(57)【要約】【課題】本発明は、ステアリング部が手放し状態であるか否かの判定に関する信頼性の向上を図ることができる操舵装置を提供する。【解決手段】本発明に係る操舵装置１は、車両のステアリングホイール２に設けられ、ステアリングホイール２の振動を検出する第１の振動センサ４と、ステアリングホイール２の背面に連結されたステアリングコラム３に設けられ、ステアリングコラム３の振動を検出する第２の振動センサと、第１の振動センサ４及び第２の振動センサ５の検出結果からステアリングホイール２の共振周波数Ｗと振動伝達レベルＬとを演算し、車両の運転者がステアリングホイール２を保持していない手放し状態における共振周波数Ｗ及び振動伝達レベルＬを手放し状態閾値として記憶し、その演算結果と記憶された手放し状態閾値とに基づいて、ステアリングホイール２が手放し状態であるか否かを判定するＥＣＵ６と、を備えている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のステアリング部に設けられ、前記ステアリング部の振動を検出する第１の振動センサと、
前記ステアリング部の背面に連結されたステアリングコラムに設けられ、前記ステアリングコラムの振動を検出する第２の振動センサと、
前記第１の振動センサ及び第２の振動センサの検出結果から前記ステアリング部の共振周波数と振動伝達レベルとを演算する演算手段と、
前記車両の運転者が前記ステアリング部を保持していない手放し状態における前記共振周波数及び前記振動伝達レベルを手放し状態閾値として記憶する記憶手段と、
前記演算手段の演算結果と前記記憶手段に記憶された前記手放し状態閾値とに基づいて、前記ステアリング部が前記手放し状態であるか否かを判定する判定手段と、
を備えていることを特徴とする操舵装置。
【請求項２】
前記記憶手段は、前記ステアリング部に対する前記運転者の保舵力を段階的に変化させた複数の保舵状態閾値を記憶しており、
前記判定手段は、前記ステアリング部は前記手放し状態ではないと判定した場合に、複数の前記保舵状態閾値に基づいて、前記運転者の保舵状態を判定することを特徴とする請求項１に記載の操舵装置。
【請求項３】
前記演算手段が演算した前記共振周波数及び前記振動伝達レベルと前記手放し状態閾値との差異に基づいて、前記ステアリング部に対する前記運転者の保舵力を推定する推定手段を更に備え、
前記判定手段は、前記推定手段が推定した保舵力が所定の閾値以上である場合に、運転操作緊張状態であると判定することを特徴とする請求項１又は請求項２のうち何れか一項に記載の操舵装置。
【請求項４】
前記判定手段は、前記演算手段が演算した前記共振周波数及び前記振動伝達レベルの単位時間毎の変化量が所定の閾値以上である場合に、緊急状態であると判定することを特徴とする請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操舵装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、運転者がステアリング部を保持していない手放し状態であるか否かを判定する操舵装置として、特許文献１に記載されたものが知られている。この特許文献１に記載された操舵装置は、ステアリング部に振動を加える加振手段と、ステアリング部の振動状態を検出する振動検出手段と、を備え、加振手段により所定の振動を加えた際のステアリング部の振動状態の変化から手放し状態であるか否かを判定する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２０４００５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、前述した従来の操舵装置においては、車両が凹凸の激しい路面等を走行すると、その振動がステアリング部に伝達して振動状態が変化し、保舵状態の正確な判定が妨げられる可能性があった。
【０００５】
