(57)【要約】【課題】吸気バルブの最大リフト量が小とされるアイドル時などの低リフト時における燃焼安定性を向上させ得る可変動弁機構付きエンジンを提供する。【解決手段】吸気バルブ１０７の傘部１１７表面に溝１１６を設けることで、低リフト時の空気の流れを一方向に強めて燃焼室１０４内に順タンブル流もしくは逆タンブル流を発生させ、点火プラグ１１２周りに適正な混合気が安定して存在できるようにする。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気バルブのリフト量や位相等を連続的に変化させることのできる可変動弁機構と、エンジン回転数や負荷に基づいて前記吸気バルブのリフト量や位相等を制御する制御手段とを備えた可変動弁機構付きエンジンであって、
前記吸気バルブの傘部表面に、空気流動を一方向に強める溝が複数個設けられていることを特徴とする可変動弁機構付きエンジン。
【請求項２】
前記溝は、前記傘部中央から外周にかけて溝幅が大きくなるとともに、平面視で一方向に湾曲する概略へ字状ないし楕円弧状とされ、各溝は、周方向に所定角度間隔をあけて渦巻き状に配在されていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。
【請求項３】
前記溝の湾曲方向が逆である２つの吸気バルブが左右対称となるように配在されていることを特徴とする請求項２に記載の可変動弁機構付きエンジン。
【請求項４】
前記溝の最大深さが1.0mm以下とされていることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の可変動弁機構付きエンジン。
【請求項５】
前記制御手段は、同一回転数では負荷が低いほど、同一負荷では回転数が低いほど、吸気バルブのリフト量を小さくすることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の可変動弁機構付きエンジン。
【請求項６】
燃料噴射弁がピストン上方に画成される燃焼室の周側部に臨設されるとともに、点火プラグが前記燃焼室の天井部中央ないしその近傍に臨設されていて、前記吸気バルブの傘部に設けられた溝により順タンブル流が強化されるようになっていることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の可変動弁機構付きエンジン。
【請求項７】
燃料噴射弁及び点火プラグが前記燃焼室の天井部中央ないしその近傍に臨設されていて、前記吸気バルブの傘部に設けられた溝により逆タンブル流が強化されるようになっていることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の可変動弁機構付きエンジン。
【請求項８】
燃料噴射弁が吸気ポートに臨設されて、前記吸気バルブの傘部に設けられた溝により順タンブル流が強化されるようになっていることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の可変動弁機構付きエンジン。
【請求項９】
燃料噴射弁が吸気ポートに臨設されて、前記吸気バルブの傘部に設けられた溝により逆タンブル流が強化されるようになっていることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の可変動弁機構付きエンジン。
【請求項１０】
前記制御手段は、前記吸気バルブのリフト量がピーク値を迎える前に燃料噴射を開始することを特徴とする請求項６又は７に記載の可変動弁機構付きエンジン。
【請求項１１】
傘部表面に、空気流動を一定方向に強める溝が複数個設けられていることを特徴とするエンジン用吸気バルブ。
【請求項１２】
前記溝は、前記傘部中央から外周にかけて溝幅が大きくなるとともに、平面視で一方向に湾曲する概略へ字状ないし楕円弧状とされ、各溝は、周方向に所定角度間隔をあけて渦巻き状に配在されていることを特徴とする請求項１１に記載のエンジン用吸気バルブ。
【請求項１３】
