(57)【要約】【課題】高剛性、低線膨張係数及び良好な鋳造性を有するアルミニウム合金から成る内燃機関用軸受部材を提供する【解決手段】内燃機関用軸受部材は、１５〜１８％のＳｉ、４〜６％のＣｕ、１．０〜３％のＦｅ、０．５〜２％のＭｎ、１．０〜６％のＮｉ、０．００１〜０．０２％のＰを含有し、Ｆｅ、Ｍｎ及びＮｉの合計量が３．０〜１１質量％であって、残部がＡｌ及び不可避的不純物であり、且つ、Ｓｉ及び金属間化合物が３０体積％以上晶出したアルミニウム合金から成る。このアルミニウム合金は、必要に応じて、Ｃｒ：０．１〜１．０％、Ｔｉ：０．０１〜１．０％のいずれか一方又は双方を含有し、更に必要に応じて、Ｂ：０．０００１〜１．０％、Ｖ：０．１〜１．０％、Ｚｒ：０．１〜１．０％及びＭｏ：０．０１〜１．０％から成る群より選ばれた少なくとも１種を含有する。【選択図】なし【特許請求の範囲】
【請求項１】
Ｓｉ：１５〜１８質量％ 、Ｃｕ：４〜６質量％ 、Ｆｅ：１．０〜３質量％ 、Ｍｎ：０．５〜２質量％ 、Ｎｉ：１．０〜６質量％ 、Ｐ：０．００１〜０．０２質量％を含有し、Ｆｅ、Ｍｎ及びＮｉの合計量が３．０〜１１質量％であって、残部がＡｌ及び不可避的不純物であり、且つ、Ｓｉ及び金属間化合物が３０体積％以上晶出したアルミニウム合金から成ることを特徴とする内燃機関用軸受部材。
【請求項２】
Ｓｉ：１５〜１８質量％ 、Ｃｕ：４〜６質量％ 、Ｆｅ：１．０〜３質量％ 、Ｍｎ：０．５〜２質量％ 、Ｎｉ：１．０〜６質量％ 、Ｐ：０．００１〜０．０２質量％、Ｃｒ：０．１〜１．０質量％を含有し、Ｆｅ、Ｍｎ及びＮｉの合計量が３．０〜１１質量％であって、残部がＡｌ及び不可避的不純物であり、且つ、Ｓｉ及び金属間化合物が３０体積％以上晶出したアルミニウム合金から成ることを特徴とする内燃機関用軸受部材。
【請求項３】
Ｓｉ：１５〜１８質量％ 、Ｃｕ：４〜６質量％ 、Ｆｅ：１．０〜３質量％ 、Ｍｎ：０．５〜２質量％ 、Ｎｉ：１．０〜６質量％ 、Ｐ：０．００１〜０．０２質量％、Ｔｉ：０．０１〜１．０質量％を含有し、Ｆｅ、Ｍｎ及びＮｉの合計量が３．０〜１１質量％であって、残部がＡｌ及び不可避的不純物であり、且つ、Ｓｉ及び金属間化合物が３０体積％以上晶出したアルミニウム合金から成ることを特徴とする内燃機関用軸受部材。
【請求項４】
Ｓｉ：１５〜１８質量％ 、Ｃｕ：４〜６質量％ 、Ｆｅ：１．０〜３質量％ 、Ｍｎ：０．５〜２質量％ 、Ｎｉ：１．０〜６質量％ 、Ｐ：０．００１〜０．０２質量％と、Ｂ：０．０００１〜１．０質量％、Ｖ：０．１〜１．０質量％、Ｚｒ：０．１〜１．０質量％及びＭｏ：０．０１〜１．０質量％から成る群より選ばれた少なくとも１種を含有し、Ｆｅ、Ｍｎ及びＮｉの合計量が３．０〜１１質量％であって、残部がＡｌ及び不可避的不純物であり、且つ、Ｓｉ及び金属間化合物が３０体積％以上晶出したアルミニウム合金から成ることを特徴とする内燃機関用軸受部材。
【請求項５】
Ｓｉ：１５〜１８質量％ 、Ｃｕ：４〜６質量％ 、Ｆｅ：１．０〜３質量％ 、Ｍｎ：０．５〜２質量％ 、Ｎｉ：１．０〜６質量％ 、Ｐ：０．００１〜０．０２質量％、Ｃｒ：０．１〜１．０質量％と、Ｂ：０．０００１〜１．０質量％、Ｖ：０．１〜１．０質量％、Ｚｒ：０．１〜１．０質量％及びＭｏ：０．０１〜１．０質量％から成る群より選ばれた少なくとも１種を含有し、Ｆｅ、Ｍｎ及びＮｉの合計量が３．０〜１１質量％であって、残部がＡｌ及び不可避的不純物であり、且つ、Ｓｉ及び金属間化合物が３０体積％以上晶出したアルミニウム合金から成ることを特徴とする内燃機関用軸受部材。
【請求項６】
