(57)【要約】【課題】装置の小型化を図る。【解決手段】電磁ポンプ１００の吐出ポート１０４を切替バルブ７０を介してクラッチＣ１の油路４８と潤滑油路６８とに接続し、所定値未満でエンジンが運転中のときには電磁ポンプ１００から潤滑油路６８に作動油を供給し、エンジンが自動停止中のときにはリニアソレノイドＳＬＣ１に代えて電磁ポンプ１００から車両発進用のクラッチＣ１に油圧を作用させる。これにより、機械式オイルポンプ４２の負荷を減らすことができるから、装置全体を小型化することができる。また、エンジンが自動停止中にクラッチＣ１に作用させておくことにより、次にエンジンが自動始動した直後にリニアソレノイドＳＬＣ１によりクラッチＣ１を迅速に係合させることができ、車両の発進をスムーズに行なうことができる。【選択図】図３
2010164178.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、原動機からの動力を車軸に伝達するクラッチを備える動力伝達装置であって、
前記原動機からの動力により駆動して流体圧を発生させて出力する第１のポンプと、
電力の供給を受けて駆動して流体圧を発生させて出力する第２のポンプと、
前記第１のポンプから出力された作動流体を調圧すると共に該調圧に伴って排出される作動流体の少なくとも一部を潤滑用として潤滑対象に供給する調圧バルブと、
前記第１のポンプが駆動しているときには前記調圧バルブから出力された作動流体が前記クラッチに供給されると共に前記第２のポンプから出力された作動流体が潤滑用として前記潤滑対象に供給され前記第２のポンプから前記クラッチへの作動流体の供給が遮断される第１の接続状態と、前記第１のポンプが駆動していないときには前記調圧バルブから前記クラッチへの作動流体の供給が遮断されると共に前記第２のポンプから出力された作動流体が前記クラッチに供給され前記第２のポンプから前記潤滑対象への作動流体の供給が遮断される第２の接続状態とを切り替える切替バルブと、
を備える動力伝達装置。
【請求項２】
前記原動機が運転されている最中には、前記原動機の回転速度が所定値未満のときに前記第２のポンプから前記潤滑対象に作動流体が供給されるよう該第２のポンプを駆動制御し、前記原動機の回転速度が前記所定値以上のときに前記第２のポンプを停止する制御手段を備える請求項１記載の動力伝達装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の動力伝達装置であって、
作動流体室内の作動流体により動力を伝達する流体伝達装置を備え、
前記調圧バルブは、前記クラッチを係合するためのライン圧を生成すると共に該ライン圧の生成に伴って排出する作動流体の少なくとも一部を前記作動流体室に接続された流路に供給する第１の調圧バルブと、該第１の調圧バルブから前記流路に供給された作動流体を調圧すると共に該調圧に伴って排出する作動流体の少なくとも一部を潤滑用として前記潤滑対象に供給する第２の調圧バルブとにより構成されてなる
動力伝達装置。
【請求項４】
前記切替バルブは、前記第１のポンプから出力された作動流体を入力する信号圧用入力ポートと、前記調圧バルブから出力された作動流体を入力する第１の入力ポートと、前記第２のポンプから出力された作動流体を入力する第２の入力ポートと、前記クラッチに作動流体を出力する第１の出力ポートと、前記潤滑対象に作動流体を出力する第２の出力ポートとを有し、前記信号圧用入力ポートに流体圧が作用しているときには前記第１の接続状態として前記第１の入力ポートと前記第１の出力ポートとを接続すると共に前記第２の入力ポートと前記第１の出力ポートとの接続を遮断し前記第２の入力ポートと前記第２の出力ポートとを接続し、前記信号圧用入力ポートに流体圧が作用していないときには前記第２の接続状態として前記第１の入力ポートと前記第１の出力ポートとの接続を遮断すると共に前記第２の入力ポートと前記第１の出力ポートとを接続し前記第２の入力ポートと前記第２の出力ポートとの接続を遮断するよう形成されてなる請求項１ないし３いずれか１項に記載の動力伝達装置。
【請求項５】
前記第２のポンプは、電磁力により流体圧を発生させる電磁ポンプである請求項１ないし４いずれか１項に記載の動力伝達装置。
【請求項６】
前記原動機は、自動停止と自動始動とが可能な内燃機関である請求項１ないし５いずれか１項に記載の動力伝達装置。
【請求項７】
原動機と、
請求項１ないし６いずれか１項に記載の動力伝達装置と、
を搭載する車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載され、原動機からの動力を車軸側に伝達するクラッチを備える動力伝達装置およびこれを搭載する車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の動力伝達装置としては、エンジンからの動力により駆動する第１の油圧ポンプ（機械式オイルポンプ）と、シフト操作に連動するマニュアルシフトバルブと、第１の油圧ポンプにマニュアルシフトバルブを介して入力ポートが接続されたソレノイドバルブと、ソレノイドバルブの出力ポートと摩擦係合装置（クラッチ）とを接続する油路に介在しこの油路を連通する第１のポジションと油路を遮断（逆止弁内蔵を含む）する第２のポジションとを選択する２ポジションの電磁弁として構成された選択バルブと、クラッチに吐出圧を直接に供給する第２の油圧ポンプ（電磁ポンプ）と、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、高圧大容量を必要とする摩擦係合装置の作動時には第１の油圧ポンプから選択バルブを介して圧油を供給し、これを保持するときには第２の油圧ポンプから圧油を供給することにより、エネルギーロスを減らし、省エネを図ることができるとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１８０３０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、機械式オイルポンプから吐出された作動油は、一般に、その一部が動力伝達装置が備えるクラッチやベアリング，ギヤなどの潤滑にも用いられており、機械式オイルポンプの吐出容量はエンジンのアイドリング回転速度やクラッチの係合に必要な油圧、潤滑部分に作動油を供給するのに必要な油圧などを考慮して設計される。一方、動力伝達装置を車両に搭載することを考えると、その搭載スペースが限られることから、機械式オイルポンプをできる限り低容量のものを用いることは、機械式オイルポンプを小型化し、ひいては装置全体の小型化を図る上で重要な課題として考えることができる。
