(57)【要約】【課題】運転者の駆動要求に対して違和感を与えずに走行させること。【解決手段】動力源たるエンジン１０と、エンジン１０の出力を変速して駆動輪ＷＬ，ＷＲ側へと出力する多段変速機３０と、エンジン１０とは別の動力源として作動可能なモータ／ジェネレータ２０と、を備えたハイブリッド車両において、運転者が多段変速機３０をニュートラル状態にする為に操作する変速機操作手段７１と、そのニュートラル状態について検出するニュートラル位置検出手段７２と、そのニュートラル状態を検出した場合に動力源の運転モードをモータ／ジェネレータ２０の出力のみで走行させるＥＶ運転モードへと切り替えが可能な運転モード切替手段１００ａと、多段変速機３０について運転者がニュートラル状態を要求する状態であっても車両への駆動要求が所定以上の高駆動力であればエンジン１０を作動状態に制御するエンジンＥＣＵ１０１と、を設けたこと。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源たるエンジンと、前記エンジンの出力を複数の変速段の内の何れか１つで変速して駆動輪側へと出力する多段変速機と、前記エンジンとは別の動力源として作動可能なモータ／ジェネレータと、を備えたハイブリッド車両において、
運転者が前記多段変速機をニュートラル状態にする為に操作する変速機操作手段と、前記多段変速機がニュートラル状態にあることを検出するニュートラル状態検出手段と、前記多段変速機がニュートラル状態にあることを検出した場合に動力源の運転モードを前記モータ／ジェネレータの出力のみで走行させるＥＶ運転モードへと切り替えが可能な運転モード切替手段と、前記変速機操作手段の操作により前記多段変速機について運転者がニュートラル状態を要求する状態であっても車両への駆動要求が所定以上の高駆動力であれば前記エンジンを作動状態に制御するエンジン制御手段と、を設けたことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
前記多段変速機が運転者の前記変速機操作手段の操作によって変速段の切り替えを行う手動方式の変速機である場合、前記エンジン制御手段は、運転者による前記変速機操作手段の操作中に車両への駆動要求が所定以上の高駆動力になったならば前記エンジンを作動状態に制御するよう構成したことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
前記エンジン制御手段は、動力源の運転モードが前記ＥＶ運転モードのときに前記エンジンを停止させるよう構成したことを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両。
【請求項４】
前記エンジンの作動状態は、アイドリング状態であることを特徴とする請求項１，２又は３に記載のハイブリッド車両。
【請求項５】
運転者の要求駆動力が所定駆動力以上のときに車両への駆動要求が所定以上の高駆動力にあると判定する駆動要求判定手段と、前記所定駆動力を少なくとも車速に応じて変更する閾値設定手段と、を設けたことを特徴とする請求項１，２，３又は４に記載のハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力源としてのエンジン及びモータ／ジェネレータと複数の変速段を有する多段変速機とを備えたハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、運転者の操作によって変速段の切り替えを行う手動方式の多段変速機を備えたハイブリッド車両が知られている。例えば、この種の多段変速機を備えたハイブリッド車両については、下記の特許文献１に開示されている。また、下記の特許文献２には、手動方式の多段変速機を備えたハイブリッド車両において、その多段変速機の入出力軸の回転数を同期させてから目標変速段に切り替え、これによりその多段変速機のシンクロメッシュ機構の負担を減らすものが開示されている。また、下記の特許文献３には、手動方式の多段変速機を備えたハイブリッド車両において、シフトスピンドル（変速機操作手段）のスピンドル角度等に基づいてモータ／ジェネレータを制御し、これにより多段変速機の入出力の回転速度を同期させて変速操作時の変速音の低減を図るものが開示されている。
【０００３】
ここで、ハイブリッド車両における動力源の運転モードには、一般的に、エンジンの出力のみで駆動力を発生させるエンジン運転モード、モータ／ジェネレータのモータとしての出力のみで駆動力を発生させる（つまり電気自動車（ＥＶ：Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）として走行させる）ＥＶ運転モード、エンジンとモータ／ジェネレータの双方の出力で駆動力を発生させるハイブリッド運転モードがある。これらの運転モードは、運転者の要求によって又は車両側の要求によって適宜切り替えられる。例えば、下記の特許文献４には、手動方式の多段変速機を備えたハイブリッド車両において、その多段変速機がニュートラル状態となったときに、つまり運転者が変速機操作手段のシフトレバーをニュートラル位置へと操作したときに、運転モードをＥＶ運転モードに切り替えて走行させる技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−２１１２５０号公報
【特許文献２】特開２００３−３３５１５２号公報
【特許文献３】特開２００７−２２１４８号公報
【特許文献４】特開２００５−１５６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、一般に、ハイブリッド車両においては、運転モードがＥＶ運転モードのときにエンジンを停止して、燃費性能の向上を図る。ここで、運転者は、例えばエンジン運転モードからＥＶ運転モードへの切り替えを何らかの手段を操作して要求し、その切り替えが実行された後で切り替え前のエンジン運転モードと同等の高い駆動力の発生を望む場合もある。しかしながら、この場合にＥＶ運転モードのままではその高駆動力を発生させることができないと運転者が認識していないときには、ハイブリッド車両側では、ＥＶ運転モードでの走行が継続されてしまい、その高駆動力を発生させることができない。これが為、運転者は、その際に自らの要求駆動力が発生しないことに違和感を覚える。
【０００６】
また、手動方式の多段変速機を備えたハイブリッド車両においては、例えばエンジン運転モード中に第２速ギア段から第３速ギア段に変速操作されるときに、その過程においてシフトレバーが多段変速機をニュートラル状態にする為のニュートラル位置を示すので、そのニュートラル位置との状態を検知して電子制御装置がニュートラル状態と判断し、ＥＶ運転モードへの切り替え要求があったと誤った判断が為されて、運転者の望まない運転モードに切り替わってしまう可能性がある。これが為、その際には、例えば自らの要求駆動力に対する駆動力の低下を運転者に感じさせてしまう虞がある。
