(57)【要約】【課題】異常が発生した場合であっても、ドライビングシミュレータ及びテストドライバの安全を確保することが可能となるドライビングシミュレータを提供する。【解決手段】ドライビングシミュレータに、車輪を操舵するステアリングメカニズムと、前記ステアリングメカニズムの操舵に基づき仮想車両モデルの挙動を算出するとともに、該挙動に基づき操舵反力を表す指令信号を生成するシミュレーション部と、前記指令信号に対応した操舵反力を前記ステアリングメカニズムに印加するアクチュエータと、前記指令信号が所定の条件を満たす場合に、前記操舵反力を減少させる安全装置と、を備えさせた。【選択図】図１
2010012973.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を操舵するステアリングメカニズムと、
前記ステアリングメカニズムの操舵に基づき仮想車両モデルの挙動を算出するとともに、該挙動に基づき操舵反力を表す指令信号を生成するシミュレーション部と、
前記指令信号に対応した操舵反力を前記ステアリングメカニズムに印加するアクチュエータと、
前記指令信号が所定の条件を満たす場合に、前記操舵反力を減少させる安全装置と、を備えることを特徴とするドライビングシミュレータ。
【請求項２】
前記安全装置が、前記操舵反力を徐変させることを特徴とする請求項１に記載のドライビングシミュレータ。
【請求項３】
前記安全装置は、前記指令信号が前記条件を満たす場合に、前記アクチュエータの制御部に前記操舵反力を減少させるような変更指令信号を送信することを特徴とする請求項１又は２に記載のドライビングシミュレータ。
【請求項４】
前記安全装置は、所定の監視時間における前記指令信号の変化率である監視変化率が、該所定の時間における前記指令信号の変化率の許容範囲である許容変化率以上となった場合に、前記操舵反力を減少させることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のドライビングシミュレータ。
【請求項５】
前記許容変化率をｐ０とすると共に、前記所定の監視時間をｔ０とし該監視時間にわたる許容変化量をＡ０とした場合に、該許容変化率ｐ０は、
ｐ０＝Ａ０／ｔ０
により求められ、
前記監視変化率をｐとし、前記監視時間の基準となる基準時の指令信号をＡｉとし、監視時間ｔ０が経過した時の指令信号をＡｉ+ｔ０とすると、該監視変化率ｐは、
ｐ＝（Ａｉ+ｔ０−Ａｉ）／ｔ０
により求められ、
前記安全装置は、
監視変化率ｐ≧許容変化率ｐ０
となった場合に前記操舵反力を減少させることを特徴とする請求項４に記載のドライビングシミュレータ。
【請求項６】
前記ステアリングメカニズムに、補助操舵力を加える電動パワーステアリングモータと、
前記電動パワーステアリングモータを制御する電動パワーステアリング制御部と、をさらに備え、
前記安全装置は、前記指令信号が前記条件を満たす場合に、前記電動パワーステアリング制御部にフェールセーフ信号を送信し、
前記電動パワーステアリング制御部は、前記フェールセーフ信号を受信した場合に、前記補助操舵力を減少させることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載のドライビングシミュレータ。
【請求項７】
前記電動パワーステアリング制御部は、前記フェールセーフ信号を受信した場合に、前記補助操舵力を徐変させることを特徴とする請求項６に記載のドライビングシミュレータ。
【請求項８】
前記電動パワーステアリング制御部は、前記操舵反力の減少と同期するように、前記補助操舵力を減少させることを特徴とする請求項６又は７に記載のドライビングシミュレータ。
【請求項９】
車輪を操舵するステアリングメカニズムと、前記ステアリングメカニズムの操舵に基づき仮想車両モデルの挙動を算出するとともに、該挙動に基づき操舵反力を表す指令信号を生成するシミュレーション部と、前記指令信号に対応した操舵反力を前記ステアリングメカニズムに印加するアクチュエータと、を備えたドライビングシミュレータの制御方法であって、
前記指令信号が所定の条件を満たす場合は、安全装置によって前記操舵反力を減少させることを特徴とする制御方法。
【請求項１０】
車輪を操舵するステアリングメカニズムと、前記ステアリングメカニズムの操舵に基づき仮想車両モデルの挙動を算出するとともに、該挙動に基づき操舵反力を表す指令信号を生成するシミュレーション部と、前記指令信号に対応した操舵反力を前記ステアリングメカニズムに印加するアクチュエータと、前記指令信号を監視する安全装置として機能するコンピュータと、を備えたドライビングシミュレータの制御プログラムであって、
前記指令信号が所定の条件を満たす場合は、前記コンピュータに、前記操舵反力を減少させる機能を実現させることを特徴とする制御プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、安全装置を備えたドライビングシミュレータ、その制御方法、およびその制御プログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車用の補助操舵装置として電動モータのトルクを用いた電動パワーステアリング装置が利用されるようになってきた。この電動パワーステアリング装置は、テストドライバによるステアリングホイールの操作および車の動きを検出するトルクセンサと、トルクセンサからの検出信号に基づき補助操舵力を演算する電動パワーステアリング制御部（以下、「ＥＣＵ」という）と、ＥＣＵからの出力信号に基づき回転トルクを発生する電動モータと、回転トルクをステアリングメカニズムに伝える減速ギア等を備えて構成されている。
【０００３】
このように構成された電動パワーステアリング装置を設計するためには、自動車に電動パワーステアリング装置を実際に取り付け、操舵感等の諸特性を確認する作業を繰り返さなければならず、多大な開発費用および期間を必要としている。
【０００４】
そこで、このような電動パワーステアリング装置の設計を容易にするために、電動パワーステアリング装置ドライビングシミュレータが案出されている（例えば特許文献１）。このドライビングシミュレータでは、シミュレーション結果に応じた所定の操舵反力がステアリングメカニズムに加えられる。そのため、ステアリングメカニズムに操舵反力を加えるアクチュエータが設けられると共に、アクチュエータ制御部からの駆動信号に基づいて該アクチュエータが駆動されている。
【０００５】
