(57)【要約】      （修正有）【課題】制振のための消費電力を抑えつつ、効果的に振動を制振する車両における制振装置を提供する。【解決手段】車両における制振装置は、車載構成部品を覆うカバー部材２６を備えた車両における制振装置において、カバー部材２６に取り付けられて、カバー部材２６の振動を低減する振動子７４を備える構成とするとともに、振動を検出する機能も付加した。【選択図】図６
2010127397.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車載構成部品を覆うカバー部材を備えた車両における制振装置において、
前記カバー部材に取り付けられて、当該カバー部材の振動を低減する振動子を備えたことを特徴とする車両における制振装置。
【請求項２】
前記振動子が前記カバー部材の取り付け部から離れた位置に配置されることを特徴とする請求項１に記載の車両における制振装置。
【請求項３】
前記カバー部材が前記取り付け部よりも肉薄の薄壁部を備え、
前記振動子が、前記カバー部材の薄壁部に固定されることを特徴とする請求項２に記載の車両における制振装置。
【請求項４】
前記振動子を振動させる振動制御部を備え、
前記振動制御部が、前記振動子による前記カバー部材における振動の検出結果に基づいて、当該振動子を振動させることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両における制振装置。
【請求項５】
前記振動制御部が、所定のタイミングで振動子に振動検出信号を出力し、振動子から入力された検出結果に基づいて振動を算出し、算出結果に基づき振動子を振動させることを特徴とする請求項４に記載の車両における制振装置。
【請求項６】
前記振動子を振動させる振動制御部を備え、
前記振動子が複数あり、
前記振動制御部が、一の振動子による前記カバー部材における振動の検出結果に基づいて、他の振動子を振動させることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両における制振装置。
【請求項７】
前記車載構成部品が歯車であり、
前記振動制御部が、前記歯車の回転数に応じて変化する振動を制振することを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の車両における制振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両において振動を抑制する、車両における制振装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車・三輪車、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両等においては、エンジンやモータ等の動力発生装置と、変速機やギヤ等の動力伝達装置とを収納したパワーユニットを備えたものがある。この車両では、振動発生源となる動力発生装置及び動力伝達装置からの振動が車体に伝達するのを防止するため、車体とパワーユニットとの間に制振装置が設けられている。この制振装置は、車体とパワーユニットとの間に振動を発生させる振動子を設け、この振動子がパワーユニットと逆位相の振動をパワーユニットに与えることで、パワーユニットの振動を制振している（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平６−２６５４８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来の車両では、振動子が重量の大きいパワーユニットを支持しているため、十分な制振効果を得るためには、振動子自体を大きく振動させなければならず、制振のための消費電力が大きくなるという課題があった。
そこで、本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、制振のための消費電力を抑えつつ、効果的に振動を制振する車両における制振装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するため、本発明の車両における制振装置は、車載構成部品を覆うカバー部材を備えた車両における制振装置において、前記カバー部材に取り付けられて、当該カバー部材の振動を低減する振動子を備えたことを特徴とする。
上記構成によれば、振動子の振動を小さくできるので、振動子の消費電力を低減できる。
【０００５】
本発明は、上記の車両における制振装置において、前記振動子が前記カバー部材の取り付け部から離れた位置に配置されてもよい。
上記構成によれば、振動の伝達範囲が広くなるので、少ない数の振動子で広範囲に亘り振動を制振できる。
【０００６】
本発明は、上記の車両における制振装置において、前記カバー部材が前記取り付け部よりも肉薄の薄壁部を備え、前記振動子が、前記カバー部材の薄壁部に固定されてもよい。
上記構成によれば、振動子の振動を小さくできるので、振動子の消費電力を低減できる。
【０００７】
本発明は、上記の車両における制振装置において、前記振動子を振動させる振動制御部を備え、前記振動制御部が、前記振動子による前記カバー部材における振動の検出結果に基づいて、当該振動子を振動させてもよい。
上記構成によれば、単一の振動子で振動の検出及び出力を行うことができるので、軽量化が図れる。
【０００８】
本発明は、上記の車両における制振装置において、前記振動制御部が、所定のタイミングで振動子に振動検出信号を出力し、振動子から入力された検出結果に基づいて振動を算出し、算出結果に基づき振動子を振動させてもよい。
上記構成によれば、振動子からの入力及び振動子への出力を同一の振動制御部で制御できるので、制御を簡素化できる。
【０００９】
本発明は、上記の車両における制振装置において、前記振動子を振動させる振動制御部を備え、前記振動子が複数あり、前記振動制御部が、一の振動子による前記カバー部材における振動の検出結果に基づいて、他の振動子を振動させてもよい。
上記構成によれば、振動の検出と出力を並行して行えるので、カバー部材の振動を常時制振でき、より効果的に制振することができる。
【００１０】
本発明は、上記の車両における制振装置において、前記車載構成部品が歯車であり、前記振動制御部が、前記歯車の回転数に応じて変化する振動を制振してもよい。
上記構成によれば、最も振幅の大きい歯車の振動が制振されるので、カバー部材の振動を効果的に制振できる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、車体の露出する部材であって大型かつ軽量なカバー部材に取り付けられて、カバー部材の振動を低減する振動子を備えたことにより、振動子の振動を小さくできるので、振動子の消費電力を低減できる。また、従来、大型・軽量であるゆえに振動を助長していた部材の制振を行うことで、効果的に騒音を低減できる。
【００１２】
また、本発明によれば、振動子がカバー部材の取り付け部から離れた位置に配置されることにより、振動の伝達範囲が広くなるので、少ない数の振動子で広範囲に亘り振動を制振できる。
【００１３】
また、本発明によれば、カバー部材が取り付け部よりも肉薄の薄壁部を備え、振動子が、カバー部材の薄壁部に固定されることにより、振動子の振動を小さくできるので、振動子の消費電力を低減できる。
【００１４】
