(57)【要約】【課題】シフト位置から非駆動位置から駆動位置に切り替えられた際に内燃機関から過大な駆動力が自動変速機に入力されても、発進用の第１摩擦係合要素が損傷することを抑制できる自動変速機の制御装置を提供すること。【解決手段】変速制御用ＥＣＵ２７は、ガレージシフトがなされたことを検知すると、実機関トルクが要求トルクよりも大きい、機関水温が低い、機関制御用ＥＣＵ２６との間の相互通信が途絶している、触媒温度が高いという各種条件のいずれか一つでも成立すれば、第１クラッチとは別に、第１ブレーキ、第３ブレーキ、第２クラッチのいずれかに対して所定の係合圧を印加する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機に設けられる複数の摩擦係合要素を選択的に係合又は解放することにより複数の変速段に変速可能であるとともに、前記自動変速機のシフト位置が、内燃機関から車両駆動系への駆動力の伝達を遮断する遮断状態に前記自動変速機を設定する非駆動位置から前記内燃機関の駆動力を車両駆動系に伝達する伝達状態に前記自動変速機を設定する駆動位置に切り替えられたときに、前記複数の摩擦係合要素のうちの発進用の第１摩擦係合要素を係合させて所定の変速段に変速させる自動変速機の制御装置において、
前記自動変速機のシフト位置が前記非駆動位置から前記駆動位置に切り替えられたとき、前記所定の変速段よりも高速側の変速段にするための第２摩擦係合要素に係合圧を印加させる係合圧制御手段を備えた
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記自動変速機の入力側回転速度を検出可能な回転速度検出手段を備え、
前記係合圧制御手段は、前記自動変速機のシフト位置が前記非駆動位置から前記駆動位置に切り替えられたときの前記入力側回転速度が大きい程、前記第２摩擦係合要素に大きな係合圧を印加する
請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記第１摩擦係合要素とは別の摩擦係合要素を前記複数の摩擦係合要素の中から順次抽出するとともに、前記第１摩擦係合要素及び前記抽出される別の摩擦係合要素に所定の係合圧を印加したときに得られる前記自動変速機の出力トルクを前記抽出される別の摩擦係合要素毎にそれぞれ算出する算出手段と、
前記第１摩擦係合要素とは別の摩擦係合要素の中から、前記算出手段が算出した出力トルクが、所定のしきい値以下で、かつ前記しきい値に最も近くなる摩擦係合要素を前記第２摩擦係合要素として選択する選択手段と、を備えた
請求項１又は請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記係合圧制御手段は、少なくとも前記自動変速機のシフト位置が前記非駆動位置から前記駆動位置へ切り替えられたときから前記自動変速機が前記所定の変速段に変速するまでの間、前記第２摩擦係合要素に対して係合圧の印加を行う
請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記係合圧制御手段は、前記自動変速機のシフト位置が前記非駆動位置から前記駆動位置へ切り替えられた際に、前記内燃機関の機関出力を低下させる機関出力低下制御が実行不能である場合には、前記第１摩擦係合要素とは別に前記第２摩擦係合要素に対する係合圧の印加を行う
請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の摩擦係合要素を備えた自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機は、シフト位置が非駆動位置に位置している場合、内燃機関から車両駆動系への駆動力の伝達を遮断する遮断状態に設定され、シフト位置が駆動位置に位置している場合、内燃機関の駆動力を車両駆動系に伝達する伝達状態に設定される。そして、車庫出しや車庫入れ時には、シフト位置の非駆動位置から駆動位置への切り替え、すなわちガレージシフトが行われる。そして、上述したガレージシフトが行われたことを契機として、自動変速機の発進用の摩擦係合要素である第１摩擦係合要素が係合し、遮断状態から伝達状態に切り替わる。
【０００３】
ところが、内燃機関から自動変速機に対して入力される駆動力が大きい状態において上述したガレージシフトが行われると、自動変速機の第１摩擦係合要素が係合する際に大きな摩擦が生じて同摩擦係合要素が損傷するおそれがあった。そこで、特許文献１に記載された自動変速機の制御装置では、自動変速機を遮断状態から伝達状態に切り替えるためにシフト位置が非駆動位置から駆動位置に切り替えられたとき、機関出力が大きければ、機関出力を低下させる機関出力低下制御を実施する。すなわち、特許文献１に記載の自動変速機の制御装置では、ガレージシフトが行われたことを検知すると、タービン回転速度と所定のしきい値とを比較する処理を行う。そして、この自動変速機の制御装置では、タービン回転速度がしきい値以上である場合には、フューエルカット制御を行って機関出力を低下させ、タービン回転速度が所定のしきい値を下回ったことを条件に第１摩擦係合要素を係合させて、自動変速機を伝達状態に切り替えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−４２８０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、次に述べるような理由により、こうした機関出力低下制御を実行できない場合がある。例えば、排気浄化触媒においては、その雰囲気温度が高温でかつ空気濃度も大きい場合には、劣化するという特性を有するため、従来の自動変速機の制御装置では、触媒温度が高い場合、排気浄化触媒の保護を優先し、特許文献１に記載するようなフューエルカット制御を禁止する。しかし、このようにフューエルカット制御等、機関出力低下制御を行って機関出力を低下させることによって第１摩擦係合要素の損傷を抑制する方法では、機関出力低下制御が実行不能になって自動変速機に対して過大な駆動力が入力された場合には、第１摩擦係合要素に大きな摩擦が生じ、その結果、第１摩擦係合要素が損傷してしまうおそれがあった。
