(57)【要約】      （修正有）【課題】調圧弁のソレノイドを流れる電流が短絡電流以上になってから制御部が短絡故障の発生を判定するまでの間に運転者が感じる違和感を低減または解消可能な駆動力配分装置を提供する。【解決手段】調圧弁であるリニアソレノイドバルブ１０６を駆動するソレノイド１０６ａに流れる実電流Ｓｉが短絡電流以上になったとき、ＣＰＵ２３ａは、リニアソレノイドバルブ１０６のソレノイド１０６ａが過電流状態になったと判定する。そして、左右の油圧クラッチの係合を解除し、左右の駆動輪の駆動力差を解消する。さらにＣＰＵ２３ａは、過電流状態が所定の時間に亘って継続したときには、ソレノイド１０６ａに制御信号Ｌｓを入力するソレノイド駆動回路２３ｃに短絡故障が発生したと判定し、直流電源２６とソレノイド駆動回路２３ｃを遮断してソレノイド１０６ａに短絡電流が流れることを防止する。【選択図】図４
2010164082.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源が出力する駆動力を左右の駆動輪に配分するとともに、制御部の指令に応じて２つの油圧クラッチを択一的に係合させることによって、駆動力の配分比を変更可能な駆動力配分装置であって、
前記２つの油圧クラッチに供給する油圧を発生する油圧源と、
前記油圧源から入力される油圧を、ソレノイドに供給される電流の増加に応じて昇圧して出力する調圧弁と、
前記２つの油圧クラッチのそれぞれに対応して２つ備わり、前記調圧弁が出力する油圧を供給する油圧供給路と前記油圧を排出する排油路を、前記制御部の指令に応じて選択的に切り替えて、それぞれ対応する前記油圧クラッチに接続するシフト弁と、
前記制御部の指示値に応じた電流を直流電源から生成して前記ソレノイドに供給するソレノイド駆動回路と、
前記制御部の指令に応じて前記直流電源と前記ソレノイド駆動回路を遮断する遮断回路と、
前記ソレノイドを流れる実電流を測定する電流センサと、を備え、
前記制御部は、
前記ソレノイドを流れる前記実電流が所定の境界電流より大きい過電流状態が第１の所定時間に亘って継続したときには、前記２つの油圧クラッチをそれぞれ前記排油路に接続するように前記２つのシフト弁に指令を与え、
前記過電流状態が、前記第１の所定時間より長い第２の所定時間に亘って継続したときには、前記直流電源と前記ソレノイド駆動回路を遮断するように前記遮断回路に指令を与えることを特徴とする駆動力配分装置。
【請求項２】
前記所定の境界電流は、前記ソレノイド駆動回路に短絡故障が発生したときに前記ソレノイドを流れる短絡電流であることを特徴とする請求項１に記載の駆動力配分装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動力を左右の駆動輪に配分する駆動力配分装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンが出力する駆動力を左右の駆動輪に任意の配分比で配分して、旋回時の安定性を向上させる駆動力配分装置を備える車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。
このような駆動力配分装置は左右の駆動輪に対応する２つの油圧クラッチを含んで構成され、その油圧クラッチに発生するトルク（伝達トルク）を調節することで、左右の駆動輪に配分される駆動力の配分比を調節している。
【０００３】
駆動力配分装置には、任意の油圧の作動油を油圧クラッチに送油して、油圧クラッチに油圧を供給する油圧回路が備わっている。そして、駆動力配分装置を制御する制御部は、左右の駆動輪に配分される駆動力の配分比に基づいて油圧クラッチを駆動する作動油の油圧を設定すると、油圧回路を制御して設定した油圧の作動油を油圧クラッチに送油して油圧を供給し、油圧クラッチに発生する伝達トルクを調節する。
【０００４】
駆動力配分装置の油圧回路には、ソレノイドで動作する調圧弁が備わり、制御部は、このソレノイドを制御して作動油の油圧を調節している。駆動力配分装置にはソレノイドを駆動するためのソレノイド駆動回路が備わり、ソレノイドに誘起電流を発生させる電流を供給している。制御部は、ソレノイドに供給する電流を制御することでソレノイドの動作を制御できる。
【０００５】
このように構成される油圧回路のソレノイド駆動回路が故障して短絡が発生すると、ソレノイド駆動回路を流れる電流が急増して電流量の大きな短絡電流が発生する。
以下、短絡が発生する故障を短絡故障と称する。
調圧弁は、ソレノイドに入力される電流の増加に応じて作動油の油圧を昇圧するように構成されることから、電流量の大きな短絡電流がソレノイドに供給されるとソレノイドが動作（誤動作）し、調圧弁が作動油を昇圧する。そして、高い油圧が油圧クラッチに供給されて油圧クラッチに大きな伝達トルクが発生し、その結果、駆動力配分装置は、制御部が設定した配分比と異なる配分比で駆動力を配分する。
【０００６】
したがって、駆動力配分装置を制御する制御部が、ソレノイド駆動回路の短絡故障の発生を監視し、ソレノイド駆動回路に短絡故障が発生したと判定したときには、ソレノイドへの電流の供給を遮断して調圧弁での油圧の昇圧を停止し、駆動力を左右の駆動輪に均等に配分して左右の駆動輪の駆動力差を解消する構成が好適である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平９−３１０７４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
制御部が、ソレノイド駆動回路の短絡故障の発生を監視する方法として、ソレノイドを流れる電流（実電流）を監視する方法が考えられている。ソレノイド駆動回路に短絡故障が発生すると電流量の大きな短絡電流が発生し、それにともなって、ソレノイドを流れる実電流が大きくなることから、例えば電流センサでソレノイドを流れる実電流を測定し、制御部は、その測定値が、予め設定される所定の境界電流（例えば、短絡電流）の値以上になったことを検知することで、ソレノイド駆動回路に短絡故障が発生したと判定できる。
以下、ソレノイドを流れる実電流が所定の境界電流以上になる状態を、過電流状態と称する。
【０００９】
しかしながら、例えば制御部は、電流センサの測定値に含まれるノイズによって、ソレノイド駆動回路に短絡故障が発生したと誤判定する場合があることから、一般的に、制御部は、過電流状態が所定時間継続したときに、短絡故障が発生したと判定するように構成される。
