(57)【要約】【課題】停車中の車両を発進させる際の運転者要求に対する発進応答性の向上【解決手段】停車中に運転者のブレーキ操作に伴うブレーキオン要求からブレーキオフ要求への切り替えを検知したときに、車両（ハイブリッド車両１）の制動装置９０が実際にブレーキオフ状態になるまでのブレーキオフ完了時間を予測するブレーキオフ完了時間演算手段をブレーキＥＣＵ１０５に備え、且つ、運転者の車両発進要求が検知されてから車両が車両発進待機状態になるまでの車両発進待機時間を予測する車両発進待機時間演算手段と、そのブレーキオフ完了時間と車両発進待機時間との比較結果に応じて制動装置がブレーキオフ状態となる前に車両発進待機状態への制御開始時期を設定する車両発進待機状態制御手段と、をメインＥＣＵ１００に備えること。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
停車中に運転者のブレーキ操作に伴うブレーキオン要求からブレーキオフ要求への切り替えを検知したときに、車両の制動装置が実際にブレーキオフ状態になるまでのブレーキオフ完了時間を予測するブレーキオフ完了時間演算手段と、
運転者の車両発進要求が検知されてから車両が車両発進待機状態になるまでの車両発進待機時間を予測する車両発進待機時間演算手段と、
前記ブレーキオフ完了時間と前記車両発進待機時間との比較結果に応じて前記制動装置がブレーキオフ状態となる前に前記車両発進待機状態への制御開始時期を設定する車両発進待機状態制御手段と、
を備えたことを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記車両発進待機状態制御手段は、前記ブレーキオフ完了時間の方が前記車両発進待機時間よりも長い場合、遅くとも前記車両発進要求が検知された時点で車両が前記車両発進待機状態となっているように当該車両発進待機状態への制御を実行するよう構成したことを特徴とする請求項１記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記車両発進待機状態制御手段は、前記車両発進待機時間の方が前記ブレーキオフ完了時間以上に長くなる場合、前記車両発進待機状態への制御を直ちに開始させるよう構成したことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記車両発進待機時間演算手段は、少なくとも自動変速機の車両発進時の変速段が変速完了状態になるまでの時間を前記車両発進待機時間とするように構成したことを特徴とする請求項１，２又は３に記載の車両制御装置。
【請求項５】
車両の発進に停止中の原動機を用いる場合、前記車両発進待機時間演算手段は、少なくとも前記原動機の始動必要時間と自動変速機の車両発進時の変速段が変速完了状態になるまでの時間とを加算して前記車両発進待機時間とするように構成したことを特徴とする請求項１，２又は３に記載の車両制御装置。
【請求項６】
前記車両は、動力源として原動機とモータ／ジェネレータを備えたハイブリッド車両であることを特徴とする請求項１から５の内の何れか１つに記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、停車中の車両に対して運転者の車両発進要求があった場合の発進応答性を良好にする車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、停車中の車両の自動変速機がニュートラル状態にあり、かかる状態で運転者がブレーキ操作を止め且つアクセル操作を行って車両発進を要求した場合、車両側においては、自動変速機がニュートラル状態から車両発進時の変速段に変速され、これにより動力源の動力を駆動輪に伝達できるようになって発進が可能になる。
【０００３】
ここで、下記の特許文献１には、運転者のブレーキ操作の中止に伴って自動変速機のニュートラル制御を止める技術について開示されている。また、下記の特許文献２には、運転者の発進予備動作（ステアリングホイールから離れた運転者の手が再びステアリングホイールをつかむ、姿勢が前方に向き直る）が検出されると自動変速機をニュートラル状態から復帰させる、という技術について開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−７４６８９号公報
【特許文献２】特開２００５−７６７６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、運転者の車両発進要求が検知されてから発進の準備を行うと、その準備期間が過ぎるまで車両が発進できないので、運転者は、車両発進要求に対する実際の発進開始までの車両側の応答遅れ、つまりもたつき感を感じてしまうことがある。その発進の準備がされた状態とは、動力源と駆動輪との間でトルクの伝達を可能にする為の最後の動作を行う手前までの動作完了状態のことをいい、車両側がその最後の動作を待っている状態のことである。例えば、停車中に自動変速機をニュートラル状態にしてモータ／ジェネレータの動力で発進させる車両においては、少なくともその自動変速機を車両発進時の変速段に変速することによって発進の準備が完了し、そのモータ／ジェネレータの動力の制御を最後に行うことによって駆動輪にトルクが伝達される。この車両においては、少なくとも車両発進時の変速段への変速を終えるまでの時間が実際の発進開始までの応答遅れとして現れる。また、例えば、停車中に自動変速機をニュートラル状態にして内燃機関等の原動機の動力で発進させる車両においては、少なくともその自動変速機を車両発進時の変速段に変速し且つその原動機を始動完了状態にすることによって発進の準備が完了し、原動機と自動変速機の間に介在しているクラッチを最後に締結させることによって駆動輪にトルクが伝達される。この車両においては、少なくとも車両発進時の変速段への変速を終えるまでの時間と原動機を始動完了させるまでの時間が実際の発進開始までの応答遅れとして現れる。
【０００６】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、運転者の車両発進要求に対しての発進開始までの応答性を良好にする車両制御装置を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、停車中に運転者のブレーキ操作に伴うブレーキオン要求からブレーキオフ要求への切り替えを検知したときに、車両の制動装置が実際にブレーキオフ状態になるまでのブレーキオフ完了時間を予測するブレーキオフ完了時間演算手段と、運転者の車両発進要求が検知されてから車両が車両発進待機状態になるまでの車両発進待機時間を予測する車両発進待機時間演算手段と、そのブレーキオフ完了時間と車両発進待機時間との比較結果に応じて前記制動装置がブレーキオフ状態となる前に車両発進待機状態への制御開始時期を設定する車両発進待機状態制御手段と、を備えている。
【０００８】
この請求項１記載の車両制御装置は、その制御開始時期に従い車両発進待機状態への制御を開始することによって、運転者が車両発進要求を行ってから実際に車両が発進するまでの応答遅れを従来よりも抑えることができる。
【０００９】
その車両発進待機状態制御手段は、請求項２記載の発明の如く、ブレーキオフ完了時間の方が車両発進待機時間よりも長い場合、遅くとも車両発進要求が検知された時点で車両が車両発進待機状態となっているように当該車両発進待機状態への制御を実行するよう構成すればよい。これにより、この請求項２記載の車両制御装置は、運転者が車両発進要求を行ってから直ぐに例えば原動機や電動機の出力を上昇させることができるので、車両発進要求が行われてから実際に車両が発進するまでの応答遅れを抑えることができる。
【００１０】
また、その車両発進待機状態制御手段は、請求項３記載の発明の如く、車両発進待機時間の方がブレーキオフ完了時間以上に長くなる場合、車両発進待機状態への制御を直ちに開始させるよう構成すればよい。これにより、この請求項２記載の車両制御装置は、運転者の車両発進要求時に車両を車両発進待機状態にすることができなくても、車両発進要求後に可能な限り早く車両発進待機状態となるので、車両発進要求が行われてから実際に車両が発進するまでの応答遅れを極力抑えることができる。
【００１１】
ここで、一般に、動力が自動変速機を介して駆動輪に伝達される車両においては、如何様な動力源を用いたとしても、最終的に自動変速機が車両発進時の変速段へと変速されていれば、車両発進要求に応じた動力を加えることによって発進できる。これが為、この種の車両においては、その車両発進時の変速段への変速完了状態が車両発進待機状態となる。従って、車両発進待機時間演算手段は、請求項４記載の発明の如く、少なくとも自動変速機の車両発進時の変速段が変速完了状態になるまでの時間を前記車両発進待機時間とするように構成することが好ましい。
【００１２】
また、その種の車両においては、停止中の原動機の動力のみ又は停止中の原動機と電動機の双方の動力を用いて車両を発進させる場合に、車両発進時の変速段への変速を完了させるだけでは車両発進待機状態とならず、更に停止中の原動機を始動させなければならない。従って、車両発進待機時間演算手段は、請求項５記載の発明の如く、車両の発進に停止中の原動機を用いる場合、少なくとも原動機の始動必要時間と自動変速機の車両発進時の変速段が変速完了状態になるまでの時間とを加算して前記車両発進待機時間とするように構成することが好ましい。
【００１３】
例えば、この車両制御装置が適用される車両としては、請求項５記載の発明の如く、動力源として原動機と電動機を備えたハイブリッド車両を用いればよい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係る車両制御装置は、運転者がブレーキオフ要求を行ってから実際に制動装置がブレーキオフ状態になるまでの予測時間たるブレーキオフ完了時間と、運転者が車両発進要求を行ってから実際に車両が発進可能となる手前の車両発進待機状態になるまでの予測時間たる車両発進待機時間と、を比較して、その内のどちらが長くなっているのかについての判断を行う。そして、この車両制御装置は、その結果に応じて制動装置がブレーキオフ状態となる前に車両発進待機状態への制御開始時期を設定し、その車両発進待機状態への制御を実行する。従って、本発明に係る車両制御装置は、従来よりも早い時期に車両を車両発進待機状態にすることができるので、運転者が車両発進要求を行ってから実際に車両が発進するまでの応答遅れを抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、本発明に係る車両制御装置が適用される車両の概略構成について説明する図である。
【図２】図２は、デュアルクラッチ機構の具体的構成を示す図である。
【図３】図３は、本発明に係る車両制御装置の発進時の制御動作について説明するフローチャートである。
【図４】図４は、本発明に係る車両制御装置のＥＶ運転モード発進時の制御動作について説明するフローチャートである。
【図５】図５は、ＥＶ運転モード発進時の或る条件下における制御の一例について説明するタイムチャートである。
【図６】図６は、本発明に係る車両制御装置のエンジン作動中におけるエンジン運転モード発進時又はハイブリッド運転モード発進時の制御動作について説明するフローチャートである。
【図７】図７は、本発明に係る車両制御装置のエンジン停止中におけるエンジン運転モード発進時又はハイブリッド運転モード発進時の制御動作について説明するフローチャートである。
【図８】図８は、デュアルクラッチ機構の他の具体的構成を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に、本発明に係る車両制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例】
【００１７】
本発明に係る車両制御装置の実施例を図１から図８に基づいて説明する。
【００１８】
図１には、その車両制御装置の制御対象たる車両の一例を示している。ここでは、その車両として、原動機と電動機を動力源に用い、その動力源の動力が自動変速機を介して駆動輪側に伝えられるハイブリッド車両を例に挙げて説明する。図１の符号１は、本実施例のハイブリッド車両を示している。また、自動変速機としては、動力源からの動力を途切れることなく駆動力として駆動輪に伝達させる所謂デュアルクラッチ式変速機を例に挙げる。そのデュアルクラッチ式変速機は、大別すると、奇数の変速段（以下、「奇数段」という。）で構成された第１変速機構と、偶数の変速段（以下、「偶数段」という。）で構成された第２変速機構と、動力源と第１変速機構との間に介在して動力源からの動力を第１変速機構に伝達させ又は当該動力の伝達を遮断させる第１クラッチと、動力源と第２変速機構との間に介在して動力源からの動力を第２変速機構に伝達させ又は当該動力の伝達を遮断させる第２クラッチと、によって構成されている。
【００１９】
最初に、本実施例のハイブリッド車両１の構成について図１を用いて説明する。
【００２０】
このハイブリッド車両１には、原動機トルクを発生させる動力源としての原動機（ここでは機関トルクを発生させる内燃機関を例示する）１０と、電動機トルクを発生させるもう一つの動力源たるモータ／ジェネレータ２０と、その内燃機関１０やモータ／ジェネレータ２０の動力（原動機トルクや電動機トルク）を駆動力として左右夫々の駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝える動力伝達装置（後述する複数の変速段からなるデュアルクラッチ式変速機３０や最終減速装置７０）と、が設けられている。尚、その原動機、つまりエンジンとしては、内燃機関の他に外燃機関を適用してもよい。
【００２１】
また、このハイブリッド車両１には、その内燃機関１０，モータ／ジェネレータ２０及びデュアルクラッチ式変速機３０の動作を制御する電子制御装置（メインＥＣＵ）１００が設けられている。その電子制御装置１００は、図示しないＣＰＵ（中央演算処理装置），所定の制御プログラム等を予め記憶しているＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ），そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ），予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等で構成されている。
【００２２】
内燃機関１０は、燃焼室内で燃料を燃焼させ、これにより発生した熱エネルギを機械的エネルギに変換する熱機関である。ここでは、図示しないピストンの往復運動によって出力軸（クランクシャフト）１１から機械的な動力を出力する往復ピストン機関について例示する。この内燃機関１０には図示しない燃料噴射装置及び点火装置が設けられており、これら燃料噴射装置及び点火装置は、その動作が電子制御装置１００の機関制御手段によって制御される。その機関制御手段は、燃料噴射装置の燃料噴射量や燃料噴射時期等を制御すると共に、点火装置の点火時期を制御して、内燃機関１０の出力軸１１から出力される機械的な動力（つまり機関トルク）の大きさを調整する。また、その際、内燃機関１０が図示しない電子制御式のスロットル装置や吸気バルブ及び排気バルブの駆動装置を備えているならば、機関制御手段は、そのスロットル装置のスロットルバルブの開度制御、吸気バルブ及び排気バルブの開閉時期制御やリフト量制御を行って、機械的な動力の大きさの調整を行う。更に、この内燃機関１０には、出力軸１１の回転角度（クランク角）の検出を行うクランク角センサ１２が用意されている。そのクランク角センサ１２は、検出信号を電子制御装置１００に送信し、電子制御装置１００は、その検出信号に基づいて機関回転数Ｎｅの演算を行う。
【００２３】
モータ／ジェネレータ２０は、供給された電力を機械的な動力（つまり電動機トルク）に変換して出力する電動機としての機能と、入力された機械的な動力を電力に変換して回収する発電機としての機能と、を兼ね備えている。このモータ／ジェネレータ２０は、例えば永久磁石型交流同期電動機として構成されており、インバータ２７から三相の交流電力が供給されて回転磁界を形成するステータ２１と、その回転磁界に引き付けられて回転する回転子としてのロータ２２と、を有している。このモータ／ジェネレータ２０においては、ロータ２２の回転角位置を検出する図示しない回転センサ（レゾルバ）が設けられており、その回転センサが検出信号を電子制御装置１００に送信する。
【００２４】
本実施例においては、歯車対２３を介してモータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）を後述する第１変速機構４０に入力させる一方、その歯車対２３を介して第１変速機構４０からの機械的な動力に係るトルクをモータ／ジェネレータ２０に入力させるように構成する。その歯車対２３は、互いに噛み合い状態にある第１ギヤ２３ａと第２ギヤ２３ｂとで構成する。その第１ギヤ２３ａは、ロータ２２と一体になって回転できるようロータ２２に連結された回転軸（つまりモータ／ジェネレータ２０の出力軸）２４に取り付ける。一方、第２ギヤ２３ｂは、その第１ギヤ２３ａよりも大径に成形し、第１変速機構４０の入力軸４２と一体になって回転できるよう当該入力軸４２に取り付ける。つまり、この歯車対２３は、ロータ２２の回転軸２４の回転と第１変速機構４０の入力軸４２の回転を連動させるべく当該回転軸２４と入力軸４２との係合状態を作り出すものであり、ロータ２２側から回転トルクが入力されることによって減速手段として作動する一方、第１変速機構４０の入力軸４２側から回転トルクが入力されることによって増速手段として作動する。従って、このモータ／ジェネレータ２０は、電動機として作動させることによって、ロータ２２から出力された電動機トルクを減速手段として機能する歯車対２３を介して第１変速機構４０に伝える。また、このモータ／ジェネレータ２０は、発電機として作動させることによって、増速手段として機能する歯車対２３を介して第１変速機構４０の入力軸４２からの出力トルクがロータ２２に伝達される。
