば、ＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン共重合）ゴムによって形成されており、取付基部と、当該取付基部から膨出形成された中空状のシール部と、前記取付基部からドアの周方向外側へと延出するリップ部とを備えている。そして、前記取付基部が、例えば金属板を複数回に亘って折り曲げることで形成されたドアサッシュのリテーナに嵌込まれることで、ドアウエザストリップが、ドア周縁に対して取付けられる。また、ドア閉時には、前記シール部及びリップ部が車両本体のドア開口周縁に対して当接又は圧接し、車両本体とドアとの間がシールされる。尚、かかるドアウエザストリップの軽量化を図るという観点から、全体が発泡ゴムによって形成されるのが一般的である。
【０００３】
ところで、近年、ドアウエザストリップの遮音性向上の要請が高まっている。そこで、流体が封入された可撓性のチューブをシール部内に配置し、シール部の肉部を伝わる振動を抑制することで、車内への騒音の侵入を防止する技術が提案されている（例えば、特許文献１等参照）。ところが、当該技術を採用した場合には、シール部内にチューブを別途設ける必要があり、作業性や生産効率の低下、及び、製造コストの増大を招いてしまうおそれがある。
【０００４】
これに対して、シール部の車内側部分に前記発泡ゴムよりも高比重の発泡ゴム等からなる硬質層を設けることで、シール部の中空部を伝わって侵入する騒音を吸収し、遮音性の向上を図る手法が知られている（例えば、特許文献２等参照）。
【特許文献１】特開２００３−３４１３７２号公報
【特許文献２】特開平１０−２３６１６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、車内側へと侵入する騒音としては、上述したシール部の中空部を伝わって侵入する騒音の他に、前記取付基部やリップ部の内部を通り、シール部の肉部へと伝わって車内側へと侵入する騒音とがある。ここで、両経路を比較すると、取付基部やリップ部からシール部の肉部へと伝わる経路の方が振動を伝えやすく、ひいては騒音が侵入しやすい。従って、上記特許文献２の技術を用いたとしても、遮音性の向上を十分に図ることができないおそれがある。
【０００６】
また、前記硬質層やチューブの存在により、シール部の柔軟性に富んだ変形が阻害されてしまうといった事態が、上記両技術に共通して生じ得る。このため、ドアを閉鎖する際には、シール部における反力の増大、ひいてはドアの閉荷重の増大といった事態を招いてしまい、安定したシール性を確保することが困難なものとなってしまうおそれがある。
【０００７】
本発明は上記事情を鑑みてなされたものであり、その目的は、安定したシール性を確保しつつ、車内への騒音の侵入を効果的に抑制することができるドアウエザストリップを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、上記目的を解決するのに適した各手段につき、項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する手段に特有の作用効果を付記する。
【０００９】
手段１．車両のドア周縁に位置するドアサッシュの取付リテーナに対して係止状態で配設される基底部、
前記基底部から前記ドアの周方向外側へと延出形成された車内側側壁部、
前記車内側側壁部よりも車外側において、前記基底部から前記ドアの周方向外側へと延出形成された車外側側壁部、並びに、
前記車内側側壁部の外周端部、及び、前記車外側側壁部の外周端部を連結し、前記基底部と相対向する外周壁部を有する取付基部と、
前記車内側側壁部から車内側へと突出形成された連結部と、
前記外周壁部から前記ドアの周方向外側へと延出形成されたリップ部と、
前記車内側側壁部に対して前記連結部を介して連結され、中空状の発泡ゴムによって形成されたシール部とを備え、
前記ドア閉時に、前記シール部及び前記リップ部が前記車両本体に圧接又は当接することで、前記ドア及び前記車両本体間をシールするドアウエザストリップであって、
前記ドアの閉状態において、
車外領域から前記リップ部、前記取付基部、及び、前記連結部の内部を通って前記シール部の付根部へと至る経路上、並びに、
