(57)【要約】      （修正有）【課題】堆積・固着したスラッジやカーボンを取り除き、複数の摩耗修復剤で摩耗部分を埋めて非分解でエンジンを元の状態に再生する。【解決手段】エンジンのエンジンオイル潤滑系統ラインに、溶剤の送油・再生・回収経路と複数の摩耗修復剤注入経路を接続すると共に、車載のエンジン制御ユニット１３の通信インタフェースと外付けのエンジン制御入出力データ処理部６にデータ伝送路を接続し、外付けの排気ガス測定器とエンジンの排気ガスセンサー４にデータ伝送路を接続して、アイドリングから所定回転域に至るまでエンジンの回転数を順次定速回転により上昇させ、各回転域におけるエンジン制御入出力データ処理部６から出力される処理信号と排気ガス測定器の測定データを評価してエンジン内部の汚損状態と摩耗によるエンジンの回転変動の大きい回転域を検出し、再生すべき目標回転域を設定する。【選択図】図１
2010031839.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのオイル潤滑系統ラインに溶剤の注入・圧送・回収経路とオイル潤滑系統摩耗修復剤の注入経路を接続し、冷却系統ラインに冷却損失修復剤の注入経路を接続し、燃料系統ラインに燃料系統損失修復剤の注入経路を接続すると共に、車載ＥＣＵの通信インタフェースと外付けのエンジン制御入出力データ処理部にデータ伝送路を接続し、エンジンの排気ガスセンサと外付けの排気ガス計測部にデータ伝送路を接続して、アイドリングから所定回転域に至るまでエンジン回転数を順次定速回転により上昇させ、各回転域におけるＥＣＵからエンジン制御入出力データ処理を介して取得した制御データと排気ガスセンサから排気ガス計測部を介して取得した測定データをエンジン再生総合制御部で解析し、エンジン内部の汚損と摩耗による回転変動を検出して再生すべき目標回転域を設定する設定手段と、
エンジンオイルを抜き取った後、前記オイル潤滑系統ラインに溶剤を注入して溶剤の温度が所定温度以上になるまでアイドリングでエンジンを暖気する暖気手段と、
エンジンの回転数を順次定速回転により上昇させ、前記目標回転域においてエンジンの回転数に追従する流量の前記溶剤を圧送してエンジン内部の汚損物質を溶解し洗浄する溶解・洗浄手段と、
前記溶剤を回収しエンジンオイルとオイルフィルタを交換した後、エンジンの回転数を順次定速回転により上昇させ、前記目標回転域においてディスペンサを作動させ摩耗度に応じた粒径のオイル潤滑系統摩耗修復剤を注入して、小範囲の面摩耗を修復し再生するオイル潤滑系統摩耗修復・再生手段と、
暖気後アイドリング状態で冷却水温度と冷却水帰還口水圧を評価し解析した結果に基づいてディスペンサを作動させ冷却損失修復剤を評価が好転するまで繰り返し計量注入して冷却損失を修復し再生する冷却損失修復・再生手段と、
暖気後アイドリング状態でデリバリーユニット燃料圧力とインジェクター開弁時間とデリバリーユニット温度を評価し解析した結果に基づいてディスペンサを作動させ燃料系統損失修復剤を評価が好転するまで繰り返し計量注入して燃料系統ラインの損失を修復し再生する燃料系統損失修復・再生手段と、
を備えて、非分解によるエンジンの再生を可能ならしめることを特徴とする非分解エンジン再生装置。
【請求項２】
設定手段において、回転変動検出部をエンジン再生総合制御部の前段に配置し、ＥＣＵからエンジン制御入出力データ処理部を介して取得したエンジン回転数とスロットル開度信号に基づいて回転変動を検出することを特徴とする請求項１に記載の非分解エンジン再生装置。
【請求項３】
設定手段において、ＥＣＵからエンジン制御入出力データ処理部を介して取得した点火時期信号と燃料供給量信号に基づいて回転変動を検出することを特徴とする請求項１又は２に記載の非分解エンジン再生装置。
【請求項４】
設定手段において、排気ガスセンサから排気ガス計測部を介して取得したクランクケース残留炭化水素信号に基づいて回転変動を検出することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の非分解エンジン再生装置。
【請求項５】
溶解・洗浄手段において、溶剤の温度が７０℃から１１０℃の範囲であることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の非分解エンジン再生装置。
【請求項６】
溶解・洗浄手段において、各目標回転域で溶剤の流量が所定の流量を回復した時点で処理を終了することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の非分解エンジン再生装置。
【請求項７】
オイル潤滑系統摩耗修復・再生手段において、排気ガスセンサから排気ガス計測部を介して取得したクランクケース残留炭化水素信号と酸素信号と二酸化炭素信号を評価し解析した結果に基づいて、各目標回転域における摩耗度を判定することを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載の非分解エンジン再生装置。
【請求項８】
冷却損失修復・再生手段において、排気ガスセンサから排気ガス計測部を介して取得したクランクケース残留炭化水素信号と酸素信号の減少推移と二酸化炭素信号の増加推移を評価し解析した結果に基づいて、冷却損失修復剤を計量することを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載の非分解エンジン再生装置。
【請求項９】
溶剤が１００％化学複合油のオイル系溶剤で且つ非塩素系であることを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１項に記載の非分解エンジン再生装置。
【請求項１０】
エンジンのオイル潤滑系統ラインに溶剤の注入・圧送・回収経路とオイル潤滑系統摩耗修復剤の注入経路を接続し、冷却系統ラインに冷却損失修復剤の注入経路を接続し、燃料系統ラインに燃料系統損失修復剤の注入経路を接続すると共に、車載ＥＣＵの通信インタフェースと外付けのエンジン制御入出力データ処理部にデータ伝送路を接続し、エンジンの排気ガスセンサと外付けの排気ガス計測部にデータ伝送路を接続して、アイドリングから所定回転域に至るまでエンジン回転数を順次定速回転により上昇させ、各回転域におけるＥＣＵからエンジン制御入出力データ処理を介して取得した制御データと排気ガスセンサから排気ガス計測部を介して取得した測定データをエンジン再生総合制御部で解析し、エンジン内部の汚損と摩耗による回転変動を検出して再生すべき目標回転域を設定するステップと、
エンジンオイルを抜き取った後、前記オイル潤滑系統ラインに溶剤を注入して溶剤の温度が所定温度以上になるまでアイドリングでエンジンを暖気するステップと、
エンジンの回転数を順次定速回転により上昇させ、前記目標回転域においてエンジンの回転数に追従する流量の前記溶剤を圧送してエンジン内部の汚損物質を溶解し洗浄するステップと、
前記溶剤を回収しエンジンオイルとオイルフィルタを交換した後、エンジンの回転数を順次定速回転により上昇させ、前記目標回転域においてディスペンサを作動させ摩耗度に応じた粒径のオイル潤滑系統摩耗修復剤を注入して、小範囲の面摩耗を修復し再生するステップと、
