(57)【要約】【課題】モータリング状態において、エンジン始動時に発生するロール固有振動を抑制できる能動型防振支持装置を提供する。【解決手段】  エンジンのロール固有振動が発生したことを検知したとき（ステップＳ５）、前回エンジン始動時に記憶した前回の１，２周期目のロール固有振動のＡＣＭ制御データを記憶部６２３ｂから読み出し、１，２周期目のＡＣＭ制御を行う（ステップＳ７、８）。１，２周期目のエンジン回転速度Ｎｅの増加率を参照して、ロール固有振動マップに基づいて、ロール固有振動の３周期目以降のＡＣＭ制御データを決定する（ステップＳ９〜１１）。そのデータを出力して、３周期目以降のＡＣＭ制御を行う（ステップＳ１２）。次回エンジン始動時のために、今回の１、２周期目のＡＣＭ制御データを記憶させておく（ステップＳ１３）。【選択図】図１
2010228479.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンを車体に支承するとともに、前記エンジンの回転変動を検出するセンサからの出力に基づいて前記エンジンの振動状態を推定する制御手段がアクチュエータを伸縮駆動して、振動の伝達を抑制する能動型防振支持装置において、
前記エンジンの始動の際に、該エンジンが発動前のモータリング状態であることを検知するモータリング状態検出手段と、
検出された前記エンジンの回転速度に基づきロール固有振動の発生を検知するロール固有振動検出手段と、
前記ロール固有振動検出手段によってロール固有振動が開始されていると判定されたとき、前記エンジンの回転速度の増加率に基づいてロール固有振動状態情報を取得するロール固有振動状態情報取得手段と、を備え、
前記取得されたロール固有振動状態情報に応じて、ロール固有振動抑制制御を行うことを特徴とする能動型防振支持装置。
【請求項２】
前記ロール固有振動の１，２周期目のロール固有振動制御データが予め記憶された記憶手段を備え、
前記エンジンのロール固有振動の発生を検知したとき、前記記憶された前記ロール固有振動制御データを用いて、前記ロール固有振動の１，２周期目のロール固有振動抑制制御を行うとともに、
前記取得された今回のロール固有振動状態情報に応じて、前記ロール固有振動の３周期目以降のロール固有振動抑制制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の能動型防振支持装置。
【請求項３】
前記ロール固有振動状態情報とは、前記エンジンの回転速度の増加率に基づいて、予め設定された前記ロール固有振動の期間と制御ゲインであることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の能動型防振支持装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のエンジンを車体に支承する能動型防振支持装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、モータ補助型ハイブリット車両において、モータ制振制御の作動状態に無関係に、アクティブ・コントロール・マウント制御を最適に行う能動型防振支持装置の技術が開示されている。
前記特許文献１によれば、ジェネレータ・モータに供給されるモータ制振制御信号の有無に応じて、エンジンマウント制振制御用の波形を生成するための位相補正制御マップを持ち替えるようにする制御マップ持替器を備えているので、ジェネレータ・モータによる制振制御の状態に応じた最適なアクティブ・コントロール・マウントの制御を行うことができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２６９０４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に開示された技術は、ジェネレータ・モータを一体に備えたエンジンを、エンジンマウントを介して車体フレームに支持し、エンジンから車体フレームに伝達される振動をジェネレータ・モータ及びエンジンマウントにより協調して制振するものであり、その基本的な考え方は、エンジンが定常運転をしているときのものである。つまり、エンジン回転速度Ｎｅが比較的高いときのエンジンの振動を抑制するものである。エンジン発動前のいわゆるエンジン始動の際のモータリング状態において、エンジン回転速度Ｎｅが所定の回転速度のときに発生し、エンジンと、車体とを大きく振動させるロール振動を抑制することができないという問題点があった。
そこで、本発明は、エンジンの始動の際のモータリング状態において発生するロール振動を抑制できる能動型防振支持装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に係る発明の能動型防振支持装置は、エンジンを車体に支承するとともに、エンジンの回転変動を検出するセンサからの出力に基づいてエンジンの振動状態を推定する制御手段がアクチュエータを伸縮駆動して、振動の伝達を抑制する能動型防振支持装置において、エンジンの始動の際にエンジンが発動前のモータリング状態であることを検知するモータリング状態検出手段と、検出されたエンジンの回転速度に基づきロール固有振動の発生を検知するロール固有振動検出手段と、ロール固有振動検出手段によってロール固有振動が開始されていると判定されたとき、エンジンの回転速度の増加率に基づいてロール固有振動状態情報を取得するロール固有振動状態情報取得手段と、を備え、取得されたロール固有振動状態情報に応じて、ロール固有振動抑制制御を行うことを特徴とする。
【０００６】
請求項１に係る発明によれば、モータリング状態においてロール固有振動が開始されていると判定されたときに、エンジンの回転速度の増加率に基づくロール固有振動状態情報に応じてロール固有振動を抑制するので、例えば、モータリング状態においてもロール固有振動を抑制できる。
【０００７】
請求項２に係る発明の能動型防振支持装置は、ロール固有振動の１，２周期目のロール固有振動制御データが予め記憶された記憶手段を備え、エンジンのロール固有振動の発生を検知したとき、記憶されたロール固有振動制御データを用いて、ロール固有振動の１，２周期目のロール固有振動抑制制御を行うとともに、取得された今回のロール固有振動状態情報に応じて、ロール固有振動の３周期目以降のロール固有振動抑制制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の能動型防振支持装置。
【０００８】
請求項２に係る発明によれば、ロール固有振動の１、２周期目のロール固有振動制御データを記憶手段に記憶させるので、例えば、マイクロコンピュータの演算速度の制約がある場合でも、ロール固有振動の最初からロール固有振動抑制制御ができる。
