(57)【要約】【課題】自動再始動後のエンジンの運転安定性を確保しながら、車内の空調を速やかに行なうことが出来るようにする。【解決手段】エンジン１を自動停止／自動再始動させる自動停止再始動手段４１と、空調装置３４のコンプレッサ３５を制御するコンプレッサ制御手段５９と、排気系の温度に相関する排気系温度指標値ＣＴをエンジン１の自動停止中は減算補正する温度指標値補正手段４４とを備え、上記のコンプレッサ制御手段５９は、補正後の排気系温度指標値ＣＴが下限閾値ＣＴth以下である場合、エンジン１が自動再始動してから第１作動禁止期間Ｐs1が経過するまでコンプレッサ３５の作動を禁止するように構成する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたエンジンによって駆動されるコンプレッサを有する空調装置と、
該空調装置の該コンプレッサを制御するコンプレッサ制御手段と、
自動停止条件が成立すると該エンジンを自動停止させ、該自動停止後に自動再始動条件が成立すると該エンジンを自動再始動させる自動停止再始動手段と、
該エンジンの排気系の温度に相関する排気系温度指標値を推定する排気系温度指標値推定手段と、
該自動停止再始動手段によって該エンジンが自動停止している間は該排気系温度指標値推定手段により推定された該排気系温度指標値を減算補正する温度指標値補正手段とを備え、
該コンプレッサ制御手段は、
該温度指標値補正手段によって補正された該排気系温度指標値が下限閾値以下である場合、該自動停止再始動手段により該エンジンが自動再始動してから第１作動禁止期間が経過するまで該コンプレッサの作動を禁止する
ことを特徴とする、車両用空調装置の制御装置。
【請求項２】
該コンプレッサ制御手段は、
該温度指標値補正手段によって補正された該排気系温度指標値が該下限閾値を上回っている場合、該自動停止再始動手段により該エンジンが自動再始動してから該第１作動期間よりも短い第２作動禁止期間が経過するまで該コンプレッサの作動を禁止する
ことを特徴とする、請求項１記載の車両用空調装置の制御装置。
【請求項３】
該温度指標値補正手段によって補正された該排気系温度指標値が該下限閾値以下である場合に該エンジンの点火時期を遅角化させる昇温制御を該第１作動禁止期間中に実行する昇温制御実行手段を備える
ことを特徴とする、請求項１または２記載の車両用空調装置の制御装置。
【請求項４】
該車両のドライバに操作されエンジンをマニュアル始動するマニュアル始動手段を備え、
該コンプレッサ制御手段は、
該マニュアル始動手段により該エンジンがマニュアル始動してから該第２作動禁止期間よりも長い第３作動禁止期間が経過するまで該コンプレッサの作動を禁止する
ことを特徴とする、請求項２または３記載の車両用空調装置の制御装置。
【請求項５】
該エンジンの吸気量を検出する吸気量検出手段をさらに備え、
該排気系温度指標値推定手段は、
該吸気量検出手段により検出された該エンジンの吸気量に応じて該排気系温度指標値を推定する
ことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用空調装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、コンプレッサを有する車両用空調装置の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両に搭載されたエンジンのアイドリング期間を短くすることで、エンジンから排出される排ガス量を低減することを狙った技術、いわゆる、アイドルストップ制御に関する技術が知られている。
さらに、以下の特許文献１には、アイドルストップ制御において、エンジンが自動再始動した場合には、空調装置のコンプレッサを停止させることで、エンジンの始動用モータに供給される電力を確保する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許４０９１８１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一方、上記の特許文献１で開示・示唆されている課題ではないが、始動直後のエンジン回転は不安定になりやすい傾向があり、これを安定化させたいという要望もある。この要望に応えるため、エンジン始動後直後はコンプレッサを停止させるという制御は有効であろうと考えられる。
しかしながら、コンプレッサを停止させるということは、空調装置による車内の空調を禁止することとなり、車内の乗員に不快感を与えるおそれがある。
【０００５】
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、自動再始動後のエンジンの運転安定性を確保しながら、車内の空調を速やかに行なうことが出来る、車両用空調装置の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の車両用空調装置の制御装置（請求項１）は、車両に搭載されたエンジンによって駆動されるコンプレッサを有する空調装置と、該空調装置の該コンプレッサを制御するコンプレッサ制御手段と、自動停止条件が成立すると該エンジンを自動停止させ、該自動停止後に自動再始動条件が成立すると該エンジンを自動再始動させる自動停止再始動手段と、該エンジンの排気系の温度に相関する排気系温度指標値を推定する排気系温度指標値推定手段と、該自動停止再始動手段によって該エンジンが自動停止している間は該排気系温度指標値推定手段により推定された該排気系温度指標値を減算補正する温度指標値補正手段とを備え、該コンプレッサ制御手段は、該温度指標値補正手段によって補正された該排気系温度指標値が下限閾値以下である場合、該自動停止再始動手段により該エンジンが自動再始動してから第１作動禁止期間が経過するまで該コンプレッサの作動を禁止することを特徴としている。
【０００７】