本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、ステアリング部が手放し状態であるか否かの判定に対する信頼性の向上を図ることができる操舵装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る操舵装置は、車両のステアリング部に設けられ、ステアリング部の振動を検出する第１の振動センサと、ステアリング部に連結されたステアリングコラムに設けられ、ステアリングコラムの振動を検出する第２の振動センサと、第１の振動センサ及び第２の振動センサの検出結果からステアリング部の共振周波数と振動伝達レベルとを演算する演算手段と、車両の運転者がステアリング部を保持していない手放し状態における共振周波数及び振動伝達レベルを手放し基準状態として記憶する記憶手段と、演算手段の演算結果と記憶手段に記憶された手放し基準状態とに基づいて、ステアリング部が手放し状態であるか否かを判定する判定手段と、を備えていることを特徴とする。
【０００７】
本発明に係る操舵装置では、車両の走行やエンジンの駆動等に起因するステアリング部及びステアリングコラムの振動を検出し、これらの検出結果に基づいてステアリング部の共振周波数と振動伝達レベルとを演算する。運転者がステアリング部を保持している場合と保持していない場合とでは、ステアリング部の共振周波数及び振動伝達レベルが変化するため、演算された共振周波数及び振動伝達レベルと手放し状態における共振周波数及び振動伝達レベル（ステアリングコラムからステアリング部への振動の伝わりやすさ）とを比較することで、ステアリング部が手放し状態であるか否かの判定が可能となる。従って、この操舵装置によれば、ステアリング部に加えられる振動状態によらずに手放し状態であるか否かの判定が実現されるので、車両が凹凸の激しい路面を走行する場合等においても好適に判定がなされ、これによって判定に対する信頼性の向上が図られる。
【０００８】
また、記憶手段は、運転者のステアリング部に対する保舵力を段階的に変化させた複数の保舵基準状態を記憶しており、判定手段は、ステアリング部は手放し状態ではないと判定した場合に、複数の保舵基準状態に基づいて、ステアリング部の保持状態を判定することが好ましい。このような構成によれば、演算手段が演算した共振周波数及び振動伝達レベルと記憶された複数の保舵基準状態とを比較することで、ステアリング部に対する運転者の保舵状態（軽い保舵状態、強い保舵状態等）の判定をすることが可能となる。
【０００９】
また、演算手段が演算した共振周波数及び振動伝達レベルと手放し基準状態との差異に基づいて、ステアリング部に対する運転者の保舵力を推定する推定手段を更に備え、判定手段は、推定手段が推定した保舵力が所定の閾値以上である場合に、運転操作緊張状態であると判定することが好ましい。急なワインディングロードを走行する場合等、運転者が緊張して運転している運転操作緊張状態においては、運転者はステアリング部を強く握っており、その保舵力が高い場合が多い。そこで、運転者の保舵力が所定の値以上である場合に運転者は運転操作緊張状態であると判定し、その判定結果に応じてＥＰＳ［Electric  Power  Steering］等の各種車載システムを機能させることにより、状況に応じた車両運動特性を得ることができる。
【００１０】
また、判定手段は、演算手段が演算した共振周波数及び振動伝達レベルの単位時間毎の変化量が所定の閾値以上である場合に、緊急状態であると判定することが好ましい。車両前方に歩行者が急に現れた場合等の緊急状態においては、運転者がステアリング部を急に強く握り締める場合が多い。この場合、ステアリング部の共振周波数及び振動伝達レベルは、短時間で大きく変化する。そこで、共振周波数及び振動伝達レベルの単位時間毎の変化量が所定の値以上である場合に緊急状態であると判定し、その判定結果に応じてＥＰＳ［Electric  Power  Steering］等の各種車載システムを機能させることにより、状況に応じた車両運動特性を得ることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、ステアリング部が手放し状態であるか否かの判定に関する信頼性の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明に係る操舵装置の第１の実施形態を示す構成図である。
【図２】図１のＥＣＵの動作を示すフローチャートである。
【図３】第２の実施形態に係る操舵装置のＥＣＵの動作を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明に係る操舵装置の第１の実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１４】
