(57)【要約】【課題】より適切に車両の挙動を制御することのできる車両挙動制御装置を提供すること。【解決手段】モーメント制御量を導出する際に、車輪はグリップオフの状態であると判定した場合のみでなく、グリップ限界であるとセルフアライニングトルクに基づいてグリップ限界判定部６６によって判定した場合には、モーメント制御量導出部６３でモーメント制御量を導出する際に用いる走行状態量の種類を増加させて導出する。これにより、車輪がグリップ限界であると判定される場合も、ヨーレート偏差を小さくする挙動制御が可能になる。また、セルフアライニングトルクは、車輪のグリップが限界であるか否かの判定をする際に用いているので、セルフアライニングトルクにノイズが含まれている場合でもモーメント制御量の導出には影響を与えず、より適切なモーメント制御量を導出することができる。これらの結果、より適切に車両の挙動を制御することができる。【選択図】        図２
2010076626.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
舵角と車速とに基づいて目標旋回状態量を導出する目標旋回状態量導出手段と、
車両の実際の旋回状態量である実旋回状態量を取得する実旋回状態量取得手段と、
前記車両の旋回時のセルフアライニングトルクを導出するセルフアライニングトルク導出手段と、
前記目標旋回状態量導出手段で導出した前記目標旋回状態量と前記実旋回状態量取得手段で取得した前記実旋回状態量との偏差である旋回状態量偏差が閾値を超えるか否かを判定する旋回状態量偏差判定手段と、
前記セルフアライニングトルク導出手段で導出した前記セルフアライニングトルクに基づいて車輪がグリップ限界であるか否かを判定するグリップ限界判定手段と、
前記車両の走行時の状態量である走行状態量を用いて前記旋回状態量偏差を小さくする制御量を導出可能に設けられていると共に、前記旋回状態量偏差は前記閾値を超えていると前記旋回状態量偏差判定手段で判定した場合、または前記車輪は前記グリップ限界であると前記グリップ限界判定手段で判定した場合には、前記車輪は前記グリップ限界ではないと前記グリップ限界判定手段で判定した場合と比較して、前記制御量を導出する際に用いる前記走行状態量の種類を増加させる旋回状態制御量導出手段と、
を備えることを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項２】
前記旋回状態制御量導出手段は、前記旋回状態量偏差は前記閾値を超えていないと前記旋回状態量偏差判定手段で判定し、且つ、前記車輪は前記グリップ限界であると前記グリップ限界判定手段で判定した場合には、制限を設けて前記制御量を導出することを特徴とする請求項１に記載の車両挙動制御装置。
【請求項３】
前記旋回状態制御量導出手段は、前記車輪は前記グリップ限界ではないと前記グリップ限界判定手段で判定した場合には、前記制御量を導出しないことを特徴とする請求項１または２に記載の車両挙動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両挙動制御装置に関するものである。特に、この発明は、グリップ限界時における車両の挙動を制御する車両挙動制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両では、走行時における安定性の向上を図るため、運転者の操作とは別に操舵系、制動系、駆動系等を制御することにより、車両の挙動の制御が可能な車両挙動制御装置が搭載されているものがある。例えば、特許文献１に記載の車両の統合制御装置では、舵角と車速とに基づいて算出した目標ヨーレートと、ヨーレートセンサで検出した実ヨーレートとの偏差を車両制御目標値として設定する。さらに、車輪のセルフアライニングトルクから各車輪のグリップ度を推定し、グリップ度が最も小さい車輪のグリップ度が大きくなるように車両制御目標値に基づいて操舵系、制動系、駆動系を制御している。これにより、車両の走行安定性を確保することができる。
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１１２００８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、目標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差に基づいて車両の挙動を制御する場合、例えば、全ての車輪に横滑りが発生することにより、舵角と車速とに基づいて算出する目標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差が、車輪に横滑りが発生しているにも係らず小さくなっている場合、車両の挙動は不安定であるにも係らず、安定していると判定される場合がある。また、車輪のセルフアライニングトルクは、路面のμの変化などのノイズが多く含まれるため、セルフアライニングトルクから推定されるグリップ度を制御目標とした場合、車両の挙動の制御を適切に行うことができない場合がある。これらのように、車両の挙動の判定をヨーレートのみで行ったり、挙動制御時の制御目標をセルフアライニングトルクから推定されるグリップ度から求めた場合、車両の挙動の制御を適切に行うことができなくなる場合があった。
【０００５】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、より適切に車両の挙動を制御することのできる車両挙動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る車両挙動制御装置は、舵角と車速とに基づいて目標旋回状態量を導出する目標旋回状態量導出手段と、車両の実際の旋回状態量である実旋回状態量を取得する実旋回状態量取得手段と、前記車両の旋回時のセルフアライニングトルクを導出するセルフアライニングトルク導出手段と、前記目標旋回状態量導出手段で導出した前記目標旋回状態量と前記実旋回状態量取得手段で取得した前記実旋回状態量との偏差である旋回状態量偏差が閾値を超えるか否かを判定する旋回状態量偏差判定手段と、前記セルフアライニングトルク導出手段で導出した前記セルフアライニングトルクに基づいて車輪がグリップ限界であるか否かを判定するグリップ限界判定手段と、前記車両の走行時の状態量である走行状態量を用いて前記旋回状態量偏差を小さくする制御量を導出可能に設けられていると共に、前記旋回状態量偏差は前記閾値を超えていると前記旋回状態量偏差判定手段で判定した場合、または前記車輪は前記グリップ限界であると前記グリップ限界判定手段で判定した場合には、前記車輪は前記グリップ限界ではないと前記グリップ限界判定手段で判定した場合と比較して、前記制御量を導出する際に用いる前記走行状態量の種類を増加させる旋回状態制御量導出手段と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