【００２５】
ここで、二次電池２８からの直流電力は、インバータ２７で交流電力に変換してモータ／ジェネレータ２０に供給することができる。その交流電力が供給されたモータ／ジェネレータ２０は、電動機として作動して、ロータ２２の回転軸２４から機械的な動力（電動機トルク）を出力する。一方、このモータ／ジェネレータ２０を発電機として作動させた際には、このモータ／ジェネレータ２０からの交流電力をインバータ２７で直流電力に変換して二次電池２８に回収する（つまり電力の回生を行う）又は電力の回生を行いつつ駆動輪ＷＬ，ＷＲに制動力を加える（つまり回生制動を行う）ことができる。その際、このモータ／ジェネレータ２０は、第１変速機構４０の入力軸４２から出力された機械的な動力（出力トルク）が歯車対２３を介してロータ２２に入力されると、かかる入力トルクを交流電力に変換する。そのインバータ２７の動作は、電子制御装置１００のモータ／ジェネレータ制御手段によって制御される。
【００２６】
また、このハイブリッド車両１には、その二次電池２８の充電状態（ＳＯＣ：ｓｔａｔｅ  ｏｆ  ｃｈａｒｇｅ）を検出する電池監視ユニット２９が設けられている。その電池監視ユニット２９は、検出した二次電池２８の充電状態に係る信号（換言するならば、充電状態量（ＳＯＣ量）に関する信号）を電子制御装置１００に送信する。その電子制御装置１００には、その信号に基づいて二次電池２８の充電状態の判定を行い、その二次電池２８の充電の要否を判定する電池制御手段が用意されている。
【００２７】
動力伝達装置は、前述したように内燃機関１０やモータ／ジェネレータ２０の動力（機関トルクや電動機トルク）を駆動力として左右夫々の駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝えるものであって、その動力に係る出力トルクをデュアルクラッチ式変速機３０及び最終減速装置７０で変速及び減速して大きさを変化させ、左右夫々の駆動輪ＷＬ，ＷＲに連結された駆動軸（ドライブシャフト）ＤＬ，ＤＲに出力するものである。
【００２８】
ここで例示するデュアルクラッチ式変速機３０は、前進５段、後退１段の変速段を有するものであって、前進用の変速段として第１速ギヤ段４１，第２速ギヤ段５２，第３速ギヤ段４３，第４速ギヤ段５４及び第５速ギヤ段４５を備え、且つ、後退用の変速段として後退ギヤ段５９を備えている。前進用の変速段は、変速比が第１速ギヤ段４１，第２速ギヤ段５２，第３速ギヤ段４３，第４速ギヤ段５４，第５速ギヤ段４５の順に小さくなるよう構成している。
【００２９】
このデュアルクラッチ式変速機３０には、複数種類の変速段からなる第１変速段群を有する第１変速機構４０と、これらとは異なる複数種類の変速段からなる第２変速段群を有する第２変速機構５０と、第１クラッチ６１又は第２クラッチ６２の内の何れか１つを用いて内燃機関１０の出力軸１１からの機械的な動力（機関トルク）を第１変速機構４０又は第２変速機構５０の内の何れか１つに伝達するデュアルクラッチ機構６０と、が設けられている。
【００３０】
先ず、第１変速機構４０について詳述する。この第１変速機構４０は、各々の変速段に応じた複数の歯車対を備える平行軸歯車装置として構成されたものであり、第１変速段群として奇数段の第１速ギヤ段４１，第３速ギヤ段４３及び第５速ギヤ段４５を備えている。この第１変速機構４０は、入力軸４２に入力された入力トルクを第１変速段群（第１速ギヤ段４１，第３速ギヤ段４３又は第５速ギヤ段４５）の内の何れか１つの変速段を用いて変速し、それをデュアルクラッチ式変速機３０の出力軸３１に向けて出力する。
【００３１】
この第１変速機構４０の入力軸４２には、その一端側にデュアルクラッチ機構６０の第１クラッチ６１が連結され、他端側に前述したように歯車対２３を介してモータ／ジェネレータ２０が連結されている。従って、その入力軸４２には、第１クラッチ６１を介して内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を入力することができ、また、歯車対２３を介してモータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）を入力することができる。つまり、この第１変速機構４０の入力軸４２への入力トルクとしては、第１クラッチ６１を介した内燃機関１０の機関トルクと、歯車対２３を介したモータ／ジェネレータ２０の電動機トルクと、が該当する。
【００３２】
第１速ギヤ段４１は、互いに噛み合い状態にある第１速メインギヤ４１ａと第１速カウンタギヤ４１ｃの歯車対で構成する。その第１速メインギヤ４１ａは、第１変速機構４０の入力軸４２と一体になって回転できるよう当該入力軸４２に取り付ける。一方、第１速カウンタギヤ４１ｃは、第１変速機構４０の出力軸４４に対して相対回転できるよう当該出力軸４４に取り付ける。その入力軸４２と出力軸４４は、所定の間隔を空けて平行に配置されている。
【００３３】
ここで、第１変速機構４０には、相対回転し得る第１速カウンタギヤ４１ｃと出力軸４４とが一体になって回転できるよう必要に応じてこれらを係合させる第１速カップリング機構４１ｄを備えている。その第１速カップリング機構４１ｄは、第１速カウンタギヤ４１ｃと出力軸４４とが一体回転するように係合させる係合状態と、その第１速カウンタギヤ４１ｃと出力軸４４とが相対回転するように解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成されている。例えば、この第１速カップリング機構４１ｄには、図示しないが、その係合状態を作り出すシフト係合スリーブと、その解放状態を作り出すシフト解放スリーブと、これらシフト係合スリーブ又はシフト解放スリーブを動かして係合状態又は解放状態の切り替えを行うアクチュエータ（スリーブ操作モータ）と、が設けられている。そのアクチュエータは、その動作が電子制御装置１００の変速制御手段に制御される。その変速制御手段は、第１速ギヤ段４１が選択されたならば、第１速カップリング機構４１ｄを係合状態となるように作動させて第１速ギヤ段４１での変速動作が実行できるようにし、それ以外の変速段が選択されたならば、第１速ギヤ段４１での変速動作を回避すべく第１速カップリング機構４１ｄを解放状態（非係合状態）となるように作動させる。
【００３４】
デュアルクラッチ式変速機３０において第１速ギヤ段４１が選択された場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、第１速カウンタギヤ４１ｃと出力軸４４とが係合状態となるように第１速カップリング機構４１ｄを作動させる。これにより、このデュアルクラッチ式変速機３０においては、第１変速機構４０の入力軸４２における回転トルク（入力トルク）が第１速メインギヤ４１ａと第１速カウンタギヤ４１ｃを介して出力軸４４に伝わる。つまり、この場合には、入力軸４２の回転トルクを第１速ギヤ段４１で変速して変化させた回転トルク（出力トルク）が出力軸４４に伝達される。
【００３５】
第３速ギヤ段４３は、互いに噛み合い状態にある第３速メインギヤ４３ａと第３速カウンタギヤ４３ｃの歯車対で構成する。その第３速メインギヤ４３ａは、第１変速機構４０の入力軸４２と一体になって回転できるよう当該入力軸４２に取り付ける。一方、第３速カウンタギヤ４３ｃは、第１変速機構４０の出力軸４４に対して相対回転できるよう当該出力軸４４に取り付ける。
【００３６】
ここで、第１変速機構４０には、相対回転し得る第３速カウンタギヤ４３ｃと出力軸４４とが一体になって回転できるよう必要に応じてこれらを係合させる第３速カップリング機構４３ｄを備えている。その第３速カップリング機構４３ｄは、第３速カウンタギヤ４３ｃと出力軸４４とが一体回転するように係合させる係合状態と、その第３速カウンタギヤ４３ｃと出力軸４４とが相対回転するように解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成されている。例えば、この第３速カップリング機構４３ｄは、第１速カップリング機構４１ｄと同様のシフト係合スリーブ、シフト解放スリーブ及びアクチュエータ（スリーブ操作モータ）を備えている。電子制御装置１００の変速制御手段は、第３速ギヤ段４３が選択されたならば、第３速カップリング機構４３ｄを係合状態となるように作動させて第３速ギヤ段４３での変速動作が実行できるようにし、それ以外の変速段が選択されたならば、第３速ギヤ段４３での変速動作を回避すべく第３速カップリング機構４３ｄを解放状態（非係合状態）となるように作動させる。
【００３７】
デュアルクラッチ式変速機３０において第３速ギヤ段４３が選択された場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、第３速カウンタギヤ４３ｃと出力軸４４とが係合状態となるように第３速カップリング機構４３ｄを作動させる。これにより、このデュアルクラッチ式変速機３０においては、第１変速機構４０の入力軸４２における回転トルク（入力トルク）が第３速メインギヤ４３ａと第３速カウンタギヤ４３ｃを介して出力軸４４に伝わる。つまり、この場合には、入力軸４２の回転トルクを第３速ギヤ段４３で変速して変化させた回転トルク（出力トルク）が出力軸４４に伝達される。
【００３８】
第５速ギヤ段４５は、互いに噛み合い状態にある第５速メインギヤ４５ａと第５速カウンタギヤ４５ｃの歯車対で構成する。その第５速メインギヤ４５ａは、第１変速機構４０の入力軸４２と一体になって回転できるよう当該入力軸４２に取り付ける。一方、第５速カウンタギヤ４５ｃは、第１変速機構４０の出力軸４４に対して相対回転できるよう当該出力軸４４に取り付ける。
【００３９】
ここで、第１変速機構４０には、相対回転し得る第５速カウンタギヤ４５ｃと出力軸４４とが一体になって回転できるよう必要に応じてこれらを係合させる第５速カップリング機構４５ｄを備えている。その第５速カップリング機構４５ｄは、第５速カウンタギヤ４５ｃと出力軸４４とが一体回転するように係合させる係合状態と、その第５速カウンタギヤ４５ｃと出力軸４４とが相対回転するように解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成されている。例えば、この第５速カップリング機構４５ｄは、第１速カップリング機構４１ｄと同様のシフト係合スリーブ、シフト解放スリーブ及びアクチュエータ（スリーブ操作モータ）を備えている。電子制御装置１００の変速制御手段は、第５速ギヤ段４５が選択されたならば、第５速カップリング機構４５ｄを係合状態となるように作動させて第５速ギヤ段４５での変速動作が実行できるようにし、それ以外の変速段が選択されたならば、第５速ギヤ段４５での変速動作を回避すべく第５速カップリング機構４５ｄを解放状態（非係合状態）となるように作動させる。
【００４０】
デュアルクラッチ式変速機３０において第５速ギヤ段４５が選択された場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、第５速カウンタギヤ４５ｃと出力軸４４とが係合状態となるように第５速カップリング機構４５ｄを作動させる。これにより、このデュアルクラッチ式変速機３０においては、第１変速機構４０の入力軸４２における回転トルク（入力トルク）が第５速メインギヤ４５ａと第５速カウンタギヤ４５ｃを介して出力軸４４に伝わる。つまり、この場合には、入力軸４２の回転トルクを第５速ギヤ段４５で変速して変化させた回転トルク（出力トルク）が出力軸４４に伝達される。
【００４１】
この第１変速機構４０の出力軸４４には、この出力軸４４と一体になって回転できるように第１駆動ギヤ４４ａが取り付けられている。また、その第１駆動ギヤ４４ａは、デュアルクラッチ式変速機３０の出力軸３１と一体になって回転する動力統合ギヤ３２に噛み合わされている。従って、そのデュアルクラッチ式変速機３０の出力軸３１には、第１駆動ギヤ４４ａと動力統合ギヤ３２のギヤ比に応じて変化させた第１変速機構４０の出力軸４４の回転トルク（出力トルク）が伝達される。その第１駆動ギヤ４４ａ、動力統合ギヤ３２及び出力軸３１は、後述する最終減速装置７０や駆動軸ＤＬ，ＤＲと共に、第１変速機構４０における変速後の出力トルクを駆動輪ＷＬ，ＷＲに向けて伝達するトルク伝達手段を成す。
【００４２】
次に、第２変速機構５０について詳述する。この第２変速機構５０は、第１変速機構４０と同じように各々の変速段に応じた複数の歯車対を備える平行軸歯車装置として構成されたものであり、偶数段の第２速ギヤ段５２及び第４速ギヤ段５４と後退ギヤ段５９とを第２変速段群として備えている。この第２変速機構５０は、入力軸５１に入力された入力トルクを第２変速段群（第２速ギヤ段５２，第４速ギヤ段５４又は後退ギヤ段５９）の内の何れか１つの変速段を用いて変速し、それをデュアルクラッチ式変速機３０の出力軸３１に向けて出力する。
【００４３】
この第２変速機構５０の入力軸５１には、その一端側にデュアルクラッチ機構６０の第２クラッチ６２が連結されている。従って、その入力軸５１には、第２クラッチ６２を介して内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を入力することができる。つまり、この第２変速機構５０への入力トルクとしては、第２クラッチ６２を介した内燃機関１０の機関トルクが該当する。
【００４４】
第２速ギヤ段５２は、互いに噛み合い状態にある第２速メインギヤ５２ａと第２速カウンタギヤ５２ｃの歯車対で構成する。その第２速メインギヤ５２ａは、第２変速機構５０の入力軸５１と一体になって回転できるよう当該入力軸５１に取り付ける。一方、第２速カウンタギヤ５２ｃは、第２変速機構５０の出力軸５３に対して相対回転できるよう当該出力軸５３に取り付ける。その入力軸５１と出力軸５３は、所定の間隔を空けて平行に配置されている。
【００４５】
ここで、第２変速機構５０には、相対回転し得る第２速カウンタギヤ５２ｃと出力軸５３とが一体になって回転できるよう必要に応じてこれらを係合させる第２速カップリング機構５２ｄを備えている。その第２速カップリング機構５２ｄは、第２速カウンタギヤ５２ｃと出力軸５３とが一体回転するように係合させる係合状態と、その第２速カウンタギヤ５２ｃと出力軸５３とが相対回転するように解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成されている。例えば、この第２速カップリング機構５２ｄは、第１速カップリング機構４１ｄと同様のシフト係合スリーブ、シフト解放スリーブ及びアクチュエータ（スリーブ操作モータ）を備えている。電子制御装置１００の変速制御手段は、第２速ギヤ段５２が選択されたならば、第２速カップリング機構５２ｄを係合状態となるように作動させて第２速ギヤ段５２での変速動作が実行できるようにし、それ以外の変速段が選択されたならば、第２速ギヤ段５２での変速動作を回避すべく第２速カップリング機構５２ｄを解放状態（非係合状態）となるように作動させる。
【００４６】
デュアルクラッチ式変速機３０において第２速ギヤ段５２が選択された場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、第２速カウンタギヤ５２ｃと出力軸５３とが係合状態となるように第２速カップリング機構５２ｄを作動させる。これにより、このデュアルクラッチ式変速機３０においては、第２変速機構５０の入力軸５１における回転トルク（入力トルク）が第２速メインギヤ５２ａと第２速カウンタギヤ５２ｃを介して出力軸５３に伝わる。つまり、この場合には、入力軸５１の回転トルクを第２速ギヤ段５２で変速して変化させた回転トルク（出力トルク）が出力軸５３に伝達される。
【００４７】
第４速ギヤ段５４は、互いに噛み合い状態にある第４速メインギヤ５４ａと第４速カウンタギヤ５４ｃの歯車対で構成する。その第４速メインギヤ５４ａは、第２変速機構５０の入力軸５１と一体になって回転できるよう当該入力軸５１に取り付ける。一方、第４速カウンタギヤ５４ｃは、第２変速機構５０の出力軸５３に対して相対回転できるよう当該出力軸５３に取り付ける。
【００４８】
ここで、第２変速機構５０には、相対回転し得る第４速カウンタギヤ５４ｃと出力軸５３とが一体になって回転できるよう必要に応じてこれらを係合させる第４速カップリング機構５４ｄを備えている。その第４速カップリング機構５４ｄは、第４速カウンタギヤ５４ｃと出力軸５３とが一体回転するように係合させる係合状態と、その第４速カウンタギヤ５４ｃと出力軸５３とが相対回転するように解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成されている。例えば、この第４速カップリング機構５４ｄは、第１速カップリング機構４１ｄと同様のシフト係合スリーブ、シフト解放スリーブ及びアクチュエータ（スリーブ操作モータ）を備えている。電子制御装置１００の変速制御手段は、第４速ギヤ段５４が選択されたならば、第４速カップリング機構５４ｄを係合状態となるように作動させて第４速ギヤ段５４での変速動作が実行できるようにし、それ以外の変速段が選択されたならば、第４速ギヤ段５４での変速動作を回避すべく第４速カップリング機構５４ｄを解放状態（非係合状態）となるように作動させる。
【００４９】
デュアルクラッチ式変速機３０において第４速ギヤ段５４が選択された場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、第４速カウンタギヤ５４ｃと出力軸５３とが係合状態となるように第４速カップリング機構５４ｄを作動させる。これにより、このデュアルクラッチ式変速機３０においては、第２変速機構５０の入力軸５１における回転トルク（入力トルク）が第４速メインギヤ５４ａと第４速カウンタギヤ５４ｃを介して出力軸５３に伝わる。つまり、この場合には、入力軸５１の回転トルクを第４速ギヤ段５４で変速して変化させた回転トルク（出力トルク）が出力軸５３に伝達される。
【００５０】