【０００６】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、シフト位置が非駆動位置から駆動位置に切り替えられた際に内燃機関から過大な駆動力が自動変速機に入力されても、発進用の第１摩擦係合要素が損傷することを抑制できる自動変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、自動変速機に設けられる複数の摩擦係合要素を選択的に係合又は解放することにより複数の変速段に変速可能であるとともに、前記自動変速機のシフト位置が、内燃機関から車両駆動系への駆動力の伝達を遮断する遮断状態に前記自動変速機を設定する非駆動位置から前記内燃機関の駆動力を車両駆動系に伝達する伝達状態に前記自動変速機を設定する駆動位置に切り替えられたときに、前記複数の摩擦係合要素のうちの発進用の第１摩擦係合要素を係合させて所定の変速段に変速させる自動変速機の制御装置において、前記自動変速機のシフト位置が前記非駆動位置から前記駆動位置に切り替えられたとき、前記所定の変速段よりも高速側の変速段にするための第２摩擦係合要素に係合圧を印加させる係合圧制御手段を備えたことを要旨とする。
【０００８】
この発明では、シフト位置が非駆動位置から駆動位置に切り替えられて所定の変速段に変速するまでに、発進用の第１摩擦係合要素とは別の第２摩擦係合要素に対して所定の係合圧を印加することで、第２摩擦係合要素で摩擦が生じる。そして、第２摩擦係合要素で摩擦が生じる分、第１摩擦係合要素で生じる摩擦を低減することができる。そのため、シフト位置が非駆動位置から駆動位置に切り替えられた際に内燃機関から過大な駆動力が入力されても、第１摩擦係合要素が損傷することを抑制できる。
【０００９】
また、自動変速機が所定の変速段へ変速されている間、所定の変速段よりも高速側の変速段にする第２摩擦係合要素に対して所定の係合圧が印加されることで、変速中における自動変速機の出力トルクの増大を抑制できる。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記自動変速機の入力側回転速度を検出可能な回転速度検出手段を備え、前記係合圧制御手段は、前記自動変速機のシフト位置が前記非駆動位置から前記駆動位置に切り替えられたときの前記入力側回転速度が大きい程、前記第２摩擦係合要素に大きな係合圧を印加することを要旨とする。
【００１１】
第２摩擦係合要素で生じる摩擦の大きさは第２摩擦係合要素に印加する係合圧の大きさに左右される。また、内燃機関から自動変速機に入力される駆動力が大きければ、自動変速機が所定の変速段へ変速するまでに摩擦係合要素で発生する摩擦は大きくなる。
【００１２】
この発明では、自動変速機に入力される駆動力が大きい場合であっても、それに伴って、第２摩擦係合要素で生じる摩擦も大きくなるため、第１摩擦係合要素で生じる摩擦の増大を抑制できる。したがって、第１摩擦係合要素で生じる摩擦を安定して低減することができる。
【００１３】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記第１摩擦係合要素とは別の摩擦係合要素を前記複数の摩擦係合要素の中から順次抽出するとともに、前記第１摩擦係合要素及び前記抽出される別の摩擦係合要素に所定の係合圧を印加したときに得られる前記自動変速機の出力トルクを前記抽出される別の摩擦係合要素毎にそれぞれ算出する算出手段と、前記第１摩擦係合要素とは別の摩擦係合要素の中から、前記算出手段が算出した出力トルクが、所定のしきい値以下で、かつ前記しきい値に最も近くなる摩擦係合要素を前記第２摩擦係合要素として選択する選択手段と、を備えたことを要旨とする。
【００１４】
この発明では、第１摩擦係合要素とは別に、摩擦係合要素に係合圧を印加したと仮定した場合に得られる自動変速機の出力トルクを、抽出した摩擦係合要素毎に算出し、その算出結果に基づいて第１摩擦係合要素とは別の摩擦係合要素の中から、自動変速機の出力トルクがしきい値以下で、かつしきい値に極力近くなる摩擦係合要素を特定する。そして、係合圧制御手段は、特定した摩擦係合要素を第２摩擦係合要素として選択し、実際に所定の係合圧を印加すれば、所定の変速段への変速中、実際の自動変速機の出力トルクはしきい値以下で、かつしきい値に極力近くなる。そのため、しきい値を例えば、車両駆動系の許容トルク以下で、かつ車両発進時にもたつきを感じない値以上に設定すれば、車両駆動系の破損及び車両発進時のもたつきを抑制することができる。
【００１５】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の発明において、前記係合圧制御手段は、少なくとも前記自動変速機のシフト位置が前記非駆動位置から前記駆動位置へ切り替えられたときから前記自動変速機が前記所定の変速段に変速するまでの間、前記第２摩擦係合要素に対して係合圧の印加を行うことを要旨とする。
【００１６】
この発明では、自動変速機の変速中、第２摩擦係合要素に対して係合圧が印加され続けているため、第１摩擦係合要素の損傷を確実に抑制できる。
請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の発明において、前記係合圧制御手段は、前記自動変速機のシフト位置が前記非駆動位置から前記駆動位置へ切り替えられた際に、前記内燃機関の機関出力を低下させる機関出力低下制御が実行不能である場合には、前記第１摩擦係合要素とは別に前記第２摩擦係合要素に対する係合圧の印加を行うことを要旨とする。
【００１７】
自動変速機のシフト位置が非駆動位置から駆動位置に切り替えられた際、機関出力が大きければ、機関出力低下制御が実行されるようになっている。しかし、内燃機関の運転状況等によっては、この機関出力低下制御が実行不能になることがあり、このような場合には、内燃機関から自動変速機に対して大きな駆動力が入力される状況になり易い。
【００１８】
そこで、この発明では、機関出力低下制御が実行不能である場合に、第２摩擦係合要素に対して係合圧を印加することで、第１摩擦係合要素で生じる摩擦を低減する。したがって、非駆動位置から駆動位置に切り替えられた際に機関出力低下制御が実行不能となり内燃機関から過大な駆動力が入力されても、第１摩擦係合要素が損傷することを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明に係る自動変速機の制御装置の一実施形態について、その全体構成の略図。
【図２】本実施形態が適用される自動変速機のギアトレーンのスケルトン図。
【図３】本実施形態が適用される自動変速機の作動表説明図。
【図４】本発明に係る自動変速機の油圧制御回路の回路図。
【図５】本実施形態における係合処理のフローチャート。
【図６】ガレージシフトが行われた際に機関出力低下制御が実行可能であった場合において、変速が完了するまでの変速態様を示すタイミングチャート。
【図７】ガレージシフトが行われた際に機関出力低下制御が実行不能であった場合において、変速が完了するまでの変速態様を示すタイミングチャート。