なお、ロール固有振動状態情報は、前記エンジンの回転速度の増加率に基づいて、予め設定された前記ロール固有振動の期間と制御ゲインであることが望ましい。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によると、モータリング状態において、エンジン始動時に発生するロール固有振動を抑制できる能動型防振支持装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施形態に係る能動型防振支持装置のアクティブ・コントロール・マウントの構造を示す縦断面図である。
【図２】図１のＡ部拡大図である。
【図３】クランクパルスセンサ、ＴＤＣセンサ、エンジンＥＣＵ及びＡＣＭＥＣＵの接続を示すブロック図である。
【図４】ＡＣＭＥＣＵ機能構成のブロック図である。
【図５】ロール固有振動マップの説明図である。
【図６】エンジン始動時のロール固有振動に対するＡＣＭ制御（ロール固有振動抑制制御）の流れを示すフローチャートである。
【図７】ロール固有振動に対するＡＣＭ制御（ロール固有振動抑制制御）の流れを示すフローチャートである。
【図８】エンジン始動時のＡＣＭ制御の説明図であり、（ａ）は、エンジン回転速度Ｎｅの時間推移の説明図、（ｂ）は、エンジン振動の時間推移の説明図、（ｃ）は、ＡＣＭ通電電流の時間推移の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明を実施形態について、適宜図を参照しながら詳細に説明する。
（能動型防振支持装置の全体構成）
図１は、本実施形態に係わる能動型防振支持装置のアクティブ・コントロール・マウントの構造を示す縦断面図であり、図２は図１のＡ部拡大図である。
【００１２】
本実施形態に係わる能動型防振支持装置１０１は、上下方向に伸縮駆動することが可能で、車両のエンジン１０２（図３参照）を車体フレームに弾性的に支承するために用いられるアクティブ・コントロール・マウントＭＦ，ＭＲを、エンジン１０２の前後方向に２つ配置してなる。
なお、以下ではアクティブ・コントロール・マウントＭＦ，ＭＲを特に区別する必要がない場合は、単にアクティブ・コントロール・マウントＭと記載する。
【００１３】
ここで、エンジン１０２は、例えば、クランクシャフト（図示せず）の一端にトランスミッションが結合されるとともに、クランクシャフトが車両の本体に横向きに配置される、いわゆる横置きのＶ型６気筒エンジンである。従って、エンジン１０２はクランクシャフト方向が車両の左右方向に配置され、エンジン１０２によるロール方向の振動を抑制するため、エンジン１０２を挟んで、車両の前方側にアクティブ・コントロール・マウントＭＦが、車両の後方側にアクティブ・コントロール・マウントＭＲが対にして備えられている。
【００１４】
アクティブ・コントロール・マウントＭＦ，ＭＲは、エンジン１０２の重心の高さより低い位置に取り付けられ、エンジン１０２の前後方向のロール振動を抑制するとともに、エンジン１０２を車両の車体に弾性支持（支承）する。
【００１５】
図１に示すように、能動型防振支持装置１０１は、アクティブ・コントロール・マウントＭ，Ｍ（図１では、代表的に１つのアクティブ・コントロール・マウントＭのみを表示）を制御するアクティブ・コントロール・マウント制御ＥＣＵ（Electric Control Unit）７１を備えている。以下では、アクティブ・コントロール・マウント制御ＥＣＵ７１（制御手段）は、ＡＣＭ（Active Controll Mount）ＥＣＵ７１と称する。
ＡＣＭＥＣＵ７１はエンジン回転速度Ｎｅや出力トルク等を制御するエンジン制御ＥＣＵ（以下、エンジンＥＣＵと称する）７３と通信回線、例えば、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信で接続されている。
【００１６】
なお、ＡＣＭＥＣＵ７１は、エンジンＥＣＵ７３から、通信回線を介してエンジン回転速度Ｎｅ信号、クランクパルス信号、各気筒の上死点のタイミングを示すＴＤＣ（Top Dead Center）信号、Ｖ型６気筒のエンジン１０２を全筒運転しているのか、休筒運転をしているのかを示すシリンダ・オフ信号、イグニッション・スイッチのエンジン始動を示すイグニッション・スイッチ信号（以下、「ＩＧ−ＳＷ信号」と称する）、燃料噴射のタイミングを示す燃料噴射信号、アクセル・ポジション・センサ信号が入力される。
ちなみに、クランクパルスは、６気筒エンジンの場合、クランクシャフトの１回転につき２４回、つまりクランクアングルの１５°毎に１回出力される。
【００１７】
（ＡＣＭの構成）
図１に示すように、アクティブ・コントロール・マウントＭは、軸線Ｌに関して実質的に軸対称な構造を有するもので、略円筒状の上部ハウジング１１と、その下側に配置された略円筒状の下部ハウジング１２と、下部ハウジング１２内に収容されて上面が開放した略カップ状のアクチュエータケース１３と、上部ハウジング１１の上側に接続したダイヤフラム２２と、上部ハウジング１１内に格納された環状の第１弾性体支持リング１４と、第１弾性体支持リング１４の上側に接続した第１弾性体１９と、アクチュエータケース１３に収容された環状の第２弾性体支持リング１５と、第２弾性体支持リング１５の内周側に接続した第２弾性体２７と、アクチュエータケース１３に収容され第２弾性体支持リング１５及び第２弾性体２７の下方に配置された駆動部（アクチュエータ）４１等から構成されている。
【００１８】
上部ハウジング１１下端のフランジ部１１ａと、下部ハウジング１２の上端のフランジ部１２ａとの間に、アクチュエータケース１３の外周のフランジ部１３ａと、第１弾性体支持リング１４の外周部１４ａと、第２弾性体支持リング１５の上面外周部１５ａとが重ね合わされてカシメにより結合される。このとき、フランジ部１２ａとフランジ部１３ａとの間に環状の第１フローティングラバー１６を介在させ、かつフランジ部１３ａの上面と第２弾性体支持リング１５の上面外周部１５ａ下面との間に環状の第２フローティングラバー１７を介在させることで、アクチュエータケース１３は、上部ハウジング１１及び下部ハウジング１２に対して上下方向に相対移動可能にフローティング支持される。
【００１９】
第１弾性体支持リング１４と、第１弾性体１９の上面側に設けられた凹部内に配置された第１弾性体支持ボス１８とは、厚肉のラバーで形成された第１弾性体１９の下端及び上端で、加硫接着によって接合されている。更に、第１弾性体支持ボス１８の上面にダイヤフラム支持ボス２０がボルト２１で固定されており、ダイヤフラム支持ボス２０に内周部を加硫接着によって接合されたダイヤフラム２２の外周部が、上部ハウジング１１に加硫接着により接合されている。
ダイヤフラム支持ボス２０の上面にはエンジン取付部２０ａが一体に形成され、エンジン１０２に固定される（詳細な固定方法は、図示省略してある）。また、下部ハウジング１２の下端の車体取付部１２ｂが図示しない車体フレームに固定される。
【００２０】
上部ハウジング１１の上端のフランジ部１１ｂには、ストッパ部材２３の下端のフランジ部２３ａがボルト２４及びナット２５で結合されており、ストッパ部材２３の上部内面に取り付けたストッパラバー２６に、ダイヤフラム支持ボス２０の上面に突設したエンジン取付部２０ａが当接可能に対向する。