また、本発明によれば、振動子を振動させる振動制御部を備え、振動制御部が、振動子によるカバー部材における振動の検出結果に基づいて、当該振動子を振動させることにより、単一の振動子で振動の検出及び出力を行うことができるので、軽量化が図れる。
【００１５】
また、本発明によれば、振動制御部が、所定のタイミングで振動子に振動検出信号を出力し、振動子から入力された検出結果に基づいて振動を算出し、算出結果に基づき振動子を振動させることにより、振動子からの入力及び振動子への出力を同一の振動制御部で制御できるので、制御を簡素化できる。
【００１６】
また、本発明によれば、振動子を振動させる振動制御部を備え、振動子が複数あり、振動制御部が、一の振動子によるカバー部材における振動の検出結果に基づいて、他の振動子を振動させることにより、振動の検出と出力を並行して行えるので、カバー部材の振動を常時制振でき、より効果的に制振することができる。
【００１７】
さらに、本発明によれば、車載構成部品が歯車であり、振動制御部が、歯車の回転数に応じて変化する振動を制振することにより、最も振幅の大きい歯車の振動が制振されるので、カバー部材の振動を効果的に制振できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。
〔第一の実施の形態〕
図１は、本発明の第一の実施の形態に係る制振装置を適用したバッテリ駆動式の電気自動二輪車（Electric Vehicle）を示す側面図であり、図２は、その平面図である。なお、図２では、説明を容易にするために、図１に記載したシートレール８、フェンダカバー２１、ステップフロア４を省略している。なお、図１及び図２において、上下、前後、左右の方向は、運転者から見た方向をいう。
【００１９】
電気自動二輪車１の車体フレームＦは、図１に示すように、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク２と、このフロントフォーク２に連結される操向ハンドル３を操向可能に支承するヘッドパイプ５を前端に備えている。また、車体フレームＦは、センターフレーム６と、リアフレーム７と、シートレール８とを備えている。これらのフレーム６、７、８は、図２に示すように、車体幅方向において左右対称に一対にそれぞれ構成されている。
【００２０】
センターフレーム６は、上述したヘッドパイプ５に連設されて車体後方斜め下側に延びる傾斜部６ａと、この傾斜部６ａの下端で屈曲して略水平に車体後方へ延在する水平部６ｂとで構成されている。また、センターフレーム６は、図２に示すように、左右の水平部６ｂを車幅方向で連結するクロスメンバ６ｃによって連結されている。
また、リアフレーム７は、センターフレーム６の水平部６ｂの後端から車体後方斜め上側に向けて延びる第１傾斜部７ａと、この第１傾斜部７ａの後端で屈曲する屈曲部７ｂから、第１傾斜部７ａよりも緩やかな傾斜で車体後方斜め上側に延びる第２傾斜部７ｃとで構成されている。また、第２傾斜部７ｃは、図２に示すように、車体幅方向に延びるクロスフレーム７ｄによって左右が連結されている。
さらに、シートレール８は、リアフレーム７の上側に取り付けられた略逆Ｕ字形状をなしており、リアフレーム７の屈曲部７ｂから車体前方斜め上側に延びる傾斜部８ａと、この傾斜部８ａの上端から後方へ水平に延びる水平部８ｂと、この水平部８ｂの後部からリアフレーム７の第２傾斜部７ｃに向けて後方斜め下側に延びる支持部８ｃとで構成されている。
【００２１】
センターフレーム６の水平部６ｂには、図１及び図２に示すように、詳細は後述するバッテリ９がバッテリボックス１９に収容されている。このバッテリボックス１９は、水平部６ｂの左右一対のフレームによって挟み込まれる態様で取り付けられており、バッテリボックス１９の底面は、図１に示す側面視において、水平部６ｂよりも下側に位置する。また、センターフレーム６のクロスメンバ６ｃは、車体幅方向における中央部が下側に窪んだ形状をなしており、バッテリボックス１９は、このクロスメンバ６ｃの上に載せられた状態で固定されている。
【００２２】
このバッテリボックス１９が配置された部分は、いわゆる足載せ空間Ｓの下側の部分であり、バッテリボックス１９の上側は、運転者が足を載せるためのステップフロア４で覆われている。
【００２３】
バッテリボックス１９は、その内部にバッテリ９を収容する略直方体の箱形形状に形成されており、このバッテリボックス１９の内部にバッテリ９が左右に並べて配置される。バッテリボックス１９の前面には、ボックス内部に外気を取り込むための空気導入ダクト２０が左右にそれぞれ設けられている。一方、バッテリボックス１９の後面には、取り込んだ外気を排出する排出口２０ｂが形成されている。
これにより、導入口２０ａから取り込んだ外気によってバッテリ９を空気冷却し、冷却後の空気を排出口２０ｂから排出することができるようになっている。
【００２４】
リアフレーム７には、図１に示すように、センターフレーム６との連接部の近傍であって屈曲部７ｂの下側に、車体後方へ突出するピボットプレート１１が左右のそれぞれに設けられている。この左右のピボットプレート１１には、ピボット軸１２が車幅方向に亘って貫通して設けられている。このピボット軸１２には、スイングアーム１３の前端部が取り付けられており、このピボット軸１２を中心にスイングアーム１３が上下に回動するようになっている。
【００２５】
スイングアーム１３は、車体幅方向の左側に位置するリアサスペンション１４によってリアフレーム７の第２傾斜部７ｃと連結されている。より詳細には、リアサスペンション１４の上端部１４ａは、リアフレーム７の第２傾斜部７ｃに取り付けられ、リアサスペンション１４の下端部１４ｂは、スイングアーム１３の後部に取り付けられている。これにより、スイングアーム１３の後端部で支持する後輪ＷＲの上下振動をこのリアサスペンション１４で吸収している。
【００２６】
スイングアーム１３の前側先端部には、ピボット軸１２に回動可能に取り付けられる回動支持部１３ｂが車体幅方向の左右に離間する態様で一対設けられている。このスイングアーム１３は、ピボット軸１２に取り付けられた状態で、ピボット軸１２（回動支持部１３ｂ）から後輪ＷＲを避けるように車体後方斜め左側に斜めに延びた後、後輪ＷＲの左側に沿って車体後方まで延在している。このスイングアーム１３の後部には、車幅方向に延びる後輪軸１７が設けられており、この後輪軸１７に後輪ＷＲが回転自在に片持ち支持されている。
【００２７】
また、スイングアーム１３の下側には、メインスタンド４５を支持するための取付部４６が車体幅方向の左右に離間する態様で一対形成されている。これにより、メインスタンド４５は、取付部４６の取付穴（不図示）に挿通される取り付けピン４６ｂによってスイングアーム１３に取り付けられ、スイングアーム１３と一緒に揺動することになる。
なお、図１及び図２において、符号４１は車体前方を照らすヘッドライト、４２はシートレール８の水平部８ｂに取り付けられた乗員シート、４３はリアフレーム７の後端部に取り付けられたブレーキランプ、４４はその下側に位置するリフレクタである。
【００２８】
図３は、図１のＩＩＩ―ＩＩＩ断面図であって、スイングアーム１３を単体で示す図である。
スイングアーム１３は、車体前後方向に延在する仕切壁２５ａを有する本体部２５と、この本体部２５の左側面を覆う左側カバー（カバー部材）２６と、本体部２５の右側面を覆う右側カバー２７とを組み立てて構成されている。
【００２９】
