(57)【要約】【課題】操作フィーリングが低下することなく、メンテナンス性が向上された車両用クラッチ装置を提供する。【解決手段】コンセントリックスレーブシリンダ６６と変速機１４の隔壁２１との間に設けられてその隔壁２１を通した熱流を遮断する断熱材１４４を含むことから、隔壁２１を通した熱流によってコンセントリックスレーブシリンダ６６内の作動油の温度が上昇することが抑制されるので、その作動油の含水率が経時的に上昇して作動油の沸点が低下しても気泡が生じ難くなる。そのため、気泡によるクラッチ操作フィーリングの低下を防止することができる。また、作動油の交換が必要なくなるので、メンテナンス性を向上させることができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチペダルの操作に応答してクラッチ開作動油圧を出力するクラッチマスターシリンダと、該クラッチマスターシリンダから出力されたクラッチ開作動油圧を受けて、変速機の隔壁を貫通する入力軸の端部に設けられた摩擦クラッチを開作動させるコンセントリックスレーブシリンダとを備え、該コンセントリックスレーブシリンダは、前記隔壁に固定されている車両用クラッチ装置であって、
前記コンセントリックスレーブシリンダと前記隔壁との間に設けられて該隔壁を通した熱流を遮断する断熱材を含むことを特徴とする車両用クラッチ装置。
【請求項２】
前記コンセントリックスレーブシリンダは、前記隔壁に固定されるシリンダハウジングと、該シリンダハウジング内に形成され、前記クラッチマスターシリンダから出力されたクラッチ開作動油圧を受け入れる圧力室と、前記シリンダハウジング内に摺動可能に嵌め入れられ、前記摩擦クラッチへクラッチ操作力を伝達するピストンとを備えるものであり、
前記断熱材は、前記シリンダハウジングと前記隔壁との間に設けられていることを特徴とする請求項１の車両用クラッチ装置。
【請求項３】
前記断熱材は、環状の円板であって、前記隔壁の前記入力軸を通す貫通穴の周囲に圧入されていることを特徴とする請求項１または２の車両用クラッチ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の動力伝達経路の一部を構成する摩擦クラッチを開閉操作するための車両用クラッチ装置に関し、特に、その車両用クラッチ装置の操作フィーリングを維持させる技術およびメンテナンス性を向上させる技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
クラッチペダルの操作に応答してクラッチ開作動油圧を出力するクラッチマスターシリンダと、そのクラッチマスターシリンダから出力されたクラッチ開作動油圧を受けて、変速機の隔壁を貫通する入力軸の端部に設けられた摩擦クラッチを開作動させるコンセントリックスレーブシリンダとを備え、コンセントリックスレーブシリンダが前記隔壁に固定されている形式の車両用クラッチ装置が知られている。たとえば、特許文献１に記載されたものがそれである。
【０００３】
ところで、上記車両用クラッチ装置においては、例えばクラッチマスターシリンダとコンセントリックスレーブシリンダとの間を接続するクラッチホース（油圧配管）等においてその外部からの吸水が生じることにより、その内部の作動油の含水率が経時的に上昇する。この含水率の上昇に伴う作動油の沸点の低下は、作動油中に気泡が発生して車両クラッチ装置の操作フィーリングを低下させる気泡発生現象が生じ易くなるという問題を招く。そのため、従来の車両クラッチ装置では、定期的な作動油の交換が実施されることにより上記気泡の発生が抑制されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−１６５１９４号公報
【特許文献２】特開２００８−１８５１９４号公報
【特許文献３】特開平０８−１０５４５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、上記作動油の交換は、必ずしも定期的に実施できるとは限らない。そのため、作動油に伝達される熱は、クラッチ操作フィーリングを維持する或いはメンテナンス性を高める上で可及的に小さくすることが望まれる。
【０００６】
