(57)【要約】【課題】エンジンシェイクに対して広い周波数域で高減衰効果を発揮し得るオリフィス通路を備えた、新規な構造の流体封入式エンジンマウントを提供することを、目的とする。【解決手段】本体ゴム弾性体１６の大径端面側とテーパ状外周面側のそれぞれに可撓性膜３８，８０が配置されて、互いに独立した第一の平衡室８８と第二の平衡室９２が形成されるようにすると共に、受圧室８６を第一の平衡室８８に連通させる第一のオリフィス通路９０と、受圧室８６を第二の平衡室９２に連通させる第二のオリフィス通路９６を、何れもエンジンシェイクの周波数域で且つ相互に異なる減衰ピーク周波数を持つようにチューニングした。【選択図】図１
2010084780.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
インナ軸部材を筒状のアウタ筒部材の一方の開口部側に離隔配置して、略円錐台形状の本体ゴム弾性体の小径側端部に該インナ軸部材を固着すると共に該本体ゴム弾性体の大径側外周面に該アウタ筒部材を固着してそれらインナ軸部材とアウタ筒部材を弾性連結せしめ、
該本体ゴム弾性体の大径部側に対向させて仕切部材を配設して、該仕切部材を該アウタ筒部材で支持せしめることにより、それら本体ゴム弾性体と仕切部材の対向間に振動が入力される受圧室を形成すると共に、
該仕切部材を挟んで該受圧室と反対側に第一の可撓性膜を配設して、該仕切部材と該第一の可撓性膜との間に容積変化が許容される第一の平衡室を形成する一方、
該本体ゴム弾性体のテーパ状外周面を覆う第二の可撓性膜を設けて、該本体ゴム弾性体と該第二の可撓性膜との間に容積変化が許容される第二の平衡室を形成し、
それら受圧室と第一の平衡室と第二の平衡室とにそれぞれ非圧縮性流体を封入すると共に、該受圧室を該第一の平衡室に連通させる第一のオリフィス通路と、該受圧室を該第二の平衡室に連通させる第二のオリフィス通路とを設けて、
該第一のオリフィス通路と該第二のオリフィス通路とを何れもエンジンシェイクの周波数域で且つ相互に異なる減衰ピーク周波数を持つようにチューニングしたことを特徴とする流体封入式エンジンマウント。
【請求項２】
前記第一のオリフィス通路を流動せしめられる流体の共振作用に基づいて発揮される減衰係数の増大周波数域と、前記第二のオリフィス通路を流動せしめられる流体の共振作用に基づいて発揮される減衰係数の増大周波数域とが、何れか一方の増大周波数域の高周波側部分と他方の増大周波数域の低周波側部分とがオーバーラップするように、それら第一のオリフィス通路と第二のオリフィス通路の各チューニング周波数が設定されている請求項１に記載の流体封入式エンジンマウント。
【請求項３】
前記アウタ筒部材の他方の開口部を覆うようにして弛みをもった薄肉のゴム弾性膜が組み付けられており、該ゴム弾性膜によって前記第一の可撓性膜が構成されていると共に、前記本体ゴム弾性体と該ゴム弾性膜の軸方向間に前記仕切部材が配設されている請求項１又は２に記載の流体封入式エンジンマウント。
【請求項４】
前記第一のオリフィス通路および前記第二のオリフィス通路が、それぞれ、少なくとも一部において前記アウタ筒部材の周方向に延びる形態をもって形成されている請求項１乃至３の何れか１項に記載の流体封入式エンジンマウント。
【請求項５】
前記仕切部材の中央には、変位量が制限された状態で可動部材が配設されており、エンジンシェイクの周波数域よりも高周波数域の振動が入力された際に、該可動部材の変位に基づいて前記受圧室と前記第一の平衡室の間での流体流動が生ぜしめられるようになっている請求項１乃至４の何れか１項に記載の流体封入式エンジンマウント。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内部に封入された流体の流動作用に基づいて防振効果を得るようにした流体封入式エンジンマウントに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、パワーユニットを車両ボデーに対して防振支持せしめるエンジンマウントの一種として、内部に流体が封入された流体封入式エンジンマウントが知られている。かかる流体封入式エンジンマウントでは、一般に、それぞれ流体が封入された受圧室と平衡室が形成されていると共に、これら受圧室と平衡室を相互に連通するオリフィス通路が設けられている。そして、振動入力時にオリフィス通路を通じて流動せしめられる流体の共振作用等の流動作用に基づいて、防振効果が発揮されるようになっている。
【０００３】
ところで、自動車で問題となる振動の一つとして、低周波大振幅のエンジンシェイクがある。そこで、従来では、流体封入式エンジンマウントにおけるオリフィス通路をエンジンシェイクに相当する低周波数域にチューニングし、オリフィス通路を流動する流体の共振作用を利用して高減衰効果を得ている。
【０００４】
また、エンジンシェイクに関しては、一般に、固有の一つの振動数を対象として、オリフィス通路がチューニングされていた。これは、エンジンを含むパワーユニットをエンジンマウントで支持させた一つの振動系における剛体振動が対象と考えられるからである。
【０００５】
ところが、かかるエンジンシェイクに関しても、減衰ピークを複数の周波数域或いは広い周波数域で設定することによって、一層効果的な防振効果が発揮される場合があることが見出された。その理由は種々考えられるが、本発明者の検討結果によれば、例えば、パワーユニットを支持するエンジンマウントのばね定数の振幅依存性に起因することが考えられる。特にアイドリング振動等に対する乗り心地向上のためにマウントの動的ばね定数を小さくすると、振幅依存によるマウントのばね特性の変化が大きくなり易い。その結果、エンジンシェイクに関しても、入力される加振力の大小に応じて問題となるエンジンシェイクの周波数が変化してしまうことが考えられる。
【０００６】
このような事情から、エンジンシェイクに対して一層効果的な防振効果を得るためには、エンジンシェイクに対して広い周波数域で高減衰効果を発揮し得るようなオリフィス通路を形成することが有効であると、本発明者は考えたのである。
【０００７】
しかしながら、従来構造の流体封入式エンジンマウントにおいては、エンジンシェイクに対して、広い周波数域で高減衰効果を発揮し得るようにオリフィス通路をチューニングすることが困難であった。
【０００８】
すなわち、例えば、特許文献１に記載されているように、可動板等の流量制限による弁体を採用して、互いに異なる周波数域にチューニングした二つのオリフィス通路を入力振動に応じて選択的に機能させることも考えられる。しかしながら、二つのオリフィス通路のチューニングされる入力振動が何れもエンジンシェイクであると、振幅の差が殆どないことから、二つのオリフィス通路を選択的に機能させることが極めて困難である。
【０００９】
