(57)【要約】【課題】常用ブレーキ時に弁部を閉弁化してブレーキ液が不要に消費されることを防止できると共に、ブレーキ液圧制御時に吸入径を拡大して応答性を向上させる。【解決手段】常用ブレーキ時にはリザーバ室２０Ｃ内と背室４０ｂ内との間の差圧によるカップ２３３の変形がないため、小径油路２１１ｂと大径油路２１６ａの双方が閉状態になる。このため、常用ブレーキ時に弁部を閉弁化でき、不要にブレーキ液が消費されることを防止できる。また、調圧時には、上記差圧によってカップ２３３が変形し、シャフト２３１が移動させられることで突起部２３１ａにてボール弁２１２が移動させられ、小径油路２１１ｂのみが開状態になる。そして、ポンプ自吸時には、シャフト２３１がバルブ２１１を押し上げ、大径油路２１６ａが開状態になることで、吸入径を拡大することができ、ブレーキ液圧制御時のポンプ加圧応答性を向上させることが可能となる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハウジング（４０）と、
前記ハウジングに備えられ、ブレーキ操作部材（１）の操作に基づいてブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生手段（１〜３）と車輪に対して制動力を発生させる車輪制動力発生手段（４、５）とを繋ぐ主管路（Ａ）からブレーキ液を流出させる流出管路（Ｂ、Ｃ）、および、前記ブレーキ液圧発生手段からの前記ブレーキ液圧が流入する流入管路（Ｄ）と、
前記ハウジングに形成されていると共に、前記流出管路および前記流入管路に接続され、ブレーキ液の貯留を行うと共にこの貯留したブレーキ液を吸引するポンプ（１０）の吸入口が接続されるリザーバ室（２０Ｃ）と、
前記リザーバ室を前記流入管路に接続させる第１リザーバ孔（２０Ａ）と、
前記リザーバ室を前記流出管路に接続させる第２リザーバ孔（２０Ｂ）と、
前記第１リザーバ孔に備えられ、前記流入管路から前記リザーバ室に対してブレーキ液を流動させる第１油路（２１１ｂ）と、第１弁体（２１１）と、前記第１油路を遮断する第２弁体（２１２）と、前記第１油路よりも大きな通路面積を有し前記第１弁体にて遮断される第２油路（２１６ａ）が形成されたシートバルブ（２１６）とを有する弁部（２１）と、
前記リザーバ室の容積を可変とするピストン（２２１）と、前記ピストンを挟んで前記リザーバ室の反対側に配置されることで前記リザーバ室の容積を減少させる方向に前記ピストンを付勢するスプリング（２２３）とを有したピストン部（２２）と、
前記リザーバ室内と前記ピストンを挟んで前記リザーバ室の反対側に位置する背室（４０ｂ）内との間の差圧に基づいて変位することにより、前記第１弁体までの距離を変化させる可動部（２３２、２３３、２５）と、
前記可動部の変位に伴って移動することにより前記第２弁体を移動させ前記第１油路を連通させる突起部（２３１ａ）と、前記突起部にて前記第２弁体を移動させてから前記第１弁体を移動させることで前記第２油路を連通させるシャフト（２３１）と、を備え、
前記ポンプの非作動時には前記可動部が変位せず前記突起部が前記第２弁体から離れた位置にあることで該第２弁体にて前記第１油路を遮断し、前記ブレーキ液圧発生手段にブレーキ液圧が発生しているときに前記ポンプを作動させるときには前記可動部が変位して前記突起部が前記第２弁体を移動させることで前記リザーバ室内と前記第１リザーバ孔内のブレーキ液圧の差圧を調圧し、前記ブレーキ液圧発生手段にブレーキ液圧が発生していないときに前記ポンプを作動させるときには前記可動部がさらに大きく変位して前記シャフトが前記第１弁体を移動させることで前記第２油路を連通させることを特徴とする調圧リザーバ。
【請求項２】
前記第１油路が前記第１弁体に形成されていると共に、前記突起部が前記シャフトに設けられており、
前記突起部が前記第１油路に挿通させられた状態で前記第２弁体を押すことにより前記第１油路が連通状態となり、この状態で前記シャフトにて前記第１弁体を押すことにより前記第２油路が連通状態となることを特徴とする請求項１に記載の調圧リザーバ。
【請求項３】
前記シャフトには、前記第１弁体に直接接触することで前記シャフトの移動方向に対して斜めに力を加え、前記第１弁体を該第１弁体を収容する部材の内周壁に当接させる凸部（２３１ｈ）が備えられていることを特徴とする請求項１または２に記載の調圧リザーバ。
【請求項４】
前記第１油路が前記第１弁体に形成されていると共に、前記突起部が前記シャフトに設けられており、
前記突起部が前記第１油路に挿通させられた状態で前記第２弁体を押すことにより前記第１油路が連通状態となり、この状態で前記突起部が前記第２弁体を介して間接的に前記第１弁体を押すことにより前記第２油路が連通状態となることを特徴とする請求項１に記載の調圧リザーバ。
【請求項５】
前記突起部の先端にはテーパ形状部（２３１ｇ）が備えられ、前記突起部にて前記第２弁体を押すときには前記テーパ形状部（２３１ｇ）が前記第２弁体を該第２弁体を収容する部材の内周壁に当接させることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の調圧リザーバ。
【請求項６】
前記第１油路が前記第１弁体に形成されていると共に、前記突起部が前記シャフトに設けられており、
前記第１弁体の移動による前記第２油路の連通時には、前記突起部の前記テーパ形状部によって前記内周壁に当接させられた前記第２弁体を介して間接的に前記第１弁体が押され、前記第１弁体が該第１弁体を収容する部材の内周壁に当接させられていることを特徴とする請求項５に記載の調圧リザーバ。
【請求項７】
前記可動部はダイアフラム（２３３）を有し、このダイアフラムが前記リザーバ室内と前記背室内との間の差圧を受けて変形することで、前記シャフトを移動させることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の調圧リザーバ。
【請求項８】
前記可動部は、前記ダイアフラムの変形に伴って前記シャフトを移動させるプレート（２３２）を有し、前記ダイアフラムを支持する部材（２２１）は、前記プレートおよび前記ダイアフラムの前記シャフト方向への移動量を規制するストッパ（２３４）を有していることを特徴とする請求項７に記載の調圧リザーバ。
【請求項９】
前記ストッパは、前記ダイアフラムの外縁部を固定するリング状部材であり、該リング状部材の内周面から中心方向に向かって突出させられた鍔部（２３４ａ）にて前記プレートの前記シャフト方向への移動量を規制していることを特徴とする請求項８に記載の調圧リザーバ。
【請求項１０】
前記ストッパ（２３４）は、スナップフィットにより前記ダイアフラム（２３３）を固定していることを特徴とする請求項９に記載の調圧リザーバ。
【請求項１１】
前記ピストンには該ピストンの軸方向に沿った凹部（２２１ｄ）が形成されており、
前記可動部は、前記ピストン部に備えられた前記ピストンよりも小径にて構成され、前記凹部内に備えられると共に該凹部内を摺動することで前記シャフトを移動させるピストン（２５１）を有する小径ピストン部（２５）であることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の調圧リザーバ。
【請求項１２】
前記シャフトを前記可動部側に付勢するリターンスプリング部（２６）を有していることを特徴とする請求項１ないし１１のいずれか１つに記載の調圧リザーバ。
【請求項１３】
ハウジング（４０）と、
前記ハウジングに備えられ、ブレーキ操作部材（１）の操作に基づいてブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生手段（１〜３）と車輪に対して制動力を発生させる車輪制動力発生手段（４、５）とを繋ぐ主管路（Ａ）からブレーキ液を流出させる流出管路（Ｂ、Ｃ）、および、前記ブレーキ液圧発生手段からの前記ブレーキ液圧が流入する流入管路（Ｄ）と、
前記ハウジングに形成されていると共に、前記流出管路および前記流入管路に接続され、ブレーキ液の貯留を行うと共にこの貯留したブレーキ液を吸引するポンプ（１０）の吸入口が接続されるリザーバ室（２０Ｃ）と、
前記リザーバ室を前記流入管路に接続させる第１リザーバ孔（２０Ａ）と、
前記リザーバ室を前記流出管路に接続させる第２リザーバ孔（２０Ｂ）と、
前記第１リザーバ孔に備えられ、前記流入管路から前記リザーバ室に対してブレーキ液を流動させる第１油路（２１１ｂ）と、第１弁体（２１１）と、前記第１油路を遮断する第２弁体（２１２）と、前記第１油路よりも大きな通路面積有し前記第１弁体にて遮断される第２油路（２１６ａ）が形成されたシートバルブ（２１６）とを有する弁部（２１）と、
前記リザーバ室の容積を可変とするピストン（２２１）と、前記ピストンを挟んで前記リザーバ室の反対側に配置されることで前記リザーバ室の容積を減少させる方向に前記ピストンを付勢するスプリング（２２３）とを有するピストン部（２２）と、
前記スプリングの伸び量を規制するスプリング長設定部（２４）と、
前記ピストン部の移動に伴って移動することにより前記第２弁体を移動させ前記第１油路を連通させる突起部（２３１ａ）と、前記突起部にて前記第２弁体を移動させてから前記第１弁体を移動させることで前記第２油路を連通させるシャフト（２３１）と、を備え、
