(57)【要約】【課題】油圧制御ブロックを小さなブロックで分離可能にしてメンテナンスの能率を高める。【解決手段】左側走行装置の駆動と制動を左操向クラッチシリンダ１５Ｌと左走行ブレーキシリンダ１８Ｌで制御し、右側走行装置の駆動と制動を右操向クラッチシリンダ１５Ｒと右走行ブレーキシリンダ１８Ｒで制御する回路であって、左操向クラッチシリンダ１５Ｌと左走行ブレーキシリンダ１８Ｌを制御する左クラッチ切換電磁弁１４Ｌと左パイロット圧切換電磁弁１６Ｌと左電磁比例弁１７Ｌを一体に組み込んだ左油圧制御ブロック３５Ｌと、右操向クラッチシリンダ１５Ｒと右走行ブレーキシリンダ１８Ｒを制御する右クラッチ切換電磁弁１４Ｒと右パイロット圧切換電磁弁１６Ｒと右電磁比例弁１７Ｒを一体に組み込んだ右油圧制御ブロック３５Ｒを各別の回路にする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
左側走行装置の駆動と制動を左操向クラッチシリンダ（１５Ｌ）と左走行ブレーキシリンダ（１８Ｌ）で制御し、右側走行装置の駆動と制動を右操向クラッチシリンダ（１５Ｒ）と右走行ブレーキシリンダ（１８Ｒ）で制御する油圧制御回路において、左操向クラッチシリンダ（１５Ｌ）と左走行ブレーキシリンダ（１８Ｌ）を制御する左クラッチ切換電磁弁（１４Ｌ）と左パイロット圧切換電磁弁（１６Ｌ）と左電磁比例弁（１７Ｌ）を一体に組み込んだ左油圧制御ブロック（３５Ｌ）と、右操向クラッチシリンダ（１５Ｒ）と右走行ブレーキシリンダ（１８Ｒ）を制御する右クラッチ切換電磁弁（１４Ｒ）と右パイロット圧切換電磁弁（１６Ｒ）と右電磁比例弁（１７Ｒ）を一体に組み込んだ右油圧制御ブロック（３５Ｒ）とを各別の回路構成にしたことを特徴とする作業機等の油圧制御回路。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、コンバインやトラクタ等作業機の油圧操向制御ブロックの回路構成に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
コンバインの油圧操向制御回路は、例えば、特開２００３−２０６９０７号公報に記載されている。
この油圧操向制御は、走行系油圧制御弁を一体に取り付ける走行系油圧制御ブロックと作業系油圧制御弁を一体に取り付ける作業系油圧制御ブロックとその他の油圧制御弁を一体に取り付けるその他制御用油圧制御ブロックで構成されている。
【特許文献１】特開２００３−２０６９０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
従来の作業機等の油圧制御回路は、前記の如く、多くの油圧制御弁が組み込まれた大きな制御ブロック回路で構成されていた。
本発明では、油圧制御ブロックを小さなブロックで分離可能にしてメンテナンス等において取り扱いやすくすることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
この発明は、上述の如き課題を解決するために、以下のような技術的手段を講じる。
即ち、左側走行装置の駆動と制動を左操向クラッチシリンダ（１５Ｌ）と左走行ブレーキシリンダ（１８Ｌ）で制御し、右側走行装置の駆動と制動を右操向クラッチシリンダ（１５Ｒ）と右走行ブレーキシリンダ（１８Ｒ）で制御する油圧制御回路において、左操向クラッチシリンダ（１５Ｌ）と左走行ブレーキシリンダ（１８Ｌ）を制御する左クラッチ切換電磁弁（１４Ｌ）と左パイロット圧切換電磁弁（１６Ｌ）と左電磁比例弁（１７Ｌ）を一体に組み込んだ左油圧制御ブロック（３５Ｌ）と、右操向クラッチシリンダ（１５Ｒ）と右走行ブレーキシリンダ（１８Ｒ）を制御する右クラッチ切換電磁弁（１４Ｒ）と右パイロット圧切換電磁弁（１６Ｒ）と右電磁比例弁（１７Ｒ）を一体に組み込んだ右油圧制御ブロック（３５Ｒ）とを各別の回路構成にしたことを特徴とする作業機等の油圧制御回路とした。
