(57)【要約】【課題】回転時におけるアンバランス量を抑制することができる流体伝達装置を提供すること。【解決手段】流体伝達装置１−１は、エンジンからの駆動力が伝達されるフロントカバー１０と、作動油を介して駆動力を出力軸５０に伝達する流体伝達機構２０と、駆動力を直接出力軸５０に伝達するロックアップクラッチ３０と、フロントカバー１０とロックアップクラッチ３０との間に配置される複数のダンパースプリング４４ａ、４４ｂによりフロントカバー１０とロックアップクラッチ３０とを連結するダンパー機構４０とを備える。センタープレート４２の径方向外側端部に、センタープレート４２をフロントカバー１０の内部に収納した状態で、周方向においてフロントカバー１０と接触する位置決め部４２ｄを形成する。位置決め部４２ｄによりセンタープレート４２のフロントカバー１０に対する径方向における位置決めを行う。【選択図】        図１
2010043710.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源の駆動力が伝達されるフロントカバーと、
作動流体を介して前記フロントカバーに伝達された駆動力を出力軸に伝達する流体伝達手段と、
前記フロントカバーに伝達された駆動力を直接出力軸に伝達するロックアップクラッチと、
前記フロントカバーと前記ロックアップクラッチとの間に配置される複数の弾性体と、前記ロックアップクラッチに前記フロントカバーに伝達された駆動力を伝達する第１サイドプレートとを有し、かつ前記複数の弾性体を介して当該フロントカバーと当該ロックアップクラッチとを連結するダンパー手段と、
前記複数の弾性体を保持するセンタープレートと、
前記センタープレートの径方向外側端部あるいは内側端部のいずれか一方を前記フロントカバーと一体回転可能に連結する直接連結手段と、
を備え、
前記センタープレートは、当該センタープレートの径方向外側端部あるいは内側端部のいずれか他方に形成され、当該センタープレートを前記フロントカバーの内部に収納した状態で、周方向において当該フロントカバーと接触する位置決め部を有することを特徴とする流体伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載の流体伝達装置において、
前記位置決め部は、前記センタープレートの径方向外側端部から軸方向に突出して形成され、前記フロントカバーの径方向外側端部から出力軸側に突出して形成されたフランジ部の内周面と接触し、
前記直接連結手段は、
前記フロントカバーのうち、前記センタープレートの径方向内側端部と径方向において対向する部分に形成された連結溝部と、
前記センタープレートの径方向内側端部に形成された連結突起部と、
により構成される
ことを特徴とする流体伝達装置。
【請求項３】
請求項１に記載の流体伝達装置において、
前記位置決め部は、前記センタープレートの径方向内側端部から軸方向に突出して形成され、前記フロントカバーの内部に周方向に連続して形成された接触面と接触し、
前記直接連結手段は、
前記フロントカバーのうち、前記センタープレートの径方向外側端部と径方向において対向する部分に形成された連結溝部と、
前記センタープレートの径方向外側端部に形成された連結突起部と、
により構成される
ことを特徴とする流体伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、流体伝達装置に関し、特にロックアップクラッチとダンパー手段とを備える流体伝達装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ロックアップクラッチを備える流体伝達装置には、例えば特許文献１に示すように、駆動源であるエンジンの駆動力が伝達されるフロントカバーとロックアップクラッチとの間にダンパー機構を構成する弾性体であるダンパースプリングが配置されているものがある。従来の流体伝達装置では、ダンパースプリングがダンパー機構に備えられ、ロックアップクラッチとフロントカバーとの間に配置されるセンタープレートに保持されている。従来の流体伝達装置では、ダンパー機構、すなわちダンパースプリングを介してフロントカバーに伝達されたエンジンからの駆動力がロックアップクラッチに伝達され、ロックアップクラッチＯＮ時にロックアップクラッチを介して出力軸にエンジンからの駆動力が直接伝達されるものである。
【０００３】
【特許文献１】特開平５−１８７５１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ダンパー機構は、フロントカバーに収納され、組み付けられるものである。ダンパー機構は、フロントカバーと一体回転可能にフロントカバーに連結され、複数のダンパースプリングを保持するセンタープレートと、フロントカバーを介してセンタープレートに伝達された駆動源からの駆動力が複数のダンパースプリングを介して伝達される第１サイドプレートとを有する。
【０００５】
ダンパー機構をフロントカバーに組み付ける際、まずダンパー機構を組み立ててからフロントカバーに挿入する。ダンパー機構は、センタープレートに複数のダンパースプリングを保持した状態で、第１サイドプレートと、センタープレートを挟んで第１サイドプレートと対向する第２サイドプレートをセンタープレートに対して組み付ける（第１サイドプレートと第２サイドプレートとでセンタープレートを挟み込んだ状態で、ノックピンにより第１サイドプレートと第２サイドプレートを一体化する）。
【０００６】
そして、組み立てられたダンパー機構をフロントカバーに挿入し、センタープレートがフロントカバーと一体回転可能に組み付ける。このとき、第１サイドプレートの径方向内側端部の駆動源側に突出する突出部がフロントカバーに形成された段差部に挿入され、第１サイドプレートがフロントカバーに対して軸方向において摺動自在に支持される。これにより、ダンパー機構のフロントカバーに対する径方向における位置決めが行われていた。センタープレートの径方向外側端部は、センタープレートをフロントカバーと一体回転可能とするために、フロントカバーに周方向における相対移動が規制されるように連結される。つまり、センタープレートのフロントカバーに対する径方向における位置決めは、第１サイドプレートを介して行われることとなる。
