(57)【要約】【課題】ドアのロックが衝撃で解除されることを防ぎ、かつ、設計の自由度を確保し、さらにコストの上昇や重量の増加を抑え、加えて操作性を確保することができる車両用ドアのロック構造を提供する。【解決手段】車両用ドアのロック構造２０は、インナケーブル４４を一端部４４ａおよび他端部４４ｂを露出させた状態で収容するアウタケース４５と、アウタケース４５の被支持部５６を支持する支持ブラケット３６とを備えている。アウタケース４５は、オープンレバー３４がロック解除位置Ｐ２に配置された状態において、被支持部５６から、オープンレバー３４に連結された一端部４４ａの近傍まで延びる延出部５７を備えている。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前記ドアを閉じた状態で車体にロックするロック位置と前記ドアのロックを解除するロック解除位置との間で移動可能なオープンレバーと、
前記オープンレバーに一端部が連結されるとともに、前記オープンレバーを操作する操作レバーに他端部が連結されたインナケーブルと、
前記インナケーブルを前記一端部および前記他端部を露出させた状態で収容するアウタケースと、
前記アウタケースのうち、前記インナケーブルの一端部側の被支持部を支持する支持ブラケットと、を備え、
前記操作レバーで前記インナケーブルを引くことにより、前記一端部に連結された前記オープンレバーを前記ロック位置から前記ロック解除位置まで前記支持ブラケット側へ移動させて、前記ドアのロックを解除する車両用ドアのロック構造において、
前記アウタケースは、
前記オープンレバーが前記ロック解除位置に配置された状態において、前記被支持部から、前記オープンレバーに連結された前記一端部の近傍まで延びる延出部を備えたことを特徴とする車両用ドアのロック構造。
【請求項２】
前記延出部は、
前記被支持部から前記延出部の先端寄りの部位まで円筒状に延出された円筒部と、
前記延出部の先端寄りの部位から前記先端まで前記円筒部よりも薄肉状に延出された薄肉部と、
を備えたことを特徴とする請求項１記載の車両用ドアのロック構造。
【請求項３】
前記アウタケースは、
前記インナケーブルを収容するアウタチューブと、
前記アウタチューブの端部に設けられ、前記アウタチューブよりも剛性の高いキャップ部材と、を備え、
前記キャップ部材は、
前記被支持部および前記延出部を有することを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両用ドアのロック構造。
【請求項４】
前記キャップ部材は、
前記被支持部の近傍に前記アウタチューブの端部に嵌込み可能な被かしめ部を有し、
前記被かしめ部に筒状のかしめ部材が嵌め込まれた状態でかしめられることにより、前記被かしめ部が前記アウタチューブの端部に連結されたことを特徴とする請求項３記載の車両用ドアのロック構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操作レバーでインナケーブルを引いてオープンレバーをロック位置からロック解除位置まで移動させ、ドアのロックを解除する車両用ドアのロック構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用ドアのロック構造として、アウタチューブ内にインナケーブルを移動自在に収容し、アウタチューブの両端部（基端部および先端部）をドア側に取り付け、インナケーブルの基端部を操作レバーに連結するとともに先端部をオープンレバーに連結したものがある。
このロック構造によれば、操作レバーでインナケーブルを引くことにより、インナケーブルの先端部に連結されたオープンレバーをロック解除位置まで移動させてドアのロックを解除することが可能である。
【０００３】
ところで、車両用ドアのロック構造のなかには、ロック構造の構成上、アウタチューブの先端部からオープンレバーまでの距離を大きく設定しなければならないものがある。
この場合、アウタチューブの先端部およびオープンレバー間に露出したインナケーブルが長くなる。