また、請求項２記載の本発明の車両用空調装置の制御装置は、請求項１記載の内容において、該コンプレッサ制御手段は、該温度指標値補正手段によって補正された該排気系温度指標値が該下限閾値を上回っている場合、該自動停止再始動手段により該エンジンが自動再始動してから該第１作動期間よりも短い第２作動禁止期間が経過するまで該コンプレッサの作動を禁止することを特徴としている。
【０００８】
また、請求項３記載の本発明の車両用空調装置の制御装置は、請求項１または２記載の内容において、該温度指標値補正手段によって補正された該排気系温度指標値が該下限閾値以下である場合に該エンジンの点火時期を遅角化させる昇温制御を該第１作動禁止期間中に実行する昇温制御実行手段を備えることを特徴としている。
また、請求項４記載の本発明の車両用空調装置の制御装置は、請求項２または３記載の内容において、該車両のドライバに操作されエンジンをマニュアル始動するマニュアル始動手段を備え、該コンプレッサ制御手段は、該マニュアル始動手段により該エンジンがマニュアル始動してから該第２作動禁止期間よりも長い第３作動禁止期間が経過するまで該コンプレッサの作動を禁止することを特徴としている。
【０００９】
また、請求項５記載の本発明の車両用空調装置の制御装置は、請求項１〜４のいずれか１項記載の内容において、該エンジンの吸気量を検出する吸気量検出手段をさらに備え、該排気系温度指標値推定手段は、該吸気量検出手段により検出された該エンジンの吸気量に応じて該排気系温度指標値を推定することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の車両用空調装置の制御装置によれば、エンジンが自動停止している期間に応じて減算補正される排気系温度指標値が排気系温度閾値以下になるか否かに応じ、空調装置のコンプレッサの作動を禁止する期間を調整することが可能となる。これにより、自動再始動後のエンジンの運転安定性を確保しながら、車内の空調を速やかに行なうことが出来る。（請求項１）
また、排気系温度指標値が排気系温度閾値を上回っている場合には、排気系温度指標値が排気系温度閾値以下である場合よりも、コンプレッサの作動が禁止される期間を短縮化することが出来る。（請求項２）
また、排気系の温度が低い場合にはエンジンの点火時期を遅角化するなどの昇温制御が実行されることによって排気系の昇温が図られるが、昇温制御が実行された後の所定期間はコンプレッサの作動が禁止されるようになっている。これにより、エンジン回転の安定性が低下することを抑制することが出来る。（請求項３）
また、エンジンがマニュアル始動された直後は、自動再始動された直後よりも、エンジンが冷えている可能性が高く、このため、エンジン回転数が不安定になりやすい可能性が高い。このため、エンジンがマニュアル始動してから、第２作動禁止期間よりも長い第３作動期間が経過するまで、コンプレッサの作動を禁止することで、エンジン回転の安定性が低下することを抑制することが出来る。（請求項４）
また、排気系の温度を示す値（即ち、排気系温度指標値）を、特殊なセンサや複雑な演算手法を用いずに、精度よく推定することが出来る。（請求項５）
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用空調装置の制御装置の全体構成を示す模式的なブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両用空調装置の制御装置による、排気系温度カウンタ値の推定動作および補正動作を示す模式的なフローチャートである。
【図３】本発明の一実施形態に係る車両用空調装置の制御装置による、コンプレッサの作動制御を示す模式的なフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態に係る車両用空調装置の制御装置の動作の一例を示す模式的なタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
図１に示すように、車両１０に搭載されたエンジン１のシリンダヘッド２には点火プラグ１１が設けられている。この点火プラグ１１の先端はシリンダ３の燃焼室に突出している。また、この点火プラグ１１には高電圧の電力を供給する点火コイル（図示略）が接続されている。また、この車両１０には、エンジン１のクランキングを行なうスタータモータ（図示略）が搭載されている。
【００１３】
また、シリンダヘッド２には、吸気ポート５が形成されている。また、この吸気ポート５には、吸気弁１４が設けられている。
吸気弁１４は、クランク軸７の回転に応じて回転する吸気カムシャフト（図示略）の吸気カム（図示略）の動作に応じて開閉し、燃焼室４に対して吸気ポート５を開閉するようになっている。
【００１４】
また、シリンダヘッド２には、排気ポート６が形成されている。また、この排気ポート６には、排気弁２４が設けられている。
排気弁２４は、クランク軸７の回転に応じて回転する排気カムシャフト（図示略）の排気カム（図示略）の動作に応じて開閉し、燃焼室４に対して排気ポート６を開閉するようになっている。
【００１５】
そして、このエンジン１には、吸気弁１４および排気弁２４の開弁期間，開閉タイミングおよびリフト量を連続的に変更可能な可変動弁機構（バルブ動作状態検出手段）３０が設けられている。
また、このエンジン１には、エンジン１の内部に形成されたウォータジャケット（図示略）を流通する冷却水の温度ＷＴを検出する冷却水温センサ１２が設けられている。なお、この冷却水温センサ１２による検出結果ＷＴは、後述するＥＣＵ(Electric Control Unit)４０に読み込まれるようになっている。
【００１６】
クランク軸７の回転数、即ち、エンジン回転数Ｎｅは、エンジン回転数センサ２３によって検出されるようになっている。そして、このエンジン回転数センサ２３の検出結果Ｎｅは、ＥＣＵ４０によって読み込まれるようになっている。