Ｓｉ：１５〜１８質量％ 、Ｃｕ：４〜６質量％ 、Ｆｅ：１．０〜３質量％ 、Ｍｎ：０．５〜２質量％ 、Ｎｉ：１．０〜６質量％ 、Ｐ：０．００１〜０．０２質量％、Ｔｉ：０．０１〜１．０質量％と、Ｂ：０．０００１〜１．０質量％、Ｖ：０．１〜１．０質量％、Ｚｒ：０．１〜１．０質量％及びＭｏ：０．０１〜１．０質量％から成る群より選ばれた少なくとも１種を含有し、Ｆｅ、Ｍｎ及びＮｉの合計量が３．０〜１１質量％であって、残部がＡｌ及び不可避的不純物であり、且つ、Ｓｉ及び金属間化合物が３０体積％以上晶出したアルミニウム合金から成ることを特徴とする内燃機関用軸受部材。
【請求項７】
Ｓｉ：１５〜１８質量％ 、Ｃｕ：４〜６質量％ 、Ｆｅ：１．０〜３質量％ 、Ｍｎ：０．５〜２質量％ 、Ｎｉ：１．０〜６質量％ 、Ｐ：０．００１〜０．０２質量％、Ｃｒ：０．１〜１．０質量％、Ｔｉ：０．０１〜１．０質量％を含有し、Ｆｅ、Ｍｎ及びＮｉの合計量が３．０〜１１質量％であって、残部がＡｌ及び不可避的不純物であり、且つ、Ｓｉ及び金属間化合物が３０体積％以上晶出したアルミニウム合金から成ることを特徴とする内燃機関用軸受部材。
【請求項８】
Ｓｉ：１５〜１８質量％ 、Ｃｕ：４〜６質量％ 、Ｆｅ：１．０〜３質量％ 、Ｍｎ：０．５〜２質量％ 、Ｎｉ：１．０〜６質量％ 、Ｐ：０．００１〜０．０２質量％、Ｃｒ：０．１〜１．０質量％、Ｔｉ：０．０１〜１．０質量％と、Ｂ：０．０００１〜１．０質量％、Ｖ：０．１〜１．０質量％、Ｚｒ：０．１〜１．０質量％及びＭｏ：０．０１〜１．０質量％から成る群より選ばれた少なくとも１種を含有し、Ｆｅ、Ｍｎ及びＮｉの合計量が３．０〜１１質量％であって、残部がＡｌ及び不可避的不純物であり、且つ、Ｓｉ及び金属間化合物が３０体積％以上晶出したアルミニウム合金から成ることを特徴とする内燃機関用軸受部材。
【請求項９】
上記アルミニウム合金のヤング率が８８ＧＰａ以上、低線膨張係数が１８×１０−６／℃以下であることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１つの項に記載の内燃機関用軸受部材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用エンジンなどの内燃機関に用いられるラダーフレームやベアリングキャップ等の軸受部材に係り、更に詳細には、特に高剛性、低線膨張係数、良好な鋳造性を有するアルミニウム合金製の内燃機関用軸受部材に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車用エンジン等の内燃機関のクランクシャフト軸受などには鋳鉄が使用されていたが、軽量化の要請に伴いアルミ材などが使用されつつある。しかし、クランクシャフト軸受のように重荷重を受ける部品では、高い剛性が必要であり、またエンジン稼動時の温度上昇におけるクランクシャフトとのクリアランスの拡大を防止するためには、鉄系材料であるクランクシャフトと熱膨張係数の差が小さいことも必要である。
これらのことから、例えば特許文献１においては、軸受部分に鋳鉄を鋳包んだアルミニウム合金製のラダー型フレームが提案されている。
【０００３】
また、特許文献２には、高い剛性を有するアルミニウム合金として、アルミニウム合金中に強化材としてアルミナ（Ａｌ２Ｏ３）やシリコンカーバイド（ＳｉＣ）等を複合させたアルミニウム合金複合材が開示されている。
【特許文献１】特開昭６０−２１９４３６号公報