しかしながら、このドライビングシミュレータでは、シミュレーション時の安全性について考慮されていない。このような従来のドライビングシミュレータでは、過大な操舵反力がステアリングメカニズムに加わるために、ステアリングメカニズム等を破壊するおそれがあるという問題があった。また、ステアリングホイールを操作するテストドライバに過負荷を加えるおそれもあった。例えば、シミュレーションの条件設定の入力ミスやノイズを原因として、アクチュエータ制御部への指令信号が異常な信号になってしまった場合に、アクチュエータが過大な操舵反力をステアリングメカニズムに加えてしまうおそれがあった。
【特許文献１】特開２００５-２１２７０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は上述の問題に鑑みてなされたものであり、安全装置を備えたドライビングシミュレータ、その制御方法、およびその制御プログラムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述の課題を解決するために、本発明のドライビングシミュレータは、車輪を操舵するステアリングメカニズムと、前記ステアリングメカニズムの操舵に基づき仮想車両モデルの挙動を算出するとともに、該挙動に基づき操舵反力を表す指令信号を生成するシミュレーション部と、前記指令信号に対応した操舵反力を前記ステアリングメカニズムに印加するアクチュエータと、前記指令信号が所定の条件を満たす場合に、前記操舵反力を減少させる安全装置と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
また、前記安全装置が、前記操舵反力を徐変させることが好ましい。
【０００９】
また、前記安全装置は、前記指令信号が前記条件を満たす場合に、前記アクチュエータの制御部に前記操舵反力を減少させるような変更指令信号を送信することが好ましい。
【００１０】
また、前記安全装置は、所定の監視時間における前記指令信号の変化率である監視変化率が、該所定の時間における前記指令信号の変化率の許容範囲である許容変化率以上となった場合に、前記操舵反力を減少させることが好ましい。
【００１１】
また、前記許容変化率をｐ０とすると共に、前記所定の監視時間をｔ０とし該監視時間にわたる許容変化量をＡ０とした場合に、該許容変化率ｐ０は、
ｐ０＝Ａ０／ｔ０
により求められ、前記監視変化率をｐとし、前記監視時間の基準となる基準時の指令信号をＡｉとし、監視時間ｔ０が経過した時の指令信号をＡｉ+ｔ０とすると、該監視変化率ｐは、ｐ＝（Ａｉ+ｔ０−Ａｉ）／ｔ０
により求められ、前記安全装置は、
監視変化率ｐ≧許容変化率ｐ０
となった場合に前記操舵反力を減少させることが好ましい。
【００１２】
また、前記ステアリングメカニズムに、補助操舵力を加える電動パワーステアリングモータと、前記電動パワーステアリングモータを制御する電動パワーステアリング制御部と、をさらに備え、前記安全装置は、前記指令信号が前記条件を満たす場合に、前記電動パワーステアリング制御部にフェールセーフ信号を送信し、前記電動パワーステアリング制御部は、前記フェールセーフ信号を受信した場合に、前記補助操舵力を減少させることが好ましい。
【００１３】
また、前記電動パワーステアリング制御部は、前記フェールセーフ信号を受信した場合に、前記補助操舵力を徐変させることが好ましい。
【００１４】
また、前記電動パワーステアリング制御部は、前記操舵反力の減少と同期するように、前記補助操舵力を減少させることが好ましい。
【００１５】
また、本発明のドライビングシミュレータの制御方法は、車輪を操舵するステアリングメカニズムと、前記ステアリングメカニズムの操舵に基づき仮想車両モデルの挙動を算出するとともに、該挙動に基づき操舵反力を表す指令信号を生成するシミュレーション部と、前記指令信号に対応した操舵反力を前記ステアリングメカニズムに印加するアクチュエータと、を備えたドライビングシミュレータの制御方法であって、前記指令信号が所定の条件を満たす場合は、安全装置によって前記操舵反力を減少させることを特徴とする。
【００１６】
また、本発明のドライビングシミュレータの制御プログラムは、車輪を操舵するステアリングメカニズムと、前記ステアリングメカニズムの操舵に基づき仮想車両モデルの挙動を算出するとともに、該挙動に基づき操舵反力を表す指令信号を生成するシミュレーション部と、前記指令信号に対応した操舵反力を前記ステアリングメカニズムに印加するアクチュエータと、前記指令信号を監視する安全装置として機能するコンピュータと、を備えたドライビングシミュレータの制御プログラムであって、前記指令信号が所定の条件を満たす場合は、前記コンピュータに、前記操舵反力を減少させる機能を実現させることを特徴とする。
【００１７】
本発明のこのような構成によれば、異常が発生した場合であっても、操舵反力を減少させることができるので、ドライビングシミュレータ及びテストドライバの安全を確保することが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下に、図面を参照しながら本発明の最良の実施の形態を説明する。
【００１９】
（第１実施形態）
図１は、第１実施形態に係る電動パワーステアリングドライビングシミュレータのブロック図である。このドライビングシミュレータは、いわゆるＨＩＬ（Hardware-in-the-loop）アプリケーションを実行可能なものであり、電動パワーステアリング装置のシミュレーションを行うためのものである。
【００２０】
このドライビングシミュレータにおいて、シミュレーション部２は、ＣＰＵ（演算装置）、メモリ（記憶装置）、ディスプレイ（表示装置）、入出力装置等を有するリアルタイムハードウェアから構成されており、コンピュータ上において車両モデルを仮想的に走行させるためのものである。このシミュレーション部２は、ロードセッティングにより、仮想車両モデルのシミュレーション走行のための路面状況を設定することも可能である。
【００２１】
シミュレーション部２には、安全装置３を介して、トルク＆角速度センサ１２およびアクセルペダル＆ブレーキペダルポジションセンサ１４からの信号が入力されている。そして、シミュレーション部２は、ステアリングホイール、アクセルペダル、およびブレーキペダルの操作に応じて出力された信号に基づき、コンピュータ上において仮想車両モデルをシミュレーション走行させる構成となっている。つまり、シミュレーション部２は、ステアリングメカニズムの操舵に基づき仮想車両モデルの挙動を算出する。
【００２２】