上記に対し、特許文献２には、変速機の入力軸と同心に設けられる前記コンセントリックスレーブシリンダではないが、摩擦クラッチのクラッチハウジング外側に固定されたクラッチスレーブシリンダに対して、その周囲の熱源すなわちエキゾーストマニホールドやラジエータ等が排出する熱を遮断するための遮熱板が設けられた車両用クラッチ装置が提案されている。また、特許文献３には、同じく前記コンセントリックスレーブシリンダではないながらも、摩擦クラッチのクラッチハウジング内側にそのクラッチハウジングと一体に形成されたシリンダハウジングを有するクラッチスレーブシリンダを備え、クラッチハウジングの外部の熱源が排出する熱を直接的に受けないように構成された車両用クラッチ装置が提案されている。しかし、これらの技術を前記コンセントリックスレーブシリンダを有する車両用クラッチ装置に適用したとしても、そのコンセントリックスレーブシリンダが固定された前記変速機の隔壁から伝達される熱は遮断できないという問題があった。
【０００７】
本発明は以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、操作フィーリングを維持させることができ、メンテナンス性を高めることができる車両用クラッチ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、（１）クラッチペダルの操作に応答してクラッチ開作動油圧を出力するクラッチマスターシリンダと、そのクラッチマスターシリンダから出力されたクラッチ開作動油圧を受けて、変速機の隔壁を貫通する入力軸の端部に設けられた摩擦クラッチを開作動させるコンセントリックスレーブシリンダとを備え、そのコンセントリックスレーブシリンダは、前記隔壁に固定されている車両用クラッチ装置であって、（２）前記コンセントリックスレーブシリンダと前記隔壁との間に設けられてその隔壁を通した熱流を遮断する断熱材を含むことにある。
【０００９】
また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１にかかる発明において、前記コンセントリックスレーブシリンダは、前記隔壁に固定されるシリンダハウジングと、そのシリンダハウジング内に形成され、前記クラッチマスターシリンダから出力されたクラッチ開作動油圧を受け入れる圧力室と、前記シリンダハウジング内に摺動可能に嵌め入れられ、前記摩擦クラッチへクラッチ操作力を伝達するピストンとを備えるものであり、前記断熱材は、前記シリンダハウジングと前記隔壁との間に設けられていることにある。
【００１０】
また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または２にかかる発明において、前記断熱材は、環状の円板であって、前記隔壁の前記入力軸を通す貫通穴の周囲に圧入されていることにある。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１にかかる発明の車両用クラッチ装置によれば、コンセントリックスレーブシリンダと前記変速機の隔壁との間に設けられてその隔壁を通した熱流を遮断する断熱材を含むことから、隔壁を通した熱流によってコンセントリックスレーブシリンダ内の作動油の温度が上昇することが抑制されるので、その作動油の含水率が経時的に上昇して作動油の沸点が低下しても気泡が生じ難くなり、クラッチ操作フィーリングの低下を抑制することができる。また、作動油の含水率の許容上限値が大きくなるために作動油の交換頻度が少なくて済むか或いは必要なくなるので、メンテナンス性を向上させることができる。
【００１２】
また、請求項２にかかる発明の車両用クラッチ装置によれば、前記コンセントリックスレーブシリンダは、前記隔壁に固定されるシリンダハウジングと、そのシリンダハウジング内に形成され、前記クラッチマスターシリンダから出力されたクラッチ開作動油圧を受け入れる圧力室と、前記シリンダハウジング内に摺動可能に嵌め入れられ、前記摩擦クラッチへクラッチ操作力を伝達するピストンとを備えるものであり、前記断熱材は、前記シリンダハウジングと前記隔壁との間に設けられていることから、隔壁を通した熱流によってコンセントリックスレーブシリンダのシリンダハウジングを伝って圧力室内の作動油の温度が上昇することが抑制されるので、その作動油の含水率が経時的に上昇して作動油の沸点が低下しても気泡が生じ難くなり、クラッチ操作フィーリングの低下を抑制することができる。また、作動油の含水率の許容上限値が大きくなるために作動油の交換頻度が少なくて済むか或いは必要なくなるので、メンテナンス性を向上させることができる。