【図８】別の実施形態における係合処理のフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明を車両に搭載された自動変速機の制御装置に具体化した一実施形態を図１〜図７にしたがって説明する。
図１に示すように、車両１０においては、内燃機関１１の出力が自動変速機１２、車両駆動系を構成するデファレンシャルギア１３等を介して動力として左右の駆動輪１４へ伝達されるようになっている。
【００２１】
また、自動変速機１２はプラネタリーギヤ等の回転要素やクラッチ及びブレーキからなる係合要素の作動を制御することにより変速を行う車両用有段式変速機である。図２に示すように、自動変速機１２は、クラッチやブレーキ等の各係合要素を選択的に係合及び解放することにより、ギヤ比の異なる複数のギヤ段を設定させる変速歯車機構２１と、オイルを媒介して内燃機関１１側と変速歯車機構２１側との間の駆動力伝達を行うトルクコンバータ２２とを備えている。変速歯車機構２１の入力軸であるタービンシャフト２３は、トルクコンバータ２２が備えるロックアップクラッチ２４を介して、内燃機関１１のクランクシャフト１１ａとの直結を可能にしている。そして、自動変速機１２は、摩擦係合要素としての第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３の油圧による係合・解放制御、及びワンウェイクラッチＦにより制御されることで、図３の作動表に示すような変速段を、自動及び手段により実現可能としている。
【００２２】
図３は各係合要素の作動状態と成立する変速段（リバース、ニュートラル、１速〜６速）との関係を示すものであり、図３で示す「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時などの係合を表している。そして、図２に示すように、変速段がリバース又は１速〜６速のいずれかに設定された場合、内燃機関１１の出力は、機関出力軸（ここではクランクシャフト１１ａ）からトルクコンバータ２２を介して自動変速機１２のタービンシャフト２３に伝達されるとともに、自動変速機１２の変速比に対応して変速されて自動変速機１２の出力軸２５（図１参照）から駆動力として車両駆動系へ伝達されるようになる。すなわち、変速段がリバース又は１速〜６速のいずれかに設定された場合、自動変速機１２は内燃機関１１の出力を駆動力として車両駆動系へ伝達する伝達状態となる。一方、変速段がニュートラルに設定された場合、自動変速機１２は内燃機関１１の出力が駆動力として伝達されることを遮断する遮断状態となり、機関出力がタービンシャフト２３に入力されても、車両駆動系へ出力することはない。
【００２３】
次に、本実施形態における自動変速機の制御装置の電気的構成について、図１を参照して説明する。
図１に示すように、車両１０には、内燃機関１１の制御を司る機関制御用電子制御装置（以下、「機関制御用ＥＣＵ」という）２６、及び機関制御用ＥＣＵ２６とは別体であって自動変速機１２の制御を司る変速制御用電子制御装置（以下、「変速制御用ＥＣＵ」という）２７が設けられている。機関制御用ＥＣＵ２６及び変速制御用ＥＣＵ２７は、それぞれＣＰＵ、各種プログラムやマップ等を予め記憶したＲＯＭ、演算結果を一時記憶するＲＡＭ、演算結果や予め記憶されたデータ等を保存する不揮発性メモリ、入出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータを中心として構成されている。そして、機関制御用ＥＣＵ２６及び変速制御用ＥＣＵ２７は通信線によって電気的に接続されるとともに、通信して相互に指令やデータの交換を行うようになっている。
【００２４】
機関制御用ＥＣＵ２６には、機関回転速度センサ１５、吸入空気量センサ１６、空燃比センサ１７、スロットルセンサ１８、機関水温センサ１９、アクセルセンサ２０、スロットルアクチュエータ２８等が電気的に接続されている。なお、吸入空気量センサ１６は、吸入空気量を調整するスロットルバルブ２９よりも上流側の吸気通路３０に設けられるとともに、吸入空気量を検出する。スロットルセンサ１８はスロットルバルブ２９の開度に応じた信号を出力する。スロットルアクチュエータ２８は機関制御用ＥＣＵ２６の信号に応じてスロットルバルブ２９を開閉駆動する。そして、機関制御用ＥＣＵ２６は、各種センサからの出力、及び車両に設けられたブレーキ踏力センサ（図示しない）やブレーキスイッチ（図示しない）等により、内燃機関１１の運転状態や車両の走行状態を把握している。さらに、内燃機関１１の運転状態や車両の走行状態に基づいて、機関制御用ＥＣＵ２６は、燃料噴射量制御、点火時期調整制御、スロットル開度制御等により内燃機関１１の運転を制御している。
【００２５】
具体的には、例えば、機関制御用ＥＣＵ２６は、吸入空気量センサ１６の検出結果と機関回転速度とに基づいて内燃機関１１の実機関トルクを逐次算出する。機関制御用ＥＣＵ２６は、実機関トルク算出手段として構成されている。そして、機関制御用ＥＣＵ２６は、変速制御用ＥＣＵ２７から入力されるトルク要求に応じた実機関トルクとなるように、内燃機関１１を制御する。機関制御用ＥＣＵ２６は、実機関トルクが、トルク要求よりも大きい場合には、フューエルカット制御を実行する。
【００２６】
また、機関制御用ＥＣＵ２６は所定のしきい温度を記憶するとともに、機関水温がしきい温度よりも低い場合には内燃機関１１が冷間状態である旨を把握する。なお、しきい温度は、内燃機関１１が冷間状態であるとみなすことができる温度であり、予め計算又は実験により求められている。ところで、内燃機関１１の冷間運転時、内燃機関１１の燃焼室内における混合気の燃焼は不安定であるため、このようなときに機関出力を低下させると混合気の燃焼状態の不安定化を助長する虞がある。そのため、機関制御用ＥＣＵ２６は、内燃機関１１の冷間運転時、機関出力低下制御としてのフューエルカット制御の実行を禁止している。なお、フューエルカット制御とは、内燃機関１１に対する燃料供給を一時的に中断する制御である。
【００２７】
また、機関制御用ＥＣＵ２６は、内燃機関１１の運転状態に基づいて算出した基本点火時期に対する遅角補正量を逐次検出し、その遅角補正量に基づいて排気浄化触媒３１の温度を推定、すなわち排気浄化触媒３１の温度を検出する。なお、遅角補正量に基づいて排気浄化触媒３１を推定できるのは、燃焼室で燃焼したガスが遅角補正量に応じて排気として排気ポートを介して排出されるまでに要する時間も変化し、それに伴って、排気温度も変化するという関係を有しているからである。そして、機関制御用ＥＣＵ２６は、排気浄化触媒３１における雰囲気温度が高く、かつ、空気濃度も大きい状態であると、排気浄化触媒３１の劣化につながるため、排気浄化触媒３１の温度が所定温度以上であるときには、フューエルカット制御の実行を禁止している。これは、触媒温度が高いときにフューエルカット制御を行うと、排気浄化触媒３１における雰囲気温度が高く、かつ、空気濃度も大きくなり、排気浄化触媒３１が劣化するためである。
