(57)【要約】【課題】アイドルストップを行う車両に搭載されるターボ過給機付直噴エンジンＤＥにおいて、自動停止後に車両の発進要求に応じて再始動する場合に、その始動直後から過給によって出力を高め、良好な発進性能を得る。【解決手段】自動停止後のエンジンＤＥの再始動時に車両の発進要求があれば、始動完了前に所定気筒１４の膨張行程で追加の燃料噴射を行い、エンジン回転の立ち上がりに乗じて排気熱量を効果的に増大させることにより、速やかに過給が開始されるようにする。【選択図】    図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の自動停止条件の成立に応じてエンジンを停止させる一方、その後、所定の再始動条件が成立すればエンジンを再始動させる、エンジンの制御方法であって、
エンジンは、気筒内の燃焼室に燃料を直接噴射する燃料噴射弁と、排気流により駆動されて吸気を過給するターボ過給機と、を備えており、
前記再始動条件の成立時に、乗員の操作に基づいて車両の発進要求があるかどうか判定し、
車両の発進要求があると判定したときには、発進要求がないと判定したときに比べて、再始動時にエンジン回転の立ち上がるときに消費される燃料の量が多くなるように、所定気筒への燃料噴射量を増量する、
ことを特徴とするターボ過給機付直噴エンジンの制御方法。
【請求項２】
再始動条件の成立時に、乗員のブレーキ、アクセル、クラッチ及び変速レバーの少なくとも１つの操作に基づいて、車両の発進要求があるかどうか判定する、請求項１に記載のエンジン制御方法。
【請求項３】
エンジンが多気筒ディーゼルエンジンである、請求項１又は２のいずれかに記載のエンジン制御方法。
【請求項４】
増量分の燃料は気筒の膨張行程で噴射させる、請求項１〜３のいずれか１つに記載のエンジン制御方法。
【請求項５】
再始動時にいずれかの気筒で燃焼が始まってから１つ目の気筒の圧縮上死点を越えた後に、圧縮行程にある気筒から燃料の増量を開始する、請求項１〜４のいずれか１つに記載のエンジン制御方法。
【請求項６】
所定の自動停止条件の成立に応じてエンジンを停止させる一方、その後、所定の再始動条件が成立すればエンジンを再始動させるようにしたエンジン制御装置であって、
エンジンは、気筒内の燃焼室に燃料を直接噴射する燃料噴射弁と、排気流により駆動されて吸気を過給するターボ過給機と、を備えた多気筒ディーゼルエンジンであり、
前記再始動条件の成立時に、乗員のブレーキ、アクセル、クラッチ及び変速レバーの少なくとも１つの操作に基づいて、車両の発進要求があるかどうか判定する発進要求判定手段と、
前記発進要求判定手段によって車両の発進要求があると判定されたときには、発進要求がないと判定されたときに比べて、再始動時にエンジン回転の立ち上がるときに消費される燃料の量が多くなるように、所定気筒への燃料噴射量を増量する燃料増量手段と、
を備えることを特徴とするターボ過給機付直噴エンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、所定の条件が成立したときにエンジンを自動で停止させ、その後、再始動させるようにした制御装置に関し、特にターボ過給機付直噴エンジンに好適な再始動制御に係る。
【背景技術】
【０００２】
従来より、燃費の低減やＣＯ2の排出抑制等を目的として、例えば車両の一時停止中に所定の条件が成立すればエンジンを自動停止させることは知られているが（いわゆるアイドルストップであり、一例として特許文献１を参照）、特に車両の発進要求に応じてエンジンを再始動させるときには、より確実な再始動とともに始動後、直ちに出力を高めることが求められる。
【０００３】