このような構造によって、アクティブ・コントロール・マウントＭにエンジン１０２から大きな荷重が入力したとき、エンジン取付部２０ａがストッパラバー２６に当接することで、エンジン１０２の過大な変位が抑制される。
【００２１】
第２弾性体支持リング１５の内周面には、膜状のラバーで形成された第２弾性体２７の外周部が加硫接着により接合されており、第２弾性体２７の中央部にその上部が埋め込まれるように可動部材２８が加硫接着により接合される。
【００２２】
そして、第２弾性体支持リング１５の上面と第１弾性体支持リング１４の下部との間に円板状の隔壁部材２９が固定されており、第１弾性体支持リング１４、第１弾性体１９及び隔壁部材２９により区画された第１液室３０と、隔壁部材２９及び第２弾性体２７により区画された第２液室３１とが、隔壁部材２９の中央に開口している連通孔２９ａを介して相互に連通する。
【００２３】
第２弾性体２７の外周部２７ａは、第２弾性体支持リング１５の下面外周部１５ｂ（図２参照）と後記するヨーク４４との間に挟持され、シール機能を有するようになっている。
また、第１弾性体支持リング１４と上部ハウジング１１との間に環状の連通路３２が形成されている。連通路３２は連通孔３３を介して第１液室３０に連通するとともに、環状の連通間隙３４を介して、第１弾性体１９とダイヤフラム２２により区画された第３液室３５に連通する。
【００２４】
図２に示すように、コイル組立体４３は、固定コア４２及びヨーク４４間に配置され、コイル４６とコイル４６の周囲を覆うコイルカバー４７とで構成される。コイルカバー４７には、下部ハウジング１２及びアクチュエータケース１３に形成された開口部１２ｃ，１３ｂ（図２参照）を貫通して外部に延出するコネクタ４８が一体に形成され、そこにコイル４６に給電する給電線が接続される。
【００２５】
ヨーク４４は、コイルカバー４７の上面側に環状の鍔部を持ち、その鍔部の内周から下方に伸びる円筒部４４ａ（図２参照）を有する、謂わば、フランジ付き円筒の形状である。コイルカバー４７の上面とヨーク４４の鍔部の下面との間にシール部材４９（図２参照）が配置され、コイルカバー４７の下面と固定コア４２の上面との間にシール部材５０が配置される。これらのシール部材４９，５０によって下部ハウジング１２及びアクチュエータケース１３に形成した開口部１２ｃ，１３ｂから駆動部４１の内部空間に水や塵が入り込むのを阻止することができる。
【００２６】
ヨーク４４の円筒部の内周面には、薄肉円筒状の軸受け部材５１が上下方向に摺動自在に嵌合しており、この軸受け部材５１の上端には径方向内向きに折り曲げられた上部フランジ５１ａが形成されるとともに、下端には径方向外向きに折り曲げられた下部フランジ５１ｂが形成されている。
下部フランジ５１ｂとヨーク４４の円筒部４４ａの下端との間には、セットばね５２が圧縮状態で配置されており、このセットばね５２の弾性力で軸受け部材５１の下部フランジ５１ｂを下方に付勢して、下部フランジ５１ｂの下面と固定コア４２との間に配された弾性体５３を介して、固定コア４２の上面に押し付けることで、軸受け部材５１がヨーク４４にて支持される。
【００２７】
軸受け部材５１の内周面には、略円筒状の可動コア５４が上下方向に摺動自在に嵌合する。更に、固定コア４２及び可動コア５４はそれぞれ軸線Ｌ上の中心部が中空になっており、そこに前記した可動部材２８の中心部（軸線Ｌ上）に接続して下方に伸びる略円柱状のロッド５５が挿通されている。ロッド５５の下端部にはナット５６が締結される。ナット５６は、中心部に上端が開口した中空部を有し、その中空部にロッド５５の下端側を収容している。ナット５６の上端部５６ａは、その下方よりもやや外径が大きく、上端部５６ａの上面が可動コア５４のばね座５４ａの下面と当接するようになっている。
【００２８】
また、可動コア５４のばね座５４ａと可動部材２８の下面との間には、圧縮状態のセットばね５８が配置され、このセットばね５８の弾性力で可動コア５４は下方に付勢され、可動コア５４の前記ばね座５４ａの下面がナット５６の上端部５６ａの上面に押し付けられて固定される。この状態で、可動コア５４の円筒部の円錐の周面形状の内周面と固定コア４２の円錐の周面形状の外周面とが、円錐の周面状のギャップｇを介して対向している。
ロッド５５に対し、ナット５６は固定コア４２の中心に形成された開口４２ａ内で上下位置を調整されて締結されており、この開口４２ａは、ゴム製のキャップ６０で閉塞される。
【００２９】
（アクティブ・コントロール・マウントの作用）
以上のように構成されるアクティブ・コントロール・マウントＭの作用について説明する（以下、適宜図１から図２参照）。
ＡＣＭＥＣＵ７１は、エンジン１０２(図３参照)の図示しないクランクシャフトの１回転につき２４回、つまり、クランクアングルの１５°毎に１回出力されるクランクパルスを検出するクランクパルスセンサＳａ(図１参照)と、クランクシャフトの１回転につき３回、つまり、各気筒の上死点毎に１回、ＴＤＣ信号を出力するＴＤＣセンサＳｂ(図１参照)に接続されている。ＡＣＭＥＣＵ７１は、クランクパルスセンサＳａからクランクパルス信号及びＴＤＣセンサＳｂからのＴＤＣ信号に基づいてエンジンの振動状態を推定し、能動型防振支持装置１０１を構成するアクティブ・コントロール・マウントＭＦ，ＭＲの駆動部４１に対する通電を制御する。
【００３０】
駆動部４１のコイル４６は、ＡＣＭＥＣＵ７１からの通電制御により励磁され、可動コア５４を吸引して可動部材２８を下方側に移動させる。この可動部材２８の移動に伴い、第２液室３１を区画する第２弾性体２７が下方に変形して第２液室３１の容積が増加する。逆に、コイル４６を消磁すると、第２弾性体２７が自己の弾性により上方に変形し、可動部材２８及び可動コア５４が上昇し、第２液室３１の容積が減少する。
【００３１】
しかして、車両の走行中に低周波数（例えば、７〜２０Ｈｚ）のエンジン１０２、車体、サスペンションの連成系において車体の剛体振動とエンジン系の共振により発生する低周波振動であるエンジンシェイク振動が生じたとき、エンジン１０２からダイヤフラム支持ボス２０及び第１弾性体支持ボス１８を介して入力される荷重で第１弾性体１９が変形して第１液室３０の容積が変化すると、連通路３２を介して接続された第１液室３０及び第３液室３５の間で液体が流通する。この状態で、第１液室３０の容積が拡大・縮小すると、それに応じて第３液室３５の容積は縮小・拡大するが、この第３液室３５の容積変化はダイヤフラム２２の弾性変形により吸収される。このとき、連通路３２の形状及び寸法、並びに第１弾性体１９のばね定数は、前記エンジンシェイク振動の周波数領域で低ばね定数及び高減衰力を示すように設定されているため、エンジン１０２から車体フレームに伝達される振動を効果的に低減することができる。
