(57)【要約】【課題】車両の発進時でも駆動輪のスリップの抑制が可能な駆動力配分装置を提供する。【解決手段】左右の駆動輪の間に設けられて一方の駆動輪から他方の駆動輪へ駆動力を移動させることにより、左右の駆動輪に伝達する駆動力の配分を変更可能な駆動力配分装置であって、左右の駆動輪の路面摩擦係数に差があるスプリットμ路を検出するスプリットμ路検出手段５を備え、車両の停車時の路面がスプリットμ路であることが検出されたとき、停車後の発進当初から左右の駆動輪の内の路面摩擦係数が小さい側の駆動輪から路面摩擦係数が大きい側の駆動輪へ駆動力が移動するように駆動力の配分を変更する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の駆動輪の間に設けられて一方の前記駆動輪から他方の前記駆動輪へ駆動力を移動させることにより、左右の前記駆動輪に伝達する前記駆動力の配分を変更可能な駆動力配分装置であって、
左右の前記駆動輪の路面摩擦係数に差があるスプリットμ路を検出するスプリットμ路検出手段を備え、
車両の停車時の路面がスプリットμ路であることが検出されたとき、前記停車後の発進当初から左右の前記駆動輪の内の路面摩擦係数が小さい側の駆動輪から路面摩擦係数が大きい側の駆動輪へ前記駆動力が移動するように前記駆動力の配分を変更することを特徴とする駆動力配分装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、左右の駆動輪に伝達する駆動力の配分を変更可能な駆動力配分装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の駆動力配分装置としては、特許文献１に記載のものが知られている。従来の駆動力配分装置では、ＬＳＤ（リミテッド・スリップ・デフ）制御が行われ、左右の駆動輪の一方がスリップして空転しても、スリップしていない他方の駆動輪へ駆動力を移動させ、スリップしている駆動輪の駆動力を小さくしてスリップを抑制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−４８４４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来の駆動力配分装置のＬＳＤ制御によって、車両の走行中における駆動輪のスリップは抑制されているが、車両の発進時に駆動輪がスリップし、運転者は違和感を抱く場合があった。
【０００５】
そこで、本発明は、車両の発進時でも駆動輪のスリップの抑制が可能な駆動力配分装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、左右の駆動輪の間に設けられて一方の前記駆動輪から他方の前記駆動輪へ駆動力を移動させることにより、左右の前記駆動輪に伝達する前記駆動力の配分を変更可能な駆動力配分装置であって、左右の前記駆動輪の路面摩擦係数に差があるスプリットμ路を検出するスプリットμ路検出手段を備え、車両の停車時の路面がスプリットμ路であることが検出されたとき、前記停車後の発進当初から左右の前記駆動輪の内の路面摩擦係数が小さい側の駆動輪から路面摩擦係数が大きい側の駆動輪へ前記駆動力が移動するように前記駆動力の配分を変更することを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、車両の発進前の停車時に、路面がスプリットμ路であることを検出できるので、停車時にＬＳＤ制御をスタートでき、発進当初からＬＳＤ制御を行える。車両の発進時でも駆動輪のスリップの抑制が可能な駆動力配分装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施形態に係る駆動力配分装置を搭載した車両の構成図である。