【特許文献２】特許第３８１５６５８号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、近年の省エネルギー化の観点より、燃費向上のための自動車軽量化が更に求められているため、特許文献１に記載の鋳鉄鋳包みのアルミニウム製クランク軸受構成部品では、部品総重量がまだ重く、その要求を満たすものではない。
また、特許文献２に記載のアルミニウム合金複合材は、製造工程が複雑でコスト高であり、またアルミナやシリコンカーバイド等を含んでいるためにリサイクル時に制約が多い等の問題点を有している。
【０００５】
本発明は、このような従来技術の有する課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、内燃機関用軸受部材の製造に適したアルミニウム合金、即ち、高剛性（高ヤング率）、低線膨張係数を有し、且つ、肉厚部品であっても鋳造できる良好な鋳造性を有するアルミニウム合金から成る内燃機関用軸受部材を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明者らは、上記目的を達成すべく鋭意検討を重ねた結果、Ｓｉ、Ｃｕ、Ｆｅ、Ｍｎ、Ｎｉ、Ｐなどを特定の範囲で含有し、且つ、Ｓｉ及び金属間化合物が一定量以上晶出したアルミニウム合金が所望の剛性、線膨張係数、鋳造性を有することを見出し、このアルミニウム合金を内燃機関用軸受部材に用いることで本発明を完成するに到った。
【０００７】
即ち、本発明の内燃機関用軸受部材は、１５〜１８質量％のＳｉ、４〜６質量％のＣｕ、１．０〜３質量％のＦｅ、０．５〜２質量％のＭｎ、１．０〜６質量％のＮｉ、０．００１〜０．０２質量％のＰを含有し、Ｆｅ、Ｍｎ及びＮｉの合計量が３．０〜１１質量％であって、残部がＡｌ及び不可避的不純物であり、且つ、Ｓｉ及び金属間化合物が３０体積％以上晶出したアルミニウム合金から成ることを特徴とする。
【０００８】
また、本発明の内燃機関用軸受部材は、上記各成分の他に、必要に応じて、Ｃｒ：０．１〜１．０質量％、Ｔｉ：０．０１〜１．０質量％のいずれか一方又は双方を含有し、更に必要に応じて、Ｂ：０．０００１〜１．０質量％、Ｖ：０．１〜１．０質量％、Ｚｒ：０．１〜１．０質量％及びＭｏ：０．０１〜１．０質量％から成る群より選ばれた少なくとも１種を含有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、アルミニウム合金を構成する元素成分と、該アルミニウム合金の剛性、線膨張係数や鋳造性との相互関係を検討することで、Ｓｉ、Ｃｕ、Ｆｅ、Ｍｎ、Ｎｉ、Ｐなどを特定の範囲で含有し、且つ、Ｓｉ及び金属間化合物が一定量以上晶出したアルミニウム合金を用いることなどとしたため、高剛性（高ヤング率）、低線膨張係数を有し、且つ、肉厚部品であっても鋳造できる良好な鋳造性を有するアルミニウム合金から成る内燃機関用軸受部材を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の内燃機関用軸受部材について、各合金成分の作用及びその数値限定理由と共に、更に詳細に説明する。なお、本明細書において「％」は、特記しない限り、質量百分率を意味するものとする。
【００１１】
本発明は、アルミニウム合金におけるＳｉ、Ｃｕ、Ｆｅ、Ｍｎ、Ｎｉ、Ｐなどの元素成分の含有量やＳｉ及び金属間化合物の晶出量と、得られる剛性、線膨張係数、鋳造性との相互関係を見出したことに基づくものである。
【００１２】
