(57)【要約】【課題】トレッドパターンの適正化を図ることにより、氷上性能の飛躍的な向上に加えて雪上でのブレーキ・トラクション性能の向上した空気入りタイヤを提供する。【解決手段】この空気入りタイヤは、トレッド部１に小ブロック３を相互に密集配置してなる小ブロック群ＧＢを備える。小ブロック３はトレッド周方向にみて相互にオーバーラップしつつトレッド周方向に対して千鳥状に配置され、トレッド周方向に延びるブロック列Ｌが複数列形成されている。小ブロック群ＧＢにおける小ブロック個数密度Ｄは０．００３（個／ｍｍ２）〜０．０４（個／ｍｍ２）の範囲内にある。小ブロック群ＧＢには、該ブロック列Ｌの幅ＷＬより長い溝長さＬ４を有し、実質トレッド幅方向に直線状に延びる少なくとも１本の幅方向主溝４が配設されている。【選択図】図１
2010184665.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
溝により区画された複数の独立した小ブロックを相互に密集配置することによりトレッド部の少なくとも一部に小ブロック群を形成してなる空気入りタイヤであって、
前記小ブロックをトレッド周方向にみて相互にオーバーラップさせつつトレッド周方向に対して千鳥状に配置して、トレッド周方向に延びるブロック列をトレッド幅方向に複数列形成し、
前記小ブロック群における小ブロックの基準ピッチ長さをＰＬ（ｍｍ）とし、該小ブロック群の幅をＷ（ｍｍ）とし、該基準ピッチ長さＰＬと該幅Ｗとで区画される、該小ブロック群の基準区域内に存在する前記小ブロックの個数をａ（個）とし、該基準区域内のネガティブ率をＮ（％）としたとき、ａ／（ＰＬ×Ｗ×（１−Ｎ／１００））で与えられる、該小ブロック群の単位実接地面積当りの小ブロック個数密度Ｄを０．００３（個／ｍｍ２）〜０．０４（個／ｍｍ２）の範囲内に設定し、
小ブロック群に、該ブロック列の幅より長い溝長さを有し、実質トレッド幅方向に直線状に延びる少なくとも１本の幅方向主溝を配設してなることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記小ブロック群内に、少なくとも１本のトレッド周方向に沿って直線状に延びるシースルー溝部分を含む周方向主溝を配設してなる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記幅方向主溝は、一端が前記周方向主溝に開口する、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記小ブロック群内に、前記周方向主溝を２本以上設けるとともにこれらの周方向主溝に一端が開口する前記幅方向主溝を複数設け、かつ、これらの幅方向主溝のトレッド周方向位置を相互に異ならせた、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、トレッド部に、溝により区画してなるブロックを多数備える空気入りタイヤに関し、より具体的には、氷上性能の飛躍的な向上に加えて雪上でのブレーキ・トラクション性能の向上をもたらす技術を提案するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、空気入りタイヤでは、エッジ効果を高めることによって、氷上性能等を向上させることを目的に、図４に示すように、トレッド部１００に、トレッド周方向に延びる縦溝１０１やトレッド幅方向に延びる横溝１０２をもってブロック１０３を区画形成するとともに、形成されたブロック１０３内に複数のサイプ１０４を付加することが広く一般に行われている。そして、このような従来の空気入りタイヤでは、より高い駆動、制動及び旋回性能の要求の下で、ブロック１０３内に多数のサイプ１０４を配設するため、また特に氷上性能を大きな接地面積の確保によって向上させるために、トレッド踏面内のブロック列数を３から９列と少なくするとともに各ブロック１０３をトレッド周方向に長い縦長の形状としていた（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−１９２９１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記のような従来の空気入りタイヤでは、サイプ１０４によって区画された分割ブロック部分１０３ａが横長となって剛性が低くなり過ぎて、接地時に分割ブロック部分１０３ａの倒れ込みが生じ接地性が悪化してしまうことから、近年の車両性能の向上に見合った十分な氷上性能を得ることが難しかった。