(57)【要約】      （修正有）【課題】ニュートラル制御が開始される機会を減少させることなく、制動に伴い駆動伝達系に蓄積される捩りエネルギーによるショックによる不快感を搭乗者に与えないで済む、車両の制御装置を提供すること。【解決手段】ニュートラル制御が開始される前に、減速Ｇが設定値ｇ１よりも大きいか否かが判定Ｓ２される。この判定の結果、減速Ｇが設定値ｇ１より大きい場合には、最高ギア比を選択Ｓ３して車両が停止Ｓ４される。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動伝達系としてプロペラシャフトが含まれ、プロペラシャフトに対して自動変速機の出力部が軸方向に沿ってスライド自在に結合されており、ニュートラル制御開始条件が成立したときに、車両の走行時に係合される自動変速機の係合要素の係合力を低下ないし解除してニュートラル状態とするニュートラル制御機能を有する、車両の制御装置であって、
減速時に生じる物理量を測定するための物理量測定手段と、
前記ニュートラル制御が開始される前に、前記物理量測定手段により測定された減速時に生じる物理量が設定値よりも大きいか否かを判定し、この判定の結果、前記物理量が設定値より大きいことを条件として、１速より高いギア比を選択して車両を停止させるための制御手段とを含むことを特徴とする、車両の制御装置。
【請求項２】
駆動伝達系としてプロペラシャフトが含まれ、プロペラシャフトに対して自動変速機の出力部が軸方向に沿ってスライド自在に結合されており、ニュートラル制御開始条件が成立したときに、車両の走行時に係合される自動変速機の係合要素の係合力を低下ないし解除してニュートラル状態とするニュートラル制御機能を有する、車両の制御装置であって、
減速時に発生する物理量を測定するための物理量測定手段と、
前記ニュートラル制御が開始される前に、前記物理量測定手段により測定された減速時に生じる物理量が設定値よりも大きいか否かを判定し、この判定の結果、前記物理量が設定値より大きいことを条件として、エンジンストールしない最小アイドル回転数を目標アイドル回転数として選択して車両を停止させるための制御手段とを含むことを特徴とする、車両の制御装置。
【請求項３】
駆動伝達系としてプロペラシャフトが含まれ、プロペラシャフトに対して自動変速機の出力部が軸方向に沿ってスライド自在に結合されており、ニュートラル制御開始条件が成立したときに、車両の走行時に係合される自動変速機の係合要素の係合力を低下ないし解除してニュートラル状態とするニュートラル制御機能を有する、車両の制御装置であって、
減速時に生じる物理量を測定するための物理量測定手段と、
前記ニュートラル制御が開始される前に、前記物理量測定手段により測定された減速時に生じる物理量が設定値よりも大きいか否かを判定し、この判定の結果、前記物理量が設定値より大きいことを条件として、１速より高いギア比を選択し、かつ、エンジンストールしない最小アイドル回転数を目標アイドル回転数として選択して車両を停止させるための制御手段とを含むことを特徴とする、車両の制御装置。
【請求項４】
駆動伝達系としてプロペラシャフトが含まれ、プロペラシャフトに対して自動変速機の出力部が軸方向に沿ってスライド自在に結合されており、ニュートラル制御開始条件が成立したときに、車両の走行時に係合される自動変速機の係合要素の係合力を低下ないし解除してニュートラル状態とするニュートラル制御機能を有する、車両の制御装置であって、
減速時に生じる物理量を測定するための物理量測定手段と、
前記ニュートラル制御が開始される前に、前記物理量測定手段により測定された減速時に生じる物理量が設定値よりも大きいか否かを判定し、この判定の結果、前記物理量が設定値より大きい場合には、ニュートラル制御開始時に関連する係合要素の開放／係合時間をそうでない場合よりも長くするための制御手段とを含むことを特徴とする、車両の制御装置。
【請求項５】
駆動伝達系としてプロペラシャフトが含まれ、プロペラシャフトに対して自動変速機の出力部が軸方向に沿ってスライド自在に結合されており、ニュートラル制御開始条件が成立したときに、車両の走行時に係合される自動変速機の係合要素の係合力を低下ないし解除してニュートラル状態とするニュートラル制御機能を有する、車両の制御装置であって、
減速時に生じる物理量を測定するための物理量測定手段と、
前記ニュートラル制御が開始される前に、前記物理量測定手段により測定された減速時に生じる物理量が設定値よりも大きいか否かを判定し、この判定の結果、前記物理量が設定値より大きい場合には、ニュートラル制御開始時に関連する係合要素の開放／係合油圧をそうでない場合よりも高くするための制御手段とを含むことを特徴とする、車両の制御装置。
【請求項６】
請求項１ないし５のいずれか１項に記載の車両の制御装置において、
前記物理量測定手段により測定される物理量は、減速度であることを特徴とする、車両の制御装置。
【請求項７】
請求項１ないし５のいずれか１項に記載の車両の制御装置において、
前記物理量測定手段により測定される物理量は、前記プロペラシャフトに対する前記自動変速機のスライド量であることを特徴とする、車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関し、特に、プロペラシャフトを有する後輪駆動車（ＦＲ：Ｆｒｏｎｔ  ｅｎｇｉｎｅ  Ｒｅａｒ  ｄｒｉｖｅ）の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
周知のように、自動変速機に電磁弁を搭載し、外部から電気信号を入力して変速操作に関する変数、たとえば、変速段、油圧レベル、変速操作の時定数やタイミングなどをＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）により調整する自動変速機が実用化されている。
【０００３】
このようなＥＣＵにより自動変速機の運転状態を種々の状態へと確実かつ速やかに移行可能である。また、ＥＣＵには、ＣＰＵが組み込まれているので、プログラムにより制御が可能であるから、プログラムや種々の定数の変更を通じて、自動変速機の運転状態をきめ細かく設定すれば、車両の走行状態やエンジンの負荷状態に対応させて最適な性能を自動変速機から引き出すことが可能である。
【０００４】
ここで、車両の走行状態とは、車速やステアリング操作、加速減速の頻度やそのレベル、路面状態などであり、エンジンの負荷状態とは、エンジンの回転数、スロットル開度、アクセルペダル踏み込み量、エンジンや自動変速機の入出力軸のトルクなどである。
【０００５】
さらに、自動変速機に内蔵された係合要素（クラッチやブレーキ）に供給される油圧レベルは、車両の走行状態やエンジンの負荷状態に適合させてきめ細かく調整される。このように調整することにより、変速ショックの抑制と係合要素の損耗の軽減を両立させて、速やかで円滑な変速を達成することができる。
【０００６】