この発明では、目標旋回状態量と実旋回状態量との偏差である旋回状態量偏差を小さくする制御量を導出する際に、旋回状態量偏差が閾値を超えている場合のみでなく、旋回状態量偏差が閾値を超えていない場合でも車輪がグリップ限界であるとセルフアライニングトルクに基づいて判定した場合には、制御量を導出する際に用いる走行状態量の種類を増加させて導出している。これにより、旋回状態量偏差が閾値を超えていることにより車輪はグリップしていないと判定される場合のみでなく、車輪のグリップが限界であると判定される場合も、より適切な制御量で旋回状態量偏差を小さくする制御が可能になる。また、セルフアライニングトルクは、旋回状態量偏差を小さくする制御量を導出する際における走行状態量として用いるのではなく、車輪のグリップが限界であるか否かの判定に用いている。これにより、セルフアライニングトルクにノイズが含まれている場合でも、旋回状態量偏差を小さくする制御量の導出には影響を与えないので、より適切な制御量を導出することができる。これらの結果、より適切に車両の挙動を制御することができる。
【０００８】
また、この発明に係る車両挙動制御装置は、上記車両挙動制御装置において、前記旋回状態制御量導出手段は、前記旋回状態量偏差は前記閾値を超えていないと前記旋回状態量偏差判定手段で判定し、且つ、前記車輪は前記グリップ限界であると前記グリップ限界判定手段で判定した場合には、制限を設けて前記制御量を導出することを特徴とする。
【０００９】
この発明では、旋回状態量偏差は閾値を超えていないと判定し、且つ、車輪はグリップ限界であると判定した場合には、制限を設けて制御量を導出するので、より確実に適切な車両の挙動制御を行うことができる。つまり、グリップ限界判定手段は、セルフアライニングトルクに基づいて車輪がグリップ限界であるか否かを判定するが、セルフアライニングトルクはノイズを含んでいる場合がある。このため、グリップ限界判定手段は、このノイズにより正確な判定をすることが出来ない場合があるが、車輪はグリップ限界であるとグリップ限界判定手段で判定した場合には、制限を設けて制御量を導出することにより、正確ではない判定に基づいて制御量を導出し、車両の挙動を制御する場合でも、制御を所定の範囲内に収めることができる。この結果、誤判定の場合における制御量を小さくし、車両の挙動制御を行う場合における制御の正確性の向上を図ることができる。
【００１０】
また、この発明に係る車両挙動制御装置は、上記車両挙動制御装置において、前記旋回状態制御量導出手段は、前記車輪は前記グリップ限界ではないと前記グリップ限界判定手段で判定した場合には、前記制御量を導出しないことを特徴とする。
【００１１】
この発明では、車輪がグリップ限界ではない場合には制御量を導出しないので、制御の簡略化を図ることができる。つまり、旋回状態量偏差が閾値を超えておらず、車輪はグリップ限界ではない場合とは、車輪はグリップした状態であり、車両は挙動が乱れていない状態を示している。このため、この場合には、車両の挙動制御を行わなくても車両は運転者の操作に応じた走行をすることができるので、制御量を導出しなくても、車両を所望の走行状態で走行させることができる。従って、この場合には制御量の導出を省略することができ、この結果、より適切に車両の挙動を制御する場合における制御の簡略化を図ることができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に係る車両挙動制御装置は、より適切に車両の挙動を制御することができる、という効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下に、本発明に係る車両挙動制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明の実施例に係る車両挙動制御装置が設けられた車両の概略図である。なお、以下の説明では、車両１の通常の走行時における進行方向を前方とし、進行方向の反対方向を後方として説明する。実施例に係る車両挙動制御装置２を備える車両１は、進行方向における前側部分に、車両１の走行時の駆動力を発生する動力源であるエンジン５が設けられている。このエンジン５が発生した動力は、自動変速機６及びドライブシャフト８を介して、車両１が有する車輪１０のうち駆動輪として設けられる前輪１１へ伝達される。これにより、車両１は走行可能になっている。
【００１５】
なお、この実施例では、動力源として用いられるエンジン５はガソリンを燃料とするレシプロ式の火花点火式エンジンであるが、エンジン５はこれに限定されるものではない。エンジン５は、例えば、ＬＰＧ（Liquefied Petroleum Gas：液化石油ガス）やアルコールを燃料とする火花点火式エンジンであってもよいし、いわゆるロータリー式の火花点火式エンジンであってもよいし、ディーゼル機関であってもよい。エンジン５は、車両１の各部を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０によってエンジン回転数やトルク（出力）が制御される。
【００１６】
また、この車両１は、エンジン５が車両１の進行方向における前側部分に搭載され、前輪１１が駆動輪として設けられた、いわゆるＦＦ（Front engine Front drive）の駆動形式となっているが、駆動形式はＦＦ以外でもよい。例えば、エンジン５が車両１の進行方向における前側部分に搭載され、後輪１２が駆動輪として設けられた、いわゆるＦＲ（Front engine Rear drive）の駆動形式となっていてもよい。実施例に係る車両挙動制御装置２は、動力源の動力が駆動輪へ伝達される車両１であれば、駆動形式に関わらず適用できる。
【００１７】
前輪１１は、このように駆動輪として設けられていると共に、車両１の操舵輪としても設けられ、駆動輪と操舵輪とを兼ねている。操舵輪としても設けられる前輪１１は、車両１の運転席に配設されるハンドル１５によって操舵可能に設けられている。このハンドル１５は、車両１の運転者が車輪１０を操舵する際における操舵補助力を発生する操舵補助装置であるＥＰＳ（Electric Power Steering）装置２１に接続されている。このように、ハンドル１５はＥＰＳ装置２１に接続されるため、ハンドル１５を操作することにより前輪１１を操舵可能に設けられている。
【００１８】
詳しくは、ハンドル１５は、車両１の旋回時等にハンドル操作をする際における回転軸であるステアリングシャフト２２の一端に接続されており、ステアリングシャフト２２の他端は、ＥＰＳ装置２１に接続されている。また、前輪１１のうち車両１の進行方向における左側に位置する前輪１１である左前輪１１Ｌと、車両１の進行方向における右側に位置する前輪１１である右前輪１１Ｒとは、共にそれぞれの前輪１１の近傍に設けられると共に各前輪１１の車両１幅方向における内側方向に位置するナックルアーム２６に接続されている。このナックルアーム２６とＥＰＳ装置２１とは、タイロッド２５によって接続されている。つまり、左前輪１１Ｌに接続されるナックルアーム２６とＥＰＳ装置２１、及び右前輪１１Ｒに接続されるナックルアーム２６とＥＰＳ装置２１は、共に双方の間に位置するタイロッド２５によって接続されている。また、ＥＰＳ装置２１には、ハンドル１５の回転角度である舵角を検出する舵角検出手段である舵角センサ４６と、操舵時に前輪１１に作用するトルクである操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段である操舵トルクセンサ４７とが設けられている。
