(57)【要約】【課題】シフトレバーの操作力が狙い値の範囲から外れることを抑制する。【解決手段】シフトレバー装置１０では、シフトレバー１８がＣ位置からＮ位置へ操作される際に、プッシャ２４が付勢力によって節度部３６のセレクト摺動領域３８Ａを摺動される。ここで、節度部３６では、セレクト摺動領域３８Ａの全範囲の位置において、１次樹脂４０の貫通穴４４内全体に２次樹脂４２が侵入されてアンカー４６が形成されている。このため、２次樹脂４２の成形時に１次樹脂４０に対する２次樹脂４２の浮きが発生することを抑制できる。したがって、シフトレバー１８がＣ位置からＮ位置まで操作される際には、プッシャ２４からの付勢力による２次樹脂４２の１次樹脂４０側への変形移動を防止でき、シフトレバー１８に付与される付勢力が減少することを抑制できて、シフトレバー１８の操作力が狙い値の範囲から外れることを抑制できる。【選択図】図１
2010274692.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに交差するセレクト方向及びシフト方向へ操作可能にされ、基準位置からセレクト方向へ操作されてシフト領域に移動されると共に、シフト領域においてシフト方向へ操作されてシフト位置が変更されるシフトレバーと、
前記シフトレバー及び車体側の一方に設けられた付勢手段と、
前記シフトレバー及び車体側の他方に設けられると共に、内部材の外周に外周材が成形されて形成され、前記付勢手段が当接することで前記シフトレバーに付勢力が付与される当接部材と、
前記内部材に貫通形成された貫通穴に前記外周材が侵入されて形成され、前記シフトレバーが基準位置からシフト領域までセレクト方向へ操作される際に前記付勢手段が当接する前記当接部材の全範囲に配置された貫通部と、
を備えたシフトレバー装置。
【請求項２】
前記貫通部のセレクト方向に垂直な方向における長さを前記貫通部のセレクト方向における長さに比し短くした請求項１記載のシフトレバー装置。
【請求項３】
前記シフトレバーがシフト領域から基準位置へ向かう方向へ付勢される請求項１又は請求項２記載のシフトレバー装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シフトレバーがセレクト方向及びシフト方向へ操作可能にされたシフトレバー装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
シフトレバー装置としては、ケースの上側壁下面に節度面部が設けられると共に、シフトレバーに節度ピンが付勢された状態で取り付けられたものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
このシフトレバー装置では、節度面部に節度ピンが当接されることで、シフトレバーに付勢力が付与されており、シフトレバーが操作される際には、シフトレバーが付勢力に抗して操作されると共に、節度ピンが節度面部の山部を乗り越えてシフトレバーの操作に節度感が付与される。
【０００４】
ところで、このシフトレバー装置において、ケースの上側壁が硬質樹脂の外周に軟質樹脂を２色成形して形成される場合には、硬質樹脂の熱収縮率に比し軟質樹脂の熱収縮率が大きいため、軟質樹脂の成形時における冷却時に、軟質樹脂に面方向への引張応力が作用する。そのため、軟質樹脂の傾斜角が減少し、硬質樹脂に対する軟質樹脂の剥がれによる浮きが発生する可能性がある。
【０００５】
