(57)【要約】【課題】衝撃エネルギー吸収材を車両用ドアトリムに取り付けるためのＥＡ取付構造部において、接着や溶着、カシメ等を必要とせずワッタッチで装着できるワッシャを用いて所定の保持性能で安定して保持できるようにする。【解決手段】ワッシャ３２の挿通孔３４内にボス１８が相対的に挿入（圧入）されると、ワッシャ３２のスリット３６よりも内周側部分が径方向の外周側へ弾性変位させられるとともに、その弾性変位に伴って生じる弾性復元力で係合突起３８がボス１８に押圧されることにより、衝撃エネルギー吸収材１２を所定の保持性能で保持できる任意の取付位置にワッシャ３２をワンタッチで組み付けることができる。係合突起３８は径方向の外周側へ弾性変位させられるため、浮き上がり方向の外力Ｆが作用してもワッシャ３２の装着状態（姿勢）が良好に維持され、衝撃エネルギー吸収材１２を所定の保持性能で安定して保持することができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１部材に突設された円筒外周面を有する取付突部が第２部材に設けられた取付孔内を挿通させられ、該取付孔から突き出す該取付突部の先端部分に取付用部材が装着されることにより、該取付用部材と該第１部材との間で該第２部材を保持する部材の取付構造において、
前記取付用部材の中心部分には前記取付突部を挿通可能な挿通孔が設けられるとともに、該挿通孔の外周側には、該挿通孔の中心線Ｓを中心とする一円周上に周方向に分離して複数の抜き穴が設けられており、
且つ、前記挿通孔の内壁面には、径方向において前記複数の抜き穴の内周側に位置する複数箇所にそれぞれ該挿通孔の中心線Ｓ側へ向かって突き出す係合突起が設けられ、該係合突起が前記取付突部と係合させられるようになっており、
前記取付用部材の前記挿通孔内に前記取付突部が挿入されて前記係合突起が該取付突部と係合させられることにより、該取付用部材の前記抜き穴よりも内周側部分が該係合突起と共に該抜き穴を変形させつつ径方向の外周側へ弾性変位させられるとともに、該弾性変位に伴って生じる弾性復元力で該係合突起が該取付突部に押圧され、該取付用部材が該取付突部に対して所定の抜止め荷重で装着される
ことを特徴とする部材の取付構造。
【請求項２】
前記複数の抜き穴は前記挿通孔の中心線Ｓまわりに等間隔で設けられているとともに、該複数の抜き穴に対応して設けられる前記複数の係合突起も該挿通孔の中心線Ｓまわりに等間隔で設けられている
ことを特徴とする請求項１に記載の部材の取付構造。
【請求項３】
前記係合突起の先端部は、前記取付用部材の板厚方向において前記挿通孔の中心線Ｓ側へ向かって頂点が突き出す尖り三角形状を成しているとともに、
前記取付用部材は前記取付突部よりも圧縮強さが高い材料製で、前記係合突起の前記頂点が該取付突部の表面に食い込んだ状態で装着される
ことを特徴とする請求項１または２に記載の部材の取付構造。
【請求項４】
前記第１部材は車両用内装部品で、板状の基材に前記取付突部として円筒形状のボスが略垂直に一体に立設されたものであり、高分子樹脂系材料にて構成されている一方、
前記第２部材は衝撃エネルギー吸収材で、
前記取付用部材は、前記車両用内装部品よりも圧縮強さが高い高分子樹脂系材料にて構成されており、前記抜き穴および前記係合突起が前記挿通孔の中心線Ｓまわりに等間隔で３つ以上設けられているとともに、前記衝撃エネルギー吸収材に対向する面には該衝撃エネルギー吸収材に食い込んで位置決めする複数の位置決め用突起が設けられている
ことを特徴とする請求項３に記載の部材の取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は部材の取付構造に係り、特に、接着や溶着、カシメ等を必要とすることなく取付用部材をワンタッチで装着できるとともに、その取付用部材と第１部材との間で第２部材を所定の保持性能で安定して保持できる取付構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
第１部材に突設された円筒外周面を有する取付突部が第２部材に設けられた取付孔内を挿通させられ、その取付孔から突き出す取付突部の先端部分に取付用部材が装着されることにより、その取付用部材と第１部材との間で第２部材を保持する部材の取付構造が知られている。特許文献１に記載の技術はその一例で、ドアトリム等の車両用内装部品（第１部材）に衝撃エネルギー吸収材（第２部材）を取り付けるための取付構造に関するものであり、該文献１の図１には車両用内装部品に突設されたロッド（取付突部）に鍔付きの筒状体（取付用部材）を装着し、その筒状体により衝撃エネルギー吸収材を保持できる所定位置でロッドの先端部をカシメ加工することにより抜止めしている。特許文献１にはまた、別の方法として、ロッドに凹部等の係止部を設け、筒状体に設けられた係止爪をその係止部に係止してワンタッチで装着できる技術が図７等に記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−３２２５０７号公報
