(57)【要約】【課題】自動制動時における制動の安定性を図ることができる自動車両制動装置を提供すること。【解決手段】前輪６はディスクブレーキ３１により制動可能に設けられ、後輪７はドラムブレーキ３５により制動可能に設けられる車両１に、自動制動制御を行う際にはディスクブレーキ３１に付与する油圧の調整のみで車両１の減速度の調整を行う自動制動制御部８７を設ける。これにより、自動制動制御を行う場合にはドラムブレーキ３５の制動力は調整しないので、制動力の制御が難しいドラムブレーキ３５の制動力を調整することに起因して車両１の減速度が安定しなくなることを抑制できる。この結果、自動制動時における制動の安定性を図ることができる。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が有する複数の車輪のうちディスクブレーキにより制動可能なディスク側車輪と、
複数の前記車輪のうちドラムブレーキにより制動可能なドラム側車輪と、
前記ディスクブレーキ及び前記ドラムブレーキによって前記車輪を制動する際に前記ディスクブレーキ及び前記ドラムブレーキに付与する付与力を前記車両の運転者による制動操作とは独立して制御する自動制動制御を行うと共に、前記自動制動制御時には、前記車両の減速度を調整する際における前記ディスクブレーキに付与する前記付与力を調整することによる前記減速度の調整に対する寄与度を、前記ドラムブレーキに付与する前記付与力を調整することによる前記減速度の調整に対する寄与度より大きくする自動制動制御手段と、
を備えることを特徴とする自動車両制動装置。
【請求項２】
前記自動制動制御手段は、前記自動制動制御時には前記ディスクブレーキに付与する前記付与力の調整のみで前記減速度の調整を行うことを特徴とする請求項１に記載の自動車両制動装置。
【請求項３】
前記自動制動制御手段は、前記自動制動制御時には前記ドラムブレーキに付与する前記付与力を所定の大きさの前記付与力である保持付与力で保持することを特徴とする請求項１または２に記載の自動車両制動装置。
【請求項４】
前記自動制動制御手段は、前記自動制動制御を開始した後、所定の期間経過後に前記ドラムブレーキに付与する前記付与力を保持することにより、前記ドラムブレーキを前記保持付与力で保持することを特徴とする請求項３に記載の自動車両制動装置。
【請求項５】
さらに、前記ドラムブレーキに付与する前記付与力を検出するドラム側付与力検出手段を備えており、
前記自動制動制御手段は、前記ドラム側付与力検出手段で検出した前記ドラムブレーキに付与する前記付与力が前記保持付与力になった場合に前記ドラムブレーキに付与する前記付与力を保持することにより、前記ドラムブレーキを前記保持付与力で保持することを特徴とする請求項３に記載の自動車両制動装置。
【請求項６】
前記自動制動制御手段は、前記自動制動制御中に前記制動操作が行われた場合には、前記ドラムブレーキに付与している前記付与力を、徐々に前記制動操作に基づく前記付与力に近付けることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の自動車両制動装置。
【請求項７】
前記ディスク側車輪は前記車両の前輪として設けられており、前記ドラム側車輪は前記車両の後輪として設けられていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の自動車両制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車両制動装置に関するものである。特に、この発明は、ディスクブレーキとドラムブレーキとを併用する車両の自動制動を行う自動車両制動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両には、走行時の安全性の確保や走行の安定化を図るために、運転者の制動操作とは別に必要に応じて自動的に制動を行う自動車両制動装置を備えているものがある。このような自動車両制動装置は、例えば、車輪の駆動力が過大であることに起因して、車輪の駆動スリップ、つまりホイールスピンが発生する場合に、自動制動制御によってホイールスピンが発生する車輪の回転を抑制することによりホイールスピンを抑制する制御であるトラクションコントロールを行う場合に用いられる。
【０００３】
ここで、車両に備えられる制動手段としては、主にディスクブレーキとドラムブレーキとがあるが、従来の車両の中には、例えば前輪にはディスクブレーキが用いられ、後輪にはドラムブレーキが用いられる場合のように、ディスクブレーキとドラムブレーキとを併用しているものがある。このうち、ドラムブレーキは、車輪と共に回転するブレーキドラムと、このブレーキドラムの内側から押圧するブレーキシューとを有しており、ブレーキドラムの内側からブレーキシューで押圧した際の摩擦力により、ブレーキドラムの回転を低減させ、制動力を発生可能になっている。また、従来のドラムブレーキは、ブレーキドラムとブレーキシューとの間隙であるシュー間隙を機械的に自動調整するオートアジャスタを備えているものが多く、ブレーキシューの摩耗時も、シュー間隙が所定値以上にならないようになっている。
【０００４】
しかし、ブレーキシューによってドラムブレーキに対して大きな押圧力が作用することによりブレーキドラムが弾性変形したり、制動時にブレーキドラムが高温になることによってブレーキドラムが熱膨張をしたりした場合には、シュー間隙が大きくなり、オートアジャスタが不必要に作動する場合がある。このようにオートアジャスタが不必要に作動した場合、シュー間隙が不適切な大きさになり、所望の制動力を得られない場合がある。このため、従来の自動車両制動装置では、自動制動制御時におけるドラムブレーキの制動力を、より適切に得ることができるようにしたものがある。
【０００５】
例えば、特許文献１に記載の自動ブレーキの制動力制御装置では、ドラムブレーキを用いて自動ブレーキにより車両の走行状態を制御する時の制動力を、オートアジャスタが作動してシュー間隙を自動調整し過ぎることのない範囲内に制限している。このように、自動ブレーキ時に制動力を制限することにより、シュー間隙が過剰に自動調整されることを抑制することができるため、シュー間隙を適切なものにすることができ、ドラムブレーキの制動力を、より適切に得ることができる。
【０００６】
【特許文献１】特開２００４−１４９０８８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ここで、このように制動手段を制御して、運転者による制動操作とは別に自動的に制動を行う場合には、通常、目標となる制動力を導出し、導出した制動力で車両を制動できるように制動手段を制御して、制動力を発生させる。さらに、このように制動手段を制御することにより発生した実際の制動力は、目標となる制動力に対してずれが生じている場合があるので、フィードバック制御を行って実際の制動力を目標となる制動力に近付けさせる。これにより、自動的に制動を行う場合に、車両を適切に制動することができる。
【０００８】
しかし、ドラムブレーキは、制動力を発生させるために油圧を付与した際における油圧の変化に対する制動力の変化が一定ではないため、自動制動制御によってドラムブレーキに制動力を発生させる場合、所望の制動力を付与するのが難しい。このため、例えば、前輪にディスクブレーキを備え、後輪にドラムブレーキを備えているような車両において自動制動制御を行う場合、ドラムブレーキの制動力の制御が難しいため、車両の減速度が安定しなくなる場合があった。
【０００９】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、自動制動時における制動の安定性を図ることができる自動車両制動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る自動車両制動装置は、車両が有する複数の車輪のうちディスクブレーキにより制動可能なディスク側車輪と、複数の前記車輪のうちドラムブレーキにより制動可能なドラム側車輪と、前記ディスクブレーキ及び前記ドラムブレーキによって前記車輪を制動する際に前記ディスクブレーキ及び前記ドラムブレーキに付与する付与力を前記車両の運転者による制動操作とは独立して制御する自動制動制御を行うと共に、前記自動制動制御時には、前記車両の減速度を調整する際における前記ディスクブレーキに付与する前記付与力を調整することによる前記減速度の調整に対する寄与度を、前記ドラムブレーキに付与する前記付与力を調整することによる前記減速度の調整に対する寄与度より大きくする自動制動制御手段と、を備えることを特徴とする。
