(57)【要約】【課題】従来のアイドリングストップ・エンジン再始動は、面倒なキー操作が必要であった。また、車両本体自体にアイドリングストップ・エンジン再始動の機能を備えさせようとすると、車両の電気的構成が複雑になってしまう。【解決手段】この装置１は、車両に後付けできるタイプであり、イグニッション電力供給ライン１０７に介装され、その断接を行う切替部３５と、車両の信号配線に接続された制御ハーネス１１と、スタータ信号線１０９に割り込み結線させた信号線を備えており、制御部５は、運転者のシフトポジションの移動などの操作に基づくアイドリングストップ・エンジン再始動要求と車両状態情報を制御ハーネス１１を介して受け取り、切替部３５やスタータ信号線１０９への信号の割り込み送出により、点火プラグやスタータモーターを制御することで、アイドリングストップ・エンジン再始動を実現している。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
イグニッション電力供給ラインに介装され、開閉により前記イグニッション電力供給ラインの断接を行う切替部と、運転者の操作に基づくアイドリングストップ・エンジン再始動要求と車両状態情報を受け取ると共に、前記切替部への開閉指令と、スタータモーターへの始動指令を発する制御手段とを備え、前記制御手段は、アイドリングストップ要求を受けると、前記車両状態情報に基づいて少なくともブレーキが利き且つ車両が停止していることを確認した上で、前記切替部に開指令を発することでエンジンを停止してアイドリングストップし、エンジンの停止確認後に前記切替部に閉指令を発し、エンジン再始動要求を受けると、少なくともブレーキが利いていることを確認した上で、前記スタータモーターに始動指令を発することでエンジンを再始動することを特徴とするアイドリングストップ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載したアイドリングストップ制御装置において、制御手段は、アイドリングストップ・エンジン再始動要求や車両の車両状態情報を車両側の配線に結線した各種信号線から取り出し、車両側の電力供給ラインに介装させた切替部の制御やスタータモーターへの信号線に割り込み接続させた信号線を介して始動指令によりアイドリングストップ・エンジン再始動の制御を行うことを特徴とするアイドリングストップ制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載したアイドリング制御装置において、車載装置に電力を供給する車載装置用電力供給ラインに追加して設けられた補助電源から前記車載装置に電力を供給する補助電力供給ラインと、前記車載装置用電力供給ラインと前記補助電力供給ラインとを切替えて通電させ、常時は前記車載装置用電力供給ラインを通電し、スタータモーターへの始動指令が継続されている間は前記補助電力供給ラインを通電させる切替部とを備えることを特徴とするアイドリングストップ制御装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれかに記載したアイドリングストップ制御装置において、車両のエンジンに接続されるトランスミッションがオートマチックトランスミッションとマニュアルトランスミッションかに応じて、制御手段が車両側からの車両状態情報として受け取るべき情報や運転者側からのエンジン停止・再始動要求となる操作の種類を個別に設定できる設定手段を有することを特徴とするアイドリングストップ制御装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれかに記載したアイドリングストップ制御装置において、アイドリングストップ奨励音を鳴らすための奨励ブザーが設けられており、制御手段は車両が停止して一定の時間経過すると、前記奨励ブザーを鳴らすことを特徴とするアイドリングストップ制御装置。
【請求項６】
