(57)【要約】【課題】操舵角制御と制動力制御とを組み合わせて旋回操作時における車両の運動制御を行う運動制御装置において、通常時には操舵角制御を反映した実際のタイヤ切れ角に基づいた制動力制御を行う一方、オーバーステア発生時にはタイヤ切れ角の変化が不連続になることによる制動力制御の制御性の悪化を抑制し、或いは、制動力制御に用いる操舵角信号を車両状態に応じて使い分けて、状況に応じた制動力制御の制御性を確保する。【解決手段】実旋回制御量が目標旋回制御量となるように操舵輪ＦＬ，ＦＲの操舵角を制御する操舵制御ＥＣＵ２０と、実旋回制御量が目標旋回制御量となるように車両制動力を制御する制動及びエンジン制御ＥＣＵ３０とを備え、操舵制御ＥＣＵが車両オーバーステア時に補正するオーバーステア時操舵角補正量を、制動及びエンジン制御ＥＣＵが車両制動力の制御に用いる操舵角信号に反映させないように構成されていることを特徴とする。【選択図】図１
2010184658.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
実旋回制御量が目標旋回制御量となるように操舵輪の操舵角を制御する操舵角制御手段と、前記実旋回制御量が前記目標旋回制御量となるように車両制動力を制御する制動力制御手段と、を備えた車両の運動制御装置であって、
前記操舵角制御手段が車両オーバーステア時に補正するオーバーステア時操舵角補正量を、前記制動力制御手段が車両制動力の制御に用いる操舵角信号に反映させないように構成されている、ことを特徴とする車両の運動制御装置。
【請求項２】
前記操舵角制御手段では、車体速度に応じて転舵比が設定されると共に操舵速度に基づいて操舵角が補正され、更に、車両オーバーステア時には前記オーバーステア時操舵角補正量に基づいて操舵角が補正されるように構成されており、
前記制動力制御手段は、車両オーバーステア時に制御に用いる操舵角信号として、前記車体速度に応じた転舵比と前記操舵速度とに基づいて設定された操舵角信号を用いるように構成されている、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の運動制御装置。
【請求項３】
実旋回制御量が目標旋回制御量となるように操舵輪の操舵角を制御する操舵角制御手段と、前記実旋回制御量が前記目標旋回制御量となるように車両制動力を制御する制動力制御手段と、を備えた車両の運動制御装置であって、
前記制動力制御手段は、制御に用いる操舵角信号として、前記操舵角制御手段が車両オーバーステア時に補正するオーバーステア時操舵角補正量を反映させた操舵角信号と、前記オーバーステア時操舵角補正量を反映させない操舵角信号とを使い分けるように構成されている、
ことを特徴とする車両の運動制御装置。
【請求項４】
前記操舵角制御手段では、車体速度に応じて転舵比が設定されると共に操舵速度に基づいて操舵角が補正され、更に、車両オーバーステア時には前記オーバーステア時操舵角補正量に基づいて操舵角が補正されるように構成されており、
前記制動力制御手段は、車両オーバーステア時に制御に用いる操舵角信号として、前記車体速度に応じた転舵比と前記操舵速度とに基づいて設定された操舵角信号と、前記車体速度に応じた転舵比と前記操舵速度とに基づいて設定され更に前記オーバーステア時操舵角補正量を反映させた操舵角信号とを使い分けるように構成されている、
ことを特徴とする請求項３に記載の車両の運動制御装置。
【請求項５】
左右の操舵輪が互いに路面摩擦係数の異なる路面を走行している場合には、前記オーバーステア時操舵角補正量を反映させた操舵角信号を、前記制動力制御手段の制御に用いるように構成した、ことを特徴とする請求項３又は４に記載の車両の運動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車等の車両の運動制御装置、特に、旋回操作時における車両の運動を制御する運動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、旋回操作時における車両の運動を制御する運動制御装置の一種として、実旋回制御量が目標旋回制御量となるように車両制動力を制御する制動力制御装置を備えたものは周知である。かかる車両安定化制御のための制動力制御装置では、車両の旋回操作時に、例えば、運転者（ドライバ）によるステアリングホイールの操舵角および操舵速度に基づく目標ヨーレートに対する、操舵輪の実際の操舵状態に基づく実ヨーレートの偏差を極小化すべく、左右の操舵輪に加える制動力がそれぞれ制御される。例えば、車両安定化制御のために、車輪制動力の自動制御、或いはこれに加えてエンジン出力の自動制御を行うようにした、所謂ダイナミックスタビリティコントロール（Dynamic Stability Control: 以下、適宜ＤＳＣと略称する )システムと呼ばれるシステムも、かかる制動力制御システムの一種である。
【０００３】
また、近年では、かかる制動力制御に加えて、操舵輪の操舵角制御について、実旋回制御量が目標旋回制御量となるように操舵輪の操舵角を制御する操舵角制御装置も実用化されている。かかる操舵角制御装置では、車両の旋回操作時に、例えば、前記目標ヨーレートに対する前記実ヨーレートの偏差を極小化すべく操舵輪の操舵角が制御されて、ドライバのステアリング操舵がアシストされる。例えば、所謂ステアリングスタビリティコントロール（Steering Stability Control: 以下、適宜ＳＳＣと略称する)システムと呼ばれるシステムも、かかる操舵角制御システムの一種である。
【０００４】
更に、操舵角制御装置として、車両走行中の左右の車輪について、路面摩擦係数（路面μ）の値に所定以上の差がある所謂スプリットμが生じた場合に、このスプリットμによる車両の不安定な挙動を打ち消すための操舵補助制御を行うスプリットμ時操舵補助制御機能を備えたものも知られている。
かかるスプリットμ時操舵補助制御や前記ＳＳＣ制御では、車両に不安定な挙動が生じた場合、この不安定な挙動を打ち消すために、例えば、タイヤを一瞬逆方向へ転舵させる所謂カウンタ操舵補正などが行われる場合がある。
【０００５】
以上のような操舵角制御と前述の制動力制御とを組み合わせて旋回操作時における車両の運動制御を行う場合、まず、操舵角制御によって実旋回制御量が目標旋回制御量となるように操舵輪の操舵角を自動制御し、目標旋回制御量に対する実旋回制御量の偏差（例えばヨーレート偏差）が操舵角制御システムの作動限界を越える場合には、制動力制御システムを併用し各車輪への制動力を自動制御することにより、操舵角の自動制御のみでは打ち消し得ない偏差を極小化するのが一般的である（例えば特許文献１参照）。
【０００６】
ところで、ドライバによるハンドル操作を好適にアシストするための具体的な制御機構の一つとして、ステアリングホイール操舵角に対する操舵輪の操舵角度（タイヤ角）の比に対応するギア比を変更可能とした所謂バリアブルギヤレシオ（Variable Gear Ratio: 以下、適宜ＶＧＲと略称する）機構は従来周知である。このＶＧＲ機構を備えることにより、車体速度に応じて、ステアリングホイール操舵角に対する操舵輪の操舵角度の比を可変させ、ドライバによるハンドル操作があった場合における操舵輪の操舵角度の変化の度合を調整することができる。例えば、車庫入れ時などの極低速時には、少ないハンドル操作量で車両を比較的大きく旋回させることで、車庫入れ時などでの車両の小回り性を高める一方、高速走行時においては、僅かなハンドル操作量で車両の進行方向が過敏に変化することがないように、タイヤ角の変化を小さくすることで、高速走行時の安全性向上を図ることができる。
【０００７】
また、ドライバによるハンドル操作を好適にアシストするための他の具体的な制御機構として、ドライバのハンドル操作があった場合に、その操舵（角）速度に応じてタイヤ角の位相を進めることができる、所謂コンプライアンス補正（Compliance Compensation: 以下、適宜ＣｍｐＣと略称する）機構も公知である。このＣｍｐＣ機構を備えることにより、ハンドル操作時の操舵速度に応じて、一瞬速くタイヤを転舵させることができ、ドライバのハンドル操作に対する車両挙動の応答性を高めることができる。
このＣｍｐＣ機構と前記ＶＧＲ機構とを併用することで、ドライバのハンドル操作をより効果的にアシストすることができる。
【０００８】
図２２は、ドライバによるハンドル操作があった場合のドライバ操舵角（実線曲線Ｌ１参照）と、ＶＧＲ機構の要求タイヤ角（ＶＧＲ要求タイヤ角：破線曲線Ｌ２参照）とを、時間軸上で重ね合わせて表示した模式図である。ＶＧＲ要求タイヤ角は、ドライバ操舵角に対して、車体速度に応じたゲイン（ギヤ比）を乗じた波形で表されることになる。ＶＧＲ機構は、このゲインを車体速度に応じて可変とするものである。
このＶＧＲ要求タイヤ角は、ドライバ操舵角との対応性は一般に高いけれども、ハンドル操作に応答した車両の挙動との一致性は一般に低くなる。尚、この図２２及び後述する図２３〜図２５では、各タイヤ角は何れもピニオン角換算で示されている。
【０００９】
