(57)【要約】【課題】出力部材に固定されるセンターカムが備える円板部の一面にアシストカムが対向配置され、スリッパカムが円板部の他面に対向配置される多板式クラッチにおいて、ボルトを用いることなく、アシストカムおよびスリッパカムからクラッチインナへのトルク伝達を可能として部品点数およびコストの低減を図り、軽量化を可能とする。【解決手段】クラッチインナ１８の円筒部１８ａの内周に、アシストカム２４の外周が該アシストカム２４のクラッチインナ１８に対する軸方向移動を可能としてスプライン係合されるとともに、スリッパカム２６の外周が、少なくとも円板部２２ｂから離反する側へのスリッパカム２６のクラッチインナ１８に対する軸方向移動が規制されるようにしてスプライン係合される。【選択図】        図１
2010084860.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力部材（１６）に連結されるクラッチアウタ（１７）と、該クラッチアウタ（１７）内に同軸に配置される円筒部（１８ａ）ならびに該円筒部（１８ａ）の一端に一体に連設される加圧板部（１８ｂ）を有するクラッチインナ（１８）と、前記クラッチアウタ（１７）および前記クラッチインナ（１８）に相対回転不能に係合される複数枚ずつの摩擦板（１９，２０）を前記加圧板部（１８ｂ）との間に挟んで出力部材（１１）に固定される受圧板（２１）と、前記出力部材（１１）の回転軸線と直交する平面内に配置される円板部（２２ｂ）を有して前記円筒部（１８ａ）の半径方向内方に配置されるとともに前記出力部材（１１）に固定されるセンターカム（２２）と、前記円板部（２２ｂ）の一面に対向配置されるとともに前記入力部材（１６）から入力される駆動力の増加に応じて前記加圧板部（１８ｂ）を前記受圧板（２１）に近接させるアシストカム（２４）と、前記円板部（２２ｂ）の他面に対向配置されるとともに前記出力部材（１１）からのバックトルクの増加に応じて前記加圧板部（１８ｂ）を前記受圧板（２１）から離間させるスリッパカム（２６）とを備える多板式クラッチにおいて、前記クラッチインナ（１８）の前記円筒部（１８ａ）の内周に、前記アシストカム（２４）の外周が該アシストカム（２４）の前記クラッチインナ（１８）に対する軸方向移動を可能としてスプライン係合されるとともに、前記スリッパカム（２６）の外周が、少なくとも前記円板部（２２ｂ）から離反する側への前記スリッパカム（２６）の前記クラッチインナ（１８）に対する軸方向移動が規制されるようにしてスプライン係合されることを特徴とする多板式クラッチ。
【請求項２】
前記センターカム（２２）の前記円板部（２２ｂ）から離反する側への前記スリッパカム（２６）の前記クラッチインナ（１８）に対する軸方向移動を規制するストッパ（５４）が、前記クラッチインナ（１８）に一体に形成されることを特徴とする請求項１記載の多板式クラッチ。
【請求項３】
前記スリッパカム（２６）の外周が、前記クラッチインナ（１８）の前記円筒部（１８ａ）の内周にスプライン係合しつつ圧入されることを特徴とする請求項１記載の多板式クラッチ。
【請求項４】
前記クラッチインナ（１８）の前記円筒部（１８ａ）の内周に、前記アシストカム（２４）および前記スリッパカム（２６）間に介在して前記アシストカム（２４）および前記スリッパカム（２６）間の最小間隔を規制するようにして前記センターカム（２２）を囲繞するカラー部材（４３）の外周がスプライン係合されることを特徴とする請求項１記載の多板式クラッチ。
【請求項５】
前記アシストカム（２４）および前記スリッパカム（２６）が同一素材で同一形状に形成されることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の多板クラッチ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入力部材に連結されるクラッチアウタと、該クラッチアウタ内に同軸に配置される円筒部ならびに該円筒部の一端に一体に連設される加圧板部を有するクラッチインナと、前記クラッチアウタおよび前記クラッチインナに相対回転不能に係合される複数枚ずつの摩擦板を前記加圧板部との間に挟んで出力部材に固定される受圧板と、前記出力部材の回転軸線と直交する平面内に配置される円板部を有して前記円筒部の半径方向内方に配置されるとともに前記出力部材に固定されるセンターカムと、前記円板部の一面に対向配置されるとともに前記入力部材から入力される駆動力の増加に応じて前記加圧板部を前記受圧板に近接させるアシストカムと、前記円板部の他面に対向配置されるとともに前記出力部材からのバックトルクの増加に応じて前記加圧板部を前記受圧板から離間させるスリッパカムとを備える多板式クラッチに関する。
【背景技術】
【０００２】
出力部材に固定されるセンターカムと協働してアシストカム機構を構成するようにしてセンターカムの一面に対向するアシストカムと、前記センターカムと協働してトルクリミッタ機構を構成するようにしてセンターカムの他面に対向するスリッパカムと、クラッチインナとが、複数本のボルトで締結されるようにした多板式クラッチが、特許文献１で既に知られている。
【特許文献１】特開２００８−３８９５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところが上記特許文献１で開示される多板式クラッチでは、アシストカム機構およびバックトルクリミッタ機構で発生するトルクに耐える強度を確保するために高強度のボルトを用いたり、ボルトの本数を増やすことが必要であり、ボルトのコスト上昇および重量増加を招く可能性がある。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、ボルトを用いることなく、アシストカムおよびスリッパカムからクラッチインナへのトルク伝達を可能として部品点数およびコストの低減を図り、軽量化を可能とした多板式クラッチを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、入力部材に連結されるクラッチアウタと、該クラッチアウタ内に同軸に配置される円筒部ならびに該円筒部の一端に一体に連設される加圧板部を有するクラッチインナと、前記クラッチアウタおよび前記クラッチインナに相対回転不能に係合される複数枚ずつの摩擦板を前記加圧板部との間に挟んで出力部材に固定される受圧板と、前記出力部材の回転軸線と直交する平面内に配置される円板部を有して前記円筒部の半径方向内方に配置されるとともに前記出力部材に固定されるセンターカムと、前記円板部の一面に対向配置されるとともに前記入力部材から入力される駆動力の増加に応じて前記加圧板部を前記受圧板に近接させるアシストカムと、前記円板部の他面に対向配置されるとともに前記出力部材からのバックトルクの増加に応じて前記加圧板部を前記受圧板から離間させるスリッパカムとを備える多板式クラッチにおいて、前記クラッチインナの前記円筒部の内周に、前記アシストカムの外周が該アシストカムの前記クラッチインナに対する軸方向移動を可能としてスプライン係合されるとともに、前記スリッパカムの外周が、少なくとも前記円板部から離反する側への前記スリッパカムの前記クラッチインナに対する軸方向移動が規制されるようにしてスプライン係合されることを特徴とする。