ここで、ケースの上側壁下面における節度面部を構成する部分において、硬質樹脂に対する軟質樹脂の浮きが発生した場合には、シフトレバーが操作されて節度ピンが節度面部の当該浮き発生部分を通過する際に、節度ピンに付与される付勢力によって軟質樹脂が硬質樹脂側へ変形移動される可能性がある。これにより、シフトレバーに付与される付勢力が減少して、シフトレバーの操作力（付勢力に抗しての操作力）が狙い値の範囲から外れる可能性がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００２−１２０５８２公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、上記事実を考慮し、シフトレバーの操作力が狙い値の範囲から外れることを抑制できるシフトレバー装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に記載のシフトレバー装置は、互いに交差するセレクト方向及びシフト方向へ操作可能にされ、基準位置からセレクト方向へ操作されてシフト領域に移動されると共に、シフト領域においてシフト方向へ操作されてシフト位置が変更されるシフトレバーと、前記シフトレバー及び車体側の一方に設けられた付勢手段と、前記シフトレバー及び車体側の他方に設けられると共に、内部材の外周に外周材が成形されて形成され、前記付勢手段が当接することで前記シフトレバーに付勢力が付与される当接部材と、前記内部材に貫通形成された貫通穴に前記外周材が侵入されて形成され、前記シフトレバーが基準位置からシフト領域までセレクト方向へ操作される際に前記付勢手段が当接する前記当接部材の全範囲に配置された貫通部と、を備えている。
【０００９】
請求項２に記載のシフトレバー装置は、請求項１に記載のシフトレバー装置において、前記貫通部のセレクト方向に垂直な方向における長さを前記貫通部のセレクト方向における長さに比し短くしている。
【００１０】
請求項３に記載のシフトレバー装置は、請求項１又は請求項２に記載のシフトレバー装置において、前記シフトレバーがシフト領域から基準位置へ向かう方向へ付勢される。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に記載のシフトレバー装置では、シフトレバーが互いに交差するセレクト方向及びシフト方向へ操作可能にされており、シフトレバーは、基準位置からセレクト方向へ操作されてシフト領域に移動されると共に、シフト領域においてシフト方向へ操作されてシフト位置が変更される。
【００１２】
さらに、シフトレバー及び車体側の一方に付勢手段が設けられると共に、シフトレバー及び車体側の他方に当接部材が設けられており、付勢手段が当接部材に当接することで、シフトレバーに付勢力が付与されている。このため、シフトレバーが操作される際には、シフトレバーが付勢力に抗して操作される。
【００１３】
また、当接部材は、内部材の外周に外周材が成形されて形成されている。
【００１４】
ここで、内部材に貫通形成された貫通穴に外周材が侵入されて貫通部が形成されており、貫通部は、シフトレバーが基準位置からシフト領域までセレクト方向へ操作される際に付勢手段が当接する当接部材の全範囲に配置されている。このため、外周材の成形時における冷却時に、当該当接部材の全範囲において、内部材に対する外周材の剥がれによる浮きが発生することを防止できる。
【００１５】
したがって、シフトレバーが基準位置からシフト領域までセレクト方向へ操作されて付勢手段の当接部材への当接位置が変位される際に、付勢手段の付勢力によって外周材が内部材側へ変形移動されることを防止できる。これにより、シフトレバーに付与される付勢力が減少することを抑制できて、シフトレバーの操作力（付勢力に抗しての操作力）が狙い値の範囲から外れることを抑制できる。
【００１６】
請求項２に記載のシフトレバー装置では、貫通部のセレクト方向に垂直な方向における長さが、貫通部のセレクト方向における長さに比し短くされている。このため、外周材の貫通部形成部分、すなわち、外周材の厚肉部分を小さくでき、外周材の成形時における冷却時に、外周材の表面に貫通部位置において凹部（所謂ヒケ）が発生することを抑制できる。
【００１７】
これにより、シフトレバーが基準位置からシフト領域までセレクト方向へ操作される際に、シフトレバーに付与される付勢力が当該凹部によって減少することを抑制できて、シフトレバーの操作力が狙い値の範囲から外れることを抑制できる。