また、図２３は、図２２で示したＶＧＲ要求タイヤ角（破線曲線Ｌ２）に対して、更にその位相をＣｍｐＣ機構で進める場合のＣｍｐＣ機構の要求タイヤ角（ＣｍｐＣ要求タイヤ角）を重ね合わせた［ＶＧＲ＋ＣｍｐＣ］要求タイヤ角（一点鎖線曲線Ｌ３参照）を示す模式図である。ＣｍｐＣ要求タイヤ角は、ＶＧＲ要求タイヤ角に対して、ハンドル操作時の操舵速度に応じて位相を進めた（図２３において左方に所定量シフトさせた）波形で表されることになる。
この［ＶＧＲ＋ＣｍｐＣ］要求タイヤ角は、ドライバ操舵角との対応性が一般に高く、しかも、ハンドル操作に応答した車両の挙動との一致性も一般に高い。
【００１０】
更に、図２４は、図２３で示した［ＶＧＲ＋ＣｍｐＣ］要求タイヤ角に、前述のＳＳＣシステムによる操舵角制御に基づく要求タイヤ角（ＳＳＣ要求タイヤ角）を重ね合わせた最終的な要求タイヤ角となる［ＶＧＲ＋ＣｍｐＣ＋ＳＳＣ］要求タイヤ角（破線曲線Ｌ４参照）を示す模式図である。前述のように、スプリットμ時操舵補助制御や前記ＳＳＣ制御では、車両に不安定な挙動が生じた場合、この不安定な挙動を打ち消すための操舵補助制御として、所謂カウンタ操舵補正が行われる。このため、図２４の破線曲線Ｌ４の領域Ｍで示されるように、［ＶＧＲ＋ＣｍｐＣ＋ＳＳＣ］要求タイヤ角の変化に不連続性が現れることになる。
従って、この［ＶＧＲ＋ＣｍｐＣ＋ＳＳＣ］要求タイヤ角は、ハンドル操作に応答した車両の挙動との一致性は一般に高いが、ドライバ操舵角との対応性は一般に低くなる。
【特許文献１】特開平３−２２７７６２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
上述のように操舵角制御と制動力制御とを組み合わせて旋回操作時における車両の運動制御を行う運動制御装置を備えた車両において、旋回操作時に所謂オーバーステアが発生した場合、前記運動制御装置は、そのオーバーステアを解消あるいは抑制すべく、通常領域からヨーモーメントの補正量が比較的小さい領域では操舵角制御手段による操舵角制御のみによりドライバの操舵を補助し、オーバーステアの進行に伴ってヨーレート偏差が大きくなり、操舵角制御システムの作動限界を越える限界領域に入ると、制動力制御手段による制動力制御が開始されるのであるが、この制動力制御の開始に際しては、それまで制御を継続していた操舵角制御手段の操舵角信号が用いられる。
しかしながら、操舵角信号には上述のように複数種類があり（図２２から図２４参照）、好適な制動力制御を実現し車両挙動の迅速な安定化を図る上で、何れの操舵角信号を用いるかは非常に重要である。
【００１２】
そこで、この発明は、操舵角制御と制動力制御とを組み合わせて旋回操作時における車両の運動制御を行う運動制御装置において、制動力制御に用いる操舵角信号を好適に選ぶことにより、オーバーステアが生じていない車両状態では操舵角制御を反映した実際のタイヤ切れ角に基づいた制動力制御を行う一方、オーバーステア発生時にはタイヤ切れ角の変化に不連続性が現れることに起因する制動力制御の制御性の悪化を抑制できる、或いは、制動力制御に用いる操舵角信号を車両状態に応じて使い分けることにより、状況に応じた制動力制御の制御性を確保することができる、車両の運動制御装置を提供することを目的としてなされたものである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
このため、本願の第１の発明（請求項１に係る発明）は、実旋回制御量が目標旋回制御量となるように操舵輪の操舵角を制御する操舵角制御手段と、実旋回制御量が目標旋回制御量となるように車両制動力を制御する制動力制御手段と、を備えた車両の運動制御装置であって、前記操舵角制御手段が車両オーバーステア時に補正するオーバーステア時操舵角補正量を、前記制動力制御手段が車両制動力の制御に用いる操舵角信号に反映させないように構成されている、ことを特徴としたものである。
【００１４】
また、本願の第２の発明（請求項２に係る発明）は、前記第１の発明において、前記操舵角制御手段では、車体速度に応じて転舵比が設定されると共に操舵速度に基づいて操舵角が補正され、更に、車両オーバーステア時には前記オーバーステア時操舵角補正量に基づいて操舵角が補正されるように構成されており、前記制動力制御手段は、車両オーバーステア時に制御に用いる操舵角信号として、車体速度に応じた転舵比と操舵速度とに基づいて設定された操舵角信号を用いるように構成されている、ことを特徴としたものである。
【００１５】
更に、本願の第３の発明（請求項３に係る発明）は、実旋回制御量が目標旋回制御量となるように操舵輪の操舵角を制御する操舵角制御手段と、実旋回制御量が目標旋回制御量となるように車両制動力を制御する制動力制御手段と、を備えた車両の運動制御装置であって、前記制動力制御手段は、制御に用いる操舵角信号として、前記操舵角制御手段が車両オーバーステア時に補正するオーバーステア時操舵角補正量を反映させた操舵角信号と、前記オーバーステア時操舵角補正量を反映させない操舵角信号とを使い分けるように構成されている、ことを特徴としたものである。
【００１６】
また更に、本願の第４の発明（請求項４に係る発明）は、前記第３の発明において、前記操舵角制御手段では、車体速度に応じて転舵比が設定されると共に操舵速度に基づいて操舵角が補正され、更に、車両オーバーステア時には前記オーバーステア時操舵角補正量に基づいて操舵角が補正されるように構成されており、前記制動力制御手段は、車両オーバーステア時に制御に用いる操舵角信号として、車体速度に応じた転舵比と操舵速度とに基づいて設定された操舵角信号と、車体速度に応じた転舵比と操舵速度とに基づいて設定され更に前記オーバーステア時操舵角補正量を反映させた操舵角信号とを使い分けるように構成されている、ことを特徴としたものである。
【００１７】
また更に、本願の第５の発明（請求項５に係る発明）は、前記第３又は第４の発明において、左右の操舵輪が互いに路面摩擦係数の異なる路面を走行している場合には、前記オーバーステア時操舵角補正量を反映させた操舵角信号を、制動力制御手段の制御に用いるように構成した、ことを特徴としたものである。
【発明の効果】
【００１８】
本願の第１の発明によれば、実旋回制御量が目標旋回制御量となるように操舵輪の操舵角を制御する操舵角制御手段が車両オーバーステア時に補正するオーバーステア時操舵角補正量を、実旋回制御量が前記目標旋回制御量となるように車両制動力を制御する制動力制御手段が車両制動力の制御に用いる操舵角信号に反映させないように構成したことにより、オーバーステアが生じていない車両状態では、操舵角制御手段による操舵角制御を反映した実際のタイヤ切れ角に基づいて制動力制御を行う一方、車両旋回時にオーバーステアが生じた場合に、タイヤ切れ角の変化に不連続性が現れることに起因する制動力制御の制御性の悪化を有効に抑制することができる。
【００１９】
また、本願の第２の発明によれば、基本的には前記第１の発明と同様の作用効果を奏することができる。特に、前記制動力制御手段は、車両オーバーステア時に制御に用いる操舵角信号として、具体的には、操舵角制御手段が車両オーバーステア時に補正するオーバーステア時操舵角補正量のみを除いて、車体速度に応じた転舵比と操舵速度とに基づいて設定された操舵角信号を用いるように構成したことにより、車両オーバーステア時に、ドライバのハンドル操舵に基づく実際のタイヤ切れ角をできるだけ反映した制動制御を行いつつ、タイヤ切れ角の変化に不連続性が現れることに起因する制動力制御の制御性の悪化を有効に抑制することができる。
【００２０】
更に、本願の第３の発明によれば、実旋回制御量が目標旋回制御量となるように車両制動力を制御する制動力制御手段は、制御に用いる操舵角信号として、実旋回制御量が目標旋回制御量となるように操舵輪の操舵角を制御する操舵角制御手段が車両オーバーステア時に補正するオーバーステア時操舵角補正量を反映させた操舵角信号と、前記オーバーステア時操舵角補正量を反映させない操舵角信号とを使い分けるように構成されていることにより、状況に応じた制動力制御の制御性を確保することができる。
【００２１】
また更に、本願の第４の発明によれば、基本的には前記第３の発明と同様の作用効果を奏することができる。特に、前記制動力制御手段は、車両オーバーステア時に制御に用いる操舵角信号として、具体的には、車体速度に応じた転舵比と操舵速度とに基づいて設定された操舵角信号と、車体速度に応じた転舵比と操舵速度とに基づいて設定され更にオーバーステア時操舵角補正量を反映させた操舵角信号とを使い分けるように構成したことにより、車両オーバーステア時に、ドライバのハンドル操舵に基づく実際のタイヤ切れ角をできるだけ反映した制動制御を行いつつ、タイヤ切れ角の変化に不連続性が現れることに起因する制動力制御の制御性の悪化を有効に抑制することができる。
【００２２】
また更に、本願の第５の発明によれば、基本的には前記第３又は第４の発明と同様の作用効果を奏することができる。特に、左右の操舵輪が互いに路面摩擦係数の異なる路面（所謂スプリットμ路面）を走行している場合には、前記オーバーステア時操舵角補正量を反映させた操舵角信号を、制動力制御手段の制御に用いるように構成したので、スプリットμ路面走行時の制動力制御の制御性を有効に確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しながら詳細に説明する。