【００１９】
また、各車輪１０の近傍には、油圧によって作動するホイールシリンダ３２と、このホイールシリンダ３２と組みになって設けられると共に車輪１０の回転時には車輪１０と一体となって回転するブレーキディスク３３とが設けられている。さらに、車両１には、ホイールシリンダ３２と油圧経路３５によって接続され、ブレーキ操作時に、ホイールシリンダ３２に作用させる油圧を制御するブレーキ油圧制御装置３１が設けられている。ブレーキ油圧制御装置３１は、各ホイールシリンダ３２に作用させる油圧を、それぞれ独立して作用させることができる。これにより、複数の車輪１０の制動力は、それぞれ独立して発生させることができる。また、これらのブレーキ油圧制御装置３１、ホイールシリンダ３２、ブレーキディスク３３、油圧経路３５は、走行中における車両１の制動が可能な車両制動手段であるブレーキユニット３０として設けられている。
【００２０】
また、車両１には、車両１の運転席に運転者が座った状態における運転者の足元付近に、エンジン５の出力を調整する際に操作するアクセルペダル１６と、走行中の車両１を制動する際に操作するブレーキペダル１７とが併設されている。このうち、アクセルペダル１６の近傍には、アクセルペダル１６の開度を検出可能なアクセル開度検出手段であるアクセル開度センサ４１が設けられている。また、ブレーキペダル１７の近傍には、ブレーキペダル１７のストロークを検出可能なブレーキストローク検出手段であるブレーキストロークセンサ４２が設けられている。
【００２１】
また、この車両１には、車両１の走行時の旋回状態量であるヨーレートを検出可能な旋回状態量検出手段であるヨーレートセンサ４３と、少なくとも車両１の幅方向の加速度を検出可能な加速度検出手段であるＧセンサ４４とが設けられている。また、自動変速機６の出力軸（図示省略）の近傍には、当該出力軸の回転速度を検出することにより、この回転速度を介して車速を検出可能な車速検出手段である車速センサ４５が設けられている。これらのアクセル開度センサ４１、ブレーキストロークセンサ４２、ヨーレートセンサ４３、Ｇセンサ４４、車速センサ４５、舵角センサ４６、操舵トルクセンサ４７、ＥＰＳ装置２１、ブレーキ油圧制御装置３１、エンジン５及び自動変速機６は、車両１の各部を制御するＥＣＵ５０に接続されており、ＥＣＵ５０によって制御可能に設けられている。
【００２２】
図２は、図１に示した車両挙動制御装置の要部構成図である。ＥＣＵ５０には、処理部５１、記憶部７５及び入出力部７６が設けられており、これらは互いに接続され、互いに信号の受け渡しが可能になっている。また、ＥＣＵ５０に接続されているエンジン５、自動変速機６、ＥＰＳ装置２１、ブレーキ油圧制御装置３１、アクセル開度センサ４１、ブレーキストロークセンサ４２、ヨーレートセンサ４３、Ｇセンサ４４、車速センサ４５、舵角センサ４６、操舵トルクセンサ４７は、入出力部７６に接続されており、入出力部７６は、これらのセンサ類等との間で信号の入出力を行う。
【００２３】
また、記憶部７５には、本実施例に係る車両挙動制御装置２を制御するコンピュータプログラムが格納されている。この記憶部７５は、ハードディスク装置や光磁気ディスク装置、またはフラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ（ＣＤ−ＲＯＭ等のような読み出しのみが可能な記憶媒体）や、ＲＡＭ（Random Access Memory）のような揮発性のメモリ、或いはこれらの組み合わせにより構成することができる。
【００２４】
また、処理部５１は、メモリ及びＣＰＵ（Central Processing Unit）により構成されており、アクセル開度センサ４１での検出結果よりアクセル開度を取得可能なアクセル操作取得手段であるアクセル開度取得部５２と、ブレーキストロークセンサ４２での検出結果よりブレーキペダル１７のストローク量を取得可能な制動操作取得手段であるブレーキストローク量取得部５３と、舵角センサ４６での検出結果より舵角を取得可能な舵角取得手段である舵角取得部５４と、操舵トルクセンサ４７での検出結果より操舵時の操舵トルクを取得可能な操舵トルク取得手段である操舵トルク取得部５５と、車速センサ４５での検出結果より車速を取得可能な車速取得手段である車速取得部５６と、ヨーレートセンサ４３での検出結果より、車両１の実際の旋回状態量である実旋回状態量として実際のヨーレートである実ヨーレートを取得する実旋回状態量取得手段であるヨーレート取得部５７と、Ｇセンサ４４での検出結果より、少なくとも車両１の幅方向の加速度である横Ｇを取得可能な加速度取得部であるＧ取得部５８と、を有している。
【００２５】
また、処理部５１は、舵角取得部５４で取得した舵角と車速取得部５６で取得した車速とに基づいて目標旋回状態量である目標ヨーレートを導出する目標旋回状態量導出手段である目標ヨーレート導出部５９と、操舵トルク取得部５５で取得した操舵トルクに基づいて車両１の旋回時のセルフアライニングトルクを導出するセルフアライニングトルク導出手段であるセルフアライニングトルク導出部６０と、セルフアライニングトルク導出部６０で導出したセルフアライニングトルクに基づいて車輪１０のグリップ状態を示す値であるグリップ状態値を導出可能なグリップ状態値導出手段であるグリップ状態値導出部６１と、目標旋回状態量と実旋回状態量との偏差である旋回状態量偏差として、目標ヨーレート導出部５９で導出した目標ヨーレートとヨーレート取得部５７で取得した実ヨーレートとの偏差であるヨーレート偏差を算出する旋回状態量偏差算出手段であるヨーレート偏差算出部６２と、ヨーレート偏差を小さくする制御量であるモーメント制御量を、車両１の走行時の状態量である走行状態量を用いて導出可能な挙動制御量導出手段であるモーメント制御量導出部６３と、舵角取得部５４で取得した舵角と、ヨーレート取得部５７で取得した実ヨーレートと、Ｇ取得部５８で取得した横Ｇと、車速取得部５６で取得した車速とに基づいて車両１のスリップ角を導出するスリップ角導出手段であるスリップ角導出部６４と、を有している。
【００２６】
また、処理部５１は、ヨーレート偏差が、当該ヨーレート偏差の閾値であるグリップ判定値を超えるか否かを判定する旋回状態量偏差判定手段であるヨーレート偏差判定部６５と、セルフアライニングトルク導出部６０で導出したセルフアライニングトルクに基づいて車輪１０がグリップ限界であるか否かを判定するグリップ限界判定手段であるグリップ限界判定部６６と、を有している。
【００２７】
