(57)【要約】【課題】蓄熱タンクに蓄えられている熱を新たな冷却水で低温化させることなく、ヒータコアへ供給できるようにする。【解決手段】冷却水副通路６に配設されているヒータコア７の下流に、高温の冷却水を蓄熱する蓄熱タンク８を配設し、この蓄熱タンク８の底部に蓄熱タンク８内に流入する冷却水の流速を減速させるディフューザ１８を配設し、この蓄熱タンク８の底面から上方へ冷却水排出パイプ１７を立設し、この冷却水排出パイプ１７の上端に開口する冷却水排出口１７ａを蓄熱タンク８内の上部に臨ませる。ディフューザ１８から蓄熱タンク８内に緩やかに流入する冷えた冷却水は、高温の冷却水を成層状態のまま押し上げ、冷却水排出口１７ａからヒータコア７側へ供給する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンを冷却する冷却水が循環する冷却水通路に介装されて前記エンジンから流出する冷却水の熱を蓄熱する蓄熱手段と、前記冷却水通路の前記蓄熱手段の下流に配設されている受熱手段とを備える車載蓄放熱装置において、
前記蓄熱手段内の底部に該蓄熱手段内に流入する冷却水の流速を減速させる減速手段を設け、
前記蓄熱手段内の上部に該蓄熱手段に貯留されている冷却水を排出する排出口を設けた
ことを特徴とする車載蓄放熱装置。
【請求項２】
前記蓄熱手段が、
有底筒状に形成された断熱構造を有する容器本体と、
前記容器本体の開口部を下方に指向させた状態で閉塞する、断熱材料を用いて形成された閉塞部材とを有し、
前記閉塞部材に、前記エンジンからの冷却水を前記減速手段に吐出させる吐出ポートが開口されていると共に、上部に前記排出口を有する排出パイプが立設されており、該排出パイプの下端が前記受熱手段の上流に接続されている
ことを特徴とする請求項１記載の車載蓄放熱装置。
【請求項３】
前記減速手段がディフューザである
ことを特徴とする請求項１或いは２記載の車載蓄放熱装置。
【請求項４】
前記蓄熱手段内に、蓄熱剤を有する蓄熱層が装填されている
ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車載蓄放熱装置。
【請求項５】
前記蓄熱層は水平方向に多層構造をなしている
ことを特徴とする請求項４記載の車載蓄放熱装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、高温の冷却水を蓄熱し、この蓄熱を次回のエンジン起動後に受熱手段へ放熱させるようにした車載蓄放熱装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両に搭載されているエンジンは水冷式が主流であり、冷却水を循環させることにより、エンジンを冷却して、エンジンの温度、特にシリンダヘッドの温度が一定値以上にならないように管理している。この場合、高温となった冷却水を蓄熱する蓄熱タンクを設け、次回のエンジン起動後には蓄熱タンク内の高温な冷却水を室内暖房用のヒータコア等へ供給することで、熱エネルギの有効利用を図る技術が種々提案されている。
【０００３】
例えば、特許文献１（特開２００８−５１４４６号公報）に開示されている蓄熱タンクは、エンジンの冷却水吐出口からヒータコアに連通する冷却水通路に介装されており、エンジン駆動中で、且つ暖房中のときは、蓄熱タンクの上流側に介装されている第１バルブと、蓄熱タンクの下流側に介装されている第２バルブとを開き、エンジンから吐出された高温の冷却水の一部を蓄熱タンク側へ導いて循環させ、蓄熱タンク内に充填されている蓄熱剤に冷却水の熱エネルギを吸収させる。
【０００４】
そして、エンジンが停止すると、第１バルブと第２バルブとが共に閉弁し、蓄熱タンク内に高温の冷却水が閉じこめられ、冷却水の熱と蓄熱剤の熱とが封入される。その後、エンジンを再起動させた後、冷却水温が低い場合、第１バルブと第２バルブとを開き、蓄熱タンクに蓄えられている高温の冷却水と蓄熱剤に蓄えられている熱とがヒータコアに送り込まれて、室内暖房に供される。
