(57)【要約】【課題】静粛性を向上させることが可能な伝達比可変装置を提供する。【解決手段】本発明の伝達比可変装置２０は、装置本体２０Ｈから下方に回転出力シャフト４０を延ばしてなり、その回転出力シャフト４０は、同軸上に並べて連結された第１〜第３の構成シャフト４１，４２，４３から構成されている。そして、第２，第３の構成シャフト４２，４３同士を直動可能かつ一体回転可能に嵌合結合することで、車両１０の衝突時の圧力により回転出力シャフト４０を圧縮変形可能とし、上第１，第２の構成シャフト４１，４２同士を遊嵌しかつ周面間を防振ゴム４４で連結したことで、振動が回転出力シャフト４０より下方に伝達することを抑え、静粛性の向上を図っている。【選択図】図２
2010076599.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハンドルの回転をラックアンドピニオン機構によって転舵輪の転舵に変換する車両のうちピニオンと前記ハンドルとの間に連結される伝達比可変装置であって、モータ内蔵の装置本体から下方に回転出力シャフトを延ばしてなり、前記装置本体に対して前記回転出力シャフトを回転駆動することで前記ハンドルと前記ピニオンとの間の回転の伝達比を変更可能な伝達比可変装置において、
前記回転出力シャフトは、同軸上に並べて連結された３つの構成シャフトを含んでなり、
下側２つの前記構成シャフトの少なくとも一方を筒形構造にして、それら構成シャフト同士を直動可能かつ一体回転可能に嵌合結合することで、前記車両の衝突時の圧力により前記回転出力シャフトを圧縮変形可能とし、
上側２つの前記構成シャフトの少なくとも一方を筒形構造にして、それら構成シャフト同士を遊嵌しかつ周面間を防振ゴムで連結したことを特徴とする伝達比可変装置。
【請求項２】
前記上側２つの前記構成シャフトのうち内側の嵌合された前記構成シャフトに断面非円形の回転ストッパ軸部を設ける一方、外側に嵌合された前記構成シャフトに断面非円形のストッパ孔を設け、通常は、前記ストッパ孔内に前記回転ストッパ軸部を非接触状態に遊嵌し、前記防振ゴムが所定量以上捻れた場合に、前記ストッパ孔の内面に前記回転ストッパ軸部を当接させて前記防振ゴムの破断を防ぐことを特徴とする請求項１に記載の伝達比可変装置。
【請求項３】
前記上側２つの前記構成シャフトのうち外側に嵌合された前記構成シャフトの内面から内面突壁を張り出して、その内面突壁の中心部に前記ストッパ孔を形成する一方、内側に嵌合された前記構成シャフトを前記ストッパ孔に貫通させてその貫通した部分を前記回転ストッパ軸部とし、さらに、前記内側に嵌合された前記構成シャフトから側方に張り出した１対の直動ストッパにて前記内面突壁を軸方向で挟むことで、前記構成シャフト同士の軸方向の移動を規制したことを特徴とする請求項２に記載の伝達比可変装置。
【請求項４】
前記上側２つの前記構成シャフトのうち外側の嵌合された前記構成シャフトの内面に圧入固定された外筒体と、前記内側に嵌合された前記構成シャフトの外面に圧入固定された内筒体とを備え、前記防振ゴムは、前記外筒体の内面と前記内筒体の外面とに固着されたことを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の伝達比可変装置。
【請求項５】
前記防振ゴムは、ブチルゴムであることを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の伝達比可変装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハンドルの回転をラックアンドピニオン機構によって転舵輪の転舵に変換する車両のうちハンドルとピニオンとの間に連結され、ハンドルとピニオンとの間の回転の伝達比を変更可能な伝達比可変装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の伝達比可変装置は、略円柱状の装置本体から下方に回転出力シャフトを延ばしてなり、車両におけるハンドルとピニオンとの間に連結されている。