(57)【要約】  【課題】レーダ手段が路面マルチパスによる悪影響を受けて誤検知した自車両と先行車両との相対速度を追従走行制御に適用しないようにし、その際の自車両と先行車両との相対速度を適切に決定し追従走行制御に適用して、安定した追従走行制御を実現することができる、車両の走行制御装置を提供する。  【解決手段】走行制御装置１において、相対速度検知部で検知され且つ追従走行制御に適用された最新の複数の相対速度を相対速度記憶部に記憶し、相対速度変換部により、ミリ波レーダで先行車両からの反射波の受信強度を検出するとともに、その受信強度の低下率が設定値以上か否か判定し、肯定判定した場合に、相対速度記憶部に記憶された最新の相対速度に応じた相対速度を追従走行制御に適用するように変換する。【選択図】  図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両と自車両前方の先行車両との相対速度を検知するレーダ手段を有する相対速度検知手段を備え、この相対速度検知手段で検知された相対速度に基づいて自車両を先行車両に追従走行させるように制御する車両の走行制御装置において、
前記相対速度検知手段で検知され且つ前記追従走行の制御に適用された最新の１又は複数の相対速度を記憶する相対速度記憶手段と、
前記レーダ手段で先行車両からの反射波の受信強度を検出するとともに、その受信強度の低下率が設定値以上か否か判定し、肯定判定した場合に、前記相対速度記憶手段に記憶された最新の１又は複数の相対速度に応じた相対速度を前記追従走行の制御に適用するように変換する相対速度変換手段と、
を備えたことを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項２】
前記相対速度変換手段は、自車両の車速が設定車速以下の場合に作動することを特徴とする請求項１に記載の車両の走行制御装置。
【請求項３】
前記先行車両が走行停止した場合には自車両も走行停止させ、その後、先行車両が発進した場合には自車両も発進させるように制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自車両を自車両前方の先行車両に追従走行させるように制御する車両の走行制御装置に関し、特に、レーダ手段が路面マルチパスによる悪影響を受けて誤検知した自車両と先行車両との相対速度を追従走行制御に適用しないようにした技術である。
【背景技術】
【０００２】
従来、自車両を自車両前方の先行車両に追従走行させるように制御する車両の走行制御装置では、ミリ波レーダにより、ミリ波を前方へ発信し、自車両前方に先行車両が存在する場合、その先行車両からの反射波を受信して、伝搬時間やドップラー効果によって生じる周波数差等に基づいて、自車両と先行車両との車間距離及び相対速度を検知し（例えば、特許文献１参照）、その車間距離及び相対速度を追従走行制御に適用している。
【０００３】
ここで、実施例に係る図６に示すように、自車両Ｃの前方に先行車両Ｃａが存在する場合、ミリ波レーダ２が発進し受信するミリ波の伝達経路において、自車両Ｃから直接先行車両Ｃａへ到達する発進波経路Ｐａに対して、先行車両Ｃａから直接自車両Ｃへ戻る反射波経路Ｐｂと、先行車両Ｃａから路面で反射して自車両Ｃへ戻る所謂路面マルチパスとなる反射波経路Ｐｃとが存在する。
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−３１7 ４５６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
従来の車両の走行制御装置では、自車両前方に先行車両が存在する場合、ミリ波レーダが受信する先行車両からの反射波において、先行車両から直接自車両へ戻る反射波と先行車両から路面で反射して自車両へ戻る路面マルチパスとなる反射波とで、それらの反射波経路の距離の差に応じた位相差が生じ、この位相差（主に自車両と先行車両との車間距離）によって受信強度（受信レベル）が強弱するフェージング現象が発生する。
