(57)【要約】【課題】可動板の変動による異音が発生することを抑制できる流体封入式防振装置を提供すること。【解決手段】本発明の流体封入式防振装置１は、中間室２０３に収容される可動板１００と、可動板１００が収容される中間室を区画する可動板保持部材１１０と仕切部材９０とを備える。可動板１００は、板状部１０１と、板状部１０１の外周縁に厚肉の外周縁部１０２と、外周縁部１０２から径方向外方に突出する二つの突起部１０３，１０３と、を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第一の取付部材と第二の取付部材を連結する本体ゴム弾性体と、
可撓性のダイヤフラムと、
前記本体ゴム弾性体により壁部の一部が構成されて非圧縮性流体が封入された受圧室と、
前記ダイヤフラムにより壁部の一部が構成されて非圧縮性流体が封入された平衡室と、
前記受圧室と前記平衡室との間に形成されて非圧縮性流体が封入された中間室と、
前記中間室を区画する壁部に固定されない状態でありかつその周囲を前記非圧縮性流体が流動可能な状態で前記中間室内に収容され、前記中間室のうち前記受圧室側と前記平衡室側とを仕切り且つ弾性変形するゴム製の可動板と、
前記受圧室と前記平衡室とを相互に連通する第一オリフィス通路と、
前記受圧室と前記中間室のうち前記可動板の一方面側とを相互に連通する第二オリフィス通路と、
前記平衡室と前記中間室のうち前記可動板の他方面側とを相互に連通する第三オリフィス通路と、
を備える流体封入式防振装置において、
前記可動板は、板状部と、前記板状部の外周縁に形成された外周縁部と、前記外周縁部から少なくとも径方向外方に向かって突出する二つの突起部と、を有することを特徴とする流体封入式防振装置。
【請求項２】
前記突起部は、基端側に対して先端側が、撓み変形するように形成されている請求項１に記載の流体封入式防振装置。
【請求項３】
前記可動板は、前記突起部と前記外周縁部の厚さ方向の上面と下面の少なくとも一方の面が、同一平面をなし、かつ厚さ方向に垂直な方向に広がるように形成されている請求項１または２に記載の流体封入式防振装置。
【請求項４】
前記突起部の少なくとも一方は、前記外周縁部の厚さ方向の上面又は下面から厚さ方向で突出している請求項１または２に記載の流体封入式防振装置。
【請求項５】
隣り合う前記突起部間を形成する谷面は、前記突起部の基端側から先端側にかけて、厚さ方向に離れるように形成される請求項１〜４のいずれか１項に記載の流体封入式防振装置。
【請求項６】
前記突起部は、基端側から先端側にかけて、厚さ方向での厚さが薄くなる請求項１〜５のいずれか１項に記載の流体封入式防振装置。
【請求項７】
前記可動板は、前記突起部の基端部に、前記突起部の突出する方向に対して傾斜する方向に対して突出する第二の突起部を備える請求項１〜６のいずれか１項に記載の流体封入式防振装置。
【請求項８】
前記突起部は、前記外周縁部の全周に渡って形成されている請求項１から７のいずれか１項に記載の流体封入式防振装置。
【請求項９】
前記流体封入式防振装置は、前記受圧室と前記平衡室を仕切ると共に、前記第一オリフィス通路、および、前記第二オリフィス通路と前記第三オリフィス通路の一方を形成する仕切部材と、前記第二オリフィス通路と前記第三オリフィス通路の他方を形成する可動板保持部材と、を備え、
前記中間室は、前記可動板保持部材と前記仕切部材とにより区画される請求項１〜８の何れか一項に記載の流体封入式防振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、防振連結すべき部材間に介装されて、それらの部材を相互に防振連結する防振装置であって、内部に封入された流体の流動作用に基づく防振効果を利用する流体封入式防振装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば、車両には、振動発生部となるエンジンと振動受け部となる車体との間に、エンジンマウントとしてエンジンと車体とを防振連結する防振装置が配設されている。防振装置は、エンジンが発生する振動を吸収し、車体側に伝達されるのを阻止するような構造となっている。
【０００３】
エンジンマウントとして利用される防振装置には、たとえば、特許文献１に記載された流体封入式防振装置がある。この流体封入式防振装置は、本体ゴム弾性体により壁部の一部が構成されて受圧室とダイヤフラムにより壁部の一部が構成された平衡室との間に、可動板が振動伝達方向に所定距離移動可能に配置されている。この可動板は、流体封入式防振装置内で固定されていない。
【０００４】
しかし、この流体封入式防振装置は、可動板が固定されていないことから、液圧の上昇とともに、可動板自身が変動し、可動板を収容する仕切部材の内周面に当接することとなる。この当接（衝突）時の衝撃が衝突音として発生し、異音として感じられるようになります。
【０００５】
この異音への対策としては、例えば、特許文献２〜４に記載されている。
【０００６】
特許文献２には、複数のブロックに分割された環状の可動板を用いる構成が図に記載されている。特許文献３には、可動板にディンプルを形成する構成が記載されている。特許文献４には、可動板が流体封入式防振装置内の所定の位置に収容されていない構成が記載されている。
【０００７】
これらの特許文献においては、可動板が膜動する方向に対しての可動板の変動による異音に対しての効果は考えられるが、可動板の広がる方向に可動板が変動して仕切部材と衝突して発生する異音に対しての効果は得られない。
【特許文献１】実公平４−３３４７８号公報
【特許文献２】特開２００６−１８３６８０号公報
【特許文献３】特開２００６−３８０１６号公報
