(57)【要約】【課題】センタープレートの薄肉化を図ることができる流体伝達装置を提供すること。【解決手段】流体伝達装置１−１は、エンジンからの駆動力が伝達されるフロントカバー１０と、作動油を介して駆動力を出力軸５０に伝達する流体伝達機構２０と、駆動力を直接出力軸５０に伝達するロックアップクラッチ３０と、フロントカバー１０とロックアップクラッチ３０との間に配置される複数のダンパースプリング４４ａ、４４ｂによりフロントカバー１０とロックアップクラッチ３０とを連結するダンパー機構４０とを備える。エンジンからの駆動力は、第１連結溝部１２ａおよび第１連結突起部４２ｄからなる第１直接連結手段と、第２連結溝部１１ａおよび第２連結突起部４２ｅからなる第２直接連結手段との２箇所からセンタープレート４２に伝達される。【選択図】        図１
2010043716.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源の駆動力が伝達されるフロントカバーと、
作動流体を介して前記フロントカバーに伝達された駆動力を出力軸に伝達する流体伝達手段と、
前記フロントカバーに伝達された駆動力を直接出力軸に伝達するロックアップクラッチと、
前記フロントカバーと前記ロックアップクラッチとの間に配置される複数の弾性体と、前記ロックアップクラッチに前記フロントカバーに伝達された駆動力を伝達する第１サイドプレートとを有し、かつ前記複数の弾性体を介して当該フロントカバーと当該ロックアップクラッチとを連結するダンパー手段と、
前記センタープレートは、前記複数の弾性体を保持するセンタープレートと、
前記センタープレートの径方向外側端部を前記フロントカバーと一体回転可能に連結する第１直接連結手段と、
前記センタープレートの径方向内側端部を前記フロントカバーと一体回転可能に連結する第２直接連結手段と、
を備えることを特徴とする流体伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載の流体伝達装置において、
前記複数の弾性体の一部は、前記第１サイドプレートに前記フロントカバーに伝達された駆動力を伝達する際に、前記周方向における両端部のうち一方の端部が前記フロントカバーと接触し、他方の端部が前記第１サイドプレートと接触することを特徴とする流体伝達装置。
【請求項３】
請求項１に記載の流体伝達装置において、
前記第１直接連結手段は、
前記フロントカバーのうち、前記センタープレートの径方向外側端部と径方向において対向する部分に形成された第１連結溝部と、
前記センタープレートの径方向外側端部に形成された第１連結突起部と、
により構成されており、
前記第２直接連結手段は、
前記フロントカバーのうち、前記センタープレートの径方向内側端部と径方向において対向する部分に形成された第２連結溝部と、
前記センタープレートの径方向内側端部に形成された第２連結突起部と、
により構成されている
ことを特徴とする流体伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、流体伝達装置に関し、特にロックアップクラッチとダンパー手段とを備える流体伝達装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ロックアップクラッチを備える流体伝達装置には、例えば特許文献１に示すように、駆動源であるエンジンの駆動力が伝達されるフロントカバーとロックアップクラッチとの間にダンパー機構を構成する弾性体であるダンパースプリングが配置されているものがある。この従来の流体伝達装置では、ダンパースプリングがダンパー手段に備えられ、ロックアップクラッチとフロントカバーとの間に配置されるセンタープレートに保持されている。従来の流体伝達装置では、ダンパー機構、すなわちフロントカバーに伝達されたエンジンからの駆動力がダンパースプリングを介してロックアップクラッチに伝達され、ロックアップクラッチＯＮ時にロックアップクラッチを介して出力軸にエンジンからの駆動力が直接伝達されるものである。
【０００３】
【特許文献１】特開平５−１８７５１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ロックアップクラッチＯＮ時には、ダンパー機構を介してエンジンの駆動力がロックアップクラッチに伝達されるため、駆動力伝達時における振動低減が図られている。このとき、エンジンからの駆動力はフロントカバーからセンタープレートに伝わり、ダンパースプリングを介してロックアップクラッチに伝達されている。フロントカバーからセンタープレートへの駆動力の伝達は、センタープレートの径方向外側端部とフロントカバーの径方向において対向する部分との連結部により行っていた。このため、フロントカバーに伝達された駆動力は、連結部１箇所のみからセンタープレートに伝達されるので、１箇所の連結部を介して駆動力がセンタープレートに伝達される。従って、連結部において駆動力に耐えうる強度を確保するために、センタープレートの軸方向における幅をある程度厚くし、センタープレートの剛性を確保する必要があった。これにより、センタープレートの質量が大きくなるため、内燃機関側の慣性質量が低減し、こもり音低減効果が減少、低コスト化、軽量化などを図ることが困難である問題があった。
