(57)【要約】【課題】前進後退切替機構におけるプラネタリギアの転動にかかる負荷の増大や、騒音の発生を抑制しつつ、小型化を実現することのできる車両の無段変速機を提供する。【解決手段】セカンダリプーリ５０に、回転軸５１に沿って延びる挿通穴５２を設け、ディファレンシャル７０に接続されたドライブシャフト８０Ｌをこの挿通穴５２に回動自在に挿通させてセカンダリプーリ５０の回転軸５１及びディファレンシャル７０の回転軸及びドライブシャフト８０Ｌ，８０Ｒの回転軸が同一軸線上に並ぶようにこれらを配設して無段変速機の第２軸列を形成する。無段変速機は、前進走行時に、プラネタリギア２４ａ，２４ｂを転動させずに前進後退切替機構２０を通じて内燃機関の出力軸の回転方向と同一方向の駆動力をプライマリプーリ３０に伝達し、ドライブシャフト８０Ｌ，８０Ｒを内燃機関の出力軸の回転方向と同一方向に回転させる。【選択図】図１
2010127352.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の出力軸に接続されたトルクコンバータとプラネタリギアを備えて構成された前進後退切替機構の入力軸とを接続するとともに、同前進後退切替機構の出力軸とプライマリプーリとを接続して前記トルクコンバータの回転軸及び前記前進後退切替機構の回転軸及び前記プライマリプーリの回転軸が同一軸線上に並ぶようにこれらを配設して第１軸列を形成し、
ベルトを介して前記プライマリプーリと連結されるセカンダリプーリにその回転軸に沿って延びる挿通穴を設け、ディファレンシャルに接続されたドライブシャフトを同挿通穴に回動自在に挿通させて前記セカンダリプーリの回転軸及び前記ディファレンシャルの回転軸及び前記ドライブシャフトの回転軸が同一軸線上に並ぶようにこれらを配設して第２軸列を形成し、
前記セカンダリプーリに設けられたギア及び前記ディファレンシャルに設けられたリングギアの双方に噛合して前記セカンダリプーリと前記ディファレンシャルとの間で駆動力を伝達するリダクションギアを設けて同リダクションギアの回転軸によって第３軸列を形成し、
これら３つの軸列を互いに平行になるように配設したギアトレーンを有し、
前進走行時に、前記プラネタリギアを転動させずに前記前進後退切替機構を通じて前記内燃機関の出力軸の回転方向と同一方向の駆動力を前記プライマリプーリに伝達し、前記ドライブシャフトを前記内燃機関の出力軸の回転方向と同一方向に回転させる
ことを特徴とする車両の無段変速機。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の無段変速機において、
前記リダクションギア及び前記ディファレンシャルは、同無段変速機の前記ドライブシャフトの延伸方向における前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリを挟んで前記トルクコンバータ側の部位と、前記トルクコンバータとは反対側の部位とのうち、前記トルクコンバータ側の部位に配設されてなる
ことを特徴とする車両の無段変速機。
【請求項３】
請求項１に記載の車両の無段変速機において、
前記リダクションギア及び前記ディファレンシャルは、同無段変速機の前記ドライブシャフトの延伸方向における前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリを挟んで前記トルクコンバータ側の部位と前記トルクコンバータとは反対側の部位とのうち、前記トルクコンバータとは反対側の部位に配設されてなる
ことを特徴とする車両の無段変速機。
【請求項４】
前記セカンダリプーリの回転を前記リダクションギアを介して前記ディファレンシャルに伝達する状態と、前記セカンダリプーリと前記ディファレンシャルとを直結して前記リダクションギアを介さずに前記セカンダリプーリの回転を直接前記ディファレンシャルに伝達させる状態とを切り替え可能なクラッチ機構を更に備える
請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両の無段変速機。
【請求項５】
請求項４に記載の車両の無段変速機において、
前記クラッチ機構は、前記リダクションギアに噛合している前記ギアと前記セカンダリプーリとを断接する第１クラッチと、前記セカンダリプーリと前記ディファレンシャルとを断接する第２クラッチとを備えてなり、
前記第１クラッチを係合しつつ、前記第２クラッチを解放しているときに、前記セカンダリプーリの回転が前記ギアから前記リダクションギアを介して前記ディファレンシャルに伝達される一方、