車外領域から前記取付基部、及び、前記連結部の内部を通って前記シール部の付根部へと至る経路上に、２０℃における損失係数ｔａｎδが０．１以上の制振材からなる振動低減部を設け、
前記振動低減部を除く部位を、発泡ゴムによって形成したことを特徴とするドアウエザストリップ。
【００１０】
上記手段１によれば、車外領域からリップ部、取付基部、及び、連結部の内部を通ってシール部の付根部へと至る経路上、並びに、車外領域から取付基部、及び、連結部の内部を通ってシール部の付根部へと至る経路上に振動低減部が設けられている。すなわち、リップ部や取付基部等を伝わって車外から車内へと至る振動の伝達経路上に、振動低減部が設けられている。このため、２０℃における損失係数ｔａｎδが０．１以上と比較的振動しにくい振動低減部の存在によって、リップ部や取付基部等の内部を伝わる振動の低減を図ることができ、ひいては車内側への騒音の侵入を効果的に抑制することができる。その結果、遮音性の飛躍的な向上を図ることができる。
【００１１】
また、前記振動低減部は、シール部内に設けられることなく、取付基部や連結部等の内部を通る経路上に、すなわち、取付基部や連結部等と一体化して形成される。そのため、シール部における反力の増大といった事態は発生することなく、安定したシール性を確保することができる。
【００１２】
さらに、振動低減部を除いた部位は、発泡ゴムによって形成されているため、ドアウエザストリップについて十分な軽量化を図ることができる。
【００１３】
手段２．前記取付基部の長手方向と直交する方向に沿った断面において、前記振動低減部は、前記取付基部、前記連結部、及び、前記リップ部の合計断面積の５％以上２０％以下の断面積を有することを特徴とする手段に記載のドアウエザストリップ。
【００１４】
上記手段２によれば、振動低減部は、その断面積が、取付基部、連結部、及び、リップ部の合計断面積の５％以上と十分な大きさを有するように形成されている。そのため、車外側からの振動をより一層確実に低減させることができ、遮音性の更なる向上を図ることができる。
【００１５】
尚、遮音性のより一層の向上を図るという観点からは、振動低減部の断面積をより大きくすることが好ましい。従って、振動低減部の断面積を、取付基部や連結部等の合計断面積の７％以上とすることが好ましく、合計断面積の１０％以上とすることがより好ましい。但し、前記取付基部、連結部、及び、リップ部（それぞれ振動低減部が形成される部位を除く）を発泡ゴムによって形成したことによる軽量化の効果を十分に発揮するためには、振動低減部の断面積を前記合計断面積の２０％以下とすることが望ましい。
【００１６】
手段３．前記振動低減部は、前記発泡ゴムを形成する材料に対して相溶性を有するゴム材料によって形成されていることを特徴とする手段１又は２に記載のドアウエザストリップ。
【００１７】
尚、前記発泡ゴムを形成する材料として、例えば、ＥＰＤＭスポンジゴムを用いた場合、「発泡ゴムを形成する材料に対して相溶性を有する材料」としては、同種のゴム材料であるＥＰＤＭゴムや、ＮＲ／ＳＢＲ（スチレン−ブタジエンゴム共重合物）、ＮＲ／ＢＲ（ブタジエンゴム）等を用いることができる。
【００１８】
上記手段３によれば、振動低減部は、取付基部や連結部等を形成する材料に対して相溶性を有するゴム材料によって形成されている。そのため、ドアウエザストリップを形成するにあたっては、前記振動低減部を、前記取付基部や連結部等とともに押出成形することができる。その結果、振動低減部を比較的容易に、かつ、取付基部等と一体化した状態で形成することができ、生産性の更なる向上を図ることができる。
【００１９】
手段４．前記振動低減部を、前記連結部、及び、前記取付基部のうちの少なくとも一方にのみ設けたことを特徴とする手段１乃至３のいずれかに記載のドアウエザストリップ。
【００２０】
上記手段４によれば、振動低減部は、連結部や取付基部に設けられており、リップ部には設けられていない。そのため、ドア閉時において、リップ部の変形が振動低減部によって阻害されてしまうことを防止することができ、一層安定したシール性を確保することができる。
【００２１】
手段５．前記振動低減部を、少なくとも前記連結部を含む１箇所にのみ設けたことを特徴とする手段１乃至４のいずれかに記載のドアウエザストリップ。
【００２２】