前記ポンプの非作動時には前記ピストンが前記スプリング側に位置し、前記突起部が前記第２弁体から離れた位置にあることで該第２弁体にて前記第１油路を遮断し、前記ブレーキ液圧発生手段にブレーキ液圧が発生しているときに前記ポンプを作動させるときには前記ピストンが前記リザーバ室の容積を減少させる方向に移動して、前記突起部が前記第２弁体を移動させることで前記リザーバ室内と前記第１リザーバ孔内のブレーキ液圧の差圧を調圧し、前記ブレーキ液圧発生手段にブレーキ液圧が発生していないときに前記ポンプを作動させるときには前記ピストンがさらに前記リザーバ室の容積を減少させる方向に移動して、前記シャフトが前記第１弁体を移動させることで前記第２油路を連通させることを特徴とする調圧リザーバ。
【請求項１４】
前記第１油路が前記第１弁体に形成されていると共に、前記突起部が前記シャフトに設けられており、
前記突起部が前記第１油路に挿通させられた状態で前記第２弁体を押すことにより前記第１油路が連通状態となり、この状態で前記シャフトにて前記第１弁体を押すことにより前記第２油路が連通状態となることを特徴とする請求項７に記載の調圧リザーバ。
【請求項１５】
前記シャフトには、前記第１弁体に直接接触することで前記シャフトの移動方向に対して斜めに力を加え、前記第１弁体を該第１弁体を収容する部材の内周壁に当接させる凸部（２３１ｈ）が備えられていることを特徴とする請求項１３または１４に記載の調圧リザーバ。
【請求項１６】
前記第１油路が前記第１弁体に形成されていると共に、前記突起部が前記シャフトに設けられており、
前記突起部が前記第１油路に挿通させられた状態で前記第２弁体を押すことにより前記第１油路が連通状態となり、この状態で前記突起部が前記第２弁体を介して間接的に前記第１弁体を押すことにより前記第２油路が連通状態となることを特徴とする請求項１３に記載の調圧リザーバ。
【請求項１７】
前記突起部の先端にはテーパ形状部（２３１ｇ）が備えられ、前記突起部にて前記第２弁体を押すときには前記テーパ形状部（２３１ｇ）が前記第２弁体を該第２弁体を収容する部材の内周壁に当接させることを特徴とする請求項１３ないし１６のいずれか１つに記載の調圧リザーバ。
【請求項１８】
前記第１油路が前記第１弁体に形成されていると共に、前記突起部が前記シャフトに設けられており、
前記第１弁体の移動による前記第２油路の連通時には、前記突起部の前記テーパ形状部によって前記内周壁に当接させられた前記第２弁体を介して間接的に前記第１弁体が押され、前記第１弁体が該第１弁体を収容する部材の内周壁に当接させられていることを特徴とする請求項１７に記載の調圧リザーバ。
【請求項１９】
前記スプリング長設定部は、前記スプリングの両端部それぞれに接するフランジ部を有する第１、第２リテーナ（２４１ａ、２４１ｂ）と、前記第１、第２リテーナ同士の最大距離を規制すべくこれらを相対移動可能に連結するロッド（２４２）とを有していることを特徴とする請求項１３ないし１８のいずれか１つに記載の調圧リザーバ。
【請求項２０】
前記シャフトには軸方向に形成されたスリット（２３１ｂ）が備えられ、前記第２油路内でのブレーキ液の流動が前記スリットを通じて行われることを特徴とする請求項１ないし１９のいずれか１つに記載の調圧リザーバ。
【請求項２１】
前記シートバルブのうち前記第２油路を構成する内壁面と前記シャフトの外周面には、前記シャフトの前記可動部方向への移動を規制する段付部（２１６ｃ、２３１ｄ）が形成されていることを特徴とする請求項１ないし２０のいずれか１つに記載の調圧リザーバ。
【請求項２２】
前記第２弁体は、該第２弁体の自重のみによって前記第１油路を塞いで遮断することを特徴とする請求項１ないし２１のいずれか１つに記載の調圧リザーバ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のＡＢＳ制御（アンチスキッド制御）等のブレーキ液圧制御においてホイールシリンダ内のブレーキ液が流動させられる調圧リザーバに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、特許文献１などにおいて、調圧リザーバ（スイッチリザーバ）を用いてＡＢＳ制御を行う車両用ブレーキ装置が開示されている。図１２は、特許文献１に示される従来の調圧リザーバの断面図である。
【０００３】
図１２に示される調圧リザーバでは、ピストン１００に圧入されたシャフト１０１における大径部１０１ａがシートバルブ１０２の下面１０２ａに接触し、ピストン１００の上面１０１ｂがハウジング１０３のうちリザーバ室１０４を構成する壁面の上端面１０５と接触しないような構成としている。このため、シートバルブ１０２の下面１０２ａに接触するシャフト１０１における大径部１０１ａよりも上の部分、つまりシャフト１０１の小径部１０１ｂの軸方向のサイズのみによってボール弁１０６のリフト量を設定することが可能となる。これにより、シャフト１０１をピストン１００と一体化する際にバラツキが生じたり、ボール弁１０６、シートバルブ１０２およびフィルタ構成部品１０７などによるユニットをリザーバ孔１０８内にカシメ固定する際にバラツキが生じても、そのバラツキをキャンセルすることが可能となる。これにより、ボール弁１０６のリフト量の管理が容易に行える調圧リザーバとすることができる。
【０００４】
このように構成された調圧リザーバでは、常用ブレーキ時（ＡＢＳ制御等のブレーキ液圧制御の非作動時）に、ピストン１００に圧入されたシャフト１０１がスプリング１０９の弾性力によって押し上げられるため、ボール弁１０６がシートバルブ１０２から離間させられ、開弁状態となる。そして、ブレーキ液圧制御が実行されてリザーバ室１０４内に所定量のブレーキ液が流動すると、ピストン１００と共にシャフト１０１が下がることでボール弁１０６がシートバルブ１０２に接する。このため、ピストン１００が下死点に達しないようにリザーバ室１０４内にブレーキ液が流入することを防ぐことができる。
【０００５】
しかしながら、上記構造の調圧リザーバでは、リザーバ孔１０８側、つまりシートバルブ１０２よりも図１２の紙面上方側にブレーキ液圧（以下、単にブレーキ液圧という）が加えられると、ボール弁１０６に接触するシャフト１０１およびピストン１００がストロークさせられ、開弁状態から閉弁状態になる。このため、閉弁状態になるために必要な分のブレーキ液量がブレーキ時に消費される。したがって、不要なブレーキ液の消費に起因するブレーキフィーリングの悪化が発生し得る。
【０００６】
これに対し、特許文献２において、調圧リザーバに対する調圧機能を確保しつつ、制動操作開始時のマスタシリンダからリザーバ室へのブレーキ液の流入を防止すべく、調圧リザーバを常閉弁とする構造が提案されている。このような構造とすることで、不要なブレーキ液の消費に起因するブレーキフィーリングの悪化を抑制することが可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００６−１５１３６２号公報
【特許文献２】特開２００８−７０８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、不要なブレーキ液の消費に起因するブレーキフィーリングの悪化を抑制することに加え、ブレーキ液圧制御時の応答性の向上も求められている。
【０００９】
例えば、図１２を参照して説明すると、ブレーキ液圧とリザーバ室１０４の内圧（以下、リザーバ内圧という）の釣り合いは、シート径（シートバルブ１０２の内径）×ブレーキ液圧とリザーバ内圧（ポンプによる吸入負圧に相当）×ピストン径により決まる。そして、常用ブレーキ時に調圧リザーバを開弁状態とするためには、リザーバ内圧×ピストン径＞シート径×ブレーキ液圧の関係が成り立たなければならない。このため、シート径の拡大に制限があり、調圧リザーバのボール弁１０６とシートバルブ１０２とのリフト量が最大となるフル開弁時にポンプ吸引によりリザーバ室１０４内にブレーキ液を流入させるときの吸入径を広く、特にブレーキ液の粘性が高くなる低温時の応答性を向上させるためには、調圧リザーバを大型化しなければならなかった。
【００１０】
本発明は上記点に鑑みて、常用ブレーキ時に弁部を閉弁化してブレーキ液が不要に消費されることを防止できると共に、ブレーキ液圧制御時に吸入径を拡大して応答性を向上させることができる調圧リザーバを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、第１リザーバ孔（２０Ａ）に、流入管路（Ｄ）からリザーバ室（２０Ｃ）に対してブレーキ液を流動させる第１油路（２１１ｂ）と、第１弁体（２１１）と、第１油路を遮断する第２弁体（２１２）と、第１油路よりも大きな通路面積を有し第１弁体にて遮断される第２油路（２１６ａ）が形成されたシートバルブ（２１６）とを有する弁部（２１）を備えると共に、リザーバ室内とピストン部（２２）に備えられたピストン（２２１）を挟んでリザーバ室の反対側に位置する背室（４０ｂ）内との間の差圧に基づいて変位することにより、第１弁体までの距離を変化させる可動部（２３、２５）を備え、さらに、可動部の変位に伴って移動することにより第２弁体を移動させ第１油路を連通させる突起部（２３１ａ）と、突起部にて第２弁体を移動させてから第１弁体を移動させることで第２油路を連通させるシャフト（２３１）を配置する。
【００１２】
そして、このような構成により、ポンプの非作動時には可動部が変位せず突起部が第２弁体から離れた位置にあることで該第２弁体にて第１油路を遮断し、ブレーキ液圧発生手段にブレーキ液圧が発生しているときにポンプを作動させるときには可動部が変位して突起部が第２弁体を移動させることでリザーバ室内と第１リザーバ孔内のブレーキ液圧の差圧を調圧し、ブレーキ液圧発生手段にブレーキ液圧が発生していないときにポンプを作動させるときには可動部がさらに大きく変位してシャフトが第１弁体を移動させることで第２油路を連通させることを特徴としている。