【００１０】
このような構成によると、ソレノイド駆動回路に実際に短絡故障が発生した場合であっても、制御部は、所定時間は短絡故障の発生を判定しない。
そして、制御部が短絡故障の発生を判定するまでの間は、短絡故障によって発生する短絡電流でソレノイドが動作して調圧弁で作動油が昇圧し、高い油圧が油圧クラッチに供給される。したがって、駆動力配分装置は、制御部が設定した配分比と異なる配分比で駆動力を配分する。その結果、左右の駆動輪には意図しない駆動力差が生じ、運転者が違和感を感じる。
【００１１】
そこで本発明は、調圧弁のソレノイドを流れる電流が短絡電流以上になってから制御部が短絡故障の発生を判定するまでの間に運転者が感じる違和感を低減または解消可能な駆動力配分装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
前記課題を解決するために本発明は、駆動源が出力する駆動力を左右の駆動輪に配分するとともに、制御部の指令に応じて２つの油圧クラッチを択一的に係合させることによって、駆動力の配分比を変更可能な駆動力配分装置とし、前記２つの油圧クラッチに供給する油圧を発生する油圧源と、前記油圧源から入力される油圧を、ソレノイドに供給される電流の増加に応じて昇圧して出力する調圧弁と、前記２つの油圧クラッチのそれぞれに対応して２つ備わり、前記調圧弁が出力する油圧を供給する油圧供給路と前記油圧を排出する排油路を、前記制御部の指令に応じて選択的に切り替えて、それぞれ対応する前記油圧クラッチに接続するシフト弁と、前記制御部の指示値に応じた電流を直流電源から生成して前記ソレノイドに供給するソレノイド駆動回路と、前記制御部の指令に応じて前記直流電源と前記ソレノイド駆動回路を遮断する遮断回路と、前記ソレノイドを流れる実電流を測定する電流センサと、を備える。
前記制御部は、前記ソレノイドを流れる前記実電流が所定の境界電流より大きい過電流状態が第１の所定時間に亘って継続したときには、前記２つの油圧クラッチをそれぞれ前記排油路に接続するように前記２つのシフト弁に指令を与え、前記過電流状態が、前記第１の所定時間より長い第２の所定時間に亘って継続したときには、前記直流電源と前記ソレノイド駆動回路を遮断するように前記遮断回路に指令を与えることを特徴とする。
【００１３】
本発明によれば、駆動力配分装置に備わる２つの油圧クラッチに油圧を供給する調圧弁のソレノイドを流れる実電流が所定の境界電流より大きい過電流状態が、第１の所定時間に亘って継続したときに、２つの油圧クラッチを排油路に接続できる。２つの油圧クラッチに供給された油圧は排油路から排出され、２つの油圧クラッチの係合を解除できる。
そして、左右の駆動輪へ駆動力を等しく配分することができる。
さらに過電流状態が、第１の所定時間より長い第２の所定時間に亘って継続したときには、ソレノイドに電流を供給するソレノイド駆動回路と直流電源を遮断することができ、ソレノイド駆動回路に過電流が流れることを防止できる。
【００１４】
また、本発明は、前記所定の境界電流は、前記ソレノイド駆動回路に短絡故障が発生したときに前記ソレノイドを流れる短絡電流であることを特徴とする。
【００１５】
本発明によれば、ソレノイド駆動回路に短絡故障が発生したときにソレノイドを流れる短絡電流を、所定の境界電流にすることができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、調圧弁のソレノイドを流れる電流が短絡電流以上になってから制御部が短絡故障の発生を判定するまでの間に運転者が感じる違和感を低減または解消可能な駆動力配分装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】フロントエンジン・フロントドライブ車の動力伝達系を示すスケルトン図である。
【図２】油圧回路の構成を示す図である。
【図３】油圧回路の構成を示す図である。
【図４】電子制御ユニットの一構成例を示す図である。
【図５】従来の短絡判定手順を比較例として示すフローチャートである。
【図６】本実施形態における短絡判定手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明を実施するための形態について、適宜図を参照して詳細に説明する。
車両の動力伝達系に備わる駆動力配分装置１は、エンジンＥ（駆動源）が出力する駆動力を、左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲに任意の配分比で配分して伝達する装置であり、例えば、図１に示すように構成される。
【００１９】
駆動力配分装置１には、トランスミッションＭから延びる入力軸２ａに設けた入力ギヤ２に噛み合う外歯ギヤ３から駆動力が伝達される差動装置Ｄが一体に設けられる。差動装置Ｄはダブルピニオン式の遊星歯車機構よりなり、外歯ギヤ３と一体に形成されたリングギヤ４と、このリングギヤ４の内部に同軸に配設されたサンギヤ５と、リングギヤ４に噛み合うアウタプラネタリギヤ６およびサンギヤ５に噛み合うインナプラネタリギヤ７を、それらが相互に噛み合う状態で支持するプラネタリキャリア８とから構成される。差動装置Ｄは、そのリングギヤ４が入力要素として機能するとともに、一方の出力要素として機能するサンギヤ５が左出力軸９Ｌおよび左車軸ＡＬを介して左駆動輪ＷＦＬに接続され、また他方の出力要素として機能するプラネタリキャリア８が右出力軸９Ｒおよび右車軸ＡＲを介して右駆動輪ＷＦＲに接続される。
【００２０】
駆動力配分装置１は、遊星歯車機構を備えており、そのキャリア部材１１が左出力軸９Ｌの外周に回転自在に支持されるとともに、円周方向に９０°間隔で配置された４本のピニオン軸１２（図１には２本のピニオン軸１２を図示）の各々に、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４および第３ピニオン１５を一体に形成した３連ピニオン部材１６が回転自在に支持される。左出力軸９Ｌの外周に回転自在に支持されて第１ピニオン１３に噛み合う第１サンギヤ１７は、差動装置Ｄのプラネタリキャリア８に連結される。また左出力軸９Ｌの外周に固定された第２サンギヤ１８は第２ピニオン１４に噛み合う。更に、左出力軸９Ｌの外周に回転自在に支持された第３サンギヤ１９は第３ピニオン１５に噛み合う。
【００２１】