【特許文献２】実開平７−１３２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このような従来の取付構造においては、前者の場合は面倒なカシメ加工が必要で製造コストが高くなる。後者の場合は、ロッドを車両用内装部品と一体に構成する場合、係止部がアンダーカットとなるためスライド型等が必要で製造コストが高くなる一方、ロッドを別体に構成して一体的に固設する場合は、部品点数や製造工数が増えて製造コストが高くなる。後者の場合はまた、取付用部材（筒状体）の位置が係止部と係止爪との位置関係で一定に定まるため、衝撃エネルギー吸収材の厚さ寸法のばらつきなどで保持性能が損なわれ、がたつき等を生じる可能性がある。
【０００５】
一方、特許文献２には、ボルトに装着した部品の外れ防止用樹脂製ワッシャが提案されている。すなわち、樹脂製ワッシャの挿通孔に、内側へ向かって突き出す複数の係合突起を設け、その係合突起をボルトに係合させることにより、カシメや接着、溶着等を必要とすることなくワッタッチでワッシャをボルトに対して装着する技術が記載されている。したがって、未だ公知ではないが、この特許文献２に記載の技術を特許文献１に適用し、係止部や係止爪を設けることなく、取付用部材をワンタッチで取付突部に装着できるようにすることが考えられる。
【０００６】
図１０は、車両用ドアトリム１０の一部、すなわち車両用ドアトリム１０に衝撃エネルギー吸収材（ＥＡ材）１２を一体的に取り付けるためのＥＡ取付構造部１４を示す図で、上記特許文献２に記載の技術を適用し、取付用部材としてワッシャ２２を用いてワンタッチで装着できるようにした場合である。車両用ドアトリム１０の板状の基材１６には円筒状のボス１８が略垂直に一体に立設されており、このボス１８に衝撃エネルギー吸収材１２が取付孔２０を介して取り付けられるようになっている。円板形状のワッシャ２２には、その中心線Ｓ部分に上記ボス１８を挿通可能な挿通孔２４が設けられるとともに、その挿通孔２４には中心線Ｓ側へ向かって突き出す複数の係合突起２６が設けられ、挿通孔２４内にボス１８が挿入されるようにワッシャ２２を組み付けると、係合突起２６がボス１８の外周面に係合させられることにより、衝撃エネルギー吸収材１２を基材１６との間で挟圧して保持する任意の取付位置にワンタッチで装着される。図１０の(a) はボス１８の突出方向から見た平面図で、(b) は(a) におけるXB−XB断面図、(c) は(b) におけるXC部分の拡大図である。この例では、車両用ドアトリム１０が第１部材に相当し、衝撃エネルギー吸収材１２が第２部材に相当し、ボス１８が取付突部に相当する。
【０００７】
しかしながら、この場合には図１０の(c) から明らかなように係合突起２６が軸方向（図１０(c) の上下方向）に曲げ変形させられ、この曲げ変形による弾性復元力で係合突起２６の先端の角部がボス１８の表面に押圧され、ワッシャ２２がボス１８に離脱不能に係止される。このため、例えば図１１に示すように衝撃エネルギー吸収材１２から離間する方向の外力Ｆが振動などによってワッシャ２２に作用した場合に、係合突起２６の曲げ変形が反転してワッシャ２２が浮き上がり、衝撃エネルギー吸収材１２の保持性能が損なわれてがたつきや位置ずれ等を生じる可能性があった。
【０００８】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、接着や溶着、カシメ等を必要とすることなく取付用部材をワンタッチで装着できるとともに、その取付用部材と第１部材との間で第２部材を所定の保持性能で安定して保持できるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
かかる目的を達成するために、第１発明は、第１部材に突設された円筒外周面を有する取付突部が第２部材に設けられた取付孔内を挿通させられ、その取付孔から突き出すその取付突部の先端部分に取付用部材が装着されることにより、その取付用部材と第１部材との間で第２部材を保持する部材の取付構造において、(a) 前記取付用部材の中心部分には前記取付突部を挿通可能な挿通孔が設けられるとともに、その挿通孔の外周側には、その挿通孔の中心線Ｓを中心とする一円周上に周方向に分離して複数の抜き穴が設けられており、且つ、(b) 前記挿通孔の内壁面には、径方向において前記複数の抜き穴の内周側に位置する複数箇所にそれぞれその挿通孔の中心線Ｓ側へ向かって突き出す係合突起が設けられ、その係合突起が前記取付突部と係合させられるようになっており、(c) 前記取付用部材の前記挿通孔内に前記取付突部が挿入されて前記係合突起がその取付突部と係合させられることにより、その取付用部材の前記抜き穴よりも内周側部分がその係合突起と共にその抜き穴を変形させつつ径方向の外周側へ弾性変位させられるとともに、その弾性変位に伴って生じる弾性復元力でその係合突起がその取付突部に押圧され、取付用部材が取付突部に対して所定の抜止め荷重で装着されることを特徴とする。
【００１０】