【０００６】
また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記センターカムの前記円板部から離反する側への前記スリッパカムの前記クラッチインナに対する軸方向移動を規制するストッパが、前記クラッチインナに一体に形成されることを特徴とする。
【０００７】
請求項３記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記スリッパカムの外周が、前記クラッチインナの前記円筒部の内周にスプライン係合しつつ圧入されることを特徴とする。
【０００８】
請求項４記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記クラッチインナの前記円筒部の内周に、前記アシストカムおよび前記スリッパカム間に介在して前記アシストカムおよび前記スリッパカム間の最小間隔を規制するようにして前記センターカムを囲繞するカラー部材の外周がスプライン係合されることを特徴とする。
【０００９】
さらに請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記アシストカムおよび前記スリッパカムが同一素材で同一形状に形成されることを特徴とする。
【００１０】
なお実施の形態のメインシャフト１１が本発明の出力部材に対応し、実施の形態の一次被動歯車１６が本発明の入力部材に対応する。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１記載の発明によれば、アシストカムの外周が、クラッチインナが備える円筒部の内周にクラッチインナに対する軸方向移動を可能としてスプライン係合され、スリッパカムの外周が、少なくとも前記センターカムの円板部から離反する側へのスリッパカムのクラッチインナに対する軸方向移動が規制されるようにして前記円筒部の内周にスプライン係合されるので、ボルトを用いることなく、クラッチインナにアシストカムおよびスリッパカムを相対回転不能に連結することができ、ボルトを不要とすることで部品点数およびコストを低減することができるとともに、多板式クラッチの軽量化を図ることができる。
【００１２】
また請求項２記載の発明によれば、クラッチインナに一体に形成されるストッパで、センターカムから離反する側へのスリッパカムのクラッチインナに対する軸方向移動を規制するので、部品点数の増加を回避してスリッパカムの軸方向移動を規制することができる。
【００１３】
請求項３記載の発明によれば、スリッパカムの外周がクラッチインナの円筒部の内周にスプライン係合しつつ圧入されるので、部品点数の増加を回避しつつスリッパカムをクラッチインナに固定することができる。
【００１４】
請求項４記載の発明によれば、アシストカムおよびスリッパカム間に介在するカラー部材の外周がクラッチインナの円筒部の内周にスプライン係合されるので、アシストカム、カラー部材およびスリッパカムをクラッチインナの円筒部に順次スプライン係合するようにして組付け性を高めることができる。
【００１５】
さらに請求項５記載の発明によれば、アシストカムおよびスリッパカムが同一素材で同一形状に形成されるので、アシストカムおよびスリッパカムを共用化して、より一層のコストダウンを図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。
【００１７】
図１〜図３は本発明の第１の実施の形態を示すものであり、図１は多板式クラッチの断面図、図２はセンターカム、アシストカム、スリッパカム、皿ばね、受圧板およびナットの分解斜視図、図３はアシストカム機構およびバックトルクリミッタ機構の一部を示す周方向展開断面図である。
【００１８】
先ず図１において、たとえば自動二輪車に搭載されるエンジンのクランクシャフト（図示せず）と、歯車変速機（図示せず）のメインシャフト１１との間に、一次減速装置１２、ダンパばね１３および多板式クラッチ１４が介設され、前記一次減速装置１２は、クランクシャフトに設けられる一次駆動歯車（図示せず）と、一次駆動歯車に噛合する一次被動歯車１６とから成り、一次被動歯車１６は前記メインシャフト１１に相対回転可能に支承される。
【００１９】
前記多板式クラッチ１４は、入力部材である前記一次被動歯車１６にダンパばね１３を介して連結されるクラッチアウタ１７と、該クラッチアウタ１７内に同軸に配置される円筒部１８ａならびに該円筒部１８ａの一端に一体に連設される加圧板部１８ｂを有するクラッチインナ１８と、前記クラッチアウタ１７に相対回転不能に係合される複数枚の駆動摩擦板１９，１９…と、それらの駆動摩擦板１９，１９…と交互に配置されて前記クラッチインナ１８の前記円筒部１８ａに相対回転不能に係合される複数枚の被動摩擦板２０，２０…と、相互に重なった前記駆動摩擦板１９，１９…および前記被動摩擦板２０，２０…を前記加圧板部１８ｂとの間に挟んで出力部材である前記メインシャフト１１に固定される受圧板２１と、前記円筒部１８ａの半径方向内方に配置されて前記メインシャフト１１に固定されるセンターカム２２と、前記クラッチインナ１８との相対回転を不能として前記センターカム２２の一面に対向配置されるアシストカム２４と、前記クラッチインナ１８との相対回転を不能として前記センターカム２２の他面に対向配置されるスリッパカム２６とを備える。
【００２０】