【００２８】
一方、変速制御用ＥＣＵ２７には、空燃比センサ１７、スロットルセンサ１８、機関水温センサ１９、アクセルセンサ２０、回転速度検出手段としてのタービン回転速度センサ３３、シフトポジションスイッチ３４等が電気的に接続されている。変速制御用ＥＣＵ２７は、タービン回転速度センサ３３の検出結果から入力側回転速度としてのタービン回転速度を把握する。なお、タービン回転速度は内燃機関１１の機関出力が大きくなる程大きくなるものである。そのため、変速制御用ＥＣＵ２７はタービン回転速度に基づいて機関出力の大きさを把握する。
【００２９】
さて、変速制御用ＥＣＵ２７は、機関制御用ＥＣＵ２６及び各種センサから得た、機関回転速度、スロットル開度、アクセル操作量、タービン回転速度、シフトポジションスイッチ等のデータにより、運転者の操作状態、自動変速機１２の内部状態、車両走行状態を把握する。そして、変速制御用ＥＣＵ２７は、機関制御用ＥＣＵ２６との間の通信状態を監視する。すなわち、変速制御用ＥＣＵ２７は、機関制御用ＥＣＵ２６からの信号が所定期間入力されないことに基づいて通信線の断線等により相互通信の途絶である旨判断する。
【００３０】
また、変速制御用ＥＣＵ２７は、各摩擦係合要素に作動油を供給する油圧制御回路３５に設けられた第１，第２，第３，第４，第５ソレノイドバルブ３７，３８，３９，４０，４１に接続されるとともに、運転者の操作状態、自動変速機１２の内部状態、車両走行状態に基づいて、油圧制御回路３５の第１〜第５ソレノイドバルブ３７〜４１に対してそれぞれソレノイド電流を入力することにより自動変速機１２に対する制御を実行する。
【００３１】
具体的には、図４に示すように、油圧制御回路３５は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３といった各係合要素に作動油を供給する。油圧制御回路３５には、作動油を圧送するオイルポンプ４２と、オイルポンプ４２により圧送された作動油を調圧してライン圧ＰＬ１とするリリーフ型の調圧バルブ４３とが設けられている。調圧バルブ４３でライン圧ＰＬ１に調圧された作動油は、マニュアルバルブ４４に供給されている。なお、オイルポンプ４２は、例えば、内燃機関１１によって回転駆動される機械式ポンプである。そして、変速段が１速〜６速のいずれかにあるときには、マニュアルバルブ４４から各ソレノイドバルブ３７〜４１へ前進ポジション圧Ｐｄの作動油が供給される。油圧制御回路３５に設けられた第１〜第５ソレノイドバルブ３７〜４１はそれぞれ第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３に対応して配設されるとともに、変速制御用ＥＣＵ２７から出力されるソレノイド電流にしたがってそれぞれの励磁状態が独立して制御される。そのため、変速制御用ＥＣＵ２７は、ソレノイド電流によって第１〜第５ソレノイドバルブ３７〜４１を制御することにより、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３それぞれの係合圧Ｐｃ１，Ｐｃ２，Ｐｂ１，Ｐｂ２，Ｐｂ３を独立して制御したり、それら摩擦係合要素の個別の係合又は解放を切り替えて自動変速機１２の変速段を切り替える。すなわち、変速制御用ＥＣＵ２７と第１〜第５ソレノイドバルブ３７〜４１とは、係合圧制御手段を構成する。
【００３２】
また、図１に示すように、変速制御用ＥＣＵ２７は、シフトポジションスイッチ３４の検出結果から、シフトレバー３６がパーキング位置（Ｐ）、リバース位置（Ｒ）、ニュートラル位置（Ｎ）、及びドライブ位置（Ｄ）のいずれの位置に位置しているかを検出する。そして、変速制御用ＥＣＵ２７はシフトレバー３６のシフト位置に応じて最適となる自動変速機１２の変速段を設定する。具体的には、変速制御用ＥＣＵ２７は、シフトポジションスイッチ３４からＮ接点信号が入力されるとシフトレバー３６がニュートラル位置にある旨を把握し、Ｐ接点信号が入力されるとパーキング位置にある旨を把握する。また、変速制御用ＥＣＵ２７は、Ｄ接点信号が入力されるとシフトレバー３６がドライブ位置にある旨を把握し、Ｒ接点信号が入力されるとリバース位置にある旨を把握する。そして、変速制御用ＥＣＵ２７は、シフトポジションスイッチ３４からＮ接点信号が入力されている場合には、第１クラッチＣ１を解放状態から係合状態にするための係合処理を所定の周期で実行する。
【００３３】
図５は、本実施形態において係合処理のフローチャートを示している。変速制御用ＥＣＵ２７は、この係合処理を開始すると、まず、ステップＳ１０において、ガレージシフトが行われたか否か、すなわち、ニュートラル位置からドライブ位置へのシフトが行われたか否かを判断する。そして、変速制御用ＥＣＵ２７は、ステップＳ１０で肯定判定するとステップＳ１１に移行し、否定判定するとステップＳ１０に戻る。すなわち、ステップＳ１０では、変速制御用ＥＣＵ２７にてガレージシフトが行われたことを検知するまで次の処理に移行しない。
【００３４】
変速制御用ＥＣＵ２７は、ステップＳ１１に移行すると、機関制御用ＥＣＵ２６がフューエルカット制御を実行可能な状態にあるか否か、すなわち機関出力低下制御を実行可能な状態にあるか否かを判定する処理を行う。ステップＳ１１では、以下に示す（ａ）〜（ｄ）の全ての条件が成立しなければ、機関制御用ＥＣＵ２６がフューエルカット制御を実行可能であるとしてステップＳ１２に移行する一方、（ａ）〜（ｄ）のうちいずれか一つでも条件が成立すれば、機関制御用ＥＣＵ２６がフューエルカット制御を実行不能であるとしてステップＳ１３に移行する。
【００３５】
（ａ）機関水温が予め設定されたしきい温度以下である。
（ｂ）機関制御用ＥＣＵ２６と変速制御用ＥＣＵ２７との間で通信途絶が起きている。
（ｃ）排気浄化触媒３１の温度が所定温度以上である。
【００３６】
（ｄ）実機関トルクが要求トルクよりも大きい。
そして、次の（ａ）〜（ｄ）の全ての条件が成立せずにステップＳ１２へ移行すると、変速制御用ＥＣＵ２７は、油圧制御回路３５に所定の係合指示圧を入力して、第１クラッチＣ１に係合圧を印加する。すると、第１クラッチＣ１は解放状態から係合状態に切り替わり、変速段は１速に切り替わる。これによって、係合処理は終了する。なお、第１クラッチＣ１は、車両１０が発進するときに係合される発進用の摩擦係合要素である。