また、回転出力シャフトは、車両の衝突によりハンドルが押されたときに圧縮変形し、ハンドルが斜め下方に移動することを許容して運転手の前側に広い空間を確保することができるようになっている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００６−６９４５２号公報（第２図、第４図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記した従来の伝達比可変装置では、装置本体に内蔵されたモータによって操舵系の構成部品が発振し、車両の静粛性を低下させる原因となっていた。
【０００４】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、静粛性を向上させることが可能な伝達比可変装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本願発明者は、上記課題に対して伝達比可変装置を備えた操舵系の振動解析を行った結果、伝達比可変装置のうち装置本体より上側（ハンドル側）に比べ、回転出力シャフトより下側の振動が大きいことが分かった。これは、伝達比可変装置のうち装置本体はモータ等を内蔵していて比較的イナーシャが大きくなっているが、回転出力シャフトはイナーシャが比較的小さいので、振動が回転出力シャフト側に伝わり易いと考えられる。また、ラックケースとコラムアッシが車両本体に取り付けられ、ラックケースとコラムアッシとの間に、中継シャフト、伝達比可変装置の装置本体と回転出力シャフト、インタミシャフト、ピニオン及びラックが連なった構成では、それらの中継シャフトからラックまでの各操舵系構成部品のガタや操舵系構成部品同士のガタが存在する。そして、それらの中継シャフトからラックまでの各操舵系構成部品のうち、通常、回転出力シャフトが他の操舵系構成部品より長くなるので、回転出力シャフトの長手方向の中間部が振動の腹となって振れ、この振れによる振動が伝達して下方のラックアンドピニオン機構、車両本体に伝達して、車内の静粛性の低下が懸念される。そこで、この回転シャフトの振れによる振動を効果的に抑えるために、以下の本願発明を完成させるに至った。
【０００６】
即ち、請求項１の発明に係る伝達比可変装置（２０）は、ハンドル（６０）の回転をラックアンドピニオン機構（１２，１５）によって転舵輪（１１）の転舵に変換する車両（１０）のうちピニオン（１５）とハンドル（６０）との間に連結される伝達比可変装置（２０）であって、モータ（２２）内蔵の装置本体（２０Ｈ）から下方に回転出力シャフト（４０）を延ばしてなり、装置本体（２０Ｈ）に対して回転出力シャフト（４０）を回転駆動することでハンドル（６０）とピニオン（１５）との間の回転の伝達比を変更可能な伝達比可変装置（２０）において、回転出力シャフト（４０）は、同軸上に並べて連結された３つの構成シャフト（４１，４２，４３）を含んでなり、下側２つの構成シャフト（４２，４３）の少なくとも一方を筒形構造にして、それら構成シャフト（４２，４３）同士を直動可能かつ一体回転可能に嵌合結合することで、車両（１０）の衝突時の圧力により回転出力シャフト（４０）を圧縮変形可能とし、上側２つの構成シャフト（４１，４２）の少なくとも一方を筒形構造にして、それら構成シャフト（４１，４２）同士を遊嵌しかつ周面間を防振ゴム（４４）で連結したところに特徴を有する。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１に記載の伝達比可変装置（２０）において、上側２つの構成シャフト（４１，４２）のうち内側の嵌合された構成シャフト（４２）に断面非円形の回転ストッパ軸部（４８）を設ける一方、外側に嵌合された構成シャフト（４１）に断面非円形のストッパ孔（４７Ａ）を設け、通常は、ストッパ孔（４７Ａ）内に回転ストッパ軸部（４８）を非接触状態に遊嵌し、防振ゴム（４４）が所定量以上捻れた場合に、ストッパ孔（４７Ａ）の内面に回転ストッパ軸部（４８）を当接させて防振ゴム（４４）の破断を防ぐところに特徴を有する。
