(57)【要約】【課題】後輪を電動機で駆動する４ＷＤ車両において、前輪に伝達される駆動力の過多によるスリップを抑制できる車両用駆動装置の制御装置を提供する。【解決手段】走行状態判断手段９０によりスノースイッチ５３がオンであると判断された場合には、要求駆動力Fuserが制御総駆動力Fcontrolよりも大きいか否かに拘わらず、後輪駆動力Frrは、駆動力決定手段１００によって、図７の後輪最大駆動力マップから決定された後輪最大駆動力Frrmax以下に制限され、且つ、後輪駆動力配分率R（実際値）は、駆動力配分率決定手段９４により図６の後輪駆動力配分率マップから決定された後輪駆動力配分率R（計算値）とされるので、要求駆動力Fuserを達成するために、前輪駆動力Ffrだけを増大させようとすることがない。従って、その前輪駆動力Ffrが過多となることに起因したスリップを抑制することができる。【選択図】図４
2010184615.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の主駆動輪を駆動する主駆動力源と、副駆動輪を駆動する走行用電動機とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
前記主駆動輪と副駆動輪との少なくとも何れかがスリップし易い走行状態であると判断された場合には、前記副駆動輪へ伝達される副駆動輪駆動力が、予め定められた第１の関係から決定された副駆動輪最大駆動力以下に制限され、且つ、前記車両の総駆動力に対する該副駆動輪駆動力の配分率が、予め定められた第２の関係から決定された配分率とされる
ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【請求項２】
前記総駆動力は、運転者により要求された要求駆動力が、前記副駆動輪駆動力の配分率と前記副駆動輪最大駆動力とに基づいて算出された前記総駆動力の上限値を超える場合には、該算出された上限値とされる
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項３】
アクセル開度が大きいほど前記要求駆動力が大きくなる該アクセル開度及び車速と該要求駆動力との関係が予め定められており、
該要求駆動力は、該関係から該アクセル開度及び車速に基づいて決定される
ことを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項４】
運転者が操作するスノースイッチがオンである場合に、前記スリップし易い走行状態であると判断される
ことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項５】
前記第２の関係は、車速が高いほど前記副駆動輪駆動力の配分率が小さくなる関係であり、
該配分率は該車速に基づいて決定される
ことを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項６】
前記第１の関係は、車速と前記副駆動輪最大駆動力との関係であり、
該副駆動輪最大駆動力は該車速に基づいて決定される
ことを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動輪のスリップを防止する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の前輪を主駆動力源で駆動する一方で、後輪を電動機で駆動する４輪駆動の車両用駆動装置が、従来から知られている。例えば、特許文献１に示された車両用駆動装置がそれである。その車両用駆動装置は主駆動力源としてエンジンを備え、そのエンジンが前記前輪を駆動する。その特許文献１の車両用駆動装置を制御する制御装置は、車両発進時に、雪道や砂地などの駆動輪がスリップを生じ易い低摩擦係数の所謂低μ路で緩慢な車両発進となること（車両のもたつき）を防止するため、前記電動機の駆動タイミングを早める制御を実行する。具体的に、前記車両用駆動装置の制御装置は、前記前輪のスリップが発生した場合には、その前輪のスリップが発生していない場合に対して、前記電動機の駆動タイミングを早める制御を実行する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１００５３２号公報
【特許文献２】特開２００５−１７００８６号公報
【特許文献３】特開２００３−１３６９９２号公報
【特許文献４】特開２００２−０６７７２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記電動機には最大出力が定められているので、その電動機が前記後輪に伝達する後輪駆動力には上記電動機の最大出力から決まる上限がある。前記車両用駆動装置のような前記後輪を電動機で駆動する４輪駆動の車両用駆動装置では、特許文献１には記載されていないが、通常、アクセル開度などから判断される運転者が要求する要求駆動力等に応じて、前記前輪および後輪の駆動力分配率が制御されるところ、その駆動力分配率および上記要求駆動力から決まる要求後輪駆動力が前記後輪駆動力の上限を超える場合には、その要求後輪駆動力が前記後輪駆動力の上限を超えた分の駆動力が、前輪の駆動力（前輪駆動力）で補われる。すなわち、前記アクセル開度すなわち前記要求駆動力がある程度以上になると、前記後輪駆動力はそれの上限で制限される一方で、専ら前記前輪駆動力の増大により前記要求駆動力が発揮される。このようにして、前記前輪駆動力と前記後輪駆動力とが出力されても、乾燥したアスファルト路面などでの通常走行時にはスリップを誘発すること無く、上記前記要求駆動力が発揮される。しかし、未公知のことではあるが、前記低μ路での走行において、上述のように専ら前記前輪駆動力の増大により前記要求駆動力が発揮されるとすれば、路面の状態から決まる限度を超えて前記前輪駆動力を大きくしようとして、スリップを誘発する可能性があった。
【０００５】
従って、前記特許文献１の車両用駆動装置の制御装置は、前記低μ路での発進時に車両のもたつきをある程度は抑制し得るが、前記後輪駆動力がそれの上限で制限される一方で専ら前記前輪駆動力の増大により前記要求駆動力が発揮される場合を考慮すれば、上記低μ路での走行において、前記アクセル開度の大きさによってはスリップを充分に抑制し得ないと考えられた。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、前記前輪に対応する主駆動輪を駆動する主駆動力源と、前記後輪に対応する副駆動輪を駆動する電動機とを備えた車両用駆動装置において、前記主駆動輪に伝達される駆動力の過多によるスリップを抑制する車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
かかる目的を達成するために、請求項１に係る発明では、（ａ）車両の主駆動輪を駆動する主駆動力源と、副駆動輪を駆動する走行用電動機とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、（ｂ）前記主駆動輪と副駆動輪との少なくとも何れかがスリップし易い走行状態であると判断された場合には、前記副駆動輪へ伝達される副駆動輪駆動力が、予め定められた第１の関係から決定された副駆動輪最大駆動力以下に制限され、且つ、前記車両の総駆動力に対するその副駆動輪駆動力の配分率が、予め定められた第２の関係から決定された配分率とされることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に係る発明では、前記総駆動力は、運転者により要求された要求駆動力が、前記副駆動輪駆動力の配分率と前記副駆動輪最大駆動力とに基づいて算出された前記総駆動力の上限値を超える場合には、その算出された上限値とされることを特徴とする。