【００３７】
一方、変速制御用ＥＣＵ２７は、ステップＳ１１において、機関制御用ＥＣＵ２６がフューエルカット制御を実行不能である旨判定すると、ステップＳ１３に移行する。ステップＳ１３では、ガレージシフトが行われたときのタービン回転速度及び所定の算出式に基づいて、第１クラッチＣ１とは別の第２摩擦係合要素に対して印加するための係合圧を算出する。ステップＳ１３では、タービン回転速度が高い程、高い係合圧を算出する。
【００３８】
次に、ステップＳ１４へ移行し、自動変速機１２の仮想出力軸トルクの算出処理を行う。この仮想出力軸トルク算出処理では、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第３ブレーキＢ３を順次一つずつ抽出し、第１クラッチＣ１に対して所定の係合圧を印加し、かつ抽出した摩擦係合要素に対してＳ１３で算出した第２摩擦係合要素用の係合圧を印加したと仮定した場合に得られる仮想出力軸トルクを算出する。すなわち、ステップＳ１４の仮想出力軸トルク算出処理では、第１クラッチＣ１と、その他の摩擦係合要素である第１ブレーキＢ１、第３ブレーキＢ３、第２クラッチＣ２のいずれかとの各組み合わせに対して係合圧を印加したと仮定し、そのときに得られる仮想出力軸トルクを順次算出する。より、具体的には、第１クラッチＣ１に所定の係合圧を印加し、かつ第１ブレーキＢ１に第２摩擦係合要素用の係合圧を印加したときの仮想出力軸トルクと、第１クラッチＣ１に所定の係合圧を印加し、かつ第３ブレーキＢ３に第２摩擦係合要素用の係合圧を印加したときの仮想出力軸トルクと、第１クラッチＣ１に所定の係合圧を印加し、かつ第２ブレーキＢ２に第２摩擦係合要素用の係合圧を印加したときの仮想出力軸トルクとを算出する。そして、ステップＳ１４では、算出した各仮想出力軸トルクを一時的に記憶する。
【００３９】
次に、変速制御用ＥＣＵ２７は、ステップＳ１５に移行し、実際に係合圧を印加する第２摩擦係合要素を選択する処理を実行する。ステップＳ１４では、ステップＳ１３で算出した各仮想出力軸トルクと、所定のしきい値との比較を行う。そして、しきい値以下で、かつ、しきい値に最も近くなる仮想出力トルクを得ることができる摩擦係合要素を、第１ブレーキＢ１、第３ブレーキＢ３、第２クラッチＣ２の中から特定し、特定した摩擦係合要素を第２摩擦係合要素として選択して、ステップＳ１６に移行する。具体的には、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１を係合させたときに得られる仮想出力トルクがしきい値以下である場合には、第１ブレーキＢ１を第２摩擦係合要素として選択する。また、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１の組み合わせで得られる仮想出力トルクがしきい値よりも大きい場合には、第１ブレーキＢ１は第２摩擦係合要素として選択されない。そして、第１クラッチ及び第３ブレーキＢ３の組み合わせで得られる仮想出力トルクであれば、しきい値以下で、かつ、しきい値に最も近くなる場合には、第３ブレーキＢ３を第２摩擦係合要素として選択する。ステップＳ１５で用いられるしきい値は、例えば、デファレンシャルギア１３が許容する許容トルク以下で、かつ、車両発進時のもたつきを感じない値以上となるように、予め計算又は実験により求められている。なお、ステップＳ１５の処理が、選択手段が行う処理に相当する。
【００４０】
ステップＳ１６では、変速制御用ＥＣＵ２７が油圧制御回路３５の各ソレノイドバルブ３７〜４１に所定の係合指示圧を入力して、各ソレノイドバルブ３７〜４１を制御することで、第１クラッチＣ１に所定の係合圧を印加するとともに、ステップＳ１４で選択した第２摩擦係合要素に対してＳ１３で設定した係合圧を印加する。第２摩擦係合要素に対する係合圧の印加は、第１クラッチＣ１が解放状態から係合状態に切り替わるまで行われ、変速段が１速に切り替わった後、終了する。そして、これによって、係合処理は終了する。
【００４１】
次に、ガレージシフトが行われた際に変速が完了するまでの変速態様の推移を、図６及び図７に示すタイミングチャートを参照して説明する。なお、図６では機関制御用ＥＣＵ２６によるフューエルカット制御が実行可能であるときの変速態様を示し、図７では機関制御用ＥＣＵ２６によるフューエルカット制御が実行不能であるときの変速態様を示す。
【００４２】
まず、図６に示すように、シフトレバー３６がニュートラル位置からドライブ位置にシフトされたこと、すなわち、ガレージシフトが検知されると、変速制御用ＥＣＵ２７は制御指令としてのトルク要求を「０」にして機関制御用ＥＣＵ２６に出力する（時刻ｔ１）。すると、機関制御用ＥＣＵ２６は、トルク要求に応じた実機関トルクになるように、フューエルカット制御を実行する。そして、変速制御用ＥＣＵ２７は、フューエルカット制御が実行可能であると判定すると、第１クラッチＣ１を解放状態から係合状態に切り替えるための係合制御の実行を開始して、第１クラッチＣ１に対する係合指示圧を立ち上げる（時刻ｔ２）。なお、このとき、第２摩擦係合要素の選択は行われないため、第２摩擦係合要素に対する係合指示圧は立ち上げられない。自動変速機１２の出力軸トルクは、第１クラッチＣ１に対する係合指示圧が立ち上げられた後、徐々に大きくなる。そして、時刻ｔ１において第１クラッチＣ１に係合圧が印加されると、第１クラッチＣ１は係合が完了するまで滑り状態となって仕事を行うため、タービン回転速度は低下する。変速制御用ＥＣＵ２７は、タービン回転速度が１速段の同期回転速度にまで低下すると、係合指示圧を予め決められた圧力にまで上昇させ、第１クラッチＣ１の係合を完了させる（時刻ｔ３）。ここで、自動変速機１２の出力軸２５には、第１クラッチＣ１の係合が完了した時点で、自動変速機１２の変速中に作用していたイナーシャトルクが作用しなくなるため、出力軸トルクは若干低下する。そして、自動変速機１２の出力軸トルクは、時刻ｔ３以降なだらかに推移する。
【００４３】
このように本実施形態の自動変速機の制御装置においては、ガレージシフトが行われたときにフューエルカット制御が実行可能であれば、タービン回転速度が大きくても、タービン回転速度が低下することを見越して第１クラッチＣ１の係合を許可する。したがって、フューエルカット制御が実行可能なときには、第１クラッチＣ１の係合を速やかに行わせることができる。
【００４４】