【０００８】
請求項３の発明は、請求項２に記載の伝達比可変装置（２０）において、上側２つの構成シャフト（４１，４２）のうち外側に嵌合された構成シャフト（４１）の内面から内面突壁（４７）を張り出して、その内面突壁（４７）の中心部にストッパ孔（４７Ａ）を形成する一方、内側に嵌合された構成シャフト（４２）をストッパ孔（４７Ａ）に貫通させてその貫通した部分を回転ストッパ軸部（４８）とし、さらに、内側に嵌合された構成シャフト（４２）から側方に張り出した１対の直動ストッパ（４５Ｆ，４９）にて内面突壁（４７）を軸方向で挟むことで、構成シャフト（４１，４２）同士の軸方向の移動を規制したところに特徴を有する。
【０００９】
請求項４の発明は、請求項１乃至３の何れかに記載の伝達比可変装置（２０）において、上側２つの構成シャフト（４１，４２）のうち外側の嵌合された構成シャフト（４１）の内面に圧入固定された外筒体（４６）と、内側に嵌合された構成シャフト（４２）の外面に圧入固定された内筒体（４５）とを備え、防振ゴム（４４）は、外筒体（４６）の内面と内筒体（４５）の外面とに固着されたところに特徴を有する。
【００１０】
請求項５の発明は、請求項１乃至４の何れかに記載の伝達比可変装置（２０）において、防振ゴム（４４）は、ブチルゴムであるところに特徴を有する。
【発明の効果】
【００１１】
［請求項１の発明］
請求項１の伝達比可変装置では、回転出力シャフトに含まれる３つの構成シャフトのうち下側２つの構成シャフト同士を直動可能かつ一体回転可能に嵌合結合したので、車両の衝突時の圧力により、それら構成シャフトの嵌合が深まって回転出力シャフトが圧縮変形する。これにより、ハンドルが斜め下方に移動することが許容されて運転手の前側に広い空間を確保することができる。また、回転出力シャフトに含まれる３つの構成シャフトのうち上側２つの構成シャフト同士を遊嵌しかつそれら構成シャフトの周面間を防振ゴムで連結したので、装置本体に内蔵されたモータを振動源とした振動が、構成シャフトにおける下側２つの構成シャフトの結合部分、及び、構成シャフトより下側の操舵系構成部品に伝達することを抑えることができる。これにより、装置本体に内蔵のモータを振動源とした発振音や回転シャフトの振れによる振動を抑えて、車両の静粛性を向上させることができる。
【００１２】
［請求項２の発明］
請求項２の伝達比可変装置では、防振ゴムが所定量以上捻れた場合に、一方の構成シャフトに備えたストッパ孔の内面に他方の構成シャフトに備えた回転ストッパ部が当接して防振ゴムの破断を防ぐことができる。
【００１３】
［請求項３の発明］
請求項３の伝達比可変装置では、防振ゴムで連結された上側２つの構成シャフト同士の間で、内面突壁と１対の直動ストッパとが軸方向で対向し、構成シャフト同士の軸方向のずれを防止することができる。
【００１４】
［請求項４の発明］
請求項４の伝達比可変装置では、外筒体の内面と内筒体の外面とに防振ゴムを固着しておき、それら外筒体と内筒体とを上側２つの構成シャフトの内面と外面とに圧入固定することで、それら上側２つの構成シャフトを容易に防振ゴムにて連結することができる。
【００１５】
［請求項５の発明］
請求項５の伝達比可変装置では、防振ゴムをブチルゴムとしたことで、振動の伝達を効果的に抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明に係る一実施形態を図１〜図５に基づいて説明する。図１には、本発明に係る伝達比可変装置２０を搭載した車両１０が示されている。この車両１０における１対の前輪１１，１１の間には、ラック１２（ラック１２の「歯部」は図示せず）が差し渡され、そのラック１２の両端部がタイロッド１３，１３を介して前輪１１，１１に連結されている。ラック１２は筒状のラックケース１２Ｃで覆われ、そのラックケース１２Ｃが車両本体に固定されている。また、ラック１２にはピニオン１５（ピニオン１５の「歯部」は図示せず）が噛合しており、そのピニオン１５がラックケース１２Ｃに回転可能に軸支されている。