モーションデスクモニタ１５は、シミュレーション部２からの信号に基づきテストドライバ１が座るシート等に機械的な力を加える機能を有している。すなわち、シミュレーション部２において算出された仮想車両モデルの走行状況に応じて、テストドライバ１に対して仮想車両モデルの挙動を体感させることが可能となる。
【００２３】
アクチュエータ５に制御部として設けられたアクチュエータ制御部４は、安全装置３を介してシミュレーション部２から送信された指令信号に基づき、アクチュエータ５を駆動するための駆動信号を生成する。指令信号は、その値がアクチュエータ制御部４で生成される駆動信号の値に対応しており、該指令信号を変化させることにより、駆動信号ひいてはアクチュエータ５が加える力の強さを変化させることができる。アクチュエータ５は油圧式駆動装置等により構成されており、アクチュエータ制御部４からの駆動信号に基づき油圧駆動装置のバルブの開閉を行う。これにより、アクチュエータ５が、ラック＆ピニオン６に対して所定の操舵反力を加え、仮想車両モデルの走行に応じた操舵反力がラック＆ピニオン６に与えられることとなる。
【００２４】
ラック＆ピニオン６は、電動パワーステアリング装置におけるステアリングメカニズムの一部を構成している。ステアリングメカニズムのステアリングシャフトにはトルクセンサ１０、電動パワーステアリングモータ７（以下、「ＥＰＳモータ７」という）、減速ギア８が取り付けられており、トルクセンサ１０によるトルク信号に基づきＥＰＳモータ７がステアリングシャフトに補助操舵力を伝達する構成となっている。
【００２５】
ＥＣＵ９はＣＰＵ、メモリを備えるとともに電源１１に接続されており、シミュレーション部２からの車速度信号およびトルクセンサ１０からの検出信号に基づき補助操舵力を算出する。また、シミュレーション部２から出力された指令信号が、安全装置３によって異常と判断された場合には、該安全装置３からフェールセーフ信号がＥＣＵ９に出力される。このフェールセーフ信号は、ＥＰＳモータ７の補助操舵力を徐々に減少するような駆動信号を生成させるための信号である。
【００２６】
評価コンピュータ１６はＣＰＵ、メモリ、ディスプレイにより構成されるとともに、シミュレーション結果を解析し、電動パワーステアリング装置の性能評価を行うためのものである。この評価コンピュータ１６には、シミュレーション部２からの車速度信号、ヨー角速度信号、横加速度信号、ステアリングホイール１３の回転を検出するトルク＆角度センサ１２からの信号、ステアリングメカニズムの音を検出する不図示のマイクからの信号が入力されている。評価コンピュータ１６はこれらの信号に基づき、操舵トルク、応答特性、操舵性能、操舵フィーリング、フェールセーフ、振動、および音等の評価を客観的に行うことが可能となる。さらに、テストドライバ１は、操舵フィーリング等の評価結果を評価コンピュータ１６に入力することができる。
【００２７】
レポート出力装置１７は、評価コンピュータ１６およびシミュレーション部２から出力された評価結果を、レポートとして出力するためのものである。すなわち、テストドライバ１によって入力された操舵フィーリング等の評価結果、評価コンピュータ１６によって解析された評価結果、シミュレーション部２におけるシミュレーション条件等の各種データが評価結果として出力される。
【００２８】
なお、図１において、白抜きの矢印はテストドライバ１とのヒューマンインターフェース若しくは物理的な力の向きを表している。例えば、テストドライバ１からシミュレーション部２へ向かう白抜きの矢印は、テストドライバ１がシミュレーション部２を操作することにより、仮想車両モデル等を自由に設定できることを表している。また、テストドライバ１から評価コンピュータ１６へ向かう白抜きの矢印は、テストドライバ１が評価コンピュータ１６に評価結果等を入力できることを表している。
【００２９】
ここで、図２を用いて、電動パワーステアリング装置の一般的な構成を簡単に説明しておく。この電動パワーステアリング装置は、いわゆるコラムアシストタイプのものであり、ステアリングホイール１３はステアリングシャフト１３ａ、１３ｂ、ユニバーサルジョイント１３ｃ、１３ｄを介してラック＆ピニオン６に連結されている。さらに、ラック＆ピニオン６には車輪のタイロッド６ａが設けられており、ステアリングホイール１３の回転運動はタイロッド６ａの軸方向の運動に変換される構造となっている。
【００３０】
ステアリングシャフト１３ａにはトルクセンサ１０が設けられており、トルクセンサ１０はステアリングホイール１３に印加された操舵トルクを検出し、トルク信号を出力可能である。さらに、ステアリングシャフト１３ｂには減速ギア８、ＥＰＳモータ７が取り付けられており、ＥＰＳモータ７の回転トルクが減速ギア８を介してステアリングシャフト１３ｂに伝達される。
【００３１】
ＥＣＵ９は上述のようにトルクセンサ１０からのトルク信号、車速センサ９ａからの車速度信号に基づき補助操舵力を算出し、この算出結果に基づく駆動信号をＥＰＳモータ７に送出するものである。ＥＣＵ９には電源１１が接続されており、イグニッションキー１１ａをオンにすることによりＥＣＵ９内部のリレーがオンとなる。この結果、電源がＥＣＵ９に供給される。なお、第１実施形態においては、シミュレーション部２からの車速度信号に基づき補助操舵力を算出している。
【００３２】
続いて、図３を参照しながら本実施形態に係るドライビングシミュレータに設けられた安全装置３について説明する。なお、図３において各部をつなぐ矢印は指令信号等の入出力を意味する。
【００３３】
安全装置３は、ＣＰＵ、メモリを備える安全装置制御部３０を中心とするコンピュータとして構成されている。そして、安全装置制御部３０の他、Ａ／Ｄ変換部３１、Ｄ／Ａ変換部３２、ディスプレイ３３、キーボード等の入力手段３４等を備えている。また、安全装置制御部３０には、ドライビングシミュレータの安全装置を制御するプログラムが記憶されている。
【００３４】
なお、安全装置３は、シミュレーション部２と同じコンピュータに設けることもできる。この場合は、シミュレーション部２のＣＰＵ、メモリ、ディスプレイ等を、安全装置３のＣＰＵ、メモリ、ディスプレイ等として兼用すれば良い。但し、安全装置３が独立したコンピュータであれば、シミュレーション部２のコンピュータに異常が発生した場合であっても、アクチュエータ５を確実に停止することができる。そのため、安全装置３は、シミュレーション部２とは独立したコンピュータに設けられることがより好ましい。
【００３５】
