(57)【要約】【課題】本発明の課題は、有段変速型トラクタのクラッチペダルと無段変速型トラクタのブレーキペダル、及び、無段変速型トラクタの前後進ペダルと有段変速型トラクタの左右ブレーキペダルとを共用化してコストダウン化を図る。【解決手段】 本発明は、走行車輪への動力伝達を断続操作するクラッチペダル１３と左右の走行車輪５，５を制動操作する左右ブレーキペダル１４Ｌ，１４を有段変速型トラクタに利用する構成とし、左右の走行車輪を制動操作するブレーキペダル１８と油圧式無段変速装置２０を制御して機体の前進及び後進を行う前後進ペダル１９Ｆ，１９を無段変速型トラクタに利用する構成とし、有段変速型トラクタのクラッチペダル１３を無段変速型トラクタのブレーキペダル１８と共用可能に構成してあることを特徴とするトラクタの構成とする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行車輪への動力伝達を断続操作するクラッチペダル（１３）と左右の走行車輪（５，５）を制動操作する左右ブレーキペダル（１４Ｌ，１４Ｒ）を有段変速型トラクタに利用する構成とし、左右の走行車輪を制動操作するブレーキペダル（１８）と油圧式無段変速装置（２０）を制御して機体の前進及び後進を行う前後進ペダル（１９Ｆ，１９Ｒ）を無段変速型トラクタに利用する構成とし、有段変速型トラクタのクラッチペダル（１３）を無段変速型トラクタのブレーキペダル（１８）と共用可能に構成してあることを特徴とするトラクタ。
【請求項２】
前記無段変速型トラクタの前後進ペダル（１９Ｆ，１９Ｒ）を、有段変速型トラクタの左右ブレーキペダル（１４Ｌ，１４Ｒ）と共用可能に構成してあることを特徴とする請求項１記載のトラクタ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、農業機械であるトラクタに関する。特に、クラッチペダルや左右ブレーキペダルを備えた有段変速型トラクタ、ブレーキペダルや前後進ペダルを備えた無段変速型トラクタに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来において、例えば特許文献１には、走行車輪への動力伝達を踏み込み操作によって断続制御するクラッチペダルと、左右の走行車輪を踏み込み操作によって左右別々に制動操作する左右ブレーキペダルを備えた有段変速型（メカミッション型）の乗用トラクタが開示されている。
【０００３】
また、特許文献２には、踏込み操作によって左右の走行車輪を同時に制動するブレーキペダルと、油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）を制御して機体の前進及び後進を行う前後進ペダルを備えた無段変速型（ＨＳＴ型）のトラクタが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平７−６７４２２号公報
【特許文献２】特開２００７−１４５０８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
有段変速型トラクタと無段変速型トラクタとが共に同一ボディによって構成されたものにおいて、従来では、有段変速型トラクタのクラッチペダルと無段変速型トラクタのブレーキペダルが別部品として別個に構成され、また、無段変速型トラクタの前後進ペダルにおいても、有段変速型トラクタの左右ブレーキペダルとは別部品として別個に構成されていたため、大幅なコストアップになっていた。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明は、上記課題を解決すべく次のような技術的手段を講じた。
すなわち、請求項１記載の本発明は、走行車輪への動力伝達を断続操作するクラッチペダル（１３）と左右の走行車輪（５，５）を制動操作する左右ブレーキペダル（１４Ｌ，１４Ｒ）を有段変速型トラクタに利用する構成とし、左右の走行車輪を制動操作するブレーキペダル（１８）と油圧式無段変速装置（２０）を制御して機体の前進及び後進を行う前後進ペダル（１９Ｆ，１９Ｒ）を無段変速型トラクタに利用する構成とし、有段変速型トラクタのクラッチペダル（１３）を無段変速型トラクタのブレーキペダル（１８）と共用可能に構成してあることを特徴とするトラクタとしたものである。
