(57)【要約】【課題】吸気バルブの開閉タイミングを変更する際の遅延時間をより適正に設定することにより、吸気バルブの開閉タイミングをより適正に行なう。【解決手段】ＶＶＴコントローラの進角室の容量に、作動オイルの粘度Ａおよび間欠停止時間Ｔｓｔｏｐに基づく間欠時間係数Ｂの逆数とギヤポンプの吐出量に冷却水温Ｔｗに基づく吐出量係数Ｃを乗じたものの逆数と作動オイルの粘度Ａの逆数とを乗じて遅延時間ＤＴを設定し（Ｓ１００〜Ｓ１４０）、設定した遅延時間ＤＴが経過してから吸気バルブの開閉タイミングＶＴが目標開閉タイミングＶＴ＊に向けて進角するよう進角を開始する（Ｓ１５０，Ｓ１６０）。これにより、より適正な遅延時間ＤＴを設定することができ、遅延時間ＤＴが長すぎることによるエンジンからのトルク出力の遅延や、遅延時間ＤＴが短すぎることによる可変バルブタイミング機構の作動不良を抑制することができる。【選択図】図７
2010229935.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧回路の作動により吸気バルブの開閉タイミングを変更する可変バルブタイミング機構が取り付けられた内燃機関を備える内燃機関装置であって、
前記油圧回路に用いられる作動油の温度を検出する温度検出手段と、
前記内燃機関の始動後、前記吸気バルブの開閉タイミングを変更するときに前記可変バルブタイミング機構を作動させる際の遅延時間を前記検出された作動油の温度が高いほど長くなる傾向に設定する遅延時間設定手段と、
前記設定された遅延時間を用いて前記吸気バルブの開閉タイミングが変更されるよう前記可変バルブタイミング機構を制御する制御手段と、
を備える内燃機関装置。
【請求項２】
請求項１記載の内燃機関装置であって、
前記内燃機関が運転されている最中に所定の自動停止条件が成立したときに該内燃機関を自動停止すると共に前記内燃機関を自動停止している最中に所定の自動始動条件が成立したときに該内燃機関を自動始動する前記内燃機関の間欠運転を行なう間欠運転制御手段を備え、
前記遅延時間設定手段は、前記検出された作動油の温度が高いほど小さくなる傾向に前記作動油の粘度を設定すると共に該推定した粘度が大きいほど大きくなる傾向に且つ前記内燃機関の間欠運転における前記内燃機関が自動停止している時間が長いほど小さくなる傾向に自動停止時間係数を設定し、前記油圧回路における前記吸気バルブの開閉タイミングを変更するための油圧作用室の容量を前記設定された粘度と前記設定された自動停止時間係数とで除して得られる値を前記遅延時間として設定する手段である、
内燃機関装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の内燃機関装置であって、
前記遅延時間設定手段は、前記油圧回路における作動油を加圧するオイルポンプにおける吐出量に乗じる係数として前記検出された作動油の温度が高くなるほど大きくなる傾向の吐出量係数を設定し、前記オイルポンプの吐出量に前記設定した吐出量係数を乗じたものの逆数に比例するよう前記遅延時間を設定する手段である、
内燃機関装置。
【請求項４】
請求項１または２記載の内燃機関装置であって、
前記遅延時間設定手段は、前記油圧回路における作動油を加圧するオイルポンプにおける吐出量に乗じる係数として前記内燃機関を自動始動する際の該内燃機関を冷却する冷却媒体の温度が高くなるほど大きくなる傾向の吐出量係数を設定し、前記オイルポンプの吐出量に前記設定した吐出量係数を乗じたものの逆数に比例するよう前記遅延時間を設定する手段である、
内燃機関装置。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載の内燃機関装置を搭載する自動車。
【請求項６】
請求項５記載の自動車であって、
動力を入出力する発電機と、
車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、
前記駆動軸に動力を入出力する電動機と、
前記発電機および前記電動機と電力のやりとりを行なう蓄電手段と、
を備える自動車。
【請求項７】
油圧回路の作動により吸気バルブの開閉タイミングを変更する可変バルブタイミング機構が取り付けられた内燃機関を備える内燃機関装置における前記可変バルブタイミング機構の制御方法であって、
前記内燃機関の始動後、前記吸気バルブの開閉タイミングを変更するときに前記可変バルブタイミング機構を作動させる際の遅延時間を前記油圧回路に用いられる作動油の温度が高いほど長くなる傾向に設定し、前記設定した遅延時間を用いて前記吸気バルブの開閉タイミングが変更されるよう前記可変バルブタイミング機構を制御する、
ことを特徴とする可変バルブタイミング機構の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関装置，自動車，可変バルブタイミング機構の制御方法に関し、詳しくは、油圧回路の作動により吸気バルブの開閉タイミングを変更する可変バルブタイミング機構が取り付けられた内燃機関を備える内燃機関装置及びこうした内燃機関装置を搭載する自動車並びにこうした内燃機関装置における可変バルブタイミング機構の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の内燃機関装置としては、油圧により作動して機関バルブのバルブタイミングを変更するバルブタイミング可変機構の作動油としてのオイルを内燃機関の潤滑油より低温時の粘度が低いものを用いるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、こうした作動油を用いることにより、冷えた状態で内燃機関を始動したときにバルブタイミングの変更の応答遅れを抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−３１４２２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の内燃機関装置のように油圧駆動による吸気バルブの開閉タイミングを変更する機構を有する内燃機関では、吸気バルブの開閉タイミングを変更するために油圧を作用させる油圧作用室が存在し、作動油でその容量を満たす必要からバルブタイミング可変機構による吸気バルブの開閉タイミングの変更には遅れが生じる。この遅れに要する時間（遅延時間）を長く設定すると、吸気バルブのタイミングの変更に伴う内燃機関のトルク出力の変更に時間を要することになり、遅延時間を短く設定すると、油圧作用室に油圧が作用しないうちに吸気バルブのタイミングを変更しようとするためにバルブタイミング可変機構が作動不良となる場合が生じる。
