(57)【要約】【課題】車室内の音波に対して、特に、ロードノイズなどの低・中周波数の音波に対して、吸音材による吸音効果を向上させることができる車両の吸音構造を提供する。【解決手段】車室１８内の音波を吸収するための車両の吸音構造は、吸音材３０と、該吸音材に近接して配置される車両装備品２０と、を備え、前記車両装備品に、前記吸音材と連通する連通路２２が形成されている。前記車両装備品が、頭部衝撃吸収パッドであり、前記吸音材と前記頭部衝撃吸収パッドとが、車体を構成するルーフパネルと該ルーフパネルの車室側に配設される非通気性のルーフトリム１２との間に配設され、前記ルーフトリムは、前記頭部衝撃吸収パッドの下方側に位置する部分に通気部１２ｂが形成され、前記頭部衝撃吸収パッドに形成される前記連通路は、前記通気部を介して車室内と前記吸音材とを連通するように形成されている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内の音波を吸収するための車両の吸音構造であって、
吸音材と、
該吸音材に近接して配置される車両装備品と、
を備え、
前記車両装備品に、前記吸音材に連通するように連通路が形成されている、
ことを特徴とする車両の吸音構造。
【請求項２】
前記車両装備品に、複数の前記連通路が形成され、
前記複数の連通路が、前記吸音材にそれぞれ独立して連通するように形成されている、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の吸音構造。
【請求項３】
前記車両装備品が、頭部衝撃吸収パッドであり、
前記吸音材と前記頭部衝撃吸収パッドとが、車体を構成するルーフパネルと該ルーフパネルの車室側に配設される非通気性のルーフトリムとの間に配設され、
前記ルーフトリムは、前記頭部衝撃吸収パッドの下方側に位置する部分に通気性を有する通気部が形成され、
前記連通路は、前記通気部を介して車室内と前記吸音材とを連通するように形成されている、
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の吸音構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車室内の音波、特に、ロードノイズなどの低・中周波数の音波を吸収するための車両の吸音構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば自動車等の車両においては、車両の屋根部（ルーフ部）に吸音材を適用して車室内の音波を吸収することが行われており、車体を構成するルーフパネルと該ルーフパネルの車室側に配設されるルーフトリムとの間に吸音材を配設して車室内の音波を吸収するようにした車両の吸音構造が知られている。
【０００３】
このような車両の吸音構造は、風切り音などの高周波数の音波を吸収するために有効であることが一般に知られているが、車室内には、風切り音などの高周波数の音波だけでなく、ロードノイズなどの低・中周波数の音波などの種々の周波数の音波が発生しているので、高周波数の音波だけでなく、ロードノイズなどの低・中周波数の音波も有効に吸収することが求められている。
【０００４】
このようなロードノイズなどの低・中周波数の音波を抑制するものとして、例えば特許文献１には、２層のルーフパネルを備える自動車のルーフ構造において、上方に位置する第１のルーフパネルと下方に位置する第２のルーフパネルとで挟まれた部分で、自動車の室内に伝達される車両の前後方向のロードノイズに基づく室内空気の粒子速度が高速となる部分に吸音材を設置した自動車のルーフ構造が開示されている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−２４７２６８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、前記特許文献１に開示されるように、車両の前後方向のロードノイズに基づく室内空気の粒子速度が高速となる部分に吸音材を配置することで、車両の前後方向のロードノイズを吸収することができるものの、ロードノイズなどの低・中周波数の音波は高周波数の音波に比べて波長が長いために、吸音材を効果的に配置するためのスペースが限定されることとなる。
【０００７】
特に、車両ルーフ部には、ルームミラー、ルームランプなどの車両装備品やルーフパネルを補強するルーフパネルレインフォースメントなどの車体構造部材、さらに近年では、乗員の頭部を保護するための頭部衝撃吸収パッドなどが配設されており、吸音材を配置するためのスペースが非常に限定されるので、ロードノイズなどの低・中周波数の音波に対して吸音材による吸音効果を十分に得られない場合がある。このため、車室内の音波、特にロードノイズなどの低・中周波数の音波に対して吸音材による吸音効果を更に向上させることが望まれている。
