(57)【要約】【課題】より高精度に操舵角を制御することが可能な車両用操舵角制御装置を提供すること。【解決手段】左右の車輪の操舵角を独立して操作可能な車両に搭載される車両用操舵角制御装置であって、車体のロール角を検出するロール角検出手段と、該ロール角検出手段により検出された車体のロール角に起因する車輪のスリップ角を算出し、該算出した車体のロール角に起因する車輪のスリップ角を加味して左右の車輪の操舵角補正量を決定する操舵角補正量決定手段と、を備える車両用操舵角制御装置。【選択図】図２
2010076617.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の車輪の操舵角を独立して操作可能な車両に搭載される車両用操舵角制御装置であって、
車体のロール角を検出するロール角検出手段と、
該ロール角検出手段により検出された車体のロール角に起因する車輪のスリップ角を算出し、該算出した車体のロール角に起因する車輪のスリップ角を加味して左右の車輪の操舵角補正量を決定する操舵角補正量決定手段と、
を備える車両用操舵角制御装置。
【請求項２】
左右の車輪の操舵角を連動させて操作可能な車両に搭載される車両用操舵角制御装置であって、
車体のロール角を検出するロール角検出手段と、
該ロール角検出手段により検出された車体のロール角に起因する車輪のスリップ角を算出し、該算出した車体のロール角に起因する車輪のスリップ角を加味して左右の車輪の仮操舵角補正量を算出し、該算出した左右の車輪の仮操舵角補正量を平均して車輪の操舵角補正量を決定する操舵角補正量決定手段と、
を備える車両用操舵角制御装置。
【請求項３】
左右の車輪の操舵角を連動させて操作可能な車両に搭載される車両用操舵角制御装置であって、
車体のロール角を検出するロール角検出手段と、
該ロール角検出手段により検出された車体のロール角に起因する車輪のスリップ角を算出し、該算出した車体のロール角に起因する車輪のスリップ角を加味して四輪のスリップ角を演算し、該演算した四輪のスリップ角と各車輪に装着されたタイヤのコーナリングパワーに基づき車輪の操舵角補正量を決定する操舵角補正量決定手段と、
を備える車両用操舵角制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両挙動に基づき操舵角を制御する車両用操舵角制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、左右の車輪をそれぞれ独立して転舵可能に構成すると共に、上記左右の車輪の各実舵角を個別に制御する実舵角制御手段を備えた操舵装置であって、左右の車輪の各ストローク速度を求めるストローク速度検出手段と、サスペンションストロークによる車輪のスリップ角量をストローク速度に基づいて求めるストロークスリップ角演算手段とを備え、上記実舵角制御手段は、上記ストロークスリップ角演算手段が求めたスリップ角量を減らす方向に実舵角を補正する舵角補正手段を備えることを特徴とする車両の操舵装置についての発明が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００３−１３７１２３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来の操舵装置では、車体のロール角に起因する車輪のスリップ角を考慮していないため、精度良く操舵角を制御することができない。
【０００４】
本発明はこのような課題を解決するためのものであり、より高精度に操舵角を制御することが可能な車両用操舵角制御装置を提供することを、主たる目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するための本発明の第１の態様は、
左右の車輪の操舵角を独立して操作可能な車両に搭載される車両用操舵角制御装置であって、
車体のロール角を検出するロール角検出手段と、