シミュレーション部２において仮想車両モデルのシミュレーションが開始されると、アクチュエータ制御部４に送信するための指令信号が、シミュレーション部２からＡ／Ｄ変換部３１を介して安全装置制御部３０に送られる。そして、安全装置制御部３０は、指令信号の監視を行うために、監視時間の基準となる監視基準時における指令信号と、該監視基準時から所定の監視時間が経過した時における指令信号とを記憶する。また、安全装置制御部３０は、監視基準時における指令信号と、所定の時間が経過した時における指令信号とに基づいて指令信号の変化量を演算する。さらに、安全装置制御部３０は、演算された変化量と所定の監視時間に基づいて、監視時間における単位時間毎の指令信号の変化率を演算し、これを監視変化率として記憶する。
【００３６】
そして、監視変化率が演算されたならば、安全装置制御部３０は、監視変化率と許容変化率とを比較する。なお、監視時間における単位時間毎の許容変化率は、指令信号の変化量の許容範囲である許容変化量と、所定の監視時間とに基づいて予め設定されている。この許容変化量又は許容変化率は、テストドライバ１等のオペレータが、入力手段３４を用いて安全装置制御部３０に予め入力しておくことができる。そして、比較の結果、監視変化率が許容変化率よりも低い場合、安全装置制御部３０は、Ｄ／Ａ変換部３２を介して指令信号をアクチュエータ制御部４に送る。アクチュエータ制御部４は、指令信号に基づき、アクチュエータ５を駆動するための駆動信号を生成する。
【００３７】
他方、監視変化率が許容変化率以上となる場合、安全装置３はシミュレーション部２から入力された指令信号を遮断し、アクチュエータ制御部４に出力させないように機能する。この場合、安全装置制御部３０は、遮断された指令信号の代わりに、アクチュエータ５の操舵反力を徐々に減少させるような徐変処理用の変更指令信号を生成及び送信する。なお、変更指令信号は、指令信号を遮断する前の操舵反力を基準として、徐々に操舵反力を減少させて最終的に操舵反力を０にするように設定される。
【００３８】
安全装置３から変更指令信号を受信したアクチュエータ制御部４は、アクチュエータ５の操舵反力を徐々に減少させるような駆動信号を生成する。アクチュエータ５は、駆動信号に基づいて油圧駆動装置のバルブを徐々に閉め、最終的にラック＆ピニオン６に対して加えられる操舵反力は０となる。
【００３９】
また、安全装置３には、トルク＆角度センサ１２やアクセルペダル＆ブレーキペダルポジションセンサ１４からの信号が入力され、Ａ／Ｄ変換部３１及びＤ／Ａ変換部３２を介して、シミュレーション部２に出力される。なお、安全装置３に入力された信号の値はディスプレイ３３で確認することができる。さらに、指令信号が所定の条件を満たす場合、安全装置制御部３３は、ＥＣＵ９に対してフェールセーフ信号を出力する。
【００４０】
なお、シミュレーション部２は、指令信号を安全装置３に送信するのに加えて、アクチュエータ制御部４に直接送信しても良い。この場合、安全装置３において受信した指令信号を監視すると共に、異常と判断した際には、変更指令信号をアクチュエータ制御部４に送信すれば良い。アクチュエータ制御部４では、シミュレーション部２からの指令信号に代えて、受信した変更指令信号に基づいて駆動信号を生成される。
【００４１】
このような本実施形態にかかる構成によれば、異常発生時に操舵反力の発生を停止させることができるので、ドライビングシミュレータ及びテストドライバの安全を確保することが可能となる。
【００４２】
なお、アクチュエータ５が加える操舵反力を０にする構成としては、油圧源や電源をシャットダウンしてしまう構成も考えられる。但し、この構成によれば、アクチュエータ５を再セットアップするための点検作業や校正作業等が必要となり、シミュレーションの再開に余分な時間が必要となってしまう。
【００４３】
他方、安全装置３からの変更指令信号により停止する構成であれば、アクチュエータ５自体をシャットダウンしなくとも、操舵反力の発生を停止させることができる。そのため、速やかに且つ容易に再セットアップを行うことが可能であり、変更指令信号により停止する構成がより好ましいといえる。なお、変更指令信号により停止する構成によれば、徐々に操舵反力を減少させる等の設定も可能となるため、アクチュエータへの負担を小さくすることもできる。
【００４４】
ところで、上述の安全装置３における監視状況は、安全装置３のディスプレイ３３に表示されるので、オペレータは該表示によって監視状況を確認することができる。また、予め入力手段３４を使用して入力しておいた、許容変化量、所定の監視時間等の入力結果も、ディスプレイ３３で確認することができる。当然、入力内容を確認しながら、各種監視条件を入力することも可能である。
【００４５】
このような、監視状況および入力結果の確認画面について説明する。
【００４６】
安全装置３として機能するコンピュータを起動した場合、ディスプレイ３３には図４に示すメイン画面が表示される。オペレータはこの画面から、試験画面へ移動する「試験画面へ」や、新しい監視条件の設定を作成する画面へ移動する「新規作成」等の各項目を選択することができる。また、オペレータが「試験パターン一覧表」のうち「ＴＥＳＴ１」を選択した状態で「変更」の項目を選択すれば、各種設定条件の変更画面へと移動することができる。
【００４７】
監視条件の変更をする場合は、例えばメイン画面から移動した図５に示す許容変化量設定画面において変更することができる。この許容変化量設定画面上段の「試験名称」には、選択している試験パターンの名称である「ＴＥＳＴ１」が表示されている。また、「監視時間（ｍＳｅｃ）」には、現在の監視時間として「１０」（ｍＳｅｃ）が設定されていることが表示されている。
【００４８】
許容変化量設定画面中段には、入力側設定と出力側設定とが表示されており、「許容変化量（ｍＶ）」の監視条件の変更が可能である。例えば、入力手段３４を使用して該当箇所に所望の値を入力し、許容変化量設定画面下段の「Ｗｒｉｔｅ」を選択すると、「許容変化量（ｍＶ）」の監視条件が上書きされることとなる。また、許容変化量設定画面中段の図示右側に位置する「測定可能範囲」は、各種信号の電圧値の上限又は下限を示すものである。
【００４９】
なお、許容変化量設定画面中段の「Ｔｏｔａｌ_ＲＦ_Ｉｎ」はシミュレーション部２から安全装置３に入力される指令信号に対応し、「Ｔｏｔａｌ_ＲＦ_Ｏｕｔ」は安全装置３からアクチュエータ制御部４に出力される指令信号に対応している。その他、「ＡｃｃｅｌＰ_Ｉｎ」、「ＢｒａｋｅＰ_Ｉｎ」、「Ｓｔｅｅｒ１０_Ｉｎ」及び「Ｓｔｅｅｒ５_Ｉｎ」は、アクセルペダル＆ブレーキペダルポジションセンサ１４やトルク＆角速度センサ１２から安全装置３に入力される信号に対応している。
