(57)【要約】【課題】  ハウジング１のＥＧＲガス通路１１における流路抵抗を減少してＥＧＲガスの還流量（ＥＧＲ量）の低下およびエンジン出力の低下を防止することを課題とする。【解決手段】  ＥＧＲシステムに組み込まれるＥＧＲバルブモジュールにおいては、ＥＧＲパイプの下流端に接続されるハウジング１の第１入口パイプ２１を、エンジンの吸気ダクトの一部（第２入口パイプ２２、ベース２３および出口パイプ２４）に対して鋭角的に傾斜して接続（Ｖ字接続）している。つまり、第１入口パイプ２１内に形成されるＥＧＲガス通路１１と第２入口パイプ２２内に形成される空気導入通路１２との合流角度を、９０度よりも小さい角度（鋭角）に設定している。これにより、ＥＧＲガス通路１１の下流部分におけるＥＧＲガス通路１１の折れ曲がりに起因する流路抵抗を低下させることができるので、ＥＧＲ量の低下およびエンジン出力の低下を防止することができる。【選択図】  図１
2010084749.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気ポートに排気ガスを還流させる排気ガス還流装置において、
（ａ）前記吸気ポートに連通する排気ガス通路、および前記吸気ポートに連通する吸入空気通路を有するハウジングと、
（ｂ）このハウジングの内部に回転自在に収容されて、前記排気ガス通路と前記吸入空気通路との合流部よりも上流側の排気ガス通路を開閉する第１バルブと、
（ｃ）前記ハウジングの内部に回転自在に収容されて、前記排気ガス通路と前記吸入空気通路との合流部よりも上流側の吸入空気通路を開閉する第２バルブと、
（ｄ）これらの２つの第１、第２バルブを同軸上に配置するシャフトと、
（ｅ）このシャフトを介して、前記２つの第１、第２バルブを駆動する１つのアクチュエータと
を備え、
前記排気ガス通路と前記吸入空気通路との合流角度は、９０度よりも小さい角度に設定されていることを特徴とする排気ガス還流装置。
【請求項２】
請求項１に記載の排気ガス還流装置において、
前記第１バルブは、前記シャフトの軸線方向の中央部に固定されており、
前記第２バルブは、前記シャフトの軸線方向のアクチュエータ側に対して反対側の端部に固定されていることを特徴とする排気ガス還流装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の排気ガス還流装置において、
前記第２バルブは、前記シャフトの軸線方向に延びる軸方向部、およびこの軸方向部を境にして前記軸方向部の軸線方向に対して直交する垂直方向の両側に延びる板状のバルブ本体を有していることを特徴とする排気ガス還流装置。
【請求項４】
請求項３に記載の排気ガス還流装置において、
前記バルブ本体は、前記軸方向部の軸線方向に対して直交する垂直方向の一方側にサイドカット部を有していることを特徴とする排気ガス還流装置。
【請求項５】
請求項３または請求項４に記載の排気ガス還流装置において、
前記シャフトは、前記軸方向部を固定するバルブ保持部を有し、
前記バルブ保持部の外径は、少なくとも前記バルブ本体の板厚方向の厚みよりも大きいことを特徴とする排気ガス還流装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のうちのいずれか１つに記載の排気ガス還流装置において、
前記第２バルブは、前記シャフトの幅に合わせて切り起こされた一対の係止爪を有していることを特徴とする排気ガス還流装置。
【請求項７】
請求項１ないし請求項６のうちのいずれか１つに記載の排気ガス還流装置において、
前記シャフトは、前記ハウジングに固定される軸受け部材を介して、前記ハウジングに回転自在に支持されていることを特徴とする排気ガス還流装置。
【請求項８】
請求項７に記載の排気ガス還流装置において、
前記シャフトの外周と前記軸受け部材の内周との間には、弾性変形が可能な弾性部材が装着されていることを特徴とする排気ガス還流装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、共通のシャフトの回転軸線方向の同一軸線上に２つの第１、第２バルブ（ＥＧＲバルブ、スロットルバルブ）を配置した排気ガス還流装置（ＥＧＲシステム）に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
［従来の技術］
従来より、例えばディーゼルエンジン等の内燃機関（エンジン）の燃焼室より排出される排気ガス中に含まれる有害物質（例えば窒素酸化物：ＮＯｘ等）の低減を図るという目的で、排気ガスの一部であるＥＧＲガスを排気通路から吸気通路に還流させるための排気ガス還流管（ＥＧＲパイプ）を備えた排気ガス還流装置（ＥＧＲシステム）が公知である。
このＥＧＲ装置には、排気ガス還流管の内部（排気ガス通路：以下ＥＧＲガス通路と言う）を流れるＥＧＲガスの流量（ＥＧＲ量）を可変制御する排気ガス流量制御弁（ＥＧＲガス流量制御弁）が組み込まれている。
【０００３】
このＥＧＲガス流量制御弁は、内部にＥＧＲガス通路が形成されたハウジング、このハウジングのシャフト軸受け部に回転自在に支持されるバルブシャフト、このバルブシャフトに保持固定されるＥＧＲバルブ、およびバルブシャフトを介してＥＧＲバルブを回転駆動する電動モータ等によって構成されている。
ここで、近年、ＥＧＲガスをエンジンの吸気ポートに大量に入れて排気ガス性能を更に改善したいという要望から、ＥＧＲバルブが開弁している時に、新規吸入空気の流量が少なくなるように新規吸入空気の流量を調整するインテークスロットル（スロットルバルブ）が使用されている。また、スロットルバルブの開閉制御を行うアクチュエータとしては、加速時のスモーク防止のため、制御応答性の良い直流（ＤＣ）モータが一般的に用いられている。
【０００４】
一方、自動車等の車両には、エンジンのピストンとシリンダとの間の隙間からクランクケース内に吹き抜けるガス（ブローバイガス：以下ＰＣＶガスと言う）を大気中に放出せずに、再びエンジンの吸気系に戻して再燃焼させるブローバイガス還元装置（ＰＣＶ装置）が搭載されている。
このＰＣＶ装置は、クランクケースの内部で発生したＰＣＶガスを抜き取り、エンジンの吸気系に戻して再燃焼させると共に、エアクリーナで濾過された清浄な外気をクランクケースの内部に導入してクランク室内を換気するようにしている。
そこで、ＰＣＶ装置は、スロットルバルブよりも上流側の吸気通路からエンジンのヘッドカバーまたはクランクケース内に空気を導入し、クランクケースの内部で発生したＰＣＶガスをスロットルバルブよりも下流側の吸気通路に還流している。
【０００５】
ここで、図１２は吸気通路１０１とＰＣＶ通路１０２との合流部１０３を示した図である。吸気通路１０１には、エンジンの燃焼室に吸い込まれる吸入空気の流量を制御するスロットルバルブ（電子スロットル装置のバルブ）１０４が開閉自在に収容されている。また、ＰＣＶ通路１０２には、吸気通路１０１に排出されるＰＣＶガスの流量を制御するＰＣＶバルブ（ＰＣＶ装置のバルブ）１０５が開閉自在に収容されている。
そして、スロットルバルブ１０４およびＰＣＶバルブ１０５を回転駆動する電動モータ１０６は、スロットルバルブ１０４とＰＣＶバルブ１０５とを同軸上に配置するバルブシャフト（回転軸）１０７を有し、このバルブシャフト１０７の回転角度に応じて、各流量を同時に変化させるようにしている（例えば、特許文献１参照）。
ここで、図１２のＰＣＶバルブ１０５をＥＧＲバルブに変更して、スロットルバルブ１０４とＥＧＲバルブとを共通のバルブシャフト１０７の回転軸線方向の同一軸線上に配置する構造が考えられる。
【０００６】
［従来の技術の不具合］
