(57)【要約】【課題】装置の小型化を図る。【解決手段】オートマチックトランスミッションの潤滑対象を潤滑するための作動油の経路を、主としてクラッチやブレーキを潤滑対象とする潤滑油路５８ｂと主としてデファレンシャルギヤなどのギヤ機構を潤滑対象とする潤滑油路７９の二つに分け、潤滑油路５８ｂについては機械式オイルポンプ４２により作動油を供給し、潤滑油路７９については電磁ポンプ１００により作動油を供給する。電磁ポンプ１００は、切替バルブ７０によりクラッチＣ１の油路４８への作動油の供給と潤滑油路７９および流体継手２１への作動油の供給とを切り替えて行なう。これにより、エンジン回転数Ｎｅが低いときの機械式オイルポンプ４２の負担を減らすことができるから、装置全体をより小型化することができる。【選択図】図４
2010164177.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、原動機からの動力を車軸に伝達するクラッチを備える動力伝達装置であって、
前記原動機からの動力により駆動して流体圧を発生させて出力する第１のポンプと、
電力の供給を受けて駆動して流体圧を発生させて出力する第２のポンプと、
前記第１のポンプから出力された作動流体を調圧すると共に該調圧に伴って排出される作動流体の少なくとも一部を潤滑用として第１の潤滑対象に供給する調圧バルブと、
前記第１のポンプが駆動しているときには前記調圧バルブから出力された作動流体が前記クラッチに供給されると共に前記第２のポンプから出力された作動流体が潤滑用として前記第１の潤滑対象とは異なる第２の潤滑対象に供給され前記第２のポンプから前記クラッチへの作動流体の供給が遮断される第１の接続状態と、前記第１のポンプが駆動していないときには前記調圧バルブから前記クラッチへの作動流体の供給が遮断されると共に前記第２のポンプから出力された作動流体が前記クラッチに供給され前記第２のポンプから前記第２の潤滑対象への作動流体の供給が遮断される第２の接続状態とを切り替える切替バルブと、
を備える動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１記載の動力伝達装置であって、
作動流体室の作動流体の流入と流出とを伴って該作動流体室内の作動流体により動力を伝達する流体伝達装置を備え、
前記第２のポンプは、前記切替バルブが前記第１の状態のときには、作動流体を前記作動流体室を介して前記第２の潤滑対象に供給する
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項３】
前記切替バルブは、前記第１のポンプから出力された作動流体を入力する信号圧用入力ポートと、前記調圧バルブから出力された作動流体を入力する第１の入力ポートと、前記第２のポンプから出力された作動流体を入力する第２の入力ポートと、前記クラッチに作動流体を出力する第１の出力ポートと、前記第２の潤滑対象に作動流体を出力する第２の出力ポートとを有し、前記信号圧用入力ポートに流体圧が作用しているときには前記第１の接続状態として前記第１の入力ポートと前記第１の出力ポートとを接続すると共に前記第２の入力ポートと前記第１の出力ポートとの接続を遮断し前記第２の入力ポートと前記第２の出力ポートとを接続し、前記信号圧用入力ポートに流体圧が作用していないときには前記第２の接続状態として前記第１の入力ポートと前記第１の出力ポートとの接続を遮断すると共に前記第２の入力ポートと前記第１の出力ポートとを接続し前記第２の入力ポートと前記第２の出力ポートとの接続を遮断するよう形成されてなる請求項１または２記載の動力伝達装置。
【請求項４】
前記第２のポンプは、電磁力により流体圧を発生させる電磁ポンプである請求項１ないし３いずれか１項に記載の動力伝達装置。
【請求項５】
前記原動機は、自動停止と自動始動とが可能な内燃機関である請求項１ないし４いずれか１項に記載の動力伝達装置。
【請求項６】
原動機と、
請求項１ないし５いずれか１項に記載の動力伝達装置と、
を搭載する車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載され、原動機からの動力を車軸側に伝達するクラッチを備える動力伝達装置およびこれを搭載する車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の動力伝達装置としては、エンジンからの動力により駆動する第１の油圧ポンプ（機械式オイルポンプ）と、シフト操作に連動するマニュアルシフトバルブと、第１の油圧ポンプにマニュアルシフトバルブを介して入力ポートが接続されたソレノイドバルブと、ソレノイドバルブの出力ポートと摩擦係合装置（クラッチ）とを接続する油路に介在しこの油路を連通する第１のポジションと油路を遮断（逆止弁内蔵を含む）する第２のポジションとを選択する２ポジションの電磁弁として構成された選択バルブと、クラッチに吐出圧を直接に供給する第２の油圧ポンプ（電磁ポンプ）と、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、高圧大容量を必要とする摩擦係合装置の作動時には第１の油圧ポンプから選択バルブを介して圧油を供給し、これを保持するときには第２の油圧ポンプから圧油を供給することにより、エネルギーロスを減らし、省エネを図ることができるとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１８０３０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、機械式オイルポンプから吐出された作動油は、一般に、その一部が動力伝達装置が備えるクラッチやベアリング，ギヤなどの潤滑にも用いられており、機械式オイルポンプの吐出容量はエンジンのアイドリング回転速度やクラッチの係合に必要な油圧、潤滑部分に作動油を供給するのに必要な油圧などを考慮して設計される。一方、動力伝達装置を車両に搭載することを考えると、その搭載スペースが限られることから、機械式オイルポンプをできる限り低容量のものを用いることは、機械式オイルポンプを小型化し、ひいては装置全体の小型化を図る上で重要な課題として考えることができる。
