(57)【要約】【課題】本発明は、追突時の鞭打ちを軽減するためのアクティブヘッドレスト機構を備え、アクティブヘッドレスト機構を確実に作動させることができるとともに、座り心地および耐久性の低下を防止できる車両用シート装置を提供することを目的とする。【解決手段】シートバック１０を、シートバックフレーム１１と、シートバックパッド４０と、揺動フレーム２１とで構成する車両用シート装置１において、前記シートバックパッド４０の前側中央パッド４１の裏面側、すなわち骨組み１０ａに対向する内側面４１ａにおける、前記揺動フレーム２１の水平受圧部２１ｂが当接可能部分に、当該シートバックパッド４０より硬質な硬質フェルト板４６を備え、前記水平受圧部２１ｂと前記硬質フェルト板４６との間に、前記乗員Ｐが着座しない通常状態において離間し、前記乗員Ｐの着座状態において接近または当接する隙間ｓを設けた。【選択図】図３
2010076634.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗員が座るシートクッションと、シートバックとで構成し、
該シートバックを、
シートバックフレームと、
該シートバックフレームに装着する発泡成形したシートバックパッドと、
前記シートバックフレームに対して可動可能に取付けられ、前記乗員による後方荷重を受ける受圧部材を有する可動アームとで構成し、
前記乗員による後方荷重を前記受圧部材で受けることによって移動する前記可動アームの上部にヘッドレストを支持する車両用シート装置において、
前記シートバックパッドの裏面側における、前記可動アームの受圧部材が当接可能部分に、当該シートバックパッドより硬質な伝達部材を備え、
前記受圧部材と前記伝達部材との間に、
前記乗員が着座しない通常状態において離間し、前記乗員の着座状態において接近または当接する隙間を設けた
車両用シート装置。
【請求項２】
前記伝達部材を、可撓性を有する板状の硬質フェルト材で構成し、
前記受圧部材に対向する部分に、伝達面を形成した
請求項１に記載の車両用シート装置。
【請求項３】
前記伝達部材を、
前記シートバックパッドに埋設した
請求項２に記載の車両用シート装置。
【請求項４】
前記伝達部材の前記伝達面を、
前記受圧部材の受圧面より広く形成した
請求項２または３に記載の車両用シート装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、例えば、追突時の鞭打ちを軽減するために、ヘッドレストが移動するアクティブヘッドレスト機構を備えた車両用シート装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、追突による乗員の鞭打ちを軽減するために、追突衝撃によってヘッドレストが移動するアクティブヘッドレスト機構を備えた車両用シート装置が多く提案されている。
【０００３】
このようなアクティブヘッドレスト機構を備えた車両用シート装置において、追突による衝撃荷重を有効に伝達させ、アクティブヘッドレスト機構を効果的に作用させるために、シートバックパッド本体の裏面に板状の剛体を埋設した車両用シート装置が提案されている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００７−３０８１０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の特許文献１に記載された車両用シート装置は、シートバックパッド本体の裏面に板状の剛体を埋設しているため、乗員の後方荷重によりシートバックパッドが後方に押されると、板状の剛体が後方に移動して可動部材を移動させ、この可動部材の移動に伴ってヘッドレストが前方へ移動し、搭乗者の頭部を支持することができる。
【０００５】
なお、板状の剛体を備えたことにより、パッド本体の裏面の剛性が向上し、板状の剛体がパッド本体の変形移動に対して忠実に移動し、アクティブヘッドレスト機構を適切に作動させることができるとされている。