ところが、スロットルバルブ１０４とＥＧＲバルブとを共通のバルブシャフト１０７の回転軸線方向の同一軸線上に配置した構造を備えたＥＧＲ装置においては、ＥＧＲガス通路が合流部１０３の手前で直角に折り曲げられて合流部１０３に接続するように構成されているので、ＥＧＲガス通路の折れ曲がりに起因してＥＧＲガスの流路抵抗が増加し、ＥＧＲ量の低下およびエンジンの出力低下を引き起こすという問題が生じている。なお、ＥＧＲガスの流路抵抗とは、排気ガス還流管やＥＧＲガス通路にＥＧＲガスを流した時に、ＥＧＲガスが受ける通気抵抗である。
【０００７】
また、図１２に示したスロットルバルブ１０４は、初期状態で全開位置にセットされている。そして、電動モータ１０６への電力の供給を開始してバルブシャフト１０７を回転させると、このバルブシャフト１０７の回転に伴って、スロットルバルブ１０４のバルブ角度が徐々に大きくなり、逆に吸入空気の流量が徐々に減少する。つまり、スロットルバルブ１０４のバルブ角度が大きくなると、スロットル開度が逆に小さくなっていき、吸気通路１０１における吸気抵抗が増加する構造になっている。これにより、自動車等の車両の常用走行時に使用されるバルブ角度範囲（例えば０〜３０ｄｅｇ）の時に吸気通路１０１における吸気抵抗が増加した分だけ燃費も悪化するという問題が生じている。
【特許文献１】特開２００７−０９２６６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明の目的は、排気ガス通路における流路抵抗を減少して内燃機関の吸気ポートに還流する排気ガスの還流量の低下および内燃機関の出力低下を防止することのできる排気ガス還流装置を提供することにある。また、車両の常用走行時に使用されるバルブ角度範囲の時の吸入空気通路における吸気抵抗を減少して燃費の悪化を防止することのできる排気ガス還流装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に記載の発明によれば、排気ガス通路と吸入空気通路との合流角度を、９０度よりも小さい角度に設定することにより、排気ガス通路における流路抵抗（排気ガスの通気抵抗）を減少することができる。これにより、内燃機関の吸気ポートに還流する排気ガスの還流量の低下および内燃機関の出力低下を防止することができる。
また、第１バルブと第２バルブとが共通のシャフトの回転軸線方向の同一軸線上に配置されているので、装置全体の体格を小型化することができる。これにより、搭載スペースを確保することが容易となる。また、２つの第１、第２バルブを駆動するアクチュエータを共通化し、シャフトを共用しているので、部品点数を削減し、コストを低減することができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明によれば、シャフトに２つの第１、第２バルブが固定されている。２つの第１、第２バルブのうちの一方の第１バルブは、シャフトの軸線方向の中央部に固定されている。また、２つの第１、第２バルブのうちの他方の第２バルブは、シャフトの軸線方向のアクチュエータ側に対して反対側の端部に固定されている。
請求項３に記載の発明によれば、第２バルブは、シャフトの軸線方向に延びる軸方向部、およびこの軸方向部を境にして軸方向部の軸線方向に対して直交する垂直方向の両側に延びる板状のバルブ本体を有している。
【００１１】
請求項４に記載の発明によれば、第２バルブのバルブ本体は、第２バルブの軸方向部の軸線方向に対して直交する垂直方向の一方側にサイドカット部を有している。これにより、アクチュエータの駆動力によりシャフトが例えばバルブ全開位置から閉弁作動方向に回転しても、バルブ全開位置から所定の回転角度までの範囲では、第２バルブよりも上流側の吸入空気通路から第２バルブを見たとき、第２バルブの軸方向部からのバルブ本体の突き出し量が減り、第２バルブの軸方向部によってバルブ本体が隠れてしまう状態、つまり第２バルブ全開位置近傍の吸入空気の流量が変化しない不感帯ゾーンが形成される。
これによって、バルブ全開位置から所定の回転角度までの範囲では、第２バルブよりも上流側の吸入空気通路から第２バルブの周囲を通り、第２バルブよりも下流側の吸入空気通路（合流部を含む）に向かう吸入空気流が乱れ難くなり、第２バルブの軸方向部の形状に沿ってスムーズに流れ易くなる。したがって、車両の常用走行時に使用されるバルブ角度範囲（例えば０〜３０ｄｅｇ）の時の吸入空気通路における吸気抵抗を減少できるので、燃費の悪化を防止することができる。
【００１２】
請求項５に記載の発明によれば、シャフトは、第２バルブの軸方向部を固定するバルブ保持部を有している。このバルブ保持部の外径を、少なくともバルブ本体の板厚方向の厚みよりも大きくすることにより、アクチュエータの駆動力によりシャフトが例えばバルブ全開位置から閉弁作動方向に回転しても、バルブ全開位置から所定の回転角度までの範囲では、第２バルブよりも上流側の吸入空気通路から第２バルブを見たとき、シャフトのバルブ保持部および第２バルブの軸方向部によってバルブ本体が隠れてしまう状態、つまり第２バルブ全開位置近傍の吸入空気の流量が変化しない不感帯ゾーンが形成される。
これによって、バルブ全開位置から所定の回転角度までの範囲では、第２バルブよりも上流側の吸入空気通路から第２バルブの周囲を通り、第２バルブよりも下流側の吸入空気通路（合流部を含む）に向かう吸入空気流が乱れることなく、シャフトのバルブ保持部および第２バルブの軸方向部の形状に沿ってスムーズに流れる。したがって、車両の常用走行時に使用されるバルブ角度範囲（例えば０〜３０ｄｅｇ）の時の吸入空気通路における吸気抵抗を減少できるので、燃費の悪化を防止することができる。
【００１３】
請求項６に記載の発明によれば、第２バルブは、シャフトの幅に合わせて切り起こされた一対の係止爪を有している。これにより、ハウジングの内部にシャフトを組み込んだ後、第２バルブに設けられた一対の係止爪をかしめることで、第２バルブをシャフトに固定できる。したがって、仮に吸入空気通路の軸線方向（流路方向）に対してシャフトの軸線方向が斜めに設置された場合であっても、ハウジングの内部に組み込まれた（挿入された）シャフトに対する第２バルブの組み付けが容易となる。
請求項７に記載の発明によれば、シャフトは、ハウジングに固定される軸受け部材を介して、ハウジングに回転自在に支持されている。
請求項８に記載の発明によれば、シャフトの外周と軸受け部材の内周との間に、弾性変形が可能な弾性部材を装着している。
これにより、シャフトの外周と軸受け部材の内周との間の組付クリアランスが弾性部材により吸収される。
ここで、第１バルブは、シャフトの回転角度に応じて、排気ガス通路から吸入空気通路に還流される排気ガスの流量を制御するバタフライ型のＥＧＲバルブである。また、第２バルブは、シャフトの回転角度に応じて、内燃機関への吸入空気の流量を制御するバタフライ型のスロットルバルブである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
本発明を実施するための最良の形態は、排気ガス通路における流路抵抗を減少して内燃機関の吸気ポートに還流する排気ガスの還流量の低下および内燃機関の出力低下を防止するという目的を、排気ガス通路と吸入空気通路との合流角度を、９０度よりも小さい角度に設定する、つまり内燃機関の排気ガス還流管（ＥＧＲパイプ）と内燃機関の吸気管（吸気ダクト）とをＶ字状に接続することで実現した。
そして、車両の常用走行時に使用されるバルブ角度範囲の時の吸入空気通路における吸気抵抗を減少して燃費の悪化を防止するという目的を、第２バルブのバルブ本体の、第２バルブの軸方向部の軸線方向に対して直交する垂直方向の一方側にサイドカット部を設けることで実現した。また、シャフトのバルブ保持部の外径を、第２バルブのうちの少なくともバルブ本体の板厚方向の厚みよりも大きくすることで実現した。
【実施例１】
【００１５】
［実施例１の構成］
