(57)【要約】    【課題】  燃料カット中の低圧ＥＧＲ通路を流通する排気ガスによる排気浄化装置の温度低下を抑制する。    【解決手段】  排気通路１２に配置されたタービン２０ａと吸気通路１４に配置されたコンプレッサ２０ｂとでなる排気ターボ過給機２０と、タービン２０ａの下流側の排気通路１２とコンプレッサ２０ｂの上流側の吸気通路１４とを連通するＥＧＲ通路１８と、吸気弁１０ｃおよび排気弁１０ｄのリフト量を調節するリフト量調節手段１０ｅとを有する圧縮着火式の内燃機関１０の排気再循環を制御する方法であって、所定の条件の成立中は内燃機関１０の燃焼室１０ａへの燃料供給を中断し、燃料供給を中断している間は、リフト量調節手段１０ｅを介して吸気弁１０ｃまたは排気弁１０ｄの少なくとも一方のリフト量を燃料供給を中断していない場合に比べて小さくすることにより、吸気通路１４、排気通路１２およびＥＧＲ通路１８内の排気ガスの流れを制限する。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気通路に配置されたタービンと吸気通路に配置されたコンプレッサとでなる排気ターボ過給機と、前記タービンの下流側の前記排気通路に配置された排気浄化装置と、該排気浄化装置の下流側の排気通路と前記コンプレッサの上流側の吸気通路とを連通するＥＧＲ通路と、吸気弁および排気弁のリフト量を調節するリフト量調節手段とを有する圧縮着火式の内燃機関の排気再循環を制御する方法であって、
所定の条件の成立中は前記内燃機関の燃焼室への燃料供給を中断する燃料供給制御工程と、
前記燃料供給制御工程で燃料供給を中断している間は、前記リフト量調節手段を介して吸気弁または排気弁の少なくとも一方のリフト量を燃料供給を中断していない場合に比べて小さくすることにより、吸気通路、排気通路および前記ＥＧＲ通路内の排気ガスの流れを制限する排気ガス制御工程とを含むことを特徴とする内燃機関の排気再循環を制御する方法。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の排気再循環を制御する方法であって、
前記ＥＧＲ通路より上流側の吸気通路に、新気の該吸気通路への流入量を調節するスロットル弁が設けられており、
前記燃料供給制御工程で燃料供給を中断している間は、前記スロットル弁の開度量を燃料供給を中断していない場合に比べて小さくするスロットル弁制御工程を含むことを特徴とする内燃機関の排気再循環を制御する方法。
【請求項３】
請求項１または２に記載の内燃機関の排気再循環を制御する方法であって、
前記ＥＧＲ通路を流れる排気ガスの還流量を調節するＥＧＲ弁が設けられており、
前記燃料供給制御工程で燃料供給を中断している間は、前記ＥＧＲ弁の開度量を燃料供給を中断していない場合に比べて小さくするＥＧＲ弁制御工程を含むことを特徴とする内燃機関の排気再循環を制御する方法。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載の内燃機関の排気再循環を制御する方法であって、
前記排気ガス制御工程は、吸気弁または排気弁のいずれか一方を全閉状態で停止させることを特徴とする内燃機関の排気再循環を制御する方法。
【請求項５】
請求項４に記載の内燃機関の排気再循環を制御する方法であって、
前記タービンの上流側の排気通路と前記コンプレッサの下流側の吸気通路とを連通する第２のＥＧＲ通路と、前記第２のＥＧＲ通路を流れる排気ガスの還流量を調節する第２のＥＧＲ弁とが設けられており、
前記燃料供給制御工程で燃料供給を中断している間は、前記第２のＥＧＲ弁の開度量を燃料供給を中断していない場合に比べて大きくする第２のＥＧＲ弁制御工程を含み、
前記排気ガス制御工程では、吸気弁を停止することを特徴とする内燃機関の排気再循環を制御する方法。
【請求項６】
請求項４または５に記載の内燃機関の排気再循環を制御する方法であって、
前記タービンへの排気の流速を調節する排気流速調節手段が設けられており、
前記燃料供給制御工程で燃料供給を中断している間は、前記排気流速調節手段を介してタービンへの排気の流速を燃料供給を中断していない場合に比べて低くする排気流速制御工程を含み、
前記排気ガス制御工程では、吸気弁を停止することを特徴とする内燃機関の排気再循環を制御する方法。
【請求項７】
排気通路に配置されたタービンと吸気通路に配置されたコンプレッサとでなる排気ターボ過給機と、前記タービンの下流側の前記排気通路に配置された排気浄化装置と、該排気浄化装置の下流側の排気通路と前記コンプレッサの上流側の吸気通路とを連通するＥＧＲ通路と、吸気弁および排気弁のリフト量を調節するリフト量調節手段とを有する圧縮着火式の内燃機関の排気再循環を制御するシステムであって、
所定の条件の成立中は前記内燃機関の燃焼室への燃料供給を中断する燃料供給制御手段と、
前記燃料供給制御手段が燃料供給を中断している間は、前記リフト量調節手段を介して吸気弁または排気弁の少なくとも一方のリフト量を燃料供給を中断していない場合に比べて小さくすることにより、吸気通路、排気通路および前記ＥＧＲ通路内の排気ガスの流れを制限する排気ガス制御手段とを有することを特徴とする内燃機関の排気再循環を制御するシステム。
【請求項８】
請求項７に記載の内燃機関の排気再循環を制御するシステムであって、
前記ＥＧＲ通路より上流側の吸気通路に設けられて新気の該吸気通路への流入量を調節するスロットル弁と、
前記燃料供給制御手段が燃料供給を中断している間は、前記スロットル弁の開度量を燃料供給を中断していない場合に比べて小さくするスロットル弁制御手段とを有することを特徴とする内燃機関の排気再循環を制御するシステム。
【請求項９】
請求項７または８に記載の内燃機関の排気再循環を制御するシステムであって、
前記ＥＧＲ通路を流れる排気ガスの還流量を調節するＥＧＲ弁と、
前記燃料供給制御手段が燃料供給を中断している間は、前記ＥＧＲ弁の開度量を燃料供給を中断していない場合に比べて小さくするＥＧＲ弁制御手段とを有することを特徴とする内燃機関の排気再循環を制御するシステム。
【請求項１０】
請求項７から９のいずれか１項に記載の内燃機関の排気再循環を制御するシステムであって、
前記排気ガス制御手段は、吸気弁または排気弁のいずれか一方を全閉状態で停止させることを特徴とする内燃機関の排気再循環を制御するシステム。
【請求項１１】