請求項１から５のいずれかに記載したアイドリングストップ制御装置において、警報ブザーが設けられており、制御手段は走行中に車速の異常やアイドリングストップ中にバッテリー電圧の低下異常を確認した場合には、前記警報ブザーを鳴らすことを特徴とするアイドリングストップ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の停止時に燃料を節約するためにエンジンを停止し、発進時にエンジンを再始動するアイドリングストップ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
大気中への二酸化炭素の排出の抑制や燃費の向上のために、自動車運転中のアイドリングストップが奨励されている。
【０００３】
而して、アイドリングストップを行うためには、通常自動車から降りる時と同様な状態にしてキーを回してエンジンを停止させ、エンジン始動時には再びキーを回して走行可能な状態にしなければならない。そのため、信号の切り替わり時間が短い交差点では、短時間のうちに停止と発進のキー操作を続けて行わなければならず、また低速走行をしながら停止と発進を繰り返す渋滞時でも、停止と発進の度に長時間にわたって繰り返しキー操作を行わなければならず、操作が面倒となる。
一方、車両本体自体にアイドリングストップ・エンジン再始動の機能を備えさせようとすると、車両の電気的構成が複雑になる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は上記従来の問題点に着目して為されたものであり、運転者の意思による簡単な操作に基づいて、アイドリングストップ・エンジン再始動を安全に行うことのできる「後付け」タイプのアイドリングストップ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は上記課題を解決するためになされたものであり、請求項１の発明は、イグニッション電力供給ラインに介装され、開閉により前記イグニッション電力供給ラインの断接を行う切替部と、運転者の操作に基づくアイドリングストップ・エンジン再始動要求と車両状態情報を受け取ると共に、前記切替部への開閉指令と、スタータモーターへの始動指令を発する制御手段とを備え、前記制御手段は、アイドリングストップ要求を受けると、前記車両状態情報に基づいて少なくともブレーキが利き且つ車両が停止していることを確認した上で、前記切替部に開指令を発することでエンジンを停止してアイドリングストップし、エンジンの停止確認後に前記切替部に閉指令を発し、エンジン再始動要求を受けると、少なくともブレーキが利いていることを確認した上で、前記スタータモーターに始動指令を発することでエンジンを再始動することを特徴とするアイドリングストップ制御装置である。
【０００６】
請求項２の発明は、請求項１に記載したアイドリングストップ制御装置において、制御手段は、アイドリングストップ・エンジン再始動要求や車両の車両状態情報を車両側の配線に結線した各種信号線から取り出し、車両側の電力供給ラインに介装させた切替部の制御やスタータモーターへの信号線に割り込み接続させた信号線を介して始動指令によりアイドリングストップ・エンジン再始動の制御を行うことを特徴とするアイドリングストップ制御装置である。
【０００７】
請求項３の発明は、請求項１または２に記載したアイドリング制御装置において、車載装置に電力を供給する車載装置用電力供給ラインに追加して設けられた補助電源から前記車載装置に電力を供給する補助電力供給ラインと、前記車載装置用電力供給ラインと前記補助電力供給ラインとを切替えて通電させ、常時は前記車載装置用電力供給ラインを通電し、スタータモーターへの始動指令が継続されている間は前記補助電力供給ラインを通電させる切替部とを備えることを特徴とするアイドリングストップ制御装置である。
【０００８】
請求項４の発明は、請求項１から３のいずれかに記載したアイドリングストップ制御装置において、車両のエンジンに接続されるトランスミッションがオートマチックトランスミッションとマニュアルトランスミッションかに応じて、制御手段が車両側からの車両状態情報として受け取るべき情報や運転者側からのエンジン停止・再始動要求となる操作の種類を個別に設定できる設定手段を有することを特徴とするアイドリングストップ制御装置である。