なお、前記エンジンシェイク振動の周波数領域では、エンジン１０２が定常回転の場合は、駆動部４１は駆動しない非作動状態に保たれる。
【００３２】
前記エンジンシェイク振動よりも周波数の高い振動、すなわちエンジン１０２の図示しないクランクシャフトの回転に起因するアイドル時の振動や、エンジン１０２の気筒の一部を休止してエンジン１０２を駆動する気筒休止運転時の振動が発生した場合、第１液室３０及び第３液室３５を接続する連通路３２内の液体はスティック状態になって防振機能を発揮できなくなるため、アクティブ・コントロール・マウントＭＦ，ＭＲの駆動部４１，４１を駆動して防振機能を発揮させる。
【００３３】
ちなみに、アイドル振動は、アイドル回転状態でフロア、シート及びステアリング・ホイールが低周波振動を起こすもので、ブルブル振動は４気筒エンジンで、例えば、２０〜３５Ｈｚ、６気筒エンジンで、例えば３０〜５０Ｈｚであり、ユサユサ振動は５〜１０Ｈｚで燃焼不均一にて発生し、エンジンのロール振動が主な要因である。
そこで、駆動部４１，４１を駆動するため、図２に示すアクティブ・コントロール・マウントＭＦ，ＭＲを含む能動型防振支持装置１０１（図１参照）には、クランクパルスセンサＳａ、ＴＤＣセンサＳｂ、エンジンＥＣＵ７３からの信号に基づいて、コイル４６，４６に対する通電を制御する。
【００３４】
（ＡＣＭＥＣＵの構成）
次に、図３を参照し、適宜図１から図２を参照しながらＡＣＭＥＣＵの構成を説明する。
図３は、クランクパルスセンサ、ＴＤＣセンサ、エンジンＥＣＵ及びＡＣＭＥＣＵの接続を示すブロック図である。
クランクパルスセンサＳａは、エンジン１０２の図示しないクランクシャフトが発生するクランクパルスを検出するセンサである。６気筒エンジンの場合、クランクパルスは、エンジン１０２におけるクランクアングルが１５°毎に発生し、クランクパルスセンサＳａはこのクランクパルスを検出してエンジンＥＣＵ７３に入力する。ＴＤＣセンサＳｂは、各気筒の上死点毎に１回、ＴＤＣ信号を出力するセンサであり、クランクシャフトの１回転につき３回、ＴＤＣ信号を出力する
【００３５】
エンジンＥＣＵ７３は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等を備えるマイクロコンピュータ及び周辺回路等から構成され、エンジン回転速度Ｎｅを制御したり、エンジン１０２に備わるクランクパルスセンサＳａを介してエンジン回転速度Ｎｅを演算したりする。そして、検出したエンジン回転速度ＮｅやクランクパルスセンサＳａ、ＴＤＣセンサＳｂから入力されるクランクパルス信号やＴＤＣ信号をＡＣＭＥＣＵ７１に通信回線を介して入力する機能を有する。
【００３６】
更に、ＩＧ−ＳＷ信号により、エンジン１０２に組み込まれたスタータと呼ばれる図示しない電動モータによりエンジン１０２を始動する時には、エンジンＥＣＵ７３は、クランクパルス信号及びＴＤＣ信号に基づいて、エンジン１０２が最初の爆発（以下、「初爆」と称する）するときにどの気筒を最初に爆発させる気筒（以下、「初発の気筒」と称する）とするか決め、その決められた初発の気筒に対して最初に燃料噴射を行う制御を行う。その際に、最初に燃料噴射が行われる気筒を「初発インジェクション気筒」と称する。
エンジンＥＣＵ７３は、車両に配線されている通信回線を介して、前記した初発インジェクション気筒を特定する信号をＡＣＭＥＣＵ７１に出力する。
また、エンジンＥＣＵ７３は、燃料噴射を指示する燃料噴射信号をＡＣＭＥＣＵ７１に出力する。
なお、エンジン１０２に組みこまれたスタータのかわりにハイブリット・エンジンにおいて、エンジン１０２をモータ駆動力でアシストするアシストモータであってもよい。
【００３７】
ＡＣＭＥＣＵ７１は、ＣＰＵ７１ｂ、ＲＯＭ７１ｃ、ＲＡＭ７１ｄ、不揮発メモリで構成される記憶部７１ｅ等を備えるマイクロコンピュータ及び信号入出力部７１ａ等を含む周辺回路、給電部７２Ａ，７２Ｂ等から構成される。
信号入出力部７１ａは、エンジンＥＣＵ７３から入力されるエンジン回転速度Ｎｅやクランクパルス信号、ＴＤＣ信号、初発インジェクション気筒を特定する信号、燃料噴射信号等の信号を受信して、ＣＰＵ７１ｂに入力したり、ＣＰＵ７１ｂから出力されるアクティブ・コントロール・マウントＭＦ，ＭＲの駆動部４１，４１への通電制御の信号を給電部７２Ａ，７２Ｂへ出力したりする。
【００３８】
給電部７２Ａは、アクティブ・コントロール・マウントＭＦが備えるコイル４６（図２参照）に電流を通電する図示しないスイッチング回路とコイル４６に実際に流れる電流値を検出する図示しない電流センサを含んでいる。給電部７２Ａの前記スイッチング回路はＣＰＵ７１ｂに制御され、給電部７２Ａがバッテリから供給される直流電源を、コネクタ４８（図２参照）を介してコイル４６に供給可能となっている。給電部７２Ｂも同様な構成である。
そして、ＣＰＵ７１ｂは、例えば、ＲＯＭ７１ｃに格納されたプログラムによって動作する。また、記憶部７１ｅには、アクティブ・コントロール・マウントＭＦ，ＭＲを制御するために必要なデータ等が記憶されている。
【００３９】
図２に示すように構成されるアクティブ・コントロール・マウントＭの駆動部４１は、コイル４６に電流が通電されていない状態のとき、可動部材２８は、第２弾性体２７の自己の弾性復元力によって上動する。そして、ナット５６が可動コア５４を押し上げ、可動コア５４と固定コア４２との間にギャップｇが形成される。
【００４０】
一方、ＡＣＭＥＣＵ７１からコイル４６に電流が通電されると、コイル４６が発生させた磁束線がヨーク４４、可動コア５４、更にギャップｇを上下に貫通して、固定コア４２、コイル４６に戻る閉じた回路を形成することによって、可動コア５４が下方に吸引され、移動する。このとき、可動コア５４は可動部材２８の下方に接続するロッド５５に固定されるナット５６を介して、可動部材２８を下方に移動させ、第２弾性体２７が下向きに変形する。その結果、第２液室３１（図１参照）の容積が増加するため、エンジン１０２（図１参照）からの押し荷重で圧縮された第１液室３０の液体が隔壁部材２９の連通孔２９ａを通過して第２液室３１に流入し、エンジン１０２から車両に伝達される荷重を低減することができる。
【００４１】
逆に、コイル４６への通電を止めると、可動コア５４は下への吸引力から解放され、下向きに変形していた第２弾性体２７が自身の弾性力で上方位置に戻ろうとし、ロッド５５に固定されるナット５６を介して、可動コア５４が上方に引っ張られ、移動する。その結果、ギャップｇが形成される。このとき、第２弾性体２７が上方に移動する結果、第２液室３１の容積が減少するため、エンジン１０２からの引き荷重で減圧された第１液室３０へ隔壁部材２９の連通孔２９ａを通過して第２液室３１の液体が流入し、エンジン１０２から車両に伝達される荷重を低減することができる。
【００４２】
以上のように、ＡＣＭＥＣＵ７１は、コイル４６へ通電する電流値を制御することで可動部材２８の上下動を制御でき、エンジン１０２のロール振動を車体フレームに伝えないように防振機能を発揮することができる。