【０００６】
そして、前記路面マルチパスによる悪影響を受けて、実施例に係る図７に示すように、自車両と先行車両との車間距離Ｃｄが、ミリ波レーダ２の性能や先行車両Ｃａのリヤ形状等に応じたある距離Ｃｄ１辺りのときに、受信強度Ｒｓが局所的に小さくなった場合、それに基づいて大きく変化した（図７では上昇した）自車両と先行車両との相対速度Ｖｒが誤検知され、この誤検知された相対速度が追従走行制御に適用されることになると、自車両を自車両前方の先行車両に追従走行させるために、不適切な加減速制御が行われる等、安定した追従走行制御を行うことができなくなる。
【０００７】
本発明の目的は、レーダ手段が路面マルチパスによる悪影響を受けて誤検知した自車両と先行車両との相対速度を追従走行制御に適用しないようにし、その際の自車両と先行車両との相対速度を適切に決定し追従走行制御に適用して、安定した追従走行制御を実現することができる、車両の走行制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１の車両の走行制御装置は、自車両と自車両前方の先行車両との相対速度を検知するレーダ手段を有する相対速度検知手段を備え、この相対速度検知手段で検知された相対速度に基づいて自車両を先行車両に追従走行させるように制御する車両の走行制御装置において、前記相対速度検知手段で検知され且つ前記追従走行の制御に適用された最新の１又は複数の相対速度を記憶する相対速度記憶手段と、前記レーダ手段で先行車両からの反射波の受信強度を検出するとともに、その受信強度の低下率が設定値以上か否か判定し、肯定判定した場合に、前記相対速度記憶手段に記憶された最新の１又は複数の相対速度に応じた相対速度を前記追従走行の制御に適用するように変換する相対速度変換手段とを備えたことを特徴としている。
【０００９】
この車両の走行制御装置では、相対速度検知手段で検知され且つ追従走行制御に適用された最新の１又は複数の相対速度が相対速度記憶手段に記憶される。そして、相対速度変換手段により、レーダ手段で先行車両からの反射波の受信強度が検出され、その受信強度の低下率が設定値以上か否か判定され、肯定判定された場合に、相対速度記憶手段に記憶された最新の１又は複数の相対速度に応じた相対速度が追従走行制御に適用される。レーダ手段が路面マルチパスによる悪影響を受けて誤検知した自車両と先行車両との相対速度が追従走行制御に適用されず、その際の自車両と先行車両との相対速度が過去最新の１又は複数の相対速度から適切に決定されて、安定した追従走行制御が行われる。
【００１０】
ここで、請求項１の発明において、前記相対速度変換手段は、自車両の車速が設定車速以下の場合に作動する構成（請求項２）を採用し、請求項１又は２の発明において、前記先行車両が走行停止した場合には自車両も走行停止させ、その後、先行車両が発進した場合には自車両も発進させるように制御する構成（請求項３）を採用してもよい。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の車両の走行制御装置によれば、レーダ手段を有する相対速度検知手段で検知された自車両と自車両前方の先行車両との相対速度に基づいて自車両を先行車両に追従走行させるように制御するが、相対速度検知手段で検知され且つ追従走行制御に適用された最新の１又は複数の相対速度を相対速度記憶手段に記憶し、相対速度変換手段により、レーダ手段で先行車両からの反射波の受信強度を検出し、その受信強度の低下率が設定値以上の場合に、相対速度記憶手段に記憶された最新の１又は複数の相対速度に応じた相対速度を追従走行制御に適用するので、レーダ手段が路面マルチパスによる悪影響を受けて誤検知した自車両と先行車両との相対速度を追従走行制御に適用しないようにし、その際の自車両と先行車両との相対速度を過去最新の１又は複数の相対速度から適切に決定し追従走行制御に適用して、不適切な加減速制御が行われること等を防止し、安定した追従走行制御を実現することが可能になる。