【０００６】
また、板状の剛体は、合成樹脂発泡体よりなるパッド本体の裏面に支持されるため、可動部材やシートバックフレームに支持させたりすることなく、板状の剛体の組付作業が容易となるとされている。
【０００７】
さらにまた、板状の剛体がパッド本体の裏面に埋設されて一体化されているので、板状の剛体によるパッド本体の損傷が解消されるとされている。従って、板状の剛体の製造を容易とし、また、板状の剛体の組付作業を容易とすることができるとともにパッド本体の損傷を抑制することができるとされている。
【０００８】
しかし、特許文献１に記載の車両用シート装置は、可動部材に備えた受力部を車両後方に向かって押圧する板状の剛体がパッド本体の裏面に埋設されているため、当該車両用シート装置に着座する乗員の背中に異物感が生じ、座り心地が悪くなるといった問題があった。
【０００９】
そこで、本発明は、追突時の鞭打ちを軽減するために、ヘッドレストを移動させるアクティブヘッドレスト機構を備えたシートにおいて、アクティブヘッドレスト機構を確実に作動させるとともに、着座状態における座り心地の低下を防止できる車両用シート装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明は、乗員が座るシートクッションと、シートバックとで構成し、該シートバックを、シートバックフレームと、該シートバックフレームに装着する発泡成形したシートバックパッドと、前記シートバックフレームに対して可動可能に取付けられ、前記乗員による後方荷重を受ける受圧部材を有する可動アームとで構成し、前記乗員による後方荷重を前記受圧部材で受けることによって移動する前記可動アームの上部にヘッドレストを支持する車両用シート装置において、前記シートバックパッドの裏面側における、前記可動アームの受圧部材が当接可能部分に、当該シートバックパッドより硬質な伝達部材を備え、前記受圧部材と前記伝達部材との間に、前記乗員が着座しない通常状態において離間し、前記乗員の着座状態において接近または当接する隙間を設けたことを特徴とする。
【００１１】
上記構成によれば、前記乗員の着座状態において、前記受圧部材に接近または当接する前記伝達部材によって、前記乗員による後方荷重を前記受圧部材に入力して前記可動アームを介してヘッドレストを移動させることができる。  
また、シートバックパッドより硬質な伝達部材と受圧部材との間に設定された隙間により、乗員の着座時の快適性（異物感の防止）を確保しながら、追突時の乗員からの荷重入力を硬質な伝達部材を介して早期に受圧部材に伝達でき、アクティブなヘッドレストの作動を達成することができる。  
このため、追突による衝撃荷重が伝達された場合において、衝撃荷重によって揺動アームとともにヘッドレストを確実に移動させ、乗員が鞭打ちになることを防止できるとともに、伝達部材を備えたことによる座り心地の低下を防止することができる。
【００１２】
また、発泡成形したシートバックパッドと、後方荷重を受ける受圧部材との間に、当該シートバックパッドより硬質な伝達部材を備えたことにより、受圧部材を乗員に近く配置したことと同様に、乗員の後方荷重をロスなく早期に伝達させることができる。  
このため、アクティブなヘッドレストのより確実な作動を達成することができる。
【００１３】
この発明の一実施態様においては、前記伝達部材を、可撓性を有する板状の硬質フェルト材で構成し、前記受圧部材に対向する部分に、伝達面を形成したものである。  
上記構成によれば、前記伝達部材が後方荷重を入力する背中の形状に応じて変形することができる。このため、着座時の快適性（異物感の防止）を保ちながら、荷重伝達性を確保できる。  
また、前記伝達部材の前記受圧部材に対向する部分に、伝達面を形成したため、乗員からの後方荷重を受圧部材に効率よく伝達することができる。したがって、アクティブなヘッドレストのより確実な作動を達成することができる。
【００１４】
