(57)【要約】【課題】偏摩耗を抑制しつつ、より強いPRCFを発生するタイヤの提供。【解決手段】本発明に係る空気入りタイヤ１は、トレッド幅方向Ｗにおける中央部１００において、タイヤ周方向Ｒに対して傾斜した方向に沿って延びるラグ溝１０、ラグ溝１２、ラグ溝１４と、中央部１００よりもトレッドショルダー側において、タイヤ周方向Ｒに対して傾斜した方向に延びる複数のサイドラグ溝２０とが形成された空気入りタイヤ１であって、ラグ溝１０、ラグ溝１２、ラグ溝１４の延在方向は、サイドラグ溝２０の延在方向と反対であり、隣接するサイドラグ溝２０によって区画されるサイドブロック５０には、１または複数のサイプ２２が形成され、サイプ２２の延在方向は、サイドラグ溝２０の延在方向とは略平行である。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド幅方向における中央部において、タイヤ周方向に対して傾斜した方向に沿って延びる複数の中央ラグ溝と、
前記中央部よりもトレッドショルダー側において、前記タイヤ周方向に対して傾斜した方向に延びる複数のサイドラグ溝と
が形成されたタイヤであって
前記中央ラグ溝の延在方向は、前記サイドラグ溝の延在方向と反対であり、
隣接する前記サイドラグ溝によって区画されるサイドブロックには、１または複数のサイプが形成され、
前記サイプの延在方向は、前記サイドラグ溝の延在方向とは略平行であるタイヤ。
【請求項２】
前記サイドブロックは、複数設けられ、
前記タイヤ周方向に沿った複数の前記サイドブロックの長さは、略同一である請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記サイプは、前記サイドブロックのそれぞれにおいて、少なくとも２本形成される請求項１または２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記サイプは、前記中央部側に位置する前記サイドブロックの側壁に開口するとともに、前記トレッドショルダー側に位置する前記サイドブロックの側壁よりも前記中央部側において終端する請求項１乃至３の何れか一項に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記サイプは、前記中央部側に位置する前記サイドブロックの側壁において、タイヤ周方向の長さが均等になる位置に開口する請求項１乃至4の何れか一項に記載のタイヤ。
【請求項６】
前記タイヤのトレッド面視において、前記タイヤ周方向に沿った直線と、前記サイドラグ溝とが成す角度は、８５度以下であり、
前記トレッド面視において、前記直線と、前記中央ラグ溝とがなす角度は、４５度〜８５度である請求項１乃至５の何れか一項に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド幅方向における中央部において、タイヤ周方向に対して傾斜した方向に沿って延びる複数の中央ラグ溝と、中央部よりもトレッドショルダー側において、タイヤ周方向に対して傾斜した方向に延びる複数のサイドラグ溝とが形成されたタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤが装着される自動車が走行する路面には、一般的に雨水などが溜まることを防止するため、路面幅方向の外側に向かって傾斜（カント）が与えられている。このような傾斜が与えられた路面において直進性を確保するためには、自動車に装着されたタイヤが、プライステア残留コーナリングフォース（PRCF）、つまり、セルフアライニングトルクが零の場合における所定の方向へのコーナリングフォースを発生する必要がある。例えば、左側通行の路面の場合、一般的に進行方向左側に向かって傾斜が与えられているため、タイヤが右方向に向かうPRCFを発生する必要がある。
【０００３】
そこで、トレッドに形成されたラグ溝の延在方向を適正化することによってPRCFを発生させるとともに、ラグ溝によって区画された菱形ブロック状の陸部の鈍角側領域にサイプを形成し、偏摩耗（ヒール＆トゥ摩耗）を抑制したタイヤが知られている（例えば、特許文献１）。
