(57)【要約】【課題】車両の運転状態に応じて全気筒稼働態様と一部気筒停止態様と全気筒停止態様を適宜切り換えて燃費などの性能の向上を図り得る車両制御装置を提供する。【解決手段】ステップ３で、目標走行負荷値Ｌｔが所定の負荷値Ｌ２より大きいと判断した場合は、ステップ１１で、左右バンクの全気筒で燃焼させて内燃機関５１からの大きなトルクを発生させる。ステップ４で目標走行負荷値Ｌｔが中負荷値Ｌ１より大きいと判断した場合は、ステップ１２で、右バンク側の３気筒を停止させて、左バンク側だけの燃焼(減筒運転)に制御する。この減筒運転に起因して稼働気筒の燃焼負荷が高まるので、ポンピングロスが低減することに加えて、燃焼が改善され、また熱効率自体も高まる。したがって、全気筒稼働運転に比べて内燃機関５１の燃料消費量を大幅に低減できる。【選択図】図９
2010127074.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源となる複数気筒を有する内燃機関を備えた車両を制御する車両制御装置であって、
前記内燃機関の全気筒の吸気弁と排気弁の作動を停止させる全気筒停止態様と、
前記内燃機関の一部気筒の吸気弁と排気弁の作動を停止させる一部気筒停止態様と、
前記内燃機関の全気筒の吸気弁と排気弁を作動させる全気筒稼働態様と、
を車両の運転状態に応じて切り換えることを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両制御装置において、
前記全気筒停止態様では、電動モータの駆動力によって車両が走行することを特徴とする車両制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両制御装置において、
車両の低負荷域では、前記全気筒停止態様に制御して前記電動モータによって走行し、
車両の中負荷域では、前記一部気筒停止態様に制御して前記内燃機関によって走行し、
車両の高負荷域では、前記全気筒稼働態様に制御して前記内燃機関によって走行することを特徴とする車両制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両制御装置において、
前記低負荷域から中負荷域に変化する場合は、前記全気筒停止態様から一時的に全気筒稼働態様に切り換えて内燃機関を始動し、その後、前記一部気筒停止態様に切り換えることを特徴とする車両制御装置。
【請求項５】
請求項１に記載の車両制御装置において、
前記内燃機関は、吸気弁の作動角を可変にする可変機構を備え、
前記全気筒稼働態様よりも前記一部気筒停止態様の方が吸気弁の作動角が大きくなるように前記可変機構によって制御することを特徴とする車両制御装置。
【請求項６】
請求項２に記載の車両制御装置において、
前記内燃機関のクランクシャフトと前記電動モータの出力軸との間に第１クラッチを設け、
内燃機関が始動する際に、前記第１クラッチを接続することを特徴とする車両制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載の車両制御装置において、
車両の低負荷状態または停止状態が所定時間継続された場合は、前記第１クラッチを遮断することを特徴とする車両制御装置。
【請求項８】
請求項６に記載の車両制御装置において、
車両の低負荷状態または停止状態が所定時間継続された場合は、前記第１クラッチを遮断すると共に、前記全気筒稼働態様に吸気弁及び排気弁の作動を切り換えた状態で内燃機関を停止させることを特徴とする車両制御装置。
【請求項９】
請求項２に記載の車両制御装置において、
前記内燃機関のクランクシャフトと電動モータの出力軸との間に第１クラッチを設け、
車両のブレーキングした直後には、前記全気筒停止態様に切り換える共に、前記第１クラッチを接続することを特徴とする車両制御装置。
【請求項１０】
請求項９に記載の車両制御装置において、
前記電動モータによって回生させてバッテリーに充電する機構を備え、
車両のブレーキングした直後には、前記電動モータによって回生を行うようにしたことを特徴とする車両制御装置。
【請求項１１】
請求項３に記載の車両制御装置において、
前記バッテリーの蓄電量が所定値以下の場合は、車両が低負荷状態であったとしても前記全気筒停止態様に切り換えず内燃機関によって車両を駆動することを特徴とする車両制御装置。
【請求項１２】
請求項３に記載の車両制御装置において、
前記電動モータの出力軸とトランスミッションとの間、及び／又は前記内燃機関のクランクシャフトとトランスミッションとの間に第２クラッチを設け、
車両が停止した際にバッテリーの蓄電量が所定値以下の場合は、前記第２クラッチを遮断すると共に、内燃機関を駆動させることを特徴とする車両制御装置。
【請求項１３】
請求項３に記載の車両制御装置において、
車両の低負荷状態でバッテリーの蓄電量が所定値以上の場合は、前記全気筒停止態様とし、バッテリーの蓄電量が前記所定値未満でかつ許容最小値を越えている場合は、一部気筒停止態様とし、前記許容最小値以下の場合は、全気筒稼働態様に制御することを特徴とする車両制御装置。
【請求項１４】
請求項５に記載の車両制御装置において、
前記可変機構は、吸気弁のリフト量及び作動角を連続的に変化させるものであることを特徴とする車両制御装置。
【請求項１５】
請求項１に記載の車両制御装置において、
前記内燃機関の排気弁には、開閉作動状態と閉弁状態とを切り換えるリフト切換手段が設けられていることを特徴とする車両制御装置。
【請求項１６】
請求項１に記載の車両制御装置において、
前記内燃機関はＶ型に構成され、前記一部気筒停止態様は、Ｖ型の一方のバンクに配置される吸気弁と排気弁の作動を停止させることを特徴とする車両制御装置。
【請求項１７】
動力源となる複数気筒を有する内燃機関と電動モータとを備えた車両を制御する車両制御装置であって、
前記内燃機関の全気筒を停止して前記電動モータの駆動力によって走行する全気筒停止態様と、
前記内燃機関の一部の気筒を停止する一部気筒停止態様と、
前記内燃機関の全気筒が稼働する全気筒稼働状態と、
を車両の運転状態に応じて切り換えることを特徴とする車両制御装置。
【請求項１８】
動力源となる複数気筒を有する内燃機関を備えた車両を制御する車両制御装置であって、
前記内燃機関の全気筒を停止する全気筒停止態様と、
前記内燃機関の一部の気筒を停止する一部気筒停止態様と、
前記内燃機関の全気筒が稼働する全気筒稼働状態と、
