(57)【要約】【課題】自動変速機の作動油をバッテリよりも優先的に昇温させ、駆動源からの動力伝達を確保することができる電動車両の制御装置を提供すること。【解決手段】モーター（モータ/ジェネレータ）MGを有する駆動源の下流位置に配置され、摩擦締結要素の掛け替えにより複数の変速段を達成する自動変速機ATと、変速時、摩擦締結要素を油圧により断接する変速制御手段（図６）と、を備えた電動車両の制御装置において、変速制御手段は、第一冷機時変速制御部（ステップＳ107,図７）を有する。この第一冷機時変速制御部は、自動変速機ATの作動油及びバッテリ４が冷機状態である第一冷機時において変速する際に、自動変速機ATの摩擦締結要素の締結油圧を低くして、滑り締結時間を増長する油圧低下イナーシャフェーズ制御を実行する。【選択図】図６
2010164124.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モーターを有する駆動源の下流位置に配置され、摩擦締結要素の掛け替えにより複数の変速段を達成する自動変速機と、変速時、前記摩擦締結要素を断接する変速制御手段と、を備えた電動車両の制御装置において、
前記自動変速機の作動油の状態判断を行う作動油判断手段と、前記モーターに給電するバッテリの状態判断を行うバッテリ判断手段とを備え、
前記変速制御手段は、前記作動油が冷機状態であり、且つ、前記バッテリが冷機状態である第一冷機時、前記摩擦締結要素の締結油圧を低くして、前記摩擦締結要素の滑り締結時間を増長する油圧低下イナーシャフェーズ制御を実行する第一冷機時変速制御部を有することを特徴とする電動車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された電動車両の制御装置において、
前記変速制御手段は、前記作動油が暖機状態であり、且つ、前記バッテリが冷機状態である第二冷機時、前記摩擦締結要素の締結油圧を高くする油圧上昇イナーシャフェーズ制御を実行する第二冷機時変速制御部を有することを特徴とする電動車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載された電動車両の制御装置において、
前記変速制御手段は、ダウンシフトする際に、前記モーターからのトルクを低減するモータートルクカット制御部を有することを特徴とする電動車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３のいずれか一項に記載された電動車両の制御装置において、
前記自動変速機の作動油温度を検出する油温検出手段を有し、
前記作動油判断手段は、油温検出値に基づいて前記作動油の状態判断を行うことを特徴とする電動車両の制御装置。
【請求項５】
請求項１から請求項３のいずれか一項に記載された電動車両の制御装置において、
前記作動油判断手段は、前記締結油圧のスタンバイ制御時間の長さに基づいて前記作動油の状態判断を行うことを特徴とする電動車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧により自動変速機の摩擦締結要素を掛け替えて複数の変速段を達成する変速制御を実行する電動車両の制御装置。
【背景技術】
【０００２】
モーターを有する駆動源の下流位置に配置した自動変速機の摩擦締結要素を油圧により掛け替えて複数の変速段を達成する電動車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2007-261498号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の電動車両の制御装置にあっては、自動変速機の作動油の状態及びモーターに給電するバッテリの状態に拘らず、変速時、摩擦締結要素の締結油圧は一定である。そのため、作動油の昇温速度が遅く、作動油温度が低い冷機状態の場合には駆動源からの動力伝達に時間がかかるという問題があった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、自動変速機の作動油をバッテリよりも優先的に昇温させ、駆動源からの動力伝達を確保することができる電動車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明では、モーターを有する駆動源の下流位置に配置され、摩擦締結要素の掛け替えにより複数の変速段を達成する自動変速機と、変速時、摩擦締結要素を油圧により断接する変速制御手段と、を備えた電動車両の制御装置において、変速制御手段は、第一冷機時変速制御部を有する。この第一冷機時変速制御部は、自動変速機の作動油及びバッテリが冷機状態である第一冷機時において変速する際に、自動変速機の摩擦締結要素の締結油圧を低くして、滑り締結時間を増長する油圧低下イナーシャフェーズ制御を実行する。
【発明の効果】
【０００７】
よって、本発明の電動車両の制御装置にあっては、作動油及びバッテリが共に冷機状態である第一冷機時、自動変速機の摩擦締結要素の締結油圧を低くして滑り締結時間を増長することで、作動油をバッテリよりも優先的に昇温させ、駆動源からの動力伝達を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の電動車両の制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（車両の一例）を示す全体システム図である。
【図２】実施例１の電動車両の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラにて実行される演算処理を示す制御ブロック図である。
【図３】ＦＲハイブリッド車両の統合コントローラでのモード選択処理を行う際に用いられるEV-HEV選択マップを示す図である。
【図４】実施例１の電動車両の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両に搭載された自動変速機の一例を示すスケルトン図である。
【図５】実施例１の電動車両の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両に搭載された自動変速機での変速段ごとの各摩擦締結要素の締結状態を示す締結作動表である。
【図６】実施例１の統合コントローラにて実行される変速制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】実施例１の統合コントローラにて実行される変速制御処理における第一冷機時変速制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図８】実施例１の統合コントローラにて実行される変速制御処理における第二冷機時変速制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図９】変速パターンの一例であるオートアップシフトでの第一冷機時変速制御作用を説明する指令油圧・入力回転数・ＭＧトルクの各特性を示すタイムチャートである。
【図１０】変速パターンの一例であるオートアップシフトでの第二冷機時変速制御作用を説明する指令油圧・入力回転数・ＭＧトルクの各特性を示すタイムチャートである。