前記クラッチアウタ１７は、前記クラッチインナ１８の円筒部１８ａを同軸に囲繞する円筒部１７ａと、該円筒部１７ａの前記一次被動歯車１６側端部に連なる端壁部１７ｂとを一体に有して、一次被動歯車１６と反対側に開放した椀状に形成されており、複数枚の駆動摩擦板１９，１９…の外周部が、軸方向の移動を可能とするとともに相対回転を不能として前記円筒部１７ａに係合される。
【００２１】
また前記クラッチインナ１８は、前記円筒部１８ａと、該円筒部１８ａの一端に半径方向外方に張り出すようにして一体に連設される加圧板部１８ｂとを一体に有して、鋳造成形される。
【００２２】
前記一次減速装置１２に対応する部分で前記メインシャフト１１の外周には、前記多板式クラッチ１４側に臨む環状段部１１ａが形成されており、メインシャフト１１の外周に嵌装される円筒状のスリーブ２８の前記多板式クラッチ１４とは反対側の端部が前記環状段部１１ａに当接され、このスリーブ２８の外周と、前記一次被動歯車１６の内周との間にニードルベアリング２９が介装される。
【００２３】
図２を併せて参照して、前記センターカム２２は、前記メインシャフト１１の外周にスプライン係合される円筒状のボス部２２ａと、該ボス部２２ａの軸方向中間部から半径方向外方に張り出してメインシャフト１１の軸方向に直交する平面内に配置される円板部２２ｂとを一体に有する。一方、前記受圧板２１は円板状に形成されており、この受圧板２１の内周部は、前記ボス部２２ａの前記一次減速装置１２側の端部外周にスプライン係合されるとともに、前記ボス部２２ａの前記一次減速装置１２側の端部内周に螺合されるボルト３０と、ボス部２２ａとの間に挟持されることによってボス部２２ａに固定され、前記スリーブ２８は前記環状段部１１ａおよび前記ボルト３０間に挟まれる。
【００２４】
またメインシャフト１１の一端部には、前記センターカム２２におけるボス部２２ａの一端との間に環状のばね受け部材３１を挟むナット３２が螺合されており、このナット３２を締め付けることにより、前記環状段部１１ａおよびナット３２間に、ボルト３０、センターカム２２のボス部２２ａおよびばね受け部材３１が挟持され、ボス部２２ａはメインシャフト１１の外周にスプライン係合されているので、センターカム２２および受圧板２１はメインシャフト１１に固定されることになる。
【００２５】
前記アシストカム２４は、一次被動歯車１６から入力される駆動力の増加に応じて前記加圧板部１８ｂを前記受圧板２１に近接させる側に前記クラッチインナ１８を移動させるアシストカム機構２３を前記センターカム２２と協働して構成し、前記スリッパカム２６は、前記メインシャフト１１からのバックトルクの増加に応じて前記加圧板部１８ｂを前記受圧板２１から離間させる側に前記クラッチインナ１８を移動させるバックトルクリミッタ機構２５を前記センターカム２２と協働して構成するものであり、センターカム２２の円板部２２ｂを相互間に挟むようにしてセンターカム２２のボス部２２ａに内周部が支承されるアシストカム２４の外周およびスリッパカム２６の外周は、前記クラッチインナ１８に対する軸方向移動を可能として該クラッチインナ１８の円筒部１８ａの内周にスプライン係合される。
【００２６】
しかも前記アシストカム２４は、センターカム２２の円板部２２ｂおよび受圧板２１間でクラッチインナ１８の円筒部１８ａにスプライン係合されるものであり、アシストカム２４および受圧板２１間には、アシストカム２４をセンターカム２２の円板部２２ｂに近接する側にばね付勢する皿ばね３３が介設される。
【００２７】
一方、前記スリッパカム２６は、前記センターカム２２の円板部２２ｂと、前記クラッチインナ１８の円筒部１８ａに摺動可能に嵌合される環状のばね受け部材３４との間でクラッチインナ１８の円筒部１８ａにスプライン係合されるものであり、前記メインシャフト１１に固定されるばね受け部材３１および前記ばね受け部材３４との間には皿ばねであるクラッチばね３５が設けられる。このクラッチばね３５は、前記円筒部１８ａの内周に設けられて前記ばね受け部材３４をクラッチばね３５とは反対側から受ける環状段部３６にばね受け部材３４を押しつけるものである。而してクラッチインナ１８はその加圧板部１８ｂを受圧板部２１に近接させる側、すなわち駆動摩擦板１９，１９…および被動摩擦板２０，２０…を摩擦係合させて多板式クラッチ１４を接続状態とする側にクラッチばね３５によって付勢され、センターカム２２の円板部２２ｂから離反する側へのクラッチインナ１８に対するスリッパカム２６の軸方向移動は前記ばね受け部材３４で規制されることになる。
【００２８】
図３において、アシストカム機構２３は、前記センターカム２２の円板部２２ｂにおける一面に設けられる複数の凹部３７…に、前記アシストカム２４に突設される複数の突部３８…がそれぞれ挿入されて成り、接続状態にある多板式クラッチ１４を介して一次被動歯車１６からメインシャフト１１に動力が伝達されているときにクラッチインナ１８の回転方向が、図３の矢印３９で示す方向であるときに、前記凹部３７…の前記回転方向３９に沿う前側面には、アシストカム２４側に向かうにつれて前記回転方向３９に沿う前方に位置するように傾斜した第１傾斜当接面３７ａ…が形成され、前記凹部３７…の前記回転方向３９に沿う後側面には、アシストカム２４側に向かうにつれて前記回転方向３９に沿う後方に位置するように傾斜した第２傾斜当接面３７ｂ…が形成される。
【００２９】
而して一次被動歯車１６およびメインシャフト１１間のトルク伝達状態での加速側のトルク変動が生じたときには、アシストカム２４の突部３８…が、センターカム２２の円板部２２ｂにおける凹部３７…の第１傾斜当接面３７ａ…に当接し、アシストカム２４には、センターカム２２の円板部２２ｂから離反する側の力が円板部２２ｂから作用し、クラッチばね３５の付勢力を打ち消していた皿ばね３３による逆向きの付勢力を弱め、クラッチばね３５による付勢力を完全に発揮させて駆動摩擦板１９，１９…および被動摩擦板２０，２０…の圧縮力を高めることになる。
【００３０】
またバックトルクリミッタ機構２５は、前記センターカム２２の円板部２２ｂにおける他面に設けられる複数の凹部４０…に、前記スリッパカム２６に突設される複数の突部４１…がそれぞれ挿入されて成り、多板式クラチ１４が接続状態にあるときに減速側のトルク変動が生じたときには、センターカム２２の回転方向が矢印４２で示す方向であるときに、前記凹部４０…の前記回転方向４２に沿う後側面には、スリッパカム２６側に向かうにつれて前記回転方向４２に沿う後方に位置するように傾斜した第３傾斜当接面４０ａ…が形成され、前記凹部４０…の前記回転方向４２に沿う前側面には、スリッパカム２６側に向かうにつれて前記回転方向４１に沿う前方に位置するように傾斜した第４傾斜当接面４０ｂ…が形成される。
