(57)【要約】【課題】車両の左右又は前後輪間で伝達される駆動力の配分比を可変自在な配分比制御機構と、エンジンの空ぶかし状態を判定する空ぶかし判定機構とを備え、空ぶかし状態と判定された場合に、配分比制御を停止する動力伝達装置において、加速走行中における空ぶかし状態も判定でき、適切な動力を車輪に伝達させることができるようにする。【解決手段】エンジン回転数の変化量を検出する回転数変化量検出機構と、変速機が変速中であるか否かを判定する変速中判定機構と、アクセルペダルが踏まれていることを検出するアクセルペダル検出機構とを備え、空ぶかし判定機構は、検出したエンジン回転数の変化量が所定値以上であり（ＳＴＥＰ１２）、変速中と判定され（ＳＴＥＰ１３）、運転者がアクセルペダルを踏んでいることを検出したときに（ＳＴＥＰ１４）、エンジンが空ぶかし状態であると判定する（ＳＴＥＰ１５）。【選択図】図３
2010031991.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の左右輪間又は前後輪間で伝達される駆動力の配分比を可変自在な配分比制御機構と、エンジンの空ぶかし状態を判定する空ぶかし判定機構とを備え、空ぶかし判定機構により空ぶかし状態と判定された場合に、配分比制御機構は配分比制御を停止する動力伝達装置において、
エンジン回転数の変化量を検出する回転数変化量検出機構と、
変速機が変速中であるか否かを判定する変速中判定機構と、
アクセルペダルが踏まれていることを検出するアクセルペダル検出機構とを備え、
空ぶかし判定機構は、回転数変化量検出機構で検出したエンジン回転数の変化量が所定値以上であり、変速中判定機構で変速中と判定され、アクセルペダル検出機構で運転者がアクセルペダルを踏んでいることを検出したときに、エンジンの空ぶかし状態であると判定することを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１記載の動力伝達装置において、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出機構と、駆動輪の回転数を検出する駆動輪回転数検出機構とを備え、
前記変速中判定機構は、エンジン回転数検出機構で検出されたエンジン回転数と駆動輪回転数検出機構で検出された駆動輪回転数とからギアレシオを算出し、算出したギアレシオと変速機の各変速段のギヤレシオとを比較して変速中であるか否かを判定することを特徴とする動力伝達装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２記載の動力伝達装置において、車速を測定する車速測定機構を備え、前記空ぶかし判定機構は、車速測定機構で測定された車速が所定速度以上であるときに、空ぶかし状態であるか否かを判定することを特徴とする動力伝達装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３のうち何れか１項に記載の動力伝達装置において、前記変速機は、手動変速機であることを特徴とする動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の左右輪間又は前後輪間で伝達される駆動力の配分比を可変自在な配分比制御機構を備える動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の左右輪間又は前後輪間で伝達される駆動力の配分比を可変自在な配分比制御機構と、エンジンの空ぶかし状態を判定する空ぶかし判定機構とを備え、空ぶかし判定機構により空ぶかし状態と判定された場合に、配分比制御機構は配分比制御を停止する動力伝達装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１のものでは、前後方向加速度を検出する加速度検出機構と、エンジン回転数の変化量を検出する回転数変化量検出機構とを備え、空ぶかし判定機構は、加速度検出機構の検出値から車両が定速走行或いは減速走行であると判定される場合であって、且つ回転数変化量検出機構により求められたエンジン回転数の変化量が所定値以上であるときに、空ぶかし状態と判定している。
【０００４】
そして、空ぶかし判定機構によりエンジンの空ぶかし状態と判定された場合には、配分比制御機構の配分比制御が停止され、運転者が車両挙動に違和感を感じることを防止している。
【特許文献１】特許第３３２６０８１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
