(57)【要約】【課題】係合する各油圧クラッチを切り換えた場合であっても、オーバーシュートが発生することを抑制すること。【解決手段】左クラッチＣＬ及び右クラッチＣＲにそれぞれ接続される油路を、リニアソレノイドバルブ１０６で調圧された油圧が供給される油路Ｌ４（Ｌ５）と排油路Ｌ６（Ｌ７）とに切り換えて接続する左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌ及び右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒを有し、係合する各クラッチを切り換える際、係合が解除される右クラッチＣＲの目標油圧が、切り換えた後に係合される左クラッチＣＬの目標油圧よりも大きい場合、係合が解除される右クラッチＣＲに接続される油路を前記排油路Ｌ７に接続した後、時間遅れをもって、切り換えた後に係合される左クラッチＣＬに接続される油路を前記油路Ｌ４に接続する。【選択図】図７
2010164102.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の油圧クラッチを択一的に係合し、駆動源の駆動力を伝達するための駆動力伝達経路を切り換える駆動力伝達装置であって、
各油圧クラッチに供給される油圧を発生させる油圧ポンプと、
前記油圧ポンプから吐出される油圧を目標油圧に調圧する調圧バルブと、
前記複数の油圧クラッチの各々に対応して設けられ、前記油圧クラッチに接続される油路を、前記調圧バルブで調圧された油圧が供給される油圧供給路と油圧排油路とに切り換えて接続する切換バルブと、
係合する油圧クラッチを切り換える際、係合が解除される油圧クラッチの目標油圧が、切り換えた後に係合される油圧クラッチの目標油圧よりも大きい場合、係合が解除される油圧クラッチに接続される油路を前記油圧排油路に接続した後、時間遅れをもって、切り換えた後に係合される油圧クラッチに接続される油路を前記油圧供給路に接続するように、前記切換バルブを切り換え制御する切換制御手段と、
を備えることを特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項２】
複数の油圧クラッチを択一的に係合し、駆動源の駆動力を伝達するための駆動力伝達経路を切り換える駆動力伝達装置であって、
各油圧クラッチに供給される油圧を発生させる油圧ポンプと、
前記油圧ポンプから吐出される油圧を目標油圧に調圧する調圧バルブと、
前記複数の油圧クラッチの各々に対応して設けられ、前記油圧クラッチに接続される油路を、前記調圧バルブで調圧された油圧が供給される油圧供給路と油圧排油路とに切り換えて接続する切換バルブと、
前記複数の油圧クラッチの各々に対応して設けられ、各油圧クラッチの実際の油圧値を検出する油圧センサと、
係合する油圧クラッチを切り換える際、係合が解除される油圧クラッチの目標油圧が、切り換えた後に係合される油圧クラッチの目標油圧よりも大きい場合、係合が解除される油圧クラッチに接続される油路を前記油圧排油路に接続した後、前記油圧センサで検出された係合が解除される油圧クラッチの実際の油圧値が、切り換えた後に係合される油圧クラッチの目標値近傍まで低下した時点で、前記切り換えた後に係合される油圧クラッチに接続される油路を前記油圧供給路に接続するように、前記切換バルブを切り換え制御する切換制御手段と、
を備えることを特徴とする駆動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の油圧クラッチを択一的に係合して駆動力伝達経路を切り換えることが可能な駆動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１には、複数の油圧クラッチの係合状態を択一的に選択制御することにより、エンジンの駆動力を左右の車輪に配分して伝達する車両用駆動力配分装置が開示されている。
【０００３】
この特許文献１に開示された車両用駆動力配分装置では、油圧クラッチに対して作動油を供給する油圧ポンプと、前記油圧ポンプから供給された作動油を一定の油圧に調圧するリニアソレノイドバルブと、前記リニアソレノイドバルブに接続されると共に、左右の油圧クラッチに連通する油路を開閉することにより、左右の油圧クラッチの係合／係合解除を制御する左右のシフトソレノイドバルブとが設けられている。
【０００４】
この場合、特許文献１に開示された車両用駆動力配分装置では、例えば、左右の油圧クラッチの係合状態と係合解除状態とが択一的に選択制御されるため、例えば、車両を右旋回状態から左旋回状態へと切り換える場合、右油圧クラッチの係合解除と左油圧クラッチの係合とを同時に行っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平９−３１０７４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、右シフトソレノイドバルブの油路を閉じて右油圧クラッチを係合解除し、同時に、左シフトソレノイドバルブの油路を開けて左油圧クラッチを係合した場合、前記左右のシフトソレノイドバルブの上流側に配設されたリニアソレノイドバルブ内に残存する油圧（残留圧）の影響によって、係合する左油圧クラッチに油圧のオーバーシュートが発生するおそれがある。
【０００７】