【図２】本発明の実施形態に係る駆動力配分装置の電子制御ユニットのブロック図である。
【図３】本発明の実施形態に係る駆動力配分装置で実施される駆動力配分方法（その１）のフローチャートである。
【図４】本発明の実施形態に係る駆動力配分装置で実施される駆動力配分方法（その２）のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、各図において、共通する部分には同一の符号を付し重複した説明を省略する。
【００１０】
図１に、本発明の実施形態に係る駆動力配分装置１を搭載した車両Ｃの構成図を示す。車両Ｃは、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車を示しているが、本発明は、これに限らずＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車や、４ＷＤ（ホイールドライブ）車等の左右の駆動輪を有する車両に適用できる。
【００１１】
車両Ｃは、前輪右車輪ＦＲ、前輪左車輪ＦＬ、後輪右車輪ＲＲ、及び後輪左車輪ＲＬの４つの車輪を有する四輪車両である。前輪右車輪ＦＲと前輪左車輪ＦＬが、左右一対の駆動輪となっている。後輪右車輪ＲＲと後輪左車輪ＲＬが、左右一対の従動輪となっている。
【００１２】
前輪右車輪ＦＲの近傍には、車輪速センサＳ（ＳＦＲ）が設けられている。車輪速センサＳ（ＳＦＲ）は、前輪右車輪ＦＲの回転速度である前輪右車輪速度ＶＦＲを計測し、電子制御ユニット１ａへ送信している。
【００１３】
前輪左車輪ＦＬの近傍には、車輪速センサＳ（ＳＦＬ）が設けられている。車輪速センサＳ（ＳＦＬ）は、前輪左車輪ＦＬの回転速度である前輪左車輪速度ＶＦＬを計測し、電子制御ユニット１ａへ送信している。
【００１４】
後輪右車輪ＲＲの近傍には、車輪速センサＳ（ＳＲＲ）が設けられている。車輪速センサＳ（ＳＲＲ）は、後輪右車輪ＲＲの回転速度である後輪右車輪速度ＶＲＲを計測し、電子制御ユニット１ａへ送信している。
【００１５】
後輪左車輪ＲＬの近傍には、車輪速センサＳ（ＳＲＬ）が設けられている。車輪速センサＳ（ＳＲＬ）は、後輪左車輪ＲＬの回転速度である後輪左車輪速度ＶＲＬを計測し、電子制御ユニット１ａへ送信している。
【００１６】
車輪速センサＳ（ＳＦＲ、ＳＦＬ、ＳＲＲ、ＳＲＬ）は、例えば、ホール素子などを用いて車輪速パルスを生成する。車輪速パルスは、車輪速度（回転速度）が速くなるほど単位時間当たりのパルス数が多くなり、このことに基づいて、前輪右車輪速度ＶＦＲ、前輪左車輪速度ＶＦＬ、後輪右車輪速度ＶＲＲ、及び後輪左車輪速度ＶＲＬを計測している。
【００１７】
なお、後記するスプリットμ路の検出のためには、車輪速センサＳ（ＳＦＲ、ＳＦＬ、ＳＲＲ、ＳＲＬ）を用いれば足りるのであるが、その検出のダブルチェックのために後記するカメラ２Ｒ、２Ｌを用いてもよく、その検出のために、車輪速センサＳ（ＳＦＲ、ＳＦＬ、ＳＲＲ、ＳＲＬ）だけを用いてもよく、カメラ２Ｒ、２Ｌだけを用いてもよい。
【００１８】
カメラ（外界センサ）２Ｒは、前輪右車輪ＦＲの近傍に設けられている。カメラ（外界センサ）２Ｒは、前輪右車輪ＦＲが接地している路面周辺を撮影し、前輪右車輪ＦＲの周辺路面の画像データｄＲを取得し、電子制御ユニット１ａへ送信している。
【００１９】
カメラ（外界センサ）２Ｌは、前輪左車輪ＦＬの近傍に設けられている。カメラ（外界センサ）２Ｌは、前輪左車輪ＦＬが接地している路面周辺を撮影し、前輪左車輪ＦＬの周辺路面の画像データｄＬを取得し、電子制御ユニット１ａへ送信している。
