(57)【要約】【課題】振動減衰性能の安定化が可能なダンパー機構を提供する。【解決手段】ダンパー機構４は、第１プレート２１と、第２プレート２２と、出力プレート３３と、複数のスプリングセット４９と、第１スプリングシート４４と、第２スプリングシート４３と、を備えている。第１プレート２２は、半径方向に対して傾斜する傾斜面２１ｅを有している。第２プレート２２は、半径方向に対して傾斜する傾斜面２２ｅを有している。第１スプリングシート４４は、半径方向に対して傾斜する面であって傾斜面２１ｅおよび２２ｅと摺動可能な１対の第１傾斜摺動面４４ｄを有している。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
半径方向に対して傾斜する１対の第１傾斜面を有する第１回転体と、
前記第１回転体に対して回転可能に配置された第２回転体と、
前記第１回転体と前記第２回転体とを回転方向に弾性的に連結するスプリングと、
前記スプリングの端部を支持する部材であって、前記半径方向に対して傾斜する面であって前記１対の第１傾斜面と摺動可能な１対の第２傾斜面を有するスプリングシートと、
を備えたダンパー機構。
【請求項２】
前記スプリングシートは、前記スプリングの端部が前記回転方向に当接するシート本体と、前記シート本体の半径方向外側部分から前記回転方向に延びる外側支持部と、前記シート本体の半径方向内側部分から前記回転方向に延び前記１対の第２傾斜面を有する内側支持部と、を有している、
請求項１に記載のダンパー機構。
【請求項３】
前記第１回転体は、前記スプリングおよび前記スプリングシートを収容する第１収容部と、前記第１収容部よりも軸方向に絞られた形状を有する第２収容部と、を有しており、
前記１対の第１傾斜面は、前記第２収容部の絞られた部分に形成されている、
請求項１または２に記載のダンパー機構。
【請求項４】
前記第１回転体は、第１プレート部材と、前記第１プレート部材に固定された第２プレート部材と、前記第１プレート部材と前記第２プレート部材とにより形成され前記スプリングおよび前記スプリングシートが収容された環状の収容空間と、を有しており、
前記第１収容部および前記第２収容部は、前記第１プレート部材および前記第２プレート部材により形成されている、
請求項３に記載のダンパー機構。
【請求項５】
前記第１プレート部材は、前記１対の第１傾斜面のうち一方の前記第１傾斜面を有する環状の第１傾斜部と、前記第１傾斜部の外周部から半径方向外側に延び前記スプリングシートの側面と摺動可能な第１側方部と、前記第１側方部の外周部から軸方向に延びる筒状部と、を有しており、
前記第２プレート部材は、前記１対の第２傾斜面のうち他方の前記第２傾斜面を有する環状の第２傾斜部と、前記第１傾斜部の外周部から半径方向内側に延び前記スプリングシートの側面と摺動可能であり前記筒状部に固定された第２側方部と、を有している、
請求項４に記載のダンパー機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転振動を減衰するダンパー機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンで発生した動力を伝達するために、車両の駆動系には様々な装置が搭載されている。この種の装置としては、例えばクラッチ装置やフライホイール組立体が考えられる。これらの装置には、回転振動の減衰を目的として、ダンパー機構が用いられている（例えば、特許文献１および２を参照）。
【特許文献１】特開平７−２０８５４７号公報
【特許文献２】特開平９−２４２８２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
この種のダンパー機構は、例えば、入力部材と、出力部材と、入力部材と出力部材とを回転方向に弾性的に連結する複数のスプリングと、スプリングの端部を支持する複数のスプリングシートと、を有している。入力部材および出力部材が動力伝達部品である。
【０００４】
このダンパー機構では、入力部材に動力が伝達されると、入力部材が出力部材に対して回転を開始する。この結果、入力部材と出力部材との間でスプリングが圧縮されて、回転振動が減衰される。
【０００５】
しかし、従来のダンパー機構では、スプリングシートの半径方向の移動が十分に規制されていないため、スプリングシートの動作が安定しにくい。スプリングシートの動作が安定しない場合、ダンパー機構の振動減衰性能が安定しない。
【０００６】
本発明の課題は、振動減衰性能の安定化を図ることができるダンパー機構を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係るダンパー機構は、第１回転体と、第２回転体と、スプリングと、スプリングシートと、を備えている。第１回転体は半径方向に対して傾斜する１対の第１傾斜面を有している。第２回転体は第１回転体に対して回転可能に配置されている。スプリングは第１回転体と前記第２回転体とを回転方向に弾性的に連結する。スプリングシートは、スプリングの端部を支持する部材であり、半径方向に対して傾斜する面であって１対の第１傾斜面と摺動可能な１対の第２傾斜面を有している。
【０００８】
このダンパー機構では、スプリングシートの第２傾斜面が第１回転体の第１傾斜面と摺動可能なため、スプリングシートの動作が安定し、振動減衰性能の安定化が可能となる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係るダンパー機構では、振動減衰性能の安定化が可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
＜全体構成＞
図１〜図９を用いてフライホイール組立体１について説明する。図２、図５および図６の左側にはエンジン（図示せず）が配置されており、右側にはトランスミッション（図示せず）が配置されている。以後、図２、図５および図６において左側を軸方向エンジン側といい、右側を軸方向トランスミッション側という。
【００１１】
図１に示すように、フライホイール組立体１は、エンジンで発生した動力をクラッチ装置（図示せず）を介してトランスミッションに伝達するための装置である。フライホイール組立体１は、第１フライホイール２（第１回転体の一例）と、第２フライホイール３（第２回転体の一例）と、ダンパー機構４と、摩擦発生機構５と、を備えている。
【００１２】
＜第１フライホイール＞
第１フライホイール２は、エンジンで発生した動力が入力される部材であり、ボルト２８によりエンジンのクランクシャフト（図示せず）に固定されている。第１フライホイール２は、第１プレート２１と、第２プレート２２と、支持部材２３と、押さえプレート２６と、を有している。
【００１３】
第１プレート２１は、第１プレート本体２１ａと、２つの第１側方部２１ｂと、第１プレート本体２１ａおよび第１側方部２１ｂの外周部から軸方向に延びる筒状部２１ｃと、を有している。
【００１４】
第１側方部２１ｂは、第１プレート本体２１ａよりもエンジン側に迫り出した部分であり、例えばプレス加工により成形されている。２つの第１側方部２１ｂは、回転方向に等ピッチで配置されている。第１側方部２１ｂは、４つのスプリングセット４９（後述）に対応する範囲に形成されている。第１側方部２１ｂの内周部には、軸方向に対して傾斜する傾斜面２１ｅ（第１傾斜面の一例）が形成されている。傾斜面２１ｅは第１スプリングシート４４の第１傾斜摺動面４４ｄ（後述）および第２スプリングシート４３の第２傾斜摺動面４３ｄ（後述）と摺動可能である。
【００１５】
第２プレート２２は、筒状部２１ｃに固定された環状の部材であり、第２プレート本体２２ａと、２つの第２側方部２２ｂと、内側筒状部２２ｃと、複数の支持突起２２ｄと、複数の凹部２２ｆと、を有している。
【００１６】
第２側方部２２ｂは、第２プレート本体２２ａよりもトランスミッション側に迫り出した部分であり、例えばプレス加工により成形されている。２つの第２側方部２２ｂは、回転方向に等ピッチで配置されている。第２側方部２２ｂは、４つのスプリングセット４９（後述）に対応する範囲に形成されている。第２側方部２２ｂの内周部には、軸方向に対して傾斜する傾斜面２２ｅ（第１傾斜面の一例）が形成されている。傾斜面２２ｅは、傾斜面２１ｅと対をなす面であり、第１スプリングシート４４の第１傾斜摺動面４４ｄ（後述）および第２スプリングシート４３の第２傾斜摺動面４３ｄ（後述）と摺動可能である。
【００１７】
第２側方部２２ｂは第１側方部２１ｂと軸方向に向かい合って配置されているため、第１フライホイール２の外周部にスプリングセット４９が配置される比較的広い空間を第１側方部２１ｂおよび第２側方部２２ｂにより形成することができる。また、図９に示すように、第１側方部２１ｂの回転方向の端部および第２側方部２２ｂの回転方向の端部は第１スプリングシート４４を回転方向に当接可能であるため、第１側方部２１ｂおよび第２側方部２２ｂにより第１スプリングシート４４は、回転方向に支持されている。第１フライホイール２において第１スプリングシート４４を回転方向に支持している部分を支持部２ａとする。
【００１８】
支持突起２２ｄは、第２側方部２２ｂからトランスミッション側に突出しており、例えばエンボス加工により形成されている。支持突起２２ｄの加工に伴い、支持突起２２ｄの軸方向の反対側にはトランスミッション側に窪んだ凹部２２ｆが形成される。複数の支持突起２２ｄは円周方向に等ピッチで配置されており、複数の凹部２２ｆも円周方向の等ピッチで配置されている。内側筒状部２２ｃは、第２プレート本体２２ａの内周部からエンジン側に延びる筒状の部分であり、シールリング３８（後述）と接触している。
【００１９】
支持部材２３は、環状の支持部材本体２３ａと、環状突起２３ｂと、環状の摺動部２３ｃと、を有している。支持部材本体２３ａは、第１プレート２１とともにボルト２８によりクランクシャフトに固定されている。環状突起２３ｂは、支持部材本体２３ａの内周部からエンジン側に突出する環状の部分であり、第１プレート２１の半径方向の位置決めを行っている。摺動部２３ｃは、支持部材本体２３ａから半径方向に延びる部分であり、摩擦発生機構５の第２摩擦プレート５５と摺動する。支持部材本体２３ａの外周部にはベアリング３９が嵌め込まれている。
【００２０】
押さえプレート２６は、ベアリング３９を軸方向に押さえるための部材であり、第１プレート２１および支持部材２３とともにボルト２８によりクランクシャフトに固定されている。
【００２１】
＜第２フライホイール＞
第２フライホイール３は、第１フライホイール２に対して回転可能に配置された部材であり、第２フライホイール本体３１と、出力プレート３３（動力伝達部品の一例）と、を有している。第２フライホイール３はベアリング３９により第１フライホイール２に対して回転可能なように支持されている。
【００２２】
第２フライホイール本体３１は、第２プレート２２のトランスミッション側に配置された環状の部材であり、支持部３１ａと、摩擦部３１ｂと、を有している。
【００２３】
支持部３１ａは、ベアリング３９により第１フライホイール２に対して回転可能に支持された環状の部分であり、第２プレート２２の内周側に配置されている。支持部３１ａの溝３１ｃにはシールリング３８が嵌め込まれている。シールリング３８により第１フライホイール２の収容空間Ｓと第１フライホイール２の外部の空間とがシールされている。収容空間Ｓには潤滑油が充填されている。支持部３１ａにはリベット３２により出力プレート３３が固定されている。
【００２４】
摩擦部３１ｂは、クラッチディスク組立体の摩擦フェーシング（図示せず）が押し付けられる環状の部分であり、支持部３１ａの外周部に設けられている。摩擦部３１ｂは、第２プレート２２のトランスミッション側に配置されており、支持部３１ａよりもトランスミッション側に迫り出している。