また、ブロック１０３一つ一つの大きさが大きく、ブロック１０３の中央域においてはサイプ１０４の形成のみでは、氷上でのブレーキの際に氷面とタイヤとの間の水膜を十分除去することができず、このことからも氷上性能を飛躍的に向上させることは困難であった。また、氷上性能向上のためには、トレッドの接地表面積を増やしてネガティブ率（溝を含む接地面全体の面積に対する接地表面積の比率）を下げることが有効である一方、雪上性能向上のためには、溝面積を増やしてネガティブ率を上げることが有効であり、これらの両性能は二律背反の関係にあった。
【０００５】
それゆえ、この発明は、これらの問題点を解決することを課題とするものであり、その目的は、トレッドパターンの適正化を図ることにより、氷上性能の飛躍的な向上に加えて雪上でのブレーキ・トラクション性能の向上をもたらすことのできる空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記の目的を達成するため、この発明の空気入りタイヤは、溝により区画された複数の独立した小ブロックを相互に密集配置することによりトレッド部の少なくとも一部に小ブロック群を形成してなる空気入りタイヤであって、前記小ブロックをトレッド周方向にみて相互にオーバーラップさせつつトレッド周方向に対して千鳥状に配置して、トレッド周方向に延びるブロック列をトレッド幅方向に複数列形成し、前記小ブロック群における小ブロックの基準ピッチ長さをＰＬ（ｍｍ）とし、該小ブロック群の幅をＷ（ｍｍ）とし、該基準ピッチ長さＰＬと該幅Ｗとで区画される、該小ブロック群の基準区域内に存在する前記小ブロックの個数をａ（個）とし、該基準区域内のネガティブ率をＮ（％）としたとき、ａ／（ＰＬ×Ｗ×（１−Ｎ／１００））で与えられる、該小ブロック群の単位実接地面積当りの小ブロック個数密度Ｄを０．００３（個／ｍｍ２）〜０．０４（個／ｍｍ２）の範囲内に設定し、前記小ブロック群内に、前記ブロック列の幅より長い溝長さを有し、実質トレッド幅方向に直線状に延びる少なくとも１本の幅方向主溝を配設してなることを特徴とするものである。
【０００７】
ここで、「小ブロックの基準ピッチ長さ」とは、小ブロック群を構成する任意のブロック列における小ブロックの繰り返し模様の最小単位を指すものとし、例えば１つの小ブロックとその小ブロックを区画する溝によってパターンの繰り返し模様が規定されている場合は、小ブロック１個分のトレッド周方向長さとこの小ブロックのトレッド周方向に隣接する溝１本分のトレッド周方向長さとを加算したものが小ブロックの基準ピッチ長さとなる。また、「小ブロック群の幅」とは、小ブロックを密集配置してなる小ブロック群のトレッド幅方向長さを指し、例えば小ブロック群がトレッド全体に存在する場合は、トレッド接地幅を指すものとする。さらに、小ブロック群の「実接地面積」とは、小ブロック群の基準区域内に在る全小ブロックの総表面積をいうものとし、言い換えれば、基準ピッチ長さＰＬと幅Ｗとの積で規定される、上記基準区域の面積から溝の面積を差し引いた面積を指すものである。また、「ブロック列の幅」とは、ブロック列をトレッド幅方向に沿って測定した距離を指すものである。さらに、幅方向主溝の「溝長さ」とは、幅方向主溝の延在長さを指すものである。しかも、幅方向主溝に関する、「実質トレッド幅方向に直線状に延びる」とは、トレッド幅方向に沿って直線状に延びることは勿論、トレッド幅方向に対して０°以上４５°未満の傾斜角度で直線状に延びる場合も含むものである。
【０００８】
この発明の空気入りタイヤにあっては、氷上走行時に、密集配置されることにより長距離化された小ブロックの全周縁距離（トータルエッジ）がサイプよりも高いエッジ効果をもたらす。また、小ブロック個数密度を上記範囲内に設定して、小ブロックの表面積を従来に比べて十分小さくすることで、ブロック一つ一つの接地性を向上させるとともに、ブロック表面における中央域からブロック周縁までの距離を小さくしてブロック表面中央域での水膜をブロック接地時に効率的に除去することが可能となる。さらには、ブロック列の幅よりも溝長さの長い幅方向主溝を設けることで、雪路上で有効に働くブロックエッジを得ることができる。
【０００９】