【０００７】
ここで、センタープレートは、ノックピンを介して第１サイドプレートに相対回転可能に支持されている。従って、センタープレートは、ダンパー機構がフロントカバーに組み付けられた場合に、第１サイドプレートおよびスライドピンを介してフロントカバーに対して径方向における位置決めが行われることとなるため、各部品の部品交差が重なり、流体伝達装置の回転時におけるアンバランス量の抑制を十分とするためには、各部品の寸法精度を向上させることが必要となり、コスト増加の原因となった。
【０００８】
そこで、本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、回転時におけるアンバランス量を抑制することができる流体伝達装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明にかかる流体伝達装置では、駆動源の駆動力が伝達されるフロントカバーと、作動流体を介して前記フロントカバーに伝達された駆動力を出力軸に伝達する流体伝達手段と、前記フロントカバーに伝達された駆動力を直接出力軸に伝達するロックアップクラッチと、前記フロントカバーと前記ロックアップクラッチとの間に配置される複数の弾性体と、前記ロックアップクラッチに前記フロントカバーに伝達された駆動力を伝達する第１サイドプレートとを有し、かつ前記複数の弾性体を介して当該フロントカバーと当該ロックアップクラッチとを連結するダンパー手段と、前記複数の弾性体を保持するセンタープレートと、前記センタープレートの径方向外側端部あるいは内側端部のいずれか一方を前記フロントカバーと一体回転可能に連結する直接連結手段と、を備え、前記センタープレートは、当該センタープレートの径方向外側端部あるいは内側端部のいずれか他方に形成され、当該センタープレートを前記フロントカバーの内部に収納した状態で、周方向において当該フロントカバーと接触する位置決め部を有することを特徴とする。
【００１０】
また、上記流体伝達装置において、前記位置決め部は、前記センタープレートの径方向外側端部から軸方向に突出して形成され、前記フロントカバーの径方向外側端部から出力軸側に突出して形成されたフランジ部の内周面と接触し、前記直接連結手段は、前記フロントカバーのうち、前記センタープレートの径方向内側端部と径方向において対向する部分に形成された連結溝部と、前記センタープレートの径方向内側端部に形成された連結突起部と、により構成されることが好ましい。
【００１１】
また、上記流体伝達装置において、前記位置決め部は、前記センタープレートの径方向内側端部から軸方向に突出して形成され、前記フロントカバーの内部に周方向に連続して形成された接触面と接触し、前記直接連結手段は、前記フロントカバーのうち、前記センタープレートの径方向外側端部と径方向において対向する部分に形成された連結溝部と、前記センタープレートの径方向外側端部に形成された連結突起部と、により構成されることが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明にかかる流体伝達装置は、フロントカバーにダンパー手段を挿入し、組み付けることで、センタープレートの径方向外側端部もしくは内側端部に形成された位置決め部が周方向においてフロントカバーと接触するとともに、直接連結手段によりセンタープレートがフロントカバーと一体回転可能に連結される。従って、位置決め部により、センタープレートをフロントカバーに対して径方向において直接位置決めすることができる。これにより、回転時におけるアンバランス量を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施の形態により、本発明が限定されるものではない。また、下記の実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。また、下記の実施の形態では、流体伝達装置に伝達される駆動力を発生する駆動源として、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどのエンジンを用いるが、これに限定されるものではなく、モータなどの電動機を駆動源として、あるいはモータなどの電動機と併用して用いても良い。
【００１４】
〔実施の形態１〕
図１は、実施の形態１にかかる流体伝達装置の要部断面図を示す図である。なお、流体伝達装置の外郭は概略、図１をＸ−Ｘ軸を中心軸として周方向に回転することで構成される。図１に示すように、実施の形態１にかかる流体伝達装置１−１は、フロントカバー１０と、流体伝達機構２０と、ロックアップクラッチ３０と、ダンパー機構４０と、出力軸５０とにより構成されている。
【００１５】
フロントカバー１０は、図１に示すように、駆動源である図示しないエンジンの駆動力が伝達されるものである。フロントカバー１０は、本体部１１と、フランジ部１２と、セットブロック１３とにより構成されている。本体部１１は、円板形状である。フランジ部１２は、本体部１１の径方向外側端部から出力軸側に突出して形成されている。セットブロック１３は、入力部材であるドライブプレート１００と連結されるものである。セットブロック１３は、本体部１１のエンジン側に周方向に複数形成されている。各セットブロック１３は、ドライブプレート１００の貫通穴に挿入されたボルト１６をそれぞれ螺合することで、ドライブプレート１００に締結される。ここで、ドライブプレート１００は、円板形状であり、図示しないエンジンのエンジン出力軸１１０と連結部材１２０（例えば、ボルト）により締結されている。従って、エンジンの駆動力は、ドライブプレート１００に伝達され、ドライブプレート１００に伝達された駆動力がフロントカバー１０に伝達される。
【００１６】