吸気ポート５には、吸気マニホールド１５の下流端が接続されている。
吸気マニホールド１５には、スロットルバルブ１６が設けられるとともに、このスロットルバルブ１６の開度（スロットルバルブ開度）θを検出するスロットルポジションセンサ１７が設けられている。
【００１７】
吸気マニホールド１５には、吸気マニホールド圧センサ１８が設けられている。この吸気マニホールド圧センサ１８は、スロットルバルブ１６よりも下流側における吸気マニホールド１５内の気圧Ｐｉｎを検出するものであって、検出結果はＥＣＵ４０によって読み込まれるようになっている。
さらに、吸気マニホールド１５よりも上流側における吸気管（吸気通路）１９には、エアフローセンサ（吸気量センサ）２０が設けられている。このエアフローセンサ２０は、吸気管１９を通過して吸気マニホールド１５に流れ込む吸気量Ｑｉｎを検出するものであって、検出結果は後述するＥＣＵ４０によって読み込まれるようになっている。
【００１８】
吸気マニホールド１５には、電磁式の燃料噴射弁２１が取り付けられている。この燃料噴射弁２１には、燃料パイプ２２を介し、図示しない燃料タンクから燃料が供給されるようになっている。
排気ポート６には、排気マニホールド（排気系）２５の上流端が接続されている。
排気マニホールド２５の下流端には、排気管（排気系）２６が接続されている。また、この排気管２６には、排ガス浄化触媒として三元触媒（排気系）２７が介装されている。
【００１９】
この三元触媒２７は、エンジン１から排出された排ガスに含まれる一酸化炭素（ＣＯ），炭化水素（ＨＣ）および窒素化合物（ＮＯｘ）を、窒素（Ｎ２），二酸化炭素（ＣＯ2）および水（Ｈ2Ｏ）へ化学変化させることで、排ガスを浄化するものである。
三元触媒２７の上流側における排気管２６には、上流Ｏ2センサ（排ガス空燃比検出手段，排ガス空燃比センサ，上流排ガス空燃比センサ）２８が設けられている。また、三元触媒２７の下流側における排気管２６には、下流Ｏ2センサ（排ガス空燃比検出手段，排ガス空燃比センサ，下流排ガス空燃比センサ）２９が設けられている。
【００２０】
上流Ｏ2センサ２８は、エンジン１から排出され、三元触媒２７に流入する前の排ガス空燃比である上流側空燃比ＡＦ１を検出するものである。
下流Ｏ2センサ２９は、三元触媒２７から排出され、大気に放出される排ガス空燃比である下流側空燃比ＡＦ２を検出するものである。
また、これらの上流Ｏ2センサ２８や下流Ｏ2センサ２９は、いずれもセラミック製の検出素子を備えており、センサ活性化温度（第１活性化温度；例えば、３００℃程度）に昇温されると活性化する特性を有している。
【００２１】
また、上流Ｏ2センサ２８には、上流Ｏ2センサ２８の検出素子を昇温する上流ヒータ（昇温手段，上流センサ昇温手段）２８Ａが設けられている。
また、下流Ｏ2センサ２９には、下流Ｏ2センサ２９の検出素子を昇温する下流ヒータ（昇温手段，下流センサ昇温手段）２９Ａが設けられている。
これらの上流ヒータ２８Ａおよび下流ヒータ２９Ａは、いずれも、車両１０に搭載されたバッテリ（電源；図示略）から供給される電力により電気的に発熱するものである。なお、上流ヒータ２８Ａは、バッテリと上流ヒータ２８Ａとの間で電気的に介装された第１スイッチ（図示略）によりオン／オフされるようになっている。同様に、下流ヒータ２９Ａは、バッテリと下流ヒータ２９Ａとの間で電気的に介装された第２スイッチ（図示略）によりオン／オフされるようになっている。
【００２２】
また、上流Ｏ2センサ２８による検出結果ＡＦ１および下流Ｏ2センサ２９による検出結果ＡＦ２は、いずれも電圧値（例えば、０〜１[V]）としてＥＣＵ４０に出力されるようになっている。本実施形態において、上流Ｏ2センサ２８および下流Ｏ2センサ２９は、排ガスのリーン化が強くなるにしたがって、出力電圧値が０[V]に近づく特性を有している。一方、上流Ｏ2センサ２８および下流Ｏ2センサ２９は、排ガスのリッチ化が強くなるにしたがって、出力電圧値が１[V]に近づく特性を有している。そして、上流Ｏ2センサ２８および下流Ｏ2センサ２９は、排ガスが理論空燃比である場合に、出力電圧値が０．５[V]となる特性を有している。
【００２３】
また、この車両１０のブレーキペダル（図示略）には、図示しないストップランプスイッチが設けられている。このストップランプスイッチは、ブレーキペダル（図示略）が踏込まれていない場合にはオフになり、ブレーキペダルが踏み込まれた場合にオンになる電気スイッチである。また、このストップランプスイッチは、車両１０のブレーキランプ（図示略）に接続されている。したがって、このストップランプスイッチがオンになると車両１０のブレーキランプが点灯し、オフになるとブレーキランプが消灯するようになっている。なお、このストップランプスイッチはＥＣＵ４０にも接続され、ストップランプスイッチがオンであるか否かをＥＣＵ４０が確認することが出来るようになっている。
【００２４】
また、この車両１０には遊星歯車機構を有するオートマチックトランスミッション（図示略）が搭載されている。また、この遊星歯車機構の変速比は、図示しないシフトレバーの位置に応じて変更されるようになっている。
また、この車両１０の車輪（図示略）には、図示しない車輪速センサが設けられている。この車輪速センサは、車輪の回転速度を検出するものであって、検出結果はＥＣＵ４０によって読み込まれるようになっている。
【００２５】
また、車両１０には、車内の空調を行なう空調装置３４が備えられている。この空調装置は、コンデンサ（図示略），エバポレータ（図示略），ブロアユニット（図示略）およびコンプレッサ３５を有している。
コンデンサは、コンプレッサ３５によって圧縮されたガス状の冷媒を冷却して液化させるものである。
【００２６】
エバポレータは、コンデンサによって液化された冷媒を気化させることで、エバポレータ周辺の空気の熱を奪い冷却するものである。
