(57)【要約】【課題】直進走行及び旋回走行の性能に優れるとともにトレッドの耐摩耗性に優れる自動二輪車用タイヤの提供。【解決手段】本発明に係る自動二輪車用タイヤ２は、軸方向において分割されたトレッド４を備えている。トレッド４は、センターに位置する第一領域２０と、軸方向外側に位置する第二領域２２及び第三領域２４とを備えている。第二領域２２のゴム硬度Ｈ２は、第一領域２０のゴム硬度Ｈ１より低い。第三領域２４のゴム硬度Ｈ３は、第二領域２２のゴム硬度Ｈ２より低い。溝３８は、第一領域２０、第二領域２２及び第三領域２４に跨って形成されている。溝３８の壁面７０の傾斜角度の、第二領域２２の最小値が第一領域２０の最小値より大きく、第三領域２４の最小値が第二領域２２の最小値より大きい。【選択図】図１
2010111163.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸方向において複数の領域に分割されたトレッドを備えており、
このトレッドが、センターに位置する領域と、この領域よりも軸方向外側に位置する１又は２以上の領域とを備えており、
ｎが自然数とされたとき、センターから（ｎ＋１）番目の領域のゴム硬度Ｈ（ｎ＋１）がセンターからｎ番目の領域のゴム硬度Ｈｎより低く、
このトレッドが溝を備えており、
この溝が壁面を備えており、
この壁面の傾斜角度の、センターから（ｎ＋１）番目の領域での最小値が、この傾斜角度のセンターからｎ番目の領域での最小値よりも大きい自動二輪車用タイヤ。
【請求項２】
上記ドレッドが、センターから（ｎ＋１）番目の領域とセンターからｎ番目の領域とに跨る溝を備えている請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
上記トレッドが、センターに位置する領域から最もトレッド端側に位置する領域までに跨る溝を備えており、
センターからトレッド端までに存在する領域のそれぞれにおいて、そのゴム硬度がセンター側に隣接する領域のゴム硬度より低く、その傾斜角度の最小値がセンター側に隣接する領域の最小値より大きい請求項１に記載のタイヤ。
【請求項４】
上記センターから（ｎ＋１）番目の領域がその領域の軸方向中央に位置する中央部を備えており、この中央部の溝の壁面の傾斜角度α（ｎ＋１）が一定値であり、
上記センターからｎ番目の領域がその領域の軸方向中央に位置する中央部を備えており、この中央部の溝の壁面の傾斜角度α（ｎ）が一定値であり、
この傾斜角度α（ｎ＋１）が傾斜角度α（ｎ）より大きく、
上記壁面の傾斜角度が、センターからｎ番目の領域の中央部とセンターから（ｎ＋１）番目の領域の中央部との間で、傾斜角度α（ｎ）から傾斜角度α（ｎ＋１）に徐々に大きくされている請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項５】
上記センターからｎ番目の領域の軸方向幅ＷＴｎに対する、その領域の中央部幅ＷＣｎの比（ＷＣｎ／ＷＴｎ）が０．５以上０．７５以下である請求項４に記載のタイヤ。
【請求項６】
上記傾斜角度αｎ、α（ｎ＋１）、ゴム硬度Ｈｎ及びＨ（ｎ＋１）が下記の関係式を満たす請求項４又は５に記載のタイヤ。
１  ≦  （（α（ｎ＋１）−αｎ）／（Ｈｎ−Ｈ（ｎ＋１）））  ≦  ３  
【請求項７】
上記トレッド面が溝に沿って先着部及び後着部を備えており、
正転されるときに周方向において先着部が後着部より先だって路面に接するように構成されており、
この溝が一対の壁面を備えており、
これら壁面のうち先着部に連続する壁面において、上記傾斜角度が決定される請求項１から６のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項８】
自動二輪車のリアホイールに装着される請求項１から７のいずれかに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車に装着される空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、タイヤのトレッドの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車の旋回時には、この自動二輪車に遠心力が働く。旋回には、コーナリングフォースが必要である。このコーナリングフォースが遠心力につり合う。旋回時にライダーは、自動二輪車を内側へ傾斜させる。この傾斜によって、自動二輪車の旋回が達成される。旋回の容易の目的で、自動二輪車用のタイヤは曲率半径の小さなトレッドを備えている。直進時には、トレッドのセンター領域が接地する。一方旋回時には、ショルダー領域が接地する。センター領域及びショルダー領域のそれぞれの役割が考慮されたタイヤが、特開２００５−２７１７６０号公報に記載されている。