前記シール部は、連結部を介して前記取付基部（車内側側壁部）に対して連結されているため、前記リップ部や取付基部等の内部を通ってシール部へと至る振動は、必ず連結部を通過することとなる。そのため、上記手段５のように少なくとも連結部に振動低減部を設けることとすれば、車外側から伝わる振動を一層確実に低減させることができ、遮音性をより確実に向上させることができる。また、複数の振動低減部を設けることなく、連結部を含む１箇所にのみ振動低減部を設けさえすれば、振動の低減を十分に図ることができるため、製造コストの増大や生産工程の複雑化等をより確実に防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下に、一実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１に示すように、車両としての自動車１には、車両本体としてのボディ２の開口部にドア３が開閉可能に設けられている。また、ドア３の周縁には、ドアウエザストリップ４が装着されている。
【００２４】
前記ドアウエザストリップ４は、図２に示すように、環状に構成されており、押出成形部５，６と、型成形部７，８（同図において、散点模様を付した部位）とから構成されている。前記押出成形部５，６は、図示しない押出成形機によって長尺状に形成されており、一方で、前記型成形部７，８は、隣接する押出成形部５，６の端縁を連結するようにして所定の金型装置によって形成されている。
【００２５】
ドアウエザストリップ４は、図３に示すように、取付基部１１と、リップ部１２と、シール部１３とを備えており、取付基部１１の大部分、リップ部１２、及び、シール部１３は、発泡ゴムとしてのＥＰＤＭスポンジゴムによって形成されている。
【００２６】
前記取付基部１１は、長尺状をなすとともに、基底部１４と、車内側側壁部１５と、車外側側壁部１６と、外周壁部１７とを備えている。前記基底部１４は、ドアウエザストリップ４をドア３の周縁に装着するにあたって、前記ドア３のドアサッシュ３１の取付リテーナ３２に対して取付けられるものである。より詳しくは、前記取付リテーナ３２は、車内側に形成されるとともに、断面略Ｌ字状をなす第１係止部３３と、車外側に形成されるとともに、断面略Ｌ字状をなす第２係止部３４とを備えている。そして、前記基底部１４の車内側端縁部が前記第１係止部３３に対して係止状態で配設されるとともに、前記基底部１４の車外側端縁部が第２係止部３４に対して係止状態で配設されることで、前記基底部１４が前記取付リテーナ３２に対して取付られている。尚、本実施形態において、取付リテーナ３２は、複数の金属板を複数回に亘って折り曲げることにより形成されている。
【００２７】
さらに、前記車内側側壁部１５は、前記基底部１４のうち車内側に位置する部位からドア３の外周側へと延出して形成されており、その先端部が前記取付リテーナ３２の第１係止部３３よりも外周側に位置するように構成されている。また、前記車外側側壁部１６は、前記基底部１４のうち車外側に位置する部位から外周側へと延出形成されている。
【００２８】
前記外周壁部１７は、前記車内側側壁部１５の外周端部（先端縁）と、前記車外側側壁部１６の外周端部（先端縁）との間を連結するようにして形成されており、前記基底部１４に対して相対向している。また、前記車外側側壁部１６のうち外周壁部１８との連結部分の近傍には、車外側へと延出形成されたサブリップ部１８が設けられており、当該サブリップ部１８によって前記第２係止部３４が覆われるようになっている。
【００２９】
さらに、前記リップ部１２は、前記外周壁部１７の車外側端部からドア３の外周側へと延出形成されており、ドア３の閉時においては、リップ部１２の先端部が、ボディ２のドア開口周縁部に圧接するようになっている（図４参照）。
【００３０】
前記シール部１３は、中空状をなすとともに、車内側へと膨出形成されている。また、シール部１３は、前記取付基部１１の車内側側壁部１５に対して連結部２１を介して連結されている。詳述すると、シール部１３は、前記車内側側壁部１５のうち、その先端縁と前記第１係止部３３との間の領域から突設された連結部２１を介して車内側側壁部１５に対して連結されている。尚、前記連結部２１は、前記取付基部１１の長手方向に沿って延びる長尺状をなしており、比較的薄肉に形成されている。
【００３１】