【００３１】
而して一次被動歯車１６およびメインシャフト１１間のトルク伝達状態での減速側のトルク変動が生じたときには、スリッパカム２６の突部４１…に、センターカム２２の円板部２２ｂにおける凹部４０…の第３傾斜当接面４０ａが当接し、スリッパカム２６には、センターカム２２の円板部２２ｂから離反する側の力が円板部２２ｂから作用し、クラッチばね３５の付勢力を弱め、駆動摩擦板１９，１９…および被動摩擦板２０，３０…の圧縮力が弱められることになる。
【００３２】
また前記アシストカム２４および前記スリッパカム２６は、同一の素材によって同一形状に形成されるものであり、アシストカム２４の突部３８…ならびにスリッパカム２６の突部４１…は同一形状であり、センターカム２２における円板部２２ａの一面に設けられる凹部３７…ならびに前記円板部２２ｂの他面に設けられる凹部４０…も同一形状である。
【００３３】
ところで前記クラッチインナ１８における円筒部１８ａの内周には、前記アシストカム２４およびスリッパカム２６間に介在してセンターカム２２の円板部２２ｂを囲繞するカラー部材４３の外周が、アシストカム２４およびスリッパカム２６間の最小間隔を規制するようにしてスプライン係合される。
【００３４】
前記多板式クラッチ１４は、エンジンが備えるエンジンカバー４４で覆われており、該エンジンカバー４４に一端部が軸方向移動可能に嵌合される作動軸４５の他端部が前記メインシャフト１１に同軸にかつ摺動可能に嵌合される。この作動軸４５の中間部にはベアリングホルダ４６が固定され、該ベアリングホルダ４６との間にクラッチベアリング４７を介装せしめたリフタ４８の外周が、クラッチインナ１８の円筒部１８ａの一端部に嵌合され、該円筒部１８の一端部内周には、前記リフタ４８の外周に前記クラッチばね３４とは反対側から当接する止め輪４９が装着される。
【００３５】
前記エンジンカバー４４には、多板式クラッチ１４の断・接を切り換える操作軸５０が回動可能に支承されており、該操作軸５０の前記エンジンカバー４４からの突出端部にレバー５１が設けられる。而して前記操作軸５０の内端部に、操作軸５０の回動に応じて軸方向に移動する伝動軸５２の一端部が係合され、この伝動軸５２の他端部が前記作動軸４５に同軸に連結される。
【００３６】
次にこの第１の実施の形態の作用について説明すると、メインシャフト１１に固定されるセンターカム２２と協働してアシストカム機構２３を構成するアシストカム２４の外周が、クラッチインナ１８が備える円筒部１８ａの内周にクラッチインナ１８に対する軸方向移動を可能としてスプライン係合され、前記センターカム２２と協働してバックトルクリミッタ機構２５を構成するスリッパカム２６の外周が、少なくとも前記センターカム２２の円板部２２ｂから離反する側へのスリッパカム２６のクラッチインナ１８に対する軸方向移動が規制されるようにして前記円筒部１８ａの内周にスプライン係合されるので、ボルトを用いることなく、クラッチインナ１８にアシストカム２４およびスリッパカム２６を相対回転不能に連結することができ、ボルトを不要とすることで部品点数およびコストを低減することができるとともに多板式クラッチ１４の軽量化を図ることができる。
【００３７】
このようにアシストカム２４およびスリッパカム２６をクラッチインナ１８の円筒部１８ａにスプライン係合することで、アシストカム２４およびスリッパカム２６側からクラッチインナ１８に作用するトルクを分散することができ、鋳造成形したクラッチインナ１８でも充分な強度を確保するようにして、コスト低減を図ることができる。
【００３８】
またアシストカム２４およびスリッパカム２６間に介在するカラー部材４３の外周がクラッチインナ１８の円筒部１８ａの内周にスプライン係合されるので、アシストカム２４、カラー部材４３およびスリッパカム２６をクラッチインナ１８の円筒部１８ａに順次スプライン係合するようにして組付け性を高めることができる。
【００３９】
しかもクラッチインナ１８と、該クラッチインナ１８の加圧板部１８ｂとの間に複数枚ずつの駆動摩擦板１９，１９…および被動摩擦２０，２０…を挟む受圧板２１とアシストカム２４、スリッパカム２６および皿ばね３３を、センターカム２２に組付けてユニット化することができるので、多板式クラッチ１４の組付け作業効率を高めることが可能となる。
【００４０】
さらにアシストカム２４およびスリッパカム２６が同一素材で同一形状に形成されるので、アシストカム２４およびスリッパカム２６を共用化して、より一層のコストダウンを図ることができる。
【００４１】
本発明の第２の実施の形態として、図４で示すように、第１の実施の形態のばね受け部材３４に代えて、センターカム２２の円板部２２ｂから離反する側へのスリッパカム２６のクラッチインナ１８に対する軸方向移動を規制するストッパ５４が、クラッチインナ１８における円筒部１８ａの内周から半径方向内方に張り出すようにしてクラッチインナ１８に一体に形成されるようにしてもよい。このようにすれば、部品点数の増加を回避してスリッパカム２６の軸方向移動を規制することができる。
【００４２】
さらに本発明の他の実施形態として、スリッパカム２６の外周がクラッチインナ１８の円筒部１８ａの内周にスプライン係合しつつ圧入されるようにしてもよく、そのようにすれば、部品点数の増加を回避しつつスリッパカム２６をクラッチインナ１８に固定することができる。
【００４３】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】第１の実施の形態の多板式クラッチの断面図である。
【図２】センターカム、アシストカム、スリッパカム、皿ばね、受圧板およびナットの分解斜視図である。
【図３】アシストカム機構およびバックトルクリミッタ機構の一部を示す周方向展開断面図である。
【図４】第２の実施の形態の多板式クラッチの断面図である。
【符号の説明】
【００４５】
１１・・・出力部材であるメインシャフト
１４・・・多板式クラッチ
１６・・・入力部材である一次被動歯車
１７・・・クラッチアウタ
１８・・・クラッチインナ
１８ａ・・・円筒部
１８ｂ・・・加圧板部
１９，２０・・・摩擦板
２１・・・受圧板
２２・・・センターカム
２２ｂ・・・円板部
２４・・・アシストカム
２６・・・スリッパカム
４３・・・カラー部材
５４・・・ストッパ
【図１】