【０００９】
請求項５の発明は、請求項１から４のいずれかに記載したアイドリングストップ制御装置において、アイドリングストップ奨励音を鳴らすための奨励ブザーが設けられており、制御手段は車両が停止して一定の時間経過すると、前記奨励ブザーを鳴らすことを特徴とするアイドリングストップ制御装置である。
【００１０】
請求項６の発明は、請求項１から５のいずれかに記載したアイドリングストップ制御装置において、警報ブザーが設けられており、制御手段は走行中に車速の異常やアイドリングストップ中にバッテリー電圧の低下異常を確認した場合には、前記警報ブザーを鳴らすことを特徴とするアイドリングストップ制御装置である。
【発明の効果】
【００１１】
本発明のアイドリングストップ制御装置を車両に取り付ければ、運転者の意思による簡単な操作に基づいて、アイドリングストップ・エンジン再始動を安全に行うことができるようになる。なお、使用を中止すれば、通常のキー操作に戻れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
本発明の実施の形態に係るアイドリングストップ制御装置１（以下、「本装置１」と記載する）を説明する。本装置１は車両に後付けされている。
取付け側の車両の一部の構成について先に説明しておく。符号１０１はキー操作部を示し、このキー操作部１０１のキー操作によりＯＦＦ位置からＡＣＣ位置、ＯＮ位置、ＳＴＡＲＴ位置のいずれかに移動する。キーがＡＣＣ位置にくると、アクセサリ（ＡＣＣ）接点がＯＮし、アクセサリ電源供給ライン１０３を介してエンジン停止中でも使用できる車載装置、例えばカーナビに電力が供給される。なお、カーナビにはバッテリー電源ライン１１３に直接接続されたバックアップ電源供給ライン１０５を介してバックアップ電力が常時供給される。この２つのラインで車載装置用電力供給ラインが構成されている。キーがＯＮ位置にくると、イグニッション（ＩＧ）接点もＯＮし、イグニッション電力供給ライン１０７を介して、走行系の電装品、例えば点火プラグに電力が供給される。キーがＳＴＡＲＴ位置にくると、スタータ（ＳＴ）接点もＯＮし、スタータ信号線１０９を介してスタータ信号が出力される。モーター電源供給ライン１１１はバッテリー電源ライン１１３に直接接続されており、スタータ信号を受けてモーター電源供給ライン１１１に接続された電源回路が通電しスタータモーターが駆動する。
【００１３】
次に、本装置１の構成について説明する。
符号３は本体装置ユニットになっている。符号５は制御部を示し、この制御部５はマイクロコンピュータ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、タイマ等を備えており、各種信号を受け取り、電源回路等を駆動制御する処理を行う。符号７は設定手段としての設定スイッチを示し、ディップ型になっている。この設定スイッチ７により設定される内容は後述する。符号９はブザーを示し、このブザーの鳴動間隔を変えることで、アイドリングストップを奨励する奨励音として鳴らしたり、警報音として鳴らしたりできる。
【００１４】
符号１１は制御ハーネスを示し、この制御ハーネス１１は車両側の配線に結線されて接続されている。制御ハーネス１１を介して車両側からの各種信号が取り出されて制御部５に渡される。
車両はオートマチックトランスミッション（以下、「ＡＴ車」と記載する。）とマニュアルトランスミッション（以下、「ＭＴ車」と記載する。）に大別されるが、図２では、この制御ハーネス１１はＡＴ車標準操作用に結線されている。
フットブレーキ信号１３はブレーキランプへの配線から取り出したものであり、車速パルス信号１５はパルス発生器からスピードメータへの配線から取り出したものであり、オルタネータ信号１７はメーターパネル中のチャージランプへの配線から取り出したものであり、シフトポジション信号１９はポジションランプへの配線から取り出したものである。