また、処理部５１は、動力源であるエンジン５の運転状態を制御可能な動力源制御手段であるエンジン制御部６７と、自動変速機６の変速状態を制御可能な自動変速機制御手段である自動変速機制御部６８と、ブレーキ油圧制御装置３１を制御することにより、ホイールシリンダ３２の作動状態を制御可能な制動制御手段であるブレーキ制御部６９と、ＥＰＳ装置２１の作動を制御可能なＥＰＳ装置制御手段であるＥＰＳ装置制御部７０と、モーメント制御量導出部６３で導出したモーメント制御量で車両１を制御することにより、車両１の走行時における挙動を制御可能な車両挙動制御手段である車両挙動制御部７１と、を有している。
【００２８】
ＥＣＵ５０によって制御されるＥＰＳ装置２１などの制御は、例えば、ヨーレートセンサ４３などによる検出結果に基づいて、処理部５１が前記コンピュータプログラムを当該処理部５１に組み込まれたメモリに読み込んで演算し、演算の結果に応じてエンジン５やＥＰＳ装置２１などの作動部分を作動させることにより制御する。その際に処理部５１は、適宜記憶部７５へ演算途中の数値を格納し、また格納した数値を取り出して演算を実行する。なお、このようにエンジン５などを制御する場合には、前記コンピュータプログラムの代わりに、ＥＣＵ５０とは異なる専用のハードウェアによって制御してもよい。
【００２９】
この実施例に係る車両挙動制御装置２は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。車両１の走行時には、エンジン５を運転させてエンジン５の動力を駆動輪である前輪１１に伝達することにより走行する。つまり、車両１の走行中は、エンジン５が有するクランクシャフト（図示省略）の回転が自動変速機６に伝達され、自動変速機６で車両１の走行状態に適した変速比で変速される。自動変速機６で変速された回転は、ドライブシャフト８を介して前輪１１に伝達される。これにより、駆動輪である前輪１１は回転し、車両１は走行する。
【００３０】
また、エンジン５の回転が前輪１１に伝達されることにより走行をする車両１の車速は、アクセルペダル１６を足で操作し、エンジン５の回転数や出力を調整し、また、自動変速機６の変速段を制御することによって調整する。アクセルペダル１６を操作した場合には、アクセルペダル１６のストローク量、即ちアクセル開度が、アクセルペダル１６の近傍に設けられるアクセル開度センサ４１によって検出される。アクセル開度センサ４１による検出結果は、ＥＣＵ５０の処理部５１が有するアクセル開度取得部５２に伝達されてアクセル開度取得部５２で取得し、さらに、取得したアクセル開度が、ＥＣＵ５０の処理部５１が有するエンジン制御部６７に伝達される。このエンジン制御部６７は、アクセル開度取得部５２で取得したアクセル開度や、その他のセンサによる検出結果に基づいて、エンジン５を制御する。
【００３１】
また、このように車両１が走行している最中は、自動変速機６の出力軸の回転速度が、当該自動変速機６に設けられている車速センサ４５で検出される。車速センサ４５による検出結果は、ＥＣＵ５０の処理部５１が有する車速取得部５６に伝達され、車速取得部５６で取得する。車速取得部５６で取得した車速は、自動変速機制御部６８等に伝達される。このように車速取得部５６から車速が伝達される自動変速機制御部６８は、伝達された車速や、その他のセンサによる検出結果に基づいて、自動変速機６を制御する。
【００３２】
また、車両１の走行中に減速する場合には、ブレーキペダル１７を踏むことによって制動し、減速する。このように、ブレーキペダル１７を踏むことにより制動操作をする場合には、ブレーキペダル１７のストローク量が、ブレーキペダル１７の近傍に設けられるブレーキストロークセンサ４２によって検出される。ブレーキストロークセンサ４２による検出結果は、ＥＣＵ５０の処理部５１が有するブレーキストローク量取得部５３で取得する。
【００３３】
ブレーキストローク量取得部５３で取得したブレーキペダル１７のストローク量は、ＥＣＵ５０の処理部５１が有するブレーキ制御部６９に伝達され、ブレーキ制御部６９は、ブレーキストローク量取得部５３から伝達されたストローク量に応じた制御信号をブレーキ油圧制御装置３１に対して送信する。これにより、ブレーキ制御部６９は、ブレーキストローク量取得部５３で取得したブレーキペダル１７のストローク量に応じた油圧を、ブレーキ油圧制御装置３１で発生させる。
【００３４】
ブレーキ油圧制御装置３１で発生させた油圧は、ブレーキ油圧制御装置３１とホイールシリンダ３２との間に設けられる油圧経路３５を介してホイールシリンダ３２に伝達され、ホイールシリンダ３２はこの油圧によって作動する。ホイールシリンダ３２が作動した場合には、ホイールシリンダ３２は、当該ホイールシリンダ３２と組みになって設けられ、且つ、車輪１０の回転時に一体となって回転するブレーキディスク３３の回転速度を低下させる。これにより、車輪１０の回転速度も低下し、車両１の速度が低下する。従って、足でブレーキペダル１７を操作することにより、ホイールシリンダ３２にはブレーキディスク３３の回転速度を低下させる力であるブレーキ力が発生し、ブレーキディスク３３の回転速度の低下を介して車輪１０の回転速度を低下させ、走行中の車両１を制動することができる。
【００３５】
また、車両１を旋回させるなど車両１の進行方向を変化させる場合には、ハンドル操作をする。即ち、ハンドル１５を、ステアリングシャフト２２を回転軸として回転させる。ハンドル１５を回転させることによりステアリングシャフト２２を回転させた場合、その回転はＥＰＳ装置２１に伝達される。ステアリングシャフト２２の回転が入力されたＥＰＳ装置２１は、このステアリングシャフト２２から伝達された回転、及びＥＣＵ５０の処理部５１が有するＥＰＳ装置制御部７０からの制御信号に応じて、タイロッド２５に出力する。つまり、ＥＰＳ装置２１は、ステアリングシャフト２２から回転が伝達された際に、伝達された回転及びＥＰＳ装置制御部７０からの制御信号に応じてタイロッド２５に対して押力、または引張り力を与える。
【００３６】
ＥＰＳ装置２１からタイロッド２５に与えられた力は、ナックルアーム２６に伝達され、ナックルアーム２６は、タイロッド２５を介してＥＰＳ装置２１から与えられた力の方向と大きさに応じて回動する。ナックルアーム２６は前輪１１に接続されているので、ナックルアーム２６が回動した場合、この回動と共に前輪１１も回動する。これにより、前輪１１の回転方向は車両１の前後方向とは異なる方向になるため、車両１の進行方向は変化し、車両１は旋回等を行う。
【００３７】
これらのように、車両１はハンドル１５を操作することにより旋回するが、ハンドル１５を操作することにより変化する舵角は、ＥＰＳ装置２１に設けられる舵角センサ４６で検出する。舵角センサ４６で検出した舵角は、ＥＣＵ５０の処理部５１が有する舵角取得部５４に伝達され、舵角取得部５４で取得する。また、ハンドル１５を操作する際、即ち、操舵する際には、前輪１１には操舵トルクが作用するが、操舵トルクは、ＥＰＳ装置２１に設けられる操舵トルクセンサ４７で検出する。操舵トルクセンサ４７で検出した操舵トルクは、ＥＣＵ５０の処理部５１が有する操舵トルク取得部５５に伝達され、操舵トルク取得部５５で取得する。