本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、係合する各油圧クラッチを切り換えた場合であっても、オーバーシュートが発生することを抑制することが可能な駆動力伝達装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記の目的を達成するために、本発明は、複数の油圧クラッチを択一的に係合し、駆動源の駆動力を伝達するための駆動力伝達経路を切り換える駆動力伝達装置であって、各油圧クラッチに供給される油圧を発生させる油圧ポンプと、前記油圧ポンプから吐出される油圧を目標油圧に調圧する調圧バルブと、前記複数の油圧クラッチの各々に対応して設けられ、前記油圧クラッチに接続される油路を、前記調圧バルブで調圧された油圧が供給される油圧供給路と油圧排油路とに切り換えて接続する切換バルブと、係合する油圧クラッチを切り換える際、係合が解除される油圧クラッチの目標油圧が、切り換えた後に係合される油圧クラッチの目標油圧よりも大きい場合、係合が解除される油圧クラッチに接続される油路を前記油圧排油路に接続した後、時間遅れをもって、切り換えた後に係合される油圧クラッチに接続される油路を前記油圧供給路に接続するように、前記切換バルブを切り換え制御する切換制御手段とを備えることを特徴とする。
【０００９】
本発明によれば、係合する各油圧クラッチを切り換える際、係合が解除される油圧クラッチの目標油圧が、切り換えた後に係合される油圧クラッチの目標油圧よりも大きい場合、係合が解除される油圧クラッチに接続される油路を油圧排油路に接続した後、所定の時間遅れをもって、前記切り換えた後に係合される油圧クラッチに接続される油路を油圧供給路に接続するように、切換バルブを切り換え制御している。従って、本発明では、係合される油圧クラッチの作動開始時に一時的に昇圧するオーバーシュートの発生を抑制することができる。
【００１０】
さらに、本発明は、複数の油圧クラッチを択一的に係合し、駆動源の駆動力を伝達するための駆動力伝達経路を切り換える駆動力伝達装置であって、各油圧クラッチに供給される油圧を発生させる油圧ポンプと、前記油圧ポンプから吐出される油圧を目標油圧に調圧する調圧バルブと、前記複数の油圧クラッチの各々に対応して設けられ、前記油圧クラッチに接続される油路を、前記調圧バルブで調圧された油圧が供給される油圧供給路と油圧排油路とに切り換えて接続する切換バルブと、前記複数の油圧クラッチの各々に対応して設けられ、各油圧クラッチの実際の油圧値を検出する油圧センサと、係合する油圧クラッチを切り換える際、係合が解除される油圧クラッチの目標油圧が、切り換えた後に係合される油圧クラッチの目標油圧よりも大きい場合、係合が解除される油圧クラッチに接続される油路を前記油圧排油路に接続した後、前記油圧センサで検出された係合が解除される油圧クラッチの実際の油圧値が、切り換えた後に係合される油圧クラッチの目標値近傍まで低下した時点で、前記切り換えた後に係合される油圧クラッチに接続される油路を前記油圧供給路に接続するように、前記切換バルブを切り換え制御する切換制御手段とを備えることを特徴とする。
【００１１】
本発明によれば、係合する各油圧クラッチを切り換える際、係合が解除される油圧クラッチの目標油圧が、切り換えた後に係合される油圧クラッチの目標油圧よりも大きい場合、係合が解除される油圧クラッチに接続される油路を油圧排油路に接続した後、係合が解除される油圧クラッチの実際の油圧値が、切り換えた後に係合される油圧クラッチの目標値近傍まで低下した時点で、前記切り換えた後に係合される油圧クラッチに接続される油路を油圧供給路に接続するように、切換バルブを切り換え制御している。従って、本発明では、係合される油圧クラッチの作動開始時に一時的に昇圧するオーバーシュートの発生を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１２】
係合する各油圧クラッチを切り換えた場合であっても、オーバーシュートが発生することを抑制することが可能な駆動力伝達装置を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施形態に係る駆動力伝達装置が適用された車両の全体構成図である。
【図２】前記駆動力伝達装置の構造を示すスケルトン図である。
【図３】前記駆動力伝達装置の具体的な構造を示す縦断面図である。
【図４】図３におけるＩＶ部の拡大縦断面図である。
【図５】図３におけるＶ部の拡大縦断面図である。
【図６】各クラッチに対してオイルを供給する油圧回路の一部の回路構造図である。
【図７】前記油圧回路の残部の回路構造図である。
【図８】中低車速域での左旋回時における駆動力伝達装置の作用を示す縦断面図である。
【図９】中低車速域での右旋回時における駆動力伝達装置の作用を示す縦断面図である。
【図１０】本実施形態に係るタイムチャートを示す説明図である。
【図１１】他の実施形態に係るタイムチャートを示す説明図である。
【図１２】比較例に係るタイムチャートを示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係る駆動力伝達装置が適用された車両の全体構成図である。
【００１５】
図１に示されるように、フロントエンジン・フロントドライブの車両は、駆動輪である左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲと、従動輪である左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲとを備える。車体前部に横置きに搭載されたエンジン（駆動源）Ｅの左端部には、トランスミッションＭが連結され、これらのエンジンＥ及びトランスミッションＭの後部には、差動機構Ｄ及びトルク配分機構Ａが配設される。差動機構Ｄ及びトルク配分機構Ａの左端及び右端から左右に延在する左車軸ＡＦＬ及び右車軸ＡＦＲには、それぞれ、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲが接続される。
【００１６】
図２は、駆動力伝達装置の構造を示すスケルトン図、図３は、駆動力伝達装置の具体的な構造を示す縦断面図である。