このような自動変速機は、エンジンとトルクコンバータなどを介して繋がるとともに複数の動力伝達経路を有してなる、変速機構を有して構成され、たとえば、アクセル開度および車速に基づいて自動的に動力伝達経路の切り換えを行なう。すなわち、自動的に変速比（走行速度段）の切り換えを行なうように構成される。
【０００７】
一般的に、自動変速機を有した車両には運転者により操作されるシフトレバーが設けられ、シフトレバー操作に基づいて変速ポジション（たとえば、後進走行ポジション、ニュートラルポジション、前進走行ポジション）が設定され、このように設定された変速ポジション内（通常は、前進走行ポジション内）において自動変速制御が行なわれる。
【０００８】
このような自動変速機を有した車両において、前進走行ポジションが設定されて車両が停止している状態では、アイドリング回転するエンジンからの駆動力がトルクコンバータを介して変速機に伝達され、これが車輪に伝達されるため、いわゆるクリープ現象が発生する。
【０００９】
クリープ現象は、登坂路での停車からの発進をスムーズに行なわせることができるなど、所定条件下では非常に有用なのであるが、車両を停止保持したいときには不要な現象であり、車両のブレーキを作動させてクリープ力を抑えるようになっている。すなわち、エンジンからのクリープ力をブレーキにより抑えるようになっており、その分エンジンの燃費が低下するという問題がある。
【００１０】
このようなことから、前進走行ポジションにおいて、ブレーキペダルが踏み込まれてブレーキが作動されるとともにアクセルがほぼ全閉となって車両が停止している状態では、前進走行ポジションのまま前進クラッチを解除させて、変速機をニュートラルに近いニュートラル状態として、燃費の向上を図ることが提案されている（たとえば、特許文献１〜３参照）。
【００１１】
一般に、駆動伝達系の機械要素としてプロペラシャフトを有するＦＲ車においては、制動時に駆動輪（後輪タイヤ）からの駆動力が付加され、捩りエネルギーが蓄えられ易い。これについて、以下に詳しく説明する。
【００１２】
制動時には、後輪タイヤから車両の走行源であるエンジンが駆動されることになる。このときに発生するエネルギーは、制動エネルギー分を差し引いた残留エネルギーであって、この残留エネルギーは、駆動伝達系にたわみを発生させる。駆動伝達系とエンジンとは機械的に接続されているので、エンジンのマウント系の弾性部材（ゴムなど）のたわみとなって蓄積される。エンジンのマウント系がたわむと、パワートレーン（エンジンとトランスミッション）は車両の前方方向に移動する傾向になる。このため、トランスミッションとプロペラシャフトとの結合が浅くなる。ただし、マウントの支持方法やパワートレーンの構成によっては結合が浅くなるのではなく、逆に突っ込まれた状態になる場合もあり得る。
【００１３】
このような状態（すなわち、上記した状態のうちの結合が浅くなる状態）で、ニュートラル制御を実行すると、この残留エネルギーが解除されて、車両の前方方向に移動していたパワートレーンが正規の位置に戻される。このときに、トランスミッションとプロペラシャフトとの結合が浅かった状態から滑らかにスライドして結合状態が正規の状態に戻るとは限らない。トランスミッションのスプラインとプロペラシャフトのスプラインとが互いに噛合った状態（楔を打ち込んだような状態であって瞬間的にあるいは部分的に固着している状態）になっていると、スライドして徐々にエネルギーが解除されるのではなく、一気に解除されてしまう。これにより、異音あるいはショックが発生する。
【００１４】
ニュートラル制御のように、通常は車両が完全に停止してブレーキペダルが踏まれていると、すなわち車両が完全に停止している状態で、入力クラッチが解除される。
【００１５】
このニュートラル制御の前の制動時において残留エネルギーが蓄積されていると、ニュートラル制御は運転者の操作に関係なく開始されるので、運転者の操作に関係なく、かつ、車両が完全に停止している状態でショックが発生する。特に、運転者が何ら操作をしていない状態において車両にショックが発生することは好ましくない。
【００１６】
しかしながら、このような問題については、上述したいずれの特許文献においても言及されていない。なお、駆動伝達系に干渉部材としてフレキシブルカップリングを備えるようにしたり、結合部のスライド部分を超低摩擦係数の表面処理を施すようにしたりして、このような問題を解決しようとするとコストがアップする。
【００１７】
そこで、特許文献４では、ディレータイマでニュートラル制御の開始を管理する技術が提案されている。
【００１８】
この特許文献４においては、特に、急減速により停止した後のニュートラル制御に関し、以下の開示がなされている。
【００１９】
車速Ｖが検出されて、車速Ｖがしきい値Ｖ（１）以上であって、この高速度からの減速による減速度αがしきい値α（ＴＨ）より大きいと、急な減速である。この場合の高速度からの減速においては、捩りが解除されると車両にショックを発生させるほどのエネルギーが駆動伝達系に蓄積される程度の大きな減速度である。このため、フラグがセットされる。フラグがセットされているので、ディレータイマにＴＭ（１）（≒０）が設定される。このため、車速Ｖがしきい値Ｖ（２）以下になり、かつ、ブレーキ信号が検出され、かつ、ＡＴＦ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ  Ｆｌｕｉｄ）油温Ｔがしきい値Ｔ（ＴＨ）以上であることからニュートラル制御を開始するための条件が満足されていると判断されて、かつ、ＴＭ（２）よりも短いＴＭ（１）が設定されたディレータイマがタイムアップすると、入力クラッチを解除してニュートラル制御が実行される。
【特許文献１】特開２０００−３１０３１８号公報
【特許文献２】特開２０００−３１０３１９号公報
【特許文献３】特開平１１−１９３８６６号公報
【特許文献４】特開２００８−８４２６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００２０】
上記特許文献４のように、ディレータイマでニュートラル制御の開始を管理する場合には、ディレータイマがタイムアップしない限り、ニュートラル制御が開始されない。そのため、ニュートラル制御が開始される機会が減り、燃費向上の点で問題がある。
【００２１】
本発明は、上記に鑑みなされたもので、ニュートラル制御が開始される機会を減少させることなく、制動に伴い駆動伝達系に蓄積される捩りエネルギーによるショックによる不快感を搭乗者に与えないで済む、車両の制御装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００２２】
[第１の着想点]
停止中の自動変速機のスライド部に働く計算式は、下記（１）式で表される。
【００２３】
駆動力＝トルク容量×エンジン回転数2×ギア比×ストールトルク比・・・（１）