請求項１０に記載の内燃機関の排気再循環を制御するシステムであって、
前記タービンの上流側の排気通路と前記コンプレッサの下流側の吸気通路とを連通する第２のＥＧＲ通路と、
前記第２のＥＧＲ通路を流れる排気ガスの還流量を調節する第２のＥＧＲ弁と、
前記燃料供給制御手段が燃料供給を中断している間は、前記第２のＥＧＲ弁の開度量を燃料供給を中断していない場合に比べて大きくする第２のＥＧＲ弁制御手段とを有し、
前記排気ガス制御手段は、吸気弁を停止することを特徴とする内燃機関の排気再循環を制御するシステム。
【請求項１２】
請求項１０または１１に記載の内燃機関の排気再循環を制御するシステムであって、
前記タービンへの排気の流速を調節する排気流速調節手段と、
前記燃料供給制御手段が燃料供給を中断している間は、前記排気流速調節手段を介してタービンへの排気の流速を燃料供給を中断していない場合に比べて低くする排気流速制御手段とを有し、
前記排気ガス制御手段は、吸気弁を停止することを特徴とする内燃機関の排気再循環を制御するシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排気通路から吸気通路へ還流する排気ガス量を制御して内燃機関の燃焼室内の酸素濃度を調節し、ＮＯｘの発生を抑制する内燃機関の排気再循環を制御する方法およびそのシステムに関し、排気浄化技術の分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、排気ガスの一部を排気通路からＥＧＲ通路を介して吸気通路に還流し、それにより燃焼室内の酸素量をエンジンの要求出力が達成できかつスモークが基準値よりも悪化しない範囲で最低限まで減少するＥＧＲ制御が知られている。これにより、必要以上の酸素濃度での燃焼によって燃焼室内が過剰に高温・高圧になることを原因とするＮＯｘの発生が抑制される。
【０００３】
また、燃料の消費を抑えるために、所定の条件が成立している間、例えばエンジン回転数が所定回転数以上であってアクセルペダルの踏込み量がゼロである間、燃料の供給を中断する燃料カット制御が知られている。
【０００４】
そして、近年の車両用内燃機関では、これらの制御が同時に実行されるのが通例であるが、その場合、以下の問題が生じることがある。
【０００５】
ＥＧＲ通路を介して排気ガスを吸気通路に還流してＮＯｘの発生を抑制しているときに燃料供給が中断すると、当然ながら排気ガスの発生も中断し、排気通路には新気が排出されることになる。そして、ＥＧＲ通路内の排気ガスは、時間の経過とともに吸気通路、燃焼室、排気通路と順に介して外部に流出し、最終的には新気に置換される。
【０００６】
このようにしてＥＧＲ通路内に排気ガスがなくなった状態で燃料供給が再開されると、その再開直後はＥＧＲ通路内の新気が燃焼室に還流され、排気ガスは、燃料供給の再開に遅れて燃焼室に還流される。そのため、排気ガスが燃焼室に到着するまでの間は、ＮＯｘの発生を抑制できないという問題が発生する。
【０００７】
また、燃料噴射時期を早めて燃料と空気を十分にミキシングした後に所定のタイミングで圧縮着火する予混合燃焼式の内燃機関の場合、その着火タイミングは燃焼室に還流する排気ガス量によって制御されるが、上述のように燃料供給の再開後に排気ガスの還流が遅れると、いわゆる過早着火が起こり、異音の発生や出力の低下などの問題が発生することがある。
【０００８】
これらの問題に対処するものとして、例えば特許文献１に記載された発明がある。この発明は、排気通路に配置されるタービンと吸気通路に配置されるコンプレッサとからなるターボ過給機と、該過給機のコンプレッサより下流側の吸気通路とタービンより上流側の排気通路とを連通するＥＧＲ通路と、コンプレッサより下流側であって前記ＥＧＲ通路の合流部より上流側の吸気通路に設けられた吸気絞り弁と、タービンより下流側の排気通路に設けられた排気絞り弁とを有し、燃料供給の中断中、排気ガスが外部に流出しないように、吸気絞り弁と排気絞り弁とを絞るように構成されている。
【０００９】
また、吸気絞り弁をインタークーラより下流側の吸気通路に、排気絞り弁を排気浄化用触媒の下流側の排気通路にそれぞれ配置することにより、閉じ込めている排気ガスの温度を低下させずに維持し、その排気ガスにより触媒の温度の低下も抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００７−１３８８１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
以上のように、特許文献１に記載された発明によれば、燃料供給を中断している間、排気ガスの外部への排出が制限され、その排気ガスが燃料供給の再開とともに燃焼室に還流される。このような内燃機関を車両に搭載した場合、燃料供給を中断している間も、車輪側からの駆動力によって吸気弁、排気弁、およびピストンが作動し、内燃機関がポンプの役割をして吸気通路から燃焼室を介して排気通路へ空気を送り出す。しかし、排気通路に設けられた排気絞り弁が絞られ、該排気通路内の排気ガスの流れが制限されているから、排気ガスがタービン上流の排気通路からコンプレッサ下流の吸気通路へと還流する。
【００１２】
ところで、コンプレッサ上流の吸気通路とタービンより更に下流の排気浄化装置の下流の排気通路とを連通するいわゆる低圧ＥＧＲ通路を設けて、より低温の排気ガスを吸気通路に還流させることが知られている。この低圧ＥＧＲ通路に特許文献１の発明を適用した場合、燃料供給を中断している間に、排気ガスが、排気浄化装置下流の排気通路から低圧ＥＧＲ通路を通ってコンプレッサ上流の吸気通路に還流し、更に燃焼室を通って再び排気浄化装置下流の排気通路へと流通し続けることになる。
【００１３】
そのため、燃料供給を停止している間、排気ガスが、排気浄化装置を常に流通して、排気浄化装置から熱を奪うことになる。その結果として、燃料供給停止中に排気浄化装置の温度が低下して、燃料供給再開時に、排気浄化性能が低下するという問題が懸念される。
【００１４】
そこで、本発明は、排気ターボ過給機と、排気浄化装置下流の排気通路を流れる排気ガスの一部を吸気通路に還流するＥＧＲ通路を備え、所定の条件が成立している間は燃料供給を中断するとともに排気ガスの外部への流出を制限する内燃機関において、燃料供給を中断している間に排気浄化装置の温度低下を抑制しながら、燃料供給の再開後、即座に排気ガスを燃焼室に還流することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