【０００７】
有段変速型トラクタは、クラッチペダル（１３）を踏み込み操作すると、走行車輪への回転動力が「切」となり、クラッチペダルを非踏み込み操作位置に戻すと回転動力が「入」となる。左のブレーキペダル（１４Ｌ）を踏み込み操作すると、左側の後輪（５）が制動されて機体は左側に旋回し、右のブレーキペダル（１４Ｒ）を踏み込み操作すると、右側の後輪（５）が制動されて機体は右側に旋回する。
【０００８】
無段変速型トラクタは、前進ペダル（１９Ｆ）を踏込み操作すると油圧式無段変速装置（２０）の制御によって機体は前進し、後進ペダル（１９Ｒ）を踏込み操作すると機体は後進する。ブレーキペダル（１８）を踏込み操作すると、走行車輪への制動装置が作動して左右の後車輪が制動される。
【０００９】
有段変速型トラクタのクラッチペダル（１３）は、無段変速型トラクタのブレーキペダル（１８）を使用する。無段変速型トラクタのブレーキペダルが１ペダル方式の場合はそのペダルを使用し、２ペダル方式の場合はいづれか一方側を使用する。
【００１０】
請求項２記載の本発明は、前記無段変速型トラクタの前後進ペダル（１９Ｆ，１９Ｒ）を、有段変速型トラクタの左右ブレーキペダル（１４Ｌ，１４Ｒ）と共用可能に構成してあることを特徴とする請求項１記載のトラクタ
無段変速型トラクタの前後進ペダル（１９Ｆ，１９Ｒ）は、有段変速型トラクタの左右ブレーキペダル（１４Ｌ，１４Ｒ）を使用する。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に記載の本発明によれば、有段変速型トラクタのクラッチペダルは、共用化することによって無段変速型トラクタのブレーキペダルを使用することができて、安価に実施することができる。
【００１２】
請求項２に記載の本発明によれば、無段変速型トラクタの前後進ペダルは、共用化によって有段変速型トラクタの左右ブレーキペダルを使用することができて、安価に実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】乗用トラクタの側面図
【図２】有段変速型トラクタ要部の平面図
【図３】無断変速型トラクタ要部の平面図
【図４】同上要部の側面図
【図５】前後進ペダルとブレーキペダルの別実施例を示す平面図
【図６】トラクタ要部の側面図
【図７】同上要部の背面図
【図８】安全フレームの従来例を示す斜視図
【図９】安全フレームの本例の支持構造を示す斜視図
【図１０】同上斜視図
【図１１】スライドキーシフト機構を示す従来例の側断面図
【図１２】同上本例の側断面図
【図１３】キーシフト機構の別実施例の側断面図
【図１４】同上要部の側面図
【図１５】同上要部の平面図
【図１６】キーシフト機構要部の別実施例の側断面図
【図１７】メータパネルの平面図
【図１８】ランプ点灯制御回路図
【発明を実施するための形態】
【００１４】
この発明の実施例を図面に基づき説明する。
図１に示す乗用トラクタ１は、車体前部のボンネット２内部にエンジンＥを搭載し、このエンジンＥの回転動力をミッションケ−ス３内の変速装置に伝え、この変速装置で減速された回転動力を前輪４及び後輪５とに伝えるようにしている。
【００１５】
エンジンＥの後方に前輪４，４を操舵するステアリングハンドル６が装備され、更に、その後方には運転席７が設置されている。ミッションケ−ス２の後上部には油圧シリンダケース８が搭載され、このシリンダケース８の左右両側部には、油圧昇降機構の一部を構成するリフトアーム１０，１０が回動自在に枢支されている。シリンダケース８内に収容されている作業機昇降用油圧シリンダ９に作動油を供給するとリフトアーム１０，１０が上方に回動し、排出するとリフトアーム１０，１０は下降するようになっている。
【００１６】
操作コラム１１を挟むステップフロア１２の左側には、走行車輪４，５への回転動力を断続操作するクラッチペダル１３が設けられ、ステップフロア１２の右側には左右の後輪５，５を制動操作する左右ブレーキペダル１４Ｌ，１４Ｒが設けられている。なお、運転席７の左側近傍にはメインチェンジレバー（主変速レバー）１７が設けられている。
【００１７】