【００３８】
車両１が旋回する場合には、車両１には、車両１の鉛直軸周りの回転力であるヨーモーメントが発生する。このように、車両１にヨーモーメントが発生した場合、ヨーレートセンサ４３は、ヨーモーメントが発生して車両１が鉛直軸周りに回転した場合におけるヨー角速度であるヨーレートを検出する。ヨーレートセンサ４３で検出したヨーレートは、ＥＣＵ５０の処理部５１が有するヨーレート取得部５７に伝達され、ヨーレート取得部５７で取得する。
【００３９】
また、車両１が旋回した場合には、車両１には遠心力が発生するため、遠心力によって車両１の幅方向の加速度、即ち横方向の加速度である横Ｇが発生する。このように車両１の旋回中に発生する横Ｇは、Ｇセンサ４４で検出し、検出結果をＥＣＵ５０の処理部５１が有するＧ取得部５８で取得する。
【００４０】
車両１の走行時には、これらのようにヨーレートや横Ｇを取得しながら走行するが、これらのうち、ヨーレートセンサ４３で検出し、ヨーレート取得部５７で取得したヨーレートは、車両走行時における実際のヨーレートである実ヨーレートとして用いられる。また、車両１の走行時には、舵角取得部５４で取得した舵角と車速取得部５６で取得した車速とに基づいて、目標となるヨーレートである目標ヨーレートを、ＥＣＵ５０の処理部５１が有する目標ヨーレート導出部５９で導出する。また、ヨーレート偏差算出部６２では、実ヨーレートと目標ヨーレートとの偏差であるヨーレート偏差を、ヨーレート取得部５７で取得した実ヨーレートと目標ヨーレート導出部５９で導出した目標ヨーレートとより算出する。
【００４１】
また、車両１の旋回時には、前輪１１には、車両１の旋回状態における前輪１１を、車両１の直進時における状態に戻そうとする復元力であるセルフアライニングトルクが発生するが、ＥＣＵ５０の処理部５１が有するセルフアライニングトルク導出部６０は、操舵トルク取得部５５で取得した操舵トルクより、セルフアライニングトルクを導出する。即ち、車両１の旋回時には、操舵トルク取得部５５で取得した操舵トルクがセルフアライニングトルク導出部６０に伝達され、伝達された操舵トルクに基づいてセルフアライニングトルク導出部６０でセルフアライニングトルクを導出する。
【００４２】
車両１の走行時には、これらのように車両１の運転状態を導出し、導出した運転状態に応じて挙動の制御を行う。車両１の挙動の制御を行う場合には、車輪１０がグリップしている否かによって制御が異なっており、また、車輪１０がグリップしている場合でも、グリップが限界状態であるか否かによって制御が異なっている。車両１の挙動制御を行う場合には、ＥＣＵ５０の処理部５１が有する車両挙動制御部７１で行うが、車両挙動制御部７１は、ＥＣＵ５０の処理部５１が有するモーメント制御量導出部６３で導出するモーメント制御量で挙動制御を行い、モーメント制御量導出部６３は、ヨーレート偏差を小さくする制御量であるモーメント制御量を、車輪１０のグリップの状態に応じて異なった手法で導出する。このため、車両挙動制御部７１での車両１の挙動制御も、車輪１０のグリップの状態に応じて異なっている。
【００４３】
また、このように車両１の挙動制御を異ならせる条件として用いられる車輪１０のグリップの状態の判定は、ヨーレート偏差やセルフアライニングトルクを用いて、ＥＣＵ５０の処理部５１が有するヨーレート偏差判定部６５とグリップ限界判定部６６とで行う。つまり、モーメント制御量導出部６３は、走行状態量を用いてモーメント制御量を導出可能に設けられているが、モーメント制御量導出部６３は、ヨーレート偏差判定部６５でのヨーレート偏差がグリップ判定値を超えているか否かの判定結果、及びグリップ限界判定部６６での車輪１０がグリップ限界であるか否かの判定結果に応じて、モーメント制御量を導出する際に用いる走行状態量を異ならせて導出する。具体的には、ヨーレート偏差はグリップ判定値を超えているとヨーレート偏差判定部６５で判定した場合、または車輪１０はグリップ限界であるとグリップ限界判定部６６で判定した場合には、車輪１０はグリップ限界ではないとグリップ限界判定部６６で判定した場合と比較して、モーメント制御量導出部６３は、走行状態量の種類を増加させてモーメント制御量を導出する。
【００４４】
このため、モーメント制御量導出部６３で導出したモーメント制御量で車両１の挙動制御を行う車両挙動制御部７１は、ヨーレート偏差がグリップ判定値を超えることにより車輪１０はグリップしていないと判定される場合、及び車輪１０はグリップ限界であると判定される場合には、車輪１０はグリップ限界ではないと判定される場合よりも、走行状態量の種類を増加させて導出したモーメント制御量で車両１の挙動制御を行う。
【００４５】
図３は、実施例に係る車両挙動制御装置の処理手順を示すフロー図である。次に、実施例に係る車両挙動制御装置２の制御方法、即ち、当該車両挙動制御装置２の処理手順について説明する。なお、以下の処理は、車両１の走行中に各部を制御する際に、所定の期間ごとに呼び出されて実行する。実施例に係る車両挙動制御装置２の処理手順では、まず、（ヨーレート偏差＞グリップ判定値）であるか否かを判定する（ステップＳＴ１０１）。この判定は、ＥＣＵ５０の処理部５１が有するヨーレート偏差判定部６５で行う。ヨーレート偏差判定部６５でヨーレート偏差の判定を行う場合には、まず、予め目標ヨーレート導出部５９で導出した目標ヨーレートと予めヨーレート取得部５７で取得した実ヨーレートとを、ＥＣＵ５０の処理部５１が有するヨーレート偏差算出部６２によって比較し、これらの差を算出することによりヨーレート偏差を算出する。この算出したヨーレート偏差がヨーレート偏差判定部６５に伝達され、ヨーレート偏差判定部６５で、ヨーレート偏差がグリップ判定値よりも大きいか否かを判定する。
【００４６】
なお、このグリップ判定値は、車輪１０がグリップしている状態、即ちグリップオンの状態であるか否かをヨーレート偏差に基づいて判定する場合におけるヨーレート偏差の閾値として、予めＥＣＵ５０の記憶部７５に記憶されている。つまり、車輪１０がグリップオンの状態の場合には目標ヨーレートと実ヨーレートとはあまり乖離せず、車輪１０がグリップをしていない状態、即ちグリップオフの状態の場合には、目標ヨーレートと実ヨーレートとは大きく乖離する。このため、グリップ判定値は、目標ヨーレートと実ヨーレートが大きく乖離しておらず、車輪１０はグリップオンの状態であると判定することのできる目標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差の閾値となっている。従って、ヨーレート偏差がグリップ判定値より大きい場合には、目標ヨーレートと実ヨーレートとは大きく乖離し、車輪１０はグリップオフの状態であると判定することができ、ヨーレート偏差がグリップ判定値以下の場合には、目標ヨーレートと実ヨーレートとは大きく乖離しておらず、車輪１０はグリップオンの状態であると判定することができる。
【００４７】