この発明の一実施態様においては、前記伝達部材を、前記シートバックパッドに埋設したものである。  
上記構成によれば、背中に直接接しているシートバックパッドと前記伝達部材とが一体的であるため、後方荷重が入力された際に、着座時の快適性（異物感の防止）を保ちながら、荷重伝達性を確保できる。したがって、アクティブなヘッドレストを効率よく移動させることができる。
【００１５】
この発明の一実施態様においては、前記伝達部材の前記伝達面を、前記受圧部材の受圧面より広く形成したものである。  
上記構成によれば、後方荷重の入力によって可動する受圧部材に対し、安定且つ確実に荷重を伝達することができる。したがって、アクティブなヘッドレストを確実に移動させることができる。
【発明の効果】
【００１６】
この発明によれば、追突時の鞭打ちを軽減するために、ヘッドレストを移動させるアクティブヘッドレスト機構を備えたシートにおいて、アクティブヘッドレスト機構を確実に作動させるとともに、着座状態における座り心地の低下を防止できる車両用シート装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態について詳述する。  
まず、図１から図７により、本発明の全体構成について説明する。図１は本発明の車両用シート装置１の全体斜視図であり、図２は車両用シート装置１におけるシートバック１０を支持する骨組み１０ａの正面図を示し、図３はシートバック１０における幅方向中央付近の縦断面図を示し、図４はシートバックパッド４０の前後方向中央付近からの背面図を示し、図５はシートバックパッド４０の背面図を示し、図６は車両用シート装置１に乗員Ｐが座った状態の説明図を示し、図７はアクティブヘッドレスト機構が作動した状態の説明図を示している。
【００１８】
この実施形態の車両用シート装置１は、車体フロアにスライドレール（図示省略）を介して取り付けられるシート台座４の上部に配置するシートクッション２と、該シートクッション２に対して、図示省略する角度調整機構によって角度調整可能に保持されたシートバック１０と、シートバック１０の上端で上下方向にスライド可能に配置されたヘッドレスト３とで構成し、乗員Ｐは図６に示すように、シートクッション２に座り、シートバック１０に凭れることで、ヘッドレスト３が頭部ｈの後部に位置する着座姿勢を取ることができる。
【００１９】
シートバック１０の骨組み１０ａは、図２に示すように、シートクッション２に対して角度調整可能に保持されたシートバックフレーム１１と、シートバック１０のクッション性を担うＳ字スプリング１２と、揺動支点２３を介してシートバックフレーム１１に対して揺動する揺動フレーム２１、シートバックフレーム１１に対して前後方向の位置を調整可能に取り付けたランバーサポート機構３０とで構成し、これらの骨組み１０ａをシートバックパッド４０で覆い、さらにその外側をシートバック表皮カバー５０で覆ってシートバック１０を構成している。
【００２０】
シートバックフレーム１１は、逆Ｕ字型の上部フレーム１１ａを配置して、正面視略台形状に形成された枠体であり、通常の角度においては、図３に示すように、上部フレーム１１ａが車両後方向ｃｂとなるように傾斜姿勢となる。  
Ｓ字スプリング１２は、シートバックフレーム１１の高さ方向中央付近に取り付けられた幅方向Ｗの連続的な波型形状で形成されている。
【００２１】
揺動フレーム２１は、シートバックフレーム１１より一回り小さく、高さ方向中央付近より下部の幅が狭まった枠体形状であり、上部の上水平部２１ａがシートバックフレーム１１の上部フレーム１１ａより車両前方向ｃｆとなる姿勢で、揺動支点２３によって揺動可能にシートバックフレーム１１に固定されている（図３参照）。
【００２２】
また、揺動フレーム２１の下端の水平部分には、乗員Ｐからの車両後方向ｃｂの荷重である反作用力Ｆ（図６参照）を受ける水平受圧部２１ｂを形成し、該水平受圧部２１ｂの正面視右側付近には一端がシートバックフレーム１１の下端付近に連結されたコイルスプリング１３が接続されている。