ブロアユニットはエバポレータによって冷却された空気を車内に送出する送風ユニットである。
そして、コンプレッサ３５は、エバポレータによって気化した冷媒を圧縮するものである。また、このコンプレッサ３５はプーリ３６を有している。また、このコンプレッサ３５のプーリ３６は、クランク軸７に設けられたエンジン１のプーリ３６と、ベルト３８を介して機械的に接続されている。
【００２７】
これにより、クランク軸７の回転がベルト３８を介してコンプレッサ３５に伝達されるようになっている。
また、このコンプレッサ３５のプーリ３６は、マグネットクラッチ（図示略）を内蔵している。このマグネットクラッチは、プーリ３６と、コンプレッサ３５のロータ（図示略）とを断接する電磁式のクラッチであって、ＥＣＵ４０により制御されるようになっている。
【００２８】
そして、このマグネットクラッチが接続状態になることで、コンプレッサ３５による冷媒の圧縮が行われ、このマグネットクラッチが切断状態になることで、コンプレッサ３５による冷媒の圧縮が中止されるようになっている。換言すれば、このマグネットクラッチが接続状態になることで、エンジン１はコンプレッサ３５を駆動し、このマグネットクラッチが切断状態になることで、エンジン１はコンプレッサ３５を実質的に駆動しないようになっている。
【００２９】
したがって、マグネットクラッチが切断状態にある場合は、接続状態にある場合に比べて、エンジン１の負荷を低減出来るようになっている。
また、車両１０には、ＥＣＵ４０が設けられている。
このＥＣＵ４０は、いずれも図示しないメモリやＣＰＵ(Central Processing Unit)を有する電子制御ユニットである。また、このＥＣＵ４０のメモリには、いずれもソフトウェアとして、アイドル制御部（アイドル制御手段）４１，排気系温度カウンタ値推定部（排気系温度指標値推定手段）４２，燃料カット制御部（燃料カット制御手段）４３およびカウンタ値補正部（温度指標値補正手段）４４が記録されている。
【００３０】
また、このＥＣＵ４０のメモリには、いずれもソフトウェアとして、昇温制御部（昇温制御手段）５８と、コンプレッサ制御部（コンプレッサ制御手段）５９とが記録されている。
さらに、図示はしないが、このＥＣＵ４０のメモリには、ソフトウェアとして、車速検出部も記録されている。
【００３１】
これらのうち、アイドル制御部４１は、自動停止条件が成立するとエンジン１を自動停止させ、エンジン１の自動停止後に自動再始動条件が成立するとスタータモータを作動させエンジン１を自動再始動させるものである。なお、アイドル制御部４１の制御を受けて作動したスタータモータによるクランキングを、オートクランキングという。一方、車両１０のドライバがシリンダキー（図示略）をイグニッションポジションまで回転させることで作動したスタータモータによるクランキングを、単にクランキングという。また、クランキングによるエンジン１の始動をマニュアル始動という。
【００３２】
そして、アイドル制御部４１は、以下の条件（１）〜（３）が満たされれば、自動停止条件が満たされたと判定するようになっている。
条件（１）：  ストップランプスイッチがオンである
条件（２）：  車速Ｖｓがゼロである
条件（３）：  シフトレバーがドライブ（Ｄ）ポジションにある
また、アイドル制御部４１は、以下の条件（４）が満たされれば、自動再始動条件が満たされたと判定するようになっている。
【００３３】
条件（４）：  ストップランプスイッチがオンからオフになる
なお、車速Ｖｓは、車輪速センサにより検出された車輪の回転速度に基づいて車速検出部（図示略）が演算するようになっている。
排気系温度カウンタ値推定部４２は、排気系温度カウンタ値ＣＴを推定するものである。この排気系温度カウンタ値ＣＴは、エンジン１の排気系（即ち、排気マニホールド２５，排気管２６および三元触媒２７）の温度を示す指標である。そして、排気系温度カウンタ値推定部４２は、エアフローセンサ２０により検出されたエンジン１の吸気量Ｑｉｎに応じて、この排気系温度カウンタ値ＣＴを増大，低減あるいは維持することで、排気系温度カウンタ値ＣＴを推定するようになっている。なお、本実施形態において、この排気系温度カウンタ値ＣＴの下限値はゼロとして設定されている。したがって、排気系温度カウンタ値推定部４２は、この排気系温度カウンタ値ＣＴをゼロよりも小さい値として推定することはない。また、後述するカウンタ値補正部４４も、排気系温度カウンタ値ＣＴをゼロよりも小さい値に補正することはない。
【００３４】
より具体的に、排気系温度カウンタ値推定部４２は、吸気量Ｑｉｎが比較的多い場合、所定周期Ｔ（例えば、Ｔ＝２秒）毎に排気系温度カウンタ値ＣＴを１０加算するようになっている。
また、排気系温度カウンタ値推定部４２は、吸気量Ｑｉｎが比較的少ない場合、所定周期Ｔ毎に排気系温度カウンタ値ＣＴを１減算するようになっている。
【００３５】
また、排気系温度カウンタ値推定部４２は、吸気量Ｑｉｎが比較的多くもなく且つ少なくもない場合、所定周期Ｔ毎に排気系温度カウンタ値ＣＴの加算も減算も行なわない、即ち、その時点における排気系温度カウンタ値ＣＴを保持するようになっている。
燃料カット制御部４３は、燃料カット条件が成立すると、燃料噴射弁２１による燃料噴射を一時的に禁止する制御、即ち、燃料カット制御を実行するものである。
【００３６】
なお、燃料カット制御部４３は、以下の条件（５）および条件（６）の両方が満たされれば、減速時における燃料カット条件が満たされたと判定するようになっている。
条件（５）アクセルペダルの踏み込み量Ａｃｃが実質的にゼロであること
条件（６）エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅ１以上であること
なお、ここで、所定回転数Ｎｅ１は、アイドル回転数Ｎｅ０よりも少し高い回転数として設定されたものである。
【００３７】