図１ないし図７は本発明の実施例１を示したもので、図１は内燃機関の排気ガス還流装置（ＥＧＲシステム）に組み込まれるＥＧＲバルブモジュールを示した図で、図２は第１ベアリングと弾性部材を示した図で、図３（ａ）はスロットルバルブの全閉状態を示した図で、図３（ｂ）はスロットルバルブの全開状態を示した図で、図４（ａ）、（ｂ）はバルブシャフトへのスロットルバルブの組み付け構造を示した図である。
【００１６】
本実施例の内燃機関の排気ガス還流装置（ＥＧＲシステム）は、例えばディーゼルエンジン等の内燃機関（以下エンジンと言う）の排気ガスの一部であるＥＧＲガス（排気再循環ガス）をエンジンの各気筒毎の吸気ポートに還流させる排気ガス還流管（ＥＧＲパイプ）と、このＥＧＲパイプとエンジン吸気管との接続部に設置されたＥＧＲバルブモジュールとを備えている。
ここで、エンジンは、燃料が直接燃焼室内に噴射供給される直接噴射式のディーゼルエンジンが採用されている。エンジンの各気筒毎の吸気ポートには、エンジン吸気管（吸気ダクト）内に形成される吸気通路（内燃機関の吸気通路）が接続されている。また、エンジンの各気筒毎の排気ポートには、エンジン排気管（排気ダクト）内に形成される排気通路（内燃機関の排気通路）が接続されている。
【００１７】
ＥＧＲバルブモジュールは、ハウジング１の内部に形成される排気ガス通路（ＥＧＲガス通路）１１を流れるＥＧＲガスの流量を制御する排気ガス流量制御弁（ＥＧＲガス流量制御弁：以下ＥＧＲＶと呼ぶ）と、ハウジング１の内部に形成される吸入空気通路（空気導入通路）１２を流れる新規吸入空気の流量を制御する吸入空気流量制御弁（電子スロットル装置）とを結合一体化したものである。このＥＧＲバルブモジュールは、ＥＧＲＶと電子スロットル装置との共通のハウジング１を備えている。
【００１８】
ハウジング１は、例えば高温耐熱性に優れる耐熱性材料（例えば鉄系の鋳物、鋳鉄）または耐熱アルミニウム合金のダイカストまたはアルミニウム合金系の鋳物により所定の形状に形成されている。このハウジング１には、円筒状のノズル（円筒部）２を嵌合保持する円筒状のノズル嵌合部が設けられている。
また、ハウジング１の内部には、ＥＧＲガスがＥＧＲパイプ内のＥＧＲガス通路を経由して導入されるＥＧＲガス通路１１、エアクリーナで濾過された新規吸入空気が上流側の吸気ダクト内の吸気通路を経由して導入される空気導入通路（内燃機関の吸気通路）１２、ＥＧＲガス通路１１と空気導入通路１２との合流部（内燃機関の吸気通路、ミキシング室：以下合流室と呼ぶ）１３、およびこの合流室１３からエンジンの吸気ポート側に向けて吸入空気を流出させるための空気導出通路（内燃機関の吸気通路）１４が形成されている。
また、ハウジング１は、内部にシャフト貫通孔１５が形成された軸受け保持部（ブロック）１６を有している。
なお、ハウジング１の詳細については、後述する。
【００１９】
ＥＧＲＶは、ハウジング１に設置（搭載）されており、ハウジング１に嵌合保持されたノズル２内に挿入されてＥＧＲガス通路１１を開閉するバタフライ型の第１バルブ（排気ガス流量制御バルブ：以下ＥＧＲバルブと呼ぶ）３と、このＥＧＲバルブ３を支持するバルブシャフト５と、このバルブシャフト５を介して、ＥＧＲバルブ３を駆動するアクチュエータ本体９とを備えている。
電子スロットル装置は、ＥＧＲＶと共通のハウジング１に設置（搭載）されており、ハウジング１内に挿入されて空気導入通路１２を開閉するスロットルバルブ４と、ＥＧＲバルブ３とスロットルバルブ４とを同軸上に配置するバルブシャフト５と、このバルブシャフト５を介して、スロットルバルブ４を駆動するアクチュエータ本体９とを備えている。  
【００２０】
本実施例のＥＧＲバルブ３は、高温に強い耐熱性材料、例えばステンレス鋼等の金属材料により円板形状に形成されている。このＥＧＲバルブ３は、ハウジング１のノズル嵌合部に嵌め込まれたノズル２の内部に開閉自在に収容されている。そして、ＥＧＲバルブ３は、バルブシャフト５の回転軸線を中心に回転角度が変更されることで、ハウジング１のＥＧＲガス通路１１の開度を連続的に可変調整することにより、排気通路から吸気通路に還流されるＥＧＲガスの流量（ＥＧＲ量：新規吸入空気量に対するＥＧＲ率）を任意に可変制御する。
そして、ＥＧＲバルブ３は、エンジン運転時にエンジン制御ユニット（以下ＥＣＵと呼ぶ）からの制御信号に基づいて、バルブ全閉位置からバルブ全開位置に至るまでのバルブ作動範囲で回転動作（回転角度を変更）することで、ＥＧＲガス通路１１の開口面積（ＥＧＲガス流通面積）を変更してＥＧＲ量を可変制御する。
ＥＧＲバルブ３は、ハウジング１に嵌合保持されたノズル２の内部に開閉自在に収容されている。このＥＧＲバルブ３は、バルブシャフト５の回転軸線方向（シャフト軸方向）に対して所定の傾斜角度だけ傾いた状態で、バルブシャフト５の回転軸線方向の途中部位に保持固定されている。
【００２１】
また、ＥＧＲバルブ３の外周端面全周には、バルブ周方向に延びる円環状のシールリング溝が形成されている。このシールリング溝の内部には、ノズル２の内径面に密着可能なＣ字形状のシールリングが嵌め込まれている。シールリングは、その外径側端部がＥＧＲバルブ３の外周端面より突出した状態で、内径側端部がシールリング溝内を半径方向、軸線方向およびバルブ周方向に移動できるようにシールリング溝内に嵌め込まれている。
したがって、本実施例のＥＧＲバルブモジュールは、ＥＧＲバルブ３がバルブ全閉位置で停止している時、つまりＥＧＲガス通路１１の流路方向に対して直交する垂直方向にＥＧＲバルブ３が設定されている時（ＥＧＲバルブ３の全閉時）、シールリング溝内に嵌め込まれたシールリングの半径方向（拡径方向）の張力を利用して、ノズル２の内径面とＥＧＲバルブ３の外周端面との間の隙間を密閉（シール）するように構成されている。
なお、ＥＧＲバルブ３の詳細については、後述する。
【００２２】
本実施例のスロットルバルブ４は、合成樹脂材料によって所定の形状に形成されている。このスロットルバルブ４は、ハウジング１の内部に開閉自在に収容されている。そして、スロットルバルブ４は、バルブシャフト５の回転軸線を中心に回転角度が変更されることで、ハウジング１の空気導入通路１２の開度を連続的に可変調整することにより、ＥＧＲガスに対する新規吸入空気の流量を任意に可変制御する。
そして、スロットルバルブ４は、エンジン運転時にＥＣＵからの制御信号に基づいて、バルブ全開位置からバルブ全閉位置に至るまでのバルブ作動範囲で回転動作（回転角度を変更）することで、空気導入通路１２の開口面積（新規吸入空気流通面積）を変更して新規吸入空気の流量を可変制御する。
【００２３】
また、スロットルバルブ４は、ＥＧＲバルブ３に対して所定の角度を持って軸部材としてのバルブシャフト５に配設されている。すなわち、ＥＧＲバルブ３とスロットルバルブ４とは、バルブシャフト５に同軸上に配置されている。
スロットルバルブ４は、バルブシャフト５をハウジング１に組み付けた後、空気導入通路１２内においてバルブシャフト５のシャフト軸方向の先端部に保持固定される。ここで、バルブシャフト５のシャフト軸方向の先端側（スロットルバルブ４を装着する部分）は、空気導入通路１２の流路方向に垂直な垂直線に対して傾斜するようにハウジング１の内部に挿入されている。このため、スロットルバルブ４の回転軸方向も、空気導入通路１２の流路方向に垂直な垂直線に対して傾斜している。
なお、スロットルバルブ４の詳細については、後述する。
【００２４】
バルブシャフト５は、高温耐熱性に優れる耐熱性材料（例えばステンレス鋼または耐熱鋼等の金属材料）により円柱形状に形成されており、２つの第１、第２ベアリング（第１、第２軸受け部材）６、７によってハウジング１に対して回転自在に支持されている。このバルブシャフト５は、一端側から他端側に向けて回転軸線方向に真っ直ぐに形成されている。また、バルブシャフト５は、アクチュエータ本体９の内部から、ハウジング１のＥＧＲガス通路１１およびブロック１６のシャフト貫通孔１５を貫通して、ハウジング１の空気導入通路１２の内部に差し込まれている。