【０００３】
このタイヤでは、トレッドのセンター領域の架橋ゴムがショルダー領域の架橋ゴムより高硬度にされている。これにより、このタイヤは、直進時の操縦安定性に優れ、かつ旋回時のグリップ性に優れている。
【特許文献１】２００５−２７１７６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般に、自動二輪車のタイヤのトレッド面には、溝が刻まれている。この溝により、トレッドパターンが形成されている。このトレッドパターンは、タイヤの排水性の向上、制動力の向上、騒音低減等に寄与している。また、このトレッドパターンは、タイヤの美観に寄与している。
【０００５】
センター側に位置する領域の架橋ゴムとトレッド端側に位置する架橋ゴムとが異なるタイヤでは、領域間で溝の摩耗量に差が生じやすい。溝は、トレッドのセンター側に位置する領域からトレッド端側に位置する領域までに跨って形成されることがある。この溝では領域間で溝の摩耗量に差が生じやすい。特に、このセンター側に位置する領域とトレッド端側に位置する領域の境界の溝部では、段差摩耗が生じやすい。溝の摩耗量の差や段差摩耗が生じると、タイヤの性能が低下し易い。また、タイヤの外観が損なわれる。
【０００６】
本発明の目的は、直進走行及び旋回走行の性能に優れるとともにトレッドの耐摩耗性に優れる自動二輪車用タイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る自動二輪車タイヤは、軸方向において複数の領域に分割されたトレッドを備えている。このトレッドは、センターに位置する領域と、この領域よりも軸方向外側に位置する１又は２以上の領域とを備えている。ｎが自然数とされたとき、センターから（ｎ＋１）番目の領域のゴム硬度Ｈ（ｎ＋１）は、センターからｎ番目の領域のゴム硬度Ｈｎより低い。このトレッドは、溝を備えている。この溝は、壁面を備えている。この壁面の傾斜角度の、センターから（ｎ＋１）番目の領域での最小値は、この傾斜角度のセンターからｎ番目の領域での最小値よりも大きい。
【０００８】
好ましくは、このタイヤでは、上記ドレッドは、センターから（ｎ＋１）番目の領域とセンターからｎ番目の領域とに跨る溝を備えている。
【０００９】
好ましくは、このタイヤのトレッドは、センターに位置する領域から最もトレッド端側に位置する領域までに跨る溝を備えている。センターからトレッド端までに存在する領域のそれぞれにおいて、そのゴム硬度がセンター側に隣接する領域のゴム硬度より低い。その領域の傾斜角度の最小値は、センター側に隣接する領域の最小値より大きい。
【００１０】
好ましくは、このタイヤでは、上記センターから（ｎ＋１）番目の領域は、その領域の軸方向中央に位置する中央部を備えている。この中央部の溝の壁面の傾斜角度α（ｎ＋１）は、一定値である。上記センターからｎ番目の領域は、その領域の軸方向中央に位置する中央部を備えている。この中央部の溝の壁面の傾斜角度α（ｎ）は、一定値である。この傾斜角度α（ｎ＋１）は、傾斜角度α（ｎ）より大きい。上記壁面の傾斜角度は、センターからｎ番目の領域の中央部とセンターから（ｎ＋１）番目の領域の中央部との間で、傾斜角度α（ｎ）から傾斜角度α（ｎ＋１）に徐々に大きくされている。
【００１１】
好ましくは、このタイヤでは、上記センターからｎ番目の領域の軸方向幅ＷＴｎに対する、その領域の中央部幅ＷＣｎの比（ＷＣｎ／ＷＴｎ）は、０．５以上０．７５以下である。好ましくは、このタイヤでは、上記傾斜角度αｎ、α（ｎ＋１）、ゴム硬度Ｈｎ及びＨ（ｎ＋１）は、下記の関係式を満たす。
１  ≦  （（α（ｎ＋１）−αｎ）／（Ｈｎ−Ｈ（ｎ＋１）））  ≦  ３  
【００１２】
好ましくは、このタイヤのトレッド面は、溝に沿って先着部及び後着部を備えている。このトレッド面は、正転されるときに周方向において先着部が後着部より先だって路面に接するように構成されている。この溝は、一対の壁面を備えている。これら壁面のうち先着部に連続する壁面において、上記傾斜角度が決定される。好ましくは、このタイヤは、自動二輪車のリアホイールに装着される。
【発明の効果】
【００１３】
