(57)【要約】【課題】係合側油圧の学習精度を高め、変速時のドライバビリティを向上できる自動変速機の変速制御装置を提供する。【解決手段】トランスミッションＥＣＵは、ダウンシフト指示を取得すると、エンジンをトルクアップし、タービン回転数ＮＴ［Ａ］を取得する（ステップＳ１２）。そして、計測時間Ｔの経過後に、タービン回転数ＮＴ［Ｂ］を取得し（ステップＳ１４）、タービン回転数の変化勾配を実ΔＮＴとして算出する（ステップＳ１５）。また、車速およびエンジントルクＴｅに基づいて目標ΔＮＴを算出する（ステップＳ１６）。トランスミッションＥＣＵは、実ΔＮＴが目標ΔＮＴ以上であるならば、今回の係合側油圧Ｐから補正油圧ΔＰ'を減算した値を次回の係合側油圧とし（ステップＳ１８）、実ΔＮＴが目標ΔＮＴ未満であるならば、今回の係合側油圧Ｐに補正油圧ΔＰを加算した値を次回の係合側油圧とする（ステップＳ１９）。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源に入力軸を介して接続され、複数の油圧式摩擦係合装置が選択的に係合されることにより変速比の異なる複数のギヤ段が成立させられる自動変速機に対し、前記複数の油圧係合装置のうち所定の解放側摩擦係合装置を解放する一方、所定の係合側摩擦係合装置を係合するとともに前記動力源をトルクアップさせるダウンシフトの変速制御を実行する自動変速機の変速制御装置において、
前記ダウンシフトの指示を検出する指示検出手段と、
前記指示検出手段によりダウンシフト指示が検出された際に車速を検出する車速検出手段と、
前記指示検出手段によるダウンシフト指示の検出をトリガとして前記動力源に対するトルクアップを実行し、前記トルクアップにおけるトルク量を制御するトルクアップ制御手段と、
前記ダウンシフトにおいて、前記入力軸回転数に対し予め定められた目標変化速度に応じて係合側摩擦係合装置に供給する係合側油圧を制御する油圧制御手段と、
前記ダウンシフトにおける前記入力軸回転数の実変化速度を算出する変化速度算出手段と、
前記トルクアップの実行中に前記動力源から出力されるトルク量を算出するトルク量算出手段と、
前記トルク量算出手段により算出されたトルク量と前記車速検出手段により検出された車速とに応じて、前記入力軸回転数の目標変化速度を設定する目標変化速度設定手段と、
前記実変化速度と前記目標変化速度との偏差を学習し、学習した前記偏差に応じて前記係合側油圧を補正する油圧補正手段と、を備えることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記トルクアップ制御手段は、前記ダウンシフトの指示が検出されてから所定の時間が経過した場合に、前記トルクアップにおけるトルク量の減少を開始することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
前記トルクアップ制御手段は、前記入力軸回転数が前記ダウンシフト終了後の同期回転数に達する前に前記トルクアップが終了するようトルク量を減少させることを特徴とする請求項２に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】
前記トルク量算出手段は、前記トルクアップ制御手段によりトルクアップが開始された後であり、かつ、トルク量の減少が開始される前に前記動力源から出力されたトルク量を算出することを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１の請求項に記載の自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の変速制御装置に関し、特に、ダウンシフト時に動力源のトルクアップを実行する自動変速機の変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、複数の摩擦係合装置を有する自動変速機の変速制御装置においては、摩擦係合装置の解放および係合による変速制御を実行する際に、解放側の摩擦係合装置に供給する解放側油圧と係合側の摩擦係合装置に供給する係合側油圧とを最適化し、変速時における車両のドライバビリティを向上するようになっている。
【０００３】
この種の自動変速機の変速制御装置として、ダウンシフト時の変速制御において、動力源に対しトルクアップを指示して、ダウンシフトに必要な時間を短縮するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
この従来の特許文献１に記載の変速制御装置においては、シフトレバーからダウンシフトの指示が入力されると、解放側油圧の減少を開始するとともに、動力源に対しトルクアップを指示し、トルクコンバータを介して動力源の出力軸と接続される自動変速機の入力軸回転数を上昇させることにより、入力軸回転数を変速終了時における同期回転数に近づけ、変速時間を短縮するようになっている。
【０００５】
また、トルクアップを実行する際に、動力源としての内燃機関を構成する複数の気筒のうち、一部の気筒による動力の発生を停止させることにより、内燃機関におけるポンピングロスを低減させ、これにより動力源の出力軸回転数の上昇を速め、変速応答性を向上させるようになっていた。
【０００６】
また、この種の自動変速機の変速制御装置として、変速の進行度合いに応じて係合油圧を変更するものが知られている（例えば、特許文献２参照）。
【０００７】
この従来の特許文献２に記載の変速制御装置においては、パワーオンアップシフト時に、解放側油圧を低下させることにより自動変速機の入力軸回転数を上昇させるとともに、係合側油圧を所定の増加率で増加させるようになっている。このとき、入力軸回転数が目標回転数と一致するよう、目標回転数と実際の入力軸回転数との偏差に応じた油圧制御により係合側油圧を調整するようになっている。これにより、係合側の摩擦係合装置をスムーズに係合させるようになっていた。 
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００８−１４４７３８号公報
【特許文献２】特開平０６−１１０２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、従来の特許文献１に記載の自動変速機の変速制御装置にあっては、トルクアップ時における動力源の出力回転数の上昇を速めるようになっているものの、係合側油圧の最適化を考慮したものではなかった。そのため、車両の走行環境の変化に起因して変速時における係合側油圧の最適値がばらつくような場合においても、係合側油圧を最適化するようなものではなく、変速特性にばらつきが生じてしまうことがあった。
