(57)【要約】【課題】交通安全に寄与する交通情報を提供する交通情報システムを提供すること。【解決手段】本発明に係る交通情報提供システム１は、走行位置情報取得部１２で取得された自車１０の位置情報と渋滞イライラ状態判定部１４によって取得された自車のドライバーの心理状態情報（イライラ度）とが、路車間通信機１６によって他車Ｃに転送され、他車Ｃのドライバーへの情報提供部１８が、その情報を交通情報として他車Ｃのドライバーに報知する。このシステム１によれば、他車Ｃのドライバーは、少なくとも自車１０のドライバーの位置と心理状態を知ることができるため、危険な事態を未然に回避でき、交通の安全が図られる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車の位置情報を取得する位置情報取得手段と、
運転手の心理状態を、心理状態情報として取得する心理状態情報取得手段と、
前記位置情報検出手段によって取得された前記位置情報と、前記心理状態情報取得手段によって取得された前記心理状態情報とを互いに関連づけて転送する情報転送手段と、
前記情報転送手段から受信した前記自車に関する前記位置情報及び前記心理状態情報に基づく交通情報を、他車のドライバーに対して報知する報知手段と、
を備える交通情報提供システム。
【請求項２】
前記報知手段が設けられた情報センターを備え、
前記報知手段が、前記自車の前記情報転送手段からの前記位置情報及び前記心理状態情報を集約し、前記他車に対して前記交通情報を配信する、請求項１記載の交通情報提供システム。
【請求項３】
前記他車が前記報知手段を備え、前記報知手段は、前記自車の前記情報転送手段から前記位置情報及び前記心理状態情報を直接受信し、ドライバーに対して前記交通情報を報知する、請求項１記載の交通情報提供システム。
【請求項４】
前記情報転送手段は、前記自車が渋滞エリアにいるときに、前記自車に関する前記位置情報及び前記心理状態情報を転送する、請求項１〜３のいずれか一項に記載の交通情報提供システム。
【請求項５】
前記報知手段は、前記他車のドライバーに対して、その周囲にいる車両に関する前記交通情報を報知する、請求項１〜４のいずれか一項に記載の交通情報提供システム。
【請求項６】
他車に関する交通情報を取得する交通情報通信装置であって、
前記他車の位置情報と前記他車の運転手の心理状態とを関連付けた交通情報を取得する手段を備えた交通情報通信装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、交通情報を提供する交通情報提供システム及び交通情報を通信する交通情報通信装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
渋滞は、交通の流れが滞った状態であり、低速で待ち行列が形成された状態と定義される。その問題点としては、経済的な損失や環境への悪影響の他、先を急ぐドライバーの焦燥感（いわゆるイライラ感）により事故等の危険が生じやすくなる。
そのため、道路管理者等は、道路に車両センサ等を設置し、車速や車両密度、所定区間の旅行時間等により渋滞を検出して推定し、それを交通情報として提供することで、交通がスムーズに流れるようにしている。
なお、ドライバーの生体情報や運転操作状況から、ドライバーが実際に危険な事態に遭遇したエリアを検出し、その検出結果に基づいて、センターが危険エリアマップを生成すると共にその危険エリアマップをドライバーに通知する技術が、特開２００８−１５５６１号公報に開示されているが、このような技術では、誰かが危険な事態に実際に遭遇することが求められるため、事故等を未然に回避することはできない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１５５６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
交通の安全の観点からすると、交通の流れのスムーズさよりも、イライラを感じているドライバーの多寡の方が問題である。なぜなら、イライラを感じているドライバーは、心理状態があまり安定しておらず、危険な運転をする可能性が高いからである。
【０００５】
そのため、ドライバーがイライラしていることを他のドライバーが知ることができれば、例えば、その車の周囲や周辺エリアに近づかない等の対処ができ、危険な事態を未然に回避することができる。
