(57)【要約】      （修正有）【課題】走行時の不快音を低減できるドアロック装置の静震構造を提供する。【解決手段】車両本体に対して開閉可能なドアを全閉状態で保持するドアロック装置において、ストライカがドアロック位置まで進入するのを許容するベースプレートのストライカ進入溝に設けられ、ストライカがロック位置に達する前に衝突して弾性圧縮される緩衝部材２３と、中間フレーム２１をベースプレートとの間に挟持する第二プレートとを備え、緩衝部材２３を第二プレートと中間フレーム２１との間に弾性圧縮された状態で保持した。【選択図】図１２
2010031521.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両本体に対して開閉可能なドアを全閉状態で保持するドアロック装置において、
上記ドアと車両本体の一方に固定されるベースプレート及び他方に固定されるストライカと、
上記ベースプレートに、ストライカの保持位置と解放位置に回動可能に支持され、ストライカ解放位置へ付勢されたフックと、
上記ベースプレートに、上記フックに設けた係合部の回動軌跡上に進出するラッチ位置と、該フックの係合部の回動軌跡上から退避するアンラッチ位置とに回動可能に支持されたラチェットレバーと、
上記フック及びラチェットレバーを上記ベースプレートとの間に保持するフレームと、
上記ストライカがドアロック位置まで進入するのを許容する上記フレームのストライカ進入溝に設けられた、上記ストライカがロック位置に達する前に衝突して弾性圧縮される緩衝部材と、
上記フレームを上記ベースプレートとの間に挟持する第二プレートとを備え、
上記緩衝部材は、上記第二プレートと上記フレームとの間に弾性圧縮された状態で保持されることを特徴とするドアロック装置の静震構造。
【請求項２】
請求項１記載のドアロック装置の静震構造において、上記ラチェットレバーは、ばね部材によって常時アンラッチ位置からラッチ位置方向に回動付勢されていて、上記緩衝部材は、上記ラチェットレバーがアンラッチ位置からラッチ位置に回動する過程でラチェットレバーに設けられた当接部に当接し、ラチェットレバーをラッチ位置に保持する緩衝突部を備えているドアロック装置の静震構造。
【請求項３】
請求項１または２記載のドアロック装置の静震構造において、上記緩衝部材は、上記第二プレートに対向する面に突起が形成されていて、この突起が弾性圧縮された状態で上記第二プレートに面接触するドアロック装置の静震構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けたドアを施解錠するドアロック装置の静震構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車輌のドアロック装置には、ドアを閉成位置においてロックし、そのロックを、モータなどの駆動源を備えた電動装置によって解除するものがある（特許文献１）。この種のドアロック装置では、ドア閉成時に、車輌本体側のストライカと係合するフックが電動駆動機構によってストライカ保持位置（ストライカ引込方向）へ回動されると、ラチェットレバー（ポール）がフック（ラッチ）に係合して、ストライカ解放方向へのフック(ラッチ）の回動が規制されてロック状態となる。ドアを開くときは、電動駆動機構あるいは手動の操作系によってラチェットレバーをフックとの係合解除（アンラッチ）方向へ回動させると、ストライカ解放方向に回動付勢されたフックが回動してストライカとの係合を解除し、ドアを開くことが可能となる。
【特許文献１】特開2006-200252号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
従来のドアロック装置では、ドア閉鎖時に、ストライカがフックに当接し、フックをロック位置方向に回動させて、ロック位置まで回動したときにラチェットレバーがフックに噛み合う（係合する）が、そのときの振動が、ラチェットレバー、ラチェットレバーの軸を介して、フック、ラチェットレバーの軸の両端を支持している一対のベースプレートに伝達されてベースプレートが振動し、いわゆるビリビリ音などの異音を発生していた。