従って、この発明の空気入りタイヤによれば、上記作用が相まって、優れた接地性及びエッジ効果の確保と、小ブロックによる効率的な水膜の除去、さらには幅方向主溝による有効なブロックエッジを実現することにより、氷上性能の飛躍的な向上に加えて雪上でのブレーキ・トラクション性能も向上させることができる。
【００１０】
また、この発明の空気入りタイヤにあっては、小ブロック群内に、少なくとも１本のトレッド周方向に沿って直線状に延びるシースルー溝部分を含む周方向主溝を配設することが好ましい。
【００１１】
さらに、この発明の空気入りタイヤにあっては、幅方向主溝の一端を周方向主溝に開口させることが好ましい。
【００１２】
しかも、この発明の空気入りタイヤにあっては、小ブロック群内に、周方向主溝を２本以上設けるとともにこれらの周方向主溝に一端が開口する幅方向主溝を複数設け、かつ、これらの幅方向主溝のトレッド周方向位置を相互に異ならせることが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
この発明によれば、氷上性能の飛躍的な向上に加えて雪上でのブレーキ・トラクション性能の向上した空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】この発明に従う一実施形態の空気入りタイヤ（実施例１のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。
【図２】この発明に従う他の実施形態の空気入りタイヤ（実施例２のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。
【図３】この発明に従う他の実施形態の空気入りタイヤ（実施例３のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。
【図４】従来技術の空気入りタイヤ（従来例１のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。
【図５】比較としての空気入りタイヤ（比較例１のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。
【図６】比較としての空気入りタイヤ（比較例２のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。ここに、図1は、この発明に従う一実施形態の空気入りタイヤ（以下「タイヤ」という）のトレッドパターンを示した部分展開図である。なお、図中、上下方向がトレッド周方向を示し、左右方向（赤道面Ｅに直交する方向）がトレッド幅方向を示している。
【００１６】
この実施形態のタイヤは、図示を省略するが、左右一対のビードコア間でトロイド状に延びるカーカスと、このカーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置したベルトと、このベルトのタイヤ径方向外側に配置したトレッド部とを具える慣例に従ったタイヤ構造を有し、トレッド部に図１に示したトレッドパターンを有するものである。
【００１７】
このタイヤは、図１に示すように、トレッド部１に、溝２により区画した、独立した複数の小ブロック３を互いに密集させてなる小ブロック群ＧＢを備える。この実施形態では、小ブロック群ＧＢは、トレッド部１の全体に延在する。各小ブロック３は、トレッド周方向にみて相互にオーバーラップしつつ、トレッド周方向に対して千鳥状に配置され、これによりトレッド幅方向に複数列のブロック列Ｌが形成されている。つまり、一のブロック列Ｌにおける小ブロック３と、このブロック列Ｌに隣接する他のブロック列Ｌにおける小ブロック３は、トレッド周方向にみて相互にオーバーラップしている。
【００１８】
各小ブロック３は、その表面輪郭形状が八角形をなす。すなわち、小ブロック３は、八角形の一定の横断面形状を有する柱状のブロックである。
【００１９】
小ブロック３の個々の大きさは図４に示す従来のパターンに比べて小さく設定され、かつ小ブロック３の密集度は、図４に示す従来のパターンに比べて高く設定されている。小ブロック３の大きさを小さくすればするほど、また密集度を高くすればするほどエッジ効果及び除水効果を高めることができるが、その範囲は以下の通りである。すなわち、小ブロック群ＧＢにおける小ブロック３の基準ピッチ長さをＰＬ（ｍｍ）とし、該小ブロック群ＧＢの幅をＷ（ｍｍ）（この実施形態では、トレッド部１の全体に小ブロック３が配置されているので、トレッド接地幅ＴＷと等しい。）とし、該基準ピッチ長さＰＬと該幅Ｗとで区画される、該小ブロック群ＧＢの基準区域Ｚ（図中斜線で示す領域）内に存在する小ブロック３の個数をａ（個）とし、基準区域Ｚ内のネガティブ率をＮ（％）としたとき、