ヨーレート偏差判定部６５での判定（ステップＳＴ１０１）により、ヨーレート偏差はグリップ判定値以下であると判定された場合には、次に、（グリップ状態値＜グリップ限界値）であるか否かを判定する（ステップＳＴ１０２）。この判定は、ＥＣＵ５０の処理部５１が有するグリップ限界判定部６６で行い、グリップ限界判定部６６は、グリップ状態値とグリップ限界値とを比較することにより、車輪１０はグリップ限界であるか否かを判定する。グリップ限界判定部６６でグリップ状態値の判定を行う場合には、まず、グリップ状態値導出部６１でグリップ状態値を導出する。グリップ状態値導出部６１でグリップ状態値を導出する場合には、セルフアライニングトルク導出部６０で導出したセルフアライニングトルクがグリップ状態値導出部６１に伝達され、伝達されたセルフアライニングトルクに基づいてグリップ状態値を導出する。
【００４８】
ここで、セルフアライニングトルクとグリップ状態値、及びグリップ限界について説明する。図４は、車輪のスリップ角に対するセルフアライニングトルク及び横力の関係を示す説明図である。同図における横軸は、車輪１０のスリップ角の大きさを示しており、縦軸は、セルフアライニングトルクＳＡＴの大きさ及び車輪１０と路面との間で作用する横力ＳＦの大きさを示している。車両１が旋回をする場合には、車輪１０は回転方向とは異なる方向に進行し、車輪１０が、いわゆるスリップ角を有した状態で走行するが、この状態で走行する場合、車輪１０には当該車輪１０の回転軸の沿った方向の力である横力ＳＦが作用する。
【００４９】
この横力ＳＦは、図４に示すようにスリップ角が小さい範囲ではスリップ角が大きくなるに従って大きくなり、スリップ角が所定以上になった場合には徐々に小さくなる特性を有している。つまり、横力ＳＦは、スリップ角に応じてある点までは上昇し、スリップ角がその点を越えると徐々に低下する。車輪１０は、スリップ角が大きくなることにより横力ＳＦが最大値を超えた場合、路面に対するグリップ力が徐々に小さくなり、グリップオフの状態になるため、このように横力ＳＦが徐々に小さくなる。
【００５０】
また、セルフアライニングトルクＳＡＴも横力ＳＦと同様にスリップ角が小さい範囲ではスリップ角が大きくなるに従って大きくなるが、スリップ角が所定以上になった場合には、横力ＳＦとは異なり急激に小さくなる。また、セルフアライニングトルクＳＡＴが最大となるスリップ角は、横力ＳＦが最大になるスリップ角よりも小さくなっている。このため、スリップ角が０の状態から大きくなっていった場合、横力ＳＦよりもセルフアライニングトルクＳＡＴの方が先に最大値に到達する。このため、車輪１０のスリップ角が大きくなりセルフアライニングトルクＳＡＴが最大値になった場合、横力ＳＦも最大値に近付いていることが推定できる。
【００５１】
横力ＳＦとセルフアライニングトルクＳＡＴとは、このような特性となっているが、グリップ状態値は、セルフアライニングトルクＳＡＴより求める。具体的には、セルフアライニングトルクＳＡＴが最大になるスリップ角よりも小さいスリップ角の状態におけるセルフアライニングトルクＳＡＴの所定の範囲の変化の度合いと同じ度合いで、スリップ角の変化に対して比例して変化する度合いを、基準となるセルフアライニングトルクＳＡＴである基準セルフアライニングトルクＳＡＴＬとして設定する。
【００５２】
グリップ状態値は、このように設定される基準セルフアライニングトルクＳＡＴＬと、導出したセルフアライニングトルクＳＡＴとの比になっている。即ち、グリップ状態値は、基準セルフアライニングトルクＳＡＴＬに対するセルフアライニングトルクＳＡＴの割合となっており、（ＳＡＴ／ＳＡＴＬ）の式によって算出する。
【００５３】
セルフアライニングトルクＳＡＴは、車輪１０のスリップ角が大きくなり最大値に近付くと基準セルフアライニングトルクＳＡＴＬから乖離して基準セルフアライニングトルクＳＡＴＬよりも小さくなり、最大値を超えると、基準セルフアライニングトルクＳＡＴＬよりも大幅に小さくなる。このため、基準セルフアライニングトルクＳＡＴＬに対するセルフアライニングトルクＳＡＴの割合であるグリップ状態値は、セルフアライニングトルクＳＡＴが最大値を超えると、大幅に小さくなる。
【００５４】
このように、基準セルフアライニングトルクＳＡＴＬに対してセルフアライニングトルクＳＡＴが小さくなり、グリップ状態値が小さくなった状態は、横力ＳＦが最大値に近くなった状態になっている。このため、グリップ状態値が所定以下になった場合には、車輪１０がグリップオンの状態であっても横力ＳＦが最大値に近くなっている状態であり、グリップオフに近くなっている状態になる。このように、車輪１０がグリップオフの状態になる直前の状態が、グリップ限界の状態になっている。
【００５５】
セルフアライニングトルクＳＡＴとグリップ状態値と横力ＳＦとグリップ限界とは、これらのような関係になっているため、グリップ状態値導出部６１でグリップ状態値を導出する際には、基準セルフアライニングトルクＳＡＴＬに対する、セルフアライニングトルク導出部６０で導出したセルフアライニングトルクＳＡＴの割合を算出することにより導出する。なお、この導出に用いる基準セルフアライニングトルクＳＡＴＬは、予め設定されてＥＣＵ５０の記憶部７５に記憶されている。
【００５６】
グリップ限界判定部６６で、グリップ状態値はグリップ限界値より小さいか否かを判定する場合には、グリップ状態値導出部６１で導出したグリップ状態値と、ＥＣＵ５０の記憶部７５に記憶されているグリップ限界値とを比較することにより判定する。このグリップ限界値は、セルフアライニングトルクＳＡＴに基づいて導出されるグリップ状態値より、横力ＳＦが最大値に近くなっており、車輪１０がグリップオフの状態に近くなっていると推定できる場合におけるグリップ状態値として予め設定され、ＥＣＵ５０の記憶部７５に記憶されている。
【００５７】
また、（グリップ状態値＜グリップ限界値）を満たしているか否かを判定する場合には、グリップ状態値がグリップ限界値より小さい状態が所定時間Ｔ以上継続した場合に、（グリップ状態値＜グリップ限界値）を満たしていると判定する。グリップ状態値がグリップ限界値より小さい場合でも、この状態が所定時間Ｔ以上継続していない場合は、（グリップ状態値＜グリップ限界値）を満たしているとは判定しない。なお、この判定時に用いる所定時間Ｔは、車輪１０の状態がグリップ限界であるか否かを確実に判定することのできる時間として予め設定され、記憶部７５に記憶されている。
【００５８】
グリップ限界判定部６６での判定（ステップＳＴ１０２）により、グリップ状態値はグリップ限界値以上であると判定された場合、即ち、車輪１０はグリップ限界ではないと判定された場合には、車輪１０がグリップオンの状態の場合における車両１の挙動制御であるグリップオン時制御を行う（ステップＳＴ１０３）。このグリップオン時制御は、ＥＣＵ５０の処理部５１が有する車両挙動制御部７１で行う。車両挙動制御部７１でグリップオン時制御を行う場合は、ヨーレート偏差算出部６２で算出したヨーレート偏差より、ヨーレート偏差を小さくすることのできるモーメント制御量を、ＥＣＵ５０の処理部５１が有するモーメント制御量導出部６３で導出する。即ち、モーメント制御量導出部６３は、ヨーレート偏差を、車両１の走行時の状態量である走行状態量として用いてモーメント制御量を導出する。車両挙動制御部７１は、エンジン５、ブレーキユニット３０、ＥＰＳ装置２１のうち、モーメント制御量導出部６３で導出したモーメント制御量を実現できる装置を制御することにより、グリップオン時制御を行う。