該ロール角検出手段により検出された車体のロール角に起因する車輪のスリップ角を算出し、該算出した車体のロール角に起因する車輪のスリップ角を加味して左右の車輪の操舵角補正量を決定する操舵角補正量決定手段と、
を備える車両用操舵角制御装置である。
【０００６】
この本発明の第１の態様によれば、車体のロール角を検出するロール角検出手段を備え、車体のロール角によるタイヤスリップ角を算出し、これを加味して左右の車輪の操舵角補正量を決定するため、より高精度に操舵角を制御することができる。
【０００７】
上記目的を達成するための本発明の第２の態様は、
左右の車輪の操舵角を連動させて操作可能な車両に搭載される車両用操舵角制御装置であって、
車体のロール角を検出するロール角検出手段と、
該ロール角検出手段により検出された車体のロール角に起因する車輪のスリップ角を算出し、該算出した車体のロール角に起因する車輪のスリップ角を加味して左右の車輪の仮操舵角補正量を算出し、該算出した左右の車輪の仮操舵角補正量を平均して車輪の操舵角補正量を決定する操舵角補正量決定手段と、
を備える車両用操舵角制御装置である。
【０００８】
この本発明の第２の態様によれば、車体のロール角を検出するロール角検出手段を備え、車体のロール角によるタイヤスリップ角を算出し、これを加味して車輪の操舵角補正量を決定するため、より高精度に操舵角を制御することができる。
【０００９】
上記目的を達成するための本発明の第３の態様は、
左右の車輪の操舵角を連動させて操作可能な車両に搭載される車両用操舵角制御装置であって、
車体のロール角を検出するロール角検出手段と、
該ロール角検出手段により検出された車体のロール角に起因する車輪のスリップ角を算出し、該算出した車体のロール角に起因する車輪のスリップ角を加味して四輪のスリップ角を演算し、該演算した四輪のスリップ角と各車輪に装着されたタイヤのコーナリングパワーに基づき車輪の操舵角補正量を決定する操舵角補正量決定手段と、
を備える車両用操舵角制御装置である。
【００１０】
この本発明の第３の態様によれば、車体のロール角を検出するロール角検出手段を備え、車体のロール角によるタイヤスリップ角を算出し、これを加味して車輪の操舵角補正量を決定するため、より高精度に操舵角を制御することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、より高精度に操舵角を制御することが可能な車両用操舵角制御装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。
【実施例】
【００１３】
＜第１実施例＞
以下、本発明の第１実施例に係る車両用操舵角制御装置１について説明する。図１は、車両用操舵角制御装置１のシステム構成例である。車両用操舵角制御装置１は、主要な構成として、ロール角検出用装置１０と、サスペンションストロークセンサー２０と、車速センサー２５と、ヨーレートセンサー３０と、操舵角補正ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）５０と、を備える。
【００１４】
ロール角検出用装置１０は、例えばＧセンサー、ステアリングトルクセンサー、ステアリング操舵角センサー、ロール角演算装置等からなる。
【００１５】
ロール角演算装置は、Ｇセンサーにより検出された横方向加速度に前輪重量とトレールを乗算して旋回モーメントを算出し、ステアリングトルクセンサーにより検出されたステアリングトルクにギア比を乗算して全発生モーメントを算出し、全発生モーメントから旋回モーメントを差し引いて差分モーメントを算出する。そして、ステアリング操舵角センサーにより検出されたステアリング操舵角に基づいて等価モーメントアーム長を算出し、前述の差分モーメントを等価モーメントアーム長で除して、スタビライザ発生力を算出する。このスタビライザ発生力をスタビライザのばね定数で除算したものが車体のロール角βｒとして算出及び出力される。ロール角演算装置は、操舵角補正ＥＣＵ５０に統合されてもよい。