【０００６】
しかしながら、実の場面でのドライバーのイライラの感じ方は、走行する道路種別や場所により、または渋滞の原因により、さらにはドライバーの先急ぎの程度により異なるため、車両センサで検出される車速や車両密度では推定することが難しい。従って、ドライバーがイライラを感じているかどうかを判定して、それを交通情報として提供する技術が求められている。
【０００７】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであり、交通安全に寄与する交通情報を提供する交通情報システム及び交通情報通信装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る交通情報提供システムは、自車の位置情報を取得する位置情報取得手段と、運転手の心理状態を、心理状態情報として取得する心理状態情報取得手段と、位置情報検出手段によって取得された位置情報と、心理状態情報取得手段によって取得された心理状態情報とを互いに関連づけて転送する情報転送手段と、情報転送手段から受信した自車に関する位置情報及び心理状態情報に基づく交通情報を、他車のドライバーに対して報知する報知手段とを備える。
【０００９】
この交通情報システムにおいては、位置情報取得手段で取得された自車の位置情報と心理状態情報取得手段によって取得された自車のドライバーの心理状態情報とが、情報転送手段によって転送され、報知手段が、その情報を交通情報として他車のドライバーに報知する。そのため、このシステムによれば、他車のドライバーは、少なくとも自車のドライバーの位置と心理状態を知ることができるため、危険な事態を未然に回避でき、交通の安全が図られる。換言すると、従来技術では、誰かが実際に危険な事態（通常、ヒヤリハットとも呼ばれる。）に遭遇することで危険なエリアが知覚されるが、本システムでは、そのような事態に遭遇せずとも危険なエリアを検出することができ、事故等を未然に回避することができる。
【００１０】
また、報知手段が設けられた情報センターを備え、報知手段が、自車の情報転送手段からの位置情報及び心理状態情報を集約し、他車に対して交通情報を配信する態様であってもよい。このようにすることで、複数車両の位置情報及び心理状態情報を容易に管理、統括することができ、広域にわたる交通情報をドライバーに報知することができる。
【００１１】
また、他車が報知手段を備え、報知手段は、自車の情報転送手段から位置情報及び心理状態情報を直接受信し、ドライバーに対して交通情報を報知する態様であってもよい。この場合、情報センターを設ける場合よりもシステム構成が容易になる上、情報の伝達速度の点において有利である。
【００１２】
また、情報転送手段は、自車が渋滞エリアにいるときに、自車に関する位置情報及び心理状態情報を転送する態様であってもよい。渋滞エリアでは、ドライバーがイライラする可能性が高い。従来の渋滞情報では、ドライバーはあと何キロ先まで渋滞という情報は得ることができるものの、その渋滞が危険かどうかという情報は得ることができなかった。本システムによれば、渋滞エリアにいるドライバーの心理状態を知ることができるため、渋滞の危険度を判定することができる。その上、渋滞していないときには情報を転送しないようにすることで、情報伝達や情報処理の点で効率のよいシステムが実現される。
【００１３】
また、報知手段は、他車のドライバーに対して、その周囲にいる車両に関する交通情報を報知する態様であってもよい。他車のドライバーは、自身の周囲の車両のドライバーのイライラを知ることで、自身のおかれた状況が危険かどうかと知ることができるので、このように必要な交通情報のみを選択または収集する態様もありうる。
本発明に係る交通情報通信装置は、他車に関する交通情報を取得する交通情報通信装置であって、前記他車の位置情報と前記他車の運転手の心理状態とを関連付けた交通情報を取得する手段を備える。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、交通安全に寄与する交通情報を提供する交通情報システム及び交通情報通信装置が提供される。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る交通情報提供システムを示したシステム構成図である。