【００４３】
（ＡＣＭＥＣＵの作用）
次に図４から図８を参照しながらＡＣＭＥＣＵ７１の作用について説明する。
図４は、本実施形態におけるＡＣＭＥＣＵの機能構成ブロック図である。
ＡＣＭＥＣＵの各機能構成ブロックの機能は、ＲＯＭ７１ｃ（図３参照）に記憶されたプログラムをＣＰＵ７１ｂが実行することで実現される。具体的には、クランクパルス間隔算出部６２１、エンジン回転モード判定部（モータリング状態検出手段）６２２、振動状態推定部（ロール固有振動検出手段、ロール固有振動状態情報取得手段）６２３、位相検出部６２４、アクチュエータ駆動制御部６２５を含んで構成されている。
【００４４】
クランクパルス間隔算出部６２１は、ＣＰＵ７１ｂの内部クロック信号とエンジンＥＣＵ７３からのクランクパルス信号及びＴＤＣパルス信号により、クランクパルスの間隔を算出する。
クランクパルス間隔算出部６２１で算出されたクランクパルス間隔は、エンジン回転モード判定部６２２と振動状態推定部６２３に入力される。
【００４５】
エンジン回転モード判定部６２２には、エンジンＥＣＵ７３からのエンジン回転速度Ｎｅ信号、シリンダ・オフ信号、ＩＧ−ＳＷ信号、アクセル・ポジション・センサ信号、クランクパルス間隔、燃料噴射信号が入力される。
エンジン回転モード判定部６２２は、これらの信号に基づいて、エンジン１０２の回転モードをエンジン始動の際のスタータによるモータリング状態や、エンジン発動を検出して、エンジンのモータリング状態と判定したり、エンジンの発動と判定したり、その後エンジン回転速度Ｎｅの上昇を監視して所定のエンジン回転速度Ｎｅ以上に達したときアイドリング状態と判定したり、シリンダ・オフ信号に基づいてエンジン１０２の運転状態が全筒運転状態か休筒運転状態かを判定したり、アクセル・ポジション・センサ信号に基づいてアイドリング状態と判定したりする。
また、エンジンをスタータで始動すると、エンジン発動前のいわゆるエンジン始動の際のモータリング状態においても、エンジンの回転速度Ｎｅが所定の閾値Ｎｅｔｈに近づくと、エンジンの振動は、エンジンの重量（ここでは、エンジンとトランスミッションの重量を含む）と、エンジンマウントのばね定数によって決まる固有振動数（ロール固有値）による振動が発生する。これをここでは、モータリング状態でのロール固有振動と称する。このロール固有振動の発生を検出して、エンジン始動時のＡＣＭ制御をする流れについては、図６、図７を用いて後記する。
エンジン始動の際のモータリング状態におけるロール固有振動が特許請求の範囲に記載の「ロール固有振動」に対応する。
【００４６】
（ＡＣＭ制御）
振動状態推定部６２３は、エンジン回転モード判定部６２２からの回転モードの判定がアイドリング状態や、全筒運転状態、休筒運転状態の場合、その判定に基づいて、クランクパルス間隔からクランク軸の回転変動を検出することとし、回転変動のＰ−Ｐ値（ピークから次のピークまでの間隔）から、エンジン振動の大きさ、エンジン振動の周期を求め、アクチュエータ駆動制御部６２５及び位相検出部６２４にエンジン振動の周期及び大きさ、クランク軸の回転変動のピークのタイミング等を出力する。このとき、エンジン回転モード判定部６２２から入力された、エンジン１０２の回転モードのフラグ信号に応じて算出して出力する。つまり、ここではＶ型６気筒エンジンなので全筒運転状態の場合はエンジン振動３次とし、休筒運転状態の場合はエンジン振動１．５次として推定する。この振動状態の推定方法については、例えば、２００３年９月１８日開催の自動車技術会秋季学術講演会の前刷集の「１１１  アクティブエンジンマウントの開発」に記載された公知の技術なので詳細な説明は省略する。
【００４７】
振動状態推定部６２３は、ロール固有振動の期間決定マップ及びロール固有振動のゲイン決定マップの形が格納されているデータ部６２３ａと、決定されたロール固有振動のゲインが記憶されている記憶部（記憶手段）６２３ｂを有する。
そして、振動状態推定部６２３は、エンジン回転モード判定部６２２からの回転モードの判定がエンジン始動の際のモータリング状態（エンジン１０２がスタータで回転させられて自発回転、つまり、発動するまでの間の期間）の場合、記憶部６２３ｂに前回記憶されたロール固有振動に対するＡＣＭ制御データの一部である最初の２周期（１，２周期）分のロール固有振動ゲイン（ロール固有振動制御データ）をアクチュエータ駆動制御部６２５に出力するとともに位相検出部６２４にモータリング状態におけるロール固有振動抑制制御開始の信号を出力する。
ここで、ＡＣＭ制御データとは、ロール固有振動の振幅に応じてゲインを増加させ、ロール固有振動の振幅を抑制するためのロール固有振動ゲインと、ロール固有振動を抑制するための制御期間であるロール固有振動期間を示すデータである。このような、ＡＣＭ制御データを振動状態推定部６２３で決定できるように、例えば、図５に示すように、データ部６２３ａに、ロール固有振動の期間決定マップ及びロール固有振動のゲイン決定マップの形で格納されている。
ロール固有振動期間は、例えば、そのロール固有振動に対して抑制制御する周期の数で設定されている。
なお、ロール固有振動の期間決定マップ及びゲイン決定マップを総称して「ロール固有振動マップ」と称する場合もある。ロール固有振動マップについての詳細な説明は、後記する。
【００４８】
また、振動状態推定部６２３は、エンジン回転モード判定部６２２からエンジン始動の判定を受けたとき、エンジン回転速度Ｎｅの変化を監視する。そして、振動状態推定部６２３は、ロール固有振動が発生する所定の閾値Ｎｅｔｈを超えたと判定した時点において、その時点から遡った最寄の期間における所定個数のエンジン回転速度Ｎｅの増加率を参照して、データ部６２３ａに格納されているロール固有振動の期間決定マップ（図５参照）、ロール固有振動のゲイン決定マップ（図５参照）に基づいて今回のロール固有振動に対するロール固有振動の期間（周期数）と、ロール固有振動のゲインを決定し、位相検出部６２４とアクチュエータ駆動制御部６２５に出力する。また、今回決定されたロール固有振動のゲインを記憶部６２３ｂに記憶させる。
ここで、ロール固有振動の期間と、ロール固有振動のゲイン（制御ゲイン）とが、特許請求の範囲の「ロール固有振動状態情報」に対応する。
【００４９】
図５は、ロール固有振動マップの説明図である。
ロール固有振動マップは、前記したようにロール固有振動の期間決定マップ及びロール固有振動のゲイン決定マップのデータを含む。ロール固有振動のゲイン決定マップは、例えば、図５に示すようにロール固有振動ゲイン曲線Ｘに基づくものであり、横軸に、Ｎｅｔｈに達する直前の所定期間Δｔにおけるエンジン回転速度Ｎｅの増加率を示し、右側の縦軸にロール固有振動ゲインを示す。本発明者らの試験の結果、ロール固有振動ゲイン曲線Ｘは、エンジン回転速度Ｎｅの所定の閾値Ｎｅｔｈに達する直前の所定の期間Δｔ（図８の（ａ）参照）におけるエンジン回転速度Ｎｅの増加率が大きいほどロール固有振動ゲインは小さい値となり、エンジン回転速度Ｎｅの所定の閾値Ｎｅｔｈに達する直前の所定の期間Δｔにおけるエンジン回転速度Ｎｅ増加率が小さいほどロール固有振動ゲインは大きい値となるように対応付けられている。