上述の課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、排気通路に配置されたタービンと吸気通路に配置されたコンプレッサとでなる排気ターボ過給機と、前記タービンの下流側の前記排気通路に配置された排気浄化装置と、該排気浄化装置の下流側の排気通路と前記コンプレッサの上流側の吸気通路とを連通するＥＧＲ通路と、吸気弁および排気弁のリフト量を調節するリフト量調節手段とを有する圧縮着火式の内燃機関の排気再循環を制御する方法であって、
所定の条件の成立中は前記内燃機関の燃焼室への燃料供給を中断する燃料供給制御工程と、
前記燃料供給制御工程で燃料供給を中断している間は、前記リフト量調節手段を介して吸気弁または排気弁の少なくとも一方のリフト量を燃料供給を中断していない場合に比べて小さくすることにより、吸気通路、排気通路および前記ＥＧＲ通路内の排気ガスの流れを制限する排気ガス制御工程とを含むことを特徴とする。
【００１６】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の排気再循環を制御する方法であって、
前記ＥＧＲ通路より上流側の吸気通路に、新気の該吸気通路への流入量を調節するスロットル弁が設けられており、
前記燃料供給制御工程で燃料供給を中断している間は、前記スロットル弁の開度量を燃料供給を中断していない場合に比べて小さくするスロットル弁制御工程を含むことを特徴とする。
【００１７】
さらに、請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の内燃機関の排気再循環を制御する方法であって、
前記ＥＧＲ通路を流れる排気ガスの還流量を調節するＥＧＲ弁が設けられており、
前記燃料供給制御工程で燃料供給を中断している間は、前記ＥＧＲ弁の開度量を燃料供給を中断していない場合に比べて小さくするＥＧＲ弁制御工程を含むことを特徴とする。
【００１８】
さらにまた、請求項４に記載の発明は、請求項１から３のいずれか１項に記載の内燃機関の排気再循環を制御する方法であって、
前記排気ガス制御工程は、吸気弁または排気弁のいずれか一方を全閉状態で停止させることを特徴とする。
【００１９】
加えて、請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の内燃機関の排気再循環を制御する方法であって、
前記タービンの上流側の排気通路と前記コンプレッサの下流側の吸気通路とを連通する第２のＥＧＲ通路と、前記第２のＥＧＲ通路を流れる排気ガスの還流量を調節する第２のＥＧＲ弁とが設けられており、
前記燃料供給制御工程で燃料供給を中断している間は、前記第２のＥＧＲ弁の開度量を燃料供給を中断していない場合に比べて大きくする第２のＥＧＲ弁制御工程を含み、
前記排気ガス制御工程では、吸気弁を停止することを特徴とする。
【００２０】
加えてまた、請求項６に記載の発明は、請求項４または５に記載の内燃機関の排気再循環を制御する方法であって、
前記タービンへの排気の流速を調節する排気流速調節手段が設けられており、
前記燃料供給制御工程で燃料供給を中断している間は、前記排気流速調節手段を介してタービンへの排気の流速を燃料供給を中断していない場合に比べて低くする排気流速制御工程を含み、
前記排気ガス制御工程では、吸気弁を停止することを特徴とする。
【００２１】
一方、請求項７に記載の発明は、排気通路に配置されたタービンと吸気通路に配置されたコンプレッサとでなる排気ターボ過給機と、前記タービンの下流側の前記排気通路に配置された排気浄化装置と、該排気浄化装置の下流側の排気通路と前記コンプレッサの上流側の吸気通路とを連通するＥＧＲ通路と、吸気弁および排気弁のリフト量を調節するリフト量調節手段とを有する圧縮着火式の内燃機関の排気再循環を制御するシステムであって、
所定の条件の成立中は前記内燃機関の燃焼室への燃料供給を中断する燃料供給制御手段と、
前記燃料供給制御手段が燃料供給を中断している間は、前記リフト量調節手段を介して吸気弁または排気弁の少なくとも一方のリフト量を燃料供給を中断していない場合に比べて小さくすることにより、吸気通路、排気通路および前記ＥＧＲ通路内の排気ガスの流れを制限する排気ガス制御手段とを有することを特徴とする。
【００２２】
また、請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の内燃機関の排気再循環を制御するシステムであって、
前記ＥＧＲ通路より上流側の吸気通路に設けられて新気の該吸気通路への流入量を調節するスロットル弁と、
前記燃料供給制御手段が燃料供給を中断している間は、前記スロットル弁の開度量を燃料供給を中断していない場合に比べて小さくするスロットル弁制御手段とを有することを特徴とする。
【００２３】
さらに、請求項９に記載の発明は、請求項７または８に記載の内燃機関の排気再循環を制御するシステムであって、
前記ＥＧＲ通路を流れる排気ガスの還流量を調節するＥＧＲ弁と、
前記燃料供給制御手段が燃料供給を中断している間は、前記ＥＧＲ弁の開度量を燃料供給を中断していない場合に比べて小さくするＥＧＲ弁制御手段とを有することを特徴とする。
【００２４】
さらにまた、請求項１０に記載の発明は、請求項７から９のいずれか１項に記載の内燃機関の排気再循環を制御するシステムであって、
前記排気ガス制御手段は、吸気弁または排気弁のいずれか一方を全閉状態で停止させることを特徴とする。
【００２５】
加えて、請求項１１に記載の発明は、請求項１０に記載の内燃機関の排気再循環を制御するシステムであって、
前記タービンの上流側の排気通路と前記コンプレッサの下流側の吸気通路とを連通する第２のＥＧＲ通路と、
前記第２のＥＧＲ通路を流れる排気ガスの還流量を調節する第２のＥＧＲ弁と、
前記燃料供給制御手段が燃料供給を中断している間は、前記第２のＥＧＲ弁の開度量を燃料供給を中断していない場合に比べて大きくする第２のＥＧＲ弁制御手段とを有し、
前記排気ガス制御手段は、吸気弁を停止することを特徴とする。
【００２６】
加えてまた、請求項１２に記載の発明は、請求項１０または１１に記載の内燃機関の排気再循環を制御するシステムであって、