尚、以下の説明においては、特に説明がない限り、車両の前進方向を「前方」とし、また、「左方」及び「右方」は、この車両前進方向における左方および右方と一致するものとする。
【００２４】
図１は、本発明の実施の形態に係る運動制御装置を備えた自動車の操舵輪（転舵輪ともいう）としての前輪を操舵するための前輪操舵装置の概略を示すブロック構成図、また、図２は、前輪操舵装置の概略構成を模式的に示す斜視図である。
【００２５】
これらの図に示すように、前輪操舵装置１０は、運転者（ドライバ）によって回動操作されるステアリングホイール１１（所謂ハンドル）と、該ステアリングホイール１１を後端（図１では右端）に固定支持したステアリングシャフト１２と、該ステアリングシャフト１２の前部側に連結された操舵アクチュエータ１５とを備えている。
【００２６】
また、前輪操舵装置１０には、操舵アクチュエータ１５の作動により車両の左右方向に移動自在なタイロッド１３と、該タイロッド１３の移動により左右の前輪ＦＬ，ＦＲを転舵させるリンクを含んだリンク機構部１４が設けられている。更に、前輪操舵装置１０は、ステアリングホイール１１の操舵角（所謂ハンドル舵角）を検知すると共にその操舵速度（操舵角速度）を検出し得るステアリングホイール・センサＳｈを備えている。尚、これら各構成要素は、何れも、従来公知のものと同様のものである。
【００２７】
前記操舵アクチュエータ１５及びステアリングホイール・センサＳｈは、後述する操舵制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２０に信号授受可能に接続されている。この操舵制御ＥＣＵ２０は、前輪ＦＲ，ＦＬの操舵角（Road Wheel Angle: 以下、適宜、ＲＷＡと略称する：転舵角あるいはタイヤ角ともいう）をステアリングホイール１１の操舵角（Steering Wheel Angle: 以下、適宜、ＳＷＡと略称する）に応じた角度に調整すべく操舵アクチュエータ１５を制御する。
【００２８】
また、ステアリングホイール・センサＳｈの検出信号は、後述する制動及びエンジン制御ＥＣＵ３０にも入力されるようになっている。これら操舵制御ＥＣＵ２０，制動及びエンジン制御ＥＣＵ３０は共に、ＣＰＵ，ＲＯＭ及びＲＡＭ（何れも不図示）などを備えた電子制御装置として構成されている。
【００２９】
図３は操舵制御ＥＣＵ２０による前輪操舵制御の概略を説明するためのブロック図、また、図４は制動及びエンジン制御ＥＣＵ３０による制動及びエンジン制御の概略を説明するためのブロック図である。
本実施形態に係る前輪操舵装置１０は、運転者（ドライバ）によるステアリングホイール１１の操舵（ハンドル操作）をアシストする電動パワーステアリング機構を備え、ドライバのハンドル操作に応じたドライバ目標タイヤ角を演算し、更には、これに加えて車両の運転状態に応じたその他の制御量を加味して目標タイヤ角を演算し、実タイヤ角がこの目標タイヤ角となるようにすることができる、所謂アクティブ・フロント・ステアリング（Active Front Steering: 以下、適宜、ＡＦＳと略称する）と呼ばれるタイプのものである。前記操舵アクチュエータ１５は、ＡＦＳアクチュエータとも呼ばれ、ＡＦＳモータ１５ｍを備えると共に、該ＡＦＳモータ１５ｍのモータ角を検出するためのモータ角センサＳｍが付設されている（図３参照）。
【００３０】
操舵制御ＥＣＵ２０（図３参照）は、ＡＦＳ ＥＣＵとも呼ばれ、ステアリングホイール操舵角に対するタイヤ切れ角を表すギア比を変更可能とする所謂バリアブルギヤレシオ（ＶＧＲ）機構部２１と、操舵角速度に対してタイヤ角の位相を速めて、ハンドル操作に対する車両挙動の応答性を高めることができる、コンプライアンス補正（ＣｍｐＣ）機構部２２とを備えている。
【００３１】
また、操舵制御ＥＣＵ２０は、操舵角，ＶＧＲ機構部２１で求めたＶＧＲ値およびＣｍｐＣ機構部２２で求めたＣｍｐＣ値に基づいて、ドライバのハンドル操作に応じたドライバ目標タイヤ角を演算するドライバ目標タイヤ角演算部２３と、ドライバ目標タイヤ角に後述するスプリットμ時の操舵補助制御量およびＳＳＣ制御量を加味して最終的な目標タイヤ角を演算する目標タイヤ角演算部２４とを備えている。
【００３２】
尚、例えば車体速度に応じたＶＧＲ値を求める際に用いるマップの一例を図８に、また、例えば操舵速度に応じたＣｍｐＣ値を求める際に用いるマップの一例を図９に、それぞれ示す。これらのマップは、例えば、操舵制御ＥＣＵ２０に備えられたＲＯＭ内に格納されている。図８に例示されたマップでは、車体速度が上昇するに連れて、ＶＧＲ値は、所定の曲線に沿って大きくなる。また、図９に例示されたマップでは、ＣｍｐＣ値は、車体速度が或る程度以下の範囲までは、操舵速度が上昇するに連れて直線的に増大し、この範囲を越えて操舵速度が上昇すると、ＣｍｐＣ値の増大は飽和状態に近付く。
【００３３】
ドライバによるハンドル操作があった場合、前記ＶＧＲ機構部２１により、車体速度に応じたＶＧＲ値が得られ、ドライバ操舵角に対して車体速度に応じたゲイン（ギヤ比）が定まる。これにより、ピニオン角換算で示せば、前記図２２を用いて説明したように、ドライバ操舵角の波形（図２２：実線曲線Ｌ１）に対して車体速度に応じたゲインを乗じた波形のＶＧＲ要求タイヤ角（図２２：破線曲線Ｌ２）が得られる。このＶＧＲ要求タイヤ角は、前述のように、ドライバ操舵角との対応性は一般に高いけれども、ハンドル操作に応答した車両の挙動との一致性は一般に低くなる。
【００３４】
前記ドライバ目標タイヤ角演算部２３には、ＶＧＲ機構部２１で求めた前記ＶＧＲ値と共にＣｍｐＣ機構部２２で求めたＣｍｐＣ値も入力される。そして、ドライバ目標タイヤ角として、ＶＧＲ要求タイヤ角に対し、ハンドル操作時の操舵速度に応じてその位相を進めた要求タイヤ角（［ＶＧＲ＋ＣｍｐＣ］要求タイヤ角）が演算される。これにより、ピニオン角換算で示せば、前記図２３を用いて説明したように、ＶＧＲ要求タイヤ角（図２３：破線曲線Ｌ２）に対して、ハンドル操作時の操舵速度に応じて位相を進めた（図２３において左方に所定量シフトさせた）波形の［ＶＧＲ＋ＣｍｐＣ］要求タイヤ角（図２３：一点鎖線曲線Ｌ３）が得られる。この［ＶＧＲ＋ＣｍｐＣ］要求タイヤ角は、前述のように、ドライバ操舵角との対応性が一般に高く、しかも、ハンドル操作に応答した車両の挙動との一致性も一般に高い。
【００３５】
そして、目標タイヤ角演算部２４にて、ドライバ目標タイヤ角演算部２３で演算されたドライバ目標タイヤ角（［ＶＧＲ＋ＣｍｐＣ］要求タイヤ角）の演算値に、スプリットμ時の操舵補助制御量およびＳＳＣ制御量を加味して最終的な目標タイヤ角が演算される。これにより、例えばＳＳＣ制御量を加味する場合を例にとってピニオン角換算で示せば、前記図２４を用いて説明したように、［ＶＧＲ＋ＣｍｐＣ］要求タイヤ角（図２４：一点鎖線曲線Ｌ３）にＳＳＣ制御による操舵角制御に基づく要求タイヤ角（ＳＳＣ要求タイヤ角）を重ね合わせた最終的な要求タイヤ角となる［ＶＧＲ＋ＣｍｐＣ＋ＳＳＣ］要求タイヤ角（図２４：破線曲線Ｌ４）が得られる。ＳＳＣ制御では、車両に不安定な挙動が生じた場合、この不安定な挙動を打ち消すための操舵補助制御として、所謂カウンタ操舵補正が行われる。このため、図２４の破線曲線Ｌ４の領域Ｍで示されるように、［ＶＧＲ＋ＣｍｐＣ＋ＳＳＣ］要求タイヤ角の変化に不連続性が現れることになる。従って、この［ＶＧＲ＋ＣｍｐＣ＋ＳＳＣ］要求タイヤ角は、ハンドル操作に応答した車両の挙動との一致性は一般に高いが、ドライバ操舵角との対応性は一般に低くなる。
【００３６】
本実施形態では、目標タイヤ角演算部２４で演算された最終的な目標タイヤ角である［ＶＧＲ＋ＣｍｐＣ＋ＳＳＣ］要求タイヤ角の演算値はバスＢ１に信号入力されていないが、ドライバ目標タイヤ角演算部２３で演算された、ドライバのハンドル操作に応じたドライバ目標タイヤ角を表す［ＶＧＲ＋ＣｍｐＣ］要求タイヤ角の演算値が、バスＢ１に信号入力されている。そして、車両オーバーステア時に、制動及びエンジン制御ＥＣＵ３０が、後述するように車両安定化制御のためにＤＳＣ制御を行う際には、前記［ＶＧＲ＋ＣｍｐＣ］要求タイヤ角の信号が操舵角信号として用いられるようになっている。
【００３７】
換言すれば、車両オーバーステア時のＳＳＣ制御に基づく操舵角補正量を、制動及びエンジン制御ＥＣＵ３０が車両安定化制御のためにＤＳＣ制御を行う際に用いる操舵角信号に反映させないように構成されている。これにより、車両にオーバーステアが生じた場合に、タイヤ切れ角の変化に不連続性が現れることに起因する制動力制御の制御性の悪化が有効に抑制される。
【００３８】