第２発明は、第１発明の部材の取付構造において、前記複数の抜き穴は前記挿通孔の中心線Ｓまわりに等間隔で設けられているとともに、その複数の抜き穴に対応して設けられる前記複数の係合突起もその挿通孔の中心線Ｓまわりにに等間隔で設けられていることを特徴とする。
【００１１】
第３発明は、第１発明または第２発明の部材の取付構造において、(a) 前記係合突起の先端部は、前記取付用部材の板厚方向において前記挿通孔の中心線Ｓ側へ向かって頂点が突き出す尖り三角形状を成しているとともに、(b) 前記取付用部材は前記取付突部よりも圧縮強さが高い材料製で、前記係合突起の前記頂点がその取付突部の表面に食い込んだ状態で装着されることを特徴とする。
【００１２】
第４発明は、第３発明の部材の取付構造において、(a) 前記第１部材は車両用内装部品で、板状の基材に前記取付突部として円筒形状のボスが略垂直に一体に立設されたものであり、高分子樹脂系材料にて構成されている一方、(b) 前記第２部材は衝撃エネルギー吸収材で、(c) 前記取付用部材は、前記車両用内装部品よりも圧縮強さが高い高分子樹脂系材料にて構成されており、前記抜き穴および前記係合突起が前記挿通孔の中心線Ｓまわりに等間隔で３つ以上設けられているとともに、前記衝撃エネルギー吸収材に対向する面にはその衝撃エネルギー吸収材に食い込んで位置決めする複数の位置決め用突起が設けられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
このような部材の取付構造においては、取付用部材の挿通孔内に取付突部が挿入されて係合突起が取付突部と係合させられることにより、その取付用部材の抜き穴よりも内周側部分が係合突起と共にその抜き穴を変形させつつ径方向の外周側へ弾性変位させられるとともに、その弾性変位に伴って生じる弾性復元力で係合突起が取付突部に押圧され、その押圧力に基づいて取付用部材が取付突部に対して所定の抜止め荷重で装着されるため、接着や溶着、カシメ等を必要とすることなく、且つ第２部材を所定の保持性能で保持できる任意の取付位置に、取付用部材をワンタッチで簡単に装着することができる。
【００１４】
しかも、取付用部材の抜き穴よりも内周側部分が係合突起と共に径方向の外周側へ弾性変位させられることにより、その弾性変位に伴って生じる弾性復元力で係合突起が取付突部に押圧されるため、前記図１０のように軸方向の曲げ変形によって装着される場合に比較して、浮き上がり方向の外力Ｆが作用しても取付用部材の装着状態（姿勢）が良好に維持され、その取付用部材と第１部材との間で第２部材を所定の保持性能で安定して保持することができる。
【００１５】
また、取付突部は単純な円筒外周面を備えておれば良いため、アンダーカットを生じることなく第１部材と一体に構成できる一方、取付用部材は挿通孔、抜き穴、および係合突起を備えていて抜き穴よりも内周側部分が外周側へ弾性変位可能であれば良いため、何れも射出成形等により簡単に製造することが可能で、製造コストが低減されて安価に構成される。第１部材および取付用部材は例えば合成樹脂材料にて構成されるが、金属材料製の場合でも、形状が単純であるためプレス加工等により容易に製造することができる。
【００１６】
第２発明では、複数の抜き穴および係合突起が挿通孔の中心線Ｓまわりに等間隔で設けられているため、取付用部材を取付突部に装着（挿入）する際に挿通孔の中心線Ｓまわりにおいて均等に弾性変位させられるようになり、取付用部材の姿勢が安定してその装着作業（組付作業）が容易になるとともに第２部材の保持性能が向上する。
【００１７】
第３発明では、係合突起の先端部が取付用部材の板厚方向において尖り三角形状を成しており、その尖り三角形状の頂点が取付突部の表面に食い込んだ状態で装着されるため、所定の抜止め荷重が容易に得られるとともに取付用部材の位置ずれが抑制され、第２部材の保持性能が一層安定する。
【００１８】
第４発明は、車両用内装部品に一体に立設されたボスに衝撃エネルギー吸収材を取り付けるための取付構造に関するもので、ボスを含む車両用内装部品が高分子樹脂系材料にて構成されている一方、取付用部材は、その車両用内装部品よりも圧縮強さが高い高分子樹脂系材料にて構成されているため、尖り三角形状の頂点が取付突部（ボス）の表面に食い込んだ状態で装着されることにより、所定の抜止め荷重が容易に得られるとともに取付用部材の位置ずれが抑制されて第２部材の保持性能が一層安定する、という第３発明の効果が適切に得られる。また、抜き穴および係合突起が挿通孔の中心線Ｓまわりに等間隔で３つ以上設けられているため、挿通孔の中心線Ｓまわりにおいて均等に弾性変位させられることにより、取付用部材の姿勢が安定して装着作業が容易になるとともに第２部材の保持性能が向上する。更に、衝撃エネルギー吸収材に対向する面にはその衝撃エネルギー吸収材に食い込んで位置決めする複数の位置決め用突起が設けられているため、衝撃エネルギー吸収材を複数箇所で車両用内装部品に取り付ける際に寸法誤差等を考慮して取付孔をボスに比較して大き目に設定した場合でも、取付用部材の面方向（取付突部に対して垂直な方向）における衝撃エネルギー吸収材の移動が防止されて所定位置に適切に位置決めされる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明が車両用ドアトリムに衝撃エネルギー吸収材を取り付けるためのＥＡ取付構造部に適用された場合の実施例を説明する図で、(a) は平面図、(b) は(a) におけるIB−IB断面図、(c) は(b) におけるIC部分の拡大図である。