【００２５】
出力プレート３３は、収容空間Ｓ内に配置されており、支持部３１ａに固定されている。出力プレート３３は、環状の本体部３３ａと、本体部３３ａから半径方向に延びる２つの伝達部３３ｅと、を有している。
【００２６】
本体部３３ａは支持部３１ａに固定された環状の部分である。本体部３３ａの内周部には、円周方向に等ピッチで配置された複数の切欠き３３ｄが形成されている。切欠き３３ｄには第２ブッシュ５２の突起５２ｂ（後述）が挿入されている。これにより、第２ブッシュ５２と第２フライホイール３とは一体回転可能となっている。
【００２７】
伝達部３３ｅは、第１フライホイール２に伝達された動力が４つのスプリングセット４９を介して伝達される部分であり、第１突出部３３ｃと、１対の第２突出部３３ｂと、を有している。第１突出部３３ｃおよび第２突出部３３ｂは、例えばプレス加工により成形されている。
【００２８】
第１突出部３３ｃは、本体部３３ａから半径方向外側に突出する板状の部分である。第１突出部３３ｃは、本体部３３ａと同じ軸方向位置に配置された中央部３３ｈ（第１突出部本体の一例）と、中央部３３ｈよりも軸方向トランスミッション側に迫り出すように形成された１対の外側部３３ｉと、を有している。１対の外側部３３ｉは、中央部３３ｈの回転方向の両側に配置されている。
【００２９】
第２突出部３３ｂは、第１突出部３３ｃ（より詳細には、外側部３３ｉ）の回転方向の端部から軸方向エンジン側に延びる部分であり、当接部３３ｆと、補強部３３ｇと、を有している。当接部３３ｆは、半径方向に延びる部分であり、第１スプリングシート４４（後述）と回転方向に当接可能な当接面３３ｊを有している。当接部３３ｆの厚み方向（当接面３３ｊの法線方向）は回転方向と概ね一致している。補強部３３ｇは、当接部３３ｆの半径方向内側の端部と本体部３３ａの外周部とを連結する部分であり、当接部３３ｆの半径方向内側の端部から当接面３３ｊが向いている側に延びている。図３および図４に示すように、補強部３３ｇは湾曲する部分を有している。補強部３３ｇの軸方向寸法は、当接部３３ｆの軸方向寸法と同じである。外側部３３ｉが中央部３３ｈよりもトランスミッション側に迫り出しているため、当接部３３ｆの軸方向寸法Ｌを比較的大きく確保できる。これにより、当接面３３ｊの面積を大きく設定できる。特に、当接部３３ｆと第１スプリングシート４４との接触面積が２５０ｍｍ２以上に確保されている。
【００３０】
＜ダンパー機構＞
ダンパー機構４は、第１フライホイール２と第２フライホイール３とを回転方向に弾性的に連結する機構であり、８つのスプリングセット４９と、４つの第１スプリングシート４４と、６つの第２スプリングシート４３と、を有している。ダンパー機構４には、前述の第１プレート２１、第２プレート２２および出力プレート３３も含まれている。
【００３１】
スプリングセット４９は、第１スプリング４１と、第２スプリング４２と、を有している。第１スプリング４１の内側に第２スプリング４２が並列に作用するように配置されている。第１側方部２１ｂ、第２側方部２２ｂおよび筒状部２１ｃにより形成された第１収容部Ｂ１には、４つのスプリングセット４９が予め圧縮された状態で直列に作用するように配置されている。この状態では、スプリングセット４９と伝達部３３ｅとの間に配置された第１スプリングシート４４が、第１側方部２１ｂの回転方向の端部および第２側方部２２ｂの回転方向の端部と回転方向に当接している。
【００３２】
具体的には、第１スプリングシート４４は、第１シート本体４４ｃと、第１外側支持部４４ａと、第１内側支持部４４ｂと、を有している。第１シート本体４４ｃはスプリングセット４９の端部を回転方向に支持している。第１外側支持部４４ａは、第１シート本体４４ｃの半径方向外側部分から回転方向に延びる部分であり、スプリングセット４９の端部を半径方向に支持している。第１外側支持部４４ａは第１プレート２１の筒状部２１ｃと摺動可能である。
【００３３】
第１内側支持部４４ｂは、第１シート本体４４ｃの半径方向内側部分から回転方向に延びる部分であり、スプリングセット４９の端部を半径方向に支持している。第１内側支持部４４ｂおよび第１外側支持部４４ａにより、スプリングセット４９の端部は半径方向だけでなく軸方向にも支持されている。
【００３４】
第１内側支持部４４ｂは、第１外側支持部４４ａよりも回転方向の長さが短い。第１内側支持部４４ｂは、第１内側支持部４４ｂの軸方向両側に対称となるように配置された１対の第１傾斜摺動面４４ｄ（第２傾斜面の一例）を有している。第１傾斜摺動面４４ｄは、軸方向および半径方向に対して傾斜しており、第１内側支持部４４ｂの回転方向全体にわたって形成されている。例えば、第１傾斜摺動面４４ｄは回転軸に対して約４５度だけ傾斜している。第１傾斜摺動面４４ｄは傾斜面２１ｅと摺動可能である。
【００３５】
スプリングセット４９同士の間には第２スプリングシート４３が配置されている。第２スプリングシート４３は、第２シート本体４３ｃと、第２外側支持部４３ａと、第２内側支持部４３ｂと、を有している。第２シート本体４３ｃはスプリングセット４９の端部を回転方向に支持している。第２シート本体４３ｃはスプリングセット４９の端部を回転方向に支持している。第２外側支持部４３ａは、第２シート本体４３ｃの半径方向外側部分から回転方向両側に延びる部分であり、スプリングセット４９の端部を半径方向に支持している。第２外側支持部４３ａは筒状部２１ｃと摺動可能である。
【００３６】
第２内側支持部４３ｂは、第２シート本体４３ｃの半径方向内側部分から回転方向両側に延びる部分であり、スプリングセット４９の端部を半径方向に支持している。第２内側支持部４３ｂおよび第２外側支持部４３ａにより、スプリングセット４９の端部は半径方向だけでなく軸方向にも支持されている。
【００３７】
第２内側支持部４３ｂは、第２外側支持部４３ａよりも回転方向の長さが短い。第２内側支持部４３ｂは、第２内側支持部４３ｂの軸方向両側に対称となるように配置された１対の第２傾斜摺動面４３ｄ（第２傾斜面の一例）を有している。第２傾斜摺動面４３ｄは、軸方向および半径方向に対して傾斜しており、第２内側支持部４３ｂの回転方向全体にわたって形成されている。例えば、第２傾斜摺動面４３ｄは回転軸に対して約４５度だけ傾斜している。第２傾斜摺動面４３ｄは傾斜面２１ｅと摺動可能である。
【００３８】
スプリングセット４９、第１スプリングシート４４および第２スプリングシート４３は、第１フライホイール２の収容空間Ｓに収容されている。具体的には、第１側方部２１ｂ、筒状部２１ｃおよび第２側方部２２ｂにより形成される第１収容部Ｂ１内に、スプリングセット４９、第１スプリングシート４４および第２スプリングシート４３は配置されている。第１収容部Ｂ１よりも軸方向に絞られた第２収容部Ｂ２には、前述の１対の傾斜面２１ｅが形成されている。このため、第１スプリングシート４４および第２スプリングシート４３は、第１フライホイール２に対する軸方向および半径方向の移動が規制された状態で、第１収容部Ｂ１内を回転方向に移動可能となっている。
【００３９】
＜摩擦発生機構＞
摩擦発生機構５は、第１フライホイール２と第２フライホイール３との間で回転方向の抵抗力を発生させるための機構であり、第１ブッシュ５３と、第２ブッシュ５２と、第１摩擦プレート５４と、第２摩擦プレート５５と、コーンスプリング５１と、を有している。
【００４０】
第１ブッシュ５３は、第１フライホイール２と一体回転可能に配置されており、第１摩擦プレート５４のエンジン側に配置されている。
【００４１】
第２ブッシュ５２は、第２フライホイール３と一体回転可能に配置されており、環状の第１ブッシュ本体５２ａ（第１部材本体の一例）と、第１ブッシュ本体５２ａから半径方向外側へ突出した複数の突起５２ｂと、を有している。第１ブッシュ本体５２ａは、第１摩擦プレート５４および第２摩擦プレート５５の軸方向間に配置されており、第１摩擦プレート５４および第２摩擦プレート５５と摺動可能である。突起５２ｂは前述の切欠き３３ｄに挿入されている。
【００４２】
第１摩擦プレート５４は、第１ブッシュ５３と第２ブッシュ５２との軸方向間に挟み込まれており、第１フライホイール２および第２フライホイール３に対して回転可能に配置されている。第２摩擦プレート５５は、第２ブッシュ５２と摺動部２３ｃとの軸方向間に挟み込まれており、第２ブッシュ５２および第１フライホイール２に対して回転可能に配置されている。コーンスプリング５１は、第１ブッシュ５３と第１プレート２１との軸方向間に配置されており、第１ブッシュ５３をトランスミッション側に押圧している。
【００４３】
＜動作＞
クラッチディスク組立体が第２フライホイール３に押し付けられると、エンジンからトランスミッションへフライホイール組立体１およびクラッチディスク組立体を介して動力が伝達される。具体的には、第２フライホイール３に対して第１フライホイール２が回転方向の駆動側に回転し始める。この結果、第１フライホイール２と第２フライホイール３との間でスプリングセット４９の圧縮が開始される。より詳細には、第１フライホイール２と第２フライホイール３の伝達部３３ｅとの間で回転方向にスプリングセット４９が圧縮される。このとき、スプリングセット４９の端部が第１スプリングシート４４および第２スプリングシート４３により覆われているため、スプリングセット４９の端部が第１フライホイール２と摺動するのを防止できる。
【００４４】
また、第２フライホイール３に対して第１フライホイール２が回転すると、摩擦発生機構５において摩擦抵抗が発生する。具体的には、第１ブッシュ５３に対して第２ブッシュ５２が回転するため、第１摩擦プレート５４が第１ブッシュ５３または第２ブッシュ５２と摺動する。また、第２ブッシュ５２に対して支持部材２３の摺動部２３ｃが回転するため、第２摩擦プレート５５が第２ブッシュ５２または摺動部２３ｃと摺動する。したがって、第１フライホイール２および第２フライホイール３の間で回転方向の抵抗（つまり、ヒステリシストルク）が発生する。
【００４５】
第２フライホイール３に対する第１フライホイール２の回転が進行すると、第１スプリングシート４４の第１外側支持部４４ａと第２スプリングシート４３の第２外側支持部４３ａとが回転方向に当接する。この結果、第１フライホイール２の支持部２ａと伝達部３３ｅとの回転方向間に第１スプリングシート４４および第２スプリングシート４３が挟まれ、第１フライホイール２および第２フライホイール３の相対回転が停止する。これにより、第１フライホイール２から第２フライホイール３へ第１スプリングシート４４および第２スプリングシート４３を介して動力が伝達される。
【００４６】
＜特徴＞
以上に説明したフライホイール組立体１の特徴を以下にまとめる。
【００４７】
（１−１）
この出力プレート３３では、第２突出部３３ｂが第１突出部３３ｃの円周方向の端部から軸方向エンジンへ延びているため、例えば第２突出部３３ｂの当接面３３ｊの面積を大きく確保することができる。これにより、第２突出部３３ｂの損耗あるいは第２突出部３３ｂと当接する第１スプリングシート４４の損耗を低減できる。
【００４８】
（１−２）
この出力プレート３３では、補強部３３ｇにより当接部３３ｆと本体部３３ａとが連結されているため、伝達部３３ｅ全体の強度を高めることができる。
【００４９】
（１−３）
この出力プレート３３では、補強部３３ｇが湾曲しているため、補強部３３ｇに応力集中が生じにくくなり、第２突出部３３ｂの破損を抑制できる。
【００５０】
（１−４）
この出力プレート３３では、当接面３３ｊの向いている側に補強部３３ｇが延びているため、伝達部３３ｅにより動力が伝達される際に、圧縮力ではなく引っ張り力が補強部３３ｇに作用しやすくなる。これにより、突出部および伝達部３３ｅ全体の強度をさらに高めることができる。
