(57)【要約】【課題】シフトダウン変速中の、特にコーストダウン変速における解放側摩擦係合要素の解放不良の判定が可能な自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】ダウンシフト変速が開始されると、ダウンシフト判別手段によってコーストダウンか、それ以外のダウンシフト変速が判別される（Ｓ１）。ダウンシフト判別手段によってコーストダウン変速と判別されると、フェール判定用タイマ設定手段により、他のダウンシフト変速よりも長いコーストダウン変速用のフェール判定用タイマが設定される。このフェール判定用タイマが終了する（Ｓ２）と油圧条件が判定された後（Ｓ３）、変速進行率ｓｈｉｆｔＲの値が変速進行率閾値Ｇ１と比較され（Ｓ４）、変速進行率ｓｈｉｆｔＲの値が変速進行率閾値Ｇ１よりも低い場合、解放側の摩擦係合要素のフェールと判定される（Ｓ５）。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
各油圧サーボにそれぞれ供給される係合圧に基づき係合される複数の摩擦係合要素と、駆動源に接続される入力軸と、駆動車輪に接続される出力軸と、を有し、前記複数の摩擦係合要素の係合状態に基づき前記入力軸と前記出力軸との間の伝達経路を変更して複数の変速段を形成すると共に、摩擦係合要素の掴み換え変速を行う自動変速機の制御装置において、
ダウンシフト変速時に、該ダウンシフト変速がコーストダウン変速であるか、前記コーストダウン変速以外のダウンシフト変速であるかを判別するダウンシフト判別手段と、
前記ダウンシフト判別手段に基づいてフェール判定用タイマの時間を設定するフェール判定用タイマ設定手段と、
ダウンシフト変速の開始判断に基づいて前記フェール判定用タイマを開始するフェール判定用タイマ開始手段と、
前記フェール判定用タイマの終了に基づいて解放側摩擦係合要素の解放不良を判定するフェール判定手段と、を備え、
前記フェール判定用タイマ設定手段は、前記ダウンシフト判別手段によってコーストダウン変速を判断された場合、前記フェール判定用タイマの時間を前記コーストダウン変速以外のダウンシフト変速時のフェール判定用タイマの時間よりも長く設定する、
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記複数の摩擦係合要素の内、係合側摩擦係合要素を実際に係合させる係合制御時間と、変速を完了させる完了制御時間とを設定する変速用タイマ設定手段を備え、
前記フェール判定用タイマ設定手段は、前記コーストダウン変速時のフェール判定用タイマの終了時点を、前記係合制御時間の開始時点から前記完了制御時間の終了時点の間に設定してなる、
請求項１記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記フェール判定用タイマ設定手段は、前記コーストダウン変速時のフェール判定用タイマの終了時点と、前記完了制御時間の開始時点とが近接するように該フェール判定用タイマの時間を設定してなる、
請求項２記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記フェール判定用タイマ設定手段は、前記コーストダウン変速時のフェール判定用タイマの終了時点を、係合側摩擦係合要素のトルク容量が入力軸の回転数変化に確実に影響を与える時点に設定してなる、
請求項１乃至３の何れか１項記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記フェール判定手段により前記解放不良と判定された際、当該ダウンシフト変速を中断して変速開始前の変速段に移行させるフェールアクションを行うフェールセーフ実行手段をさらに備えてなる、
請求項１乃至４の何れか１項記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輌等に搭載される自動変速機の制御装置に係り、詳しくは、ダウンシフト変速中におけるフェール検出を的確に行い得るようにした自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車輌等に搭載される多段式の自動変速機においては、変速歯車機構の伝達経路を形成するため、変速段に応じて複数の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）が係合されている。しかしながら、例えばリニアソレノイドバルブの故障（断線やバルブスティック等）により、解放されているはずの摩擦係合要素の油圧サーボに油圧が出力されると、正常時に係合している摩擦係合要素に加え解放されてはずの摩擦係合要素が係合してしまう虞がある。
【０００３】
従来、このような同時係合を防止するため、正常時に係合している摩擦係合要素の係合圧を入力した際に、他の摩擦係合要素の油圧（その元圧）を遮断する、いわゆるカットオフバルブを、各変速段において係合する摩擦係合要素の組み合わせに応じて複数本設け、それによって、何れの変速段にあっても同時係合を防止するように構成されたものが案出されている（特許文献１参照）。
【０００４】
しかしながら、近年の環境問題等に起因する車輌の燃費向上の要求から、例えば小型車輌等においても自動変速機の多段化が求められており、変速段を形成するための摩擦係合要素の数が増加する傾向にある。また、車輌の搭載性の観点から自動変速機は同時にその小型化も要求されており、特に搭載スペースの少ない小型車の場合はその傾向が顕著であるが、自動変速機に特許文献１記載のカットオフバルブを使用すると、変速段の増加とも相俟って油圧制御装置のコンパクト化を妨げるばかりか、軽量化、コストダウンの妨げにもなってしまう。
【０００５】
そこで、上述のカットオフバルブのように、機構的にフェールを保障するのではなく、制御によってフェールセーフを試みた自動変速機の変速制御装置が案出されている（特許文献２参照）。該特許文献２記載の変速制御装置は、変速前後の変速比の間の値である第１の変速閾値と、変速前の変速比に安全率を掛けた値である第２の変速閾値とを有し、実際の変速比が第２の変速閾値にならずに第１の変速閾値になるまでの時間を、予め設定した検出時間と比較することによって、フェール状態を、「空吹き状態」もしくは「引き摺り状態」のいずれなのかを区別し得るように構成されている。
