(57)【要約】【課題】ベルト式無段変速機のベルト滑りを防止しつつ、変速要求に応じた変速を迅速に行うことができる車両の制御装置を提供する。【解決手段】アクセルが踏み込まれエンジンのトルクを増加させる加速時のダウンシフトにおいて、エンジントルクの増加量が小さい状態から大きい状態となるようにトルクを徐々に増加させることにより、変速開始直後のプライマリプーリの角速度変化が小さいため、プライマリプーリのプライマリ油圧シリンダの油圧をエンジントルクの変化に比例して増加させることで、ベルト滑りを防止しつつ、変速時のセカンダリプーリにおける伝動ベルトにかかる挟圧力の増加により、変速のための差圧が大きくなり、ベルト滑りを防止しつつ、変速要求に応じた変速を迅速に行うことができる。【選択図】図５
2010127423.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源と駆動輪との間に介在し、油室にオイルが供給されることにより溝幅が変化するＶ溝を有するプライマリプーリおよびセカンダリプーリの双方の前記Ｖ溝にベルトが巻き掛けられ、前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリに対する前記ベルトの巻き掛け半径が変更されることにより、変速比が無段階に変化する無段変速機を備えた車両の制御装置において、
アクセルの踏み込み量に応じたアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
前記動力源のトルクを制御するトルク制御手段と、
前記無段変速機の変速比を制御する変速制御手段と、
前記アクセル開度および前記走行状態に基づいて、前記無段変速機のダウンシフトを行うか否かを判定するダウンシフト判定手段と、
前記無段変速機のダウンシフトを行うと判定された場合、前記動力源のダウンシフト完了時の目標トルクを決定する目標トルク決定手段と、を備え、
前記変速制御手段は、前記駆動輪側に設けられる前記セカンダリプーリの油室の油圧を制御し、前記セカンダリプーリにおける前記ベルトに対する挟圧力を制御するセカンダリ圧制御手段と、
前記動力源側に設けられる前記プライマリプーリの油室の油圧を制御し、前記プライマリプーリにおける前記ベルトに対する挟圧力と、前記セカンダリプーリにおける前記ベルトに対する挟圧力と、の差圧により、前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリの双方に対する前記ベルトの巻き掛け半径を相対制御して前記無段変速機の変速比を変更するプライマリ圧制御手段と、を備え、
前記トルク制御手段は、前記無段変速機のダウンシフトを行うと判定された場合、前記動力源のトルクを前記目標トルクまで変化させる際に、前記ダウンシフトの開始直後のトルク変化量を小さくし、徐々にトルク変化量を大きくして、前記目標トルクとなるまで前記動力源のトルクを制御し、
前記プライマリ圧制御手段は、前記ダウンシフト時、前記トルク制御手段による前記動力源のトルク変化に応じて、前記プライマリプーリの油室の油圧を制御することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記アクセル開度検出手段に検出されたアクセル開度の変化量に基づいて、前記動力源に要求される要求トルクを算出し、算出した要求トルクが予め設定した加速判定トルク以上であるか否かを判定する加速判定手段を備え、
前記トルク制御手段は、前記算出された要求トルクが前記加速判定トルク以上であると判定された場合、前記ダウンシフト時に、前記動力源のトルクの増加量が小さい状態から大きい状態となるように前記動力源のトルクを制御し、
前記プライマリ圧制御手段は、前記ダウンシフト時に、前記トルク制御手段による前記動力源のトルク変化に比例して、前記プライマリプーリの油室の油圧を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記アクセル開度検出手段に検出されたアクセル開度の変化量に基づいて、前記動力源に要求される要求トルクを算出し、算出した要求トルクが予め設定した減速判定トルク以下であるか否かを判定する減速判定手段を備え、
前記トルク制御手段は、前記算出された要求トルクが前記減速判定トルク以下であると判定された場合、前記ダウンシフト時に、前記動力源のトルクの減少量が小さい状態から大きい状態となるように前記動力源のトルクを制御し、
前記プライマリ圧制御手段は、前記ダウンシフト時に、前記プライマリプーリの油室の油圧を、前記ダウンシフトの開始直後の減少量を大きくし、徐々に減少量を小さく制御することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記トルク制御手段は、前記無段変速機のダウンシフトを行うと判定された場合、前記動力源のトルク制御を、前記ダウンシフトの開始時から行い、
前記プライマリ圧制御手段は、前記ダウンシフトの開始時から、前記トルク制御手段による前記動力源のトルク変化に応じて、前記プライマリプーリの油室の油圧を制御することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関し、特に、油圧制御により変速比を変更する無段変速機を備えた車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両に搭載される変速機として、変速比を無段階に変化させるベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）が知られている。例えば、このベルト式無段変速機は、Ｖ溝状のプーリ溝を備えた駆動側のプライマリプーリと、従動側のセカンダリプーリと、にベルトを巻き掛け、油圧に基づいてプーリの溝幅を調節することにより、各々のプーリに対するベルトの巻き掛け半径（有効径）を連続的に変化させて変速比を無段階に設定するように構成されている。
【０００３】
ここで、プライマリプーリの入力軸（以下、プライマリシャフトという）は、エンジンにおいて発生した動力により駆動され、セカンダリプーリの出力軸（以下、セカンダリシャフトという）は、複数の歯車機構等を介して駆動輪に接続されている。
【０００４】
また、変速は、上述したように、プーリ溝の溝幅を拡大・縮小させることにより行うように構成されている。具体的には、各プーリを固定シーブと可動シーブとによって構成し、可動シーブを軸線方向に前後動させることにより、固定シーブと可動シーブとの間隔を調節し、プーリの有効径を変更して、変速を行うようにしている。可動シーブは、背面側にオイルが供給された油圧シリンダを有し、この油圧シリンダ内のオイルの量によって軸線方向に前後動するようになっている。
【０００５】
さらに、プーリの有効径は、上記構成により、ベルトと接触する固定シーブおよび可動シーブとの接触面の位置を調節することによって変更することができるようになる。固定シーブと可動シーブとの間隔が狭いときは、ベルトと接触する固定シーブおよび可動シーブの接触面がプーリの外周側となり、プーリの有効径が大きくなる。また、固定シーブと可動シーブとの間隔が広いときは、ベルトと接触する固定シーブおよび可動シーブの接触面がプーリの内周側となり、プーリの有効径が小さくなる。
【０００６】