【特許文献４】特公平５−４３８８６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は上記実状に鑑みてなされたものであり、可動板の変動による異音が発生することを抑制できる流体封入式防振装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
以下、上記課題を解決するのに適した各手段につき、必要に応じて作用効果等を付記しつつ説明する。
【００１０】
（手段１）手段１に係る流体封入式防振装置は、
第一の取付部材と第二の取付部材を連結する本体ゴム弾性体と、
可撓性のダイヤフラムと、
前記本体ゴム弾性体により壁部の一部が構成されて非圧縮性流体が封入された受圧室と、
前記ダイヤフラムにより壁部の一部が構成されて非圧縮性流体が封入された平衡室と、
前記受圧室と前記平衡室との間に形成されて非圧縮性流体が封入された中間室と、
前記中間室を区画する壁部に固定されない状態でありかつその周囲を前記非圧縮性流体が流動可能な状態で前記中間室内に収容され、前記中間室のうち前記受圧室側と前記平衡室側とを仕切り且つ弾性変形するゴム製の可動板と、
前記受圧室と前記平衡室とを相互に連通する第一オリフィス通路と、
前記受圧室と前記中間室のうち前記可動板の一方面側とを相互に連通する第二オリフィス通路と、
前記平衡室と前記中間室のうち前記可動板の他方面側とを相互に連通する第三オリフィス通路と、
を備える流体封入式防振装置において、
前記可動板は、板状部と、前記板状部の外周縁に形成された外周縁部と、前記外周縁部から少なくとも径方向外方に向かって突出する二つの突起部と、を有することを特徴とする流体封入式防振装置。
【００１１】
手段１によれば、可動板の外周縁部から径方向外方に突出する二つの突起部が形成されている。可動板は中間室の壁部に固定されない状態で液体封入式防振装置の中間室内に収容されており、可動板が板状部の延在する方向に変動して中間室の壁部に衝突しても、二つの突起部の作用により、衝突の衝撃が低減される。従って、可動板が板状部の延在する方向に変動を生じて外周縁部が衝突したとしても、衝撃が低減されているため、異音の発生を抑制できる。つまり、本手段によれば、液圧変動が生じて可動板が変動を生じたとしても変動した可動板の衝突による異音の発生を抑制できる効果を奏する。
【００１２】
また、本手段では、可動板の外周縁部に形成された二つの突起部により異音の発生を抑制できることから、可動板の形状を変化させることのみで異音の発生を抑制できる。このため、可動板以外の流体封入式防振装置を構成する部材の構成に影響を与えない効果を奏する。
【００１３】
（手段２）手段１の流体封入式防振装置において、前記突起部は、基端側に対して先端側が、撓み変形するように形成されている。
【００１４】
手段２によれば、突起部が撓み変形することにより、衝突時の衝撃を緩和できる構成となっている。これにより、可動板の変動による異音の発生がより抑制される。
【００１５】
（手段３）手段１〜２の何れかの流体封入式防振装置において、前記可動板は、前記突起部と前記外周縁部の厚さ方向の上面と下面の少なくとも一方の面が、同一平面をなし、かつ厚さ方向に垂直な方向に広がるように形成されている。
【００１６】
手段３によれば、一方の突起部と外周縁部の厚さ方向の上面と下面の少なくとも一方の面（可動板の厚さ方向の端面）が同一平面をなしかつ厚さ方向に垂直な方向に広がるように形成されたことで、両部の上下面が平面をなす。可動板が板厚方向に変動して厚さ方向の少なくとも一方の面が中間室を区画する壁部に同時に当接しても、突起部の厚みが外周縁部の厚み（いずれも可動板の厚さ方向での厚さ）よりも薄いため、突起部が外周縁部よりも衝突時の衝撃を緩和できる構成となっている。これにより、可動板が厚さ方向に垂直な方向に変動したときの衝突の衝撃を緩和できるだけでなく、可動板の厚さ方向の上面又は下面が壁部に衝突するように可動板が変動しても異音の発生が抑制される。
【００１７】
手段３によれば、厚さ方向の両面で衝突の衝撃を緩和できるようになることから、可動板は、突起部と外周縁部の厚さ方向の上面と下面の両方の面が、同一平面をなし、かつ厚さ方向に垂直な方向に広がるように形成されていることがより好ましい。
【００１８】
（手段４）手段１〜２の何れかの流体封入式防振装置において、前記突起部の少なくとも一方は、前記外周縁部の厚さ方向の上面又は下面から厚さ方向で突出している。
【００１９】
手段４によれば、可動板がその厚さ方向に変動して一方の突起部が形成された厚さ方向の上面又は下面が中間室を区画する壁部に当接しようとしても、一方の突起部が外周縁部の厚さ方向の上面又は下面から突出しており、この一方の突起部が外周縁部の上面又は下面よりも先に当接する構成となっている。すなわち、一方の突起部が衝突の衝撃を低減することで、外周縁部の上面又は下面が壁部に衝突する時の衝撃が低減される。これにより、可動板が厚さ方向に垂直な方向に変動したときの衝突の衝撃を緩和できるだけでなく、可動板の厚さ方向の上面又は下面が壁部に衝突するように可動板が変動しても異音の発生が抑制される。
【００２０】
手段４によれば、厚さ方向の両面で衝突の衝撃を緩和できるようになることから、可動板は、二つの突起部の両方が、外周縁部の厚さ方向の上面又は下面から厚さ方向に突出することが好ましい。このとき、厚さ方向の上方側に位置する突起部は外周縁部の厚さ方向の上面から（上方に）突出し、厚さ方向の下方側に位置する突起部は外周縁部の厚さ方向の下面から（下方に）突出することがより好ましい。
【００２１】
（手段５）手段１〜４の何れかの流体封入式防振装置において、隣り合う前記突起部間を形成する谷面は、前記突起部の基端側から先端側にかけて、厚さ方向に離れるように形成される。例えば、当該谷面は、径方向外方に向かって開口するＶ字状に形成されるとよい。