自動二輪車は直進から旋回に移行する際には、タイヤのトレッドの接地面がセンター側に位置する領域からトレッド端側に位置する領域に徐々に移行する。このタイヤは、各領域がそれぞれの役割に適した材質で構成されている。このタイヤは、直進走行及び旋回走行の性能に優れている。このタイヤでは、溝の壁面の傾斜角度が所定の大きさとされることにより、材質の異なる領域間で溝の摩耗量の差が大きくなることが抑制されている。このタイヤは、摩耗によるタイヤの性能低下が抑制されている。また、トレッドの美観が損なわれることが抑制されている。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１５】
図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ２が示された断面図である。この図１において上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向である。一点鎖線ＣＬは、赤道面を表す。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビート８、カーカス１０、ベルト１２、インナーライナー１４及びチェーファー１６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプの空気入りタイヤである。このタイヤ２は、自動二輪車に装着される。
【００１６】
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面１８を備えている。トレッド４は、５分割されている。トレッド４は、第一領域２０、第二領域２２及び第三領域２４を備えている。この第一領域２０は、トレッド４の軸方向センターに位置している。第二領域２２は、第一領域２０に隣接してトレッド端側に位置している。第三領域２４は、第二領域２２に隣接してトレッド端側に位置している。この第二領域２２及び第三領域２４は、タイヤ２の赤道面ＣＬに対して対称な一対の領域である。この第一領域２０、第二領域２２及び第三領域２４が、それぞれ架橋されたゴム組成物からなっている。領域２０、２２及び２４の材質は、それぞれ異なっている。このタイヤ２では、第一領域２０のゴム硬度は、第二領域２２のゴム硬度より高い。第二領域２２のゴム硬度は、第三領域２４のゴム硬度より高い。
【００１７】
サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋されたゴム組成物からなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。
【００１８】
ビード８は、サイドウォール６から半径方向略内向きに延びている。ビード８は、コア２６と、このコア２６から半径方向外向きに延びるエイペックス２８とを備えている。エイペックス２８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２８は、架橋されたゴム組成物からなる。エイペックス２８は、高硬度である。
【００１９】
カーカス１０は、カーカスプライ３０からなる。カーカスプライ３０は、トレッド４及びサイドウォール６の内面に沿って延在している。カーカスプライ３０は、コア２６の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。図示されていないが、カーカスプライ３０は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２０】
ベルト１２は、カーカス１０とトレッド４との間に位置している。ベルト１２は、ベルトプライ３６からなる。このベルトプライ３６は、図１には図示されていないが、コードとトッピングゴムとからなる。このコードの材質は、スチール又は有機繊維である。有機繊維の具体例としては、アラミド繊維、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維及びポリエチレンナフタレート繊維が挙げられる。
【００２１】
インナーライナー１４は、カーカス１０の内周面に接合されている。インナーライナー１４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１４には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。
【００２２】