【００１８】
請求項３に記載のシフトレバー装置では、シフトレバーがシフト領域から基準位置へ向かう方向へ付勢されている。このため、シフトレバーをシフト領域においてシフト方向へ操作してシフト位置を変更するためには、シフトレバーを付勢力に抗して基準位置からセレクト方向へ操作してシフト領域に移動させる必要がある。
【００１９】
これにより、頻繁に操作されるシフトレバーの基準位置からシフト領域までのセレクト方向への操作において、シフトレバーの操作力が狙い値の範囲から外れることを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施の形態に係るシフトレバー装置の強度ゲートを示す下方から見た裏面図である。
【図２】本発明の実施の形態に係るシフトレバー装置の強度ゲートの主要部を示す車両前方から見た断面図（図１の２−２線断面図）である。
【図３】本発明の実施の形態に係るシフトレバー装置の内部を示す車両前斜め左方から見た斜視図である。
【図４】本発明の実施の形態に係るシフトレバー装置を示す車両前斜め左方から見た斜視図である。
【図５】本発明の実施の形態に係るシフトレバー装置のカバーを示す上方から見た平面図である。
【図６】本発明の実施の形態に係るシフトレバー装置のシフトレバーを示す車両前斜め左方から見た斜視図である。
【図７】本発明の実験例に係るシフトレバー装置における貫通穴の形状及び最大幅と１次樹脂に対する２次樹脂の浮き量（最大浮き量）との関係を示す表である。
【図８】本発明の実験例に係るシフトレバー装置における貫通穴の形状及び最大幅と２次樹脂の表面（節度面）に発生する凹部の深さ（最大深さ）との関係を示す表である。
【図９】本発明の実験例に係るシフトレバー装置における貫通穴が最大幅（直径）を２ｍｍにした丸穴である場合においてシフトレバーがＣ位置からＮ位置までセレクト方向へ操作される際におけるシフトレバーの操作角度とシフトレバーの操作力との関係を示すグラフである。
【図１０】本発明の実験例に係るシフトレバー装置における貫通穴が最大幅（直径）を３ｍｍにした丸穴である場合においてシフトレバーがＣ位置からＮ位置までセレクト方向へ操作される際におけるシフトレバーの操作角度とシフトレバーの操作力との関係を示すグラフである。
【図１１】本発明の実験例に係るシフトレバー装置における貫通穴が最大幅を２ｍｍにした長穴である場合においてシフトレバーがＣ位置からＮ位置までセレクト方向へ操作される際におけるシフトレバーの操作角度とシフトレバーの操作力との関係を示すグラフである。
【図１２】本発明の実験例に係るシフトレバー装置における貫通穴が最大幅を３ｍｍにした長穴である場合においてシフトレバーがＣ位置からＮ位置までセレクト方向へ操作される際におけるシフトレバーの操作角度とシフトレバーの操作力との関係を示すグラフである。
【図１３】本発明の実験例に係るシフトレバー装置における節度部の１次樹脂のセレクト方向長さ（貫通穴の幅方向中央を通る長さ）に対する貫通穴の最大長手方向長さの割合と１次樹脂に対する２次樹脂の浮き量（最大浮き量）との関係を示すグラフである。
【図１４】本発明の実験例に係るシフトレバー装置における節度部の１次樹脂のシフト方向長さ（貫通穴の長手方向中央を通る長さ）に対する貫通穴の最大幅の割合と２次樹脂の表面（節度面）に発生する凹部の深さ（最大深さ）との関係を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
図３には、本発明の実施の形態に係るシフトレバー装置１０の内部が車両前斜め左方から見た斜視図にて示されており、図４には、シフトレバー装置１０が車両前斜め左方から見た斜視図にて示されている。なお、図面では、車両前方を矢印ＦＲで示し、車両左方を矢印ＬＨで示し、上方を矢印ＵＰで示す。
【００２２】
図３及び図４に示す如く、本実施の形態に係るシフトレバー装置１０は、車両における車室の床部に取り付けられている。