【特許文献１】特開２００４−９８７９１号公報（第５頁、第１図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、近年、自動車の大型化や安全装備の拡充などが進み、車両重量が増加する傾向にある。このため、より強いPRCFをタイヤに発生させて、上述したような傾斜が与えられた路面において自動車の直進性を確保することが要求されている。
【０００５】
しかしながら、上述した従来のタイヤでは、偏摩耗を抑制しつつ充分なPRCFを発生することが難しい問題があった。
【０００６】
そこで、本発明は、偏摩耗を抑制しつつ、より強いPRCFを発生するタイヤの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、トレッド幅方向（トレッド幅方向W）における中央部（中央部１００）において、タイヤ周方向（タイヤ周方向R）に対して傾斜した方向に沿って延びる複数の中央ラグ溝（例えば、ラグ溝１４）と、中央部よりもトレッドショルダー側において、タイヤ周方向に対して傾斜した方向に延びる複数のサイドラグ溝（サイドラグ溝２０）とが形成されたタイヤ（空気入りタイヤ１）であって、中央ラグ溝の延在方向は、サイドラグ溝の延在方向と反対であり、隣接するサイドラグ溝によって区画されるサイドブロック（サイドブロック５０）には、１または複数のサイプ（サイプ２２）が形成され、サイプの延在方向は、サイドラグ溝の延在方向とは略平行であることを要旨とする。
【０００８】
このようなタイヤによれば、中央部に形成された複数の中央ラグ溝の延在方向は、中央部よりもトレッドショルダー側に形成されたサイドラグ溝の延在方向と反対であるため、トレッド面視において、中央部に発生するモーメントの方向と、中央部よりもトレッドショルダー側に発生するモーメントの方向とが一致する。つまり、タイヤは、方向の一致する複数のモーメントを合成できるため、強いプライステア残留コーナリングフォースを発生できる。
【０００９】
また、サイドブロックには、サイプが形成されるため、トレッドにおいて、負荷が集中するサイドブロックの剛性を低下させることができる。更に、サイプの延在方向とサイドラグ溝の延在方向とは、略平行であるため、サイドブロックにおいて、サイプにより分割されたブロックは、形状が近似する。つまり、タイヤは、サイドブロックにおいて、サイプにより分割されたブロック間の剛性の差を低減できる。
【００１０】
従って、タイヤは強いプライステア残留コーナリングフォースを発生させることに伴い懸念される偏摩耗（ヒール＆トゥ摩耗）を抑制しつつ、強いPRCFを発生できる。
【００１１】
本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、サイドブロックは、複数設けられ、タイヤ周方向に沿った複数のサイドブロックの長さは、略同一であることを要旨とする。
【００１２】
本発明の第３の特徴は、本発明の第１又は２の特徴に係り、サイプは、サイドブロックのそれぞれにおいて、少なくとも２本形成されることを要旨とする。
【００１３】
本発明の第４の特徴は、本発明の第１乃至３の特徴の何れか一つに係り、サイプは、中央部側に位置するサイドブロックの側壁（側壁５０ａ）に開口するとともに、トレッドショルダー側に位置するサイドブロックの側壁（側壁５０ｂ）よりも中央部側において終端することを要旨とする。
【００１４】
本発明の第５の特徴は、本発明の第１乃至４の特徴の何れか一つに係り、サイプは、中央部側に位置するサイドブロックの側壁において、タイヤ周方向の長さが均等になる位置に開口することを要旨とする。
【００１５】
