(57)【要約】【課題】弾性率の高いコードの本来の特性を活かして操縦安定性及び耐久性を向上しつつ、ベルト補強層のコードとベルトコードのエッジ部との接触を防いで故障の原因となるベルト補強層の破損を抑制する。【解決手段】ベルト層６の外周側にタイヤ周方向に実質的に平行に延びるコードを含んでなるベルト補強層８を設けた空気入りラジアルタイヤを製造するに際し、１本当たりの２％伸長時の荷重が２０Ｎ以上のコードを被覆ゴムで被覆して前記ベルト補強層８となるゴム−コード複合体を作製し、該ゴム−コード複合体に対し少なくとも前記ベルト層と接する側の面に電子線を照射して被覆ゴムをプレ加硫し、プレ加硫したゴム−コード複合体を前記ベルト層上に巻き付けてグリーンタイヤを作製し、該グリーンタイヤを加硫時に実質的に拡張させずに分割モールドを押し付けることで加硫成形する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部におけるカーカス層の外周側に設けられたベルト層と、前記ベルト層の外周側に設けられタイヤ周方向に実質的に平行に延びるコードを含んでなるベルト補強層とを備えた空気入りラジアルタイヤの製造方法において、
１本当たりの２％伸長時の荷重が２０Ｎ以上のコードを被覆ゴムで被覆して前記ベルト補強層となるゴム−コード複合体を作製し、前記ゴム−コード複合体に対し少なくとも前記ベルト層と接する側の面に電子線を照射して前記被覆ゴムをプレ加硫し、プレ加硫したゴム−コード複合体を前記ベルト層上に巻き付けてグリーンタイヤを作製し、前記グリーンタイヤを、加硫時に実質的に拡張させずに分割モールドを押し付けることで加硫成形する、
ことを特徴とする空気入りラジアルタイヤの製造方法。
【請求項２】
前記電子線による照射処理は、加速電圧が３００ｋＶ以上、かつ照射量が１０ｋＧｙ以上であることを特徴とする請求項１記載の空気入りラジアルタイヤの製造方法。
【請求項３】
請求項１又は２記載の製造方法によって製造されたことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りラジアルタイヤの製造方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
空気入りラジアルタイヤにおいて、走行中のタイヤ形状を保持し、特に高速走行時の遠心力によるトレッド部の径方向外方への変形を抑制して高速耐久性を向上するために、ベルト層の外周側にタイヤ周方向に実質的に平行に延在したコードからなるキャッププライやエッジプライ等のベルト補強層を設けることがある。
【０００３】
かかるベルト補強層のコードとしては、従来、ナイロン繊維コードなどの弾性率の低い繊維コードが用いられているが、弾性率の低いコードでは、十分な拘束力が得られず、最近の厳しい高速耐久性の要求に十分に応えることは難しい。そこで、弾性率の高いコードをベルト補強層に用いることが考えられている。しかしながら、ベルト補強層ではコードがタイヤ周方向に平行に配されることから、低荷重下での伸びの小さいコードをベルト補強層に用いて、通常のタイヤ製造工程で加硫時にグリーンタイヤを拡張（即ち、膨径）しモールドに押し付ける方法では、コードが伸びないために、ベルト補強層とベルトコード（即ち、ベルト層を構成するコード）が接触し、耐久性の低いタイヤになってしまう。
【０００４】
このような問題を解決するために、下記特許文献１，２にあるように、高弾性率の糸と低弾性率の糸を組み合わせて伸びのある中間的なコードとし、これによりタイヤ性能を改善することが提案されている。しかしながら、このような手法では、本来の高弾性率の特性を活かしてタイヤ性能を向上することができていない。
【０００５】
下記特許文献３には、ベルト補強層を構成するコードの被覆ゴムに電子線を照射することにより、弾性率の高いコードを用いた場合にも、加硫時のタイヤ膨張に起因する被覆ゴムの波打ち及び被覆厚みの減少を抑えることが開示されている。しかしながら、この文献も、タイヤ加硫時にグリーンタイヤを拡張してモールドに押し付けるという通常のタイヤ製造工法に関するものであり、本発明の特徴、とりわけベルト層の幅方向端部におけるベルト補強層とベルトコードのエッジ部との接触によるベルト補強層の損傷の点については開示されていない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平０７−２３２５１１号公報