【０００６】
【特許文献１】特開２００３−３３６７３１号公報
【特許文献２】特開２００７−２５５５１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記特許文献２記載のように、所定時間中の変速比変化によってフェールを検出すると、そのフェールが解放側であるか、係合側であるかを判別することが可能であり、フェールの状態に応じて適した制御を行うことが出来るが、フェールの検出にタイマを使用すると、そのタイマ長さによってはフェール検出条件に変化が起こらず、フェールを正確に検出できない虞があった。
【０００８】
具体的には、変速比の進行率をフェール検出条件とすると、変速ショックの低減を重視してゆっくりと摩擦係合要素の掴み換えを行うコーストダウン変速の場合、変速比の変化も徐々に生じるため、レスポンスを重視して変速を短時間で終了するコーストダウン以外のダウンシフト変速（パワーオンダウン変速）と同様にタイマを設定すると、正常の変速状態にあるにも関わらず、タイマの終了時に変速比の進行率が閾値以下となり、フェールであると判断されてしまう虞がある。そのため、コーストダウン変速においてフェールを検出することができないという問題があった。
【０００９】
そこで本発明は、コーストダウン変速においても解放側摩擦係合要素のフェール（解放不良）の判定が正確に行える自動変速機の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に係る発明は、各油圧サーボ（４１，４２，４３，４４，４５）にそれぞれ供給される係合圧に基づき係合される複数の摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２）と、駆動源（２）に接続される入力軸（８）と、駆動車輪に接続される出力軸と、を有し、前記複数の摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２）の係合状態に基づき前記入力軸（８）と前記出力軸との間の伝達経路を変更して複数の変速段を形成すると共に、摩擦係合要素の掴み換え変速を行う自動変速機（３）の制御装置（１）において、
ダウンシフト変速時に、該ダウンシフト変速がコーストダウン変速であるか、前記コーストダウン変速以外のダウンシフト変速であるかを判別するダウンシフト判別手段（７６）と、
前記ダウンシフト判別手段（７６）に基づいてフェール判定用タイマ（ｔ０）の時間を設定するフェール判定用タイマ設定手段（８６）と、
ダウンシフト変速の開始判断に基づいて前記フェール判定用タイマ（ｔ０）を開始するフェール判定用タイマ開始手段（８７）と、
前記フェール判定用タイマの終了に基づいて解放側摩擦係合要素の解放不良を判定するフェール判定手段と、を備え、
前記フェール判定用タイマ設定手段（８６）は、前記ダウンシフト判別手段（７６）によってコーストダウン変速を判断された場合、前記フェール判定用タイマ（ｔ０）の時間を前記コーストダウン変速以外のダウンシフト変速時のフェール判定用タイマ（８６）の時間（ｔ０’）よりも長く設定する（ｔ０＞ｔ０’）、
ことを特徴とする自動変速機（３）の制御装置（１）にある。
【００１１】
請求項２に係る発明は、前記複数の摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２）の内、係合側摩擦係合要素（例えばＣ−１）を実際に係合させる係合制御時間（ｔ２）と、変速を完了させる完了制御時間（ｔ３）とを設定する変速用タイマ設定手段（８５）を備え、
前記フェール判定用タイマ設定手段（８６）は、前記コーストダウン変速時のフェール判定用タイマ（ｔ０）の終了時点（ｄ）を、前記係合制御時間（ｔ２）の開始時点（ａ）から前記完了制御時間（ｔ３）の終了時点（ｃ）の間（ｔ４）に設定してなる、
請求項１記載の自動変速機（３）の制御装置（１）にある。
【００１２】
請求項３に係る発明は、前記フェール判定用タイマ設定手段（８６）は、前記コーストダウン変速時のフェール判定用タイマ（ｔ０）の終了時点（ｄ）と、前記完了制御時間（ｔ３）の開始時点（ｃ）とが近接するように該フェール判定用タイマ（ｔ０）の時間を設定してなる、
請求項２記載の自動変速機（３）の制御装置（１）にある。
【００１３】
請求項４に係る発明は、前記フェール判定用タイマ設定手段（８６）は、前記コーストダウン変速時のフェール判定用タイマ（ｔ０）の終了時点（ｄ）を、係合側摩擦係合要素（例えばＣ−１）のトルク容量が入力軸の回転変化に確実に影響を与える時点（ｔ４）に設定してなる、
請求項１乃至３の何れか１項記載の自動変速機（３）の制御装置（１）にある。
【００１４】
請求項５に係る発明は、前記フェール判定手段（７９）により前記解放不良と判定された際、当該ダウンシフト変速を中断して変速開始前の変速段に移行させるフェールアクションを行うフェールセーフ実行手段（８０）をさらに備えてなる、
請求項１乃至４の何れか１項記載の自動変速機（３）の制御装置（１）にある。
【００１５】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の記載に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１に係る本発明によると、コーストダウン変速時における、フェール判定用タイマを、コーストダウン変速以外のダウンシフト変速時よりも長く設定したことによって、フェールを誤って検出してしまう虞があり、フェールの検出を行うことが出来なかったコーストダウン変速においても、解放側摩擦係合要素の解放不良を正確に判定することができる。
【００１７】
請求項２に係る本発明によると、フェール判定用タイマの終了時点を、係合側摩擦係合要素を係合させる係合制御時間の開始時点から変速が完了する完了制御時間の終了時点までの間に設定したことによって、高い精度で解放側摩擦係合要素の解放不良を判定することができる。
【００１８】
請求項３に係る発明によると、フェール判定用タイマの終了時点を、完了制御時間の開始時点に近接した時点に設定することによって、変速終了後にフェール判定をすることを防止できると共に、早い段階で解放側摩擦係合要素の解放不良を判定することができ、早期にフェールアクッションを行うことができる。