暖気後アイドリング状態で冷却水温度と冷却水帰還口水圧を評価し解析した結果に基づいてディスペンサを作動させ冷却損失修復剤を評価が好転するまで繰り返し計量注入して冷却損失を修復し再生するステップと、
暖気後アイドリング状態でデリバリーユニット燃料圧力とインジェクター開弁時間とデリバリーユニット温度を評価し解析した結果に基づいてディスペンサを作動させ燃料系統損失修復剤を評価が好転するまで繰り返し計量注入して燃料系統ラインの損失を修復し再生するステップと、
を経て、非分解によるエンジンの再生を可能ならしめることを特徴とする非分解エンジン再生方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンのオーバーホールを非分解で行うエンジン再生装置及び方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンは、ガソリンや軽油などの燃料と空気を混合してピストンで圧縮し、点火して爆発させることにより動力を得るが、このとき、金属摩耗粉や不純物やほこり等を主成分とするスラッジや、不完全燃焼によるカーボンが生成される。
【０００３】
これらのスラッジやカーボンは、粒径が小さくなるとオイルフィルタでは濾過できず、エンジンオイルと一緒にオイル潤滑系統ラインを循環してしまうので、定期的にオイル交換を行わないと、スラッジやカーボンの粒子がシリンダ壁やピストンリング溝に堆積し、固着してしまう。
【０００４】
圧縮時には、シリンダ内の圧力がピストンリングに掛かり、ピストンリングがピストンリング溝やシリンダ壁に強く押し付けられるが、燃焼時には、さらに強い力で押し付けられ、燃焼室が最高圧力に達したとき、摺動部分が極圧状態になる。
【０００５】
そのため、シリンダ壁にスラッジ等の異物が付着していると、その部分が削られて摩耗する。摩耗によりクリアランスが大きくなると、ピストンは本来の上下運動以外に、左右にも首を振るようになる。
【０００６】
その結果、一層摩耗を促進し、摺動部分に凹凸や傷ができる。さらに摺動部分にカーボン等が付着していると熱伝導が低下し、温度が上昇して素材の熱膨張が生じると、摺動部分が強く擦れてより激しく摩耗してしまう。
【０００７】
一方、点火タイミングは、ピストンが上死点にあるときを基準にし、クランクシャフトの回転角度にして何度前後するかで表されるが、点火時期を上死点前４０〜３０°にすると、上死点後１５〜２０°で燃焼室は最高圧力に達する。
【０００８】
火炎速度は、エンジンの回転が上がるほど速くなるので、ピストンが上死点を過ぎた辺りで燃焼室の圧力を最高にするには、エンジンの回転速度に合わせて点火タイミングを早くする必要があり、そのため、エンジンの回転速度によって摺動部分にできる凹凸や傷の位置が異なる。
【０００９】
摺動部分に凹凸や傷ができると、圧縮漏れを起こし、圧縮ガスや燃焼ガスがクランクケース内に吹き抜け、トルクが減少して燃費が悪化する。また、不完全燃焼による炭化水素や一酸化炭素などの有害物質のエミッションが増加する。
【００１０】
尚、圧縮漏れは、ピストンリング溝に固着したカーボンが接着剤となってピストンリングが膠着し、張りを無くしてシリンダ壁への密着性が悪くなることでも起きる。圧縮漏れを起こすと、ヘジテーションによるエンジンの回転変動も発生する。尚、ヘジテーションとは、発進や加速途中に見られる一時的な出力低下によるもたつきのことである。
【００１１】
また、冷却損失が増加したエンジンでは、エンジンのＥＣＵ（エンジン制御ユニット）が増量補正することで、より多くの燃料とより多くの酸素がエンジンの燃焼室に供給され燃焼反応が行われることから、規定時に比べより長い点火時間によって燃焼反応が継続し、燃焼室の残留物質も増加することになる。
【００１２】
規定時より多い燃料と酸素が燃焼室で燃焼反応を起こすことにより、エンジン本体、特に、シリンダライナー及びシリンダブロックが規定時に比べ著しく加熱し、規定時に比べ著しく膨張することになる。
【００１３】
規定時であればシリンダライナー及びシリンダブロックの異常な加熱が起こらないので、ピストンに装着されたシリンダライナーと、該シリンダライナーに直接密着し上下摺動するピストンリングとの間隙から燃焼ガスが吹き抜けることもない。
【００１４】
尚、燃焼ガスの吹き抜けは、燃焼反応時の爆発及び膨張行程時に、燃焼ガスがピストンリングとシリンダライナーとの間隙を介してクランクケース側へ移動する炭化物や酸化物等の化合物を含む燃焼ガスで増大するとエンジンの実効出力を低下させる。
【００１５】
そして、規定時であれば該吹き抜けガスによるシリンダライナー摺動面の潤滑性能も損なわれることがないため、摺動抵抗が低くなりピストンリングとシリンダライナーの上下摺動面の摩擦抵抗も低下する。
【００１６】
その結果、機械的損失が少なくなり、エンジンの異常加熱による冷却損失の増加もなく、エンジンのＥＣＵにより演算出力されるエンジンの燃焼室への燃料供給量及び吸入空気量も規定値を維持継続するため、燃焼室内部の残留物質も少なく圧縮漏れもなくなる。
【００１７】
即ち、エンジンの全出力に対して、冷却損失の増加は、圧縮漏れを引き起こし、エンジンの実効出力を著しく低下させるので、エンジンの冷却損失を増加させる要因を修復再生させることにより、圧縮漏れを無くしエンジンの実効出力を上昇させることができる。
【００１８】
エンジンの冷却損失を増加させるメカニズム例としては、まず、エンジンの燃焼室に完全燃焼を妨げる残留物質が多く存在し、該残留物質がシリンダライナーの壁面を上下摺動するピストンリングとの接面に拡散する。尚、残留物質には、イソオクタンと酸素との燃焼反応により生成される残留炭素や酸化物などが挙げられる。
【００１９】
すると、ピストンリングとシリンダライナーとの上下摺動面の潤滑性能が著しく低下し、ピストンリングとシリンダライナーとの上下摺動面の摩擦抵抗が増大してエンジンの実効出力は低下する。
【００２０】
そして、エンジンのＥＣＵは、規定時の燃料供給量に比べより多くの燃料増量補正を行う。尚、規定時、即ち、燃焼効率良好な時においては、燃焼室の残留物質がなく、該残量物質の拡散等によるピストンリングとシリンダライナーとの上下摺動面の摩擦抵抗が最小値である。
【００２１】
より多くの燃料を供給された燃焼室では規定時の点火時期では更に不完全燃焼を誘発するため、ＥＣＵにより点火時間が長く制御される。この結果、規定時より多くの燃料と多くの酸素により長い燃焼反応が起こり、エンジンの燃焼室では規定時より多くの熱量が発生する。
【００２２】
規定時より多く発生した熱量は、エンジンのシリンダライナーに伝導し、更に、ウォータージャケット内部を循環する冷却水に伝導し、冷却系統により熱交換が実行され冷却される。
【００２３】
しかし、規定時よりも多くの熱量が熱交換されるため、著しく冷却損失を伴い、冷却系統を循環する冷却水の温度は、燃焼効率良好時（７８℃から８０℃に維持）よりも大幅に上昇（９８℃以上）する。更に冷却損失が増大すれば、やがて冷却水の温度は沸点付近へと上昇する。
【００２４】
沸点付近へと上昇した冷却水は、ピストンリングとシリンダライナーに近接したウォータージャケット内部の壁面で気泡を発生させる。
【００２５】
更に、燃焼室での燃焼反応により発生したより多くの熱量は、シリンダライナー及びシリンダブロックを異常に加熱し、ピストンリングとシリンダライナーに近接したウォータージャケット内部で気泡を継続発生させる。