【００１３】
また、請求項３にかかる発明の車両用クラッチ装置によれば、前記断熱材は、環状の円板であって、前記隔壁の前記入力軸を通す貫通穴の周囲に圧入されていることから、断熱材の隔壁からの脱落が防止されるので、コンセントリックスレーブシリンダの組み付け作業性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明が適用された車両の動力伝達装置の一部と、その経路に設けられた摩擦クラッチを作動させるための本実施例の車両用クラッチ装置とを示す概略断面図である。
【図２】図１に示す摩擦クラッチおよびその周辺を拡大して示すII-II矢視部断面図である。
【図３】図１に示す断熱材を軸心方向から見た図を示す断熱材の正面図である。
【図４】図１のクラッチ装置内の作動油の含水率とその沸点温度との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例】
【００１６】
図１は、本発明が適用された車両の動力伝達装置６の一部と、その経路に設けられた摩擦クラッチ８を作動させるための本実施例の車両用クラッチ装置（以下ではクラッチ装置と記載する）１０との概略構成を示す断面図である。図１において、摩擦クラッチ８は、車両の駆動源としてのエンジン１２とそのエンジン１２の出力回転速度を変速して出力する変速機１４との間の動力伝達経路に設けられた乾式単板式の円板クラッチであって、摩擦によって動力を伝達する摩擦継手として機能するものである。図１に示すように、摩擦クラッチ８は、エンジン１２と変速機１４を液密に収容する円筒状の変速機ハウジング１８との間に一体的に結合された筒状のクラッチハウジング２０内において、変速機１４との隔壁２１を貫通する入力軸２２の一端部に設けられている。
【００１７】
図２は、図１に示す摩擦クラッチ８およびその周辺を拡大して示すII-II矢視部断面図である。図１および図２において、摩擦クラッチ８は、エンジン１２の出力部材としてのクランク軸２３の出力端部に固定され、そのクランク軸２３と一体的に回転駆動される円板状のフライホイール２４と、そのフライホイール２４に同心状且つ相対回転可能に設けられるとともにクラッチハウジング２０にベアリング２６を介して相対回転可能に支持された前記入力軸２２に対して、その一端部に軸心Ｃ方向の相対移動可能且つ軸心Ｃまわりの相対回転不能にスプライン嵌合された円板状のクラッチディスク３０と、フライホイール２４に固定されたクラッチカバー３２内において軸心Ｃ方向の相対移動可能に配設された環板状のプレッシャープレート３４とを備えている。これらフライホイール２４、クラッチディスク３０、およびプレッシャープレート３４は、エンジン側から上記順番で軸心Ｃ方向に互いに隣接して配設されている。
【００１８】
前記クラッチディスク３０は、内周部が入力軸２８にスプライン嵌合されたハブ３６と、そのハブ３６の外周部に固定された一対の円板状のフリクションプレート３８と、それら一対のフリクションプレート３８に挟持されるとともに、円周方向に複数配設されたダンパスプリング４０を介して一対のフリクションプレート３８に動力伝達可能に設けられたディスクプレート４２と、そのディスクプレート４２の外周部に内周部が固定された可撓性を有するディスクプレート４４と、そのディスクプレート４４の外周部の両面すなわちフライホイール２４およびプレッシャープレート３４にそれぞれ対向する面に対して例えばリベット止め等により固定された摩擦材（フェーシング、ライニング）４６および４８とを備えている。フェーシング４６および４８は、例えば、ガラス繊維、フェノール樹脂、ゴム、および摩擦調整剤などを練り固めたものであり、摩擦係数が高い材料から成る。
【００１９】