を車両の運転状態に応じて切り換えるように制御し、
前記全気筒停止態様から内燃機関を始動させるには、前記全気筒停止態様から全気筒稼働態様に切り換え、さらにこの全気筒稼働態様から一部気筒停止態様に切り換えるように制御したことを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の動力源として内燃機関と電動モータとを併用し、この両方の動力源を車両の運転状態に応じて制御する車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両制御装置としては、本出願人が先に出願した以下の特許文献１に記載されているものが知られている。
【０００３】
この従来の技術は、内燃機関の吸気弁や排気弁である機関弁のリフト量及び作動角を制御するリフト可変機構を備えていると共に、車両の減速時に要求減速値が所定値以下の場合に、前記リフト可変機構によって全気筒の機関弁を零リフト(閉弁)制御して全気筒を同時に休止制御する零リフト変換手段と、を備えている。
【０００４】
そして、車両の制動時において運転者がブレーキ操作を行った場合に、全気筒停止制御を行うことによって、機関弁によるガス交換損失が回避されて、いわゆるエンジンブレーキが作動しにくくなる。これにより、内燃機関による車両の減速が抑制されて、電動モータによる回生電気のエネルギーの回収効率を高くすることが可能になる。この結果、車両の燃費を向上させることができる。
【０００５】
なお、ここで、気筒停止とは、内燃機関の基本サイクル(吸入、圧縮、膨張、排気)が行われなくなる吸排気弁特性となった状態をいう。通常、吸排気弁がリフト(作動)しなくなった状態が気筒停止に該当する。したがって、機関回転が停止する意味ではなく、吸排気弁の態様を示すものである。
【特許文献１】特開２００１−１４０６６５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、前記従来の車両制御装置にあっては、吸気弁や排気弁の作動角制御によって燃費性能の効果はある程度ある得られるものの、内燃機関の運転態様が全気筒の吸気弁と排気弁を作動させる全気筒稼働か、全気筒の吸気弁と排気弁の作動を停止する全気筒停止のいずれかに一方に限定されていることから、燃費低減効果に自ずと限界がある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、前記従来の車両制御装置の技術的課題に鑑みて案出したもので、請求項１に記載の発明は、内燃機関の全気筒の吸気弁と排気弁の作動を停止させる全気筒停止態様と、前記内燃機関の一部気筒の吸気弁と排気弁の作動を停止させる一部気筒停止態様と、前記内燃機関の全気筒の吸気弁と排気弁を作動させる全気筒稼働態様と、を車両の運転状態に応じて切り換えることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００８】
この発明によれば、燃費などの種々の車両性能をさらに向上させることが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明に係る車両制御装置の実施形態を図面に基づいて詳述する。この実施形態は、車両の動力源として火花点火式ガソリン仕様のＶ型６気筒内燃機関と電動モータを併用したいわゆるハイブリット車に適用したものを示している。
〔第１の実施形態〕
まず、図１に基づいて車両の全体システムを説明すると、前記６気筒内燃機関５１のクランクシャフト５１ａと電動モータ５２のモータ軸５２ａの一端部が第１クラッチ５３を介して断続可能に連結されていると共に、前記モータ軸５２ａの他端部とトランスミッション５４の出力軸５４ａが第２クラッチ５５を介して断続可能に連結されている。また、トランスミッション５４の入力軸５４ｂの回転力がデファレンシャルギア５６を介して車軸５７から各後輪６１，６１に伝達されるようになっている。
【００１０】
前記電動モータ５２は、インバータ５８を介してバッテリー５９から駆動電流が供給されるようになっている。
【００１１】
前記第１クラッチ５３や第２クラッチ５５及びインバータ５８は、後述するコントロールユニット２２からの制御信号によって作動が制御されるようになっていると共に、前記バッテリー５９の現在の蓄電量(ＳＯＣ)が図外の検出センサからコントロールユニット２２に入力されるようになっている。
【００１２】
また、前記トランスミッション５４には、前記コントロールユニット２２からの変速(ギア位置変更)制御信号が出力されるようになっている。
【００１３】
そして、前記電動モータ５２は、主として車両の発進時や低負荷走行時などの内燃機関５１の動力効率が悪い運転領域において前記バッテリー５９からの駆動電流によって車両を走行させるようになっていると共に、内燃機関５１のスタータモータとしての機能をも有している。
【００１４】
前記内燃機関５１は、図１に示すように、右バンクＲＢの３気筒が作動停止可能な気筒群(一部気筒停止可能な気筒群)となっている一方、第２の気筒群である３気筒の左バンクＬＢも作動停止可能な気筒群となっている。
【００１５】
また、この内燃機関５１は、図２に示すように、気筒毎にそれぞれ２つの吸気弁４，４と排気弁５，５を備えており、前記右バンクＲＢは、吸気弁４，４のバルリフト量と作動角を可変制御する吸気側可変機構である第１吸気ＶＥＬ１と、吸気弁４，４の開閉時期を可変制御する吸気側位相可変機構である第１吸気ＶＴＣ２がそれぞれ設けられていると共に、排気弁５，５のバルブリフト量とを可変制御する排気側リフト可変機構である第１排気ＶＶＬ３が設けられている。かかる第１吸気ＶＥＬ１、第１吸気ＶＴＣ２及び第１排気ＶＶＬ３が、機関運転状態に応じて各吸気弁４，４の弁停止を含む可変制御と排気弁５，５の弁停止制御を行うようになっている。
【００１６】
一方、左バンクＬＢは、吸気弁４，４のバルブリフト量と開閉時期をそれぞれ可変制御する第２吸気ＶＥＬ１’と第２吸気ＶＴＣ２’とを備えていると共に、排気弁５，５側も第２排気ＶＶＬ３'が設けられている。
【００１７】
図２に基づいて内燃機関５１のさらに具体的な構成を説明すると、シリンダブロックＳＢ内に形成されたシリンダボア内に上下摺動自在に設けられたピストン０１と、シリンダヘッドＳＨの内部にそれぞれ形成された吸気ポート０２及び排気ポート０３と、該シリンダヘッドＳＨに摺動自在に設けられて前記吸、排気ポート０２，０３の開口端を開閉する前記各吸気弁４，４及び各排気弁５，５とを備えている。
