(57)【要約】【課題】所定変速段の形成指令を出力して何れの変速段が形成されるかの試験中に、ライン圧が最低圧状態であっても、ニュートラル状態として誤判定することがない自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】故障判定手段５２が指令した変速段と異なる状態を検出した際に故障を判定し、エマージェンシー制御手段６０がエマージェンシーモードに移行させる。エマージェンシー制御に移行すると、変速段形成試験手段６４は、例えば前進３速段を形成するクラッチＣ−１及びクラッチＣ−３に係合指令を出力し、何れの変速段が形成されるかを試験する。この試験中に、試験中トルクリミテーション手段６５が、ライン圧調圧部から出力されるライン圧が最低圧状態であっても、係合指令したクラッチＣ−１及びクラッチＣ−３がエンジン２の過大な出力トルクで滑らないようにエンジン２の出力トルクを抑制する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧サーボに係合圧が給排されることで係脱される複数の摩擦係合要素と、それら複数の摩擦係合要素の各油圧サーボに給排する係合圧を調圧制御する複数の調圧ソレノイドバルブと、ライン圧を調圧出力するライン圧調圧部と、を備えた自動変速機の制御装置において、
指令した変速段と異なる状態を検出した際に故障を判定する故障判定手段と、
前記故障判定手段の故障判定に基づき故障モードに移行させる故障モード制御手段と、
前記故障モード制御手段により前記故障モードに移行した際に、所定変速段を形成する摩擦係合要素に係合指令を出力し、何れの変速段が形成されるかを試験する変速段形成試験手段と、
前記変速段形成試験手段による試験中に、前記ライン圧調圧部から出力されるライン圧が最低圧状態であっても、係合指令した摩擦係合要素が滑らないように、駆動源の出力トルクを抑制する試験中トルクリミテーション手段と、を備えた、
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記故障モードの開始時に前記摩擦係合要素の何れかが係合不能となった故障であるか否かを判定する係合不能判定手段を備え、
前記変速段形成試験手段は、前記係合不能判定手段により前記摩擦係合要素の何れかが係合不能に故障したことを判定した際に、所定変速段を形成する摩擦係合要素に係合指令を出力し、何れの変速段が形成されるかを試験する、
ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記試験中トルクリミテーション手段は、前記変速段形成試験手段の試験が終了した際に、前記駆動源の出力トルクの抑制を解除する、
ことを特徴とする請求項１または２記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記変速段形成試験手段による試験結果に基づき指令した変速段と異なる状態を検出した際に、係合指令した摩擦係合要素が滑らないように、前記駆動源の出力トルクを抑制する故障走行中トルクリミテーション手段を備えた、
ことを特徴とする請求項３記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記変速段形成試験手段による試験結果に基づき指令した変速段に固定するために該変速段を記録する変速段固定記録手段を備えた、
ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか記載の自動変速機の制御装置。
【請求項６】
前記自動変速機は、第１摩擦係合要素と共に係合して最低変速段を形成するワンウェイクラッチを備え、
前記変速段形成試験手段は、前記所定変速段を形成するため、前記第１摩擦係合要素と第２摩擦係合要素との係合指令を出力してなり、
前記変速段形成試験手段による試験結果が前記最低変速段であった際、前記最低変速段よりも高速側の変速段を形成するため、前記第１摩擦係合要素と第３摩擦係合要素との係合指令を出力するアップシフト側変速段固定記録手段を備えた、
ことを特徴とする請求項１ないし５のいずれか記載の自動変速機の制御装置。
【請求項７】
前記変速段形成試験手段による試験結果がニュートラル状態であった際、前記所定変速段よりも高速側の変速段を形成するため、前記第２又は第３摩擦係合要素と第４摩擦係合要素との係合指令を出力する高速段固定記録手段を備えた、
ことを特徴とする請求項６記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば車輌等に搭載される自動変速機の制御装置に係り、詳しくは、指令した変速段のギヤ比と異なるギヤ比を検出した際に故障を判定して故障モードに移行する自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車輌等に搭載される自動変速機の制御装置において、指令した変速段のギヤ比と異なるギヤ比が検出されて故障が判定された場合に、故障モード（エマージェンシーモード）に移行するものが提案されている（特許文献１参照）。この特許文献１のものは、故障部位が特定できない故障である際に、まず、自動変速を禁止し、車輌の停車を検出した後、所定変速段（例えば前進３速段）を形成するための指令を出力し（エマージェンシーＰＬＨ）、ニュートラル状態であるか否かを判定する。そして、ニュートラル状態でない場合は、所定変速段（例えば前進３速段）が形成できるものと判定して当該変速段を形成する指令を出力し（エマージェンシーＬＨ，３ｒｄ）、ニュートラル状態である場合は所定変速段（例えば前進３速段）が形成できないものと判定して、他の変速段（例えば前進５速段）を形成する指令を出力する（エマージェンシーＬＨ，５ｔｈ）ことで、最低限の駆動状態を確保するように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２６９６０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、一般に自動変速機の油圧制御装置には、摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）の油圧サーボに供給する係合圧の元となるライン圧を例えばスロットル開度等に基づき調圧する機構（例えばオイルポンプ、リニアソレノイドバルブＳＬＴ等）が備えられている。このライン圧を調圧する調圧機能が上述したような故障と同時に故障し、ライン圧が最低圧の状態になってしまうと、摩擦係合要素の係合力が最低状態となってしまうために摩擦係合要素が滑りやすい状態となってしまう。
【０００５】
そして、上述のように所定変速段を形成するための指令を出力し、ニュートラル状態であるか否かを判定する際に、駆動源からの駆動力が大きく、かつライン圧の低下に伴い摩擦係合要素のトルク容量が低下していると、摩擦係合要素に滑り（スリップ）が生じてしまい、本来は所定変速段が形成できているにも拘らず、そのスリップ状態に基づきニュートラル状態であると誤判定してしまう虞があった。
【０００６】