この点につきターボ過給機を備えたエンジンの場合は、一般的に気筒の圧縮比が低めになっていて始動性に劣るきらいがあり、特に、気筒の圧縮により燃料を自己着火させるディーゼルエンジンにおいてはこの問題が顕著になる。そこで、例えば特許文献２に記載のディーゼルエンジンでは、始動時に電動モータによりターボ過給機を駆動することにより、速やかに過給圧を高めて始動性を改善するようにしている。
【特許文献１】特開２０００−２７４２７３号公報
【特許文献２】特開２００７−２１１７１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献２に開示される技術は、そもそも電動モータによってアシストの可能なターボ過給機でないと実現できず、このようなターボ過給機は未だ実用化されていない。
【０００５】
また、同文献に開示されているように、過給をアシストするための電動モータの駆動に伴いバッテリ電圧が低下してしまい、スタータモータへ十分な電力を供給できなくなる、という問題もある。
【０００６】
本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので、その目的は、車両の発進のためのエンジン再始動時にモータアシスト等をすることなく、できるだけ速やかに過給が始まるようにして、エンジンの始動直後から過給によって出力を高め、良好な発進性能が得られるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記の目的を達成するために本発明では、エンジンの再始動時に車両の発進要求があれば、始動完了前に所定気筒への燃料噴射量を増量し、エンジン回転の立ち上がりに乗じて排気熱量を効果的に増大させることにより、速やかに過給が開始されるようにした。
【０００８】
具体的に請求項１の発明は、所定の自動停止条件の成立に応じてエンジンを停止させる一方、その後、所定の再始動条件が成立すればエンジンを再始動させる、エンジンの制御方法が対象である。
【０００９】
そして、エンジンが、気筒内の燃焼室に燃料を直接噴射する燃料噴射弁と、排気流により駆動されて吸気を過給するターボ過給機と、を備えている場合に、前記再始動条件の成立時に、乗員の操作に基づいて車両の発進要求があるかどうか判定して、発進要求があると判定したときには、発進要求がないと判定したときに比べて再始動時にエンジン回転の立ち上がるときに消費される燃料の量が多くなるように、所定気筒への燃料噴射量を増量する。
【００１０】
前記の方法により、車両の発進要求に応じてエンジンが再始動されるときには、気筒の燃焼によってエンジンの回転が加速され、その回転数が立ち上がるときに消費される燃料が多くなるように、所定の気筒への燃料噴射量が増量される。すなわち、始動のためにエンジンの回転が始まった直後はその回転が遅すぎるため、燃料を増量しても時間当たりの発熱量はあまり多くはならず、熱損失も大きいことから、効果的に排気熱量を増大させることはできない。しかも、燃料増量に伴いエンジンの回転変動が大きくなって振動、騒音が悪化する虞れもある。
【００１１】
そこで、例えば再始動時にいずれかの気筒で燃焼が始まってから１つ目（或いは２つ目）の気筒の圧縮上死点を越えた後に、圧縮行程にある気筒から燃料の増量を開始するようにすれば（請求項５）、気筒の２回（或いは３回）の燃焼によりエンジンの回転が加速されてその回転数が急上昇する（立ち上がる）ときに、消費される燃料の量を増大させることができる。尚、再始動時にエンジン回転数（瞬時回転数）が設定回転数以上になったときに燃料を増量するようにしてもよい。
【００１２】
そうしてエンジン回転数の立ち上がりに乗じて燃料が増量されると、エンジンの再始動時であっても効果的に排気熱量が増大し、ターボ過給機による過給が速やかに開始されるようになる。これにより、エンジンの始動直後から過給による出力の向上が図られ、良好な発進性能を得ることができる。