前記溝の最大深さが1.0mm以下とされていることを特徴とする請求項１１又は１２に記載のエンジン用吸気バルブ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、吸気バルブのリフト量や位相等を連続的に変化させることのできる可変動弁機構を備えたエンジン及びエンジン用吸気バルブに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のエンジンは、スロットル弁で空気量を調整していたため、吸気行程時に発生するポンピングロスが燃費悪化の原因の一つに挙げられていた。そこで、エンジンの回転数や負荷に応じて吸気バルブのリフト量を連続的に変化させることのできる可変動弁機構を備えたエンジンが登場し、吸気バルブのリフト量を変えることで吸入空気量を調整し、スロットル弁を略全開とする、所謂ノンスロットル運転を行って、ポンピングロスを低減し、燃費を向上させる技術が注目されてきている。
【０００３】
上記可変動弁機構付きエンジンにおいては、混合気の均一化不足などの影響により、特に低リフト時（最大リフト量が小さいとき）に燃焼安定性が悪化する問題があることが知られている。低リフト時の燃焼安定化に関する技術の一例が示されている文献として、下記特許文献１が挙げられる。この特許文献１には、可変動弁機構を備えた直噴火花点火式エンジンにおいて、吸気バルブの最大リフト量が小さいとき（低リフト時）に燃料噴射時期を早めることで、点火時期までに十分な気化時間を確保し、混合気の均質度向上を狙うようにしたものが開示されている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１１１３８０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、前記文献１に所載のエンジンでは、アイドル時に代表される低リフト時の空気流速が、従来のバルブリフト量固定のエンジンと比較すると速く、空気は吸気バルブシート面に沿って燃焼室内へ流入してくるため、噴射された燃料噴霧はこの吸気流の影響を受けてピストンなど燃焼室内壁面に多量に付着し、燃焼室内の混合気分布に偏りが生じる。その結果、均質性が低下し、点火プラグ周辺の空燃比がリーンになることから燃焼安定性が悪化する。
【０００６】
また、上記低リフト時には、空気は速い流速で燃焼室内に流入してくるが、吸気バルブが閉じると、元々の空気量が少ないために、燃焼室内の空気流動は一気に減衰してしまうという低リフト時に特有の特徴があるため、ピストンを含む燃焼室内壁面に付着した燃料を気流により気化・拡散させることが難しくなり、均質性を改善することは難しい。
【０００７】
さらに、前記低リフト時には、空気流速が速いため、燃料が付着する場所は局所的に集中し、燃料液膜が厚くなることから、さらに気化・拡散し難くなる。そのため、単に燃料噴射時期を早めるだけでは燃焼室内壁面への燃料付着は避けられず、また、一度付着した燃料を限られた時間で気化・拡散させることも難しい。
【０００８】
上記のようなメカニズムにより、最大リフト量が小とされるアイドル時などの低回転・低負荷時には燃焼安定性が悪化するため、スロットル弁で空気量を調整しているのが実情であり、低リフト化によるポンピングロス低減というポテンシャルが十分に活かされていない。
【０００９】
本発明は、このような実情に鑑みてなされたもので、吸気バルブの最大リフト量が小とされるアイドル時などの低リフト時における燃焼安定性を向上させ得る可変動弁機構付きエンジンを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記目的を達成すべく、本発明に係る可変動弁機構付きエンジンは、基本的には、吸気バルブのリフト量や位相等を連続的に変化させることのできる可変動弁機構と、エンジン回転数や負荷に基づいて前記吸気バルブのリフト量や位相等を制御する制御手段とを備え、前記吸気バルブの傘部表面に、空気流動を一方向に強める溝が複数個設けられていることを特徴としている。
【００１１】
前記溝は、好ましくは、前記傘部中央から外周にかけて溝幅が大きくなるとともに、平面視で一方向に湾曲する概略へ字状ないし楕円弧状とされ、各溝は、周方向に所定角度間隔をあけて渦巻き状に配在される。
【００１２】
好ましい態様では、前記溝の湾曲方向が逆である２つの吸気バルブが左右対称となるように配在される。
【００１３】
好ましい態様では、前記溝の最大深さが1.0mm以下とされる。
他の好ましい態様では、前記制御手段は、同一回転数では負荷が低いほど、同一負荷では回転数が低いほど、吸気バルブのリフト量を小さくするようにされる。
【００１４】
他の好ましい態様では、燃料噴射弁がピストン上方に画成される燃焼室の周側部に臨設されるとともに、点火プラグが前記燃焼室の天井部中央ないしその近傍に臨設されていて、前記吸気バルブの傘部に設けられた溝により順タンブル流が強化されるように構成される。