【０００９】
請求項３に係る発明では、（ａ）アクセル開度が大きいほど前記要求駆動力が大きくなるそのアクセル開度及び車速とその要求駆動力との関係が予め定められており、（ｂ）その要求駆動力は、その関係からそのアクセル開度及び車速に基づいて決定されることを特徴とする。
【００１０】
請求項４に係る発明では、運転者が操作するスノースイッチがオンである場合に、前記スリップし易い走行状態であると判断されることを特徴とする。
【００１１】
請求項５に係る発明では、（ａ）前記第２の関係は、車速が高いほど前記副駆動輪駆動力の配分率が小さくなる関係であり、（ｂ）その配分率はその車速に基づいて決定されることを特徴とする。
【００１２】
請求項６に係る発明では、（ａ）前記第１の関係は、車速と前記副駆動輪最大駆動力との関係であり、（ｂ）その副駆動輪最大駆動力はその車速に基づいて決定されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に係る発明によれば、前記主駆動輪と副駆動輪との少なくとも何れかがスリップし易い走行状態であると判断された場合には、前記副駆動輪へ伝達される副駆動輪駆動力が、予め定められた第１の関係から決定された副駆動輪最大駆動力以下に制限され、且つ、前記車両の総駆動力に対する上記副駆動輪駆動力の配分率が、予め定められた第２の関係から決定された配分率とされるので、前記要求駆動力が大きくてもその副駆動輪駆動力の配分率は維持され、そのため、その要求駆動力を達成するために、前記主駆動輪へ伝達される主駆動輪駆動力だけを増大させようとすることがない。従って、その主駆動輪駆動力が過多となることに起因したスリップを抑制することができる。
【００１４】
請求項２に係る発明によれば、前記総駆動力は、運転者により要求された要求駆動力が、前記副駆動輪駆動力の配分率と前記副駆動輪最大駆動力とに基づいて算出された前記総駆動力の上限値を超える場合には、その算出された上限値とされるので、上記総駆動力がその上限値以下に制限されることとなり、それによりスリップを抑制できる。また、前記副駆動輪駆動力が前記副駆動輪最大駆動力に達しても、上記総駆動力の制限により、上記副駆動輪駆動力の配分率が維持される。
【００１５】
請求項３に係る発明によれば、（ａ）アクセル開度が大きいほど前記要求駆動力が大きくなるそのアクセル開度及び車速とその要求駆動力との関係が予め定められており、（ｂ）その要求駆動力は、その関係からそのアクセル開度及び車速に基づいて決定されるので、上記要求駆動力を容易に求めることが可能である。
【００１６】
請求項４に係る発明によれば、運転者が操作するスノースイッチがオンである場合に、前記スリップし易い走行状態であると判断されるので、その走行状態か否かを容易かつ的確に判断できる。
【００１７】
請求項５に係る発明によれば、（ａ）前記第２の関係は、車速が高いほど前記副駆動輪駆動力の配分率が小さくなる関係であり、（ｂ）その配分率はその車速に基づいて決定される。従って、その配分率を容易に決定することが可能である。また、上記車速が高いほど車両の有する慣性力が高くなるため、例えば車両が前記低μ路でスリップしてもその慣性力でその低μ路を通過できるので、上記スリップによる駆動力抜けの影響を受けにくくなる。従って、前記副駆動輪駆動力の配分率を小さくすること、言い換えれば、前記主駆動輪駆動力の配分率を大きくすることの車両挙動への影響を生じにくくしつつ、前記車両の総駆動力を前記要求駆動力に近づけることが可能である。
【００１８】
請求項６に係る発明によれば、（ａ）前記第１の関係は、車速と前記副駆動輪最大駆動力との関係であり、（ｂ）その副駆動輪最大駆動力はその車速に基づいて決定されるので、上記副駆動輪最大駆動力を容易に求めることが可能である。
【００１９】
ここで、好適には、前記主駆動力源は、エンジンと、そのエンジンと前記主駆動輪との間に連結された差動機構と、その差動機構の差動状態を制御する第１電動機と、前記主駆動輪に動力伝達可能に連結された第２電動機とを含むものである。
【００２０】
また、好適には、前記第１電動機と第２電動機と走行用電動機とは相互に電力授受可能に構成されている。また、前記車両用駆動装置には、その第１電動機と第２電動機と走行用電動機とのそれぞれに対し電力授受可能な蓄電装置が設けられている。このようにすれば、主駆動力源がエンジンのみである場合と比較して、上記走行用電動機に対しより大きな電力を供給することができる。また、前記主駆動力源を非作動状態とし前記走行用電動機だけの駆動で走行することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明が適用される車両用駆動装置の一部を構成し４ＷＤ車両の前輪を駆動する変速機構の一例を説明する骨子図である。
【図２】図１の変速機構１０とは別に上記車両用駆動装置の一部を構成し４ＷＤ車両の後輪を駆動する副駆動装置の一例を説明する骨子図である。
【図３】図１の変速機構を含む車両用駆動装置に設けられその車両用駆動装置を制御するための電子制御装置に入力される信号、及び、その電子制御装置から出力される信号を例示した図である。
【図４】図３の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図５】図３の電子制御装置に予め記憶されており要求駆動力を算出するための、アクセル開度及び車速と要求駆動力との関係である要求駆動力マップである。
【図６】図３の電子制御装置に予め記憶されており後輪駆動力配分率を算出するための、車速とその後輪駆動力配分率との関係である後輪駆動力配分率マップである。
【図７】図３の電子制御装置に予め記憶されており後輪最大駆動力を算出するための、車速とその後輪最大駆動力との関係である後輪最大駆動力マップである。
【図８】図３の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、低μ路走行時の前輪駆動力および後輪駆動力を決定する制御作動を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００２３】
図１は、本発明が適用される車両用駆動装置８（図４参照）の一部を構成する動力伝達装置としての変速機構１０を説明する骨子図である。図１において、変速機構１０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスアクスル（Ｔ／Ａ）ケース１２（以下、「ケース１２」という）内において、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン１４側から順番に、そのエンジン１４の出力軸（例えばクランク軸）に作動的に連結されてエンジン１４からのトルク変動等による脈動を吸収するダンパー１６、そのダンパー１６を介してエンジン１４によって回転駆動させられる入力軸１８、第１電動機Ｍ１、動力分配機構として機能する第１遊星歯車装置２０、減速装置として機能する第２遊星歯車装置２２、および、主駆動輪である前輪４０（図４参照）に動力伝達可能に連結された第２電動機Ｍ２を備えている。
【００２４】
