(57)【要約】【課題】レギュレータに掛かる負担を小さくでき、しかもウィンドガラスの位置に拘わらずウィンドガラスの上部が車外側に大きく倒れ込むのを防止できる車両ドアを提供する。【解決手段】スライダベース２５におけるガイドレール１５との対向面に、常時は先端面３２がガイドレールと隙間をもって対向し、ウィンドガラスＧの上部が車外側へ傾くことによりウィンドガラスの下部がガイドレール側に接近したときに先端面３２がガイドレールに当接するストッパピン３１を突設した。【選択図】図３
2010043402.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドアパネルに固定した上下方向に延びるガイドレールと、
該ガイドレールに対してスライド可能であり、弾性材料からなる少なくとも一つのシューと、
該シューが支持するスライダベースと、
下部を上記スライダベースに固定した、上記シュー及びスライドベースと一緒に上記ガイドレールに沿って昇降するウィンドガラスと、
を備える車両ドアにおいて、
上記スライダベースにおける上記ガイドレールとの対向面に、常時は先端が上記ガイドレールと隙間をもって対向し、上記ウィンドガラスの上部が車外側へ傾くことにより該ウィンドガラスの下部が上記ガイドレール側に接近したときに上記先端が該ガイドレールに当接する硬質材料からなるストッパ部材を突設したことを特徴とする車両ドア。
【請求項２】
請求項１記載の車両ドアにおいて、
上記ストッパピンが、最も下側に位置する上記シューよりもさらに下方に位置する車両ドア。
【請求項３】
請求項２記載の車両ドアにおいて、
上記ガイドレールが、上記シューの基部を摺動自在に収納する筒状部材であり、かつ、その車外側部に、上記基部から車外側に突出して上記スライダベースを支持する上記シューの支持突部が通る貫通溝を備え、
上記ガイドレールの上記車外側部に、上記ウィンドガラスが上記ドアパネルと車両ボディの間の開口部を塞ぐ全閉位置に達したときに上記ストッパピンの上記先端面と隙間をもって対向する突部を形成した車両ドア。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項記載の車両ドアにおいて、
上記スライダベースにおける上記ガイドレールとの対向面に、上記ストッパピンの周囲に位置し、基端が常に上記スライダベースに接触し、かつ、先端が常に上記ガイドレールに接触する圧縮コイルばねを設けた車両ドア。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ウィンドガラスの上部が車外側へ大きく倒れ込むのを防止できる車両ドアに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１にはハードトップタイプの車両ドアが開示してある。
この車両ドアは、ドアパネルに固定した上下方向に延びるガイドレールと、ガイドレールに昇降可能に支持した弾性材料からなる上下一対のシューと、上下のシューに固定したキャリアプレート（スライダベース）と、下端部近傍部分がキャリアプレートに支持されたウィンドガラスと、キャリアプレートをガイドレールに対して昇降させる駆動機構と、を備えている。駆動機構の駆動力によってキャリアプレートを上下動させると、ウィンドガラスは、ドアパネルと車両ボディの間の開口部を塞ぐ全閉位置と、該開口部を開放する全開位置との間を昇降する。
【０００３】
ハードトップタイプの車両ドアは、ウィンドガラスの前縁部と後縁部をガイドするガイドサッシュを具備していないので、ガイドサッシュを具備するセダンタイプの車両ドアに比べてウィンドガラスの支持状態が不安定である。しかも、ウィンドガラス及びガイドレールの断面形状は上下方向に延びる直線形状ではなく緩やかな湾曲形状であるため、ガイドレールの内面とシューの間には隙間が生じ易い。
このような構造的な問題を有するハードトップタイプの車両ドアでは、ウィンドガラスを閉じた状態で高速走行を行うときに発生する所謂吸い出され現象等によってウィンドガラスの上部（ドアパネルの上方に位置する部分）が下部（ドアパネルと同じ高さに位置する部分）に対して車外側に大きく倒れる（傾く）ことがある。ウィンドガラスが車外側に大きく倒れると、車両ボディの側面開口部の周縁部に固定したウェザーストリップとウィンドガラスの周縁部との間の密着力が低下するので、ウィンドガラスの周縁部とウェザーストリップの間から雨水等が車内に侵入するおそれがある。
【０００４】