上記の駆動力が大きいと、急減速時に自動変速機が前に移動した状態での捩りが発生し易い傾向にある。この捩りを防止するために、減速から停止までに１速より高い状態で停止させる、または停止中の目標アイドル回転数を低減させて停止中の駆動力を低減する。
【００２４】
かかる着想に基づく具体的な発明は、以下の通りである。
【００２５】
（１）駆動伝達系としてプロペラシャフトが含まれ、プロペラシャフトに対して自動変速機の出力部が軸方向に沿ってスライド自在に結合されており、ニュートラル制御開始条件が成立したときに、車両の走行時に係合される自動変速機の係合要素の係合力を低下ないし解除してニュートラル状態とするニュートラル制御機能を有する、車両の制御装置であって、減速時に生じる物理量を測定するための物理量測定手段と、前記ニュートラル制御が開始される前に、前記物理量測定手段により測定された減速時に生じる物理量が設定値よりも大きいか否かを判定し、この判定の結果、前記物理量が設定値より大きいことを条件として、１速より高いギア比を選択して車両を停止させるための制御手段とを含む。
【００２６】
上記構成において、ニュートラル制御が開始される前に、測定された減速時に生じる物理量が設定値よりも大きいか否かが判定される。この判定の結果、減速時に生じる物理量が設定値より大きい場合には、１速より高いギア比を選択して車両が停止される。したがって、ニュートラル制御が開始される機会を減少させることなく、制動に伴い駆動伝達系に蓄積される捩りエネルギーによるショックによる不快感を搭乗者に与えないで済む。
【００２７】
（２）駆動伝達系としてプロペラシャフトが含まれ、プロペラシャフトに対して自動変速機の出力部が軸方向に沿ってスライド自在に結合されており、ニュートラル制御開始条件が成立したときに、車両の走行時に係合される自動変速機の係合要素の係合力を低下ないし解除してニュートラル状態とするニュートラル制御機能を有する、車両の制御装置であって、減速時に発生する物理量を測定するための物理量測定手段と、前記ニュートラル制御が開始される前に、前記物理量測定手段により定測定された減速時に生じる物理量が設定値よりも大きいか否かを判定し、この判定の結果、前記物理量が設定値より大きいことを条件として、エンジンストールしない最小アイドル回転数を目標アイドル回転数として選択して車両を停止させるための制御手段とを含む。
【００２８】
上記構成において、ニュートラル制御が開始される前に、測定された減速時に生じる物理量が設定値よりも大きいか否かが判定される。この判定の結果、減速時に生じる物理量が設定値より大きい場合には、エンジンストールしない最小アイドル回転数を目標アイドル回転数として選択して車両が停止される。したがって、ニュートラル制御が開始される機会を減少させることなく、制動に伴い駆動伝達系に蓄積される捩りエネルギーによるショックによる不快感を搭乗者に与えないで済む。
【００２９】
（３）駆動伝達系としてプロペラシャフトが含まれ、プロペラシャフトに対して自動変速機の出力部が軸方向に沿ってスライド自在に結合されており、ニュートラル制御開始条件が成立したときに、車両の走行時に係合される自動変速機の係合要素の係合力を低下ないし解除してニュートラル状態とするニュートラル制御機能を有する、車両の制御装置であって、減速時に生じる物理量を測定するための物理量測定手段と、前記ニュートラル制御が開始される前に、前記物理量測定手段により測定された減速時に生じる物理量が設定値よりも大きいか否かを判定し、この判定の結果、前記物理量が設定値より大きいことを条件として、１速より高いギア比を選択し、かつ、エンジンストールしない最小アイドル回転数を目標アイドル回転数として選択して車両を停止させるための制御手段とを含む。
【００３０】
上記において、ニュートラル制御が開始される前に、測定された減速時に生じる物理量が設定値よりも大きいか否かが判定される。この判定の結果、減速時に生じる物理量が設定値より大きい場合には、１速より高いギア比を選択し、かつ、エンジンストールしない最小アイドル回転数を目標アイドル回転数として選択して車両が停止される。したがって、ニュートラル制御が開始される機会を減少させることなく、制動に伴い駆動伝達系に蓄積される捩りエネルギーによるショックによる不快感を搭乗者に与えないで済む。
【００３１】
［第２の着想点］
急減速時に自動変速機が前に移動してその状態を保持して停止し、その後のニュートラル制御開始時にトルクが抜けて自動変速機がスライドして元の位置に戻り、その衝撃が車室内にショックとして伝わる。その前に移動した状態から元の位置に戻る変位時間とショックの大小に相関がある。すなわち、変位時間が小であるとショックが大きくなり、変位時間が大であるとショックは小さくなる。
【００３２】
かかる着想に基づく具体的な発明は、以下の通りである。
【００３３】
（１）駆動伝達系としてプロペラシャフトが含まれ、プロペラシャフトに対して自動変速機の出力部が軸方向に沿ってスライド自在に結合されており、ニュートラル制御開始条件が成立したときに、車両の走行時に係合される自動変速機の係合要素の係合力を低下ないし解除してニュートラル状態とするニュートラル制御機能を有する、車両の制御装置であって、減速時に生じる物理量を測定するための物理量測定手段と、前記ニュートラル制御が開始される前に、前記物理量測定手段により測定された減速時に生じる物理量が設定値よりも大きいか否かを判定し、この判定の結果、前記物理量が設定値より大きい場合には、ニュートラル制御開始時に関連する係合要素の開放／係合時間をそうでない場合よりも長くするための制御手段とを含む。
【００３４】
上記構成において、ニュートラル制御が開始される前に、測定された減速時に生じる物理量が設定値よりも大きいか否かが判定される。この判定の結果、減速時に生じる物理量が設定値より大きい場合には、ニュートラル制御開始時に関連する係合要素の開放／係合時間がそうでない場合よりも長くされる。そのため、上記の変位時間が大となる。その結果、ニュートラル制御が開始される機会を減少させることなく、制動に伴い駆動伝達系に蓄積される捩りエネルギーによるショックによる不快感を搭乗者に与えないで済む。
【００３５】
（２）駆動伝達系としてプロペラシャフトが含まれ、プロペラシャフトに対して自動変速機の出力部が軸方向に沿ってスライド自在に結合されており、ニュートラル制御開始条件が成立したときに、車両の走行時に係合される自動変速機の係合要素の係合力を低下ないし解除してニュートラル状態とするニュートラル制御機能を有する、車両の制御装置であって、減速時に生じる物理量を測定するための物理量測定手段と、前記ニュートラル制御が開始される前に、前記物理量測定手段により測定された減速時に生じる物理量が設定値よりも大きいか否かを判定し、この判定の結果、前記物理量が設定値より大きい場合には、ニュートラル制御開始時に関連する係合要素の開放／係合油圧をそうでない場合よりも高くするための制御手段とを含む。
【００３６】