【００１１】
この発明では、自動制動制御時には、車両の減速度を調整する際におけるディスクブレーキに付与する付与力を調整することによる減速度の調整に対する寄与度を、ドラムブレーキに付与する付与力を調整することによる減速度の調整に対する寄与度よりも大きくしている。これにより、自動制動制御を行う場合には、車両の減速度に対するドラムブレーキの制動力の影響が小さくなるので、制動力の制御が難しいドラムブレーキの制動力を調整することに起因して車両の減速度が安定しなくなることを抑制できる。この結果、自動制動時における制動の安定性を図ることができる。
【００１２】
また、この発明に係る自動車両制動装置は、上記発明において、前記自動制動制御手段は、前記自動制動制御時には前記ディスクブレーキに付与する前記付与力の調整のみで前記減速度の調整を行うことを特徴とする。
【００１３】
この発明では、自動制動制御を行う際には、ディスクブレーキに付与する付与力の調整のみで車両の減速度の調整をするので、制動力の制御が難しいドラムブレーキの制動力を調整することに起因して車両の減速度が安定しなくなることを、より確実に抑制することができる。この結果、より確実に自動制動時における制動の安定性を図ることができる。
【００１４】
また、この発明に係る自動車両制動装置は、上記発明において、前記自動制動制御手段は、前記自動制動制御時には前記ドラムブレーキに付与する前記付与力を所定の大きさの前記付与力である保持付与力で保持することを特徴とする。
【００１５】
この発明では、自動制動制御を行う際には、ドラムブレーキに付与する付与力は保持付与力で保持している。これにより、自動制動制御時には、ドラムブレーキによって一定の制動力を確保しつつ、ディスクブレーキによって車両の減速度を調整することができる。この結果、自動制動時に所望の制動力を確保しつつ、制動の安定性を図ることができる。
【００１６】
また、この発明に係る自動車両制動装置は、上記発明において、前記自動制動制御手段は、前記自動制動制御を開始した後、所定の期間経過後に前記ドラムブレーキに付与する前記付与力を保持することにより、前記ドラムブレーキを前記保持付与力で保持することを特徴とする。
【００１７】
この発明では、自動制動制御を開始した後の所定の期間経過後にドラムブレーキに付与する付与力を保持することによりドラムブレーキを保持付与力で保持しているので、より確実にドラムブレーキの制動力を所望の制動力にすることができる。つまり、ドラムブレーキの制動力は、付与力の増減に対する制動力の変化が付与力の領域によって異なるが、付与力を大きくした場合には、制動力の変化の度合いに関わらず制動力は大きくなる。このため、自動制動制御開始後、時間の経過と共に付与力を増加させ、所定の期間後にドラムブレーキに付与する付与力を保持することにより、この付与力を、より確実に、ドラムブレーキに一定の制動力を発生させることのできる付与力である保持付与力にすることができる。これにより、自動制動制御時には、より確実にドラムブレーキによって一定の制動力を確保することができる。この結果、より確実に自動制動時に所望の制動力を確保しつつ、制動の安定性を図ることができる。
【００１８】
また、この発明に係る自動車両制動装置は、上記発明において、さらに、前記ドラムブレーキに付与する前記付与力を検出するドラム側付与力検出手段を備えており、前記自動制動制御手段は、前記ドラム側付与力検出手段で検出した前記ドラムブレーキに付与する前記付与力が前記保持付与力になった場合に前記ドラムブレーキに付与する前記付与力を保持することにより、前記ドラムブレーキを前記保持付与力で保持することを特徴とする。
【００１９】
この発明では、ドラム側付与力検出手段で検出したドラムブレーキに付与する付与力が保持付与力になった場合にドラムブレーキに付与する付与力を保持することによりドラムブレーキを保持付与力で保持しているので、より確実にドラムブレーキの制動力を所望の制動力にすることができる。つまり、ドラムブレーキに付与する付与力を検出するドラム側付与力検出手段を設け、このドラム側付与力検出手段が保持付与力になった場合にドラムブレーキに付与する付与力を保持することにより、この付与力を、より確実に、ドラムブレーキに一定の制動力を発生させることのできる付与力である保持付与力にすることができる。これにより、自動制動制御時には、より確実にドラムブレーキによって一定の制動力を確保することができる。この結果、より確実に自動制動時に所望の制動力を確保しつつ、制動の安定性を図ることができる。
【００２０】
また、この発明に係る自動車両制動装置は、上記発明において、前記自動制動制御手段は、前記自動制動制御中に前記制動操作が行われた場合には、前記ドラムブレーキに付与している前記付与力を、徐々に前記制動操作に基づく前記付与力に近付けることを特徴とする。
【００２１】
この発明では、自動制動制御中に運転者が制動操作を行った場合、ドラムブレーキに付与している付与力を、徐々に制動操作に基づく付与力に近付けるので、ドラムブレーキの制動力が急激に制動操作に基づく制動力になることを抑制することができる。この結果、自動制動時における制動の安定性を図ることができると共に、自動制動から制動操作に基づいて制動を行う際の急激な減速度変化を抑制することができる。
【００２２】
また、この発明に係る自動車両制動装置は、上記発明において、前記ディスク側車輪は前記車両の前輪として設けられており、前記ドラム側車輪は前記車両の後輪として設けられていることを特徴とする。
【００２３】
この発明では、ディスク側車輪は車両の前輪とし、ドラム側車輪は車両の後輪としているため、容易に車両の減速度を所望の減速度に近付けることができる。つまり、車両の制動時には後輪よりも前輪に大きな荷重が作用するため、前輪の制動力は後輪の制動力よりも大きくすることができる。このため、車両全体の制動力における後輪の制動力の割合は、前輪の制動力の割合と比較して小さくなっている。従って、後輪の制動力は車両全体の制動力に対する影響が小さいので、自動制動時にはドラム側車輪である後輪の制動力は一定にし、ディスク側車輪である前輪の制動力のみで車両の減速度を調整する場合でも、容易に車両の減速度を所望の減速度に近付けることができる。この結果、自動制動時における制動の安定性を図りつつ、車両の減速度を、より所望の減速度に近い減速度にすることができる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明に係る自動車両制動装置は、自動制動時における制動の安定性を図ることができる、という効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下に、本発明に係る自動車両制動装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【実施例】
【００２６】
図１は、本発明の実施例に係る自動車両制動装置が設けられた車両の概略図である。なお、以下の説明では、車両１の通常の走行時における進行方向を前方とし、進行方向の反対方向を後方として説明する。実施例に係る自動車両制動装置２を備える車両１は、内燃機関であるエンジン１０が動力発生手段として車両１の進行方向における前側部分に搭載されている。このエンジン１０が発生した動力は、自動変速機１５で走行状態に適した変速比で変速可能になっており、自動変速機１５で変速した動力はプロペラシャフト１６、デファレンシャルギヤ１７、ドライブシャフト１８を介して、車両１が有する車輪５のうち駆動輪として設けられる後輪７へ伝達されることにより、車両１は走行可能になっている。
【００２７】
このように、実施例に係る自動車両制動装置２を備える車両１は、エンジン１０が車両１の進行方向における前側部分に搭載され、後輪７が駆動輪として設けられた、いわゆるＦＲ（Front engine Rear drive）の駆動形式となっているが、車両１の駆動形式はＦＲ以外でもよい。また、実施例において、エンジン１０はガソリンを燃料とするレシプロ式の火花点火式エンジンであるが、エンジン１０はこれに限定されるものではない。エンジン１０は、例えば、ＬＰＧ（Liquefied Petroleum Gas：液化石油ガス）やアルコールを燃料とする火花点火式エンジンであってもよいし、いわゆるロータリー式の火花点火式エンジンであってもよいし、ディーゼル機関であってもよい。また、エンジン１０の回転を変速する変速機は自動変速機１５以外のものでもよく、例えば、手動で変速をする手動変速機でもよい。さらに、実施例に係る自動車両制動装置２を備える車両１は、ハイブリッド車（ＨＶ：Hybrid Vehicle）や電気自動車（ＥＶ：Electric Vehicle）、燃料電池車など、動力発生手段として内燃機関であるエンジン１０以外を用いる車両であってもよい。
