(57)【要約】【課題】内燃機関の冷却ファン構造において、エンジンの温度や運転状態に応じて効率の良いエンジン冷却を可能とする。【解決手段】クランク軸３１の動力によって回転する冷却ファン４１を備えたエンジンに適用される冷却ファン構造において、前記冷却ファン４１には、前記エンジンの温度及び回転数によって前記クランク軸３１からの動力伝達の断続を制御する断続機構５９が設けられる。【選択図】図３
2010229825.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクケースからシリンダ部を延出すると共に、クランクケースの一側にはクランク軸の動力によって回転するエンジン冷却ファンを備えた内燃機関の冷却ファン構造において、
前記エンジン冷却ファンには、前記エンジンの温度及び回転数によって前記クランク軸からの動力伝達の断続を制御する断続機構が設けられることを特徴とする内燃機関の冷却ファン構造。
【請求項２】
前記断続機構は、クランク軸側と一体回転可能に設けられた遠心ウェイトと、該遠心ウェイトが係脱するファン本体とを有して遠心クラッチを構成すると共に、前記遠心ウェイトを前記ファン本体との係合を解除する側へ付勢する付勢手段と、前記遠心ウェイトをファン本体との係合を解除した係合解除位置に保持するロック機構とを備え、前記ロック機構は、前記遠心ウェイトに係合してこれを前記係合解除位置に保持する保持状態と、前記遠心ウェイトの保持を解除した保持解除状態との間で変化可能であり、このロック機構を前記各状態の一方に選択的に保持する保持部材が、形状記憶合金又はバイメタルで構成されて、エンジン高温時にのみ前記ロック機構を前記保持解除状態に保持することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の冷却ファン構造。
【請求項３】
前記断続機構は、クランク軸側と一体回転可能に設けられた遠心ウェイトと、該遠心ウェイトが係脱するファン本体とを有して遠心クラッチを構成すると共に、前記遠心ウェイトを前記ファン本体との係合を解除する側へ付勢する付勢手段と、該付勢手段の付勢力に抗して所定回転数以上で前記遠心ウェイトを前記ファン本体に係合させる、もしくはエンジン高温時に前記遠心ウェイトを前記ファン本体に係合する側へ変化させるサーモスタットとを備えることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の冷却ファン構造。
【請求項４】
前記断続機構は、クランク軸側と一体回転可能に設けられた遠心ウェイトと、該遠心ウェイトが係脱するファン本体とを有して遠心クラッチを構成すると共に、前記遠心ウェイトを前記ファン本体との係合を解除する側へ付勢する付勢部材が、形状記憶合金又はバイメタルで構成されて、エンジン高温時には前記遠心ウェイトに対する付勢力を低減させることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の冷却ファン構造。
【請求項５】
前記遠心ウェイトが複数設けられ、該各遠心ウェイトの一端側が支持部材に回動可能にされる支軸側とされと共に他端側が回動側とされ、前記付勢部材は、前記各遠心ウェイトの互いに隣合う支軸側と回動側との間に設けられることを特徴とする請求項４に記載の内燃機関の冷却ファン構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、クランク軸の動力によって回転するエンジン冷却ファンを備えた内燃機関の冷却ファン構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、駆動軸（クランク軸）の動力によって空冷ファン（エンジン冷却ファン）を回転させ、内燃機関（エンジン）の強制空冷を可能としたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平２−２９１４１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記従来の技術は、エンジンの温度や運転状態によらず、クランク軸の回転時には冷却ファンも常時回転している。冷却ファンの冷却風量は最大要求時の性能を満たすように設定されており、エンジンの低温時や低負荷時には必要以上の冷却風を供給することとなるため、余分なエネルギーを浪費することとなる。また、エンジンの冷間始動時にはその暖機を遅らせることにもなる。