【００１７】
図２及び図３に示されるように、トランスミッションＭから延在する入力軸１に設けた入力ギヤ２に噛合する外歯ギヤ３から駆動力が伝達される差動機構Ｄは、ダブルピニオン式の遊星歯車機構によって構成される。この遊星歯車機構は、前記外歯ギヤ３と一体的に形成されたリングギヤ４と、前記リングギヤ４の内部に同軸に配設されたサンギヤ５と、前記リングギヤ４と噛合するアウタプラネタリギヤ６及び前記サンギヤ５と噛合するインナプラネタリギヤ７を、それらが相互に噛合する状態で支持するプラネタリキャリア８とを有する。
【００１８】
差動機構Ｄは、前記リングギヤ４が入力要素として機能すると共に、一方の出力要素として機能するサンギヤ５が右出力軸９Ｒ、ハーフシャフト１０及び右車軸ＡＦＲを介して右前輪ＷＦＲに接続され、また他方の出力要素として機能するプラネタリキャリア８が左出力軸９Ｌ及び左車軸ＡＦＬを介して左前輪ＷＦＬに接続される。
【００１９】
左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ間で駆動力を配分するトルク配分機構Ａは、遊星歯車機構からなり、そのキャリア部材１１が右出力軸９Ｒの外周に回転自在に支持されると共に、円周方向に沿って９０度の離間角度で配置された４本のピニオン軸１２の各々に、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４及び第３ピニオン１５を一体的に形成した３連ピニオン部材１６が回転自在に支持される。
【００２０】
ハーフシャフト１０の外周に回転自在に支持されて前記第１ピニオン１３と噛合する第１サンギヤ１７は、差動機構Ｄのプラネタリキャリア８の右キャリア半体８Ｒに連結される。また、ハーフシャフト１０の外周に固定された第２サンギヤ１８は、前記第２ピニオン１４と噛合するように設けられる。さらに、右出力軸９Ｒの外周に回転自在に支持された第３サンギヤ１９は、前記第３ピニオン１５と噛合するように設けられる。
【００２１】
本実施の形態において、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８及び第３サンギヤ１９の歯数は、それぞれ、以下のように設定される。
【００２２】
第１ピニオン１３の歯数          Ｚｂ＝１６
第２ピニオン１４の歯数          Ｚｄ＝１６
第３ピニオン１５の歯数          Ｚｆ＝３２
第１サンギヤ１７の歯数          Ｚａ＝３０
第２サンギヤ１８の歯数          Ｚｃ＝２６
第３サンギヤ１９の歯数          Ｚｅ＝２８
【００２３】
第３サンギヤ１９は、右クラッチＣＲを介してトルク配分機構Ａのハウジング２０に結合可能に設けられ、右クラッチＣＲの係合によってキャリア部材１１の回転速度が増速される。また、キャリア部材１１は、左クラッチＣＬを介してハウジング２０に結合可能に設けられ、左クラッチＣＬの係合によってキャリア部材１１の回転速度が減速される。
【００２４】
電子制御ユニットＥＣＵは、エンジントルクＴｅ、エンジン回転速度Ｎｅ、車速Ｖ及び操舵角θを所定のプログラムに基づいて演算処理し、後記する油圧回路１００を介して左クラッチＣＬ及び右クラッチＣＲの作動を択一的に切り換えて制御する切換制御手段として機能するものである。
【００２５】
次に、図３〜図５に基づいて、差動機構Ｄ及びトルク伝達機構Ａの構造について、以下詳細に説明する。図４は、図３に示されるＩＶ部の拡大縦断面図、図５は、図３のＶ部の拡大縦断面図である。
【００２６】
図３に示されるように、ディファレンシャルケース３３は、左トランスミッションケース３１及び右トランスミッションケース３２の間に収納される差動機構Ｄの外郭を構成するものである。このディファレンシャルケース３３は、第１ケース３４及び第２ケース３５をボルト３６で一体的に結合し、さらに、前記ボルト３６によって外歯ギヤ３が共締めされる。
【００２７】
第１ケース３４は、左トランスミッションケース３１にローラベアリング３７を介して回転自在に支持され、第２ケース３５は、右トランスミッションケース３２にローラベアリング３８を介して回転自在に支持される。トランスミッションＭの出力は、入力ギヤ２から外歯ギヤ３を介して差動機構Ｄのディファレンシャルケース３３に伝達される。
【００２８】
プラネタリキャリア８は、左キャリア半体８Ｌ及び右キャリア半体８Ｒに分割構成され、左出力軸９Ｌは、第１ケース３４を相対的に回転自在に貫通して左キャリア半体８Ｌにスプライン結合され、また、右出力軸９Ｒは、第２ケース３５を相対的に回転自在に貫通してサンギヤ５にスプライン結合される。
【００２９】
左右のキャリア半体８Ｌ、８Ｒは、アウタピニオンピン３９及びインナピニオンピン４０を介して一体的に連結され、アウタピニオンピン３９に対してアウタプラネタリギヤ６が回転自在に支持され、インナピニオンピン４０に対してインナプラネタリギヤ７が回転自在に支持される。
【００３０】
図３及び図５に示されるように、トルク配分機構Ａは、ボルト４３によって一体的に結合された左ケース４１及び右ケース４２を有し、その内部には、ボールベアリング４４を介して支持されたハーフシャフト１０の左端が右出力軸９Ｒの右端とスプライン結合される。ハーフシャフト１０と一体的に形成された第２サンギヤ１８の左側部分の外周には、左ケース４１にボールベアリング４５を介して支持されたスリーブ４６が相対的に回転自在に嵌合するように設けられ、前記スリーブ４６の右端に第１サンギヤ１７がスプライン結合される。
【００３１】