【００１０】
また、従来の特許文献２に記載の自動変速機の変速制御装置にあっては、変速制御の進行度合いにおいて係合側油圧を制御するようになっているものの、変速時に動力源をトルクアップする制御を考慮するようなものではなかった。そのため、変速時において最適となる係合側油圧は、内燃機関から出力されるトルクのばらつきに対して変動するにもかかわらず、走行環境の変化に起因したトルクのばらつきを考慮せずに係合側油圧を設定するため、結果として、実際に係合側の摩擦係合装置に供給される油圧が変速をスムーズに行うための最適値と一致しない可能性があった。
【００１１】
したがって、いずれの場合においてもトルクアップを実行する変速時において係合側油圧を精度よく学習するというものではなく、結果として変速特性にばらつきが発生し、変速フィーリングが損なわれるなどドライバビリティが悪化する場合が生じていた。
【００１２】
本発明は、このような問題を解決するためになされたもので、係合側油圧の学習精度を高め、変速時のドライバビリティを向上することができる自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明に係る自動変速機の変速制御装置は、上記目的達成のため、（１）動力源に入力軸を介して接続され、複数の油圧式摩擦係合装置が選択的に係合されることにより変速比の異なる複数のギヤ段が成立させられる自動変速機に対し、前記複数の油圧係合装置のうち所定の解放側摩擦係合装置を解放する一方、所定の係合側摩擦係合装置を係合するとともに前記動力源をトルクアップさせるダウンシフトの変速制御を実行する自動変速機の変速制御装置において、前記ダウンシフトの指示を検出する指示検出手段と、前記指示検出手段によりダウンシフト指示が検出された際に車速を検出する車速検出手段と、前記指示検出手段によるダウンシフト指示の検出をトリガとして前記動力源に対するトルクアップを実行し、前記トルクアップにおけるトルク量を制御するトルクアップ制御手段と、前記ダウンシフトにおいて、前記入力軸回転数に対し予め定められた目標変化速度に応じて係合側摩擦係合装置に供給する係合側油圧を制御する油圧制御手段と、前記ダウンシフトにおける前記入力軸回転数の実変化速度を算出する変化速度算出手段と、前記トルクアップの実行中に前記動力源から出力されるトルク量を算出するトルク量算出手段と、前記トルク量算出手段により算出されたトルク量と前記車速検出手段により検出された車速とに応じて、前記入力軸回転数の目標変化速度を設定する目標変化速度設定手段と、前記実変化速度と前記目標変化速度との偏差を学習し、学習した前記偏差に応じて前記係合側油圧を補正する油圧補正手段と、を備えることを特徴とする。
【００１４】
この構成により、ダウンシフトにおけるトルクアップの実行中において、走行環境の変化に起因して動力源から出力されるトルク量が要求したトルク量からずれた場合においても、動力源から実際に出力されたトルク量に応じて係合側油圧の学習を実行することができる。したがって、ダウンシフト時に動力源がトルクアップされる変速を実行する場合においても、係合側油圧に対する学習精度を高め、変速時のドライバビリティを向上することができる。
【００１５】
また、上記（１）に記載の自動変速機の変速制御装置において、（２）前記トルクアップ制御手段は、前記ダウンシフトの指示が検出されてから所定の時間が経過した場合に、前記トルクアップにおけるトルク量の減少を開始することを特徴とする。
【００１６】
この構成により、変速制御の開始から所定の時間が経過すると、入力軸回転数の変化速度が係合側油圧により制御される寄与度合いがトルクアップにより制御される寄与度合いより増加するので、油圧制御による精度の高い変速制御を実行することが可能となる。
【００１７】
また、上記（２）に記載の自動変速機の変速制御装置において、（３）前記トルクアップ制御手段は、前記入力軸回転数が前記ダウンシフト終了後の同期回転数に達する前に前記トルクアップが終了するようトルク量を減少させることを特徴とする。
【００１８】
この構成により、ダウンシフト終了時近傍の時点においては、入力軸回転数の変化速度が係合側油圧に対する制御のみに依存することとなるため、油圧制御による精度の高い変速制御を実行することが可能となる。
【００１９】
また、上記（１）から（３）に記載の自動変速機の変速制御装置において、（４）前記トルク量算出手段は、前記トルクアップ制御手段によりトルクアップが開始された後であり、かつ、トルク量の減少が開始される前に前記動力源から出力されたトルク量を算出することを特徴とする。
【００２０】
この構成により、実変化速度に影響を与えるトルクアップ時におけるトルク量が正確に算出されるので、目標変化速度設定手段により設定される目標変化速度が実トルク量の走行状態に応じた変動を含んだ状態で目標変化速度を設定することが可能となる。したがって、油圧補正手段による実変化速度と目標変化速度との偏差の学習が正確となり、結果として、係合側油圧に対する学習精度を高め、変速時のドライバビリティを向上することができる。
【発明の効果】
【００２１】
ダウンシフト時に動力源がトルクアップされる変速を実行する場合においても、係合側油圧に対する学習精度を高め、変速時のドライバビリティを向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動変速機の変速制御装置を搭載した車両を示す概略構成図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る自動変速機の構成を示す骨子図である。
【図３】本発明の実施の形態に係る自動変速機の作動表である。
【図４】本発明の実施の形態に係る油圧制御回路の概略構成を示す回路図である。
【図５】本発明の実施の形態に係るトランスミッションＥＣＵの制御タイミングを説明するためのタイミングチャートである。
【図６】本発明の実施の形態に係る目標ΔＮＴ設定マップを示す図である。
【図７】本発明の実施の形態に係る変速制御処理を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施の形態に係る自動変速機の変速制御装置について、図１ないし図７を参照して説明する。
【００２４】
図１は、本発明の実施の形態に係る自動変速機の変速制御装置を搭載した車両を示す概略構成図である。図２は、本発明の実施の形態に係る自動変速機の構成を示す骨子図である。
【００２５】
本実施の形態においては、本発明に係る自動変速機の変速制御装置をＦＦ（Front engine Front drive）車両に適用した場合について説明する。