【００１５】
他の好ましい態様では、燃料噴射弁及び点火プラグが前記燃焼室の天井部中央ないしその近傍に臨設されていて、前記吸気バルブの傘部に設けられた溝により逆タンブル流が強化されるように構成される。
【００１６】
他の好ましい態様では、燃料噴射弁が吸気ポートに臨設されて、前記吸気バルブの傘部に設けられた溝により順タンブル流が強化されるように構成される。
【００１７】
他の好ましい態様では、燃料噴射弁が吸気ポートに臨設されて、前記吸気バルブの傘部に設けられた溝により逆タンブル流が強化されるように構成される。
【００１８】
前記制御手段は、好ましくは、前記吸気バルブのリフト量がピーク値を迎える前に燃料噴射を開始するようにされる。
【００１９】
一方、本発明に係るエンジン用吸気バルブは、傘部表面に、空気流動を一定方向に強める溝が複数個設けられていることを特徴としている。
【００２０】
この場合、前記溝は、好ましくは、前記傘部中央から外周にかけて溝幅が大きくなるとともに、平面視で一方向に湾曲する概略へ字状ないし楕円弧状とされ、各溝は、周方向に所定角度間隔をあけて渦巻き状に配在される。
好ましい態様では、前記溝の最大深さが1.0mm以下とされる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明に係る可変動弁機構付きエンジンでは、吸気バルブ傘部表面に空気流動を一方向に強める溝を複数個設けているので、特にアイドル時等の低リフト時に燃焼室内へ流入する空気流動を一方向に強めることができ、そのため、噴射された燃料噴霧が燃焼室内に集中して付着するのを防止でき、これにより、燃焼室内の混合気の均質性が向上し、燃焼安定性が改善される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下に本発明の可変動弁機構付きエンジンの実施の形態を図面を参照しながら説明する。
【００２３】
なお、以下の実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明の適用対象或いはその用途を制限することを意図するものではない。
【００２４】
図１は、本発明に係る可変動弁機構付きエンジンの一実施形態（第１実施例）を示す概略構成図である。図１において、エンジン１０は、例えば４つの気筒を有する火花点火式の直噴多気筒ガソリンエンジンであって、シリンダヘッド及びシリンダブロックからなるシリンダ２０と、このシリンダ２０の各気筒１０２内に摺動自在に嵌挿されたピストン１０３と、を有し、ピストン１０３上方には、所定形状の天井部を持つ燃焼室１０４（燃焼作動室ともいう）が画成され、各気筒１０２の燃焼室１０４の天井部中央には、点火コイル１１１に接続された点火プラグ１１２が臨設されている。点火プラグ１１２は、後述するエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）１１０から供給される点火信号が点火コイル１１１に入力されることで放電エネルギーが発生し、その放電エネルギーが点火プラグ１１２に伝わり火花点火を起こす。また、燃焼室１０４の吸気ポート１０５側の周側部には、燃料噴射弁１０１が臨設されている。
【００２５】
燃料噴射弁１０１には、燃料タンク１１４内の燃料（ガソリン等）が燃料ポンプや燃圧レギュレータ等を備えた燃料供給機構１１３により所定燃圧に調圧されて供給され、燃料噴射弁１０１は、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）１１０から供給される、そのときの運転状態に応じたパルス幅（開弁時間に相当する）を持つ開弁パルス信号により開弁駆動され、その開弁時間に応じた量の燃料を燃焼室１０４内に直線噴射するようになっている。
【００２６】
燃料の燃焼に供せられる空気は、エアークリーナ（図示せず）から、電制スロットル弁１１５が配在された吸気通路を通り、その下流端（吸気ポート１０５端部）に配在された吸気バルブ１０７を介して各気筒の燃焼室１０４に吸入される。
【００２７】
燃焼室１０４に吸入された空気と燃料噴射弁１０１から噴射された燃料との混合気は、点火プラグ１１２による火花点火により燃焼せしめられ、その燃焼廃ガス（排ガス）は、燃焼室１０４から排気バルブ１０８を介して排気ポート１０６に排出される。
【００２８】