前記タービンへの排気の流速を調節する排気流速調節手段と、
前記燃料供給制御手段が燃料供給を中断している間は、前記排気流速調節手段を介してタービンへの排気の流速を燃料供給を中断していない場合に比べて低くする排気流速制御手段とを有し、
前記排気ガス制御手段は、吸気弁を停止することを特徴とする。
【発明の効果】
【００２７】
請求項１に記載の発明によれば、燃料供給が中断している間、内燃機関の吸気弁または排気弁の少なくとも一方のリフト量を燃料供給を中断していない場合に比べて小さくすることにより、吸気通路から燃焼室を経て排気通路に至る排気ガスの流れが制限され、これに伴い、ＥＧＲ通路内のガスの流れも抑制される。そのため、燃料供給を中断する直前に燃焼室から排気通路、ＥＧＲ通路および吸気通路を経て燃焼室に戻る排気ガスの還流経路にあった排気ガスが、燃料供給の中断中、該経路内に滞留する。
【００２８】
そして、ＥＧＲ通路が排気浄化装置下流側の排気通路とコンプレッサ上流側の吸気通路との間に設けられているので、燃料供給の中断中における排気浄化装置を通る排気ガスの流量を制限することができる。したがって、燃料供給の中断中における排気浄化装置の温度低下を抑制して、燃料供給の再開後の排気浄化性能を維持することができる。
【００２９】
また、吸気通路から燃焼室を経て排気通路に至る排気ガスの流れを制限するものの、排気通路内の排気ガスはＥＧＲ通路を介して吸気通路に流れることが可能であるので、前記特許文献１に記載するように排気絞り弁を設ける場合に比べて排気通路内に生じる圧力の脈動が小さい。したがって、タービンに逆回転させる大きな力が作用することがない。その結果、ターボ過給機の信頼性は維持される。
【００３０】
また、請求項２に記載の発明によれば、ＥＧＲ通路より上流側の吸気通路に、新気の該吸気通路への流入量を調節するスロットル弁が設けられ、該スロットル弁は、燃料供給を中断している間は、その開度量が燃料供給を中断していない場合に比べて小さくされる。これにより、新気が流入せず、吸気通路、排気通路およびＥＧＲ通路内の排気ガスの希釈が抑制される。その結果、燃料供給の再開後、適切な濃度の排気ガスが十分に供給され、ＮＯｘの発生を確実に抑制できる。
【００３１】
さらに、請求項３に記載の発明によれば、ＥＧＲ通路を流れる排気ガスの還流量を調節するＥＧＲ弁が設けられ、該ＥＧＲ弁は、燃料供給を中断している間は、その開度量が燃料供給を中断していない場合に比べて小さくされる。これにより、ＥＧＲ通路内の排気ガスの流れがより制限される。
【００３２】
さらにまた、請求項４に記載の発明によれば、燃料供給を中断している間、エンジンの吸気弁または排気弁のいずれか一方が全閉状態で停止される。これにより、燃料供給を中断している間、両方の弁がリフト量がそのままで作動している場合に比べて大きなエンジンブレーキを得ることができる。
【００３３】
具体的に説明すると、吸気弁が全閉状態で停止するときは、吸気行程では空気が導入されずに燃焼室内に負圧が発生して走行に対する抵抗力が発生し、圧縮行程ではその負圧でピストンを引き上げることによる走行駆動力が発生し、膨張行程では再び負圧が発生して走行に対する抵抗力が発生し、排気行程では、排気弁が開くので、抵抗力も駆動力も発生しない。したがって、トータルとして走行に対する抵抗力が発生する。すなわち大きなエンジンブレーキが発生する。
【００３４】
一方、排気弁が全閉状態で停止するときは、吸気行程では吸気弁が開くので、抵抗力も駆動力も発生せず、圧縮行程では空気を圧縮することにより抵抗力が発生し、膨張行程では圧縮行程で圧縮した空気によりピストンが押下げられて駆動力が発生し、排気行程では、空気を十分に排出できずに、空気を圧縮することにより抵抗力が発生する。したがって、トータルとして走行に対する抵抗力が発生する。すなわち大きなエンジンブレーキが発生する。
【００３５】
加えて、請求項５に記載の発明によれば、タービンの上流側の排気通路とコンプレッサの下流側の吸気通路とを連通する第２のＥＧＲ通路と、この第２のＥＧＲ通路を流れる排気ガスの還流量を調節する第２のＥＧＲ弁とが設けられ、燃料供給を中断している間は、第２のＥＲＧ弁は、その開度量が燃料供給を中断していない場合に比べて大きくされるとともに、エンジンの吸気弁がリフト量が小さい状態（例えば全閉状態）で停止される。これにより、タービンの上流側で排気ガスが第２のＥＧＲ通路を介して排気通路から吸気通路に流れ、すなわち排気弁の作動による排気通路内の圧力脈動が第２のＥＧＲ通路に伝達されて減衰するので、タービンに作用する圧力脈動が抑制される。その結果、タービンの逆回転がより抑制され、ターボ過給機の信頼性がより維持される。
【００３６】
加えてまた、請求項６に記載の発明によれば、タービンへの排気の流速を調節する排気流速調節手段が設けられ、燃料供給を中断している間は、該排気流速調節手段がタービンへの排気の流速を燃料供給を中断していない場合に比べて低くするとともに、エンジンの吸気弁がリフト量が小さい状態（例えば全閉状態）で停止される。これにより、タービンに作用する圧力脈動が抑制される。その結果、タービンの逆回転がより抑制され、ターボ過給機の信頼性がより維持される。
【００３７】
一方、請求項７に記載の発明によれば、燃料供給制御手段が燃料供給を中断している間、排気ガス制御手段が内燃機関の吸気弁または排気弁の少なくとも一方のリフト量を燃料供給を中断していない場合に比べて小さくすることにより、吸気通路から燃焼室を経て排気通路に至る排気ガスの流れが制限され、これに伴い、ＥＧＲ通路内のガスの流れも抑制される。そのため、燃料供給を中断する直前に燃焼室から排気通路、ＥＧＲ通路および吸気通路を経て燃焼室に戻る排気ガスの還流経路にあった排気ガスが、燃料供給の中断中、該経路内に滞留する。
【００３８】
そして、ＥＧＲ通路が排気浄化装置下流側の排気通路とコンプレッサ上流側の吸気通路との間に設けられているので、燃料供給の中断中における排気浄化装置を通る排気ガスの流量を制限することができる。したがって、燃料供給の中断中における排気浄化装置の温度低下を抑制して、燃料供給の再開後の排気浄化性能を維持することができる。
【００３９】