【０００５】
本発明の動力伝達装置およびこれを搭載する車両は、装置の性能を発揮しながら原動機からの動力により作動するポンプを小型化することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の動力伝達装置およびこれを搭載する車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の動力伝達装置は、
車両に搭載され、原動機からの動力を車軸に伝達するクラッチを備える動力伝達装置であって、
前記原動機からの動力により駆動して流体圧を発生させて出力する第１のポンプと、
電力の供給を受けて駆動して流体圧を発生させて出力する第２のポンプと、
前記第１のポンプから出力された作動流体を調圧すると共に該調圧に伴って排出される作動流体の少なくとも一部を潤滑用として第１の潤滑対象に供給する調圧バルブと、
前記第１のポンプが駆動しているときには前記調圧バルブから出力された作動流体が前記クラッチに供給されると共に前記第２のポンプから出力された作動流体が潤滑用として前記第１の潤滑対象とは異なる第２の潤滑対象に供給され前記第２のポンプから前記クラッチへの作動流体の供給が遮断される第１の接続状態と、前記第１のポンプが駆動していないときには前記調圧バルブから前記クラッチへの作動流体の供給が遮断されると共に前記第２のポンプから出力された作動流体が前記クラッチに供給され前記第２のポンプから前記第２の潤滑対象への作動流体の供給が遮断される第２の接続状態とを切り替える切替バルブと、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の動力伝達装置では、調圧バルブが、原動機からの動力により駆動する第１のポンプから出力された作動流体を調圧すると共に調圧に伴って排出される作動流体の少なくとも一部を潤滑用として第１の潤滑対象に供給し、切替バルブが、第１のポンプが駆動しているときには調圧バルブから出力された作動流体がクラッチに供給されると共に第２のポンプから出力された作動流体が潤滑用として第１の潤滑対象とは異なる第２の潤滑対象に供給され第２のポンプからクラッチへの作動流体の供給が遮断される第１の接続状態と、第１のポンプが駆動していないときには調圧バルブからクラッチへの作動流体の供給が遮断されると共に第２のポンプから出力された作動流体がクラッチに供給され第２のポンプから第２の潤滑対象への作動流体の供給が遮断される第２の接続状態とを切り替える。電力の供給を受けて駆動する第２のポンプにより作動流体を第２の潤滑対象に供給することにより、第１のポンプからは第１の潤滑対象のみに作動流体を供給すればよいから、第１のポンプから第１の潤滑対象と第２の潤滑対象の両方に作動流体を供給するものに比して、第１のポンプとして低容量のものを用いることができる。この結果、装置全体をより小型化することができる。また、原動機の停止に伴って第１のポンプが停止している最中に第２のポンプを駆動するものとすれば、切替バルブが第２の接続状態で第２のポンプからクラッチに流体圧を作用させることができるから、次に原動機が始動して切替バルブが第１の接続状態となったときにクラッチを迅速に係合させることができ、動力の伝達を素早く開始することができる。ここで、「原動機」には、自動停止と自動始動とが可能な内燃機関が含まれる他、電動機も含まれる。また、「クラッチ」には、二つの回転系を接続する通常のクラッチが含まれる他、一つの回転系をケースなどの固定系に接続するブレーキも含まれる。さらに、「第２のポンプ」には、電動機からの動力により駆動して流体圧を発生させる通常の電動ポンプや、電磁力とバネの付勢力とにより可動部を往復動させることにより流体圧を発生させる電磁ポンプなどが含まれる。
【０００９】
こうした本発明の動力伝達装置において、作動流体室の作動流体の流入と流出とを伴って該作動流体室内の作動流体により動力を伝達する流体伝達装置を備え、前記第２のポンプは、前記切替バルブが前記第１の状態のときには、作動流体を前記作動流体室を介して前記第２の潤滑対象に供給するものとすることもできる。こうすれば、第２のポンプから出力される作動流体を用いて流体伝達装置を作動させることができるから、第１のポンプをより低容量化することができ、第１のポンプをより小型化することができる。
【００１０】
また、本発明の動力伝達装置において、前記切替バルブは、前記第１のポンプから出力された作動流体を入力する信号圧用入力ポートと、前記調圧バルブから出力された作動流体を入力する第１の入力ポートと、前記第２のポンプから出力された作動流体を入力する第２の入力ポートと、前記クラッチに作動流体を出力する第１の出力ポートと、前記第２の潤滑対象に作動流体を出力する第２の出力ポートとを有し、前記信号圧用入力ポートに流体圧が作用しているときには前記第１の接続状態として前記第１の入力ポートと前記第１の出力ポートとを接続すると共に前記第２の入力ポートと前記第１の出力ポートとの接続を遮断し前記第２の入力ポートと前記第２の出力ポートとを接続し、前記信号圧用入力ポートに流体圧が作用していないときには前記第２の接続状態として前記第１の入力ポートと前記第１の出力ポートとの接続を遮断すると共に前記第２の入力ポートと前記第１の出力ポートとを接続し前記第２の入力ポートと前記第２の出力ポートとの接続を遮断するよう形成されてなるものとすることもできる。こうすれば、接続状態の切り替えを一つの切替バルブだけで行なうことができるから、接続状態の切り替え二つ以上の切替バルブを用いて行なうものに比して、装置をより小型化することができる。
【００１１】
本発明の車両は、
原動機と、
