(57)【要約】【課題】車体旋回時やコーナー走行時に適切な駆動力が駆動輪へ伝達されるようにする。【解決手段】変速のためのクラッチ切断時間を車体のロール角に応じて補正する。半クラッチ時間算出部１５では、変速操作開始を検出したとき、ジャイロユニット１２１からロール角を読み込み、半クラッチ接続時間テーブル１６を参照して半クラッチ接続時間を算出する。半クラッチ接続時間テーブル１６は、ロール角が大きくなるほど、半クラッチ時間が長くなるように設定される。シフトアップ側に変速された場合、点火カット等によりエンジン出力トルクを低下させる。シフトダウン側に変速された場合、スロットルバルブを開いてエンジン回転数を増大させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車載エンジンから変速機へ伝達される駆動力を断接するクラッチと、該クラッチを切断する油圧アクチュエータを有する車両のクラッチ制御装置において、
車体の姿勢を検知するジャイロユニットと、
前記ジャイロユニットから出力される車体のロール角に応じて半クラッチ状態での前記クラッチの接続時間を長くするように補正する半クラッチ時間補正手段と、
シフトペダルに係る荷重により変速操作が開始されたことを検出するペダル荷重検出手段とを具備し、
前記ペダル荷重検出手段によって変速操作が開始されたことを検出した場合に、前記補正された接続時間の間、半クラッチ状態を維持するように構成されていることを特徴とする車両のクラッチ制御装置。
【請求項２】
前記ペダル荷重検出手段が、シフトペダルがシフトアップ方向に操作されたことを検出するシフトアップ検出手段であり、
シフトアップ操作を検出した時に、半クラッチ状態への移行に先だって点火休止および燃料供給休止をする手段をさらに具備していることを特徴とする請求項１記載の車両のクラッチ制御装置。
【請求項３】
前記ペダル荷重検出手段が、シフトペダルがシフトダウン方向に操作されたことを検出するシフトダウン検出手段であり、
シフトダウン操作を検出した時に、半クラッチ状態への移行に先立ってスロットルバルブを開いてエンジン回転数を上昇させる手段をさらに具備していることを特徴とする請求項１記載の車両のクラッチ制御装置。
【請求項４】
前記半クラッチ時間補正手段が、前記ロール角に対して、ロール角ゼロ度を中心に正負対称の一次関数として時間補正値を決定するように構成されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両のクラッチ制御装置。
【請求項５】
前記クラッチを切断する方向にクラッチに油圧を加える油圧回路を具備し、
半クラッチ状態での接続時の該油圧回路の油圧が変速段毎に決定されていることを特徴とする請求項１〜４記載のいずれかに記載の車両のクラッチ制御装置。
【請求項６】
前記エンジン回転数を上昇させるための手段が、スロットル回動操作量に応じてスロットルバルブをアクチュエータで駆動させるスロットルバイワイヤ方式でスロットルバルブを開くように構成されていることを特徴とする請求項３記載の車両のクラッチ制御装置。
【請求項７】
前記ジャイロユニットが、車両のロール角、ヨー角、およびピッチ角を出力し、前記半クラッチ時間補正手段が、これらロール角、ヨー角、およびピッチ角のうちロール角を使用して半クラッチ接続時間を補正していることを特徴とする請求項１記載の車両のクラッチ制御装置。
【請求項８】
前記シフトアップ検出手段が、シフトペダルに加えられたシフト荷重が、予定のシフトアップ設定値より大きいか否かで、シフトペダルがシフトアップ方向に操作されたことを検出するように構成されていることを特徴とする請求項２記載の車両のクラッチ制御装置。
【請求項９】