【０００７】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、運転者の駆動要求に対して違和感を与えずに車両を走行させることができるハイブリッド車両を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、動力源たるエンジンと、このエンジンの出力を複数の変速段の内の何れか１つで変速して駆動輪側へと出力する多段変速機と、そのエンジンとは別の動力源として作動可能なモータ／ジェネレータと、を備えたハイブリッド車両において、運転者が多段変速機をニュートラル状態にする為に操作する変速機操作手段と、多段変速機がニュートラル状態にあることを検出するニュートラル状態検出手段と、多段変速機がニュートラル状態にあることを検出した場合に動力源の運転モードをモータ／ジェネレータの出力のみで走行させるＥＶ運転モードへと切り替えが可能な運転モード切替手段と、変速機操作手段の操作により多段変速機について運転者がニュートラル状態を要求する状態であっても車両への駆動要求が所定以上の高駆動力であればエンジンを作動状態に制御するエンジン制御手段と、を設けている。
【０００９】
この請求項１記載のハイブリッド車両においては、運転者が変速機操作手段の操作により多段変速機についてニュートラル状態を要求するような状態であっても、つまりＥＶ運転モードを要求するような状態であっても、その運転者が所定以上の高い駆動力の発生を望んだならばエンジンが作動状態になる。従って、このときのハイブリッド車両は、ＥＶ運転モードに切り替わらなければ、エンジン再始動にかかる時間遅れを無くし、その高駆動力をそのままの運転モードで応答性良く発生させることができ、また、ＥＶ運転モードに切り替わってしまっても、エンジン再始動にかかる時間遅れを抑えることができるので、多段変速機が自動変速機であればエンジン運転モード等に直ぐに戻して応答性良くその高駆動力を発生させることができる。また、このハイブリッド車両においては、運転者が変速機操作手段の操作により多段変速機について実際にニュートラル状態となるよう要求していても、つまりＥＶ運転モードを要求していても、その運転者が所定以上の高い駆動力の発生を望んだならばエンジンが作動状態になる。従って、このときのハイブリッド車両は、多段変速機が自動変速機であれば、運転中のＥＶ運転モードをエンジン運転モード等に切り替えてもその際のエンジン再始動にかかる時間遅れを抑えることができるので、その高駆動力を応答性良く発生させることができる。
【００１０】
ここで、多段変速機が運転者の変速機操作手段の操作によって変速段の切り替えを行う手動方式の変速機である場合、エンジン制御手段は、請求項２記載の発明の如く、運転者による変速機操作手段の操作中に車両への駆動要求が所定以上の高駆動力になったならばエンジンを作動状態に制御するよう構成することが望ましい。
【００１１】
変速機操作手段が手動方式の多段変速機の変速段の切り替え操作にも使用されるものならば、その多段変速機は、運転者による変速機操作手段の変速操作の最中にニュートラル状態となることがある。この場合、運転者は、現状の動力源の運転モードを維持しながら他の変速段への切り替えを行っており、ＥＶ運転モードへの切り替わりを望んでいない。特に、運転者による車両への駆動要求が所定以上の高駆動力のときには、エンジンの出力を利用可能な現状の動力源の運転モードでの加速走行が求められていると云える。この請求項２記載のハイブリッド車両は、そのような場合にエンジンを作動状態にするので、エンジン再始動にかかる時間遅れを無くし、運転者の望む高駆動力を応答性良く発生させることができる。
【００１２】
また、エンジン制御手段は、請求項３記載の発明の如く、動力源の運転モードがＥＶ運転モードのときにエンジンを停止させるよう構成することが望ましい。これにより、運転者が良好な燃費性能を求めてＥＶ運転モードへと切り替えた際に、この請求項３記載のハイブリッド車両においては、エンジン停止に伴って燃料噴射が停止されるので、燃費性能の向上が図られるようになる。
【００１３】
また、上述したエンジンの作動状態は、請求項４記載の発明の如く、アイドリング状態であることが望ましい。これにより、燃料消費量を低く抑えつつも、運転者の加速要求に応じて直ぐにエンジンから所望のエンジン出力トルクを発生させることができる。
【００１４】
また、請求項５記載の発明の如く、運転者の要求駆動力が所定駆動力以上のときに車両への駆動要求が所定以上の高駆動力にあると判定する駆動要求判定手段と、所定駆動力を少なくとも車速に応じて変更する閾値設定手段と、を設けることが望ましい。例えば、車速が高くなるほど運転者の駆動要求が高くてもエンジンの出力無しでその駆動要求を満たすことができるので、閾値たる所定駆動力は、車速が高いほど高くする。これにより、この請求項５記載の発明によれば、高速での走行時には、或る程度要求駆動力が高くてもエンジンを停止させるので、燃費性能を高めることができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に係るハイブリッド車両は、運転者がＥＶ運転モードでの走行を実際に望んでいるとき又はＥＶ運転モードでの走行を望むような操作状態であるときに高駆動力の発生を要求している場合、エンジンを作動状態にして、そのエンジンが停止されていたならば、エンジン運転モードやハイブリッド運転モードに切り替えられた際のエンジンの再始動までの時間の短縮を図る。従って、このハイブリッド車両は、そのような場合にエンジン運転モード等へと切り替える際のエンジン再始動にかかる時間遅れ抑制が可能なので、運転者の望む高駆動力を応答性良く発生させることができ、その運転者の駆動要求に対して違和感を与えずに走行することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図１は、本発明に係るハイブリッド車両の構成について示す図である。
【図２】図２は、変速機操作手段の一例を示す図である。
【図３】図３は、本発明に係るハイブリッド車両におけるＥＶ運転モードへの切り替えに係る制御動作について説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下に、本発明に係るハイブリッド車両の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例】
【００１８】
本発明に係るハイブリッド車両の実施例を図１から図３に基づいて説明する。
【００１９】