【００２６】
図１に示すように、車両１は、動力源としてのエンジン２と、トルクコンバータ３と、複数の油圧式摩擦係合装置を有する変速機構４と、トルクコンバータ３および変速機構４を油圧で制御するための油圧制御回路９と、エンジン２を制御するためのエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）１１と、油圧制御回路９を制御するためのトランスミッションＥＣＵ１２と、によって構成されている。
【００２７】
エンジン２は、図示しないインジェクタから噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関を構成している。この燃焼室内における燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、出力軸としてのクランクシャフトが回転させられる。なお、内燃機関の代わりに外燃機関を用いてもよい。
【００２８】
トルクコンバータ３は、エンジン２から変速機構４にトルクを増大してエンジン２の動力を伝達するようになっており、後述するように、エンジン２の出力軸と連結されるポンプインペラー（以下、単にインペラーという）と、変速機構４の入力軸と連結されるタービンランナー（以下、単にタービンという）と、ワンウェイクラッチによって一方向の回転が阻止されているステータとを有している。インペラーとタービンとは、流体を介して動力を伝達するようになっている。
【００２９】
さらに、トルクコンバータ３は、車両１の高速走行時において、インペラーとタービンとを機械的に直結することによりエンジン２から変速機構４への動力の伝達効率を上げるためのロックアップクラッチ４７（図２参照）を有している。
【００３０】
トルクコンバータ３と、変速機構４とは、自動変速機５を構成している。自動変速機５は、所望のギヤ段を形成することにより、図示しないクランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。自動変速機５の出力ギヤから出力される動力は、図示しないディファレンシャルギヤおよびドライブシャフトを介して、図示しない左右の前輪に伝達される。変速機構４については、後で詳細に説明する。
【００３１】
油圧制御回路９は、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を有している。また、油圧制御回路９は、作動油の油温を測定するための油温センサ３３を有している。
【００３２】
エンジンＥＣＵ１１は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）および入出力インターフェースを有している。エンジンＥＣＵ１１は、ＣＰＵによって、後述するアクセルセンサやスロットルセンサから入力された信号や、ＲＯＭに記憶されたマップなどに基づきエンジンの回転数を制御するようになっている。また、後述するように、トランスミッションＥＣＵ１２からの指令に基づいて、ダウンシフト時におけるエンジン２のトルクアップ制御、すなわちブリッピングを実行するようになっている。
【００３３】
トランスミッションＥＣＵ１２は、図示しないＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力インターフェースを有している。トランスミッションＥＣＵ１２のＲＯＭには、車速およびスロットル開度と変速機構４のギヤ段とを対応させたマップが記憶されている。したがって、トランスミッションＥＣＵ１２は、ＣＰＵによって、後述する車速センサやスロットルセンサから入力された信号とＲＯＭに記憶されたマップに基づき変速機構のギヤ段を決定するようになっている。
【００３４】
トランスミッションＥＣＵ１２は、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の作動状態を変化させ、ライン圧を元圧とする作動油圧により変速機構４の摩擦係合装置を選択的に係合あるいは解放させるようになっている。これらの摩擦係合装置の係合および解放の組み合わせによって、変速機構４の入力軸と出力軸との回転数の比が変更され、ギヤ段が構成されるようになっている。また、トランスミッションＥＣＵ１２は、後述するように、ダウンシフト時において係合側の摩擦係合装置に供給される係合側油圧の学習を実行し、次回のダウンシフト時における係合側油圧を補正するようになっている。
【００３５】
なお、トランスミッションＥＣＵ１２は、後述するように、本発明に係る変速制御装置、指示検出手段、トルクアップ制御手段、油圧制御手段、変化速度算出手段、トルク量算出手段、目標変化速度設定手段および油圧補正手段を構成する。
【００３６】
車両１は、さらに、エンジン２の出力軸回転数ＮＥを検出するためのエンジン回転数センサ２１と、エンジン２の吸入空気量を検出するための吸入空気量センサ２２と、エンジン２に吸入される空気の温度を検出するための吸入空気温度センサ２３と、スロットルバルブ３１の開度を検出するためのスロットルセンサ２４と、車速センサ２５と、エンジンの冷却水温を測定するための冷却水温センサ２６と、ブレーキセンサ２７と、シフトレバー２８の操作位置を検出するための操作位置センサ２９と、トルクコンバータ３のタービン回転数、すなわち自動変速機の入力軸回転数ＮＴを検出するためのタービン回転数センサ３０とを備えている。
【００３７】
エンジン回転数センサ２１は、クランクシャフトの回転に基づいて、エンジン２の回転数を検出するようになっている。
【００３８】
スロットルセンサ２４は、例えば、スロットルバルブ３１のスロットル開度に応じた出力電圧が得られるホール素子により構成されている。スロットルセンサ２４は、この出力電圧をスロットルバルブ３１のスロットル開度を表す信号としてエンジンＥＣＵ１１およびトランスミッションＥＣＵ１２に出力するようになっている。
【００３９】
車速検出手段を構成する車速センサ２５は、変速機構４の出力軸回転数を表す信号をエンジンＥＣＵ１１およびトランスミッションＥＣＵ１２に出力するようになっており、エンジンＥＣＵ１１およびトランスミッションＥＣＵ１２は、この信号に基づいて車速を算出するようになっている。
【００４０】
冷却水温センサ２６は、例えば、水温に応じて抵抗値が変化するサーミスタにより構成されており、エンジン２の冷却水温に応じて変化した抵抗値に基づく信号をエンジンＥＣＵ１１およびトランスミッションＥＣＵ１２に出力するようになっている。
【００４１】