【００１５】
符号２１、２３は手動スイッチを示し、ＳＴＯＰスイッチとＳＴＡＲＴスイッチとに分かれている。各々のスイッチが押されると、スイッチ回路が閉成されて制御部５にそのスイッチ信号が渡される。なお、以下では、説明の便宜のために、ＳＴＯＰスイッチ２１の押下により送出されるＳＴＯＰ信号線にも同じ符号２１を付し、ＳＴＡＲＴスイッチ２３の押下により送出されるＳＴＡＲＴ信号線にも同じ符号２３を付している。
符号２５は「ＳＴＡＲＴスイッチ枠」ＬＥＤを示し、本装置１の作動中は常に点灯している。符号２７は「ＳＴＯＰスイッチ枠」ＬＥＤを示し、エンジン停止中は点灯し、再始動により消灯する。
【００１６】
ＡＴ車標準操作用の場合には、制御部５に制御ハーネス１１を介して車両側から渡される信号のうち、運転者の意思によるアイドリングストップ要求として、シフトポジション信号１９またはＳＴＯＰスイッチ信号２１を利用し、フットブレーキ信号１３、シフトポジション信号１９またはＳＴＡＲＴスイッチ信号２３を運転者の意思によるエンジン再始動要求として利用する。そして、フットブレーキ信号１３と車速パルス信号１５とシフトポジション信号１９を判定するための車両側からの車両状態情報として利用する。なお、オルタネータ信号１７をエンジンが停止したか否かの確認信号として利用する。
【００１７】
符号２９はメインスイッチを示し、このメインスイッチ２９が押されると、スイッチ回路が閉成されて制御部５にそのスイッチ信号が渡される。それにより、本装置１が作動中になると共に、「メインスイッチ枠」ＬＥＤが点灯する。
符号３１は外部メモリを示し、運転状況のデータが記録される。
【００１８】
符号３３は中継・メインハーネスを示し、この中継・メインハーネス３３はキー配線の各種電力供給・信号ラインに結線されて接続されている。
符号３５は切替部としてのメインリレーを示し、このメインリレー３５の操作部としてのコイル３７には制御部５からのアイドリングストップ信号を受け取るための信号線３９が接続されており、制御部５から送出される信号に基づいて動作して接点４１を開閉操作する。接点４１はイグニッション電力供給ライン１０７を途中（○で囲む部分）で切断し挿入接続した中継線４３に介装されている。接点４１は常時閉成されてイグニッション電力供給ライン１０７は接線しており、制御部５から送出された信号に基づいて開成されるとイグニッション電力供給ライン１０７はその接点４１で断線する。
【００１９】
符号４５はスタータ信号線１０９に結線させた信号線を示し、この信号線４５を介して制御部５からのスタータ信号がスタータモーターに渡される。従って、キーがＳＴＡＲＴ位置にこなくても、制御部５はスタータモーターを駆動することができる。
符号４７はバーテリー電源ライン１１３に結線させた給電ラインを示し、この給電ライン４７を介して制御部５がバッテリーから電力の供給を受けて各種処理を行う。
【００２０】
符号４９は補助バッテリーユニットを示し、補助バッテリー５１が備えられている。符号５３は第１リレーを示し、この接点のａ端子とｂ端子はアクセサリ電源供給ライン１０３の切断部分（○で囲む部分）で切断し挿入接続した中継線５５に介装されており、ｃ端子は補助バッテリー５１に接続されている。従って、ａ−ｂ閉成でアクセサリ電源供給ライン１０３が接線するが、ａ−ｃ閉成で補助電力供給ラインが接線してカーナビなどの車載装置は補助バッテリー５１から電力の供給を受けることになる。
【００２１】
符号５７は第２リレーを示し、この接点のａ端子とｂ端子はバックアップ電源供給ライン１０５の切断部分（○で囲む部分）で切断し挿入接続した中継線５９に介装されており、ｃ端子は補助バッテリー５１に接続されている。従って、ａ−ｂ閉成でバックアップ電源供給ライン１０５が接線するが、ａ−ｃ閉成で補助電力供給ラインが接線してカーナビなどの車載装置は補助バッテリー５１から電力の供給を受けることになる。
