(57)【要約】【課題】軽量・コンパクト化を図ることができ、しかも、ボール落下を有効に防止できる等速自在継手およびこのような等速自在継手を用いたドライブシャフトアッセンブリを提供する。【解決手段】前記内側継手部材の継手開口側端面３２に、継手開口側および内径側に開口する環状凹部３６を設け、所定作動角時にトルク伝達ボール２７が当接する作動角制御用の作動角制御用板部材３７をこの環状凹部３６に嵌着した等速自在継手である。この等速自在継手を、ホイール側及びデファレンシャル側の等速自在継手のいずれか一方に用いた。【選択図】図１
2010127338.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内径面に複数のトラック溝を形成した外側継手部材と、外径面に複数のトラック溝を形成した内側継手部材と、前記外側継手部材のトラック溝と前記内側継手部材のトラック溝との対で形成されるボールトラックに配置したトルク伝達ボールと、前記外側継手部材の内球面と前記内側継手部材の外球面との間に介在すると共に前記トルク伝達ボールを保持するケージを備えた等速自在継手において、
前記内側継手部材の継手開口側端面に、継手開口側および内径側に開口する環状凹部を設け、所定作動角時にトルク伝達ボールが当接する作動角制御用板部材をこの環状凹部に嵌着したことを特徴とする等速自在継手。
【請求項２】
前記環状凹部に継手開口側から圧入されることを特徴とする請求項１に記載の等速自在継手。
【請求項３】
前記作動角制御用板部材が、一部に欠損部を有し、弾性的に拡縮可能な非エンドレス状の平板リング体からなり、かつ、前記環状凹部の周方向内壁に内径側から圧接して、縮径状態で嵌着されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の等速自在継手。
【請求項４】
前記作動角制御用板部材が内側継手部材にねじ固定されていることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の等速自在継手。
【請求項５】
前記作動角制御用板部材は、樹脂又は金属製とされることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の等速自在継手。
【請求項６】
トルク伝達ボールが６個から１０個のいずれかから選択されることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の等速自在継手。
【請求項７】
内側継手部材とケージとボールを含む内部部品が外側継手部材に組み込まれる工程終了後に、前記作動角制御用板部材が内側継手部材に嵌着されることを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の等速自在継手。
【請求項８】
軸方向変位を行わない固定式であることを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載の等速自在継手。
【請求項９】
軸方向変位を行う摺動式であることを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載の等速自在継手。
【請求項１０】
ホイール側及びデファレンシャル側の等速自在継手のいずれか一方に前記請求項１〜請求項９のいずれか１項に記載の等速自在継手を用いたことを特徴とするドライブシャフトアッセンブリ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車や各種産業機械の動力伝達系において使用され、駆動側と従動側の二軸間で作動角変位を許容しながら回転トルクを伝達する等速自在継手およびこのような等速自在継手を用いたドライブシャフトアッセンブリに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車及びこれに準ずる各種車両においては、エンジンからの駆動力をホイールに伝達する動力伝達経路に、二軸間で角度変位や軸方向変位があった場合でも等速で回転動力を伝達することが可能な等速自在継手を配設することが行われている。等速自在継手には、プランジング運動（軸方向変位）を行わない固定式等速自在継手とプランジング運動を行う摺動式等速自在継手がある。固定式等速自在継手としては、バーフィールド型（ＢＪ）やアンダーカットフリー型（ＵＪ）が広く知られている。