【０００５】
そこで、本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、センタープレートを薄く形成することができる流体伝達装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明にかかる流体伝達装置では、駆動源の駆動力が伝達されるフロントカバーと、作動流体を介して前記フロントカバーに伝達された駆動力を出力軸に伝達する流体伝達手段と、前記フロントカバーに伝達された駆動力を直接出力軸に伝達するロックアップクラッチと、前記フロントカバーと前記ロックアップクラッチとの間に配置される複数の弾性体と、前記ロックアップクラッチに前記フロントカバーに伝達された駆動力を伝達する第１サイドプレートとを有し、かつ前記複数の弾性体を介して当該フロントカバーと当該ロックアップクラッチとを連結するダンパー手段と、前記複数の弾性体を保持するセンタープレートと、前記センタープレートの径方向外側端部を前記フロントカバーと一体回転可能に連結する第１直接連結手段と、前記センタープレートの径方向内側端部を前記フロントカバーと一体回転可能に連結する第２直接連結手段と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
また、上記流体伝達装置において、前記複数の弾性体の一部は、前記第１サイドプレートに前記フロントカバーに伝達された駆動力を伝達する際に、前記周方向における両端部のうち一方の端部が前記フロントカバーと接触し、他方の端部が前記第１サイドプレートと接触することが好ましい。
【０００８】
また、上記流体伝達装置において、前記第１直接連結手段は、前記フロントカバーのうち、前記センタープレートの径方向外側端部と径方向において対向する部分に形成された第１連結溝部と、前記センタープレートの径方向外側端部に形成された第１連結突起部と、により構成されており、前記第２直接連結手段は、前記フロントカバーのうち、前記センタープレートの径方向内側端部と径方向において対向する部分に形成された第２連結溝部と、前記センタープレートの径方向内側端部に形成された第２連結突起部と、により構成されていることが好ましい。
【発明の効果】
【０００９】
本発明にかかる流体伝達装置では、フロントカバーに伝達された駆動源からの駆動力がセンタープレートの径方向外側端部と径方向内側端部との２箇所からセンタープレートに伝達されるので、フロントカバーに伝達された駆動力を分散してセンタープレートに伝達することができる。従って、従来のようにセンタープレートの径方向外側端部の１箇所から駆動力を伝達させていた場合と比較して、１箇所においてセンタープレートに伝達される駆動力を小さくすることができる。これにより、センタープレートは、確保する剛性が従来のように１箇所で駆動力をセンタープレートに伝達させる場合と比較して小さくてよいので、従来のように１箇所で駆動力が伝達するセンタープレートと比較して、軸方向における幅を薄く、すなわち薄肉化することができるという効果を奏する。
【００１０】
また、弾性体によりフロントカバーに伝達された駆動力を第１サイドプレートに伝達する際に、弾性体の両端部のうち少なくとも一方の端部を面で保持することができる。従って、弾性体の保持性が安定するので、弾性体の弾性変形を安定して行うことができ、性能の安定化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施の形態により、本発明が限定されるものではない。また、下記の実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。また、下記の実施の形態では、流体伝達装置に伝達される駆動力を発生する駆動源として、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどのエンジンを用いるが、これに限定されるものではなく、モータなどの電動機を駆動源として、あるいはモータなどの電動機と併用して用いても良い。
【００１２】
〔実施の形態１〕
図１は、実施の形態１にかかる流体伝達装置の要部断面図を示す図である。なお、流体伝達装置の外郭は概略、図１をＸ−Ｘ軸を中心軸として周方向に回転することで構成される。図１に示すように、実施の形態１にかかる流体伝達装置１−１は、フロントカバー１０と、流体伝達機構２０と、ロックアップクラッチ３０と、ダンパー機構４０と、出力軸５０とにより構成されている。
【００１３】