そこで特許文献１の車両ドアでは、ガイドレールに突起と切欠を形成し、ウィンドガラスが全閉位置（上死点）に達したときに、キャリアプレートに形成した係合部を上記突起に係合させ、かつ、下側のシューの一部を上記切欠に係合させることにより、ウィンドガラスの上部を車内側に強制的に傾けている。ウィンドガラスの上部を車内側に傾けると、ウィンドガラスの周縁部とウェザーストリップの間の密着力が高まるので上記問題は起こりにくくなる。
【特許文献１】特開平７−２０８０２１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ウィンドガラスが全閉位置（上死点）に位置するときの、キャリアプレートの係合部とガイドレールの突起の間の係合力、及び、下側のシューと上記切欠の間の係合力は共に強固である。そのため、ウィンドガラスを全閉位置直下から全閉位置まで上昇させる時、及び、全閉位置に位置するウィンドガラスを下降させる時に、ガイドレール、シュー、キャリアプレート、及び駆動機構からなるレギュレータに大きな負荷が掛かり、レギュレータの動作が不円滑になるおそれがある。
さらに、ウィンドガラスが全閉位置以外の位置に位置するときは、ウィンドガラスの上部が車外側へ大きく倒れ込むのを防止できない。
【０００６】
本発明の目的は、レギュレータに掛かる負担を小さくでき、しかもウィンドガラスの位置に拘わらずウィンドガラスの上部が車外側に大きく倒れ込むのを防止できる車両ドアを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車両ドアは、ドアパネルに固定した上下方向に延びるガイドレールと、該ガイドレールに対してスライド可能であり、弾性材料からなる少なくとも一つのシューと、該シューが支持するスライダベースと、下部を上記スライダベースに固定した、上記シュー及びスライドベースと一緒に上記ガイドレールに沿って昇降するウィンドガラスと、を備える車両ドアにおいて、上記スライダベースにおける上記ガイドレールとの対向面に、常時は先端が上記ガイドレールと隙間をもって対向し、上記ウィンドガラスの上部が車外側へ傾くことにより該ウィンドガラスの下部が上記ガイドレール側に接近したときに上記先端が該ガイドレールに当接する硬質材料からなるストッパ部材を突設したことを特徴としている。
【０００８】
上記ストッパピンは、最も下側に位置する上記シューよりもさらに下方に位置させるのが好ましい。
【０００９】
上記ガイドレールが、上記シューの基部を摺動自在に収納する筒状部材であり、かつ、その車外側部に、上記基部から車外側に突出して上記スライダベースを支持する上記シューの支持突部が通る貫通溝を備え、上記ガイドレールの上記車外側部に、上記ウィンドガラスが上記ドアパネルと車両ボディの間の開口部を塞ぐ全閉位置に達したときに上記ストッパピンの上記先端面と隙間をもって対向する突部を形成してもよい。
【００１０】
上記スライダベースにおける上記ガイドレールとの対向面に、上記ストッパピンの周囲に位置し、基端が常に上記スライダベースに接触し、かつ、先端が常に上記ガイドレールに接触する圧縮コイルばねを設けてもよい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によると、ウィンドガラスがいずれの位置に位置していても、ウィンドガラスの上部が車外側に傾くと、ストッパピンの先端がガイドレールに当接することにより、ウィンドガラスの上部がそれ以上車外側に傾くのを阻止する。従って、ウィンドガラスの上部が車外側に大きく傾くのを防止できる。
しかも、ストッパピンの先端とガイドレールが当接するのはウィンドガラスの上部が車外側に傾いたときのみであり、それ以外の状況においてはストッパピンの先端とガイドレールは接触しない。従って、ウィンドガラスの上部が車外側に傾いていなければ、ウィンドガラスが全閉位置直下から全閉位置まで上昇する時や全閉位置から下降する時においても、レギュレータ（シュー、スライダベース）を円滑に動作させることが可能である。
【００１２】
ウィンドガラスの上部が車外側に傾くと、ウィンドガラスはシューを中心に回転する。そのため、ストッパピンの位置を請求項２の発明のように設定すると、ストッパピンと回転中心であるシューの距離が長くなるので、ストッパピンに掛かる負荷が軽減される。そのため、ストッパピンの強度を高くしなくてもウィンドガラスの傾きを確実に防止できるようになる。
【００１３】
請求項３の発明によると、ウィンドガラスが全閉位置に達したときのストッパピンの先端面と突起との距離は、突起を具備しないガイドレールとストッパピンの先端との距離より短いので、ウィンドガラスが全閉位置に達したときはウィンドガラスの倒れ込みをより早い段階で阻止できる。