一方、機関制御用ＥＣＵ２６によるフューエルカット制御が実行不能な状態であると、図７に示すように、ガレージシフトが行われた際、変速制御用ＥＣＵ２７がトルク要求を「０」にしても（時刻ｔ４）、実機関トルクは、時刻ｔ４以降も低下せずに、概ね同じ大きさで推移する。この場合において、従来の自動変速機の制御装置では、図７の破線で示すように、第１クラッチＣ１に対する係合指示圧を立ち上げるが、第１クラッチＣ１とは別の第２摩擦係合要素を選択しない。そして、自動変速機１２の変速中、時間の経過とともに第１クラッチＣ１に対する係合指示圧が増大するため、第１クラッチＣ１に対する係合圧も増大する。そのため、自動変速機１２の出力軸トルクは増大する。そして、最終的に、時刻ｔ７において、第１クラッチＣ１の係合は完了する。
【００４５】
これに対して、本実施形態では、時刻ｔ４において、ガレージシフトが行われると、図７の実線で示すように、第１クラッチＣ１に対する係合指示圧を立ち上げ、かつ選択された第２摩擦係合要素を係合させるために、第２摩擦係合要素に対する所定の係合指示圧を立ち上げる。そして、時刻ｔ５以降、第２摩擦係合要素に対する係合指示圧は時刻ｔ４のときのタービン回転速度に基づいて設定された所定の値に保持される。すると、自動変速機１２の変速中、第１クラッチＣ１の他に、第２摩擦係合要素も滑り状態となるため、第１クラッチＣ１及び第２摩擦係合要素の双方が仕事をすることで、タービン回転速度は、時刻ｔ４以降、徐々に低下し、時刻ｔ６において１速段の同期速度に達する。そして、タービン回転速度が同期速度に達すると、変速制御用ＥＣＵ２７は、係合指示圧を予め決められた圧力にまで上昇させ、第１クラッチＣ１の係合を完了させる。また、変速制御用ＥＣＵ２７は、時刻ｔ６以降、第２摩擦係合要素に対する係合指示圧を減少させて、最終的に、第２摩擦係合要素に対する係合圧の印加を終了する。なお、少なくとも時刻ｔ４から時刻ｔ６の間は、第２摩擦係合要素に対して係合圧が印加されているため、自動変速機１２の出力軸トルクは、自動変速機１２の変速中、しきい値Ｈを上回らない。そして、自動変速機１２の出力軸２５には、第１クラッチＣ１の係合が完了した時点で、自動変速機１２の変速中に作用していたイナーシャトルクが作用しなくなり、時刻ｔ６以降、実機関トルクはなだらかに推移する。
【００４６】
ここで、従来の自動変速機の制御装置では、図６の破線で示すように、自動変速機１２が変速している間、実機関トルクが大きい状態のままであれば、タービン回転速度が同期回転速度に低下するまでに時刻ｔ４から時刻ｔ７までの時間を要し、ガレージシフトが行われてから、変速が完了するまでの時間が長くなる。そして、その分、第１クラッチＣ１が受ける摩擦熱量は大きくなる。これに対して、図６に破線で示す第１クラッチＣ１の係合指示圧の推移と図６に実線で示す第１クラッチＣ１の係合指示圧の推移とを比較すれば明らかなように、本実施形態の自動変速機の制御装置は、従来に比べて、係合指示圧を立ち上げてから第１クラッチＣ１の係合が完了するまでの時間が短くなっている。これは、本実施形態では、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１の両方で摩擦熱が生じるためであり、それによって、第１クラッチＣ１で生じる摩擦熱量が低減されている。
【００４７】
また、図６の破線で示す出力軸トルクの推移を参照すると、従来の自動変速機の制御装置では、自動変速機１２の変速中に自動変速機１２の出力軸トルクがしきい値Ｈを上回る。これに対して、図６に実線で示す出力軸トルクの推移を参照すれば明らかなように、本実施形態では、自動変速機１２の変速中に出力軸トルクがしきい値Ｈを上回ることはなく、従来に比べて、自動変速機１２の出力軸トルクの増大が抑えられる。
【００４８】
次に、本実施形態における自動変速機の制御装置から得られる作用について説明する。
車両１０では、例えば、車庫出しや車庫入れ時において、シフトレバー３６がニュートラル位置からドライブ位置へシフトされる、所謂ガレージシフトが行われる。そして、このガレージシフトは運転者によりアクセルペダルが踏み込まれて実機関トルクが大きくなっている状態で行われるときもあるが、この場合、機関制御用ＥＣＵ２６にてフューエルカット制御が実行され、実機関トルクは低下する。したがって、自動変速機１２は、通常、実機関トルクが低下した状態でニュートラルから１速段に切り替えられるため、第１クラッチＣ１の損傷は抑制される。
【００４９】
ところが、車両１０の状況には、種々あり、例えば、内燃機関１１が冷間運転されている場合や、触媒温度が高くなっている場合があり、このような場合にはフューエルカット制御の実行が禁止される。また、機関制御用ＥＣＵ２６と変速制御用ＥＣＵ２７とを接続する通信線の断線等により、機関制御用ＥＣＵ２６に対してトルク要求が入力されず、変速制御用ＥＣＵ２７が「０」のトルク要求を出力しても機関制御用ＥＣＵ２６によりフューエルカット制御を実行できないこともある。このような場合において、従来の自動変速機の制御装置では、アクセルペダルが踏み込まれた状態でガレージシフトが行われると、自動変速機１２には、内燃機関１１から大きい実機関トルクが入力される。そして、その状態で第１クラッチＣ１が係合すると、第１クラッチＣ１で大きな摩擦熱が生じるため、第１クラッチＣ１の損傷につながる。さらに、自動変速機１２の変速中に、自動変速機１２に大きい実機関トルクが入力されることで、自動変速機１２の出力軸トルクも増大し、車両駆動系（例えば、デファレンシャルギア１３）の損傷にもつながる。
【００５０】
これに対して、本実施形態では、ガレージシフト時にフューエルカット制御が実行不能な場合には、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第３ブレーキＢ３のうちのいずれかの摩擦係合要素を第２摩擦係合要素として選択し、第１クラッチＣ１の他に選択した第２摩擦係合要素に対しても所定の係合圧を印加する。そのため、実機関トルクが大きいままであっても、第１クラッチＣ１と、第１クラッチＣ１以外の摩擦係合要素とがそれぞれ分担して仕事をする、すなわち分担して摩擦熱を受けるようになるため、第１クラッチＣ１が受ける摩擦熱量は低減される。したがって、ガレージシフト時にフューエルカット制御が実行不能であることにより過大な駆動力が自動変速機１２に入力されても、第１クラッチＣ１の損傷や車両駆動系の損傷を抑制できる。
【００５１】
この実施形態によれば以下の効果を得ることができる。