【図１１】実施例２の統合コントローラにて実行される変速制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図１２】実施例２の統合コントローラにて実行される変速制御処理における第一冷機時変速制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図１３】実施例２の統合コントローラにて実行される変速制御処理における第二冷機時変速制御処理の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の電動車両の制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１及び実施例２に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の電動車両の制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両を示す全体システム図である。
【００１１】
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、フライホイールFWと、第１クラッチCL1と、モータ/ジェネレータMGと、第２クラッチCL2と、自動変速機ATと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RLと、右後輪RRと、を有する。なお、FLは左前輪、FRは右前輪である。
【００１２】
前記エンジンEngは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ１からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御やスロットルバルブのバルブ開度制御やフューエルカット制御等が行われる。なお、エンジン出力軸には、フライホイールFWが設けられている。
【００１３】
前記第１クラッチCL1は、前記エンジンEngとモータ/ジェネレータMGの間に介装されたクラッチであり、第１クラッチコントローラ５からの第１クラッチ制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された第１クラッチ制御油圧により、締結・スリップ締結（半クラッチ状態）・開放が制御される。この第１クラッチCL1としては、例えば、ダイアフラムスプリングによる付勢力にて完全締結を保ち、ピストン１４ａを有する油圧アクチュエータ１４を用いたストローク制御により、スリップ締結から完全開放までが制御されるノーマルクローズの乾式単板クラッチが用いられる。
【００１４】
前記モータ/ジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータ/ジェネレータであり、モータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータ/ジェネレータMGは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この動作状態を「力行」と呼ぶ）、ロータがエンジンEngや駆動輪から回転エネルギーを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータ/ジェネレータMGのロータは、ダンパーを介して自動変速機ATの変速機入力軸に連結されている。
【００１５】
前記第２クラッチCL2は、前記モータ/ジェネレータMGと左右後輪RL,RRの間に介装されたクラッチであり、ＡＴコントローラ７からの第２クラッチ制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、締結・スリップ締結・開放が制御される。この第２クラッチCL2としては、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できるノーマルオープンの湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキが用いられる。なお、第１クラッチ油圧ユニット６と第２クラッチ油圧ユニット８は、自動変速機ATに付設されるAT油圧コントロールバルブユニットCVUに内蔵している。
【００１６】
前記自動変速機ATは、例えば、前進７速/後退１速等の有段階の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える有段変速機であり、前記第２クラッチCL2は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、トルク伝達経路に配置される最適なクラッチやブレーキを選択している。そして、前記自動変速機ATの出力軸は、プロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。
【００１７】
実施例１のハイブリッド駆動系は、電気車両走行モード（以下、「EVモード」という。）と、ハイブリッド車走行モード（以下、「HEVモード」という。）と、駆動トルクコントロール走行モード（以下、「WSCモード」という。）等の走行モードを有する。
【００１８】
前記「EVモード」は、第１クラッチCL1を開放状態とし、モータ/ジェネレータMGの動力のみで走行するモードである。前記「HEVモード」は、第１クラッチCL1を締結状態とし、モータアシスト走行モード・走行発電モード・エンジン走行モードの何れかにより走行するモードである。前記「WSCモード」は、「HEVモード」からのP,N→Dセレクト発進時、あるいは、「EVモード」や「HEVモード」からのDレンジ発進時、モータ/ジェネレータMGの回転数制御により第２クラッチCL2をスリップ締結状態を維持し、第２クラッチCL2を経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態やドライバー操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら発進するモードである。なお、「WSC」とは「Wet Start clutch」の略である。
【００１９】
次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。
【００２０】
前記エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報と、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、エンジンEngのスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する。
【００２１】
前記モータコントローラ２は、モータ/ジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報と、統合コントローラ１０からの目標MGトルク指令および目標MG回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータ/ジェネレータMGのモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電容量をあらわすバッテリSOCを監視していて、このバッテリSOC情報は、モータ/ジェネレータMGの制御情報に用いられると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。