【０００５】
この構成で、左側走行装置の回転を制御する左操向クラッチシリンダ１５Ｌと左走行ブレーキシリンダ１８Ｌの制御は左油圧制御ブロック３５Ｌで行い、右側走行装置の回転を制御する右操向クラッチシリンダ１５Ｒと右走行ブレーキシリンダ１８Ｒの制御は右油圧制御ブロック３５Ｒで行う。
【発明の効果】
【０００６】
この発明によると、左側走行装置が不調或は修理を要する場合には左油圧制御ブロック３５Ｌを取り外して修理或は交換すれば良く、右側走行装置が不調或は修理を要する場合には右油圧制御ブロック３５Ｒを取り外して修理或は交換すれば良く、従来の如く、多くの油圧制御弁が組み込まれた大きな制御ブロック回路の全体を分解して修理をする必要が無く、メンテナンスの能率を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
次に、本発明の実施の形態をコンバインの油圧回路で説明する。
コンバインの油圧制御回路は、図１に示す如く、油タンク１０から走行用油圧変速チャージ回路１を介して油圧ポンプ１１により供給される圧油を、第一減圧弁１２で所定の一次圧力に保持して走行系回路Ｔに向かう流れと、作業系回路Ｗに向かう流れに分岐する。
【０００８】
第二減圧弁２４を通して二次圧力に減圧した圧油は、左第一絞り８Ｌを介して左パイロット圧切換弁１６Ｌへ向かう流れと右第一絞り８Ｒを介して右パイロット圧切換弁１６Ｒへ向かう流れに分岐する。
【０００９】
図２に示す如く、左パイロット圧切換弁１６Ｌでは、左第二絞り７Ｌを通って左電磁比例弁１７Ｌへ供給されさらに左走行ブレーキシリンダ１８Ｌへ向かう流れと、左電磁比例弁１７Ｌの供給側の圧油を左クラッチ切換電磁弁１４Ｌに向かう流れに切換える。左走行ブレーキシリンダ１８Ｌの戻り油は、左電磁比例弁１７Ｌから油タンク１０へ戻される。
【００１０】
左クラッチ切換電磁弁１４Ｌには、前記左第一絞り８Ｌを通った二次圧力の圧油が左チェック弁９Ｌを通って供給される。左クラッチ切換電磁弁１４Ｌでは、左操向クラッチシリンダ１５Ｌの一方へ圧油が供給されたり、左パイロット圧切換弁１６Ｌのパイロット圧として左パイロット圧切換弁１６Ｌを切り換えて前記左第二絞り７Ｌを通った圧油が左操向クラッチシリンダ１５Ｌの他方へ供給されたりする。
【００１１】
なお、第一減圧弁１２の圧油供給側に電磁開閉バルブを介して油タンク１０に通じるドレン油路を設け、走行系回路Ｔと作業系回路Ｗの油圧シリンダを使用しない場合にこの電磁開閉バルブを開いて圧油を直ちに油タンク１０に戻すようにすれば、油圧ポンプ１１の駆動負荷を軽減する。電磁開閉バルブを閉じて圧油を第一減圧弁１２で高圧に保持すると、刈取昇降シリンダ２８ａとオーガ昇降シリンダ２８ｂと左ローリングシリンダ２８ｃと右ローリングシリンダ２８ｄとピッチングシリンダ２８ｅが使用可能になる。
【００１２】
以上の左パイロット圧切換弁１６Ｌと左電磁比例弁１７Ｌと左クラッチ切換電磁弁１４Ｌと左チェック弁９Ｌが一体の左油圧制御ブロック３５Ｌとして組み込まれている。