また、吸気通路から燃焼室を経て排気通路に至る排気ガスの流れを制限するものの、排気通路内の排気ガスはＥＧＲ通路を介して吸気通路に流れることが可能であるので、前記特許文献１に記載するように排気絞り弁を設ける場合に比べて排気通路内に生じる圧力の脈動が小さい。したがって、タービンに逆回転させる大きな力が作用することがない。その結果、ターボ過給機の信頼性は維持される。
【００４０】
また、請求項８に記載の発明によれば、ＥＧＲ通路より上流側の吸気通路に設けられて新気の該吸気通路への流入量を調節するスロットル弁を有し、該スロットル弁は、燃料供給制御手段が燃料供給を中断している間は、スロットル弁制御手段により、その開度量が燃料供給を中断していない場合に比べて小さくされる。これにより、新気が流入せず、吸気通路、排気通路およびＥＧＲ通路内の排気ガスの希釈が抑制される。その結果、燃料供給の再開後、適切な濃度の排気ガスが十分に供給され、ＮＯｘの発生を確実に抑制できる。
【００４１】
さらに、請求項９に記載の発明によれば、ＥＧＲ通路を流れる排気ガスの還流量を調節するＥＧＲ弁を有し、該ＥＧＲ弁は、燃料供給制御手段が燃料供給を中断している間は、ＥＧＲ弁制御手段により、その開度量が燃料供給を中断していない場合に比べて小さくされる。これにより、ＥＧＲ通路内の排気ガスの流れがより制限される。
【００４２】
さらにまた、請求項１０に記載の発明によれば、燃料供給制御手段が燃料供給を中断している間、排気ガス制御手段により、エンジンの吸気弁または排気弁のいずれか一方が全閉状態で停止される。これにより、燃料供給を中断している間、両方の弁がリフト量がそのままで作動している場合に比べて大きなエンジンブレーキを得ることができる。
【００４３】
具体的に説明すると、吸気弁が全閉状態で停止するときは、吸気行程では空気が導入されずに燃焼室内に負圧が発生して走行に対する抵抗力が発生し、圧縮行程ではその負圧でピストンを引き上げることによる走行駆動力が発生し、膨張行程では再び負圧が発生して走行に対する抵抗力が発生し、排気行程では、排気弁が開くので、抵抗力も駆動力も発生しない。したがって、トータルとして走行に対する抵抗力が発生する。すなわち大きなエンジンブレーキが発生する。
【００４４】
一方、排気弁が全閉状態で停止するときは、吸気行程では吸気弁が開くので、抵抗力も駆動力も発生せず、圧縮行程では空気を圧縮することにより抵抗力が発生し、膨張行程では圧縮行程で圧縮した空気によりピストンが押下げられて駆動力が発生し、排気行程では、空気を十分に排出できずに、空気を圧縮することにより抵抗力が発生する。したがって、トータルとして走行に対する抵抗力が発生する。すなわち大きなエンジンブレーキが発生する。
【００４５】
加えて、請求項１１に記載の発明によれば、タービンの上流側の排気通路とコンプレッサの下流側の吸気通路とを連通する第２のＥＧＲ通路と、この第２のＥＧＲ通路を流れる排気ガスの還流量を調節する第２のＥＧＲ弁とを有し、燃料供給制御手段が燃料供給を中断している間は、第２のＥＲＧ弁は、第２のＥＧＲ弁制御手段により、その開度量が燃料供給を中断していない場合に比べて大きくされるとともに、排気ガス制御手段により、エンジンの吸気弁がリフト量が小さい状態（例えば全閉状態）で停止される。これにより、タービンの上流側で排気ガスが第２のＥＧＲ通路を介して排気通路から吸気通路に流れ、すなわち排気弁の作動による排気通路内の圧力脈動が第２のＥＧＲ通路に伝達されて減衰するので、タービンに作用する圧力脈動が抑制される。その結果、タービンの逆回転がより抑制され、ターボ過給機の信頼性がより維持される。
【００４６】
加えてまた、請求項１２に記載の発明によれば、タービンへの排気の流速を調節する排気流速調節手段を有し、燃料供給制御手段が燃料供給を中断している間は、排気流速制御手段が、該排気流速調節手段を介してタービンへの排気の流速を燃料供給を中断していない場合に比べて低くするとともに、排気ガス制御手段により、エンジンの吸気弁がリフト量が小さい状態（例えば全閉状態）で停止される。これにより、タービンに作用する圧力脈動が抑制される。その結果、タービンの逆回転がより抑制され、ターボ過給機の信頼性がより維持される。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の一実施形態に係るディーゼルエンジンおよびその吸排気系の概略的な構成図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るディーゼルエンジンの制御装置を含む制御系の概略図である。
【図３】エンジン回転数とエンジン負荷との基づいて使用するＥＧＲ通路を決定するためのマップを示す図である。
【図４】燃料カットに基づく各弁の開度量の変化のタイムチャートを示す図である。
【図５】燃料カットに基づく、各弁の制御の流れのフローを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００４８】
以下、本発明の実施の形態について説明する。
【００４９】
図１は本発明の一実施形態に係る、ディーゼルエンジンおよびその吸排気系の構成を簡略的に示している。また、図２は、ディーゼルエンジンの制御系を示している。
【００５０】
図１に示すディーゼルエンジン１０は、排気ガスの一部が排気通路１２から吸気通路１４に還流されるエンジンであって、排気ガスを還流するために、高圧ＥＧＲ通路１６（請求の範囲に記載の「第２のＥＧＲ通路」に対応。）と低圧ＥＧＲ通路１８とが設けられている。
【００５１】
また、ディーゼルエンジン１０は、排気ターボ過給機２０を有し、そのタービン２０ａが排気通路１２に、コンプレッサ２０ｂが吸気通路１４に配置されている。
【００５２】
高圧ＥＧＲ通路１６は、このターボ過給機２０のタービン２０ａの上流側の排気通路１２部分と、コンプレッサ２０ｂの下流側の吸気通路１４部分とを連通している。また、高圧ＥＧＲ通路１６には、該通路１６を通過する排気ガスの還流量（ＥＧＲ量）を調節する高圧ＥＧＲ弁１６ａが設けられている。
【００５３】
低圧ＥＧＲ通路１８は、ターボ過給機２０のタービン２０ａの下流側の排気通路１２部分と、コンプレッサ２０ｂの上流側の吸気通路１４部分とを連通している。また、低圧ＥＧＲ通路１８には、該通路１８を通過する排気ガスのＥＧＲ量を調節する低圧ＥＧＲ弁１８ａと、還流排気ガスを冷却するＥＧＲクーラ１８ｂとが設けられている。
【００５４】