【０００５】
本発明の内燃機関装置，自動車，可変バルブタイミング機構の制御方法は、吸気バルブの開閉タイミングを変更する際の遅延時間をより適正に設定することにより、吸気バルブの開閉タイミングをより適正に行なうことを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の内燃機関装置，自動車，可変バルブタイミング機構の制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の内燃機関装置は、
油圧回路の作動により吸気バルブの開閉タイミングを変更する可変バルブタイミング機構が取り付けられた内燃機関を備える内燃機関装置であって、
前記油圧回路に用いられる作動油の温度を検出する温度検出手段と、
前記内燃機関の始動後、前記吸気バルブの開閉タイミングを変更するときに前記可変バルブタイミング機構を作動させる際の遅延時間を前記検出された作動油の温度が高いほど長くなる傾向に設定する遅延時間設定手段と、
前記設定された遅延時間を用いて前記吸気バルブの開閉タイミングが変更されるよう前記可変バルブタイミング機構を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の内燃機関装置では、内燃機関の始動後、吸気バルブの開閉タイミングを変更するときに可変バルブタイミング機構を作動させる際の遅延時間を油圧回路に用いられる作動油の温度が高いほど長くなる傾向に設定し、この設定した遅延時間を用いて吸気バルブの開閉タイミングが変更されるよう可変バルブタイミング機構を制御する。遅延時間を作動油の温度が高いほど長くなる傾向に設定するのは、作動油の温度が高いほど作動油の粘度が低くなり、作動油の粘度が低いほど吸気バルブの開閉タイミングを変更するための油圧作用室に油圧を作用させるのに要する時間が長くなることに基づく。したがって、遅延時間を作動油の温度が高いほど長くなる傾向に設定し、この遅延時間を用いて吸気バルブの開閉タイミングを変更することにより、吸気バルブの開閉タイミングをより適正に行なうことができる。即ち、吸気バルブの開閉タイミングを変更する際の遅延時間をより適正に設定することができ、これにより、吸気バルブの開閉タイミングをより適正に行なうことができるのである。
【０００９】
こうした本発明の内燃機関装置において、前記内燃機関が運転されている最中に所定の自動停止条件が成立したときに該内燃機関を自動停止すると共に前記内燃機関を自動停止している最中に所定の自動始動条件が成立したときに該内燃機関を自動始動する前記内燃機関の間欠運転を行なう間欠運転制御手段を備え、前記遅延時間設定手段は、前記検出された作動油の温度が高いほど小さくなる傾向に前記作動油の粘度を設定すると共に該推定した粘度が大きいほど大きくなる傾向に且つ前記内燃機関の間欠運転における前記内燃機関が自動停止している時間が長いほど小さくなる傾向に自動停止時間係数を設定し、前記油圧回路における前記吸気バルブの開閉タイミングを変更するための油圧作用室の容量を前記設定された粘度と前記設定された自動停止時間係数とで除して得られる値を前記遅延時間として設定する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の間欠運転における自動停止している時間も考慮して遅延時間を設定することができるから、より適正に遅延時間を設定することができる。
【００１０】
また、本発明の内燃機関装置において、前記遅延時間設定手段は、前記油圧回路における作動油を加圧するオイルポンプにおける吐出量に乗じる係数として前記検出された作動油の温度が高くなるほど大きくなる傾向の吐出量係数を設定し、前記オイルポンプの吐出量に前記設定した吐出量係数を乗じたものの逆数に比例するよう前記遅延時間を設定する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、作動油の粘度に対するオイルポンプの吐出量の影響をも考慮して遅延時間を設定することができるから、より適正に遅延時間を設定することができる。
【００１１】
さらに、本発明の内燃機関装置において、前記遅延時間設定手段は、前記油圧回路における作動油を加圧するオイルポンプにおける吐出量に乗じる係数として前記内燃機関を自動始動する際の該内燃機関を冷却する冷却媒体の温度が高くなるほど大きくなる傾向の吐出量係数を設定し、前記オイルポンプの吐出量に前記設定した吐出量係数を乗じたものの逆数に比例するよう前記遅延時間を設定する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、作動油の粘度に対するオイルポンプの吐出量の影響をも考慮して遅延時間を設定することができるから、より適正に遅延時間を設定することができる。
【００１２】