【００２２】
前記第１クラッチコントローラ５は、油圧アクチュエータ１４のピストン１４ａのストローク位置を検出する第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの目標CL1トルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、第１クラッチCL1の締結・スリップ締結・開放を制御する指令をAT油圧コントロールバルブユニットCVU内の第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。
【００２３】
前記ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と、車速センサ１７と、他のセンサ類１８（変速機入力回転数センサ、インヒビタースイッチ等）からの情報を入力する。そして、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点がシフトマップ上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指令をAT油圧コントロールバルブユニットCVUに出力する。なお、シフトマップとは、アクセル開度と車速に応じてアップシフト線とダウンシフト線を書き込んだマップをいう。上記自動変速制御に加えて、統合コントローラ１０から目標CL2トルク指令を入力した場合、第２クラッチCL2のスリップ締結を制御する指令をAT油圧コントロールバルブユニットCVU内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する第２クラッチ制御を行う。また、統合コントローラ１０から変速制御変更指令が出力された場合、通常に変速制御に代え、変速制御変更指令にしたがった変速制御を行う。
【００２４】
前記ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９と、ブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令と、他の必要情報を入力する。そして、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、回生協調ブレーキ制御を行う。
【００２５】
図２は、実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を示す制御ブロック図である。図３は、実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０でのモード選択処理を行う際に用いられるEV-HEV選択マップを示す図である。以下、図２〜図３に基づき、実施例１の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を説明する。
【００２６】
前記統合コントローラ１０は、図２に示すように、目標駆動力演算部100と、モード選択部200と、目標充放電演算部300と、動作点指令部400とを有する。
【００２７】
前記目標駆動力演算部100では、目標駆動力マップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPとから、目標駆動力tFoOを演算する。
【００２８】
前記モード選択部200では、図３に示すEV-HEV選択マップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPとから、「EVモード」または「HEVモード」を目標走行モードとして選択する。但し、バッテリSOCが所定値以下であれば、強制的に「HEVモード」を目標走行モードとする。なお、「HEVモード」からのP,N→Dセレクト発進時等においては、車速VSPが所定の車速になるまで「WSCモード」を目標走行モードとして選択する。
【００２９】
前記目標充放電演算部300では、予め定めた目標充放電量マップを用いて、バッテリSOCから目標充放電電力tPを演算する。
【００３０】
前記動作点指令部400では、アクセル開度APOと、目標駆動力tFoOと、目標走行モードと、車速VSPと、目標充放電電力tP等の入力情報に基づき、動作点到達目標として、目標エンジントルクと目標MGトルクと目標MG回転数と目標CL1トルクと目標CL2トルクを演算する。そして、目標エンジントルク指令と目標MGトルク指令と目標MG回転数指令と目標CL1トルク指令と目標CL2トルク指令を、ＣＡＮ通信線１１を介して各コントローラ１，２，５，７に出力する。
【００３１】
図４は、実施例１の電動車両の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両に搭載された自動変速機の一例を示すスケルトン図である。
【００３２】
前記自動変速機ATは、前進７速後退１速の有段式自動変速機であり、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGのうち、少なくとも一方からの駆動力が変速機入力軸Inputから入力され、４つの遊星ギアと７つの摩擦締結要素とによって回転速度が変速されて変速機出力軸Outputから出力される。次に、変速機入力軸Inputと変速機出力軸Outputとの間の変速ギア機構（変速機構）について説明する。
【００３３】
変速機入力軸Input側から変速機出力軸Output側までの軸上に、順に第１遊星ギアG1と第２遊星ギアG2による第１遊星ギアセットGS1及び第３遊星ギアG3と第４遊星ギアG4による第２遊星ギアセットGS2が配置されている。また、摩擦締結要素として第１クラッチC1、第２クラッチC2、第３クラッチC3及び第１ブレーキB1、第２ブレーキB2、第３ブレーキB3、第４ブレーキB4が配置されている。また、第１ワンウェイクラッチF1と第２ワンウェイクラッチF2が配置されている。
【００３４】
前記第１遊星ギアG1は、第１サンギアS1と、第１リングギアR1と、両ギアS1,R1に噛み合う第１ピニオンP1を支持する第１キャリアPC1と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。
【００３５】
前記第２遊星ギアG2は、第２サンギアS2と、第２リングギアR2と、両ギアS2,R2に噛み合う第２ピニオンP2を支持する第２キャリアPC2と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。
【００３６】
前記第３遊星ギアG3は、第３サンギアS3と、第３リングギアR3と、両ギアS3,R3に噛み合う第３ピニオンP3を支持する第３キャリアPC3と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。
【００３７】
前記第４遊星ギアG4は、第４サンギアS4と、第４リングギアR4と、両ギアS4,R4に噛み合う第４ピニオンP4を支持する第４キャリアPC4と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。
