(57)【要約】【課題】過渡状態の筒内ＥＧＲ率を精度よく推定することができるエンジンの筒内ＥＧＲ率を推定する装置及び方法を提供するとともに、その筒内ＥＧＲ率を用いることで点火時期を最適に制御することができる点火時期制御の装置及び方法を提供する。【解決手段】エンジンから排出されて排気通路を流れる既燃ガスを、吸気通路に還流して筒内に再循環させるＥＧＲ装置を備えるエンジンの気筒ごとの筒内ＥＧＲ率を推定するＥＧＲ率推定装置であって、エンジンを過渡運転したときの筒内ＥＧＲ率変化の無駄時間及び一次遅れを、エンジンの過渡運転状態に応じて気筒ごとに記憶しておく記憶手段(＃３３１１１〜＃３３１１４，＃３３１２１〜＃３３１２４，＃３３２１１〜＃３３２１４，＃３３２２１〜＃３３２２４)と、気筒ごとに記憶されている無駄時間及び一次遅れに基づいて、気筒ごとの筒内過渡ＥＧＲ率を推定する気筒別過渡ＥＧＲ率推定手段(＃３)と、を有する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンから排出されて排気通路を流れる既燃ガスを、吸気通路に還流して筒内に再循環させるＥＧＲ装置を備えるエンジンの気筒ごとの筒内ＥＧＲ率を推定するＥＧＲ率推定装置であって、
エンジンを過渡運転したときの筒内ＥＧＲ率変化の無駄時間及び一次遅れを、エンジンの過渡運転状態に応じて気筒ごとに記憶しておく記憶手段と、
前記気筒ごとに記憶されている無駄時間及び一次遅れに基づいて、気筒ごとの筒内過渡ＥＧＲ率を推定する気筒別過渡ＥＧＲ率推定手段と、
を有するエンジンの筒内ＥＧＲ率推定装置。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジンの筒内ＥＧＲ率推定装置において、
前記記憶手段は、燃料噴射を継続中にＥＧＲバルブの開度を変更した過渡運転状態の無駄時間よりも、燃料噴射を停止から開始した過渡運転状態の無駄時間を大きい値として記憶する、
ことを特徴とするエンジンの筒内ＥＧＲ率推定装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載のエンジンの筒内ＥＧＲ率推定装置において、
前記記憶手段は、エンジン回転速度が速いほど、無駄時間及び一次遅れを小さい値として記憶する、
ことを特徴とするエンジンの筒内ＥＧＲ率推定装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のエンジンの筒内ＥＧＲ率推定装置において、
前記記憶手段は、第１気筒−第２気筒−第３気筒−第４気筒の順番でＥＧＲガス放出口から離れている場合であって、点火順序が１−３−４−２であるときに、気筒別無駄時間を第４気筒−第２気筒−第３気筒−第１気筒の順番で小さい値として記憶する、
ことを特徴とするエンジンの筒内ＥＧＲ率推定装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載のエンジンの筒内ＥＧＲ率推定装置によって推定された気筒別過渡ＥＧＲ率を用いて点火時期を制御する装置であって、
前記気筒別過渡ＥＧＲ率に応じて各気筒の点火時期を気筒ごとに個別に制御する点火時期制御手段を有する、
ことを特徴とするエンジンの点火時期制御装置。
【請求項６】
エンジンから排出されて排気通路を流れる既燃ガスを、吸気通路に還流して筒内に再循環させるＥＧＲ装置を備えるエンジンの気筒ごとの筒内ＥＧＲ率を推定するＥＧＲ率推定方法であって、
エンジンを過渡運転したときの筒内ＥＧＲ率変化の無駄時間及び一次遅れを、エンジンの過渡運転状態に応じて気筒ごとに記憶しておく記憶工程と、
前記気筒ごとに記憶されている無駄時間及び一次遅れに基づいて、気筒ごとの過渡ＥＧＲ率を推定する気筒別過渡ＥＧＲ率推定工程と、
を有するエンジンの筒内ＥＧＲ率推定方法。
【請求項７】
請求項６に記載のエンジンの筒内ＥＧＲ率推定方法によって推定された気筒別過渡ＥＧＲ率を用いて点火時期を制御する方法であって、
前記気筒別過渡ＥＧＲ率に応じて各気筒の点火時期を気筒ごとに個別に制御する点火時期制御工程を有する、