フロントカバー１０は、図１に示すように、駆動源である図示しないエンジンの駆動力が伝達されるものである。フロントカバー１０は、本体部１１と、フランジ部１２と、セットブロック１３とにより構成されている。本体部１１は、円板形状である。フランジ部１２は、本体部１１の径方向外側端部から出力軸側に突出して形成されている。セットブロック１３は、入力部材であるドライブプレート１００と連結されるものである。セットブロック１３は、本体部１１のエンジン側に周方向に複数形成されている。各セットブロック１３は、ドライブプレート１００の貫通穴に挿入されたボルト１６をそれぞれ螺合することで、ドライブプレート１００に締結される。ここで、ドライブプレート１００は、円板形状であり、図示しないエンジンのエンジン出力軸１１０と連結部材１２０（例えば、ボルト）により締結されている。従って、エンジンの駆動力は、ドライブプレート１００に伝達され、ドライブプレート１００に伝達された駆動力がフロントカバー１０に伝達される。
【００１４】
ここで、フロントカバー１０には、第１連結溝部１２ａが形成されている。第１連結溝部１２ａは、第１直接連結手段の一部を構成するものである。第１連結溝部１２ａは、フロントカバー１０のうちセンタープレート４２の後述する第１連結突起部４２ｄと径方向において対向する部分であるフランジ部１２に形成されている。第１連結溝部１２ａは、フランジ部１２の出力軸側の端部から本体部近傍まで軸方向に沿って形成されている。第１連結溝部１２ａは、フロントカバー１０に対して周方向に複数形成されている。
【００１５】
また、フロントカバー１０には、第２連結溝部１１ａが形成されている。第２連結溝部１１ａは、第２直接連結手段の一部を構成するものである。第２連結溝部１１ａは、センタープレート４２の後述する第２連結突起部４２ｅと径方向において対向する部分である段差部１１ｂに形成されている。第２連結溝部１１ａは、段差部１１ｂの出力軸側端部からエンジン側に向かって軸方向に沿って形成されている。第２連結溝部１１ａは、フロントカバー１０に対して周方向に複数形成されている。
【００１６】
流体伝達機構２０は、流体伝達手段であり、作動流体を介してフロントカバー１０に伝達された駆動力を出力軸５０に伝達するものである。流体伝達機構２０は、図１に示すように、ポンプインペラ２１と、タービンライナ２２と、ステータ２３と、ワンウェイクラッチ２４と、ポンプインペラ２１とタービンライナ２２との間に介在する作動流体である作動油とにより構成されている。
【００１７】
ポンプインペラ２１は、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力が伝達されるものであり、作動油を介して伝達された駆動力をタービンライナ２２に伝達するものである。ポンプインペラ２１は、複数のポンプブレード２１ａが固定されたポンプシェル２１ｂの径方向外側端部がフロントカバー１０のフランジ部１２の出力軸側端部に、固定手段、例えば溶接Ｓなどにより固定されることで、フロントカバー１０に固定されている。つまり、ポンプインペラ２１は、フロントカバー１０と一体回転し、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力が各ポンプブレード２１ａに伝達される。
【００１８】
タービンライナ２２は、ポンプインペラ２１から作動油を介して伝達されたエンジンからの駆動力を出力軸５０に伝達するものである。ここで、出力軸５０は、例えば出力軸側に配置された図示しない変速機のインプットシャフトなどである。タービンライナ２２は、ポンプブレード２１ａと軸方向において対向する複数のタービンブレード２２ａが固定されたタービンシェル２２ｂの径方向内側端部が固定手段、例えばノックピン５２ａにより固定されることで、ハブ５１に固定されている。ここで、ハブ５２は、固定手段、例えばハブ５２の内周面と出力軸５０の外周面に形成されたスプラインがスプライン嵌合することにより、出力軸５０に固定されている。つまり、タービンライナ２２は、ハブ５２を介して出力軸５０と一体回転することとなり、タービンライナ２２が出力軸５０と一体回転するので、流体伝達機構２０を構成するポンプインペラ２１、作動油およびタービンライナ２２を介して伝達されたエンジンからの駆動力が出力軸に伝達される。
【００１９】
ステータ２３は、周方向に形成された複数のステータブレード２３ａを有し、ポンプインペラ２１とタービンライナ２２との間に配置されるものである。ステータ２３は、ポンプインペラ２１とタービンライナ２２との間を循環する作動油の流れを変化させ、エンジンから伝達される駆動力に基づいて所定の駆動力特性を得るためのものである。ステータ２３は、ワンウェイクラッチ２４を介して、流体伝達装置１−１を収納するハウジング５３に固定されている。ここで、ワンウェイクラッチ２４は、ハウジング５３に対してステータ２３を一方向のみに回転可能に支持するものである。なお、ワンウェイクラッチ２４は、スリーブ５１およびハブ５２に対して、軸受２５、２６によりそれぞれ軸方向に回転可能に支持されている。
【００２０】