【００５１】
（１−５）
この出力プレート３３では、当接部３３ｆの厚み方向が回転方向と概ね一致しているため、大きな動力伝達面を確保しやすい。
【００５２】
（１−６）
この出力プレート３３では、第１突出部３３ｃの外側部３３ｉが中央部３３ｈよりも軸方向トランスミッション側に迫り出しているため、外側部３３ｉの端部から軸方向エンジン側へ延びる第２突出部３３ｂの軸方向寸法を大きく確保することができる。つまり、伝達部３３ｅの当接面３３ｊの面積をさらに大きく確保することができる。
【００５３】
（１−７）
このように、フライホイール組立体１では、出力プレート３３が用いられているため、動力伝達面積を大きく確保することができ、第１スプリングシート４４の損耗を低減できる。
【００５４】
（２−１）
このダンパー機構４では、第１ブッシュ５３と第２ブッシュ５２との軸方向間に第１摩擦プレート５４が挟み込まれており、かつ、第１ブッシュ５３と第２フライホイール３との軸方向間に第２摩擦プレート５５が挟み込まれているため、摩擦面を増やすことができる。これにより、ダンパー機構の振動減衰性能を高めることができる。
【００５５】
（２−２）
このダンパー機構４では、出力プレート３３の切欠き３３ｄに第２ブッシュ５２の突起５２ｂが挿入されているため、第２ブッシュ５２が第２フライホイール３と一体回転する構成を簡素な構造により実現できる。
【００５６】
（２−３）
このダンパー機構４では、支持部材２３の摺動部２３ｃが出力プレート３３の本体部３３ａの半径方向内側に配置されているため、第２ブッシュ５２と摺動部２３ｃとの軸方向間に第２摩擦プレート５５を挟み込む構成を簡素な構造により実現できる。
【００５７】
（３−１）
この出力プレート３３では、第２プレート２２が複数の支持突起２２ｄを有しているため、第２プレート２２に対するリングギヤ２９の位置決めを容易に行うことができる。つまり、第２プレート２２に支持突起２２ｄを形成するだけでリングギヤ２９の位置決めを行うことができ、製造コストの低減を図ることができる。
【００５８】
（３−２）
この出力プレート３３では、支持突起２２ｄがリングギヤ２９の半径方向内側に入り込んでいるため、支持突起２２ｄにより第２プレート２２の軸方向寸法が大きくなるのを防止できる。
【００５９】
（３−３）
この出力プレート３３では、隣り合う支持突起２２ｄの円周方向間に溶接部２９ａが配置されているため、小さなスペースでリングギヤ２９の位置決めおよび固定を行うことができる。
【００６０】
（３−４）
この出力プレート３３では、第２プレート２２が支持突起２２ｄのエンジン側に配置された凹部２２ｆを有しているため、支持突起２２ｄによる重量の増加を低減できる。
【００６１】
（３−５）
このように、このフライホイール組立体１では、出力プレート３３を第２フライホイール３が有しているため、製造コストの低減を図ることができる。
【００６２】
（４−１）
このダンパー機構４では、第１スプリングシート４４の第１傾斜摺動面４４ｄが第１フライホイール２の傾斜面２１ｅと摺動可能であるため、第１スプリングシート４４の動作が安定し、振動減衰性能の安定化が可能となる。
【００６３】
また、第２スプリングシート４３の第２傾斜摺動面４３ｄが第１フライホイール２の傾斜面２１ｅと摺動可能であるため、第２スプリングシート４３の動作が安定し、振動減衰性能の安定化が可能となる。
【００６４】
（４−２）
このダンパー機構４では、回転方向に延びる第１内側支持部４４ｂに１対の第１傾斜摺動面４４ｄが形成されているため、第１傾斜摺動面４４ｄの回転方向の長さを比較的大きく設定することができ、第１スプリングシート４４の動作がさらに安定しやすくなる。
【００６５】
また、回転方向に延びる第２内側支持部４３ｂに１対の第２傾斜摺動面４３ｄが形成されているため、第２傾斜摺動面４３ｄの回転方向の長さを比較的大きく設定することができ、第２スプリングシート４３の動作がさらに安定しやすくなる。
【００６６】
（４−３）
このダンパー機構４では、１対の傾斜面２１ｅおよび２２ｅが第２収容部Ｂ２の絞られた部分に形成されているため、第２収容部Ｂ２の軸方向寸法を短縮しつつ第１スプリングシート４４および第２スプリングシート４３の動作の安定化を図ることができる。
【００６７】
（４−４）
このダンパー機構４では、第１収容部Ｂ１および第２収容部Ｂ２が第１プレート２１および第２プレート２２により形成されているため、簡素な構成により第１収容部Ｂ１および第２収容部Ｂ２を形成することができる。
【００６８】
（４−５）
このダンパー機構４では、第１側方部２１ｂ、筒状部２１ｃおよび第２側方部２２ｂにより第１スプリングシート４４および第２スプリングシート４３が軸方向および半径方向に支持されているため、第１スプリングシート４４および第２スプリングシート４３が回転方向に案内される。これらの構成により、第１スプリングシート４４および第２スプリングシート４３の回転方向への動作が安定する。
【００６９】
（５−１）
このダンパー機構４では、第１スプリングシート４４と第１フライホイール２の第２突出部３３ｂ（より詳細には、当接部３３ｆ）との接触面積が２５０ｍｍ２以上であるため、第１スプリングシート４４の損耗を低減できる。
【００７０】
（５−２）
このダンパー機構４では、第１スプリングシート４４および第２スプリングシート４３により第１フライホイール２および第２フライホイール３の相対回転角度を規制するストッパ機構を実現できる。
【００７１】
＜他の実施形態＞
本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形および修正が可能である。
【００７２】
（１）
前述の実施形態では、第２突出部３３ｂが第１突出部３３ｃから軸方向エンジン側に延びているが、第１突出部３３ｃ全体が本体部３３ａと同じ軸方向位置に配置されている場合は、第２突出部３３ｂが第１突出部３３ｃの端部から軸方向エンジン側およびトランスミッション側に延びていてもよい。これにより、伝達部３３ｅ全体の強度を高めることができる。
【００７３】
（２）
前述の実施形態では、フライホイール組立体１を例に出力プレート３３が用いられる装置について説明しているが、出力プレート３３が用いられる装置は動力を伝達する装置であれば他の装置であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】フライホイール組立体の平面図
【図２】図１のII−II断面図
【図３】フライホイール組立体の平面図
【図４】フライホイール組立体の平面図
【図５】図３のV−V断面図
【図６】図４のVI−VI断面図
【図７】（Ａ）第１スプリングシートの平面図、（Ｂ）第１スプリングシートの断面図
【図８】（Ａ）第２スプリングシートの平面図、（Ｂ）第２スプリングシートの断面図
【図９】図３のIX−IX断面図
【符号の説明】
【００７５】
１  フライホイール組立体
２  第１フライホイール
２１  第１プレート
２１ａ  第１プレート本体
２１ｂ  第１側方部
２１ｃ  筒状部
２１ｅ  傾斜面（第１傾斜面の一例）
２２  第２プレート（プレート部材の一例）
２２ａ  第２プレート本体
２２ｂ  第２側方部
２２ｃ  内側筒状部
２２ｄ  支持突起
２２ｅ  傾斜面（第１傾斜面の一例）
２２ｆ  凹部
２３  支持部材
２３ａ  支持部材本体
２３ｂ  環状突起
２３ｃ  摺動部
２９  リングギヤ（リング部材の一例）
３  第２フライホイール
３１  第２フライホイール本体
３２  リベット
３３  出力プレート（動力伝達部品の一例）
３３ａ  本体部
３３ｂ  第２突出部
３３ｃ  第１突出部
３３ｄ  切欠き
３３ｅ  伝達部
３３ｆ  当接部（第１部分の一例）
３３ｇ  補強部（第２部分の一例）
３３ｈ  中央部（第１突出部本体の一例）
３３ｉ  外側部
３３ｊ  当接面
４  ダンパー機構
４１  第１スプリング
４２  第２スプリング
４３  第２スプリングシート
４３ａ  第２外側支持部
４３ｂ  第２内側支持部
４３ｃ  第２シート本体
４３ｄ  第２傾斜摺動面（第２傾斜面の一例）
４４  第１スプリングシート
４４ａ  第１外側支持部
４４ｂ  第１内側支持部
４４ｃ  第１シート本体
４４ｄ  第１傾斜摺動面（第２傾斜面の一例）
５  摩擦発生機構
５１  コーンスプリング（押圧部材の一例）
５２  第２ブッシュ（第２部材の一例）
５２ａ  第１ブッシュ本体（第１部材本体の一例）
５３  第１ブッシュ（第１部材の一例）
５４  第１摩擦プレート（第１摩擦部材の一例）
５５  第２摩擦プレート（第２摩擦部材の一例）
Ｓ  収容空間
Ｂ１  第１収容部
Ｂ２  第２収容部
【図１】
2010031888.tif 000003
【図２】
2010031888.tif 000004
【図３】
2010031888.tif 000005
【図４】
2010031888.tif 000006
【図５】
2010031888.tif 000007
【図６】
2010031888.tif 000008
【図７】
2010031888.tif 000009
【図８】
2010031888.tif 000010
【図９】
2010031888.tif 000011
【手続補正書】
【提出日】平成21年7月22日(2009.7.22)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転振動を減衰するダンパー機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンで発生した動力を伝達するために、車両の駆動系には様々な装置が搭載されている。この種の装置としては、例えばクラッチ装置やフライホイール組立体が考えられる。これらの装置には、回転振動の減衰を目的として、ダンパー機構が用いられている（例えば、特許文献１および２を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平７−２０８５４７号公報
【特許文献２】特開平９−２４２８２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この種のダンパー機構は、例えば、入力部材と、出力部材と、入力部材と出力部材とを回転方向に弾性的に連結する複数のスプリングと、スプリングの端部を支持する複数のスプリングシートと、を有している。入力部材および出力部材が動力伝達部品である。
【０００５】
このダンパー機構では、入力部材に動力が伝達されると、入力部材が出力部材に対して回転を開始する。この結果、入力部材と出力部材との間でスプリングが圧縮されて、回転振動が減衰される。
【０００６】
しかし、従来のダンパー機構では、スプリングシートの半径方向の移動が十分に規制されていないため、スプリングシートの動作が安定しにくい。スプリングシートの動作が安定しない場合、ダンパー機構の振動減衰性能が安定しない。
【０００７】
本発明の課題は、振動減衰性能の安定化を図ることができるダンパー機構を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係るダンパー機構は、第１回転体と、第２回転体と、スプリングと、スプリングシートと、を備えている。第１回転体は半径方向に対して傾斜する１対の第１傾斜面を有している。第２回転体は第１回転体に対して回転可能に配置されている。スプリングは第１回転体と前記第２回転体とを回転方向に弾性的に連結する。スプリングシートは、スプリングの端部を支持する部材であり、半径方向に対して傾斜する面であって１対の第１傾斜面と摺動可能な１対の第２傾斜面を有している。
【０００９】