後退ギヤ段５９は、後退メインギヤ５９ａと後退中間ギヤ５９ｂと後退カウンタギヤ５９ｃとで構成する。その後退メインギヤ５９ａは、第２変速機構５０の入力軸５１と一体になって回転できるよう当該入力軸５１に取り付ける。後退中間ギヤ５９ｂは、後退メインギヤ５９ａ及び後退カウンタギヤ５９ｃと噛み合い状態にあり、第２変速機構５０の入力軸５１や出力軸５３とは別の回転軸５９ｆと一体になって回転できるよう当該回転軸５９ｆに取り付ける。後退カウンタギヤ５９ｃは、第２変速機構５０の出力軸５３に対して相対回転できるよう当該出力軸５３に取り付ける。
【００５１】
ここで、第２変速機構５０には、相対回転し得る後退カウンタギヤ５９ｃと出力軸５３とが一体になって回転できるよう必要に応じてこれらを係合させる後退カップリング機構５９ｄを備えている。その後退カップリング機構５９ｄは、後退カウンタギヤ５９ｃと出力軸５３とが一体回転するように係合させる係合状態と、その後退カウンタギヤ５９ｃと出力軸５３とが相対回転するように解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成されている。例えば、この後退カップリング機構５９ｄは、第１速カップリング機構４１ｄと同様のシフト係合スリーブ、シフト解放スリーブ及びアクチュエータ（スリーブ操作モータ）を備えている。電子制御装置１００の変速制御手段は、後退ギヤ段５９が選択されたならば、後退カップリング機構５９ｄを係合状態となるように作動させて後退ギヤ段５９での変速動作が実行できるようにし、それ以外の変速段が選択されたならば、後退ギヤ段５９での変速動作を回避すべく後退カップリング機構５９ｄを解放状態（非係合状態）となるように作動させる。
【００５２】
デュアルクラッチ式変速機３０において後退ギヤ段５９が選択された場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、後退カウンタギヤ５９ｃと出力軸５３とが係合状態となるように後退カップリング機構５９ｄを作動させる。これにより、このデュアルクラッチ式変速機３０においては、第２変速機構５０の入力軸５１における回転トルク（入力トルク）が後退メインギヤ５９ａと後退中間ギヤ５９ｂと後退カウンタギヤ５９ｃを介して出力軸５３に伝わる。つまり、この場合には、入力軸５１の回転トルクを後退ギヤ段５９で変速して変化させた回転トルク（出力トルク）が出力軸５３に伝達される。
【００５３】
この第２変速機構５０の出力軸５３には、この出力軸５３と一体になって回転できるように第２駆動ギヤ５３ａが取り付けられている。また、その第２駆動ギヤ５３ａは、前述した動力統合ギヤ３２に噛み合わされている。従って、デュアルクラッチ式変速機３０の出力軸３１には、第２駆動ギヤ５３ａと動力統合ギヤ３２のギヤ比に応じて変化させた第２変速機構５０の出力軸５３の回転トルク（出力トルク）が伝達される。その第２駆動ギヤ５３ａ、動力統合ギヤ３２及び出力軸３１は、後述する最終減速装置７０や駆動軸ＤＬ，ＤＲと共に、第２変速機構５０における変速後の出力トルクを駆動輪ＷＬ，ＷＲに向けて伝達するトルク伝達手段を成す。
【００５４】
次に、デュアルクラッチ機構６０について詳述する。このデュアルクラッチ機構６０は、前述したように、第１クラッチ６１又は第２クラッチ６２の内の何れか１つを用いて内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を第１変速機構４０又は第２変速機構５０の内の何れか１つに伝達させるものである。
【００５５】
先ず、第１クラッチ６１は、内燃機関１０の出力軸１１と第１変速機構４０の入力軸４２とを係合させる係合状態と、その出力軸１１と入力軸４２とを係合状態から解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成された摩擦クラッチ装置である。ここで言う係合状態とは、その出力軸１１と入力軸４２との間でトルクの伝達をし得る状態のことであり、解放状態（非係合状態）とは、その出力軸１１と入力軸４２との間でのトルクの伝達が行えない状態のことである。
【００５６】
例えば、この第１クラッチ６１としては、乾式又は湿式の単板クラッチ又は多板クラッチを使用すればよい。ここでは、円板状の摩擦板を有し、その摩擦板の摩擦力により内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を第１変速機構４０に伝達する摩擦式ディスククラッチを用いる。この第１クラッチ６１は、係合動作を行って内燃機関１０の出力軸１１と第１変速機構４０の入力軸４２とを係合状態にすることで、その出力軸１１から伝わってきた機械的な動力（機関トルク）を入力軸４２に伝達する。これにより、第１変速機構４０においては、その機械的な動力（機関トルク）が第１速ギヤ段４１、第３速ギヤ段４３又は第５速ギヤ段４５の内の何れかで変速されて出力軸４４に伝わる。
【００５７】
また、第２クラッチ６２は、内燃機関１０の出力軸１１と第２変速機構５０の入力軸５１とを係合させる係合状態と、その出力軸１１と入力軸５１とを係合状態から解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成された摩擦クラッチ装置である。ここで言う係合状態とは、その出力軸１１と入力軸５１との間でトルクの伝達をし得る状態のことであり、解放状態（非係合状態）とは、その出力軸１１と入力軸５１との間でのトルクの伝達が行えない状態のことである。
【００５８】
例えば、この第２クラッチ６２としては、第１クラッチ６１と同様に、乾式又は湿式の単板クラッチ又は多板クラッチを使用すればよい。ここでは、円板状の摩擦板を有し、その摩擦板の摩擦力により内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を第２変速機構５０に伝達する摩擦式ディスククラッチを用いる。この第２クラッチ６２は、係合動作を行って内燃機関１０の出力軸１１と第２変速機構５０の入力軸５１とを係合状態にすることで、その出力軸１１から伝わってきた機械的な動力（機関トルク）を入力軸５１に伝達する。これにより、第２変速機構５０においては、その機械的な動力（機関トルク）が第２速ギヤ段５２、第４速ギヤ段５４又は後退ギヤ段５９の内の何れかで変速されて出力軸５３に伝わる。
【００５９】
第１クラッチ６１と第２クラッチ６２は、その作動形態の切り替えが夫々に図１に示すアクチュエータ６１ａ，６２ａを介して電子制御装置１００に制御される。その電子制御装置１００は、第１クラッチ６１又は第２クラッチ６２の内の何れか一方のみを係合状態に切り替えて、他方を解放状態（非係合状態）に切り替えるクラッチ制御手段を備えている。これが為、デュアルクラッチ機構６０は、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を第１変速機構４０又は第２変速機構５０の内の何れか一方にのみ伝達させることができる。また、そのクラッチ制御手段は、第１クラッチ６１と第２クラッチ６２の双方を解放状態（非係合状態）に切り替えできるようにも構成されている。これが為、デュアルクラッチ機構６０は、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を第１変速機構４０にも第２変速機構５０にも伝えないようにすることが可能である。
【００６０】
以下に、このデュアルクラッチ機構６０の具体的な構造について図２を用いて詳述する。
【００６１】
このデュアルクラッチ機構６０は、第１クラッチ６１を構成する環状又は円板状の摩擦板６１ｂと、第２クラッチ６２を構成する環状又は円板状の摩擦板６２ｂと、これら夫々の摩擦板６１ｂ，６２ｂを収容するクラッチハウジング６３と、を備えている。そのクラッチハウジング６３は、内燃機関１０の出力軸１１と同心円上に配置され、その出力軸１１と結合状態にある。従って、このクラッチハウジング６３は、内燃機関１０の出力軸１１と一体になって回転する。
【００６２】
ここで、第１変速機構４０の入力軸４２と第２変速機構５０の入力軸５１は、図２に示す如く、同軸上に配置された２重軸構造になっている。ここでは、その第１変速機構４０の入力軸４２を中空軸として成形し、この入力軸４２の内方に第２変速機構５０の入力軸５１を配設して相互に相対回転できるように構成している。その第２変速機構５０の入力軸５１は、その一端を第１変速機構４０の入力軸４２よりも内燃機関１０の出力軸１１側に向けて延伸させている。第１クラッチ６１を成す摩擦板６１ｂは、その第１変速機構４０の入力軸４２の一端に同心円上に取り付けられており、また、第２クラッチ６２を成す摩擦板６２ｂは、その第２変速機構５０の入力軸５１の一端に同心円上に取り付けられている。これら夫々の摩擦板６１ｂ，６２ｂについても互いに相対回転を行う。
【００６３】
尚、本実施例のデュアルクラッチ式変速機３０においては、入力軸たる内燃機関１０の出力軸１１側から出力軸３１側に向けて、第１変速機構４０の第１速ギヤ段４１、第３速ギヤ段４３及び第５速ギヤ段４５における第１速メインギヤ４１ａ、第３速メインギヤ４３ａ及び第５速メインギヤ４５ａが入力軸４２上に配設され、次に、第２変速機構５０の第２速ギヤ段５２、第４速ギヤ段５４及び後退ギヤ段５９における第２速メインギヤ５２ａ、第４速メインギヤ５４ａ及び後退メインギヤ５９ａが入力軸５１上に配設されている。
【００６４】
第１クラッチ６１は、上記の摩擦板６１ｂに加えて、その摩擦板６１ｂの摩擦材部分とは反対側の面に対向させて配置した摩擦板作動部材（図示略）と、この摩擦板作動部材を駆動させるアクチュエータ６１ａと、を備えている。そのアクチュエータ６１ａとしては、例えば回転数及び回転トルクを増減して摩擦板作動部材を駆動させるクラッチ操作モータを用いる。電子制御装置１００のクラッチ制御手段は、第１クラッチ６１を係合状態に切り替える際、回転数及び回転トルクを増減制御して、その摩擦板作動部材が摩擦板６１ｂをクラッチハウジング６３に押し付けるようにアクチュエータ６１ａを作動させる。これにより、この第１クラッチ６１は、摩擦板６１ｂの摩擦材部分とクラッチハウジング６３とが摩擦力によって一体になるので、内燃機関１０の出力軸１１と第１変速機構４０の入力軸４２とを係合させ、その出力軸１１における機械的な動力（機関トルク）を入力軸４２に伝達させる。また、アクチュエータ６１ａには、例えば油圧（以下、「第１クラッチ油圧」という。）の増減制御によって作動するものを利用してもよい。この場合のクラッチ制御手段は、第１クラッチ６１を係合状態に切り替える際、第１クラッチ油圧を増圧制御して、その摩擦板作動部材が摩擦板６１ｂをクラッチハウジング６３に押し付けるようにアクチュエータ６１ａを作動させる。
【００６５】
更に、そのクラッチ制御手段は、アクチュエータ６１ａの作動量（換言するならば、入力軸４２と内燃機関１０の出力軸１１との間の係合量であって、ここでは回転数及び回転トルクの変化量や第１クラッチ油圧の変化量）を調整して、摩擦板作動部材の移動量（換言するならば、摩擦板６１ｂのクラッチハウジング６３への押圧力）を制御することができる。つまり、第１クラッチ６１は、大別すると、解放状態、半係合状態及び係合状態の３つの作動状態をクラッチ制御手段の制御動作によって作り出すことができる。ここで言う解放状態とは、摩擦板６１ｂとクラッチハウジング６３とが接触していない状態を指す。一方、半係合状態とは、摩擦板６１ｂとクラッチハウジング６３とがアクチュエータ６１ａの制御に伴い接触し、その摩擦板６１ｂとクラッチハウジング６３の回転（換言するならば、内燃機関１０の出力軸１１と第１変速機構４０の入力軸４２の回転）が同期するまでの状態を指す。これが為、ここで言う係合状態とは、その摩擦板６１ｂとクラッチハウジング６３の回転が同期してからの状態を指す。この解放状態、半係合状態及び係合状態については、第２クラッチ６２においても同様である。
【００６６】
ここで、この第１クラッチ６１は、出力軸１１と入力軸４２との間における係合の解放動作を行って解放状態（非係合状態）へと切り替える際に、そのアクチュエータ６１ａの作動を停止させ、反発力等で摩擦板６１ｂをクラッチハウジング６３から切り離す形態のものであってもよく、そのアクチュエータ６１ａを係合動作のときとは逆方向に作動させ、摩擦板作動部材を動かして摩擦板６１ｂをクラッチハウジング６３から切り離す形態のものであってもよい。
【００６７】
第２クラッチ６２は、上記の摩擦板６２ｂに加えて、第１クラッチ６１と同様の摩擦板作動部材（図示略）とアクチュエータ６２ａを備えている。そのアクチュエータ６２ａとしては、例えば回転数及び回転トルクを増減して摩擦板作動部材を駆動させるクラッチ操作モータを用いる。電子制御装置１００のクラッチ制御手段は、第２クラッチ６２を係合状態に切り替える際、回転数及び回転トルクを増減制御して、その摩擦板作動部材が摩擦板６２ｂをクラッチハウジング６３に押し付けるようにアクチュエータ６２ａを作動させる。これにより、この第２クラッチ６２は、摩擦板６２ｂの摩擦材部分とクラッチハウジング６３とが摩擦力によって一体になるので、内燃機関１０の出力軸１１と第２変速機構５０の入力軸５１とを係合させ、その出力軸１１における機械的な動力（機関トルク）を入力軸５１に伝達させる。また、アクチュエータ６２ａには、例えば油圧（以下、「第２クラッチ油圧」という。）の増減制御によって作動するものを利用してもよい。この場合のクラッチ制御手段は、第２クラッチ６２を係合状態に切り替える際、第２クラッチ油圧を増圧制御して、その摩擦板作動部材が摩擦板６２ｂをクラッチハウジング６３に押し付けるようにアクチュエータ６２ａを作動させる。
【００６８】
更に、クラッチ制御手段は、アクチュエータ６２ａの作動量（換言するならば、入力軸５１と内燃機関１０の出力軸１１との間の係合量であって、ここでは回転数及び回転トルクの変化量や第２クラッチ油圧の変化量）を調整して、摩擦板作動部材の移動量（換言するならば、摩擦板６２ｂのクラッチハウジング６３への押圧力）を制御することができる。つまり、第２クラッチ６２は、第１クラッチ６１のときと同様に、大別すると、解放状態、半係合状態及び係合状態の３つの作動状態をクラッチ制御手段の制御動作によって作り出すことができる。
【００６９】
この第２クラッチ６２は、第１クラッチ６１と同様に、出力軸１１と入力軸５１との間における係合の解放動作を行って解放状態（非係合状態）へと切り替える際に、そのアクチュエータ６２ａの作動を停止させ、反発力等で摩擦板６２ｂをクラッチハウジング６３から切り離す形態のものであってもよく、そのアクチュエータ６２ａを係合状態のときとは逆方向に作動させ、摩擦板作動部材を動かして摩擦板６２ｂをクラッチハウジング６３から切り離す形態のものであってもよい。
【００７０】
このデュアルクラッチ式変速機３０においては、運転者に選択される所定の変速レンジが設定されている。その変速レンジとは、自動的に変速段の切り替えを行う所謂Ｄレンジ、全ての変速段が解放状態になっている所謂Ｎレンジ等のことである。電子制御装置１００の変速制御手段は、運転者がＤレンジを選択しているときに、内燃機関１０の運転状態等に応じて自ら選択した変速段の歯車対を係合状態に制御して変速段の切り替えを行い、運転者がＮレンジを選択したときに、全ての変速段の歯車対を解放状態に制御してニュートラル状態にする。尚、本実施例においては、ハイブリッド車両１を走行させることが可能なＤレンジ等の変速レンジのことを走行レンジともいう。
【００７１】
最終減速装置７０は、デュアルクラッチ式変速機３０の出力軸３１から入力された入力トルクを減速して、左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配するものである。この最終減速装置７０は、その出力軸３１の端部に取り付けたピニオンギヤ７１と、このピニオンギヤ７１に噛み合い、このピニオンギヤ７１の回転トルクを減速させつつ回転方向を直交方向へと変換するリングギヤ７２と、このリングギヤ７２を介して入力された回転トルクを左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配する差動機構７３と、を備えている。そのピニオンギヤ７１とリングギヤ７２のギヤ比が最終減速装置７０における最終減速比になる。
【００７２】
また、このハイブリッド車両１においては、空気調和機の圧縮機８１をモータ／ジェネレータ２０のロータ２２の回転によって作動させる。従って、その圧縮機８１の回転軸８２は、図１に示すように、そのロータ２２に取り付けられている。
【００７３】
更に、このハイブリッド車両１には、夫々の車輪に個別の大きさの制動力を発生させることが可能な制動装置９０が設けられている。尚、ここでは駆動輪ＷＬ，ＷＲを例に挙げて制動装置９０の説明を行うが、その制動装置９０は、図示しない従動輪においても駆動輪ＷＬ，ＷＲと同様に構成されている。
【００７４】
制動装置９０は、運転者が操作するブレーキペダル９１と、ブレーキペダル９１に入力された運転者のブレーキ操作に伴う操作圧力（ペダル踏力）を所定の倍力比で倍化させる制動倍力手段（ブレーキブースタ）９２と、この制動倍力手段９２により倍化されたペダル踏力をブレーキペダル９１の操作量に応じたブレーキ液圧（以下、「マスタシリンダ圧」という。）へと変換するマスタシリンダ９３と、そのマスタシリンダ圧をそのまま又は車輪毎に調圧するブレーキ液圧調整手段（以下、「ブレーキアクチュエータ」という。）９４と、このブレーキアクチュエータ９４を経たブレーキ液圧が伝えられる駆動輪ＷＬ，ＷＲのブレーキ液圧配管９５Ｌ，９５Ｒと、この各ブレーキ液圧配管９５Ｌ，９５Ｒのブレーキ液圧が各々供給されて夫々の駆動輪ＷＬ，ＷＲに制動力を発生させる制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒと、によって構成される。
【００７５】
そのブレーキアクチュエータ９４は、例えば、図示しないオイルリザーバ、オイルポンプ、夫々のブレーキ液圧配管９５Ｌ，９５Ｒに対してのブレーキ液圧を各々に増減する為の増減圧制御弁等によって構成されている。このブレーキアクチュエータ９４は、そのオイルポンプや増減圧制御弁等が制動装置用の電子制御装置（ブレーキＥＣＵ）１０５の制動制御手段によって駆動制御される。