第１リレー５３と第２リレー５７の操作部であるコイルは、スタータ信号線１０９に結線された信号線６１が接続されており、スタータ信号により動作する。第１リレー５３と第２リレー５７はスタータ信号を受けると、それぞれａ−ｃ閉成してカーナビなどの車載装置は補助バッテリー５１から電力の供給を受けることになる。
第１リレー５３と第２リレー５７によって切替部が構成されている。
【００２２】
上記したように、本装置１は、制御ハーネス１１を介して車両側の配線に結線し、中継・メインハーネス３３や補助バッテリーユニット４９を介してキー配線側の電力供給ラインに結線等することで、車両本体に後付けできる。
【００２３】
次に、本装置１の設定について説明する。
設定スイッチ７のＯＦＦ／ＯＮにより、使用電源（１２Ｖ／２４Ｖ）、ＡＴ車／ＭＴ車の設定、フットブレーキによるエンジン再始動要求の有無、アイドリングストップ条件が揃ってからエンジンを停止するまでの遅延時間の設定、オルタネータ信号１７が入力されてからスタータモーターが停止するまでの遅延時間の設定を行う。
ＡＴ車標準操作用の場合には車両側から取り出す信号の一つがシフトポジション信号１９になり、ＭＴ車標準操作用の場合にはその代わりに後述するクラッチ信号６３になる。簡易操作用の場合にはシフトポジション信号１９の代わりに後述するＮ信号６５になり、さらに車両側から取り出す信号に後述するサイドブレーキ信号６７が追加される。また、フットブレーキによるエンジン再始動要求を有りにした場合にのみ、制御部５はフットブレーキ信号１３をエンジン再始動要求として受け取るが、以下では有りに設定されたとして説明を続ける。
【００２４】
次に、本装置１の動作について、図３のフローチャートと図４の操作仕様説明図にしたがって説明する。
キー操作によりエンジンを始動させた後に、メインスイッチ２９が押されると、本装置１が作動中になると共に、「メインスイッチ枠」のＬＥＤが点灯し、さらに、「ＳＴＡＲＴスイッチ枠」ＬＥＤ２５が点灯する。
走行開始後、図４に示すように運転者がブレーキペダルを踏み込んで車両を停止させる。これによりアイドリング状態となる。その後、アイドリングストップをする場合には、シフトポジションを（Ｄ→Ｎ）に移動するか、またはＳＴＯＰスイッチ２１を押す。これらの操作があると、制御部５は、シフトポジション信号１９またはＳＴＯＰスイッチ信号２１をアイドリングストップ要求として受け取り、アイドリングストップ条件を満たすか否かを判定する。
【００２５】
アイドリングストップ条件は、フットブレーキが利いており且つ車両が停止していることであり、制御部５は、フットブレーキ信号１３がＯＮ及び車速パルス信号１５がゼロになっているときに、条件を満たしていると判定する。
制御部５はアイドリングストップ条件を満たしていると判定した場合には、開指令として信号線３９からアイドリングストップ信号を送り、接点４１を開成させて、イグニッション電源供給ライン１０７をその接点４１で断線させることで、エンジンを停止する。そして、オルタネータ信号１７によりエンジンの停止を確認する。その上で、「ＳＴＯＰスイッチ枠」ＬＥＤ２７を点灯させる。その後、閉指令として信号線３９からのアイドリングストップ信号の送出を停止することで接点４１を閉成させて、イグニッション電力供給ライン１０７をその接点４１で再び接線しておく。
【００２６】
アイドリングストップ後、運転者がエンジンを再始動するために、アイドリングストップ要求がシフトポジションの移動操作による場合には、ブレーキペダルを踏み直すか、シフトポジションを（Ｎ→Ｄ→Ｎ）に移動するかまたはＳＴＡＲＴスイッチ２３を押す。また、アイドリングストップ要求がＳＴＯＰスイッチ２１の押下操作による場合には、シフトポジションを（Ｄ→Ｎ）に移動する。これらの操作があると、制御部５は、フットブレーキ信号１３、シフトポジション信号１９またはＳＴＡＲＴスイッチ信号２３をエンジン再始動要求として受け取り、エンジン再始動条件を満たすか否かを判定する。
【００２７】
