(57)【要約】【課題】ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータが搭載された車両において、ロックアップクラッチをスリップ状態に制御する際の燃費を向上させる。【解決手段】ＥＣＵは、スリップスタート制御の開始条件が成立すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、車速Ｖとアクセル開度ＡＣＣとに応じて最適燃費を考慮した目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔを設定し（Ｓ１０２）、実エンジン回転速度Ｎｅと目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔとを直接比較し（Ｓ１０６、Ｓ１１０）、その比較結果に基づいて、実エンジン回転速度Ｎｅを目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔに追従させるようにロックアップクラッチの油圧指令値Ｐｌｕをフィードバック制御する（Ｓ１０８、Ｓ１１２）。【選択図】図４
2010164092.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源と、変速機と、前記駆動力源と前記変速機との間に設けられたロックアップクラッチ付きのトルクコンバータとが搭載された車両の制御装置であって、
前記駆動力源の実際の回転速度を示す実回転速度を検出する検出部と、
前記ロックアップクラッチの状態が解放状態、係合状態、前記解放状態と前記係合状態との間のスリップ状態のいずれかの状態になるように、前記ロックアップクラッチを制御する制御部とを含み、
前記制御部は、前記ロックアップクラッチを前記スリップ状態に制御するためのスリップ制御を実行するか否かを前記車両の状態に基づいて判断し、前記駆動力源の回転速度の目標値を示す目標回転速度を前記車両の状態に基づいて設定し、前記スリップ制御を実行する場合、前記実回転速度と前記目標回転速度とを比較し、前記実回転速度を前記目標回転速度に追従させるように前記実回転速度と前記目標回転速度との比較結果に基づいて前記ロックアップクラッチの伝達トルクをフィードバック制御する、車両の制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記スリップ制御を実行する場合、前記実回転速度が前記目標回転速度よりも低い場合は、前記ロックアップクラッチの伝達トルクを減少させ、前記実回転速度が前記目標回転速度よりも高い場合は、前記ロックアップクラッチの伝達トルクを増加させる、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記目標回転速度として前記駆動力源の燃料消費効率が最適となる燃費最適速度を前記車両の走行状態に応じて設定し、前記スリップ制御を実行する場合に、前記実回転速度を前記燃費最適速度に追従させるように前記ロックアップクラッチの伝達トルクを制御する、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記スリップ制御を実行する場合、前記実回転速度が前記目標回転速度よりも低い場合は、前記ロックアップクラッチの伝達トルクを第１変化率で減少させ、前記実回転速度が前記目標回転速度よりも高い場合は、前記ロックアップクラッチの伝達トルクを前記第１変化率よりも絶対値が小さい第２変化率で増加させる、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記制御部は、前記車両の発進時に前記スリップ制御を実行する、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記変速機は、無段変速機である、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記車両は、与えられる油圧指令値に応じた油圧を前記ロックアップクラッチに出力することによって前記ロックアップクラッチの伝達トルクを調整するバルブを備え、
前記制御部は、前記スリップ制御を実行する場合、前記実回転速度が前記目標回転速度よりも低い場合は、前記実回転速度と前記目標回転速度との差の絶対値に第１ゲインを乗じた値だけ前記油圧指令値を前記ロックアップクラッチの伝達トルクが小さくなる側に変化させ、前記実回転速度が前記目標回転速度よりも高い場合は、前記実回転速度と前記目標回転速度との差の絶対値に前記第１ゲインよりも絶対値が小さい第２ゲインを乗じた値だけ前記油圧指令値を前記ロックアップクラッチの伝達トルクが大きくなる側に変化させる、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項８】
駆動力源と、変速機と、前記駆動力源と前記変速機との間に設けられたロックアップクラッチ付きのトルクコンバータとが搭載された車両の制御装置が行なう制御方法であって、
前記駆動力源の実際の回転速度を示す実回転速度を検出するステップと、
前記ロックアップクラッチの状態が解放状態、係合状態、前記解放状態と前記係合状態との間のスリップ状態のいずれかの状態になるように、前記ロックアップクラッチを制御するステップとを含み、