前記シフトダウン検出手段が、シフトペダルに加えられたシフト荷重が、予定のシフトダウン設定値より小さいか否かで、シフトペダルがシフトダウン方向に操作されたことを検出するように構成されていることを特徴とする請求項３記載の車両のクラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のクラッチ制御装置に関し、特に、自動二輪車による旋回時やコーナー走行時の走行フィーリングを向上させるのに好適な車両のクラッチ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から車両が旋回する時の走行フィーリングを向上させるための技術が提案されている。例えば、特許文献１には、車両の横方向の姿勢変化を表す物理量を検出する姿勢変化物理量検出手段としてのロールレイトセンサを備え、該ロールレイトセンサで検出された姿勢変化物理量の大きさに応じて、姿勢変化物理量が大きくなるほどエンジン出力を小さくする制御装置が提案されている。
【０００３】
また、特許文献２では、ナビゲーション装置の道路情報やジャイロセンサの出力情報により、車両が旋回中であることを検出すると、コーナ中制御が作動して、前方道路コーナ曲率半径等により設定される推奨変速比が、実際の変速比指令値より大きい場合、変速機を推奨変速比に向って制御する変速制御装置が提案されている。
【特許文献１】特開２００５−３６７５０号公報
【特許文献２】特開２０００−４６１７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１、２に記載された従来の装置では、車両が旋回中にエンジン出力を変化させたり、変速比を制御したりすることによって走行フィーリングや運転性能を改良することができる。
【０００５】
しかし、特許文献１、２に記載された装置は、いずれも、旋回中にライダが行う変速操作について考慮したものではない。したがって、旋回中にライダが行う変速操作に応じてエンジン出力が適切に駆動輪に伝達されるようにして走行フィーリングや運転性能の向上を図ることが課題となっている。
【０００６】
本発明の目的は、上記課題に対して、旋回中に行われるライダの変速操作に応じたエンジン出力を適切に駆動輪に伝達することができる車両のクラッチ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するための本発明は、車載エンジンから変速機へ伝達される駆動力を断接するクラッチと、該クラッチを切断する油圧アクチュエータを有する車両のクラッチ制御装置において、車体の姿勢を検知するジャイロユニットと、前記ジャイロユニットから出力される車体のロール角に応じて半クラッチ状態での前記クラッチの接続時間を長くするように補正する半クラッチ時間補正手段と、シフトペダルに係る荷重により変速操作が開始されたことを検出するペダル荷重検出手段とを具備し、前記ペダル荷重検出手段によって変速操作が開始されたことを検出した場合に、前記補正された接続時間の間、半クラッチ状態を維持するように構成されている点に第１の特徴がある。
【０００８】
また、本発明は、前記ペダル荷重検出手段が、シフトペダルがシフトアップ方向に操作されたことを検出するシフトアップ検出手段であり、シフトアップ操作を検出した時に、半クラッチ状態への移行に先だって点火休止および燃料供給休止をする手段をさらに具備している点に第２の特徴がある。
【０００９】
また、本発明は、前記ペダル荷重検出手段が、シフトペダルがシフトダウン方向に操作されたことを検出するシフトダウン検出手段であり、シフトダウン操作を検出した時に、半クラッチ状態への移行に先立ってスロットルバルブを開いてエンジン回転数を上昇させる手段をさらに具備している点に第３の特徴がある。
【００１０】
また、本発明は、前記半クラッチ時間補正手段が、前記ロール角に対して、ロール角ゼロ度を中心に正負対称の一次関数として時間補正値を決定するように構成されている点に第４の特徴がある。
【００１１】
また、本発明は、クラッチを切断する方向にクラッチに油圧を加える油圧回路を具備し、半クラッチ状態での接続時の該油圧回路の油圧が変速段毎に決定されている点に第５の特徴がある。
【００１２】
また、本発明は、スロットルバルブをアクチュエータで駆動させるスロットルバイワイヤ方式でスロットルバルブを開いてエンジン回転数を増大させるように構成されている点に第６の特徴がある。