本発明の自動車は、上述のいずれかの態様の本発明の内燃機関装置、即ち、基本的には、油圧回路の作動により吸気バルブの開閉タイミングを変更する可変バルブタイミング機構が取り付けられた内燃機関を備える内燃機関装置であって、前記油圧回路に用いられる作動油の温度を検出する温度検出手段と、前記吸気バルブの開閉タイミングを変更するときに前記可変バルブタイミング機構を作動させる際の遅延時間を前記検出された作動油の温度が高いほど長くなる傾向に設定する遅延時間設定手段と、前記設定された遅延時間を用いて前記吸気バルブの開閉タイミングが変更されるよう前記可変バルブタイミング機構を制御する制御手段と、を備える内燃機関装置を搭載することを要旨とする。
【００１３】
この本発明の自動車では、上述のいずれかの態様の本発明の内燃機関装置を搭載するから、本発明の内燃機関装置が奏する効果、例えば、吸気バルブの開閉タイミングを変更する際の遅延時間をより適正に設定することができる効果や吸気バルブの開閉タイミングをより適正に行なうことができる効果と同様の効果を奏することができる。
【００１４】
こうした本発明の自動車において、動力を入出力する発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力する電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりを行なう蓄電手段と、を備えるものとすることもできる。
【００１５】
本発明の可変バルブタイミング機構の制御方法は、
油圧回路の作動により吸気バルブの開閉タイミングを変更する可変バルブタイミング機構が取り付けられた内燃機関を備える内燃機関装置における前記可変バルブタイミング機構の制御方法であって、
前記内燃機関の始動後、前記吸気バルブの開閉タイミングを変更するときに前記可変バルブタイミング機構を作動させる際の遅延時間を前記油圧回路に用いられる作動油の温度が高いほど長くなる傾向に設定し、前記設定した遅延時間を用いて前記吸気バルブの開閉タイミングが変更されるよう前記可変バルブタイミング機構を制御する、
ことを特徴とする。
【００１６】
この本発明の可変バルブタイミング機構の制御方法では、内燃機関の始動後、吸気バルブの開閉タイミングを変更するときに可変バルブタイミング機構を作動させる際の遅延時間を油圧回路に用いられる作動油の温度が高いほど長くなる傾向に設定し、この設定した遅延時間を用いて吸気バルブの開閉タイミングが変更されるよう可変バルブタイミング機構を制御する。遅延時間を作動油の温度が高いほど長くなる傾向に設定するのは、作動油の温度が高いほど作動油の粘度が低くなり、作動油の粘度が低いほど吸気バルブの開閉タイミングを変更するための油圧作用室に油圧を作用させるのに要する時間が長くなることに基づく。したがって、遅延時間を作動油の温度が高いほど長くなる傾向に設定し、この遅延時間を用いて吸気バルブの開閉タイミングを変更することにより、吸気バルブの開閉タイミングをより適正に行なうことができる。即ち、吸気バルブの開閉タイミングを変更する際の遅延時間をより適正に設定することができ、これにより、吸気バルブの開閉タイミングをより適正に行なうことができるのである。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】可変バルブタイミング機構１５０の外観構成を示す外観構成図である。
【図４】可変バルブタイミング機構１５０の構成の概略を示す構成図である。
【図５】インテークカムシャフト１２９の角度を進角させたときの吸気バルブ１２８の開閉タイミングおよびインテークカムシャフト１２９の角度を遅角させたときの吸気バルブ１２８の開閉タイミングの一例を示す説明図である。
【図６】ロックピン１５４の構成の概略を示す構成図である。
【図７】実施例のエンジンＥＣＵ２４により実行される始動後バルブタイミング進角処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図８】粘度設定用マップの一例を示す説明図である。
【図９】間欠時間係数設定用マップの一例を示す説明図である。
【図１０】吐出量係数設定用マップの一例を示す説明図である。
【図１１】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１２】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１３】変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１４】変形例のハイブリッド自動車４２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１９】
図１は、本発明の一実施例としての内燃機関装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという。）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪６３ａ，６３ｂにデファレンシャルギヤ６２を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという。）４０と、インバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、シフトレバーのポジションを検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰやアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキポジション，車速センサ８８からの車速Ｖを入力すると共にエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０と通信して車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、を備える。なお、実施例の内燃機関装置としては、主にエンジン２２とエンジンＥＣＵ２４とが相当する。