【００１２】
請求項２の車両の走行制御装置によれば、特に、自車両の車速が所定低速（例えば、３０Km/s）以下の場合、自車両と先行車両との相対速度を誤検知し、その相対速度を追従走行制御に適用した場合には、自車両の不適切な加減速制御等による影響は大きくなるが、相対速度変換手段は、自車両の車速が設定車速以下の場合に作動するので、この設定車速を前記所定低速とすることで、自車両の車速が所定低速以下の場合に、安定した追従走行制御を実現する有効性を保つことができる。
【００１３】
請求項３の車両の走行制御装置によれば、先行車両が走行停止した場合には自車両も走行停止させ、その後、先行車両が発進した場合には自車両も発進させるように制御するので、先行車両の走行停止・発進にも自車両を追従させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
本発明の車両の走行制御装置は、自車両と自車両前方の先行車両との相対速度を検知するレーダ手段を有する相対速度検知手段を備え、この相対速度検知手段で検知された相対速度に基づいて自車両を先行車両に追従走行させるように制御する車両の走行制御装置に適用されるものである。
【実施例】
【００１５】
図１、図２に示すように、車両Ｃの走行制御装置１は、ミリ波レーダ２、車速センサ３、ブレーキセンサ４、操作手段５、オートアクチュエータ６、表示手段７、コントロールユニット８（以下、ＥＣＵ８と記す）を備え、図２のように電気的に接続している。
【００１６】
ミリ波レーダ２は、ミリ波（例えば、周波数が76GHz 〜77GHz ）を前方へ発信するとともに自車両Ｃの前方の先行車両Ｃａからの反射波を受信して、伝搬時間やドップラー効果によって生じる周波数差等に基づいて、自車両Ｃと先行車両Ｃａとの車間距離Ｃｄ及び相対速度Ｖｒを検出可能なレーダ手段であり、例えば、自車両Ｃのフロントバンパにエンブレム等の後側において前方へ向けて取付けられている。尚、ミリ波レーダ２の代わりに、ミリ波レーダ２と同機能の有る赤外線レーダ等の種々のレーダを採用可能である。
【００１７】
このミリ波レーダ２は、先行車両Ｃａからの反射波の受信強度（受信電力、受信感度）を検出可能に構成されている。ここで、ＥＣＵ８において、送信電力Ｐｔ、アンテナ利得Ｇ、障害物との車間距離Ｒ、送信電波波長λ、有効反射面積τから、反射強度Ｐｒ＝Ｐｔ×Ｇ2 ×λ2 ×τ÷（(4π）3 ×Ｒ4 ）を算出し、この算出反射強度と検出受信強度とを比較して、車間距離Ｃｄ、相対速度Ｖｒの検知精度を高めることができる。
【００１８】
車速センサ３は、自車両Ｃの車速Ｖを検出するものであり、ブレーキセンサ４は、自車両Ｃを制動するブレーキのブレーキペダルが踏込まれたことを検出するものであり、オートアクチュエータ６は、自車両Ｃの車速Ｖを調節するために、アクセル（スロットルやアクセルペダル）とブレーキ（ブレーキペダル）を作動させるものである。
【００１９】
図２、図３に示すように、操作手段５は、例えば、自車両Ｃのステアリングホイール１０のスポーク１０ａに装備され、この操作手段５には、メインスイッチ５ａ、キャンセルスイッチ５ｂ、目標車間距離選択スイッチ５ｃ、目標車速選択スイッチ５ｄ、セットスイッチ５ｅ、リジュームスイッチ５ｆが、図３に示す配置で設けられている。
【００２０】
図２、図４に示すように、表示手段７は、例えば、自車両Ｃのステアリングホイール１０の前方に位置するインストルメントパネルに取付けられたメータユニット１１に装備され、この表示手段７には、プリクラッシュインジケータ７ａ、作動状態インジケータ７ｂ、ブレーキインジケータ７ｃ、待機状態インジケータ７ｄ、車間距離選択インジケータ７ｅ、車間距離インジケータ７ｆ、先行車両インジケータ７ｇ、設定車速インジケータ７ｈが、図４に示す配置で設けられている。
【００２１】