ブレーキセンサ２７は、車両１に備えられた図示しないブレーキペダルが運転者により所定の踏込み量で踏込まれたとき、ＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換わる信号（踏力スイッチ信号）をエンジンＥＣＵ１１およびトランスミッションＥＣＵ１２に送信するようになっている。
【００４２】
操作位置センサ２９は、シフトレバー２８の位置を検出し、検出結果を表す信号をトランスミッションＥＣＵ１２に送信するようになっている。トランスミッションＥＣＵ１２は、シフトレバー２８の位置に対応したレンジの中から最適となる変速機構４のギヤ段を形成するようになっている。また、操作位置センサ２９は、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルポジションにシフトレバー２８が位置していることを検出するようになっている。
【００４３】
アクセル開度センサ３２は、例えばホール素子を用いた電子式のポジションセンサにより構成されており、車両１に搭載されたアクセルペダル３４が運転者により操作されると、アクセルペダル３４の位置が示すアクセル開度を表す信号をエンジンＥＣＵ１１に出力するようになっている。
【００４４】
図２に示すように、トルクコンバータ３は、エンジンの出力軸４１と連結されるインペラー４３と、変速機構４の入力軸４８と連結されるタービン４４と、ワンウェイクラッチ４５によって一方向の回転が阻止されているステータ４６とを有している。インペラー４３とタービン４４とは、流体を介して動力を伝達するようになっている。
【００４５】
変速機構４の入力軸４８は、トルクコンバータ３のタービン４４に接続されている。したがって、変速機構４の入力軸４８は、トルクコンバータ３の出力軸としても機能する。変速機構４は、遊星歯車機構の第１セット５０と、遊星歯車機構の第２セット６０と、出力ギヤ７０と、ギヤケース７１に固定されたＢ１ブレーキ７２、Ｂ２ブレーキ７３およびＢ３ブレーキ７４と、Ｃ１クラッチ７５と、Ｃ２クラッチ７６と、ワンウェイクラッチＦ７７とによって構成されている。ここで、後述するように、Ｂ３ブレーキ７４は、ダウンシフト時に係合される係合側摩擦係合装置を構成し、Ｃ２クラッチ７６は、ダウンシフト時に解放される解放側摩擦係合装置を構成する。
【００４６】
第１セット５０は、シングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。第１セット５０は、サンギヤＳ（ＵＤ）５１と、ピニオンギヤ５２と、リングギヤＲ（ＵＤ）５３と、キャリアＣ（ＵＤ）５４とを有している。
【００４７】
サンギヤＳ（ＵＤ）５１は、入力軸４８を介してトルクコンバータ３のタービン４４に連結されている。ピニオンギヤ５２は、キャリアＣ（ＵＤ）５４に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ５２は、サンギヤＳ（ＵＤ）５１およびリングギヤＲ（ＵＤ）５３と係合している。
【００４８】
リングギヤＲ（ＵＤ）５３は、Ｂ３ブレーキ７４によりギヤケース７１に固定可能となっている。キャリアＣ（ＵＤ）５４は、Ｂ１ブレーキ７２によりギヤケース７１に固定可能となっている。
【００４９】
第２セット６０は、ラビニヨ型の遊星歯車機構により構成されている。第２セット６０は、サンギヤＳ（Ｄ）６１と、ショートピニオンギヤ６２と、キャリアＣ（１）６３と、ロングピニオンギヤ６４と、キャリアＣ（２）６５と、サンギヤＳ（Ｓ）６６と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））６７とを有している。
【００５０】
サンギヤＳ（Ｄ）６１は、キャリアＣ（ＵＤ）５４に連結されている。ショートピニオンギヤ６２は、キャリアＣ（１）６３に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ６２は、サンギヤＳ（Ｄ）６１およびロングピニオンギヤ６４と係合している。キャリアＣ（１）６３は、出力ギヤ７０に連結されている。
【００５１】
ロングピニオンギヤ６４は、キャリアＣ（２）６５に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ６４は、ショートピニオンギヤ６２、サンギヤＳ（Ｓ）６６およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））６７と係合している。キャリアＣ（２）６５は、出力ギヤ７０に連結されている。
【００５２】
サンギヤＳ（Ｓ）６６は、Ｃ１クラッチ７５を介して入力軸４８に連結可能となっている。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））６７は、Ｂ２ブレーキ７３により、ギヤケース７１に固定可能となっており、Ｃ２クラッチ７６により入力軸４８に連結可能となっている。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））６７は、ワンウェイクラッチＦ７７に連結されており、ギヤ段が１速で、かつ駆動時において回転不能となる。
【００５３】
図３は、本発明の実施の形態に係る自動変速機の作動表である。  
図３において、「○」は係合を表している。「×」は解放を表している。「◎」はエンジンブレーキ時のみの係合を表している。また、「△」は駆動時のみの係合を表している。この作動表に示された組み合わせで、油圧制御回路９（図１参照）に設けられたリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５および図示しないトランスミッションソレノイドの励磁、非励磁によって各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、１速〜６速の前進ギヤ段と、後進ギヤ段が形成される。
【００５４】
本実施の形態においては、自動変速機５は、４速（４ｔｈ）のギヤ段を形成すると、作動表に示されているように、Ｃ１クラッチ７５およびＣ２クラッチ７６が係合された状態となる。この状態から、例えば運転者のシフトレバー２８（図１参照）の操作により３速（３ｒｄ）のギヤ段へのダウンシフトが指示されると、トランスミッションＥＣＵ１２は、自動変速機５を制御して、Ｃ２クラッチ７６を解放するとともに、Ｂ３ブレーキ７４を係合する掴みかえを実行するようになっている。
【００５５】
したがって、４速から３速へのダウンシフトにおいては、本実施の形態に係るＢ３ブレーキ７４は、ダウンシフト時に係合される係合側摩擦係合装置を構成し、Ｃ２クラッチ７６は、ダウンシフト時に解放される解放側摩擦係合装置を構成する。また、その他の変速段間のダウンシフトにおいても同様に、解放状態から係合状態に移行する摩擦係合装置が本発明に係る係合側摩擦係合装置を構成し、係合状態から解放状態に移行する摩擦係合装置が本発明に係る解放側摩擦係合装置を構成する。