また、フロントカバー１０には、連結溝部１１ａが形成されている。連結溝部１１ａは、直接連結手段の一部を構成するものである。連結溝部１１ａは、センタープレート４２の後述する連結突起部４２ｅと径方向において対向する部分である段差部１１ｂに形成されている。連結溝部１１ａは、段差部１１ｂの出力軸側端部からエンジン側に向かって軸方向に沿って形成されている。連結溝部１１ａは、フロントカバー１０に対して周方向に複数形成されている。
【００１７】
流体伝達機構２０は、流体伝達手段であり、作動流体を介してフロントカバー１０に伝達された駆動力を出力軸５０に伝達するものである。流体伝達機構２０は、図１に示すように、ポンプインペラ２１と、タービンライナ２２と、ステータ２３と、ワンウェイクラッチ２４と、ポンプインペラ２１とタービンライナ２２との間に介在する作動流体である作動油とにより構成されている。
【００１８】
ポンプインペラ２１は、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力が伝達されるものであり、作動油を介して伝達された駆動力をタービンライナ２２に伝達するものである。ポンプインペラ２１は、複数のポンプブレード２１ａが固定されたポンプシェル２１ｂの径方向外側端部がフロントカバー１０のフランジ部１２の出力軸側端部に、固定手段、例えば溶接Ｓなどにより固定されることで、フロントカバー１０に固定されている。つまり、ポンプインペラ２１は、フロントカバー１０と一体回転し、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力が各ポンプブレード２１ａに伝達される。
【００１９】
タービンライナ２２は、ポンプインペラ２１から作動油を介して伝達されたエンジンからの駆動力を出力軸５０に伝達するものである。ここで、出力軸５０は、例えば出力軸側に配置された図示しない変速機のインプットシャフトなどである。タービンライナ２２は、ポンプブレード２１ａと軸方向において対向する複数のタービンブレード２２ａが固定されたタービンシェル２２ｂの径方向内側端部が固定手段、例えばノックピン５２ａにより固定されることで、ハブ５２に固定されている。ここで、ハブ５２は、固定手段、例えばハブ５２の内周面と出力軸５０の外周面に形成されたスプラインがスプライン嵌合することにより、出力軸５０に固定されている。つまり、タービンライナ２２は、ハブ５２を介して出力軸５０と一体回転することとなり、タービンライナ２２が出力軸５０と一体回転するので、流体伝達機構２０を構成するポンプインペラ２１、作動油およびタービンライナ２２を介して伝達されたエンジンからの駆動力が出力軸５０に伝達される。
【００２０】
ステータ２３は、周方向に形成された複数のステータブレード２３ａを有し、ポンプインペラ２１とタービンライナ２２との間に配置されるものである。ステータ２３は、ポンプインペラ２１とタービンライナ２２との間を循環する作動油の流れを変化させ、エンジンから伝達される駆動力に基づいて所定の駆動力特性を得るためのものである。ステータ２３は、ワンウェイクラッチ２４を介して、流体伝達装置１−１を収納するハウジング５３に固定されている。ここで、ワンウェイクラッチ２４は、ハウジング５３に対してステータ２３を一方向のみに回転可能に支持するものである。なお、ワンウェイクラッチ２４は、スリーブ５１およびハブ５２に対して、軸受２５、２６によりそれぞれ軸方向に回転可能に支持されている。
【００２１】
ロックアップクラッチ３０は、流体伝達機構２０を介さずに、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力を直接出力軸５０に伝達するものである。ロックアップクラッチ３０は、図１に示すように、タービンライナ２２とダンパー機構４０との間に配置されている。つまり、流体伝達装置１−１では、エンジン側から出力軸側に向かって、フロントカバー１０、ダンパー機構４０、ロックアップクラッチ３０、流体伝達機構２０の順番で配置されている。ロックアップクラッチ３０は、摩擦面３１と、クラッチピストン３２と、ピストン油圧室３３とにより構成されている。
【００２２】
摩擦面３１は、クラッチプレート３４と摩擦材３５とにより構成されている。クラッチプレート３４は、ダンパー機構４０とタービンライナ２２との間に配置されている。クラッチプレート３４は、径方向内側端部が固定手段、例えばノックピン５２ａにより固定されることで、ハブ５２に固定されている。つまり、摩擦面３１を構成するクラッチプレート３４は、ハブ５２を介して出力軸５０に固定されている。また、摩擦材３５は、クラッチピストン３２にクラッチプレート３４と径方向において対向して設けられている。なお、摩擦材３５は、支持部材３６を介して、クラッチピストン３２に固定されている。
【００２３】
クラッチピストン３２は、上記摩擦面３１の接触、離間を行うものである。また、クラッチピストン３２は、ダンパー機構４０の一部を構成する第１サイドプレート４１でもある。クラッチピストン３２は、円環形状であり、径方向内側端部にエンジン側に突出する突出部３２ａが形成されている。突出部３２ａは、円筒形状であり、フロントカバー１０の径方向内側端部近傍に形成された段差部１１ｃに対して軸方向に摺動自在に支持されている。つまり、クラッチピストン３２は、フロントカバー１０に対して軸方向に摺動することができ、摩擦材３５のクラッチプレート３４に対する相対距離を変化させることができる。従って、クラッチピストン３２の軸方向の移動により、摩擦面３１の接触、離間を行うことができる。なお、突出部３２ａと段差部１１ｃとの間には、段差部１１ｃを摺動する突出部３２ａと段差部１１ｃとの間からの作動油の漏れを抑制するシール部材Ｐが配置されている。
【００２４】
ピストン油圧室３３は、クラッチピストン３２を軸方向に移動させるものである。ピストン油圧室３３は、クラッチピストン３２とフロントカバー１０との間に形成されている。つまり、ピストン油圧室３３は、ロックアップクラッチ３０とフロントカバー１０との間に形成されている。ピストン油圧室３３には、図示しない油圧制御手段から作動油が供給されることにより、摩擦面３１が接触し、ロックアップクラッチ３０がＯＮとなる。ロックアップクラッチ３０がＯＮとなると、ハブ５２を介して出力軸５０に固定されているクラッチプレート３４とクラッチピストン３２とが一体回転することとなるので、ロックアップクラッチ３０がダンパー機構４０を介してフロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力を直接ハブ５２に伝達し、出力軸５０に伝達する。