【００２０】
なお、外界センサとして、カメラ２Ｒ、２Ｌを用いているのは、電子制御ユニット１ａにおいて、周辺路面の画像データｄＲ、ｄＬに基づいて、その路面の路面摩擦係数μを決定するためである。電子制御ユニット１ａは、例えば、画像データｄＲ、ｄＬから、路面が濡れているか否かが判定でき、濡れた路面には乾いた路面より小さな路面摩擦係数μを設定することができる。また、電子制御ユニット１ａは、画像データｄＲ、ｄＬから、路面が雪上か否かが判定でき、雪上路面には雪のない路面より小さい路面摩擦係数μを設定することができる。また、電子制御ユニット１ａは、画像データｄＲ、ｄＬから、路面がマンホールの蓋や石の上か否かが判定でき、マンホールの蓋や石の上の路面にはそうでない路面より小さい路面摩擦係数μを設定することができる。逆に、これらの路面上の識別が可能であるなら、外界センサはカメラに限られない。外界センサとしては、例えば、非接触の温度計や反射率測定器を用いることができる。
【００２１】
図１に示すように、車両Ｃの前部には、エンジンＥが横置きに搭載されている。エンジンＥの右端にはトランスミッションＭが接続されている。トランスミッションＭに接続された駆動力配分装置本体Ｔが、エンジンＥの後部に配設されている。駆動力配分装置本体Ｔの左端及び右端から左右に延出する左車軸ＡL及び右車軸ＡRには、それぞれ前輪左車輪ＦＬ及び前輪右車輪ＦＲが接続されている。エンジンＥで発生した駆動力は、トランスミッションＭを介して、駆動力配分装置本体Ｔへ伝達される。駆動力配分装置本体Ｔは、左車軸ＡLを介して、前輪左車輪ＦＬへ、駆動力ＰＬを伝達する。駆動力配分装置本体Ｔは、右車軸ＡＲを介して、前輪右車輪ＦＲへ、駆動力ＰＲを伝達する。駆動力配分装置本体Ｔは、トランスミッションＭから伝達された駆動力を、駆動力ＰＬと駆動力ＰＲに配分し、その配分の比率（ＰＬ／（ＰＬ＋ＰＲ））を変更することができる。駆動力ＰＬと駆動力ＰＲの和は、トランスミッションＭから伝達された駆動力であるので、配分の比率を変更すれば、駆動力ＰＬと駆動力ＰＲのどちらか一方の駆動力が減少し、その減少した分他方の駆動力が増加する。このため、見かけ上、配分の比率を変更すると、駆動力ＰＬと駆動力ＰＲのどちらか一方の駆動力の一部が、他方の駆動力の一部となって移動したと考えることができる。
【００２２】
駆動力配分装置本体Ｔとしては、例えば、特許第３１０４１５７号公報に記載の車両用動力伝達装置を用いることができる。駆動力配分装置本体Ｔは、複数の３連ピニオン部材と、キャリヤ部材と、第１〜第３サンギヤと、増速用の油圧クラッチと、減速用の油圧クラッチと、を備えている。前記複数の３連ピニオン部材の各々は、第１〜第３ピニオンを一体に備えている。前記キャリヤ部材は、前記複数の３連ピニオン部材を回転自在に支持している。前記第１〜第３サンギヤは、前記第１〜第３ピニオンにそれぞれ噛合している。前記増速用の油圧クラッチは、前記第３サンギヤをケーシングに係合させる。前記減速用の油圧クラッチは、前記キャリヤ部材を前記ケーシングに係合させる。そして、駆動力配分装置本体Ｔは、前記増速用の油圧クラッチ及び前記減速用の油圧クラッチを選択的に係合することにより左右の駆動輪（前輪左車輪ＦＬと前輪右車輪ＦＲ）の間で駆動力（トルク）を移動させるようになっている。
【００２３】
駆動力配分装置１は、この駆動力配分装置本体Ｔと、油圧回路１ｂと、電子制御ユニット１ａとを有している。
【００２４】
