(57)【要約】【課題】追突の荷重に対する強度を高めた車体後部構造を提供する。【解決手段】車体後部構造１１は、車室１４の床（アンダボデー２１）の左右から車両後方へ延びているリヤサイドフレーム（左のリヤサイドフレーム２７、右のリヤサイドフレーム２８）と、リヤサイドフレームに両端部（左の端部５１、右の端部５２）をそれぞれに結合しているクロスメンバー（第２リヤクロスメンバー３３）とを備える。リヤサイドフレーム（左のリヤサイドフレーム２７）は、その後部４５の前端５４がクロスメンバー（第２リヤクロスメンバー３３）に突き当てられ、且つ、クロスメンバー（第２リヤクロスメンバー３３）に結合したリヤサイドフレーム（左のリヤサイドフレーム２７）の前部４４に含まれる周壁６３に、包まれて溶接（溶接ビード６２）されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室の床の左右から車両後方へ延びているリヤサイドフレームと、該リヤサイドフレーム間に配置して両端部をそれぞれに結合しているクロスメンバーとを備えた車体後部構造において、
前記リヤサイドフレームは、その後部の前端が前記クロスメンバーに突き当てられ、且つ、前記クロスメンバーに結合した前記リヤサイドフレームの前部に含まれる周壁に、包まれて溶接されていることを特徴とする車体後部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、追突されたときの荷重に対する強度を高めた車体後部構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両は、車室の後に設けられた荷物室が追突されたときの衝撃（荷重）に対応するように車室の床の左右から車両後方へ向け左・右のリヤサイドフレームを延ばすのが一般的である。リヤサイドフレームは、車室の車幅と同様の幅で延ばすと後輪に干渉するので互いを寄せるように曲げ、さらに上方に位置する荷物室の床に向かって上向きに曲げられた状態で連続している。そして、後輪の近傍で、リヤサスペンションの筒状のダンパを支持するように車両側面視で、アーチ状に曲げられているものがある（例えば、特許文献１（図１）参照）。
【０００３】
しかし、従来技術（特許文献１）では、追突されると、追突したときの荷重によって、リヤサイドフレームはアーチ状に曲がった部位を起点に曲がり始める傾向にあり、荷重を曲がった部位より前方へ伝達し難く、追突の荷重に対する強度が小さいという問題がある。また、リヤサイドフレームの下部は、追突荷重を下部に連なる、例えば井桁状のサブフレームの後部に伝達するが、サブフレームの前部が車室の床に対して下方へオフセットされているので、前部から荷重を車室の床側へ伝達し難い。
なお、リヤサイドフレームは筒状の部材を採用するため、中途でアーチ状に曲げると、精度を確保し難い。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−２４０４５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、追突の荷重に対する強度を高めた車体後部構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するために、請求項１に係る発明は、車室の床の左右から車両後方へ延びているリヤサイドフレームと、リヤサイドフレーム間に配置して両端部をそれぞれに結合しているクロスメンバーとを備えた車体後部構造において、リヤサイドフレームは、その後部の前端がクロスメンバーに突き当てられ、且つ、クロスメンバーに結合したリヤサイドフレームの前部に含まれる周壁に、包まれて溶接されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１に係る発明では、リヤサイドフレームと、リヤサイドフレームに両端部をそれぞれ結合しているクロスメンバーとを備えた車体後部構造において、リヤサイドフレームは、その後部の前端がクロスメンバーに突き当てられ、且つ、クロスメンバーに結合したリヤサイドフレームの前部に含まれる周壁に、包まれて溶接されているので、追突されたときの衝撃は主にリヤサイドフレームの後部からクロスメンバーに直接伝達され、溶接部でリヤサイドフレームの前部に伝達する衝撃の割合は少なくなり、溶接部に依存する割合を下げることができる。