前記第２クラッチを係合しつつ、前記第１クラッチを解放しているときに、前記セカンダリプーリの回転が前記リダクションギアを介さずに前記ディファレンシャルに伝達される
ことを特徴とする車両の無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は車両に搭載される無段変速機に関し、特にプライマリプーリとセカンダリプーリとを双方のプーリに巻き掛けたベルトによって連結し、各プーリにおけるベルトの巻き掛け半径を変化させることにより変速比を連続的且つ無段階に変更することのできるベルト式の車両の無段変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両に搭載される無段変速機として、内燃機関の駆動力が伝達されるプライマリプーリと、車輪に連結されたセカンダリプーリと、これら一対のプーリに巻き掛けられたベルトとを備え、各プーリにおけるベルトの巻き掛け半径を変化させることにより変速比を連続的且つ無段階に変更可能なベルト式の無段変速機が知られている。
【０００３】
こうした無段変速機として特許文献１には、図５に示されるように内燃機関の出力軸に接続されるトルクコンバータ１と、プライマリプーリ３との間に前進後退切替機構２を設け、トルクコンバータ１を介して伝達される駆動力をこの前進後退切替機構２を通じてプライマリプーリ３に伝達するとともに、ベルト４を介してプライマリプーリ３に連結されたセカンダリプーリ５の出力軸にリダクションギア６を噛合させて同リダクションギア６を介してディファレンシャル７に駆動力を伝達する無段変速機が記載されている。
【０００４】
こうした構成にあっては、前進後退切替機構２におけるフォワードクラッチ２ａを係合させるとともにリバースブレーキ２ｂを解放してプラネタリギア２ｄ，２ｅを支持するプラネタリキャリア２ｆとサンギア２ｃとを一体に回転させるようにした場合にドライブシャフト８が内燃機関の出力軸の回転方向と同一の方向に回転し、車両が前進するようになる。
【０００５】
一方で、フォワードクラッチ２ａを解放するとともにリバースブレーキ２ｂを係合させてリングギア２ｇを固定し、リングギア２ｇとサンギア２ｃとの間でプラネタリギア２ｄ，２ｅを転動させ、サンギア２ｃの回転方向に対してプラネタリキャリア２ｆが逆方向に回転するようにした場合には、内燃機関の出力軸の回転方向とは逆方向の駆動力がプライマリプーリ３に入力されることとなる。その結果、ドライブシャフト８が内燃機関の出力軸の回転方向とは逆方向に回転し、車両が後退するようになる。
【０００６】
ところで、上記のようにセカンダリプーリ５とディファレンシャル７との間にリダクションギア６が設けられた無段変速機にあっては、図５に示されるようにギアトレーンの構成が、トルクコンバータ１及び前進後退切替機構２及びプライマリプーリ３を同一軸線上に配設した第１軸列と、セカンダリプーリ５からなる第２軸列と、リダクションギア６からなる第３軸列と、ディファレンシャル７及びドライブシャフト８からなる第４軸列とを平行に配設した４軸構造となっている。
【０００７】
これに対して、特許文献２に記載の車両の無段変速機にあっては、図６に示されるようにリダクションギアを設けずにセカンダリプーリ５の出力軸に直接ディファレンシャル７を噛合させている。これにより、特許文献２に記載の無段変速機にあっては、ギアトレーンの構成が、トルクコンバータ１及び前進後退切替機構２及びプライマリプーリ３を同一軸線上に配設した第１軸列と、セカンダリプーリ５からなる第２軸列と、ディファレンシャル７及びドライブシャフト８からなる第３軸列とを平行に配設した３軸構造となっている。
【０００８】
すなわち、上記特許文献２に記載の３軸構造の無段変速機によれば、上記特許文献１に記載の車両の無段変速機のようにリダクションギアを設けて４軸構造のギアトレーンを構成する場合と比較して、図５及び図６における矢印Ｌ方向の長さを短くすることができ、無段変速機を小型化することができるようになる。
【０００９】
尚、この特許文献２に記載の無段変速機にあっては、上記特許文献１に記載された無段変速機とは反対に、前進走行時にフォワードクラッチ２ａを解放するとともにリバースブレーキ２ｂを係合させ、リングギア２ｇとサンギア２ｃとの間でプラネタリギア２ｄ，２ｅを転動させる。これにより、前進走行時にはプラネタリキャリア２ｆがサンギア２ｃに対して逆方向に回転するようになり、内燃機関の出力軸の回転方向とは逆方向の駆動力がプライマリプーリ３に入力されるようになる。その結果、リダクションギアを備えていなくても、前進走行時にドライブシャフト８が内燃機関の出力軸と同一の方向に回転するようになる。
