(57)【要約】【課題】デュアルマスフライホイール(DMF)の共振状態を高精度に判定して対処する。【解決手段】DMFの共振は回転数変動ΔNeのみでなく回転数変動ΔNeの時間変化にも反映し、共振時には回転数変動ΔNeが急速に大きくなる。更にDMFの共振時にはエンジンの出力トルクTeとエンジンから駆動輪側に伝達される車両トルクTvとの間は通常より大きな乖離となる。このため共振判定条件(S108)ではΔNe>基準値であるとの条件判定と共に、回転数変動変化速度dΔNe/dt>基準値と|Te-Tv|>基準値との条件を論理積として加えている。この論理積条件成立時に(S108でYES)、出力変動調節処理(S112)にて出力変動を低減又は消滅、あるいは出力変動周波数を変化させる処理を実行する。このようにDMFの共振状態を高精度に判定でき、共振防止のための適切な対処が可能となる。出力変動調節終了は別の条件(S114)として制御ハンチングを防止している。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
デュアルマスフライホイールを介して駆動系へ出力を伝達する内燃機関の制御装置であって、
内燃機関のクランク軸回転速度の変動を検出するクランク軸回転変動検出手段と、
前記クランク軸回転変動検出手段により検出される変動の大きさの時間変化を検出する回転変動変化検出手段と、
前記クランク軸回転変動検出手段にて検出される変動の大きさが基準変動値より大きい条件と、前記回転変動変化検出手段にて検出される変動の大きさの時間変化が基準変化速度より大きい条件との論理積条件が成立した場合に、内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させる出力変動調節手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項２】
デュアルマスフライホイールを介して駆動系へ出力を伝達する車両駆動用内燃機関の制御装置であって、
内燃機関のクランク軸回転速度の変動を検出するクランク軸回転変動検出手段と、
内燃機関出力トルクを検出する機関出力トルク検出手段と、
内燃機関から駆動輪に伝達される車両トルクを検出する車両トルク検出手段と、
前記クランク軸回転変動検出手段にて検出される変動の大きさが基準変動値より大きい条件と、前記機関出力トルク検出手段により検出される内燃機関出力トルクと前記車両トルク検出手段により検出される車両トルクとの乖離が基準乖離値より大きい条件との論理積条件が成立した場合に、内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させる出力変動調節手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項３】
デュアルマスフライホイールを介して駆動系へ出力を伝達する車両駆動用内燃機関の制御装置であって、
内燃機関のクランク軸回転速度の変動を検出するクランク軸回転変動検出手段と、
前記クランク軸回転変動検出手段により検出される変動の大きさの時間変化を検出する回転変動変化検出手段と、
内燃機関出力トルクを検出する機関出力トルク検出手段と、
内燃機関から駆動輪に伝達される車両トルクを検出する車両トルク検出手段と、
前記クランク軸回転変動検出手段にて検出される変動の大きさが基準変動値より大きい条件と、前記回転変動変化検出手段にて検出される変動の大きさの時間変化が基準変化速度より大きい条件と、前記機関出力トルク検出手段により検出される内燃機関出力トルクと前記車両トルク検出手段により検出される車両トルクとの乖離が基準乖離値より大きい条件との論理積条件が成立した場合に、内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させる出力変動調節手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、
前記出力変動調節手段による前記出力変動を低減又は消滅させる処理期間において、前記クランク軸回転変動検出手段にて検出される変動の大きさが、前記基準変動値よりも小さい値の処理終了基準値より小さくなった条件である出力変動調節終了条件が成立した場合に、前記出力変動調節手段による前記処理を終了させる出力変動調節終了手段を備えたことを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項５】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、
内燃機関と駆動系との間に設けられたクラッチの係合状態を検出するクラッチ係合状態検出手段と、
前記出力変動調節手段による前記出力変動を低減又は消滅させる処理期間において、前記クラッチ係合状態検出手段にて検出されるクラッチ係合状態がクラッチ断状態にある条件である出力変動調節終了条件が成立した場合に、前記出力変動調節手段による前記処理を終了させる出力変動調節終了手段を備えたことを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項６】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、
内燃機関と駆動系との間に設けられたクラッチの係合状態を検出するクラッチ係合状態検出手段と、
前記出力変動調節手段による前記出力変動を低減又は消滅させる処理期間において、前記クランク軸回転変動検出手段にて検出される変動の大きさが、前記基準変動値よりも小さい値の処理終了基準値より小さくなった条件と、前記クラッチ係合状態検出手段にて検出されるクラッチ係合状態がクラッチ断状態である条件との論理和条件である出力変動調節終了条件が成立した場合に、前記出力変動調節手段による前記処理を終了させる出力変動調節終了手段を備えたことを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項７】
請求項４〜６のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、前記出力変動調節終了手段は、前記出力変動調節終了条件の成立判定は、内燃機関の燃焼行程に伴って内燃機関の回転変動が生じる期間に限定して実行することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、前記出力変動調節手段は、前記論理積条件の成立判定は、内燃機関の燃焼行程に伴って内燃機関の回転変動が生じる期間に限定して実行することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、内燃機関の始動時には、前記出力変動調節手段は前記論理積条件の成立判定は実行しないことを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１０】
請求項１〜９のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、前記出力変動調節手段は、内燃機関の吸気量を減少させることにより、内燃機関が発生する出力変動を低減させることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１１】