【００２３】
シフトレバー装置１０は、略矩形筒状のハウジング１２を備えており、ハウジング１２が車室の床部に固定されることで、シフトレバー装置１０が車室の床部に取り付けられている。
【００２４】
図６にも示す如く、ハウジング１２内には、支持部材としての略円軸状の支持軸１４が軸回りに回転可能に支持されており、支持軸１４は、車幅方向へ延伸されている。支持軸１４の軸方向中間部には、回転部材としての略円軸状の回転軸１６が軸回りに回転可能に支持されており、回転軸１６は、車両前後方向へ延伸されている。
【００２５】
回転軸１６には、略棒状のシフトレバー１８の下端が取り付けられており、シフトレバー１８は、回転軸１６を介して支持軸１４に支持されている。シフトレバー１８は、回転軸１６を中心として回動されることでセレクト方向（車幅方向）へ操作可能にされると共に、回転軸１６と共に支持軸１４を中心として回動されることでシフト方向（車両前後方向）へ操作可能にされている。
【００２６】
シフトレバー１８の下側部分には、円柱状の嵌入孔２０が形成されており、嵌入孔２０の上側端は開口されている。嵌入孔２０内には、付勢手段を構成する付勢部としての圧縮コイルスプリング２２が挿入されており、圧縮コイルスプリング２２の下側端は嵌入孔２０の下側端面に接触されている。嵌入孔２０内には、圧縮コイルスプリング２２の上側において、付勢手段を構成する当接部としての略円柱状のプッシャ２４（節度ピン）が移動可能に嵌入されており、プッシャ２４の上側端は、半球状にされている。プッシャ２４の下側端には、圧縮コイルスプリング２２の上側端が接触されており、プッシャ２４は、圧縮コイルスプリング２２によって上側へ付勢されると共に、部分的に嵌入孔２０の上側端開口から上側へ突出されている。
【００２７】
図３及び図４に示す如く、ハウジング１２の上側には、カバー２６が固定されており、カバー２６には、挿通孔としての所定形状のシフト孔２８が貫通形成されている。シフト孔２８には、シフトレバー１８が挿通されており、これにより、シフトレバー１８の上側部分がハウジング１２の上側に延出されている。
【００２８】
図５に示す如く、シフト孔２８の車幅方向一側端（本実施の形態では車両右側端）には、シフト領域３０Ａが設けられており、シフト領域３０Ａは、車両前後方向へ延伸されている。シフト孔２８には、シフト領域３０Ａの車幅方向他側（本実施の形態では車両左側）において、セレクト領域３０Ｂが設けられており、セレクト領域３０Ｂは、シフト領域３０Ａの車両前後方向（長手方向）中央から車幅方向他側へ延伸されている。シフト孔２８の車幅方向他側端には、ブレーキ領域３０Ｃが設けられており、ブレーキ領域３０Ｃは、セレクト領域３０Ｂの車幅方向他側端から車両後方へ延伸されている。
【００２９】
シフトレバー１８は、シフト孔２８に沿って、セレクト方向及びシフト方向へ操作可能にされており、シフトレバー１８は、セレクト領域３０Ｂの車幅方向他側端における基準位置（中立位置）としてのＣ位置（センター位置）に配置可能にされている。さらに、シフトレバー１８は、シフト領域３０Ａの車両前後方向中央におけるシフト位置としてのＮ位置（ニュートラル位置）、シフト領域３０Ａの車両前側端におけるシフト位置としてのＲ位置（リバース位置）、シフト領域３０Ａの車両後側端におけるシフト位置としてのＤ位置（ドライブ位置）、及び、ブレーキ領域３０Ｃの車両後側端におけるシフト位置としてのＢ位置（エンジンブレーキ位置）へ操作可能にされている。
【００３０】
図３及び図４に示す如く、ハウジング１２内の上部には、当接部材（強度部材）としてのレバーガイド３２（強度ゲート）が固定されており、レバーガイド３２は、カバー２６に比し、強度が高くされている。レバーガイド３２には、強度孔としてのガイド孔３４が貫通形成されており、ガイド孔３４は、シフト孔２８と同様の所定形状にされている。ガイド孔３４には、シフトレバー１８が挿通されており、ガイド孔３４は、上記シフトレバー１８の操作を案内する。