スイングアーム１３の内部には、車体左側（車体外側）に位置する機器取付空間２３、及び車体右側（車体内側）に位置する空気導入空間２４の２つの空間が形成されている。これらの空間２３、２４は、上述した仕切壁２５ａによって車体幅方向の左右に画成されており、車体前後方向に延びる態様で構成されている。
また、機器取付空間２３の左側面は、上述した左側カバー２６をボルト等で着脱可能に取り付けることによって塞がれており、空気導入空間２４の右側面は、上述した右側カバー２７を同様にボルト等で着脱可能に取り付けることによって塞がれている。
【００３０】
機器取付空間２３には、後輪ＷＲを駆動するための動力発生モータ１６、及びこの動力発生モータ１６を制御するためのＰＤＵ１８（Power Drive Unit）が収容されている。これらの動力発生モータ１６及びＰＤＵ１８は、左側カバー２６を取り外すことでメンテナンスができるようになっている。
【００３１】
動力発生モータ１６は、スイングアーム１３の後部に配置されており、仕切壁２５ａに形成された動力発生モータ取付部３３に着脱可能に取り付けられている。動力発生モータ１６の駆動軸１６ａは、後輪ＷＲの後輪軸１７と略平行に配置されており、仕切壁２５ａを貫通して機器取付空間２３側から空気導入空間２４側まで突出している。この駆動軸１６ａ上には、駆動ギヤ（歯車）２９が設けられており、後輪軸１７上に設けられた減速ギヤ（歯車）３０と歯合している。この駆動ギヤ２９は、減速ギヤ３０と比して小径であり、１段減速する態様で動力発生モータ１６の駆動力を後輪軸１７に伝達している。
これら動力発生モータ１６、駆動ギヤ２９、及び減速ギヤ３０は、スイングアーム１３内の部材の内、最も振幅の大きい振動を発生する。
【００３２】
また、本体部２５には、この駆動ギヤ２９、減速ギヤ３０等の動力伝達部分を覆うようにギヤカバー３４が取り付けられている。このギヤカバー３４は、上述した動力伝達部分が配置された駆動力伝達空間３１と空気導入空間２４とを画成するものであり、この駆動力伝達空間３１内を密閉して、駆動力伝達空間３１に潤滑オイルを保持できるようにしている。
また、ギヤカバー３４には、ドラムブレーキユニット３５を作動させるためのピン部材３６が設けられている。このドラムブレーキユニット３５は、図２に示す左側の操向ハンドル３に取り付けられたブレーキハンドル３９を操作することによって動作する。詳細には、ブレーキハンドル３９の操作によって、ブレーキワイヤ（不図示）を介してブレーキレバー３８が回動し、ブレーキレバー３８に取り付けられたピン部材３６が操作されることによって後輪ＷＲのブレーキが作動するようになる。
【００３３】
ＰＤＵ１８は、図２及び図３に示すように、動力発生モータ１６よりも前側に配置されており、仕切壁２５ａに形成されたＰＤＵ取付面３２にボルト等で着脱可能に取り付けられている。このＰＤＵ１８の内部には、図示しない駆動回路、コンデンサ、ヒートシンクなどが収容されている。
また、ＰＤＵ１８は、図示しない配線によってバッテリ９と接続されており、バッテリ９からＰＤＵ１８へ電力が送られるようになっている。また、ＰＤＵ１８は、制御プログラム等が格納された図示しないＥＣＵ（Electric Control Unit）とも配線によって接続され、ＥＣＵからＰＤＵ１８へ制御信号が送られるようになっている。さらに、ＰＤＵ１８は、図示しない配線によって動力発生モータ１６とも接続されており、ＰＤＵ１８から動力発生モータ１６へ電力及び制御信号が送られるようになっている。なお、上述したＥＣＵは、車体側に取り付けられている。
【００３４】
ＰＤＵ１８のこれらの駆動回路等は、他の部品と比較して熱を多く発生する。そのため、このＰＤＵ１８は、仕切壁２５ａのＰＤＵ取付面３２にできるだけ大きな面積で密着するように取り付けられており、駆動回路等から生じる熱を仕切壁２５ａへ熱伝導させて、放熱させている。
【００３５】
一方、空気導入空間２４には、仕切壁２５ａから複数のフィン４０が突出しており、ＰＤＵ１８から仕切壁２５ａへと熱伝導した熱がさらにフィン４０へと熱伝導するようになっている。
【００３６】
この空気導入空間２４には、その前端部に前側開口部１３ａが形成されている。この前側開口部１３ａには、空気導入空間２４内に空気を送り込むための冷却ファン２２が取り付けられている。この冷却ファン２２は、図１に示す側面視において、上述したバッテリボックス１９とＰＤＵ１８の間に配置されており、バッテリボックス１９内部の空気を排出口２０ｂから吸い込む機能も有している。すなわち、バッテリボックス１９の排出口２０ｂと、スイングアーム１３の前側開口部１３ａは、車体幅方向及び高さ方向においてほぼ一致し、それぞれの開口が対向するように配置されており、排出口２０ｂから排出される空気が冷却ファン２２によって効率よく前側開口部１３ａの中に取り込まれるようになっている。
【００３７】
また、仕切壁２５ａの動力発生モータ１６が取り付けられる部分には、空気導入空間２４と機器取付空間２３とが連通する空気穴が形成されている。これにより、前側開口部１３ａから取り込まれた空気は、空気導入空間２４を通過した後に、上述した空気穴から動力発生モータ１６内へと流れ、動力発生モータ１６の内部を空気冷却した後に大気へと排出される。
なお、これらの動力発生モータ１６、ＰＤＵ１８、及び冷却ファン２２は、スイングアーム１３の揺動に合わせて後輪ＷＲと一緒に上下に揺動することになる。
【００３８】
図４は、電気自動二輪車１の左側カバー２６を示す横断面図であり、図５は、左側カバー２６を本体部２５（図３参照）から示す正面図である。
図４及び図５に示すように、左側カバー２６は、図３に示す動力発生モータ１６、駆動ギヤ２９、減速ギヤ３０等を覆うべく、比較的表面積が大きく形成されている。左側カバー２６は、熱伝導性の良いアルミニウム鋳物で一体成型してもよく、樹脂の成形品で一体成型してもよい。この左側カバー２６は、表面積が大きく、かつ軽量に形成されているため、駆動ギヤ２９や減速ギヤ３０等の各部が発生する振動が伝達して、振動しややすい。
【００３９】
左側カバー２６の外周には、左側カバー２６を固定するための取り付け部２６Ａが形成されている。取り付け部２６Ａは、比較的肉厚に形成されている。取り付け部２６Ａには、左側カバー２６の外側面に貫通する複数の取付孔６０が形成されている。左側カバー２６は、この取付孔６０にボルト等を挿通させ、このボルト等を本体部２５の取付孔（不図示）に螺合させることにより、本体部２５と着脱可能に取り付けられる。
左側カバー２６には、取り付け部２６Ａ周辺よりも肉薄の薄壁部６１が形成されている。薄壁部６１は、取り付け部２６Ａから離れた位置、例えば、左側カバー２６の中央に位置している。薄壁部６１の内側面には、制振装置１０（図７）の振動部７０を取り付けるための固定部６２が左側カバー２６に一体に形成されている。
【００４０】
図６は、振動部７０を示す断面図である。
固定部６２は、左側カバー２６の薄壁部６１に立設された左右の側壁６８と、左右の側壁６８のそれぞれの先端の間に掛け渡された平面部６９とを有して略ロ字状に形成され、左側カバー２６に一体に設けられている。平面部６９は薄壁部６１の面に対して略平行な面に形成され、平面部６９の略中央には、略円形状の貫通孔６３が形成されている。
振動部７０は、略有底円筒状に形成されたケース７１を備えている。ケース７１の上面７２には、略円形状の貫通孔７３が形成されている。このケース７１内には、磁歪素子（振動子）７４と、磁歪素子７４の周りに配置されたコイル７５と、コイル７５の周りに配置されたバイアス磁石７６と、が収納されている。