【００１３】
このような構成の調圧リザーバでは、常用ブレーキ時には第１油路と第２油路の双方が閉状態になる。このため、常用ブレーキ時に弁部を閉弁化でき、不要にブレーキ液が消費されることを防止できる。また、調圧時には第１油路のみが開状態になることで、的確に調圧作用が発揮できるようにすることができる。そして、自吸時には、第２油路が開状態になることで、吸入径を拡大することができ、ブレーキ液圧制御時の応答性を向上させることが可能となる。
【００１４】
例えば、請求項２に記載したように、第１弁体に第１油路を形成すると共に、シャフトに突起部を設ける構成とすることができる。この場合、突起部が第１油路に挿通させられた状態で第２弁体を押すことにより第１油路が連通状態となり、この状態でシャフトにて第１弁体を押すことにより第２油路が連通状態となるようにすることができる。
【００１５】
この場合、請求項３に記載したように、第１弁体に直接接触することでシャフトの移動方向に対して斜めに力を加え、第１弁体を該第１弁体を収容する部材の内周壁に当接させる凸部（２３１ｈ）をシャフトに備えるようにすると好ましい。
【００１６】
このように、シャフトに凸部を備えることにより、凸部にて第１弁体を移動させたときに、第１弁体を収容する部材の内周壁に第１弁体を当接させることができる。これにより、第１弁体の位置が安定し、ブレーキ液の流動等によって第１弁体が振動することを抑制することが可能となる。
【００１７】
また、請求項４に記載したように、突起部が第１油路に挿通させられた状態で第２弁体を押すことにより第１油路が連通状態となり、この状態で突起部が第２弁体を介して間接的に第１弁体を押すことにより第２油路が連通状態となるようにすることもできる。
【００１８】
請求項５に記載の発明では、突起部の先端にはテーパ形状部（２３１ｇ）が備えられ、突起部にて第２弁体を押すときには、第２弁体を収容する部材の内周壁に対してテーパ形状部（２３１ｇ）が第２弁体を当接させることを特徴としている。
【００１９】
このように、突起部にテーパ形状部を形成しているため、突起部にて第２弁体が押されたときに、第２弁体をテーパ形状部により斜め方向に押すことができる。したがって、第２弁体の位置を安定させることができ、ブレーキ液の流動等によって第２弁体が振動することを抑制することが可能となる。
【００２０】
請求項６に記載の発明では、第１弁体の移動による第２油路の連通時には、突起部のテーパ形状部によって内周壁に当接させられた第２弁体を介して間接的に第１弁体が押され、第１弁体が該第１弁体を収容する部材の内周壁に当接させられていることを特徴としている。
【００２１】
このように、テーパ形状部による斜め方向の力を作用させることで、第１弁体の移動によって第２油路が連通させられたとき、第２弁体を介して間接的に第１弁体が斜め方向に押される。このため、第１弁体を収容する部材の内周壁に第１弁体を当接させられる。これにより、第１弁体の位置が安定し、ブレーキ液の流動等によって第１弁体が振動することを抑制することが可能となる。
【００２２】
請求項７に記載の発明は、可動部はダイアフラム（２３３）を有し、このダイアフラムがリザーバ室内と背室内との間の差圧を受けて変形することで、シャフトを移動させることを特徴としている。
【００２３】
このように、ダイアフラムの変形によってシャフトを移動させる構造とすることができる。
【００２４】
この場合、例えば、請求項８に記載したように、可動部は、ダイアフラムの変形に伴ってシャフトを移動させるプレート（２３２）を有し、ダイアフラムを支持する部材（２２１）は、プレートおよびダイアフラムのシャフト方向への移動量を規制するストッパ（２３４）を有した構造とされる。
【００２５】
このような構造では、リザーバ室内と背室内との間の差圧に基づいてダイアフラムが変形する。そして、常用ブレーキ時にはダイアフラムが変形せず、プレートおよびダイアフラムによるシャフトの移動がないため第１油路が遮断される。調圧時にはダイアフラムが変形し、突起部にて第２弁体を移動させることで、ブレーキ液圧発生手段の発生させられているブレーキ液圧とリザーバ室内のブレーキ液圧との差圧が釣り合うように調圧を行う。また、自吸時にはダイアフラムの変形量が最大となり、シャフトが第１弁体を移動させることで第２油路も連通させることができる。
【００２６】
この場合、請求項９に記載したように、ダイアフラムの外縁部を固定するリング状部材にてストッパを構成し、該リング状部材の内周面から中心方向に向かって突出させられた鍔部（２３４ａ）にてプレートのシャフト方向への移動量を規制することができる。
【００２７】
例えば、請求項１０に記載したように、スナップフィットによってストッパでダイアフラムを固定する構造とすることができる。
【００２８】
また、請求項１１に記載したように、ピストンに該ピストンの軸方向に沿った凹部（２２１ｄ）を形成しておき、ピストン部に備えられたピストンよりも小径にて構成され、凹部内に備えられると共に該凹部内を摺動することでシャフトを移動させるピストン（２５１）を有する小径ピストン部（２５）により可動部を構成することもできる。
【００２９】
このような構成では、リザーバ室内と背室内との間の差圧に基づいて小径ピストン部のピストンが移動する。そして、常用ブレーキ時には、小径ピストン部のピストンが移動せず、シャフトの移動がないため第１油路が遮断される。調圧時には、小径ピストン部のピストンが移動し、突起部にて第２弁体を移動させることで、ブレーキ液圧発生手段の発生させられているブレーキ液圧とリザーバ室内のブレーキ液圧との差圧が釣り合うように調圧を行う。また、自吸時には、小径ピストン部のピストンの移動量が最大となり、シャフトが第１弁体を移動させることで第２油路も連通させることができる。
【００３０】
請求項１２に記載の発明では、シャフトを可動部側に付勢するリターンスプリング部（２６）を有していることを特徴としている。
【００３１】
このように、リターンスプリング部を備えることにより、リターンスプリング部にてシャフトが可動部側に付勢されるようにしている。このため、リザーバ室内に負圧が発生していない時にはシャフトの突起部が第２弁体から離間した状態となる。
【００３２】
請求項１３に記載の発明では、ピストン部（２２）のピストン（２２１）を付勢するためのスプリング（２２３）の伸び量を規制するスプリング長設定部（２４）を備え、ポンプの非作動時にはピストンがスプリング側に位置し、突起部が第２弁体から離れることで該第２弁体にて第１油路を遮断し、ブレーキ液圧発生手段にブレーキ液圧が発生しているときにポンプを作動させるときにはピストンがリザーバ室の容積を減少させる方向に移動して、突起部が第２弁体を移動させることでリザーバ室と第１リザーバ孔のブレーキ液圧を調圧し、ブレーキ液圧発生手段にブレーキ液圧が発生していないときにポンプを作動させるときにはピストンが更にリザーバ室の容積を減少させる方向に移動して、シャフトが第１弁体を移動させることで第２油路を連通させることを特徴としている。
【００３３】
このような構成の調圧リザーバでは、常用ブレーキ時には第１油路と第２油路の双方が閉状態になる。このため、常用ブレーキ時に弁部を閉弁化でき、不要にブレーキ液が消費されることを防止できる。また、調圧時には第１油路のみが開状態になることで、的確に調圧作用が発揮できるようにすることができる。そして、自吸時には、第２油路が開状態になることで、吸入径を拡大することができ、ブレーキ液圧制御時の応答性を向上させることが可能となる。
【００３４】
なお、請求項１４ないし１８は、請求項２ないし６と同様の特徴を有するものであり、これら各請求項と同様の効果を得ることができる。
【００３５】
また、例えば、請求項１９に記載したように、スプリング長設定部は、スプリングの両端部それぞれに接するフランジ部を有する第１、第２リテーナ（２４１ａ、２４１ｂ）と、第１、第２リテーナ同士の最大距離を規制すべくこれらを相対移動可能に連結するロッド（２４２）とを有した構成とされる。
【００３６】
シャフトに関しては、請求項２０に記載したように、シャフトの軸方向にスリット（２３１ｂ）を形成しておき、第２油路内でのブレーキ液の流動がスリットを通じて行われるようにすることもできる。
【００３７】
また、請求項２１に記載の発明のように、シートバルブのうち第２油路を構成する内壁面とシャフトの外周面に、シャフトの可動部方向への移動を規制する段付部（２１６ｃ、２３１ｄ）を形成することもできる。
【００３８】
このような構成とすれば、シートバルブの段付部（２１６ｃ）からシートバルブの上端面までの距離は一定であり、さらにシャフトの段付部（２３１ｄ）から突起部までの距離も一定であるため、突起部と第２弁体との位置関係も一義的に決まり、第２弁体のリフト量の管理も容易に行える。
【００３９】
また、請求項２２に記載の発明のように、第２弁体の自重のみによって第２弁体が第１油路を塞いで遮断する構成とすることもできる。
【００４０】
このような構成とすれば、第２弁体が自重によって第１油路を塞いでいるだけであるため、容易に第２弁体を移動させて第１油路が開くようにできる。このため、第１リザーバ孔側から真空引きをすれば、その負圧により容易に第２弁体を移動させて第１油路を開くことができ、ブレーキ液の真空充填を行うことが可能となる。