また、アクセルペダル（図示略）の踏込み量Ａｃｃは、図示しないアクセルペダルポジションセンサにより検出され、ＥＣＵ４０により読み込まれるようになっている。
カウンタ値補正部４４は、排気系温度カウンタ値推定部４２により推定された排気系温度カウンタ値ＣＴを、エンジン１の運転状態に応じて補正するものである。
より具体的に、このカウンタ値補正部４４は、アイドル制御部４１によってエンジン１が自動停止されている間、排気系温度カウンタ値ＣＴを第１度合Ｒ１（例えば、Ｒ１＝２［２秒毎］）で減算補正するようになっている。
【００３８】
また、このカウンタ値補正部４４は、燃料カット制御部４３により燃料カット制御が実行されている間、排気系温度カウンタ値ＣＴを第２度合Ｒ２（例えば、Ｒ２＝１０［２秒毎］）で減算補正するようになっている。
さらに、このカウンタ値補正部４４は、アイドル制御部４１によってエンジン１が自動再始動している間（いわゆる、オートクランキング中）は、排気系温度カウンタ値ＣＴを第３度合Ｒ３（例えば、Ｒ３＝０［２秒毎］）で補正するようになっている。
【００３９】
つまり、これらの第１度合Ｒ１，第２度合Ｒ２および第３度合Ｒ３は、下式（Ａ）の関係が成立するように設定されている。
Ｒ３ ＜ Ｒ１ ＜ Ｒ２  ・・・（Ａ）
昇温制御部５８は、カウンタ値補正部４４によって補正された排気系温度カウンタ値ＣＴが、下限閾値ＣＴthに達した場合に,、エンジン１の点火時期を上死点時期よりも遅角化させる昇温制御を、第１作動禁止期間Ｐs1中に実行するものである。この昇温制御の実行により、排ガス温度を上昇させ、三元触媒２７，上流Ｏ2センサ２８および下流Ｏ2センサの昇温を図ることが出来るようになっている。
【００４０】
また、コンプレッサ制御部５９は、空調装置３４のコンプレッサ３５を制御するものである。
より具体的に、コンプレッサ制御部５９は、カウンタ値補正部４４によって補正された排気系温度カウンタ値ＣＴが、下限閾値ＣＴthに達した場合、アイドル制御部４１によりエンジン１が自動再始動してから第１作動禁止期間Ｐs1が経過するまで、コンプレッサ３５のマグネットクラッチを切断し、コンプレッサ３５の作動を禁止するようになっている。
【００４１】
また、コンプレッサ制御部５９は、カウンタ値補正部４４によって補正された排気系温度カウンタ値ＣＴが、下限閾値ＣＴthを上回っている場合、アイドル制御部４１によりエンジン１が自動再始動してから第２作動禁止期間Ｐs2が経過するまで、コンプレッサ３５のマグネットクラッチを切断し、コンプレッサ３５の作動を禁止するようになっている。
さらに、コンプレッサ制御部５９は、エンジン１がマニュアル始動してから第３作動禁止期間Ｐs3が経過するまで、コンプレッサ３５のマグネットクラッチを切断し、コンプレッサ３５の作動を禁止するようになっている。
【００４２】
ここで、第１作動期間Ｐs1と第２作動禁止期間Ｐs2との間には下式（Ｂ）の関係が成立するように設定されている。
Ｐs1  ＞  Ｐs2  ・・・（Ｂ）
また、第２作動期間Ｐs2と第３作動禁止期間Ｐs3との間には下式（Ｃ）の関係が成立するように設定されている。
【００４３】
Ｐs3  ＞  Ｐs2  ・・・（Ｃ）
なお、本実施形態においては、第１作動期間Ｐs1が６秒、第２作動期間Ｐs2が３秒、そして、第３作動期間Ｐs3が６秒として設定されている。
本発明の一実施形態に係る車両用空調装置の制御装置は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。
【００４４】
図２のフローチャートに示すように、まず、エンジン１が運転中である場合、ＥＣＵ４０がエアフローセンサ２０によって検出された吸気量Ｑｉｎを読み込む（ステップＳ１１）。
そして、排気系温度カウンタ値推定部４２が、読み込まれたエンジン１の吸気量Ｑｉｎに応じて、排気系温度カウンタ値ＣＴを増大，低減あるいは保持することで、排気系温度カウンタ値ＣＴを推定する（ステップＳ１２）。
【００４５】
その後、燃料カット制御部４３が、上記の条件（５）および条件（６）の両方が満たされたか否か、即ち、燃料カット条件が満たされたか否か判定する（ステップＳ１３）。
ここで、燃料カット条件が満たされたと判定された場合は（ステップＳ１３のＹｅｓルート）、燃料カット制御部４３は、燃料噴射弁２１による燃料噴射を一時的に禁止する制御、即ち、燃料カット制御を実行する（ステップＳ１４）。
【００４６】
そして、燃料カット制御部４３により燃料カット制御が実行されている間、カウンタ値補正部４４が、排気系温度カウンタ値ＣＴを第２度合Ｒ２（例えば、Ｒ２＝１０［２秒毎］）で減算補正する（ステップＳ１５）。
また、アイドル制御部４１は、上記の条件（１）〜（３）が満たされたか否か、即ち、自動停止条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１６）。なお、燃料カット制御部４３が、燃料カット条件は満たされなかったと判定した場合も（ステップＳ１３のＮｏルート）、上記のステップＳ１４およびステップＳ１５をスキップして、このステップＳ１６における判定が実行される。
【００４７】
ここで、自動停止条件が成立した場合（ステップＳ１６のＹｅｓルート）、アイドル制御部４１は、エンジン１を自動停止させる（ステップＳ１７）。
そして、カウンタ値補正部４４は、アイドル制御部４１によってエンジン１が自動停止されている間、排気系温度カウンタ値ＣＴを第１度合Ｒ１（例えば、Ｒ１＝２［２秒毎］）で減算補正する（ステップＳ１８）。
【００４８】
なお、カウンタ値補正部４４が、自動停止条件は満たされなかったと判定した場合は（ステップＳ１６のＮｏルート）、後述するステップＳ１９〜Ｓ２１をスキップしてリターンする。
その後、アイドル制御部４１は、上記の条件（４）が満たされたか否か、即ち、自動再始動条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１９）。