【００１８】
前記ピストン０１は、クランクシャフト０４にコンロッド０５を介して連結されていると共に、冠面とシリンダヘッドＳＨの下面との間に燃焼室０６を形成している。
【００１９】
前記各吸気ポート０２に吸入空気（混合気）を分流させる吸気マニフォルド０９上流側の吸気管０１０の内部には、主にセーフティーのために吸入空気量を補助的に制御するスロットルバルブ０７が設けられている。また、シリンダヘッドＳＨには、燃焼室０６に直接燃料を噴射する燃料噴射弁０８が設けられている。
【００２０】
前記右バンクＲＢの第１吸気ＶＥＬ１は、吸気弁４，４のバルブリフト量を零リフト（弁停止）から最大リフト量まで連続して制御するようになっており、具体的な構造しては、本出願人が先に出願した例えば特開２００４−７６６１８号公報などに記載されたものと同様の構成であるから簡単に説明する。
【００２１】
図３に示すように、シリンダヘッドＳＨの上部の軸受に回転自在に支持された中空状の駆動軸６と、該駆動軸６に圧入等により固設された偏心回転カムである駆動カム７と、駆動軸６の外周面に揺動自在に支持されて、各吸気弁４，４の上端部に配設されたバルブリフター８、８の上面に摺接して各吸気弁４，４を開作動させる２つの揺動カム９，９と、駆動カム７と揺動カム９，９との間に連係されて、駆動カム７の回転力を揺動カム９，９の揺動力として伝達する伝達機構とを備えている。
【００２２】
前記駆動軸６は、機関のクランク軸から回転力が伝達されており、この回転方向は図３中、時計方向（矢印方向）に設定されている。
【００２３】
前記駆動カム７は、ほぼリング状を呈し、内部軸方向に形成された駆動軸挿通孔を介して駆動軸６に貫通固定されていると共に、カム本体の軸心が駆動軸６の軸心から径方向へ所定量だけオフセットしている。
【００２４】
前記両揺動カム９は、図４及び図５（両図ともリアビュー）にも示すように、同一形状のほぼ雨滴状を呈し、円環状のカムシャフト１０の両端部に一体的に設けられていると共に、該カムシャフト１０が内周面を介して駆動軸６に回転自在に支持されている。また、下面にカム面９ａが形成され、カムシャフト１０の軸側の基円面と、該基円面からカムノーズ部側に円弧状に延びるランプ面と、該ランプ面からカムノーズ部の先端側に有する最大リフトの頂面に連なるリフト面が形成されており、該基円面とランプ面及びリフト面が、揺動カム９の揺動位置に応じて各バルブリフター８の上面の所定位置に当接するようになっている。
【００２５】
前記伝達機構は、駆動軸６の上方に配置されたロッカアーム１１と、該ロッカアーム１１の一端部１１ａと駆動カム７とを連係するリンクアーム１２と、ロッカアーム１１の他端部１１ｂと揺動カム９とを連係するリンクロッド１３とを備えている。
【００２６】
前記ロッカアーム１１は、中央に有する筒状の基部が支持孔を介して後述する制御カム１８に回転自在に支持されていると共に、一端部１１ａがピン１４によってリンクアーム１２に回転自在に連結されている一方、他端部１１ｂがリンクロッド１３の一端部１３ａにピン１５を介して回転自在に連結されている。
【００２７】
前記リンクアーム１２は、比較的大径な円環状の基部１２ａの中央位置に前記駆動カム７のカム本体が回転自在に嵌合する嵌合孔が形成されている一方、突出端１２ｂが前記ピン１４によってロッカアーム一端部１１ａに連結されている。
【００２８】
前記リンクロッド１３は、他端部１３ｂがピン１６を介して揺動カム９のカムノーズ部に回転自在に連結されている。
【００２９】
また、駆動軸６の上方位置に同じ軸受に制御軸１７が回転自在に支持されていると共に、該制御軸１７の外周に前記ロッカアーム１１の支持孔に摺動自在に嵌入されて、ロッカアーム１１の揺動支点となる制御カム１８が固定されている。
【００３０】
前記制御軸１７は、駆動軸６と並行に機関前後方向に配設されていると共に、駆動機構１９によって回転制御されている。一方、前記制御カム１８は、円筒状を呈し、軸心位置が制御軸１７の軸心から所定分だけ偏倚している。
【００３１】
前記駆動機構１９は、図外のハウジングの一端部に固定された駆動モータ２０と、ハウジングの内部に設けられて駆動モータ２０の回転駆動力を前記制御軸１７に伝達するボール螺子伝達手段２１とから構成されている。
【００３２】
前記駆動モ−タ２０は、比例型のＤＣモータによって構成され、機関運転状態を含む車両の状態を検出するＥＣＵである前記コントロールユニット２２からの制御信号によって駆動するようになっている。
【００３３】
前記ボール螺子伝達手段２１は、駆動モータ２０の駆動シャフトとほぼ同軸上に配置されたボール螺子軸２３と、該ボール螺子軸２３の外周に螺合する移動部材であるボールナット２４と、前記制御軸１７の一端部に直径方向に沿って連結された連係アーム２５と、該連係アーム２５と前記ボールナット２４とを連係するリンク部材２６とから主として構成されている。
【００３４】
前記ボール螺子軸２３は、両端部を除く外周面全体に所定幅のボール循環溝が螺旋状に連続して形成されていると共に、一端部が駆動モータ２０の駆動シャフトに結合され、かかる結合によって駆動モータ２０の回転駆動力を前記ボール螺子軸２３に伝達すると共に、ボール螺子軸２３の軸方向の僅かな移動を許容している。
【００３５】
前記ボールナット２４は、ほぼ円筒状に形成され、内周面に前記ボール循環溝と共同して複数のボールを転動自在に保持するガイド溝が螺旋状に連続して形成されていると共に、各ボールを介してボール螺子軸２３の回転運動をボールナット２４の直線運動に変換しつつ軸方向の移動力が付与されるようになっている。
【００３６】
また、このボールナット２４は、図３に示すように、ボール螺子軸２３の先端側に弾装された第１コイルばね２７と、ボール螺子軸２３の後端側に弾装された第２コイルばね２８との両方の対向するばね力が作用するようになっている。
【００３７】
したがって、故障や通常の機関停止後は、ボールナット２４がいずれの位置に停止した場合でも、前記両コイルばね２７、２８によって零リフトではない軸方向の中間位置に保持されて、機関の始動性を確保することができると共に、最大リフト制御位置ではないので、動弁装置のフリクションが小さくなってクランキングトルクを小さくすることができることから、さらに良好な始動性が得られる。
【００３８】
前記コントロールユニット２２は、第１吸気ＶＥＬ１、ＶＴＣ２及び第１排気ＶＶＬ３と共に、後述する第２吸気ＶＥＬ１'、ＶＴＣ２'及び第２排気ＶＶＬ３'に制御信号を出力して作動を制御するようになっている。