【００２６】
継続発生した気泡は、冷却水循環系統の循環流に乗ってアッパーホースへと流れ、ラジエータの冷却水帰還口に導かれて、ラジエータにより熱交換が行われるが、ウォータージャケット内部で継続して発生する気泡は、アッパーホースへ流れるに従って膨張し始め、ラジエータでの熱交換を妨げる。
【００２７】
尚、冷却水の循環系統において、アッパーホースは、ウォータージャケットの下流に位置するため、ウォータージャケット内部の圧力に比べると減圧状態になる。しかし、規定時のアッパーホース内部の圧力は９０ｋＰａであるが、規定時以外の燃焼反応が継続されるときは２００ｋＰａ以上となる。
【００２８】
冷却水の循環は、ウォータージャケット、アッパーホース、冷却水帰還口、ラジエータ、冷却水出水口、ロアーホース、エンジンのウォーターポンプ、ウォータージャケットにおいて行われる。
【００２９】
規定時以外の燃焼室での燃焼反応により発生したより多くの熱量は、ラジエータ内部での熱交換が不完全の状態で、ラジエータの冷却水出水口からロアーホースを流れる。冷却水温度が９８℃以上で、更に継続発生する気泡が循環する冷却水の正常な熱交換を妨げるためである。
【００３０】
そして、ロアーホースからエンジンのウォーターポンプへと導かれ、エンジンの回転数に呼応し、冷却水の送水量を加減し、再度エンジンのウォータージャケット内部へと送られる。
【００３１】
尚、送水量の加減は、エンジンのクランクシャフトに直結させ、エンジンの回転数に比例させて送水量を変化させる構造であるが、多くの気泡の混入が継続してあるとき、送水効率は著しく低下する。
【００３２】
エンジンの燃焼室での規定時以外の燃焼反応により発生するより多くの燃焼ガスで加熱されたシリンダライナーやシリンダブロックの熱を吸収しきれず、シリンダライナー及びシリンダブロックの温度を適正な値に保持し、エンジンの燃焼室での燃焼反応を規定時のように最適化することが困難となる。
【００３３】
また、規定時以外の燃焼反応が継続して行われると、加熱したウォータージャケットの壁面には面荒れが生じ、冷却水循環時に乱流が発生して、冷却水の停滞現象により更に冷却損失が増大する。
【００３４】
一方、冷却損失の増大は、加熱したシリンダライナーやシリンダブロックの熱を吸収しきれず、シリンダライナーやシリンダブロックの拡張現象を起こし、燃焼反応により生ずる燃焼ガスが吹き抜ける圧縮漏れを増加させる。
【００３５】
拡張したシリンダライナーやシリンダブロックのもとで燃焼室での燃焼反応が継続実行されることは、不完全な冷却水の熱交換が繰り返し行われることになるため、更なる圧縮漏れを増加させ、エンジンの実効出力を著しく低下させることになる。
【００３６】
エンジンの実効出力を著しく低下させる原因となる冷却損失の増大による圧縮漏れをなくすには、オーバーホール（分解修理）するのが一般的であるが、多大な費用と時間が掛かる。
【００３７】
冷却水の沸点上昇を目的に冷却水に投入する物質等もあるが、あくまでも冷却水の循環と共に還流する添加剤である。主に有機物質で構成されるものについては、冷却水の酸化や、循環流に含まれる金属分や錆などの異物と合体し、冷却水の循環性能を損なう場合もある。
【００３８】
また、一般的な沸点上昇添加剤等では、一時的に沸点上昇を抑え、冷却損失を低減し、圧縮漏れの縮小化を実現させるものはあるが、恒久的冷却損失の増大抑止により圧縮漏れをなくすことは困難である。尚、分解が困難なウォータージャケット内部壁面の面荒れの修復は、一般的な従来技術では不可能である。
【００３９】
尚、特許文献１に記載されているように、溶剤に十分な熱と圧力を加えてピストンリング溝や摺動部分の凹凸や傷に堆積し固着したスラッジやカーボンを綺麗に除去し、耐荷重性、耐熱性、耐磨耗性に優れる摩耗修復剤で摩耗部分を埋めて非分解でエンジンを元の状態に復元する非分解エンジン再生装置がある。
【００４０】
しかし、ピストンがシリンダライナーを摺動する際に、振れ等により起こすシリンダライナーの面摩耗まで修復するものはない。尚、面摩耗は、凹凸や傷に比べて広い面積で比較的小範囲の摩耗である。
【００４１】
また、エンジンの燃焼室で過剰な燃料と吸入空気により継続して燃焼反応が行われたとき、シリンダライナー及びシリンダブロックは過熱し、エンジンの冷却系統により行われる熱交換容量を大きく上回るようになる。
【００４２】
そして、やがて飽和状態となったとき、シリンダライナー及びシリンダブロックは更に加熱され、シリンダライナー及びシリンダブロックが拡張現象を起こして圧縮漏れを起こす。
【００４３】
一方、シリンダブロックの過熱継続状態時、特にエンジンルーム内のデリバリーユニットやインジェクター等の燃料供給系統において、燃圧低下やパーコレーション発生により燃料系統損失が生じる問題があり、使用過程車（特に１０万ｋｍ以上の過走行車）への適用については、非分解エンジン再生が不完全となる場合がある。
【００４４】
尚、パーコレーションとは、過剰な燃料供給による燃焼反応が継続的に行われたとき、シリンダライナーやシリンダブロックを過熱させ、結果近接して装備されるデリバリーユニットも異常加熱し、デリバリーユニット内の燃料に気泡を発生させることである。
【００４５】
これにより、燃圧の著しい低下を起こしてエンストしたり、エンスト後のエンジン始動が困難になり、これが繰り返し発生すると、デリバリーユニット内部でワニス化し、インジェクター燃料噴射口の詰まりを併発する。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００４６】
従来においては、溶剤の質や圧送方法に問題があり、エンジンを高速回転させると、油膜切れを起こしてエンジンが焼き付くおそれがあるので、エンジン停止又はアイドリング状態で行っている。
【００４７】
そのため、溶剤に十分な熱と圧力を加えることができず、オイル潤滑系統ラインやオイルパンの表面に堆積・付着したスラッジやカーボンを溶解・洗浄する程度であり、エンジンの回転によってピストンリング溝や摺動部分の凹凸や傷の奥にこびり付いたスラッジやカーボンを溶解及び洗浄により綺麗に取り除くことができない。
【００４８】
また、塩素系の洗浄溶剤の多用により、エンジン内部のガスケットやパッキン等のシール材が損傷したり、使用する摩耗修復剤の耐荷重性・耐熱性・耐摩耗性が不十分なことから、一時的に摺動部分の凹凸や傷を修復できても、極圧下で長時間経過すると付着した摩耗修復剤が表面から剥がれ落ちてしまう等の問題もある。
【００４９】
そこで、本発明は、溶剤に十分な熱と圧力を加えてピストンリング溝や摺動部分の凹凸や傷に堆積・固着したスラッジやカーボンを綺麗に除去し、耐荷重性、耐熱性、耐摩耗性に優れるオイル潤滑系統摩耗修復剤で摩耗部分を埋めて非分解でエンジンを元の状態に復元することはもとより、冷却損失の増加により生じるシリンダライナーの過熱拡張による圧縮漏れを冷却損失修復剤の注入によって非分解で修復・再生すると共に、当該冷却損失の過大増加によるシリンダブロック及びシリンダライナーの過熱継続状態時において近接する燃料系統ラインの加熱による燃圧低下等の問題を燃料系統損失修復剤の注入によって非分解で修復・再生することを可能にした非分解エンジン再生装置及び方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００５０】