このように、上記従来の技術は非効率的な部分があり、エンジンの温度や運転状態に応じて効率の良いエンジン冷却が可能な冷却ファン構造が求められていた。
【０００５】
そこでこの発明は、内燃機関の冷却ファン構造において、エンジンの温度や運転状態に応じて効率の良いエンジン冷却を可能とすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、クランクケース（例えば実施例のクランクケース２１）からシリンダ部（例えば実施例のシリンダ部２２）を延出すると共に、クランクケースの一側にはクランク軸の動力によって回転するエンジン冷却ファン（例えば実施例の冷却ファン４１，７０，８０）を備えた内燃機関（例えば実施例のエンジンＥ）の冷却ファン構造において、前記エンジン冷却ファンには、前記エンジンの温度及び回転数によって前記クランク軸からの動力伝達の断続を制御する断続機構（例えば実施例の断続機構５９，７９，８９）が設けられることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、前記断続機構（例えば実施例の断続機構５９）は、クランク軸側と一体回転可能に設けられた遠心ウェイト（例えば実施例の遠心ウェイト４７）と、該遠心ウェイトが係脱するファン本体（例えば実施例のファン本体４２）とを有して遠心クラッチ（例えば実施例の遠心クラッチ４４）を構成すると共に、前記遠心ウェイトを前記ファン本体との係合を解除する側へ付勢する付勢手段（例えば実施例のトーションコイルスプリング５２）と、前記遠心ウェイトをファン本体との係合を解除した係合解除位置に保持するロック機構（例えば実施例のロック機構５５）とを備え、該ロック機構は、前記遠心ウェイトに係合してこれを前記係合解除位置に保持する保持状態と、前記遠心ウェイトの保持を解除した保持解除状態との間で変化可能であり、このロック機構を前記各状態の一方に選択的に保持する保持部材（例えば実施例の保持部材５７）が、形状記憶合金又はバイメタルで構成されて、エンジン高温時にのみ前記ロック機構を前記保持解除状態に保持することを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記断続機構（例えば実施例の断続機構７９）は、クランク軸側と一体回転可能に設けられた遠心ウェイト（例えば実施例の遠心ウェイト４７）と、該遠心ウェイトが係脱するファン本体（例えば実施例のファン本体４２）とを有して遠心クラッチ（例えば実施例の遠心クラッチ４４）を構成すると共に、前記遠心ウェイトを前記ファン本体との係合を解除する側へ付勢する付勢手段（例えば実施例のトーションコイルスプリング５２）と、該付勢手段の付勢力に抗して所定回転数以上で前記遠心ウェイトを前記ファン本体に係合させる、もしくはエンジン高温時に前記遠心ウェイトを前記ファン本体に係合する側へ変化させるサーモスタット（例えば実施例のサーモスタット７１）とを備えることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記断続機構（例えば実施例の断続機構８９）は、クランク軸側と一体回転可能に設けられた遠心ウェイト（例えば実施例の遠心ウェイト４７）と、該遠心ウェイトが係脱するファン本体（例えば実施例のファン本体４２）とを有して遠心クラッチ（例えば実施例の遠心クラッチ４４）を構成すると共に、前記遠心ウェイトを前記ファン本体との係合を解除する側へ付勢する付勢部材（例えば実施例のスプリング８１）が、形状記憶合金又はバイメタルで構成されて、エンジン高温時には前記遠心ウェイトに対する付勢力を低減させることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記遠心ウェイトが複数設けられ、該各遠心ウェイトの一端側が支持部材（例えば実施例のクラッチインナ４５）に回動可能にされる支軸側とされと共に他端側が回動側とされ、前記付勢部材は、前記各遠心ウェイトの互いに隣合う支軸側と回動側との間に設けられることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１，２に記載した発明によれば、エンジンの高温時かつ高回転時にのみ冷却ファンを駆動させることができ、効率のよいエンジン冷却を可能として燃費向上に貢献できる。