図２は、図１のタイヤ２のトレッド面１８の部分投影図である。この図２は、タイヤ２のトレッド面１８の一部分を円筒面に投影して表している。このトレッド４は、溝３８、４０、４２、４４、４６及び４８を備えている。矢印Ａは、前方に転がるタイヤ２の向きを示している。この矢印Ａは、タイヤ２の正転向きを示している。溝３８、４０、４２、４４、４６及び４８は、トレッド面１８に矢印Ａの向きに位相をずらして繰り返し形成されている。溝３８、４０、４２、４４、４６及び４８は、それぞれタイヤ２の正転方向に対して傾斜して延びている。溝３８の形状と溝４４の形状とは、赤道面ＣＬに対称である。溝４０の形状と溝４６の形状とは、赤道面ＣＬに対称である。溝４２の形状と溝４８の形状とは、赤道面ＣＬに対称である。
【００２３】
図３は、図２のタイヤ２の部分拡大図である。溝３８は、第一領域２０、第二領域２２及び第三領域２４に跨って形成されている。この溝３８は、センターに位置する第一領域２０と、第二領域２２とに跨って形成されている。更に、この溝３８は、第二領域２２と、第三領域２４とに跨って形成されている。溝４０は、センター側に位置する第二領域２２と、隣接してトレッド端側に位置する第三領域２４とに跨って形成されている。溝４２は、センターに位置する第一領域２０と、隣接してトレッド端側に位置する第二領域２２とに跨って形成されている。
【００２４】
第一領域２０は、中央部５０、端部５２及び５４からなる。中央部５０は、第一領域２０の軸方向中央に位置している。端部５２は、中央部５０の軸方向外側に位置して一方の第二領域２２と連続している。端部５４は、軸方向外側に位置して他方の第二領域２２と連続している。両矢印ＷＣ１は、中央部５０の軸方向の幅を示している。この中央部幅ＷＣ１は、トレッド面１８に沿って測られる。両矢印ＷＴ１は、第一領域２０の軸方向の幅を示している。この軸方向幅ＷＴ１は、トレッド面１８に沿って測定される。両矢印ＷＥ１は、端部５２の軸方向幅である。両矢印ＷＥ２は、端部５４の軸方向幅である。端部幅ＷＥ１及び端部幅ＷＥ２は、トレッド面１８に沿って測定される。この端部幅ＷＥ１と端部幅ＷＥ２とは等しい。
【００２５】
第二領域２２は、中央部５６、端部５８及び６０からなる。中央部５６は、第二領域２２の軸方向中央に位置している。端部５８は、中央部５６の軸方向外側に位置して第三領域２４と連続している。端部６０は、中央部５６の軸方向外側に位置して第一領域２０と連続している。両矢印ＷＣ２は、中央部５６の軸方向の幅を示している。この中央部幅ＷＣ２は、トレッド面１８に沿って測られる。両矢印ＷＴ２は、第二領域２２の軸方向の幅を示している。この軸方向幅ＷＴ２は、トレッド面１８に沿って測定される。両矢印ＷＥ３は、端部５８の軸方向幅である。両矢印ＷＥ４は、端部６０の軸方向幅である。端部幅ＷＥ３及び端部幅ＷＥ４は、トレッド面１８に沿って測定される。この端部幅ＷＥ３と端部幅ＷＥ４とは等しい。
【００２６】
第三領域２４は、中央部６２、端部６４及び６６からなる。中央部６２は、第三領域２４の軸方向中央に位置している。端部６４は、中央部６２の軸方向外側のトレッド４の端に位置している。端部６６は、中央部６２の軸方向外側に位置して第二領域２２と連続している。両矢印ＷＣ３は、中央部６２の軸方向の幅を示している。この中央部幅ＷＣ３は、トレッド面１８に沿って測られる。両矢印ＷＴ３は、第三領域２４の軸方向の幅を示している。この軸方向幅ＷＴ３は、トレッド面１８に沿って測定される。両矢印ＷＥ５は、端部６４の軸方向幅である。両矢印ＷＥ６は、端部６６の軸方向幅である。端部幅ＷＥ５及び端部幅ＷＥ６は、トレッド面１８に沿って測定される。この端部幅ＷＥ５と端部幅ＷＥ６とは等しい。
【００２７】
図４は、図３の直線IV−IVに沿った断面図である。図４には、溝３８の断面が示されている。この溝３８は、底面６８、壁面７０及び壁面７２を備えている。壁面７０及び壁面７２は、溝３８の長手方向に伸びる壁面である。壁面７０及び壁面７２は、底面６８から立ち上がりトレッド面１８に連続する面である。トレッド面１８は、先着部７４、後着部７６、稜７８及び稜８０を備えている。先着部７４は、溝３８に沿って伸びるトレッド面１８の端部である。先着部７４は、壁面７０と連続している。稜７８は、トレッド面１８の先着部７４と壁面７０との交わる線分である。後着部７６は、溝３８に沿って伸びるトレッド面１８の端部である。後着部７６は、壁面７２と連続している。稜８０は、トレッド面１８の後着部７６と壁面７２との交わる線分である。
【００２８】