【００５０】
また、「ＡｃｃｅｌＰ_Ｏｕｔ」、「ＢｒａｋｅＰ_Ｏｕｔ」、「Ｓｔｅｅｒ１０_Ｏｕｔ」及び「Ｓｔｅｅｒ５_Ｏｕｔ」は、安全装置３を介してシミュレーション部２に出力される信号に対応している。なお、安全装置３では、監視状況を確認するオペレータの便利のために、アクセルペダル＆ブレーキペダルポジションセンサ１４及びトルク＆角速度センサ１２から入力される信号と、シミュレーション部２に出力される信号とをディスプレイ３３に表示している。例えば、「ＡｃｃｅｌＰ_Ｉｎ」に対応する入力側設定においては、アクセルペダル＆ブレーキペダルポジションセンサで使用される信号のスケールに合わせた値が表されており、「ＡｃｃｅｌＰ_Ｏｕｔ」に対応する入力側設定においては、シミュレーション部で使用される信号のスケールに合わせた値が表されている。
【００５１】
また、「Ｎｏｎ−Ｕｓｅ」は、使用されていない項目である。そして、許容変化量設定画面下段の「Ｔｏｔａｌ_ＲＦ_Ｉｎの出力を最大５Ｖにします」及び「Ｎｏｎ−Ｕｓｅの出力を最大５Ｖにします」の項目は、選択することにより選択された項目の信号の電圧値の上限を５Ｖに変更することができる。
【００５２】
許容変化量設定画面において全ての条件が設定し終わった場合は、「Ｗｒｉｔｅ」を選択することにより、変更した設定条件の上書きができる。また、「Ｒｅｔｕｒｎ」を選択すると前の画面に戻ることができる。
【００５３】
また、オペレータは、メイン画面から移動した図６に示す試験画面において、安全装置３の監視状況や、アクセルポジション等の各種信号の確認することが可能である。なお、試験画面においても、許容変化量設定画面と同じ名称の項目は同じ内容を示している。また、試験画面中段の「入力電圧」及び「出力電圧」には、現在入力されている信号及び出力している信号の値と、許容変化量が表示されている。例えば、「許容」の項目は、許容変化量の略であり、その図面右側の欄に表示されている「６０００」等は、許容変化量（ｍＶ）を表示している。なお、図示の試験画面では実際に入出力されている信号の値は「０」であるが、Ａ／Ｄ変換部やＤ／Ａ変換部のオフセット電圧等を考慮した結果、表示上の値を「−０．２」や「−０．３」等と表示している。
【００５４】
試験画面下段の「開始」を選択することにより、「ＡｃｃｅｌＰ_Ｉｎ」や「Ｓｔｅｅｒ１０_Ｉｎ」等の各種信号の出力と、安全装置３における指令信号の監視が開始される。また、試験画面下段の「停止」を選択することにより、指令信号の監視の停止及び各種信号の出力の停止をすることができる。なお、試験画面下段の「戻る」を選択することにより前の画面に戻ることができる。
【００５５】
続いて、図７を参照しながら本実施形態に係るドライビングシミュレータの動作を説明する。
【００５６】
まず、テストドライバ１等のオペレータは、シミュレーション部２のインタフェースを操作することによって仮想車両モデルを決定する（ステップＳ１０１）。仮想車両モデルは、開発中の電動パワーステアリング装置を搭載する実車をシミュレーションしたものである。
【００５７】
続いて、オペレータは、シミュレーション部２においてシミュレーションの各種条件のセッティングを行う。例えば、急ハンドル、急ブレーキペダル等の挙動が必要となる走行条件をシミュレーション部２に入力する。なお、オペレータは、仮想車両モデルを走行させるためのロードモデルおよびトレースを、シミュレーション部２において決定することもできる。ロードモデルの一例としては、ランプ路面、でこぼこ路面、ミュースポット路面等が考えられる。
【００５８】
以上によりシミュレーション走行の各種条件のセッティングが完了すると（ステップＳ１０２でＹＥＳ）、シミュレーションを開始する（ステップＳ１０３）。シミュレーションの各種条件のセッティングが完了しない場合は（ステップＳ１０２でＮＯ）、セッティングが完了するまで条件の入力を繰り返す（ステップＳ１０１〜S１０２）。
【００５９】
シミュレーションを開始し、テストドライバ１がステアリングホイール１３、アクセルペダルおよびブレーキペダル等を操作しながら仮想車両モデルを走行させると、これらの操作に応じた信号が安全装置３を介してシミュレーション部２に入力される。また、テストドライバ１がステアリングホイール１３を操作すると、ＥＣＵ９はトルクセンサ１０によって検出されたトルク信号、シミュレーション部２からの車速度に基づきＥＰＳモータ７を駆動し、補助操舵力が減速ギア８を介してラック＆ピニオン６に伝達される。
【００６０】
シミュレーション部２は、仮想車両モデルの車速度等の挙動を算出し、該算出結果に基づきアクチュエータ制御部４に指令信号を送信する。アクチュエータ制御部４では、受信した指令信号に基づいて駆動信号を生成し、アクチュエータ５を制御することによりラック＆ピニオン６に所定の挙動を与える。同時に、シミュレーション部２は、モーションデスクモニタ１５を駆動し、仮想車両モデル走行のシミュレーション結果に応じた挙動をテストドライバ１に対して与える。
【００６１】
ここで、安全装置３が作動している状態では（ステップＳ１０４）、安全装置３が指令信号を監視と異常の有無の判断を行う。そして、異常発生と判断した場合、安全装置３がアクチュエータ５を停止させる（ステップＳ１０５）。なお、異常発生と判断しない場合は、安全装置３は入力された指令信号をアクチュエータ制御部４に出力し、アクチュエータ５が駆動される。アクチュエータ５の駆動後は、再び安全装置３によって指令信号が監視される。
【００６２】
続いて、図８を参照しながら本発明の安全装置を用いたドライビングシミュレータの制御について説明する。
【００６３】
シミュレーション部２においてシミュレーションが開始され、安全装置３が動作すると、前回シミュレーション時の監視条件又は新たに入力された監視条件のデータを、安全装置制御部３０が読み込む（ステップＳ２０１）。ここで、安全装置３による監視を停止し、新たな監視条件を入力することも可能である。そして、監視が開始されたならば、シミュレーション部２から送られた指令信号を、Ａ／Ｄ変換部３１が安全装置制御部３０に送る。
【００６４】
安全装置制御部３０は、受け取った指令信号の監視を行い（ステップＳ２０２）、監視基準時の指令信号Ａｉと、該監視基準時から所定の監視時間ｔ０が経過した時の指令信号Ａｉ+ｔ０とを、メモリに記憶する。監視時間ｔ０が経過した場合、安全装置制御部３０は、上記指令信号Ａｉと上記指令信号Ａｉ+ｔ０との差分としての変化量（Ａｉ+ｔ０−Ａｉ）を演算する。
【００６５】