本発明は、上記の課題を解決するために、エンジンのオイル潤滑系統ラインに溶剤の注入・圧送・回収経路とオイル潤滑系統摩耗修復剤の注入経路を接続し、冷却系統ラインに冷却損失修復剤の注入経路を接続し、燃料系統ラインに燃料系統損失修復剤の注入経路を接続すると共に、車載ＥＣＵの通信インタフェースと外付けのエンジン制御入出力データ処理部にデータ伝送路を接続し、エンジンの排気ガスセンサと外付けの排気ガス計測部にデータ伝送路を接続して、アイドリングから所定回転域に至るまでエンジン回転数を順次定速回転により上昇させ、各回転域におけるＥＣＵからエンジン制御入出力データ処理を介して取得した制御データと排気ガスセンサから排気ガス計測部を介して取得した測定データをエンジン再生総合制御部で解析し、エンジン内部の汚損と摩耗による回転変動を検出して再生すべき目標回転域を設定する設定手段と、エンジンオイルを抜き取った後、前記オイル潤滑系統ラインに溶剤を注入して溶剤の温度が所定温度以上になるまでアイドリングでエンジンを暖気する暖気手段と、エンジンの回転数を順次定速回転により上昇させ、前記目標回転域においてエンジンの回転数に追従する流量の前記溶剤を圧送してエンジン内部の汚損物質を溶解し洗浄する溶解・洗浄手段と、前記溶剤を回収しエンジンオイルとオイルフィルタを交換した後、エンジンの回転数を順次定速回転により上昇させ、前記目標回転域においてディスペンサを作動させ摩耗度に応じた粒径のオイル潤滑系統摩耗修復剤を注入して、小範囲の面摩耗を修復し再生するオイル潤滑系統摩耗修復・再生手段と、暖気後にアイドリングの冷却水温度と冷却水帰還口水圧を評価し解析した結果に基づきディスペンサを作動させ冷却損失修復剤を評価が好転するまで繰り返し計量注入して冷却損失を修復し再生する冷却損失修復・再生手段と、暖気後にアイドリングのデリバリーユニット燃料圧力とインジェクター開弁時間とデリバリーユニット温度を評価し解析した結果に基づきディスペンサを作動させ燃料系統損失修復剤を評価が好転するまで繰り返し計量注入して燃料系統ラインの損失を修復し再生する燃料系統損失修復・再生手段と、を備えて、非分解によるエンジンの再生を可能ならしめることを特徴とする非分解エンジン再生装置の構成とした。
【発明の効果】
【００５１】
本発明は、溶剤の温度が所定温度以上になるまで暖気し、エンジン内部の汚れによる回転変動を検出した回転域においてエンジンの回転数に追従する流量の溶剤を圧送するので、溶剤に十分な熱と圧力が加わる。その結果、スラッジやカーボン等の汚れが綺麗に除去される。
【００５２】
エンジンの凹凸や傷などの摩耗による回転変動を検出した回転域においてオイル潤滑系統摩耗修復剤を注入するので、摩耗修復剤に燃焼室の極圧が掛かり、摩耗部位への摩耗修復剤の密着性が高まり、摩耗部位を元の状態に修復することができる。
【００５３】
また、冷却損失の継続増大によってシリンダライナー周りに生じた面摩耗や、シリンダライナー及びシリンダブロック等の過熱拡張により発生する圧縮漏れを、冷却系統への冷却損失修復剤の注入により修復し、恒久的に再生することができる。
【００５４】
さらに、上記冷却損失継続増大により加熱し膨張したシリンダブロックに近接した燃料系統ラインの燃料温度上昇によって発生する燃圧低下や燃料噴射口の詰まりを、燃料系統損失修復剤の注入により修復し、恒久的に再生することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明である非分解エンジン再生装置の構成を示す図である。
【図２】本発明である非分解エンジン再生装置の対象となるエンジンの模式図である。
【図３】本発明である非分解エンジン再生装置の対象となるエンジンとエンジン制御ユニットとの関係を示す図である。
【図４】本発明である非分解エンジン再生方法の流れを示す図である。
【図５】本発明である非分解エンジン再生方法におけるオイル潤滑系統摩耗修復剤注入ステップの流れを示す図である。
【図６】本発明である非分解エンジン再生方法における冷却損失修復剤注入ステップの流れを示す図である。
【図７】本発明である非分解エンジン再生方法における燃料系統損失修復剤注入ステップの流れを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００５６】
本発明は、非分解でエンジンを元の状態に復元するという目的を、エンジンのオイル潤滑系統ラインに溶剤の注入・圧送・回収経路とオイル潤滑系統摩耗修復剤の注入経路を接続し、冷却系統ラインに冷却損失修復剤の注入経路を接続し、燃料系統ラインに燃料系統損失修復剤の注入経路を接続すると共に、車載ＥＣＵの通信インタフェースと外付けのエンジン制御入出力データ処理部にデータ伝送路を接続し、エンジンの排気ガスセンサと外付けの排気ガス計測部にデータ伝送路を接続して、アイドリングから所定回転域に至るまでエンジン回転数を順次定速回転により上昇させ、各回転域におけるＥＣＵからエンジン制御入出力データ処理を介して取得した制御データと排気ガスセンサから排気ガス計測部を介して取得した測定データをエンジン再生総合制御部で解析し、エンジン内部の汚損と摩耗による回転変動を検出して再生すべき目標回転域を設定する設定手段と、エンジンオイルを抜き取った後、前記オイル潤滑系統ラインに溶剤を注入して溶剤の温度が所定温度以上になるまでアイドリングでエンジンを暖気する暖気手段と、エンジンの回転数を順次定速回転により上昇させ、前記目標回転域においてエンジンの回転数に追従する流量の前記溶剤を圧送してエンジン内部の汚損物質を溶解し洗浄する溶解・洗浄手段と、前記溶剤を回収しエンジンオイルとオイルフィルタを交換した後、エンジンの回転数を順次定速回転により上昇させ、前記目標回転域においてディスペンサを作動させ摩耗度に応じた粒径のオイル潤滑系統摩耗修復剤を注入して、小範囲の面摩耗を修復し再生するオイル潤滑系統摩耗修復・再生手段と、暖気後にアイドリングの冷却水温度と冷却水帰還口水圧を評価し解析した結果に基づきディスペンサを作動させ冷却損失修復剤を評価が好転するまで繰り返し計量注入して冷却損失を修復し再生する冷却損失修復・再生手段と、暖気後にアイドリングのデリバリーユニット燃料圧力とインジェクター開弁時間とデリバリーユニット温度を評価し解析した結果に基づきディスペンサを作動させ燃料系統損失修復剤を評価が好転するまで繰り返し計量注入して燃料系統ラインの損失を修復し再生する燃料系統損失修復・再生手段と、を備えて、非分解によるエンジンの再生を可能ならしめることを特徴とする非分解エンジン再生装置により実現した。
【実施例１】
【００５７】
以下に、添付図面に基づいて、本発明である非分解エンジン再生装置及び方法について詳細に説明する。
【００５８】
図１は、本発明である非分解エンジン再生装置の構成を示す図である。非分解エンジン再生装置１は、再生対象のエンジン２に接続され、さらにエンジン制御ユニット（ＥＣＵ）３と外付けの排気ガスセンサ４にも接続する。
【００５９】
尚、エンジン制御ユニット３は、自動車に搭載され、エンジン２から各種データを取得し、エンジン２の状態を監視及び制御する装置である。
【００６０】
本装置１とエンジン２との間には、溶剤の注入・圧送・回収経路と、オイル潤滑系統摩耗修復剤及び冷却損失修復剤及び燃料系統損失修復剤の注入経路と、クランクケース残留炭化水素計測データの伝送路を形成する。