【０００８】
そこで、この発明は、前記技術的課題に鑑みてなされたものであり、車室内の音波、特に、ロードノイズなどの低・中周波数の音波に対して、吸音材による吸音効果を向上させることができる車両の吸音構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
このため、本願の請求項１に係る車両の吸音構造は、車室内の音波を吸収するための車両の吸音構造であって、吸音材と、該吸音材に近接して配置される車両装備品と、を備え、前記車両装備品に、前記吸音材に連通するように連通路が形成されていることを特徴としたものである。
【００１０】
また、本願の請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において、前記車両装備品に、複数の前記連通路が形成され、前記複数の連通路が、前記吸音材にそれぞれ独立して連通するように形成されていることを特徴としたものである。
【００１１】
更に、本願の請求項３に係る発明は、請求項２に係る発明において、前記車両装備品が、頭部衝撃吸収パッドであり、前記吸音材と前記頭部衝撃吸収パッドとが、車体を構成するルーフパネルと該ルーフパネルの車室側に配設される非通気性のルーフトリムとの間に配設され、前記ルーフトリムは、前記頭部衝撃吸収パッドの下方側に位置する部分に通気性を有する通気部が形成され、前記連通路は、前記通気部を介して車室内と前記吸音材とを連通するように形成されていることを特徴としたものである。
【発明の効果】
【００１２】
本願の請求項１に係る車両の吸音構造によれば、吸音材に近接して配置される車両装備品に、吸音材に連通するように連通路が形成されていることにより、連通路によって音波を整流させて音波の粒子速度を大きくして吸音材に流入させることができ、吸音材による吸音効果を向上させることができる。ロードノイズなどの低・中周波数の音波は比較的波長が長いので、吸音材を効果的に配置するスペースが限定され、吸音材による吸音効果を十分に得ることが困難であるが、かかる場合においても、音波の粒子速度を大きくすることで吸音材による吸音効果を向上させることができる。また、既存の車両装備品を用いて比較的容易に吸音構造を構成することができ、比較的容易に前記効果を得ることができる。
【００１３】
また、本願の請求項２に係る発明によれば、車両装備品に、複数の連通路が形成され、複数の連通路が、吸音材にそれぞれ独立して連通するように形成されていることにより、複数の連通路によって音波を整流させることができ、前記効果をより有効に奏することができる。
【００１４】
更に、本願の請求項３に係る発明によれば、車両装備品が、頭部衝撃吸収パッドであり、吸音材と頭部衝撃吸収パッドとが、ルーフパネルと非通気性のルーフトリムとの間に配設され、ルーフトリムは、頭部衝撃吸収パッドの下方側に位置する部分に通気部が形成され、連通路は、通気部を介して車室内と吸音材とを連通するように形成されていることにより、通気部を通じて連通路に流入する車室内の音波を連通路によって粒子速度を大きくして吸音材に流入させることができ、車室内の音波を吸音材によって効果的に吸収させることができる。ルーフパネルとルーフトリムとを備えた車両ルーフ部は、比較的広い面積を有するものの、車両ルーフ部には、ルームミラー、ルームランプなどの車両装備品やルーフパネルを補強するルーフパネルレインフォースメントなどの車体構造部材が配設されているので、ロードノイズなどの低・中周波数の音波を吸音するための吸音材を効果的に配置するスペースが限定され、吸音材による吸音効果を得ることが困難であるが、かかる場合においても、音波の粒子速度を大きくすることができ、車室内の音波を吸音材によって効果的に吸収させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態について、添付図面を参照しながら説明する。
図１は、本実施形態に係る車両の吸音構造を備えた車両ルーフ部を示す平面図であり、図２は、前記車両ルーフ部のルーフトリムと前記車両ルーフ部に配設される頭部衝撃吸収パッド及び吸音材とを示す斜視図、図３は、図２におけるＹ３−Ｙ３線に沿った車両ルーフ部の断面図、図４は、前記車両ルーフ部に配設される頭部衝撃吸収パッド及び吸音材を示す平面図である。
【００１６】