2010084860.tif 000003
【図２】
2010084860.tif 000004
【図３】
2010084860.tif 000005
【図４】
2010084860.tif 000006
【手続補正書】
【提出日】平成21年4月9日(2009.4.9)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力部材（１６）に連結されるクラッチアウタ（１７）と、該クラッチアウタ（１７）内に同軸に配置される円筒部（１８ａ）ならびに該円筒部（１８ａ）の一端に一体に連設される加圧板部（１８ｂ）を有するクラッチインナ（１８）と、前記クラッチアウタ（１７）および前記クラッチインナ（１８）に相対回転不能に係合される複数枚ずつの摩擦板（１９，２０）を前記加圧板部（１８ｂ）との間に挟んで出力部材（１１）に固定される受圧板（２１）と、前記出力部材（１１）の回転軸線と直交する平面内に配置される円板部（２２ｂ）を有して前記円筒部（１８ａ）の半径方向内方に配置されるとともに前記出力部材（１１）に固定されるセンターカム（２２）と、前記円板部（２２ｂ）の一面に対向配置されるとともに前記入力部材（１６）から入力される駆動力の増加に応じて前記加圧板部（１８ｂ）を前記受圧板（２１）に近接させるアシストカム（２４）と、前記円板部（２２ｂ）の他面に対向配置されるとともに前記出力部材（１１）からのバックトルクの増加に応じて前記加圧板部（１８ｂ）を前記受圧板（２１）から離間させるスリッパカム（２６）とを備える多板式クラッチにおいて、前記アシストカム（２４）および前記スリッパカム（２６）が同一素材で同一形状に形成され、前記クラッチインナ（１８）の前記円筒部（１８ａ）の内周に、前記アシストカム（２４）の外周が該アシストカム（２４）の前記クラッチインナ（１８）に対する軸方向移動を可能としてスプライン係合されるとともに、前記スリッパカム（２６）の外周が、少なくとも前記円板部（２２ｂ）から離反する側への前記スリッパカム（２６）の前記クラッチインナ（１８）に対する軸方向移動が規制されるようにしてスプライン係合されることを特徴とする多板式クラッチ。
【請求項２】
前記センターカム（２２）の前記円板部（２２ｂ）から離反する側への前記スリッパカム（２６）の前記クラッチインナ（１８）に対する軸方向移動を規制するストッパ（５４）が、前記クラッチインナ（１８）に一体に形成されることを特徴とする請求項１記載の多板式クラッチ。
【請求項３】
前記スリッパカム（２６）の外周が、前記クラッチインナ（１８）の前記円筒部（１８ａ）の内周にスプライン係合しつつ圧入されることを特徴とする請求項１記載の多板式クラッチ。
【請求項４】
前記クラッチインナ（１８）の前記円筒部（１８ａ）の内周に、前記アシストカム（２４）および前記スリッパカム（２６）間に介在して前記アシストカム（２４）および前記スリッパカム（２６）間の最小間隔を規制するようにして前記センターカム（２２）を囲繞するカラー部材（４３）の外周がスプライン係合されることを特徴とする請求項１記載の多板式クラッチ。
【請求項５】
前記アシストカム（２４）および前記スリッパカム（２６）に、前記センターカム（２２）の前記円板部（２２ｂ）の両面に設けられる凹部（３７，４０）に挿入される突部（３８，４１）がそれぞれ突設され、それらの突部（３８，４１）の両側が、前記凹部（３７，４０）の側面に当接するように傾斜して形成されることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の多板式クラッチ。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入力部材に連結されるクラッチアウタと、該クラッチアウタ内に同軸に配置される円筒部ならびに該円筒部の一端に一体に連設される加圧板部を有するクラッチインナと、前記クラッチアウタおよび前記クラッチインナに相対回転不能に係合される複数枚ずつの摩擦板を前記加圧板部との間に挟んで出力部材に固定される受圧板と、前記出力部材の回転軸線と直交する平面内に配置される円板部を有して前記円筒部の半径方向内方に配置されるとともに前記出力部材に固定されるセンターカムと、前記円板部の一面に対向配置されるとともに前記入力部材から入力される駆動力の増加に応じて前記加圧板部を前記受圧板に近接させるアシストカムと、前記円板部の他面に対向配置されるとともに前記出力部材からのバックトルクの増加に応じて前記加圧板部を前記受圧板から離間させるスリッパカムとを備える多板式クラッチに関する。
【背景技術】
【０００２】
出力部材に固定されるセンターカムと協働してアシストカム機構を構成するようにしてセンターカムの一面に対向するアシストカムと、前記センターカムと協働してトルクリミッタ機構を構成するようにしてセンターカムの他面に対向するスリッパカムと、クラッチインナとが、複数本のボルトで締結されるようにした多板式クラッチが、特許文献１で既に知られている。
【特許文献１】特開２００８−３８９５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところが上記特許文献１で開示される多板式クラッチでは、アシストカム機構およびバックトルクリミッタ機構で発生するトルクに耐える強度を確保するために高強度のボルトを用いたり、ボルトの本数を増やすことが必要であり、ボルトのコスト上昇および重量増加を招く可能性がある。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、ボルトを用いることなく、アシストカムおよびスリッパカムからクラッチインナへのトルク伝達を可能として部品点数およびコストの低減を図り、軽量化を可能とした多板式クラッチを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、入力部材に連結されるクラッチアウタと、該クラッチアウタ内に同軸に配置される円筒部ならびに該円筒部の一端に一体に連設される加圧板部を有するクラッチインナと、前記クラッチアウタおよび前記クラッチインナに相対回転不能に係合される複数枚ずつの摩擦板を前記加圧板部との間に挟んで出力部材に固定される受圧板と、前記出力部材の回転軸線と直交する平面内に配置される円板部を有して前記円筒部の半径方向内方に配置されるとともに前記出力部材に固定されるセンターカムと、前記円板部の一面に対向配置されるとともに前記入力部材から入力される駆動力の増加に応じて前記加圧板部を前記受圧板に近接させるアシストカムと、前記円板部の他面に対向配置されるとともに前記出力部材からのバックトルクの増加に応じて前記加圧板部を前記受圧板から離間させるスリッパカムとを備える多板式クラッチにおいて、前記アシストカムおよび前記スリッパカムが同一素材で同一形状に形成され、前記クラッチインナの前記円筒部の内周に、前記アシストカムの外周が該アシストカムの前記クラッチインナに対する軸方向移動を可能としてスプライン係合されるとともに、前記スリッパカムの外周が、少なくとも前記円板部から離反する側への前記スリッパカムの前記クラッチインナに対する軸方向移動が規制されるようにしてスプライン係合されることを特徴とする。