【００２８】
車両１が有する車輪５のうち後輪７は駆動輪として設けられるのに対し、前輪６は車両１の操舵輪として設けられている。操舵輪である前輪６は、車両１の運転席に配設されるハンドル２０によって操舵可能に設けられている。
【００２９】
また、各車輪５の近傍には車輪５に制動力を作用させることができる制動手段であるブレーキ３０が設けられており、前輪６の近傍には前輪６に制動力を作用させることができるブレーキ３０であるディスクブレーキ３１が設けられている。このディスクブレーキ３１は、回転しないように設けられたホイールシリンダ３２及びブレーキパッド３３と、車輪５と共に回転可能に設けられたブレーキディスク３４とにより構成されている。また、後輪７の近傍には後輪７に制動力を作用させることができるブレーキ３０であるドラムブレーキ３５が設けられている。このドラムブレーキ３５は、回転しないように設けられたホイールシリンダ３６及びブレーキシュー３７と、車輪５と共に回転可能に設けられたブレーキドラム３８とにより構成されている。これらのため、前輪６はディスクブレーキ３１により制動可能なディスク側車輪となっており、後輪７はドラムブレーキ３５により制動可能なドラム側車輪となっている。
【００３０】
また、これらのディスクブレーキ３１とドラムブレーキ３５とは、共に車両１の制動時に当該ディスクブレーキ３１やドラムブレーキ３５に作用させる油圧の経路である油圧経路５０に接続されている。詳しくは、油圧経路５０には、ディスクブレーキ３１のホイールシリンダ３２と、ドラムブレーキ３５のホイールシリンダ３６とが接続されている。この油圧経路５０には、車両１の制動時に油圧経路５０内の油圧を制御可能なブレーキアクチュエータ６０が設けられており、ブレーキアクチュエータ６０は、ディスクブレーキ３１及びドラムブレーキ３５に付与する付与力として用いられる油圧を、各車輪５の近傍に設けられるディスクブレーキ３１とドラムブレーキ３５とで、それぞれ独立して付与することができる。これにより、複数の車輪５の制動力は、それぞれ独立して発生させることができる。
【００３１】
また、車両１には、車両１の運転席に運転者が座った状態における運転者の足元付近に、エンジン１０の出力を調整する際に操作するアクセルペダル２１と、走行中の車両１を制動する際に操作するブレーキペダル２２とが併設されている。このうち、アクセルペダル２１の近傍には、アクセルペダル２１の開度を検出可能なアクセル開度検出手段であるアクセル開度センサ７１が設けられている。また、ブレーキペダル２２の近傍には、ブレーキペダル２２のストロークを検出可能なブレーキストローク検出手段であるブレーキストロークセンサ７２が設けられている。また、この車両１には、少なくとも車両１の前後方向の加速度を検出可能な減速度検出手段であるＧセンサ７３が設けられている。
【００３２】
また、車両１の進行方向における前端には、進行方向状態検出手段として、前方に向けて設けられたレーダー７５が配設されている。このレーダー７５は、車両１の進行に向けて電磁波を放射する放射部（図示省略）と、放射部から放射した電磁波が車両１の進行方向に位置する障害物で反射した場合において、その反射した電磁波を検出する検出部（図示省略）とを有している。レーダー７５は、このように放射部から放射し、障害物で反射した電磁波を検出部で検出することにより、車両１の進行方向の状態を検出可能に設けられている。
【００３３】
なお、進行方向状態検出手段はレーダー７５以外のものでもよく、例えば、撮像した画像情報により車両１の進行方向の状態を検出可能なＣＣＤ（Charge Coupled Device）カメラでもよい。進行方向状態検出手段は、車両１の進行方向状態を検出可能なものであれば、その手段は問わない。
【００３４】
これらのエンジン１０、自動変速機１５、ブレーキアクチュエータ６０、アクセル開度センサ７１、ブレーキストロークセンサ７２、Ｇセンサ７３、レーダー７５は、車両１に搭載されると共に車両１の各部を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０に接続されている。
【００３５】
図２は、図１に示した制動手段の制御系統を示す構成概略図である。車両１（図１参照）の制動時に操作をするブレーキペダル２２は、エンジン１０（図１参照）の吸気通路（図示省略）に接続されることにより、エンジン１０の運転時に発生する負圧の伝達が可能な負圧経路４３が接続されたブレーキブースタ４２に接続されている。このようにブレーキブースタ４２に接続される負圧経路４３には、吸気通路側からブレーキブースタ４２の方向への空気の流れを遮断する逆止弁である負圧経路逆止弁４４と、負圧経路４３内の負圧を検出可能な負圧検出手段である負圧センサ４５とが設けられている。
【００３６】
また、ブレーキブースタ４２は、油圧を発生させることができるマスタシリンダ４１に接続されており、油圧経路５０は、このマスタシリンダ４１に接続されている。このようにマスタシリンダ４１に接続されている油圧経路５０は、作動油として用いられるブレーキフルード（図示省略）が満たされている。また、この油圧経路５０は、２系統に分かれて構成されており、２系統の油圧経路５０である第１油圧経路５１と第２油圧経路５２とが、それぞれ独立してマスタシリンダ４１に接続されている。
【００３７】
ブレーキペダル２２は、これらのようにブレーキブースタ４２とマスタシリンダ４１とを介して油圧経路５０に接続されており、このうちブレーキブースタ４２は、公知の真空式倍力装置となっており、ブレーキペダル２２に入力された踏力を、負圧経路４３から伝達された負圧と大気圧との差を利用することにより増大してマスタシリンダ４１に伝達可能に設けられている。また、マスタシリンダ４１は、ブレーキブースタ４２から伝達された力によって油圧を発生させ、発生させた油圧を油圧経路５０に伝達可能に設けられている。
【００３８】
また、マスタシリンダ４１に接続される油圧経路５０には、その端部にブレーキ３０が接続されており、第１油圧経路５１と第２油圧経路５２とで、車両１における互い違いの位置に配設されている車輪５の近傍に設けられるブレーキ３０が接続されている。つまり、第１油圧経路５１には、左右の前輪６のうち左側に位置する前輪６に設けられるディスクブレーキ３１のホイールシリンダ３２と、左右の後輪７のうち右側に位置する後輪７に設けられるドラムブレーキ３５のホイールシリンダ３６とが接続されている。また、第２油圧経路５２には、左右の前輪６のうち右側に位置する前輪６に設けられるディスクブレーキ３１のホイールシリンダ３２と、左右の後輪７のうち左側に位置する後輪７に設けられるドラムブレーキ３５のホイールシリンダ３６とが接続されている。
【００３９】
また、油圧経路５０には、ブレーキアクチュエータ６０である複数のソレノイドバルブが設けられており、常開のソレノイドバルブであるマスタカットソレノイドバルブ６１と保持ソレノイドバルブ６２、及び常閉のソレノイドバルブである減圧ソレノイドバルブ６３が設けられている。これらのマスタカットソレノイドバルブ６１と保持ソレノイドバルブ６２と減圧ソレノイドバルブ６３とは、ディスクブレーキ３１やドラムブレーキ３５に付与する油圧の配分を制御可能な付与力配分制御手段として設けられている。このうち、マスタカットソレノイドバルブ６１は、第１油圧経路５１と第２油圧経路５２とにそれぞれ１つずつ配設されている。
【００４０】
また、保持ソレノイドバルブ６２は、油圧経路５０において、マスタシリンダ４１からマスタカットソレノイドバルブ６１を経てディスクブレーキ３１やドラムブレーキ３５に向かう経路に設けられており、４つのブレーキ３０に対応して保持ソレノイドバルブ６２も４つ設けられている。
【００４１】
また、減圧ソレノイドバルブ６３は、保持ソレノイドバルブ６２からブレーキ３０に向かう経路から分岐し、マスタカットソレノイドバルブ６１と保持ソレノイドバルブ６２との間の経路に接続される経路であるリターン経路５５に設けられている。このように、減圧ソレノイドバルブ６３が設けられるリターン経路５５は、４つの保持ソレノイドバルブ６２とブレーキ３０との間の経路からそれぞれ分岐しており、減圧ソレノイドバルブ６３は、分岐した各経路に設けられているため、減圧ソレノイドバルブ６３は油圧経路５０に４つ設けられている。即ち、減圧ソレノイドバルブ６３は、保持ソレノイドバルブ６２と同様に４つのブレーキ３０に対応して４つ設けられている。
【００４２】
