(57)【要約】【課題】アームに掛け留めされているロッドの脱落を防止しつつ、ロッドとステーの干渉も防止することができるアクティブヘッドレストを提供することである。【解決手段】アクティブヘッドレスト３は、車両に後突が発生したときの衝撃によって、アーム７０に形成されている引っ掛け孔７４ａに掛け留めされた状態でステー２２の内部に挿入されているロッド３６の突き上げが行われ、この突き上げに伴うアーム７０の回動によって乗員の後頭部を受け止め可能に形成されている部位が乗員の後頭部側に向けて飛び出す状態に保持される構造となっている。引っ掛け孔７４ａは、ロッド３６に対して嵌め合い状態を成すように形成されている。ロッド３６は、アーム７０の回動に伴って自身が水平方向に移動した場合でも、自身３６とステー２２とが干渉することがないように、その移動量が規制された状態でステー２２の内部に挿入されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に後突が発生したときの衝撃によって、アームに形成されている引っ掛け孔に掛け留めされた状態でステーの内部に挿入されているロッドの突き上げが行われ、この突き上げに伴うアームの回動によってロック機構のロック解除が行われ、このロック解除に伴うリンク機構の作動によって乗員の後頭部を受け止め可能に形成されている部位が乗員の後頭部側に向けて飛び出す状態に保持されるアクティブヘッドレストであって、
引っ掛け孔は、ロッドが自身の軸回り方向に回動した場合でも、自身に掛け止めされているロッドが脱落してしまうことがないように、ロッドに対して嵌め合い状態を成すように形成されており、
ロッドは、アームの回動に伴って自身が水平方向に移動した場合でも、自身とステーとが干渉することがないように、その移動量が規制された状態でステーの内部に挿入されていることを特徴とするアクティブヘッドレスト。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アクティブヘッドレストに関し、詳しくは、車両に後突が発生したときの衝撃によって、アームに形成されている引っ掛け孔に掛け留めされた状態でステーの内部に挿入されているロッドの突き上げが行われ、この突き上げに伴うアームの回動によってロック機構のロック解除が行われ、このロック解除に伴うリンク機構の作動によって乗員の後頭部を受け止め可能に形成されている部位が乗員の後頭部側に向けて飛び出す状態に保持されるアクティブヘッドレストに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に後突が発生したときの衝撃によって、乗員の後頭部を受け止め可能に形成されている部位が乗員の後頭部側へ向けて飛び出す状態に保持されるヘッドレスト、いわゆる、アクティブヘッドレストが既に知られている。ここで、下記特許文献１には、車両に後突が発生したときに乗員がシートバックに圧し掛かる背凭れ荷重によって、アームに形成されている引っ掛け孔に先端が掛け留めされた状態でステーの内部に挿入されているロッドの突き上げが行われ、この突き上げに伴うアームの回動によってロック機構のロック解除が行われ、このロック解除に伴うリンク機構の作動によって乗員の後頭部を受け止め可能に形成されている支承板が乗員の後頭部側に向けて飛び出す状態に保持されるアクティブヘッドレストが開示されている。これにより、車両に後突が発生すると、支承板を乗員の後頭部側に近づけた位置に留めることができるため、近づけた支承板によって乗員の後頭部を瞬時に受け止めることができる。したがって、乗員の後頭部に生じる衝撃を低減させ安全性を向上させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−５６０８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した技術では、ロッド１３６とステー１２２とが干渉することでロッド１３６の突き上げ力が減少することを防止するために、図６、７に示すように、ステー１２２の内部には、ロッド１３６をステー１２２の内部において芯出し状態（ロッド１３６の軸芯とステー１２２の軸心とを一致させた状態）で、ロッド１３６の移動を軸方向のみ許容するブッシュ１３８が組み付けられている。このようにブッシュ１３８が組み付けられていると、ロッド１３６の先端１３６ａを掛け留めしているアーム１７０の引っ掛け孔１７４ａを長孔状に形成しておく必要があった。そのため、例えば、車両の走行時に生じる大きな振動によって、ロッド１３６が自身の軸回り方向へ回動してしまうと、ロッド１３６の先端１３６ａがアーム１７０の引っ掛け孔１７４ａから脱落してしまい、車両に後突が発生したときでも、支承板１２４の飛び出し動作が行われないという問題が発生していた。