【００２５】
ダンパー機構４０は、ダンパー手段であり、弾性体、実施の形態１では、複数のダンパースプリング４４ａ、４４ｂを介してフロントカバー１０とロックアップクラッチ３０とを連結するものである。ダンパー機構４０は、フロントカバー１０の内部に収納されており、第１サイドプレート４１と、センタープレート４２と、第２サイドプレート４３と、複数のダンパースプリング４４ａ、４４ｂとにより構成されている。
【００２６】
第１サイドプレート４１には、複数のダンパースプリング４４ａ、４４ｂを介して、フロントカバー１０からセンタープレート４２に伝達されたエンジンからの駆動力が伝達される。第１サイドプレート４１は、上述のように、クラッチピストン３２としての機能も有しており、センタープレート４２とクラッチプレート３１との間に配置されている。第１サイドプレート４１には、センタープレート４２に保持された複数のダンパースプリング４４ａ、４４ｂを収容する空間部が形成されている。また、第１サイドプレート４１には、センタープレート４２に保持された複数のダンパースプリング４４ａ、４４ｂの両端部とそれぞれ接触することができる駆動力伝達部が形成されている。ここで、第１サイドプレート４１は、連結手段、例えばノックピン４５により第２サイドプレート４３と一体化されている。ここで、一体化された第１サイドプレート４１と第２サイドプレート４３との間には、スリーブ４６が設けられている。スリーブ４６は、円筒形状であり、ノックピン４５のうち第１サイドプレート４１と第２サイドプレート４３との間の間隔を適切に保持するように設けられている。つまり、スリーブ４６は、第１サイドプレート４１と第２サイドプレート４３との軸方向における相対位置を規制するものである。
【００２７】
センタープレート４２は、円環形状であり、第１サイドプレート４１と第２サイドプレート４３との間に配置されている。また、センタープレート４２は、複数の弾性体であるダンパースプリング４４ａ、４４ｂを保持するものである。センタープレート４２には、第１保持部４２ａと、第２保持部４２ｂと、スリーブスライド部４２ｃと、位置決め部４２ｄと、連結突起部４２ｅとが形成されている。
【００２８】
第１保持部４２ａは、センタープレート４２の径方向外側の位置に円弧状に形成されたスリットであり、センタープレート４２の周方向に複数形成されている。各第１保持部４２ａは、ダンパースプリング４４ａがそれぞれ保持され、ダンパースプリング４４ａの両端部にそれぞれ接触する。
【００２９】
第２保持部４２ｂは、センタープレート４２の径方向内側の位置に円弧状に形成されたスリットであり、センタープレート４２の周方向に複数形成されている。各第２保持部４２ｂは、ダンパースプリング４４ｂがそれぞれ保持され、ダンパースプリング４４ｂの両端部にそれぞれ接触する。
【００３０】
スリーブスライド部４２ｃは、センタープレート４２の径方向中央部の位置に円弧状に形成されたスリットであり、センタープレート４２の周方向に複数形成されている。各スリーブスライド部４２ｃは、スリーブ４６をセンタープレート４２に対して周方向に摺動させるものである。つまり、ノックピン４５により一体化された第１サイドプレート４１および第２サイドプレート４３は、センタープレート４２に対して相対回転可能である。
【００３１】
位置決め部４２ｄは、センタープレート４２をフロントカバー１０に挿入すると、周方向においてフロントカバー１０と接触するものである。位置決め部４２ｄは、実施の形態１では、センタープレート４２の径方向外側端部に出力軸側に突出して、周方向に連続して形成されている。位置決め部４２ｄは、センタープレート４２がフロントカバー１０の内部に挿入された際に、フロントカバー１０のフランジ部１２と径方向において対向して、フランジ部１２の内周面に接触する。つまり、位置決め部４２ｄは、センタープレート４２をフロントカバー１０の内部に挿入した状態で、すなわちダンパー機構４０をフロントカバー１０に組み付けた状態で、周方向においてフロントカバー１０と接触する。
【００３２】
連結突起部４２ｅは、直接連結手段の一部を構成するものであり、センタープレート４２の径方向内側端部に形成されている。連結突起部４２ｅは、センタープレート４２がフロントカバー１０の内部に挿入された際に、フロントカバー１０の連結溝部１１ａと径方向において対向して、連結溝部１１ａと嵌合し、センタープレート４２がフロントカバー１０に対して相対回転することが規制される。連結突起部４２ｅは、連結溝部１１ａに対応してセンタープレート４２に対して周方向に複数形成されている。つまり、センタープレート４２は、連結突起部４２ｅと連結溝部１１ａとにより構成される直接連結手段とにより、フロントカバー１０と一体回転可能に連結されている。
【００３３】
第２サイドプレート４３は、センタープレート４２とフロントカバー１０との間に配置されている。第２サイドプレート４３は、フロントカバー１０からセンタープレート４２に伝達されたエンジンからの駆動力が伝達される。第２サイドプレート４３には、センタープレート４２に保持された複数のダンパースプリング４４ａ、４４ｂを収容する空間部が形成されている。また、第２サイドプレート４３には、センタープレート４２に保持された複数のダンパースプリング４４ａ、４４ｂの両端部とそれぞれ接触することができる駆動力伝達部が形成されている。
【００３４】
ダンパースプリング４４ａは、弾性体であり、コイルスプリングである。ダンパースプリング４４ａは、フロントカバー１０からセンタープレート４２に伝達されたエンジンの駆動力を第１サイドプレート４１および第２サイドプレート４３に伝達するものである。ダンパースプリング４４ａは、ロックアップクラッチ３０のＯＮ時に、接触するセンタープレート４２から駆動力が伝達されると、一方の端部がセンタープレート４２と接触し、他方の端部が第１サイドプレート４１および第２サイドプレート４３に接触することで、駆動力に応じて弾性変形しつつ、接触する第１サイドプレート４１および第２サイドプレート４３に駆動力を伝達する。