【００２２】
手段５によれば、二つの突起部が中間室を区画する壁部に衝突して突起部が変形したときに先端側が変形する変形量を大きく確保でき、より衝突の衝撃を低減できる。
【００２３】
（手段６）手段１〜５の何れかの流体封入式防振装置において、前記突起部は、基端側から先端側にかけて、厚さ方向での厚さが薄くなる。
【００２４】
手段６によれば、突起部が先細りの形状を有することとなり、突起部が中間室を区画する壁部に衝突して突起部が変形したときに先端側が変形する変形量を大きく確保でき、衝突時の衝撃をより緩和できる構成となっている。これにより、可動板の変動による異音の発生がより抑制される。
【００２５】
（手段７）手段１〜６の何れかの流体封入式防振装置において、前記可動板は、前記突起部の基端部に、前記突起部の突出する方向に対して傾斜する方向に対して突出する第二の突起部を備える。
【００２６】
手段７によれば、可動板は、突起部とは異なる方向に突出した第二の突起部を備えており、この第二の突起部も、衝突時の衝撃の低減に効果を発揮する。この第二の突起部は、突起部に対して交差する方向に向かって突出しており、可動板の厚さ方向の端面方向にも突出する。このため、可動板がその厚さ方向に変動して端面が壁部に衝突するときの衝撃を低減できる効果を奏する。これにより、可動板の変動による異音の発生がより抑制される。
【００２７】
（手段８）手段１〜７の何れかの流体封入式防振装置において、前記突起部は、前記外周縁部の全周に渡って形成されている。
【００２８】
手段８によれば、突起部が可動板の外周縁部の全周に形成されることから、可動板が板状部の延在する方向のいずれの方向に変動しても、衝撃を低減できる。
【００２９】
（手段９）手段１〜８の流体封入式防振装置において、前記流体封入式防振装置は、前記受圧室と前記平衡室を仕切ると共に、前記第一オリフィス通路、および、前記第二オリフィス通路と前記第三オリフィス通路の一方を形成する仕切部材と、前記第二オリフィス通路と前記第三オリフィス通路の他方を形成する可動板保持部材と、を備え、前記中間室は、前記可動板保持部材と前記仕切部材とにより区画される。
【００３０】
手段９によれば、中間室が可動板保持部材と仕切部材とに区画される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
以下、本発明の流体封入式防振装置を具体化した実施形態について図面を参照しつつ説明する。
【００３２】
＜第一実施形態＞
第一実施形態の流体封入式防振装置を、自動車用のエンジンマウント１に適用した場合について、図１〜図３を参照して説明する。図１は、エンジンマウント１の軸方向断面図である。図２は、可動板保持部材の平面図（上面図）である。図３は、可動板近傍の断面図である。
【００３３】
図１に示すように、エンジンマウント１は、第一の取付部材としての第一の取付金具１０と、第二の取付部材としての第二の取付金具２０と、本体ゴム弾性体３０と、シールゴム層４０と、ストッパゴム５０と、ダイヤフラム６０と、円筒固定金具７０と、仕切部材９０と、可動板１００と、可動板保持部材１１０とから構成されている。
【００３４】
第一の取付金具１０は、鉄やアルミニウム合金等で形成されたブロック状の部材である。この第一の取付金具１０は、逆円錐台部１１と、ストッパ部１２と、雌ネジ形成部１３とから構成される。逆円錐台部１１は、軸方向上方に向かって次第に大径となる逆円錐台のブロック形状からなる。ストッパ部１２は、逆円錐台部１１の軸方向上端に設けられ、径方向外方に突出する円盤状からなる。雌ネジ形成部１３は、ストッパ部１２の軸方向上端から軸方向上方に突出するように設けられ、上端面から軸方向下方に向かって雌ネジ１３ａが形成されている。そして、この雌ネジ部形成部１３の雌ネジ１３ａには、自動車のパワーユニット（図示せず）に取り付けられる。
【００３５】
第二の取付金具２０は、第一の取付金具１０に比べて薄肉大径の略円筒形状からなり、第一の取付金具１０と同様に鉄やアルミニウム合金等で形成された高剛性の部材である。また、第二の取付金具２０の上端部には、軸直角方向内側に屈曲する内フランジ状の段差部２１が設けられている。この段差部２１の内周側端部には、上方に向かって次第に拡開するテーパ状部２２が一体形成されている。このテーパ状部２２の上端部には、軸直角方向外側に広がるフランジ状部２３が形成されている。そして、第二の取付金具２０のフランジ状部２３が設けられた側の開口部側に離隔して、第一の取付金具１０が、同軸上に配置される。この第二の取付金具２０は、ブラケット金具（図示せず）を介して、自動車のボディ（図示せず）に取り付けられている。
【００３６】
本体ゴム弾性体３０は、厚肉の略円錐台形状からなるゴム弾性体で形成されている。本体ゴム弾性体３０の大径側（図１の下側）の端部には、端面に開口する半球形状またはすり鉢形状の大径凹所３１が形成されている。そして、本体ゴム弾性体３０の小径側端部（図１の上側）は、第一の取付金具１０の逆円錐台部１１が埋設されるように加硫接着されている。本体ゴム弾性体３０の大径側端部の外周面は、第二の取付金具２０のテーパ状部２２に加硫接着されている。このようにして、本体ゴム弾性体３０は、第一の取付金具１０と第二の取付金具２０との間に介装され、両者を弾性連結している。さらに、本体ゴム弾性体３０は、第二の取付金具２０のテーパ状部２２側（図１の上側）の開口部を流体密に閉塞している。そして、本実施形態においては、本体ゴム弾性体３０は、第一の取付金具１０と第二の取付金具２０を一体的に備えた一体加硫成形品として形成されている。
【００３７】