【００１３】
特に、ディーゼルエンジンのような圧縮自己着火式のものは（請求項３）、吸気の少ない状態では着火性、燃焼性も低下する虞れがあり、前記したように速やかに過給が始まることのメリットは高い。しかも、ディーゼルエンジンでは通常、空気過剰率（λ）が１よりもかなり大きなリーン状態とされるので、比較的燃料の増量しろが大きく、十分な燃料増量によって排気熱量を増大させることが可能である。
【００１４】
尚、車両の発進要求があるかどうかの判定は、乗員のブレーキ、アクセル、クラッチ及び変速レバーの少なくとも１つの操作に基づいて行うことができ（請求項２）、こうすれば比較的早い段階で、正確に車両の発進要求を判定できる。また、前記のように燃料を増量する場合、その増量分の燃料は気筒の膨張行程で噴射させることが好ましく（請求項４）、こうすれば、より効果的に排気熱量を増大できる。
【００１５】
別の観点から本発明は、所定の自動停止条件の成立に応じてエンジンを停止させる一方、その後、所定の再始動条件が成立すればエンジンを再始動させるようにしたエンジン制御装置であって、エンジンは、気筒内の燃焼室に燃料を直接噴射する燃料噴射弁と、排気流により駆動されて吸気を過給するターボ過給機と、を備えた多気筒ディーゼルエンジンの場合を対象とする。
【００１６】
そして、前記再始動条件の成立時に、乗員のブレーキ、アクセル、クラッチ及び変速レバーの少なくとも１つの操作に基づいて、車両の発進要求があるかどうか判定する発進要求判定手段と、これにより車両の発進要求があると判定されたときには、発進要求がないと判定されたときに比べて再始動時にエンジン回転の立ち上がるときに消費される燃料の量が多くなるように、所定気筒への燃料噴射量を増量する燃料増量手段と、を備える構成とする（請求項６）。
【００１７】
斯かる構成の制御装置によれば、上述した請求項１〜３の発明に係る制御方法が容易に実行可能であり、その発明の作用が容易且つ確実に得られる。
【発明の効果】
【００１８】
以上、説明したように本発明に係るターボ過給機付直噴エンジンの制御方法等によると、所定の条件が成立したときにエンジンを自動停止させ、その後、再始動させるようにしたものにおいて、その再始動の際に車両の発進要求があれば、始動完了前に所定気筒への燃料噴射量を増量することにより、エンジン回転の立ち上がりに乗じて排気熱量を効果的に増大させることができる。これにより、速やかに過給が始まるようになってエンジンの始動直後から過給効果が得られ、良好な発進性能を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。
【００２０】
（エンジンの概略構成）
図１は、本発明の実施形態に係るエンジンＤＥの概略構成を示す。図の例ではエンジンＤＥは直列４気筒のディーゼルエンジンであり、シリンダヘッド１１及びシリンダブロック１２にはエンジンＤＥの前後方向に４つの気筒１４，１４，…が並んで形成されている。尚、図には１つの気筒１４しか示さないが、４つの気筒を区別する場合にはエンジン前側の１番気筒から順に１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃ，１４Ｄとする。
【００２１】
各気筒１４の内部には、図略のコネクティングロッドによってクランクシャフト１５に連結されたピストン１６が嵌挿されて、それぞれ、クランクシャフト１５の回転に伴い上下動するようになっており、４サイクル４気筒エンジンでは各気筒１４Ａ〜１４Ｄがクランク角で１８０°の位相差をもって吸気、圧縮、膨張及び排気の各行程からなる燃焼サイクルを行う。例えば１番気筒１４Ａ、３番気筒１４Ｃ、４番気筒１４Ｄ、２番気筒１４Ｂの順に燃焼サイクルを行う。
【００２２】
