(57)【要約】【課題】  本発明は、機差ばらつきや経時劣化などに伴い、変化する直噴エンジンの均質度を補正し、最適なガス流動制御を行うことを目的とする。【解決手段】  混合気の均質度を計測または予測する均質度検出手段と、混合気の均質度を計測または予測する手段から得た均質度と予め設定された空燃比毎の目標均質度を比較することができる均質度比較手段と、直噴エンジンの発生するトルクを計測または予測するトルク検出手段と、トルクと予め運転領域毎に設定された目標トルクを比較するトルク比較手段と、ガス流動の強さを制御できるガス流動制御手段を備えた制御装置において、均質度検出手段により検出された均質度、またはトルク、または運転領域毎に設定されたガス流動制御手段の制御目標値に基づき、ガス流動制御手段を断片的または連続的に制御することを特徴とした均質度計測を用いたガス流動制御装置である。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ガス流動の強さを制御するガス流動制御装置を備えた内燃機関の制御装置であって、
前記制御装置は、
混合気の均質度を計測または予測する均質度推定手段と、
前記ガス流動制御装置を制御するガス流動制御手段と、を備え、
前記均質度検出手段により検出された均質度に基づき、ガス流動制御手段を制御することを特徴とする制御装置。
【請求項２】
前記制御装置は、
前記均質度推定手段から得た均質度と予め設定された空燃比毎の目標均質度とを比較する均質度比較手段を有し、
前記ガス流動制御装置は、前記均質度推定手段から得られた均質度が前記目標均質度に近づくように前記ガス流動制御装置を制御することを特徴とする制御装置。
【請求項３】
ガス流動の強さを制御するガス流動制御装置を備えた内燃機関の制御装置であって、
前記制御装置は、
前記内燃機関が出力する出力トルクを計測または予測する出力トルク推定手段と、
前記出力トルクと予め運転領域毎に設定された目標トルクとを比較するトルク比較手段と、
混合気の均質度を計測または予測する均質度推定手段と、
前記ガス流動制御装置を制御するガス流動制御手段と、
を備え、
前記ガス流動制御手段は、
前記均質度検出手段により検出された均質度及び前記目標トルクに基づいて、前記出力トルクが前記目標トルクに近づくように前記ガス流動制御装置を制御することを特徴とする制御装置。
【請求項４】
請求項３の制御装置において、前記出力トルクが前記目標トルクより低い状態、且つ、前記均質度推定手段から検出した均質度が前記目標均質度近傍より低いと判断した場合、ガス流動制御手段の制御値をガス流動が強くなるように制御することを特徴とする制御装置。
【請求項５】
請求項３の制御装置において、前記出力トルクが前記目標トルクより低い状態、且つ、前記均質度推定手段から検出した均質度が前記目標均質度近傍であると判断した場合、前記ガス流動制御手段の制御値をガス流動が弱くなるように制御することを特徴とする制御装置。
【請求項６】
請求項３の制御装置において、前記内燃機関の運転領域に変化があった場合において、運転領域毎に設定された前記ガス流動制御手段の制御目標値に基づき、前記ガス流動制御手段を制御することを特徴とする制御装置。
【請求項７】
請求項３の制御装置において、前回の計測または算出した前回トルクと今回計測または算出した今回トルクとを比較する手段を備え、前記内燃機関の運転領域が定常であった場合において、前記ガス流動制御手段の制御値をガス流動が強くなるように制御したにも関わらず、前記前回トルクが前記今回トルクより高いと判断した場合、ガス流動制御手段の制御量をガス流動が弱くなるよう制御することを特徴とする制御装置。
【請求項８】
請求項１の制御装置において、前記均質度推定手段は、排出ガス中に残留する酸素濃度，一酸化炭素濃度，排気温度から選ばれる少なくとも一つを直接又は間接的に検出する手段であることを特徴とする制御装置。
【請求項９】
請求項３記載の制御装置において、前記出力トルクを計測または予測する手段として、前記出力トルクを検出することができるトルクセンサまたは、筒内の燃焼圧を計測することができる燃焼圧センサまたは、前記内燃機関の吸入空気量とエンジン回転速度などから前記出力トルクを予測する手段の少なくとも１つ以上を備えた制御装置。