【０００６】
また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記センターカムの前記円板部から離反する側への前記スリッパカムの前記クラッチインナに対する軸方向移動を規制するストッパが、前記クラッチインナに一体に形成されることを特徴とする。
【０００７】
請求項３記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記スリッパカムの外周が、前記クラッチインナの前記円筒部の内周にスプライン係合しつつ圧入されることを特徴とする。
【０００８】
請求項４記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記クラッチインナの前記円筒部の内周に、前記アシストカムおよび前記スリッパカム間に介在して前記アシストカムおよび前記スリッパカム間の最小間隔を規制するようにして前記センターカムを囲繞するカラー部材の外周がスプライン係合されることを特徴とする。
【０００９】
さらに請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記アシストカムおよび前記スリッパカムに、前記センターカムの前記円板部の両面に設けられる凹部に挿入される突部がそれぞれ突設され、それらの突部の両側が、前記凹部の側面に当接するように傾斜して形成されることを特徴とする。
【００１０】
なお実施の形態のメインシャフト１１が本発明の出力部材に対応し、実施の形態の一次被動歯車１６が本発明の入力部材に対応する。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１〜５記載の発明によれば、アシストカムの外周が、クラッチインナが備える円筒部の内周にクラッチインナに対する軸方向移動を可能としてスプライン係合され、スリッパカムの外周が、少なくとも前記センターカムの円板部から離反する側へのスリッパカムのクラッチインナに対する軸方向移動が規制されるようにして前記円筒部の内周にスプライン係合されるので、ボルトを用いることなく、クラッチインナにアシストカムおよびスリッパカムを相対回転不能に連結することができ、ボルトを不要とすることで部品点数およびコストを低減することができるとともに、多板式クラッチの軽量化を図ることができる。しかもアシストカムおよびスリッパカムが同一素材で同一形状に形成されるので、アシストカムおよびスリッパカムを共用化して、より一層のコストダウンを図ることができる。
【００１２】
また特に請求項２記載の発明によれば、クラッチインナに一体に形成されるストッパで、センターカムから離反する側へのスリッパカムのクラッチインナに対する軸方向移動を規制するので、部品点数の増加を回避してスリッパカムの軸方向移動を規制することができる。
【００１３】
また特に請求項３記載の発明によれば、スリッパカムの外周がクラッチインナの円筒部の内周にスプライン係合しつつ圧入されるので、部品点数の増加を回避しつつスリッパカムをクラッチインナに固定することができる。
【００１４】
さらに特に請求項４記載の発明によれば、アシストカムおよびスリッパカム間に介在するカラー部材の外周がクラッチインナの円筒部の内周にスプライン係合されるので、アシストカム、カラー部材およびスリッパカムをクラッチインナの円筒部に順次スプライン係合するようにして組付け性を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。
【００１６】
図１〜図３は本発明の第１の実施の形態を示すものであり、図１は多板式クラッチの断面図、図２はセンターカム、アシストカム、スリッパカム、皿ばね、受圧板およびナットの分解斜視図、図３はアシストカム機構およびバックトルクリミッタ機構の一部を示す周方向展開断面図である。
【００１７】
先ず図１において、たとえば自動二輪車に搭載されるエンジンのクランクシャフト（図示せず）と、歯車変速機（図示せず）のメインシャフト１１との間に、一次減速装置１２、ダンパばね１３および多板式クラッチ１４が介設され、前記一次減速装置１２は、クランクシャフトに設けられる一次駆動歯車（図示せず）と、一次駆動歯車に噛合する一次被動歯車１６とから成り、一次被動歯車１６は前記メインシャフト１１に相対回転可能に支承される。
【００１８】
前記多板式クラッチ１４は、入力部材である前記一次被動歯車１６にダンパばね１３を介して連結されるクラッチアウタ１７と、該クラッチアウタ１７内に同軸に配置される円筒部１８ａならびに該円筒部１８ａの一端に一体に連設される加圧板部１８ｂを有するクラッチインナ１８と、前記クラッチアウタ１７に相対回転不能に係合される複数枚の駆動摩擦板１９，１９…と、それらの駆動摩擦板１９，１９…と交互に配置されて前記クラッチインナ１８の前記円筒部１８ａに相対回転不能に係合される複数枚の被動摩擦板２０，２０…と、相互に重なった前記駆動摩擦板１９，１９…および前記被動摩擦板２０，２０…を前記加圧板部１８ｂとの間に挟んで出力部材である前記メインシャフト１１に固定される受圧板２１と、前記円筒部１８ａの半径方向内方に配置されて前記メインシャフト１１に固定されるセンターカム２２と、前記クラッチインナ１８との相対回転を不能として前記センターカム２２の一面に対向配置されるアシストカム２４と、前記クラッチインナ１８との相対回転を不能として前記センターカム２２の他面に対向配置されるスリッパカム２６とを備える。
【００１９】