【０００５】
本発明は、このような課題を解決しようとするもので、その目的は、アームに掛け留めされているロッドの脱落を防止しつつ、ロッドとステーの干渉も防止することができるアクティブヘッドレストを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、上記の目的を達成するためのものであって、以下のように構成されている。
請求項１に記載の発明は、車両に後突が発生したときの衝撃によって、アームに形成されている引っ掛け孔に掛け留めされた状態でステーの内部に挿入されているロッドの突き上げが行われ、この突き上げに伴うアームの回動によってロック機構のロック解除が行われ、このロック解除に伴うリンク機構の作動によって乗員の後頭部を受け止め可能に形成されている部位が乗員の後頭部側に向けて飛び出す状態に保持されるアクティブヘッドレストであって、引っ掛け孔は、ロッドが自身の軸回り方向に回動した場合でも、自身に掛け止めされているロッドが脱落してしまうことがないように、ロッドに対して嵌め合い状態を成すように形成されており、ロッドは、アームの回動に伴って自身が水平方向に移動した場合でも、自身とステーとが干渉することがないように、その移動量が規制された状態でステーの内部に挿入されていることを特徴とする。
この構成によれば、アームの引っ掛け孔は、ロッドに対して嵌め合い状態を成すように形成されている。そのため、アームの引っ掛け孔に掛け留めされた状態でステーの内部に挿入されているロッドが自身の軸回り方向に回動した場合でも、ロッドがアームの引っ掛け孔から脱落してしまうことを防止できる。また、この構成によれば、ロッドは、アームの回動に伴って自身が水平方向に移動した場合でも、例えば、ステーの内部に設けられたブッシュ等によって、その移動量が規制された状態でステーの内部に挿入されている。そのため、ロッドとステーとが干渉することを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】図１は、本発明の実施例に係るアクティブヘッドレストの概略斜視図であり、ステーの一部を切り欠いた状態を示す図である。
【図２】図２は、図１のアクティブヘッドレストの側面模式図である。
【図３】図３は、図１のアクティブヘッドレストのＡ−Ａ線断面図である。
【図４】図４は、図２において、支承板が乗員の後頭部側に向けて飛び出し状態に保持されているときの側面模式図である。
【図５】図５は、図４における、図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図６】図６は、従来技術に係るアクティブヘッドレストの概略斜視図であり、ステーの一部を切り欠いた状態を示す図である。
【図７】図７は、図６のアクティブヘッドレストの側面模式図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明を実施するための形態を、図１〜５を参照して説明する。なお、上述した各図では、アクティブヘッドレスト３の内部を分かり易く示すために、そのクッション構造およびその表皮構造を省略し内部のフレーム構造のみを示している。また、以下の説明にあたって、上、下、前、後、左、右とは、上述した各図に記載した、上、下、前、後、左、右の方向、すなわち、車両を基準にしたときの上、下、前、後、左、右の方向を示している。
【０００９】
まず、本発明の実施例に係るアクティブヘッドレスト３のフレーム構造を説明する。このアクティブヘッドレスト３のフレームは、そのベースを成すベース部材２０と、このベース部材２０に一体となるように組み付けられた左右一対のステー２２、２２と、このベース部材２０の前面を覆うと共にシートバック（図示しない）に背凭れした乗員の後頭部を受け止め可能な略カバー状の支承板２４とから構成されている（図１〜３参照）。以下に、これら構成部材２０、２２、２４のうち、左右一対のステー２２、２２と、支承板２４との詳細な構成を説明していく。
【００１０】