そして、バルブシャフト５は、その回転軸線方向の一端部が後述する最終減速ギヤに連結し、回転軸線方向の中央部（アクチュエータ側）にＥＧＲバルブ３をスクリュー１７を用いて締め付け結合（締結）する第１バルブ装着部（第１バルブ保持部）を有し、回転軸線方向のアクチュエータ側に対して反対側の端部（他端側、先端側）にスロットルバルブ４をかしめにより固定する第２バルブ装着部（第２バルブ保持部）１８を有している。
【００２５】
なお、バルブシャフト５の第１バルブ装着部には、スクリュー１７がネジ込まれる締結孔が形成されている。また、バルブシャフト５の第２バルブ装着部１８には、バルブシャフト５の回転軸線方向に対するスロットルバルブ４の位置決めを行うための係合溝（平面部）１９が形成されている。
２つの第１、第２ベアリング６、７は、バルブシャフト５の外周側に固定される内輪と、ハウジング１のブロック側、アクチュエータ本体９のハウジング側に圧入固定される外輪と、内輪と外輪との２つの軌道輪の間に滑動自在に収容されて、内輪の軌道面と外輪の軌道面との間を転動する複数の鋼球（転動体、スチールボール）とを備え、複数の鋼球のころがり摩擦によりバルブシャフト５の外径部を回転方向に摺動自在に軸支するボールベアリングが採用されている。
２つの第１、第２ベアリング６、７のうちで、バルブシャフト５の先端部に近い側に設置される第１ベアリング６の外輪は、ハウジング１のシャフト貫通孔１５の孔壁面に圧入固定されている。そして、第１ベアリング６の内輪の内周とバルブシャフト５の外周溝との間にＯリング等の弾性部材８が装着されている。
【００２６】
アクチュエータ本体９は、その開口部がセンサカバー１０によって塞がれたハウジングである。このアクチュエータ本体９は、アルミニウム合金よりなるダイカスト製品で、ハウジング１のアクチュエータ搭載面に、複数の締結ボルトを用いて締め付け結合（締結）されている。
また、アクチュエータ本体９には、電力の供給を受けると、ＥＧＲバルブ３とスロットルバルブ４とを駆動する駆動力を発生する電動モータ（例えばＤＣモータ等）、およびこの電動モータの駆動力をバルブシャフト５に伝達する動力伝達機構（例えば歯車減速機構）が内蔵されている。そして、バルブシャフト５とアクチュエータ本体９の軸受け部との間には、オイルシールおよび第２ベアリング７が嵌合保持されている。
歯車減速機構は、電動モータのモータシャフトに固定されたモータギヤ（ピニオンギヤ）、このピニオンギヤと噛み合う中間減速ギヤ、およびこの中間減速ギヤと噛み合う最終減速ギヤ（バルブギヤ）等を有している。なお、アクチュエータ本体９内において、バルブシャフト５の周囲を周方向に取り囲むようにコイルスプリングが設置されている。このコイルスプリング（リターンスプリング、デフォルトスプリング）は、ＥＧＲバルブ３を閉弁作動方向に、スロットルバルブ４を開弁作動方向に付勢している。
【００２７】
また、アクチュエータ本体９には、ＥＧＲバルブ３およびスロットルバルブ４の回転角度（バルブ開度）を電気信号に変換し、ＥＣＵへどれだけＥＧＲバルブ３およびスロットルバルブ４が開いているかを出力するＥＧＲガス流量センサが搭載されている。つまり、ＥＧＲバルブモジュールのハウジング１には、アクチュエータ本体９だけでなく、ＥＧＲガス流量センサも搭載されている。
ここで、アクチュエータ本体９の動力源である電動モータは、ＥＣＵによって通電制御されるように構成されている。
ＥＣＵには、制御処理、演算処理を行うＣＰＵ、各種プログラムおよび各種データを保存する記憶装置（ＲＯＭやＲＡＭ等のメモリ）、入力回路、出力回路等の機能を含んで構成される周知の構造のマイクロコンピュータが設けられている。
【００２８】
また、ＥＣＵは、図示しないイグニッションスイッチをオン（ＩＧ・ＯＮ）すると、マイクロコンピュータのメモリ内に格納された制御プログラムに基づいて、ＥＧＲバルブ３およびスロットルバルブ４の弁開度（バルブ開度）を電子制御するように構成されている。なお、ＥＣＵは、イグニッションスイッチがオフ（ＩＧ・ＯＦＦ）されると、メモリ内に格納された制御プログラムに基づく上記の制御が強制的に終了されるように構成されている。
そして、各種センサからのセンサ信号は、Ａ／Ｄ変換器でＡ／Ｄ変換された後に、ＥＣＵに内蔵されたマイクロコンピュータに入力されるように構成されている。そして、マイクロコンピュータには、クランク角度センサ、アクセル開度センサ、エアフロメータ、冷却水温度センサおよびＥＧＲガス流量センサ等が接続されている。
ＥＧＲガス流量センサは、センサカバー１０の内部に設けられたセンサ保持部に保持固定されている。
【００２９】
次に、本実施例のハウジング１の詳細を図１ないし図３に基づいて説明する。
ハウジング１は、ＥＧＲパイプの下流端および吸気ダクトの途中に接続されており、内部に合流室１３が形成されたベース（円筒部）２３を備えた３方管である。このハウジング１は、ベース２３よりもＥＧＲガス流方向の上流側（排気通路側）に突出した円筒状の第１入口パイプ２１と、ベース２３よりも新規吸入空気流方向の上流側（エアクリーナ側）に突出した円筒状の第２入口パイプ２２と、ベース２３よりもＥＧＲガス流方向（新規吸入空気流方向）の下流側（サージタンク側またはインテークマニホールド側）に突出した円筒状の出口パイプ２４とが一体的に形成されている。
【００３０】
ここで、第１入口パイプ２１の内部には、ＥＧＲガス通路１１が形成されている。また、第２入口パイプ２２の内部には、空気導入通路１２が形成されている。また、出口パイプ２４の内部には、空気導出通路１４が形成されている。また、２つの第１、第２入口パイプ２１、２２は、内部にシャフト貫通孔１５が形成されたブロック１６により接続されている。
第１入口パイプ２１は、エンジンの吸気ダクトの一部を構成する第２入口パイプ２２、ベース２３および出口パイプ２４よりも内径が小さく、第２入口パイプ２２、ベース２３および出口パイプ２４に対して鋭角的に傾斜して接続（Ｖ字接続）されている。つまり、本実施例のＥＧＲバルブモジュールでは、第１入口パイプ２１内に形成されるＥＧＲガス通路１１と第２入口パイプ２２内に形成される空気導入通路１２との合流角度が、９０度よりも小さい角度（鋭角）に設定されている。
【００３１】
第１入口パイプ２１は、ＥＧＲパイプの下流端に設けられる結合端面に取り付けられる鍔状の第１フランジ部２５を有している。この第１入口パイプ２１の外周面には、アクチュエータ本体９を搭載するアクチュエータ搭載部２６が設けられている。
第２入口パイプ２２は、エアクリーナ側の吸気ダクトの下流端に設けられる結合端面に取り付けられる鍔状の第２フランジ部２７を有している。
１つの出口パイプ２４は、エンジンの吸気ポート側の吸気ダクト（サージタンクまたはインテークマニホールド）の上流端に設けられる結合端面に取り付けられる鍔状のフランジ部２８を有している。
ＥＧＲガス通路１１は、空気導入通路１２、合流室１３および空気導出通路１４の中心を通る軸線（吸気通路の中心軸線）に対して傾斜して直線状に真っ直ぐに延びる傾斜通路（排気ガス通路）を構成する。
また、空気導入通路１２、合流室１３および空気導出通路１４は、吸気通路の中心軸線に沿うように直線状に真っ直ぐに延びる直線通路（吸気通路）を構成する。
なお、ハウジング１は、ＥＧＲバルブ３の外周端面に装着されたシールリングが摺動接触するバルブ全閉位置近傍の摺動部のみに、耐熱性および耐腐食性に優れたステンレス鋼等の金属材料により形成された円筒状のノズル２を第１入口パイプ２１のノズル嵌合部の内壁面に圧入固定している。
【００３２】
次に、本実施例のＥＧＲバルブ３の詳細を図１に基づいて説明する。