【００２０】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入する共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃料室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化装置（三元触媒）１３４を介して外気へ排出される。
【００２１】
また、エンジン２２は、吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴを連続的に変更可能な可変バルブタイミング機構１５０を備える。図３および図４に、可変バルブタイミング機構１５０の構成の概略を示す構成図を示す。可変バルブタイミング機構１５０は、図示するように、クランクシャフト２６にタイミングチェーン１６２を介して接続されたタイミングギヤ１６４に固定されたハウジング部１５２ａと吸気バルブ１２８を開閉するインテークカムシャフト１２９に固定されたベーン部１５２ｂとからなるベーン式のＶＶＴコントローラ１５２と、ＶＶＴコントローラ１５２の進角室および遅角室に油圧を作用させるオイルコントロールバルブ１５６とを備え、オイルコントロールバルブ１５６を介してＶＶＴコントローラ１５２の進角室および遅角室に作用させる油圧を調節することによりハウジング部１５２ａに対してベーン部１５２ｂを相対的に回転させて吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴにおけるインテークカムシャフト１２９の角度を連続的に変更する。インテークカムシャフト１２９の角度を進角させたときの吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴおよびインテークカムシャフト１２９の角度を遅角させたときの吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴの一例を図５に示す。実施例では、エンジン２２から効率よく動力が出力される吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴにおけるインテークカムシャフト１２９の角度を基準角とし、インテークカムシャフト１２９の角度をその基準角よりも進角させることによりエンジン２２から高トルクが出力可能な運転状態とすることができ、インテークカムシャフト１２９の角度を最遅角させることによりエンジン２２の気筒内の圧力変動を小さくしてエンジン２２の運転の停止や始動に適した運転状態とすることができるよう構成されている。以下、吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴを早くすること、即ち、インテークカムシャフト１２９の角度を進角させることを「進角する」といい、吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴを遅くすること、即ち、インテークカムシャフト１２９の角度を遅角させることを「遅角する」という。
【００２２】
また、ＶＶＴコントローラ１５２のベーン部１５２ｂには、ハウジング部１５２ａとベーン部１５２ｂとの相対回転を固定するロックピン１５４が取り付けられている。図６にロックピン１５４の構成の概略を示す構成図を示す。ロックピン１５４は、図示するようにロックピン本体１５４ａと、ロックピン本体１５４ａがハウジング部１５２ａの方向に付勢されるよう取り付けられたスプリング１５４ｂとを備え、インテークカムシャフト１
２９の角度が最遅角に位置されたときにスプリング１５４ｂのスプリング力によりハウジング部１５２ａに形成された溝１５８に嵌合しベーン部１５２ｂをハウジング部１５２ａに固定する。また、ロックピン１５４は、油路１５９を介してスプリング１５４ｂのスプリング力に打ち勝つ油圧を作用させることにより溝１５８に嵌合されたロックピン本体１５４ａを引き抜くことができるよう図示しない油圧式のアクチュエータが設けられている。なお、実施例では、この油圧式のアクチュエータを作動させるための油圧は、図１に示すように、エンジン２２のクランクシャフト２６に取り付けられたギヤポンプ２３により供給される。
【００２３】
エンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温，燃焼室内に取り付けられた圧力センサ１４３からの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８のインテークカムシャフト１２９や排気バルブを開閉するエキゾーストカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットル開度ＴＨ，吸気管に取り付けられて吸入空気の質量流量を検出するエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温Ｔａ，空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦ，酸素センサ１３５ｂからの酸素信号，温度センサ１５１からの可変バルブタイミング機構１５０の作動用のオイルの温度Ｔｏｉｌなどが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴの変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数即ちエンジン２２の回転数Ｎｅを演算したり、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて体積効率（エンジン２２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬを演算したりしている。