電子制御ユニット１ａは、左右の駆動輪（前輪左車輪ＦＬと前輪右車輪ＦＲ）の路面摩擦係数μに差があるスプリットμ路を検出することができる。電子制御ユニット１ａは、この検出に伴って、左右の駆動輪（前輪左車輪ＦＬと前輪右車輪ＦＲ）の内の路面摩擦係数μが小さい側の駆動輪から路面摩擦係数μが大きい側の駆動輪へ駆動力が移動するための駆動力配分指示信号を、油圧回路１ｂへ送信する。油圧回路１ｂは、駆動力配分指示信号に基づいて、駆動力配分装置本体Ｔの増速用の油圧クラッチ及び減速用の油圧クラッチに印加する油圧を増減させ、係合力（係合加減）を調整する。なお、電子制御ユニット１ａは、イグニションスイッチＩＧのオン・オフ信号を受信し、オン信号で起動し、オフ信号で停止している。
【００２５】
図２に、本発明の実施形態に係る駆動力配分装置１の電子制御ユニット１ａのブロック図を示す。電子制御ユニット１ａは、スリップ率算出・記憶手段３と、スリップ率差算出・記憶手段４と、スプリットμ路検出手段５と、記憶装置６と、停車判定手段７と、μ決定手段８と、μ差算出手段９と、ＬＳＤ制御手段１０と、ノーマル制御手段１１とを有している。なお、後記するスプリットμ路の検出のためには、スリップ率算出・記憶手段３とスリップ率差算出・記憶手段４と記憶装置６を用いれば足りるのであるが、その検出のダブルチェックのためにμ決定手段８とμ差算出手段９を用いてもよく、その検出のために、スリップ率算出・記憶手段３とスリップ率差算出・記憶手段４と記憶装置６だけを用いてもよく、μ決定手段８とμ差算出手段９だけを用いてもよい。
【００２６】
スリップ率算出・記憶手段３では、従動輪である後輪右車輪ＲＲと後輪左車輪ＲＬの車輪速度ＶＲＲ、ＶＲＬの平均値を算出し、この平均値を車両Ｃの車体速ＶＶとする。スリップ率算出・記憶手段３は、駆動輪である前輪右車輪ＦＲの前輪右車輪速度ＶＦＲと、車体速ＶＶとから、前輪右車輪ＦＲのスリップ率ｓｒ（＝（ＶＦＲ−ＶＶ）／ＶＶ）を算出する。同様に、駆動輪である前輪左車輪ＦＬの前輪左車輪速度ＶＦＬと、車体速ＶＶとから、前輪左車輪ＦＬのスリップ率ｓｌ（＝（ＶＦＬ−ＶＶ）／ＶＶ）を算出する。そして、スリップ率算出・記憶手段３は、前輪右車輪ＦＲのスリップ率ｓｒと、前輪左車輪ＦＬのスリップ率ｓｌを、記憶装置６に記憶させる。車両Ｃが走行していると、駆動輪である前輪右車輪ＦＲと前輪左車輪ＦＬの下の路面の状況は変化する。そこで、現在、前輪右車輪ＦＲと前輪左車輪ＦＬの下にある路面に対するスリップ率ｓｒ、ｓｌを記憶するために、それ以前に記憶したスリップ率ｓｒ、ｓｌを消去してスリップ率ｓｒ、ｓｌの記憶領域をリセットし、常に最新のスリップ率ｓｒ、ｓｌを記憶できるようにしている。なお、車両Ｃの停車前に、スリップ率差算出・記憶手段４によるスリップ率差の算出を行う場合は、スリップ率ｓｒ、ｓｌの記憶を省くことができる。
【００２７】
スリップ率差算出・記憶手段４は、前輪右車輪ＦＲのスリップ率ｓｒと、前輪左車輪ＦＬのスリップ率ｓｌの差であるスリップ率差（＝｜（ｓｒ−ｓｌ）｜）を算出し、それらの大小関係を取得する。大小関係は、スリップ率ｓｒからスリップ率ｓｌを引いた値（ｓｒ−ｓｌ）が正の値であればスリップ率ｓｒの方がスリップ率ｓｌより大きいという大小関係を取得でき、スリップ率ｓｒからスリップ率ｓｌを引いた値（ｓｒ−ｓｌ）が負の値であればスリップ率ｓｒの方がスリップ率ｓｌより小さいという大小関係を取得できる。そして、スリップ率差算出・記憶手段４は、スリップ率差（＝｜（ｓｒ−ｓｌ）｜）と大小関係（ｓｒ−ｓｌ）を、記憶装置６に記憶させる。車両Ｃが走行していると、駆動輪である前輪右車輪ＦＲと前輪左車輪ＦＬの下の路面の状況は変化する。そこで、現在、前輪右車輪ＦＲと前輪左車輪ＦＬの下にある路面に対するスリップ率差を記憶するために、それ以前に記憶したスリップ率差を消去してスリップ率差の記憶領域をリセットし、常に最新のスリップ率差を記憶できるようにしている。なお、車両Ｃの停車中に、スリップ率差算出・記憶手段４によるスリップ率差の算出を行う場合は、スリップ率差と大小関係の記憶を省くことができる。