【００１７】
ピニオン１５の上端部には、インタミシャフト１８が連結されている。このインタミシャフト１８は、１対の円筒体１８Ａ，１８Ｂをユニバーサルジョイント機構１８Ｊにて連結した構造になっている。そして、一方の円筒体１８Ａの内面とピニオン１５の上端部外面とにセレーション（軸方向に延びた複数の縦筋）が形成され、その円筒体１８Ａ内にピニオン１５が嵌合してセレーション同士が係合し、ピニオン１５とインタミシャフト１８とが一体回転可能に連結されている。
【００１８】
インタミシャフト１８の上端部には、伝達比可変装置２０が連結され、その伝達比可変装置２０の上端部に中継シャフト１９を介してハンドル６０が連結されている。具体的には、ハンドル６０の中心部の裏面からはステアリングシャフト６０Ｓが延び、そのステアリングシャフト６０Ｓを囲むようにしてコラムアッシ６１が設けられている。コラムアッシ６１は、車両本体に備えた図示しない傾動機構を介して車両本体に取り付けられると共に、ステアリングシャフト６０Ｓを回転可能に軸支している。そして、傾動機構を操作することでハンドル６０の傾斜角を調節することができるようになっている。また、コラムカバー６２は、ワイパー操作レバー６３、ウィンカー操作レバー６４を側方に張り出して備え、内側に図示しないステアリングセンサ（舵角センサ）を備えている。
【００１９】
中継シャフト１９は、下部シャフト１９Ａと上部シャフト１９Ｂとの間を、ユニバーサルジョイント機構１９Ｊにて連結した構造になっている。そして、ステアリングシャフト６０Ｓと上部シャフト１９Ｂとが、上記したピニオン１５とインタミシャフト１８との間の連結と同様に、セレーションによって一体回転可能に連結されている。また、下部シャフト１９Ａは、伝達比可変装置２０の上端部に設けた円筒軸２５Ｃ（図３参照）に、セレーションによって一体回転可能に連結されている。
【００２０】
さて、伝達比可変装置２０は、図２に全体が示されており、円柱状の装置本体２０Ｈと、その装置本体２０Ｈの下端部から下方に延びた回転出力シャフト４０とを備えている。装置本体２０Ｈは、図３に示すように、差動式の減速機２１の同軸上方にモータ２２を配置し、これら減速機２１とモータ２２とを共通の円筒状のアッシスリーブ２３内に収容して備えている。減速機２１は、差動式の減速機であって、波動歯車機構からなり、その中心部に回転トルク入力部２１Ａを備える一方、下端外縁部に配置されたリング状の部材が回転トルク出力部２１Ｂになっている。また、減速機２１のうち上端外縁部に配置されたリング状の部材は、アッシスリーブ２３に固定されている。
【００２１】
モータ２２のステータ２２Ｓは円柱状をなしてアッシスリーブ２３に固定され、モータ２２の下端面から突出したロータシャフト２２Ｒが減速機２１の回転トルク入力部２１Ａに一体回転可能に連結されている。なお、ロータシャフト２２Ｒは、ステータ２２Ｓの上端面からも突出しており、その突出部分の外側にはロックリング３１が嵌合固定されている。そして、例えば、非常時には、ステータ２２Ｓの上端部に備えた図示しないフックがロックリング３１に係合してロータシャフト２２Ｒがロックされる。
【００２２】
モータ２２の上端部には回転位置検出部２４が設けられている。そして、この回転位置検出部２４により、ステータ２２Ｓに対するロータ２２Ｒの回転位置が検出される。なお、回転位置検出部２４は、ロータ２２Ｒと一体回転する磁石２４Ａと、ステータ２２Ｓに固定されたホール素子２４Ｂとからなる。
【００２３】
アッシスリーブ２３の上端面からは円筒軸２５Ｃが突出しており、その円筒軸２５Ｃの外側にドーナッツ状のケーブルケース２６が組み付けられている。そして、ケーブルケース２６の内部に収容されたスパイラルケーブル２７を介してモータ２２のケーブルが操舵制御装置６５（図１参照）に接続されている。
【００２４】