そこで本発明は、所定変速段の形成指令を出力して何れの変速段が形成されるかの試験中に、ライン圧が最低圧状態であっても、形成指令した摩擦係合要素が滑らないように構成し、もって当該試験中にニュートラル状態を誤判定することを防止することが可能な自動変速機の制御装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係る本発明は（例えば図１乃至図８参照）、油圧サーボ（３１，３２，３３，３５，３６）に係合圧が給排されることで係脱される複数の摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２）と、それら複数の摩擦係合要素の各油圧サーボに給排する係合圧を調圧制御する複数の調圧ソレノイドバルブ（ＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１）と、ライン圧（ＰＬ）を調圧出力するライン圧調圧部（２１）と、を備えた自動変速機（３）の制御装置（１）において、
指令した変速段と異なる状態を検出した際に故障を判定する故障判定手段（５２）と、
前記故障判定手段（５２）の故障判定に基づき故障モードに移行させる故障モード制御手段（６０）と、
前記故障モード制御手段（６０）により前記故障モードに移行した際に、所定変速段（例えば３ｒｄ又は２ｎｄ）を形成する摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−３又はＢ−１）に係合指令を出力し、何れの変速段が形成されるかを試験する変速段形成試験手段（６４）と、
前記変速段形成試験手段（６４）による試験中に、前記ライン圧調圧部（２１）から出力されるライン圧（ＰＬ）が最低圧状態であっても、係合指令した摩擦係合要素が滑らないように、駆動源（２）の出力トルクを抑制する試験中トルクリミテーション手段（６５）と、を備えた、
ことを特徴とする自動変速機の制御装置（１）にある。
【０００８】
請求項２に係る本発明は（例えば図４乃至図６参照）、前記故障モードの開始時に前記摩擦係合要素の何れかが係合不能となった故障であるか否かを判定する係合不能判定手段（６３）を備え、
前記変速段形成試験手段（６４）は、前記係合不能判定手段（６３）により前記摩擦係合要素の何れかが係合不能に故障したことを判定した際に、所定変速段（例えば３ｒｄ又は２ｎｄ）を形成する摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−３又はＢ−１）に係合指令を出力し、何れの変速段（例えば１ｓｔ，３ｒｄ又は２ｎｄ，ニュートラル）が形成されるかを試験する、
ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置（１）にある。
【０００９】
請求項３に係る本発明は（例えば図４乃至図６参照）、前記試験中トルクリミテーション手段（６５）は、前記変速段形成試験手段（６４）の試験が終了した際に、前記駆動源（２）の出力トルクの抑制を解除する、
ことを特徴とする請求項１または２記載の自動変速機の制御装置（１）にある。
【００１０】
請求項４に係る本発明は（例えば図４乃至図６参照）、前記変速段形成試験手段（６４）による試験結果に基づき指令した変速段（例えば２ｎｄ，３ｒｄ，５ｔｈ）と異なる状態を検出した際に、係合指令した摩擦係合要素（例えばＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１のうちの２つ）が滑らないように、前記駆動源（２）の出力トルクを抑制する故障走行中トルクリミテーション手段（７２）を備えた、
ことを特徴とする請求項３記載の自動変速機の制御装置（１）にある。
【００１１】
請求項５に係る本発明は（例えば図４及び図６参照）、前記変速段形成試験手段（６４）による試験結果に基づき指令した変速段（例えば２ｎｄ，３ｒｄ，５ｔｈ）に固定するために該変速段を記録する変速段固定記録手段（６６）を備えた、
ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか記載の自動変速機の制御装置（１）にある。
【００１２】
請求項６に係る本発明は（例えば図４及び図５参照）、前記自動変速機（３）は、第１摩擦係合要素（Ｃ−１）と共に係合して最低変速段（１ｓｔ）を形成するワンウェイクラッチ（Ｆ−１）を備え、
前記変速段形成試験手段（６４）は、前記所定変速段（例えば３ｒｄ又は２ｎｄ）を形成するため、前記第１摩擦係合要素（Ｃ−１）と第２摩擦係合要素（Ｃ−３又はＢ−１）との係合指令を出力してなり、
前記変速段形成試験手段（６４）による試験結果が前記最低変速段（１ｓｔ）であった際、前記最低変速段（１ｓｔ）よりも高速側の変速段（例えば２ｎｄ又は３ｒｄ）を形成するため、前記第１摩擦係合要素（Ｃ−１）と第３摩擦係合要素（Ｂ−１又はＣ−３）との係合指令を出力するアップシフト側変速段固定記録手段（６７）を備えた、
ことを特徴とする請求項１ないし５のいずれか記載の自動変速機の制御装置（１）にある。
【００１３】
請求項７に係る本発明は（例えば図４及び図５参照）、前記変速段形成試験手段（６４）による試験結果がニュートラル状態であった際、前記所定変速段（例えば３ｒｄ又は２ｎｄ）よりも高速側の変速段（例えば５ｔｈ又は６ｔｈ）を形成するため、前記第２又は第３摩擦係合要素（Ｃ−３又はＢ−１）と第４摩擦係合要素（Ｃ−２）との係合指令を出力する高速段固定記録手段（６８）を備えた、
ことを特徴とする請求項６記載の自動変速機の制御装置にある。
【００１４】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に係る本発明によると、所定変速段を形成する摩擦係合要素に係合指令を出力し、何れの変速段が形成されるかを試験する試験中に、ライン圧調圧部から出力されるライン圧が最低圧状態であっても、係合指令した摩擦係合要素が滑らないように、駆動源の出力トルクを抑制するので、例えばライン圧調圧部が故障していたとしても、何れの変速段が形成されるかの試験において摩擦係合要素が滑ってニュートラル状態であると誤判定することを防止することができる。これにより、正確なフェールセーフ制御を実行し、確実なリンプホーム走行を可能とすることができる。
【００１６】
請求項２に係る本発明によると、変速段形成試験手段は、係合不能判定手段により摩擦係合要素の何れかが係合不能に故障したことを判定した際に、所定変速段を形成する摩擦係合要素に係合指令を出力し、何れの変速段が形成されるかを試験するので、何れの摩擦係合要素が係合不能であるかを正確に試験することができ、何れの変速段を形成することが可能であるかを判定することができる。
【００１７】
請求項３に係る本発明によると、試験中トルクリミテーション手段は、変速段形成試験手段の試験が終了した際に、駆動源の出力トルクの抑制を解除するので、試験終了後に変速段を形成してリンプホーム走行する場合に駆動力不足となることを防止することができる。
【００１８】
請求項４に係る本発明によると、変速段形成試験手段による試験結果に基づき指令した変速段と異なる状態を検出した際に、係合指令した摩擦係合要素が滑らないように、駆動源の出力トルクを抑制するので、例えばライン圧調圧部が故障していたとしても、該試験結果に基づく変速段での走行状態を継続することができ、確実なリンプホーム走行を可能とすることができる。
【００１９】
請求項５に係る本発明によると、変速段形成試験手段による試験結果に基づき指令した変速段に固定するために該変速段を記録するので、例えば運転者がニュートラルレンジに操作した後にドライブレンジに操作して再発進する際にも、再試験することなく、形成できる変速段を直ぐに達成することができ、応答性良く再発進を行うことができる。