また、本実施形態では、吸気バルブ１０７及び排気バルブ１０８のリフト量や位相等を連続的に変化させるべく可変動弁機構１０９と制御手段としてのコントロールユニット１１０が備えられている。
【００２９】
可変動弁機構１０９としては、吸・排気バルブ１０７、１０８のバルブタイミング（開閉時期）を可変制御可能なバルブタイミング可変装置（Valve Timing Control、以下、VTCと呼ぶ）と、バルブ作動角及びバルブリフト量を連続的に可変制御可能なバルブ作動角及びバルブリフト連続可変装置（Variable Valve Event & Lift、以下、VELと呼ぶ）とを組み合わせて用いる。この他、吸・排気バルブ１０７、１０８を電磁アクチュエータにより駆動する電磁駆動弁装置を用いてもよく、吸気バルブ１０７のリフト量ならびに開閉時期を可変制御可能な装置であればよく、その形態は問わない。
【００３０】
一方、前記エンジン１０の種々の制御、つまり、前記燃料噴射弁１０１における燃料噴射制御、前記点火プラグ１１２における点火時期制御、吸気バルブ１０７のリフト量や位相等の制御等を行うべく、マイクロコンピュータを内蔵するエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）１００が備えられている。
【００３１】
本実施形態のエンジン１０では、所定の運転条件を満たすとき、電制スロットル弁１１５を略全開に保持しつつ（ノンスロットル運転状態）、負荷に応じて吸気バルブ１０７のリフト量及び作動角を制御することで吸入空気量を制御し、これに対応した量の燃料を燃料噴射弁１０１より噴射供給することで、ポンピングロスを減らし、燃費を向上する。
【００３２】
なお、可変動弁機構１０９が特にVEL装置とVTC装置との組み合わせの場合における、制御フローチャートを図２に示す。ここでは、まず、ステップＳ１でエンジンの回転数及び負荷を読み込み、続くステップＳ２で、読み込まれた回転数及び負荷に基づいて、吸気バルブ１０７の目標リフト量を決定する。バルブリフト量が小さくなるとバルブ作動角も小さくなるため、バルブタイミング（吸気弁開時期及び吸気弁閉時期）が変わってしまう。そこで、ステップＳ３、Ｓ４で目標リフト量に応じて、ＶEＬ装置、VTC装置によりバルブタイミング並びにリフト量を変更する。
【００３３】
図２のフローチャートで示される制御により実現されるバルブリフトカーブを図３に示す。吸気バルブ１０７の通常のリフト特性を高負荷時のリフト特性（リフト量のピーク値Ｐが大）とし、これに対し、回転数または負荷が小さくなるほど、VEL装置によりバルブリフト量及びバルブ作動角を小さくすると共に、VTC装置によりタイミングを変更することで、低負荷時のリフト特性（リフト量のピーク値Ｐが小）にする。
【００３４】
一方、本実施形態においては、図４、図５に示される如くに、前記吸気バルブ１０７のステム１０７ａ下端の傘部１１７表面に、空気流動を一方向に強める溝１１６が複数個（ここでは例えば６個）設けられている。
【００３５】
この溝１１６は、縦断面が三日月状で、前記傘部１１７中央（ステム１０７ａ）から外周（バルブシート面１０８）にかけて溝幅が大きくなるとともに、平面視で一方向に湾曲する概略へ字状ないし楕円弧状とされ、各溝１１６は、周方向に所定角度間隔（ここでは６０度）をあけて渦巻き状に配設されている。
【００３６】
ここで、前記溝１１６を設けていない場合は、アイドル時などの低リフト時、吸気ボート１０５から燃焼室１０４に吸入される空気流は、バルブ軸部（ステム１０７ａ）を略中心として放射状に流れる（空気流動はさほど強められない）。それに対し、前記のように、吸気バルブ１０７の傘部１１７の表面に特定形態をもって溝１１６を設けることにより、アイドル時などの低リフト時、吸気ボート１０５から燃焼室１０４に吸入される空気流は、図５の矢印ａで示される接線方向に曲げられ、燃焼室１０４内での空気流動が一方向に強められる。尚、燃焼室１０４の気密性を確保するため、この溝１１６はバルブシート面１１８までは設けないようにする。
【００３７】
低リフト時に燃焼安定性が悪化するのは、アイドル時などの極低負荷時であり、そのときの吸気バルブリフト量は、通常1.0mm以下となるため、前記溝１１６の深さは1.0mmあれば吸気流動に対して支配的となるため、低リフト時の空気流動への効果は十分発揮できる。
【００３８】