つまり、追突の荷重に対する強度を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施例に係る車体後部構造の斜視図である。
【図２】本発明の実施例に係る車体後部構造のリヤサイドフレームの斜視図である。
【図３】本発明の実施例に係る車体後部構造のリヤサイドフレームの側面図である。
【図４】車体後部構造のリヤサイドフレームとクロスメンバーの結合を示す図である。
【図５】車体後部構造のリヤサイドフレームの背面詳細図である。
【図６】リヤサイドフレームの後部と前部とクロスメンバーの結合の詳細図兼荷重伝達の機構を説明する図である。
【図７】車体後部構造の荷重伝達の機構を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態について、実施例で詳細に説明する。なお、図１は車体後部構造を車両の下から見上げた状態を示し、図４は車両を天地反転した状態を示している。
【実施例】
【００１０】
実施例に係る車体後部構造１１は、図１に示すように、車両１２の後部に採用され、車室１４の後の荷物室１５の床をなし、車両１２が追突されたときに、荷物室１５の変形を抑制するようにしている。以降で具体的に説明していく。
【００１１】
車両１２は、車室１４と、荷物室１５と、車体１７と、を有し、車体１７は、車室１４の床及び荷物室（トランクルーム）１５の床をなすアンダボデー２１と、車室１４の側壁をなす左のサイドボデー２２、右のサイドボデー２３と、荷物室（トランクルーム）１５の壁をなすリヤボデー２４と、を備える。
【００１２】
アンダボデー２１は、図１〜図４に示すように、車室１４の左右から車両前後方向（Ｘ軸方向）の車両後方（矢印ａ１の方向）へ向かって延びる左のリヤサイドフレーム２７と、右のリヤサイドフレーム２８と、車室１４の後部に車幅方向（Ｙ軸方向）に延ばして配置されたミドルクロスメンバー３１と、ミドルクロスメンバー３１に平行に車幅方向に延ばしてトランクルーム１５の後部から順に配置された第１リヤクロスメンバー３２、第２リヤクロスメンバー３３と、第２リヤクロスメンバー３３からミドルクロスメンバー３１まで延ばした左の縦フレーム３４、右の縦フレーム３５と、トランクルーム１５のリヤフロアパン３６と、左のリヤサイドフレーム２７の後端と、右のリヤサイドフレーム２８の後端に取付けられたリヤバンパビーム３７と、を備える。
【００１３】
ここで、車体後部構造１１は、車幅方向（Ｙ軸方向）の中心を基準に左右がほぼ対称であり、車両１２の左に設けられているものを主体に説明する。
【００１４】
リヤボデー２４には、後輪（図に示していない）を支持しているリヤサスペンション（図に示していない）のダンパを締結するダンパハウジング４１がアルミニウム（軽合金）の鋳物で形成されて、ダンパハウジング４１の下部が左のリヤサイドフレーム２７に支持されている。
【００１５】
左のリヤサイドフレーム２７は、左のサイドボデー２２のサイドシル４２に結合した前部４４と、前部４４に連なる後部４５と、からなる。詳しくは後述する。
【００１６】
車体後部構造１１は、既に図１〜図４で説明したように、車室１４の床（アンダボデー２１）の左右から車両後方（矢印ａ１の方向）へ延びているリヤサイドフレーム（左のリヤサイドフレーム２７、右のリヤサイドフレーム２８）と、リヤサイドフレーム間に配置して両端部（左の端部５１、右の端部５２）をそれぞれに結合しているクロスメンバー（第２リヤクロスメンバー３３）とを備えている。