ＥＧＲバルブ３は、バルブシャフト５の第１バルブ装着部の回転軸線方向に延びる円筒状の軸方向部（シャフト部、肉厚部）、およびこの軸方向部を境にして軸方向部の軸線方向に対して直交する垂直方向の両側に延びる円板状（プレート状）のバルブ本体（バルブ部）を有している。これらの軸方向部およびバルブ本体は、所定の板厚の金属プレートをプレス成形することで製造される。なお、軸方向部とバルブ本体とが分離して製造された場合には、レーザ溶接装置等により軸方向部とバルブ本体とが溶接されることで一体化される。
ＥＧＲバルブ３は、バルブシャフト５をハウジング１のＥＧＲガス通路１１の内部に組み付けた後、ＥＧＲガス通路１１内においてバルブシャフト５の回転軸線方向の途中部位（中央部）に保持固定される。すなわち、ＥＧＲバルブ３には、バルブシャフト５の第１バルブ装着部が貫通するシャフト貫通孔が形成されており、バルブシャフト５をハウジング１の内部に組み付ける際に、治具等によってバルブシャフト５がＥＧＲガス通路１１内に保持されたＥＧＲバルブ３のシャフト貫通孔に通される。そして、バルブシャフト５をハウジング１のＥＧＲガス通路１１の内部に組み込んだ後に、スクリュー１７を用いてＥＧＲバルブ３がバルブシャフト５の第１バルブ装着部に締め付け固定される。
【００３３】
次に、本実施例のスロットルバルブ４の詳細を図１、図３ないし図６に基づいて説明する。ここで、図５（ａ）はバルブシャフトへのスロットルバルブの組み付け方法を示した図で、図５（ｂ）はスロットルバルブを示した図で、図５（ｃ）はバルブシャフトの第２バルブ装着部周辺を示した図で、図６（ａ）〜（ｃ）はスロットルバルブの不感帯ゾーンを示した図である。なお、図６（ａ）、（ｂ）は２つの第１、第２バルブ本体の板厚よりも軸方向部の外径の方が大きく、サイドカット部を有しないスロットルバルブを示した作動説明図で、図６（ｃ）は２つの第１、第２バルブ本体の板厚よりも軸方向部の外径の方が大きく、サイドカット部を有するスロットルバルブを示した作動説明図である。
スロットルバルブ４は、バルブシャフト５の第２バルブ装着部１８の回転軸線方向に延びる軸方向部（シャフト部）３０、およびこの軸方向部３０を境にして軸方向部３０の軸線方向に対して直交する垂直方向の両側に延びる平板状（プレート状）の第１、第２バルブ本体（バルブ部）３１、３２を有している。これらの軸方向部３０および２つの第１、第２バルブ本体３１、３２は、所定の板厚の金属プレートをプレス成形することで製造される。
【００３４】
スロットルバルブ４の軸方向部３０は、バルブシャフト５の第２バルブ装着部１８に設けられる係合溝１９に嵌め込まれて係合溝１９の両溝側面に係止される平板状の平面部３３、およびこの平面部３３の板幅方向の両側からバルブシャフト５の第２バルブ装着部１８の凸曲面（外周面）に沿って湾曲するように折り曲げられた円弧状の湾曲部３４、３５が一体的に形成されている。また、湾曲部３４、３５の図示下端部（２つの第１、第２バルブ本体３１、３２の根元部）には、バルブシャフト５の幅に合わせて切り起こされた一対の第１、第２係止爪３６、３７が形成されている。
【００３５】
２つの第１、第２バルブ本体３１、３２の回転軸線方向に対して直交する垂直方向の両側には、スロットルバルブ４の全閉時にハウジング１の空気導入通路１２の通路壁面（内周面）との間に所定距離の隙間を形成する第１、第２サイドカット部３８、３９が形成されている。これらの２つの第１、第２サイドカット部３８、３９は、２つの第１、第２バルブ本体３１、３２の円弧状の外周端面を切断して形成される平面部である。
なお、スロットルバルブ４の軸方向部３０およびバルブシャフト５の第２バルブ装着部１８の外径は、少なくとも２つの第１、第２バルブ本体３１、３２の板厚方向の厚みよりも大きくなっている。
【００３６】
スロットルバルブ４は、バルブシャフト５をハウジング１の空気導入通路１２の内部に組み付けた後に、空気導入通路１２内においてバルブシャフト５の回転軸線方向の先端側に保持固定される。すなわち、スロットルバルブ４の第１、第２バルブ本体３１、３２間には、バルブシャフト５の第２バルブ装着部１８に係合する軸方向部３０が形成されており、また、軸方向部３０の湾曲部３４、３５の図示下端部に一対の第１、第２係止爪３６、３７がバルブシャフト５の幅に合わせて切り起こされており、バルブシャフト５をハウジング１の空気導入通路１２の内部に組み込んだ後に、スロットルバルブ４の軸方向部３０の平面部３３をバルブシャフト５の第２バルブ装着部１８に形成された係合溝１９に嵌め合わせて位置決めし、かしめ治具等によって一対の第１、第２係止爪３６、３７をかしめることによってバルブシャフト５の第２バルブ装着部１８の凸曲面（円弧状の外周面）を抱き込むようにスロットルバルブ４がバルブシャフト５の第２バルブ装着部１８にかしめ固定（結合）される。
【００３７】
［実施例１の作用］
次に、本実施例のＥＧＲシステムに組み込まれるＥＧＲバルブモジュールの作用を図１ないし図７に基づいて簡単に説明する。
【００３８】
ＥＣＵは、クランク角度に基づいて算出されるエンジン回転速度、アクセル開度、冷却水温度等のエンジンの運転状態（エンジン情報）に対応してアクチュエータ本体９に内蔵された電動モータへの供給電力を制御し、ＥＧＲバルブ３のバルブ開度（回転角度）およびスロットルバルブ４のバルブ開度（回転角度）を調整する。
具体的に、ＥＧＲガス流量センサによって検出されるバルブ開度（実ＥＧＲ量、実開度）が、エンジン情報に対応して設定される制御目標値（目標ＥＧＲ量、目標開度）と略一致するように、電動モータへの供給電力をフィードバック制御する。
エンジンのアイドル運転時のように、エンジンの低速回転低負荷時には、エンジンの各気筒毎に噴射供給される燃料噴射量が少ないため、排気ガス温度が低く、吸気負圧が小さく、排気ガス圧力も低いので、ＥＧＲガスがエンジンの各気筒毎の吸気ポートに流入し難い。このような場合には、図３（ａ）に示したように、スロットルバルブ４をバルブ全閉位置に設定し、ＥＧＲバルブ３をバルブ全開位置に設定することにより、新規吸入空気の流入を抑えてＥＧＲガスの流入を促進する。
スロットルバルブ４がバルブ全閉位置に設定されると、ハウジング１の空気導入通路１２の通路壁面と２つの第１、第２バルブ本体３１、３２の外径側端部に設けられる第１、第２サイドカット部３８、３９との間に形成される隙間を通って少量の新規吸入空気がエンジンの各気筒毎の吸気ポートに流入する。
【００３９】
ここで、電動モータに電力が供給されると、電動モータのモータシャフトが回転する。これにより、電動モータの駆動力（モータ出力軸トルク）が、ピニオンギヤ、中間減速ギヤおよび最終減速ギヤに伝達される。そして、最終減速ギヤの回転に伴ってバルブシャフト５が所定の回転角度だけ回転し、ＥＧＲバルブ３がバルブ全閉位置から開弁作動方向に開弁駆動される。このとき、スロットルバルブ４は、バルブ全開位置から閉弁作動方向に閉弁駆動される。
したがって、ＥＧＲバルブ３は、制御目標値に相当するバルブ開度に開弁制御される。これにより、エンジンの各気筒毎の燃焼室より流出した排気ガスの一部（例えば５００℃以上の高温ＥＧＲガス）が、排気管内に形成される排気通路から、排気通路側のＥＧＲパイプ内に形成されるＥＧＲガス通路、ハウジング１の第１入口パイプ２１内のＥＧＲガス通路１１を経て、ハウジング１のベース２３内の合流室１３およびハウジング１の出口パイプ２４内の空気導出通路１４に再循環（還流）される。
これにより、ハウジング１のベース２３内の合流室１３およびハウジング１の出口パイプ２４内の空気導出通路１４を流れる新規吸入空気にＥＧＲガスが混入してエンジンの各気筒毎の燃焼室内に吸い込まれる。よって、最高燃焼温度が低下し、排気ガス中に含まれる有害物質（例えば窒素酸化物：ＮＯｘ等）の低減が図られる。
【００４０】