点Ｐは、図４の断面における稜７８の一点である。直線IV−IVは、図３に示されるように、この稜７８に垂直な断面である。図４の直線Ｌ１は、点Ｐを通るトレッド面１８に対する垂線である。直線Ｌ２は、図４の断面における、壁面７０の延長線である。図４の角度α２は、直線Ｌ１と直線Ｌ２とのなす角度である。この角度α２は、この溝３８の壁面７０の傾斜角度である。この溝３８の壁面７０の傾斜角度α２は、トレッド面１８と壁面７０との間の角度θ１が９０°より大きくなる向きを正とし、９０°よう小さくなる向きを負として測定される。この中央部５６では、壁面７０の傾斜は一定である。言い替えると、この傾斜角度α２は、一定の角度である。この傾斜角度α２は、稜７８に垂直に切り出したトレッド４の断面で測定される。
【００２９】
第一領域２０では、前述の傾斜角度α２と同様にして、中央部５０の壁面７０の傾斜角度α１がもとめられる。この傾斜角度α１は、一定の角度である。第二領域２２の傾斜角度α２は、この第一領域２０の傾斜角度α１より大きい。この端部５２と端部６０との範囲の壁面７０では、傾斜角度は中央部５０から中央部５６の向きに傾斜角度α１から傾斜角度α２まで徐々に大きくされている。
【００３０】
第三領域２４では、傾斜角度α２と同様にして、中央部６２の傾斜角度α３がもとめられる。この傾斜角度α３は、一定の角度である。第三領域２４の傾斜角度α３は、第二領域２２の傾斜角度α２より大きい。この端部５８と端部６６との範囲の壁面７０では、傾斜角度は中央部５６から中央部６２の向きに傾斜角度α２から傾斜角度α３まで徐々に大きくされている。
【００３１】
このタイヤ２では、溝４０についても、溝３８と同様に形成されている。溝４０は、第二領域２２と第三領域２４とに跨って形成されている。この溝４０の第二領域２２の中央部５６における、壁面の傾斜角度は、一定である。この溝４０の第三領域２４の中央部６２における、壁面の傾斜角度は、一定である。中央部６２の傾斜角度は、中央部５６の傾斜角度より大きい。この端部５８と端部６６との範囲の壁面では、傾斜角度は中央部５６の傾斜角度から中央部６２の傾斜角度まで徐々に大きくされている。この傾斜角度は、中央部５６から中央部６２の向きに大きくされている。
【００３２】
溝４２は、第一領域２０と第二領域２２との跨って形成されている。この溝４２の第二領域２２の中央部５６における、壁面の傾斜角度は、一定である。この端部５２と端部６０との範囲の壁面では、傾斜角度は中央部５６の傾斜角度まで徐々に大きくなされている。この傾斜角度は、端部５２から中央部５６の向きに徐々に大きくされている。
【００３３】
このタイヤ２では、２以上の領域に跨る溝について説明がされたが、いずれかの１つの領域に形成された溝についても同様に形成される。具体的には、仮に、このタイヤ２が、第一領域２０に形成された一の溝と、第二領域２２に形成された他の溝とを備えるとする。この他の溝の中央部５６の傾斜角度は、一の溝の中央部５０の傾斜角度より大きい。同様に、第三領域２４に形成された更に他の溝を備えているとすれば、更に他の溝の中央部６２の傾斜角度は、他の溝の中央部５６の傾斜角度より大きい。
【００３４】
このタイヤ２では、第一領域２０のゴム硬度は第二領域２２のゴム硬度より高いので、第一領域２０は第二領域２２より直進安定性及び耐摩耗性に優れている。一方で第二領域２２は、第一領域２０よりグリップ性能に優れている。第二領域２２のゴム硬度は第三領域２４のゴム硬度より高いので、第二領域２２は第三領域２４より直進安定性及び耐摩耗性に優れている。第三領域２４は、第二領域２２よりグリップ性能に優れている。このタイヤ２では、センター側に位置する領域のゴム硬度が隣接するトレッド端側のゴム硬度より高い。センター側に位置する領域は隣接するトレッド端側に位置する領域より直進安定性及び耐摩耗性に優れている。トレッド端側に位置する領域は、センター側に位置する領域よりグリップ性能に優れている。このように、このタイヤ２では、直進走行の性能と旋回走行の性能とが両立されている。
【００３５】
溝３８の先着部７４は、ゴム硬度の低い領域でその変形量が大きい。ゴム硬度の低い先着部７４は、摩耗量が大きくなりやすい。このタイヤ２の溝３８の壁面７０の傾斜角度は、第一領域２０での最小値より第二領域２２の最小値を大きくされている。これにより、第二領域２２の先着部７４の摩耗量が、第一領域２０の先着部７４の摩耗量に比べて大きくなることが抑制されている。この溝３８の壁面７０の傾斜角度は、第二領域２２での最小値より第三領域２４の最小値が大きくされている。これにより、第三領域２４の先着部７４の摩耗量が、第二領域２２の先着部７４の摩耗量に比べて大きくなることが抑制されている。これにより、センター側に位置する領域に対してトレッド端側に位置する領域の、先着部７４の摩耗量が大きくなることが抑制されている。