【００１９】
請求項４に係る発明によると、入力軸回転数変化に確実に影響を与える時点にフェール判定用タイマの終了時点を設定したことによって、フェールの検出条件となる入力軸回転数に確実に変化が生じてからフェール判定を行えるため、より高い精度で解放側摩擦係合要素の解放不良を判定することができる。
【００２０】
請求項５に係る本発明によると、フェールセーフ実行手段が、フェール判定手段により解放不良と判定された際、当該ダウンシフト変速を中断して変速開始前の変速段に移行させるフェールアクションを実行してフェールセーフとするので、解放不良と判定された解放側摩擦係合要素を解放しない変速段、つまり変速開始前の変速段に戻すことで、走行上問題の無い変速段による走行を続けることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図８に沿って説明する。
【００２２】
［自動変速機の概略構成］
まず、本発明を適用し得る自動変速機３の概略構成について図２に沿って説明する。図２に示すように、例えばＦＦタイプ（フロントエンジン、フロントドライブ）の車輌に用いて好適な自動変速機３は、エンジン（駆動源）２（図１参照）に接続し得る自動変速機３の入力軸８を有しており、該入力軸８の軸方向を中心としてトルクコンバータ４と、自動変速機構５とを備えている。
【００２３】
上記トルクコンバータ４は、自動変速機３の入力軸８に接続されたポンプインペラ４ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ４ａの回転が伝達されるタービンランナ４ｂとを有しており、該タービンランナ４ｂは、上記入力軸８と同軸上に配設された上記自動変速機構５の入力軸１０に接続されている。また、該トルクコンバータ４には、ロックアップクラッチ７が備えられており、該ロックアップクラッチ７が係合されると、上記自動変速機３の入力軸８の回転が自動変速機構５の入力軸１０に直接伝達される。
【００２４】
上記自動変速機構５は、各油圧サーボ４１〜４５（図５参照）にそれぞれ供給される係合圧に基づき係合されるクラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３、ブレーキＢ−１，Ｂ−２と、エンジン２に接続される入力軸１０と、不図示の駆動車輪に接続されるカウンタギヤ１１とを有して、上記クラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３、ブレーキＢ−１，Ｂ−２の係合状態に基づき入力軸１０とカウンタギヤ１１との間の伝達経路を変更して複数の変速段を形成するものであり、該自動変速機構５には、入力軸１０上において、プラネタリギヤＳＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＳＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を有している、いわゆるシングルピニオンプラネタリギヤである。
【００２５】
また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ２を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰＬと、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰＳとを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。
【００２６】
上記プラネタリギヤＳＰのサンギヤＳ１は、ミッションケース９に一体的に固定されているボス部に接続されて回転が固定されている。また、上記リングギヤＲ１は、上記入力軸１０の回転と同回転（以下「入力回転」という。）になっている。さらに上記キャリヤＣＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するリングギヤＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、クラッチ（摩擦係合要素）Ｃ−１及びクラッチ（摩擦係合要素）Ｃ−３に接続されている。
【００２７】
上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、バンドブレーキからなるブレーキＢ−１に接続されてミッションケースに対して固定自在となっていると共に、上記クラッチＣ−３に接続され、該クラッチＣ−３を介して上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、クラッチＣ−１に接続されており、上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。なお、該ブレーキＢ−１は、クラッチＣ−３及びサンギヤＳ２に連結されたドラム状部材１８に周設されたブレーキバンド１９を有してなり、該ブレーキバンド１９は、一端がケース９に固定され、他端が後述する油圧サーボ４４（図５参照）に駆動連結されて、該油圧サーボ４４の駆動により該ドラム状部材１８に巻付けられるように構成されている。このブレーキバンド１９の巻付け方向は、前進２速段から前進６速段におけるドラム状部材１８の回転方向と逆方向になるように配設され、つまり油圧サーボ４４によってドラム状部材１８の前進２速段から前進６速段における回転方向に対して逆方向に引っ張って巻付けを行うように構成されている。
【００２８】
さらに、上記キャリヤＣＲ２は、入力軸１０の回転が入力されるクラッチＣ−２に接続され、該クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ−１及びブレーキＢ−２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケースに対して一方向の回転が規制されると共に、該ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ２は、カウンタギヤ（出力軸）１１に接続されており、該カウンタギヤ１１は、不図示のカウンタシャフト、ディファレンシャル装置を介して不図示の駆動車輪に接続されている。