【０００３】
例えば、ＢＪタイプの固定式等速自在継手は、図１１に示すように、内球面１に複数のトラック溝２が円周方向等間隔に軸方向に沿って形成された外側継手部材としての外輪３と、外球面４に外輪３のトラック溝２と対をなす複数のトラック溝５が円周方向等間隔に軸方向に沿って形成された内側継手部材としての内輪６と、外輪３のトラック溝２と内輪６のトラック溝５との間に介在してトルクを伝達する複数のボール７と、外輪３の内球面１と内輪６の外球面４との間に介在してボール７を保持するケージ８とを備えている。ケージ８には、ボール７が収容されるポケット９が周方向に沿って複数配設されている。
【０００４】
内輪６の孔部６ａの内径面には、トルク伝達部位である雌セレーション（雌スプライン）（図示省略）が形成されている。そして、内輪６の孔部６ａにシャフト１０が嵌入され、このシャフト１０に設けられた雄セレーション（図示省略）が、内輪６の雌セレーションに嵌合する。これによって、シャフト１０と内輪６間のトルクが伝達される。
【０００５】
ところで、リアドライブシャフト用やプロペラシャフト用の等速自在継手は機能上大きな角度をとらない。このため、フロントドライブシャフト用の等速自在継手と同じトラック長さ（外輪３のトラック溝２とこれに対向する内輪６のトラック溝５とから構成されるボールトラック）は必要ない。
【０００６】
そのため、図１２に示すように、外輪３の継手開口側の端部３ａを省略する、つまり余分なトラック部（ボールトラック）をカットして、軽量化を狙ったものがある。図１２における仮想線は、図１２に示す等速自在継手の省略した外輪３の継手開口側の端部３ａを示している。
【０００７】
また、従来には、ボールに当接して継手許容角度を規制する角度抑制機構を内輪に設けたものがある（特許文献１）。
【特許文献１】特開２００７−１７０５７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
図１２に示すように、外輪３の継手開口側の端部３ａを省略したものでは、確かに軽量化を図ることができる。しかしながら、図１３に示すように作動角をとった場合、外輪３から露出した状態となるボール７が生じる。このような場合、この露出した状態のボール７が外輪３から落下するおそれがある。落下すれば、その等速自在継手としての機能を発揮しない。
【０００９】
また、前記特許文献１に記載の等速自在継手では、角度抑制機構によって、作動角の角度規制がなされる。しかしながら、この角度規制は、この等速自在継手に装着されるブーツが挟まれるのを防止するものである。このため、ボール落下を規制しようとするものではない。
【００１０】
そこで、本発明は斯かる実情に鑑み、軽量・コンパクト化を図ることができ、しかも、ボール落下を有効に防止できる等速自在継手およびこのような等速自在継手を用いたドライブシャフトアッセンブリを提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明の等速自在継手は、内径面に複数のトラック溝を形成した外側継手部材と、外径面に複数のトラック溝を形成した内側継手部材と、前記外側継手部材のトラック溝と前記内側継手部材のトラック溝との対で形成されるボールトラックに配置したトルク伝達ボールと、前記外側継手部材の内球面と前記内側継手部材の外球面との間に介在すると共に前記トルク伝達ボールを保持するケージを備えた等速自在継手において、前記内側継手部材の継手開口側端面に、継手開口側および内径側に開口する環状凹部を設け、所定作動角時にトルク伝達ボールが当接する作動角制御用板部材をこの環状凹部に嵌着したものである。
【００１２】