さて、図２に示すように、回転出力シャフト４０は、第１、第２，第３の構成シャフト４１，４２，４３を組み付けてなる。第１構成シャフト４１は、円筒状をなしかつ、図３に示すように、第１構成シャフト４１の上端部に円板４０Ｚが芯だしされた状態で一体回転可能に固定（例えば、溶接）されている。その円板４０Ｚは、減速機２１の下端面に宛がわれ、円板４０Ｚの外縁部と減速機２１の回転トルク出力部２１Ｂとが一体回転可能に連結されている。そして、アッシスリーブ２３の下端壁２３Ｚの中心に形成された貫通孔を通して、第１構成シャフト４１が装置本体２０Ｈの外側下方に延びている。なお、円板４０Ｚの中心には貫通孔が形成され、第１構成シャフト４１の上端部が円板４０Ｚの貫通孔を通して上方に開放している。
【００２５】
図４に示すように、第１構成シャフト４１の内面における下端寄り位置からは、内側に向かって内面突壁４７が張り出している。内面突壁４７の中心部には、ストッパ孔４７Ａが貫通形成されている。図５に示すように、ストッパ孔４７Ａの内面は、丸孔における２つの対称位置に平坦面４７Ｂ，４７Ｂを形成し、それら平坦面４７Ｂ，４７Ｂの両端部間に１対の円弧面４７Ｃ，４７Ｃを残した形状になっている。また、各平坦面４７Ｂにおける幅方向の中央には、第１構成シャフト４１の軸方向に延びたＵ字溝４７Ｄがそれぞれ形成されている。
【００２６】
図２に示すように、第２構成シャフト４２は、全体が断面円形の棒状をなし、上端部に回転ストッパ軸部４８を備えている。回転ストッパ軸部４８は、第２構成シャフト４２全体の外周面より側方に張り出しており、その断面形状は、図５に示すように、ストッパ孔４７Ａに遊嵌される非円形状になっている。具体的には、第１構成シャフト４１から側方に張り出した円板における２つの対称位置を平坦にカットした構造になっている。そして、通常は、ストッパ孔４７Ａ内に回転ストッパ軸部４８が非接触状態に遊嵌されている。また、図４に示すように、第１構成シャフト４１のうち内面突壁４７より下端部分と、その第２構成シャフト４２のうち回転ストッパ軸部４８より下側部分との間も遊嵌状態になっている。そして、それら第１構成シャフト４１のうち内面突壁４７より下端部分と、その第２構成シャフト４２のうち回転ストッパ軸部４８より下側部分との周面間がゴムカップリング５０によって連結されている。
【００２７】
ゴムカップリング５０は、内筒体４５とその内筒体４５の同心円上に配置された外筒体４６と、それら内筒体４５の外周面と外筒体４６の内周面との間に加硫固着された防振ゴム４４とからなる。詳細には、内筒体４５と外筒体４６の下端面が面一になっている。また、内筒体４５は、外筒体４６より上方に長く延びており、内筒体４５の上端部から側方にストッパフランジ４５Ｆ（本発明の「直動ストッパ」に相当する）が張り出している。さらに、内筒体４５と外筒体４６とを同心円上に配置した状態で、溶融状態のブチルゴムを内筒体４５と外筒体４６との間の隙間に流し込んで冷却することで、内筒体４５と外筒体４６の周面間が防振ゴム４４で連結された構造になっている。そして、内筒体４５が第２構成シャフト４２の外側に圧入固定される一方、外筒体４６が第１構成シャフト４１の内側に圧入固定されることで、第１構成シャフト４１と第２構成シャフト４２とが防振ゴム４４を介して連結されている。
【００２８】
その組み付け手順を詳説すると以下のようである。まず、内筒体４５を第２構成シャフト４２の下端部から上方に挿入して回転ストッパ軸部４８の下方に圧入固定する。ここで、第２構成シャフト４２は、内筒体４５が圧入固定される部分より下方の外径が僅かに小さくなっている（図示せず）。これにより、内筒体４５を第２構成シャフト４２における圧入位置の近傍まで隙間嵌め状態にして容易に挿入することができる。そして、内筒体４５を第２構成シャフト４２に圧入してから外筒体４６を第１構成シャフト４１に圧入する。これにより、第１と第２の構成シャフト４１，４２が、ゴムカップリング５０によって連結される。
【００２９】