【００２８】
スプリットμ路検出手段５では、スリップ率差（＝｜（ｓｒ−ｓｌ）｜）が、所定の閾値ａ以上か否かを判定する。スプリットμ路検出手段５は、スリップ率差が、所定の閾値ａ以上である場合に、前輪右車輪ＦＲと前輪左車輪ＦＬの下の路面がスプリットμ路であると検出する。
【００２９】
停車判定手段７では、従動輪である後輪右車輪ＲＲと後輪左車輪ＲＬの車輪速度ＶＲＲ、ＶＲＬの平均値を算出し、この平均値を車両Ｃの車体速ＶＶとする。そして、停車判定手段７は、車両Ｃが走行中（車体速ＶＶ≠０（ゼロ））から、停車（車体速ＶＶ＝０（ゼロ））したか否か判定する。車両Ｃが走行中から停車したと判定されると、この判定に応じて、スプリットμ路検出手段５がスプリットμ路の検出を行うが、記憶装置６に記憶されているスリップ率差は、最新の、すなわち、停車直前のスリップ率差であるので、実質、現在停車している路面においてのスプリットμ路の検出を行うことができる。なお、この判定に応じて、スリップ率差算出・記憶手段４がスリップ率差の算出を行い、スプリットμ路検出手段５がスプリットμ路の検出を行ってもよい。この場合も、記憶装置６に記憶されているスリップ率は、最新の、すなわち、停車直前のスリップ率であるので、実質、現在停車している路面においてのスプリットμ路の検出を行うことができる。
【００３０】
μ決定手段８は、車両Ｃの走行からの停車の直後のカメラ２Ｒからの画像データｄＲに基づいて、前輪右車輪ＦＲの下の路面周辺の路面摩擦係数μを決定する。この決定方法としては、予め複数の画像データ毎に路面摩擦係数μを設定したデータベースを作成しておき、画像データｄＲに最も一致している画像データに設定されている路面摩擦係数μを、画像データｄＲの路面摩擦係数μに決定することが考えられる。同様に、μ決定手段８は、車両Ｃの走行からの停車の直後のカメラ２Ｌからの画像データｄＬに基づいて、前輪左車輪ＦＬの下の路面周辺の路面摩擦係数μを決定する。
【００３１】
μ差算出手段９は、前輪右車輪ＦＲの路面摩擦係数μと、前輪左車輪ＦＬの路面摩擦係数μの差であるμ差を算出する。μ差算出手段９は、前輪右車輪ＦＲの路面摩擦係数μと、前輪左車輪ＦＬの路面摩擦係数μの大小関係を、スリップ率の大小関係と同様に取得する。
【００３２】
スプリットμ路検出手段５は、μ差が、所定の閾値ｂ以上か否かを判定することもできる。スプリットμ路検出手段５は、μ差が、所定の閾値ｂ以上である場合に、前輪右車輪ＦＲと前輪左車輪ＦＬの下の路面がスプリットμ路であると検出する。なお、μ決定手段８とμ差算出手段９があれば、スリップ率算出・記憶手段３とスリップ率差算出・記憶手段４と記憶装置６を省くことができ、逆に、スリップ率算出・記憶手段３とスリップ率差算出・記憶手段４と記憶装置６があれば、μ決定手段８とμ差算出手段９を省くことができる。
【００３３】
スプリットμ路検出手段５で、前輪右車輪ＦＲと前輪左車輪ＦＬの下の路面がスプリットμ路であると検出されると、ＬＳＤ制御手段１０は、ＬＳＤ制御をスタートさせ、ＬＳＤ制御を実施する。逆に検出されない場合は、ノーマル制御手段１１によって、ＬＳＤ制御でない通常の制御が行われる。ＬＳＤ制御手段１０は、前記スリップ率差、前記大小関係、μ差、μの大小関係に基づいて、左右の駆動輪（前輪左車輪ＦＬと前輪右車輪ＦＲ）の内の路面摩擦係数μが小さい側の駆動輪から路面摩擦係数μが大きい側の駆動輪へ駆動力が移動するための駆動力配分指示信号を、油圧回路１ｂへ送信する。この送信は、車両Ｃの停車直後のスプリットμ路検出手段５による路面がスプリットμ路の検出の後に行われるので、車両Ｃの停車中に実施することができる。