請求項１０に記載の内燃機関制御装置において、内燃機関はスロットルバルブを有するディーゼルエンジンであり、前記出力変動調節手段は、前記スロットルバルブの開度を低下させることにより、内燃機関の吸気量を減少させることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１２】
請求項１〜９のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、前記出力変動調節手段は、内燃機関の燃料供給量を減少させることにより、内燃機関が発生する出力変動を低減させることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１３】
請求項１〜９のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、前記出力変動調節手段は、内燃機関の燃料供給を停止させることにより、内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１４】
請求項１〜９のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、前記出力変動調節手段は、内燃機関の吸気量を減少させる処理と、内燃機関の燃料供給量を減少あるいは停止させる処理とを実行することにより、内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１５】
請求項１〜９のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、前記出力変動調節手段は、内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させる代わりに、クランク角変化における内燃機関が発生する出力変動の周波数を変化させることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１６】
請求項１５に記載の内燃機関制御装置において、内燃機関は複数気筒を備え、各気筒の燃焼室への燃料供給は、燃焼室内での燃料噴射により行われると共に、
前記出力変動調節手段は、気筒間にて燃料噴射時期の差と燃料噴射量の差との一方又は両方を生じさせることで、クランク角変化における内燃機関が発生する出力変動の周波数を変化させることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１７】
請求項１〜１６のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、前記クランク軸回転変動検出手段は、内燃機関のクランク軸回転速度振動の振幅を、前記変動の大きさとして検出することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１８】
請求項１〜１６のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、前記クランク軸回転変動検出手段は、内燃機関のクランク軸回転加速度のピーク値を、前記変動の大きさとして検出することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１９】
請求項１〜１６のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、前記クランク軸回転変動検出手段は、クランク軸の一定角度の回転時間を測定して、該回転時間の変化幅のピーク値を、前記変動の大きさとして検出することを特徴とする内燃機関制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、デュアルマスフライホイールを介して駆動系へ出力を伝達する内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関のトルク変動が駆動系に伝達されるのを抑制するためにデュアルマスフライホイールを使用する技術が知られている（例えば特許文献１，２参照）。このデュアルマスフライホイールは、バネなどの弾性体により２つのフライホイールを接続したものである。したがってデュアルマスフライホイールには共振周波数が存在し、共振が生じた場合には２つのフライホイール間での振幅が大きくなり、バネの突き当たりによるショックが生じたり、場合によりデュアルマスフライホイールが破損するおそれもある。
【０００３】
このようなデュアルマスフライホイールの共振を防止するために、通常は、共振点をアイドル回転速度より低い回転速度域に設定していた。しかし内燃機関の運転状態によっては一時的にアイドル回転速度よりも回転速度が低下する場合があり、このような共振点の設定のみではデュアルマスフライホイールの共振を十分に防止できない。
【０００４】
特許文献１では内燃機関回転速度が共振回転速度領域に所定時間とどまっていた場合に、燃料停止や減量により共振回転速度領域から離脱させている。
特許文献２では、アイドル回転速度よりも低い回転速度領域にて最大燃料噴射量による制限を強めている。
【特許文献１】特開２００５−５４６０１号公報（第５−９頁、図２−５）
【特許文献２】特開２００６−１８３４８４号公報（第３−５頁、図２）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし内燃機関の回転速度のみを用いた共振判定では、実際に共振しているかは判定できない。したがってデュアルマスフライホイールは共振していないのに不要な燃料噴射量制限制御を実行してしまい、アイドル回転速度より低下した場合に回転速度の復帰が遅れたり、エンストの頻度が高まるおそれがある。
【０００６】
逆に、デュアルマスフライホイールは共振しているのに燃料噴射量制限制御が実行されない状態が継続して、バネの突き当たりが生じてショックが発生したり、場合によりデュアルマスフライホイール破損が生じるおそれもある。
【０００７】
本発明は、デュアルマスフライホイールの共振状態を高精度に判定して対処することにより上記問題を生じないようにすることを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の内燃機関制御装置は、デュアルマスフライホイールを介して駆動系へ出力を伝達する内燃機関の制御装置であって、内燃機関のクランク軸回転速度の変動を検出するクランク軸回転変動検出手段と、前記クランク軸回転変動検出手段により検出される変動の大きさの時間変化を検出する回転変動変化検出手段と、前記クランク軸回転変動検出手段にて検出される変動の大きさが基準変動値より大きい条件と、前記回転変動変化検出手段にて検出される変動の大きさの時間変化が基準変化速度より大きい条件との論理積条件が成立した場合に、内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させる出力変動調節手段とを備えたことを特徴とする。
【０００９】
デュアルマスフライホイールの共振はクランク軸回転速度の変動を大きくする。したがってデュアルマスフライホイールの共振が生じていれば変動の大きさが基準変動値より大きいとの条件は成立する。