ここで、ベルトの長さは一定であるため、一方のプーリの有効径が変化すると、他方のプーリの有効径も変化する。したがって、一方のプーリの有効径が大きくなると、他方のプーリの有効径が小さくなり、この双方のプーリの有効径の比率から変速比を求めることができる。すなわち、ベルト式無段変速機の変速比（γ＝プライマリシャフトの回転数Ｎｉｎ／セカンダリシャフトの回転数Ｎｏｕｔ）は、プライマリプーリの有効径とセカンダリプーリの有効径との比から求めることができる。
【０００７】
プライマリプーリの有効径が小さく（プーリ幅が大きく）、セカンダリプーリの有効径が大きい（プーリ幅が小さい）場合には、セカンダリプーリの回転数がプライマリプーリの回転数よりも低くなり、変速比は大きく、シフト段はロー側となる。また、プライマリプーリの有効径が大きく（プーリ幅が小さく）、セカンダリプーリの有効径が小さい（プーリ幅が大きい）場合には、セカンダリプーリの回転数がプライマリプーリの回転数よりも高くなり、変速比は小さく、シフト段はハイ側となる。
【０００８】
このようなプライマリプーリの有効径およびセカンダリプーリの有効径の変更、すなわち、ベルト式無段変速機における変速は、プライマリプーリの可動シーブの油圧シリンダ内の油圧（以下、プライマリ圧という）と、セカンダリプーリの可動シーブの油圧シリンダ内の油圧（以下、セカンダリ圧という）と、の油圧の差、すなわち、差圧によって行うようになっている。
【０００９】
また、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに巻き掛けられたベルトは、各々のプーリの可動シーブと固定シーブとに挟まれることにより挟圧力を受け、プライマリプーリの回転運動に合わせて移動する。ここで、可動シーブと固定シーブとの挟圧力は、プライマリプーリおよびセカンダリプーリを制御する油圧に基づいて定められる。この油圧が高い場合には、プライマリプーリおよびセカンダリプーリにおける挟圧力が増加し、油圧が低い場合には、プライマリプーリおよびセカンダリプーリにおける挟圧力が減少する。
【００１０】
したがって、可動シーブと固定シーブとの挟圧力が弱いときには、可動シーブおよび固定シーブと、ベルトと、の摩擦力が十分に得られず、プライマリプーリもしくはセカンダリプーリとベルトとの間でベルト滑りを生じてしまう。
【００１１】
一方、プライマリ圧およびとセカンダリ圧を増大させるためには、大きな油圧が必要となる。特に、セカンダリ圧は、装置全体の元圧となるライン圧に比例した油圧となるため、セカンダリ圧を上げるためには、ライン圧を上げなければならず、装置の大型化や燃費の悪化を招いてしまう。
【００１２】
このため、変速時のプライマリ圧の目標値を演算しつつ、このプライマリ圧の目標値に応じて、セカンダリ圧を抑えるように補正し、プライマリ圧およびセカンダリ圧を高めてベルト滑りを防止しつつ、全体の油圧を抑えるようにした無段変速機の制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平９−２８０３６１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
しかしながら、このような従来の制御装置においては、プライマリ圧を高めることにより、ベルト滑りは防止できるものの、プライマリ圧より高圧のセカンダリ圧を抑えてしまうため、プライマリ圧とセカンダリ圧との差圧が縮小してしまい、変速速度が低下してしまうという問題があった。
【００１４】
本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、ベルト滑りを防止しつつ、変速要求に応じた変速を迅速に行うことができる車両の制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明に係る車両の制御装置は、上記課題を解決するため、（１）動力源と駆動輪との間に介在し、油室にオイルが供給されることにより溝幅が変化するＶ溝を有するプライマリプーリおよびセカンダリプーリの双方の前記Ｖ溝にベルトが巻き掛けられ、前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリに対する前記ベルトの巻き掛け半径が変更されることにより、変速比が無段階に変化する無段変速機を備えた車両の制御装置において、アクセルの踏み込み量に応じたアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記動力源のトルクを制御するトルク制御手段と、前記無段変速機の変速比を制御する変速制御手段と、前記アクセル開度および前記走行状態に基づいて、前記無段変速機のダウンシフトを行うか否かを判定するダウンシフト判定手段と、前記無段変速機のダウンシフトを行うと判定された場合、前記動力源のダウンシフト完了時の目標トルクを決定する目標トルク決定手段と、を備え、前記変速制御手段は、前記駆動輪側に設けられる前記セカンダリプーリの油室の油圧を制御し、前記セカンダリプーリにおける前記ベルトに対する挟圧力を制御するセカンダリ圧制御手段と、前記動力源側に設けられる前記プライマリプーリの油室の油圧を制御し、前記プライマリプーリにおける前記ベルトに対する挟圧力と、前記セカンダリプーリにおける前記ベルトに対する挟圧力と、の差圧により、前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリの双方に対する前記ベルトの巻き掛け半径を相対制御して前記無段変速機の変速比を変更するプライマリ圧制御手段と、を備え、前記トルク制御手段は、前記無段変速機のダウンシフトを行うと判定された場合、前記動力源のトルクを前記目標トルクまで変化させる際に、前記ダウンシフトの開始直後のトルク変化量を小さくし、徐々にトルク変化量を大きくして、前記目標トルクとなるまで前記動力源のトルクを制御し、前記プライマリ圧制御手段は、前記ダウンシフト時、前記トルク制御手段による前記動力源のトルク変化に応じて、前記プライマリプーリの油室の油圧を制御することを特徴とした構成を有している。
【００１６】
この構成により、ダウンシフトの開始直後の動力源のトルク変化量を小さくすることにより、変速開始直後のプライマリプーリの角速度変化が小さいため、ベルト滑りを起こさずに、プライマリプーリにおけるベルトにかかる挟圧力を小さくすることができ、変速時のセカンダリプーリにおけるベルトにかかる挟圧力の増加により、変速のためのプライマリ圧とセカンダリ圧との差圧が大きくなり、装置の大型化や燃費の悪化を招かずにベルト滑りを防止しつつ、変速要求に応じた変速を迅速に行うことができる。
【００１７】
また、ダウンシフトの後半で、動力源のトルク変化量が大きくなるので、目標トルクとなるまでの時間も、従来の変速時よりも長くなることなく、変速速度を速くすることができる。  
さらに、圧力制御によってプライマリ圧を調圧するので、従来のように、流量制御によりプライマリプーリの可動シーブの移動量を制御するものと違い、正確な油圧制御ができ、精密な変速制御により、変速要求に応じた変速を迅速に行うことができる。
【００１８】