はじめに、左右一対のステー２２、２２から説明していく。この左右一対のステー２２、２２は、ベース部材２０をシートバックの上方位置に組み付けるために形成されている略筒状の支持部材である。この両ステー２２は、その上端側がベース部材２０の左右に形成されているホルダ２０ａにそれぞれ固着されている。そして、この両ステー２２の下端側をシートバックに形成されている左右一対のサポート（いずれも図示しない）にそれぞれ差し込むことによって、ベース部材２０をシートバックの上方位置に組み付けることができる。
【００１１】
また、この両ステー２２のうち、例えば、左のステー２２の内部には丸軸形状のロッド３６が挿入されている。このとき、ロッド３６は、折り曲げ成形された先端３６ａがアーム７０に形成されている引っ掛け孔７４ａに掛け留めた状態で左のステー２２の内部に挿入されている。このアーム７０は、略矩形状に形成されている部材であり、その一端側（先端７４側）には、上述したように、ロッド３６の先端３６ａを差し込み可能な引っ掛け孔７４ａが形成されている。この引っ掛け孔７４ａは、ロッド３６の先端３６ａに対して、アーム７０が相対的に回動可能となるように丸孔状に形成されている。また、この引っ掛け孔７４ａは、ロッド３６の先端３６ａに対して嵌め合い状態を成すように形成されている。
【００１２】
また、アーム７０は、その他端側が縦断面正四角形状の軸７２を介してベース部材２０に形成されている左のリブ２１の外面側に回動可能に組み付けられている。このとき、アーム７０は、後述するロック機構のポール８０の先端８２がラッチ９０の段差部９６に係合する方向（図２、３において、矢印Ｂ方向）にトーションばね７６を介して付勢された状態で組み付けられている。
【００１３】
また、左のステー２２の内周面にはブッシュ３８が固着されている。このブッシュ３８には、ロッド３６を差し込み可能な長孔状の切欠３８ａが形成されている。これにより、後述するアーム７０の回動に伴ってロッド３６が水平方向に移動した場合でも、ロッド３６とステー２２とが干渉することがないように、ロッド３６の移動量を規制することができる。この記載が、特許請求の範囲に記載の「ロッドは、アームの回動に伴って自身が水平方向に移動した場合でも、自身とステーとが干渉することがないように、その移動量が規制された状態でステーの内部に挿入されている」に相当する。
【００１４】
次に、支承板２４を説明していく。この支承板２４は、上述したように、乗員の後頭部を受け止め可能に形成されている略カバー状の部材である。この支承板２４は、厚板形状の連結アーム３０を備えた３節リンク機構を介してベース部材２０の前方側に組み付けられている。これにより、支承板２４によって乗員の後頭部を受け止めることができる。なお、この支承板２４は、例えば、剛性を有する合成樹脂によって、一体成型されている。
【００１５】
ここで、３節リンク機構について詳述すると、連結アーム３０の一端側（図１において、上端側）における幅方向の両端は、ベース部材２０の左右に形成されたリブ２１の上側にピンＰ１を介してそれぞれ枢着されている。これと同様に、連結アーム３０の他端側（図１において、下端側）における幅方向の両端は、支承板２４の内面の左右に形成されたリブ２４ａの上側にピンＰ２を介してそれぞれ枢着されている。
【００１６】
この支承板２４の両リブ２４ａには、その下側を橋渡す格好となるようにピンＰ３が固着されている。このとき、ピンＰ３は、ベース部材２０の両リブ２１の略上下方向に沿ってそれぞれ形成されている長孔２０ａ、２０ａ内を移動（ガイド）可能に固着されている。これにより、ピンＰ３もリブ２１の略上下方向に沿って移動させることができる。
【００１７】
３節リンク機構は、上述した連結アーム３０と、この連結アーム３０の両端を枢着させるピンＰ１、ピンＰ２と、ベース部材２０の長孔２０ａ内を移動可能なピンＰ３とから構成されている。そして、ピンＰ３の移動に伴って連結アーム３０がピンＰ１の軸回り方向に回動することで、支承板２４をベース部材２０に対して一体状態（飛び出していない状態）から前方へ飛び出させた状態へと移動させることができる。３節リンク機構は、このように構成されている。
【００１８】
支承板２４の説明に戻って、ピンＰ３には、連結アーム３０を枢着しているピンＰ１との間に第１の引っ張りばね６０が掛け留めされている。これにより、ピンＰ３は、ベース部材２０の長孔２０ａの上端側に向けて付勢された状態、すなわち、ピンＰ３と固着されている支承板２４も、ベース部材２０に対して前斜め上方向に向けて付勢された状態となっている。
【００１９】
そして、車両に後突が発生していないときの常時には、ピンＰ３は、支承板２４がベース部材２０に対して一体状態となるように第１の引っ張りばね６０の付勢力に抗してロック機構によってロックされた状態（ピンＰ３が長孔２０ａの下端側に保持された状態）となっている。以下、この状態を「アクティブヘッドレスト３の通常状態」と記す（図２参照）。