【００１４】
請求項４の発明によると、圧縮コイルばねの基端が常にスライダベースに接触しかつ先端が常にガイドレールに接触するので、ウィンドガラスに掛かる外力が小さい場合であれば、圧縮コイルばねのみによりウィンドガラスの倒れ込みを阻止できる。
さらに、請求項３の発明に請求項４の発明を適用した場合は、ウィンドガラスが全閉位置に達すると圧縮コイルばねが突起に接触することにより大きく弾性変形（圧縮）するので、圧縮コイルばねがウィンドガラスの倒れ込みに対してより大きな抵抗力を発揮する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の第１の実施形態について図１〜図３を参照しながら説明する。
図示する車両ドア１０Ａはハードトップタイプの車両ドアである。そのため、図１に示したドアパネル（インナパネル）ＰはウィンドガラスＧの前縁部と後縁部をガイドするためのドアサッシュを具備していない。
ドアパネルＰには上部ブラケット１１と下部ブラケット１２が固定してあり、上部ブラケット１１と下部ブラケット１２には上下方向に延びる金属製のガイドレール１５の上下両端部がそれぞれ固定してある。このガイドレール１５は断面略Ｃ字形をなす筒状部材であり、その正面形状（前方から見たときの形状）は緩やかな湾曲形状である。さらに、ガイドレール１５の車外側端部は前後一対の車外側片１６によって構成してあり、前後の車外側片１６の間は貫通溝１７となっている。
ガイドレール１５には、ガイドレール１５に沿って摺動可能な上下一対のシュー２０が設けてある。シュー２０はシリコンゴム等の弾性材料によって成形したものであり、ガイドレール１５の内部に摺動可能として嵌合する基部２１と、基部２１から貫通溝１７を通ってシュー２０の車外側に突出する支持突部２２と、を備えている。
上下のシュー２０の支持突部２２の端面にはスライダベース２５の車内側面の上下２箇所がそれぞれ固定してある。さらに、スライダベース２５の車外側面にはウィンドガラスＧの車内側面の下端部近傍部が固定してある。スライダベース２５及びウィンドガラスＧの正面形状も緩やかな湾曲形状である。
ドアパネルＰには、図示を省略したモータの駆動力を利用して全体として環状をなす駆動ワイヤＷを正逆両方向に巻き取る巻取ドラム装置２７が固定してある。上部ブラケット１１と下部ブラケット１２には、共に車両ドア１０Ａの厚み方向（車幅方向）に延びる回転軸回りに回転可能なガイドプーリ２８とガイドプーリ２９が設けてあり、駆動ワイヤＷの中間部をガイドプーリ２８とガイドプーリ２９の周面に掛け回してあるので、駆動ワイヤＷのガイドプーリ２８とガイドプーリ２９の間に位置する部分は上下に移動する上下方向部分Ｗ１となっている。そして、この上下方向部分Ｗ１にスライダベース２５を固定してあるので、上記モータの駆動力を受けた巻取ドラム装置２７が駆動ワイヤＷを正逆両方向に巻き取ると、スライダベース２５、ウィンドガラスＧ、及び上下のシュー２０がガイドレール１５に沿って昇降する。ウィンドガラスＧは、車両ドア１０Ａと車両ボディの側面開口部（図示略）の間に形成された開口部を開放する全開位置（下端位置）と、該開口部を完全に塞ぐ全閉位置（上端位置）との間を昇降可能である。
スライダベース２５の車内側面（ガイドレール１５との対向面）には略円柱形状をなす金属等の硬質材料からなるストッパピン（ストッパ部材）３１の基端部が固定してある。図示するように、ストッパピン３１の先端部は貫通溝１７を通ってガイドレール１５の内部空間に位置しており、ストッパピン３１の先端面３２はガイドレール１５の底面１８と隙間をもって対向している。さらにスライダベース２５の車内側面には、ストッパピン３１の周囲に位置する圧縮コイルばね３５の基端部が設けてある。圧縮コイルばね３５の基端は常にスライダベース２５に接触し、かつ圧縮コイルばね３５の先端は常にガイドレール１５の底面１８に接触する。
【００１６】
以上構成の車両ドア１０Ａでは、ウィンドガラスＧが全閉位置に位置した状態で車両が高速走行することにより吸い出され現象が起きると、ウィンドガラスＧの上部（ドアパネルＰより上方に位置する部分）が車外側に倒れ込むことがある。このとき図３に示すように、下側のシュー２０の基部２１が車両ドア１０Ａの厚み方向に僅かに圧縮されるので、車内側に僅かに移動したストッパピン３１の先端面３２がガイドレール１５の底面１８に当接する。すると、ウィンドガラスＧの上部はこれ以上車外側に倒れなくなるので、車両ボディの側面開口部の周縁部に固定したウェザーストリップ（図示略）とウィンドガラスＧの周縁部との間の密着力が低下するのが防止される。