前記ロックアップクラッチを制御するステップは、
前記ロックアップクラッチを前記スリップ状態に制御するためのスリップ制御を実行するか否かを前記車両の状態に基づいて判断するステップと、
前記駆動力源の回転速度の目標値を示す目標回転速度を前記車両の状態に基づいて設定するステップと、
前記スリップ制御を実行する場合、前記実回転速度と前記目標回転速度とを比較するステップと、
前記実回転速度を前記目標回転速度に追従させるように前記実回転速度と前記目標回転速度との比較結果に基づいて前記ロックアップクラッチの伝達トルクをフィードバック制御するステップとを含む、車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、駆動力源と変速機との間にロックアップクラッチ付きのトルクコンバータが搭載された車両の制御装置および制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、トルクコンバータの入力側と出力側とを直結可能とするロックアップクラッチを制御する際に、ロックアップクラッチに微少な滑りを与える制御領域を設定することによりロックアップ作動領域を拡大して燃費性能の改善を図るようにした技術が知られている。このような制御は、フレックスロックアップ制御、スリップロックアップ制御、または単にフレックス制御、スリップ制御等と呼ばれる。このようなロックアップクラッチのスリップ制御を車両の発進時に行なう技術がたとえば特開２００５−３１９３号公報（特許文献１）に開示されている。
【０００３】
特開２００５−３１９３号公報に開示された車両用ロックアップクラッチの制御装置は、実際のアクセル開度またはスロットル開度に応じたエンジン出力トルクを得るための目標エンジン回転速度を決定し、その目標エンジン回転速度を得るための目標スリップ量（＝目標エンジン回転速度−実際のタービン回転速度）を算出する。そして、この制御装置は、ロックアップクラッチの実際のスリップ量（＝実際のエンジン回転速度−実際のタービン回転速度）を上述の目標スリップ量に追従させるようにロックアップクラッチのトルク容量（伝達トルク）を制御する。すなわち、実際のスリップ量が目標スリップ量よりも小さい場合には、ロックアップクラッチのトルク容量（伝達トルク）を所定値減少させて実際のスリップ量を増加させ、実際のスリップ量が目標スリップ量よりも大きい場合には、ロックアップクラッチのトルク容量（伝達トルク）を所定値増加させて実際のスリップ量を減少させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−３１９３号公報
【特許文献２】特開平２−３８７５１号公報
【特許文献３】特公平６−７２６６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特開２００５−３１９３号公報に開示された制御装置においては、スリップ制御中の実スリップ量を目標スリップ量に追従させているに過ぎず、スリップ制御中のエンジン動作点（特にエンジン回転速度）を燃費最適点に精度よく追従させる点については考慮されていない。そのため、燃費をより向上させるためには更なる改善の余地があった。
【０００６】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、駆動力源と変速機との間にロックアップクラッチ付きのトルクコンバータが搭載された車両において、ロックアップクラッチをスリップ状態に制御する際の燃費を向上させることができる制御装置および制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明に係る制御装置は、駆動力源と、変速機と、駆動力源と変速機との間に設けられたロックアップクラッチ付きのトルクコンバータとが搭載された車両を制御する。この制御装置は、駆動力源の実際の回転速度を示す実回転速度を検出する検出部と、ロックアップクラッチの状態が解放状態、係合状態、解放状態と係合状態との間のスリップ状態のいずれかの状態になるように、ロックアップクラッチを制御する制御部とを含む。制御部は、ロックアップクラッチをスリップ状態に制御するためのスリップ制御を実行するか否かを車両の状態に基づいて判断し、駆動力源の回転速度の目標値を示す目標回転速度を車両の状態に基づいて設定し、スリップ制御を実行する場合、実回転速度と目標回転速度とを比較し、実回転速度を目標回転速度に追従させるように実回転速度と目標回転速度との比較結果に基づいてロックアップクラッチの伝達トルクをフィードバック制御する。
【０００８】
第２の発明に係る制御装置においては、制御部は、スリップ制御を実行する場合、実回転速度が目標回転速度よりも低い場合は、ロックアップクラッチの伝達トルクを減少させ、実回転速度が目標回転速度よりも高い場合は、ロックアップクラッチの伝達トルクを増加させる。
【０００９】
第３の発明に係る制御装置においては、制御部は、目標回転速度として駆動力源の燃料消費効率が最適となる燃費最適速度を車両の走行状態に応じて設定し、スリップ制御を実行する場合に、実回転速度を燃費最適速度に追従させるようにロックアップクラッチの伝達トルクを制御する。
