(57)【要約】【課題】  電気自動車の走行可能距離を正確に判定することができる「ナビゲーション装置」を提供する。【解決手段】  本発明のナビゲーション装置は、バッテリーから供給される電力を用いて走行する電気自動車に搭載可能であり、目的地までの誘導経路を探索する探索手段と、誘導経路を走行するときの走行時間を算出する走行時間算出手段と、走行時間に基づきヘッドライトの消費電力を予測する消費電力予測手段と、予測された消費電力とバッテリーの残量から誘導経路上の走行可能距離を算出する走行可能距離算出手段と、算出された走行可能距離を提示する提示手段とを備える。【選択図】  図５
2010286400.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
バッテリーから供給される電力を用いて走行する電気自動車に搭載可能なナビゲーション装置であって、
目的地までの誘導経路を探索する探索手段と、
前記誘導経路を走行するときの走行時間を算出する走行時間算出手段と、
前記走行時間に基づき電気自動車の装備品を使用したときの消費電力を予測する消費電力予測手段と、
前記予測された消費電力と前記バッテリーの残量から誘導経路上の走行可能距離を算出する走行可能距離算出手段と、
前記算出された走行可能距離を提示する提示手段と、
を有するナビゲーション装置。
【請求項２】
ナビゲーション装置はさらに、前記走行可能距離と目的地までの距離を比較し目的地に到着可能であるか否かを判定する到着判定手段を含み、前記提示手段は、前記到着判定手段による判定結果を提示する、請求項１に記載のナビゲーション装置。
【請求項３】
前記走行可能距離算出手段は、前記到着判定手段により目的地に到着することができないと判定されたとき、前記装備品の使用時間がゼロのときの走行可能距離を算出し、前記提示手段は、前記装備品の使用時間がゼロのときの走行可能距離を提示する、請求項２に記載のナビゲーション装置。
【請求項４】
前記消費電力予測手段は、電気自動車のヘッドライトの使用時間を推測し、推測されたヘッドライトの使用時間からヘッドライトの消費電力を予測する、請求項１ないし３いずれか１つに記載のナビゲーション装置。
【請求項５】
前記消費電力予測手段は、日の出および日の入りに関するカレンダー情報を含み、当該カレンダー情報に基づきヘッドライトの使用時間を推測する、請求項４に記載のナビゲーション装置。
【請求項６】
前記探索手段は、目的地までの複数の誘導経路を探索し、前記走行可能距離算出手段は、前記複数の誘導経路の走行可能距離を算出する、請求項１に記載のナビゲーション装置。
【請求項７】
ナビゲーション装置はさらに、渋滞情報を取得する取得手段を含み、前記走行時間算出手段は、前記取得手段によって取得された渋滞情報に基づき前記走行時間を算出する、請求項１に記載のナビゲーション装置。
【請求項８】
ナビゲーション装置はさらに、前記到着判定手段により目的地に到着できないと判定されたとき、前記バッテリーの充電施設を検索する検索手段とを有し、前記提示手段は、前記検索手段により検索された充電施設を道路地図上に提示する、請求項２に記載のナビゲーション装置。
【請求項９】
バッテリーから供給される電力を用いて走行する電気自動車に搭載可能なナビゲーション装置であって、
目的地までの誘導経路を探索する探索手段と、
ユーザ入力に応じて電気自動車の装備品を使用したときの消費電力を予測する消費電力予測手段と、
前記予測された消費電力と前記バッテリーの残量から誘導経路上の走行可能距離を算出する走行可能距離算出手段と、
前記算出された走行可能距離を提示する提示手段と、
を有するナビゲーション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、目的地までの経路を案内する機能を備えたナビゲーション装置に関し、特に、電気自動車において利用されるナビゲーション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電池式電気自動車は、バッテリーから供給される電力によりモータを駆動し推進力を得る仕組みとなっている。電気自動車は、ガゾリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関を動力源とする自動車よりも、騒音が少なく、二酸化炭素を排出しないという利点をもつ反面、バッテリーが高価である、１回のバッテリーの充電で走行できる距離が短い、バッテリーの充電スタンドの整備が不十分などの短所をもつ。