リヤサイドフレーム（左のリヤサイドフレーム２７）は、その後部４５の前端５４がクロスメンバー（第２リヤクロスメンバー３３）に突き当てられ、且つ、クロスメンバー（第２リヤクロスメンバー３３）に結合したリヤサイドフレーム（左のリヤサイドフレーム２７）の前部４４に含まれる周壁６３に、包まれて溶接（溶接ビード６２）されている。
【００１７】
ミドルクロスメンバー３１は、両端部のそれぞれが左のリヤサイドフレーム２７の前部４４の中央及び右のリヤサイドフレーム２８の前部４４の中央に結合し、車幅方向の中央に左の縦フレーム３４、右の縦フレーム３５の一端が結合し、他端が第２リヤクロスメンバー３３の車幅方向の中央に結合することで、第２リヤクロスメンバー３３が結合している。
【００１８】
第２リヤクロスメンバー３３は、両端部（左の端部５１、右の端部５２）のそれぞれが左のリヤサイドフレーム２７の前部４４に設けた後嵌合部６５内及び右のリヤサイドフレーム２８の前部４４に設けた後嵌合部６５内に入り込んで結合しているアルミニウム（軽合金）の押出し材である。
【００１９】
第１リヤクロスメンバー３２は、両端部のそれぞれが左のリヤサイドフレーム２７の後部４５の中央及び右のリヤサイドフレーム２８の後部４５の中央に結合しているアルミニウム（軽合金）の押出し材である。また、両端部のうち一端部が第１補強ブラケット６７並びに第２補強ブラケット７１で左のリヤサイドフレーム２７に結合している。そして、他端部が第１補強ブラケット６７並びに第２補強ブラケット７１で右のリヤサイドフレーム２８に結合している。
【００２０】
次に、リヤサイドフレーム（左のリヤサイドフレーム２７）の前部４４を図１、図６で詳しく説明する。
前部４４は、サイドシル４２に前結合部７３（右のリヤサイドフレーム２８と同様）が結合され、前結合部７３に連ねて中央部７４が車幅方向の中央、言い換えると車両１２の内側（矢印ａ３の方向）へ向け且つ、上方（矢印ａ４の方向）へ、さらに車両後方へ向け延び、つまり斜め後方へ延び、この中央部７４に連ねて第２リヤクロスメンバー３３の左の端部５１に達した後結合部７５が形成されている。
【００２１】
後結合部７５は、車両１２の内側（矢印ａ３の方向）へ向いている内壁７７に、第２リヤクロスメンバー３３の左の端部５１を嵌合且つ結合している内壁嵌合開口７８（後嵌合部６５に含まれる）が開けられ、内壁嵌合開口７８に嵌合している第２リヤクロスメンバー３３へ直交させて車両後方へ開口を向けた嵌合筒部８１が形成されている。
【００２２】
嵌合筒部８１には、リヤサイドフレーム（左のリヤサイドフレーム２７）の後部４５の前端５４が貫通嵌合して前端５４が第２リヤクロスメンバー３３に突き当てられている。そして、前端５４が嵌合筒部８１の周壁６３にすみ肉溶接（溶接ビード６２）で溶接されている。
【００２３】
リヤサイドフレーム（左のリヤサイドフレーム２７）の前部４４の材質は、アルミニウム（軽合金）の鋳物である。
嵌合筒部８１は、周壁６３を含み、リヤサイドフレーム（左のリヤサイドフレーム２７）の後部４５を、すきまばめで嵌めた大きさであり、すみ肉溶接（溶接ビード６２）の溶接作業は容易になる。
【００２４】
次に、リヤサイドフレーム（左のリヤサイドフレーム２７）の後部４５を詳しく説明する。
後部４５は、前部４４に結合した状態において第２リヤクロスメンバー３３からリヤバンパビーム３７の配置位置近傍まで延ばしたもので、主にフレーム本体８４で形成されている。
フレーム本体８４には、前端５４、前端５４に対向しリヤバンパビーム３７を支持する後端８５、ダンパハウジング４１を結合している中央のダンパハウジング結合部８６、第１リヤクロスメンバー３２を結合している中央の第１クロス結合部８７が設けられている。
【００２５】