【００３５】
ダンパースプリング４４ｂは、弾性体であり、コイルスプリングである。ダンパースプリング４４ｂは、フロントカバー１０からセンタープレート４２に伝達されたエンジンの駆動力を第１サイドプレート４１および第２サイドプレート４３に伝達するものである。ダンパースプリング４４ｂは、ロックアップクラッチ３０のＯＮ時に、接触するセンタープレート４２から駆動力が伝達されると、一方の端部がセンタープレート４２と接触し、他方の端部が第１サイドプレート４１および第２サイドプレート４３に接触することで、駆動力に応じて弾性変形しつつ、接触する第１サイドプレート４１および第２サイドプレート４３に駆動力を伝達する。
【００３６】
ここで、流体伝達装置１−１の内部は、クラッチプレート３４とポンプシェル２１ｂとの間に形成される流体伝達機構空間部Ａと、クラッチピストン３２とクラッチプレート３４との間に形成されるクラッチ空間部Ｂと、ピストン油圧室３３とに区画される。流体伝達装置１−１は、図示しない油圧制御手段を備え、作動油が流体伝達機構空間部Ａあるいはクラッチ空間部Ｂのいずれかから供給される。ここで、油圧制御手段は、クラッチ空間部Ｂの油圧と、ピストン油圧室３３の油圧との圧力差、すなわちクラッチピストン３２の軸方向における両側に作用する押圧力を制御することができる。油圧制御手段は、ロックアップクラッチ３０のＯＮ制御時に、流体伝達機構空間部Ａに作動油を供給し、クラッチ空間部Ｂから流体伝達装置１−１の外部に排出することで、ピストン油圧室３３の油圧をクラッチ空間部Ｂの油圧よりも大きくし、クラッチピストン３２を出力軸側に移動させ、摩擦面３１を接触させる。これにより、クラッチプレート３４と摩擦板３５とを摩擦係合し、クラッチピストン３２とクラッチプレート３４とを一体回転させる。また、油圧制御手段は、ロックアップクラッチ３０のＯＦＦ制御時に、クラッチ空間部Ｂ作動油を供給し、流体伝達機構空間部Ａから流体伝達装置１−１の外部に作動油を排出することで、クラッチ空間部Ｂの油圧をピストン油圧室３３の油圧よりも大きくし、クラッチピストン３２をエンジン側に移動させ、摩擦面３１を離間させる。これにより、クラッチプレート３４と摩擦板３５との摩擦係合を解除し、クラッチピストン３２とクラッチプレート３４との一体回転を解除する。
【００３７】
次に、実施の形態１にかかる流体伝達装置１−１の動作について説明する。エンジンが駆動力を発生し、エンジン出力軸１１０が回転すると、ドライブプレート１００を介して、フロントカバー１０にエンジンからの駆動力が伝達される。ロックアップクラッチ３０のＯＦＦ時、摩擦面３１が離間しているので、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力は、流体伝達機構２０を介して出力軸５０に伝達される。一方、ロックアップクラッチ３０のＯＮ時、摩擦面３１が接触しているので、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力は、センタープレート４２、各ダンパースプリング４４ａ、４４ｂ、第１サイドプレート４１および第２サイドプレート４３、ロックアップクラッチ３０を介して出力軸５０に伝達される。ここで、ロックアップクラッチ３０がＯＦＦ時からＯＮ時、あるいはＯＮ時からＯＦＦ時に切り替わる場合や、エンジンからの駆動力が変化した場合、出力軸５０に伝達される路面からの抵抗力が変化した場合などでは、駆動力が変化するので、各ダンパースプリング４４ａ，４４ｂが駆動力の変化に応じて弾性変形する。また、ロックアップクラッチ３０のＯＮ時は、図示しないエンジンの爆発に起因する振動を各ダンパースプリング４４ａ，４４ｂが吸収するので、ダンパー機構４０を介した駆動力伝達時におけるこもり音などの振動低減が図られている。
【００３８】
次に、実施の形態１にかかる流体伝動装置１−１のダンパー機構４０の組み付けについて説明する。ここでは、ダンパー機構４０のフロントカバー１０に対する組み付けに対して説明する。まず、センタープレート４２の各第１保持部４２ａにダンパースプリング４４ａ、各第２保持部４２ｂにダンパースプリング４４ｂを付勢した状態でそれぞれ保持する。スリーブ４６が予め挿入されたノックピン４５を第１サイドプレート４１のノックピン穴、センタープレート４２のスリーブスライド部４２ｃ、第２サイドプレート４３のノックピン穴に挿入する。出力軸側からエンジン側に向かって、第１サイドプレート４１、センタープレート４２、第２サイドプレート４３となるように重ね合わせた状態で、ノックピン４５により、第１サイドプレート４１および第２サイドプレート４３を一体化する。これにより、第１サイドプレート４１および第２サイドプレート４３をセンタープレート４２に対して組み付け、ダンパー機構４０を組み立てる。これにより、第１サイドプレート４１と第２サイドプレート４３を一体回転可能で、第１サイドプレート４１および第２サイドプレート４３とセンタープレート４２とが相対回転可能となる。
【００３９】
次に、出力軸側からフロントカバー１０の内部にダンパー機構４０を挿入し、ダンパー機構４０をフロントカバー１０に対して組み付ける。ここでは、センタープレート４２の位置決め部４２ｄをフランジ部１２の内周面に接触させるとともに、突出部３２ａを段差部１１ｃに接触させた状態で、組み立てられたダンパー機構４０をフロントカバー１０に挿入する。そして、ダンパー機構４０をさらにエンジン側に挿入して、センタープレート４２の各連結突起部４２ｅをフロントカバー１０の各連結溝部１１ａにそれぞれ挿入する。これにより、ダンパー機構４０がフロントカバー１０に対して組み付けられる。このとき、センタープレート４２は、位置決め部４２ｄがフランジ部１２の内周面に接触し、周方向においてフロントカバー１０と接触する。また、センタープレート４２は、各連結突起部４２ｅが各連結溝部１１ａにそれぞれ嵌合し、フロントカバー１０に対する周方向における移動が規制され、フロントカバー１０と一体回転可能に連結される。また、第１サイドプレート４１であるクラッチピストン３２は、突出部３２ａが段差部１１ｃに接触し、フロントカバー１０に対して軸方向において摺動自在に支持される。