最初に、本実施例のハイブリッド車両１の構成について図１を用いて説明する。この図１の符号１は、本実施例のハイブリッド車両を示す。
【００２０】
このハイブリッド車両１は、動力源として原動機（エンジン１０）とモータ／ジェネレータ２０を備えると共に、その各々の出力を駆動輪ＷＬ，ＷＲ側に伝える手動方式の多段変速機３０からなる動力伝達装置を備えている。具体的に、このハイブリッド車両１には、動力源たるエンジン１０と、入力軸４１に入力されたエンジン１０の出力を複数の変速段（ギア段３１〜３５，３９）の内の何れか１つで変速して出力軸４２から駆動輪ＷＬ，ＷＲ側へと出力する手動方式の多段変速機３０と、この多段変速機３０の出力軸４２に連結される出力軸２１を有する動力源として作動可能なモータ／ジェネレータ２０と、が搭載されている。
【００２１】
そのエンジン１０としては、燃焼室内で燃料を燃焼させ、これにより発生した熱エネルギを機械的エネルギに変換する熱機関たる内燃機関、機関外部の熱源で機関内部の気体に対して加熱と冷却を繰り返し、その気体を膨張及び収縮させることによって熱エネルギを機械的エネルギに変換する熱機関たる外燃機関等が考えられる。ここでは、前者の内燃機関であって、ガソリンを燃料とし、図示しないピストンの往復運動によって出力軸（クランクシャフト）１１から機械的な動力を出力する往復ピストン機関について例示する。
【００２２】
このエンジン１０には図示しない燃料噴射装置及び点火装置が設けられており、これら燃料噴射装置及び点火装置は、その動作がエンジン用の電子制御装置（以下、「エンジンＥＣＵ」という。）１０１のエンジン制御手段によって制御される。そのエンジン制御手段は、燃料噴射装置の燃料噴射量や燃料噴射時期等を制御すると共に、点火装置の点火時期を制御して、エンジン１０の出力軸１１から出力される機械的な動力（つまりエンジン出力トルク）の大きさを調整する。また、その際、エンジン１０が図示しない電子制御式のスロットル装置や吸気バルブ及び排気バルブの駆動装置を備えているならば、エンジン制御手段は、そのスロットル装置のスロットルバルブの開度制御、吸気バルブ及び排気バルブの開閉時期制御やリフト量制御を行って、機械的な動力の大きさの調整を行う。更に、このエンジン１０には、出力軸１１の回転角度（クランク角）の検出を行うクランク角センサ１２が用意されている。そのクランク角センサ１２は、検出信号をエンジンＥＣＵ１０１に送信し、エンジンＥＣＵ１０１は、その検出信号に基づいてエンジン回転数の演算を行う。
【００２３】
エンジンＥＣＵ１０１は、図示しないＣＰＵ（中央演算処理装置）、所定の制御プログラム等を予め記憶しているＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）、そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）、予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等で構成されている。このエンジンＥＣＵ１０１は、スタータモータ１３を制御してエンジン１０を始動させる。
【００２４】
モータ／ジェネレータ２０は、供給された電力を機械的な動力（つまりモータ出力トルク）に変換して出力軸２１から出力するモータ（電動機）としての機能と、出力軸２１に入力された機械的な動力を電力に変換して回収するジェネレータ（発電機）としての機能と、を兼ね備えている。このモータ／ジェネレータ２０は、例えば永久磁石型交流同期電動機として構成されており、インバータ２５から三相の交流電力が供給されて回転磁界を形成するステータ２２と、その回転磁界に引き付けられて回転する回転子としてのロータ２３と、を有している。そのロータ２３は、出力軸２１と一体になって回転する。また、このモータ／ジェネレータ２０においては、ロータ２３の回転角位置を検出する図示しない回転センサ（レゾルバ）が設けられており、その回転センサが検出信号をモータ／ジェネレータ用の電子制御装置（以下、「モータ／ジェネレータＥＣＵ」という。）１０２に送信する。そのモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２は、図示しないＣＰＵ、所定の制御プログラム等を予め記憶しているＲＯＭ、そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ、予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等で構成されている。
【００２５】
本実施例のモータ／ジェネレータ２０は、その出力軸２１を多段変速機３０の出力軸４２に連結し、モータとして作動するならばモータ出力トルクを多段変速機３０の出力軸４２に伝達する一方、ジェネレータとして作動するならば多段変速機３０の出力軸４２からの機械的な動力が出力軸２１に入力される。
【００２６】
ここで、二次電池２６からの直流電力は、インバータ２５で交流電力に変換してモータ／ジェネレータ２０に供給することができる。その交流電力が供給されたモータ／ジェネレータ２０は、モータとして作動して、出力軸２１からモータ出力トルクを出力する。一方、このモータ／ジェネレータ２０をジェネレータとして作動させた際には、このモータ／ジェネレータ２０からの交流電力をインバータ２５で直流電力に変換して二次電池２６に回収する（つまり電力の回生を行う）又は電力の回生を行いつつ駆動輪ＷＬ，ＷＲに制動力を加える（つまり回生制動を行う）ことができる。その際、このモータ／ジェネレータ２０は、多段変速機３０の出力軸４２から出力された機械的な動力（出力トルク）が出力軸２１を介してロータ２３に入力されると、かかる入力トルクを交流電力に変換する。そのインバータ２５の動作は、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２のモータ／ジェネレータ制御手段によって制御される。
【００２７】
このハイブリッド車両１には、その二次電池２６の充電状態（ＳＯＣ：ｓｔａｔｅ  ｏｆ  ｃｈａｒｇｅ）を検出する電池監視ユニット２９が設けられている。その電池監視ユニット２９は、検出した二次電池２６の充電状態に係る信号（換言するならば、充電状態量（ＳＯＣ量）に関する信号）をモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２に送信する。そのモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２には、その信号に基づいて二次電池２６の充電状態の判定を行い、その二次電池２６の充電の要否を判定する電池制御手段が用意されている。
【００２８】