また、特許文献２には、二つの平衡室を独立形成して、一方の平衡室を受圧室に接続する第一のオリフィス通路と、他方の平衡室を受圧室に接続する第二のオリフィス通路とを、並列的に形成した構造が提案されている。かかる構造を採用して、第一のオリフィス通路と第二のオリフィス通路を何れもエンジンシェイクで且つ互いに僅かに異なる周波数域にチューニングすることも考えられる。しかしながら、エンジンシェイクは振幅が大きいことから、複数に分割した各平衡室において、それぞれ、十分な容積変化量を確保することが困難であった。また、エンジンシェイク等の低周波数域にチューニングするだけのオリフィス通路の形成スペースを、二つ分、平板形状の仕切部材に確保することも困難であり、実用化が難しかったのである。
【００１０】
【特許文献１】特開２００５−２３３２４３号公報
【特許文献２】特開平９−２１０１１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
ここにおいて、本発明は、上述の如き事情を背景として為されたものであって、その解決課題とするところは、エンジンシェイクに対して広い周波数域で高減衰効果を発揮し得るオリフィス通路を備えた、新規な構造の流体封入式エンジンマウントを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意の組み合わせで採用可能である。
【００１３】
本発明に係る流体封入式エンジンマウントは、インナ軸部材を筒状のアウタ筒部材の一方の開口部側に離隔配置して、略円錐台形状の本体ゴム弾性体の小径側端部にインナ軸部材を固着すると共に本体ゴム弾性体の大径側外周面にアウタ筒部材を固着してそれらインナ軸部材とアウタ筒部材を弾性連結せしめ、本体ゴム弾性体の大径部側に対向させて仕切部材を配設して、仕切部材をアウタ筒部材で支持せしめることにより、それら本体ゴム弾性体と仕切部材の対向間に振動が入力される受圧室を形成すると共に、仕切部材を挟んで受圧室と反対側に第一の可撓性膜を配設して、仕切部材と第一の可撓性膜との間に容積変化が許容される第一の平衡室を形成する一方、本体ゴム弾性体のテーパ状外周面を覆う第二の可撓性膜を設けて、本体ゴム弾性体と第二の可撓性膜との間に容積変化が許容される第二の平衡室を形成し、それら受圧室と第一の平衡室と第二の平衡室とにそれぞれ非圧縮性流体を封入すると共に、受圧室を第一の平衡室に連通させる第一のオリフィス通路と、受圧室を第二の平衡室に連通させる第二のオリフィス通路とを設けて、第一のオリフィス通路と第二のオリフィス通路とを何れもエンジンシェイクの周波数域で且つ相互に異なる減衰ピーク周波数を持つようにチューニングしたことを、特徴とする。
【００１４】
このような本発明に従う構造とされた流体封入式エンジンマウントにおいては、本体ゴム弾性体の大径端面側とテーパ状外周面側のそれぞれに可撓性膜が配置されて、互いに独立した第一の平衡室と第二の平衡室が形成されていることから、何れの平衡室においても、十分な容積を確保することが出来ると共に、可撓性膜の有効面積も効果的に確保することが出来る。それ故、十分な流体流動量を確保することが可能となり、振幅が大きなエンジンシェイクに対しても、オリフィス通路を流動せしめられる流体の共振作用に基づく高減衰効果を有効に発揮することが可能となる。
【００１５】
また、本体ゴム弾性体を挟んで第一の平衡室と第二の平衡室を形成したことにより、第一のオリフィス通路と第二のオリフィス通路も互いに異なる形成領域を確保することが出来る。これにより、十分な通路長さと通路断面積をもって、エンジンシェイクにチューニングされたオリフィス通路を形成することが可能となる。その結果、流体流動量の確保、延いては、オリフィス通路を流動せしめられる流体の共振作用に基づく防振効果（高減衰効果）の向上が達成され得ることとなる。
【００１６】
さらに、第一のオリフィス通路と第二のオリフィス通路が、何れも、エンジンシェイクに相当する周波数域にチューニングされているから、エンジンシェイクの振動入力時には、両方のオリフィス通路を通じて流体流動が生ぜしめられるようになる。その際、第一のオリフィス通路と第二のオリフィスはチューニングが僅かに異なっているので、入力振動に適合するほうのオリフィス通路の流体流動量が相対的に増加する。その結果、全体として、広い周波数域でオリフィス通路による高減衰効果が発揮され得るようになっている。
【００１７】
また、本発明においては、第一のオリフィス通路を流動せしめられる流体の共振作用に基づいて発揮される減衰係数の増大周波数域と、第二のオリフィス通路を流動せしめられる流体の共振作用に基づいて発揮される減衰係数の増大周波数域とが、何れか一方の増大周波数域の高周波側部分と他方の増大周波数域の低周波側部分とがオーバーラップするように、それら第一のオリフィス通路と第二のオリフィス通路の各チューニング周波数が設定されていることが望ましい。これにより、減衰係数が増大している周波数域を広くすることが出来る。その結果、幅広い周波数域でオリフィス通路による高減衰効果を発揮することが可能となる。
【００１８】
さらに、本発明においては、アウタ筒部材の他方の開口部を覆うようにして弛みをもった薄肉のゴム弾性膜が組み付けられており、ゴム弾性膜によって第一の可撓性膜が構成されていると共に、本体ゴム弾性体とゴム弾性膜の軸方向間に仕切部材が配設されていることが望ましい。これにより、第一の平衡室の容積をより効率的に確保することが出来る。
【００１９】
更にまた、本発明においては、第一のオリフィス通路および第二のオリフィス通路が、それぞれ、少なくとも一部においてアウタ筒部材の周方向に延びる形態をもって形成されていることが望ましい。これにより、第一のオリフィス通路と第二のオリフィス通路のそれぞれの通路長さを、少ないスペースで効率的に確保することが出来る。
【００２０】
また、本発明においては、変位量が制限された状態で仕切部材の中央に可動部材が配設されており、エンジンシェイクの周波数域よりも高周波数域の振動が入力された際に、可動部材の変位に基づいて受圧室と第一の平衡室の間での流体流動が生ぜしめられるようになっていることが望ましい。これにより、エンジンシェイクの周波数域よりも高周波数域の振動に対しても、有効な防振効果を発揮することが出来る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明する。
【００２２】
図１には、本発明に係る流体封入式エンジンマウントの第一の実施形態としての自動車用のエンジンマウント１０が示されている。このエンジンマウント１０は、インナ軸部材としてのインナ金具１２とアウタ筒部材としてのアウタ筒金具１４が本体ゴム弾性体１６によって弾性的に連結された構造とされており、インナ金具１２が図示しない自動車のパワーユニットに取り付けられる一方、アウタ筒金具１４が図示しない自動車のボデーに取り付けられることにより、パワーユニットをボデーに対して防振支持するようになっている。また、このような装着状態下、インナ金具１２とアウタ筒金具１４の間には、パワーユニットの分担支持荷重と、防振すべき主たる振動が、何れも、エンジンマウント１０における中心軸線方向に入力されるようになっている。なお、以下の説明において、上下方向とは、原則として、図１中の上下方向をいうものとする。