上記構成において、ニュートラル制御が開始される前に、測定された減速時に生じる物理量が設定値よりも大きいか否かが判定される。この判定の結果、減速時に生じる物理量が設定値より大きい場合には、ニュートラル制御開始時に関連する係合要素の開放／係合油圧がそうでない場合よりも高くされる。そのため、上記の変位時間が大となる。その結果、ニュートラル制御が開始される機会を減少させることなく、制動に伴い駆動伝達系に蓄積される捩りエネルギーによるショックによる不快感を搭乗者に与えないで済む。
【００３７】
なお、前記物理量測定手段により測定される物理量としては、減速度（以下、「減速Ｇ」という。）、および前記プロペラシャフトに対する前記自動変速機のスライド量などを例示することができる。
【発明の効果】
【００３８】
本発明によると、ニュートラル制御が開始される機会を減少させることなく、制動に伴い駆動伝達系に蓄積される捩りエネルギーによるショックによる不快感を搭乗者に与えないで済む。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３９】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて詳細に説明する。
【００４０】
[第１の実施の形態]
図１に、本発明の第１の実施の形態にかかる車両の制御装置を搭載した車両の基本構成を示す。符号１はエンジン、符号２はトルクコンバータ、符号３は自動変速機、符号３Ａはプロペラシャフト、符号４はＥＣＵである。
【００４１】
エンジン１は、たとえば、多気筒ガソリンエンジンであって、その出力軸である図示しないクランクシャフトが自動変速機３にトルクコンバータ２を介して連結されている。このエンジン１には、エンジン水温を検出する水温センサ１１、吸入空気量を検出するエアフローメータ１２、スロットルポジションセンサ１４、およびクランクポジションセンサ１５などが設けられている。
【００４２】
トルクコンバータ２は、流体式動力伝達装置であって、図２に示すように、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２０１、入力軸側のポンプ羽根車２０２、出力軸側のタービン羽根車２０３、ワンウェイクラッチ２０４、およびトルク増幅機能を発揮するステータ２０５などを備えている。
【００４３】
自動変速機３は、遊星歯車式変速機であって、図２に示すように、第１のプラネタリギヤ３１１からなるフロントギヤユニット３０１と、第２のプラネタリギヤ３２１および第３のプラネタリギヤ３２２からなるリヤギヤユニット３０２とを備えている。
【００４４】
リヤギヤユニット３０２は、中間軸３０３を介して連結される２つのサンギヤＳ２，Ｓ３からなる第３の回転要素３５０と、連結部材３０４を介して連結される、キャリヤＣＲ２とリングギヤＲ３からなる第２の回転要素３４０と、互いに連結されるリングギヤＲ１とリングギヤＲ２からなる第１の回転要素３３０と、出力軸３０５に連結されるキャリヤＣＲ３からなる出力用回転要素の４つの回転要素によって構成されている。
【００４５】
自動変速機３の出力軸３０５は、プロペラシャフト３Ａおよび図示しない差動歯車装置などを介して左右の車輪に連結される。特に、自動変速機３の出力軸３０５は、スライド部３０６（図１参照）を介して、プロペラシャフト３Ａに対して軸方向に沿ってスライド自在に結合されている。
【００４６】
自動変速機３には、図１に示すように、出力軸３０５の回転数を検出する回転センサ２１が配置されている。この回転センサ２１の出力信号はＥＣＵ４に取り込まれる。
【００４７】
上記の自動変速機３は、前進５段・後退１段の変速段を設定することができる。その各変速段を設定するためのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４およびワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２，Ｆ３の係合／開放状態を図３の作動表に示す。
【００４８】
図３に示すように、たとえば、車両発進時に使用される１速時においては、クラッチＣ１が係合し、ワンウェイクラッチＦ３が作動する。また、１速時においてエンジンブレーキが作用するときには、ブレーキＢ４が係合する。
【００４９】
そして、この自動変速機３において、所定のニュートラル制御開始条件が成立したときに、車両の走行時に係合される自動変速機３の係合要素であるクラッチ（入力クラッチ）Ｃ１の係合力を低下ないし解除してニュートラル状態にするニュートラル制御が実行される。なお、自動変速機３のニュートラル制御は、ＥＣＵ４によって実行される制御であり、その詳細は後述する。
【００５０】
＜ＥＣＵ＞
ＥＣＵ４は、図示しない、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびバックアップＲＡＭなどを備えている。ＣＰＵは、このＥＣＵ４の制御中枢を司るものであって、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＯＭには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップなどが記憶されている。また、ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータなどを一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭは、エンジン１の停止時にその保存すべきデータなどを記憶する不揮発性メモリである。
【００５１】
ＥＣＵ４には、図１に示すように、水温センサ１１、エアフローメータ１２、アクセルポジションセンサ１３、スロットルポジションセンサ１４、およびクランクポジションセンサ１５が接続されている。
【００５２】
さらに、ＥＣＵ４には、シフトレバー３０の操作位置を検出するシフトポジションセンサ１６、ブレーキペダルセンサ１７、車速センサ１８、加速度センサ１９、水平面に対する車両の勾配を検出する勾配センサ２０、および上記の自動変速機３の出力軸３０５の回転数を検出する回転センサ２１なども接続されている。
【００５３】
そして、ＥＣＵ４は、水温センサ１１、エアフローメータ１２、アクセルポジションセンサ１３、スロットルポジションセンサ１４、クランクポジションセンサ１５、シフトポジションセンサ１６、ブレーキペダルセンサ１７、車速センサ１８、加速度センサ１９、勾配センサ２および回転センサ２１などの各種センサの出力信号に基づいて、エンジン１の各種制御および後述する各種の制御を実行する。
【００５４】
＜ニュートラル制御＞
ＥＣＵ４は、エンジン１のアイドル運転時において、所定のニュートラル制御開始条件が成立したときに、自動変速機３の油圧制御回路（図示せず。）を制御してクラッチＣ１の係合力を低下ないし解除して、自動変速機３をニュートラル状態にするニュートラル制御を行なう。