【特許文献２】特開２００５−０４１３９６号公報
【特許文献３】特開２００３−０１９７６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記の問題点に鑑み、本発明者は、タイヤ加硫中にグリーンタイヤを実質的に拡張させずに分割モールドを押し付けるノンリフト工法の採用を試みた。しかしながら、ノンリフト工法を用いた場合でも、加硫時の熱によりベルト補強層を構成するコードが収縮したり、あるはまたグリーンタイヤをモールドに沿わせる時に部分的にグリーンタイヤの変形が起こったりすることによって、ベルト補強層とベルトコードのエッジ部が接触することがある。
【０００８】
また、タイヤ性能の観点からは、ベルト層の幅を広げ、その端部をタイヤショルダー部の端一杯まで持ってきて、ショルダー部を規定する円弧に沿った断面湾曲状に形成することが望ましい。しかしながら、図３に示すように、ベルト層６のエッジ部６Ａを、ショルダー部９の円弧に沿わせて断面湾曲状にすると、タイヤ成形時に、ベルト層６を構成するスチールコードの曲げに対する反力で、これを覆うベルト補強層８とベルトコードのエッジ部との接触が起こりやすくなる。
【０００９】
ベルトコードのエッジ部（即ち、幅方向端）は、タイヤ周方向に対して傾斜配列されたベルトコードの切断端であるため、この部分がベルト補強層のコードに接触すると、ベルト補強層のコードが損傷しやすく、損傷により強力低下を起こして、バーストに至る故障の原因となるおそれがある。
【００１０】
本発明は、以上の点に鑑み、弾性率の高いコードの本来の特性を活かして操縦安定性及び耐久性を向上しつつ、ベルト補強層のコードとベルトコードのエッジ部との接触を防いで故障の原因となるベルト補強層の破損を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明に係る空気入りラジアルタイヤの製造方法は、トレッド部におけるカーカス層の外周側に設けられたベルト層と、前記ベルト層の外周側に設けられタイヤ周方向に実質的に平行に延びるコードを含んでなるベルト補強層とを備えた空気入りラジアルタイヤの製造方法において、１本当たりの２％伸長時の荷重が２０Ｎ以上のコードを被覆ゴムで被覆して前記ベルト補強層となるゴム−コード複合体を作製し、前記ゴム−コード複合体に対し少なくとも前記ベルト層と接する側の面に電子線を照射して前記被覆ゴムをプレ加硫し、プレ加硫したゴム−コード複合体を前記ベルト層上に巻き付けてグリーンタイヤを作製し、前記グリーンタイヤを、加硫時に実質的に拡張させずに分割モールドを押し付けることで加硫成形するものである。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、１本当たりの２％伸長時の荷重が２０Ｎ以上である高弾性率のコードをベルト補強層に用いるので、その特性を活かして操縦安定性及び耐久性を向上することができる。しかも、該コードのゴム被覆後に電子線照射によるプレ加硫を行った上で、グリーンタイヤを実質的に拡張させずに加硫成形するので、高弾性率のコードを用いることによる加硫成形時のベルト補強層のコードとベルトコードのエッジ部との接触を防いで、ベルト補強層の破損を抑制することができる。よって、ベルトコードのエッジ部との接触によるベルト補強層の破損を抑えながら、高弾性率のコードの本来の特性を十分に発揮することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】実施形態の空気入りラジアルタイヤの半断面図である。
【図２】実施形態のベルト補強層の断面図である。
【図３】タイヤ成形ドラム上にベルト補強層を巻き付けた状態を模式的に示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態について詳細に説明する。
【００１５】
図１は、実施形態に係る乗用車用空気入りラジアルタイヤの１例を示すタイヤＴの半断面図である。このタイヤＴは、左右一対のビード部１及びサイドウォール部２と、両サイドウォール部２間に設けられたトレッド部３とを備えて構成されており、一対のビード部１間にまたがって延びるカーカス層４が設けられている。
【００１６】