【００２３】
より詳細には、インナ金具１２は、鉄鋼やアルミニウム合金等の金属材で形成されており、全体として逆向きの円錐台形状を呈している。またインナ金具１２の大径側端部には、軸方向上方へ向かって突出する嵌着部１８が一体形成されている。更に、嵌着部１８には、上面に開口するねじ穴２０が形成されている。そして、嵌着部１８のねじ穴２０に螺着されるボルト（図示せず）によって、インナ金具１２がパワーユニットに取り付けられるようになっている。
【００２４】
このようなインナ金具１２に対して、本体ゴム弾性体１６が加硫接着されている。本体ゴム弾性体１６は、略円錐台形状とされており、軸方向上方に向かって次第に小径化するテーパ筒状外周面を有している。そして、本体ゴム弾性体１６の小径側端面から軸方向下方に挿し込まれた状態で、インナ金具１２が加硫接着されている。また、本実施形態では、本体ゴム弾性体１６と一体形成されたシールゴム層２２が、インナ金具１２における嵌着部１８の外周面の略全面に被着されている。なお、本体ゴム弾性体１６には、大径側端面に開口する大径の凹所２４が形成されている。
【００２５】
また、本体ゴム弾性体１６の大径端部側の外周面には、円筒形状の外周筒金具２６が加硫接着されている。即ち、本体ゴム弾性体１６は、インナ金具１２と外周筒金具２６を備えた一体加硫成形品として形成されているのである。そして、このように本体ゴム弾性体１６と外周筒金具２６が加硫接着されることにより、外周筒金具２６の軸方向上側の開口部が本体ゴム弾性体１６によって流体密に覆蓋されている。
【００２６】
さらに、本体ゴム弾性体１６には、外周筒金具２６の内周面に沿って軸方向下方に延びる厚肉円筒形状のゴム外周縁部２８が一体形成されている。特に本実施形態では、ゴム外周縁部２８は、外周筒金具２６の軸方向下端面よりも軸方向下方に突出している。
【００２７】
更にまた、外周筒金具２６の上側開口周縁部には、軸直角方向外方に向かって広がる円環形状のフランジ状部３０が一体形成されている。また、フランジ状部３０には、切欠状の開口窓３１が形成されている。
【００２８】
一方、アウタ筒金具１４は、鉄やアルミニウム合金等の金属材で形成されており、全体として大径の円筒形状を呈している。また、アウタ筒金具１４の軸方向中間部分には、段差部３２が形成されており、かかる段差部３２を挟んで軸方向上側が大径部３４とされている一方、軸方向下側が小径部３６とされている。そして、アウタ筒金具１４は、図示しない筒状のブラケットを介して、車両ボデーに取り付けられるようになっている。
【００２９】
また、アウタ筒金具１４の軸方向下側の開口部には、第一の可撓性膜としての第一の可撓性ゴム膜３８が配設されている。第一の可撓性ゴム膜３８は、変形容易となるように撓みを持たせた略円形ドーム形状を呈する薄肉のゴム弾性膜で形成されており、その外周縁部がアウタ筒金具１４の小径部３６の内周面に加硫接着されている。これにより、アウタ筒金具１４の軸方向下側の開口部が第一の可撓性ゴム膜３８によって流体密に覆蓋されている。なお、本実施形態では、第一の可撓性ゴム膜３８と一体形成されたシールゴム層４０が、アウタ筒金具１４の内周面の略全面に被着されている。
【００３０】
このようなアウタ筒金具１４は、本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品に外挿されて、八方絞り等の縮径加工が施されることにより、外周筒金具２６に嵌着固定される。これにより、アウタ筒金具１４が本体ゴム弾性体１６の外周面に固着されている。その結果、インナ金具１２とアウタ筒金具１４が本体ゴム弾性体１６によって弾性的に連結されている。また、かかる状態下、外周筒金具２６におけるフランジ状部３０とアウタ筒金具１４における大径部３４との間で、シールゴム層４０が挟圧されている。これにより、本体ゴム弾性体１６と第一の可撓性ゴム膜３８の対向面間には、外部空間から遮断されて非圧縮性流体が封入された流体室４２が形成されている。
【００３１】
なお、流体室４２に封入される流体としては、水やアルキレングリコール，ポリアルキレングリコール，シリコーン油等が採用可能であり、特に後述する流体の共振作用に基づく防振効果を有効に得るために、粘度が０．１Ｐａ・ｓ以下の低粘性流体が好適に採用される。
【００３２】
また、本体ゴム弾性体１６と第一の可撓性ゴム膜３８の対向面間には、仕切部材４４が配設されている。そこにおいて、本実施形態の仕切部材４４は、上側仕切部材本体４６と下側仕切部材本体４８と底金具５０を備えている。
【００３３】
上側仕切部材本体４６は、アルミニウム合金等の金属材や合成樹脂材等の硬質材によって形成されており、全体として大径の円筒形状を呈している。そこにおいて、本実施形態では、上側仕切部材本体４６の軸方向下端部分には、径方向内方に向かって突出する内方突部５２が全周に亘って形成されている。特に本実施形態では、内方突部５２は、全周に亘って略一定の矩形断面形状で連続して延びるように形成されている。これにより、内方突部５２の軸方向上面が平坦な環状のシール当接面とされている。
【００３４】
また、上側仕切部材本体４６には、外周面に開口して周方向に延びる周溝５４が、略一定の断面形状で略螺旋状に二周弱の長さで形成されている。そして、周溝５４の一方の端部が、切欠状の開口窓５６を通じて、軸方向上端面に開口せしめられている一方、他方の端部が、切欠状の連通孔５８を通じて、内方突部５２の内周面に開口せしめられている。
【００３５】
さらに、上側仕切部材本体４６には、周溝５４の形成位置を除いた部分において、軸方向下端部分を径方向に延びる切欠状の連通孔６０が形成されている。
【００３６】
一方、下側仕切部材本体４８は、上側仕切部材本体４６と同様な硬質材によって形成されており、全体として厚肉の円板形状を呈している。なお、本実施形態では、下側仕切部材本体４８の外径寸法と上側仕切部材本体４６の外径寸法は略同じとされている。また、下側仕切部材本体４８の外周部分には、軸方向下面に開口して略一定の断面形状で周方向に一周弱の長さで延びる周方向凹溝６２が形成されている。そこにおいて、周方向凹溝６２の周方向一端は、周方向凹溝６２の上底壁に形成された接続孔６４を通じて、下側仕切部材本体４８の上面に開口せしめられている。更にまた、下側仕切部材本体４８の中央部分には、略一定の円形断面で軸方向下面に開口する収容凹所６６が形成されている。
【００３７】