第３サンギヤ１９は、左出力軸９Ｌの外周に嵌合するスリーブ２１および左側の油圧クラッチ３０（以下、左クラッチ３０Ｌと称する場合がある）を介してハウジング２０に結合可能であり、左クラッチ３０Ｌの係合によってキャリア部材１１の回転速度が増速される。また、キャリア部材１１は、右側の油圧クラッチ３０（以下、右クラッチ３０Ｒと称する場合がある）を介してハウジング２０に結合可能であり、右クラッチ３０Ｒの係合によって、キャリア部材１１の回転速度が減速される。
【００２２】
駆動力配分装置１の右クラッチ３０Ｒが係合されると、摩擦による係合力（摩擦係合力）によってキャリア部材１１がハウジング２０に結合され、右クラッチ３０Ｒには、キャリア部材１１の回転を抑制する方向のトルクが伝達トルクとして発生する。そして、キャリア部材１１は回転を停止する。このとき、左駆動輪ＷＦＬと一体に回転する左出力軸９Ｌと、右駆動輪ＷＦＲと一体に回転する右出力軸９Ｒ（即ち、差動装置Ｄのプラネタリキャリア８）とは、第２サンギヤ１８、第２ピニオン１４、第１ピニオン１３および第１サンギヤ１７を介して連結されているため、左駆動輪ＷＦＬの回転速度ＮＬは増速される。
【００２３】
さらに、右クラッチ３０Ｒの摩擦係合力を適宜調節することで伝達トルクを調節することができ、キャリア部材１１の回転速度を減速できる。そして、その減速に応じて左駆動輪ＷＦＬの回転速度ＮＬを右駆動輪ＷＦＲの回転速度ＮＲに対して増速させることができ、右駆動輪ＷＦＲから左駆動輪ＷＦＬに任意の駆動力を伝達することができる。
【００２４】
また、駆動力配分装置１の左クラッチ３０Ｌを係合すると、摩擦係合力によってスリーブ２１がハウジング２０に結合され、左クラッチ３０Ｌには、スリーブ２１の回転を抑制する方向のトルクが伝達トルクとして発生する。そして、スリーブ２１は回転を停止する。その結果、スリーブ２１に第３サンギヤ１９を介して接続された第３ピニオン１５が公転および自転し、左出力軸９Ｌの回転速度に対してキャリア部材１１の回転速度が増速され、右駆動輪ＷＦＲの回転速度ＮＲは左駆動輪ＷＦＬの回転速度ＮＬに対して増速される。
【００２５】
この場合にも、左クラッチ３０Ｌの摩擦係合力を適宜調節することで伝達トルクを調節することができ、キャリア部材１１の回転速度を増速できる。そして、その増速に応じて右駆動輪ＷＦＲの回転速度ＮＲを左駆動輪ＷＦＬの回転速度ＮＬに対して増速し、左駆動輪ＷＦＬから右駆動輪ＷＦＲに任意の駆動力を伝達することができる。
【００２６】
なお、左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒが共に係合しないとき、エンジンＥの駆動力は、左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲに均等に配分されるように構成される。
【００２７】
また、駆動力配分装置１には、エンジントルクＴｅ、エンジン回転速度Ｎｅ、車速Ｖ、図示しない操向ハンドルの操舵角θ等に基づいて、左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲにエンジンＥの駆動力を配分する配分比を決定し、駆動力配分指示信号ＤＤＩｓを出力する主制御部Ｕと、油圧クラッチ３０（３０Ｌ，３０Ｒ）の伝達トルクを調節する電子制御ユニット２３と、作動油を油圧クラッチ３０の図示しない油圧系統に送油する油圧回路２４と、左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転速度ＮＬ，ＮＲをそれぞれ検出して電子制御ユニット２３に入力する車輪速センサ５１（５１Ｌ，５１Ｒ）が備わる。
【００２８】
電子制御ユニット２３は、主制御部Ｕから入力される駆動力配分指示信号ＤＤＩｓに基づいて、左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒの伝達トルクを算出し、算出した伝達トルクを油圧クラッチ３０に発生させるための制御信号Ｌｓを油圧回路２４に入力する。また、伝達トルクを発生する左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒを択一的に選択するための制御信号ＣｓＬ，ＣｓＲを油圧回路２４に入力する。
【００２９】
油圧回路２４は、電子制御ユニット２３から入力される制御信号Ｌｓに基づいて油圧クラッチ３０に送油する作動油の油圧を設定する。そして設定した油圧の作動油を、制御信号ＣｓＬ，ＣｓＲで択一的に選択される左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒの図示しない油圧系統にそれぞれ送油して選択された油圧クラッチ３０を係合し、左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒにそれぞれ発生する伝達トルクを調節する。
すなわち、電子制御ユニット２３は、制御信号ＣｓＬ，ＣｓＲ及び制御信号Ｌｓで油圧回路２４を制御して、左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒに発生する伝達トルクを調節する。
【００３０】
図２、図３に示す油圧回路２４は、油圧クラッチ３０を駆動する作動油が循環する回路で、図２に示すオイル溜１０１に溜まる作動油は、加圧源となるオイルポンプ１００で加圧されて油路Ｌ１を介して汲み上げられ、レギュレータバルブ１０２で一次調圧された後、図３に示す油温センサ１０４を備える油路Ｌ２を経由して、リニアソレノイドバルブ１０６に送油されて二次調圧される。リニアソレノイドバルブ１０６から延びる油路Ｌ３は、途中で油路Ｌ３ａと油路Ｌ３ｂに分岐し、それぞれ、左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌ、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒに接続され、リニアソレノイドバルブ１０６で二次調圧された作動油が、左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌ、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒに送油される。
【００３１】
左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌは、油圧センサ５０Ｌを備える油路Ｌ４を介して左クラッチ３０Ｌに接続される。そして、左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌが油路Ｌ４を開くと左クラッチ３０Ｌと油路Ｌ４が接続された状態になり、リニアソレノイドバルブ１０６で二次調圧された作動油が左クラッチ３０Ｌに送油され、油圧が左クラッチ３０Ｌに供給される。