ことを特徴とするエンジンの点火時期制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンの筒内ＥＧＲ率を推定する装置及び方法並びに推定された筒内ＥＧＲ率を用いて点火時期を制御する装置及び方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
最適な時期で点火するには、筒内の燃焼速度に影響する筒内ＥＧＲ率を正確に推定する必要がある。特許文献１では、吸気スロットルの開度に基づいて演算した吸気スロットル開口面積と、ＥＧＲバルブのステップ数に基づいて演算したＥＧＲバルブ開口面積と、の比から定常状態の筒内ＥＧＲ率を算出している。また過渡状態の筒内ＥＧＲ率は、定常状態の筒内ＥＧＲ率に対して無駄時間及び一次遅れを補正することで算出していた。
【特許文献１】特開２００４−１１６１９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来のように過渡状態の筒内ＥＧＲ率を推定し、その推定値に基づいて点火時期を制御しても、所望の特性が得られないことが本件発明者らによって知見された。
【０００４】
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたものであり、過渡状態の筒内ＥＧＲ率を精度よく推定することができるエンジンの筒内ＥＧＲ率推定装置及び筒内ＥＧＲ率推定方法を提供するとともに、その筒内ＥＧＲ率を用いることで点火時期を最適に制御することができる点火時期制御装置及び点火時期制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は以下のような解決手段によって前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。
【０００６】
本発明は、エンジンから排出されて排気通路を流れる既燃ガスを、吸気通路に還流して筒内に再循環させるＥＧＲ装置を備えるエンジンの気筒ごとの筒内ＥＧＲ率を推定するＥＧＲ率推定装置であって、エンジンを過渡運転したときの筒内ＥＧＲ率変化の無駄時間及び一次遅れを、エンジンの過渡運転状態に応じて気筒ごとに記憶しておく記憶手段(＃３３１１１〜＃３３１１４，＃３３１２１〜＃３３１２４，＃３３２１１〜＃３３２１４，＃３３２２１〜＃３３２２４)と、前記気筒ごとに記憶されている無駄時間及び一次遅れに基づいて、気筒ごとの筒内過渡ＥＧＲ率を推定する気筒別過渡ＥＧＲ率推定手段(＃３)と、を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、予め記憶してあるエンジンを過渡運転したときの筒内ＥＧＲ率変化の無駄時間及び一次遅れを用いることで、気筒ごとの筒内過渡ＥＧＲ率を正確に推定できる。またこの気筒ごとの筒内過渡ＥＧＲ率を用いて各気筒の点火時期を気筒ごとに個別に制御することで、すべての気筒について過渡時の点火時期を最適に制御することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下では図面等を参照して本発明を実施するための最良の形態について説明する。
【０００９】
図１は、本発明によるエンジンの筒内ＥＧＲ率推定装置を使用するエンジンの一例を示す図である。
【００１０】
エンジン１０は、吸気通路２０及び排気通路３０が接続され排ガス再循環(Exhaust Gas Recirculation；以下「ＥＧＲ」と略す)装置４０を含む。エンジン１０は、第１気筒１１と、第２気筒１２と、第３気筒１３と、第４気筒１４と、を備える直列４気筒エンジンである。第１気筒１１は、クランクシャフト１５の先端(図１では左端)に設けられたクランクシャフトプーリ１６に近設された気筒である。第１気筒１１には第１点火プラグ５１が設けられる。第２気筒１２は、第１気筒１１に隣設された気筒である。第２気筒１２には第２点火プラグ５２が設けられる。第３気筒１３は、第２気筒１２に隣設された気筒である。第３気筒１３には第３点火プラグ５３が設けられる。第４気筒１４は、第３気筒１３に隣設された気筒である。第４気筒１４には第４点火プラグ５４が設けられる。エンジン１０の点火順序は、第１気筒１１→第３気筒１３→第４気筒１４→第２気筒１２である。