【００２０】
請求項６に係る本発明によると、変速段形成試験手段による試験結果が最低変速段であった際は、第２摩擦係合要素が係合不能であることを判定することができる。また、第２摩擦係合要素が係合不能であって所定変速段が形成できなくても、第１摩擦係合要素と第３摩擦係合要素との係合指令を出力するので、最低変速段よりも高速側の変速段を形成することができ、最低変速段よりも高速なリンプホーム走行を可能とすることができる。
【００２１】
請求項７に係る本発明によると、変速段形成試験手段による試験結果がニュートラル状態であった際は、第１摩擦係合要素が係合不能であることを判定することができる。また、第２又は第３摩擦係合要素と第４摩擦係合要素との係合指令を出力するので、所定変速段よりも高速側の変速段を形成することができ、必要最低限の駆動を確保したリンプホーム走行を可能とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明を適用し得る自動変速機を示すスケルトン図。
【図２】本自動変速機の作動表。
【図３】本発明を適用し得る自動変速機の油圧制御装置を示す概略回路図。
【図４】本発明に係る自動変速機の制御装置を示すブロック図。
【図５】本発明に係るエマージェンシー制御を示すフローチャート。
【図６】本発明に係るエマージェンシー制御の一例を示すタイムチャート。
【図７】解放不能故障の一例を示すタイムチャート。
【図８】係合不能故障の一例を示すタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図８に沿って説明する。
【００２４】
［自動変速機の概略構成］
まず、本発明を適用し得る自動変速機３の概略構成について図１に沿って説明する。図１に示すように、例えばＦＦタイプ（フロントエンジン、フロントドライブ）の車輌に用いて好適な自動変速機３は、エンジン（駆動源）２（図４参照）に接続し得る自動変速機の入力軸８を有しており、該入力軸８の軸方向を中心としてトルクコンバータ４と、自動変速機構５とを備えている。
【００２５】
上記トルクコンバータ４は、自動変速機３の入力軸８に接続されたポンプインペラ４ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ４ａの回転が伝達されるタービンランナ４ｂとを有しており、該タービンランナ４ｂは、上記入力軸８と同軸上に配設された上記自動変速機構５の入力軸１０に接続されている。また、該トルクコンバータ４には、ロックアップクラッチ７が備えられており、該ロックアップクラッチ７が係合されると、上記自動変速機３の入力軸８の回転が自動変速機構５の入力軸１０に直接伝達される。
【００２６】
上記自動変速機構５には、入力軸１０上において、プラネタリギヤＳＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＳＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を有している、いわゆるシングルピニオンプラネタリギヤである。
【００２７】
また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ２を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰＬと、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰＳとを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。
【００２８】
上記プラネタリギヤＳＰのサンギヤＳ１は、ミッションケース９に一体的に固定されている不図示のボス部に接続されて回転が固定されている。また、上記リングギヤＲ１は、上記入力軸１０の回転と同回転（以下「入力回転」という。）になっている。更に上記キャリヤＣＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するリングギヤＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、クラッチＣ−１（摩擦係合要素、第１摩擦係合要素）及びクラッチＣ−３（摩擦係合要素、第２又は第３摩擦係合要素）に接続されている。
【００２９】
上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、バンドブレーキからなるブレーキＢ−１（摩擦係合要素、第３又は第２摩擦係合要素）に接続されてミッションケース９に対して固定自在となっていると共に、上記クラッチＣ−３に接続され、該クラッチＣ−３を介して上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、クラッチＣ−１に接続されており、上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。
【００３０】
更に、上記キャリヤＣＲ２は、入力軸１０の回転が入力されるクラッチＣ−２（摩擦係合要素、第４摩擦係合要素）に接続され、該クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ−１及びブレーキＢ−２（摩擦係合要素）に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケース９に対して一方向の回転が規制されると共に、該ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ２は、カウンタギヤ１１に接続されており、該カウンタギヤ１１は、不図示のカウンタシャフト、ディファレンシャル装置を介して駆動車輪に接続されている。
【００３１】
上記のように構成された自動変速機３は、図２に示す作動表のように前進１速段〜前進６速段及び後進段において、各クラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１〜Ｂ−２、ワンウェイクラッチＦ−１が作動することにより、良好なステップ比をもって変速段のギヤ比を形成する。また、これらの各クラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１〜Ｂ−２同士を掴み換えすることで各変速制御が実行され、各変速段において前進１速段（低速段）の駆動時を除き、各クラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１〜Ｂ−２のうちの２つが係合されて各変速段が達成される。
【００３２】
［油圧制御装置の概略構成］
つづいて、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置２０について図３に沿って説明する。本油圧制御装置２０は、例えばライン圧ＰＬを調圧生成するライン圧調圧部２１として、上記入力軸８に連結駆動されるオイルポンプ（Ｏ／Ｐ）２２と、プライマリレギュレータバルブ２３と、リニアソレノイドバルブＳＬＴとを備えている。該オイルポンプ２２は油路ａ１，ａ２を介してプライマリレギュレータバルブ２３の調圧ポート２３ｂに接続されている。プライマリレギュレータバルブ２３は、スプール２３ｐと該スプール２３ｐを図中上方に付勢するスプリング２３ｓと、作動油室２３ａと、調圧ポート２３ｂと、フィードバック油室２３ｃと、排出ポート２３ｄとを有して構成されており、該作動油室２３ａは、油路ｈ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬＴの出力ポートＳＬＴｂに接続され、フィードバック油室２３ｃは、油路ａ２，ａ３，ａ４を介して調圧ポート２３ｂに接続されている。