【００２４】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３６に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。
【００２５】
エンジン運転モードでは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に換算係数を乗じて得られる回転数や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｒ＊を計算すると共に計算した走行用パワーＰｒ＊からバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて得られるバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じてエンジン２２から出力すべきパワーとしての要求パワーＰｅ＊を設定し、要求パワーＰｅ＊を効率よくエンジン２２から出力することができるエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、バッテリ５０を充放電してもよい最大電力としてバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）やバッテリ５０の温度により設定される入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によりモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクを要求トルクＴｒ＊から減じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてエンジンＥＣＵ２４に送信し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。そして、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御，バルブタイミング制御などを行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。エンジン運転モードでは、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２を効率よく運転するためにエンジン２２の運転を停止した方がよいとして予め設定された閾値Ｐｓｔｏｐ未満に至ったときにエンジン２２の運転を停止してモータ運転モードに移行する。
【００２６】
モータ運転モードでは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。モータ運転モードでは、上述の要求パワーＰｅ＊がエンジン２２を効率よく運転するためにエンジン２２を始動した方がよいとして予め設定された閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときにエンジン２２を始動してエンジン運転モードに移行する。
【００２７】
次に、上述したエンジン運転モードとモータ運転モードとを切り替えるエンジン２２の間欠運転におけるエンジン２２の始動後に、吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴを進角する際の動作について説明する。上述のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２を始動するときにはエンジン２２のモータリングを容易にするために吸気バルブ１２８の開閉タイミングを最も遅いタイミングである最遅角として始動し、その後、エンジン２２から出力を得るために吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴを進角する。図７は、エンジン２２の始動後に吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴを進角するときにエンジンＥＣＵ２４により実行される始動後バルブタイミング進角処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴを進角するためにオイルコントロールバルブ１５６を操作したときに実行される。
【００２８】
始動後バルブタイミング進角処理ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、まず、水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗや温度センサ１５１からのオイル温度Ｔｏｉｌ，目標開閉タイミングＶＴ＊，エンジン２２を自動停止してから始動するまでの間欠停止時間Ｔｓｔｏｐなどエンジン２２の始動後に吸気バルブ１２８の開閉タイミングを進角する制御を行なうのに必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、目標開閉タイミングＶＴ＊は、図示しない設定ルーチンにより、始動後のエンジン２２の目標運転ポイント、即ち目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊などにより設定されたものを入力するものとした。間欠停止時間Ｔｓｔｏｐは、エンジン２２を自動停止したときからエンジン２２を始動したときまでを計時する図示しないタイマにより計時された時間を読み込むことにより入力するものとした。
【００２９】