上述した各態様のいずれかの本発明の動力伝達装置、即ち、基本的には、車両に搭載され、原動機からの動力を車軸に伝達するクラッチを備える動力伝達装置であって、前記原動機からの動力により駆動して流体圧を発生させて出力する第１のポンプと、電力の供給を受けて駆動して流体圧を発生させて出力する第２のポンプと、前記第１のポンプから出力された作動流体を調圧すると共に該調圧に伴って排出される作動流体の少なくとも一部を潤滑用として第１の潤滑対象に供給する調圧バルブと、前記第１のポンプが駆動しているときには前記調圧バルブから出力された作動流体が前記クラッチに供給されると共に前記第２のポンプから出力された作動流体が潤滑用として前記第１の潤滑対象とは異なる第２の潤滑対象に供給され前記第２のポンプから前記クラッチへの作動流体の供給が遮断される第１の接続状態と、前記第１のポンプが駆動していないときには前記調圧バルブから前記クラッチへの作動流体の供給が遮断されると共に前記第２のポンプから出力された作動流体が前記クラッチに供給され前記第２のポンプから前記第２の潤滑対象への作動流体の供給が遮断される第２の接続状態とを切り替える切替バルブと、を備える動力伝達装置と
を搭載することを要旨とする。
【００１２】
この本発明の車両によれば、上述した各態様のいずれかの本発明の動力伝達装置を搭載するから、本発明の動力伝達装置が奏する効果、例えば、装置全体をより小型化することができる効果や、原動機の停止後の再始動時にクラッチを迅速に係合させて動力の伝達を素早く開始することができる効果などを奏することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施例としての動力伝達装置２０が組み込まれた自動車１０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】動力伝達装置２０が備えるオートマチックトランスミッション３０の構成の概略を示す構成図である。
【図３】オートマチックトランスミッション３０の作動表を示す説明図である。
【図４】油圧回路４０の構成の概略を示す構成図である。
【図５】エンジン回転速度Ｎｅと機械式オイルポンプ４２の吐出流量Ｑとの関係を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は本発明の一実施例としての動力伝達装置２０が組み込まれた自動車１０の構成の概略を示す構成図であり、図２は動力伝達装置２０が備えるオートマチックトランスミッション３０の構成の概略を示す構成図であり、図３はオートマチックトランスミッション３０の作動表を示す説明図であり、図４はオートマチックトランスミッション３０を駆動する油圧回路４０の構成の概略を示す構成図である。
【００１６】
実施例の自動車１０は、図１に示すように、ガソリンや軽油などの炭化水素系の燃料の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関としてのエンジン１２と、エンジン１２を運転制御するエンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）１６と、エンジン１２のクランクシャフト１４に接続されると共に左右の車輪９０ａ，９０ｂにデファレンシャルギヤ９２を介して接続された駆動軸９４に接続されてエンジン１２からの動力を駆動軸９４に伝達する実施例の動力伝達装置２０と、を備える。
【００１７】
実施例の動力伝達装置２０は、図１に示すように、エンジン１２からの動力を駆動軸９４に伝達するトランスアクスル装置として構成されており、エンジン１２のクランクシャフト１４に接続された入力側のポンプインペラ２３と出力側のタービンランナ２４とからなる流体伝達装置としてのロックアップクラッチ付きの流体継手（フルードカップリング）２１と、流体継手２１の後段に配置されエンジン１２からの動力により作動油を圧送する機械式オイルポンプ４２と、流体継手２１のタービンランナ２４に接続された入力軸３６と駆動軸９４に接続された出力軸３８とを有し入力軸３６に入力された動力を変速して出力軸３８に出力する油圧駆動の有段のオートマチックトランスミッション３０と、このオートマチックトランスミッション３０を駆動するアクチュエータとしての油圧回路４０と、オートマチックトランスミッション３０（油圧回路４０）を制御するオートマチックトランスミッション用電子制御ユニット（ＡＴＥＣＵ）２６と、車両全体をコントロールするメイン電子制御ユニット８０とを備える。なお、メイン電子制御ユニット８０には、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰやアクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込みを検出するブレーキスイッチ８６からのブレーキスイッチ信号ＢＳＷ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力されている。また、メイン電子制御ユニット８０は、エンジンＥＣＵ１６やＡＴＥＣＵ２６と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ１６やＡＴＥＣＵ２６と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００１８】