【００３４】
油圧回路１ｂは、車両Ｃの停車中に、駆動力配分指示信号に基づいて、ＬＳＤ制御をスタートでき、駆動力配分装置本体Ｔの増速用の油圧クラッチ及び減速用の油圧クラッチに印加する油圧を増減させ、係合力（係合加減）を調整することができる。このため、車両Ｃの発進当初からＬＳＤ制御を行え、駆動輪のスリップを抑制することができる。
【００３５】
図３に、本発明の実施形態に係る駆動力配分装置１で実施される駆動力配分方法（その１：車輪速センサＳ（ＳＦＲ、ＳＦＬ、ＳＲＲ、ＳＲＬ）とスリップ率算出・記憶手段３とスリップ率差算出・記憶手段４と記憶装置６を用い、カメラ２Ｒ、２Ｌとμ決定手段８とμ差算出手段９を用いない実施形態）のフローチャートを示す。このフローチャートはイグニションスイッチＩＧがオンになるとスタートする。ステップＳ１で、電子制御ユニット１ａは、イグニションスイッチＩＧがオフ（ＯＦＦ）か否か判定する。オフであれば（ステップＳ１、Ｙｅｓ）このフローチャートはストップし、オフでなければ（ステップＳ１、Ｎｏ）ステップＳ２へ進む。
【００３６】
ステップＳ２で、スリップ率算出・記憶手段３は、車輪速度ＶＦＲ、ＶＦＬ、ＶＲＲ、ＶＲＬを、車輪速センサＳ（ＳＦＲ、ＳＦＬ、ＳＲＲ、ＳＲＬ）から取得する。
【００３７】
ステップＳ３で、スリップ率算出・記憶手段３は、従動輪である後輪右車輪ＲＲと後輪左車輪ＲＬの車輪速度ＶＲＲ、ＶＲＬの平均値を算出し、この平均値を車両Ｃの車体速ＶＶとする。また、スリップ率算出・記憶手段３は、駆動輪である前輪右車輪ＦＲの前輪右車輪速度ＶＦＲと、車体速ＶＶとから、前輪右車輪ＦＲのスリップ率ｓｒ（＝（ＶＦＲ−ＶＶ）／ＶＶ）を算出する。同様に、駆動輪である前輪左車輪ＦＬの前輪左車輪速度ＶＦＬと、車体速ＶＶとから、前輪左車輪ＦＬのスリップ率ｓｌ（＝（ＶＦＬ−ＶＶ）／ＶＶ）を算出する。そして、スリップ率算出・記憶手段３は、前輪右車輪ＦＲのスリップ率ｓｒと、前輪左車輪ＦＬのスリップ率ｓｌを、記憶装置６に記憶させる。
【００３８】
ステップＳ４で、スリップ率差算出・記憶手段４は、前輪右車輪ＦＲのスリップ率ｓｒと、前輪左車輪ＦＬのスリップ率ｓｌの差であるスリップ率差（＝｜（ｓｒ−ｓｌ）｜）を算出し、それらの大小関係を取得する。そして、スリップ率差算出・記憶手段４は、スリップ率差（＝｜（ｓｒ−ｓｌ）｜）と大小関係（ｓｒ−ｓｌ）を、記憶装置６に記憶させる。
【００３９】
ステップＳ５で、停車判定手段７では、従動輪である後輪右車輪ＲＲと後輪左車輪ＲＬの車輪速度ＶＲＲ、ＶＲＬの平均値を算出し、この平均値を車両Ｃの車体速ＶＶとする。そして、停車判定手段７は、車両Ｃが走行中（車体速ＶＶ≠０（ゼロ））から、停車（車体速ＶＶ＝０（ゼロ））に移行したか否か判定する。車両Ｃが走行中から停車に移行したと判定されると（ステップＳ５、Ｙｅｓ）、ステップＳ６へ進む。車両Ｃが走行中から停車に移行していないと判定されると（ステップＳ５、Ｎｏ）、ステップＳ８を経由してステップＳ１に戻る。ステップＳ８では、記憶装置６におけるスリップ率ｓｒ、ｓｌとスリップ率差の記憶領域がリセットされる。これにより、記憶装置６には、最新のスリップ率ｓｒ、ｓｌとスリップ率差が記憶でき、ステップＳ５でＹｅｓと判定され、車両Ｃが走行中から停車に移行した際には、記憶装置６には、停車直前のスリップ率ｓｒ、ｓｌとスリップ率差が記憶されていることになる。
【００４０】