一方、高出力を必要とするエンジンの高速回転高負荷時には、図３（ｂ）に示したように、スロットルバルブ４を全開し、ＥＧＲバルブ３を全閉して、ＥＧＲガスを吸気通路に還流させない。これにより、エンジンの各気筒毎の燃焼室には、ＥＧＲガスが混入しない新規吸入空気のみが送られるため、高出力を得ることができる。
なお、ＥＧＲバルブ３を全閉作動させる場合には、電動モータへの電力の供給を停止する、あるいは電動モータへの電力の供給を制限する。したがって、アクチュエータ本体９に内蔵されたコイルスプリングの付勢力（スプリング荷重）によって、バルブシャフト５が回転してＥＧＲバルブ３がバルブ全閉位置に戻され、スロットルバルブ４がバルブ全開位置に戻される。
これにより、ＥＧＲバルブ３の外周端面に装着されたシールリングの摺動面が、シールリング自体の拡径方向の張力によってノズル２の内径面に張り付くため、シールリングの摺動面がノズル２の内径面に密着する。
したがって、ノズル２の内径面とＥＧＲバルブ３の外周端面との間の隙間が完全にシールされる。これにより、バルブ全閉位置でＥＧＲバルブ３が保持固定される時（バルブ全閉時）に、ＥＧＲガスの洩れが確実に抑止されるため、ＥＧＲガスが新規吸入空気に混入しなくなる。
【００４１】
ここで、スロットルバルブ４は、上述したように、２つの第１、第２バルブ本体３１、３２の回転軸線方向に対して直交する垂直方向の両側に第１、第２サイドカット部３８、３９を有している。また、スロットルバルブ４の軸方向部３０およびバルブシャフト５の第２バルブ装着部１８の外径を、少なくとも２つの第１、第２バルブ本体３１、３２の板厚方向の厚みよりも大きくすることにより、アクチュエータ本体９の駆動力によりバルブシャフト５がバルブ全開位置から閉弁作動方向に回転しても、バルブ全開位置から所定の回転角度までの範囲では、スロットルバルブ４よりも上流側の吸気通路からスロットルバルブ４を見たとき、スロットルバルブ４の軸方向部３０およびバルブシャフト５の第２バルブ装着部１８からの第１、第２バルブ本体３１、３２の突き出し量が減り、スロットルバルブ４の軸方向部３０およびバルブシャフト５の第２バルブ装着部１８によって第１、第２バルブ本体３１、３２が隠れてしまう状態、つまりスロットルバルブ４のバルブ全開位置近傍における新規吸入空気の流量が変化しない不感帯ゾーン（０ｄｅｇ〜θ１〜θ２：図６および図７参照）が形成される。
【００４２】
これによって、スロットルバルブ４のバルブ全開位置から所定の回転角度（０〜３０ｄｅｇ程度）までの範囲では、スロットルバルブ４よりも上流側の吸気通路からスロットルバルブ４の周囲の空気導入通路１２を通り、スロットルバルブ４よりも下流側の吸気通路（合流室１３および空気導出通路１４を含む）に向かう新規吸入空気流が乱れることなく、スロットルバルブ４の軸方向部３０およびバルブシャフト５の第２バルブ装着部１８の外形形状に沿ってスムーズに流れる。したがって、自動車等の車両の常用走行時に使用されるバルブ角度範囲（例えば０ｄｅｇ〜θ１〜θ２（３０ｄｅｇ程度））の時の吸気通路における吸気抵抗を減少できるので、燃費の悪化を防止することができる。
【００４３】
なお、本実施例では、スロットルバルブ４の第１、第２バルブ本体３１、３２の回転軸線方向に対して直交する垂直方向の両側に第１、第２サイドカット部３８、３９を設けているが、スロットルバルブ４の第１、第２バルブ本体３１、３２の回転軸線方向に対して直交する垂直方向の片側のみにサイドカット部を設けても良い。
また、サイドカット部が設けられていれば、スロットルバルブ４の軸方向部３０およびバルブシャフト５の第２バルブ装着部１８の外径を、少なくとも２つの第１、第２バルブ本体３１、３２の板厚方向の厚みより大きくしなくても良い。また、サイドカット部を設けずに、スロットルバルブ４の軸方向部３０およびバルブシャフト５の第２バルブ装着部１８の外径を、少なくとも２つの第１、第２バルブ本体３１、３２の板厚方向の厚みより大きくしても良い。
【００４４】
［実施例１の効果］
以上のように、本実施例のＥＧＲシステムに組み込まれるＥＧＲバルブモジュールにおいては、図１に示したように、ＥＧＲパイプの下流端に接続されるハウジング１の第１入口パイプ２１を、エンジンの吸気ダクトの一部（第２入口パイプ２２、ベース２３および出口パイプ２４）に対して鋭角的に傾斜して接続（Ｖ字接続）している。つまり、本実施例のＥＧＲバルブモジュールでは、第１入口パイプ２１内に形成されるＥＧＲガス通路１１と第２入口パイプ２２内に形成される空気導入通路１２との合流角度を、９０度よりも小さい角度（鋭角）に設定している。
これにより、ＥＧＲガス通路１１の下流部分におけるＥＧＲガス通路１１の折れ曲がりに起因する流路抵抗を低下させることができる。このため、ＥＧＲガス通路１１の折れ曲がりに起因する流路抵抗の増加を抑えることができるので、ＥＧＲガス通路１１からエンジンの各気筒毎の吸気ポートに還流するＥＧＲガスの流量（ＥＧＲ量：新規吸入空気量に対するＥＧＲ率）の低下およびエンジン出力の低下を防止することができる。
【００４５】
また、本実施例のＥＧＲバルブモジュールにおいては、図１に示したように、ハウジング１の空気導入通路１２の内部においてバルブシャフト５の回転軸線方向（シャフト軸方向）の先端側に、スロットルバルブ４の軸方向部３０の湾曲部３４、３５の図示下端部に形成された一対の第１、第２係止爪３６、３７をかしめることで、スロットルバルブ４がバルブシャフト５の第２バルブ装着部１８に保持固定されている。このため、スロットルバルブ４は、バルブシャフト５の回転軸線方向の先端側で片持ち状態となり、振動し易い状態となっている。
そこで、ハウジング１（またはアクチュエータ本体９）の内部においてバルブシャフト５を支持する２つの第１、第２ベアリング６、７のうちの一方のベアリングを、スロットルバルブ４に近づけることが要求される。
【００４６】
本実施例では、第１ベアリング６がバルブシャフト５の回転軸線方向の先端側に設置され、第２ベアリング７がアクチュエータ側に設置されている。そして、バルブシャフト５の回転軸線方向の先端側に近い側の第１ベアリング６の内輪の内周とバルブシャフト５の外周溝との間には、Ｏリング等の弾性部材８が装着されている。このように、バルブシャフト５と第１ベアリング６との間に、弾性変形が可能な弾性部材８を設置することで、片持ち状態で振動し易い状態になっているスロットルバルブ４の振動およびバルブシャフト５のガタツキを弾性部材８によって吸収することができる。
また、ＥＧＲバルブ３とスロットルバルブ４とが共通のバルブシャフト５の回転軸線方向（シャフト軸方向）の同一軸線上に配置されているので、ＥＧＲバルブモジュール全体の体格を小型化することができる。これにより、搭載スペースを確保することが容易となる。また、ＥＧＲバルブ３とスロットルバルブ４とを駆動するアクチュエータ本体９を共通化し、バルブシャフト５を共用することができるので、部品点数を削減し、コストを低減することができる。
【００４７】
また、第１入口パイプ２１内に形成されるＥＧＲガス通路１１と第２入口パイプ２２内に形成される空気導入通路１２との合流角度を、９０度よりも小さい角度（鋭角）に設定したことで、バルブシャフト５がハウジング１の空気導入通路１２の中心を通る軸線方向（中心軸線方向）に対して傾斜するようにハウジング１の空気導入通路１２の内部に挿入される（組み付けられる）。また、本実施例のＥＧＲバルブモジュールにおいては、バルブシャフト５をハウジング１の空気導入通路１２の内部に組み付けた後に、空気導入通路１２内においてバルブシャフト５の回転軸線方向の先端側にスロットルバルブ４を組み付けるように構成されている。
【００４８】