フレーム本体８４はまた、図４〜図６に示したように、本体５５に重ね部材５６を入れたものである。具体的には、重ね部材５６を車両１２が追突されたときに変形させたくない範囲（長さ）に配置し、本体５５がトランクルーム１５のリヤフロアパン３６を重ねた上位から順に設けた上部体９１と、中間体９２と、下部であるところの下部体９３と、からなり、下部体９３の前縁９５に第１リヤクロスメンバー３２を当接させて第１クロス結合部８７に配置し、且つ第１補強ブラケット６７並びに第２補強ブラケット７１で保持している。
【００２６】
さらに、フレーム本体８４は、中間体９２内に重ね部材５６を嵌合しリベット５７で一体的に固定することで２層厚肉フレーム部を形成し、２層厚肉フレーム部の外面（フレーム本体８４の外面）のうち車両１２の外側へ向いている外側壁９６に第１補強ブラケット６７を重ね、この３枚重なった状態でリベット５７で固定し、車両１２の下方へ向いている下側壁９７に第２補強ブラケット７１を重ね、この３枚重なった状態でリベット５７で固定している。
【００２７】
上部体９１は、図５に示すように、断面が略Ｕ字形状で、幅が中間体９２に一致し、縁１０３が中間体９２の側壁部１０４に一体に連なる。言い換えると開口を中間体９２で封じている。上部体９１の厚さはｔｕである。
【００２８】
中間体９２は、断面が略ロ字形状で、厚さをｔｍで成形している。
下部体９３（下部）は、断面が略八角形のうちの一辺を切断した溝形であり、中間体９２の下壁部１０５に一体に縁１０６を連ねている。言い換えると開口を中間体９２の下壁部１０５で封じている。下部体９３の厚さはｔｗである。
【００２９】
上部体９１の厚さｔｕ、中間体９２の厚さｔｍ、下部体９３の厚さｔｗは一般に用いられるアルミニウム製リヤサイドフレームの厚さとほぼ同様であり、重ね部材５６に比べ薄い。
【００３０】
重ね部材５６は、リヤサイドフレーム（左のリヤサイドフレーム２７）の後部４５内に入る大きさで、詳しくは、後部４５の内面に沿う形状とするとともに、後部４５の内面との間に微少の隙間（接触可能）を設定した大きさのアルミニウムの押出し材である。そして、長さを第１リヤクロスメンバー３２から第２リヤクロスメンバー３３までとした。
重ね部材５６の厚さｔｂは、上部体９１の厚さｔｕ、中間体９２の厚さｔｍ、下部体９３の厚さｔｗより厚い。
【００３１】
次に、本発明の実施例に係る車体後部構造１１の作用を図６、図７で説明する。
車体後部構造１１は、追突されたときの荷重が、後部４５に入力されると、後部４５（フレーム本体８４）が直接、クロスメンバー（第２リヤクロスメンバー３３）に荷重を矢印ｂ１のように伝達して、リヤサイドフレーム（左のリヤサイドフレーム２７）の前部４４との溶接した部位（溶接ビード６２を含む溶接部）に分散される荷重を小さくする。その結果、荷重を前部４４に溶接した部位（溶接ビード６２を含む溶接部）のみで伝達した場合に比べ、リヤサイドフレーム（左のリヤサイドフレーム２７）の強度を高めることができる。
【００３２】
尚、本発明の車体後部構造は、実施の形態では後部に採用されているが、車体前部にも採用可能である。
【産業上の利用可能性】
【００３３】
本発明の車体後部構造は、車両のアンダボデーに含まれ、車両前後方向に延ばした筒状の部材に好適である。
【符号の説明】
【００３４】
１１…車体後部構造、１４…車室、２１…床（アンダボデー）、２７…リヤサイドフレーム（左のリヤサイドフレーム）、２８…リヤサイドフレーム（右のリヤサイドフレーム）、３３…クロスメンバー（第２リヤクロスメンバー）、４４…リヤサイドフレームの前部、４５…後部、５１…端部（左の端部）、５２…端部（右の端部）、５４…後部の前端、６２…溶接ビード、６３…周壁。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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