【００１３】
また、本発明は、前記ジャイロユニットが、車両のロール角、ヨー角、およびピッチ角を出力し、前記半クラッチ時間補正手段が、これらロール角、ヨー角、およびピッチ角のうちロール角を使用して半クラッチ接続時間を補正している点に第７の特徴がある。
【００１４】
また、本発明は、前記シフトアップ検出手段が、シフトペダルに加えられたシフト荷重が、予定のシフトアップ設定値より大きいか否かで、シフトペダルがシフトアップ方向に操作されたことを検出するように構成されている点に第８の特徴がある。
【００１５】
さらに、本発明は、前記シフトダウン検出手段が、シフトペダルに加えられたシフト荷重が、予定のシフトダウン設定値より小さいか否かで、シフトペダルがシフトダウン方向に操作されたことを検出するように構成されている点に第９の特徴がある。
【発明の効果】
【００１６】
第１〜第９の特徴を有する本発明によれば、車両のロール角の大きさに応じて半クラッチ接続時間が長くなるように補正することができる。ロール角は旋回半径や車速によって変化するので、ロール角によって車体の旋回状況を把握して、旋回中に変速操作があった場合に、変速ショックを緩和するために適切な変速時間を確保するため、適切な半クラッチ接続時間を設定することができる。
【００１７】
第２の特徴を有する本発明によれば、点火休止と燃料供給休止とによって、旋回中のシフトアップ時の変速ショックを緩和して走行フィーリングを向上させることができる。
【００１８】
第３、第６の特徴を有する本発明によれば、スロットルバルブを開いてエンジン回転数を増大させることで、旋回中のシフトダウン時の過度のエンジンブレーキを抑えて走行フィーリング向上させることができる。
【００１９】
第４の特徴を有する本発明によれば、右旋回中および左旋回中のいずれにおいても、半クラッチ接続時間を同様に補正することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、図面を参照して本発明の一実施形態を説明する。図２は、本発明の一実施形態に係る車両のクラッチ制御装置を備えた自動二輪車の変速装置のシステム構成を示すブロック図である。変速機１は、シフトドラムを間欠回転させることで変速ギヤ対を順次的に切り換える常時噛み合い式のシーケンシャル式多段変速機である。変速機１は、エンジンケース（不図示）に回転自在に支承される入力軸としてのメインシャフト２と、出力軸としてのカウンタシャフト４とを備え、両者間で回転駆動力を伝達する第１〜第６速用の変速ギヤ対を備えている。
【００２１】
変速機１のメインシャフト２と、動力源であるエンジンのクランクシャフト（不図示）との間には、エンジンの回転駆動力の断接状態を切り換えるクラッチ６が設けられている。エンジンの回転駆動力は、クランクシャフトに固定されているプライマリ駆動ギヤ（不図示）と噛合されるプライマリ従動ギヤ５から、クラッチ６を介してメインシャフト２に伝達される。そして、メインシャフト２に伝達された回転駆動力は、変速機構１０によって選択された１つの変速ギヤ対を介して、カウンタシャフト４に伝達される。このカウンタシャフト４の一端部にはドライブスプロケット３が固定されており、該ドライブスプロケット３に巻き掛けられるドライブチェーン（不図示）を介して、駆動輪としての自動二輪車の後輪（不図示）にエンジンの回転駆動力が伝達される。
【００２２】
クラッチ６は、プライマリ従動ギヤ５に固定されると共に複数の駆動摩擦板を保持するクラッチアウタと、この駆動摩擦板と接触して摩擦力を生じさせる被動摩擦板を保持するクラッチインナとから構成されている。このクラッチインナは、クラッチばねの弾発力によって図示左方に常時押圧されており、この押圧力によって、駆動摩擦板と被動摩擦板との間にエンジンの回転駆動力を伝達可能な摩擦力が生じている。
【００２３】