【００７６】
制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒは、駆動輪ＷＬ，ＷＲと一体になって回転する部材に対して摩擦力を加え、これにより駆動輪ＷＬ，ＷＲの回転を抑えて制動動作を行う摩擦ブレーキ装置である。例えば、この制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒは、駆動輪ＷＬ，ＷＲと一体になるよう取り付けたディスクロータ９６ａと、このディスクロータ９６ａに押し付けて摩擦力を発生させる摩擦材としてのブレーキパッド９６ｂと、車両本体に固定され、ブレーキアクチュエータ９４から供給されたブレーキ液圧によってブレーキパッド９６ｂをディスクロータ９６ａに向けて押動するキャリパ９６ｃと、を備えている。この制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒは、ブレーキアクチュエータ９４から送られてきたマスタシリンダ圧又は調圧後のブレーキ液圧に応じた押圧力でブレーキパッド９６ｂがディスクロータ９６ａに押し付けられる。従って、駆動輪ＷＬ，ＷＲには、そのマスタシリンダ圧又は調圧後のブレーキ液圧に応じた大きさの制動力（制動トルク）が発生する。以下においては、そのマスタシリンダ圧によって発生する制動力、制動トルクのことを夫々「マスタシリンダ圧制動力」、「マスタシリンダ圧制動トルク」という。また、そのマスタシリンダ圧を加圧した調圧後のブレーキ液圧によって発生する制動力、制動トルクのことを夫々「加圧制動力」、「加圧制動トルク」という。
【００７７】
制動制御手段は、例えば運転者のブレーキ操作量に基づいて駆動輪ＷＬ，ＷＲの要求制動力（要求制動トルク）を設定する。そのブレーキ操作量とは、ブレーキペダル９１に入力されたペダル踏力やブレーキペダル９１の踏み込み量等のことである。ここでは、その踏み込み量を把握するべく、ブレーキペダル９１のペダル位置Ｌｐの検出を行う図１に示すブレーキペダル位置検出手段９７を設けている。そのペダル位置Ｌｐは、運転者が足をブレーキペダル９１から完全に離している状態を「０」とし、そのブレーキペダル９１が床に向けて完全に踏み込まれている状態（所謂べた踏み状態）を「１００」とする。そして、この制動制御手段は、マスタシリンダ圧制動力（マスタシリンダ圧制動トルク）が要求制動力（要求制動トルク）に対して不足していれば、その不足分を補うことが可能な各制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒへの目標ブレーキ液圧を求め、その目標ブレーキ液圧に基づきブレーキアクチュエータ９４を制御してマスタシリンダ圧の加圧を行い、その要求制動力（要求制動トルク）を満足させる加圧制動力（加圧制動トルク）を制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒに発生させる。
【００７８】
ブレーキＥＣＵ１０５（制動制御手段等）は、そのブレーキペダル位置検出手段９７の検出信号が受信され始めたときに、運転者が制動力を発生させる為にブレーキペダル９１の踏み込み操作を開始した（つまりブレーキオン要求が為された）と判断し、その検出信号、つまりペダル位置Ｌｐに係る数値が減り始めてきたときに、運転者がブレーキペダル９１の踏み込み量を減らし始めた（つまりブレーキオフ要求が為された）と判断する。このブレーキＥＣＵ１０５は、その検出信号が受信され続けている限り、制動装置９０が制動力を実際に発生させているブレーキオン状態であるとの判断を行い、その検出信号が受信されていなければ、制動装置９０が制動力を実際に発生させていないブレーキオフ状態であるとの判断を行う。尚、その制動装置９０が実際にブレーキオン状態やブレーキオフ状態になっているのかについては、例えばブレーキ液圧配管９５Ｌ，９５Ｒや制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒにおけるブレーキ液圧を圧力センサ等で観て判断してもよい。また、このブレーキＥＣＵ１０５には、ブレーキペダル９１のオン、オフ（つまり踏み込み操作の有無）に呼応するブレーキペダルスイッチ９８から検出信号（ブレーキオン信号）が受信され始めたときに、運転者によるブレーキ操作が開始されたと判断させてもよい。この場合には、そのブレーキオン信号が受信され続けている限り、ブレーキＥＣＵ１０５がブレーキオン状態との判断を行う。
【００７９】
以上示したハイブリッド車両１において、電子制御装置１００は、主として、その変速制御手段が一方の変速機構における要求変速段のカップリング機構を係合状態となるように作動させ、その要求変速段に対応するクラッチをクラッチ制御手段が係合させる。その際、この電子制御装置１００は、変速制御手段が他方の変速機構における次の要求変速段のカップリング機構を係合状態となるように作動させ、かかる要求変速段に対応する他方のクラッチをクラッチ制御手段が解放させておく。この電子制御装置１００は、次の要求変速段へと変速させるときに、クラッチ制御手段が現在の要求変速段に対応するクラッチを解放させると同時に、次の要求変速段に対応する他方のクラッチを係合させる。これにより、このハイブリッド車両１は、次の要求変速段への素早い変速が可能になり、内燃機関１０の機械的な動力を途切れることなく駆動力として駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝え続けることができる。
【００８０】
具体的に、第１変速機構４０における第１速ギヤ段４１、第３速ギヤ段４３又は第５速ギヤ段４５の中から要求変速段が選択された場合、電子制御装置１００は、変速制御手段によってその要求変速段のカップリング機構（第１速カップリング機構４１ｄ、第３速カップリング機構４３ｄ又は第５速カップリング機構４５ｄ）を係合状態に制御し、且つ、クラッチ制御手段によって第１クラッチ６１を係合状態となるように制御すると共に第２クラッチ６２を解放状態に制御する。
【００８１】
これにより、このハイブリッド車両１においては、内燃機関１０の出力軸１１の回転トルク（機関トルク）が半係合状態又は係合状態の第１クラッチ６１を介して第１変速機構４０の入力軸４２にのみ伝わり、その入力軸４２の回転トルクが要求変速段を介して変速されて第１変速機構４０の出力軸４４に伝達される。そして、その出力軸４４の回転トルク（第１変速機構４０の出力トルク）は、第１駆動ギヤ４４ａ、動力統合ギヤ３２及び最終減速装置７０を介して減速され、その最終減速装置７０の差動機構７３によって左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配される。従って、この場合のハイブリッド車両１は、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を第１変速機構４０及び最終減速装置７０で変速及び減速し、これにより得られる駆動力を各駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達して走行する。その際、モータ／ジェネレータ２０は、電動機として作動させても発電機として作動させてもよい。
【００８２】
先ず、電子制御装置１００の電池制御手段は、電池監視ユニット２９から受信した二次電池２８の充電状態に係る信号に基づいて、その二次電池２８への充電が必要なのか否かを判断する。そして、この電子制御装置１００のモータ／ジェネレータ制御手段は、その二次電池２８の充電状態に応じてモータ／ジェネレータ２０の作動形態を決定することができる。
【００８３】
モータ／ジェネレータ制御手段は、二次電池２８への充電が不要（つまり二次電池２８が必要充電量を満たしている）又は二次電池２８の放電が可能ならば、モータ／ジェネレータ２０を電動機として作動させてもよい。モータ／ジェネレータ２０を電動機として作動させた場合には、その回転軸２４の回転トルク（電動機トルク）が歯車対２３を介して第１変速機構４０の入力軸４２に入力される。これが為、その入力軸４２には、内燃機関１０とモータ／ジェネレータ２０の夫々の機械的な動力を足し合わせたもの（機関トルクと電動機トルクを合わせた総出力トルク）が入力されている。従って、このときのハイブリッド車両１においては、その総出力トルクが要求変速段で変速された後に第１駆動ギヤ４４ａ、動力統合ギヤ３２及び最終減速装置７０を介して減速され、その最終減速装置７０の差動機構７３で左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配される。つまり、この場合には、第１変速機構４０を介して伝えられた内燃機関１０とモータ／ジェネレータ２０による総出力トルクを利用してハイブリッド車両１を走行させることができる（ハイブリッド運転モード）。
【００８４】
ここで、モータ／ジェネレータ２０を電動機として作動させない場合、その回転軸２４には、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）によって回転している第１変速機構４０の入力軸４２の回転トルクが歯車対２３を介して入力される。モータ／ジェネレータ制御手段は、インバータ２７を制御して、二次電池２８への充電が必要ならばモータ／ジェネレータ２０を発電機として作動させ、二次電池２８への充電が不要ならばロータ２２を空回りさせればよい。つまり、この場合には、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を第１変速機構４０で変速してハイブリッド車両１を走行させつつ、その動力の一部を利用して電力の回生を行うこともできる。また、この場合には、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）のみを利用してハイブリッド車両１を走行させることもできる（エンジン運転モード）。
【００８５】
そのような内燃機関１０の機械的な動力で又は内燃機関１０とモータ／ジェネレータ２０の機械的な動力を合わせて走行している状態において、変速制御手段は、第２変速機構５０における次の要求変速段（加速中ならばアップシフト側の変速段、減速中ならばダウンシフト側の変速段であって、第２速ギヤ段５２又は第４速ギヤ段５４）のカップリング機構（第２速カップリング機構５２ｄ又は第４速カップリング機構５４ｄ）を係合状態に制御しておく。ここで、このときの第２変速機構５０の出力軸５３には、第１変速機構４０の出力軸４４の回転トルクの一部が第１駆動ギヤ４４ａ、動力統合ギヤ３２及び第２駆動ギヤ５３ａを介して伝達されている。従って、このときには、その出力軸５３の回転トルクが次の要求変速段で変速されて入力軸５１に伝わり、その入力軸５１を空転させる。つまり、このときの第２変速機構５０においては、次の要求変速段を同調（シンクロ）した状態で待機させたまま入力軸５１と出力軸５３が第１変速機構４０側の動力の一部によって回転している。かかる状態のときに、電子制御装置１００のクラッチ制御手段は、第１クラッチ６１を係合状態から解放状態に切り替えると共に、第２クラッチ６２を解放状態から係合状態となるように切り替える。これにより、デュアルクラッチ式変速機３０においては、次の要求変速段への変速が完了するので、内燃機関１０の出力軸１１の回転トルク（機関トルク）が第２変速機構５０の入力軸５１にのみ伝えられ、その入力軸５１の回転トルクが次の要求変速段で変速されて第２変速機構５０の出力軸５３に伝達されるようになる。これが為、その際のハイブリッド車両１においては、その出力軸５３の回転トルクが第２駆動ギヤ５３ａ、動力統合ギヤ３２及び最終減速装置７０を介して減速され、その最終減速装置７０の差動機構７３によって左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配されるようになる。このように、デュアルクラッチ式変速機３０は、変速段を待機中の次の要求変速段へと素早く切り替えて、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を次の要求変速段に対して間髪入れずに伝えることが可能なので、その動力を途切れることなく駆動力として駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達することができる。
【００８６】
このハイブリッド車両１においては、上記の第２変速機構５０における次の要求変速段の作動状態で変速制御手段が第１変速機構４０における更に次の要求変速段（加速中ならばアップシフト側の変速段、減速中ならばダウンシフト側の変速段であって、第１速ギヤ段４１、第３速ギヤ段４３又は第５速ギヤ段４５）のカップリング機構（第１速カップリング機構４１ｄ、第３速カップリング機構４３ｄ又は第５速カップリング機構４５ｄ）を係合状態に制御しておく。これにより、このときの第１変速機構４０においては、更に次の要求変速段を介して入力軸４２と出力軸４４との間のトルク伝達が可能になっている。かかる状態においても、モータ／ジェネレータ２０は、二次電池２８の充電状態に応じて作動形態を決定してもよい。
【００８７】
先ず、二次電池２８への充電が不要又は二次電池２８の放電が可能でモータ／ジェネレータ２０を電動機として作動させた場合には、その回転軸２４の回転トルク（電動機トルク）が歯車対２３を介して第１変速機構４０の入力軸４２に入力される。このときには第１クラッチ６１が解放状態になっているので、その入力軸４２には、モータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）のみが入力されている。そして、その入力軸４２の回転トルクは、更に次の要求変速段で変速されて出力軸４４に伝わり、第１駆動ギヤ４４ａ及び動力統合ギヤ３２を介して出力軸３１に伝達される。つまり、この場合には、第１変速機構４０を経たモータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）と第２変速機構５０を経た内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）とを足し合わせたもの（総出力トルク）がデュアルクラッチ式変速機３０の出力軸３１に伝えられている。これが為、このハイブリッド車両１においては、その総出力トルクによる出力軸３１の回転トルクが最終減速装置７０で減速させられ、その最終減速装置７０の差動機構７３で左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配される。従って、この場合には、第１変速機構４０を介して伝えられたモータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）と、第２変速機構５０を介して伝えられた内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）と、を利用してハイブリッド車両１を走行させることができる。
【００８８】
一方、モータ／ジェネレータ２０を電動機として作動させない場合、第１変速機構４０の入力軸４２には、第２変速機構５０の出力軸５３から出力された回転トルクの一部が第２駆動ギヤ５３ａ、動力統合ギヤ３２、第１駆動ギヤ４４ａ、第１変速機構４０の出力軸４４及び上記の更に次の要求変速段を介して伝わる。これが為、この場合には、この入力軸４２の回転トルクが歯車対２３を介してモータ／ジェネレータ２０の回転軸２４に伝達される。そして、モータ／ジェネレータ制御手段は、インバータ２７を制御して、二次電池２８への充電が必要ならばモータ／ジェネレータ２０を発電機として作動させ、二次電池２８への充電が不要ならばロータ２２を空回りさせる。つまり、この場合には、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を第２変速機構５０で変速してハイブリッド車両１を走行させつつ、その動力の一部を利用して電力の回生を行うこともできる。また、この場合には、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）のみを利用してハイブリッド車両１を走行させることもできる。
【００８９】
このデュアルクラッチ式変速機３０は、新たな要求変速段が変速制御手段によって選択されている間、上述した変速を第１変速機構４０の変速段と第２変速機構５０の変速段との間で交互に繰り返し行う。
【００９０】
また、このハイブリッド車両１において第２変速機構５０の後退ギヤ段５９が要求変速段として選択された場合、電子制御装置１００は、変速制御手段によってその後退ギヤ段５９の後退カップリング機構５９ｄを係合状態に制御し、且つ、クラッチ制御手段によって第２クラッチ６２を係合状態となるように制御すると共に第１クラッチ６１を解放状態に制御する。これにより、このハイブリッド車両１においては、内燃機関１０の出力軸１１の回転トルク（機関トルク）が半係合状態又は係合状態の第２クラッチ６２を介して第２変速機構５０の入力軸５１に伝わり、その入力軸５１の回転トルクが後退ギヤ段５９を介して変速されて第２変速機構５０の出力軸５３に伝達される。そして、その出力軸５３の回転トルクは、第２駆動ギヤ５３ａ、動力統合ギヤ３２及び最終減速装置７０を介して減速され、その最終減速装置７０の差動機構７３によって左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配される。従って、このハイブリッド車両１は、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）が駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達されて後退走行を行う。
【００９１】