前記ピストン１６の上面には燃焼室１７を区画するキャビティ１６ａが形成され、その燃焼室１７に先端を臨ませてグロープラグ１８がシリンダヘッド１１に配設されている。また、シリンダヘッド１１には各気筒１４毎に燃料噴射弁１９が設けられている。この燃料噴射弁１９は、燃料を高圧状態で蓄えているコモンレール２０に対し気筒１４毎の分岐管２１を介して接続されており、コモンレール２０から供給される高圧の燃料を各気筒１４内に直接、噴射するようになっている。
【００２３】
この実施形態においては、燃料圧力を検出するための燃圧センサＳＷ１がコモンレール２０に設けられており、燃料噴射弁１９の燃料噴射量は通電時間で制御される。燃料噴射弁１９に燃料を供給するコモンレール２０は、高圧燃料供給管２２を介して燃料供給ポンプ２３に接続されている。
【００２４】
また、シリンダヘッド１１には、燃焼室１７に向かって開口する吸気ポート２４及び排気ポート２５が各気筒１４毎に設けられていて、これらのポート２４，２５の燃焼室１７への開口部には吸気弁２６及び排気弁２７がそれぞれ配設されている。これら吸排気弁２６，２７を駆動する動弁系には、それぞれ、カムシャフトのクランクシャフト１５に対する回転位相を所定の角度範囲内で変更可能な公知の位相可変機構２６Ａ，２７Ａが備えられている。
【００２５】
前記吸気ポート２４及び排気ポート２５には、吸気通路２８及び排気通路３０がそれぞれ接続されている。吸気通路２８の下流側の部分は各気筒１４毎に分岐した分岐吸気通路２８ａであり、この各分岐吸気通路２８ａの上流端がそれぞれサージタンク２８ｂに連通している。サージタンク２８ｂよりも上流側は共通吸気通路２８ｃとされ、そこには吸気の流れを絞る電磁式のスロットル弁２９が設けられている。
【００２６】
また、スロットル弁２９よりも上流側の共通吸気通路２８ｃには、後述するターボ過給機３１により圧縮された高温高圧の吸気を冷却するインタークーラ２８ｄが設けられている。さらに、図では模式化しているが、共通吸気通路２８ｃには、吸気流量を検出するエアフローセンサＳＷ２と、吸気圧力を検出する吸気圧センサＳＷ３と、吸気温度を検出する吸気温度センサＳＷ４とが設けられている。
【００２７】
一方、排気通路３０もその上流側の部分は各気筒１４毎に分岐した分岐排気通路とされ、それら分岐排気通路の集合する排気マニホルドの下流側には、排気流によって駆動されて吸気を過給するターボ過給機３１が配設されている。これは、排気流を受けて回転するタービン３１ａと、このタービン３１ａに回転一体に連結され、インタークーラ２８ｄよりも上流の吸気通路２８に吸気を圧送するブロワ３１ｂとからなる。図示は省略するが、ターボ過給機３１のタービン３１ａよりも下流側の共通排気通路には、排気ガスを浄化するための触媒やパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）等が配設されている。
【００２８】
また、エンジンＤＥには、タイミングベルト等によりクランクシャフト１５に連結されたオルタネータ３２が付設されている。このオルタネータ３２は、図略のフィールドコイルの電流を制御して出力電圧を調節することにより発電量を調整するレギュレータ回路３３を内蔵しており、車両の電気負荷や車載バッテリの残容量等に応じて適切な発電作動を行うようになっている。
【００２９】
また、エンジンＤＥには、それを始動するためのスタータモータ３４が設けられている。このスタータモータ３４は、モータ本体３４ａとピニオンギア３４ｂとを有している。ピニオンギア３４ｂは、モータ本体３４ａの出力軸上にて相対回転不能な状態で往復移動する。また、クランクシャフト１５には、図略のフライホイールに固定されたリングギア３５が同心状に設けられており、このスタータモータ３４を用いてエンジンＤＥを再始動する場合には、このピニオンギア３４ｂが所定の噛合位置に移動してリングギア３５に噛合することにより、クランクシャフト１５が回転駆動されるようになっている。