図２は、有段変速型（メカミッション型）トラクタの要部構成例を示し、ミッションケース３の左側には、踏み込み、非踏み込み操作によって走行車輪への回転動力を断続操作するクラッチペダル１３が設けられ、また、ミッションケース３の右側には、踏み込み操作によって左右後輪５，５を制動操作する左右ブレーキペダル１４Ｌ，１４Ｒが設けられ、左ブレーキペダル１４Ｌを踏み込み操作すると、ブレーキ操作軸１５、左ブレーキロッド１６Ｌを介して左側の後輪が制動され、右ブレーキペダル１４Ｒを踏み込み操作すると、ブレーキ操作軸１５、右ブレーキロッド１６Ｒを介して右側の後輪が制動されるようになっている。
【００１８】
図３は、無段変速型（ＨＳＴ型）トラクタの要部構成例を示し、ミッションケース３（操作コラム１１）の左側には、踏込み操作によって左右の後車輪５，５を制動するブレーキペダル１８Ｌ，１８Ｒが配置され、ミッションケース３（操作コラム１１）の右側には、機体前進及び後進を司る前後進ペダル１９Ｆ，１９Ｒが配置され、前進ペダル１９Ｆの踏込み操作で油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）２０のトラニオン軸の回動制御により機体は前進し、後進ペダル１９Ｒの踏込み操作で機体が後進するように構成されている
そして、前記有段変速型トラクタのクラッチペダル１３は、無段変速型トラクタのブレーキペダル１８（１８Ｌ又は１８Ｒ）が使用できるように同一部品として製作する構成としている。また、無段変速型トラクタの前後進ペダル１９Ｆ，１９Ｒは、有段変速型トラクタの左右ブレーキペダル１４Ｌ，１４Ｒが使用できるように同一部品として製作する構成になっている。
【００１９】
図４に示すように、仕向け地の異なる同シリーズのＨＳＴ型トラクタにおいて、ある仕向け地ではＨＳＴクルーズコントロールレバー２３として使用し、別の仕向け地ではパーキングブレーキレバーとして使用できるように左右ブレーキペダル１８Ｌ，１８Ｒ側に配置した構成としている。
【００２０】
また、同一ボディにて、有段変速型（メカミッション型）、無段変速型（ＨＳＴ型）の両バージョンを有する乗用トラクタにおいて、有段変速型のメインチェンジ部が無段変速型ではペダル又はレバーに置き換わるようになっている。輸出用トラクタでは、一般にペダルに変更となるが、この際、有段変速型ではメインチェンジ部に該当する部分にクルーズコントロールレバーが入るが、各々が形状やストローク等において全く異なるものとなっているため、これらを同一形態に合わせることにより、部品の共用化を図ることができる。要するに、メインチェンジ部近傍に必要なクルーズ機構を織り込むことにより、有段変速型のメインチェンジレバー１７と無断変速型のＨＳＴクルーズコントロールレバー２３を共用化することができ、コストダウンが図れる。
【００２１】
次に、図５に示す別実施例について説明する。
前後進ペダル１９Ｆ，１９Ｒと、これらの前側に配置したブレーキペダル１８とのいづれをも右足で操作できる関係に配置してあるＨＳＴ型トラクタにおいて、左右に並設してある前後進ペダルのうち、右側の後進ペダル１９Ｒが左側の前進ペダル１９Ｆよりも後位となるよう関係位置に配置することによってブレーキペダルの踏込操作空間を十分に確保した構成としている。従来の前後進ペダルでは、これらが左右方向略平行に配置されていた為、ブレーキペダルとの隙間をとるのが困難で、前後進ペダルを踏み込む時にブレーキペダルが邪魔になったり、ブレーキペダルを踏み込む時に前後進ペダルを誤って同時に踏み込んでしまう不具合があったが、本例では上記配置構成とすることにより解消することができた。
【００２２】
なお、図例（図４）における前進ペダル１９Ｆは、左右横方向に平行な前進ペダル軸２１ａ回りに回動自在に軸支する構成であり、後進ペダル１９Ｆは、進行方向に対し左右斜め後方に向けて傾斜する後進ペダル軸２１ｂ回りに回動自在に軸支してある。
【００２３】
図６及び図７に示す実施例では、ＨＳＴ型トラクタにおいて、左ブレーキペダル１８Ｌには手動操作が可能な補助レバー２４を設けた構成としている。この補助レバーは降車位置で駐車ブレーキをかける場合に利用すると便利である。
【００２４】