【特許文献１】特開２００８−５１４４６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上述した文献に開示されている技術では、蓄熱タンクの上流と下流にバルブを各々配設し、且つこの各バルブの開閉動作を制御する制御手段を必要とするため、部品点数が多くなり、しかも、回路が複雑化してしまう問題がある。
【０００６】
又、蓄熱タンクに蓄えられている熱は、この蓄熱タンクに新たに流入される冷えた冷却水と混合され、低温化された状態で吐出されてしまうため、ヒータコアを通過する空気を充分に昇温させることができなくなる問題がある。
【０００７】
本発明は、上記事情に鑑み、複雑な構成を必要とせず、又制御回路も不要で、構造の簡素化が実現できると共に、蓄熱タンクに蓄えられている熱を新たな冷却水で低温化させることなく、高温のまま供給することのできる車載蓄放熱装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため本発明は、エンジンを冷却する冷却水が循環する冷却水通路に介装されて前記エンジンから流出する冷却水の熱を蓄熱する蓄熱手段と、前記冷却水通路の前記蓄熱手段の下流に配設されている受熱手段とを備える車載蓄放熱装置において、前記蓄熱手段内の底部に該蓄熱手段内に流入する冷却水の流速を減速させる減速手段を設け、前記蓄熱手段内の上部に該蓄熱手段に貯留されている冷却水を排出する排出口を設けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、蓄熱手段内の底部に、この蓄熱手段内に流入する冷却水の流速を減速させる減速手段を設けたので、蓄熱手段内に新たに流入する冷えた冷却水にて、前回の運転時に蓄えた高温の冷却水を混合させること無く、成層状態のまま押し上げて排出させることができ、蓄熱タンクに滞留されている高温の冷却水を無駄なく使い切ることができる。
【００１０】
又、高温の冷却水は、新たに流入する冷えた冷却水の圧力のみで排出させているため、複雑な構成を必要とせず、又制御回路も不要で、構造の簡素化が実現できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。図１は蓄熱タンクを備えたエンジン冷却系の概略構成図、図２は蓄熱タンクの縦断面正面図、図３は蓄熱タンクの分解断面図、図４は蓄熱タンク内の冷却水の流れを示す説明図、図５は閉塞部材の平面図、図６は閉塞部材の底面図、図７は蓄熱層を示し、（ａ）は展開図、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ断面図、図８は蓄熱層の斜視図、図９はヒータコアに流入される冷却水の温度変化を示す特性図である。
【００１２】
図１の符号１はエンジンであり、このエンジン１に形成されているウォータジャケット１ａの上流端と下流端に冷却水主通路２が循環接続されている。この冷却水主通路２にラジエータ３が介装されていると共に、このラジエータ３の下流側にウォータポンプ４が介装されて、更に、このウォータポンプ４とラジエータ３との間にサーモスタットバルブ５が介装されている。尚、符号３ａはラジエータファンである。又、ウォータポンプ４はエンジン駆動式とモータ駆動式の何れであっても良い。
【００１３】
又、冷却水主通路２のサーモスタットバルブ５とウォータポンプ４との間に冷却水副通路６の下流端が連通され、この冷却水副通路６の上流端が冷却水主通路２のラジエータ３の上流側に連通されている。サーモスタットバルブ５は、冷却水温度が設定温度以下の場合、閉弁して、冷却水主通路２を循環する冷却水量を遮断し、一方、冷却水温度が設定温度以上の場合は開弁して、冷却水を冷却水主通路２を循環させる。尚、この冷却水主通路２と冷却水副通路６とで、本発明の冷却水通路が構成されている。
【００１４】
この冷却水副通路６に受熱手段としてのヒータコア７が介装されている。このヒータコア７は、冷却水副通路６を流れる冷却水の熱を熱源として、車室内へ供給する空気を暖めるもので、空調装置の空気ダクト内に配設されて、この空気ダクト内を通過して車室内に供給される内気或いは外気を暖めるものである。
【００１５】