また、本発明に係る車両の制御装置は、上記（１）に記載の車両の制御装置において、（２）前記アクセル開度検出手段に検出されたアクセル開度の変化量に基づいて、前記動力源に要求される要求トルクを算出し、算出した要求トルクが予め設定した加速判定トルク以上であるか否かを判定する加速判定手段を備え、前記トルク制御手段は、前記算出された要求トルクが前記加速判定トルク以上であると判定された場合、前記ダウンシフト時に、前記動力源のトルクの増加量が小さい状態から大きい状態となるように前記動力源のトルクを制御し、前記プライマリ圧制御手段は、前記ダウンシフト時に、前記トルク制御手段による前記動力源のトルク変化に比例して、前記プライマリプーリの油室の油圧を制御することを特徴とした構成を有している。
【００１９】
この構成により、アクセルが踏み込まれ動力源のトルクを増加させる加速時のダウンシフトにおいて、動力源のトルクの増加量が小さい状態から大きい状態となるようにトルクを徐々に増加させることにより、変速開始直後のプライマリプーリの角速度変化が小さいため、プライマリプーリの油室の油圧を動力源のトルク変化に比例して増加させることで、ベルト滑りを防止でき、変速時のセカンダリプーリにおけるベルトにかかる挟圧力の増加により、変速のための差圧が大きくなり、ベルト滑りを防止しつつ、変速要求に応じた変速を迅速に行うことができる。
【００２０】
さらに、本発明に係る車両の制御装置は、上記（１）または（２）に記載の車両の制御装置において、（３）前記アクセル開度検出手段に検出されたアクセル開度の変化量に基づいて、前記動力源に要求される要求トルクを算出し、算出した要求トルクが予め設定した減速判定トルク以下であるか否かを判定する減速判定手段を備え、前記トルク制御手段は、前記算出された要求トルクが前記減速判定トルク以下であると判定された場合、前記ダウンシフト時に、前記動力源のトルクの減少量が小さい状態から大きい状態となるように前記動力源のトルクを制御し、前記プライマリ圧制御手段は、前記ダウンシフト時に、前記プライマリプーリの油室の油圧を、前記ダウンシフトの開始直後の減少量を大きくし、徐々に減少量を小さく制御することを特徴とした構成を有している。
【００２１】
この構成により、動力源のトルクを減少させる減速時のダウンシフトにおいて、動力源のトルクの減少量が小さい状態から大きい状態となるようにトルクを徐々に減少させることにより、変速開始直後のプライマリプーリの角速度変化が小さいため、ベルト滑りを起こさずに、プライマリプーリにおけるベルトにかかる挟圧力を小さくすることができるので、プライマリプーリの油室の油圧を、ダウンシフトの開始直後に小さくすることができ、これにより、変速開始直後の変速のための差圧が大きくなり、ベルト滑りを防止しつつ、変速を迅速に行うことができる。
【００２２】
さらに、本発明に係る車両の制御装置は、上記（１）から（３）のいずれかに記載の車両の制御装置において、（４）前記トルク制御手段は、前記無段変速機のダウンシフトを行うと判定された場合、前記動力源のトルク制御を、前記ダウンシフトの開始時から行い、前記プライマリ圧制御手段は、前記ダウンシフトの開始時から、前記トルク制御手段による前記動力源のトルク変化に応じて、前記プライマリプーリの油室の油圧を制御することを特徴とした構成を有している。
【００２３】
この構成により、無段変速機のダウンシフトを行う際に、動力源のトルク制御をダウンシフトの開始時から行い、この動力源のトルク変化とともにプライマリプーリの油室の油圧を制御するので、変速の開始が速く、ベルト滑りを防止しつつ、変速要求に応じた変速を迅速に行うことができる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、変速のためのプライマリ圧とセカンダリ圧との差圧を大きくすることができ、ベルト滑りを防止しつつ、変速要求に応じた変速を迅速に行うことができる車両の制御装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。  
まず、構成について説明する。  
図１は、本発明の実施の形態に係る制御装置を備えた車両の概略ブロック構成図である。
【００２６】
図１に示すように、本実施の形態に係る車両１０は、動力源としてのエンジン１１と、エンジン１１において発生した動力を伝達する出力軸としてのクランクシャフト１５と、エンジン１１において発生した動力を伝達するとともに車両１０の走行状態に応じて変速比を連続的に変化させるベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）７０を備えたトランスミッション２０と、トランスミッション２０を油圧により制御するための油圧制御装置３０と、トランスミッション２０からの動力を伝達するプロペラシャフト２５と、プロペラシャフト２５からの動力を伝達するディファレンシャル機構４０と、ディファレンシャル機構４０からの動力を伝達する駆動軸としてのドライブシャフト４３Ｌ、４３Ｒと、ドライブシャフト４３Ｌ、４３Ｒからの動力を用いて回転することにより車両１０を駆動させる駆動輪４５Ｌ、４５Ｒと、を備えている。
【００２７】
さらに、車両１０は、車両１０全体を制御するための車両用電子制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００を備えている。また、車両１０には、クランクセンサ８１と、シフトセンサ８２と、駆動軸回転数センサ８３と、アクセル開度センサ８７と、その他図示しない各種センサが設けられている。各種センサは、検出した検出信号を、ＥＣＵ１００に出力するようになっている。
【００２８】
エンジン１１は、ガソリンあるいは軽油等の炭化水素系の燃料と空気との混合気を、図示しないシリンダの燃焼室内で燃焼させることによって動力を出力する公知の動力装置により構成されている。エンジン１１は、燃焼室内で混合気の吸気、燃焼および排気を断続的に繰り返すことによりシリンダ内のピストンを往復動させ、ピストンと動力伝達可能に連結されたクランクシャフト１５を回転させることにより、トランスミッション２０に動力を伝達するようになっている。なお、エンジン１１に用いられる燃料は、エタノール等のアルコールを含むアルコール燃料であってもよい。
【００２９】
油圧制御装置３０は、油圧制御回路を有し、オイルポンプによってオイルパンから汲み上げられたオイルを、ＥＣＵ１００によって制御される複数のソレノイドバルブにより回路の切り替えおよび油圧を制御し、トランスミッション２０に出力して、トランスミッション２０を制御するようになっている。
【００３０】
ディファレンシャル機構４０は、カーブ等を走行する場合に、駆動輪４５Ｌと駆動輪４５Ｒとの回転数の差を許容するものである。ディファレンシャル機構４０は、プロペラシャフト２５の回転により伝達された動力を、ドライブシャフト４３Ｌ、４３Ｒを回転させることによって駆動輪４５Ｌ、４５Ｒに伝達するようになっている。なお、ディファレンシャル機構４０は、駆動輪４５Ｌと駆動輪４５Ｒとの回転数の差を許容しないデフロック状態をとることができるものであってもよい。
【００３１】
駆動輪４５Ｌ、４５Ｒは、ドライブシャフトに取り付けられた例えば金属製のホイールと、ホイールの外周を覆うように取り付けられた例えば樹脂製のタイヤとを備えている。また、駆動輪４５Ｌ、４５Ｒは、ドライブシャフト４３Ｌ、４３Ｒによって伝達された動力により回転し、タイヤと路面との摩擦作用によって、車両１０を駆動させるようになっている。