【数１】
2010184665.tif 000003
として表される、小ブロック群ＧＢの単位実接地面積当りの小ブロック個数密度Ｄ（個／ｍｍ２）が、０．００３（個／ｍｍ２）以上０．０４（個／ｍｍ２）以下である。小ブロック個数密度Ｄは、小ブロック３が配置された部分の実接地面積（溝分を除いた面積）中の単位面積（ｍｍ２）当りに何個の小ブロック３があるかということを密度として表現したものである。ちなみに、通常のスタッドレスタイヤの場合には、この密度Ｄは概ね０．００２以下となる。なお、小ブロック群ＧＢの基準区域Ｚ内の小ブロック３の個数ａをカウントするに際して、小ブロック３が基準区域Ｚの内外に跨って存在し、１個として数えることができない場合は、小ブロック３の表面積に対する、基準区域内に残った小ブロック３の残存面積の比率を用いて数えることとする。例えば、図１に符号Ｂ１で示すブロックのように、基準区域Ｚの内外に跨り、基準区域Ｚ内にその半分しか存在しないブロックの場合は、１／２個と数えることができる。
【００２０】
小ブロック群ＧＢにおける小ブロック３の個数密度Ｄが０．００３（個／ｍｍ２）未満の場合は、サイプの形成なしには、高いエッジ効果の実現が難しく、一方、小ブロック３の個数密度Ｄが０．０４（個／ｍｍ２）を超えると小ブロック３が小さくなり過ぎて所要のブロック剛性の実現が難しい。また、小ブロック群ＧＢにおける小ブロック３の個数密度Ｄを、０．００３５〜０．０３個／ｍｍ２の範囲内とすれば、小ブロック３の剛性とエッジ効果との両立をより高い次元で達成することができる。
【００２１】
さらにこのタイヤでは、小ブロック群ＧＢ内に、実質トレッド幅方向に直線状に延びる複数の幅方向主溝４が配設されている。幅方向主溝４は、ブロック列Ｌの幅ＷＬよりも長い溝長さＬ４を有し、すなわち幅方向主溝４は、少なくとも２列（ここでは３列）のブロック列Ｌに跨って延在する。また、同一ブロック列Ｌにおける幅方向主溝４は、トレッド周方向に等ピッチで配設されている。幅方向主溝４は、１ピッチ（基準ピッチ長さＰＬ）当り１本以上配設することが好ましい。
【００２２】
この実施形態のタイヤにあっては、トレッド部１に、小ブロック３を密集配置したことによりトレッドの接地性が向上し、特に氷上路面でのブレーキ・トラクション性能が向上する。従来のタイヤでは、比較的大きなブロックに多数のサイプを形成することで氷上性能を向上させていたが、この手法の場合、サイプ間の分割ブロック部分での倒れ込みが生じブロックを均一に接地させることが困難であったため、氷上性能の向上には一定の限界があった。これに対し、この発明では、小ブロック個数密度Ｄが所定範囲内にある小ブロック３を多数密集配置することで、サイプ式の冬用タイヤよりもトータルエッジ成分が長く高いエッジ効果が得られる。
【００２３】
また、従来型の比較的大きなブロックにサイプを形成する構成では、ブロック表面中央域に対応する氷面部分の水膜を除去し難いという問題があったが、ブロック表面積の小さな小ブロック３とすることで、ブロック表面の中央域から周縁までの距離を短くすることができ、除水性を効率的に高めることが可能となった。
【００２４】
しかし、小ブロック３の密集配置による実接地面積の大幅な増大により、氷上性能を飛躍的に向上させることはできるものの、このような構成のみでは雪に対して有効なブロックエッジを十分に得ることができなかった。
【００２５】
そこでこの発明では、小ブロック群ＧＢ内に、複数のブロック列Ｌを跨ってトレッド幅方向に延びる幅方向主溝４を設け、トレッド幅方向に実質連続する長さの長いブロックエッジが形成されるようにし（つまり、トレッド幅方向に隣接する小ブロック間でトレッド幅方向のエッジを揃えて）、溝に入った雪に働く雪柱せん断力の増大を図ることとした。これにより、氷上性能を確保しつつ雪上走行時のブレーキ・トラクション性能を向上させることに成功した。なお、目標とする雪上性能に応じて幅方向主溝４の配設本数、溝幅Ｗ４、溝長さＬ４は適宜変更することができ、他方、ノイズ性能等を重視する場合は配設本数を少なく設定することができる。