【００３３】
一方、リニアソレノイドバルブＳＬＴは、非通電時に非出力状態となるノーマルクローズタイプからなり、入力ポートＳＬＴａと出力ポートＳＬＴｂとを有して構成されている。該入力ポートＳＬＴａには、図示を省略したモジュレータバルブによりライン圧ＰＬを一定圧に減圧したモジュレータ圧ＰＭＯＤが入力されており、例えばスロットル開度に応じて入力ポートＳＬＴａとの連通量が多くされる出力ポートＳＬＴｂからＳＬＴ圧ＰＳＬＴが調圧出力される。
【００３４】
即ち、オイルポンプ２２で発生された油圧は、プライマリレギュレータバルブ２３のフィードバック油室２３ｃに入力され、スプール２３ｐを図中下方側に押圧し、調圧ポート２３ｂと排出ポート２３ｄとを連通して排圧し、特にＳＬＴ圧ＰＳＬＴが入力されていない場合は、油路ａ５に出力するライン圧ＰＬを最低圧状態に調圧する。そして、リニアソレノイドバルブＳＬＴからスロットル開度に応じてＳＬＴ圧ＰＳＬＴが大きくされると、作動油室２３ａに入力されるＳＬＴ圧ＰＳＬＴによりスプール２３ｐが図中上方側に押圧され、調圧ポート２３ｂと排出ポート２３ｄとが徐々に閉じられていき、油路ａ５に出力するライン圧ＰＬが上昇されるように構成されている。なお、排出ポート２３ｄは、不図示のセカンダリレギュレータバルブの調圧ポートに接続されており、該セカンダリレギュレータバルブにより調圧されるセカンダリ圧は、上記トルクコンバータ４の循環圧、上記ロックアップクラッチ７の係合圧、潤滑油圧等に用いられる。
【００３５】
このようにライン圧調圧部２１により調圧されたライン圧ＰＬは、油路ａ５，ａ６を介してマニュアルシフトバルブ２５の入力ポート２５ａと、油路ａ７を介して後述するリニアソレノイドバルブＳＬＣ３の入力ポートＳＬＣ３ａに供給される。このうちマニュアルシフトバルブ２５の入力ポート２５ａに供給されたライン圧ＰＬは、運転者によりシフトレバー（不図示）がＤ（ドライブ）レンジに操作された際に、出力ポート２５ｂから前進レンジ圧ＰＤとして油路ｂ１に出力される。油路ｂ１に出力された前進レンジ圧ＰＤは、油路ｂ２を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ１の入力ポートＳＬＣ１ａに、油路ｂ３を介してリニアソレノイドバルブＳＬＢ１の入力ポートＳＬＢ１ａに、油路ｂ４を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ２の入力ポートＳＬＣ２ａに、それぞれ供給される。
【００３６】
該リニアソレノイドバルブ（調圧ソレノイドバルブ）ＳＬＣ１は、非通電時に非出力状態となるノーマルクローズタイプからなり、上記入力ポートＳＬＣ１ａと、該前進レンジ圧ＰＤを調圧制御して油路ｃ１を介して油圧サーボ３１に制御圧ＰＳＬＣ１を係合圧ＰＣ１として出力する出力ポートＳＬＣ１ｂと、油路ｃ２を介して制御圧ＰＳＬＣ１（係合圧ＰＣ１）をフィードバックするフィードバックポートＳＬＣ１ｃとを有している。
【００３７】
即ち、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ１は、非通電時に入力ポートＳＬＣ１ａと出力ポートＳＬＣ１ｂとを遮断する非出力状態となり、後述の制御部（ＥＣＵ）５０からの指令値に基づく通電時には、入力ポートＳＬＣ１ａと出力ポートＳＬＣ１ｂとの連通する量（開口量）を該指令値に応じて大きくし、つまり指令値に応じた係合圧ＰＣ１を出力し得るように構成されており、つまり油圧サーボ３１に給排される係合圧ＰＣ１によりクラッチＣ−１が係脱される。
【００３８】
上記リニアソレノイドバルブ（調圧ソレノイドバルブ）ＳＬＢ１は、非通電時に非出力状態となるノーマルクローズタイプからなり、上記入力ポートＳＬＢ１ａと、該前進レンジ圧ＰＤを調圧制御して油路ｄ１を介して油圧サーボ３５に制御圧ＰＳＬＢ１を係合圧ＰＢ１として出力する出力ポートＳＬＢ１ｂと、油路ｄ２を介して制御圧ＰＳＬＢ１（係合圧ＰＢ１）をフィードバックするフィードバックポートＳＬＢ１ｃとを有している。
【００３９】
即ち、該リニアソレノイドバルブＳＬＢ１は、非通電時に入力ポートＳＬＢ１ａと出力ポートＳＬＢ１ｂとを遮断する非出力状態となり、制御部５０からの指令値に基づく通電時には、入力ポートＳＬＢ１ａと出力ポートＳＬＢ１ｂとの連通する量（開口量）を該指令値に応じて大きくし、つまり指令値に応じた係合圧ＰＢ１を出力し得るように構成されており、つまり油圧サーボ３５に給排される係合圧ＰＢ１によりブレーキＢ−１が係脱される。
【００４０】
上記リニアソレノイドバルブ（調圧ソレノイドバルブ）ＳＬＣ２は、非通電時に出力状態となるノーマルオープンタイプからなり、上記入力ポートＳＬＣ２ａと、該前進レンジ圧ＰＤを調圧制御して、油路ｅ１、後述するＣ２リレーバルブ２４、油路ｅ３を介して油圧サーボ３２に、又は油路ｅ１、後述するＣ２リレーバルブ２４、油路ｅ４を介して油圧サーボ３６に、制御圧ＰＳＬＣ２を係合圧ＰＣ２又は係合圧ＰＢ２として出力する出力ポートＳＬＣ２ｂと、油路ｅ２を介して制御圧ＰＳＬＣ２をフィードバックするフィードバックポートＳＬＣ２ｃとを有している。
【００４１】
即ち、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ２は、非通電時に入力ポートＳＬＣ２ａと出力ポートＳＬＣ２ｂとを連通した出力状態となり、制御部５０からの指令値に基づく通電時には、入力ポートＳＬＣ２ａと出力ポートＳＬＣ２ｂとの連通する量を該指令値に応じて小さくしていき、つまり指令値に応じた係合圧ＰＣ２（又はＰＢ２）を出力し得るように構成されており、つまり油圧サーボ３２又は油圧サーボ３６に給排される係合圧ＰＣ１又は係合圧ＰＢ２によりクラッチＣ−２又はブレーキＢ−２が係脱される。
【００４２】
上記油路ｅ１と油路ｅ３又は油路ｅ４との間に介在するＣ２リレーバルブ２４は、スプール２４ｐと、該スプール２４ｐを図中下方側に付勢するスプリング２４ｓと、作動油室２４ａと、上記油路ｅ１に接続された入力ポート２４ｂと、上記油路ｅ３に接続された出力ポート２４ｃと、上記油路ｅ４に接続された出力ポート２４ｄと、を有して構成されている。
【００４３】
また、ソレノイドバルブＳ１は、非通電時に出力状態となるノーマルオープンタイプからなり、入力ポートＳ１ａに図示を省略したモジュレータバルブから上記モジュレータ圧ＰＭＯＤが入力されており、出力ポートＳ１ｂが油路ｆ１を介して上記Ｃ２リレーバルブ２４の作動油室２４ａに接続されている。該ソレノイドバルブＳ１は、通常時にＯＮされて非出力状態にされており、ブレーキＢ−２を係合する際（前進１速段のエンジンブレーキ時、後進時）にＯＦＦされて、信号圧ＰＳ１が出力される。
【００４４】