【００２０】
ここで、ロック機構について詳述すると、ロック機構は、ポール８０およびラッチ９０とから構成されている公知の機構である（図３参照）。以下に、これらポール８０とラッチ９０を個別に説明していく。はじめに、ポール８０を説明する。ポール８０は、上述したアーム７０と同様に略矩形状に形成されている部材であり、その一端（先端８２）が後述するラッチ９０の段差部９６に係合可能に形成されている。また、ポール８０は、その他端側がアーム７０の軸７２を介してベース部材２０の左のリブ２１の内面に組み付けられている。これにより、ポール８０はアーム７０と共に一体的に回動する構造となっている。
【００２１】
次に、ラッチ９０を説明する。ラッチ９０は、略プレート状に形成された部材であり、その外周面にピンＰ３を挟み込み可能な凹溝９４とポール８０の先端８２と係合可能な段差部９６とが形成されている。また、ラッチ９０は、その略中央が軸９２を介してベース部材２０の左のリブ２１の内面側に回動可能に組み付けられている。このとき、ラッチ９０は、その段差部９６がポール８０の先端８２に係合する方向（図３において、矢印Ｃ方向）にトーションばね９８を介して付勢された状態で組み付けられている。
【００２２】
そして、アクティブヘッドレスト３の通常状態では、上述したように、ベース部材２０の左右の両リブ２１に形成された長孔２０ａの下端に第１の引っ張りばね６０の付勢力に抗してピンＰ３を保持させるように、ピンＰ３をラッチ９０の凹溝９４に挟み込んだ状態でポール８０の先端８２とラッチ９０の段差部９６を係合させている。このようにピンＰ３を凹溝９４に挟み込んで長孔２０ａの下端に保持させ、この保持状態でさらにポール８０とラッチ９０を係合させた状態をロック機構のロック状態と記す。
【００２３】
一方、車両に後突が発生したときには、乗員がシートバックに圧し掛かる背凭れ荷重によって、シートバックの内部に配設された操作ケーブル（図示しない）のインナケーブル側の一端が牽引され、この牽引に伴って操作ケーブルのアウタケーブル側の他端が相対的に上方へ移動していく。これにより、ロッド３６の突き上げが行われ、この突き上げに伴ってロッド３６の先端３６ａはアーム７０の軸７２回りを円弧状に移動していく（図４参照）。
【００２４】
すると、アーム７０と一体的に組み付けられているポール８０の先端８２がラッチ９０の段差部９６に係合する方向と反対方向（すなわち、係合が解消する方向）へトーションばね７６の付勢力に抗して回動していく。そして、この係合が解消すると、ラッチ９０も自身を付勢するトーションばね９８の付勢力によって回動していく（図５参照）。これにより、ピンＰ３をラッチ９０の凹溝９４に挟み込んだ状態が解消され、ロック機構のロック解除が行われる。ロック機構は、このように構成されている。
【００２５】
このロック解除が行われると、第１の引っ張りばね６０の付勢力によってピンＰ３が長孔２０ａの下端から上端に向けて移動していく。すると、既に説明したように、この移動に伴って連結アーム３０がピンＰ１の軸回り方向に回動することで、支承板２４をベース部材２０に対して一体状態から前方へ飛び出させた状態へ保持させることができる。以下、この状態を「アクティブヘッドレスト３の飛び出し状態」と記す（図４参照）。なお、この飛び出し状態の保持は、第１の引っ張りばね６０の付勢力によって行われている。
【００２６】
このアクティブヘッドレスト３の飛び出し状態において、連結アーム３０の下面には、その幅方向にラチェット４０が一体的に形成されている。このラチェット４０には、その外周面４２に沿って、例えば、３箇所の段差４２ａ、４２ｂ、４２ｃがそれぞれ形成されている。一方、ベース部材２０には、これら段差４２ａ、４２ｂ、４２ｃに係合可能なストッパ５０がピンＰ４を介して枢着されている。
【００２７】
このストッパ５０の下面には、フック５４が形成されており、このフック５４とベース部材２０に形成されているアーム２０ｃとの間には、第２の引っ張りばね５８が掛け留めされている。これにより、ストッパ５０の先端５２をラチェット４０の外周面４２に押し当て状態に保持させることができる。なお、このストッパ５０は、例えば、剛性を有する合成樹脂によって一体成形されている。アクティブヘッドレスト３のフレームは、このように構成されている。
【００２８】