【００４１】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の第１実施形態にかかる調圧リザーバを適用したブレーキ装置の配管概略図である。
【図２】図１に示す調圧リザーバ２０の断面図である。
【図３】（ａ）、（ｂ）は、ピン２１３の上面図と斜視図である。
【図４】（ａ）、（ｂ）は、シャフト２３１の上面図と斜視図である。
【図５】調圧リザーバ２０の作動を表した断面図であり、（ａ）は常用ブレーキ時、（ｂ）は調圧時、（ｃ）は自吸時を示した断面図である。
【図６】本発明の第２実施形態にかかる調圧リザーバ２０の断面図である。
【図７】本発明の第３実施形態にかかる調圧リザーバ２０の断面図である。
【図８】本発明の第４実施形態にかかる調圧リザーバ２０の断面図である。
【図９】（ａ）は、調圧リザーバ２０のうちバルブ２１１近傍の拡大断面図であり、（ｂ）は、シャフト２３１の突起部２３１ａの拡大図である。
【図１０】図９（ａ）よりも更にシャフト２３１が上方へ移動したときの様子を示した調圧リザーバ２０のうちバルブ２１１近傍の拡大断面図である。
【図１１】本発明の第５実施形態にかかる調圧リザーバ２０におけるバルブ２１１近傍の拡大断面図である。
【図１２】従来の調圧リザーバの断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００４３】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００４４】
（第１実施形態）
図１に、本発明の一実施形態にかかる調圧リザーバを適用したブレーキ装置の配管概略図を示す。この図を参照して、本実施形態のブレーキ装置の基本構成について説明する。ただし、図１では調圧リザーバについては簡略化してあり、本発明の特徴部分については図示していないため、特徴部分については後述する図２を参照して説明する。なお、ここでは、右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の油圧回路を構成する車両に対して本実施形態にかかるブレーキ装置を適用した場合について説明する。
【００４５】
図１に示すように、車両に制動力を加える際に乗員によって踏み込まれるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１は倍力装置２と接続され、この倍力装置２によりブレーキペダル１に加えられた踏力が倍力される。
【００４６】
そして、倍力装置２は、倍力された踏力をマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）３に伝達するプッシュロッド等を有しており、このプッシュロッドがＭ／Ｃ３に配設されたマスタピストンを押圧することによりＭ／Ｃ圧を発生させる。これらブレーキペダル１、倍力装置２及びＭ／Ｃ３によってブレーキ液圧発生手段が構成されている。
【００４７】
なお、このＭ／Ｃ３には、Ｍ／Ｃ３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ３内の余剰ブレーキ液を貯留するマスタリザーバ３ａが接続されている。
【００４８】
Ｍ／Ｃ圧は、ＡＢＳアクチュエータを介して各車輪のホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）４、５、つまり車輪制動力発生手段へ伝達される。なお、図１では、右前輪ＦＲ用のＷ／Ｃ４及び左後輪ＲＬ用のＷ／Ｃ５に繋がる第１の配管系統のみを図示してあるが、左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲ側に繋がる第２の配管系統についても第１の配管系等と同様の構造とされている。以下の説明は、右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬ側について説明するが、第２の配管系統である左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲ側についても全く同様である。
【００４９】
また、ブレーキ装置は、Ｍ／Ｃ３に接続された管路（主管路）Ａを備えている。管路Ａには差圧制御弁７が備えられており、この差圧制御弁７の位置で管路Ａが２部位に分けられている。具体的には、管路Ａは、Ｍ／Ｃ３から差圧制御弁７までの間においてＭ／Ｃ圧を受ける管路Ａ１と、差圧制御弁７から各Ｗ／Ｃ４、５までの間の管路Ａ２に分けられている。
【００５０】
差圧制御弁７は、連通状態と差圧状態を制御するものである。差圧制御弁７は通常連通状態とされているが、この差圧制御弁７を差圧状態にすることによりＷ／Ｃ４、５側をＭ／Ｃ３側よりも所定の差圧分高い圧力に保持することができる。
【００５１】
さらに、管路Ａ２において、管路Ａは２つに分岐しており、開口する一方にはＷ／Ｃ４へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３０が備えられ、他方にはＷ／Ｃ５へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３１が備えられている。
【００５２】
これら増圧制御弁３０、３１は、図示しないブレーキ液圧制御用の電子制御装置（以下、ＥＣＵという）により連通・遮断状態を制御できる２位置弁として構成されている。そして、この２位置弁が連通状態に制御されているときには、Ｍ／Ｃ圧や後述するポンプ１０の吐出等に基づくブレーキ液圧を各Ｗ／Ｃ４、５に加えることができる。これら増圧制御弁３０、３１は、ＡＢＳ制御等のブレーキ液圧制御が実行されていない常用ブレーキ時には、常時連通状態にされている。
【００５３】
また、管路Ａのうちの増圧制御弁３０、３１と各Ｗ／Ｃ４、５との間に管路Ｂが接続されており、この管路Ｂが調圧リザーバ２０のリザーバ孔２０Ｂに接続されている。そして、管路Ｂを通じて調圧リザーバ２０へブレーキ液を流動させることにより、Ｗ／Ｃ４、５におけるブレーキ液圧を制御し、各車輪がロック傾向に至るのを防止できるように構成されている。なお、この調圧リザーバ２０の詳細については後述する。
【００５４】
また、管路Ｂには、ＥＣＵにより連通・遮断状態を制御できる減圧制御弁３２、３３が配設されている。これらの減圧制御弁３２、３３は常用ブレーキ時には常時遮断状態とされており、上述した調圧リザーバ２０へブレーキ液を流動させる際に適宜連通状態とされる。
【００５５】
管路Ａのうち差圧制御弁７と増圧制御弁３０、３１との間には、管路Ｃが接続されており、この管路Ｃを通じて管路Ａと調圧リザーバ２０のリザーバ孔２０Ｂとが結ばれている。管路Ｃには、ポンプ１０がチェック弁１０ａ、１０ｂと共に配設されていると共に、ポンプ１０が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、管路Ｃのうちのポンプ１０の下流側にアキュムレータ１２が配設されている。そして、リザーバ孔２０ＡとＭ／Ｃ３とを接続するように管路Ｄが設けられており、ポンプ１０はこの管路Ｄと調圧リザーバ２０を介して管路Ａ１のブレーキ液を汲み取り、管路Ｂの一部および管路Ｃを通じて管路Ａ２へ吐出してＷ／Ｃ圧を増圧させるようになっている。
【００５６】
次に、上述した調圧リザーバ２０の構成について、図２に調圧リザーバ２０の具体的な断面構成を示して説明する。
【００５７】
調圧リザーバ２０は、ＡＢＳアクチュエータの外形をなすハウジング４０に内蔵されており、ハウジング４０に形成された凹部４０ａの内壁面によってリザーバ孔（第１、第２リザーバ孔）２０Ａ、２０Ｂおよびリザーバ室２０Ｃが構成されている。
【００５８】
リザーバ孔２０Ａは、ハウジング４０に形成した中空部によって構成され、Ｍ／Ｃ３とポンプ１０との間に接続されており、Ｍ／Ｃ圧と同等の圧力となる流入管路としての管路Ｄからブレーキ液の流動を受ける。リザーバ孔２０Ｂは、ハウジング４０に形成したリザーバ孔２０Ａよりも大径の中空部によって構成され、流出管路としての管路Ｂ、Ｃとリザーバ室２０Ｃを接続する。リザーバ室２０Ｃは、ハウジング４０のうちリザーバ孔２０Ｂを構成する壁面や後述するピストン２２１等によって区画され、リザーバ孔２０Ａ、２０Ｂを通じて流動してきたブレーキ液を蓄え、リザーバ孔２０Ｂを通じて送り出す部屋である。
【００５９】
具体的には、ハウジング４０の一面からリザーバ孔２０Ｂが形成されており、ハウジング４０のうちリザーバ室２０Ｃを構成する壁面の上端面２０Ｄからリザーバ孔２０Ａが形成されている。そして、リザーバ孔２０Ａが管路Ｄと、リザーバ孔２０Ｂが管路Ｂ、Ｃと接続された構成となっている。
【００６０】
リザーバ孔２０Ａには、弁部２１が備えられている。弁部２１は、バルブ２１１、ボール弁２１２、ピン２１３、フィルタ構成部品２１４、スプリング２１５およびシートバルブ２１６を有した構成とされている。
【００６１】
バルブ２１１は、鉄系金属等で構成され、後述するようにシートバルブ２１６に形成されている大径油路２１６ａの開閉を行う第１弁体を構成すると共に、シートバルブ２１６の大径油路２１６ａの閉弁時にシートバルブ２１６の大径油路２１６ａよりも小径なブレーキ液流動経路を構成する機能を果たす。具体的には、バルブ２１１は、円筒形状で構成されており、その軸線上にブレーキ液流動経路となる中空部２１１ａが形成されている。
【００６２】