【００３８】
前記変速機入力軸Inputは、第２リングギアR2に連結され、走行用駆動源（エンジンEngとモータ/ジェネレータMG）からの回転駆動力を入力する。前記変速機出力軸Outputは、第３キャリアPC3に連結され、出力回転駆動力を、ファイナルギア等を介して駆動輪（左右後輪RL,RR）に伝達する。
【００３９】
前記第１リングギアR1と第２キャリアPC2と第４リングギアR4とは、第１連結メンバM1により一体的に連結される。前記第３リングギアR3と第４キャリアPC4とは、第２連結メンバM2により一体的に連結される。前記第１サンギアS1と第２サンギアS2とは、第３連結メンバM3により一体的に連結される。
【００４０】
前記第１遊星ギアセットGS1は、第１遊星ギアG1と第２遊星ギアG2とを、第１連結メンバM1と第３連結メンバM3とによって連結することで、４つの回転要素を有して構成される。また、第２遊星ギアセットGS2は、第３遊星ギアG3と第４遊星ギアG4とを、第２連結メンバM2によって連結することで、５つの回転要素を有して構成される。
【００４１】
前記第１遊星ギアセットGS1では、トルクが変速機入力軸Inputから第２リングギアR2に入力され、入力されたトルクは第１連結メンバM1を介して第２遊星ギアセットGS2に出力される。前記第２遊星ギアセットGS2では、トルクが変速機入力軸Inputから直接第２連結メンバM2に入力されると共に、第１連結メンバM1を介して第４リングギアR4に入力され、入力されたトルクは第３キャリアPC3から変速機出力軸Outputに出力される。
【００４２】
前記第１クラッチC1（インプットクラッチI/C）は、変速機入力軸Inputと第２連結メンバM2とを選択的に断接するクラッチである。前記第２クラッチC2（ダイレクトクラッチD/C）は、第４サンギアS4と第４キャリアPC4とを選択的に断接するクラッチである。前記第３クラッチC3（Ｈ＆ＬＲクラッチH&LR/C）は、第３サンギアS3と第４サンギアS4とを選択的に断接するクラッチである。
【００４３】
また、前記第２ワンウェイクラッチF2は、第３サンギアS3と第４サンギアS4の間に配置されている。これにより、第３クラッチC3が開放され、第３サンギアS3よりも第４サンギアS4の回転速度が大きい時、第３サンギアS3と第４サンギアS4とは独立した回転速度を発生する。よって、第３遊星ギアG3と第４遊星ギアG4が第２連結メンバM2を介して接続された構成となり、それぞれの遊星ギアが独立したギア比を達成する。
【００４４】
前記第１ブレーキB1（フロントブレーキFr/B）は、第１キャリアPC1の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。また、第１ワンウェイクラッチF1は、第１ブレーキB1と並列に配置されている。前記第２ブレーキB2（ローブレーキLOW/B）は、第３サンギアS3の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。前記第３ブレーキB3（２３４６ブレーキ2346/B）は、第１サンギアS1及び第２サンギアS2を連結する第３連結メンバM3の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。前記第４ブレーキB4（リバースブレーキR/B）は、第４キャリアPC4の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。
【００４５】
図５は、実施例１の電動車両の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両に搭載された自動変速機での変速段ごとの各摩擦締結要素の締結状態を示す締結作動表である。なお、図５において、○印は当該摩擦締結要素が締結状態であることを示し、（○）印は少なくともエンジンブレーキ作動時に当該摩擦締結要素が締結状態であることを示し、無印は当該摩擦締結要素が開放状態であることを示す。
【００４６】
上記のように構成された変速ギア機構に設けられた各摩擦締結要素のうち、締結していた１つの摩擦締結要素を開放し、開放していた１つの摩擦締結要素を締結するという掛け替え変速を行うことで、下記のように、前進７速で後退１速の変速段を実現することができる。
【００４７】
すなわち、「１速段」では、第２ブレーキB2のみが締結状態となり、これにより第１ワンウェイクラッチF1及び第２ワンウェイクラッチF2が係合する。「２速段」では、第２ブレーキB2及び第３ブレーキB3が締結状態となり、第２ワンウェイクラッチF2が係合する。「３速段」では、第２ブレーキB2、第３ブレーキB3及び第２クラッチC2が締結状態となり、第１ワンウェイクラッチF1及び第２ワンウェイクラッチF2はいずれも係合しない。「４速段」では、第３ブレーキB3、第２クラッチC2及び第３クラッチC3が締結状態となる。「５速段」では、第１クラッチC1、第２クラッチC2及び第３クラッチC3が締結状態となる。「６速段」では、第３ブレーキB3、第１クラッチC1及び第３クラッチC3が締結状態となる。「７速段」では、第１ブレーキB1、第１クラッチC1及び第３クラッチC3が締結状態となり、第１ワンウェイクラッチF1が係合する。「後退速段」では、第４ブレーキB4、第１ブレーキB1及び第３クラッチC3が締結状態となる。
【００４８】
ここで、図１に示す第２クラッチCL2としては、各変速段にて締結される摩擦締結要素を選択可能であるが、例えば、「１速段〜３速段」で第２ブレーキB2、「４速段」で第２クラッチC2、「５速段」で第３クラッチC3、「６速段と７速段」で第１クラッチC1が用いられる。
【００４９】
図６は、実施例１の統合コントローラにて実行される変速制御処理の流れを示すフローチャートである（変速制御手段）。以下、図６に示す各ステップについて説明する。
【００５０】
ステップＳ101では、変速指令がされたか否かを判断し、YES（変速指令あり）の場合はステップＳ102へ進み、NO（変速指令なし）の場合はステップＳ101を繰り返す。
なお、変速指令は、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まるシフトマップ上での運転点が、アップシフト線又はダウンシフト線を横切ったら出力され、運転点がアップシフト線を横切ったときにはアップシフト変速指令が出力され、ダウンシフト線を横切ったときにはダウンシフト変速指令が出力される。
【００５１】
ステップＳ102では、ステップＳ101での変速指令ありとの判断に続き、バッテリ温センサ２３のバッテリ温検出値、つまりバッテリ温度B_tを読み込み、ステップＳ103へ進む。なお、読み込んだバッテリ温度B_tは統合コントローラ１０に記憶される。
【００５２】
ステップＳ103では、ステップＳ102でのバッテリ温度B_tの読み込みに続き、油温センサ２２の油温検出値、つまりATF温度ATF_tを読み込み、ステップＳ104へ進む。なお、読み込んだATF温度ATF_tは統合コントローラ１０に記憶される。
【００５３】
