(57)【要約】【課題】確実に適切なエマージェンシー走行モードへと移行することが可能な自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】変速が開始されフェール検出用タイマが経過するとフェール判定手段は、変速進行率及び係合側摩擦係合要素の係合圧に基づいて、フェール判定を行う（Ｓ１〜Ｓ４）。このフェール判定において、フェールが検出されると（Ｓ５）、フェールアクションが実行され（Ｓ６）、変速制御が終了する（Ｓ７）。また、変速制御が終了すると、解放不良特定手段は、変速状況記録手段によって記録された入力トルクが入力軸回転数に変化を与えられるだけの所定入力トルク値になったかを検出し（Ｓ１０）、入力トルクが変速中、所定入力トルク値になった場合、解放側摩擦係合要素のフェールと特定すると共に、解放不良特定手段が解放側摩擦係合要素のフェールを特定すると、エマージェンシーカウンタがカウントアップする（Ｓ１１）。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
各油圧サーボにそれぞれ供給される係合圧に基づき係合される複数の摩擦係合要素と、駆動源に接続される入力軸と、駆動車輪に接続される出力軸と、を有し、前記複数の摩擦係合要素の係合状態に基づき前記入力軸と前記出力軸との間の伝達経路を変更して複数の変速段を形成する自動変速機の制御装置において、
フェールが発生した際に、該フェールが解放側摩擦係合要素の解放不良であるかを特定する解放不良特定手段と、
少なくとも前記解放側摩擦係合要素の解放不良を生じた回数をカウントするエマージェンシーカウンタと、
前記エマージェンシーカウンタのカウントが所定回数に達した際、通常の走行モードから解放不良の生じた摩擦係合要素を解放しない変速段を選択して走行するエマージェンシー走行モードへと切換えるエマージェンシー走行モード移行手段と、を備え、
前記エマージェンシーカウンタは、前記解放不良特定手段がフェールを前記解放側摩擦係合要素の解放不良と特定した場合に、回数をカウントしてなる、
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
変速中の入力トルクの推移を記録する変速状況記録手段を備え、
前記解放不良特定手段は、前記変速状況記録手段に記録された前記自動変速機への入力トルクが、入力軸回転数の変化を生じさせるトルク値になったことを検出し、かつ前記入力軸回転数に所定回転数以上の変化が生じない場合に、前記解放側摩擦係合要素の解放不良を特定する、
請求項１記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記解放不良特定手段は、変速中に１度でも前記入力トルクが前記トルク値になったことを検出した場合、前記解放側摩擦係合要素の解放不良を特定する、
請求項２記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記解放不良特定手段は、前記変速状況記録手段に記録された前記自動変速機への入力トルクが、前記トルク値になったことを検出できない場合は、前記解放側摩擦係合要素の解放不良を特定せず、
前記エマージェンシーカウンタは、前記解放不良特定手段がフェールを前記解放側摩擦係合要素の解放不良と特定しなかった場合には、回数をカウントしない、
請求項２又は３記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
変速中の前記摩擦係合要素のフェールを判定するフェール判定手段と、
該フェール判定手段により変速中の前記摩擦係合要素にフェールが発生したと判定された際、フェールアクションを実行して、少なくとも該変速を中止するフェールセーフ実行手段とを備え、
前記解放不良特定手段は、前記フェールセーフ実行手段がフェールアクションを実行した後に、前記フェールが解放側摩擦係合要素の解放不良であるかを特定する、
請求項１乃至３何れか１項記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輌等に搭載される自動変速機の制御装置に係り、詳しくは、故障時に適切な緊急時の走行制御（以下、エマージェンシー走行モードという）に移行可能な自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車輌等に搭載される多段式の自動変速機においては、変速歯車機構の伝達経路を形成するため、変速段に応じて複数の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）が係合されるように油圧制御されている。しかしながら、例えばリニアソレノイドバルブの故障（断線やバルブスティック等）により、解放されているはずの摩擦係合要素の油圧サーボに油圧が出力されると、正常時に係合している摩擦係合要素に加え解放されているはずの摩擦係合要素が係合してしまう虞がある。
【０００３】
従来、このような同時係合を防止するため、正常時に係合している摩擦係合要素の係合圧を入力した際に、他の摩擦係合要素の油圧（その元圧）を遮断する、いわゆるカットオフバルブを、各変速段において係合する摩擦係合要素の組み合わせに応じて複数本設け、それによって、何れの変速段にあっても同時係合を防止するように構成されたものが案出されている（特許文献１参照）。
【０００４】
しかしながら、近年の環境問題等に起因する車輌の燃費向上の要求から、例えば小型車輌等においても自動変速機の多段化が求められており、変速段を形成するための摩擦係合要素の数が増加する傾向にある。また、車輌の搭載性の観点から自動変速機は同時にその小型化も要求されており、特に搭載スペースの少ない小型車の場合はその傾向が顕著であるが、自動変速機に特許文献１記載のカットオフバルブを使用すると、変速段の増加とも相俟って油圧制御装置のコンパクト化を妨げるばかりか、軽量化、コストダウンの妨げにもなってしまう。
【０００５】
上述した状況において、制御によってフェールセーフを試みた自動変速機の変速制御装置が案出されている（特許文献２参照）。該特許文献２記載の変速制御装置は、変速前後の変速比の間の値である第１の変速閾値と、変速前の変速比に安全率を掛けた値である第２の変速閾値とを有し、実際の変速比が第２の変速閾値にならずに第１の変速閾値になるまでの時間を、予め設定した検出時間と比較することによって、フェール状態を、「空吹き状態」もしくは「引き摺り状態」のいずれなのかを区別し得るように構成されている。
【０００６】
【特許文献１】特開２０００−２７４５２２号公報