【００１０】
第４の発明に係る制御装置においては、制御部は、スリップ制御を実行する場合、実回転速度が目標回転速度よりも低い場合は、ロックアップクラッチの伝達トルクを第１変化率で減少させ、実回転速度が目標回転速度よりも高い場合は、ロックアップクラッチの伝達トルクを第１変化率よりも絶対値が小さい第２変化率で増加させる。
【００１１】
第５の発明に係る制御装置においては、制御部は、車両の発進時にスリップ制御を実行する。
【００１２】
第６の発明に係る制御装置においては、変速機は、無段変速機である。
第７の発明に係る制御装置においては、車両は、与えられる油圧指令値に応じた油圧をロックアップクラッチに出力することによってロックアップクラッチの伝達トルクを調整するバルブを備える。制御部は、スリップ制御を実行する場合、実回転速度が目標回転速度よりも低い場合は、実回転速度と目標回転速度との差の絶対値に第１ゲインを乗じた値だけ油圧指令値をロックアップクラッチの伝達トルクが小さくなる側に変化させ、実回転速度が目標回転速度よりも高い場合は、実回転速度と目標回転速度との差の絶対値に第１ゲインよりも絶対値が小さい第２ゲインを乗じた値だけ油圧指令値をロックアップクラッチの伝達トルクが大きくなる側に変化させる。
【００１３】
第８の発明に係る制御装置においては、駆動力源と、変速機と、駆動力源と変速機との間に設けられたロックアップクラッチ付きのトルクコンバータとが搭載された車両の制御装置が行なう制御方法である。この制御方法は、駆動力源の実際の回転速度を示す実回転速度を検出するステップと、ロックアップクラッチの状態が解放状態、係合状態、解放状態と係合状態との間のスリップ状態のいずれかの状態になるように、ロックアップクラッチを制御するステップとを含む。ロックアップクラッチを制御するステップは、ロックアップクラッチをスリップ状態に制御するためのスリップ制御を実行するか否かを車両の状態に基づいて判断するステップと、駆動力源の回転速度の目標値を示す目標回転速度を車両の状態に基づいて設定するステップと、スリップ制御を実行する場合、実回転速度と目標回転速度とを比較するステップと、実回転速度を目標回転速度に追従させるように実回転速度と目標回転速度との比較結果に基づいてロックアップクラッチの伝達トルクをフィードバック制御するステップとを含む。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、駆動力源と変速機との間にロックアップクラッチ付きのトルクコンバータが搭載された車両において、ロックアップクラッチをスリップ状態に制御する際の燃費を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】車両のパワートレーンを示す図である。
【図２】ＥＣＵの機能ブロック図である。
【図３】燃費最適ラインを示すマップである。
【図４】ＥＣＵの処理フローを示す図（その１）である。
【図５】ＥＣＵの処理フローを示す図（その２）である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１７】
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を搭載した車両のパワートレーンについて説明する。なお、本発明は、駆動力源（たとえばエンジン）と変速機との間にロックアップクラッチ付きのトルクコンバータが搭載された車両に適用可能である。以下の説明においては、変速機として無段変速機を搭載した場合について例示的に説明するが、変速機は無段変速機であることに限定されず、たとえば有段変速機であってもよい。
【００１８】
図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、前後進切換え装置２９０と、ベルト式無段変速機構３００と、デファレンシャルギヤ８００と、油圧制御部１１００と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）２０００と、から構成される。
【００１９】
エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転速度センサ４３０により検出されるエンジン１００の出力軸回転速度（エンジン回転速度）Ｎｅとトルクコンバータ２００の入力軸回転速度とは同じである。
【００２０】
トルクコンバータ２００は、ロックアップクラッチ２１０と、入力軸側のポンプ羽根車２２０と、出力軸側のタービン羽根車２３０と、ワンウェイクラッチ２５０を有し、トルク増幅機能を発現するステータ２４０とから構成される。
【００２１】
トルクコンバータ２００内には、ピストン２１２により分割された係合側油室２１４および解放側油室２１６が設けられる。
【００２２】
係合側油室２１４内の油圧から解放側油室２１６内の油圧を減じた値を油圧差ΔＰとした場合、油圧差ΔＰの増圧によってピストン２１２が係合側に移動する。このピストン２１２の係合側への移動によってロックアップクラッチ２１０がポンプ羽根車２２０に押圧されてロックアップクラッチ２１０が直結状態（完全に係合された状態）とされると、入力軸側のポンプ羽根車２２０と出力軸側のタービン羽根車２３０とが直結された状態となる。