【００４９】
ここで、自動停止条件が成立した場合には（ステップＳ１９のＹｅｓルート）、アイドル制御部４１は、スタータモータを作動させることでオートクランキングを行ない、エンジン１を自動再始動させる（ステップＳ２０）。
そして、カウンタ値補正部４４は、アイドル制御部４１によってエンジン１が自動停止されている間、排気系温度カウンタ値ＣＴを第３度合Ｒ３で補正し（ステップＳ２１）、その後、リターンする。なお、本実施形態においては、第３度合Ｒ３が０として設定されている。このため、カウンタ値補正部４４は、ステップＳ１２において、排気系温度カウンタ値推定部４２により推定された排気系温度カウンタ値ＣＴを保持することとなる。
【００５０】
上述のように、この図２のフローチャートを繰り返し実行することで、排気系温度カウンタ値ＣＴは、随時推定され、且つ、補正されている。
また、コンプレッサ３５の作動制御は、図３のフローチャートに示すように実行される。
まず、コンプレッサ制御部５９は、アイドル制御部４１によりエンジン１が自動再始動したか否かを判定する（ステップＳ９１）。
【００５１】
ここで、エンジン１がマニュアル始動した場合（ステップＳ９１のＮｏルート）、コンプレッサ制御部５９は、エンジン１がマニュアル始動してから第３作動禁止期間Ｐs3が経過するまで、コンプレッサ３５の作動を禁止する（ステップＳ９５）。
他方、アイドル制御部４１によりエンジン１が自動再始動した場合（ステップＳ９１のＹｅｓルート）、コンプレッサ３５の作動制御は、カウンタ値補正部４４によって補正された排気系温度カウンタ値ＣＴが、下限閾値ＣＴth（ＣＴth＝０）を上回っているか否かを判定する（ステップＳ９２）。
【００５２】
そして、補正後の排気系温度カウンタ値ＣＴが、下限閾値ＣＴthを上回っている場合（ステップＳ９２のＹｅｓルート）、コンプレッサ制御部５９は、アイドル制御部４１によりエンジン１が自動再始動してから第２作動禁止期間Ｐs2が経過するまで、コンプレッサ３５の作動を禁止する（ステップＳ９３）。
他方、補正後の排気系温度カウンタ値ＣＴが、下限閾値ＣＴth以下である場合（ステップＳ９２のＮｏルート）、コンプレッサ制御部５９は、アイドル制御部４１によりエンジン１が自動再始動してから第１作動禁止期間Ｐs1が経過するまで、コンプレッサ３５の作動を禁止する（ステップＳ９４）。また、この場合、エンジン１が自動再始動してから第１作動禁止期間Ｐs1が経過するまで、昇温制御部５８は、エンジン１の点火時期を上死点時期よりも遅角化させる昇温制御を実行することが出来る。
【００５３】
以下、図４に示すタイムチャートを用い、本発明の一実施形態に係る車両の排気系の温度推定装置の作用を、具体的について説明しておく。
まず、車両１０のドライバがシリンダキーをイグニッションポジションまで回転させることで、スタータモータによるクランキングが開始された（周期Ｔ１）。
その後、エンジン回転数Ｎｅがクランキング回転数Ｎｅ１（例えば、Ｎｅ１＝６００[rpm]）以上になり、クランキングが完了する（周期Ｔ２）。その後、周期Ｔ３までエンジン１がアイドル運転を行なった。
【００５４】
つまり、周期Ｔ１から周期Ｔ３までの間、スロットルバルブ開度θはエンジン１がアイドル運転を行なうのに必要な開度（即ち、実質的に全閉）であり、吸気量Ｑｉｎは極めて少ない。このため、排気系温度カウンタ値推定部４２は、排気系温度カウンタ値ＣＴを周期的に１ずつ減算する。もっとも、上述のように、排気系温度カウンタ値ＣＴの下限値は０であるので、周期Ｔ１から周期Ｔ３までの間、排気系温度カウンタ値ＣＴは０のまま維持される。
【００５５】
その後、車両１を加速させるべく、ドライバがアクセルペダルを踏込み、アクセルペダル踏み込み量Ａｃｃが増大した（周期Ｔ４）。このとき、スロットルバルブ開度θは３０％以上になり、吸気量Ｑｉｎが比較的多くなった。このため、排気系温度カウンタ値推定部４２は、排気系温度カウンタ値ＣＴを１０加算する（周期Ｔ４）。
その後、ドライバがアクセルペダルを緩め、スロットルバルブ開度θが２０％程度になり、吸気量Ｑｉｎが比較的多くもなく且つ少なくもなくなった（周期Ｔ４〜Ｔ８）。このため、排気系温度カウンタ値推定部４２は、周期Ｔ４から周期Ｔ８までの間、排気系温度カウンタ値ＣＴの加算も減算も行なわず、周期Ｔ４における排気系温度カウンタ値ＣＴを保持する。
【００５６】
そして、周期Ｔ９から周期Ｔ１２までの間、アイドル制御部４１が、エンジン１の自動停止を行なった。このため、カウンタ値補正部４４は、周期Ｔ９から周期Ｔ１２までの間、排気系温度カウンタ値ＣＴを第１度合Ｒ１（Ｒ１＝２）ずつ減算補正した。
その後、アイドル制御部４１が、エンジン１の自動再始動を行なった（周期Ｔ１３）。このため、カウンタ値補正部４４は、オートクランキングが行なわれている間、排気系温度カウンタ値ＣＴを第３度合Ｒ３で補正する。もっとも、本実施形態において、第３度合Ｒ３は０であるので、カウンタ値補正部４４は、排気系温度カウンタ値ＣＴの補正を行なわない。
【００５７】
そして、エンジン１の自動再始動後、周期Ｔ１４において、車両１を加速させるべく、ドライバがアクセルペダルを踏込み、アクセルペダル踏み込み量Ａｃｃが増大した。このとき、スロットルバルブ開度θは３０％以上になり、吸気量Ｑｉｎが比較的多くなった。このため、排気系温度カウンタ値推定部４２は、排気系温度カウンタ値ＣＴを１０加算する（周期Ｔ１４）。
【００５８】
その後、車両１０の走行路が下り坂となり、ドライバは、アクセルペダルの踏み込みをやめたが、エンジン１の回転数Ｎｅはクランキング回転数Ｎｅ１よりも高くなっている。つまり、このとき、燃料カット制御部４３は、燃料カット条件として上述した条件（５）と条件（６）とが満たされと判定し、燃料カット制御を実行した（周期Ｔ１６〜Ｔ１７）。このため、カウンタ値補正部４４は、周期Ｔ１６から周期Ｔ１７までの間、排気系温度カウンタ値ＣＴを第２度合Ｒ２（Ｒ２＝１０）ずつ減算補正している。もっとも、上述のように、排気系温度カウンタ値ＣＴの下限値は０であるので、周期Ｔ１６から周期Ｔ１７までの間、排気系温度カウンタ値ＣＴは０のまま維持されている。
