(57)【要約】【課題】低温環境下においてハイブリッド車両を運転する際に、ＥＧＲガス中の水分が凝固することによって吸気通路が閉塞されることを防止する。【解決手段】内燃機関１０と電動機とを駆動源として備えるハイブリッド車両１は、内燃機関１０の燃焼室１６に連通する吸気通路１９にＥＧＲガスを導入する排気還流通路４２を有する。吸気通路１９の上流側には、加熱された吸気を導入する加熱吸気通路２１が分岐して形成されている。そして、吸気通路１９は、切換弁２２によって吸気通路１９の上流側と加熱吸気通路２１とに選択的に連通／遮断される。この切換弁２２は吸気温度測定センサ１４によって測定された吸気通路１９中の吸気温度が予め設定された第１の設定温度未満であるときには、吸気通路１９の上流側と加熱吸気通路２１とを連通するよう駆動制御される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と電動機とを駆動源として備えるとともに、前記内燃機関の燃焼室に連通する吸気通路に排気を還流する排気還流通路を有するハイブリッド車両の制御装置において、
前記吸気通路には、加熱手段により加熱された空気を導入する加熱吸気通路が分岐して形成されており、前記吸気通路と前記加熱吸気通路とを連通／遮断する切換弁と、前記吸気通路内の吸気温度を測定する吸気温度測定手段とを有し、同吸気温度測定手段によって測定された吸気温度が予め設定された第１の設定温度未満であるときには、前記吸気通路と前記加熱吸気通路とを連通するよう前記切換弁を駆動制御する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記吸気温度が前記第１の設定温度未満であるときには、前記吸気通路内の前記切換弁より上流側を遮断するとともに、同吸気通路内の前記切換弁より下流側と前記加熱吸気通路とを連通するよう前記切換弁を駆動制御する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記吸気通路の吸気温度が、前記第１の設定温度以上であるとともに同第１の設定温度より高い温度に予め設定された第２の設定温度未満であるときには、前記吸気通路の前記切換弁より上流側及び前記加熱吸気通路の双方を通じて吸気が前記吸気通路に導入されるよう前記切換弁を駆動制御する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記吸気通路の吸気温度が、前記第２の設定温度以上であるときには、前記加熱吸気通路と前記吸気通路とを遮断するよう前記切換弁を駆動制御する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４いずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記排気還流通路は同通路の通路断面積を可変制御することのできる排気還流弁を備え、前記切換弁は同排気還流弁が閉弁状態にあるときには前記加熱吸気通路を遮断するよう前記切換弁を駆動制御する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５いずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記加熱手段は、前記加熱吸気通路が前記電動機を駆動制御するインバータにその外表面が近接するように設けられることによって、同インバータからの放熱により前記加熱吸気通路中の吸気を加熱する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
駆動源として内燃機関に加え電動機を備えるハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関では、排気ガス中における窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減させることを目的として排気ガス再循環装置が設けられている。この排気ガス再循環装置は、排気通路と吸気通路とをＥＧＲ通路で連通し、排気ガスの一部をＥＧＲガスとして吸気に混合させて燃焼室に再循環させるようにしている。このＥＧＲガスには、燃焼後の不活性ガス（水蒸気、二酸化炭素等）が多く含まれているため、排気ガス再循環装置を用いることで燃焼温度を低下させて排気ガス中に含まれる窒素酸化物（ＮＯｘ）の発生量を低減できる効果がある。
【０００３】