請求項３に記載した発明によれば、エンジンの低温時にはエンジン回転数に応じてファン本体の駆動を断続でき、エンジンの高温時にはエンジン回転数によらず常時ファン本体を駆動させることができる。
請求項４，５に記載した発明によれば、エンジン温度が低いときには比較的高回転時から、エンジン温度が高いときには比較的低回転時から冷却ファンを駆動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】この発明の実施例におけるエンジンの展開断面図である。
【図２】図１の要部拡大図である。
【図３】図２のＡ−Ａ断面図である。
【図４】図２の要部拡大図であり、（ａ）はエンジン冷却ファンに設けた遠心クラッチの係合解除状態を、（ｂ）は前記遠心クラッチの係合状態をそれぞれ示す。
【図５】この発明の第二実施例における図３に相当する断面図である。
【図６】この発明の第三実施例における図３に相当する断面図である。
【図７】上記エンジンの変形例を示す図１に相当する断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。
【実施例１】
【００１０】
図１は、自動二輪車等の鞍乗り型車両におけるスイング式の動力ユニット（スイングユニット）Ｕのクランク軸線Ｃに沿う断面図である。スイングユニットＵは、その前部のエンジンＥと後部左側の動力伝達機構Ｍとを一体に設けてなる。エンジンＥは、前記クランク軸線Ｃを左右方向（車幅方向）に沿わせた空冷単気筒エンジンであり、クランクケース２１の例えば前端部からシリンダ部２２を略水平に前方へ突出させる。
【００１１】
なお、図中符号３１はクランクケース２１内に収容されるクランク軸を、符号３２はクランクケース２１の前端部に取り付けられるシリンダ本体を、符号３３はシリンダ本体３２の前端部に取り付けられるシリンダヘッドを、符号３３ａはシリンダヘッド３３の前端部に取り付けられるヘッドカバーを、符号３４はシリンダ本体３２内に往復動可能に嵌装されるピストンを、符号３５はピストン３４とクランク軸３１とを連結するコンロッドを、符号３６はクランク軸３１の左右ジャーナル３１ｃを回転自在に支持する左右軸受けをそれぞれ示す。
【００１２】
クランクケース２１の左側には、左方（エンジン外側）に張り出した後に後方に延出する伝動ケース２３が一体に設けられる。伝動ケース２３内にはベルト式無段変速機構２４が収容され、これらが前記動力伝達機構Ｍを構成する。ベルト式無段変速機構２４は、クランク軸３１の左側部に同軸配置されたドライブプーリ１０１及びその後方に配置されたドリブンプーリ（不図示）にＶベルト１０３を巻き掛けてなる。
【００１３】
クランク軸３１の右側部は、クランクケース２１の右壁部の右方（クランクケース外）に突出し、該右側部にジェネレータ（ＡＣＧ）３７が同軸支持される。
図２を参照し、ジェネレータ３７は、左方（クランクケース側）に向けて開放する有底円筒状のロータ３８内にステータ３９を配置したアウターロータ型とされる。ロータ３８は、その底壁の中央部３８ａが、クランク軸３１の右側部外周に一体回転可能に支持される。また、ステータ３９は、その中央部３９ａがクランクケース２１の右壁部に固定的に支持されて、クランクケース側からロータ３８内に臨まされる。そして、エンジンＥの運転に伴いクランク軸３１と共にロータ３８が回転することで、該ロータ３８のマグネット３８ｂによりステータ３９の発電コイル３９ｂに起電力が発生する。
【００１４】
図３を併せて参照し、ジェネレータ３７の右方（エンジン外側）には、前記ロータ３８と共にクランク軸３１と一体回転可能な冷却ファン４１が隣接配置される。