【００３０】
さらに、エンジンＤＥには、クランクシャフト１５の回転角を検出する２つのクランク角センサＳＷ５，ＳＷ６が設けられ、一方のクランク角センサＳＷ５から出力される検出信号(パルス信号)に基づいてエンジン回転数が検出されるとともに、この両クランク角センサＳＷ５，ＳＷ６から出力される位相のずれた検出信号に基づいてクランク角位置が検出されるようになっている。
【００３１】
また、図示のようにエンジンＤＥの冷却水温度を検出する水温センサＳＷ７と、車両のアクセルペダル３６の操作量に対応したアクセル開度を検出するアクセル開度センサＳＷ８と、車両のブレーキペダル３７の操作を検出するブレーキペダルセンサＳＷ９と、車両のクラッチペダル３８の操作を検出するクラッチペダルセンサＳＷ１０と、車両の変速レバー３９の操作を検出するシフトレバーセンサＳＷ１１と、車両の走行速度（車速）を検出するための車速センサＳＷ１２と、が設けられている。
【００３２】
加えて、図示のエンジンＤＥには排気還流装置４０が設けられており、これは、排気マニホルドの集合部近傍に分岐接続されて、排気ガスの一部を排気通路３０から吸気通路２８に環流させるＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）通路４１と、このＥＧＲ通路４１の途中に設けられて還流される排気ガスの流れを絞るＥＧＲ弁４２とからなる。
【００３３】
上述したエンジンＤＥは、図１に模式化して示すパワートレインコントロールモジュール１００（以下、ＰＣＭ）によって制御される。このＰＣＭ１００は、ＣＰＵ、メモリ、カウンタタイマ群、インターフェース及びこれらのユニットを接続するパスを有するマイクロプロセッサで構成され、前記センサＳＷ１〜ＳＷ１２からの信号に基づいて種々の演算を行うことによりエンジンＤＥや車両の状態を判定し、これに応じて燃料噴射弁１９や動弁系の位相可変機構２６Ａ，２７Ａ、スロットル弁２９、ＥＧＲ弁４２のアクチュエータ等へ制御信号を出力する。
【００３４】
また、エンジンＤＥの始動時にＰＣＭ１００は、燃料噴射弁１９やスタータモータ３４へ制御信号を出力するとともに、必要に応じてグロープラグ１８へも制御信号を出力する。すなわち、エンジンＤＥの冷間始動時にはグロープラグ１８に通電して気筒１４内を暖めることにより、気筒１４の圧縮と併せて燃料（混合気）の自己着火を補助するようにしている。
【００３５】
（再始動時の制御手順）
この実施形態では、燃費の低減やＣＯ2の排出抑制等を目的として、所定の自動停止条件が成立したときにエンジンＤＥを自動停止させるとともに、その後、所定の再始動条件が成立すればエンジンＤＥを再始動させるようにしている（いわゆるアイドルストップ）。すなわち、ＰＣＭ１００は、エンジンＤＥの自動停止条件の成立を判定すると、燃料噴射弁１９による燃料の噴射を停止させて（燃料カット）、エンジンＤＥを停止させる。
【００３６】
その後、所定の再始動条件が成立すれば、ＰＣＭ１００は、スタータモータ３４によりエンジンＤＥのクランキングを開始するとともに、各気筒１４Ａ〜１４Ｄへの燃料供給を開始して、エンジンＤＥを再始動させる。このような自動停止後の再始動においては乗員のイグニッション操作に対応した通常の始動に比べてより確実な始動が求められ、車両の発進のために再始動する場合は始動後、直ちに出力を高めることも要求される。
【００３７】
しかしながら、一般にターボ過給機付のエンジンには特有の過給遅れ（ターボラグ）があって、始動後、直ちにエンジン出力を高めることは困難である。特に、拡散燃焼を行うディーゼルエンジンにおいては、過給遅れによって空気の不足する状態で燃料を大幅に増やすとスモークの急増する虞れがあり、エンジン出力を高めようにもあまり大幅な増量はできないという実情がある。