従来、エンジンの空ぶかし状態は、定速走行中又は減速走行中しか発生しないと考えられていたが、本願発明者は、加速走行中においても、変速中であり且つアクセルペダルが踏まれている場合に、エンジンの空ぶかし状態が発生することを知見した。ところが、従来の動力伝達装置では、加速度とエンジン回転数の変化量から空ぶかし状態であるか否かを判定しているため、加速走行中における空ぶかし状態を判定できない。
【０００６】
本発明は、以上の点に鑑み、加速走行中における空ぶかし状態も判定でき、適切な駆動力を車輪に伝達させることができる動力伝達装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明は、車両の左右輪間又は前後輪間で伝達される駆動力の配分比を可変自在な配分比制御機構と、エンジンの空ぶかし状態を判定する空ぶかし判定機構とを備え、空ぶかし判定機構により空ぶかし状態と判定された場合に、配分比制御機構は配分比制御を停止する動力伝達装置において、エンジン回転数の変化量を検出する回転数変化量検出機構と、変速機が変速中であるか否かを判定する変速中判定機構と、アクセルペダルが踏まれていることを検出するアクセルペダル検出機構とを備え、空ぶかし判定機構は、回転数変化量検出機構で検出したエンジン回転数の変化量が所定値以上であり、変速中判定機構で変速中と判定され、アクセルペダル検出機構で運転者がアクセルペダルを踏んでいることを検出したときに、エンジンが空ぶかし状態であると判定することを特徴とする。
【０００８】
本発明によれば、空ぶかし判定機構は、回転数変化量検出機構で検出したエンジン回転数の変化量が所定値以上であり、且つ変速中判定機構で変速中と判定され、アクセルペダル検出機構で運転者がアクセルペダルを踏んでいることを検出したときに、エンジンの空ぶかし状態であると判定する。これにより、車両が加速走行中である場合においても、空ぶかし状態を判定することができ、運転者に車両挙動の違和感を与えることなく、適切な駆動力を車輪に伝達させることができる。
【０００９】
変速中判定機構は、例えば、エンジン回転数と駆動輪回転数とからギアレシオを算出し、算出したギアレシオと変速機の各変速段のギヤレシオとを比較して変速中であるか否かを判定するように構成することができる。この場合、動力伝達装置に、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出機構と、駆動輪の回転数を検出する駆動輪回転数検出機構とを設ければよい。
【００１０】
ところで、車両発進時においては、エンジン回転数を上昇させてからクラッチを係合させる場合に、空ぶかし判定機構が空ぶかしと判定して配分比制御機構による配分比制御が停止し、発進性能が低下する虞がある。この場合、本発明の動力伝達装置に車速を測定する車速測定機構を設け、空ぶかし判定機構は、車速測定機構で測定された車速が所定速度以上であるときに、空ぶかし状態であるか否かを判定するように構成すれば、車両発進時には空ぶかし判定が行われず、発進性能の低下を防止することができる。
【００１１】
又、手動変速機の場合では、加速走行中に運転者がアクセルペダルを踏んだままの状態で、変速するためにクラッチを切ることも考えられる。このときエンジンは空ぶかし状態となるため、手動変速機の場合には自動変速機よりも加速走行中における空ぶかし状態が発生し易い。従って、本発明の動力伝達装置は、変速機が手動変速機である車両に用いると特に有効である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
図１から図４を参照して、本発明の第１実施形態の動力伝達装置を説明する。第１実施形態の動力伝達装置は、手動変速機を備える前輪駆動車両に設けられるものであり、図１に示すように、差動機構Ｄと、配分比制御機構Ｔとを備える。
【００１３】
差動機構Ｄは、デフケースＤａと、デフケースＤａに収容されたダブルピニオン式のプラネタリギヤＰ１とからなる。プラネタリギヤＰ１は、デフケースＤａ内に回転自在に軸支されたリングギヤ１１と、リングギヤ１１に噛合するアウターピニオン１２及びアウターピニオン１２に噛合するインナーピニオン１３を担持するキャリヤ１４と、インナーピニオン１３に噛合するサンギヤ１５とで構成される。
【００１４】