カーカス層４は、トレッド部３からサイドウォール部２を通り、ビード部１においてビードコア５で内側から外側に折り返すことにより係止されている。カーカス層４は、有機繊維コード等からなるカーカスコードをタイヤ周方向に対し実質上直角に配列してなり、この実施形態では一層で構成されている。
【００１７】
トレッド部３におけるカーカス層４の外周側（即ち、タイヤ半径方向外側）にはベルト層６が配されている。ベルト層６は、カーカス層４のクラウン部の外周に重ねて設けられており、本実施形態では、径方向内側から順に、第１ベルト層６１と、第２ベルト層６２との２枚のベルト層で構成されている。そして、ベルト層６の外周側（即ち、タイヤ半径方向外側）において、ベルト層６とトレッドゴム部７との間に、ベルト補強層８が設けられている。
【００１８】
ベルト層６は、従来一般的なベルト用スチールコードをタイヤ周方向に対して一定角度で延在させかつタイヤ幅方向に所定間隔にて配列させてなるものであり、第１ベルト層６１と第２ベルト層６２とで、スチールコードが互いに交差するように配設されている。ベルト層６は、本実施形態では、タイヤ性能向上のために、ベルト幅を広げて設けられており、幅方向端部であるエッジ部６Ａがタイヤショルダー部９の端一杯まで達しており、該エッジ部６Ａがショルダー部９を規定する円弧Ｒに概ね沿う断面湾曲状に形成されている。詳細には、この例では、ベルト層６は、その幅Ｗ１が、タイヤ断面幅Ｗ０に対して８０〜９０％に設定されている（即ち、Ｗ１／Ｗ０＝０．８〜０．９）。なお、図１においてＣＬはタイヤＴの幅方向中心線を示す。
【００１９】
ベルト補強層８は、この例ではベルト層６をその全幅で覆うキャップフライであり、タイヤ周方向に実質的に平行に延在したコードからなる。すなわち、該コードは、タイヤ周方向に対して実質的に０°の角度（例えば、５°以下の角度）で延びており、かつタイヤ幅方向に所定間隔で配列されている。
【００２０】
ベルト補強層８を構成するコードとしては、１本当たりの２％伸長時の荷重が２０Ｎ以上のコードが用いられている。このようにコード１本当たりの２％伸長時の荷重が２０Ｎ以上である高弾性率のコードをベルト補強層に用いることにより、ベルト層のたが効果が高くなったり、トレッド面の剛性が上がりコーナリング時の接地面の変形が抑えられたり、路面への力の伝達がダイレクトになったりすることで、耐久性能や運動性能が良くなる。該２％伸長時の荷重は、より好ましくは５０Ｎ以上である。なお、２％伸長時の荷重の上限は、特に限定されないが、通常は３００Ｎ以下である。ここで、２％伸び時の荷重は、ＪＩＳ  Ｌ１０１７に準拠してコードを、温度２０±２℃、相対湿度６５±４％の標準状態で引張試験することにより測定される。
【００２１】
このような高弾性率のコードとしては、例えば、ポリオレフィンケトン繊維コード（ＰＯＫコード）、アラミド繊維コード（芳香族ポリアミド繊維コード）、ポリエチレンナフタレート繊維コード（ＰＥＮコード）、ポリエチレンテレフタレート繊維コード（ＰＥＴコード）などの有機繊維コードが挙げられ、これらはそれぞれ単独で用いても２種以上組み合わせて用いてもよい。また、コード構造としては、片撚り構造でもよく、あるいは、下撚りを施した有機繊維の素線の束（所謂ストランド）の複数本を、更に上撚りによって撚り合わせた双撚り構造であってもよい。
【００２２】
ベルト補強層８における上記高弾性率コードのエンド数（打込み本数）としては、コード強力等に応じて適宜に設定することができ、特に限定されないが、１インチ（２５．４ｍｍ）当たり２０〜４０本であることが好ましい。
【００２３】
上記空気入りラジアルタイヤＴを製造するに際しては、常法に従い、タイヤ成形ドラム１０上でベルト層６を形成した後、該ベルト層６の外周側にベルト補強層８を巻き付け（図３参照）、更にその上にトレッドゴム７を貼り付けてグリーンタイヤ（生タイヤ、未加硫タイヤとも称される）を作製する。そして、本実施形態のものでは、該グリーンタイヤを、加硫時に実質的に拡張させずに、分割モールドを押し付けるというノンリフト工法にて加硫成形することにより、空気入りラジアルタイヤＴが得られる。上記のように高弾性率のコードをベルト補強層に用いる場合、拡張率（リフト率）が大きな通常の工法で加硫成形すると、拡張できないベルト補強層のコードが拡張してくるベルト層に食い込み、故障しやすいタイヤとなるが、このようにノンリフト工法を採用することにより、この問題を解消することができる。