【００３８】
これに対し、この実施形態では本発明の特徴部分として、自動停止後の再始動に際して車両の発進要求があれば、始動完了前のエンジン回転の立ち上がりに乗じて、消費される燃料が多くなるように所定の気筒１４への燃料噴射量を増量することによって、排気熱量を効果的に増大させ、始動直後から速やかに過給が開始されるようにしたものである。
【００３９】
以下、この実施形態の車両における自動停止後のエンジンＤＥの再始動制御について、図２、３を参照して具体的に説明する。図２は、制御の具体的な手順の一例を示すフローチャートであり、図３は、エンジン始動時のエンジン回転数の変化を示すタイミングチャートである。
【００４０】
−具体的な制御手順−
まず、図２に示すエンジンＤＥの再始動制御においては、スタート後のステップＳ１，Ｓ２において所定の再始動条件が成立するまで待機する。すなわち、ステップＳ１では、例えば車載バッテリの残容量が少なくなってその充電が必要になったり、空調装置のコンプレッサの作動が必要になったり、或いはブレーキ負圧が必要になったり、というシステム要件による再始動条件の成立を判定し、ＹＥＳであればステップＳ３に進む一方、ＮＯであればステップＳ２に進む。
【００４１】
このステップＳ２では、乗員によるアクセルペダル３６やクラッチペダル３８の踏み操作が行われたり、変速レバー３９の操作が行われて、車両の発進のためにエンジンＤＥの始動が必要になれば、再始動条件が成立したＹＥＳと判定する一方、そうでなければＮＯと判定してリターンする。こうして乗員のアクセルやクラッチ等の操作に基づいて、比較的早い段階で正確に車両の発進要求を判定することができる。
【００４２】
そして、システム要件による再始動条件が成立して（ステップＳ１でＹＥＳ）進んだステップＳ３ではスタータモータ３４を駆動し、これにより、図３(a)の時刻ｔ１においてエンジンＤＥが回転を始めると、圧縮行程で停止していた気筒１４（図３の例では１番気筒１４Ａであり、以下、停止時圧縮行程気筒１４Ａともいう）内の空気が圧縮されてその温度が上昇する。そうして高温になった気筒１４Ａ内に圧縮上死点（ＴＤＣ）近傍で燃料を噴射すると（ステップＳ４：図３(b)も参照）、この燃料噴霧が瞬間的に気化して着火、燃焼する。
【００４３】
そうして最初の気筒１４Ａの燃焼が行われた後、同様に、吸気行程で停止していた気筒１４Ｃ（停止時吸気行程気筒ともいう。以下、同様）、停止時排気行程気筒１４Ｄ、…の順に燃焼が行われて（ステップＳ５）、図３(a)に実線で示すように、時刻ｔ２くらいからエンジンＤＥの回転が立ち上がり、図２のフローのステップＳ６においてエンジン回転数が所定の始動完了回転数以上になったＹＥＳ（完爆）と判定されれば、エンジンＤＥの通常制御ルーチンに移行して、始動制御を終了する（エンド）。
【００４４】
尚、前記のように停止時圧縮行程気筒１４Ａから燃料の噴射を開始するのは、この気筒１４Ａのピストン１６が、再始動に好適な適正停止範囲に停止している場合に限られ、ピストン１６が適正停止範囲外にあるときには、この気筒１４Ａに続いて圧縮行程を迎える停止時吸気行程気筒１４Ｃから燃料噴射を開始するようにする。
【００４５】
一方、前記ステップＳ２において車両の発進のための再始動条件が成立したと判定して（ステップＳ２でＹＥＳ）進んだステップＳ７では、前記ステップＳ３と同様にスタータモータ３４を駆動してエンジンＤＥの回転を開始するとともに（図３(a)の時刻ｔ１）、停止時圧縮行程気筒１４Ａ内にＴＤＣ近傍で燃料を噴射して（ステップＳ８：図３(b)も参照）着火、燃焼させる。
【００４６】