【００２６】
従って、この実施形態のタイヤによれば、上記作用が相まって、密集配置された小ブロック３によって優れた接地性及びエッジ効果の確保と効率的な水膜除去を達成する一方、幅方向主溝４により有効な雪柱せん断力を得ることができるので、氷上性能の飛躍的な向上に加えて雪上でのブレーキ・トラクション性能を向上させることができる。
【００２７】
さらに、この実施形態のタイヤによれば、小ブロック３をトレッド周方向に千鳥状に配置したことから、タイヤ転動時に、より多くの小ブロック３の形成下で、それぞれのエッジを逐次作用させることができるので、エッジ効果をより一層効果的に発揮させることが可能となる。また、小ブロック３をトレッド周方向に千鳥状に配置することで、トレッド幅方向に隣接する小ブロック３の相互間で路面への接地タイミングをずらすことができ、パターンノイズをも低減させることもできる。さらに、このように小ブロック３を千鳥状に配置することにより、小ブロック３の高い密集配置を容易に実現することができる。また、小ブロック３をトレッド周方向に千鳥状に配置するとともに、小ブロック個数密度Ｄを高く設定して、小ブロック３に高負荷が加わった際に隣り合う小ブロック同士で支え合うようにすることもでき、これによれば、小ブロック３の剛性をさらに高めて氷上性能を一層向上させることが可能となる。
【００２８】
次いで、この発明の他の実施形態について説明する。図２は、この発明に従う他の実施形態のタイヤのトレッドパターンを示した部分展開図である。
【００２９】
図２に示すように、このタイヤは、トレッド部１に、溝２により区画した独立した複数の小ブロック３を互いに密集配置して構成した小ブロック群ＧＢを有する。小ブロック群ＧＢは、トレッド部１の全体に延在する。各小ブロック３は、トレッド周方向にみて相互にオーバーラップしつつ、トレッド周方向に対して千鳥状に配置され、これによりトレッド幅方向に複数列のブロック列Ｌが形成されている。つまり、一のブロック列Ｌにおける小ブロック３と、このブロック列Ｌに隣接する他のブロック列Ｌにおける小ブロック３は、トレッド周方向にみて相互にオーバーラップしている。各小ブロック３は、その表面輪郭形状が八角形をなす。すなわち、小ブロック３は、八角形の一定の横断面形状を有する柱状のブロックである。また、小ブロック個数密度Ｄは、０．００３〜０．０４（個／ｍｍ２）の範囲内にある。
【００３０】
トレッド部１は、トレッド周方向に沿って直線状に延びるシースルー溝部分からなる２本の周方向主溝６によって、２本の周方向主溝６間のセンター領域と、周方向主溝６の幅方向外側のショルダー領域とに分けられている。各ショルダー領域には、ブロック列Ｌの幅ＷＬより長い溝長さＬ４を有し、トレッド幅方向に直線状に延びる幅方向主溝４が１ピッチ（基準ピッチ長さＰＬ）当り１本それぞれ形成されている。同一ブロック列Ｌにおける幅方向主溝４は、トレッド周方向に等ピッチで配設されている。
【００３１】
周方向主溝６は小ブロック群ＧＢの延在範囲内に延び、この実施形態では、小ブロック群ＧＢがトレッド部１の全体に延在することから、周方向主溝６はトレッド全周に延在する。周方向主溝６の溝幅Ｗ６は、小ブロック群ＧＢの配設範囲内において一定である。よって、ここでは周方向主溝６の溝幅Ｗ６は、シースルー溝部分の幅と等しい。
【００３２】
この実施形態のタイヤによれば、上記実施形態の効果に加えて、小ブロック群ＧＢ内に、トレッド周方向に沿って直線状に延びるシースルー溝部分からなる周方向主溝６を設けたことにより、小ブロック３の接地によって除水された水を、周方向主溝６を介して効率的に排水することができるので、排水性能を向上させることができる。これは、小ブロック３との相乗効果により、さらなる氷上性能の向上をももたらすことができる。また、周方向主溝６を設けることで、横方向への引っ掛かり効果が増大するので雪上でのコーナリング性能も向上させることができる。従って、幅方向主溝４に加えて1本以上の周方向主溝６を用いることで、雪上でのブレーキ・トラクション性能のみならず、雪上コーナリング性能、排水性能を向上でき、バランス良く各種性能の向上を図ることが可能となる。なお、目標とする排水性等に応じて周方向主溝６の配設本数や溝幅Ｗ６は適宜変更することができる。
【００３３】
また、この実施形態のタイヤによれば、周方向主溝６を全てシースルー溝部分としたことから、周方向主溝６を流れる排水の水抵抗の低減を図ることができ、排水性能の向上を効率的に達成できる。