図３及び図４に示されるように、右出力軸９Ｒの外周に相対的に回転自在に嵌合され、左端が差動機構Ｄの右キャリア半体８Ｒにスプライン結合されたスリーブ４７が設けられ、前記スリーブ４７の右端は、前記スリーブ４６の左端とスプライン結合される。この結果、第１サンギヤ１７は、前記スリーブ４６、４７を介して、右キャリア半体８Ｒに連結される。
【００３２】
図５に示されるように、左クラッチ（油圧クラッチ）ＣＬは、キャリア部材１１の左端と左ケース４１との間に配設される。前記左クラッチＣＬは、キャリア部材１１に設けられたクラッチインナ４８と左ケース４１に設けられたクラッチアウタ４９との間に配置された摩擦係合部材５０と、前記摩擦係合部材５０を油圧で係合させるクラッチピストン５１と、前記クラッチピストン５１をばね力によって係合解除方向に押圧するリターンスプリング５２とで構成される。
【００３３】
第２サンギヤ１８の右側のハーフシャフト１０の外周には、第３サンギヤ１９がボールベアリング５３を介して相対的に回転自在に支持される。右クラッチ（油圧クラッチ）ＣＲは、第３サンギヤ１９と一体的に形成されたクラッチインナ５４と右ケース４２に設けられたクラッチアウタ５５との間に配置された摩擦係合部材５６と、前記摩擦係合部材５６を油圧で係合させるクラッチピストン５７と、前記クラッチピストン５７をばね力によって係合解除方向に押圧するリターンスプリング５８とで構成される。
【００３４】
トルク配分機構Ａのキャリア部材１１は、前記スリーブ４６の外周にボールベアリング５９を介して支持されると共に、前記クラッチインナ５４の外周にボールベアリング６０を介して支持される。
【００３５】
図４に示されるように、トルク配分機構Ａにオイル（作動油）を供給するポンプユニット６１は、ボルト６２で一体的に結合されたポンプボデイ６３と、セパレータプレート６４と、ポンプカバー６５とを備え、ポンプボデイ６３を右トランスミッションケース３２に係合させた状態でトルク配分機構Ａの左ケース４１にボルト６６で固定される。
【００３６】
前記ポンプボデイ６３内に形成されたポンプ室６３ａには、左右の各クラッチＣＬ、ＣＲに供給される油圧を発生させるトロコイド式のオイルポンプ（油圧ポンプ）６７が収納される。このオイルポンプ６７は、半径外側に配設されたアウタロータ６８の内歯と半径内側に配設されたインナロータ６９とが噛合して構成される。
【００３７】
インナロータ６９に対してピン７０を介して結合された回転軸７１は、ポンプボデイ６３及びポンプカバー６５にボールベアリング７３、７４によって支持される。ポンプボデイ６３からシール部材７２を介して左側に突出する回転軸７１の一端部には、従動ギヤ７５が連結され、前記従動ギヤ７５は、ディファレンシャルケース３３の第１ケース３５の外周に設けられた駆動ギヤ７６と噛合するように設けられる。
【００３８】
セパレータプレート６４及びポンプカバー６５には、アウタロータ６８及びインナロータ６９間に形成される作動室７７に連通する吸入ポート７８及び吐出ポート７９がそれぞれ設けられる。
【００３９】
次に、図６及び図７に基づいて油圧回路１００について、以下詳細に説明する。
図６は、油圧回路の一部の回路構造図、図７は、油圧回路の残部の回路構造図である。
【００４０】
この油圧回路１００は、前記オイルポンプ６７がオイル溜まり１０１から油路Ｌ１を経て汲み上げられたオイルを一次的に調圧するレギュレータバルブ１０２と、油温センサ１０４が接続された油路Ｌ２（図６及び図７の丸印Ｂ参照）を介して導入され、前記レギュレータバルブ１０２で一次調圧されたオイルを、二次的に所定の目標油圧に調圧するリニアソレノイドバルブ（調圧バルブ）１０６とを含む。
【００４１】
図７に示されるように、前記リニアソレノイドバルブ１０６の出力側に接続される油路Ｌ３は、途中で二股に分岐し、前記分岐した一方の油路Ｌ３ａは、左シフトソレノイドバルブ（切換バルブ）１０８Ｌの入力側に接続され、前記分岐した他方の油路Ｌ３ｂは、右シフトソレノイドバルブ（切換バルブ）１０８Ｒの入力側に接続される。
【００４２】
前記左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌの出力側は、左油圧センサ１１０Ｌが介装された油路（油圧供給路）Ｌ４を介して左クラッチＣＬに接続され、一方、前記右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒの出力側は、右油圧センサ１１０Ｒが介装された油路（油圧供給路）Ｌ５を介して右クラッチＣＲに接続される。前記左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌの出力側及び前記右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒの出力側には、オイル溜まり１０１に連通する排油路（油圧排油路）Ｌ６及び排油路（油圧排油路）Ｌ７がそれぞれ接続される。
【００４３】
なお、図６において、参照符号１１２は、クーラーリリーフバルブ、参照符号１１４は、潤滑／クーラーリリーフバルブ、参照符号１１６は、ドレンフィルタ、参照符号１１８は、ラジエータ内蔵冷水クーラをそれぞれ示している。
【００４４】
この場合、リニアソレノイドバルブ１０６、左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌ及び右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒは、それぞれ、電子制御ユニットＥＣＵと電気的に接続され、前記電子制御ユニットＥＣＵから出力される制御信号（後記するリニアソレノイドバルブ１０６の指示圧を制御する信号、左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌの切り換えを制御する信号、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒの切り換えを制御する信号）によってそれぞれ制御される。