動力伝達装置は、エンジン１０やモータ／ジェネレータ２０の動力（エンジン出力トルクやモータ出力トルク）を駆動力として左右夫々の駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝えるものであって、その動力に係る出力トルクを多段変速機３０及び最終減速装置６０で変速及び減速して大きさを変化させ、左右夫々の駆動輪ＷＬ，ＷＲに連結された駆動軸（ドライブシャフト）ＤＬ，ＤＲに出力するものである。
【００２９】
ここで例示する手動方式の多段変速機３０は、前進５段、後退１段の変速段を有するものであって、前進用の変速段として第１速ギア段３１，第２速ギア段３２，第３速ギア段３３，第４速ギア段３４及び第５速ギア段３５を備え、且つ、後退用の変速段として後退ギア段３９を備えている。前進用の変速段は、変速比が第１速ギア段３１，第２速ギア段３２，第３速ギア段３３，第４速ギア段３４，第５速ギア段３５の順に小さくなるよう構成している。また、この多段変速機３０には、エンジン１０のエンジン出力トルクが伝達される入力軸４１と、この入力軸４１に対して間隔を空けて平行に配置された出力軸４２と、が設けられている。尚、図１の多段変速機３０はその構成を簡易的に説明したものであり、各変速段の配置については、必ずしも図１の態様になるとは限らない。
【００３０】
第１速ギア段３１は、互いに噛み合い状態にある第１速ドライブギア３１ａと第１速ドリブンギア３１ｂの歯車対で構成する。その第１速ドライブギア３１ａは、入力軸４１上に配置される一方、第１速ドリブンギア３１ｂは、出力軸４２上に配置される。
【００３１】
第２速ギア段３２は、互いに噛み合い状態にある第２速ドライブギア３２ａと第２速ドリブンギア３２ｂの歯車対で構成する。その第２速ドライブギア３２ａは、入力軸４１上に配置される一方、第２速ドリブンギア３２ｂは、出力軸４２上に配置される。
【００３２】
第３速ギア段３３は、互いに噛み合い状態にある第３速ドライブギア３３ａと第３速ドリブンギア３３ｂの歯車対で構成する。その第３速ドライブギア３３ａは、入力軸４１上に配置される一方、第３速ドリブンギア３３ｂは、出力軸４２上に配置される。
【００３３】
第４速ギア段３４は、互いに噛み合い状態にある第４速ドライブギア３４ａと第４速ドリブンギア３４ｂの歯車対で構成する。その第４速ドライブギア３４ａは、入力軸４１上に配置される一方、第４速ドリブンギア３４ｂは、出力軸４２上に配置される。
【００３４】
第５速ギア段３５は、互いに噛み合い状態にある第５速ドライブギア３５ａと第５速ドリブンギア３５ｂの歯車対で構成する。その第５速ドライブギア３５ａは、入力軸４１上に配置される一方、第５速ドリブンギア３５ｂは、出力軸４２上に配置される。
【００３５】
後退ギア段３９は、後退ドライブギア３９ａと後退ドリブンギア３９ｂと後退中間ギア３９ｃとで構成する。その後退ドライブギア３９ａは、入力軸４１上に配置される一方、後退ドリブンギア３９ｂは、出力軸４２上に配置される。また、後退中間ギア３９ｃは、後退ドライブギア３９ａ及び後退ドリブンギア３９ｂと噛み合い状態にあり、回転軸４３上に配置される。
【００３６】
尚、実際の多段変速機３０の構成においては、各変速段のドライブギアの内の何れかが入力軸４１と一体回転するように配設される一方、残りのドライブギアが入力軸４１に対して相対回転するように配設される。また、各変速段のドリブンギアは、その内の何れかが出力軸４２と一体回転するように配設される一方、残りが出力軸４２に対して相対回転するように配設される。
【００３７】
また、その入力軸４１や出力軸４２には、運転者の変速操作に従って軸線方向に移動するスリーブ（図示略）が配設されている。入力軸４１上のスリーブは、その入力軸４１と相対回転可能な２つの変速段の各ドライブギアの間に配置される。一方、出力軸４２上のスリーブは、その出力軸４２と相対回転可能な２つの変速段の各ドリブンギアの間に配置される。このスリーブは、変速機操作手段７１を運転者が操作した際に、その変速機操作手段７１に連結されている図示しないリンク機構やフォークを介して軸線方向への移動を行う。そして、移動後のスリーブは、移動された方向に位置する相対回転可能なドライブギアやドリブンギアを入力軸４１や出力軸４２と一体回転させる。この手動方式の多段変速機３０においては、そのスリーブが運転者の変速機操作手段７１の変速操作に対応した方向に移動し、これによりその変速操作に応じた変速段への切り替え又はニュートラル状態への切り替えが実行される。
【００３８】
その変速機操作手段７１は、図２に示す如く、運転者が変速操作する際に使用するシフトレバー７１ａ、このシフトレバー７１ａを夫々の変速段毎にガイドする所謂シフトゲージ７１ｂ等で構成されている。図２は、多段変速機３０をニュートラル状態（つまり入力軸４１と出力軸４２との間でトルクの伝達が行えない状態）にするときのシフトレバー７１ａの位置を示している。尚、この図２のシフトゲージ７１ｂ上の「１〜５」と「Ｒ」は、夫々に第１速ギア段３１〜第５速ギア段３５と後退ギア段３９の変速位置を示している。
【００３９】
ここで、エンジン１０のエンジン出力トルクは、図１に示すクラッチ５０を介して多段変速機３０の入力軸４１に入力される。そのクラッチ５０は、エンジン１０の出力軸１１と多段変速機３０の入力軸４１とを係合させる係合状態と、その出力軸１１と入力軸４１とを係合状態から解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成された摩擦クラッチ装置である。ここで言う係合状態とは、その出力軸１１と入力軸４１との間でトルクの伝達をし得る状態のことであり、解放状態（非係合状態）とは、その出力軸１１と入力軸４１との間でのトルクの伝達が行えない状態のことである。
【００４０】
例えば、このクラッチ５０としては、乾式又は湿式の単板クラッチ又は多板クラッチを使用すればよい。ここでは、円板状の摩擦板を有し、その摩擦板の摩擦力によりエンジン１０のエンジン出力トルクを多段変速機３０の入力軸４１に伝達する摩擦式ディスククラッチを用いる。このクラッチ５０は、係合動作を行ってエンジン１０の出力軸１１と多段変速機３０の入力軸４１とを係合状態にすることで、その出力軸１１から伝わってきたエンジン出力トルクを入力軸４１に伝達する。これにより、多段変速機３０においては、そのエンジン出力トルクが各変速段（ギア段３１〜３５，３９）の内の何れ１つかで変速されて出力軸４２に伝わる。
【００４１】