【００２４】
上記製造に際し、本実施形態では、ベルト補強層８を次のようにして形成する。まず、上記高弾性率の有機繊維コードを被覆ゴムで被覆して、ベルト補強層となるゴム−コード複合体を作製する。詳細には、例えば、上記有機繊維コードを所定の打ち込み本数となるように複数本引き揃えてスダレ状に製織し、得られたスダレ織物を接着液などの処理液でディッピング処理する。その後、未加硫の被覆ゴムシート（トッピングゴム）でスダレ織物を挟み込んで圧着し、シート状のゴム−コード複合体を作製する。
【００２５】
このような被覆ゴム（トッピングゴム）としては、ベルト補強層のトッピングゴムとして一般に使用されている各種ゴム組成物を用いることができ、特に限定されない。詳細には、ゴム成分としては、電子線照射により加硫（架橋）可能なゴム、例えば、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、アクリルゴム、シリコンゴム（Ｑ）、フッ素系ゴムなどが挙げられ、この中でも、ジエン系ゴム、特には、ＮＲ、ＩＲ、ＢＲ、ＳＢＲから選択される少なくとも１種が好ましく用いられる。また、該ゴム組成物には、これらのゴム成分の他、カーボンブラックなどの充填剤、硫黄などの加硫剤が通常配合され、更に、亜鉛華、樹脂、有機酸金属塩、老化防止剤、加硫促進剤、加工助剤などの各種添加剤を適宜配合することができる。なお、ゴム−コード複合体の厚みは、特に限定されず、通常は０．５〜２ｍｍである。
【００２６】
次いで、上記で得られた未加硫のゴム−コード複合体に対し、少なくともベルト層と接する側の面（即ち、タイヤ成形時に内周側となる面）に電子線を照射して被覆ゴムをプレ加硫する。上記のように加硫時にほとんど拡張させないノンリフト工法を用いても、ベルト補強層のコードの熱による収縮や、グリーンタイヤをモールドに沿わせる時に部分的にグリーンタイヤの変形が起こり、ベルトコードのエッジ部がベルト補強層のコードに接触することがある。また、本実施形態のようにタイヤ性能をできるだけ上げるためにベルト幅を広げてショルダー部の円弧に沿わせた場合、ベルト層を構成するスチールコードの曲げに対する反力によって、ベルトコードのエッジ部がベルト補強層のコードに接触しやすくなる。そこで、予めベルト補強層に電子線を照射して被覆ゴムをプレ加硫させておくことで、ベルトコードのエッジ部との接触を抑えて、ベルト補強層の損傷を抑えることができる。
【００２７】
上記プレ加硫とは、電子線の照射によって被覆ゴムのゴム内に部分的な架橋を生じさせて、半加硫の状態とすることであり、予備架橋とも称される。より詳細には、図２に示すように、被覆ゴム８１中にコード８２が埋設されたシート状のゴム−コード複合体８０に対して、適度な電子線を照射することで、該複合体８０の表層部分は未加硫状態の粘着性を維持したまま、その内側の層８３を加硫することができる。
【００２８】
このようなプレ加硫状態とするため、電子線による照射処理は、加速電圧が３００ｋＶ以上、かつ照射量が１０ｋＧｙ以上であることが好ましい。このような条件で照射処理を行うことにより、ベルトコードのエッジ部とベルト補強層のコードとの接触を抑えるのに十分な被覆ゴムの加硫を行うことができる。詳細には、加速電圧によって被覆ゴムの厚み方向での電子線の進入深さが決まり、これが３００ｋＶ未満では、被覆ゴムの表層部分が加硫されやすく、内側の層を効果的に加硫しにくい。加速電圧の上限は、６００ｋＶ以下であることが好ましく、加速電圧が高すぎると内部のコードが劣化するおそれがある。照射量については、これが１０ｋＧｙ未満では、加硫が不十分となってベルトコードのエッジ部の進入を食い止めることが困難である。照射量の上限は、４０ｋＧｙ以下であることが好ましく、照射量が多すぎると、加硫されすぎてしまい、タイヤとなったときの周辺部材との接着性が損なわれる。
【００２９】
電子線の照射は、上記のように少なくともベルト層と接する内周側の面がなされていればよく、従って、上記シート状のゴム−コード複合体の表裏両面のうち、ベルト層と接する内周側の面のみが照射処理されてもよく、あるいはまた、表裏両面が照射処理されてもよい。タイヤ製造工程での作業性の観点からは、表裏両面に照射処理することが表裏の区別が不要となることから好ましい。表裏表面に照射処理する場合、それぞれの面に対して、上記処理条件、すなわち、加速電圧が３００ｋＶ以上、かつ照射量が１０ｋＧｙ以上にて実施する。