【０００４】
また、従来は、ストライカによりフックが全閉位置に達したときに、ストライカによって押圧されて弾性変形したクッションゴムがカバーとフックとを圧接することによりカバーの振動を防止する構造となっている。しかし、フックが全閉位置以外に位置するときはクッションゴムが元の形状に戻り、カバーを押圧する力が減少するので、カバーの振動を防止できなかった。
【０００５】
本発明は、以上の問題点に鑑みてなされたものであり、ドアロック装置の振動を防止できるドアロック装置の静震構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のドアロック装置の静震構造は、車両本体に対して開閉可能なドアを全閉状態で保持するドアロック装置において、上記ドアと車両本体の一方に固定されるベースプレート及び他方に固定されるストライカと、上記ベースプレートに、ストライカの保持位置と解放位置に回動可能に支持され、ストライカ解放位置へ付勢されたフックと、上記ベースプレートに、上記フックに設けた係合部の回動軌跡上に進出するラッチ位置と、該フックの係合部の回動軌跡上から退避するアンラッチ位置とに回動可能に支持されたラチェットレバーと、上記フック及びラチェットレバーを上記ベースプレートとの間に保持するフレームと、上記ストライカがドアロック位置まで進入するのを許容する上記フレームのストライカ進入溝に設けられた、上記ストライカがロック位置に達する前に衝突して弾性圧縮される緩衝部材と、上記フレームを上記ベースプレートとの間に挟持する第二プレートとを備え、上記緩衝部材は、上記第二プレートと上記フレームとの間に弾性圧縮された状態で保持されること、に特徴を有する。
【０００７】
上記ラチェットレバーは、ばね部材によって常時アンラッチ位置からラッチ位置方向に回動付勢されていて、上記緩衝部材は、上記ラチェットレバーがアンラッチ位置からラッチ位置に回動する過程でラチェットレバーに設けられた当接部に当接し、ラチェットレバーをラッチ位置に保持する緩衝突部を備えることが好ましい。ラチェットレバーがラッチ位置まで回動してフックに係合する際の衝撃が緩和され、異音等の発生も防止できる。
【０００８】
上記緩衝部材は、上記第二プレートに対向する面に突起が形成されていて、この突起が弾性圧縮された状態で上記第二プレートに面接触するように形成することが好ましい。
【発明の効果】
【０００９】
以上の本発明によれば、ストライカが衝突する際の衝撃を緩衝する緩衝部材が、フック、ラチェットレバーなどの可動部材を保持するプレートと、緩衝部材及び可動部材を保持するフレームとが緩衝部材を弾性圧縮させた状態保持されるので、フックやラチェットレバーの振動がプレートに伝わってもプレートの振動は緩衝部材によって吸収されるので、全体として振動が抑制され、異音の発生も抑制される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
図示実施形態に基づき、本発明のドアロック装置を説明する。図に示すドアロック（ドアクロージャー）装置１０は、後部ドア１１０側（アウタパネル１１１とインナパネル１１２の間）に取り付けられており、後部ドア１１０を開閉可能に支持する車両本体１００側（フレーム１０１）には、ドアロック装置１０に対して係脱するストライカＳ（図１０、図１３）が設けられている。なお、ドアロック装置１０とストライカＳの位置関係は、これと逆にすることも可能である。図１３において、符号１０２はバンパー、符号１１３は、車輌外からドアロック装置１０をアンロック動作させるためのスイッチ、符号１１４はドアロック装置１０と車輌本体１００側に搭載された制御装置とを接続するケーブルである。
【００１１】