また、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒは、油圧センサ５０Ｒを備える油路Ｌ５を介して右クラッチ３０Ｒに接続される。そして、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒが油路Ｌ５を開くと右クラッチ３０Ｒと油路Ｌ５が接続された状態になり、リニアソレノイドバルブ１０６で二次調圧された作動油が右クラッチ３０Ｒに送油され、油圧が右クラッチ３０Ｒに供給される。
このように、油路Ｌ４，Ｌ５は、それぞれ左クラッチ３０Ｌ、右クラッチ３０Ｒに油圧を供給する供給路であり、請求項に記載の油圧供給路になる。
【００３２】
図３に示す左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌは、排油路Ｌ６を介してオイル溜１０１（図２参照）と接続される。左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌは、油路Ｌ４を閉じたときに排油路Ｌ６を開いて、左クラッチ３０Ｌと排油路Ｌ６を接続するように構成される。そして、左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌが油路Ｌ４を閉じたとき、左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌや左クラッチ３０Ｌに残留する作動油が排油路Ｌ６を経由してオイル溜１０１に戻る。すなわち、左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌや左クラッチ３０Ｌの油圧が排油路Ｌ６を介して排出される。
【００３３】
また、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒは排油路Ｌ７を介して、オイル溜１０１と接続される。右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒは、油路Ｌ５を閉じたときに排油路Ｌ７を開いて、右クラッチ３０Ｒと排油路Ｌ７を接続するように構成される。そして、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒが油路Ｌ５を閉じたとき、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒや右クラッチ３０Ｒに残留する作動油が排油路Ｌ７を経由してオイル溜１０１に戻る。すなわち、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒや右クラッチ３０Ｒの油圧が排油路Ｌ７を介して排出される。
【００３４】
このように、左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌ、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒは、それぞれ、油路Ｌ４，Ｌ５と排油路Ｌ６，Ｌ７を選択的に切り替えて左クラッチ３０Ｌ、右クラッチ３０Ｒに接続する機能を有することから、請求項に記載のシフト弁になる。
【００３５】
図３に示すリニアソレノイドバルブ１０６は、電子制御ユニット２３と接続されて制御信号Ｌｓが入力され、図２に示すレギュレータバルブ１０２で一次調圧された作動油を、制御信号Ｌｓに基づいて二次調圧する。
リニアソレノイドバルブ１０６にはソレノイド１０６ａ（図４参照）が備わり、制御信号Ｌｓとして入力される電流でソレノイド１０６ａが駆動し、入力される制御信号Ｌｓの大きさ（電流の大きさ）に応じて作動油を二次調圧する。そして、入力される制御信号Ｌｓ（電流）の増加に応じて作動油の油圧を昇圧して出力するように構成される。したがって、リニアソレノイドバルブ１０６は、請求項に記載の調圧弁になる。
【００３６】
左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌは電子制御ユニット２３と接続されて制御信号ＣｓＬが入力され、制御信号ＣｓＬに対応して油路Ｌ４を開閉し、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒは電子制御ユニット２３と接続されて制御信号ＣｓＲが入力され、制御信号ＣｓＲに対応して油路Ｌ５を開閉する。
【００３７】
すなわち、電子制御ユニット２３が制御信号Ｌｓを出力すると、リニアソレノイドバルブ１０６は制御信号Ｌｓに応じて作動油を二次調圧する。そして、電子制御ユニット２３は、左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌに作動油を送油するときは、制御信号ＣｓＬを左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌに入力して油路Ｌ４を開いて左クラッチ３０Ｌと油路Ｌ４を接続し、二次調圧された作動油を左クラッチ３０Ｌに送油する。すなわち、左クラッチ３０Ｌに油圧を供給する。
一方、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒに作動油を送油するとき、電子制御ユニット２３は、制御信号ＣｓＲを右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒに入力して油路Ｌ５を開いて右クラッチ３０Ｒと油路Ｌ５を接続し、二次調圧された作動油を右クラッチ３０Ｒに送油する。すなわち、右クラッチ３０Ｒに油圧を供給する。
このように、電子制御ユニット２３は、作動油を送油する油圧クラッチ３０を択一的に選択する。
【００３８】
油圧センサ５０Ｌは、左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌから左クラッチ３０Ｌに送油される作動油の油圧を検出し、作動油の油圧ＰｓＬとして電子制御ユニット２３に入力する。同様に、油圧センサ５０Ｒは、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒから右クラッチ３０Ｒに送油される作動油の油圧を検出し、作動油の油圧ＰｓＲとして電子制御ユニット２３に入力する。