このような構造とされた下側仕切部材本体４８は、上側仕切部材本体４６と同一中心軸線上に配されて、その上端面が上側仕切部材本体４６の軸方向下端面に重ね合わせられるようになっている。そして、この状態で、下側仕切部材本体４８に形成された接続孔６４が、上側仕切部材本体４６に形成された連通孔６０内に開口して、接続孔６４と連通孔６０が接続されるように、上側仕切部材本体４６と下側仕切部材本体４８の周方向位置が合わせられるようになっている。
【００３８】
なお、図面では明示されていないが、上側仕切部材本体４６と下側仕切部材本体４８は、例えば、上側仕切部材本体４６と下側仕切部材本体４８の重ね合わせ面の何れか一方に形成された係合凹所に対して、他方に形成された係合突起を嵌め入れて係合せしめる等することにより、相互に係止固定されるようになっていても良いし、接着剤によって接着固定されるようになっていても良い。これにより、上側仕切部材本体４６と下側仕切部材本体４８が周方向で位置決めされるようになっている。
【００３９】
また一方、底金具５０は、鉄やアルミニウム合金等の金属材によって形成されており、全体として薄肉の円板形状を呈している。また、底金具５０の外周部分には、切欠状の接続窓６８が形成されている。
【００４０】
このような底金具５０は、下側仕切部材本体４８と同一中心軸線上に配されて、下側仕切部材本体４８の下面に重ね合わせられる。そして、この状態で、底金具５０に形成された接続窓６８が、下側仕切部材本体４８に形成された周方向凹溝６２の周方向他端部分の下方に位置するように、下側仕切部材本体４８と底金具５０の周方向位置が合わせられている。。
【００４１】
なお、図面では明示されていないが、下側仕切部材本体４８と底金具５０は、例えば、下側仕切部材本体４８と底金具５０の重ね合わせ面の何れか一方に形成された係合凹所に対して、他方に形成された係合突起を嵌め入れて係合せしめる等することにより、相互に係止固定されるようになっていても良いし、接着剤によって接着固定されるようになっていても良い。これにより、下側仕切部材本体４８と底金具５０の周方向での位置合わせが行われるようになっている。
【００４２】
また、上述の如く下側仕切部材本体４８と底金具５０が重ね合わせられることによって、下側仕切部材本体４８に形成された収容凹所６６の開口部が底金具５０で覆蓋されている。これにより、収容凹所６６を利用して、下側仕切部材本体４８と底金具５０の対向面間に収容領域７０が形成されている。かかる収容領域７０には、可動部材としての可動ゴム板７２が配設されている。
【００４３】
可動ゴム板７２は、略円板形状を呈するゴム弾性体で形成されており、外周縁部において、軸方向両側に突出する円環状の外周支持部７４が一体形成されていると共に、中央部分において、軸方向両側に突出する中央支持部７６が一体形成されている。即ち、可動ゴム板７２は、外周縁部と中央部が径方向中間部分に比して厚肉とされている。
【００４４】
また、可動ゴム板７２の径方向中間部分には、軸方向両側に突出する緩衝当接部７７が一体形成されている。そこにおいて、緩衝当接部７７は、全周に亘って連続して延びる突条であって、外周支持部７４や中央支持部７６よりも突出高さが小さくされている。
【００４５】
このような可動ゴム板７２は、下側仕切部材本体４８に形成された収容凹所６６に嵌め入れられた状態で、下側仕切部材本体４８の下面に底金具５０が重ね合わせられることにより、収容領域７０に収容配置されるようになっている。そして、この状態で、可動ゴム板７２の外周支持部７４と中央支持部７６は、それぞれ、下側仕切部材本体４８と底金具５０の対向面間で挟圧支持されている。なお、可動ゴム板７２の径方向中間部分は、緩衝当接部７７の形成位置を含めた全体が、下側仕切部材本体４８と底金具５０の何れからも離隔せしめられている。
【００４６】
また、収容領域７０の天壁部と底壁部（上下の壁部）には、それぞれ、複数の透孔７８が形成されている。これにより、可動ゴム板７２の外周支持部７４と中央支持部７６の径方向間に形成された薄肉部分（径方向中間部分）が、透孔７８を通じて外部に露出せしめられている。
【００４７】
このような構造とされた仕切部材４４は、アウタ筒金具１４の上側開口部から挿入されると共に、本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品を構成する外周筒金具２６が、仕切部材４４を構成する上側仕切部材本体４６の上側開口部から挿入されることにより、本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品とアウタ筒金具１４に組み付けられる。
【００４８】
そして、上述の如く仕切部材４４が本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品とアウタ筒金具１４が組み付けられた状態で、アウタ筒金具１４に八方絞り等の縮径加工が施されることにより、仕切部材４４がアウタ筒金具１４で固定的に支持されて、流体室４２内で軸直角方向に広がるように配設されている。
【００４９】
また、アウタ筒金具１４には、本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品の外側から第二の可撓性膜としての第二の可撓性ゴム膜８０が組み付けられている。第二の可撓性ゴム膜８０は、変形容易な薄肉のゴム弾性膜によって形成されており、全体として円環板形状を有している。また、第二の可撓性ゴム膜８０の内周縁部には、円環形状乃至は円筒形状を呈する内周嵌着金具８２が加硫接着されている。更にまた、第二の可撓性ゴム膜８０の外周縁部には、円筒形状を呈する外周嵌着金具８４が加硫接着されている。即ち、本実施形態では、第二の可撓性ゴム膜８０は、内周嵌着金具８２と外周嵌着金具８４を備えた一体加硫成形品として形成されているのである。
【００５０】
そこにおいて、本実施形態では、内周嵌着金具８２の軸方向両端部分は、それぞれ、径方向外方に向かって延び出している。これにより、内周嵌着金具８２には、外周面に開口する凹状溝が形成されている。そして、かかる凹状溝を埋めるようにして、第二の可撓性ゴム膜８０の内周縁部が加硫接着されている。
【００５１】
なお、本実施形態では、内周嵌着金具８２の軸方向下端部分が軸方向下方へ行くに従って次第に拡径するテーパ状部とされている。これにより、後述の如く、内周嵌着金具８２をインナ金具１２の嵌着部１８に外挿することが容易に出来るようになっている。
【００５２】
上述の如き第二の可撓性ゴム膜８０の一体加硫成形品は、内周嵌着金具８２がインナ金具１２の嵌着部１８に圧入されると共に、外周嵌着金具８４がアウタ筒金具１４の大径部３４に挿入されることにより、本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品の外側からアウタ筒金具１４に組み付けられる。即ち、本体ゴム弾性体１６のテーパ筒状外周面を覆うようにして、第二の可撓性ゴム膜８０が配設されているのである。そして、この状態で、アウタ筒金具１４に絞り加工やかしめ加工が施されることにより、アウタ筒金具１４の大径部３４が外周嵌着金具８４に嵌着固定されるようになっている。