【００２３】
なお、水平受圧部２１ｂは、図３のａ部拡大端面図に示すように、円形パイプを変形させた略半円状断面で形成し、平面部分２１ｂａが車両前方向ｃｆである正面側となるように配置している。
【００２４】
コイルスプリング１３は、揺動フレーム２１の水平受圧部２１ｂが不用意に車両後方向ｃｂに揺動しないように、シートバックフレーム１１から車両前方向ｃｆに付勢している。
【００２５】
さらに、上水平部２１ａの車両後方側には、ヘッドレスト３のヘッドレストフレーム３ａをスライド可能に保持するホルダ２４を備えている。なお、ホルダ２４は、図３に示す通常状態においては、上水平部２１ａと上部フレーム１１ａの水平部分との間に挟まれた状態となる。  
揺動フレーム２１の高さ方向１／３程度位置には、幅方向Ｗの受圧パイプ２５を備えている。
【００２６】
ランバーサポート機構３０は、受圧パイプ２５より下方となる位置、すなわち、図６に示す着座姿勢の乗員Ｐの腰部ｗに対応する位置で、シートバックフレーム１１に対して、前後方向に位置調整可能に取り付けられたランバープレート３１と、シートバック１０の側部に取り付けられ、ランバープレート３１の位置を調整する調整取手３３と、調整取手３３で調整された位置を固定する固定ダイヤル機構３２と、支持パイプ３４とで構成している。
【００２７】
ヘッドレスト３は、図３に示すように、ヘッドレストパッド３ｂを支持する側面視くの字状のヘッドレストフレーム３ａを幅方向Ｗに適宜の間隔を隔てて２本備え、ヘッドレストパッド３ｂの外表面を表皮カバー３ｃで覆って構成している。
【００２８】
なお、ヘッドレストパッド３ｂは適宜の弾性を有する発泡性樹脂で構成している。また、ヘッドレストフレーム３ａは、下端側を挿入したホルダ２４によって、スライドでき、さらには所望の位置で固定できるように構成されている。
【００２９】
骨組み１０ａに被せるシートバックパッド４０は、骨組み１０ａの車両前方向ｃｆである前面に位置する前側中央パッド４１と、該前側中央パッド４１の幅方向Ｗの両側で乗員Ｐをサイドサポートするとともに、骨組み１０ａの側部を覆う側部パッド４２と、該側部パッド４２とともに、上部フレーム１１ａおよび上水平部２１ａの側方および後方を一体的に囲繞する後上側パッド４３と、前側中央パッド４１、側部パッド４２及び後上側パッド４３の上端に位置し、ヘッドレストフレーム３ａの通過を許容する通過孔４４ａを有する上面パッド４４で構成している。
【００３０】
なお、前側中央パッド４１、側部パッド４２、後上側パッド４３及び上面パッド４４は発泡ウレタンで一体成形され、上面パッド４４を含む、前側中央パッド４１の上部、側部パッド４２の上部及び後上側パッド４３をシートバックパッド上部４０ａとしている。
【００３１】
前側中央パッド４１の裏面側、すなわち骨組み１０ａに対向する内側面４１ａの上部には、図４に示すように、上水平部２１ａの入り込みを許容する凹部４５を、上下方向仕切り４５ａで仕切って、幅方向Ｗに３つ配置している。
【００３２】
また、前側中央パッド４１の内側面４１ａの下方で、骨組み１０ａに装着した際に揺動フレーム２１の水平受圧部２１ｂの前方となる位置に、骨組み１０ａに対向する対向面４６ａが内側面４１ａと面一となるように硬質フェルト板４６を前側中央パッド４１に埋設している。
【００３３】
硬質フェルト板４６は、水平受圧部２１ｂと同程度の幅、且つ水平受圧部２１ｂの２倍程度の高さで形成された正面視横長四角形状に形成されている。なお、硬質フェルト板４６は、前側中央パッド４１より硬く、揺動フレーム２１より柔らかい、可撓性を有する硬質のフェルト材で形成され、シートバックパッド４０の発泡成型時にあらかじめ埋め込んで設置しているため、シートバックパッド４０の発泡ウレタン材がフェルト材内部に含浸し、強度が向上している。
【００３４】