【００１１】
吸気通路２０の第１吸気ポートには第１燃料噴射弁２１が設けられる。第２吸気ポートには第２燃料噴射弁２２が設けられる。第３吸気ポートには第３燃料噴射弁２３が設けられる。第４吸気ポートには第４燃料噴射弁２４が設けられる。吸気通路２０の上流側には吸気スロットル２５が配置される。吸気スロットル２５は、第４気筒側に存在し、第１気筒１１からは離れている。吸気スロットル２５の開度は、開度センサによって検出される。この検出信号に基づいて吸気スロットル開口面積が演算される。
【００１２】
ＥＧＲ装置４０は、ＥＧＲ通路４１と、ＥＧＲバルブ４２と、を含む。
【００１３】
ＥＧＲ通路４１は、排気通路３０と吸気通路２０とをつなぐ。排気通路３０にはＥＧＲガス回収口４３が開口する。吸気通路２０には、吸気スロットル２５よりも下流側にＥＧＲガス放出口４４が開口する。エンジン運転中は、吸気通路２０は負圧であり、排気通路３０は正圧である。この差圧によって排気通路３０を流れる排ガスの一部がＥＧＲガス回収口４３→ＥＧＲ通路４１→ＥＧＲガス放出口４４を介して吸気通路２０に放出される。
【００１４】
ＥＧＲバルブ４２は、ＥＧＲ通路４１の途中に設けられる。ＥＧＲバルブ４２は、ステッピングモータによって開閉する。ステッピングモータのステップ数に基づいてＥＧＲバルブ４２の開口面積を演算できる。
【００１５】
コントローラ７０は、吸気スロットル２５の開度に基づいて吸気スロットル開口面積を演算する。コントローラ７０は、ステッピングモータのステップ数に基づいてＥＧＲバルブ４２の開口面積を演算する。そしてこれらの演算値などに基づいて気筒ごとのＥＧＲ率を演算する。具体的な内容は後述する。コントローラ７０は、中央演算装置(ＣＰＵ)、読み出し専用メモリ(ＲＯＭ)、ランダムアクセスメモリ(ＲＡＭ)及び入出力インタフェース(Ｉ／Ｏインタフェース)を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ７０を複数のマイクロコンピュータで構成してもよい。
【００１６】
図２は、コントローラの筒内ＥＧＲ率推定にかかる機能をブロック図として表したものである。
【００１７】
コントローラ７０は、点火時期補正用開口面積TEGRARを演算する(＃１)。より具体的にはコントローラ７０は、吸気スロットル駆動制御によって駆動された吸気スロットル開度を検出し(＃１１)、その開度に基づいて開口面積ATPO1を算出する(＃１２)。またコントローラ７０は、回転負荷を検出し(＃１３)、その回転負荷に基づいて係数KQEGRを算出する(＃１４)。そして開口面積ATPO1(＃１２)及び係数KQEGR(＃１４)に基づいて点火時期補正用開口面積TEGRARを算出する(＃１)。
【００１８】
次にコントローラ７０は、実ＥＧＲ率を推定する(＃２)。より具体的にはコントローラ７０は、ＥＧＲバルブ駆動制御によって駆動されたＥＧＲバルブ用ステッピングモータのステップ数に基づいて(＃２２)、ＥＧＲバルブ開口面積REGRARを演算する(＃２３)。そのＥＧＲバルブ開口面積REGRAR(＃２３)及び点火時期補正用開口面積TEGRAR(＃１)に基づいて実ＥＧＲ率を推定する(＃２)。
【００１９】
さらにコントローラ７０は、第１気筒実ＥＧＲ率RATEGR1、第２気筒実ＥＧＲ率RATEGR2、第３気筒実ＥＧＲ率RATEGR3及び第４気筒実ＥＧＲ率RATEGR4を推定する(＃３)。より具体的にはコントローラ７０は、燃料カット実行フラグFCCYLが１(燃料噴射停止)から０(燃料カットを停止、すなわち燃料噴射開始)になったら(＃３１)、その時点からのサイクル数をカウントし(＃３２)、サイクル数が所定値DCLEGFC#未満であれば(＃３３１)、特性マップを参照して、第１気筒の噴射開始直後無駄時間(＃３３１１１)及び噴射開始直後一次遅れ(＃３３１２１)、第２気筒の噴射開始直後無駄時間(＃３３１１２)及び噴射開始直後一次遅れ(＃３３１２２)、第３気筒の噴射開始直後無駄時間(＃３３１１３)及び噴射開始直後一次遅れ(＃３３１２３)、並びに第４気筒の噴射開始直後無駄時間(＃３３１１４)及び噴射開始直後一次遅れ(＃３３１２４)を求める。特性マップの内容は後述する。