ロックアップクラッチ３０は、流体伝達機構２０を介さずに、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力を直接出力軸５０に伝達するものである。ロックアップクラッチ３０は、図１に示すように、タービンライナ２２とダンパー機構４０との間に配置されている。つまり、流体伝達装置１−１では、エンジン側から出力軸側に向かって、フロントカバー１０、ダンパー機構４０、ロックアップクラッチ３０、流体伝達機構２０の順番で配置されている。ロックアップクラッチ３０は、摩擦面３１と、クラッチピストン３２と、ピストン油圧室３３とにより構成されている。
【００２１】
摩擦面３１は、クラッチプレート３４と摩擦材３５とにより構成されている。クラッチプレート３４は、ダンパー機構４０とタービンライナ２２との間に配置されている。クラッチプレート３４は、径方向内側端部が固定手段、例えばノックピン５２ａにより固定されることで、ハブ５２に固定されている。つまり、摩擦面３１を構成するクラッチプレート３４は、ハブ５２を介して出力軸５０に固定されている。また、摩擦材３５は、クラッチピストン３２にクラッチプレート３４と径方向において対向して設けられている。なお、摩擦材３５は、支持部材３６を介して、クラッチピストン３２に固定されている。
【００２２】
クラッチピストン３２は、上記摩擦面３１の接触、離間を行うものである。また、クラッチピストン３２は、ダンパー機構４０の一部を構成する第１サイドプレート４２でもある。クラッチピストン３２は、円環形状であり、径方向内側端部にエンジン側に突出する突出部３２ａが形成されている。突出部３２ａは、円筒形状であり、フロントカバー１０の径方向内側端部近傍に形成された段差部１１ｃに対して軸方向に摺動自在に支持されている。つまり、クラッチピストン３２は、フロントカバー１０に対して軸方向に摺動することができ、摩擦材３５のクラッチプレート３４に対する相対距離を変化させることができる。従って、クラッチピストン３２の軸方向の移動により、摩擦面３１の接触、離間を行うことができる。なお、突出部３２ａと段差部１１ｃとの間には、段差部１１ｃを摺動する突出部３２ａと段差部１１ｃとの間からの作動油の漏れを抑制するシール部材Ｐが配置されている。
【００２３】
ピストン油圧室３３は、クラッチピストン３２を軸方向の移動させるものである。ピストン油圧室３３は、クラッチピストン３２とフロントカバー１０との間に形成されている。つまり、ピストン油圧室３３は、ロックアップクラッチ３０とフロントカバー１０との間に形成されている。ピストン油圧室３３には、図示しない油圧制御手段から作動油が供給されることにより、摩擦面３１が接触し、ロックアップクラッチ３０がＯＮとなる。ロックアップクラッチ３０がＯＮとなると、ハブ５２を介して出力軸５０に固定されているクラッチプレート３４とクラッチピストン３２とが一体回転することとなるので、ロックアップクラッチ３０がダンパー機構４０を介してフロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力を直接タービンライナ２２に伝達し、出力軸５０に伝達する。
【００２４】
ダンパー機構４０は、ダンパー手段であり、弾性体、実施の形態１では、複数のダンパースプリング４４ａ、４４ｂを介してフロントカバー１０とロックアップクラッチ３０とを連結するものである。ダンパー機構４０は、フロントカバー１０の内部に収納されており、第１サイドプレート４１と、センタープレート４２と、第２サイドプレート４３と、複数のダンパースプリング４４ａ、４４ｂとにより構成されている。
【００２５】
第１サイドプレート４１には、複数のダンパースプリング４４ａ、４４ｂを介して、フロントカバー１０からセンタープレート４２に伝達されたエンジンからの駆動力が伝達される。第１サイドプレート４１は、上述のように、クラッチピストン３２としての機能も有しており、センタープレート４２とクラッチプレート３１との間に配置されている。第１サイドプレート４１には、センタープレート４２に保持された複数のダンパースプリング４４ａ、４４ｂを収容する空間部が形成されている。また、第１サイドプレート４１には、センタープレート４２に保持された複数のダンパースプリング４４ａ、４４ｂの両端部とそれぞれ接触することができる駆動力伝達部が形成されている。ここで、第１サイドプレート４１は、連結手段、例えばノックピン４６により第２サイドプレート４３と一体化されている。ここで、一体化された第１サイドプレート４１と第２サイドプレート４３との間には、スリーブ４５が設けられている。スリーブ４５は、円筒形状であり、ノックピン４６のうち第１サイドプレート４１と第２サイドプレート４３との間の間隔を適切に保持するように設けられている。つまり、スリーブ４５は、第１サイドプレート４１と第２サイドプレート４３との軸方向における相対位置を規制するものである。
【００２６】
センタープレート４２は、円環形状であり、第１サイドプレート４１と第２サイドプレート４３との間に配置されている。また、センタープレート４２は、複数の弾性体であるダンパースプリング４４ａ、４４ｂを保持するものである。センタープレート４２には、第１保持部４２ａと、第２保持部４２ｂと、スリーブスライド部４２ｃと、第１連結突起部４２ｄと、第２連結突起部４２ｅとが形成されている。