【００３０】
一方、片面のみ照射処理する場合、被覆ゴムのゴム厚みも表裏で変えたアンバランストッピングと組み合わせることが好適である。すなわち、ベルト層と接する内周側の被覆ゴムのゴム厚み（詳細には貼り合わせるゴムシートの厚み）を、トレッドゴムと接する外周側の被覆ゴムのゴム厚みよりも大きく設定した上で、厚みの大きな内周側の被覆ゴムの表面に電子線を照射する。これにより、ベルト補強層の外周側は薄くして軽量化を図りつつ、内周側ではゴム厚みを大とした上で電子線照射によりプレ加硫されるため、ベルトコードのエッジ部とベルト補強層のコードとの接触をより効果的に抑えることができる。
【００３１】
上記のようにしてプレ加硫した後、得られたゴム−コード複合体をベルト層上に巻き付ける。すなわち、常法に従い、タイヤ成形ドラム１０上でベルト層６を巻き付けて形成した後、該ベルト層６の外周側にベルト補強層８を巻き付け（図３参照）、更にその上にトレッドゴム７を貼り付けてグリーンタイヤを作製する。
【００３２】
詳細には、例として、上記シート状のプレ加硫したゴム−コード複合体を、所定幅（例えば７〜２０ｍｍ程度）のテープ状に裂いて、このテープ状のゴム−コード複合体を、ベルト層の上から、実質的にタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けてベルト補強層を形成する。
【００３３】
グリーンタイヤは、その外径が製品タイヤの外径とほぼ同一となるように作製される。そして、加硫成形時には、該グリーンタイヤを、実質的に拡張（膨径）させずに、トレッドゴムにタイヤ成形金型の分割モールドを半径方向外方側から押し付けることにより、所定のトレッドパターンを持つ空気入りラジアルタイヤが得られる。かかる分割モールドとしては、公知のものを用いることができ、例えば、タイヤ周方向に均等に分割された７〜１３個のセグメントにより構成されたものが用いられる。各セグメントは、タイヤ放射方向（半径方向）に移動可能に設けられており、半径方向内方に変位することで、型閉めがなされてタイヤ成形を行うことができる。グリーンタイヤの加硫時におけるリフト率（膨径率）は、タイヤショルダー部で１％以下であり、このように実質的に拡張せずに加硫成形を行う。
【００３４】
なお、上記実施形態では、ベルト補強層として、ベルト層の幅方向全体を覆うキャッププライを例に挙げて説明したが、ベルト層の幅方向端部のみを覆うエッジプライについても同様に適用することができる。
【実施例】
【００３５】
以下、本発明を実施例によって更に具体的に説明するが、本発明はこれら実施例に限定されるものではない。
【００３６】
図１に示す断面形状を持つタイヤサイズ：２９５／３０ＺＲ１９  １００Ｙのラジアルタイヤを試作した。ベルト補強層（キャッププライ）の構成は、実施例及び比較例の各タイヤについて、下記表１，２に示す通りであり、ベルト補強層以外の構成は、全ての共通の構成とした。
【００３７】
ベルト補強層を形成するゴム−コード複合体の厚み（トッピングゲージ）は、１．００ｍｍとし、表裏の被覆ゴムの厚みが同じであるバランストッピングとした。被覆ゴムを形成するゴム組成物の配合は、天然ゴム（ＲＳＳ＃３）１００重量部、軟化剤（東京樹脂工業製「ＭＴ２−３」）２重量部、芳香族系プロセスオイル（ジャパンエナジー製「ＪＯＭＯプロセスＸ−１４０」）２重量部、亜鉛華３重量部、ステアリン酸１重量部、Ｎ−ナフチル−Ｎ’−イソプロピル−ｐ−フェニレンジアミン１重量部、Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアゾールスルフェンアミド０．８重量部、硫黄２．８重量部、ＧＰＦカーボンブラック（三菱化学製「ダイヤブラックＧ」）３０重量部とした。
【００３８】
また、電子線の照射処理は、（株）ＮＨＶコーポレーション製の電子線照射機を用いて、上記ゴム−コード複合体の片面に行い、処理面をベルト層側に向けてベルト層上に巻き付けた。
【００３９】
また、タイヤの加硫成形は、比較例５を除いて全て上記ノンリフト工法にて行い、比較例５は加硫時にタイヤを拡張してモールドに押し付ける通常工法（ショルダー部でのリフト率＝約３％）により行った。
【００４０】