また、クラッチインナは、メインシャフト２を貫通するプッシュロッド７を摺動させることで軸方向に移動可能とされている。これにより、クラッチ６は、プッシュロッド７が押されていない時は接続状態にあり、一方、プッシュロッド７がクラッチばねの弾発力に抗する力で押圧されて図示右方に摺動すると、クラッチ６は切断方向へ作動される。このとき、プッシュロッド７に加える押圧力を調整することで、接続状態と切断状態との間の半クラッチ状態を得ることができる。
【００２４】
プッシュロッド７は、エンジンケースに固定されているクラッチスレーブシリンダ８の油圧ピストン９の端部に当接しており、油路１２３に所定の油圧が供給されると、プッシュロッド７は油圧ピストン９を図示右方に押圧する。
【００２５】
変速機構１０は、変速機１と同様にエンジンケースの内部に収納されている。変速機構１０は、自動二輪車の車体に揺動可能に取り付けられたシフトペダル（不図示）を乗員が操作し、このシフト操作時に与えられる操作力によってシフトドラム４２を回動させて、変速動作を実行するものである。本実施形態において、乗員が左足で操作するシフトペダルは、シフトスピンドル５０の一端部に固定されたシフトレバー５１に連結される。
【００２６】
中空円筒状のシフトドラム４２の表面には、第１〜第３シフトフォーク３７，３８，３９の一端側とそれぞれ係合する３本の係合溝が形成されている。また、第１〜第３シフトフォーク３７〜３９の他端側は、メインシャフト２およびカウンタシャフト４に対して軸方向に摺動可能に取り付けられた３つの摺動可能変速ギヤにそれぞれ係合されている。
【００２７】
シフトドラム４２が回動されると、第１〜第３シフトフォーク３７〜３９が各変速段に応じた軸方向の所定位置に摺動して、摺動可能変速ギヤと該摺動可能変速ギヤに隣接する変速ギヤとの間に配設されているドグクラッチの断接状態が切り換えられる。これにより、エンジンの回転駆動力を伝達する変速ギヤ対が選択的に切り換えられて、変速動作が実行される。
【００２８】
変速機構１０には、シフトドラム４２の回転角を検知する回転角検知手段としてのギヤポジションセンサ９２、シフトドラム４２がニュートラル位置にある時にオン状態となって変速機１のニュートラル状態を検知するニュートラルスイッチ１１０、シフトスピンドル５０の回動量を検知するシフトスピンドル回動量センサ１００が設けられている。前記ギヤポジションセンサ９２によれば、シフトドラムの回転角（回動量）に基づいて変速機１の変速段を検知することができる。
【００２９】
前記クラッチスレーブシリンダ８に油圧を供給する液圧モジュレータ２０は、アクチュエータとしてのモータ２１によって駆動される。ドライバ１１６からの駆動信号に基づいてモータ２１が駆動されると、回転軸２２に係合されたウォームギヤ２６が回転する。このウォームギヤ２６には、揺動軸２７を中心にして回動するウォームホイール２８が噛合されており、このウォームホイール２８の一端が、揺動軸２７を中心に揺動可能な揺動部材２３に当接することにより回動し、この揺動部材２３の一端部のローラが第１油圧ピストン２４に当接している。この構成により、モータ２１を所定方向に回転駆動させると、揺動部材２３の一端部が第１油圧ピストン２４を押圧して、油路１２３に油圧を発生させる。
【００３０】
一方、本実施形態においては、自動二輪車の左側ハンドル（不図示）に取り付けられ、乗員が左手で操作するクラッチマスタシリンダ３０が設けられている。クラッチマスタシリンダ３０は、乗員がクラッチレバー３１を握ることで、油圧ピストン３２が押圧されて油路１２４に油圧を発生するように構成されている。クラッチレバー３１は、エンジン回転数を変速させる際にクラッチ６を切断するため使用し、走行中は、シフトレバー５１の操作に応答してクラッチ６が所定時間の半クラッチ状態に接続される。
【００３１】
油路１２４は、液圧モジュレータ２０に接続されており、油路１２４に所定の油圧が発生すると、液圧モジュレータ２０に内装された第２油圧ピストン２５が押圧されるように構成されている。この第２油圧ピストン２５の一端部は、前記揺動部材２３の他端側のローラに当接するように配設されている。揺動部材２３は、ウォームホイール２８と別個独立して揺動して第１油圧ピストン２４を押圧可能に設けられている。これにより、第２油圧ピストン２５が押圧されるとモータ２１の作動状態に関わらず第１油圧ピストン２４が押圧されることとなり、乗員の操作を優先して油路１２３に油圧を生じさせることが可能となる。