【０００５】
本発明の動力伝達装置およびこれを搭載する車両は、原動機からの動力により作動するポンプを小さくして装置全体をより小型化することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の動力伝達装置およびこれを搭載する車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の動力伝達装置は、
車両に搭載され、原動機からの動力を車軸に伝達するクラッチを備える動力伝達装置であって、
前記原動機からの動力により駆動して流体圧を発生させて出力する第１のポンプと、
電力の供給を受けて駆動して流体圧を発生させて出力する第２のポンプと、
前記第１のポンプから出力された作動流体を調圧すると共に該調圧に伴って排出される作動流体の少なくとも一部を潤滑用として潤滑対象に供給する調圧バルブと、
前記第１のポンプが駆動しているときには前記調圧バルブから出力された作動流体が前記クラッチに供給されると共に前記第２のポンプから出力された作動流体が潤滑用として前記潤滑対象に供給され前記第２のポンプから前記クラッチへの作動流体の供給が遮断される第１の接続状態と、前記第１のポンプが駆動していないときには前記調圧バルブから前記クラッチへの作動流体の供給が遮断されると共に前記第２のポンプから出力された作動流体が前記クラッチに供給され前記第２のポンプから前記潤滑対象への作動流体の供給が遮断される第２の接続状態とを切り替える切替バルブと、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の動力伝達装置では、調圧バルブが、原動機からの動力により駆動する第１のポンプから出力された作動流体を調圧すると共に調圧に伴って排出される作動流体の少なくとも一部を潤滑用として潤滑対象に供給し、切替バルブが、第１のポンプが駆動しているときには調圧バルブのから出力された作動流体がクラッチに供給されると共に第２のポンプから出力された作動流体が潤滑用として潤滑対象に供給され第２のポンプからクラッチへの作動流体の供給が遮断される第１の接続状態と、第１のポンプが駆動していないときには調圧バルブからクラッチへの作動流体の供給が遮断されると共に第２のポンプから出力された作動流体がクラッチに供給され第２のポンプから潤滑対象への作動流体の供給が遮断される第２の接続状態とを切り替える。電力の供給を受けて駆動する第２のポンプから作動流体を潤滑対象に供給することにより第１のポンプから潤滑対象への作動流体の供給をアシストするから、第１のポンプだけから潤滑対象に作動流体を供給するものに比して、第１のポンプとして低容量のものを用いることができる。この結果、装置全体をより小型化することができる。また、原動機の停止に伴って第１のポンプが停止している最中に第２のポンプを駆動するものとすれば、切替バルブが第２の接続状態で第２のポンプからクラッチに流体圧を作用させることができるから、次に原動機が始動して切替バルブが第１の接続状態となったときにクラッチを迅速に係合させることができ、動力の伝達を素早く開始することができる。ここで、「原動機」には、自動停止と自動始動とが可能な内燃機関が含まれる他、電動機も含まれる。また、「クラッチ」には、二つの回転系を接続する通常のクラッチが含まれる他、一つの回転系をケースなどの固定系に接続するブレーキも含まれる。さらに、「第２のポンプ」には、電動機からの動力により駆動して流体圧を発生させる通常の電動ポンプや、電磁力とバネの付勢力とにより可動部を往復動させることにより流体圧を発生させる電磁ポンプなどが含まれる。
【０００９】
こうした本発明の動力伝達装置において、前記原動機が運転されている最中には、前記原動機の回転速度が所定値未満のときに前記第２のポンプから前記潤滑対象に作動流体が供給されるよう該第２のポンプを駆動制御し、前記原動機の回転速度が前記所定値以上のときに前記第２のポンプを停止する制御手段を備えるものとすることもできる。こうすれば、第２のポンプを効率良く駆動することができる。
【００１０】
また、本発明の動力伝達装置において、作動流体室内の作動流体により動力を伝達する流体伝達装置を備え、前記調圧バルブは、前記クラッチを係合するためのライン圧を生成すると共に該ライン圧の生成に伴って排出する作動流体の少なくとも一部を前記作動流体室に接続された流路に供給する第１の調圧バルブと、該第１の調圧バルブから前記流路に供給された作動流体を調圧すると共に該調圧に伴って排出する作動流体の少なくとも一部を潤滑用として前記潤滑対象に供給する第２の調圧バルブとにより構成されてなるものとすることもできる。
【００１１】
さらに、本発明の動力伝達装置において、前記切替バルブは、前記第１のポンプから出力された作動流体を入力する信号圧用入力ポートと、前記調圧バルブから出力された作動流体を入力する第１の入力ポートと、前記第２のポンプから出力された作動流体を入力する第２の入力ポートと、前記クラッチに作動流体を出力する第１の出力ポートと、前記潤滑対象に作動流体を出力する第２の出力ポートとを有し、前記信号圧用入力ポートに流体圧が作用しているときには前記第１の接続状態として前記第１の入力ポートと前記第１の出力ポートとを接続すると共に前記第２の入力ポートと前記第１の出力ポートとの接続を遮断し前記第２の入力ポートと前記第２の出力ポートとを接続し、前記信号圧用入力ポートに流体圧が作用していないときには前記第２の接続状態として前記第１の入力ポートと前記第１の出力ポートとの接続を遮断すると共に前記第２の入力ポートと前記第１の出力ポートとを接続し前記第２の入力ポートと前記第２の出力ポートとの接続を遮断するよう形成されてなるものとすることもできる。こうすれば、接続状態の切り替えを一つの切替バルブだけで行なうことができるから、接続状態の切り替え二つ以上の切替バルブを用いて行なうものに比して、装置をより小型化することができる。