なお、防振ゴム４４を第１と第２の構成シャフト４１，４２の周面に接着剤によって直接固着させてもよい。但し、本実施形態のように防振ゴム４４を内筒体４５と外筒体４６との間に固着しておいて、それら内筒体４５と外筒体４６を第１と第２の構成シャフト４１，４２に圧入する構成にすれば、接着剤の固化を待たずかつ正確な位置に防振ゴム４４を配置して構成シャフト４１，４２同士を連結することができる。また、防振ゴム４４をブチルゴムとしたことで、振動の伝達を効果的に抑えることができる。
【００３０】
次いで、構成シャフト４１，４２同士を連結した状態で、第２構成シャフト４２の上端開口（図３参照）から円形ストッパ板４９（図４参照。本発明の「直動ストッパ」に相当する）を挿入する。そして、第２構成シャフト４２の上端面に円形ストッパ板４９を雄螺子Ｎ１にて固定する。そのために、円形ストッパ板４９の中心には雄螺子Ｎ１を挿通させるための貫通孔が形成され、第２構成シャフト４２の上端面の中心には雌螺子が形成されている。そして、第２構成シャフト４２に固定された円形ストッパ板４９は、第２構成シャフト４２から側方に張り出し、第２構成シャフト４２とストッパフランジ４５Ｆとが軸方向で内面突壁４７を挟んで対向した状態になる。
【００３１】
図２に示すように、第３構成シャフト４３は、円筒状をなし、その内面にはセレーションが形成されている。また、第２構成シャフト４２のうち内筒体４５が圧入固定される部分より下方には、セレーションが形成されている。そして、第２構成シャフト４２のうちセレーションが形成された部分の下端部が、第３構成シャフト４３の上端部内側に嵌合されて、セレーション同士が係合している。さらに、第３構成シャフト４３のうち上端寄り位置には、雌螺子孔４３Ａが側方から貫通形成されており、その雌螺子孔４３Ａに螺合したセット螺子４３Ｂの摩擦係止によって、第２と第３の構成シャフト４２，４３が軸方向に仮止めされている。そして、第２と第３の構成シャフト４２，４３に軸力がかかると、第２と第３の構成シャフト４２，４３の嵌合が深まって回転出力シャフト４０が圧縮変形する。
【００３２】
操舵制御装置６５（図１参照）は、コラムカバー６２に内蔵したステアリングセンサ（舵角センサ）からのハンドル６０の操舵角と車両１０に備えた車速センサ６６の検出結果を取り込んでいる。そして、操舵制御装置６５は、操舵角及び車速に応じた回転角だけ、装置本体２０Ｈに対して回転出力シャフト４０がモータ２２にて回転駆動されるように、モータ２２の回転位置をフィードバック制御する。
【００３３】
本実施形態の伝達比可変装置２０の構成に関する説明は以上である。次ぎに、本実施形態の伝達比可変装置２０の作用効果について説明する。車両１０のイグニッションスイッチをオンすると、操舵制御装置６５に通電される。そして、低速走行時には、ハンドル６０の舵角に対するピニオン１５の回転角が比較的大きくなるように伝達比可変装置２０の回転出力シャフト４０を回転駆動する。これにより、ハンドル６０の僅かな操作で転舵輪１１を転舵することが可能になり、例えば、縦列駐車や車庫入れを容易に行うことができる。一方、高速走行時には、ハンドル６０の舵角に対するピニオン１５の回転角が比較的小さくなるように回転出力シャフト４０を回転駆動する。これにより、高速時に急ハンドルが切って車両１０がスピンするような事態を防ぐことができる。
【００３４】
また、車両１０が衝突してピニオン１５側から押されたときやハンドル６０が押されたときには、伝達比可変装置２０における第２と第３の構成シャフト４２，４３の嵌合が深まって回転出力シャフト４０が圧縮変形する。これにより、ハンドル６０や伝達比可変装置２０等が運転手側に移動することを防いだり、ハンドル６０が斜め下方に移動することが許容されて運転手の前側に広い空間を確保することができ、運転者は容易に車両１０から脱出することが可能になる。
【００３５】