なお、全てタイヤについて、ベルト層は、２＋２×０．２５のスチールコードを打ち込み本数２２本／２５．４ｍｍとしたものを２枚（コード角度は、＋２８°／−２８°）とした。また、カーカス層は、双撚り構造のポリエステル繊維コード（１６７０ｄｔｅｘ／２）の１プライ構造とした。
【００４１】
作製した各タイヤについて、高速耐久性と悪路走行試験と操縦安定性の評価を行った。各評価方法は以下の通りである。また、ベルト補強層を構成するコードの２％伸長時の荷重及び強力の測定方法は以下の通りである。
【００４２】
［２％伸長時の荷重、強力］
各コードについて、ＪＩＳ  Ｌ１０１７に準拠した引張試験を標準状態にて行って、コード強力を測定し、２％伸長時の荷重は、前記引張試験したときにおける２％伸長時の荷重をよみとった。
【００４３】
［高速耐久性］
ＥＣＥ−Ｒ３０に則した高速耐久性試験を実施した。詳細には、タイヤサイド部に記載された最大負荷能力の荷重をかけ、１０分毎に１０ｋｍ／ｈずつ速度を上げていき、タイヤに故障が発生した時の速度と時間を表示した（表中、「３００ｋｍ−５分」は、３００ｋｍ／ｈの段階において５分間で故障したことを意味する。）。速度が高いほど、また同じ速度であれば時間が長いほど、高速耐久性に優れることを意味する。また、試験終了後に、タイヤを解体し、ベルト補強層のコード切れの有無を調べた。
【００４４】
［悪路走行試験］
タイヤを乗用車に装着し、１周２ｋｍの砂利道を５，０００ｋｍ走行させた後に、タイヤを解体調査し、コード切れの有無をみた。
【００４５】
［操縦安定性］
タイヤを装着した車両を用い、テストドライバーが乾燥路面での操縦安定性を１０点満点法により官能評価した。数値が大きいほど操縦安定性に優れる。
【００４６】
【表１】
2010274519.tif 000003
【００４７】
【表２】
2010274519.tif 000004
【００４８】
表に示す通り、比較例１であると、ベルト補強層のコードとして高弾性率のアラミド繊維コードを用いてノンリフト工法によりタイヤを作製しているものの、ベルト補強層に電子線照射処理を行っていないため、操縦安定性には優れていたが、高速耐久性に劣り、高速耐久性試験後のタイヤにおいて、ショルダー部でベルト補強層のコード切れが生じていた。また、悪路走行試験でもコード切れが生じていた。比較例２及び３においては、電子線照射によるベルト補強層の十分なプレ加硫がなされていないため、比較例１と同様に、操縦安定性には優れるものの、高速耐久性及び悪路走行での耐久性に劣っていた。
【００４９】
比較例４では、ベルト補強層のコードとして低弾性率のナイロン６６繊維コードを用いたので、電子線照射処理及びノンリフト工法を行っているものの、高速耐久性及び操縦安定性に劣っていた。また、比較例５では、加硫時にタイヤを拡張する通常工法によるものではあるが、ベルト補強層のコードとして低弾性率のナイロン６６繊維コードを用いたため、ベルト補強層のコード切れの問題は生じなかったが、ベルト補強層による拘束性に劣り、高速耐久性及び操縦安定性に劣っていた。
【００５０】
これに対し、実施例１〜６の各タイヤであると、高弾性率コードの特性を活かして高速耐久性及び操縦安定性に優れるとともに、ベルト補強層のコードとベルトコードのエッジ部との接触を防いでタイヤショルダー部におけるベルト補強層の損傷を防止することができ、悪路走行での耐久性にも優れていた。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
本発明は、乗用車用タイヤを始めとする各種の空気入りラジアルタイヤに好適に用いることができる。
【符号の説明】
【００５２】
Ｔ…空気入りラジアルタイヤ              ２…サイドウォール部
３…トレッド部                          ４…カーカス層
５…ビードコア                          ６…ベルト層
６Ａ…ベルト層のエッジ部                ７…トレッドゴム部
８…ベルト補強層                        ９…ショルダー部
１０…タイヤ成形ドラム                  ８０…ゴム−コード複合体
８１…被覆ゴム                          ８２…コード
【図１】
2010274519.tif 000005
【図２】
2010274519.tif 000006
【図３】
2010274519.tif 000007