冷却ファン４１は、その外周部を構成するファン本体４２と、内周部を構成するセンター部４３とからなる。ファン本体４２は、左方（ジェネレータ３７側）に開放するカップ状のベース部４２ａの外周に、軸方向視で湾曲板状をなすフィン４２ｂを周方向で等間隔に多数立設してなる。ファン本体４２は、クランクケース２１に取り付けられるファンカバー６１と共に、その右側方から吸い込んだ空気を遠心方向（上方）へ吹き出す遠心ファンを構成する。
【００１５】
一方、センター部４３は、クランク軸３１とファン本体４２との間の動力伝達を断続する遠心クラッチ４４を構成する。すなわち、センター部４３は、クランク軸３１の右側部に一体回転可能に支持されるクラッチインナ４５と、該クラッチインナ４５の外周に相対回転自在に支持されるクラッチアウタ４６と、該クラッチアウタ４６内においてクラッチインナ４５に支持される一対の遠心ウェイト４７とを主になる。クラッチアウタ４６は前記ファン本体４２のベース部４２ａとして構成され、前記各遠心ウェイト４７の係合が解除した状態では、クラッチインナ４５（クランク軸３１）に対してクラッチアウタ４６（ファン本体４２）が相対回転自在である（図４（ａ）参照）。
【００１６】
一方、遠心クラッチ４４がクラッチインナ４５（クランク軸３１）と共に回転し、各遠心ウェイト４７に所定以上の遠心力が作用してこれらが拡開作動した際には、各遠心ウェイト４７の外周面に設けた摩擦材４７ａがクラッチアウタ４６の内周面に係合し、クラッチインナ４５（クランク軸３１）に対してクラッチアウタ４６（ファン本体４２）が一体回転可能となる（図４（ｂ）参照）。
【００１７】
クランクケース２１には、ジェネレータ３７、冷却ファン４１、及びシリンダ部２２を所定の隙間を空けて覆う前記ファンカバー６１が取り付けられる。ファンカバー６１は冷却ファン４１を収容するケーシングを構成すると共に、シリンダ部２２の周囲に冷却ファン４１から送られた空気（冷却風）を流通させる流路６２を形成する。ファンカバー６１は、冷却ファン４１の右方に隣接する部位に空気導入口６３を形成し、該空気導入口６３からファンカバー６１内に導入された外気が主にシリンダ部２２周りに冷却風として供給される。
【００１８】
クラッチインナ４５は、クランク軸３１の右側部を挿通させる円筒状のカラー部４５ａと、該カラー部４５ａの中間部外周に形成されるフランジ部４５ｂとを有してなり、前記ロータ３８の中央部３８ａを貫通したクランク軸３１の右側部がさらにカラー部４５ａを貫通し、このクランク軸３１の右端部にロックナット４８を螺着し締め込むことで、クラッチインナ４５がロータ３８と共にクランク軸３１の右側部に固定される。クラッチインナ４５の右側部外周には、クラッチアウタ４６の右側部４６ａ内周がラジアルボールベアリング４９を介して相対回転自在に支持される。
【００１９】
クラッチアウタ４６は、前記ベアリング４９に支持される右側部４６ａに対して左側部４６ｂが段差状に拡径してなり、該左側部４６ｂ内に前記各遠心ウェイト４７等が収容される。なお、前記右側部４６ａの右方には前記ロックナット４８の外周を取り囲むカラー部４６ｃが形成され、左側部４６ｂの左外周には該左側部４６ｂと共に各フィン４２ｂを支持するフィン支持部４６ｄが形成される。左側部４６ｂの右内周には、前記クラッチインナ４５のフランジ部４５ｂが収容される。
【００２０】
各遠心ウェイト４７は、クラッチアウタ４６の左側部４６ｂの内周に沿う三日月状をなし、その一端側がクラッチインナ４５のフランジ部４５ｂの左方に立設された回動軸５１に回動可能に支持される。回動軸５１はトーションコイルスプリング５２を貫通支持し、該スプリング５２の一端がフランジ部４５ｂに係合すると共に他端が遠心ウェイト４７に係合することで、遠心ウェイト４７がクラッチアウタ４６の内周側（閉じ方向）に向けて付勢される。
【００２１】
各遠心ウェイト４７が最も内周側にある状態（以下、遠心ウェイト４７の閉じ状態という）では、該各遠心ウェイト４７の摩擦材がクラッチアウタ４６の内周面から離間（離脱）し、クラッチアウタ４６に対するクラッチインナ４５の係合が解除されて、クランク軸３１及びファン本体４２間の動力伝達が遮断される。すなわち、スプリング５２は、各遠心ウェイト４７をファン本体４２との係合を解除する側に付勢している。