【００３４】
次に、この発明のさらに他の実施形態について説明する。図３は、この発明に従うさらに他の実施形態のタイヤのトレッドパターンを示した部分展開図である。
【００３５】
図３に示すように、このタイヤは、トレッド部１に、溝２により区画した独立した複数の小ブロック３を互いに密集配置して構成した小ブロック群ＧＢを有する。小ブロック群ＧＢは、トレッド部１の全体に延在する。各小ブロック３は、トレッド周方向にみて相互にオーバーラップしつつ、トレッド周方向に対して千鳥状に配置され、これによりトレッド幅方向に複数列のブロック列Ｌが形成されている。つまり、一のブロック列Ｌにおける小ブロック３と、このブロック列Ｌに隣接する他のブロック列Ｌにおける小ブロック３は、トレッド周方向にみて相互にオーバーラップしている。各小ブロック３は、その表面輪郭形状が八角形をなす。すなわち、小ブロック３は、八角形の一定の横断面形状を有する柱状のブロックである。また、小ブロック個数密度Ｄは、０．００３〜０．０４（個／ｍｍ２）の範囲内にある。
【００３６】
トレッド部１は、トレッド周方向に沿って直線状に延びるシースルー溝部分からなる２本の周方向主溝６によって、２本の周方向主溝６間のセンター領域と、周方向主溝６の幅方向外側のショルダー領域とに分けられている。センター領域には、ブロック列Ｌの幅ＷＬより長い溝長さＬ４を有し、トレッド幅方向に直線状に延びる幅方向主溝４が１ピッチ（基準ピッチ長さＰＬ）当り２本形成されている。各幅方向主溝４の一端は、周方向主溝６に開口する。一方の周方向主溝６に開口する幅方向主溝４のトレッド周方向位置と、他方の周方向主溝６に開口する幅方向主溝４のトレッド周方向位置とは相互に異なる。
【００３７】
この実施形態のタイヤによれば、図２の実施形態の効果に加えて、接地時に小ブロックによって除水された溝を幅方向主溝４を介して周方向主溝６に円滑に排水させることができるので、さらなる排水性能の向上を図ることができる。また、幅方向左右に配置された幅方向主溝４のトレッド周方向位置を相互に異ならせることにより、横方向一列に並べたときに比べて、タイヤノイズを減少させることができるとともに、幅方向主溝４による効果を分散させることができ、より安定した雪上ブレーキ・トラクション性能を得ることができる。
【００３８】
以上、この発明を実施形態とともに説明してきたが、この発明において、小ブロック群ＧＢにおけるネガティブ率Ｎは５％〜５０％とすることが好ましい。小ブロック群ＧＢにおけるネガティブ率Ｎが５％未満の場合は、溝面積が小さ過ぎ、周方向主溝を配設したとしても排水性が不十分となる他、小ブロック一つ一つの大きさが大きくなり過ぎて本発明が狙いとするところのエッジ効果の実現が難しくなり、一方、５０％を超えると接地面積が小さくなり過ぎて、所望の氷上性能の達成が困難となるばかりか操縦安定性が低下するおそれがあるからである。
【００３９】
また、上述したところはこの発明の実施形態の一部を示したにすぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を相互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。例えば、この発明では、小ブロック３の表面輪郭形状は八角形に限らず、円形、楕円形、他の多角形、不規則な閉鎖形状とすることができる。また、幅方向主溝４は、トレッド幅方向に平行に延びるものに限らず、トレッド幅方向に対して４５°未満で傾斜して延びるものでも良い。さらに幅方向主溝４は、４列以上のブロック列に亘って延びるものでも良い。また、周方向主溝６は、トレッド周方向に直線状に延びるシースルー溝部分を有するものであれば特に限定はなく、例えば溝全体として波状に湾曲しながら延在するものとすることができる。小ブロック群ＧＢはトレッド部全体に設けると氷上性能に対してより有効であるが、限られた領域に適用することで操縦安定性や耐偏摩耗性等の他性能とのバランスを図ることができる。
【実施例】
【００４０】
次に、この発明に従う実施例１〜３のタイヤ、従来技術に従う従来例１のタイヤ及び比較例１、２のタイヤをそれぞれ試作し、氷上性能及び雪上性能についての評価を行ったので、以下説明する。
【００４１】