【００２３】
また、油圧差ΔＰが減圧されると、ピストン２１２が解放側に移動する。このピストン２１２の解放側への移動によってロックアップクラッチ２１０が解放状態とされると、トルクコンバータ２００が伝達するトルクによって出力軸側のタービン羽根車２３０が駆動される。
【００２４】
また、油圧差ΔＰが直結時の値と解放時の値との間の範囲であると、ロックアップクラッチ２１０はスリップ状態となり、トルクコンバータ２００が伝達するトルクと、ロックアップクラッチ２１０が伝達するトルクとの合計によって出力軸側のタービン羽根車２３０が駆動される。
【００２５】
なお、入力軸側のポンプ羽根車２２０には、入力軸側のポンプ羽根車２２０が回転するとともに作動するオイルポンプ２６０が設けられる。オイルポンプ２６０は、たとえば、ギヤポンプであって、油圧制御部１１００の各種ソレノイドに油圧を供給する。
【００２６】
ベルト式無段変速機構３００は、前後進切換え装置２９０を介在させてトルクコンバータ２００に接続される。
【００２７】
前後進切換え装置２９０は、ダブルピニオンプラネタリギヤ、リバース（後進用）ブレーキＢ１および入力クラッチＣ１を有している。入力クラッチＣ１は、前進クラッチやフォワードクラッチとも呼ばれ、パーキング（Ｐ）ポジション、Ｒポジション、Ｎポジション以外の車両が前進するときに必ず係合状態で使用される。
【００２８】
ベルト式無段変速機構３００は、入力側のプライマリプーリ５００と、出力側のセカンダリプーリ６００と、プライマリプーリ５００とセカンダリプーリ６００とに巻き掛けられた金属製のベルト７００とから構成される。プライマリプーリ５００は、プライマリシャフトに固定された固定シーブおよびプライマリシャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブからなる。セカンダリプーリ６００は、セカンダリシャフトに固定されている固定シーブおよびセカンダリシャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブからなる。
【００２９】
プライマリプーリ５００およびセカンダリプーリ６００の油圧アクチュエータ（いずれも図示せず）に供給される油圧を制御することによって各プーリ５００，６００の固定シーブと可動シーブとの間の溝幅が連続的に変化する。これにより、ベルトの巻き掛け半径が大小に変化して変速が行なわれる。
【００３０】
油圧制御部１１００は、変速速度制御部１１１０と、ベルト挟圧力制御部１１２０と、ライン圧制御部１１３０と、ロックアップ係合圧制御部１１３２と、クラッチ圧制御部１１４０と、マニュアルバルブ１１５０とを含む。
【００３１】
変速速度制御部１１１０は、変速制御用第１ソレノイド１２００および変速制御用第２ソレノイド１２１０から出力される油圧に応じてプライマリプーリ５００の油圧アクチュエータに供給される油圧を制御する。これによりベルト式無段変速機構３００の変速比が制御される。
【００３２】
ベルト挟圧力制御部１１２０は、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０から出力される油圧に応じてセカンダリプーリ６００の油圧アクチュエータに供給される油圧を制御する。これによりベルト挟圧力が制御される。
【００３３】
ライン圧制御部１１３０は、ライン圧制御用リニアソレノイド１２３０から出力される油圧に応じてライン圧を制御する。ここで、ライン圧とは、オイルポンプ２６０により供給された油圧がレギュレータバルブ（図示せず）により調圧された油圧である。
【００３４】
ロックアップ係合圧制御部１１３２は、ロックアップ係合圧制御用リニアソレノイド１２４０から出力される油圧に応じて上述した油圧差ΔＰ（＝係合側油室２１４内の油圧−解放側油室２１６内の油圧）を制御して、ロックアップクラッチ２１０の係合力（伝達トルク）を制御する。この係合力の大きさによって、ロックアップクラッチ２１０が解放状態、直結状態、スリップ状態（解放状態と直結状態との中間の状態）のいずれかの状態に制御される。ロックアップクラッチ２１０の伝達トルクＴｌｕは、解放状態のときに最小値となり、スリップ状態のときには油圧差ΔＰが増圧されるほど大きくなり、直結状態のときに最大値となる。
【００３５】
マニュアルバルブ１１５０は、運転者のシフトレバーの操作に連動して作動して、油路を切換える。クラッチ圧制御部１１４０は、ライン圧制御用リニアソレノイド１２３０から出力される油圧に応じて、マニュアルバルブ１１５０から入力クラッチＣ１またはリバースブレーキＢ１に供給される油圧を制御する。
【００３６】
ＥＣＵ２０００には、車速センサ４４０、アクセル開度センサ４５０、タービン回転速度センサ４００、プライマリプーリ回転速度センサ４１０、およびセカンダリプーリ回転速度センサ４２０がハーネスなどによって接続される。車速センサ４４０は、車速Ｖを検出する。アクセル開度センサ４５０は、アクセルペダルの操作量（アクセル開度）ＡＣＣを検出する。タービン回転速度センサ４００は、トルクコンバータ２００の出力軸回転速度（タービン回転速度）Ｎｔを検出する。プライマリプーリ回転速度センサ４１０は、プライマリプーリ５００の回転速度（プライマリプーリ回転速度）Ｎｉｎを検出する。セカンダリプーリ回転速度センサ４２０は、セカンダリプーリ６００の回転速度（セカンダリプーリ回転速度）Ｎｏｕｔを検出する。これらのセンサは、検出結果を表わす信号をＥＣＵ２０００に出力する。