【００３９】
すなわち、それぞれのセンサ類からクランク角信号や機関回転数信号、アクセル開度信号、車速信号、ギアポジション信号の他、前記制御軸１７の回転角度（左右バンク第１・第２吸気ＶＥＬ１、１’の実位置）を検出する角度検出センサ２９ａ、２９ａ’や、駆動軸６の回転角度（左右バンク第１・第２吸気ＶＴＣ２、２’の実位置）を検出する角度検出センサ２９ｂ、２９ｂ’からの入力信号に基づいて現在の機関運転状態を検出して、前記駆動モータ２０、２０’に制御電流を出力している。また、機関運転状態に応じて前記第１排気ＶＶＬ３や第２排気ＶＶＬ３'の後述する切換制御弁４３や前記第２吸気ＶＥＬ１’の後述する駆動モータ２０’や第２吸気ＶＴＣ２’の電磁コイルへ制御電流を出力するようになっている。
【００４０】
以下、前記第１吸気ＶＥＬ１の作動の一例を簡単に説明すると、まず、零リフト、つまり弁停止作動について説明する。前記電動モータ５２で走行する車両走行低負荷域では、コントロールユニット２２からの制御信号によって駆動モータ２０に伝達された回転トルクは、ボール螺子軸２３に伝達されて回転すると、ボールナット２４が一方向へ直線状に移動し、これによって制御軸１７がリンク部材２６と連係アーム２５を介して一方向へ最大に回転する。
【００４１】
したがって、制御カム１８は、図４Ａ、Ｂに示すように、軸心が制御軸１７の軸心の回りを同一半径で回転して、肉厚部が駆動軸６から上方向に離間移動する。これにより、ロッカアーム１１の他端部１１ｂとリンクロッド１３の枢支点は、駆動軸６に対して上方向へ移動し、このため、各揺動カム９は、リンクロッド１３を介してカムノーズ部２１側が強制的に引き上げられて全体が時計方向へ回動する。
【００４２】
よって、駆動カム７が回転してリンクアーム１２を介してロッカアーム１１の一端部１１ａを押し上げると、そのバルブリフト量がリンクロッド１３を介して揺動カム９及びバルブリフター１６に伝達されるが、そのリフト量は図４に示すようになる。すなわち、これによって、吸気弁４，４は、弁停止状態になる。ここで、弁停止とは、気筒内に燃焼噴射弁０８から燃料噴射が行われないと共に、点火栓にも点火されずに出力トルクが発生していない状態である。また、このとき、排気弁も第１排気ＶＶＬ３によって零リフトに制御され、気筒停止になる。
【００４３】
次に、車両走行負荷が高負荷領域に移行した場合は、コントロールユニット２２からの制御信号によって駆動モータ２０が逆回転し、この回転トルクがボール螺子軸２３に伝達されて回転すると、この回転に伴ってボールナット２４が反対方向へ直線移動する。したがって、制御軸１７は、制御カム１８を反時計方向へ回転させて、一例として図５Ａ、Ｂに示すように制御カム中心を下方向へ回動させる。このため、ロッカアーム１１は、今度は全体が駆動軸６方向寄りに移動して他端部１１ｂが揺動カム９のカムノーズ部を、リンクロッド１３を介して下方へ押圧して該揺動カム９全体を所定量だけ時計方向へ回動させる。
【００４４】
よって、駆動カム７が回転してリンクアーム１２を介してロッカアーム１１の一端部１１ａを押し上げると、そのバルブリフト量がリンクロッド１３を介して揺動カム９及びバルブリフター８に伝達されるが、そのリフト量は零リフトから最大リフト側に速やかに大きくなり、また、開弁期間である作動角も大きくなる。
【００４５】
また、車両走行負荷に応じて制御カム１８の位相を変化させることによって、吸気弁４のリフト量を零リフト(弁停止)から最大リフト(最大作動角)の間で任意に制御できるのである。例えば、図８に示す吸気弁４のリフトカーブの変化ができるのである。これら一連の制御は連続的に行われる。
【００４６】
なお、スロットルバルブ０７は、通常はほぼ全開状態に維持され、燃焼室０６への要求空気量は前記第１吸気ＶＥＬ１と第２吸気ＶＥＬ１’によって主に制御されている。
【００４７】
前記第１吸気ＶＴＣ２は、本出願人が先に出願した、例えば、特開２００４−１５６５０８号公報に記載されたヒステリシスブレーキを用いた公知のものを利用している。
【００４８】
これは、クランクシャフト側の駆動リングと前記駆動軸６側の従動軸部材の間に、両者の組付角を変更するための組付角変更手段を介在させ、組付角変更手段を機関の運転状態を含む車両の状態に応じて前記コントロールユニット２２から電磁コイルに制御電流を出力してヒステリシスブレーキを作動制御して、吸気弁４，４のリフト位相、つまり吸気弁４，４の開閉時期を進角あるいは遅角側に制御するようになっている。なお、このＶＴＣとしては、ヒステリシスブレーキではなく、油圧により位相を変換するベーンタイプなどであってもよい。
【００４９】
右バンクＲＢの第１排気ＶＶＬ３は、例えば特開平１０−８９３５号公報に記載されているものと同様な構造であって、簡単に説明すれば、図６及び図７に示すように、排気カムシャフト３０に気筒毎に設けられた最大リフト用の高速カム３１と、該高速カム３１の両側に設けられて、零リフト用の円筒カム３２，３２と、ロッカシャフト３３に揺動自在に支持されて、前記両円筒カム３２，３２に対応した位置に配置され、各先端部の下端が前記両排気弁５，５のステムエンドに当接した一体的なメインロッカアーム３４と、高速カム３１に対応した位置に設けられて、ロストモーション可能なサブロッカアーム３５と、該サブロッカアーム３５の下部に設けられたロストモーション機構３６と、メインロッカアーム３４に固定された支軸３７に揺動自在に支持されて、前記サブロッカアーム３５の下端部に係脱することにより該サブロッカアーム３５とメインロッカアーム３４とを同期連動させ、あるいは連動を解除するレバー部材３８と、該レバー部材３８を係脱作動させる油圧プランジャ３９及びリターンスプリング４０とを備えている。
【００５０】
前記油圧プランジャ３９は、外周側に形成された油室４１にロッカシャフト３２内やサブロッカアーム内に形成された油圧通路４１ａ、４１ｂを介してオイルポンプ４６から油圧が供給されて後退移動すると共に、内部に弾装されたコイルスプリング４２のばね力によって進出移動するようになっている。また、電磁式の切換制御弁４３によって油圧通路４１ａ、４１ｂとドレン通路４４あるいはオイルポンプ４６の吐出油圧との導通が切り換えられるようになっている。また、前記切換制御弁４３は、前記コントロールユニット２２から出力された制御電流によって切換作動するようになっている。
【００５１】