【００１６】
なお、係る構成及び手法は一例に過ぎず、ロール角検出のための如何なる構成及び手法を採用してもよい。
【００１７】
サスペンションストロークセンサー２０は、例えば、サスペンションアーム等の部材の上下方向の変位を回転角として検出する車高センサーが用いられる。なお、これに限らずレーザー等により路面との距離を検出するセンサー等を用いてもよい。以下の説明では、左右の前輪におけるサスペンションストロークを検出するものとするが、左右の後輪におけるサスペンションストロークを検出するものとしても構わない。
【００１８】
車速センサー２５は、例えば、車両の各車輪に取り付けられた車輪速センサーとスキッドコントロールコンピューターからなり、車輪速センサーが出力する車輪速パルス信号をスキッドコントロールコンピューターが車速矩形波パルス信号（車速信号）に変換して出力する。
【００１９】
ヨーレートセンサー３０は、例えばＭＥＭＳ（Micro  Electro  Mechanical  Systems）センサーであり、励振駆動される振動子における励振振動と直交する方向の変位に対して検波処理等を施して、車両の鉛直軸周りの角速度（ヨーレート）を検出する。
【００２０】
ロール角検出用装置１０、サスペンションストロークセンサー２０、車速センサー２５、ヨーレートセンサー３０の出力値は、多重通信線等を介した車両通信網によって操舵角補正ＥＣＵ５０に入力される。
【００２１】
操舵角補正ＥＣＵ５０は、例えば、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）を中心としてＲＯＭ（Read  Only  Memory）やＲＡＭ（Random  Access  Memory）等がバスを介して相互に接続されたマイクロコンピューターであり、その他、ＨＤＤ（Hard  Disc  Drive）やＤＶＤ（Digital  Versatile  Disk）ドライブ、ＣＤ−Ｒ（Compact  Disc-Recordable）ドライブ、ＥＥＰＲＯＭ（Electronically  Erasable  and  Programmable  Read  Only  Memory）等の記憶装置やＩ／Ｏポート、タイマー、カウンター等を備える。ＲＯＭには、ＣＰＵが実行するプログラムやデータが格納されている。操舵角補正ＥＣＵ５０は、ステアリング装置６０に制御信号を出力して操舵角を変更させる。
【００２２】
ステアリング装置６０は、左右の車輪の操舵角を独立して操作可能な装置である。すなわち、転舵輪である左右の前輪についてそれぞれアクチュエータ６２Ａ、６２Ｂを備え、各アクチュエータは、ステアリングホイールの操作量が入力されるコントローラー６４の指示によって、周知のボールねじナット構造等を介して左右の前輪の操舵角を制御する。コントローラー６４は、原則として運転者によるステアリング操作に基づきアクチュエータ６２Ａ、６２Ｂの駆動量を決定し、操舵角補正ＥＣＵ５０から入力される制御信号に基づいてアクチュエータ６２Ａ、６２Ｂの駆動量を補正する。なお、操舵角補正ＥＣＵ５０とコントローラー６４はハードウエア上、統合されてもよい。
【００２３】
以下、本実施例の車両用操舵角制御装置１による特徴的な操舵角補正量決定処理の流れについて説明する。図２は、車両用操舵角制御装置１により実行される特徴的な処理の流れを示すフローチャートである。
【００２４】
まず、サスペンションストロークセンサー２０が、左右のサスペンションストロークＳＴｌ、ＳＴｒを検出し（Ｓ１００）、ロール角検出用装置１０が、車体のロール角βｒを検出し（Ｓ１０２）、車速センサー２５が車速Ｖを検出し（Ｓ１０４）、ヨーレートセンサー３０がヨーレートγを検出する（Ｓ１０６）。
【００２５】