加えて、前記シール部１３のうち前記連結部２１に対して連結される部分の近傍には、内周側へと突出形成された突部２６が形成されている。当該突部２６は、前記取付基部１１の長手方向に沿って延びるとともに、前記取付基部１１を取付リテーナ３２に取付けた状態において、第１係止部３３の外周側端面に対して当接するようになっている。
【００３２】
尚、前記シール部１３のうち車内側に位置する比較的厚肉の部位が、ドア３を閉鎖する際に、前記ボディ２に形成されたシール面３５に対して圧接されるようになっている。これのため、ドア３閉時においては、図４に示すように、シール部１３と連結部２１とのシール部１３が外周側及び内周側に向けて略等しく潰れた状態で、ボディ２及びドア３間がシールされる。
【００３３】
また、本実施形態において、前記車内側側壁部１５及び連結部２１は、ＥＰＤＭソリッドゴムによって形成されており、振動低減部４１を構成している。すなわち、振動低減部４１は、ドア３閉時において、車外領域からリップ部１２、取付基部１１（外周壁部１７及び車内側側壁部１５）、及び、前記連結部２１の内部を通ってシール部１３の付根部へと至る経路Ａ上、並びに、車外領域から取付基部１１、及び、前記連結部２１の内部を通ってシール部１３の付根部へと至る経路Ｂ，Ｃ上に存在するように形成されている。尚、振動低減部４１は、取付基部１１の長手方向に沿って延びるものであり、また、当該振動低減部４１を形成するＥＰＤＭソリッドゴムは、高密度材料であり、２０℃における損失係数ｔａｎδが０．１以上とされている。
【００３４】
さらに、前記取付基部１１の長手方向と直交する向きに沿った断面において、前記振動低減部４１は、取付基部１１、連結部２１、及び、リップ部１２の合計断面積の５％以上２０％以下（例えば、１０％）の断面積を有するように構成されている。
【００３５】
次いで、上述したウエザストリップ４の製造方法について説明する。
【００３６】
まず、前記振動低減部４１を成形するための開口孔を有する第１ダイス、及び、ドアウエザストリップ４を成形するための開口孔を有する第２ダイス（それぞれ図示せず）を備える押出成形機（図示せず）に対して、ＥＰＤＭ未加硫ゴムを連続的に供給する。これにより、前記第１ダイスから、前記振動低減部４１を構成する第１中間体（図示せず）が押出成形される。
【００３７】
次に、前記押出成形機に対して、所定量の発泡剤が含有されてなるＥＰＤＭ未加硫ゴム（ＥＰＤＭ未加硫発泡ゴム）を連続的に供給する。すると、前記第２ダイスから、前記第１中間体がＥＰＤＭ未加硫発泡ゴムと一体化されてなる第２中間体（図示せず）が押出成形される。尚、前記ＥＰＤＭ未加硫発泡ゴムが、ドアウエザストリップ４のうち、ＥＰＤＭスポンジゴムからなる部位（例えば、リップ部１２やシール部１３等）を構成することとなる。
【００３８】
さらに、押出成形された前記第２中間体が、図示しない高周波加硫槽（ＵＨＦ）に案内され、一次加硫が施される。その後、図示しない熱風加硫層（ＨＡＶ）に案内され、二次加硫が施される。これにより、未加硫ゴムが加硫させられるとともに、前記発泡剤が発泡させられ、前記押出成形部５，６が得られる。
【００３９】
次いで、所定の金型装置を用いた上で、前記押出成形部５，６を連結するようにして公知の型成形法を利用することによって型成形部７，８を形成することで、前記ドアウエザストリップ４が得られる。
【００４０】
次に、上記実施形態における作用効果を確認すべく、振動低減部を備えてなるドアウエザストリップのサンプル（本発明）と、振動低減部を設けることなく構成したドアウエザストリップのサンプル（従来品）とを作製し、両サンプルについて遮音度評価試験を行った。遮音度評価試験の概要は次の通りである。すなわち、各サンプルを所定長さ（１００ｍｍ）に切断した上で、切断したサンプルを取付リテーナと同一形状の取付部を有する試験台に取付けた。そして、ドア閉時の荷重と略等しい荷重で前記切断したサンプルを所定の押圧機で押圧することで、ドア閉時と同様の状態を作り出した（すなわち、車外側領域と車内側領域とをサンプル、試験台、及び、押圧機によって分断した）上で、リップ部側（車外側）に配置されたマイクロホンから１００ｄＢＡのノイズを発生させるとともに、シール部側（車内側）に配置されたマイクロホンによって前記サンプルを通過したノイズを受音し、当該ノイズの大きさ（ｄＢＡ）を測定した。加えて、１００ｄＢＡから前記測定されたノイズの大きさを減算した数値（遮音度）を算出し、両サンプルの騒音の低減能力を確認した。図５に、発明品及び従来品の遮音度をそれぞれ示す。