【００３７】
ＥＣＵ２０００は、上述のセンサの検出結果に基づいて油圧制御部１１００の各ソレノイドに対してそれぞれ制御信号（油圧指令値）を出力することによって、各ソレノイドから出力される油圧を調整する。
【００３８】
ＥＣＵ２０００は、運転性を損なうことなく燃費を可及的に向上させることを目的として、ロックアップクラッチ２１０をスリップ状態にするスリップ制御を実行する。なお、本実施の形態のように変速機として無段変速機が搭載される車両においては、一般的に、ロックアップクラッチ２１０は、車両発進時にスリップ制御が実行される。したがって、以下の説明においては、主に、車両発進時のスリップ制御（以下「スリップスタート制御」ともいう）について説明する。
【００３９】
ＥＣＵ２０００は、このスリップスタート制御中において、油圧差ΔＰを、ロックアップクラッチ２１０が直結時の値と解放時の値との間の範囲で増減させることによって、ロックアップクラッチ２１０をスリップ状態に制御する。
【００４０】
図２に、ロックアップクラッチ２１０を制御する時のＥＣＵ２０００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ２０００は、入力インターフェース２１００と、演算処理部２２００と、記憶部２３００と、出力インターフェース２４００とを含む。
【００４１】
入力インターフェース２１００は、各センサからの検出信号を受信して、演算処理部２２００に送信する。記憶部２３００には、各種情報、プログラム、しきい値、マップ等が記憶され、必要に応じて演算処理部２２００からデータが読み出されたり、格納されたりする。
【００４２】
演算処理部２２００は、条件判定部２２１０と、目標回転速度設定部２２２０と、回転速度比較部２２３０と、ロックアップ油圧制御部２２４０とを含む。
【００４３】
条件判定部２２１０は、スリップスタート制御の開始条件および終了条件が成立したか否かを判定する。条件判定部２２１０は、現在の車両の走行状態が解放領域、スリップスタート制御領域、直結領域のいずれの領域に含まれるか否かを判断する。たとえば、条件判定部２２１０は、アクセルがオンされかつタービン回転速度Ｎｔがしきい値よりも小さい値から大きい値に変化した場合（車両の発進時である場合）に、車両の走行状態がスリップスタート制御領域に含まれると判断する。また、条件判定部２２１０は、スリップスタート制御中にロックアップクラッチ２１０がほぼ直結状態となった場合（タービン回転速度Ｎｔがしきい値を越えた状態でタービン回転速度Ｎｔとエンジン回転速度Ｎｅとがほぼ同期した場合）、車両の走行状態が直結領域に含まれると判断する。また、条件判定部２２１０は、車両が停止されている場合あるいは停止される直前の状態である場合（車速Ｖがしきい値よりも小さくなった場合）、車両の走行状態が解放領域に含まれると判断する。
【００４４】
そして、条件判定部２２１０は、車両の走行状態が解放領域からスリップスタート制御領域に移行した場合に、スリップスタート制御の開始条件が成立したと判断する。また、条件判定部２２１０は、車両の走行状態がスリップスタート制御領域から解放領域あるいは直結領域に移行した場合に、スリップスタート制御の終了条件が成立したと判断する。
【００４５】
目標回転速度設定部２２２０は、車速Ｖとアクセル開度ＡＣＣとに応じて目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔを設定する。図３は、目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔの設定に用いられる燃費最適ラインを示すマップである。図３において、縦軸はエンジントルクＴｅを示し、横軸はエンジン回転速度Ｎｅを示し、燃費最適ラインＬ２は、燃費が最適となるエンジン回転速度ＮｅとエンジントルクＴｅとの組合せを予め実験などで求めて繋いだ線である。
【００４６】
目標回転速度設定部２２２０は、まず、車速Ｖとアクセル開度ＡＣＣとに応じて目標エンジン出力を設定する。目標回転速度設定部２２２０は、車速Ｖが同一であれば、アクセル開度ＡＣＣが大きいほど目標エンジン出力を大きい値に設定する。次に、目標回転速度設定部２２２０は、図３に示すマップ上に、設定された目標エンジン出力（エンジン回転速度Ｎｅ×エンジントルクＴｅ）を一定とする等出力線Ｌ１を設定する。したがって、等出力線Ｌ１は、目標エンジン出力が大きいほど図３の右上側に移動し、目標エンジン出力が小さいほど図３の左下側に移動する。そして、目標回転速度設定部２２２０は、図３に示すマップ上において、等出力線Ｌ１と燃費最適ラインＬ２との交点Ａを求め、この交点Ａに対応するエンジン回転速度Ｎｅを目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔに設定する。なお、目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔを他の手法で設定してもよい。