以下、この第１排気ＶＶＬ３の作動を簡単に説明すれば、例えば、車両負荷が上昇して、内燃機関により走行すべき状態に変化した場合は、それを検出したコントロールユニット２２が、切換制御弁４３への通電を遮断することから、油圧通路４１ａ、４１ｂは、ドレン通路４４に導通されるので油圧が低下する。
【００５２】
したがって、図７Ｂに示すように、油圧プランジャ３９が、コイルスプリング４２のばね力によって進出移動して、レバー部材３８をリターンスプリング４０のばね力に抗して反時計方向へ回動させて、レバー部材３８の先端部が高速カム３１のベースサークル時にサブロッカアーム３５の先端側の下端顎部に係合し、サブロッカアーム３５とメインロッカアーム３４を連動させる。
【００５３】
これにより、メインロッカアーム３４が、高速カム３１のカムプロフィールにしたがって揺動することから、各排気弁５，５は最大リフトに切り換え制御される（図８の左上側参照）。これにより、内燃機関によって車両を駆動することができる。
【００５４】
一方、例えば、電動モータ５２により走行すべき低負荷域に移行した場合には、前記切換制御弁４３が作動してオイルポンプ４６の吐出油圧が油室４１内に供給されて、図７Ａに示すように、油圧プランジャ３９がコイルスプリング４２のばね力に抗して後退移動する。これによりレバー部材３８は、リターンスプリング４０のばね力によって反対方向へ回動してサブロッカアーム３５とメインロッカアーム３４との連結を解除し、これにより、サブロッカアーム３５は、ロストモーション状態になる。このため、メインロッカアーム３４は、高速カム３１のリフト力を受けずに、円筒カム３０、３０に摺接しているだけとなり、排気弁５，５のリフト量は、零リフトとなる。これによって、弁停止状態となり、前記吸気弁４，４も弁停止状態にあることから気筒停止状態になる（図８の右上側参照）。
【００５５】
このように、この第１排気ＶＶＬ３は、排気弁５，５のリフト量を零リフトか高リフトにオン−オフ的に切り換えるようになっている。
【００５６】
前記左バンクＬＢ側の第２吸気ＶＥＬ１’は、その構造が前記右バンクＲＢ側の第１吸気ＶＥＬ１と同様であって、この第２吸気ＶＥＬ１’も、吸気弁４，４のバルブリフト量を零リフト（弁停止）から最大リフト量まで連続して制御するようになっており、第１吸気ＶＥＬ１と同様な作用が得られる。
【００５７】
前記第２吸気ＶＴＣ２’も、その構造が前記第１吸気ＶＴＣ２と同様であるから、具体的な説明は省略する。また、その作用も吸気弁４，４の開閉時期を進角側あるいは遅角側に制御するようになっている。
【００５８】
第２排気ＶＶＬ３'は、前記第１排気ＶＶＬ３と同一の構成であるから、具体的な説明は省略する。
【００５９】
以下、本実施形態のコントロールユニット２２による具体的な作用、つまり車両運転領域毎の制御を図９のフローチャートに基づいて説明する。
【００６０】
ステップ１では、各種のセンサ類によってアクセル開度、車速、機関回転数電動モータ５２のモータ電流などから現在の車両の運転状態を読み込む。
【００６１】
ステップ２では、前記読み取ったアクセル開度や車速などによって目標走行負荷値Ｌｔ(駆動力)を算出する。
【００６２】
ステップ３では、目標走行負荷値Ｌｔが所定の負荷値Ｌ２よりも小さいか否かを判断し、目標走行負荷値ＬｔがＬ２以上と判断した場合は、ステップ１１に移行し、ここで、左右バンクＲＢ，ＬＢの全気筒の吸排気弁４，５を作動させ(全気筒稼働態様)、かつ全気筒で燃焼させて内燃機関５１からの大きなトルクを発生させる。あるいは、前記電動モータ５２に電流を供給してモータアシストすることも可能である。具体的には、前記インバータ５８を制御してバッテリー５９からの直流電流をインバータ５８で交流電流に変換させた上で電動モータ５２に電流を供給する。
【００６３】
なお、内燃機関５１によるトルクがＬｔに対して十分である場合には、スロットルバルブ０７を絞るのではなく、スロットルバルブ０７は大開度にしておいて吸気弁４の閉時期をピストンの下死点よりも前にして吸入ストロークを短くすることによってトルク制御を行えばポンピングロスが低減するので、燃料消費を低減させることもできる。
【００６４】
前記ステップ３で、目標走行負荷値Ｌｔが大負荷値Ｌ２未満であると判断した場合は、ステップ４に移行する。
【００６５】
このステップ４では、目標走行負荷値Ｌｔが中負荷値Ｌ１より小さいか否かを判断して、Ｌ１以上と判断した場合は、ステップ１２に移行する。このステップ１２では、右バンクＲＢ側の３気筒を停止させて(一部気筒停止態様)、左バンクＬＢ側だけの燃焼(減筒運転)に制御する。
【００６６】
前記右バンクＲＢ側の３気筒を停止するとは、右バンクＲＢ側の第１吸気ＶＥＬ１及び第１排気ＶＶＬ３を零リフトに制御することであり、これによって気筒内(燃焼室)に気体を封じ込めて、それによりガス交換がなくなるので、ポンピングロスがなくなり、また燃料噴射弁０８からの燃料噴射も行わない。
【００６７】
一方、吸排気弁４，５が稼働(作動)状態にある左バンク側では、減筒運転に起因して稼働気筒の燃焼負荷が高まるので、ポンピングロスが低減することに加えて、燃焼が改善され、また熱効率自体も高まる。したがって、全気筒稼働運転に比べて内燃機関５１の燃料消費量を大幅に低減できる。
【００６８】
なお、本実施形態では、片バンク停止する場合に、ＲＢ側を常に選択しているので、稼働バンクは、ＬＢ側に固定されるため性能が安定する。逆に、停止バンクＲＢとＬＢを適宜選択することも可能である。このようにすれば、性能の優れるバンクを稼働バンクとすることで性能を高められる。
【００６９】
また、ここでは、スロットルバルブ０７は絞らずに大開度を維持しておくと共に、吸気弁０４の閉時期を下死点よりも前に制御して吸入ストロークを短くすることによってトルク制御を行えば、ポンピングロスがさらに低減するので、燃焼の消費量を抑えることが可能になる。
【００７０】
なお、内燃機関５１による駆動が前記目標走行負荷値Ｌｔに満たない場合は、前述のように電動モータ５２に電流を供給してこの駆動力をアシスト力として利用することも可能である。
【００７１】
前記ステップ４で、目標走行負荷値Ｌｔの方が中負荷値Ｌ１より小さいと判断した場合は、ステップ５に移行し、ここではバッテリー５９の蓄電量の指標であるＳＯＣ(Ｓｔａｔｅ  ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ)を読み込む。
【００７２】