【００６１】
また、本装置１とエンジン制御ユニット３との間には、エンジン制御データの伝送路を形成し、本装置１と排気ガスセンサ４との間には、排気ガス計測データの伝送路を形成する。
【００６２】
溶剤のホースは、１つが本装置１とエンジン２のオイル注入口２ａの間で連結され、もう１つが本装置１とエンジン２のオイル排出口２ｂの間で連結される。
【００６３】
オイル潤滑系統摩耗修復剤のチューブは本装置１とエンジン２のオイルレベルゲージ穴２ｃの間で連結され、冷却損失修復剤のチューブは本装置１とラジエータキャップ２ｄの間で連結され、燃料系統損失修復剤のチューブは本装置１とエンジン２の燃料タンク２ｅの間で連結される。
【００６４】
伝送路のケーブルは、クランクケース残留炭化水素計測用が本装置１とエンジン２のオイルレベルゲージ穴２ｃの間で連結され、エンジン制御用が本装置１とエンジン制御ユニット３の通信インターフェースと間で連結され、排気ガス計測用が本装置１と排気ガスセンサ４の間で連結される。
【００６５】
本装置１は、エンジン２の非分解再生全体を制御するエンジン再生総合制御部５、エンジン制御ユニット３と通信を行うエンジン制御入出力データ処理部６、クランクケース残留ＨＣを含む排気ガス計測データを取得する排気ガス計測部７、溶剤の注入と圧送と回収を制御する注入・圧送・回収機構８、オイル潤滑系統摩耗修復剤の注入を制御するオイル潤滑系統摩耗修復制御部１６及び冷却損失修復剤の注入を制御する冷却損失修復制御部１７及び燃料系統損失剤の注入を制御する燃料系統損失修復制御部１８を内設する。
【００６６】
溶剤には１００％化学合成油のオイル系溶剤（非塩素系）を用い、エンジン２を高速回転しても油膜切れを起こさないようにする。また、オイル潤滑系統摩耗修復剤は、摩擦面に強固に付着して表面を平坦化させるとともに、高硬度化して摩擦・摩耗を低減させるものを用いる。
【００６７】
注入・圧送・回収機構８は、溶剤吸引口９から吸引した溶剤を圧力発生部１０でエンジン２に圧送し、エンジン２から排出されたものをフィルタ１１を介して回収する。圧力発生部１０は、流量計測部１２を内蔵し、フィルタ１１の上流には回収油温計測部１３が配置される。
【００６８】
また、注入系統切替回路１４、圧送系統切替回路１４ａ及び回収系統切替回路１４ｂにより切替えを制御し、それぞれ注入ボタン１５、圧送ボタン１５ａ及び回収ボタン１５ｂに連動する。
【００６９】
通常の切替えは、エンジン再生総合制御部５の判定指示に基づき自動制御による全自動を可能としているが、注入ボタン１５、圧送ボタン１５ａ、回収ボタン１５ｂ又は緊急停止ボタン１５ｃを操作しての単一手動で行うこともできる。
【００７０】
圧力発生部１０は、エンジン２の回転数に応じて変化する溶剤の循環流量を制御し、エンジン２を高速回転しても焼き付けを起こさないようにする。
【００７１】
例えば、エンジン２に注入した溶剤の量から、小排気量エンジンか大排気量エンジンかを判定し、エンジン２の循環流量を設定すると共に、低回転数から高回転数時の必要循環流量を設定する。
【００７２】
フィルタ１１は、細かい目（例えば１μ以下）のものを装着し、金属摩耗粉やオイルスラッジ等のエンジン２の潤滑系統ライン内部から排出される微細粒子を出来るだけ取り除く。
【００７３】
エンジン再生総合制御部５は、エンジン制御ユニット３からエンジン制御入出力データ処理部６を介してエンジン回転数、スロットル開度信号、吸入空気量、点火時期信号、冷却水温度信号、インジェクター開弁時間信号（燃料供給量信号）を入力し、エンジン２のオイルレベルゲージ穴２ｃから排気ガス計測部７を介してクランクケース残留炭化水素（ＨＣ）信号を入力し、排気ガスセンサ４から排気ガス計測部７を介してλ信号を入力し、回収油温計測部１３からエンジン回収油温度を入力し、再生（完了）信号を生成出力する。
【００７４】
尚、λ信号は、空気過剰率を表しており、燃焼室の残留酸素を完全燃焼に必要な空気量で割った値である。１以下は濃（リッチ）、１以上は薄（リーン）であり、０．９７〜１．０３が理論空燃比領域となる。
【００７５】
エンジン制御入出力データ処理部６のエンジン制御ユニット３との接続は、エンジン再生総合制御部５からエンジン制御入出力データ自動計測信号を出力し、リレースイッチ６ａをオンにして行う。
【００７６】
また、エンジン回転数とスロットル開度信号とクランクケース残留炭化水素信号がエンジン回転変動検出部１９に入力され、エンジン回転変動信号に変換されてエンジン再生総合制御部５に入力される。
【００７７】
エンジン２の回転数を変えていき、各回転域におけるエンジン制御入出力データ処理部６の処理信号と排気ガス計測部７の測定データを総合解析判定結果により評価し、エンジン２内部の汚損状態と摩耗により発生するエンジン２の回転変動を検出することができる。
【００７８】
スロットル開度が一定で、且つ、無負荷で発生するエンジン回転変動の主因は、エンジン２内部の燃焼現象の悪化によるものである。尚、無負荷とは、例えば電気負荷がなく、空ぶかし状態である。
【００７９】
燃焼現象の悪化は、燃焼室からクランクケースへの燃焼ガスの吹き抜けの増加や、クランクケースから燃焼室へのオイル上がり、例えばピストンリングの拡張不良などに起因する。
【００８０】
オイル潤滑系統の潤滑不良の場合、ピストン摺動抵抗が増加したり、動弁系やクランクなど機械的機構部位の摺動抵抗が増加し、エンジン２に負荷をかけた状態と等価になる。エンジン２に負荷がかかれば、燃料供給量の増加や点火時期の遅角制御が、エンジン制御ユニット３により処理操作される。
【００８１】
無負荷時に当該要因等により発生するエンジン回転変動は、エンジン制御ユニット３から出力されエンジン制御入出力データ処理部６を介して取得した点火時期信号の遅角変位及び燃料供給量の増加変位をエンジン再生総合制御部５により解析される。
【００８２】
例えば、点火時期信号の遅角変位量が規定値（例えば基準値が上死点前の角度ＢＴＤＣ１５°）と比較して変位（例えばＢＴＤＣ１０°）した場合、あるいは、燃料供給量の増加変位量が規定値（例えば基準値が２．２ｍｓ／噴射）と比較して変位（例えば２．６ｍｓ／噴射）した場合である。
【００８３】
また、エンジン回転変動検出部１９が、エンジン制御入出力データ処理部６を介して取得したスロットル開度信号とエンジン回転数、及び排気ガス計測部７を介して取得したクランクケース残留炭化水素を解析する。
【００８４】
例えば、クランクケース残留炭化水素が既定値（例えば基準値７８０ｐｐｍ／アイドリング）と比較して大きく増加（例えば２倍以上）している状態が一定期間（例えば２０００ｍｓ）継続した場合、エンジン回転変動検出部１９は、エンジン回転変動信号をエンジン再生総合制御部５へ出力する。
【００８５】
エンジン回転変動信号を解析したエンジン再生総合制御部５は、吸入空気量やλ信号の解析と共に、エンジン回転変動検出部１９から取得したエンジン回転変動信号との総合判定により、エンジン２の回転変動が大きいかどうか判断する。
【００８６】
オイル潤滑系統摩耗修復制御部１６は、粒径がＬ（大）、Ｍ（中）、Ｓ（小）の摩耗修復剤を充填したディスペンサ１６ｂと、粒径選択回路１６ａを備え、エンジン２のオイルレベルゲージ穴２ｃから排気ガス計測部７を介してクランクケース残留炭化水素信号を入力し、排気ガスセンサ４から排気ガス計測部７を介して酸素信号、二酸化炭素信号などの排気ガス成分を入力する。