また、リターン経路５５は、減圧ソレノイドバルブ６３の下流側、つまりリターン経路５５における、減圧ソレノイドバルブ６３よりもマスタカットソレノイドバルブ６１と保持ソレノイドバルブ６２との間の経路に接続される側の部分が、第１油圧経路５１における２つのリターン経路５５同士、及び第２油圧経路５２における２つのリターン経路５５同士で接続されて、それぞれ１つの経路になっている。このように、リターン経路５５における１つの経路になった部分には、ブレーキアクチュエータ６０である加圧ポンプ６４と、リターン経路５５に設けられる逆止弁であるリターン経路逆止弁６５とが配設されており、リターン経路逆止弁６５は、リターン経路５５における、加圧ポンプ６４よりもマスタカットソレノイドバルブ６１と保持ソレノイドバルブ６２との間の経路に接続される側に配設されている。
【００４３】
このうち、加圧ポンプ６４には駆動用モータ６６が接続されており、加圧ポンプ６４は、駆動用モータ６６によって作動させることにより、リターン経路５５内のブレーキフルードを減圧ソレノイドバルブ６３側からマスタカットソレノイドバルブ６１或いは保持ソレノイドバルブ６２側に供給可能に設けられている。また、リターン経路逆止弁６５は、加圧ポンプ６４からマスタカットソレノイドバルブ６１或いは保持ソレノイドバルブ６２方向へのブレーキフルードのみ流し、反対方向のブレーキフルードの流れを遮断する。加圧ポンプ６４とリターン経路逆止弁６５とは、これらのように設けられているため、第１油圧経路５１と第２油圧経路５２とにそれぞれ１つずつ設けられており、全部でそれぞれ２つずつ設けられている。
【００４４】
また、油圧経路５０におけるマスタカットソレノイドバルブ６１の上流側、即ち、油圧経路５０におけるマスタシリンダ４１とマスタカットソレノイドバルブ６１との間の部分からは、リターン経路５５に接続される経路である供給経路５６が分岐しており、供給経路５６はリターン経路５５に接続されている。また、この供給経路５６にはリザーバ６７と、供給経路５６に設けられる逆止弁である供給経路逆止弁６８とが配設されており、供給経路逆止弁６８は、供給経路５６における、リザーバ６７よりもマスタシリンダ４１とマスタカットソレノイドバルブ６１との間の経路に接続される側に配設されている。
【００４５】
このうち、リザーバ６７は、供給経路５６を流れるブレーキフルードを所定量貯留可能に設けられており、供給経路逆止弁６８は、マスタカットソレノイドバルブ６１或いは保持ソレノイドバルブ６２側からリターン経路５５の方向へのブレーキフルードのみ流し、反対方向のブレーキフルードの流れを遮断する。リザーバ６７と供給経路逆止弁６８とは、これらのように設けられているため、第１油圧経路５１と第２油圧経路５２とにそれぞれ１つずつ設けられており、全部でそれぞれ２つずつ設けられている。
【００４６】
また、第１油圧経路５１におけるマスタシリンダ４１とマスタカットソレノイドバルブ６１との間には、操作圧力検出手段であるマスタシリンダ圧センサ６９が設けられている。このマスタシリンダ圧センサ６９は、第１油圧経路５１におけるマスタシリンダ４１とマスタカットソレノイドバルブ６１との間の油圧を、運転者がブレーキ操作をしてブレーキペダル２２を踏んだ場合に発生する操作圧力として検出可能に設けられている。
【００４７】
これらのように設けられる負圧センサ４５、マスタシリンダ圧センサ６９、マスタカットソレノイドバルブ６１、保持ソレノイドバルブ６２、減圧ソレノイドバルブ６３、駆動用モータ６６は、ＥＣＵ８０に接続されており、ＥＣＵ８０によって制御可能に設けられている。
【００４８】
図３は、図１に示す自動車両制動装置の要部構成図である。ＥＣＵ８０には、処理部８１、記憶部１００及び入出力部１０１が設けられており、これらは互いに接続され、互いに信号の受け渡しが可能になっている。また、ＥＣＵ８０に接続されているエンジン１０、自動変速機１５、アクセル開度センサ７１、ブレーキストロークセンサ７２、Ｇセンサ７３、レーダー７５、負圧センサ４５、マスタシリンダ圧センサ６９、マスタカットソレノイドバルブ６１、保持ソレノイドバルブ６２、減圧ソレノイドバルブ６３、駆動用モータ６６は、入出力部１０１に接続されており、入出力部１０１は、これらのセンサ類等との間で信号の入出力を行う。また、記憶部１００には、自動車両制動装置２を制御するコンピュータプログラムが格納されている。この記憶部１００は、ハードディスク装置や光磁気ディスク装置、またはフラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ（ＣＤ−ＲＯＭ等のような読み出しのみが可能な記憶媒体）や、ＲＡＭ（Random Access Memory）のような揮発性のメモリ、或いはこれらの組み合わせにより構成することができる。
【００４９】
また、処理部８１は、メモリ及びＣＰＵ（Central Processing Unit）により構成されており、少なくとも、アクセル開度センサ７１での検出結果よりアクセル開度を取得可能なアクセル操作取得手段であるアクセル開度取得部８２と、ブレーキストロークセンサ７２での検出結果よりブレーキペダル２２のストローク量を取得可能な制動操作取得手段であるブレーキストローク量取得部８３と、Ｇセンサ７３での検出結果より車両１の減速度を取得可能な減速度取得手段である減速度取得部８４と、を有している。
【００５０】
また、処理部８１は、エンジン１０の運転状態を制御可能なエンジン制御手段であるエンジン制御部８５と、レーダー７５での検出結果に基づいて自車の前方を走行する車両との車間距離を適切な車間距離にする制御を行うと共に、前方を走行する車両との車間距離を適切な車間距離にするための目標となる制動力である目標制動力を導出することが可能な車間距離制御手段である車間距離制御部８６と、を有している。
【００５１】
また、処理部８１は、ディスクブレーキ３１及びドラムブレーキ３５によって車輪５を制動する際にディスクブレーキ３１及びドラムブレーキ３５に付与する油圧を車両１の運転者による制動操作とは独立して制御する自動制動制御を行うと共に、自動制動制御時には、車両１の減速度を調整する際におけるディスクブレーキ３１に付与する付与力を調整することによる減速度の調整に対する寄与度を、ドラムブレーキ３５に付与する付与力を調整することによる減速度の調整に対する寄与度より大きくする自動制動制御手段である自動制動制御部８７と、自動制動制御部８７で自動制動制御を行っているか否かを判定する自動制動制御判定手段である自動制動制御判定部９４と、を有している。
【００５２】
さらに、処理部８１が有する自動制動制御部８７は、車間距離制御部８６で導出した目標制動力を減速度取得部８４で取得した車両１の減速度に基づいて補正する制動力補正手段である制動力補正部８８と、ディスクブレーキ３１及びドラムブレーキ３５で目標制動力を発生させるのに必要となる付与力である油圧を導出する目標付与力導出手段である目標油圧導出部８９と、ディスクブレーキ３１及びドラムブレーキ３５に付与する付与力である油圧を制御する付与力制御手段である油圧制御部９０と、自動制動制御部８７で自動制動制御を開始した後、所定の期間が経過したか否かを判定する経過期間判定手段である経過時間判定部９１と、運転者が制動操作を行っているか否かを判定する制動操作判定手段である制動操作判定部９２と、ドラムブレーキ３５に付与する油圧を所定の大きさの油圧で保持している状態で運転者が制動操作を行った場合に、ドラムブレーキ３５に付与している油圧を、徐々に制動操作に基づく油圧に近付ける制御であるドラムブレーキ付与力開放特定制御を行うドラムブレーキ付与力開放特定制御手段である後輪油圧開放特定制御部９３と、を有している。
【００５３】
ＥＣＵ８０によって制御される自動車両制動装置２の制御は、例えば、レーダー７５等による検出結果に基づいて、処理部８１が上記コンピュータプログラムを当該処理部８１に組み込まれたメモリに読み込んで演算し、演算の結果に応じてブレーキアクチュエータ６０等を作動させることにより制御する。その際に処理部８１は、適宜記憶部１００へ演算途中の数値を格納し、また格納した数値を取り出して演算を実行する。なお、このように自動車両制動装置２を制御する場合には、上記コンピュータプログラムの代わりに、ＥＣＵ８０とは異なる専用のハードウェアによって制御してもよい。
【００５４】
この実施例に係る自動車両制動装置２は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。車両１の走行時には、エンジン１０を運転させてエンジン１０の動力を駆動輪である後輪７に伝達することにより走行する。詳しくは、エンジン１０の運転中は、エンジン１０が有するクランクシャフト（図示省略）の回転が自動変速機１５に伝達され、自動変速機１５で車両１の走行状態に適した変速比で変速される。自動変速機１５で変速された回転は、プロペラシャフト１６、デファレンシャルギヤ１７、ドライブシャフト１８を介して後輪７に伝達される。これにより、駆動輪である後輪７は回転し、車両１は走行する。