【特許文献１】特開平１０‐１８４８３４号公報
【特許文献２】特開２００６‐１３２５５２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
ところが、上記特許文献２に記載の車両の無段変速機のように前進走行時にプラネタリギア２ｄ，２ｅを転動させて駆動力の方向を反転させるようにした場合には、走行中のほとんどの期間に亘ってプラネタリギア２ｄ，２ｅが駆動されることとなる。そのため、リダクションギアを備える４軸構造の無段変速機と比較してプラネタリギア２ｄ，２ｅを駆動させる分だけ負荷が増大し、走行中のエネルギ損失が増大するとともに、プラネタリギア２ｄ，２ｅの転動に伴って生じる騒音によって静粛性が低下するおそれがある。
【００１１】
この発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は前進後退切替機構におけるプラネタリギアの転動にかかる負荷の増大や、騒音の発生を抑制しつつ、小型化を実現することのできる車両の無段変速機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、内燃機関の出力軸に接続されたトルクコンバータとプラネタリギアを備えて構成された前進後退切替機構の入力軸とを接続するとともに、同前進後退切替機構の出力軸とプライマリプーリとを接続して前記トルクコンバータの回転軸及び前記前進後退切替機構の回転軸及び前記プライマリプーリの回転軸が同一軸線上に並ぶようにこれらを配設して第１軸列を形成し、ベルトを介して前記プライマリプーリと連結されるセカンダリプーリにその回転軸に沿って延びる挿通穴を設け、ディファレンシャルに接続されたドライブシャフトを同挿通穴に回動自在に挿通させて前記セカンダリプーリの回転軸及び前記ディファレンシャルの回転軸及び前記ドライブシャフトの回転軸が同一軸線上に並ぶようにこれらを配設して第２軸列を形成し、前記セカンダリプーリに設けられたギア及び前記ディファレンシャルに設けられたリングギアの双方に噛合して前記セカンダリプーリと前記ディファレンシャルとの間で駆動力を伝達するリダクションギアを設けて同リダクションギアの回転軸によって第３軸列を形成し、これら３つの軸列を互いに平行になるように配設したギアトレーンを有し、前進走行時に、前記プラネタリギアを転動させずに前記前進後退切替機構を通じて前記内燃機関の出力軸の回転方向と同一方向の駆動力を前記プライマリプーリに伝達し、前記ドライブシャフトを前記内燃機関の出力軸の回転方向と同一方向に回転させる車両の無段変速機である。
【００１３】
上記構成にあっては、セカンダリプーリに挿通穴を形成し、この挿通穴にドライブシャフトを挿通させるようにしている。そのため、無段変速機のギアトレーンを、トルクコンバータ及び前進後退切替機構及びプライマリプーリからなる第１軸列と、セカンダリプーリ及びディファレンシャルギア及びドライブシャフトからなる第２軸列と、リダクションギアからなる第３軸列とによって構成し、これら３つの軸列を互いに平行に配設した３軸構造とすることができる。すなわち、従来の４軸構造の無段変速機と比較して、平行に配設される軸列の数を少なくすることができ、その分だけ体格を小さくすることができる。
【００１４】
また、リダクションギアを設けて同リダクションギアを介してセカンダリプーリの回転をディファレンシャルに伝達するようにしているため、セカンダリプーリとドライブシャフトとが同一の方向に回転するようになっている。そのため、前進後退切替機構のプラネタリギアを転動させずに内燃機関の出力軸の回転方向と同一の方向にドライブシャフトを回転させることができる。すなわち、前進走行時に前進後退切替機構のプラネタリギアを転動させることによって内燃機関の回転方向とドライブシャフトの回転方向とを一致させるようにしていた従来の３軸構造の無段変速機と比較して、プラネタリギアの駆動にかかるエネルギ損失を低減し、プラネタリギアの転動による騒音の発生を抑制することができる。
【００１５】
要するに上記請求項１に記載の構成によれば、前進後退切替機構におけるプラネタリギアの駆動にかかる負荷の増大や、騒音の発生を抑制しつつ、小型化を実現することができるようになる。