より具体的には、制動及びエンジン制御ＥＣＵ３０は、車両オーバーステア時に制御に用いる操舵角信号として、車両オーバーステア時のＳＳＣ制御に基づく操舵角補正量のみを除いて、ドライバ操舵角と車体速度に応じたＶＧＲ値と操舵速度に応じたＣｍｐＣ値とに基づくドライバ目標タイヤ角の演算値（［ＶＧＲ＋ＣｍｐＣ］要求タイヤ角）による操舵角信号を用いるように構成されている。これにより、車両にオーバーステアが生じた場合には、ドライバのハンドル操舵に基づく実際のタイヤ切れ角をできるだけ反映した制動制御を行いつつ、タイヤ切れ角の変化に不連続性が現れることに起因する制動力制御の制御性の悪化が有効に抑制される。
【００３９】
操舵制御ＥＣＵ２０は、目標タイヤ角の演算値をピニオン角に換算した値と、ステアリングホイール・センサＳｈによって検出されたステアリングホイール操舵角（ＳＷＡ）とに基づいて、ＡＦＳモータ角の要求値を演算するＡＦＳモータ角要求値演算部２５更に備えており、このＡＦＳモータ角要求値演算部２５で演算して得られた要求値に基づいてＡＦＳアクチュエータ１５が（つまりＡＦＳモータ１５ｍが）駆動される。尚、目標タイヤ角の演算値をピニオン角に換算する際には、ステアリング機構のラック／ピニオンのギヤ比に対応するメカニカルレシオＲｍ＝ピニオン角／タイヤ角（ＲＷＡ）を用いて換算が行われる。
【００４０】
また、操舵制御ＥＣＵ２０は、モータ角センサＳｍの検出値に基づいて、ＡＦＳモータ１５ｍの実モータ角を演算する実モータ角演算部２６を備えており、更に、この実モータ角をメカニカルレシオＲｍで除したＲＷＡ換算値と、ステアリングホイール・センサＳｈによって検出されたステアリングホイール操舵角（ＳＷＡ）をメカニカルレシオＲｍで除したＲＷＡ換算値とに基づいて、実操舵角（実タイヤ角）を演算する実操舵角演算部２７が設けられている。この実タイヤ角演算部２７で得られた実タイヤ角演算値および前記ドライバ目標タイヤ角演算部２３で得られたドライバ目標タイヤ角演算は、バスＢ１を介して制動及びエンジン制御ＥＣＵ３０に入力される。
尚、以上のような操舵制御ＥＣＵ（ＡＦＳ ＥＣＵ）２０による操舵制御の詳細については、後述する。
【００４１】
図３に示されるように、前記ステアリングホイール・センサＳｈはバスＢ１に接続されており、当該ステアリングホイール・センサＳｈの検出信号、つまり、ステアリングホイール１１の操舵角ＳＷＡ及びその操舵速度（操舵角速度）の検出信号が、バスＢ１を介して操舵制御ＥＣＵ２０に入力される。また、当該車両に加わるヨーイングのヨーレート及び横加速度を検出するものとして、ヨーレートセンサと横加速度センサの機能を併せ持った所謂コンバインドセンサＳｃが車体の適所に設置され、このコンバインドセンサＳｃもバスＢ１に接続されている。
【００４２】
図４に示すように、制動及びエンジン制御ＥＣＵ３０は、種々の車両状態に応じた好適な制動力制御およびエンジン出力制御が行えるように、主として制動時の車輪の横滑り等を抑制する制動制御のためのアンチロックブレーキシステム（Anti-lock Braking System: 以下、適宜ＡＢＳと略称する），主として車両安定化制御のためのダイナミックスタビリティコントロール（ＤＳＣ)システム、及び主として好適な車輪スリップ制御のためのトラクションコントロールシステム（Traction Control System: 以下、適宜ＴＣＳと略称する）の各システムについて、それぞれ所要の演算を行うＡＢＳ／ＤＳＣ／ＴＣＳ演算部３１を備えている。
【００４３】
制動及びエンジン制御ＥＣＵ３０には、従来公知の車輪速センサＳｗが電気的に接続されており、この車輪速センサＳｗからの入力信号（車輪速信号データ）に基づいて車体速度が演算され、この車体速度の演算データは、バスＢ１を介して操舵制御ＥＣＵ２０に入力される。
また、制動及びエンジン制御ＥＣＵ３０には、前記コンバインドセンサＳｃの検出信号、つまりヨーレート及び横加速度の検出信号が、バスＢ１を介して入力される。更に、操舵制御ＥＣＵ２０で演算されたドライバ目標タイヤ角および実タイヤ角の各データが、バスＢ１を介して制動及びエンジン制御ＥＣＵ３０に入力されるようになっている。
【００４４】
前記ＤＳＣシステムは、旋回操作時に、車両の実旋回制御量が目標旋回制御量となるように、車輪に対する制動力及び／又はエンジン出力を制御する機能（本明細書では、適宜、ＤＳＣ機能という）を有している。
前記ＡＢＳ／ＤＳＣ／ＴＣＳ演算部３１で得られた演算値データは、各車輪に対する制動液圧を制御するブレーキ液圧ユニット４と、エンジン自体の作動を制御するエンジンＥＣＵ２に信号入力され、車両状態に応じた好適な制動力制御およびエンジン出力制御に用いられる。
【００４５】
また、制動及びエンジン制御ＥＣＵ３０は、車両走行中に左右の車輪について、路面摩擦係数（路面μ）の値に所定以上の差がある所謂スプリットμが生じた場合に、このスプリットμによる車両の不安定な挙動を打ち消すための操舵補助制御量を演算するスプリットμ時操舵補助制御演算部３２を備えている。かかるスプリットμ時操舵補助制御演算は、従来公知の内容と同様のものである。
【００４６】
更に、本実施形態では、制動及びエンジン制御ＥＣＵ３０は、旋回操作時に、車両の実旋回制御量が目標旋回制御量となるように操舵輪（左右の前輪ＦＬ，ＦＲ）の操舵角ＲＷＡ（転舵角あるいは操舵角ともいう）を制御し得る、所謂ステアリングスタビリティコントロール（ＳＳＣ)機能として、旋回時にオーバーステアが生じた場合に、このオーバーステアによる車両の不安定な挙動を打ち消すための操舵補助制御量を演算するオーバーステア時操舵補助制御演算部４０を備えている。
【００４７】
また、本実施形態では、好ましくは、前記ＤＳＣシステムは、ドライバのブレーキ操作が無い場合でも作動してオーバーステア状態を検知し、ＤＳＣ機能によって制動力制御を開始するタイミングを検出すると、ＳＳＣ制御の作動を禁止するＳＳＣ作動禁止フラグを出力し、これに基づいてＳＳＣ制御が停止または復帰されるようになっている。
【００４８】
次に、前記オーバーステア時操舵補助制御演算部４０について説明する。
図５は、オーバーステア時操舵補助制御演算部４０による制御の概略を説明するためのブロック図である。また、図６及び図７は、前記オーバーステア時操舵補助制御演算部４０内に備えられたＳＳＣ作動停止演算部による制御の概略を説明するためのブロック図である。
【００４９】
図５に示すように、オーバーステア時操舵補助制御演算部４０には、操舵角および操舵速度，ドライバ目標タイヤ角，車体速度，実ヨーレート，実横加速度の各データ信号が入力されると共に、好ましくは、ＳＳＣ制御の作動禁止についての情報を示すＳＳＣ作動禁止フラグが入力される。このＳＳＣ作動禁止フラグは、前記ＤＳＣシステムがＤＳＣ機能によって制動力制御を開始するタイミングを検出した場合には、ＳＳＣ制御の作動を禁止すべく、（０）から（１）に変化し、ＳＳＣ制御の作動を禁止しない状態では（０）に維持されるフラグである。
【００５０】
オーバーステア時操舵補助制御演算部４０は、目標ヨーレートを演算する目標ヨーレート演算部４１と、ＳＳＣ制御でのオーバーステア判定およびアンダーステア判定を行う走行状態判定演算部４２と、オーバーステア（ＯＳ）発生時にＳＳＣ機能によるオーバーステア（ＯＳ）補正の目標操舵制御量を演算するＳＳＣ ＯＳ補正目標操舵制御量演算部４３と、ＤＳＣシステムから入力されるＳＳＣ作動禁止フラグに応じて、このフラグが（０）から（１）に変化してＳＳＣ作動を停止する場合には、ＳＳＣ作動停止のタイミングや車体速度制限などを演算するＳＳＣ作動停止演算部４４と、を備えている。尚、ＳＳＣ作動停止演算に影響を及ぼす路面μ（路面摩擦係数）の推定は、例えば、目標ヨーレート演算部４１で行われる。
【００５１】
目標ヨーレート演算部４１は、操舵角，操舵速度等の信号データに基づいて周知の手法で目標ヨーレートを演算する。また、走行状態判定演算部４２は、目標ヨーレートと実ヨーレートとを対比すると共に、両者の差とオーバーステア用の閾値およびアンダーステア用の閾値とを比較し、閾値を越えると或いは閾値を下回るとオーバーステア判定あるいはアンダーステア判定を行い、それぞれの判定フラグを出力する。
ＳＳＣ ＯＳ補正目標操舵制御量演算部４３は、オーバーステア（ＯＳ）発生時に、取得した信号データ及び目標ヨーレート並びに路面μ推定値に基づいて、ＳＳＣ機能によるオーバーステア（ＯＳ）補正の目標操舵制御量を演算し、ＳＳＣ作動停止演算部４４に対してＳＳＣ要求角（オリジナル）を出力する。
【００５２】
目標ヨーレート演算部４１で得られた目標ヨーレート及び路面μ推定値は、走行状態判定演算部４２，ＳＳＣ ＯＳ補正目標操舵制御量演算部４３及びＳＳＣ作動停止演算部４４にそれぞれ入力される。また、走行状態判定演算部４２によるＳＳＣ制御でのオーバーステア（ＯＳ）判定およびアンダーステア（ＵＳ）判定があった場合には、ＯＳ判定フラグ又はＵＳ判定フラグがＳＳＣ作動停止演算部４４に入力される。更に、ＳＳＣ ＯＳ補正目標操舵制御量演算部４３によるＳＳＣ機能によるオーバーステア（ＯＳ）補正の目標操舵制御量、つまりオリジナルのＳＳＣ要求角も、ＳＳＣ作動停止演算部４４に入力される。そして、ＳＳＣ作動停止演算部４４では、以上の入力データに基づいて、ＳＳＣ作動停止後のＳＳＣ要求角を演算し、この要求値を操舵制御ＥＣＵ２０に出力するようになっている。
【００５３】