流体継手２１は、図１または図４に示すように、カップリングカバー２２を介してエンジン１２のクランクシャフト１４に接続されたポンプインペラ２３と、オートマチックトランスミッション３０の入力軸３６に接続されポンプインペラ２３と対向配置されたタービンランナ２４とを備え、カップリングカバー２２により形成されるカップリング室２１ａ内の作動油を用いてポンプインペラー２３によりエンジントルクを作動油の流れに変換すると共にこの作動油の流れをタービンランナー２４がオートマチックトランスミッション３０の入力軸３６上のトルクに変換することによりトルクの伝達を行なう。また、流体継手３０には、ポンプインペラ２３とタービンランナ２４とをロックアップする多板ロックアップクラッチ２５を内蔵している。この多板ロックアップクラッチ２５は、カップリング室２１ａに対して区画されたロックアップ室２１ｂを形成するクラッチピストン２５ａと、このクラッチピストン２５ａにスプライン嵌合され表面に摩擦材が貼り付けられた第１のクラッチプレートとカップリングカバー２２にスプライン嵌合され表面に摩擦材が貼り付けられた第２のクラッチプレートとからなる複数枚のクラッチプレート２５ｂとにより構成されており、カップリング室２１ａ内の油圧とロックアップ室２１ｂ内の油圧との差圧によってクラッチプレート２５ｂが締結してロックアップしたりクラッチプレート２５ｂの締結が解除されてロックアップが解除されたりする。また、流体継手２１には、カップリング室２１ａ内に作動油を導入するための導入ポート２２ａと、カップリング室２１ａ内の作動油を排出するための排出ポート２２ｂと、ロックアップ室２１ｂに対して作動油を入出力するための入出力ポート２２ｃとが形成されている。
【００１９】
オートマチックトランスミッション３０は、図２に示すように、ダブルピニオン式の遊星歯車機構３０ａとシングルピニオン式の二つの遊星歯車機構３０ｂ，３０ｃと三つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と四つのブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４と三つのワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２，Ｆ３とを備える。ダブルピニオン式の遊星歯車機構３０ａは、外歯歯車としてのサンギヤ３１ａと、このサンギヤ３１ａと同心円上に配置された内歯歯車としてのリングギヤ３２ａと、サンギヤ３１ａに噛合する複数の第１ピニオンギヤ３３ａと、この第１ピニオンギヤ３３ａに噛合すると共にリングギヤ３２ａに噛合する複数の第２ピニオンギヤ３４ａと、複数の第１ピニオンギヤ３３ａおよび複数の第２ピニオンギヤ３４ａとを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア３５ａとを備え、サンギヤ３１ａはクラッチＣ３を介して入力軸３６に接続されると共にワンウェイクラッチＦ２を介して接続されたブレーキＢ３のオンオフによりその回転を自由にまたは一方向に規制できるようになっており、リングギヤ３２ａはブレーキＢ２のオンオフによりその回転を自由にまたは固定できるようになっており、キャリア３５ａはワンウェイクラッチＦ１によりその回転を一方向に規制されると共にブレーキＢ１のオンオフによりその回転を自由にまたは固定できるようになっている。シングルピニオン式の遊星歯車機構３０ｂは、外歯歯車のサンギヤ３１ｂと、このサンギヤ３１ｂと同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２ｂと、サンギヤ３１ｂに噛合すると共にリングギヤ３２ｂに噛合する複数のピニオンギヤ３３ｂと、複数のピニオンギヤ３３ｂを自転かつ公転自在に保持するキャリア３５ｂとを備え、サンギヤ３１ｂはクラッチＣ１を介して入力軸３６に接続されており、リングギヤ３２ｂはダブルピニオン式の遊星歯車機構３０ａのリングギヤ３２ａに接続されると共にブレーキＢ２のオンオフによりその回転を自由にまたは固定できるようになっており、キャリア３５ｂはクラッチＣ２を介して入力軸３６に接続されると共にワンウェイクラッチＦ３によりその回転を一方向に規制できるようになっている。また、シングルピニオン式の遊星歯車機構３０ｃは、外歯歯車のサンギヤ３１ｃと、このサンギヤ３１ｃと同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２ｃと、サンギヤ３１ｃに噛合すると共にリングギヤ３２ｃに噛合する複数のピニオンギヤ３３ｃと、複数のピニオンギヤ３３ｃを自転かつ公転自在に保持するキャリア３５ｃとを備え、サンギヤ３１ｃはシングルピニオン式の遊星歯車機構３０ｂのサンギヤ３１ｂに接続されており、リングギヤ３２ｃはシングルピニオン式の遊星歯車機構３０ｂのキャリア３５ｂに接続されると共にブレーキＢ４のオンオフによりその回転を自由にまたは固定できるようになっており、キャリア３５ｃは出力軸３８に接続されている。
【００２０】
オートマチックトランスミッション３０は、図３に示すように、クラッチＣ１〜Ｃ３のオンオフとブレーキＢ１〜Ｂ４のオンオフにより前進１速〜５速と後進とニュートラルとを切り替えることができるようになっている。前進１速の状態、即ち入力軸３６の回転を最も大きな減速比で減速して出力軸３８に伝達する状態は、クラッチＣ１をオンとすると共にクラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ１〜Ｂ４とをオフとすることにより形成することができる。この前進１速の状態では、エンジンブレーキ時には、ワンウェイクラッチＦ３に代えてブレーキＢ４がオンとされる。前進２速の状態は、クラッチＣ１とブレーキＢ３とをオンとすると共にクラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ４とをオフとすることにより形成することができる。この前進２速の状態では、エンジンブレーキ時には、ワンウェイクラッチＦ１およびワンウェイクラッチＦ２に代えてブレーキＢ２がオンとされる。前進３速の状態は、クラッチＣ１，Ｃ３とブレーキＢ３とをオンとすると共にクラッチＣ２とブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ４とをオフとすることにより形成することができる。この前進３速の状態では、エンジンブレーキ時には、ワンウェイクラッチＦ１に代えてブレーキＢ１がオンとされる。