【００５０】
また、ロール固有振動の期間決定マップは、ロール固有振動マップ６２３ａのロール固有振動期間曲線Ｙに基づくものであり、横軸に、Ｎｅｔｈに達する直前の所定の期間Δｔにおけるエンジン回転速度Ｎｅの増加率を示し、左側の縦軸にロール固有振動期間を示す。本発明者らの試験の結果、ロール固有振動期間曲線Ｙは、エンジン回転速度Ｎｅの所定の閾値Ｎｅｔｈに達する直前の所定の期間Δｔにおけるエンジン回転速度Ｎｅの増加率が大きいほどロール固有振動期間は短くなり、エンジン回転速度Ｎｅの所定の閾値Ｎｅｔｈに達する直前の所定の期間Δｔにおけるエンジン回転速度Ｎｅの増加率が小さいほどロール固有振動期間は長くなるように対応付けられている。
言い換えると、エンジン回転速度Ｎｅがモータリング状態でロール固有振動が始まる所定の閾値Ｎｅｔｈに達するまでに時間が掛かる場合はロール固有振動が増幅され、ロール固有振動期間が長くなりロール固有振動ゲインは増加する傾向を示す。
【００５１】
図４に戻って、位相検出部６２４は、アイドリング状態や、全筒運転状態、休筒運転状態の場合は、振動状態推定部６２３からのクランク軸の回転変動のＰ−Ｐ値、回転変動のピークのタイミングと、エンジンＥＣＵ７３からのクランクパルス信号、各気筒のＴＤＣパルス信号と、に基づいて、クランク軸の回転変動のピークのタイミングとＴＤＣのタイミングを比較し、位相の算出を行い、アクチュエータ駆動制御部６２５に出力する。
アクチュエータ駆動制御部６２５は、それを受けてエンジン回転速度Ｎｅ信号に基づいて前記エンジン振動３次、またはエンジン振動１．５次に合わせて、前方アクティブ・コントロール・マウントＭＦと後方アクティブ・コントロール・マウントＭＲのそれぞれを振動の周期毎にエンジン振動波形を相殺できるマウント動作となるように、駆動周期内にデューティ信号の集合体を用いて組み合わせ、ＴＤＣ毎の基準パルスから求めた位相により駆動部４１（図２参照）の伸縮駆動制御を行う。
ちなみに、このアクチュエータ駆動制御部６２５による駆動周期内にデューティ信号の集合体を用いて行う制御は、特開２００２−１３９０９５号公報の発明の詳細な説明の段落［００３０］，［００３１］及び図５、図６を参照されたい。
【００５２】
次に、エンジン回転モード判定部６２２からの回転モードの判定がエンジン始動の際のモータリング状態の場合の、振動状態推定部６２３、位相検出部６２４及びアクチュエータ駆動制御部６２５の機能を説明する。
その場合、エンジン１０２の回転速度Ｎｅが、ロール固有振動が発生する所定の閾値Ｎｅｔｈを超えたと判定したタイミングにおける位相検出部６２４は、振動状態推定部６２３からのロール固有振動周期と、エンジンＥＣＵ７３からのクランクパルス信号、各気筒のＴＤＣパルス信号、とに基づいて、エンジン回転速度Ｎｅが、所定の閾値Ｎｅｔｈを超えたと判定したタイミングにおける振動の位相が判定できる。そこで、振動状態推定部６２３及び位相検出部６２４は、前回のエンジン始動の際に記憶部６２３ｂに記憶しておいた、ロール固有振動の最初の２周期分のロール固有振動ゲインを所定の時間差だけ位相を遅らせて、例えば、後方のアクティブ・コントロール・マウントＭＲに、そして、半周期遅れて前方のアクティブ・コントロール・マウントＭＦに出力するようにアクチュエータ駆動制御部６２５に出力する。例えば、前記した所定の時間差は、予めクランク角度に応じて設定されている。
アクチュエータ駆動制御部６２５は、それを受けて、前方のアクティブ・コントロール・マウントＭＦと後方のアクティブ・コントロール・マウントＭＲそれぞれを振動の２周期分について、エンジン振動波形を相殺できるアクティブ・コントロール・マウントＭＦ，ＭＲの動作となるように、駆動周期内にデューティ信号の集合体を用いて組み合わせ、出力制御を行う。
そして、更に、振動状態推定部６２３から今回のロール固有振動の３周期目以降のロール固有振動ゲインが入力されたとき、位相検出部６２４及びアクチュエータ駆動制御部６２５は、それを受けて振動抑制制御を指定された期間だけ続ける。
【００５３】
（通常運転状態での防振機能）
ＣＰＵ７１ｂ（図３参照）は、予めエンジンＥＣＵ７３（図３参照）からの情報に基づき、エンジン１０２（図３参照）の気筒の内一部を休止している気筒休止運転状態か、エンジン１０２の全ての気筒が運転する全筒運転状態かを判定する。全気筒運転時には、クランクシャフトが２回転する間に６回の爆発が起きるため、その振動周期のクランクアングルは１２０°となる。この振動周期において、クランクアングルの１５°毎に８個のクランクパルスが出力される。また、片方のバンクの気筒の運転を休止する気筒休止運転時には、クランクシャフトが２回転する間に３回の爆発が起きるため、その振動周期のクランクアングルは２４０°となり、その間に１６個のクランクパルスが出力される。
【００５４】
たとえば、エンジン１０２が全筒運転状態であると判断された場合には、エンジン１０２の振動周期に対するクランクアングル（この場合は１２０°）を決定する。続いて、振動周期における８個のクランクパルスを読みこみ、クランクパルスの時間間隔を算出する。
【００５５】
即ち、エンジン１０２の爆発工程ではクランク角速度が増加して時間間隔が短くなり、エンジン１０２の圧縮工程ではクランク角速度が減少して時間間隔が長くなるが、それ以外に、アクセルペダルを踏み込むことによるエンジン回転速度Ｎｅが増加する過程ではクランク角速度の増加により時間間隔が短くなり、アクセルペダルの踏み込みをはずすまたはブレーキをかけることによるエンジン回転速度Ｎｅが減少する過程ではクランク角速度の減少により時間間隔が長くなる。したがって、クランクパルスの時間間隔は、エンジン１０２の各振動周期内の振動に伴うクランク角速度の変動に起因する要素と、エンジン回転速度Ｎｅの増減に伴うクランク角速度の変動に起因する要素を含む。
【００５６】
前記２つの要素の内、能動型防振支持装置１０１の制御に影響を与えるのは前者の要素（振動に伴うクランク角速度の変動）であり、能動型防振支持装置１０１の制御に影響を与えない後者（エンジン回転速度Ｎｅの増減に伴うクランク角速度の変動）の要素を排除する。
【００５７】
つまり、クランク角速度が一定である場合のクランクパルスの時間間隔に対するずれに相当する。
【００５８】
以上のように、エンジン１０２が振動すると、その振動の振幅及び位相に応じて、エンジン１０２のロール固有振動に追従するように能動型防振支持装置１０１を伸縮させることで、エンジン１０２の振動が車体フレームに伝達されるのを抑制して防振機能を発揮させることができる。
【００５９】
（エンジン始動時ロール固有振動に対する防振支持制御）