磁歪素子７４は、略円柱状に形成されている。この磁歪素子７４は、磁界を受けると磁界方向に伸長する性質（磁歪）と、圧力を受けると磁界を発生する性質（ビラリ効果）とを有する超磁歪材料が用いられている。超磁歪材料は、磁歪量が例えば１０００ｐｐｍ〜２０００ｐｐｍ（従来の強磁性材料では、数百ｐｐｍ程度）の磁性材料である。
【００４１】
磁歪素子７４には、ケース７１の外側に延びるロッド７７が一体に形成されている。ロッド７７は、磁歪素子７４と同じ超磁歪材料が用いられており、略円柱形状に形成されている。ロッド７７の外周面にはねじが切られ、雄ねじが形成されている。ロッド７７は、固定部６２の貫通孔６３に螺合され、略円形状のナット７８で固定される。
コイル７５は、磁歪素子７４に巻きつけられ、略円筒状に形成されている。コイル７５の両端は、ケース７１の外側に延びており、後述する振動制御部１００に電気的に接続されている。コイル７５は、振動制御部１００から電流が入力されると、磁歪素子７４の軸方向に磁界を発生させる。また、コイル７５の周りに磁界が発生すると、コイル７５自体に電流が流れる。
バイアス磁石７６は、略円筒状に形成され、コイル７５が巻き付けられた磁歪素子７４に対して隙間を空けて配置されている。バイアス磁石７６は、磁歪素子７４の軸方向に所定の静的磁界（バイアス磁界）を発生させる。
【００４２】
このように構成された振動部７０において、磁歪素子７４は、ビラリ効果を用いた振動検出手段として、また、磁歪を用いた振動発生手段として使用されている。磁歪素子７４が振動検出手段として使用される場合には、左側カバー２６の振動によって、磁歪素子７４が固定部６２を介して圧力を受け、磁界が発生する。この磁界により、コイル７５に電流が流れるので、磁歪素子７４は、左側カバー２６の振動を電流として検出できる。一方、磁歪素子７４が振動発生手段として使用される場合には、コイル７５に振動制御部１００から電流が入力され、磁歪素子７４の軸方向に磁界が発生する。この磁界により、磁歪素子７４が伸長し、磁歪素子７４は、左側カバー２６に振動を出力できる。
【００４３】
振動部７０は、単一の磁歪素子７４で振動の検出及び出力を行うことができるので、軽量化が図れる。また、振動部７０は、磁歪素子７４を軽量な左側カバー２６に固定したことにより、磁歪素子７４の振動を小さくできるので、磁歪素子７４の消費電力を低減できる。さらに、振動部７０は、磁歪素子７４を取り付け部２６Ａから離れた位置に配置したことにより、振動の伝達範囲が広くなるので、少ない数の磁歪素子７４で広範囲に亘り振動を制振できる。これに加え、振動部７０は、磁歪素子７４を取り付け部２６Ａより肉薄の薄壁部６１に固定したことにより、磁歪素子７４の振動を小さくできるので、磁歪素子７４の消費電力を低減できる。
【００４４】
図７は、制振装置１０の構成を示すブロック図である。
制振装置１０は、大別して、振動部７０と、振動部７０を振動させるとともに振動部７０を用いて振動の検出を行う制御系とを備えている。この制御系は、振動制御部１００と、フィルタ１０１と、Ａ／Ｄ変換部１０２と、回転数検出手段１０３と、車速度検出手段１０４と、タイマ１０５と、Ｄ／Ａ変換部１０６と、入力切替部１０７と、を有して構成されている。
振動部７０の磁歪素子７４は、振動検出手段として作動する場合には、左側カバー２６（図５参照）の振動を検出し、この検出結果を電流として入力切替部１０７を介してフィルタ１０１に出力する。一方、磁歪素子７４は、振動発生手段として作動する場合には、振動制御部１００からコイル７５に電流が入力され、左側カバー２６に振動を出力するものである。
【００４５】
フィルタ１０１は、振動部７０から入力された電流のノイズ成分を除去してＡ／Ｄ（Analogue/Digital）変換部１０２に出力する。
Ａ／Ｄ変換部１０２は、フィルタ１０１から入力された電流の電圧値を示すデジタル信号を生成し、振動制御部１００に出力する。
回転数検出手段１０３は、例えば駆動ギヤ２９（図３参照）の回転数を検出し、検出した回転数を表す回転数信号を振動制御部１００に出力する。この回転数検出手段１０３は、駆動ギヤ２９とともに最も振幅の大きい振動を発生する動力発生モータ１６、あるいは減速ギヤ３０（図３参照）の回転数を検出するように構成されてもよい。
車速度検出手段１０４は、電気自動二輪車１の速度を検出し、検出した速度を表す車速度信号を振動制御部１００に出力する。
タイマ１０５は、振動制御部１００の制御の下、時間を計時し、所定時間毎に計時信号を振動制御部１００に出力する。
【００４６】
振動制御部１００は、振動部７０の動作を制御することによって左側カバー２６の振動を制振する制振制御を行う。この振動制御部１００は、入力電流演算部１００Ａと、振動波生成部１００Ｂと、出力電流制御部１００Ｃとを備えている。
入力電流演算部１００Ａは、Ａ／Ｄ変換部１０２から入力された信号に基づいて、左側カバー２６の振動の位相、周波数、振幅等を算出し、この算出結果を振動波生成部１００Ｂに出力する。
振動波生成部１００Ｂは、入力電流演算部１００Ａの算出結果に基づき、左側カバー２６の振動を打ち消し、或いは減衰させる振動波の波形を求め、この波形に基づく信号を生成して出力電流制御部１００Ｃに出力する。振動波生成部１００Ｂの出力信号の波形は、例えば、左側カバー２６の振動の位相と逆位相で、同周波数、かつ、同振幅となる波形である。
【００４７】
出力電流制御部１００Ｃは、振動波生成部１００Ｂから入力された出力信号をＤ／Ａ変換部１０６に出力する動作と、入力切替部１０７に振動検出信号を所定の検出時間だけ出力する動作とを切り替えて実行する。具体的には、出力電流制御部１００Ｃは、所定の条件を満たすまで、出力信号をＤ／Ａ変換部１０６に出力する動作を行い、所定の条件を満たした場合には、入力切替部１０７に振動検出信号を所定の検出時間だけ出力する。所定の条件とは、回転数検出手段１０３から入力された回転数信号が予め設定された所定の回転数を示すこと、車速度検出手段１０４から入力された車速度信号が予め設定された所定の車速度変化を示すこと、又は、タイマ１０５から計時信号が入力されること等である。
ここで、出力電流制御部１００Ｃが入力切替部１０７に振動検出信号を出力する検出時間は、振動部７０が左側カバー２６の振動を検出する期間である。この検出時間の長さは、一定であっても良いし、例えば、回転数検出手段１０３から入力された回転数信号や車速度検出手段１０４から入力された車速度信号等に基づいて、出力信号の出力を開始する毎に、出力電流制御部１００Ｃによって変更されるようにしてもよい。
また、出力電流制御部１００Ｃは、出力信号の出力を開始する毎に、計時開始信号をタイマ１０５に出力し、タイマ１０５に、出力信号の出力が開始された時点からの経過時間を計時させる。
【００４８】
Ｄ／Ａ変換部１０６は、出力電流制御部１００Ｃから入力されたデジタル信号をアナログ信号に変換して入力切替部１０７に出力する。
入力切替部１０７は、振動部７０を、磁歪素子７４を用いて振動を検出する振動検出手段として作動させる状態と、左側カバー２６に振動を与える振動発生手段として作動させる状態とを切り替える。入力切替部１０７は、Ｄ／Ａ変換部１０６から電流が入力されている間には、Ｄ／Ａ変換部１０６からの電流をコイル７５に出力して、磁歪素子７４を振動発生手段として作動させる。一方、出力電流制御部１００Ｃから振動検出信号が入力されている間、入力切替部１０７は、コイル７５からの電流をフィルタ１０１に出力することにより、磁歪素子７４を振動検出手段として作動させる。