更に、冷却水副通路６のヒータコア７の下流側であって、このヒータコア７に近接する位置に、蓄熱手段としての蓄熱タンク８が介装されている。冷却水副通路６の内径は、冷却水主通路２の内径よりも小さく、且つ管路長が長い。従って、冷却水副通路６は冷却水主通路２よりも流路抵抗が大きく、冷却水副通路６を流れる冷却水の流量は、サーモスタットバルブ５が冷却水主通路２を遮断した状態であっても少ない（冷却水主通路２を流れる冷却水量の２０％程度）。
【００１６】
又、蓄熱タンク８は、高温の冷却水を蓄熱するもので、図２、図３に示すように、容器本体９と閉塞部材１０とを備えている。容器本体９は断熱構造を有している。本実施形態では、断熱構造として有底円筒状の真空二重構造を採用し、ステンレス等の金属材料を用いて形成されている。
【００１７】
この容器本体９は、開口端部９ａを下方に指向させた状態で設置され、この開口端部９ａの内周に雌ねじ部１１ａが形成されている。又、この容器本体９の上部に、上部位置決め板１２が横設され、その外周が容器本体９の内周に溶接等の手段により固設されている。この上部位置決め板１２は、後述する蓄熱層１３の上面を位置決めするもので、金網、エキスパンドメタル或いはパンチングメタル等の多孔板を加工して形成されており、中央に貫通孔１２ａが穿設されている。
【００１８】
閉塞部材１０は、容器本体９の開口端部９ａを閉塞するもので、断熱性を有する樹脂材量を用いて形成した樹脂成形品である。又、図３、図５に示すように、この閉塞部材１０の上面の周囲に、開口端部９ａの下端を嵌合する溝部１０ａが形成されている。更に、この溝部１０ａの内周に、容器本体９の開口端部９ａに形成されている雌ねじ部１１ａに螺合する雄ねじ部１１ｂが形成されている。又、この溝部１０ａの上部内周に、容器本体９の内壁に摺接して内部を密閉するＯリング１４ａが装着されている。
【００１９】
又、この閉塞部材１０の上面中央にパイプ接続凹部１０ｂが突設され、又底面中央に、このパイプ接続凹部１０ｂに連通する冷却水流出管１０ｃが突設されている。更に、閉塞部材１０の上面のパイプ接続凹部１０ｂの周囲に、上面凹部１０ｄが環状に形成され、この上面凹部１０ｄに複数（図においては３個）の冷却水吐出ポート１０ｅが等間隔に穿設されている。尚、この冷却水吐出ポート１０ｅは、後述するディフューザ効果をえるために比較的絞られた狭い径に形成されている。
【００２０】
又、この閉塞部材１０の底面側の冷却水流出管１０ｃの周囲に冷却水チャンバ１０ｆが環状に配設されており、この冷却水チャンバ１０ｆに各冷却水吐出ポート１０ｅが連通されている。この冷却水チャンバ１０ｆは、閉塞部材１０の底面に形成されている底面溝部１０ｇに、環状の樋状ケース１５を装着することで形成されており、この樋状ケース１５に冷却水流入管１５ａが突設されている。又、この冷却水流入管１５ａが冷却水副通路６の上流側に接続され、冷却水流出管１０ｃが冷却水副通路６の下流側に接続されている。
【００２１】
更に、閉塞部材１０の上部に下部位置決め板１６が固設されている。この下部位置決め板１６は、後述する蓄熱層１３の下面を位置決めするもので、金網、エキスパンドメタル或いはパンチングメタル等の多孔板を凸状に曲げ加工して形成されており、中央に貫通孔１６ａが形成されている。又、閉塞部材１０の上面中央に形成されているパイプ接続凹部１０ｂに、貫通孔１６ａを貫通して挿通された冷却水排出パイプ１７の下端が嵌着されて、この冷却水排出パイプ１７が閉塞部材１０上に立設されている。尚、パイプ接続凹部１０ｂと冷却水排出パイプ１７の下端との間はＯリング１４ｂにてシールされている。又、図２おいては、冷却水排出パイプ１７の上端部が断面で示されている。
【００２２】
又、閉塞部材１０の上面凹部１０ｄに開口する各冷却水吐出ポート１０ｅが、減速手段としてのディフューザ１８でそれぞれ覆われている。図４、図５に示すように、各ディフューザ１８は下面が開放された断面溝型に形成されており、上面凹部１０ｄに装着されていると共に、この上面凹部１０ｄ内に平面視で巴状に配設されている。すなわち、冷却水吐出ポート１０ｅ側が閉塞された最小空間に形成され、そこから、図の反時計回り方向へ開口面積が連続的に拡大する形状に形成され、この開口端１８ａが反時計回り方向前方に配設されている他のディフューザ１８の後端側に開口されている。
【００２３】