【００１０】
しかし、内燃機関運転状態によっては、デュアルマスフライホイールが共振していなくても、クランク軸回転速度の変動の大きさが、共振を判定するための基準変動値より大きくなることがある。このため単に変動の大きさが基準変動値より大きい条件のみでは、共振の検出精度としては不十分である。
【００１１】
デュアルマスフライホイールの共振は変動の大きさの時間変化にも反映し、共振により変動の大きさの時間変化が大きくなる傾向にある。このため出力変動調節手段は、変動の大きさの時間変化が基準変化速度より大きい条件の成立も判定している。そして、この条件と、変動の大きさが基準変動値より大きい条件との論理積条件が成立した場合に、出力変動調節手段は出力変動を低減又は消滅させることにより、デュアルマスフライホイールの共振状態に対処している。
【００１２】
このようにデュアルマスフライホイールの共振状態を高精度に判定して対処することができるので、発明が解決しようとする課題の項にて述べたごとくの問題が生じないようにすることができる。
【００１３】
請求項２に記載の内燃機関制御装置は、デュアルマスフライホイールを介して駆動系へ出力を伝達する車両駆動用内燃機関の制御装置であって、内燃機関のクランク軸回転速度の変動を検出するクランク軸回転変動検出手段と、内燃機関出力トルクを検出する機関出力トルク検出手段と、内燃機関から駆動輪に伝達される車両トルクを検出する車両トルク検出手段と、前記クランク軸回転変動検出手段にて検出される変動の大きさが基準変動値より大きい条件と、前記機関出力トルク検出手段により検出される内燃機関出力トルクと前記車両トルク検出手段により検出される車両トルクとの乖離が基準乖離値より大きい条件との論理積条件が成立した場合に、内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させる出力変動調節手段とを備えたことを特徴とする。
【００１４】
前述したごとく単に変動の大きさが基準変動値より大きい条件のみでは共振の検出精度としては不十分である。
デュアルマスフライホイールの共振時には、内燃機関出力トルクと、内燃機関から駆動輪に伝達される車両トルクとの間は、通常より大きな乖離を生じる傾向にある。このため出力変動調節手段は、内燃機関出力トルクと車両トルクとの乖離が基準乖離値より大きい条件の成立も判定している。そして、この条件と、変動の大きさが基準変動値より大きい条件との論理積条件が成立した場合に、出力変動調節手段は出力変動を低減又は消滅させることにより、デュアルマスフライホイールの共振状態に対処している。
【００１５】
このようにデュアルマスフライホイールの共振状態を高精度に判定して対処することができるので、発明が解決しようとする課題の項にて述べたごとくの問題が生じないようにすることができる。
【００１６】
請求項３に記載の内燃機関制御装置は、デュアルマスフライホイールを介して駆動系へ出力を伝達する車両駆動用内燃機関の制御装置であって、内燃機関のクランク軸回転速度の変動を検出するクランク軸回転変動検出手段と、前記クランク軸回転変動検出手段により検出される変動の大きさの時間変化を検出する回転変動変化検出手段と、内燃機関出力トルクを検出する機関出力トルク検出手段と、内燃機関から駆動輪に伝達される車両トルクを検出する車両トルク検出手段と、前記クランク軸回転変動検出手段にて検出される変動の大きさが基準変動値より大きい条件と、前記回転変動変化検出手段にて検出される変動の大きさの時間変化が基準変化速度より大きい条件と、前記機関出力トルク検出手段により検出される内燃機関出力トルクと前記車両トルク検出手段により検出される車両トルクとの乖離が基準乖離値より大きい条件との論理積条件が成立した場合に、内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させる出力変動調節手段とを備えたことを特徴とする。
【００１７】
前述したごとく単に変動の大きさが基準変動値より大きい条件のみでは共振の検出精度としては不十分である。
そして前述したごとく、デュアルマスフライホイールの共振は変動の大きさの時間変化にも反映しており、共振時には変動の大きさの時間変化が大きくなる傾向にある。更に共振時には、内燃機関出力トルクと内燃機関から駆動輪に伝達される車両トルクとの間は、通常より大きな乖離を生じる傾向にある。
【００１８】
このため出力変動調節手段は、変動の大きさの時間変化が基準変化速度より大きい条件の成立、及び内燃機関出力トルクと車両トルクとの乖離が基準乖離値より大きい条件の成立についても判定している。そして、これらの条件と、変動の大きさが基準変動値より大きい条件との論理積条件が成立した場合に、出力変動調節手段は出力変動を低減又は消滅させることにより、デュアルマスフライホイールの共振状態に対処している。
【００１９】
このようにデュアルマスフライホイールの共振状態を高精度に判定して対処することができるので、発明が解決しようとする課題の項にて述べたごとくの問題が生じないようにすることができる。
【００２０】
請求項４に記載の内燃機関制御装置では、請求項１〜３のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、前記出力変動調節手段による前記出力変動を低減又は消滅させる処理期間において、前記クランク軸回転変動検出手段にて検出される変動の大きさが、前記基準変動値よりも小さい値の処理終了基準値より小さくなった条件である出力変動調節終了条件が成立した場合に、前記出力変動調節手段による前記処理を終了させる出力変動調節終了手段を備えたことを特徴とする。
【００２１】
このように出力変動調節終了手段が備えられ、出力変動調節手段による処理中に、変動の大きさが処理終了基準値より小さくなった条件である出力変動調節終了条件が成立した場合に、出力変動調節手段による処理を終了させている。
【００２２】
この出力変動調節手段による処理終了のための判定は、出力変動調節手段による処理期間において、前記論理積条件とは別個の条件である出力変動調節終了条件に基づいてなされる。
【００２３】
このため前記論理積条件の成立後は、別個の出力変動調節終了条件の成立までは、出力変動調節手段による処理を終了することはないので、制御のハンチングが防止され、内燃機関運転の不安定化を防止できる。
【００２４】
請求項５に記載の内燃機関制御装置では、請求項１〜３のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、内燃機関と駆動系との間に設けられたクラッチの係合状態を検出するクラッチ係合状態検出手段と、前記出力変動調節手段による前記出力変動を低減又は消滅させる処理期間において、前記クラッチ係合状態検出手段にて検出されるクラッチ係合状態がクラッチ断状態にある条件である出力変動調節終了条件が成立した場合に、前記出力変動調節手段による前記処理を終了させる出力変動調節終了手段を備えたことを特徴とする。
【００２５】
このように出力変動調節終了手段が備えられ、クラッチ断状態であるとの出力変動調節終了条件が成立した場合に、出力変動調節手段による処理を終了させている。