【００５９】
その後、車両１０の走行路が登り坂となり、ドライバは、車両１を加速させるべくアクセルペダルを踏込み、アクセルペダル踏み込み量Ａｃｃが増大した。このとき、スロットルバルブ開度θは３０％以上になり、吸気量Ｑｉｎが比較的多くなった。このため、排気系温度カウンタ値推定部４２は、排気系温度カウンタ値ＣＴを１０加算している（周期Ｔ１８）。
【００６０】
このように、本発明の一実施形態に係る車両用空調装置の制御装置によれば、エンジン１が自動停止している期間に応じて減算補正される排気系温度カウンタ値ＣＴが下限温度閾値ＣＴth以下になるか否かによって、空調装置３４のコンプレッサ３５の作動を禁止する期間を調整することが可能となる。
つまり、排気系温度カウンタ値ＣＴが下限温度閾値ＣＴthを上回っている場合には、排気系温度カウンタ値ＣＴが下限温度閾値ＣＴth以下である場合よりも、コンプレッサ３５の作動が禁止される期間を短縮化することが可能となる。
【００６１】
これにより、自動再始動後のエンジン１の運転安定性を確保しながら、車内の空調を速やかに行なうことが出来る。
また、排気系温度カウンタ値ＣＴは、エンジン１が自動停止している期間に応じて減算補正されるだけでなく、燃料カット制御部４３により実行される燃料カット制御や、アイドル制御部４１によるオートクランキングといった種々の状況に応じて補正されるようになっている。したがって、特殊なセンサや複雑な演算手法を用いずに、精度よく排気系の温度を推定することが出来る。
【００６２】
また、排気系の温度が低い場合にはエンジン１の点火時期を遅角化する昇温制御が実行されることによって排気系の昇温が図られる場合がある。このとき、エンジン回転が不安定になるおそれがあるものの、昇温制御が実行されている間はコンプレッサ３５の作動が禁止されるようになっているので、エンジン回転の安定性が低下することを抑制することが出来る。
【００６３】
また、エンジン１がマニュアル始動された直後は、自動再始動された直後よりも、エンジン１が冷えている可能性が高く、このため、エンジン回転数が不安定になりやすい可能性が高い。
しかしながら、本実施形態に係る本発明によれば、エンジン１がマニュアル始動してから、第２作動禁止期間Ｐs2よりも長い第３作動期間Ｐs3が経過するまで、コンプレッサ３５の作動を禁止することで、エンジン回転の安定性が低下することを抑制することが出来る。
【００６４】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することが出来る。その例を以下に示す。
上述の実施形態においては、エアフローセンサ２０により吸気量Ｑｉｎを検出する場合について説明したが、このような場合に限定するものではない。例えば、エアフローセンサ２０の代わりに、吸気マニホールド圧センサ１８によって検出された吸気マニホールド１５内の気圧Ｐｉｎに基づいて、吸気量Ｑｉｎを推定しても良い。
【００６５】
また、上述の実施形態においては、燃料噴射弁２１が吸気ポート５内に燃料を噴射する場合について説明したが、エンジン１がこのような燃料噴射方式、即ち、ポート噴射方式を採用したものに限定するものではない。例えば、エンジン１が、シリンダ３の燃焼室内に燃料を噴射する方式、即ち、直噴方式を採用したものであってもよい。
また、上述の実施形態においては、エンジン１が自然吸気方式のものである場合について説明したが、これに限定するものではない。例えば、エンジン１がターボチャージャやスーパーチャージャといった過給機を備えたものであってもよい。
【００６６】
また、上述の実施形態においては、ストップランプスイッチ（図示略）によってブレーキペダル（図示略）が踏み込まれているか否かが検出される場合について説明したが、これに限定するものではない。例えば、ブレーキペダルの変位量（即ち、踏込量）を検出するブレーキペダルポジションセンサを用いても良い。
また、上述の実施形態においては、車両１０に遊星歯車機構のオートマチックトランスミッションが搭載されている場合を説明したが、これに限定するものではない。例えば、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）を有するオートマチックトランスミッションであってもよいし、オートマチックトランスミッションに換えてマニュアルトランスミッションを用いるようにしてもよい。なお、車両１０にマニュアルトランスミッションを搭載した場合、上述した条件（１）〜（３）に換えて、以下の条件（１ａ）〜（３ａ）を自動停止条件の一部として設定すればよい。そして、アイドル制御部４１が、以下の条件（１ａ）〜（３ａ）が満たされた場合に、自動停止条件が満たされたと判定するようにすればよい。
【００６７】
条件（１ａ）：  シフトレバーがニュートラルポジションにある
条件（２ａ）：  クラッチペダルが解放されている
条件（３ａ）：  車速Ｖｓがゼロである
また、車両１０にマニュアルトランスミッションを搭載した場合、上述した条件（４）に換えて、以下の条件（４ａ）を自動再始動条件として設定すればよい。そして、アイドル制御部４１が、以下の条件（４ａ）が満たされた場合に、自動再始動条件が満たされたと判定するようにすればよい。
【００６８】
条件（４ａ）：  クラッチペダルが踏み込まれた
また、上述の実施形態においては、アイドル制御部４１が、上記の条件（１）〜（３）が満たされれば、自動停止条件が満たされたと判定するようになっている場合について説明したが、これに限定されるものではない。例えば、以下の条件（９）および（１０）が満たされると、自動停止条件が満たされたと判定されるようにしても良い。
【００６９】