中空部２１１ａは、シートバルブ２１６側に向かって徐々にブレーキ液流動経路が小さくなる段付形状とされている。この中空部２１１ａのうち最もシートバルブ２１６側が大径油路２１６ａよりも小径（通路面積が小さい）の第１油路を構成する小径油路２１１ｂとなる。また、中空部２１１ａのうち、小径油路２１１ｂよりもシートバルブ２１６と反対側において小径油路２１１ｂよりも大径とされた第１収容部２１１ｃにボール弁２１２が配置され、さらにそれよりも大径とされた第２収容部２１１ｄにピン２１３が配置されている。そして、小径油路２１１ｂと第１収容部２１１ｃとの境界部はボール弁２１２が離着するテーパ状のシート面となっている。
【００６３】
ボール弁２１２は、第２弁体を構成するもので、鉄径金属等で構成され、第１収容部２１１ｃよりも小径かつ小径油路２１１ｂよりも大径で構成されている。このボール弁２１２がバルブ２１１のシート面に離着することにより小径油路２１１ｂの開閉が行われる。
【００６４】
ピン２１３は、鉄系金属等で構成され、ボール弁２１２をバルブ２１１のシート面側に押すためのものである。このピン２１３によりボール弁２１２がバルブ２１１のシート面側に押されるため、常用ブレーキ時にはボール弁２１２により小径油路２１１ｂが閉じられる。図３（ａ）、（ｂ）は、ピン２１３の上面図と斜視図である。図３（ａ）、（ｂ）に示されるように、ピン２１３は十字形状部２１３ａと十字形状部２１３ａの中心からボール弁２１２の方向に突き出した軸部２１３ｂとを有しており、軸部２１３ｂの先端にてボール弁２１２が押される。十字形状部２１３ａの中心からの径方向寸法は第１収容部２１１ｃの径よりも大きくされているため十字形状部２１３ａが第２収容部２１１ｄ内に収容されるが、十字形状部２１３ａの交差部位の中心からの径方向寸法は第１収容部２１１ｃよりも小さくされているため、十字形状部２１３ａの隙間を通じてブレーキ液が流動できるようになっている。
【００６５】
フィルタ構成部品２１４は、金属または樹脂等で構成され、円形状の底面部２１４ａに対して六本の柱状の部材２１４ｂを等間隔に配置すると共に、柱状の部材２１４ｂの周囲をメッシュ状のフィルタ（図示せず）で囲むことによって構成されており、全体的に見れば略コップ形状を為している。
【００６６】
スプリング２１５は、ピン２１３とフィルタ構成部品２１４との間に配置され、弾性力によってピン２１３をボール弁２１２側に付勢している。
【００６７】
シートバルブ２１６は、鉄系金属等で構成され、中空状とされ、その中空部により構成された第２油路を構成する大径油路２１６ａを備えた構造とされている。シートバルブ２１６のうちフィルタ構成部品２１４側の先端部の外径はフィルタ構成部品２１４の開口部分の内径に対して同等または若干大きくされている。そして、フィルタ構成部品２１４内にバルブ２１１、ボール弁２１２、ピン２１３およびスプリング２１５を収容したのち、フィルタ構成部品２１４の開口部分にシートバルブ２１６を圧入することで、これら各部品が一体化され、ユニット化された弁部２１が構成されている。また、シートバルブ２１６の外周面は段付き形状にされており、フィルタ構成部品２１４と反対側の先端位置において外径が最も大きくされている。この外径はリザーバ孔２０Ａを構成する中空部の入口側の内径よりも大きくされている。このため、リザーバ孔２０Ａを構成する中空部内にフィルタ構成部品２１４などと共にシートバルブ２１６を挿入することにより、シートバルブ２１６のうち最も外径が大きな部分によってハウジング４０の一部がかしめられることで、ハウジング４０内に弁部２１が保持されている。
【００６８】
なお、シートバルブ２１６の外周面には、当該外周面を一周する環状溝２１６ｂが形成されており、この環状溝２１６ｂ内にハウジング４０の一部が入り込むことで、ハウジング４０内に弁部２１を強固に保持できるようにされている。
【００６９】
一方、リザーバ孔２０Ｂには、ピストン部２２およびダイアフラム部２３が備えられている。
【００７０】
ピストン部２２は、ピストン２２１、Ｏリング２２２、スプリング２２３およびカバー２２４を有した構成とされている。
【００７１】
ピストン２２１は、樹脂等で構成されている。このピストン２２１は、リザーバ孔２０Ｂの内壁面を紙面上下方向に摺動するように構成されている。このピストン２２１における中央位置にダイアフラム部２３が配置されている。具体的には、ピストン２２１は仕切壁部２２１ａが備えられた円筒形状で構成されており、仕切壁部２２１ａよりも弁部２１側を収容部としてダイアフラム部２３が収容されている。また、仕切壁部２２１ａの中央位置には連通孔２２１ｂが備えられ、背室４０ｂ内の圧力がダイアフラム部２３内へ伝えられる。
【００７２】
Ｏリング２２２は、ピストン２２１の外周面に備えられている。ピストン２２１のうちＯリング２２２が配置される部位には環状溝２２１ｃが備えられており、この環状溝２２１ｃ内にＯリング２２２が嵌め込まれている。
【００７３】
スプリング２２３は、ピストン２２１とカバー２２４との間に配置され、ピストン２２１の仕切壁部２２１ａと接触することでピストン２２１を弁部２１側、つまりリザーバ室２０Ｃの容量を減少させる方向に付勢している。
【００７４】
カバー２２４は、スプリング２２３を受け止める役割を果たす。このカバー２２４は、ハウジング４０の中空部の入口にかしめ固定されている。なお、カバー２２４の中央位置には大気導入孔２２４ａが備えられ、ピストン２２１とカバー２２４の間に構成される背室４０ｂ内が大気圧に保たれるようにしている。
【００７５】
また、ダイアフラム部２３は、シャフト２３１、プレート２３２、カップ２３３およびストッパ２３４にて構成されている。
【００７６】
シャフト２３１は、シートバルブ２１６の大径油路２１６ａ内に配置され、バルブ２１１側の先端部に小径油路２１１ｂよりも小径な突起部２３１ａを備えた構造とされている。このシャフト２３１は、大径油路２１６ａ内において摺動させられ、それに伴って小径油路２１１ｂ内で突起部２３１ａが移動することにより、ボール弁２１２を押したりボール弁２１２から離れたりできるようになっている。
【００７７】
図４（ａ）、（ｂ）は、シャフト２３１の上面図と斜視図である。図４（ａ）、（ｂ）に示されるように、シャフト２３１は軸方向に並行なスリット２３１ｂが周方向において等間隔に複数本備えられることで軸方向に垂直な断面形状が十字形状とされた十字形状部２３１ｃとされている。このため、十字形状部２３１ｃのスリット２３１ｂを通じてブレーキ液が流動できるように構成されている。
【００７８】
突起部２３１ａは、十字形状部２３１ｃの先端に備えられている。十字形状部２３１ｃからの突起部２３１ａの突出量は十字形状部２３１ｃがバルブ２１１に接した時にボール弁２１２を押し上げられる長さに設計されている。また、十字形状部２３１ｃとバルブ２１１との間の距離は、後述するカップ２３３の変位量の最大値よりも小さくされ、十字形状部２３１ｃによりバルブ２１１が押し上げられるように設計されている。
【００７９】
さらに、十字形状部２３１ｃは、バルブ２１１側からピストン部２２側に掛けて外径が縮小させられた段付部２３１ｄが備えられている。シートバルブ２１６の大径油路２１６ａの内壁面には、この段付部２３１ｄと対応する段付部２１６ｃが備えられており、シャフト２３１がシートバルブ２１６の大径油路２１６ａ内に保持されるようにしてある。このため、シャフト２３１は、弁部２１内に収容された状態で弁部２１と共にハウジング４０に保持される。そして、シートバルブ２１６の段付部２１６ｃからシートバルブ２１６の上端面までの距離は一定であり、さらにシャフト２３１の段付部２３１ｄから突起部２３１ａまでの距離も一定であるため、突起部２３１ａとボール弁２１２との位置関係も一義的に決まり、ボール弁２１２のリフト量の管理も容易に行えるようになっている。
【００８０】
プレート２３２は、シャフト２３１をボール弁２１２側に移動させる役割と、シャフト２３１の移動量を規制する役割を果たす。プレート２３２は、例えば鉄系金属等からなる円盤状部材で構成されている。プレート２３２は、カップ２３３の変形に伴って紙面上下方向に移動させられるが、プレート２３２の外縁部がストッパ２３４に接することで紙面上方への移動量が規制される構造とされている。このため、プレート２３２の移動に伴ってシャフト２３１を移動させたとしても、その移動量はプレート２３２がストッパ２３４と接するまでの距離と同等となる。
【００８１】
カップ２３３は、弾性材料、例えばゴムにより構成されており、プレート２３２と仕切壁部２２１ａとの間に配置されている。このカップ２３３は、ブレーキ液圧制御が非作動時には図２に示すように平坦な形状であるが、リザーバ室２０Ｃ内の圧力（リザーバ内圧）と背室４０ｂ内の圧力（大気圧）との差圧が生じると、それに基づいて変形させられる。つまり、ポンプ１０によるブレーキ液の吸入によってリザーバ室２０Ｃ内が負圧になると背室４０ｂ内の大気圧よりも低くなるため、カップ２３３が変形させられる。この変形により、カップ２３３がプレート２３２を紙面上方に押し上げられるようになっている。
【００８２】
なお、本実施形態の場合、このダイアフラム部２３のうちのプレート２３２およびカップ２３３が可動部として機能し、カップ２３３がダイアフラムとして機能する。
【００８３】