ところで、エンジン１０２は燃焼室における混合気の爆発がピストンを押し下げる力をコネクティングロッドを介してクランクシャフトの回転運動に変換するもので、エンジン１０２本体にはクランクシャフトの回転の反作用としてのクランクシャフト回りのロールモーメントが作用することになる。このロールモーメントが変動する周波数はエンジン回転速度Ｎｅに応じて変化するため、特定のエンジン回転速度Ｎｅにおいてロールモーメントの変動する周波数がエンジン１０２のロール固有振動周波数に一致した場合には、乗員にとって不快な車体振動が発生する。
【００６０】
一般に、前記ロール固有振動周波数は、エンジン１０２の通常の運転領域でのエンジン回転速度Ｎｅ（アイドリング回転速度以上の回転速度）における振動周波数よりも低いため、エンジン１０２の始動時及び停止時のエンジン回転速度Ｎｅがアイドリング回転速度未満の所定の回転速度のときにエンジン１０２のロール固有振動が発生し、エンジンが大きく振動して、その振動が車体に大きく伝達される。これは運転者がエンジン１０２を始動しようとしてスタータを作動させた時に、大きくブルブルと車体が揺れる動きに相当する。そこで、次に説明するように本実施形態では、エンジン１０２の始動時の初爆以前のモータリング状態から効果的にエンジン１０２のロール固有振動に起因する車体振動を防止するように能動型防振支持装置１０１を制御する。
【００６１】
（エンジン始動時のＡＣＭ制御の流れ）
次に、図６から図８を参照しながら、適宜、図３から図５を参照して、本実施形態の特徴であるエンジン始動時のロール固有振動抑制のＡＣＭ制御の流れについて説明する。
【００６２】
図６、図７はエンジン始動時のロール固有振動に対するＡＣＭ制御（ロール固有振動抑制制御）の流れを示すフローチャートである。図８は、エンジン始動時のＡＣＭ制御の説明図であり、（ａ）は、エンジン回転速度Ｎｅの時間推移の説明図、（ｂ）は、エンジン振動の時間推移の説明図、（ｃ）は、ＡＣＭ通電電流の時間推移の説明図である。
【００６３】
この制御は、ＲＯＭに格納されたプログラムをＣＰＵ７１ｂ（図３参照）で実行するときに実現される機能部であるエンジン回転モード判定部６２２、振動状態推定部６２３、位相検出部６２４、アクチュエータ駆動制御部６２５において行われる。
【００６４】
図６、図７に示すフローチャートの各ステップの制御は、主に振動状態推定部６２３が行うが、ステップＳ１とステップＳ３は、エンジン回転モード判定部６２２が行う。
【００６５】
ステップＳ１では、エンジン回転モード判定部６２２は、エンジン始動したか（ＩＧ−ＳＷ  ＯＮ？））否かをチェックする。ＩＧ−ＳＷ  ＯＮの場合（Ｙｅｓ）はステップＳ２に進み、そうでない場合はステップＳ１を繰り返す。
なお、ＩＧ−ＳＷ  ＯＮの場合には、アクティブ・コントロール・マウントＭの駆動部４１に直流電流が供給され第２弾性体が吸引されて所定の仮想の０点に移動されている。
ステップＳ２では、振動状態推定部６２３は、最寄りの所定個数のＮｅデータを読み込み一時記憶する。ここで最寄りの所定個数のＮｅデータとは、所定の時間間隔により測定され、所定の個数一時記憶されたエンジン回転速度Ｎｅの値のデータのことである。
ステップＳ３では、エンジン回転モード判定部６２２は、燃料噴射信号が無しか？（モータリング状態であるか？）否かをチェックする。燃料噴射信号が無しの場合（Ｙｅｓ）はステップＳ４に進み、そうでない場合は、結合子（Ｂ）に従い、図７に示すように一連の制御を終了する。
【００６６】
ステップＳ４では、取得したＮｅデータからエンジン回転速度Ｎｅの増加率を計算する。
ステップＳ５では、エンジン回転速度Ｎｅが所定の閾値Ｎｅｔｈ以上か否かをチェックする。ここで、判定の閾値Ｎｅｔｈは、実験的に得られたデータに基づいて設定される数値であり、エンジンがロール固有振動を発生し始める値である。
エンジン回転速度Ｎｅが所定の判定の閾値Ｎｅｔｈ以上の場合は、ステップＳ６へ進み、そうでない場合はステップＳ２へ戻り、ステップＳ２〜ステップＳ５の処理を繰り返す。
【００６７】
ステップＳ６では、ステップＳ４において算出されたエンジン回転速度Ｎｅの増加率を一時記憶する。
図８（ａ）は、横軸に時間を示し、左側の縦軸にエンジン回転速度Ｎｅを示す。ＩＧ−ＳＷ  ＯＮは、エンジン始動を示し、ロール固有振動発生開始点ｔＲは、エンジン回転速度Ｎｅの値がロール固有振動が発生する所定の閾値Ｎｅｔｈに達した時点であり、ロール固有振動が開始されていると振動状態推定部６２３において判定された時点でもある。
Δｔは、エンジン回転速度Ｎｅの値がロール固有振動が発生する所定の閾値Ｎｅｔｈに達する直前の所定の期間であり、ステップＳ２において、最寄りの所定の個数のＮｅデータを測定する期間である。
【００６８】
なお、ステップＳ２において、一時記憶されるＮｅデータを所定の個数ではなく、予め定められた所定の時間幅内に一定周期でサンプリングされたＮｅデータとしても良く、そのＮｅデータからステップＳ４においてエンジン回転速度Ｎｅの増加率を計算するようにしても良い。
図６のフローチャートに戻って、ステップＳ７では、前回エンジン始動時に記憶させた１，２周期目のロール固有振動のＡＣＭ制御データ（ロール固有振動ゲイン）を記憶部６２３ｂから読み出す。
【００６９】
ステップＳ８では、記憶部６２３ｂから読み出したＡＣＭ制御データをアクチュエータ駆動制御部６２５へ出力する。
これにより、アクチュエータ駆動制御部６２５において、１周期目、２周期目のロール固有振動の制御を行う。
その後、結合子（Ａ）に従って、図７のステップＳ９へ進む。
【００７０】
次に、３周期目以降のロール固有振動の制御について説明をする。
ステップＳ９では、エンジンの回転速度Ｎｅの増加率を参照して、データ部６２３ａに格納されているロール固有振動の期間決定マップ（図５参照）に基づいて、ロール固有振動の３周期目以降のＡＣＭ制御を行うか否かの判定を含めて、必要に応じてロール固有振動の３周期目以降のＡＣＭ制御期間を決定する（Ｎｅ増加率を参照してロール固有振動の期間決定マップに基づいて、ロール固有振動の３周期目以降のＡＣＭ制御の期間を決定）。
ステップＳ１０では、ステップＳ９における３周期目以降のＡＣＭ制御が不要か否かの判定結果をチェックする。不要の場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ１３へ進み、必要な場合（Ｎｏ）は、ステップＳ１１へ進む。
ステップＳ１１では、エンジンの回転速度Ｎｅの増加率を参照してロール固有振動のゲイン決定マップ（図５参照）に基づいて、ロール固有振動ゲインを決定する。すなわち、データ部６２３ａに格納されているロール固有振動マップ６２３ａに基づいて、ロール固有振動ゲインを決定する。
ステップＳ１２では、ステップＳ９、ステップＳ１１において決定したロール固有振動のＡＣＭ制御データ（ロール固有振動期間、ロール固有振動ゲイン）をアクチュエータ駆動制御部６２５へ出力する。