リングギヤ１１の外周面には外歯１１ａが形成されており、外歯１１ａは図外の手動変速機の出力軸２１に設けられた出力ギヤ２２と噛合し、リングギヤ１１が入力要素として機能する。キャリヤ１４は右前輪ＷＦＲに駆動力を伝達する右車軸３Ｒと連結して右前輪ＷＦＲ側の出力要素として機能し、サンギヤ１５は左前輪ＷＦＬに駆動力を伝達する左車軸３Ｒと連結して左前輪ＷＦＬ側の出力要素として機能する。
【００１５】
配分比制御機構Ｔは、ケースＴａと、ケースＴａに収容されたプラネタリギヤＰ２と、湿式油圧多板クラッチからなる増速用ブレーキＢ１及び減速用ブレーキＢ２とを備える。ケースＴａには、左車軸３Ｌが回転自在に貫通している。
【００１６】
プラネタリギヤＰ２は、左車軸３Ｌに回転自在に軸支されプラネタリギヤＰ１のキャリヤ１４と一体に回転する第１サンギヤ４１と、左車軸３Ｌと一体に回転する第２サンギヤ４２と、左車軸３Ｌに回転自在に軸支され増速用ブレーキＢ１を介してケースＴａに固定自在な第３サンギヤ４３と、第１〜第３サンギヤ４１，４２，４３に夫々噛合する第１歯部４４ａ、第２歯部４４ｂ、第３歯部４４ｃを有する３連ピニオン４４を担持するキャリヤ４５とを備える。キャリヤ４５は減速用ブレーキＢ２を介してケースＴａに固定自在である。
【００１７】
第１サンギヤ４１の歯数をｓｔ１、第２サンギヤ４２の歯数をｓｔ２、第３サンギヤ４３の歯数をｓｔ３、第１歯部４４ａの歯数をｐｔ１、第２歯部４４ｂの歯数ｐｔ２、第３歯部４４ｃの歯数をｐｔ３とすると、各歯数は、ｓｔ１＞ｓｔ２＞ｓｔ３、ｐｔ１＜ｐｔ２＜ｐｔ３、（ｐｔ１／ｓｔ１）＜（ｐｔ２／ｓｔ２）＜（ｐｔ３／ｓｔ３）の関係を満たすように設定されている。
【００１８】
減速用ブレーキＢ２を係合させ、プラネタリギヤＰ２のキャリヤ４５をケースＴａに固定すると、第２サンギヤ４２と３連ピニオン４４の第２歯部４４ｂとの噛合、及び３連ピニオン４４の第１歯部４４ａと第１サンギヤ４１との噛合により、左車軸３Ｌの駆動力が右車軸３Ｒに連結された差動機構Ｄのキャリヤ１４に伝達される。このとき、左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬと右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲとの間に次式（１）の関係が成立する。
ＮＬ＝（ｓｔ１×ｐｔ２）／（ｐｔ１×ｓｔ２）×ＮＲ・・・（１）
【００１９】
前述したように第１サンギヤ４１の歯数ｓｔ１、第２サンギヤ４２の歯数ｓｔ２、第１歯部４４ａの歯数ｐｔ１、第２歯部４４ｂの歯数ｐｔ２は、（ｐｔ１／ｓｔ１）＜（ｐｔ２／ｓｔ２）の関係を満たすように設定されているため、ＮＬ＞ＮＲとなる。
【００２０】
又、増速用ブレーキＢ１を係合させ、プラネタリギヤＰ２の第３サンギヤ４３をケースＴａに固定すると、右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲは、左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬに対して次式（２）の関係で増速され、ＮＬ＜ＮＲとなる。
ＮＲ／ＮＬ＝（１−（ｓｔ３／ｐｔ３）（ｐｔ１／ｓｔ１））／（１−（ｓｔ３／ｐｔ３）（ｐｔ２／ｓｔ２））・・・（２）
【００２１】
両ブレーキＢ１，Ｂ２は、電子制御ユニット５により制御される圧力制御弁６１及び電磁弁６２，６３を用いた油圧回路を介して係合力が制御される。電子制御ユニット５には車速や操舵角が入力され、電子制御ユニット５は、入力された車速や操舵角に基づいて、左前輪ＷＦＬと右前輪ＷＦＲとの駆動力の適切な配分比を求め、求められた配分比となるように圧力制御弁６１及び電磁弁６２，６３を制御する配分比制御を実行する。
【００２２】
又、図２に示すように、第１実施形態の動力伝達装置は、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出機構７１と、駆動輪である前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転数を検出する駆動輪回転数検出機構７２と、車速を測定する車速測定機構７３と、アクセルペダルが踏まれていることを検出するアクセルペダル検出機構７４とを備える。
【００２３】
エンジン回転数検出機構７１で検出されたエンジン回転数は電子制御ユニット５に入力され、電子制御ユニット５は入力されるエンジン回転数からエンジン回転数の変化量を求める変化量算出処理５１を実行する。即ち、第１実施形態の動力伝達装置は、エンジン回転数検出機構７１と電子制御ユニット５の変化量算出処理５１とで、回転数変化量検出機構を構成する。
