(57)【要約】【課題】アイドルストップ時に電動コンプレッサを駆動して常時過給する必要がなく、再始動時のクランキング時間を短縮することができて良好な再始動性を得ることのできるようにする。【解決手段】吸気管９に電動過給機２１を配設すると共に、その下流に吸気シャッタ弁２５ａを配設する。エンジン１が起動している際に、アイドルストップ条件が成立してエンジン１を停止させるに際し、電動過給機２１の電動コンプレッサ２３を停止させると共に、吸気シャッタ弁２５ａにて吸気管９を閉塞する。その結果、アイドルストップ中は吸気シャッタ弁２５ａ下流に、停止直前の電動コンプレッサ２３によって加圧された空気が保持されるため、電動コンプレッサを駆動して常時過給することで、再始動に備える必要がなくなる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気管に介装された電動過給手段と、
前記吸気管に介装されて該吸気管を開閉自在なシャッタ手段と、
予め設定されているアイドルストップ条件が成立した場合、エンジンを停止させ且つ前記電動過給手段の過給動作を停止させ且つ前記シャッタ手段により前記吸気通路を閉塞させる制御手段と
を備えることを特徴とする過給機付エンジンの制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記アイドルストップ条件が成立して前記エンジンを停止させる場合、燃料カット直前の燃料噴射量を、該エンジンの各気筒に設けられている吸気弁と排気弁との少なくとも一方が閉弁するクランク角で停止する値に設定する
ことを特徴とする請求項１記載の過給機付エンジンの制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、予め設定される再始動条件が成立した場合、前記エンジンを再始動させ且つ前記シャッタ手段を全開にさせ且つ前記電動過給手段を過給動作させる
ことを特徴とする請求項１或いは２記載の過給機付エンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、吸気管にシャッタ手段を設け、アイドルストップ条件が成立してエンジンを停止させる際には、シャッタ手段にて吸気管を閉塞させて吸気管内に加圧された空気を保持するようにした過給機付エンジンの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、燃費向上、及びＣＯ2排出量の抑制等を目的として、信号待ち等、アクセルペダルが開放状態にあり、しかも、ブレーキペダルが踏み込まれている状態で停車している場合、エンジンを自動的に一旦停止させる、いわゆるアイドルストップ制御が知られている。この種のアイドルストップ制御では、アイドルストップ制御中に、ブレーキペダルに対する踏力を解除する等、運転者の意思によって車両を発進させようとする発進準備操作が行われた場合、エンジンを自動的に再始動させて発進に備える。
【０００３】
アイドルストップからの再始動においては、運転者の車両を発進させると云う意思を検出した場合、直ちに始動させる迅速性が要求される。しかし、スタータモータによりクランキングを経てエンジンを再始動させる一般的な始動方法では、クランキングの際に吸気行程にある気筒に対しては新気が吸気弁を介して吸い込まれるため、新気が吸気弁を通過する際の吸気抵抗によりポンピングロスが発生し、始動が完了するまでにかなりの時間を要し、その分、スタータモータに対する負荷が大きくなり、耐久性が低下してしまう問題がある。
【０００４】
この対策として、例えば特許文献１（特開２００７−２６３０２６号公報）に開示されているような電動過給手段を搭載するエンジンでは、エンジンが停止している場合であっても、電動過給手段を駆動させることができるため、アイドルストップ中に電動過給手段を稼働させることで、各気筒へ供給する吸気を加圧しておくことができる。
【０００５】
その結果、アイドルストップからの再始動におけるクランキングの際に、吸気行程にある気筒に対し、加圧された新気を供給することができるため、吸気抵抗が少なく、ポンピングロスが低減され、クランキング開始から始動完了までの時間(クランキング時間)が短縮され、良好な再始動性を得ることができるばかりでなく、スタータモータに対する負担も軽減することができる。