本実施形態に係る車両の吸音構造を備えた車両は、これに限定されるものではないが、例えばワンボックス車などの車両であり、前記車両の車室の屋根部（ルーフ部）を形成する車両ルーフ部１０は、図１に示すように、車体を構成するルーフパネル１１と、該ルーフパネル１１の車室空間１８側に配設されるルーフトリム１２（図２参照）とを備えている。
【００１７】
ルーフパネル１１は、略平板状に形成されるとともに車両前後方向に細長い略矩形状に形成され、ルーフトリム１２もまた、略平板状に形成されるとともに車両前後方向に細長い略矩形状に形成されている。ルーフトリム１２にはまた、図１において破線で示すルームミラー用開口部１３、ルームランプ用開口部１４、サンバイザー用開口部１５、アシストグリップ用開口部１６、ファスナ用開口部１７が形成されている。
【００１８】
また、車両ルーフ部１０には、ルーフパネル１１とルーフトリム１２との間に、乗員の頭部を保護するための車幅方向の両側において車体前後方向に延びる頭部衝撃吸収パッド２０が配設されるとともに、車幅方向の両側に配設された頭部衝撃吸収パッド２０の間において車幅方向に延び、車室１８内の音波を吸収するための吸音材３０が配設されている。図１に示すように、吸音材３０は、ルームランプ用開口部１４の車体前方側及び車体後方側においてそれぞれ車幅方向に延びるように配設されている。
【００１９】
車両ルーフ部１０において、ルーフパネル１１とルーフトリム１２との間に形成される空間内に配設される頭部衝撃吸収パッド２０と吸音材３０とは、図２に示すように、車室１８の上方側を区画するルーフトリム１２上において近接して配置されている。なお、図２及び図４では、車幅方向左側に配設される頭部衝撃吸収パッド２０と車体前方側に配設される吸音材３０のみを示している。
【００２０】
頭部衝撃吸収パッド２０は、例えば単独気泡もしくは表面に非通気層を有する硬質ウレタン材などの多孔質材料を用いて直方体状に形成されており、図３に示すように、その下面２１に断面円弧状に窪む複数の、具体的には７つの連通路２２が形成されている。複数の連通路２２は、図４に示すように、互いに離間した状態で互いに交わることなく、吸音材３０にそれぞれ独立して連通するように形成されている。頭部衝撃吸収パッド２０に設けられる連通路２２は、後述するように、ルーフトリム１２の通気部１２ｂを通じて連通路２２に流入する車室１８内の音波が吸音材３０に向かうように吸音材３０に向かって延びている。
【００２１】
本実施形態では、ルーフトリム１２は、非通気性を有する部材で形成されているが、図２において二点鎖線で示す頭部衝撃吸収パッド２０の下方側に位置する部分には、図３に示すように複数の通気孔１２ａが形成され、通気性を有する通気部１２ｂが形成されている。連通路２２は、この通気部１２ｂを介して車室１８内と吸音材３０とを連通するように形成されている。なお、頭部衝撃吸収パッド２０の上方側には、図３に示すように非通気性の部材からなる通気止め層２３が設けられ、ほこりや塵などの異物が車室１８内から侵入することを抑制している。また、図３では、頭部衝撃吸収パッド２０の下面２１が、ルーフトリム１２から所定距離離間した状態で設けられているが、ルーフトリム１２に接触させて設けるようにしてもよい。
【００２２】
一方、吸音材３０は、例えばポリエチレンテレフタレート製のフェルト材あるいは互いの気泡が繋がっている連続気泡の発泡ウレタン材などの材料を用いて直方体状に形成され、前述したように、頭部衝撃吸収パッド２０と近接して配置され、頭部衝撃吸収パッド２０の連通路２２の車幅方向内方側における開口端部に対向して配置されている。図４に示すように、吸音材３０は、吸音材３０の車幅方向外方側の側面３１が頭部衝撃吸収パッド２０の車幅方向内方側の側面２３から４〜５ｃｍなど所定距離離間した状態で配設されている。なお、吸音材３０は、頭部衝撃吸収パッド２０から所定距離離間させることなく接触させて配設してもよい。
【００２３】
このようにして、本実施形態に係る車両の吸音構造は、吸音材３０と、該吸音材３０に近接して配置される車両装備品としての頭部衝撃吸収パッド２０とを備え、頭部衝撃吸収パッド２０に、吸音材３０に連通するように吸音材３０に向かって延びる連通路２２が形成されている。また、連通路２２は、複数の連通路２２からなり、複数の連通路２２が、吸音材３０にそれぞれ独立して連通するように形成されている。
【００２４】
このように、吸音材３０に近接して配置される車両装備品２０に、吸音材３０に連通するように連通路２２が形成されていることにより、連通路２２によって音波を整流させて音波の粒子速度を大きくして吸音材３０に流入させることができ、吸音材３０による吸音効果を向上させることができる。ロードノイズなどの低・中周波数の音波は比較的波長が長いので、吸音材を効果的に配置するスペースが限定され、吸音材による吸音効果を十分に得ることが困難であるが、かかる場合においても、音波の粒子速度を大きくすることで吸音材による吸音効果を向上させることができる。また、既存の車両装備品を用いて比較的容易に吸音構造を構成することができ、比較的容易に前記効果を得ることができる。