【００４５】
また、油温センサ１０４で検出され油路Ｌ２を流通するオイルの温度に対応する温度検出信号、左油圧センサ１１０Ｌで検出され左クラッチＣＬのクラッチピストン５１を作動させるオイルの実際圧力（左クラッチＣＬ実際圧）からなる圧力検出信号、及び、右油圧センサ１１０Ｒで検出され右クラッチＣＲのクラッチピストン５７を作動させるオイルの実際圧力（右クラッチＣＲ実際圧）からなる圧力検出信号は、それぞれ、電子制御ユニットＥＣＵに入力される。
【００４６】
リニアソレノイドバルブ１０６は、電子制御ユニットＥＣＵからの指示圧信号に基づき、レギュレータバルブ１０２において一次調圧されたオイルの油圧をさらに二次調圧して左クラッチＣＬ及び右クラッチＣＲの係合力を任意に調整するものである。
【００４７】
また、左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌは、前記電子制御ユニットＥＣＵによってオン／オフ制御されて油路Ｌ４を開閉することにより、左クラッチＣＬの係合／係合解除を切換制御するものである。右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒは、前記電子制御ユニットＥＣＵによってオン／オフ制御されて油路Ｌ５を開閉することにより、右クラッチＣＲの係合／係合解除を切換制御するものである。
【００４８】
すなわち、左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌの出力側は、ソレノイド部に電流が流されていないオフ状態において排油路Ｌ６に接続された状態にあり、一方、ソレノイド部が通電されてオン状態となり、図示しない可動コアが固定コア側に吸引され前記可動コアとスプールとが一体的に変位することにより、前記排油路Ｌ６から左クラッチＣＬに連通する油路Ｌ４と接続された状態に切り換えることができる。左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌの出力側が油路Ｌ４と接続されることにより、前記油路Ｌ４を介してオイルが左クラッチＣＬに供給されてクラッチピストン５１を作動させ、前記左クラッチＣＬを係合させることができる。
【００４９】
右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒも前記左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌと同様であって、前記右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒの出力側は、ソレノイド部に電流が流されていないオフ状態において排油路Ｌ７に接続された状態にあり、一方、ソレノイド部が通電されてオン状態となり、図示しない可動コアが固定コア側に吸引され前記可動コアとスプールとが一体的に変位することにより、前記排油路Ｌ７から右クラッチＣＲに連通する油路Ｌ５と接続された状態に切り換えることができる。右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒの出力側が油路Ｌ５と接続されることにより、前記油路Ｌ５を介してオイルが右クラッチＣＲに供給されてクラッチピストン５７を作動させ、前記右クラッチＣＲを係合させることができる。
【００５０】
なお、左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌ及び右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒの出力側に接続される排油路Ｌ６、Ｌ７を介して排出されたオイルは、オイル溜まり１０１に貯留される。また、レギュレータバルブ１０２から延在する潤滑用の油路Ｌ８は、図６及び図７の丸印Ｃに示されるように、ハウジング２０内を通ってハーフシャフト１０の外周に連通する。
【００５１】
また、本実施形態では、差動機構Ｄ及びトルク伝達機構Ａを備えた左右クラッチＣＬ、ＣＲを例示しているが、これに限定されるものではなく、例えば、図示しない自動変速機の油圧制御回路等に適用することも可能である。
【００５２】
本実施形態に係る駆動力伝達装置が適用された車両は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。図８は、中低車速域での左旋回時における駆動力伝達装置の作用を示す縦断面図、図９は、中低車速域での右旋回時における駆動力伝達装置の作用を示す縦断面図である。
【００５３】
図８に示されるように、車両の中低車速域における左旋回時には、電子制御ユニットＥＣＵからの制御信号を左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌに入力し、前記左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌの出力側が油路Ｌ４と接続されるように切り換える。前記油路Ｌ４を介して供給されるオイルによってクラッチピストン５１が作動し、左クラッチＣＬを係合することでキャリア部材１１がハウジング２０に結合されて回転を停止する。
【００５４】
その際、右前輪ＷＦＲと一体的に設けられた右出力軸９Ｒと、左前輪ＷＦＬと一体的に設けられた左出力軸９Ｌ（差動機構Ｄのプラネタリギヤ８）とは、第２サンギヤ１８、第２ピニオン１４、第１ピニオン１３及び第１サンギヤ１７を介して連結されているため、右前輪ＷＦＲの回転速度ＮＲは、左前輪ＷＦＬの回転速度ＮＬに対して次式の関係で増速される。
【００５５】
ＮＲ／ＮＬ＝（Ｚｄ／Ｚｃ）×（Ｚａ／Ｚｂ）