【００２４】
又、駆動輪回転数検出機構７２で検出された前輪回転数は電子制御ユニット５に入力され、電子制御ユニット５は入力される前輪回転数から平均回転数を算出する平均回転数算出処理５２を実行する。
【００２５】
次に、第１実施形態の動力伝達装置の作動を説明する。車両が直進走行しているときには、電子制御ユニット５は、電磁弁６２，６３を閉とし、両ブレーキＢ１，Ｂ２を非係合状態とする。これにより配分比制御機構Ｔのキャリヤ４５及び第３サンギヤ４３がブレーキＢ１，Ｂ２で拘束されることなく回転自在となり、左車軸３Ｌ、右車軸３Ｒ、差動機構Ｄのキャリヤ１４及び配分比制御機構Ｔのキャリヤ４５が全て一体となって回転する。従って、エンジンの駆動力は、差動機構Ｄから左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに均等に分配される。
【００２６】
車両が右旋回しているときには、電子制御ユニット５は、電磁弁６３を開として作動油を供給することにより減速用ブレーキＢ２を係合させ、プラネタリギヤＰ２のキャリヤ４５をケースＴａに固定する。このとき、左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬと右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲとの間には上記式（１）の関係が成立してＮＬ＞ＮＲとなる。
【００２７】
従って、右旋回時には、旋回外輪となる左前輪ＷＦＬの駆動力に対して旋回内輪となる右前輪ＷＦＲの駆動力が減少し、車両がスムーズに右旋回できるようになる。尚、圧力制御弁６１で油圧を制御して減速用ブレーキＢ２の係合力を適宜調節すれば、減速用ブレーキＢ２の係合力の変化に応じて、ＮＬとＮＲとの差を調節することができる。
【００２８】
車両が左旋回しているときには、電子制御ユニット５は、電磁弁６２を開として作動油を供給することにより増速用ブレーキＢ１を係合させ、プラネタリギヤＰ２の第３サンギヤ４３をケースＴａに固定する。このとき、右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲは、左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬに対して上記式（２）の関係で増速されてＮＬ＜ＮＲとなる。
【００２９】
従って、左旋回時には、旋回内輪となる左前輪ＷＦＬの駆動力に対して旋回外輪となる右前輪ＷＦＲの駆動力が増加し、車両がスムーズに左旋回できるようになる。尚、圧力制御弁６１で油圧を制御して増速用ブレーキＢ１の係合力を適宜調節することにより、増速用ブレーキＢ１の係合力を変化させ、ＮＬに対するＮＲの増加量を調節することができる。
【００３０】
ところで、配分比制御機構Ｔにおいて、エンジン回転数の変化量に基づいて駆動力配分比を制御するものでは、運転者によってクラッチが切られ、エンジンの回転が車軸に伝達されない状態でアクセルペダルを踏んで空ぶかし状態となった際に、エンジン回転数の変化量が所定値以上である場合には惰走中であっても配分比制御が実行されてしまい、運転者に違和感を与える車両挙動を呈することがある。
【００３１】
そこで、電子制御ユニット５は、エンジンの空ぶかし状態を判定し、空ぶかし状態であるときは配分比制御を停止するようにしている。以下に、この電子制御ユニット５の作動を詳説する。
【００３２】
図３を参照して、電子制御ユニット５は、まずＳＴＥＰ１で、平均回転数算出処理５２で求められた前輪の平均回転数で、エンジン回転数検出機構７１で検出されたエンジン回転数を割ることによってギヤレシオを求めるギヤレシオ算出処理５３を実行する。そして、ＳＴＥＰ２に進んで、ローパスフィルタ処理５４を実行しＳＴＥＰ１のギヤレシオ算出処理５３で求められたギヤレシオのノイズを除去する。
【００３３】
そして、ＳＴＥＰ３に進み、求められたギヤレシオと手動変速機の各変速段のギヤレシオとを比較して変速中であるか否かを判定する変速中判定処理５５を実行する。各変速段のギヤレシオは予め決まっているため、誤差等を考慮し各変速段に対応するギヤレシオの領域を予め設定しておき、変速中判定処理５５では、求められたギヤレシオが各変速段に対応するギヤレシオの領域の何れにも該当しない場合は、変速中であると判定する。即ち、第１実施形態の動力伝達装置では、ギヤレシオ算出処理５３、ローパスフィルタ処理５４、変速中判定処理５５により、変速中判定機構を構成している。