本発明の等速自在継手によれば、作動角制御用板部材にて所定作動角以上の変位を規制することができ、これによって、外側継手部材の開口部側において必要としないトラック溝が生じる。このため、この必要としない余分なトラック溝を省略することができる。すなわち、外側継手部材の開口部側の端部を省略することができる。しかも、このように、外側継手部材の開口部側の端部を省略しても、ボールの落下が防止される。
【００１３】
また、環状凹部に継手開口側から圧入されるようにするのが好ましい。
【００１４】
前記作動角制御用板部材が、一部に欠損部を有し、弾性的に拡縮可能な非エンドレス状の平板リング体からなり、かつ、前記環状凹部の周方向内壁に内径側から圧接して、縮径状態で嵌着されているのが好ましい。
【００１５】
この場合、作動角制御用板部材が、環状凹部の周方向内壁に内径側から圧接して、縮径状態で嵌着されているので、作動角制御用板部材は強固に内側継手部材に嵌着することができる。
【００１６】
前記作動角制御用板部材が内側継手部材にねじ固定されているものであってもよい。このように、ねじ固定されていれば、作動角制御用板部材をより強固に内側継手部材に嵌着することができる。
【００１７】
作動角制御用板部材は、例えば、樹脂又は金属製とされる。また、トルク伝達ボールが６個から１０個のいずれかから選択される。
【００１８】
内側継手部材とケージとボールを含む内部部品が外側継手部材に組み込まれる工程終了後に、前記作動角制御用板部材が内側継手部材に嵌着されるものである。すなわち、外側継手部材に、内側継手部材、ケージ、ボールを組み込んだ後、作動角制御用板部材を組み込むことができ、従来の組み込み方法をそのまま使用することができる。
【００１９】
等速自在継手として、軸方向変位を行わない固定式であっても、軸方向変位を行う摺動式であってもよい。
【００２０】
ホイール側及びデファレンシャル側の等速自在継手のいずれか一方に前記等速自在継手を用いることができる。
【００２１】
なお、前記所定作動角以上とは、リアドライブシャフト用やプロペラシャフト用等において機能上必要としない角度以上である。
【発明の効果】
【００２２】
本発明の等速自在継手では、外側継手部材の開口部側の端部を省略することができるので、軽量化・コンパクト化を図ることができ、しかも、ボールの落下が有効に防止され、等速自在継手としての機能を有効に発揮することができる。
【００２３】
環状凹部に継手開口側から圧入されるものでは、組み付け作業性に優れ、しかも、圧入により、その嵌着状態が安定する。作動角制御用板部材が、環状凹部の周方向内壁に内径側から圧接して、縮径状態で嵌着されるものでは、作動角制御用板部材は強固に内側継手部材に嵌着され、また、ねじ固定することによって、より強固に嵌着でき、ボール落下防止機能の信頼性が向上する。
【００２４】
作動角制御用板部材が樹脂又は金属製とされたり、トルク伝達ボールの数として６個から１０個のいずれかから選択されたりするものでは、使用される用途、使用される環境等に応じて種々の材質ものものが選択でき、設計の自由度が大となる。
【００２５】
また、従来の組み込み方法をそのまま使用することができるので、組立工程において困難性を有さず、生産性に優れる。
【００２６】
等速自在継手として、固定式や摺動式の種々のものに適用できる。
【００２７】
軽量化及びコントラスト化を図ったドライブシャフトアッセンブリを構成することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
以下本発明の実施の形態を図１〜図１０に基づいて説明する。
【００２９】
この等速自在継手は、図１と図２に示すように内径面２１に複数（例えば６個）のトラック溝２２が軸方向に沿って形成された外側継手部材としての外輪２３と、外径面２４に外輪２３のトラック溝２２と対をなす複数（例えば６個）のトラック溝２５が軸方向に沿って形成された内側継手部材としての内輪２６と、外輪２３のトラック溝２２と内輪２６のトラック溝２５との間に介在してトルクを伝達する複数（例えば６個）のボール２７と、外輪２３の内径面２１と内輪２６の外径面２４との間に介在してボール２７を保持するポケット２９を有するケージ２８とを備えている。