この変速機構１０は、例えば前後輪駆動すなわち４輪駆動（４ＷＤ）の車両６の前方に横置きされ、前輪（主駆動輪）４０を駆動するために好適に用いられるものである。変速機構１０では、エンジン１４の動力がカウンタギヤ対３２の一方を構成する変速機構１０の出力回転部材としての出力歯車２４からカウンタギヤ対３２、ファイナルギヤ対３４、差動歯車装置（終減速機）３６および一対の車軸３８等を順次介して一対の前輪４０へ伝達される（図４参照）。すなわち、前輪（主駆動輪）４０を駆動する主駆動装置すなわち主駆動力源２３は、この変速機構１０とエンジン１４とから構成されている。このように、本実施例では、入力軸１８とエンジン１４とはダンパー１６を介して作動的に連結されており、エンジン１４の出力軸がエンジン１４の出力回転部材であることはもちろんであるが、この入力軸１８もエンジン１４の出力回転部材に相当する。
【００２５】
入力軸１８は、両端がボールベアリング２６および２８によって回転可能に支持されており、一端がダンパー１６を介してエンジン１４に連結されることでエンジン１４により回転駆動させられる。また、他端には潤滑油供給装置としてのオイルポンプ３０が連結されており入力軸１８が回転駆動されることによりオイルポンプ３０が回転駆動させられて、変速機構１０の各部例えば第１遊星歯車装置２０、第２遊星歯車装置２２、ボールベアリング２６、および２８等に潤滑油が供給される。
【００２６】
第１遊星歯車装置２０は、エンジン１４と前輪４０との間に連結された差動機構である。具体的に、第１遊星歯車装置２０は、シングルピニオン型の遊星歯車装置であり、第１サンギヤＳ１、第１ピニオンギヤＰ１、その第１ピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１ピニオンギヤＰ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を回転要素（要素）として備えている。
【００２７】
そして、第１遊星歯車装置２０は、入力軸１８に伝達されたエンジン１４の出力を機械的に分配する機械的な動力分配機構であって、エンジン１４の出力を第１電動機Ｍ１および出力歯車２４に分配する。つまり、この第１遊星歯車装置２０においては、第１キャリヤＣＡ１は入力軸１８すなわちエンジン１４に連結され、第１サンギヤＳ１は第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１は出力歯車２４に連結されている。これより、第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１は、それぞれ相互に相対回転可能となることから、エンジン１４の出力が第１電動機Ｍ１および出力歯車２４に分配されると共に、第１電動機Ｍ１に分配されたエンジン１４の出力で第１電動機Ｍ１が発電され、その発電された電気エネルギが蓄電されたりその電気エネルギで第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、変速機構１０は、例えば無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、第１遊星歯車装置２０の差動状態が第１電動機Ｍ１により制御されることにより、エンジン１４の所定回転に拘わらず出力歯車２４の回転が連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。
【００２８】
第２遊星歯車装置２２は、シングルピニオン型の遊星歯車装置であり、第２サンギヤＳ２、第２ピニオンギヤＰ２、その第２ピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２ピニオンギヤＰ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を回転要素として備えている。尚、第１遊星歯車装置２０のリングギヤＲ１および第２遊星歯車装置２２のリングギヤＲ２は一体化された複合歯車となっており、その外周部に出力歯車２４が設けられている。
【００２９】
この第２遊星歯車装置２２においては、第２キャリヤＣＡ２は非回転部材であるケース１２に連結されることで回転が阻止され、第２サンギヤＳ２は第２電動機Ｍ２に連結され、第２リングギヤＲ２は出力歯車２４に連結されている。これにより、例えば発進時などは第２電動機Ｍ２が回転駆動することにより、第２サンギヤＳ２が回転させられ、第２遊星歯車装置２２によって減速させられて出力歯車２４に回転が伝達される。
【００３０】
図２は、変速機構１０とは別に車両用駆動装置８の一部を構成して、４ＷＤ車両の副駆動装置として好適に用いられる副駆動装置４６を説明する骨子図である。この副駆動装置４６は、ハウジング４５内において（図４参照）、副駆動力源としての第３電動機Ｍ３と、減速装置４８とを備えている。そして、第３電動機Ｍ３からの出力は、減速装置４８や差動歯車装置４９や一対の車軸５０等を順次介して前輪（主駆動輪）４０とは異なる一対の副駆動輪である後輪５２へ伝達される。このように、本実施例の車両用駆動装置８は、前輪４０を駆動する主駆動力源２３と、後輪５２を駆動する第３電動機Ｍ３（走行用電動機）とを備えている。つまり、車両用駆動装置８は、前輪（主駆動輪）４０が変速機構１０を介して主にエンジン１４の出力により駆動され、後輪（副駆動輪）５２が専ら第３電動機Ｍ３により駆動される電気式４ＷＤ（ｅ−４ＷＤ）システムを構成するハイブリッド車両の駆動装置である。なお、第３電動機Ｍ３は、本発明の走行用電動機に対応する。
【００３１】
本実施例の第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、及び第３電動機Ｍ３は何れも、発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２および第３電動機Ｍ３は車両６の駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える。更に、第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２と第３電動機Ｍ３（図２参照）とは相互に電力授受可能に構成されている。
【００３２】
図３は、本実施例の車両用駆動装置８を制御するための制御装置である電子制御装置８０に入力される信号及びその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。この電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン１４、第１、第２電動機Ｍ１、Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、第３電動機Ｍ３の駆動を含む４輪駆動制御等の車両制御を実行するものである。
【００３３】