【０００４】
露出したインナケーブルが長い場合、露出したインナケーブルが撓みやすくなり、インナケーブルでオープンレバーをロック位置に保持することが難しくなる。
よって、例えば、ドアを閉じたときの衝撃や、衝突したときの衝撃がオープンレバーに作用した場合に、作用した衝撃でオープンレバーが振れることをインナケーブルで抑えることが難しい。
このため、ドアを閉じたときの衝撃や、衝突したときの衝撃で、ドアのロックが解除されてしまうことが考えられる。
【０００５】
ロックの解除を防ぐ対策として、オープンレバーの中心近傍を回転中心に設定し、回転中心からインナケーブルの連結部までの距離を短く抑えることで、衝撃によるオープンレバーの振れ量（すなわち、連結部の振れ量）を小さく抑えるロック構造が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００５−８３０８１号公報
【０００６】
このロック構造によれば、オープンレバーの中心近傍を回転中心に設定することで、オープンレバーの振れ量（すなわち、連結部の振れ量）を小さく抑えることができる。
オープンレバーの振れ量を小さく抑えることで、衝撃でドアのロックが解除されてしまうことを防ぐことが可能であるとされている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、特許文献１の車両用ドアのロック構造は、オープンレバーの中心近傍を回転中心に設定する必要がある。
このように、オープンレバーの中心近傍を回転中心に限定することで設計の自由度が抑えられるという問題がある。
【０００８】
ここで、衝撃によるオープンレバーの振れを抑える対策として、オープンレバーにカウンタウエイトを設けることも考えられる。
しかし、この対策は、オープンレバーにカウンタウエイトを設けるために、コストが上昇するとともに重量が増し、かつ、操作性が低下するという問題がある。
【０００９】
本発明は、ドアのロックが衝撃で解除されることを防ぎ、かつ、設計の自由度を確保し、さらにコストの上昇や重量の増加を抑え、加えて操作性を確保することができる車両用ドアのロック構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に係る発明は、前記ドアを閉じた状態で車体にロックするロック位置と前記ドアのロックを解除するロック解除位置との間で移動可能なオープンレバーと、前記オープンレバーに一端部が連結されるとともに、前記オープンレバーを操作する操作レバーに他端部が連結されたインナケーブルと、前記インナケーブルを前記一端部および前記他端部を露出させた状態で収容するアウタケースと、前記アウタケースのうち、前記インナケーブルの一端部側の被支持部を支持する支持ブラケットと、を備え、前記操作レバーで前記インナケーブルを引くことにより、前記一端部に連結された前記オープンレバーを前記ロック位置から前記ロック解除位置まで前記支持ブラケット側へ移動させて、前記ドアのロックを解除する車両用ドアのロック構造において、前記アウタケースは、前記オープンレバーが前記ロック解除位置に配置された状態において、前記被支持部から、前記オープンレバーに連結された前記一端部の近傍まで延びる延出部を備えたことを特徴とする。
【００１１】
請求項２は、前記延出部は、前記被支持部から前記延出部の先端寄りの部位まで円筒状に延出された円筒部と、前記延出部の先端寄りの部位から前記先端まで前記円筒部よりも薄肉状に延出された薄肉部と、を備えたことを特徴とする。
【００１２】
請求項３は、前記アウタケースは、前記インナケーブルを収容するアウタチューブと、前記アウタチューブの端部に設けられ、前記アウタチューブよりも剛性の高いキャップ部材と、を備え、前記キャップ部材は、前記被支持部および前記延出部を有することを特徴とする。
【００１３】