摩擦クラッチ８は、クラッチカバー３２に保持された環状の支点部材５２および５４に挟持されたダイヤフラムスプリング５０を備えている。このダイヤフラムスプリング５０は、その内端部が軸心Ｃ方向のフライホイール２４側へ押圧されることにより、支点部材５２または５４との接点を中心にしてその外端部がプレッシャープレート３４から離間する方へ回動するようになっている。また、ダイヤフラムスプリング５０は、上記内端部のフライホイール２４側への押圧が解除されることにより、支点部材５２または５４との接点を中心にしてその外端部がプレッシャープレート３４に接近する方へ回動するようになっている。
【００２０】
このように構成された摩擦クラッチ８においては、プレッシャープレート３４がダイヤフラムスプリング５０の外端部によってクラッチディスク３０側へ押圧されると、クラッチディスク３０がプレッシャープレート３４とフライホイール２４との間で挟圧されるようになっている。そして、クラッチディスク３０とフライホイール２４およびプレッシャープレート３４とが摩擦材４６および４８をそれぞれ介して摩擦係合させられ、それ等の間で動力を伝達するようになっている。
【００２１】
前記クラッチ装置１０は、摩擦クラッチ８の作動状態を切り換えるために運転者により踏み込み操作されるクラッチペダル６０と、そのクラッチペダル６０の操作に応答してその操作量すなわち踏み込み量に応じたクラッチ開作動油圧を出力するクラッチマスターシリンダ６２と、作動油の余剰分を貯溜するリザーバタンク６４と、クラッチマスターシリンダ６２から出力されたクラッチ開作動油圧を受けて摩擦クラッチ８を開作動させるコンセントリックスレーブシリンダ６６とを備えている。
【００２２】
上記クラッチペダル６０は、車両の車室とエンジンルームとを区画するダッシュパネル６８に設けられたクラッチペダルブラケット７０によって基端部が一軸心まわりに回動自在に支持されたペダルレバー７２と、そのペダルレバー７２の先端部に設けられた踏み込み操作部であるペダルパッド７４とを備えている。そのペダルレバー７２には、図示しないリターンスプリングによって運転者側（図１の左側）に向かう方向への付勢力が付与されている。この付勢力に抗して運転者がペダルパッド７４の踏み込み操作を行うことにより、摩擦クラッチ８が開作動するようになっている。また、運転者がペダルパッド７４の踏み込み操作を解除することにより、摩擦クラッチ８の閉作動が行われるようになっている。
【００２３】
前記クラッチマスターシリンダ６２は、クラッチペダル６０の踏力を油圧に変換するためのものであり、例えばダッシュパネル６８等に固定された円筒状のシリンダハウジング７６と、そのシリンダハウジング７６内に軸心方向の摺動可能に嵌め入れられて、シリンダハウジング７６の内周面とともに圧力室８６を区画形成するピストン８８とを備えて構成されている。上記ピストン８８には、そのピストン８８の圧力室８６とは反対側の一端面とペダルレバー７２との間にロッド１０２が設けられており、ペダルレバー７２の踏み込み操作がこのロッド１０２を介してピストン８８に伝達されるようになっている。また、上記圧力室８６内は、リザーバタンク６４から供給される作動油に満たされた状態となっている。そして、ペダルレバー７２の踏み込み操作（踏力）に応じてピストン８８が圧力室８６に向けて移動させられることで圧力室８６内の作動油が圧縮され、所定の油圧が発生するようになっている。なお、ピストン８８が図１の右方向へ移動するほどすなわち圧力室８６の体積が小さくなるほどクラッチマスターシリンダ６２の出力油圧（開作動油圧）が大きくなるようになっている。ここで、上記圧力室８６内には、ピストン８８を圧力室８６とは反対側へ付勢するリターンスプリング１０４が設けられている。したがって、ペダルレバー７２の踏み込み操作が解除された状態においては、ピストン８８が図１の左側すなわち圧力室８６の体積が大きくなる側へ移動させられて、クラッチマスターシリンダ６２の出力油圧（開作動油圧）が小さくなるようになっている。
【００２４】