＝１．１５４                                        ・・・・（１）
上記のようにして、右前輪ＷＦＲの回転速度ＮＲが左前輪ＷＦＬの回転速度ＮＬに対して増速されると、図８の斜線を付した矢印で示されるように、旋回内輪である左前輪ＷＦＬのトルクの一部が旋回外輪である右前輪ＷＦＲに伝達され、車両の左旋回をアシストして旋回性能を向上させることができる。
【００５６】
なお、キャリア部材１１を左クラッチＣＬによって停止させる代わりに、左クラッチＣＬの係合力を適宜調整してキャリア部材１１の回転速度を減速させることにより、その減速程度に対応して右前輪ＷＦＲの回転速度ＮＲを増速し、旋回内輪である左前輪ＷＦＬから旋回外輪である右前輪ＷＦＲに対して適宜なトルクを伝達することができる。
【００５７】
一方、図９に示されるように、車両の中低車速域における右旋回時には、電子制御ユニットＥＣＵからの制御信号を右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒに入力し、前記右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒの出力側が油路Ｌ５と接続されるように切り換える。前記油路Ｌ５を介して供給されるオイルによってクラッチピストン５７が作動し、右クラッチＣＲを係合することで第３サンギヤ１９がハウジング２０に結合されて回転を停止する。
【００５８】
その結果、第３サンギヤ１９に噛合する第３ピニオン１５が公転及び自転し、右出力軸９Ｒの回転速度に対してキャリア部材１１の回転速度が増速され、左前輪ＷＦＬの回転速度ＮＬは、右前輪ＷＦＲの回転速度ＮＲに対して次式の関係で増速される。
【００５９】
ＮＬ／ＮＲ＝{１−（Ｚｅ／Ｚｆ）×（Ｚｂ／Ｚａ）}
÷｛１−（Ｚｅ／Ｚｆ）×（Ｚｄ／Ｚｃ）｝
＝１．１５６                                        ・・・・（２）
上記のようにして、左前輪ＷＦＬの回転速度ＮＬが右前輪ＷＦＲの回転速度ＮＲに対して増速されると、図９の斜線を付した矢印で示されるように、旋回内輪である右前輪ＷＦＲのトルクの一部を旋回外輪である左前輪ＷＦＬに伝達することができる。この場合にも、右クラッチＣＲの係合力を適宜調整してキャリア部材１１の回転速度を増速すれば、その増速程度に対応して、左前輪ＷＦＬの回転速度ＮＬを右前輪ＷＦＲの回転速度ＮＲに対して増速し、旋回内輪である右前輪ＷＦＲから旋回外輪である左前輪ＷＦＬに対して適宜なトルクを伝達し、車両の右旋回をアシストして旋回性能を向上させることができる。
【００６０】
その際、第３サンギヤ１９を右クラッチＣＲで停止させる代わりに、右クラッチＣＲの係合力を適宜調整して第３サンギヤ１９の回転速度を減速させることにより、その減速程度に対応して左前輪ＷＦＬの回転速度ＮＬを右前輪ＷＦＲの回転速度ＮＲに対して増速し、旋回内輪である右前輪ＷＦＲから旋回外輪である左前輪ＷＦＬに対して適宜なトルクを伝達することができる。
【００６１】
（１）式と（２）式とを比較すると了解されるように、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８及び第３サンギヤ１９の歯数を前記のごとく設定することにより、左前輪ＷＦＬから右前輪ＷＦＲへの増速率（約１．１５４）と、右前輪ＷＦＲから左前輪ＷＦＬへの増速率（約１．１５６）とを略同一とすることができる。
【００６２】
図１２は、左右の各クラッチの切り換えを同時に行った比較例に係るタイムチャートを示した説明図である。
【００６３】
図１２（ａ）は、電子制御ユニットＥＣＵから右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒに対して出力される切換制御信号であって、前記右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒのオン状態とオフ状態との切り換えのタイミングを示している。また、図１２（ａ）では、その縦軸が、電子制御ユニットＥＣＵから右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒに対して出力される指示圧ｂをも示している。
図１２（ｂ）は、電子制御ユニットＥＣＵから左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌに対して出力される切換制御信号であって、前記左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌのオン状態とオフ状態との切り換えのタイミングを示している。また、図１２（ｂ）では、その縦軸が、電子制御ユニットＥＣＵから左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌに対して出力される指示圧ａをも示している。
図１２（ｃ）は、電子制御ユニットＥＣＵからの制御信号に基づいて設定される指示圧及びリニアソレノイドバルブ１０６によって調圧された出力圧を示している。
図１２（ｄ）は、右油圧センサ１１０Ｒによって検出される油圧であって、右クラッチＣＲに供給されてクラッチピストン５７を実際に作動させるオイルの油圧（実際圧）を示している。
図１２（ｅ）は、左油圧センサ１１０Ｌによって検出される油圧であって、左クラッチＣＬに供給されてクラッチピストン５１を実際に作動させるオイルの油圧（実際圧）を示している。
【００６４】