【００４０】
以上のように、実施の形態１にかかる流体伝達装置１−１は、フロントカバー１０にダンパー機構４０を挿入し、組み付けることで、センタープレート４２の径方向外側端部に形成された位置決め部４２ｄが周方向においてフロントカバー１０と接触するとともに、直接連結手段によりセンタープレート４２がセンタープレート４２の径方向内側端部においてフロントカバー１０と一体回転可能に連結される。従って、クラッチピストン３２である第１サイドプレート４１は、突出部３２ａにより、フロントカバー１０に対して径方向において直接位置決めすることができる。また、センタープレート４２は、フロントカバー１０から駆動力が伝達されるとともに、位置決め部４２ｄにより、フロントカバー１０に対して径方向において直接位置決めすることができる。これにより、センタープレート４２を第１サイドプレート４１、ノックピン４５、スリーブ４６を介してフロントカバー１０に対して径方向において位置決めされる場合と比較して、各部品の部品交差が重なることを抑制することができ、流体伝達装置１−１の回転時におけるアンバランス量を抑制することができる。従って、センタープレート４２をプレス加工により製造しても、流体伝達装置１−１の回転時におけるアンバランス量を抑制することができるので、センタープレート４２をプレス加工により製造することで、低コスト化を図ることができる。
【００４１】
また、ダンパー機構４０をフロントカバー１０の内部に挿入した状態で、センタープレート４２のフロントカバー１０に対する径方向における位置決めが位置決め部４２ｄにより行われているので、各連結突起部４２ｅを各連結溝部１１ａにそれぞれ容易に挿入することができ、ダンパー機構４０のフロントカバー１０に対する組み付け性の向上を図ることができる。従って、流体伝達装置１−１の組み付け性の向上を図ることができる。
【００４２】
［実施の形態２］
次に、実施の形態２にかかる流体伝達装置について説明する。図２は、実施の形態２にかかる流体伝達装置の要部断面図を示す図である。図２に示す実施の形態２にかかる流体伝達装置１−２が、図１に示す実施の形態１にかかる流体伝達装置１−１と異なる点は、位置決め部４２ｆがセンタープレート４２の径方向内側端部に形成され、直接連結手段がセンタープレート４２の径方向外側端部とフロントカバー１０とを一体回転可能に連結する点である。ここで、図２に示す実施の形態２にかかる流体伝達装置１−２の基本的構成において、図１に示す実施の形態１にかかる流体伝達装置１−１の基本的構成と同一部分は、その説明を省略あるいは簡略化する。なお、実施の形態２にかかる流体伝達装置１−２の基本的動作は、実施の形態１にかかる流体伝達装置１−１の基本的動作と同一であるので説明は省略する。
【００４３】
フロントカバー１０には、実施の形態２では、連結溝部１２ａが形成されている。連結溝部１２ａは、直接連結手段の一部を構成するものである。連結溝部１２ａは、フロントカバー１０のうち、センタープレート４２の径方向外側端部と径方向において対向する部分、すなわちフランジ部１２に形成されている。連結溝部１２ａは、フランジ部１２の出力軸側の端部から本体部近傍まで軸方向に沿って形成されている。連結溝部１２ａは、フロントカバー１０に対して周方向に複数形成されている。
【００４４】
また、フロントカバー１０には、切欠部１１ｄが形成されている。切欠部１１ｄは、フロントカバー１０のうちセンタープレート４２の径方向内側端部と径方向において対向する部分、すなわち段差部１１ｂに形成されている。切欠部１１ｄは、段差部１１ｂの出力軸側の端部からエンジン側に向かって軸方向に平行な接触面が周方向に連続して形成されている。
【００４５】
センタープレート４２には、第１保持部４２ａと、第２保持部４２ｂと、スリーブスライド部４２ｃと、位置決め部４２ｆと、連結突起部４２ｇとが形成されている。
【００４６】
位置決め部４２ｆは、センタープレート４２をフロントカバー１０に挿入すると、周方向においてフロントカバー１０と接触するものである。位置決め部４２ｆは、実施の形態２では、センタープレート４２の径方向内側端部にエンジン側に突出して、周方向に連続して形成されている。位置決め部４２ｆは、センタープレート４２がフロントカバー１０の内部に挿入された際に、フロントカバー１０の切欠部１１ｄと径方向において対向して、切欠部１１ｄの接触面に接触する。つまり、位置決め部４２ｆは、センタープレート４２をフロントカバー１０の内部に挿入した状態で、すなわちダンパー機構４０をフロントカバー１０に組み付けた状態で、周方向においてフロントカバー１０と接触する。
【００４７】
連結突起部４２ｇは、直接連結手段の一部を構成するものであり、センタープレート４２の径方向外側端部に形成されている。連結突起部４２ｇは、センタープレート４２がフロントカバー１０の内部に挿入された際に、フロントカバー１０の連結溝部１２ａと径方向において対向して、連結溝部１２ａと嵌合し、センタープレート４２がフロントカバー１０に対して相対回転することが規制される。連結突起部４２ｇは、連結溝部１２ａに対応してセンタープレート４２に対して周方向に複数形成されている。つまり、センタープレート４２は、連結突起部４２ｇと連結溝部１２ａとにより構成される直接連結手段とにより、フロントカバー１０と一体回転可能に連結されている。
【００４８】