次に、操舵角補正ＥＣＵ５０が、連続して入力される左右のサスペンションストロークＳＴｌ、ＳＴｒの時間変化（微分値）に基づき左右のサスペンションストローク速度Ｖｓｔｌ、Ｖｓｔｒを算出する（Ｓ１０８）。係る処理のため、予め左右のサスペンションストロークＳＴｌ、ＳＴｒをサンプリングして記憶装置に記憶させておくと好適である。
【００２６】
続いて、サスペンションストロークＳＴｌ、ＳＴｒに基づき左右の車輪のトー角変化量αｔｌ、αｔｒを算出し（Ｓ１１０）、左右のサスペンションストローク速度Ｖｓｔｌ、Ｖｓｔｒと、車速Ｖとを用いてスカッフ変化によるタイヤスリップ角αｓｌ、αｓｒを算出する（Ｓ１１２）。
【００２７】
ここで、サスペンションストロークＳＴｌ、ＳＴｒと左右の車輪のトー角変化量αｔｌ、αｔｒの関係、及び左右のサスペンションストローク速度Ｖｓｔｌ、Ｖｓｔｒ及び車速Ｖとスカッフ変化によるタイヤスリップ角αｓｌ、αｓｒの関係は、サスペンション装置やタイヤ諸元等により決定されるため、適切な関数又はマップを予め用意して、ＲＯＭ等に記憶させておくものとすればよい。後者の場合、左右のサスペンションストローク速度Ｖｓｔｌ、Ｖｓｔｒとスカッフ量の関係を関数又はマップで規定しておき、スカッフ量を車速Ｖで除してスカッフ変化によるタイヤスリップ角αｓｌ、αｓｒを求めてもよい。
【００２８】
そして、車体のロール角βｒ及び車速Ｖを用いて、車体のロールによるタイヤスリップ角αｒを算出する（Ｓ１１４）。
【００２９】
車体のロール角βｒ及び車速Ｖと車体のロールによるタイヤスリップ角αｒの関係は、サスペンション装置やタイヤ諸元等により決定されるため、適切な関数又はマップを予め用意して、ＲＯＭ等に記憶させておくものとすればよい。また、車体のロール角βｒと車体のロールによるタイヤ横移動量の関係を関数又はマップで規定しておき、タイヤ横移動量を車速Ｖで除して車体のロールによるタイヤスリップ角αｒを求めてもよい。
【００３０】
更に、ヨーレートγと車速Ｖを用いて、ヨーレートによるタイヤスリップ角αγを算出する（Ｓ１１６）。
【００３１】
ヨーレートによるタイヤスリップ角αγは、前輪の場合は次式（１）で、後輪の場合は次式（２）で求めることができる。Ｌｆは車体の重心位置からフロントアクスルまでの距離であり、Ｌｒは車体の重心位置からリアアクスルまでの距離である。
【００３２】
αγ＝Ｌｆ×γ／Ｖ  …（１）
αγ＝Ｌｒ×γ／Ｖ  …（２）
【００３３】
これらの演算を行なうと、次式（３）、（４）により左右の車輪の操舵角補正量αｌ、αｒを決定し（Ｓ１１８）、ステアリング装置６０のコントローラー６４に出力する（Ｓ１２０）。コントローラー６４は、係る補正量を運転者のステアリング操作に基づく操舵角に加味して操舵角を決定し、アクチュエータ６２Ａ、６２Ｂを駆動する。
【００３４】
αｌ＝αｔｌ＋αｓｌ＋αｒ＋αγ  …（３）
αｒ＝αｔｒ＋αｓｒ＋αｒ＋αγ  …（４）
【００３５】
なお、操舵角補正ＥＣＵ５０とコントローラー６４がハードウエア上、統合される場合は、ソフトウエア上、操舵角補正ＥＣＵ５０の機能を実現する部分とコントローラー６４の機能を実現する部分の双方が、同一のコンピューターにより実行される。
【００３６】
以上説明した本実施例の車両用操舵角制御装置１によれば、車体のロール角を検出するロール角検出用装置１０を備え、サスペンションストロークやスカッフ変化のみならず、車体のロール角によるタイヤスリップ角αｒを算出し、これを加味して左右の車輪の操舵角補正量を決定するため、より高精度に操舵角を制御することができる。
【００３７】
また、ヨーレートによるタイヤスリップ角αγを算出し、これを加味して左右の車輪の操舵角補正量を決定するため、更に高精度に操舵角を制御することができる。
【００３８】