【００３２】
ＥＣＵ１００は、中央演算処理装置としてのＣＰＵ（Central Processing Unit）１００ａ、固定されたデータの記憶を行うＲＯＭ（Read Only Memory）１００ｂ、一時的にデータを記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）１００ｃ、書き換え可能な不揮発性のメモリからなるＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable and Programmable Read Only Memory）１００ｄおよび入出力インターフェース回路（Ｉ／Ｆ）１００ｅを有している。なお、ＥＣＵ１００は、車両１０の制御を統括するようになっている。
【００３３】
さらに、ＥＣＵ１００は、クランクセンサ８１と、シフトセンサ８２と、駆動軸回転数センサ８３と、アクセル開度センサ８７と、に接続されている。
【００３４】
クランクセンサ８１は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、クランクシャフト１５の回転数を検出して、検出した検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。なお、ＥＣＵ１００は、クランクセンサ８１から出力された検出信号が表すクランクシャフト１５の回転数を、エンジン回転数Ｎｅとして取得するようになっている。
【００３５】
シフトセンサ８２は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、シフトレバー２１が複数の切り替え位置のうちいずれの切り替え位置にあるかを検出し、シフトレバー２１の切り替え位置を表す検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。なお、ＥＣＵ１００は、シフトセンサ８２から出力された検出信号が表すシフトレバー２１の切り替え位置を、シフトレンジとして取得するようになっている。
【００３６】
駆動軸回転数センサ８３は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、ドライブシャフト４３Ｌ（または４３Ｒ）の回転数を検出し、ドライブシャフト４３Ｌ（または４３Ｒ）の回転数を表す検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。なお、ＥＣＵ１００は、駆動軸回転数センサ８３から出力された上記検出信号に基づいて、車両１０の走行速度（以下、車速という）Ｖを算出するようになっている。
【００３７】
アクセル開度センサ８７は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、ドライバーに踏み込まれたアクセル９１の踏み込み量を検出して、検出した検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。なお、ＥＣＵ１００は、アクセル開度センサ８７によって入力された検出信号が表すアクセル９１の踏み込み量を、アクセル開度Ａｃとして取得するようになっている。
【００３８】
次に、トランスミッション２０の構成について、図２に基づいて説明する。  
図２は、本発明の実施の形態におけるトランスミッションの構成を表す概略ブロック構成図である。
【００３９】
トランスミッション２０は、エンジン１１により出力されたトルクを伝達させるトルクコンバータ５０と、トルクコンバータ５０から入力されるトルクを前進方向のトルクと後進方向のトルクとに切り替えて出力する前後進切り替え機６０と、前後進切り替え機６０からトルクを入力し変速比を連続的に変化させて出力するＣＶＴ７０と、ＣＶＴ７０からトルクを入力し回転数を落としながら駆動力を大きくしてディファレンシャル機構４０に伝達する減速歯車機構８０と、を備えている。
【００４０】
また、トランスミッション２０には、タービン軸回転数センサ８４と、プライマリ回転数センサ８５と、セカンダリ回転数センサ８６と、が設けられている。各種センサは、検出した検出信号を、ＥＣＵ１００に出力するようになっている。
【００４１】
トルクコンバータ５０は、クランクシャフト１５に連結されたポンプインペラー５１ｐと、タービン軸５５を介して前後進切り替え機６０に連結されたタービンランナー５１ｔと、一方向クラッチを介して非回転部材に回転可能に支持されたステータ５１ｓと、を有しており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。
【００４２】
また、ポンプインペラー５１ｐとタービンランナー５１ｔとの間には、燃費向上のため、ポンプインペラー５１ｐおよびタービンランナー５１ｔを一体的に連結して相互に一体回転させることができるようにするロックアップクラッチ（直結クラッチ）５２が設けられている。
【００４３】
前後進切り替え機６０は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置によって構成されている。サンギヤ６１ｓは、トルクコンバータ５０のタービン軸５５に連結され、キャリア６２ｃは、ＣＶＴ７０の入力軸であるプライマリシャフト７１に連結されている。
【００４４】
そして、キャリア６２ｃとサンギヤ６１ｓとの間に配設された前進クラッチ６４が油圧により係合させられると、サンギヤ６１ｓと、キャリア６２ｃと、リングギヤ６３ｒとが一体回転させられてタービン軸５５がプライマリシャフト７１に直結され、前進方向の駆動力が駆動輪４５Ｌ、４５Ｒに伝達される。
【００４５】
また、リングギヤ６３ｒとハウジング６５との間に配設された後進ブレーキ６６が油圧により係合させられるとともに前進クラッチ６４が解放されると、タービン軸５５と一体的に回転するサンギヤ６１ｓの回転方向に対してサンギヤ６１ｓが相対回転しながら公転することによって、キャリア６２ｃはタービン軸５５の回転方向とは反対の方向に回転することとなる。したがって、キャリア６２ｃと連結したプライマリシャフト７１はタービン軸５５に対して逆回転させられるため、後進方向の駆動力が駆動輪４５Ｌ、４５Ｒに伝達される。
【００４６】
ＣＶＴ７０は、プライマリシャフト７１に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ７２と、ＣＶＴ７０の出力軸であるセカンダリシャフト７９に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ７７と、プライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７のそれぞれに形成されたＶ溝に巻き掛けられた伝動ベルト７５と、を有している。この構成により、ＣＶＴ７０は、動力伝達要素として機能する伝動ベルト７５にプライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７のＶ溝の内壁面との間の摩擦力を利用して動力を伝達するようになっている。
【００４７】
具体的には、プライマリプーリ７２は、互いに対向して対向面によってＶ溝を形成するプライマリ可動シーブ７２ａと、プライマリ固定シーブ７２ｂと、を備えており、プライマリ可動シーブ７２ａとプライマリ固定シーブ７２ｂにより形成されるＶ溝に伝動ベルト７５が巻き掛けられている。