ストッパ２３４は、鉄系金属および樹脂などで構成されたリング状部材であり、ピストン２２１を支持部材として支持されている。ストッパ２３４はカップ２３３の外縁部をピストン２２１側に押えることで固定する役割と、プレート２３２の紙面上方側への移動を規制する役割を果たす。ストッパ２３４は、ピストン２２１の内周面における弁部２１側の先端位置に引っ掛けられるようになっており、カップ２３３およびプレート２３２を配置した状態でストッパ２３４をピストン２２１内に圧入することで、ピストン２２１内にカップ２３３およびプレート２３２と共にストッパ２３４がスナップフットにより固定されている。そして、ストッパ２３４には、ストッパ２３４の内周面から中心方向に向かって突出させられた鍔部２３４ａが備えられており、鍔部２３４ａの穴径がプレート２３２の外径よりも小さくされているため、この鍔部２３４ａにてプレート２３２の移動が規制される。
【００８４】
以上のようにして本実施形態にかかる調圧リザーバ２０が構成されている。次に、図５に、調圧リザーバ２０の作動を表した断面図を示し、この図を参照して調圧リザーバ２０の作動について説明する。
【００８５】
まず、常用ブレーキ時には、ポンプ１０が駆動されておらず、リザーバ内圧とブレーキ液圧とが釣り合っているため、カップ２３３は変形しない。よって、図５（ａ）に示すように、シャフト２３１が紙面上方に移動させられないため、突起部２３１ａがボール弁２１２から離れた状態となり、シャフト２３１の十字形状部２３１ｃの先端位置もバルブ２１１から離れた状態となる。これにより、スプリング２１５の弾性力およびピン２１３によってボール弁２１２がバルブ２１１のシート面に押し付けられ、小径油路２１１ｂが閉じられると共に大径油路２１６ａも閉じられる。したがって、調圧リザーバ２０の弁部が閉弁状態となり、ブレーキペダル１の踏み込みによりＭ／Ｃ圧がリザーバ孔２０Ａに加えられたとしても、リザーバ室２０Ｃ内にブレーキ液が流入することを防止することができる。これにより、常用ブレーキ時に弁部を閉弁化でき、不要にブレーキ液が消費されることを防止できる。
【００８６】
次に、調圧時、例えばブレーキアシスト制御が実行されているときのようにブレーキペダル１が踏み込まれていてＭ／Ｃ圧がリザーバ孔２０Ａに加えられるときには、ポンプ１０が駆動されることによってリザーバ室２０Ｃ内が負圧となる。このため、図５（ｂ）に示すように、カップ２３３が変形し、それに伴ってプレート２３２が紙面上方に移動することで、シャフト２３１も紙面上方に押し上げられ、突起部２３１ａが小径油路２１１ｂ内に挿通させられる。このとき、リザーバ孔２０Ａに対してＭ／Ｃ圧が加えられた状態になっているため、Ｍ／Ｃ圧とリザーバ内圧との差圧が釣り合うようにボール弁２１２とバルブ２１１のシート面との間の隙間の間隔が保たれ、リザーバ内圧が調圧される。このため、カップ２３３の変形は最大にはならず、突起部２３１ａによってボール弁２１２が押し上げられるだけで、シャフト２３１によってバルブ２１１が押し上げられはしない。
【００８７】
そして、自吸時、例えばトラクション制御や横すべり防止制御時のようにＭ／Ｃ圧が発生していない状態においてポンプ１０を駆動させることでブレーキ液を吸入して制動力を発生させる場合には、ポンプ１０が駆動されることによってリザーバ室２０Ｃ内が負圧となる。このとき、リザーバ孔２０Ａに対してＭ／Ｃ圧が加えられていない状態であるため、図５（ｃ）に示すようにカップ２３３が変形し、その変形量が最大になる。そして、カップ２３３の変形に伴ってプレート２３２が紙面上方に移動することでシャフト２３１も紙面上方に押し上げられると、カップ２３３の変形量が最大となるため、突起部２３１ａによってボール弁２１２が押し上げられるだけでなく、シャフト２３１によってバルブ２１１も押し上げられる。これにより、大径油路２１６ａも開状態になり、小径油路２１１ｂのみが開状態になっている場合と比べて吸入径を拡大することができる。したがって、ブレーキ液圧制御時の応答性を向上させることが可能となる。
【００８８】
以上説明したように、本実施形態の調圧リザーバ２０では、常用ブレーキ時には小径油路２１１ｂと大径油路２１６ａの双方が閉状態になる。このため、常用ブレーキ時に弁部を閉弁化でき、不要にブレーキ液が消費されることを防止できる。また、調圧時には小径油路２１１ｂのみが開状態になることで、的確に調圧作用が発揮できるようにすることができる。そして、自吸時には、大径油路２１６ａが開状態になることで、吸入径を拡大することができ、ブレーキ液圧制御時の応答性を向上させることが可能となる。
【００８９】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して調圧リザーバ２０の構造を変更したものであり、その他に関しては第１実施形態と同様であるため、調圧リザーバ２０についてのみ説明する。
【００９０】
図６は、本実施形態にかかる調圧リザーバ２０の断面図である。この図に示されるように、本実施形態では、第１実施形態の調圧リザーバ２０に対してダイアフラム部２３の代わりにスプリング長設定部２４を備えた構造とされている。
【００９１】
スプリング長設定部２４は、リテーナ２４１およびロッド２４２にて構成されている。リテーナ２４１は、スプリング２２３の伸縮方向における両先端位置の間隔（距離）を設定する。具体的には、リテーナ２４１は、第１、第２リテーナ２４１ａ、２４１ｂにて構成されている。第１リテーナ２４１ａは、底面の中央部が穴空けされた有底円筒状を為しており、入口側（底面と反対側）の先端位置に径方向に突出するフランジ部が備えられ、このフランジ部がスプリング２２３における一端とピストン２２１の仕切壁部２２１ａの間に配置されている。また、第２リテーナ２４１ｂも、底面の中央部が穴空けされた有底円筒状を為しており、入口側（底面と反対側）の先端位置に径方向に突出するフランジ部が備えられ、このフランジ部がスプリング２２３における他端とカバー２２４の間に配置されている。
【００９２】
ロッド２４２は、第１、第２リテーナ２４１ａ、２４１ｂにおけるフランジ部と反対側の端部同士を接続することにより、第１、第２リテーナ２４１ａ、２４１ｂと共にスプリング２２３の伸び量の規制を行う。具体的には、ロッド２４２は、円柱状を為した第１ロッド部２４２ａと、第１ロッド部２４２ａの一端に固定されることにより第２リテーナ２４１ｂを固定するための第２ロッド部２４２ｂとにより構成されている。第１ロッド部２４２ａの先端にはストッパ部２４２ｃが備えられており、このストッパ部２４２ｃにより第１リテーナ２４１ａの紙面上方向の移動を規制する。また、第２ロッド部２４２ｂには第２リテーナ２４１ｂの底面に備えられた穴に挿入される突起部分が形成されており、その突起部分の先端が第１ロッド部２４２ａにおけるストッパ部２４２ｃと反対側の先端に固定されることにより、第２リテーナ２４１ｂがロッド２４２に対して固定されている。このような構造は、第１リテーナ２４１ａと第２リテーナ２４１ｂの間にスプリング２２３を配置した状態で、第１ロッド部２４２ａをストッパ部２４２ｃが備えられた側の端部の反対側の端部から第１リテーナ２４１ａの底面に備えられた穴内に挿入したのち、第２リテーナ２４１ｂの底面の穴内に第２ロッド部２４２ｂを挿入し、第１ロッド部２４２ａと第２ロッド部２４２ｂとを接合することにより完成する。
【００９３】
このように構成されたスプリング長設定部２４は、第２リテーナ２４１ｂがロッド２４２に対して固定され、かつ、第１リテーナ２４１ａにおける紙面上方の移動がロッド２４２のストッパ部２４２ｃにて規制される。このため、第１リテーナ２４１ａとロッド２４２および第２リテーナ２４１ｂの長さによってスプリング２２３の最大長（伸び量）が規制される。したがって、リザーバ室２０Ｃ内に負圧が発生しておらずピストン２２１がスプリング２２３側に位置している時には、ピストン２２１がリザーバ室２０Ｃを構成する壁面の上端面２０Ｄから離間した状態となる。
【００９４】
以上説明した本実施形態の調圧リザーバ２０では、スプリング長設定部２４により、スプリング２２３の最大長が規制されるため、リザーバ室２０Ｃ内に負圧が発生していない時にはピストン２２１がリザーバ室２０Ｃを構成する壁面の上端面２０Ｄから離間した状態となる。
【００９５】
したがって、常用ブレーキ時には、ピストン２２１がリザーバ室２０Ｃを構成する壁面の上端面２０Ｄから離間した状態となり、シャフト２３１がボール弁２１２から離間する。このため、ボール弁２１２がバルブ２１１のシート面に接する。これにより、常用ブレーキ時に弁部を閉弁化でき、不要にブレーキ液が消費されることを防止できる。
【００９６】
また、調圧時には、ポンプ１０が駆動されることによってリザーバ室２０Ｃ内が負圧となる。このため、ピストン２２１がリザーバ室２０Ｃの負圧によって紙面上方に移動させられる。このとき、リザーバ孔２０Ａに対してＭ／Ｃ圧が加えられた状態になっているため、Ｍ／Ｃ圧とリザーバ内圧との差圧が釣り合うようにボール弁２１２とバルブ２１１のシート面との間の隙間の間隔が保たれ、リザーバ内圧が調圧される。このため、突起部２３１ａによってボール弁２１２が押し上げられるだけで、シャフト２３１によってバルブ２１１が押し上げられはしない。
【００９７】
そして、自吸時には、リザーバ孔２０Ａに対してＭ／Ｃ圧が加えられていない状態であるため、リザーバ室２０Ｃに発生した負圧によりピストン２２１と共にシャフト２３１が紙面上方に押し上げられ、突起部２３１ａによってボール弁２１２が押し上げられるだけでなく、シャフト２３１によってバルブ２１１も押し上げられる。これにより、大径油路２１６ａも開状態になり、小径油路２１１ｂのみが開状態になっている場合と比べて吸入径を拡大することができる。したがって、ブレーキ液圧制御時の応答性を向上させることが可能となる。