ステップＳ104では、ステップＳ103でのATF温度ATF_tの読み込みに続き、バッテリ温度B_tがあらかじめ設定した設定値B_t0未満であるか否か、言い換えるとバッテリ４が冷機状態であるか否かを判断し、NO（設定値以上）の場合にはステップＳ105へ進み、YES（設定値未満）の場合はステップＳ106へ進む。なお、このステップＳ104がバッテリ４の状態判断を行うバッテリ判断手段となる。
【００５４】
ステップＳ105では、ステップＳ104でのバッテリ温度B_t設定値以上との判断に続き、通常変速制御を行い、リターンへ進む。
【００５５】
ステップＳ106では、ステップＳ104でのバッテリ温度B_t設定値未満との判断に続き、ATF温度ATF_tがあらかじめ設定した設定値ATF_t0未満であるか否か、言い換えると自動変速機ATの作動油が冷機状態であるか否かを判断し、YES（設定値未満）の場合にはステップＳ107へ進み、NO（設定値以上）の場合はステップＳ108へ進む。なお、このステップＳ106が自動変速機ATの作動油の状態判断を行う作動油判断手段となり、ここではATF温度ATF_tを検出する油温センサ２２の検出値に基づいて作動油の状態判断を行う。
【００５６】
ステップＳ107では、ステップＳ106でのATF温度ATF_t設定値未満との判断に続き、作動油及びバッテリ４が共に冷機状態である第一冷機時であるとして第一冷機時変速制御を行い、リターンへ進む。なお、このステップＳ107が、第一冷機時、摩擦締結要素の締結油圧を低くして、摩擦締結要素の滑り締結時間を増長する油圧低下イナーシャフェーズ制御を実行する第一冷機時変速制御部である。
【００５７】
ステップＳ108では、ステップＳ106でのATF温度ATF_t設定値以上との判断に続き、作動油は暖気状態であると共にバッテリ４が冷機状態である第二冷機時であるとして第二冷機時変速制御を行い、リターンへ進む。なお、このステップＳ108が、第二冷機時、摩擦締結要素の締結油圧を高くする油圧上昇イナーシャフェーズ制御を実行する第二冷機時変速制御部である。
【００５８】
図７は、ステップＳ107における第一冷機時変速制御処理の流れを示すフローチャートである（第一冷機時変速制御部）。
【００５９】
ステップＳ71では、スタンバイフェーズ（前処理）制御を行い、ステップＳ72へ進む。このスタンバイフェーズ制御では、締結側摩擦締結要素の締結油圧をスタンバイ圧（ピストンがストローク状態となる圧力）にする油圧指令をＡＴコントローラ７から第２クラッチ油圧ユニット８に出力する。
【００６０】
ステップＳ72では、ステップＳ71でのスタンバイフェーズ制御の実行に続き、このスタンバイフェーズ制御が終了したか否かを判断し、YES（終了した）の場合にはステップＳ73へ進み、NO（終了していない）の場合はステップＳ71へ戻る。ここでスタンバイフェーズ制御の終了は、締結側摩擦締結要素の締結油圧がスタンバイ圧以上になったか否かにより判断する。
【００６１】
ステップＳ73では、ステップＳ72でのスタンバイフェーズ制御終了との判断に続き、トルクフェーズ制御を行い、ステップＳ74へ進む。このトルクフェーズ制御では、予め定められた勾配で締結油圧を上昇させる油圧指令をＡＴコントローラ７から第２クラッチ油圧ユニット８に出力する。
【００６２】
ステップＳ74では、ステップＳ73でのトルクフェーズ制御の実行に続き、変速機入力回転数が変化中であるか否か、言い換えると、トルクフェーズからイナーシャフェーズに移行したか否かを判断し、YES（回転変化中である）の場合にはステップＳ75へ進み、NO（回転変化中でない）の場合はステップＳ73へ戻る。なお、この変速機入力回転数は、レゾルバ１３の検出値から算出してもよいし、自動変速機ATの変速機入力軸Inputの回転数を検知する軸回転センサを設け、この軸回転センサの検出値を読み込んでもよい。
【００６３】
ステップＳ75では、ステップＳ74での回転変化中であるとの判断に続き、油圧低下イナーシャフェーズ制御を行い、ステップＳ76へ進む。この油圧低下イナーシャフェーズ制御では、通常変速制御におけるイナーシャフェーズ制御（以下、通常イナーシャフェーズ制御と呼ぶ）時の締結側摩擦締結要素の締結油圧（以下、通常油圧と呼ぶ）よりも、締結油圧を低くし、この締結側摩擦締結要素の滑り締結時間を増長させる油圧指令をＡＴコントローラ７から第２クラッチ油圧ユニット８に出力する。
【００６４】
ステップＳ76では、ステップＳ75での油圧低下イナーシャフェーズ制御の実行に続き、ＭＧトルクカット制御を行い、ステップＳ77へ進む。このＭＧトルクカット制御では、モータ/ジェネレータMGのトルク（以下、ＭＧトルクと呼ぶ）を小さくする、すなわちトルクカットする目標ＭＧトルク指示をモータコントローラ２に出力する。なお、第一冷機時変速制御ではバッテリ４が冷機状態であるので、ＭＧトルクリミット（トルクカットできるＭＧトルクの幅）は、バッテリ４が暖機状態である通常変速制御時に実行されるＭＧトルクカット制御におけるＭＧトルクリミットよりも制限される。
【００６５】
ステップＳ77では、ステップＳ76でのＭＧトルクカット制御の実行に続き、締結側摩擦締結要素の差回転がなくなる回転同期判定条件（＝ギア比が変速後ギア比に完全移行した条件）が成立したか否かを判断し、YES（回転同期判定条件成立）の場合はステップＳ78へ進み、NO（回転同期判定条件不成立）の場合はステップＳ75へ戻る。
【００６６】
ステップＳ78では、ステップＳ77での回転同期判定条件成立との判断に続き、締結側摩擦締結要素を完全締結状態に移行し、変速終了フェーズ（後処理）制御を行い、エンドへ進む。なお、このとき開放側摩擦締結要素は完全開放状態に移行する。
【００６７】
図８は、ステップＳ108における第二冷機時変速制御処理の流れを示すフローチャートである（第二冷機時変速制御部）。
【００６８】
ステップＳ81では、スタンバイフェーズ（前処理）制御を行い、ステップＳ82へ進む。このスタンバイフェーズ制御では、締結側摩擦締結要素の締結油圧をスタンバイ圧（ピストンがストローク状態となる圧力）にする油圧指令をＡＴコントローラ７から第２クラッチ油圧ユニット８に出力する。
【００６９】
ステップＳ82では、ステップＳ81でのスタンバイフェーズ制御の実行に続き、このスタンバイフェーズ制御が終了したか否かを判断し、YES（終了した）の場合にはステップＳ83へ進み、NO（終了していない）の場合はステップＳ81へ戻る。ここでスタンバイフェーズ制御の終了は、締結側摩擦締結要素の締結油圧がスタンバイ圧以上になったか否かにより判断する。
【００７０】
ステップＳ83では、ステップＳ82でのスタンバイフェーズ制御終了との判断に続き、トルクフェーズ制御を行い、ステップＳ84へ進む。このトルクフェーズ制御では、予め定められた勾配で締結油圧を上昇させる油圧指令をＡＴコントローラ７から第２クラッチ油圧ユニット８に出力する。
【００７１】
ステップＳ84では、ステップＳ83でのトルクフェーズ制御の実行に続き、変速機入力回転数が変化中であるか否か、言い換えると、トルクフェーズからイナーシャフェーズに移行したか否かを判断し、YES（回転変化中である）の場合にはステップＳ85へ進み、NO（回転変化中でない）の場合はステップＳ83へ戻る。
【００７２】