【特許文献１】特開２００７−２６３０２６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、アイドルストップ中に電動過給手段を常時駆動させることは、バッテリの電力消費量が増加され、燃費悪化を招いてしまう問題がある。
【０００７】
一方、クランキング開始とほぼ同時に電動過給手段を駆動させれば、過給圧の上昇により、クランキング時間をある程度短縮することができるが、各気筒に供給される新気の圧力が上昇するまでにはタイムラグがあるため、迅速な再始動性を得るには、電動過給手段の容量大きくする等の対応が必要となる。
【０００８】
本発明は、上記事情に鑑み、アイドルストップ時に電動過給手段を駆動させて常時過給する必要がなく、再始動時のクランキング時間を短縮することができて良好な再始動性を得ることのできると共に、バッテリの電力消費量が低減され、燃費改善を実現することのできる過給機付エンジンの制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため本発明による過給機付エンジンの制御装置は、吸気管に介装された電動過給手段と、前記吸気管に介装されて該吸気管を開閉自在なシャッタ手段と、予め設定されているアイドルストップ条件が成立した場合、エンジンを停止させ且つ前記電動過給手段の過給動作を停止させ且つ前記シャッタ手段により前記吸気通路を閉塞させる制御手段とを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、アイドルストップ条件が成立してエンジンを停止するに際し、電動過給手段を停止させ且つシャッタ手段にて空気通路を閉塞するようにしたので、このシャッタ手段よりも下流側に、アイドルストップ直前の電動過給手段で加圧した空気を保持させておくことができる。その結果、電動過給手段の駆動により常時過給圧を保持する必要がなくなり、アイドルストップ中のバッテリの電力消費量を低減するとができ、燃費を改善することができる。
【００１１】
又、アイドルストップ後の再始動においては、加圧された空気が筒内に供給されるため充填効率が良くなり、ポンピングロスが低減されて、再始動時のクランキング時間が短縮され、良好な再始動性を得ることができる。更に、クランキング時間の短縮によりスタータモータの負担が軽減されて耐久性が向上し、又、バッテリの電力消費量もより一層低減され、相対的に燃費を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。図１に過給機付エンジンの全体構成図を示す。
【００１３】
同図の符号１はエンジンで、本実施形態では水平対向エンジンが例示されている。このエンジン１の左右バンクにシリンダヘッド２が設けられ、この各シリンダヘッド２に、各バンクに形成されている気筒に対応して吸気ポート３と排気ポート５とが各々形成されている。各シリンダヘッド２の吸気ポート３は、その上流側が吸気マニホルド４を介してエアチャンバ６に集合されている。更に、このエアチャンバ６の上流側にスロットル通路７が連通され、スロットル通路７の上流側に吸気管９を介してエアクリーナ１０が取付けられている。
【００１４】
更に、各シリンダヘッド２の排気ポート５の下流側が排気マニホルド１１を介して集合されて、排気管１２に連通されている。排気管１２の中途に触媒１３が介装されており、又排気管１２の下流にマフラ１４が連通されている。
【００１５】
一方、スロットル通路７にスロットル弁８が設けられ、スロットル通路７の直上流の吸気管９にインタクーラ１５が介装されている。尚、本実施形態で採用するスロットル弁８は、スロットルアクチュエータ８ａにより開閉動作される電子制御スロットル装置の構成要素をなしているが、このスロットル弁８はアクセルペダルと機械的にリンクされているものであっても良い。
【００１６】
更に、吸気管９のインタクーラ１５とエアクリーナ１０との間に、電動過給機２１が配設されている。この電動過給機２１は、吸気管９に介装されたたケーシング２２と、電動過給手段としての電動コンプレッサ２３とを有している。更に、この電動コンプレッサ２３がケーシング２２に臨まされているコンプレッサインペラ２３ａと、このコンプレッサインペラ２３ａを回転させる電動モータ２３ｂとを有している。