続いて、入力したオイル温度Ｔｏｉｌに基づいて可変バルブタイミング機構１５０の作動オイルの粘度Ａを設定すると共に（ステップＳ１１０）、設定した粘度Ａと間欠停止時間Ｔｓｔｏｐとに基づいて間欠停止時間Ｔｓｔｏｐが吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴを進角させる際に可変バルブタイミング機構１５０が作動可能となるために待たなければならない時間としての遅延時間ＤＴに与える影響を示す間欠時間係数Ｂを設定し（ステップＳ１２０）、エンジン２２の冷却水温Ｔｗに基づいて冷却水温Ｔｗがギヤポンプ２３による吐出量に与える影響を示す吐出量係数Ｃを設定する（ステップＳ１３０）。ここで、作動オイルの粘度Ａは、実施例では、オイル温度Ｔｏｉｌと粘度Ａとの関係を予め実験などにより求めて粘度設定用マップとしてＲＯＭ２４ｂに記憶しておき、オイル温度Ｔｏｉｌが与えられるとマップから対応する粘度Ａを導出して設定するものとした。図８に粘度設定用マップの一例を示す。図示するように、作動オイルの粘度Ａは、オイル温度Ｔｏｉｌが高いほど小さくなる傾向に設定される。また、間欠時間係数Ｂは、実施例では、粘度Ａと間欠停止時間Ｔｓｔｏｐと関係時間係数Ｂとの関係を予め実験などにより求めて間欠時間係数設定用マップとしてＲＯＭ２４ｂに記憶しておき、粘度Ａと間欠停止時間Ｔｓｔｏｐが与えられるとマップから対応する間欠時間係数Ｂを導出して設定するものとした。図９に間欠時間係数設定用マップの一例を示す。図示するように、間欠時間係数Ｂは、作動オイルの粘度Ａが大きいほど大きくなる傾向に、且つ、間欠停止時間Ｔｓｔｏｐが長いほど小さくなる傾向に設定される。さらに、吐出量係数Ｃは、実施例では、冷却水温Ｔｗと吐出量係数Ｃとの関係を予め実験などにより求めて吐出量係数設定用マップとしてＲＯＭ２４ｂに記憶しておき、冷却水温Ｔｗが与えられるとマップから対応する吐出量係数Ｃを導出して設定するものとした。図１０に吐出量係数設定用マップの一例を示す。図示するように、吐出量係数Ｃは、冷却水温Ｔｗが高いほど大きくなる傾向に設定される。
【００３０】
そして、次式（１）に示すように、ＶＶＴコントローラ１５２の進角室の容量に間欠時間係数Ｂの逆数とギヤポンプ２３の吐出量に吐出量係数Ｃを乗じたものの逆数と作動オイルの粘度Ａの逆数とを乗じて遅延時間ＤＴを設定し（ステップＳ１４０）、設定した遅延時間ＤＴが経過するのを待って（ステップＳ１５０）、吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴが目標開閉タイミングＶＴ＊に向けて進角するよう進角を開始して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。ここで、ギヤポンプ２３の吐出量は、エンジン２２の回転数Ｎｅにより推定されるものを用いたり、エンジン２２の始動時の吐出量として予め定められたものを用いることができる。このように、作動オイルの粘度Ａとこの粘度Ａおよび間欠停止時間Ｔｓｔｏｐに基づく間欠時間係数Ｂと冷却水温Ｔｗに基づく吐出量係数Ｃに基づいて遅延時間ＤＴを設定することにより、より適正な遅延時間ＤＴを設定することができる。この結果、遅延時間ＤＴが長すぎることによるエンジン２２からのトルク出力の遅延や、遅延時間ＤＴが短すぎることによる可変バルブタイミング機構１５０の作動不良を抑制することができる。
【００３１】
遅延時間ＤＴ＝進角室の容量／Ｂ／（吐出量・Ｃ）／Ａ  （１）
【００３２】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する内燃機関装置によれば、ＶＶＴコントローラ１５２の進角室の容量に、作動オイルの粘度Ａおよび間欠停止時間Ｔｓｔｏｐに基づく間欠時間係数Ｂの逆数とギヤポンプ２３の吐出量に冷却水温Ｔｗに基づく吐出量係数Ｃを乗じたものの逆数と作動オイルの粘度Ａの逆数とを乗じて遅延時間ＤＴを設定すると共にこの設定した遅延時間ＤＴが経過してから吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴが目標開閉タイミングＶＴ＊に向けて進角するよう進角を開始することにより、より適正な遅延時間ＤＴを設定することができる。この結果、遅延時間ＤＴが長すぎることによるエンジン２２からのトルク出力の遅延や、遅延時間ＤＴが短すぎることによる可変バルブタイミング機構１５０の作動不良を抑制することができる。
【００３３】
実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する内燃機関装置では、ＶＶＴコントローラ１５２の進角室の容量に、作動オイルの粘度Ａおよび間欠停止時間Ｔｓｔｏｐに基づく間欠時間係数Ｂの逆数とギヤポンプ２３の吐出量に冷却水温Ｔｗに基づく吐出量係数Ｃを乗じたものの逆数と作動オイルの粘度Ａの逆数とを乗じて遅延時間ＤＴを設定するものとしたが、作動オイルの粘度Ａおよび間欠停止時間Ｔｓｔｏｐに基づく間欠時間係数Ｂについては考慮せずに、ＶＶＴコントローラ１５２の進角室の容量に、平均的な間欠時間係数Ｂの値の逆数とした係数とギヤポンプ２３の吐出量に冷却水温Ｔｗに基づく吐出量係数Ｃを乗じたものの逆数と作動オイルの粘度Ａの逆数とを乗じて遅延時間ＤＴを設定するものとしてもよいし、ギヤポンプ２３の吐出量に冷却水温Ｔｗに基づく吐出量係数Ｃについては考慮せずに、ＶＶＴコントローラ１５２の進角室の容量に、ギヤポンプ２３の吐出量に平均的な吐出量係数Ｃを乗じて得られる値の逆数とした係数と作動オイルの粘度Ａおよび間欠停止時間Ｔｓｔｏｐに基づく間欠時間係数Ｂの逆数と作動オイルの粘度Ａの逆数とを乗じて遅延時間ＤＴを設定するものとしてもよいし、間欠時間係数Ｂについても吐出量係数Ｃについても考慮せずに、ＶＶＴコントローラ１５２の進角室の容量に、平均的な間欠時間係数Ｂの値とギヤポンプ２３の吐出量に平均的な吐出量係数Ｃを乗じて得られる値とを乗じたものの逆数とした係数と作動オイルの粘度Ａの逆数を乗じて遅延時間ＤＴを設定するものとしてもよい。また、作動オイルの粘度Ａはオイル温度Ｔｏｉｌが高いほど小さくなる傾向を有しているから、ＶＶＴコントローラ１５２の進角室の容量に、平均的な間欠時間係数Ｂの値とギヤポンプ２３の吐出量に平均的な吐出量係数Ｃを乗じて得られる値とを乗じたものの逆数とした係数とオイル温度Ｔｏｉｌを乗じて遅延時間ＤＴを設定するものとしてもよい。