このダンパー機構では、スプリングシートの第２傾斜面が第１回転体の第１傾斜面と摺動可能なため、スプリングシートの動作が安定し、振動減衰性能の安定化が可能となる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係るダンパー機構では、振動減衰性能の安定化が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】フライホイール組立体の平面図
【図２】図１のII−II断面図
【図３】フライホイール組立体の平面図
【図４】フライホイール組立体の平面図
【図５】図３のV−V断面図
【図６】図４のVI−VI断面図
【図７】（Ａ）第１スプリングシートの平面図、（Ｂ）第１スプリングシートの断面図
【図８】（Ａ）第２スプリングシートの平面図、（Ｂ）第２スプリングシートの断面図
【図９】図３のIX−IX断面図
【発明を実施するための形態】
【００１２】
＜全体構成＞
図１〜図９を用いてフライホイール組立体１について説明する。図２、図５および図６の左側にはエンジン（図示せず）が配置されており、右側にはトランスミッション（図示せず）が配置されている。以後、図２、図５および図６において左側をエンジン側（軸方向第１側の一例）といい、右側をトランスミッション側という。
【００１３】
図１に示すように、フライホイール組立体１は、エンジンで発生した動力をクラッチ装置（図示せず）を介してトランスミッションに伝達するための装置である。フライホイール組立体１は、第１フライホイール２（第１回転体の一例）と、第２フライホイール３（第２回転体の一例）と、ダンパー機構４と、摩擦発生機構５と、を備えている。
【００１４】
＜第１フライホイール＞
第１フライホイール２は、エンジンで発生した動力が入力される部材であり、ボルト２８によりエンジンのクランクシャフト（図示せず）に固定されている。第１フライホイール２は、第１プレート２１と、第２プレート２２と、支持部材２３と、押さえプレート２６と、を有している。
【００１５】
第１プレート２１は、第１プレート本体２１ａと、２つの第１側方部２１ｂと、第１プレート本体２１ａおよび第１側方部２１ｂの外周部から軸方向に延びる筒状部２１ｃと、を有している。
【００１６】
第１側方部２１ｂは、第１プレート本体２１ａよりもエンジン側に迫り出した部分であり、例えばプレス加工により成形されている。２つの第１側方部２１ｂは、回転方向に等ピッチで配置されている。第１側方部２１ｂは、４つのスプリングセット４９（後述）に対応する範囲に形成されている。第１側方部２１ｂの内周部には、軸方向に対して傾斜する傾斜面２１ｅ（第１傾斜面の一例）が形成されている。傾斜面２１ｅは第１スプリングシート４４の第１傾斜摺動面４４ｄ（後述）および第２スプリングシート４３の第２傾斜摺動面４３ｄ（後述）と摺動可能である。
【００１７】
第２プレート２２は、筒状部２１ｃに固定された環状の部材であり、第２プレート本体２２ａと、２つの第２側方部２２ｂと、内側筒状部２２ｃと、複数の支持突起２２ｄと、複数の凹部２２ｆと、を有している。
【００１８】
第２側方部２２ｂは、第２プレート本体２２ａよりもトランスミッション側に迫り出した部分であり、例えばプレス加工により成形されている。２つの第２側方部２２ｂは、回転方向に等ピッチで配置されている。第２側方部２２ｂは、４つのスプリングセット４９（後述）に対応する範囲に形成されている。第２側方部２２ｂの内周部には、軸方向に対して傾斜する傾斜面２２ｅ（第１傾斜面の一例）が形成されている。傾斜面２２ｅは、傾斜面２１ｅと対をなす面であり、第１スプリングシート４４の第１傾斜摺動面４４ｄ（後述）および第２スプリングシート４３の第２傾斜摺動面４３ｄ（後述）と摺動可能である。
【００１９】
第２側方部２２ｂは第１側方部２１ｂと軸方向に向かい合って配置されているため、第１フライホイール２の外周部にスプリングセット４９が配置される比較的広い空間を第１側方部２１ｂおよび第２側方部２２ｂにより形成することができる。また、図９に示すように、第１側方部２１ｂの回転方向の端部および第２側方部２２ｂの回転方向の端部は第１スプリングシート４４を回転方向に当接可能であるため、第１側方部２１ｂおよび第２側方部２２ｂにより第１スプリングシート４４は、回転方向に支持されている。第１フライホイール２において第１スプリングシート４４を回転方向に支持している部分を支持部２ａとする。
【００２０】
支持突起２２ｄは、第２側方部２２ｂからトランスミッション側に突出しており、例えばエンボス加工により形成されている。支持突起２２ｄの加工に伴い、支持突起２２ｄの軸方向の反対側にはトランスミッション側に窪んだ凹部２２ｆが形成される。複数の支持突起２２ｄは円周方向に等ピッチで配置されており、複数の凹部２２ｆも円周方向の等ピッチで配置されている。内側筒状部２２ｃは、第２プレート本体２２ａの内周部からエンジン側に延びる筒状の部分であり、シールリング３８（後述）と接触している。
【００２１】
支持部材２３は、環状の支持部材本体２３ａと、環状突起２３ｂと、環状の摺動部２３ｃと、を有している。支持部材本体２３ａは、第１プレート２１とともにボルト２８によりクランクシャフトに固定されている。環状突起２３ｂは、支持部材本体２３ａの内周部からエンジン側に突出する環状の部分であり、第１プレート２１の半径方向の位置決めを行っている。摺動部２３ｃは、支持部材本体２３ａから半径方向に延びる部分であり、摩擦発生機構５の第２ブッシュ５５と摺動する。支持部材本体２３ａの外周部にはベアリング３９が嵌め込まれている。
【００２２】
押さえプレート２６は、ベアリング３９を軸方向に押さえるための部材であり、第１プレート２１および支持部材２３とともにボルト２８によりクランクシャフトに固定されている。
【００２３】
＜第２フライホイール＞
第２フライホイール３は、第１フライホイール２に対して回転可能に配置された部材であり、第２フライホイール本体３１と、出力プレート３３（動力伝達部品の一例）と、を有している。第２フライホイール３はベアリング３９により第１フライホイール２に対して回転可能なように支持されている。
【００２４】
第２フライホイール本体３１は、第２プレート２２のトランスミッション側に配置された環状の部材であり、支持部３１ａと、摩擦部３１ｂと、を有している。
【００２５】
支持部３１ａは、ベアリング３９により第１フライホイール２に対して回転可能に支持された環状の部分であり、第２プレート２２の内周側に配置されている。支持部３１ａの溝３１ｃにはシールリング３８が嵌め込まれている。シールリング３８により第１フライホイール２の収容空間Ｓと第１フライホイール２の外部の空間とがシールされている。収容空間Ｓには潤滑油が充填されている。支持部３１ａにはリベット３２により出力プレート３３が固定されている。
【００２６】
摩擦部３１ｂは、クラッチディスク組立体の摩擦フェーシング（図示せず）が押し付けられる環状の部分であり、支持部３１ａの外周部に設けられている。摩擦部３１ｂは、第２プレート２２のトランスミッション側に配置されており、支持部３１ａよりもトランスミッション側に迫り出している。
【００２７】
出力プレート３３は、収容空間Ｓ内に配置されており、支持部３１ａに固定されている。出力プレート３３は、環状の本体部３３ａと、本体部３３ａから半径方向に延びる２つの伝達部３３ｅと、を有している。
【００２８】
本体部３３ａは支持部３１ａに固定された環状の部分である。本体部３３ａの内周部には、円周方向に等ピッチで配置された複数の切欠き３３ｄが形成されている。切欠き３３ｄには第２摩擦プレート５２の突起５２ｂ（後述）が挿入されている。これにより、第２摩擦プレート５２と第２フライホイール３とは一体回転可能となっている。
【００２９】
伝達部３３ｅは、第１フライホイール２に伝達された動力が４つのスプリングセット４９を介して伝達される部分であり、第１突出部３３ｃと、１対の第２突出部３３ｂと、を有している。第１突出部３３ｃおよび第２突出部３３ｂは、例えばプレス加工により成形されている。
【００３０】
第１突出部３３ｃは、本体部３３ａから半径方向外側に突出する板状の部分である。第１突出部３３ｃは、本体部３３ａと同じ軸方向位置に配置された中央部３３ｈ（第１突出部本体の一例）と、中央部３３ｈよりも軸方向トランスミッション側に迫り出すように形成された１対の外側部３３ｉと、を有している。１対の外側部３３ｉは、中央部３３ｈの回転方向の両側に配置されている。
【００３１】
第２突出部３３ｂは、第１突出部３３ｃ（より詳細には、外側部３３ｉ）の回転方向の端部から軸方向エンジン側に延びる部分であり、当接部３３ｆと、補強部３３ｇと、を有している。当接部３３ｆは、半径方向に延びる部分であり、第１スプリングシート４４（後述）と回転方向に当接可能な当接面３３ｊを有している。当接部３３ｆの厚み方向（当接面３３ｊの法線方向）は回転方向と概ね一致している。補強部３３ｇは、当接部３３ｆの半径方向内側の端部と本体部３３ａの外周部とを連結する部分であり、当接部３３ｆの半径方向内側の端部から当接面３３ｊが向いている側に延びている。図３および図４に示すように、補強部３３ｇは湾曲する部分を有している。補強部３３ｇの軸方向寸法は、当接部３３ｆの軸方向寸法と同じである。外側部３３ｉが中央部３３ｈよりもトランスミッション側に迫り出しているため、当接部３３ｆの軸方向寸法Ｌを比較的大きく確保できる。これにより、当接面３３ｊの面積を大きく設定できる。特に、当接部３３ｆと第１スプリングシート４４との接触面積が２５０ｍｍ２以上に確保されている。
【００３２】
＜ダンパー機構＞
ダンパー機構４は、第１フライホイール２と第２フライホイール３とを回転方向に弾性的に連結する機構であり、８つのスプリングセット４９と、４つの第１スプリングシート４４と、６つの第２スプリングシート４３と、を有している。ダンパー機構４には、前述の第１プレート２１、第２プレート２２および出力プレート３３も含まれている。
【００３３】
スプリングセット４９は、第１スプリング４１と、第２スプリング４２と、を有している。第１スプリング４１の内側に第２スプリング４２が並列に作用するように配置されている。第１側方部２１ｂ、第２側方部２２ｂおよび筒状部２１ｃにより形成された第１収容部Ｂ１には、４つのスプリングセット４９が予め圧縮された状態で直列に作用するように配置されている。この状態では、スプリングセット４９と伝達部３３ｅとの間に配置された第１スプリングシート４４が、第１側方部２１ｂの回転方向の端部および第２側方部２２ｂの回転方向の端部と回転方向に当接している。
【００３４】
具体的には、第１スプリングシート４４は、第１シート本体４４ｃと、第１外側支持部４４ａと、第１内側支持部４４ｂと、を有している。第１シート本体４４ｃはスプリングセット４９の端部を回転方向に支持している。第１外側支持部４４ａは、第１シート本体４４ｃの半径方向外側部分から回転方向に延びる部分であり、スプリングセット４９の端部を半径方向に支持している。第１外側支持部４４ａは第１プレート２１の筒状部２１ｃと摺動可能である。
【００３５】
第１内側支持部４４ｂは、第１シート本体４４ｃの半径方向内側部分から回転方向に延びる部分であり、スプリングセット４９の端部を半径方向に支持している。第１内側支持部４４ｂおよび第１外側支持部４４ａにより、スプリングセット４９の端部は半径方向だけでなく軸方向にも支持されている。
【００３６】
第１内側支持部４４ｂは、第１外側支持部４４ａよりも回転方向の長さが短い。第１内側支持部４４ｂは、第１内側支持部４４ｂの軸方向両側に対称となるように配置された１対の第１傾斜摺動面４４ｄ（第２傾斜面の一例）を有している。第１傾斜摺動面４４ｄは、軸方向および半径方向に対して傾斜しており、第１内側支持部４４ｂの回転方向全体にわたって形成されている。例えば、第１傾斜摺動面４４ｄは回転軸に対して約４５度だけ傾斜している。第１傾斜摺動面４４ｄは傾斜面２１ｅと摺動可能である。