このクラッチ５０は、その作動形態の切り替え（つまり係合状態と解放状態の切り替え）が夫々に図１に示すアクチュエータ５１を介して変速機用の電子制御装置（以下、「変速機ＥＣＵ」という。）１０３に制御される。そのアクチュエータ５１は、例えば油圧の増減制御によって作動するものであり、その油圧の大きさが変速機ＥＣＵ１０３のクラッチ制御手段によって調整される。つまり、本実施例の手動方式の多段変速機３０は、変速段の切り替えが運転者の手動操作で行われる一方、その際のクラッチ５０の操作が自動で行われるものである。尚、この種の手動方式の多段変速機３０については、従来から周知である。例えば、その変速機ＥＣＵ１０３は、シフトレバー７１ａがシフトゲージ７１ｂにおける現状の位置から所定量動かされたことを変速要求検出手段（図示略）で検知して、運転者による多段変速機３０の変速要求があったと判断し、クラッチ５０を解放状態に制御する。そして、この変速機ＥＣＵ１０３は、シフトレバー７１ａがシフトゲージ７１ｂにおける変速段に応じた所定の位置へと動かされた際に、運転者による変速操作が終わり、多段変速機３０の変速動作も終了したと判断し、クラッチ５０を係合状態に制御する。この変速機ＥＣＵ１０３は、図示しないＣＰＵ、所定の制御プログラム等を予め記憶しているＲＯＭ、そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ、予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等で構成されている。その変速要求検出手段としては、例えばシフトゲージ７１ｂに対するシフトレバー７１ａの位置関係を検出可能な位置情報検出センサ等を利用すればよい。
【００４２】
最終減速装置６０は、多段変速機３０の出力軸４２から入力された入力トルクを減速して、左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配するものである。この最終減速装置６０は、その出力軸４２の端部に取り付けたピニオンギア６１と、このピニオンギア６１に噛み合い、このピニオンギア６１の回転トルクを減速させつつ回転方向を直交方向へと変換するリングギア６２と、このリングギア６２を介して入力された回転トルクを左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配する差動機構６３と、を備えている。
【００４３】
更に、このハイブリッド車両１には、車両全体の動作を統括的に制御する電子制御装置（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という。）１００が設けられている。このハイブリッドＥＣＵ１００は、図示しないＣＰＵ、所定の制御プログラム等を予め記憶しているＲＯＭ、そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ、予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等で構成されており、エンジンＥＣＵ１０１、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２及び変速機ＥＣＵ１０３との間で夫々に各種センサの検出信号や制御指令等の情報の授受ができる。
【００４４】
ところで、このハイブリッド車両１においては、動力源の運転モードとして、エンジン１０の出力のみで駆動輪ＷＬ，ＷＲに駆動力を発生させるエンジン運転モードと、モータ／ジェネレータ２０のモータとしての出力のみで駆動輪ＷＬ，ＷＲに駆動力を発生させるＥＶ運転モードと、エンジン１０とモータ／ジェネレータ２０の双方の出力で駆動輪ＷＬ，ＷＲに駆動力を発生させるハイブリッド運転モードと、が少なくとも用意されている。
【００４５】
本実施例のハイブリッド車両１においては、運転者のハイブリッド車両１への駆動要求（つまりハイブリッド車両１又は駆動輪ＷＬ，ＷＲへの要求駆動力）、二次電池２６の充電状態、車両走行状態等に応じて、エンジン運転モードとハイブリッド運転モードの切り替えが行われる。
【００４６】
一方、ＥＶ運転モードへの切り替えについては、多段変速機３０がニュートラル状態になったことを契機として行うことができる。これは、多段変速機３０がニュートラル状態のときに最も効率の良いＥＶ運転モードでの運転を行えるからである。例えば、多段変速機３０がニュートラル状態にあることを検出するニュートラル状態検出手段を用意し、その多段変速機３０がニュートラル状態にあることを検出した場合に動力源の運転モードをＥＶ運転モードに切り替えさせる。
【００４７】
この手動方式の多段変速機３０においては、運転者が変速機操作手段７１のシフトレバー７１ａを操作することによってニュートラル状態となる。従って、運転者がＥＶ運転モードへの切り替えを望んだときには、そのシフトレバー７１ａをシフトゲージ７１ｂにおける多段変速機３０のニュートラル状態に係る位置（以下、「ニュートラル位置」という。）に操作することによって動力源の運転モードをＥＶ運転モードに切り替えることができる。つまり、その変速機操作手段７１（厳密にはシフトレバー７１ａ）は、運転者が動力源の運転モードをＥＶ運転モードへと切り替える際に操作するＥＶ運転モード切替手段としての機能を果たすことになる。ここで、上述したように、そのシフトレバー７１ａがシフトゲージ７１ｂ上のニュートラル位置に存在していれば、多段変速機３０は、ニュートラル状態になっていると判断できる。これが為、本実施例においては、上記のニュートラル状態検出手段として、例えば図１に示すニュートラル位置検出手段７２を利用できる。このニュートラル位置検出手段７２とは、例えば、シフトレバー７１ａが図２に示すシフトゲージ７１ｂ上のニュートラル位置にあることを検出可能な位置情報検出センサ等である。
【００４８】
本実施例においては、その動力源の運転モードの切り替えを実行させる運転モード切替手段１００ａがハイブリッドＥＣＵ１００に用意されている。その運転モード切替手段１００ａは、例えば、ハイブリッドＥＣＵ１００の駆動要求演算手段１００ｂが算出した運転者の駆動要求、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２から送られてきた二次電池２６の充電状態の情報、車両走行状態の情報（図示しない車両横加速度検出手段により検出された車両横加速度、車輪スリップ検出手段により検出された駆動輪ＷＬ，ＷＲのスリップ状態等の情報）に基づいて、エンジン運転モードとハイブリッド運転モードの切り替えを行う。
【００４９】
ここでは、その要求駆動力に相当するものとして、要求加速度ａｒｅｑを求めさせるものとする。これが為、その駆動要求演算手段１００ｂには、例えば運転者によるアクセルペダル７５の操作量（以下、「アクセル操作量」という。）と図示しない車速検出手段により検出された車速に応じた要求加速度ａｒｅｑを演算させる。そのアクセル操作量とは、アクセルペダル７５に入力されたペダル踏力やアクセルペダル７５の踏み込み量（つまり移動量）等であり、図１に示すアクセル操作量検出手段７６で検出する。