【００５３】
そこにおいて、上述の如く第二の可撓性ゴム膜８０の一体加硫成形品がアウタ筒金具１４に組み付けられた状態で、仕切部材４４を構成する底金具５０が、アウタ筒金具１４の段差部３２に重ね合わせられていると共に、本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品を構成する外周筒金具２６のフランジ状部３０が、仕切部材４４を構成する上側仕切部材本体４６の軸方向上端面に重ね合わせられており、更に、第二の可撓性ゴム膜８０の一体加硫成形品を構成する外周嵌着金具８４が、外周筒金具２６のフランジ状部３０の上面に重ね合わせられている。即ち、アウタ筒金具１４に嵌着固定された外周嵌着金具８４によって、仕切部材４４がアウタ筒金具１４の段差部３２に押し付けられて、軸方向に固定されているのである。
【００５４】
また、この状態で、仕切部材４４を構成する底金具５０とアウタ筒金具１４の段差部３２の重ね合わせ面間や、仕切部材４４を構成する上側仕切部材本体４６や下側仕切部材本体４８とアウタ筒金具１４の大径部３４の重ね合わせ面間には、シールゴム層４０が挟圧されていると共に、ゴム外周縁部２８が上側仕切部材本体４６の内方突部５２に形成されたシール当接面に押し付けられている。加えて、外周筒金具２６と上側仕切部材本体４６が密着状態で重ね合わせられていると共に、上側仕切部材本体４６と下側仕切部材本体４８が密着状態で重ね合わせられており、更に、下側仕切部材本体４８と底金具５０が密着状態で重ね合わせられている。
【００５５】
これにより、流体室４２が仕切部材４４を挟んだ両側に二分されて、仕切部材４４を挟んだ一方の側には、壁部の一部が本体ゴム弾性体１６で構成されて振動が入力される受圧室８６が形成されていると共に、他方の側には、壁部の一部が第一の可撓性ゴム膜３８で構成されて容積変化が許容される第一の平衡室８８が形成されている。
【００５６】
また、上述の如く仕切部材４４が流体室４２内に配設されることにより、下側仕切部材本体４８に形成された周方向凹溝６２の開口が底金具５０で流体密に覆蓋されて、仕切部材４４の外周部分をアウタ筒金具１４における大径部３４の内周面に沿って周方向に延びるトンネル状の流路が形成されている。かかるトンネル状の流路は、下側仕切部材本体４８に形成された接続孔６４と上側仕切部材本体４６に形成された連通孔６０を通じて受圧室８６に接続されていると共に、底金具５０に形成された接続窓６８を通じて第一の平衡室８８に接続されている。即ち、周方向凹溝６２を利用して形成されたトンネル状の流路を含んで、受圧室８６と第一の平衡室８８を相互に連通する第一のオリフィス通路９０が形成されている。
【００５７】
さらに、上述の如く第二の可撓性ゴム膜８０の一体加硫成形品がアウタ筒金具１４に組み付けられた状態で、内周嵌着金具８２とインナ金具１２の嵌着部１８との重ね合わせ面間には、シールゴム層２２が挟圧されている。これにより、第二の可撓性ゴム膜８０の内周縁部がインナ金具１２に対して流体密に固着されている。
【００５８】
更にまた、上述の如く第二の可撓性ゴム膜８０の一体加硫成形品がアウタ筒金具１４に組み付けられた状態で、外周嵌着金具８４とアウタ筒金具１４における大径部３４との重ね合わせ面間の軸方向下端部分には、シールゴム層４０が挟圧されている。これにより、第二の可撓性ゴム膜８０の外周縁部がアウタ筒金具１４に対して流体密に固着されている。
【００５９】
そして、このように第二の可撓性ゴム膜８０の内周縁部がインナ金具１２に対して流体密に固着されると共に、第二の可撓性ゴム膜８０の外周縁部がアウタ筒金具１４に対して流体密に固着されることにより、本体ゴム弾性体１６の外側には、本体ゴム弾性体１６と第二の可撓性ゴム膜８０で壁部の一部が構成されて、容積変化が許容される第二の平衡室９２が形成されている。なお、第二の平衡室９２には、受圧室８６や第一の平衡室８８と同じ非圧縮性流体が封入されている。
【００６０】
また、上述の如く仕切部材４４が流体室４２内に配設されることにより、上側仕切部材本体４６に形成された周溝５４の開口がアウタ筒金具１４の大径部３４で流体密に覆蓋されて、アウタ筒金具１４の大径部３４に沿って周方向に延びるトンネル状の流路が形成されている。かかるトンネル状の流路は、上側仕切部材本体４６に形成された連通孔５８を通じて受圧室８６に接続されていると共に、外周嵌着金具８４と第二の可撓性ゴム膜８０に形成された切欠状の接続孔９４と外周筒金具２６のフランジ状部３０に形成された開口窓３１と上側仕切部材本体４６に形成された開口窓５６を通じて第二の平衡室９２に接続されている。即ち、周溝５４を利用して形成されたトンネル状の流路を含んで、受圧室８６と第二の平衡室９２を相互に連通する第二のオリフィス通路９６が形成されている。
【００６１】
なお、図面では明示されていないが、例えば、上側仕切部材本体４６の上端面に突設された係止突起と外周筒金具２６のフランジ状部３０に形成された係止孔を係止させる等して、外周筒金具２６と上側仕切部材本体４６を周方向で位置合わせすることにより、フランジ状部３０に形成された開口窓３１と上側仕切部材本体４６に形成された連通孔５８の周方向位置を合わせるようになっている。
【００６２】
そこにおいて、図２に示されているように、第一のオリフィス通路９０と第二のオリフィス通路９６は、何れも、エンジンシェイクの周波数域に減衰係数のピーク周波数が位置するようにチューニングされている。特に本実施形態では、第一のオリフィス通路９０のチューニング周波数が、第二のオリフィス通路９６のチューニング周波数よりも高周波側に位置せしめられている。
【００６３】
また、本実施形態では、第二のオリフィス通路９６を流動せしめられる流体の共振作用に基づいて発揮される減衰係数の増大周波数域の高周波側の部分Ａと、第一のオリフィス通路９０を流動せしめられる流体の共振作用に基づいて発揮される減衰係数の増大周波数域の低周波側の部分Ｂとが少なくとも一部の周波数域においてオーバーラップするようにして、第一のオリフィス通路９０と第二のオリフィス通路９６がチューニングされている。なお、上記高周波側の部分Ａは、図２において、第二のオリフィス通路９６の減衰係数のピーク点より右側部分である。また、上記低周波側の部分Ｂは、図２において、第一のオリフィス通路９０の減衰係数のピーク点より左側部分である。図２に示されているように、本実施形態では、これら二つの部分ＡとＢが互いに交差して、ＡとＢを合わせた周波数域Ｘの略１／４〜１／３の周波数域において重なり合っている。
【００６４】