【００１２】
本発明の車両は、
原動機と、
上述した各態様のいずれかの本発明の動力伝達装置、即ち、基本的には、車両に搭載され、原動機からの動力を車軸に伝達するクラッチを備える動力伝達装置であって、前記原動機からの動力により駆動して流体圧を発生させて出力する第１のポンプと、電力の供給を受けて駆動して流体圧を発生させて出力する第２のポンプと、前記第１のポンプから出力された作動流体を調圧すると共に該調圧に伴って排出される作動流体の少なくとも一部を潤滑用として潤滑対象に供給する調圧バルブと、前記第１のポンプが駆動しているときには前記調圧バルブから出力された作動流体が前記クラッチに供給されると共に前記第２のポンプから出力された作動流体が潤滑用として前記潤滑対象に供給され前記第２のポンプから前記クラッチへの作動流体の供給が遮断される第１の接続状態と、前記第１のポンプが駆動していないときには前記調圧バルブから前記クラッチへの作動流体の供給が遮断されると共に前記第２のポンプから出力された作動流体が前記クラッチに供給され前記第２のポンプから前記潤滑対象への作動流体の供給が遮断される第２の接続状態とを切り替える切替バルブと、を備える動力伝達装置と、
を搭載することを要旨とする。
【００１３】
この本発明の車両によれば、上述した各態様のいずれかの本発明の動力伝達装置を搭載するから、本発明の動力伝達装置が奏する効果、例えば、装置全体をより小型化することができる効果や、原動機の停止後の再始動時にクラッチを迅速に係合させて動力の伝達を素早く開始することができる効果などを奏することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施例としての動力伝達装置２０が組み込まれた自動車１０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】動力伝達装置２０が備えるオートマチックトランスミッション３０の作動表を示す説明図である。
【図３】油圧回路４０の構成の概略を示す構成図である。
【図４】ＡＴＥＣＵ２９により実行される電磁ポンプ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】エンジン回転速度Ｎｅと機械式オイルポンプ４２の吐出流量Ｑとの関係を示す説明図である。
【図６】変形例の油圧回路４０Ｂの構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１６】
図１は本発明の一実施例としての動力伝達装置２０が組み込まれた自動車１０の構成の概略を示す構成図であり、図２は動力伝達装置２０が備えるオートマチックトランスミッション３０の作動表を示す説明図であり、図３はオートマチックトランスミッション３０を駆動する油圧回路４０の構成の概略を示す構成図である。
【００１７】
実施例の自動車１０は、図１に示すように、ガソリンや軽油などの炭化水素系の燃料の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関としてのエンジン１２と、エンジン１２の回転速度を検出する回転速度センサからのエンジン回転速度Ｎｅなどの各種信号の入力を受けてエンジン１２を運転制御するエンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）１６と、エンジン１２のクランクシャフト１４に接続されると共に左右の車輪１９ａ，１９ｂの車軸１８ａ，１８ｂに接続されてエンジン１２からの動力を車軸１８ａ，１８ｂに伝達する実施例の動力伝達装置２０と、を備える。
【００１８】
実施例の動力伝達装置２０は、図１に示すように、エンジン１２からの動力を左右の車軸１８ａ，１８ｂに伝達するトランスアクスル装置として構成されており、エンジン１２のクランクシャフト１４に接続されたロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ２１と、トルクコンバータ２１の後段に配置されエンジン１２からの動力により作動油を圧送する機械式オイルポンプ４２（図３参照）と、トルクコンバータ２１に接続された入力軸３６と車軸１８ａ，１８ｂにギヤ機構２７とデファレンシャルギヤ２８とを介して接続された出力軸３８とを有し入力軸３６に入力された動力を変速して出力軸３８に出力する油圧駆動の有段のオートマチックトランスミッション３０と、このオートマチックトランスミッション３０を駆動するアクチュエータとしての油圧回路４０と、オートマチックトランスミッション３０（油圧回路４０）を制御するオートマチックトランスミッション用電子制御ユニット（ＡＴＥＣＵ）２９と、車両全体をコントロールするメイン電子制御ユニット９０とを備える。なお、メイン電子制御ユニット９０には、シフトレバー９１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ９２からのシフトポジションＳＰやアクセルペダル９３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ９４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル９５の踏み込みを検出するブレーキスイッチ９６からのブレーキスイッチ信号ＢＳＷ，車速センサ９８からの車速Ｖなどが入力されている。また、メイン電子制御ユニット９０は、エンジンＥＣＵ１６やＡＴＥＣＵ２９と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ１６やＡＴＥＣＵ２９と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００１９】