【００３２】
液圧モジュレータ２０には、揺動部材２３の回動量を検知する揺動部材回動量センサ１１７と、油路１２３に発生する油圧を検知する油圧センサ１１８とが設けられている。また、クラッチマスタシリンダ３０には、クラッチレバー３１の操作量を検知するクラッチ操作量センサ１１９が設けられている。
【００３３】
制御手段としてのＥＣＵ１２０には、変速機構１０に設けられているシフトスピンドル回動量センサ１００、ギヤポジションセンサ９２およびニュートラルスイッチ１１０、さらに、液圧モジュレータ２０に設けられている揺動部材回動量センサ１１７および油圧センサ１１８からの信号がそれぞれ入力される。このほか、ＥＣＵ１２０には、乗員のスロットル操作に連動するスロットル開度を検知するスロットル開度センサ１１３、自動二輪車の車速を検知する車速センサ１１４、エンジンの回転数を検知するエンジン回転数センサ１１５、およびジャイロユニット（詳細は後述する）１２１からの信号が入力される。ＥＣＵ１２０は、上記各種センサからの信号に基づいて、点火装置１１１、燃料噴射装置１１２、ドライバ１１６、スロットルバルブ１２２をそれぞれ駆動制御する。
【００３４】
スロットルバルブ１２２は図示しないスロットルレバー（またはグリップ）の回動操作量に応じてＥＣＵ１２０内で決定されるスロットル開度に従ってスロットルバルブアクチュエータを駆動させる、いわゆるスロットルバイワイヤ（ＴＢＷ）方式で駆動される。
【００３５】
図３は、ジャイロユニット１２１の構成を示すブロック図である。ジャイロユニット１２１は、３軸ジャイロセンサ１２４と、３軸加速度センサ１２５と、角度演算部１２６と、電源回路１２７とを備える。角度演算部１２６は、ＣＰＵで構成できる。角度演算部１２６は、３軸ジャイロセンサ１２４および３軸加速度センサ１２５の検出出力を入力されて、ロール角、ヨー角およびピッチ角をそれぞれ表す信号を出力する演算回路を有している。このような構成のジャイロユニット１２１としては周知のものを使用することができるので詳細な説明は省略する。
【００３６】
ジャイロユニット１２１の検出出力は、車内ＬＡＮ（例えば、１ＭｂｐｓのＣＡＮバス）１１に接続され、ＥＣＵ１２０はＣＡＮ通信により車内ＬＡＮ１１を経由してジャイロユニット１２１で検出されたロール角、ヨー角、およびピッチ角を受信する。
【００３７】
図１は、ＥＣＵ１２０の要部機能を示すブロック図である。図１において、変速方向検出部１２は、シフトスピンドル回動量センサ１００およびギヤポジションセンサ９２の出力によって、シフトレバー５１に加わるシフト荷重を検出し、このシフト荷重が設定値より大きいか否かによってシフトアップ操作が行われたかシフトダウン操作が行われたかを検出する。変速方向がシフトアップ方向であればシフトアップ信号を、変速方向がシフトダウン方向であればシフトダウン信号をそれぞれ出力する。
【００３８】
トルク低下部１３はシフトアップ信号が入力されると、燃料カット指令と点火カット指令とを出力する。燃料カット指令と点火カット指令は、変速段毎に予め設定された失火サイクル数で出力される。燃料噴射装置１１２は燃料カット指令に応答して燃料噴射を休止（燃料カット）し、点火装置１１１は、点火カット指令に応答して点火を休止（点火カット）する。点火カットおよび燃料噴射カットによってエンジンの出力が低下し、変速ショックを緩和することができる。
【００３９】
エンジン回転数増大部１４は、シフトダウン信号が入力されると、スロットル開指令を出力する。スロットル開指令は所定時間出力され、スロットルバルブ１２２はスロットル開指令に応答して、予め設定した開度に所定時間開かれる。スロットルバルブ２２を開くことによってエンジン回転数が増大し、シフトダウンによる過度なエンジンブレーキを抑えて、減速ショックを緩和することができる。
【００４０】