【００３９】
なお、図２に示すレギュレータバルブ１０２で一次調圧された作動油の一部は、油路Ｌ８（図３参照）を経由して、潤滑油として左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒ（図３参照）に送油される。
また、図２において、符号１１２はクーラリリーフバルブ、符号１１４は潤滑／クーラリリーフバルブ、符号１１６はドレンフィルタ、符号１１８はラジエータ内蔵冷水クーラを示す。
【００４０】
次に、電子制御ユニット２３（図４参照）の構成について説明する。
図４に示すように、電子制御ユニット２３は、制御部であるＣＰＵ（Central Processing Unit）２３ａ、リレー駆動回路２３ｂ、オペアンプＯＰ、シャント抵抗Ｒ１、ソレノイド駆動回路２３ｃ、左シフトソレノイドバルブ駆動回路２３ｄＬ、右シフトソレノイドバルブ駆動回路２３ｄＲを含んで構成され、例えば、イグニッションスイッチ（ＩＧ−ＳＷ）２５が「ＯＮ」することで、直流電源２６から電力が供給されて起動する。
なお、ＣＰＵ２３ａに表記される「ＦＳＲ」、「ＰＷＭ」、「ＡＤ」、「ＬＳＦＴ」、及び「ＲＳＦＴ」は、ＣＰＵ２３ａの端子名の一例であり、これらの名称に限定するものではない。
【００４１】
リレー駆動回路２３ｂにはフェールセーフリレー（ＦＳＲ）２７が接続され、ＦＳＲ２７を制御する制御信号を端子「ＦＳＲ」から出力する。リレー駆動回路２３ｂは、ＩＧ−ＳＷ２５が「ＯＮ」のときにＦＳＲ２７を「ＯＮ」し、例えば、ＣＰＵ２３ａの端子「ＦＳＲ」からＬｏ信号が出力されたときに、ＦＳＲ２７を「ＯＦＦ」する回路とする。この場合、ＣＰＵ２３ａの端子「ＦＳＲ」は、Ｈｉ信号と、Ｌｏ信号を出力する端子であればよい。
【００４２】
なお、ＦＳＲ２７を「ＯＦＦ」するために端子「ＦＳＲ」から出力される信号の極性は限定されるものではなく、端子「ＦＳＲ」からＨｉ信号が出力されたときに、ＦＳＲ２７が「ＯＦＦ」になる構成であってもよい。
また、Ｈｉ信号は、例えばＣＰＵ２３ａが５Ｖ駆動のときには、駆動電圧の５Ｖであるハイレベル信号とし、Ｌｏ信号は、接地電圧の０Ｖであるローレベル信号とする構成のものが知られている。
【００４３】
ソレノイド駆動回路２３ｃは、油圧回路２４に備わるリニアソレノイドバルブ１０６を制御する制御信号Ｌｓを生成する回路である。ソレノイド駆動回路２３ｃには直流電源２６が接続され、ＣＰＵ２３ａの端子「ＰＷＭ」から出力されるＰＷＭ（Pulse Width Modulation）信号に応じて、直流電源２６からリニアソレノイドバルブ１０６のソレノイド１０６ａを駆動する電流を生成し、制御信号Ｌｓとしてソレノイド１０６ａに入力する。
【００４４】
直流電源２６とソレノイド駆動回路２３ｃの間にはＦＳＲ２７が介在し、例えばＣＰＵ２３ａがＦＳＲ２７を「ＯＦＦ」すると、直流電源２６とソレノイド駆動回路２３ｃが遮断されるように構成される。
すなわち、ＣＰＵ２３ａがＦＳＲ２７を「ＯＦＦ」すると、リニアソレノイドバルブ１０６を制御する制御信号Ｌｓが「０」になる。
なお、ＦＳＲ２７及びリレー駆動回路２３ｂが請求項に記載の遮断回路になる。
【００４５】
制御信号Ｌｓが「０」のとき、油圧クラッチ３０（図１参照）に送油される作動油の油圧が「０」になるようにリニアソレノイドバルブ１０６を構成すれば、ＦＳＲ２７を「ＯＦＦ」することで、左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒに供給する油圧を「０」にできる。そして、左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒの係合を共に解除することができる。
前記したように、左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒの係合が共に解除されるとエンジンＥ（図１参照）の駆動力は、左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲ（図１参照）に均等に配分されることから、ＣＰＵ２３ａがＦＳＲ２７を「ＯＦＦ」すると、エンジンＥの駆動力を左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲに均等に配分できる。そして、左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲの駆動力差がなくなる。
【００４６】
ＣＰＵ２３ａに備わる端子「ＡＤ」は、入力される電圧をＡ／Ｄ変換して取り込む機能を有し、本実施形態においては、ソレノイド１０６ａを流れる実電流Ｓｉを検出するための端子として機能する。
すなわち、ソレノイド１０６ａを流れる実電流Ｓｉをシャント抵抗Ｒ１で電圧に変換し、さらにその電圧をオペアンプＯＰで増幅して端子「ＡＤ」に入力するように構成する。
【００４７】
例えば、オペアンプＯＰの増幅率がＧ、シャント抵抗Ｒ１の抵抗値がｒのとき、端子「ＡＤ」に入力される電圧ＶＡＤは、次式（１）で示される。
ＶＡＤ＝Ｇ×ｒ×Ｓｉ      ・・・（１）
したがって、ＣＰＵ２３ａは、端子「ＡＤ」に入力される電圧に基づいて式（１）を利用し、ソレノイド１０６ａを流れる実電流Ｓｉを算出できる。
このように本実施形態においては、シャント抵抗Ｒ１とオペアンプＯＰによって、実電流Ｓｉを測定する回路を構成することから、シャント抵抗Ｒ１とオペアンプＯＰが請求項に記載の電流センサになる。
【００４８】
左シフトソレノイドバルブ駆動回路２３ｄＬは、油圧回路２４の左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌを制御する制御信号ＣｓＬを生成する回路である。左シフトソレノイドバルブ駆動回路２３ｄＬは、例えば、ＣＰＵ２３ａの端子「ＬＳＦＴ」からＬｏ信号が出力されたときに、左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌが油路Ｌ４（図３参照）を開くような制御信号ＣｓＬを生成し、端子「ＬＳＦＴ」からＨｉ信号が出力されたときに、左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌが油路Ｌ４を閉じるような制御信号ＣｓＬを生成する構成とする。ＣＰＵ２３ａは、端子「ＬＳＦＴ」からの出力信号で、油路Ｌ４の開閉を制御できる。
このような構成の場合、端子「ＬＳＦＴ」は、Ｈｉ信号とＬｏ信号を出力する端子であればよい。