【００４８】
また、セカンダリプーリ７７は、互いに対向して対向面によってＶ溝を形成するセカンダリ可動シーブ７７ａと、セカンダリ固定シーブ７７ｂと、を備えており、セカンダリ可動シーブ７７ａとセカンダリ固定シーブ７７ｂにより形成されるＶ溝に伝動ベルト７５が巻き掛けられている。
【００４９】
プライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７には、それぞれのＶ溝幅、すなわち、伝動ベルト７５の掛かり径を変更するために、プライマリ可動シーブ７２ａに形成されたプライマリ油圧シリンダ７３およびセカンダリ可動シーブ７７ａに形成されたセカンダリ油圧シリンダ７８が備えられている。
【００５０】
プライマリ可動シーブ７２ａのプライマリ油圧シリンダ７３内の油圧（以下、プライマリ圧という）は、油圧制御装置３０（図１参照）によって調圧制御されるようになっている。ＣＶＴ７０は、このプライマリ圧が調圧制御されることにより、セカンダリ可動シーブ７７ａのセカンダリ油圧シリンダ７８内の油圧（以下、セカンダリ圧という）との差圧により、プライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７のＶ溝幅が変化して、伝動ベルト７５の掛かり径（有効径）が変更するようになっている。これにより、ＣＶＴ７０は、変速比γ（＝プライマリシャフト７１の実際の回転数Ｎｉｎ／セカンダリシャフト７９の実際の回転数Ｎｏｕｔ）を連続的、すなわち無段階に変化させることができるようになっている。
【００５１】
また、セカンダリ圧は、セカンダリプーリ７７の伝動ベルト７５に対する挟圧力および伝動ベルト７５の張力にそれぞれ対応するものであって、伝動ベルト７５の張力、すなわち、伝動ベルト７５のプライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７のＶ溝内壁面に対する押圧力に密接に関係しているので、ベルト張力制御圧、ベルト挟圧力制御圧、ベルト押圧力制御圧とも称され得るものであり、伝動ベルト７５が滑りを生じないように、油圧制御装置３０により調圧されるようになっている。
【００５２】
タービン軸回転数センサ８４は、トルクコンバータ５０のタービンランナー５１ｔに連結されたタービン軸５５の回転数を検出するようになっている。また、タービン軸回転数センサ８４は、タービン軸５５の回転数を表す検出信号を、ＥＣＵ１００に出力するようになっている。
【００５３】
プライマリ回転数センサ８５は、キャリア６２ｃに連結されたプライマリプーリ７２のプライマリシャフト７１の回転数を検出するようになっている。また、プライマリ回転数センサ８５は、プライマリシャフト７１の回転数を表す検出信号を、ＥＣＵ１００に出力するようになっている。
【００５４】
セカンダリ回転数センサ８６は、減速歯車機構８０に連結されたセカンダリプーリ７７のセカンダリシャフト７９の回転数を検出するようになっている。また、セカンダリ回転数センサ８６は、セカンダリシャフト７９の回転数を表す検出信号を、ＥＣＵ１００に出力するようになっている。
【００５５】
ここで、ＥＣＵ１００は、プライマリ回転数センサ８５によって入力された検出信号が示すプライマリシャフト７１の回転数Ｎｉｎと、セカンダリ回転数センサ８６によって入力された検出信号が示すセカンダリシャフト７９の回転数Ｎｏｕｔと、に基づいて、変速比γ（＝プライマリシャフト７１の実際の回転数Ｎｉｎ／セカンダリシャフト７９の実際の回転数Ｎｏｕｔ）を算出するようになっている。
【００５６】
図３は、本発明の実施の形態におけるＣＶＴを制御するための油圧制御装置の構成を示す概要図である。
【００５７】
図３に示すように、油圧制御装置３０は、ライン圧（元圧）を調整するライン圧調圧弁としてのライン圧バルブ３１と、ＣＶＴ７０の変速比を変更する変速制御用の制御油圧を調整する変速制御油圧バルブ３２、ＣＶＴ７０の伝動ベルト７５の挟圧力を調整するベルト挟圧バルブ３３と、を備えている。また、油圧制御装置３０は、ＥＣＵ１００によって制御される電磁弁としてのリニアソレノイドバルブＳＬＴ、ＳＬＳ、ＳＬ１を備えている。
【００５８】
リニアソレノイドバルブＳＬＴ、ＳＬＳ、ＳＬ１は、ＥＣＵ１００によって制御され、ＥＣＵ１００から入力される電気信号に基づいて、それぞれライン圧バルブ３１、変速制御油圧バルブ３２、ベルト挟圧バルブ３３に供給するオイルを制御するようになっている。
【００５９】
ライン圧バルブ３１は、オイルが貯留されたオイルパンからオイルポンプ２０１によってオイルが供給されるようになっている。また、ライン圧バルブ３１は、ＥＣＵ１００に制御されるリニアソレノイドバルブＳＬＴの制御により、入力されたオイルを、所定のライン圧ＰＬに調圧し、変速制御油圧バルブ３２およびベルト挟圧バルブ３３に出力するようになっている。
【００６０】
変速制御油圧バルブ３２は、ライン圧バルブ３１から所定のライン圧ＰＬに調圧されたオイルが供給されるようになっている。また、変速制御油圧バルブ３２は、ＥＣＵ１００に制御されるリニアソレノイドバルブＳＬ１の制御により、プライマリ圧を変速制御用の制御油圧Ｐａに調圧するようになっている。
【００６１】
なお、従来の変速制御用のバルブは、プライマリ可動シーブ７２ａのプライマリ油圧シリンダ７３にオイルを供給するアップシフト用油圧バルブと、プライマリ可動シーブ７２ａのプライマリ油圧シリンダ７３からオイルを排出するダウンシフト用油圧バルブからなり、プライマリ可動シーブ７２ａのプライマリ油圧シリンダ７３に給排出するオイルの流量制御によって、プライマリ可動シーブ７２ａのプライマリ油圧シリンダ７３内のオイルの量を制御していた。したがって、従来の変速制御用のバルブは、プライマリ可動シーブ７２ａのプライマリ油圧シリンダ７３の移動量を制御するものであって、プライマリ圧、すなわち、伝動ベルト７５にかかる圧力を正確に制御できるものではなかった。
【００６２】
ベルト挟圧バルブ３３は、ライン圧バルブ３１から所定のライン圧ＰＬに調圧されたオイルが供給されるようになっている。また、ベルト挟圧バルブ３３は、ＥＣＵ１００に制御されるリニアソレノイドバルブＳＬＳの制御により、セカンダリ圧を伝動ベルト７５の挟圧力である挟持油圧Ｐｂに調圧するようになっている。
【００６３】
以下、本発明の実施の形態に係る制御装置を備えた車両１０の特徴的な構成について説明する。
【００６４】
アクセル開度センサ８７は、アクセル９１の踏み込み量に応じたアクセル開度を検出するようになっている。すなわち、アクセル開度センサ８７は、本発明におけるアクセル開度検出手段を構成している。
【００６５】
駆動軸回転数センサ８３は、車両１０の走行状態である車速Ｖを求めるためのドライブシャフト４３Ｌ（または４３Ｒ）の回転数を検出するようになっている。すなわち、駆動軸回転数センサ８３は、本発明における走行状態検出手段を構成している。
【００６６】
クランクセンサ８１は、車両１０の走行状態であるエンジン回転数を求めるためのクランクシャフト１５の回転数を検出するようになっている。すなわち、クランクセンサ８１は、本発明における走行状態検出手段を構成している。
【００６７】