【００３１】
図１及び図２に示す如く、レバーガイド３２には、シフト孔２８の側方（本実施の形態では車両右側）において、節度部３６が形成されており、節度部３６の下面は、節度面３６Ａにされている。節度面３６Ａには、上記プッシャ２４の上側端が圧縮コイルスプリング２２の付勢力によって当接されており、これにより、圧縮コイルスプリング２２の付勢力がシフトレバー１８に付与されている。
【００３２】
シフトレバー１８が操作される際には、シフトレバー１８と一体にプッシャ２４が移動されて、圧縮コイルスプリング２２の付勢力によってプッシャ２４の上側端がレバーガイド３２の節度面３６Ａを摺動する。
【００３３】
シフトレバー１８がＣ位置、Ｎ位置、Ｒ位置、Ｄ位置及びＢ位置に配置される際には、それぞれ、プッシャ２４の上側端が節度面３６ＡのＣ当接位置、Ｎ当接位置、Ｒ当接位置、Ｄ当接位置及びＢ当接位置に当接される。シフトレバー１８がＣ位置からＮ位置まで操作される際には、プッシャ２４の上側端が節度面３６Ａのセレクト摺動領域３８Ａ（Ｃ当接位置からＮ当接位置までの領域でありＣ当接位置及びＮ当接位置を含む）を摺動される。シフトレバー１８がＮ位置からＲ位置まで操作される際には、プッシャ２４の上側端が節度面３６ＡのＲ摺動領域３８Ｂ（Ｎ当接位置からＲ当接位置までの領域でありＮ当接位置を含まずＲ当接位置を含む）を摺動される。シフトレバー１８がＮ位置からＤ位置まで操作される際には、プッシャ２４の上側端が節度面３６ＡのＤ摺動領域３８Ｃ（Ｎ当接位置からＤ当接位置までの領域でありＮ当接位置を含まずＤ当接位置を含む）を摺動される。シフトレバー１８がＣ位置からＢ位置まで操作される際には、プッシャ２４の上側端が節度面３６ＡのＢ摺動領域３８Ｄ（Ｃ当接位置からＢ当接位置までの領域でありＣ当接位置を含まずＢ当接位置を含む）を摺動される。
【００３４】
節度面３６Ａのセレクト摺動領域３８Ａは、Ｃ当接位置からＮ当接位置へ向かうに従い下方へ向かう方向へ傾斜されている。節度面３６ＡのＲ摺動領域３８Ｂは、Ｎ当接位置からＲ当接位置へ向かうに従い下方へ向かう方向へ傾斜（凹状に湾曲）されている。節度面３６ＡのＤ摺動領域３８Ｃは、Ｎ当接位置からＤ当接位置へ向かうに従い下方へ向かう方向へ傾斜（凹状に湾曲）されている。節度面３６ＡのＢ摺動領域３８Ｄは、Ｃ当接位置からＢ当接位置へ向かうに従い下方へ向かう方向へ傾斜（凹状に湾曲）されている。
【００３５】
このため、シフトレバー１８がＣ位置から離間した位置へ操作されるに従い、プッシャ２４が節度面３６Ａの傾斜によって下側へ移動されて、プッシャ２４に付与される圧縮コイルスプリング２２の付勢力が大きくなる。これにより、シフトレバー１８が操作されない際には、圧縮コイルスプリング２２の付勢力及び節度面３６Ａの傾斜によって、シフトレバー１８がＣ位置に配置される。また、シフトレバー１８がＣ位置から操作される際には、シフトレバー１８が圧縮コイルスプリング２２の付勢力に抗して操作される。
【００３６】
レバーガイド３２（節度部３６を含む）は、内部材としての１次樹脂４０（ＰＡ−ＧＦ）及び外周材としての２次樹脂４２（ハイトレル）の２色成形によって形成されており、節度部３６は、矩形板状の１次樹脂４０の外周全体に２次樹脂４２が被覆成形されて、形成されている。２次樹脂４２は、１次樹脂４０に比し、柔らかく熱収縮率が大きい材料にされており、１次樹脂４０の外周に２次樹脂４２が成形される際には、２次樹脂４２の冷却時に、２次樹脂４２に面方向への引張応力が発生する。
【００３７】
節度部３６の１次樹脂４０には、節度面３６Ａのセレクト摺動領域３８Ａの全範囲の位置において、長尺柱状の貫通穴４４（長穴）が貫通形成されており、貫通穴４４の長手方向は、セレクト摺動領域３８Ａの長手方向に沿って配置されている。１次樹脂４０の外周全体に２次樹脂４２が成形される際には、貫通穴４４内の全体に２次樹脂４２が侵入して貫通部としての長尺柱状のアンカー４６が形成されることで、アンカー４６が１次樹脂４０の上側と下側の２次樹脂４２を連結している。