【００１７】
電動過給機２１は、電動コンプレッサ２３を回転駆動させて吸入空気を加圧する。電動コンプレッサ２３は、排気エネルギを駆動源としていないため、始動後の低回転は勿論のこと、エンジン停止時においても過給して、コンプレッサインペラ２３ａ下流の吸気管圧を正圧に保持することができる。
【００１８】
更に、吸気管９のコンプレッサインペラ２３ａとインタクーラ１５との間に、シャッタ手段としての電動シャッタ２５が配設されている。この電動シャッタ２５は、吸気管９内に配設されて、この吸気管９を開閉する、バタフライ弁などの吸気シャッタ弁２５ａと、この吸気シャッタ弁２５ａを開閉動作させるシャッタアクチュエータ２５ｂとを備えている。このシャッタアクチュエータ２５ｂはステッピングモータ、ロータリソレノイド等からなり、吸気管９を全開或いは全閉させる。
【００１９】
吸気シャッタ弁２５ａが全閉状態では、吸気シャッタ弁２５ａの周縁が吸気管９の内壁に密着してシールされる。又、吸気シャッタ弁２５ａが全開状態では、この吸気シャッタ弁２５ａが吸気の流れに沿った方向(図１の水平方向)に回動される。尚、図１には全閉状態の吸気シャッタ弁２５ａが記載されている。
【００２０】
更に、吸気マニホルド４の各気筒の吸気ポート３の直上流側にインジェクタ３１が臨まされ、又、シリンダヘッド２の各気筒に対応する部位に、その点火部をシリンダに臨ませる点火プラグ３２が取付けられている。
【００２１】
又、エアチャンバ６に吸気管圧を絶対圧で検出する吸気管圧力センサ３３が臨まされている。更に、エンジン１のクランク軸１ｂにクランクロータ３４が軸着され、このクランクロータ３４の外周にエンジン回転数センサ３５が対設されている。クランクロータ３４の外周には突起（あるいはスリット）が所定間隔毎に形成されており、エンジン回転数センサ３５は、クランクロータ３４の各突起(或いはスリット)の通過を検出したときの間隔時間と予め設定されているクランク角度とに基づいてエンジン回転数Ｎｅを検出する。
【００２２】
又、排気管１２の触媒１３の上流で排気マニホルド１１の集合部よりも下流に熱電変換素子３６が配設されている。この熱電変換素子３６は複数のペルチェ素子で構成されており、排気管１２の周囲に巻き付けられている。熱電変換素子３６は排気熱により加熱された排気管１２の熱を回収して発電し、電力が発生する。
【００２３】
又、シリンダヘッド２に形成されている各吸気ポート３には、吸気弁３７が配設され、又、各排気ポート５には排気弁３８が配設されている。更に、シリンダヘッド２には、吸気弁３７と排気弁３８とを所定タイミングで開閉させる吸気カム軸３９と排気カム軸４０とが配設されており、この各カム軸３９，４０がタイミングベルト(図示せず)を介してクランク軸１ｂ（図１参照）の１回転に対して１／２回転で同期回転される。
【００２４】
ところで、吸気弁３７と排気弁３８とは、排気行程後半から吸気行程前半にかけて、両弁が共に開弁するバルブオーバラップ期間を有しているが、それ以外の期間では、何れかの弁が閉じているため、その期間でエンジン１を停止させれば、内圧が排気管１２側へ漏れることはない。従って、アイドルストップ時において、全気筒の吸気弁３７と排気弁３８との少なくとも一方が閉じているクランク角でエンジン１を停止させ、且つ吸気シャッタ弁２５ａを全閉にすれば、各気筒の閉じている吸気弁３７或いは排気弁３８から吸気シャッタ弁２５ａまでの管路長に内圧を保持することができる。
【００２５】
その結果、アイドルストップ時に電動過給機２１の電動コンプレッサ２３を停止させても、内圧が急激に低下せず、長時間保持させることができるため、電動コンプレッサ２３を停止させることができる。電動コンプレッサ２３を停止させることで、アイドルストップ時の低騒音化が実現できるばかりでなく、バッテリ４３の電力消費量が低減し、相対的に燃費を向上させることができる。
【００２６】
アイドルストップ時における吸気シャッタ弁２５ａの開閉制御、電動過給機２１の過給圧制御、及び熱電変換素子３６の充電制御等は、図２に示す制御手段としての電子制御装置（ＥＣＵ）４１で行われる。このＥＣＵ４１は、マイクロコンピュータを主体に構成され、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有しており、ＣＰＵにおいてＲＯＭに格納されているプログラムに従い各種制御に必要な演算が行われる。