前進４速の状態は、クラッチＣ１〜Ｃ３とブレーキＢ３とをオンとすると共にブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ４をオフとすることにより形成することができる。前進５速の状態、即ち入力軸３６の回転を最も小さな減速比で減速（増速）して出力軸３８に伝達する状態は、クラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ３とをオンとすると共にクラッチＣ１とブレーキＢ２，Ｂ４とをオフとすることにより形成することができる。また、オートマチックトランスミッション３０では、ニュートラルの状態、即ち入力軸３６と出力軸３８との切り離しは、すべてのクラッチＣ１〜Ｃ３とブレーキＢ１〜Ｂ４とをオフとすることにより行なうことができる。また、後進の状態は、クラッチＣ３とブレーキＢ４とをオンとすると共にクラッチＣ１，Ｃ２とブレーキＢ１〜Ｂ３をオフとすることにより形成することができる。
【００２１】
オートマチックトランスミッション３０におけるクラッチＣ１〜Ｃ３のオンオフとブレーキＢ１〜Ｂ４のオンオフは、油圧回路４０により行なわれる。油圧回路４０は、図４に示すように、エンジン１２からの動力により駆動する機械式オイルポンプ４２からストレーナ４１を介して圧送された作動油を調圧してライン圧ＰＬを生成すると共にライン圧ＰＬの生成に伴って作動油の少なくとも一部を油路５８ａに供給するレギュレータバルブ５０と、ライン圧ＰＬから図示しないモジュレータバルブを介して生成されるモジュレータ圧ＰＭＯＤを調圧して信号圧として出力することによりレギュレータバルブ５０を駆動するリニアソレノイドＳＬＴと、レギュレータバルブ５０から油路５８ａに供給された作動油を冷却して潤滑油路（ＬＵＢＥ）５８ｂに出力するクーラＣＯと、油路５８ａに供給された作動油をクーラＣＯをバイパスして潤滑油路５８ｂに供給するバイパスバルブ５９と、ライン圧ＰＬを入力する入力ポート４５ａとＤ（ドライブ）ポジション用出力ポート４５ｂとＲ（リバース）ポジション用出力ポート４５ｃなどが形成されシフトレバー８１の操作に連動して各ポートを開閉するマニュアルバルブ４５と、マニュアルバルブ４５のＤポジション用出力ポート４５ｂから出力された作動油を入力ポート１１２を介して入力しドレンポート１１６への排出を伴って調圧して出力ポート１１４から出力するリニアソレノイドＳＬＣ１と、ストレーナ４１と機械式オイルポンプ４２との間の油路４６から吸入ポート１０２を介して作動油を吸入すると共に吐出ポート１０４から吐出する電磁ポンプ１００と、リニアソレノイドＳＬＣ１から出力される作動油をクラッチＣ１の油路４８に供給すると共に電磁ポンプ１００の吐出ポート１０４からの作動油を流体継手２１に供給する状態とリニアソレノイドＳＬＣ１からクラッチＣ１の油路４８への作動油の供給を遮断すると共に吐出ポート１０４からの作動油をクラッチＣ１の油路４８に供給する状態とを切り替える切替バルブ６０と、電磁ポンプ１００から切替バルブ６０を介して供給された作動油を降圧して流体継手２１のカップリング室２１ａ（導入ポート２２ａ）に供給するモジュレータバルブ７０と、ライン圧ＰＬを入力ポート１２２を介して入力しドレンポート１２６への排出を伴って調圧して出力ポート１２４を介して流体継手２１のロックアップ室２１ｂ（入出力ポート２２ｃ）に供給することによりロックアップとロックアップの解除とを行なうリニアソレノイドＳＬＵなどにより構成されている。図４では、クラッチＣ１以外の他のクラッチＣ２，Ｃ３やブレーキＢ１〜Ｂ４の油圧系については本発明の中核をなさないから省略しているが、これらの油圧系については周知のリニアソレノイドなどを用いて構成することができる。
【００２２】
レギュレータバルブ５０は、図４に示すように、リニアソレノイドＳＬＴからの出力圧を信号圧として入力する信号圧用入力ポート５２ａと機械式オイルポンプ４２の出力の油路４４に接続されライン圧ＰＬをフィードバック圧として入力するフィードバック用入力ポート５２ｂと油路４４に接続された入力ポート５２ｃとクーラＣ０に連結された油路５８ａに接続された出力ポート５２ｄとドレンポート５２ｅの各種ポートが形成されたスリーブ５２と、スリーブ５２内を軸方向に摺動するスプール５４と、スプール５４を軸方向に付勢するスプリング５６とにより構成されている。このプライマリレギュレータバルブ５０では、スプール５４が図中下方に移動するほど入力ポート５２ｃから出力ポート５２ｄを介して出力される油量を増やし、スプール５４がさらに下方に移動すると入力ポート５２ｃからドレンポート５２ｅを介して作動油をドレンすることにより、機械式オイルポンプ４２からの油圧を降圧して、ライン圧を調整する。スプール５４はスプリング５６のバネ力と信号圧用入力ポート５２ａに作用する油圧により図中上方に付勢されると共にフィードバック用入力ポート５２ｂに作用するライン圧ＰＬにより図中下方に付勢されるから、信号圧用入力ポート５２ａに作用する油圧を高くするほどライン圧ＰＬを高くすることができる。
【００２３】