半クラッチ時間算出部１５は、シフトアップ信号またはシフトダウン信号に応答して、自動二輪車のロール角に応じた適切な半クラッチ接続時間を算出する。ロール角は前記ジャイロユニット１２１の出力から算出されるものである。半クラッチ時間テーブル１６は、ロール角に応じた半クラッチ接続時間補正値を設定した記憶手段である。半クラッチ時間算出部１５は、基準油圧オン時間に半クラッチ接続時間補正値を加算して半クラッチ時間を算出する。半クラッチ時間算出部１５と半クラッチ接続時間テーブル１６は半クラッチ時間補正手段を構成する。
【００４１】
クラッチ油圧決定部１７は、ギヤポジションセンサ９２の出力によって、変速段毎のクラッチ油圧を決定する。ドライバ１１６は、半クラッチ時間算出部１５で算出された半クラッチ接続時間の間、クラッチ油圧決定部１７で決定された油圧を油路１２３にかけるため、油路１２３にかかっている油圧を監視しながら、モータ２１を駆動する。油路１２３にかかっている油圧は油圧センサ１１８で検出されたものである。
【００４２】
なお、半クラッチ時間算出部１５は、変速方向検出部１２でシフトペダルがシフトアップ側およびシフトダウン側のいずれに操作されたかを判断して、クラッチ時間を算出するようにしたが、本発明は、これに限らない。変速方向検出部１２に代えて、単に、変速操作が開始されたことを検出する変速操作開始検出手段を設け、この変速操作開始検出手段で変速操作が開始されたと判断したときにロール角を読み込み、ロール角に対応して半クラッチ接続時間を補正するものであればよい。したがって、その場合は、シフトアップ側およびシフトダウン側のいずれに変速されたかによって、トルク低下やエンジン回転数増大のために行う処理は行わない。
図４は、クラッチ切断時間テーブルの一例を示す図である。図４において、横軸はロール角であり、ロール角零度を中心に正負の値を設定している。縦軸は半クラッチ接続時間補正値を示し、ロール角が正負方向のいずれに大きくなった場合も、ロール角に応じて半クラッチ接続時間補正値は大きい値をとる。なお、ロール角に応じたクラッチ切断時間補正値の変化度合は直線的である。
【００４３】
図５は、半クラッチ処理のフローチャートである。この半クラッチ処理は、クラッチ操作量センサ１１９の出力によってクラッチレバー操作が行われたと判断した場合に実行される。
【００４４】
図５において、ステップＳ１では、シフト荷重がシフトアップ設定値より大きいか否かを判断する。この判断が肯定の場合、シフトアップ操作開始と判断されてステップＳ２に進む。ステップＳ２では、点火および燃料供給を休止してエンジン出力を低下させる。ステップＳ３では、半クラッチ接続時間ＣＬｔｉｍｅを計算する。半クラッチ接続時間ＣＬｔｉｍｅはロール角の関数である半クラッチ接続時間補正値に基準油圧オン時間Ｔ０を加算して求める。ステップＳ４では、変速段毎のクラッチ油圧ＰＣＬを決定する。ステップＳ５では、半クラッチ接続時間ＣＬｔｉｍｅの間クラッチ油圧を半クラッチ油圧ＰＣＬにする制御を行う。
【００４５】
シフト荷重が設定値より大きくない場合は、ステップＳ１が否定となり、ステップＳ６に進む。ステップＳ６では、シフト荷重がシフトダウン設定値より小さいか否かが判断される。ステップＳ６が肯定の場合、つまりシフトダウン操作開始と判断された場合は、ステップＳ７に進んで変速段毎に予め設定されているスロットル開度までスロットルバルブ１２２を開いてエンジン回転数を増大させる。ステップＳ７の後は、ステップＳ３に進む。なお、シフトアップ設定値は、シフトダウン設定値より大きい値である。
【００４６】
図６は、シフトアップ時のクラッチ切断処理のタイミングチャートである。図６において、タイミングｔ１でシフト荷重がシフトアップ設定値を超えたときに点火休止および燃料供給休止の指令がオン（カットＯＮ）になり、このオン指令はタイミングｔ２まで維持される。タイミングｔ１とｔ２との間のタイミングｔ３でシフトドラム回転信号がシフトアップ方向へ変化し、タイミングｔ４でシフトアップ位置に至る。ここで、ギヤポジションセンサ９２によりシフトアップされた変速段が判断される。タイミングｔ３とｔ４との間のタイミングｔ５でクラッチが切断開始され、半クラッチ接続時間ＣＬｔｉｍｅの間クラッチ油圧が半クラッチ油圧ＰＣＬに維持されてクラッチが半クラッチ状態で接続される。タイミングｔ６でクラッチ切断時間ＣＬｔｉｍｅが終了して、クラッチが接続される。