一方、近年、自動車の排出ガス中の二酸化炭素を低減するために、内燃機関及び電動機を組み合わせたハイブリッド自動車が提案されている。ハイブリッド車両は、内燃機関を停止した状態で電動機のみを駆動源としても走行することができる。すなわち、車両の運転時に度々内燃機関の運転を停止することができる。このようなハイブリッド自動車においても、上述のごとくの排気ガス再循環装置が設けられている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−２０１３００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
このようなハイブリッド車両の運転時に上述のごとく内燃機関が度々運転を停止すると、内燃機関の温度は低下する。特に、低温環境下で運転する場合においては、吸気通路に低温の吸気が導入されるため、内燃機関の温度の低下が促進される。そのため、このような低温環境下での運転時には、吸気通路内において低温の吸気とＥＧＲガスが混合されることに起因してＥＧＲガスの温度が低下し、同ガス中に含有される水分が凝固する場合がある。そして、このように凝固した水分によって吸気通路の断面積が減少すると、吸気通路を通じて燃焼室に導入される吸入空気量が減少して内燃機関の出力が低下するおそれがある。
【０００６】
本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、低温環境下においてハイブリッド車両を運転する際に、ＥＧＲガス中の水分が凝固することによって吸気通路が閉塞されることを防止することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、内燃機関と電動機とを駆動源として備えるとともに、前記内燃機関の燃焼室に連通する吸気通路に排気を還流する排気還流通路を有するハイブリッド車両の制御装置において、前記吸気通路には、加熱手段により加熱された空気を導入する加熱吸気通路が分岐して形成されており、前記吸気通路と前記加熱吸気通路とを連通／遮断する切換弁と、前記吸気通路内の吸気温度を測定する吸気温度測定手段とを有し、同吸気温度測定手段によって測定された吸気温度が予め設定された第１の設定温度未満であるときには、前記吸気通路と前記加熱吸気通路とを連通するよう前記切換弁を駆動制御することを要旨とするものである。
【０００８】
同構成によれば、吸気温度が予め定められた第１の設定値以下のときには、吸気通路内には、加熱手段によって加熱された吸気が導入されるようになる。そのため、低温環境下での運転においても、吸気通路内に存在する排気の温度の低下を抑制することができ、吸気通路にて排気中の水分が凝固することを抑制することができるようになる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記吸気温度が前記第１の設定温度未満であるときには、前記吸気通路内の前記切換弁より上流側を遮断するとともに、同吸気通路内の前記切換弁より下流側と前記加熱吸気通路とを連通するよう前記切換弁を駆動制御することを要旨とするものである。
【００１０】
同構成によれば、吸気温度が予め定められた第１の設定温度未満のときには、吸気通路内の切換弁より下流側には、加熱手段によって加熱された吸気のみが導入されるようになる。そのため、低温環境下での運転においても、吸気通路内に存在する排気の温度の低下を抑制することができ、吸気通路内にて排気中の水分が凝固することを一層好適に抑制することができるようになる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記吸気通路の吸気温度が、前記第１の設定温度以上であるとともに同第１の設定温度より高い温度に予め設定された第２の設定温度未満であるときには、前記吸気通路の前記切換弁より上流側及び前記加熱吸気通路の双方を通じて吸気が前記吸気通路に導入されるよう前記切換弁を駆動制御することを要旨とするものである。
【００１２】
同構成によれば、燃焼室に導入される吸気の温度を緩やかに変化させることができるようになるため、内燃機関の運転状態が急変することを抑制することができるようになる。また、加熱吸気通路を通じて導入される加熱された空気の量を吸気温度に即して制御することが可能となるため、燃費及び出力を最適に保持することができるようになる。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３いずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記吸気通路の吸気温度が、前記第２の設定温度以上であるときには、前記加熱通路と前記吸気通路とを遮断するよう前記切換弁を駆動制御することを要旨とするものである。