【００２９】
［自動変速機における各変速段の動作］
つづいて、上記構成に基づき、自動変速機構５の作用について図２、図３及び図４に沿って説明する。なお、図４に示す速度線図において、縦軸方向はそれぞれの回転要素（各ギヤ）の回転数を示しており、横軸方向はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤＳＰの部分において、縦軸は、図４中左方側から順に、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、リングギヤＲ１に対応している。さらに、該速度線図のプラネタリギヤユニットＰＵの部分において、縦軸は、図４中右方側から順に、サンギヤＳ３、リングギヤＲ２、キャリヤＣＲ２、サンギヤＳ２に対応している。
【００３０】
例えばＤ（ドライブ）レンジであって、前進１速段（１ＳＴ）では、図３に示すように、クラッチＣ−１及びワンウェイクラッチＦ−１が係合される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、キャリヤＣＲ２の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりキャリヤＣＲ２の逆転回転が防止されて固定された状態になる。すると、サンギヤＳ３に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、前進１速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。
【００３１】
なお、エンジンブレーキ時（コースト時）には、ブレーキＢ−２を係止してキャリヤＣＲ２を固定し、該キャリヤＣＲ２の正転回転を防止する形で、上記前進１速段の状態を維持する。また、該前進１速段では、ワンウェイクラッチＦ−１によりキャリヤＣＲ２の逆転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を、ワンウェイクラッチＦ−１の自動係合により滑らかに行うことができる。
【００３２】
前進２速段（２ＮＤ）では、図３に示すように、クラッチＣ−１が係合され、ブレーキＢ−１が係止される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも低回転の減速回転となり、該サンギヤＳ３に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、前進２速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。
【００３３】
前進３速段（３ＲＤ）では、図３に示すように、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−３が係合される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、クラッチＣ−３の係合によりキャリヤＣＲ１の減速回転がサンギヤＳ２に入力される。つまり、サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３にキャリヤＣＲ１の減速回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが減速回転の直結状態となり、そのまま減速回転がリングギヤＲ２に出力され、前進３速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。
【００３４】
前進４速段（４ＴＨ）では、図３に示すように、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−２が係合される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、クラッチＣ−２に係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ３に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、上記前進３速段より高い増速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進４速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。
【００３５】
前進５速段（５ＴＨ）では、図３に示すように、クラッチＣ−２及びクラッチＣ−３が係合される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ２に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、入力回転より僅かに高い増速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進５速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。
【００３６】
前進６速段（６ＴＨ）では、図３に示すように、クラッチＣ−２が係合され、ブレーキＢ−１が係止される。すると、図２及び図４に示すように、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。また、ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、固定されたサンギヤＳ２によりキャリヤＣＲ２の入力回転が上記前進５速段より高い増速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進６速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。
【００３７】
後進１速段（ＲＥＶ）では、図３に示すように、クラッチＣ−３が係合され、ブレーキＢ−２が係止される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、ブレーキＢ−２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、サンギヤＳ２に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、後進１速段としての逆転回転がカウンタギヤ１１から出力される。