【００５５】
ニュートラル制御開始条件としては、たとえば、車速センサ１８からの車速検知信号に基づく車速がゼロであること、シフトポジションセンサ１６に基づくシフトレバー位置が「Ｄレンジ」であること（前進走行ポジションが選択されていること）、ブレーキペダルの踏み込み操作が行われていること（ブレーキペダルセンサ１７がＯＮであること）、およびアクセルポジションセンサ１３の出力に基づくアクセルペダルの操作量がゼロ（アクセルがオフ状態）であることなどを例示できる。
【００５６】
一方、ニュートラル制御から通常走行制御への復帰条件であるニュートラル制御復帰条件は、たとえば、「ブレーキペダルの踏み込み解除（ブレーキペダルセンサ１７がＯＦＦ）」である。なお、ニュートラル制御中に、ブレーキペダルの踏み込み力が緩められることを、上記ニュートラル制御復帰条件としてもよい。この場合、ＥＣＵ４は、マスターシリンダ圧を監視することによって、ブレーキペダルの踏み込み力が緩められたことを検出でき、上記ニュートラル制御復帰条件が成立した後の処理を開始することができる。
【００５７】
ニュートラル制御復帰条件が成立すると、ＥＣＵ４は、係合力が低下ないし解除されているクラッチＣ１の係合動作を開始する。具体的には、クラッチＣ１の係合指示圧を制御することによって、係合ショックが発生しないように、クラッチＣ１の係合油圧を徐々に昇圧する。
【００５８】
クラッチＣ１の係合動作が開始された後、その係合動作が完了する前に（つまり、ニュートラル制御から通常走行制御に復帰する前の過渡状態において）、アクセルペダルが踏み込まれて、ＥＣＵ４がアイドルオフ判定をすると、ＥＣＵ４はアクセルポジションセンサ１３の出力から得られるアクセル開度に応じてクラッチＣ１の係合指示圧の適正化を図り、より高い係合指示圧を設定して、クラッチＣ１の係合動作速度を増速する。
【００５９】
なお、ＥＣＵ４は、ニュートラル制御状態フラグを、たとえば、ＲＡＭ内に設定している。このニュートラル制御状態フラグは、ニュートラル制御開始条件が成立してニュートラル制御を開始するときにニュートラル制御実行中であることを示すフラグを設定し、その後、ニュートラル制御復帰条件が成立してニュートラル制御から通常走行制御へ復帰する途中の過渡状態（以下、単に「過渡状態」ともいう。）において、当該過渡状態であることを示すフラグを設定し、その後、上記過渡状態を脱して、通常走行制御に復帰したときに通常走行制御実行中であることを示すフラグを設定する。この過渡状態を脱して通常走行制御に復帰したことの判定は、たとえば、クラッチＣ１のスリップ状態が解消されて係合が完了したことをＥＣＵ４が検出したときに行なわれる。かかる検出は、たとえば、タービン羽根車２０３の回転数および出力軸３０５の回転数などに基づいて達成される。
【００６０】
＜制御手順＞
次に、ＥＣＵ４が実行する処理の内容を、図４に示すフローチャートに基づいて説明する。
【００６１】
図４を参照して、減速が開始されると、ＥＣＵ４は、車速センサ１８または加速度センサ１９の検出データを取り込み、減速時の減速Ｇ（減速加速度）が設定値ｇ１より大きいか否かを判定する（ステップＳ１およびステップＳ２）。
【００６２】
減速Ｇが設定値ｇ１以下の場合（ステップＳ２においてＮＯ）、ＥＣＵ４は、通常制御で車両を停止させる（ステップＳ４）。これに対し、減速Ｇが設定値ｇ１よりも大きい場合（ステップＳ２においてＹＥＳ）、ＥＣＵ４は、最高ギア比を選択して車両を停止させる（ステップＳ３およびＳ４）。
【００６３】
その後、上記のニュートラル制御開始条件が成立すると、ＥＣＵ４は、自動変速機３の油圧制御回路を制御してクラッチＣ１の係合力を低下ないし解除して、自動変速機３をニュートラル状態にするニュートラル制御を開始する（ステップＳ５）。
【００６４】
＜作用・効果＞
本実施の形態によると、以下の作用・効果を奏する。
【００６５】
上述したように、停止中の自動変速機３のスライド部に働く計算式は、上記の（１）式で表され、駆動力が大きいと、急減速時に自動変速機３が前に移動した状態での捩りが発生し易い傾向にあるが、この捩りを防止するために、減速から停止までに最高ギア比を選択して車両を停止させる。具体的には、ニュートラル制御が開始される前に、減速Ｇが設定値ｇ１よりも大きいか否かが判定され、この判定の結果、減速Ｇが設定値ｇ１より大きい場合には、最高ギア比を選択して車両が停止される。したがって、ニュートラル制御が開始される機会を減少させることなく、制動に伴い駆動伝達系に蓄積される捩りエネルギーによるショックによる不快感を搭乗者に与えないで済む。
【００６６】
[第２の実施の形態]
図５は本発明の第２の実施の形態にかかる車両の制御装置の制御手順を示すフローチャートである。
【００６７】
図５を参照して、本実施の形態の特徴は、ニュートラル制御前に、減速時のプロペラシャフト３Ａに対する自動変速機３のスライド量Ｄが設定値ｄ１よりも大きいことを条件として、最高ギア比を選択して車両を停止させる点にあり、その他の構成は第１の実施の形態と同様である。
【００６８】
具体的には、減速が開始されると、ＥＣＵ４は、加速度センサ１９から取り込んだ加速Ｇから下記（２）および（３）式に基づいて上記のスライド量Ｄを計算し、この計算した減速時のスライド量Ｄが設定値ｄ１より大きいか否かを判定する（ステップＳ１１およびステップＳ１２）。
【００６９】
Ｆ＝ｍａ（ただし、ｍ（ｋｇ）は自動変速機およびエンジンの両者を合わせた質量、ａは（ｍ／s2）は加速度センサの測定値）・・・（２）
Ｆ＝ｋｓ（ただし、ｋはエンジンマウントのばね係数（Ｎ／ｍ））・・・（３）
スライド量Ｄが設定値ｄ１以下の場合（ステップＳ１２においてＮＯ）、ＥＣＵ４は、通常制御で車両を停止させる（ステップＳ１４）。これに対し、スライド量Ｄが設定値ｄ１よりも大きい場合（ステップＳ１２においてＹＥＳ）、ＥＣＵ４は、最高ギア比を選択して車両を停止させる（ステップＳ１３およびＳ１４）。
【００７０】
その後、上記のニュートラル制御開始条件が成立すると、ＥＣＵ４は、第１の実施の形態と同様に、自動変速機３をニュートラル状態にするニュートラル制御を開始する（ステップＳ１５）。
【００７１】
このように、ニュートラル制御が開始される前に、減速時のプロペラシャフト３Ａに対する自動変速機３のスライド量Ｄが設定値ｄ１よりも大きいか否かが判定され、この判定の結果、スライド量Ｄが設定値ｄ１より大きい場合には、最高ギア比を選択して車両が停止されるので、ニュートラル制御が開始される機会を減少させることなく、制動に伴い駆動伝達系に蓄積される捩りエネルギーによるショックによる不快感を搭乗者に与えないで済む。
【００７２】
[第３の実施の形態]
図６は本発明の第３の実施の形態にかかる車両の制御装置の制御手順を示すフローチャートである。
【００７３】