【００２７】
第１保持部４２ａは、センタープレート４２の径方向外側の位置に円弧状に形成されたスリットであり、センタープレート４２の周方向に複数形成されている。各第１保持部４２ａは、ダンパースプリング４４ａがそれぞれ保持され、ダンパースプリング４４ａの両端部にそれぞれ接触する。
【００２８】
第２保持部４２ｂは、センタープレート４２の径方向内側の位置に円弧状に形成されたスリットであり、センタープレート４２の周方向に複数形成されている。各第２保持部４２ｂは、ダンパースプリング４４ｂがそれぞれ保持され、ダンパースプリング４４ｂの両端部にそれぞれ接触する。
【００２９】
スリーブスライド部４２ｃは、センタープレート４２の径方向中央部の位置に円弧状に形成されたスリットであり、センタープレート４２の周方向に複数形成されている。各スリーブスライド部４２ｃは、スリーブ４５をセンタープレート４２に対して周方向に摺動させるものである。つまり、ノックピン４６により一体化された第１サイドプレート４１および第２サイドプレート４３は、センタープレート４２に対して相対回転可能である。
【００３０】
第１連結突起部４２ｄは、第１直接連結手段の一部を構成するものであり、センタープレート４２の径方向外側端部に形成されている。第１連結突起部４２ｄは、センタープレート４２がフロントカバー１０の内部に挿入された際に、フロントカバー１０の第１連結溝部１２ａと径方向において対向して、第１連結溝部１２ａと嵌合し、センタープレート４２がフロントカバー１０に対して相対回転することが規制される。第１連結突起部４２ｄは、第１連結溝部１２ａに対応してセンタープレート４２に対して周方向に複数形成されている。
【００３１】
第２連結突起部４２ｅは、第２直接連結手段の一部を構成するものであり、センタープレート４２の径方向内側端部に形成されている。第２連結突起部４２ｅは、センタープレート４２がフロントカバー１０の内部に挿入された際に、フロントカバー１０の第２連結溝部１１ａと径方向において対向して、連結溝部１１ａと嵌合し、センタープレート４２がフロントカバー１０に対して相対回転することが規制される。第２連結突起部４２ｅは、第２連結溝部１１ａに対応してセンタープレート４２に対して周方向に複数形成されている。つまり、センタープレート４２は、第１連結突起部４２ｄと連結溝部１２ａとにより構成される第１直接連結手段と、第２連結突起部４２ｅと連結溝部１１ａとにより構成される第２直接連結手段とにより、フロントカバー１０と一体回転可能に連結されている。
【００３２】
第２サイドプレート４３は、センタープレート４２とフロントカバー１０との間に配置されている。第２サイドプレート４３は、フロントカバー１０からセンタープレート４２に伝達されたエンジンからの駆動力が伝達される。第２サイドプレート４３には、センタープレート４２に保持された複数のダンパースプリング４４ａ、４４ｂを収容する空間部が形成されている。また、第２サイドプレート４３には、センタープレート４２に保持された複数のダンパースプリング４４ａ、４４ｂの両端部とそれぞれ接触することができる駆動力伝達部が形成されている。
【００３３】
ダンパースプリング４４ａは、弾性体であり、コイルスプリングである。ダンパースプリング４４ａは、フロントカバー１０からセンタープレート４２に伝達されたエンジンの駆動力を第１サイドプレート４１および第２サイドプレート４３に伝達するものである。ダンパースプリング４４ａは、ロックアップクラッチ３０のＯＮ時に、接触するセンタープレート４２から駆動力が伝達されると、一方の端部がセンタープレート４２と接触し、他方の端部が第１サイドプレート４１および第２サイドプレート４３に接触することで、駆動力に応じて弾性変形しつつ、接触する第１サイドプレート４１および第２サイドプレート４３に駆動力を伝達する。
【００３４】
ダンパースプリング４４ｂは、弾性体であり、コイルスプリングである。ダンパースプリング４４ｂは、フロントカバー１０からセンタープレート４２に伝達されたエンジンの駆動力を第１サイドプレート４１および第２サイドプレート４３に伝達するものである。ダンパースプリング４４ｂは、ロックアップクラッチ３０のＯＮ時に、接触するセンタープレート４２から駆動力が伝達されると、一方の端部がセンタープレート４２と接触し、他方の端部が第１サイドプレート４１および第２サイドプレート４３に接触することで、駆動力に応じて弾性変形しつつ、接触する第１サイドプレート４１および第２サイドプレート４３に駆動力を伝達する。
【００３５】