【００２２】
ここで、各遠心ウェイト４７の他端側には、前記閉じ状態にある（ファン本体４２との係合を解除した係合解除位置にある）各遠心ウェイト４７の拡開作動を規制する（係合解除位置に保持する）ロック機構５５が設けられる。ロック機構５５は、閉じ状態にある遠心ウェイト４７の他端側に係合可能な係止部材５６と、該係止部材５６を遠心ウェイト４７との係合位置に保持する保持部材５７とを有してなる。
【００２３】
係止部材５６は、クラッチインナ４５のフランジ部４５ｂの左方に立設された回動軸５８に回動可能に支持され、該回動軸５８から冷却ファン４１の径方向外側に延びて、その先端部（係止部）５６ａを遠心ウェイト４７の他端側に係合させる（この状態を係止部材５６の保持状態という）。この係止部材５６がその先端部５６ａを冷却ファン４１の周方向で移動させるように回動することで、該先端部５６ａの遠心ウェイト４７への係合が解除され、閉じ状態にある遠心ウェイト４７が拡開作動可能となる（この状態を係止部材５６の保持解除状態という）。
【００２４】
そして、前記保持部材５７は、例えば回動軸５８を挿通させるトーションコイルスプリングとして構成され、かつ形状記憶合金を素材にしてなる。
保持部材５７は、エンジン低温時（外気温相当）には係止部材５６を前記保持状態に保持する一方、エンジン高温時（暖機運転後相当）には係止部材５６を前記保持解除状態に保持するべく変形する。
【００２５】
これにより、エンジン始動直後等の低温時には、クランク軸３１の回転数によらず該クランク軸３１とファン本体４２との動力伝達が遮断されて冷却ファン４１が回転せず、エンジンＥの暖機運転が促進されると共に冷却ファン４１の回転に伴う動力損失が防止される。なお、係止部材５６は回動軸５８から冷却ファン４１の径方向外側に延びてその先端部５６ａを冷却ファン４１の周方向に移動させるように回動することから、クランク軸３１（クラッチインナ４５）の回転による遠心力の影響を受けて回動することはない。
【００２６】
一方、エンジン暖機運転後の高温時には、係止部材５６によるロックが解除されて各遠心ウェイト４７の拡開作動が可能となり、クランク軸３１の回転数（回転速度）によって、例えばクランク軸３１の回転数が３０００ｒｐｍ未満の場合には遠心クラッチ４４がクランク軸３１及びファン本体４２の間の動力伝達を遮断し、クランク軸３１の回転数が３０００ｒｐｍ以上の場合には遠心クラッチ４４がクランク軸３１及びファン本体４２の間の動力伝達を可能とする等、エンジンＥの負荷（回転数）に応じた効率のよいエンジン冷却が可能となる。このように、前記ロック機構５５を備えた遠心クラッチ４４は、エンジンＥの温度及び回転数によってクランク軸３１とファン本体４２との間の動力伝達の断続を制御する断続機構５９を構成するといえる。
【００２７】
以上説明したように、上記実施例における冷却ファン構造は、クランクケース２１からシリンダ部２２を延出すると共に、クランクケース２１の一側にはクランク軸３１の動力によって回転する冷却ファン４１を備えたエンジンＥに適用されるものであって、前記冷却ファン４１には、前記エンジンＥの温度及び回転数によって前記クランク軸３１からの動力伝達の断続を制御する断続機構５９が設けられるものである。
【００２８】
具体的には、前記断続機構５９は、クランク軸３１側と一体回転可能に設けられた遠心ウェイト４７と、該遠心ウェイト４７が係脱するファン本体４２とを有して遠心クラッチ４４を構成すると共に、前記遠心ウェイト４７をファン本体４２との係合を解除した係合解除位置に保持するロック機構５５を備え、該ロック機構５５は、前記遠心ウェイト４７に係合してこれを前記係合解除位置に保持する保持状態と、前記遠心ウェイト４７の保持を解除した保持解除状態との間で変化可能であり、このロック機構５５を前記各状態の一方に選択的に保持する保持部材５７が形状記憶合金で構成されて、エンジン高温時にのみ前記ロック機構５５を前記保持解除状態に保持するものである。
【００２９】
この構成によれば、エンジンＥの高温時かつ高回転時にのみ冷却ファン４１を駆動させることができ、効率のよいエンジン冷却を可能として燃費向上に貢献できる。