次に、ステップ６で、前記蓄電量ＳＯＣが所定量Ｓ２よりも大きいか否かを判断し、大きいと判断した場合は、ステップ７において全気筒の吸排気弁４，５の稼働(作動)を停止させる制御を行う。
【００７３】
すなわち、左右バンクＲＢ，ＬＢの全気筒の第１、第２吸気ＶＥＬ１、１'及び第１、第２排気ＶＶＬ３，３'を零リフト(閉弁状態)に制御する。これによって気筒内に気体を封じ込め、それによってガス交換が無くなることからポンピングロスが低減し、したがって、内燃機関５１のクランクシャフト５１ａの回転フリクションが低減する。しかも、燃料噴射も行わないので、内燃機関５１による損失が大幅に小さくなり、効率の高い電動モータ５２による車両走行となることから、車両トータルとしての燃費が向上する。
【００７４】
前記ステップ６において、蓄電量ＳＯＣがＳ２未満であると判断した場合は、ステップ８に移行する。ここでは、蓄電量ＳＯＣがさらに許容最小値Ｓ１より大きいか否かを判断し、Ｓ１未満と判断した場合はステップ９に移行する。
【００７５】
このステップ９では、蓄電量が不十分であるとして全気筒稼働態様、つまり左右バンクＲＢ、ＬＢの全気筒を燃焼運転に制御する。すなわち、全気筒燃焼運転の内燃機関５１によって車両を駆動しかつ電動モータ５２を回転駆動する。したがって、電動モータ５２が発電機（ジェネレーター）として働いて発電が開始され、インバータ５８を介してバッテリー５９に充電が行われる。この場合、全気筒運転であるため、最大限の充電が行われる。
【００７６】
一方、前記ステップ８で蓄電量ＳＯＣが許容最小値Ｓ１より大きいと判断した場合は、やや充電不足であるからステップ１０に移行する。このステップ１０では、右バンク側の３気筒の稼働を休止させて、左バンク側の３気筒を稼働させて、減筒運転にする。そして、この減筒運転の内燃機関５１によって車両を走行させ、かつ電動モータ５２を回転駆動させる。これにより、電動モータ５２がジェネレーターとして働いて発電が開始され、インバータ５８を介してバッテリー５９に充電が行われる。この場合、減筒運転であるから、内燃機関５１の燃料消費量が小さくなり、充電動作と燃費の向上を両立することが可能になる。
【００７７】
〔コントロールユニット２２の制御態様２〕
図１０は前記コントロールユニット２２による異なる制御を示すフローチャートであって、車両の走行負荷が小さく、内燃機関１の全気筒停止状態で電動モータ５２の動力のみによって走行している状態から車両の加速を行った場合の制御を示している。
【００７８】
つまり、前記電動モータ５２とトランスミッション５４が前記第２クラッチ５５によって接続されており、電動モータ５２の駆動力がトランスミッション５４に伝達されるようになっている
まず、ステップ２０では、内燃機関５１の全気筒の稼働が停止されて電動モータ５２での走行制御を行う。
【００７９】
ステップ２１では、前述と同じくアクセル開度などによって車両の運転状態を読み込み、次に、ステップ２２において目標走行負荷値(駆動力)Ｌｔを算出する。
【００８０】
ステップ２３では、前記目標走行負荷値Ｌｔが所定の負荷値Ｌ２より大きいが否かを判断し、Ｌ２以上と判断した場合、つまり高負荷(急加速)である場合は、ステップ２４に移行する。
【００８１】
このステップ２４では、内燃機関５１の全気筒を稼働状態に変更する。すなわち、いままで停止状態にあった全気筒の吸排気弁４，５を第１、第２吸気ＶＥＬ１２，１'、２'と第１，２排気ＶＶＬ３、３'を介して通常リフト作動に変更する。但し、この時点では燃焼噴射は行わない。
【００８２】
次に、第１クラッチ５３が接続されていない場合には、ステップ２５において、第１クラッチ５３を接続して内燃機関５１と電動モータ５２を連動させて、ステップ２６に移行する。
【００８３】
このステップ２６では、電動モータ５２が内燃機関５１をクランキングさせて、このクランキングと同時に燃料噴射弁から燃料を噴射すると共に、点火栓に通電して内燃機関５１の始動制御を行い、完爆させる。この完爆後は、ステップ２７で、全気筒ともに正常な燃焼に移行する。これによって、内燃機関５１の出力トルクが増加して車両の良好な加速を実現させる。なお、ここでステップ２４による各可変機構の切り換えと第１クラッチ５３の制御とを逆にしてもよい。予め第１クラッチ５３が接続されている場合は、この接続制御の処理は省略される。
【００８４】
一方、前記ステップ２３で、目標走行負荷値ＬｔがＬ２よりも小さいと判断した場合は、ステップ２８に移行し、このステップ２８では、今度は前記Ｌｔが許容最小値Ｌ１よりも小さいか否かを判断し、Ｌ１以上と判断した場合、つまり、中程度の負荷(加速)であると判断した場合は、ステップ２９に移行する。このステップ２９以下では最終的に片バンク稼働停止制御を行うが、始動性や加速性を高めるために以下の制御を行う。
【００８５】
つまり、ステップ２９では、内燃機関５１の全気筒の稼働運転に変更する。  次に、ステップ３０に移行し、ここで第１クラッチ５３を接続する処理を行うが、ここで予め第１クラッチ５３が接続されている場合には、処理を省略する。
【００８６】
ステップ３１では、内燃機関５１の完爆制御を行う場合には、電動モータ５２によってクランキングを行うと共に、燃料噴射制御と点火時期制御を行う。
【００８７】
ステップ３２は、前記全気筒を稼働状態とすると共に、電動モータ５２によるアシスト駆動制御を行う。
【００８８】
このように、当初から全気筒稼働運転(始動)にすれば、爆発回数が多くなるので起動トルクが高くなり、内燃機関５１の回転上昇が速くなるからである。特に、第１、第２吸気ＶＥＬ１、１'と第１、第２吸気ＶＴＣ２，２'は、前述のように、吸気弁４，４の閉時期はピストン下死点付近がデフォルト位置(機械的に安定する位置)であるから、有効圧縮比が高く、その意味からも着火性が良好である。この結果、確実かつスピーディーな始動ができるのである。
【００８９】
したがって、良好に完爆し速やかに回転上昇することから、内燃機関５１が車両を駆動できるようになるまでの時間が短くなり、もって加速レスポンスが良好になる。
【００９０】
その後、ステップ３３では、タイマーに基づいて所定時間Δｔ経過したか否かを判断し、所定時間経過したと判断した場合は、ステップ３４に移行する。このステップ３４では、内燃機関５１の左バンクＬＢの３気筒のみを稼働させて、右バンクＲＢの３気筒の稼働を停止させて、中程度の負荷に対応した減筒運転を行う。これによって、全気筒運転の場合に比較して燃費の向上が図れる。
【００９１】