油圧制御装置３０は、ＣＶＴ７０の変速比を制御するようになっている。すなわち、油圧制御装置３０は、本発明における変速制御手段を構成している。  
ベルト挟圧バルブ３３は、セカンダリ圧を制御し、セカンダリプーリ７７における伝動ベルト７５に対する挟圧力を制御するようになっている。すなわち、ベルト挟圧バルブ３３は、本発明におけるセカンダリ圧制御手段を構成している。
【００６８】
変速制御油圧バルブ３２は、プライマリ圧を制御し、プライマリプーリ７２における伝動ベルト７５に対する挟圧力と、セカンダリプーリ７７における伝動ベルト７５に対する挟圧力と、の差圧により、プライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７の双方に対する伝動ベルト７５の巻き掛け半径を相対制御してＣＶＴ７０の変速比を変更するようになっている。
【００６９】
また、変速制御油圧バルブ３２は、ダウンシフト時、ＥＣＵ１００によるエンジン１１のトルク変化の制御に応じて、プライマリ圧を制御するようになっている。  
さらに、変速制御油圧バルブ３２は、加速ダウンシフト時には、ＥＣＵ１００によるエンジン１１のトルク変化の制御に比例して、プライマリ圧を制御するようになっている。
【００７０】
さらに、変速制御油圧バルブ３２は、減速ダウンシフト時には、プライマリ圧を、ダウンシフトの開始直後の減少量を大きくし、徐々に減少量を小さく制御するようになっている。  
さらに、変速制御油圧バルブ３２は、ダウンシフトの開始時から、ＥＣＵ１００によるエンジン１１のトルク変化の制御に応じて、プライマリ圧を制御するようになっている。すなわち、変速制御油圧バルブ３２は、本発明におけるプライマリ圧制御手段を構成している。
【００７１】
ＥＣＵ１００は、エンジン１１のトルクを制御するようになっている。  
また、ＥＣＵ１００は、ＣＶＴ７０のダウンシフトを行うと判定した場合、エンジン１１のトルクを目標トルクまで変化させる際に、ダウンシフトの開始直後のトルク変化量を小さくし、徐々にトルク変化量を大きくして、目標トルクとなるまでエンジン１１のトルクを制御するようになっている。
【００７２】
さらに、ＥＣＵ１００は、算出した要求トルクが加速判定トルク以上であると判定した場合、ダウンシフト時に、エンジン１１のトルクの増加量が小さい状態から大きい状態となるようにエンジン１１のトルクを制御するようになっている。ここで、加速判定トルクとは、エンジン１１に要求される要求トルクが増加し、ＣＶＴ７０のダウンシフトが必要であるか否かを判定するための判定しきい値を示すものである。
【００７３】
さらに、ＥＣＵ１００は、算出した要求トルクが減速判定トルク以下であると判定した場合、ダウンシフト時に、エンジン１１のトルクの減少量が小さい状態から大きい状態となるようにエンジン１１のトルクを制御するようになっている。ここで、減速判定トルクとは、エンジン１１に要求される要求トルクが所定の値以上である場合には、ＣＶＴ７０のダウンシフトの必要はないので、このダウンシフトが不要であるか否かを判定するための判定しきい値を示すものである。
【００７４】
さらに、ＥＣＵ１００は、ＣＶＴ７０のダウンシフトを行うと判定した場合、エンジン１１のトルク制御を、ダウンシフトの開始時から行うようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明におけるトルク制御手段を構成している。
【００７５】
また、ＥＣＵ１００は、アクセル開度Ａｃ、車速Ｖおよびエンジン回転数Ｎｅに基づいて、ＣＶＴ７０のダウンシフトを行うか否かを判定するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明におけるダウンシフト判定手段を構成している。
【００７６】
また、ＥＣＵ１００は、ＣＶＴ７０のダウンシフトを行うと判定した場合、エンジン１１のダウンシフト完了時の目標トルクを決定するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明における目標トルク決定手段を構成している。
【００７７】
また、ＥＣＵ１００は、アクセル開度センサ８７に検出されたアクセル開度の変化量に基づいて、エンジン１１に要求される要求トルクを算出し、算出した要求トルクが予め設定した加速判定トルク以上であるか否かを判定するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明における加速判定手段を構成している。
【００７８】
また、ＥＣＵ１００は、アクセル開度センサ８７に検出されたアクセル開度の変化量に基づいて、エンジン１１に要求される要求トルクを算出し、算出した要求トルクが予め設定した減速判定トルク以下であるか否かを判定するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明における減速判定手段を構成している。
【００７９】
次に、動作について説明する。  
図４は、本発明の実施の形態における変速制御処理を示すフローチャートである。また、図５は、本発明の実施の形態における変速制御処理における加速時のダウンシフトを行った場合のエンジントルクおよびプライマリ圧の変化を示すグラフであり、図６は、本発明の実施の形態における変速制御処理における減速時のダウンシフトを行った場合のエンジントルクおよびプライマリ圧の変化を示すグラフである。
【００８０】
なお、図４に示すフローチャートは、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａによって、ＲＡＭ１００ｃを作業領域として実行される変速制御処理のプログラムの実行内容を表す。この変速制御処理のプログラムは、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１００ｂに記憶されている。また、この変速制御処理は、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａによって、予め定められた時間間隔で実行されるようになっている。
【００８１】
図４に示すように、まず、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、アクセル開度を検出する（ステップＳ１１）。具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、アクセル開度センサ８７から出力された検出信号を入力し、この入力した検出信号が表すアクセル９１の踏み込み量から、アクセル開度Ａｃを検出する。ここで、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、ＲＡＭ１００ｃに記憶されている現在アクセル開度Ａｃａを、前回アクセル開度ＡｃｂとしてＲＡＭ１００ｃに記憶し、検出したアクセル開度Ａｃを、現在アクセル開度ＡｃａとしてＲＡＭ１００ｃに記憶する。なお、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、イグニッションのオン時に、ＲＡＭ１００ｃの現在アクセル開度Ａｃａを、初期値として"０"に設定する。
【００８２】