なお、前記保持部材５７をバイメタルからなる板ばね状とすることも可能である。
【実施例２】
【００３０】
次に、この発明の第二実施例について図５を参照して説明する。
この実施例の冷却ファン７０は、前記第一実施例のものに対し、前記ロック機構５５を無くす一方、各遠心ウェイト４７をスプリング５２の付勢力に抗してファン本体４２と係合する側へ拡開作動させるサーモスタット７１を備える点を主に異なるもので、上記実施例と同一部分に同一符号を付してその説明を省略する。
【００３１】
サーモスタット７１は、各遠心ウェイト４７の他端側に形成した凹部内にそれぞれ設けられるもので、エンジン温度に応じて伸縮する伸縮部７２と、該伸縮部７２から遠心ウェイト４７の他端側に延びるスタッド部７３とからなる。各サーモスタット７１は冷却ファン７０の周方向に沿うように配置され、前記スタッド部７３の先端側を遠心ウェイト４７の他端から突出させる。スタッド部７３の先端側は、クラッチインナ４５のフランジ部４５ｂに設けられた受け部７４内に臨まされる。
【００３２】
そして、エンジンＥ（クランク軸３１）の回転数（回転速度）によって、例えば前記回転数が３０００ｒｐｍ未満の場合には各遠心ウェイト４７が拡開作動せずにクランク軸３１及びファン本体４２間の動力伝達が遮断され、前記回転数が３０００ｒｐｍ以上の場合には各遠心ウェイト４７が拡開作動してクランク軸３１及びファン本体４２間の動力伝達を可能とする。各遠心ウェイト４７が拡開作動するにあたり、各サーモスタット７１はスタッド部７３先端を受け部７４内から離脱させるのみであり、前記拡開作動に影響を与えることはない。換言すれば、サーモスタット７１は、スプリング５２の付勢力に抗して所定のエンジン回転数以上で遠心ウェイト４７をファン本体４２に係合させることもできる。
【００３３】
また、エンジンＥの高温時には、サーモスタット７１がスタッド部７３の突出量を増加させて受け部７４内を押圧し、その反力によって各遠心ウェイト４７をスプリング５２の付勢力に抗して拡開作動させる。このサーモスタット７１の作用により、各遠心ウェイト４７がエンジン回転数によらずにファン本体４２に摩擦係合し、ファン本体４２にクランク軸３１の回転動力が伝達されてエンジンＥを強制冷却する。この実施例においては、前記サーモスタット７１を備えた遠心クラッチ４４が、エンジンＥの温度及び回転数によってクランク軸３１とファン本体４２との間の動力伝達の断続を制御する断続機構７９を構成する。
【００３４】
以上説明したように、この実施例の冷却ファン構造は、冷却ファン７０を備えたエンジンＥに適用されるものであって、前記冷却ファン７０には、前記エンジンＥの温度及び回転数によってクランク軸３１からの動力伝達の断続を制御する断続機構７９が設けられ、前記断続機構７９が、クランク軸３１側と一体回転可能に設けられた遠心ウェイト４７と、該遠心ウェイト４７が係脱するファン本体４２とを有して遠心クラッチ４４を構成すると共に、前記遠心ウェイト４７に対する前記ファン本体４２との係合を解除させる側への付勢力に抗して、エンジン高温時に前記遠心ウェイト４７を前記ファン本体４２に係合する側へ変化させるサーモスタット７１を備えることを特徴とする。
【００３５】
この構成によれば、エンジンＥの低温時にはエンジン回転数に応じてファン本体４２の駆動を断続でき、エンジンＥの高温時にはエンジン回転数によらず常時ファン本体４２を駆動させることができる。
【実施例３】
【００３６】
次に、この発明の第三実施例について図６を参照して説明する。
この実施例の冷却ファン８０は、前記各実施例のものに対し、前記ロック機構５５及びサーモスタット７１を無くすと共に、各遠心ウェイト４７のそれぞれを前記閉じ位置に向けて付勢する各スプリング８１を形状記憶合金で形成したことを主に異なるもので、上記実施例と同一部分に同一符号を付してその説明を省略する。
【００３７】