【００３６】
この第一領域２０では、軸方向幅ＷＴ１に対する中央部幅ＷＣ１の比（ＷＣ１／ＷＴ１）は、０．６である。この中央部５０の傾斜角度α１が一定であるので、中央部幅ＷＣ１の範囲で先着部７４が均一に摩耗する。中央部５０では、溝３８周辺のトレッド面１８の偏摩耗の発生が抑制されている。この観点から軸方向幅ＷＴ１に対する中央部幅ＷＣ１の比（ＷＣ１／ＷＴ１）は０．５以上が好ましい。同様の観点から、第二領域２２では、軸方向幅ＷＴ２に対する中央部幅ＷＣ２の比（ＷＣ２／ＷＴ２）は０．５以上が好ましい。第三領域２４では、軸方向幅ＷＴ３に対する中央部幅ＷＣ３の比（ＷＣ３／ＷＴ３）は０．５以上が好ましい。
【００３７】
このタイヤ２では、溝３８の壁面７０の傾斜角度は、端部５２と端部６０とで傾斜角度α１から傾斜角度α２へ徐々に大きくされているので、第一領域２０と第二領域２２との間で路面との接地面が移行する際にトレッド４の特性の急激な変化が抑制されている。即ち、このタイヤ２は、過渡特性に優れている。この観点から、第一領域２０の軸方向幅ＷＴ１に対する中央部幅ＷＣ１の比（ＷＣ１／ＷＴ１）は、０．８以下が好ましい。同様の観点から、第二領域２２の軸方向幅ＷＴ２に対する中央部幅ＷＣ２の比（ＷＣ２／ＷＴ２）は、０．８以下が好ましい。第三領域２４の軸方向幅ＷＴ３に対する中央部幅ＷＣ３の比（ＷＣ３／ＷＴ３）は０．８以下が好ましい。
【００３８】
センター側に位置する領域のゴム硬度と隣接するトレッド端側のゴム硬度の差に対する、壁面７０の傾斜角度の差の比を大きくすることで、隣接する領域間の摩耗量の差を小さくできる。この観点から、第一領域２０のゴム硬度Ｈ１と第二領域２２のゴム硬度Ｈ２の差（Ｈ１−Ｈ２）に対する第一領域２０の傾斜角度α１と第二領域２２の傾斜角度α２の差（α２−α１）の比（（α２−α１）／（Ｈ１−Ｈ２））は、１以上が好ましい。この比（（α２−α１）／（Ｈ１−Ｈ２））は、１．２５以上が更に好ましい。同様に第二領域２２と第三領域２４では、比（（α３−α２）／（Ｈ２−Ｈ３））は、１以上が好ましく、１．２５以上が更に好ましい。
【００３９】
この比（（α２−α１）／（Ｈ１−Ｈ２））を過度に大きくしないタイヤ２は、過渡特性に優れる。この観点から、この比（（α２−α１）／（Ｈ１−Ｈ２））は、３以下が好ましく、２．７５以下が更に好ましい。同様に第二領域２２と第三領域２４では、比（（α３−α２）／（Ｈ２−Ｈ３））は、３以下が好ましく、２．７５以下が更に好ましい。
【００４０】
このタイヤ２の正転では、トレッド面１８の先着部７４から溝３８を経て後着部７６が路面に接地する。このタイヤ２の正転では、この先着部７４は、路面から離れる際の路面からの蹴り出し側に位置する。この先着部７４は、摩耗量が大きくなりやすい。このタイヤ２では、先着部７４に連続する壁面７０の傾斜角度が、大きくされている。これにより、先着部７４の摩耗量が大きくなるなることが抑制されている。溝３８の周辺のトレッド面１８の偏摩耗の発生が抑制されている。
【００４１】
図５は、図３の直線V−Vに沿った断面図である。図５には、第一領域２０における溝３８の断面が示されている。点Ｑは、図５の断面における、稜８０の一点である。直線V−Vは、図３に示されるように、この稜８０に垂直な断面である。図５の直線Ｌ３は、点Ｑを通るトレッド面１８に対する垂線である。直線Ｌ４は、図５の断面における、壁面７２の延長線である。角度β１は、直線Ｌ３と直線Ｌ４とのなす角度である。
【００４２】
先着部７４に連続する壁面７０を傾斜に加えて、後着部７６に連続する壁面７２に傾斜させてもよい。このタイヤ２では、壁面７０を傾斜させるとともに壁面７２を傾斜させている。この角度β１は、この溝３８の壁面７２の傾斜角度である。この傾斜角度β１は、トレッド面１８と壁面７２との間の角度θ２が９０°より大きくなる向きを正とし、９０°より小さくなる向きを負として測定される。この中央部５０では、壁面７２の傾斜は一定である。言い替えると、この傾斜角度β１は、一定の角度である。この傾斜角度β１は、稜８０に垂直に切り出したトレッド４の断面で測定される。
【００４３】
第二領域２２では、傾斜角度β１と同様にして、中央部５６の傾斜角度β２がもとめられる。この傾斜角度β２は、一定の角度である。この傾斜角度β２は、第一領域２０の傾斜角度β１より大きい。この端部５２と端部６０との範囲の壁面７２では、傾斜角度は中央部５０から中央部５６の向きに傾斜角度β１から傾斜角度β２まで徐々に大きくされている。