シールゴム層４０は、本体ゴム弾性体３０の大径側端部の外周縁部に、軸方向下方に向かって一体成形された薄肉大径の筒状からなる。このシールゴム層４０は、第二の取付金具２０の内周面に被着形成されている。つまり、第二の取付金具２０の段差部２１よりも下側部分の内周面が、シールゴム層４０によって略全面に亘って被覆されている。なお、大径凹所３１の開口周縁部において、シールゴム層４０よりも内周側には、略軸直角方向に広がる環状の段差面４１が形成されている。
【００３８】
ストッパゴム５０は、第一の取付金具１０のストッパ部１２の周囲を被覆するように、ストッパ部１２に加硫接着されている。このストッパゴム５０は、本体ゴム弾性体３０と一体的に成形される。このストッパゴム５０は、後述するストッパ金具の筒状部または内フランジ状部と接触することにより、第一の取付金具１０の第二の取付金具２０に対する変位規制機能を発揮する。
【００３９】
ダイヤフラム６０は、第二の取付金具２０の軸方向下方（図１の下側）の開口部分に設けられている。ダイヤフラム６０は、薄肉大径の略円板形状からなる可撓性のゴム膜である。このダイヤフラム６０の外周部分には、軸方向に十分な弛みを有している。また、ダイヤフラム６０の中央部分には、外周部分に比べて厚肉の円板形状からなる中央当接部６１を有する。さらに、ダイヤフラム６０の外周縁部には、円環形状の固着部６２が一体形成されている。
【００４０】
円筒固定金具７０は、鉄やアルミニウム合金等で形成された高剛性の部材であって、大径の略円環形状からなり、ダイヤフラム６０の固着部６２の外周面に加硫接着されている。ここで、ダイヤフラム６０は、円筒固定金具７０を一体的に備えた一体加硫成形品として形成している。
【００４１】
そして、ダイヤフラム６０の一体加硫成形品は、第一の取付金具１０と第二の取付金具２０を備えた本体ゴム弾性体３０の一体加硫成形品に取り付けられる。すなわち、第二の取付金具２０のうち本体ゴム弾性体３０側とは反対側（図１の下側）の開口部からダイヤフラム６０を挿し入れて、円筒固定金具７０の外周面がシールゴム層４０の内周面に当接する状態としておく。その状態で、第二の取付金具２０に対して縮径加工を施すことにより、シールゴム層４０を介して円筒固定金具７０を第二の取付金具２０の開口部分に嵌着固定させる。これにより、ダイヤフラム６０が第二の取付金具２０の軸方向下方（図１の下側）の開口部分を流体密に覆蓋するように取り付けられる。
【００４２】
ダイヤフラム６０を第二の取付金具２０に組み付けた状態では、第二の取付金具２０の内周側において、本体ゴム弾性体３０とダイヤフラム６０の軸方向対向面の間に、外部から隔離された非圧縮性流体が封入された流体封入領域（液室）２００が形成されている。なお、流体封入領域２００に封入される非圧縮性流体は、特に限定されるものではないが、例えば、アルキレングリコール、ポリアルキレングリコール、シリコーン油やそれらの混合液を好適に採用する。また、後述する流体の流動作用に基づく防振効果を有効に得るために、粘度が０．１Ｐａ以下の低粘性流体を採用することが望ましい。
【００４３】
仕切部材９０は、流体封入領域２００に収容配置されている。仕切部材９０は、アルミニウム合金または樹脂により成形され、全体として略厚肉の円板形状を有している。そして、この仕切部材９０が流体封入領域２００内で軸直角方向に広がった状態で第二の取付金具２０に固定されることにより、流体封入領域２００が、仕切部材９０を挟んだ上下両側に仕切られている。
【００４４】
そして、仕切部材９０の上側には、壁部の一部が本体ゴム弾性体３０の大径凹所３１で構成された受圧室２０１が形成されている。一方、仕切部材９０の下側には、壁部の一部がダイヤフラム６０で構成された平衡室２０２が形成されている。すなわち、受圧室２０１は、第一の取付金具１０と第二の取付金具２０との間に振動を入力した時に、本体ゴム弾性体３０の弾性変形に伴って振動が入力されて内圧変動を生じるようになっている。一方、平衡室２０２は、ダイヤフラム６０の変形に基づいて容易に容積変化が許容されて、内圧変化が吸収されるようになっている。
【００４５】
この仕切部材９０の外周部分には、外周面に開口して周方向に約一周の長さで延びる周溝９１が形成されている。そして、この周溝９１の一方の端部が上端連通孔（図示せず）を通じて受圧室２０１に連通されている。一方、周溝９１の他方の端部が下端連通孔（図示せず）を通じて平衡室２０２に連通されている。つまり、周溝９１は、受圧室２０１と平衡室２０２を相互に連通する第一オリフィス通路として機能する。
【００４６】
また、仕切部材９０の中央部分には、上方および下方のそれぞれに向かって開口する円形の中央凹所９２、９３が形成されている。この上方中央凹所９２により形成される領域は、中間室２０３を形成する。つまり、中間室２０３は、受圧室２０１と平衡室２０２との間に形成されている。なお、仕切部材９０の上側には、受圧室２０１に加えて、中間室２０３が形成されている。さらに、仕切部材９０には、中央凹所９２、９３間を貫通する貫通孔９４が複数形成されている。
【００４７】
可動板１００は、弾性変形可能なゴム弾性体からなり、ダイヤフラム６０より厚肉な円盤状に形成されている。この可動板１００は、ほぼ円盤状の板状部１０１と、板状部１０１の外周縁に形成された板状部１０１よりも厚肉な円環状の外周縁部１０２と、外周縁部１０２の周方向の外周面から径方向外方に向かって突出する一対の突起部１０３，１０３とを備える。この可動板１００は、仕切部材９０の上方中央凹所９２の内周形状よりも小さい形状である。そして、この可動板１００は、仕切部材９０の上方中央凹所９２、すなわち、中間室２０３を区画する壁部に固定されない状態で中間室２０３内に収容され、中間室２０３のうち受圧室２０１側と平衡室２０２側とを仕切っている。さらに、可動板１００は、仕切部材９０との間に、中間室２０３のうち平衡室２０２側の領域を確保している。