【００４９】
なお、ＣＰＵ２３ａが端子「ＬＳＦＴ」から出力する信号の極性は限定されるものではなく、端子「ＬＳＦＴ」からＨｉ信号が出力されたときに、左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌが油路Ｌ４（図３参照）を開くような制御信号ＣｓＬを、左シフトソレノイドバルブ駆動回路２３ｄＬが生成する構成であってもよい。
この場合、端子「ＬＳＦＴ」からＬｏ信号が出力されたときに、左シフトソレノイドバルブ駆動回路２３ｄＬは、左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌが油路Ｌ４を閉じるような制御信号ＣｓＬを生成する。
【００５０】
右シフトソレノイドバルブ駆動回路２３ｄＲは、油圧回路２４の右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒを制御する制御信号ＣｓＲを生成する回路である。右シフトソレノイドバルブ駆動回路２３ｄＲは、例えば、ＣＰＵ２３ａの端子「ＲＳＦＴ」からＬｏ信号が出力されたときに、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒが油路Ｌ５（図３参照）を開くような制御信号ＣｓＲを生成し、端子「ＲＳＦＴ」からＨｉ信号が出力されたときに、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒが油路Ｌ５を閉じるような制御信号ＣｓＲを生成する構成とする。ＣＰＵ２３ａは、端子「ＲＳＦＴ」からの出力信号で、油路Ｌ５の開閉を制御できる。
このような構成の場合、端子「ＲＳＦＴ」は、Ｈｉ信号とＬｏ信号を出力する端子であればよい。
【００５１】
なお、ＣＰＵ２３ａが端子「ＲＳＦＴ」から出力する信号の極性は限定されるものではなく、端子「ＲＳＦＴ」からＨｉ信号が出力されたときに、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒが油路Ｌ５（図３参照）を開くような制御信号ＣｓＲを、右シフトソレノイドバルブ駆動回路２３ｄＲが生成する構成であってもよい。
この場合、端子「ＲＳＦＴ」からＬｏ信号が出力されたときに、右シフトソレノイドバルブ駆動回路２３ｄＲは、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒが油路Ｌ５を閉じるような制御信号ＣｓＲを生成する。
【００５２】
図４に示すように構成される電子制御ユニット２３において、ソレノイド駆動回路２３ｃに短絡故障が発生すると、ソレノイド駆動回路２３ｃには、電流量の大きな短絡電流が発生し、この短絡電流がリニアソレノイドバルブ１０６のソレノイド１０６ａに制御信号Ｌｓとして入力される。
リニアソレノイドバルブ１０６は、電流量の大きな短絡電流を制御信号Ｌｓとして動作し、制御信号Ｌｓに基づいて油圧クラッチ３０（図３参照）に供給する作動油の油圧を昇圧することから、油圧クラッチ３０には意図しない伝達トルクが発生する。その結果、左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲ（図１参照）に配分されるエンジンＥ（図１参照）の駆動力の配分比が、ＣＰＵ２３ａが設定する配分比と異なる。そして、左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲには意図しない駆動力差が生じる。
【００５３】
そこで、ＣＰＵ２３ａは、ソレノイド駆動回路２３ｃを流れる実電流Ｓｉを監視するとともに、実電流Ｓｉの大きさに基づいてソレノイド駆動回路２３ｃに短絡故障が発生したと判定する。そして、ソレノイド駆動回路２３ｃに短絡故障が発生したと判定したとき、ＣＰＵ２３ａは、端子「ＦＳＲ」からＬｏ信号を出力してＦＳＲ２７を「ＯＦＦ」する構成とする。
【００５４】
ソレノイド駆動回路２３ｃに短絡故障が発生すると、ソレノイド駆動回路２３ｃには電流量の大きな短絡電流が発生し、リニアソレノイドバルブ１０６のソレノイド１０６ａを流れる実電流Ｓｉが急増する。したがって、ＣＰＵ２３ａは、ソレノイド１０６ａを流れる実電流Ｓｉが予め設定される所定の境界電流以上になったとき、ソレノイド駆動回路２３ｃに短絡故障が発生したと判定する。
この場合、所定の境界電流は、例えば、ソレノイド駆動回路２３ｃに短絡故障が発生したときに、リニアソレノイドバルブ１０６のソレノイド１０６ａに流れる短絡電流とすればよい。
【００５５】
図４に示すように、ＣＰＵ２３ａの端子「ＡＤ」には、シャント抵抗Ｒ１とオペアンプＯＰが接続され、リニアソレノイドバルブ１０６を流れる実電流Ｓｉが変換及び増幅された電圧ＶＡＤが入力される。そして、ＣＰＵ２３ａは、端子「ＡＤ」に入力される電圧ＶＡＤから、前記した式（１）を利用して実電流Ｓｉを算出できる。したがって、ＣＰＵ２３ａは、実電流Ｓｉと短絡電流を比較することができ、ソレノイド１０６ａの過電流状態を判定できる。
なお、短絡電流は、直流電源２６、ソレノイド駆動回路２３ｃ、リニアソレノイドバルブ１０６等の特性によって決定される値であり、予め実験測定等で求めることができる。
【００５６】
しかしながら、例えば、ＣＰＵ２３ａの端子「ＡＤ」に入力される電圧ＶＡＤがノイズによって変動し、ＣＰＵ２３ａが算出する実電流Ｓｉが短絡電流以上になる場合がある。そして、ノイズの影響で実電流Ｓｉが短絡電流以上になったときに、ＣＰＵ２３ａが、ソレノイド１０６ａが過電流状態になったと判定し、さらにソレノイド駆動回路２３ｃに短絡故障が発生したと判定すると、それは誤判定になる。このような誤判定を回避するため、ソレノイド１０６ａが過電流状態になってから所定時間経過したときに、ＣＰＵ２３ａがソレノイド駆動回路２３ｃに短絡故障が発生したと判定するように構成する。そして、ＣＰＵ２３ａは、短絡故障の発生を判定した後に、端子「ＦＳＲ」からＬｏ信号を出力してＦＳＲ２７を「ＯＦＦ」する。
【００５７】
図５に示すフローチャートを参照して、ソレノイド駆動回路の短絡故障の発生を判定する手順の比較例を説明する（適宜図１〜図４参照）。
以下、ＣＰＵがソレノイド駆動回路の短絡故障の発生を判定する手順を「短絡判定手順」と称する。
短絡判定手順は、例えばＣＰＵ２３ａが実行するプログラムに組み込まれ、所定の間隔（１０ｍｓｅｃなど）で実行する構成とすればよい。
【００５８】