【図２】図１の実施例の斜視図である。
【図３】図１の実施例においてワッシャがボスに組み付けられる前の状態を示す図で、図１に対応する図であり、(a) は平面図、(b) は(a) におけるIIIB−IIIB断面図、(c) は(b) におけるIIIC部分の拡大図である。
【図４】本発明の他の実施例を示す図で、図１の(b) に対応する断面図である。
【図５】本発明の更に別の実施例を示す図で、(a) は図１の(b) に対応する断面図、(b) はワッシャを裏面側から見た斜視図である。
【図６】本発明の更に別の実施例を示す図で、ワッシャを裏面側から見た斜視図である。
【図７】本発明の更に別の実施例を示す図で、(a) は図１の(b) に対応する断面図、(b) はワッシャを裏面側から見た斜視図である。
【図８】本発明の更に別の実施例を示す図で、ワッシャを裏面側から見た斜視図である。
【図９】本発明の更に別の実施例を示す図で、係合突起の先端部形状が異なる場合であり、(a) 、(b) は何れも図１の(c) に対応する断面図である。
【図１０】従来のワッシャを用いて衝撃エネルギー吸収材を車両用ドアトリムに取り付けるＥＡ取付構造部を説明する図で、図１に対応する図であり、(a) は平面図、(b) は(a) におけるXB−XB断面図、(c) は(b) におけるXC部分の拡大図である。
【図１１】図１０のＥＡ取付構造部において、外力Ｆによりワッシャが反転変形した場合で、図１０の(c) に対応する断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
本発明の部材の取付構造は、第４発明のようにドアトリム等の車両用内装部品に衝撃エネルギー吸収材を取り付けるための取付構造に好適に適用されるが、車両用内装部品に衝撃エネルギー吸収材以外の部材を取り付ける場合、或いは車両以外の部材の取付構造など、種々の取付構造に適用され得る。第１部材や第２部材、取付用部材が、金属材料等の合成樹脂材料以外の材料で構成されている場合にも本発明は適用され得る。
【００２１】
車両用内装部品は高分子樹脂系材料、例えばポリプロピレン、ポリエチレン、ＡＢＳ、ＰＶＣ等の各種汎用樹脂にて構成され、取付用部材は、その車両用内装部品よりも圧縮強さが高い高分子樹脂系材料、例えばポリアセタール、ポリカーボネート、ポリアミド等のエンジニアリングプラスチックにて構成されることが望ましいが、車両用内装部品よりも取付用部材の圧縮強さが高く、本発明の効果が得られれば、車両用内装部品と取付用部材とが各種汎用樹脂同士、もしくは各種エンジニアリングプラスチック同士で構成されていても良く、またそれ等の材料はガラス繊維、タルク等が添加された複合材料であっても良い。衝撃エネルギー吸収材としては、例えば硬質発泡ウレタンやゴム等の弾性体が好適に用いられる。
【００２２】
取付用部材は、少なくとも抜き穴よりも内周側部分が外周側へ弾性変位可能なように平坦な板状であることが望ましく、例えば全体が平坦な板形状の部材にて構成されるが、抜き穴よりも外周側の部分や複数の抜き穴の間の部分などに軸方向へ突き出すフランジや厚肉部などが設けられても良く、種々の態様が可能である。取付用部材は、上記弾性変位が許容されるように例えば伸び率が２０％以上の合成樹脂材料が好適に用いられる。
【００２３】
取付用部材に設けられる抜き穴の形状は、例えば挿通孔の中心線Ｓを中心とする一円周上に周方向に長い長手状、例えば長円形や円弧形状等のスリットが好適に採用されるが、その抜き穴よりも内周側部分が外周側へ弾性的に変位することを許容するものであれば、円形や楕円形、三角形など種々の形状を採用できる。抜き穴の周方向の端部がスリット等を介して挿通孔に連通させられ、抜き穴よりも内周側部分が片持ち状に支持されるようになっていても良い。
【００２４】
取付用部材はまた、抜き穴よりも内周側部分が、軸方向（挿通孔の中心線Ｓ方向）へ曲げ変形させられることなく外周側へ弾性変位させられるように、所定の厚さ寸法を有して構成される。
【００２５】
取付突部は、第１部材と一体に構成されても良いが、別体に構成されて第１部材に接着や溶着、インサート成形等により一体的に固設されても良い。取付突部は円筒外周面を備えておれば良く、中実の円柱形状であっても中空の円筒形状であっても良い。取付用部材の挿通孔に対する挿入を容易にするため、必要に応じて先端外周部にテーパ状の面取りを施すこともできる。
【００２６】