トルクコンバータ２１は、図１または図３に示すように、コンバータカバー２２を介してエンジン１２のクランクシャフト１４に接続されたポンプインペラ２３と、オートマチックトランスミッション３０の入力軸３６に接続されポンプインペラ２３と対向配置されたタービンランナ２４と、ポンプインペラ２３とタービンランナ２４との間に配置され一方向のみの回転を許容するワンウェイクラッチ２５ａが取り付けられたステータ２５と、を備え、コンバータカバー２２により形成されるコンバータ室２１ａ内の作動油を用いてポンプインペラ２３によりエンジントルクを作動油の流れに変換すると共にこの作動油の流れをタービンランナ２４が入力軸３６上のトルクに変換することによりトルクの伝達を行なう。また、トルクコンバータ２１には、ポンプインペラ２３とタービンランナ２４とをロックアップする単板ロックアップクラッチ２６を内蔵している。この単板ロックアップクラッチ２６は、コンバータ室２１ａに対して区画されたロックアップ室２１ｂを形成するクラッチピストン２６ａと、このクラッチピストン２６ａにスプライン嵌合され表面に摩擦材が貼り付けられたクラッチプレート２６ｂとにより構成されており、コンバータ室２１ａ内の油圧とロックアップ室２１ｂ内の油圧との差圧によってクラッチプレート２６ｂが締結してロックアップ状態となったりクラッチプレート２６ｂの締結が解除されてロックアップ解除状態となったりする。また、トルクコンバータ２１には、コンバータ室２１ａ内に作動油を入出力するためのコンバータ室用ポート２２ａと、ロックアップ室２１ｂ内に作動油を入出力するためのロックアップ室用ポート２２ｂとが形成されている。
【００２０】
オートマチックトランスミッション３０は、図１に示すように、ラビニヨ式の遊星歯車機構と三つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と二つのブレーキＢ１，Ｂ２とワンウェイクラッチＦ１とを備える。このラビニヨ式の遊星歯車機構は、外歯歯車の二つのサンギヤ３１ａ，３１ｂと、内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３３ａと、サンギヤ３１ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３３ａに噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のロングピニオンギヤ３３ｂと、複数のショートピニオンギヤ３３ａおよび複数のロングピニオンギヤ３３ｂとを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア３４と、を備え、サンギヤ３１ａはクラッチＣ１を介して入力軸３６に接続されており、サンギヤ３１ｂはクラッチＣ３を介して入力軸３６に接続されると共にブレーキＢ１によりその回転が自由にまたは禁止されるようになっており、リングギヤ３２は出力軸３８に接続されており、キャリア３４はクラッチＣ２を介して入力軸３６に接続されている。また、キャリア３４は、ワンウェイクラッチＦ１によりその回転を一方向に規制されると共にワンウェイクラッチＦ１に対して並列的に設けられたブレーキＢ２によりその回転が自由にまたは禁止されるようになっている。
【００２１】
オートマチックトランスミッション３０は、図２に示すように、クラッチＣ１〜Ｃ３のオンオフとブレーキＢ１，Ｂ２のオンオフにより前進１速〜４速と後進とを切り替えることができるようになっている。後進の状態は、クラッチＣ３とブレーキＢ２とをオンとすると共にクラッチＣ１，Ｃ２とブレーキＢ１とをオフとすることにより形成することができる。また、前進１速の状態は、クラッチＣ１をオンとすると共にクラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。この前進１速の状態では、エンジンブレーキ時には、ワンウェイクラッチＦ１に代えてブレーキＢ２がオンとされる。前進２速の状態は、クラッチＣ１とブレーキＢ１とをオンとすると共にクラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ２とをオフとすることにより形成することができる。前進３速の状態は、クラッチＣ１，Ｃ２をオンとすると共にクラッチＣ３とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。前進４速の状態は、クラッチＣ２とブレーキＢ１とをオンとすると共にクラッチＣ１，Ｃ３とブレーキＢ２とをオフとすることにより形成することができる。
【００２２】
オートマチックトランスミッション３０におけるクラッチＣ１〜Ｃ３のオンオフとブレーキＢ１，Ｂ２のオンオフは、油圧回路４０により行なわれる。油圧回路４０は、図３に示すように、エンジン１２からの動力により駆動する機械式オイルポンプ４２からストレーナ４１を介して圧送された作動油を調圧してライン圧ＰＬを生成すると共にライン圧ＰＬの生成に伴って作動油の少なくとも一部を油路５８に供給するプライマリレギュレータバルブ５０と、プライマリレギュレータバルブ５０から油路５８に供給された作動油を調圧してセカンダリ圧ＰＳを生成すると共にセカンダリ圧ＰＳの生成に伴って作動油の少なくとも一部を潤滑油路（ＬＵＢＥ）６８に供給するセカンダリレギュレータバルブ６０と、ライン圧ＰＬから図示しないモジュレータバルブを介して生成されるモジュレータ圧ＰＭＯＤを調圧して信号圧として出力することによりプライマリレギュレータバルブ５０とセカンダリレギュレータバルブ６０とを駆動するリニアソレノイドＳＬＴと、ライン圧ＰＬを入力する入力ポート４５ａとＤ（ドライブ）ポジション用出力ポート４５ｂとＲ（リバース）ポジション用出力ポート４５ｃなどが形成されシフトレバー９１の操作に連動して各ポートを開閉するマニュアルバルブ４５と、マニュアルバルブ４５のＤポジション用出力ポート４５ｂから出力された作動油を入力ポート１１２を介して入力しドレンポート１１６への排出を伴って調圧して出力ポート１１４から出力するリニアソレノイドＳＬＣ１と、ストレーナ４１と機械式オイルポンプ４２との間の油路４６から吸入ポート１０２を介して作動油を吸入すると共に吐出ポート１０４から吐出する電磁ポンプ１００と、リニアソレノイドＳＬＣ１から出力される作動油をクラッチＣ１の油路４８に供給すると共に電磁ポンプ１００の吐出ポート１０４からの作動油を潤滑油路６８に供給する状態とリニアソレノイドＳＬＣ１からクラッチＣ１の油路４８への作動油の供給を遮断すると共に吐出ポート１０４からの作動油をクラッチＣ１の油路４８に供給する状態とを切り替える切替バルブ７０と、セカンダリレギュレータバルブ６０からのセカンダリ圧ＰＳを用いてトルクコンバータ２１のロックアップとロックアップ解除とを行なうロックアップリレーバルブ８０と、ロックアップリレーバルブ８０の油路８８に逆止弁８９を介して接続されたクーラＣＯと、ロックアップリレーバルブ８０から油路８８に出力された作動油をクーラＣＯをバイパスしてドレンするバイパスバルブ８７などにより構成されている。なお、図３では、クラッチＣ１以外のクラッチＣ２，Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２の油圧系については本発明の中核をなさないから省略しているが、これらの油圧系については周知のリニアソレノイドなどを用いて構成することができる。