請求項４は、前記キャップ部材は、前記被支持部の近傍に前記アウタチューブの端部に嵌込み可能な被かしめ部を有し、前記被かしめ部に筒状のかしめ部材が嵌め込まれた状態でかしめられることにより、前記被かしめ部が前記アウタチューブの端部に連結されたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係る発明では、アウタケースに延出部を備えた。そして、この延出部を、オープンレバーがロック解除位置に配置された状態において、オープンレバーに連結された一端部の近傍まで延出させた。
オープンレバー近傍のインナケーブルを延出部で覆うことで、オープンレバー近傍のインナケーブルが撓むことを延出部で抑えることができる。
【００１５】
よって、インナケーブルでオープンレバーをロック位置に保持することが可能になる。
これにより、例えば、ドアを閉じたときの衝撃や、衝突したときの衝撃がオープンレバーに作用した場合に、作用した衝撃でオープンレバーが振れることをインナケーブルで抑えることができる。
したがって、ドアを閉じたときの衝撃や、衝突したときの衝撃などでドアのロックが解除されることを防ぐことができるという利点がある。
【００１６】
このように、オープンレバー近傍のインナケーブルを延出部で覆うように構成することで、ドアのロックが解除されることを防ぐために、従来技術のようにオープンレバーの中心近傍を回転中心に設定する必要がない。
これにより、車両用ドアのロック構造の設計の自由度を確保することができるという利点がある。
【００１７】
さらに、オープンレバー近傍のインナケーブルを延出部で覆うように構成することで、ドアのロックが解除されることを防ぐために、従来技術のようにオープンレバーにカウンタウエイトを設ける必要がない。
これにより、コストの上昇や重量の増加を抑え、かつ、操作性を確保することができるという利点がある。
【００１８】
請求項２に係る発明では、延出部のうち、延出部の先端寄りの部位から先端までの薄肉部を円筒部よりも薄肉状に形成した。
よって、薄肉部の剛性を、円筒部の剛性と比較して低く抑えることができる。
これにより、インナケーブルに撓みが発生した場合に、インナケーブルの撓みに倣わせて薄肉部を弾性変形させることができる。
したがって、インナケーブルが延出部の先端で急激に折り曲げられて、インナケーブルに悪影響を与えることを防ぐことができるという利点がある。
【００１９】
請求項３に係る発明では、アウタチューブの端部に、アウタチューブよりも剛性の高いキャップ部材を備えた。そして、このキャップ部材に延出部を備えた。
よって、延出部の剛性を、アウタチューブの剛性より高めることができる。
これにより、オープンレバー近傍のインナケーブルが撓むことを延出部で一層良好に抑えることができるという利点がある。
【００２０】
請求項４に係る発明では、キャップ部材の被支持部の近傍に被かしめ部を備えた。そして、この被かしめ部をアウタチューブの端部にかしめ部材でかしめることにより連結した。
よって、キャップ部材の被かしめ部をアウタチューブの端部に強固に連結して、キャップ部材の被支持部近傍の剛性を高めることができる。
これにより、インナケーブルの撓みを延出部で抑えることで、キャップ部材の被支持部に作用する荷重を被かしめ部で確実に支えることができるという利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。
図１は本発明に係る車両用ドアのロック構造を備えた車両を示す背面図である。
車両１０は、車体１１の後部１２に開口部１３が形成され、開口部１３の上部にテールゲート（ドア）１５の上端部１５ａがヒンジ部（図示せず）を介して回動自在に支持され、テールゲート１５の下部にストライカ１７（図２参照）に係止可能な車両用ドアのロック構造２０が備えられている。
【００２２】
テールゲート１５は、テールゲート１５の外壁を形成するアウタパネル２２と、テールゲート１５の内壁を形成するインナパネル２３（図２参照）とを備えている。
【００２３】
車両用ドアのロック構造２０の操作レバー２８を操作することで、ロック構造２０のラッチ２９（図２参照）がストライカ１７から外れる。