【００３０】
内輪２６の孔部３０の内径面には、トルク伝達部位である雌セレーション（雌スプライン）（図示省略）が形成されている。すなわち、内輪２６の孔部３０にシャフト３１が嵌入され、このシャフト３１に設けられた雄セレーション（図示省略）が、内輪２６の雌セレーションに嵌合する。これによって、シャフト３１と内輪２６間のトルクが伝達される。
【００３１】
内輪２６の継手開口側に所定作動角時にトルク伝達ボール２７が当接する作動角制御用板部材３７が装着されている。すなわち、内輪２６の内径面３０の継手開口側に周方向切欠部を形成することによって、継手開口側および内径側に開口する環状凹部３６を設ける。そして、平板リング体３８からなる作動角制御用板部材３７をこの環状凹部３６に嵌着する。なお、環状凹部３６の深さ（径方向深さ）は、内輪２６の外径面に達しない程度とする。また、前記所定作動角以上とは、リアドライブシャフト用やプロペラシャフト用等において機能上必要としない角度以上である。
【００３２】
この場合、自由状態での平板リング体３８の外径寸法Ｄを、環状凹部３６の周方向内壁３６ｂの内径寸法ｄと同一乃至内径寸法ｄよりも大きく設定している。また、平板リング体３８の内径寸法としては、この平板リング体３８がシャフト３１に接触せず、かつ平板リング体３８の内径と外径との差の寸法Ｗを十分とることができ、この平板リング体３８が強度的に劣ることがない程度に設定する。ここで、強度的に劣るとは、後述するように、所定作動角をとった場合に、ボール２７がこの平板リング体３８に接触してこの作動角状態を維持できない強度である。平板リング体３８の肉厚ｔは、環状凹部３６の軸方向長さＴよりも短く設定する。
【００３３】
このため、平板リング体３８を継手開口部側からこの環状凹部３６に嵌着できる。この際、自由状態での平板リング体３８の外径寸法Ｄを、環状凹部３６の周方向内壁３６ｂの内径寸法ｄと同一乃至内径寸法ｄよりも大きく設定しているので、環状凹部３６に対して平板リング体３８が圧入されることになって、平板リング体３８の外径面と、環状凹部３６の周方向内壁３６ｂとが圧接状となる。
【００３４】
平板リング体３８が環状凹部３６に嵌着された状態では、平板リング体３８の継手奥側の端面３８ａが環状凹部３６の径方向側壁３６ａに当接した状態となり、平板リング体３８は内輪２６の開口側の端面３２から突出しない。
【００３５】
このように、作動角制御用板部材３７が環状凹部３６に装着されていれば、図２に示すように作動角θ（前記所定作動角であって、例えば、３０°）をとった際に、この作動角制御用板部材３７に接触するボール２７が生じる。この際、最開口部側に位置するボール２７が、外輪２３の開口端２３ａから落下しない位置、つまり、ボール２７の重心（中心）が外輪２３の開口端２３ａから外方へ突出しない位置に位置するように設定する。
【００３６】
作動角制御用板部材３７にて所定作動角以上の変位を規制することができ、これによって、外輪２３の開口部側において必要としないトラック溝が生じる。このため、この必要としない余分なトラック溝を省略することができる。すなわち、外輪２３の開口部側の端部を省略することができる。これによって、軽量化・コンパクト化を図ることができる。しかも、このように、外輪２３の開口部側の端部を省略しても、ボール２７の落下が防止される。また、作動角制御用板部材３７を継手開口側から装着するものであるので、外輪２３に、内輪２６、ケージ２８、ボール２７を組み込んだ後、作動角制御用板部材３７を組み込むことができる。すなわち、従来の組み込み方法をそのまま使用することができ、組立工程における困難性を排除することができ、生産性に優れる。
【００３７】
また、作動角制御用板部材３７が平板リング体３８であるので、表裏がない簡単な構造であり、取扱性に優れるとともに、低コスト化を図ることができる。
【００３８】
