(57)【要約】【課題】インストルメントパネルとインナーケースを一体に成型してコストダウンを図るとともに、インストルメントパネルの剛性を維持しつつ美観性を損なわないエアバッグカバー及びエアバッグ装置を提供する。【解決手段】本発明に係るエアバッグカバー１は、車両内装面を構成する板状部１１と、板状部１１の背面に配置されエアバッグの膨張展開路を構成するインナーケース１２と、を一体に成型したエアバッグカバーであり、板状部１１は、乗員の前面に配置されるインストルメントパネル２の一部を構成し、インナーケース１２は、助手席Ｐの乗員の前面に配置される位置に形成されており、板状部１１の運転席Ｄ側の側面部１３がインストルメントパネル２の中央部に形成された車載機器を嵌め込む凸部２１の背面に配置される形状に形成されている。【選択図】図１
2010012951.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両内装面を構成する板状部と、該板状部の背面に配置されエアバッグの膨張展開路を構成するインナーケースと、を一体に成型したエアバッグカバーであって、
前記板状部は、乗員の前面に配置されるインストルメントパネルの一部を構成し、前記インナーケースは、助手席の乗員の前面に配置される位置に形成されており、前記板状部の運転席側の側面部が前記インストルメントパネルの中央部に形成された車載機器を嵌め込む凸部の背面に配置される形状に形成されており、前記板状部及び前記インナーケースを構成する素材が次の条件を満たすオレフィン系熱可塑性樹脂である、ことを特徴とするエアバッグカバー。
（Ａ）曲げ弾性率（ＪＩＳ−Ｋ７２０３）：５００〜１０００ＭＰａ
（Ｂ）引張り破断強度：１５〜４０ＭＰａ
（Ｃ）引張り破断伸び：６００％以上
（Ｄ）Ｉｚｏｄ衝撃強度：−３５℃以上で非破壊
【請求項２】
前記板状部の表面積が、１０００〜２０００ｃｍ２であるとともに前記エアバッグの開口部の略３〜８倍の大きさであり、該開口部は前記板状部の枠部から少なくとも３０ｍｍの余肉を有する位置に配置されている、ことを特徴とする請求項１に記載のエアバッグカバー。
【請求項３】
前記板状部の肉厚は２．５〜３．５ｍｍであり、前記インナーケースの脚部の肉厚は前記板状部よりも部分的に厚く形成されている、ことを特徴とする請求項１に記載のエアバッグカバー。
【請求項４】
前記板状部は、前記エアバッグの膨張展開時に開裂可能に形成された扉部と、該扉部を回転可能に保持するヒンジ部と、を有し、前記ヒンジ部における前記インナーケースの連結部が０．５〜１．５ｍｍの肉厚の薄肉部を有する、ことを特徴とする請求項１に記載のエアバッグカバー。
【請求項５】
前記ヒンジ部は、前記薄肉部の外側面に前記エアバッグの膨張展開時に撓曲又は座屈可能に配置された複数のリブを有する、ことを特徴とする請求項４に記載のエアバッグカバー。
【請求項６】
前記扉部は、前記板状部に形成されたテアラインにより開裂可能に形成されており、該テアラインは、前記エアバッグカバーを成型した後の機械加工、レーザー加工又は超音波加工のいずれかにより形成される、ことを特徴とする請求項４に記載のエアバッグカバー。
【請求項７】
通常時は折り畳まれており緊急時に膨張展開されるエアバッグと、該エアバッグにガスを供給するインフレータと、少なくとも前記エアバッグを収容するとともに外側面にフックを有するリテーナと、該リテーナを係止するとともに車両内装面を構成するエアバッグカバーと、を備え、前記エアバッグカバーが、乗員の前面に配置されるインストルメントパネルの一部を構成する板状部と、該板状部の背面に配置され前記エアバッグの膨張展開路を構成するとともに脚部に前記フックを係止する係止孔を有するインナーケースと、を一体に成型したエアバッグ装置であって、
前記板状部は、乗員の前面に配置されるインストルメントパネルの一部を構成し、前記インナーケースは、助手席の乗員の前面に配置される位置に形成されており、前記板状部の運転席側の側面部が前記インストルメントパネルの中央部に形成された車載機器を嵌め込む凸部の背面に配置される形状に形成されており、前記板状部及び前記インナーケースを構成する素材が次の条件を満たすオレフィン系熱可塑性樹脂である、ことを特徴とするエアバッグ装置。
（Ａ）曲げ弾性率（ＪＩＳ−Ｋ７２０３）：５００〜１０００ＭＰａ
（Ｂ）引張り破断強度：１５〜４０ＭＰａ
（Ｃ）引張り破断伸び：６００％以上
（Ｄ）Ｉｚｏｄ衝撃強度：−３５℃以上で非破壊
【請求項８】
前記板状部の表面積が、１０００〜２０００ｃｍ２であるとともに前記エアバッグの開口部の略３〜８倍の大きさであり、該開口部は前記板状部の外周端から少なくとも３０ｍｍの余肉を有する位置に配置されている、ことを特徴とする請求項７に記載のエアバッグ装置。