続いて、安全装置制御部３０は、変化量（Ａｉ+ｔ０−Ａｉ）を監視時間ｔ０で除算し、単位時間毎の指令信号Ａの監視変化率ｐを演算する（ステップＳ２０３）。演算された監視変化率ｐは、メモリに記憶される。具体的には、下記式に従って単位時間毎の監視変化率ｐが演算される。
監視変化率ｐ＝変化量（Ａｉ+ｔ０−Ａｉ）／監視時間ｔ０
例えば、監視基準時の指令信号Ａｉを５０００ｍＶとし、所定の監視時間ｔ０経過時の指令信号Ａｉ+ｔ０を６０００ｍＶとし、監視時間を１０ｍＳｅｃとした場合は、変化量（Ａｉ+ｔ０−Ａｉ）は１０００ｍＶとなり、監視変化率ｐは１００ｍＶ／ｍＳｅｃとなる。なお、本実施形態では、監視変化率ｐを演算する度に書き換える構成としても、演算した監視変化率ｐを蓄積記憶する構成としても良い。また、監視変化率ｐを時間の経過と共に常時演算するのではなく、所定の期間毎に定期的に演算することもできる。
【００６６】
続いて安全装置制御部３０は、監視変化率ｐと比較判断を行うために、予め設定してあった許容変化率ｐ０を読み込む（ステップＳ２０４）。具体的に許容変化率ｐ０は、許容できる変化率の基準となる許容変化量Ａ０を、上記監視時間ｔ０で除算し、下記式に従って演算される。
許容変化率ｐ０＝許容変化量Ａ０／監視時間ｔ０
例えば、許容変化量Ａ０を６０００ｍＶとし、監視時間ｔ０を１０ｍＳｅｃとした場合、許容変化率ｐ０は、６００ｍＶ／ｍＳｅｃとなる。なお、許容変化量を絶対値として設定しているので、指令信号が負の値である場合であっても、実効的な比較判断を行うことができる。但し、正と負の両方について許容変化量を設定することも可能である。
【００６７】
そして、安全装置制御部３０は、監視変化率ｐと許容変化率ｐ０とを比較し、監視変化率ｐが許容変化率ｐ０以上となるか否かを判断する（ステップＳ２０５）。監視変化率ｐが許容変化率ｐ０より低い場合（ステップＳ２０５でＮＯ）、安全装置制御部３０は異常と判断せず、Ｄ／Ａ変換部３２を介してアクチュエータ制御部４に指令信号を出力する（ステップＳ２０６）。例えば、監視変化率ｐが−１００ｍＶ／ｍＳｅｃの場合に、絶対値として設定された許容変化率ｐ０が６００ｍＶ／ｍＳｅｃであれば、監視変化率ｐ＜許容変化率ｐ０となり、異常とは判断されない。そして、全ての処理を終了した安全装置制御部３０は、再び指令信号の監視を行う。
【００６８】
指令信号を受け取ったアクチュエータ制御部４は、受け取った指令信号に基づいてアクチュエータ５を駆動する信号を生成する。アクチュエータ制御部４から駆動信号を受け取ったアクチュエータ５は、指令信号に応じて通常通りに駆動されることとなる（ステップＳ２０７）。
【００６９】
他方、監視変化率ｐ≧許容変化率ｐ０である場合（ステップＳ２０５でＹＥＳ）、安全装置制御部３０は、シミュレーション部２から入力された指令信号を遮断し、アクチュエータ制御部４への指令信号の出力が停止される。例えば、監視変化率ｐが−７００ｍＶ／ｍＳｅｃの場合に、絶対値として設定された許容変化率ｐ０が６００ｍＶ／ｍＳｅｃであれば、監視変化率ｐ≧許容変化率ｐ０となるので、異常有りと判断される。なお、監視変化率ｐ＞許容変化率ｐ０である場合にのみ異常有りと判断するものとしてもよい。
【００７０】
ここで、操舵反力が急激に減少すると、ステアリングメカニズムに損傷を与えるおそれがある。そこで、安全装置制御部３０は、アクチュエータ５の操舵反力が徐々に減少するような徐変処理用の変更指令信号を新たに生成し、Ｄ／Ａ変換部３２を介してアクチュエータ制御部４に出力する（ステップＳ２０８）。なお、ステアリングメカニズムの損傷が問題とならないのであれば、徐変処理用の変更指令信号ではなく、操舵反力を０にするような変更指令信号を生成しても良い。
【００７１】
変更指令信号を受け取ったアクチュエータ制御部４は、変更指令信号に応じて徐々に変化する駆動信号を生成し、該駆動信号をアクチュエータ５に送る。その結果、アクチュエータ５の操舵反力は徐々に減少し、最終的にアクチュエータ５は停止する（ステップＳ２０９）。なお、最終的なアクチュエータ５の停止は、電源をオンにしたままでアクチュエータ５の駆動を停止する以外に、電源をオフにすることでも実現できる。いずれの場合でも、最終的にアクチュエータ５からステアリングメカニズムに加えられる操舵反力は０となる。
【００７２】
本実施形態では、安全装置制御部３０が変更指令信号を生成している。しかし、徐変処理を開始するためのトリガーとなる指令信号を、安全装置制御部３０がアクチュエータ制御部４に出力するのみとしても良い。この場合、該指令信号をトリガーとして、アクチュエータ制御部４が、アクチュエータ５の操舵反力を徐々に減少させるような駆動信号を生成する。これにより、ステアリングメカニズムに加えられる操舵反力を、徐々に減少させることができる。
【００７３】
アクチュエータ５を停止した後は、オペレータが異常の原因を捜索除去し、ドライビングシミュレーションターを再セットアップすることによって、シミュレーションを再開することができる。シミュレーションが再開された場合は、再び安全装置制御部３０による指令信号の監視が行われる。
【００７４】
なお、所定の監視時間ｔ０が短すぎると、ステアリングメカニズムに悪影響を与えないような極短時間での異常であっても、指令信号が遮断されてしまうおそれがある。例えば、ノイズ等の影響によって極短時間に指令信号が大きく増減を繰り返す場合に、指令信号が遮断されてしまう。そのため、監視時間ｔ０の所定の長さは、短すぎない程度に設定されることが好ましい。このような所定の長さは、ステアリングメカニズムの耐久性等に応じて異なるので、実験等によって適当な長さを求めることができる。また、操舵反力を徐変させる減少率もステアリングメカニズムの耐久性等に応じて異なるので、実験等によって適当な条件を求めることができる。
【００７５】
また、本実施形態では異常発生の有無を判断する基準として、予め入力された指令信号のリミッタ値を用いて、指令信号が該リミッタ値を超えた場合に、アクチュエータ５を停止する構成とすることも可能である。但し、リミッタ値を超えないまでも、仮想車両モデルの計算の暴走や、ノイズの発生により変化率が異常な値を示す場合もある。さらに、瞬間的にはリミッタ値を超えたものの、変化率から判断すれば、アクチュエータ５を停止する必要がない場合もある。このような場合に対応するためには、変化率によって判断する構成が、リミッタ値によって判断する構成よりも好ましいといえる。
【００７６】