【００５５】
また、エンジン１０の回転が後輪７に伝達されることにより走行をする車両１の車速は、アクセルペダル２１を足で操作し、エンジン１０の回転数や出力を調整することにより調整する。アクセルペダル２１を操作した場合には、アクセルペダル２１のストローク量、即ちアクセル開度が、アクセルペダル２１の近傍に設けられるアクセル開度センサ７１によって検出される。アクセル開度センサ７１による検出結果は、ＥＣＵ８０の処理部８１が有するアクセル開度取得部８２に伝達されてアクセル開度取得部８２で取得し、さらに、取得したアクセル開度が、ＥＣＵ８０の処理部８１が有するエンジン制御部８５に伝達される。エンジン制御部８５は、アクセル開度取得部８２で取得したアクセル開度や、その他のセンサによる検出結果に基づいて、エンジン１０を制御する。
【００５６】
また、車両１の走行中に、アクセルペダル２１を戻すことによる速度の低下以上の低下速度で車速を低下させる場合には、ブレーキペダル２２を踏むことによって車両１を制動する。このように、ブレーキペダル２２を踏み込むことによって制動操作をした場合、その踏力がブレーキブースタ４２に伝達される。ここで、このブレーキブースタ４２には負圧経路４３が接続されており、ブレーキブースタ４２にはエンジン１０の運転時における吸気行程で発生する負圧が負圧経路４３を介して伝達可能に設けられている。このため、踏力がブレーキブースタ４２に入力された場合、ブレーキブースタ４２はこの負圧と大気圧との差圧により、踏力を増力させてマスタシリンダ４１に入力する。踏力に対して増力した力が入力されたマスタシリンダ４１は、入力された力に応じてブレーキフルードに対して圧力を与え、マスタシリンダ油圧を上昇させる。
【００５７】
マスタシリンダ油圧が上昇した場合、油圧経路５０内のブレーキフルードの圧力も上昇し、油圧経路５０内の油圧はマスタシリンダ油圧と同じ圧力になる。さらに、このように油圧経路５０内の油圧が上昇した場合、この油圧は常開のソレノイドバルブであるマスタカットソレノイドバルブ６１と保持ソレノイドバルブ６２とを介してブレーキ３０にも伝達される。この場合、減圧ソレノイドバルブ６３は常閉であるため、油圧経路５０内のブレーキフルードは保持ソレノイドバルブ６２側から減圧ソレノイドバルブ６３を通ってリターン経路５５には流れないため、保持ソレノイドバルブ６２からブレーキ３０に伝達される油圧は低下しない。
【００５８】
このように、上昇した油圧がブレーキ３０に伝達されて油圧が付与された場合、ブレーキ３０は付与された油圧により作動する。詳しくは、ブレーキ３０は、ディスクブレーキ３１のホイールシリンダ３２及びドラムブレーキ３５のホイールシリンダ３６が、マスタシリンダ油圧で作動する。これらのホイールシリンダ３２、３６が作動した場合、ホイールシリンダ３２、３６は、当該ホイールシリンダ３２、３６と組みになって設けられ、且つ、車輪５の回転時に車輪５と一体となって回転するブレーキディスク３４やブレーキドラム３８の回転速度を低下させる。
【００５９】
つまり、ディスクブレーキ３１のホイールシリンダ３２は、油圧が付与されて作動することによりブレーキパッド３３に対してブレーキディスク３４の両側からブレーキディスク３４を挟み込む押圧力を付与する。これにより、ブレーキディスク３４は、ブレーキパッド３３との摩擦抵抗により回転速度が低下する。また、ドラムブレーキ３５のホイールシリンダ３６は、油圧が付与されて作動することによりブレーキシュー３７に対してブレーキドラム３８の内側からブレーキドラム３８を押え付ける押圧力を付与する。これにより、ブレーキドラム３８は、ブレーキシュー３７との摩擦抵抗により回転速度が低下する。
【００６０】
これらのように、ディスクブレーキ３１のホイールシリンダ３２及びドラムブレーキ３５のホイールシリンダ３６が、マスタシリンダ油圧によって作動した場合は、ブレーキディスク３４やブレーキドラム３８の回転速度が低下するため、車輪５の回転速度も低下する。即ち、ブレーキディスク３４の回転速度が低下することにより、ブレーキディスク３４と一体となって回転をする前輪６の回転速度も低下し、ブレーキドラム３８の回転速度が低下することにより、ブレーキドラム３８と一体となって回転をする後輪７の回転速度も低下する。これにより、車両１は減速し、車両１には減速度が発生する。
【００６１】
このように、車両１の制動時には、ブレーキペダル２２を操作することにより、ブレーキ３０にはブレーキディスク３４やブレーキドラム３８の回転速度を低下させる力である制動力が発生するため、これらの回転速度の低下を介して車輪５の回転速度を低下させることができ、走行中の車両１を制動することができる。
【００６２】
また、このようにブレーキペダル２２を操作する場合には、ブレーキペダル２２のストローク量が、ブレーキペダル２２の近傍に設けられるブレーキストロークセンサ７２によって検出される。ブレーキストロークセンサ７２による検出結果は、ＥＣＵ８０の処理部８１が有するブレーキストローク量取得部８３で取得する。ＥＣＵ８０の処理部８１が有する油圧制御部９０は、ブレーキストローク量取得部８３で取得したブレーキペダル２２のストローク量や車両１に設けられる他のセンサでの検出結果に応じてブレーキアクチュエータ６０を制御することにより、ブレーキ３０に付与する油圧を制御する。
【００６３】
また、実施例に係る自動車両制動装置２を備える車両１は、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）制御が可能になっており、例えば、自車の前方を走行する車両１に対して一定の車間距離で追従したり、前方の車両１との距離が近い場合には、自動的に制動する自動制動制御を行ったりする。ＡＣＣ制御を行う場合には、車両１の前端に設けられるレーダー７５によって自車の前方の車両との車間距離を検出し、検出した距離に基づいて制御する。
【００６４】
図４は、図１に示す自動車両制動装置の要部を示すブロック図であり、自動制動制御による自動制動制御の説明図である。車両１の走行中に運転者の制動操作により制動する場合には、上述したようにブレーキペダル２２を操作することにより制動するが、ＡＣＣ制御時における自動制動制御は、レーダー７５による検出結果に基づいて、ＥＣＵ８０の処理部８１が有する自動制動制御部８７で行う。自動制動制御部８７で自動制動制御を行う際には、まず、レーダー７５によって自車の先方を走行する車両１との車間距離を検出する。レーダー７５で検出した車間距離は、ＥＣＵ８０の処理部８１が有する車間距離制御部８６に伝達される。車間距離制御部８６では、レーダー７５により検出された車間距離より、車間距離に応じた目標制動力を導出する。即ち、レーダー７５から伝達された車間距離が、所定の車間距離以下の場合には、車間距離を大きくするために必要となる減速度を導出し、この減速度で車両１を減速させるために必要となる制動力である目標制動力を導出する。
【００６５】
なお、この判断に用いる所定の車間距離は、車速ごとに予め設定されてＥＣＵ８０の記憶部１００に記憶されている。また、減速度も同様に、車間距離と車速とに対する減速度がマップとして予め設定され、記憶部１００に記憶されている。
【００６６】
車間距離制御部８６で導出した目標制動力はＥＣＵ８０の処理部８１が有する自動制動制御部８７に伝達される。詳しくは、目標制動力は、自動制動制御部８７が有する制動力補正部８８に伝達される。制動力補正部８８は、車間距離制御部８６から伝達された目標制動力を、減速度取得部８４で取得した減速度に基づいて補正する。つまり、車両１の走行中には、車両１に作用する加速度をＧセンサ７３で検出し、検出結果をＥＣＵ８０の処理部８１が有する減速度取得部８４で取得しており、減速度取得部８４は、車両１の後方に向かう加速度を、車両１に作用する減速度として取得しているが、制動力補正部８８は、この減速度取得部８４で取得した減速度に基づいて、車間距離制御部８６から伝達された目標制動力を補正する。制動力補正部８８で補正した目標制動力は、自動制動制御部８７が有する目標油圧導出部８９に伝達する。
【００６７】