また、図３のａ部拡大端面図に示すように、硬質フェルト板４６は、乗員Ｐが着座する前の通常状態において、水平受圧部２１ｂの平面部分２１ｂａに接触しない、すなわち適宜の間隔の隙間ｓを隔てた位置に埋設している。なお、本実施例においては、乗員Ｐが着座する前の通常状態において、平面部分２１ｂａと対向面４６ａとの隙間ｓの間隔はおよそ５ｍｍに設定されている。
【００３５】
後上側パッド４３は、図５に示すように、骨組み１０ａの車両後方向ｃｂで、骨組み１０ａの上部から１／４程度の高さで形成され、さらに、後上側パッド４３の幅方向Ｗの左右縁部、すなわち、側部パッド４２との境界部のそれぞれに、後上側パッド４３の下端から半分程度の長さの変形許容スリット４７を備えている。
【００３６】
変形許容スリット４７は、後上側パッド４３を貫通し、上端が上部フレーム１１ａや上水平部２１ａの下端より下方に位置するとともに、揺動フレーム２１の縦方向部材２１ｃの幅方向Ｗの外側位置に配置されている。
【００３７】
このように構成された車両用シート装置１のアクティブヘッドレスト機構について説明する。  
まず、図６に示すように、乗員Ｐがシートクッション２に座り、シートバック１０に凭れて着座姿勢をとると、図６のｂ部拡大端面図に示すように、前側中央パッド４１が骨組み１０ａ側にたわみ、隙間ｓがなくなり、水平受圧部２１ｂの平面部分２１ｂａと硬質フェルト板４６の対向面４６ａとが密着した状態となる。この状態が通常の着座状態となる。
【００３８】
このような着座状態において、通常の車両用シート装置の場合、車両後方向ｃｂから追突されると、乗員Ｐは車両用シート装置１から車両前方向ｃｆの追突衝撃を受けることとなり、この追突衝撃により、重たい頭部ｈを支える首部は鞭打ちになりやすい。
【００３９】
しかし、アクティブヘッドレスト機構を備えた車両用シート装置１の場合、上記鞭打ちを防止することができる。詳しくは、車両前方向ｃｆの追突衝撃を受けた乗員Ｐは初期の追突衝撃の慣性力によって、逆にシートバック１０に対して車両後方向ｃｂの反作用力Ｆを作用させることになる。
【００４０】
この反作用力Ｆは、乗員Ｐの腰部ｗが直接接している前側中央パッド４１を車両後方向ｃｂに押圧し、前側中央パッド４１に一体成形された硬質フェルト板４６を介して水平受圧部２１ｂに入力される。このとき、硬質フェルト板４６の対向面４６ａと水平受圧部２１ｂの平面部分２１ｂａとが密着しているため、反作用力Ｆはロスなく揺動フレーム２１に入力される。
【００４１】
下端の水平受圧部２１ｂに車両後方向ｃｂの反作用力Ｆが入力された揺動フレーム２１は、図７に示すように、揺動支点２３を中心とした回転ｒ１が生じ、上水平部２１ａが車両前方向ｃｆに移動する。したがって、上水平部２１ａに固定されたホルダ２４とともに、ヘッドレスト３は車両前方向ｃｆに移動する。
【００４２】
このとき、車両前方向ｃｆに移動する上水平部２１ａは、前側中央パッド４１の内側面４１ａに形成した凹部４５に入り込むため、後上側パッド４３がない場合と比較して、揺動フレーム２１の車両前方向ｃｆの移動がスムーズになる。
【００４３】
また、反作用力Ｆの入力により上水平部２１ａは車両前方向ｃｆに移動するが、上部フレーム１１ａの位置は変わらないため、上水平部２１ａと上部フレーム１１ａとの中心間距離Ｌが広がるが、上水平部２１ａの車両前方向ｃｆの移動によって、車両前方向ｃｆへのシートバックパッド上部４０ａの変形、具体的には前側中央パッド４１及び後上側パッド４３の変形は、変形許容スリット４７によって許容されるため、上水平部２１ａの車両前方向ｃｆの移動抵抗を低減させ、スムーズに上水平部２１ａを移動させることができる。  
したがって、上水平部２１ａに固定されたヘッドレスト３も車両前方向ｃｆにスムーズに移動することができ、頭部ｈの車両後方向ｃｂの反作用力Ｆによる鞭打ちを防止することができる。
【００４４】