本実施形態において上述の制御は、安全装置３として機能するコンピュータのメモリに記憶されたドライビングシミュレータの制御プログラムを、安全装置制御部３０のＣＰＵに実行させることにより実現することができる。つまり、安全装置３として機能するコンピュータに、予め制御プログラムをインストールしておき、該制御プログラムを実行することで、コンピュータに指令信号を監視させることができる。そして、指令信号が予め設定された条件となった場合は、安全装置３として機能するコンピュータが、操舵反力を減少するような変更指令信号をアクチュエータ制御部４に出力する。
【００７７】
なお、シミュレーション部２として機能するコンピュータのメモリに上記制御プログラムを記憶しておき、該制御プログラムをシミュレーション部２のＣＰＵによって実行させることもできる。この場合、シミュレーション部２として機能するコンピュータを、安全装置３と兼用することとなる。
【００７８】
本実施形態によれば、異常発生時に操舵反力の発生を停止させることができるので、ドライビングシミュレータ及びテストドライバの安全を確保することが可能である。さらに、アクチュエータの電源等をシャットダウンしなくとも、操舵反力の発生を停止させることができるので、速やかに且つ容易に再セットアップを行うことが可能となる。また、徐々に操舵反力を減少させる等の調整を容易に行うことができるため、アクチュエータへの負担を小さくすることが可能となる。
【００７９】
また、ハードウェアで停止するのではなく、ソフトウェアを利用してデジタル制御することができるので、シミュレーションの条件に応じて柔軟に対応することができ、汎用性の高いドライビングシミュレータの提供が可能である。また、安全装置の条件を容易に変更することも可能であり、保守性に優れたドライビングシミュレータを提供することができる。
【００８０】
（第２実施形態）
次に図９を用いて、本発明に係る第２実施形態について説明する。本実施形態においては、安全装置３からＥＣＵ９へフェールセーフ信号が出力される点が第１実施形態と異なる。その他の構成は、第１実施形態と略同じであるので、同一の構成については説明を省略する。
【００８１】
本発明に係る安全装置を備えたドライビングシミュレータにおいて、アクチュエータ５への指令信号が異常値を示してアクチュエータ５が停止した場合であっても、何の操作もしなければＥＣＵ９は処理を続けてしまう。つまり、ＥＣＵ９は、補助操舵力を算出し続け、該算出結果に基づく駆動信号をＥＰＳモータ７に出力し続ける。そのため、アクチュエータ５からの操舵反力がなくなるにも関わらず、補助操舵力がステアリングメカニズムに加わり続けることとなってしまう。
【００８２】
そして、補助操舵力がステアリングメカニズムに加わり続けると、ステアリングメカニズムに過大な力が加わることとなり、ステアリングメカニズムが損傷するおそれや、テストドライバ１に過負荷を加えるおそれがある。そこで、本実施形態における安全装置を備えたドライビングシミュレータでは、安全装置にフェールセーフ機能を備えることによって、より安全なドライビングシミュレーションを可能としている。
【００８３】
図９において、ステップＳ３０１からステップＳ３０５までは、図８に示される第１実施形態と略同じ制御が行われる。つまり、安全装置３が動作すると、安全装置制御部３０は監視条件のデータを読み込み（ステップＳ３０１）、指令信号の監視を行う（ステップＳ３０２）。そして、安全装置制御部３０は、監視変化率ｐを演算する（ステップＳ３０３）と共に許容変化率ｐ０を読み込み（ステップＳ３０４）、監視変化率ｐが許容変化率ｐ０以上となるか否かを判断する（ステップＳ３０５）。
【００８４】
本実施形態においても、監視変化率ｐ＜許容変化率ｐ０である場合に（ステップＳ３０５でＮＯ）、指令信号が出力され（ステップＳ３０６）、アクチュエータ５が駆動される（ステップＳ３０７）点は同じである。なお、第１の実施形態では省略されているが、監視変化率ｐ＜許容変化率ｐ０である場合（ステップＳ３０５でＮＯ）、安全装置制御部３０は異常発生とは判断しないので、ＥＰＳモータ７が駆動される（ステップＳ３０８）。そして、全ての処理が終了した安全装置制御部３０は、再び指令信号の監視を行うこととなる。また、監視変化率ｐ≧許容変化率ｐ０である場合に（ステップＳ３０５でＹＥＳ）、安全装置制御部３０が、徐変処理用の変更指令信号を生成し、アクチュエータ制御部４に出力する（ステップＳ３０９）点も同じである。この場合、アクチュエータ５の操舵反力は徐々に減少して停止する（ステップＳ３１０）。
【００８５】
一方、本実施形態では、監視変化率ｐ≧許容変化率ｐ０である場合（ステップＳ３０５でＹＥＳ）、アクチュエータ５の停止制御の他に、フェールセーフ制御を行う点が異なる。すなわち、監視変化率ｐ≧許容変化率ｐ０である場合（ステップＳ３０５でＹＥＳ）、安全装置制御部３０は、Ｄ／Ａ変換部３２を介してフェールセーフ信号をＥＣＵ９に出力する（ステップＳ３１１）。なお、監視変化率ｐが許容変化率ｐ０を超えた場合のみ、つまり、監視変化率ｐ＞許容変化率ｐ０である場合にのみフェールセーフ信号を出力してもよい。
【００８６】
ＥＣＵ９はフェールセーフ信号を受け取ると、補助操舵力を徐々に減少させるような徐変処理用の駆動信号を算出及び生成し、ＥＰＳモータ７に送る。そして、駆動信号を受け取ったＥＰＳモータ７は、補助操舵力を徐々に減少させ最終的に停止する（ステップＳ３１２）。
【００８７】
なお、補助操舵力が急激に減少する場合は、ステアリングメカニズムに損傷を与えるおそれがある。そこで、本実施形態では、時間の経過と共に所定の減少率に基づいて徐々に補助操舵力を減少させるように、徐変処理用の駆動信号が設定されている。但し、ステアリングメカニズム等の損傷が問題とならないのであれば、補助操舵力を０にするような駆動信号を生成しても良い。
【００８８】
また、本実施形態では、ＥＣＵ９が徐変処理用の駆動信号を生成している。しかし、単に安全装置３からのフェールセーフ信号に応じた駆動信号を、ＥＣＵ９が順次生成する構成としてもよい。この場合、安全装置３が、フェールセーフ信号として、徐々に補助操舵力を減少させるような信号を生成しＥＣＵ９に出力する。
【００８９】
ＥＰＳモータ７が停止した後は、オペレータが異常の原因を捜索除去し、シミュレーション部２を再セットアップすることによって、シミュレーションを再開することができる。シミュレーションが再開された場合、再び安全装置制御部３０による指令信号の監視が行われる。
【００９０】