ＣＰＵ２３ａは、端子「ＡＤ」に入力される電圧ＶＡＤから実電流Ｓｉを算出するとともに、算出した実電流Ｓｉと短絡電流を比較する（ステップＳ１）。
実電流Ｓｉが短絡電流以上のとき（ステップＳ１→Ｙｅｓ）、ＣＰＵ２３ａは、ソレノイド１０６ａが過電流状態であると判定して、カウンタＣ２に「１」を加算し（ステップＳ２）、処理をステップＳ３に進める。
カウンタＣ２は、ソレノイド１０６ａが過電流状態にあるときの経過時間を計測するカウンタである。
ＣＰＵ２３ａは、カウンタＣ２が所定時間Ｔ２より小さいときは（ステップＳ３→Ｎｏ）、ソレノイド駆動回路２３ｃに短絡故障が発生したと判定せずに短絡判定手順を終了する。また、カウンタＣ２が所定時間Ｔ２以上のとき（ステップＳ３→Ｙｅｓ）、ＣＰＵ２３ａは、ソレノイド駆動回路２３ｃに短絡故障が発生したと判定して短絡確定処理を実行し（ステップＳ５）、短絡判定手順を終了する。
【００５９】
ステップＳ３における所定時間Ｔ２は、ＣＰＵ２３ａがソレノイド駆動回路２３ｃの短絡故障の発生を判定するのに好適な時間である。すなわち、端子「ＡＤ」に入力される電圧ＶＡＤのノイズの影響を回避でき、ＣＰＵ２３ａが、ソレノイド駆動回路２３ｃに短絡故障が発生したことを確実に判定できる時間として予め設定しておけばよい。
そして、所定時間Ｔ２が請求項に記載の第２の所定時間になる。
また、短絡確定処理は、ＣＰＵ２３ａがソレノイド駆動回路２３ｃに短絡故障が発生したと判定したときに実行する処理で、ＦＳＲ２７を「ＯＦＦ」する処理を含んでいる。
【００６０】
ステップＳ１に戻って、実電流Ｓｉが短絡電流より小さいとき（ステップＳ１→Ｎｏ）、ＣＰＵ２３ａはソレノイド駆動回路２３ｃに短絡故障が発生したと判定せず、カウンタＣ２をリセットして（ステップＳ４）、短絡判定手順を終了する。
【００６１】
ＣＰＵ２３ａが、図５に示す手順で、ソレノイド駆動回路２３ｃの短絡故障の発生を判定する場合、ＣＰＵ２３ａは、ステップＳ１で実電流Ｓｉが短絡電流以上であること、すなわちソレノイド１０６ａが過電流状態であると判定してから、ステップＳ３でカウンタＣ２が所定時間Ｔ２以上になってソレノイド駆動回路２３ｃに短絡故障が発生したと判定するまでの間、短絡確定処理を実行しない。
【００６２】
したがって、ソレノイド駆動回路２３ｃに短絡故障が発生した場合であっても、カウンタＣ２が所定時間Ｔ２以上になるまではＦＳＲ２７が「ＯＦＦ」されず、ソレノイド駆動回路２３ｃに電流量の大きな短絡電流が流れる。
そして、前記したように、短絡故障が発生しているソレノイド駆動回路２３ｃから、短絡電流が制御信号Ｌｓとしてリニアソレノイドバルブ１０６に供給され、その結果、左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲには意図しない駆動力差が生じる。
【００６３】
そこで、本実施形態において、ＣＰＵ２３ａは、ソレノイド１０６ａが過電流状態になったと判定してから、ソレノイド駆動回路２３ｃに短絡故障が発生したと判定するまでの間、左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒの係合を解除し、エンジンＥの駆動力を左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲに均等に配分する構成とする。
【００６４】
以下、図６を参照して、本実施形態に係る短絡判定手順を説明する（適宜図１〜図４参照）。
なお、図６において、図５に示すフローチャートと同じ手順には同じ番号を付し、詳細な説明は適宜省略する。
【００６５】
ＣＰＵ２３ａは、端子「ＡＤ」に入力される電圧ＶＡＤから算出する実電流Ｓｉが短絡電流以上のとき（ステップＳ１→Ｙｅｓ）、カウンタＣ２に「１」を加算し（ステップＳ２）、さらに、カウンタＣ１に「１」を加算する（ステップＳ１０）。
そして、ＣＰＵ２３ａは、カウンタＣ１が所定時間Ｔ１以上のときは（ステップＳ１１→Ｙｅｓ）、油圧クラッチ係合解除処理を実行する（ステップＳ１２）が、カウンタＣ１が所定時間Ｔ１より小さいときは（ステップＳ１１→Ｎｏ）、短絡判定手順を終了する。
【００６６】
カウンタＣ１は、ＣＰＵ２３ａが、ソレノイド１０６ａが過電流状態になったと判定してからの経過時間を計測するカウンタである。また、所定時間Ｔ１は、ＣＰＵ２３ａが、ソレノイド１０６ａが過電流状態になったと判定してから、油圧クラッチ係合解除処理を実行するまでの時間であり、適宜設定すればよい。
このように、ＣＰＵ２３ａが、ソレノイド１０６ａが過電流状態になったと判定してから油圧クラッチ係合解除処理を実行するまでの所定時間Ｔ１を設定することで、例えば、瞬間的に実電流Ｓｉが短絡電流以上になるごとに、ＣＰＵ２３ａが油圧クラッチ係合解除処理を実行する不具合を回避できる。
なお、所定時間Ｔ１は、ＣＰＵ２３ａが、ソレノイド駆動回路２３ｃに短絡故障が発生したと判定するための所定時間Ｔ２より短い時間であることが好適であり、請求項に記載の第１の所定時間となる。
【００６７】
油圧クラッチ係合解除処理は、ＣＰＵ２３ａが左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒの係合を解除する処理で、具体的にＣＰＵ２３ａは、端子「ＬＳＦＴ」と端子「ＲＳＦＴ」からＨｉ信号を出力する。左シフトソレノイドバルブ駆動回路２３ｄＬは、油路Ｌ４を閉じる制御信号ＣｓＬを生成して左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌに入力する。左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌは、油路Ｌ４を閉じるとともに排油路Ｌ６を開いて、左クラッチ３０Ｌを排油路Ｌ６に接続する。
【００６８】
同様に、右シフトソレノイドバルブ駆動回路２３ｄＲは、油路Ｌ５を閉じる制御信号ＣｓＲを生成して右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒに入力する。右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒは、油路Ｌ５を閉じるとともに排油路Ｌ７を開いて、右クラッチ３０Ｒを排油路Ｌ７に接続する。
【００６９】
そして、左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒは、共に作動油の油圧の供給が遮断されるとともに、油圧が排油路Ｌ６，Ｌ７を介して排出されて係合を解除する。