【００２０】
またサイクル数が所定値DCLEGFC#以上であれば(＃３３２)、特性マップを参照して、第１気筒のサイクル経過後無駄時間(＃３３２１１)及びサイクル経過後一次遅れ(＃３３２２１)、第２気筒のサイクル経過後無駄時間(＃３３２１２)及びサイクル経過後一次遅れ(＃３３２２２)、第３気筒のサイクル経過後無駄時間(＃３３２１３)及びサイクル経過後一次遅れ(＃３３２２３)、並びに第４気筒のサイクル経過後無駄時間(＃３３２１４)及びサイクル経過後一次遅れ(＃３３２２４)を求める。
【００２１】
図３は燃料噴射を停止してから燃料噴射を再開したときに気筒を流れるガスについて説明する図である。
【００２２】
たとえば車両走行中にドライバがアクセルペダルを戻すと燃料噴射が停止される。この状態では図３(Ａ)に示すように、空気(破線)がエンジン１０の各気筒に供給され続ける。このときエンジン１０の各気筒から排出され排気通路３０を流れるガスも空気である。この空気が排気通路３０からＥＧＲ通路４１を介して吸気通路２０に放出される。
【００２３】
ドライバがアクセルペダルを踏み込むと燃料噴射が再開される。すると混合気がエンジン１０の各気筒に供給されて燃焼する。そして図３(Ｂ)に示すように、エンジン１０の各気筒から既燃ガス(実線)が排出される。ただし燃料噴射を再開した直後は、まだ既燃ガスはＥＧＲ通路４１を流れていない。
【００２４】
燃料噴射が再開されてから、ある程度の時間が経過すると、図３(Ｃ)に示すように、排気通路３０を流れる既燃ガスの一部がＥＧＲ通路４１を介して吸気通路２０に放出される。ただし図３(Ｃ)に示した時点では、ＥＧＲガスは、まだエンジン１０の各気筒まで還流していない。
【００２５】
燃料噴射が再開されてから、十分な時間が経過すると、図３(Ｄ)に示すように、吸気通路２０に放出されたＥＧＲガスが空気とともにエンジン１０の各気筒へ還流することとなる。
【００２６】
図４は燃料噴射を停止してから再開したときにエンジンの各気筒の筒内ＥＧＲ率の変化をシミュレーションした結果を示す図である。なおプロットの時間間隔は０．１２秒である。
【００２７】
時刻ｔ０までは、燃料噴射を停止中である。このときは図３(Ａ)の状態であり、エンジン各気筒の筒内ＥＧＲ率はゼロである。
【００２８】
時刻ｔ０で燃料噴射を再開するとエンジン各気筒から既燃ガスが排出されるものの、十分な時間が経過するまでは、図３(Ｂ)及び図３(Ｃ)の状態であり、エンジン各気筒の筒内ＥＧＲ率はゼロのままである。
【００２９】
そして十分な時間が経過して時刻ｔ１を越えると、エンジン各気筒にＥＧＲガスが還流し、第４気筒、第２気筒、第３気筒の筒内ＥＧＲ率が増加する。また時刻ｔ２を越えると第１気筒の筒内ＥＧＲ率が増加する。燃料噴射を開始したときから筒内ＥＧＲ率が変化し始めるまでの時間が無駄時間である。また筒内ＥＧＲ率が変化し始めてから収束するまでの時間が一次遅れである。なお第４気筒、第２気筒、第３気筒の無駄時間が同一であるが、これはプロットの時間間隔は０．１２秒と比較的大きいためである。すなわち第４気筒、第２気筒、第３気筒の無駄時間は、時刻ｔ１以降時刻ｔ２までの所定時間であり、第４気筒の無駄時間よりも第２気筒の無駄時間が長く、さらに第３気筒の無駄時間が長い。しかしながらプロットの時間間隔は０．１２秒と比較的大きいので、すべて同じ時間に重なってしまっている。時間間隔を短くすれば、無駄時間の精度を向上できる。また第１気筒の無駄時間は、時刻ｔ２以降時刻ｔ２プラス０．１２秒までの所定時間である。
【００３０】