実施例１のタイヤは、図１に示すトレッドパターンをトレッド部に有する、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤである。このタイヤは、トレッド部全体に、溝により区画形成した、独立した複数の小ブロックを密集させてなる小ブロック群を有する。実施例１のタイヤは、小ブロック群内にブロック列の幅ＷＬより長い溝長さＬ４を有し、トレッド幅方向に平行に直線状に延びる幅方向主溝を１ピッチ当り４本有する。各ブロック列の幅ＷＬはそれぞれ１３．５ｍｍである。各幅方向主溝の溝長さＬ４は３０ｍｍ、溝幅Ｗ４は４．５ｍｍである。
【００４２】
実施例２のタイヤは、図２に示すトレッドパターンをトレッド部に有する、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤである。この実施例２のタイヤは、トレッド周方向に沿って直線状に延びるシースルー溝部分からなる２本の周方向主溝によって、トレッド部が２本の周方向主溝間のセンター領域と、周方向主溝の幅方向外側のショルダー領域に分けられている。ショルダー領域には、ブロック列の幅ＷＬより長い溝長さＬ４を有し、トレッド幅方向に平行に直線状に延びる幅方向主溝が１ピッチ当り２本形成されている。各ブロック列の幅ＷＬはそれぞれ１３．５ｍｍである。各幅方向主溝の溝長さＬ４は３０ｍｍ、溝幅Ｗ４は４．５ｍｍである。両ショルダー領域に配置された幅方向主溝それぞれは、トレッド周方向位置が相互に等しく配置されている。また、周方向主溝の溝幅Ｗ６は、シースルー溝部分の溝幅と等しく、１３．７ｍｍである。実施例２のタイヤにおける他の諸元は表１に示すとおりである。
【００４３】
実施例３のタイヤは、図３に示すトレッドパターンをトレッド部に有する、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤである。この実施例３のタイヤは、トレッド周方向に沿って直線状に延びるシースルー溝部分からなる２本の周方向主溝によって、トレッド部が２本の周方向主溝間のセンター領域と、周方向主溝の幅方向外側のショルダー領域に分けられている。センター領域には、ブロック列の幅ＷＬより長い溝長さＬ４を有し、トレッド幅方向に平行に直線状に延びる幅方向主溝が１ピッチ当り２本形成されている。各ブロック列の幅ＷＬはそれぞれ１３．５ｍｍである。各幅方向主溝の溝長さＬ４は２１ｍｍ、溝幅Ｗ４は４．５ｍｍである。センター領域に配置された幅方向主溝はそれぞれ、トレッド周方向位置が相互に異なるよう配置されている。また、周方向主溝の溝幅Ｗ６は、シースルー溝部分の溝幅と等しく、１３．７ｍｍである。実施例３のタイヤにおける他の諸元は表１に示すとおりである。
【００４４】
比較のため、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤであり、トレッド部全体のネガティブ率が３１．９％である図４に示すトレッドパターンを有する従来例１のタイヤ及びトレッド部全体のネガティブ率が３２．６％である図５に示すトレッドパターンを有する比較例１のタイヤを併せて試作した。従来例１のタイヤは、トレッド部に、トレッド周方向に延びる縦溝と、この縦溝に直交して延びる横溝とによって複数の長方形のブロックが区画形成されている。縦溝は、幅が３ｍｍ、深さが８．５ｍｍであり、横溝は、幅が７．９ｍｍ、深さが８．５ｍｍである。また各ブロックには直線状に延びるサイプがそれぞれ３本形成されている。比較例１のタイヤは、トレッド部に、トレッド周方向に延びる縦溝と、この縦溝に直交して延びる横溝とによって複数の長方形のブロックが区画形成されている。縦溝は、幅が１．２ｍｍ、深さが８．５ｍｍであり、横溝は、幅が４．５ｍｍ、深さが８．５ｍｍである。また各ブロックには直線状に延びるサイプがそれぞれ２本形成されている。その他の諸元を表１に示す。
【００４５】
さらに比較のため、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤであり、トレッド部に図６に示すトレッドパターンを有する比較例２のタイヤについても併せて試作した。このタイヤは、小ブロック群内に幅方向主溝が配設されていないことを除いて、実施例１のタイヤとほぼ同じである。その他の諸元を表２に示す。
【００４６】
【表１】
2010184665.tif 000004
【００４７】
（性能評価）