【００４９】
このように、制振装置１０は、振動部７０が備える磁歪素子７４からの入力及び磁歪素子７４への出力を同一の振動制御部１００によって制御できるので、振動検出及び制振制御を簡素な構成によって実現している。また、振動制御部１００は、動力発生モータ１６、駆動ギヤ２９、又は減速ギヤ３０の回転数に応じて変化する振動を制振する構成としたことにより、最も振幅の大きい動力発生モータ１６、駆動ギヤ２９、又は減速ギヤ３０の振動が制振されるので、左側カバー２６の振動を効果的に制振できる。
特に、エンジン音や排気音のない電気自動二輪車１では、動力発生モータ１６のモータ音や、駆動ギヤ２９又は減速ギヤ３０の噛み合い音が目立つので、制振装置１０は、これら動力発生モータ１６、駆動ギヤ２９、及び減速ギヤ３０の回転数に応じて変化する振動を制振することにより、左側カバー２６の振動を効果的に制振できる。
【００５０】
図８は、制振装置１０の動作を示すフローチャートである。
振動制御部１００は、まず、出力電流制御部１００Ｃから振動検出信号を入力切替部１０７に出力し、磁歪素子７４に左側カバー２６の振動を検出させる（ステップＳ１）。このとき、振動制御部１００には、磁歪素子７４から入力切替部１０７、フィルタ１０１、及びＡ／Ｄ変換部１０２を介して、左側カバー２６の振動の検出結果が入力される。
次いで、振動制御部１００は、入力電流演算部１００Ａにより、磁歪素子７４から入力された検出結果に基づいて左側カバー２６の振動の位相、周波数、振幅等を算出し（ステップＳ２）、振動波生成部１００Ｂによって、算出結果に基づいて、左側カバー２６の振動の位相と逆位相で、同周波数、かつ、同振幅となる振動波を求め、この振動波に対応する信号を生成する（ステップＳ３）。
【００５１】
そして、振動制御部１００は、生成した信号を、出力電流制御部１００ＣからＤ／Ａ変換部１０６及び入力切替部１０７を介して磁歪素子７４に出力する（ステップＳ４）。次いで、振動制御部１００は、出力電流制御部１００Ｃで、タイマ１０５から計時信号が入力され、所定時間が経過したか否か、車速度検出手段１０４から入力された車速度信号に基づいて車速が所定の車速度変化となったか否か、又は、回転数検出手段１０３から入力された回転数信号が所定の回転数を示し、駆動ギヤ２９の回転数が所定の回転数になったか否かの３つの判別を行う（ステップＳ５）。振動制御部１００は、これら３つの判別の内、少なくとも１つを満たすまで（ステップＳ５：Ｎｏ）、ステップＳ４の処理を継続する。
【００５２】
ステップＳ５において、所定時間が経過し、所定の車速度変化になり、又は、駆動ギヤ２９の回転数が所定の回転数になったと判別した場合（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、振動制御部１００は、動力発生モータ１６が停止したか否か判別する（ステップＳ６）。
ステップＳ６において、動力発生モータ１６が停止していないと判別した場合（ステップＳ６：Ｎｏ）、振動制御部１００は、本処理をステップＳ１に戻す。ステップＳ６において、動力発生モータ１６が停止したと判別した場合、振動制御部１００は、本処理を終了する。振動制御部１００は、電気自動二輪車１の動作中（走行中及び停車中を含む）、図８の処理を繰り返し実行する。
【００５３】
図９は、電気自動二輪車１における振動の様子を示す図である。図９（ａ）は、制振制御されない場合の左側カバー２６の振動Ａ１を示す図であり、図９（ｂ）は、磁歪素子７４により検出される左側カバー２６の振動Ｂ１を示す図であり、図９（ｃ）は、磁歪素子７４により左側カバーに出力される振動Ｃ１を示す図であり、図９（ｄ）は、制振制御後の左側カバー２６の振動Ｄ１を示す図である。なお、図９（ａ）は、便宜上、ノイズを除去した後の振動を示している。
上述したように、振動制御部１００は、振動部７０を制御して、予め設定された検出時間だけ左側カバー２６の振動を検出する動作を行わせる。この動作で磁歪素子７４によって図９（ａ）に示す左側カバー２６の振動Ａ１が検出時間ｔ１だけ検出されると、検出される波形は図９（ｂ）に示す振動Ｗ１のようになる。左側カバー２６の振動Ａ１を検出する動作は、所定の条件を満たす毎に、例えば所定時間毎に、検出時間ｔ２，ｔ３だけ実行され、図９（ｂ）に示す振動Ｗ１〜Ｗ３が検出される。
振動制御部１００は、検出した振動Ｗ１〜Ｗ３の位相と逆位相で、同周波数、かつ、同振幅となる振動波を算出し、この振動波を磁歪素子７４に出力する。これにより、磁歪素子７４によって、図９（ｃ）に示す振動Ｃ１が左側カバー２６に出力される。この図９（ｃ）に示す振動が、図９（ａ）に示す振動に加わることにより、左側カバー２６の振動は打ち消され、図９（ｄ）に振動Ｄ１で示すように抑制される。但し、振動部７０が検出動作を行っている間は、振動部７０から左側カバー２６に振動が与えられないため、左側カバー２６の振動は検出時間ｔ１〜ｔ３を除く期間において制振される。
【００５４】
以上説明したように、本実施の形態によれば、車体の露出する部材であって大型かつ軽量な左側カバー２６に取り付けられて、左側カバー２６の振動を低減する磁歪素子７４を備えたことにより、磁歪素子７４の振動を小さくできるので、磁歪素子７４の消費電力を低減できる。また、従来、大型・軽量であるゆえに振動を助長していた左側カバー２６の制振を行うことで、効果的に騒音を低減できる。
【００５５】
また、本実施の形態によれば、磁歪素子７４が左側カバー２６の取り付け部２６Ａから離れた位置に配置されることにより、振動の伝達範囲が広くなるので、少ない数の磁歪素子７４で広範囲に亘り振動を制振できる。
【００５６】
また、本実施の形態によれば、左側カバー２６が取り付け部２６Ａよりも肉薄の薄壁部６１を備え、磁歪素子７４が、左側カバー２６の薄壁部６１に固定されることにより、磁歪素子７４の振動を小さくできるので、磁歪素子７４の消費電力を低減できる。
【００５７】
また、本発明によれば、磁歪素子７４を振動させる振動制御部１００を備え、振動制御部１００が、磁歪素子７４による左側カバー２６における振動の検出結果に基づいて、当該磁歪素子７４を振動させることにより、単一の磁歪素子７４で振動の検出及び出力を行うことができるので、軽量化が図れる。
【００５８】
また、本実施の形態によれば、振動制御部１００が、所定のタイミングで磁歪素子７４に向けて振動検出信号を出力し、磁歪素子７４から入力された検出結果に基づいて振動を算出し、算出結果に基づき磁歪素子７４を振動させることにより、磁歪素子７４からの入力及び磁歪素子７４への出力を同一の振動制御部１００で制御できるので、制御を簡素化できる。
【００５９】
さらに、本実施の形態によれば、車載構成部品が駆動ギヤ２９及び減速ギヤ３０であり、振動制御部１００が、駆動ギヤ２９及び減速ギヤ３０の回転数に応じて変化する振動を制振することにより、最も振幅の大きい駆動ギヤ２９及び減速ギヤ３０の振動が制振されるので、左側カバー２６の振動を効果的に制振できる。
【００６０】
なお、本実施の形態では、回転数検出手段１０３、車速度検出手段１０４、及びタイマ１０５を設け、所定時間が経過したか否か、車速が所定の車速度変化となったか否か、又は、例えば駆動ギヤ２９の回転数が所定の回転数になったか否かの３つの判別のうち少なくとも１つを満たした場合に、磁歪素子７４に左側カバー２６の振動を検出させる構成としたが、回転数検出手段１０３、車速度検出手段１０４、及びタイマ１０５のうち少なくとも１つを設け、上記３つの判別のうち少なくとも１つを満たした場合に、磁歪素子７４に左側カバー２６の振動を検出させる構成としてもよい。
