(57)【要約】【課題】リーフスプリングを用いたサスペンション装置は、構造が簡単で堅牢であり大きな荷重にも耐え得るという利点を有するため、荷物の運搬を目的とする自動車のサスペンションとして利用されているが、荷物を積載していない時の乗り心地が悪いという問題があった。本発明はリーフスプリング式サスペンション装置を搭載した自動車の乗り心地を改善することのできる車両用リーフスプリングを提供することを目的とする。【解決手段】本発明の車両用リーフスプリング１は、複数の板バネを重ね合わせた車両用リーフスプリングにおいて、板バネと板バネとの間にスペーサー部材７を介在させたことを特徴とする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の板バネを重ね合わせた車両用リーフスプリングにおいて、板バネと板バネとの間にスペーサー部材を介在させたことを特徴とする車両用リーフスプリング。
【請求項２】
スペーサー部材が、板バネの長手方向に沿って厚みが薄くなるように形成されている請求項１記載の車両用リーフスプリング。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用リーフスプリングに関する。
【背景技術】
【０００２】
複数枚の板バネを重ね合わせて一体化したリーフスプリングは、構造が簡単で堅牢であり、他の方式に比べて安価であるため、トラックやバス等の大型輸送車、軽トラックや小型トラック等の小型商用車等のサスペンションに使用され、小型乗用車の後輪部のサスペンションとしても使用されていた時期もあったが、リーフスプリングを用いたサスペンションは乗り心地の悪さの問題があるため、小型乗用車には使用されてなくなってきた。しかしながらリーフスプリングは大きな荷重にも耐え得るという優れた特性を有するため、荷物の積載を頻繁に行う商用車では、主に後輪用のサスペンションとしてリーフスプリングを用いたものが採用されている（特許文献１〜３）。
【０００３】
【特許文献１】特開平６−２０６５７３号公報
【特許文献２】特開２００５−５３２６４号公報
【特許文献３】特開２００７−１６８４６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで近年、生活様式の多様化に伴い、従来は主として荷物を輸送する商用車としての用途にしか使用されていなかったバンタイプ等の自動車を自家用として使用したり、自家用、商用兼用に使用するケースが増えている。バンタイプの自動車は荷物を輸送することを本来の目的としているため、積載物の荷重に耐え得るように後輪のサスペンションには、通常リーフスプリングが用いられている。リーフスプリングは小さな負荷に対しては少ない枚数の板バネが緩衝作用に寄与し、負荷が大きくなるほど多くの枚数の板バネが緩衝作用に寄与する。このため荷物を積載して大きな負荷が加わっている時には複数枚の板バネが緩衝に寄与しているため、路面の凹凸等による負荷変動が生じても、滑らかな緩衝作用が発揮され、運転者は好適な乗り心地が得られる。しかしながら荷物を積載していない場合のように少ない枚数の板バネしか緩衝に寄与していない場合、路面の凹凸等によって急激な負荷変動が生じると、更に多くの枚数の板バネが緩衝の作用を行うため、緩衝性能が急激に変化し、乗り心地が悪く感じるという問題があった。本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、リーフスプリング式サスペンション装置の自動車において、荷物を積載していない時でも緩衝性が滑らかに変化し、乗り心地を改善することのできる車両用リーフスプリングを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
即ち本発明は、
（１）複数の板バネを重ね合わせた車両用リーフスプリングにおいて、板バネと板バネとの間にスペーサー部材を介在させたことを特徴とする車両用リーフスプリング、
（２）スペーサー部材が、板バネの長手方向に沿って厚みが薄くなるように形成されている上記（１）の車両用リーフスプリング、
を要旨とするものである。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の車両用リーフスプリングは、複数の板バネを重ね合わせて構成されるリーフスプリングの板バネと板バネとの間にスペーサー部材を介在させ、スペーサー部材を挟む板バネと板バネとの間に適度な間隙を設けたことにより、本発明のリーフスプリングを用いたサスペンション装置では、負荷に対する沈み込み量が大きいため、急激な負荷が加わった場合でも、急激な緩衝性の変化が生じることがなく、運転者の乗り心地を改善することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