［第１の実施形態］
図１に示すように、本実施形態に係る操舵装置１は、運転者が車両を運転するためのステアリングホイール（ステアリング部）２と、ステアリングホイール２の背面に連結されたステアリングコラム３とを備えている。ステアリングコラム３は、図示しないブラケットによって車体側に固定されている。これらのステアリングホイール２及びステアリングコラム３には、エンジンの駆動や車両の走行によって生じる振動がブラケット等を通じて伝達される。
【００１５】
ステアリングホイール２には、ステアリングホイール２の振動を検出する第１の振動センサ４が設けられており、ステアリングコラム３には、ステアリングコラム３の振動を検出する第２の振動センサ５が設けられている。これらの第１の振動センサ４及び第２の振動センサ５は、電子制御ユニットであるＥＣＵ［Electric  Control  Unit］（演算手段、判定手段）６と電気的に接続されている。
【００１６】
第１の振動センサ４は、例えばステアリングホイール２の略中央に埋設されている。この第１の振動センサ４は、ステアリングホイール２の周方向（ステアリングコラム３の延在方向に略直交する方向）における振動Ｔ１を検出し、その検出結果をＥＣＵ６に送信する。
【００１７】
第２の振動センサ５は、例えばステアリングコラム３の外側面上に固定されている。この第２の振動センサ５は、ステアリングコラム３の延在方向に略直交する方向における振動Ｔ２を検出し、その検出結果をＥＣＵ６に送信する。
【００１８】
ＥＣＵ６は、演算処理を行うＣＰＵ［Central  Processing  Unit］、記憶部となるＲＯＭ［Read  Only  Memory］及びＲＡＭ［Random  Access  Memory］、入力信号回路、出力信号回路、電源回路等により構成されており、操舵装置１を統括的に制御する。このＥＣＵ６は、エンジンの制御部やＶＧＲＳ［Variable  Gear  Ratio  Steering］、ＥＰＳ［Electric  Power  Steering］等の各種車載システムと電気的に接続されている。
【００１９】
ＥＣＵ６は、第１の振動センサ４から送信されたステアリングホイール２の振動Ｔ１と第２の振動センサ５から送信されたステアリングコラム３の振動Ｔ２とに基づいて、共振周波数Ｗ及び振動伝達レベルＬを演算する。具体的には、ＥＣＵ６は、ステアリングコラム３の振動Ｔ２を入力、ステアリングホイール２の振動Ｔ１を出力とした場合における伝達関数Ｇを演算する。そして、伝達関数Ｇよりステアリングホイール２の共振周波数Ｗと振動伝達レベルＬとを演算する。ここで、振動伝達レベルＬとは、ステアリングコラム３からステアリングホイール２に対する振動の伝わりやすさである。
【００２０】
ＥＣＵ６は、運転者がステアリングホイール２を保持していない手放し状態における共振周波数Ｗ０及び振動伝達レベルＬ０を手放し状態閾値として予め記憶している。また、ＥＣＵ６は、運転者が片手で保舵した場合等ステアリングホイール２を軽く握った場合における共振周波数Ｗ１及び振動伝達レベルＬ１を第１の保舵状態閾値として予め記憶している。同様に、ＥＣＵ６は、運転者がステアリングホイール２を通常の強さで握った場合における共振周波数Ｗ２及び振動伝達レベルＬ２を第２の保舵状態閾値として予め記憶している。なお、これらの保舵状態閾値を得る方法としては、運転者がステアリングホイール２を強く握って固定した固定状態における共振周波数及び振動伝達レベルを固定状態閾値として設定し、この固定状態閾値と手放し状態閾値との間を段階的にレベル設定することで第１及び第２の保舵状態閾値を得る方法がある。
【００２１】
ＥＣＵ６は、演算によって得られた共振周波数Ｗ及び振動伝達レベルＬが手放し状態閾値以上（すなわちＷ０≦ＷかつＬ０≦Ｌ）であるか否かを判定する。ＥＣＵ６は、共振周波数Ｗ及び振動伝達レベルＬが手放し状態閾値未満であると判定した場合、運転者がステアリングホイール２を保持していない手放し状態であると判定する。ＥＣＵ６は、手放し状態であると判定した場合、その判定結果を車両の各種車載システムに送信する。これらの各種車載システムは、例えばＥＣＵ６から手放し状態との判定結果が送信された状態でアクセルペダルの操作が検出された場合、車内にアラーム音を鳴らすと共に自動でブレーキを作動させるなどの対応を行う。
【００２２】