従来の安全フレーム構成は、図８に示すように、安全フレーム３０をミッションケース３に直接取り付けた構成であった為、強度が弱く転倒時には簡単に変形する問題があった。本例では、図９及び図１０に示すように、オペレータが着座する運転席周りを取り囲むように、左右のサイドフレーム３１ａ，３１ｂと後部のリヤフレーム３１ｃと安全フレーム３０とで一体化構成とし、又は左右のサイドフレーム３１ａ，３１ｂと後部のリヤフレーム３１ｃと前部下方のステップフレーム３１ｄと安全フレーム３０とで一体化構成とし、そして、一体化された各フレームの要所をミッションケース３に支持ステー３１ｅを介して装着する。これによれば、強度、剛性がアップし、安全性がより確保されることになる。
【００２５】
軸方向にスライド可能なスライドキーによってギヤ変速するキーシフト機構において、従来の構成は、図１１に示すように、支点Ｐ１，Ｐ２周りに揺動可能な二つのスライドキー３３，３３が対称状に配置されており、押し引きによって操作荷重が異なる問題があった。つまり、押し方向（イ）では重く、引き方向（ロ）では軽くなるという操作荷重のアンバランスが生じ、操作性に難点があった。
【００２６】
これに対して、本例では、図１２に示すように、いずれか一方側のキー３３の支点Ｐ１が１８０度反転した状態となるよう配置することによって、押し引きの操作荷重が同一となるよう構成している。従って、スライドキーの押し側、引き側での操作荷重が均等になるので操作性が向上する。なお、スライドキー３３は、ギヤ伝動軸３４方向にスライド可能なシフト軸３５に枢着され、変速ギヤ３６、バックギヤ３７等のキー溝３８に弾発付勢されるようになっている。
【００２７】
図１３〜図１５に示す実施例は、スライドキーが摺動するキーシフトチェンジ機構において、かかる図例におけるスライドキー３３，３３は、支点を持たないスプリングキー３３ａ，３３ａによる弾発付勢方式としたものである。これによれば、シフト軸３５を押し側、引き側にスライド操作しても操作荷重が同一となり、軽く操作することができる。また、シフト軸のすり割が中間だけでよくなるので強度を十分に保持することができる。
【００２８】
更に、図１６に示す実施例では、スライドキーが摺動するキーシフトチェンジ機構において、かかるスライドキー３３，３３は、このスライドキーの支点軸となるピン軸をなくし、シフト軸３５の内部に設けた半月状の溝部３９を支点として回動するように構成している。スライドキーが回動する支点になる部分が、支点ピンのあるものに比べて外側に位置するので、キーの引っ掛かりが軽減され、支点ピンが不要になるため、組み立てが容易となる。
【００２９】
図１７に示すように、メータパネル４１には、複数のランプ（フィラメントを使用した電球）が装備さていて必要な場面で点灯するように構成されている。連続する３個のランプが同時に点灯した場合、中央のランプは左右のランプの熱を受けて自身の発熱に加えて加速的に温度が上昇してホルダや半透明のレンズなど周辺が溶解する不具合がある。そのため、本例では、例えば、図１７及び図１８に示すバックアップ、グロー、オートリフトの３個のパイロットランプＲ１，Ｒ２，Ｒ３が同時に点灯した場合には、マイコン４２の制御により、電圧インバータ４３を介して電圧を所定以下に下げにし明るさを低下させて、上記問題点を解消するようにしている。
【００３０】
なお、上記構成において、連続する３個のランプが同時に点灯する場合には、赤系のランプのみ点灯させ、緑系のランプは消灯させる。つまり、異常を知らせるための赤のモニタは優先的に点灯させるが、水平、バックアップなど重要度の低いモニタは消灯させることによってもメータパネルの焼き付きなど上記問題点を解消することができる。
【００３１】
また、パイロットランプが３個連続で点灯する場合に、少し明るさを低下させる手段として高速点滅を使用すれば、消費電力の低下はもとより、マイコンのプログラムだけで対応できてコストもかからない利点がある。
【符号の説明】
【００３２】
５      走行車輪（後輪）
１３      クラッチペダル
１４Ｌ    ブレーキペダル（右）
１４Ｒ    ブレーキペダル（左）
１８      ブレーキペダル
１９Ｆ    前進ペダル
１９Ｒ    後進ペダル
２０      油圧式無断変速装置（ＨＳＴ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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