【請求項１０】
請求項１記載の制御装置において、前記ガス流動制御手段は、スワールコントロールバルブ，タンブルジェネレーテッドバルブ，吸気弁の移動特性を変化させることができる可変動弁のうち少なくとも一つを備えることを特徴とする制御装置。
【請求項１１】
請求項１記載の制御装置において、始動リタード制御中には、排気経路内での燃焼を促進することができる均質度によって、始動リタード制御が行うことを特徴とする制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のガス流動を制御する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の技術では、特許文献１記載のように、触媒前後に排気ガスセンサから検出した排気ガス成分から触媒浄化率の算出を行い、この触媒浄化率に基づいてガス流動の制御を行うことが述べられている。また、筒内直噴ガソリンエンジンに限らず一般的な内燃機関では、燃料と空気で形成される混合気をむらなく均一に混ぜることで、出力性能や燃費性能の改善を図ることが知られている。この混合気をむらなく均一に混ざり合う具合のことを均質度と定義し、均質度が高いほど良好な混ざり具合を指す。均質度の向上手段としては、燃焼室内へ吸入される空気の流れ（ガス流動）を強くし、スワール流またはタンブル流などを積極的に利用する、ＳＣＶ（スワールコントロールバルブ）やＴＧＶ（タンブルジェネレーテッドバルブ）等に代表されるガス流動制御弁は公知である。一般的に、ガス流動制御弁は、エンジンの運転状態（エンジン回転速度や吸気管圧力）に基づいて制御を行う。これは、ガス流動を強くすることで、均質度は向上するが、同時にガス流動制御弁が吸気経路を塞ぐため、筒内へ吸入される空気量が低下させる作用があるためである。つまり、均質度の向上分と筒内へ吸入される空気量の損失分の差で出力特性は決まると言える。
【０００３】
【特許文献１】特開平９−１９５８１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の手法では、機差ばらつきや経時劣化などにより、同じガス流動の強さであっても、均質度が必ずしも同じ様になると限らない。すなわち、環境変化（気温やエンジン水温，燃料となるガソリン性状など）の要因を含めて考えると、従来の手法では、所望の均質度を得るガス流動制御が行われているとは言えない。
【０００５】
本発明の目的は、均質度を向上させることにより、エンジンの出力性能や、排気性能を向上させることである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決する本発明は、ガス流動の強さを制御するガス流動制御装置を備えた内燃機関の制御装置であって、混合気の均質度を計測または予測する均質度検出手段と、均質度検出手段から得た均質度と予め設定された空燃比毎の目標均質度とを比較する均質度比較手段と、ガス流動制御装置を制御するガス流動制御手段とを備え、均質度検出手段により検出された均質度に基づき、ガス流動制御手段を断続的または連続的に制御することを特徴とする制御装置である。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、エンジンの出力性能や、排気性能を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下に本発明の実施例を説明する。
【実施例１】
【０００９】
図１と図２に、本発明の実施例１に関する構成図を示す。なお、本実施例では主として多気筒エンジンを想定しているが、以降の図では簡素化のため１つの気筒について説明する。また、均質度検出手段として、排気ガス中に残留する酸素濃度（以下、残留酸素濃度）を検出する酸素濃度センサを用い、ガス流動制御手段として、ＴＧＶを用いて説明を行う。ここで、均質度検出手段としては、排出ガス中に残留する残留酸素濃度のみならず、一酸化炭素濃度、または排気温度など均質度と相関関係がある項目を計測できる手段であればよく、直接的であっても間接的であっても混合気の均質度を把握できればよい。