一方、ＥＣＵ６は、共振周波数Ｗ及び振動伝達レベルＬが手放し状態閾値以上であると判定した場合、運転者はステアリングホイール２を保持していると判定する。ＥＣＵ６は、運転者はステアリングホイール２を保持していると判定した場合、共振周波数Ｗ及び振動伝達レベルＬが第１の保舵状態閾値以上（すなわちＷ１≦ＷかつＬ１≦Ｌ）であるか否かを判定する。
【００２３】
ＥＣＵ６は、共振周波数Ｗ及び振動伝達レベルＬが第１の保舵状態閾値以上であると判定した場合、運転者がステアリングホイール２を軽く握っている軽い保舵状態であると判定する。ＥＣＵ６は、軽い保舵状態であると判定した場合、その判定結果を各種車載システムに送信する。これらの各種車載システムは、例えばＥＣＵ６から軽い保舵状態との判定結果が送信された場合、ＥＰＳによるアシスト力を上げて操舵にかかる力を軽くする、レーンに沿った運転を支援するレーンキープアシスト機構によるアシストを強くする、などの対応を行う。
【００２４】
一方、ＥＣＵ６は、共振周波数Ｗ及び振動伝達レベルＬが第１の保舵状態閾値以上であると判定した場合、共振周波数Ｗ及び振動伝達レベルＬが第２の保舵状態閾値以上（すなわちＷ２≦ＷかつＬ２≦Ｌ）であるか否かを判定する。
【００２５】
ＥＣＵ６は、共振周波数Ｗ及び振動伝達レベルＬが第２の保舵状態閾値以上であると判定した場合、運転者がステアリングホイール２を強く握っている強い保舵状態であると判定する。ＥＣＵ６は、強い保舵状態であると判定した場合、その判定結果を各種車載システムに送信する。これらの各種車載システムは、例えばＥＣＵ６から強い保舵状態との判定結果が送信された場合、ＥＰＳによるアシスト力を下げて操舵の手応えを出すなどの対応を行う。
【００２６】
一方、ＥＣＵ６は、共振周波数Ｗ及び振動伝達レベルＬが第２の保舵状態閾値未満であると判定した場合、強い保舵状態でも軽い保舵状態でもない通常の保舵状態であると判定する。ＥＣＵ６は、通常の保舵状態であると判定した場合、その判定結果を各種車載システムに送信する。これらの各種車載システムは、例えばＥＣＵ６から通常の保舵状態との判定結果が送信された場合、ＥＰＳによるアシスト力やレーンキープアシスト機構によるアシストを標準の状態に戻すなどの対応を行う。
【００２７】
次に、操舵装置１におけるＥＣＵ６の動作について図面を参照して具体的に説明する。
【００２８】
図２に示すように、先ず、第１の振動センサ４からステアリングホイール２の振動Ｔ１の検出結果が送信されると共に、第２の振動センサ５からステアリングコラム３の振動Ｔ２の検出結果が送信される（Ｓ１）。そして、これらの検出結果に基づいて、ステアリングホイール２の共振周波数Ｗ及び振動伝達レベルＬが演算される（Ｓ２）。
【００２９】
続いて、演算によって得られた共振周波数Ｗ及び振動伝達レベルＬが手放し状態閾値以上であるか否かが判定される（Ｓ３）。そして、共振周波数Ｗ及び振動伝達レベルＬが手放し状態閾値以上ではないと判定された場合、運転者がステアリングホイール２を保持していない手放し状態であると判定される（Ｓ４）。手放し状態であると判定された場合、ステップＳ１０に移行する。
【００３０】
一方、共振周波数Ｗ及び振動伝達レベルＬが手放し状態閾値以上であると判定された場合、運転者がステアリングホイール２を保持していると判定される。運転者がステアリングホイール２を保持していると判定された場合、共振周波数Ｗ及び振動伝達レベルＬが第１の保舵状態閾値以上であるか否かが判定される（Ｓ５）。共振周波数Ｗ及び振動伝達レベルＬが第１の保舵状態閾値以上ではないと判定された場合、運転者がステアリングホイール２を軽く握っている軽い保舵状態であると判定される（Ｓ６）。軽い保舵状態であると判定された場合、ステップＳ１０に移行する。
【００３１】
ステップＳ５において、共振周波数Ｗ及び振動伝達レベルＬが第１の保舵状態閾値以上であると判定された場合、共振周波数Ｗ及び振動伝達レベルＬが第２の保舵状態閾値以上であるか否かが判定される（Ｓ７）。そして、共振周波数Ｗ及び振動伝達レベルＬが第２の保舵状態閾値以上であると判定された場合、運転者がステアリングホイール２を強く握っている強い保舵状態であると判定される（Ｓ８）。強い保舵状態であると判定された場合、ステップＳ１０に移行する。
【００３２】