前記コンセントリックスレーブシリンダ６６は、クラッチハウジング２０内において変速機１４の隔壁２１を貫通する入力軸２２の外方に環状に設けられ、その隔壁２１に固定されたシリンダハウジング１１０を備えている。このシリンダハウジング１１０は、インナーハウジング１１１およびアウターハウジング１１２の組み合わせから成り、ダイヤフラムスプリング５０の内周端に向けて開口する有底環状穴１０８を径方向の間隙に形成している。また、コンセントリックスレーブシリンダ６６は、上記有底環状穴１０８内に摺動可能に嵌め入れられ、ダイヤフラムスプリング５０の内周端へクラッチ開操作力を出力するピストン１１６と、有底環状穴１０とピストン１１６とによってシリンダハウジング１１０内に区画形成され、クラッチマスターシリンダ６２から出力されたクラッチ開作動油圧を受け入れる圧力室１１４とを備えている。上記ピストン１１６は、クラッチマスターシリンダ６２から圧力室１１４へクラッチ開作動油圧が供給されることにより、その油圧の大きさに応じて軸心Ｃ方向へ相対移動するようになっている。なお、供給されるクラッチ開作動油圧が大きいほど、ピストン１１６が図１の右方向へ移動するようになっており、ダイヤフラムスプリング５０の内周端へ伝達されるクラッチ開操作力が大きくなるようになっている。ここで、ピストン１１６とダイヤフラムスプリング５０との間には、それらピストン１１６とダイヤフラムスプリング５０との相対回転を許容しつつ相互に接触させるためのレリーズベアリング１４０が設けられている。このレリーズベアリング１４０は、ピストン１１６からダイヤフラムスプリング５０へのクラッチ操作力、およびダイヤフラムスプリング５０からピストン１１６へのスプリング反力を相互に伝達可能とするものである。したがって、ペダルレバー７２の踏み込み操作が解除された状態においては、上記ダイヤフラムスプリング５０のスプリング反力によりピストン１１６が図１の左側へ移動させられるようになっている。
【００２５】
本実施例におけるクラッチ装置１０は、上記構成に加えて、図２に示すように、コンセントリックスレーブシリンダ６６のシリンダハウジング１１０と隔壁２１との間に設けられてその隔壁２１を通した熱流を遮断する断熱材１４４を備えている。図３は、この断熱材１４４を軸心Ｃ方向から見た図を示す断熱材１４４の正面図である。図２および図３において、断熱材１４４は、環状の円板であって、隔壁２１の入力軸２２を通す貫通穴１４６の周囲に圧入されている。この断熱材１４４は、変速機ハウジング１８内とクラッチハウジング２０内とを隔てる例えばアルミダイカスト等から成る隔壁２１よりも小さい熱伝導率を有する部材から成る。例えば、上記断熱材１４４には、ガラス繊維などの無機質長繊維に熱硬化性樹脂を含浸させたシートを積層して加熱および加圧して成型したもの、または無機質短繊維と無機質結合材とを混合して高圧プレスにより成型したもの等が用いられ、断熱性に加えて耐熱性および耐油性に優れるものが好適に用いられる。上記熱硬化性樹脂には、例えば、エポキシ樹脂、フェノール樹脂、またはシリコン系バインダ等が好適に用いられ、また、上記無機質結合材には、例えば、セメントまたはケイ酸系バインダ等が好適に用いられる。
【００２６】
このように構成されたクラッチ装置１０においては、例えば変速機１４内部の構造物や作動油の温度が上昇することによって隔壁２１に伝わった熱やエンジンルームの熱源（例えばエキゾーストマニホールドやラジエータ等）からクラッチハウジング２２を介して隔壁２１に伝わった熱が、コンセントリックスレーブシリンダ６６のシリンダハウジング１１０に伝わることが抑制されるようになっている。
【００２７】
因みに、図４に例示するように、クラッチ装置１０内の作動油は、その含水率[wt%]が増えるほど沸点温度[℃]が低下する。このため、例えば、コンセントリックスレーブシリンダ６６とクラッチマスターシリンダ６２とを接続するフレキシブルホース等の接続管１４８、リザーブタンク６４、クラッチマスターシリンダ６２、およびコンセントリックスレーブシリンダ６６においてその外部の水が吸収されることにより作動油の含水率が増えた場合には、その作動油の温度が沸点温度を超えたときに圧力室８６や圧力室１１４、または上記接続管１４８内に気泡が発生してクラッチ装置１０の操作フィーリングが低下する気泡発生現象が生じ易くなる。このため、コンセントリックスレーブシリンダ６６に伝達される熱流が遮断されることは、作動油の温度の上昇を抑制し、気泡の発生を抑制することへとつながる。断熱材１４４は、クラッチ装置１０の作動油の温度上昇を抑制するものとして機能している。本実施例では、断熱材１４４は、例えば、走行実験に基づいて最も過酷な走行環境および走行条件下であっても作動油の温度が所定の含水率を有する作動油の沸点温度を下回るように、その材質および形状等が設計されている。