次に、実施の形態２にかかる流体伝動装置１−２のダンパー機構４０の組み付けについて説明する。実施の形態２にかかる流体伝達装置１−２の組み付けにおいて、実施の形態１にかかる流体伝達装置１−１の組み付けと同一部分は、その説明を省略あるいは簡略化する。出力軸側からフロントカバー１０の内部に組み立てられたダンパー機構４０を挿入し、ダンパー機構４０をフロントカバー１０に対して組み付ける。ここでは、センタープレート４２の位置決め部４２ｆを切欠部１１ｄの接触面に接触させるとともに、突出部３２ａを段差部１１ｃに接触させた状態で、組み立てられたダンパー機構４０をフロントカバー１０に挿入する。そして、ダンパー機構４０をさらにエンジン側に挿入して、センタープレート４２の各連結突起部４２ｇをフロントカバー１０の各連結溝部１２ａにそれぞれ挿入する。これにより、ダンパー機構４０がフロントカバー１０に対して組み付けられる。このとき、センタープレート４２は、位置決め部４２ｆが切欠部１１ｄの接触面に接触し、周方向においてフロントカバー１０と接触する。また、センタープレート４２は、各連結突起部４２ｇが各連結溝部１２ａにそれぞれ嵌合し、フロントカバー１０に対する周方向における移動が規制され、フロントカバー１０と一体回転可能に連結される。
【００４９】
以上のように、実施の形態２にかかる流体伝達装置１−２は、フロントカバー１０にダンパー機構４０を挿入し、組み付けることで、センタープレート４２の径方向内側端部に形成された位置決め部４２ｆが周方向においてフロントカバー１０と接触するとともに、直接連結手段によりセンタープレート４２がセンタープレート４２の径方向外側端部においてフロントカバー１０と一体回転可能に連結される。従って、センタープレート４２は、フロントカバー１０から駆動力が伝達されるとともに、位置決め部４２ｆにより、フロントカバー１０に対して径方向において直接位置決めすることができる。これにより、実施の形態１と同様に流体伝達装置１−２の回転時におけるアンバランス量を抑制することができる。従って、センタープレート４２をプレス加工により製造しても、流体伝達装置１−２の回転時におけるアンバランス量を抑制することができるので、センタープレート４２をプレス加工により製造することで、低コスト化を図ることができる。また、流体伝達装置１−２の組み付け性の向上を図ることができる。また、センタープレート４２は、径方向外側端部を介してフロントカバー１０から駆動力が伝達されるので、径方向内側端部を介してフロントカバー１０から駆動力が伝達される場合と比較して、直接連結手段における面圧を低下することができ、高い剛性を確保していたセンタープレート４２を薄肉化することができる。
【００５０】
［実施の形態３］
次に、実施の形態３にかかる流体伝達装置について説明する。図３は、実施の形態３にかかる流体伝達装置の要部断面図を示す図である。図４は、エンジン側から見たセンタープレートの径方向外側端部を示す図である。図３、図４に示す実施の形態３にかかる流体伝達装置１−３が、図１、図２に示す実施の形態１、２にかかる流体伝達装置１−１、１−２と異なる点は、位置決め部４２ｈがセンタープレート４２の径方向外側端部に形成されるとともに、直接連結手段がセンタープレート４２の径方向外側端部および径方向内側端部とフロントカバー１０とを一体回転可能に連結する点である。ここで、図３、図４に示す実施の形態３にかかる流体伝達装置１−３の基本的構成において、図１、図２に示す実施の形態１、２にかかる流体伝達装置１−１、１−２の基本的構成と同一部分は、その説明を省略あるいは簡略化する。なお、実施の形態３にかかる流体伝達装置１−３の基本的動作は、実施の形態１、２にかかる流体伝達装置１−１、１−２の基本的動作と同一であるので説明は省略する。
【００５１】
フロントカバー１０には、図３に示すように、実施の形態３では、上述の連結溝部１１ａおよび連結溝部１２ｂが形成されている。連結溝部１２ｂは、直接連結手段の一部を構成するものである。連結溝部１２ｂは、フロントカバー１０のうち、センタープレート４２の径方向外側端部と径方向において対向する部分、すなわちフランジ部１２に形成されている。連結溝部１２ｂは、フランジ部１２の出力軸側の端部から本体部近傍まで軸方向に沿って形成されている。連結溝部１２ｂは、フロントカバー１０に対して周方向に複数形成されている。ここで、フランジ部１２の内周面のうち、連結溝部１２ｂよりもエンジン側の内周面は、周方向に連続する面で形成されており、センタープレート４２をフロントカバー１０の内部に挿入した状態で、センタープレート４２の径方向外側端部のうち位置決め部４２ｈが径方向において対向する。
【００５２】
センタープレート４２には、第１保持部４２ａと、第２保持部４２ｂと、スリーブスライド部４２ｃと、上述の連結突起部４２ｅと、位置決め部４２ｈ、連結突起部４２ｉとが形成されている。
【００５３】
位置決め部４２ｈは、センタープレート４２をフロントカバー１０に挿入すると、周方向においてフロントカバー１０と接触するものである。位置決め部４２ｈは、実施の形態３では、センタープレート４２の径方向外側端部にエンジン側に突出して形成されている。位置決め部４２ｈは、連結溝部１２ｂに対応してセンタープレート４２に対して周方向に複数形成されている。位置決め部４２ｈは、センタープレート４２がフロントカバー１０の内部に挿入された際に、フロントカバー１０のフランジ部１２と径方向において対向して、フランジ部１２の内周面に接触する。つまり、位置決め部４２ｈは、センタープレート４２をフロントカバー１０の内部に挿入した状態で、すなわちダンパー機構４０をフロントカバー１０に組み付けた状態で、周方向においてフロントカバー１０と接触する。
【００５４】
連結突起部４２ｉは、直接連結手段の一部を構成するものであり、センタープレート４２の径方向外側端部に形成されている。連結突起部４２ｉは、センタープレート４２がフロントカバー１０の内部に挿入された際に、フロントカバー１０の連結溝部１２ｂと径方向において対向して、連結溝部１２ｂと嵌合し、センタープレート４２がフロントカバー１０に対して相対回転することが規制される。連結突起部４２ｉは、連結溝部１２ｂに対応してセンタープレート４２に対して周方向に複数形成されている。つまり、センタープレート４２の径方向外側端部には、図４に示すように、各位置決め部４２ｈと各連結突起部４２ｉとが周方向において交互に形成されている。従って、センタープレート４２の径方向外側端部は、フロントカバー１０に対する径方向における位置決めを行う位置決め部４２ｈと、フロントカバー１０からの駆動力をセンタープレート４２に伝達する直接連結手段とを有している。つまり、センタープレート４２は、位置決め部４２ｈがフロントカバー１０と周方向において接触することによりフロントカバー１０に対する径方向における位置決めが行われ、連結突起部４２ｅおよび連結溝部１１ａ、連結突起部４２ｉと連結溝部１２ｂとにより構成される２つの直接連結手段によりフロントカバー１０と一体回転可能に連結されている。これにより、フロントカバー１０に伝達された駆動力は、センタープレート４２の径方向外側端部および径方向内側端部の２箇所からセンタープレート４２に伝達されることとなる。