【００１４】
加熱された吸気は加熱されていない吸気と比較すると密度が低い。このため、加熱された吸気が導入される際には吸気効率が低下する。したがって、内燃機関の出力が通常よりも低下してしまうこととなる。その点、同構成によれば、吸気温度が第２の設定温度よりも高いとき、すなわち吸気とＥＧＲガスとの混合気の温度が、同混合気中の水分の凝固する温度よりも高く維持されると考えられるときには、加熱されていない吸気を燃焼室に導入することができる。したがって、出力の低下を抑制することができるようになる。
【００１５】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４いずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記排気還流通路は同通路の通路断面積を可変制御することのできる排気還流弁を備え、前記切換弁は同排気還流弁が閉弁状態にあるときには前記加熱吸気通路を遮断するよう前記切換弁を駆動制御することを要旨とするものである。
【００１６】
加熱された吸気は加熱されていない吸気と比較すると密度が低いため、加熱された吸気が導入される際には吸気効率が低下する。そのため、内燃機関の出力が通常よりも低下してしまうこととなる。その点、同構成によれば、ＥＧＲが導入されていないとき、すなわち排気の水分が凝固するおそれがないときには、加熱されていない吸気を燃焼室に導入することができるため、出力の低下を抑制することができるようになる。
【００１７】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜５いずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記加熱手段は、前記加熱吸気通路が前記電動機を駆動制御するインバータにその外表面が近接するように設けられることによって、同インバータからの放熱により前記加熱吸気通路中の吸気を加熱することを要旨とするものである。
【００１８】
同構成によれば、インバータの放熱により、加熱吸気通路内の空気を加熱することができる。したがって、外部に放出していたインバータの熱を有効に利用することができ、加熱源を別途設けるようにした場合と比較して構成の簡略化を図ることができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本実施の形態にかかるハイブリッド車両の模式図。
【図２】本実施の形態にかかる加熱吸気通路及びインバータの断面図。
【図３】本実施の形態にかかる切換弁の目標開度を設定する処理の手順を示すフローチャート。
【図４】吸気温度と切換弁の目標開度との関係を示したグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、この発明にかかるハイブリッド車両の制御装置を具体化した一実施形態について図１〜図４を参照して説明する。
図１に示されるように、ハイブリッド車両には、内燃機関１０及び電動機（図示略）の二つの動力源が搭載されている。この車両にはインバータ２０が設けられており、同インバータ２０の制御を通じて上記電動機への供給電力が調整され、同発電機の駆動が制御される。
【００２１】
内燃機関１０に備えられた気筒１３内にはピストン１２が往復動可能に収容されている。このピストン１２の上方に形成された燃焼室１６には吸気通路１９及び排気通路１１が連通している。燃焼室１６と吸気通路１９との連通部分、及び燃焼室１６と排気通路１１との連通部分のそれぞれは、吸気バルブ１７及び排気バルブ１８によって開閉される。また、気筒１３の燃焼室１６には、吸気バルブ１７の開閉に伴い吸気通路１９を通じて吸気が導入されるとともに、燃料が燃料噴射弁１５から噴射される。そして、この吸気と噴射燃料の混合気は燃焼室１６内にて燃焼し、排気となって排気バルブ１８の開弁により排気通路１１へ排出される。
【００２２】