【００４１】
図５に示すように、発明品は、優れた騒音の低減能力を有することが明らかとなった。これは、サンプル内を伝わる振動を、振動吸収部によって低減されることができ、ひいては車内側への振動の到達を効果的に抑制することができたことに起因すると考えられる。
【００４２】
以上詳述したように、本実施形態によれば、車外領域からリップ部１２、取付基部１１、及び、連結部２１の内部を通ってシール部１３の付根部へと至る経路Ａ上、並びに、車外領域から取付基部１１、及び、連結部２１の内部を通ってシール部１３の付根部へと至る経路Ｂ，Ｃ上に振動低減部４１が設けられている。すなわち、リップ部１２や取付基部１１等を伝わって車外から車内へと至る振動の伝達経路上に、振動低減部４１が設けられている。このため、２０℃における損失係数ｔａｎδが０．１以上と比較的振動しにくい振動低減部４１の存在によって、リップ部１２や取付基部１１等の内部を通って騒音を伝える振動の低減を図ることができ、ひいては車内側への騒音の侵入を効果的に抑制することができる。その結果、遮音性の飛躍的な向上を図ることができる。
【００４３】
また、前記振動低減部４１は、シール部１３内に設けられることなく、取付基部１１や連結部２１と一体化して形成される。そのため、シール部１３における反力の増大といった事態は発生することなく、安定したシール性を確保することができる。
【００４４】
さらに、ドアウエザストリップ４のうち振動低減部４１を除いた部位は、ＥＰＤＭスポンジゴムによって形成されているため、ドアウエザストリップ４について十分な軽量化を図ることができる。
【００４５】
併せて、振動低減部４１は、その断面積が、取付基部１１、連結部２１、及び、リップ部１２の合計断面積の５％以上と十分な大きさを有するように形成されている。そのため、車外側からの振動をより一層確実に低減することができ、遮音性の更なる向上を図ることができる。一方で、振動低減部４１の断面積は、前記合計断面積の２０％以下とされているため、取付基部１１、連結部２１、及び、リップ部１３（それぞれ振動低減部４１が形成される部位を除く）をＥＰＤＭスポンジゴムによって形成したことによる軽量化の効果を十分に発揮することができる。
【００４６】
加えて、振動低減部４１は、取付基部１１や連結部２１等を形成する材料（ＥＰＤＭスポンジゴム）に対して相溶性を有するＥＰＤＭソリッドゴムによって形成されている。そのため、ドアウエザストリップ４を形成するにあたっては、前記振動低減部４１を、前記取付基部１１や連結部２１等とともに押出成形することができる。その結果、振動低減部４１を比較的容易に、かつ、取付基部１１等と一体化した状態で形成することができ、生産性の更なる向上を図ることができる。
【００４７】
併せて、振動低減部４１は、連結部２１や取付基部１１に設けられており、リップ部１２には設けられていない。そのため、ドア３閉時において、リップ部１２の変形が阻害されてしまうことを防止することができ、一層安定したシール性を確保することができる。
【００４８】
さらに、シール部１３は、連結部２１を介して前記取付基部１１（車内側側壁部１５）に対して連結されているため、前記リップ部１２や取付基部１１等の内部を通ってシール部１３へと至る振動は、必ず連結部２１を通過することとなる。そのため、本実施形態のように、少なくとも連結部２１に振動低減部４１を設けることとすれば、車外側からの騒音による振動を確実に低減させることができ、遮音性をより確実に向上させることができる。また、複数の振動低減部４１を設けることなく、連結部２１を含む１箇所にのみ振動低減部４１を設けさえすれば、振動の低減を十分に図ることができるため、製造コストの増大や生産工程の複雑化等をより確実に防止することができる。
【００４９】
また、前記シール部１３は、前記取付基部１１の車内側側壁部１５から車内側へと膨出形成されている。これにより、シール部１３が、取付基部１１の外周壁部１７とボディ２との間の空間だけでなく、取付基部１１の車内側側壁部１５とボディ２との間の空間においても撓むこととなり、取付リテーナ３２とボディ２との間の間隙を比較的小さなものとした場合であっても、十分なシール性を確保することができる。