【００２５】
また、車両装備品２０に、複数の連通路２２が形成され、複数の連通路２２が、吸音材３０にそれぞれ独立して連通するように形成されていることにより、複数の連通路２２によって音波を整流させることができ、前記効果をより有効に奏することができる。
【００２６】
さらに、ルーフトリム１２は、頭部衝撃吸収パッド２０の下方側に位置する部分に通気部１２ｂが形成され、連通路２２は、通気部１２ｂを介して車室１８内と吸音材３０とを連通するように形成されることにより、通気部１２ｂを通じて連通路２２に流入する車室１８内の音波を連通路２２によって粒子速度を大きくして吸音材３０に流入させることができ、車室１８内の音波を吸音材３０によって効果的に吸収させることができる。ルーフパネル１１とルーフトリム１２とを備えた車両ルーフ部１０は、比較的広い面積を有するものの、車両ルーフ部１０には、ルームミラー、ルームランプなどの車両装備品やルーフパネルを補強するルーフパネルレインフォースメントなどの車体構造部材が配設されているので、ロードノイズなどの低・中周波数の音波を吸音するための吸音材を効果的に配置するスペースが限定され、吸音材による吸音効果を得ることが困難であるが、かかる場合においても、音波の粒子速度を大きくすることができ、車室内の音波を吸音材によって効果的に吸収させることができる。
【００２７】
本実施形態ではまた、ルーフトリム１２に通気部１２ｂを設けた場合と通気部１２ｂを設けない場合について車室１８内からルーフパネル１１とルーフトリム１２との間に伝搬される音波の粒子速度を評価するための実験を行った。具体的には、通気穴のある仕切り板又は通気穴のない仕切り板によって区画された第１の空間部と第２の空間部とを有する直方体状に形成された音響モデルを用いて、第１の空間部から音波を放射させて第２の空間部に伝搬される音波の粒子速度を測定した。
【００２８】
図５は、通気穴のある仕切り板を備えた音響モデルを用いて第２の空間部に伝搬される音波の粒子速度を測定する測定方法を説明するための説明図であり、図５の（ａ）は、通気穴のある仕切り板を備えた音響モデルを示し、図５の（ｂ）は、通気穴のある仕切り板の断面図及び平面図を示している。なお、図５（ａ）及び（ｂ）では、音波の粒子速度を測定する測定ポイントをＰ１〜Ｐ５で表している。
【００２９】
図５（ａ）に示すように、車室内を模擬した音響モデルＡは、直方体状に形成された空間部４１を備え、該空間部４１が、仕切り板４２によって仕切り板４１の下方側に形成される第１の空間部４３と仕切り板４１の上方側に形成される第２の空間部４４とに区画されている。また、音響モデルＡでは、仕切り板４２として、図５に示すようにＸ方向及びＹ方向の中央部に仕切り板４２を貫通する通気穴４５が形成されたものを用いた。
【００３０】
このようにして構成された音響モデルＡを用いて、第１の空間部４３内にスピーカー４７を配設し、スピーカー４７から発生させた音波を、第２の空間部４４において測定した。図５に示すように、仕切り板４２上で通気穴４５の近傍である測定ポイントＰ１と、仕切り板４２上で通気穴４５の遠方である測定ポイントＰ２、Ｐ３、Ｐ４、Ｐ５において測定した。
【００３１】
なお、音響モデルＡ及び後述する音響モデルＢでは、空間部４１は、Ｘ方向が８０ｃｍに設定され、Ｙ方向が１３０ｃｍに設定され、Ｚ方向が８０ｃｍに設定され、第１の空間部のＺ方向が６３ｃｍに設定され、第２の空間部４４のＺ方向が１７ｃｍに設定されている。また、通気穴４５の近傍である測定ポイントＰ１を通気穴４５から５ｃｍ以内の所定位置に設定し、通気穴４５の遠方である測定ポイントＰ２、Ｐ３、Ｐ４、Ｐ５を通気穴４５から１５ｃｍ以上の所定位置に設定し、通気穴４５は、ＸＹ面方向における面積が仕切り板４２のＸＹ面方向における面積の１６％以内の所定の大きさに設定した。
【００３２】
一方、図６は、通気穴のない仕切り板を備えた音響モデルを用いて第２の空間部に伝搬される音波の粒子速度を測定する測定方法を説明するための説明図であり、図６の（ａ）は、通気穴のない仕切り板を備えた音響モデルを示し、図６の（ｂ）は、通気穴のない仕切り板の断面図及び平面図を示している。なお、図６に示す音響モデルＢは、仕切り板に通気穴が形成されていないこと以外は、図５に示す音響モデルＡと同様であるので、同様の構成について同一符号を付して説明を省略する。
【００３３】