すなわち、本発明の内燃機関用軸受部材は、上記したように、１５〜１８％のＳｉ、４〜６％のＣｕ、１．０〜３％のＦｅ、０．５〜２％のＭｎ、１．０〜６％のＮｉ、０．００１〜０．０２％のＰを含有し、Ｆｅ、Ｍｎ及びＮｉの合計量が３．０〜１１質量％であって、残部がＡｌ及び不可避的不純物であり、且つ、Ｓｉ及び金属間化合物が３０体積％以上晶出したアルミニウム合金から成る。
【００１３】
また、上記各成分の他に、必要に応じて、Ｃｒ：０．１〜１．０％、Ｔｉ：０．０１〜１．０％のいずれか一方又は双方を含有し、更に必要に応じて、Ｂ：０．０００１〜１．０％、Ｖ：０．１〜１．０％、Ｚｒ：０．１〜１．０％及びＭｏ：０．０１〜１．０％から成る群より選ばれた少なくとも１種を含有する。
【００１４】
本発明の内燃機関用軸受部材に用いるアルミニウム合金は、元素成分を上述の適正範囲で含み、且つ、Ｓｉ及び金属間化合物が３０体積％以上晶出していることにより、剛性、線膨張係数や鋳造性を良好にするものである。
なお、Ｓｉは初晶Ｓｉや共晶Ｓｉとして晶出する。また、晶出する金属間化合物としては、例えばＡｌ−Ｆｅ−Ｓｉ系、Ａｌ−Ｓｉ−Ｆｅ−Ｍｎ系、Ａｌ−Ｃｕ系、Ａｌ−Ｎｉ−Ｃｕ系、Ａｌ−Ｆｅ−Ｍｎ系、Ａｌ−Ｎｉ系、Ａｌ−Ｎｉ−Ｆｅ−Ｍｎ系、Ａｌ−Ｓｉ−Ｆｅ−Ｍｎ系、Ａｌ−Ｓｉ−Ｆｅ−Ｍｎ−Ｃｒ系化合物等を挙げることができる。これらの晶出量はアルミニウム合金の剛性と線膨張係数に影響を及ぼす。
【００１５】
上記アルミニウム合金の剛性は、ヤング率が８８ＧＰａ以上であることが好ましく、９０ＧＰａ以上であることがより好ましい。また、低線膨張係数は１８×１０−６／℃以下であることが好ましい。
【００１６】
ヤング率を８８ＧＰａ以上とすることで、内燃機関用軸受部材において、例えばクランク回転による軸のばたつきやブロックの変形を抑制できる。また線膨張係数を１８×１０−６／℃以下とすることで、例えばクランク稼動による温度上昇時に、クランク（鉄系）と軸受部材の材料が異なることに起因する熱膨張係数差によって、両者間のクリアランスが拡大することを抑制できる。すなわち、ヤング率が８８ＧＰａ未満ではブロック振動や本体音が大きくなる傾向にあり、線膨張係数が１８×１０−６／℃を超えるとクリアランス拡大によりクランクの回転軸が振れクランクが軸受をたたく打音が発生することがある。
【００１７】
更に、従来の鋳鉄を鋳包むアルミニウム合金製のクランク軸受構成部品と同等の音響・振動性を確保する場合には、ヤング率を９０ＧＰａ以上、低線膨張係数を１８×１０−６／℃以下にするとよい。
また、ここでいう「鋳造性が良好」とは、ダイカスト法（冷却速度３０℃／秒以上）によって、肉厚部品を鋳造することが可能であることをいう。
【００１８】
以下に、本発明に用いるアルミニウム合金の各成分元素の作用と共に、その数値限定理由について説明する。
【００１９】
Ｓｉ：１５〜１８％
Ｓｉは、共晶Ｓｉ、初晶Ｓｉ、Ａｌ−Ｆｅ−Ｓｉ系、Ａｌ−Ｓｉ−Ｆｅ−Ｍｎ系化合物として晶出し、剛性を向上させる作用がある。また、Ｓｉには、低線膨張係数を低下させる作用、耐摩耗性を向上させる作用もある。
これらの効果は１５％ 以上で顕著となるが、２５％を超えると初晶Ｓｉが粗大化して、逆に剛性が低下する。更に、粗大Ｓｉによって切削加工性が著しく悪化する。
一方、クランク軸受構成部品のような肉厚部品の鋳造性を確保するためには１８％以下にする必要がある。
したがって、高剛性（高ヤング率）及び低線膨張係数を得るためのＳｉ量は１５％以上となり、鋳造性を確保するためのＳｉ量は１８％以下となる。なお、Ｓｉ量が増加するにつれ鋳造温度を上昇させることが好ましい。
【００２０】
Ｃｕ：４〜６％
Ｃｕは、Ａｌ−Ｃｕ系、Ａｌ−Ｎｉ−Ｃｕ系化合物として晶出し、剛性の向上に寄与する。この作用は４％以上の添加で顕著となるが、６％を超えると化合物が粗大化して逆に伸びが