切替バルブ６０は、図４に示すように、ライン圧ＰＬを信号圧として入力する信号圧用入力ポート６２ａとリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート１１４に接続された入力ポート６２ｂと電磁ポンプ１００の吐出ポート１０４に接続された入力ポート６２ｃとクラッチＣ１の油路４８に接続された出力ポート６２ｄとモジュレータバルブ７０を介して流体継手２１の導入ポート２２ａに連結された油路６８に接続された出力ポート６２ｅの各種ポートが形成されたスリーブ６２と、スリーブ６２内を軸方向に摺動するスプール６４と、スプール６４を軸方向に付勢するスプリング６６とにより構成されている。この切替バルブ６０は、ライン圧ＰＬが信号圧用入力ポート６２ａに入力されているときにはスプリング６６の付勢力に打ち勝ってスプール６４が図中左半分の領域に示す位置に移動し入力ポート６２ｃと出力ポート６２ｄとの連通を遮断して入力ポート６２ｂと出力ポート６２ｄとを連通すると共に入力ポート６２ｃと出力ポート６２ｅを連通することによりリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート１１４とクラッチＣ１の油路４８とを連通し電磁ポンプ１００の吐出ポート１０４とクラッチＣ１の油路４８との連通を遮断すると共に吐出ポート１０４と流体継手２１に向かう油路６８とを連通し、ライン圧ＰＬが信号圧用入力ポート６２ａに入力されていないときにはスプリング６６の付勢力によりスプール６４が図中右半分の領域に示す位置に移動し入力ポート６２ｂと出力ポート６２ｄとの連通を遮断して入力ポート６２ｃと出力ポート６２ｄとを連通すると共に入力ポート６２ｃと出力ポート６２ｅとの連通を遮断することによりリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート１１４とクラッチＣ１の油路４８との連通を遮断し電磁ポンプ１００の吐出ポート１０４とクラッチＣ１の油路４８とを連通すると共に吐出ポート１０４と油路６８との連通を遮断する。
【００２４】
流体継手２１の排出ポート２２ｂには、潤滑油路５８ｂとは異なる経路の潤滑油路（ＬＵＢＥ）７９が接続されており、切替バルブ６０の信号圧用入力ポート６２ａにライン圧ＰＬが入力されて入力ポート６２ｃと出力ポート６２ｅとが連通されている状態で電磁ポンプ１００を駆動することにより、電磁ポンプ１００から圧送される作動油は切替バルブ７０（入力ポート６２ｃおよび出力ポート６２ｅ）、油路６８、モジュレータバルブ７０、流体継手２１（導入ポート２２ａおよび排出ポート２２ｂ）を順に介して潤滑油路７９に供給される。実施例では、潤滑油路５８ｂに供給された作動油は、オートマチックトランスミッション３０の潤滑が必要な機械部分（例えば、クラッチＣ１〜Ｃ３やブレーキＢ１〜Ｂ４、デファレンシャルギヤ９２、ベアリングなど）のうち主としてクラッチＣ１〜Ｃ３やブレーキＢ１〜Ｂ４に供給され、流体継手２１の排出ポート２２ｂから油路７９に出力された作動油は、オートマチックトランスミッション３０の機械部分のうち主としてデファレンシャルギヤ９２などのギヤ機構に供給されるよう油圧回路４０を構成した。
【００２５】
こうして構成された実施例の自動車１０では、シフトレバー６２を「Ｄ（ドライブ）」の走行ポジションとして走行しているときに、車速Ｖが値０，アクセルオフ，ブレーキスイッチ信号ＢＳＷがオンなど予め設定された自動停止条件の全てが成立したときにエンジン１２を自動停止する。エンジン１２が自動停止されると、その後、ブレーキスイッチ信号ＢＳＷがオフなど予め設定された自動始動条件が成立したときに自動停止したエンジン１２を自動始動する。
【００２６】
実施例の自動車１０では、自動停止条件が成立してエンジン１２が自動停止したときには、これに伴って機械式オイルポンプ４２も停止するから、ライン圧ＰＬが抜け、切替バルブ６０のスプール６４はリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート１１４とクラッチＣ１の油路４８との連通を遮断すると共にこのクラッチＣ１の油路４８と電磁ポンプ１００の吐出ポート１０４とを連通する。したがって、電磁ポンプ１００から作動油を圧送することにより、クラッチＣ１に油圧を作用させることができる。次に、自動始動条件が成立して停止しているエンジン１２が自動始動されると、これに伴って機械式オイルポンプ４２が作動することによりライン圧ＰＬが供給され、切替バルブ６０のスプール６４はリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート１１４とクラッチＣ１の油路４８とを連通すると共にこのクラッチＣ１の油路４８と電磁ポンプ１００の吐出ポート１０４との連通を遮断する。このとき、リニアソレノイドＳＬＣ１によりマニュアルバルブ４５のＤポジション用出力ポート４５ｂを介して入力されたライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ１に供給することにより、クラッチＣ１を完全に係合して車両を発進させることができる。このようにエンジン１２が自動停止している最中に電磁ポンプ１００を駆動してクラッチＣ１に油圧を作用させておくことにより、エンジン１２が自動始動した直後にリニアソレノイドＳＬＣ１によりクラッチＣ１を迅速に係合させることができるから、エンジン１２の自動始動を伴う発進をスムーズに行なうことができる。なお、電磁ポンプ１００は、実施例では、クラッチＣ１のピストンとドラムとの間に設けられたシールリングなどから漏れ出る量だけ作動油が補充できる程度に圧送量を設定するものとした。
【００２７】
また、実施例の自動車１０では、エンジン１２が運転中のときには、エンジン１２からの動力により機械式オイルポンプ４２が作動するから、機械式オイルポンプ４２から圧送された作動油は、ライン圧ＰＬとしてクラッチＣ１〜Ｃ３やブレーキＢ１〜Ｂ４の係合に用いられると共にライン圧の生成に伴って排出される作動油がレギュレータバルブ５０からクーラＣＯを介して潤滑油路５８ｂに供給される。一方、ライン圧ＰＬが信号圧用入力ポート６２ａに入力されると、切替バルブ６０のスプール６４は電磁ポンプ１００の吐出ポート１０４と油路６８とを連通するから、電磁ポンプ１００を駆動することにより流体継手２１に作動油を供給して流体継手２１における動力の伝達に用いられると共に流体継手２１から排出された作動油が潤滑油路７９に供給される。
【００２８】