【００８７】
また、エンジン再生総合制御部５からの再生（完了）信号と、流量計測部１２からの定流量信号とが、摩耗修復信号生成部２０に入力され、摩耗修復信号に変換されてオイル潤滑系統摩耗修復制御部１６に入力される。
【００８８】
摩耗修復信号が修復完了になるまで、エンジン２のオイル潤滑系統の状態に応じた摩耗修復剤を選択し、出力回路１６ｃを介して、エンジン２のオイルレベルゲージ穴２ｃへ選択された摩耗修復剤の注入供給を続ける。
【００８９】
冷却損失修復制御部１７は、冷却系統用の冷却損失修復剤１７ｂを充填したディスペンサと、修復に必要な冷却損失修復剤１７ｂの量を計測する計量回路１７ａを備える。
【００９０】
エンジン再生総合制御部５からの冷却損失修復信号と、再生（完了）信号とが、冷却損失修復完了信号生成部２０ａに入力され、冷却損失修復完了信号に変換されて冷却損失修復制御部１７に入力される。
【００９１】
冷却損失修復完了信号が修復完了になるまで、エンジン２の冷却系統の冷却損失状態に応じて冷却損失修復剤１７ｂを計量し、出力回路１７ｃを介して、ラジエータキャップ２ｄへ冷却損失修復剤１７ｂの注入供給を続ける。
【００９２】
燃料系統損失修復制御部１８は、燃料供給系統用の燃料系統損失修復剤１８ｂを充填したディスペンサと、修復に必要な燃料系統損失修復剤１８ｂの量を計測する計量回路１８ａを備え、排気ガスセンサ４から排気ガス計測部７を介して酸素信号などの排気ガス成分を入力する。
【００９３】
エンジン再生総合制御部５からの燃料系統損失修復信号と、再生（完了）信号とが、燃料系統損失修復完了信号生成部２０ｂに入力され、燃料系統損失修復完了信号に変換されて燃料系統損失修復制御部１８に入力される。
【００９４】
燃料系統損失修復完了信号が修復完了になるまで、エンジン２の燃料供給系統の燃料系統損失状態に応じて燃料系統損失修復剤１８ｂを計量し、出力回路１８ｃを介して、燃料タンク２ｅへ燃料系統損失修復剤１８ｂの注入供給を続ける。
【００９５】
図２は、本発明である非分解エンジン再生装置の対象となるエンジンの模式図である。エンジン２のオイル潤滑系統ライン２１、冷却系統ライン２１ａ、及び燃料系統ライン２１ｂの摩耗又は損失を修復する。
【００９６】
オイル潤滑系統ライン２１は、エンジン２の動作を潤滑化するためにオイルを供給する経路において、内部スラッジによりスラッジ汚損が生じる箇所である。尚、オイル潤滑系統ライン２１の修復は、オイル潤滑系統摩耗修復制御部１６が担当する。
【００９７】
冷却系統ライン２１ａは、エンジン２をウォータージャケット２ｆで冷却する経路において、エンジン２のシリンダブロック２２ａ及びシリンダライナー２２ｓの過熱継続時、ウォータージャケット２ｆ内部で気泡の発生が生じ、発生する気泡のより著しく熱交換が妨げられる結果、冷却損失が生じる箇所である。尚、冷却系統ライン２１ａの修復は、冷却損失修復制御部１７が担当する。
【００９８】
燃料系統ライン２１ｂは、燃料タンク２ｅからエンジン２内に燃料を供給する経路において、燃料系統損失が生じる箇所である。特に、エンジン２のシリンダブロック２２ａに近接する燃料系統ライン２１ｂがエンジン２のシリンダブロック２２ａ及びシリンダライナー２２ｓの過熱継続時、燃料系統ライン２１ｂ内の燃料温度が高温化し、気泡の発生を生じ、燃圧の低下を生じる。
【００９９】
また、継続した燃圧不安定によって、燃料噴射弁２２ｏでは上記発生した気泡と過熱した燃料によってワニスの発生が生じ、燃料噴射弁２２ｏの機能を損う、例えば、噴射口の閉塞による燃料噴射不良を起こす結果、異常燃焼に起因する燃料系統損失が生じる。尚、燃料系統ライン２１ｂの修復は、燃料系統損失修復制御部１８が担当する。
【０１００】
図３は、本発明である非分解エンジン再生装置の対象となるエンジンとエンジン制御ユニットとの関係を示す図である。
【０１０１】
エンジン２は、複数のシリンダ２２を有するシリンダブロック２２ａを備え、各シリンダ２２内にピストン２２ｂを往復動可能に収容する。各ピストン２２ｂは、コンロッド２２ｃを介してクランクシャフト２２ｄに連結する。
【０１０２】
シリンダ２２毎の燃焼室２２ｅには吸気通路２２ｆと排気通路２２ｇを接続し、外部の空気を吸気通路２２ｆから燃焼室２２ｅ内に吸入するとともに、燃焼室２２ｅで生じた排気ガスを排気通路２２ｇへ排出する。
【０１０３】
吸気通路２２ｆと排気通路２２ｇには燃焼室２２ｅとの間を開閉する吸気バルブ２２ｈと排気バルブ２２ｉを往復動可能に設け、吸気バルブ２２ｈと排気バルブ２２ｉをクランクシャフト２２ｄに連動して回転する吸気カムシャフト２２ｊと排気カムシャフト２２ｋによって駆動させる。
【０１０４】
吸気通路２２ｆの途中にはスロットルバルブ２２ｌを回動可能に設け、スロットルバルブ２２ｌにはモータなどのアクチュエータ２２ｍを接続する。吸気通路２２ｆを流れる空気の量は、スロットルバルブ２２ｌの回動角度であるスロットル開度に応じて変化させる。スロットル開度は、ドライバが操作するアクセルペダル２２ｎの踏込み量などに応じてアクチュエータ２２ｍを駆動させて調整する。
【０１０５】
各シリンダ２２には電磁式の燃料噴射弁２２ｏを取り付け、各燃料噴射弁２２ｏには燃料ポンプから吐出する高圧燃料を供給する。各燃料噴射弁２２ｏは開閉制御され、対応する燃焼室２２ｅに高圧燃料を直接噴射供給する。燃料噴射弁２２ｏから噴射された燃料は、燃焼室２２ｅ内の空気と混ざり合って混合気となる。
【０１０６】
また、各シリンダ２２には点火プラグ２２ｐを取り付け、点火プラグ２２ｐをイグナイタ２２ｑの点火信号によって駆動する。点火プラグ２２ｐには点火コイル２２ｒが出力する高電圧を印加し、点火プラグ２２ｐの火花放電によって混合気に着火し、爆発及び燃焼させる。高温高圧の燃焼ガスによりピストン２２ｂを往復動させ、クランクシャフト２２ｄを回転させてエンジン２の出力を得る。
【０１０７】
クランクシャフト２２ｄの近傍にはクランクシャフト２２ｄが一定角度回転する毎にパルス信号を発生するクランク角センサ２３を設ける。クランク角センサ２３の信号はクランクシャフト２２ｄの回転角度であるクランク角や、単位時間当たりのクランクシャフト２２ｄの回転速度であるエンジン回転速度の算出などに用いる。
【０１０８】
また、シリンダブロック２２ａにはエンジン２内部を流れる冷却水の温度を検出する水温センサ２３ａを設ける。
【０１０９】
スロットルバルブ２２ｌの近傍にはスロットル開度を検出するスロットルセンサ２３ｂを設け、スロットルセンサ２３ｂにはスロットルバルブ２２ｌが全開状態となったときにオンとなるアイドルスイッチを設ける。
【０１１０】
吸気通路２２ｆ内のスロットルバルブ２２ｌ下流には吸入空気の圧力を検出する吸気圧センサ２３ｃを設け、排気通路２２ｇの途中には排気中の酸素濃度を検出する酸素センサ２３ｄを設ける。酸素センサ２３ｄの出力信号は混合気が理論空燃比に対して濃い（リッチ）か、薄い（リーン）かの判定に用いる。
【０１１１】
車室内にはアクセルペダル２２ｎの踏込み量を検出するアクセルセンサ２３ｅを設け、車両には車両スピードを検出する車速センサ２３ｆを設ける。
【０１１２】