図１、図２及び図３に示すように、ドアロック装置１０は、ストライカＳに係合するラッチ機構１０Ｒと、このラッチ機構１０ＲとストライカＳの係合を解除駆動するラッチ解除機構としての電動装置１０Ｐとを備え、ラッチ機構１０Ｒと電動装置１０Ｐとが連結されている。図２には電動装置１０Ｐの分解斜視図、図３にはラッチ機構１０Ｒの分解斜視図を示してある。
【００１２】
「ラッチ機構１０Ｒ」
ラッチ機構１０Ｒは、後部ドアに対して固定的に取り付けられるベースプレート１１と、ベースプレート１１に対して中間フレーム２１を挟んで固定されるともに、電動装置１０Ｐに連結固定するための、第二プレートとして上部プレート３１を備えている。この実施形態では、ベースプレート１１及び上部プレート３１は金属で形成されていて、中間フレーム２１は合成樹脂で形成されている。
【００１３】
ベースプレート１１には、ストライカＳが進入可能なストライカ進入溝１１ａが形成され、ストライカ進入溝１１ａを挟んで位置する軸穴１１ｂ、１１ｃに対して、軸ピン１２と軸ピン１３が挿通されている。軸ピン１２は、フック１４に形成した軸穴１４ａに挿通され、フック１４は、軸ピン１２を中心として回動可能に支持されている。軸ピン１３はラチェットレバー１５に形成した軸穴１５ａに挿通され、ラチェットレバー１５は、軸ピン１３を中心して回動可能に支持されている。
【００１４】
図３、図４に示すように、フック１４は、軸穴１４ａを中心とする略半径方向に向けて形成されたストライカ保持溝１４ｂを備えている。このストライカ保持溝１４ｂは、一対の第１脚部１４ｃと第２脚部１４ｄの間に形成されている。第２脚部１４ｄの先端部付近には、ストライカ保持溝１４ｂに臨む側にラチェットレバー係合段部（係合部）１４ｅが形成されている。第１脚部１４ｃのストライカ保持溝１４ｂを規制するとともに、開放された後ドアを閉じる際にストライカＳが衝突する面に、ストライカＳが衝突した際に撓んで衝撃を緩衝する緩衝アーチ部１４ｇが形成されている。
【００１５】
フック１４は、図１０に示すロック位置（ストライカ保持位置）と図１１、図１２に示すロック解除位置（ストライカ解除位置）の間で回動可能であり、トーションばね１６によって、ロック解除位置（ストライカ解除位置）（図１０ないし図１２における反時計方向）に向けて回動付勢されている。トーションばね１６は、軸ピン１２を囲むコイル部と、フック１４のばね掛け突起１４ｈ及び中間フレーム２１に係合（当接）する端部からなる一対のばね端部を備えている。
【００１６】
図５に示すように、ラチェットレバー１５は、軸穴１５ａを中心として揺動自在に形成され、先端面がラチェットレバー係合段部１４ｅに係合してフック１４のストライカ解除位置方向の回転を規制してストライカ保持位置（ロック状態）に保持するフック係合突起１５ｂと、側面がオープンレバー４５の解除突部４５ｄに押圧されてラチェットレバー係合段部１４ｅとの係合を解除する方向に回動付勢されるオープン突起１５ｃを備えている。
【００１７】
ラチェットレバー１５は、軸穴１５ａが軸ピン１３に揺動自在に嵌合され、軸穴１５ａの軸心を中心としてフック係合突起１５ｂを該フック１４のラチェットレバー係合段部１４ｅの移動軌跡上に位置させる（ラチェットレバー係合段部１４ｅと係合可能な）ラッチ位置（図１０）と、フック係合突起１５ｂをラチェットレバー係合段部１４ｅの移動軌跡上から退避させる（ラチェットレバー係合段部１４ｅと係合しない）アンラッチ位置（図１１、図１２）の間で回動可能に形成され、トーションばね（ラッチ付勢手段）１７によって、アンラッチ位置からラッチ位置方向（図１０ないし図１２における時計方向）に回動付勢されている。トーションばね１７は、軸ピン１３を囲むコイル部と、ラチェットレバー１５のばね掛け突起１５ｄ及び中間フレーム２１に係合（当接）する一対のばね端部を備えている。
【００１８】