【００３７】
スプリングセット４９同士の間には第２スプリングシート４３が配置されている。第２スプリングシート４３は、第２シート本体４３ｃと、第２外側支持部４３ａと、第２内側支持部４３ｂと、を有している。第２シート本体４３ｃはスプリングセット４９の端部を回転方向に支持している。第２シート本体４３ｃはスプリングセット４９の端部を回転方向に支持している。第２外側支持部４３ａは、第２シート本体４３ｃの半径方向外側部分から回転方向両側に延びる部分であり、スプリングセット４９の端部を半径方向に支持している。第２外側支持部４３ａは筒状部２１ｃと摺動可能である。
【００３８】
第２内側支持部４３ｂは、第２シート本体４３ｃの半径方向内側部分から回転方向両側に延びる部分であり、スプリングセット４９の端部を半径方向に支持している。第２内側支持部４３ｂおよび第２外側支持部４３ａにより、スプリングセット４９の端部は半径方向だけでなく軸方向にも支持されている。
【００３９】
第２内側支持部４３ｂは、第２外側支持部４３ａよりも回転方向の長さが短い。第２内側支持部４３ｂは、第２内側支持部４３ｂの軸方向両側に対称となるように配置された１対の第２傾斜摺動面４３ｄ（第２傾斜面の一例）を有している。第２傾斜摺動面４３ｄは、軸方向および半径方向に対して傾斜しており、第２内側支持部４３ｂの回転方向全体にわたって形成されている。例えば、第２傾斜摺動面４３ｄは回転軸に対して約４５度だけ傾斜している。第２傾斜摺動面４３ｄは傾斜面２１ｅと摺動可能である。
【００４０】
スプリングセット４９、第１スプリングシート４４および第２スプリングシート４３は、第１フライホイール２の収容空間Ｓに収容されている。具体的には、第１側方部２１ｂ、筒状部２１ｃおよび第２側方部２２ｂにより形成される第１収容部Ｂ１内に、スプリングセット４９、第１スプリングシート４４および第２スプリングシート４３は配置されている。第１収容部Ｂ１よりも軸方向に絞られた第２収容部Ｂ２には、前述の１対の傾斜面２１ｅが形成されている。このため、第１スプリングシート４４および第２スプリングシート４３は、第１フライホイール２に対する軸方向および半径方向の移動が規制された状態で、第１収容部Ｂ１内を回転方向に移動可能となっている。
【００４１】
＜摩擦発生機構＞
摩擦発生機構５は、第１フライホイール２と第２フライホイール３との間で回転方向の抵抗力を発生させるための機構であり、第１摩擦プレート５３と、第２摩擦プレート５２と、第１ブッシュ５４と、第２ブッシュ５５と、コーンスプリング５１と、を有している。
【００４２】
第１摩擦プレート５３は、第１フライホイール２と一体回転可能に配置されており、第１ブッシュ５４のエンジン側に配置されている。
【００４３】
第２摩擦プレート５２は、第２フライホイール３と一体回転可能に配置されており、環状のプレート本体５２ａ（第１部材本体の一例）と、プレート本体５２ａから半径方向外側へ突出した複数の突起５２ｂと、を有している。プレート本体５２ａは、第１ブッシュ５４および第２ブッシュ５５の軸方向間に配置されており、第１ブッシュ５４および第２ブッシュ５５と摺動可能である。突起５２ｂは前述の切欠き３３ｄに挿入されている。
【００４４】
第１ブッシュ５４は、第１摩擦プレート５３と第２摩擦プレート５２との軸方向間に挟み込まれており、第１フライホイール２および第２フライホイール３に対して回転可能に配置されている。第２ブッシュ５５は、第２摩擦プレート５２と摺動部２３ｃとの軸方向間に挟み込まれており、第２摩擦プレート５２および第１フライホイール２に対して回転可能に配置されている。コーンスプリング５１は、第１摩擦プレート５３と第１プレート２１との軸方向間に配置されており、第１摩擦プレート５３をトランスミッション側に押圧している。
【００４５】
＜動作＞
クラッチディスク組立体が第２フライホイール３に押し付けられると、エンジンからトランスミッションへフライホイール組立体１およびクラッチディスク組立体を介して動力が伝達される。具体的には、第２フライホイール３に対して第１フライホイール２が回転方向の駆動側に回転し始める。この結果、第１フライホイール２と第２フライホイール３との間でスプリングセット４９の圧縮が開始される。より詳細には、第１フライホイール２と第２フライホイール３の伝達部３３ｅとの間で回転方向にスプリングセット４９が圧縮される。このとき、スプリングセット４９の端部が第１スプリングシート４４および第２スプリングシート４３により覆われているため、スプリングセット４９の端部が第１フライホイール２と摺動するのを防止できる。
【００４６】
また、第２フライホイール３に対して第１フライホイール２が回転すると、摩擦発生機構５において摩擦抵抗が発生する。具体的には、第１摩擦プレート５３に対して第２摩擦プレート５２が回転するため、第１ブッシュ５４が第１摩擦プレート５３または第２摩擦プレート５２と摺動する。また、第２摩擦プレート５２に対して支持部材２３の摺動部２３ｃが回転するため、第２ブッシュ５５が第２摩擦プレート５２または摺動部２３ｃと摺動する。したがって、第１フライホイール２および第２フライホイール３の間で回転方向の抵抗（つまり、ヒステリシストルク）が発生する。
【００４７】
第２フライホイール３に対する第１フライホイール２の回転が進行すると、第１スプリングシート４４の第１外側支持部４４ａと第２スプリングシート４３の第２外側支持部４３ａとが回転方向に当接する。この結果、第１フライホイール２の支持部２ａと伝達部３３ｅとの回転方向間に第１スプリングシート４４および第２スプリングシート４３が挟まれ、第１フライホイール２および第２フライホイール３の相対回転が停止する。これにより、第１フライホイール２から第２フライホイール３へ第１スプリングシート４４および第２スプリングシート４３を介して動力が伝達される。
【００４８】
＜特徴＞
以上に説明したフライホイール組立体１の特徴を以下にまとめる。
【００４９】
（１−１）
この出力プレート３３では、第２突出部３３ｂが第１突出部３３ｃの円周方向の端部から軸方向エンジンへ延びているため、例えば第２突出部３３ｂの当接面３３ｊの面積を大きく確保することができる。これにより、第２突出部３３ｂの損耗あるいは第２突出部３３ｂと当接する第１スプリングシート４４の損耗を低減できる。
【００５０】
（１−２）
この出力プレート３３では、補強部３３ｇにより当接部３３ｆと本体部３３ａとが連結されているため、伝達部３３ｅ全体の強度を高めることができる。
【００５１】
（１−３）
この出力プレート３３では、補強部３３ｇが湾曲しているため、補強部３３ｇに応力集中が生じにくくなり、第２突出部３３ｂの破損を抑制できる。
【００５２】
（１−４）
この出力プレート３３では、当接面３３ｊの向いている側に補強部３３ｇが延びているため、伝達部３３ｅにより動力が伝達される際に、圧縮力ではなく引っ張り力が補強部３３ｇに作用しやすくなる。これにより、突出部および伝達部３３ｅ全体の強度をさらに高めることができる。
【００５３】
（１−５）
この出力プレート３３では、当接部３３ｆの厚み方向が回転方向と概ね一致しているため、大きな動力伝達面を確保しやすい。
【００５４】
（１−６）
この出力プレート３３では、第１突出部３３ｃの外側部３３ｉが中央部３３ｈよりも軸方向トランスミッション側に迫り出しているため、外側部３３ｉの端部から軸方向エンジン側へ延びる第２突出部３３ｂの軸方向寸法を大きく確保することができる。つまり、伝達部３３ｅの当接面３３ｊの面積をさらに大きく確保することができる。
【００５５】
（１−７）
このように、フライホイール組立体１では、出力プレート３３が用いられているため、動力伝達面積を大きく確保することができ、第１スプリングシート４４の損耗を低減できる。
【００５６】
（２−１）
このダンパー機構４では、第１摩擦プレート５３と第２摩擦プレート５２との軸方向間に第１ブッシュ５４が挟み込まれており、かつ、第１摩擦プレート５３と第２フライホイール３との軸方向間に第２ブッシュ５５が挟み込まれているため、摩擦面を増やすことができる。これにより、ダンパー機構の振動減衰性能を高めることができる。
【００５７】
（２−２）
このダンパー機構４では、出力プレート３３の切欠き３３ｄに第２摩擦プレート５２の突起５２ｂが挿入されているため、第２摩擦プレート５２が第２フライホイール３と一体回転する構成を簡素な構造により実現できる。
【００５８】
（２−３）
このダンパー機構４では、支持部材２３の摺動部２３ｃが出力プレート３３の本体部３３ａの半径方向内側に配置されているため、第２摩擦プレート５２と摺動部２３ｃとの軸方向間に第２ブッシュ５５を挟み込む構成を簡素な構造により実現できる。
【００５９】
（３−１）
この出力プレート３３では、第２プレート２２が複数の支持突起２２ｄを有しているため、第２プレート２２に対するリングギヤ２９の位置決めを容易に行うことができる。つまり、第２プレート２２に支持突起２２ｄを形成するだけでリングギヤ２９の位置決めを行うことができ、製造コストの低減を図ることができる。
【００６０】
（３−２）
この出力プレート３３では、支持突起２２ｄがリングギヤ２９の半径方向内側に入り込んでいるため、支持突起２２ｄにより第２プレート２２の軸方向寸法が大きくなるのを防止できる。
【００６１】
（３−３）
この出力プレート３３では、隣り合う支持突起２２ｄの円周方向間に溶接部２９ａが配置されているため、小さなスペースでリングギヤ２９の位置決めおよび固定を行うことができる。
【００６２】
（３−４）
この出力プレート３３では、第２プレート２２が支持突起２２ｄのエンジン側に配置された凹部２２ｆを有しているため、支持突起２２ｄによる重量の増加を低減できる。
【００６３】
（３−５）
このように、このフライホイール組立体１では、出力プレート３３を第２フライホイール３が有しているため、製造コストの低減を図ることができる。
【００６４】
（４−１）
このダンパー機構４では、第１スプリングシート４４の第１傾斜摺動面４４ｄが第１フライホイール２の傾斜面２１ｅと摺動可能であるため、第１スプリングシート４４の動作が安定し、振動減衰性能の安定化が可能となる。
【００６５】
また、第２スプリングシート４３の第２傾斜摺動面４３ｄが第１フライホイール２の傾斜面２１ｅと摺動可能であるため、第２スプリングシート４３の動作が安定し、振動減衰性能の安定化が可能となる。
【００６６】
（４−２）
このダンパー機構４では、回転方向に延びる第１内側支持部４４ｂに１対の第１傾斜摺動面４４ｄが形成されているため、第１傾斜摺動面４４ｄの回転方向の長さを比較的大きく設定することができ、第１スプリングシート４４の動作がさらに安定しやすくなる。
【００６７】
また、回転方向に延びる第２内側支持部４３ｂに１対の第２傾斜摺動面４３ｄが形成されているため、第２傾斜摺動面４３ｄの回転方向の長さを比較的大きく設定することができ、第２スプリングシート４３の動作がさらに安定しやすくなる。
【００６８】
（４−３）
このダンパー機構４では、１対の傾斜面２１ｅおよび２２ｅが第２収容部Ｂ２の絞られた部分に形成されているため、第２収容部Ｂ２の軸方向寸法を短縮しつつ第１スプリングシート４４および第２スプリングシート４３の動作の安定化を図ることができる。
【００６９】
（４−４）
このダンパー機構４では、第１収容部Ｂ１および第２収容部Ｂ２が第１プレート２１および第２プレート２２により形成されているため、簡素な構成により第１収容部Ｂ１および第２収容部Ｂ２を形成することができる。
【００７０】
（４−５）