（１）変速制御用ＥＣＵ２７は、ガレージシフトの検知時にフューエルカット制御が実行不能であれば、第１クラッチＣ１の他に、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第３ブレーキＢ３のうちのいずれかの摩擦係合要素に対して所定の係合圧を印加する。したがって、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第３ブレーキＢ３のうちのいずれかの摩擦係合要素で摩擦が生じるようになる分、第１クラッチＣ１で生じる摩擦を低減することができる。そのため、ガレージシフトが行われたときに内燃機関１１から過大な駆動力が入力されても、第１クラッチＣ１が損傷することを抑制できる。
【００５２】
（２）第２摩擦係合要素として、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第３ブレーキＢ３うちのいずれかが選択され、選択された第２摩擦係合要素で生じる摩擦の大きさは、第２摩擦係合要素に印加される係合圧に応じて変化する。そして、変速制御用ＥＣＵ２７は、ガレージシフトが行われたときのタービン回転速度が大きいほど、第２摩擦係合要素に印加する係合圧を大きくする。したがって、ガレージシフト時に自動変速機１２に入力される駆動力が大きくとも、それに伴って第２摩擦係合要素で生じる摩擦も大きくなるように調整できる。その結果、ガレージシフト時に自動変速機１２に入力される駆動力が大きくとも、それに伴って第１クラッチＣ１で生じる摩擦が増大することを抑制でき、ひいては第１クラッチＣ１で生じる摩擦を安定して低減することができる。
【００５３】
（３）変速制御用ＥＣＵ２７は、ステップＳ１４において、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第３ブレーキＢ３を順次抽出し、第１クラッチＣ１に対して所定の係合圧を印加し、かつ第１クラッチＣ１とは別に、抽出した第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第３ブレーキＢ３のいずれかに対して係合圧を印加したと仮定した場合に得られる仮想出力軸トルクを第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第３ブレーキＢ３毎に算出する。そして、ステップＳ１５において、しきい値以下で、かつ、しきい値に最も近くなる仮想出力トルクを得ることができる第１クラッチＣ１と第１クラッチＣ１とは別のクラッチ又はブレーキとの組み合わせを特定し、その組み合わせに含まれる第１クラッチＣ１とは別のクラッチ又はブレーキを第２摩擦係合要素として選択する。
【００５４】
（４）変速制御用ＥＣＵ２７は、ガレージシフトが行われたことを検知してから自動変速機１２が１速段に変速するまで、選択した第２摩擦係合要素に対する係合圧の印加を行う。したがって、自動変速機１２の変速途中で、第２摩擦係合要素に対する係合圧の印加を終了する場合に比べて、第１クラッチＣ１の損傷を確実に抑制できる。
【００５５】
（５）変速制御用ＥＣＵ２７は、シフトレバー３６がガレージシフトされたことを検知した際に、フューエルカット制御が実行不能である旨判断すれば、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３のうちのいずれかの第２摩擦係合要素に対する係合圧の印加を行う。したがって、ガレージシフトが行われた際に、フューエルカット制御が実行不能であり、内燃機関１１から過大な駆動力が入力されても、第１クラッチＣ１が損傷することを抑制できる。
【００５６】
（６）変速制御用ＥＣＵ２７は、フューエルカット制御が実行可能な場合には、その時点ではタービン回転速度が大きくとも、その後にタービン回転速度が低下することを予め見越して、第１クラッチＣ１の係合を行う。したがって、例えば、タービン回転速度が予め設定されたしきい値まで低下しなければ第１クラッチＣ１の係合を行わない場合に比べて、本実施形態ではフューエルカット制御が実行可能な場合にはタービン回転速度が低下するのを待たずに第１クラッチＣ１の係合を開始するため、速やかに自動変速機１２を変速することができ、ガレージシフト時のドライバビリティの低下を抑制できる。
【００５７】
上述した実施の形態は、以下のようにこれを適宜変更した形態にて実施することもできる。
・第１クラッチＣ１とは別の摩擦係合要素である第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第３ブレーキＢ３の中から第２摩擦係合要素を選択する処理を省略してもよい。すなわち、例えば、図８に示すように、図５で示す係合処理からステップＳ１４及びステップＳ１５を省略し、ステップＳ１１において、フューエルカット制御が実行不能である旨判断した場合には、ステップＳ１３に移行して、係合圧を設定し、その後、ステップＳ１６に移行してもよい。ステップＳ１６では、予め設定した第２摩擦係合要素（例えば、第１ブレーキＢ１）に対してステップＳ１３で設定した係合圧を印加して、第１クラッチＣ１と第２摩擦係合要素それぞれに所定の係合圧を印加してもよい。
【００５８】
・ガレージシフトが行われたときのタービン回転速度に応じて係合圧を変更しなくともよく、第２摩擦係合要素に印加する係合圧を予め規定してもよい。例えば、図５で示す係合処理から、ステップＳ１３を省略し、タービン回転速度の大きさに拘らず、ステップＳ１６では、第２摩擦係合要素に対して予め計算又は実験により求めた所定の係合圧を印加してもよい。
【００５９】
・ステップＳ１４において仮想出力軸トルクを算出する摩擦係合要素の組み合わせとして、例えば、第２クラッチＣ２及び第３ブレーキＢ３、第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１の組み合わせを追加してもよい。そして、ステップＳ１５では、第２クラッチＣ２及び第３ブレーキＢ３、第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１の組み合わせも含めて、しきい値以下で、かつ、しきい値に最も近くなる仮想出力トルクを得ることができる組み合わせを特定し、その組み合わせに含まれる摩擦係合要素を第２摩擦係合要素として選択すればよい。
【００６０】