また、このハイブリッド車両１は、次のようにして内燃機関１０の動力を用いた走行とモータ／ジェネレータ２０による発電を同時に行うことができる。先ず、変速制御手段は、モータ／ジェネレータ２０が連結された第１変速機構４０の全てのカップリング機構（第１速カップリング機構４１ｄ、第３速カップリング機構４３ｄ及び第５速カップリング機構４５ｄ）を解放状態に制御すると共に、第２変速機構５０における要求変速段に係るカップリング機構（第２速カップリング機構５２ｄ、第４速カップリング機構５４ｄ又は後退カップリング機構５９ｄ）を係合状態に制御する。また、クラッチ制御手段は、第１及び第２のクラッチ６１，６２を係合状態となるように制御する。かかる状態においては、内燃機関１０の出力軸１１の回転トルク（機関トルク）が半係合状態又は係合状態の第２クラッチ６２を介して第２変速機構５０の入力軸５１に伝わり、その入力軸５１の回転トルクが要求変速段を介して変速されて第２変速機構５０の出力軸５３に伝達される。そして、その出力軸５３の回転トルクは、第２駆動ギヤ５３ａ、動力統合ギヤ３２及び最終減速装置７０を介して減速され、その最終減速装置７０の差動機構７３によって左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配される。ここで、その出力軸５３の回転トルクの一部は、動力統合ギヤ３２及び第１駆動ギヤ４４ａを介して第１変速機構４０の出力軸４４に伝わるが、この第１変速機構４０の全てのカップリング機構が解放状態になっているので、その入力軸４２には伝達されない。一方、その入力軸４２には、内燃機関１０の出力軸１１の回転トルク（機関トルク）が半係合状態又は係合状態の第１クラッチ６１を介して伝達される。そして、その入力軸４２の回転トルクは、歯車対２３を介してモータ／ジェネレータ２０の回転軸２４に伝えられる。その際、電子制御装置１００のモータ／ジェネレータ制御手段は、インバータ２７を制御して、モータ／ジェネレータ２０を発電機として作動させる。つまり、このときには、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）が要求変速段を介して駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達されてハイブリッド車両１を走行させると共に、その動力の一部がモータ／ジェネレータ２０に伝達されて電力の回生を行う。
【００９２】
更に、このハイブリッド車両１は、モータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）のみでの走行も可能である。この場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、第１変速機構４０における第１速ギヤ段４１、第３速ギヤ段４３又は第５速ギヤ段４５の中から要求変速段の選択を行う。また、電子制御装置１００のモータ／ジェネレータ制御手段は、駆動輪ＷＬ，ＷＲにおける要求駆動力に応じた電動機トルクを発生させるようにモータ／ジェネレータ２０の制御を行う。そして、電子制御装置１００は、変速制御手段によってその要求変速段のカップリング機構（第１速カップリング機構４１ｄ、第３速カップリング機構４３ｄ又は第５速カップリング機構４５ｄ）を係合状態に制御し、且つ、クラッチ制御手段によって第１及び第２のクラッチ６１，６２を解放状態に制御する。これにより、このハイブリッド車両１においては、ロータ２２の回転軸２４の回転トルク（電動機トルク）が歯車対２３を介して第１変速機構４０の入力軸４２に伝わり、その入力軸４２の回転トルクが要求変速段を介して変速されて第１変速機構４０の出力軸４４に伝達される。そして、その出力軸４４の回転トルクは、第１駆動ギヤ４４ａ、動力統合ギヤ３２及び最終減速装置７０を介して減速され、その最終減速装置７０の差動機構７３によって左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配される。従って、このハイブリッド車両１は、モータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）のみを駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達して走行することもできる（ＥＶ運転モード）。このハイブリッド車両１においては、モータ／ジェネレータ２０が接続されている第１変速機構４０の或る変速段を使用したＥＶ運転モードでの走行中に、その第１変速機構４０の他の変速段への変速（第３速ギヤ段４３から第１速ギヤ段４１への切り替えのような所謂連続しない変速段間の飛ばし変速）を行うことができる。
【００９３】
また更に、このハイブリッド車両１は、モータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）を第２変速機構５０に伝えて走行させることも可能である。この場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、第１変速機構４０におけるカップリング機構（第１速カップリング機構４１ｄ、第３速カップリング機構４３ｄ及び第５速カップリング機構４５ｄ）を全て解放状態に制御すると共に、第２変速機構５０において選択した要求変速段のカップリング機構（第２速カップリング機構５２ｄ、第４速カップリング機構５４ｄ又は後退カップリング機構５９ｄ）を係合状態に制御する。また、この電子制御装置１００のクラッチ制御手段は、第１及び第２のクラッチ６１，６２を双方とも係合状態となるように制御する。これにより、第１変速機構４０の入力軸４２に入力されたモータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）は、半係合状態又は係合状態の第１クラッチ６１と第２クラッチ６２を介して第２変速機構５０の入力軸５１に伝達され、この第２変速機構５０の要求変速段で変速されて出力軸５３に伝わる。そして、その出力軸５３の回転トルクは、第２駆動ギヤ５３ａ、動力統合ギヤ３２及び最終減速装置７０を介して減速され、その最終減速装置７０の差動機構７３によって左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配される。つまり、このハイブリッド車両１は、第１変速機構４０を介さずに、第２変速機構５０を経たモータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）で走行することもできる。
【００９４】
また、このハイブリッド車両１においては、モータ／ジェネレータ２０を発電機として作動させることによって、前述したように回生制動を行うことができる。この場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、第１変速機構４０において選択した要求変速段のカップリング機構（第１速カップリング機構４１ｄ、第３速カップリング機構４３ｄ又は第５速カップリング機構４５ｄ）を係合状態に制御すると共に、第２変速機構５０におけるカップリング機構（第２速カップリング機構５２ｄ、第４速カップリング機構５４ｄ及び後退カップリング機構５９ｄ）を全て解放状態に制御する。その要求変速段は、例えば二次電池２８の充電状態に基づいて設定する。例えば、二次電池２８の充電状態が低下しているほど（蓄電量が少ないほど）多量に充電を行う必要があるので、要求変速段は、二次電池２８の充電状態が低下しているほどロータ２２の回転を速めることのできる低速側の変速段を設定すればよい。また、このときの電子制御装置１００のクラッチ制御手段は、第１及び第２のクラッチ６１，６２を双方とも解放状態に制御する。また、この電子制御装置１００のモータ／ジェネレータ制御手段は、電力の回生が行われるようにインバータ２７を制御して、モータ／ジェネレータ２０を発電機として作動させる。尚、このときには、燃料を無駄に消費しないように、機関制御手段によって内燃機関１０を停止させておくことが望ましい。かかる状態において、駆動輪ＷＬ，ＷＲの回転トルクは、最終減速装置７０、動力統合ギヤ３２及び第１駆動ギヤ４４ａを介して第１変速機構４０の出力軸４４に入力される。その出力軸４４の回転トルクは、要求変速段で変速されて第１変速機構４０の入力軸４２に伝達され、歯車対２３を介してモータ／ジェネレータ２０のロータ２２に伝わる。その際、モータ／ジェネレータ２０は、発電機として作動しているので、電力の回生を行うと共に、ロータ２２の回転が駆動輪ＷＬ，ＷＲの回転負荷となる。従って、このときのハイブリッド車両１においては、回生制動が行われて駆動輪ＷＬ，ＷＲに制動力（以下、「回生制動力」という。）が加わるようになる。
【００９５】
かかる回生制動は、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）のみでの走行中、モータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）のみでの走行中、又は内燃機関１０とモータ／ジェネレータ２０の夫々の機械的な動力（機関トルクと電動機トルクとを合わせた総出力トルク）での走行中の何れの場合においても実行可能である。
【００９６】
ここで、駆動輪ＷＬ，ＷＲの要求制動力（要求制動トルク）は、前述したように制動装置９０のマスタシリンダ圧制動力（マスタシリンダ圧制動トルク）又は加圧制動力（加圧制動トルク）のみで発生させてもよく、モータ／ジェネレータ２０による回生制動力（回生制動トルク）のみで発生可能ならばそれでもよい。
【００９７】
また、その要求制動力（要求制動トルク）については、マスタシリンダ圧制動力（マスタシリンダ圧制動トルク）又は加圧制動力（加圧制動トルク）と回生制動力（回生制動トルク）の双方によって実現させる場合もある。この場合、ブレーキＥＣＵ１０５の制動制御手段は、ブレーキペダル位置検出手段９７で検出されたペダル位置Ｌｐ（ブレーキ操作量）に基づいて駆動輪ＷＬ，ＷＲの要求制動力（要求制動トルク）を設定する。その際、電子制御装置１００の制動制御手段は、例えば運転者のブレーキ操作を契機にして、少なくとも二次電池２８の充電状態に基づき回生制動の要否を判断する。例えば、二次電池２８の充電状態が所定よりも低下していれば（蓄電量が所定量よりも少なくなっていれば）、電力を回収して二次電池２８の充電量を上げることが望ましいので、電子制御装置１００の制動制御手段は、回生制動が必要と判断する。この電子制御装置１００の制動制御手段は、回生制動が必要と判断したならば、回生制動力（回生制動トルク）を例えばロータ２２の回転速度やモータ／ジェネレータ２０の温度などに基づいて演算し、その回生制動力（回生制動トルク）の情報をブレーキＥＣＵ１０５に送信する。ブレーキＥＣＵ１０５の制動制御手段においては、マスタシリンダ圧制動力（マスタシリンダ圧制動トルク）と回生制動力（回生制動トルク）によって要求制動力（要求制動トルク）を各制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒに発生させることができるのか否かを判断する。そして、この制動制御手段は、マスタシリンダ圧制動力（マスタシリンダ圧制動トルク）と回生制動力（回生制動トルク）とで要求制動力（要求制動トルク）を満足させることができないならば、その不足分を補うことが可能な各制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒへの目標ブレーキ液圧を求め、その目標ブレーキ液圧に基づきブレーキアクチュエータ９４を制御して加圧制動力（加圧制動トルク）を制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒに発生させる。これにより、駆動輪ＷＬ，ＷＲには、その加圧制動力（加圧制動トルク）と回生制動力（回生制動トルク）とによって要求制動力（要求制動トルク）が加わるようになる。
【００９８】
以上示したハイブリッド車両１においては、運転者がアクセルペダル１２０を踏み込んだ際に、そのアクセルペダル１２０の操作量（以下、「アクセル操作量」という。）に応じた駆動輪ＷＬ，ＷＲの要求駆動力が演算され、その要求駆動力を発生させるべく動力源（内燃機関１０、モータ／ジェネレータ２０）やデュアルクラッチ式変速機３０が制御される。そのアクセル操作量とは、アクセルペダル１２０に入力されたペダル踏力やアクセルペダル１２０の踏み込み量（つまり移動量）などであり、図１に示すアクセル操作量検出手段１２１で検出する。
【００９９】
例えば、前述したエンジン運転モードが選択された場合、電子制御装置１００の駆動制御手段は、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）のみで原則として運転者のアクセル操作に応じた要求駆動力を発生させるように、機関制御手段及びモータ／ジェネレータ制御手段に制御指令を送る。この場合には、機関制御手段への制御指令として、例えば現状の変速段又は変速操作後の変速段でその要求駆動力を満足させる内燃機関１０の機関トルクの情報が送信される。これにより、その機関制御手段は、その機関トルクを発生させるように内燃機関１０の燃料噴射量等の制御を行う。一方、モータ／ジェネレータ制御手段には、モータ／ジェネレータ２０を電動機としても発電機としても作動させないよう制御指令を送ってもよく、発電機として作動させて電力を回生させるべく制御指令を送ってもよい。
【０１００】
また、ハイブリッド運転モードが選択された場合、駆動制御手段は、内燃機関１０の機関トルクとモータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）で原則として運転者のアクセル操作に応じた要求駆動力を発生させるように、機関制御手段及びモータ／ジェネレータ制御手段に制御指令を送る。この場合、機関トルクと電動機トルクの双方を用いるときには、機関制御手段とモータ／ジェネレータ制御手段への制御指令として、例えば現状の変速段又は変速操作後の変速段でその要求駆動力を満足させる機関トルクと電動機トルクの情報が夫々に送信される。これにより、その機関制御手段は、その機関トルクを発生させるように内燃機関１０の燃料噴射量等の制御を行い、モータ／ジェネレータ制御手段は、その電動機トルクを発生させるようにモータ／ジェネレータ２０への給電量を制御する。また、この場合にモータ／ジェネレータ２０で電力の回生を行わせるときには、エンジン運転モードに切り替え、モータ／ジェネレータ制御手段に対してモータ／ジェネレータ２０を発電機として作動させるよう制御指令を送ると共に、これによる要求駆動力に対する不足分を補うことが可能な機関トルクを発生させるよう機関制御手段に制御指令を送る。
【０１０１】
また、ＥＶ運転モードが選択された場合、駆動制御手段は、モータ／ジェネレータ２０の電動機トルクのみで原則として運転者のアクセル操作に応じた要求駆動力を発生させるように、機関制御手段及びモータ／ジェネレータ制御手段に制御指令を送る。この場合には、モータ／ジェネレータ制御手段への制御指令として、その要求駆動力を満足させるモータ／ジェネレータ２０の電動機トルクの情報が送信される。これにより、そのモータ／ジェネレータ制御手段は、その電動機トルクを発生させるようにインバータ２７を制御する。その際、機関制御手段には、内燃機関１０の動作を停止させる制御指令が送られる。例えば、このＥＶ運転モードは、停車状態からの車両発進時等に選択される。
【０１０２】
ところで、このハイブリッド車両１においては、燃料や二次電池２８の電力の無駄な消費を防ぐべく、変速レンジが走行レンジであっても、原則として、停車中に第１クラッチ６１と第２クラッチ６２を解放させると共に内燃機関１０やモータ／ジェネレータ２０を停止させる。ここで、このハイブリッド車両１においては、空気調和機の圧縮機８１をモータ／ジェネレータ２０のロータ２２の回転によって動かすので、停車中でもモータ／ジェネレータ２０を作動させることがある。これが為、変速制御手段は、停車中の空気調和機の作動に伴いモータ／ジェネレータ２０の電動機トルクが駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝わって、無駄に二次電池２８の電力が消費されないように、変速レンジが走行レンジであっても、少なくとも第１変速機構４０の変速段の歯車対を解放状態に制御する。ここでは、車両発進時の変速段（以下、「発進変速段」という。）として必ずしも第２変速機構５０の変速段が使われるとは限らないので、デュアルクラッチ式変速機３０をニュートラル状態に制御している。つまり、停車中には、変速レンジが走行レンジでも変速制御手段がデュアルクラッチ式変速機３０をニュートラル状態に制御し、モータ／ジェネレータ制御手段が空気調和機の作動又は停止に応じてモータ／ジェネレータ２０を作動又は停止させる。また、停車中には、第１クラッチ６１と第２クラッチ６２が解放状態に制御されており、機関制御手段が原則として内燃機関１０を停止させるが作動させたままにしている場合もある。
【０１０３】
このような停車状態において、運転者は、ブレーキペダル９１を操作してブレーキオン要求からブレーキオフ要求への切り替えを行い、続けてアクセルペダル１２０を踏み込んで車両発進要求を行う。しかしながら、このハイブリッド車両１においては、その車両発進要求が検知されてから実際に車両が発進可能となる手前の待機状態（以下、「車両発進待機状態」という。）までの準備を行い、その後で内燃機関１０やモータ／ジェネレータ２０の動力を実際に駆動輪ＷＬ，ＷＲへと伝えるクラッチ締結等の最後の動作を行うと、その準備に至るまでの時間（以下、「車両発進待機時間」という。）ｔｔｏの分だけ車両発進要求に対する実際の発進開始までの応答遅れ、つまりもたつき感を運転者が感じてしまうことがある。
【０１０４】