この状態で、テールゲート１５をヒンジ部を軸にして上方向にスイング移動（揺動）することで、車体１１の開口部１３が開けられる。
【００２４】
図２は本発明に係る車両用ドアのロック構造を車室側から見た正面図、図３は本発明に係る車両用ドアのロック構造のラッチ機構を示す正面図である。
車両用ドアのロック構造２０は、ストライカ１７に係止可能なラッチ機構２５と、ラッチ機構２５を操作可能な操作機構２６と、操作機構２６をラッチ機構２５に連結するケーブルユニット２７とを備えている。
【００２５】
ラッチ機構２５は、インナパネル２３の底部２３ａに一対のボルト３１で取り付けられたラッチベース部３２と、ラッチベース部３２に支軸３３を介して回転自在に支持されたオープンレバー３４と、オープンレバー３４に連動するラッチレバー３５と、ラッチレバー３５に連動するラッチ２９と、オープンレバー３４の右側に設けられた支持ブラケット３６とを備えている。
【００２６】
オープンレバー３４は、支軸３３に回動自在（スイング自在）に支持されることで、テールゲート１５（図１も参照）を閉じた状態で車体１１にロックするロック位置Ｐ１と、テールゲート１５のロックを解除するロック解除位置Ｐ２との間で移動可能に支持されている。
【００２７】
このオープンレバー３４は、ケーブルユニット２７（インナケーブル４４）の一端部４４ａが連結可能な一端連結部３４ａを備えている。
また、オープンレバー３４は、復帰ばね部材３８でロック位置Ｐ１に保持されている。
【００２８】
ラッチレバー３５は、図示しない支持ピンにスイング自在に支持され、ガイド孔３５ａが形成されている。
ガイド孔３５ａに移動ピン３９が移動自在に取り付けられている。
【００２９】
オープンレバー３４をロック位置Ｐ１からロック解除位置Ｐ２に向けて矢印Ａの如くスイング移動することで、オープンレバー３４が移動ピン３９に当接する。
オープンレバー３４が移動ピン３９に当接することで、ラッチレバー３５がオープンレバー３４に連動して矢印Ａの如くスイング移動する。
【００３０】
支持ブラケット３６は、ラッチベース部３２に設けられ、ケーブルユニット２７（アウタケース４５）のうち、インナケーブル４４の一端部４４ａ側の被支持部５６を支持するブラケットである。
【００３１】
操作機構２６は、アウタパネル２２の下部２２ａに設けられた操作ベース部４１と、操作ベース部４１の支持軸４２に回動自在に設けられた操作レバー２８とを備えている。
操作ベース部４１は、ケーブルユニット２７（アウタチューブ５１）の他端部５１ｂを支持可能な支持部４１ａを備えている。
操作レバー２８（図１も参照）は、ケーブルユニット２７（インナケーブル４４）の他端部４４ｂが連結可能な他端連結部２８ａを備えている。
【００３２】
ケーブルユニット２７は、オープンレバー３４および操作レバー２８を連結するインナケーブル４４と、インナケーブル４４をスライド自在に収容するアウタケース４５とを備えている。
【００３３】
このケーブルユニット２７は、インナケーブル４４の一端部４４ａが一端連結部３４ａに連結され、インナケーブル４４の他端部４４ｂが他端連結部２８ａに連結され、アウタパネル２２およびインナパネル２３間に配置されている。
アウタケース４５に上下の保持部材４７が嵌め込まれている。上下の保持部材４７は、アウタケース４５がアウタパネル２２やインナパネル２３に直接当たることにより生じる当接音を防ぐためにスポンジ状の部材で形成されている。
【００３４】
図４は図３のオープンレバーをロック解除位置まで移動した状態を示す正面図である。
車両用ドアのロック構造２０によれば、図１に示す操作レバー２８でインナケーブル４４を引くことにより、インナケーブル４４が矢印Ｂの如くスライド移動する。
インナケーブル４４が矢印Ｂの如くスライド移動することで、一端部４４ａに連結されたオープンレバー３４が、ロック位置Ｐ１からロック解除位置Ｐ２まで支持ブラケット３６側へ矢印Ａの如くスイング移動する。
【００３５】
オープンレバー３４をロック解除位置Ｐ２に向けて矢印Ａの如くスイング移動することでオープンレバー３４が移動ピン３９に当接する。