そこで、スロットルバルブ４の軸方向部３０の湾曲部３４、３５の図示下端部にバルブシャフト５の幅に合わせて切り起こされた一対の第１、第２係止爪３６、３７を形成している。これにより、ハウジング１の空気導入通路１２の内部にバルブシャフト５を組み込んだ後に、スロットルバルブ４の軸方向部３０に設けられた一対の第１、第２係止爪３６、３７をかしめることで、ハウジング１の空気導入通路１２の中心軸線方向に対して傾斜するように挿入されたバルブシャフト５の第２バルブ装着部１８にスロットルバルブ４を固定できる。したがって、ハウジング１の空気導入通路１２の中心軸線方向（流路方向）に対してバルブシャフト５の回転軸線方向が斜めに設置された場合であっても、ハウジング１の空気導入通路１２の内部に組み込まれた（挿入された）バルブシャフト５の第２バルブ装着部１８に対するスロットルバルブ４の組み付けが容易となる。
【実施例２】
【００４９】
図８は本発明の実施例２を示したもので、図８（ａ）、（ｂ）はバルブシャフトへのスロットルバルブの組み付け構造を示した図である。
【００５０】
本実施例のスロットルバルブ４は、バルブシャフト５の回転軸線方向に延びる軸方向部３０、およびこの軸方向部３０を境にして軸方向部３０の軸線方向に対して直交する垂直方向の両側に延びる平板状（プレート状）の第１、第２バルブ本体３１、３２を有している。これらの軸方向部３０および２つの第１、第２バルブ本体３１、３２は、実施例１と同様に、所定の板厚の金属プレートをプレス成形することで製造される。また、２つの第１、第２バルブ本体３１、３２は、その回転軸線方向に対して直交する垂直方向の両側に第１、第２サイドカット部３８、３９を有している。
【００５１】
ここで、本実施例のバルブシャフト５の回転軸線方向の先端側に設置される第２バルブ装着部１８は、その回転軸線方向に垂直な断面が円形状に形成されている。つまり第２バルブ装着部１８は、金属材料により円柱形状に形成されている。なお、スロットルバルブ４の軸方向部３０およびバルブシャフト５の第２バルブ装着部１８の外径は、少なくとも２つの第１、第２バルブ本体３１、３２の板厚方向の厚みよりも大きくなっている。
スロットルバルブ４の軸方向部３０は、第２バルブ装着部１８の外形形状（凸曲面形状）に沿って断面円弧状（凸曲面形状）に形成されている。
そして、ハウジング１の空気導入通路１２の内部にバルブシャフト５を組み込んだ後に、バルブシャフト５の第２バルブ装着部１８にスロットルバルブ４の軸方向部３０のシャフト軸方向位置が位置決めされ、その後レーザー溶接装置等によってスロットルバルブ４の軸方向部３０の回転軸線方向の両端部を、溶接することによってバルブシャフト５の第２バルブ装着部１８にスロットルバルブ４が固定される。
【実施例３】
【００５２】
図９は本発明の実施例３を示したもので、図９（ａ）、（ｂ）はバルブシャフトへのスロットルバルブの組み付け構造を示した図である。
【００５３】
本実施例のスロットルバルブ４は、ハウジング１の空気導入通路１２を開閉する２つの第１、第２バルブ本体３１、３２、およびこれらの第１、第２バルブ本体３１、３２間に形成される平板状の嵌合部を有している。また、スロットルバルブ４は、所定の板厚の金属プレートをプレス成形することで、２つの第１、第２バルブ本体３１、３２の回転軸線方向に対して直交する垂直方向の両側に第１、第２サイドカット部３８、３９を得るようにしている。
【００５４】
ここで、本実施例のバルブシャフト５の回転軸線方向の先端側に設置される第２バルブ装着部１８は、その回転軸線方向に垂直な断面が円形状に形成されている。つまり第２バルブ装着部１８は、金属材料により円柱形状に形成されている。また、第２バルブ装着部１８には、スロットルバルブ４が差し込まれるバルブ挿入孔４０が形成されている。なお、バルブシャフト５の第２バルブ装着部１８の外径は、少なくとも２つの第１、第２バルブ本体３１、３２の板厚方向の厚みよりも大きくなっている。
そして、ハウジング１の空気導入通路１２の内部にバルブシャフト５を組み込んだ後に、バルブシャフト５の第２バルブ装着部１８に形成されたバルブ挿入孔４０にスロットルバルブ４を差し込み、第２バルブ装着部１８の内部にスロットルバルブ４の嵌合部を嵌合させる。このようにしてスロットルバルブ４を位置決めした後に、レーザー溶接装置等によってスロットルバルブ４の各第１、第２バルブ本体３１、３２の根元部分を、溶接することによってバルブシャフト５の第２バルブ装着部１８にスロットルバルブ４が固定される。
【実施例４】
【００５５】
図１０は本発明の実施例４を示したもので、スロットルバルブの射出成形方法を示した図である。
【００５６】
本実施例のスロットルバルブ４は、バルブシャフト５の第２バルブ装着部（円柱形状の外径部）１８の回転軸線方向に延びる円筒状の軸方向部３０、およびこの軸方向部３０を境にして軸方向部３０の軸線方向に対して直交する垂直方向の両側に延びる平板状（プレート状）の第１、第２バルブ本体３１、３２を有している。
これらの軸方向部３０および２つの第１、第２バルブ本体３１、３２は、ハウジング１の空気導入通路１２の内部にバルブシャフト５を組み込んだ後に、バルブシャフト５の第２バルブ装着部１８に樹脂成形（射出成形）されている。
【００５７】
ここで、本実施例の射出成形装置は、射出シリンダおよび射出ノズルを有する射出装置（図示せず）と、樹脂供給流路を介して、射出装置の射出ノズルから溶融樹脂（加熱されて溶融状態の合成樹脂材料（熱可塑性樹脂等））が射出される射出成形型とを備えている。
射出成形型は、ハウジング１の空気導入通路１２の内部でスロットルバルブ４を射出成形するもので、少なくとも１つ以上の金型（ブロック）よりなる固定型と、少なくとも１つ以上の金型（スライドブロック、スライドコア）よりなる可動型とを備えている。
また、射出成形型（固定型および可動型）は、スロットルバルブ４の軸方向部３０にバルブシャフト５の回転軸線方向の先端側（第２バルブ装着部１８）をインサート成形したスロットルバルブ４の製品形状に対応した形状のキャビティ（バルブキャビティ）を形成する複数の第１、第２金型４１、４２を有している。なお、複数の第１、第２金型４１、４２のうちの少なくとも１つの金型には、射出成形型の外部とキャビティとを連通する樹脂供給流路およびゲートが設けられている。また、スロットルバルブ４を成形する合成樹脂材料として、ポリフェニレンサルファイド（ＰＰＳ）またはポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）またはポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）またはポリフタルアミド（ＰＰＡ）等を用いることが望ましい。
【００５８】
スロットルバルブ４を樹脂成形（射出成形）する際には、先ず射出成形型の複数の第１、第２金型４１、４２に型締め力を加えて射出成形型を閉じる（型閉じ工程）。このとき、ハウジング１の空気導入通路１２の通路壁面および複数の第１、第２金型４１、４２で囲まれた空間が、バルブキャビティとなる。
次に、充填工程が開始されると、射出装置の射出ノズルから射出された溶融樹脂が、ゲートを通過してバルブキャビティ内に充填される。すなわち、射出ノズルから樹脂供給流路を経由して射出成形型（複数の第１、第２金型４１、４２）の中に溶融樹脂を射出注入し、バルブキャビティに充填する。このとき、ハウジング１の空気導入通路１２の通路壁面が、スロットルバルブ４の外周端面を成形する射出成形型の一部として使用される。
【００５９】
次に、充填工程が終了すると、保圧工程および冷却工程が開始される。この保圧工程では、ゲートからバルブキャビティに加えられる圧力がほぼ一定に維持され、収縮した溶融樹脂が補充される。すなわち、バルブキャビティ内の溶融樹脂を保圧する保圧工程では、バルブキャビティ内の溶融樹脂への加圧を続けると同時に、バルブキャビティの周りに設けられる冷却水路（図示せず）内に冷却水が導入されており、この冷却水による冷却に伴う収縮分の溶融樹脂が射出ノズルからバルブキャビティ内に補充される。