続いて、図２、４を参照して、上述した構成から成るアクティブヘッドレスト３のフレームの動作を説明する。まず、支承板２４の飛び出し動作から説明していく。図２に示すアクティブヘッドレスト３の通常状態において、車両に後突が発生すると、既に説明したように、ロッド３６の突き上げが行われ、この突き上げに伴うアーム７０の回動によってロック機構のロック解除が行われる。そして、このロック解除に伴って連結アーム３０がピンＰ１の軸回り方向に回動することで、支承板２４をベース部材２０に対して一体状態から前方へ飛び出させた状態へ保持させることができる。すなわち、支承板２４を乗員の後頭部側に近づけた位置に留めることができる。
【００２９】
このとき、ストッパ５０は、ラチェット４０の外周面４２を押し当てる方向へと付勢されているため、その先端５２は、ラチェット４０の各段差４２ａ、４２ｂ、４２ｃを下る格好でラチェット４０の外周面４２に沿って移動していく。そのため、支承板２４の飛び出しがストッパ５０によって規制されることはない。なお、支承板２４の飛び出しが完了して保持された後に乗員の後頭部からの荷重によって支承板２４が飛び出す前の初期位置側へ押し戻される場合でも、ストッパ５０の先端５２とラチェット４０の外周面４２の終端４２ｄ側の段差４２ｃが係合することで支承板２４が押し戻されることをストッパ５０が規制する構造となっているため、支承板２４が飛び出す前の初期位置側へと押し戻されることはない。
【００３０】
このことは、支承板２４の飛び出し途中に乗員の後頭部からの荷重によって支承板２４が飛び出す前の初期位置側へ押し戻される場合でも同様である。この場合、例えば、ストッパ５０の先端５２とラチェット４０の外周面４２の真ん中の段差４２ｂが係合することで支承板２４が押し戻されることをストッパ５０が規制するからである。支承板２４は、このように飛び出し状態に保持される。
【００３１】
次に、飛び出し状態に保持されている支承板２４の戻し操作を説明する。まず、図４に示す状態からアクティブヘッドレスト３の後面側の押し込み操作を行っていく。すると、ストッパ５０の基端５６が押し込まれ、この押し込みに伴ってストッパ５０がラチェット４０の外周面４２を押し当てる方向と逆方向へと回動していく。これにより、ストッパ５０の先端５２とラチェット４０の段差４２ａ、４２ｂ、４２ｃの係合状態が解消されるため、支承板２４を飛び出し前の初期位置へと戻すことができる。この戻しに伴ってロック機構もロック状態へと戻される。
【００３２】
本発明の実施例に係るアクティブヘッドレスト３は、上述したように構成されている。この構成によれば、アーム７０の引っ掛け孔７４ａは、ロッド３６の先端３６ａに対して嵌め合い状態を成すように形成されている。そのため、アーム７０の引っ掛け孔７４ａに先端３６ａが掛け留めされた状態でステー２２の内部に挿入されているロッド３６が自身の軸回り方向に回動した場合でも、ロッド３６の先端３６ａがアーム７０の引っ掛け孔７４ａから脱落してしまうことを防止できる。また、この構成によれば、左のステー２２の内周面には、ロッド３６を差し込み可能な長孔状の切欠３８ａが形成されたブッシュ３８が固着されている。そのため、アーム７０の回動に伴ってロッド３６が水平方向に移動した場合でも、ロッド３６とステー２２とが干渉することを防止できる。
【００３３】
上述した内容は、あくまでも本発明の一実施の形態に関するものであって、本発明が上記内容に限定されることを意味するものではない。
実施例では、乗員がシートバックに圧し掛かる背凭れ荷重によって、シートバックの内部に配設された操作ケーブルのインナケーブル側の一端が牽引され、この牽引に伴って操作ケーブルのアウタケーブル側の他端が相対的に上方へ移動していくことで、ロッド３６の突き上げを行う例を説明した。しかし、これに限定されるものでなく、例えば、ステー２２の下端側にロッド３６の下端と向かい合うようにインフレータを設けておき、車両の後突によって生じる加速度が予め設定の閾値より大きい数値であれば、インフレータを作動させてロッド３６の突き上げを行う構成であっても構わない。
【符号の説明】
【００３４】
３      アクティブヘッドレスト
２２    ステー
２４    支承板
３６    ロッド
７０    アーム
７４ａ  引っ掛け孔
８０    ポール
９０    ラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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