ここで、流体伝達装置１−１の内部は、クラッチプレート３４とポンプシェル２１ｂとの間に形成される流体伝達機構空間部Ａと、クラッチピストン３２とクラッチプレート３４との間に形成されるクラッチ空間部Ｂと、ピストン油圧室３３とに区画される。流体伝達装置１−１は、図示しない油圧制御手段を備え、作動油が流体伝達機構空間部Ａあるいはクラッチ空間部ＢＣのいずれかから供給される。ここで、油圧制御手段は、クラッチ空間部Ｂの油圧と、ピストン油圧室３３の油圧との圧力差、すなわちクラッチピストン３２の軸方向における両側に作用する押圧力を制御することができる。油圧制御手段は、ロックアップクラッチ３０のＯＮ制御時に、流体伝達機構空間部Ａに作動油を供給し、クラッチ空間部Ｂから流体伝達装置１−１の外部に排出することで、ピストン油圧室３３の油圧をクラッチ空間部Ｂの油圧よりも大きくし、クラッチピストン３２を出力軸側に移動させ、摩擦面３１を接触させる。これにより、クラッチプレート３４と摩擦板３５とを摩擦係合し、クラッチピストン３２とクラッチプレート３４とを一体回転させる。また、油圧制御手段は、ロックアップクラッチ３０のＯＦＦ制御時に、クラッチ空間部Ｂ作動油を供給し、流体伝達機構空間部Ａから流体伝達装置１−１の外部に作動油を排出することで、クラッチ空間部Ｂの油圧をピストン油圧室３３の油圧よりも大きくし、クラッチピストン３２をエンジン側に移動させ、摩擦面３１を離間させる。これにより、クラッチプレート３４と摩擦板３５との摩擦係合を解除し、クラッチピストン３２とクラッチプレート３４との一体回転を解除する。
【００３６】
次に、実施の形態１にかかる流体伝達装置１−１の動作について説明する。エンジンが駆動力を発生し、エンジン出力軸１１０が回転すると、ドライブプレート１００を介して、フロントカバー１０にエンジンからの駆動力が伝達される。ロックアップクラッチ３０のＯＦＦ時、摩擦面３１が離間しているので、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力は、流体伝達機構２０を介して出力軸５０に伝達される。一方、ロックアップクラッチ３０のＯＮ時、摩擦面３１が接触しているので、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力は、センタープレート４２、各ダンパースプリング４４ａ，４４ｂ、第１サイドプレート４１および第２サイドプレート４３、ロックアップクラッチ３０を介して出力軸５０に伝達される。ここで、ロックアップクラッチ３０がＯＦＦ時からＯＮ時、あるいはＯＮ時からＯＦＦ時に切り替わる場合や、エンジンからの駆動力が変化した場合、出力軸５０に伝達される路面からの抵抗力が変化した場合などでは、駆動力が変化するので、各ダンパースプリング４４ａ，４４ｂが駆動力の変化に応じて弾性変形する。また、ロックアップクラッチ３０のＯＮ時は、図示しないエンジンの爆発に起因する振動を各ダンパースプリング４４ａ，４４ｂが吸収するので、ダンパー機構４０を介した駆動力伝達時におけるこもり音などの振動低減が図られている。
【００３７】
以上のように、実施の形態１にかかる流体伝達装置１−１は、フロントカバー１０に伝達された駆動力をセンタープレート４２に伝達する際、第１連結突起部４２ｄおよび第１連結溝部１２ａからなる径方向内側端部に設けられた第１直接連結手段と、第２連結突起部４２ｅおよび第２連結溝部１１ａからなる径方向内側端部近傍に設けられた第２直接連結手段との２箇所により、フロントカバー１０に伝達された駆動力を分散してセンタープレート４２に伝達することができる。従って、従来のようにセンタープレートの径方向外側端部の１箇所から駆動力を伝達させていた場合と比較して、１箇所においてセンタープレート４２に伝達される駆動力を小さくすることができる。これにより、センタープレート４２は、確保する剛性が従来のように１箇所で駆動力をセンタープレート４２に伝達させる場合と比較して小さくてよいので、従来のように１箇所で駆動力が伝達するセンタープレートと比較して、軸方向における幅を薄く、すなわち薄肉化することができる。また、センタープレート４２の薄肉化により、流体伝達装置１−１の軽量化および小型化を図ることができる。また、センタープレート４２の軽量化により、ダンパー機構４０を構成するダンパースプリング４４ａ、４４ｂよりエンジン側の質量を減少することができるので、エンジン側の慣性質量とダンパースプリング４４ａ、４４ｂより出力軸側の慣性質量とのバランスを図ることができ、図示しないエンジンの回転数が低い状態でロックアップクラッチ３０をＯＮすることができ、ダンパー機構４０のこもり音低減などのダンパー性能を向上することができ、振動の低減、燃費の向上を図ることができる。また、センタープレート４２の薄肉化により、流体伝達装置１−１の軸方向の大型化および重量の増加を抑制しつつ、第１サイドプレート４１（第２サイドプレート４３）の軸方向における幅を厚くし、出力軸側の質量を増加することができ、エンジン側の慣性質量と出力軸側の慣性質量とのバランスをさらに図ることができ、ダンパー機構ダンパー性能をさらに向上することができ、振動の低減、燃費の向上をさらに図ることができる。
【００３８】
［実施の形態２］