中間フレーム２１には、ストライカＳが進入可能な、ベースプレート１１のストライカ進入溝１１ａに対応するストライカ進入溝２１ａが形成され、軸穴１１ｂ、１１ｃと対向する位置に軸穴２１ｂ、２１ｃが形成されていて（図６）、これらの軸穴２１ｂ、２１ｃに軸ピン１２、１３が挿通される。この中間フレーム２１には、ベースプレート１１との間に、フック１４及びラチェットレバー１５を回動自在に収容する空間が形成されている。
【００１９】
この中間フレーム２１にはさらに、ラチェットレバー１５フック１４のばね掛け突起１４ｈが挿通され、フック１４の揺動を許容するとともに回動範囲を規制する円弧穴２１ｄと、ラチェットレバー１５のばね掛け突起１５ｄが挿通され、ラチェットレバー１５の揺動を許容するとともに回動範囲を規制する円弧穴２１ｅが形成されている。
【００２０】
トーションばね１６、１７は、中間フレーム２１と上部プレート３１との空間内に配置されている（図１０）。トーションばね１６の一方の端部はフック１４のばね掛け突起１４ｈに係合され、他方の端部が中間フレーム２１の内壁に当接して、フック１４をアンロック方向に回動付勢している。トーションばね１７の一方の端部はラチェットレバー１５のばね掛け突起１５ｄに係合し、他方の端部が中間フレーム２１の内壁に係合して、ラチェットレバー１５をアンラッチ方向に回動付勢している。
【００２１】
中間フレーム２１のストライカ進入溝２１ａを規制する一方の側壁は、ストライカ進入口側から奥方向に延びる板ばね部２１ｆによって規制されている。この板ばね部２１ｆはストライカ進入溝２１ａの幅を狭める方向に撓んでいて、ストライカ進入溝２１ａにストライカＳが進入したときには、ストライカＳが摺接してストライカＳをストライカ進入溝２１ａの他方の側壁との間で挟圧する。
【００２２】
ストライカ進入溝２１ａの最深部には、ストライカＳの進入離脱方向と直交する横方向に広がるクッション収納凹部２１ｇが形成されている。このクッション収納凹部２１ｇには、ストライカ進入溝２１ａに進入して来たストライカＳに当接して衝撃を吸収する緩衝部材としてのクッションゴム２３が挿入される。
【００２３】
クッションゴム２３は、クッション収納凹部２１ｇに嵌合される第１クッション部２３ａと、第１クッション部２３ａからストライカ進入溝２１ａ内に延びて、先端部がストライカＳの当たり面となる第２クッション部２３ｂと、第１クッション部２３ａから、板ばね部２１ｆの撓みを許容する、ストライカ進入溝２１ａとは反対側に設けられた遊び空間２１ｈ内に延びた第３クッション部２３ｃと、中間フレーム２１に形成されたクッションゴム係合穴２１ｉに係合されるフック部２３ｄを有する（図７、図８）。
【００２４】
フック部２３ｄは、ラチェットレバー１５がトーションばね１７の回動付勢力によりラッチ位置方向に回転運動する際にばね掛け突起１５ｄと衝突して衝撃を吸収する。この衝撃吸収により、ドア閉鎖持にフック１４がロック位置（ストライカ保持位置）まで回転してラチェットレバー１５がラッチ位置まで回転する際の衝撃が緩衝される。ここで、フック部２３ｄラチェットレバー１５がラッチ位置に回動停止する際の衝撃を緩和するは緩衝突部を構成し、ばね掛け突起１５ｄは緩衝突部に当接する当接部を構成している。
【００２５】
また、ラチェットレバー１５は、ドアを開放する際に一旦オープン方向に回動されるが、フック１４がアンロック位置方向に回動した後にトーションばね１７の付勢力によりラッチ位置方向に回転し、その際、ばね掛け突起１５ｄがフック部２３ｄに衝突して停止する。以上の通りラチェットレバー１５は、ラッチ位置方向に回転して停止する際にばね掛け突起１５ｄがフック部２３ｄに衝突して停止するので、衝突及び停止時の衝撃が吸収されて、異音を発生することがない。
【００２６】
このクッションゴム２３には、上面に複数（二列）の突条２３ｅが突設されている。この突条２３ｅは、組み立てられた際に上部プレート３１に当接し、圧縮されるように形成されている。つまりクッションゴム２３が中間フレーム２１のクッション収納凹部２１ｇに収納され、さらにベースプレート１１と上部プレート３１との間に配置され、組み立てられたときに、第１クッション部２３ａ及び突条２３ｅは上部プレート３１と中間フレーム２１によって挟圧され、弾性圧縮される。この主に弾性圧縮された突条２３ｅ及び第１クッション部２３ａの弾性復元力によって、上部プレート３１と中間フレーム２１は、ガタつくこと無く固定される。