複数の抜き穴および係合突起は、第２発明のように挿通孔の中心線Ｓまわりに等間隔で設けることが望ましいが、不等間隔で設けることも可能である。これ等の抜き穴および係合突起は、取付突部に対する位置や姿勢を安定させる上で３つ以上設けることが望ましい。
【００２７】
係合突起の先端部は、取付用部材の板厚方向において挿通孔の中心線Ｓ側へ向かって頂点が突き出す尖り三角形状とすることが望ましいが、挿通孔の中心線Ｓと平行な直線状であっても良いし、鋸歯状の凹凸が設けられても良いなど、種々の態様が可能である。尖り三角形は、例えば板厚方向の中央が突き出す二等辺三角形とされるが、板厚方向の端縁、例えば第２部材に対向する面と反対の外側の面側の端縁が突き出す直角三角形などでも良い。尖り三角形が二等辺三角形の場合、取付用部材を厚さ一定の円板形状とするなど板厚方向の中心に対して対称的に構成すれば、表裏面を区別することなく取り扱うことが可能で、装着作業が一層容易になり、ワッタッチで装着できることと相まって装着作業の自動化を図ることもできる。
【００２８】
係合突起の先端部が尖り三角形状の場合、取付用部材を取付突部よりも圧縮強さが高い材料製として、係合突起の頂点が取付突部の表面に食い込んだ状態で装着されるようにすることが望ましい。係合突起の先端部が挿通孔の中心線Ｓと平行な直線状の場合など尖り三角形でない場合も、取付用部材を取付突部よりも圧縮強さが高い材料製として係合突起の先端部が取付突部の表面に食い込んだ状態で装着されるようにすることが望ましい。但し、何れの場合も、取付用部材の圧縮強さが、取付突部と同程度か取付突部よりも低く、係合突起が取付突部の表面に食い込むことなく押圧による摩擦だけで所定の抜止め荷重が得られるようにすることもできる。
【００２９】
係合突起の平面視形状、すなわち挿通孔の中心線Ｓ方向から見た形状は、滑らかに湾曲するように膨出する円弧形状であっても良いし、前記図１０の係合突起２６と同様に先端が取付突部の外径と同じか大き目の円弧形状とされた略四角形、或いは先端程幅寸法が狭くなる略三角形状であっても良いなど、種々の態様が可能である。
【００３０】
挿通孔の中心線Ｓを中心とする周方向において前記複数の係合突起の中間に位置する部分に、先端に接する内接円が前記取付突部の外径と同じか僅かに大きい寸法となる複数のガイド部を設ければ、取付用部材を取付突部に装着する際にそのガイド部により取付突部に対して取付用部材が略同心に位置決めされて姿勢が安定し、取付用部材の装着作業が一層容易になる。特に、係合突起が３つ或いは５つ等の奇数で等間隔に設けられる場合、取付突部を挟んで係合突起の反対側（対称位置）にガイド部が位置して取付突部と係合させられるため、取付用部材の位置や姿勢が一層安定する。このガイド部についても、第３発明に記載の係合突起と同様に、先端部を板厚方向において尖り三角形状とすることが望ましい。
【実施例】
【００３１】
以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は前記図１０に対応する図で、車両用内装部品である車両用ドアトリム１０の一部、すなわち車両用ドアトリム１０に衝撃エネルギー吸収材１２を一体的に取り付けるためのＥＡ取付構造部３０を示す図であり、図２はそのＥＡ取付構造部３０の斜視図である。車両用ドアトリム１０の板状の基材１６には円筒状のボス１８が略垂直に一体に立設されており、このボス１８に衝撃エネルギー吸収材１２が取付孔２０を介して取り付けられる点は図１０と同じであるが、この衝撃エネルギー吸収材１２を離脱不能に保持するために取付用部材として用いられるワッシャ３２の構成が相違する。図１の(a) はボス１８の突出方向から見た平面図で、(b) は(a) におけるIB−IB断面図、(c) は(b) におけるIC部分の拡大図である。
【００３２】
ワッシャ３２は、板厚が一定の円板形状を成しており、その円板形状の中心には、ボス１８を挿通可能な挿通孔３４が設けられている。挿通孔３４の外周側には、その挿通孔３４の中心線Ｓ（ワッシャ３２の中心線と同じ）を中心とする一円周上に周方向に長い長手状のスリット３６が周方向に分離して３つ設けられている。このスリット３６は抜き穴に相当し、本実施例では中心線Ｓを中心とする円弧形状を成しているとともに、中心線Ｓのまわりに等間隔すなわち１２０°間隔で設けられている。挿通孔３４の内壁面には、径方向において上記３つのスリット３６の内周側に位置する３箇所に、それぞれ図１(a) の平面視において中心線Ｓ側へ向かって円弧状に膨出する係合突起３８が設けられている。この係合突起３８も、中心線Ｓまわりに等間隔すなわち１２０°間隔で設けられている。
【００３３】