【００５６】
シフトレバー２８（図１参照）は、車両の後方から前方に向かって、ドライブレンジ（以下、単にＤレンジという）に対応するＤポジション、中立レンジに対応するＮポジション、後進レンジに対応するＲポジション、駐車レンジに対応するＰポジションを取るようになっている。
【００５７】
シフトレバー２８（図１参照）がＤレンジに位置する場合には、ギヤ段が１速から６速のうち、いずれかを形成するようになっており、前述したように、トランスミッションＥＣＵ１２が、これらのギヤ段の中から車速やスロットル開度に基づいてギヤ段を選択するようになっている。
【００５８】
シフトレバー２８（図１参照）は、さらに、自動変速機５（図１参照）のギヤ段を手動変速モードにおいてシフトするためのマニュアルポジションを表すＭポジション、アップシフトを指示するためのプラスポジション（＋ポジション）およびダウンシフトを指示するためのマイナスポジション（−ポジション）を取るようなっている。Ｍポジションは、Ｄポジションの横に位置しており、シフトレバー２８（図１参照）は、Ｄポジションから横に移動されると、図示しないばねにより、Ｍポジションに保持されるようになっている。
【００５９】
図４は、本発明の実施の形態に係る油圧制御回路の概略構成を示す回路図である。
【００６０】
図４に示すように、オイルポンプ３８から圧送された作動油は、リリーフ型の第１調圧バルブ４０により調圧され、第１ライン圧ＰＬ１となる。オイルポンプ３８は、例えばエンジン２によって回転駆動される機械式ポンプにより構成されている。
【００６１】
第１ライン圧ＰＬ１を有する作動油は、シフトレバー２８（図１参照）に連動させられるマニュアルバルブ３９に供給される。シフトレバー２８が前進レンジに対応するポジションに位置する場合には、第１ライン圧ＰＬ１と等しい前進ポジション圧ＰＤを有する作動油が、マニュアルバルブ３９からリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５へ供給されるようになっている。
【００６２】
リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、Ｃ１クラッチ７５、Ｃ２クラッチ７６、Ｂ１ブレーキ７２、Ｂ２ブレーキ７３、Ｂ３ブレーキ７４にそれぞれ対応するよう配設されている。トランスミッションＥＣＵ１２は、ソレノイド電流によってこれらのリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を制御することにより、油圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３を調節し、Ｃ１クラッチ７５、Ｃ２クラッチ７６、Ｂ１ブレーキ７２、Ｂ２ブレーキ７３、Ｂ３ブレーキ７４の係合および解放を切り換えたり、係合圧を調節したりする。
【００６３】
以下、本発明の実施の形態に係る自動変速機の変速制御装置を構成するトランスミッションＥＣＵの特徴的な構成について図１を参照して説明する。また、以下の説明においては、シフトレバー２８によるダウンシフトの指示に応じて、車両１が４速のギヤ段から３速のギヤ段にダウンシフトする場合を例に説明する。
【００６４】
トランスミッションＥＣＵ１２は、シフトレバー２８がマイナスポジションに移動した場合に、操作位置センサ２９を介してダウンシフトの指示を表す信号を検出するようになっている。したがって、本実施の形態に係るトランスミッションＥＣＵ１２は、本発明に係る指示検出手段を構成する。
【００６５】
また、トランスミッションＥＣＵ１２は、ダウンシフトの指示を表す信号を検出すると、エンジン２がトルクアップを実行するよう、エンジンＥＣＵ１１に対してトルクアップの実行指示を送信する。また、トランスミッションＥＣＵ１２は、後述するように、ダウンシフトの指示を検出してから所定の時間が経過すると、トルク量の減少を開始し、変速が終了する前にトルクアップが終了するようエンジンＥＣＵ１１を介してエンジン２を制御するようになっている。
【００６６】
したがって、本実施の形態に係るトランスミッションＥＣＵ１２は、本発明に係るトルクアップ制御手段を構成する。
【００６７】
また、トランスミッションＥＣＵ１２は、ダウンシフトの指示を表す信号を検出すると、後述するタイミングにおいて、入力軸回転数、すなわちタービン回転数ＮＴを予め設定された変化速度の目標値に近づけるよう、係合側摩擦係合装置に対する係合圧を制御するようになっている。具体的には、トランスミッションＥＣＵ１２は、ダウンシフトの指示を表す信号を検出すると、解放側摩擦係合装置を構成するＣ２クラッチ７６に対する油圧ＰＣ２を即座に低下させるとともに、係合側摩擦係合装置を構成するＢ３ブレーキ７４に対する係合圧ＰＢ３を制御してタービン回転数の変化速度を予め設定された目標値に近づけるようになっている。このとき、トランスミッションＥＣＵ１２は、後述する変速制御処理（図７参照）に基づいて係合圧を補正するようになっている。
【００６８】
したがって、本実施の形態に係るトランスミッションＥＣＵ１２は、本発明に係る油圧制御手段を構成する。
【００６９】
また、トランスミッションＥＣＵ１２は、タービン回転数センサ３０から入力されるタービン回転数ＮＴを所定の時間間隔で取得するようになっている。また、トランスミッションＥＣＵ１２は、ダウンシフトの変速制御中における後述する２つの時点Ｔ２、Ｔ４（図５参照）においてタービン回転数センサ３０からそれぞれ取得したタービン回転数ＮＴの差をとり、この差をＴ２からＴ４までの時間で割ることにより、タービン回転数ＮＴの実変化速度を算出するようになっている。
【００７０】
したがって、本実施の形態に係るトランスミッションＥＣＵ１２は、本発明に係る変化速度算出手段を構成する。
【００７１】
また、トランスミッションＥＣＵ１２は、上述したトルクアップの実行中において、エンジン２から出力されるトルク量を算出するようになっている。
【００７２】
具体的には、トランスミッションＥＣＵ１２は、スロットルセンサ２４からスロットル開度を表す信号を入力するとともに、エンジン回転数センサ２１からエンジン回転数ＮＥを表す信号を入力する。そして、トランスミッションＥＣＵ１２は、スロットル開度およびエンジン回転数ＮＥと、ＲＯＭに記憶されているトルク量マップとに基づいて、エンジン２から出力されるトルク量を算出するようになっている。なお、トルク量マップは、車両１に搭載されるエンジン２に対する実験的な測定により求められており、予めＲＯＭに記憶されている。