図５に、エンジン回転数Ｎｅと機械式オイルポンプ４２の吐出流量Ｑとの関係を示す。前述したように、レギュレータバルブ５０では機械式オイルポンプ４２から圧送された作動油を調圧してライン圧ＰＬを生成すると共にライン圧ＰＬの生成に伴って作動油の少なくとも一部を油路５８ａに供給するため、エンジン１２の回転数が低く機械式オイルポンプ４２から圧送される作動油が少ないときには、潤滑油路５８ｂに供給される作動油も少なくなる。このため、機械式オイルポンプ４２でオートマチックトランスミッション３０のすべての潤滑対象の潤滑に必要な作動油を供給するものとすると、エンジン回転数Ｎｅが低いときでもすべての潤滑対象に必要最低限の作動油を供給する必要から、比較的高い吐出容量が設計されることになるが（図中のラインＡ参照）、エンジン回転数Ｎｅが高くなると、その吐出容量は過剰となる。実施例では、オートマチックトランスミッション３０の潤滑対象を潤滑するための作動油の経路を、主としてクラッチＣ１〜Ｃ３やブレーキＢ１〜Ｂ４を潤滑対象とする潤滑油路５８ｂと主としてデファレンシャルギヤ９２などのギヤ機構を潤滑対象とする潤滑油路７９の二つに分け、潤滑油路５８ｂについては機械式オイルポンプ４２により作動油を供給し、潤滑油路７９については電磁ポンプ１００により作動油を供給することにより、エンジン回転数Ｎｅが低いときの機械式オイルポンプ４２の負担を減らすことができる（図中のラインＢ参照）。したがって、機械式オイルポンプ４２として比較的低容量のものを用いることができ、機械式オイルポンプ４２を小型化することができる。実施例では、機械式オイルポンプ４２は、エンジン１２がアイドリング運転中に潤滑油路７９以外の油圧回路４０が備える各ソレノイド（リニアソレノイドＳＬＣ１やリニアソレノイドＳＬＴなど）や各種バルブ、流体継手２１などに漏れ量を加味した必要最低限の作動油が供給されるようその容量を設計するものとした。
【００２９】
以上説明した実施例の動力伝達装置２０によれば、オートマチックトランスミッション３０の潤滑対象を潤滑するための作動油の経路を、主としてクラッチＣ１〜Ｃ３やブレーキＢ１〜Ｂ４を潤滑対象とする潤滑油路５８ｂと主としてデファレンシャルギヤ９２などのギヤ機構を潤滑対象とする潤滑油路７９の二つに分け、潤滑油路５８ｂについては機械式オイルポンプ４２により作動油を供給し、潤滑油路７９については電磁ポンプ１００により作動油を供給するから、エンジン回転数Ｎｅが低いときの機械式オイルポンプ４２の負担を減らすことができ、機械式オイルポンプ４２として低容量のものを用いることによりこれをより小型化することができる。この結果、装置全体をより小型化することができる。また、機械式オイルポンプ４２を小型化することにより、エンジン１２を効率良く運転することができるから、燃費をより向上させることができる。しかも、電磁ポンプ１００の吐出ポート１０４を切替バルブ７０を介してクラッチＣ１の油路４８と潤滑油路７９とに接続し、エンジン１２が自動停止している最中に電磁ポンプ１００を駆動することによりリニアソレノイドＳＬＣ１に代えて電磁ポンプ１００からの油圧を切替バルブ７０を介して発進用のクラッチＣ１に作用させておくことにより、次にエンジン１２が自動始動した直後にリニアソレノイドＳＬＣ１によりクラッチＣ１を迅速に係合させることができ、エンジン１２の自動始動を伴う発進をスムーズに行なうことができる。また、エンジン１２が自動停止している最中におけるクラッチＣ１への作動油の供給と、エンジン１２が運転している最中における潤滑油路７９への作動油の供給とを切替バルブ６０を用いて一つの電磁ポンプ１００で行なうから、二つの電磁ポンプを用いるものに比して装置全体を小型化することができる。さらに、電磁ポンプ１００の吐出ポート１０４に切替バルブ６０と流体継手２１とを介して潤滑油路７９を接続するから、電磁ポンプ１００から圧送される作動油を用いて流体継手２１も作動させることができる。この結果、機械式オイルポンプ４２から圧送される作動油を流体継手２１に供給するものに比して、機械式オイルポンプ４２の負担をさらに減らすことができ、機械式オイルポンプ４２をさらに小型化することができる。
【００３０】
実施例の動力伝達装置２０では、オートマチックトランスミッション３０の潤滑対象のうち主としてクラッチＣ１〜Ｃ３やブレーキＢ１〜Ｂ４を潤滑対象とする潤滑油路５８ｂについては機械式オイルポンプ４２により作動油を供給し、主としてデファレンシャルギヤ９２などのギヤ機構を潤滑対象とする潤滑油路７９については電磁ポンプ１００により作動油を供給するものとしたが、これに限定されるものではなく、機械式オイルポンプ４２からの作動油で潤滑する潤滑対象と電磁ポンプ１００からの作動油で潤滑する潤滑対象とをどのように切り分けても構わない。
【００３１】
実施例の動力伝達装置２０では、レギュレータバルブ５０からライン圧ＰＬの生成に伴って排出される作動油を潤滑油路５８ｂに供給するものとしたが、レギュレータバルブを機械式オイルポンプ４２から圧送される作動油を調圧してライン圧を生成すると共にライン圧の生成に伴って作動油の少なくとも一部を排出するプライマリレギュレータバルブとプライマリレギュレータバルブから排出される作動油を調圧してセカンダリ圧を生成すると共にセカンダリ圧の生成に伴って作動油の少なくとも一部を排出するセカンダリレギュレータバルブとにより構成し、このセカンダリレギュレータバルブから排出される作動油を潤滑油路５８ｂに供給するものとしてもよい。この場合、セカンダリレギュレータバルブにより生成されるセカンダリ圧を用いて作動油を流体継手２１に供給するものとしてもよい。
【００３２】
実施例の動力伝達装置２０では、リニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート１１４に接続された油路と電磁ポンプ１００の吐出ポート１０４に接続された油路とクラッチＣ１の油路４８と油路６８の各油路間の接続の切り替えを一つの切替バルブ６０を用いて行なうものとしたが、これらの油路間の接続の切り替えを二つ以上の切替バルブを用いて行なうものとしてもよい。
【００３３】
実施例の動力伝達装置２０では、流体伝達装置の一例として流体継手２１を備えるものとしたが、作動流体を用いて動力の伝達が可能なものであれば、流体継手２１に限られず、例えば、流体継手２１に代えてトルクコンバータを備えるものとしてもよい。