クッションゴム２３の素材は弾性を有すればよく、さらに衝撃や振動吸収性が高い素材が好ましい。
【００２７】
中間フレーム２１の上部には、上記クッションゴム２３、トーションばね１６、１７を覆うように上部プレート３１が固定される。ラチェットレバー１５この上部プレート３１にも、ベースプレート１１、中間フレーム２１のストライカ進入溝１１ａ、２１ａと同様のストライカ進入溝３１ａが形成されていて、さらにベースプレート１１の軸穴１１ｂ、１１ｃ、中間フレーム２１の軸穴２１ｂ、１１ｃを挿通された軸ピン１２、１３の先端部が嵌合する軸穴３１ｂ、３１ｃが形成されている（図１、図３）。これらの軸穴３１ｂ、３１ｃに、軸穴１１ｂ、２１ｂ、軸穴１１ｃ、２１ｃを貫通した軸ピン１２、１３の先端が挿入されて、潰し、カシメ加工等により固定される。
【００２８】
さらに上部プレート３１には、電動装置１０Ｐと連結するための屈曲突片３１ｄ及び屈曲突片３１ｄにねじ挿通穴３１ｅが形成されている。このねじ挿通穴３１ｅを貫通し、さらにカバー５１の挿通穴５１ａを貫通して、ケース４１のボス４１ａに形成されたネジ穴にねじ込まれたねじ３３によって、上部プレート３１がケース４１、カバー５１に固定される。なお、屈曲突片３１ｄは、カバー５１に形成された連結溝５１ｂ内に挿入固定される。ケース４１及びカバー５１は、通常、合成樹脂で形成される。
【００２９】
「電動装置１０Ｐ」
電動装置１０Ｐは、構造体としてのケース４１内に、電動部材としてのモータ４２が収納固定されている。モータ４２の軸にはウォーム４２ａが装着されている。このウォーム４２ａは、ウォームホイール４３に噛み合っている。ウォームホイール４３は、回転軸４３ａがケース４１に形成された軸穴４１ｂに回動自在に挿入されている。回転軸４３ａはウォームホイール４３の両面から延びている。このウォームホイール４３の表側には、偏芯カム４３ｂが突設されている。この偏心カム４３ｂの外周面に、オープンレバー４５の先端部に形成されたカム摺接端部４５ｂが摺接する。
【００３０】
ケース４１内には、ウォームホイール４３よりもラッチ機構１０Ｒとの連結部側の中央付近にボス４１ｄが突設されている。このボス４１ｄに、オープンレバー４５の軸穴４５ａが嵌合され、オープンレバー４５が揺動自在に軸支される。オープンレバー４５の一方の先端部には、偏心カム４３ｂに摺接するカム接触端部４５ｂと、車両内からオープンレバー４５を操作するための手動操作屈曲片４５ｃが形成されている。オープンレバー４５の他方の端部には、ラチェットレバー１５のオープン突起１５ｃに当接し、ラチェットレバー１５をストライカ解除方向に回動させる解除突部４５ｄが形成されている。このオープンレバー４５は、オープン突起１５ｃがラチェットレバー１５をストライカ解除方向に回動させるようにトーションばね４６によって回動付勢されている。トーションばね４６はボス４１ｃを囲むコイル部と、オープンレバー４５及びケース４１に係合する端部からなる一対のばね端部を備えている。
【００３１】
さらにケース４１内には、後部ドアのカーテシスイッチを構成する、第１、第２カーテシスイッチ接片４７、４８を備えている。第１カーテシスイッチ接片４７は、ばね部４７ｂの端部４７ａがフック１４の検知部１４ｆに接触可能な位置まで延びている。第１カーテシスイッチ接片４７の端部４７ａは、フック１４がストライカ保持位置にあるときは検知部１４ｆによって押圧され、ばね部４７ｂが撓んで、ばね部４７ｂが第２カーテシスイッチ接片４８の接点４８ａから離反するように形成されている。そうして、フック１４がストライカ保持位置からストライカ解放位置方向に回転すると、端部４７ａが検知部１４ｆを押しながらフック１４の回転に従ってばね部４７ｂが復元方向に戻り、ばね部４７ｂが第２カーテシスイッチ接片４８の接点４８ａに接触し、ストライカ解放位置では接触状態を維持している。