【特許文献２】特開２００７−２５５５１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記特許文献１記載のように、所定時間内の変速比変化によって摩擦係合要素のフェールを判定する自動変速機の制御装置は、そのフェールが解放側摩擦係合要素のフェール（解放不良）か、係合側摩擦係合要素のフェールかを判別できる場合もあるが、例えば、パワーオフアップ変速において入力軸回転数に変化が起こらないような場合、解放側摩擦係合要素が解放せずに変速段が変わらないため、入力軸回転数に変化が起きないのか、それとも係合側摩擦係合要素がフェール（係合不良）してニュートラル状態になっているにも係わらず、運転操縦者のアクセル操作と入力軸回転数の変化が釣り合って、入力軸に回転数変化が生じていないのかを区別することができず、フェールを起こしている摩擦係合要素を誤って特定してしまう虞がある。
【０００８】
一方摩擦係合要素にフェールが発生した場合、少なくとも変速を中止する制御を行うフェールセーフアクションを実施することと、摩擦係合要素のフェールを所定回数検出した場合、通常の走行モードから、フェールの種類（フェールを起こした摩擦係合要素、正常に達成できないギヤ段の特定など）によって走行中に使用できる変速段を規制するエマージェンシー走行モードへと移行することとが考えられる。
【０００９】
そのため、フェールを起こしている摩擦係合要素を誤って特定してしまうと、本来移行すべき適切なエマージェンシー走行モードを選択できない虞がある。誤ったエマージェンシー走行モードへと移行すると、使用できるはずの変速段が使用できなくなってしまうと共に、エマージェンシー走行モードにおいて、本当にフェールを起こしている摩擦係合要素によって、再びフェールが発生してしまう。
【００１０】
そこで、本発明は、摩擦係合要素にフェールが発生した場合、適切にエマージェンシー走行モードへと移行することができる自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
請求項１に係る発明によると、各油圧サーボ（４１，４２，４３，４４，４５）にそれぞれ供給される係合圧に基づき係合される複数の摩擦係合要素（Ｃ―１，Ｃ―２，Ｃ―３，Ｂ―１，Ｂ―２）と、駆動源（２）に接続される入力軸（８）と、駆動車輪に接続される出力軸と、を有し、前記複数の摩擦係合要素（Ｃ―１，Ｃ―２，Ｃ―３，Ｂ―１，Ｂ―２）の係合状態に基づき前記入力軸（８）と前記出力軸との間の伝達経路を変更して複数の変速段を形成する自動変速機（３）の制御装置（１）において、
フェールが発生した際に、該フェールが解放側摩擦係合要素（例えばＣ−３クラッチ）の解放不良であるかを特定する解放不良特定手段（９１）と、
少なくとも前記解放側摩擦係合要素（例えばＣ−３クラッチ）の解放不良を生じた回数をカウントするエマージェンシーカウンタ（９２）と、
前記エマージェンシーカウンタ（９２）のカウントが所定回数に達した際、通常の走行モードから解放不良の生じた摩擦係合要素を解放しない変速段を選択して走行するエマージェンシー走行モードへと切換えるエマージェンシー走行モード移行手段（９３）と、を備え、
前記エマージェンシーカウンタ（９２）は、前記解放不良特定手段（９１）がフェールを前記解放側摩擦係合要素（例えばＣ−３クラッチ）の解放不良と特定した場合に、回数をカウントしてなる、
ことを特徴とする自動変速機（３）の制御装置（１）にある。
【００１２】
請求項２に係る発明によると、変速中の入力トルク（ｉｎＴｏｒｑｕｅ）の推移を記録する変速状況記録手段（９０）を備え、
前記解放不良特定手段（９１）は、前記変速状況記録手段（９０）に記録された前記自動変速機（３）への入力トルク（ｉｎＴｏｒｑｕｅ）が、入力軸回転数（ｉｎＲｐｍ）の変化を生じさせるトルク値（ｍ）になったことを検出し、かつ前記入力軸回転数（ｉｎＲｐｍ）に所定回転数以上の変化が生じない場合に、前記解放側摩擦係合要素（例えばＣ−３クラッチ）の解放不良を特定する、
請求項１記載の自動変速機（３）の制御装置（１）にある。
【００１３】
請求項３に係る発明によると、前記解放不良特定手段（９１）は、変速中に１度でも前記入力トルク（ｉｎＴｏｒｑｕｅ）が前記トルク値（ｍ）になったことを検出した場合、前記解放側摩擦係合要素の解放不良を特定する、
請求項２記載の自動変速機（３）の制御装置（１）にある。
【００１４】
請求項４に係る発明によると、前記解放不良特定手段（９１）は、前記変速状況記録手段（９０）に記録された前記自動変速機（３）への入力トルクが、前記トルク値（ｍ）になったことを検出できない場合は、前記解放側摩擦係合要素の解放不良を特定せず、
前記エマージェンシーカウンタ（９２）は、前記解放不良特定手段（９１）がフェールを前記解放側摩擦係合要素の解放不良と特定しなかった場合には、回数をカウントしない、
請求項２又は３記載の自動変速機（３）の制御装置（１）にある。
【００１５】
請求項５に係る発明によると、変速中の前記摩擦係合要素のフェールを判定するフェール判定手段（７９）と、
該フェール判定手段（７９）により変速中の前記摩擦係合要素にフェールが発生したと判定された際、フェールアクションを実行して、少なくとも該変速を中止するフェールセーフ実行手段（８０）とを備え、
前記解放不良特定手段（９１）は、前記フェールセーフ実行手段（８０）がフェールアクションを実行した後に、前記フェールが解放側摩擦係合要素の解放不良であるかを特定する、
請求項１乃至３何れか１項記載の自動変速機の制御装置にある。
【００１６】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の記載に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１に係る発明によると、解放不良特定手段が解放側摩擦係合要素の解放不良であると特定した場合に、エマージェンシーカウンタはフェールの回数をカウントするため、確実に解放側摩擦係合要素のフェールをカウントすることができ、選択すべき適切なエマージェンシー走行モードを正しく選択して移行することができる。
【００１８】
請求項２に係る発明によると、解放不良特定手段は、自動変速機への入力トルクが、入力軸回転数の変化を生じさせるトルク値になったにも係らず、入力軸回転数に所定回転数以上の変化が生じない場合に、解放側摩擦係合要素の解放不良であると特定するため、高い精度で解放側摩擦係合要素の解放不良を特定することができ、より正確に適切なエマージェンシー走行モードを選択することができる。
【００１９】