即ち、上記Ｃ２リレーバルブ２４は、通常時においてはスプリング２４ｓの付勢力に基づき左半位置にされており、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からの制御圧ＰＳＬＣ２が出力された際、係合圧ＰＣ２として出力ポート２４ｃから油圧サーボ３２に出力する。また、該Ｃ２リレーバルブ２４は、制御部５０からの指令値に基づきソレノイドバルブＳ１がＯＦＦされた際に作動油室２４ａに入力された信号圧ＰＳ１がスプリング２４ｓの付勢力に打勝って右半位置にされ、この状態でリニアソレノイドバルブＳＬＣ２からの制御圧ＰＳＬＣ２が出力された際、係合圧ＰＢ２として出力ポート２４ｄから油圧サーボ３６に出力する。
【００４５】
一方、上記リニアソレノイドバルブ（調圧ソレノイドバルブ）ＳＬＣ３は、非通電時に出力状態となるノーマルオープンタイプからなり、上記油路ａ７に接続されてライン圧ＰＬが入力される入力ポートＳＬＣ３ａと、該ライン圧ＰＬを調圧制御して油路ｇ１を介して油圧サーボ３３に制御圧ＰＳＬＣ３を係合圧ＰＣ３として出力する出力ポートＳＬＣ３ｂと、油路ｇ２を介して制御圧ＰＳＬＣ３（係合圧ＰＣ３）をフィードバックするフィードバックポートＳＬＣ３ｃとを有している。
【００４６】
即ち、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、非通電時に入力ポートＳＬＣ３ａと出力ポートＳＬＣ３ｂとを連通した出力状態となり、制御部５０からの指令値に基づく通電時には、入力ポートＳＬＣ３ａと出力ポートＳＬＣ３ｂとの連通する量を該指令値に応じて小さくしていき、つまり指令値に応じた係合圧ＰＣ３を出力し得るように構成されており、つまり油圧サーボ３３に給排される係合圧ＰＣ３によりクラッチＣ−３が係脱される。
【００４７】
以上のように構成された油圧制御装置２０は、前進１速段〜前進６速段及び後進段において、制御部５０の指令に基づき各リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１、及びソレノイドバルブＳ１の通電状態が制御されることで、図２に示すような各段の係合状態を達成することになる。
【００４８】
［自動変速機の制御装置の構成］
ついで、本発明の要部となる自動変速機の制御装置１について図４に沿って説明する。図４に示すように、本自動変速機の制御装置１は、制御部（ＥＣＵ）５０を有しており、該制御部５０は、アクセル開度センサ８１、出力軸回転速度（車速）センサ８２、入力軸回転速度センサ８３などが接続されている。該制御部５０には、変速マップＭａｐを有する自動変速制御手段５１、ギヤ比不一致判定手段５３及びエンジン吹き判定手段５４を有する故障判定手段５２、エマージェンシー制御手段６０が備えられており、該エマージェンシー制御手段６０は、解放不能判定手段６２及び係合不能判定手段６３を有する故障内容判定手段６１、変速段形成試験手段６４、試験中トルクリミテーション手段６５、アップシフト側変速段固定記録手段６７及び高速段固定記録手段６８を有する変速段固定記録手段６６、故障走行中スリップ検出手段７１、故障走行中トルクリミテーション手段７２を備えて構成されている。
【００４９】
［自動変速機の制御装置の作用］
上記自動変速機の制御装置１は、例えばイグニッションスイッチ（不図示）がＯＮされると制御部５０による制御が開始される（図５のＳ１）。すると、上記自動変速制御手段５１は、例えば正常時にあって、図示を省略したシフトレバーがＤレンジの状態であると、アクセル開度センサ８１により検出されるアクセル開度θｄ及び出力軸回転速度センサ８２により検出される出力軸（カウンタギヤ１１の）回転速度Ｎｏｕｔ（即ち、車速Ｖ）に基づき変速マップＭａｐを参照し、最適な変速段を判断する。そして、その判断した変速段となるように上記油圧制御装置２０の各リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１やソレノイドバルブＳ１を電子制御し、図２に示すように各クラッチやブレーキを係合・解放して各変速段を達成する。なお、変速マップＭａｐには、予め各変速段に対する変速点（アップシフト点及びダウンシフト点）が、アクセル開度θｄと出力軸回転速度Ｎｏｕｔとに対応付けられて記録されている。
【００５０】
上述のような上記自動変速制御手段５１による自動変速走行中に、上記故障判定手段５２が、指令した変速段と自動変速機３が異なる状態となった際に、故障を判定する（図５のＳ２）。即ち、ギヤ比不一致判定手段５３が、指令した変速段のギヤ比と入力軸回転速度センサ８３及び出力軸回転速度センサ８２に基づくギヤ比とが不一致となったことを判定した場合に故障として判定し、或いは、エンジン吹き判定手段５４が、変速指令した後に落ち着くはずの入力軸回転数に対して、入力軸回転速度センサ８３により検出される入力回転数Ｎｉが高くなる、いわゆるエンジン吹きを生じていることを判定した場合に故障として判定する。
【００５１】
すると、上記エマージェンシー制御手段（故障モード制御手段）６０は、上記故障判定手段５２により自動変速機３の故障を判定（検出）し、故障が確定されたことを受けて（図５のＳ２）、通常の自動変速制御を中止して、エマージェンシー制御（故障モード）に移行する。エマージェンシー制御に移行すると、まず、エマージェンシー制御の開始時に、故障内容判定手段６１が、摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）が解放不能の故障（係合したままの故障）であるか、係合不能の故障（係合できない故障）であるかを判定する（図５のＳ３）。
【００５２】
詳細に一例を挙げて説明すると、例えば図７に示すように、前進４速段により走行している際にあって、時点ｔａに前進５速段へのアップシフトを判断して４−５アップシフトを開始すると、正常であれば、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−２が係合されている状態から、油圧指令Ｃ１で示すようにクラッチＣ−１が解放され、かつ略々同時に油圧指令Ｃ３で示すようにクラッチＣ−３が係合されていき、入力回転数Ｎｉ５で示すように前進５速段の入力回転数となる。しかしながら、例えば油圧指令ｃ１’で示すようにクラッチＣ−１が解放不能であると、前進４速段のままであるので入力回転数Ｎｉは前進４速段のギヤ比に基づき変化しない（フェールモード・４−Ｄｒａｇ）。そこで、時点ｔｂにおいて異常を検知し、油圧指令Ｃ３で示すようにクラッチＣ−３の係合を中止して、フェールセーフアクションとしてアップシフトを行う前の前進４速段に戻す。そして、時点ｔｃに４−５アップシフトを再試行し、同様に入力回転数Ｎｉが前進４速段のギヤ比に基づき変化しないと、時点ｔｄにおいて異常を検知して前進４速段に戻す。このように複数回（本実施例では２回）のアップシフトが失敗すると、図４に示す解放不能判定手段６２がクラッチＣ−１の解放が不能である故障を判定し（図５のＳ３のＹＥＳ）、エマージェンシー制御に移行することになる。
【００５３】
このように解放不能判定手段６２がクラッチやブレーキの解放不能の故障を判定すると、変速段固定記録手段６６が異常を検知して戻した変速段（図７の場合は前進４速段）に固定し（Ｓ４）、その後、車速が所定速度よりも低下或いは停車すると（図５のＳ５のＹＥＳ）、解放不能箇所、即ち開放不能なクラッチやブレーキに基づき形成可能な変速段のうちの最も低い変速段に固定する（図５のＳ６）。例えばクラッチＣ−１が解放不能である場合は前進１速段に、例えばクラッチＣ−２が解放不能である場合は前進４速段に、例えばクラッチＣ−３が解放不能である場合は前進３速段に、例えばブレーキＢ−１が解放不能である場合は前進２速段に、それぞれ固定する。これにより、再発進時においても、可能な限り大きな駆動力を出力したリンプホーム走行を可能にする。その後は、イグニッションがＯＦＦされるまで繰り返し、イグニッションがＯＦＦされた際に（図５のＳ７のＹＥＳ）、終了（エンド）する（図５のＳ８）。