また、ディーゼルエンジン１０は、その排気通路１２に、具体的にはターボ過給機２０のタービン２０ａと低圧ＥＧＲ通路１８との間の排気通路１２部分に、排気ガス中の煤を捕集するパティキュレートフィルタ２２と、パティキュレートフィルタ２２の上流側に設けられて排気ガス中の炭化水素等を排気ガス中の酸素に酸化させる酸化触媒２３と、低圧ＥＧＲ通路１８の下流側の排気通路１２部分に、排気ガス中のＮＯｘを処理（トラップ）して、ＮＯｘの外部への排出を抑制するリーンＮＯｘトラップ触媒（以下、「ＮＯｘ触媒」と称する。）２４とを備える。なお、パティキュレートフィルタ２２と酸化触媒２３とが、請求の範囲に記載の「排気浄化装置」を構成する。
【００５５】
さらに、ディーゼルエンジン１０は、吸気を冷却するインタークーラ２６を、ターボ過給機２０のコンプレッサ２０ｂと高圧ＥＧＲ通路１６との間の吸気通路１４部分に備えるとともに、吸気を清浄化するエアクリーナ２８を、低圧ＥＧＲ通路１８の上流側の吸気通路１４部分に備える。
【００５６】
さらにまた、ディーゼルエンジン１０は、低圧ＥＧＲ通路１８とエアクリーナ２８との間の吸気通路１４部分に負圧スロットル弁３０を備えるとともに、高圧ＥＧＲ通路１６とインタークーラ２６との間の吸気通路１４部分にアクセルスロットル弁３２とを備える。また、ターボ過給機２０のタービン２０ａへの排気ガスの流速を調節する絞り弁（以下、「ＶＧＴ絞り弁」と称する。）３４を備える。
【００５７】
負圧スロットル弁３０は、吸気通路１４のコンプレッサ２０ｂの上流側の圧力を調節する弁であって、その開度量を制御することにより新気の吸気通路１４への流入を調節する。負圧スロットル弁３０の開度量を調節すると、この弁３０とコンプレッサ２０ｂとの間の吸気通路１４部分の負圧が調節され、その負圧調整により低圧ＥＧＲ通路１８を介して排気通路１２から吸気通路１４に向かって流れる排気ガス量が調節される。
【００５８】
アクセルスロットル弁３２は、ディーゼルエンジン１０の燃焼室１０ａに供給する吸気量を調節する弁であって、乗員のアクセルペダルの踏込み量が増加するとその開度が大きくなる。その開度量は、ディーゼルエンジン１０の負荷に対応している。
【００５９】
ＶＧＴ絞り弁３４は、タービン２０ａの上流側の排気通路１２部分に設けられており、その開度量（絞り量）を調節することにより、タービン２０ａへの排気ガスの流速を調節する、すなわちタービン２０ａの回転速度、さらに言えばターボ過給機２０のコンプレッサの圧力比を調節する。
【００６０】
加えて、ディーゼルエンジン１０は、吸気弁１０ｃおよび排気弁１０ｄのリフト量を調節する可変バルブリフト機構（以下、「ＶＶＬ」と称する。）１０ｅを装備している。このＶＶＬ１０ｅは、吸気弁１０ｃおよび排気弁１０ｄを、全閉状態または略全閉状態になるように、それぞれのリフト量を調節することができる。
【００６１】
このようなディーゼルエンジン１０の制御装置５０は、図２に示すように、アクセルスロットル弁３２の開度量を検出するアクセル開度センサ５２と、ディーゼルエンジン１０の回転数を検出するエンジン回転数センサ５４からの信号に基づいて、高圧ＥＧＲ弁１６ａ、低圧ＥＧＲ弁１８ａ、負圧スロットル弁３０、ＶＧＴ絞り弁３４、燃料噴射ノズル１０ｂ、及びＶＶＬ１０ｅに対して種々の制御を実行するように構成されている。
【００６２】
まず、制御装置５０は、エンジン回転数センサ５４とアクセル開度センサ５２からの信号に基づいて、すなわちエンジン回転数Ｎとエンジン負荷Ｌとに基づいて、ディーゼルエンジン１０の燃焼室１０ａに還流する総ＥＧＲ量（高圧ＥＧＲ通路１６によるＥＧＲ量と低圧ＥＧＲ通路１８によるＥＧＲ量の和）を決定するように構成されている。
【００６３】
具体的には、図３に示すマップによって総ＥＧＲ量を決定する。エンジン回転数Ｎが規定回転数Ｎｐを超える場合、制御装置５０は、ディーゼルエンジン１０の燃焼室１０ａに排気ガスを還流しない（高圧ＥＧＲ弁１６ａと低圧ＥＧＲ弁１８ａとを閉じる。）。このＮｐを超えるエンジン回転数であるときに排気ガスを燃焼室１０ａに還流すると、燃焼室１０ａ内の酸素量が減少して、スモークが基準値よりも悪化するからである。
【００６４】
エンジン回転数ＮがＮｐを超えず、エンジン負荷Ｌが低い場合、制御装置５０は、高圧ＥＧＲ通路１６のみを介して排気ガスをディーゼルエンジン１０の燃焼室１０ａに還流し（低圧ＥＧＲ弁１８ａを閉じる。）、一方エンジン負荷Ｌが高い場合は低圧ＥＧＲ通路１８のみを介して排気ガスを還流する（高圧ＥＧＲ弁１６ａを閉じる。）。なお、その間のエンジン負荷である場合（過渡領域の場合）、両方のＥＧＲ通路を介して排気ガスを還流する。
【００６５】
説明すると、低圧ＥＧＲ通路１８を介して燃焼室１０ａに還流される排気ガスは、ＥＧＲクーラ１８ｂとインタクーラ２６によって冷却されるため、高圧ＥＧＲ通路１６を介して還流される排気ガスに比べて、その温度は低い、すなわち酸素密度が高い。したがって、エンジン負荷Ｌが高負荷であるときは、その負荷での出力を達成するために、すなわち燃焼室１０ａ内の酸素量を多くするために低圧ＥＧＲ通路１８を介する排気ガスを燃焼室１０ａに還流する。一方、エンジン負荷Ｌが低負荷であるときは、燃焼室１０ａ内の酸素量が高負荷の場合に比べて少なくてもすむので、高圧ＥＧＲ通路１６を介する排気ガスを燃焼室１０ａに還流する。
【００６６】
高圧ＥＧＲ通路１６または低圧ＥＧＲ通路１８のいずれかによって排気ガスを還流する場合、制御装置５０は、エンジン回転数Ｎとエンジン負荷Ｌとに基づいて、すなわちディーゼルエンジン１０の出力に基づいて、その総ＥＧＲ量を算出する。言い換えるとその出力を達成しかつスモークを基準値よりも悪化させない最低限の燃焼室１０ａ内の酸素量を算出する。そして、算出した酸素量になるようにＥＧＲ弁１６ａおよび／または１８ａの開度量を制御する。これにより、燃焼室１０ａ内の酸素濃度を低下させてＮＯｘの発生を抑制しつつ、必要なディーゼルエンジン１０の出力を確保する。
【００６７】
また、制御装置５０は、エンジン回転数Ｎとエンジン負荷Ｌとに基づいて、すなわちディーゼルエンジン１０の出力に基づいて、負圧スロットル弁３０の開度量とＶＧＴ絞り弁３４の開度量を制御するように構成されている。例えば、エンジン負荷Ｌが高負荷であるときは、燃焼室１０ａ内の酸素量を多くするために、負圧スロットル弁３０の開度量を大きくするとともに、ＶＧＴ絞り弁３４の開度量を小さくして（絞り量を大きくして）、ターボ過給機２０のタービン３０ａの回転数を上げ、ターボ過給機２０のコンプレッサ２０ｂによる圧縮比を大きくする。