【００３８】
なお、例えばＰ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジでは、クラッチＣ−１、クラッチＣ−２、及びクラッチＣ−３、が解放される。すると、キャリヤＣＲ１とサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３との間、即ちプラネタリギヤＳＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの間が切断状態となり、かつ、入力軸１０とキャリヤＣＲ２との間が切断状態となる。これにより、入力軸１０とプラネタリギヤユニットＰＵとの間の動力伝達が切断状態となり、つまり入力軸１０とカウンタギヤ１１との動力伝達が切断状態となる。
【００３９】
［油圧制御装置の概略構成］
つづいて、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置６について説明する。まず、油圧制御装置６（図１参照）における図示を省略した、ライン圧、セカンダリ圧、モジュレータ圧、レンジ圧等の生成部分について、大まかに説明する。なお、これらライン圧、セカンダリ圧、モジュレータ圧、レンジ圧の生成部分は、一般的な自動変速機の油圧制御装置と同様なものであり、周知のものであるので、簡単に説明する。
【００４０】
本油圧制御装置６は、例えば図示を省略したオイルポンプ、マニュアルシフトバルブ、プライマリレギュレータバルブ、セカンダリレギュレータバルブ、ソレノイドモジュレータバルブ及びリニアソレノイドバルブＳＬＴ等を備えており、例えばエンジン２（図１参照）が始動されると、上記トルクコンバータ４のポンプインペラ４ａに回転駆動連結されたオイルポンプがエンジン２の回転に連動して駆動されることにより、不図示のオイルパンからストレーナを介してオイルを吸上げる形で油圧を発生させる。
【００４１】
上記オイルポンプにより発生された油圧は、スロットル開度に応じて調圧出力されるリニアソレノイドバルブＳＬＴの信号圧ＰＳＬＴに基づき、プライマリレギュレータバルブによって排出調整されつつライン圧ＰＬに調圧される。このライン圧ＰＬは、マニュアルシフトバルブ、ソレノイドモジュレータバルブ、及び詳しくは後述するリニアソレノイドバルブＳＬＣ３等に供給される。このうちのソレノイドモジュレータバルブに供給されたライン圧ＰＬは、該バルブによって略々一定圧となるモジュレータ圧ＰＭＯＤに調圧され、このモジュレータ圧ＰＭＯＤは、上記リニアソレノイドバルブＳＬＴ等の元圧として供給される。
【００４２】
なお、上記プライマリレギュレータバルブから排出された圧は、例えばセカンダリレギュレータバルブによりさらに排出調整されつつセカンダリ圧ＰＳＥＣに調圧され、このセカンダリ圧ＰＳＥＣが、例えば潤滑油路やオイルクーラ等に供給されると共にトルクコンバータ４にも供給され、かつロックアップクラッチ７の制御にも用いられる。
【００４３】
一方、マニュアルシフトバルブ（不図示）は、運転席（不図示）に設けられたシフトレバーに機械的（或いは電気的）に駆動されるスプールを有しており、該スプールの位置がシフトレバーにより選択されたシフトレンジ（例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ）に応じて切換えられることにより、上記入力されたライン圧ＰＬの出力状態や非出力状態（ドレーン）を設定する。
【００４４】
詳細には、シフトレバーの操作に基づきＤレンジにされると、上記スプールの位置に基づき上記ライン圧ＰＬが入力される入力ポートと前進レンジ圧出力ポートとが連通し、該前進レンジ圧出力ポートよりライン圧ＰＬが前進レンジ圧（Ｄレンジ圧）ＰＤとして出力される。シフトレバーの操作に基づきＲ（リバース）レンジにされると、該スプールの位置に基づき上記入力ポートと後進レンジ圧出力ポートとが連通し、該後進レンジ圧出力ポートよりライン圧ＰＬが後進レンジ圧（Ｒレンジ圧）ＰＲＥＶとして出力される。また、シフトレバーの操作に基づきＰレンジ及びＮレンジにされた際は、上記入力ポートと前進レンジ圧出力ポート及び後進レンジ圧出力ポートとの間がスプールによって遮断されると共に、それら前進レンジ圧出力ポート及び後進レンジ圧出力ポートがドレーンポートに連通され、つまりＤレンジ圧ＰＤ及びＲレンジ圧ＰＲＥＶがドレーン（排出）された非出力状態となる。
【００４５】
［油圧制御装置における変速制御部分の構成］
つづいで、本発明に係る油圧制御装置６における主に変速制御を行う部分について図５に沿って説明する。図５は、本自動変速機の油圧制御装置６を、抜粋して概略的に示す回路図である。本油圧制御装置６は、上述のクラッチＣ−１の油圧サーボ４１、クラッチＣ−２の油圧サーボ４２、クラッチＣ−３の油圧サーボ４３、ブレーキＢ−１の油圧サーボ４４、ブレーキＢ−２の油圧サーボ４５の、計５つの油圧サーボのそれぞれに係合圧として調圧した出力圧を直接的に供給するための４本のリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１を備えている。また、リンプホーム機能を達成すると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力圧をクラッチＣ−２の油圧サーボ４２又はブレーキＢ−２の油圧サーボ４５に切換える切換えバルブ２３を備えている。なお、該切換えバルブ２３は、実際には単体のバルブではなく、不図示のソレノイドバルブ、第１クラッチアプライリレーバルブ、第２クラッチアプライリレーバルブ、Ｃ−２リレーバルブ、Ｂ−２リレーバルブ等を集約した形で描いている。
【００４６】
リニアソレノイドバルブＳＬＣ１への油路ａ１、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２への油路ａ４、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１への油路ａ５には、上述したマニュアルシフトバルブの前進レンジ圧出力ポート（不図示）が接続されて前進レンジ圧ＰＤが入力し得るように構成されており、また、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３への油路ｄには、プライマリレギュレータバルブ（不図示）からのライン圧ＰＬが入力されている。