また、この溝１１６の効果は、低リフト時に最も大きく、吸気バルブリフト量が大きくなるに従い、この溝１１６の効果はほとんど無視できるようになる。これにより、高負荷時の空気流、ならびに出力特性には影響を与えることなく、低リフト時の空気流を最適に設定することができる。
【００３９】
図６は、前記溝１１６の湾曲方向が逆である２つの吸気バルブ１０７、１０７が左右対称となるように配在され、左右の吸気バルブ１０７、１０７間での空気流動が点火プラグ１１２方向、所謂、順タンブル流１２０を強化している場合を示している。このように溝１１６の湾曲方向が逆である２つの吸気バルブ１０７、１０７を左右対称に配置することで、左右吸気バルブ１０７間の、点火プラグ１１２方向の速度成分は強め合うため、低リフト時の空気流動を変えることができる。
【００４０】
図７は、図６とは逆に、左右の吸気バルブ１０７、１０７間での空気流動が点火プラグ１１２と反対に向かう方向、所謂、逆タンブル流１２１を強化している場合を示している。このように溝１１６の湾曲方向が逆である２つの吸気バルブ１０７、１０７を左右対称に配置することで、左右吸気バルブ１０７、１０７間の、点火プラグ１１２と逆方向の速度成分は強め合うため、低リフト時の空気流動を変えることができる。
【００４１】
図８は、吸気バルブ１０７の傘部１１７に溝１１６を設けていない、従来の直噴火花点火式エンジンを示し、燃焼室周側部から燃料を燃焼室１０４内に噴射するものである。かかる従来エンジンでは、アイドル時などの低リフト時に燃料を噴射すると、吸気バルブ１０７の開口面積が小さいため、空気流速が非常に速くなり、吸入空気は吸気バルブシート面１１８に沿って燃焼室１０４内へ入ってくる。そのため、噴射された燃料噴霧１２２はピストン１０３に叩きつけられてしまう。しかも、叩きつけられた燃料は、ピストン１０３表面に広く付着するのではなく、局所的に集中して付着するため、厚い燃料液膜１２３が形成される。そのため、ピストン１０３に付着した燃料は気化しづらくなり、燃焼室１０４内の混合気分布に偏りが生じる。具体的には、ピストン１０３に形成された燃料液膜１２３周辺の空燃比はリッチになり、点火プラグ１１２周辺の空燃比はリーンになることから、燃焼安定性が悪化する原因となる。
【００４２】
また、低リフト時の速い空気流速によるピストン１０３付着の影響を避けるために、吸気バルブ１０７が閉じた後に燃料噴射を行うということが考えられるが、低リフト時は、吸気バルブ１０７が開いているときは速い流速が発生しているが、吸気バルブ１０７が閉じた後には急激に燃焼室１０４内の空気流動が減衰するため、吸気バルブ１０７が閉じた後に燃料噴射を行うと、空気流動が弱く、さらに気化時間も確保できないため、燃焼室１０４内の混合気分布の偏りを改善することはできないばかりか、気化不足によりさらに燃焼安定性は悪化する。
【００４３】
図９は、吸気バルブ傘部１１７に溝１１６を設けた、本発明を適用した直噴形火花点火式エンジンで、吸気バルブ傘部１１７に設けた溝１１６から燃焼室１０４内へ向かう空気流動が点火プラグ１１２方向に強め合うよう、図６に示される向きに吸気バルブ１０７が配在されている。点火プラグ１１２方向への空気流動、すなわち順タンブル流１２０を強めることで、低リフト時に気筒側面から燃料噴射を行っても、ピストン１０３に叩きつけられる燃料が減少するため、燃焼室１０４内の混合気分布の偏りが小さくなり、均質性が向上し、燃焼安定性を改善することができる。
【００４４】
尚、噴射した燃料噴霧の気化促進効果を十分得るためには、低リフト時において、前記吸気バルブのリフト量がピーク値Ｐ（図３参照）を迎える前に燃料噴射を開始すること、言い換えれば、燃料噴射開始時期を、吸気バルブリフト量が最大（ピーク値Ｐ）となる時期よりも早めに行うとよい。
【００４５】
図１０は、吸気バルブ傘部１１７に溝１１６を設けておらず、燃料噴射弁１０１が燃焼室１０４の天井部中央ないしその近傍に臨設されたたセンター噴射火花点火式エンジンを示している。かかる従来エンジンでは、低リフト時に燃料を噴射すると、吸気バルブ１０７の開口面積が小さいため、空気流速が非常に速くなり、吸入空気は吸気バルブシート面１１８に沿って燃焼室１０４内へ入ってくる。そのため、噴射された燃料噴霧１２２は点火プラグ１１２やヘッドに叩きつけられてしまう。しかも、叩きつけられた燃料は、局所的に集中して付着するため、厚い燃料液膜１２３が形成される。そのため、付着した燃料は気化しづらくなり、燃焼室１０４内の混合気分布に偏りが生じる。具体的には、形成された燃料液膜１２３周辺の空燃比がリッチになり、点火プラグ１１２周辺の空燃比がリーンになることから、燃焼安定性が悪化する原因となる。また、点火プラグ１１２に集中して燃料が付着すると、くすぶりが生じ、最悪の場合失火してしまうことも考えられる。