【００９８】
なお、第１実施形態ではピストン２２１の外周面のシール部材としてＯリング２２２を使用していたが、それに代えて２つのＣリング２２５ａ、２２５ｂをシール部材として用いている。このように、Ｃリング２２５ａ、２２５ｂをシール部材として使用することもできる。
【００９９】
ここで使用するシール部材としては、どのようなものであっても構わないが、本実施形態の場合、スプリング２２３の最大長の規制により、スプリング２２３の弾性力なしで、つまりリザーバ室２０Ｃ内の負圧のみによりピストン２２１が紙面上方に押し上げられるようにしなければならない。このため、ピストン２２１の摺動抵抗ができるだけ小さくなるようなシール部材を選択するのが好ましい。
【０１００】
（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態も、第１実施形態に対して調圧リザーバ２０の構造を変更したものであり、その他に関しては第１実施形態と同様であるため、調圧リザーバ２０についてのみ説明する。
【０１０１】
図７は、本実施形態にかかる調圧リザーバ２０の断面図である。この図に示されるように、本実施形態では、第１実施形態の調圧リザーバ２０に対してダイアフラム部２３（シャフト２３１を除く）の代わりに小径ピストン部２５を備えた構造とされている。本実施形態の場合、ダイアフラム部２３のうちの小径ピストン部２５が可動部として機能する。
【０１０２】
小径ピストン部２５は、ピストン２２１の中央位置に配置され、リザーバ内圧とブレーキ液圧との差圧に基づいてピストン２２１の軸方向に移動させられることで、シャフト２３１を同方向に移動させるものである。
【０１０３】
小径ピストン部２５は、ピストン２２１の仕切壁部２２１ａの中央部において軸方向に沿って円柱状に掘られた凹部２２１ｄ内に備えられている。小径ピストン部２５は、凹部２２１ｄの内壁面を摺動させられる略円柱状のピストン２５１と、ピストン２５１の外周面に配置された２つのＣリング２５２ａ、２５２ｂを有した構成とされている。
【０１０４】
ピストン２５１の中心軸はピストン２２１の中心軸やシャフト２３１の中心軸と一致させられており、その中心軸に沿って凹部２２１ｄ内を摺動する。このピストン２５１の外周面を一周するように２本の環状溝２５１ａ、２５１ｂが形成されており、これら各環状溝２５１ａ、２５１ｂ内にＣリング２５２ａ、２５２ｂが嵌め込まれている。そして、これらＣリング２５２ａ、２５２ｂにより、凹部２２１ｄの側壁とピストン２５１の外周面との間がシールされ、リザーバ室２０Ｃ内と背室４０ｂとの間の液密が確保されている。
【０１０５】
また、本実施形態の調圧リザーバ２０には、リターンスプリング部２６が備えられている。リターンスプリング部２６は、シャフト２３１を紙面下方（小径ピストン部２５側）に向かって付勢するためのものである。このリターンスプリング部２６を配置するために、シートバルブ２１６の内周面にはリターンスプリング部２６の収容部２１６ｄが備えられ、シャフト２３１のうち小径ピストン部２５側の先端には固定具２３１ｅが固定されている。具体的には、シートバルブ２１６の段付部２１６ｃよりもピストン２２１側においてシートバルブ２１６の大径油路２１６ａの径が拡大され、その拡大された部分を収容部２１６ｄとしてリターンスプリング部２６が配置されている。
【０１０６】
リターンスプリング部２６は、リターンスプリング２６１およびストッパ部２６２とを有し、リターンスプリング２６１の一端が収容部２１６ｄの上端面と接し、他端が円盤状のストッパ部２６２に接する構造とされている。シャフト２３１におけるボール弁２１２と反対側の端部には、固定具２３１ｅが接合され、固定具２３１ｅに形成された突起部がストッパ部２６２に備えられた穴内に嵌め込まれることでストッパ部２６２がシャフト２３１の端部に固定されている。
【０１０７】
なお、本実施形態の場合、連通孔２２１ｂは凹部２２１ｄの中央位置に備えられている。凹部２２１ｄの底面には、小径ピストン部２５が凹部の底面に接しても連通孔２２１ｂから導入される大気圧が小径ピストン部２５に対して広範囲に作用するように、窪み２２１ｅが形成されている。
【０１０８】
以上説明した本実施形態の調圧リザーバ２０では、小径ピストン部２５によりシャフト２３１が上下動できるようにしてあり、かつ、リターンスプリング部２６にてシャフト２３１が小径ピストン部２５側（紙面下方向）に向けて付勢されるようにしている。このため、リザーバ室２０Ｃ内に負圧が発生していない時にはシャフト２３１の突起部２３１ａがボール弁２１２から離間した状態となる。
【０１０９】
したがって、常用ブレーキ時には、小径ピストン部２５が凹部２２１ｄの底面と接した状態となり、シャフト２３１がボール弁２１２から離間する。このため、ボール弁２１２がバルブ２１１のシート面に接する。これにより、常用ブレーキ時に弁部を閉弁化でき、不要にブレーキ液が消費されることを防止できる。
【０１１０】
また、調圧時には、ポンプ１０が駆動されることによってリザーバ室２０Ｃ内が負圧となる。このため、小径ピストン部２５がリザーバ室２０Ｃの負圧によって紙面上方に移動させられる。このとき、リザーバ孔２０Ａに対してＭ／Ｃ圧が加えられた状態になっているため、Ｍ／Ｃ圧とリザーバ内圧との差圧が釣り合うようにボール弁２１２とバルブ２１１のシート面との間の隙間の間隔が保たれ、リザーバ内圧が調圧される。このため、突起部２３１ａによってボール弁２１２が押し上げられるだけで、シャフト２３１によってバルブ２１１が押し上げられはしない。
【０１１１】
そして、自吸時には、リザーバ孔２０Ａに対してＭ／Ｃ圧が加えられていない状態であるため、リザーバ室２０Ｃに発生した負圧により小径ピストン部２５と共にシャフト２３１が紙面上方に押し上げられ、突起部２３１ａによってボール弁２１２が押し上げられるだけでなく、シャフト２３１によってバルブ２１１も押し上げられる。これにより、大径油路２１６ａも開状態になり、小径油路２１１ｂのみが開状態になっている場合と比べて吸入径を拡大することができる。したがって、ブレーキ液圧制御時の応答性を向上させることが可能となる。
【０１１２】
（第４実施形態）
本発明の第４実施形態について説明する。本実施形態も、第１実施形態に対して調圧リザーバ２０の構造を変更したものであり、その他に関しては第１実施形態と同様であるため、調圧リザーバ２０についてのみ説明する。
【０１１３】
図８は、本実施形態にかかる調圧リザーバ２０の断面図である。また、図９（ａ）は、調圧リザーバ２０のうちバルブ２１１近傍の拡大断面図であり、図９（ｂ）は、シャフト２３１の突起部２３１ａの拡大図である。図１０は、図９（ａ）よりも更にシャフト２３１が上方へ移動したときの様子を示した調圧リザーバ２０のうちバルブ２１１近傍の拡大断面図である。
【０１１４】
図８および図９に示されるように、本実施形態では、第１実施形態の調圧リザーバ２０に対して、ピン２１３の形状を変更し、バルブ２１１およびピン２１３を一体化した構造としている。具体的には、ピン２１３は、バルブ２１１の内周面に圧入され、ピン２１３の先端がバブル２１１の段付部分に接触することでピン２１３がバルブ２１１に位置決めされた状態で固定されている。
【０１１５】
ピン２１３は一端にフランジが形成された円柱形状を為しており、１箇所もしくは複数箇所に軸線方向に延設された連通路２１３ｃが形成された形状とされている。この連通路２１３ｃを通じてブレーキ液が流動させらることにより、ブレーキ流動経路が確保されている。
【０１１６】
また、ピン２１３のうちバルブ２１１への挿入方向の先端には、ボール２１２が収容される凹部２１３ｄが形成されている。この凹部２１３ｄの深さは、ボール２１２がバルブ２１１のシート面に着座した状態のときにはボール２１２が凹部２１３ｄの底面から離れるように設定されている。尚かつ、凹部２１３ｄの深さは、ボール２１２がシャフト２３１の突起部２３１ａに押されてシート面から離れる方向に移動するときのリフト量が、シャフト２３１の十字形状部２３１ｃとバルブ２１１との間の距離よりも小さくなるように設定されている。
【０１１７】
このため、通常時にはボール２１２がバルブ２１１のシート面に着座して小径油路２１１ｂを塞ぎ、ブレーキ液流動経路を閉じているが、ピストン部２２がリザーバ室２０Ｃ内の容量を減少させる側に移動させられたときには、図９（ａ）に示すようにボール２１２がシャフト２３１の突起部２３１ａに押されてシート面から離れる。そして、十字形状部２３１ｃとバルブ２１１との間よりもボール２１２のリフト量の方が小さくされているため、図１０に示すように十字形状部２３１ｃとバルブ２１１が接触せずにボール２１２が凹部２１３ｄの底面に接する。したがって、シャフト２３１からボール２１２に加えられる紙面上側の力に基づき、ピン２１３がスプリング２１５の弾性力に抗して紙面上方に移動させられる。これにより、ピン２１３と一体化されたバルブ２１１も共に移動させられ、大径油路２１６ａを開くことができる。
【０１１８】
このような構成では、通常時にはピン２１３にてボール２１２を押す力が生じず、ボール２１２が自重のみによってバルブ２１１のシート面に接して小径油路２１１ｂを塞いでいるだけであるため、バルブ２１１のシート面からボール２１２が容易に離れる。すなわち、第１実施形態のように、スプリング２１５の弾性力によってピン２１３を介してボール２１２が紙面下方向に荷重が加えられる構造と比較して、弱い力でボール２１２がシート面から離れるようにできる。