また、射出成形型のバルブキャビティ内の溶融樹脂を冷却する冷却工程では、保圧工程に続いて、バルブキャビティ内の溶融樹脂が冷却されて時間経過と共に徐々に硬化（固化）してゆく。
次に、保圧工程を含む冷却工程の終了後に、射出成形型を開く（型開き工程）。
これにより、スロットルバルブ４の全閉開度以外の開度（例えば全開開度）にて、ハウジング１の空気導入通路１２の内部において、バルブシャフト５の第２バルブ装着部１８にスロットルバルブ４が固定される。このとき、バルブシャフト５の第２バルブ装着部１８は、スロットルバルブ４の軸方向部３０にインサート成形される。
【実施例５】
【００６０】
図１１は本発明の実施例５を示したもので、図１１（ａ）、（ｂ）はスロットルバルブの不感帯ゾーンを示した図である。
【００６１】
本実施例のＥＧＲバルブモジュールに組み込まれる電子スロットル装置は、図１１（ａ）に示したように、バルブシャフト５の回転軸線方向の先端側（断面円形状の第２バルブ装着部１８）をインサート成形した合成樹脂製のスロットルバルブ４を備えている。
スロットルバルブ４は、円筒状の軸方向部３０をバルブシャフト５が貫通するように第２バルブ装着部１８をインサート成形している。
【００６２】
ここで、スロットルバルブ４は、軸方向部３０を境にして軸方向部３０の軸線方向に対して直交する垂直方向の両側に延びる平板状（プレート状）の第１、第２バルブ本体３１、３２を有している。そして、２つの第１、第２バルブ本体３１、３２の回転軸線方向に対して直交する垂直方向の両側には、２つの第１、第２バルブ本体３１、３２の外径側端部の所定の範囲を取り除いた第１、第２サイドカット部３８、３９が形成されている。
また、スロットルバルブ４の軸方向部３０の外径を、少なくとも２つの第１、第２バルブ本体３１、３２の板厚方向の厚みよりも大きくすることにより、実施例１と同様に、スロットルバルブ４のバルブ全開位置近傍における新規吸入空気の流量が変化しない不感帯ゾーン（０〜３０ｄｅｇ程度）が形成される。
したがって、本実施例のＥＧＲバルブモジュールに組み込まれる電子スロットル装置においては、実施例１と同様に、自動車等の車両の常用走行時に使用されるバルブ角度範囲（例えば０ｄｅｇ〜θ１〜θ２（３０ｄｅｇ程度））の時の吸気通路における吸気抵抗を減少できるので、燃費の悪化を防止することができる。
【００６３】
また、ＥＧＲバルブモジュールに組み込まれる電子スロットル装置は、図１１（ｂ）に示したように、バルブシャフト５の回転軸線方向の先端側（断面円形状の第２バルブ装着部１８）に平行四辺形状のスロットルバルブ４が保持固定されている。このスロットルバルブ４には、その回転軸線方向に対して直交する垂直方向の両側の三角状のエッジ部を取り除いた第１、第２サイドカット部３８、３９が形成されている。これにより、実施例１と同様に、スロットルバルブ４のバルブ全開位置近傍における新規吸入空気の流量が変化しない不感帯ゾーン（０〜３０ｄｅｇ程度）が形成される。
したがって、本実施例のＥＧＲバルブモジュールに組み込まれる電子スロットル装置においては、実施例１と同様に、自動車等の車両の常用走行時に使用されるバルブ角度範囲（例えば０ｄｅｇ〜θ１〜θ２（３０ｄｅｇ程度））の時の吸気通路における吸気抵抗を減少できるので、燃費の悪化を防止することができる。
【００６４】
［変形例］
本実施例では、ハウジング１のノズル嵌合部の内周にノズル２を嵌合保持し、更にノズル２内にＥＧＲバルブ３を開閉自在に収容しているが、ハウジング１の円筒部のバルブ収容部内に直接ＥＧＲバルブ３を開閉自在に収容しても良い。この場合、ノズル２は不要となり、部品点数や組付工数を削減できる。また、ＥＧＲバルブ３を閉弁方向または開弁方向に付勢するコイルスプリング（バルブ付勢手段）を設置しなくても良い。この場合には、部品点数や組付工数を削減できる。
【００６５】
本実施例では、バルブシャフト５を介して、２つの第１、第２バルブ（ＥＧＲバルブ３とスロットルバルブ４）を駆動するアクチュエータ本体９を、電動モータと動力伝達機構（例えば歯車減速機構等）とを備えた電動式アクチュエータによって構成したが、シャフトを介してバルブを駆動するアクチュエータを、電磁式または電動式負圧制御弁を備えた負圧作動式アクチュエータや、コイルを含む電磁石を備えた電磁式アクチュエータによって構成しても良い。
また、自動車等の車両に搭載される内燃機関（例えば走行用エンジン）として、ディーゼルエンジンだけでなく、ガソリンエンジンを用いても良い。
【００６６】
本実施例では、軸受け部材として、２つの第１、第２ベアリング（ボールベアリング）６、７を採用しているが、軸受け部材として、焼結軸受け、樹脂軸受け、滑り軸受け、ころがり軸受け、ニードルベアリング、金属軸受け等を使用しても良い。
本実施例では、スロットルバルブ４を成形する合成樹脂材料として、熱可塑性樹脂を採用しているが、スロットルバルブ４を成形する合成樹脂材料として、不飽和ポリエステル（ＵＰ）等の熱硬化性樹脂を採用しても良い。
また、ハウジング１およびスロットルバルブ４を成形する金属材料としてアルミニウム合金またはマグネシウム合金を用いても良い。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】ＥＧＲバルブモジュールを示した構成図である（実施例１）。
【図２】第１ベアリングと弾性部材を示した断面図である（実施例１）。
【図３】（ａ）はスロットルバルブの全閉状態を示した説明図で、（ｂ）はスロットルバルブの全開状態を示した説明図である（実施例１）。
【図４】（ａ）は（ｂ）のＡ−Ａ断面図で、（ｂ）はバルブシャフトへのスロットルバルブの組み付け構造を示した断面図である（実施例１）。
【図５】（ａ）はバルブシャフトへのスロットルバルブの組み付け方法を示した説明図で、（ｂ）はスロットルバルブを示した平面図で、（ｃ）はバルブシャフトの第２バルブ装着部周辺を示した側面図である（実施例１）。
【図６】（ａ）〜（ｃ）はスロットルバルブの不感帯ゾーンを示した説明図である（実施例１）。
【図７】バルブシャフトの回転角度（バルブ開度）に対する吸入空気側流量特性とＥＧＲガス側流量特性を示したグラフである（実施例１）。
【図８】（ａ）、（ｂ）はバルブシャフトへのスロットルバルブの組み付け構造を示した側面図、平面図である（実施例２）。
【図９】（ａ）、（ｂ）はバルブシャフトへのスロットルバルブの組み付け構造を示した側面図、平面図である（実施例３）。
【図１０】スロットルバルブの射出成形方法を示した説明図である（実施例４）。
【図１１】（ａ）、（ｂ）はスロットルバルブの不感帯ゾーンを示した説明図である（実施例５）。
【図１２】吸気通路とＰＣＶ通路との合流部を示した構成図である（従来の技術）。
【符号の説明】
【００６８】
１  ハウジング
３  ＥＧＲバルブ（第１バルブ）
４  スロットルバルブ（第２バルブ）
５  バルブシャフト
６  第１ベアリング（第１軸受け部材、ボールベアリング）
７  第２ベアリング（第２軸受け部材、ボールベアリング）
８  弾性部材
９  アクチュエータ本体
１１  ＥＧＲガス通路（排気ガス通路）
１２  空気導入通路（吸入空気通路）
１３  合流室（排気ガス通路と吸入空気通路との合流部）
１４  空気導出通路
１８  バルブシャフトの第２バルブ装着部（第２バルブ保持部）
３０  スロットルバルブの軸方向部
３１  スロットルバルブの第１バルブ本体
３２  スロットルバルブの第２バルブ本体
３６  スロットルバルブの第１係止爪
３７  スロットルバルブの第２係止爪
３８  スロットルバルブの第１サイドカット部
３９  スロットルバルブの第２サイドカット部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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