【図２】図２は、図１の交通情報提供システムにおける渋滞イライラ状態委判定部について示した図である。
【図３】図３は、交通状況に対するペダル操作割合に関するデータを示したグラフである。
【図４】図４は、図１の交通情報提供システムにおいてドライバーのイライラ度を判定する処理手順を示したフローチャートである。
【図５】図５は、図４のフローチャートの処理手順において利用するイライラ度判定マップを示した図である。
【図６】図６は、ドライバーのイライラ度及び領域の車両絶対数と渋滞度との関係をマップ化した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明を実施するための形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、同一または同等の要素については同一の符号を付し、説明が重複する場合にはその説明を省略する。
【００１７】
図１に示すように、交通情報提供システム１は、複数の車両１０、Ａ〜Ｅと、それらの車両と通信可能なセンター（情報センター）２０とを含んで構成されている。
【００１８】
車両１０は、機能的な構成要素として、少なくとも、走行位置情報取得部（位置情報取得手段）１２、渋滞イライラ状態判定部（心理状態情報取得手段）１４、路車間通信機（情報転送手段）１６、ドライバーへの情報提供部（報知手段）１８を備えている。なお、図示は省略しているが、車両１０以外の車両Ａ〜Ｅも、車両１０と同等の構成要素を備えている。
【００１９】
走行位置情報取得部１２は、例えばカーナビゲーションシステムであり、自車の現在の経度、緯度、道路種別、走行方向、速度といった情報を検出する部分である。路車間通信機１６は、自車１０とセンター１０との間の各種情報の送受信をおこなう部分であり、自車１０と特定の他車（例えば、車両Ｃ）との間で情報の送受信をおこなうこともできるように構成されている。ドライバーへの情報提供部１８は、例えばスピーカ内蔵のディスプレイであり、画像や音声により自車のドライバーに対して各種情報を提供する部分である。
【００２０】
渋滞イライラ状態判定部１４は、図２に示すように、例えば電子制御ユニット（ＥＣＵ）で構成され、この部分において自車のドライバーのイライラ状態を判定する。渋滞イライラ状態判定部１４への入力情報には、例えば、車速検出手段からの情報、制限車速情報、アクセルペダル操作検出手段からの情報、ブレーキペダル操作検出手段からの情報が含まれる。そして、これらの入力情報から、渋滞イライラ状態判定部１４は、アクセル操作時間割合演算をおこない、渋滞イライラ状態推定値の情報とドライバーのイライラ状態を表示または告知するための情報とを出力する。
【００２１】
ここで、アクセルペダル操作時間割合と渋滞イライラ状態との関係について説明する。
【００２２】
例えばＡＴ車の場合は、ドライバーによる車速調整は、アクセルペダル（エンジンブレーキを含む）とブレーキペダルの操作でおこなわれる。これらの操作は、道路勾配（上り坂や下り坂での重力の影響）やカーブ（操舵によるタイヤ抵抗増加）の影響を受けるものの、それらの影響が少ない場合（すなわち、道路勾配が小さく、操舵角が大きくない（低速であれば±４５度程度））には、ドライバーの走る意思と加速する意思とはアクセルペダル操作に反映され、一方、減速する意思はブレーキペダル操作に反映される。ただし、軽いエンジンブレーキでの惰性走行では、両ペダルとも操作しない場合もある。
【００２３】
そして、一般路走行時におけるドライバーのペダル操作頻度を交通状況別にまとめると、おおよそ図３のグラフ（裾野市内一般路走行データ）のようになる。すなわち、スムーズ状況（走行車両が少なく交通がスムーズに流れるとき）には、ペダル操作頻度（時間）はアクセル操作がブレーキ操作より数倍も大きく、混在状況（スムーズな流れと渋滞とが混在するとき）には、アクセル操作が半分程度にまで低減し、さらに渋滞状況となると、アクセルペダルの操作頻度は極めて低い割合（５％程度）となる。
【００２４】
これは、ＡＴ車のクリープ特性（アクセルを踏み込まなくてもアイドリングで走行する特性）とともに、渋滞によるイライラ感や先を急ぐ気持ちが、発進時や加速時のアクセル操作を、運転状況が要求する最適値（不快な加速度やショックを感じないレベルの踏み込み操作）よりも荒く（速く、強く）踏み込ませた結果であるものと考えられ、これではすぐに前車に接近してしまい減速が必要になってくる。すなわち、渋滞状況ではアクセル操作の時間が短くなる。