【００１０】
大気中の空気は吸気経路（１０２）から、エアフィルタ（図示せず）を経由し燃焼室（１１１）へ吸入される。更に吸気経路（１０２）内には、吸入空気量を計測するエアフローセンサ（１０３）や吸入空気量の調整を行う電制スロットル弁（１０４）が設けられており、コントロールユニット（２０１）は吸入空気量の算出や電制スロットル弁（１０４）の制御を行う。電制スロットル弁（１０４）の下流側には、ガス流動制御制御弁であるＴＧＶ（１０７）と仕切り板（１０８）が備わっており、吸気弁（１０９）近傍に出口が開口している副吸気通路を設けることで、燃焼室（１１１）へ吸入した空気にタンブル流が発生できるようにしている。このとき、ガス流動の形成を制御するため、副吸気通路から供給される空気量を制御する必要があり、ＴＧＶ（１０７）を用い、本来の吸気経路（１０２）から供給される空気量との比率が制御できるようにしている。一方、燃料は燃料タンク（図示せず）から汲上げを行うリフトポンプ（図示せず）により高圧燃料ポンプ（１１９）へ送られ、高圧燃料ポンプ（１１９）によって昇圧された後、ギャラリー（１２０）介して燃料噴射弁（１２２）で燃焼室内（１１１）へ直接噴射される。この際の噴射量は、吸入空気量とコントロールユニット（２０１）に予め設定された目標空燃比によって決定される。ギャラリー（１２０）にはその他にギャラリー内の燃料圧を計測する燃料圧センサ（１２１）が備わっており、コントロールユニット（２０１）によって適正な燃料圧になるよう高圧燃料ポンプの制御が行われる。燃焼室（１１１）内に吸入された空気と燃料噴射弁（１２２）から噴射された燃料は、燃料室（１１１）内で燃焼し易い混合気となり、コントロールユニット（２０１）は適正な点火タイミングを算出し、点火信号を点火コイル（１２３）へ出力する。点火コイル（１２３）が昇圧した点火信号は点火プラグ（１２４）によって着火し、混合気は燃焼室（１１１）で燃焼した後、排気経路（１２５）内に排出ガスとして排出される。更に排気経路（１２５）には触媒（１２７）が備わっており、触媒（１２７）によって浄化された排出ガスは再び大気に開放される。触媒（１２７）には、浄化能力を最大源に引き出せる空気と燃料の割合（以下、空燃比）が存在するため、コントロールユニット（２０１）は、触媒（１２７）の上流側に備えられる酸素濃度センサ（１２６）からの空燃比情報を基に前記空燃比の目標値の間で所謂フィードバックに制御を行っている。また、触媒（１２７）の上流側には、均質度検出手段となる酸素濃度センサ（１２６）が備わっており、前記残留酸素濃度の検出を行う。燃焼によって生じる燃焼室（１１１）内の圧力（以下、燃焼圧）によって、ピストン（１１２）は下方向へ押し下がる力が働き、この力はコネクティングロッド（１１３）を介しクランクシャフト（図示なし）へ伝えられ、回転運動へ変換され、これがエンジン出力となる。尚、前記燃焼圧を計測する燃焼圧センサ（図示なし）は、トルク検出手段（１２８）として使用する。燃焼クランクシャフト（図示なし）には、回転運動が滑らかに行われるようフライホイール（１１４）が備わっており、フライホイール外周部に設けられているエッジをクランク角センサ（１１５）が検知する。クランクシャフト（図示なし）の回転力はベルトやチェーンなどによってエンジン本体（１０１）上部のカムシャフト（１１７ａ，１１７ｂ）に伝えられ、カムシャフトも回転を行う。カムシャフトは、エンジンの構成によって備わる位置や本数が異なるが、本図では、カムシャフトがエンジン本体（１０１）上部に備わり、吸気・排気に個別のカムシャフトが備わる所謂ダブルオーバーヘッドカム式（ＤＯＨＣ）の直噴エンジンを示している。カムシャフト（図示なし）上に設けられている楕円形のカム（１１７ａ）の形状に応じた吸気弁（１０９）は、移動特性を得る。同様に排気カム（１１７ｂ）が設けられており、同様に排気弁（１１０）は排気カム形状に応じた移動特性を得る。クランクシャフト同様にカムシャフトの回転についても、コントロールユニットはカム角センサ（１１６ａ，１１６ｂ）によって検出を行う。