電子制御装置８０には、図３に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン水温TEMPWを表す信号、運転者に操作されるシフトレバーのシフトポジションＰＳＨを表す信号、エンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、モータ走行（ＥＶ走行）モードを設定するためのスイッチ操作の有無を表す信号、出力歯車２４の回転速度ＮＯＵＴ（以下、「出力回転速度ＮＯＵＴ」という）に対応する車速Ｖを表す信号、フットブレーキ操作を表す信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、電子スロットル弁のスロットル弁開度θＴＨを表す信号、車両の前後加速度Ｇを表す信号、各車輪４０，５２の車輪速を表す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度ＮＭ１（以下、「第１電動機回転速度ＮＭ１」という）を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度ＮＭ２（以下、「第２電動機回転速度ＮＭ２」という）を表す信号、第３電動機Ｍ３の回転速度ＮＭ３（以下、「第３電動機回転速度ＮＭ３」という）を表す信号、蓄電装置５６（図４参照）の充電電流または放電電流ＩＣＤ（以下、「充放電電流ＩＣＤ」或いは「入出力電流ＩＣＤ」という）を表す信号、蓄電装置５６の電圧ＶＢＡＴを表す信号、上記蓄電装置温度ＴＨＢＡＴ、充放電電流ＩＣＤ、および電圧ＶＢＡＴに基づいて算出された蓄電装置５６の充電残量（充電状態）SOCを表す信号、運転者が操作するスノースイッチ５３のオンまたはオフを表す信号等が、それぞれ供給される。上記スノースイッチ５３は、各車輪４０，５２の少なくとも何れかが、乾燥したアスファルト路面などでの通常走行時に対してスリップし易い場合、例えば、車両６が雪道や砂地などのスリップの生じ易い低摩擦係数の所謂低μ路を走行する場合に、運転者がオンに切り換えるスイッチである。例えば、スノースイッチ５３がオンである場合には、それがオフである場合と比較して、スリップがより発生しないように変速機構１０の変速比γ０やエンジン出力が制御される。
【００３４】
また、前記電子制御装置８０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置５８（図４参照）への制御信号例えばエンジン１４の吸気管６０に備えられた電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θＴＨを操作するスロットルアクチュエータ６４への駆動信号や燃料噴射装置６６による吸気管６０或いはエンジン１４の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置６８によるエンジン１４の点火時期を指令する点火信号、各電動機Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３の作動を指令する指令信号、ＥＶ走行モードが選択されていることを表示させるＥＶモード表示信号等が、それぞれ出力される。
【００３５】
図４は、電子制御装置８０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図４において、ハイブリッド制御手段８２は、エンジン１４を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン１４と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて、変速機構１０の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速Ｖにおいて、運転者の出力要求量としてのアクセル開度Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、その車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとなるようにエンジン１４を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。
【００３６】
つまり、ハイブリッド制御手段８２は、エンジン回転速度ＮＥとエンジン１４の出力トルク（エンジントルク）ＴＥとで構成される二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶された良く知られたエンジン１４の最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）に沿ってエンジン１４が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとなるように変速機構１０の変速比γ０の目標値を定め、その目標値が得られるように変速比γ０をその変速可能な変化範囲内で無段階に制御する。
【００３７】
このとき、ハイブリッド制御手段８２は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５４を通して蓄電装置５６や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン１４の動力の主要部は機械的に出力歯車２４へ伝達されるが、エンジン１４の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５４を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から出力歯車２４へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン１４の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。前記蓄電装置５６は、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、及び第３電動機Ｍ３に電力を供給し且つそれらの各電動機Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３から電力の供給を受けることが可能な電気エネルギ源であって、例えば、鉛蓄電池などのバッテリ、又は、キャパシタなどである。
【００３８】
また、ハイブリッド制御手段８２は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、変速機構１０の電気的ＣＶＴ機能によって、例えば、第１電動機回転速度ＮＭ１を制御してエンジン回転速度ＮＥを略一定に維持したり任意の回転速度に回転制御する。つまり、ハイブリッド制御手段８２は、第１遊星歯車装置２０を介して入力軸１８（すなわちエンジン１４の出力軸）に作動的に連結される第１電動機Ｍ１をその入力軸１８に動力伝達可能な駆動装置として機能させることで、第１電動機Ｍ１にエンジン１４を回転駆動させる。例えば、ハイブリッド制御手段８２は車両走行中にエンジン回転速度ＮＥを引き上げる場合には、車速Ｖ（前輪４０）に拘束される出力回転速度ＮＯＵＴを略一定に維持しつつ第１電動機回転速度ＮＭ１の引き上げを実行する。
【００３９】
また、ハイブリッド制御手段８２は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４によって電子スロットル弁６２を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置５８に出力して、必要なエンジン出力を発生するようにエンジン１４の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。例えば、ハイブリッド制御手段８２は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ６０を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。また、上記エンジン出力制御装置５８は、ハイブリッド制御手段８２による指令に従って、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御するなどしてエンジントルク制御を実行する。
【００４０】