このダンパー機構４では、第１側方部２１ｂ、筒状部２１ｃおよび第２側方部２２ｂにより第１スプリングシート４４および第２スプリングシート４３が軸方向および半径方向に支持されているため、第１スプリングシート４４および第２スプリングシート４３が回転方向に案内される。これらの構成により、第１スプリングシート４４および第２スプリングシート４３の回転方向への動作が安定する。
【００７１】
（５−１）
このダンパー機構４では、第１スプリングシート４４と第１フライホイール２の第２突出部３３ｂ（より詳細には、当接部３３ｆ）との接触面積が２５０ｍｍ２以上であるため、第１スプリングシート４４の損耗を低減できる。
【００７２】
（５−２）
このダンパー機構４では、第１スプリングシート４４および第２スプリングシート４３により第１フライホイール２および第２フライホイール３の相対回転角度を規制するストッパ機構を実現できる。
【００７３】
＜他の実施形態＞
本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形および修正が可能である。
【００７４】
（１）
前述の実施形態では、第２突出部３３ｂが第１突出部３３ｃから軸方向エンジン側に延びているが、第１突出部３３ｃ全体が本体部３３ａと同じ軸方向位置に配置されている場合は、第２突出部３３ｂが第１突出部３３ｃの端部から軸方向エンジン側およびトランスミッション側に延びていてもよい。これにより、伝達部３３ｅ全体の強度を高めることができる。
【００７５】
（２）
前述の実施形態では、フライホイール組立体１を例に出力プレート３３が用いられる装置について説明しているが、出力プレート３３が用いられる装置は動力を伝達する装置であれば他の装置であってもよい。
【符号の説明】
【００７６】
１  フライホイール組立体
２  第１フライホイール
２１  第１プレート
２１ａ  第１プレート本体
２１ｂ  第１側方部
２１ｃ  筒状部
２１ｅ  傾斜面（第１傾斜面の一例）
２２  第２プレート（プレート部材の一例）
２２ａ  第２プレート本体
２２ｂ  第２側方部
２２ｃ  内側筒状部
２２ｄ  支持突起
２２ｅ  傾斜面（第１傾斜面の一例）
２２ｆ  凹部
２３  支持部材
２３ａ  支持部材本体
２３ｂ  環状突起
２３ｃ  摺動部
２９  リングギヤ（リング部材の一例）
３  第２フライホイール
３１  第２フライホイール本体
３２  リベット
３３  出力プレート（動力伝達部品の一例）
３３ａ  本体部
３３ｂ  第２突出部
３３ｃ  第１突出部
３３ｄ  切欠き
３３ｅ  伝達部
３３ｆ  当接部（第１部分の一例）
３３ｇ  補強部（第２部分の一例）
３３ｈ  中央部（第１突出部本体の一例）
３３ｉ  外側部
３３ｊ  当接面
４  ダンパー機構
４１  第１スプリング
４２  第２スプリング
４３  第２スプリングシート
４３ａ  第２外側支持部
４３ｂ  第２内側支持部
４３ｃ  第２シート本体
４３ｄ  第２傾斜摺動面（第２傾斜面の一例）
４４  第１スプリングシート
４４ａ  第１外側支持部
４４ｂ  第１内側支持部
４４ｃ  第１シート本体
４４ｄ  第１傾斜摺動面（第２傾斜面の一例）
５  摩擦発生機構
５１  コーンスプリング（押圧部材の一例）
５２  第２摩擦プレート（第２部材の一例）
５２ａ  プレート本体（第１部材本体の一例）
５３  第１摩擦プレート（第１部材の一例）
５４  第１ブッシュ（第１摩擦部材の一例）
５５  第２ブッシュ（第２摩擦部材の一例）
Ｓ  収容空間
Ｂ１  第１収容部
Ｂ２  第２収容部
【手続補正書】
【提出日】平成21年11月2日(2009.11.2)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
半径方向および軸方向に対して傾斜し円周方向に延びる１対の第１傾斜面を有する第１回転体と、
前記第１回転体に対して回転可能に配置された第２回転体と、
前記第１回転体と前記第２回転体とを回転方向に弾性的に連結するスプリングと、
前記スプリングの端部を支持する部材であって、前記半径方向および軸方向に対して傾斜する面であって前記第１傾斜面に沿って前記円周方向に延び前記１対の第１傾斜面と摺動可能な１対の第２傾斜面を有するスプリングシートと、
を備えたダンパー機構。
【請求項２】
前記スプリングシートは、前記スプリングの端部が前記回転方向に当接するシート本体と、前記シート本体の半径方向外側部分から前記回転方向に延びる外側支持部と、前記シート本体の半径方向内側部分から前記回転方向に延び前記１対の第２傾斜面を有する内側支持部と、を有している、
請求項１に記載のダンパー機構。
【請求項３】
前記第１回転体は、前記スプリングおよび前記スプリングシートを収容する第１収容部と、前記第１収容部よりも軸方向に絞られた形状を有する第２収容部と、を有しており、
前記１対の第１傾斜面は、前記第２収容部の絞られた部分に形成されている、
請求項１または２に記載のダンパー機構。
【請求項４】
前記第１回転体は、第１プレート部材と、前記第１プレート部材に固定された第２プレート部材と、前記第１プレート部材と前記第２プレート部材とにより形成され前記スプリングおよび前記スプリングシートが収容された環状の収容空間と、を有しており、
前記第１収容部および前記第２収容部は、前記第１プレート部材および前記第２プレート部材により形成されている、
請求項３に記載のダンパー機構。
【請求項５】
前記第１プレート部材は、前記１対の第１傾斜面のうち一方の前記第１傾斜面を有する環状の第１傾斜部と、前記第１傾斜部の外周部から半径方向外側に延び前記スプリングシートの側面と摺動可能な第１側方部と、前記第１側方部の外周部から軸方向に延びる筒状部と、を有しており、
前記第２プレート部材は、前記１対の第２傾斜面のうち他方の前記第２傾斜面を有する環状の第２傾斜部と、前記第１傾斜部の外周部から半径方向内側に延び前記スプリングシートの側面と摺動可能であり前記筒状部に固定された第２側方部と、を有している、
請求項４に記載のダンパー機構。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転振動を減衰するダンパー機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンで発生した動力を伝達するために、車両の駆動系には様々な装置が搭載されている。この種の装置としては、例えばクラッチ装置やフライホイール組立体が考えられる。これらの装置には、回転振動の減衰を目的として、ダンパー機構が用いられている（例えば、特許文献１および２を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平７−２０８５４７号公報
【特許文献２】特開平９−２４２８２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この種のダンパー機構は、例えば、入力部材と、出力部材と、入力部材と出力部材とを回転方向に弾性的に連結する複数のスプリングと、スプリングの端部を支持する複数のスプリングシートと、を有している。入力部材および出力部材が動力伝達部品である。
【０００５】
このダンパー機構では、入力部材に動力が伝達されると、入力部材が出力部材に対して回転を開始する。この結果、入力部材と出力部材との間でスプリングが圧縮されて、回転振動が減衰される。
【０００６】
しかし、従来のダンパー機構では、スプリングシートの半径方向の移動が十分に規制されていないため、スプリングシートの動作が安定しにくい。スプリングシートの動作が安定しない場合、ダンパー機構の振動減衰性能が安定しない。
【０００７】
本発明の課題は、振動減衰性能の安定化を図ることができるダンパー機構を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係るダンパー機構は、第１回転体と、第２回転体と、スプリングと、スプリングシートと、を備えている。第１回転体は半径方向および軸方向に対して傾斜し円周方向に延びる１対の第１傾斜面を有している。第２回転体は第１回転体に対して回転可能に配置されている。スプリングは第１回転体と前記第２回転体とを回転方向に弾性的に連結する。スプリングシートは、スプリングの端部を支持する部材であり、半径方向および軸方向に対して傾斜する面であって第１傾斜面に沿って円周方向に延び１対の第１傾斜面と摺動可能な１対の第２傾斜面を有している。
【０００９】
このダンパー機構では、スプリングシートの第２傾斜面が第１回転体の第１傾斜面と摺動可能なため、スプリングシートの動作が安定し、振動減衰性能の安定化が可能となる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係るダンパー機構では、振動減衰性能の安定化が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】フライホイール組立体の平面図
【図２】図１のII−II断面図
【図３】フライホイール組立体の平面図
【図４】フライホイール組立体の平面図
【図５】図３のV−V断面図
【図６】図４のVI−VI断面図
【図７】（Ａ）第１スプリングシートの平面図、（Ｂ）第１スプリングシートの断面図
【図８】（Ａ）第２スプリングシートの平面図、（Ｂ）第２スプリングシートの断面図
【図９】図３のIX−IX断面図
【発明を実施するための形態】
【００１２】
＜全体構成＞
図１〜図９を用いてフライホイール組立体１について説明する。図２、図５および図６の左側にはエンジン（図示せず）が配置されており、右側にはトランスミッション（図示せず）が配置されている。以後、図２、図５および図６において左側をエンジン側（軸方向第１側の一例）といい、右側をトランスミッション側という。
【００１３】
図１に示すように、フライホイール組立体１は、エンジンで発生した動力をクラッチ装置（図示せず）を介してトランスミッションに伝達するための装置である。フライホイール組立体１は、第１フライホイール２（第１回転体の一例）と、第２フライホイール３（第２回転体の一例）と、ダンパー機構４と、摩擦発生機構５と、を備えている。
【００１４】
＜第１フライホイール＞
第１フライホイール２は、エンジンで発生した動力が入力される部材であり、ボルト２８によりエンジンのクランクシャフト（図示せず）に固定されている。第１フライホイール２は、第１プレート２１と、第２プレート２２と、支持部材２３と、押さえプレート２６と、を有している。
【００１５】
第１プレート２１は、第１プレート本体２１ａと、２つの第１側方部２１ｂと、第１プレート本体２１ａおよび第１側方部２１ｂの外周部から軸方向に延びる筒状部２１ｃと、を有している。
【００１６】
第１側方部２１ｂは、第１プレート本体２１ａよりもエンジン側に迫り出した部分であり、例えばプレス加工により成形されている。２つの第１側方部２１ｂは、回転方向に等ピッチで配置されている。第１側方部２１ｂは、４つのスプリングセット４９（後述）に対応する範囲に形成されている。第１側方部２１ｂの内周部には、軸方向に対して傾斜する傾斜面２１ｅ（第１傾斜面の一例）が形成されている。傾斜面２１ｅは第１スプリングシート４４の第１傾斜摺動面４４ｄ（後述）および第２スプリングシート４３の第２傾斜摺動面４３ｄ（後述）と摺動可能である。
【００１７】
第２プレート２２は、筒状部２１ｃに固定された環状の部材であり、第２プレート本体２２ａと、２つの第２側方部２２ｂと、内側筒状部２２ｃと、複数の支持突起２２ｄと、複数の凹部２２ｆと、を有している。
【００１８】
第２側方部２２ｂは、第２プレート本体２２ａよりもトランスミッション側に迫り出した部分であり、例えばプレス加工により成形されている。２つの第２側方部２２ｂは、回転方向に等ピッチで配置されている。第２側方部２２ｂは、４つのスプリングセット４９（後述）に対応する範囲に形成されている。第２側方部２２ｂの内周部には、軸方向に対して傾斜する傾斜面２２ｅ（第１傾斜面の一例）が形成されている。傾斜面２２ｅは、傾斜面２１ｅと対をなす面であり、第１スプリングシート４４の第１傾斜摺動面４４ｄ（後述）および第２スプリングシート４３の第２傾斜摺動面４３ｄ（後述）と摺動可能である。