このストッパピン３１による倒れ込み防止機能は、ウィンドガラスＧが全閉位置以外の位置に位置するときも有効である。例えば、ウィンドガラスＧが全閉位置から僅かに下降した位置に位置する場合であっても、車両の走行速度が速い場合は吸い出され現象が起きることがある。しかし、この場合もストッパピン３１の先端面３２がガイドレール１５の底面１８に当接するので、ウィンドガラスＧの上部が車外側に大きく傾くのを防止できる。
【００１７】
しかも、ストッパピン３１の先端面３２とガイドレール１５の底面１８が当接するのはウィンドガラスＧの上部が車外側に傾いたときのみであり、それ以外の状況においてはストッパピン３１の先端面３２とガイドレール１５の底面１８は接触しない。そのため、ウィンドガラスＧの上部が車外側に傾いていなければ、ウィンドガラスＧが全閉位置直下から全閉位置まで上昇する時や全閉位置から下降する時においても、ガイドレール１５、シュー２０、スライダベース２５、ガイドプーリ２８、ガイドプーリ２９、巻取ドラム装置２７、及び駆動ワイヤＷによって構成されるレギュレータを円滑に動作させることが可能である。
さらに、圧縮コイルばね３５の先端が常にガイドレール１５の底面１８に接触するので、ウィンドガラスＧの倒れ込み力が小さい場合であれば圧縮コイルばね３５のみによりウィンドガラスＧの倒れ込みを完全に防止できる。なお、圧縮コイルばね３５の弾性力は小さいので、圧縮コイルばね３５の先端がガイドレール１５の底面１８に接触していてもレギュレータの動作が不円滑になることはない。
さらに、上下のシュー２０、ストッパピン３１及び圧縮コイルばね３５を、上下のシュー２０の間にストッパピン３１及び圧縮コイルばね３５が位置する態様でスライダベース２５に設けているので、ストッパピン３１及び圧縮コイルばね３５が上側のシュー２０より上方または下側のシュー２０より下方に位置する場合に比べてスライダベース２５の上下寸法を小さくできる。
【００１８】
次に本発明の第２の実施形態について図４〜図７を参照しながら説明する。なお、第１の実施形態と同じ部材には同じ符号を付すに止めて、その詳細な説明は省略する。
本実施形態の車両ドア１０Ｂでは、ガイドレール４０とスライダベース４５の構造が第１の実施形態の車両ドア１０Ａとは異なる。
ガイドレール４０の前側の車外側片１６の上端部近傍部には、周辺部に比べて車外側に突出する突部４１が一体的に突設してある。
また、スライダベース４５の下端部には下方に向かって延びるストッパピン支持部４６が一体形成してある。図５及び図６に示すように、ストッパピン支持部４６はスライダベース４５のその他の部分よりも車外側に位置している。図７に示すように、ストッパピン支持部４６における前側の車外側片１６と対向する位置にはねじ孔４７が形成してあり、このねじ孔４７にはねじ部材からなるストッパピン５０が螺合してある。図５に示すように、ウィンドガラスＧが全閉位置より下方に位置するとき、ストッパピン５０の先端面５１は前側の車外側片１６と隙間をもって対向し、圧縮コイルばね３５の基端は常にストッパピン支持部４６に接触し、かつ圧縮コイルばね３５の先端は前側の車外側片１６に接触する。
【００１９】
次に、以上のような構成からなる車両ドア１０Ｂの動作について説明する。
ウィンドガラスＧが全閉位置より下方に位置するときにウィンドガラスＧが車外側に傾いた場合は、第１の実施形態と同様に、ストッパピン５０が車内側に移動することにより先端面５１が前側の車外側片１６に当接するので、ウィンドガラスＧの上部が大きく傾くのを防止できる。
一方、ウィンドガラスＧが全閉位置まで移動すると、ストッパピン５０の先端面５１とガイドレール４０の突部４１との間隔は、ウィンドガラスＧが全閉位置より下方に位置するときの先端面５１と前側の車外側片１６との間隔より狭くなる（図６及び図７参照）。そのため、ウィンドガラスＧが全閉位置に位置するときにウィンドガラスＧの上部が車外側に傾くと、ストッパピン５０の先端面５１が突部４１に当接するので（図示略）、第１の実施形態よりも早い段階でウィンドガラスＧの倒れ込みを抑えられる。
また、ウィンドガラスＧが全閉位置より下方に位置するときの圧縮コイルばね３５とガイドレール４０の接触状態は第１の実施形態と変わりないが、ウィンドガラスＧが全閉位置に移動することにより圧縮コイルばね３５が突部４１に接触すると、圧縮コイルばね３５は第１の実施形態に比べて大きく弾性変形する。従って、ウィンドガラスＧが全閉位置に位置するとき、圧縮コイルばね３５はウィンドガラスＧの倒れ込みに対してより大きな抵抗力を発揮する。