オープンレバー３４が移動ピン３９に当接することで、ラッチレバー３５がオープンレバー３４に連動して矢印Ａの如くスイング移動する。
ラッチレバー３５をスイング移動させることで、ラッチレバー３５にラッチ２９が連動してストライカ１７（図３参照）から解放される。
【００３６】
図５は本発明に係る車両用ドアのロック構造のケーブルユニットを示す斜視図、図６は本発明に係るケーブルユニットを示す分解斜視図、図７は本発明に係るケーブルユニットを示す分解図である。
インナケーブル４４は、可撓性のケーブルで、オープンレバー３４の一端連結部３４ａに一端部４４ａが連結されるとともに、操作レバー２８の他端連結部２８ａ（図２参照）に他端部４４ｂが連結されている。
これにより、操作レバー２８でオープンレバー３４を操作することが可能になる。
【００３７】
アウタケース４５は、インナケーブル４４の一端部４４ａおよび他端部４４ｂ（図２参照）を露出させた状態で、インナケーブル４４をスライド自在に収容するケースである。
このアウタケース４５は、インナケーブル４４を収容するアウタチューブ５１と、アウタチューブ５１の一端部（端部）５１ａに設けられたキャップ部材５２と、キャップ部材５２をアウタチューブ５１の一端部５１ａに取り付けるかしめ部材５３とを備えている。
【００３８】
アウタチューブ５１は、一端部５１ａがキャップ部材５２の被かしめ部５５に取り付けられ、図２に示す他端部５１ｂが操作ベース部４１の支持部４１ａに支持されたチューブである。
【００３９】
キャップ部材５２は、アウタチューブ５１よりも剛性の高い部材（一例として、樹脂）で形成された筒状体である。
なお、キャップ部材５２をアウタチューブ５１よりも剛性の高い部材で形成した理由については図８で詳しく説明する。
【００４０】
このキャップ部材５２は、アウタチューブ５１の一端部５１ａが差込可能な被かしめ部５５と、支持ブラケット３６に支持される被支持部５６と、被支持部５６からインナケーブル４４の一端部４４ａに向けて延出された延出部５７とを有している。
【００４１】
被かしめ部５５は、キャップ部材５２の基端部に設けられ、アウタチューブ５１の一端部５１ａが差込可能で、かつ、かしめ部材５３が嵌合可能（嵌込み可能）な部位である。
すなわち、被かしめ部５５にアウタチューブ５１の一端部５１ａが差し込まれ、かつ、被かしめ部５５にかしめ部材５３が嵌合され、この状態でかしめ部材５３がかしめられている。
かしめ部材５３がかしめられることで、被かしめ部５５（すなわち、キャップ部材５２）がアウタチューブ５１の一端部５１ａに連結されている。
【００４２】
被支持部５６は、キャップ部材５２の略中央に形成されている。
この被支持部５６は、被かしめ部５５に隣接するフランジ６１と、延出部５７に隣接するフランジ６２と、一対のフランジ６１，６２間に形成された環状溝部６３とを備えている。
環状溝部６３を支持ブラケット３６の係止孔３６ａに係止させることで、一対のフランジ６１，６２で支持ブラケット３６が挟み込まれている。
これにより、キャップ部材５２が、支持ブラケット３６に支持されている。
【００４３】
延出部５７は、オープンレバー３４がロック解除位置Ｐ２に配置された状態において、被支持部５６からインナケーブル４４の一端部４４ａの近傍まで延出されている。
インナケーブル４４の一端部４４ａは、前述したように、オープンレバー３４の一端連結部３４ａに連結されている。
なお、延出部５７を被支持部５６からインナケーブル４４の一端部４４ａの近傍まで延出した理由については図８で詳しく説明する。
【００４４】
この延出部５７は、被支持部５６から円筒状に延出された円筒部６６と、円筒部６６から徐々に縮径するように延出された薄肉部６７とを備えている。
【００４５】
円筒部６６は、被支持部５６のフランジ６２から延出部５７の先端寄りの部位（以下、先端寄り部位という）６８まで外径Ｄ１の円筒状に延出された部位である。
薄肉部６７は、先端寄り部位６８から先端６９まで外径が徐々に細くなるよう延出された部位である。