またエンジン１０の点火順序は、上述した通り、第１気筒→第３気筒→第４気筒→第２気筒→第１気筒→・・・である。したがって筒内ＥＧＲ率も、吸気行程の順番で第４気筒→第２気筒→第１気筒→第３気筒と変化しそうである。しかしながら実際は図４に示されているように、第４気筒→第２気筒→第３気筒→第１気筒の順番で変化している。第１気筒と第３気筒との順番が入れ替わっている。これは第１気筒が第３気筒よりもＥＧＲガス放出口４４から遠く離れているので、ＥＧＲガス放出口４４から放出されたＥＧＲガスは、吸気行程の順番にかかわらず、第１気筒よりも先に第３気筒に吸入されるためである。
【００３１】
図５はＥＧＲバルブを微小開度から開度を増したときのエンジン各気筒の筒内ＥＧＲ率の変化をエンジン回転速度ごとにシミュレーションした結果を示す図であり、図５(Ａ)はエンジン回転速度が１０００ｒｐｍ、図５(Ｂ)はエンジン回転速度が１６００ｒｐｍ、図５(Ｃ)はエンジン回転速度が３２００ｒｐｍである。
【００３２】
図５(Ａ)に示すようにエンジン回転速度が１０００ｒｐｍのときは、時刻ｔ０までＥＧＲバルブの開度は微小であり、筒内ＥＧＲ率が２％ほどである。時刻ｔ０でＥＧＲバルブの開度を拡大すると、ＥＧＲバルブを介してＥＧＲガス放出口４４から吸気通路２０に放出されるＥＧＲガス量が増えるものの、十分な時間が経過しなければエンジン各気筒までには還流しない。そして十分な時間が経過して時刻ｔ１１を越えると、エンジン各気筒に還流するＥＧＲガス量が増大し、第４気筒、第２気筒、第３気筒の筒内ＥＧＲ率が増加する。また時刻ｔ１２を越えると第１気筒の筒内ＥＧＲ率が増加する。ＥＧＲバルブの開度を変更してから筒内ＥＧＲ率が変化し始めるまでの時間が無駄時間である。また筒内ＥＧＲ率が変化し始めてから収束するまでの時間が一次遅れである。
【００３３】
図５(Ｂ)に示すようにエンジン回転速度が１６００ｒｐｍのときは、時刻ｔ０でＥＧＲバルブの開度を拡大し、十分な時間が経過して時刻ｔ２１を越えると、エンジン各気筒に還流するＥＧＲガス量が増大し、第４気筒、第２気筒、第３気筒の筒内ＥＧＲ率が増加する。また時刻ｔ２２を越えると第１気筒の筒内ＥＧＲ率が増加する。図５(Ａ)と比較すると無駄時間が小さくなっていることが分かる。また一次遅れも小さくなっていることが分かる。
【００３４】
図５(Ｃ)に示すようにエンジン回転速度が３２００ｒｐｍのときは、時刻ｔ０でＥＧＲバルブの開度を拡大し、十分な時間が経過して時刻ｔ３１を越えると、エンジン各気筒に還流するＥＧＲガス量が増大し、第４気筒、第２気筒、第３気筒の筒内ＥＧＲ率が増加する。また時刻ｔ３２を越えると第１気筒の筒内ＥＧＲ率が増加する。図５(Ｂ)と比較すると無駄時間がさらに小さくなっていることが分かる。また一次遅れもさらに小さくなっていることが分かる。
【００３５】
図５は、ＥＧＲバルブを微小開度から開度を増したときのエンジン各気筒の筒内ＥＧＲ率の変化を示したものであるが、変化の傾向は燃料噴射を停止してから再開したときも同様である。すなわちエンジン回転速度が大きいほど無駄時間及び一次遅れが小さくなる。
【００３６】
また燃料噴射停止中は図３(Ａ)の状態であり、燃料噴射を再開後に既燃ガスが気筒から排出されるので、燃料噴射を再開したときから筒内ＥＧＲ率が変化し始めるまでの時間である無駄時間が長い。すなわち燃料噴射を再開直後の噴射開始直後無駄時間(＃３３１１１、＃３３１１２、＃３３１１３、＃３３１１４)は、比較的大きいのである。
【００３７】
これに対して燃料噴射を再開してからある程度のサイクルが経過した後は、排気通路３０からＥＧＲガス回収口４３、ＥＧＲバルブ４２まで多くの既燃ガスが流れている。しかしながらＥＧＲバルブ４２で流量が絞られていてＥＧＲバルブ４２からＥＧＲガス放出口４４、吸気通路２０を流れるＥＧＲガスが少なくなっている。この状態からＥＧＲバルブ４２の開度を拡大すると、ＥＧＲバルブの開度を変更してから筒内ＥＧＲ率が変化し始めるまでの時間である無駄時間が比較的短時間で、ＥＧＲガスが各気筒に還流する。
【００３８】