本発明の第６の特徴は、本発明の第１乃至５の特徴の何れか一つに係り、タイヤのトレッド面視において、タイヤ周方向に沿った直線（直線Ｌ２）と、サイドラグ溝とが成す角度（角度θ２０）は、８５度以下であり、トレッド面視において、直線（直線Ｌ１）と、中央ラグ溝とがなす角度（角度θ１４）は、４５度〜８５度であることを要旨とする。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の特徴によれば、偏摩耗を抑制しつつ、より強いPRCFを発生するタイヤを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
次に、本発明に係る実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。
【００１８】
したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００１９】
[実施形態]
本実施形態においては、（１）空気入りタイヤの構成、（２）ラグ溝の詳細構成、（３）サイプの詳細構成、（４）プライステア残留コーナリングフォースの発生、（５）比較評価、（６）作用・効果について説明する。
【００２０】
（１）空気入りタイヤの構成
図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１を構成するトレッドの展開図である。空気入りタイヤ１は、ラグ溝と、周方向溝と、陸部と、サイドラグ溝と、サイドブロックとを備えている。
【００２１】
空気入りタイヤ１におけるトレッドに形成される各部位について説明する。具体的には、（１．１）中央部、（１．２）ショルダー部について説明する。
【００２２】
（１．１）中央部
中央部１００は、トレッドにおいて、空気入りタイヤ１が転動する際、路面と接地する領域である。空気入りタイヤ１は、トレッド幅方向Ｗにおける中央部１００において、ラグ溝、周方向溝、陸部を備える。
【００２３】
ラグ溝は、タイヤ周方向Ｒに対して傾斜した方向に沿って延び、複数形成される。具体的には、空気入りタイヤ１は、トレッド幅方向Ｗにおける中央部１００において、ラグ溝１０、ラグ溝１２、ラグ溝１４を備える。空気入りタイヤ１のトレッド面視において、ラグ溝１０、ラグ溝１２、ラグ溝１４と、タイヤ周方向Ｒに沿った直線とがなす角度は、略一致している。
【００２４】
周方向溝は、タイヤ周方向Ｒに沿って延び、ラグ溝と交差する。具体的には、空気入りタイヤ１は、トレッド幅方向Ｗにおける中央部１００において、周方向溝３０、周方向溝３２、周方向溝３４を備える。
【００２５】
陸部は、ラグ溝及び周方向溝によって区画され、ブロック状に形成される。具体的には、空気入りタイヤ１は、トレッド幅方向Ｗにおける中央部１００において、陸部４０、陸部４２、陸部４４を備える。例えば、陸部４２は、ラグ溝１２、周方向溝３０、周方向溝３２によって区画される。
【００２６】
（１．２）ショルダー部
ショルダー部１５０は、トレッドにおいて、中央部１００よりもトレッド幅方向外側に配置され、空気入りタイヤ１が転動する際、路面と接地するトレッドの端部となる領域である。空気入りタイヤ１は、中央部１００よりもトレッドショルダー側であるショルダー部１５０において、サイドラグ溝２０及びサイドブロック５０を備える。
【００２７】
サイドラグ溝２０は、トレッド幅方向Ｗにおけるショルダー部１５０において、タイヤ周方向Ｒに対して傾斜した方向に沿って延び、複数形成される。
【００２８】
サイドブロック５０は、トレッド幅方向Ｗにおけるショルダー部１５０において、タイヤ周方向Ｒに沿って複数設けられる。サイドブロック５０は、隣接するサイドラグ溝２０、周方向溝３４によって区画され、ブロック状に形成される。タイヤ周方向Ｒに沿った複数のサイドブロック５０の長さは、略同一である。
【００２９】
サイドブロック５０には、１または複数のサイプ２２が形成される。本実施形態において、サイプ２２は、サイドブロック５０のそれぞれにおいて、少なくとも２本形成される。
【００３０】
（２）ラグ溝の詳細構成
ラグ溝の詳細構成について、説明する。具体的には、（２．１）ラグ溝、（２．２）サイドラグ溝について、図２を用いて説明する。図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１を構成するトレッドの展開図の一部拡大図である。