【００５４】
なお、一般的にクラッチやブレーキが解放不能になる故障は、殆どがリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１のバルブスティックによるものであり、ブレーキＢ−２は、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の制御圧ＰＳＬＣ２を振分けて用いているので、クラッチＣ−２が解放不能になる場合があったとしても、ブレーキＢ−２が解放不能になることは殆どない（図３参照）。
【００５５】
一方、上記図５のステップＳ３において解放不能ではなく、係合不能で故障を検出する場合の一例としては、例えば図８に示すように、前進４速段により走行している際にあって、時点ｔｗに前進５速段へのアップシフトを判断して４−５アップシフトを開始すると、正常であれば、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−２が係合されている状態から、油圧指令Ｃ１で示すようにクラッチＣ−１が解放され、かつ略々同時に油圧指令Ｃ３で示すようにクラッチＣ−３が係合されていき、入力回転数Ｎｉ５で示すように前進５速段の入力回転数となる。しかしながら、例えば油圧指令Ｃ３で示すクラッチＣ−３が実際には係合しないと、時点ｔｘにはニュートラル状態となるので入力回転数Ｎｉは吹き上がる（フェールモード・４−Ｎ）。そこで、時点ｔｙにおいて異常を検知し、油圧指令Ｃ３で示すようにクラッチＣ−３の係合を中止して、フェールセーフアクションとして油圧指令Ｂ１に示すようにブレーキＢ−１を係合し、つまり５−６アップシフトを行う。このようにアップシフト中にニュートラル状態を検知すると、図４に示す係合不能判定手段６３が摩擦係合要素の係合が不能である故障を判定し（図５のＳ３のＮＯ）、時点ｔｚにエマージェンシー制御に移行することになる。
【００５６】
なお、図８に示す例示では、クラッチＣ−３が係合しない場合であるが、単にニュートラル状態を検知しただけでは、何れの摩擦係合要素が係合しなかったかは（図８の場合は、クラッチＣ−２が係合しなかった場合もあり得るので）検知不能である。
【００５７】
そのため、一旦は上記係合不能の故障を検出した後に、ニュートラル状態を回避して形成した変速段に固定し（Ｓ９）、その後、車速が所定速度よりも低下或いは停車すると（図５のＳ１０のＹＥＳ）、図４に示す変速段形成試験手段６４が、係合不能判定手段６３が何れかの摩擦係合要素が係合不能であることを判定したことを受けて、変速段の形成試験を行い、何れの変速段が形成可能であるかを試験する（図５のＳ１２，Ｓ１３，Ｓ１４）。詳細には、例えば前進３速段（或いは前進２速段）（所定変速段）の指令を油圧制御装置２０に指令し、つまりクラッチＣ−１とクラッチＣ−３（前進２速段の場合はクラッチＣ−１とブレーキＢ−１）の係合を指令する（図５のＳ１１）。そして、入力軸回転速度センサ８３及び出力軸回転速度センサ８２の検出に基づき、前進３速段（或いは前進２速段）のギヤ比が成立している際は、クラッチＣ−１とクラッチＣ−３（前進２速段の場合はクラッチＣ−１とブレーキＢ−１）が係合されていることになるので、他の摩擦係合要素が係合不能であっても、前進３速段（或いは前進２速段）の走行は可能であることを判定する（図５のＳ１２のＹＥＳ）。
【００５８】
また、変速段形成試験手段６４は、例えば前進３速段（或いは前進２速段）の指令を油圧制御装置２０に指令し（図５のＳ１１）、入力軸回転速度センサ８３及び出力軸回転速度センサ８２の検出に基づき、前進１速段（最低変速段）のギヤ比が成立している際は、クラッチＣ−１だけが係合され、ワンウェイクラッチＦ−１と相俟って前進１速段が達成されていることになるので、クラッチＣ−３（前進２速段の場合はブレーキＢ−１）が係合不能の状態であることを判定する（図５のＳ１３のＹＥＳ）。
【００５９】
また、変速段形成試験手段６４は、例えば前進３速段（或いは前進２速段）の指令を油圧制御装置２０に指令し（図５のＳ１１）、入力軸回転速度センサ８３及び出力軸回転速度センサ８２の検出に基づき、ニュートラル状態となっている際は、同時に２つのクラッチやブレーキが故障することは考え難いため、クラッチＣ−３（前進２速段の場合はブレーキＢ−１）だけが係合され、クラッチＣ−１が係合不能の状態であることを判定する（図５のＳ１４のＹＥＳ）。
【００６０】
ところで、上記変速段形成試験手段６４による試験中（図５のＳ１２，Ｓ１３，Ｓ１４）にあって、上述したライン圧調圧部２１（例えばリニアソレノイドバルブＳＬＴ）が故障してライン圧ＰＬが最低圧状態となっていると、例えば前進３速段（或いは前進２速段）の指令を油圧制御装置２０に指令し、クラッチＣ−１とクラッチＣ−３（前進２速段の場合はクラッチＣ−１とブレーキＢ−１）の係合を指令した際に、それらクラッチＣ−１とクラッチＣ−３（或いはクラッチＣ−１とブレーキＢ−１）がエンジン２からの駆動トルクによって滑ってしまい、ニュートラル状態となってしまう虞がある。ニュートラル状態となると、上述したように、クラッチＣ−３（前進２速段の場合はブレーキＢ−１）だけが係合され、クラッチＣ−１が係合不能の状態であると誤判定してしまうことになる。
【００６１】
そこで、試験中トルクリミテーション手段６５は、上記変速段形成試験手段６４により試験を行う間、エンジン２にトルクリミテーション信号を出力し（図５のＳ１１）、例えばライン圧ＰＬが最低圧状態であったとしても、クラッチやブレーキに滑りが生じないように、エンジン２の出力トルクを抑制する。これにより、上記変速段形成試験手段６４による試験において誤判定が生じることを防止する。また、上記変速段形成試験手段６４による試験が終了すると、該試験中トルクリミテーション手段６５は、トルクリミテーションを解除する（図５のＳ１５，Ｓ２１，Ｓ２７）。これにより、その後のリンプホーム走行における駆動力低下を防止する。
【００６２】
上述したように、上記変速段形成試験手段６４による試験の結果、例えば前進３速段（或いは前進２速段）の指令通りに前進３速段（或いは前進２速段）のギヤ比が成立している際は（図５のＳ１２のＹＥＳ）、トルクリミテーションを解除した後（図５のＳ１５）、変速段固定記録手段６６は、その変速段を記録し、該変速段に固定する（図５のＳ１６）。その後、イグニッションがＯＦＦされるまではリンプホーム走行を継続するが（図５のＳ１７のＮＯ）、その際、入力軸回転速度センサ８３及び出力軸回転速度センサ８２の検出に基づきギヤ比が前進３速段のギヤ比から例えば５％以上ずれたり、エンジン吹きが生じたりした場合は、故障走行中スリップ検出手段７１がクラッチＣ−１及びクラッチＣ−３（或いはブレーキＢ−１）に滑りが生じたものとして検出し（図５のＳ１８のＹＥＳ）、故障走行中トルクリミテーション手段７２が、滑りが生じなくなるまで徐々にトルクリミテーションを実施して、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−３（或いはブレーキＢ−１）の滑りを抑制する（図５のＳ１９）。これにより、上述したライン圧調圧部２１（例えばリニアソレノイドバルブＳＬＴ）が故障してライン圧ＰＬが最低圧状態となっていた場合に、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−３（或いはブレーキＢ−１）が滑ってしまうとリンプホーム走行を行うことができなくなるが、そのようなことを防止して、最大限伝達できる駆動力でリンプホーム走行を行うことができるようになる。その後は、イグニッションがＯＦＦされるまで繰り返し、イグニッションがＯＦＦされた際に（図５のＳ１７のＹＥＳ）、終了（エンド）する（図５のＳ２０）。