エンジン再始動条件は、フットブレーキが利いており且つシフトポジションがＮ位置にあることであり、フットブレーキ信号１３がＯＮで、シフトポジション信号１９がＮ位置であるときに、条件を満たしていると判定する。なお通常エンジンを始動するにはシフトポジションがＮ位置にあることが条件であるが、アイドリングストップ要求がシフトポジションの移動操作による場合には、既にシフトポジションはＮ位置にあり、エンジン再始動要求がシフトポジションの移動操作による場合には、その要求操作によりシフトポジションがＮ位置にくる。
制御部５はエンジン再始動条件を満たしていると判定した場合には、信号線４５から始動指令としてスタータ信号を送りスタータモーターを駆動させる。これにより、エンジンを再始動させる。そして、オルタネータ信号１７によりエンジンの再始動を確認する。その上で、「ＳＴＯＰスイッチ枠」ＬＥＤ２７を消灯させる。
【００２８】
なお、スタータ信号線１０９にスタータ信号が送出されると、補助バッテリーユニット４９の第１リレー５３と第２リレー５７のコイルに通電されて、それぞれａ−ｃ閉成となり、補助バッテリー５１からの電力の供給をカーナビ等の車載装置は受けることになる。従って、エンジンのクランキング開始時にバッテリーに対する電気負荷を確実に軽減して、スタータモーターによるクランキングを確実に行い、エンジンを確実に再始動させることができる。また、カーナビがアイドリングストップの度にリセットされる不具合が解消される。
【００２９】
本装置１の作動中、制御部５は車両の停止を確認、つまり車速パルス信号１５がゼロになっていることを確認してから設定スイッチ７で設定した時間が経過しても運転者側からのアイドリングストップ要求が無いときには、ブザー９を「ぴっぴっぴっ‥‥」と鳴らしてアイドリングストップを奨励する。
また、制御部５は、車速パルス信号１５から走行中の車速の異常を確認した場合には、ブザー９を「ぴぴぴっ  ぴぴぴっ  ぴぴぴっ」と鳴らして警報して、本装置１の使用中止を運転者に促す。さらに、制御部は、バッテリー電圧も監視しており、アイドリングストップ中にバッテリー電圧の低下異常を確認した場合には、ブザー９を「ぴぴぴぴぴ‥‥」と速い感覚で鳴らして警報して、エンジン再始動または本装置１の使用中止を運転者に促す。このように安全システムが設けられている。
【００３０】
図５は外部メモリ３１に記録されたデータに基づいて適宜なソフトウエアを用いて作成した燃費等のデータを出力したものである。このデータに基づいて車両の運転状況を把握することができる。
【００３１】
次に、本装置１をＭＴ車標準操作用としてＭＴ車に取り付けた場合について、上記のＡＴ車標準操作用としてＡＴ車に取り付けた場合と異なる部分を中心として説明する。
制御ハーネス１１については、ＡＴ車標準操作用の場合と異なるところについて説明し、同じ部分は同じ符号を付して説明を省略する。図６に示すように、車両側からシフトポジション信号１９の代わりにクラッチ信号６３が取り出されている。このクラッチ信号６３はクラッチスイッチの出口側の配線から取り出したものであり、踏まれていないときに取り出される。
ＭＴ車標準操作用の場合には、制御部５に制御ハーネス１１を介して渡される信号のうち、運転者の意思によるアイドリングストップ要求として、クラッチ信号６３またはＳＴＯＰスイッチ信号２１を利用し、クラッチ信号６３またはＳＴＡＲＴスイッチ信号２３を運転者の意思によるエンジン再始動要求として利用する。フットブレーキ信号１３と車速パルス信号１５を判定するための車両側からの車両状態情報として利用する。
また、設定スイッチ７により、ＭＴ車の設定を行う。その他の設定はＡＴ車の場合と同様である。
【００３２】
次に、本装置１の動作について、図７の操作仕様説明図にしたがって、ＡＴ車標準操作用の場合と異なる部分を中心に説明する。
走行開始後、図７に示すように運転者がブレーキペダルとクラッチペダルを踏み込んで車両を停止させる。これによりアイドリング状態となる。その後、アイドリングストップをする場合には、予めシフトポジションをＮ位置に移動させておいた後にクラッチペダルを上げるか、またはＳＴＯＰスイッチ２１を押す。これらの操作があると、制御部５は、クラッチ信号６３またはＳＴＯＰスイッチ信号２１をアイドリングストップ要求として受け取り、アイドリングストップ条件を満たすか否かを判定する。