なお、本実施形態においては、ＥＰＳモータ７の停止と、アクチュエータ５の停止とは、同期するように制御されることが好ましい。ＥＰＳモータ７が停止した状態で、アクチュエータ５が操舵反力を加え続けた場合、ステアリングメカニズムに過大な力が加わることとなるからである。特に、最終的にＥＰＳモータ７とアクチュエータ５との停止するタイミングが一致するように、ＥＣＵ９で生成される徐変処理用の駆動信号と、安全装置３で生成される徐変処理用の変更指令信号と、が設定されることが好ましい。このような設定は、監視変化率ｐ≧許容変化率ｐ０となった時点、つまり異常発生時点の補助操舵力と操舵反力とに基づいて設定することができる。
【００９１】
具体的には、補助操舵力を徐変させて０にするのにかかる時間と、操舵反力を徐変させて０にするのにかかる時間とを比較し、より長く時間がかかる方に他方を合わせることで実現できる。すなわち、かかる時間が短い方に対して、より長い時間がかかる方に合わせて停止するように減少率を再演算させ、該再演算した結果の信号を先の信号と置き換えて出力すればよい。なお、補助操舵力を徐変させる減少率と、操舵反力を徐変させる減少率とは、ステアリングメカニズムの耐久性等に応じて異なるので、実験等によって適当な条件を求めることができる。
【００９２】
本実施形態によれば、異常発生時に補助操舵力の発生を停止させることができるので、ドライビングシミュレータ及びテストドライバの安全を確保することが可能となる。さらに、ＥＰＳモータ自体をシャットダウンしなくとも、補助操舵力の発生を停止させることができるので、速やかに且つ容易に再セットアップを行うことが可能である。その上、徐々に補助操舵力を減少させる等の設定が可能であるため、ステアリングシステムへの負担を小さくすることもできる。
【００９３】
なお、本実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を奏することは言うまでもない。すなわち、ドライビングシミュレータ及びテストドライバの安全を確保することが可能であると共に、速やかに且つ容易に再セットアップを行うことができる。また、徐々に操舵反力を減少させる等の設定が可能であるため、アクチュエータへの負担を小さくすることができる。さらに、汎用性の高いドライビングシミュレータを提供することが可能であり、保守性にも優れている。
【００９４】
また、本実施形態において、上述の処理は、安全装置３として機能するコンピュータのメモリに記憶された制御プログラムを、安全装置３のＣＰＵによって実行させることにより実現することができる。つまり、指令信号が予め設定された条件となった場合には、安全装置３として機能するコンピュータに、フェールセーフ信号をＥＣＵ９に出力させる。同時に、安全装置３として機能するコンピュータに、操舵反力を減少させるような変更指令信号をアクチュエータ制御部４に出力させる。なお、シミュレーション部２として機能するコンピュータのメモリに制御プログラムを記憶しておき、該制御プログラムをシミュレーション部２のＣＰＵによって実行させることも可能である。
【００９５】
本発明では、上記各実施形態に係る制御プログラムを、予め安全装置３として機能する又はシミュレーション部２として機能するコンピュータにインストールして使用する形態には限定されない。例えば、サーバー若しくはダウンロードサイトからダウンロードした制御プログラムを、ＣPＵによって実行しても良い。また、上記制御プログラムは、ＣＤ−ＲＯＭ等の記憶媒体からインストールしても良い。なお、暗号化された上記制御プログラムをユーザに配布し、対価を支払ったユーザにのみ解読キーを通知することもできる。また、プログラムを実行するためのオペレーティングシステムはどのようなものであっても良く、プログラムを実行するハードウェアはリアルタイムハードウェアのみならず、他の形態を有するコンピュータでも差し支えない。
【００９６】
以上、本発明にかかる実施形態について説明したが、本発明は上述の構成に拘泥されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変更可能である。
【図面の簡単な説明】
【００９７】
【図１】本発明の第１実施形態に係るドライビングシミュレータのブロック図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る電動パワーステアリング装置のブロック図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る安全装置のブロック図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る安全装置のメイン画面を説明するブロック図である。
【図５】本発明の第１実施形態に係る安全装置の許容変化量設定画面を説明するブロック図である。
【図６】本発明の第１実施形態に係る安全装置の試験画面を説明するブロック図である。
【図７】本発明の第１実施形態に係るドライビングシミュレータの動作を説明するためのフローチャートである。
【図８】本発明の第１実施形態に係る安全装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【図９】本発明の第２実施形態に係る安全装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
【００９８】
１  テストドライバ、２  シミュレーション部、３  安全装置、４  アクチュエータ制御部、５  アクチュエータ、６  ラック＆ピニオン、６ａ、タイロッド、７  電動パワーステアリングモータ、８  減速ギア、９  ＥＣＵ、１０  トルクセンサ、１１  電源、１１ａ  イグニッションキー、１２  トルク＆角速度センサ、１３  ステアリングホイール、１３ａ，１３ｂ  ステアリングシャフト、１３ｃ，１３ｄ  ユニバーサルジョイント、１４  アクセルペダル＆ブレーキペダルポジションセンサ、１５  モーションデスクモニタ、１６  評価コンピュータ、１７  レポート出力装置、３０  安全装置制御部、３１  Ａ／Ｄ変換部、３２  Ｄ／Ａ変換部、３３  ディスプレイ、３４  入力手段
【図１】
2010012973.tif 000003
【図２】
2010012973.tif 000004
【図３】
2010012973.tif 000005
【図４】
2010012973.tif 000006
【図５】
2010012973.tif 000007
【図６】
2010012973.tif 000008
【図７】
2010012973.tif 000009
【図８】
2010012973.tif 000010
【図９】
2010012973.tif 000011