【００３４】
そして、ＳＴＥＰ４に進み、空ぶかし状態であるか否かの空ぶかし判定処理５６（空ぶかし判定機構）を実行する。以下に、この空ぶかし判定処理５６について、図４を参照して詳説する。
【００３５】
空ぶかし判定処理５６では、まず、ＳＴＥＰ１１で、空ぶかし判定を行う前に、車速測定機構７３で測定された車速が所定速度（例えば、３０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かをチェックする。車速が所定速度以上である場合には、空ぶかし判定を行うべく、ＳＴＥＰ１２に進み、変化量算出処理５１にて求められたエンジン回転数の変化量が所定値以上であるか否かをチェックする。エンジン回転数の変化量が所定値以上である場合には、ＳＴＥＰ１３に進み、ＳＴＥＰ３（図３参照）の変速中判定処理５５で変速中と判定されているか否かをチェックする。
【００３６】
変速中判定処理５５で変速中と判定されている場合には、ＳＴＥＰ１４に進み、アクセルペダル検出機構７４でアクセルが踏まれていることが検出されているか否かをチェックする。アクセルが踏まれている場合には、ＳＴＥＰ１５に進み、エンジンの空ぶかし状態であると判定して、電子制御ユニット５の配分比制御を停止する。
【００３７】
ＳＴＥＰ１１で車速が所定速度未満である場合には、ＳＴＥＰ１６に分岐し、空ぶかし判定を行うことなく、電子制御ユニット５の配分比制御を実行する。このように処理することにより、運転者がアクセルペダルを踏んでエンジン回転数を上昇させてからクラッチを係合させて車両を発進させる際に空ぶかし判定を行わないため、電子制御ユニット５の配分比制御が実行され、車両の発進性能の低下を防止することができる。
【００３８】
ＳＴＥＰ１２でエンジン回転数の変化量が所定値未満である場合には、ＳＴＥＰ１６に分岐し、空ぶかし状態でないと判定して電子制御ユニット５の配分比制御を実行する。ＳＴＥＰ１３で変速中でない場合にも、同様にＳＴＥＰ１６に分岐し、空ぶかし状態でないと判定して電子制御ユニット５の配分比制御を実行する。ＳＴＥＰ１４でアクセルが踏まれていない場合にも、同様にＳＴＥＰ１６に分岐し、空ぶかし状態でないと判定して電子制御ユニット５の配分比制御を実行する。
【００３９】
第１実施形態の動力伝達装置によれば、変化量算出処理５１で算出されたエンジン回転数の変化量が所定値以上であり、且つ変速中判定処理５５で変速中と判定され、アクセルペダル検出機構７４で運転者がアクセルペダルを踏んでいることを検出したときに、空ぶかし判定処理５６はエンジンの空ぶかし状態であると判定し、電子制御ユニット５の配分比制御を停止する。これにより、車両が加速走行中である場合においても、空ぶかし状態を判定することができ、運転者に車両挙動の違和感を与えることなく、適切な駆動力を車輪に伝達させることができる。
【００４０】
次に、図５を参照して、本発明の動力伝達装置の第２実施形態について説明する。尚、第１実施形態のものと同一の構成については同一の符号を付している。第２実施形態の動力伝達装置は、自動変速機を備える四輪駆動車両に設けられるものであり、後輪用の配分比制御機構Ｔ’を備える。
【００４１】
配分比制御機構Ｔ’は、ケースＴａ’と、ケースＴａ’に収容された左右一対のプラネタリギヤＰ３Ｌ，Ｐ３Ｒと、湿式多板クラッチからなる左右一対のブレーキＢ３Ｌ，Ｂ３Ｒとを備える。ブレーキＢ３Ｌ，Ｂ３Ｒは、電子制御ユニット５により制御される電磁アクチュエータ８０Ｌ，８０Ｒにより係合力が制御される。
【００４２】
プラネタリギヤＰ３Ｌ，Ｐ３Ｒは、一体に回転するリングギヤ８１Ｌ，８１Ｒと、リングギヤ８１Ｌ，８１Ｒに噛合するピニオン８２Ｌ，８２Ｒを担持するキャリヤ８３Ｌ，８３Ｒと、ピニオン８２Ｌ，８２Ｒに噛合するサンギヤ８４Ｌ，８４Ｒとを備える。
【００４３】
リングギヤ８１Ｌとリングギヤ８１Ｒとはベベルギヤ８５を有するシャフトで連結されている。ベベルギヤ８５にはプロペラシャフト８６の駆動力が伝達され、プロペラシャフト８６には、自動変速機の出力軸２１に設けられた出力ギヤ２２と噛合し前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに駆動力を伝達するフロントデファレンシャル機構Ｄ’と、トランスファ８７とを介して、自動変速機の駆動力が伝達される。従って、リングギヤ８１Ｌ，８１Ｒが入力要素として機能する。キャリヤ８３Ｌ，８３Ｒは、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに駆動力を伝達する車軸３Ｌ’，３Ｒ’と連結して後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの出力要素として機能する。サンギヤ８４Ｌ，８４Ｒは、ブレーキＢ３Ｌ，Ｂ３Ｒを介してケースＴａ’に固定自在とされている。