【００４８】
可動板１００の板状部１０１は、多数の突起１０４が形成されている。この突起１０４は、板状部１０１が仕切部材９０及び可動板保持部材１１０と衝突したときの異音の発生を抑制する。本実施形態においては、突起１０４は、径方向で３列に並んだ状態で周方向に沿って並んで形成されている。また、板状部１０１の軸心部には、周囲のものよりも厚肉かつ大径な突起１０４ａが形成されている。
【００４９】
外周縁部１０２は、板状部１０１の外周縁に形成された厚肉部を有していればよく、その形状（径方向での断面形状）が限定されるものではない。たとえば、略方形状、略円形状をあげることができる。本実施形態においては、可動板１００の外周縁部１０２は、径方向での断面形状が略方形状をなすように形成されている。また、本実施形態において、外周縁部１０２は、略方形状の径方向の内周面と外周面とに区画された部分を示す。
【００５０】
本実施形態においては、突起部１０３，１０３は、円環状の外周縁部１０２の周方向の全周に渡って形成されている。突起部１０３，１０３は、厚さ方向での断面形状が、先細りのテーパ状をなすように形成されている。突起部１０３，１０３のテーパ状は、可動板１００の上面及び下面側が、可動板１００（板状部１０１）の厚さ方向に垂直な方向に広がり、二つの突起部１０３，１０３同士が対向した対向面（谷面）が傾斜して形成されている。すなわち、可動板１００が変形していない状態（可動板１００に応力が加わっていない状態）で、可動板１００の厚さ方向で上方に位置する突起部１０３の上面と、可動板１００の厚さ方向の外周縁部１０２の上面が、同一平面をなし、かつ可動板１００の厚さ方向に垂直な方向に広がるように形成されている。このことは、厚さ方向での下面側においても、同様である。ここで、厚さ方向の上面及び下面とは、可動板１００の厚さ方向の一方の面と他方の面のそれぞれを説明するために便宜的に付与したものであり、本実施形態においては、図において上方側に位置する面を上面とし、下方側に位置する面を下面とする。二つの突起部１０３，１０３間を形成する谷面は、二つの突起部１０３，１０３の基端側から先端側にかけて、厚さ方向に離れるように形成されている。また、二つの突起部１０３，１０３は、互いに対向した対向面（谷面、厚さ方向で上方に位置する突起部の下面と下方に位置する突起部の上面）が、外周縁部１０２の外周面で、基端部で重なるように形成されている。つまり、二つの突起部１０３，１０３に挟まれた部分は、断面略Ｖ字状の空間が形成されている。
【００５１】
可動板保持部材１１０は、平面部１１１と、オリフィス用貫通孔１１２と、取付用貫通孔１１３とを備えている。平面部１１１は、全体としては円盤状からなり、外周縁の一部に切欠きが形成されている。この平面部１１１の外径は、仕切部材９０の外径とほぼ同等である。また、平面部１１１の中央部分に、複数のオリフィス用貫通孔１１２が形成されている。このオリフィス用貫通孔１１２が形成されている範囲の最大径は、可動板１００の外径よりも僅かに小さく、且つ、可動板１００の外周縁部１０２の内周側の径と同等または当該内周側の径より僅かに大きくされている。本実施形態においては、オリフィス用貫通孔１１２は、径方向において、中央部、第二列部、第三列部の三列形成されている。また、径方向の各列のオリフィス用貫通孔１１２は、周方向においても、複数に分けられている。取付用貫通孔１１３は、オリフィス用貫通孔１１２よりも径方向外方に３つ形成されている。この取付用貫通孔１１３は、仕切部材９０にボルトにより固定されるためのものである。
【００５２】
可動板保持部材１１０の成形方法について説明する。まず、外周形状が円形の金属平板を準備する。この金属平板に対して、打抜きプレス加工により、オリフィス用貫通孔１１２、取付用貫通孔１１３および、切欠き部を形成する。
【００５３】
このように成形された可動板保持部材１１０は、仕切部材９０の上方中央凹所９２に可動板１００を収容した状態で、可動板１００を覆蓋するように仕切部材９０に固定する。
【００５４】
そして、このように一体にされた仕切部材９０、可動板１００および可動板保持部材１１０は、第二の取付金具２０における軸方向下側の開口部から嵌め込まれ、仕切部材９０の上端部が可動板保持部材１１０を介してシールゴム層４０の段差面４１に重ね合わされるように位置決めされている。また、第二の取付金具２０が絞り加工されることにより、仕切部材９０の外周面が、第二の取付金具２０の内周面に対して、シールゴム層４０を介して密着状態で組み付けられている。さらに、仕切部材９０の下端部が、第二の取付金具２０の下端開口部に嵌め込まれた円筒固定金具７０の上端部に重ね合わされており、この円筒固定金具７０が第二の取付金具２０の絞り加工で流体密に嵌着固定されている。これにより、仕切部材９０が、第二の取付金具２０の内部において、軸方向中間部分に固定されて組み付けられている。
【００５５】
このように、仕切部材９０、可動板１００および可動板保持部材１１０が第二の取付金具２０に取り付けられた状態において、可動板保持部材１１０のオリフィス用貫通孔１１２が、受圧室２０１と中間室２０３のうち可動板１００の上面側とを相互に連通する第二オリフィス通路として機能する。また、仕切部材９０の貫通孔９４が、平衡室２０２と中間室２０３のうち可動板１００の下面側を連通する第三オリフィス通路として機能する。また、仕切部材９０、可動板１００および可動板保持部材１１０が組み付けられた状態では、可動板１００は、中間室２０３には固定されておらず、その外周を非圧縮性流体が流動できるように設けられている。つまり、中間室２０３を区画する壁部と可動板１００との間が、第四オリフィス通路として機能する。そして、第二オリフィス通路１１２、第三オリフィス通路９４および第四オリフィス通路は、第一オリフィス通路９１より高周波数にチューニングされている。