また、図３に示す如く、右パイロット圧切換弁１６Ｒでは、右第二絞り７Ｒを通って右電磁比例弁１７Ｒへ供給されさらに右走行ブレーキシリンダ１８Ｒへ向かう流れと、右電磁比例弁１７Ｒの供給側の圧油を右クラッチ切換電磁弁１４Ｒに向かう流れに切換える。右走行ブレーキシリンダ１８Ｒの戻り油は、右電磁比例弁１７Ｒから油タンク１０へ戻される。
【００１３】
右クラッチ切換電磁弁１４Ｒには、前記右第一絞り８Ｒを通った二次圧力の圧油が右チェック弁９Ｒを通って供給される。右クラッチ切換電磁弁１４Ｒでは、右操向クラッチシリンダ１５Ｒの一方へ圧油が供給されたり、右パイロット圧切換弁１６Ｒのパイロット圧として右パイロット圧切換弁１６Ｒを切り換えて前記右第二絞り７Ｒを通った圧油が右操向クラッチシリンダ１５Ｒの他方へ供給されたりする。
【００１４】
以上の右パイロット圧切換弁１６Ｒと右電磁比例弁１７Ｒと右クラッチ切換電磁弁１４Ｒと右チェック弁９Ｒが一体の右油圧制御ブロック３５Ｒとして組み込まれている。
油圧ポンプ１１から出た一次圧力の圧油がパイロット切換弁５と電磁切換え弁６を介して比例流量制御弁２６に送られ、オーガ昇降シリンダ２８ｂと左ローリングシリンダ２８ｃと右ローリングシリンダ２８ｄとピッチングシリンダ２８ｅを制御する作業系回路Ｗに流れる。
【００１５】
電磁切換え弁６を出た圧油は、第一パイロット弁１９と第二パイロット弁２０に送られる。
作業系回路Ｗには、別途に刈取用油圧変速チャージ回路２から送られる圧油が供給され、第一パイロット弁１９と第二パイロット弁２０と比例流量制御弁２６に送られる。
【００１６】
比例流量制御弁２６に送られた圧油は、上昇用切換弁２６ａ、下降用切換弁２６ｂ、リリーフ弁２６ｅと、これら上昇用切換弁２６ａと下降用切換弁２６ｂをパイロット圧によって可変調整する上昇用調整弁２６ｃと下降用調整弁２６ｄとにより制御された制御流の一方を第一パイロットチェック弁３０ａを介して刈取昇降シリンダ２８ａへ送油可能に接続すると共に、比例流量制御弁２６の制御流の他方を第二パイロットチェック弁３０ｂを介してオーガ昇降シリンダ２８ｂへ送油可能に接続する。
【００１７】
パイロット切換弁５から手動切換弁２１を介して送られる圧油が、左ローリング切換電磁弁２７ｃと右ローリング切換電磁弁２７ｄとピッチング切換電磁弁２７ｅへ送られる。
左ローリング切換電磁弁２７ｃへ送られた圧油は、第三パイロットチェック弁３０ｃと第二チェック付き絞り弁２９ｃを介して左ローリングシリンダ２８ｃへ送油可能に接続し、右ローリング切換電磁弁２７ｄへ送られた圧油は、第四パイロットチェック弁３０ｄと第三チェック弁付き絞り弁２９ｄを介して右ローリングシリンダ２８ｄへ送油可能に接続し、ピッチング切換電磁弁２７ｅへ送られた圧油は、第五パイロットチェック弁３０ｅと第五チェック付き絞り弁２９ｅを介してピッチングシリンダ２８ｅへ送油可能に接続している。
【００１８】
図４は、左油圧制御ブロック３５Ｌの底面図で、他の油圧制御ブロックと接合する油路接合端面３６には油路が開口し、その油路接合端面３６の油路を囲んでＯリング用溝３７を形成している。
【００１９】
図５は、シリンダブロック３８内に二つの左油圧シリンダ３９と右油圧シリンダ４０を縦に併設し、左油圧シリンダ３９と右油圧シリンダ４０に圧油を供給する左油路４４と右油路４５をシリンダ内の上端に設け、共通する一個のエア抜き用ニードル４３に向けて左エア抜き穴４１と右エア抜き穴４２を設けている。この構成で、二個の左油圧シリンダ３９と右油圧シリンダ４０のエア抜きが一個のエア抜き用ニードル４３で行えるので、製造コストが低減され、組立及びメンテナンスの作業性が良くなる。