また、ハイブリッド制御手段８２は、エンジン１４の運転を停止した状態で蓄電装置５６からの電力により第２電動機Ｍ２を駆動してその第２電動機Ｍ２のみを前輪４０の駆動力源とするモータ走行（ＥＶ走行）を実行することができる。例えば、このハイブリッド制御手段８２によるＥＶ走行は、一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴＯＵＴ域すなわち低エンジントルクＴＥ域、或いは車速Ｖの比較的低車速域すなわち低負荷域で実行される。
【００４１】
ハイブリッド制御手段８２は、このＥＶ走行時には、運転を停止しているエンジン１４の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、例えば第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより空転させて、変速機構１０の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）により必要に応じてエンジン回転速度ＮＥを零乃至略零に維持する。つまり、ハイブリッド制御手段８２は、ＥＶ走行時には、エンジン１４の運転を単に停止させるのではなく、エンジン１４の回転も停止させる。
【００４２】
また、ハイブリッド制御手段８２は、車両停止中やＥＶ走行中にエンジン１４の始動を行うエンジン始動制御手段を機能的に備えている。例えば、ハイブリッド制御手段８２は、第１電動機Ｍ１に通電して第１電動機回転速度ＮＭ１を引き上げることで、すなわち、第１電動機Ｍ１をスタータとして機能させることで、エンジン回転速度ＮＥを完爆可能な所定回転速度ＮＥ’以上に引き上げると共に、所定回転速度ＮＥ’以上にて例えばアイドル回転速度以上の自律回転可能なエンジン回転速度ＮＥにて燃料噴射装置６６により燃料を供給（噴射）し点火装置６８により点火してエンジン１４を始動する。
【００４３】
また、ハイブリッド制御手段８２は、エンジン１４を駆動力源とするエンジン走行中には、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置５６からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動して前輪４０にトルクを付与することにより、エンジン１４の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。
【００４４】
また、ハイブリッド制御手段８２は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態として自由回転すなわち空転させることにより、変速機構１０がトルクの伝達を不能な状態すなわち変速機構１０内の動力伝達経路が遮断された状態と同等の状態であって、且つ第２電動機Ｍ２を無負荷状態として変速機構１０からの出力が発生されない状態とすることが可能である。すなわち、ハイブリッド制御手段８２は、電動機Ｍ１、Ｍ２を無負荷状態とすることにより変速機構１０をニュートラル状態とすることが可能である。
【００４５】
また、ハイブリッド制御手段８２は、主駆動輪である前輪４０の駆動に加えて後輪５２も駆動する４ＷＤ制御を行う。例えば、ハイブリッド制御手段８２は、アクセル開度Ａcc、車速Ｖ、各車輪の車輪速、前後加速度Ｇなどに基づいて、発進時、急加速時、低μ路走行時などにおける前後駆動トルク配分を演算し、すなわち前輪４０の駆動に必要な前輪駆動トルクＴＦ＊と後輪５２の駆動に必要な後輪駆動トルクＴＲ＊とを算出し、その結果に従って、エンジントルク制御を実行する指令をエンジン出力制御装置５８に出力して前輪４０を駆動させると共に、インバータ５４を通して第３電動機Ｍ３に電気エネルギを供給して後輪５２を駆動させる。尚、前輪４０はエンジン１４の出力のみで駆動されてもよいが、そのエンジン１４の出力に第２電動機Ｍ２の出力を加えて駆動されてもよいし、或いは第２電動機Ｍ２の出力のみで駆動されてもよい。
【００４６】
また、ハイブリッド制御手段８２は、エンジン１４の出力により第１電動機Ｍ１が発電した電気エネルギ（電力）を、第３電動機Ｍ３にインバータ５４を介して供給する。このように第１電動機Ｍ１は、エンジン１４の出力による発電によって電源となる発電電源として機能する。このとき、第１遊星歯車装置２０の差動作用によって車速Ｖに拘束されることなくエンジン１４や第１電動機Ｍ１は自由な回転速度に制御され得るので、ハイブリッド制御手段８２は、後輪駆動トルクＴＲ＊が得られるのに必要な電力を第３電動機Ｍ３に供給する為の第１電動機Ｍ１の発電量を確保すると共に、第１電動機Ｍ１の発電効率が可及的に高くなるような予め定められた第１電動機回転速度ＮＭ１で第１電動機Ｍ１を作動させる。さらに、ハイブリッド制御手段８２は、必要に応じて、蓄電装置５６からの電力も、第３電動機Ｍ３にインバータ５４を介して供給してもよい。例えば、急加速時のように後輪５２への駆動トルク配分が大きくなるときであって、蓄電装置５６の充電残量SOCが予め定められた所定残量以上の場合に、第３電動機Ｍ３に対し、第１電動機Ｍ１が発電した電力に加えて蓄電装置５６からインバータ５４を介して電力を供給する。
【００４７】
また、ハイブリッド制御手段８２は、アクセルオフの車両減速走行時や制動時には車両の運動エネルギ、すなわち、各駆動輪４０，５２から第２電動機Ｍ２及び第３電動機Ｍ３の側へ伝達される逆駆動力により、第２電動機Ｍ２や第３電動機Ｍ３を回転駆動させて発電機として作動させ、その電気エネルギすなわち第２電動機発電電流ＩM2Gや第３電動機発電電流ＩM3Gをインバータ５４を介して蓄電装置５６へ充電する所謂回生制動を実行する回生ブレーキ制御手段として機能する。
【００４８】
ところで、ハイブリッド制御手段８２は、前述のように４ＷＤ制御を行うが、前記低μ路の走行時には、その低μ路走行のための前後輪駆動力制御、つまり、その低μ路走行に適した前後輪駆動力制御を行う。そのために、電子制御装置８０は、前記ハイブリッド制御手段８２に加え、更に、走行状態判断手段９０と、要求駆動力決定手段９２と、駆動力配分率決定手段９４と、最大駆動力決定手段９６と、駆動力制限判断手段９８と、駆動力決定手段１００とを備えている。
【００４９】
図４の走行状態判断手段９０は、前輪（主駆動輪）４０と後輪（副駆動輪）５２との少なくとも何れかがスリップし易い走行状態であるか否か、すなわち、低μ路走行状態であるか否かを判断する。具体的には、その低μ路走行状態であるか否かについては、スノースイッチ５３の操作状態で判断する。すなわち、走行状態判断手段９０は、スノースイッチ５３がオンであるか否かを判断する。そして、スノースイッチ５３がオンである場合に、上記スリップし易い走行状態（低μ路走行状態）であると判断する。上記低μ路走行状態とは、具体的に言えば、乾燥アスファルト路面などでの所定の通常走行状態に対してスリップし易い走行状態であり、例えば、雪道や砂地などの摩擦係数が極めて低い路面での走行状態である。
【００５０】
要求駆動力決定手段９２は、運転者により要求された要求駆動力Fuserを算出する。具体的には、図５に示されるようなアクセル開度Ａcc及び車速Ｖと要求駆動力Fuserとの関係である要求駆動力マップが実験的に定められており、要求駆動力決定手段９２に予め記憶されている。そして、要求駆動力決定手段９２は、その予め定められた要求駆動力マップから、アクセル開度Ａcc及び車速Ｖに基づいて要求駆動力Fuserを決定する。その図５の要求駆動力マップは、要求駆動力Fuserが主駆動力源２３及び第３電動機Ｍ３（副駆動力源）の許容出力の範囲内で運転者の意に従ったものとなるように決定されており、その要求駆動力マップでは、アクセル開度Ａccが大きいほど要求駆動力Fuserが大きくなる。