【００５９】
具体的には、エンジン５を制御することによりグリップオン時制御を行う場合には、エンジン制御部６７でエンジン５を制御することによってエンジン５で発生する動力を制御し、駆動力を調整することにより、車両１の挙動制御を行う。また、ブレーキユニット３０を制御することによりグリップオン時制御を行う場合には、ブレーキ制御部６９でブレーキ油圧制御装置３１を制御することによって、各ホイールシリンダ３２に独立して油圧を作用させ、複数の車輪１０の制動力を独立して調整することにより、車両１の挙動制御を行う。また、ＥＰＳ装置２１を制御することによりグリップオン時制御を行う場合には、ＥＰＳ装置制御部７０でＥＰＳ装置２１を制御することによって、前輪１１の舵角を調整する、または、ハンドル１５に回転方向のトルクを伝達し、操舵角を調整するように運転者に促すことにより、車両１の挙動制御を行う。車両挙動制御部７１は、モーメント制御量導出部６３で導出したモーメント制御量に応じてエンジン制御部６７、ブレーキ制御部６９、ＥＰＳ装置制御部７０に対して、適宜制御信号を送信することによって車両１の挙動制御を行い、グリップオン時制御を行う。車両挙動制御部７１でグリップオン時制御を行った後は、この処理手順から抜け出る。
【００６０】
これに対し、グリップ限界判定部６６での判定（ステップＳＴ１０２）により、（グリップ状態値＜グリップ限界値）であると判定された場合、即ち、グリップ状態値はグリップ限界値より小さいと判定され、車輪１０はグリップ限界であると判定された場合には、車輪１０がグリップ限界の状態の場合における車両１の挙動制御であるグリップ限界時制御を行う（ステップＳＴ１０４）。このグリップ限界時制御は、グリップオン時制御（ステップＳＴ１０３）と同様に車両挙動制御部７１で行う。車両挙動制御部７１でグリップ限界時制御を行う場合は、ヨーレート偏差算出部６２で算出したヨーレート偏差に加え、車両１のスリップ角、（実ヨーレート×車速）と横Ｇとの差からのモーメント制御量も反映して車両１の挙動制御を行う。このうち、スリップ角は、舵角取得部５４で取得した舵角と、ヨーレート取得部５７で取得した実ヨーレートと、Ｇ取得部５８で取得した横Ｇと、車速取得部５６で取得した車速とより、ＥＣＵ５０の処理部５１が有するスリップ角導出部６４で導出する。
【００６１】
モーメント制御量導出部６３は、このスリップ角導出部６４で導出した車両１のスリップ角と、ヨーレート偏差算出部６２で算出したヨーレート偏差、さらに、ヨーレート取得部５７で取得した実ヨーレートと車速取得部５６で取得した車速とを乗算し、その結果とＧ取得部５８で取得した横Ｇとの差に基づいて、モーメント制御量を導出する。即ち、モーメント制御量導出部６３は、ヨーレート偏差のみでなく、車両１のスリップ角、及び（実ヨーレート×車速）と横Ｇとの差も走行状態量として用いてモーメント制御量を導出する。車両挙動制御部７１は、グリップオン時制御を行う場合と同様に、モーメント制御量導出部６３で導出したモーメント制御量に応じてエンジン制御部６７、ブレーキ制御部６９、ＥＰＳ装置制御部７０に対して、適宜制御信号を送信することによって車両１の挙動制御を行い、グリップ限界時制御を行う。車両挙動制御部７１でグリップ限界時制御を行った後は、この処理手順から抜け出る。
【００６２】
また、ヨーレート偏差判定部６５での判定（ステップＳＴ１０１）により、（ヨーレート偏差＞グリップ判定値）であると判定された場合、即ち、ヨーレート偏差はグリップ判定値より大きいと判定された場合には、車輪１０がグリップオフの状態の場合における車両１の挙動制御であるグリップオフ時制御を行う（ステップＳＴ１０５）。このグリップオフ時制御は、グリップオン時制御（ステップＳＴ１０３）やグリップ限界時制御（ステップＳＴ１０４）と同様に、車両挙動制御部７１で行う。車両挙動制御部７１でグリップオフ時制御を行う場合は、グリップ限界時制御（ステップＳＴ１０４）と同様に、ヨーレート偏差算出部６２で算出したヨーレート偏差、車両１のスリップ角、（実ヨーレート×車速）と横Ｇとの差に基づいてモーメント制御量を導出して車両１の挙動制御を行う。
【００６３】
即ち、モーメント制御量導出部６３は、ヨーレート偏差算出部６２で算出したヨーレート偏差と、スリップ角導出部６４で導出した車両１のスリップ角と、さらに、実ヨーレートと車速とを乗算し、その結果とＧ取得部５８で取得した横Ｇとの差を走行状態量として使用し、これらに基づいて、モーメント制御量を導出する。車両挙動制御部７１は、グリップオン時制御やグリップ限界時制御を行う場合と同様に、モーメント制御量導出部６３で導出したモーメント制御量に応じてエンジン制御部６７、ブレーキ制御部６９、ＥＰＳ装置制御部７０に対して、適宜制御信号を送信することによって車両１の挙動制御を行い、グリップオフ時制御を行う。車両挙動制御部７１でグリップオフ時制御を行った後は、この処理手順から抜け出る。
【００６４】
以上の車両挙動制御装置２は、目標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差であるヨーレート偏差を小さくするモーメント制御量を導出する際に、ヨーレート偏差がグリップ判定値を超えている場合のみでなく、ヨーレート偏差がグリップ判定値を超えていない場合でも、車輪１０がグリップ限界であるとセルフアライニングトルクに基づいてグリップ限界判定部６６によって判定した場合には、モーメント制御量導出部６３でモーメント制御量を導出する際に用いる走行状態量の種類を増加させて導出している。即ち、車輪１０がグリップ限界であると、セルフアライニングトルクに基づいて導出されたグリップ状態値を用いてグリップ限界判定部６６によって判定した場合には、走行状態量の種類を増加させてモーメント制御量導出部６３でモーメント制御量を導出している。これにより、ヨーレート偏差がグリップ判定値を超えていることにより車輪１０はグリップしていないと判定される場合のみでなく、車輪１０のグリップが限界であると判定される場合も、より適切なモーメント制御量でヨーレート偏差を小さくする挙動制御が可能になる。
【００６５】
また、セルフアライニングトルクは、ヨーレート偏差を小さくするためのモーメント制御量を導出する際における走行状態量として用いるのではなく、車輪１０のグリップが限界であるか否かの判定をする際に用いている。これにより、セルフアライニングトルクにノイズが含まれている場合でも、ヨーレート偏差を小さくするためのモーメント制御量の導出には影響を与えないので、より適切なモーメント制御量を導出することができる。これらの結果、より適切に車両１の挙動を制御することができる。
【００６６】