目標制動力が伝達された目標油圧導出部８９は、ディスクブレーキ３１やドラムブレーキ３５によって目標制動力を発生させるのに必要となる油圧、即ち、ディスクブレーキ３１やドラムブレーキ３５に付与することにより目標制動力を発生させることのできる油圧である目標油圧を導出する。目標油圧導出部８９による目標油圧の導出は、制動力と油圧との関係からなるブレーキ逆モデル（図示省略）が予めＥＣＵ８０の記憶部１００に記憶されており、制動力補正部８８から伝達された目標制動力と記憶部１００に記憶されたブレーキ逆モデルとより、目標制動力に対する油圧を導出する。これが目標油圧になる。目標油圧導出部８９で導出した目標油圧は、自動制動制御部８７が有する油圧制御部９０に伝達する。
【００６８】
目標油圧が伝達された油圧制御部９０は、目標油圧を発生させることのできる作動量でブレーキアクチュエータ６０を作動させることのできる大きさの電流を導出し、ブレーキアクチュエータ６０に与える。油圧制御部９０から電流が与えられたブレーキアクチュエータ６０は、この電流によって作動する。ここで、自動制動制御部８７で自動制動制御を行う場合は、駆動用モータ６６を作動させることにより加圧ポンプ６４を作動させる。この加圧ポンプ６４の作動により、リターン経路５５内のブレーキフルードは、マスタカットソレノイドバルブ６１と保持ソレノイドバルブ６２との間の経路の方向に流れる。これにより、運転者による制動操作が行われていない状態でも、保持ソレノイドバルブ６２の方向に流れるブレーキフルードを加圧し、ディスクブレーキ３１やドラムブレーキ３５に付与する油圧を上昇させることができる。従って、ブレーキアクチュエータ６０が作動した場合、ブレーキアクチュエータ６０は、ディスクブレーキ３１やドラムブレーキ３５に対して、作動量に応じた油圧を付与することができる。この場合における油圧は、目標油圧とほぼ同じ大きさの油圧となっている。
【００６９】
ブレーキアクチュエータ６０で調整された油圧は、油圧経路５０を介してディスクブレーキ３１やドラムブレーキ３５に伝達されてこれらに付与される。ディスクブレーキ３１やドラムブレーキ３５は、この油圧により作動し、制動力を発生する。このうち、ディスクブレーキ３１で発生した制動力は、前輪６の制動力として用いられ、ドラムブレーキ３５で発生した制動力は、後輪７の制動力として用いられる。これらの制動力により、車輪５の回転速度は低下し、車両１には制動力に応じた減速度が生じる。
【００７０】
自動制動制御部８７で制動制御を行う場合は、このように車間距離制御部８６で導出した減速度を得ることができるように、ディスクブレーキ３１とドラムブレーキ３５とで発生する制動力を調整するが、ドラムブレーキ３５に付与する油圧は、所定の大きさの油圧で保持する。このため、自動制動制御時には、ディスクブレーキ３１に付与する油圧の調整のみで車両１の減速度を調整する。即ち、自動制動制御時には、車両１の減速度を調整する際におけるディスクブレーキ３１に付与する付与力を調整することによる減速度の調整に対する寄与度を、ドラムブレーキ３５に付与する付与力を調整することによる減速度の調整に対する寄与度より大きくし、ディスクブレーキ３１で発生する制動力の調整のみで、車両１の減速度が車間距離制御部８６で導出した減速度になるように制御する。このように、自動制動制御部８７は、自動制動制御時にはドラムブレーキ３５に付与する油圧を所定の大きさの油圧で保持し、ディスクブレーキ３１に付与する油圧を調整することにより自動制動制御時における車両１全体の制動力に対するディスクブレーキ３１の制動力の寄与度を大きくするのみでなく、自動制動制御時には、減速度の調整量に対する寄与度も、ドラムブレーキ３５に付与する付与力の調整による寄与度よりも、ディスクブレーキ３１に付与する付与力の調整による寄与度の方を大きくする。
【００７１】
また、自動制動制御部８７は、自動制動制御中に運転者による制動操作が行われた場合には、ドラムブレーキ３５に付与している油圧を、徐々に制動操作に基づく油圧に近付ける制御を行う。つまり、自動制動制御中は、ドラムブレーキ３５に付与する油圧を所定の大きさの油圧に保持するが、運転者による制動操作が行われた場合には、ドラムブレーキ３５に付与する油圧を、この保持している油圧から、制動操作に基づく油圧に徐々に近付ける。
【００７２】
図５は、実施例に係る自動車両制動装置の処理手順を示すフロー図である。次に、実施例に係る自動車両制動装置２の制御方法、即ち、当該自動車両制動装置２の処理手順について説明する。なお、以下の処理は、車両１の走行中に各部を制御する際に、所定の期間ごとに呼び出されて実行する。実施例に係る自動車両制動装置２の処理手順では、まず、自動制動制御中であるか否かを判定する（ステップＳＴ１０１）。この判定は、ＥＣＵ８０の処理部８１が有する自動制動制御判定部９４で行う。自動制動制御判定部９４で、自動制動制御中であるか否かの判定をする場合は、ＥＣＵ８０の処理部８１が有する自動制動制御部８７による制御でブレーキ３０を作動させているか否かにより判定をする。自動制動制御判定部９４は、自動制動制御部８７による制御でブレーキ３０を作動させている場合には自動制動制御中であると判定し、自動制動制御部８７による制御でブレーキ３０を作動させていない場合には自動制動制御中ではないと判定する。この判定により、自動制動制御中ではないと判定した場合には、この処理手順から抜け出る。
【００７３】
自動制動制御判定部での判定（ステップＳＴ１０１）により、自動制動制御中であると判定した場合には、次に、ブレーキ油圧加圧開始後Ｔ＿ｈｏｌｄ秒が経過したか否かを判定する（ステップＳＴ１０２）。この判定は、自動制動制御部８７が有する経過時間判定部９１で行う。ここで、自動制動制御部８７で自動制動制御を行う場合には、自動制動制御の開始時に油圧制御部９０によって駆動用モータ６６を作動させ、加圧ポンプ６４によってブレーキ３０に付与する油圧の加圧を開始した際に、ＥＣＵ８０が備えるタイマ（図示省略）を作動させる。経過時間判定部９１で、ブレーキ油圧加圧開始後Ｔ＿ｈｏｌｄ秒が経過したか否かを判定する場合には、このタイマがＴ＿ｈｏｌｄ秒を経過しているか否かを判定する。このＴ＿ｈｏｌｄは、ブレーキ油圧加圧開始後、ドラムブレーキ３５のホイールシリンダ３６に付与する油圧を所定の油圧まで上昇させることができる所定の期間として、予めＥＣＵ８０の記憶部１００に記憶されている。経過時間判定部９１での判定により、ブレーキ油圧加圧開始後Ｔ＿ｈｏｌｄ秒が経過していないと判定した場合には、この処理手順から抜け出る。
【００７４】
なお、この経過時間判定部９１による判定で用いるＴ＿ｈｏｌｄは、一定の時間として設定して予めＥＣＵ８０の記憶部１００に記憶させておいてもよく、または、車間距離制御部８６で導出した目標制動力に応じた期間にしてもよい。Ｔ＿ｈｏｌｄを、目標制動力に応じた期間にする場合には、目標制動力とＴ＿ｈｏｌｄとの関係を示すマップを予め作成してＥＣＵ８０の記憶部１００に記憶させておき、車間距離制御部８６で目標制動力を導出した際に、このマップを参照することにより、Ｔ＿ｈｏｌｄを導出する。
【００７５】
経過時間判定部９１での判定（ステップＳＴ１０２）により、ブレーキ油圧加圧開始後Ｔ＿ｈｏｌｄ秒が経過したと判定した場合には、次に、ドラムブレーキ３５に付与する油圧を保持する（ステップＳＴ１０３）。つまり、後輪７に設けられるドラムブレーキ３５のホイールシリンダ３６に付与する油圧を、所定の大きさの油圧である保持油圧で保持する。この保持油圧は、ドラムブレーキ３５に付与する所定の大きさの付与力である保持付与力となっている。ドラムブレーキ３５のホイールシリンダ３６に付与する油圧を保持する場合には、自動制動制御部８７が有する油圧制御部９０で、マスタカットソレノイドバルブ６１とドラムブレーキ３５のホイールシリンダ３６との間の油圧経路５０に設けられる保持ソレノイドバルブ６２を作動させることにより保持する。
【００７６】
保持ソレノイドバルブ６２は常開のソレノイドバルブであるが、保持ソレノイドバルブ６２を作動させて閉じた場合には、保持ソレノイドバルブ６２とドラムブレーキ３５のホイールシリンダ３６との間の油圧経路５０内のブレーキフルードは、この部分の油圧経路５０から流出することができなくなる。このため、この部分の油圧経路５０内の油圧は、保持ソレノイドバルブ６２を閉じる前の油圧から変化しなくなり、油圧が保持される。これにより、後輪７に設けられるドラムブレーキ３５のホイールシリンダ３６に付与する油圧を保持する。
【００７７】
自動制動制御部８７による自動制動制御時には、自動制動制御部８７は、このようにドラムブレーキ３５に付与する油圧を保持油圧で保持した後は、ディスクブレーキ３１に付与する油圧の調整のみで車両１の減速度の調整を行う。即ち、油圧制御部９０でブレーキアクチュエータ６０を制御し、ディスクブレーキ３１のホイールシリンダ３２に付与する油圧を調整することにより、車両１の減速度が所望の減速度になるように調整する。