図６及び図７は、オーバーステア時操舵補助制御演算部４０内に備えられたＳＳＣ作動停止演算部４４による制御の概略を説明するためのブロック図である。これら図６，図７に示されるように、ＳＳＣ作動停止演算部４４は、オーバーステア時操舵補助制御演算部４０にＳＳＣ作動禁止フラグが（０）から（１）に変化してしてから実際にＳＳＣ作動を停止させるタイミング（遅延時間）を決定するＳＳＣ作動停止タイミング決定部４５と、ＳＳＣ作動を停止させる際における停止速度の制限値を決定するＳＳＣ作動停止速度制限決定部４６とを備えている。
【００５４】
また、ＳＳＣ作動停止演算部４４は、ＳＳＣ作動禁止フラグ（ＤＳＣ  ＯＳ判定フラグ）と作動停止タイミング決定部４５からのＳＳＣ作動停止遅延時間の出力データに応じて、後述するＳＳＣ作動停止タイミングの遅延演算を行うＳＳＣ作動停止タイミング遅延演算部４７と、ＳＳＣ作動禁止フラグの入力と作動停止速度制限決定部４６からのＳＳＣ作動停止速度制限値の出力データに応じて、後述するＳＳＣ作動停止速度制限の演算を行ってＳＳＣ作動停止係数を出力するＳＳＣ作動停止速度制限演算部４８と、を備えている。
【００５５】
そして、後述するように、このＳＳＣ作動停止速度制限演算部４８からのＳＳＣ作動停止係数と、オリジナルのＳＳＣ要求角とに基づいて、作動停止後のＳＳＣ要求角が操舵制御ＥＣＵ２０に出力されるようになっている。
尚、図７に示したＳＳＣ作動停止タイミング遅延演算部４７のブロック内の破線のグラフは遅延前の作動停止タイミングを、実線グラフは遅延後の作動停止タイミングを、それぞれ模式的に表している。また、ＳＳＣ作動停止速度制限演算部４８のブロック内の破線のグラフは速度制限前の作動停止速度を、実線グラフは速度制限後の作動停止速度を、それぞれ模式的に表している。
【００５６】
図６に示されるように、前記作動停止タイミング決定部４５によるＳＳＣ作動停止のタイミング（遅延時間）は、車体速度，操舵速度，ヨーレート偏差（目標ヨーレートと実ヨーレートとの差）および路面μ推定値に応じて、それぞれ予め定められた遅延用のマップを用いて決定される。また、作動停止速度制限決定部４６によるＳＳＣ作動停止時における停止速度の制限値は、車体速度，操舵速度，ヨーレート偏差および路面μ推定値に応じて、それぞれ予め定められた停止速度制限用のマップを用いて決定される。これらのマップは、例えば、オーバーステア時操舵補助制御演算部４０に付設されたＲＯＭ内に格納されている。尚、操舵速度については、一般にノイズが多いので、ローパスフィルタＦｐを介してオーバーステア時操舵補助制御演算部４０に入力される。
【００５７】
図１０は、前記ＳＳＣ作動停止タイミング決定部４５で用いられる遅延用のマップの一例を示す図であり、図１０（ａ）はＳＳＣ作動停止タイミングの車体速度に依存したマップ例を、図１０（ｂ）はＳＳＣ作動停止タイミングの操舵速度に依存したマップ例を、
図１０（ｃ）はＳＳＣ作動停止タイミングのヨーレート偏差に依存したマップ例を、
また、図１０（ｄ）はＳＳＣ作動停止タイミングの路面μ推定値に依存したマップ例を、それぞれ示している。
【００５８】
図１０（ａ）の車体速度依存マップでは、車体速度がある範囲以下では、ＳＳＣ作動停止タイミングは遅い一定値であるが、この速度範囲を越えると車体速度の上昇に応じて略直線的にタイミングが速くなり、更に車体速度が上昇すると、ＳＳＣ作動停止タイミングは速い一定値となる。図１０（ｂ）の操舵速度依存マップでは、操舵速度の上昇に応じて略直線的にタイミングが速くなる。図１０（ｃ）のヨーレート偏差依存マップでは、ヨーレート偏差が大きくなるに連れて略直線的にタイミングが速くなり、ヨーレート偏差の最大値でタイミングが最速となる。また、図１０（ｄ）の路面μ推定値依存マップでは、路面μ推定値が大きくなるに連れて略直線的にタイミングが遅くなり、路面μ推定値の最大値でタイミングが最も遅くなる。
【００５９】
ＳＳＣ作動停止タイミング決定部４５は、以上の遅延用マップ図１０（ａ）〜（ｄ）を用いて車体速度，操舵速度，ヨーレート偏差，路面μ推定値に応じた遅延時間を求め、それらのうちの最小値を遅延時間としてＳＳＣ作動停止タイミングを決定する。
【００６０】
また、図１１は、前記ＳＳＣ作動停止速度制限値決定部４６で用いられる速度制限用のマップの一例を示す図であり、図１１（ａ）はＳＳＣ作動停止速度制限の車体速度に依存したマップ例を、図１１（ｂ）はＳＳＣ作動停止速度制限の操舵速度に依存したマップ例を、図１１（ｃ）はＳＳＣ作動停止速度制限のヨーレート偏差に依存したマップ例を、また、図１１（ｄ）はＳＳＣ作動停止速度制限の路面μ推定値に依存したマップ例を、それぞれ示している。
【００６１】
図１１（ａ）の車体速度依存マップでは、車体速度が上昇するに連れて略直線的に作動停止速度の制限値が速くなる。図１１（ｂ）の操舵速度依存マップでは、操舵速度の上昇に応じて略直線的に作動停止速度の制限値が速くなり、操舵速度の最大値で作動停止速度の制限値が最速となる。図１１（ｃ）のヨーレート偏差依存マップでは、ヨーレート偏差が大きくなるに連れて略直線的に作動停止速度の制限値が速くなり、ヨーレート偏差の最大値で作動停止速度の制限値が最速となる。また、図１１（ｄ）の路面μ推定値依存マップでは、路面μ推定値が大きくなるに連れて略直線的に作動停止速度の制限値が遅くなり、路面μ推定値の最大値で作動停止速度の制限値が最も遅くなる。
【００６２】
作動停止速度制限決定部４６は、以上の速度制限用マップ図１１（ａ）〜（ｄ）を用いて車体速度，操舵速度，ヨーレート偏差，路面μ推定値に応じた作動停止速度の制限値を求め、それらのうちの最大値をＳＳＣ作動停止速度制限値として決定する。
【００６３】
以上のように構成された前輪操舵装置１０の作動制御について、添付の制御フローチャートを参照しながら説明する。
図１２は、前記ＡＦＳシステム（ＡＦＳＳ）で目標アクチュエータ角（つまり、図３で示したＡＦＳモータ角）の要求値を演算する演算処理を説明するためのフローチャートである。
【００６４】
プロセスがスタートすると、まず、ステアリングホイール・センサＳｈ（図３参照）からの出力信号に基づいて操舵角情報，操舵速度情報が取得され、図３に示した操舵制御ＥＣＵ２０のＣＰＵに入力される（ステップ＃１，＃２）。
次いで、操舵制御ＥＣＵ２０のＶＧＲ機構部２１，ＣｍｐＣ機構部２２で、ＶＧＲ目標（要求）タイヤ角，ＣｍｐＣ目標（要求）タイヤ角がそれぞれ演算され（ステップ＃３，＃４）、ドライバ目標タイヤ角演算部２３で、前記ＶＧＲ目標タイヤ角の演算値とＣｍｐＣ目標タイヤ角の演算値に基づいて、ドライバ要求タイヤ角（ＶＧＲ＋ＣｍｐＣ）が演算される（ステップ＃５）。
【００６５】
また、ステップ＃６で、スプリットμ時操舵補助制御演算部３２（図４参照）にてスプリットμ時における操舵補助制御量が演算され、その演算された操舵角の補正値（μスプリット補正値）が、操舵制御ＥＣＵ２０の目標タイヤ角演算部２４に入力される。
更に、ステップ＃７で、オーバーステア時操舵補助制御演算部４０（図４参照）にてオーバーステア時における操舵補助制御量が演算され、その演算された操舵角の補正値（ＳＳＣ補正値）が、操舵制御ＥＣＵ２０の目標タイヤ角演算部２４に入力される。
【００６６】
そして、ステップ＃８で、操舵制御ＥＣＵ２０の目標タイヤ角演算部２４にて、以上のドライバ要求タイヤ角（ＶＧＲ＋ＣｍｐＣ）演算値，μスプリット補正値およびＳＳＣ補正値に基づいて、ＡＦＳシステム（ＡＦＳＳ）における目標タイヤ角が演算される（ＡＦＳＳ目標タイヤ角＝ＶＧＲ＋ＣｍｐＣ＋μスプリット＋ＳＳＣ）。
【００６７】
本実施形態では、前述のように、目標タイヤ角演算部２４で演算された最終的な目標タイヤ角である［ＶＧＲ＋ＣｍｐＣ＋ＳＳＣ］要求タイヤ角の演算値はバスＢ１に信号入力されずに、ドライバ目標タイヤ角演算部２３で演算された、ドライバのハンドル操作に応じたドライバ目標タイヤ角を表す［ＶＧＲ＋ＣｍｐＣ］要求タイヤ角の演算値が、バスＢ１に信号入力されており、車両オーバーステア時に、制動及びエンジン制御ＥＣＵ３０が、後述するように車両安定化制御のためにＤＳＣ制御を行う際には、前記［ＶＧＲ＋ＣｍｐＣ］要求タイヤ角の信号が操舵角信号として用いられるようになっている。つまり、車両オーバーステア時のＳＳＣ制御に基づく操舵角補正量を、制動及びエンジン制御ＥＣＵ３０が車両安定化制御のためにＤＳＣ制御を行う際に用いる操舵角信号に反映させないように構成されていることは、前述の通りである。
【００６８】
その後、ステップ＃９で、このＡＦＳＳ目標タイヤ角がピニオン角基準に換算される。この換算は、前述のように、メカニカルレシオＲｍ＝ピニオン角／タイヤ角（ＲＷＡ）を用いて行われる。
そして、ステップ＃１０で、ＡＦＳモータ角要求値演算部２５にて、前記ＡＦＳＳ目標タイヤ角のピニオン角基準への換算値に基づいて、ＡＦＳＳ目標アクチュエータ角（ＡＦＳモータ角）の要求値が演算されるようになっている。
【００６９】
次に、前記ステップ＃７での演算処理に関連して、オーバーステア時操舵補助制御演算部４０（図４参照）によるオーバーステア時における操舵補助制御量の演算について、図１３のフローチャートを参照しながら説明する。尚、前述のように、本実施形態では、オーバーステア時操舵補助制御演算部４０は制動及びエンジン制御ＥＣＵ３０内に備えられている。
