(57)【要約】【課題】  ＦＦベースの四輪駆動車において後輪側への積極的なトルク分配を行う。【解決手段】  エンジン３からトルク入力を受け一対の前輪車軸２３，２５に差動回転を許容しつつトルク出力を行うフロント・デファレンシャル装置９と、該フロント・デファレンシャル装置９への入力トルクを後輪６９，７１側へ分配する動力分配機構３７と、前記前輪車軸２３，２５の一方に介設され前記フロント・デファレンシャル装置９からの出力トルクを伝達制御する第１のカップリング３３とを備えたことを特徴とする。【選択図】  図１
2010184577.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからトルク入力を受け一対の前輪車軸に差動回転を許容しつつトルク出力を行うフロント・デファレンシャル装置と、
該フロント・デファレンシャル装置への入力トルクを後輪側へ分配する動力分配機構と、
前記一対の前輪車軸の一方に介設され前記フロント・デファレンシャル装置からの出力トルクを伝達制御する第１の伝達制御部とを備えた、
ことを特徴とする四輪駆動システム。
【請求項２】
請求項１記載の四輪駆動システムであって、  
前記動力分配機構から分配トルク入力を受け一対の後輪車軸に差動回転を許容しつつトルク出力を行うリヤ・デファレンシャル装置と、
前記一対の後輪車軸の一方に介設され前記リヤ・デファレンシャル装置からの出力トルクを伝達制御する第２の伝達制御部とを備えた、
ことを特徴とする四輪駆動システム。
【請求項３】
請求項１記載の四輪駆動システムであって、
前記動力分配機構から分配トルク入力を受け一対の後輪に差動回転を許容しつつトルク出力を行うリヤ・デファレンシャル装置と、
前記動力分配機構と前記リヤ・デファレンシャル装置との間に介設され前記リヤ・デファレンシャル装置への分配トルクを伝達制御する第２の伝達制御部とを備えた
ことを特徴とする四輪駆動システム。
【請求項４】
請求項１〜３の何れかに記載の四輪駆動システムであって、
前記第１又は第２の伝達制御部は、締結制御に応じて前記トルクを断続する摩擦クラッチを備えている、
ことを特徴とする四輪駆動システム。
【請求項５】
請求項１〜４の何れかに記載の記載の四輪駆動システムであって、
前記エンジンは、横置きであり、
前記フロント・デファレンシャル装置は、前記エンジンの出力側に応じて前記一対の前輪車軸の一方に接続された前輪に対して離反するようにオフセット配置された、
ことを特徴とする四輪駆動システム。
【請求項６】
請求項５記載の四輪駆動システムであって、
前記動力分配機構は、前記フロント・デファレンシャル装置と前記第１の伝達制御部との間に配置された、
ことを特徴とする四輪駆動システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロントエンジン、フロントドライブベースの四輪駆動車に採用される四輪駆動システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のフロントエンジン、フロントドライブベースの四輪駆動車に採用される四輪駆動システムとしては、例えば特許文献１に示すようなものがある。
【０００３】
この四輪駆動システムは、リヤ・デファレンシャル装置の入力側にトルク伝達制御を行うカップリングが設けられ、いわゆるオンデマンドタイプの四輪駆動システムを構成している。
【０００４】
すなわち、カップリングのトルク伝達制御により、必要に応じて後輪側に対するトルク伝達を行い四輪駆動走行ができるようになっている。
【０００５】
しかしながら、従来の構造では、例えば前輪がスリップしたとき等に後輪を補助的に駆動するだけであり、積極的なトルク分配ができなかった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平１０−２０３１９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明が解決しようとする課題は、ＦＦベースの四輪駆動車において後輪側への積極的なトルク分配ができない点である。