【００５６】
以上説明した構成によれば、エンジンマウント１が高周波数の小振幅の振動を入力した場合には、第二オリフィス通路１１２、第三オリフィス通路９４および第四オリフィス通路を非圧縮性流体が流動することにより、可動板１００が中間室２０３内にて振動の伝達方向に移動する。この可動板１００の移動によって、受圧室１００の液圧変動が吸収される。従って、本体ゴム弾性体３０の弾性変形作用によって、良好な振動抑制効果を発揮する。
【００５７】
このように、可動板１００は、中間室２０３内において移動するため、仕切部材９０の底面および可動板保持部材１１０に対して衝突する。さらに、第二オリフィス通路１１２、第三オリフィス通路９４および第四オリフィス通路を非圧縮性流体が流れることにより、可動板１００が厚さ方向に垂直な方向に変動して、上方中央凹所９２の内周壁面に衝突する。これらの衝突によって、異音が発生するおそれがある。しかし、上述した構成によれば、以下に説明するように、異音の発生を抑制することができる。
【００５８】
本実施形態のエンジンマウント１では、一対の突起部１０３，１０３が外周縁部１０２に形成された可動板１００が仕切部材９０の上方中央凹所９２に収容されたことで、可動板１００が厚さ方向に垂直な方向に変動して上方中央凹所９２の内周壁面に衝突しても、異音の発生を抑制できる。具体的には、第二オリフィス通路１１２、第三オリフィス通路９４および第四オリフィス通路を非圧縮性流体が流れて可動板１００が厚さ方向に垂直な方向に変動して上方中央凹所９２の内壁面に衝突しても、先細形状の一対の突起部１０３，１０３が撓み変形することで、衝突の衝撃が緩和される。この衝撃の緩和により、大きな異音が発生しなくなる。この結果、可動板１００の厚さ方向に垂直な方向への変動による異音の発生を抑制できる。
【００５９】
さらに、可動板１００の突起部１０３は、外周縁部１０２よりも厚さが薄いこと及び変形の容易さにより、可動板１００が厚さ方向に変動して仕切部材９０の底面や可動板保持部材１１０と衝突しても、突起部１０３が衝突の衝撃を低減できる。加えて、可動板１００には突起１０４が形成されており、板状部１０１が仕切部材９０や可動板保持部材１１０と衝突を生じても、異音の発生を抑制できる。
【００６０】
また、低周波数の大振幅の振動を入力した場合には、可動板１００は、仕切部材９０の底面または可動板保持部材１１０に密着するように、中間室２０３内を移動する。ここで、可動板１００の外周縁部１０２および突起部１０３は、板状部１０１よりも厚肉に形成されている。従って、低周波数の大振幅の振動を入力した場合には、可動板１００の外周縁部１０２および突起部１０３が、仕切部材９０の底面または可動板保持部材１１０に密着する。そして、第一オリフィス通路９１を通じて、受圧室２０１と平衡室２０２とを非圧縮性流体が流動することにより、入力振動を良好に減衰することができる。
【００６１】
このとき、可動板１００の外周縁部１０２および突起部１０３は、仕切部材９０の底面または可動板保持部材１１０に対して、離隔状態から接触状態となる。つまり、可動板１００の外周縁部１０２および突起部１０３は、仕切部材９０および可動板保持部材１１０に対して衝突する。この衝突によって、異音が発生するおそれがある。しかし、上述した高周波数の振動を入力した場合に記載したように、突起部１０３の作用により異音の発生を抑制することができる。
【００６２】
このように、本実施形態のエンジンマウント１では、可動板１００が変動を生じて、可動板１００が収容される中間室２０３を区画する仕切部材９０や可動板保持部材１１０と衝突を生じても、異音の発生を抑制できる効果を奏する。
【００６３】
また、本実施形態において、可動板１００が突起部１０３，１０３を備えた構成とするだけで、異音の発生を抑えることができることから、エンジンマウント１の設計性を低下することないという効果も奏する。さらに、突起部１０３，１０３は、外周縁部１０２の両端面と同一面に位置している。従って、低周波数の大振幅の振動を入力した場合に、外周縁部１０２および突起部１０３，１０３が仕切部材９０の底面または可動板保持部材１１０に密着する。つまり、突起部１０３，１０３がシール効果を発揮する。その結果、低周波数の大振幅の振動に対する減衰効果を確実に発揮することができる。
【００６４】
＜第二実施形態＞
第二実施形態のエンジンマウントについて、図４〜６を参照して説明する。図４は、本実施形態のエンジンマウント１の軸方向断面図である。図５は、可動板保持部材の平面図（上面図）である。図６は、可動板近傍の断面図である。本実施形態のエンジンマウントは、第一実施形態のエンジンマウント１に対して、可動板１００のみ相違する。以下、相違点のみについて説明する。
【００６５】
第一実施形態のエンジンマウント１においては、可動板１００の突起部１０３，１０３は、可動板１００の両端面を平板状でなすように上面及び下面が厚さ方向に垂直な方向に沿って広がる断面略直角三角形状を有する構成とした。本実施形態のエンジンマウント１においては、突起部１０３，１０３の上面及び下面が厚さ方向に垂直な方向に対して傾斜している構成とした。すなわち、本実施形態のエンジンマウント１において、一対の突起部１０３，１０３は、径方向外方でありかつ互いに離反する厚さ方向の上下方向に向かって突出する構成となっている。また、可動板１００が変形していない状態（可動板１００に応力が加わっていない状態）で、厚さ方向で上方に位置する突起部１０３は、外周縁部１０２の厚さ方向の上面から上方に突出している。また、厚さ方向で下方に位置する突起部１０３は、外周縁部１０２の厚さ方向の下面から下方に突出している。
【００６６】