【０００３】
例えば特許文献１は、車載バッテリーの残存容量を正確にかつ信頼性高く知ることができる残存容量計を開示している。特許文献２は、電気自動車のバッテリー残量が閾値以下になると、自車位置周辺にある充電スタンドの位置を到着可能性に応じて識別表示する技術を開示している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平７−２６０９０４号公報
【特許文献２】特開平９−２１０７０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
電気自動車に搭載される従来のナビゲーション装置では、バッテリーの残量を全て走行のためのモータの駆動に消費されると仮定して、目的地までの走行可能距離を算出している。日中走行する場合は、算出された走行可能距離と実際に走行できる距離との差は小さく、目的地や充電スタンドまでの到着判定結果への影響は少ない。しかし、夜間の走行の場合には、バッテリーの電力がヘッドライトの点灯にも消費されるため、算出された走行可能距離と実際に走行できる距離との差が大きくなってしまい、目的地に到着することができず、途中で走行不可能となる虞がある。さらに、車内には、オーディオ・ビデオ再生装置、テレビ・ラジオチューナ、エアコンなどの電力を消費する装備品が備わっており、これらの装備品により大量の電力が消費されると、バッテリーの残量が大きく変動し、上記と同様にナビゲーション装置で算出された走行可能距離と実際の走行距離の差が大きくなることが予想される。
【０００６】
本発明は、上記従来の課題を解決するものであり、電気自動車の走行可能距離を正確に判定することができるナビゲーション装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係るナビゲーション装置は、バッテリーから供給される電力を用いて走行する電気自動車に搭載可能であって、目的地までの誘導経路を探索する探索手段と、前記誘導経路を走行するときの走行時間を算出する走行時間算出手段と、前記走行時間に基づき電気自動車の装備品を使用したときの消費電力を予測する消費電力予測手段と、前記予測された消費電力と前記バッテリーの残量から誘導経路上の走行可能距離を算出する走行可能距離算出手段と、前記算出された走行可能距離を提示する提示手段とを有する。
【０００８】
好ましくはナビゲーション装置はさらに、前記走行可能距離と目的地までの距離を比較し目的地に到着可能であるか否かを判定する到着判定手段を含み、前記提示手段は、前記到着判定手段による判定結果を提示する。好ましくは前記走行可能距離算出手段は、前記到着判定手段により目的地に到着することができないと判定されたとき、前記装備品の使用時間がゼロのときの走行可能距離を算出し、前記提示手段は、前記装備品の使用時間がゼロのときの走行可能距離を提示する。好ましくは前記消費電力予測手段は、電気自動車のヘッドライトの使用時間を推測し、推測されたヘッドライトの使用時間からヘッドライトの消費電力を予測する。好ましくは前記消費電力予測手段は、日の出および日の入りに関するカレンダー情報を含み、当該カレンダー情報に基づきヘッドライトの使用時間を推測する。好ましくは前記探索手段は、目的地までの複数の誘導経路を探索し、前記走行可能距離算出手段は、前記複数の誘導経路の走行可能距離を算出する。好ましくはナビゲーション装置はさらに、渋滞情報を取得する取得手段を含み、前記走行時間算出手段は、前記取得手段によって取得された渋滞情報に基づき前記走行時間を算出する。好ましくはナビゲーション装置はさらに、前記到着判定手段により目的地に到着できないと判定されたとき、前記バッテリーの充電施設を検索する検索手段とを有し、前記提示手段は、前記検索手段により検索された充電施設を道路地図上に提示する。
【０００９】
本発明のさらなるナビゲーション装置は、バッテリーから供給される電力を用いて走行する電気自動車に搭載可能であって、目的地までの誘導経路を探索する探索手段と、ユーザ入力に応じて電気自動車の装備品を使用したときの消費電力を予測する消費電力予測手段と、前記予測された消費電力と前記バッテリーの残量から誘導経路上の走行可能距離を算出する走行可能距離算出手段と、前記算出された走行可能距離を提示する提示手段と、