エンジン制御ユニット３は、各種センサの検出値とメモリ（ＲＯＭ等）に記憶されている制御プログラムや初期データに基づいて中央処理装置（ＣＰＵ）が演算処理を行い、演算結果に応じてエンジン２の各部の制御を実施する。エンジン制御ユニット３が行う制御には、エンジン２の空燃比制御を含む燃料噴射制御や点火時期制御などがある。
【０１１３】
燃料噴射制御は、エンジン２の状態を検出する各種センサの信号からエンジン２の作動に必要な燃料量を算出し、混合気の空燃比（Ａ／Ｆ）が理論空燃比に近付くように燃料の噴射量を制御する。噴射量は燃料噴射弁２２ｏの通電時間（開弁時間）によって決定される。
【０１１４】
点火時期制御は、エンジン２の運転状態に応じてイグナイタ２２ｑを制御することにより、各点火プラグ２２ｐを作動させて各燃焼室２２ｅにおける混合気の点火時期を制御する。
【０１１５】
図４は、本発明である非分解エンジン再生方法の流れを示す図である。非分解エンジン再生方法１ａは、回転域検出用暖気運転２４、回転変動の大きい回転域検出・設定２５、エンジンオイル回収２６、溶剤注入２７、溶解・洗浄用暖気運転２８、溶解・洗浄２９、溶剤回収３０、オイル・エレメント交換３１、エンジンオイル注入３２、オイル潤滑系統摩耗修復３３、冷却損失修復３４、及び燃料系統損失修復３５のステップからなる。
【０１１６】
回転域検出用暖気運転２４のステップでは、エンジンを始動し、暖気手段により冷却水温度が所定の温度（例えば７２℃以上）になるまで暖気運転する。
【０１１７】
回転変動の大きい回転域検出・設定２５のステップでは、アクチュエータ２２ｍを作動させてエンジン２の回転数をアイドルから順次上昇させ、排気ガスやＥＣＵ制御量などエンジン２の状態を評価して汚れと摩耗による回転変動の大きい（例えば１０％以上）回転域を検出する。これを設定手段により行うことで、再生すべき目標回転域を設定することができる。
【０１１８】
エンジンオイル回収２６のステップでは、エンジン２を停止してエンジンオイルを完全に抜き取る。溶剤注入２７のステップでは、注入系統切替回路１４を作動させて注入回路に切り替え、所定量（例えばエンジンオイルと同量）の溶剤を注入する。
【０１１９】
溶解・洗浄用暖気運転２８では、圧送系統切替回路１４ａを作動させて圧送回路に切り替え、圧力発生部１０を作動させて溶剤をエンジン２各部に圧送し、エンジン２を始動させて暖気手段によりアイドリングで回収油温計測部１３が所定の温度（例えば７０℃以上）になるまで暖気運転する。
【０１２０】
溶解・洗浄２９のステップでは、アクチュエータ２２ｍを作動させてエンジン２の回転数を回転変動の大きい回転域まで順次上昇させ、回収油温計測部１３の温度が所定（例えば７０〜１１０℃）の範囲で流量計測部１２の流量が所定量（例えば５．０リットル／分）を回復するまで回転数を維持し、摩耗部分に堆積・固着した汚れを溶解及び洗浄する処理を溶解・洗浄手段により行う。
【０１２１】
尚、再生（完了）信号２９ａを確認して、検出した全ての回転域で溶解及び洗浄による再生処理が完了するまで繰り返す。
【０１２２】
溶剤回収３０のステップでは、エンジン２を停止し、回収系統切替回路１４ｂを作動させて回収回路に切り替え、注入・圧送・回収機構８の回収機構により、フィルタ１１の２次側に負圧を発生（例えば、−２５０ｋｐａ）させるとともに、圧力発生部１０を作動させて加圧（例えば、２００ｋｐａ）しエンジン２内部の溶剤および残留物質を全て回収する。オイル・エレメント交換３１のステップでは、オイルフィルタを交換し、エンジンオイル注入３２のステップでは、新しいエンジンオイルを規定量注入する。
【０１２３】
次に、エンジン２を始動し、アクチュエータ２２ｍを作動させてエンジン２の回転数を回転変動の大きい回転域まで順次上昇させ、各修復・再生手段により、オイル潤滑系統摩耗修復３３、冷却損失修復３４、燃料系統損失修復３５の順に各ステップを行う。
【０１２４】
尚、それぞれ摩耗修復信号３３ｆ、冷却損失修復完了信号３４ｈ、燃料系統損失修復完了信号３５ｈを確認して、検出した全ての回転域で各修復剤の注入処理が完了するまで繰り返す。
【０１２５】
図５は、本発明である非分解エンジン再生方法におけるオイル潤滑系統摩耗修復剤注入ステップの流れを示す図である。オイル潤滑系統摩耗修復３３のステップでは、オイル潤滑系統摩耗修復・再生手段により、摩耗度３３ａ、３３ｂに応じて、粒径Ｌ注入３３ｃ、粒径Ｍ注入３３ｄ、粒径Ｓ注入３３ｅのいずれかを行う。
【０１２６】
まず、当該回転域の摩耗度３３ａが大（例えば排出炭化水素が１５００ｐｐｍ以上）かどうか判定し、大であればディスペンサ１６ｂを作動させて粒径Ｌ（例えば０．１〜１μ）の摩耗修復剤を注入する（粒径Ｌ注入３３ｃ）。
【０１２７】
大でなければ、当該回転域の摩耗度３３ｂが中（例えば排出炭化水素が１０００〜１５００ｐｐｍ）かどうか判定し、中であればディスペンサ１６ｂを作動させて粒径Ｍ（例えば０．０１〜０．１μ）の摩耗修復剤を注入する（粒径Ｍ注入３３ｄ）。
【０１２８】
中でもなければ、ディスペンサ１６ｂを作動させて粒径Ｓ（例えば０．０１μ以下）の摩耗修復剤を注入する（粒径Ｓ注入３３ｅ）。
【０１２９】
次に、アクチュエータ２２ｍを作動させて当該回転数を一定時間維持した後、摩耗修復信号３３ｆにより修復完了（例えば排出炭化水素が８００ｐｐｍ以下）かどうか判定し、修復完了であれば処理を終了し、修復完了でなければ最初に戻って処理を繰り返す。
【０１３０】
図６は、本発明である非分解エンジン再生方法における冷却損失修復剤注入ステップの流れを示す図である。冷却損失修復３４のステップでは、冷却損失修復・再生手段により、冷却水温度３４ｃ、冷却水帰還口水圧３４ｄ、クランクケース残留炭化水素３４ｅ、酸素減少推移３４ｆ、二酸化炭素増加推移３４ｇを総合解析判定し、その結果に基づき冷却損失修復剤注入３４ｉを行う。
【０１３１】
まず、エンジン暖気３４ａ後のアイドリング３４ｂ状態で、冷却水温度３４ｃ（例として９８℃以上）と冷却水帰還口水圧３４ｄ（例として１２０ｋＰａ以上）を計測し、両方が判定条件以上であれば、ディスペンサを作動させ、計量回路１７ａで計量した上で、冷却損失修復剤注入３４ｉ（例えば初回注入量として１０ｃｃ計量）する。
【０１３２】
再度、冷却水温度３４ｃと冷却水帰還口水圧３４ｄを計測し、両方が判定条件以上であれば、冷却損失修復剤注入３４ｉ（例えば注入量を１５ｃｃに増量）する。これは、暖気後エンジンの冷却損失が大きく、初回注入量では修復再生現象の好転が観測されないための増量である。これを判定条件以下になるまで繰り返す。
【０１３３】
判定条件以下になったら、クランクケース残留炭化水素３４ｅ（例として８００ｐｐｍ以上）を計測し、判定条件以上であれば、冷却損失修復剤注入３４ｉ（例えば注入量として１５ｃｃ計量）する。これを判定条件以下になるまで繰り返す。
【０１３４】
判定条件以下（例として４５０ｐｐｍ）になったら、排気酸素減少推移３４ｆ（例えば０．７％／ｖｏｌ→０．２％／ｖｏｌ）及び排気二酸化炭素増加推移３４ｇ（例えば１３．２％／ｖｏｌ→１４．９％／ｖｏｌ）を評価判定し、判定条件を満足しない場合、冷却損失修復剤注入３４ｉ（例えば注入量として５ｃｃ計量）する。これを判定条件を満足するまで繰り返す。
【０１３５】
判定条件を満足したら、冷却損失修復完了信号３４ｈを評価し、ＯＦＦの場合、冷却損失修復剤注入３４ｉ（例えば注入量として５ｃｃ計量）する。これを繰り返し、ＯＮになり評価が好転したら冷却系統が修復再生されたとして完了する。