また、このように、車輪１０はグリップ限界の状態であるとグリップ限界判定部６６によって判定した場合には、モーメント制御量導出部６３でモーメント制御量を導出する際に用いる走行状態量の種類を増加させて導出し、グリップ限界時制御を行うことにより、車両１の挙動が不安定になることを抑制できる。つまり、車輪１０がグリップオフの状態ではない場合でも、グリップ限界の状態の場合には、車両１の走行状態は車輪１０の横力が大きくなり、グリップオフの状態に近付いていると推定できる。このため、ヨーレート偏差がグリップ判定値を超えておらず、車輪１０はグリップオフの状態ではないと判定される場合でも、車輪１０はグリップ限界の状態であると判定される場合にはグリップ限界時制御を行うことにより、車両１の挙動が不安定になることを、未然に防ぐことができる。この結果、車両走行時の安定性の向上を図ることができる。
【００６７】
なお、上述した車両挙動制御装置２では、グリップ限界時制御とグリップオフ時制御とで同じ挙動制御になっているが、グリップ限界時制御とグリップオフ時制御とを異なる制御にしてもよい。例えば、グリップ限界時制御では、上限値を設定して挙動制御を行ってもよい。この場合、モーメント制御量導出部６３は、ヨーレート偏差はグリップ判定値を超えていないとヨーレート偏差判定部６５で判定し、且つ、車輪１０はグリップ限界であるとグリップ限界判定部６６で判定した場合には、制限を設けてモーメント制御量を導出する。これにより、より確実に適切な車両１の挙動制御を行うことができる。
【００６８】
つまり、グリップ限界判定部６６は、セルフアライニングトルクに基づいて導出されたグリップ状態値を用いて、車輪１０がグリップ限界であるか否かを判定するが、セルフアライニングトルクはノイズを含んでいる場合がある。このため、グリップ限界判定部６６は、このノイズにより正確な判定をすることが出来ない場合があるが、車輪１０はグリップ限界であるとグリップ限界判定部６６で判定した場合には、制限を設けてモーメント制御量を導出することにより、正確ではない判定に基づいてモーメント制御量を導出し、車両１の挙動を制御する場合でも、制御を所定の範囲内に収めることができる。この結果、誤判定の場合におけるモーメント制御量を小さくし、車両１の挙動制御を行う場合における制御の正確性の向上を図ることができる。
【００６９】
また、上述した車両挙動制御装置２では、グリップオン時制御、グリップ限界時制御、及びグリップオフ時制御の全ての状態で車両１の挙動制御を行っているが、車輪１０がグリップしており、グリップ限界ではない場合には、挙動制御は行わなくてもよい。即ち、車輪１０がグリップオンの状態の場合には、グリップオン時制御を行わなくてもよく、モーメント制御量導出部６３は、車輪１０はグリップ限界ではないとグリップ限界判定部６６で判定した場合には、モーメント制御量を導出しなくてもよい。これにより、制御の簡略化を図ることができる。つまり、車輪１０がグリップした状態の場合には、車両１は挙動が乱れていないため、この場合には、車両１の挙動制御を行わなくても、車両１は運転者の操作に応じた走行をすることができ、モーメント制御量を導出しなくても、車両１を所望の走行状態で走行させることができる。従って、この場合にはモーメント制御量の導出を省略することができ、この結果、より適切に車両１の挙動を制御する場合における制御の簡略化を図ることができる。
【００７０】
また、上述した車両挙動制御装置２では、車輪１０のグリップが限界状態であるか否かの判定をする際に、セルフアライニングトルクＳＡＴと基準セルフアライニングトルクＳＡＴＬとを用いてグリップ状態値を導出し、導出したグリップ状態値がグリップ限界値より小さいか否かを判定することにより車輪１０はグリップ限界の状態であるか否かを判定しているが、グリップ限界の状態であるか否かの判定は、これ以外の手法により行ってもよい。グリップ限界判定部６６は、セルフアライニングトルク導出部６０で導出したセルフアライニングトルクに基づいて車輪１０がグリップ限界であるか否かを判定することができるように設けられていればよい。
【００７１】
また、上述した車両挙動制御装置２では、車両１の挙動制御を行う場合に用いるモーメント制御量をモーメント制御量導出部６３で導出する際に、ヨーレート偏差、車両１のスリップ角、及び（実ヨーレート×車速）と横Ｇとの差を車両１の走行状態量として用いているが、モーメント制御量を導出する際に用いる走行状態量は、これら以外のものでもよい。モーメント制御量導出部６３は、走行状態量の種類に関わらず、車輪１０はグリップオフの状態であると判定された場合、またはグリップ限界の状態であると判定された場合には、車輪１０はグリップオンの状態であると判定された場合と比較して、モーメント制御量を導出する際に用いる走行状態量の種類を増加させてモーメント制御量を導出するように設けられていればよい。これにより、車輪１０はグリップオフの状態であると判定された場合のみでなく、グリップ限界の状態であると判定された場合も、より適切なモーメント制御量でヨーレート偏差を小さくする挙動制御が可能になり、より適切に車両１の挙動を制御することができる。
【産業上の利用可能性】
【００７２】
以上のように、本発明に係る車両挙動制御装置は、車両の挙動が乱れた場合に挙動制御を行う車両挙動制御装置に有用であり、特に、車両の走行状態によって挙動が乱れているか否かを判定する車両挙動制御装置に適している。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】本発明の実施例に係る車両挙動制御装置が設けられた車両の概略図である。
【図２】図１に示した車両挙動制御装置の要部構成図である。
【図３】実施例に係る車両挙動制御装置の処理手順を示すフロー図である。
【図４】車輪のスリップ角に対するセルフアライニングトルク及び横力の関係を示す説明図である。
【符号の説明】
【００７４】
１  車両
２  車両挙動制御装置
５  エンジン
１０  車輪
１５  ハンドル
２１  ＥＰＳ装置
３１  ブレーキ油圧制御装置
４１  アクセル開度センサ
４２  ブレーキストロークセンサ
４３  ヨーレートセンサ
４４  Ｇセンサ
４５  車速センサ
４６  舵角センサ
４７  操舵トルクセンサ
５０  ＥＣＵ
５２  アクセル開度取得部
５３  ブレーキストローク量取得部
５４  舵角取得部
５５  操舵トルク取得部
５６  車速取得部
５７  ヨーレート取得部
５８  Ｇ取得部
５９  目標ヨーレート導出部
６０  セルフアライニングトルク導出部
６１  グリップ状態値導出部
６２  ヨーレート偏差算出部
６３  モーメント制御量導出部
６４  スリップ角導出部
６５  ヨーレート偏差判定部
６６  グリップ限界判定部
６７  エンジン制御部
６８  自動変速機制御部
６９  ブレーキ制御部
７０  ＥＰＳ装置制御部
７１  車両挙動制御部
【図１】
2010076626.tif 000003
【図２】
2010076626.tif 000004
【図３】
2010076626.tif 000005
【図４】
2010076626.tif 000006