【００２３】
ここで、潤滑油路６８に供給された作動油は、オートマチックトランスミッション３０が備えるクラッチＣ１〜Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２、ギヤ機構２７、デファレンシャルギヤ２８、各回転軸を回転自在に支持するためのベアリングなどの機械部分に供給されてこれらを潤滑した後、再びオイルパンに戻されるようになっている。
【００２４】
プライマリレギュレータバルブ５０は、図３に示すように、リニアソレノイドＳＬＴからの出力圧を信号圧として入力する信号圧用入力ポート５２ａと機械式オイルポンプ４２の出力の油路４４に接続されライン圧ＰＬをフィードバック圧として入力するフィードバック用入力ポート５２ｂと油路４４に接続された入力ポート５２ｃとセカンダリーレギュレータバルブ５０と連結される油路５８に接続された出力ポート５２ｄとドレンポート５２ｅの各種ポートが形成されたスリーブ５２と、スリーブ５２内を軸方向に摺動するスプール５４と、スプール５４を軸方向に付勢するスプリング５６とにより構成されている。このプライマリレギュレータバルブ５０では、スプール５４が図中下方に移動するほど入力ポート５２ｃから出力ポート５２ｄを介して出力される油量を増やし、スプール５４がさらに下方に移動すると入力ポート５２ｃからドレンポート５２ｅを介して作動油をドレンすることにより、機械式オイルポンプ４２からの油圧を降圧して、ライン圧を調整する。スプール５４はスプリング５６のバネ力と信号圧用入力ポート５２ａに作用する油圧により図中上方に付勢されると共にフィードバック用入力ポート５２ｂに作用するライン圧ＰＬにより図中下方に付勢されるから、信号圧用入力ポート５２ａに作用する油圧を高くするほどライン圧ＰＬを高くすることができる。
【００２５】
セカンダリレギュレータバルブ６０は、図３に示すように、リニアソレノイドＳＬＴからの出力圧を信号圧として入力する信号圧用入力ポート６２ａと油路５８に接続されセカンダリ圧ＰＳをフィードバック圧として入力するフィードバック用入力ポート６２ｂと油路５８に接続された入力ポート６２ｃと潤滑油路６８に接続された出力ポート６２ｄとドレンポート６２ｅの各種ポートが形成されたスリーブ６２と、スリーブ６２内を軸方向に摺動するスプール６４と、スプール６４を軸方向に付勢するスプリング６６とにより構成されている。このセカンダリレギュレータバルブ６０では、スプール６４が図中下方に移動するほど入力ポート６２ｃから出力ポート６２ｄを介して出力される油量を増やし、スプール６４がさらに下方に移動すると入力ポート６２ｃからドレンポート６２ｅを介して作動油をドレンすることにより、プライマリレギュレータバルブ５０からの油圧を降圧して、セカンダリ圧ＰＳを調整する。スプール６４はスプリング６６のバネ力と信号圧用入力ポート６２ａに作用する油圧により図中上方に付勢されると共にフィードバック用入力ポート６２ｂに作用するセカンダリ圧ＰＳにより図中下方に付勢されるから、信号圧用入力ポート５２ａに作用する油圧を高くするほどセカンダリ圧ＰＳを高くすることができる。
【００２６】
切替バルブ７０は、図３に示すように、ライン圧ＰＬを信号圧として入力する信号圧用入力ポート７２ａとリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート１１４に接続された入力ポート７２ｂと電磁ポンプ１００の吐出ポート１０４に接続された入力ポート７２ｃとクラッチＣ１の油路４８に接続された出力ポート７２ｄと潤滑油路６８に接続された出力ポート７２ｅの各種ポートが形成されたスリーブ７２と、スリーブ７２内を軸方向に摺動するスプール７４と、スプール７４を軸方向に付勢するスプリング７６とにより構成されている。この切替バルブ７０は、ライン圧ＰＬが信号圧用入力ポート７２ａに入力されているときにはスプリング７６の付勢力に打ち勝ってスプール７４が図中左半分の領域に示す位置に移動し入力ポート７２ｃと出力ポート７２ｄとの連通を遮断して入力ポート７２ｂと出力ポート７２ｄとを連通すると共に入力ポート７２ｃと出力ポート７２ｅを連通することによりリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート１１４とクラッチＣ１の油路４８とを連通し電磁ポンプ１００の吐出ポート１０４とクラッチＣ１の油路４８との連通を遮断すると共に吐出ポート１０４と潤滑油路６８とを連通し、ライン圧ＰＬが信号圧用入力ポート７２ａに入力されていないときにはスプリング７６の付勢力によりスプール７４が図中右半分の領域に示す位置に移動し入力ポート７２ｂと出力ポート７２ｄとの連通を遮断して入力ポート７２ｃと出力ポート７２ｄとを連通すると共に入力ポート７２ｃと出力ポート７２ｅとの連通を遮断することによりリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート１１４とクラッチＣ１の油路４８との連通を遮断し電磁ポンプ１００の吐出ポート１０４とクラッチＣ１の油路４８とを連通すると共に吐出ポート１０４と潤滑油路６８との連通を遮断する。
【００２７】