【００３１】
（２．１）ラグ溝  
図２に示すように、空気入りタイヤ１のトレッド面視において直線Ｌ１と、ラグ溝１４とがなす角度θ１４は、４５度〜８５度である。ラグ溝１４は、ラグ溝１０と、ラグ溝１２と、略平行であるため、ラグ溝１０及びラグ溝１２と、直線Ｌ１とがなす角度も、角度θ１４と略一致している。
【００３２】
（２．２）サイドラグ溝
空気入りタイヤ１のトレッド面視において、タイヤ周方向Ｒに沿った直線Ｌ２と、サイドラグ溝２０とが成す角度θ２０は、８５度以下である。
【００３３】
ラグ溝１４の延在方向は、サイドラグ溝２０の延在方向と反対である。ここで記載した「反対」とは、具体的には、ラグ溝１４の延在方向が、直線Ｌ１（直線Ｌ２）を軸として、サイドラグ溝２０の延在方向と、略線対称の関係にあることを示す。
【００３４】
（３）サイプの詳細構成
サイプの詳細構成について、図２を用いて説明する。
【００３５】
図２に示すように、本実施形態において、サイプ２２は、サイドブロック５０のそれぞれにおいて、少なくとも２本形成される。サイプ２２は、タイヤ周方向Ｒに沿ったサイドブロック５０の側壁５０ａにおいて、タイヤ周方向Ｒの長さが均等になるように形成される。
【００３６】
タイヤ周方向Ｒに沿った直線Ｌ３と、サイプ２２とが成す角度θ２２は、８５度以下である。サイプ２２の延在方向は、サイドラグ溝２０の延在方向とは略平行である。
【００３７】
サイプ２２は、中央部１００側に位置するサイドブロック５０の側壁５０ａに開口するとともに、トレッドショルダー側に位置するサイドブロック５０の側壁５０ｂよりも中央部１００側において終端する。
【００３８】
（４）プライステア残留コーナリングフォースの発生
自動車に装着されたタイヤがプライステア残留コーナリングフォースを発生するメカニズムについて、図３を用いて説明する。図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１を構成するトレッドにおいて、モーメントの発生を示した模式図である。
【００３９】
陸部４０、陸部４２、陸部４４は、空気入りタイヤ１が転動する際、接地圧を受け圧縮変形する。陸部４０、陸部４２、陸部４４は、圧縮変形に伴って、モーメントＭ１及びモーメントＭ２を発生させる。本実施形態におけるモーメントＭ１及びモーメントＭ２の方向は、トレッド面視において、時計回りである。
【００４０】
サイドブロック５０は、空気入りタイヤ１が転動する際、路面との擦れやねじれにより倒れ込みが発生する。サイドブロック５０は、倒れ込みに伴って、モーメントＭ３及びモーメントＭ４を発生させる。本実施形態におけるモーメントＭ３及びモーメントＭ４の方向は、トレッド面視において、時計回りである。
【００４１】
空気入りタイヤ１は、モーメントＭ１、モーメントＭ２、モーメントＭ３及びモーメントＭ４を合成することで、トレッド面視において、時計回りのプライステア残留コーナリングフォースを得る。
【００４２】
（５）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（５．１）評価方法、（５．２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。
【００４３】
（５．１）評価方法
６種類の空気入りタイヤを用いて、プライステア残留コーナリングフォース（PRCF）及び偏摩耗量について評価を行った。空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。
【００４４】
・ タイヤサイズ  ：２３５／５０Ｒ１７  ９６Ｗ
・ リムホイールサイズ  ：１７×７．５ＪＪ
・ タイヤの種類  ：ノーマルタイヤ（スタッドレスタイヤ以外のタイヤ）
・ 車種  ：国産車セダン
・ 内圧  ：２３０ｋＰａ
・ 荷重条件  ：５１８Ｎ
（PRCF測定試験）