【００５１】
更に、要求駆動力決定手段９２は、その要求駆動力決定手段９２が決定した要求駆動力Fuserと、後述の駆動力配分率決定手段９４が決定した後輪駆動力配分率Rとに基づいて、その後輪駆動力配分率Rが維持されるとした場合に要求駆動力Fuserのうち前輪４０が受け持つ要求前輪駆動力Ffruser、及び、後輪５２が受け持つ要求後輪駆動力Frruserを算出し決定する。具体的には、下記式（１）により要求後輪駆動力Frruserを決定（算出）し、下記式（２）により要求前輪駆動力Ffruserを決定（算出）する。なお、要求駆動力決定手段９２は、後述の駆動力制限判断手段９８により要求駆動力Fuserが制御総駆動力Fcontrolを超えると判断された場合に、上記要求前輪駆動力Ffruserと要求後輪駆動力Frruserとを決定（算出）してもよい。
Frruser＝Fuser×R  ・・・（１）
Ffruser＝Fuser−Frruser  ・・・（２）
【００５２】
駆動力配分率決定手段９４は、後輪５２へ伝達される後輪駆動力Frrの配分率R（以下、「後輪駆動力配分率R」という）を決定する。その後輪駆動力配分率Rとは、詳細に言えば、前輪４０へ伝達される前輪駆動力Ffrと上記後輪駆動力Frrとの合計である車両６の総駆動力Ftotalに対する後輪駆動力Frrの配分率Rであり、すなわち、下記式（３）に示すように、総駆動力Ftotalに対する後輪駆動力Frrの割合で表される。上記後輪駆動力Frrは、本発明の副駆動輪駆動力に対応し、上記後輪駆動力配分率Rは、本発明の副駆動輪駆動力の配分率に対応する。
R＝Frr／Ftotal  ・・・（３）
【００５３】
具体的には、図６に示されるような車速Ｖと後輪駆動力配分率Rとの関係である後輪駆動力配分率マップが、前記低μ路走行状態においてスリップを発生させずに可及的に総駆動力Ftotalを大きくできるようにドライバビリティを最適化して実験的に定められており、駆動力配分率決定手段９４に予め記憶されている。そして、駆動力配分率決定手段９４は、その予め定められた後輪駆動力配分率マップから、車速Ｖに基づいて後輪駆動力配分率Rを決定する。なお、図６の後輪駆動力配分率マップに示す後輪駆動力配分率R1,R2,R3は、下記式（４）に示す関係にある。すなわち、上記後輪駆動力配分率マップの車速Ｖ及び後輪駆動力配分率Rは、車速Ｖが高いほど後輪駆動力配分率Rが小さくなる関係にある。この車速Ｖと後輪駆動力配分率Rとの関係は、図６のように車速Ｖが高いほど後輪駆動力配分率RがR1,R2,R3と段階的に小さくなってもよいし、連続的に小さくなってもよい。図６の後輪駆動力配分率マップは、本発明の第２の関係に対応する。
R1＞R2＞R3  ・・・（４）
【００５４】
最大駆動力決定手段９６は、後輪駆動力Frrの上限値である後輪最大駆動力Frrmaxを算出する。具体的には、図７に示されるような車速Ｖと後輪最大駆動力Frrmaxとの関係である後輪最大駆動力マップが、第３電動機Ｍ３の耐久性維持やドライバビリティの最適化などの観点から、すなわち、第３電動機Ｍ３の耐久性を損なわずにその第３電動機Ｍ３の最大出力を可及的に大きくしてドライバビリティを最適化できるように、実験的に定められており、最大駆動力決定手段９６に予め記憶されている。そして、最大駆動力決定手段９６は、その予め定められた後輪最大駆動力マップから、車速Ｖに基づいて後輪最大駆動力Frrmaxを決定する。図７の後輪最大駆動力マップは、本発明の第１の関係に対応し、後輪最大駆動力Frrmaxは、本発明の副駆動輪最大駆動力に対応する。
【００５５】
更に、最大駆動力決定手段９６は、駆動力配分率決定手段９４が決定した後輪駆動力配分率Rと、最大駆動力決定手段９６が決定した後輪最大駆動力Frrmaxとに基づいて、総駆動力Ftotalの上限値である制御総駆動力Fcontrolと、前輪駆動力Ffrの上限値である制御前輪駆動力Ffrcontrolとを算出する。具体的には、制御総駆動力Fcontrolを下記式（５）により決定し、制御前輪駆動力Ffrcontrolを下記式（６）により決定する。
Fcontrol＝Frrmax／R  ・・・（５）
Ffrcontrol＝Fcontrol−Frrmax  ・・・（６）
【００５６】
駆動力制限判断手段９８は、総駆動力Ftotal（実際値）を、要求駆動力決定手段９２が算出した要求駆動力Fuser（計算値）よりも小さい駆動力に制限すべきか否かを判断する。具体的には、駆動力制限判断手段９８は、その要求駆動力Fuserが、最大駆動力決定手段９６により算出された制御総駆動力Fcontrolを超えるか否か、すなわち、上記要求駆動力Fuserが制御総駆動力Fcontrolよりも大きいか否かを判断する。そして、要求駆動力Fuserが制御総駆動力Fcontrolを超える場合には、総駆動力Ftotalを要求駆動力Fuserよりも小さい駆動力に制限すべきであると判断する。
【００５７】
駆動力決定手段１００は、走行状態判断手段９０により前記低μ路走行状態であると判断され、且つ、駆動力制限判断手段９８により要求駆動力Fuserが制御総駆動力Fcontrolを超えてはいないと判断された場合には、駆動力配分率決定手段９４が決定した後輪駆動力配分率Rを維持した上で、総駆動力Ftotalを要求駆動力決定手段９２が決定した要求駆動力Fuserとする。具体的には、前輪駆動力Ffrを要求駆動力決定手段９２が決定した要求前輪駆動力Ffruserとし、後輪駆動力Frrを要求駆動力決定手段９２が決定した要求後輪駆動力Frruserとする。そして、駆動力決定手段１００は、その決定した前輪駆動力Ffrと後輪駆動力Frrとで前輪４０と後輪５２とを駆動する旨の指令を、ハイブリッド制御手段８２に行う。
【００５８】
一方で、駆動力決定手段１００は、走行状態判断手段９０により前記低μ路走行状態であると判断され、且つ、駆動力制限判断手段９８により要求駆動力Fuserが制御総駆動力Fcontrolを超えると判断された場合には、駆動力配分率決定手段９４が決定した後輪駆動力配分率Rを維持した上で、総駆動力Ftotalをその要求駆動力Fuserよりも小さい駆動力に制限する。すなわち、その総駆動力Ftotalを最大駆動力決定手段９６が決定した制御総駆動力Fcontrolとする。具体的に、駆動力決定手段１００は、上記の場合、前輪駆動力Ffrを最大駆動力決定手段９６が決定した制御前輪駆動力Ffrcontrolとし、後輪駆動力Frrを最大駆動力決定手段９６が決定した後輪最大駆動力Frrmaxとする。そして、駆動力決定手段１００は、その決定した前輪駆動力Ffrと後輪駆動力Frrとで前輪４０と後輪５２とを駆動する旨の指令を、ハイブリッド制御手段８２に行う。
【００５９】
このように、前輪駆動力Ffrと後輪駆動力Frrとが駆動力決定手段１００により決定されることで、走行状態判断手段９０により前記低μ路走行状態であると判断された場合には、要求駆動力Fuserが制御総駆動力Fcontrolよりも大きいか否かに拘わらず、後輪駆動力配分率R（実際値）は、駆動力配分率決定手段９４により図６の後輪駆動力配分率マップから決定された後輪駆動力配分率R（計算値）とされることになる。更に、後輪駆動力Frrは、駆動力決定手段１００によって、図７の後輪最大駆動力マップから決定された後輪最大駆動力Frrmax以下に制限されることになる。
【００６０】