一方、フック１４がストライカ解放位置からストライカ保持位置方向に回転すると、第１カーテシスイッチ接片４７は端部４７ａが検知部１４ｆに押圧され、ばね部４７ｂが撓んで、途中でばね部４７ｂが接点４８ａから離反し、ストライカ保持位置では完全に離反している。これらの第１、第２カーテシスイッチ接片４７、４８は、図示しない後部ドア開放検知回路に接続されていて、第１、第２カーテシスイッチ接片４７、４８の接離によって、後部ドア（フック１４）のオープンが検知される。なお、図１、図２、図９において、符号４１ｉは、電動装置１０Ｐと車輌に搭載された制御ユニットとを接続するコネクタである。
【００３２】
このケース４１には、カバー５１がはめ込み固定される。そのカバー５１には、上部プレート３１とケース４１をねじ３３によって固定するための穴５１ａと、上部プレート３１の屈曲突片３１ｄが嵌る連結溝５１ｂと、オープンレバー４５の手動操作屈曲片４５ｃが突出し、オープンレバー４５のラッチ、アンラッチ方向の回動を許容する円弧状長穴５１ｃが形成されている。穴５１ａは、連結溝５１ｂの略中央位置であって、カバー５１をケースにはめ込んだときに、軸穴４１ｂと合致する位置に形成されている。
【００３３】
なお、ケース４１の外周壁４１ｅには複数箇所に係合穴４１ｈが形成され、カバー５１のはめ込み壁５１ｇには係合穴４１ｈと対応する位置にはめ込み突起５１ｈが突設されている。ケース４１とカバー５１は、これらの係合穴４１ｈ及びはめ込み突起５１ｈとの係合によって密着状態で嵌合される。
【００３４】
さらにこのケース４１には、円弧状長穴５１ｃの上方を覆うように、樋状または庇状のリブ５１ｄが、連結溝５１ｂの上方を覆うように、樋状または庇状のリブ５１ｅが形成されている。このドアロック装置１０が装着された後部ドアが完全に閉じたれた状態において、円弧状長穴５１ｃを覆うリブ５１ｄは、水がカバー５１の表面を伝わって流れてきても、水がリブ５１ｄとカバー５１との境界部に集まり、この境界部に沿って下方に流れて、円弧状長穴５１ｃの端部よりも外方から滴下するように形成されている。さらに下方のリブ５１ｅは、上方のリブ５１ｄに導かれて滴下した水や、リブ５１ｄ外からケース４１の表面を伝わって流れてきた水を受けて、上部プレート３１の外方まで導いて、ラッチ機構１０Ｒの外方に滴下させるように形成されている。
【００３５】
以上のように本実施形態のドアロック装置は、カバー５１の表面に樋状または庇状のリブ５１ｄ、５１ｅを設けたので、ドア内に水が浸入し、カバー５１表面に滴下しても、円弧状長穴５１ｃから電動装置１０Ｐ内への浸入、及びラッチ機構１０Ｒ内への浸入をリブ５１ｄ、５１ｅが防ぐので、錆の発生、漏電、可動部の動作不良を防止できる。
リブ５１ｄ、５１ｅのカバー５１からの突出量、形状は、カバー５１の形状、円弧状長穴５１ｃの位置、形状、さらにドアロック装置１０が装着される後部ドアの形状等に応じて設定される。
【００３６】
次に、このドアロック装置１０の動作を図９乃至図１２を参照して説明する。図９は電動装置１０Ｐをカバー５１を取り除いて、ロック状態を示す正面図、図１０乃至図１２はラッチ機構１０Ｒを上部プレート３１を取り除いて、図１０はロック状態、図１１はロック解除動作（オープンレバー作動）状態、図１２はアンロック状態を示す平面図である。
【００３７】
図９、図１０に示したロック状態では、ストライカＳを、フック１４のストライカ保持溝１４ｂの第１脚部１４ｃ側の側面と第２クッション部２３ｂとの間に、第２クッション部２３ｂ（及び第１クッション部２３ａ）を圧縮した状態で保持している。このフック１４は、ラチェットレバー係合段部１４ｅにラチェットレバー１５のフック係合突起１５ｂが係合して、フック１４がストライカ解放方向に回動するのを阻止されている。