一方、共振周波数Ｗ及び振動伝達レベルＬが第２の保舵状態閾値以上ではないと判定された場合、通常の保舵状態であると判定される（Ｓ９）。その後、ステップＳ１０において、手放し状態、軽い保舵状態、通常の保舵状態、強い保舵常態のいずれの状態であるかに関する判定情報が各種車載システムに送信される（Ｓ１０）。その後、ステップＳ１に戻る。
【００３３】
以上説明した第１の実施形態に係る操舵装置１では、車両の走行やエンジンの駆動等によるステアリングホイール２及びステアリングコラム３の振動を検出し、これらの検出結果に基づいてステアリングホイール２の共振周波数Ｗと振動伝達レベルＬとを演算する。運転者がステアリングホイール２を保持している場合と保持していない場合とでは、ステアリングホイール２の共振周波数Ｗ及び振動伝達レベルＬが変化するため、演算された共振周波数Ｗ及び振動伝達レベルＬと手放し状態における共振周波数Ｗ０及び振動伝達レベルＬ０とを比較することで、ステアリングホイール２が手放し状態であるか否かの判定が可能となる。従って、この操舵装置１によれば、ステアリングホイール２に加えられる振動状態によらずに手放し状態であるか否かの判定が実現されるので、車両が凹凸の激しい路面を走行する場合等においても好適に判定がなされ、これによって操舵装置１の判定に対する信頼性の向上が図られる。
【００３４】
［第２の実施形態］
第２の実施形態に係る操舵装置１０は、ＥＣＵ１１の機能のみ第１の実施形態と異なる。以下、第２の実施形態に係る操舵装置１０について図面を参照して詳細に説明する。
【００３５】
操舵装置１０が備えるＥＣＵ（演算手段、推定手段、判定手段）１１は、第１の実施形態におけるＥＣＵ６と同じ機能を有しており、第１の振動センサ４及び第２の振動センサ５の検出結果から共振周波数Ｗ及び振動伝達レベルＬを演算する。
【００３６】
更に、ＥＣＵ１１は、共振周波数Ｗ及び振動伝達レベルＬの単位時間毎の変化量を演算し、演算した共振周波数Ｗ及び振動伝達レベルＬの単位時間毎の変化量が所定の閾値以上であるか否かを判定する。ＥＣＵ１１は、共振周波数Ｗ及び振動伝達レベルＬの単位時間毎の変化量が所定の閾値以上であると判定した場合、運転者が急に強くステアリングホイール２を握り締める事態が起きたと判断して、緊急状態（例えば、車両前方に歩行者が飛び出した状態）であると判定する。ここで、閾値の値は、緊急状態であるか否かが適切に判定できるように選択される。ＥＣＵ１１は、緊急状態であると判定した場合、その判定結果を各種車載システムに送信する。これらの各種車載システムは、例えばＥＣＵ１１から緊急状態であるとの判定結果を送信された場合、ＶＧＲＳの変更によって操舵のヨーゲインを高くして車両の操作が機敏に行われるようにするなどの対応を行う。
【００３７】
また、ＥＣＵ１１は、演算した共振周波数Ｗ及び振動伝達レベルＬと手放し状態閾値との差異に基づいて、ステアリングホイール２に対する運転者の保舵力Ｐを推定する。具体的には、ＥＣＵ１１は、共振周波数Ｗ及び振動伝達レベルＬと運転者の保舵力Ｐとを関連付けたマップを有しており、このマップに基づいて保舵力Ｐを推定する。なお、所定の数式モデルによって共振周波数Ｗ及び振動伝達レベルＬとから保舵力Ｐの値を算出する態様であっても良い。
【００３８】
ＥＣＵ１１は、推定した保舵力Ｐが所定の閾値以上であるか否かを判定する。ＥＣＵ１１は、推定した保舵力Ｐが所定の閾値以上であると判定した場合、急なワインディングロードを走行中の状態など運転者が緊張して運転している運転操作緊張状態であると判定する。ここで、閾値の値は、運転操作緊張状態であるか否かが適切に判定できるように選択される。ＥＣＵ１１は、運転操作緊張状態であると判定した場合、その判定結果を各種車載システムに送信する。これらの各種車載システムは、例えばＥＣＵ１１から緊急状態であるとの判定結果を送信された場合、ＶＧＲＳやＥＰＳの変更によって操舵のヨーゲインを高くしたり操舵の手ごたえが高くなるようにするなどの対応を行う。
【００３９】
次に、操舵装置１０におけるＥＣＵ１１の動作について図面を参照して具体的に説明する。
【００４０】
図３に示すように、先ず、第１の振動センサ４からステアリングホイール２の振動Ｔ１の検出結果が送信されると共に、第２の振動センサ５からステアリングコラム３の振動Ｔ２の検出結果が送信される（Ｓ２１）。そして、これらの検出結果に基づいて、ステアリングホイール２の共振周波数Ｗ及び振動伝達レベルＬが演算される（Ｓ２２）。
【００４１】