請求項３に係る発明によると、解放不良特定手段は、変速中に１度でも入力トルクが前記トルク値になったことを検出した場合、解放側摩擦係合要素の解放不良を特定することにより、解放側摩擦係合要素のフェールを見逃すことなく特定することができ、それによりエマージェンシーカウンタに適切にフェールの回数をカウントさせることができる。
【００２０】
請求項４に係る発明によると、解放不良特定手段は、解放側摩擦係合要素の解放不良を特定することが出来ない場合、フェールを起こしている摩擦係合要素の特定をしないため、エマージェンシーカウンタが、誤って摩擦係合要素のフェールをカウントしてしまうことを防止することができ、それにより、エマージェンシー走行モードを誤選択してしまうことを防止することができる。
【００２１】
請求項５に係る発明によると、エマージェンシー走行モードへの移行制御とは別に、摩擦係合要素のフェール判定を行うことによって、例え、フェールしている摩擦係合要素の特定が出来なかったとしても、少なくとも変速を中止するフェールセーフアクッションを行うことによって、発生したフェールに対して適切に対応することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図８に沿って説明する。
【００２３】
［自動変速機の概略構成］
まず、本発明を適用し得る自動変速機３の概略構成について図２に沿って説明する。図２に示すように、例えばＦＦタイプ（フロントエンジン、フロントドライブ）の車輌に用いて好適な自動変速機３は、エンジン（駆動源）２（図１参照）に接続し得る自動変速機３の入力軸８を有しており、該入力軸８の軸方向を中心としてトルクコンバータ４と、自動変速機構５とを備えている。
【００２４】
上記トルクコンバータ４は、自動変速機３の入力軸８に接続されたポンプインペラ４ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ４ａの回転が伝達されるタービンランナ４ｂとを有しており、該タービンランナ４ｂは、上記入力軸８と同軸上に配設された上記自動変速機構５の入力軸１０に接続されている。また、該トルクコンバータ４には、ロックアップクラッチ７が備えられており、該ロックアップクラッチ７が係合されると、上記自動変速機３の入力軸８の回転が自動変速機構５の入力軸１０に直接伝達される。
【００２５】
上記自動変速機構５は、各油圧サーボ４１〜４５（図５参照）にそれぞれ供給される係合圧に基づき係合されるクラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３、ブレーキＢ−１，Ｂ−２と、エンジン２に接続される入力軸１０と、不図示の駆動車輪に接続されるカウンタギヤ１１とを有して、上記クラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３、ブレーキＢ−１，Ｂ−２の係合状態に基づき入力軸１０とカウンタギヤ１１との間の伝達経路を変更して複数の変速段を形成するものであり、該自動変速機構５には、入力軸１０上において、プラネタリギヤＳＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＳＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を有している、いわゆるシングルピニオンプラネタリギヤである。
【００２６】
また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ２を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰＬと、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰＳとを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。
【００２７】
上記プラネタリギヤＳＰのサンギヤＳ１は、ミッションケース９に一体的に固定されているボス部に接続されて回転が固定されている。また、上記リングギヤＲ１は、上記入力軸１０の回転と同回転（以下「入力回転」という。）になっている。さらに上記キャリヤＣＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するリングギヤＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、クラッチ（摩擦係合要素）Ｃ−１及びクラッチ（摩擦係合要素）Ｃ−３に接続されている。
【００２８】
上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、バンドブレーキからなるブレーキＢ−１に接続されてミッションケースに対して固定自在となっていると共に、上記クラッチＣ−３に接続され、該クラッチＣ−３を介して上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、クラッチＣ−１に接続されており、上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。なお、該ブレーキＢ−１は、クラッチＣ−３及びサンギヤＳ２に連結されたドラム状部材１８に周設されたブレーキバンド１９を有してなり、該ブレーキバンド１９は、一端がケース９に固定され、他端が後述する油圧サーボ４４（図５参照）に駆動連結されて、該油圧サーボ４４の駆動により該ドラム状部材１８に巻付けられるように構成されている。このブレーキバンド１９の巻付け方向は、前進１速段から前進２速段におけるドラム状部材１８の回転方向と逆方向になるように配設され、つまり油圧サーボ４４によってドラム状部材１８の前進１速段から前進２速段における回転方向に対して逆方向に引っ張って巻付けを行うように構成されている。
【００２９】
さらに、上記キャリヤＣＲ２は、入力軸１０の回転が入力されるクラッチＣ−２に接続され、該クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ−１及びブレーキＢ−２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケースに対して一方向の回転が規制されると共に、該ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ２は、カウンタギヤ（出力軸）１１に接続されており、該カウンタギヤ１１は、不図示のカウンタシャフト、ディファレンシャル装置を介して不図示の駆動車輪に接続されている。
【００３０】
［自動変速機における各変速段の動作］