次いで、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、アクセル変化量ｐａｐを算出する（ステップＳ１２）。具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、上記検出したアクセル開度Ａｃ、すなわち、ＲＡＭ１００ｃに記憶した現在アクセル開度Ａｃａと、ＲＡＭ１００ｃに記憶している前回アクセル開度Ａｃｂと、の差を算出することにより、アクセル変化量ｐａｐを算出する。さらに、アクセル変化量ｐａｐを算出後、前回アクセル開度Ａｃｂに、現在アクセル開度Ａｃａを入力する。
【００８３】
次いで、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、車両１０の走行状態を検出する（ステップＳ１３）。具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、駆動軸回転数センサ８３から出力されたドライブシャフト４３Ｌ（または４３Ｒ）の回転数を表す検出信号を入力し、この入力した検出信号に基づいて、車速Ｖを算出する。また、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、クランクセンサ８１から出力されたクランクシャフト１５の回転数を表す検出信号を入力し、この入力した検出信号に基づいて、エンジン回転数Ｎｅを算出する。
【００８４】
次に、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、上記アクセル変化量ｐａｐが、加速判定変化量ｐａｐ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、アクセル開度と、車両１０の走行状態と、に応じて、ＣＶＴ７０の変速比を制御する。加速判定変化量ｐａｐ１とは、アクセル開度の変化量が大きくなり、エンジン１１に要求される要求トルクが増加し、ＣＶＴ７０のダウンシフトが必要になる際のアクセル開度の変化量のしきい値を示すものである。
【００８５】
ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、アクセル変化量ｐａｐが加速判定変化量ｐａｐ１以上であると判定した場合（ステップＳ１４でＹＥＳと判定、図５に示す時間ｔ１）には、ダウンシフトを実行するか否かを判定し（ステップＳ１５）、ダウンシフトを実行しない場合には、本変速制御処理を終了する。具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、現在アクセル開度Ａｃａに基づいて、車速Ｖとエンジン回転数Ｎｅとに応じて、ダウンシフトを実行するか否かを判定する。アクセル開度Ａｃａに基づく車速Ｖとエンジン回転数Ｎｅとに応じた変速は、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１００ｂに記憶された変速マップに基づいて行う。
【００８６】
図７に、本発明の実施の形態における変速マップの一例を示す。  
なお、本実施の形態において、変速の切り替え判定は、所定の変速比幅が変わったときに変速を切り替えるように判定するが、これに限らず、変速を切り替える変速比幅を自由に変更したり、現在アクセル開度Ａｃａと車速Ｖとエンジン回転数Ｎｅとに応じて、その都度変速比を設定するようにしてもよい。
【００８７】
また、本実施の形態においては、現在アクセル開度Ａｃａと車速Ｖとエンジン回転数Ｎｅとによって、変速比を求めるようにしているが、これに限らず、その他の状態によって、変速比を求めるようにしてもよい。例えば、現在アクセル開度Ａｃａと車速Ｖとプライマリプーリ７２の目標回転数Ｎｉｎｔによって、変速比を求めるようにしてもよい。
【００８８】
一方、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、ダウンシフトを実行する場合（ステップＳ１５でＹＥＳと判定）には、ダウンシフトの開始時から、エンジン１１のトルクの増加量が小さい状態から大きい状態となるようにエンジン１１のトルクを制御し（図５に示すエンジントルクの実線部、従来と比べトルクダウン）、さらに、プライマリ圧を、エンジン１１のトルク変化に比例するように、油圧制御装置３０を制御して（ステップＳ１６）、本変速制御処理を終了する。
【００８９】
ここで、従来のダウンシフト制御では、エンジン１１のトルクは、一気に上昇させていた（図５に示すエンジントルクの点線部）。したがって、本実施の形態のダウンシフト制御では、トルクダウンを行ったような状態となっている。また、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、プライマリ圧を、エンジン１１のトルク変化に比例して制御するようになっている。上記のようなエンジン１１のトルク変化により、変速開始直後のプライマリプーリの角速度変化が小さいため、プライマリ圧を一気に上昇させなくても、ベルト滑りを防止することができる。さらに、プライマリ圧を一気に上昇させないため、セカンダリ圧とプライマリ圧との差圧を大きくすることができ、変速要求に応じた変速を迅速に行うことができる。このように、本実施の形態における車両の制御装置では、従来の変速に比べ、格段に変速速度を速くすることができる。
【００９０】
また、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、アクセル変化量ｐａｐが加速判定変化量ｐａｐ１以上でない、すなわち、アクセル変化量ｐａｐが加速判定変化量ｐａｐ１未満であると判定した場合（ステップＳ１４でＮＯと判定）には、アクセル変化量ｐａｐが、減速判定変化量ｐａｐ２以下であるか否かを判定し（ステップＳ１７）、減速判定変化量ｐａｐ２以下でない場合には、本変速制御処理を終了する。アクセル開度の変化量が所定の範囲に入っている場合には、エンジン１１のトルク変化が少なく、ＣＶＴ７０の変速制御が必要ない、あるいは、ベルト滑りが起きにくく、本変速制御処理を行う必要がない。したがって、減速判定変化量ｐａｐ２とは、加速判定変化量ｐａｐ１より小さく、加速判定変化量ｐａｐ１とともに、アクセル開度の変化量が所定の範囲に入っているか否かを判定するための判定しきい値を示すものである。
【００９１】
ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、アクセル変化量ｐａｐが減速判定変化量ｐａｐ２以下であると判定した場合（ステップＳ１７でＹＥＳと判定、図６に示す時間ｔ２）には、ダウンシフトを実行するか否かを判定し（ステップＳ１８）、ダウンシフトを実行しない場合には、本変速制御処理を終了する。具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、現在アクセル開度Ａｃａに基づいて、車速Ｖとエンジン回転数Ｎｅとに応じて、ダウンシフトを実行するか否かを判定する。変速判定については、上記ステップＳ１５と同様に、変速マップに基づいて行う。
【００９２】
一方、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、ダウンシフトを実行する場合（ステップＳ１８でＹＥＳと判定）には、ダウンシフトの開始時から、エンジン１１のトルクの減少量が小さい状態から大きい状態となるようにエンジン１１のトルクを徐々に減少させ（図６に示すエンジントルクの実線部、従来と比べトルクアップ）、さらに、プライマリ圧を、ダウンシフトの開始直後の減少量が大きく、徐々に減少量が小さくなるように、油圧制御装置３０を制御して（ステップＳ１９）、本変速制御処理を終了する。