クラッチ断状態となれば共振点は変化し、その後、共振は終息するが、出力変動調節手段が処理を継続していると内燃機関は運転が不安定化したり停止してしまう。
【００２６】
しかし、クラッチ断状態となれば出力変動調節手段による処理を終了できるので、内燃機関の運転不安定化や停止を防止して安定した内燃機関運転の継続が可能となる。
請求項６に記載の内燃機関制御装置では、請求項１〜３のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、内燃機関と駆動系との間に設けられたクラッチの係合状態を検出するクラッチ係合状態検出手段と、前記出力変動調節手段による前記出力変動を低減又は消滅させる処理期間において、前記クランク軸回転変動検出手段にて検出される変動の大きさが、前記基準変動値よりも小さい値の処理終了基準値より小さくなった条件と、前記クラッチ係合状態検出手段にて検出されるクラッチ係合状態がクラッチ断状態である条件との論理和条件である出力変動調節終了条件が成立した場合に、前記出力変動調節手段による前記処理を終了させる出力変動調節終了手段を備えたことを特徴とする。
【００２７】
このように変動の大きさが基準変動値よりも小さい値である処理終了基準値より小さくなった条件と、クラッチ断状態である条件との論理和条件を、出力変動調節終了条件としていることにより、制御のハンチングが防止されて内燃機関運転の不安定化を防止できると共に、内燃機関の停止を防止して安定した内燃機関運転の継続が可能となる。
【００２８】
請求項７に記載の内燃機関制御装置では、請求項４〜６のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、前記出力変動調節終了手段は、前記出力変動調節終了条件の成立判定は、内燃機関の燃焼行程に伴って内燃機関の回転変動が生じる期間に限定して実行することを特徴とする。
【００２９】
特に内燃機関において、クランク軸回転速度の変動は、クランク軸回転における全期間でなく、特定の期間において顕著に表れる。具体的には内燃機関の燃焼行程に伴って内燃機関の回転変動が生じる期間が存在する。
【００３０】
このため出力変動調節終了手段は、出力変動調節終了条件の成立判定は、内燃機関の燃焼行程に伴って内燃機関の回転変動が生じる期間に限定して実行することで、他の期間においては出力変動調節終了条件の成立判定処理は実行しないことになるので、内燃機関制御装置自身の処理負荷を低下できる。
【００３１】
請求項８に記載の内燃機関制御装置では、請求項１〜７のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、前記出力変動調節手段は、前記論理積条件の成立判定は、内燃機関の燃焼行程に伴って内燃機関の回転変動が生じる期間に限定して実行することを特徴とする。
【００３２】
上述したごとく内燃機関の燃焼行程に伴って内燃機関の回転変動が生じる期間が存在する。したがって出力変動調節手段は、前記論理積条件の成立判定は内燃機関の燃焼行程に伴って内燃機関の回転変動が生じる期間に限定して実行する。このことで他の期間においては論理積条件の成立判定処理は実行しないことになるので、内燃機関制御装置自身の処理負荷を低下できる。
【００３３】
請求項９に記載の内燃機関制御装置では、請求項１〜８のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、内燃機関の始動時には、前記出力変動調節手段は前記論理積条件の成立判定は実行しないことを特徴とする。
【００３４】
始動時には内燃機関のクランク軸回転は定常運転状態よりも不安定な状態にある。このため始動時にはデュアルマスフライホイールが共振していなくても前記論理積条件が成立し、このことにより出力変動調節手段による処理が実行されて、内燃機関の始動困難や内燃機関運転を不安定化させるおそれがある。
【００３５】
本発明では内燃機関の始動時には出力変動調節手段は前記論理積条件の成立判定を実行しないようにすることにより、内燃機関の始動とその時の運転安定性を確保することができる。
【００３６】
請求項１０に記載の内燃機関制御装置では、請求項１〜９のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、前記出力変動調節手段は、内燃機関の吸気量を減少させることにより、内燃機関が発生する出力変動を低減させることを特徴とする。
【００３７】
内燃機関の吸気量を減少させると減少前よりも内燃機関が発生する出力変動は低減する。このように内燃機関が発生する出力変動を吸気量減少により低減させることができ、デュアルマスフライホイールの共振を低減あるいは消滅させることができる。
【００３８】
請求項１１に記載の内燃機関制御装置では、請求項１０に記載の内燃機関制御装置において、内燃機関はスロットルバルブを有するディーゼルエンジンであり、前記出力変動調節手段は、前記スロットルバルブの開度を低下させることにより、内燃機関の吸気量を減少させることを特徴とする。
【００３９】
吸気量の減少は、スロットルバルブを有するディーゼルエンジンではスロットルバルブの開度を低下させることにより実現できる。したがってこのようなディーゼルエンジンにおいて、内燃機関が発生する出力変動をスロットルバルブを絞ることで低減させることができ、デュアルマスフライホイールの共振を低減あるいは消滅させることができる。
【００４０】
請求項１２に記載の内燃機関制御装置では、請求項１〜９のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、前記出力変動調節手段は、内燃機関の燃料供給量を減少させることにより、内燃機関が発生する出力変動を低減させることを特徴とする。
【００４１】
内燃機関の燃料供給量を減少させると減少前よりも内燃機関が発生する出力変動は低減する。このように内燃機関が発生する出力変動を燃料供給量減少により低減させることができ、デュアルマスフライホイールの共振を低減あるいは消滅させることができる。
【００４２】
請求項１３に記載の内燃機関制御装置では、請求項１〜９のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、前記出力変動調節手段は、内燃機関の燃料供給を停止させることにより、内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させることを特徴とする。
【００４３】
燃料供給を停止させると内燃機関が発生する出力変動は低減し、その後に内燃機関回転が停止すれば出力変動は消滅する。このように内燃機関が発生する出力変動を燃料噴射停止により低減又は消滅させることができ、デュアルマスフライホイールの共振を消滅させることができる。
【００４４】
しかも内燃機関は急速に停止に向かうので共振点を迅速に通過させることができることから、デュアルマスフライホイールにおけるショックや破損を確実に防止できる。
請求項１４に記載の内燃機関制御装置では、請求項１〜９のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、前記出力変動調節手段は、内燃機関の吸気量を減少させる処理と、内燃機関の燃料供給量を減少あるいは停止させる処理とを実行することにより、内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させることを特徴とする。