【００７３】
したがって、本実施の形態に係るトランスミッションＥＣＵ１２は、本発明に係るトルク量算出手段を構成する。
【００７４】
また、トランスミッションＥＣＵ１２は、算出したトルク量と車速とに応じて、タービン回転数ＮＴの目標変化速度を設定するようになっている。具体的には、トランスミッションＥＣＵ１２は、上記のようにトルク量を算出するとともに車速センサ２５から車速を表す信号を取得すると、後述するように、目標ΔＮＴ設定マップ（図６参照）を参照してタービン回転数ＮＴに対する目標変化速度を表す目標ΔＮＴを設定するようになっている。
【００７５】
したがって、本実施の形態に係るトランスミッションＥＣＵ１２は、本発明に係る目標変化速度設定手段を構成する。
【００７６】
また、トランスミッションＥＣＵ１２は、上記のように算出したタービン回転数ＮＴの実変化速度と目標変化速度との偏差を算出し、この偏差を学習値としてＲＡＭに記憶するようになっている。そして、トランスミッションＥＣＵ１２は、次回のダウンシフトの変速制御を実行する際に、この学習値に応じて係合側摩擦係合装置を構成するＢ３ブレーキ７４に対する係合圧ＰＢ３を補正するようになっている。学習値に対応する係合圧の補正量は、予め実験的な測定により求められており、補正量マップとしてＲＯＭに記憶されている。
【００７７】
したがって、本実施の形態に係るトランスミッションＥＣＵ１２は、本発明に係る油圧補正手段を構成する。
【００７８】
図５は、本発明の実施の形態に係るトランスミッションＥＣＵの制御タイミングを説明するためのタイミングチャートである。
【００７９】
ここで、グラフ（ａ）は、シフトレバー２８により指示される指示変速段の変化を表している。また、グラフ（ｂ）は、ダウンシフトにおけるタービン回転数ＮＴの変化を表している。また、グラフ（ｃ）は、係合側油圧の変化を表しており、本実施の形態においては、Ｂ３ブレーキ７４に対する係合圧ＰＢ３の変化を表している。また、グラフ（ｄ）は、トランスミッションＥＣＵ１２がエンジンＥＣＵ１１を介してエンジン２に要求したトルクアップ要求量の変化を表している。また、グラフ（ｅ）は、トルクアップ要求量に応じて実際にエンジン２から出力されたトルク量の変化を表している。
【００８０】
トランスミッションＥＣＵ１２は、時刻Ｔ０において、シフトレバー２８からダウンシフトの変速指示を表す信号を取得すると（グラフ（ａ）参照）、Ｃ２クラッチ７６に供給される解放側油圧を速やかに"０"にまで低下させる。また、トランスミッションＥＣＵ１２は、タービン回転数センサ３０から取得したタービン回転数をタービン回転数ＮＴ［０］としてＲＡＭに記憶する。また、トランスミッションＥＣＵ１２は、車速センサ２５から車速を表す信号を取得する。なお、車速を表す信号の取得は、例えばトルクアップ時に実行されるようにしてもよい。
【００８１】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、時刻Ｔ１において、係合側油圧を所定のファーストフィル圧に上昇し、作動油を急速充填させる（グラフ（ｃ）参照）。
【００８２】
そして、トランスミッションＥＣＵ１２は、エンジンＥＣＵ１１に対してエンジン２のトルクアップを要求する（グラフ（ｄ）参照）。具体的には、トランスミッションＥＣＵ１２は、現在のギヤ段、要求ギヤ段、現在の車速などのパラメータに基づいて、予めＲＯＭに記憶されているトルクアップ要求量を参照し、トルクアップ要求量を算出するようになっている。そして、トランスミッションＥＣＵ１２は、算出したトルクアップ要求量を表す信号をエンジンＥＣＵ１１に送信する。
【００８３】
エンジンＥＣＵ１１は、トルクアップ要求量を表す信号を取得すると、このトルクアップ要求量に応じてスロットルバルブ３１の開度を制御し、エンジン２から出力されるトルク量を増大させるようになっている。このとき、エンジン２から実際に出力される実トルク量、すなわちエンジントルクＴｅは、車両１の走行環境の変化に起因して変動する（グラフ（ｅ）参照）。
【００８４】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、時刻Ｔ２において、係合側油圧を所定の定圧待機圧に保持し（グラフ（ｃ）参照）、この時の係合圧でタービン回転数ＮＴを上昇させ（グラフ（ｂ）参照）ダウンシフトを進行させる。
【００８５】
このとき、トランスミッションＥＣＵ１２は、エンジン回転数センサ２１およびスロットルセンサ２４からエンジン回転数およびスロットル開度を表す信号をそれぞれ取得し、ＲＯＭに記憶されているエンジントルクマップを参照することにより、エンジントルクＴｅを算出しＲＡＭに記憶する。なお、この算出されたエンジントルクＴｅは、後述するように目標ΔＮＴの算出に用いられる。
【００８６】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、時刻Ｔ３において、タービン回転数ＮＴの変化勾配ΔＮＴの算出を開始する。具体的には、トランスミッションＥＣＵ１２は、タービン回転数センサ３０から入力されるタービン回転数が、ＲＡＭに記憶されているタービン回転数ＮＴ［０］に所定値αを加えた値に達したならば、この時点の直後にタービン回転数センサ３０から取得されたタービン回転数を、タービン回転数ＮＴ［Ａ］としてＲＡＭに記憶する。同時に、トランスミッションＥＣＵ１２は、タイマによる計時を開始する。所定値αは、タービン回転数センサ３０の検出精度などに基づいて、実際にはタービン回転数ＮＴが上昇を開始していないにもかかわらず、トランスミッションＥＣＵ１２によりタービン回転数ＮＴが上昇を開始したと誤判定をすることを防止できる値に設定されている。
【００８７】
なお、トランスミッションＥＣＵ１２は、時刻Ｔ０から所定の時間が経過した時点においてタービン回転数ＮＴ［Ａ］を取得するようにしてもよい。この場合、トランスミッションＥＣＵ１２は、時刻Ｔ０において、タービン回転数ＮＴ［Ａ］を取得するための計時をタイマにより開始するようにする。
【００８８】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、時刻Ｔ４において、エンジンＥＣＵ１１に対し、トルクアップの減少開始を要求する。エンジンＥＣＵ１１は、トルクアップ要求量が時刻Ｔ６において"０"となるよう（グラフ（ｄ）参照）スロットルバルブ３１を制御する。ここで、時刻Ｔ６とは、タービン回転数ＮＴが変速後の同期回転に達する直前の時点を意味する。