ここで、操作手段５と表示手段７の主な機能について説明する。メインスイッチ５ａを操作して、走行制御装置１の作動状態をＯＮ／ＯＦＦに択一的に切換えることができ、また、キャンセルスイッチ５ｂを操作して、走行制御装置１の作動状態をＯＮからＯＦＦに切換えることができ、この走行制御装置１の作動状態が作動状態インジケータ７ｂで表示される。走行制御装置１の作動状態がＯＮの場合、次の操作及び表示が可能になる。
【００２２】
車間距離選択スイッチ５ｃを操作して、自車両Ｃと先行車両Ｃａとの目標車間距離を複数の車間距離（所定の長距離、中距離、短距離）の中から択一的に選択することができ、選択された目標車間距離が車間距離選択インジケータ７ｅ、車間距離インジケータ７ｆで表示される。目標車速選択スイッチ５ｄを操作して、自車両Ｃの目標車速を設定することができ、設定された目標車速が設定車速インジケータ７ｈで表示される。
【００２３】
目標車速選択スイッチ５ｄにおいて、車速アップ側に操作すると、現在の自車両Ｃの車速が目標車速に設定されるとともに、クルーズ走行モードがセットされ、その後、車速アップ側に操作することで、目標車速を高くするように切換え設定することができ、車速ダウン側に操作することで、目標車速を低くするように切換え設定することができる。
【００２４】
図２に示すように、ＥＣＵ８は、車間距離検知部２０、相対速度検知部２１、クルーズ走行制御部２２、相対速度記憶部２３（相対速度記憶手段）、相対速度変換部２４（相対速度変換手段）を備え、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するコンピュータで構成している。尚、ミリ波レーダ２と相対速度検知部２１が相対速度検知手段に相当する。
【００２５】
車間距離検知部２０は、自車両Ｃと先行車両Ｃａとの車間距離Ｃｄをミリ波レーダ２から受けて検知し、場合によって、ミリ波レーダ２から受けた車間距離Ｃｄの確からしさを判断し、より確かな車間距離Ｃｄを算出して検知可能な処理を行うように構成でき、また、相対速度検知部２１は、自車両Ｃと先行車両Ｃａとの相対速度Ｖｒをミリ波レーダ２から受けて検知し、場合によって、ミリ波レーダ２から受けた相対速度Ｖｒの確からしさを判断し、より確かな相対速度Ｖｒを算出し検知可能な処理を行うように構成できる。
【００２６】
クルーズ走行制御部２２は、自車両Ｃの前方に目標車間距離以内に先行車両Ｃａが存在しない場合、自車両Ｃを目標車速で定速走行させるように、また、自車両Ｃの前方に目標車間距離以内に先行車両Ｃａが存在する場合、車間距離検知部２０、相対速度検知部２１で検知された車間距離Ｃｄ、相対速度Ｖｒに基づいて、自車両Ｃを先行車両Ｃａに追従走行させるように、オートアクチュエータ６を制御して、自車両Ｃの車速Ｖを調節する。
【００２７】
更に、クルーズ走行制御部２２は、自車両Ｃを先行車両Ｃａに追従走行させる場合、先行車両Ｃａが走行停止した場合には自車両Ｃも走行停止し、その後、先行車両Ｃａが発進した場合には自車両Ｃも発進するように、オートアクチュエータ６を制御する。尚、自車両Ｃを先行車両Ｃａに追従走行させる場合には、自車両Ｃの車速Ｖが目標車速を超えない範囲で行うようにすることが好ましい。
【００２８】
相対速度記憶部２３はコンピュータＲＡＭ等からなり、この相対速度記憶部２３に、相対速度検知部２１で検知され且つクルーズ走行制御部２２による追従走行制御に適用された最新の複数の相対速度Ｖｒ（先頭から順にＶｒ１、Ｖｒ２、Ｖｒ３・・・）が記憶される。つまり、相対速度検知部２１で検知された相対速度Ｖｒが追従走行制御に適用される毎に、その相対速度ＶｒがＶｒ１として記憶されるとともに、前のＶｒ１がＶｒ２として、前のＶｒ２がＶｒ３として、前のＶｒ３がＶｒ４として、これ以降も同様にして、夫々記憶更新され、そして、最も古い相対速度が消去される。
【００２９】
ここで、図６に示すように、自車両Ｃの前方に先行車両Ｃａが存在する場合、ミリ波レーダ２が発進し受信するミリ波の伝達経路において、自車両Ｃから直接先行車両Ｃａへ到達する発進波経路Ｐａに対して、先行車両Ｃａから直接自車両Ｃへ戻る反射波経路Ｐｂと、先行車両Ｃａから路面で反射して自車両Ｃへ戻る路面マルチパスとなる反射波経路Ｐｃとが存在し、反射波経路Ｐｂ，Ｐｃの反射波の位相差によって受信強度（受信レベル）が強弱するフェージング現象が発生する。