次に、実施の形態２にかかる流体伝達装置について説明する。図２は、実施の形態２にかかる流体伝達装置の要部断面図を示す図である。図２に示す実施の形態２にかかる流体伝達装置１−２が、図１に示す実施の形態１にかかる流体伝達装置１−１と異なる点は、フロントカバー１０に伝達された駆動力がセンタープレート４２を介してダンパースプリング４４ａに伝達されると共に、フロントカバー１０から直接ダンパースプリング４４ａに伝達される点である。ここで、図２に示す実施の形態２にかかる流体伝達装置１−２の基本的構成において、図１に示す実施の形態１にかかる流体伝達装置１−１の基本的構成と同一部分は、その説明を省略する。なお、実施の形態２にかかる流体伝達装置１−２の基本的動作は、実施の形態１にかかる流体伝達装置１−１の基本的動作と同一であるので説明は省略する。
【００３９】
フロントカバー１０の本体部１１は、実施の形態２では、ダンパー機構４０がフロントカバー１０の内部に収納された際に、センタープレート４２に保持された各ダンパースプリング４４ａの両端部とそれぞれ接触する突出面１１ｄが形成されている。つまり、フロントカバー１０には、ダンパー機構４０がフロントカバー１０の内部に収納された際に、各ダンパースプリング４４ａの間に突出面１１ｄが形成されている。
【００４０】
これにより、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力は、ロックアップクラッチ３０のＯＮ時に、センタープレート４２を介して、各ダンパースプリング４４ａ，４４ｂに伝達されるとともに、各突出面１１を介して、各ダンパースプリング４４ａに伝達され、第１サイドプレート４１および第２サイドプレート４３、ロックアップクラッチ３０を介して出力軸５０に伝達される。つまり、各ダンパースプリング４４ａは、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力をフロントカバー１０から第１サイドプレート４１と伝達する際に、フロントカバー１０およびセンタープレート４２と第１サイドプレート４１とにより保持される。つまり、フロントカバー１０に伝達された駆動力は、センタープレート４２とフロントカバー１０とを連結する第１直接連結手段および第２直接連結手段に加え、さらにフロントカバー１０の各突出面１１ｄの３箇所からダンパースプリング４４ａに伝達することができる。
【００４１】
以上のように、実施の形態２にかかる流体伝達装置１−２は、実施の形態１にかかる流体伝達装置１−１と同様の効果を奏するとともに、フロントカバー１０の各突出部１１ｄから各ダンパースプリング４４ａに駆動力を伝達することができるので、２箇所で駆動力が伝達するセンタープレート４２と比較して、軸方向における幅をさらに薄く、すなわちさらに薄肉化することができる。また、センタープレート４２のさらなる薄肉化により、流体伝達装置１−１の軽量化および小型化をさらに図ることができる。また、センタープレート４２のさらなる軽量化により、ダンパー機構４０のダンパー性能をさらに向上することができ、振動の低減、燃費の向上をさらに図ることができる。また、センタープレート４２のさらなる薄肉化により、ダンパー機構ダンパー性能をさらに向上することができ、振動の低減、燃費の向上をさらに図ることができる。
【００４２】
また、実施の形態２にかかる流体伝達装置１−２は、各ダンパースプリング４４ａによりフロントカバー１０に伝達された駆動力を第１サイドプレート４１に伝達する際に、各ダンパースプリング４４ａの両端部のうち一方の端部がフロントカバー１０の突出面１１ｂと接触する。従って、各ダンパースプリング４４ａによりフロントカバー１０に伝達された駆動力を第１サイドプレート４１に伝達する際に、各ダンパースプリング４４ａの両端部を面で保持することができる。これにより、各ダンパースプリング４４ａの保持性が向上するので、各ダンパースプリング４４ａの弾性変形を安定して行うことができ、性能の安定化、例えばロックアップ領域の拡大に伴う燃費向上などを図ることができる。
【００４３】
［実施の形態３］
次に、実施の形態３にかかる流体伝達装置について説明する。図３は、実施の形態２にかかる流体伝達装置の要部断面図を示す図である。図３に示す実施の形態３にかかる流体伝達装置１−３が、図１、図２に示す実施の形態１、２にかかる流体伝達装置１−１、１−２と異なる点は、センタープレート４２の各第１連結突起部４２ｄがフロントカバー１０のフランジ部１２に溶接されている点である。ここで、図３に示す実施の形態３にかかる流体伝達装置１−３の基本的構成において、図１、図２に示す実施の形態１、２にかかる流体伝達装置１−１、１−２の基本的構成と同一部分は、その説明を省略する。なお、実施の形態３にかかる流体伝達装置１−３の基本的動作は、実施の形態１、２にかかる流体伝達装置１−１、１−２の基本的動作と同一であるので説明は省略する。
【００４４】
タービン２２は、径方向外側端部近傍に伝達部材２７が形成されている。伝達部材２７は、円環形状に形成されており、タービンシェル２２ｂに取り付けられている。伝達部材２７には、径方向外側端部にプレート連結突起２７ａが形成されている。プレート突起２７ａは、タービンシェル２２ｂがハブ５２に固定された際に、クラッチプレート３４の後述するタービン連結切欠部３４ｂと径方向において対向して、タービン連結切欠部３４ｂと嵌合し、クラッチプレート３４がタービンライナ２に対して相対回転することが規制される。プレート連結突起２７ａは、伝達部材２７に対して周方向に複数形成されている。