・後進側の変速段が複数ある場合には、パーキング位置からリバース位置へのガレージシフト、又はニュートラル位置からリバース位置へのガレージシフトを検知した場合においても、第２摩擦係合要素を選択し、選択した第２摩擦係合要素に対して所定の係合圧を印加してもよい。例えば、ステップＳ１０において、パーキング位置からリバース位置へのガレージシフト、又はニュートラル位置からリバース位置へのガレージシフトが行われたか否かを検知する処理を行い、パーキング位置からリバース位置へのガレージシフト、又はニュートラル位置からリバース位置へのガレージシフトを検知した場合で、かつフューエルカット制御が実行不能な場合には、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３とは別の摩擦係合要素を、第２摩擦係合要素として選択して、その選択した第２摩擦係合要素に対して所定の係合圧を印加してもよい。なお、この場合、シフト位置がリバース位置へシフトされたときに係合される第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３が、発進用の第１摩擦係合要素となる。
【００６１】
・排気浄化触媒３１の触媒温度を検出する方法は、点火時期の遅角補正量に基づいた方法に限らず、その他の種々の方法を用いてもよい。例えば、排気温度と相関のある燃料噴射量に基づいて触媒温度を推定してもよい。そして、機関制御用ＥＣＵ２６は、燃料噴射量が増大し、排気浄化触媒３１の温度が所定温度以上になったことを検出したときには、フューエルカット制御の実行を禁止する。
【００６２】
・ガレージシフトが行われた際に行う機関出力低下制御として、フューエルカット制御を実行していたが、フューエルカット制御に代えて点火時期遅角制御を実行してもよい。すなわち、ガレージシフトが行われた際に実機関トルクが要求トルクよりも大きければ、内燃機関１１の運転状態に基づいて機関制御用ＥＣＵ２６が算出した基本点火時期に対して点火時期を遅角補正する点火時期遅角制御を実行して、実機関トルクを低下させてもよい。この場合、先の図４に示した係合処理においては、ステップＳ１１に移行したとき、点火時期遅角制御を実行可能な状態にあるか否かを判定する処理を行うようにすればよい。このステップＳ１１においては、上述の実施形態における条件（ａ）〜（ｄ）のうち全ての条件が成立しなければ、点火時期遅角制御を実行可能な状態であるとして、ステップＳ１２に移行し、条件（ａ）〜（ｄ）のいずれか１つでも成立した場合、ステップＳ１３に移行する。なお、内燃機関１１が冷間状態であるときに点火時期を遅角補正すると失火の発生する虞があるため、機関制御用ＥＣＵ２６は、内燃機関１１の冷間時、点火時期遅角制御の実行を禁止している。そのため、変速制御用ＥＣＵ２７は、条件（ａ）を満たした場合には点火時期遅角制御が実行不能である旨判断できる。また、点火時期遅角制御を行うと、混合気が燃焼室で燃焼してから排気ポートを介して排気されるまでの期間が短くなり、触媒を通過する排気温度が高くなって排気浄化触媒３１が劣化する虞があるため、機関制御用ＥＣＵ２６は、触媒温度が所定温度以上のときには、点火時期遅角制御を禁止している。そのため、変速制御用ＥＣＵ２７は、条件（ｃ）を満たした場合には点火時期遅角制御が実行不能である旨判断できる。
【００６３】
・ガレージシフトが行われた際に行う機関出力低下制御として、フューエルカット制御に代えてスロットル開度減少補正制御を実行してもよい。例えば、ガレージシフトが行われた際、実機関トルクがトルク要求よりも大きければ、内燃機関１１の運転状態に基づいて機関制御用ＥＣＵ２６が算出した基本スロットル開度に対してスロットル開度を減少補正するスロットル開度減少補正制御を実行し、吸入空気量を制限することで実機関トルクを低下させればよい。そして、内燃機関１１が冷間状態であるときにスロットル開度を減少させると失火する虞があるため、機関制御用ＥＣＵ２６は、内燃機関１１の冷間運転時、スロットル開度減少補正制御の実行を禁止する。また、機関制御用ＥＣＵ２６は、実際にスロットルセンサ１８により検出されるスロットル開度と目標開度の間に偏差がある状態が所定時間継続されたことをもって、スロットルフェールを検知する。すなわち、機関制御用ＥＣＵ２６及びスロットルセンサ１８は、スロットルバルブの異常を検知する異常検知手段を構成している。機関制御用ＥＣＵ２６は、スロットルフェールの検知時には、スロットル開度減少補正制御の実行を禁止し、スロットルバルブを所定開度に固定する制御を優先的に実行する。そして、この変形例では、ステップＳ１１でスロットル開度減少補正制御の実行が可能であるか否かを判断するための条件として、上述の実施形態における条件（ｃ）を省略し、新たに、「スロットルフェールが起きている」という条件（ｅ）を追加する。そして、この場合、条件（ａ）、（ｂ）、（ｄ）及び条件（ｅ）のいずれも満たさなければ、スロットル開度減少補正制御を実行可能な状態であるとして、ステップＳ１２に移行する一方、条件（ａ）、（ｂ）、（ｄ）及び条件（ｅ）のいずれかを満たした場合、ステップＳ１３に移行する。この変形例では、ガレージシフトがなされたことを検知した際にスロットルフェールが起きていれば、スロットル開度減少補正制御が実行不能である旨が把握できる。すなわち、変速制御用ＥＣＵ２７は、スロットルバルブ２９の状態に基づいて、機関制御用ＥＣＵ２６によるスロットル開度減少補正制御が実行不能である旨を好適に把握できる。
【００６４】
・ガレージシフトが行われたときには、フューエルカット制御が実行可能であるか否かにかかわらず、ステップＳ１５の処理を行うようにしてもよい。すなわち、ステップＳ１０においてガレージシフトが行われたことを検知した場合には、ステップＳ１５の処理を実行して、第１クラッチＣ１で生じる摩擦の低減及び自動変速機１２の出力トルク増大を抑制してもよい。
【００６５】
・内燃機関１１の制御を司るＥＣＵと、自動変速機１２の制御を司るＥＣＵとを別々に設けなくともよく、内燃機関１１の制御と、自動変速機１２の制御の両方を司る単体の電子制御装置を設けてもよい。ただし、この場合、ステップＳ１１における条件（ｂ）については、省略する。
【符号の説明】
【００６６】
Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３…摩擦係合要素としての第１ブレーキ，第２ブレーキ，第３ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２…摩擦係合要素としての第１クラッチ、第２クラッチ、１１…内燃機関、１２…自動変速機、１８…スロットルセンサ、１９…機関水温センサ、２６…機関制御用ＥＣＵ、２７…変速制御用ＥＣＵ、２８…スロットルアクチュエータ、２９…スロットルバルブ、３１…排気浄化触媒、３３…回転速度検出手段としてのタービン回転速度センサ、３７〜４１…第１〜第５ソレノイドバルブ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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