【００２５】
以上で説明したとおり、アクセルペダル操作割合を用いることで、渋滞に対してイライラしているドライバーを推定可能であることがわかる。
【００２６】
以下では、本実施形態の交通情報提供システム１において、ドライバーのイライラを判定する手順について図５のフローチャートを用いて説明する。
【００２７】
本フローでは、まず、自車が走行場所の制限車速の半分未満の速度で走行している状態かつ止まっていない状態において、アクセルペダル操作割合Ｋを算出する要素である総時間Ｔとアクセル操作時間Ａとをカウントする。このフローチャートにおける制御処理は、例えば、イグニッションオンによって開始され、所定の周期で繰り返し実行される。
【００２８】
具体的には、最初に、制限車速情報（カーナビデーションシステムや標識認識等）を基にして、走行場所の制限車速を検出し、自車の車速が０より大きく、制限車速×０．５よりも小さいかを判定する（Ｓ１０）。ここで、もし自車が止まっている状態（車速≦０）であったり、走行場所の制限車速の半分以上で走行している状態であったりする場合には、処理フローの初期待機状態の位置（ＳＴＡＲＴ）に戻る。つまり、総時間Ｔとアクセル操作時間Ａのカウントを途中終了し、再度車速が（０＜車速＜制限車速＊０．５）となったときに、総時間Ｔとアクセル操作時間Ａとをともに０にリセットして（Ｓ１２）、次の回のカウントを開始する。
【００２９】
その後、自車の車速が（制限車速＊０．８）以上か否かの判定（Ｓ１４）及び自車が停止している（車速≦０）か否かの判定（Ｓ１６）を順次おこない、もし適合しない場合には、この回のアクセルペダル操作割合Ｋの算出を中断し、初期待機状態ＳＴＡＲＴに戻る。
【００３０】
そして、総時間Ｔのカウント（Ｓ１８）と、アクセルペダル操作があると判定（Ｓ２０）された場合にはアクセルペダル操作時間Ａをカウントする（Ｓ２２）。
【００３１】
以上の処理は、総時間Ｔが最小限界値（例えば信号機のサイクル時間の２倍（ｔｓｓ＊２））を超えた場合に（Ｓ２４）、アクセルペダル操作割合Ｋ（＝Ａ／Ｔ（％））の算出をおこなう（Ｓ２６）。最小限界値を信号機のサイクル時間の２倍（ｔｓｓ＊２）に設定した場合には、信号待ちのための減速の度にイライラ度の判定が作動しない点で好適である。なお、信号機のサイクル時間の２倍（ｔｓｓ＊２）は、幹線道路の一般的な信号サイクル１２０秒を用いて２４０秒とする等、必要に応じて変更可能である。
【００３２】
続けて、アクセルペダル操作検出手段からの情報に基づいて、アクセル踏み込み方向速度平均値Ｖａｐを算出する（Ｓ２８）。
【００３３】
そして最後に、上で算出したアクセルペダル操作割合Ｋとアクセル踏み込み方向速度平均値Ｖａｐとから、ドライバーの渋滞イライラ度を判定する（Ｓ３０）。この判定には、図５に示すようなイライラ度判定マップを利用する。このマップは、縦軸がアクセルペダル操作割合Ｋ、横軸がアクセル踏み込み方向速度平均値Ｖａｐを示していて、算出されたアクセルペダル操作割合Ｋとアクセル踏み込み方向速度平均値Ｖａｐとが交差する座標が、イライラ度判定領域（斜線ハッチング部分）にあるか否かにより、ドライバーのイライラ度が判定できるものである。なお、マップ中のイライラ度判定領域の境界値は、例えば、縦軸のアクセルペダル操作割合ＫのＫａとしては１０％、横軸のアクセルペダル踏み込み方向速度平均値ＶａｐのＶａｐａとしては１０％／ｓを用いることができる。
【００３４】
以上のようにして、交通情報提供システム１の自車の渋滞イライラ状態判定部１４において、ドライバーのイライラ度が判定されると、その判定結果（自車ドライバーのイライラ度、心理状態情報）が、路車間通信機１６に送られる。すると、路車間通信機１６は、そのドライバーのイライラ度と、走行位置情報取得部１２によって取得された位置情報とを互いに関連づけて他車Ｃに転送する。
【００３５】
他車Ｃは、自車１０と同じく路車間通信機１６を有しており、それで上述のドライバーのイライラ度と位置情報とを自車１０から受信する。他車Ｃのドライバーへの情報提供部１８は、自己の路車間通信機１６が受信した情報を受け取り、自車１０のドライバーのイライラ度を示す交通情報として、表示や音声にて、他車Ｃのドライバーに対する報知をおこなう。