【００８９】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、時刻Ｔ３から計測時間Ｔが経過し、時刻Ｔ５に達すると、この時のタービン回転数をタービン回転数ＮＴ［Ｂ］としてＲＡＭに記憶する。これにより、トランスミッションＥＣＵ１２は、ＲＡＭに記憶されているタービン回転数ＮＴ［Ａ］およびＮＴ［Ｂ］と、計測時間Ｔとを用いて、タービン回転数ＮＴの変化速度を実ΔＮＴとして算出することが可能となる。
【００９０】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、時刻Ｔ６において、タービン回転数ＮＴが変速後ギヤ段の同期回転数付近に達したならば、係合側油圧の増加を開始する（グラフ（ｃ）参照）。
【００９１】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、時刻Ｔ７において、タービン回転数ＮＴが変速後ギヤ段の同期回転速度に到達し変速が終了したと判断したならば、係合側油圧を第１ライン圧ＰＬ１まで上昇させ（グラフ（ｃ）参照）、変速制御を終了する。
【００９２】
そして、トランスミッションＥＣＵ１２は、今回の変速制御において取得した実ΔＮＴと、後述する目標ΔＮＴ設定マップ（図６参照）とに基づいて、実ΔＮＴと目標ΔＮＴとの偏差を算出し、学習値としてＲＡＭに記憶するようになっている。そして、トランスミッションＥＣＵ１２は、ＲＡＭに記憶された学習値に応じて、次回のダウンシフトにおける係合側油圧を補正する。
【００９３】
図６は、本発明の実施の形態に係る目標ΔＮＴ設定マップを示す図である。
【００９４】
目標ΔＮＴ設定マップは、エンジントルクＴｅおよび車速と、目標ΔＮＴとを対応付けたものであり、予めＲＯＭに記憶されている。
【００９５】
トランスミッションＥＣＵ１２は、図６（ａ）に示すエンジントルクＴｅ＝Ｔｅ１に対応するマップと、図６（ｂ）に示すエンジントルクＴｅ＝Ｔｅ２に対応するマップと、の２つのマップをＲＯＭに記憶するようになっている。ここで、エンジントルクＴｅ１とは、ダウンシフト時の実エンジントルクとして車両の走行環境に基づき想定され得る最小のエンジントルクを表しており、エンジントルクＴｅ２とは、ダウンシフト時の実エンジントルクとして車両の走行環境に基づき想定され得る最大のエンジントルクを表している。
【００９６】
トランスミッションＥＣＵ１２は、車速センサ２５から車速を表す信号を取得すると、図６（ａ）に示すマップと図６（ｂ）に示すマップから、それぞれ目標ΔＮＴを取得する。次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、上述した方法により算出されたエンジントルクＴｅの、エンジントルクＴｅ１およびＴｅ２に対する比を算出する。そして、算出された比を上記のように取得した２つの目標ΔＮＴに対して適用することにより得られる目標ΔＮＴを、エンジントルクＴｅに対する目標ΔＮＴとする。
【００９７】
なお、本実施の形態に係る目標ΔＮＴ設定マップにおける目標ΔＮＴの値は、Ｔｅ１よりＴｅ２の場合において高くなるように設定されており、また、車速が上がるほど高くなるように設定されている。したがって、図６に示すマップにおいては、Ａ１＜Ａ２、Ｂ１＜Ｂ２、Ｃ１＜Ｃ２の関係が成立しているとともに、図６（ａ）に示すマップにおいてはＡ１＜Ｂ１＜Ｃ１の関係が、図６（ｂ）に示すマップにおいてはＡ２＜Ｂ２＜Ｃ２の関係が、それぞれ成立している。
【００９８】
図７は、本発明の実施の形態に係る変速制御処理を説明するためのフローチャートである。なお、以下の処理は、トランスミッションＥＣＵ１２がシフトレバー２８からダウンシフトの変速要求を取得したときに実行が開始されるとともに、ＣＰＵによって処理可能なプログラムを実現する。
【００９９】
トランスミッションＥＣＵ１２は、まず、計測開始条件が成立しているか否かを判断する（ステップＳ１１）。具体的には、トランスミッションＥＣＵ１２は、シフトレバー２８から操作位置センサ２９を介してダウンシフトの変速要求を取得したときに、タービン回転数センサ３０からタービン回転数を表す信号を取得し、タービン回転数ＮＴ［０］としてＲＡＭに記憶する。また、トランスミッションＥＣＵ１２は、上述した方法によりエンジン２に対するトルクアップを実行する。
【０１００】
そして、トランスミッションＥＣＵ１２は、タービン回転数センサ３０から取得した信号が、ＮＴ［０］＋αとなった時点において、計測開始条件が成立したと判断する。
【０１０１】
トランスミッションＥＣＵ１２は、計測開始条件が成立したと判断した場合には（ステップＳ１１でＹｅｓ）、ステップＳ１２に移行する。一方、トランスミッションＥＣＵ１２は、計測開始条件が成立していないと判断した場合には（ステップＳ１１でＮｏ）、このステップを繰り返す。
【０１０２】
なお、上述したように、トランスミッションＥＣＵ１２は、この時点において、エンジン回転数センサ２１およびスロットルセンサ２４からそれぞれ入力されるエンジン回転数およびスロットル開度と、予めＲＯＭに記憶されているエンジントルクマップに基づいて、トルクアップによりエンジン２から出力されているエンジントルクＴｅを算出する。
【０１０３】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、タービン回転数ＮＴ［Ａ］を取得する（ステップＳ１２）。具体的には、トランスミッションＥＣＵ１２は、上記のステップＳ１１において計測開始条件が成立したと判断すると、タービン回転数センサ３０からタービン回転数を取得し、タービン回転数ＮＴ［Ａ］としてＲＡＭに記憶する。このとき、トランスミッションＥＣＵ１２は、タイマによる計時を開始する。
【０１０４】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、計測終了条件が成立したか否かを判断する（ステップＳ１３）。具体的には、トランスミッションＥＣＵ１２は、ステップＳ１２において開始したタイマによる計時が計測時間Ｔを経過したか否かを判断する。
【０１０５】
トランスミッションＥＣＵ１２は、タイマによる計時が所定の計測時間Ｔを経過したと判断すると、ステップＳ１４に移行する。一方、トランスミッションＥＣＵ１２は、タイマによる計時が計測時間Ｔを経過していないと判断した場合には、このステップを繰り返す。
【０１０６】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、タービン回転数センサ３０からタービン回転数を取得し、タービン回転数ＮＴ［Ｂ］としてＲＡＭに記憶する（ステップＳ１４）。