図６（ａ）に示すように、車室内を模擬した音響モデルＢは、直方体状に形成された空間部４１が、音響モデルＡと同様に、仕切り板５２によって仕切り板５２の下方側に形成される第１の空間部４３と仕切り板５２の上方側に形成される第２の空間部４４とに区画されている。また、仕切り板５２には、通気穴が形成されていないものを用いた。
【００３４】
このようにして構成される音響モデルＢにおいても、第１の空間部４３内にスピーカー４７を配設し、スピーカー４７から発生させた音波を、第２の空間部４４において測定した。図６に示すように、音響モデルＡと同様の測定ポイントＰ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４、Ｐ５において測定した。なお、音響モデルＡ及びＢでは、スピーカー４７から同一の音波を発生させた。
【００３５】
図７は、音響モデルＡ及びＢについて、測定ポイントＰ１における音波の粒子速度の測定結果を示すグラフであり、図７の（ａ）は、面直方向における粒子速度の測定結果を示し、図７の（ｂ）は、面内方向における粒子速度の測定結果を示している。なお、面直方向とは、仕切り板４２、５２に垂直な方向、すなわち図５及び図６に示すＺ方向であり、面内方向とは、仕切り板４２、５２に平行な方向、すなわち図５及び図６に示すＸＹ面に平行な方向である。
【００３６】
通気穴のない仕切り板を備えた音響モデルＢに比べて、通気穴のある仕切り板を備えた音響モデルＡでは、図７（ａ）に示すように、通気穴の近傍において、面直方向における音波の粒子速度が大きく、図７（ｂ）に示すように、面内方向における音波の粒子速度が小さくなっている。
【００３７】
また、図８は、音響モデルＡ及びＢについて、測定ポイントＰ２、Ｐ３、Ｐ４、Ｐ５における音波の粒子速度の測定結果を示すグラフであり、図８の（ａ）は、面直方向における粒子速度の測定結果を示し、図８の（ｂ）は、面内方向における粒子速度の測定結果を示している。なお、図８では、測定ポイントＰ２、Ｐ３、Ｐ４、Ｐ５の測定結果の平均値を示している。
【００３８】
通気穴のない仕切り板を備えた音響モデルＢに比べて、通気穴のある仕切り板を備えた音響モデルＡでは、図８（ａ）に示すように、通気穴の遠方において、面直方向における音波の粒子速度が大きく、図８（ｂ）に示すように、面内方向における音波の粒子速度が大きくなっている。
【００３９】
これらの結果から、より具体的には図７（ａ）及び図８（ｂ）に示す測定結果から、仕切り板４２に通気穴４５を形成することで、通気穴の近傍において面直方向における音波の粒子速度が大きく、通気穴の遠方において面内方向における音波の粒子速度も大きくなっていることが分かる。
【００４０】
図９は、音響モデルＡにおける音波の流れを説明するための説明図である。図９に示すように、仕切り板４２に通気穴４５を形成した場合、第１の空間部４３内から通気穴４５を通じて第２の空間部４４に流入した音波は、扁平な第２の空間部４４において面直方向から水平方向に、すなわち面内方向に方向変換されて伝搬されると考えられる。
【００４１】
したがって、仕切り板４２に通気穴４５を形成することで、通気穴４５の近傍において面直方向における音波の粒子速度が大きくなり、この面直方向における音波の粒子速度が、扁平な第２の空間部４４において面内方向における音波の粒子速度に変換され、これにより、通気穴４５の遠方において面内方向における音波の粒子速度が大きくなっていると考えられる。
【００４２】
前述したように、本実施形態では、ルーフトリム１２は、頭部衝撃吸収パッド２０の下方側に位置する部分に通気部１２ｂが形成され、連通路２２は、通気部１２ｂを介して車室１８内と吸音材３０とを連通させるように形成されているので、通気部１２ｂを通じて連通路２２に流入する車室１８内の音波を面内方向に方向変換させ、連通路２２によってさらに粒子速度を大きくして吸音材３０に流入させることができ、車室１８内の音波を吸音材３０によって効果的に吸収させることができる。
【００４３】
なお、本実施形態では、車両装備品である頭部衝撃吸収パッド２０に、吸音材３０に連通するように連通路２２を形成し、ルーフトリム１２の頭部衝撃吸収パッド２０の下方側に位置する部分に通気部１２ｂを形成し、車室１８内の音波を通気部１２ｂ及び連通路２２を通じて吸音材３０に吸収させているが、ルームランプなどのその他の車両装備品に吸音材３０に連通するように連通路を形成し、車室１８内の音波を前記連通路を通じて吸音材３０に吸収させるようにしてもよい。
【００４４】