【００９３】
ここで、従来のダウンシフト制御では、エンジン１１のトルクは、一気に下降させていた（図６に示すエンジントルクの点線部）。したがって、本実施の形態のダウンシフト制御では、トルクアップを行ったような状態となっている。また、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、プライマリ圧を、ダウンシフトの開始直後の減少量を大きくし、その後、減少量を小さく制御するようになっている。上記のようなエンジン１１のトルク変化により、変速開始直後のプライマリプーリの角速度変化が小さいため、ダウンシフトの開始直後のプライマリ圧を小さくしても、ベルト滑りを防止することができる。さらに、ダウンシフトの開始直後にプライマリ圧を小さくすることにより、変速開始直後のセカンダリ圧とプライマリ圧との差圧を大きくすることができ、ベルト滑りを防止しつつ、変速を迅速に行うことができる。
【００９４】
以上のように、本実施の形態に係る車両の制御装置は、ダウンシフトの開始直後のエンジン１１のトルク変化量を小さくすることにより、変速開始直後のプライマリプーリ７２の角速度変化が小さいため、ベルト滑りを起こさずに、プライマリプーリ７２における伝動ベルト７５にかかる挟圧力を小さくすることができ、変速時のセカンダリプーリ７７における伝動ベルト７５にかかる挟圧力の増加により、変速のためのプライマリ圧とセカンダリ圧との差圧が大きくなり、装置の大型化や燃費の悪化を招かずにベルト滑りを防止しつつ、変速要求に応じた変速を迅速に行うことができる。
【００９５】
また、本実施の形態に係る車両の制御装置は、ダウンシフトの後半で、エンジン１１のトルク変化量が大きくなるので、目標トルクとなるまでの時間は、従来の変速時よりも長くなることなく、変速速度を速くすることができる。  
さらに、本実施の形態に係る車両の制御装置は、圧力制御によってプライマリ圧を調圧するので、従来のように、流量制御によりプライマリ可動シーブ７２ａの移動量を制御するものと違い、正確な油圧制御ができ、精密な変速制御により、変速要求に応じた変速を迅速に行うことができる。
【００９６】
また、本実施の形態に係る車両の制御装置は、アクセル９１が踏み込まれエンジン１１のトルクを増加させる加速時のダウンシフトにおいて、エンジン１１のトルクの増加量が小さい状態から大きい状態となるようにトルクを徐々に増加させることにより、変速開始直後のプライマリプーリ７２の角速度変化が小さいため、プライマリ圧をエンジン１１のトルク変化に比例して増加させることで、ベルト滑りを防止でき、変速時のセカンダリプーリ７７における伝動ベルト７５にかかる挟圧力の増加により、変速のための差圧が大きくなり、ベルト滑りを防止しつつ、変速を迅速に行うことができる。
【００９７】
さらに、本実施の形態に係る車両の制御装置は、エンジン１１のトルクを減少させる減速時のダウンシフトにおいて、エンジン１１のトルクの減少量が小さい状態から大きい状態となるようにトルクを徐々に減少させることにより、変速開始直後のプライマリプーリ７２の角速度変化が小さいため、ベルト滑りを起こさずに、プライマリプーリ７２における伝動ベルト７５にかかる挟圧力を小さくすることができるので、プライマリ圧をダウンシフトの開始直後に小さくすることができ、これにより、変速開始直後の変速のための差圧が大きくなり、ベルト滑りを防止しつつ、変速要求に応じた変速を迅速に行うことができる。
【００９８】
さらに、本実施の形態に係る車両の制御装置は、ＣＶＴ７０のダウンシフトを行う際に、エンジン１１のトルク制御をダウンシフトの開始時から行い、このエンジン１１のトルク変化とともにプライマリ圧を制御するので、変速の開始が速く、ベルト滑りを防止しつつ、変速速度を速くすることができる。
【００９９】
なお、本実施の形態においては、動力源としてガソリンを燃料とするエンジン１１を用いた車両１０の場合について説明したが、これに限らず、モーターを動力源とする電気自動車、水素を燃料とするエンジンを動力源とする水素自動車、あるいは、エンジンとモーターの双方を用いるハイブリッド車両等とすることもできる。この場合も上述した車両の制御装置と同様の効果が得られる。
【０１００】
以上説明したように、本発明に係る車両の制御装置は、変速のためのプライマリ圧とセカンダリ圧との差圧を大きくすることができ、ベルト滑りを防止しつつ、変速要求に応じた変速を迅速に行うことができるという効果を有し、油圧制御により変速比を変更する無段変速機を備えた車両の制御装置等として有用である。
【図面の簡単な説明】
【０１０１】
【図１】本発明の実施の形態に係る制御装置を備えた車両の概略ブロック構成図である。
【図２】本発明の実施の形態におけるトランスミッションの構成を表す概略ブロック構成図である。
【図３】本発明の実施の形態におけるＣＶＴを制御するための油圧制御装置の構成を示す概要図である。
【図４】本発明の実施の形態における変速制御処理を示すフローチャートである。
【図５】本発明の実施の形態における変速制御処理における加速時のダウンシフトを行った場合のエンジントルクおよびプライマリ圧の変化を示すグラフである。
【図６】本発明の実施の形態における変速制御処理における減速時のダウンシフトを行った場合のエンジントルクおよびプライマリ圧の変化を示すグラフである。
【図７】本発明の実施の形態における変速マップの一例である。
【符号の説明】
【０１０２】
１０  車両
１１  エンジン(動力源)
１５  クランクシャフト
２０  トランスミッション
２５  プロペラシャフト
３０  油圧制御装置（変速制御手段）
３１  ライン圧バルブ
３２  変速制御油圧バルブ（プライマリ圧制御手段）
３３  ベルト挟圧バルブ（セカンダリ圧制御手段）
４０  ディファレンシャル機構
４３Ｌ、４３Ｒ  ドライブシャフト
４５Ｌ、４５Ｒ  駆動輪
５０  トルクコンバータ
５５  タービン軸
６０  前後進切り替え機
７０  ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）
７１  プライマリシャフト
７２  プライマリプーリ
７２ａ  プライマリ可動シーブ
７３  プライマリ油圧シリンダ
７５  伝動ベルト
７７  セカンダリプーリ
７７ａ  セカンダリ可動シーブ
７８  セカンダリ油圧シリンダ
７９  セカンダリシャフト
８０  減速歯車機構
８１  クランクセンサ（走行状態検出手段）
８３  駆動軸回転数センサ（走行状態検出手段）
８４  タービン軸回転数センサ
８５  プライマリ回転数センサ
８６  セカンダリ回転数センサ
８７  アクセル開度センサ（アクセル開度検出手段）
１００  ＥＣＵ（トルク制御手段、ダウンシフト判定手段、目標トルク決定手段、加速判定手段、減速判定手段）
ＳＬＴ、ＳＬＳ、ＳＬ１  リニアソレノイドバルブ
【図１】
2010127423.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2010127423.tif 000009