例えば、このハイブリッド車両１においては、その車両発進要求が検知されてからニュートラル状態にあるデュアルクラッチ式変速機３０の発進変速段の歯車対を係合させ始めると、少なくともその係合が完了するまでモータ／ジェネレータ２０の電動機トルクを駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝えることができない。これが為、運転者は、少なくともその係合完了までの時間（以下、「変速制御時間」という。）ｔｔｍの分だけ車両発進要求に対する実際の発進開始までのハイブリッド車両１側の応答遅れ、つまりもたつき感を感じてしまうことがある。ここでは、その発進変速段の歯車対を係合状態にして停止中のモータ／ジェネレータ２０の電動機トルクを制御することでハイブリッド車両１が動き始めるので、その係合状態が車両発進待機状態といえる。また、この場合には、モータ／ジェネレータ２０が停止中なので、発進変速段が第１変速機構４０又は第２変速機構５０の何れの変速段であっても、その発進変速段の歯車対を係合状態にすることによって車両発進待機状態となる。従って、ここでは、変速制御時間ｔｔｍが車両発進待機時間ｔｔｏとなる。
【０１０５】
また、そのモータ／ジェネレータ２０が既に作動しているときには、発進変速段が第１変速機構４０の変速段ならば、そのモータ／ジェネレータ２０の回転数及び回転トルク（換言するならば第１変速機構４０の入力軸４２の回転数及び回転トルク）を下げて第１変速機構４０の出力軸４４の回転数及び回転トルクと同期させ、急激な電動機トルクの駆動輪ＷＬ，ＷＲへの伝達を防ぐこともあるので、その同期を終えるまで発進変速段の歯車対を係合させ始めることができず、その同期に係る時間（以下、「回転数・トルク同期時間」という。）ｔｍｇｓｙｎ１の分だけ更に応答遅れが生じる。このときには、その同期後の発進変速段の歯車対の係合状態が車両発進待機状態となり、その回転数・トルク同期時間ｔｍｇｓｙｎ１と変速制御時間ｔｔｍを足し合わせた時間が車両発進待機時間ｔｔｏとなる。これに対して、モータ／ジェネレータ２０が既に作動していても、発進変速段が第２変速機構５０の変速段であるときには、そのようなモータ／ジェネレータ２０の回転数及び回転トルクの同期制御を行わずとも、その発進変速段の歯車対を係合状態に制御するだけで車両発進待機状態となる。従って、このときには、変速制御時間ｔｔｍが車両発進待機時間ｔｔｏとなる。
【０１０６】
更に、坂道発進等のように駆動輪ＷＬ，ＷＲの要求駆動力が大きい場合には、モータ／ジェネレータ２０の電動機トルクのみでその要求駆動力を発生させることができず、ＥＶ運転モードからエンジン運転モードやハイブリッド運転モードへの切り替えが求められる可能性がある。ここでは、モータ／ジェネレータ２０を内燃機関１０のスタータモータとして利用する。
【０１０７】
作動中の内燃機関１０を用いてエンジン運転モードで発進させる場合には、既に内燃機関１０が作動しているので、上記の停車状態からデュアルクラッチ式変速機３０の発進変速段の歯車対の係合を完了させれば、後は第１クラッチ６１又は第２クラッチ６２を半係合状態又は係合状態に制御することでハイブリッド車両１が動き始める。即ち、この場合にも、上記のＥＶ運転モードの場合と同様に、発進変速段の歯車対が係合状態になった時点で車両発進待機状態になる。従って、内燃機関１０が既に作動しているときにエンジン運転モードで発進させる場合には、ＥＶ運転モードの場合と同様に、モータ／ジェネレータ２０が作動中なのか停止中なのか、また、発進変速段が第１変速機構４０又は第２変速機構５０の何れの変速段なのかに応じて車両発進待機時間ｔｔｏが決まる。つまり、この場合には、モータ／ジェネレータ２０が停止中又はモータ／ジェネレータ２０が作動中でも発進変速段が第２変速機構５０のものならば、変速制御時間ｔｔｍが車両発進待機時間ｔｔｏとなり、発進変速段が第１変速機構４０のものならば、上述した回転数・トルク同期時間ｔｍｇｓｙｎ１と変速制御時間ｔｔｍとを足し合わせた時間が車両発進待機時間ｔｔｏとなる。
【０１０８】
一方、停止中の内燃機関１０を用いてエンジン運転モードで発進させる場合には、上記の停車状態から、内燃機関１０が始動完了して、更にデュアルクラッチ式変速機３０の発進変速段の歯車対の係合が完了すれば、後は第１クラッチ６１又は第２クラッチ６２を半係合状態又は係合状態に制御することでハイブリッド車両１が動き始める。また、この場合には、モータ／ジェネレータ２０の出力を利用して内燃機関１０を始動させるので、内燃機関１０を始動させた後のモータ／ジェネレータ２０の回転数及び回転トルク（第１変速機構４０の入力軸４２の回転数及び回転トルク）を下げて第１変速機構４０の出力軸４４の回転数及び回転トルクと同期させ、その後で変速制御を行うことが望ましい。つまり、この場合には、内燃機関１０の始動に必要な全ての時間（以下、「始動必要時間」という。）ｔｅｎｇとモータ／ジェネレータ２０の回転数・トルク同期時間ｔｍｇｓｙｎ１と変速制御時間ｔｔｍの分だけ応答遅れが生じる。従って、この場合には、その内燃機関１０が始動完了状態で且つ発進変速段の歯車対が係合状態のときに車両発進待機状態となり、その始動必要時間ｔｅｎｇと回転数・トルク同期時間ｔｍｇｓｙｎ１と変速制御時間ｔｔｍとを足し合わせた時間が車両発進待機時間ｔｔｏとなる。ここで、第２変速機構５０の変速段を発進変速段として使うときは、そのモータ／ジェネレータ２０の同期制御が不要になる。また、このときには、その発進変速段への変速制御と内燃機関１０の始動に係る制御とを同時進行で行うことができる。これが為、このときの車両発進待機時間ｔｔｏについては、始動必要時間ｔｅｎｇと変速制御時間ｔｔｍとを足し合わせた時間に設定してもよいが、正確性を求めて始動必要時間ｔｅｎｇ又は車両発進待機時間ｔｔｏの内の長い方に設定してもよい。
【０１０９】
その始動必要時間ｔｅｎｇとは、モータ／ジェネレータ２０の回転数及び回転トルクを内燃機関１０の始動の為に必要な目標回転数及び目標回転トルクへと同期させる回転数・トルク同期時間ｔｍｇｓｙｎ２と、そのモータ／ジェネレータ２０の回転トルクを内燃機関１０の始動の為に出力軸１１へと伝えるべく第１クラッチ６１を係合させる時間（以下、「クラッチ係合時間」という。）ｔｃｏｎと、その回転トルクの入力によって内燃機関１０が始動完了するまでの時間（以下、「始動時間」という。）ｔｅｎｇｓと、内燃機関１０の始動後に第１クラッチ６１を解放させる時間（以下、「クラッチ解放時間」という。）ｔｃｏｆｆと、を足し合わせた時間である。
【０１１０】
続いて、ハイブリッド運転モードで発進させる場合について説明する。この場合の車両発進待機状態とは、内燃機関１０が作動中で且つ発進変速段の歯車対の係合が完了状態にあるときのことを云う。つまり、ハイブリッド運転モードで発進させるときには、エンジン運転モードで発進させるときと同様の車両発進待機状態にすればよい。従って、この場合には、エンジン運転モードの場合と同様の制御を行ってハイブリッド車両１を車両発進待機状態に制御し、後は内燃機関１０の機関トルクとモータ／ジェネレータ２０の電動機トルクを制御することによってハイブリッド車両１を発進させることができる。
【０１１１】
ここで、このハイブリッド車両１は、上述したような車両発進待機状態になっていても内燃機関１０やモータ／ジェネレータ２０の動力を駆動輪に伝えないので、運転者の車両発進要求が行われる前に車両発進待機状態にしても、停車状態が妨げられることはない。寧ろ、このハイブリッド車両１においては、運転者の車両発進要求が検知される前までに車両発進待機状態に制御しておけば、車両発進待機時間ｔｔｏの分だけ早く発進し始めることができる。これが為、このハイブリッド車両１においては、遅くとも運転者の車両発進要求が検知される前までに車両発進待機状態に制御しておくことが、発進開始までの応答遅れを抑える上で最も望ましい。
【０１１２】
一方、車両発進待機状態に制御し終えるまでの時間が長いと、その制御の最中に運転者の車両発進要求が検知されてしまうことも有り得る。しかしながら、このような場合においても、少しでも早く車両発進待機状態への制御を開始しておけば、このハイブリッド車両１は、発進開始までの応答遅れを可能な限り抑えることができる。
【０１１３】
そこで、本実施例においては、停車中に運転者のブレーキ操作に伴うブレーキオン要求からブレーキオフ要求への切り替えが検知されたならば、制動装置９０が実際にブレーキオフ状態となる前に車両発進待機状態への制御を開始させる。ここでは、遅くともその後の運転者の車両発進要求が検知された時点でハイブリッド車両１が車両発進待機状態となっているように車両発進待機状態への制御を実行させる。また、本実施例においては、その車両発進要求の検知時にハイブリッド車両１を車両発進待機状態にできなくても、可能な限り早く車両発進待機状態にするように、ブレーキオフ要求の検知後、直ぐにでも車両発進待機状態への制御を開始させる。
【０１１４】
具体的に、停車中に運転者のブレーキオフ要求への切り替えが検知されてから車両発進要求が検知されるまでの時間は、その運転者のブレーキ操作形態等に依存するものであり、常に一定であるとは限らないので、正確に把握し難い。一方、運転者の車両発進要求は、一般に、運転者がブレーキペダル９１から足を完全に離してから直ぐに又は或る程度間をおいてから為されるものである。従って、停車中のブレーキオフ要求の検知後ブレーキペダル９１から運転者の足が完全に離れてペダル位置Ｌｐ＝０になるまでの時間、換言するならばそのブレーキオフ要求が検知されてから制動装置９０が実際にブレーキオフ状態になるまでの時間（以下、「ブレーキオフ完了時間」という。）ｔｂｏｆｆよりも車両発進待機時間ｔｔｏの方が長い場合には、そのブレーキオフ完了時間ｔｂｏｆｆの経過時点で車両発進待機状態への制御を終えていれば、運転者の車両発進要求が検知される前までにその制御を確実に終了させることができる。また、このハイブリッド車両１においては、そのブレーキオフ完了時間ｔｂｏｆｆが車両発進待機時間ｔｔｏ以下の短さの場合でも、ブレーキオフ要求が検知されてから直ぐに車両発進待機状態への制御を開始しておけば、できる限り早くその制御を終わらせることができる。そして、運転者がブレーキペダル９１から足を完全に離してから車両発進要求を行うまでの間によっては、ブレーキオフ完了時間ｔｂｏｆｆが車両発進待機時間ｔｔｏ以下でも、その車両発進要求の検知前に車両発進待機状態への制御を終了させることができる。尚、厳密にはブレーキペダル９１から運転者の足が完全に離れてペダル位置Ｌｐ＝０になるまでの時間よりも制動装置９０が実際にブレーキオフ状態になるまでの時間の方が長くなるが、その差は運転者が体感できない微々たるものなので、ここでは、同等の時間であるとする。
【０１１５】
従って、本実施例においては、そのブレーキオフ完了時間ｔｂｏｆｆと車両発進待機時間ｔｔｏとを予測して比較させ、その内の何れが長くなっているのかに応じて車両発進待機状態への制御開始時期を設定し、その制御開始時期に車両発進待機状態への制御を実行させる。これが為、本実施例のハイブリッド車両１の車両制御装置には、ブレーキオフ要求の検知時に制動装置９０が実際にブレーキオフ状態になるまでのブレーキオフ完了時間ｔｂｏｆｆの予測を行うブレーキオフ完了時間演算手段と、車両発進要求が検知されてから車両が車両発進待機状態になるまでの車両発進待機時間ｔｔｏの予測を行う車両発進待機時間演算手段と、その車両発進待機状態への制御開始時期の設定及び車両発進待機状態への制御の実行を行う車両発進待機状態制御手段と、を設けている。
【０１１６】
例えば、その車両発進待機状態制御手段は、図３のフローチャートに示す如く、停車中に運転者のブレーキオフ要求を検知したのか否かの判定を行う（ステップＳＴ１）。停車中か否かは、例えば車速センサ１３１で検出した車速を観て判断する。また、ブレーキオフ要求の検知の有無については、ブレーキペダル位置検出手段９７の検出信号に基づいて判断する。
【０１１７】
この車両発進待機状態制御手段は、停車中に運転者のブレーキオフ要求を検知しなければ、本演算処理を終わらせる。一方、停車中に運転者のブレーキオフ要求が検知されたならば、車両発進待機状態制御手段は、次の演算処理をブレーキオフ完了時間演算手段や車両発進待機時間演算手段に渡す。
【０１１８】
そのブレーキオフ完了時間演算手段は、ブレーキオフ完了時間ｔｂｏｆｆの演算を行う（ステップＳＴ２）。
【０１１９】
本実施例においては、このブレーキオフ完了時間演算手段をブレーキＥＣＵ１０５に設けるものとする。前述したように、ブレーキオフ要求については、ブレーキペダル位置検出手段９７の検出信号に基づいて把握できる。更に、制動装置９０が実際にブレーキオフ状態になったか否かについては、圧力センサ等でブレーキ液圧配管９５Ｌ，９５Ｒや制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒにおけるブレーキ液圧を検出できるならば、その圧力センサ等の検出信号に基づいて判断できる。従って、ブレーキオフ完了時間演算手段は、停車中にブレーキオフ要求を検知した時にタイマをカウントし始めて、制動装置９０が実際にブレーキオフ状態になった時までの時間を計ることでブレーキオフ完了時間ｔｂｏｆｆを演算できる。一般に、停車中の車輪への制動力は、マスタシリンダ圧によって発生している。これが為、その圧力センサには、ブレーキアクチュエータ９４に設けてあるマスタシリンダ圧センサ（図示略）を利用すればよい。
【０１２０】
また、そのブレーキオフ完了時間ｔｂｏｆｆは、次の様にして求めてもよい。例えば、ブレーキオフ完了時間ｔｂｏｆｆは、停車中に運転者がブレーキペダル９１から足を離し始めてペダル位置Ｌｐ＝０になるまでの時間ともいえるので、離し始め（つまりブレーキオフ要求の検知時）のペダル位置Ｌｐとブレーキペダル９１のペダル戻り速度Ｖｐを下記の式１に代入して求めてもよい。そのペダル戻り速度Ｖｐについては、ブレーキペダル９１の支持軸等に速度センサを設けて検出してもよいが、ブレーキペダル９１から足が離れているときのバネ（図示略）によるブレーキペダル９１への押し戻し力に伴った最大ペダル戻り速度Ｖｐｍａｘを利用してもよい。
【０１２１】
ｔｂｏｆｆ＝Ｌｐ／Ｖｐ    …    （１）
【０１２２】
車両発進待機状態制御手段から演算処理の実行要求を受け取った車両発進待機時間演算手段は、車両発進待機時間ｔｔｏの演算を行う（ステップＳＴ３）。
【０１２３】
その車両発進待機時間ｔｔｏや車両発進待機状態の制御開始時期については、前述したように、選択された運転モード、そして内燃機関１０やモータ／ジェネレータ２０の状態に応じて異なる。従って、このステップＳＴ３においては、その運転モード等に応じた車両発進待機時間ｔｔｏが求められる。この車両発進待機時間ｔｔｏの演算については、後で詳述する。車両発進待機時間演算手段や車両発進待機状態制御手段は、その運転モード等に対応させた演算処理等を行うよう電子制御装置１００に設ける。
【０１２４】
車両発進待機状態制御手段は、ブレーキオフ完了時間ｔｂｏｆｆと車両発進待機時間ｔｔｏとを比較する（ステップＳＴ４）。そして、この車両発進待機状態制御手段は、ブレーキオフ完了時間ｔｂｏｆｆの方が車両発進待機時間ｔｔｏよりも長ければ、遅くとも実際に制動装置９０がブレーキオフ状態になった時点でハイブリッド車両１が車両発進待機状態となるように制御する（ステップＳＴ５）。ここでは、ブレーキオフ完了時間ｔｂｏｆｆの経過時に車両発進待機状態となるように、車両発進待機状態への制御開始時期を設定して制御の実行を行う。一方、車両発進待機時間ｔｔｏの方がブレーキオフ完了時間ｔｂｏｆｆ以上に長い場合、車両発進待機状態制御手段は、直ぐに車両発進待機状態への制御を開始する（ステップＳＴ６）。
【０１２５】
以下に、この車両制御装置の具体的な演算処理について説明する。
【０１２６】
車両発進待機時間演算手段によって演算され得るのは、前述したように、少なくとも変速制御時間ｔｔｍ、モータ／ジェネレータ２０の回転数・トルク同期時間ｔｍｇｓｙｎ１及び内燃機関１０の始動必要時間ｔｅｎｇ（モータ／ジェネレータ２０の回転数・トルク同期時間ｔｍｇｓｙｎ２、クラッチ係合時間ｔｃｏｎ、内燃機関１０の始動時間ｔｅｎｇｓ及びクラッチ解放時間ｔｃｏｆｆ）である。
【０１２７】
その変速制御時間ｔｔｍは、発進変速段のカップリング機構（例えば第１速ギヤ段４１の第１速カップリング機構４１ｄ）におけるニュートラル状態から変速完了までのシフト係合スリーブの移動距離Ｌｓ１、シフト解放スリーブの移動距離Ｌｓ２及びスリーブ操作モータのモータ回転速度Ｖｓによって求めることができる（式２）。この変速制御時間ｔｔｍは、変速段毎に異なるが、デュアルクラッチ式変速機３０の仕様によって決まるので、予め設計値等から求めて電子制御装置１００のＲＯＭ等に記憶させておく。
【０１２８】
ｔｔｍ＝（Ｌｓ１＋Ｌｓ２）／Ｖｓ    …    （２）
【０１２９】
モータ／ジェネレータ２０の回転数・トルク同期時間ｔｍｇｓｙｎ１，ｔｍｇｓｙｎ２は、モータ／ジェネレータ２０の目標回転数Ｎｍｇ０、現在の回転数Ｎｍｇ１、目標電動機トルクＴｍｇ０、現在の電動機トルクＴｍｇ１、モータ／ジェネレータ応答係数Ｃｍｇ及びモータ／ジェネレータ慣性モーメントＩｍｇによって求めることができる（式３，４）。そのモータ／ジェネレータ応答係数Ｃｍｇとは、モータ／ジェネレータ２０の入力に対する応答性について示すものであり、モータ／ジェネレータ２０の仕様によって決まる不変のものであるので、予め設計値等から求めて電子制御装置１００のＲＯＭ等に記憶させておく。また、モータ／ジェネレータ慣性モーメントＩｍｇもモータ／ジェネレータ２０の仕様によって決まるので、これについても予め設計値等から求めて電子制御装置１００のＲＯＭ等に記憶させておく。
【０１３０】
ｔｍｇｓｙｎ１＝（Ｎｍｇ０−Ｎｍｇ１）＊Ｉｍｇ／Ｃｍｇ＊（Ｔｍｇ０−Ｔｍｇ１）
…    （３）
ｔｍｇｓｙｎ２＝（Ｎｍｇ０−Ｎｍｇ１）＊Ｉｍｇ／Ｃｍｇ＊（Ｔｍｇ０−Ｔｍｇ１）
…    （４）
【０１３１】
これら式３，４で用いる現在の回転数Ｎｍｇ１は、前述したレゾルバの検出信号に基づいて求める。また、現在の電動機トルクＴｍｇ１は、その現在の回転数Ｎｍｇ１とモータ／ジェネレータ２０の出力Ｐｍｇに基づいて求める（式５）。尚、これら現在の回転数Ｎｍｇ１と電動機トルクＴｍｇ１は、モータ／ジェネレータ２０が停止中ならば夫々０となる。
【０１３２】
Ｔｍｇ１＝Ｐｍｇ＊６０／（２π＊Ｎｍｇ１）    …    （５）