図６を参照して、本実施の形態の特徴は、ニュートラル制御前に、減速Ｇが設定値ｇ１より大きいことを条件として、エンジンストールしない最小アイドル回転数を目標アイドル回転数として選択して車両を停止させる点にあり、その他の構成は第１の実施の形態と同様である。
【００７４】
具体的には、減速が開始されると、ＥＣＵ４は、車速センサ１８または加速度センサ１９の検出データを取り込み、減速時の減速Ｇが設定値ｇ１より大きいか否かを判定する（ステップＳ２１およびステップＳ２２）。
【００７５】
減速Ｇが設定値ｇ１以下の場合（ステップＳ２２においてＮＯ）、ＥＣＵ４は、通常制御で車両を停止させる（ステップＳ２４）。これに対し、減速Ｇが設定値ｇ１よりも大きい場合（ステップＳ２２においてＹＥＳ）、ＥＣＵ４は、エンジンストールしない最小アイドル回転数を目標アイドル回転数として選択して車両を停止させる（ステップＳ２３およびＳ２４）。
【００７６】
その後、上記のニュートラル制御開始条件が成立すると、ＥＣＵ４は、第１の実施の形態と同様に、自動変速機３をニュートラル状態にするニュートラル制御を開始する（ステップＳ２５）。
【００７７】
上述したように、停止中の自動変速機３のスライド部に働く計算式は、上記の（１）で表され、駆動力が大きいと、急減速時に自動変速機３が前に移動した状態での捩りが発生し易い傾向にあるが、捩りを防止するために、停止中の目標アイドル回転数を低減させて停止中の駆動力を低減する。具体的には、ニュートラル制御が開始される前に、減速Ｇが設定値ｇ１よりも大きいか否かが判定され、この判定の結果、減速Ｇが設定値ｇ１より大きい場合には、エンジンストールしない最小アイドル回転数を目標アイドル回転数として選択して車両が停止される。したがって、ニュートラル制御が開始される機会を減少させることなく、制動に伴い駆動伝達系に蓄積される捩りエネルギーによるショックによる不快感を搭乗者に与えないで済む。
【００７８】
[第４の実施の形態]
図７は本発明の第４の実施の形態にかかる車両の制御装置の制御手順を示すフローチャートである。
【００７９】
図７を参照して、本実施の形態の特徴は、ニュートラル制御前に、減速時のプロペラシャフト３Ａに対する自動変速機３のスライド量Ｄが設定値ｄ１よりも大きいことを条件として、エンジンストールしない最小アイドル回転数を目標アイドル回転数として選択して車両を停止させる点にあり、その他の構成は第３の実施の形態と同様である。
【００８０】
具体的には、減速が開始されると、ＥＣＵ４は、加速度センサ１９から取り込んだ加速度Ｇから上記の（２）および（３）式に基づいて上記のスライド量Ｄを計算し、この計算した減速時のスライド量Ｄが設定値ｄ１より大きいか否かを判定する（ステップＳ３１およびＳ３２）。
【００８１】
スライド量Ｄが設定値ｄ１以下の場合（ステップＳ３２においてＮＯ）、ＥＣＵ４は、通常制御で車両を停止させる（ステップＳ１４）。これに対し、スライド量Ｄが設定値ｄ１よりも大きい場合（ステップＳ３２においてＹＥＳ）、ＥＣＵ４は、エンジンストールしない最小アイドル回転数を目標アイドル回転数として選択して車両を停止させる（ステップＳ３３およびＳ３４）。
【００８２】
その後、上記のニュートラル制御開始条件が成立すると、ＥＣＵ４は、第３の実施の形態と同様に、自動変速機３をニュートラル状態にするニュートラル制御を開始する（ステップＳ３５）。
【００８３】
このように、ニュートラル制御が開始される前に、減速時のプロペラシャフト３Ａに対する自動変速機３のスライド量Ｄが設定値ｄ１よりも大きいか否かが判定され、この判定の結果、スライド量Ｄが設定値ｄ１より大きい場合には、エンジンストールしない最小アイドル回転数を目標アイドル回転数として選択して車両が停止されるので、ニュートラル制御が開始される機会を減少させることなく、制動に伴い駆動伝達系に蓄積される捩りエネルギーによるショックによる不快感を搭乗者に与えないで済む。
【００８４】
[第５の実施の形態]
図８は本発明の第５の実施の形態にかかる車両の制御装置の制御手順を示すフローチャートである。
【００８５】
図８を参照して、本実施の形態の特徴は、ニュートラル制御が開始される前に、減速Ｇが設定値ｇ１より大きい場合には、ニュートラル制御開始時に関連する係合要素の開放／係合時間をそうでない場合よりも長くして車両を停止させる点にある。
【００８６】
具体的には、減速が開始されると、ＥＣＵ４は、車速センサ１８または加速度センサ１９の検出データを取り込み、減速時の減速Ｇが設定値ｇ１より大きいか否かを判定する（ステップＳ４１およびステップＳ４２）。
【００８７】
減速Ｇが設定値ｇ１以下の場合（ステップＳ４２においてＮＯ）、ＥＣＵ４は、ニュートラル制御開始時に関連する係合要素、すなわちクラッチＣ１の開放およびブレーキＢ２，Ｂ４の係合に関する時間ｔを、第１の時間ｔ１に設定して車両を停止させる（ステップ４６およびＳ４４）。これに対し、減速Ｇが設定値ｇ１よりも大きい場合（ステップＳ４２においてＹＥＳ）、ＥＣＵ４は、ニュートラル制御開始時に関連する係合要素、すなわちクラッチＣ１の開放およびブレーキＢ２，Ｂ４の係合に関する時間ｔを、上記第１の時間ｔ１よりも長い第２の時間ｔ２に設定して車両を停止させる（ステップＳ４３およびＳ４４）。
【００８８】
その後、上記のニュートラル制御開始条件が成立すると、ＥＣＵ４は、自動変速機３の油圧制御回路を制御してクラッチＣ１の係合力を低下ないし解除して、自動変速機３をニュートラル状態にするニュートラル制御を開始する（ステップＳ４５）。
【００８９】
ところで、上述したように、急減速時に自動変速機３が前に移動してその状態を保持して停止し、その後のニュートラル制御開始時にトルクが抜けて自動変速機３がスライドして元の位置に戻り、その衝撃が車室内にショックとして伝わり、その前に移動した状態から元の位置に戻る変位時間とショックと大小に相関がある（すなわち、変位時間が小であるとショックが大きくなり、変位時間が大であるとショックは小さくなる）。
【００９０】
そこで、本実施の形態では、ニュートラル制御が開始される前に、減速Ｇが設定値ｇ１より大きい場合には、ニュートラル制御開始時に関連する係合要素の開放／係合時間がそうでない場合よりも長くされて車両が停止される。そのため、上記の変位時間が大となる。その結果、ニュートラル制御が開始される機会を減少させることなく、制動に伴い駆動伝達系に蓄積される捩りエネルギーによるショックによる不快感を搭乗者に与えないで済む。
【００９１】
[第６の実施の形態]
図９は本発明の第６の実施の形態にかかる車両の制御装置の制御手順を示すフローチャートである。
【００９２】
図９を参照して、本実施の形態の特徴は、ニュートラル制御が開始される前に、減速時のプロペラシャフト３Ａに対する自動変速機３のスライド量Ｄが設定値ｄ１よりも大きい場合には、ニュートラル制御開始時に関連する係合要素の開放／係合時間をそうでない場合よりも長くして車両を停止させる点にあり、その他の構成は第５の実施の形態と同様である。
【００９３】