前記クラッチアウタ１７は、前記クラッチインナ１８の円筒部１８ａを同軸に囲繞する円筒部１７ａと、該円筒部１７ａの前記一次被動歯車１６側端部に連なる端壁部１７ｂとを一体に有して、一次被動歯車１６と反対側に開放した椀状に形成されており、複数枚の駆動摩擦板１９，１９…の外周部が、軸方向の移動を可能とするとともに相対回転を不能として前記円筒部１７ａに係合される。
【００２０】
また前記クラッチインナ１８は、前記円筒部１８ａと、該円筒部１８ａの一端に半径方向外方に張り出すようにして一体に連設される加圧板部１８ｂとを一体に有して、鋳造成形される。
【００２１】
前記一次減速装置１２に対応する部分で前記メインシャフト１１の外周には、前記多板式クラッチ１４側に臨む環状段部１１ａが形成されており、メインシャフト１１の外周に嵌装される円筒状のスリーブ２８の前記多板式クラッチ１４とは反対側の端部が前記環状段部１１ａに当接され、このスリーブ２８の外周と、前記一次被動歯車１６の内周との間にニードルベアリング２９が介装される。
【００２２】
図２を併せて参照して、前記センターカム２２は、前記メインシャフト１１の外周にスプライン係合される円筒状のボス部２２ａと、該ボス部２２ａの軸方向中間部から半径方向外方に張り出してメインシャフト１１の軸方向に直交する平面内に配置される円板部２２ｂとを一体に有する。一方、前記受圧板２１は円板状に形成されており、この受圧板２１の内周部は、前記ボス部２２ａの前記一次減速装置１２側の端部外周にスプライン係合されるとともに、前記ボス部２２ａの前記一次減速装置１２側の端部内周に螺合されるボルト３０と、ボス部２２ａとの間に挟持されることによってボス部２２ａに固定され、前記スリーブ２８は前記環状段部１１ａおよび前記ボルト３０間に挟まれる。
【００２３】
またメインシャフト１１の一端部には、前記センターカム２２におけるボス部２２ａの一端との間に環状のばね受け部材３１を挟むナット３２が螺合されており、このナット３２を締め付けることにより、前記環状段部１１ａおよびナット３２間に、ボルト３０、センターカム２２のボス部２２ａおよびばね受け部材３１が挟持され、ボス部２２ａはメインシャフト１１の外周にスプライン係合されているので、センターカム２２および受圧板２１はメインシャフト１１に固定されることになる。
【００２４】
前記アシストカム２４は、一次被動歯車１６から入力される駆動力の増加に応じて前記加圧板部１８ｂを前記受圧板２１に近接させる側に前記クラッチインナ１８を移動させるアシストカム機構２３を前記センターカム２２と協働して構成し、前記スリッパカム２６は、前記メインシャフト１１からのバックトルクの増加に応じて前記加圧板部１８ｂを前記受圧板２１から離間させる側に前記クラッチインナ１８を移動させるバックトルクリミッタ機構２５を前記センターカム２２と協働して構成するものであり、センターカム２２の円板部２２ｂを相互間に挟むようにしてセンターカム２２のボス部２２ａに内周部が支承されるアシストカム２４の外周およびスリッパカム２６の外周は、前記クラッチインナ１８に対する軸方向移動を可能として該クラッチインナ１８の円筒部１８ａの内周にスプライン係合される。
【００２５】
しかも前記アシストカム２４は、センターカム２２の円板部２２ｂおよび受圧板２１間でクラッチインナ１８の円筒部１８ａにスプライン係合されるものであり、アシストカム２４および受圧板２１間には、アシストカム２４をセンターカム２２の円板部２２ｂに近接する側にばね付勢する皿ばね３３が介設される。
【００２６】
一方、前記スリッパカム２６は、前記センターカム２２の円板部２２ｂと、前記クラッチインナ１８の円筒部１８ａに摺動可能に嵌合される環状のばね受け部材３４との間でクラッチインナ１８の円筒部１８ａにスプライン係合されるものであり、前記メインシャフト１１に固定されるばね受け部材３１および前記ばね受け部材３４との間には皿ばねであるクラッチばね３５が設けられる。このクラッチばね３５は、前記円筒部１８ａの内周に設けられて前記ばね受け部材３４をクラッチばね３５とは反対側から受ける環状段部３６にばね受け部材３４を押しつけるものである。而してクラッチインナ１８はその加圧板部１８ｂを受圧板部２１に近接させる側、すなわち駆動摩擦板１９，１９…および被動摩擦板２０，２０…を摩擦係合させて多板式クラッチ１４を接続状態とする側にクラッチばね３５によって付勢され、センターカム２２の円板部２２ｂから離反する側へのクラッチインナ１８に対するスリッパカム２６の軸方向移動は前記ばね受け部材３４で規制されることになる。
【００２７】
図３において、アシストカム機構２３は、前記センターカム２２の円板部２２ｂにおける一面に設けられる複数の凹部３７…に、前記アシストカム２４に突設される複数の突部３８…がそれぞれ挿入されて成り、接続状態にある多板式クラッチ１４を介して一次被動歯車１６からメインシャフト１１に動力が伝達されているときにクラッチインナ１８の回転方向が、図３の矢印３９で示す方向であるときに、前記凹部３７…の前記回転方向３９に沿う前側面には、アシストカム２４側に向かうにつれて前記回転方向３９に沿う前方に位置するように傾斜した第１傾斜当接面３７ａ…が形成され、前記凹部３７…の前記回転方向３９に沿う後側面には、アシストカム２４側に向かうにつれて前記回転方向３９に沿う後方に位置するように傾斜した第２傾斜当接面３７ｂ…が形成される。
【００２８】
而して一次被動歯車１６およびメインシャフト１１間のトルク伝達状態での加速側のトルク変動が生じたときには、アシストカム２４の突部３８…が、センターカム２２の円板部２２ｂにおける凹部３７…の第１傾斜当接面３７ａ…に当接し、アシストカム２４には、センターカム２２の円板部２２ｂから離反する側の力が円板部２２ｂから作用し、クラッチばね３５の付勢力を打ち消していた皿ばね３３による逆向きの付勢力を弱め、クラッチばね３５による付勢力を完全に発揮させて駆動摩擦板１９，１９…および被動摩擦板２０，２０…の圧縮力を高めることになる。
【００２９】
またバックトルクリミッタ機構２５は、前記センターカム２２の円板部２２ｂにおける他面に設けられる複数の凹部４０…に、前記スリッパカム２６に突設される複数の突部４１…がそれぞれ挿入されて成り、多板式クラチ１４が接続状態にあるときに減速側のトルク変動が生じたときには、センターカム２２の回転方向が矢印４２で示す方向であるときに、前記凹部４０…の前記回転方向４２に沿う後側面には、スリッパカム２６側に向かうにつれて前記回転方向４２に沿う後方に位置するように傾斜した第３傾斜当接面４０ａ…が形成され、前記凹部４０…の前記回転方向４２に沿う前側面には、スリッパカム２６側に向かうにつれて前記回転方向４１に沿う前方に位置するように傾斜した第４傾斜当接面４０ｂ…が形成される。