さらには、追突における後半の追突衝撃による頭部ｈの反作用により、頭部ｈが車両後方向ｃｂへ移動すべく、車両前方向ｃｆに移動したヘッドレスト３を車両後方向ｃｂに押圧する。このときの反作用力Ｆ’（図７参照）によって、揺動支点２３を中心とした揺動フレーム２１の回転ｒ２に伴ってヘッドレスト３は車両後方向ｃｂに移動しようとするが、受圧パイプ２５が前側中央パッド４１を介して乗員Ｐの背中ｂに当たっているため、ヘッドレスト３の車両後方向ｃｂ移動は抑制される。したがって、反作用力Ｆによって頭部ｈを前方移動させ追突衝撃による鞭打ちを回避した頭部ｈが反作用力Ｆ’によって車両後方向ｃｂに移動し、鞭打ちとなることを防止できる。
【００４５】
このように、アクティブヘッドレスト機構を備えた車両用シート装置１において、乗員Ｐが着座した状態で車両後方向ｃｂから追突され、追突衝撃が生じた場合には、隙間ｓがなくなり、対向面４６ａと平面部分２１ｂａとが密着状態となる硬質フェルト板４６と水平受圧部２１ｂによって、反作用力Ｆを効率的に、揺動フレーム２１に入力することができる。
【００４６】
また、反作用力Ｆが効率よく入力された揺動フレーム２１は揺動支点２３を中心に回転ｒ１して、上水平部２１ａが前方移動するが、内側面４１ａに備えた後上側パッド４３に上水平部２１ａが入り込むため、十分な上水平部２１ａの前方移動量を確保することができる。
【００４７】
さらにまた、十分な上水平部２１ａの前方移動に伴って、上水平部２１ａと上部フレーム１１ａとの中心間距離Ｌが広がり、シートバックパッド４０のシートバックパッド上部４０ａが大きく変形しようとするが、後上側パッド４３の左右両縁部に縦方向の変形許容スリット４７をそれぞれ備えているため、シートバックパッド４０が容易に変形することができる。
【００４８】
したがって、上水平部２１ａと上部フレーム１１ａとを一体的に囲繞するシートバックパッド４０によって上水平部２１ａの前方移動の移動抵抗が増加することなく、スムーズに上水平部２１ａを前方移動させることができる。
【００４９】
このため、有効的にヘッドレスト３を車両前方向ｃｆへ移動させて、追突衝撃による鞭打ちを効果的に防ぐことができる。さらには、初期の追突衝撃による鞭打ちを防止すべくヘッドレスト３を移動させたが、後半の追突衝撃によって頭部ｈがヘッドレスト３を車両後方向ｃｂへ移動させようとした挙動が生じた場合には、前側中央パッド４１を介して受圧パイプ２５が乗員Ｐの背中ｂに当たり、ヘッドレスト３が車両後方向ｃｂへ移動することを防止できるため、鞭打ちとなることを防止できる。
【００５０】
なお、後上側パッド４３の左右両縁部に縦方向に配置した変形許容スリット４７の場合、アクティブなヘッドレストの作動性向上のための部品を増やすことなく、経済性に優れた方法で、乗員Ｐが鞭打ちになることを防止できる。
【００５１】
また、後上側パッド４３の左右両縁部に、変形許容スリット４７を備えたことにより、シートバックパッド上部４０ａが容易に変形でき、上水平部２１ａの車両前方向ｃｆの移動をスムーズにすることができるが、変形許容スリット４７を揺動フレーム２１の縦方向部材の幅方向Ｗの外側で側部パッド４２の高さの半分程度のスリットで形成しているため、通常時の骨組み１０ａへの装着状態において、シートバックパッド４０がグラグラすることなく、安定した状態で装着することができる。
【００５２】
なお、本実施例において変形許容スリット４７は、後上側パッド４３を貫通するスリットで構成したが、あらかじめ切れ目だけが施され、負荷によって切り欠かれる半スリットで構成してもよい。また、例えばゴムシートのような変形性能の高い伸縮性部材を変形許容スリット４７の代わりにもうけてもよい。
【００５３】
また、前側中央パッド４１、側部パッド４２、後上側パッド４３及び上面パッド４４で構成するシートバックパッド４０は、発泡成型により一体成形され、変形許容スリット４７を有するため、成型時において、一体成形されたシートバックパッド４０を型から取り外す離型性を向上することができ、シートバックパッド４０の成形が容易となり、シートバックパッド４０の生産性が向上し、生産コストを低減することができる。
【００５４】