第１カーテシスイッチ接片４７は、端部４７ａが検知部１４ｆに押されてばね部４７ｂが撓み、第２カーテシスイッチ接片４８の接点４８ａから離反している。
【００３８】
このロック状態から、モータ４２がロック解除方向に回動すると、ウォームホイール４３が図９の時計方向に回動して、オープンレバー４５のカム接触端部４５ｂが偏心カム４３ｂによって押され、時計方向に回動する。したがって、オープンレバー４５の解除突部４５ｄがラチェットレバー１５のオープン突起１５ｃをオープン（アンラッチ、反時計）方向に押圧してラチェットレバー１５をオープン方向に回動させる。ラチェットレバー１５がオープン方向に回動すると、ラチェットレバー１５のフック係合突起１５ｂがフック１４のラチェットレバー係合段部１４ｅから外れてフック１４を自由状態(アンラッチ）にする。すると、ストライカＳは、第１、第２クッション部２３ａ、２３ｂによって弾性的にオープン方向に付勢されていて、フック１４はトーションばね１６によってロック（ラッチ）解除方向に回動付勢されているで、フック１４がオープン方向に回動して、ストライカＳがストライカ保持溝１４ｂから抜け出る（図１１参照）。これによりドアロック装置１０はロック解除状態となり、後部ドアは自由に開放可能になる。
【００３９】
モータ４２はさらにロック解除方向に回動して、ウォームホイール４３が１回転したときに停止する。ウォームホイール４３が１回転すると、オープンレバー４５はロック状態と同一の位置に戻る（図１２）。しかし、フック１４はオープン位置まで回転して停止しているので、ラチェットレバー１５は、トーションばね１７の回動付勢力によってロック方向に回動し、フック係合突起１５ｂがフック１４の第２脚部１４ｄの外周面に当接して停止した、アンロック状態になっている。また、このアンロック状態では、フック１４が第１カーテシスイッチ接片４７の端部４７ａから離反しているので、ばね部４７ｂは第２カーテシスイッチ接片４８の接点４８ａに接触している。
【００４０】
このアンロック状態で後部ドアが閉じられると、ストライカＳは、まずフック１４の緩衝アーチ部１４ｇに衝突し、フック１４をロック方向に回動させながら、ストライカ保持溝１４ｂに進入し、ストライカ進入溝２１ａに沿って進む。フック１４はロック方向に、第２脚部１４ｄの外周面がラチェットレバー１５のフック係合突起１５ｂと摺接しながらロック回動する。
【００４１】
ストライカＳが第２クッション部２３ｂに衝突し、第２クッション部２３ｂ、第１クッション部２３ａを圧縮するまで進むと、ラチェットレバー１５のフック係合突起１５ｂがフック１４のラチェットレバー係合段部１４ｅに係合する位置まで回動する。一方、ストライカＳは第２クッション部２３ｂに衝突し、第２クッション部２３ｂ及び第１クッション部２３ｂを弾性圧縮して停止し、第１、第２クッション部２３ａ、２３ｂの弾性復元力によってストライカ進入溝２１ａから出る方向に押されるが、フック１４はラチェットレバー係合段部１４ｅがラチェットレバー１５のフック係合突起１５ｂに係合してロック解除方向の回転が阻止されているので、ストライカＳはその位置に保持される。つまり、図１０のロック状態となる。
【００４２】
また、このロック状態において、第１カーテシスイッチ接片４７は、端部４７ａが検知部１４ｆに押されてばね部４７ｂが撓み、第２カーテシスイッチ接片４８の接点４８ａから離反している。
【００４３】
以上の通り図示実施形態によれば、可動部品であるフック１４の振動は、ラチェットレバー１５、軸ピン１６、１７を介してベースプレート１１、上部プレート３１に伝えられるが、中間フレーム２１及び上部プレート３１がクッションゴム２３を圧縮した状態で固定されるので、ラチェットレバー１５を震源とする振動は、クッションゴム２３で吸収され、減衰されて上部プレート３１に伝達されるので、上部プレート３１は殆ど振動せず、ドアロック装置１０からビリビリ音などの異音の発生を防止できる。また本発明の実施形態によれば、ドア閉鎖の際にストライカＳの衝撃を緩衝するクッションゴム２３が異音発生防止部材を兼ねているので、新たな部品が不要であり、組み立て工程も増えず、コストダウンを図ることもできる。