【００２８】
上述のように、本実施例のクラッチ装置１０によれば、コンセントリックスレーブシリンダ６６と変速機１４の隔壁２１との間に設けられてその隔壁２１を通した熱流を遮断する断熱材１４４を含むことから、隔壁２１を通した熱流によってコンセントリックスレーブシリンダ６６内の作動油の温度が上昇することが抑制されるので、その作動油の含水率が経時的に上昇して作動油の沸点温度が低下しても気泡が生じ難くなる。特に、本実施例では、例えば走行実験に基づいて最も過酷な走行環境および走行条件下であっても作動油の温度が所定の含水率を有する作動油の沸点温度を下回るように断熱材１４４の材質および形状等が設計されているので、高温時に気泡の発生が防止される。そのため、その気泡によるクラッチ操作フィーリングの低下を防止することができる。また、作動油の交換が必要なくなるので、メンテナンス性を向上させることができる。
【００２９】
また、本実施例のクラッチ装置１０によれば、コンセントリックスレーブシリンダ６６は、入力軸２２の外方に環状に設けられたシリンダハウジング７６と、そのシリンダハウジング７６内に形成され、クラッチマスターシリンダ６２から出力されたクラッチ開作動油圧を受け入れる圧力室１１４と、シリンダハウジング７６内に摺動可能に嵌め入れられ、摩擦クラッチ８へクラッチ操作力を伝達するピストン１１６とを備えるものであり、断熱材１４４は、シリンダハウジング７６と隔壁２１との間に設けられていることから、隔壁２１を通した熱流によってコンセントリックスレーブシリンダ６６のシリンダハウジング７６を伝って圧力室１１４内の作動油の温度が上昇することが抑制されるので、その作動油の含水率が経時的に上昇して作動油の沸点が低下しても気泡が生じ難くなり、その気泡によるクラッチ操作フィーリングの低下を防止することができる。
【００３０】
また、本実施例のクラッチ装置１０によれば、断熱材１４４は、環状の円板であって、隔壁２１の入力軸２２を通す貫通穴１４６の周囲に圧入されていることから、断熱材１４４の隔壁２１からの脱落が防止されるので、コンセントリックスレーブシリンダ６６の組み付け作業性を向上させることができる。
【００３１】
以上、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこの実施例に限定されるものではなく、別の態様でも実施され得る。
【００３２】
たとえば、前述の実施例において、断熱材１４４には、ガラス繊維などの無機質長繊維に熱硬化性樹脂を含浸させたシートを積層して加熱および加圧して成型したもの、または無機質短繊維と無機質結合材とを混合して高圧プレスにより成型したもの等が用いられ、断熱性に加えて耐熱性および耐油性に優れるものが好適に用いられていたが、これに限らない。例えば、有機質断熱材としての熱可塑性フォーム材、動物性繊維、および植物性繊維などが用いられても良い。また、例えば、無機質断熱材として、ガラス質に分類される例えばガラス繊維等、鉱物質に分類されるロックウールおよびケイ酸カルシウム等、粘土質に分類されるアルミナおよびマグネシア等、および炭素質に分類される炭素繊維等などが用いられてもよい。要するに、断熱材１４４は、例えばアルミダイカスト等から成る隔壁２１よりも小さい熱伝導率を有する部材であれば、一応の効果はある。
【００３３】
また、前述の実施例において、断熱材１４４は、隔壁２１に圧入されていたが、これに限らず、例えばシリンダハウジング１１０が隔壁２１に例えばボルト等で固定される際にシリンダハウジング１１０と隔壁２１との間に挟持されるようにしてもよい。
【００３４】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００３５】
８：摩擦クラッチ
１０：車両用油圧式クラッチ装置（クラッチ装置）
２１：隔壁
２２：入力軸
６２：クラッチマスターシリンダ
６６：コンセントリックスレーブシリンダ
１１０：シリンダハウジング
１１４：圧力室
１１６：ピストン
１４４：断熱材
１４６：貫通穴
【図１】
2010164110.tif 000003
【図２】
2010164110.tif 000004
【図３】
2010164110.tif 000005
【図４】
2010164110.tif 000006