ステップＳ９では停止時吸気行程気筒１４Ｃが圧縮行程に移行するのを判定し（ＴＤＣ通過？）、この気筒１４Ｃ内にもＴＤＣ近傍で燃料を噴射し（ステップＳ１０）、さらにこの気筒１４Ｃが膨張行程に移行した後に（ステップＳ１１：ＴＤＣ通過？）、以下に述べるように燃料増量のための追加噴射を行う（ステップＳ１２〜Ｓ１６：図３(b)には一点鎖線で示す）。
【００４７】
すなわち、ステップＳ１２では、前記ステップＳ２における再始動条件の成立がクラッチペダル３８の踏み込みのみに基づくものか否か判定し（クラッチＯＮ？）、ＹＥＳであればステップＳ１３に進んで噴射量Ｑ１の追加噴射を行う一方、ＮＯであればステップＳ１４に進んで、今度はクラッチペダル３８の踏み込み及び変速レバーの操作に基づくものか否か判定する（クラッチＯＮ且つギヤＩＮ？）。この判定がＹＥＳであればステップＳ１５に進んで噴射量Ｑ２（＞Ｑ１）の追加噴射を行う一方、ＮＯであればアクセルペダル３６の踏み込みに基づく再始動であるから、ステップＳ１６に進んで噴射量Ｑ３（＞Ｑ２）の追加噴射を行う。
【００４８】
そうして追加噴射を行ったことで、図３(a)には一点鎖線で示すように時刻ｔ２くらいからのエンジン回転の立ち上がりが急峻になって、速やかに始動が完了する。すなわち、前記ステップＳ６において完爆と判定されるまでは順次、燃焼タイミングを迎える気筒１４においても燃料の増量（追加噴射）を行う一方、ステップＳ６において完爆と判定すれば、エンジンＤＥの通常制御ルーチンに移行して始動制御を終了する。
【００４９】
つまり、自動停止後のエンジンＤＥを車両の発進要求に応じて再始動するとき、最初に例えば停止時圧縮行程気筒１４Ａで燃焼が始まってから１つ目のＴＤＣを越えた後に、圧縮行程にある停止時吸気行程気筒１４Ｃから追加噴射を始めて、燃料を増量することにより、図３の時刻ｔ２以降でエンジン回転の急上昇する（立ち上がる）ときに消費される燃料の量を増やすようにしている。これにより排気熱量を効果的に増大させることができ、エンジンＤＥの始動直後から速やかに過給が開始されるようになる。
【００５０】
前記図２のフローは、エンジンＤＥを自動停止させた後に所定の再始動条件が成立すれば再始動させる、というエンジンＤＥのアイドルストップ制御の手順に対応しており、特にステップＳ１，Ｓ２は、再始動条件の成立時に乗員の操作（ブレーキ、アクセル、クラッチ及び変速レバーの少なくとも１つの操作）に基づいて車両の発進要求があるかどうか判定する、という制御手順を表している。
【００５１】
また、ステップＳ１２，Ｓ１４，Ｓ１５は、エンジンＤＥの再始動に際して車両の発進要求があると判定したときに、発進要求がないときに比べてエンジン回転の立ち上がるときに消費される燃料の量が多くなるように、所定気筒１４への燃料噴射量を増量する、という制御手順を表している。
【００５２】
この実施形態では、エンジンＤＥの再始動時に、いずれかの気筒１４で燃焼が始まってから１つ目の圧縮上死点（ＴＤＣ）を越えた後に、圧縮行程にある気筒１４から燃料の増量を開始するようにしており、その増量分の燃料は気筒１４の膨張行程で追加噴射するようにしている。こうして膨張行程で追加噴射することによって、より効果的に排気熱量を増大できる。
【００５３】
そして、前記のような制御手順を実行するＰＣＭ１００によって、エンジンＤＥの再始動条件の成立時に乗員のアクセルやクラッチ操作等に基づいて、車両の発進要求があるかどうか判定する発進要求判定手段と、発進要求があると判定されたときにはエンジン回転の立ち上がるときに消費される燃料の量が多くなるように、所定気筒１４への燃料噴射量を増量する燃料増量手段と、が構成されている。
【００５４】