【００１１】
次に、コントロールユニット（２０１）について説明する。主要部はＭＰＵ（２０２）、ＥＰ−ＲＯＭ（２０３）、ＲＡＭ（２０４）とＡ／Ｄ変換器を含むＩ／Ｏ  ＬＳＩ（２０５）等から構成される。クランクシャフトのクランク角センサ（１１５），カム角センサ（１１６ａ，１１６ｂ）などから、コントロールユニット（２０１）はエンジン回転数の算出、点火タイミングの算出などを行う。運転者が操作するアクセルペタル（図示なし）の開度を検出するアクセル開度センサの位置情報から、電制スロットル弁（１０４）の操作をコントロールユニット（２０１）が行い、電制スロットル弁（１０４）の開度を検出するスロットル開度センサ（１０５）によって電制スロットル弁（１０４）の位置を把握することで補正が行えるため精密な制御を可能としている。コントロールユニット（２０１）は前記エアフローセンサ（１０３）によって、現在の吸入空気量を得た後エンジン回転数などと合わせ総合的に適正な燃料噴射時間を算出し、燃料噴射弁（１２２）へパルス信号を送る。燃料噴射弁（１２２）は、パルス信号に基づいて燃料噴射弁内のニードルを開閉することで、燃料噴射を行う。点火系については、コントロールユニット（２０１）によって、エンジンの運転条件などによって異なる最適な点火タイミングを点火信号として点火コイル（１２３）へ出力し、点火信号は点火コイル（１２３）よって昇圧され点火プラグ（１２４）によって点火する。前記残留酸素濃度を検出する酸素濃度センサに代表される均質度計測手段（２２３）が検出した情報に基づき、コントロールユニットは、均質度を間接的に把握する。更にこの均質度情報とトルク検出装置からの前記トルクに基づき、ガス流動制御手段（１０７）の制御を行う。
【００１２】
図３は、均質度と充填効率とトルクの関係をグラフにしたものである。尚、本図はあくまでも１例をグラフにしたものであり、使用するエンジンや運転条件によって記述している関係性は変化する（図内では、運転条件および空燃比を固定した状態を著す）。横軸はガス流動の強さを示し、縦軸は上から、前記トルク（３０１），充填効率（３０２），均質度（３０３）を示している。均質度が悪い場合、ガス流動を強くすると均質度が向上する特性を持っているが、その後、ガス流動を強くしても、均質度の向上分が徐々に少なくなり、ある点（図内では３０５）を超えると、ガス流動を強くしても、これ以上均質度は向上しなくなる。充填効率（３０２）は、ガス流動を強くすると、低下する特性を持ち、ある点（図内では３０４）を境に大幅な低下を示す。前記トルクは、均質度（３０３）が向上し、充填効率（３０２）の低下が少ない点まで（図内では、３０６）、向上するが、充填効率（図内３０２）が大幅な低下を始めると、前記トルクは均質度の向上分と充填効率の低下分のバランスにより点火を始める（３０７）。さらに均質度の向上分がなくなった状態で、充填効率が大幅な低下を始めると、前記トルク（３０１）は、更に大幅な低下を起こすことが分かる。尚、既述であるが、図内３０５，３０４は運転領域によって、ガス流動の強さに対する関係性を変化させる。詳しくは、運転領域が高負荷または高回転になった場合、３０５，３０４は図内左側へ移動する。これは、燃焼室へ吸入する空気量が増えることで、空気の流速が速くなることに起因する。
【００１３】
図４は、均質度を計測できる手段の１つとして、前記残留酸素濃度と均質度の関係をグラフにしたものである。縦軸に残留酸素の濃度を示し、横軸に空燃比を示している。４０１は、理想の均質度において、空燃比を変化させたグラフである。つまり、前記残留酸素濃度の理想値を示したものである。空燃比がリッチの場合、均質度に関わらず、混合気中の酸素が不足することから、前記残留酸素濃度は限りなく０に近い濃度となる。理論空燃比である１４.７から若干リーンになった辺りで、混合気中の酸素は多くなり、理想の均質度を保てた場合でも、酸素濃度は増加する。４０２は、均質度が低い場合の前記残留酸素濃度である。均質度が低いと混合気にむらがあるため、混合気中の酸素が燃焼しきれず、他の排気ガス成分に紛れ、燃焼室から排出されてしまう。このため、４０１に比べ、４０２は全体的に残留酸素濃度が高くなる。この特性を利用し、本発明の実施例１におけるガス流動の制御内容について説明する。尚、ここでは、残留酸素濃度を用いて説明を行ったが、他の排気ガス中の成分を用いても同様の効果を得ることができ、更に均質度が向上した場合、燃焼速度が速くなる特性から、排気温度を用いた制御を行っても良い。他の排気ガスとしては、酸素濃度以外に、一酸化炭素濃度がある。