つづいて、上記構成に基づき、自動変速機構５の作用について図２、図３及び図４に沿って説明する。なお、図４に示す速度線図において、縦軸方向はそれぞれの回転要素（各ギヤ）の回転数を示しており、横軸方向はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤＳＰの部分において、縦軸は、図４中左方側から順に、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、リングギヤＲ１に対応している。さらに、該速度線図のプラネタリギヤユニットＰＵの部分において、縦軸は、図４中右方側から順に、サンギヤＳ３、リングギヤＲ２、キャリヤＣＲ２、サンギヤＳ２に対応している。
【００３１】
例えばＤ（ドライブ）レンジであって、前進１速段（１ＳＴ）では、図３に示すように、クラッチＣ−１及びワンウェイクラッチＦ−１が係合される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、キャリヤＣＲ２の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりキャリヤＣＲ２の逆転回転が防止されて固定された状態になる。すると、サンギヤＳ３に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、前進１速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。
【００３２】
なお、エンジンブレーキ時（コースト時）には、ブレーキＢ−２を係止してキャリヤＣＲ２を固定し、該キャリヤＣＲ２の正転回転を防止する形で、上記前進１速段の状態を維持する。また、該前進１速段では、ワンウェイクラッチＦ−１によりキャリヤＣＲ２の逆転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を、ワンウェイクラッチＦ−１の自動係合により滑らかに行うことができる。
【００３３】
前進２速段（２ＮＤ）では、図３に示すように、クラッチＣ−１が係合され、ブレーキＢ−１が係止される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも低回転の減速回転となり、該サンギヤＳ３に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、前進２速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。
【００３４】
前進３速段（３ＲＤ）では、図３に示すように、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−３が係合される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、クラッチＣ−３の係合によりキャリヤＣＲ１の減速回転がサンギヤＳ２に入力される。つまり、サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３にキャリヤＣＲ１の減速回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが減速回転の直結状態となり、そのまま減速回転がリングギヤＲ２に出力され、前進３速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。
【００３５】
前進４速段（４ＴＨ）では、図３に示すように、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−２が係合される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、クラッチＣ−２に係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ３に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、上記前進３速段より高い増速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進４速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。
【００３６】
前進５速段（５ＴＨ）では、図３に示すように、クラッチＣ−２及びクラッチＣ−３が係合される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ２に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、入力回転より僅かに高い増速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進５速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。
【００３７】
前進６速段（６ＴＨ）では、図３に示すように、クラッチＣ−２が係合され、ブレーキＢ−１が係止される。すると、図２及び図４に示すように、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。また、ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、固定されたサンギヤＳ２によりキャリヤＣＲ２の入力回転が上記前進５速段より高い増速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進６速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。
【００３８】
後進１速段（ＲＥＶ）では、図３に示すように、クラッチＣ−３が係合され、ブレーキＢ−２が係止される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、ブレーキＢ−２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、サンギヤＳ２に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、後進１速段としての逆転回転がカウンタギヤ１１から出力される。
【００３９】