このとき、路車間通信機１６を有する装置は、交通情報通信装置として機能する。この交通情報通信装置によれば、他の車両における位置情報と運転手の心理状態とを関連付けた交通情報を取得することができるため、イライラしながら運転している車両の位置を知ることができ、安全でない交通領域を認識して危険な事態を未然に回避できる。
【００３６】
以上で詳細に説明したとおり、交通情報システム１においては、走行位置情報取得部１２で取得された自車１０の位置情報と渋滞イライラ状態判定部１４によって取得された自車のドライバーの心理状態情報（イライラ度）とが、路車間通信機１６によって他車Ｃに転送され、他車Ｃのドライバーへの情報提供部１８が、その情報を交通情報として他車Ｃのドライバーに報知する。
【００３７】
従って、この交通情報提供システム１によれば、他車Ｃのドライバーは、少なくとも自車１０のドライバーの位置と心理状態を知ることができるため、危険な事態を未然に回避でき、交通の安全が図られる。
【００３８】
なお、自車１０のドライバーのイライラ度を他車Ａ〜Ｅのドライバーに対して報知する報知手段を、センター２０内に設けてもよい。この場合、自車１０の路車間通信機１６は、自車の位置情報とドライバーの心理状態情報とを、センター２０に対して転送する。すると、センター２０の報知手段が、自車１０から受け取った位置情報及び心理状態情報を集約し、他車Ａ〜Ｅに対して自車１０のドライバーのイライラ度を示す交通情報を一斉配信する。その際、各車両１０、Ａ〜Ｅからの走行位置情報、車両速度情報、ドライバーのイライラ度等のセンターへのアップリンクによって、センターでは、各車両１０、Ａ〜Ｅに対して運転に影響すると考えられる領域（例えば、半径１００ｍ範囲）の周囲車両の総台数とイライラドライバー割合とから図６のマップを用いて渋滞度を推定し、その渋滞度を交通情報として提供することができる。
【００３９】
このように報知手段をセンター２０内に設けることで、複数車両１０、Ａ〜Ｅの位置情報及び心理状態情報を容易にセンター２０で管理、統括することができ、広域にわたる交通情報を多くのドライバーに対して報知することができるという利点がある。
【００４０】
一方、上述したように他車Ｃに報知手段が設けられている場合には、報知手段は、自車１０から位置情報及び心理状態情報を直接受信することができるため、この場合には、センター２０を設ける場合よりもシステム構成が容易になる上、情報の伝達速度の点において有利である。
【００４１】
なお、路車間通信機１６が、自車１０が渋滞エリアにいるときに、自車１０に関する位置情報及び心理状態情報を、他車Ｃやセンター２０に転送する態様にしてもよい。このようにすることで、渋滞エリアにいるドライバーの心理状態を、他車Ａ〜Ｅが検知することができ、その渋滞エリアの危険度を判定することができる。その上、渋滞していないときには情報を転送しないようにすることで、情報伝達や情報処理の点で効率のよりシステムが実現される。
【００４２】
また、路車間通信機１６が、他車Ｃのドライバーに対して、他車Ｃの周囲にいる車両に関する交通情報を報知する態様にしてもよい。この場合、他車Ｃのドライバーは、自身の周囲の車両のドライバーのイライラを知ることで、自身のおかれた状況が危険かどうかと知ることができるので、このように必要な交通情報のみを選択または収集する態様もありうる。
また、アクセルペダル操作による渋滞イライラ状態判定に限らず、ステアリング操作や運転手の撮影画像などにより渋滞イライラ状態を判定してもよい。例えばステアリング操作回数が多いほどイライラしている度合いが高いと判定することができる。ステアリング操作していない時間に対しステアリング操作している時間の割合に応じてイライラの度合いを判定することができる。また、車内カメラにより撮影された運転状態、例えば運転者の表情、運転者の視線変化などにより渋滞イライラ状態を判定することができる。
【符号の説明】
【００４３】
１・・・交通情報提供システム、１０・・・車両、１２・・・走行位置情報取得部、１４・・・渋滞イライラ状態判定部、１６・・・路車間通信機、１８・・・ドライバーへの情報提供部、２０・・・センター、Ａ〜Ｅ・・・車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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