【００４５】
このように処理を組み合わせることにより、デュアルマスフライホイールの共振状態に対応した適切な処理にて内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させることができ、デュアルマスフライホイールの共振を効果的に低減あるいは消滅させることができる。
【００４６】
請求項１５に記載の内燃機関制御装置では、請求項１〜９のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、前記出力変動調節手段は、内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させる代わりに、クランク角変化における内燃機関が発生する出力変動の周波数を変化させることを特徴とする。
【００４７】
このように出力変動周波数を変化させることにより、出力変動周波数をデュアルマスフライホイールの共振点から即座に離すことができる。このため迅速にデュアルマスフライホイールの共振に対応して、共振を低減あるいは消滅させることができる。
【００４８】
請求項１６に記載の内燃機関制御装置では、請求項１５に記載の内燃機関制御装置において、内燃機関は複数気筒を備え、各気筒の燃焼室への燃料供給は、燃焼室内での燃料噴射により行われると共に、前記出力変動調節手段は、気筒間にて燃料噴射時期の差と燃料噴射量の差との一方又は両方を生じさせることで、クランク角変化における内燃機関が発生する出力変動の周波数を変化させることを特徴とする。
【００４９】
このように気筒間にて燃料噴射時期の差や、燃料噴射量の差を設けることにより、全気筒一律に燃料噴射時期や燃料噴射量を調節している状態から、クランク角変化における出力変動周波数を変化させることができる。この結果、時間軸での出力変動周波数も変化する。したがってデュアルマスフライホイールの共振点から出力変動周波数を迅速に離すことができ、共振を抑制できる。
【００５０】
請求項１７に記載の内燃機関制御装置では、請求項１〜１６のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、前記クランク軸回転変動検出手段は、内燃機関のクランク軸回転速度振動の振幅を、前記変動の大きさとして検出することを特徴とする。
【００５１】
このように内燃機関のクランク軸回転速度振動の振幅を捉え、その大きさを基準値と比較して判定することにより、デュアルマスフライホイールの共振の程度を捉えることができる。
【００５２】
請求項１８に記載の内燃機関制御装置では、請求項１〜１６のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、前記クランク軸回転変動検出手段は、内燃機関のクランク軸回転加速度のピーク値を、前記変動の大きさとして検出することを特徴とする。
【００５３】
回転加速度のピーク値は、回転速度の変動の大きさに連動した値であるので、このように変動の大きさとしてクランク軸回転加速度のピーク値を検出して用いても良い。
請求項１９に記載の内燃機関制御装置では、請求項１〜１６のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、前記クランク軸回転変動検出手段は、クランク軸の一定角度の回転時間を測定して、該回転時間の変化幅のピーク値を、前記変動の大きさとして検出することを特徴とする。
【００５４】
回転時間の変化幅は回転加速度に対応しているため、この回転時間の変化幅のピーク値を検出することで回転加速度のピーク値の代わりとすることができる。そして回転加速度のピーク値は回転速度の変動の大きさに連動した値であることから、このように変動の大きさとして前記回転時間の変化幅のピーク値を検出して用いても良い。
【発明を実施するための最良の形態】
【００５５】
［実施の形態１］
図１は、本発明が適用された車両駆動用内燃機関としてのディーゼルエンジン（以下、エンジンと略す）２、その駆動系及び制御系の概略構成を示すブロック図である。このエンジン２は直列４気筒であり、各気筒には燃焼室内へ直接燃料を噴射する燃料噴射弁４が配置されている。
【００５６】
燃料噴射弁４は燃料を所定圧まで蓄圧するコモンレール６と連通し、コモンレール６はエンジン２により回転駆動される燃料ポンプから加圧燃料を供給されている。コモンレール６から各気筒の燃料噴射弁４へ分配される加圧燃料は、燃料噴射弁４に所定の駆動電流が印加されることで燃料噴射弁４が開弁し、その結果、燃料噴射弁４から気筒内へ燃料が噴射される。
【００５７】
エンジン２にはインテークマニホールド８が接続されており、インテークマニホールド８の各枝管は、各気筒の燃焼室に対して吸気ポートを介して連通している。インテークマニホールド８は吸気管１０に接続されてこの吸気管１０から吸気を流入させている。この吸気管１０には吸気量を絞るためのディーゼルスロットル弁（以下、「Ｄスロットル」と称する）１２が取り付けられ、このＤスロットル１２は電動アクチュエータ１４により開度調節がなされる。尚、吸気管１０の上流側にはインタークーラ、ターボチャージャのコンプレッサ、エアクリーナが配置されている。
【００５８】
吸気管１０においてＤスロットル１２の下流側には排気再循環通路（ＥＧＲ通路）１６が開口している。ＥＧＲ通路１６は、その上流側にてエンジン２の排気経路側を流れる排気の一部を導入している。このことにより排気をＥＧＲガスとして、流量調節用のＥＧＲ弁１８を介して吸気管１０に導入している。
【００５９】
尚、排気経路側では、排気の流動エネルギーによりターボチャージャのタービンが回転される。このタービンを回転させた排気は排気浄化触媒にて処理されてから排出される。
エンジン２の出力は、プライマリフライホイール２０及びセカンダリフライホイール２２からなるデュアルマスフライホイール（以下、ＤＭＦと略す）２４とセカンダリフライホイール２２側に設けられたクラッチ２６を介して、手動変速機（以下、ＭＴと略す）２８側に伝達される。尚、本実施の形態ではＭＴ２８は前進６段・後進１段の変速機である。
【００６０】
ＤＭＦ２４はプライマリフライホイール２０とセカンダリフライホイール２２とをバネ２４ａを介して接続したものである。プライマリフライホイール２０とセカンダリフライホイール２２とは、それぞれの回転軸２０ａ，２２ａがベアリング２４ｂを間にして相対回転可能に接続されている。このＤＭＦ２４によりエンジン２の出力がクランク軸２ａ側からＭＴ２８側へ伝達されると共に、バネ２４ａの存在によりエンジン２の出力変動が吸収・低減される。したがって通常運転時においては駆動系の捻り振動を抑制し、これに起因する騒音・振動の発生を低減・回避することができる。
【００６１】
このようなエンジン２に対してエンジン運転状態を制御するための電子制御ユニット（ＥＣＵ）３０が設けられている。このＥＣＵ３０は、エンジン運転状態やドライバーの要求に応じてエンジン運転状態を制御する制御回路であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及びバックアップＲＡＭ等を備えたマイクロコンピュータを中心として構成されている。