ロックアップリレーバルブ８０は、図３に示すように、図示しないリニアソレノイドＰＳＬＵからの信号圧を入力する信号圧用入力ポート８２ａとセカンダリレギュレータバルブ６０に連結された油路５８に接続された入力ポート８２ｂと同じく油路５８に接続された入力ポート８２ｃとトルクコンバータ２１のコンバータ室用ポート２２ａに接続された入出力ポート８２ｄとロックアップ室用ポート２２ｂに接続された入出力ポート８２ｅとクーラＣＯに連結された油路８８に接続された出力ポート８２ｆと潤滑油路６８に接続された入力ポート８２ｇとの各種ポートが形成されたスリーブ８２と、スリーブ８２内を軸方向に摺動するスプール８４と、スプール８４を軸方向に付勢するスプリング８６とにより構成されている。このロックアップリレーバルブ８０では、リニアソレノイドＰＳＬＵから信号圧用入力ポート８２ａに信号圧が入力されているときにはスプリング８６の付勢力に打ち勝ってスプール８４が図中右半分の領域に示す位置に移動し入力ポート８２ｂと出力ポート８２ｄとを連通すると共に入力ポート８２ｇと出力ポート８２ｆとを連通することにより、セカンダリ圧ＰＳが供給される油路５８がトルクコンバータ２１のコンバータ室用ポート２２ａに接続されると共に潤滑油路６８がクーラＣＯに連結された油路８８に接続され、作動油がコンバータ室用ポート２２ａに導入されることによりトルクコンバータ２１をロックアップ状態とすると共に潤滑油路６８に供給される作動油の一部をロックアップリレーバルブ８０を介してクーラＣＯに供給する。また、ロックアップリレーバルブ８０では、リニアソレノイドＰＳＬＵから信号圧用入力ポート８２ａに信号圧が入力されていないときには、スプリング８６の付勢力によりスプール８４が図中左半分に示す位置に移動し、入力ポート８２ｃと入出力ポート８２ｅとを連通すると共に入出力ポート８２ｄと出力ポート８２ｆとを連通することにより、セカンダリ圧ＰＳが供給される油路５８がトルクコンバータ２１のロックアップ室用ポート２２ｂに接続されると共にクーラＣＯに連結された油路８８がコンバータ室用ポート２２ａに接続され、作動油がロックアップ室用ポート２２ｂ，コンバータ室用ポート２２ａの順に循環することによりトルクコンバータ２１をロックアップ解除状態とすると共にトルクコンバータ２１のコンバータ室用ポート２２ａから排出された作動油をロックアップリレーバルブ８０を介してクーラＣＯに供給する。
【００２８】
こうして構成された実施例の自動車１０では、シフトレバー６２を「Ｄ（ドライブ）」の走行ポジションとして走行しているときには、アクセルペダルポジションセンサ９４からのアクセル開度や車速センサ９８からの車速に基づいて変速マップを用いて目標変速段を設定し、設定した目標変速段に基づいて対応するクラッチＣ１〜Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２がオンオフされるよう油圧回路４０（リニアソレノイドＳＬＴやリニアソレノイドＳＬＣ１など）を駆動制御する。
【００２９】
また、実施例の自動車１０では、シフトレバー６２を「Ｄ（ドライブ）」の走行ポジションとして走行しているときに、車速Ｖが値０，アクセルオフ，ブレーキスイッチ信号ＢＳＷがオンなど予め設定された自動停止条件の全てが成立したときにエンジン１２を自動停止する。エンジン１２が自動停止されると、その後、ブレーキスイッチ信号ＢＳＷがオフなど予め設定された自動始動条件が成立したときに自動停止したエンジン１２を自動始動する。
【００３０】
次に、実施例の動力伝達装置２０の動作、特に、電磁弁１００の動作について説明する。図４は、実施例のＡＴＥＣＵ２９により実行される電磁弁制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃや数十ｍｓｅｃ毎など）に繰り返し実行される。
【００３１】
電磁弁制御ルーチンが実行されると、ＡＴＥＣＵ２９のＣＰＵは、まず、エンジン１２が運転中であるか否かを判定し（ステップＳ１００）、エンジン１２が運転中でないとき即ち自動停止中のときには、電磁ポンプ１００から作動油が圧送されるようソレノイド部１１０を制御して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。自動停止条件が成立してエンジン１２が自動停止したときには、これに伴って機械式オイルポンプ４２も停止するから、ライン圧ＰＬが抜け、切替バルブ７０のスプール７４はリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート１１４とクラッチＣ１の油路４８との連通を遮断すると共にこのクラッチＣ１の油路４８と電磁ポンプ１００の吐出ポート１０４とを連通する。したがって、電磁ポンプ１００から作動油を圧送することにより、クラッチＣ１に油圧を作用させることができる。次に、自動始動条件が成立して停止しているエンジン１２が自動始動されると、これに伴って機械式オイルポンプ４２が作動することによりライン圧ＰＬが供給され、切替バルブ７０のスプール７４はリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート１１４とクラッチＣ１の油路４８とを連通すると共にこのクラッチＣ１の油路４８と電磁ポンプ１００の吐出ポート１０４との連通を遮断する。このとき、リニアソレノイドＳＬＣ１によりマニュアルバルブ４５のＤポジション用出力ポート４５ｂを介して入力されたライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ１に供給することにより、クラッチＣ１を完全に係合して車両を発進させることができる。このようにエンジン１２が自動停止している最中に電磁ポンプ１００を駆動してクラッチＣ１に油圧を作用させておくことにより、エンジン１２が自動始動した直後にリニアソレノイドＳＬＣ１によりクラッチＣ１を迅速に係合させることができるから、エンジン１２の自動始動を伴う発進をスムーズに行なうことができる。なお、電磁ポンプ１００は、実施例では、クラッチＣ１のピストンとドラムとの間に設けられたシールリングなどから漏れ出る量だけ作動油が補充できる程度に圧送量を設定するものとした。
【００３２】