アクチュエータ駆動制御部６２５は、それを受けてエンジン回転速度Ｎｅ信号に基づいて、前方アクティブ・コントロール・マウントＭＦと後方アクティブ・コントロール・マウントＭＲのそれぞれを振動の周期毎にエンジン振動波形を相殺できるマウント動作となるように、駆動周期内にデューティ信号の集合体を用いて組み合わせ、ＴＤＣ毎の基準パルスから求めた位相により駆動部４１（図１参照）の伸縮駆動制御を行う。
ちなみに、このアクチュエータ駆動制御部６２５による駆動周期内にデューティ信号の集合体を用いて行う制御は、特開２００２−１３９０９５号公報の発明の詳細な説明の段落［００３０］，［００３１］及び図５、図６を参照されたい。
【００７１】
ステップＳ１３では、ステップＳ６で一時記憶したエンジン回転速度Ｎｅの増加率を参照して、次回エンジン始動時のために、今回のロール固有振動の１、２周期目のロール固有振動ゲインを次回のために記憶部６２３ｂに記憶させる。
以上で、エンジン１０２始動の際のモータリング状態におけるロール固有振動抑制制御の一連の制御を終了する。
ここでは、図５のロール固有振動マップに基づいて決定されるロール固有振動の制御ゲインは、ロール固有振動の期間に対して一意に決められ、その期間終了後の制御については説明していないが、その後のゲインを、例えば、イクスポネンシャルに減衰する制御ゲインとして、滑らかにこのロール固有振動抑制制御を終了させることが好ましい。
【００７２】
ここで、フローチャートにおけるステップＳ１，Ｓ３が、特許請求の範囲に記載の「モータリング状態検出手段」に対応し、ステップＳ５が、特許請求の範囲に記載の「ロール固有振動検出手段」に、ステップＳ９〜Ｓ１１が、特許請求の範囲に記載の「ロール固有振動状態情報取得手段」に、それぞれ対応する。
【００７３】
図８（ｂ）は、横軸に時間を示し、左側の縦軸にエンジン振動の振幅を示す。エンジン回転速度Ｎｅの値が、時間ｔＲにロール固有振動が発生する所定の閾値Ｎｅｔｈに達すると、ロール固有振動を開始する。この図では、ロール固有振動期間が３周期目まで続く場合を例示している。そして、ステップＳ９においてロール固有振動の３周期目までを制御期間と決定して制御したので、ロール固有振動はそれ以降抑制され減衰している。
図８（ｃ）は、横軸に時間を示し、左側の縦軸にＡＣＭ通電電流の目標値の推移を示す。ここでは、アクティブ・コントロール・マウントＭＦ，ＭＲの内の一方に対するＡＣＭ通電電流を例示してある。
ＡＣＭ通電電流とは、アクチュエータ駆動制御部６２５がロール固有振動の振動波形を相殺できるアクティブ・コントロール・マウントＭＦ，ＭＲの動作となるように、駆動周期内にデューティ信号の集合体を用いて組み合わせ、出力制御を行った際の通電電流である。図８（ｃ）に表示のＡＣＭ制御領域とは、ロール固有振動の抑制制御を行う期間であり、時間ｔＲがロール固有振動発生開始点であり、３周期分の固定値の制御ゲインでロール固有振動抑制制御を行い、その後、制御ゲインを減衰させている。
【００７４】
本実施形態によれば、エンジン回転モード判定部６２２で、ＩＧ−ＳＷのＯＮを検出した後、エンジン始動の際の燃料噴射信号が無いことを確認して、モータリング状態か否かを判定する。エンジン回転モード判定部６２２においてモータリング状態と判定された場合、振動状態推定部６２３は、エンジン回転速度Ｎｅが所定の閾値Ｎｅｔｈに達したとき、ロール固有振動が発生したと判定する。そして、振動状態推定部６２３は、ロール固有振動の１，２周期目では、前回のエンジン始動の際に記憶した１、２周期目のロール固有振動のＡＣＭ制御データ（ロール固有振動期間、ロール固有振動ゲイン）をアクチュエータ駆動制御部６２５へ出力し、ＡＣＭ制御を行うことができる。すなわち、モータリング状態でのロール固有振動を抑制することができないという問題点を解消することができる。従って、例えば、マイクロコンピュータの演算速度の制約がある場合でも、ロール固有振動の最初からＡＣＭ制御が迅速に、かつ、適切にできる。
【００７５】
また、３周期目以降のＡＣＭ制御については、振動状態推定部６２３が、ロール固有振動が発生する所定の閾値Ｎｅｔｈに達したときに、エンジン回転速度Ｎｅの増加率を参照してロール固有振動の期間決定マップに基づいて、ロール固有振動期間が３周期目以降も続くか否か、つまり、３周期目以降もＡＣＭ制御する必要があるか否かを判定して、必要に応じてロール固有振動の３周期目以降のロール固有振動ゲインを決定する。そのロール固有振動が３周期目以降もＡＣＭ制御する必要があると判定された場合、ロール固有振動の期間決定マップに基づいた３周期目以降の周期の数だけ、ロール固有振動のＡＣＭ制御データをアクチュエータ駆動制御部へ出力し、ＡＣＭ制御を行う。
ロール固有振動の期間が長い場合でも、今回のエンジンの回転速度Ｎｅの増加率に基づいて、必要な期間だけＡＣＭ制御ができる。また、３周期目以降のＡＣＭ制御データを、エンジン回転速度Ｎｅが閾値Ｎｅｔｈに達したときに、決定することにしているので、マイクロコンピュータの演算速度とプログラムの制御周期の制約があっても、ロール固有振動の３周期目以降に適切に間に合わせて、ＡＣＭ制御データをアクチュエータ駆動制御部６２５に出力することができる。
【００７６】
《変形例》
前記した実施形態では、１、２周期目のＡＣＭ制御は、前回エンジン始動時に記憶したロール固有振動の１，２周期目のＡＣＭ制御データ（ロール固有振動ゲイン）を記憶部６２３ｂに記憶させ、ロール固有振動の抑制制御に使用していたが、それに限定されるものではない。すなわち、図６、７のフローチャートにおいて、ステップＳ７，Ｓ８，Ｓ１０、Ｓ１３を削除し、ステップＳ９では、３周期目以降のだけでなく、ロール固有振動の継続期間、つまり、ＡＣＭ制御期間を決定することにする。そして、ステップＳ１１では、それに基づいてロール固有振動ゲインを得てＡＣＭ制御をすることにしても良い。
これは、マイクロコンピュータのデータ処理能力が向上した場合等に適用できる。
【符号の説明】
【００７７】
４１    駆動部（アクチュエータ）
７１    ＡＣＭＥＣＵ（制御手段）
７１ａ  信号入出力部
７１ｂ  ＣＰＵ
７１ｃ  ＲＯＭ
７１ｄ  ＲＡＭ
７１ｅ  記憶部
７２Ａ，７２Ｂ  給電部
７２ａ  電流検出回路
７３    エンジンＥＣＵ
１０１  能動型防振支持装置
１０２  エンジン
６２１  クランクパルス間隔算出部
６２２  エンジン回転モード判定部（モータリング状態検出手段）
６２３  振動状態推定部（ロール固有振動検出手段、ロール固有振動状態情報取得手段）
６２３ａ  データ部（ロール固有振動マップ）
６２３ｂ  記憶部（記憶手段）
６２４  位相検出部
６２５  アクチュエータ制御部
Ｍ，ＭＦ，ＭＲ  アクティブ・コントロール・マウント
Ｓａ    クランクパルスセンサ
Ｓｂ    ＴＤＣセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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