【００２７】
このＥＣＵ４１の入力側にイグニッションスイッチ５１、エンジン回転数センサ３５、吸気管圧力センサ３３が接続されている。更に、バッテリ４３に設けられている電流センサ４３ａが接続されている。ＥＣＵ４１では、電流センサ４３ａで検出したバッテリ４３の充放電電流を積算してバッテリ残量ＳＯＣ(State of Charge)を算出する。
【００２８】
そして、このバッテリ残量ＳＯＣに基づき、熱電変換素子３６で発電した電力がバッテリ４３に充電できるか否かを調べ、充電可能な場合は、バッテリ４３に併設されている充電ユニット４３ｂを介して充電させる。一方、バッテリ４３が満充電状態にあり、充電不可の場合は、電力消費ユニット４４で熱電変換素子３６で発電した電力を消費させる。この電力消費ユニット４４は、ラジエータに併設されているクーリングファン等、車両に搭載されている既存の設備を利用する。尚、大容量コンデンサを搭載している車両は、電力消費ユニット４４に代えて、この大容量コンデンサに熱電変換素子３６で発電した電力を蓄電するようにしても良い。
【００２９】
一方、ＥＣＵ４１の出力側に駆動回路４５を介して、電動コンプレッサ２３に設けられている電動モータ２３ｂ、電動シャッタ２５に設けられているシャッタアクチュエータ２５ｂ、スタータモータ４６が接続されている。更に、熱電変換素子３６で発電した電力をバッテリ４３と電力消費ユニット４４との何れかに通電する放電切換スイッチ４７が接続されている。
【００３０】
次に、ＥＣＵ４１で実行されるアイドルストップ時の吸気シャッタ弁２５ａの開閉制御、電動過給機２１の過給圧制御、及び熱電変換素子３６の充電制御を、図３〜図５に示すフローチャートに従って説明する。
【００３１】
イグニッションスイッチ５１をＯＮして、ＥＣＵ４１が起動し、システムがイニシャライズされると、先ず、図３に示すアイドルストップ制御ルーチンが、設定演算周期毎に実行される。そして、ステップＳ１でアイドルストップ後の再始動条件が成立しているか否かを調べる。
【００３２】
再始動条件は、運転者が発進準備操作が行われたか否かで判定する。運転者の行う発進準備操作としては、例えば車両が停車中（車速が０[Km/h]）で、且つブレーキペダルに対する踏力が解除され、且つアクセルペダルの踏込みを検出したとき、再始動条件成立と判定する。従って、始動時はブレーキペダルが踏み込まれているため再始動条件は成立しない。同様に走行時においても車速が０[Km/h]ではないため再始動条件成立しない。
【００３３】
そして、再始動条件不成立と判定されたときは、ステップＳ２へ進み、又、再始動条件成立と判定されたときは、ステップＳ３へ分岐する。
【００３４】
ステップＳ２へ進むと、アイドルストップ条件が成立した否かを調べる。アイドルストップ条件としては、運転者が信号待ちなどで車両を完全に停車させていると共に、再発進待ちの状態を判定するものである。アイドルストップ条件としては、例えば、停車（車速が０[Km/h]の）状態が設定時間（例えば３[sec}）以上継続しており、且つブレーキペダルが踏み込まれており、且つバッテリ４３の電圧が所定電圧（例えば１０[V]）以上の場合、アイドルストップ条件成立と判定する。そして、アイドルストップ条件成立と判定した場合はステップＳ４へ進む。又、アイドルストップ条件不成立と判定した場合は、すなわち、再始動条件とアイドルストップ条件との双方が満足されていない場合、ステップＳ５へ進み、通常のエンジン制御を実行して、ステップＳ１０へ進む。
【００３５】
通常のエンジン制御では、電動シャッタ２５のシャッタアクチュエータ２５ｂを駆動させて、吸気シャッタ弁２５ａを全開とし、又、電動過給機２１の電動コンプレッサ２３による目標過給圧をエンジン運転状態（例えばエンジン回転数とスロットル開度）に基づいて制御して、過給圧を発生させると共に、吸気管圧力センサ３３で検出した吸気管圧力と目標過給圧との差分に基づき、この吸気管圧力が目標過給圧となるように、電動コンプレッサ２３を制御する。
【００３６】
一方、ステップＳ２でアイドルストップ条件成立と判定してステップＳ４へ進むと、エンジン停止処理を実行してステップＳ６へ進む。ステップＳ４で実行されるエンジン停止処理は、図４に示すエンジン停止処理サブルーチンに従って処理される。