【００１６】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の無段変速機において、前記リダクションギア及び前記ディファレンシャルは、同無段変速機の前記ドライブシャフトの延伸方向における前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリを挟んで前記トルクコンバータ側の部位と、前記トルクコンバータとは反対側の部位とのうち、前記トルクコンバータ側の部位に配設されてなることをその要旨とする。
【００１７】
また、請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の車両の無段変速機において、前記リダクションギア及び前記ディファレンシャルは、同無段変速機の前記ドライブシャフトの延伸方向における前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリを挟んで前記トルクコンバータ側の部位と前記トルクコンバータとは反対側の部位とのうち、前記トルクコンバータとは反対側の部位に配設されてなることをその要旨とする。
【００１８】
第１軸列にあっては、内燃機関側から順にトルクコンバータ、前進後退切替機構、プライマリプーリが接続されている。そのため、無段変速機のドライブシャフトの延伸方向におけるプライマリプーリ及びセカンダリプーリよりも内燃機関側の部分には、トルクコンバータ及び前進後退切替機構の配設スペースの分だけ、ある程度の長さが確保されている。
【００１９】
この点、上記請求項２に記載の構成にあっては、リダクションギア及びディファレンシャルをプライマリプーリ及びセカンダリプーリよりもトルクコンバータ側の部位に配設するようにしている。こうした構成によれば、トルクコンバータ及び前進後退切替機構の配設スペースが確保されている内燃機関側の部位にリダクションギア及びディファレンシャルを配設することとなる。そのため、リダクションギア及びディファレンシャルを内燃機関とは反対側の部位に設ける場合と比較して、無段変速機のドライブシャフトの延伸方向の長さを短くすることができ、無段変速機をより小型化することができる。
【００２０】
尚、無段変速機のドライブシャフトの延伸方向の長さを短くし、無段変速機を小型化する上では、上記請求項２に記載の発明のようにディファレンシャル及びリダクションギアをトルクコンバータ側に設けることが望ましいが、上記請求項３に記載されているようにリダクションギア及びディファレンシャルをトルクコンバータとは反対側の部位に配設する構成によっても請求項１に記載の発明を具体化することができ、前進後退切替機構におけるプラネタリギアの駆動にかかる負荷の増大や、騒音の発生を抑制しつつ、無段変速機の小型化を実現することができる。
【００２１】
請求項４に記載の発明は、前記セカンダリプーリの回転を前記リダクションギアを介して前記ディファレンシャルに伝達する状態と、前記セカンダリプーリと前記ディファレンシャルとを直結して前記リダクションギアを介さずに前記セカンダリプーリの回転を直接前記ディファレンシャルに伝達させる状態とを切り替え可能なクラッチ機構を更に備える請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両の無段変速機である。
【００２２】
上記構成によれば、クラッチ機構を操作することによって、リダクションギアを介してセカンダリプーリの回転を減速してディファレンシャルに伝達する状態と、リダクションギアを介さずにセカンダリプーリの回転をそのままディファレンシャルに伝達する状態とを切り替えることができるようになる。すなわち、無段変速機に副変速機の機能を付与することができ、無段変速機の変速領域を拡大することができる。
【００２３】
また、リダクションギアを介して駆動力を伝達する場合には、セカンダリプーリに形成されたギアとリダクションギアとの噛合部分、及びディファレンシャルに形成されたリングギアとリダクションギアとの噛合部分においてエネルギ損失が生じることが避けられない。これに対して、上記請求項４に記載の発明のように、セカンダリプーリをディファレンシャルに直結させてリダクションギアを介さずに駆動力を伝達させれば、こうしたエネルギ損失を生じさせずに駆動力を伝達させることができるようになる。
【００２４】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の車両の無段変速機において、前記クラッチ機構は、前記リダクションギアに噛合している前記ギアと前記セカンダリプーリとを断接する第１クラッチと、前記セカンダリプーリと前記ディファレンシャルとを断接する第２クラッチとを備えてなり、前記第１クラッチを係合しつつ、前記第２クラッチを解放しているときに、前記セカンダリプーリの回転が前記ギアから前記リダクションギアを介して前記ディファレンシャルに伝達される一方、前記第２クラッチを係合しつつ、前記第１クラッチを解放しているときに、前記セカンダリプーリの回転が前記リダクションギアを介さずに前記ディファレンシャルに伝達されることをその要旨とする。