さらに、ウィンドガラスＧの上部が車外側に傾くとウィンドガラスＧは上側のシュー２０を中心に回転することになるため、本実施形態のようにストッパピン５０を下側のシュー２０の下方に位置させると、回転中心である上側のシュー２０からストッパピン５０までの距離が、第１の実施形態における上側のシュー２０からストッパピン３１までの距離に比べて長くなるので、ストッパピン５０に掛かる負荷が軽減される。そのため、ストッパピン５０の強度を高くしなくてもウィンドガラスＧの傾きを確実に抑えられる。
【００２０】
以上本発明を両実施形態に基づいて説明したが、本発明は両実施形態に限定されるものではなく様々な態様での実施が可能である。
例えば、第２の実施形態において突部４１を後側の車外側片１６に形成した上で、ストッパピン支持部４６における後側の車外側片１６と対向する位置にストッパピン５０と圧縮コイルばね３５を設けてもよい。さらに、第２の実施形態において突部４１を省略して実施してもよい。
また、第２の実施形態を図８に示す態様で実施することも可能である。
この変形例では、ストッパピン支持部４６にねじ孔４７を前後一対として形成し、前後のねじ孔４７にストッパピン５０をそれぞれ螺合し、かつ、前後のストッパピン５０の周囲に圧縮コイルばね３５をそれぞれ設けている。
一方、ガイドレール４０の前後の車外側片１６には突部４２が突設してある。ただし、この突部４２は前後の車外側片１６の全幅に渡って形成してあるのではなく、突部４２の幅は車外側片１６の幅の約半分となっている。そのため、上下のシュー２０がガイドレール４０の内部における前後の突部４２に対応する部分を通過するとき、図８に示すように基部２１の車外側面の前後両端部が前後の車外側片１６の内面に接触するので、上下のシュー２０は当該部分を円滑に通過できる。
この変形例では、ストッパピン５０及び圧縮コイルばね３５を共に一対具備しているので、図４〜図７に記載した実施形態に比べてウィンドガラスＧの上部の車外側への傾きをより確実に抑えることが可能である。
【００２１】
また、シュー２０の数を一つあるいは３つ以上としてもよい。
さらに、圧縮コイルばね３５を省略して実施してもよい。
また、ストッパピン３１、５０とは異なる形状の硬質材料からなる突状部材をストッパ部材として利用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の第１の実施形態の車両ドアを模式的に示す車内側から見た側面図である。
【図２】図１のII−II矢線に沿う断面図である。
【図３】ウィンドガラスの上部が車外側に傾いたときの図２と同様の断面図である。
【図４】本発明の第２の実施形態の車両ドアの図１と同様の側面図である。
【図５】図４のＶ−Ｖ矢線に沿う断面図である。
【図６】ウィンドガラスが全閉位置に位置するときの図５と同様の断面図である。
【図７】図６のVII−VII矢線に沿う断面図である。
【図８】第２の実施形態の変形例の図７と同様の断面図である。
【符号の説明】
【００２３】
１０Ａ  １０Ｂ  車両ドア
１１    上部ブラケット
１２    下部ブラケット
１５    ガイドレール
１６    車外側片
１７    貫通溝
１８    底面
２０    シュー
２１    基部
２２    支持突部
２５    スライダベース
２７    巻取ドラム装置
２８  ２９  ガイドプーリ
３１    ストッパピン（ストッパ部材）
３２    先端面
３５    圧縮コイルばね
４０    ガイドレール
４１  ４２  突部
４５    スライダベース
４６    ストッパピン支持部
４７    ねじ孔
５０    ストッパピン（ねじ）
５１    先端面
Ｇ      ウィンドガラス
Ｐ      ドアパネル（インナパネル）
Ｗ      駆動ワイヤ
Ｗ１    上下方向部分
【図１】
2010043402.tif 000003
【図２】
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【図３】
2010043402.tif 000005
【図４】
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【図５】
2010043402.tif 000007
【図６】
2010043402.tif 000008
【図７】
2010043402.tif 000009
【図８】
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