前記したように、左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒが共に係合しないとき、エンジンＥの駆動力は、左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲに均等に配分される。
したがって、ＣＰＵ２３ａは、油圧クラッチ係合解除処理を実行することで、エンジンＥの駆動力を左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲに均等に配分でき、左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲの駆動力差を解消できる。
【００７０】
ＣＰＵ２３ａは、油圧クラッチ係合解除処理を実行した後（ステップＳ１２）、カウンタＣ２が所定時間Ｔ２より小さいときは（ステップＳ３→Ｎｏ）、ソレノイド駆動回路２３ｃに短絡故障が発生したと判定せずに短絡判定手順を終了する。また、ＣＰＵ２３ａは、カウンタＣ２が所定時間Ｔ２以上のとき（ステップＳ３→Ｙｅｓ）、ソレノイド駆動回路２３ｃに短絡故障が発生したと判手して短絡確定処理を実行し（ステップＳ５）、短絡判定手順を終了する。
【００７１】
ステップＳ１に戻って、実電流Ｓｉが短絡電流より小さいとき（ステップＳ１→Ｎｏ）、ＣＰＵ２３ａはソレノイド１０６ａが過電流状態ではないと判定し、カウンタＣ２をリセットして（ステップＳ４）、カウンタＣ１をリセットする（ステップＳ１３）。
【００７２】
さらに、ＣＰＵ２３ａは、油圧クラッチ係合解除処理を実行したときは（ステップＳ１４→Ｙｅｓ）、油圧クラッチ３０の状態を戻す処理を実行して（ステップＳ１５）、短絡判定手順を終了し、油圧クラッチ係合解除処理を実行していないときは（ステップＳ１４→Ｎｏ）、そのまま短絡判定手順を終了する。
【００７３】
ＣＰＵ２３ａは、油圧クラッチ３０の状態を元に戻す処理において、油圧クラッチ係合解除処理を実行する前に係合していた油圧クラッチ３０がある場合は、係合していた側の油圧クラッチ３０に作動油の油圧を供給する。
【００７４】
例えば、ＣＰＵ２３ａが油圧クラッチ係合解除処理を実行する前に左クラッチ３０Ｌが係合していた場合、ＣＰＵ２３ａは、端子「ＬＳＦＴ」からＬｏ信号を出力する。左シフトソレノイドバルブ駆動回路２３ｄＬは、油路Ｌ４を開く制御信号ＣｓＬを生成して左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌに入力する。左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌは油路Ｌ４を開いて左クラッチ３０Ｌと油路Ｌ４を接続し、リニアソレノイドバルブ１０６で二次調圧されている作動油を左クラッチ３０Ｌに送油する。すなわち、左クラッチ３０Ｌに油圧を供給する。
【００７５】
また、油圧クラッチ係合解除処理を実行する前に右クラッチ３０Ｒが係合していた場合、ＣＰＵ２３ａは、端子「ＲＳＦＴ」からＬｏ信号を出力する。右シフトソレノイドバルブ駆動回路２３ｄＲは、油路Ｌ５を開く制御信号ＣｓＲを生成して右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒに入力する。右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒは油路Ｌ５を開いて、右クラッチ３０Ｒと油路Ｌ５を接続し、リニアソレノイドバルブ１０６で二次調圧されている作動油を右クラッチ３０Ｒに送油する。すなわち、右クラッチ３０Ｒに油圧を供給する。
【００７６】
以上のように、本実施形態に係る短絡判定手順は、図４に示すＣＰＵ２３ａが、ソレノイド１０６ａが過電流状態になったと判定してから、ソレノイド駆動回路２３ｃに短絡故障が発生したと判定するまでの間、左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒ（図１参照）の係合を解除し、エンジンＥ（図１参照）の駆動力を左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲ（図１参照）に均等に配分する構成とした。
したがって、ＣＰＵ２３ａが、ソレノイド１０６ａが過電流状態になったと判定してから、ソレノイド駆動回路２３ｃに短絡故障が発生したと判定するまでの間、左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲには均等に駆動力が配分されて、左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲの駆動力差が解消し、運転者が感じる違和感を低減または解消できるという優れた効果を奏する。
【００７７】
また、本実施形態においては、ＣＰＵ２３ａ（図４参照）がソレノイド駆動回路２３ｃ（図４参照）に短絡故障が発生したと判定するまで、ソレノイド駆動回路２３ｃは、ソレノイド１０６ａに制御信号Ｌｓ（電流）を入力することができ、リニアソレノイドバルブ１０６（図４参照）は、作動油の油圧を維持することができる。したがって、ソレノイド駆動回路２３ｃに短絡故障が発生していない場合に、ＣＰＵ２３ａが、図６のステップＳ１５で油圧クラッチ３０（図３参照）の状態を元に戻す処理を実行するとき、油圧クラッチ３０に、所定の油圧を速やかに供給することができ、車両を速やかに好適な状態に戻すことができるという優れた効果を奏する。
【符号の説明】
【００７８】
１      駆動力配分装置
２３    電子制御ユニット
２３ａ  ＣＰＵ（制御部）
２３ｂ  リレー駆動回路（遮断回路）
２３ｃ  ソレノイド駆動回路
２４    油圧回路
２６    直流電源
２７    ＦＳＲ（遮断回路）
３０（３０Ｌ，３０Ｒ）  油圧クラッチ
１００  オイルポンプ（油圧源）
１０６  リニアソレノイドバルブ（調圧弁）
１０６ａ  ソレノイド
１０８Ｌ  左シフトソレノイドバルブ（シフト弁）
１０８Ｒ  右シフトソレノイドバルブ（シフト弁）
Ｅ      エンジン（駆動源）
Ｌ４，Ｌ５  油路（油圧供給路）
Ｌ６，Ｌ７  排油路
ＯＰ    オペアンプ（電流センサ）
Ｒ１    シャント抵抗（電流センサ）
ＷＦＬ，ＷＦＲ  駆動輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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