なお、例えばＰ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジでは、クラッチＣ−１、クラッチＣ−２、及びクラッチＣ−３、が解放される。すると、キャリヤＣＲ１とサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３との間、即ちプラネタリギヤＳＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの間が切断状態となり、かつ、入力軸１０とキャリヤＣＲ２との間が切断状態となる。これにより、入力軸１０とプラネタリギヤユニットＰＵとの間の動力伝達が切断状態となり、つまり入力軸１０とカウンタギヤ１１との動力伝達が切断状態となる。
【００４０】
［油圧制御装置の概略構成］
つづいて、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置６について説明する。まず、油圧制御装置６（図１参照）における図示を省略した、ライン圧、セカンダリ圧、モジュレータ圧、レンジ圧等の生成部分について、大まかに説明する。なお、これらライン圧、セカンダリ圧、モジュレータ圧、レンジ圧の生成部分は、一般的な自動変速機の油圧制御装置と同様なものであり、周知のものであるので、簡単に説明する。
【００４１】
本油圧制御装置６は、例えば図示を省略したオイルポンプ、マニュアルシフトバルブ、プライマリレギュレータバルブ、セカンダリレギュレータバルブ、ソレノイドモジュレータバルブ及びリニアソレノイドバルブＳＬＴ等を備えており、例えばエンジン２（図１参照）が始動されると、上記トルクコンバータ４のポンプインペラ４ａに回転駆動連結されたオイルポンプがエンジン２の回転に連動して駆動されることにより、不図示のオイルパンからストレーナを介してオイルを吸上げる形で油圧を発生させる。
【００４２】
上記オイルポンプにより発生された油圧は、スロットル開度に応じて調圧出力されるリニアソレノイドバルブＳＬＴの信号圧ＰＳＬＴに基づき、プライマリレギュレータバルブによって排出調整されつつライン圧ＰＬに調圧される。このライン圧ＰＬは、マニュアルシフトバルブ、ソレノイドモジュレータバルブ、及び詳しくは後述するリニアソレノイドバルブＳＬＣ３等に供給される。このうちのソレノイドモジュレータバルブに供給されたライン圧ＰＬは、該バルブによって略々一定圧となるモジュレータ圧ＰＭＯＤに調圧され、このモジュレータ圧ＰＭＯＤは、上記リニアソレノイドバルブＳＬＴ等の元圧として供給される。
【００４３】
なお、上記プライマリレギュレータバルブから排出された圧は、例えばセカンダリレギュレータバルブによりさらに排出調整されつつセカンダリ圧ＰＳＥＣに調圧され、このセカンダリ圧ＰＳＥＣが、例えば潤滑油路やオイルクーラ等に供給されると共にトルクコンバータ４にも供給され、かつロックアップクラッチ７の制御にも用いられる。
【００４４】
一方、マニュアルシフトバルブ（不図示）は、運転席（不図示）に設けられたシフトレバーに機械的（或いは電気的）に駆動されるスプールを有しており、該スプールの位置がシフトレバーにより選択されたシフトレンジ（例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ）に応じて切換えられることにより、上記入力されたライン圧ＰＬの出力状態や非出力状態（ドレーン）を設定する。
【００４５】
詳細には、シフトレバーの操作に基づきＤレンジにされると、上記スプールの位置に基づき上記ライン圧ＰＬが入力される入力ポートと前進レンジ圧出力ポートとが連通し、該前進レンジ圧出力ポートよりライン圧ＰＬが前進レンジ圧（Ｄレンジ圧）ＰＤとして出力される。シフトレバーの操作に基づきＲ（リバース）レンジにされると、該スプールの位置に基づき上記入力ポートと後進レンジ圧出力ポートとが連通し、該後進レンジ圧出力ポートよりライン圧ＰＬが後進レンジ圧（Ｒレンジ圧）ＰＲＥＶとして出力される。また、シフトレバーの操作に基づきＰレンジ及びＮレンジにされた際は、上記入力ポートと前進レンジ圧出力ポート及び後進レンジ圧出力ポートとの間がスプールによって遮断されると共に、それら前進レンジ圧出力ポート及び後進レンジ圧出力ポートがドレーンポートに連通され、つまりＤレンジ圧ＰＤ及びＲレンジ圧ＰＲＥＶがドレーン（排出）された非出力状態となる。
【００４６】
［油圧制御装置における変速制御部分の構成］
つづいで、本発明に係る油圧制御装置６における主に変速制御を行う部分について図５に沿って説明する。図５は、本自動変速機の油圧制御装置６を、抜粋して概略的に示す回路図である。本油圧制御装置６は、上述のクラッチＣ−１の油圧サーボ４１、クラッチＣ−２の油圧サーボ４２、クラッチＣ−３の油圧サーボ４３、ブレーキＢ−１の油圧サーボ４４、ブレーキＢ−２の油圧サーボ４５の、計５つの油圧サーボのそれぞれに係合圧として調圧した出力圧を直接的に供給するための４本のリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１を備えている。また、リンプホーム機能を達成すると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力圧をクラッチＣ−２の油圧サーボ４２又はブレーキＢ−２の油圧サーボ４５に切換える切換えバルブ２３を備えている。なお、該切換えバルブ２３は、実際には単体のバルブではなく、不図示のソレノイドバルブ、第１クラッチアプライリレーバルブ、第２クラッチアプライリレーバルブ、Ｃ−２リレーバルブ、Ｂ−２リレーバルブ等を集約した形で描いている。
【００４７】
リニアソレノイドバルブＳＬＣ１への油路ａ１、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２への油路ａ４、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１への油路ａ５には、上述したマニュアルシフトバルブの前進レンジ圧出力ポート（不図示）が接続されて前進レンジ圧ＰＤが入力し得るように構成されており、また、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３への油路ｄには、プライマリレギュレータバルブ（不図示）からのライン圧ＰＬが入力されている。
【００４８】
上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１は、非通電時に非出力状態となるノーマルクローズタイプからなり、油路ａ１を介して上記前進レンジ圧ＰＤを入力する入力ポートＳＬＣ１ａと、該前進レンジ圧ＰＤを調圧して油圧サーボ４１に制御圧ＰＳＬＣ１を係合圧ＰＣ１として出力する出力ポートＳＬＣ１ｂとを有している。
【００４９】