【００１９】
第２側方部２２ｂは第１側方部２１ｂと軸方向に向かい合って配置されているため、第１フライホイール２の外周部にスプリングセット４９が配置される比較的広い空間を第１側方部２１ｂおよび第２側方部２２ｂにより形成することができる。また、図９に示すように、第１側方部２１ｂの回転方向の端部および第２側方部２２ｂの回転方向の端部は第１スプリングシート４４を回転方向に当接可能であるため、第１側方部２１ｂおよび第２側方部２２ｂにより第１スプリングシート４４は、回転方向に支持されている。第１フライホイール２において第１スプリングシート４４を回転方向に支持している部分を支持部２ａとする。
【００２０】
支持突起２２ｄは、第２側方部２２ｂからトランスミッション側に突出しており、例えばエンボス加工により形成されている。支持突起２２ｄの加工に伴い、支持突起２２ｄの軸方向の反対側にはトランスミッション側に窪んだ凹部２２ｆが形成される。複数の支持突起２２ｄは円周方向に等ピッチで配置されており、複数の凹部２２ｆも円周方向の等ピッチで配置されている。内側筒状部２２ｃは、第２プレート本体２２ａの内周部からエンジン側に延びる筒状の部分であり、シールリング３８（後述）と接触している。
【００２１】
支持部材２３は、環状の支持部材本体２３ａと、環状突起２３ｂと、環状の摺動部２３ｃと、を有している。支持部材本体２３ａは、第１プレート２１とともにボルト２８によりクランクシャフトに固定されている。環状突起２３ｂは、支持部材本体２３ａの内周部からエンジン側に突出する環状の部分であり、第１プレート２１の半径方向の位置決めを行っている。摺動部２３ｃは、支持部材本体２３ａから半径方向に延びる部分であり、摩擦発生機構５の第２ブッシュ５５と摺動する。支持部材本体２３ａの外周部にはベアリング３９が嵌め込まれている。
【００２２】
押さえプレート２６は、ベアリング３９を軸方向に押さえるための部材であり、第１プレート２１および支持部材２３とともにボルト２８によりクランクシャフトに固定されている。
【００２３】
＜第２フライホイール＞
第２フライホイール３は、第１フライホイール２に対して回転可能に配置された部材であり、第２フライホイール本体３１と、出力プレート３３（動力伝達部品の一例）と、を有している。第２フライホイール３はベアリング３９により第１フライホイール２に対して回転可能なように支持されている。
【００２４】
第２フライホイール本体３１は、第２プレート２２のトランスミッション側に配置された環状の部材であり、支持部３１ａと、摩擦部３１ｂと、を有している。
【００２５】
支持部３１ａは、ベアリング３９により第１フライホイール２に対して回転可能に支持された環状の部分であり、第２プレート２２の内周側に配置されている。支持部３１ａの溝３１ｃにはシールリング３８が嵌め込まれている。シールリング３８により第１フライホイール２の収容空間Ｓと第１フライホイール２の外部の空間とがシールされている。収容空間Ｓには潤滑油が充填されている。支持部３１ａにはリベット３２により出力プレート３３が固定されている。
【００２６】
摩擦部３１ｂは、クラッチディスク組立体の摩擦フェーシング（図示せず）が押し付けられる環状の部分であり、支持部３１ａの外周部に設けられている。摩擦部３１ｂは、第２プレート２２のトランスミッション側に配置されており、支持部３１ａよりもトランスミッション側に迫り出している。
【００２７】
出力プレート３３は、収容空間Ｓ内に配置されており、支持部３１ａに固定されている。出力プレート３３は、環状の本体部３３ａと、本体部３３ａから半径方向に延びる２つの伝達部３３ｅと、を有している。
【００２８】
本体部３３ａは支持部３１ａに固定された環状の部分である。本体部３３ａの内周部には、円周方向に等ピッチで配置された複数の切欠き３３ｄが形成されている。切欠き３３ｄには第２摩擦プレート５２の突起５２ｂ（後述）が挿入されている。これにより、第２摩擦プレート５２と第２フライホイール３とは一体回転可能となっている。
【００２９】
伝達部３３ｅは、第１フライホイール２に伝達された動力が４つのスプリングセット４９を介して伝達される部分であり、第１突出部３３ｃと、１対の第２突出部３３ｂと、を有している。第１突出部３３ｃおよび第２突出部３３ｂは、例えばプレス加工により成形されている。
【００３０】
第１突出部３３ｃは、本体部３３ａから半径方向外側に突出する板状の部分である。第１突出部３３ｃは、本体部３３ａと同じ軸方向位置に配置された中央部３３ｈ（第１突出部本体の一例）と、中央部３３ｈよりも軸方向トランスミッション側に迫り出すように形成された１対の外側部３３ｉと、を有している。１対の外側部３３ｉは、中央部３３ｈの回転方向の両側に配置されている。
【００３１】
第２突出部３３ｂは、第１突出部３３ｃ（より詳細には、外側部３３ｉ）の回転方向の端部から軸方向エンジン側に延びる部分であり、当接部３３ｆと、補強部３３ｇと、を有している。当接部３３ｆは、半径方向に延びる部分であり、第１スプリングシート４４（後述）と回転方向に当接可能な当接面３３ｊを有している。当接部３３ｆの厚み方向（当接面３３ｊの法線方向）は回転方向と概ね一致している。補強部３３ｇは、当接部３３ｆの半径方向内側の端部と本体部３３ａの外周部とを連結する部分であり、当接部３３ｆの半径方向内側の端部から当接面３３ｊが向いている側に延びている。図３および図４に示すように、補強部３３ｇは湾曲する部分を有している。補強部３３ｇの軸方向寸法は、当接部３３ｆの軸方向寸法と同じである。外側部３３ｉが中央部３３ｈよりもトランスミッション側に迫り出しているため、当接部３３ｆの軸方向寸法Ｌを比較的大きく確保できる。これにより、当接面３３ｊの面積を大きく設定できる。特に、当接部３３ｆと第１スプリングシート４４との接触面積が２５０ｍｍ２以上に確保されている。
【００３２】
＜ダンパー機構＞
ダンパー機構４は、第１フライホイール２と第２フライホイール３とを回転方向に弾性的に連結する機構であり、８つのスプリングセット４９と、４つの第１スプリングシート４４と、６つの第２スプリングシート４３と、を有している。ダンパー機構４には、前述の第１プレート２１、第２プレート２２および出力プレート３３も含まれている。
【００３３】
スプリングセット４９は、第１スプリング４１と、第２スプリング４２と、を有している。第１スプリング４１の内側に第２スプリング４２が並列に作用するように配置されている。第１側方部２１ｂ、第２側方部２２ｂおよび筒状部２１ｃにより形成された第１収容部Ｂ１には、４つのスプリングセット４９が予め圧縮された状態で直列に作用するように配置されている。この状態では、スプリングセット４９と伝達部３３ｅとの間に配置された第１スプリングシート４４が、第１側方部２１ｂの回転方向の端部および第２側方部２２ｂの回転方向の端部と回転方向に当接している。
【００３４】
具体的には、第１スプリングシート４４は、第１シート本体４４ｃと、第１外側支持部４４ａと、第１内側支持部４４ｂと、を有している。第１シート本体４４ｃはスプリングセット４９の端部を回転方向に支持している。第１外側支持部４４ａは、第１シート本体４４ｃの半径方向外側部分から回転方向に延びる部分であり、スプリングセット４９の端部を半径方向に支持している。第１外側支持部４４ａは第１プレート２１の筒状部２１ｃと摺動可能である。
【００３５】
第１内側支持部４４ｂは、第１シート本体４４ｃの半径方向内側部分から回転方向に延びる部分であり、スプリングセット４９の端部を半径方向に支持している。第１内側支持部４４ｂおよび第１外側支持部４４ａにより、スプリングセット４９の端部は半径方向だけでなく軸方向にも支持されている。
【００３６】
第１内側支持部４４ｂは、第１外側支持部４４ａよりも回転方向の長さが短い。第１内側支持部４４ｂは、第１内側支持部４４ｂの軸方向両側に対称となるように配置された１対の第１傾斜摺動面４４ｄ（第２傾斜面の一例）を有している。第１傾斜摺動面４４ｄは、軸方向および半径方向に対して傾斜しており、第１内側支持部４４ｂの回転方向全体にわたって形成されている。例えば、第１傾斜摺動面４４ｄは回転軸に対して約４５度だけ傾斜している。第１傾斜摺動面４４ｄは傾斜面２１ｅと摺動可能である。
【００３７】
スプリングセット４９同士の間には第２スプリングシート４３が配置されている。第２スプリングシート４３は、第２シート本体４３ｃと、第２外側支持部４３ａと、第２内側支持部４３ｂと、を有している。第２シート本体４３ｃはスプリングセット４９の端部を回転方向に支持している。第２シート本体４３ｃはスプリングセット４９の端部を回転方向に支持している。第２外側支持部４３ａは、第２シート本体４３ｃの半径方向外側部分から回転方向両側に延びる部分であり、スプリングセット４９の端部を半径方向に支持している。第２外側支持部４３ａは筒状部２１ｃと摺動可能である。
【００３８】
第２内側支持部４３ｂは、第２シート本体４３ｃの半径方向内側部分から回転方向両側に延びる部分であり、スプリングセット４９の端部を半径方向に支持している。第２内側支持部４３ｂおよび第２外側支持部４３ａにより、スプリングセット４９の端部は半径方向だけでなく軸方向にも支持されている。
【００３９】
第２内側支持部４３ｂは、第２外側支持部４３ａよりも回転方向の長さが短い。第２内側支持部４３ｂは、第２内側支持部４３ｂの軸方向両側に対称となるように配置された１対の第２傾斜摺動面４３ｄ（第２傾斜面の一例）を有している。第２傾斜摺動面４３ｄは、軸方向および半径方向に対して傾斜しており、第２内側支持部４３ｂの回転方向全体にわたって形成されている。例えば、第２傾斜摺動面４３ｄは回転軸に対して約４５度だけ傾斜している。第２傾斜摺動面４３ｄは傾斜面２１ｅと摺動可能である。
【００４０】
スプリングセット４９、第１スプリングシート４４および第２スプリングシート４３は、第１フライホイール２の収容空間Ｓに収容されている。具体的には、第１側方部２１ｂ、筒状部２１ｃおよび第２側方部２２ｂにより形成される第１収容部Ｂ１内に、スプリングセット４９、第１スプリングシート４４および第２スプリングシート４３は配置されている。第１収容部Ｂ１よりも軸方向に絞られた第２収容部Ｂ２には、前述の１対の傾斜面２１ｅが形成されている。このため、第１スプリングシート４４および第２スプリングシート４３は、第１フライホイール２に対する軸方向および半径方向の移動が規制された状態で、第１収容部Ｂ１内を回転方向に移動可能となっている。
【００４１】
＜摩擦発生機構＞
摩擦発生機構５は、第１フライホイール２と第２フライホイール３との間で回転方向の抵抗力を発生させるための機構であり、第１摩擦プレート５３と、第２摩擦プレート５２と、第１ブッシュ５４と、第２ブッシュ５５と、コーンスプリング５１と、を有している。
【００４２】
第１摩擦プレート５３は、第１フライホイール２と一体回転可能に配置されており、第１ブッシュ５４のエンジン側に配置されている。
【００４３】
第２摩擦プレート５２は、第２フライホイール３と一体回転可能に配置されており、環状のプレート本体５２ａ（第１部材本体の一例）と、プレート本体５２ａから半径方向外側へ突出した複数の突起５２ｂと、を有している。プレート本体５２ａは、第１ブッシュ５４および第２ブッシュ５５の軸方向間に配置されており、第１ブッシュ５４および第２ブッシュ５５と摺動可能である。突起５２ｂは前述の切欠き３３ｄに挿入されている。
【００４４】