【００３０】
而して一次被動歯車１６およびメインシャフト１１間のトルク伝達状態での減速側のトルク変動が生じたときには、スリッパカム２６の突部４１…に、センターカム２２の円板部２２ｂにおける凹部４０…の第３傾斜当接面４０ａが当接し、スリッパカム２６には、センターカム２２の円板部２２ｂから離反する側の力が円板部２２ｂから作用し、クラッチばね３５の付勢力を弱め、駆動摩擦板１９，１９…および被動摩擦板２０，３０…の圧縮力が弱められることになる。
【００３１】
また前記アシストカム２４および前記スリッパカム２６は、同一の素材によって同一形状に形成されるものであり、アシストカム２４の突部３８…ならびにスリッパカム２６の突部４１…は同一形状であり、センターカム２２における円板部２２ａの一面に設けられる凹部３７…ならびに前記円板部２２ｂの他面に設けられる凹部４０…も同一形状である。
【００３２】
ところで前記クラッチインナ１８における円筒部１８ａの内周には、前記アシストカム２４およびスリッパカム２６間に介在してセンターカム２２の円板部２２ｂを囲繞するカラー部材４３の外周が、アシストカム２４およびスリッパカム２６間の最小間隔を規制するようにしてスプライン係合される。
【００３３】
前記多板式クラッチ１４は、エンジンが備えるエンジンカバー４４で覆われており、該エンジンカバー４４に一端部が軸方向移動可能に嵌合される作動軸４５の他端部が前記メインシャフト１１に同軸にかつ摺動可能に嵌合される。この作動軸４５の中間部にはベアリングホルダ４６が固定され、該ベアリングホルダ４６との間にクラッチベアリング４７を介装せしめたリフタ４８の外周が、クラッチインナ１８の円筒部１８ａの一端部に嵌合され、該円筒部１８の一端部内周には、前記リフタ４８の外周に前記クラッチばね３４とは反対側から当接する止め輪４９が装着される。
【００３４】
前記エンジンカバー４４には、多板式クラッチ１４の断・接を切り換える操作軸５０が回動可能に支承されており、該操作軸５０の前記エンジンカバー４４からの突出端部にレバー５１が設けられる。而して前記操作軸５０の内端部に、操作軸５０の回動に応じて軸方向に移動する伝動軸５２の一端部が係合され、この伝動軸５２の他端部が前記作動軸４５に同軸に連結される。
【００３５】
次にこの第１の実施の形態の作用について説明すると、メインシャフト１１に固定されるセンターカム２２と協働してアシストカム機構２３を構成するアシストカム２４の外周が、クラッチインナ１８が備える円筒部１８ａの内周にクラッチインナ１８に対する軸方向移動を可能としてスプライン係合され、前記センターカム２２と協働してバックトルクリミッタ機構２５を構成するスリッパカム２６の外周が、少なくとも前記センターカム２２の円板部２２ｂから離反する側へのスリッパカム２６のクラッチインナ１８に対する軸方向移動が規制されるようにして前記円筒部１８ａの内周にスプライン係合されるので、ボルトを用いることなく、クラッチインナ１８にアシストカム２４およびスリッパカム２６を相対回転不能に連結することができ、ボルトを不要とすることで部品点数およびコストを低減することができるとともに多板式クラッチ１４の軽量化を図ることができる。
【００３６】
このようにアシストカム２４およびスリッパカム２６をクラッチインナ１８の円筒部１８ａにスプライン係合することで、アシストカム２４およびスリッパカム２６側からクラッチインナ１８に作用するトルクを分散することができ、鋳造成形したクラッチインナ１８でも充分な強度を確保するようにして、コスト低減を図ることができる。
【００３７】
またアシストカム２４およびスリッパカム２６間に介在するカラー部材４３の外周がクラッチインナ１８の円筒部１８ａの内周にスプライン係合されるので、アシストカム２４、カラー部材４３およびスリッパカム２６をクラッチインナ１８の円筒部１８ａに順次スプライン係合するようにして組付け性を高めることができる。
【００３８】
しかもクラッチインナ１８と、該クラッチインナ１８の加圧板部１８ｂとの間に複数枚ずつの駆動摩擦板１９，１９…および被動摩擦２０，２０…を挟む受圧板２１とアシストカム２４、スリッパカム２６および皿ばね３３を、センターカム２２に組付けてユニット化することができるので、多板式クラッチ１４の組付け作業効率を高めることが可能となる。
【００３９】
さらにアシストカム２４およびスリッパカム２６が同一素材で同一形状に形成されるので、アシストカム２４およびスリッパカム２６を共用化して、より一層のコストダウンを図ることができる。
【００４０】
本発明の第２の実施の形態として、図４で示すように、第１の実施の形態のばね受け部材３４に代えて、センターカム２２の円板部２２ｂから離反する側へのスリッパカム２６のクラッチインナ１８に対する軸方向移動を規制するストッパ５４が、クラッチインナ１８における円筒部１８ａの内周から半径方向内方に張り出すようにしてクラッチインナ１８に一体に形成されるようにしてもよい。このようにすれば、部品点数の増加を回避してスリッパカム２６の軸方向移動を規制することができる。
【００４１】
さらに本発明の他の実施形態として、スリッパカム２６の外周がクラッチインナ１８の円筒部１８ａの内周にスプライン係合しつつ圧入されるようにしてもよく、そのようにすれば、部品点数の増加を回避しつつスリッパカム２６をクラッチインナ１８に固定することができる。
【００４２】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】第１の実施の形態の多板式クラッチの断面図である。
【図２】センターカム、アシストカム、スリッパカム、皿ばね、受圧板およびナットの分解斜視図である。
【図３】アシストカム機構およびバックトルクリミッタ機構の一部を示す周方向展開断面図である。
【図４】第２の実施の形態の多板式クラッチの断面図である。
【符号の説明】
【００４４】
１１・・・出力部材であるメインシャフト
１４・・・多板式クラッチ
１６・・・入力部材である一次被動歯車
１７・・・クラッチアウタ
１８・・・クラッチインナ
１８ａ・・・円筒部
１８ｂ・・・加圧板部
１９，２０・・・摩擦板
２１・・・受圧板
２２・・・センターカム
２２ｂ・・・円板部
２４・・・アシストカム
２６・・・スリッパカム
４３・・・カラー部材
５４・・・ストッパ