図３は、係る効果を説明するための説明図である。図３（Ａ）に示す如く路面外乱等により車体のロール角が発生すると、図３（Ｂ）に示す如くタイヤの接地点が左右に移動するため、これと車速Ｖとの関係でタイヤスリップ角αｒが発生する。また、図３（Ｃ）に示す如くタイヤスリップ角αｒが発生するとタイヤ横力が発生して左右挙動が生じることとなるが、この際に前輪と後輪で同じに同じ力が発生する訳ではないため、ヨーレートが生じることとなる。これにより、ヨーレートによるタイヤスリップ角αγも発生する。
【００３９】
本実施例の車両用操舵角制御装置１は、これらのタイヤスリップ角を考慮して、適切に操舵角の補正を行なうことができる。従って、路面外乱等による車両挙動の乱れを抑制することができる。
【００４０】
＜第２実施例＞
以下、本発明の第２実施例に係る車両用操舵角制御装置２について説明する。図４は、車両用操舵角制御装置２のシステム構成例である。なお、車両用操舵角制御装置２における第１実施例に係る車両用操舵角制御装置１と共通する構成要素については同一の符号を付して説明を省略する。
【００４１】
本実施例に係るステアリング装置６０は、左右の車輪の操舵角を連動させて操作可能な装置である。すなわち、転舵輪である左右の前輪の双方を同時に転舵するためのアクチュエータ６３を備え、アクチュエータ６３は、ステアリングホイールの操作量が入力されるコントローラー６４の指示によって、周知のボールねじナット構造等を介して左右の前輪の操舵角を制御する。コントローラー６４は、原則として運転者によるステアリング操作に基づきアクチュエータ６３の駆動量を決定し、操舵角補正ＥＣＵ５０から入力される制御信号に基づいてアクチュエータ６３の駆動量を補正する。なお、操舵角補正ＥＣＵ５０とコントローラー６４はハードウエア上、統合されてもよい。
【００４２】
以下、本実施例の車両用操舵角制御装置２による特徴的な操舵角補正量決定処理の流れについて説明する。図５は、車両用操舵角制御装置２により実行される特徴的な処理の流れを示すフローチャートである。
【００４３】
まず、第１実施例と同様に、サスペンションストロークセンサー２０が、左右のサスペンションストロークＳＴｌ、ＳＴｒを検出し（Ｓ２００）、ロール角検出用装置１０が、車体のロール角βｒを検出し（Ｓ２０２）、車速センサー２５が車速Ｖを検出し（Ｓ２０４）、ヨーレートセンサー３０がヨーレートγを検出する（Ｓ２０６）。
【００４４】
次に、操舵角補正ＥＣＵ５０が、連続して入力される左右のサスペンションストロークＳＴｌ、ＳＴｒの時間変化（微分値）に基づき左右のサスペンションストローク速度Ｖｓｔｌ、Ｖｓｔｒを算出し（Ｓ２０８）、サスペンションストロークＳＴｌ、ＳＴｒに基づき左右の車輪のトー角変化量αｔｌ、αｔｒを算出し（Ｓ２１０）、左右のサスペンションストローク速度Ｖｓｔｌ、Ｖｓｔｒと、車速Ｖとを用いてスカッフ変化によるタイヤスリップ角αｓｌ、αｓｒを算出する（Ｓ２１２）。
【００４５】
そして、車体のロール角βｒ及び車速Ｖを用いて、車体のロールによるタイヤスリップ角αｒを算出し（Ｓ２１４）、更に、ヨーレートγと車速Ｖを用いて、例えば次式（５）、（６）によりヨーレートによるタイヤスリップ角αγを算出する（Ｓ２１６）。
【００４６】
αγ＝Ｌｆ×γ／Ｖ  …（５）
αγ＝Ｌｒ×γ／Ｖ  …（６）
【００４７】
これらの演算を行なうと、次式（７）、（８）により左右の車輪の仮操舵角補正量Ａｌ、Ａｒを算出する（Ｓ２１８）。そして、左右の車輪の仮操舵角補正量Ａｌ、Ａｒを平均して車輪の操舵角補正量Ａを決定し（Ｓ２２０）、ステアリング装置６０のコントローラー６４に出力する（Ｓ２２２）。コントローラー６４は、係る補正量を運転者のステアリング操作に基づく操舵角に加味して操舵角を決定し、アクチュエータ６３を駆動する。
【００４８】
Ａｌ＝αｔｌ＋αｓｌ＋αｒ＋αγ  …（７）
Ａｒ＝αｔｒ＋αｓｒ＋αｒ＋αγ  …（８）
【００４９】