したがって、かかる制御によって中程度の加速の場合は良好な加速レスポンスと良好な燃費の両方を満足させることが可能になる。
【００９２】
前記ステップ２８で、前記Ｌｔが許容最小値Ｌ１よりも小さいと判断した場合は、低負荷域の運転状態であるから、ステップ３５に移行し、ここでは全気筒停止態様を継続すると共に、電動モータ５２のみで車両の駆動を継続する。
【００９３】
そして、前記ステップ２９〜３２における全気筒稼働運転での吸排気弁４，５のリフトカーブは図８の左側に示すようになる。すなわち、両バンクＬＢ，ＲＢとも吸気弁４、４は吸気ＶＥＬ１、１'によって小リフト、小作動角であり、吸気ＶＴＣ２，２'によって進角側に制御され、吸気弁４，４の閉時期はピストン下死点より十分に早くなる。ここで、右バンクＲＢのリフト量Ｌｒ２≒左バンクＬＢのリフト量Ｌｌ２、右バンクＲＢのリフト時間面積Ｓｒ２≒左バンクＬＢのリフト時間面積Ｓｌ２となっている。この場合、吸入ストロークで吸入空気量(トルク)を制御しているので、殆どスロットルバルブ０７を絞らなくても済むので、ポンピングロスが小さく燃費が良くなっている。
【００９４】
次に、前述のような減筒運転(ステップ３４)に移行すると、図８の右側に示すように、右バンクＲＢは気筒の稼働が停止する一方、左バンクＬＢは吸気弁４のリフト量を増加し(Ｌｌ３)し、リフト時間面積も増加する(Ｓｌ３)。
【００９５】
ここで、第２吸気ＶＴＣ２'も作動させて吸気弁４の閉時期を下死点より早く制御して全気筒稼働運転と同じくスロットルバルブ０７を絞らなくて済むことから、同様にポンピングロスが低減して燃費が向上している。
【００９６】
さらに、前記減筒運転では、燃焼気筒が半減したにも拘わらず、全気筒稼働運転と同等の機関トルクを確保できる。なぜならば、減筒運転での稼働気筒である左バンクＬＢのリフト量Ｌｌ３は全気筒稼働運転での左右バンクＬＢ，ＲＢのリフト量Ｌｌ２、Ｌｒ２より大きく、気筒当たりの吸入空気量(トルク)が大きく、もって機関としてのトルクは同等にできている。
【００９７】
減筒運転での左バンクＬＢのリフト時間面積Ｓｌ３は、全気筒稼働運転でのリフト時間面積Ｓｌ２の約２倍であり、この意味からも内燃機関５１全体でみた吸入空気量(トルク)は両者(全気筒稼働運転、減筒運転)で同程度になるのである。
【００９８】
また、吸気管圧力についてみると、図８に示すように、減筒、全気筒運転ともにスロットルバルブ０７がほぼ全開で大気圧に近い。したがって、切り換え前後で吸気管圧力差がないことになるので、吸気管圧力過渡変化による過渡トルク変動が抑制される。この結果、切り換えショックも抑制することができる利点がある。
【００９９】
〔コントロールユニット２２の制御態様３〕
図１１は減筒運転をしている中負荷走行からコースティングやブレーキングで減速運転を行った場合の前記コントロールユニット２２による制御フローチャートを示している。
【０１００】
すなわち、車両が中負荷のＬ１〜Ｌ２の状態で走行している場合に、ステップ３１において、現在の車両走行状態をアクセル開度などの情報信号を読み込んで検出し、この検出信号に基づいてステップ３２では、目標走行負荷値(駆動力)Ｌｔを算出する。
【０１０１】
ステップ３３では、前記目標値Ｌｔが所定の中負荷値Ｌ１より小さいか否かを判断し、Ｌ１以上と判断した場合は、処理を終了するが、小さいと判断した場合は、コースティングあるいはブレーキングしている状態であるとして、ステップ３４で左右バンクＬＢ，ＲＢの全気筒の稼働を停止させる。全気筒が稼働停止するとエンジンブレーキが作動しにくくなることから、電動モータ５２でより大きな回生ブレーキ(モータ発電)を作動させることが可能になり、インバータ５８を介してバッテリー５９に十分充電することができる。
【０１０２】
その後、減速後、ステップ３５において電動モータ５２での駆動力で車両を走行させる制御に移行する。
【０１０３】
一方、この時点では第１クラッチ５３は内燃機関５１のクランクシャフト５１ａとモータ軸５２ａを接続したままになっており、機関の回転は停止していない。したがって、再加速が必要になった場合には、第１吸気ＶＥＬ１などの可変機構を全気筒稼働状態に切り換えて完爆制御を行うことによって容易に機関トルクを発生させ、速やかな加速を実現できる。
【０１０４】
しかしながら、第１クラッチ５３の接続を継続していると、内燃機関５１のクランクシャフト５１ａが空転し続けるので、フリクションが作用した状態になる。
【０１０５】
そこで、ステップ３６で、全気筒稼働停止後、所定時間Ｔ１が経過したか否かを判断し、所定時間Ｔ１が経過したと判断した場合は、車両の負荷がＬ１未満の領域に安定していると判断して、ステップ３７において第１クラッチ５３の接続を遮断(開放)する。これによって、前記フリクションを低下させ、さらに燃費を向上させる。
【０１０６】
その後、ステップ３８において、第１吸気ＶＥＬ１などの可変機構を全気筒稼働態様に切り換える。この場合、内燃機関５１は殆ど回転しておらず、ファイリングも行っていない。このように予め全気筒の稼働態様になっていると、再加速したい状況になった際に、全気筒で始動、完爆ができ、前述したように、良好な始動性と良好な再加速性を確保することができる。
【０１０７】
〔コントロールユニット２２の制御態様４〕
図１２は車両停止時、すなわち車速が０の場合におけるコントロールユニット２２の制御フローチャートを示している。
【０１０８】
ステップ４１では、アクセル開度などの情報信号に基づいて現在の運転状態を読み込み、ステップ４２では、車両が停止しているか否かを判断する。
【０１０９】
ここで、車両停止状態であると判断した場合は、ステップ４３において蓄電センサからバッテリー５９の現在の蓄電量(充電量ＳＯＣ)を読み込む。
【０１１０】
ステップ４４では、前記蓄電量ＳＯＣが所定値Ｓ２よりも大きいか否かを判断して、大きいと判断した場合は、ステップ４５に移行する。
【０１１１】
このステップ４５では、内燃機関５１の左右バンクＬＢ，ＲＢの全気筒の稼働を停止させると共に、第２クラッチ５５を接続する。つまり、電動モータ５２の駆動力によっていつでも車両を走行できる状態にある。
【０１１２】
一方、前記ステップ４４で蓄電量ＳＯＣが所定値Ｓ２未満と判断した場合は、ステップ４６に移行し、ここでは、蓄電量ＳＯＣが許容最小値Ｓ１よりも大きいか否かを判断する。
【０１１３】