低下し、さらに耐食性も低下する。また、クランク軸受構成部品のような肉厚部品の鋳造性を確保するためには６％以下にする必要がある。
【００２１】
Ｆｅ：１．０〜３％
Ｍｎ：０．５〜２％
Ｎｉ：１．０〜６％
Ｆｅ＋Ｍｎ＋Ｎｉ：３．０〜１１％
Ｆｅ、Ｍｎ、Ｎｉは、Ａｌ−Ｆｅ−Ｍｎ系、Ａｌ−Ｆｅ−Ｓｉ系、Ａｌ−Ｎｉ系、Ａｌ−Ｎｉ−Ｃｕ系、Ａｌ−Ｎｉ−Ｆｅ−Ｍｎ系、Ａｌ−Ｓｉ−Ｆｅ−Ｍｎ系化合物として晶出し、剛性を向上させ、線膨張係数を低下させる作用を有する。また耐熱性を向上させる作用もある。
これらの作用は、Ｆｅ＋Ｍｎ＋Ｎｉが３．０％以上で顕著となるが、１１％を超えると晶出物が粗大化し、逆に剛性向上効果が小さくなり、鋳造性も悪化する。
【００２２】
Ｐ：０．００１〜０．０２％
Ｐは、初晶Ｓｉを微細化して均一に分散させる作用を有する。この作用は、０．００１％以上で顕著であるが、０．０２％を超えると溶湯の粘性が増加して鋳造性が悪くなる。
【００２３】
Ｃｒ：０．１〜１．０％
Ｃｒは、Ａｌ−Ｓｉ−Ｆｅ−Ｍｎ−Ｃｒ系化合物として晶出し、剛性の向上に寄与する。また、初晶Ｓｉを微細化して均一に分散させる作用を有する。この作用は、０．１％以上で顕著であるが、１．０％を超えると粗大な化合物が形成され、逆に伸びが低下する。
【００２４】
Ｔｉ：０．０１〜１．０％
Ｔｉは、α相を微細化し、鋳造性の向上に寄与すると共に、Ａｌ−Ｎｉ系化合物の粗大化を防止する作用がある。その作用は、Ｔｉが０．０１％以上で顕著となるが、１．０％を超えると粗大な化合物が形成され、逆に伸びが低下する。
【００２５】
Ｂ：０．０００１〜１．０％
Ｖ：０．１〜１．０％
Ｚｒ：０．１〜１．０％
Ｍｏ：０．０１〜１．０％
Ｂ、Ｖ、Ｚｒ、Ｍｏは、高剛性晶出物を形成し、剛性の向上に寄与する。何れの元素も上限を超えて添加すると粗大な晶出物を形成して伸びを低下させる。
【００２６】
〔製造方法〕
本発明において、アルミニウム合金は、冷却速度３ ０ ℃ ／ 秒以上で鋳造することが好ましい。例えば、高出力エンジン用軸受部材として使用する為には、高剛性、低線膨張係数に加え、高強度であることが望ましいが、上述の鋳造方法によればガスポロシティーの発生（鋳造欠陥）を低減させることができるので、部品の高強度化が可能になるからである。また鋳造欠陥が低減することでヤング率も向上する。
このような速い冷却速度で鋳造するためには、例えば高真空ダイカスト法、ＰＦ法（無孔性ダイカスト法）、半溶融・半凝固ダイカスト法等のダイカスト法（高速高圧鋳造法）を用いることが好ましい。
【００２７】
得られたアルミニウム合金の鋳物については、例えば時効処理によって、高出力エンジンのクランクの重荷重に耐える強度を得るための時効析出強化や、エンジン稼動時の変形を防ぐ為の寸法安定化処理を行うことができる。時効析出（過時効）によれば、アルミニウム合金の永久生長を抑制することができるので、線膨張係数をさらに低くする効果もある。
時効処理は、２００〜２８０℃で０．３〜５．０時間行うことが好ましい。これよりも低温短時間だと十分な寸法安定性が得られない場合があり、これよりも高温長時間だと過時効軟化により強度が低下する場合がある。
【００２８】
また上述のように、ダイカスト法により鋳造することでガスポロシティーの発生（鋳造欠陥）を著しく低減させることができるため、高温の熱処理においてもブリスターの発生が抑制され得る。したがって、得られたアルミニウム合金の鋳物について、例えば４５０〜５５０℃で１〜８時間の溶体化処理後、２００〜２８０℃で０．３〜５．０時間の時効処理を行うこともできる。これらの処理により、ヤング率と線膨張係数をさらに向上することができる。