【００６３】
また、上記変速段形成試験手段６４による試験の結果、例えば前進３速段（或いは前進２速段）を指令し、前進１速段のギヤ比が成立している際は（図５のＳ１３のＹＥＳ）、トルクリミテーションを解除した後（図５のＳ２１）、変速段固定記録手段６６のアップシフト側変速段固定記録手段６７は、該前進１速段をアップシフトさせて、その変速段を記録し、該変速段に固定する（図５のＳ２２）。即ち、前進３速段（或いは前進２速段）を指令し、前進１速段のギヤ比が成立している際は、クラッチＣ−１が係合可能であり、かつクラッチＣ−３（或いはブレーキＢ−１）が係合不能になっているのであって、２つのクラッチやブレーキが同時に故障することは殆どないことから、ブレーキＢ−１（或いはクラッチＣ−３）を係合し、前進２速段（或いは前進３速段）にアップシフトし、そのアップシフトした変速段を記録して、該変速段に固定する。
【００６４】
その後、イグニッションがＯＦＦされるまではリンプホーム走行を継続するが（図５のＳ２３のＮＯ）、その際、同様に、入力軸回転速度センサ８３及び出力軸回転速度センサ８２の検出に基づきギヤ比が前進２速段（或いは前進３速段）のギヤ比から例えば５％以上ずれたり、エンジン吹きが生じたりした場合は、故障走行中スリップ検出手段７１がクラッチＣ−１及びブレーキＢ−２（或いはクラッチＣ−３）に滑りが生じたものとして検出し（図５のＳ２４のＹＥＳ）、故障走行中トルクリミテーション手段７２が、滑りが生じなくなるまで徐々にトルクリミテーションを実施して、クラッチＣ−１及びブレーキＢ−２（或いはクラッチＣ−３）の滑りを抑制する（図５のＳ２５）。これにより、上述したライン圧調圧部２１（例えばリニアソレノイドバルブＳＬＴ）が故障してライン圧ＰＬが最低圧状態となっていた場合に、クラッチＣ−１及びブレーキＢ−２（或いはクラッチＣ−３）が滑ってしまうとリンプホーム走行を行うことができなくなるが、そのようなことを防止して、最大限伝達できる駆動力でリンプホーム走行を行うことができるようになる。その後は、イグニッションがＯＦＦされるまで繰り返し、イグニッションがＯＦＦされた際に（図５のＳ２３のＹＥＳ）、終了（エンド）する（図５のＳ２６）。
【００６５】
また、上記変速段形成試験手段６４による試験の結果、例えば前進３速段（或いは前進２速段）を指令し、ニュートラル状態となっている際は（図５のＳ１４のＹＥＳ）、トルクリミテーションを解除した後（図５のＳ２７）、変速段固定記録手段６６の高速段固定記録手段６８は、前進５速段を記録し、該変速段に固定する（図５のＳ２８）。即ち、前進３速段（或いは前進２速段）を指令し、ニュートラル状態となっている際は、クラッチＣ−３（或いはブレーキＢ−１）が係合可能であり、かつクラッチＣ−１が係合不能になっているのであって、２つのクラッチやブレーキが同時に故障することは殆どないことから、クラッチＣ−２及びクラッチＣ−３を係合し、前進５速段を記録して、該変速段に固定する。
【００６６】
その後、イグニッションがＯＦＦされるまではリンプホーム走行を継続するが（図５のＳ２９のＮＯ）、その際、同様に、入力軸回転速度センサ８３及び出力軸回転速度センサ８２の検出に基づきギヤ比が前進５速段のギヤ比から例えば５％以上ずれたり、エンジン吹きが生じたりした場合は、故障走行中スリップ検出手段７１がクラッチＣ−２及びクラッチＣ−３に滑りが生じたものとして検出し（図５のＳ３０のＹＥＳ）、故障走行中トルクリミテーション手段７２が、滑りが生じなくなるまで徐々にトルクリミテーションを実施して、クラッチＣ−２及びクラッチＣ−３の滑りを抑制する（図５のＳ３１）。これにより、上述したライン圧調圧部２１（例えばリニアソレノイドバルブＳＬＴ）が故障してライン圧ＰＬが最低圧状態となっていた場合に、クラッチＣ−２及びクラッチＣ−３が滑ってしまうとリンプホーム走行を行うことができなくなるが、そのようなことを防止して、最大限伝達できる駆動力でリンプホーム走行を行うことができるようになる。その後は、イグニッションがＯＦＦされるまで繰り返し、イグニッションがＯＦＦされた際に（図５のＳ２９のＹＥＳ）、終了（エンド）する（図５のＳ３２）。
【００６７】
なお、上述したように上記変速段形成試験手段６４による試験の結果、形成できる変速段は、変速段固定記録手段６６により不図示の不揮発性メモリ等に記録され、その変速段に固定される（図５のＳ１６、Ｓ２２、Ｓ２８）。これにより、例えば運転者がニュートラルレンジに操作した後にドライブレンジに操作して再発進する際にも、再試験することなく、形成できる変速段を直ぐに達成し、応答性良く再発進することが可能となっている。
【００６８】
［自動変速機の制御装置の制御例］
ついで、上記自動変速機の制御装置１による制御の一例を図６のタイムチャートに沿って説明する。例えば前進４速段で走行中にあって、時点ｔ１にクラッチＣ−１が係合不能となる故障が発生すると、入力回転数Ｎｉが吹き上がり、つまりエンジン吹きが生じて、時点ｔ２に故障判定手段５２のエンジン吹き判定手段５４により故障が判定・確定される（図５のＳ２）。なお、この時点ｔ１から時点ｔ２の間は、ニュートラル状態となり駆動力が駆動車輪より伝達されなくなるので、出力回転数Ｎｏ（つまり車速Ｖ）は低下する。
【００６９】
時点ｔ２に故障が確定すると、エマージェンシー制御手段６０は、ニュートラル状態を回避するために４−５アップシフトを行い、ニュートラル状態が回避されたことを受けて時点ｔ３に前進５速段に変速段を固定する（図５のＳ９）。なお、この時点ｔ３においては、前進５速段が形成されて駆動力が伝達されるようになり、一旦、出力回転数Ｎｏ（つまり車速Ｖ）が上昇する。
【００７０】
その後、例えば運転者が故障の報知（故障ランプや警報音）等を受けて、車速を低下させていき、時点ｔ４に停車状態となると（図５のＳ１０のＹＥＳ）、変速段形成試験手段６４が前進３速段の指令を出力すると共に、試験中トルクリミテーション手段６５がエンジン２にトルクリミテーション信号を送信して出力トルクを抑制する。この走行例では、上述のようにクラッチＣ−１が係合不能となった場合であるので、前進３速段は形成されず（図５のＳ１２のＮＯ）、また、前進１速段も形成されず（図５のＳ１３のＮＯ）、時点ｔ５にニュートラル状態が検出されることになる（図５のＳ１４のＹＥＳ）。なお、この時点ｔ４から時点ｔ５の間は、ニュートラル状態となり、入力回転数Ｎｉが一旦吹き上がる。またこの間、試験中トルクリミテーション手段６５がエンジン２にトルクリミテーション信号を送信しているので、エンジン２の出力トルクが過大になったためにクラッチやブレーキがスリップして生じるニュートラル状態ではなく、確実にクラッチＣ−１の係合不能の故障を検出することができる。