【００４７】
上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１は、非通電時に非出力状態となるノーマルクローズタイプからなり、油路ａ１を介して上記前進レンジ圧ＰＤを入力する入力ポートＳＬＣ１ａと、該前進レンジ圧ＰＤを調圧して油圧サーボ４１に制御圧ＰＳＬＣ１を係合圧ＰＣ１として出力する出力ポートＳＬＣ１ｂとを有している。
【００４８】
上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ２は、非通電時に出力状態となるノーマルオープンタイプからなり、油路ａ４を介して上記前進レンジ圧ＰＤを入力する入力ポートＳＬＣ２ａと、該前進レンジ圧ＰＤを調圧して油圧サーボ４２に制御圧ＰＳＬＣ２を係合圧ＰＣ２（又は係合圧ＰＢ２）として出力する出力ポートＳＬＣ２ｂとを有している。
【００４９】
上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、非通電時に出力状態となるノーマルオープンタイプからなり、油路ｄを介して上記ライン圧ＰＬを入力する入力ポートＳＬＣ３ａと、該ライン圧ＰＬを調圧して油圧サーボ４３に制御圧ＰＳＬＣ３を係合圧ＰＣ３として出力する出力ポートＳＬＣ３ｂとを有している。
【００５０】
上記リニアソレノイドバルブＳＬＢ１は、非通電時に非出力状態となるノーマルクローズタイプからなり、油路ａ５を介して上記前進レンジ圧ＰＤを入力する入力ポートＳＬＢ１ａと、該前進レンジ圧ＰＤを調圧して油圧サーボ４４に制御圧ＰＳＬＢ１を係合圧ＰＢ１として出力する出力ポートＳＬＢ１ｂとを有している。
【００５１】
［自動変速機の制御装置の構成］
つづいて、本発明に係る自動変速機の制御装置１について、主に図１に沿って説明する。
【００５２】
図１に示すように、本自動変速機の制御装置１は、制御部（ＥＣＵ）７０を有しており、該制御部７０は、アクセル開度センサ８１、入力軸回転数センサ８３、出力軸回転数（車速）センサ８２及びレンジ信号を出力する変速操作部８４などが接続されていると共に、上述した油圧制御装置６の各リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１などに接続されている。また、該制御部７０には、エンジン２からエンジン回転数信号とエンジントルク信号が送られる。
【００５３】
そして、該制御部７０には、正常時油圧設定手段７２を有する油圧指令手段７１、入力トルク検出手段７３、トルク分担判定手段７４、変速判定手段７５、及び変速マップｍａｐが備えられている。さらに、制御部７０には、変速進行率算出手段７８、ダウンシフト判別手段７６、係合圧監視手段７７、フェール判定手段７９、及びフェールセーフ実行手段８０が備えられていると共に、終了時に該フェール判定手段７９がフェール判定を行うフェール判定用タイマｔ０を設定するフェール判定用タイマ設定手段８６と、該フェール判定用タイマｔ０を開始させるフェール判定用タイマ開始手段８７とを有している。
【００５４】
上記変速判定手段７５は、アクセル開度センサ８１により検出されるアクセル開度と、出力軸回転数センサ８２により検出される車速とに基づき変速マップｍａｐを参照しつつ、上述の前進１速段〜前進６速段を判定する。即ち、変速マップｍａｐには、アクセル開度と車速とに対応したアップシフト変速線及びダウンシフト変速線（変速点）が記録されており、その時点のアクセル開度及び車速がそれら変速線を越えると、変速判定手段７５が変速を判断する。そして、該変速判定手段７５が判定した変速段（現在の変速段）は、油圧指令手段７１及びトルク分担判定手段７４に出力される。
【００５５】
一方、入力トルク検出手段７３は、エンジン２からのエンジントルク信号を入力することで、エンジントルクを計測し、現在自動変速機構５の入力軸１０に入力されている入力トルクを検出する。また、上記トルク分担判定手段７４は、上記変速判定手段７５により判定された変速段に基づき、自動変速機構５において係合されているクラッチやブレーキ（図３参照）におけるトルク分担、即ち各ギヤ比に基づきクラッチやブレーキにおいて必要とされる上記入力トルクに対する比率を判定（算出）する。
【００５６】
ついで、正常時油圧設定手段７２は、上記トルク分担判定手段７４により判定された、変速段に応じて係合中のクラッチやブレーキにおけるトルク分担に安全率を掛け、さらに、その安全率を掛けたトルク分担の値と入力トルク検出手段７３により検出された入力トルクとを掛けて係合中のクラッチやブレーキのトルク容量（伝達トルク）を算出し、各クラッチやブレーキの摩擦板の枚数、面積、油圧サーボの受圧面積などから、それら係合中のクラッチやブレーキの油圧サーボに供給する係合圧（制御圧）を算出する。
【００５７】
そして、油圧指令手段７１は、上記正常時油圧設定手段７２により設定された係合圧に基づき、係合中のクラッチやブレーキの油圧サーボに、その係合圧が供給されるように、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１に電気指令を与え、つまり正常時における走行中は、入力トルクに安全率を加味したトルク容量となるようにクラッチやブレーキが係合され、特にエンジン２のエンジントルクが変動したり、道路状況などにより駆動車輪からトルク変動を受けたりしたとしても、クラッチやブレーキに滑りが生じないように係合される。
【００５８】
[自動変速機の制御]
つづいて、自動変速機の変速制御、特に本発明の要部であるコーストダウン変速時の変速制御におけるフェールセーフ制御について詳しく説明をする。まず始めに、コーストダウン変速時における解放側の摩擦係合要素の油圧制御について説明をする。
【００５９】