また、上下方向の上下方向仕切り４５ａで仕切られ、前記揺動フレーム２１の上水平部２１ａの配設方向に配置された３つの凹部４５によれば、凹部４５に幅方向Ｗに所定間隔を隔てた上下方向の仕切が存在するため、上水平部２１ａの移動量を十分に確保しながら、通常時の凹部による変形を抑えることができるため、乗員Ｐの座り心地が低下することを防止できる。
【００５５】
詳しくは、上下方向仕切り４５ａを備えず、幅方向Ｗに連続する一体的な凹部で形成した場合、その凹部のクッション性が低下し、座り心地及び耐久性が低下する。これに対し、本実施例においては縦方向の上下方向仕切り４５ａを備えたことにより、凹部４５の形状保持性が向上するため、凹部４５を備えたことによる座り心地及び耐久性の低下を防止することができる。
【００５６】
また、シートバックパッド４０を発泡ウレタン樹脂等の発泡成型で形成するため、上下方向の上下方向仕切り４５ａによって原料となる発泡性樹脂の充填性が向上するため、シートバックパッド４０の成形が容易となる。
【００５７】
なお、凹部４５を内側面４１ａをへこませて形成したが、凹部４５部分にシートバックパッド４０より強度の低い低強度発泡性樹脂等を埋設して構成してもよい。
【００５８】
次に、このように構成した本実施形態の作用効果について説明する。  
この実施形態では、前記シートバックパッド４０の前側中央パッド４１の裏面側、すなわち骨組み１０ａに対向する内側面４１ａにおける、前記揺動フレーム２１の水平受圧部２１ｂが当接可能部分に、当該シートバックパッド４０より硬質な硬質フェルト板４６を備え、前記水平受圧部２１ｂと前記硬質フェルト板４６との間には、前記乗員Ｐが着座しない通常状態において離間し、前記乗員Ｐの着座状態において接近または当接する隙間ｓを設けている。
【００５９】
上記構成によれば、前記乗員Ｐの着座状態において、前記水平受圧部２１ｂに接近または当接する前記硬質フェルト板４６によって、前記乗員Ｐによる反作用力Ｆを前記水平受圧部２１ｂに入力して前記揺動フレーム２１を介してヘッドレスト３を移動させることができる。
【００６０】
また、シートバックパッド４０より硬質な硬質フェルト板４６と水平受圧部２１ｂとの間に設定された隙間ｓにより、乗員Ｐの着座時の快適性（異物感の防止）を確保しながら、追突時の乗員Ｐからの荷重入力を硬質な硬質フェルト板４６を介して早期に水平受圧部２１ｂに伝達でき、アクティブなヘッドレスト３の作動を達成することができる。
【００６１】
このため、追突による衝撃荷重が伝達された場合において、衝撃荷重によって揺動フレーム２１とともにヘッドレスト３を確実に移動させ、乗員Ｐが鞭打ちになることを防止できるとともに、硬質フェルト板４６を備えたことによる座り心地の低下を防止することができる。
【００６２】
なお、初期の追突衝撃による反作用力Ｆを効果的に入力するためには、水平受圧部２１ｂを乗員Ｐに近づける、すなわち車両前方向側に配置することが望まれるが、その場合、硬い水平受圧部２１ｂが乗員Ｐの腰部ｗにあたり、座り心地が悪くなる。
【００６３】
この点、この実施形態形態では、前側中央パッド４１と水平受圧部２１ｂとの間に、揺動フレーム２１と前側中央パッド４１との間に強度の硬質フェルト板４６を配置したことにより、水平受圧部２１ｂの前に配置することと同様に、反作用力Ｆを効果的に入力することができる。
【００６４】
さらに、対向面４６ａと平面部分２１ｂａとが乗員Ｐの着座状態で接触するよう、通常状態で隙間ｓを設定したことにより、前側中央パッド４１より硬い硬質フェルト板４６を水平受圧部２１ｂとの間に介在させたことによる座り心地の悪化を防止している。
【００６５】
また、この実施形態では、前記硬質フェルト板４６を、可撓性を有する板状の硬質フェルト材で構成し、前記水平受圧部２１ｂに対向する部分に、対向面４６ａを形成している。  
上記構成によれば、前記硬質フェルト板４６が反作用力Ｆを入力する背中ｂの形状に応じて変形することができる。このため、着座時の快適性（異物感の防止）を保ちながら、荷重伝達性を確保できる。  