【００７１】
そして、この変速段形成試験手段６４の試験結果を受けて、試験中トルクリミテーション手段６５がトルクリミテーションを解除する（図５のＳ２７）と共に、変速段固定記録手段６６の高速段固定記録手段６８が前進５速段を記録して固定し（図５のＳ２８）、前進５速段によるリンプホーム走行に移行する。また、この状態となると、故障走行中スリップ検出手段７１がクラッチＣ−２及びクラッチＣ−３のスリップ検出を開始し、スリップを検出した場合は（図５のＳ３０のＹＥＳ）、故障走行中トルクリミテーション手段７２がエンジン２にトルクリミテーション信号を出力し（図５のＳ３１）、つまりクラッチＣ−２及びクラッチＣ−３が滑ってニュートラル状態となることを防止し、確実にリンプホーム走行状態を確保する。
【００７２】
［本自動変速機の制御装置のまとめ］
以上説明したように、本自動変速機の制御装置１によると、例えば前進３速段（前進２速段であっても良い）を形成するクラッチＣ−１及びクラッチＣ−３に係合指令を出力し、何れの変速段が形成されるかを試験する試験中に、ライン圧調圧部２１から出力されるライン圧ＰＬが最低圧状態であっても、係合指令したクラッチＣ−１及びクラッチＣ−３が滑らないように、エンジン２の出力トルクを抑制するので、例えばライン圧調圧部２１が故障していたとしても、何れの変速段が形成されるかの試験においてエンジン２の過大な出力トルクによってクラッチＣ−１及びクラッチＣ−３が滑ってニュートラル状態であると誤判定することを防止することができる。これにより、正確なフェールセーフ制御を実行し、確実なリンプホーム走行を可能とすることができる。
【００７３】
また、変速段形成試験手段６４は、係合不能判定手段６３によりクラッチやブレーキの何れかが係合不能に故障したことを判定した際に、例えば前進３速段（前進２速段であっても良い）を形成するクラッチＣ−１及びクラッチＣ−３に係合指令を出力し、何れの変速段が形成されるかを試験するので、何れのクラッチやブレーキが係合不能であるかを正確に試験することができ、何れの変速段を形成することが可能であるかを判定することができる。
【００７４】
また、試験中トルクリミテーション手段６５は、変速段形成試験手段６４の試験が終了した際に、エンジン２の出力トルクの抑制を解除するので、試験終了後に変速段を形成してリンプホーム走行する場合に駆動力不足となることを防止することができる。
【００７５】
さらに、変速段形成試験手段６４による試験結果に基づき指令した変速段と異なる状態を検出した際、つまりリンプホーム走行中にクラッチやブレーキの滑りを検出した際に、係合指令したクラッチやブレーキが滑らないように、エンジン２の出力トルクを抑制するので、例えばライン圧調圧部２１が故障していたとしても、該試験結果に基づく変速段での走行状態を継続することができ、確実なリンプホーム走行を可能とすることができる。
【００７６】
また、変速段形成試験手段６４による試験結果に基づき指令した変速段（前進３速段、前進２速段、或いは前進５速段）に固定するために該変速段を記録するので、例えば運転者がニュートラルレンジに操作した後にドライブレンジに操作して再発進する際にも、再試験することなく、形成できる変速段を直ぐに達成することができ、応答性良く再発進を行うことができる。
【００７７】
さらに、変速段形成試験手段６４による試験結果が前進１速段であった際は、ワンウェイクラッチＦ−１と相俟って前進１速段が達成されたことが想定されるので、クラッチＣ−３（前進２速段を指令した際はブレーキＢ−１）が係合不能であることを判定することができる。また、クラッチＣ−３（前進２速段を指令した際はブレーキＢ−１）が係合不能であって前進３速段（或いは前進２速段）が形成できなくても、クラッチＣ−１とブレーキＢ−１（或いはクラッチＣ−３）との係合指令を出力するので、前進１速段よりも高速側の変速段（つまり前進２速段或いは前進３速段）を形成することができ、前進１速段よりも高速なリンプホーム走行を可能とすることができる。
【００７８】
また、変速段形成試験手段６４による試験結果がニュートラル状態であった際は、クラッチＣ−１が係合不能であることを判定することができる。そして、クラッチＣ−３（或いはブレーキＢ−１）とクラッチＣ−２との係合指令を出力するので、前進３速段（或いは前進２速段）よりも高速側の前進５速段（或いは前進６速段）を形成することができ、必要最低限の駆動を確保したリンプホーム走行を可能とすることができる。
【００７９】
なお、以上説明した本実施の形態においては、前進６速段及び後進段を達成する自動変速機３に本制御装置１を適用したものを説明したが、これに限らず、自動変速機は例えば前進８速段及び後進段を達成するようなものであってもよく、つまりライン圧調圧部２１を備えており、かつエマージェンシー制御において変速段の形成試験を行うものであれば、自動変速機の構成はどのようなものであってもよい。
【００８０】
また、上述した本実施の形態においては、変速段形成試験手段６４が、車速が所定速度よりも低下した後、或いは停車した後に、何れの変速段が形成可能であるかの試験を開始するものを説明したが、エマージェンシー制御（故障モード）に移行して直ぐ（直後）に開始してもよく、これらに限らず、どのようなタイミングで変速段の形成試験を行っても本発明の権利のうちである。
【産業上の利用可能性】
【００８１】
本発明に係る自動変速機の油圧制御装置は、乗用車、トラック等に搭載される自動変速機に用いることが可能であり、特にエマージェンシー制御において変速段の形成試験を行う自動変速機の制御装置に用いて好適である。
【符号の説明】
【００８２】
１    自動変速機の制御装置
２    駆動源（エンジン）
３    自動変速機
２１    ライン圧調圧部
３１    油圧サーボ
３２    油圧サーボ
３３    油圧サーボ
３５    油圧サーボ
３６    油圧サーボ
５２    故障判定手段
６０    故障モード制御手段（エマージェンシー制御手段）
６３    係合不能判定手段
６４    変速段形成試験手段
６５    試験中トルクリミテーション手段
６６    変速段固定記録手段
６７    アップシフト側変速段固定記録手段
６８    高速段固定記録手段
７２    故障走行中トルクリミテーション手段
Ｃ−１    摩擦係合要素、第１摩擦係合要素（クラッチ）
Ｃ−２    摩擦係合要素、第４摩擦係合要素（クラッチ）
Ｃ−３    摩擦係合要素、第２又は第３摩擦係合要素（クラッチ）
Ｂ−１    摩擦係合要素、第３又は第２摩擦係合要素（ブレーキ）
Ｂ−２    摩擦係合要素（ブレーキ）
Ｆ−１    ワンウェイクラッチ
ＰＬ    ライン圧
ＳＬＣ１    調圧ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬＣ２    調圧ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬＣ３    調圧ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬＢ１    調圧ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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