続いて、演算によって得られた共振周波数Ｗ及び振動伝達レベルＬが手放し状態閾値以上であるか否かが判定される（Ｓ２３）。共振周波数Ｗ及び振動伝達レベルＬが手放し状態閾値以上ではないと判定された場合、運転者がステアリングホイール２を保持していない手放し状態であると判定される（Ｓ２４）。手放し状態であると判定された場合、ステップＳ３０に移行する。
【００４２】
一方、共振周波数Ｗ及び振動伝達レベルＬが手放し状態閾値以上であると判定された場合、運転者がステアリングホイール２を保持していると判定される。運転者がステアリングホイール２を保持していると判定された場合、共振周波数Ｗ及び振動伝達レベルＬの単位時間当たりの変化量が演算される（Ｓ２５）。
【００４３】
その後、共振周波数Ｗ及び振動伝達レベルＬの単位時間当たりの変化量が所定の閾値以上であるか否かが判定される（Ｓ２６）。共振周波数Ｗ及び振動伝達レベルＬの単位時間当たりの変化量が所定の閾値以上であると判定された場合、緊急状態であると判定される（Ｓ２７）。緊急状態であると判定された場合、ステップＳ３１に移行する。
【００４４】
一方、共振周波数Ｗ及び振動伝達レベルＬの単位時間当たりの変化量が所定の閾値以上ではないと判定された場合、共振周波数Ｗ及び振動伝達レベルＬと手放し状態閾値との差異に基づいて、ステアリングホイールに対する運転者の保舵力Ｐが演算される（Ｓ２８）。その後、推定した保舵力Ｐが所定の閾値以上であるか否かが判定される（Ｓ２９）。保舵力Ｐが所定の閾値以上であると判定された場合、運転者が緊張して運転している運転操作緊張状態であると判定される（Ｓ３０）。運転操作緊張状態であると判定された場合、ステップＳ３１に移行する。一方、保舵力Ｐが所定の閾値以上ではないと判定された場合、ステップＳ１に戻る。
【００４５】
その後、ステップＳ３１において、手放し状態、緊急状態、運転操作緊張状態、強い保舵常態のいずれの状態であるかに関する判定情報が各種車載システムに送信される（Ｓ１０）。その後、ステップＳ２１に戻る。
【００４６】
以上説明した第２の実施形態に係る操舵装置１０では、運転者が緊張して運転している運転操作緊張状態である時には、運転者はステアリングホイール２を強く握っており、その保舵力Ｐが高い場合が多いことに着目して、運転者の保舵力Ｐから運転操作緊張状態であるか否かの判定を行う。同様に、この操舵装置１０では、車両前方に歩行者が急に現れた場合等の緊急状態においては、運転者がステアリングホイール２を急に強く握り締める場合が多いことに着目して、共振周波数Ｗ及び振動伝達レベルＬの単位時間毎の変化量から緊急状態であるか否かの判定を行う。そして、この操舵装置１０では、運転操作緊張状態や緊急状態等の判定結果に応じてＶＧＲＳ等の各種車載システムを機能させることにより、操舵のヨーゲインを増減させる等、状況に応じた車両運動特性を得ることが可能となる。
【００４７】
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではない。例えば、第１の実施形態においては、共振周波数Ｗ及び振動伝達レベルＬより、軽い保舵状態、通常の保舵状態、強い保舵状態の３つの保舵状態を判定したが、判定する保舵状態は２つであっても４つ以上であっても良い。例えば４つ以上の保舵状態を判定する場合には、予め３つ以上の保舵状態閾値を記憶させておけば良い。なお、特許請求の範囲に記載のステアリング部は、ホイール形状をなすステアリングホイールに限られず、例えば略Ｍ形状のハンドル等も含まれる。
【００４８】
また、各種システムは、上述したものに限定されず、その他ＡＶＳ［Adaptive  Variable  Suspension  system］やアクティブスタビライザー、ＡＢＳ［Antilock  Brake  System］などが挙げられる。
【符号の説明】
【００４９】
１，１０…操舵装置、２…ステアリングホイール（ステアリング部）、３…ステアリングコラム、４…第１の振動センサ、５…第２の振動センサ、６，１１…ＥＣＵ（記憶手段、推定手段、判定手段）。
【図１】
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【図２】
2010184638.tif 000004
【図３】
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