図８は、電子制御装置８０の制御作動の要部、すなわち、低μ路走行時の前輪駆動力Ffrおよび後輪駆動力Frrを決定する制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００６１】
先ず、走行状態判断手段９０に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、スノースイッチ５３がオンであるか否か、すなわち、そのスノースイッチ５３がオンである場合の走行モードである低μ路走行モードが選択されているか否かが判断される。このＳＡ１の判断が肯定された場合、すなわち、スノースイッチ５３がオンである場合には、ＳＡ２に移る。一方、このＳＡ１の判断が否定された場合には、ＳＡ１０に移る。
【００６２】
要求駆動力決定手段９２に対応するＳＡ２においては、運転者（ユーザ）が要求した要求駆動力（ユーザ要求駆動力）Fuserが、図５の要求駆動力マップから、アクセル開度Ａcc及び車速Ｖに基づいて演算され算出される。ＳＡ２の次はＳＡ３に移る。
【００６３】
駆動力配分率決定手段９４に対応するＳＡ３においては、後輪駆動力配分率Rが、図６の後輪駆動力配分率マップから、車速Ｖに基づいて演算され算出される。ＳＡ３の次はＳＡ４に移る。
【００６４】
最大駆動力決定手段９６に対応するＳＡ４においては、後輪最大駆動力Frrmaxが、図７の後輪最大駆動力マップから、車速Ｖに基づいて演算され算出される。ＳＡ４の次はＳＡ５に移る。
【００６５】
最大駆動力決定手段９６に対応するＳＡ５においては、前記ＳＡ３で算出された後輪駆動力配分率Rと、前記ＳＡ４で算出された後輪最大駆動力Frrmaxとに基づいて、制御総駆動力Fcontrolと、制御前輪駆動力Ffrcontrolとが演算され算出される。具体的には、その制御総駆動力Fcontrolは前記式（５）により算出され、その制御前輪駆動力Ffrcontrolは前記式（６）により算出される。ＳＡ５の次はＳＡ６に移る。
【００６６】
駆動力制限判断手段９８に対応するＳＡ６においては、前記ＳＡ２で算出された要求駆動力Fuserが、前記ＳＡ５で算出された制御総駆動力Fcontrolよりも大きいか否かが判断される。このＳＡ６の判断が肯定された場合、すなわち、要求駆動力Fuserが制御総駆動力Fcontrolよりも大きい場合には、ＳＡ７に移る。一方、このＳＡ６の判断が否定された場合には、ＳＡ８に移る。
【００６７】
駆動力決定手段１００に対応するＳＡ７においては、前輪駆動力Ffrと後輪駆動力Frrとが設定される。具体的には、前輪駆動力Ffrが、前記ＳＡ５で算出された制御前輪駆動力Ffrcontrolとされ、後輪駆動力Frrが、前記ＳＡ４で算出された後輪最大駆動力Frrmaxとされる。そして、その設定された前輪駆動力Ffrと後輪駆動力Frrとで各駆動輪４０，５２を駆動させる指令がなされる。
【００６８】
要求駆動力決定手段９２に対応するＳＡ８においては、要求前輪駆動力Ffruser及び要求後輪駆動力Frruserが、前記ＳＡ２で算出された要求駆動力Fuserと、前記ＳＡ３で算出された後輪駆動力配分率Rとに基づいて演算され算出される。具体的には、前記式（１）により要求後輪駆動力Frruserが算出され、前記式（２）により要求前輪駆動力Ffruserが算出される。ＳＡ８の次はＳＡ９に移る。
【００６９】
駆動力決定手段１００に対応するＳＡ９においては、前輪駆動力Ffrと後輪駆動力Frrとが設定される。具体的には、前記ＳＡ７とは異なり、前輪駆動力Ffrと後輪駆動力Frrとがそれぞれ、前記ＳＡ８で算出された要求前輪駆動力Ffruserと要求後輪駆動力Frruserとされる。そして、その設定された前輪駆動力Ffrと後輪駆動力Frrとで各駆動輪４０，５２を駆動させる指令がなされる。
【００７０】
ＳＡ１０においては、前記低μ路の走行ではない前記通常走行時における駆動力の制御などが行われる。例えば、所定の前後輪４０，５２の駆動力配分率において後輪駆動力Frrが後輪最大駆動力Frrmaxにまで増大されても総駆動力Ftotalが要求駆動力Fuserに対し不足する場合には、その総駆動力Ftotalの要求駆動力Fuserに対する不足分が、その前後輪４０，５２の駆動力配分率に拘わらず、前輪駆動力Ffrの増大により補われる駆動力の制御が実行される。
【００７１】
本実施例には次のような効果（Ａ１）乃至（Ａ７）がある。（Ａ１）本実施例によれば、走行状態判断手段９０により前記スリップし易い走行状態であると判断された場合には、要求駆動力Fuserが制御総駆動力Fcontrolよりも大きいか否かに拘わらず、後輪駆動力Frrは、駆動力決定手段１００によって、図７の後輪最大駆動力マップから決定された後輪最大駆動力Frrmax以下に制限され、且つ、後輪駆動力配分率R（実際値）は、駆動力配分率決定手段９４により図６の後輪駆動力配分率マップから決定された後輪駆動力配分率R（計算値）とされるので、要求駆動力Fuserが大きくても後輪駆動力配分率R（実際値）は後輪駆動力配分率マップから決定されたものに維持され、そのため、その要求駆動力Fuserを達成するために、前輪駆動力Ffrだけを増大させようとすることがない。従って、その前輪駆動力Ffrが過多となることに起因したスリップを抑制することができる。すなわち、前記低μ路での走行においても安定した車両走行を実現できる。
【００７２】
（Ａ２）また、本実施例によれば、駆動力決定手段１００は、走行状態判断手段９０により前記低μ路走行状態であると判断され、且つ、駆動力制限判断手段９８により要求駆動力Fuserが制御総駆動力Fcontrolを超えると判断された場合には、総駆動力Ftotalを最大駆動力決定手段９６が決定した制御総駆動力Fcontrolとするので、上記低μ路走行状態では、要求駆動力Fuserが大きくても、上記総駆動力Ftotalがその上限値（制御総駆動力Fcontrol）以下に制限されることとなり、それにより車両６のスリップ、特に前輪４０のスリップを抑制できる。また、後輪駆動力Frrが後輪最大駆動力Frrmaxに達しても、上記総駆動力Ftotalの制限により、後輪駆動力配分率R（実際値）は図６の後輪駆動力配分率マップから決定されたものに維持される。
【００７３】
（Ａ３）また、本実施例によれば、アクセル開度Ａccが大きいほど要求駆動力Fuserが大きくなるアクセル開度Ａcc及び車速Ｖと要求駆動力Fuserとの関係である図５に示す要求駆動力マップが予め定められている。そして、要求駆動力決定手段９２は、その予め定められた要求駆動力マップから、アクセル開度Ａcc及び車速Ｖに基づいて要求駆動力Fuserを決定する。従って、その要求駆動力Fuserを容易に求めることが可能である。
【００７４】
（Ａ４）また、本実施例によれば、走行状態判断手段９０は、スノースイッチ５３がオンである場合に、前記スリップし易い走行状態（低μ路走行状態）であると判断するので、そのスリップし易い走行状態か否かを容易かつ的確に判断できる。
【００７５】
（Ａ５）また、本実施例によれば、図６に示す後輪駆動力配分率マップは、車速Ｖが高いほど後輪駆動力配分率Rが小さくなるその車速Ｖと後輪駆動力配分率Rとの予め定められた関係であり、駆動力配分率決定手段９４は、その後輪駆動力配分率マップから、車速Ｖに基づいて後輪駆動力配分率Rを決定する。従って、後輪駆動力配分率Rを容易に決定することが可能であり、車速Ｖに応じた最適な前後輪４０，５２への駆動力配分を実現できる。また、車速Ｖが高いほど車両６の有する慣性力が高くなるため、例えば車両６が前記低μ路でスリップしてもその慣性力でその低μ路を通過できるので、車両６は上記スリップによる駆動力抜けの影響を受けにくくなる。従って、後輪駆動力配分率Rを小さくすること、言い換えれば、前輪駆動力Ffrの配分率を大きくすることの車両挙動への影響を生じにくくしつつ、且つ、高車速域において制御総駆動力Fcontrolを引き上げて、総駆動力Ftotalを要求駆動力Fuserに近づけることが可能である。