【００４７】
図７は、シフトダウン時のクラッチ切断処理のタイミングチャートである。図７において、タイミングｔ１０でシフト荷重がシフトダウン設定値より小さくなったときにスロットルバルブ１２２を開いてエンジン回転数を増大させる。エンジン回転数を増大開始させた後、タイミングｔ１１でシフトドラム回転信号がシフトダウン方向へ変化し、タイミングｔ１２でシフトダウン位置に至る。ここで、ギヤポジションセンサ９２によりシフトダウンされた変速段が判断される。タイミングｔ１１とｔ１２との間のタイミングｔ１３でクラッチが切断開始され、半クラッチ接続時間ＣＬｔｉｍｅの間クラッチ油圧が半クラッチ油圧ＰＣＬに維持される。タイミングｔ１４で半クラッチ接続時間ＣＬｔｉｍｅが終了して、クラッチが接続される。
【００４８】
上述のように、本実施形態では、ジャイロユニット１２１で検出された自動二輪車のロール角に応じて半クラッチ接続時間を決定し、旋回中（自動二輪車が左右いずれかに傾いている「バンクしている」）に変速操作が行われた場合、長めの半クラッチ状態を生じさせて変速ショックやエンジンブレーキを緩和するようにしてスムーズな変速が可能になるようにした。
【００４９】
本発明は、本実施形態に限らず、変形可能である。変速機１は、乗員がクラッチレバー３１を握ることで、油圧ピストン３２が押圧されてクラッチマスタシリンダ３０が油路１２４に油圧を発生するように構成した。これは、モータ２１の作動状態に関わらず乗員の操作を優先して油路１２３に油圧を生じさせることができるようにした構成である。したがって、この構成に代えて、液圧モジュレータ２０は、クラッチ操作量センサ１１９の検出出力に応じてＥＣＵ１２０がドライバ１１６を制御し、油路１２３に油圧をかける構成とする簡単な構成としてもよい。
【００５０】
要するに、シフトアップとシフトダウン操作をライダが行い、このシフトアップおよびシフトダウン操作に応答してクラッチを油圧制御するものにおいて、ロール角（つまりバンク角）が発生したときに、正負のロール角に応じて半クラッチ接続時間に補正値を加えて、半クラッチ状態を長くするように構成してあればよい。
【００５１】
また、クラッチに油圧を作用させるアクチュエータとしてモータ２１を設けたが、アクチュエータはモータに限らず、電磁アクチュエータつまりソレノイド装置であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の一実施形態に係るクラッチ制御装置の要部機能を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両のクラッチ制御装置を備えた自動二輪車の変速装置のシステム構成を示すブロック図である。
【図３】ジャイロユニットの構成を示すブロック図である。
【図４】クラッチ切断時間テーブルの一例を示す図である。
【図５】クラッチ切断処理のフローチャートである。
【図６】シフトアップ時のクラッチ切断処理のタイミングチャートである。
【図７】シフトダウン時のクラッチ切断処理のタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００５３】
１…変速機、  ８…クラッチスレーブシリンダ、  １２…変速方向検出部、  １３…トルク低下部、  １４…エンジン回転数増大部、  １５…半クラッチ時間算出部、  １６…半クラッチ接続時間テーブル、  １７…クラッチ油圧決定部、  ２０…液圧モジュレータ、  ２１…アクチュエータ（モータ）、  ３１…クラッチレバー、  １２０…ＥＣＵ、  １２１…ジャイロユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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