【００６８】
さらに、制御装置５０は、アクセル開度センサ５２が検出するアクセル開度がゼロであって(エンジン負荷Ｌがゼロであって)、エンジン回転数センサ５４が検出するエンジン回転数Ｎが所定の回転数Ｎｆｃ以上であるとき、燃料カットの条件（請求の範囲に記載の「所定の条件」に対応。）が成立したとして、燃料噴射ノズル１０ｂによる燃焼室１０ａへの燃料供給を中断するように構成されている。これにより、燃料の消費を抑制する。
【００６９】
この燃料供給の中断中（燃料カット中）、制御装置５０は、燃料供給が再開されたときに、すぐに排気ガスを燃焼室１０ａに還流できるようにＶＶＬ１０ｅ、低圧ＥＧＲ弁１８ａ、負圧スロットル弁３０、高圧ＥＧＲ弁１６ａ、ＶＧＴ絞り弁３４を制御する。
【００７０】
具体的に説明すると、制御装置５０は、燃料カット中、ＶＶＬ１０ｅを制御して、吸気弁１０ｃを全閉状態で停止させる。なお、排気弁１０ｄは、燃料カット前の状態のまま作動させる。
【００７１】
これにより、吸気通路１４から燃焼室１０ａを経て排気通路１２に至る排気ガスの流れが制限される(停止する。)。それとともに、排気通路１２、低圧ＥＧＲ通路１８、吸気通路１４内の排気ガスの流れ、すなわち低圧の排気ガスの還流経路内において該ガスの流れが制限される。その結果、燃料カット中、排気通路１２、低圧ＥＧＲ通路１８、吸気通路１４内の排気ガスが滞留し続ける。そして、燃料供給が再開されると、排気通路１２、低圧ＥＧＲ通路１８、吸気通路１４内で滞留していた排気ガスが燃焼室１０ａにすぐに還流される。
【００７２】
燃料カット中、制御装置５０はまた、図４に示すように、低圧ＥＧＲ弁１８ａを全閉状態に制御する。なお、図４は、図３の低圧ＥＧＲ領域での走行中に燃料カットが実行されたときの高圧ＥＧＲ弁１６ａ、低圧ＥＧＲ弁１８ａ、負圧スロットル弁３０、ＶＧＴ絞り弁３４の開度量の変化を示すタイムチャートである。燃料カット中に低圧ＥＧＲ弁１８ａを全閉状態にすることにより、低圧ＥＧＲ通路１８内の排気ガスの流れが制限される。
【００７３】
燃料カット中、制御装置５０はさらに、図４に示すように、負圧スロットル弁３０を全閉状態に制御する。燃料カット中に、負圧スロットル弁３０を全閉状態にすると、新気の流入がなくなり、吸気通路１４内の排気ガスの希釈が抑制される。厳密には後述するように高圧ＥＧＲ弁１６ａが全開状態であるので、高圧ＥＧＲ通路１６、排気通路１２、低圧ＥＧＲ通路１８内の排気ガスの希釈も抑制される。その結果、燃料供給の再開後、適切な濃度の排気ガスが十分に供給され、ＮＯｘの発生を確実に抑制できる。
【００７４】
燃料カット中、制御装置５０は加えて、図４に示すように、高圧ＥＧＲ弁１６ａを全開状態にするとともに、ＶＧＴ絞り弁３４を全開状態（絞り量ゼロ）に制御する。これは、ターボ過給機２０のタービン２０ａの逆回転を抑制するためである。
【００７５】
説明すると、燃料カット中、ディーゼルエンジン１０は排気弁１０ｅのみが作動するので、排気通路１２内に圧力脈動が発生する。排気通路１２内に圧力脈動が発生すると、燃焼室１０ａから外部（排気口）に向かう方向の流れによって回転するように構成されているタービン２０ａが、周期的に逆回転し、その結果、ターボ過給機２０の信頼性が低下する。
【００７６】
この対処として、高圧ＥＧＲ弁１８ａを全開状態にすると、タービン２０ａの上流側で排気ガスが高圧ＥＧＲ通路１６を介して吸気通路１４に流れ、すなわち排気通路１２内の圧力脈動が高圧ＥＧＲ通路１６に伝達されて減衰するので、タービン２０ａに作用する圧力脈動が抑制される。
【００７７】
また、ＶＧＴ絞り弁３４を全開状態にすると、タービン２０ａを回転させる排気ガスの流速が低くなるので、該タービン２０ａに作用する圧力脈動が抑制される。
【００７８】
これらにより、ターボ過給機２０の信頼性が維持される。
【００７９】
なお、上述で記載したように、燃料カット中、吸気弁１０ｃを全閉状態で停止させ、排気弁１０ｄを燃料カット前の状態のまま作動させると、副次的な効果として、エンジンブレーキが高まる（大きなエンジンブレーキが発生する。）。
【００８０】
説明すると、吸気弁１０ｃが全閉状態で停止すると、吸気行程では空気が導入されずに燃焼室１０ａ内に負圧が発生して走行に対する抵抗力が発生し、圧縮行程ではその負圧でピストン１０ｆを引き上げることによる走行駆動力が発生し、膨張行程では再び負圧が発生して走行に対する抵抗力が発生し、排気行程では、排気弁１０ｄが開くので、抵抗力も駆動力も発生しない。したがって、トータルとして走行に対する抵抗力が発生する。すなわち大きなエンジンブレーキが発生する。
【００８１】
ここからは、制御装置５０が実行する制御の流れを、図５に示すフローを参照しながら説明する。
【００８２】
まず、ステップＳ１００において、制御装置５０は、アクセル開度センサ５２とエンジン回転数センサ５４からの信号に基づいて、ディーゼルエンジン１０のエンジン回転数Ｎとエンジン負荷Ｌとを取得する。
【００８３】
ステップＳ１１０において、制御装置５０は、ステップＳ１００で取得したエンジン回転数Ｎとエンジン負荷Ｌとに基づいて、燃料をカットする条件が成立しているか否か、すなわちエンジン回転数Ｎが所定の回転数Ｎｆｃ以上であってエンジン負荷Ｌがゼロであるか否かを判定する。燃料カット条件が成立しているときは、ステップＳ１２０に進む。そうでない場合はステップＳ２００に進む。
【００８４】
ステップＳ１２０において、制御装置５０は、燃料噴射ノズル１０ｂを制御して、燃焼室１０ａへの燃料供給を中断する。
【００８５】
ステップＳ１３０において、制御装置５０は、ＶＶＬ１０ｅを制御して、吸気弁１０ｃを全閉状態で停止させる。
【００８６】
ステップＳ１４０において、制御装置５０は、低圧ＥＧＲ弁１８ａを全閉状態に制御する。
【００８７】
ステップＳ１５０において、制御装置５０は、負圧スロットル弁３０を全閉状態に制御する。
【００８８】
ステップＳ１６０において、制御装置５０は、高圧ＥＧＲ弁１８ａを全開状態に制御する。
【００８９】
ステップＳ１７０において、制御装置５０は、ＶＧＴ絞り弁３４を全開状態（絞り量をゼロ）に制御する。そして、リターンに進み、スタートに戻る。
【００９０】