を有する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、自動車の装備品の消費電力を予測することにより走行可能距離を正確に判定することができる。また、ユーザからの入力に応じて消費電力を予測することで、ユーザの嗜好に応じた走行可能距離を判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施例に係るナビゲーション装置の構成を示すブロック図である。
【図２】日の出、日の入に関するカレンダー情報の例である。
【図３】図１に示す走行可能距離判定プログラムの機能ブロック図である。
【図４】本発明の第１の実施例に係るナビゲーション装置の走行可能距離判定動作を示すフローチャートである。
【図５】走行可能距離を判定したときの表示例である。
【図６】本発明の第２の実施例に係るナビゲーション装置において複数の誘導経路を探索したときの走行可能距離判定の表示例である。
【図７】本発明の第３の実施例に係るナビゲーション装置において車両の装備品のユーザ入力に応じて走行可能距離判定の入力判定テーブルの例である。
【図８】本発明の第４の実施例に係るナビゲーション装置の走行可能距離判定動作を示すフローチャートである。
【図９】本発明の第５の実施例に係るナビゲーション装置における充電スタンドの検索動作を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の第５の実施例による充電スタンドの表示例である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明の実施例に係るナビゲーション装置の典型的な構成を示すブロック図である。ナビゲーション装置１０は、車内バスから車両の状態に関する信号を受信するバスインターフェース（Ｉ／Ｆ）２０、ＧＰＳ衛星からの信号を受信して自車位置を検出するＧＰＳ受信機３０、ＶＩＣＳセンタから配信される道路交通情報を受信するＶＩＣＳ受信機４０、ユーザからの入力を受け取る入力部５０、無線または有線により外部機器とデータ通信をする通信制御部６０、大容量ハードディスクなどの記憶媒体を含む記憶部７０、スピーカ８２から音声を出力させる音声出力部８０、ディスプレイ９２に道路地図等の画像を表示させる表示制御部９０、プログラムを記憶するプログラムメモリ１００、データを一時的に記憶するデータメモリ１１０、プログラムを実行することで各部を制御する制御部１２０を含んで構成される。
【００１４】
バスＩ／Ｆ２０は、自立航法センサ（例えば、車速センサや加速度センサ、ジャイロセンサ等）からの検出信号、パーキングのオン／オフを示す信号、電気自動車を駆動するためのバッテリーの残量を示す信号などの車両に関する情報を受け取り、これを制御部１２０へ提供する。ＶＩＣＳ受信機４０は、光ビーコン、電波ビーコン、ＦＭ多重放送などによりＶＩＣＳセンタ側から配信されたリアルタイムな渋滞情報を含む道路交通情報を受信し、これを制御部１２０へ提供する。入力部５０は、ディスプレイ９２に接触して入力を可能にする操作パネル５２、音声により入力を可能にする音声入力部５４、およびリモコン５６を含む。
【００１５】
記憶部７０は、ナビゲーションに必要な道路地図データを格納する。道路地図データには、道路を識別するためのリンクデータ、交差点を識別するためのノードデータ、施設等のＰＯＩを識別する施設データなどが含まれる。リンクデータは、道路種別、道路名称、幅員、規制、開始ノードと終端ノードの座標などを含んでいる。交差点ノードは、リンクノードの開始ノードや終端ノードとの接続関係を示す情報や交差点種別等の情報を含んでいる。施設データには、バッテリーの充電施設を備えている施設やバッテリーの充電スタンドが含まれている。
【００１６】
記憶部７０はさらに、太陽の日の出、日の入に関するカレンダー情報を含んでいる。例えば、図２に示すように、複数のエリア（Ａ地方、Ｂ地方、・・・Ｎ地方）毎に日の出、日の入の時刻を示すテーブルを備えている。本テーブルは、３ヶ月を単位とする季節の日の出、日の入の時刻を規定しているが、これは一例であり、詳細な月単位または週単位の日の出、日の入の時刻のテーブルを備えるようにしてもよい。さらにエリアは、緯度、経度などによって分類するようにしてもよい。
【００１７】