変速判定手段７５が、アクセル開度センサ８１、出力軸回転数センサ８２からの信号に基づいて変速マップｍａｐを参照し、コーストダウンシフトを判断すると、変速信号が油圧指令手段７１へと出力され、この変速信号に基づいてコーストダウン変速が開始される。また、該変速判定手段７５によってダウンシフトが判断されると、アクセル開度センサ８１、出力軸回転数センサ８２および変速操作部８４からの信号に基づき、ダウンシフト判別手段７６によってコーストダウンであるか、それ以外のダウンシフト変速（例えばパワーオンダウン変速）であるかが判別される。図６に示すように、この時点において解放側油圧ＰＡは係合圧となっており、変速が開始されると該解放側油圧ＰＡは、解放準備制御時間ｔ１内に摩擦係合要素が滑り出す直前の油圧までスイープダウンして待機する（解放準備制御Ｓ２０）。
【００６０】
解放準備制御（Ｓ２０）が終了すると、解放側油圧ＰＡは、後述する係合制御時間ｔ２内において、変速ショックが起こらない範囲内で出来るだけ速くスイープダウンし、解放側摩擦係合要素を解放させる（イナーシャ相制御Ｓ２５、完了制御Ｓ５５）。
【００６１】
次に、係合側の摩擦係合要素の油圧制御について説明をする。係合側油圧ＰＢは、上述の解放側油圧ＰＡの解放準備制御（Ｓ２０）の開始に対応して、上記解放準備制御時間ｔ１内において急激に上昇し、油圧サーボのピストンを摩擦係合要素の係合直前まで速やかに移動させる（いわゆるガタ詰め制御であるサーボ起動制御Ｓ２０）。
【００６２】
サーボ起動制御（Ｓ２０）が終了すると、係合側油圧ＰＢを低圧に保つと共に、緩やかに上昇させて行き、ピストンストロークを詰めて、実際に摩擦係合要素をゆっくりと係合させる係合制御（Ｓ２５）へと移行する。係合制御時間ｔ２が経過すると完了制御（Ｓ５５）に移行し、係合側油圧ＰＢを係合圧まで一気に上昇させて係合側摩擦係合要素を完全に係合させる。
【００６３】
次に、フェールセーフ制御について説明をする。上述したように変速判定手段７５により変速開始判断がされ、変速信号がフェール判定用タイマ開始手段８７に出力されると、フェール判定用タイマ設定手段８６により設定されたフェール検出用タイマｔ０が開始する。該フェール判定用タイマｔ０は、フェール判定手段７９がフェール判定を行う時点を決定するためのタイマであり、設定された所定時間が経過するとフェール判定手段７９が、変速進行率ＳｈｉｆｔＲなどの判定条件に基づきフェールを判定する。
【００６４】
また、コーストダウン変速は、変速ショックが生じないようにゆっくりと変速を進行させるため、上記フェール判定用タイマｔ０は、他のダウンシフト変速（例えばパワーオンダウン変速）と比べて長く設定されている。
【００６５】
なお、上記変速進行率ＳｈｉｆｔＲは、上記変速進行率算出手段７８によって変速中に、入力軸回転数センサ８３から与えられる入力軸１０の回転数と、出力軸回転数センサ８２から与えられるカウンタギヤ１１の回転数との回転数比から、変速される次の変速段の変速比までの到達度に基づき算出される値である。
【００６６】
そのため、フェール判定用タイマ設定手段８６は、フェール判定用タイマｔ０の終了時点ｄを、変速進行率ＳｈｉｆｔＲが進行し切るまでの範囲である係合制御（Ｓ２５）の開始時点ａから完了制御（Ｓ５５）の終了時点ｃの範囲内ｔ４で設定することができるが、上述したように係合制御（Ｓ２５）は、緩やかに係合側摩擦係合要素を係合させるため、入力軸８に回転数変化が乏しいかもしくは後方の時点にずれる場合があり、その終了時点ｄを係合側摩擦係合要素が一気に係合して確実に入力軸回転数ｉｎＲＰＭに変化が現れる完了制御（時間ｔ３）内に設定している。
【００６７】
また、上述した変速進行率ＳｈｉｆｔＲが進行し切るまでの範囲とは即ち、実際に係合側摩擦係合要素が係合して係合側摩擦係合要素のトルク容量が入力軸１０（もしくは８）の回転変化に影響を与える範囲内、つまり入力軸回転数ｉｎＲＰＭが上昇を開始してからこの上昇が完全に終了し、平衡状態になるまでの範囲内であるとも言える。また、フェール判定用タイマｔ０の終了時点ｄは、係合制御（時間ｔ３）内のように係合側摩擦係合要素のトルク容量が入力軸１０の回転数変化に影響を与え終る直前もしくは、入力軸１０の回転数変化に影響を与え終えた後に設定されることが望ましい。
【００６８】
更に、上記フェール判定は、変速中に解放側摩擦係合要素の解放不良を判定する必要があるため、フェール判定用タイマｔ０の終了時点ｄは、完了制御中においても、なるべく完了制御の開始時点ｂに近い時点に設定され、早い段階で摩擦係合要素の解放不良を判定できるように設定されている。
【００６９】
なお、フェール判定用タイマｔ０は、係合側の摩擦係合要素が係合し始めて入力軸回転数ｉｎＲＰＭが上昇し、それによって通常の制御状態であればフェール判定するのに変速進行率ＳｈｉｆｔＲが十分進行しているだけの期間以上に設定される。
【００７０】
つづいて、本願発明の作用について説明をする。図７に示すように、アクセル開度センサ８１、出力軸回転数センサ８２からの信号により、変速判定手段７５がダウンシフト変速をするように油圧指令手段７１に制御信号を出すと、ダウンシフト判別手段７６によって、その変速がコーストダウン変速であるか、コーストダウン変速以外の変速（例えばパワーオンダウン変速）であるか判別される（Ｓ１）。
【００７１】
ダウンシフト判別手段７６によって、コーストダウン変速であると判別されるとフェール判定用タイマ設定手段８６は、他のダウンシフト変速時よりも長くフェール判定用タイマｔ０をコーストダウン変速制御用に設定し（ｔ０＞ｔ０’）、このフェール判定用タイマｔ０が経過（Ｓ２）した後、係合側油圧ＰＢが第１の係合圧閾値Ｎ１を越えているかどうかがフェール判定手段７９によって判定される（Ｓ３）。
【００７２】
この時、係合側油圧ＰＢが第１の係合圧閾値Ｎ１を超えていない場合、係合不良によって入力軸回転数ｉｎＲＰＭの回転数変化が起きていない（変速進行率ｓｈｉｆｔＲが進行していない）可能性があり、解放側の摩擦係合要素のフェールだと判断できないため、このステップを繰り返す。
【００７３】
なお、上記第１の係合圧閾値Ｎ１及び後述する第２の係合圧閾値Ｎ２、第３の係合圧閾値Ｎ３は、変速時に係合側の摩擦係合要素を十分に係合させるだけの値（係合制御時のトルク容量）に設定されている。
【００７４】