【００３０】
そして、図７に示すように、自車両Ｃと先行車両Ｃａとの車間距離Ｃｄが、ミリ波レーダ２の性能や先行車両Ｃａのリヤ形状等に応じたある距離Ｃｄ１辺りのときに、受信強度Ｒｓが局所的に小さくなった場合、それに基づいて大きく変化した相対速度Ｖｒが誤検知され、この誤検知された相対速度Ｖｒが追従走行制御に適用されることになると、自車両Ｃを先行車両Ｃａに追従走行させるために、不適切な加減速制御が行われる等、安定した追従走行制御を行うことができなくなる。
【００３１】
そこで、相対速度変換部２４は、自車両Ｃの車速Ｖが設定車速Ｖｃ（例えば、Ｖｃ＝３０Km/h）以下の場合に作動し、ミリ波レーダ２で先行車両Ｃａからの反射波の受信強度Ｒｓを検出するとともに、その受信強度Ｒｓの低下率が設定値以上か否か判定し、肯定判定した場合に、相対速度記憶部２３に記憶された最新の複数の相対速度Ｖｒ１、Ｖｒ２、Ｖｒ３・・・に応じた相対速度を追従走行制御に適用するように変換する。
【００３２】
この相対速度変換部２４の前記判定については、具体的に、受信強度Ｒｓが設定強度Ｒｓｃ以下か否か判定され、この設定強度Ｒｓｃが、路面マルチパスの悪影響を受けない状態で検出される受信強度よりも小さく、且つ、路面マルチパスの悪影響を受けた状態で検出される受信強度よりも大きくなるように、例えば、実験的に一定値に、或いは、追従走行制御に適用された相対速度Ｖｒを検知した際の最新の１又は複数の受信強度Ｒｓを記憶しておいて、その受信強度Ｒｓに基づいて可変に設定される。
【００３３】
また、相対速度変換部２４の前記変換については、具体的に、ミリ波レーダ２で検出された受信強度Ｒｓの低下率が設定値以上である（受信強度Ｒｓが設定強度Ｒｓｃ以下である）と判定した場合に、相対速度記憶部２３に記憶された最新の１つの相対速度Ｖｒ１を追従走行制御に適用するように変換する。
【００３４】
次に、ＥＣＵ８が実行する相対速度変換処理を含む走行制御について、図５のフローチャートに基づいて説明する。尚、この制御を実行する為のプログラムがＥＣＵ８のコンピュータＲＯＭ等に格納されている。尚、Ｓｉ（ｉ＝１，２…）は処理ステップを示す。
【００３５】
先ず、例えば、メインスイッチ５ａを操作して、走行制御装置１の作動状態をＯＮに切換えた状態で、目標車速選択スイッチ５ｄを車速アップ側に操作することで、クルーズ走行モードがセットされると（Ｓ１；Yes ）、ミリ波レーダ２により、自車両Ｃの前方に目標車間距離以内に先行車両Ｃａが存在するか否か判定され（Ｓ２）、Ｓ２；Yes の場合、自車両Ｃと先行車両Ｃａとの車間距離Ｃｄ及び相対速度Ｖｒが検知され（Ｓ３）、この車間距離Ｃｄ及び相対速度Ｖｒに基づいて追従走行制御が実行される（Ｓ４）。
【００３６】
次に、自車両Ｃの車速Ｖが設定車速Ｖｃ以下か否か判定され（Ｓ５）、Ｓ５；Yes の場合、レーダ受信強度Ｒｓが設定強度Ｒｓｃ以下か否か判定される（Ｓ６）。Ｓ５；No或いはＳ６；Noの場合、Ｓ３で検知された車間距離Ｃｄ及び相対速度Ｖｒに基づいて追従走行制御が継続され（Ｓ７）、リターンする。これに対して、Ｓ６；Yes の場合、つまり、レーダ受信強度Ｒｓが設定強度Ｒｓｃ以下の場合には、Ｓ３で検知された相対速度Ｖｒの代わりに過去最新の相対速度Ｖｒ１が適用されて、その相対速度Ｖｒ１とＳ３で検知された車間距離Ｃｄに基づいて追従走行制御が継続される（Ｓ７）。
【００３７】
一方、Ｓ２；Noの場合、つまり、自車両Ｃの前方に目標車間距離以内に先行車両Ｃａが存在しないと否定判定された場合、自車両Ｃの車速Ｖが目標車速となるように、定速走行制御が実行され（Ｓ９）、リターンする。
【００３８】
以上説明した車両Ｖの走行制御装置１によれば次の効果を奏する。