アイドリングストップ条件は、フットブレーキが利いており且つ車両が停止していることである。制御部５は各信号情報に基づいてアイドリングストップ条件を満たしていると判定した場合には、エンジンを停止する。なお、アイドリングストップ要求操作がＳＴＯＰスイッチ２１の押下による場合には、エンジンの再始動に備えてシフトポジションをＮ位置に移動しておく。
【００３３】
アイドリングストップ後、運転者がエンジンを再始動する場合には、クラッチペダルを踏み込むか、またはＳＴＡＲＴスイッチ２３を押す。これらの操作があると、制御部５は、クラッチ信号７３またはＳＴＡＲＴスイッチ信号２３をエンジン再始動要求として受け取り、エンジン再始動条件を満たすか否かを判定する。
エンジン再始動条件は、フットブレーキが利いていることである。制御部５は各信号情報に基づいてエンジン再始動条件を満たしていると判定した場合には、エンジンを再始動させる。上記したように、ＭＴ車での運転においては、アイドリングストップ中はシフトポジションはＮ位置にあり、エンジン再始動はシフトポジションをＮ位置にした上で行う。
【００３４】
次に、本装置１を、シフトレバー操作やクラッチペダル操作をアイドリングストップ・エンジン再始動要求としない簡易操作用として（ＡＴ車／ＭＴ車）に取り付けた場合について、上記のＡＴ車標準操作用やＭＴ車標準操作用の場合と異なる部分を中心として説明する。
制御ハーネス１１については、ＡＴ車標準操作用やＭＴ車標準操作用の場合と異なるところについて説明し、同じ部分は同じ符号を付して説明を省略する。図８に示すように、フットブレーキ信号１３に加えてサイドブレーキ信号６７が取り出されている。このサイドブレーキ信号６７はサイドブレーキ警告灯への配線から取り出したものである。また、車両側からシフトポジション信号１９の代わりにＮ信号６５が取り出されている。このＮ信号６５はシフトポジションがＮ位置にあることを示す信号であるが、イグニッション電力供給ライン１０７から取り出されている。つまりＮ信号６５はイグニッション電力供給ライン１０７に電源が供給されているときにシフトポジションがＮ位置にあることを示す信号となる。したがって制御部５は実際のシフトポジションの操作とは無関係にシフトポジションがＮ位置にあるというＮ信号６５を受け取ることになる。
【００３５】
簡易操作用の場合には、制御部５に制御ハーネス１１を介して渡される信号のうち、運転者の意思によるアイドリングストップ要求として、ＳＴＯＰスイッチ信号２１を利用し、フットブレーキ信号１３またはＳＴＡＲＴスイッチ信号２３を運転者の意思によるエンジン再始動要求として利用する。フットブレーキ信号１３と車速パルス信号１５とＮ信号６５を判定するための車両側からの車両状態情報として利用する。
また、（ＡＴ車／ＭＴ車）のどちらに取り付ける場合であっても設定スイッチ７により、ＡＴ車の設定を行う。
【００３６】
次に、本装置１の動作について、図９の簡易操作仕様説明図にしたがって、ＡＴ車標準操作用やＭＴ車標準操作用の場合と異なる部分を中心に説明する。
走行開始後、図９に示すように運転者がフットブレーキを踏み込み、サイドブレーキを引いて車両を停止させる。これによりアイドリング状態となる。その後、アイドリングストップをする場合には、シフトポジションをＮ位置に移動した後にＳＴＯＰスイッチ２１を押す。これらの操作があると、制御部５は、ＳＴＯＰスイッチ信号２１をアイドリングストップ要求として受け取り、アイドリングストップ条件を満たすか否かを判定する。
アイドリングストップ条件は、フットブレーキ及びサイドブレーキが利いており、且つ車両が停止していることである。制御部５は各信号情報に基づいてアイドリングストップ条件を満たしていると判定した場合には、エンジンを停止する。
【００３７】