【００６１】
また、本実施の形態では、車載構成部品を覆うカバー部材を左側カバー２６として説明したが、振動が伝達しやすく、振動しやすいカバー部材であれば、左側カバー２６に限定されない。
【００６２】
また、本実施の形態では、振動子に超磁歪材料を用いた振動部７０について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、振動部７０をピエゾ式アクチュエータやマグネット式アクチュエータとして構成してもよい。
【００６３】
また、本実施の形態では、振動部７０を制振に利用したが、電気自動二輪車１が有する音響機器からの信号を合成して出力することもできる。その場合、磁歪素子７４を振動させ、磁歪素子７４の振動により左側カバー２６の振動を制振してギヤ音等を抑制しつつ、左側カバー２６から音を発生させ、音楽等を再生可能にしてもよい。この場合、磁歪素子７４によって左側カバー２６を振動させて、左側カバー２６から任意の音を出力することができるので、特に、走行音が小さい低速走行時等において、車両前方側に向けて音を発生させ、周囲に車両の存在を認識させることができる。
【００６４】
〔第二の実施の形態〕
次に、図１０を参照して、第二の実施の形態を説明する。なお図１０では、図６に示す左側カバー２６及び振動部７０と同一部分には同一の符号を付して説明を省略する。
振動部７０のロッド７７は、固定部６２の貫通孔６３に螺合され、クリップナット８０で固定される。クリップナット８０は、板材をＵ字状に２つに折り返して互いに対向するように形成された上板８１と下板８２とに、上板８１と下板８２とを同軸で貫通する貫通孔８３を穿設し、上板８１の貫通孔８３の縁にダボ部８４を形成して構成されている。貫通孔８３の内周面にはねじが切られ、雌ねじが形成されている。クリップナット８０は、平面部６９を上板８１と下板８２とで挟み込んで固定部６２に取り付けられ、ダボ部８４が左側カバー２６と平面部６９との間に位置している。貫通孔８３は貫通孔６３に重なっている。振動部７０は、ロッド７７が貫通孔６７ｄ及び貫通孔６３に螺合することで固定部６２に直接固定されている。
クリップナット８０は、ナットとワッシャとが一体化されたものであり、このクリップナット８０の使用によって、振動部７０を固定部６２に取り付ける作業を簡素化できるとともに、平面部６９を上板８１と下板８２とで上下から挟み込むことで、振動部７０を固定部６２に堅固に固定し、振動によってロッド７７と固定部６２との螺合が緩むことを防止することができる。
【００６５】
〔第三の実施の形態〕
次に、図１１を参照して、第三の実施の形態を説明する。なお図１１では、図６に示す左側カバー２６及び振動部７０と同一部分には同一の符号を付して説明を省略する。
左側カバー２６の内側面にはボス９０が形成され、ボス９０にはボス穴９１が形成されている。ボス穴９１の内周面にはねじが切られ、雌ねじが形成されている。このボス穴９１には、振動部７０のロッド７７が螺合し、これにより振動部７０が直接左側カバー２６に取り付けられている。この構成により、振動部７０を左側カバー２６に固定する際には、ロッド７７をボス穴９１に螺合すればよく、振動部７０を簡単に取り付けできる。
【００６６】
〔第四の実施の形態〕
次に、図１２〜図１４を参照して、第四の実施の形態を説明する。なお図１２では、図５に示す左側カバー２６と同一部分には同一の符号を付して説明を省略する。
薄壁部６１の内側面には、左側カバー２６の振動を制振する振動部７０を取り付けるための一対の固定部６２Ａ，６２Ｂが形成されている。固定部６２Ａ，６２Ｂは、図６に示す固定部６２と同様に構成されている。これら固定部６２Ａ，６２Ｂは、相互に近接するように配置されている。固定部６２Ａ，６２Ｂのそれぞれには、振動検出部７０Ａと、振動部７０Ｂとが固定されている。振動検出部７０Ａ及び振動部７０Ｂは、いずれも図６に示す振動部７０と同様に構成されている。
なお、振動検出部７０Ａが有する部材の符号にはＡを追加し、振動部７０Ｂが有する部材の符号にはＢを追加して、以下説明する。
【００６７】
振動検出部７０Ａは、ビラリ効果を用いた振動検出手段として使用されている。振動検出部７０Ａでは、左側カバー２６の振動によって、磁歪素子７４Ａが固定部６２Ａを介して圧力を受け、磁界が発生する。この磁界により、コイル７５Ａに電流が流れるので、振動検出部７０Ａは、左側カバー２６の振動を電流として検出できる。
これに対し、振動部７０Ｂは、磁歪を用いた振動発生手段として使用されている。振動部７０Ｂでは、コイル７５Ｂに振動制御部１００から電流が入力され、磁歪素子７４Ｂの軸方向に磁界が発生する。この磁界により、磁歪素子７４Ｂが伸長し、振動部７０Ｂは、左側カバー２６に振動を出力できる。
【００６８】
図１３は、振動検出部７０Ａ及び振動部７０Ｂを備えた制振装置１０Ａの構成を示すブロック図である。
制振装置１０Ａにおいて、振動検出部７０Ａ及び振動部７０Ｂは、それぞれ共通する制御系に接続されている。この制御系は、振動制御部１００と、フィルタ１０１と、Ａ／Ｄ変換部１０２と、Ｄ／Ａ変換部１０６と、を有して構成されている。
振動検出部７０Ａの磁歪素子７４Ａは、左側カバー２６（図５参照）の振動を検出し、この検出結果を電流として直接フィルタ１０１に出力する。一方、振動部７０Ｂの磁歪素子７４Ｂは、振動制御部１００からコイル７５Ｂに電流が入力され、左側カバー２６に振動を出力するものである。
出力電流制御部１００Ｃは、振動波生成部１００Ｂから入力された出力信号を、Ｄ／Ａ変換部１０６に常時出力するものである。
入力電流演算部１００Ａ、振動波生成部１００Ｂ、フィルタ１０１、Ａ／Ｄ変換部１０２、及びＤ／Ａ変換部１０６は、図７に示す制振装置１０と同様に構成されているため、説明を省略する。
【００６９】
振動制御部１００には、磁歪素子７４Ａからフィルタ１０１及びＡ／Ｄ変換部１０２を介して、左側カバー２６の振動の検出結果が常に入力される。次いで、振動制御部１００は、入力電流演算部１００Ａにより、磁歪素子７４Ａが検出した左側カバー２６の振動の位相、周波数、振幅等を算出し、振動波生成部１００Ｂにより、左側カバー２６の振動の位相と逆位相で、同周波数、かつ、同振幅となる振動波を生成する。そして、振動制御部１００は、生成した振動波に基づく信号を、出力電流制御部１００ＣによってＤ／Ａ変換部１０６を介して磁歪素子７４に出力する。
したがって、本第四の実施の形態では、振動検出部７０Ａ及び振動部７０Ｂにおける磁歪素子７４Ａからの入力及び磁歪素子７４Ｂへの出力を同一の振動制御部１００で制御できるので、制御を簡素化できる。また、振動制御部１００は、磁歪素子７４Ａでの振動の検出と磁歪素子７４Ｂでの出力を並行して行えるので、左側カバー２６の振動を常時制振できる。さらに、振動検出部７０Ａ及び振動部７０Ｂは、振動の検出と出力とを即時に行うことができるので、出力の追従性が向上するとともに、より複雑な波形を有する振動も制振できるので、制振の効果を向上できる。これに加え、振動検出部７０Ａと振動部７０Ｂとは、相互に近接するように配置されているため、振動検出部７０Ａで検出した左側カバー２６の振動と、振動部７０Ｂが出力すべき振動との間で、位相や振幅等のずれを防ぐことができ、制振の効果を向上できる。