【００４４】
第三領域２４では、傾斜角度β１と同様にして、中央部６２の傾斜角度β３がもとめられる。この傾斜角度β３は、一定の角度である。この傾斜角度β３は、第二領域２２の傾斜角度β２より大きい。この端部５８と端部６６との範囲の壁面７２では、傾斜角度は中央部５６から中央部６２の向きに傾斜角度β２から傾斜角度β３まで徐々に大きくなされている。
【００４５】
このタイヤ２の中央部５０では、壁面７０の傾斜角度α１は、壁面７２の傾斜角度β１より大きくされている。中央部５６では、壁面７０の傾斜角度α２は、壁面７２の傾斜角度β２より大きくされている。中央部６２では、壁面７０の傾斜角度α３は、壁面７２の傾斜角度β３より大きくされている。このタイヤ２の正転方向（タイヤ周方向）では、先着部７４に連続する壁面７０の傾斜角度が後着部７６に連続する壁面７２の傾斜角度より大きくされている。
【００４６】
この溝３８の壁面７２の傾斜角度は、第一領域２０での最小値より第二領域２２の最小値を大きくされている。これにより、第二領域２２の後着部７６の摩耗量が、第一領域２０の後着部７６の摩耗量に比べて大きくなることが抑制されている。この壁面７２の傾斜角度は、第二領域２２での最小値より第三領域２４の最小値が大きくされている。これにより、第三領域２４の後着部７６の摩耗量が、第二領域２２の後着部７６の摩耗量に比べて大きくなることが抑制されている。これにより、センター側に位置する領域に対してトレッド端側に位置する領域の、後着部７６の摩耗量が大きくなることが抑制されている。
【００４７】
このタイヤ２では、直進時には高硬度の第一領域２０が主に接地する。このタイヤ２は直進安定性能に優れる。旋回時には低硬度の第三領域２４が主に接地する。ゴム硬度Ｈ３が低い第三領域２４はグリップ性能に優れている。このタイヤ２は、旋回性能に優れる。このタイヤ２をリアタイヤに用いた自動二輪車は、直進走行及び旋回走行の性能を両立しうる。更に、このタイヤ２は、溝３８、４０、４２、４４、４６及び４８の周辺のトレッド面１８の偏摩耗の発生が抑制されている。
【００４８】
トレッドの領域の分割数が多いタイヤでは、分割された領域毎の材質の変化が小さい。センター側に位置する領域とトレッド端側に位置する領域との間でトレッド面の接地面が移行する際に、ライダーが受ける違和感が軽減される。トレッドの分割数が多いタイヤは、過渡特性に優れる。また、トレッドの分割数が多いタイヤは、溝の段差摩耗が抑制されうる。この観点から、トレッドの分割数は、５分割以上が好ましい。一方で生産性の観点からトレッドの分割数は少ない方が好ましい。この観点から、トレッドの分割数は、１３分割以下が好ましい。
【００４９】
ゴム硬度は、「ＪＩＳ−Ｋ  ６２５３」の規定に準拠して、２３°Ｃの条件下でタイプＡのデュロメータがタイヤ２に押しつけられて測定される。この実施形態ではリアタイヤについて説明したが、この発明はフロントタイヤにも同様に実施できる。
【００５０】
本発明では、特に言及がない限り、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【実施例】
【００５１】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００５２】
［実験１］
［実施例１］
図１に示された構造を備えた実施例１のリアタイヤを得た。このタイヤのトレッドは、５分割されている。このタイヤは、センター領域が第一領域である。第一領域から両方のトレッド端側に向かって順に第二領域及び第三領域を備えている。このタイヤでは、第一領域、一対の第二領域及び一対の第三領域がトレッド面を均等に５分割している。このリアタイヤのサイズは、「１９０／５０ＺＲ１７」である。表１の傾斜角度α１は、第一領域の中央部における溝の壁面の傾斜角度である。この傾斜角度α１は、トレッド面の先着部に連続する溝の壁面で測られた。傾斜角度α２は、傾斜角度α１と同様にして測られた、第二領域の中央部における溝の壁面の傾斜角度である。傾斜角度α３も、同様にして測られた、第三領域の中央部における溝の壁面の傾斜角度である。
【００５３】
［実施例２から７］
実施例２から７のタイヤは、傾斜角度α２及びα３を表１に示された角度とした。その他は、実施例１のタイヤと同じ構造を備えたタイヤである。
【００５４】
［比較例１及び２］