特に本実施形態では、第二のオリフィス通路９６を通じての流体流動作用に基づいて発揮される動的ばね定数のボトムからピークの間の周波数域Ｙにおいて、第一のオリフィス通路９０を通じての流体流動作用に基づいて発揮される減衰係数の増大領域が始まるように、第一のオリフィス通路９０と第二のオリフィス通路９６がチューニングされている。要するに、上記周波数域Ｙの領域に、第一のオリフィス通路９０による減衰係数の増大効果の開始点Ｐが位置するように設定されている。これにより、第一のオリフィス通路９０および第二のオリフィス通路９６の両者における減衰係数増大効果が全体として広い周波数域で、一層効果的に発揮される。
【００６５】
また、何れのオリフィス通路９０，９６もエンジンシェイクの周波数域にチューニングされていることから、エンジンシェイクが入力された場合には、両方のオリフィス通路９０，９６において流体流動が生ぜしめられるようになっている。その際、入力される振動に対してより周波数適合する第一のオリフィス通路９０又は第二のオリフィス通路９６のほうが、他方のオリフィス通路（第二のオリフィス通路９６又は第一のオリフィス通路９０）よりも流体流動量が多くなる。これにより、エンジンシェイクの周波数が変化した場合にも、二つのオリフィス通路（第一のオリフィス通路９０及び第二のオリフィス通路９６）を流動せしめられる流体の共振作用に基づいて大きな減衰係数が安定して発揮され得るのである。
【００６６】
なお、第一のオリフィス通路９０と第二のオリフィス通路９６のチューニングは、例えば、その通路長さと通路断面積の比を調節することによって行うことが出来る。これら第一及び第二のオリフィス通路９０，９６のチューニング周波数は、受圧室８６及び平衡室８８，９２の壁ばね剛性も影響することから、実験等を重ねてチューニングすることが望ましい。ここにおいて、壁ばね剛性とは、液室の容積を一定量だけ変化させるのに必要な圧力変化量として理解できる。
【００６７】
因みに、４〜６気筒のエンジンを想定した場合、一般に、エンジンシェイクの発生周波数域は５〜２５Ｈｚ程度の周波数域となるが、第二のオリフィス通路９６による減衰ピークを１０Ｈｚに設定すると共に、第一のオリフィス通路９０による減衰ピークを１５Ｈｚに設定することによって、５〜２５Ｈｚ程度の広い周波数域で十分に大きい減衰効果を得ることが可能となる。
【００６８】
上述の如き構造とされたエンジンマウント１０においては、本体ゴム弾性体１６よりも下側に第一の平衡室８８が形成されていると共に、本体ゴム弾性体１６よりも上側に第二の平衡室９２が形成されていることから、何れの平衡室８８，９２においても十分な容積を確保することが可能となる。
【００６９】
また、略円形のドーム形状を呈する第一の可撓性ゴム膜３８は、その外周縁部が支持された状態で、第一の平衡室８８の壁部の一部を構成するようになっていることから、その有効面積を大きく確保することが可能となる。
【００７０】
さらに、略円環形状を呈する第二の可撓性ゴム膜８０は、その内周縁部と外周縁部が支持された状態で、第二の平衡室９２の壁部の一部を構成するようになっていることから、その有効面積を大きく確保することが可能となる。
【００７１】
更にまた、第一のオリフィス通路９０が仕切部材４４を構成する下側仕切部材本体４８に形成された周方向凹溝６２を利用して形成されていると共に、第二のオリフィス通路９６が仕切部材４４を構成する上側仕切部材本体４６に形成された周溝を利用して形成されていることから、第一のオリフィス通路９０の形成スペースと第二のオリフィス通路９６の形成スペースを効率的に確保することが可能となる。その結果、十分な通路長さと通路断面積をもってエンジンシェイクの周波数域にチューニングされたオリフィス通路９０，９６を形成することが出来る。
【００７２】
従って、上述の如き構造とされたエンジンマウント１０においては、十分な流体流動量を確保して、オリフィス通路９０，９６を流動せしめられる流体の共振作用に基づく高減衰効果が有効に発揮されるようにすることが可能となる。
【００７３】
そこにおいて、本実施形態では、第二のオリフィス通路９６を流動せしめられる流体の共振作用に基づいて発揮される減衰係数の増大周波数域の高周波側の部分Ａと、第一のオリフィス通路９０を流動せしめられる流体の共振作用に基づいて発揮される減衰係数の増大周波数域の低周波側の部分Ｂとが一部においてオーバーラップしていることから、減衰係数が増大せしめられた周波数域を広くすることが出来る。その結果、広い周波数域で高減衰効果を発揮することが可能となる。
【００７４】
また、本実施形態では、仕切部材４４を挟んで受圧室８６と反対側に第一の平衡室８８が形成されていることから、第一の平衡室８８の容積が確保し易くなっている。
【００７５】
さらに、本実施形態では、第一のオリフィス通路９０と第二のオリフィス通路９６が、ぞれぞれ、アウタ筒金具１４の大径部３４に沿って延びるように形成されていることから、第一のオリフィス通路９０と第二のオリフィス通路９６のそれぞれの通路長さを少ないスペースで容易に確保することが可能となる。
【００７６】
更にまた、本実施形態では、仕切部材４４内に可動ゴム板７２が配設されていることから、入力される振動が、自動車の走行こもり音等に相当する高周波小振幅振動の場合には、受圧室８６と第一の平衡室８８の相対的な圧力差によって、可動ゴム板７２が軸方向で微小変位せしめられて、受圧室８６に及ぼされる内圧変動が第一の平衡室８８側に逃がされるようになっている。そして、このような液圧吸収作用によって発揮される低動ばね作用に基づいて、高周波数域の振動入力時にも、振動絶縁効果による優れた防振性能が実現されるようになっている。
【００７７】
なお、エンジンシェイクの入力に際して、可動ゴム板７２は、収容凹所６６を利用して形成された収容領域７０の軸方向一方の内壁面に押し当てられて、変位が阻止されるようになっている。これにより、可動ゴム板７２の微小変位による液圧吸収が防がれて、第一及び第二のオリフィス通路９０，９６を通じての流体流動が有効に生ぜしめられるようになっている。
【００７８】
続いて、本発明に係る流体封入式エンジンマウントの第二の実施形態としてのエンジンマウント１００について、図３に基づいて、説明する。なお、以下の説明において、第一の実施形態と同様な構造とされた部材及び部位については、図中に、第一の実施形態と同一の符号を付すことにより、それらの詳細な説明を省略する。
【００７９】
本実施形態のエンジンマウント１００では、外周筒金具２６の軸方向下端部分に対して、径方向外方に広がる下側フランジ部１０２が一体形成されている。これにより、外周筒金具２６には、全周に亘って延びる周溝１０４が形成されている。
【００８０】
また、本実施形態では、本体ゴム弾性体１６が外周筒金具２６の周溝１０４内にも延び出している。これにより、周溝１０４内には、一方の側壁がゴム壁１０６で構成されて、外周面に開口して周方向に延びる周方向溝１０８が、略一定の断面形状で略螺旋状に二周弱の長さで形成されている。そして、周方向溝１０８は、一方の端部が、切欠状の開口窓１１０を通じて、外周筒金具２６の軸方向上端面に開口せしめられている一方、他方の端部が、連通孔１１２を通じて、外周筒金具２６の内周面に開口せしめられている。