なお、操舵角補正ＥＣＵ５０とコントローラー６４がハードウエア上、統合される場合は、ソフトウエア上、操舵角補正ＥＣＵ５０の機能を実現する部分とコントローラー６４の機能を実現する部分の双方が、同一のコンピューターにより実行される。
【００５０】
以上説明した本実施例の車両用操舵角制御装置２によれば、車体のロール角を検出するロール角検出用装置１０を備え、サスペンションストロークやスカッフ変化のみならず、車体のロール角によるタイヤスリップ角αｒを算出し、これを加味して車輪の操舵角補正量を決定するため、より高精度に操舵角を制御することができる。
【００５１】
また、ヨーレートによるタイヤスリップ角αγを算出し、これを加味して車輪の操舵角補正量を決定するため、更に高精度に操舵角を制御することができる。
【００５２】
＜第３実施例＞
以下、本発明の第３実施例に係る車両用操舵角制御装置３について説明する。図６は、車両用操舵角制御装置３のシステム構成例である。なお、車両用操舵角制御装置３における第１実施例に係る車両用操舵角制御装置１と共通する構成要素については同一の符号を付して説明を省略する。
【００５３】
本実施例に係るサスペンションストロークセンサー２０は、四輪（前後左右の車輪）のサスペンションストロークを検出する。
【００５４】
本実施例に係るステアリング装置６０は、第２実施例と同様、左右の車輪の操舵角を連動させて操作可能な装置である。すなわち、転舵輪である左右の前輪の双方を同時に転舵するためのアクチュエータ６３を備え、アクチュエータ６３は、ステアリングホイールの操作量が入力されるコントローラー６４の指示によって、周知のボールねじナット構造等を介して左右の前輪の操舵角を制御する。コントローラー６４は、原則として運転者によるステアリング操作に基づきアクチュエータ６３の駆動量を決定し、操舵角補正ＥＣＵ５０から入力される制御信号に基づいてアクチュエータ６３の駆動量を補正する。なお、操舵角補正ＥＣＵ５０とコントローラー６４はハードウエア上、統合されてもよい。
【００５５】
以下、本実施例の車両用操舵角制御装置３による特徴的な操舵角補正量決定処理の流れについて説明する。図７は、車両用操舵角制御装置３により実行される特徴的な処理の流れを示すフローチャートである。
【００５６】
まず、サスペンションストロークセンサー２０が、四輪のサスペンションストロークＳＴｆｌ、ＳＴｆｒ、ＳＴｒｌ、ＳＴｒｒを検出する（Ｓ３００）。そして、ロール角検出用装置１０が車体のロール角βｒを検出し（Ｓ３０２）、車速センサー２５が車速Ｖを検出し（Ｓ３０４）、ヨーレートセンサー３０がヨーレートγを検出する（Ｓ３０６）。
【００５７】
次に、操舵角補正ＥＣＵ５０が、連続して入力される四輪のサスペンションストロークＳＴｆｌ、ＳＴｆｒ、ＳＴｒｌ、ＳＴｒｒの時間変化（微分値）に基づき四輪のサスペンションストローク速度Ｖｓｔｆｌ、Ｖｓｔｆｒ、Ｖｓｔｒｌ、Ｖｓｔｒｒを算出する（Ｓ３０８）。
【００５８】
また、四輪のサスペンションストロークＳＴｆｌ、ＳＴｆｒ、ＳＴｒｌ、ＳＴｒｒに基づき四輪のトー角変化量αｔｆｌ、αｔｆｒ、αｔｒｌ、αｔｒｒを算出する（Ｓ３１０）。
【００５９】
更に、四輪のサスペンションストローク速度Ｖｓｔｆｌ、Ｖｓｔｆｒ、Ｖｓｔｒｌ、Ｖｓｔｒｒと、車速Ｖとを用いてスカッフ変化によるタイヤスリップ角αｓｆｌ、αｓｆｒ、αｓｒｌ、αｓｒｒを算出する（Ｓ３１２）。
【００６０】
そして、車体のロール角βｒ及び車速Ｖを用いて、車体のロールによるタイヤスリップ角αｒを算出し（Ｓ３１４）、更に、ヨーレートγと車速Ｖを用いて、ヨーレートによる前後輪のタイヤスリップ角αγｆ、αγｒを算出する（Ｓ３１６）。
【００６１】
これらの演算を行なうと、次式（９）〜（１２）により四輪のタイヤスリップ角Ａｆｌ、Ａｆｒ、Ａｒｌ、Ａｒｒを算出し（Ｓ３１８）、次式（１３）、（１４）の如く左右輪の平均により前輪のスリップ角Ａｆ、後輪のスリップ角Ａｒを算出する（Ｓ３２０）。
【００６２】
Ａｆｌ＝αｔｆｌ＋αｓｆｌ＋αｒ＋αγｆ  …（９）