第二実施形態のエンジンマウント１においても、第一実施形態の場合と同様に、可動板１００が変動を生じて仕切部材９０や可動板保持部材１１０と衝突を生じても、異音の発生を抑制できる効果を奏する。
【００６７】
さらに、可動板１００の二つの突起部１０３は、外周縁部１０２の上面及び下面から厚さ方向にそれぞれ突出して形成されているため、可動板１００が厚さ方向に変動して仕切部材９０の底面や可動板保持部材１１０と衝突しても、突起部１０３が衝突の衝撃を低減できる。
【００６８】
＜第三実施形態＞
第三実施形態のエンジンマウントについて、図７を参照して説明する。図７は、可動板近傍の断面図である。本実施形態のエンジンマウントは、第二実施形態のエンジンマウント１に対して、可動板１００のみ相違する。以下、相違点のみについて説明する。
【００６９】
第二実施形態のエンジンマウント１においては、一対の突起部１０３，１０３は、径方向外方でありかつ互いに離反する上下方向に向かって突出する構成となっている。本実施形態のエンジンマウント１の可動板１００は、第二実施形態の可動板１００の一対の突起部１０３，１０３の基端部に、厚さ方向に突出する一対の第二の突起部１０５，１０５が形成されている。第二の突起部１０５，１０５は、外周縁部１０２から厚さ方向に向かって突出している。また、第二の突起部１０５，１０５は、その突出高さが、突起部１０３，１０３の厚さ方向での突出高さよりも、低くなるように形成されている。
【００７０】
本実施形態のエンジンマウント１においては、第二の突起部１０５，１０５の作用により、可動板１００が膜動方向に変動して外周縁部１０２が仕切部材９０や可動板保持部材１１０と衝突を生じても、異音の発生を抑制できる効果を奏する。
【００７１】
また、本実施形態のエンジンマウント１においても、第二実施形態の場合と同様に、可動板１００が変動を生じて仕切部材９０や可動板保持部材１１０と衝突を生じても、異音の発生を抑制できる効果を奏する。
【００７２】
＜第四実施形態＞
第四実施形態のエンジンマウントについて、図８を参照して説明する。図８は、可動板近傍の断面図である。本実施形態のエンジンマウントは、第一実施形態のエンジンマウント１に対して、可動板１００のみ相違する。以下、相違点のみについて説明する。
【００７３】
第一実施形態のエンジンマウント１においては、可動板１００の突起部１０３，１０３は、上面及び下面が板状部１０１の延在する方向に沿って広がるとともに二つの突起部１０３，１０３同士が対向した対向面（谷面）が外周縁部１０２の厚さ方向の略中央部で重なる断面略直角三角形状を有する構成とした。本実施形態のエンジンマウント１の可動板１００は、二つの突起部１０３，１０３の基端部が間隔を隔てた状態で形成されている。すなわち、本実施形態においては、二つの突起部１０３，１０３は、それぞれが独立して外周縁部１０２の外周面から突出している。
【００７４】
本実施形態のエンジンマウント１においては、二つの突起部１０３，１０３のそれぞれの基端側の太さ（厚さ方向の厚さ）が細くなっている。可動板１００が変動を生じて仕切部材９０や可動板保持部材１１０と衝突を生じたときに、突起部１０３が倒れることで、衝突の衝撃を緩和できる。本実施形態においては、二つの突起部１０３，１０３が間隔を隔てて設けられており、それぞれの突起部１０３が撓み変形できるスペースが十分に確保されている。これにより、十分に衝突の衝撃を低減できる。
【００７５】
また、本実施形態のエンジンマウント１においても、第二実施形態の場合と同様に、可動板１００が変動を生じて仕切部材９０や可動板保持部材１１０と衝突を生じても、異音の発生を抑制できる効果を奏する。
【００７６】
＜第五実施形態＞
第五実施形態のエンジンマウントについて、図９を参照して説明する。図９は、可動板近傍の断面図である。本実施形態のエンジンマウントは、第二実施形態のエンジンマウント１に対して、可動板１００のみ相違する。以下、相違点のみについて説明する。
【００７７】
第二実施形態のエンジンマウント１においては、一対の突起部１０３，１０３は、径方向外方でありかつ互いに離反する上下方向に向かって突出する構成となっている。本実施形態のエンジンマウント１の可動板１００においては、一対の突起部１０３，１０３が突出する外周縁部１０２の断面形状が、径方向外方に向かって先細の略三角形状で形成されている。
【００７８】
外周縁部１０２は、図９に示したように、径方向外方に向かって滑らかに傾斜した先細の断面形状をなすように形成されている。
【００７９】
一対の突起部１０３，１０３は、外周縁部１０２の径方向外方の先端部から径方向外方でありかつ厚さ方向に向かって、互いの先端が離反する方向に向かって突出している。また、突起部１０３，１０３は、その突出高さが、外周縁部１０２の厚さ方向の上面及び下面よりも、低くなるように形成されている。
【００８０】
本実施形態のエンジンマウント１においても、第二実施形態の場合と同様に、可動板１００が変動を生じて仕切部材９０や可動板保持部材１１０と衝突を生じても、異音の発生を抑制できる効果を奏する。
【００８１】
＜第六実施形態＞
第六実施形態のエンジンマウントについて、図１０を参照して説明する。図１０は、可動板近傍の断面図である。本実施形態のエンジンマウントは、第五実施形態のエンジンマウント１に対して、可動板１００のみ相違する。以下、相違点のみについて説明する。
【００８２】
第五実施形態のエンジンマウント１においては、可動板１００の一対の突起部１０３，１０３が突出する外周縁部１０２の断面形状が、径方向外方に向かって先細の略三角形状で形成されている。本実施形態のエンジンマウント１の可動板１００は、一対の突起部１０３，１０３の突出高さが外周縁部１０２の上面及び下面よりも高くなるように（突起部１０３のそれぞれが厚さ方向の上面又は下面から突出した形状に）形成されている。