【００４５】
クラッチプレート３４は、径方向内側端部にエンジン側に突出する突出部３４ａが形成されている。突出部３４ａは、円筒形状であり、ハブ５２の本体部５２ａに対して軸方向に摺動自在に支持されている。つまり、クラッチプレート３４は、タービンハブ５２に対して軸方向に摺動することができ、摩擦材３５のクラッチプレート３４に対する相対距離を変化させることができる。従って、実施の形態３では、クラッチピストン３２およびクラッチプレート３４の軸方向の移動により、摩擦面３１の接触、離間を行うことができる。なお、突出部３４ａと本体部５２ａとの間には、本体部５２ａを摺動する突出部３４ａと本体部５２ａとの間からの作動油の漏れを抑制するシール部材Ｑが配置されている。
【００４６】
また、クラッチプレート３４の径方向外側端部にタービン連結切欠部３４ｂが形成されている。タービン連結切欠部３４ｂは、タービンシェル２２ｂがハブ５２に固定された際に、伝達部材２７のプレート連結突起２７ａと径方向において対向して形成されている。タービン連結切欠部３４ｂは、各プレート連結突起２７ａに対応してクラッチプレート３４に対して周方向に複数形成されている。
【００４７】
センタープレート４２の各第１連結突起部４２は、フロントカバー１０の第１連結溝部１２ａと溶接Ｒにより固定されている。従って、センタープレート４２は、フロントカバー１０に対して周方向における相対回転が規制されるとともに、軸方向における相対移動が規制される。従って、ノックピン４５およびスリーブ４６によりセンタープレート４２との軸方向の距離を予め決定されている第１サイドプレート４１であるクラッチピストン３２もフロントカバー１０に対して軸方向における相対移動ができない。つまり、クラッチピストン３２の摩擦材３５も、フロントカバー１０に対して軸方向における相対移動ができない。従って、上述のように、クラッチプレート３４が軸方向において移動することができるように構成し、摩擦面３１の接触、離間を可能な構成とした。
【００４８】
ここで、上記油圧制御手段は、ロックアップクラッチ３０のＯＮ制御時に、流体伝達機構空間部Ａに作動油を供給し、クラッチ空間部Ｂから流体伝達装置１−１の外部に排出することで、ピストン油圧室３３の油圧および流体伝達空間部Ａの油圧をクラッチ空間部Ｂの油圧よりも大きくし、クラッチプレート３４をエンジン側に移動させ、摩擦面３１を接触させる。
【００４９】
以上のように、実施の形態３にかかる流体伝達装置１−３は、実施の形態１にかかる流体伝達装置１−１と同様の効果を奏するとともに、センタープレート４２をフロントカバー１０に溶接するので、フロントカバー１０に対してセンタープレート４２を確実に固定することができ、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力をセンタープレート４２に確実に伝達することができる。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
以上のように、本発明にかかる流体伝達装置は、ロックアップクラッチとダンパー手段とを備える流体伝達装置に有用であり、特に、センタープレートを薄肉化するのに適している。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】実施の形態１にかかる流体伝達装置の要部断面図を示す図である。
【図２】実施の形態２にかかる流体伝達装置の要部断面図を示す図である。
【図３】実施の形態３にかかる流体伝達装置の要部断面図を示す図である。
【符号の説明】
【００５２】
１−１、１−２、１−３  流体伝達装置
１０  フロントカバー
１１  本体部
１１ａ  第２連結溝部
１１ｂ  段差部
１１ｃ  段差部
１１ｄ  突出部
１１ｅ  空間部
１２  フランジ部
１２ａ  第１連結溝部
１３  セットブロック
１６  ボルト
２０  流体伝達機構（流体伝達手段）
２１  ポンプインペラ
２２  タービンライナ
２３  ステータ
２４  ワンウェイクラッチ
２７  伝達部材
３０  ロックアップクラッチ
３１  摩擦面
３２  クラッチピストンプレート
３３  ピストン油圧室
４０  ダンパー機構（ダンパー手段）
４１  第１サイドプレート
４２  センタープレート
４２ｄ  第１連結突出部
４２ｅ  第２連結突起部
４３  第２サイドプレート
４４ａ、４４ｂ  ダンパースプリング
４５  ノックピン
４６  スリーブ
５０  出力軸
５１  スリーブ
５２  ハブ
５３  ハウジング
１００  ドライブプレート
１１０  エンジン出力軸
１２０  連結部材
Ａ  流体伝達機構空間部
Ｂ  クラッチ空間部
Ｐ  シール部材
Ｑ  シール部材
Ｒ  溶接
Ｓ  溶接
【図１】
2010043716.tif 000003
【図２】
2010043716.tif 000004
【図３】
2010043716.tif 000005