【００６２】
ＥＣＵ３０には、クランク軸２ａの回転速度に相当する機関回転数Ｎｅを検出するクランク軸回転数センサ３２、Ｄスロットル１２の開度を検出する開度センサ３４、ＭＴ２８の変速段を検出するシフトセンサ３６から信号が入力されている。更に、車速センサ、アクセル開度センサ、ブレーキスイッチ、クラッチスイッチ、吸入空気量センサ、燃料圧力センサ、その他のセンサ・スイッチ類から信号が入力されている。
【００６３】
ＥＣＵ３０は、これらの検出データと各種制御演算とにより適切な燃料噴射量、燃料噴射時期、Ｄスロットル１２の開度、ＥＧＲ弁１８の開度等を調節している。尚、必要に応じてドライバーに車両やエンジン２の状態を知らせるための情報は、ダッシュボードに設けられたディスプレイ部３８にあるＬＣＤやランプにて表示している。
【００６４】
次にＥＣＵ３０にて実行されるＤＭＦ共振防止処理を図２のフローチャートに示す。この処理は一定周期、ここではクランク軸２ａの１０°ＣＡ回転毎に割り込みにて繰り返し実行される。尚、個々の処理内容に対応するフローチャート中のステップを「Ｓ〜」で表す。
【００６５】
本処理が開始されると、まずＤＭＦ２４の共振防止処理のための前提条件が成立しているか否かが判定される（Ｓ１０２）。この前提条件は、次の３つの条件（１）〜（３）の論理積条件が満足されている場合に成立する。
【００６６】
（１）機関回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）が前提条件用基準回転数以下である。
（２）始動時ではない。
（３）車速（ｋｍ／ｈ）が前提条件用基準車速以下である。
【００６７】
前提条件用基準回転数としては、ここではエンスト防止用に設定したエンスト防止判定回転数より低く、かつＤＭＦ２４の共振回転数より高い回転数値に設定する。
上記３条件のいずれか１つでも満足されていない場合には（Ｓ１０２でＮＯ）、このまま本処理を出る。以後、前提条件が不成立である限り、ステップＳ１０２にてＮＯと判定されるので、ＤＭＦ共振防止処理（図２）では実質的な処理はなされない。
【００６８】
前提条件が成立すると（Ｓ１０２でＹＥＳ）、次に回転数変動ΔＮｅ（ｒｐｍ）、回転数変動変化速度ｄΔＮｅ／ｄｔ（ｒｐｍ／ｓ）、内燃機関出力トルクＴｅ、車両トルクＴｖが読み込まれる（Ｓ１０４）。
【００６９】
クランク軸回転数センサ３２は、回転部材としてのパルサを備えた電磁ピックアップ式センサであり、パルサには１ヶ所の欠歯部分を除いて１０°毎に備えられた歯を備えている。したがって欠歯部分を除いてクランク軸２ａが１０°ＣＡ回転する毎にパルス信号をＥＣＵ３０に出力している。
【００７０】
ＥＣＵ３０はこのパルス信号のカウントにより図３の(ｂ)に示すごとくパルサ番号をカウントアップし、１８０°ＣＡ毎にクリアする処理を繰り返している。このことにより図３の(ａ)に示すごとく各気筒＃１〜＃４の燃焼行程の上死点が判明する。
【００７１】
そして、このパルス信号のカウント時間幅を示すパルス間隔（ｓ）がクランク軸２ａの回転速度を反映しているので、ＥＣＵ３０では、１０°ＣＡ分のパルス間隔（ｓ）を、数パルス（３〜６パルス）平均して図３の(ｃ)に示すごとく機関回転数Ｎｅを算出している。
【００７２】
そしてこの数パルス平均して得られた機関回転数Ｎｅと、１パルス毎に計算したクランク軸２ａの回転数との差から、式１に示すごとく回転数変動ΔＮｅ（クランク軸回転速度の変動に相当）を算出している。
【００７３】
［式１］  ΔＮｅ  ←  １パルス毎回転数  −  機関回転数Ｎｅ
図３では(ｄ)に示すごとくである。ただし図３の(ｄ)では回転数変動ΔＮｅの絶対値｜ΔＮｅ｜で表している。(＋)が回転数変動ΔＮｅがプラス側でピークが生じた領域を示し、(−)が回転数変動ΔＮｅがマイナス側でピークが生じた領域を示している。
【００７４】
このようにＥＣＵ３０は、クランク軸２ａにおける回転速度振動の振幅を、回転数変動ΔＮｅの大きさとして検出している。尚、上記式１のごとく１パルス間隔と数パルスの平均間隔とを回転数に換算してから、回転数変動ΔＮｅを算出するのではなく、１パルス間隔から数パルス平均間隔を減算してから、得られた時間差を回転数変動ΔＮｅに換算しても良い。
【００７５】
回転数変動変化速度ｄΔＮｅ／ｄｔについては、上述のごとく算出した回転数変動ΔＮｅの時間変化であり、例えば回転数変動ΔＮｅの算出毎に、今回の回転数変動ΔＮｅと前回の回転数変動ΔＮｅとの差ｄΔＮｅを算出間隔時間ｄｔで除算することにより得られている。あるいは、この差ｄΔＮｅを移動平均して得られた値を算出間隔時間ｄｔで除算して算出しても良い。
【００７６】
内燃機関出力トルクＴｅは、エンジン２において燃料燃焼により発生してクランク軸２ａから出力されるトルクであり、機関回転数Ｎｅと燃料噴射量Ｑとに基づいてマップや数式計算により算出されている。
【００７７】
車両トルクＴｖは、車両走行状態に基づきエンジン２から駆動輪に伝達されるトルクであり、車速センサから得られる駆動輪速度、駆動輪のタイヤ半径、及び変速段に対応するＭＴ２８のギヤ比に基づいてマップや数式計算により算出されている。
【００７８】
ステップＳ１０４では、上述したごとくＥＣＵ３０にて算出されている回転数変動ΔＮｅ（ｒｐｍ）、回転数変動変化速度ｄΔＮｅ／ｄｔ（ｒｐｍ／ｓ）、内燃機関出力トルクＴｅ、及び車両トルクＴｖを、ＥＣＵ３０のＲＡＭ上の作業領域に読み込む。
【００７９】
次に共振判定フラグＦがｏｆｆか否かが判定される（Ｓ１０６）。この共振判定フラグＦは、後述するステップＳ１１２にて出力変動調節処理が実行されている状態ではｏｎとされ、実行されていない状態ではｏｆｆに設定されている。
【００８０】
ここで出力変動調節処理（Ｓ１１２）が実行されていない状態では（Ｓ１０６でＹＥＳ）、次に共振判定条件が成立しているか否かが判定される（Ｓ１０８）。
この共振判定条件とは、次の３つの条件の論理積条件である。
【００８１】
（１）回転数変動ΔＮｅ＞基準変動値ＳＤｎ
（２）回転数変動変化速度ｄΔＮｅ／ｄｔ＞基準変化速度ＳＤｄ
（３）｜内燃機関出力トルクＴｅ−車両トルクＴｖ｜＞基準乖離値ＳＤｔ
ＤＭＦ２４に共振が生じると回転数変動ΔＮｅが大きくなる。したがってＤＭＦ２４に共振が生じていることを回転数変動ΔＮｅの大きさで判断する条件が上記（１）である。
【００８２】
ＤＭＦ２４の共振は回転数変動変化速度ｄΔＮｅ／ｄｔを大きくする傾向にある。このためＤＭＦ２４に共振が生じていることを回転数変動変化速度ｄΔＮｅ／ｄｔの大きさで判断する条件が上記（２）である。
【００８３】
ＤＭＦ２４の共振時には、内燃機関出力トルクＴｅと車両トルクＴｖとの間は、図５のタイミングチャートにてタイミングｔｘ以降に示すごとく、通常より大きな乖離を生じる傾向にある。図５ではＴｅ−Ｔｖ＞０となる乖離であるが、Ｔｅ−Ｔｖ＜０となる乖離が生じる場合もある。このためＤＭＦ２４の共振が生じていることを、その絶対値（｜内燃機関出力トルクＴｅ−車両トルクＴｖ｜）の大きさで判断する条件が上記（３）である。
【００８４】
これら３条件の１つでも不成立であれば（Ｓ１０８でＮＯ）、直ちに本処理を出る。以後、前提条件成立（Ｓ１０２でＹＥＳ）が継続していても、共振判定条件が不成立である限りステップＳ１０８でＮＯと判定されて、本処理を出る状態が継続する。