【実施例】
【００２９】
以下、本発明を実施例及び比較例により更に詳細に説明するが、本発明はこれら実施例に限定されるものではない。
【００３０】
〔クランク軸受の製造〕
表１に示す化学組成及び晶出物体積率を有する２６種類のアルミニウム合金（実施例１７種、比較例９種）を、それぞれ高圧ダイカスト法により、鋳造温度７３０℃にて図１に示す一般的な軸受部材（ラダーフレーム）形状に鋳造した。次いで、２００℃で４時間保持して時効させ、各例のクランク軸受を得た。
【００３１】
〔評価〕
上述のようにして得られた各例のクランク軸受について、剛性（ヤング率：Ｅ）、線膨張係数（熱膨張係数：α）を測定し、ヤング率は８８ＧＰａ以上、線膨張係数は１８×１０−６／℃以下を基準値として評価した。これらの基準値は、従来の鋳鉄製又は鋳鉄鋳包みアルミニウム合金製の軸受と同等の音響・振動特性が得られうる値を設定した。
【００３２】
また、鋳造性は、ダイカスト成型の可否により判断した。ダイカスト成形の可否は、○：連続鋳造可能、△：連続鋳造可能であるが製品割れが出ることもある、×：製品の割れ率が５０％を超える、として評価した。
これらの測定結果及び評価結果を表１に示す。なお、表１の比較例において、条件を満足していない数値には下線を付した。
【００３３】
【表１】
2010084217.tif 000002
【００３４】
〔考察〕
（１）実施例１〜１７では、ヤング率及び線膨張係数の値が基準値を満足し、また鋳造性も○又は△であった。
（２）比較例１では、ヤング率、線膨張係数ともに基準値を満足していない。これは、Ｓｉの含有量が不十分であるために、Ｓｉ系の化合物が低減したことが原因と考えられる。
（３）比較例２では、ヤング率、線膨張係数ともに基準値を満足したが、製品に割れが発生した。これはＳｉ量が多すぎて、液相線が上昇したことで鋳造性が著しく悪化した為である。
（４）比較例３では、ヤング率、線膨張係数ともに基準値を満足していない。これは、Ｃｕの含有量が不十分であるために、Ａｌ−Ｃｕ系、Ａｌ−Ｎｉ−Ｃｕ系化合物が低減したことが原因であると考えられる。
（５）比較例４では、ヤング率、線膨張係数ともに基準値を満足したが、製品に割れが発生した。これはＣｕ量が多すぎて、液相線が上昇したことで鋳造性が著しく悪化した為である。
（６）比較例５〜７では、ヤング率又はヤング率と線膨張係数が基準値を満足していない。これは、Ｎｉ＋Ｆｅ＋Ｍｎの含有量の合計が３．０質量％以下であり、Ａｌ−Ｆｅ−Ｍｎ系、Ａｌ−Ｆｅ−Ｓｉ系、Ａｌ−Ｎｉ系、Ａｌ−Ｎｉ−Ｃｕ系、Ａｌ−Ｎｉ−Ｆｅ−Ｍｎ系、Ａｌ−Ｓｉ−Ｆｅ−Ｍｎ系化合物の晶出量が低減したことが原因であると考えられる。
（７）比較例８〜９では、ヤング率、線膨張係数は基準値を満たしているものの製品に割れが発生した。これは、Ｆｅ、Ｍｎ量が多く液相線が上昇したことで鋳造性が著しく悪化した為である。
【００３５】
以上、本発明を若干の実施形態及び実施例により詳細に説明したが、本発明はこれら実施形態や実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内で種々の変形が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の内燃機関用軸受部材の一実施形態であるラダーフレームを示す正面図及び断面図である。
【図１】
2010084217.tif 000003