【００７０】
図１４は、電気自動二輪車１における振動の様子を示す図である。図１４（ａ）は、制振制御されない場合の左側カバー２６の振動Ａ２を示す図であり、図１４（ｂ）は、制振装置１０Ａにより検出される左側カバー２６の振動Ｂ２を示す図であり、図１４（ｃ）は、制振装置１０Ａにより左側カバー２６に出力される振動Ｃ２を示す図であり、図１４（ｄ）は、制振制御後の左側カバー２６の振動Ｄ２を示す図である。なお、図１４（ａ）は、便宜上、ノイズを除去した後の振動を示している。
振動制御部１００の制振制御により、振動検出部７０Ａによって、図１４（ａ）に示す左側カバー２６の振動Ａ２が検出されると、振動検出部７０Ａが振動制御部１００に出力する信号波形は、図１４（ｂ）に示す振動Ｂ２の波形となる。
振動制御部１００は、検出した振動Ｂ２の位相と逆位相で、同周波数、かつ、同振幅となる振動波を算出し、この振動波を振動部７０Ｂに出力する。振動部７０Ｂは、図１４（ｃ）に示す振動Ｃ２を左側カバー２６に出力し、この振動Ｃ２が、図１４（ａ）に示す左側カバー２６の振動Ａ２に加えられることにより、左側カバー２６の振動が打ち消されて抑制され、図１４（ｄ）に振動Ｄ２で示すように、常時制振される。
【００７１】
以上説明したように、本実施の形態によれば、図７に示す制振装置１０の効果に加え、以下の効果を奏する。磁歪素子７４Ｂを振動させる振動制御部１００を備え、磁歪素子７４Ａ，７４Ｂが複数あり、振動制御部１００が、一の磁歪素子７４Ａによる左側カバー２６における振動の検出結果に基づいて、他の磁歪素子７４Ｂを振動させることにより、振動の検出と出力を並行して行えるので、左側カバー２６の振動を常時制振でき、より効果的に制振することができる。
【００７２】
〔第五の実施の形態〕
次に、図１５及び図１６を参照して、第五の実施の形態の制振装置を説明する。
図７及び図１３に示す制振装置１０，１０Ａは、バッテリ駆動式の電気自動二輪車に適用されていたが、本実施の形態では、パワーユニットで駆動される自動二輪車に適用される制振装置について説明する。
パワーユニット５０は、図１に示す電気自動二輪車１の水平部６ｂ付近に配置されるもので、図１に示すバッテリ９、動力発生モータ１６等を必要としない。パワーユニット５０は、エンジン５１と、このエンジン５１の右側に位置するベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）５２とで構成されている。
エンジン５１は、車体後方（図１５における下側）に位置するクランクケース５３（クランク収容部）と、クランクケース５３の前側に接続されたシリンダブロック５４と、シリンダブロック５４の前側に接続されたシリンダヘッド５５と、エンジン５１の前端を覆うシリンダカバー４７とを備えている。
【００７３】
クランクケース５３は、左クランクケース５３Ａと右クランクケース５３Ｂとを有し、左クランクケース５３Ａと右クランクケース５３Ｂとは、車幅方向に対向して配置されている。クランクケース５３内には、車幅方向に水平に延びるクランクシャフト５３Ｃのクランク部５３Ｄが収容され、クランクシャフト５３Ｃはクランクケース５３に回転自在に支持されている。クランクシャフト５３Ｃには、スタータドリブンギヤ４９が支持されている。また、クランクケース５３には、図示しないセルモータが取り付けられており、エンジン５１の始動時には、スタータドリブンギヤ４９がセルモータにより回転されて、クランクシャフト５３Ｃに回転力が与えられ、エンジン５１が始動する。
シリンダブロック５４には、車体前後方向に向けてシリンダ５４Ａが形成されており、シリンダ５４Ａ内には、ピストン５４Ｂが摺動可能に挿入されている。ピストン５４Ｂにはコンロッド５４Ｃの一端部が連結され、コンロッド５４Ｃの他端部は、クランクシャフト５３Ｃに連結されている。
【００７４】
シリンダヘッド５５には燃焼室５５Ａと、燃焼室５５Ａに連通する図示しない吸気ポート及び排気ポートとが形成され、燃焼室５５Ａの内部に点火プラグ５５Ｂが挿入されている。シリンダヘッド５５にはカムシャフト５５Ｃが設けられ、カムシャフト５５Ｃは、カムチェーン５５Ｄによりクランクシャフト５３Ｃに連結され、クランクシャフト５３Ｃと連動して回転し、図示しない吸気バルブ及び排気バルブを開閉させる。
クランクケース５３の左方には、発電機５６Ａを収容する発電機ケース５６が取り付けられ、クランクケース５３の右方には、ＣＶＴ５２を収容する無段変速機収容部５７が設けられている。
【００７５】
無段変速機収容部５７は、潤滑油等の油液が介在する状態で使用されるクランクケース５３等から独立して形成されるとともに、乾燥した状態で使用されている。無段変速機収容部５７は、車幅方向内側（左方）を覆うベルコンケース５７Ａと、車幅方向外側（右方）を覆うベルコンカバー（カバー部材）５７Ｂとを備えて構成されている。ベルコンケース５７Ａとベルコンカバー５７Ｂとの内部には、ＣＶＴ５２を収容するベルコン室５７Ｃが設けられている。
クランクシャフト５３Ｃの右端部は、クランクケース５３及びベルコンケース５７Ａを貫通してベルコン室５７Ｃにまで延びている。クランクシャフト５３Ｃの右端部には、ＣＶＴ５２の駆動プーリ５７Ｄが嵌め込まれているため、駆動プーリ５７Ｄはクランクシャフト５３Ｃの回転に従って回転する。また、クランクシャフト５３Ｃの左端部は、クランクケース５３を貫通して発電機ケース５６内に延びている。クランクシャフト５３Ｃの左端部には、発電機５６Ａが取り付けられている。
【００７６】
また、クランクケース５３の後方には、クランクシャフト５３Ｃに平行して従動プーリ軸５７Ｅが配置されている。従動プーリ軸５７Ｅの右端部は、クランクケース５３及びベルコンケース５７Ａを貫通して、ベルコン室５７Ｃまで延びている。この従動プーリ軸５７Ｅの右端部には、ＣＶＴ５２の従動プーリ５７Ｆが嵌め込まれている。
ＣＶＴ５２は、駆動プーリ５７Ｄと、従動プーリ５７Ｆと、これら駆動プーリ５７Ｄと従動プーリ５７Ｆとに巻き掛けられたＶベルト４８とを備えて構成される。
従動プーリ５７Ｆの右方部分には、送風用の複数の羽根５７Ｈが形成され、この羽根５７Ｈにより、図示しない冷却ダクトからベルコン室５７Ｃに空気が導かれ、また、ベルコン室５７Ｃ内の空気が図示しない空気孔から外部に搬送されて、ベルコン室５７Ｃが冷却される。
【００７７】
遠心式クラッチ５８は、クラッチシュー５８Ａが設けられる支持プレート５８Ｂとクラッチ板５８Ｃとを備える。支持プレート５８Ｂは、従動プーリ軸５７Ｅの左側に取り付けられ、従動プーリ軸５７Ｅと一体となって回転する。
遠心式クラッチ５８の左側には、減速機５９が設けられている。この減速機５９は、クラッチ板５８Ｃに設けられた入力歯車（歯車）５９Ａと、クランクケース５３に回転自在に支持される中間歯車（歯車）５９Ｂ、５９Ｃと、クランクケース５３に回転自在に支持される出力軸５９Ｅに設けられる最終段歯車（歯車）５９Ｄを有する。入力歯車５９Ａは中間歯車５９Ｂに噛み合い、中間歯車５９Ｂと同軸に設けられる中間歯車５９Ｃは最終段歯車５９Ｄと噛み合う。
なお、これら入力歯車５９Ａ、中間歯車５９Ｂ、５９Ｃ、及び最終段歯車５９Ｄと、カムチェーン５５Ｄとは、パワーユニット５０内の部材の内、最も振幅の大きい振動を発生する。
【００７８】
支持プレート５８Ｂの回転数、換言すれば、エンジン回転数が所定以上になると、遠心力の増大によりクラッチシュー５８Ａがクラッチ板５８Ｃに当接する。これにより、クラッチ板５８Ｃが従動プーリ軸５７Ｅと連動して回転し、入力歯車５９Ａ、中間歯車５９Ｂ、５９Ｃおよび最終段歯車５９Ｄを介して出力軸５９Ｅが回転される。