【００７０】
演算処理がスタートすると、まず、図５に示されるように、操舵角および操舵速度，ドライバ目標タイヤ角，車体速度，実ヨーレート及び実横加速度の入力信号が取得され、更に、ＡＢＳ／ＤＳＣ／ＴＣＳ演算部３１から出力されるＳＳＣ作動禁止フラグが取得される（ステップ＃１１）。次に、ステップ＃１２で、取得した信号データに基づいて、目標ヨーレート演算部４１（図５参照）にて目標ヨーレートが演算される。尚、路面μの推定もこの目標ヨーレート演算部４１で行われる。この路面μの推定値および前記目標ヨーレートは、走行状態判定演算部４２，ＳＳＣ ＯＳ補正目標操舵制御量演算部４３及びＳＳＣ作動停止演算部４４にそれぞれ入力される。
【００７１】
次いで、ステップ＃１３で、走行状態判定演算部４２にて、ＳＳＣ制御での走行状態の判定演算（オーバーステア（ＯＳ）／アンダーステア（ＵＳ）の判定演算）が行われ、ＳＳＣ ＯＳ／ＵＳ判定フラグが、ＳＳＣ作動停止演算部４４に入力される。
また、ステップ＃１４で、ＳＳＣ ＯＳ補正目標操舵制御量演算部４３にて、オーバーステア（ＯＳ）発生時におけるＳＳＣ機能によるオーバーステア（ＯＳ）補正の目標操舵制御量が演算され、この演算値に基づいて、ＳＳＣ制御によるオリジナルの操舵制御要求角であるＳＳＣ要求角（オリジナル）としてＳＳＣ作動停止演算部４４に入力される。
【００７２】
そして、ステップ＃１５で、ＳＳＣ作動停止演算部４４にて、ＳＳＣ作動禁止フラグが（０）から（１）に変化した場合におけるＳＳＣ作動停止のタイミングや車体速度制限などを演算する、ＳＳＣ作動停止演算サブールーチンが実行される。
【００７３】
図１４は、前記ＳＳＣ作動停止演算サブールーチン（ステップ＃１５）を説明するためのフローチャートである。
このサブルーチンの実行が開始されると、まず、ＳＳＣ ＯＳ補正目標操舵制御量演算部４３からＳＳＣ要求角（オリジナル）が取得され（ステップ＃２１）、次に、後述するＳＳＣ作動停止係数演算サブルーチンを実行してＳＳＣ作動停止係数が演算される（ステップ＃２２）。そして、ＳＳＣ要求角（オリジナル）に前記ＳＳＣ作動停止係数を掛け合わせて、ＳＳＣ作動停止後のＳＳＣ要求角である、ＳＳＣ要求角（作動停止後）が演算され（ステップ２３）、この演算値が操舵制御ＥＣＵ２０に出力される。
【００７４】
図１５は、前記ＳＳＣ作動停止係数演算サブルーチン（ステップ＃２２）を説明するためのフローチャートである。
このサブルーチンの実行が開始されると、まず、ステップ＃３１で、ＳＳＣ作動禁止フラグ（ＤＳＣ ＯＳ判定フラグ）を取得し、ステップ＃３２で、ＳＳＣ作動禁止フラグが（０）から（１）に変化したか否かが判定される。
【００７５】
このステップ＃３２での判定結果がＮＯの場合には、ステップ＃３３で、ＳＳＣ作動復帰判定があったか否か、つまり、ＳＳＣ作動禁止フラグが（１）から（０）に復帰したか否か、が判定される。この判定結果がＮＯの場合には、ＳＳＣ作動停止遅延時間およびＳＳＣ作動停止速度制限値は、共に前回値に保持される（ステップ＃３４，＃３５）。そして、ＳＳＣ作動停止遅延演算およびＳＳＣ作動停止速度制限演算が実行され（ステップ＃４０及び＃４１）、ＳＳＣ作動停止係数が出力されるようになっている（ステップ＃４２）。
【００７６】
一方、ステップ＃３３での判定結果がＹＥＳの場合には、ＳＳＣ作動停止遅延時間が０（零）に、ＳＳＣ作動停止速度制限値は復帰時の値に固定されるように、それぞれ設定される（ステップ＃３６，＃３７）。その後、前記ステップ＃４０からステップ＃４２の各ステップを実行する。
また、前記ステップ＃３２での判定結果がＹＥＳの場合には、車両状態量に応じたＳＳＣ作動停止遅延時間演算サブルーチンおよび車両状態量に応じたＳＳＣ作動停止速度制限値演算サブルーチンが実行される（ステップ＃３８及び＃３９）。その後、前記ステップ＃４０からステップ＃４２の各ステップを実行する。
【００７７】
図１６は、前記車両状態量に応じたＳＳＣ作動停止遅延時間演算サブルーチン（ステップ＃３８）を説明するためのフローチャートである。この車両状態量に応じたＳＳＣ作動停止遅延時間演算サブルーチンは、前記図１０（ａ）〜（ｄ）のマップを用いて実行される。
このサブルーチンの実行が開始されると、まず、ステップ＃５１で、操舵角速度，実ヨーレート，目標ヨーレート，車体速度および路面μ推定値の入力データが取得され、ステップ＃５２で、ヨーレート偏差（目標ヨーレート−実ヨーレート）が演算される。また、ステップ＃５３で、ローパスフィルタＦｐ（図６参照）を用いた操舵速度のノイズ除去演算が行われる。
【００７８】
次に、ステップ＃５４で、ＳＳＣ作動停止タイミングの車体速度依存マップ（図１０（ａ）参照）を用いて、車体速度に応じたＳＳＣ作動停止遅延時間Ｔｖが演算される。また、ステップ＃５５で、ＳＳＣ作動停止タイミングの操舵速度依存マップ（図１０（ｂ）参照）を用いて、操舵角速度に応じたＳＳＣ作動停止遅延時間Ｔｓが演算される。更に、ステップ＃５６で、ＳＳＣ作動停止タイミングのヨーレート偏差依存マップ（図１０（ｃ）参照）を用いて、ヨーレート偏差に応じたＳＳＣ作動停止遅延時間Ｔｙが演算される。
【００７９】
また更に、ステップ＃５７で、ＳＳＣ作動停止タイミングの路面μ推定値依存マップ（図１０（ｄ）参照）を用いて、路面μ推定値に応じたＳＳＣ作動停止遅延時間Ｔμが演算される。
そして、ステップ＃５８で、以上のＳＳＣ作動停止遅延時間Ｔｖ，Ｔｓ，Ｔｙ，Ｔμの最小値を取得して、ＳＳＣ作動停止遅延時間の確定値Ｔｄ＝ｍｉｎ（Ｔｖ，Ｔｓ，Ｔｙ，Ｔμ）が得られる。
【００８０】
また、図１７は、前記車両状態量に応じたＳＳＣ作動停止速度制限値演算サブルーチン（ステップ＃３９）を説明するためのフローチャートである。この車両状態量に応じたＳＳＣ作動停止速度制限値演算サブルーチンは、前記図１１（ａ）〜（ｄ）のマップを用いて実行される。
【００８１】
このサブルーチンの実行が開始されると、まず、ステップ＃６１で、操舵角速度，実ヨーレート，目標ヨーレート，車体速度および路面μ推定値の入力データが取得され、ステップ＃６２で、ヨーレート偏差（目標ヨーレート−実ヨーレート）が演算される。また、ステップ＃６３で、ローパスフィルタＦｐ（図６参照）を用いた操舵速度のノイズ除去演算が行われる。
【００８２】
次に、ステップ＃６４で、ＳＳＣ作動停止速度制限値の車体速度依存マップ（図１１（ａ）参照）を用いて、車体速度に応じたＳＳＣ作動停止速度制限値Ｖｖが演算される。また、ステップ＃６５で、ＳＳＣ作動停止速度制限値の操舵速度依存マップ（図１１（ｂ）参照）を用いて、操舵角速度に応じたＳＳＣ作動停止速度制限値Ｖｓが演算される。更に、ステップ＃６６で、ＳＳＣ作動停止速度制限値のヨーレート偏差依存マップ（図１１（ｃ）参照）を用いて、ヨーレート偏差に応じたＳＳＣ作動停止速度制限値Ｖｙが演算される。
【００８３】
また更に、ステップ＃６７で、ＳＳＣ作動停止速度制限値の路面μ推定値依存マップ（図１１（ｄ）参照）を用いて、路面μ推定値に応じたＳＳＣ作動停止速度制限値Ｖμが演算される。
そして、ステップ＃６８で、以上のＳＳＣ作動停止速度制限値Ｖｖ，Ｖｓ，Ｖｙ，Ｖμの最大値を取得して、ＳＳＣ作動停止速度制限値の確定値Ｖｌｉｍ＝ｍａｘ（Ｖｖ，Ｖｓ，Ｖｙ，Ｖμ）が得られる。
【００８４】
図１８は、ＳＳＣ作動停止制御におけるＳＳＣオーバーステア（ＯＳ）判定フラグの変化，ＳＳＣ作動禁止フラグの変化，ＳＳＣ作動停止係数の変化およびＳＳＣ要求角の変化について、各変化が生じるタイミングを概略的に例示するタイミングチャートである。
この図に示すように、車両のオーバーステア発生に対しては、ＳＳＣシステムによるＳＳＣオーバーステア判定の方がＤＳＣシステムによるオーバーステア判定よりも速く行われる。つまり、ＳＳＣオーバーステア判定フラグが（０）から（１）に変化した後、或る程度の時間が経過してから、ＤＳＣオーバーステア判定フラグ（ＳＳＣ作動禁止フラグ）が（０）から（１）に変化する。
【００８５】
ＳＳＣ要求角は、ＳＳＣシステムによるＳＳＣオーバーステア判定に伴って立ち上がり、ＳＳＣ作動禁止フラグが（０）のままであれば、破線（オリジナル）で示すように大きくなるが、ＳＳＣ作動禁止フラグが（１）に変化することにより、ＳＳＣ作動停止係数によって実線で示すように低下し、ＳＳＣの作動が停止されるようになっている。
【００８６】
また、図１９は、車両状態が通常領域からオーバーステアの限界領域に至る場合における安定化のための制御介入量（つまり、操舵角制御，制動力制御によるヨーモーメント修正量）を概略的に例示するグラフである。この図において、破線曲線Ｋｓは操舵角制御（つまりＳＳＣ制御）を単独で行った場合の制御介入量を、２点鎖線曲線Ｋｄは制動力制御（つまりＤＳＣ制御）を単独で行った場合の制御介入量を、それぞれ示している。また、実線曲線Ｋｒは、理想的とされる制御介入量を示している。
【００８７】