【００８５】
そして図３にてタイミングｔｙにて示すごとく（１）、（２）の条件が成立すると共に、（３）についても成立しているとすると（Ｓ１０８でＹＥＳ）、次に共振判定フラグＦにｏｎが設定される（Ｓ１１０）。そして出力変動調節処理（Ｓ１１２）が実行されて本処理を出る。以後、前提条件成立（Ｓ１０２）の継続、及び後述する出力変動調節終了条件（Ｓ１１４）が不成立である限り、出力変動調節処理（Ｓ１１２）が継続することになる。
【００８６】
ここで、出力変動調節処理（Ｓ１１２）としては、例えば次のごとくの処理が単独あるいは組み合わされて実行される。
（１）．エンジン２の気筒間にて、燃料噴射弁４による燃料噴射時期の差と燃料噴射量の差との一方又は両方を生じさせることで、エンジン２がクランク角変化において発生する出力変動の周波数を変化させる。
【００８７】
（２）．Ｄスロットル１２の開度を低下させることにより、エンジン２の吸気量を減少させる。このことによりエンジン出力を低減させる。
（３）．燃料噴射弁４からの燃料噴射量を低減あるいは停止させる。このことによりエンジン出力を低減あるいは停止させる。
【００８８】
（４）．燃料噴射弁４からの燃料噴射時期を遅角させる。このことによりエンジン出力を低減させる。
これらの処理の単独あるいは組み合わせによって、回転変動を抑制して共振による過大なトルクショックを防止する。
【００８９】
尚、ステップＳ１１０にて共振判定フラグＦにｏｎが設定された次の周期では、ステップＳ１０６にてＮＯと判定されるので、以後、出力変動調節終了条件成立か否かが判定される（Ｓ１１４）。
【００９０】
このように出力変動調節処理の期間に判定される出力変動調節終了条件は、次の２つの条件の論理和条件として設定されている。
（１）回転数変動ΔＮｅが処理終了基準値ＲＤｎ（＜ＳＤｎ）より小さい。
【００９１】
（２）クラッチが断状態（クラッチスイッチがオン）。
このいずれも成立していなければ、出力変動調節終了条件は不成立として（Ｓ１１４でＮＯ）、出力変動調節処理（Ｓ１１２）を継続することになる。
【００９２】
このようにして出力変動調節処理（Ｓ１１２）が継続した後に、図４にタイミングｔｚにて示すごとく、回転数変動ΔＮｅが低下して、処理終了基準値ＲＤｎ（＜ＳＤｎ）より小さくなるとする。
【００９３】
すると、このことにより出力変動調節終了条件の内で、（１）の条件が成立する。このため出力変動調節終了条件は成立し（Ｓ１１４でＹＥＳ）、共振判定フラグＦにｏｆｆを設定して（Ｓ１１６）、本処理を出る。
【００９４】
尚、回転数変動ΔＮｅが処理終了基準値ＲＤｎ以上であっても、ドライバーがクラッチペダルを踏み込んで、クラッチを切り離した場合（クラッチスイッチ・オン）には、（２）の条件が成立し、出力変動調節終了条件が成立する（Ｓ１１４でＹＥＳ）。したがってこの場合にも共振判定フラグＦにｏｆｆを設定して（Ｓ１１６）、本処理を出る。
【００９５】
（１）と（２）とが共に成立していても（Ｓ１１４でＹＥＳ）、共振判定フラグＦにｏｆｆを設定して（Ｓ１１６）、本処理を出る。
以後、前提条件成立（Ｓ１０２でＹＥＳ）が継続している場合、今度はステップＳ１０６にてＹＥＳと判定されるようになり、再度、共振判定条件（Ｓ１０８）が成立するまでは、出力変動調節処理（Ｓ１１２）は実行されることはない。
【００９６】
上述した構成において、請求項との関係は、ＥＣＵ３０がクランク軸回転変動検出手段、回転変動変化検出手段、機関出力トルク検出手段、車両トルク検出手段、出力変動調節手段、及び出力変動調節終了手段に相当し、クラッチスイッチがクラッチ係合状態検出手段に相当する。
【００９７】
ＥＣＵ３０が実行する処理の内で、回転数変動ΔＮｅの算出処理がクランク軸回転変動検出手段としての処理に、回転数変動変化速度ｄΔＮｅ／ｄｔの算出処理が回転変動変化検出手段としての処理に、内燃機関出力トルクＴｅの算出処理が機関出力トルク検出手段としての処理に、車両トルクＴｖの算出処理が車両トルク検出手段としての処理に相当する。ＤＭＦ共振防止処理（図２）のステップＳ１０２，Ｓ１０４，Ｓ１０８，Ｓ１１２が出力変動調節手段としての処理に、ステップＳ１０６，Ｓ１１０，Ｓ１１４，Ｓ１１６が出力変動調節終了手段としての処理に相当する。
【００９８】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．ＤＭＦ２４の共振により回転数変動ΔＮｅが大きくなるので、ＤＭＦ２４の共振が生じていれば回転数変動ΔＮｅが基準変動値ＳＤｎより大きい条件は成立する。しかし、エンジン２の運転状態によっては、ＤＭＦ２４が共振していなくても、ΔＮｅ＞ＳＤｎとなることがある。このため単にΔＮｅ＞ＳＤｎであることを条件としたのみでは、共振の検出精度としては不十分である。
【００９９】
ＤＭＦ２４の共振は、回転数変動ΔＮｅの大きさの時間変化にも反映しており、共振時には回転数変動ΔＮｅが急速に大きくなる傾向にある。更にＤＭＦ２４の共振時には、エンジン２の出力トルクＴｅと、エンジン２から駆動輪側に伝達される車両トルクＴｖとの間は通常より大きな乖離を生じる傾向にある。
【０１００】
このため本実施の形態における共振判定条件では、ΔＮｅ＞ＳＤｎであるとの条件判定と共に、回転数変動変化速度ｄΔＮｅ／ｄｔ＞基準変化速度ＳＤｄと、｜内燃機関出力トルクＴｅ−車両トルクＴｖ｜＞基準乖離値ＳＤｔとの条件を論理積として加えている。この論理積条件が成立した場合には、出力変動調節処理（Ｓ１１２）にて出力変動を低減又は消滅させる処理、あるいは出力変動の周波数を変化させる処理を実行している。
【０１０１】
このようにＤＭＦ２４の共振状態を高精度に判定でき、共振防止のための適切な対処が可能となる。
（ロ）．出力変動調節終了条件の成立判定（Ｓ１１４）は、共振判定条件の成立判定（Ｓ１０８）とは独立した別個の出力変動調節終了条件にて、かつ出力変動調節処理（Ｓ１１２）が実行されている期間になされている。
【０１０２】
このため共振判定条件における論理積条件の成立後（Ｓ１０８でＹＥＳ）において、この論理積条件の不成立にて出力変動調節処理（Ｓ１１２）を停止するのではなく、別個に設けられた出力変動調節終了条件が成立してから（Ｓ１１４でＹＥＳ）、出力変動調節処理（Ｓ１１２）を停止している。
【０１０３】
具体的には、出力変動調節終了条件の成立判定（Ｓ１１４）としては、回転数変動ΔＮｅ＜処理終了基準値ＲＤｎの条件とクラッチ断状態との論理和条件の成立判定がなされている。尚、処理終了基準値ＲＤｎは、前記論理積条件にて用いられる基準変動値ＳＤｎより小さい値である。
【０１０４】
このΔＮｅ＜ＲＤｎの条件により、出力変動調節処理（Ｓ１１２）の制御ハンチングが防止され、エンジン運転の不安定化を防止できる。
更にクラッチ断状態となれば、ＤＭＦ２４の共振点は変化して、その後、共振は終息するが、出力変動調節処理（Ｓ１１２）を継続したままでは、エンジン２の運転が不安定化したり停止してしまう。したがって出力変動調節終了条件（Ｓ１１４）にクラッチ断状態の条件を論理和条件として加えることにより、出力変動調節処理（Ｓ１１２）をクラッチ断時に終了できるので、エンジン２の運転不安定化や停止を防止して安定したエンジン運転の継続が可能となる。
【０１０５】