この薄肉部６７は、外径Ｄ２が徐々に細くなるよう延出されることで、円筒部６６よりも薄肉状に形成されている。
なお、延出部５７に薄肉部６７を備えた理由については図８で詳しく説明する。
【００４６】
かしめ部材５３は、キャップ部材５２の被かしめ部５５に嵌込み可能に形成された金属製の筒状部材である。
かしめ部材５３が被かしめ部５５に嵌合された状態でかしめられることで、かしめ部材５３が縮径されている。
かしめ部材５３が縮径されることで、キャップ部材５２の被かしめ部５５がアウタチューブ５１の一端部５１ａに連結されている。
これにより、被かしめ部５５が一端部５１ａに強固に連結され、キャップ部材５２の被支持部５６近傍の剛性を高めることができる。
【００４７】
ここで、被かしめ部５５の内周には、半径方向内側に膨出した環状のリブ５５ａ…が形成されている。
よって、かしめ部材５３が縮径されることで、環状のリブ５５ａ…がアウタチューブ５１の一端部５１ａの外周に食い込んでいる。
これにより、被かしめ部５５が一端部５１ａに一層強固に連結されている。
なお、キャップ部材５２の被かしめ部５５をかしめ部材５３でアウタチューブ５１の一端部５１ａにかしめた理由については図９で詳しく説明する。
【００４８】
図８は本発明に係る延出部を設けた理由を説明する図である。
キャップ部材５２の延出部５７を、オープンレバー３４がロック解除位置Ｐ２（図５参照）に配置された状態において、インナケーブル４４の一端部４４ａの近傍まで延出させた。
よって、オープンレバー３４がロック位置Ｐ１に配置された状態において、オープンレバー３４近傍のインナケーブル４４の露出部４４ｃを短く抑えることができる。
【００４９】
これにより、オープンレバー３４近傍のインナケーブル４４が撓むことを延出部５７で抑えることができる。
したがって、インナケーブル４４でオープンレバー３４をロック位置Ｐ１に保持することが可能になる。
【００５０】
よって、例えば、図１に示すテールゲート１５を閉じたときの衝撃や、衝突したときの衝撃がオープンレバー３４に作用した場合に、作用した衝撃でオープンレバー３４が振れることをインナケーブル４４で抑えることができる。
したがって、テールゲート１５を閉じたときの衝撃や、衝突したときの衝撃などでテールゲート１５のロックが解除されることを防ぐことができる。
【００５１】
さらに、オープンレバー３４近傍のインナケーブル４４を延出部５７で覆ってオープンレバー３４の振れを抑えることで、従来技術のようにオープンレバー３４の中心近傍を回転中心に設定して、テールゲート１５のロックが解除されることを防ぐ必要がない。
これにより、オープンレバー３４の回転中心を任意に選択することが可能になり、車両用ドアのロック構造２０の設計の自由度を確保することができる。
【００５２】
加えて、オープンレバー３４近傍のインナケーブル４４を延出部５７で覆ってオープンレバー３４の振れを抑えることで、従来技術のようにオープンレバーにカウンタウエイトを設けて、テールゲート１５のロックが解除されることを防ぐ必要がない。
これにより、コストの上昇や重量の増加を抑え、かつ、操作性を確保することができる。
【００５３】
加えて、前述したように、アウタチューブ５１の一端部５１ａ（図７参照）に、アウタチューブ５１よりも剛性の高いキャップ部材５２を備えた。そして、このキャップ部材５２に延出部５７を備えた。
よって、延出部５７の剛性を、アウタチューブ５１の剛性より高めることができる。
これにより、オープンレバー３４近傍のインナケーブル４４が撓むことを延出部５７で一層良好に抑えることができる。
【００５４】
ここで、前述したように、キャップ部材５２の延出部５７のうち、先端寄り部位６８から先端６９までの薄肉部６７を円筒部６６よりも薄肉状に形成した。
よって、薄肉部６７の剛性を、円筒部６６の剛性と比較して低く抑えることができる。
【００５５】
これにより、インナケーブル４４に撓みが発生した場合に、インナケーブル４４の撓みに倣わせて薄肉部６７を矢印の方向に弾性変形させることができる。