【００３４】
実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する内燃機関装置では、冷却水温Ｔｗに基づいて吐出量係数Ｃを設定するものとしたが、冷却水温Ｔｗとオイル温度Ｔｏｉｌとには相関があると考えられるから、冷却水温Ｔｗに代えてオイル温度Ｔｏｉｌに基づいて吐出量係数Ｃを設定するものとしてもよい。
【００３５】
実施例の内燃機関装置では、エンジン２２と、モータＭＧ１とエンジン２２のクランクシャフト２６とモータＭＧ１の回転軸と駆動軸３６とに接続されたプラネタリギヤ３０と、駆動軸３６に動力を出力するよう取り付けられたモータＭＧ２とからなるハイブリッド自動車２０に搭載されるものとしたが、図１１の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２を駆動軸３６が接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１１における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に動力を出力するよう取り付けたハイブリッド自動車１２０に搭載されるものとしてもよいし、図１２の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２と、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有してエンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０と、駆動軸３６に動力を出力するよう取り付けられたモータＭＧ２とからなるハイブリッド自動車２２０に搭載されるものとしてもよい。また、図１３の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸に変速機３３０を介してモータＭＧを取り付け、モータＭＧの回転軸にクラッチ３２９を介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機３３０とを介して駆動軸に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機３３０を介して駆動軸に出力するハイブリッド自動車３２０に搭載されるものとしてもよい。あるいは、図１４の変形例のハイブリッド自動車４２０に例示するように、エンジン２２からの動力を変速機４３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された車軸に出力すると共にモータＭＧを駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸とは異なる車軸（図１４における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に動力を出力するよう取り付けたハイブリッド自動車４２０に搭載されるものとしてもよい。
【００３６】
実施例の内燃機関装置では、ハイブリッド自動車２０に搭載されたものとして説明したが、走行用のモータを搭載しない自動車に搭載されるものとしてもよいし、自動車以外の車両や船舶などの移動体に搭載されるものとしてもよいし、移動体に搭載されないものとしてもよい。また、内燃機関装置における可変バルブタイミング機構の制御方法の形態としてもよい。
【００３７】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、可変バルブタイミング機構１５０が「可変バルブタイミング機構」に相当し、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、温度センサ１５１が「温度検出手段」に相当し、ＶＶＴコントローラ１５２の進角室の容量に、作動オイルの粘度Ａおよび間欠停止時間Ｔｓｔｏｐに基づく間欠時間係数Ｂの逆数とギヤポンプ２３の吐出量に冷却水温Ｔｗに基づく吐出量係数Ｃを乗じたものの逆数と作動オイルの粘度Ａの逆数とを乗じて遅延時間ＤＴを設定する図７の始動後バルブタイミング進角処理ルーチンのステップＳ１００〜Ｓ１４０の処理を実行するエンジンＥＣＵ２４が「遅延時間設定手段」に相当し、遅延時間ＤＴの経過を待って吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴが目標開閉タイミングＶＴ＊に向けて進角するよう進角を開始する図７の始動後バルブタイミング進角処理ルーチンのステップＳ１５０，Ｓ１６０の処理を実行するエンジンＥＣＵ２４が「制御手段」に相当する。また、エンジン運転モードで運転している最中に要求パワーＰｅ＊がエンジン２２を効率よく運転するためにエンジン２２の運転を停止した方がよいとして予め設定された閾値Ｐｓｔｏｐ未満に至ったときにエンジン２２の運転を停止してモータ運転モードに移行し、モータ運転モードで運転している最中に要求パワーＰｅ＊がエンジン２２を効率よく運転するためにエンジン２２を始動した方がよいとして予め設定された閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときにエンジン２２を始動してエンジン運転モードに移行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「間欠運転制御手段」に相当する。そして、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、プラネタリギヤ３０が「遊星歯車機構」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当する。