上記係合突起３８は、ワッシャ３２の装着前状態すなわち自然状態において、係合突起３８の先端に接する内接円がボス１８の外径より小さく、挿通孔３４内にボス１８が挿入（圧入）される際に、その係合突起３８がボス１８と係合させられるように突出寸法が定められている。図３は、ワッシャ３２をボス１８に装着する前の状態で、(a) 〜(c) はそれぞれ図１の(a) 〜(c) に対応する図であり、(c) の断面図に示す寸法ａだけボス１８と重なる。この寸法ａの重なりにより、ワッシャ３２の挿通孔３４内にボス１８が軸方向へ挿入されると、ワッシャ３２のスリット３６よりも内周側部分が、白抜き矢印Ａで示すように係合突起３８と共にスリット３６を変形させつつ径方向の外周側へ弾性変位させられるとともに、その弾性変位に伴って生じる弾性復元力で係合突起３８がボス１８に押圧される。これにより、図１に示すように衝撃エネルギー吸収材１２を基材１６との間で挟圧して保持する任意の取付位置において、ワッシャ３２がボス１８に対して所定の抜止め荷重で装着される。寸法ａは、ワッシャ３２およびボス１８の材質、スリット３６の数、係合突起３８の先端形状等に応じて、所定の抜止め荷重が得られるように適宜定められる。また、スリット３６よりも内周側部分が、軸方向（図１(c) の上方向）へ曲げ変形させられることなく外周側へ弾性変位させられるように、ワッシャ３２は所定の厚さ寸法を有するとともに、伸び率が例えば２０％以上の合成樹脂材料にて構成される。
【００３４】
上記係合突起３８の先端部は、ワッシャ３２の板厚方向すなわち中心線Ｓと平行な図１(c) の上下方向において、中心線Ｓ側へ向かって頂点３８ｐが突き出す尖り三角形状、具体的には板厚方向の中央が中心線Ｓ側へ向かって突き出す二等辺三角形状を成しているとともに、ワッシャ３２はボス１８よりも圧縮強さが高い材料製で、上記係合突起３８の頂点３８ｐがボス１８の表面に食い込んだ状態で装着される。本実施例では、ボス１８が一体成形されている車両用ドアトリム１０は高分子樹脂系材料、例えばポリプロピレン、ポリエチレン、ＡＢＳ、ＰＶＣ等の各種汎用樹脂にて構成されており、ワッシャ３２は、その車両用ドアトリム１０よりも圧縮強さが高い高分子樹脂系材料、例えばポリアセタール、ポリカーボネート、ポリアミド等のエンジニアリングプラスチックにて構成されている。衝撃エネルギー吸収材１２は、例えば硬質発泡ウレタンやゴム等の弾性体にて構成されている。
【００３５】
前記挿通孔３４の内壁面にはまた、中心線Ｓを中心とする周方向において前記複数の係合突起３８の中間に位置する部分、すなわち３つの係合突起３８に対して中心線Ｓを挟んで反対側の対称的な位置に、それぞれ図１(a) の平面視において中心線Ｓ側へ向かって円弧状に膨出するガイド部４０が設けられている。このガイド部４０は、先端に接する内接円がボス１８の外径と同じか僅かに大きい寸法となるように突出寸法が定められており、このガイド部４０とボス１８との係合により、ワッシャ３２がボス１８と略同心に位置決めされる。このガイド部４０の先端部も、前記係合突起３８と同様に構成されており、ワッシャ３２の板厚方向において、板厚方向の中央が中心線Ｓ側へ向かって突き出す二等辺三角形状を成している。
【００３６】
ワッシャ３２は、厚さが一定の円板形状を成しているとともに、スリット３６は板厚方向に垂直に形成されており、且つ、上記係合突起３８およびガイド部４０の先端部が、何れも板厚方向の中央が中心線Ｓ側へ向かって突き出す二等辺三角形状を成していることから、板厚方向の中心に対して対称的に構成されている。これにより、表裏面を区別することなく取り扱うことができる。
【００３７】
また、このようなＥＡ取付構造部３０は車両用ドアトリム１０の複数箇所に設定され、前記衝撃エネルギー吸収材１２を複数箇所で固定するようになっており、その衝撃エネルギー吸収材１２に設けられる複数の取付孔２０の径寸法は、各部の寸法誤差等を考慮してボス１８に比較して大き目に設定されているとともに、ボス１８の挿入側すなわち基材１６側（図１の(b) では下方側）程径寸法が大きくなるテーパ形状乃至ラッパ形状を成している。
【００３８】
このようなＥＡ取付構造部３０においては、ワッシャ３２の挿通孔３４内にボス１８が軸方向へ挿入（圧入）されると、ワッシャ３２のスリット３６よりも内周側部分が係合突起３８と共にスリット３６を変形させつつ径方向の外周側へ弾性変位させられるとともに、その弾性変位に伴って生じる弾性復元力で係合突起３８がボス１８に押圧されて所定の抜止め荷重で装着される。このため、接着や溶着、カシメ等を必要とすることなく、且つ衝撃エネルギー吸収材１２を所定の保持性能で保持できる任意の取付位置に、ワッシャ３２をワンタッチで簡単に組み付けることができる。
【００３９】
しかも、ワッシャ３２のスリット３６よりも内周側部分が係合突起３８と共に径方向の外周側へ弾性変位させられることにより、その弾性変位に伴って生じる弾性復元力で係合突起３８がボス１８に押圧されるため、前記図１０のように軸方向の曲げ変形によって装着される場合に比較して、浮き上がり方向の外力Ｆが作用してもワッシャ３２の装着状態（姿勢）が良好に維持され、そのワッシャ３２と車両用ドアトリム１０の基材１６との間で衝撃エネルギー吸収材１２を所定の保持性能で安定して保持することができる。
【００４０】
また、ボス１８は単純な円筒形状を成しているため、アンダーカットを生じることなく車両用ドアトリム１０と一体に構成できる一方、ワッシャ３２は板厚が一定で挿通孔３４、スリット３６、係合突起３８、およびガイド部４０が設けられた単純な円板形状を成しているため、何れも射出成形等により簡単に製造することが可能で、製造コストが低減されて安価に構成される。