【００５０】
さらに、前記シール部１３は、車内側側壁部１５に対して連結部２１を介して連結されているため、連結部２１に連結される部分を除いた大部分において弾性変形可能となっている。これにより、ドア３を閉鎖するに際して、シール部１３における反力の増大に伴うドア閉荷重の増大を一層確実に防止することができ、より一層安定したシール性を確保することができる。
【００５１】
一方で、シール部１３の大部分を弾性変形可能な構成とすることによるシール位置の不安定化が懸念されるところであるが、本実施形態では、シール部１３の連結部２１近傍（根元部分）に、取付リテーナ３２の第１係止部３３に対して当接する突部２６が形成されている。これにより、シール部１３のうち突部２６に対応する部分が確実に支持されることとなる。従って、シール部１３の位置の安定化を図ることができ、より一層安定したシール性を実現することができる。加えて、ドア３閉時における応力は、前記突部２６が第１係止部３３に当接することで分散されることとなる。そのため、シール部１３の付け根或いは連結部２１の付け根が第１係止部３３の先端に強く当たってしまうことに起因する損傷を防ぐことができる。すなわち、突部２６を設けることによって、一層安定したシール性の実現、及び、シール部１３等の破損防止という作用効果が一挙に奏されることとなる。
【００５２】
尚、上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。勿論、以下において例示しない他の応用例、変更例も当然可能である。
【００５３】
（ａ）上記実施形態では、車内側側壁部１５及び連結部２１に振動低減部４１が形成されているが、振動低減部４１は、経路Ａ及び経路Ｂ，Ｃ上に形成されていればよく、その形成位置は特に限定されるものではない。従って、例えば、図６に示すように、車内側側壁部１５及び外周壁部１７の境界部分に振動低減部４２を設けるとともに、基底部１４及び車内側側壁部１５の境界部分に振動低減部４３を設けることとしてもよい。また、図７に示すように、基底部１４及び車内側側壁部１５の境界部分に形成された振動低減部４３に代えて、基底部１４に振動低減部４４を設けることとしてもよい。この場合においても、基本的には上記実施形態と同様の作用効果が奏されることとなる。
【００５４】
（ｂ）上記実施形態では、振動低減部４１を形成する材料としてＥＰＤＭソリッドゴムを例示しているが、振動低減部４１を形成する材料は、これに限定されるものではない。従って、比較的高密度のＮＲ／ＳＢＲ（スチレン−ブタジエンゴム共重合物）、ＮＲ／ＢＲ（ブタジエンゴム）、ＩＩＲ（イソブチレン・イソプレン共重合物）等を用いて振動低減部４１を形成することとしてもよい。
【００５５】
（ｃ）上記実施形態では、（サイドフロント）ドア３に対応するボディ側のドア３周縁に設けられるドアウエザストリップ４について具体化しているが、リヤドア、バックドア、ラッゲージドア（トランクリッド）、ルーフドア（スライディングルーフパネル）等の他のドア周縁に設けられるドアウエザストリップについて適用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】自動車を示す斜視図である。
【図２】ドアウエザストリップを示す正面図である。
【図３】図２のＪ−Ｊ線断面図である。
【図４】ドア閉時のおけるシール部等を示す断面図である。
【図５】遮音度評価試験の結果を示すグラフである。
【図６】別の実施形態における振動低減部の形成位置を示す断面図である。
【図７】別の実施形態における振動低減部の形成位置を示す断面図である。
【符号の説明】
【００５７】
１…車両としての自動車、２…車両本体としてのボディ、３…ドア、４…ドアウエザストリップ、１１…取付基部、１２…リップ部、１３…シール部、１４…基底部、１５…車内側側壁部、１６…車外側側壁部、１７…外周壁部、２１…連結部、３１…ドアサッシュ、３２…取付リテーナ、４１，４２，４３，４４…振動低減部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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