閉塞部材１０にて容器本体９の開口端部９ａを閉塞すると、冷却水排出パイプ１７の上端に形成されている冷却水排出口１７ａが、容器本体９の上部に配設されている上部位置決め板１２に形成されている貫通孔１２ａを貫通して、容器本体９の上部に臨まされる。
【００２４】
この冷却水排出パイプ１７の外周に蓄熱層１３が装填されている。図７、図８に示すように、蓄熱層１３は、柔軟性を有する蓄熱シート１３ａを巻いたものであり、その中央に冷却水排出パイプ１７に挿通する挿通孔１３ｄが形成されている。この蓄熱シート１３ａに蓄熱剤１３ｂが封入されている。蓄熱シート１３ａはＰＰ（ポリプロピレン）或いはＰＡ(ナイロン)等からなる２枚のシートを貼り合わせて袋状に形成されている。製造に際しては、先ず、蓄熱シート１３ａの内部に蓄熱剤１３ｂを注入し、その後、熱溶着等により２枚のシートを圧着して、蓄熱シート１３ａ内に蓄熱剤１３ｂを封入すると共に、この蓄熱シート１３ａに折り曲げ部１３ｃを所定間隔おきに形成する。そして、この蓄熱シート１３ａを巻いて、水平方向へ渦状の多層構造を形成すると共に中央に挿通孔１３ｄを形成する。
【００２５】
尚、本実施形態では、蓄熱剤１３ｂとしてパラフィンを用いている。パラフィンは、融解点以上の温度域で固相から液相へ相変化する際に融解熱分を蓄熱し、凝固点以下の温度域で液相から固相へ相変化する際に凝固熱分を放熱するものである。
【００２６】
又、図２に示すように、この蓄熱シート１３ａの中央に形成した挿通孔１３ｄを冷却水排出パイプ１７に装着した状態で容器本体９に収容すると、その底面が閉塞部材１０の上部に固設されている下部位置決め板１６に載置され、正面が容器本体９の上部に固設されている上部位置決め板１２に当接され、又、外周が容器本体９の内周面に近接、或いは摺接される。
【００２７】
次に、このような構成による本実施形態の作用について説明する。冷却水温が充分に上昇している暖機完了後の通常運転時においては、サーモスタットバルブ５が開弁しているため、ウォータポンプ４にて送り出される冷却水は、エンジン１に形成したウォータジャケット１ａを通過する際に吸熱した後、この吸熱を冷却水主通路２を通る冷却水を媒介してラジエータ３で放熱させる。
【００２８】
又、ウォータポンプ４により圧送されてエンジン１内のウォータジャケット１ａを通り、高温化された冷却水の一部は冷却水副通路６側へ分岐し、蓄熱タンク８へ送られる。蓄熱タンク８に流入した高温の冷却水は、この蓄熱タンク８に内装されている蓄熱層１３を通り上昇し、その際、この冷却水の熱を蓄熱層１３に封入されている蓄熱剤１３ｂが吸熱し、固相から液相に相変化して蓄熱される。
【００２９】
又、蓄熱タンク８内を上昇した冷却水は、中央の冷却水排出パイプ１７の上端に形成されている冷却水排出口１７ａから冷却水排出パイプ１７内に入り、この冷却水排出パイプ１７内を下降して、冷却水流出管１０ｃから冷却水副通路６を経てヒータコア７へ送られ、このヒータコア７が受熱し、このヒータコア７に放熱して低温化された冷却水がウォータポンプ４に吸引されて循環される。
【００３０】
そして、エンジン１が停止し、ウォータポンプ４が停止されると、冷却水の流れが止まるため、蓄熱タンク８内に高温の冷却水が滞留される。上述したように冷却水副通路６は流路抵抗が大きいため、蓄熱タンク８の上流側或いは下流側の何れかをバルブで積極的に遮断することなく、この蓄熱タンク内に冷却水を滞留させておくことができる。又、蓄熱タンク８の容器本体９は真空二重構造であり、更に、閉塞部材１０は断熱性を有しているため、滞留している冷却水、及び蓄熱層１３の熱は放熱し難く、長時間保温させることができる。
【００３１】
更に、冷却水排出パイプ１７は、閉塞部材１０の上面中央に立設されて、その上端に開口する冷却水排出口１７ａが蓄熱タンク８内の上部に臨まされているので、エンジン１が停止した後、ヒータコア７側の放熱により冷やされた冷却水が、自然対流により蓄熱タンク８内に逆流してしまうことがない。その結果、蓄熱タンク８内に貯留されている高温の冷却水は、冷却水流出管１０ｃ側の冷却水で冷やされることが無く、従って、この冷却水流出管１０ｃ側にバルブ等の閉塞手段を設ける必要がなく、蓄熱タンク８の構造のみで長時間保温を補償することができる。
【００３２】