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、ＦＦベースの四輪駆動車において後輪側への積極的なトルク分配を行うため、エンジンからトルク入力を受け一対の前輪車軸に差動回転を許容しつつトルク出力を行うフロント・デファレンシャル装置と、該フロント・デファレンシャル装置への入力トルクを後輪側へ分配する動力分配機構と、前記一対の前輪車軸の一方に介設され前記フロント・デファレンシャル装置からの出力トルクを伝達制御する第１の伝達制御部とを備えたことを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、一対の前輪車軸の一方に対して第１の伝達制御部によるトルク伝達制御を行うと、フロント・デファレンシャル装置を介して一対の前輪車軸の他方のトルク伝達制御をも行うことができる。かかるトルク伝達制御によって後輪側へ分配されるトルクを伝達制御し、結果として後輪側に対する積極的なトルク分配を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】四輪駆動システムを適用した四輪駆動車のスケルトン平面図である（実施例１）。
【図２】四輪駆動システムを適用した四輪駆動車のスケルトン平面図である（実施例２）。
【図３】四輪駆動システムを適用した四輪駆動車のスケルトン平面図である（実施例３）。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
ＦＦベースの四輪駆動車において後輪側への積極的なトルク分配を行うという目的を、フロント・デファレンシャル装置と前輪車軸との間に伝達制御部を設けることで実現した。
【実施例１】
【００１２】
［四輪駆動車］
図１は、本発明の実施例１に係る四輪駆動システムを適用した四輪駆動車のスケルトン平面図である。
【００１３】
図１のように、四輪駆動車１は、フロントエンジン、フロントドライブベース（ＦＦベース）であり、横置きのエンジン３を備えている。エンジン３の出力側には、変速装置としてのトランスミッション５が設けられている。このトランスミッション５のベル・ハウジング７内には、フロント・デファレンシャル装置９（以下、「フロント・デフ９」と称する）が支持されている。
【００１４】
フロント・デフ９は、エンジン３からトランスミッション５を介してトルク入力を受けるようになっている。このトルク入力は、リング・ギヤ１１を介しデフ・ケース１３に対して行われる。
【００１５】
フロント・デフ９のデフ・ケース１３内には、ピニオン・シャフト１５，１５によって回転自在に支持されたピニオン・ギヤ１７，１７に、相対回転自在に支持された左右のサイド・ギヤ１９，２１が噛み合っている。左右のサイド・ギヤ１９，２１には、前輪車軸２３，２５を介して左右一対の前輪２７，２９がそれぞれ連動連結されている。
【００１６】
前記フロント・デフ９は、エンジン３の出力側に応じて右前輪２９に対して離反するように左前輪２７側にオフセット配置されている。この離反した右前輪２９とフロント・デフ９との間を接続する右前輪車軸２５に、第１の伝達制御部である第１のカップリング３３を介設している。
【００１７】
右前輪車軸２５は、フロント・デフ９の右サイド・ギヤ２１に接続された車軸中間軸３１及び右前輪２９に接続された車軸本体軸３０からなっている。車軸中間軸３１と車軸本体軸３０との端部間には、第１の伝達制御部である第１のカップリング３３が設けられている。
【００１８】
第１のカップリング３３は、車軸中間軸３１及び車軸本体軸３０の端部間を締結する摩擦多板クラッチ３５を備えている。この第１のカップリング３３は、摩擦多板クラッチ３５の締結制御により、車軸中間軸３１及び車軸本体軸３０間の出力トルクを伝達制御できるようになっている。
【００１９】
多板クラッチの締結制御は、例えば電磁力、油圧、モータの駆動力等によって行われる。摩擦多板クラッチ３５が締結されると、その締結力に応じて車軸中間軸３１及び車軸本体軸３０間の出力トルクの伝達を行う。
【００２０】
この第１のカップリング３３とフロント・デフ９との左右軸方向間には、動力分配機構３７が配置されている。
【００２１】
動力分配機構３７は、フロント・デフ９への入力トルクを後輪６９，７１側へ分配するものである。この動力分配機構３７は、トランスミッション５側のベル・ハウジング７に取り付けられた分配ハウジング３９を備えている。
【００２２】