具体的には、減速が開始されると、ＥＣＵ４は、加速度センサ１９から取り込んだ加速Ｇから上記の（２）および（３）式に基づいて上記のスライド量Ｄを計算し、この計算した減速時のスライド量Ｄが設定値ｄ１より大きいか否かを判定する（ステップＳ５１およびステップＳ５２）。
【００９４】
スライド量Ｄが設定値ｄ１以下の場合（ステップＳ５２においてＮＯ）、ＥＣＵ４は、ニュートラル制御開始時に関連する係合要素である、クラッチＣ１の開放およびブレーキＢ２，Ｂ４の係合に関する時間ｔを、第１の時間ｔ１に設定して車両を停止させる（ステップ５６およびＳ５４）。これに対し、スライド量Ｄが設定値ｄ１よりも大きい場合（ステップＳ５２においてＹＥＳ）、ＥＣＵ４は、ニュートラル制御開始時に関連する係合要素である、クラッチＣ１の開放およびブレーキＢ２，Ｂ４の係合に関する時間ｔを、上記第１の時間ｔ１よりも長い第２の時間ｔ２に設定して車両を停止させる（ステップＳ５３およびＳ５４）。
【００９５】
その後、上記のニュートラル制御開始条件が成立すると、第５の実施の形態と同様に、クラッチＣ１の係合力を低下ないし解除して、自動変速機３をニュートラル状態にするニュートラル制御を開始する（ステップＳ５５）。
【００９６】
このように、ニュートラル制御が開始される前に、減速時のプロペラシャフト３Ａに対する自動変速機３のスライド量Ｄが設定値ｄ１より大きい場合には、ニュートラル制御開始時に関連する係合要素の開放／係合時間がそうでない場合よりも長くされて車両が停止されるので、上記の変位時間が大となる結果、ニュートラル制御が開始される機会を減少させることなく、制動に伴い駆動伝達系に蓄積される捩りエネルギーによるショックによる不快感を搭乗者に与えないで済む。
【００９７】
[第７の実施の形態]
図１０は本発明の第７の実施の形態にかかる車両の制御装置の制御手順を示すフローチャートである。
【００９８】
本実施の形態の特徴は、ニュートラル制御が開始される前に、減速Ｇが設定値ｇ１より大きい場合には、ニュートラル制御開始時に関連する係合要素の開放／係合油圧をそうでない場合よりも高くして車両を停止させる点にあり、その他の構成は第５の実施の形態と同様である。
【００９９】
具体的には、減速が開始されると、ＥＣＵ４は、車速センサ１８または加速度センサ１９の検出データを取り込み、減速時の減速Ｇが設定値ｇ１より大きいか否かを判定する（ステップＳ６１およびステップＳ６２）。
【０１００】
減速Ｇが設定値ｇ１以下の場合（ステップＳ５２においてＮＯ）、ＥＣＵ４は、ニュートラル制御開始時に関連する係合要素、すなわちクラッチＣ１の開放およびブレーキＢ２，Ｂ４の係合に関する指示圧ｐを、図１１において点線で示す第１の値p１に設定して車両を停止させる（ステップ６６およびＳ６４）。これに対し、減速Ｇが設定値ｇ１よりも大きい場合（ステップＳ６２においてＹＥＳ）、ＥＣＵ４は、ニュートラル制御開始時に関連する係合要素、すなわちクラッチＣ１の開放およびブレーキＢ２，Ｂ４の係合に関する指示圧ｐを、図１１において実線で示す上記第１の値ｐ１よりも高い第２の値ｐ２に設定して車両を停止させる（ステップＳ６３およびＳ６４）。
【０１０１】
その後、上記のニュートラル制御開始条件が成立すると、第５の実施の形態と同様に、自動変速機３の油圧制御回路を制御してクラッチＣ１の係合力を低下ないし解除して、自動変速機３をニュートラル状態にするニュートラル制御を開始する（ステップＳ６５）。
【０１０２】
上述したように、急減速時に自動変速機３が前に移動してその状態を保持して停止し、その後のニュートラル制御開始時にトルクが抜けて自動変速機３がスライドして元の位置に戻り、その衝撃が車室内にショックとして伝わり、その前に移動した状態から元の位置に戻る変位時間とショックと大小に相関がある（すなわち、変位時間が小であるとショックが大きくなり、変位時間が大であるとショックは小さくなる）が、ニュートラル制御が開始される前に、減速Ｇが設定値ｇ１より大きい場合には、ニュートラル制御開始時に関連する係合要素の開放／係合油圧がそうでない場合よりも高くされて車両が停止されるため、上記の変位時間が大となる結果、ニュートラル制御が開始される機会を減少させることなく、制動に伴い駆動伝達系に蓄積される捩りエネルギーによるショックによる不快感を搭乗者に与えないで済む。
【０１０３】
[第８の実施の形態]
図１２は本発明の第８の実施の形態にかかる車両の制御装置の制御手順を示すフローチャートである。
【０１０４】
本実施の形態の特徴は、ニュートラル制御が開始される前に、減速時のプロペラシャフト３Ａに対する自動変速機３のスライド量Ｄが設定値ｄ１よりも大きい大きい場合には、ニュートラル制御開始時に関連する係合要素の開放／係合油圧をそうでない場合よりも長くして車両を停止させる点にあり、その他の構成は第７の実施の形態と同様である。
【０１０５】
具体的には、減速が開始されると、ＥＣＵ４は、加速度センサ１９から取り込んだ加速Ｇから上記の（２）および（３）式に基づいて上記のスライド量Ｄを計算し、この計算した減速時のスライド量Ｄが設定値ｄ１より大きいか否かを判定する（ステップＳ７１およびステップＳ７２）。
【０１０６】
スライド量Ｄが設定値ｄ１以下の場合（ステップＳ７２においてＮＯ）、ＥＣＵ４は、ニュートラル制御開始時に関連する係合要素である、クラッチＣ１の開放およびブレーキＢ２，Ｂ４の係合に関する指示圧ｐを、上記の第１の値ｐ１に設定して車両を停止させる（ステップ７５およびＳ７４）。これに対し、スライド量Ｄが設定値ｄ１よりも大きい場合（ステップＳ７２においてＹＥＳ）、ＥＣＵ４は、ニュートラル制御開始時に関連する係合要素である、クラッチＣ１の開放およびブレーキＢ２，Ｂ４の係合に関する指示圧ｐを、上記の第１の値ｐ１より高い第２の値ｐ２に設定して車両を停止させる（ステップＳ７３およびＳ７４）。
【０１０７】
その後、上記のニュートラル制御開始条件が成立すると、第７の実施の形態と同様に、クラッチＣ１の係合力を低下ないし解除して、自動変速機３をニュートラル状態にするニュートラル制御を開始する（ステップＳ７５）。
【０１０８】
このように、ニュートラル制御が開始される前に、減速時のプロペラシャフト３Ａに対する自動変速機３のスライド量Ｄが設定値ｄ１より大きい場合には、ニュートラル制御開始時に関連する係合要素の開放／係合油圧がそうでない場合よりも高くされて車両が停止されるので、上記の変位時間が大となる結果、ニュートラル制御が開始される機会を減少させることなく、制動に伴い駆動伝達系に蓄積される捩りエネルギーによるショックによる不快感を搭乗者に与えないで済む。
【０１０９】
なお、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
【０１１０】