ステップＳ６で、スプリットμ路検出手段５は、スリップ率差（＝｜（ｓｒ−ｓｌ）｜）が、所定の閾値ａ以上か否かを判定する。スプリットμ路検出手段５は、スリップ率差が、所定の閾値ａ以上である場合（ステップＳ６、Ｙｅｓ）に、前輪右車輪ＦＲと前輪左車輪ＦＬの下の路面がスプリットμ路であると検出する。ステップＳ６は、停車中にスタートし、単純な判定処理であるので、短時間での実施が可能であり、停車中に処理を終了することができる。所定の閾値ａ以上である場合（ステップＳ６、Ｙｅｓ）に、ステップＳ７に進み、所定の閾値ａ以上でない場合（ステップＳ６、Ｎｏ）に、ステップＳ８を経てステップＳ１に戻る。
【００４１】
ステップＳ７で、ＬＳＤ制御手段１０は、ＬＳＤ制御をスタートさせる。このスタートでは、ＬＳＤ制御手段１０から、駆動力配分指示信号が、油圧回路１ｂへ送信され、油圧回路１ｂから、駆動力配分装置本体Ｔの増速用の油圧クラッチ及び減速用の油圧クラッチへ、制御された油圧が伝達される。これらの送信や伝達に要する時間は、短時間であり、車両Ｃの発進の前に終了させることができる。このため、車両Ｃの発進当初からＬＳＤ制御を行え、駆動輪のスリップを抑制することができる。
【００４２】
図４に、本発明の実施形態に係る駆動力配分装置１で実施される駆動力配分方法（その２：カメラ２Ｒ、２Ｌとμ決定手段８とμ差算出手段９を用い、車輪速センサＳ（ＳＦＲ、ＳＦＬ、ＳＲＲ、ＳＲＬ）とスリップ率算出・記憶手段３とスリップ率差算出・記憶手段４と記憶装置６を用いない実施形態）のフローチャートを示す。図４の駆動力配分方法（その２）が、図３の駆動力配分方法（その１）と異なる点は、ステップＳ２、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ８が省かれ、替わりにステップＳ９が実施される点である。ステップＳ９は、ステップＳ５がＹｅｓの場合に実施され、ステップＳ９の実施の後には、ステップＳ６が実施される。
【００４３】
ステップＳ９で、μ決定手段８は、停車の直後に、カメラ２Ｒ、２Ｌ（外界センサ）からの画像データｄＲ、ｄＬに基づいて、前輪右車輪ＦＲと前輪左車輪ＦＬの下の路面周辺の路面摩擦係数μを決定する。μ差算出手段９は、前輪右車輪ＦＲの路面摩擦係数μと、前輪左車輪ＦＬの路面摩擦係数μの差であるμ差を算出する。ステップＳ９の画像データｄＲ、ｄＬからの路面摩擦係数μの決定の処理は、複雑な処理ではあるが、停車中の時間内に終了可能な処理である。
【００４４】
ステップＳ６で、スプリットμ路検出手段５は、μ差が、所定の閾値ｂ以上か否かを判定する。スプリットμ路検出手段５は、μ差が、所定の閾値ｂ以上である場合に、前輪右車輪ＦＲと前輪左車輪ＦＬの下の路面がスプリットμ路であると検出する。ステップＳ６は、停車中にスタートし、単純な判定処理であるので、短時間での実施が可能であり、停車中に処理を終了することができる。
【符号の説明】
【００４５】
１      駆動力配分装置
１ａ    電子制御ユニット
１ｂ    油圧回路
２Ｌ、２Ｒ  カメラ（外界センサ）
３      スリップ率算出・記憶手段
４      スリップ率差算出・記憶手段
５      スプリットμ路検出手段
６      記憶装置
７      停車判定手段
８      μ決定手段
９      μ差算出手段
１０    ＬＳＤ制御手段
１１    ノーマル制御手段
Ｃ      車両
ｄＬ、ｄＲ  画像データ
Ｔ      駆動力配分装置本体
Ｓ、ＳＦＬ、ＳＦＲ、ＳＲＬ、ＳＲＲ  車輪速センサ
ＶＦＬ  前輪左車輪速度（回転速度）
ＶＦＲ  前輪右車輪速度（回転速度）
ＶＲＬ  後輪左車輪速度（回転速度）
ＶＲＲ  後輪右車輪速度（回転速度）
【図１】
2010164097.tif 000003
【図２】
2010164097.tif 000004
【図３】
2010164097.tif 000005
【図４】
2010164097.tif 000006