排気通路１１からはＥＧＲ通路４２が分岐し、吸気通路１９に接続されている。このＥＧＲ通路４２は、排気通路１１内の排気を吸気通路１９へ還流して排気再循環を行うための排気ガス再循環装置４４の一部を構成する。このＥＧＲ通路４２には、ＥＧＲバルブ４３が配設され、このＥＧＲバルブ４３の開閉によりＥＧＲ通路４２内を還流する排気、すなわちＥＧＲガスの流量が調節される。このように排気を吸気通路１９へ還流することにより、排気中のＮＯｘの低減が図られている。
【００２３】
一方、吸気通路１９には、同通路１９内の吸気の温度を測定すべく吸気温度センサ１４が取り付けられている。この吸気温度センサ１４は、ＥＣＵ９２に接続されており、測定した吸気温度ＯＴがＥＣＵ９２に取り込まれる。そして、吸気通路１９において吸気温度センサ１４の上流側は、常温吸気通路２３に連通している。この常温吸気通路２３からは、インバータ２０を加熱手段とし、このインバータ２０により加熱された空気が供給される加熱吸気通路２１が分岐している。常温吸気通路２３と加熱吸気通路２１との分岐点には電動式ステップモータにより駆動制御される切換弁２２が設けられている。
【００２４】
この切換弁２２は、ＥＣＵ９２に接続されており、ＥＣＵ９２から切換制御信号が出力されることによりその開度（弁位置）が切り換えられる。すなわち、ＥＣＵ９２は、加熱吸気通路２１と吸気通路１９を遮断するとともに常温吸気通路２３と吸気通路１９とを連通する開度θｔ０（弁位置「ａ」）、加熱吸気通路２１及び常温吸気通路２３の双方が吸気通路１９に連通される開度θｔ１（弁位置「ｂ」）、常温吸気通路２３と吸気通路１９を遮断するとともに加熱吸気通路２１と吸気通路１９を連通する開度θｔ２（弁位置「ｃ」）のいずれかの開度を目標開度として設定し、切換制御信号により目標開度をとるよう切換弁２２を駆動制御する。
【００２５】
また、図１のａ−ａ断面である図２に示されるように、加熱吸気通路２１は、その一部がインバータ２０に当接している。このため、加熱吸気通路２１内の吸気は、インバータ２０から放熱される熱によって加熱される。
【００２６】
次に、こうした切換弁２２の開度設定手順を示した図３を参照して実施形態にかかる切換弁２２の駆動制御を説明する。なお、本処理はＥＣＵ９２により一定時間周期で繰り返し実行されるものである。
【００２７】
本処理が開始されると、まずＥＧＲ運転判定フラグＦＥＧＲが「１」であるか否かが判定される（ステップＳ１００）。具体的には、排気が還流されているか否か、すなわち機関運転状態が排気還流運転領域にあるか否かを判断する。ここで、排気還流運転領域であるか否かについては、ＥＣＵ９２が内燃機関の運転状態に基づいて判断する。
【００２８】
ステップＳ１００においてＥＧＲ運転判定フラグＦＥＧＲが「０」である場合（ステップＳ１００：ＮＯ）には、切換弁２２の目標開度はθｔ０に設定される（ステップＳ１０６）。そして、切換弁２２はこの目標開度θｔ０となるよう駆動制御される（ステップＳ１０７）。すなわち、加熱吸気通路２１と吸気通路１９は遮断されるとともに、常温吸気通路２３と吸気通路１９とは連通される。
【００２９】
ＥＦＧＲが「０」であるときは、ＥＧＲガスが吸気通路１９に導入されていないため、吸気通路１９内にて排気中の水分が凝固するおそれはない。したがって、加熱吸気通路２１内の吸気と比較して密度が高い常温吸気通路２３内の吸気を燃焼室１６に導入して、内燃機関１０の出力の向上を図るようにしている。
【００３０】
一方、ＥＧＲ運転判定フラグＦＥＧＲが「１」である場合（ステップＳ１００：ＹＥＳ）には、次に吸気温度センサ１４によって測定された吸気通路１９内の吸気温度ＯＴが読みこまれる（ステップＳ１０１）。
【００３１】
そして、吸気温度ＯＴが予め定められた第１の設定温度である所定温度α以上か否か判断される（ステップＳ１０２）。ここでは、吸気がＥＧＲガスと混合されることによって同ガスの温度を低下させ、同ガス中の水分を凝固させると予想される吸気温度ＯＴの値を所定温度αとしている。
【００３２】
吸気温度ＯＴが所定温度α未満である場合（ステップＳ１０２：ＮＯ）には、切換弁２２の目標開度はθｔ２に設定される（ステップＳ１０６）。そして切換弁２２は、その開度がこの目標開度θｔ２となるよう駆動制御される（ステップＳ１０７）。
【００３３】