プログラムメモリ１００は、自立航法センサやＧＰＳ受信機３０からの検出信号に基づき自車位置を算出する自車位置算出プログラム１０２、自車位置やその他の開始位置から目的地までの最適な誘導経路を探索しこれを案内する誘導経路案内プログラム１０４、電気自動車の走行可能な距離等を判定する走行可能距離判定プログラム１０６などを含む。データメモリ１１０は、自車位置算出プログラムで算出された自車位置情報１１２、記憶部７０から読み出した自車位置周辺の道路地図データ１１４、誘導経路案内プログラム１０６により探索された誘導経路情報１１６、その他演算処理された結果などを記憶する。
【００１８】
図３は、図１に示す走行可能距離判定プログラムの機能ブロック図である。走行可能距離判定プログラム１０６は、電気自動車がヘッドライトを点灯して走行することを推奨する推奨時間を算出する推奨時間算出部１３０、ヘッドライトの点灯によって消費される電力を算出するライト消費電力算出部１３１、ヘッドライトの電力消費を考慮して走行に使用できるバッテリー残量を更新するバッテリー残量更新部１３２、更新されたバッテリー残量から走行可能距離を算出する走行可能距離算出部１３３、電気自動車が目的地に到着できるか否かを判定する到着判定部１３４、走行可能距離算出部１３３の算出結果や到着判定部１３４の判定結果を提示する提示部１３５とを含む。
【００１９】
推奨時間算出部１３０は、目的地までの誘導経路が探索されたとき、出発時間と目的地の到着予定時間から、ヘッドライトを点灯すべき推奨時間Ｔを算出する。好ましくは推奨時間算出部１３０は、図２に示すカレンダー情報を参照し、出発地または目的地に該当するエリアを選択し、当該選択されたエリアからさらに該当する季節を選択し、日の出から日の入までの日中時間帯とそれ以外の夜間時間帯を計算し、これらの情報と、出発時間および到着予定時間からヘッドライトの推奨時間Ｔを算出する。
【００２０】
目的地の到着予定時間が夜間時間帯に重複する場合には、その重複時間を、ヘッドライトの推奨時間とすることができる。また、出発時間が夜間時間帯に重複する場合には、その重複時間を、ヘッドライト点灯の推奨時間とすることができる。例えば、日の出時刻がＡＭ６：００、日の入時刻がＰＭ５：００であり、出発時刻がＰＭ３：００、到着予定時刻がＰＭ８：００の場合には、ヘッドライト点灯の推奨時間Ｔは、ＰＭ５：００〜ＰＭ８：００の３時間と算出される。また、出発時刻がＡＭ４：００、予定到着時刻がＡＭ９：００の場合には、ヘッドライト点灯の推奨時間Ｔは、ＡＭ４：００〜ＡＭ６：００の２時間と算出される。なお、上記の計算方法は一例であり、ヘッドライトの推奨時間は、日の出、日の入の時刻を基準にそこから一定の時間幅をもたせて計算することができる。例えば、日の入がＰＭ５：００のとき、ＰＭ４：３０からヘッドライトの推奨時間が開始するようにしてもよいし、日の出がＡＭ６：００のとき、ＡＭ：６：３０にヘッドライトの推奨時間が終了するようにしてもよい。
【００２１】
ライト消費電力算出部１３１は、推奨時間算出部１３０が算出した推奨時間Ｔからヘッドライトの消費電力Ｗを算出する。好ましくは、ヘッドライトを使用したときの単位時間当たりの消費電力Ｈを記憶部７０に記憶しておき、ヘッドライト点灯の推奨時間Ｔと単位時間当たりの消費電力Ｈとの積からヘッドライトの消費電力Ｗ（Ｗ＝Ｔ×Ｈ）を算出する。
【００２２】
バッテリー残量更新部１３２は、バスＩ／Ｆ２０から受信したバッテリーの残量と、ライト消費電力算出部１３１で算出された消費電力Ｗから、目的地までの走行に利用することができるバッテリー残量を更新する。これは、予め用意された関係式に基づき計算される。
【００２３】
走行可能距離算出部１３３は、バッテリー残量更新部１３２で更新されたバッテリー残量から走行可能距離を算出する。好ましくは、走行可能距離算出部１３３は、目的地までの誘導経路によって特定されたリンクデータを参照し、これらのリンクデータに含まれるリンク旅行時間を抽出し、リンク旅行時間から走行可能距離を算出する。リンク旅行時間は、当該リンクに設定された走行速度、道路種別、車線数、その他のパラメータによって規定されたリンクの走行時間を表すものである。走行可能距離算出部１３３は、予め用意された関係式を用い、バッテリー残量とリンク旅行時間から走行可能距離を計算する。但し、走行可能距離の算出方法は、これに限るものではなく、例えば、距離と速度の関係から単位時間当たりの消費電力が分かっていれば、バッテリー残量とリンクの合計の距離から走行可能距離を算出することができる。
【００２４】