ステップＳ85では、ステップＳ84での回転変化中であるとの判断に続き、油圧上昇イナーシャフェーズ制御を行い、ステップＳ86へ進む。この油圧上昇イナーシャフェーズ制御では、通常イナーシャフェーズ制御時の通常油圧よりも、締結油圧を高くする油圧指令をＡＴコントローラ７から第２クラッチ油圧ユニット８に出力する。
【００７３】
ステップＳ86では、ステップＳ85での油圧上昇イナーシャフェーズ制御の実行に続き、ＭＧトルクカット制御を行い、ステップＳ87へ進む。このＭＧトルクカット制御では、モータ/ジェネレータMGのトルク（以下、ＭＧトルクと呼ぶ）を小さくする、すなわちトルクカットする目標ＭＧトルク指示をモータコントローラ２に出力する。なお、第二冷機時変速制御ではバッテリ４が冷機状態であるので、ＭＧトルクリミット（トルクカットできるＭＧトルクの幅）は、バッテリ４が暖機状態である通常変速制御時に実行されるＭＧトルクカット制御におけるＭＧトルクリミットよりも制限される。
【００７４】
ステップＳ87では、ステップＳ86でのＭＧトルクカット制御の実行に続き、締結側摩擦締結要素の差回転がなくなる回転同期判定条件（＝ギア比が変速後ギア比に完全移行した条件）が成立したか否かを判断し、YES（回転同期判定条件成立）の場合はステップＳ88へ進み、NO（回転同期判定条件不成立）の場合はステップＳ85へ戻る。
【００７５】
ステップＳ88では、ステップＳ87での回転同期判定条件成立との判断に続き、締結側摩擦締結要素を完全締結状態に移行し、変速終了フェーズ（後処理）制御を行い、エンドへ進む。なお、このとき開放側摩擦締結要素は完全開放状態に移行する。
【００７６】
次に、作用を説明する。
実施例１のＦＲハイブリッド車両の制御装置における作用を、「第一冷機時変速制御作用」、「第二冷機時変速制御作用」に分けて説明する。
【００７７】
［第一冷機時変速制御作用］
図９は、変速パターンの一例であるオートアップシフトでの第一冷機時変速制御作用を説明する指令油圧・入力回転数・ＭＧトルクの各特性を示すタイムチャートである。なお、図中一点鎖線により通常変速制御時の各特性を示す。
【００７８】
時刻t1に変速指令が出力されると、図６に示すフローチャートにおいて、ステップＳ101→ステップＳ104→ステップＳ103→ステップＳ104へと進み、バッテリ４の状態判断が実行され、バッテリ４が冷機状態であればステップＳ106へと進み、自動変速機ATの作動油の状態判断が実行される。そして、作動油が冷機状態であればステップＳ107へと進み第一冷機時変速制御が実行される。すなわち、自動変速機ATの作動油及びバッテリ４が共に冷機状態であるときに第一冷機時変速制御が実行される。
【００７９】
なお、このとき、自動変速機ATのATF温度ATF_tを検出する油温センサ２２を有し、ステップＳ106において油温センサ２２の検出値に基づいて作動油の状態判断を行うので、作動油状態を的確に判断することができ、作動油の状態に応じた適切な変速制御を行うことができる。
【００８０】
そして、この第一冷機時変速制御が実行されると、時刻t2までステップＳ71（図７参照）のスタンバイフェーズ制御が実行される。これにより、時刻t1〜時刻t2のスタンバイフェーズでは、自動変速機AT内の締結側摩擦締結要素の締結油圧がスタンバイ圧となるように制御される。このとき、変速機入力回転数及びＭＧトルクは共に変化しない。
【００８１】
そして、締結油圧がスタンバイ圧に達してスタンバイフェーズからトルクフェーズへと移行すると、ステップＳ73（図7参照）のトルクフェーズ制御が実行される。これにより、時刻t2〜時刻t3のトルクフェーズでは、予め定められた勾配で締結油圧が上昇するように制御される。このとき、変速機入力回転数及びＭＧトルクは共に変化しない。
【００８２】
そして、変速機入力回転数が変化してトルクフェーズからイナーシャフェーズへと移行すると、ステップＳ75→ステップＳ76（図７参照）と進み、油圧低下イナーシャフェーズ制御及びＭＧトルクカット制御が実行される。
【００８３】
これにより、時刻t3〜時刻t4の回転同期判定がなされるまでのイナーシャフェーズでは、一点鎖線で示した通常イナーシャフェーズ制御時の通常締結油圧よりも、締結油圧が低くなるように制御され、同時に、ＭＧトルクが小さくなるように制御される。
【００８４】
そのため、締結油圧が通常締結油圧より低いことで、締結側摩擦締結要素の滑り締結時間が通常イナーシャフェーズ制御時よりも増長し、締結側摩擦締結要素の発熱量が通常時よりも増大してATF温度ATF_tがバッテリ温度B_tよりも優先的に昇温することができる。これにより、駆動源であるエンジンEngあるいはモータ/ジェネレータMGの駆動力を駆動輪である左後輪RL及び右後輪RRへ伝達することができ、車両の走行を確保することができる。
【００８５】
また、ＭＧトルクを小さくすることで、変速時間の短縮を図ることができる。なお、ここでは、締結油圧が通常変速制御時よりも低いことで、変速機入力回転数の変化時間が通常イナーシャフェーズ制御時よりも長くなり、入力回転数の変化速度が遅くなる。つまり、入力回転数の変化率が小さくなる。一方、ＭＧトルクは、モータ/ジェネレータMGのイナーシャトルクと変速機入力回転数の変化率との積により求められるので、変速機入力回転数の変化時間を長くすることで必要ＭＧトルクが小さくなる。
【００８６】
第一冷機時変速制御時にはバッテリ４が冷機状態であるため、ＭＧトルクカット制御を実行する際にトルクリミット制限を受け、通常イナーシャフェーズ制御時のＭＧトルクカット制御と同程度のトルクカットを行うことはできない。しかしながら、上述したように必要ＭＧトルクが小さくなり、トルクリミット制限にも対応することができる。
【００８７】
そして、自動変速機ATの入力回転数変化が停止すると、回転同期判定が行われ（時刻t4〜時刻t5）、回転同期判定条件が成立するとステップＳ78（図７参照）の変速終了フェーズ制御が実行される。これにより、時刻t5〜時刻t6の変速終了フェーズでは、締結側摩擦締結要素の締結油圧をライン圧となるように制御される。このとき、変速機入力回転数は変速後入力回転数に安定し、ＭＧトルクは変速前と同等の大きさになるように制御される。
【００８８】
［第二冷機時変速制御作用］
図10は、変速パターンの一例であるオートアップシフトでの第二冷機時変速制御作用を説明する指令油圧・入力回転数・ＭＧトルクの各特性を示すタイムチャートである。なお、図中一点鎖線により通常変速制御時の各特性を示す。
【００８９】
時刻t7に変速指令が出力されると、図６に示すフローチャートにおいて、ステップＳ101→ステップＳ104→ステップＳ103→ステップＳ104へと進み、バッテリ４の状態判断が実行され、バッテリ４が冷機状態であればステップＳ106へと進み、自動変速機ATの作動油の状態判断が実行される。そして、作動油が暖機状態であればステップＳ108へと進み第二冷機時変速制御が実行される。すなわち、自動変速機ATの作動油が暖機状態であり、バッテリ４が冷機状態であるときに第二冷機時変速制御が実行される。
【００９０】
この第二冷機時変速制御が実行されると、時刻t8までステップＳ81（図８参照）のスタンバイフェーズ制御が実行される。これにより、時刻t7〜時刻t8のスタンバイフェーズでは、自動変速機AT内の締結側摩擦締結要素の締結油圧がスタンバイ圧となるように制御される。このとき、変速機入力回転数及びＭＧトルクは共に変化しない。