一方、エンジン１２が運転中のときには、回転速度センサからのエンジン回転速度ＮｅをエンジンＥＣＵ１６から通信により入力し（ステップＳ１１０）、入力したエンジン回転速度Ｎｅが所定値Ｎｒｅｆ未満のときには、電動ポンプ１００から作動油が圧送されるようソレノイド部１１０を駆動制御して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。エンジン１２が運転中のときには、エンジン１２からの動力により機械式オイルポンプ４２が作動してライン圧ＰＬが生成され、切替バルブ７０のスプール７４は電磁ポンプ１００の吐出ポート１０４と潤滑油路６８とを連通するから、電磁ポンプ１００から作動油を圧送することにより潤滑油路６８に作動油を供給することができる。ここで、所定値Ｎｒｅｆは、機械式オイルポンプ４２から潤滑油路６８に作動油が十分に供給されなくなるエンジン回転速度の閾値を設定するものであり、例えば、機械式オイルポンプ４２や油圧回路４０の仕様に応じて１０００ｒｐｍや１２００ｒｐｍ、１４００ｒｐｍなどのように定めることができる。なお、エンジン回転速度Ｎｅが所定値Ｎｒｅｆ以上のときには、機械式オイルポンプ４２から潤滑油路６８に十分な作動油が供給されると判断して、電磁ポンプ１００を停止して本ルーチンを終了する。
【００３３】
図５に、エンジン回転速度Ｎｅと機械式オイルポンプ４２の吐出流量Ｑとの関係を示す。前述したように、プライマリレギュレータバルブ５０では機械式オイルポンプ４２から圧送された作動油からライン圧ＰＬを調圧すると共に調圧に伴って作動油の少なくとも一部を油路５８に供給し、セカンダリレギュレータバルブ６０では油路５８に供給された作動油からセカンダリ圧を調圧すると共に調圧に伴って作動油の少なくとも一部を潤滑油路６８に供給するため、エンジン１２の回転速度が低く機械式オイルポンプ４２から圧送される作動油が少ないときには、潤滑油路６８に供給される作動油も少なくなる。このため、機械式オイルポンプ４２は、通常、エンジン回転速度Ｎｅが低いときでも潤滑油路６８にオートマチックトランスミッション３０の機械部分（クラッチＣ１〜Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２、ギヤ機構２７、デファレンシャルギヤ２８など）に必要最低限の作動油が供給されるよう吐出容量が設計されることになるが（図中のラインＡ参照）、エンジン回転速度Ｎｅが高くなると、その吐出容量は過剰となる。実施例では、電磁ポンプ１００の吐出ポート１０４を切替バルブ７０を介して潤滑油路６８に接続し、エンジン回転速度Ｎｅが所定値Ｎｒｅｆ未満で機械式オイルポンプ４２から圧送される作動油が少なくなるときには電磁ポンプ１００から作動油を圧送して潤滑油路６８に作動油を供給することにより、その分だけ機械式オイルポンプ４２の負荷を減らすことができる（図中のラインＢ参照）。したがって、機械式オイルポンプ４２として比較的低容量のものを用いることができ、機械式オイルポンプ４２を小型化することができる。実施例では、機械式オイルポンプ４２は、エンジン１２がアイドリング運転中に潤滑対象（潤滑油路６８）以外の油圧回路４０が備える各ソレノイド（リニアソレノイドＳＬＣ１やリニアソレノイドＳＬＴなど）や各種バルブ、トルクコンバータ２１などに漏れ量を加味した必要最低限の作動油が供給されるようその容量を設計するものとした。
【００３４】
以上説明した実施例の動力伝達装置２０によれば、電磁ポンプ１００の吐出ポート１０４を切替バルブ７０を介してクラッチＣ１の油路４８と潤滑油路６８とに接続し、所定値Ｎｒｅｆ未満でエンジン１２が運転している最中には電磁ポンプ１００を駆動して潤滑油路６８に作動油を供給するから、その分だけエンジン１２の動力により駆動する機械式オイルポンプ４２の負荷を減らすことができ、機械式オイルポンプ４２の小型化を図ることができる。この結果、装置全体をより小型化することができる。また、機械式オイルポンプ４２を小型化することにより、エンジン１２を効率良く運転することができるから、燃費をより向上させることができる。しかも、エンジン１２が自動停止している最中に電磁ポンプ１００を駆動することによりリニアソレノイドＳＬＣ１に代えて電磁ポンプ１００からの油圧を切替バルブ７０を介して発進用のクラッチＣ１に作用させておくことにより、次にエンジン１２が自動始動した直後にリニアソレノイドＳＬＣ１によりクラッチＣ１を迅速に係合させることができ、エンジン１２の自動始動を伴う発進をスムーズに行なうことができる。また、エンジン１２が自動停止している最中におけるクラッチＣ１への作動油の供給と、エンジン１２が所定値Ｎｒｅｆ未満で運転している最中における潤滑油路６８への作動油の供給とを切替バルブ７０を用いて一つの電磁ポンプ１００で行なうから、二つの電磁ポンプを用いるものに比して装置全体を小型化することができる。
【００３５】
実施例の動力伝達装置２０では、ロックアップリレーバルブ８０の入力ポート８２ｃに油路５８を接続することによりセカンダリ圧ＰＳを入力ポート８２ｃに作用させるものとしたが、図６の変形例の油圧回路４０Ｂに示すように、セカンダリ圧ＰＳに加えてライン圧ＰＬを逆止弁１２０を介して入力ポート８２ｃに作用させるものとしてもよい。また、ライン圧ＰＬだけを入力ポート８２ｃに作用させるものとしても構わない。
【００３６】
実施例の動力伝達装置２０では、セカンダリレギュレータバルブ６０によりセカンダリ圧の生成に伴って排出される作動油を潤滑油路６８に供給するものとしたが、油圧回路の仕様によってはプライマリレギュレータバルブ５０によりライン圧ＰＬの生成に伴って排出される作動油を潤滑油路に供給するものとしてもよい。
【００３７】
実施例の動力伝達装置２０では、リニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート１１４に接続された油路と電磁ポンプ１００の吐出ポート１０４に接続された油路とクラッチＣ１の油路４８と潤滑油路６８の各油路間の接続の切り替えを一つの切替バルブ７０を用いて行なうものとしたが、これらの油路間の接続の切り替えを二つ以上の切替バルブを用いて行なうものとしてもよい。
【００３８】
実施例の動力伝達装置２０では、流体伝達装置の一例としてトルクコンバータ２１を備えるものとしたが、作動流体を用いて動力の伝達が可能なものであれば、トルクコンバータ２１に限られず、例えば、トルクコンバータ２１に代えて流体継手（フルードカップリング）を備えるものとしてもよい。
【００３９】