【００４７】
回転速度比較部２２３０は、エンジン回転速度センサ４３０で検出されたエンジン回転速度（実エンジン回転速度）Ｎｅと目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔとを比較し、その比較結果をロックアップ油圧制御部２２４０に出力する。
【００４８】
ロックアップ油圧制御部２２４０は、スリップスタート制御の開始条件が成立した場合、スリップスタート制御の終了条件が成立するまでは、実エンジン回転速度Ｎｅを目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔに追従させるようにロックアップ係合圧制御用リニアソレノイド１２４０の油圧指令値Ｐｌｕを制御する。なお、以下の説明においては、油圧指令値Ｐｌｕを増加させるほどロックアップクラッチ２１０の油圧差ΔＰが増加するものとして説明する。
【００４９】
ロックアップ油圧制御部２２４０は、実エンジン回転速度Ｎｅが目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔよりも低い場合には、油圧差ΔＰを減圧するために油圧指令値Ｐｌｕを所定値だけ減少させる。これにより、ロックアップクラッチ２１０の伝達トルク（係合力）が小さくなりエンジン１００に掛かる負荷が低下するため、実エンジン回転速度Ｎｅが上昇して目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔに近づく。一方、ロックアップ油圧制御部２２４０は、実エンジン回転速度Ｎｅが目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔよりも高い場合には、油圧差ΔＰを増圧するために油圧指令値Ｐｌｕを所定値だけ増加させる。これにより、ロックアップクラッチ２１０の伝達トルク（係合力）が大きくなりエンジン１００に掛かる負荷が増加するために、実エンジン回転速度Ｎｅが低下して目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔに近づく。
【００５０】
なお、スリップスタート制御の終了条件が成立すると、ロックアップ油圧制御部２２４０は、通常制御を実行し、車両の走行状態に応じてロックアップクラッチ２１０を解放状態および直結状態のいずれかの状態に制御する。具体的には、ロックアップ油圧制御部２２４０は、車両の走行状態が直結領域に含まれる場合、油圧指令値Ｐｌｕを最大値に設定して（油圧差ΔＰを最大値にして）、ロックアップクラッチ２１０を直結状態とする。また、ロックアップ油圧制御部２２４０は、車両の走行状態が解放領域に含まれる場合、油圧指令値Ｐｌｕを最小値に設定して（油圧差ΔＰを最小値にして）、ロックアップクラッチ２１０を解放状態とする。
【００５１】
上述した機能は、ソフトウェアによって実現されるようにしてもよく、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。
【００５２】
図４は、上述した機能をソフトウェアによって実現する場合のＥＣＵ２０００の処理フローである。なお、図４に示す処理フローは、予め定められたサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００５３】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ２０００は、スリップスタート制御の開始条件が成立したか否かを判断する。この処理で肯定的な判断がなされると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移され、スリップスタート制御が開始される。そうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１１８に移され、通常制御が行なわれる。
【００５４】
Ｓ１０２にて、ＥＣＵ２０００は、車速Ｖとアクセル開度ＡＣＣとに応じて目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔを設定する。たとえば、ＥＣＵ２０００は、上述したように、図３に示す燃費最適ラインＬ２を用いて目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔを設定する。Ｓ１０４にて、ＥＣＵ２０００は、実エンジン回転速度Ｎｅを検出する。
【００５５】
Ｓ１０６にて、ＥＣＵ２０００は、実エンジン回転速度Ｎｅが目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔよりも低いか否かを判断する。この処理で肯定的な判断がなされると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。そうでないと（Ｓ１０８にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。
【００５６】