無駄時間及び一次遅れには、燃料噴射を再開してからの経過サイクルやエンジン回転速度などの運転状態によって以上の傾向が見られる。具体的な数値はシミュレーションや実験を通じて設定し特性マップとしてＲＯＭに格納しておけばよい。
【００３９】
続いて本実施形態による効果を説明する。はじめに本実施形態の理解を容易にするために図７を参照して比較形態について説明する。
【００４０】
時刻ｔ０までは燃料噴射を停止しておき時刻ｔ０で燃料噴射を再開する(図７(Ａ))。このとき実際の各気筒の筒内ＥＧＲ率は、図７(Ｂ)に細実線で示したように変化する。これに対して比較形態では代表気筒の筒内ＥＧＲ率を推定するだけであった。図７では第３気筒を代表気筒とし、その第３気筒の筒内ＥＧＲ率を太実線のように推定する。そしてこの推定ＥＧＲ率に基づいて、全気筒の点火時期を一律に制御していた。このように点火時期を制御すると、代表気筒である第３気筒の点火時期は、図７(Ｃ−３)のように最適点火時期に一致する。しかしながら第４気筒では図７(Ｃ−１)のように破線で示した最適点火時期に対して遅角側にズレてしまう。第２気筒でも図７(Ｃ−２)のように破線で示した最適点火時期に対して遅角側にズレてしまう。第１気筒では図７(Ｃ−４)のように破線で示した最適点火時期に対して進角側にズレてしまう。
【００４１】
図６は、本実施形態で推定した筒内ＥＧＲ率によって点火時期を制御したときのタイミングチャートを示す図である。
【００４２】
時刻ｔ０までは燃料噴射を停止しておき時刻ｔ０で燃料噴射を再開する(図６(Ａ))。このとき実際の各気筒の筒内ＥＧＲ率は、図６(Ｂ)に細実線で示したように変化する。これに対して本実施形態では気筒ごとに筒内ＥＧＲ率を推定する。そして気筒ごとの推定ＥＧＲ率に基づいて各気筒の点火時期を個別に制御する。このようにすることで、図７(Ｃ−１)〜図７(Ｃ−４)に示すように各気筒の点火時期が最適点火時期に一致するようになったのである。
【００４３】
以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲に含まれることが明白である。
【００４４】
たとえば、上記説明においてはＥＧＲバルブの開度が大きくなる場合を例示して説明したが、小さくなる場合であっても同様の技術思想を適用できる。
【００４５】
また上記説明においては燃料噴射を停止から開始する場合を例示して説明したが、燃料を噴射から停止する場合であっても同様の技術思想を適用できる。
【００４６】
さらにエンジンの気筒数も例示に過ぎず６気筒エンジンや８気筒エンジンであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明によるエンジンの筒内ＥＧＲ率推定装置を使用するエンジンの一例を示す図である。
【図２】コントローラの筒内ＥＧＲ率推定にかかる機能をブロック図として表したものである。
【図３】燃料噴射を停止してから燃料噴射を再開したときに気筒を流れるガスについて説明する図である。
【図４】燃料噴射を停止してから再開したときにエンジンの各気筒の筒内ＥＧＲ率の変化をシミュレーションした結果を示す図である。
【図５】ＥＧＲバルブを微小開度から開度を増したときのエンジン各気筒の筒内ＥＧＲ率の変化をエンジン回転速度ごとにシミュレーションした結果を示す図である。
【図６】本実施形態で推定した筒内ＥＧＲ率によって点火時期を制御したときのタイミングチャートを示す図である。
【図７】比較形態について説明する図である。
【符号の説明】
【００４８】
１０  エンジン
４０  排ガス再循環(ＥＧＲ)装置
７０  コントローラ
＃３３１１１〜＃３３１１４  噴射開始直後無駄時間記憶手段
＃３３１２１〜＃３３１２４  噴射開始直後一次遅れ記憶手段
＃３３２１１〜＃３３２１４  サイクル経過後無駄時間記憶手段
＃３３２２１〜＃３３２２４  サイクル経過後一次遅れ記憶手段
＃３  気筒別過渡ＥＧＲ率推定手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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