実施例の動力伝達装置２０では、切替バルブ７０をライン圧ＰＬを用いて駆動するものとしたが、ライン圧ＰＬを図示しないモジュレータバルブを介して降圧したモジュレータ圧ＰＭＯＤを用いて駆動するものとしてもよいし、ライン圧ＰＬやモジュレータ圧がソレノイドバルブを介して切替バルブ７０に供給されるようにしてこのソレノイドバルブを用いて駆動するものとしても構わない。
【００４０】
実施例の動力伝達装置２０では、前進１速〜５速の５段変速のオートマチックトランスミッション３０を組み込むものとしたが、これに限定されるものではなく、４段変速や６段変速，８段変速など、如何なる段数の自動変速機を組み込むものとしてもよい。
【００４１】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「原動機」に相当し、機械式オイルポンプ４２が「第１のポンプ」に相当し、電磁ポンプ１００が「第２のポンプ」に相当し、プライマリレギュレータバルブ５０やセカンダリレギュレータバルブ６０が「調圧バルブ」に相当し、切替バルブ７０が「切替バルブ」に相当する。また、切替バルブ７０の信号圧用入力ポート７２ａが「信号圧用入力ポート」に相当し、入力ポート７２ｂが「第１の入力ポート」に相当し、入力ポート７２ｃが「第２の入力ポート」に相当し、出力ポート７２ｄが「第１の出力ポート」に相当し、出力ポート７２ｅが「第２の出力ポート」に相当する。また、ＡＴＥＣＵ２６が「制御手段」に相当する。また、プライマリレギュレータバルブ５０が「第１の調圧バルブ」に相当し、セカンダリレギュレータバルブ６０が「第２の調圧バルブ」に相当する。ここで、「原動機」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど、如何なるタイプの内燃機関であっても構わないし、内燃機関以外の電動機など、動力を出力可能なものであれば如何なるタイプの原動機であっても構わない。「第２のポンプ」としては、電磁力により作動油を圧送する電磁ポンプに限定されるものではなく、電動機からの動力により作動油を圧送する電動ポンプなど、電力により駆動して流体圧を発生させるものであれば如何なるタイプのポンプであっても構わない。また、「第２のポンプ」としては、前進１速を形成するクラッチＣ１に作動流体を圧送するものに限定されるものではなく、例えば、運転者の指示や走行状態などにより発進時の変速段が前進１速以外の変速段（前進２速など）に設定されたときにその変速段を形成するクラッチやブレーキに作動油を圧送するものとするなどとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである
【００４２】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４３】
本発明は、自動車産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４４】
１０  自動車、１２  エンジン、１４  クランクシャフト、１６  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１８ａ，１８ｂ  車軸、１９ａ，１９ｂ  車輪、２０  動力伝達装置、２１  トルクコンバータ、２１ａ  コンバータ室、２１ｂ  ロックアップ室、２２  コンバータカバー、２２ａ  コンバータ室用ポート、２２ｂ  ロックアップ室用ポート、２３  ポンプインペラ、２４  タービンランナ、２５  ステータ、２５ａ  ワンウェイクラッチ、２６  単板ロックアップクラッチ、２６ａ  クラッチピストン、２６ｂ  クラッチプレート、２７  ギヤ機構、２８  デファレンシャルギヤ、２９  オートマチックトランスミッション用電子制御ユニット（ＡＴＥＣＵ）、３０  オートマチックトランスミッション、３１ａ，３１ｂ  サンギヤ、３２  リングギヤ、３３ａ  ショートピニオンギヤ、３３ｂ  ロングピニオンギヤ、３４  キャリア，３６  入力軸、３８  出力軸、４０，４０Ｂ  油圧回路、４１  ストレーナ、４２  機械式オイルポンプ、４４  油路、４５  マニュアルバルブ、４５ａ  入力ポート、４５ｂ  Ｄ（ドライブ）ポジション用出力ポート、４５ｃ  Ｒ（リバース）ポジション用出力ポート、４６，４８  油路、４９  アキュムレータ、５０  プライマリレギュレータバルブ、５２  スリーブ、５２ａ  信号圧用入力ポート、５２ｂ  フィードバック用入力ポート、５２ｃ  入力ポート、５２ｄ  出力ポート、５２ｅ  ドレンポート、５４  スプール、５６  スプリング、５８  油路、６０  セカンダリレギュレータバルブ、６２  スリーブ、６２ａ  信号圧用入力ポート、６２ｂ  フィードバック用入力ポート、６２ｃ  入力ポート、６２ｄ  出力ポート、６２ｅ  ドレンポート、６４  スプール、６６  スプリング、６８  潤滑油路、７０  切替バルブ、７２  スリーブ、７２ａ  信号圧用入力ポート、７２ｂ，７２ｃ  入力ポート、７２ｄ，７２ｅ  出力ポート、７４  スプール、７６  スプリング、  ８０  ロックアップリレーバルブ、８２  スリーブ、８２ａ  信号圧用入力ポート、８２ｂ，８２ｃ  入力ポート、８２ｄ，８２ｅ  入出力ポート、８２ｆ  出力ポート、８２ｇ  入力ポート、８４  スプール、８６  スプリング、８７  バイパスバルブ、８９  逆止弁、９０  メイン電子制御ユニット、９１  シフトレバー、９２  シフトポジションセンサ、９３  アクセルペダル、９４  アクセルペダルポジションセンサ、９５  ブレーキペダル、９６  ブレーキスイッチ、９８  車速センサ、１００  電磁ポンプ、１０２  吸入ポート、１０４  吐出ポート、１１２  入力ポート、１１４  出力ポート、１１６  ドレンポート、１２０  逆止弁、Ｃ１〜Ｃ３  クラッチ、Ｂ１，Ｂ２  ブレーキ、Ｆ１  ワンウェイクラッチ、ＳＬＣ１，ＳＬＢ１  リニアソレノイド、ＣＯ  クーラ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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