【００３７】
このルーチンでは、先ず、ステップＳ２１で、停止直前燃料噴射量を算出する。アイドル運転時のエンジン回転数はほぼ一定しており、燃料カット直前に噴射した燃料の燃焼によりエンジン１がどのクランク角で停止するかも実験などから予測することができる。従って、この停止直前燃料噴射量を調整することで、エンジン１を、全気筒の吸気弁３７或いは排気弁３８の少なくとも一方が全閉となるクランク角領域、すなわち、全気筒がバルブオーバラップ期間とならないクランク角領域で停止させることが可能となる。尚、本実施形態では、停止直前燃料噴射量を予め実験などから求めた固定値としてるが、エンジン温度によってフリクションの影響が出る場合は、この停止直前燃料噴射量を、そのときの冷却水温、エンジンルの油温、自動変速機の油温等に基づいて補正するようにしても良い。
【００３８】
その後、ステップＳ２２へ進み、停止直前燃料噴射量を出力した後、ステップＳ２３で燃料カット信号をして、図３のステップＳ６へ進む。エンジン停止処理手段から出力された停止直前燃料噴射量は、図示しない燃料噴射制御プログラムにて読み込まれ、今回迎える燃料噴射対象気筒のインジェクタ３１に所定タイミングで出力される。尚、インジェクタ３１からは、当該燃料噴射対象気筒の吸気弁３７が閉弁されている期間に吸気弁３７に向かって噴射され、吸気行程において吸気弁３７が開弁されたとき筒内に混合気として供給される。
【００３９】
そして、図３のステップＳ６へ進むと、電動コンプレッサ２３をＯＦＦさせて電動過給機２１による過給動作を停止した後、ステップＳ７へ進み、電動シャッタ２５のシャッタアクチュエータ２５ｂを駆動させ、吸気シャッタ弁２５ａを全閉動作させて吸気管９を閉塞する。すると、図１に示すように、吸気管９の吸気シャッタ弁２５ａの下流から、閉弁されている各気筒の吸気弁２７或いは排気弁２８の上流までの管路に、電動過給機２１のコンプレッサインペラ２３ａによって加圧された空気が封入される。
【００４０】
一方、ステップＳ１で再始動条件成立と判定されてステップＳ３へ進むと、電動シャッタ２５のシャッタアクチュエータ２５ｂを駆動させて、吸気シャッタ弁２５ａを全開動作させ、ステップＳ８へ進み、エンジン再始動処理を実行してステップＳ９へ進む。ステップＳ８で実行されるエンジン再始動処理は、図５に示すエンジン再始動処理サブルーチンに従って処理される。このルーチンでは、先ず、ステップＳ３１でスタータモータ４６を駆動させてエンジン１をクランキングし、ステップＳ３２へ進み、エンジン回転数Ｎｅが、自発回転するエンジン回転数である、予め設定した始動判定回転数Ｎｓ（例えば４５０〜６００[rpm]）に達したか否かを調べ、エンジン回転数Ｎｅが始動判定回転数Ｎｓに達するまで、スタータモータ４６によるクランキングを継続させる。
【００４１】
そして、エンジン回転数Ｎｅが始動判定回転数Ｎｅに達した場合（Ｎｅ≧Ｎｓ）、ステップＳ３３へ進み、スタータモータ４６の駆動をＯＦＦさせて、図３のステップＳ９へ進む。
【００４２】
図３のステップＳ９へ進むと、電動コンプレッサ２３をＯＮさせて、ステップＳ１０へ進む。尚、このときの電動コンプレッサ２３は予め設定されている初期回転数で回転され、エンジン１が起動した後は、上述したステップＳ５でエンジン運転状態に基づいて制御される。
【００４３】
上述したように、アイドルストップ中は、吸気シャッタ弁２５ａが全閉状態にあり、且つ各気筒の吸気弁２７と排気弁２８との少なくとも一方が閉弁されているため、この閉弁されている弁と吸気シャッタ弁２５ａとの区間に、アイドルストップする前の電動過給機２１によって加圧された空気が封入されている。従って、エンジン再始動時において、吸気シャッタ弁２５ａを開弁して、エンジン１を起動させると、当該区間に封入されている加圧された空気が各気筒に供給されて充填効率が良くなるため、エンジン１をクランキングする際のポンピングロスが低減され、相対的にエンジン１を短時間で起動させることが可能となる。その結果、アイドルストップが繰り返し行われても、再始動時のスタータモータにかかる負荷が軽減されるばかりでなく、良好な再始動性を得ることができる。又、再始動時におけるスタータモータ４６に対する通電時間が短縮されるため、その分、バッテリ４３の電力消費量が低減され、燃費を更に改善することができる。