分配ハウジング３９内には、右前輪車軸２５の車軸中間軸３１及び第１のカップリング３３が収容支持されていると共に、フロント・デフ９のデフ・ケース１３から連結中空軸４１が延設されている。
【００２３】
連結中空軸４１は右前輪車軸２５の車軸中間軸３１外周に遊嵌し、この連結中空軸４１にはベベル・ギヤ４３が取り付けられている。連結中空軸４１のベベル・ギヤ４３は、後輪側出力軸４７の一端に形成されたベベル・ギヤ４５に噛み合っている。これら連結中空軸４１、ベベル・ギヤ４３，４５、後輪側出力軸４７によって動力分配機構３７を構成している。
【００２４】
後輪側出力軸４７の他端には、ドライブ・ピニオン・ギヤ４９が設けられている。ドライブ・ピニオン・ギヤ４９は、リヤ・デファレンシャル装置５１（以下、「リヤ・デフ５１」と称する）のリング・ギヤ５３に噛み合っている。従って、リヤ・デフ５１は、動力分配機構３７から分配トルク入力を受けるようになっている。
【００２５】
この分配トルク入力は、フロント・デフ９同様、リング・ギヤ５３を介しデフ・ケース５５に対して行われる。デフ・ケース５５内には、ピニオン・シャフト５７，５７によって回転自在に支持されたピニオン・ギヤ５９，５９に、相対回転自在に支持された左右のサイド・ギヤ６１，６３が噛み合っている。左右のサイド・ギヤ６１，６３には、後輪車軸６５，６７を介して左右一対の後輪６９，７１がそれぞれ連動連結されている。
【００２６】
左後輪車軸６５は、リヤ・デフ５１の左サイド・ギヤ６１に接続された車軸中間軸７３及び左後輪７１に接続された車軸本体軸７２からなっている。車軸中間軸７３と車軸本体軸７２との端部間には、第２の伝達制御部である第２のカップリング７５が介設されている。
【００２７】
第２のカップリング７５は、第１のカップリング３３同様、車軸中間軸７３及び車軸本体軸７２の端部間で締結される摩擦多板クラッチ７７を備え、摩擦多板クラッチ７７の締結制御によって車軸中間軸７３及び車軸本体軸７２間のトルクを伝達制御できるようになっている。
【００２８】
多板クラッチの締結制御は、例えば電磁力、油圧、モータの駆動力等によって行われる。摩擦多板クラッチ７７が締結されると、その締結力に応じて車軸中間軸７３及び車軸本体軸７２間の出力トルクの伝達を行う。
【００２９】
この第２のカップリング７５は、ドライブ・ピニオン・ギヤ４９、リヤ・デフ５１と共にリヤ・デフ５１のデフ・キャリヤ７９内に収容支持されている。
［四輪駆動制御］
本実施例の四輪駆動車１では、第１及び第２のカップリング３３，７５を断続制御することで、二輪駆動状態及び四輪駆動状態を切り替えて四輪駆動制御を行うことができる。
（四輪駆動）
第１及び第２のカップリング３３，７５を接続制御すると、四輪駆動車１を四輪駆動状態（４ＷＤ）とすることができる。第１及び第２のカップリング３３，７５を接続は、摩擦多板クラッチ３５，７７を締結することで行われる。
【００３０】
この場合、エンジン３からトランスミッション５を介してフロント・デフ９のデフ・ケース１３に入力されたトルクは、一方ではピニオン・シャフト１５，１５、ピニオン・ギヤ１７，１７を介して左右のサイド・ギヤ１９，２１へ伝達される。
【００３１】
左サイド・ギヤ１９からは、左前輪車軸２３を介して左前輪２７にトルク伝達（トルク出力）される。右サイド・ギヤ２１からは、右前輪車軸２５の車軸中間軸３１、第１のカップリング３３、車軸本体軸３０を介して右前輪２９にトルク伝達（トルク出力）される。
【００３２】
他方では、動力分配機構３７の連結中空軸４１、ベベル・ギヤ４３，４５を介して後輪側出力軸４７へとトルクが分配される。
【００３３】
分配されたトルクは、後輪側出力軸４７からドライブ・ピニオン・ギヤ４９を介して、リヤ・デフ５１のリング・ギヤ５３に入力される。これにより、リヤ・デフ５１は、デフ・ケース５５、ピニオン・ギヤ５９，５９を介して左右のサイド・ギヤ６１，６３へトルクを伝達する。
【００３４】
右サイド・ギヤ６３からは、右後輪車軸６７を介して右後輪７１へトルク伝達（トルク出力）される。左サイド・ギヤ６１からは、左後輪車軸６５の車軸中間軸７３、第２のカップリング７５、車軸本体軸３０を介して左後輪６９へトルク伝達（トルク出力）される。
【００３５】
このトルク伝達により、前後輪２７，２９，６９，７１によって、四輪駆動状態で走行することができる。