【００２５】
クラッチ機構の具体的な構成としては上記請求項５に記載されているように、リダクションギアに噛合しているギアとセカンダリプーリとを断接する第１クラッチと、セカンダリプーリとディファレンシャルとを断接する第２クラッチとの２つのクラッチによってクラッチ機構を構成し、これら第１クラッチ及び第２クラッチのいずれか一方を選択的に係合させることにより駆動力の伝達態様を切り替える構成を採用することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
（第１の実施形態）
以下、この発明にかかる車両の無段変速機を具体化した第１の実施形態について、図１を参照して説明する。尚、図１は本実施形態にかかる車両の無段変速機のギアトレーンの概略構成を示す模式図である。
【００２７】
図１に示されるように本実施形態にかかる無段変速機のトルクコンバータ１０の出力軸は、前進後退切替機構２０の入力軸２１に接続されている。この入力軸２１にはサンギア２２が設けられており、このサンギア２２にはプラネタリキャリア２３に支持された第１プラネタリギア２４ａが噛合されている。
【００２８】
また、プラネタリキャリア２３には、第１プラネタリギア２４ａに加えて第２プラネタリギア２４ｂが支持されており、この第２プラネタリギア２４ｂは図１に示されるように第１プラネタリギア２４ａに噛合するとともに、リングギア２５に噛合している。そして、リングギア２５は、前進後退切替機構２０のハウジング２６に固定されたリバースブレーキ２７によってその回動が規制されるようになっている。そして、プラネタリキャリア２３は、図１に示されるように前進後退切替機構２０の出力軸２８に固定されており、この出力軸２８はプライマリプーリ３０に接続されている。
【００２９】
また、前進後退切替機構２０には、入力軸２１とプラネタリキャリア２３とを断接するフォワードクラッチ２９が設けられている。これにより、フォワードクラッチ２９を係合させるとともにリバースブレーキ２７を解放しているときには、リングギア２５がハウジング２６に対して相対回動可能になるとともに入力軸２１に対するプラネタリキャリア２３の相対回動が禁止されるようになる。その結果、入力軸２１とプラネタリキャリア２３が一体に回転する状態となり、入力軸２１の回転に伴って出力軸２８が入力軸２１と同一の方向に回転するようになる。
【００３０】
一方で、フォワードクラッチ２９を解放するとともにリバースブレーキ２７を係合させているときには、リングギア２５のハウジング２６に対する相対回動が禁止されるとともにプラネタリキャリア２３が入力軸２１に対して相対回動可能になる。その結果、入力軸２１の回転に伴って、第１プラネタリギア２４ａ及び第２プラネタリギア２４ｂがサンギア２２とリングギア２５との間で転動するようになり、このプラネタリギア２４ａ，２４ｂの転動に伴ってプラネタリキャリア２３が入力軸２１の回転方向とは逆方向に回転するようになる。
【００３１】
前進後退切替機構２０の出力軸２８と接続されているプライマリプーリ３０は、図１に示されるようにベルト４０を介してセカンダリプーリ５０に連結されている。
プライマリプーリ３０とセカンダリプーリ５０の内部には図示しない油圧室がそれぞれ設けられている。そして、これら油圧室内部の油圧が制御されることにより、各プーリ３０，５０の溝幅が変更され、各プーリ３０，５０におけるベルト４０の巻き掛け半径が変更される。そして、こうした巻き掛け半径の変更を通じて無段変速機における変速比が変更される。
【００３２】
また、セカンダリプーリ５０には、その出力軸５１の中心に沿って延びる挿通穴５２が形成されている。この挿通穴５２には、図１に示されるようにディファレンシャル７０から延びて左右の駆動輪に連結されるドライブシャフト８０Ｌ，８０Ｒのうち、左の駆動輪に連結される左側ドライブシャフト８０Ｌが挿通され、回動可能に支持されている。
【００３３】
こうして左側ドライブシャフト８０Ｌがセカンダリプーリ５０の挿通穴５２に挿通されていることにより、本実施形態の無段変速機にあっては、図１に示されるようにセカンダリプーリ５０よりも内燃機関側の部位に、同セカンダリプーリ５０に隣接するようにディファレンシャル７０が配設されている。
【００３４】