この図１９から分かるように、本実施形態では、操舵角制御と制動力制御とを組み合わせて旋回操作時における車両の運動制御を行うに際して、旋回操作時にオーバーステアが生じた場合、通常領域からヨーモーメントの修正量が比較的小さい領域ではＳＳＣ制御のみによりドライバの操舵がアシストされる。そして、ヨーモーメント所要修正量が或る程度以上となり、ＳＳＣ制御システムの作動限界を越える限界領域に入ると、ＤＳＣ制御システムが作動開始され、好ましくは、これに対して若干の遅延を伴ってＳＳＣ制御が停止される。ＤＳＣ制御システムでの制御介入量ＫｄとＳＳＣ制御システムでの制御介入量Ｋｓとの和による制御介入量で制御されるので、これにより、理想的とされる制御介入量を示す実線曲線Ｋｒに非常に近い制御介入量での制御が実現されるのである。
【００８８】
以上のように、本実施形態では、好ましくは、旋回操作時にオーバーステアが生じた場合、通常領域およびヨーモーメントの補正量が比較的小さい領域からヨーレート偏差が大きくなってＳＳＣ制御の作動限界を越える限界領域までは、ＳＳＣ制御でドライバの操舵を補助することにより、また、限界領域ではＤＳＣ制御が作動して操舵輪に対する制動力を制御することにより、それぞれの領域において車両挙動の安定性を確保することができる。しかも、ＤＳＣ制御システムが車両のオーバーステア状態を検知してＤＳＣ制御を開始するタイミングを検出したことに基づいてＳＳＣシステムの制御が中止されるので、オーバーステアの前記限界領域において、ドライバがハンドル操作時に違和感を覚えることを有効に抑制することができる。また、前記限界領域では、ＤＳＣ制御は、従来のようにＳＳＣ制御と併用されるのではなく、単独で作用するので、ＤＳＣ制御による制動力制御を終える際の制御の収束性も大幅に向上する。
【００８９】
また、好ましくは、ＳＳＣ制御システムの制御中止時にはＳＳＣ制御の制御移行（停止）タイミングは、ＳＳＣ作動停止タイミング遅延演算部４７によって変更（遅延）されるので、車両の運転状態等に応じて、ＳＳＣ制御の移行（中止）タイミングを好適に設定することができる。特に、車両挙動の安定性に影響を及ぼす状態量である、車体速度，操舵速度，ヨーレート偏差および路面摩擦係数の少なくとも一つに応じて制御の移行タイミングを好適に設定することができる。更に、好ましくは、ＳＳＣ制御システムの制御中止時にはＳＳＣ制御の制御量は、ＳＳＣ作動停止速度制限演算部４８によって徐々に変化させられるので、車両の運転状態等に応じて、制御量の急変を抑制して制御の移行を好適に行うことができる。特に、車両挙動の安定性に影響を及ぼす状態量である、車体速度，操舵速度，ヨーレート偏差および路面摩擦係数の少なくとも一つに応じて制御の移行タイミングを好適に設定することができる。
【００９０】
尚、従来のように、オーバーステアの限界領域でＤＳＣ制御とＳＳＣ制御とを併用する場合には、ＤＳＣシステムとＳＳＣシステムの両方について、協調制御ができるようにする必要があり、両者の開発およびチューニングに多大の時間と費用が掛かることになるのであるが、本実施形態では、好ましくは、ＤＳＣシステムとＳＳＣシステムとが併用されることはなく、それぞれのシステムを独立に開発しチューニングでき、開発に要する時間および費用を大幅に抑制することができる。
【００９１】
以上、説明したように、本実施形態によれば、車両オーバーステア時のＳＳＣ制御に基づく操舵角補正量を、制動及びエンジン制御ＥＣＵ３０が車両安定化制御のためにＤＳＣ制御を行う際に用いる操舵角信号に反映させないように構成したことにより、車両にオーバーステアが生じた場合に、タイヤ切れ角の変化に不連続性が現れることに起因する制動力制御の制御性の悪化を有効に抑制することができるのである。
【００９２】
より具体的には、制動及びエンジン制御ＥＣＵ３０は、車両オーバーステア時に制御に用いる操舵角信号として、車両オーバーステア時のＳＳＣ制御に基づく操舵角補正量のみを除いて、ドライバ操舵角と車体速度に応じたＶＧＲ値と操舵速度に応じたＣｍｐＣ値とに基づくドライバ目標タイヤ角の演算値（［ＶＧＲ＋ＣｍｐＣ］要求タイヤ角）による操舵角信号を用いるように構成されている。これにより、車両にオーバーステアが生じた場合には、ドライバのハンドル操舵に基づく実際のタイヤ切れ角をできるだけ反映した制動制御を行いつつ、タイヤ切れ角の変化に不連続性が現れることに起因する制動力制御の制御性の悪化を有効に抑制することができる。
【００９３】
尚、以上の実施形態では、所謂ステアリングスタビリティコントロール（ＳＳＣ)機能として、旋回時にオーバーステアが生じた場合に、このオーバーステアによる車両の不安定な挙動を打ち消すための操舵補助制御量を演算するオーバーステア時操舵補助制御演算部４０は、制動及びエンジン制御ＥＣＵ３０に設けられていたが、本発明は、かかる構成に限定されるものではなく、オーバーステア時操舵補助制御演算部を操舵制御ＥＣＵに設けるようにしてもよい。
【００９４】
次に、本発明の他の実施形態について説明する。
尚、以下の説明において、上述の実施形態における場合と同様の構成を備え同様の作用を行うものについては、同一の符号を付し、それ以上の説明は省略する。
図２０は、本発明の他の実施の形態に係る操舵制御ＥＣＵによる前輪操舵制御の概略を説明するためのブロック図である。また、図２１は、前記他の実施の形態に係る制動及びエンジン制御ＥＣＵによる制動及びエンジン制御の概略を説明するためのブロック図である。
【００９５】
これらの図に示すように、この他の実施形態では、オーバーステアによる車両の不安定な挙動を打ち消すための操舵補助制御量を演算するオーバーステア時操舵補助制御演算部８０は、制動及びエンジン制御ＥＣＵ７０内ではなく、操舵制御ＥＣＵ６０内に設けられており、その演算データは操舵制御ＥＣＵ６０内の目標タイヤ角演算部２４に対し直接に入力される。この場合、ＡＢＳ／ＤＳＣ／ＴＣＳ演算部７１からのＳＳＣ作動禁止フラグは、バス１を介してオーバーステア時操舵補助制御演算部８０に入力される。尚、スプリットμ時操舵補助制御演算部７２による演算データは、上述の実施形態における場合と同様に、操舵制御ＥＣＵ６０内の目標タイヤ角演算部２４に対し直接に入力される。
【００９６】
このような構成を採用した場合においても、上述の実施形態における場合と同様の作用効果が得られる。尚、以上の説明は全て、制動力制御手段（ＤＳＣ制御システム）が車両のオーバーステア状態を検知して制動力制御を開始するタイミングを検出したことに基づいて、操舵角制御手段（ＳＳＣ制御システム）の制御が中止される場合についてのものであったが、制御を中止する場合だけでなく、中止した制御を復帰させる場合にも有効に適用可能である。
【００９７】
また、以上の実施形態では、何れも、車両オーバーステア時のＳＳＣ制御に基づく操舵角補正量（つまり、オーバーステア時操舵補助制御演算部４０で演算された車両オーバーステア時のＳＳＣ制御量）を、制動及びエンジン制御ＥＣＵ３０，７０が車両安定化制御のためにＤＳＣ制御を行う際に用いる操舵角信号に反映させないように構成されていたが、この代わりに、制動及びエンジン制御ＥＣＵが車両安定化制御のためにＤＳＣ制御を行う際に用いる操舵角信号として、オーバーステア時操舵補助制御演算部４０で演算された車両オーバーステア時のＳＳＣ制御に基づく操舵角補正量（ＳＳＣ制御量）を反映させた操舵角信号と、このＳＳＣ制御量を反映させない操舵角信号とを使い分けるようにしてもよい。
【００９８】
より具体的には、制動及びエンジン制御ＥＣＵは、車両オーバーステア時にＤＳＣ制御に用いる操舵角信号として、車両オーバーステア時のＳＳＣ制御に基づく操舵角補正量のみを除いて、ドライバ操舵角と車体速度に応じたＶＧＲ値と操舵速度に応じたＣｍｐＣ値とに基づくドライバ目標タイヤ角の演算値（［ＶＧＲ＋ＣｍｐＣ］要求タイヤ角）に基づいて設定された操舵角信号と、このドライバ目標タイヤ角の演算値（［ＶＧＲ＋ＣｍｐＣ］要求タイヤ角）基づいて設定され更に前記ＳＳＣ制御量を反映させた目標タイヤ角の演算値（［ＶＧＲ＋ＣｍｐＣ＋ＳＳＣ］要求タイヤ角）による操舵角信号と、を使い分けるようにしてもよい。従って、この場合には、ドライバ目標タイヤ角演算部２３の演算値（［ＶＧＲ＋ＣｍｐＣ］要求タイヤ角）だけでなく、目標タイヤ角演算部２４の演算値（［ＶＧＲ＋ＣｍｐＣ＋ＳＳＣ］要求タイヤ角）もバスＢ１に信号入力される。
【００９９】
図２５は、ドライバによるハンドル操作があった場合のドライバ操舵角（実線曲線Ｌ６参照）と、ドライバ目標タイヤ角演算部２３での演算に基づくドライバ目標タイヤ角（［ＶＧＲ＋ＣｍｐＣ］要求タイヤ角：一点鎖線曲線Ｌ７参照）と、目標タイヤ角演算部２４での演算に基づく最終的な要求タイヤ角（［ＶＧＲ＋ＣｍｐＣ＋ＳＳＣ］要求タイヤ角：破線曲線Ｌ８参照）とを、時間軸上で重ね合わせて表示した模式図である。
通常の走行状態からオーバーステアになった場合には、前述の実施形態における場合のように、制動及びエンジン制御ＥＣＵがＤＳＣ制御に用いる操舵角信号として、ＳＳＣ制御量を反映させずにドライバ目標タイヤ角（［ＶＧＲ＋ＣｍｐＣ］要求タイヤ角：一点鎖線曲線Ｌ７参照）の信号を用いる方が、ＤＳＣ制御による車両安定化の制御性能が高いと言える。
【０１００】