各スプリング８１は引張りコイルスプリングとして構成され、それぞれ冷却ファン８０の周方向に沿うように配置される。各スプリング８１は、その一端が対応する遠心ウェイト４７の他端側に係合すると共に、他端がクラッチインナ４５のフランジ部４５ｂ又は他方の遠心ウェイト４７の一端側に設けられた係止部８２に係合することで、所定の張力をもって張設され、各遠心ウェイト４７をファン本体４２との係合を解除した前記閉じ位置側に付勢する。各遠心ウェイト４７は、その一端側をクラッチインナ４５に回動軸５１を介して支持される支軸側とし、他端側を回動側として回動軸５１中心に変位させる。すなわち、各スプリング８１は、各遠心ウェイト４７の互いに隣合う支軸側と回動側との間に張設されている。
【００３８】
そして、エンジンＥ（クランク軸３１）の回転数（回転速度）によって、例えば前記回転数が３０００ｒｐｍ未満の場合には各遠心ウェイト４７が拡開作動せずにクランク軸３１及びファン本体４２間の動力伝達が遮断され、前記回転数が３０００ｒｐｍ以上の場合には各遠心ウェイト４７が拡開作動してクランク軸３１及びファン本体４２間の動力伝達を可能とする。
【００３９】
また、エンジンＥの高温時には、各スプリング８１が伸長して対応する遠心ウェイト４７への付勢力を低減させる。これにより、エンジンＥの回転数が比較的低い２０００ｒｐｍ未満の場合には各遠心ウェイト４７が拡開作動せずにクランク軸３１及びファン本体４２間の動力伝達を遮断し、前記回転数が２０００ｒｐｍ以上の場合には各遠心ウェイト４７が拡開作動してクランク軸３１及びファン本体４２間の動力伝達を可能とするといった構成にできる。この実施例においては、前記遠心クラッチ４４自身が、エンジンＥの温度及び回転数によってクランク軸３１とファン本体４２との間の動力伝達の断続を制御する断続機構８９を構成している。
【００４０】
以上説明したように、この実施例の冷却ファン構造は、冷却ファン８０を備えたエンジンＥに適用されるものであって、前記冷却ファン８０には、前記エンジンＥの温度及び回転数によってクランク軸３１からの動力伝達の断続を制御する断続機構８９が設けられ、前記断続機構８９が、クランク軸３１側と一体回転可能に設けられた遠心ウェイト４７と、該遠心ウェイト４７が係脱するファン本体４２とを有して遠心クラッチ４４を構成すると共に、前記遠心ウェイト４７を前記ファン本体４２との係合を解除する側へ付勢する付勢部材（スプリング８１）が形状記憶合金で構成されて、エンジン高温時には前記遠心ウェイト４７に対する付勢力を低減させることを特徴とする。
【００４１】
この構成によれば、エンジン温度が低いときには比較的高回転時から、エンジン温度が高いときには比較的低回転時から冷却ファン８０を駆動させることができる。
なお、前記付勢部材をバイメタルからなる板ばね状とすることも可能である。
【００４２】
なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば、第一実施例のロック機構５５、第二実施例のサーモスタット７１及び第三実施例のスプリング８１に相当する構成を適宜組み合わせてもよい。また、スイングユニットＵを構成するエンジンＥ以外のエンジン（内燃機関）に適用してもよい。
また、図７に示すように、前記エンジンＥが水冷式である場合に適用してもよい。この場合、冷却ファン４１（冷却ファン７０，８０でも可）と空気導入口６３との間にラジエータ４１ａを配置すればよい。なお、上記実施例と同一部分に同一符号を付してその説明は省略する。
そして、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。
【符号の説明】
【００４３】
２１  クランクケース
２２  シリンダ部
４１，７０，８０  冷却ファン（エンジン冷却ファン）
Ｅ  エンジン（内燃機関）
５９，７９，８９  断続機構
４７  遠心ウェイト
４２  ファン本体
４４  遠心クラッチ
４５  クラッチインナ４５
５２  トーションコイルスプリング（付勢手段）
５５  ロック機構
５７  保持部材
７１  サーモスタット
８１  スプリング（付勢部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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