ここで、Ｓ１未満と判断した場合は、ステップ４７で前記第２クラッチ５５の接続を遮断してモータ軸５２ａとトランスミッション５４の出力軸５４ａとの接続を開放すると共に、左右バンクＬＢ，ＲＢの燃焼、つまり全気筒稼働運転に制御する。このため、第１クラッチ５３を介して電動モータ５２を回転させて電動モータ５２のジェネレータ機能でインバータ５８を介してバッテリー５９に充電する。このように、全気筒稼働運転の大きなトルクによって充電するので、充電効率が高くなり、蓄電量ＳＯＣが速やかな増加する。
【０１１４】
一方、前記ステップ４６で蓄電量ＳＯＣがＳ１より大きいと判断した場合は、ステップ４８に移行し、ここでは、第２クラッチ５５によってモータ軸５２ａと出力軸５４ａとの接続を開放すると共に、右バンクＲＢ側の気筒を停止させ、左バンクＬＢ側の気筒の稼働させる制御(減筒運転)を行って充電する。この減筒運転は燃料消費が少なくなることから、燃費の悪化を抑制しつつ充電作用ができる。
【０１１５】
〔第２の実施形態〕
図１３は第２の実施形態を示し、電動モータ５２や第１クラッチ５３と第２クラッチ５５などの配置を変更したもので、内燃機関５１の一側部側に第１クラッチ５３と電動モータ５２及びインバータ５８がそれぞれ直列状態に配置されていると共に、内燃機関５１の後端部側に第２クラッチ５５が配置されている。
【０１１６】
前記内燃機関５１は、第１の実施形態と同じくＶ型６気筒であって、左右バンクＲＢ、ＬＢのそれぞれ３気筒ずつ形成されている。
【０１１７】
前記第１クラッチ５３は、内燃機関５１の前方側に突出したクランクシャフト５１ａの突出端５１ｂからドライブベルト６０を介して回転力が伝達されるようになっている共に、この回転力を電動モータ５２に伝達あるいは伝達を遮断するようになっている。
【０１１８】
前記電動モータ５２は、第１の実施形態と同じく内燃機関５１のスタータモータとしても機能しており、前記インバータ５８を介してバッテリー５９から電流が供給されるようになっている。
【０１１９】
前記第２クラッチ５５は、前記クランクシャフト５１ａから直接回転力が伝達され、この回転力をトランスミッション５４に伝達あるいは伝達を遮断するようになっている。
【０１２０】
他の構成は前記第１の実施形態と同様であり、内燃機関５１と電動モータ５２の断続は第１クラッチ５３で行われる。電動モータ５２とトランスミッション５４との断続は第１の実施形態と同様に第２クラッチ５５で断続されるが、伝達経路の途中に第１クラッチ５３と内燃機関５１のクランクシャフトが存在する。したがって、第２クラッチ５５の断続機能を第１クラッチ５３にもたせることも可能である。
【０１２１】
よって、この実施形態も第１の実施形態と同様な作用効果が得られると共に、電動モータ５２や第１クラッチ５３及びインバータ５８が内燃機関５１の側部に、該内燃機関５１と並行でかつ直列状態に配置されていることから、装置全体の軸方向の長さが短尺化することが可能になり、軸方向の車両のレイアウト性が向上する。
【０１２２】
本発明は、前記各実施例の構成に限定されるものではなく、例えば内燃機関として、Ｖ型以外の直列４気筒などに適用でき、全気筒稼働停止、前２気筒停止、全気筒稼働を切り換えるようにすることも可能ある。またガソリン機関の他にディーゼル機関などであってもよい。さらに、点火栓による火花着火ではなく、圧縮着火エンジンに適用することも可能である。
【０１２３】
また、ＶＥＬ１、ＶＥＬ１’の具体的な機構としては、特に限定されるものではなく、例えば、特開２００６−２００３９１に記載されたような別機構の連続可変リフト機構であってもよい。さらに吸排気弁の両方を停止させるのではなく、吸気弁と排気弁の一方を停止させ、他方の開閉中心(位相中心)をほぼ下死点に変化させることにより気筒停止を可能とするものであってもよい。このようにすることで、実質的に内燃機関のサイクルを停止させて気筒停止が可能となる。
【０１２４】
また、第１、第２クラッチがない装置に適用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１２５】
【図１】本発明の第１の実施形態の車両制御装置を示す全体構成図である。
【図２】本実施形態に供される内燃機関の概略図である。
【図３】本実施形態に供される第１吸気ＶＥＬと第１吸気ＶＴＣを示す斜視図である。
【図４】Ａ及びＢは第１吸気ＶＥＬによる零リフト制御時の作動説明図である。
【図５】Ａ及びＢは同吸気ＶＥＬによる大リフト制御時の作動説明図である。
【図６】本実施形態に供される排気ＶＶＬを示す斜視図である。
【図７】Ａは排気ＶＶＬによる零リフト制御時の作動説明図、Ｂは高リフト制御時の作動説明図である。
【図８】本実施形態における吸気弁と排気弁のリフト変化を示す特性図である。
【図９】本実施形態に供されるコントロールユニットによるフローチャートである。
【図１０】同コントローラによる異なる制御を示すフローチャートである。
【図１１】同コントロールユニットによるさらに異なる制御を示すフローチャートである。
【図１２】同コントロールユニットによるさらに異なる制御を示すフローチャートである。
【図１３】第２の実施形態の車両制御装置の全体構成図である。
【符号の説明】
【０１２６】
ＲＢ…右バンク
ＬＢ…左バンク
１…第１吸気ＶＥＬ(吸気側可変機構）
２…第１吸気ＶＴＣ(吸気位相可変機構)
１’…第２吸気ＶＥＬ（吸気側可変機構）
２’…第２吸気ＶＴＣ(吸気位相可変機構)
３…第１排気ＶＶＬ(排気リフト可変機構)
３'…第２排気ＶＶＬ(排気リフト可変機構)
４…吸気弁
５…排気弁
６…駆動軸
７…駆動カム
９…揺動カム
１１…ロッカアーム
１２…リンクアーム
１３…リンクロッド
１７…制御軸
１８…制御カム
１９…駆動機構
２０…駆動モータ
２２…コントロールユニット
３１…高速カム
３２…円筒カム
３３…ロッカシャフト
３４…メインロッカアーム
３５…サブロッカアーム
５１…内燃機関
５２…電動モータ
５３…第１クラッチ
５４…トランスミッション
５５…第２クラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2010127074.tif 000009
【図８】
2010127074.tif 000010
【図９】
2010127074.tif 000011
【図１０】
2010127074.tif 000012
【図１１】
2010127074.tif 000013
【図１２】
2010127074.tif 000014
【図１３】
2010127074.tif 000015