しかしながら、スプリットμ制動制御の途中（ＡＦＳＳ＋ＡＢＳ協調制御中）で、路面の急変によって車両がオーバーステア状態に陥った場合には、ＤＳＣ制御に用いる操舵角信号がドライバ目標タイヤ角（［ＶＧＲ＋ＣｍｐＣ］要求タイヤ角：一点鎖線曲線Ｌ７参照）のままであれば、車両挙動の急変に対応できず、ＤＳＣ制御による車両安定化の効果が十分に発揮し得ないことがある。
【０１０１】
例えば、図２５において時間ｔ＝Ｎの時点で路面の急変が発生し、車両がスピン（オーバーステア）状態に陥った場合、ドライバは更に切り込み、ＤＳＣ適切なタイミングで制動介入することを求められるのであるが、この時点では、実際のタイヤ角は破線曲線Ｌ８（［ＶＧＲ＋ＣｍｐＣ＋ＳＳＣ］要求タイヤ角）のように大きく切れており、一点鎖線曲線Ｌ７で示されるドライバ目標タイヤ角（［ＶＧＲ＋ＣｍｐＣ］要求タイヤ角）とは大きく異なっている。そして、この状態で急激にヨーレートが増大するため、ＤＳＣ制御の制御介入量が適切でない場合が生じる。
【０１０２】
そこで、このようにスプリットμ制動制御時には、制動及びエンジン制御ＥＣＵは、車両オーバーステア時にＤＳＣ制御に用いる操舵角信号として、ドライバ目標タイヤ角の演算値（［ＶＧＲ＋ＣｍｐＣ］要求タイヤ角）基づいて設定され更に前記ＳＳＣ制御量を反映させた目標タイヤ角の演算値（［ＶＧＲ＋ＣｍｐＣ＋ＳＳＣ］要求タイヤ角）による操舵角信号を用いることで、実際のタイヤ角により近い操舵角信号に基づいた適切なＤＳＣ制御を行うことができる。一方、スプリットμ制動制御を行っていない通常の走行状態では、ＤＳＣ制御に用いる操舵角信号として、ＳＳＣ制御量を反映させずにドライバ目標タイヤ角（［ＶＧＲ＋ＣｍｐＣ］要求タイヤ角：一点鎖線曲線Ｌ７参照）の信号を用いればよい。
【０１０３】
以上のように、制動及びエンジン制御ＥＣＵは、ＤＳＣ制御に用いる操舵角信号として、ＳＳＣ制御量を反映させた操舵角信号と、前記ＳＳＣ制御量を反映させない操舵角信号とを使い分けるように構成したことにより、状況に応じたＤＳＣ制御の制御性を確保することができる。
【０１０４】
具体的には、制動及びエンジン制御ＥＣＵは、車両オーバーステア時にＤＳＣ制御に用いる操舵角信号として、車両オーバーステア時のＳＳＣ制御に基づく操舵角補正量のみを除いて、ドライバ操舵角と車体速度に応じたＶＧＲ値と操舵速度に応じたＣｍｐＣ値とに基づくドライバ目標タイヤ角の演算値（［ＶＧＲ＋ＣｍｐＣ］要求タイヤ角）に基づいて設定された操舵角信号と、このドライバ目標タイヤ角の演算値（［ＶＧＲ＋ＣｍｐＣ］要求タイヤ角）基づいて設定され更に前記ＳＳＣ制御量を反映させた目標タイヤ角の演算値（［ＶＧＲ＋ＣｍｐＣ＋ＳＳＣ］要求タイヤ角）による操舵角信号と、を使い分けることにより、車両オーバーステア時に、ドライバのハンドル操舵に基づく実際のタイヤ切れ角をできるだけ反映した制動制御を行いつつ、タイヤ切れ角の変化に不連続性が現れることに起因するＤＳＣ制御の制御性の悪化を有効に抑制することができるのである。
【０１０５】
特に、左右の操舵輪が互いに路面摩擦係数の異なる路面（所謂スプリットμ路面）を走行している場合には、前記ＳＳＣ制御量を反映させた操舵角信号を、制動及びエンジン制御ＥＣＵのＤＳＣ制御に用いるようにしたことにより、スプリットμ路面走行時のＤＳＣ制御の制御性を有効に確保することができる。
【０１０６】
尚、本発明は、以上の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内において、変更および改良等がなされるものであることは、いうまでもない。
【産業上の利用可能性】
【０１０７】
本発明は、自動車等の車両において旋回操作時の車両の運動を制御する運動制御装置に関し、特に、オーバーステア発生時における車両の挙動を好適に安定化させる運動制御装置として、有効に利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１０８】
【図１】本発明の実施の形態に係る運動制御装置を備えた自動車の前輪操舵装置の概略を示すブロック構成図である。
【図２】前記前輪操舵装置の概略構成を模式的に示す斜視図である。
【図３】前記実施の形態に係る操舵制御ＥＣＵによる前輪操舵制御の概略を説明するためのブロック図である。
【図４】前記実施の形態に係る制動及びエンジン制御ＥＣＵによる制動及びエンジン制御の概略を説明するためのブロック図である。
【図５】前記実施の形態に係るオーバーステア時操舵補助制御演算部による制御の概略を説明するためのブロック図である。
【図６】前記オーバーステア時操舵補助制御演算部内に備えられたＳＳＣ作動停止演算部による制御の概略を説明するためのブロック図の一部である。
【図７】前記オーバーステア時操舵補助制御演算部内に備えられたＳＳＣ作動停止演算部による制御の概略を説明するためのブロック図の一部である。
【図８】車体速度に応じたＶＧＲ値を求めるためのマップの一例を示す図である。
【図９】操舵速度に応じたＣｍｐＣ値を求めるためのマップの一例を示す図である。
【図１０】前記ＳＳＣ作動停止演算部のＳＳＣ作動停止タイミング決定部で用いられる遅延用のマップの一例を示す図である。
【図１１】前記ＳＳＣ作動停止演算部のＳＳＣ作動停止速度制限値決定部で用いられる速度制限用のマップの一例を示す図である。
【図１２】前記前輪操舵装置のＡＦＳシステムでの目標アクチュエータ角の演算処理を説明するためのフローチャートである。
【図１３】オーバーステア時操舵補助制御演算部によるオーバーステア時における操舵補助制御量の演算処理を説明するためのフローチャートである。
【図１４】ＳＳＣ作動停止演算サブールーチンを説明するためのフローチャートである。
【図１５】ＳＳＣ作動停止係数演算サブルーチンを説明するためのフローチャートである。
【図１６】車両状態量に応じたＳＳＣ作動停止遅延時間演算サブルーチンを説明するためのフローチャートである。
【図１７】車両状態量に応じたＳＳＣ作動停止速度制限値演算サブルーチンを説明するためのフローチャートである。
【図１８】ＳＳＣ作動停止制御におけるＳＳＣオーバーステア（ＯＳ）判定フラグの変化，ＳＳＣ作動禁止フラグの変化，ＳＳＣ作動停止係数の変化およびＳＳＣ要求角の変化についてのタイミングチャートである。
【図１９】車両状態が通常領域からオーバーステアの限界領域に至る場合における安定化のための制御介入量を概略的に例示するグラフである。
【図２０】本発明の他の実施の形態に係る操舵制御ＥＣＵによる前輪操舵制御の概略を説明するためのブロック図である。
【図２１】前記他の実施の形態に係る制動及びエンジン制御ＥＣＵによる制動及びエンジン制御の概略を説明するためのブロック図である。
【図２２】ドライバ操舵角とＶＧＲ要求タイヤ角とを時間軸上で重ね合わせて表示した模式図である。
【図２３】図２２のＶＧＲ要求タイヤ角の位相を進める際のＣｍｐＣ要求タイヤ角を更に重ね合わせて得られる［ＶＧＲ＋ＣｍｐＣ］要求タイヤ角を表示した模式図である。
【図２４】図２３の［ＶＧＲ＋ＣｍｐＣ］要求タイヤ角にＳＳＣ要求タイヤ角を更に重ね合わせて得られる［ＶＧＲ＋ＣｍｐＣ＋ＳＳＣ］要求タイヤ角を示す模式図である。
【図２５】ドライバ操舵角とドライバ目標タイヤ角最終的な要求タイヤ角とを時間軸上で重ね合わせて表示した模式図である。
【符号の説明】
【０１０９】
２  エンジンＥＣＵ
４  ブレーキ液圧ユニット
１０  前輪操舵装置
１１  ステアリングホイール
１５  操舵アクチュエータ（ＡＦＳアクチュエータ）
２０，６０  操舵制御ＥＣＵ（ＡＦＳ ＥＣＵ）
２１  バリアブルギヤレシオ（ＶＧＲ）機構部
２２  コンプライアンス補正（ＣｍｐＣ）機構部
２３  ドライバ目標タイヤ角演算部
２４  目標タイヤ角演算部
２７  実操舵角演算部
３０，７０  制動及びエンジン制御ＥＣＵ
３１，７１  ＡＢＳ／ＤＳＣ／ＴＣＳ演算部
３２，７２  スプリットμ時操舵補助制御演算部
４０，８０  オーバーステア時操舵補助制御演算部
４１  目標ヨーレート演算部
４２  走行状態判定演算部
４３  ＳＳＣ ＯＳ補正目標操舵制御量演算部
４４  ＳＳＣ作動停止演算部
ＦＬ  左前輪
ＦＲ  右前輪
ＲＷＡ  前輪操舵角（タイヤ角）
Ｓｃ  コンバインドセンサ
Ｓｈ  ステアリングホイール・センサ
Ｓｗ  車輪速センサ
ＳＷＡ  ステアリングホイール操舵角
【図１】
2010184658.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
2010184658.tif 000015
【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
2010184658.tif 000018
【図１７】
2010184658.tif 000019
【図１８】
2010184658.tif 000020
【図１９】
2010184658.tif 000021
【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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