【００３６】
かかる四輪駆動状態では、第１及び第２のカップリング７５のトルク伝達制御である締結力制御を行うことによって、前後輪２７，２９，６９，７１に対する積極的なトルク分配を行うことができる。
【００３７】
すなわち、第１のカップリング３３の締結力制御に応じて右前輪車軸２５の車軸中間軸３１と車軸本体軸３０との間に相対回転を生じさせると、車軸中間軸３１から車軸本体軸３０へ伝達されるトルクが減少する。
【００３８】
このときの車軸中間軸３１の相対回転は、ピニオン・ギヤ１７，１７の回転を通じた左右のサイド・ギヤ１９，２１の相対回転によって許容される。この結果、左サイド・ギヤ１９から左前輪車軸２３に対して伝達されるトルクも減少する。
【００３９】
従って、四輪駆動車１は、フロント・デフ９から前輪２７，２９側へ出力されるトルクが減少し、結果として後輪６９，７１側へ分配されるトルクが増大することになる。
【００４０】
このように、四輪駆動車１では、第１のカップリング３３の締結力制御によって、後輪６９，７１側へ積極的にトルク分配することができる。
【００４１】
同様に、第２のカップリング７５の締結力制御に応じて左後輪車軸６５の車軸中間軸７３と車軸本体軸７２との間に相対回転を生じさせると、車軸中間軸７３から車軸本体軸７２へ伝達されるトルクが減少し、結果として右後輪車軸６７への伝達トルクも減少する。
【００４２】
従って、四輪駆動車１は、フロント・デフ９から後輪６９，７１側へ分配されるトルクが減少し、前輪２７，２９側へ伝達されるトルクが増大することになる。
【００４３】
このように、四輪駆動車１では、第２のカップリング７５の締結力制御によって、前輪２７，２９側へ積極的にトルク分配することができる。
【００４４】
従って、四輪駆動状態では、前後輪２７，２９，６９，７１に対するトルク分配を制御することで、車両の走行性や操縦性を向上させることができる。
（二輪駆動）
第１及び第２のカップリング３３，７５の何れか一方をトルク伝達制御として切断制御すると、四輪駆動車１を二輪駆動状態とすることができる。第１及び第２のカップリング３３，７５の切断は、摩擦多板クラッチ３５，７７の締結解除によって行われる。
【００４５】
すなわち、第１のカップリング３３の摩擦多板クラッチ３５の締結が解除されると、右前輪車軸２５の車軸中間軸３１から車軸本体軸３０へのトルク伝達が遮断される。このため、車軸中間軸３１は、入力されたトルクにより車軸本体軸３０に対して空転（相対回転）する。
【００４６】
このとき、車軸中間軸３１は、ピニオン・ギヤ１７，１７の回転を通じた左右のサイド・ギヤ１９，２１が相対回転によって空転が許容されるため、左前輪車軸２３に対しても空転（相対回転）することになる。結果として、フロント・デフ９を介して左サイド・ギヤ１９からの左前輪車軸２３に対するトルク伝達も遮断される。
【００４７】
従って、四輪駆動車１は、前輪２７，２９側へのトルク出力が遮断されて後輪６９，７１による二輪駆動状態（ＦＲ状態）で走行することができる。
このＦＲ状態では、前輪２７，２９側へのトルク出力の遮断により、後輪６９，７１側に分配されるトルクが増大する。従って、かかるＦＲ状態では、後輪６９，７１側に対して積極的にトルク分配することができる。このとき、第２のカップリング７５の締結力制御することで、後輪６９，７１側に積極的に分配されるトルクを調整することができる。
【００４８】
ＦＲの場合と同様に、第２のカップリング７５の摩擦多板クラッチ７７の締結が解除されると、左右後輪６９，７１へのトルク出力が遮断され、四輪駆動車１は、前輪２７，２９による二輪駆動状態（ＦＦ状態）で走行することができる。
【００４９】
このＦＦ状態では、後輪６９，７１側へのトルク出力の遮断により、前輪２７，２９側へ出力されるトルクが増大する。従って、かかるＦＦ状態では、前輪２７，２９側に対して積極的にトルク分配することができる。このとき、第１のカップリング３３の締結力制御することで、前輪２７，２９側に積極的に分配されるトルクを調整することができる。
［実施例の効果］
本実施例のＦＦベースの四輪駆動車１では、エンジン３からトルク入力を受け一対の前輪車軸２３，２５に差動回転を許容しつつトルク出力を行うフロント・デフ９と、フロント・デフ９への入力トルクを後輪６９，７１側へ分配する動力分配機構３７と、右前輪車軸２５の車軸本体軸３０と車軸中間軸３１との間に介設され出力トルクを伝達制御する第１のカップリング３３とを備えている。