【０１１９】
このため、管路Ｄを通じてリザーバ孔２０Ａ側から真空引きをすれば、その負圧により容易にボール２１２がシート面から離れ、ブレーキ液の真空充填を行うことが可能となる。他方、第１実施形態の場合には、スプリング２１５がその弾性力によってピン２１３を押すことでボール２１２をバルブ２１１のシート面側に押すだけでなく、バルブ２１１をシートバルブ２１６のシート面側に押すように設計される。このため、真空引きによる負圧が十分でないとボール２１２をシート面から離れさせることができない。よって、本実施形態の構造とすることで、より容易にブレーキ液の真空充填が行えると言える。
【０１２０】
また、ピン２１３とバルブ２１１を一体構造としているため、スプリング２１５の弾性力としてピン２１３をバルブ２１１側に付勢する力を加味する必要がなくなる。ピン２１３の凹部２１３ｄの底面とボール２１２との間にボール２１２をシート面側に押し付けるスプリングを配置することもできるが、ブレーキ液の真空充填や部品点数削減を考慮すると、スプリングを備えない方が好ましい。なお、そのようなスプリングを備えなくてもボール２１２の位置をピン２１３によって規定できるため、確実にボール２１２がシート面に離着して調圧弁としての機能が損なわれないようにできる。
【０１２１】
さらに、本実施形態では、第１実施形態の調圧リザーバ２０に対して、シャフト２３１の突起部２３１ａの先端形状を変更している。具体的には、突起部２３１ａの先端に、軸方向に対して傾斜面とされたテーパ形状部２３１ｇを形成してある。このため、突起部２３１ａにてボール２１２を押し上げてバルブ２１１のシール面から離すときに、ボール２１２がテーパ形状部２３１ｇにより斜め方向（図９（ａ）中の矢印参照）に押される。したがって、ボール２１２はテーパ形状部２３１ｇによってボール２１２を収容する部材の内周壁、つまりバルブ２１１のうち第１収容部２１１ｃの内壁面に当接させられる。これにより、ボール２１２の位置が安定し、ブレーキ液の流動等によってボール２１２が振動することを抑制することが可能となる。
【０１２２】
また、このようなテーパ形状部２３１ｇによる斜め方向の力が作用するため、バルブ２１１の移動によって大径油路２１６ａが連通させられたとき、ボール２１２を介して間接的にバルブ２１１が斜め方向に押される。このため、バルブ２１１がバルブ２１１を収容する部材の内周壁、すなわちフィルタ構成部品２１４の六本の柱状の部材２１４ｂに対し、一方向の横力により当接させられる。これにより、バルブ２１１の位置が安定し、ブレーキ液の流動等によってバルブ２１１が振動することを抑制することが可能となる。
【０１２３】
以上説明したように、本実施形態の調圧リザーバ２０によれば、ピン２１３とバルブ２１１を一体構造とし、バルブ２１１をシートバルブ２１６のシート面側に押し付けるスプリング２１５の荷重がボール２１２に加わらないようにしている。このため、管路Ｄを通じてリザーバ孔２０Ａ側から真空引きすることで、その負圧により容易にボール２１２がシート面から離れるようにでき、容易にブレーキ液の真空充填を行うことができる。特に、本実施形態では、ボール２１２が自重のみによってバルブ２１１のシート面に接した状態となるようにしているため、より容易にボール２１２がシート面から離れるようにでき、より上記効果を得ることができる。
【０１２４】
また、本実施形態の調圧リザーバ２０によれば、シャフト２３１の突起部２３１ａにテーパ形状部２３１ｇを形成しているため、突起部２３１ａにてボール２１２がシート面から離されたときに、ボール２１２の位置を安定させることができる。これにより、ブレーキ液の流動等によってボール２１２が振動することを抑制することが可能となる。
【０１２５】
（第５実施形態）
本発明の第５実施形態について説明する。本実施形態は、第４実施形態に対してシャフト２３１の形状を変更したものであり、その他に関しては第４実施形態と同様であるため、調圧リザーバ２０についてのみ説明する。
【０１２６】
図１１は、本実施形態にかかる調圧リザーバ２０におけるバルブ２１１近傍の拡大断面図である。この図に示されるように、本実施形態の調圧リザーバ２０では、シャフト２３１のうちバルブ２１１と対向する面、具体的には十字形状部２３１ｃの上端面に凸部２３１ｈが備えられている。この凸部２３１ｈは、シャフト２３１の中心軸からずれた位置に配置されている。そして、本実施形態では、ピストン部２２がリザーバ室２０Ｃ内の容量を減少させる側に移動させられたとき、ボール２１２がシャフト２３１の突起部２３１ａに押されてシート面から離れたのち、凸部２３１ｈがバルブ２１１の下面に直接接触し、シャフト２３１の移動方向に対して斜めに力を加えて押し上げることでバルブ２１１が紙面上方に移動させられるようになっている。
【０１２７】
このような構造では、バルブ２１１がシートバルブ２１６のシート面から離されるとき、凸部２３１ｈによって直接バルブ２１１に対して斜め方向に力を加えることができる。具体的には、シャフト２３１の中心軸に対して凸部２３１ｈと反対側の方向に向かって、バルブ２１１に対して荷重を加えられる。このため、よりバルブ２１１がバルブ２１１を収容する部材の内周壁、すなわちフィルタ構成部品２１４の六本の柱状の部材２１４ｂに対し、より強い横力により当接させることができる。これにより、バルブ２１１の位置が安定し、ブレーキ液の流動等によってバルブ２１１が振動することをより抑制することが可能となる。
【０１２８】
なお、凸部２３１ｈによって斜め方向にバルブ２１１に荷重を掛ける場合、バルブ２１１の下面の形状を利用すると、より荷重を掛け易くすることができる。例えば、バルブ２１１の下面の外縁部をテーパ状とする場合や下面を球面処理する場合、その傾斜に凸部２３１ｈが接触するような配置関係とすれば、傾斜によってより斜め方向の荷重が掛かり易いようにできる。
【０１２９】
以上説明したように、本実施形態の調圧リザーバ２０によれば、シャフト２３１のうちバルブ２１１と対向する面に凸部２３１ｈを設けている。これにより、バルブ２１１がシートバルブ２１６のシート面から離されるとき、凸部２３１ｈによってバルブ２１１に斜め方向の荷重を加えることができる。したがって、上述同様に、ブレーキ液の流動等によってバルブ２１１が振動することを抑制することが可能となる。
【０１３０】
（他の実施形態）
上記第１実施形態では、シャフト２３１をプレート２３２と別体とし、第２実施形態ではピストン２２１をシャフト２３１と別体とし、第３実施形態では小径ピストン部２５をシャフト２３１と別体としたが、これらをシャフト２３１と一体型のものとしても構わない。そして、このようにシャフト２３１をプレート２３２やピストン２２１もしくは小径ピストン部２５と一体型とするのであれば、シャフト２３１が軸方向に対して傾斜することが規制されるため、シャフト２３１に対してスリット２３１ｂを形成せずに、単にシャフト２３１が大径油路２１６ａよりも径が小さくされた構造であっても良い。
【０１３１】
また、上記各実施形態では、弁部２１の構造の一例を挙げたが、内部に小径油路２１１ｂが備えられたバルブ２１１および小径油路２１１ｂを塞ぐボール弁２１２等で構成される弁体を有し、バルブ２１１が大径油路２１６ａの弁体も構成しているような構造であれば、どのような構造であっても構わない。
【０１３２】
また、上記第２実施形態では、リテーナ２４１とロッド２４２によってスプリング長設定部２４を構成したが、スプリング２２３の伸びを所定量に規制しつつ、スプリング２２３の収縮を許容するような構成、例えば両端にフランジ部が備えられた円筒形状のリテーナなどであっても構わない。
【０１３３】
また、第３実施形態ではリターンスプリング部２６にてシャフト２３１が可動部となる小径ピストン部２５側に付勢されるようにしているが、第１実施形態および第２実施形態でもリターンスプリング部２６を設けることでシャフト２３１が可動部となるプレート２３２およびカップ２３３やピストン２２１側に付勢されるようにしても良い。
【０１３４】
さらに、上記第４、第５実施形態では、第１実施形態の調圧リザーバ２０に対してピン２１３の構造などを変更する場合について説明したが、第２、第３実施形態の調圧リザーバ２０に対して同様の変更を行っても良い。これにより、第２、第３実施形態の調圧リザーバ２０に対しても、第４、第５実施形態に示した効果を得ることが可能となる。
【符号の説明】
【０１３５】
１…ブレーキペダル、３…Ｍ／Ｃ、４、５…Ｗ／Ｃ、１０…ポンプ、２０…調圧リザーバ、２０Ａ…第１リザーバ孔、２０Ｂ…第２リザーバ孔、２０Ｃ…リザーバ室、２１…弁部、２２…ピストン部、２３…ダイアフラム部、２５…小径ピストン部、２６…リターンスプリング部、４０…ハウジング、４０ｂ…背室、２１１…バルブ、２１１ｂ…小径油路、２１２…ボール弁、２１３…ピン、２１３ｃ…連通路、２１３ｄ…凹部、２１６…シートバルブ、２１６ａ…大径油路、２２１…ピストン、２２１ａ…仕切壁部、２２１ｂ…連通孔、２２１ｄ…凹部、２２３…スプリング、２３１…シャフト、２３１ａ…突起部、２３１ｈ…凸部、２３２…プレート、２３３…カップ、２３４…ストッパ、２３４ａ…鍔部、２４１…リテーナ、２５１…ピストン、２６１…リターンスプリング
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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