そして、セカンダリプーリ５０の出力軸５１におけるディファレンシャル７０側の端部には、ギア５３が設けられている。このギア５３には、リダクションギア６０の大径ギア６２が噛合されている。リダクションギア６０には、ディファレンシャル７０の外周面に設けられたリングギア７１と噛合する小径ギア６１が設けられており、セカンダリプーリ５０の回転はこのリダクションギア６０を介してディファレンシャル７０に減速されて伝達される。そして、伝達された駆動力がディファレンシャル７０を介して左右のドライブシャフト８０Ｌ，８０Ｒに分配されて左右の駆動輪に伝達されるようになっている。
【００３５】
このように本実施形態の無段変速機にあっては、内燃機関の出力軸に連結されるトルクコンバータ１０と、前進後退切替機構２０と、プライマリプーリ３０とが同一軸線上に並ぶように配設されており、これらトルクコンバータ１０と、前進後退切替機構２０とプライマリプーリ３０とによって第１軸列を形成するようにしている。
【００３６】
また、セカンダリプーリ５０にドライブシャフト８０Ｌを挿通させてセカンダリプーリ５０と、ディファレンシャル７０と、ドライブシャフト８０Ｌ，８０Ｒとが同一軸線上に並ぶようにこれらを配設し、これらにセカンダリプーリ５０と、ディファレンシャル７０と、ドライブシャフト８０Ｌ，８０Ｒとによって第２軸列を形成している。
【００３７】
そして、セカンダリプーリ５０の出力軸５１に形成されたギア５３とディファレンシャル７０のリングギア７１との双方に噛合するリダクションギア６０によって第３軸列を形成し、これら３つの軸列が平行に配設された３軸構造のギアトレーンを構成するようにしている。
【００３８】
そして、前進走行時にあっては、フォワードクラッチ２９を係合させるとともに、リバースブレーキ２７を解放し、プラネタリギア２４ａ，２４ｂを転動させずにトルクコンバータ１０側から入力された回転をそのままプライマリプーリ３０に入力し、内燃機関の出力軸の回転方向と同一の方向にドライブシャフト８０Ｌ，８０Ｒを回転させる。一方で、後退走行時にあっては、フォワードクラッチ２９を解放するとともに、リバースブレーキ２７を係合させ、プラネタリギア２４ａ，２４ｂを転動させてトルクコンバータ１０側から入力された回転を反転させてプライマリプーリ３０に入力し、内燃機関の出力軸の回転方向と反対の方向にドライブシャフト８０Ｌ，８０Ｒを回転させる。
【００３９】
以上説明した第１の実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）セカンダリプーリ５０に挿通穴５２を形成し、この挿通穴５２にドライブシャフト８０Ｌを挿通させるようにしている。そのため、ギアトレーンを、トルクコンバータ１０及び前進後退切替機構２０及びプライマリプーリ３０からなる第１軸列と、セカンダリプーリ５０及びディファレンシャル７０及びドライブシャフト８０Ｌ，８０Ｒからなる第２軸列と、リダクションギア６０からなる第３軸列とによって構成し、これら３つの軸列を互いに平行に配設した３軸構造とすることができる。すなわち、従来の４軸構造の無段変速機と比較して、平行に配設される軸列の数を少なくすることができ、その分だけ体格を小さくすることができる。
【００４０】
また、リダクションギア６０を設けて同リダクションギア６０を介してセカンダリプーリ５０の回転をディファレンシャル７０に伝達するようにしているため、セカンダリプーリ５０とドライブシャフト８０Ｌ，８０Ｒとが同一の方向に回転するようになっている。そのため、前進後退切替機構２０のプラネタリギア２４ａ，２４ｂを転動させずに内燃機関の出力軸の回転方向と同一の方向にドライブシャフト８０Ｌ，８０Ｒを回転させることができる。すなわち、前進走行時に前進後退切替機構２０のプラネタリギア２４ａ，２４ｂを転動させることによって内燃機関の回転方向とドライブシャフト８０Ｌ，８０Ｒの回転方向とを一致させるようにしていた従来の３軸構造の無段変速機と比較して、プラネタリギア２４ａ，２４ｂの駆動にかかるエネルギ損失を低減し、プラネタリギア２４ａ，２４ｂの転動による騒音の発生を抑制することができる。
【００４１】
要するに上記第１の実施形態の無段変速機によれば、前進後退切替機構２０におけるプラネタリギア２４ａ，２４ｂの駆動にかかる負荷の増大や、騒音の発生を抑制しつつ、小型化を実現することができるようになる。
【００４２】