係合側油圧ＰＢが第１の係合圧閾値Ｎ１を超えると、フェール判定手段７９によって変速進行率ｓｈｉｆｔＲが、通常の変速制御であればフェール判定用タイマｔ０が経過すれば十分超えているはずの値でありかつ、フェールを誤検出しない値に設定された変速進行率閾値Ｇ１よりも小さいか判定され（Ｓ４）、変速進行率ｓｈｉｆｔＲが変速進行率閾値Ｇ１以下の場合、解放側の摩擦係合要素が解放されていないと判定される（Ｓ５）。
【００７５】
解放側摩擦係合要素のフェールと判定されると、フェールセーフ実行手段８０によって油圧指令手段７１に制御信号が出力され、実行中のダウンシフト変速を中断して変速開始前の変速段に戻すフェールアクションを行った後（Ｓ６）、変速制御を終了する（Ｓ７）。
【００７６】
また、フェール判定において、変速進行率ｓｈｉｆｔＲが変速進行率閾値Ｇ１以上の場合、正常の変速状態とみなし通常の変速制御を行った（Ｓ８）後、変速制御を終了する（Ｓ９）。
【００７７】
一方、ダウンシフト判別手段７６によって、コーストダウン変速制御ではないと判別された場合、図８に示すように、フェール判定用タイマ設定手段８６によってパワーオンダウン変速制御及び一部のマニュアルダウン変速制御用のフェール判定用タイマｔ０’が設定される。該フェール判定用タイマｔ０’が経過すると（Ｓ１０）、ダウンシフト判定手段７６はエンジントルクが所定値を越えているかどうかを判定し（Ｓ１１）、このエンジントルクが所定値を越えている場合にはマニュアルダウン変速制御と判定すると共に、エンジントルクが所定値を超えていない場合にはパワーオンダウン変速制御と判定される。
【００７８】
マニュアルダウン変速制御と判定されると、係合側油圧ＰＢの値と第２の係合圧閾値Ｎ２とがフェール判定手段７９によって比較され（Ｓ１２）、係合側油圧ＰＢの値が第２の係合圧閾値Ｎ２よりも小さい場合、油圧条件を満たしていないとしてステップ１１へと戻る。また、パワーオンダウン変速制御と判定された場合も、係合側油圧ＰＢの値と第３の係合圧閾値Ｎ３とがフェール判定手段７９によって比較され（Ｓ１３）、係合側油圧ＰＢの値が第３の係合圧閾値Ｎ３よりも小さい場合、油圧条件を満たしていないとしてステップ１１へと戻る。
【００７９】
上記マニュアルダウン変速制御及びパワーオンダウン変速制御において、係合側油圧ＰＢの値が第３の係合圧閾値Ｎ３よりも大きい場合、コーストダウン変速制御と同様に変速進行率ｓｈｉｆｔＲの値とが変速進行率閾値Ｇ１と比較され（Ｓ４）、変速進行率ｓｈｉｆｔＲが変速進行率閾値Ｇ１以下の場合はフェールアクションが実施されて（Ｓ５、Ｓ６）変速制御が終了する。また、変速進行率ｓｈｉｆｔＲが変速進行率閾値Ｇ１以上の場合には正常とみなして通常制御を行った後に、変速制御を終了する（Ｓ８，Ｓ９）。
【００８０】
以上のように自動変速機の制御装置１を構成したことによって、コーストダウン変速時におけるフェール判定用タイマｔ０を他のダウンシフト変速時よりも長くしたことにより、コーストダウン変速時においても解放側摩擦係合要素の解放不良を検出することができる。また、フェール判定用タイマｔ０の終了時点ｄを、係合側摩擦係合要素が一気に係合して、入力軸回転数の上昇が略々終了し、変速進行率ｓｈｉｆｔＲが大きく進行する完了制御時間ｔ３内に設定したことによって、通常の変速状態との差が大きくなり、解放側摩擦係合要素の解放不良を容易に精度よく判定することができる。
【００８１】
更に、フェール判定用タイマｔ０の終了時点ｄを、完了制御の開始時点ｂになるべく近い時点に設定することにより、変速終了後にフェール判定をすることを防止できると共に、早い段階で解放側摩擦係合要素の解放不良を判定することができ、早期にフェールアクションの準備をすることができる。
【００８２】
また、フェールセーフ実行手段が、フェール判定手段により解放不良と判定された際、当該ダウンシフト変速を中断して変速開始前の変速段に移行させるフェールアクションを実行してフェールセーフとするので、解放不良と判定された解放側摩擦係合要素を解放しない変速段、つまり変速開始前の変速段に戻すことで、走行上問題の無い変速段による走行を続けることができる。なお、フェールアクションは、必ずしも変速前の変速段に戻す必要はなく、フェールした解放側摩擦係合要素を解放しない変速段ならば、他の変速段に変速させても良い。
【００８３】
また、以上説明した本実施の形態の自動変速機３は、前進６速段を達成し得るものを一例として説明したが、本発明を適用し得る自動変速機は、これに限られるものではなく、他の種別の自動変速機であっても良いことは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００８４】
【図１】本発明に係る自動変速機の制御装置を示すブロック図。
【図２】本発明を適用し得る自動変速機を示すスケルトン図。
【図３】本自動変速機構の係合表。
【図４】本自動変速機構の速度線図。
【図５】本自動変速機の油圧制御装置を、抜粋して概略的に示す回路図。
【図６】コーストダウン変速の場合の各部の変化を示すタイムグラフ図。
【図７】本自動変速機の制御装置の作用を説明するフローチャート。
【図８】パワーオンダウン変速の場合の各部の変化を示すタイムグラフ図。
【符号の説明】
【００８５】
１    自動変速機の制御装置
２    駆動源
１０  入力軸
１１  出力軸
４１，４２，４３，４４，４５  油圧サーボ
７６  ダウンシフト判別手段
７９  フェール判定手段
８０  フェールセーフ実行手段
８５  変速用タイマ設定手段
８６  フェール判定用タイマ設定手段
ｔ０，ｔ０’  フェール判定用タイマ
ｔ２  係合制御時間
ｔ３  完了制御時間
ａ    係合制御の開始時点
ｂ    完了制御の開始時点
ｃ    完了制御の終了時点
ｄ    フェール判定用タイマの終了時点
Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２  摩擦係合要素
【図１】
2010084876.tif 000003
【図２】
2010084876.tif 000004
【図３】
2010084876.tif 000005
【図４】
2010084876.tif 000006
【図５】
2010084876.tif 000007
【図６】
2010084876.tif 000008
【図７】
2010084876.tif 000009
【図８】
2010084876.tif 000010