一方、吸気温度ＯＴが所定温度α以上である場合（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）には、次にこの吸気温度ＯＴが予め定められた第２の設定温度である所定温度β未満であるか否か判断される（ステップＳ１０３）。なお、この所定温度βは、所定温度αよりも高い温度である。吸気温度ＯＴが所定温度β未満である場合（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）は、切換弁２２の目標開度はθｔ１に設定される（ステップＳ１０４）。一方、吸気温度ＯＴが所定温度β以上である場合（ステップＳ１０３：ＮＯ）は、切換弁２２の目標開度はθｔ０に設定される（ステップＳ１０５）。そして、切換弁２２は、その開度がこのようにそれぞれ設定された目標開度θｔ０、θｔ１、θｔ２となるよう駆動制御される（ステップＳ１０７）。
【００３４】
このようなＥＧＲガス導入時における本実施の形態における切換弁２２の駆動制御の一例を図４のグラフに示す。
同図４に示されるように、吸気温度ＯＴが所定温度α未満であった場合は、切換弁２２の目標開度はθｔ２に設定される。これにより、加熱吸気通路２１において加熱された吸気が吸気通路１９に導入されるようになる。また、吸気温度ＯＴが所定温度α以上であるとともに所定温度β未満であった場合は、切換弁２２の目標開度はθｔ１に設定される。これにより、加熱吸気通路２１において加熱された吸気と常温吸気通路２３における加熱されていない吸気とが混合されて導入されるようになる。そして、吸気温度ＯＴが所定温度β以上であった場合は、切換弁２２の目標開度はθｔ０に設定される。これにより、吸気は常温吸気通路２３を通じて吸気通路１９に導入されるようになる。
【００３５】
以上説明した本実施形態によれば、以下に記載する作用効果を奏することができる。
（１）吸気温度が所定温度α未満であるときには、吸気通路１９内には加熱された吸気が導入されるようになる。そのため、低温環境下での運転においても、吸気通路１９内に存在する排気の温度の低下を抑制することができ、吸気通路にて排気中の水分が凝固することを抑制することができるようになる。
【００３６】
（２）吸気温度ＯＴの温度に応じて導入される加熱吸気通路２１を通じて導入される吸気の割合を変化させるようにしている。したがって、燃焼室１６に導入される吸気の温度を緩やかに変化させることができるようになるため、内燃機関の運転状態の急変を抑制することができるようになる。また、加熱吸気通路２１を通じて導入される加熱された空気の量を吸気温度に即して制御することが可能となるため、燃費及び出力を好適に保持することができるようになる。
【００３７】
（３）吸気の密度は、その温度が上がるにつれて低くなる。したがって、加熱された吸気は加熱されていない吸気と比較すると密度が低い。このため、加熱された吸気が導入される際には吸気効率が低下する。この結果、内燃機関１０の出力が通常よりも低下してしまうこととなる。その点、同構成によれば、吸気温度が所定温度βよりも高いとき、すなわち吸気とＥＧＲガスとの混合気の温度が、同混合気中の水分の凝固する温度よりも高く維持されると考えられるときには、加熱されていない吸気を燃焼室１６に導入することができる。したがって、加熱吸気通路２１を通じて常に加熱された吸気を導入する場合と比較して内燃機関１０の出力の低下を抑制することができるようになる。
【００３８】
（４）加熱された吸気は加熱されていない吸気と比較すると密度が低いため、加熱された吸気が導入される際には吸気効率が低下する。そのため、加熱された吸気が導入されるときの内燃機関の出力は、加熱されていない吸気が導入されるときの出力と比較して低下してしまうこととなる。その点、同構成によれば、ＥＧＲが導入されていない時期には加熱されていない吸気を燃焼室１６に導入することができるため、出力の低下を抑制することができるようになる。
【００３９】
（５）インバータ２０の放熱により、加熱吸気通路２１内の空気を加熱することができる。したがって、外部に放出していたインバータ２０の熱を有効に利用することができ、加熱源を別途設けるようにした場合と比較して構成の簡略化を図ることができるようになる。
【００４０】
なお、以上説明した実施形態は次のようにその形態を適宜変更した態様にて実施することができる。
・上記実施の形態においては、切換弁２２の目標開度をθｔ０、θｔ１及びθｔ２としたが、本実施の形態はこれに限られない。図４に二点鎖線にて示されるように、吸気温度ＯＴが低くなるほど、連続的にその開度を変化させるようにしてもよい。本実施の形態においても、上記作用効果に準じた作用効果を奏することができるようになる。
【００４１】