【００４４】
以上、図示実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明はこれらの実施形態に限定されるものではない。例えば、図示実施形態はいわゆるミニバンの後部ドアロック装置に適用したものであるが、本発明はミニバン以外の車種、後部ドア以外のドアにも適用が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明を適用したドアロック装置の実施形態の斜視図である。
【図２】同ドアロック装置の電動装置の分解斜視図である。
【図３】同ドアロック装置のラッチ機構の分解斜視図である。
【図４】同ドアロック装置のフックを単体で示した平面図である。
【図５】同ドアロック装置のラチェットレバーを単体で示した平面図である。
【図６】同ドアロック装置の中間フレームを単体で示した（Ａ）は平面図、（Ｂ）はクッションゴムを搭載した平面図である。
【図７】同ドアロック装置のクッションゴムを単体で示した平面図である。
【図８】同ドアロック装置のラッチ機構のクッションゴムの装着状態を、図１の切断線VIII-VIIIに沿って示す断面図である。
【図９】同ドアロック装置の電動装置をカバーを外して示した斜視図である。
【図１０】同ドアロック装置のラッチ機構のロック状態を上部プレートを外して示した斜視図である。
【図１１】同ドアロック装置のラッチ機構のロック解除動作状態を上部プレートを外して示した斜視図である。
【図１２】同ドアロック装置のラッチ機構のアンロック状態を上部プレートを外して示した斜視図である。
【図１３】同ドアロック装置を自動車の後部ドアに搭載した様子を示す側面図である。
【符号の説明】
【００４６】
Ｓ  ストライカ
１０  ドアロック装置
１０Ｐ  電動装置
１０Ｒ  ラッチ機構
１１  ベースプレート
１１ａ  ストライカ進入溝
１１ｂ  １１ｃ  軸穴
１２  軸ピン
１３  軸ピン
１４  フック
１４ａ  軸穴
１４ｂ  ストライカ保持溝
１４ｃ  第１脚部
１４ｄ  第２脚部
１４ｅ  ラチェットレバー係合段部
１４ｆ  検知部
１４ｇ  緩衝アーチ部
１４ｈ  ばね掛け突起
１５  ラチェットレバー
１５ａ  軸穴
１５ｂ  フック係合突起
１５ｃ  オープン突起
１５ｄ  ばね掛け突起
１６  トーションばね
１７  トーションばね
２１  中間フレーム
２１ａ  ストライカ進入溝
２１ｂ  ２１ｃ  軸穴
２１ｄ  ２１ｅ  円弧穴
２１ｆ  板ばね部
２１ｇ  クッション収納凹部
２１ｈ  遊び空間
２１ｉ  クッションゴム係合穴
２３  クッションゴム（緩衝部材）
２３ａ  第１クッション部
２３ｂ  第２クッション部
２３ｃ  第３クッション部
２３ｄ  フック部（緩衝突部）
２３ｅ  突条（突起）
３１  上部プレート
３１ａ  ストライカ進入溝
３１ｂ  ３１ｃ  軸穴
３１ｄ  屈曲突片
３３  ねじ
４１  ケース
４１ａ  ボス
４１ｂ  軸穴
４１ｃ  ボス
４１ｄ  ボス
４１ｅ  外周壁
４１ｈ  係合穴
４２  モータ
４２ａ  ウォーム
４３  ウォームホイール
４３ａ  回転軸
４３ｂ  偏芯カム
４５  オープンレバー
４５ａ  軸穴
４５ｂ  カム摺接端部
４５ｃ  手動操作屈曲片
４５ｄ  解除突部
４６  トーションばね
４７  第１カーテシスイッチ接片
４７ａ  端部
４７ｂ  ばね部
４８  第２カーテシスイッチ接片
４８ａ  接点
５１  カバー
５１ａ  穴
５１ｂ  連結溝
５１ｃ  円弧状長穴
５１ｄ  リブ
５１ｅ
５１ｇ  はめ込み壁
５１ｈ  突起
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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