【００８１】
更にまた、本実施形態では、ゴム外周縁部２８の代わりに、本体ゴム弾性体１６と一体形成された被覆ゴム層１１４が外周筒金具２６の内周面から下側フランジ部１０２の下面の略全面に亘って被着されている。
【００８２】
また、本実施形態では、被覆ゴム層１１４と一体形成されたシールゴム突起１１６が、下側フランジ部１０２の外周部分を軸方向下方に突出して略一定の断面形状で全周に亘って延びるように設けられている。
【００８３】
更にまた、本実施形態では、アウタ筒部材としてのアウタ筒金具１１８は、上側筒金具１２０と下側筒金具１２２によって形成されており、全体として大径円筒形状を呈している。
【００８４】
上側筒金具１２０は、軸方向中間部分に形成された段差部１２４を挟んで、軸方向上側が小径部１２６とされていると共に、軸方向下側が大径部１２８とされており、全体として段付円筒形状とされている。また、上側筒金具１２０の大径部１２８側の開口端縁部には、かしめ部１３０が一体形成されている。
【００８５】
さらに、上側筒金具１２０の小径部１２６側の端部には、第二の可撓性ゴム膜８０の外周縁部が加硫接着されている。即ち、本実施形態では、第二の可撓性ゴム膜８０は内周嵌着金具８２と上側筒金具１２０を備えた一体加硫成形品とされているのである。更にまた、第二の可撓性ゴム膜８０と一体形成されたシールゴム１３２が、小径部１２６の内周面の全面に亘って被着されている。
【００８６】
一方、下側筒金具１２２は、軸方向中間部分に形成された段差部１３４を挟んで、軸方向上側が大径筒部１３６とされていると共に、軸方向下側が小径筒部１３８とされており、全体として段付円筒形状とされている。
【００８７】
また、下側筒金具１２２の小径筒部１３８には、第一の可撓性ゴム膜３８の外周縁部が加硫接着されている。そこにおいて、本実施形態では、第一の可撓性ゴム膜３８と一体形成されたシールゴム１４０が小径筒部１３８の内周面と外周面のそれぞれの略全面に被着されている。特に本実施形態では、シールゴム１４０のうち小径筒部１３８の内周面に被着されている部分は、段差部１３４の上面の径方向中間部分にまで延び出している。
【００８８】
上述の如き構造とされた上側筒金具１２０と下側筒金具１２２は、以下のようにして、本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品に組み付けられる。
【００８９】
先ず、内周嵌着金具８２がインナ金具１２の嵌着部１８に圧入されると共に、上側筒金具１２０の小径部１２６が外周筒金具２６に外挿されることにより、第二の可撓性ゴム膜８０の一体加硫成形品が本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品に組み付けられる。この状態で、第二の可撓性ゴム膜８０とシールゴム１３２の境界部分に形成された段差面に対して、外周筒金具２６のフランジ状部３０の外周縁部が当接せしめられていると共に、上側筒金具１２０の段差部１２４が外周筒金具２６の下側フランジ部１０２の外周部分に重ね合わせられている。
【００９０】
次に、下側筒金具１２２の大径筒部１３６が上側筒金具１２０の大径部１２８に内挿されることにより、下側筒金具１２２が上側筒金具１２０の大径部１２８側に組み付けられる。なお、この状態で、下側筒金具１２２の大径筒部１３６はシールゴム突起１１６に外挿されていると共に、下側筒金具１２２の軸方向上端面は外周筒金具２６の下側フランジ部１０２に重ね合わせられている。
【００９１】
そして、上述の如く下側筒金具１２２が上側筒金具１２０に組み付けられた状態で、上側筒金具１２０に対して、八方絞り等の絞り加工が施される。これにより、外周筒金具２６のフランジ状部３０と上側筒金具１２０の間及びゴム壁１０６と上側筒金具１２０の間で、シールゴム１３２が挟圧されている。
【００９２】
また、下側筒金具１２２の段差部１３４に対して、上側筒金具１２０のかしめ部１３０がかしめ固定される。これにより、上側筒金具１２０と下側筒金具１２２が固定されて、アウタ筒金具１１８が構成されている。そして、この状態で、シールゴム突起１１６は、下側筒金具１２２の段差部１３４と大径筒部１３６に対して、流体密に重ね合わせられる。なお、アウタ筒金具１１８は、図示しないブラケットを介して、車両ボデーに取り付けられるようになっている。
【００９３】
このようにしてアウタ筒金具１１８が本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品に組み付けられることにより、本体ゴム弾性体１６と第一の可撓性ゴム膜３８の対向面間に形成された流体室４２には、仕切部材１４２が収容配置されている。
【００９４】
そこにおいて、本実施形態の仕切部材１４２は、仕切部材本体１４４と蓋金具１４６を備えている。
【００９５】
仕切部材本体１４４は、鉄やアルミニウム合金等の金属材や合成樹脂等の硬質材によって形成されており、全体として厚肉の円板形状を呈している。また、仕切部材本体１４４の上端部には、径方向外方に向かって突出する円環板状部１４７が一体形成されている。更に、仕切部材本体１４４の径方向中央部分には、上端面に開口する円形の収容凹所１４８が形成されている。更にまた、仕切部材本体１４４の外周部分には、上端面に開口して略一定の断面形状で周方向に一周弱の長さで延びる凹溝１５０が形成されている。そこにおいて、凹溝１５０の周方向一方の端部は、底壁に形成された連通孔１５２を通じて、仕切部材本体１４４の下面に開口せしめられている。
【００９６】
一方、蓋金具１４６は、薄肉の略円板形状を呈しており、鉄やアルミニウム合金等の金属材で形成されている。また、蓋金具１４６の径方向中間部分には、連通孔１５４が形成されている。
【００９７】
そして、蓋金具１４６は、仕切部材本体１４４の上端面に重ね合わせられる。この状態で、蓋金具１４６に形成された連通孔１５４は、仕切部材本体１４４に形成された凹溝１５０の周方向他端部分の上方に位置せしめられている。これにより、凹溝１５０は、連通孔１５４を通じて、蓋金具１４６の上面に開口せしめられている。
【００９８】
なお、図面では明示されていないが、例えば、仕切部材本体１４４の上端面に突設された係止突起と蓋金具１４６に形成された係止孔を係止させることにより、仕切部材本体１４４と蓋金具１４６が相互に係止固定されるようになっていても良いし、例えば、接着剤等を用いて、仕切部材本体１４４と蓋金具１４６を接着固定しても良い。これにより、蓋金具１４６と仕切部材本体１４４が周方向で位置合わせされるようになっている。
【００９９】
上述の如く仕切部材本体１４４と蓋金具１４６が重ね合わせられることにより、仕切部材本体１４４に形成された収容凹所１４８の開口部が蓋金具１４６で覆蓋されている。これにより、収容凹所１４８を利用して、仕切部材本体１４４と蓋金具１４６の対向面間に収容領域７０が形成されている。