【００５０】
運転モード切替手段１００ａは、エンジン運転モードを選択した場合、エンジン１０のエンジン出力トルクのみで原則として運転者の駆動要求に応じた要求駆動力を発生させるように、エンジンＥＣＵ１０１、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２及び変速機ＥＣＵ１０３に制御指令を送る。この場合には、エンジンＥＣＵ１０１への制御指令として、例えば現状の変速段又は変速操作後の変速段でその要求駆動力を満足させるエンジン１０のエンジン出力トルクの情報が送信される。これにより、そのエンジンＥＣＵ１０１は、そのエンジン出力トルクを発生させるようにエンジン１０の燃料噴射量等の制御を行う。一方、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２には、モータ／ジェネレータ２０をモータとしてもジェネレータとしても作動させないよう制御指令を送る。また、この場合の変速機ＥＣＵ１０３には、運転者の変速要求が無ければクラッチ５０を現状の係合状態のままに保持させ、運転者の変速要求が有れば変速操作に応じてクラッチ５０を係合又は解放させるよう制御指令を送る。
【００５１】
ここで、現状の変速段については、ハイブリッドＥＣＵ１００の変速段検知手段１００ｃに判断させる。この変速段検知手段１００ｃは、多段変速機３０における現在の変速段を検出可能な変速段位置検出手段（図示略）の検出信号を利用してもよく、エンジン１０のエンジン出力トルクや車輪速度等から現在の変速段を推定する周知の推定手段であってもよい。その変速段位置検出手段とは、例えば、シフトレバー７１ａがシフトゲージ７１ｂにおける変速段に応じた所定の位置に動かされた際にその位置情報を検出するもの等が考えられる。
【００５２】
また、運転モード切替手段１００ａは、ハイブリッド運転モードを選択した場合、エンジン１０のエンジン出力トルクとモータ／ジェネレータ２０のモータ又はジェネレータとしての出力で原則として運転者の駆動要求に応じた要求駆動力を発生させるように、エンジンＥＣＵ１０１、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２及び変速機ＥＣＵ１０３に制御指令を送る。この場合、エンジン出力トルクとモータ出力トルクの双方を用いるときには、エンジンＥＣＵ１０１とモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２への制御指令として、例えば現状の変速段又は変速操作後の変速段でその要求駆動力を満足させるエンジン出力トルクとモータ出力トルクの情報が夫々に送信される。これにより、そのエンジンＥＣＵ１０１は、そのエンジン出力トルクを発生させるようにエンジン１０の燃料噴射量等の制御を行い、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２は、そのモータ出力トルクを発生させるようにモータ／ジェネレータ２０への給電量を制御する。その際、モータ／ジェネレータ２０で電力の回生を行わせるときには、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２に対してモータ／ジェネレータ２０をジェネレータとして作動させるよう制御指令を送ると共に、これによる要求駆動力に対する不足分を補うことが可能なエンジン出力トルクを発生させるようエンジンＥＣＵ１０１に制御指令を送る。
【００５３】
また、運転モード切替手段１００ａは、ＥＶ運転モードが運転者により選択された場合（つまり多段変速機３０がニュートラル状態になっている場合）、モータ／ジェネレータ２０のモータ出力トルクのみで原則として運転者の駆動要求に応じた要求駆動力（上述した要求加速度ａｒｅｑ）を発生させるように、エンジンＥＣＵ１０１、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２及び変速機ＥＣＵ１０３に制御指令を送る。この場合には、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２への制御指令として、その要求駆動力を満足させるモータ／ジェネレータ２０のモータ出力トルクの情報が送信される。これにより、そのモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２は、そのモータ出力トルクを発生させるようにインバータ２５を制御する。
【００５４】
ここで、エンジン運転モードやハイブリッド運転モードの最中に或る変速段から他の変速段への変速操作が為されることがある。そして、その変速操作の途中においては、シフトレバー７１ａがシフトゲージ７１ｂに対してニュートラル位置を示すことがある。例えば、第２速ギア段３２から第３速ギア段３３への変速操作のときには、シフトレバー７１ａが図２に示すニュートラル位置を必ず通過する。これが為、その際には、ニュートラル位置検出手段７２によってシフトレバー７１ａがニュートラル位置にあると検出されて、ＥＶ運転モードが運転者により選択されたと判断されるので、運転モード切替手段１００ａが運転者の望まないＥＶ運転モードでの運転を実行させてしまう。例えば、そのＥＶ運転モードへの切り替えの過程において一般にエンジン１０の動作が停止させられるので、運転者は、変速操作終了後にアクセルペダル７５の踏み込みによる加速要求を行ったとしても、少なくともエンジン１０が再始動されるまでの時間分だけ出力に応答遅れが生じるので、所望の加速感を得られずに違和感を覚えてしまう可能性がある。
【００５５】
そこで、本実施例のハイブリッド車両１においては、運転者がＥＶ運転モードへの切り替えを実際に望んでいるのか否かについて判定するＥＶ運転モード要求判定手段１００ｄをハイブリッドＥＣＵ１００に設け、運転者の望まない動力源の運転モードの切り替えが為されないように構成する。
【００５６】
ここでは、ニュートラル位置検出手段７２によるシフトレバー７１ａのニュートラル位置の検出継続時間（以下、「ニュートラル位置継続時間」という。）と所定時間とを比較し、そのニュートラル位置継続時間が所定時間以上ならばＥＶ運転モードへの切り替え要求であると判定させる。この判定は、ハイブリッドＥＣＵ１００に設けたＥＶ運転モード要求判定手段１００ｄに実行させる。
【００５７】