その後、冷態状態のエンジン１を起動し、ウォータポンプ４が駆動すると、冷態時は、冷却水温が低くサーモスタットバルブ５が冷却水主通路２を遮断しているため、冷却水の殆どは冷却水副通路６を経て循環される。この場合、上述したように、冷却水副通路６は流路抵抗が大きいため、冷却水主通路２が遮断されていても冷却水副通路６を流れる冷却水の流量は制限されている。
【００３３】
この制限された流量の冷却水が蓄熱タンク８の閉塞部材１０の底面に装着されている樋状ケース１５の冷却水流入管１５ａから、冷却水チャンバ１０ｆに流入すると、この冷却水チャンバ１０ｆに滞留してる冷却水が、この冷却水チャンバ１０ｆの上面に穿設されている冷却水吐出ポート１０ｅから上面凹部１０ｄ側へ、絞られた状態で、比較的速い流速で吐出される。この上面凹部１０ｄには、各冷却水吐出ポート１０ｅ毎にディフューザ１８が取付けられており、冷却水吐出ポート１０ｅから比較的速い流速で吐出された冷却水は、ディフューザ１８内を流れる際のディフューザ効果にて流速が急激に落とされながら、このディフューザ１８に沿って、図５の反時計回り方向へ移動し、開口端１８ａから吐出される。
【００３４】
従って、この開口端１８ａから吐出された冷却水の流速は極めて遅くなり、且つ乱流の発生も抑制されているため、蓄熱タンク８内に滞留されている冷却水に乱れを生じさせることがない。又、エンジン起動直後の車両は、未だ停車状態にあるため、車体振動が小さく、この外力により蓄熱タンク８内の冷却水に乱れが生じることもない。
【００３５】
すると、このディフューザ１８の開口端１８ａから吐出される冷却水は冷えているため、図４に示すように、蓄熱タンク８内には、高温の冷却水と低温の冷却水とが、その温度差（密度差）にて界面Ａを境に、その上下で成層状態となる。そして、冷えた冷却水が下から流入すると、成層状態を維持したまま、界面Ａが押し上げられる。界面Ａが上昇すると、上側の熱い冷却水は、中央に配設されている冷却水排出パイプ１７の冷却水排出口１７ａから排出され、冷却水流出管１０ｃを通り、図１に示すように、冷却水副通路６を経てヒータコア７に送られる。
【００３６】
ヒータコア７は冷却水から受熱した熱で、このヒータコア７を通過する空気を加熱する。一般に、冷態時の空調装置はデフロスタモードに設定されており、空気ダクトを流れる空気は、デフロスタから吹き出される。このデフロスタから吹き出された空気は、フロントガラスからの冷輻射により冷やされ、この冷やされた空気が前席乗員の顔面に当たり易い。冷えた空気が乗員の顔面に当たると体感温度が低下するため不快感を覚えてしまう。
【００３７】
これに対し、本実施形態では、蓄熱タンク８に、前回の運転時における高温の冷却水を蓄え、この蓄えた高温の冷却水を、今回のエンジン起動時、或いは起動後においてヒータコア７へ、冷えた冷却水と混合させることなく送ることができるため、ヒータコア７は熱い冷却水を熱源として、通過する空気を加熱することができる。
【００３８】
その結果、デフロスタから吹き出される空気は比較的高い温度となり、フロントガラスの冷輻射により、ある程度冷やされても、前席乗員の顔面に冷えた空気が当たらず、体感温度を低下させることがなく、乗員に不快感を与えることがない。又、デフロスタから暖められた空気が吹き出されるため、フロントガラスの防曇を実現することができる。
【００３９】
又、エンジン起動後、蓄熱タンク８内に底部側から緩やかに流入する冷えた冷却水（図４に示す界面Ａの下側の冷却水）は、容器本体９に装填されている蓄熱層１３の渦状に形成された多層の間を緩やかに上昇する。その間、冷却水は、蓄熱層１３に設けられている蓄熱シート１３ａに封入されている蓄熱剤１３ｂから受熱して、昇温される。尚、蓄熱剤１３ｂは放熱により液相から固相に相変化される。
【００４０】
その結果、蓄熱タンク８に貯留されていた熱い冷却水が全てヒータコア７に供給された後は、蓄熱剤１３ｂに蓄えられた熱を吸熱して温度上昇した新たな冷却水がヒータコア７を通過して、このヒータコア７を通過する空気を加熱する。
【００４１】