図３に示す等速自在継手は、作動角制御用板部材３７を断面Ｌ字状のリング体４０にて構成している。すなわち、作動角制御用板部材３７は、図４と図５に示すように、円筒部４０ａと、この円筒部４０ａの継手奥部側の端縁から内径方向に延びる鍔部４０ｂとからなる。
【００３９】
円筒部４０ａの外径寸法をＤ１とし、凹部３６の内径寸法をｄとした場合、Ｄ１＞ｄとする。また、円筒部４０ａの軸方向長さＡと、凹部３６の軸方向長さＴとを略同一に設定する。鍔部４０ｂの内径寸法は、前記平板リング体３８と同様とする。すなわち、このリング体４０としては、前記平板リング体３８に円筒部４０ａを連設した形状となっている。
【００４０】
このため、作動角制御用板部材３７としてのリング体４０を継手開口側から凹部３６に圧入することによって、リング体４０を凹部３６に装着することができる。この際、円筒部４０ａの外径面が凹部３６の周方向内壁３６ｂに圧接し、鍔部４０ｂが凹部３６の継手奥部側の径方向側壁３６ａに当接した状態となる。円筒部４０ａの軸方向長さＡと、凹部３６の軸方向長さＴとを略同一に設定しているので、装着された状態で、円筒部４０ａの内輪２６の継手開口側の端面３２から突出しない。また、鍔部４０ｂの内径がシャフト３１に接触しないものとする。
【００４１】
この図４等に示す等速自在継手の他の構成は、前記図１に示す等速自在継手と同様であるので、同一部材は同一の符号を附してそれらの説明を省略する。
【００４２】
この図４に示す等速自在継手であっても、前記図１に示す等速自在継手と同様の作用効果を奏する。特に、作動角制御用板部材３７を断面Ｌの字状体とすることによって、円筒部４０ａが凹部３６に内嵌されるとともに、鍔部４０ｂが凹部３６の継手奥部側の径方向側壁３６ａに当接するので、作動角制御用板部材３７の装着状態が安定する。
【００４３】
図６に示す等速自在継手では、作動角制御用板部材３７は図８に示すように、一部に欠損部４２を有する非エンドレス状の平板リング体４３からなる。すなわち、平板リング体４３の周方向の一部に径方向のスリット状の欠損部４２を設け、自由状態では、その端面４２ａ、４２ｂが所定寸だけ離間している。
【００４４】
この図８に示す自由状態から端面４２ａ、４２ｂを相互に接近させれば、端面４２ａ、４２ｂ同士が接触するまで平板リング体４３は縮径する。そして、この縮径状態からその縮径力を解除させれば、図８の自由状態に戻る。また、この図８の自由状態から、端面４２ａ、４２ｂを相互に離間させれば、平板リング体４３は拡径する。材質、厚さ、大きさ等に応じて相違するが、弾性限界まで拡径であれば、その拡径力を解除すれば、図８の自由状態に戻る。
【００４５】
この場合、凹部３６の周方向内壁３６ｂの継手開口端側に断面台形状の係止用凸部４５を設けている。この係止用凸部４５は、継手開口端側の側面が内輪軸心と直交する面であり、継手奥側の側面が内輪軸心と直交する面に対して所定角度で傾斜する傾斜面とされる。
【００４６】
図７に示すように、平板リング体４３の自由状態の外径寸法をＤ２とし、係止用凸部４５の内径寸法をｄ２とし、凹部３６の周方向内壁３６ｂの径寸法をｄ３としたときに、ｄ２＜ｄ３＜Ｄ２とする。また、平板リング体４３の肉厚ｔ１と、凹部３６の径方向側壁３６ａと係止用凸部４５の奥側端４５ａとの間の寸法Ｔ１とを略同一に設定する。平板リング体４３の自由状態の内径寸法は、凹部３６に装着した際に、シャフト３１に接触しないものとする。
【００４７】
平板リング体４３の端面４２ａ、４２ｂの近傍には貫孔４６、４６が設けられている。この貫孔４６、４６に図示省略の取り付け工具の係止用ピン部が挿入され、この工具を操作することによって、平板リング体４３は拡縮する。
【００４８】