上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ２は、非通電時に出力状態となるノーマルオープンタイプからなり、油路ａ４を介して上記前進レンジ圧ＰＤを入力する入力ポートＳＬＣ２ａと、該前進レンジ圧ＰＤを調圧して油圧サーボ４２に制御圧ＰＳＬＣ２を係合圧ＰＣ２（又は係合圧ＰＢ２）として出力する出力ポートＳＬＣ２ｂとを有している。
【００５０】
上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、非通電時に出力状態となるノーマルオープンタイプからなり、油路ｄを介して上記ライン圧ＰＬを入力する入力ポートＳＬＣ３ａと、該ライン圧ＰＬを調圧して油圧サーボ４３に制御圧ＰＳＬＣ３を係合圧ＰＣ３として出力する出力ポートＳＬＣ３ｂとを有している。
【００５１】
上記リニアソレノイドバルブＳＬＢ１は、非通電時に非出力状態となるノーマルクローズタイプからなり、油路ａ５を介して上記前進レンジ圧ＰＤを入力する入力ポートＳＬＢ１ａと、該前進レンジ圧ＰＤを調圧して油圧サーボ４４に制御圧ＰＳＬＢ１を係合圧ＰＢ１として出力する出力ポートＳＬＢ１ｂとを有している。
【００５２】
［自動変速機の制御装置の構成］
つづいて、本発明に係る自動変速機の制御装置１について、主に図１に沿って説明する。
【００５３】
図１に示すように、本自動変速機の制御装置１は、制御部（ＥＣＵ）７０を有しており、該制御部７０は、アクセル開度センサ８１、入力軸回転数センサ８３及び出力軸回転数（車速）センサ８２などが接続されていると共に、上述した油圧制御装置６の各リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１などに接続されている。また、該制御部７０には、エンジン２からエンジン回転数信号とエンジントルク信号が送られる。
【００５４】
そして、該制御部７０には、正常時油圧設定手段７２を有する油圧指令手段７１、入力トルク検出手段７３、トルク分担判定手段７４、変速判定手段７５、及び変速マップｍａｐが備えられている。また、制御部７０には、変速進行率算出手段７８、係合圧監視手段７７、フェール判定手段７９、及びフェールセーフ実行手段８０が備えられている。
【００５５】
更に、制御部７０は、上記変速判断手段からの変速開始の制御信号（変速開始の判断）に基づいて、変速状況を記録する変速状況記録手段９０と、解放側摩擦係合要素の解放不良を特定する解放不良特定手段９１と、各摩擦係合要素に発生したフェールの回数をカウントするエマージェンシーカウンタ９２と、該エマージェンシーカウンタ９２が所定回数に達した際、後述するエマージェンシー走行モードへと切換えるエマージェンシー走行モード移行手段９３とを備えている。
【００５６】
上記変速判定手段７５は、アクセル開度センサ８１により検出されるアクセル開度と、出力軸回転数センサ８２により検出される車速とに基づき変速マップｍａｐを参照しつつ、上述の前進１速段〜前進６速段を判定する。即ち、変速マップｍａｐには、アクセル開度と車速とに対応したアップシフト変速線及びダウンシフト変速線（変速点）が記録されており、その時点のアクセル開度及び車速がそれら変速線を越えると、変速判定手段７５が変速を判断する。そして、該変速判定手段７５が判定した変速段（現在の変速段）は、油圧指令手段７１及びトルク分担判定手段７４に出力される。
【００５７】
一方、入力トルク検出手段７３は、エンジン２からのエンジントルク及びトルクコンバータトルク比に基づいて現在自動変速機構５の入力軸１０に入力されている入力トルクｉｎＴｏｒｑｕｅ（エンジントルク＊トルクコンバータトルク比）を検出する。また、上記トルク分担判定手段７４は、上記変速判定手段７５により判定された変速段に基づき、自動変速機構５において係合されているクラッチやブレーキ（図３参照）におけるトルク分担、即ち各ギヤ比に基づきクラッチやブレーキにおいて必要とされる上記入力トルクｉｎＴｏｒｑｕｅに対する比率を判定（算出）する。
【００５８】
ついで、正常時油圧設定手段７２は、上記トルク分担判定手段７４により判定された、変速段に応じて係合中のクラッチやブレーキにおけるトルク分担に安全率を掛け、さらに、その安全率を掛けたトルク分担の値と入力トルク検出手段７３により検出された入力トルクｉｎＴｏｒｑｕｅとを掛けて係合中のクラッチやブレーキのトルク容量（伝達トルク）を算出し、各クラッチやブレーキの摩擦板の枚数、面積、油圧サーボの受圧面積などから、それら係合中のクラッチやブレーキの油圧サーボに供給する係合圧（制御圧）を算出する。
【００５９】
そして、油圧指令手段７１は、上記正常時油圧設定手段７２により設定された係合圧に基づき、係合中のクラッチやブレーキの油圧サーボに、その係合圧が供給されるように、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１に電気指令を与え、つまり正常時における走行中は、入力トルクｉｎＴｏｒｑｕｅに安全率を加味したトルク容量となるようにクラッチやブレーキが係合され、特にエンジン２のエンジントルクが変動したり、道路状況などにより駆動車輪からトルク変動を受けたりしたとしても、クラッチやブレーキに滑りが生じないように係合される。
【００６０】
なお、トルクコンバータ４のポンプインペラ４ａと、エンジン２のタービンハブ（不図示）とが略々同じ回転数で回転しているため、これら入力軸８，１０のトルク（入力トルク）も略々同じである。そのため、本願発明において入力トルクｉｎＴｏｒｑｕｅとは、これらエンジントルクもしくはタービントルクのどちらの場合でも良い。
【００６１】
[自動変速機の制御]
つづいて、本発明の要部であるエマージェンシー走行モードへの移行制御について、パワーオフアップ変速を一例にして、主に図６及び図７に基づいて詳しく説明をする。
【００６２】
まず、正常時のパワーオフアップ変速について説明をする。変速判定手段７９が、アクセル開度センサ８１及び出力軸回転数センサ８２からの信号に基づいて変速マップmapを参照し、パワーオフアップ変速の開始を判断すると、変速用タイマ設定手段８５が設定した解放準備時間内に、油圧指令手段７１は、解放側摩擦係合要素の係合圧である解放側油圧を摩擦係合要素が滑り出す直前までスイープダウンさせる（解放準備制御）。
【００６３】
また、係合側摩擦係合要素も、解放側摩擦係合要素の解放準備の開始に対応して、解放側油圧の係合側油圧を上げてピストンストロークを、摩擦係合要素の係合直前まで詰めるサーボ起動制御を行う。該サーボ起動制御は、いわゆるガタ詰め動作である前半のストローク圧制御（サーボＡ制御）と、ピストンストロークを係合側摩擦係合要素が係合を開始する直前まで詰める後半の係合準備制御（サーボＢ制御）に分かれる。
【００６４】