また、車両１０の本体に取り付けられたラックケース１２Ｃとコラムアッシ６１との間で連なる操舵系構成部品、即ち、中継シャフト１９、伝達比可変装置２０の装置本体２０Ｈと回転出力シャフト４０、ラックアンドピニオン機構のピニオン１５とラック１２の各操舵系構成部品にガタが存在していたり、操舵系構成部品同士の間のガタが存在していても、本実施形態の伝達比可変装置２０によれば、その回転出力部分である回転出力シャフト４０の振動を低減させることで、操舵系全体の振動を効果的に低減することができる。具体的には、本実施形態の伝達比可変装置２０では、回転出力シャフト４０に含まれる第１〜第３の構成シャフト４１，４２，４３のうち上側２つの第１，第２の構成シャフト４１，４２同士を遊嵌しかつそれら構成シャフト４１，４２の周面間を防振ゴム４４で連結したので、装置本体２０Ｈに内蔵されたモータ２２を振動源とした振動が防振ゴム４４で吸収され、防振ゴム４４の振動が抑えられる。これにより、回転出力シャフト４０のうち下側２つの構成シャフト４２，４３の結合部分、及び、それより下側のピニオン１５への振動の伝達が抑えられ、操舵系全体の振動を効果的に低減することができる。
【００３６】
このように本実施形態の伝達比可変装置２０によれば、装置本体２０Ｈに内蔵のモータ２２を振動源とした発振音を抑えて、車両１０の静粛性を向上させることができる。また、防振ゴム４４が所定量以上捻れた場合に、第１構成シャフト４１に備えたストッパ孔４７Ａの内面に第２構成シャフト４２に備えた回転ストッパ軸部４８が当接して防振ゴム４４の破断を防ぐことができると共に、仮に防振ゴム４４が破断しても構成シャフト４１，４２同士の間が完全に切り離れることがなくなる。さらには、防振ゴム４４で連結された第１と第２の構成シャフト４１，４２同士の間で、内面突壁４７とストッパフランジ４５Ｆ及び円形ストッパ板４９とが軸方向で対向しているので、それら第１と第２の構成シャフト４１，４２同士の軸方向のずれを防止することができる。
【００３７】
［他の実施形態］
本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、例えば、以下に説明するような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。
【００３８】
（１）回転出力シャフト４０を構成する第１〜第３の構成シャフト４１，４２，４３のうち両端部の第１と第３の構成シャフト４１，４２を筒形構造とし、中央の第２の構成シャフト４２を中実構造としたが、全て構成シャフトを筒形構造にしてもよいし、中央の構成シャフトのみを筒形構造にして両端部の構成シャフトを中実構造にしてもよい。
【００３９】
（２）前記実施形態の防振ゴム４４は筒形構造であったが、回転出力シャフトの周方向に沿って防振ゴムを分散配置した構造にしてもよい。
【００４０】
（３）前記実施形態の伝達比可変装置２０は、波動歯車機構を備えていたが、その波動歯車機構に代えて、コリオリ運動歯車機構など他の機構を備えた構造にしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の一実施形態に係る伝達比可変装置の斜視図
【図２】伝達比可変装置の一部破断の側断面図
【図３】伝達比可変装置における装置本体の側断面図
【図４】伝達比可変装置における回転出力シャフトの側断面図
【図５】図４のＡ−Ａ切断面における回転出力シャフトの横断面図（図４のＡ−Ａ線）
【符号の説明】
【００４２】
１０    車両
１１    転舵輪
１２    ラック
１５    ピニオン
２０    伝達比可変装置
２０Ｈ  装置本体
２２    モータ
４０    回転出力シャフト
４１，４２，４３    構成シャフト
４４    防振ゴム
４５    内筒体
４５Ｆ    ストッパフランジ（直動ストッパ）
４６    外筒体
４７    内面突壁
４７Ａ    ストッパ孔
４８    回転ストッパ軸部
４９    円形ストッパ板（直動ストッパ）
６０    ハンドル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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