到着判定部１３４は、走行可能距離算出部１３３が算出した走行可能距離と、目的地までの距離とを比較し、自車が目的地に到達することができるか否かを判定する。到着判定部１３４は、仮に目的地まで到着することができないと判定した場合には、走行可能距離Ｄまでの位置（停止位置）を特定する。
【００２５】
提示部１３５は、到着判定部１３４が目的地に到着できると判定したときは、その旨をナビゲーション画面に表示し、または音声にて出力する。また目的地に到着できないと判定したときは、誘導経路上の到達することができる地点を明示する。さらに、ヘッドライトの点灯を開始する地点を併せて表示するようにしてもよい。
【００２６】
次に、本実施例のナビゲーション装置の走行可能距離判定動作を図４のフローチャートを参照して説明する。まず、ユーザが目的地を設定すると、誘導経路案内プログラム１０４が実行され、現在地または指定された出発地から目的地までの誘導経路が探索される（ステップＳ１０１）。これにより、出発地点の時刻、目的地までの到着予定時刻等の情報が得られる。
【００２７】
次いで、推奨時間算出部１３０は、出発地点の時刻、到着予定時刻、および日の出、日の入の時刻からヘッドライト点灯の推奨時間を算出する（ステップＳ１０２）。ライト消費電力算出部１３１は、推奨時間がゼロであれば、ヘッドライトが使用されないと判定し、その消費電力の計算は行わない。他方、推奨時間があれば、ライト消費電力算出部１３１は、推奨時間によるヘッドライトの消費電力を算出する（ステップＳ１０４）。
【００２８】
次に、バッテリー残量更新部１３２は、バスＩ／Ｆ２０からのバッテリー残量とライト消費電力算出部１３１で算出された消費電力との差分から、電気自動車の走行に利用できるバッテリー残量を更新する（ステップＳ１０５）。次に、走行可能距離算出部１３３は、更新されたバッテリー残量から走行可能距離を算出し（ステップＳ１０６）、到着判定部１３４は走行可能距離と目的地までの走行距離とを比較して目的地に到着できるか否かを判定する（ステップＳ１０７）。
【００２９】
提示部１３５は、到着判定部１３４の判定結果を受け、目的地に到着できる場合には、ナビゲーション画面上に到着可能である旨を提示し（ステップＳ１０８）、目的地に到着できない場合には、到着できない旨を提示し、かつ到着することができる地点を誘導経路上の表示する（ステップＳ１０９）。
【００３０】
また、目的地に到着することができないと判定された場合には、次のような変形を行うことができる。ヘッドライトの使用がゼロであるとしたときの走行可能距離を算出し、これをユーザに提示する。この場合、到着判定部１３４は、バッテリー残量更新部１３２に、ヘッドライトの消費電力がゼロ（推奨時間がゼロと同じ意味）として残量を更新させ、走行可能距離算出部１３３に走行可能距離を算出させる。あるいは、目的地に到着するために消費可能なヘッドライトの推奨時間を逆算し、これをユーザに提示する。
【００３１】
図５は、ナビゲーション画面の表示例である。図５(ａ)は、出発地点Ｓから目的地Ｇまでの走行予定時間が９：００〜１５：００であり、その案内２００が表示されている。日中走行であるが、案内２００には、ライト点灯推奨時間が１７：００であることが提示され、それよりも遅い時間の走行であればバッテリーの残量が低下し、走行可能距離が変動することを表現している。また、出発地Ｓから目的地Ｇまで走行可能距離であることを示す識別表示Ｎ（図面ではハッチング）が誘導経路上に描画されている。
【００３２】
図５（ｂ）は、走行予定時間が１５：００から２１：００であり、その案内２１０が表示されている。ライト点灯推奨時間が１７：００であり、そのときの点灯開始地点Ｐが誘導経路上に表示されている。さらに、図の例では、ヘッドライト点灯によりバッテリー残量が低下し、識別表示Ｎが目的地Ｇの手前で終了している。つまり、識別表示Ｎの終端Ｑは、最大走行可能距離を示し、ヘッドライトを使用することで目的地Ｇに到着できないことを表現している。また、図５(ａ)、（ｂ）に示すように、誘導経路上に、バッテリーを充電可能なスタンドＧＳを表示することで、走行距離の変動が生じる可能性がある場合には、バッテリーを充電するタイミングを逃すことのないように注意を喚起させている。
【００３３】
このように本実施例によれば、ヘッドライトの推奨時間に基づきヘッドライトの消費電力を予測し、バッテリー残量を更新して走行可能距離を判定するようにしたので、ヘッドライトの使用によりバッテリー残量が変動した場合であっても、正確に走行可能距離を判定することができる。また、ユーザは、走行中にヘッドライトを点灯させても、バッテリー残量の変動を気にすることなく安心して目的地に到着することができる。