【００９１】
そして、締結油圧がスタンバイ圧に達してスタンバイフェーズからトルクフェーズへと移行すると、ステップＳ83（図８参照）のトルクフェーズ制御が実行される。これにより、時刻t8〜時刻t9のトルクフェーズでは、予め定められた勾配で締結油圧が上昇するように制御される。このとき、変速機入力回転数及びＭＧトルクは共に変化しない。
【００９２】
そして、変速機入力回転数が変化してトルクフェーズからイナーシャフェーズへと移行すると、ステップＳ85→ステップＳ86（図８参照）と進み、油圧上昇イナーシャフェーズ制御及びＭＧトルクカット制御が実行される。
【００９３】
これにより、時刻t9〜時刻t10の回転同期判定がなされるまでのイナーシャフェーズでは、一点鎖線で示した通常イナーシャフェーズ制御時の通常締結油圧よりも、締結油圧が高くなるように制御され、変速機入力回転数が次第に減少する。また、ＭＧトルクも小さくなるように制御される。
【００９４】
このとき、バッテリ４が冷機状態であるため、ＭＧトルクカット制御を実行する際にトルクリミット制限を受け、通常イナーシャフェーズ制御時のＭＧトルクカット制御と同程度のトルクカットを行うことはできない。しかしながら、締結側摩擦締結要素の締結油圧を高めることでＭＧトルクのトルクカット不足分をクラッチ伝達トルクで補うことができ、通常イナーシャフェーズ制御時と同程度の変化速度で目標変速機入力回転数を変化させることができる。
【００９５】
これにより、トルクリミット制限により十分なＭＧトルクカットを行えない第二冷機時変速制御においても、通常変速制御と同程度のレスポンスで変速を進行させることができる。
【００９６】
そして、自動変速機ATの入力回転数変化が停止すると、回転同期判定が行われ（時刻t10〜時刻t11）、回転同期判定条件が成立するとステップＳ88（図８参照）の変速終了フェーズ制御が実行される。これにより、時刻t11〜時刻t12の変速終了フェーズでは、締結側摩擦締結要素の締結油圧をライン圧となるように制御される。このとき、変速機入力回転数は変速後入力回転数に安定し、ＭＧトルクは変速前と同等の大きさになるように制御される。
【００９７】
次に、効果を説明する。
実施例１の電動車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００９８】
(1) モーター（モータ/ジェネレータ）MGを有する駆動源の下流位置に配置され、摩擦締結要素の掛け替えにより複数の変速段を達成する自動変速機ATと、変速時、前記摩擦締結要素を断接する変速制御手段（図６）と、を備えた電動車両の制御装置において、前記自動変速機ATの作動油の状態判断を行う作動油判断手段（ステップＳ106）と、前記モーターMGに給電するバッテリ４の状態判断を行うバッテリ判断手段（ステップＳ104）とを備え、前記変速制御手段（図６）は、前記作動油が冷機状態であり、且つ、前記バッテリ４が冷機状態である第一冷機時、前記摩擦締結要素の締結油圧を低くして、前記摩擦締結要素の滑り締結時間を増長する油圧低下イナーシャフェーズ制御を実行する第一冷機時変速制御部（ステップＳ107,図７）を有する構成とした。このため、自動変速機ATの作動油をバッテリ４よりも優先的に昇温させ、駆動源からの動力伝達を確保することができる。
【００９９】
(2) 前記変速制御手段（図６）は、前記作動油が暖機状態であり、且つ、前記バッテリ４が冷機状態である第二冷機時、前記摩擦締結要素の締結油圧を高くする油圧上昇イナーシャフェーズ制御を実行する第二冷機時変速制御部（ステップＳ108,図８）を有する構成とした。このため、バッテリ４の冷機状態によるトルクリミット制限を受けて生じるトルクカット不足分をクラッチ伝達トルクで補い、通常変速制御と同程度のレスポンスで変速を進行することができる。
【０１００】
(3) 前記変速制御手段（図６）は、ダウンシフトする際に、前記モーターMGからのトルク（ＭＧトルク）を低減するモータートルクカット制御部（ステップＳ76,ステップＳ86）を有する構成とした。このため、変速時間の短縮を図ることができる。
【０１０１】
(4) 前記自動変速機ATの作動油温度（ATF温度ATF_t）を検出する油温検出手段（油温センサ）２２を有し、前記作動油判断手段（ステップＳ106）は、油温検出値に基づいて前記作動油の状態判断を行う構成とした。このため、作動油状態を的確に判断することができ、作動油の状態に応じた適切な変速制御を行うことができる。
【実施例２】
【０１０２】
実施例２は、変速時のスタンバイフェーズ時間に基づいて作動油の状態判断を行うようにした例である。
【０１０３】
まず、構成を説明する。
図11は、実施例２の変速制御処理の流れを示すフローチャートである（変速制御部）。以下、図11に示す各ステップについて説明する。
【０１０４】
ステップＳ201では、変速指令がされたか否かを判断し、YES（変速指令あり）の場合はステップＳ102へ進み、NO（変速指令なし）の場合はステップＳ201を繰り返す。
【０１０５】
ステップＳ202では、ステップＳ201での変速指令ありとの判断に続き、バッテリ温センサ２３のバッテリ温検出値、つまりバッテリ温度B_tを読み込み、ステップＳ203へ進む。なお、読み込んだバッテリ温度B_tは統合コントローラ１０に記憶される。
【０１０６】
ステップＳ203では、ステップＳ202でのバッテリ温度B_tの読み込みに続き、バッテリ温度B_tがあらかじめ設定した設定値B_t0未満であるか否か、言い換えるとバッテリ４が冷機状態であるか否かを判断し、NO（設定値以上）の場合にはステップＳ204へ進み、YES（設定値未満）の場合はステップＳ205へ進む。なお、このステップＳ203がバッテリ４の状態判断を行うバッテリ判断手段となる。
【０１０７】
ステップＳ204では、ステップＳ203でのバッテリ温度B_t設定値以上との判断に続き、通常変速制御を行い、リターンへ進む。
【０１０８】
ステップＳ205では、ステップＳ203でのバッテリ温度B_t設定値未満との判断に続き、スタンバイフェーズ（前処理）制御を行い、ステップＳ206へ進む。
【０１０９】
ステップＳ206では、ステップＳ205でのスタンバイフェーズ制御の実行に続き、このスタンバイフェーズ制御が終了したか否かを判断し、NO（制御中）の場合はステップＳ207へ進み、YES（終了した）の場合にはステップＳ208へ進む。
【０１１０】
ステップＳ207では、ステップＳ206でのスタンバイフェーズ制御中との判断に続き、スタンバイ時間Ｔをカウントする。なお、このスタンバイ時間Ｔのカウントは、スタンバイフェーズ制御の実行開始のタイミングをゼロとし、これに制御終了判断までの時間αを加算することで求められる。
【０１１１】
ステップＳ208では、ステップＳ206でのスタンバイフェーズ終了との判断に続き、カウントされたスタンバイ時間Ｔがあらかじめ設定した設定値Ｔ0未満であるか否か、言い換えると自動変速機ATの作動油が設定時間内にスタンバイフェーズ制御を実行できない状態、つまり作動油が冷機状態であるか否かを判断し、YES（設定値未満）の場合にはステップＳ209へ進み、NO（設定値以上）の場合はステップＳ210へ進む。なお、このステップＳ208が自動変速機ATの作動油の状態判断を行う作動油判断手段となり、ここでは締結油圧のスタンバイ制御時間Ｔの長さに基づいて作動油の状態判断を行う。