【請求項９】
前記板状部の肉厚は２．５〜３．５ｍｍであり、前記インナーケースの脚部の肉厚は前記板状部よりも部分的に厚く形成されている、ことを特徴とする請求項７に記載のエアバッグ装置。
【請求項１０】
前記板状部は、前記エアバッグの膨張展開時に開裂可能に形成された扉部と、該扉部を回転可能に保持するヒンジ部と、を有し、前記ヒンジ部における前記インナーケースの連結部が０．５〜１．５ｍｍの肉厚の薄肉部を有する、ことを特徴とする請求項７に記載のエアバッグ装置。
【請求項１１】
前記ヒンジ部は、前記薄肉部の外側面に前記エアバッグの膨張展開時に撓曲又は座屈可能に配置された複数のリブを有する、ことを特徴とする請求項１０に記載のエアバッグ装置。
【請求項１２】
前記扉部は、前記板状部に形成されたテアラインにより開裂可能に形成されており、該テアラインは、前記エアバッグカバーを成型した後の機械加工、レーザー加工又は超音波加工のいずれかにより形成される、ことを特徴とする請求項１０に記載のエアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エアバッグの開放部を構成するエアバッグカバー及びかかるエアバッグカバーを備えたエアバッグ装置に関し、特に、車両内装面を構成するインストルメントパネルに配置されるエアバッグに適したエアバッグカバー及びエアバッグ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両には、衝突時等の緊急時にエアバッグを車内で膨張展開させて乗員を拘束するエアバッグ装置が搭載されているのが一般的である。かかるエアバッグ装置には、ステアリングに内装された運転席用エアバッグ装置、インストルメントパネルに内装された助手席用エアバッグ装置、車両側面部又はシートに内装されたサイドエアバッグ装置、ダッシュボード下部に内装されたニーエアバッグ装置等、種々のタイプが開発・採用されている。これらのエアバッグ装置は、通常時はその存在を意識できないように車両構造物内に格納されており、衝突時等の緊急時に車両構造物を突き破ってエアバッグを車内に放出し膨張展開させるように構成されている。したがって、エアバッグの開放部は、通常時は車両内装面と同化するようにカバーしておかなければならない一方で、緊急時にはエアバッグを円滑かつ迅速に膨張展開できるようにしておかなければならない。
【０００３】
上述したエアバッグ装置は、一般に、通常時は折り畳まれており緊急時に膨張展開されるエアバッグと、該エアバッグにガスを供給するインフレータと、エアバッグを収容するリテーナと、該リテーナを係止するとともに車両内装面を構成するエアバッグカバーと、を有している。前記エアバッグカバーは、樹脂成型された薄肉の板状体であり、背面にはテアラインと称される溝が形成されている。そして、エアバッグカバーの開裂によって形成された扉部は、エアバッグカバーに形成されたヒンジ部により回転可能に保持され、エアバッグを膨張展開させる開放部を形成する。
【０００４】
ところで、インストルメントパネルに内装された助手席用エアバッグ装置においても、特許文献１や特許文献２に記載されたように、種々のタイプのものが開発されている。特許文献１に記載のエアバッグ装置は、エアバッグカバーがエアバッグの開口部よりも一回り大きく形成されている。エアバッグ装置が導入され始めた当初は、特許文献１に記載されたように、エアバッグの膨張展開に必要な箇所にのみエアバッグカバーを配置してインストルメントパネルに嵌め込むことが多かった。しかしながら、かかるエアバッグカバーでは、乗員の目前にエアバッグカバーが露出するため、美観性に劣るという問題があり、デザインの工夫にも限界があった。
【０００５】
近年では、特許文献２に記載されたように、インストルメントパネルの背面にエアバッグモジュールを備えたインナーケースを配置することが主流になっている。かかる形式のエアバッグ装置では、インストルメントパネルは剛性を要するため硬質樹脂により構成されており、エアバッグの膨張展開時にインストルメントパネルが飛散しないようにする必要があった。そこで、インストルメントパネルの背面に軟質樹脂により構成されたインナーケースを溶着等により接続し、インストルメントパネルのエアバッグ開放部を構成する扉部を飛散させずに回転させる構成としていた。
【０００６】
【特許文献１】特開平２−１７１３６４号公報
【特許文献２】特開２００３−１３７０５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献２に記載されたエアバッグ装置では、インストルメントパネルとインナーケースとが別体に構成されているため、部品点数が多く、これらを接続する工程も要し、エアバッグ装置のコストアップの要因となっていた。