（２）リダクションギア６０及びディファレンシャル７０を、トルクコンバータ１０及び前進後退切替機構２０が収容されている分だけ配設スペースが確保されているプライマリプーリ３０及びセカンダリプーリ５０よりも内燃機関側の部位に配設するようにしている。そのため、リダクションギア６０及びディファレンシャル７０を反対側の部位、すなわち図１におけるプライマリプーリ３０及びセカンダリプーリ５０よりも左側の部位に設ける場合と比較して、ドライブシャフト８０Ｌ，８０Ｒの延伸方向の長さを短くすることができ、無段変速機をより小型化することができる。
【００４３】
尚、上記第１の実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・無段変速機のドライブシャフト８０Ｌ，８０Ｒの延伸方向における長さを極力短くして無段変速機を小型化する上では、上記第１の実施形態ようにディファレンシャル７０及びリダクションギア６０をプライマリプーリ３０及びセカンダリプーリ５０よりもトルクコンバータ１０側、すなわち内燃機関側の部位に設けることが望ましいが、図２に示されるようにリダクションギア６０及びディファレンシャル７０を反対側の部位（図２におけるプライマリプーリ３０及びセカンダリプーリ５０よりも左側の部位）に配設する構成を採用することもできる。こうした構成を採用した場合であっても、図２に示されるようにセカンダリプーリ５０に挿通穴５２を設けて挿通穴５２にドライブシャフト８０Ｒを挿通させて、セカンダリプーリ５０と、ディファレンシャル７０と、ドライブシャフト８０Ｌ，８０Ｒとを同一軸線上に配設する構成を採用すれば、リダクションギア６０を備える３軸構造のギアトレーンを実現することができ、プラネタリギア２４ａ，２４ｂの駆動にかかる負荷の増大や、騒音の発生を抑制しつつ、無段変速機の体格を小型化することができる。
【００４４】
・その他、図３に示されるようにリダクションギア６０の小径ギア６１と大径ギア６２とをセカンダリプーリ５０を挟むように離間させた状態で配設する構成を採用することもできる。こうした構成にあっては、ディファレンシャル７０を内燃機関側の部位に配設してリダクションギア６０の小径ギア６１と噛合させる一方で、セカンダリプーリ５０を挟んで反対側の部位においてセカンダリプーリ５０の出力軸５１に形成されたギア５３とリダクションギア６０の大径ギア６２とを噛合させる。こうした構成を採用した場合にあっても、３軸構造のギアトレーンでありながら、セカンダリプーリ５０の回転をリダクションギア６０を介してディファレンシャル７０に伝達し、ドライブシャフト８０Ｌ，８０Ｒに伝達することができる。
【００４５】
尚、図３にあっては、ディファレンシャル７０をセカンダリプーリ５０よりも内燃機関側の部位に配設し、セカンダリプーリ５０とリダクションギア６０の大径ギア６２とを内燃機関側とは反対側の部位で噛合させる構成を示している。これに対して、これとは反対にディファレンシャル７０を内燃機関側とは反対側の部位に配設し、セカンダリプーリ５０とリダクションギア６０の大径ギア６２とを内燃機関側の部位で噛合させる構成を採用することもできる。
【００４６】
すなわち、上記第１の実施形態の構成に限らず、少なくともセカンダリプーリ５０に挿通穴５２を形成し、これに左側ドライブシャフト８０Ｌ又は右側ドライブシャフト８０Ｒを挿通させて、セカンダリプーリ５０と、ディファレンシャル７０と、ドライブシャフト８０Ｌ，８０Ｒとによって第２軸列を構成する構成を採用していれば、リダクションギア６０を備える３軸構造のギアトレーンを実現することができ、プラネタリギア２４ａ，２４ｂの駆動にかかる負荷の増大や、騒音の発生を抑制しつつ、無段変速機の体格を小型化することができるようになる。
（第２の実施形態）
以下、この発明にかかる車両の無段変速機を具体化した第２の実施形態について図４を参照して説明する。尚、第２の実施形態は、その基本的な構成は第１の実施形態と同様であり、セカンダリプーリ５０の出力軸５１と、リダクションギア６０及びディファレンシャル７０との間にクラッチ機構９０を追加したものであるため、以下では同様の構成については同一の符号を付すのみとしてその説明を割愛し、第１の実施形態と異なる構成を中心に説明する。尚、図４は第２の実施形態にかかる車両の無段変速機のギアトレーンの概略構成を示す模式図である。
【００４７】
図４に示されるように本実施形態の無段変速機は、セカンダリプーリ５０の出力軸５１と、リダクションギア６０及びディファレンシャル７０との間にクラッチ機構９０が設けられている。
【００４８】
このクラッチ機構９０は、図１に示されるようにセカンダリプーリ５０の出力軸５１と、リダクションギア６０の大径ギア６２に噛合するギア５３との間を断接する第１クラッチ９１と、ディファレンシャル７０から延びる連結部材７２とセカンダリプーリ５０の出力軸５１との間を断接する第２クラッチ９２とによって構成されている。