【００８３】
本実施形態のエンジンマウント１においては、突起部１０３，１０３の突出高さが外周縁部１０２の厚さ方向の上面及び下面よりも高くなるように形成されており、可動板１００が膜動方向に変動して外周縁部１０２が仕切部材９０や可動板保持部材１１０と衝突を生じても、突起部１０３，１０３が外周縁部１０２よりも先に当接することとなり、突起部１０３，１０３が異音の発生を抑制できる効果を奏する。
【００８４】
また、本実施形態のエンジンマウント１においても、第二実施形態の場合と同様に、可動板１００が変動を生じて仕切部材９０や可動板保持部材１１０と衝突を生じても、異音の発生を抑制できる効果を奏する。
【００８５】
＜第七実施形態＞
第七実施形態のエンジンマウントについて、図１１を参照して説明する。図１１は、可動板近傍の断面図である。本実施形態のエンジンマウントは、第四実施形態のエンジンマウント１に対して、可動板１００のみ相違する。以下、相違点のみについて説明する。
【００８６】
第四実施形態のエンジンマウント１においては、一対の突起部１０３，１０３は、基端部が間隔を隔てて径方向外方に向かって突出する構成となっている。本実施形態のエンジンマウント１の可動板１００は、一対の突起部１０３，１０３が径方向外方でありかつ互いに近接する方向に向かって突出するように形成されている。
【００８７】
一対の突起部１０３，１０３は、外周縁部１０２の外周面から径方向外方であり、かつ互いの先端が近接する方向に向かって突出している。また、突起部１０３，１０３は、その先端部が、当接しないように形成されている。
【００８８】
本実施形態のエンジンマウント１においても、第二実施形態の場合と同様に、可動板１００が変動を生じて仕切部材９０や可動板保持部材１１０と衝突を生じても、異音の発生を抑制できる効果を奏する。
【００８９】
上記の各実施形態のエンジンマウント１は、図示されないストッパ金具内に組み付けて使用される。ストッパ金具は、薄肉大径の円筒形状からなり、鉄やアルミニウム合金等で形成された高剛性の部材である。ストッパ金具の円筒形状の筒状部の内径は、第二の取付金具２０の外径とほぼ同一に形成されている。このストッパ金具の軸方向上端には、軸直角方向内側に屈曲する内フランジ状部が設けられている。この内フランジ状部の内径は、第一の取付金具１０の雌ネジ形成部１３の外径より大きく形成されている。そして、ストッパ金具の内フランジ状部がストッパゴム５０に当接し得るように、ストッパ金具の筒状部が、第二の取付金具２０の外周面に溶接等により固定されている。つまり、ストッパ金具は、底面に第一の取付金具１０の雌ネジ形成部１３が貫通する孔が開口した有底の略円筒状を有し、上記の各実施例のエンジンマウント１に外装され、第二の取付金具２０が第一の取付金具１０に対して軸方向に相対移動した場合に、ストッパ金具の内フランジ状部がストッパゴム５０に当接することにより、ストッパ機能を発揮する。
【００９０】
さらに、上記の各実施形態において、可動板１００は、中間室２０３内に固定されていない状態で収容されている。この収容された状態での可動板１００は、圧縮されていない状態であればその一部が中間室２０３を区画する壁部（特に、鉛直方向の下方に位置する壁部）に当接していてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００９１】
【図１】第一実施形態のエンジンマウント１の軸方向断面図である。
【図２】第一実施形態のエンジンマウント１の可動板保持部材１１０の平面図である。
【図３】第一実施形態のエンジンマウント１の可動板近傍の断面図である。
【図４】第二実施形態のエンジンマウント１の軸方向断面図である。
【図５】第二実施形態のエンジンマウント１の可動板保持部材１１０の平面図である。
【図６】第二実施形態のエンジンマウント１の可動板近傍の断面図である。
【図７】第三実施形態のエンジンマウント１の可動板近傍の断面図である。
【図８】第四実施形態のエンジンマウント１の可動板近傍の断面図である。
【図９】第五実施形態のエンジンマウント１の可動板近傍の断面図である。
【図１０】第六実施形態のエンジンマウント１の可動板近傍の断面図である。
【図１１】第七実施形態のエンジンマウント１の可動板近傍の断面図である。
【符号の説明】
【００９２】
１：エンジンマウント
１０：第一の取付金具、        １１：逆円錐台部
１２：ストッパ部              １３：雌ネジ形成部    １３ａ：雌ネジ
２０：第二の取付金具          ２１：段差部
２２：テーパ状部              ２３：フランジ状部
３０：本体ゴム弾性体          ３１：大径凹所
４０：シールゴム層            ４１：段差面
５０：第一ストッパゴム
６０：ダイヤフラム            ６１：中央当接部
６２：固着部
７０：固定金具
９０：仕切部材                ９１：周溝
９２：上方中央凹所            ９３：下方中央凹所
９４：貫通孔（第三オリフィス通路）          ９５：溝条
１００：可動板                １０１：板状部
１０２：外周縁部              １０３：突起部
１０４：突起                  １０５：第二の突起部
１１０：可動板保持部材        １１１：平面部
１１２：オリフィス用貫通孔（第二オリフィス通路）
１１３：取付用貫通孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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