一方、ステップＳ１１０で燃料カット条件が成立していないと判定した場合、ステップＳ２００において、制御装置５０は、エンジン回転数Ｎとエンジン負荷Ｌとに基づいて、燃料供給を制御する。
【００９１】
ステップＳ２１０において、制御装置５０は、ＶＶＬ１０ｅを制御して、吸気弁１０ｃおよび排気弁１０ｄのリフト量を通常に設定する（吸気弁１０ｃおよび排気弁１０ｄが通常のリフト量で作動させる。）。
【００９２】
ステップＳ２２０において、制御装置５０は、エンジン回転数Ｎとエンジン負荷Ｌとに基づいて、低圧ＥＧＲ弁１８ａ、負圧スロットル弁３０、高圧ＥＧＲ弁１６ａ、ＶＧＴ絞り弁３４を制御する。そして、リターンに進み、スタートに戻る。
【００９３】
本実施形態によれば、燃料カット中、ディーゼルエンジン１０の吸気弁１０ｃの全閉状態にすることにより、吸気通路１４から燃焼室１０ａを経て排気通路１２に至る排気ガスの流れが制限され、これに伴い、低圧ＥＧＲ通路１８内のガスの流れも抑制される。そのため、燃料カット直前に燃焼室１０ａから排気通路１２、低圧ＥＧＲ通路１８および吸気通路１４を経て燃焼室１０ａに戻る排気ガスの還流経路にあった排気ガスが、燃料カット中、該経路内に滞留する。
【００９４】
したがって、パティキュレートフィルタ２２と酸化触媒２３を流通する排気ガスの流量が制限される。結果として、燃料カット中のこれら排気浄化装置からの放熱量が低減し、排気浄化装置の温度が維持され、燃料供給再開時の排気浄化性能が維持される。
【００９５】
そして、低圧ＥＧＲ通路１８がターボ過給機２０のタービン２０ａ下流側の排気通路１２とコンプレッサ２０ｂ上流側の吸気通路１４との間に設けられているので排気ガスの還流経路が長く、それにより燃料カット中における排気ガスの滞留量が多いので、燃料供給の再開時から長い間、尽きることなく排気ガスを燃焼室１０ａに還流することができる。したがって、燃料供給の再開後に一時的に排気ガスが燃焼室１０ａに還流されない期間の発生が抑制される。
【００９６】
また、吸気通路１４から燃焼室１０ａを経て排気通路１２に至る排気ガスの流れを制限するものの、排気通路１２内の排気ガスは低圧ＥＧＲ通路１８を介して吸気通路１４に流れることが可能であるので、排気通路１２内に生じる圧力の脈動が小さい。したがって、タービン２０ａに逆回転させる大きな力が作用することがない。その結果、ターボ過給機２０の信頼性は維持される。
【００９７】
以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されない。
【００９８】
例えば、上述の実施形態の場合、燃料カット中、全閉状態で停止する弁は吸気弁１０ｃであったが、排気弁１０ｄであってもよい。排気弁１０ｄが全閉状態で停止しても、吸気通路１４から燃焼室１０ａを経て排気通路１２に至る排気ガスの流れを制限することができる。また、大きなエンジンブレーキを発生させることもできる。
【００９９】
ただし、大きなエンジンブレーキの発生メカニズムが異なる。
【０１００】
説明すると、排気弁１０ｄが全閉状態で停止するときは、吸気行程では吸気弁１０ｃが開くので、抵抗力も駆動力も発生せず、圧縮行程では空気を圧縮することにより抵抗力が発生し、膨張行程では圧縮行程で圧縮した空気によりピストン１０ｆが押下げられて駆動力が発生し、排気行程では、空気を排出できずに、空気を圧縮することにより抵抗力が発生する。したがって、トータルとして走行に対する抵抗力、すなわち大きなエンジンブレーキが発生する。
【０１０１】
また、上述の実施形態の場合、燃料カット中、吸気弁１０ｃを全閉状態で停止させているが、これに限定せず、燃料カットをしていない場合に比べて吸気弁１０ｃまたは排気弁１０ｄの少なくとも一方のリフト量を小さくするだけでもよい。同様に、燃料カット中に吸気通路１４から燃焼室１０ａを経て排気通路１２に至る排気ガスの流れを制限することができる。
【０１０２】
さらに、上述の実施形態の場合、図４に示すように、燃料カット中、低圧ＥＧＲ弁１８ａは全閉状態に制御されるが、これに限定せず、燃料カットをしていない場合に比べてその開度量を小さくするだけでもよい。同様に、低圧ＥＧＲ通路１８内の排気ガスの流れを制限することができる。
【０１０３】
さらにまた、上述の実施形態の場合、図４に示すように、燃料カット中、負圧スロットル弁３０は全閉状態に制御されるが、これに限定せず、燃料カットをしていない場合に比べてその開度量を小さくするだけでもよい。ただし、全閉状態にする方が、新気の吸気通路１４への流入による排気ガスの希釈を抑制できるので好ましい。
【０１０４】
加えて、上述の実施形態の場合、図４に示すように、燃料カット中、高圧ＥＧＲ弁１６ａは全開状態に制御されるが、これに限定せず、燃料カットをしていない場合に比べてその開度量を大きくするだけでもよい。ただし、全開状態する方が、ターボ過給機２０のタービン２０ａに作用する圧力脈動が抑制されるので好ましい。
【０１０５】
加えてまた、上述の実施形態の場合、図４に示すように、燃料カット中、ＶＧＴ絞り弁３４は、全開状態（絞り量ゼロ）に制御されるが、これに限定せず、燃料カットをしていない場合に比べてその開度量を大きく（絞り量を小さく）するだけでもよい。ただし、全開状態（絞り量ゼロ）にする方が、ターボ過給機２０のタービン２０ａに作用する圧力脈動が抑制されるので好ましい。
【産業上の利用可能性】
【０１０６】
以上述べたように、本発明は、ディーゼルエンジンを搭載した車両の分野において好適に利用される可能性がある。
【符号の説明】
【０１０７】
１０      内燃機関（ディーゼルエンジン）
１０ａ    燃焼室
１０ｃ    吸気弁
１０ｄ    排気弁
１０ｅ    リフト量調節手段（ＶＶＬ）
１２      排気通路
１４      吸気通路
１８      ＥＧＲ通路（低圧ＥＧＲ通路）
２０      排気ターボ過給機
２０ａ    タービン
２０ｂ    コンプレッサ
２２      排気浄化装置（パティキュレートフィルタ）
２３      排気浄化装置（酸化触媒）
【図１】
2010229923.tif 000003
【図２】
2010229923.tif 000004
【図３】
2010229923.tif 000005
【図４】
2010229923.tif 000006
【図５】
2010229923.tif 000007