アイドリングストップ後、運転者がエンジンを再始動する場合には、ブレーキペダルを踏み直すか、またはＳＴＡＲＴスイッチ２３を押す。これらの操作があると、制御部５は、フットブレーキ信号１３またはＳＴＡＲＴスイッチ信号２３をエンジン再始動要求として受け取り、エンジン再始動条件を満たすか否かを判定する。
エンジン再始動条件は、フットブレーキ及びサイドブレーキが利いており且つシフトポジションがＮ位置にあることである。エンジンの停止確認後にはイグニッション電力供給ライン１０７に電源が供給されているため、上述したように制御部５は実際のシフトポジションの操作とは無関係にシフトポジションがＮ位置にあるというＮ信号６５を受け取ることになる。制御部５は各信号情報に基づいてエンジン再始動条件を満たしていると判定した場合には、エンジンを再始動させる。なお通常エンジンを始動するには実際のシフトポジションがＮ位置にあることが条件であるが、アイドリングストップ要求操作により実際のシフトポジションがＮ位置にくる。
【００３８】
以上、本発明の実施の形態について詳述してきたが、具体的構成は、この実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計の変更などがあっても発明に含まれる。
車両側から取り出す信号は適宜変更してもよい。例えば、ＡＴ車標準操作用やＭＴ車標準操作用の場合には、安全性を更に高めるために、サイドブレーキ信号を取り出して利用してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００３９】
本発明のアイドリングストップ制御装置は車両に後付けできるので、所有している車両を買い換えることなく、燃費を節約した運転が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の実施の形態に係るアイドリングストップ制御装置の電気的構成図である。
【図２】図１のアイドリングストップ制御装置のＡＴ車標準操作用の制御ハーネスの電気的構成図である。
【図３】図１のアイドリングストップ制御装置の動作を説明するフローチャートである。
【図４】図１のアイドリングストップ制御装置に関するＡＴ車標準操作用の操作仕様図である。
【図５】燃費データの出力例である。
【図６】図１のアイドリングストップ制御装置のＭＴ車標準操作用の制御ハーネスの電気的構成図である。
【図７】図１のアイドリングストップ制御装置に関するＭＴ車標準操作用の操作仕様図である。
【図８】図１のアイドリングストップ制御装置の簡易操作用の制御ハーネスの電気的構成図である。
【図９】図１のアイドリングストップ制御装置に関する簡易操作用の操作仕様図である。
【符号の説明】
【００４１】
１‥‥アイドリングストップ制御装置
３‥‥本体装置ユニット            ５‥‥制御部
７‥‥設定スイッチ                ９‥‥ブザー
１１‥‥制御ハーネス              １３‥‥フットブレーキ信号
１５‥‥車速パルス信号            １７‥‥オルタネータ信号
１９‥‥シフトポジション信号      ６３‥‥クラッチ信号
６５‥‥Ｎ信号                    ６７‥‥サイドブレーキ信号
２１、２３‥‥手動スイッチ
２５‥‥「ＳＴＡＲＴスイッチ枠」ＬＥＤ
２７‥‥「ＳＴＯＰスイッチ枠」ＬＥＤ
２９‥‥メインスイッチ            ３１‥‥外部メモリ
３３‥‥中継・メインハーネス      ３５‥‥メインリレー
４５‥‥信号線                    ４７‥‥給電ライン
４９‥‥補助バッテリーユニット
１０１‥‥キー操作部
１０３‥‥アクセサリ電源供給ライン
１０５‥‥バックアップ電源供給ライン
１０７‥‥イグニッション電力供給ライン
１０９‥‥スタータ信号線
１１１‥‥モーター電源供給ライン
１１３‥‥バッテリー電源ライン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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