【０１０７】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、タービン回転数ＮＴの変化勾配ΔＮＴを算出する（ステップＳ１５）。具体的には、トランスミッションＥＣＵ１２は、ＲＡＭに記憶されているタービン回転数ＮＴ［Ａ］およびＮＴ［Ｂ］を取得する。そして、以下の式（１）にしたがって、タービン回転数ＮＴの変化勾配ΔＮＴを実ΔＮＴとして算出する。
ΔＮＴ  ＝  （ＮＴ［Ｂ］  −  ＮＴ［Ａ］）  ／  Ｔ          （１）
【０１０８】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、車速およびブリッピング中のエンジントルクＴｅに基づいて目標ΔＮＴを算出する（ステップＳ１６）。具体的には、トランスミッションＥＣＵ１２は、車速センサ２５から出力された車速を表す信号と、ステップＳ１１においてＲＡＭに記憶したトルクアップ中、すなわちブリッピング中のエンジントルクＴｅとを取得すると、図６に示したマップに基づいて、目標ΔＮＴを算出する。このとき、トランスミッションＥＣＵ１２は、取得した車速に対応する目標ΔＮＴを図６（ａ）および図６（ｂ）に示すマップからそれぞれ取得する。そして、ＲＡＭに記憶されているエンジントルクＴｅに対応する目標ΔＮＴを、図６（ａ）および図６（ｂ）に示すマップから取得した目標ΔＮＴを補間することにより算出する。なお、補間の方法としては、上述した比例を用いる方法に限らず、２次関数やその他の関数を用いた公知の補間の方法を用いてもよい。
【０１０９】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、ステップＳ１５において算出された実ΔＮＴがステップＳ１６において算出された目標ΔＮＴ以上であるか否かを判断する（ステップＳ１７）。
【０１１０】
トランスミッションＥＣＵ１２は、実ΔＮＴが目標ΔＮＴ以上であると判断したならば（ステップＳ１７でＹｅｓ）、今回のダウンシフトにおける係合側油圧Ｐから補正油圧ΔＰ'を減算した値を、次回のダウンシフトにおける係合側油圧とする（ステップＳ１８）。補正油圧ΔＰ'は、実ΔＮＴと目標ΔＮＴとの差、すなわち目標偏差に応じて設定されるようになっている。目標偏差に対する補正油圧ΔＰ'は、予め実験的な測定によって定められており、補正油圧マップとしてＲＯＭに記憶されている。
【０１１１】
一方、トランスミッションＥＣＵ１２は、実ΔＮＴが目標ΔＮＴ未満であると判断したならば（ステップＳ１７でＮｏ）、今回のダウンシフトにおける係合側油圧Ｐに補正油圧ΔＰを加算した値を、次回のダウンシフトにおける係合側油圧とする（ステップＳ１９）。
【０１１２】
以上のように、本発明の実施の形態に係る自動変速機の変速制御装置においては、ダウンシフトにおけるトルクアップの実行中において、走行環境の変化に起因してエンジン２から出力されるトルク量が要求したトルク量からずれた場合においても、エンジン２から実際に出力されたトルク量に応じて係合側油圧の学習を実行することができる。したがって、ダウンシフト時に動力源がトルクアップされる変速を実行する場合においても、係合側油圧に対する学習精度を高め、変速時のドライバビリティを向上することができる。
【０１１３】
また、変速制御の開始から所定の時間が経過すると、入力軸回転数の変化速度が係合側油圧により制御される寄与度合いがトルクアップにより制御される寄与度合いより増加するので、油圧制御による精度の高い変速制御を実行することが可能となる。
【０１１４】
また、実変化速度に影響を与えるトルクアップ時におけるトルク量が正確に算出されるので、目標変化速度が実トルク量の走行状態に応じた変動を含んだ状態で目標変化速度を設定することが可能となる。したがって、目標変化速度と実変化速度との偏差の学習が正確となり、結果として、係合側油圧に対する学習精度を高め、変速時のドライバビリティを向上することができる。
【０１１５】
なお、以上の説明においては、動力源としてエンジンを搭載した車両に本発明の自動変速機の変速制御装置を適用する場合について説明した。しかしながら、動力源としてモータジェネレータを搭載した車両、あるいはエンジンおよびモータジェネレータを搭載した車両に本発明の自動変速機の変速制御装置を適用するようにしてもよい。
【０１１６】
また、以上の説明においては、目標ΔＮＴを、図６（ａ）および図６（ｂ）に示す２つの目標ΔＮＴ設定マップから取得した目標ΔＮＴを補間することにより算出する場合について説明した。しかしながら、トランスミッションＥＣＵ１２は、ＲＯＭに２以上の目標ΔＮＴ設定マップを記憶させておき、算出されたエンジントルクＴｅに最も近いエンジントルクに対応する目標ΔＮＴ設定マップに基づいて目標ΔＮＴを設定するようにしてもよい。
【０１１７】
以上のように、本発明に係る自動変速機の変速制御装置は、ダウンシフト時に動力源のトルクアップを実行する場合においても、係合側油圧の学習精度を高め、変速時のドライバビリティを向上することができるという効果を奏するものであり、シフトレバーによるダウンシフト指示が可能な自動変速機の変速制御装置に有用である。
【符号の説明】
【０１１８】
１  車両
２  エンジン（動力源）
３  トルクコンバータ
４  変速機構
９  油圧制御回路
１１  エンジンＥＣＵ
１２  トランスミッションＥＣＵ（変速制御装置、指示検出手段、トルクアップ制御手段、油圧制御手段、変化速度算出手段、トルク量算出手段、目標変化速度設定手段、油圧補正手段）
２１  エンジン回転数センサ
２２  吸入空気量センサ
２３  吸入空気温度センサ
２４  スロットルセンサ
２５  車速センサ（車速検出手段）
２６  冷却水温センサ
２７  ブレーキセンサ
２８  シフトレバー
２９  操作位置センサ
３０  タービン回転数センサ
３１  スロットルバルブ
３３  油温センサ
４１  エンジンの出力軸
４３  インペラー
４４  タービン
４５  ワンウェイクラッチ
４６  ステータ
４８  入力軸
７０  出力ギヤ
７１  ギヤケース
７２  Ｂ１ブレーキ
７３  Ｂ２ブレーキ
７４  Ｂ３ブレーキ（係合側摩擦係合装置）
７５  Ｃ１クラッチ
７６  Ｃ２クラッチ（解放側摩擦係合装置）
【図１】
2010164084.tif 000003
【図２】
2010164084.tif 000004
【図３】
2010164084.tif 000005
【図４】
2010164084.tif 000006
【図５】
2010164084.tif 000007
【図６】
2010164084.tif 000008
【図７】
2010164084.tif 000009