更に、ハイブリッド車両１の運転者は常に同一人であるとは限らず、また、同一人物であっても変速操作時間にばらつきが生じることもあるので、エンジン運転モードやハイブリッド運転モードでの運転の継続を望んでいるにも拘わらず、ニュートラル位置継続時間が所定時間以上になる可能性もある。そして、その際には、運転者がＥＶ運転モードへの切り替えを望んでいないのにＥＶ運転モードに切り替わってしまい、上述したようにＥＶ運転モードへの切り替えの過程においてエンジン１０の動作が停止させられている。ここで、エンジン運転モードやハイブリッド運転モードにおいて変速操作（アップシフトでもダウンシフトでもよい）が行われるということは、運転者が車両に加速を求めていると推測できる。しかしながら、このときには、運転者の加速要求に対応すべくエンジン運転モードやハイブリッド運転モードに戻ったとしても、エンジン１０の再始動に時間を要し、その時間分だけ出力に応答遅れが出てしまう。従って、運転者は、かかる状態においても所望の加速感を得られずに違和感を覚えてしまう可能性がある。
【００５８】
これが為、本実施例のハイブリッド車両１においては、ニュートラル位置継続時間が所定時間以上になっていても、つまり変速機操作手段７１の操作により多段変速機３０について運転者がニュートラル状態を要求する状態であっても、その運転者の加速要求がエンジン１０のエンジン出力トルクを必要とするものならば、応答性良くエンジン１０の出力が利用できるようにエンジン１０を作動状態に制御する。つまり、ここでは、運転者の駆動要求が所定以上の高駆動力のときにエンジン１０を作動させたままにし、その駆動要求がそれよりも低ければエンジン１０を停止させるように構成する。本実施例のハイブリッドＥＣＵ１００には、運転者の駆動要求が如何様なものなのか判定する駆動要求判定手段１００ｅを用意しておく。
【００５９】
以下に、本実施例のハイブリッド車両１におけるＥＶ運転モードへの切り替えに係る制御動作について図３のフローチャートを用いて説明する。
【００６０】
先ず、ハイブリッドＥＣＵ１００のＥＶ運転モード要求判定手段１００ｄは、ニュートラル位置検出手段７２の検出信号に基づいてニュートラル位置継続時間を算出し、このニュートラル位置継続時間と所定時間との比較を行う（ステップＳＴ１）。
【００６１】
その所定時間としては、例えば運転者による変速操作の際にシフトレバー７１ａがシフトゲージ７１ｂ上のニュートラル位置に存在している時間、換言するならば変速操作時に検出されたニュートラル位置検出手段７２によるニュートラル位置継続時間よりも長い時間を設定する。この所定時間は、予め設定してある設定値であってもよく、運転者の変速操作時間に基づいて変更される学習値であってもよい。本実施例においては、ＥＶ運転モードの切り替え要求判定閾値としての所定時間を学習させる閾値設定手段１００ｆがハイブリッドＥＣＵ１００に用意されている。例えば、この閾値設定手段１００ｆには、変速操作時のニュートラル位置継続時間の平均値を求めさせ、これを所定時間として設定させる。
【００６２】
ＥＶ運転モード要求判定手段１００ｄは、このステップＳＴ１においてニュートラル位置継続時間が所定時間以上ならば、ＥＶ運転モードへの切り替え要求であると仮の判定を行う（ステップＳＴ２）。
【００６３】
そして、ハイブリッドＥＣＵ１００は、運転者のアクセル操作量と車速に基づいて、運転者による要求駆動力（要求加速度ａｒｅｑ）を駆動要求演算手段１００ｂに演算させる（ステップＳＴ３）。
【００６４】
このハイブリッドＥＣＵ１００の駆動要求判定手段１００ｅは、その要求加速度ａｒｅｑと所定加速度ａ０とを比較して、運転者の駆動要求が如何様なものであるのかを判定する（ステップＳＴ４）。
【００６５】
その所定加速度ａ０としては、例えばモータ／ジェネレータ２０のモータ出力トルクのみで違和感なく加速走行可能な加速度の上限値よりも大きい値を設定する。この所定加速度ａ０は、予め設定してある車速に応じた設定値であってもよく、上述した閾値設定手段１００ｆが設定中の走行モードに基づいて変更する可変値であってもよい。前者の設定値の場合には、車速をパラメータとするマップデータを用意しておき、このマップデータから車速に応じた所定加速度ａ０の情報を閾値設定手段１００ｆに読み込ませる。例えば、車速が高くなるほど運転者の駆動要求が高くてもエンジン１０の出力無しでその駆動要求を満たすことができるので、閾値たる所定加速度ａ０は、車速が高いほど大きくする。これにより、高速での走行時には、或る程度要求駆動力が高くても後述するステップＳＴ６に進んでエンジン１０を停止させるので、燃費性能を高めることができる。また、走行モードとは、例えば、通常走行モード、この通常走行モードよりも燃費性能に優れた走行をさせるエコ走行モード、通常走行モードよりも運転者のアクセル操作に対する加速の応答性に優れた走行をさせるスポーツ走行モード等が考えられる。通常走行モードを基準にした場合、エコ走行モードで走行しているときには、所定加速度ａ０を高く変更して、加速要求が多少高くても燃費性能を高める為のエンジン１０の停止が為されるようにする。一方、スポーツ走行モードで走行しているときには、所定加速度ａ０を低く変更して、運転者の僅かな加速要求にもエンジン１０の出力で応答性良く対応できるようにする。例えば、後者の可変値の場合には、走行モードに応じたマップデータを読み込み、そのマップデータから車速をパラメータにして最適な所定加速度ａ０の情報を読み込む。尚、このステップＳＴ４は要求駆動力と所定駆動力とを比較するものであってもよく、この場合の所定駆動力については、上記の所定加速度ａ０と同様の考えの下に決めればよい。
【００６６】
ステップＳＴ４で要求加速度ａｒｅｑが所定加速度ａ０以上ならば、駆動要求判定手段１００ｅは、運転者の加速要求に応答性良く対応させるべく、エンジン１０を停止させずにアイドリング制御を実行させる（ステップＳＴ５）。このステップＳＴ５においては、その駆動要求判定手段１００ｅがアイドリング制御の実行指令をエンジンＥＣＵ１０１に送信し、そのエンジンＥＣＵ１０１にエンジン１０をアイドリング制御させる。これにより、アイドリング運転によって燃料消費量を低く抑えつつも、運転者の加速要求に応じて直ぐにエンジン１０から所望のエンジン出力トルクを発生させることができるようになる。尚、ここでは、エンジン１０の作動状態をアイドリング回転数に維持させるが、例えば機関冷間時などには暖機運転に適した回転数までエンジン回転数を上昇させてもよい。
【００６７】
ここで、要求加速度ａｒｅｑが所定加速度ａ０以上のときには、運転者が多段変速機３０を変速操作していると判断して、ＥＶ運転モードに切り替えることなくエンジン運転モード又はハイブリッド運転モードを継続させる。この場合には、ステップＳＴ５でエンジン１０が停止されないので、運転者の望み通りの動力源の運転モードで応答性良く運転し続けていくことができる。これが為、この場合のハイブリッド車両１は、運転者の加速要求に応じた応答性の良い走行を続けることができる。
【００６８】