【００４１】
また、複数のスリット３６および係合突起３８が挿通孔３４の中心線Ｓまわりに等間隔で設けられているため、ワッシャ３２をボス１８に装着（挿入）する際に挿通孔３４の中心線Ｓまわりにおいて均等に弾性変位させられるようになり、ワッシャ３２の姿勢が安定して装着作業が容易になるとともに衝撃エネルギー吸収材１２の保持性能が向上する。
【００４２】
また、係合突起３８の先端部がワッシャ３２の板厚方向において尖り三角形状を成しており、その尖り三角形状の頂点３８ｐがボス１８の表面に食い込んだ状態で装着されるため、所定の抜止め荷重が容易に得られるとともに位置ずれが抑制され、衝撃エネルギー吸収材１２の保持性能が一層安定する。特に、本実施例ではボス１８を含む車両用ドアトリム１０が高分子樹脂系材料、例えばポリプロピレン、ポリエチレン、ＡＢＳ、ＰＶＣ等の各種汎用樹脂にて構成されている一方、ワッシャ２２は、その車両用ドアトリム１０よりも圧縮強さが高い高分子樹脂系材料、例えばポリアセタール、ポリカーボネート、ポリアミド等のエンジニアリングプラスチックにて構成されているため、上記効果が適切に得られる。
【００４３】
また、スリット３６および係合突起３８が挿通孔３４の中心線Ｓまわりに等間隔で３つずつ設けられているため、挿通孔３４の中心線Ｓまわりにおいて均等に弾性変位させられることにより、ワッシャ３２の姿勢が安定して装着作業が容易になるとともに衝撃エネルギー吸収材１２の保持性能が向上する。
【００４４】
また、衝撃エネルギー吸収材１２は、複数箇所のＥＡ取付構造部３０でボス１８を介して車両用ドアトリム１０に固定されるが、そのボス１８が挿通させられる取付孔２０の径寸法はボス１８の外径よりも大き目に設定されているため、各部の寸法誤差等に拘らず複数箇所のＥＡ取付構造部３０で衝撃エネルギー吸収材１２の取付孔２０にボス１８を挿通させて適切に固定することができる。この場合は、ワッシャ３２と基材１６との間で衝撃エネルギー吸収材１２が挟圧されることにより、それ等の間の摩擦などでワッシャ３２の面と平行な方向の衝撃エネルギー吸収材１２の移動や位置ずれが防止される。
【００４５】
また、ワッシャ３２は、厚さが一定の円板形状を成しているとともに、係合突起３８およびガイド部４０の先端部が何れも板厚方向の中央が中心線Ｓ側へ向かって突き出す二等辺三角形状を成しているなど、板厚方向の中心に対して対称的に構成されているため、表裏面を区別することなく取り扱うことが可能で、ワッシャ３２の装着作業を一層容易に行うことができるとともに、自動装着化が容易になる。
【００４６】
また、係合突起３８およびガイド部４０の先端部が何れも板厚方向の中央が中心線Ｓ側へ向かって突き出す二等辺三角形状を成していることから、その先端部の挿入側（図３(b) 、(c) の下側）の傾斜によりワッシャ３２に対して相対的にボス１８を円滑に挿入（圧入）することができるとともに、その挿入に伴って係合突起３８が傾斜の作用で円滑に外周側へ弾性変位させられる。なお、必要に応じてボス１８の先端外周縁に面取りが設けられても良い。
【００４７】
また、挿通孔３４の中心線Ｓを中心とする周方向において複数の係合突起３８の中間に位置する部分には、先端部に接する内接円がボス１８の外径と同じか僅かに大きい寸法となる複数のガイド部４０が設けられているため、ワッシャ３２をボス１８に装着する際にそのガイド部４０によりボス１８に対してワッシャ３２が略同心に位置決めされて姿勢が安定し、ワッシャ３２の装着作業が一層容易になる。特に、３つの係合突起３８に対して３つのガイド部４０が、それぞれ中心線Ｓを挟んで反対側の対称位置に設けられ、ボス１８の外周面の対称位置に係合させられるため、ワッシャ３２の位置や姿勢が一層安定する。
【００４８】
また、単に係合突起３８をボス１８に係合させてワッシャ３２を組み付けるだけであるため、接着や溶着、カシメなどを用いて衝撃エネルギー吸収材１２を車両用ドアトリム１０に一体的に固定する場合に比較して、廃棄或いはリサイクルなどの際に容易に分解することができる。
【００４９】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例において前記実施例と実質的に共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。
【００５０】
図４は前記図１の(b) に対応する断面図で、このＥＡ取付構造部５０は、衝撃エネルギー吸収材１２に設けられる取付孔５２が前記実施例の取付孔２０よりも小径で、ボス１８に対する挿入側すなわち基材１６側（図４では下方側）程径寸法が大きくなるテーパ形状乃至ラッパ形状を成しているが、反対側すなわちワッシャ３２側はボス１８の外径と略同じ内径とされており、ボス１８と取付孔５２との係合で衝撃エネルギー吸収材１２が位置決めされる。この場合に、衝撃エネルギー吸収材１２が複数のＥＡ取付構造部５０により複数箇所で車両用ドアトリム１０に固定される場合は、全てのＥＡ取付構造部５０でボス１８が取付孔５２内に挿入可能なように、それ等を比較的高い位置精度で設ける必要がある。