比較例では、例えば、車両を右旋回状態から左旋回状態へと切り換えるとき、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒに接続される油路を油路Ｌ５から排油路Ｌ７に切り換えた右クラッチＣＲの係合解除と、左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌに接続される油路を排油路Ｌ６から油路Ｌ４に切り換えた左クラッチＣＬの係合とが同時に行なわれ（図１２（ａ）、（ｂ）参照）、左クラッチＣＬに供給されるオイルの圧力（実際圧）が左シフトソレノイドバルブ指示圧ａ（目標圧力）よりも増大したオーバーシュートが発生する（図１２（ｅ）参照）。
【００６５】
すなわち、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒの油路Ｌ５を閉じて右クラッチＣＲを係合解除し、同時に、左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌの油路Ｌ４を開けて左クラッチＣＬを係合した場合、前記左右のシフトソレノイドバルブ１０８Ｌ、１０８Ｒの上流側に配設されたリニアソレノイドバルブ１０６内に残存するオイルの油圧（残留圧）の影響によって、係合する左クラッチＣＬに油圧のオーバーシュートが発生する。
【００６６】
リニアソレノイドバルブ１０６内に残存するオイルの残留圧がそれ程減圧されておらず、左クラッチＣＬに対する指示圧ａ（目標油圧）よりも高い状態にあり、リニアソレノイドバルブ１０６内に残留する比較的高圧のオイルが左クラッチＣＬに対して供給されることにより、左クラッチＣＬのクラッチピストン５１の作動開始時（立ち上がり時）に一時的に高圧となるオーバーシュートが発生するものと推測される。
【００６７】
比較例では、このオーバーシュートが発生することにより、例えば、左前輪ＷＦＬと右前輪ＷＦＲとのトルク差（駆動力差）が必要以上に大きくなって、車両が必要以上に曲り過ぎる（旋回し過ぎる）という不具合がある。また、前記比較例を、例えば、図示しない自動変速機の油圧制御回路に適用した場合には、前記オーバーシュートが発生することにより、変速時の衝撃（変速ショック）が大きくなるという不具合がある。
【００６８】
図１０は、本実施形態に係るタイムチャートを示す説明図である。
なお、図１０（ａ）〜（ｅ）における各図の説明は、図１２（ａ）〜（ｅ）と同様であるため、その詳細な説明を省略する。
【００６９】
先ず、右旋回状態であって右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒがオンされて右クラッチＣＲが係合している状態において、電子制御ユニットＥＣＵは、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒに対してオフ信号を出力してオフ状態とし（図１０（ａ）参照）、前記右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒの出力側に接続される油路を油路Ｌ５から排油路Ｌ７に切り換える。その際、電子制御ユニットＥＣＵは、左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌに対して同時にオン信号を出力しない。
【００７０】
続いて、電子制御ユニットＥＣＵは、右油圧センサ１１０Ｒから出力され右クラッチＣＲに供給されるオイルの実際圧を監視し、前記右クラッチＣＲの実際圧が左シフトソレノイドバルブ指示圧ａのｋ倍（ｋ・ａ）の圧力値よりも低下したときに、左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌにオン信号を出力し、前記左シフトソレノイド１０８Ｌをオン状態とする（図１０（ｂ）参照）。前記左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌがオン状態となることにより、前記左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌの出力側に接続される油路が排油路Ｌ６から油路Ｌ４に切り換えられる。この結果、左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌから油路Ｌ４を介して供給されるオイルの油圧によって、左クラッチＣＬのクラッチピストン５１が作動して、前記左クラッチＣＬを係合することができる。
【００７１】
このように、本実施形態では、係合する左右の各クラッチ（油圧クラッチ）ＣＬ、ＣＲを切り換える際、係合が解除される右クラッチＣＲの目標油圧（右シフトソレノイドバルブ指示圧ｂ）が、切り換えた後に係合される左クラッチＣＬの目標油圧（左シフトソレノイドバルブ指示圧ａ）よりも大きい場合（ａ＜ｂ）、係合が解除される右クラッチＣＲに接続される油路を排油路Ｌ７に接続した後、右油圧センサ１１０Ｒで検出された係合が解除される右クラッチＣＲの実際の油圧値（実際圧）が、切り換えた後に係合される左クラッチＣＬの目標値近傍まで低下した時点で、前記切り換えた後に係合される左クラッチＣＬに接続される油路を油路Ｌ４に接続するように、左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌを切り換え制御している。
【００７２】
従って、本実施形態では、前記した比較例と異なって、左クラッチＣＬのクラッチピストン５１の作動開始時（立ち上がり時）に一時的に昇圧するオーバーシュートの発生を抑制することができる。この結果、本実施形態では、車両が必要以上に曲がり過ぎたり、変速ショック等のような比較例における不具合の発生を防止することができる。
【００７３】