・上記実施の形態においては、吸気温度ＯＴが所定温度β未満であると判断されたときには、切換弁２２の目標開度をθｔ１とするようにしたが、本実施の形態はこれに限られない。例えば、吸気温度ＯＴが所定温度α以上であるときには、切換弁２２の目標開度をθｔ０に固定するようにしてもよい。本実施の形態においても、上記（１）、（３）、（４）及び（５）に準じた作用効果を奏することができるようになる。
【００４２】
・上記実施の形態においては、吸気温度ＯＴが所定温度α未満であるときには、常温吸気通路２３と吸気通路１９とを遮断するようにしたが、本実施の形態はこれに限られない。要は、加熱吸気通路２１と吸気通路１９とが連通するように切換弁２２の開度を設定すればよい。本実施の形態においても、上記（１）に準じた作用効果を奏することができるようになる。
【００４３】
・上記実施の形態においては、吸気温度ＯＴが所定温度βよりも大きい場合には、加熱吸気通路２１と吸気通路１９とを遮断するとともに、常温吸気通路２３と吸気通路１９とを連通するようにしたが、本実施の形態はこれに限られない。要は、常温吸気通路２３と吸気通路１９とが連通するように切換弁２２の開度を設定すればよい。本実施の形態においても、上記（３）に準じた作用効果を奏することができるようになる。
【００４４】
・上記実施の形態においては、切換弁２２を加熱吸気通路２１と常温吸気通路２３との合流部に配設するようにしたが、本実施の形態はこれに限られず、加熱吸気通路２１の同合流部よりも上流部に配設するようにしてもよい。本実施の形態においても、上記作用効果に準じた作用効果を奏することができるようになる。
【００４５】
・上記実施の形態においては、ＥＧＲバルブ４３の開度を調整することができるようにしたが、本実施の形態はこれに限られず、ＥＧＲバルブ４３を省略した構成を採用することもできる。すなわち、ＥＧＲガスが常に導入されているハイブリッド車両に適用することもできる。本実施の形態によると、図３に示すステップ１００において、常に「ＹＥＳ」の判定となる。本実施の形態においても、加熱吸気通路２１から導入される加熱された吸気によって吸気通路１９の吸気温度ＯＴを上昇させることができる。そのため、上記（１）、（２）、（４）、（５）に準じた作用効果を奏することができるようになる。
【００４６】
・上記実施の形態においては、機関運転状態に応じて、ＥＧＲの導入量を推定するようにしたが、本実施の形態はこれに限られず、ＥＧＲバルブ４３の開度を直接測定するようにしてもよい。本実施の形態においても、上記作用効果に準じた作用効果を奏することができるようになる。
【００４７】
・上記実施の形態においては、インバータ２０と加熱吸気通路２１が当接するようにしたが、本実施の形態はこれに限られない。インバータ２０からの放熱により、加熱吸気通路２１中の吸気が加熱されることができれば、他の態様にてインバータ２０からの放熱を加熱吸気通路２１中の吸気に伝達するようにしてもよい。例えば、加熱吸気通路２１の外表面とインバータ２０との間に、インバータ２０からの放熱が加熱吸気通路２１中の吸気に伝達できる程度の間隙を設けてもよい。本実施の形態においても、上記作用効果に準じた作用効果を奏することができるようになる。
【００４８】
・上記実施の形態においては、切換弁２２を電動式ステップモータにより電気的に構成されるようにしたが、本実施の形態はこれに限られない。例えば、負圧により機械的にその開度が調整されるバルブを用いるようにしてもよい。また、バイメタルを使用するようにしてもよい。本実施の形態によれば、コストの低減を図ることができるようになる。
【００４９】
また、切換弁２２の電動モータとして電動式ステップモータを用いたが、本実施の形態はこれに限られず、ブラシ付モータ、ブラシレスモータ等の他の電動モータを使用するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００５０】
１０…内燃機関、１１…排気通路、１２…ピストン、１３…気筒、１４…吸気温度センサ、１５…燃料噴射弁、１６…燃焼室、１７…吸気バルブ、１８…排気バルブ、１９…吸気通路、２０…インバータ、２１…加熱吸気通路、２２…切換弁、２３…常温吸気通路、４２…ＥＧＲ通路、４３…ＥＧＲバルブ、４４…排気ガス再循環装置、９２…電子制御装置（ＥＣＵ）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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