条件（９）：  車速Ｖｓがゼロである
条件（１０）：  シフトレバーがパーキング（Ｐ）またはニュートラル（Ｎ）ポジションにある
また、上述の実施形態においては、アイドル制御部４１が、上記の条件（４）が満たされれば、自動再始動条件が満たされたと判定するようになっている場合について説明したが、これに限定されるものではない。例えば、上記の条件（９）および（１０）が満たされたことにより、エンジン１が自動停止した場合には、以下の条件（１１）および（１２）が満たされると、自動再始動条件が満たされたと判定されるようにしても良い。
【００７０】
条件（１１）：  ストップランプスイッチがオン
条件（１２）：  シフトレバーがドライブ（Ｄ），リバース（Ｒ），セカンド（２ｎｄ）またはファースト（１ｓｔ）ポジションに変更された
また、上述の実施形態においては、上記の条件（５）および（６）の両方が満たされた場合に燃料カット制御部４３が燃料カット制御を実行する場合について説明したが、これは、車両１０が減速する場合に実行される燃料カット制御（いわゆる、減速時燃料カット）であって、これに限定するものではない。例えば、燃料カット制御として、エンジン１が過回転することを抑制するために実行される燃料カット制御（いわゆる、オーバーレボカット）が実行されるようにしてもよい。
【００７１】
また、上述の実施形態においては、第１度合Ｒ１，第２度合Ｒ２および第３度合Ｒ３が式（Ａ）の関係を満たすように規定されている場合について説明したが、これに限定するものではない。例えば、第１度合Ｒ１と第３度合Ｒ３とを同じ値とする、即ち、Ｒ３＝Ｒ１＜Ｒ２という関係を満たすように第１度合Ｒ１，第２度合Ｒ２および第３度合Ｒ３を規定してもよい。
【００７２】
また、上述の実施形態においては、触媒劣化推定部４５が、条件（７）または条件（８）の双方が満たされれば、触媒推定実行条件が満たされたと判定するようになっている場合について説明したが、これに限定するものではなく、種々のカスタマイズが可能である。
また、上述の実施形態においては、車両１０のドライバがシリンダキー（図示略）をイグニッションポジションまで回転させることで作動したスタータモータによるクランキングによるエンジン１の始動をマニュアル始動という場合を説明した。しかしながら、シリンダキーに代えて、エンジンスタートボタン（図示略）を車両１０に設けるようにする場合もあり得る。この場合、エンジンスタートボタンが押下されたことによるクランキングでエンジン１が始動した場合もマニュアル始動に該当する。つまり、シリンダキーおよびエンジンスタートボタンは、エンジン１をマニュアル始動させる手段（マニュアル始動手段）に該当する。
【００７３】
また、上述の実施形態においては、図２のフローチャートに示すように、燃料カット条件が成立したか否か（ステップＳ１３）の判定を行なったあとで、自動停止条件が成立したか否か（ステップＳ１６）の判定、および、自動再始動条件が成立したか否か（ステップＳ１９）の判定を行なう場合について説明したが、このような順番に限定されるものではない。
【００７４】
また、上述の実施形態の上流Ｏ2センサ２８および下流Ｏ2センサ２９に代えて、ＬＡＦＳ（Linear A/F Sensor）を用いるようにしてもよい。
また、上述の実施形態においては、排気系温度カウンタ値ＣＴは、エンジン１の排気系を模擬的に示す指標として用いた場合を説明したがこれに限定するものではない。例えば、この排気系温度カウンタ値ＣＴが、排気系に設けられた触媒や排気系にもうけられた部品の温度を仮想的に示す指標として用いても良い。
【００７５】
また、上述の実施形態においては、排気系の温度が上昇するに連れて、排気系温度カウンタ値ＣＴが大きくなる場合について説明したが、これとは逆に、排気系の温度が上昇するに連れて、排気系温度カウンタ値ＣＴが小さくなるようにしてもよい。この場合、上述した劣化推定禁止部４６が、排気系温度カウンタ値ＣＴが排気系温度閾値ＣＴth以上である場合、触媒劣化推定制御条件（即ち、上記の条件（７）および条件（８））が満たされていたとしても、触媒劣化推定部４５による劣化推定制御の実行を禁止するようにすればよい。
【００７６】
また、上述の実施形態においては、第１作動期間Ｐs1が６秒、第２作動期間Ｐs2が３．５秒、そして、第３作動期間Ｐs3が６秒として設定されている場合について説明したが、これに限定するものではなく、上記の式（Ｂ）および（Ｃ）を満たす範囲で適宜設定することが可能である。
また、上述の実施系他においては、コンプレッサ３５のプーリ３６とロータ（図示略）とがマグネットクラッチ（図示略）によって断接される場合について説明したが、これに限定するものではない。例えば、冷媒の吐出圧を連続的に変化させることが出来る可変容量型コンプレッサをコンプレッサ３５に適用しても良い。
【産業上の利用可能性】
【００７７】
本発明は、車両の製造産業を中心に利用することが可能である。
【符号の説明】
【００７８】
１  エンジン
１０  車両
２０  エアフローセンサ（吸気量検出手段）
２５  排気マニホールド（排気系）
２６  排気管（排気系）
２７  三元触媒（排気系）
３５  コンプレッサ
３４  空調装置
４１  アイドル制御部（アイドルストップ制御手段）
４２  排気系温度カウンタ値推定部（排気系温度指標値推定手段）
４４  カウンタ値補正部（温度指標値補正手段）
５８  昇温制御実行部（昇温制御実行手段）
５９  コンプレッサ制御部（コンプレッサ制御手段）
ＣＴ  排気系温度カウンタ値（排気系温度指標値）
ＣＴth  下限閾値
Ｐs1  第１作動禁止期間
Ｐs2  第２作動禁止期間
Ｐs3  第３作動禁止期間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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