前記定数ｋは、実験又はシミュレーションにより、約１．１〜１．５の範囲内に設定されるとよい。すなわち、本実施形態では、右クラッチＣＲの実際圧が左シフトソレノイドバルブ指示圧ａより低下したときではなく、右クラッチＣＲの実際圧が左シフトソレノイドバルブ指示圧ａのｋ倍（ｋ・ａ）の圧力値よりも低下したときに、左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌにオン信号を出力して左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌをオン状態としている。このように、本実施形態では、左シフトソレノイドバルブ指示圧ａよりも若干だけ高い圧力にあるときに左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌをオン状態とすることにより、左クラッチＣＬの応答遅れを防止することができる。
【００７４】
換言すると、新たに係合させる左クラッチＣＬに対応する左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌをオン状態とするタイミングは、リニアソレノイドバルブ１０６の出力圧がこれから新たに係合させる左クラッチＣＬの目標圧力（左シフトソレノイドバルブ指示圧ａ）よりも若干だけ高い圧力（目標値近傍）まで低下したタイミングに設定されることにより、リニアソレノイドバルブ１０６の出力圧が目標圧力（左シフトソレノイドバルブ指示圧ａ）まで低下したときに左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌをオンさせたときと比較して、これから新たに係合させる左クラッチＣＬの係合遅れを抑制することができるからである。
【００７５】
さらに、本実施形態では、係合が解除される右クラッチＣＲの実際圧を既存の右油圧センサ１１０Ｒで検出し、この右油圧センサ１１０Ｒの検出信号に基づいて左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌをオン状態とするタイミングを決定しているが、例えば、リニアソレノイドバルブ１０６の出力側の油圧を検出してそのタイミングを設定した場合、前記リニアソレノイドバルブ１０６の出力側の油圧を検出する油圧センサが別途必要となり、部品点数が増大する。
【００７６】
さらにまた、本実施形態において、電子制御ユニットＥＣＵは、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒをオフ状態とするオフ信号と左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌをオン状態とするオン信号とを所定時間だけ遅延させて出力しているが（図１０（ａ）、（ｂ）比較参照）、例えば、前記オン信号と前記オフ信号を同時に出力した後、図示しない遅延回路等を用いて、右油圧センサ１１０Ｒからの検出信号を待って所定時間だけ遅延したときに左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌをオフ状態からオン状態に切り換えるようにしてもよい。
【００７７】
なお、係合する左右の各クラッチ（油圧クラッチ）ＣＬ、ＣＲを切り換える際、前記とは逆で、係合が解除される右クラッチＣＲの目標油圧（右シフトソレノイドバルブ指示圧ｂ）が、切り換えた後に係合される左クラッチＣＬの目標油圧（左シフトソレノイドバルブ指示圧ａ）よりも小さい場合（ａ＞ｂ）には、電子制御ユニットＥＣＵによる前記のような制御が行われず、左右の各クラッチＣＬ、ＣＲを同時に切り換えてよい。
【００７８】
次に、本発明の他の実施形態を図１１に示す。なお、図１１（ａ）〜（ｅ）における各図の説明は、図１０（ａ）〜（ｅ）と同様であるため、その詳細な説明を省略する。
この他の実施形態では、右油圧センサ１１０Ｒからの検出信号に基づくことがなく、電子制御ユニットＥＣＵが、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒをオフ状態とした後、所定の時間遅れ（遅延時間Ｔの経過）をもって、左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌをオン状態としている点で前記実施形態と相違している。
【００７９】
前記遅延時間Ｔは、既定値に設定されるが、この場合、電子制御ユニットＥＣＵにより、前記既定値が油温センサ１０４から出力される油温検出信号に基づき、オイルの温度上昇に伴って徐々に小さくなるように設定されるとよい。オイルの温度が上昇すると共に、オイルの粘度が小さくなり、リニアソレノイドバルブ１０６内に残留するオイルの圧力降下速度が速くなるためである。
【符号の説明】
【００８０】
６７    オイルポンプ（油圧ポンプ）
１０６  リニアソレノイドバルブ（調圧バルブ）
１０８Ｌ  左シフトソレノイドバルブ（切換バルブ）
１０８Ｒ  右シフトソレノイドバルブ（切換バルブ）
ＣＬ  左クラッチ（油圧クラッチ）
ＣＲ  右クラッチ（油圧クラッチ）
ＥＣＵ  電子制御ユニット（切換制御手段）
Ｌ４、Ｌ５  油路（油圧供給路）
Ｌ６、Ｌ７  排油路（油圧排油路）
Ｅ  エンジン（駆動源）
【図１】
2010164102.tif 000003
【図２】
2010164102.tif 000004
【図３】
2010164102.tif 000005
【図４】
2010164102.tif 000006
【図５】
2010164102.tif 000007
【図６】
2010164102.tif 000008
【図７】
2010164102.tif 000009
【図８】
2010164102.tif 000010
【図９】
2010164102.tif 000011
【図１０】
2010164102.tif 000012
【図１１】
2010164102.tif 000013
【図１２】
2010164102.tif 000014