図１０は、吸音材に連通するように連通路が形成されたルームランプを示す図であり、図１０の（ａ）は、前記ルームランプの平面図を示し、図１０の（ｂ）は、図１０（ａ）に示すＤ方向から見た前記ルームランプの側面図を示している。なお、図１０（ｂ）では、ルームランプが取り付けられるルーフトリム１２を二点鎖線で示している。
【００４５】
図１０に示すルームランプ５０は、図１に示すルーフトリム１２に形成されたルームランプ用開口部１４に取り付けられるものであり、ルームランプ５０は、略平板状に形成される基部５１と該基部５１の中央部分が略矩形状に凸状に突出した突出部５２とを有するランプベース部５３と、ランプベース部５３の突出部５２に取り付けられるランプ部５４とを備え、ランプ部５４には、リード線５５に接続される光源（不図示）が配設されている。
【００４６】
本実施形態に係るルームランプ５０では、突出部５２の側面部５６に、図１０（ｂ）に示すようにルーフトリム１２のルームランプ用開口部１４に嵌め込まれる側面部５６に、断面円弧状に窪む複数の溝部５７が互いに交わることなくそれぞれ独立して形成されている。また、この突出部５２の側面部５６に形成された複数の溝部５７に対応して、ランプベース部５３の基部５１には、突出部５２側の面部５８に複数の溝部５７とそれぞれ接続される断面円弧状に窪む溝部５９が形成されている。ルームランプ５０では、ランプベース部５３に形成される溝部５７と５９とによって、ルーフパネル１１とルーフトリム１２との間の空間と車室１８内、ひいては吸音材３０とを連通するように連通路６０が形成されている。
【００４７】
このように、車体装備品としてのルームランプ５０において、吸音材３０に連通するように連通路６０を形成することにより、車室１８内の音波をルーフランプ５０に設けられた連通路６０を通じてルーフパネル１１とルーフトリム１２との間に流入させることができ、このルーフパネル１１とルームトリム１２との間に流入された音波を吸音材３０に流入させることができる。かかる場合においても、連通路２２によって音波を整流させて音波の粒子速度を大きくして吸音材３０に流入させることができ、吸音材３０による吸音効果を向上させることができる。
【００４８】
以上のように、本発明は、例示された実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能であることは言うまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００４９】
本発明は、車室内の音波に対して、特に、ロードノイズなどの低・中周波数音の音波に対して、吸音材による吸音効果を向上させることができる車両の吸音構造であり、例えばワンボックス車などの車両の車両ルーフ部に好適に適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本実施形態に係る車両の吸音構造を備えた車両ルーフ部を示す平面図である。
【図２】前記車両ルーフ部のルーフトリムと前記車両ルーフ部に配設される頭部衝撃吸収パッド及び吸音材とを示す斜視図である。
【図３】図２におけるＹ３−Ｙ３線に沿った車両ルーフ部の断面図である。
【図４】前記車両ルーフ部に配設される頭部衝撃吸収パッド及び吸音材を示す平面図である。
【図５】通気穴のある仕切り板を備えた音響モデルを用いて第２の空間部に伝搬される音波の粒子速度を測定する測定方法を説明するための説明図である。
【図６】通気穴のない仕切り板を備えた音響モデルを用いて第２の空間部に伝搬される音波の粒子速度を測定する測定方法を説明するための説明図である。
【図７】音響モデルＡ及びＢについて、測定ポイントＰ１における音波の粒子速度の測定結果を示すグラフである。
【図８】音響モデルＡ及びＢについて、測定ポイントＰ２、Ｐ３、Ｐ４、Ｐ５における音波の粒子速度の測定結果を示すグラフである。
【図９】音響モデルＡにおける音波の流れを説明するための説明図である。
【図１０】吸音材に連通するように連通路が形成されたルームランプを示す図である。
【符号の説明】
【００５１】
１１  ルーフパネル
１２  ルーフトリム
１２ｂ  通気部
１８  車室
２０  頭部衝撃吸収パッド
２２、６０  連通路
３０  吸音材
【図１】
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【図２】
2010076499.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2010076499.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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