したがって、インナケーブル４４が延出部５７の先端６９で急激に折り曲げられて、インナケーブル４４に悪影響を与えることを防ぐことができる。
【００５６】
図９は本発明に係るキャップ部材をアウタチューブにかしめ部材でかしめた理由を説明する図である。
インナケーブル４４の撓みを延出部５７で抑えることで、延出部５７の先端６９にインナケーブル４４から荷重Ｆ１が作用する。
ここで、キャップ部材５２は被支持部５６が支持ブラケット３６で支えられている。
【００５７】
よって、延出部５７の先端６９に荷重Ｆ１が作用した場合、支持ブラケット３６を支点として被かしめ部５５に荷重Ｆ２が作用する。
このため、被かしめ部５５に荷重Ｆ２方向への振れが発生して、被かしめ部５５がアウタチューブ５１の一端部５１ａから抜け出すことが考えられる。
【００５８】
そこで、キャップ部材５２の被支持部５６の近傍に被かしめ部５５を備えて一端部５１ａにかしめ部材５３でかしめて連結することにした。
これにより、キャップ部材５２の被かしめ部５５をアウタチューブ５１の一端部５１ａに強固に連結して、キャップ部材５２の被支持部５６近傍の剛性を高めることができる。
【００５９】
よって、インナケーブル４４の撓みを延出部５７で抑えることで、キャップ部材５２の被支持部５６に生じる荷重Ｆ２を被かしめ部で確実に支えることができる。
これにより、被かしめ部がアウタチューブ５１の一端部５１ａから抜け出すことを防ぐことができる。
【００６０】
なお、前記実施の形態では、車両用ドアのロック構造２０をテールゲート１５に設けた例について説明したが、これに限らないで、サイドドアなどの他のドアに設けることも可能である。
【００６１】
また、前記実施の形態で示したテールゲート１５、オープンレバー３４、支持ブラケット３６、キャップ部材５２、かしめ部材５３、被かしめ部５５、被支持部５６、延出部５７、円筒部６６および薄肉部６７などは、例示した形状に限定するものではなく適宜変更が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００６２】
本発明は、操作レバーでインナケーブルを引いてオープンレバーをロック解除位置まで移動させてラッチを解放するドアのロック構造を備えた自動車への適用に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明に係る車両用ドアのロック構造を備えた車両を示す背面図である。
【図２】本発明に係る車両用ドアのロック構造を車室側から見た正面図である。
【図３】本発明に係る車両用ドアのロック構造のラッチ機構を示す正面図である。
【図４】図３のオープンレバーをロック解除位置まで移動した状態を示す正面図である。
【図５】本発明に係る車両用ドアのロック構造のケーブルユニットを示す斜視図である。
【図６】本発明に係るケーブルユニットを示す分解斜視図である。
【図７】本発明に係るケーブルユニットを示す分解図である。
【図８】本発明に係る延出部を設けた理由を説明する図である。
【図９】本発明に係るキャップ部材をアウタチューブにかしめ部材でかしめた理由を説明する図である。
【符号の説明】
【００６４】
１０…車両、１１…車体、１５…テールゲート（ドア）、２０…車両用ドアのロック構造、２８…操作レバー、３４…オープンレバー、３６…支持ブラケット、４４…インナケーブル、４４ａ…インナケーブルの一端部、４４ｂ…インナケーブルの他端部、４５…アウタケース、５１…アウタチューブ、５１ａ…アウタチューブの一端部（端部）、５２…キャップ部材、５３…かしめ部材、５５…被かしめ部、５６…被支持部、５７…延出部、６６…円筒部、６７…薄肉部、６８…先端寄り部位（延出部の先端寄りの部位）、６９…先端、Ｐ１…ロック位置、Ｐ２…ロック解除位置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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