【００４６】
図１１は、吸気バルブ１０７の傘部１１７に溝１１６を設けられるとともに、燃料噴射弁１０１が燃焼室１０４の天井部中央ないしその近傍に臨設された、本発明を適用したセンター噴射直噴花火点火式エンジンを示している。吸気バルブ傘部１１７に設けた溝１１６から燃焼室１０４内へ向かう空気流動が点火プラグ１１２と逆方向に強め合うよう、図７に示される向きに吸気バルブ１０７が配在されている。点火プラグ１１２と逆方向への空気流動、すなわち逆タンブル流１２１を強めることで、低リフト時に燃焼室天井部から燃料噴射を行っても、点火プラグ１１２やヘッドに叩きつけられる燃料噴霧１２２が減少するため、燃焼室１０４内の混合気分布の偏りが小さくなり、均質性が向上し、燃焼安定性を改善することができる。
【００４７】
図１２は、燃料噴射弁１０１が吸気ポートに臨設され、前記吸気バルブ１０７の傘部１１７に設けられた溝１１６により順タンブル流が強化されるようになっているポート噴射火花点火式エンジンにおいて低リフト時に順タンブル流を強めている様子を示しており、図１３は、ポート噴射火花点火式エンジンにおいて低リフト時に逆タンブル流を強めている様子を示している。
【００４８】
以上の説明から理解されるように、本発明の可変動弁機構付きエンジン１０では、吸気バルブ１０７の傘部１１７に所定の形態をもって溝１１６が設けられているので、低リフト時の燃焼室１０４内の流動を強化することができ、そのため、直噴火花点火式エンジンだけではなく、ポート噴射火花点火式エンジンにおいても同様な効果が得られる。燃焼室１０４内の流動が増すと、燃焼速度が速くなることは一般的に知られており、燃焼速度が向上することにより燃焼安定性が改善するため、低リフト時の燃焼安定性をより一層高めることができる。
【００４９】
また、本発明は、エンジンの吸気バルブのリフト量や位相を変化させるようにする可変動弁機構を備えたエンジンにおいて、常用運転域における燃費の低減と高負荷域における出力の確保とを図りながら、アイドル時などの低回転低負荷時に吸気バルブのリフト量が非常に小さくなるときでも所要の燃焼安定性を確保できるものであり、高い商品性を要求される自動車用エンジンの動弁装置との組み合わせに特に有用である。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明に係る可変動弁機構付きエンジンの一実施形態を示す概略構成図。
【図２】吸気バルブのリフト量及び作動角の制御フローチャート。
【図３】可変動弁機構による吸気バルブリフト量の特性を示す図
【図４】吸気バルブを示し、（Ａ）は全体概略斜視図、（Ｂ）は（Ａ）のａ−ａ断面で傘部の溝を示す拡大縦断面図。
【図５】吸気バルブの傘部表面を上から見た図。
【図６】順タンブル流を強化するように２つの吸気バルブを配置した例を示す図。
【図７】逆タンブル流を強化するように２つの吸気バルブを配置した例を示す図
【図８】従来の低リフト時のサイド噴射の様子を示す図。
【図９】低リフト時に順タンブル流を強化した場合のサイド噴射の様子を示す図。
【図１０】従来の低リフト時のセンター噴射の様子を示す図。
【図１１】低リフト時に逆タンブル流を強化した場合のセンター噴射の様子を示す図。
【図１２】ポート噴射エンジンで低リフト時に順タンブル流の強化を示す図。
【図１３】ポート噴射エンジンで低リフト時に逆タンブル流の強化を示す図。
【符号の説明】
【００５１】
１０    エンジン
２０    シリンダ
１０１  燃料噴射弁
１０２  エンジン
１０３  ピストン
１０４  燃焼室
１０５  吸気ポート
１０６  排気ポート
１０７  吸気バルブ
１０８  排気バルブ
１０９  可変動弁機構
１１０  エンジンコントロールユニット
１１１  点火コイル
１１２  点火プラグ
１１３  燃料ポンプ
１１４  燃料タンク
１１５  電制スロットル弁
１１６  溝
１１７  傘部
１１８  吸気バルブシート面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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