評価方法：各空気入りタイヤをフラットベルト試験機のベルト上に配置し、内圧、荷重条件を設定後、ベルトを速度１０ｋｍ／ｈで回転させ、タイヤ回転軸に作用するタイヤ進行方向に対する横方向荷重からPRCFを算出した。評価結果は、比較例１に係る空気入りタイヤの評価結果を１００としたときの対比指数で表示した。評価結果は、大きい数値を示すほど、優れた性能を有することを示す。
【００４５】
（偏摩耗評価試験）
評価方法：１０,０００km走行後、隣接する陸部の段差を測定し、段差が１mm以下である場合は、「良」。段差が１mm以上である場合は、「否」とした。
【００４６】
比較例１、実施例１乃至５の空気入りタイヤは、図１に示すようなトレッドをそれぞれ備えている。また、比較例１、実施例１乃至５の空気入りタイヤは、トレッド面視において、サイドラグ溝、ラグ溝、サイプと、タイヤ周方向に沿った直線とがなす角度が、それぞれ異なっている。サイドラグ溝、ラグ溝、サイプと、タイヤ周方向に沿った直線とがなす角度をそれぞれθ２０（サイドラグ溝）、θ１４（ラグ溝）、θ２２（サイプ）とする。
【００４７】
（５．２）評価結果
各空気入りタイヤの評価結果について、表１を参照しながら説明する。
【表１】
2010111219.tif 000003
【００４８】
表１に示すように、比較例１の空気入りタイヤは、偏摩耗を抑制できなかった。
【００４９】
実施例１乃至５の空気入りタイヤは、比較例１の空気入りタイヤと比べて、偏摩耗を抑制しつつ、より強いPRCFを発生させていることが分かった。特に、θ１４、θ２０、θ２２を一番小さく設定した実施例３が強いPRCFを発生させていることが分かった。
【００５０】
（６）作用・効果
以上説明したように、本実施形態によれば、中央部１００に形成されたラグ溝１０、ラグ溝１２、ラグ溝１４の延在方向は、中央部１００よりもトレッドショルダー側に形成されたサイドラグ溝２０の延在方向と反対であるため、トレッド面視において、中央部１００に発生するモーメントＭ１及びモーメントＭ２の方向と、中央部１００よりもトレッドショルダー側に発生するモーメントＭ３及びモーメントＭ４の方向とが一致する。つまり、空気入りタイヤ１は、方向の一致するモーメントＭ１、モーメントＭ２、モーメントＭ３及びモーメントＭ４を合成できるため、強いプライステア残留コーナリングフォースを発生できる。
【００５１】
また、サイドブロック５０には、サイプ２２が形成されるため、トレッドにおいて、負荷が集中するサイドブロック５０の剛性を低下させることができる。更に、サイプ２２の延在方向とサイドラグ溝２０の延在方向とは、略平行であるため、サイドブロック５０において、サイプ２２により分割されたブロックは、形状が近似する。つまり、空気入りタイヤ１は、サイドブロック５０において、サイプ２２により分割されたブロック間の剛性の差を低減できる。
【００５２】
従って、空気入りタイヤ１は強いプライステア残留コーナリングフォースを発生させることに伴い懸念される偏摩耗（ヒール＆トゥ摩耗）を抑制しつつ、強いPRCFを発生できる。
【００５３】
本実施形態では、タイヤ周方向Ｒに沿った複数のサイドブロック５０の長さは、略同一であるため、それぞれのサイドブロック５０の剛性を均一にすることができる。つまり、空気入りタイヤ１は、各サイドブロック５０の剛性の差を低減できるため、偏摩耗（ヒール＆トゥ摩耗）を更に抑制できる。
【００５４】
本実施形態では、サイプ２２は、サイドブロック５０のそれぞれにおいて、少なくとも２本形成されるため、サイプ２２により分割されたブロックの剛性を適度に低下させる。つまり、空気入りタイヤ１は、偏摩耗を更に抑制できる。
【００５５】
本実施形態では、サイプ２２は、中央部１００側に位置するサイドブロック５０の側壁５０ａに開口するため、サイドブロック５０の中央部１００側の剛性を低下させる。つまり、サイプ２２は、サイドブロック５０のトレッド幅方向Ｗにおいて、負荷が集中する側である中央部１００側の剛性を低下させることで、サイドブロック５０にかかる負荷のバランスを取ることができる。また、トレッドショルダー側に位置するサイドブロック５０の側壁５０ｂよりも中央部１００側において終端するため、サイドブロック５０の側壁５０ｂ側の剛性を維持できる。