【００５１】
図５のＥＡ取付構造部６０は、ワッシャ６２が前記ワッシャ３２と相違する。すわなち、挿通孔３４やスリット３６、係合突起３８、ガイド部４０を有する点は前記ワッシャ３２と同じであるが、裏面すなわち衝撃エネルギー吸収材１２に対向する側の面に、多数の円柱形状の位置決め用突起６４が設けられている点が相違する。そして、その位置決め用突起６４が衝撃エネルギー吸収材１２に食い込むことにより、ワッシャ６２の面と平行な方向すなわち挿通孔３４の中心線Ｓに対して垂直な方向の衝撃エネルギー吸収材１２の位置ずれが防止される。したがって、図１の実施例のように衝撃エネルギー吸収材１２を複数箇所で車両用ドアトリム１０に固定する際に寸法誤差等を考慮して取付孔２０をボス１８に比較して大き目に設定した場合でも、ワッシャ６２の面と平行な方向の移動が確実に防止されて所定位置に適切に位置決めされる。この場合は、衝撃エネルギー吸収材１２が例えば硬質発泡ウレタンなど低荷重で変形可能な材質の場合に好適に適用される。図５の(a) は図１の(b) に対応する断面図で、(b) はワッシャ６２を裏面側から見た斜視図である。
【００５２】
図６のワッシャ７０は、上記実施例のワッシャ６２に比較して位置決め用突起の形状が相違し、挿通孔３４の中心線Ｓまわりにおいて複数のスリット３６の中間位置にそれぞれ径方向に長い角形の位置決め用突起７２が設けられている。
【００５３】
図７のＥＡ取付構造部８０は、同じくワッシャ８２に設けられる位置決め用突起の形状が異なる場合で、前記円柱形状の位置決め用突起６４の代りに先端が尖った円錐形状の位置決め用突起８４が設けられている。この場合は、衝撃エネルギー吸収材１２が例えばゴム等の弾性体の場合に好適に適用され、位置決め用突起８４をその衝撃エネルギー吸収材１２に突き刺して位置決めすることができる。図７の(a) は図１の(b) に対応する断面図で、(b) はワッシャ８２を裏面側から見た斜視図である。
【００５４】
図８のワッシャ９０は、前記図５のワッシャ６２と同様に裏面に多数の円柱形状の位置決め用突起６４が設けられているが、スリット３６および係合突起３８が中心線Ｓまわりに等間隔で４つずつ設けられている点が相違する。この場合は前記ガイド部４０が存在しないが、必要に応じて係合突起３８の間にガイド部を設けることもできる。このワッシャ９０についても、位置決め用突起６４の代りに前記位置決め用突起７２、８４を設けることが可能である。また、前記各実施例のワッシャ３２、６２、７０、８２に関し、ワッシャ９０と同様にガイド部４０を省略することが可能である。
【００５５】
図９は、ワッシャに設けられる係合突起の先端部形状が異なる場合で、(a) 、(b) は何れも図１の(c) に対応する断面図である。図９の(a) のワッシャ１００の係合突起１０２の先端部は、板厚方向すなわち中心線Ｓと平行な図の上下方向において、中心線Ｓ側へ向かって頂点１０２ｐが突き出す尖り三角形状である点は前記ワッシャ３２と同じであるが、板厚方向の上端縁、すなわち衝撃エネルギー吸収材１２に対向する面と反対の外側の面側の端縁が突き出す直角三角形である点が相違する。この場合は、表裏を区別して装着する必要があるが、それ以外は前記実施例と同様の効果が得られる。
【００５６】
図９の(b) のワッシャ１１０の係合突起１１２の先端部は、板厚方向すなわち中心線Ｓと平行な図の上下方向において直線状を成しており、ボス１８の先端外周部にテーパ形状の面取り１１４が設けられている。この場合は、係合突起１１２の先端部がボス１８の面取り１１４と係合させられることにより、その面取り１１４の傾斜に沿って係合突起１１２がワッシャ１１０の外周側へ弾性変位させられるとともに、その弾性変位に伴って生じる弾性復元力でボス１８の外周面に押圧され、所定の抜止め荷重で装着される。
【００５７】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００５８】
１０：車両用ドアトリム（車両用内装部品、第１部材）    １２：衝撃エネルギー吸収材（第２部材）    １６：基材    １８：ボス（取付突部）    ２０、５２：取付孔    ３０、５０、６０、８０：ＥＡ取付構造部    ３２、６２、７０、８２、９０、１００、１１０：ワッシャ（取付用部材）    ３４：挿通孔    ３６：スリット（抜き穴）    ３８、１０２、１１２：係合突起    ３８ｐ、１０２ｐ：頂点    ６４、７２、８４：位置決め用突起    Ｓ：中心線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
2010164157.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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