【００３８】
ここで、「可変バルブタイミング機構」としては、可変バルブタイミング機構１５０に限定されるものではなく、油圧回路の作動により吸気バルブの開閉タイミングを変更するものであれば如何なるものとしても構わない。「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「温度検出手段」としては、温度センサ１５１に限定されるものではなく、油圧回路に用いられる作動油の温度を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「遅延時間設定手段」としては、ＶＶＴコントローラ１５２の進角室の容量に、作動オイルの粘度Ａおよび間欠停止時間Ｔｓｔｏｐに基づく間欠時間係数Ｂの逆数とギヤポンプ２３の吐出量に冷却水温Ｔｗに基づく吐出量係数Ｃを乗じたものの逆数と作動オイルの粘度Ａの逆数とを乗じて遅延時間ＤＴを設定するものに限定されるものではなく、ＶＶＴコントローラ１５２の進角室の容量に、平均的な間欠時間係数Ｂの値の逆数とした係数とギヤポンプ２３の吐出量に冷却水温Ｔｗに基づく吐出量係数Ｃを乗じたものの逆数と作動オイルの粘度Ａの逆数とを乗じて遅延時間ＤＴを設定するものとしたり、ＶＶＴコントローラ１５２の進角室の容量に、ギヤポンプ２３の吐出量に平均的な吐出量係数Ｃを乗じて得られる値の逆数とした係数と作動オイルの粘度Ａおよび間欠停止時間Ｔｓｔｏｐに基づく間欠時間係数Ｂの逆数と作動オイルの粘度Ａの逆数とを乗じて遅延時間ＤＴを設定するものとしたり、ＶＶＴコントローラ１５２の進角室の容量に、平均的な間欠時間係数Ｂの値とギヤポンプ２３の吐出量に平均的な吐出量係数Ｃを乗じて得られる値とを乗じたものの逆数とした係数と作動オイルの粘度Ａの逆数を乗じて遅延時間ＤＴを設定するものとしたり、ＶＶＴコントローラ１５２の進角室の容量に、平均的な間欠時間係数Ｂの値とギヤポンプ２３の吐出量に平均的な吐出量係数Ｃを乗じて得られる値とを乗じたものの逆数とした係数とオイル温度Ｔｏｉｌを乗じて遅延時間ＤＴを設定するものとしたりするなど、内燃機関の始動後、吸気バルブの開閉タイミングを変更するときに可変バルブタイミング機構を作動させる際の遅延時間を検出された作動油の温度が高いほど長くなる傾向に設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、遅延時間ＤＴの経過を待って吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴが目標開閉タイミングＶＴ＊に向けて進角するよう進角を開始するものに限定されるものではなく、遅延時間を用いて吸気バルブの開閉タイミングが変更されるよう可変バルブタイミング機構を制御するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００３９】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４０】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４１】
本発明は、内燃機関装置やこれを搭載する自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４２】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ  ＣＰＵ、２４ｂ  ＲＯＭ、２４ｃ  ＲＡＭ、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、５０  バッテリ、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８２  シフトポジションセンサ、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２６  燃料噴射弁、１２８  吸気バルブ、１２９  インテークカムシャフト、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３４  浄化装置、１３５ａ  空燃比センサ、１３５ｂ  酸素センサ、１３６，スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランクポジションセンサ、１４２  水温センサ、１４３  圧力センサ、１４４  カムポジションセンサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４８  エアフローメータ、１４９  温度センサ、１５０  可変バルブタイミング機構、１５１  温度センサ、１５２  ＶＶＴコントローラ、１５２ａ  ハウジング部、１５２ｂ  ベーン部、１５４  ロックピン、１５４ａ  ロックピン本体、１５４ｂ  スプリング、１５６  オイルコントロールバルブ、１５８  溝、１５９  油路、１６２  タイミングチェーン、１６４  タイミングギヤ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ  ２３４  アウターロータ、３２９  クラッチ、３３０，４３０  変速機、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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