【００１４】
図５は本発明の実施例１におけるフローチャートであり、まず本発明における制御の流れを説明する。本発明の実施例１における制御では、大きく分け、Ｓ５１７とＳ５１８とＳ５１９の制御から成る。Ｓ５１７は、従来のガス流動制御であり、運転領域に基づくガス流動の制御を行う。Ｓ５１８では、定常の運転時において、均質度に起因しないなんらかの理由により、均質度が目標均質度以下となり、ガス流動が強すぎると判断した場合、ガス流動を弱める制御を行う。そして、Ｓ５１９では、均質度に基づいたガス流動の制御を行っている。制御の流れを詳細に説明すると、Ｓ５０１で、目標均質度を読込む訳であるが、本実施例では、均質度検出手段として酸素濃度センサを用い、残留酸素濃度を検出するため、予め設定された空燃比毎の目標となる残留酸素濃度（以下、目標酸素濃度）を現在の空燃比に基づき読込む。Ｓ５０２では、出力トルク検出手段から、トルクを検出する。Ｓ５０３は、直噴エンジンの運転領域に変更があったかを判断し、運転領域に変更があった場合、Ｓ５０４で予め運転領域毎に設定された目標トルクを現在の運転領域に基づいて検索する。Ｓ５０５では、予め運転領毎に設定されたガス流動制御手段の制御値を検索し、Ｓ５０６においてＳ５０５で検索された制御値に基づいて、ガス流動制御手段の制御を行う。その後、Ｓ５１１は、Ｓ５０２で検出した前記トルクとＳ５０４で検索された目標トルクの比較を実施する。Ｓ５１２は、Ｓ５０２で検出した前記トルクを前回トルクとして保存する。Ｓ５１３は、均質度検出手段である酸素濃度センサから残留酸素濃度を検出する。Ｓ５１４では、Ｓ５１３で検出した残留酸素濃度とＳ４０１で読込んだ目標酸素濃度を比較し、目標酸素濃度より前記残留酸素濃度が濃いと判断した場合、Ｓ５１５で、ガス流動制御手段の制御値を更にガス流動が強くなるよう制御する。逆にＳ５１４で目標酸素濃度と残留酸素濃度が近似値の場合、ガス流動が強すぎる（図３内の３０７の位置である。）と判断し、Ｓ５１６で、ガス流動制御手段の制御値をガス流動が弱くなるよう制御する。一方、Ｓ５０３で運転領域が一定、つまり定常運転であると判断した場合、Ｓ５０７は、Ｓ５１２またはＳ５０９によって、保存された前回トルクとＳ５０２で検出した前記トルクを比較する。前回トルクよりトルクが高い場合、制御はＳ５１１へ進み、前回トルクよりトルクが高くない場合、Ｓ５０８によって、更に前回トルクよりトルクが低いかを判断する。前回トルクよりトルクが低い場合、Ｓ４１２同様にＳ５０２で検出したトルクを前回のトルクとして保存し、Ｓ５１０で、ガス流動制御手段の制御値をガス流動が弱くなるよう制御する。
【００１５】
図６は、本発明の実施例１における基本的な動作を表したタイミングチャートであり、図５内のＳ５１５に至る内容に関する。図内横軸は経過時間であり、左側は過去を示し、６１３の点線は、現在を示している。グラフは、上から目標トルク（６１１），トルク検出手段から検出したトルク（６０１），充填効率（６０２），残留酸素濃度（６０３），目標酸素濃度（６１２），均質度（６０４），ＴＶＧの制御位置（６０５）を著す。まず、Ｓ５１７を経由し、現在のトルク（６０１）が目標トルク（６１１）に対し、不足しているとコントロールユニット（２０１）が判断した場合（Ｓ５１１）、現在の残留酸素濃度（６０３）を検出し、目標酸素濃度（６０３）と比較を行う。残留酸素濃度が目標酸素濃度に対し高い場合、均質度が足りないとコンロトールユニットは判断を行い、Ｓ５１５で、ガス流動制御手段であるＴＧＶの制御位置をガス流動が強くなるように制御する。その後、運転領域に変化がない所謂、定常運転の場合、Ｓ５０７を経由し、トルクが目標トルク近傍になるまで、または残留酸素濃度が目標酸素濃度近傍になるまで、上記制御を繰り返す。