（ハ）．ＤＭＦ共振防止処理（図２）自体を実行するための前提条件（Ｓ１０２）には、始動時ではないとの条件が論理積条件として含まれている。したがって始動時にはＤＭＦ共振防止処理（図２）の実質的処理（Ｓ１０４〜Ｓ１１６）は実行されないことになる。
【０１０６】
エンジン２の始動時にはクランク軸２ａの回転は定常運転状態よりも不安定な状態にあり、ＤＭＦ２４が共振していなくても、共振判定条件が成立して（Ｓ１０８でＹＥＳ）、出力変動調節処理（Ｓ１１２）が実行されるおそれがある。このことにより始動困難やエンジン運転を不安定化させるおそれがある。本実施の形態では、始動時にはステップＳ１０２にてＮＯと判定させて、共振判定条件の判定（Ｓ１０８）を実行しないようにすることにより、エンジン始動とこの始動時でのエンジン運転安定性を確保することができる。
【０１０７】
［実施の形態２］
本実施の形態では、ＤＭＦ共振防止処理（図２）の代わりに図６に示すＤＭＦ共振防止処理を実行する点が前記実施の形態１と異なる。他の構成については前記実施の形態１と同じである。したがって図１，３，４，５を参照して説明する。
【０１０８】
ＤＭＦ共振防止処理（図６）について説明する。このＤＭＦ共振防止処理（図６）ではステップＳ１０２，Ｓ１０４，Ｓ１０６，Ｓ１０８〜Ｓ１１６については図２に示した同一ステップ番号の処理と同じである。異なるのはステップＳ１０４の次に、回転変動発生期間か否かを判定する処理（Ｓ１０５）が行われる点である。そして回転変動発生期間でなければ（Ｓ１０５でＮＯ）、共振判定フラグＦがｏｆｆか否かを判定する処理（Ｓ１０７）が実行される点である。
【０１０９】
ここで回転変動発生期間とは、エンジン２の燃焼行程に伴ってクランク軸２ａに回転変動が生じる期間であり、各気筒における燃焼行程内の特定のクランク角領域が予め設定されている。例えば、前記図４の(ｂ)にクランク角領域θで示したごとく、各燃焼行程における上死点から９０°ＣＡの前後３０°ＣＡの範囲、すなわち６０°ＣＡ〜１２０°ＣＡの範囲に、回転変動発生期間が設定されている。
【０１１０】
したがって、この回転変動発生期間であれば（Ｓ１０５でＹＥＳ）、回転数変動ΔＮｅと回転数変動変化速度ｄΔＮｅ／ｄｔとが高精度に検出できるタイミングであるので、他の期間は考慮しなくても、共振判定条件の成立判定（Ｓ１０８）や出力変動調節終了条件の成立判定（Ｓ１１４）が高精度に判定できることになる。このため他の期間では（Ｓ１０５でＮＯ）、共振判定フラグＦがｏｆｆならば（Ｓ１０７でＹＥＳ）、このまま処理を出ることになり、共振判定フラグＦがｏｎならば（Ｓ１０７でＮＯ）、出力変動調節処理（Ｓ１１２）が継続されることになる。
【０１１１】
上述した構成において、請求項との関係は、ＤＭＦ共振防止処理（図６）のステップＳ１０２，Ｓ１０４，Ｓ１０５，Ｓ１０７，Ｓ１０８，Ｓ１１２が出力変動調節手段としての処理に、ステップＳ１０５，Ｓ１０６，Ｓ１０７，Ｓ１１０，Ｓ１１４，Ｓ１１６が出力変動調節終了手段としての処理に相当する。他は前記実施の形態１と同じである。
【０１１２】
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態１の（イ）〜（ハ）の効果を生じる。
（ロ）．制御周期である所定のクランク角毎、ここでは１０°ＣＡ毎に、ＤＭＦ共振防止処理（図６）の処理全てを実行するのではなく、特にステップＳ１０６，Ｓ１０８，Ｓ１１０，Ｓ１１４，Ｓ１１６は回転変動発生期間（６０°ＣＡ〜１２０°ＣＡ）に限って実行されるようにしている。
【０１１３】
このためＥＣＵ３０のＣＰＵにおける処理負荷が軽減でき、このことにより安価なＣＰＵが利用できたり、あるいは他の処理にＣＰＵの能力を振り分けることができる。
［その他の実施の形態］
（ａ）．前記各実施の形態において、共振判定条件は、（１）ΔＮｅ＞ＳＤｎ、（２）ｄΔＮｅ／ｄｔ＞ＳＤｄ、（３）｜Ｔｅ−Ｔｖ｜＞ＳＤｔの３つの条件の論理積条件であったが、上記（１）と（２）との２つの条件の論理積条件としても良く、あるいは上記（１）と（３）との２つの条件の論理積条件としても良い。このことによっても（１）のみを共振判定条件とする場合に比較して、ＤＭＦ２４の共振状態を高精度に判定して適切に対処できる。
【０１１４】
（ｂ）．前記各実施の形態において、出力変動調節終了条件は、（１）ΔＮｅ＜ＲＤｎ、（２）クラッチ断状態の２つの条件の論理和条件であったが、上記（１）のみを出力変動調節終了条件としても良い。
【０１１５】
（ｃ）．クランク軸回転加速度のピーク値は回転数変動の大きさに連動している。このことから、回転数変動ΔＮｅを、前記各実施の形態のごとく直接的にクランク軸回転速度振動の振幅を捉えたものとせずに、クランク軸２ａにおける回転加速度のピーク値を捉えて、このピーク値を回転数変動ΔＮｅとして用いても良い。
【０１１６】
又、一定クランク角の回転時間の変化幅は回転加速度に対応しているため、この回転時間の変化幅のピーク値を検出することで回転加速度のピーク値の代わりとしても良い。そして回転加速度のピーク値は回転数変動の大きさに連動した値であることから、回転数変動ΔＮｅとして前記回転時間の変化幅のピーク値を検出して用いても良い。
【０１１７】
又、クランク軸回転速度変動は、クランク軸２ａの仕事量の変動にも対応することから、クランク軸２ａの仕事量変動を計算することにより、この仕事量変動のピークを回転数変動ΔＮｅとして用いても良い。機関回転数Ｎｅの時間変化を自乗した値が仕事量に対応するので、この機関回転数Ｎｅの時間変化を自乗した値を用いて共振状態を判定すれば良い。
【０１１８】
（ｄ）．上記各実施の形態はディーゼルエンジンであったがガソリンエンジンにも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【０１１９】
【図１】実施の形態１の車両駆動用エンジンとその駆動系及び制御系の概略構成を示すブロック図。
【図２】実施の形態１のＥＣＵが実行するＤＭＦ共振防止処理のフローチャート。
【図３】実施の形態１の制御の一例を示すタイミングチャート。
【図４】実施の形態１の制御の一例を示すタイミングチャート。
【図５】ＤＭＦ共振の発生により内燃機関出力トルクＴｅと車両トルクＴｖとの乖離が生じた状態を示すタイミングチャート。
【図６】実施の形態２のＥＣＵが実行するＤＭＦ共振防止処理のフローチャート。
【符号の説明】
【０１２０】
２…エンジン、２ａ…クランク軸、４…燃料噴射弁、６…コモンレール、８…インテークマニホールド、１０…吸気管、１２…Ｄスロットル、１４…電動アクチュエータ、１６…ＥＧＲ通路、１８…ＥＧＲ弁、２０…プライマリフライホイール、２０ａ…回転軸、２２…セカンダリフライホイール、２２ａ…回転軸、２４…ＤＭＦ、２４ａ…バネ、２４ｂ…ベアリング、２６…クラッチ、２８…ＭＴ、３０…ＥＣＵ、３２…クランク軸回転数センサ、３４…Ｄスロットル開度センサ、３６…シフトセンサ、３８…ディスプレイ部。
【図１】
2010127105.tif 000003
【図２】
2010127105.tif 000004
【図３】
2010127105.tif 000005
【図４】
2010127105.tif 000006
【図５】
2010127105.tif 000007
【図６】
2010127105.tif 000008