【００４４】
電子制御ユニット５によりブレーキＢ３Ｌ，Ｂ３Ｒを係合させると、サンギヤ８４Ｌ，８４ＲがケースＴａ’に固定され、プロペラシャフト８６の駆動力が、リングギヤ８１Ｌ，８１Ｒ、キャリヤ８３Ｌ，８３Ｒ、車軸３Ｌ’，３Ｒ’を介して後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに伝達される。電子制御ユニット５によりブレーキＢ３Ｌ，Ｂ３Ｒを非係合状態とすると、サンギヤ８４Ｌ，８４ＲがケースＴａ’に対して回転自在となり、リングギヤ８１Ｌ，８１Ｒの回転がキャリヤ８３Ｌ，８３Ｒに伝達されず、プロペラシャフト８６の駆動力は後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに伝達されない。電子制御ユニット５は、ブレーキＢ３Ｌ及びブレーキＢ３Ｒの係合力を個別に制御することにより、左後輪ＷＲＬに伝達される駆動力及び右後輪ＷＲＲに伝達される駆動力を個別に調節することができる。
【００４５】
電子制御ユニット５には、車速や操舵角、及びヨーレイトセンサ（図示省略）からのヨーレイト、左右方向加速度センサ（図示省略）からの左右方向加速度等の車両走行情報が入力され、電子制御ユニット５は、入力された車両走行情報に基づいて、左後輪ＷＲＬ、右後輪ＷＲＲの駆動力の適切な配分比を求め、求められた配分比となるように電磁アクチュエータ８０Ｌ，８０Ｒを制御する配分比制御を実行する。
【００４６】
又、第２実施形態の動力伝達装置は、第１実施形態のものと同様に、エンジン回転数検出機構７１と、前後輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの回転数を検出する駆動輪回転数検出機構７２と、車速測定機構７３と、アクセルペダル検出機構７４とを備える。そして、電子制御ユニット５は、入力されるエンジン回転数からエンジン回転数の変化量を求める変化量算出処理５１を実行し、入力される四輪回転数から平均回転数を算出する平均回転数算出処理５２を実行する。
【００４７】
第２実施形態の電子制御ユニット５のエンジンの空ぶかし状態の判定処理については、第１実施形態と同一であるため説明を省略する。
【００４８】
第２実施形態の動力伝達装置によれば、車両が加速走行中である場合においても、空ぶかし状態を判定することができ、運転者に車両挙動の違和感を与えることなく、適切な駆動力を車輪に伝達させることができる。
【００４９】
尚、第１実施形態では左右前輪の駆動力の配分比を可変する動力伝達装置、第２実施形態では左右後輪の駆動力の配分比を可変する動力伝達装置を説明したが、前後の車輪の駆動力の配分比を可変するものでも同様に本発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の動力伝達装置の第１実施形態を示す説明図。
【図２】第１実施形態の動力伝達装置を示す模式図。
【図３】第１実施形態の動力伝達装置の作動を示すフローチャート。
【図４】第１実施形態の動力伝達装置の空ぶかし判定機構の処理を示すフローチャート。
【図５】本発明の動力伝達装置の第２実施形態を示す説明図。
【符号の説明】
【００５１】
５１…変化量算出処理（回転数変化量検出機構）、  ５３…ギヤレシオ算出処理（変速中判定機構）、  ５４…ローパスフィルタ処理（変速中判定機構）、  ５５…変速中判定処理（変速中判定機構）、  ５６…空ぶかし判定処理（空ぶかし判定機構）、  ７１…エンジン回転数検出機構（回転数変化量検出機構）、  ７２…駆動輪回転数検出機構、  ７３…車速測定機構、  ７４…アクセルペダル検出機構、  Ｔ，Ｔ’…配分比制御機構、  ＷＦＬ…左前輪、  ＷＦＲ…右前輪、  ＷＲＬ…左後輪、  ＷＲＲ…右後輪。
【図１】
2010031991.tif 000003
【図２】
2010031991.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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