【００４９】
本実施形態の無段変速機にあっては、第１クラッチ９１を係合させるとともに、第２クラッチ９２を解放することにより、セカンダリプーリ５０の回転がリダクションギア６０を介して減速されてディファレンシャル７０に伝達されるようになる。
【００５０】
一方、第１クラッチ９１を解放するとともに、第２クラッチ９２を係合させることにより、セカンダリプーリ５０の出力軸５１とディファレンシャル７０とが連結部材７２を介して連結されるようになり、セカンダリプーリ５０の回転がリダクションギア６０を介さずにそのままディファレンシャル７０に伝達されるようになる。
【００５１】
以上説明した第２の実施形態によれば、上記第１の実施形態における（１）及び（２）の効果と同様の効果に加えて以下の効果が得られるようになる。
（３）クラッチ機構９０を操作することによって、リダクションギア６０を介してセカンダリプーリ５０の回転を減速してディファレンシャル７０に伝達する状態と、リダクションギア６０を介さずにセカンダリプーリ５０の回転をそのままディファレンシャル７０に伝達する状態とを切り替えることができるようになる。すなわち、無段変速機に副変速機の機能を付与することができ、無段変速機の変速領域を拡大することができる。
【００５２】
また、リダクションギア６０を介して駆動力を伝達する場合には、セカンダリプーリ５０の出力軸５１に形成されたギア５３とリダクションギア６０の大径ギア６２との噛合部分、及びディファレンシャル７０のリングギア７１とリダクションギア６０の小径ギア６１との噛合部分においてエネルギ損失が生じることが避けられない。これに対して、上記第２の実施形態にかかる無段変速機のように、セカンダリプーリ５０の出力軸５１をディファレンシャル７０に直結させてリダクションギア６０を介さずに駆動力を伝達させることができれば、こうしたエネルギ損失を生じさせずに駆動力を伝達させることができるようになる。
【００５３】
尚、上記第２の実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・上記第２の実施形態では、リダクションギア６０及びディファレンシャル７０を無段変速機のドライブシャフト８０Ｌ，８０Ｒの延伸方向におけるプライマリプーリ３０及びセカンダリプーリ５０よりも内燃機関側の部位に配設する構成を示した。これに対して、リダクションギア６０及びディファレンシャル７０を、上記第１の実施形態と同様に反対側の部位、すなわち図４におけるプライマリプーリ３０及びセカンダリプーリ５０よりも左側の部位に配設する構成を採用することもできる。尚、この場合にはクラッチ機構９０もリダクションギア６０及びディファレンシャル７０とともに反対側の部位に配設されることとなる。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】この発明の第１の実施形態にかかる車両の無段変速機のギアトレーンの概略構成を示す模式図。
【図２】同実施形態の変更例にかかる車両の無段変速機のギアトレーンの概略構成を示す模式図。
【図３】同実施形態の変更例にかかる車両の無段変速機のギアトレーンの概略構成を示す模式図。
【図４】この発明の第２の実施形態にかかる車両の無段変速機のギアトレーンの概略構成を示す模式図。
【図５】従来の４軸構造の車両の無段変速機のギアトレーンの概略構成を示す模式図。
【図６】従来の３軸構造の車両の無段変速機のギアトレーンの概略構成を示す模式図。
【符号の説明】
【００５５】
１０…トルクコンバータ、２０…前進後退切替機構、２１…入力軸、２２…サンギア、２３…プラネタリキャリア、２４ａ…第１プラネタリギア、２４ｂ…第２プラネタリギア、２５…リングギア、２６…ハウジング、２７…リバースブレーキ、２８…出力軸、２９…フォワードクラッチ、３０…プライマリプーリ、４０…ベルト、５０…セカンダリプーリ、５１…出力軸、５２…挿通穴、５３…ギア、６０…リダクションギア、６１…小径ギア、６２…大径ギア、７０…ディファレンシャル、７１…リングギア、７２…連結部材、８０Ｌ…左側ドライブシャフト、８０Ｒ…右側ドライブシャフト、９０…クラッチ機構、９１…第１クラッチ、９２…第２クラッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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