次に、このような平板リング体４３の装着方法を説明する。前記図示省略の取り付け工具の係止用ピン部を、平板リング体４３の貫孔４６、４６に挿入して、この平板リング体４３を、その外径寸法が係止用凸部４５の内径寸法ｄ２よりも小さくなるように縮径させる。この状態で、平板リング体４３を継手開口側から凹部３６に侵入させる。そして、平板リング体４３が係止用凸部４５を越えたときに、その縮径力を解除すれば、拡径して、凹部３６の径方向側壁３６ａと係止用凸部４５の奥側端４５ａとの間の嵌合部に嵌合することになる。ここで、係止用凸部４５を越えるとは、係止用凸部４５の頂辺を越えればよい。すなわち、平板リング体４３が係止用凸部４５の頂辺を越えれば、係止用凸部４５は、継手奥側の側面が内輪軸心と直交する面に対して所定角度で傾斜する傾斜面とされているので、この傾斜面に案内されて、順次拡径して、嵌合部に嵌合することになる。この装着状態では、平板リング体４３の継手奥側の端面４２ａが凹部３６の径方向側壁３６ａに当接することになる。
【００４９】
この図６等に示す等速自在継手の他の構成は、前記図１に示す等速自在継手と同様であるので、同一部材は同一の符号を附してそれらの説明を省略する。
【００５０】
この図６に示す等速自在継手であっても、前記図１に示す等速自在継手と同様の作用効果を奏する。特に、作動角制御用板部材３７が、一部に欠損部４２を有する非エンドレス状の平板リング体からなるものでは、装着性に優れ、しかも、係止用凸部４５と、凹部３６の継手奥部側の径方向側壁３６ａとの間に配設されるので、この場合も、この作動角制御用板部材３７の装着状態が安定する。
【００５１】
次に、図９に示す等速自在継手では、作動角制御用板部材３７を内輪２６にねじ固定している。すなわち、凹部３６の径方向側壁３６ａに、周方向に沿って所定ピッチでねじ孔４７を設けるとともに、作動角制御用板部材３７を構成する平板リング体３８に、前記ねじ孔４７の対向する位置に貫孔４８を設ける。
【００５２】
平板リング体３８を凹部３６に嵌着した状態で、ボルト部材４９を継手開口側から平板リング体３８の貫孔４８を介してねじ孔４７を螺着する。このように、ねじ固定することによって、より強固に嵌着でき、ボール落下防止機能の信頼性が向上する。
【００５３】
ところで、前記各実施形態では、固定式の等速自在継手であったが、図１０に示すような摺動式の等速自在継手であってもよい。この摺動式の等速自在継手は、円筒状内周面(内径面)５１に複数の直線状トラック溝５２が軸方向に沿って形成された外側継手部材としての外輪５３と、球面状外周面（外径面）５４に複数の直線状トラック溝５５が外輪５３のトラック溝５２と対をなして軸方向に沿って形成された内側継手部材としての内輪５６と、前記外輪のトラック溝５２と前記内輪５６のトラック溝５５との間に介在してトルクを伝達する複数のボール５７と、前記外輪５３の円筒状内周面５１と内輪５６の球面状外周面５４との間に介在してボール５７を保持するケージ５８とからなる。
【００５４】
内輪５６の孔部６０の内径面には、トルク伝達部位である雌セレーション（雌スプライン）（図示省略）が形成されている。すなわち、内輪５６の孔部６０にシャフト３１が嵌入され、このシャフト３１に設けられた雄セレーション（図示省略）が、内輪５６の雌セレーションに嵌合する。これによって、シャフト３１と内輪５６間のトルクが伝達される。
【００５５】
この場合も、内輪５６の継手開口側の端部に環状凹部３６が設けられ、この環状凹部３６に作動角制御用板部材３７（この場合、図１に示す平板リング体３８）が装着されている。
【００５６】
このため、このような摺動式の等速自在継手であっても、図１の固定式の等速自在継手と同様の作用効果を奏する。
【００５７】
前記各実施形態における作動角制御用板部材３７は、ＰＯＭ（ポリアセタール）等の樹脂からなるものであっても、ステンレスや鋼等の金属であってもよい。また、各等速自在継手におけるボール数としても、例えば、６個〜１０個のいずれかから選択されることになる。すなわち、使用される用途、使用される環境等に応じて種々の材質ものもの選択でき、設計の自由度が大となる。
【００５８】
ところで、自動車において、エンジンからの動力を駆動車輪に伝達するドライブシャフトが用いられる。ドライブシャフトとは、アウトボード側の固定式等速自在継手と、インボード側の摺動式等速自在継手とを中間軸で結合したものである。車両に組み付けた状態で車両の外側寄りとなる側をアウトボード側と呼び、中央寄り側をインボード側と呼ぶ。
【００５９】