図１、図２は本発明の一実施例を示し、図１は本発明の車両用リーフスプリング１を用いたサスペンション装置の一例を示す。リーフスプリング１は、親板バネ１ａと、該親板バネ１ａよりも長さの短い子板バネ１ｂ、１ｃ、１ｄとからなっている。各板バネ１ａ〜１ｄの中央部付近にはボルト挿通穴が設けられており、この穴にボルト２を挿通して各板バネ１ａ〜１ｄが一体に重ね合わせられている。最も長い親板バネ１ａの両端部には、リーフスプリング１を車体フレーム３に連結するためのスプリングアイ４が形成されており、図１に示す例では、リーフスプリング１の前端側はスプリングアイ４ａ部を車体フレーム３に連結し、後端側はスプリングアイ４ｂに連結したシャクル５を介して車体フレーム３に連結され、このリーフスプリングにアクスル６を連結してサスペンション装置が形成されている。
【０００８】
本発明のリーフスプリング１は、図２に示すように親板バネ１ａと子板バネ１ｂとの間にスペーサー部材７が挟み込まれ、ボルト２によって各板バネ１ａ〜１ｄと一体に固定されて構成されている。本発明のリーフスプリング１における各板バネ１ａ〜１ｄとしては、従来の車両用に用いられているリーフスプリングにおける板バネと同様のものを用いることができる。上記したリーフスプリング１は、１枚の親板バネ１ａと、３枚の子板バネ１ｂ〜１ｄの４枚の板バネで構成した場合を示したが、本発明のリーフスプリング１は４枚の板バネで構成する場合に限らず、通常、３〜６枚程度の板バネを用いて構成することができる。
【０００９】
本発明のリーフスプリング１において、スペーサー部材７は、例えば図３（ａ）に示すように矩形状に形成され、中央部にボルト２の挿通穴８が設けられている。ボルト２は各板バネ１ａ〜１ｄのボルト挿通穴及び、スペーサー部材７の挿通穴８に挿通され、板バネ１ａ〜１ｄとスペーサー部材７とを一体に重ね合わせて固定している。スペーサー部材７は、通常、板バネ１ａ〜１ｄの幅とほぼ同等の幅、長さ１００〜３００ｍｍ程度の矩形状に形成されるが、スペーサーとしての機能を有していれば必ずしも矩形状でなくとも良い。スペーサー部材７は、厚みが２〜１０ｍｍであることが好ましい。２ｍｍ未満の場合、本発明の所期の目的である滑らかな緩衝性が得られ難く、１０ｍｍを超えるとバネ効果が損なわれる虞がある。上記した例では、スペーサー部材７を親板バネ１ａと子板バネ１ｂとの間にのみ介在させた場合を示したが、スペーサー部材７は、板バネ１ａ〜１ｄのどの位置設けても良く、また１枚に限らず複数枚のスペーサー部材を設けたものであっても良い。
【００１０】
本発明の車両用リーフスプリング１は図１に示した如く、板バネの中央部付近をボルトで固定して各板バネ１ａ〜１ｄとスペーサー部材７とを重ね合わせたものに限らず、板バネの前端側寄りの位置や後端側寄りの位置でボルトで固定して重ね合わせたものであっても良い。またスペーサー部材７は図３（ａ）に示す均一な厚みを有する場合に限らず、図３（ｂ）に示すように、厚みが徐々に薄くなるようなテーパー状を有していても良い。厚みが徐々に薄くなるようなテーパー状のスペーサー部材７を用いる場合、スペーサー部材７の厚みが薄い側が車体の前側に位置するようにしても、逆に車体の後側に位置するようにして取り付けても良い。スペーサー部材７の厚みをテーパー状に形成すると、バネレートのコントロールの幅が広がるため好ましい。スペーサー部材をテーパー状とする場合、２〜５°のテーパーとすることが好ましい。
【００１１】
本発明の車両用リーフスプリングは、主として自家用、商用兼用に用いるバンタイプ等の自動車の、後輪サスペンション用として好適であるが、小型自家用車等のサスペンション用としても好適に利用することができる。
【実施例】
【００１２】
実施例、比較例
トヨタ製ハイエースのリアサスペンション装置におけるリーフスプリングの親板バネと、親板バネに隣接する子板バネとの間に、幅６０ｍｍ、長さ２００ｍｍ、厚み３ｍｍのスペーサー部材を挟み込み、非荷重時に対する１６５ｋｇの荷重をかけた時の車体の沈み込み量を測定したところ、荷重時の沈み込み量は２０ｍｍであった。またリーフスプリングにスペーサー部材を挟み込んでいないノーマル時に、１６５ｋｇの荷重をかけた時の車体の沈み込み量は１４ｍｍであった。リーフスプリングにスペーサー部材を挟み込んだ場合、ノーマル時よりも沈み込み量が６ｍｍ増加し、ノーマル時よりもスムーズな緩衝性が得られることが認められた。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】リーフスプリングを用いたサスペンションの一例を示す図である。
【図２】図１の要部拡大図である。
【図３】スペーサー部材の一部切欠斜視図である。
【符号の説明】
【００１４】
１    リーフスプリング
１ａ〜１ｄ  板バネ
７  スペーサー部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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