【００３４】
上記実施例は、車両の装備品としてのヘッドライトの消費電力を、誘導経路上の走行時間から予測する例を示したが、消費電力を予測することができる装備品であれば、ヘッドライトと同様にその消費電力を考慮して走行可能距離を判定するようにしてもよい。
【００３５】
次に、本発明の第２の実施例について説明する。目的地を設定するとき、誘導経路案内プログラム１０４は、異なる検索条件により複数の誘導経路を探索することができる。例えば、一般道路優先とする誘導経路Ｙ１、高速道路優先とする誘導経路Ｙ２、走行距離を優先する誘導経路Ｙ３などがある。誘導経路Ｙ１〜Ｙ３が異なれば、目的地までの到着予定時間が異なり、ヘッドライトの推奨時間が異なるため走行可能距離が変動する。
【００３６】
図６は、複数の誘導経路探索時の走行可能距離の判定結果の表示例である。判定結果には、誘導経路の種類、到着予定時間、ヘッドライトの推奨時間、走行可能距離、および到着判定が示されている。ユーザは、この表示結果を見て、所望の誘導経路を選択することができる。
【００３７】
次に、本発明の第３の実施例について説明する。第１の実施例では、ヘッドライトの消費電力を予測して走行可能距離を判定したが、第３の実施例では、車両に搭載されている装備品の消費電力を予測して走行可能距離を判定する。車両に搭載された電力を消費する装備品であって、ユーザの嗜好によって選択可能なものに、例えば、ＣＤ、ＤＶＤなどのオーディオデータやビデオデータを再生するオーディオ・ビデオ（ＡＶ）再生装置、テレビ放送やラジオ放送を受信する受信装置、ナビゲーション装置、エアコンなどがある。電気自動車の場合、これらの装備品もまたバッテリーの電力を消費するため、走行可能距離が変動する。但し、これらの装備品は、ユーザの嗜好性によるものであるため、その使用状態を予測することは困難である。従って、第３の実施例では、装備品の使用時間をユーザ入力とし、それによって変動する走行可能距離や到着判定結果をユーザに提示する。
【００３８】
図７は、走行可能距離を判定するためのユーザ入力テーブルであり、好ましくは、ディスプレイ９２に表示される。判定テーブルには、車両に搭載されている装備品（ＡＶ再生装置、テレビ受信機、ラジオ受信機、ナビゲーション装置、エアコンなど）に対して、ユーザが所望の使用時間を入力することができるようになっている。図３に示したライト消費電力算出部１３１は、使用時間が入力されると、予め用意された計算式に基づき消費電力を算出し、バッテリー残量更新部１３２がバッテリー残量を更新し、走行可能距離算出部１３３が走行可能距離を算出する。そして、算出された走行可能距離が図７のテーブル内に表示される。また、到着判定部１３４は、目的地の到着判定をし、提示部１３５は、到着判定結果を図７のテーブルに表示する。ユーザは、複数の装備品の使用時間を同時に入力することが可能であり、その場合には、すべての合計による走行可能時間とその到着判定結果を提示することができる。また、上記の走行可能距離の判定は、自車の走行中に行うことができるため、ユーザは、自身の嗜好を反映したリアルタイムで変動する走行可能距離を認識することができる。
【００３９】
次に、本発明の第４の実施例について説明する。第４の実施例は、ＶＩＣＳやその他の道路交通情報配信サービスから取得した道路交通情報を参照して走行可能距離を判定する。なお、ＶＩＣＳは、渋滞、事故、通行止めなどの道路交通情報をリアルタイムにユーザに提供するサービスであり、以下では、ＶＩＣＳから渋滞情報を取得したときの例を説明する。
【００４０】
図８は、本発明の第４の実施例に係るナビゲーション装置の走行可能距離の判定動作を示すフローチャートである。図１に示すＶＩＣＳ受信機４０により更新された道路交通情報が受信されると（ステップＳ２０１）、制御部１２０は、道路交通情報を解析し（ステップＳ２０２）、そこから渋滞情報を抽出する。次に、制御部１２０は、渋滞情報が誘導経路上であるか否かを判定し（ステップＳ２０３）、渋滞が誘導経路上で発生している場合には、目的地の到着予定時間を再計算する（ステップＳ２０４）。例えば、ＶＩＣＳは、渋滞が発生しているリンクのリンク旅行時間のコストを大きくした渋滞情報をナビゲーション装置に配信することができ、制御部１２０は、このリンク旅行時間を用いて到着予定時間を計算することができる。
【００４１】