【０１００】
そして、収容領域７０には、外周支持部７４と中央支持部７６がそれぞれ仕切部材本体１４４と蓋金具１４６の対向面間において挟圧支持された状態で、可動ゴム板７２が収容配置されている。また、かかる状態下、可動ゴム板７２の外周支持部７４と中央支持部７６の径方向間に形成された薄肉部分が、収容領域７０の天壁部及び底壁部（上下の壁部）に形成された透孔７８を通じて外部に露出されている。
【０１０１】
このような構造とされた仕切部材は、その外周縁部（蓋金具１４６の外周部分と仕切部材本体１４４の円環板状部１４７）が、外周筒金具２６の下側フランジ状部３０と下側筒金具１２２の段差部１３４に挟まれた状態で、下側筒金具１２２の段差部１３４と共に、上側筒金具１２０のかしめ部１３０でかしめ固定されることにより、流体室４２内で軸直角方向に広がるように配設されている。なお、かかる状態下、仕切部材１４２の外周縁部と下側フランジ部１０２の間で被覆ゴム層１１４が挟圧されていると共に、仕切部材１４２の外周縁部と段差部１３４の間でシールゴム１４０が挟圧されている。
【０１０２】
そして、このように仕切部材１４２が流体室４２内で軸直角方向に広がるように配設されることで、流体室４２が仕切部材１４２を挟んだ両側に二分されており、仕切部材１４２を挟んだ一方の側には、受圧室８６が形成されていると共に、他方の側には、第一の平衡室８８が形成されている。
【０１０３】
また、上述の如く仕切部材１４２が流体室４２内に配設されることにより、仕切部材本体１４４に形成された凹溝１５０の開口が蓋金具１４６で流体密に覆蓋されて、仕切部材１４２の外周部分をアウタ筒金具１１８に沿って周方向に延びるトンネル状の流路が形成されている。かかるトンネル状の流路は、蓋金具１４６に形成された連通孔１５４を通じて受圧室８６に接続されていると共に、仕切部材本体１４４に形成された連通孔１５２を通じて第一の平衡室８８に接続されている。即ち、凹溝１５０を利用して形成されたトンネル状の流路を含んで、受圧室８６と第一の平衡室８８を相互に連通する第一のオリフィス通路９０が形成されている。
【０１０４】
さらに、前述の如く本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品にアウタ筒金具１１８が組み付けられることにより、本体ゴム弾性体１６と第二の可撓性ゴム膜８０の間には、第二の平衡室９２が形成されている。
【０１０５】
更にまた、前述の如く本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品に対してアウタ筒金具１１８が組み付けられることで、周方向溝１０８の開口がアウタ筒金具１１８で覆蓋されて、アウタ筒金具１１８に沿って周方向に延びるトンネル状の流路が形成されている。かかるトンネル状の流路は、外周筒金具２６に形成された連通孔１１２を通じて受圧室８６に接続されていると共に、外周筒金具２６のフランジ状部３０に形成された開口窓１１０を通じて第二の平衡室９２に接続されている。即ち、周方向溝１０８を利用して形成されたトンネル状の流路を含んで、受圧室８６と第二の平衡室９２を相互に連通する第二のオリフィス通路９６が形成されている。
【０１０６】
そして、第一のオリフィス通路９０と第二のオリフィス通路９６は、それぞれ、エンジンシェイクに相当する低周波数域で且つ僅かに異なる周波数域にチューニングされている。
【０１０７】
このような構造とされたエンジンマウントにおいても、本体ゴム弾性体１６を軸方向に挟んで第一の平衡室８８と第二の平衡室９２が形成されていることから、第一の実施形態と同様な効果を得ることが出来る。
【０１０８】
また、本実施形態では、第二のオリフィス通路９６が、本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品を構成する外周筒金具２６と、本体ゴム弾性体１６と一体形成されたゴム壁１０６で構成された周方向溝１０８を利用して形成されていることから、第二のオリフィス通路９６を形成するための特別な部品を別途設ける必要がなくなる。その結果、必要な部品点数を少なくすることが出来る。
【０１０９】
以上、本発明の幾つかの実施形態について詳述してきたが、これらはあくまでも例示であって、本発明は、かかる実施形態における具体的な記載によって、何等、限定的に解釈されるものではない。
【０１１０】
例えば、前記第一及び第二の実施形態において、可動ゴム板７２は必ず必要なものではない。
【０１１１】
また、前記第一及び第二の実施形態において、可動ゴム板７２の中央部分は挟圧支持されている必要は必ずしもない。
【０１１２】
さらに、前記第一及び第二の実施形態において、外周部分が挟圧支持されている可動ゴム板７２の代わりに、可動部材として、収容領域７０内で板厚方向に微小変位可能に収容配置されて、微小変位による液圧吸収作用が発揮されるようになっていると共に、最大変位状態で可動部材を挟んだ両側での流体の流動を阻止するようにされた可動板を採用することも可能である。可動部材として可動板を採用する場合、可動板は、ゴム弾性体の他、合成樹脂等の硬質板でも形成可能である。合成樹脂等の硬質板で可動板を形成する場合には、可動板と収容領域７０の内面との当接面においてゴム等の緩衝突起を形成することが望ましい。これにより、当接時の打音を抑えることが出来る。
【０１１３】
その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて種々なる変更，修正，改良等を加えた態様において実施され得るものであり、また、そのような実施態様が本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【０１１４】
【図１】本発明の第一の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図。
【図２】同エンジンマウントの第一のオリフィス通路と第二のオリフィス通路のチューニング周波数を説明するためのグラフ。
【図３】本発明の第一の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図。
【符号の説明】
【０１１５】
１０：エンジンマウント，１２：インナ金具，１４：アウタ筒金具，１６：本体ゴム弾性体，３８：第一の可撓性ゴム膜，４４：仕切部材，８０：第二の可撓性ゴム膜，８６：受圧室，８８：第一の平衡室，９０：第一のオリフィス通路，９２：第二の平衡室，９６：第二のオリフィス通路，１００：エンジンマウント，１１８：アウタ筒金具，１４２：仕切部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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