サーボ起動制御が終了すると、係合側摩擦係合要素は、徐々に係合側油圧を上昇させて、係合側摩擦係合要素を実際にゆっくりと係合させる係合制御へと移行すると共に、解放側摩擦係合要素は解放準備制御が終わると、変速ショックが発生しない範囲内で解放側油圧が出来るだけ速くスイープダウンされ、解放される。
【００６５】
そして、係合制御時間が経過すると、これら解放側及び係合側摩擦係合要素は、完了制御に移行し、完了制御時間が経過することによって変速が終了する。なお、上述したパワーオフアップシフト変速中において、アクセル開度は、略々ゼロに近い値であり、係合制御が始まると変速比が変化していくことによって、自動変速機の入力軸回転数ｉｎＲｐｍは減少していく（図６ａ部参照）。
【００６６】
次に、フェールセーフ制御について説明をする。図７に示すように、変速判定手段７５によって変速の開始が判断され（Ｓ１）、上述した解放準備制御が終了すると、フェール検出用タイマ設定手段８６によって設定されたフェール検出用タイマｔ１が開始する（Ｓ２）。
【００６７】
上記フェール検出用タイマｔ１は、掴み換え変速が完了する完了制御よりも前の時点で終了するように設定され、所定時間が経過して該フェール検出用タイマｔ１が終了すると（Ｓ３）、フェール判定手段７９によりフェールを判定する（Ｓ４）。
【００６８】
フェール判定手段７９は、変速進行率ＳｈｉｆｔＲと、係合圧監視手段７７によって検出された係合圧とをフェールの検出条件としており、フェール検出タイマｔ１の終了時点において、変速進行率ＳｈｉｆｔＲが変速進行率閾値Ｇよりも低くかつ、係合側油圧の油圧指令値が係合圧閾値Ｎよりも大きい場合に、入力軸回転数に変化が生じるのに十分な油圧指令が出ているにもかかわらず、フェール検出タイマｔ１の終了時点までに変速進行率ＳｈｉｆｔＲ（入力軸回転数ｉｎＲｐｍ）が通常変速時ならば当然に進行すべき値まで進行していないとして、正常な変速状態にはない（摩擦係合要素のフェールが発生した）ことを判定する（Ｓ５）。
【００６９】
フェール判定手段７９によって摩擦係合要素のフェールが判定されると、該フェール判定手段７９からフェールセーフ実行手段８０に制御信号が出力される。この制御信号に基づいて、フェールセーフ実行手段８０は、変速を中止させると共に、変速開始前の変速段へと戻すフェールアクションを実施する（Ｓ６）。該フェールアクッションが終了すると、変速制御も終了する（Ｓ７）。
【００７０】
また、フェール判定手段７９のフェール判定において（Ｓ４）、上記変速進行率ＳｈｉｆｔＲもしく係合圧の条件のどちら一方でも満たさない場合、正常な変速状態とみなされて（Ｓ８）、上述した通常の変速制御が実施された後、変速制御を終了する（Ｓ９）。
【００７１】
なお、このフェール検出タイマｔ１は、係合側の摩擦係合要素が係合し始めて入力軸回転数ｉｎＲｐｍが下降し、それによって通常の制御状態であればフェール判定するのに変速進行率が十分進行しているだけの期間である。
【００７２】
また、変速進行率ＳｈｉｆｔＲは、上記変速進行率算出手段７８によって変速中に、入力軸回転数センサ８３から与えられる入力軸１０の回転数と、出力軸回転数センサ８２から与えられるカウンタギヤ１１の回転数との回転数比から、変速される次の変速段の変速比までの到達度に基づき算出される値である。
【００７３】
更に、変速進行率閾値Ｇは、通常の変速制御であればフェール検出タイマｔ１が経過すれば十分超えているはず値でありかつ、フェールを誤検出しない値に設定されている。また、係合圧閾値Ｎは、変速時に係合側の摩擦係合要素を十分に係合させるだけの値（係合制御時のトルク容量）に設定されている。
【００７４】
次に、エマージェンシー走行モードについて説明をする。自動変速機３の制御装置１は、上述した通常の走行変速制御を行う通常走行モードの他に、摩擦係合要素、特に解放側の摩擦係合要素にフェールが発生している場合、走行中に使用することができる変速段を規制するエマージェンシー走行モードを有している。
【００７５】
該エマージェンシー走行モードは、フェールの種類により複数の種類が設けられており、本実施の形態においては、解放側摩擦係合要素がフェールした場合の解放側エマージェンシー走行モードと、係合側摩擦係合要素がフェールした場合の係合側エマージェンシー走行モードとを有しているが、少なくとも解放側エマージェンシー走行モードだけ有していればよく、逆にフェールの種類によって、エマージェンシー走行モードを更に細分化してもよい。
【００７６】
上述した解放側エマージェンシー走行モードの一例として、図８に示すように、前進５速段から前進４速段へと掴み換え変速する際に、解放側摩擦係合要素であるクラッチＣ−３が解放不良に陥った場合について説明する。エマージェンシーカウンタ９２が所定のカウント数（回数）に達すると、エマージェンシー走行モード移行手段９３によって、走行モードが、通常走行モードから解放側エマージェンシー走行モードへと移行する。
【００７７】
該解放側エマージェンシー走行モードが、エマージェンシー走行モード移行手段９３からの制御信号によって開始されると（Ｓ２０）、解放不良を起こしたクラッチＣ−３を解放しない前進５速段に変速段が固定される（Ｓ２１）。そして、車速Ｖが、駆動力不足になって前進５速段を維持する限界の値である変速閾値Ｖ１よりも低くなると（Ｓ２２）、変速段が前進３速段に固定されて変速が禁止される（Ｓ２３）。
【００７８】
このように、解放側エマージェンシー走行モードは、解放不良を起こした解放側摩擦係合要素を解放しない変速段のみで、走行中の変速段を形成するように規制する制御をおこなっており、使用できる変速段のうち、高速段側の変速段から車速に応じて低速側の変速段へと落としていくことによって、急激な変速ショックが起こることを防止している。
【００７９】
また、係合側エマージェンシー走行モードでは、係合不良に陥った摩擦係合要素が係合して形成される変速段の使用を禁止し、その他の変速段のみで走行する変速制御を行う。また、係合側摩擦係合要素のフェールの場合、エマージェンシー走行モードに移行せずに、フェールの度にギヤ比が成立する変速段までアップシフトを繰り返すように制御してもよい。
【００８０】
次に通常走行モードからエマージェンシー走行モードへの移行制御について説明をする。図７において、フェールアクションが実施されて（Ｓ６）、変速制御が終了すると（Ｓ７）、解放不良特定手段９１は、変速状況記録手段９０によって記録されている入力トルクｉｎＴｏｒｑｕｅの推移を参照して、変速中の入力トルクｉｎＴｏｒｑｕｅが、入力軸回転数ｉｎＲｐｍに対して与える影響が軽微な範囲である低トルク領域Ｘ（ｍ１＜Ｘ＞ｍ２）を超えたことがあるかを判別する（Ｓ１０）。言い換えれば、入力トルクｉｎＴｏｒｑｕｅが、入力軸回転数ｉｎＲｐｍの変化を生じさせるトルク値ｍになったことを検出する（Ｓ１０）。