【０１３３】
また、目標回転数Ｎｍｇ０と目標電動機トルクＴｍｇ０については、回転数・トルク同期時間ｔｍｇｓｙｎ１と回転数・トルク同期時間ｔｍｇｓｙｎ２とで異なる。回転数・トルク同期時間ｔｍｇｓｙｎ１を求める場合、この目標回転数Ｎｍｇ０と目標電動機トルクＴｍｇ０は、第１変速機構４０の出力軸４４の現在の回転数Ｎｔｍ１（＝０）と回転トルクＴｔｍ１（＝０）になる。一方、回転数・トルク同期時間ｔｍｇｓｙｎ２を求める場合、この目標回転数Ｎｍｇ０と目標電動機トルクＴｍｇ０は、始動の為に必要な内燃機関１０の目標回転数Ｎｅｎｇｓと目標回転トルクＴｅｎｇｓになる。
【０１３４】
ここで、回転数・トルク同期時間ｔｍｇｓｙｎ２については、第１クラッチ６１の係合完了後にモータ／ジェネレータ２０を駆動制御し始め、この駆動制御開始時点から内燃機関１０の始動の為に必要な目標回転数及び目標回転トルクへと上昇するまでにかかった時間である。しかしながら、モータ／ジェネレータ２０が既に作動中のときには、その回転数及び回転トルクが大きすぎると第１クラッチ６１の係合の際に振動を引き起こす可能性があるので、そのモータ／ジェネレータ２０の回転数及び回転トルクをクラッチ締結時の振動が起こらない程度又は０まで下げることも有り得る。これが為、このときには、そのモータ／ジェネレータ２０の回転数及び回転トルクをクラッチ締結時の振動が起こらない程度又は０まで下げる時間と、第１クラッチ６１の係合完了後のモータ／ジェネレータ２０の駆動制御開始時点から内燃機関１０の始動の為に必要な目標回転数及び目標回転トルクへと上昇するまでにかかった時間と、を加算した時間を回転数・トルク同期時間ｔｍｇｓｙｎ２にしてもよい。これら各時間は、夫々に上記式４を用いて求めればよい。
【０１３５】
クラッチ係合時間ｔｃｏｎやクラッチ解放時間ｔｃｏｆｆは、第１クラッチ６１の仕様によって決まるので、予め設計値等から求めて電子制御装置１００のＲＯＭ等に記憶させておく。クラッチ係合時間ｔｃｏｎについては、第１クラッチ６１の摩擦板６１ｂとクラッチハウジング６３との間の距離Ｌｃ１、そして第１クラッチ６１のアクチュエータ（クラッチ操作モータ）６１ａのモータ回転速度Ｖｃに基づいて求めることができる（式６）。一方、クラッチ解放時間ｔｃｏｆｆについては、アクチュエータ６１ａの作動に伴い摩擦板６１ｂがクラッチハウジング６３から直ぐに離れるので、ここでは「０」とする。
【０１３６】
クラッチ係合時間ｔｃｏｎ＝Ｌｃ１／Ｖｃ    …    （６）
【０１３７】
内燃機関１０の始動時間ｔｅｎｇｓは、内燃機関１０の仕様によって決まるので、予め設計値等から求めて電子制御装置１００のＲＯＭ等に記憶させておく。
【０１３８】
車両発進待機時間演算手段は、これらを適宜用いて運転モード等に応じた車両発進待機時間ｔｔｏを求める。ここで、この車両発進待機時間ｔｔｏには、余裕時間ｔ０を加えておくことが望ましい。その余裕時間ｔ０とは、停車状態から車両発進待機状態にする為の制御対象における設計公差や所謂遊び等を考慮した時間のことである。例えば、この余裕時間ｔ０とは、発進変速段の歯車対が係合されてから実際にトルク伝達が可能になるまでの時間、つまりその歯車の歯面間の隙間（所謂遊び）を考慮した時間、スリーブ操作モータやクラッチ操作モータ、内燃機関１０の出力応答性に係る時間等のことである。例えば、スポーツ走行を主体とする車両の場合には、エコ走行を主体とするものよりも歯面間の隙間を少なくし、また、スリーブ操作モータ等の出力応答性を高いものにして、走行性能を向上させる。これが為、余裕時間ｔ０は、スポーツ走行を主体とする車両の方がエコ走行を主体とするものよりも短くなる。この余裕時間ｔ０は、車両仕様によって決まるので、予め設計値等から求めて電子制御装置１００のＲＯＭ等に記憶させておく。また、１つの車両で走行モード（スポーツ走行モードやエコ走行モード等）の切り替えが可能な場合には、その走行モードに従った余裕時間ｔ０が選択されるようにしてもよい。
【０１３９】
［ＥＶ運転モード］
先ず、ＥＶ運転モードでハイブリッド車両１を発進させる場合の具体的な演算処理について図４のフローチャートを用いて説明する。
【０１４０】
最初に、車両制御装置の車両発進待機状態制御手段は、前述したステップＳＴ１と同様にして、停車中に運転者のブレーキオフ要求を検知したのか否かの判定を行う（ステップＳＴ１０）。そして、この車両制御装置は、ブレーキオフ要求を検知したならば、前述したステップＳＴ２と同様にして、ブレーキオフ完了時間演算手段にブレーキオフ完了時間ｔｂｏｆｆの演算を実行させる（ステップＳＴ１５）。ブレーキオフ完了時間演算手段は、そのブレーキオフ完了時間ｔｂｏｆｆの情報を電子制御装置１００に送る。尚、そのステップＳＴ１０でブレーキオフ要求が検知されなければ、車両制御装置は、本演算処理を終わらせる。
【０１４１】
また、この車両制御装置の車両発進待機時間演算手段は、発進変速段に応じた変速制御時間ｔｔｍの情報を求める（ステップＳＴ２０）。ここでは、電子制御装置１００のＲＯＭから読み込む。
【０１４２】
続いて、この車両発進待機時間演算手段は、モータ／ジェネレータ（ＭＧ）２０が作動中であるのか否かの判定を行う（ステップＳＴ２５）。
【０１４３】
ここで、前述したように、モータ／ジェネレータ２０の停止中にＥＶ運転モードで発進させる場合には、変速制御時間ｔｔｍが車両発進待機時間ｔｔｏとなる。従って、ステップＳＴ２５でモータ／ジェネレータ２０が停止中と判定されたならば、車両発進待機時間演算手段は、ステップＳＴ２０で求めた変速制御時間ｔｔｍを車両発進待機時間ｔｔｏとする（ステップＳＴ３０）。尚、前述したように、その車両発進待機時間ｔｔｏは、変速制御時間ｔｔｍに余裕時間ｔ０を考慮したものにしてもよい（ｔｔｏ←ｔｔｍ＋ｔ０）。
【０１４４】
車両発進待機状態制御手段は、ステップＳＴ１５のブレーキオフ完了時間ｔｂｏｆｆとステップＳＴ３０の車両発進待機時間ｔｔｏとを比較する（ステップＳＴ３５）。
【０１４５】
そして、この車両発進待機状態制御手段は、ブレーキオフ完了時間ｔｂｏｆｆの方が車両発進待機時間ｔｔｏよりも長ければ、遅くとも実際に制動装置９０がブレーキオフ状態になった時点で発進変速段の歯車対の係合が完了するように変速制御し、ハイブリッド車両１が車両発進待機状態となるように制御する（ステップＳＴ４０）。例えば、ここでは、ブレーキオフ完了時間ｔｂｏｆｆの経過時に発進変速段の歯車対が係合状態となるように車両発進待機状態への制御開始時期、つまり発進変速段の歯車対の係合開始時期を設定し、その発進変速段への変速制御を実行する。これにより、この場合には、遅くとも制動装置９０が実際にブレーキオフ状態となった時点でデュアルクラッチ式変速機３０がニュートラル状態から発進変速段に変速されている。従って、運転者がアクセル操作を開始した際には、そのアクセル操作に応じた目標電動機トルクとなるようにモータ／ジェネレータ２０の電動機トルクを制御するだけで、その目標電動機トルクに応じた駆動力が駆動輪ＷＬ，ＷＲに発生するようになる。これが為、このハイブリッド車両１においては、運転者の車両発進要求に対する実際の発進開始までの応答遅れを抑えることができる。
【０１４６】
一方、この車両発進待機状態制御手段は、車両発進待機時間ｔｔｏの方がブレーキオフ完了時間ｔｂｏｆｆ以上に長くなるならば、直ちに発進変速段の歯車対の係合を開始させて、ハイブリッド車両１が少しでも早く車両発進待機状態となるように制御する（ステップＳＴ４５）。例えば、ここでは、上記ステップＳＴ３５の比較判定結果が出た時点を車両発進待機状態への制御開始時期（発進変速段の歯車対の係合開始時期）とし、直ぐにその発進変速段への変速制御を始める。これにより、この場合には、運転者のアクセル操作開始時にデュアルクラッチ式変速機３０がニュートラル状態から発進変速段への変速動作の途中にあるかも知れないが、そのアクセル操作後、できる限り早い段階で変速動作を完了させることができ、その後直ぐにアクセル操作に応じた目標電動機トルクがモータ／ジェネレータ２０から出力されるようになる。これが為、このハイブリッド車両１においては、その目標電動機トルクに応じた駆動力を駆動輪ＷＬ，ＷＲに可能な限り早く発生させることができ、運転者の車両発進要求に対する実際の発進開始までの応答遅れを極力抑えることができる。
【０１４７】
また、上記ステップＳＴ２５においてモータ／ジェネレータ２０が作動中との判定結果が出た場合、つまりモータ／ジェネレータ２０の作動中にＥＶ運転モードで発進させる場合には、前述したように、発進変速段が第１変速機構４０の変速段なのか第２変速機構５０の変速段なのかによって、モータ／ジェネレータ２０の回転数及び回転トルクの同期制御の有無が決まる。これが為、この場合、車両発進待機時間演算手段は、発進変速段が第１変速機構４０のものであるのか否かについての判定を行う（ステップＳＴ５０）。
【０１４８】
このステップＳＴ５０で発進変速段が第１変速機構４０の変速段ではないと判定された場合、その同期制御は不要なので、車両発進待機時間演算手段は、上記ステップＳＴ３０に進んで変速制御時間ｔｔｍを車両発進待機時間ｔｔｏとする。これ以降、このハイブリッド車両１においては、上述したものと同様の演算処理動作が為されて、同様の作用効果を得ることになる。尚、この場合には、運転者がアクセル操作を行ったならば、第１クラッチ６１と第２クラッチ６２を係合状態に制御してからそのアクセル操作に応じた目標電動機トルクとなるようにモータ／ジェネレータ２０の電動機トルクを制御する。
【０１４９】
一方、ステップＳＴ５０で発進変速段が第１変速機構４０の変速段であると判定された場合、変速制御を開始する前にそのモータ／ジェネレータ２０の回転数及び回転トルクを停止中の第１変速機構４０の出力軸４４の回転数及び回転トルクと同期させる必要があるので、車両発進待機時間演算手段は、上記式３を用いてモータ／ジェネレータ２０の回転数・トルク同期時間ｔｍｇｓｙｎ１を求める（ステップＳＴ５５）。そして、この車両発進待機時間演算手段は、その回転数・トルク同期時間ｔｍｇｓｙｎ１とステップＳＴ２０の変速制御時間ｔｔｍとを加算して車両発進待機時間ｔｔｏを求める（ステップＳＴ６０）。尚、前述したように、その車両発進待機時間ｔｔｏは、更に余裕時間ｔ０を考慮したものにしてもよい（ｔｔｏ←ｔｍｇｓｙｎ１＋ｔｔｍ＋ｔ０）。
【０１５０】
車両発進待機状態制御手段は、その車両発進待機時間ｔｔｏとステップＳＴ１５のブレーキオフ完了時間ｔｂｏｆｆとを比較する（ステップＳＴ６５）。
【０１５１】
そして、この車両発進待機状態制御手段は、ブレーキオフ完了時間ｔｂｏｆｆの方が車両発進待機時間ｔｔｏよりも長ければ、遅くとも実際に制動装置９０がブレーキオフ状態になった時点で発進変速段の歯車対の係合が完了するように、モータ／ジェネレータ２０の回転数及び回転トルクの同期制御を行ってから発進変速段の歯車対を係合させる（ステップＳＴ７０）。このときのモータ／ジェネレータ２０の同期制御においては、その回転数及び回転トルクを停止中の第１変速機構４０の出力軸４４の回転数及び回転トルクと同期させる。
【０１５２】
このときのタイムチャートを一例として図５に示す。例えば、ここでは、ブレーキオフ完了時間ｔｂｏｆｆの経過時に第１変速機構４０の発進変速段の歯車対が係合状態となるように、ブレーキオフ完了時間ｔｂｏｆｆの経過時と車両発進待機時間ｔｔｏの経過時とを一致させ、その車両発進待機時間ｔｔｏの起点を決める。この車両発進待機時間ｔｔｏの起点は、モータ／ジェネレータ２０の回転数・トルク同期時間ｔｍｇｓｙｎ１の起点、つまりモータ／ジェネレータ２０の回転数及び回転トルクの同期制御開始時期となる。また、その回転数・トルク同期時間ｔｍｇｓｙｎ１の終点は、その同期制御の終了時期であると共に、変速制御時間ｔｔｍの起点、つまり発進変速段の歯車対の係合開始時期となる。ここでは、余裕時間ｔ０を考慮に入れているので、その変速制御時間ｔｔｍの終点、つまり発進変速段の歯車対の係合終了時期は、ブレーキオフ完了時間ｔｂｏｆｆの経過時（終点）よりも早く来る。車両発進待機状態制御手段は、そのようにして設定したモータ／ジェネレータ２０の回転数及び回転トルクの同期制御開始時期と発進変速段の歯車対の係合開始時期に基づいて、その同期制御と発進変速段への変速制御を実行する。これにより、この場合には、遅くとも制動装置９０が実際にブレーキオフ状態となった時点でデュアルクラッチ式変速機３０がニュートラル状態から発進変速段に変速されて、ハイブリッド車両１が車両発進待機状態になる。従って、運転者がアクセル操作を開始した際には、そのアクセル操作に応じた目標電動機トルクとなるようにモータ／ジェネレータ２０の電動機トルクを制御するだけで、その電動機トルクが駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達されるようになる。これが為、このハイブリッド車両１においては、運転者の車両発進要求に対する実際の発進開始までの応答遅れを抑えることができる。
【０１５３】
一方、この車両発進待機状態制御手段は、車両発進待機時間ｔｔｏの方がブレーキオフ完了時間ｔｂｏｆｆ以上に長くなるならば、直ちにモータ／ジェネレータ２０の回転数及び回転トルクの同期を開始し、第１変速機構４０の発進変速段の歯車対を係合させて、ハイブリッド車両１が少しでも早く車両発進待機状態となるように制御する（ステップＳＴ７５）。このときのモータ／ジェネレータ２０の同期制御においては、その回転数及び回転トルクを停止中の第１変速機構４０の出力軸４４の回転数及び回転トルクと同期させる。例えば、このステップＳＴ７５では、上記ステップＳＴ６５の比較判定結果が出た時点を車両発進待機状態への制御開始時期（モータ／ジェネレータ２０の回転数及び回転トルクの同期制御開始時期）とし、直ぐにその同期制御を始める。これにより、この場合には、運転者のアクセル操作開始時に同期制御中又はデュアルクラッチ式変速機３０がニュートラル状態から発進変速段への変速動作の途中にあるかも知れないが、そのアクセル操作後、できる限り早い段階で変速動作を完了させることができ、その後アクセル操作に応じた目標電動機トルクがモータ／ジェネレータ２０から出力されるようになる。これが為、このハイブリッド車両１においては、その目標電動機トルクに応じた駆動力を駆動輪ＷＬ，ＷＲに可能な限り早く発生させることができ、運転者の車両発進要求に対する実際の発進開始までの応答遅れを極力抑えることができる。
【０１５４】
［エンジン運転モード］
次に、モータ／ジェネレータ２０が既に作動中のときにエンジン運転モードでハイブリッド車両１を発進させる場合の具体的な演算処理について図６のフローチャートを用いて説明する。
【０１５５】
車両制御装置は、最初に、ＥＶ運転モードのときと同様にして、停車中の運転者のブレーキオフ要求の有無の判定を行い（ステップＳＴ１０）、ここで有りと判定されたならば、ブレーキオフ完了時間ｔｂｏｆｆの演算と発進変速段に応じた変速制御時間ｔｔｍの演算を行う（ステップＳＴ１５，ＳＴ２０）。尚、そのステップＳＴ１０でブレーキオフ要求が検知されなければ、車両制御装置は、本演算処理を終わらせる。
【０１５６】
続いて、車両発進待機時間演算手段は、内燃機関１０が作動中であるのか否かの判定を行う（ステップＳＴ２１）。内燃機関１０が停止中と判定されたときには、後述する図７のステップＳＴ１０１に進むが、ここでは本演算処理を終わらせることにする。
【０１５７】
この車両発進待機時間演算手段は、内燃機関１０が作動中と判定した場合、次にモータ／ジェネレータ（ＭＧ）２０が作動中であるのか否かの判定を行う（ステップＳＴ２５）。これ以降の演算処理（ステップＳＴ３０〜ＳＴ７５）は、前述したＥＶ運転モードの場合のステップＳＴ３０〜ＳＴ７５と同じなので、ここでの具体的な説明を省略する。
【０１５８】
モータ／ジェネレータ２０が停止中又はモータ／ジェネレータ２０が作動中でも発進変速段が第２変速機構５０のものである場合には、ステップＳＴ３５でブレーキオフ完了時間ｔｂｏｆｆの方が車両発進待機時間ｔｔｏよりも長いと判定されたならば、ステップＳＴ４０において、遅くとも実際に制動装置９０がブレーキオフ状態になった時点でニュートラル状態にあるデュアルクラッチ式変速機３０の発進変速段の歯車対が係合完了となるように変速制御を行う。従って、運転者がアクセル操作を開始した際には、発進変速段に係る第１クラッチ６１又は第２クラッチ６２を係合させ、且つ、そのアクセル操作に応じた目標機関トルクとなるように内燃機関１０の機関トルクを制御するだけで、その目標機関トルクに応じた駆動力が駆動輪ＷＬ，ＷＲに発生するようになる。これが為、このハイブリッド車両１においては、運転者の車両発進要求に対する実際の発進開始までの応答遅れを抑えることができる。
【０１５９】
一方、この場合でも、ステップＳＴ３５で車両発進待機時間ｔｔｏの方がブレーキオフ完了時間ｔｂｏｆｆ以上に長くなると判定されたときには、ステップＳＴ４５で直ちに発進変速段の歯車対の係合を開始させ、できる限り早い段階で変速制御を完了させる。従って、その際には、運転者のアクセル操作開始時に発進変速段への変速制御が完了していなくても、変速制御完了の後、直ぐに発進変速段に係る第１クラッチ６１又は第２クラッチ６２の係合と内燃機関１０の制御とを行って、可能な限り早期にアクセル操作に応じた目標機関トルクを内燃機関１０から出力させることができる。これが為、このハイブリッド車両１においては、その目標機関トルクに応じた駆動力を駆動輪ＷＬ，ＷＲに可能な限り早く発生させることができ、運転者の車両発進要求に対する実際の発進開始までの応答遅れを極力抑えることができる。
【０１６０】
また、モータ／ジェネレータ２０が作動中で且つ発進変速段が第１変速機構４０のものである場合には、ステップＳＴ６５でブレーキオフ完了時間ｔｂｏｆｆの方が車両発進待機時間ｔｔｏよりも長いと判定されたならば、ステップＳＴ７０において、遅くとも実際に制動装置９０がブレーキオフ状態になった時点で発進変速段の歯車対が係合完了となるように変速制御を行う。その際、車両発進待機状態制御手段は、モータ／ジェネレータ２０の回転数及び回転トルクを停止中の第１変速機構４０の出力軸４４の回転数及び回転トルクと同期させた後、発進変速段の歯車対を係合させることによって、遅くともその時点でハイブリッド車両１が車両発進待機状態となるように制御する。従って、運転者がアクセル操作を開始した際には、発進変速段に係る第１クラッチ６１の係合と内燃機関１０の制御とを行うことによって、その内燃機関１０がアクセル操作に応じた目標機関トルクを出力するようになり、その目標機関トルクに応じた駆動力が駆動輪ＷＬ，ＷＲに発生する。