ミリ波レーダ２により相対速度検知部２１で検知された自車両Ｃと自車両前方の先行車両Ｃａとの相対速度Ｖｒに基づいて自車両Ｃを先行車両Ｃａに追従走行させるように制御するが、相対速度検知部２１で検知され且つ追従走行制御に適用された最新の複数の相対速度Ｖｒ１、Ｖｒ２、Ｖｒ３・・・を相対速度記憶部２３に記憶し、相対速度変換部２４により、ミリ波レーダ２で先行車両Ｃａからの反射波の受信強度Ｒｓを検出し、その受信強度Ｒｓが設定強度Ｒｓｃ以下の場合に、相対速度記憶部２３に記憶された最新の相対速度Ｖｒ１を追従走行制御に適用する。
【００３９】
つまり、ミリ波レーダ２が路面マルチパスによる悪影響を受けて誤検知した自車両Ｃと先行車両Ｃａとの相対速度Ｖｒを追従走行制御に適用しないようにし、その際の自車両Ｃと先行車両Ｃａとの相対速度を過去最新の相対速度Ｖｒ１とするように適切に決定し追従走行制御に適用して、不適切な加減速制御が行われること等を防止し、安定した追従走行制御を実現することが可能になる。
【００４０】
特に、自車両Ｃの車速Ｖが所定低速（例えば、３０Km/s）以下の場合、自車両Ｃと先行車両Ｃａとの相対速度Ｖｒを誤検知し、その相対速度Ｖｒを追従走行制御に適用した場合には、自車両Ｃの不適切な加減速制御等による影響は大きくなるが、相対速度変換部２４は、自車両Ｃの車速Ｖが設定車速Ｖｃ以下の場合に作動するので、この設定車速Ｖｃを前記所定低速とすることで、自車両Ｃの車速Ｖが所定低速以下の場合に、安定した追従走行制御を実現する有効性を保つことができる。
【００４１】
先行車両Ｃａが走行停止した場合には自車両Ｃも走行停止させ、その後、先行車両Ｃａが発進した場合には自車両Ｃも発進させるように制御するので、先行車両Ｃａの走行停止・発進にも自車両Ｃを追従させることができる。
【００４２】
尚、前記実施例を次のように変更可能である。
（１）相対速度記憶部２３には、相対速度検知部２１で検知され且つ追従走行制御に適用された最新の１つの相対速度Ｖｒ１のみを記憶するようにしてもよい。
【００４３】
（２）相対速度記憶部２３に、相対速度検知部２１で検知され且つ追従走行制御に適用された最新の複数の相対速度Ｖｒ１、Ｖｒ２、Ｖｒ３・・・を記憶しておくことで、相対速度変換部２４では、受信強度Ｒｓの低下率が設定値以上の場合には、これら相対速度Ｖｒ１、Ｖｒ２、Ｖｒ３の変化率に基づいて、現在の相対速度Ｖｒを推定し、その相対速度Ｖｒを追従走行制御に適用してもよい。
【００４４】
（３）図５のＳ５を省略してもよい。即ち、自車両Ｃの車速Ｖによらずに、受信強度Ｒｓが設定受信強度Ｒｓｃ以下か否か判定し、肯定判定した場合には、相対速度記部２３に記憶された最新の１又は複数の相対速度に応じた相対速度を追従走行制御に適用するように変換してもよい。
（４）その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を付加して実施可能である。そして、本発明の車両の走行制御装置は、レーダ手段を備え、自車両を先行車両に追従走行させるように制御する種々の車両の走行制御装置に適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の実施例に係る車両の斜視図である。
【図２】車両の走行制御装置のブロック図である。
【図３】操作手段を有するステアリングホイールの正面図である。
【図４】表示手段を有するメータユニットの正面図である。
【図５】ＥＣＵが実行する相対速度変換処理を含む走行制御のフローチャートである。
【図６】自車両のミリ波レーダが発進し受信するミリ波の伝達経路を示す図である。
【図７】車間距離に対する受信強度及び相対速度の関係を示す図である。
【符号の説明】
【００４６】
Ｃ  自車両
Ｃａ  先行車両
１  走行制御装置
２  ミリ波レーダ
２１  相対速度検知部
２３  相対速度記憶部
２４  相対速度変換部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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