【００３８】
貫通穴４４及びアンカー４６は、長手方向中間部が矩形柱状にされると共に、長手方向両端部が半円柱状にされており、貫通穴４４及びアンカー４６の最大幅Ｔ及び最大長手方向長さＬ（図１参照）は、それぞれ、節度面３６Ａのセレクト摺動領域３８Ａより僅かに大きくされている。例えば、貫通穴４４及びアンカー４６の最大幅Ｔは、２ｍｍにされると共に、貫通穴４４及びアンカー４６の最大長手方向長さＬは、９ｍｍにされている。
【００３９】
次に、本実施の形態の作用を説明する。
【００４０】
以上の構成のシフトレバー装置１０では、シフトレバー１８と一体に移動されるプッシャ２４の上側端が圧縮コイルスプリング２２の付勢力によってレバーガイド３２（節度部３６）の節度面３６Ａに当接している。シフトレバー１８が操作されない際には、圧縮コイルスプリング２２の付勢力及び節度面３６Ａの傾斜によって、シフトレバー１８がセレクト領域３０ＢのＣ位置に配置されており、シフトレバー１８がＣ位置から操作される際には、シフトレバー１８が圧縮コイルスプリング２２の付勢力に抗して操作される。
【００４１】
シフトレバー１８がＣ位置からセレクト方向へ操作されてシフト領域３０Ａに移動された際には、シフトレバー１８がシフト領域３０Ａにおいてシフト方向へ操作されることで、シフト位置をＮ位置、Ｒ位置又はＤ位置に変更可能にされている。また、シフトレバー１８がＣ位置からシフト方向へ操作されてブレーキ領域３０Ｃに移動されることで、シフト位置をＢ位置に変更可能にされている。
【００４２】
シフトレバー１８がＣ位置からＮ位置へ操作される際には、プッシャ２４の上側端が節度面３６Ａのセレクト摺動領域３８Ａを摺動される。シフトレバー１８がＮ位置からＲ位置へ操作される際には、プッシャ２４の上側端が節度面３６ＡのＲ摺動領域３８Ｂを摺動される。シフトレバー１８がＮ位置からＤ位置へ操作される際には、プッシャ２４の上側端が節度面３６ＡのＤ摺動領域３８Ｃを摺動される。シフトレバー１８がＣ位置からＢ位置へ操作される際には、プッシャ２４の上側端が節度面３６ＡのＢ摺動領域３８Ｄを摺動される。
【００４３】
ところで、レバーガイド３２の節度部３６は、１次樹脂４０の外周全体に２次樹脂４２が被覆成形されて形成されており、１次樹脂４０の外周全体に２次樹脂４２が成形される際には、２次樹脂４２の冷却時に、２次樹脂４２に面方向への引張応力が発生する。
【００４４】
ここで、節度部３６では、節度面３６Ａのセレクト摺動領域３８Ａの全範囲の位置において、１次樹脂４０の貫通穴４４内の全体に２次樹脂４２が侵入されてアンカー４６が形成されており、アンカー４６は、１次樹脂４０の上側と下側の２次樹脂４２を連結している。このため、２次樹脂４２の成形時における冷却時に２次樹脂４２に面方向への引張応力が発生しても、セレクト摺動領域３８Ａの全範囲の位置において、１次樹脂４０に対する２次樹脂４２の剥がれによる浮きが発生することを防止できる。
【００４５】
したがって、シフトレバー１８がＣ位置からＮ位置までセレクト方向へ操作されてプッシャ２４の上側端が節度面３６Ａのセレクト摺動領域３８Ａを摺動される際には、圧縮コイルスプリング２２の付勢力によって２次樹脂４２が１次樹脂４０側へ変形移動されることを防止できる。これにより、シフトレバー１８がＣ位置からＮ位置までセレクト方向へ操作される際に、シフトレバー１８に付与される圧縮コイルスプリング２２の付勢力が減少することを抑制できて、シフトレバー１８の操作力（圧縮コイルスプリング２２の付勢力に抗しての操作力）が狙い値の範囲から外れることを抑制できる。
【００４６】