Ａｆｒ＝αｔｆｒ＋αｓｆｒ＋αｒ＋αγｆ  …（１０）
Ａｒｌ＝αｔｒｌ＋αｓｒｌ＋αｒ＋αγｒ  …（１１）
Ａｒｒ＝αｔｒｒ＋αｓｒｒ＋αｒ＋αγｒ  …（１２）
Ａｆ＝（Ａｆｌ＋Ａｆｒ）／２  …（１３）
Ａｒ＝（Ａｒｌ＋Ａｒｒ）／２  …（１４）
【００６３】
こうして前輪のスリップ角Ａｆ、後輪のスリップ角Ａｒを算出すると、これらと前輪に装着されたタイヤのコーナリングパワーＣＰｆ、後輪に装着されたタイヤのコーナリングパワーＣＰｒを用いて、前輪に発生するタイヤ横力Ｆｆ、後輪に発生するタイヤ横力Ｆｒを算出し（Ｓ３２２）、これらの和から車両が受けるタイヤ横力Ｆを算出する（Ｓ３２４）。なお、タイヤ横力は、スリップ角とコーナリングパワーの積として一般的に求められる。
【００６４】
そして、車両が受けるタイヤ横力Ｆを転舵輪である前輪のコーナリングパワーＣＰｆで除して車輪の操舵角補正量ＴＡを決定し（Ｓ３２６）、ステアリング装置６０のコントローラー６４に出力する（Ｓ３２８）。コントローラー６４は、係る補正量を運転者のステアリング操作に基づく操舵角に加味して操舵角を決定し、アクチュエータ６３を駆動する。
【００６５】
なお、操舵角補正ＥＣＵ５０とコントローラー６４がハードウエア上、統合される場合は、ソフトウエア上、操舵角補正ＥＣＵ５０の機能を実現する部分とコントローラー６４の機能を実現する部分の双方が、同一のコンピューターにより実行される。
【００６６】
以上説明した本実施例の車両用操舵角制御装置３によれば、車体のロール角を検出するロール角検出用装置１０を備え、サスペンションストロークやスカッフ変化のみならず、車体のロール角によるタイヤスリップ角αｒを算出し、これを加味して車輪の操舵角補正量を決定するため、より高精度に操舵角を制御することができる。
【００６７】
また、ヨーレートによるタイヤスリップ角αγを算出し、これを加味して車輪の操舵角補正量を決定するため、更に高精度に操舵角を制御することができる。
【００６８】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。
【産業上の利用可能性】
【００６９】
本発明は、自動車製造業や自動車部品製造業等に利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】本発明の第１実施例に係る車両用操舵角制御装置１のシステム構成例である。
【図２】車両用操舵角制御装置１により実行される特徴的な処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】本発明が奏する効果を説明するための説明図である。
【図４】本発明の第２実施例に係る車両用操舵角制御装置３のシステム構成例である。
【図５】車両用操舵角制御装置２により実行される特徴的な処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】本発明の第３実施例に係る車両用操舵角制御装置３のシステム構成例である。
【図７】車両用操舵角制御装置３により実行される特徴的な処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７１】
１、２、３  車両用操舵角制御装置
１０  ロール角検出用装置
２０  サスペンションストロークセンサー
２５  車速センサー
３０  ヨーレートセンサー
５０  操舵角補正ＥＣＵ
６０  ステアリング装置
６２Ａ、６２Ｂ、６３  アクチュエータ
６４  コントローラー
【図１】
2010076617.tif 000003
【図２】
2010076617.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図３】
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