【０１６１】
一方、この場合でも、ステップＳＴ６５で車両発進待機時間ｔｔｏの方がブレーキオフ完了時間ｔｂｏｆｆ以上に長くなると判定されたときには、ステップＳＴ７５で直ちにモータ／ジェネレータ２０の同期制御を開始して、できる限り早い段階で第１変速機構４０の発進変速段の歯車対の係合を完了させる。従って、その際には、運転者のアクセル操作開始時に発進変速段への変速制御が完了していなくても、変速制御完了の後、直ぐに発進変速段に係る第１クラッチ６１又は第２クラッチ６２の係合と内燃機関１０の制御とを行って、可能な限り早期にアクセル操作に応じた目標機関トルクを内燃機関１０から出力させることができる。これが為、このハイブリッド車両１においては、その目標機関トルクに応じた駆動力を駆動輪ＷＬ，ＷＲに可能な限り早く発生させることができ、運転者の車両発進要求に対する実際の発進開始までの応答遅れを極力抑えることができる。
【０１６２】
次に、モータ／ジェネレータ２０が停止中にエンジン運転モードでハイブリッド車両１を発進させる場合の具体的な演算処理について図７のフローチャートを用いて説明する。
【０１６３】
車両制御装置は、最初に、モータ／ジェネレータ２０が作動中のときと同様に、停車中の運転者のブレーキオフ要求の有無の判定を行い（ステップＳＴ１０）、ここで有りと判定されたならば、ブレーキオフ完了時間ｔｂｏｆｆの演算と発進変速段に応じた変速制御時間ｔｔｍの演算を行う（ステップＳＴ１５，ＳＴ２０）。尚、そのステップＳＴ１０でブレーキオフ要求が検知されなければ、車両制御装置は、本演算処理を終わらせる。
【０１６４】
続いて、車両発進待機時間演算手段は、内燃機関１０が作動中であるのか否かの判定を行う（ステップＳＴ２１）。内燃機関１０が作動中と判定されたときには、前述した図６のステップＳＴ２５に進むが、ここでは本演算処理を終わらせることにする。
【０１６５】
この車両発進待機時間演算手段は、そのステップＳＴ２１で内燃機関１０が停止中と判定した場合、その内燃機関１０の始動必要時間ｔｅｎｇを求める（ステップＳＴ１０１）。この始動必要時間ｔｅｎｇについては、前述したように、モータ／ジェネレータ２０の回転数・トルク同期時間ｔｍｇｓｙｎ２、クラッチ係合時間ｔｃｏｎ、内燃機関１０の始動時間ｔｅｎｇｓ及びクラッチ解放時間ｔｃｏｆｆを足し合わせて求められる。これが為、このステップＳＴ１０１においては、その夫々の時間を前述したようにして求めて始動必要時間ｔｅｎｇの演算を行う。
【０１６６】
続いて、この車両発進待機時間演算手段は、発進変速段が第１変速機構４０のものであるのか否かについての判定を行う（ステップＳＴ１０２）。
【０１６７】
そして、発進変速段が第１変速機構４０の変速段であると判定された場合、車両発進待機時間演算手段は、モータ／ジェネレータ２０の回転数・トルク同期時間ｔｍｇｓｙｎ１を求める（ステップＳＴ１０３）。この回転数・トルク同期時間ｔｍｇｓｙｎ１は、内燃機関１０の始動完了後のモータ／ジェネレータ２０の回転数及び回転トルクを停止中の第１変速機構４０の出力軸４４の回転数及び回転トルクに同期させるまでの時間である。車両発進待機時間演算手段は、その回転数・トルク同期時間ｔｍｇｓｙｎ１とステップＳＴ２０の変速制御時間ｔｔｍとステップＳＴ１０１の内燃機関１０の始動必要時間ｔｅｎｇとを加算して車両発進待機時間ｔｔｏを求める（ステップＳＴ１０４）。尚、前述したように、その車両発進待機時間ｔｔｏは、更に余裕時間ｔ０を考慮したものにしてもよい（ｔｔｏ←ｔｅｎｇ＋ｔｍｇｓｙｎ１＋ｔｔｍ＋ｔ０）。
【０１６８】
車両発進待機状態制御手段は、その車両発進待機時間ｔｔｏとステップＳＴ１５のブレーキオフ完了時間ｔｂｏｆｆとを比較する（ステップＳＴ１０５）。
【０１６９】
この車両発進待機状態制御手段は、ブレーキオフ完了時間ｔｂｏｆｆの方が車両発進待機時間ｔｔｏよりも長ければ、遅くとも実際に制動装置９０がブレーキオフ状態になった時点で発進変速段の歯車対が係合完了となるように変速制御を行う（ステップＳＴ１０６）。その際、車両発進待機状態制御手段は、内燃機関１０を始動完了状態に制御した後、その始動後のモータ／ジェネレータ２０の回転数及び回転トルクを停止中の第１変速機構４０の出力軸４４の回転数及び回転トルクと同期させ、発進変速段の歯車対を係合させることによって、遅くともその時点でハイブリッド車両１が車両発進待機状態となるように制御する。例えば、ここでは、ブレーキオフ完了時間ｔｂｏｆｆの経過時に発進変速段の歯車対が係合状態となるように車両発進待機状態への制御開始時期（内燃機関１０の始動制御開始時期、モータ／ジェネレータ２０の同期制御開始時期及び発進変速段の歯車対の係合開始時期）を設定し、夫々の制御を実行する。従って、運転者がアクセル操作を開始した際には、第１クラッチ６１を係合させ、且つ、そのアクセル操作に応じた目標機関トルクとなるように内燃機関１０の機関トルクを制御するだけで、その目標機関トルクに応じた駆動力が駆動輪ＷＬ，ＷＲに発生するようになる。これが為、このハイブリッド車両１においては、運転者の車両発進要求に対する実際の発進開始までの応答遅れを抑えることができる。
【０１７０】
一方、この車両発進待機状態制御手段は、車両発進待機時間ｔｔｏの方がブレーキオフ完了時間ｔｂｏｆｆ以上に長くなるならば、直ちに内燃機関１０の始動制御を開始させ、ハイブリッド車両１が少しでも早く車両発進待機状態となるように制御する（ステップＳＴ１０７）。このステップＳＴ１０７においては、内燃機関１０の始動完了後にモータ／ジェネレータ２０の回転数及び回転トルクを停止中の第１変速機構４０の出力軸４４の回転数及び回転トルクと同期させ、その後で発進変速段の歯車対を係合させる。例えば、ここでは、上記ステップＳＴ１０５の比較判定結果が出た時点を車両発進待機状態への制御開始時期（内燃機関１０の始動制御開始時期）とし、直ぐにその始動制御を開始する。これにより、この場合には、運転者のアクセル操作開始時に未だ車両発進待機状態（内燃機関１０が始動完了状態で且つ発進変速段の変速動作完了状態）になっていないかも知れないが、そのアクセル操作後、できる限り早い段階で変速動作を完了させることができ、その後直ぐにアクセル操作に応じた目標機関トルクが内燃機関１０から出力されるようになる。これが為、このハイブリッド車両１においては、その目標機関トルクに応じた駆動力を駆動輪ＷＬ，ＷＲに可能な限り早く発生させることができ、運転者の車両発進要求に対する実際の発進開始までの応答遅れを極力抑えることができる。
【０１７１】
また、上記ステップＳＴ１０２で発進変速段が第１変速機構４０の変速段ではないと判定された場合には、第２変速機構５０の発進変速段への変速制御時間ｔｔｍとモータ／ジェネレータ２０を用いた内燃機関１０の始動必要時間ｔｅｎｇの内、長い方を車両発進待機時間ｔｔｏにすればよい。これが為、この場合の車両発進待機時間演算手段は、その変速制御時間ｔｔｍと始動必要時間ｔｅｎｇとを比較して（ステップＳＴ１０８）、変速制御時間ｔｔｍの方が長ければこれを車両発進待機時間ｔｔｏとし（ステップＳＴ１０９）、始動必要時間ｔｅｎｇの方が長ければこれを車両発進待機時間ｔｔｏとする（ステップＳＴ１１０）。尚、前述したように、その車両発進待機時間ｔｔｏは、更に余裕時間ｔ０を考慮したものにしてもよい。
【０１７２】
続いて、この車両発進待機時間演算手段は、その車両発進待機時間ｔｔｏとステップＳＴ１５のブレーキオフ完了時間ｔｂｏｆｆとを比較する（ステップＳＴ１１１）。
【０１７３】
そして、この車両発進待機状態制御手段は、ブレーキオフ完了時間ｔｂｏｆｆの方が車両発進待機時間ｔｔｏよりも長ければ、遅くとも実際に制動装置９０がブレーキオフ状態になった時点でハイブリッド車両１が車両発進待機状態となるように制御する（ステップＳＴ１１２）。このステップＳＴ１１２においては、車両発進待機時間ｔｔｏが変速制御時間ｔｔｍに設定されているならば、遅くともその時点で第２変速機構５０の発進変速段の歯車対が係合完了となるように変速制御を行い、車両発進待機時間ｔｔｏが始動必要時間ｔｅｎｇに設定されているならば、遅くともその時点で内燃機関１０の始動制御が完了しているように制御を行う。これにより、その時点においては、内燃機関１０の始動制御と第２変速機構５０の発進変速段への変速制御とが完了していることになる。例えば、ここでは、ブレーキオフ完了時間ｔｂｏｆｆの経過時に内燃機関１０が始動完了状態で且つ発進変速段の歯車対が係合状態となるように車両発進待機状態への制御開始時期（内燃機関１０の始動制御開始時期及び発進変速段の歯車対の係合開始時期）を設定し、夫々の制御を実行する。従って、運転者がアクセル操作を開始した際には、第２クラッチ６２を係合させ、且つ、そのアクセル操作に応じた目標機関トルクとなるように内燃機関１０の機関トルクを制御するだけで、その目標機関トルクに応じた駆動力が駆動輪ＷＬ，ＷＲに発生するようになる。これが為、このハイブリッド車両１においては、運転者の車両発進要求に対する実際の発進開始までの応答遅れを抑えることができる。
【０１７４】
一方、この車両発進待機状態制御手段は、車両発進待機時間ｔｔｏの方がブレーキオフ完了時間ｔｂｏｆｆ以上に長くなるならば、直ちにハイブリッド車両１が車両発進待機状態となるように制御する（ステップＳＴ１１３）。このステップＳＴ１１３においては、車両発進待機時間ｔｔｏが変速制御時間ｔｔｍに設定されているならば、直ちに第２変速機構５０の発進変速段の歯車対の係合を開始させ、遅くともその係合が完了した時点で内燃機関１０の始動制御も完了しているように制御を行う。また、車両発進待機時間ｔｔｏが始動必要時間ｔｅｎｇに設定されているときには、直ちに内燃機関１０の始動制御を開始させ、遅くともその始動制御が完了した時点で第２変速機構５０の発進変速段の歯車対の係合も完了しているように制御を行う。例えば、ここでは、上記ステップＳＴ１１１の比較判定結果が出た時点を車両発進待機状態への制御開始時期とし、直ぐに車両発進待機時間ｔｔｏに応じた車両発進待機状態への制御を開始する。これにより、この場合には、運転者のアクセル操作開始時に未だ車両発進待機状態（内燃機関１０が始動完了状態で且つ発進変速段の変速動作完了状態）になっていないかも知れないが、そのアクセル操作後、できる限り早い段階で車両発進待機状態にすることができ、その後直ぐにアクセル操作に応じた目標機関トルクが内燃機関１０から出力されるようになる。これが為、このハイブリッド車両１においては、その目標機関トルクに応じた駆動力を駆動輪ＷＬ，ＷＲに可能な限り早く発生させることができ、運転者の車両発進要求に対する実際の発進開始までの応答遅れを極力抑えることができる。
【０１７５】
［ハイブリッド運転モード］
次に、ハイブリッド運転モードでハイブリッド車両１を発進させる場合について説明する。
【０１７６】
前述したように、この場合には、エンジン運転モードの場合と同様の制御を行ってハイブリッド車両１を車両発進待機状態に制御する。従って、この場合には、車両発進待機状態となった後に、運転者がアクセル操作に応じた要求トルクを内燃機関１０の機関トルクとモータ／ジェネレータ２０の電動機トルクの双方で負担させるように制御を行えばよい。これにより、ハイブリッド車両１は、ハイブリッド運転モードにおいても、遅くとも運転者のアクセル操作開始時に車両発進待機状態への制御を完了させて、エンジン運転モードの場合と同様に、運転者の車両発進要求に対する実際の発進開始までの応答遅れを抑えることができる。また、運転者のアクセル操作開始時までに車両発進待機状態にできなくても、このハイブリッド車両１は、エンジン運転モードの場合と同様に、運転者の車両発進要求に対する実際の発進開始までの応答遅れを極力抑えることができる。
【０１７７】
ここで、要求トルクに対する機関トルクと電動機トルクの配分比は、二次電池２８の充電状態に応じて決めればよく、例えば残存している蓄電量が少なければ機関トルクの割合を増やしていくようにすればよい。
【０１７８】
以上示した如く、本実施例のハイブリッド車両１は、発進変速段が第１変速機構４０のものであると第２変速機構５０のものであるとに拘わらず、また、如何様な運転モードであっても、停車中の運転者のアクセル操作開始時に車両発進待機状態への制御を完了させることができ、これによりそのアクセル操作を検知したら直ぐに運転者の要求に応じた駆動力を駆動輪ＷＬ，ＷＲに発生させることができるので、運転者の車両発進要求に対する実際の発進開始までの応答遅れの抑制が可能になる。また、このハイブリッド車両１は、停車中の運転者のアクセル操作開始時までに車両発進待機状態への制御を終わらせることができない状況下においても、運転者のブレーキオフ要求を検知し、その後の車両発進待機時間ｔｔｏの演算等の所定の演算処理を終えたら直ちに車両発進待機状態への制御を開始させるので、車両発進待機状態となったら直ぐに運転者の要求に応じた駆動力を駆動輪ＷＬ，ＷＲに発生させることができるようになり、運転者の車両発進要求に対する実際の発進開始までの応答遅れを極力抑えることができる。
【０１７９】
ところで、上述した本実施例のデュアルクラッチ式変速機３０においては第１変速機構４０の入力軸４２と第２変速機構５０の入力軸５１を同軸上に配置した２重軸構造のものとして例示したが、例えば、その夫々の入力軸４２，５１は、図８に示す如く所定の間隔を空けて平行に配置してもよい。この場合のデュアルクラッチ機構６０には、内燃機関１０の出力軸１１に当該出力軸１１と一体になって回転するよう取り付けたメイン駆動ギヤ６４と、このメイン駆動ギヤ６４に噛み合う第１及び第２の駆動ギヤ６５，６６と、を設ける。この場合の第１クラッチ６１は、その入力側（つまり内燃機関１０側）に第１駆動ギヤ６５を取り付けると共に、出力側に第１変速機構４０の入力軸４２を取り付け、内燃機関１０の出力軸１１に対してメイン駆動ギヤ６４を介して係合状態にある第１駆動ギヤ６５と第１変速機構４０の入力軸４２とを係合させることができる。一方、第２クラッチ６２は、その入力側（つまり内燃機関１０側）に第２駆動ギヤ６６を取り付けると共に、出力側に第２変速機構５０の入力軸５１を取り付け、内燃機関１０の出力軸１１に対してメイン駆動ギヤ６４を介して係合状態にある第２駆動ギヤ６６と第２変速機構５０の入力軸５１とを係合させることができる。これら第１及び第２のクラッチ６１，６２は、例えば乾式又は湿式の単板クラッチ又は多板クラッチを用いればよい。この場合の電子制御装置１００のクラッチ制御手段は、第１クラッチ６１と第２クラッチ６２を交互に係合状態と解放状態（非係合状態）とで切り替えさせるように構成し、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）が第１変速機構４０又は第２変速機構５０の内の何れか一方にのみ伝達されるようにする。
【０１８０】
更に、本実施例においてはモータ／ジェネレータ２０と第１変速機構４０の間に歯車対２３を介在させているが、そのモータ／ジェネレータ２０は、第１変速機構４０の入力軸４２にロータ２２を取り付けてもよい。また、本実施例においてはモータ／ジェネレータ２０を第１変速機構４０側に設けたが、そのモータ／ジェネレータ２０を第２変速機構５０側に設けたものであってもよい。
【０１８１】
また、本実施例においては自動変速機としてデュアルクラッチ式変速機３０を例に挙げたが、その自動変速機は、例えば、トルクコンバータ又はシングルの電磁クラッチを備えた有段自動変速機又は無段自動変速機であってもよい。その際、無段自動変速機を適用するならば、上述した発進変速段を発進時に用いる変速比に置き換えてもよい。
【０１８２】
また、本実施例においてはハイブリッド車両１を例に挙げたが、車両制御装置の適用対象たる車両は、動力源がモータ／ジェネレータのみの所謂電気自動車や、動力源が内燃機関等の原動機のみの車両であってもよい。電気自動車の場合には、上述したＥＶ運転モードと同様の制御を行うことによって、上記の例示と同様の効果を得ることができる。また、動力源が原動機のみの車両の場合には、上述したエンジン運転モードと同様の制御を行うことによって、上記の例示と同様の効果を得ることができる。この車両の場合には、原動機をスタータモータで始動させるものとし、変速制御時間ｔｔｍと原動機の始動必要時間ｔｅｎｇとを比較して、時間の長い方を車両発進待機時間ｔｔｏとして設定させる。
【産業上の利用可能性】
【０１８３】
以上のように、本発明に係る車両制御装置は、停車中の車両を発進させる際の運転者要求に対する発進応答性を向上させる技術に有用である。
【符号の説明】
【０１８４】
１  ハイブリッド車両
１０  内燃機関
１１  出力軸
２０  モータ／ジェネレータ
２４  回転軸
３０  デュアルクラッチ式変速機
４０  第１変速機構
４１  第１速ギヤ段
４２  入力軸
４３  第３速ギヤ段
４４  出力軸
４５  第５速ギヤ段
５０  第２変速機構
５１  入力軸
５２  第２速ギヤ段
５３  出力軸
５４  第４速ギヤ段
５９  後退ギヤ段
６０  デュアルクラッチ機構
６１  第１クラッチ
６２  第２クラッチ
６１ａ，６２ａ  アクチュエータ
７０  最終減速装置
９０  制動装置
９１  ブレーキペダル
９７  ブレーキペダル位置検出手段
９８  ブレーキペダルスイッチ
１００  電子制御装置（メインＥＣＵ）
１２０  アクセルペダル
１２１  アクセル操作量検出手段
１３１  車速センサ
１０５  ブレーキＥＣＵ
ＷＬ，ＷＲ  駆動輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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