【００５６】
つまり、空気入りタイヤ１は、サイドブロック５０の剛性を維持しつつ、サイドブロック５０にかかる負荷のバランスを取ることができるため、サイドブロック５０における偏摩耗を更に抑制できる。
【００５７】
本実施形態では、サイプ２２は、中央部１００側に位置するサイドブロック５０の側壁５０ａにおいて、タイヤ周方向Ｒの長さが均等になる位置に開口するため、分割されたサイドブロック５０の剛性を均一にすることができる。つまり、空気入りタイヤ１は、分割されたサイドブロック５０の剛性の差を低減できるため、偏摩耗を更に抑制できる。
【００５８】
本実施形態では、空気入りタイヤ１のトレッド面視において、タイヤ周方向Ｒに沿った直線Ｌ２と、サイドラグ溝２０とが成す角度θ２０は、８５度以下であるため、中央部１００よりもトレッドショルダー側に発生するモーメントＭ３及びモーメントＭ４を更に大きくする。また、空気入りタイヤ１の、トレッド面視において、ラグ溝１０、ラグ溝１２、ラグ溝１４と直線Ｌ１と、がなす角度θ１４は、４５度〜８５度であるため、中央部１００に発生するモーメントＭ１及びモーメントＭ２を更に大きくする。
【００５９】
つまり、空気入りタイヤ１は、更に強いプライステア残留コーナリングフォースを得る事ができる。
【００６０】
（７）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
【００６１】
例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。
【００６２】
上述した実施形態では、ラグ溝１４の延在方向は、サイドラグ溝２０の延在方向と反対であるとし、具体的には、ラグ溝１４の延在方向が、直線Ｌ１（直線Ｌ２）を軸として、サイドラグ溝２０の延在方向と、略線対称の関係にあるとしたが、本発明は、これに限定されない。
【００６３】
ラグ溝１４の延在方向は、サイドラグ溝２０の延在方向と反対であるとは、タイヤ周方向Ｒに沿った直線Ｌ１（直線Ｌ２）に対して、ラグ溝１４の延在方向と、サイドラグ溝２０の延在方向とが、反対側に傾くことを意味する。
【００６４】
例えば、ラグ溝１４の延在方向が、タイヤ周方向Ｒに沿った直線Ｌ１に対して、トレッド幅方向内側に傾いた場合、サイドラグ溝２０の延在方向は、タイヤ周方向Ｒに沿った直線Ｌ２に対して、トレッド幅方向外側に傾くことを意味する。
【００６５】
上述した実施形態では、サイプ２２の延在方向は、サイドラグ溝２０の延在方向とは略平行であるとした。
【００６６】
具体的には、タイヤ周方向Ｒに沿った直線Ｌ３と、サイプ２２とが成す角度θ２２は、タイヤ周方向Ｒに沿った直線Ｌ２と、サイドラグ溝２０とが成す角度θ２０に対して、マイナス４度以上、プラス４度以下の範囲にあればよい。
【００６７】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１を構成するトレッドの展開図である。
【図２】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１を構成するトレッドの展開図の一部拡大図である。
【図３】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１を構成するトレッドにおいて、モーメントの発生を示した模式図である。
【符号の説明】
【００６９】
１・・・空気入りタイヤ、  １０、１２、１４…ラグ溝、  ２０…サイドラグ溝、  ２２…サイプ、
３０、３２、３４…周方向溝、  ４０、４２、４４…陸部、  サイドブロック５０、
５０ａ、５０ｂ…側壁、  １００…中央部、  １５０…ショルダー部、  Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３…直線
【図１】
2010111219.tif 000004
【図２】
2010111219.tif 000005
【図３】
2010111219.tif 000006