【０１３６】
図７は、本発明である非分解エンジン再生方法における燃料系統損失修復剤注入ステップの流れを示す図である。燃料系統損失修復３５のステップでは、燃料系統損失修復・再生手段により、回転変動３５ｃ、燃料圧力３５ｄ、インジェクター開弁時間３５ｅ、デリバリーユニット温度３５ｆを総合解析判定し、その結果に基づき燃料系統損失修復剤注入３５ｇを行う。
【０１３７】
まず、エンジン暖気３５ａ後のアイドリング３５ｂ状態で、回転変動３５ｃ（例として７５０ｒｐｍ±１２．５ｒｐｍ）を検出し、判定条件以上であれば、ディスペンサを作動させ、計量回路１８ａで計量した上で、燃料系統損失修復剤注入３５ｇ（例えば初回注入量として１５ｃｃ計量）する。
【０１３８】
再度、回転変動３５ｃを検出し、判定条件以上であれば、燃料系統損失修復剤注入３５ｇ（例えば注入量を２０ｃｃに増量）する。これを判定条件を満足するまで繰り返す。
【０１３９】
判定条件を満足したら、デリバリーユニット内部の燃料圧力３５ｄ（例として２５０ｋＰａ以下）を計測し、判定条件以下であれば、燃料系統損失修復剤注入３５ｇ（例えば注入量を３０ｃｃに増量）する。
【０１４０】
尚、エンジン暖気３５ａ後の冷却損失によりシリンダブロックの異常加熱があり、近接装備されるデリバリーユニット内部の燃料温度が高くなり、燃料圧力３５ｄの低下がある。例えば、計測値が２００ｋＰａ以下で上記注入量では、修復再生現象の好転が観測されないため３０ｃｃに増量し注入する。これを判定条件を満足するまで繰り返す。
【０１４１】
判定条件を満足したら、インジェクター開弁時間３５ｅ（例として２．５ｍｓ以上）を計測評価し、判定条件以上であれば、注入量を計量して燃料系統損失修復剤注入３５ｇする。これを判定条件を満足するまで繰り返す。
【０１４２】
判定条件以下になったら、デリバリーユニット温度３５ｆ（例として６０℃以上）を計測し、判定条件以上であれば、注入量を計量して燃料系統損失修復剤注入３５ｇする。これを判定条件を満足するまで繰り返す。
【０１４３】
判定条件を満足したら、燃料系統損失修復完了信号３５ｈを評価し、ＯＦＦの場合、注入量を計量して燃料系統損失修復剤注入３５ｇする。これを繰り返し、ＯＮになり評価が好転したら燃料系統が修復再生されたとして完了する。
【符号の説明】
【０１４４】
１        非分解エンジン再生装置
１ａ      非分解エンジン再生方法
２        エンジン
２ａ      オイル注入口
２ｂ      オイル排出口
２ｃ      オイルレベルゲージ穴
２ｄ      ラジエータキャップ
２ｅ      燃料タンク
２ｆ      ウォータージャケット
３        エンジン制御ユニット
４        排気ガスセンサ
５        エンジン再生総合制御部
６        エンジン制御入出力データ処理部
６ａ      リレースイッチ
７        排気ガス計測部
８        注入・圧送・回収機構
９        溶剤吸引口
１０        圧力発生部
１１        フィルタ
１２        流量計測部
１３        回収油温計測部
１４        注入系統切替回路
１４ａ      圧送系統切替回路
１４ｂ      回収系統切替回路
１５        注入ボタン
１５ａ      圧送ボタン
１５ｂ      回収ボタン
１５ｃ      緊急停止ボタン
１６        オイル潤滑系統摩耗修復制御部
１６ａ      粒径選択回路
１６ｂ      ディスペンサ
１６ｃ      出力回路
１７        冷却損失修復制御部
１７ａ      計量回路
１７ｂ      冷却損失修復剤
１７ｃ      出力回路
１８        燃料系統損失修復制御部
１８ａ      計量回路
１８ｂ      燃料系統損失修復剤
１８ｃ      出力回路
１９        エンジン回転変動検出部
２０        摩耗修復信号生成部
２０ａ      冷却損失修復完了信号生成部
２０ｂ      燃料系統損失修復完了信号生成部
２１        オイル潤滑系統ライン
２１ａ      冷却系統ライン
２１ｂ      燃料系統ライン
２２        シリンダ
２２ａ      シリンダブロック
２２ｂ      ピストン
２２ｃ      コンロッド
２２ｄ      クランクシャフト
２２ｅ      燃焼室
２２ｆ      吸気通路
２２ｇ      排気通路
２２ｈ      吸気バルブ
２２ｉ      排気バルブ
２２ｊ      吸気カムシャフト
２２ｋ      排気カムシャフト
２２ｌ      スロットルバルブ
２２ｍ      アクチュエータ
２２ｎ      アクセルペダル
２２ｏ      燃料噴射弁
２２ｐ      点火プラグ
２２ｑ      イグナイタ
２２ｒ      点火コイル
２２ｓ      シリンダライナー
２３        クランク角センサ
２３ａ      水温センサ
２３ｂ      スロットルセンサ
２３ｃ      吸気圧センサ
２３ｄ      酸素センサ
２３ｅ      アクセルセンサ
２３ｆ      車速センサ
２４        回転域検出用暖気運転
２５        回転変動の大きい回転域検出・設定
２６        エンジンオイル回収
２７        溶剤注入
２８        溶解・洗浄用暖気運転
２９        溶解・洗浄
２９ａ      再生（完了）信号
３０        溶剤回収
３１        オイル・エレメント交換
３２        エンジンオイル注入
３３        オイル潤滑系統摩耗修復
３３ａ      摩耗度
３３ｂ      摩耗度
３３ｃ      粒径Ｌ注入
３３ｄ      粒径Ｍ注入
３３ｅ      粒径Ｓ注入
３３ｆ      摩耗修復信号
３４        冷却損失修復
３４ａ      エンジン暖気
３４ｂ      アイドリング
３４ｃ      冷却水温度
３４ｄ      冷却水帰還口水圧
３４ｅ      クランクケース残留炭化水素
３４ｆ      酸素減少推移
３４ｇ      二酸化炭素増加推移
３４ｈ      冷却損失修復完了信号
３４ｉ      冷却損失修復剤注入
３５        燃料系統損失修復
３５ａ      エンジン暖気
３５ｂ      アイドリング
３５ｃ      回転変動
３５ｄ      燃料圧力
３５ｅ      インジェクター開弁時間
３５ｆ      デリバリーユニット温度
３５ｇ      燃料系統損失修復剤注入
３５ｈ      燃料系統損失修復完了信号
【先行技術文献】
【特許文献】
【０１４５】
【特許文献１】特開２００７−０７１１１２号公報
【図１】
2010031839.tif 000003
【図２】
2010031839.tif 000004
【図３】
2010031839.tif 000005
【図４】
2010031839.tif 000006
【図５】
2010031839.tif 000007
【図６】
2010031839.tif 000008
【図７】
2010031839.tif 000009