また、車輪取付用フランジを有するハブ輪に、アウトボード側の固定式等速自在継手が一体化されてドライブシャフトアセンブリを構成する。このため、前記図１、図３、図６等に示す固定式等速自在継手を、ドライブシャフトアセンブリのアウトボード側の固定式等速自在継手に用いることができ、図１０に示す摺動式等速自在継手を、ドライブシャフトアセンブリのインボード側の摺動式等速自在継手に用いることができる。
【００６０】
このように、ドライブシャフトアセンブリに前記本発明にかかる等速自在継手を用いれば、軽量化及びコントラスト化を図ったドライブシャフトアッセンブリを構成することができる。
【００６１】
以上、本発明の実施形態につき説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく種々の変形が可能であって、例えば、図３や図６に示す作動角制御用板部材３７を用いる場合であって、ねじ固定を採用してもよい。また、図１０に示す等速自在継手においては、図１に示す平板リング体３８からなる作動角制御用板部材３７を用いたものであったが、このような等速自在継手においても、ねじ固定を採用してもよい。さらに、図３や図６に示す作動角制御用板部材３７を用いるようにしても、これらに加えてねじ固定を採用してもよい。また、図８に示すように、一部に欠損部４２を有するものを用いる場合においても、環状凹部３６に係止用凸部を形成しないものであってもよい。
【００６２】
係止用凸部４５として、前記実施形態では周方向に連続して形成されるものであったが、周方向に所定ピッチで複数個が形成されるものであってもよい。また、係止用凸部４５の高さ寸法としては、リング体４３が越えることができ、かつ、装着後にリング体４３が係止して外れが防止できればよい。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明の第１の実施形態を示す等速自在継手の断面図である。
【図２】前記図１に示す等速自在継手が作動角を取った状態の断面図である。
【図３】本発明の第２の実施形態を示す等速自在継手の断面図である。
【図４】前記図３に示す等速自在継手の作動角制御用板部材の装着前の断面図である。
【図５】前記図３に示す等速自在継手の作動角制御用板部材の正面図である。
【図６】本発明の第３の実施形態を示す等速自在継手の断面図である。
【図７】図６に示す等速自在継手の作動角制御用板部材の装着前の断面図である。
【図８】図６に示す等速自在継手の作動角制御用板部材の正面図である。
【図９】本発明の第４の実施形態を示す等速自在継手の断面図である。
【図１０】本発明の第５の実施形態を示す等速自在継手の断面図である。
【図１１】従来の等速自在継手の断面図である。
【図１２】従来の他の等速自在継手の断面図である。
【図１３】前記図１１に示す等速自在継手が作動角を取った状態の断面図である。
【符号の説明】
【００６４】
２１   内径面
２２   トラック溝
２４   外径面
２５   トラック溝
２７   ボール
３６   環状凹部
３７   作動角制御用板部材
３８   平板リング体
４０   リング体
４３   平板リング体
４５   係止用凸部
４９   ボルト部材
５１   円筒状内周面（内径面）
５２   トラック溝
５４   球面状外周面（外径面）
５５   トラック溝
５７   ボール
５８   ケージ
【図１】
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【図２】
2010127338.tif 000004
【図３】
2010127338.tif 000005
【図４】
2010127338.tif 000006
【図５】
2010127338.tif 000007
【図６】
2010127338.tif 000008
【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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