【００２０】
図６は、左ローリングシリンダ２８ｃや右ローリングシリンダ２８ｄやピッチングシリンダ２８ｅ等の複動油圧シリンダの伸び側に使われるチェック弁の断面図で、圧油が供給される油圧ブロック４６にプラグ４７とチェックボディ５２で油圧シリンダに繋ぐアダプタ５４を取り付けている。プラグ４７とチェックボディ５２の内部には、ボール５０を受けるポペット４９をポペット受け５５に押圧する強い第一圧縮ばね４８と、出口側からボール５０を受けるボール抑え５１を押圧する弱い第二圧縮ばね５３とで押さえて戻り圧が無くてもボール５０が浮き上がらないようにしている。このような構成で、戻り圧が弱くなってボール５０が浮き上がってオイルが逆流しハンチングを起こすようなことが無い。
【００２１】
図７は、前記図６のチェック弁の改良構造で、プラグ４７に形成したネジ部５７へ第二チェックボディ５６を捻じ込むようにすることで、捻じ込み程度で第一圧縮ばね４８のポペット４９を押す力を調整するようにしている。
【００２２】
図７と図８は、スリーブ８０にパイロットスプール８１をスライド可能に嵌合した構成で、パイロットスプール８１の溝５９に装着したＯリング５８がスリーブ８０に出入りし易くするためにスリーブ８０の孔端部に４５°或は６０°程度のカット面６０を形成している。この構成は、前記の第一パイロットチェック弁３０ｂや第二パイロットチェック弁３０ｃや第三パイロットチェック弁３０ｄで採用される。
【００２３】
図１０は、分流弁とリリーフ弁を一体化した構成を示している。第二油圧ブロック７６に取り付ける左プラグ７４と右プラグ７５の中央に設ける分流弁スプール６１を、左側は左分流ばね６２と左オリフィスネジ６４を内装する左オリフィススプール６６と左ボール６８と左ボール押え７０と左ボール押えばね７２で押圧し、右側は右分流ばね６３と右オリフィスネジ６５を内装する右オリフィススプール６７と右ボール６９と右ボール押え７１と右ボール押えばね７３で押圧している。
【００２４】
左オリフィススプール６６と右オリフィススプール６７の外周には左Ｏリング７７と右Ｏリング７８を装着している。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本コンバインの全体油圧回路図である。
【図２】走行用左油圧制御ブロック回路図である。
【図３】走行用右油圧制御ブロック回路図である。
【図４】左クラッチ切換電磁弁と左電磁比例減圧弁を一体的に組み込んだ左油圧制御ブロックの底面図である。
【図５】二連油圧シリンダのエア抜き部分の断面図である。
【図６】チェック弁の断面図である。
【図７】別実施例のチェック弁の断面図である。
【図８】パイロットチェック弁の断面図である。
【図９】パイロットチェック弁の部分拡大断面図である。
【図１０】分流弁とリリーフ弁の一体化弁の断面図である。
【符号の説明】
【００２６】
１４Ｌ  左クラッチ切換電磁弁
１４Ｒ  右クラッチ切換電磁弁
１５Ｌ  操向クラッチシリンダ
１５Ｒ  右操向クラッチシリンダ
１６Ｌ  左パイロット圧切換弁
１６Ｒ  右パイロット圧切換弁
１７Ｌ  左電磁比例弁
１７Ｒ  右電磁比例弁
１８Ｌ  左走行ブレーキシリンダ
１８Ｒ  右走行ブレーキシリンダ
３５Ｌ  左油圧制御ブロック
３５Ｒ  右油圧制御ブロック
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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