出力軸５９Ｅの左端部は、左クランクケース５３Ａを貫通してクランクケース５３の外側に突出し、図示しない駆動チェーンが取り付けられている。出力軸５９Ｅの回転出力は、駆動チェーンを介して後輪（不図示）に伝達され、後輪が回転する。
【００７９】
上述のベルコンカバー５７Ｂは、ＣＶＴ５２等を覆うべく、比較的表面積が大きく形成されている。ベルコンカバー５７Ｂは、アルミニウム鋳物で一体成型してもよく、樹脂の成形品で一体成型してもよい。このベルコンカバー５７Ｂは、表面積が大きく、かつ軽量に形成されているため、カムチェーン５５Ｄ、入力歯車５９Ａ、中間歯車５９Ｂ，５９Ｃ、最終段歯車５９Ｄ等の各部が発生する振動が伝達して、振動しやすい。
ベルコンカバー５７Ｂの外周には、ベルコンカバー５７Ｂを固定するための取り付け部６５が形成されている。取り付け部６５は、比較的肉厚に形成されている。ベルコンカバー５７Ｂは、取り付け部６５を挿通するボルト６６によって、ベルコンケース５７Ａと着脱可能に取り付けられる。
ベルコンカバー５７Ｂには、取り付け部６５周辺よりも肉薄の薄壁部６１Ｃが形成されている。薄壁部６１Ｃは、取り付け部６５から離れた位置、例えば、ベルコンカバー５７Ｂの中央に位置している。
【００８０】
図１６は、本第五の実施の形態における制振装置が備える振動部７０Ｃを示す断面図である。
薄壁部６１Ｃの内側面には、振動部７０Ｃを取り付けるための固定部６２Ｃが形成されている。固定部６２Ｃは、図６に示す固定部６２と同様に構成されている。固定部６２Ｃには、振動部７０Ｃが固定されている。振動部７０Ｃは、図６に示す振動部７０と同様に構成されている。なお、振動部７０Ｃが有する部材の符号にはＣを追加して、以下説明する。
磁歪素子７４Ｃは、ビラリ効果を用いた振動検出手段として、また、磁歪を用いた振動発生手段として使用されている。磁歪素子７４Ｃが振動検出手段として使用される場合には、ベルコンカバー５７Ｂの振動によって、磁歪素子７４Ｃが固定部６２Ｃを介して圧力を受け、磁界が発生する。この磁界により、コイル７５Ｃに電流が流れるので、磁歪素子７４Ｃは、ベルコンカバー５７Ｂの振動を電流として検出できる。一方、磁歪素子７４Ｃが振動発生手段として使用される場合には、コイル７５に振動制御部１００から電流が入力され、磁歪素子７４の軸方向に磁界が発生する。この磁界により、磁歪素子７４が伸長し、磁歪素子７４は、左側カバー２６に振動を出力できる。
【００８１】
振動部７０Ｃは、単一の磁歪素子７４Ｃで振動の検出及び出力を行うことができるので、軽量化が図れる。また、振動部７０Ｃは、磁歪素子７４Ｃを軽量なベルコンカバー５７Ｂに固定したことにより、磁歪素子７４Ｃの振動を小さくできるので、磁歪素子７４Ｃの消費電力を低減できる。さらに、振動部７０Ｃは、磁歪素子７４Ｃを取り付け部６５から離れた位置に配置したことにより、振動の伝達範囲が広くなるので、少ない数の磁歪素子７４Ｃで広範囲に亘り振動を制振できる。これに加え、振動部７０Ｃは、磁歪素子７４Ｃを取り付け部６５より肉薄の薄壁部６１Ｃに固定したことにより、磁歪素子７４Ｃの振動を小さくできるので、磁歪素子７４Ｃの消費電力を低減できる。
【００８２】
振動部７０Ｃの制御系は、振動部７０Ｃの回転数検出手段１０３が、最も振幅の大きい振動を発生するカムチェーン５５Ｄ、入力歯車５９Ａ、中間歯車５９Ｂ、５９Ｃ、又は最終段歯車５９Ｄの回転数を検出するように構成される以外、図７に示す制振装置１０と同様に構成されている。
このように、本第五の実施の形態に係る制振装置は、振動部７０Ｃによって、カムチェーン５５Ｄ、入力歯車５９Ａ、中間歯車５９Ｂ、５９Ｃ、又は最終段歯車５９Ｄの回転数に応じて変化する振動を制振する構成としたことにより、最も振幅の大きいカムチェーン５５Ｄ、入力歯車５９Ａ、中間歯車５９Ｂ、５９Ｃ、又は最終段歯車５９Ｄの振動が制振されるので、ベルコンカバー５７Ｂの振動を効果的に制振できる。
【００８３】
なお、本実施の形態では、車載構成部品を覆うカバー部材をベルコンカバー５７Ｂとして説明したが、振動が伝達しやすく、振動しやすいカバー部材であれば、ベルコンカバー５７Ｂに限定されない。
【００８４】
また、本実施の形態では、ベルコンカバー５７Ｂは、ベルコンケース５７Ａと着脱可能に取り付けられていたが、ベルコンカバー５７Ｂとベルコンケース５７Ａとを堅固に固定してもよい。この場合、振動部７０Ｃは、磁歪素子７４Ｃが発生する振動がベルコンカバー５７Ｂを介してベルコンケース５７Ａに伝達されるので、ベルコンケース５７Ａの振動の制振も行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００８５】
【図１】本発明の第一の実施の形態に係る制振装置が適用された電気自動二輪車を示す側面図である。
【図２】図１の平面図である。
【図３】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図であって、スイングアームを単体で示す図である。
【図４】電気自動二輪車の左側カバーを示す横断面図である。
【図５】電気自動二輪車の左側カバーを本体部側から示す正面図である。
【図６】振動部を示す断面図である。
【図７】制振装置の構成を示すブロック図である。
【図８】制振装置の動作を示すフローチャートである。
【図９】電気自動二輪車における振動の様子を示す図であり、図９（ａ）は制振制御されない場合の左側カバーの振動を示す図であり、図９（ｂ）は制振装置が検出した左側カバーの振動を示す図であり、図９（ｃ）は制振装置が左側カバーに出力する振動を示す図であり、図９（ｄ）は制振制御後の左側カバーの振動を示す図である。
【図１０】本発明の第二の実施の形態に係る振動部を示す断面図である。
【図１１】本発明の第三の実施の形態に係る振動部を示す断面図である。
【図１２】本発明の第四の実施の形態に係る制振装置が固定された左側カバーを示す正面図である。
【図１３】制振装置の構成を示すブロック図である。
【図１４】電気自動二輪車における振動の様子を示す図であり、図１４（ａ）は制振制御されない場合の左側カバーの振動を示す図であり、図１４（ｂ）は制振装置が検出した左側カバーの振動を示す図であり、図１４（ｃ）は制振装置が左側カバーに出力する振動を示す図であり、図１４（ｄ）は制振制御後の左側カバーの振動を示す図である。
【図１５】本発明の第五の実施の形態に係る制振装置の振動部が固定されたパワーユニットを示す横断面図である。
【図１６】第五の実施の形態に係る振動部を示す断面図である。
【符号の説明】
【００８６】
１  電気自動二輪車
１０、１０Ａ  制振装置
１６  動力発生モータ
２６  左側カバー（カバー部材）
２６Ａ  取り付け部
２９  駆動ギヤ（歯車）
３０  減速ギヤ（歯車）
５５Ｄ  カムチェーン（歯車）
５７Ｂ  ベルコンカバー（カバー部材）
５９Ａ  入力歯車（歯車）
５９Ｂ，５９Ｃ  中間歯車（歯車）
５９Ｄ  最終段歯車（歯車）
６１，６１Ｃ  薄壁部
６５  取り付け部
７０，７０Ｂ，７０Ｃ  振動部
７０Ａ  振動検出部
７４，７４Ａ，７４Ｂ，７４Ｃ  磁歪素子（振動子）
１００  振動制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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