【００８１】
上記トルク値ｍは、低トルク領域Ｘ以外の範囲であり、トルク閾値ｍ１，ｍ２は、略々０Ｎｍ付近の範囲に設定されおり、この低トルク領域Ｘは、エンジンの脈動、車輪側からのトルクによって入力トルクが変動する誤差範囲である。そのため、図６の入力トルク線Ｂのｂ部に示すように、解放不良特定手段９１は、変速中に一度でも、入力トルクｉｎＴｏｒｑｕｅに低トルク領域Ｘを超える変動があるにも関わらず、入力軸回転数ｉｎＲｐｍに変化が見られない場合には、
入力軸回転数ｉｎＲｐｍに十分影響を与えることのできる入力トルク値ｍになっているにもかかわらず、入力軸回転数ｉｎＲｐｍに変化が生じていないとして、そのフェールが解放側摩擦係合要素の解放不良であると特定する。
【００８２】
エマージェンシーカウンタ９２は、少なくともエマージェンシー走行モードの数と同じだけのカウンタを有しており、本実施の形態では、解放側摩擦係合要素フェール用の解放側カウンタと、係合側摩擦係合要素フェール用の係合側カウンタとを有しており、解放側カウンタは、摩擦係合要素ごとに区別してフェールをカウントできるようになっている。また、係合側カウンタは、ギヤ段ごとに設定されてフェールをカウントしている。
【００８３】
上記エマージェンシーカウンタ９２は、フェールの種類及び、フェールを起こした摩擦係合要素を特定できた場合に、当該フェールを起こした摩擦係合要素のカウンタの回数をカウントアップしており、解放不良特定手段９１がフェールを起こした解放側摩擦係合要素を特定すると、当該フェールを起こした摩擦係合要素の解放側カウンタの回数をカウントアップする（Ｓ１１）。
【００８４】
そして、エマージェンシーカウンタが所定の回数に達すると、フェールの発生が確定的（不可逆的）とみなされて、エマージェンシー走行モード移行手段によって通常走行モードからフェールの種類に適したエマージェンシー走行モードへと移行する。
【００８５】
一方、図６の入力トルク線Ａのように、変速中に一度も、入力トルクｉｎＴｏｒｑｕｅに低トルク領域Ｘを超える変動がない場合、摩擦係合要素にフェールが発生したことは判定できるが、そのフェールが解放側摩擦係合要素のものか、係合側摩擦係合要素のものかを特定することができないため、解放不良特定手段９１はフェールした摩擦係合要素の特定を行わず、エマージェンシーカウンタ９２は、フェールをカウントしない。
【００８６】
以上のように自動変速機の制御装置１を構成したことによって、解放不良特定手段９１が解放側摩擦係合要素の解放不良であると特定した場合に、エマージェンシーカウンタ９２はフェールの回数をカウントするため、フェールを起こした摩擦係合要素のエマージェンシーカウンタ９２の回数を、確実にカウントアップすることができ、本来選択すべき適切なエマージェンシー走行モードを正しく選択して移行することができる。
【００８７】
また、解放不良特定手段９１は、変速中に入力トルクｉｎＴｏｒｑｕｅが入力軸回転数ｉｎＲｐｍに軽微な影響しか与えない低トルク領域Ｘ外に変動して、入力軸回転数ｉｎＲｐｍの変化を生じさせるトルク値ｍになったにも係らず、入力軸回転数ｉｎＲｐｍに所定回転数以上の変化が生じない場合に、解放側摩擦係合要素の解放不良であると特定するため、高い精度で解放側摩擦係合要素の解放不良を特定することができる。
【００８８】
更に、変速中に１度でも入力トルクｉｎＴｏｒｑｕｅが前記所定のトルク値ｍになったことを検出した場合、前記解放側摩擦係合要素の解放不良を特定することにより、解放側摩擦係合要素の解放不良を更に高い精度で検出することが出来る。
【００８９】
上述したように、解放側摩擦係合要素の解放不良を更に高い精度で検出することが出来ると共に、変速中の入力トルクｉｎＴｏｒｑｕｅが低トルク領域Ｘ内で推移して解放不良特定手段９１はフェールを検出できない場合には、フェールを起こした摩擦係合要素の特定を行わないため、エマージェンシーカウンタ９２が、誤った摩擦係合要素のフェールをカウントすることがなく、正確に適切なエマージェンシー走行モードを選択することができる。
【００９０】
更に、解放不良特定手段９１が、フェールを起こした摩擦係合要素を特定できなくても、フェール判定手段７９によってフェール判定を別に行うため、フェールセーフアクッションを行うことによって、発生したフェールに対して適切に対応することができる。
なお、フェールアクッションは、フェールを起こしている摩擦係合要素が特定できる場合には、変速前の変速段に戻すのではなく、解放側摩擦係合要素の解放不良の場合は、フェールが発生した解放側摩擦係合要素を解放しない他の変速段に変速してもよく、係合側摩擦係合要素のフェールの場合、フェールが発生した摩擦係合要素を使用しない、他の変速段に変速してもよい。
【００９１】
また、以上説明した本実施の形態の自動変速機３は、前進６速段を達成し得るものを一例として説明したが、本発明を適用し得る自動変速機は、これに限られるものではなく、他の種別の自動変速機であっても良いことは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００９２】
【図１】本発明に係る自動変速機の制御装置を示すブロック図。
【図２】本発明を適用し得る自動変速機を示すスケルトン図。
【図３】本自動変速機構の係合表。
【図４】本自動変速機構の速度線図。
【図５】本自動変速機の油圧制御装置を、抜粋して概略的に示す回路図。
【図６】パワーオフアップ変速の場合の各部の変化を示すタイムグラフ図。
【図７】本自動変速機の制御装置の作用を説明するフローチャート。
【図８】エマージェンシー走行モードを説明するフローチャート。
【符号の説明】
【００９３】
１    自動変速機の制御装置
２    駆動源
８  入力軸
４１，４２，４３，４４，４５  油圧サーボ
７９  フェール判定手段
８０  フェールセーフ実行手段
９０  変速状況記録手段
９１  解放不良特定手段
９２  エマージェンシーカウンタ
９３  エマージェンシー走行モード移行手段
Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２  摩擦係合要素
ｍ  トルク値
ｉｎＴｏｒｑｕｅ  入力トルク
【図１】
2010084875.tif 000003
【図２】
2010084875.tif 000004
【図３】
2010084875.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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