第１ブッシュ５４は、第１摩擦プレート５３と第２摩擦プレート５２との軸方向間に挟み込まれており、第１フライホイール２および第２フライホイール３に対して回転可能に配置されている。第２ブッシュ５５は、第２摩擦プレート５２と摺動部２３ｃとの軸方向間に挟み込まれており、第２摩擦プレート５２および第１フライホイール２に対して回転可能に配置されている。コーンスプリング５１は、第１摩擦プレート５３と第１プレート２１との軸方向間に配置されており、第１摩擦プレート５３をトランスミッション側に押圧している。
【００４５】
＜動作＞
クラッチディスク組立体が第２フライホイール３に押し付けられると、エンジンからトランスミッションへフライホイール組立体１およびクラッチディスク組立体を介して動力が伝達される。具体的には、第２フライホイール３に対して第１フライホイール２が回転方向の駆動側に回転し始める。この結果、第１フライホイール２と第２フライホイール３との間でスプリングセット４９の圧縮が開始される。より詳細には、第１フライホイール２と第２フライホイール３の伝達部３３ｅとの間で回転方向にスプリングセット４９が圧縮される。このとき、スプリングセット４９の端部が第１スプリングシート４４および第２スプリングシート４３により覆われているため、スプリングセット４９の端部が第１フライホイール２と摺動するのを防止できる。
【００４６】
また、第２フライホイール３に対して第１フライホイール２が回転すると、摩擦発生機構５において摩擦抵抗が発生する。具体的には、第１摩擦プレート５３に対して第２摩擦プレート５２が回転するため、第１ブッシュ５４が第１摩擦プレート５３または第２摩擦プレート５２と摺動する。また、第２摩擦プレート５２に対して支持部材２３の摺動部２３ｃが回転するため、第２ブッシュ５５が第２摩擦プレート５２または摺動部２３ｃと摺動する。したがって、第１フライホイール２および第２フライホイール３の間で回転方向の抵抗（つまり、ヒステリシストルク）が発生する。
【００４７】
第２フライホイール３に対する第１フライホイール２の回転が進行すると、第１スプリングシート４４の第１外側支持部４４ａと第２スプリングシート４３の第２外側支持部４３ａとが回転方向に当接する。この結果、第１フライホイール２の支持部２ａと伝達部３３ｅとの回転方向間に第１スプリングシート４４および第２スプリングシート４３が挟まれ、第１フライホイール２および第２フライホイール３の相対回転が停止する。これにより、第１フライホイール２から第２フライホイール３へ第１スプリングシート４４および第２スプリングシート４３を介して動力が伝達される。
【００４８】
＜特徴＞
以上に説明したフライホイール組立体１の特徴を以下にまとめる。
【００４９】
（１−１）
この出力プレート３３では、第２突出部３３ｂが第１突出部３３ｃの円周方向の端部から軸方向エンジンへ延びているため、例えば第２突出部３３ｂの当接面３３ｊの面積を大きく確保することができる。これにより、第２突出部３３ｂの損耗あるいは第２突出部３３ｂと当接する第１スプリングシート４４の損耗を低減できる。
【００５０】
（１−２）
この出力プレート３３では、補強部３３ｇにより当接部３３ｆと本体部３３ａとが連結されているため、伝達部３３ｅ全体の強度を高めることができる。
【００５１】
（１−３）
この出力プレート３３では、補強部３３ｇが湾曲しているため、補強部３３ｇに応力集中が生じにくくなり、第２突出部３３ｂの破損を抑制できる。
【００５２】
（１−４）
この出力プレート３３では、当接面３３ｊの向いている側に補強部３３ｇが延びているため、伝達部３３ｅにより動力が伝達される際に、圧縮力ではなく引っ張り力が補強部３３ｇに作用しやすくなる。これにより、突出部および伝達部３３ｅ全体の強度をさらに高めることができる。
【００５３】
（１−５）
この出力プレート３３では、当接部３３ｆの厚み方向が回転方向と概ね一致しているため、大きな動力伝達面を確保しやすい。
【００５４】
（１−６）
この出力プレート３３では、第１突出部３３ｃの外側部３３ｉが中央部３３ｈよりも軸方向トランスミッション側に迫り出しているため、外側部３３ｉの端部から軸方向エンジン側へ延びる第２突出部３３ｂの軸方向寸法を大きく確保することができる。つまり、伝達部３３ｅの当接面３３ｊの面積をさらに大きく確保することができる。
【００５５】
（１−７）
このように、フライホイール組立体１では、出力プレート３３が用いられているため、動力伝達面積を大きく確保することができ、第１スプリングシート４４の損耗を低減できる。
【００５６】
（２−１）
このダンパー機構４では、第１摩擦プレート５３と第２摩擦プレート５２との軸方向間に第１ブッシュ５４が挟み込まれており、かつ、第１摩擦プレート５３と第２フライホイール３との軸方向間に第２ブッシュ５５が挟み込まれているため、摩擦面を増やすことができる。これにより、ダンパー機構の振動減衰性能を高めることができる。
【００５７】
（２−２）
このダンパー機構４では、出力プレート３３の切欠き３３ｄに第２摩擦プレート５２の突起５２ｂが挿入されているため、第２摩擦プレート５２が第２フライホイール３と一体回転する構成を簡素な構造により実現できる。
【００５８】
（２−３）
このダンパー機構４では、支持部材２３の摺動部２３ｃが出力プレート３３の本体部３３ａの半径方向内側に配置されているため、第２摩擦プレート５２と摺動部２３ｃとの軸方向間に第２ブッシュ５５を挟み込む構成を簡素な構造により実現できる。
【００５９】
（３−１）
この出力プレート３３では、第２プレート２２が複数の支持突起２２ｄを有しているため、第２プレート２２に対するリングギヤ２９の位置決めを容易に行うことができる。つまり、第２プレート２２に支持突起２２ｄを形成するだけでリングギヤ２９の位置決めを行うことができ、製造コストの低減を図ることができる。
【００６０】
（３−２）
この出力プレート３３では、支持突起２２ｄがリングギヤ２９の半径方向内側に入り込んでいるため、支持突起２２ｄにより第２プレート２２の軸方向寸法が大きくなるのを防止できる。
【００６１】
（３−３）
この出力プレート３３では、隣り合う支持突起２２ｄの円周方向間に溶接部２９ａが配置されているため、小さなスペースでリングギヤ２９の位置決めおよび固定を行うことができる。
【００６２】
（３−４）
この出力プレート３３では、第２プレート２２が支持突起２２ｄのエンジン側に配置された凹部２２ｆを有しているため、支持突起２２ｄによる重量の増加を低減できる。
【００６３】
（３−５）
このように、このフライホイール組立体１では、出力プレート３３を第２フライホイール３が有しているため、製造コストの低減を図ることができる。
【００６４】
（４−１）
このダンパー機構４では、第１スプリングシート４４の第１傾斜摺動面４４ｄが第１フライホイール２の傾斜面２１ｅと摺動可能であるため、第１スプリングシート４４の動作が安定し、振動減衰性能の安定化が可能となる。
【００６５】
また、第２スプリングシート４３の第２傾斜摺動面４３ｄが第１フライホイール２の傾斜面２１ｅと摺動可能であるため、第２スプリングシート４３の動作が安定し、振動減衰性能の安定化が可能となる。
【００６６】
（４−２）
このダンパー機構４では、回転方向に延びる第１内側支持部４４ｂに１対の第１傾斜摺動面４４ｄが形成されているため、第１傾斜摺動面４４ｄの回転方向の長さを比較的大きく設定することができ、第１スプリングシート４４の動作がさらに安定しやすくなる。
【００６７】
また、回転方向に延びる第２内側支持部４３ｂに１対の第２傾斜摺動面４３ｄが形成されているため、第２傾斜摺動面４３ｄの回転方向の長さを比較的大きく設定することができ、第２スプリングシート４３の動作がさらに安定しやすくなる。
【００６８】
（４−３）
このダンパー機構４では、１対の傾斜面２１ｅおよび２２ｅが第２収容部Ｂ２の絞られた部分に形成されているため、第２収容部Ｂ２の軸方向寸法を短縮しつつ第１スプリングシート４４および第２スプリングシート４３の動作の安定化を図ることができる。
【００６９】
（４−４）
このダンパー機構４では、第１収容部Ｂ１および第２収容部Ｂ２が第１プレート２１および第２プレート２２により形成されているため、簡素な構成により第１収容部Ｂ１および第２収容部Ｂ２を形成することができる。
【００７０】
（４−５）
このダンパー機構４では、第１側方部２１ｂ、筒状部２１ｃおよび第２側方部２２ｂにより第１スプリングシート４４および第２スプリングシート４３が軸方向および半径方向に支持されているため、第１スプリングシート４４および第２スプリングシート４３が回転方向に案内される。これらの構成により、第１スプリングシート４４および第２スプリングシート４３の回転方向への動作が安定する。
【００７１】
（５−１）
このダンパー機構４では、第１スプリングシート４４と第１フライホイール２の第２突出部３３ｂ（より詳細には、当接部３３ｆ）との接触面積が２５０ｍｍ２以上であるため、第１スプリングシート４４の損耗を低減できる。
【００７２】
（５−２）
このダンパー機構４では、第１スプリングシート４４および第２スプリングシート４３により第１フライホイール２および第２フライホイール３の相対回転角度を規制するストッパ機構を実現できる。
【００７３】
＜他の実施形態＞
本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形および修正が可能である。
【００７４】
（１）
前述の実施形態では、第２突出部３３ｂが第１突出部３３ｃから軸方向エンジン側に延びているが、第１突出部３３ｃ全体が本体部３３ａと同じ軸方向位置に配置されている場合は、第２突出部３３ｂが第１突出部３３ｃの端部から軸方向エンジン側およびトランスミッション側に延びていてもよい。これにより、伝達部３３ｅ全体の強度を高めることができる。
【００７５】
（２）
前述の実施形態では、フライホイール組立体１を例に出力プレート３３が用いられる装置について説明しているが、出力プレート３３が用いられる装置は動力を伝達する装置であれば他の装置であってもよい。
【符号の説明】
【００７６】
１  フライホイール組立体
２  第１フライホイール
２１  第１プレート
２１ａ  第１プレート本体
２１ｂ  第１側方部
２１ｃ  筒状部
２１ｅ  傾斜面（第１傾斜面の一例）
２２  第２プレート（プレート部材の一例）
２２ａ  第２プレート本体
２２ｂ  第２側方部
２２ｃ  内側筒状部
２２ｄ  支持突起
２２ｅ  傾斜面（第１傾斜面の一例）
２２ｆ  凹部
２３  支持部材
２３ａ  支持部材本体
２３ｂ  環状突起
２３ｃ  摺動部
２９  リングギヤ（リング部材の一例）
３  第２フライホイール
３１  第２フライホイール本体
３２  リベット
３３  出力プレート（動力伝達部品の一例）
３３ａ  本体部
３３ｂ  第２突出部
３３ｃ  第１突出部
３３ｄ  切欠き
３３ｅ  伝達部
３３ｆ  当接部（第１部分の一例）
３３ｇ  補強部（第２部分の一例）
３３ｈ  中央部（第１突出部本体の一例）
３３ｉ  外側部
３３ｊ  当接面
４  ダンパー機構
４１  第１スプリング
４２  第２スプリング
４３  第２スプリングシート
４３ａ  第２外側支持部
４３ｂ  第２内側支持部
４３ｃ  第２シート本体
４３ｄ  第２傾斜摺動面（第２傾斜面の一例）
４４  第１スプリングシート
４４ａ  第１外側支持部
４４ｂ  第１内側支持部
４４ｃ  第１シート本体
４４ｄ  第１傾斜摺動面（第２傾斜面の一例）
５  摩擦発生機構
５１  コーンスプリング（押圧部材の一例）
５２  第２摩擦プレート（第２部材の一例）
５２ａ  プレート本体（第１部材本体の一例）
５３  第１摩擦プレート（第１部材の一例）
５４  第１ブッシュ（第１摩擦部材の一例）
５５  第２ブッシュ（第２摩擦部材の一例）
Ｓ  収容空間
Ｂ１  第１収容部
Ｂ２  第２収容部