さらに、アンカー４６の最大幅Ｔ及び最大長手方向長さＬは、それぞれ、節度面３６Ａのセレクト摺動領域３８Ａより僅かに大きくされており、アンカー４６の最大幅Ｔは、アンカー４６の最大長手方向長さＬに比し、充分に短くされている。このため、２次樹脂４２のアンカー４６形成部分、すなわち、２次樹脂４２の厚肉部分を小さくでき、２次樹脂４２の成形時における冷却時に２次樹脂４２の表面（節度面３６Ａ）に凹部（所謂ヒケ）が発生することを抑制できる。これにより、シフトレバー１８がＣ位置からＮ位置までセレクト方向へ操作される際に、シフトレバー１８に付与される圧縮コイルスプリング２２の付勢力が当該凹部によって減少することを抑制できて、シフトレバー１８の操作力が狙い値の範囲から外れることを抑制できる。
【００４７】
また、シフトレバー１８が操作されない際にはシフトレバー１８がＣ位置に配置されているため、シフトレバー１８をシフト領域３０ＡのＮ位置、Ｒ位置又はＤ位置に操作するためには、シフトレバー１８をＣ位置からセレクト方向へ操作してシフト領域３０Ａに移動させる必要がある。これにより、頻繁に操作されるシフトレバー１８のＣ位置からＮ位置までのセレクト方向への操作において、シフトレバー１８の操作力が狙い値の範囲から外れることを抑制できる。
【００４８】
さらに、節度部３６にアンカー４６が形成されることで、節度面３６Ａのセレクト摺動領域３８Ａ以外の全範囲において、１次樹脂４０に対する２次樹脂４２の剥がれによる浮きが発生することを抑制できる。
【００４９】
したがって、シフトレバー１８がシフト領域３０Ａにおいてシフト方向へ操作されてプッシャ２４の上側端が節度面３６ＡのＲ摺動領域３８Ｂ及びＤ摺動領域３８Ｃを摺動される際、及び、シフトレバー１８がブレーキ領域３０Ｃにおいてシフト方向へ操作されてプッシャ２４の上側端が節度面３６ＡのＢ摺動領域３８Ｄを摺動される際には、圧縮コイルスプリング２２の付勢力によって２次樹脂４２が１次樹脂４０側へ変形移動されることを抑制できる。これにより、シフトレバー１８がシフト領域３０Ａ及びブレーキ領域３０Ｃにおいてシフト方向へ操作される際に、シフトレバー１８に付与される付勢力が減少することを抑制できて、シフトレバー１８の操作力が狙い値の範囲から外れることを抑制できる。
【００５０】
なお、本実施の形態では、シフトレバー１８に嵌入孔２０、圧縮コイルスプリング２２及びプッシャ２４を設けると共に、レバーガイド３２に節度部３６を設けた構成としたが、シフトレバー１８に節度部３６を設けると共に、レバーガイド３２（車体側）に嵌入孔２０、圧縮コイルスプリング２２及びプッシャ２４を設けた構成としてもよい。
【００５１】
さらに、本実施の形態では、シフトレバー１８をセレクト領域３０Ｂ、シフト領域３０Ａ及びブレーキ領域３０Ｃに操作可能にした構成としたが、シフトレバー１８をセレクト領域３０Ｂ及びシフト領域３０Ａのみに操作可能にした構成や、シフトレバー１８をセレクト領域３０Ｂ、シフト領域３０Ａ及びブレーキ領域３０Ｃ以外の領域にも操作可能にした構成としてもよい。
【００５２】
また、本実施の形態では、シフトレバー装置１０を車両における車室の床部に設けた構成としたが、シフトレバー装置１０を車両の他の部分（例えばインストルメントパネルやステアリングコラム）に設けた構成としてもよい。
【００５３】
（実験例）
本実験例において、レバーガイド３２（節度部３６）の１次樹脂４０に貫通形成される貫通穴４４が丸穴にされる場合には、貫通穴４４がセレクト摺動領域３８Ａの長手方向中央の位置に配置される。さらに、図７〜図１２において、貫通穴４４が長穴にされる場合には、貫通穴４４の最大長手方向長さＬが、９ｍｍにされる。また、２次樹脂４２の成形時における冷却時間は６０秒にされている。
【００５４】
図７には、貫通穴４４の形状及び最大幅Ｔと１次樹脂４０に対する２次樹脂４２の浮き量との関係を示す表が示されている。
【００５５】
図７に示す如く、１次樹脂４０に貫通穴４４が貫通形成される場合は、１次樹脂４０に貫通穴４４が貫通形成されない場合に比し、１次樹脂４０に対する２次樹脂４２の浮き量が少なくなる。さらに、貫通穴４４が長穴である場合は、貫通穴４４が丸穴である場合に比し、１次樹脂４０に対する２次樹脂４２の浮き量が少なくなる。しかも、貫通穴４４の最大幅Ｔが３ｍｍである場合は、貫通穴４４の最大幅Ｔが２ｍｍである場合に比し、１次樹脂４０に対する２次樹脂４２の浮き量が少なくなる。