【００５５】
次に、実施の形態３にかかる流体伝動装置１−３のダンパー機構４０の組み付けについて説明する。実施の形態３にかかる流体伝達装置１−３の組み付けにおいて、実施の形態１、２にかかる流体伝達装置１−１、１−２の組み付けと同一部分は、その説明を省略あるいは簡略化する。出力軸からフロントカバー１０の内部に、組み立てられたダンパー機構４０を挿入し、ダンパー機構４０をフロントカバー１０に対して組み付ける。ここでは、センタープレート４２の各連結突起部４２ｉをフロントカバー１０の各連結溝部１２ｂに軸方向においてそれぞれ対向させる。次に、センタープレート４２の各位置決め部４２ｈをフランジ部１２の内周面のうち、各連結溝部１２ｂの間の内周面にそれぞれ接触させるとともに、突出部３２ａを段差部１１ｃに接触させた状態で、組み立てられたダンパー機構４０をフロントカバー１０に挿入する。そして、ダンパー機構４０をさらにエンジン側に挿入して、センタープレート４２の各連結突起部４２ｅをフロントカバー１０の連結溝部１１ａにそれぞれ挿入し、各位置決め部４２ｈをフランジ部１２の内周面のうち、連結溝部１２ｂよりもエンジン側の内周面に接触させる。これにより、ダンパー機構４０がフロントカバー１０に対して組み付けられる。このとき、センタープレート４２は、各位置決め部４２ｈがフランジ部１２の内周面に接触し、周方向においてフロントカバー１０と接触する。また、センタープレート４２は、各連結突起部４２ｅが各連結溝部１１ａにそれぞれ嵌合し、各連結突起部４２ｉが各連結溝部１２ｂにそれぞれ嵌合するので、フロントカバー１０に対する周方向における移動が規制され、フロントカバー１０と一体回転可能に連結される。
【００５６】
以上のように、実施の形態３にかかる流体伝達装置１−３は、フロントカバー１０にダンパー機構４０を挿入し、組み付けることで、センタープレート４２の径方向外側端部に形成された各位置決め部４２ｈが周方向においてフロントカバー１０と接触するとともに、直接連結手段によりセンタープレート４２がセンタープレート４２の径方向外側端部および径方向内側端部においてフロントカバー１０と一体回転可能に連結される。従って、センタープレート４２は、フロントカバー１０から駆動力が伝達されるとともに、各位置決め部４２ｈにより、フロントカバー１０に対して径方向において直接位置決めすることができる。これにより、実施の形態１、２と同様に流体伝達装置１−３の回転時におけるアンバランス量を抑制することができるので、センタープレート４２をプレス加工により製造しても、低コスト化を図ることができる。また、流体伝達装置１−３の組み付け性の向上を図ることができる。
【００５７】
また、フロントカバー１０に伝達された駆動力をセンタープレート４２に伝達する際、センタープレート４２の径方向外側端部とフロントカバー１０とを連結する直接連結手段と、径方向内側端部とフロントカバー１０とを連結する直接連結手段との２箇所から駆動力を伝達させることができる。従って、１箇所で駆動力を伝達させるために高い剛性が必要であったセンタープレート４２は、２箇所で駆動力が伝達されることにより駆動力が分散し、１箇所で駆動力を伝達させていたときより低い剛性のものとすることができる。よって、高い剛性を確保していたセンタープレート４２を薄肉化することができる。
【産業上の利用可能性】
【００５８】
以上のように、本発明にかかる流体伝達装置は、ロックアップクラッチとダンパー手段とを備える流体伝達装置に有用であり、特に、センタープレートがフロントカバーに位置決めされることで、回転時のアンバランス量を抑制するのに適している。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】実施の形態１にかかる流体伝達装置の要部断面図を示す図である。
【図２】実施の形態２にかかる流体伝達装置の要部断面図を示す図である。
【図３】実施の形態３にかかる流体伝達装置の要部断面図を示す図である。
【図４】エンジン側から見たセンタープレートの径方向外側端部を示す図である。
【符号の説明】
【００６０】
１−１〜１−３  流体伝達装置
１０  フロントカバー
１１  本体部
１１ａ  連結溝部
１１ｄ  切欠部
１２  フランジ部
１２ａ  連結溝部
１２ｂ  連結溝部
１３  セットブロック
１６  ボルト
２０  流体伝達機構（流体伝達手段）
２１  ポンプインペラ
２２  タービンライナ
２３  ステータ
２４  ワンウェイクラッチ
３０  ロックアップクラッチ
３１  摩擦面
３２  クラッチピストン
３３  ピストン油圧室
４０  ダンパー機構（ダンパー手段）
４１  第１サイドプレート
４２  センタープレート
４２ｄ、ｆ、ｈ  位置決め部
４２ｅ、ｇ、ｉ  連結突起部
４３  第２サイドプレート
４４ａ、４４ｂ  ダンパースプリング
４５  ノックピン
４６  スリーブ
５０  出力軸
５１  スリーブ
５２  ハブ
５３  ハウジング
１００  ドライブプレート
１１０  エンジン出力軸
１２０  連結部材
Ａ  流体伝達機構空間部
Ｂ  クラッチ空間部
Ｐ  シール部材
Ｓ  溶接
【図１】
2010043710.tif 000003
【図２】
2010043710.tif 000004
【図３】
2010043710.tif 000005
【図４】
2010043710.tif 000006