【００４４】
その後、ステップＳ５或いはステップＳ９からステップＳ１０へ進むとバッテリ４３の残量ＳＯＣに基づき、熱電変換素子３６で発電した電力をバッテリ４３に蓄電可能か否かを調べ、蓄電可能な場合はステップＳ１１へ進み、バッテリ４３が満充電状態で蓄電不可能と判定した場合はステップＳ１２へ分岐する。
【００４５】
ところで、エンジン１が運転して排気ガスが排出されている場合、この排気ガスの熱エネルギにより排気管１２が熱せられる。この排気管１２の熱が熱電変換素子３６に受熱されて発電し電力が発生する。
【００４６】
そして、ステップＳ１１へ進むと、放電切換スイッチ４７をバッテリ４３に設けられている充電ユニット４３ｂ側に接続させ、この充電ユニット４３ｂを介して、熱電変換素子３６で発生した電力を充電させて、ルーチンを抜ける。一方、ステップＳ１２へ進むと、放電切換スイッチ４７を、クーリングファン等の電力消費ユニット４４側へ接続し、熱電変換素子３６で発生した電力を消費させて、ルーチンを抜ける。
【００４７】
このように、本実施形態では、アイドルストップ時には、吸気管９に介装されている吸気シャッタ弁２５ａを閉弁すると共に、各気筒の吸気弁２７と排気弁２８の少なくとも一方を閉弁状態でエンジン停止させるようにしたので、電動過給機２１で加圧した空気が、吸気シャッタ弁２５ａと閉弁されている弁（吸気弁２７と排気弁２８との少なくとも一方）との間に保持されている。従って、再始動時に吸気シャッタ弁２５ａを全開にして、エンジン１をクランキングすると、各気筒に加圧された空気が供給されて充填効率が良くなり、その分、ポンピングロスが低減される。その結果、クランキング時間の短縮を実現することができ、良好な再始動性を得ることができるばかりでなく、運転者に安心感を与えることができる。
【００４８】
又、再始動時におけるクランキング時間が短縮されるため、繰り返しアイドルストップが行われてもスタータモータ４６にかかる負荷が軽減されて耐久性が向上する。更に、クランキング時間の短縮によりスタータモータ４６に対する通電時間が短くなる分、電力消費量が低減され、燃費を改善することができる。
【００４９】
又、本実施形態では、エンジン再始動時において各気筒に供給する空気が予め加圧されているため、電動過給機２１により過給圧を急激に上昇させる必要がないので、過渡的な対応がほとんど必要なく、相対的に電動過給機２１の容量を縮小させることができ、容量縮小により軽量化を実現することができる。又、再始動初期の段階から、吸入空気が過給されているため、良好な走行性能を得ることができる。従って、例えば気圧の低い高地での走行においても、再始動からの発進時におけるタイムラグを短縮することができ、良好な走行性を得ることができる。
【００５０】
尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えば吸気シャッタ弁２５ａはコンプレッサインペラ２３ａの直下流に配設することで、アイドルストップ時において最大管路長区間で加圧された空気を保持することができる。又、スロットル弁８にてスロットル通路７を全閉させることができれば、このスロットル弁８を本発明のシャッタ手段として機能させることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】過給機付エンジンの全体構成図
【図２】エンジン制御系の構成図
【図３】アイドルストップ制御ルーチンを示すフローチャート
【図４】エンジン停止処理サブルーチンを示すフローチャート
【図５】エンジン再始動処理サブルーチンを示すフローチャート
【符号の説明】
【００５２】
１…エンジン、
９…吸気管、
２１…電動過給機、
２３…電動コンプレッサ、
２５…電動シャッタ、
２５ａ…吸気シャッタ弁、
２５ｂ…シャッタアクチュエータ、
３１…インジェクタ、
３３…吸気管圧力センサ、
３５…エンジン回転数センサ、
３６…熱電変換素子、
３７…吸気弁、
３８…排気弁、
４１…電子制御装置、
４３…バッテリ、
４６…スタータモータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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