【００７８】
なお、保持ソレノイドバルブ６２は第１油圧経路５１と第２油圧経路５２との双方の油圧経路５０に設けられ、ドラムブレーキ３５のホイールシリンダ３６は、双方の油圧経路５０に接続されているが、保持ソレノイドバルブ６２を閉じる際には、双方の油圧経路５０のマスタカットソレノイドバルブ６１とドラムブレーキ３５のホイールシリンダ３６との間の油圧経路５０に設けられる保持ソレノイドバルブ６２を閉じる。
【００７９】
次に、運転者によるブレーキオーバーライドがあるか否かを判定する（ステップＳＴ１０４）。この判定は、自動制動制御部８７が有する制動操作判定部９２で行う。制動操作判定部９２で制動をしているか否かの判定は、車両１の後端に設けられているストップランプ（図示省略）がＯＮの状態、即ち、点灯している状態になっているか否かにより判定をする。つまり、ストップランプは、車両１の運転者が制動操作を行うことによってブレーキペダル２２を踏んだ場合にＯＮになり点灯するため、制動操作判定部９２はストップランプの状態を取得し、ストップランプがＯＮの状態の場合には、自動制動制御中における車両１の運転者による制動操作であるブレーキオーバーライドがあると判定する。また、ストップランプがＯＦＦの場合には、ブレーキオーバーライドはないと判定する。この判定により、制動中ではないと判定した場合には、この処理手順から抜け出る。
【００８０】
なお、ブレーキオーバーライドがあるか否かを制動操作判定部９２で判定する際には、自動制動制御中におけるブレーキペダル２２のストローク量をブレーキストロークセンサ７２での検出結果よりＥＣＵ８０の処理部８１が有するブレーキストローク量取得部８３で取得し、取得したブレーキストローク量が０の場合には自動制動制御中における制動操作は行われておらず、ブレーキオーバーライドはないと判定し、０以外の場合にはブレーキオーバーライドはあると判定してもよい。制動操作判定部９２での判定により、運転者によるブレーキオーバーライドはないと判定した場合には、この処理手順から抜け出る。
【００８１】
制動操作判定部９２での判定（ステップＳＴ１０４）により、運転者によるブレーキオーバーライドがあると判定した場合には、次に、後輪油圧開放特定制御を行う（ステップＳＴ１０５）。この後輪油圧開放特定制御は、自動制動制御部８７が有する後輪油圧開放特定制御部９３で行う。後輪油圧開放特定制御部９３で後輪油圧開放特定制御を行う場合には、閉じた状態の保持ソレノイドバルブ６２を徐々に開かせるように油圧制御部９０に対して信号を送信する。これにより、油圧制御部９０は、マスタカットソレノイドバルブ６１とドラムブレーキ３５のホイールシリンダ３６との間の油圧経路５０に設けられる保持ソレノイドバルブ６２を、徐々に開く。具体的には、保持ソレノイドバルブ６２の開閉を制御する際のデューティー比を徐々に変化させ、完全に閉じた状態から、開弁の割合を徐々に増加させる。これにより、ドラムブレーキ３５のホイールシリンダ３６に付与される油圧は、保持ソレノイドバルブ６２を閉じる前の油圧、即ち、加圧ポンプ６４により加圧した状態で保持した油圧である保持油圧から、運転者の制動操作により発生する油圧に徐々に変化する。
【００８２】
以上の自動車両制動装置２は、自動制動制御時には、車両１の減速度を調整する際におけるディスクブレーキ３１に付与する付与力を調整することによる減速度の調整に対する寄与度を、ドラムブレーキ３５に付与する付与力を調整することによる減速度の調整に対する寄与度よりも大きくしている。これにより、自動制動制御を行う場合には、車両１の減速度に対するドラムブレーキ３５の制動力の影響が小さくなるので、制動力の制御が難しいドラムブレーキ３５の制動力を調整することに起因して車両１の減速度が安定しなくなることを抑制できる。この結果、自動制動時における制動の安定性を図ることができる。
【００８３】
また、自動制動制御を行う際には、ドラムブレーキ３５に付与する油圧の調整は行わず、ディスクブレーキ３１に付与する付与力の調整のみで車両１の減速度の調整をするので、制動力の制御が難しいドラムブレーキ３５の制動力を調整することに起因して車両１の減速度が安定しなくなることを、より確実に抑制することができる。この結果、より確実に自動制動時における制動の安定性を図ることができる。
【００８４】
また、自動制動制御時に車両１の減速度を用いて制動力のフィードバック制御をする際に、油量剛性の高いドラムブレーキ３５の制動力の制御を制御対象から外し、ディスクブレーキ３１の制動力のみをフィードバック制御することにより、制動力のコントロール精度を上げることができる。この結果、自動制動時に所望の制動力を確保しつつ、制動の安定性を図ることができる。
【００８５】
また、自動制動制御を行う際には、ドラムブレーキ３５に付与する油圧は保持油圧で保持するため、ドラムブレーキ３５は保持油圧が付与されることにより、保持油圧に応じた制動力を発生し続ける。これにより、自動制動制御時には、ドラムブレーキ３５によって一定の制動力を確保しつつ、ディスクブレーキ３１によって車両１の減速度を調整することができる。この結果、自動制動時に所望の制動力を確保しつつ、制動の安定性を図ることができる。
【００８６】
また、自動制動制御を行う際に、ドラムブレーキ３５に付与する油圧を保持油圧で保持して制動力を発生させ続けることにより、ディスクブレーキ３１で発生させる制動力を低減させることができる。この結果、ディスクブレーキ３１のブレーキパッド３３の摩耗を抑えることができる。
【００８７】
また、自動制動制御を開始した後のＴ＿ｈｏｌｄ秒の経過後にドラムブレーキ３５に付与する油圧を保持することによりドラムブレーキ３５を保持油圧で保持しているので、より確実にドラムブレーキ３５の制動力を所望の制動力にすることができる。つまり、ドラムブレーキ３５の制動力は、油圧の増減に対する制動力の変化が油圧の領域によって異なるが、油圧を大きくした場合には、制動力の変化の度合いに関わらず制動力は大きくなる。このため、自動制動制御開始後、時間の経過と共に油圧を増加させ、Ｔ＿ｈｏｌｄ秒の経過後にドラムブレーキ３５に付与する油圧を保持することにより、この油圧を、より確実に、ドラムブレーキ３５に一定の制動力を発生させることのできる油圧である保持油圧にすることができる。これにより、自動制動制御時には、より確実にドラムブレーキ３５によって一定の制動力を確保することができる。この結果、より確実に自動制動時に所望の制動力を確保しつつ、制動の安定性を図ることができる。
【００８８】
また、自動制動制御を開始した後のＴ＿ｈｏｌｄ秒の経過後にドラムブレーキ３５に付与する油圧を保持することによってドラムブレーキ３５を保持油圧で保持することにより、ドラムブレーキ３５の無効ストローク分を、ドラムブレーキ３５に付与する油圧を昇圧させる際の初期段階でなくすことができる。この結果、より確実にドラムブレーキ３５に制動力を発生させ、自動制動時に所望の制動力を確保することができる。
【００８９】
また、自動制動制御中に運転者が制動操作を行った場合、即ち、ブレーキオーバーライドを行った場合、後輪油圧開放特定制御を行うことにより、ドラムブレーキ３５に付与している油圧を、保持油圧から徐々に制動操作に基づく油圧に近付けるので、ドラムブレーキ３５の制動力が急激に制動操作に基づく制動力になることを抑制することができる。つまり、運転者がブレーキオーバーライドを行うのは、主に、自動制動制御による車両１の減速度が、運転者が所望する減速度より低い場合であるため、運転者の制動操作に基づく油圧は、保持油圧よりも高くなっている。このため、ドラムブレーキ３５に付与する油圧を、保持油圧から急激に制動操作に基づく油圧にした場合、ドラムブレーキ３５には急激に高い油圧が付与されるため、急激に制動力が高くなることにより減速度が急変したり、ドラムブレーキ３５により制動される後輪７が路面に対してスリップしたりする場合がある。
【００９０】
これに対し、ドラムブレーキ３５に付与している油圧を保持油圧から徐々に制動操作に基づく油圧に近付けた場合には、保持油圧と制動操作に基づく油圧とに大きな差がある場合でも、ドラムブレーキ３５に急激に高い油圧が付与されることを抑制できる。これにより、保持油圧と制動操作に基づく油圧とに大きな差がある場合でも、ドラムブレーキ３５の制動力が急激に制動操作に基づく制動力になることを抑制することができる。この結果、自動制動時における制動の安定性を図ることができると共に、自動制動から制動操作に基づいて制動を行う際の急激な減速度変化を抑制することができる。
【００９１】