上記各供試タイヤについて、サイズ６．５Ｊ×１６のリムに組み付け、内圧２２０ｋＰａ（相対圧）として車両に装着し、以下の試験を行って性能を評価した。
【００４８】
（１）氷上でのブレーキ性能評価試験
氷上でのブレーキ性能は、氷板路面上を時速２０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を測定し、その測定した距離から評価した。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１〜３のタイヤ及び比較例１、２のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど氷上でのブレーキ性能が良好であることを示す。
【００４９】
（２）雪上でのフィーリング評価試験
雪上でのフィーリング評価は、圧雪路面のテストコースを各種走行モードで走行したときのテストドライバーによる制動性、発進性、直進性およびコーナリング性を総合的にフィーリング評価することによって行った。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１〜３のタイヤ及び比較例１、２のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど雪上でのフィーリングが良好であることを示す。
【００５０】
（３）雪上でのブレーキ性能評価試験
雪上でのブレーキ性能は、圧雪路面のテストコースにて時速４０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を測定し、その測定した距離から評価した。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１〜３のタイヤ及び比較例１、２のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど雪上でのブレーキ性能が良好であることを示す。
【００５１】
（４）雪上でのトラクション性能評価試験
雪上でのトラクション性能は、圧雪路面のテストコースにて初速時速１０ｋｍ／ｈから４５ｋｍ／ｈまで加速した際の区間タイムを測定し、その測定したタイムから評価した。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１〜３のタイヤ及び比較例１、２のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど雪上でのトラクション性能が良好であることを示す。
【００５２】
（５）排水性能評価試験
排水性能は、水深５ｍｍの湿潤路面を直線走行し、ハイドロプレーニング現象が発生する限界速度を測定し、その測定した限界速度から評価した。その評価結果を表２に示す。表２の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１〜３のタイヤ及び比較例１、２のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど排水性能が良好であることを示す。
【００５３】
【表２】
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【００５４】
表２に示す評価結果から、この発明の適用により、氷上性能の飛躍的な向上に加えて雪上性能を向上できることが分かる。また、周方向主溝を設けることにより排水性能を向上でき、さらに幅方向主溝の一端を周方向主溝に開口させることで排水性能をより一層向上できることが分かる。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
この発明によって、氷上性能の飛躍的な向上に加えて雪上でのブレーキ・トラクション性能の向上した空気入りタイヤを提供することが可能となった。
【符号の説明】
【００５６】
１  トレッド部
２  溝
３  小ブロック
４  幅方向主溝
６  周方向主溝
ＧＢ  小ブロック群
ＰＬ  小ブロック群のトレッド周方向の基準ピッチ長さ（１ピッチ）
Ｗ  小ブロック群の幅
Ｚ  基準区域
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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