したがって、この実施形態に係るターボ過給機付直噴エンジンの制御方法等によると、エンジンＤＥを所定の状況で自動で停止させた後に、車両の乗員による発進要求に応じて再始動するときには、始動の完了する直前に所定気筒１４への燃料噴射量を増量することによって、前記したようにエンジン回転の立ち上がりに乗じて排気熱量を効果的に増大させることができ、これにより、エンジンＤＥの始動直後からターボ過給機３１による吸気の過給が行われて、良好な発進性能が得られるようになる。
【００５５】
すなわち、再始動時にエンジンＤＥの回転が始まった直後はその回転が遅すぎるため、燃料を増量しても時間当たりの発熱量はあまり多くはならず、熱損失も大きいことから、効果的に排気熱量を増大させることはできない。しかも、燃料増量に伴いエンジンＤＥの回転変動が大きくなって振動、騒音が悪化する虞れもある。
【００５６】
これに対しこの実施形態のように、始動時の最初の燃焼が行われてから１つ目のＴＤＣを越えて、圧縮行程を迎える停止時吸気行程気筒１４Ｃから燃料の増量（追加噴射）を始めるようにすれば、図３(a)に一点鎖線で示すようにエンジン回転数の立ち上がるときに消費される燃料の量が多くなるように、即ちエンジン回転の立ち上がりに乗じて燃料を増量して、効果的に排気熱量を増大させることができる。
【００５７】
特に、圧縮自己着火式のディーゼルエンジンＤＥは、吸気の少ない状態では着火性、燃焼性の低下する虞れがあり、前記したように速やかに過給が始まることのメリットは大きい。しかも、ディーゼルエンジンＤＥは通常、空気過剰率（λ）が１よりもかなり大きなリーン状態で運転されるので、比較的燃料の増量しろが大きくて、十分に排気熱量を増大させることが可能である。
【００５８】
尚、前記の実施形態では乗員のアクセル、クラッチ及び変速レバー操作に基づいて発進要求を判定するようにしているが、それ以外にも例えばブレーキ操作、即ち例えばブレーキペダル３７を離したことに基づいて、発進要求を判定することも可能である。
【００５９】
また、前記の実施形態では、エンジンＤＥの再始動時に気筒１４のＴＤＣを超えた回数によって、燃料増量を開始するタイミングを決定しているが、これに限らず、例えばエンジン回転数（瞬時回転数）が設定回転数以上になったときに燃料増量を開始するようにしてもよい。
【００６０】
また、前記の実施形態においては増量分の燃料を気筒１４の膨張行程で追加噴射させるようにしているが、圧縮上死点近傍で始めるメイン噴射の燃料を増量するようにしてもよい。
【００６１】
さらに、本発明は、ディーゼルエンジンＤＥのように気筒１４の圧縮によって燃料を自己着火させるエンジンに限らず、例えば直噴式のガソリンエンジンや天然ガスエンジン、水素エンジンその他の代替燃料を用いる種々のエンジンに適用可能である。
【産業上の利用可能性】
【００６２】
本発明は、アイドルストップ等する車両に搭載されるターボ過給機付エンジンにおいて再始動後の過給遅れを軽減して、良好な発進性能が得られるものなので、乗用車等に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明に係る車両に搭載されたエンジンの概略構成図である。
【図２】再始動時のエンジン制御の手順を示すフローチャート図である。
【図３】エンジン再始動時における各気筒毎の燃料増量とエンジン回転の立ち上がりとを対応づけて示すタイミングチャート図である。
【符号の説明】
【００６４】
ＤＥ        ディーゼルエンジン（エンジン）
１４        気筒
１７        燃焼室
１９        燃料噴射弁
３１        ターボ過給機
１００      ＰＣＭ（発進要求判定手段、燃料増量手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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