従って、図９に実線で示すように、本実施形態によれば、エンジン１が起動してウォータポンプ４が駆動すると、蓄熱タンク８に貯留されている高温の冷却水が、新たに流入される冷えた冷却水と混合することなく供給されるため、ヒータコア７に対して高温の冷却水が供給される。一方、同図に一点鎖線で示すように、従来の蓄熱タンクからヒータコアに供給される冷却水は、新たに流入された冷えた冷却水と蓄熱タンク内で混合されてしまうため、本実施形態のような高温とはならず、熱量不足によりフロントガラスの防曇や前席乗員の顔面に当たる空気を充分に加熱することができない。
【００４２】
又、本実施形態では、蓄熱タンク８に新たに流入された冷えた冷却水は、蓄熱剤１３ｂによって昇温されるため、蓄熱タンク８に貯留されていた高温の冷却水が全て吐出した後でも冷却水温が、蓄熱タンク８に流入する冷却水の温度までは低下せず、更に、起動後の経過時間と共にエンジン１により冷却水が昇温するため、その昇温と相まって緩やかに低下される。その結果、エンジン起動後から冷却水温が暖機完了温度に達するまでの間、ヒータコア７を通過する空気を、蓄熱タンク８に貯留されている高温の冷却水、及び蓄熱剤１３ｂの熱により効率よく加熱させることができる。
【００４３】
このように本実施形態では、ヒータコア７に連通する冷却水副通路６に介装した蓄熱タンク８に流入する冷却水の流速をディフューザ１８にて極めて緩やかにしたので、この冷えた冷却水が蓄熱タンク８に滞留されている熱い冷却水と混合することなく、その温度差（密度差）により形成された成層状態を維持したまま界面Ａを押し上げて排出させることができる。その結果、ヒータコア７に対して冷却水を高温のまま供給することができ、ヒータコア７を通過する空気を効率よく加熱することができる。更に、高温の冷却水を低温の冷却水が成層状態のまま押し上げて排出させるので、蓄熱タンク８に貯留されている高温の冷却水を熱いままで、無駄なく使い切ることができる。
【００４４】
又、冷却水副通路６に蓄熱タンク８を介装しただけの簡単な構造であり、しかも、冷却水の流量を制限するバルブ等を一切使用していないため、構造が複雑化せず、バルブの開閉などを行う制御回路も不要となり、構造の簡素化が実現でき、且つメンテナンスの簡略化を実現することができる。
【００４５】
更に、蓄熱タンク８の冷却水流入管１５ａと冷却水流出管１０ｃとを閉塞部材１０に形成したので、容器本体９は下方を開口端部９ａとする一体型の真空二重構造とすることができ、製造が容易で、且つ高い保温性能を得ることができる。
【００４６】
尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えば受熱手段はヒータコア７に限らず、冷態時のエンジン１等のように、受熱を必要とするものであれば、何れでも良い。又、蓄熱層１３は、径の異なる複数の円筒状の蓄熱シート１３ａを同心円状に配設することで多層構造を形成するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】蓄熱タンクを備えたエンジン冷却系の概略構成図
【図２】蓄熱タンクの縦断面正面図
【図３】蓄熱タンクの分解断面図
【図４】蓄熱タンク内の冷却水の流れを示す説明図
【図５】閉塞部材の平面図
【図６】閉塞部材の底面図
【図７】（ａ）は蓄熱層の展開図、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ断面図
【図８】蓄熱層の斜視図
【図９】ヒータコアに流入される冷却水の温度変化を示す特性図
【符号の説明】
【００４８】
１…エンジン、
４…ウォータポンプ、
５…サーモスタットバルブ、
６…冷却水副通路、
７…ヒータコア、
８…蓄熱タンク、
９…容器本体、
９ａ…開口端部、
１０…閉塞部材、
１０ｂ…パイプ接続凹部、
１０ｃ…冷却水流出管、
１０ｄ…上面凹部、
１０ｅ…冷却水吐出ポート、
１０ｆ…冷却水通路、
１３…蓄熱層、
１３ａ…蓄熱シート、
１３ｂ…蓄熱剤、
１３ｃ…折り曲げ部、
１７…冷却水排出パイプ、
１７ａ…冷却水排出口、
１８…ディフューザ、
１８ａ…開口端
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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