（１）第１の実施の形態では、ニュートラル制御が開始される前に、減速Ｇが設定値ｇ１よりも大きいことを条件として、最高ギア比を選択して車両が停止される例について記載した。しかし、本発明はそのような構成には限定されない。ニュートラル制御が開始される前に、減速Ｇが設定値ｇ１よりも大きいことを条件として、１速より高いギア比を選択して車両を停止させるようにしても、本発明の目的を十分に達成することができる。また、ニュートラル制御が開始される前に、減速Ｇが設定値ｇ１よりも大きいことを条件として、１速より高いギア比を選択し、かつ、エンジンストールしない最小アイドル回転数を目標アイドル回転数として選択して車両を停止させるようにしてもかまわない。
【０１１１】
（２）第２の実施の形態では、ニュートラル制御が開始される前に、減速時のプロペラシャフト３Ａに対する自動変速機３のスライド量Ｄが設定値ｄ１よりも大きいことを条件として、最高ギア比を選択して車両が停止される例について記載した。しかし、本発明はそのような構成には限定されない。ニュートラル制御が開始される前に、スライド量Ｄが設定値ｄ１よりも大きいことを条件として、１速より高いギア比を選択して車両を停止させるようにしても、本発明の目的を十分に達成することができる。また、ニュートラル制御が開始される前に、スライド量Ｄが設定値ｄ１よりも大きいことを条件として、１速より高いギア比を選択し、かつ、エンジンストールしない最小アイドル回転数を目標アイドル回転数として選択して車両を停止させるようにしてもかまわない。
【０１１２】
（３）第３の実施の形態では、ニュートラル制御が開始される前に、減速Ｇが設定値ｇ１より大きいことを条件として、エンジンストールしない最小アイドル回転数を目標アイドル回転数として選択して車両が停止される例について記載した。しかし、本発明はそのような構成には限定されない。ニュートラル制御が開始される前に、減速Ｇが設定値ｇ１よりも大きいことを条件として、１速より高いギア比を選択し、かつ、エンジンストールしない最小アイドル回転数を目標アイドル回転数として選択して車両を停止させるようにしてもかまわない。
【０１１３】
（４）第４の実施の形態では、ニュートラル制御が開始される前に、減速時のプロペラシャフト３Ａに対する自動変速機３のスライド量Ｄが設定値ｄ１よりも大きいことを条件として、エンジンストールしない最小アイドル回転数を目標アイドル回転数として選択して車両が停止される例について記載した。しかし、本発明はそのような構成には限定されない。ニュートラル制御が開始される前に、スライド量Ｄが設定値ｄ１よりも大きいことを条件として、１速より高いギア比を選択し、かつ、エンジンストールしない最小アイドル回転数を目標アイドル回転数として選択して車両を停止させるようにしてもかまわない。
【０１１４】
（５）第６の実施の形態では、ニュートラル制御が開始される前に、減速時のプロペラシャフト３Ａに対する自動変速機３のスライド量Ｄが設定値ｄ１より大きい場合には、ニュートラル制御開始時に関連する係合要素の開放／係合時間がそうでない場合よりも長くされて車両が停止される例について記載した。しかし、本発明はそのような構成には限定されない。図１３に示すように、減速が開始されて車両が停止してニュートラル制御が開始されるまでの間に、上記スライド量Ｄが設定値ｄ１より大きい場合には、ニュートラル制御開始時に関連する係合要素の開放／係合時間がそうでない場合よりも長く設定されるようにしても、本発明の目的は十分に達成できる。
【０１１５】
（６）第８の実施の形態では、ニュートラル制御が開始される前に、減速時のプロペラシャフト３Ａに対する自動変速機３のスライド量Ｄが設定値ｄ１より大きい場合には、ニュートラル制御開始時に関連する係合要素の開放／係合油圧がそうでない場合よりも高くされて車両が停止される例について記載した。しかし、本発明はそのような構成には限定されない。図１４に示すように、減速が開始されて車両が停止してニュートラル制御が開始されるまでの間に、上記スライド量Ｄが設定値ｄ１より大きい場合には、ニュートラル制御開始時に関連する係合要素の開放／係合油圧がそうでない場合よりも高く設定されるようにしても、本発明の目的は十分に達成できる。
【０１１６】
その他、本明細書に添付の特許請求の範囲内での種々の設計変更および修正を加え得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【０１１７】
【図１】本発明の第１の実施の形態にかかる車両の制御装置を搭載した車両の基本構成を示す図である。
【図２】図１の車両に搭載されるトルクコンバータおよび自動変速機の構造を示すスケルトン図であり、中心線に対してほぼ半分の図示を省略している。
【図３】図２の自動変速機において各変速段を設定するためのクラッチおよびブレーキの係合／開放状態をテーブル化して示す図である。
【図４】車両の制御装置の制御手順を示すフローチャートである。
【図５】本発明の第２の実施の形態にかかる車両の制御装置の制御手順を示すフローチャートである。
【図６】本発明の第３の実施の形態にかかる車両の制御装置の制御手順を示すフローチャートである。
【図７】本発明の第４の実施の形態にかかる車両の制御装置の制御手順を示すフローチャートである。
【図８】本発明の第５の実施の形態にかかる車両の制御装置の制御手順を示すフローチャートである。
【図９】本発明の第６の実施の形態にかかる車両の制御装置の制御手順を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の第７の実施の形態にかかる車両の制御装置の制御手順を示すフローチャートである。
【図１１】ニュートラル制御開始時に関連する係合要素の開放／係合に対する指示圧を説明するための図である。
【図１２】本発明の第８の実施の形態にかかる車両の制御装置の制御手順を示すフローチャートである。
【図１３】本発明の第６の実施の形態の変形例にかかる車両の制御装置の制御手順を示すフローチャートである。
【図１４】本発明の第８の実施の形態の変形例にかかる車両の制御装置の制御手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１１８】
３  自動変速機
３Ａ  プロペラシャフト
４  ＥＣＵ
１８  車速センサ
１９  加速度センサ
【図１】
2010031898.tif 000003
【図２】
2010031898.tif 000004
【図３】
2010031898.tif 000005
【図４】
2010031898.tif 000006
【図５】
2010031898.tif 000007
【図６】
2010031898.tif 000008
【図７】
2010031898.tif 000009
【図８】
2010031898.tif 000010
【図９】
2010031898.tif 000011
【図１０】
2010031898.tif 000012
【図１１】
2010031898.tif 000013
【図１２】
2010031898.tif 000014
【図１３】
2010031898.tif 000015
【図１４】
2010031898.tif 000016