Ｓ１０８にて、ＥＣＵ２０００は、油圧指令値Ｐｌｕの減少補正を行なう。ＥＣＵ２０００は、今回のサイクルタイムにおける油圧指令値Ｐｌｕ（ｎ）を前回のサイクルタイムにおける油圧指令値Ｐｌｕ（ｎ−１）に対してフィードバックゲインＫ×｜Ｎｅ−Ｎｅｔｇｔ｜で算出される値だけ減少させる。すなわち、ＥＣＵ２０００は、Ｐｌｕ（ｎ）＝Ｐｌｕ（ｎ−１）−Ｋ×｜Ｎｅ−Ｎｅｔｇｔ｜として算出する。なお、フィードバックゲインＫは、正の定数である。
【００５７】
Ｓ１１０にて、ＥＣＵ２０００は、実エンジン回転速度Ｎｅが目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔよりも高いか否かを判断する。この処理で肯定的な判断がなされると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。そうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１１４に移される。
【００５８】
Ｓ１１２にて、ＥＣＵ２０００は、油圧指令値Ｐｌｕの増加補正を行なう。ＥＣＵ２０００は、今回のサイクルタイムにおける油圧指令値Ｐｌｕ（ｎ）を前回のサイクルタイムにおける油圧指令値Ｐｌｕ（ｎ−１）に対してフィードバックゲインＫ×｜Ｎｅ−Ｎｅｔｇｔ｜で算出される値だけ増加させる。すなわち、ＥＣＵ２０００は、Ｐｌｕ（ｎ）＝Ｐｌｕ（ｎ−１）＋Ｋ×｜Ｎｅ−Ｎｅｔｇｔ｜として算出する。
【００５９】
Ｓ１１４にて、ＥＣＵ２０００は、今回のサイクルタイムで算出した油圧指令値Ｐｌｕ（ｎ）を油圧指令値Ｐｌｕに設定してロックアップ係合圧制御用リニアソレノイド１２４０に出力する。
【００６０】
Ｓ１１６にて、ＥＣＵ２０００は、スリップスタート制御の終了条件が成立したか否かを判断する。この処理で肯定的な判断がなされると（Ｓ１１６にてＹＥＳ）、処理はＳ１１８に移される。そうでないと（Ｓ１１６にてＮＯ）、処理はＳ１０２に戻され、スリップスタート制御（Ｓ１０２〜Ｓ１１４の処理）が継続され、油圧指令値Ｐｌｕの増減が繰返される。
【００６１】
Ｓ１１８にて、ＥＣＵ２０００は、通常制御を行なう。この通常制御においては、上述したように、車両の走行状態に応じてロックアップクラッチ２１０が解放状態および直結状態のいずれかの状態に制御される。
【００６２】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係るＥＣＵ２０００により制御されるロックアップクラッチ２１０の動作について説明する。
【００６３】
車両が停止していた場合を想定する。この場合、スリップスタート制御の開始条件が成立しておらず（Ｓ１００にてＮＯ）、通常制御によって、ロックアップクラッチ２１０が解放状態に制御される（Ｓ１１８）。
【００６４】
その後、運転者が車両を発進させるためにアクセルペダルを踏むと、実エンジン回転速度Ｎｅが上昇し始め、少し遅れてタービン回転速度Ｎｔも増加し始める。さらにタービン回転速度Ｎｔが増加してしきい値を越えると、スリップスタート制御の開始条件が成立し（Ｓ１００にてＹＥＳ）、スリップスタート制御（Ｓ１０２〜Ｓ１１４の処理）が実行される。
【００６５】
このスリップスタート制御を行なう際、従来の制御では、トルクコンバータ２００のスリップ量を目標スリップ量に追従させていた。そのため、タービン回転速度Ｎｔを用いて目標スリップ量を算出する必要があるが、このタービン回転速度Ｎｔは、ノイズなどによる検出誤差の影響や運転者の操作（ブレーキ、変速）、あるいは走行路面などの走行環境の変化による影響を大きく受ける。そのため、目標スリップ量が本来目標とすべき値からずれてしまい、その結果、トルクコンバータ２００のスリップ量も本来目標とすべき値からずれてしまうおそれがあった。
【００６６】
これに対し、本実施の形態に係るＥＣＵ２０００は、実エンジン回転速度Ｎｅと目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔとを直接比較し（Ｓ１０６、Ｓ１１０）、その比較結果に基づいて、実エンジン回転速度Ｎｅを目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔに追従させるように油圧指令値Ｐｌｕをフィードバック制御する（Ｓ１０８、Ｓ１１２）。
【００６７】
すなわち、本実施の形態に係るＥＣＵ２０００は、制御精度を悪化させる一要因となり得るタービン回転速度Ｎｔを用いることなく、油圧指令値Ｐｌｕのフィードバック制御を行なっている。そのため、トルクコンバータ２００のスリップ量を目標スリップ量に追従させる場合（従来の制御）に比べて、実エンジン回転速度Ｎｅを目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔへより精度よく追従させることができる。
【００６８】
さらに、本実施の形態に係るＥＣＵ２０００は、目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇｔを、図３に示す燃費最適ラインＬ２を用いて設定している（Ｓ１０２）。すなわち、スリップスタート制御中、実エンジン回転速度Ｎｅはエンジン１００の最適燃費を考慮した値に制御される。そのため、スリップスタート制御中において、エンジン回転速度を単純に低下させる場合に比べて、十分な燃費向上を図ることができる。