【０１１２】
ステップＳ209では、ステップＳ208でのスタンバイ時間Ｔ設定値未満との判断に続き、作動油及びバッテリ４が共に冷機状態である第一冷機時であるとして第一冷機時変速制御を行い、リターンへ進む。なお、このステップＳ209が、第一冷機時、摩擦締結要素の締結油圧を低くして、摩擦締結要素の滑り締結時間を増長する油圧低下イナーシャフェーズ制御を実行する第一冷機時変速制御部である。
【０１１３】
ステップＳ210では、ステップＳ208でのスタンバイ時間Ｔ設定値以上との判断に続き、作動油は暖気状態であると共にバッテリ４が冷機状態である第二冷機時であるとして第二冷機時変速制御を行い、リターンへ進む。なお、このステップＳ210が、第二冷機時、摩擦締結要素の締結油圧を高くする油圧上昇イナーシャフェーズ制御を実行する第二冷機時変速制御部である。
【０１１４】
図12は、ステップＳ209における第一冷機時変速制御処理（第一冷機時変速制御部）の流れを示すフローチャートである。
【０１１５】
ステップＳ91では、トルクフェーズ制御を行い、ステップＳ92へ進む。
【０１１６】
ステップＳ92では、ステップＳ91でのトルクフェーズ制御の実行に続き、変速機入力回転数が変化中であるか否か、言い換えると、トルクフェーズからイナーシャフェーズに移行したか否かを判断し、YES（回転変化中である）の場合にはステップＳ93へ進み、NO（回転変化中でない）の場合はステップＳ91へ戻る。
【０１１７】
ステップＳ93では、ステップＳ92での回転変化中であるとの判断に続き、油圧低下イナーシャフェーズ制御を行い、ステップＳ94へ進む。この油圧低下イナーシャフェーズ制御では、通常変速制御におけるイナーシャフェーズ制御時の通常油圧よりも、締結油圧を低くし、この締結側摩擦締結要素の滑り締結時間を増長させる油圧指令をＡＴコントローラ７から第２クラッチ油圧ユニット８に出力する。
【０１１８】
ステップＳ94では、ステップＳ93での油圧低下イナーシャフェーズ制御の実行に続き、ＭＧトルクカット制御を行い、ステップＳ95へ進む。
【０１１９】
ステップＳ95では、ステップＳ94でのＭＧトルクカット制御の実行に続き、締結側摩擦締結要素の差回転がなくなる回転同期判定条件（＝ギア比が変速後ギア比に完全移行した条件）が成立したか否かを判断し、YES（回転同期判定条件成立）の場合はステップＳ96へ進み、NO（回転同期判定条件不成立）の場合はステップＳ93へ戻る。
【０１２０】
ステップＳ96では、ステップＳ95での回転同期判定条件成立との判断に続き、締結側摩擦締結要素を完全締結状態に移行し、変速終了フェーズ（後処理）制御を行い、エンドへ進む。なお、このとき開放側摩擦締結要素は完全開放状態に移行する。
【０１２１】
図13は、ステップＳ210における第二冷機時変速制御処理の流れを示すフローチャートである（第二冷機時変速制御部）。
【０１２２】
ステップＳ11では、トルクフェーズ制御を行い、ステップＳ12へ進む。
【０１２３】
ステップＳ12では、ステップＳ11でのトルクフェーズ制御の実行に続き、変速機入力回転数が変化中であるか否か、言い換えると、トルクフェーズからイナーシャフェーズに移行したか否かを判断し、YES（回転変化中である）の場合にはステップＳ13へ進み、NO（回転変化中でない）の場合はステップＳ11へ戻る。
【０１２４】
ステップＳ13では、ステップＳ12での回転変化中であるとの判断に続き、油圧上昇イナーシャフェーズ制御を行い、ステップＳ14へ進む。この油圧上昇イナーシャフェーズ制御では、通常イナーシャフェーズ制御時の通常油圧よりも、締結油圧を高くする油圧指令をＡＴコントローラ７から第２クラッチ油圧ユニット８に出力する。
【０１２５】
ステップＳ14では、ステップＳ13での油圧上昇イナーシャフェーズ制御の実行に続き、ＭＧトルクカット制御を行い、ステップＳ15へ進む。
【０１２６】
ステップＳ15では、ステップＳ14でのＭＧトルクカット制御の実行に続き、締結側摩擦締結要素の差回転がなくなる回転同期判定条件（＝ギア比が変速後ギア比に完全移行した条件）が成立したか否かを判断し、YES（回転同期判定条件成立）の場合はステップＳ16へ進み、NO（回転同期判定条件不成立）の場合はステップＳ13へ戻る。
【０１２７】
ステップＳ16では、ステップＳ15での回転同期判定条件成立との判断に続き、締結側摩擦締結要素を完全締結状態に移行し、変速終了フェーズ（後処理）制御を行い、エンドへ進む。なお、このとき開放側摩擦締結要素は完全開放状態に移行する。
【０１２８】
次に、作用を説明する。
実施例２の電動車両の制御装置では、図11のフローチャートにおいて、ステップＳ205→ステップＳ206→ステップＳ207又はステップＳ208へと進み、カウントしたスタンバイ時間Ｔの長さに基づいて自動変速機ATの作動油の状態判断を行う。そのため、作動油温度を検出する油温検出手段が不要になって、コスト低減を図ることができる。
【０１２９】
次に、効果を説明する。
実施例２の電動車両の制御装置にあっては、実施例１の(1)〜(3)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【０１３０】
(5)  前記作動油判断手段（ステップＳ208）は、前記締結油圧のスタンバイ制御時間（スタンバイ時間）Ｔの長さに基づいて前記作動油の状態判断を行う構成とした。このため、作動油の温度を検出する油温検出手段を使用しなくても作動油状態を的確に判断することができ、コスト低減を図ることができる。
【０１３１】
以上、本発明の車両用乗員保護装置を実施例１及び実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【０１３２】
実施例１及び実施例２では、オートアップシフトする場合の変速制御処理について説明したが、ダウンシフトする場合であっても本発明の電動車両の制御装置を適用することができる。この場合、イナーシャフェーズ制御をする際にＭＧトルクアップ制御（ＭＧトルクを増加する制御）を行う。
【産業上の利用可能性】
【０１３３】
実施例１では、本発明の電動車両の制御装置を、ＦＲハイブリッド車両用に適用する例を示したが、ＦＦハイブリッド車両は勿論のこと、駆動源にモーターのみ、あるいはモータ/ジェネレータのみを備えた電気自動車や燃料電池車等の電気自動車に適用することもできる。要するに、モーターを有する駆動源の下流位置に有段の自動変速機を搭載した電動車両であれば適用することができる。
【符号の説明】
【０１３４】
MG  モータ/ジェネレータ（モーター）
AT  自動変速機
４  バッテリ
【図１】
2010164124.tif 000003
【図２】
2010164124.tif 000004
【図３】
2010164124.tif 000005
【図４】
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【図５】
2010164124.tif 000007
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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