【００５０】
従って、第１のカップリング３３によって右前輪車軸２５の車軸中間軸３１と車軸本体軸３０との間のトルク伝達制御を行うと、車軸中間軸３１からフロント・デフ９を介して左前輪車軸２３のトルク伝達制御も行うことができる。かかるトルク伝達制御によって、後輪６９，７１側へのトルクを分配制御することができ、結果として後輪６９，７１側に対する積極的なトルク分配を行うことができる。
【００５１】
また、本実施例では、動力分配機構３７から分配トルク入力を受け一対の後輪車軸６５，６７に差動回転を許容しつつトルク出力を行うリヤ・デフ５１と、左後輪車軸６５の車軸本体軸７２と車軸中間軸７３との間に介設され出力トルクを伝達制御する第２のカップリング７５とを備えている。
【００５２】
従って、第２のカップリング７５によって左後輪車軸６５の車軸中間軸７３と車軸本体軸７２との間のトルク伝達制御を行うと、車軸中間軸７３からリヤ・デフ５１を介して右後輪車軸６７のトルク伝達制御も行うことができる。かかるトルク伝達制御によって、前輪２７，２９側へ出力されるトルクを伝達制御することができ、結果として前輪２７，２９側に対する積極的なトルク分配を行うことができる。
【００５３】
前記第１、第２のカップリング３３，７５は、締結制御に応じて前記トルクを断続する摩擦多板クラッチ３５，７７を備えている。
【００５４】
従って、第１、第２のカップリング３３，７５の摩擦多板クラッチ３５，７７を接続制御した状態で締結力制御を行えば、締結力に応じて前輪２７，２９側及後輪側６９，７１の何れか一方へ積極的にトルク分配することができる。
【００５５】
このように、本実施例の四輪駆動車１では、第１及び第２のカップリング３３，７５の締結力制御により、前後輪２７，２９，６９，７１へのトルク分配を自由に調整して、車両の安定性や操縦性を向上することができる。
【００５６】
また、四輪駆動状態では、前後輪２７，２９，６９，７１間に回転速度差が生じても、かかる速度差を第１、第２のカップリング３３，７５の摩擦多板クラッチ３５，７７によって吸収することができる。従って、タイトコーナーブレーキング減少を発生することなく、円滑な旋回を行わせることができる。    
前記第１、第２のカップリング３３，７５の摩擦多板クラッチ３５，７７の何れか一方を切断制御すれば、前輪２７，２９側及び後輪側６９，７１の何れか一方へのトルクを遮断して四輪駆動車１をＦＲ状態或いはＦＦ状態とし、同他方へ積極的にトルク分配することができる。
【００５７】
このように、本実施例の四輪駆動車１では、第１及び第２のカップリング３３，７５の断続制御により、ＦＦ、ＦＲ、４ＷＤを自由に切り替えることができ、車両の安定性や操縦性を向上することができる。
【００５８】
しかも、本実施例では、ＦＦベースの四輪駆動車１でありながら、ＦＲベースの四輪駆動システムのようにＦＲと４ＷＤとの間の自由な切り替えができるため、ＦＲベースを採用することが困難なコンパクトカー等にも、ＦＲベースのような四輪駆動システムを容易に適用することができる。
【００５９】
また、本実施例では、第１、第２のカップリング３３，７５の断続制御を摩擦多板クラッチ３５，７７の締結制御によって行うため、切り替え時のショック低減を図ることができる。
【００６０】
また、第１、第２のカップリング３３，７５は、車軸中間軸３１，７３及び車軸本体軸３０，７２の端部間に設けられているため、組み付け作業性を向上することができる。
【００６１】
第１のカップリング３３は、動力分配機構３７に隣接配置されると共に分配ハウジング３９内に収容支持されているため、一部の専用の支持部材等を省略して、システムの簡素化や重量低減等を図ることができる。
【００６２】
さらに、第１のカップリング３３は、エンジン３の背部に隣接配置されているため、エンジン３の熱によって低温時からの温度上昇を早期に行わせることができ、寒冷地などにおいても四輪駆動制御を早期から的確に行わせることができる。
【００６３】
本実施例では、フロント・デフ９が、横置きエンジン３の出力側に応じて右前輪車軸２５に接続された右前輪２９に対して離反するようにオフセット配置されている。右前輪車軸２５は、第１のカップリング３３が介設されたことによって車軸本体軸３０と車軸中間軸３１とに分割形成されている。