【００７６】
（Ａ６）また、本実施例によれば、図７に示す後輪最大駆動力マップは、車速Ｖと後輪最大駆動力Frrmaxとの予め定められた関係であり、最大駆動力決定手段９６は、その後輪最大駆動力マップから、車速Ｖに基づいて後輪最大駆動力Frrmaxを決定するので、その後輪最大駆動力Frrmaxを容易に求めることが可能である。
【００７７】
（Ａ７）また、本実施例によれば、第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２と第３電動機Ｍ３とは相互に電力授受可能に構成されている。また、車両用駆動装置８には、その第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２と第３電動機Ｍ３とのそれぞれに対し電力授受可能な蓄電装置５６が設けられているので、主駆動力源２３がエンジン１４のみである場合と比較して、第３電動機Ｍ３に対しより大きな電力を供給することができる。すなわち、第３電動機Ｍ３で後輪５２を駆動する場合に第３電動機Ｍ３へ充分な電力を供給することができ、後輪最大駆動力Frrmaxを大きく設定することが可能である。また、主駆動力源２３を非作動状態とし第３電動機Ｍ３だけの駆動で走行することが可能である。
【００７８】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【００７９】
例えば、前述の実施例において、駆動力決定手段１００は、前輪駆動力Ffrと後輪駆動力Frrとを決定するが、前後輪４０，５２それぞれの駆動トルクを決定してもよい。
【００８０】
また、前述の実施例において、走行状態判断手段９０は、前記低μ路走行状態であるか否かについては、スノースイッチ５３の操作状態で判断するが、スノースイッチ５３以外の別の手段により、前記低μ路走行状態であるか否かを判断しても差し支えない。
【００８１】
また、前述の実施例において、エンジン１４と前輪４０との間の動力伝達経路に、変速機は設けられていないが、その動力伝達経路に、手動変速機もしくは自動変速機が設けられていても差し支えない。例えば、上記手動変速機もしくは自動変速機は、出力歯車２４と前輪４０との間の動力伝達経路などに設けられる。また、そのように手動もしくは自動の変速機が設けられるとした場合には、第１電動機Ｍ１と第１遊星歯車装置２０とから構成されたその第１遊星歯車装置２０の差動状態を電気的に変更し得る電気式差動部と、上記変速機とが相互に機械的に独立している必要はなく、例えば、変速機構１０全体として電気的に上記差動状態を変更し得る電気式差動機能とその電気式差動機能による変速とは異なる原理で変速する機能とが備わっておればよい。上記自動変速機は、遊星歯車装置などで構成される有段式の自動変速機であっても、ＣＶＴなどの無段式の自動変速機であってもよい。
【００８２】
また、第３電動機Ｍ３と後輪５２との間の動力伝達経路でも上記と同様に、手動変速機もしくは自動変速機が設けられていても差し支えない。
【００８３】
また、前述の実施例において、主駆動力源２３はエンジン１４と電動機Ｍ１，Ｍ２とから構成されたハイブリッド駆動力源であるが、エンジン１４だけで構成された駆動力源であってもよいし、電動機だけで構成された駆動力源であってもよい。更に、主駆動力源２３は、第２電動機Ｍ２を有さないエンジン１４と第１電動機Ｍ１とから構成されたハイブリッド駆動力源であっても差し支えない。そのように第２電動機Ｍ２が無い構成では、第３電動機Ｍ３がその第２電動機Ｍ２が果たす機能を兼ねることになる。
【００８４】
また、前述の実施例において、変速機構１０は第１遊星歯車装置２０と第２遊星歯車装置２２と第１電動機Ｍ１とを備えているがこれらは必須ではなく、例えば、第１遊星歯車装置２０、第２遊星歯車装置２２、及び第１電動機Ｍ１を備えてはおらず、エンジン１４とクラッチと第２電動機Ｍ２と前輪４０とが直列に連結された所謂パラレルハイブリッド車両であってもよい。このようなパラレルハイブリッド車両では、第２電動機Ｍ２の正回転方向はエンジン１４の正回転方向と等しくなるので、第２電動機Ｍ２の正回転方向は図１の構成に対して逆方向となる。なお、エンジン１４と第２電動機Ｍ２との間の上記クラッチは必要に応じて設けられるものであるので、上記パラレルハイブリッド車両がそのクラッチを備えていない構成も考え得る。
【００８５】
また、前述の実施例において、主駆動力源２３で前輪４０が駆動され、第３電動機Ｍ３で後輪５２が駆動されるが、逆に、第３電動機Ｍ３で前輪４０が駆動され、主駆動力源２３で後輪５２が駆動されても差し支えない。
【００８６】
また前述の実施例においては、第1電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより、変速機構１０の変速比γ０が連続的に変化させられ、その変速可能な変化範囲内で無段階に制御されるが、例えば、その変速比γ０は、連続的ではなく、第１遊星歯車装置２０の差動作用を利用して敢えて段階的に変化させられるものであってもよい。
【００８７】
また、前述の実施例の主駆動力源２３においてエンジン１４と第１遊星歯車装置２０との間にクラッチは設けられていないが、エンジン１４と第１遊星歯車装置２０との間の動力伝達経路にクラッチ等の係合装置が設けられていても差し支えない。また、第１電動機Ｍ１と第１サンギヤＳ１との間、第２電動機Ｍ２と出力歯車２４との間、及び、第３電動機Ｍ３と後輪５２との間の動力伝達経路でも同様に、その動力伝達経路にクラッチ等の係合装置が設けられていても差し支えない。
【００８８】
また、前述の実施例において、第１遊星歯車装置２０はシングルプラネタリであるが、ダブルプラネタリであってもよい。第２遊星歯車装置２２についても同様である。
【００８９】
また前述の実施例においては、第２電動機Ｍ２は第２遊星歯車装置２２を介して出力歯車２４に連結されているが、第２電動機Ｍ２の連結位置はそれに限定されない。また、第２遊星歯車装置２２が無い構成も考え得る。なお、図１において、第２遊星歯車装置２２が無く第２電動機Ｍ２が直接に出力歯車２４に連結されている場合には、第２電動機Ｍ２の正回転方向はエンジン１４の正回転方向と等しくなるので、第２電動機Ｍ２の正回転方向は、第２遊星歯車装置２２が有る構成に対して逆方向となる。
【００９０】
また、前述の実施例の第２電動機Ｍ２は、エンジン１４から前輪４０までの動力伝達経路の一部を構成する出力歯車２４に動力伝達可能に連結されているが、第２電動機Ｍ２がその動力伝達経路に連結されていることに加え、クラッチ等の係合装置を介して第１遊星歯車装置２０にも連結可能とされており、第１電動機Ｍ１の代わりに第２電動機Ｍ２によって第１遊星歯車装置２０の差動状態を制御可能とする変速機構１０の構成であってもよい。
【符号の説明】
【００９１】
６：車両
８：車両用駆動装置
２３：主駆動力源
４０：前輪（主駆動輪）
５２：後輪（副駆動輪）
５３：スノースイッチ
８０：電子制御装置（制御装置）
Ｍ３：第３電動機（走行用電動機）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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