図内では、６１４において、トルクが目標トルク近傍となったため（６１５）、ガス流動制御手段であるＴＧＶの制御位置を一定にしている（６１６）。その後は、Ｓ５０７によって、前回のトルクと今回のトルクが同一となるため、現在のＴＧＶの制御位置を一定とすることから、常にトルクは一定となる。補足説明として、６１４から更にＴＧＶの制御位置を強くする（６１０）と、充填効率（６０７），残留酸素濃度（６０８），均質度（６０９）は、図示した点線を示し、その結果、トルク（６０６）は、低下することになる。また、運転領域が変更された場合には、現在のＴＧＶの制御位置に関わらず、Ｓ５１７の制御に従い、運転領域毎に設定されたＴＧＶの制御位置となり、その後、上記の制御に移行する。また、トルクが目標トルクより低く、残留酸素濃度が目標酸素濃度近傍であった場合、トルクは６０６の点線上にあると判断するため、Ｓ５１６によって、ＴＧＶの制御位置をガス流動が弱くなるように制御する。
【００１６】
図７は、図６に対し、エンジン制御に異常はないと判断され、ガス流動を強くなるように制御を続けても、トルクが目標トルクに達せず、結果的にガス流動が強くなりすぎ、充填効率が著しく低下するために、トルク（７０１）が目標トルク（７１１）に届かない状況を示した図である。タイミング７１４後において、均質度に十分な向上幅があり（７０９）、充填効率も大幅な低下を示していないが（７０７）、ＴＧＶの制御位置がタイミング７１４を過ぎて強くなっても、トルクが目標トルクに届かず、トルクは７１５をピークに低下している。この場合、制御はＳ５０７から、Ｓ５０８に移行し、前回トルクがトルクと同等であれば、ＴＧＶの位置を保持し、仮に前回トルクがトルクより高い場合、ＴＧＶの制御位置をガス流動が弱くなるように制御し、常にトルクが最も高くなるように制御する。
【００１７】
当然であるが、本発明の実施例１における目標均質度となる残留酸素濃度及び目標トルクにはヒステリシスを持たせることは言うまでもなく、更にガス流動制御手段の制御量に対し、前回トルクまたは均質度検出手段となる残留酸素濃度の感度が極端に少ない場合は、更新頻度を遅くするなどの手法を使っても良いし、目標トルクまたは、目標均質度に学習値を備え、制御の精度を向上させる方法も用いても良い。
【００１８】
これにより、機差ばらつきに起因する均質度のばらつきに対して、ガス流動制御の補正を行うことができ、予測困難な経時劣化や使用環境の変化に対しても、対応することができるため、直噴エンジンは常に良好な均質度によって制御されることになる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】直噴エンジンの全体構成図。
【図２】コントロールユニット（ＥＣＵ）の構成図。
【図３】均質度と充填効率及びトルクの関係グラフ。
【図４】残留酸素濃度と均質度の関係グラフ。
【図５】本発明実施例１におけるフローチャート。
【図６】本発明実施例１におけるタイミングチャート１。
【図７】本発明実施例１におけるタイミングチャート２。
【符号の説明】
【００２０】
１０１  エンジン本体
１０２  吸気経路
１０３  エアフローセンサ
１０４  電制スロットル弁
１０５  スロットル開度センサ
１０６  コレクタ
１０７  ＴＧＶ（タンブルジェネレーテッドバルブ）
１０８  仕切り板
１０９  吸気弁
１１０  排気弁
１１１  燃焼室
１１２  ピストン
１１３  コネクティングロッド
１１４  フライホイール
１１５  クランク角センサ
１１６ａ  吸気カム
１１６ｂ  排気カム
１１７  カム角センサ
１１８  燃料経路
１１９  高圧燃料ポンプ
１２０  ギャラリー
１２１  燃料圧センサ
１２２  燃料噴射弁（インジェクタ）
１２３  点火コイル
１２４  点火プラグ
１２５  排気経路
１２６  酸素濃度センサ
１２７  触媒
２２３  均質度計測手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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