比較例１のタイヤは、溝の壁面の傾斜角度を１０°とした。この傾斜角度は、第一領域から第三領域までの範囲で一定である。その他は、実施例１と同じ構造を備えたタイヤである。比較例２のタイヤは、溝の壁面の傾斜角度を３６°とした。その他は、実施例１と同じ構造を備えたタイヤである。
【００５５】
［耐摩耗性評価、グリップ性能及び接地感評価］
排気量が１０００ｃｃのレース用自動二輪車の後輪に、試作タイヤが装着された。リム巾６．０インチ、タイヤ空気内圧は２５０ｋＰａとした。なお、前輪のタイヤは従来のタイヤをそのまま使用した。この自動二輪車を、速度２００ｋｍ／ｈでサーキットコースを１０周走行させ、グリップ性能及び接地感をライダーに官能評価させた。走行後のトレッドの溝の摩耗の程度及び段差摩耗の有無を評価した。この結果が、下記の表１に示されている。この評価は５点満点で評価され、数字が大きいほど評価が高い。
【００５６】
［過渡特性評価］
後輪タイヤに試作タイヤを装着した自動二輪車を、速度１５０ｋｍ／ｈで走行中に徐々に車体を傾けて行き、フルバンクまで傾けて走行させた。この時のライダーに官能評価させた。この結果が、下記の表１に示されている。この評価は数字が大きいほど評価が高い。この評価は５点満点で評価され、数字が大きいほど評価が高い。
【００５７】
【表１】
2010111163.tif 000003
【００５８】
実施例のタイヤでは、段差摩耗の発生はみられなかった。表１に示されるように、実施例のタイヤは、耐摩耗性に優れている。実施例は、直進走行と旋回走行との間の過渡特性に優れている。実施例は、タイヤの性能と過渡特性とが両立されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【００５９】
［実験２］
［実施例８から１２］
実施例８から１２のタイヤは、トレッド幅ＷＴｎに対する中央部幅ＷＣｎの比を表１に示されたようにした。その他は、実施例１のタイヤと同じ構造を備えたタイヤである。
【００６０】
［過渡特性評価］
実験１に使用したレース用自動二輪車の後輪タイヤに試作タイヤを装着した。この自動二輪車を、速度１５０ｋｍ／ｈで走行中に徐々に車体を傾けて行き、フルバンクまで傾けて走行させた。この時のライダーに官能評価させた。この結果が、下記の表２に示されている。この評価は５点満点で評価され、数字が大きいほど評価が高い。
【００６１】
［耐摩耗性評価］
後輪タイヤに試作タイヤを装着した自動二輪車を、サーキットコースで速度１５０ｋｍ／ｈ、距離２００ｋｍの条件で走行させた。走行後のトレッドの溝の摩耗の程度及び段差摩耗の有無を評価した。この結果が、下記の表２に示されている。この評価は５点満点で評価され、数字が大きいほど評価が高い。
【００６２】
【表２】
2010111163.tif 000004
【００６３】
表２に示されるように、この実施例は、過渡特性と耐摩耗性とが両立されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００６４】
本発明に係るタイヤは、種々の自動二輪車に装着されうる。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤが示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤのトレッド面の部分投影図である。
【図３】図３は、図２のタイヤの部分拡大図である。
【図４】図４は、図３の直線IV−IVに沿った断面図である。
【図５】図５は、図３の直線V−Vに沿った断面図である。
【符号の説明】
【００６６】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・インナーライナー
１６・・・チェーファー
１８・・・トレッド面
２０・・・第一領域
２２・・・第二領域
２４・・・第三領域
２６・・・コア
２８・・・エイペックス
３０・・・カーカスプライ
３６・・・ベルトプライ
３８、４０、４２、４４、４６、４８・・・溝
５０、５６、６２・・・中央部
５２、５４、５８、６０、６４、６６・・・端部
６８・・・底面
７０、７２・・・壁面
７４・・・先着部
７６・・・後着部
７８、８０・・・稜  
【図１】
2010111163.tif 000005
【図２】
2010111163.tif 000006
【図３】
2010111163.tif 000007
【図４】
2010111163.tif 000008
【図５】
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