【００３４】
実施例の動力伝達装置２０では、切替バルブ６０をライン圧ＰＬを用いて駆動するものとしたが、ライン圧ＰＬを図示しないモジュレータバルブを介して降圧したモジュレータ圧ＰＭＯＤを用いて駆動するものとしてもよいし、ライン圧ＰＬやモジュレータ圧がソレノイドバルブを介して切替バルブ６０に供給されるようにしてこのソレノイドバルブを用いて駆動するものとしても構わない。
【００３５】
実施例の動力伝達装置２０では、前進１速〜５速の５段変速のオートマチックトランスミッション３０を組み込むものとしたが、これに限定されるものではなく、４段変速や６段変速，８段変速など、如何なる段数の自動変速機を組み込むものとしてもよい。
【００３６】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「原動機」に相当し、機械式オイルポンプ４２が「第１のポンプ」に相当し、電磁ポンプ１００が「第２のポンプ」に相当し、レギュレータバルブ５０が「調圧バルブ」に相当し、切替バルブ６０が「切替バルブ」に相当する。また、切替バルブ６０の信号圧用入力ポート６２ａが「信号圧用入力ポート」に相当し、入力ポート６２ｂが「第１の入力ポート」に相当し、入力ポート６２ｃが「第２の入力ポート」に相当し、出力ポート６２ｄが「第１の出力ポート」に相当し、出力ポート６２ｅが「第２の出力ポート」に相当する。ここで、「原動機」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど、如何なるタイプの内燃機関であっても構わないし、内燃機関以外の電動機など、動力を出力可能なものであれば如何なるタイプの原動機であっても構わない。「動力伝達装置」としては、前進１速〜５速の５段変速のオートマチックトランスミッション３０を組み込むものに限定されるものではなく、４段変速や６段変速，８段変速など、如何なる段数の自動変速機を組み込むものであっても構わない。「第２のポンプ」としては、電磁力により作動油を圧送する電磁ポンプに限定されるものではなく、電動機からの動力により作動油を圧送する電動ポンプなど、電力により駆動して流体圧を発生させるものであれば如何なるタイプのポンプであっても構わない。また、「第２のポンプ」としては、前進１速を形成するクラッチＣ１に作動流体を圧送するものに限定されるものではなく、例えば、運転者の指示や走行状態などにより発進時の変速段が前進１速以外の変速段（前進２速など）に設定されたときにその変速段を形成するクラッチやブレーキに作動油を圧送するものとするなどとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである
【００３７】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３８】
本発明は、自動車産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３９】
１０  自動車、１２  エンジン、１４  クランクシャフト、１６  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２０  動力伝達装置、２１  流体継手、２１ａ  カップリング室、２１ｂ  ロックアップ室、２２  カップリングカバー、２２ａ  導入ポート、２２ｂ  排出ポート、２２ｃ  入出力ポート、２３  ポンプインペラ、２４  タービンランナ、２５  多板ロックアップクラッチ、２５ａ  クラッチピストン、２５ｂ  クラッチプレート、２６  オートマチックトランスミッション用電子制御ユニット（ＡＴＥＣＵ）、３０  オートマチックトランスミッション、３０ａ  ダブルピニオン式の遊星歯車機構、３０ｂ，３０ｃ  シングルピニオン式の遊星歯車機構、３１ａ，３１ｂ，３１ｃ  サンギヤ、３２ａ，３２ｂ，３２ｃ  リングギヤ、３３ａ  第１ピニオンギヤ、３３ｂ，３３ｃ  ピニオンギヤ、３４ａ  第２ピニオンギヤ、３５ａ，３５ｂ，３５ｃ  キャリア，３６  入力軸、３８  出力軸、４０  油圧回路、４１  ストレーナ、４２  機械式オイルポンプ、４５  マニュアルバルブ、４５ａ  入力ポート、４５ｂ  Ｄ（ドライブ）ポジション用出力ポート、４５ｃ  Ｒ（リバース）ポジション用出力ポート、４４，４６，４８  油路、４９  アキュムレータ、５０  レギュレータバルブ、５２  スリーブ、５２ａ  信号圧用入力ポート、５２ｂ  フィードバック用入力ポート、５２ｃ  入力ポート、５２ｄ  出力ポート、５２ｅ  ドレンポート、５４  スプール、５６  スプリング、５８ａ，５８ｂ  油路、５９  バイパスバルブ、６０  切替バルブ、６２  スリーブ、６２ａ  信号圧用入力ポート、６２ｂ，６２ｃ  入力ポート、６２ｄ，６２ｅ  出力ポート、６４  スプール、６６  スプリング、６８  油路、７０  モジュレータバルブ、７８，７９  油路、８０  メイン電子制御ユニット、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキスイッチ、８８  車速センサ、、９０ａ，９０ｂ  車輪、９２  デファレンシャルギヤ、９４  駆動軸、１００  電磁ポンプ、１０２  吸入ポート、１０４  吐出ポート、１１２  入力ポート、１１４  出力ポート、１１６  ドレンポート、１２２  入力ポート、１２４  出力ポート、１２６  ドレンポート、Ｃ１〜Ｃ３  クラッチ、Ｂ１〜Ｂ４  ブレーキ、Ｆ１〜Ｆ３  ワンウェイクラッチ、ＳＬＣ１，ＳＬＴ，ＳＬＵ  リニアソレノイド。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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