【００６４】
このため、横置きのエンジン３に応じてフロント・デフ９がオフセットしても、単一の軸として長尺化することが抑制される。
【００６５】
結果として、右前輪車軸２５の車軸本体軸３０及び車軸中間軸３１の固有振動数を高域側に設定でき、低域側による振動の発生や摩擦多板クラッチ３５のスティックスリップの発生を抑制することができる。
【００６６】
従って、本実施例の四輪駆動車１では、伝達トルクの制御安定性を向上することができる。
【００６７】
動力分配機構３７は、上記のようにオフセット配置されたフロント・デフ９と第１のカップリング３３との間に配置されている。
【００６８】
従って、四輪駆動車１では、全体としての左右方向の重量バランスを向上させることができる。
【実施例２】
【００６９】
図２は、本発明の実施例２に係る四輪駆動システムを適用した四輪駆動車のスケルトン平面図である。なお、本実施例の四輪駆動車は、上記実施例１の四輪駆動車と基本構成が共通しており、図２の対応する構成部分については同符号或いは同符号にＡを付して詳細な説明を省略する。
【００７０】
本実施例の四輪駆動車１Ａは、第２のカップリング７５Ａを、動力分配機構３７とリヤ・デフ５１との間に介設し、リヤ・デフ５１への分配トルクを伝達制御するように構成したものである。
【００７１】
すなわち、動力分配機構３７Ａの後輪側出力軸４７Ａには、第２のカップリング７５Ａを介してドライブ・ピニオン・シャフト８１が結合されている。ドライブ・ピニオン・シャフト８１にはドライブ・ピニオン・ギヤ４９が設けられ、ドライブ・ピニオン・ギヤ４９にはリヤ・デフ５１のリング・ギヤ５３が噛み合っている。
【００７２】
前記第２のカップリング７５Ａは、後輪側出力軸４７Ａ及びドライブ・ピニオン・シャフト８１の端部間を締結する摩擦多板クラッチ７７を備え、摩擦多板クラッチ７７の締結制御によって、後輪側出力軸４７Ａ及びドライブ・ピニオン・シャフト８１間のトルクを伝達制御する。
【００７３】
従って、本実施例の四輪駆動車１Ａでは、第２のカップリング７５Ａにより、リヤ・デフ９への分配トルクを減少或いは遮断することができ、上記実施例と同様の作用効果を奏することができる。
【実施例３】
【００７４】
図３は、本発明の実施例３に係る四輪駆動システムを適用した四輪駆動車のスケルトン平面図である。なお、本実施例の四輪駆動車は、上記実施例１の四輪駆動車と基本構成が共通しており、図３の対応する構成部分については同符号或いは同符号にＢを付して詳細な説明を省略する。
【００７５】
本実施例の四輪駆動車１Ｂは、上記実施例１の第２のカップリング７５を省略したものである。
【００７６】
本実施例の四輪駆動車１Ｂでは、上記実施例と同様、第１のカップリング３３によってトルク伝達制御することで、後輪による二輪駆動状態と四輪駆動状態とを自由に切り替えることができる。従って、本実施例に四輪駆動車１Ｂにおいても、上記実施例と同様の作用効果を奏することができる。
［その他］
以上、本発明の実施例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、各種の変更が可能である。
【００７７】
例えば、上記実施例では、第１、第２のカップリング３３，７５，７５Ａに摩擦クラッチである摩擦多板クラッチ３５，７７、７７Ａを採用していたが、トルクを伝達制御できれば、ドグ・クラッチ等の他のクラッチを採用することも可能である。
【００７８】
また、第１のカップリング３３は、右前輪車軸２５に介設していたが、逆に左前輪車軸２３介設することも可能である。同様に、第２のカップリング７５も、左後輪車軸６５に介設していたが、逆に右後輪車軸６７に介設することも可能である。
【符号の説明】
【００７９】
３  エンジン
９  フロント・デファレンシャル装置
２３  左前輪車軸
２５  右前輪車軸
２７  左前輪
２９  右前輪
３３  第１のカップリング（第１の伝達制御部）
３７  動力分配機構
６９  左後輪
７１  右後輪
【図１】
2010184577.tif 000003
【図２】
2010184577.tif 000004
【図３】
2010184577.tif 000005