次に、第１の実施例のときと同様に、推奨時間算出部１３０は、ヘッドライトの推奨時間を算出し、ライト消費電力算出部１３１はヘッドライトの推奨時間に基づき消費電力を算出し、バッテリー残量更新部１３３は、残量を更新し、走行可能距離算出部１３３は、更新されたバッテリー残量に基づき走行可能距離を再度算出する（ステップＳ２０５）。次に、到着判定部１３４は、目的地に到着可能な否かを判定し（ステップＳ２０６）、その判定結果に応じた情報がユーザに提示される。
【００４２】
このように第４の実施例によれば、リアルタイムな道路交通情報を参照してヘッドライトの消費電力を予測するため、より正確に走行可能距離を判定することができる。また、上記実施例では、渋滞情報を例示したが、これ以外の通行止めや規制などの道路交通情報を参照して到着予定時間を再計算しヘッドライトの消費電力を予測することも可能である。
【００４３】
さらに制御部１２０は、誘導経路上に渋滞や通行止めが発生したとき、その迂回路を自動的に再探索する機能を有する場合には、そのような迂回路を含む誘導経路について、上記と同様の方法により走行可能距離の判定を行うことができる。
【００４４】
次に、本発明の第５の実施例について説明する。第５の実施例は、自車が目的地に到着することができないと判定されたとき、走行可能距離の範囲内にあるバッテリーの充電スタンドを検索しそれを表示する。従って、第５の実施例では、誘導経路検索プログラム１０６はさらに、誘導経路上および誘導経路周辺にある充電スタンドを検索する充電スタンド検索部を含む。
【００４５】
図９は、第５の実施例に係る充電スタンドの検索動作を示すフローチャートである。第１の実施例で説明したように、現在のバッテリー残量で走行を続けると目的地に到着することができないと到着判定部１３４により判定されると（ステップＳ３０１）、充電スタンド検索部は、記憶部７０を参照し、走行可能距離内にある充電スタンドを検索する（ステップＳ３０２）。
【００４６】
充電スタンド検索部はさらに、検索された充電スタンドが誘導経路上にか否かを判定し、（ステップＳ３０３）、誘導経路上の充電スタンドであれば、道路地図上に強調して表示し（ステップＳ３０４）、誘導経路以外の充電スタンドでなければ、通常の方法で表示する（ステップＳ３０５）。これにより、ユーザの注意を喚起させる。
【００４７】
図１０は、検索された充電スタンドの表示例である。誘導経路Ｙに沿って設置されている充電スタンド２２０、２２１は、強調して表示され、誘導経路Ｙから外れた充電スタンド２３０は、通常の態様で表示される。さらに、充電スタンド２２１は、走行可能位置Ｑの手前の最後の充電スタンドなので、充電スタンド２２０よりも目立つように点滅や配色をさせ注意を喚起させるようにしてもよい。さらに、ユーザが希望する充電スタンドの施設ジャンルや、充電スタンドのブランドが設定されているときは、これらを優先的に表示してもよい。このように、第５の実施例によれば、バッテリーを充電する必要があるとき、誘導経路上の充電スタンドを検索して提示することができるので、走行可能地点直前の充電スタンドを見落とすことを回避できる。
【００４８】
以上、本発明の好ましい実施の形態について詳述したが、本発明は、特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
【符号の説明】
【００４９】
１０：ナビゲーション装置                  ２０：バスインターフェース（Ｉ／Ｆ）
３０：ＧＰＳ受信機                        ４０：ＶＩＣＳ・ＦＭ多重レシーバ
５０：入力部                              ６０：通信制御部
７０：記憶部                              ８０：音声出力部
９０：表示制御部                          １００：プログラムメモリ
１１０：データメモリ                      １２０：制御部
Ｎ：走行可能距離の識別表示
Ｐ：ヘッドライトの点灯開始地点
Ｑ：識別表示Ｎの終端（最大走行可能距離）
Ｙ：誘導経路
【図１】
2010286400.tif 000003
【図２】
2010286400.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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