また、保持油圧と制動操作に基づく油圧とに大きな差がある場合において、閉じている保持ソレノイドバルブ６２を急激に開くことによりドラムブレーキ３５に付与する油圧を保持油圧から急激に制動操作に基づく油圧にした場合、マスタシリンダ４１と保持ソレノイドバルブ６２との間に位置する油圧経路５０内のブレーキフルードは、急激に保持ソレノイドバルブ６２とドラムブレーキ３５のホイールシリンダ３６との間に位置する油圧経路５０に流れる。このため、マスタシリンダ４１内のブレーキフルードの量が急激に減少するため、運転者の操作力が付与されているブレーキペダル２２は、この操作力により大きく入り込む場合がある。
【００９２】
これに対し、実施例に係る自動車両制動装置２では、自動制動制御中に運転者が制動操作を行った場合には、保持ソレノイドバルブ６２のデューティー比を徐々に変化させ、完全に閉じた状態から開弁の割合を徐々に増加させている。これにより、閉じた状態の保持ソレノイドバルブ６２を開弁した場合でも、マスタシリンダ４１と保持ソレノイドバルブ６２との間に位置する油圧経路５０内のブレーキフルードが、保持ソレノイドバルブ６２とドラムブレーキ３５のホイールシリンダ３６との間に位置する油圧経路５０に急激に流れることを抑制できる。従って、マスタシリンダ４１内のブレーキフルードの量が急激に減少することを抑制でき、ブレーキペダル２２の入り込みを抑制することができる。この結果、自動制動制御中にブレーキペダル２２を操作する場合におけるブレーキペダル２２の入り込みを抑制することができ、運転者が違和感を覚えることを抑制することができる。
【００９３】
また、ディスクブレーキ３１により制動される車輪５であるディスク側車輪は前輪６として用いられており、ドラムブレーキ３５により制動される車輪５であるドラム側車輪は後輪７として用いられているため、容易に車両１の減速度を所望の減速度に近付けることができる。つまり、車両１の制動時には後輪７よりも前輪６に大きな荷重が作用するため、前輪６の制動力は後輪７の制動力よりも大きくすることができる。このため、車両１全体の制動力における後輪７の制動力の割合は、前輪６の制動力の割合と比較して小さくなっている。従って、後輪７の制動力は車両１全体の制動力に対する影響が小さいので、自動制動時にはドラム側車輪である後輪７の制動力は一定にし、ディスク側車輪である前輪６の制動力のみで車両１の減速度を調整する場合でも、容易に車両１の減速度を所望の減速度に近付けることができる。この結果、自動制動時における制動の安定性を図りつつ、車両１の減速度を、より所望の減速度に近い減速度にすることができる。
【００９４】
図６は、変形例に係る自動車両制動装置が設けられた車両の概略図である。図７は、図６に示す自動車両制動装置の要部構成図である。なお、自動制動制御時にドラムブレーキ３５を保持油圧で保持する際に、上述した自動車両制動装置２では、ブレーキ油圧加圧開始後Ｔ＿ｈｏｌｄ秒が経過した場合に保持ソレノイドバルブ６２を閉じることにより保持油圧で保持しているが、ドラムブレーキ３５を保持油圧で保持する場合には、これ以外の手法で行ってもよい。例えば、ドラムブレーキ３５のホイールシリンダ３６に付与する油圧を検出し、検出した油圧が保持油圧になったら保持ソレノイドバルブ６２を閉じることにより保持油圧で保持してもよい。
【００９５】
この場合、図６に示すように、ブレーキアクチュエータ６０からドラムブレーキ３５に向かう油圧経路５０に、ドラムブレーキ３５に付与する油圧を検出するドラム側付与力検出手段であるドラムブレーキ油圧センサ１１０を設ける。このドラムブレーキ油圧センサ１１０は、ＥＣＵ８０に接続される。また、ＥＣＵ８０の処理部８１には、図７に示すように、ドラムブレーキ油圧センサ１１０の検出結果より、ドラムブレーキ３５のホイールシリンダ３６に付与する油圧であるドラムブレーキ油圧を取得するドラム側付与力取得手段であるドラムブレーキ油圧取得部１１５を設ける。さらに、ＥＣＵ８０の処理部８１が有する自動制動制御部８７には、経過時間判定部９１（図３参照）に代えて、ドラムブレーキ油圧取得部１１５で取得したドラムブレーキ油圧が保持油圧に到達したか否かを判定する油圧判定手段である油圧判定部１１６を設ける。
【００９６】
また、ＥＣＵ８０の記憶部１００には、ドラムブレーキ油圧を保持するか否かの基準となる保持油圧Ｐ＿Ｒｒ  ＭＰａを予め設定して記憶しておく。なお、この保持油圧Ｐ＿Ｒｒ  ＭＰａは、一定の圧力でもよく、または、Ｔ＿ｈｏｌｄと同様に、車間距離制御部８６で導出した目標制動力に応じた圧力にしてもよい。保持油圧Ｐ＿Ｒｒ  ＭＰａを目標制動力に応じた圧力にする場合は、目標制動力と保持油圧Ｐ＿Ｒｒ  ＭＰａとの関係を示すマップを予め作成してＥＣＵ８０の記憶部１００に記憶させておき、車間距離制御部８６で目標制動力を導出した際に、このマップを参照することにより、保持油圧Ｐ＿Ｒｒ  ＭＰａを導出する。
【００９７】
この自動車両制動装置２で自動制動制御を行う場合には、自動制動制御の開始後、ドラムブレーキ油圧センサ１１０でドラムブレーキ油圧を検出してドラムブレーキ油圧取得部１１５で取得し、取得したドラムブレーキ油圧が保持油圧Ｐ＿Ｒｒ  ＭＰａに到達したか否かを、油圧判定部１１６で判定する。この判定により、ドラムブレーキ油圧は保持油圧Ｐ＿Ｒｒ  ＭＰａに到達したと判定された場合には、マスタカットソレノイドバルブ６１（図２参照）からドラムブレーキ３５のホイールシリンダ３６に向かう油圧経路５０に設けられる保持ソレノイドバルブ６２（図２参照）を閉じることにより、ドラムブレーキ３５に付与する油圧を保持する。
【００９８】
このように、ドラムブレーキ油圧センサ１１０で検出したドラムブレーキ３５に付与する油圧が保持油圧Ｐ＿Ｒｒ  ＭＰａになった場合にドラムブレーキ３５に付与する油圧を保持することによって、ドラムブレーキ３５を保持油圧Ｐ＿Ｒｒ  ＭＰａで保持することにより、より確実にドラムブレーキ３５の制動力を所望の制動力にすることができる。つまり、ドラムブレーキ３５に付与する油圧を検出するドラムブレーキ油圧センサ１１０を設け、このドラムブレーキ油圧センサ１１０による検出結果が保持油圧になった場合に、ドラムブレーキ３５に付与する油圧を保持することにより、この油圧を、より確実にドラムブレーキ３５に一定の制動力を発生させることのできる油圧である保持油圧にすることができる。これにより、自動制動制御時には、より確実にドラムブレーキ３５によって一定の制動力を確保することができる。この結果、より確実に自動制動時に所望の制動力を確保しつつ、制動の安定性を図ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００９９】
以上のように、本発明に係る自動車両制動装置は、ディスクブレーキとドラムブレーキとの双方を用いる車両に有用であり、特に、自動制動制御を行う場合に適している。
【図面の簡単な説明】
【０１００】
【図１】本発明の実施例に係る自動車両制動装置が設けられた車両の概略図である。
【図２】図１に示した制動手段の制御系統を示す構成概略図である。
【図３】図１に示す自動車両制動装置の要部構成図である。
【図４】図１に示す自動車両制動装置の要部を示すブロック図であり、自動制動制御による自動制動制御の説明図である。
【図５】実施例に係る自動車両制動装置の処理手順を示すフロー図である。
【図６】変形例に係る自動車両制動装置が設けられた車両の概略図である。
【図７】図６に示す自動車両制動装置の要部構成図である。
【符号の説明】
【０１０１】
１  車両
２  自動車両制動装置
５  車輪
６  前輪
７  後輪
１０  エンジン
２０  ハンドル
２１  アクセルペダル
２２  ブレーキペダル
３０  ブレーキ
３１  ディスクブレーキ
３５  ドラムブレーキ
５０  油圧経路
６０  ブレーキアクチュエータ
７１  アクセル開度センサ
７２  ブレーキストロークセンサ
７３  Ｇセンサ
７５  レーダー
８０  ＥＣＵ
８１  処理部
８２  アクセル開度取得部
８３  ブレーキストローク量取得部
８４  減速度取得部
８５  エンジン制御部
８６  車間距離制御部
８７  自動制動制御部
８８  制動力補正部
８９  目標油圧導出部
９０  油圧制御部
９１  経過時間判定部
９２  制動操作判定部
９３  後輪油圧開放特定制御部
９４  自動制動制御判定部
１００  記憶部
１０１  入出力部
１１０  ドラムブレーキ油圧センサ
１１５  ドラムブレーキ油圧取得部
１１６  油圧判定部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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