【００６９】
以上のように、本実施の形態に係る制御装置は、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータが搭載された車両において、ロックアップクラッチのスリップ制御中は、実エンジン回転速度と最適燃費を考慮して設定された目標エンジン回転速度とを直接比較し、その比較結果に基づいて実エンジン回転速度を目標エンジン回転速度に追従させるようにロックアップクラッチ油圧をフィードバック制御している。このようにすると、実エンジン回転速度を最適燃費を考慮した目標エンジン回転速度へ精度よく追従させることができるので、燃費を向上させることができる。
【００７０】
＜変形例＞
上述の実施の形態においては、油圧指令値Ｐｌｕを減少させる場合のフィードバックゲインと増加させる場合のフィードバックゲインとを同じ値としていたが、油圧指令値Ｐｌｕを減少させる場合のフィードバックゲインを、増加させる場合のフィードバックゲインよりも大きくするようにしてもよい。すなわち、上述の実施の形態におけるＥＣＵ２０００が、上述の図４に代えて、図５に示す処理フローを実行するようにしてもよい。
【００７１】
図５を参照して、本実施の形態の変形例に係るＥＣＵ２０００が実行する処理フローについて説明する。なお、図５に示した処理フローの中で前述の図４に示した処理と同じ処理については同じステップ番号を付し、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
【００７２】
Ｓ２００にて、ＥＣＵ２０００は、油圧指令値Ｐｌｕの減少補正を行なう。この際、ＥＣＵ２０００は、今回のサイクルタイムにおける油圧指令値Ｐｌｕ（ｎ）を、Ｐｌｕ（ｎ−１）−フィードバックゲインＫｄｏｗｎ×｜Ｎｅ−Ｎｅｔｇｔ｜として算出する。フィードバックゲインＫｄｏｗｎは、正の定数であって、かつ後述するフィードバックゲインＫｕｐよりも大きい値である。
【００７３】
Ｓ２０２にて、ＥＣＵ２０００は、油圧指令値Ｐｌｕの増加補正を行なう。この際、ＥＣＵ２０００は、今回のサイクルタイムにおける油圧指令値Ｐｌｕ（ｎ）を、Ｐｌｕ（ｎ−１）＋フィードバックゲインＫｕｐ×｜Ｎｅ−Ｎｅｔｇｔ｜として算出する。フィードバックゲインＫｕｐは、正の定数であって、かつ前述したフィードバックゲインＫｄｏｗｎよりも小さい値である。
【００７４】
このように、フィードバックゲインＫｄｏｗｎ＞フィードバックゲインＫｕｐとすると、｜Ｎｅ−Ｎｅｔｇｔ｜が同じ値であれば、油圧指令値Ｐｌｕの減圧速度（すなわち油圧差ΔＰの減圧速度）が、油圧指令値Ｐｌｕの増加速度（すなわち油圧差ΔＰの増圧速度＝ロックアップクラッチ２１０の伝達トルクの増加速度）よりも大きくなる。これにより、ロックアップクラッチ２１０の伝達トルクの低下速度（すなわち実エンジン回転速度Ｎｅの増加速度）がロックアップクラッチ２１０の伝達トルクの増加速度（すなわち実エンジン回転速度Ｎｅの減少速度）よりも大きくなる。そのため、実エンジン回転速度Ｎｅの急激な減少を防止できる。そのため、エンジンストールを適切に防止しつつ、上述の実施の形態と同様、実エンジン回転速度を最適燃費を考慮した目標エンジン回転速度へ精度よく追従させて燃費を向上させることができる。
【００７５】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００７６】
１００  エンジン、２００  トルクコンバータ、２１０  ロックアップクラッチ、２１２  ピストン、２１４  係合側油室、２１６  解放側油室、２２０  ポンプ羽根車、２３０  タービン羽根車、２４０  ステータ、２５０  ワンウェイクラッチ、２６０  オイルポンプ、２９０  前後進切換え装置、３００  ベルト式無段変速機構、４００  タービン回転速度センサ、４１０  プライマリプーリ回転速度センサ、４２０  セカンダリプーリ回転速度センサ、４３０  エンジン回転速度センサ、４４０  車速センサ、４５０  アクセル開度センサ、５００  プライマリプーリ、６００  セカンダリプーリ、７００  ベルト、８００  デファレンシャルギヤ、１１００  油圧制御部、１１１０  変速速度制御部、１１２０  ベルト挟圧力制御部、１１３０  ライン圧制御部、１１３２  ロックアップ係合圧制御部、１１４０  クラッチ圧制御部、１１５０  マニュアルバルブ、１２００  変速制御用第１ソレノイド、１２１０  変速制御用第２ソレノイド、１２２０  ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド、１２３０  ライン圧制御用リニアソレノイド、１２４０  ロックアップ係合圧制御用リニアソレノイド、２０００  ＥＣＵ、２１００  入力インターフェイス、２２００  演算処理部、２２１０  条件判定部、２２２０  目標回転速度設定部、２２３０  回転速度比較部、２２４０  ロックアップ油圧制御部、２３００  記憶部、２４００  出力インターフェース。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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