また、前記硬質フェルト板４６の前記水平受圧部２１ｂに対向する部分に、対向面４６ａを形成したため、乗員Ｐからの反作用力Ｆを水平受圧部２１ｂに効率よく伝達することができる。したがって、ヘッドレスト３を効率よく移動させることができる。
【００６６】
また、この実施形態では、前記硬質フェルト板４６を、前記シートバックパッド４０に埋設している。  
上記構成によれば、背中ｂに直接接しているシートバックパッド４０と一体的であるため、反作用力Ｆを入力された際に、着座時の快適性（異物感の防止）を保ちながら、荷重伝達性を確保できる。したがって、ヘッドレスト３を効率よく移動させることができる。
【００６７】
また、この実施形態では、前記硬質フェルト板４６の前記対向面４６ａを、前記水平受圧部２１ｂの平面部分２１ｂａより広く形成している。  
上記構成によれば、反作用力Ｆの入力によって可動する水平受圧部２１ｂに対し、安定且つ確実に荷重を伝達することができる。したがって、ヘッドレスト３を確実に移動させることができる。
【００６８】
詳しくは、図７のｃ部拡大端面図に示すように反作用力Ｆの入力により揺動支点２３を中心として揺動フレーム２１は枢動し、その揺動フレーム２１の枢動によって、硬質フェルト板４６の対向面４６ａと、水平受圧部２１ｂの平面部分２１ｂａとの高さ方向の相対位置が変わりながら反作用力Ｆが伝達される。しかし、に対して２倍程度の高さとなるように硬質フェルト板４６を形成しているため、確実に反作用力Ｆを伝達することができる。
【００６９】
また、硬質フェルト板４６を含浸性のある硬質フェルト材で構成し、シートバックパッド４０の発泡成型時に一体的に埋め込んでいるため、例えば接着剤等の別材料や、接着行程のような別工程を必要とせず、硬質フェルト板４６を埋設できるため、硬質フェルト板４６をもうけたことによる製造コストの増加等を抑制することができる。
【００７０】
また、シートバックパッド４０の発泡樹脂が硬質フェルト板４６内部に含浸するため、元々の硬質フェルト材より硬い硬質フェルト板４６を構成することができる。なお、本実施例において、硬質フェルト板４６を含浸性のある硬質フェルト材で構成したが、含浸性があるとともに、可撓性があればよく、例えば発泡性硬質樹脂で構成してもよい。
【００７１】
以上、この発明の構成と前述の実施形態との対応において、
この発明の後方荷重は、反作用力Ｆ，Ｆ’に対応し、
以下、同様に、
受圧部材は、水平受圧部２１ｂに対応し、
可動アームは、揺動フレーム２１に対応し、
シートバックパッドの裏面側は、内側面４１ａに対応し、
伝達部材は、硬質フェルト板４６に対応し、
伝達面は、対向面４６ａに対応し、
受圧面は、平面部分２１ｂａに対応し、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。
【００７２】
例えば、ベンチシートタイプのシートで実施してもよいし、子供用シートで実施してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】車両用シート装置の全体斜視図。
【図２】シートバックを支持する骨組みの正面図。
【図３】シートバックにおける幅方向中央付近の縦断面図。
【図４】シートバックパッドの前後方向中央付近からの背面図。
【図５】シートバックパッドの背面図。
【図６】車両用シート装置に乗員が座った状態の説明図。
【図７】アクティブヘッドレスト機構が作動した状態の説明図。
【符号の説明】
【００７４】
１…車両用シート装置
２…シートクッション
３…ヘッドレスト
１０…シートバック
１１…シートバックフレーム
２１…揺動フレーム
２１ｂ…水平受圧部
２１ｂａ…平面部分
４０…シートバックパッド
４１ａ…内側面
４６…硬質フェルト板
４６ａ…対向面
Ｆ，Ｆ’…反作用力
Ｐ…乗員
ｓ…間隔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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