【００５６】
図８には、貫通穴４４の形状及び最大幅Ｔと２次樹脂４２の表面（節度面３６Ａ）に発生する凹部の深さ（ヒケ量）との関係を示す表が示されている。
【００５７】
図８に示す如く、１次樹脂４０に貫通穴４４が貫通形成される場合は、１次樹脂４０に貫通穴４４が貫通形成されない場合に比し、２次樹脂４２の表面に発生する凹部の深さが深くなる。さらに、貫通穴４４が長穴である場合は、貫通穴４４が丸穴である場合に比し、２次樹脂４２の表面に発生する凹部の深さが浅くなる。しかも、貫通穴４４の最大幅Ｔが２ｍｍである場合は、貫通穴４４の最大幅Ｔが３ｍｍである場合に比し、２次樹脂４２の表面に発生する凹部の深さが浅くなる。
【００５８】
図９〜図１２には、シフトレバー１８がＣ位置からＮ位置までセレクト方向へ操作される際におけるシフトレバー１８の操作角度とシフトレバー１８の操作力との関係を示すグラフが示されており、図９は、貫通穴４４が最大幅Ｔ（直径）を２ｍｍにした丸穴である場合を示し、図１０は、貫通穴４４が最大幅Ｔ（直径）を３ｍｍにした丸穴である場合を示し、図１１は、貫通穴４４が最大幅Ｔを２ｍｍにした長穴である場合（上記実施形態の場合）を示し、図１２は、貫通穴４４が最大幅Ｔを３ｍｍにした長穴である場合を示している。
【００５９】
図９〜図１２に示す如く、図９〜図１２の何れの場合でも、シフトレバー１８がＣ位置からＮ位置までセレクト方向へ操作される際に、シフトレバー１８の操作力が狙い値の範囲Ｗから外れることを抑制できる。特に、図１１に示す如く、貫通穴４４が最大幅Ｔを２ｍｍにした長穴である場合には、シフトレバー１８がＣ位置からＮ位置までセレクト方向へ操作される際に、シフトレバー１８の操作力が狙い値の範囲Ｗから外れることを適切に抑制できる。
【００６０】
図１３には、節度部３６の１次樹脂４０のセレクト方向（車幅方向）長さＬ１（図２参照）に対する貫通穴４４の最大長手方向長さＬの割合と１次樹脂４０に対する２次樹脂４２の浮き量との関係を示すグラフが示されている。
【００６１】
シフトレバー１８がＣ位置からＮ位置までセレクト方向へ操作される際にシフトレバー１８の操作力が狙い値の範囲から外れることを適切に抑制するためには、１次樹脂４０に対する２次樹脂４２の浮き量が０．１７ｍｍ以下であるのが好ましい。このため、図１３に示す如く、節度部３６の１次樹脂４０のセレクト方向長さＬ１に対する貫通穴４４の最大長手方向長さＬの割合は、４０％以上であるのが好ましい。
【００６２】
図１４には、節度部３６の１次樹脂４０のシフト方向（車両前後方向）長さに対する貫通穴４４の最大幅Ｔの割合と２次樹脂４２の表面（節度面３６Ａ）に発生する凹部の深さ（ヒケ量）との関係を示すグラフが示されている。
【００６３】
シフトレバー１８がＣ位置からＮ位置までセレクト方向へ操作される際にシフトレバー１８の操作力が狙い値の範囲から外れることを適切に抑制するためには、２次樹脂４２の表面に発生する凹部の深さが０．０７ｍｍ以下であるのが好ましい。このため、図１４に示す如く、節度部３６の１次樹脂４０のシフト方向長さに対する貫通穴４４の最大幅Ｔの割合は、１０％以下であるのが好ましい。
【符号の説明】
【００６４】
１０    シフトレバー装置
１８    シフトレバー
２２    圧縮コイルスプリング（付勢手段）
２４    プッシャ（付勢手段）
３０Ａ  シフト領域
３２    レバーガイド（当接部材）
４０    １次樹脂（内部材）
４２    ２次樹脂（外周材）
４４    貫通穴
４６    アンカー（貫通部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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