一方、上記ステップＳＴ４で要求加速度ａｒｅｑが所定加速度ａ０よりも小さければ、ＥＶ運転モードへの切り替え要求であると判断して、エンジン１０を停止させる（ステップＳＴ６）。このステップＳＴ６においては、その駆動要求判定手段１００ｅがエンジン１０の停止制御指令をエンジンＥＣＵ１０１に送信し、そのエンジンＥＣＵ１０１にエンジン１０を停止させる。これにより、ハイブリッド車両１は、運転者の望むＥＶ運転モード（つまりエンジン１０を停止させた状態のＥＶ運転モード）で運転されるので、燃料がエンジン１０の噴かれない分だけ燃費性能が向上する。
【００６９】
また、上記ステップＳＴ１でニュートラル位置継続時間が所定時間よりも短ければ、ＥＶ運転モード要求判定手段１００ｄは、他の変速段への変速操作であると判定し（ステップＳＴ７）、ＥＶ運転モードに切り替えることなくエンジン運転モード又はハイブリッド運転モードを継続させる（ステップＳＴ８）。これにより、ハイブリッド車両１は、運転者の望むエンジン運転モード又はハイブリッド運転モードでの運転を継続できるので、運転者の加速要求に応じた応答性の良い走行を続けることができる。
【００７０】
以上示した如く、本実施例のハイブリッド車両１は、上記ステップＳＴ１で否定判定された場合や上記ステップＳＴ４で肯定判定された場合に、運転者が多段変速機３０を他の変速段に変速操作していることを検知して、エンジン１０を作動させたまま運転者の望んでいないＥＶ運転モードへの切り替えが実行されないように構成している。特に、ニュートラル位置継続時間が長くＥＶ運転モードへの切り替え要求と解釈され得る状況下において、上記ステップＳＴ４で運転者の駆動要求の高さ故に肯定判定された場合には、その駆動要求（つまり加速要求）に応答性良く対応させるべく、たとえシフトレバー７１ａがシフトゲージ７１ｂ上のニュートラル位置に存在していたとしても、エンジン１０の作動状態を維持させている。これが為、このハイブリッド車両１は、運転者がアクセルペダル７５を踏み込んで高駆動力の発生を望むのならば、その運転者の駆動要求（加速要求）に応じた所望のエンジン出力トルクをエンジン１０から応答遅れなく発生させることが可能なので、その駆動要求（加速要求）に応じた応答性の良好な走行を実現できる。一方、このハイブリッド車両１は、上記ステップＳＴ４で否定判定されてＥＶ運転モードへの切り替え要求であると確実視できるならば、運転者の望むＥＶ運転モードに切り替えてエンジン１０の停止による燃費向上を図ることができる。このように、本実施例のハイブリッド車両１は、運転者の望む動力源の運転モードでの応答性の良い走行が実現できる。
【００７１】
ところで、上記ステップＳＴ４で要求加速度ａｒｅｑが所定加速度ａ０以上のときには、エンジン１０の燃料噴射量の低減による燃費性能の向上を目的として、ＥＶ運転モードに切り替えることも可能である。この場合には、ステップＳＴ５でエンジン１０が停止されないので、特に多段変速機３０が自動変速機ならば、運転者の加速要求が更に高まった（つまり要求駆動力が更に高くなった）ときに、ＥＶ運転モードからエンジン運転モードやハイブリッド運転モードに切り替え、エンジン再始動にかかる時間遅れを抑えて直ぐにエンジン１０に要求駆動力に応じた所望のエンジン出力トルクを発生させることができる。これが為、この場合のハイブリッド車両１は、一旦ＥＶ運転モードに切り替えられたとしても、運転者の加速要求に応じた走行を行うことができる。
【００７２】
また、本実施例においては手動方式の多段変速機３０を例に挙げて説明したが、その多段変速機３０については、必ずしも変速段の切り替えが運転者の手動操作によって為されるものに限定されない。例えば、本発明は、本実施例の多段変速機３０に対して自動的に変速段を切り替える為のアクチュエータを設ける一方で、ＥＶ運転モードへの切り替え要求についてはＥＶ運転モード切替手段の手動操作又は本実施例と同様に変速機操作手段７１の手動操作によって行うものであれば、適用することができ、上述した例示と同様の効果を奏することができる。例えば、ＥＶ運転モード切替手段と自動変速機が搭載されたハイブリッド車両においては、運転者がＥＶ運転モード切替手段を操作し、自動変速機がニュートラル状態となって車両がＥＶ運転モードで走行していても、その運転者が所定以上の高駆動力の発生を要求したならば、エンジンが作動状態となるようにエンジン制御手段に制御させる。これにより、この場合のハイブリッド車両においては、運転中のＥＶ運転モードをエンジン運転モード等に切り替えてもその際のエンジン再始動にかかる時間遅れを抑えることができるので、その高駆動力を応答性良く発生させることができる。
【００７３】
また、本実施例においては多段変速機３０の出力軸４２に連結されたモータ／ジェネレータ２０を例に挙げたが、本発明は、その多段変速機３０の入力軸４１に連結されたモータ／ジェネレータ、クラッチ５０と多段変速機３０の間に配設されたモータ／ジェネレータ、多段変速機３０と最終減速装置６０の間に配設されたモータ／ジェネレータ又は所謂インホイールモータを備えたハイブリッド車両に適用してもよく、上述した例示と同様の効果を奏することができる。
【００７４】
また、本実施例においてはアクチュエータ５１によって動作が制御されるクラッチ５０を例に挙げたが、本発明は、そのクラッチ５０と同様にエンジン１０と多段変速機３０との間に配置され、運転者の図示しないクラッチペダルの踏み込み操作によって動作するクラッチを備えたハイブリッド車両に適用してもよく、上述した例示と同様の効果を奏することができる。
【産業上の利用可能性】
【００７５】
以上のように、本発明に係るハイブリッド車両は、運転者の駆動要求に対して違和感を与えずに走行させる技術として有用である。
【符号の説明】
【００７６】
１  ハイブリッド車両
１０  エンジン
２０  モータ／ジェネレータ
２１  出力軸
３０  多段変速機
３１  第１速ギア段
３２  第２速ギア段
３３  第３速ギア段
３４  第４速ギア段
３５  第５速ギア段
３９  後退ギア段
４１  入力軸
４２  出力軸
５０  クラッチ
５１  アクチュエータ
７１  変速機操作手段
７１ａ  シフトレバー
７１ｂ  シフトゲージ
７２  ニュートラル位置検出手段
７５  アクセルペダル
７６  アクセル操作量検出手段
１００  ハイブリッドＥＣＵ
１００ａ  運転モード切替手段
１００ｂ  駆動要求演算手段
１００ｃ  変速段検知手段
１００ｄ  ＥＶ運転モード要求判定手段
１００ｅ  駆動要求判定手段
１００ｆ  閾値設定手段
１０１  エンジンＥＣＵ
１０２  モータ／ジェネレータＥＣＵ
１０３  変速機ＥＣＵ
ＷＬ，ＷＲ  駆動輪
【図１】
2010184535.tif 000003
【図２】
2010184535.tif 000004
【図３】
2010184535.tif 000005