【０００８】
本発明は、上述の課題に鑑み創案された発明であり、インストルメントパネルとインナーケースを一体に成型してコストダウンを図るとともに、インストルメントパネルの剛性を維持しつつ美観性を損なわないエアバッグカバー及びエアバッグ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明によれば、車両内装面を構成する板状部と、該板状部の背面に配置されエアバッグの膨張展開路を構成するインナーケースと、を一体に成型したエアバッグカバーであって、前記板状部は、乗員の前面に配置されるインストルメントパネルの一部を構成し、前記インナーケースは、助手席の乗員の前面に配置される位置に形成されており、前記板状部の運転席側の側面部が前記インストルメントパネルの中央部に形成された車載機器を嵌め込む凸部の背面に配置される形状に形成されており、前記板状部及び前記インナーケースを構成する素材が、（Ａ）曲げ弾性率（ＪＩＳ−Ｋ７２０３）：５００〜１０００ＭＰａ、（Ｂ）引張り破断強度：１５〜４０ＭＰａ、（Ｃ）引張り破断伸び：６００％以上、（Ｄ）Ｉｚｏｄ衝撃強度：−３５℃以上で非破壊、の条件を満たすオレフィン系熱可塑性樹脂である、ことを特徴とするエアバッグカバーが提供される。
【００１０】
また、本発明によれば、通常時は折り畳まれており緊急時に膨張展開されるエアバッグと、該エアバッグにガスを供給するインフレータと、少なくとも前記エアバッグを収容するとともに外側面にフックを有するリテーナと、該リテーナを係止するとともに車両内装面を構成するエアバッグカバーと、を備え、前記エアバッグカバーが、乗員の前面に配置されるインストルメントパネルの一部を構成する板状部と、該板状部の背面に配置され前記エアバッグの膨張展開路を構成するとともに脚部に前記フックを係止する係止孔を有するインナーケースと、を一体に成型したエアバッグ装置であって、前記板状部は、乗員の前面に配置されるインストルメントパネルの一部を構成し、前記インナーケースは、助手席の乗員の前面に配置される位置に形成されており、前記板状部の運転席側の側面部が前記インストルメントパネルの中央部に形成された車載機器を嵌め込む凸部の背面に配置される形状に形成されており、前記板状部及び前記インナーケースを構成する素材が、（Ａ）曲げ弾性率（ＪＩＳ−Ｋ７２０３）：５００〜１０００ＭＰａ、（Ｂ）引張り破断強度：１５〜４０ＭＰａ、（Ｃ）引張り破断伸び：６００％以上、（Ｄ）Ｉｚｏｄ衝撃強度：−３５℃以上で非破壊、の条件を満たすオレフィン系熱可塑性樹脂である、ことを特徴とするエアバッグ装置が提供される。
【００１１】
前記エアバッグカバー及び前記エアバッグ装置において、前記板状部の表面積が、１０００〜２０００ｃｍ２であるとともに前記エアバッグの開口部の略３〜８倍の大きさであり、該開口部は前記板状部の外周端から少なくとも３０ｍｍの余肉を有する位置に配置されていてもよい。
【００１２】
また、前記エアバッグカバー及び前記エアバッグ装置において、前記板状部の肉厚は２．５〜３．５ｍｍであり、前記インナーケースの脚部の肉厚は前記板状部よりも部分的に厚く形成されていてもよい。
【００１３】
また、前記エアバッグカバー及び前記エアバッグ装置において、前記板状部は、前記エアバッグの膨張展開時に開裂可能に形成された扉部と、該扉部を回転可能に保持するヒンジ部と、を有し、前記ヒンジ部における前記インナーケースの連結部が０．５〜１．５ｍｍの肉厚の薄肉部を有していてもよい。前記ヒンジ部は、前記薄肉部の外側面に前記エアバッグの膨張展開時に撓曲又は座屈可能に配置された複数のリブを有していてもよい。
【００１４】
また、前記扉部は、前記板状部に形成されたテアラインにより開裂可能に形成されており、該テアラインは、前記エアバッグカバーを成型した後の機械加工、レーザー加工又は超音波加工のいずれかにより形成してもよい。
【発明の効果】
【００１５】
上述した本発明に係るエアバッグカバー及びエアバッグ装置は、初期のエアバッグ装置ではエアバッグカバーが小さすぎることから美観性の問題が生じ、最近のエアバッグ装置ではエアバッグカバーがインストルメントパネル全体のように大型化していることから剛性の維持と扉部の飛散防止の問題が生じているとの知見から、中間サイズのエアバッグカバーを製作することにより、従来のエアバッグ装置の問題点を解決するものである。
【００１６】
上述した本発明に係るエアバッグカバー及びエアバッグ装置は、板状部とインナーケースを一体に成型したことにより、部品点数及び製作工数の削減を図ることができる。そして、エアバッグカバーに所定の条件を満たすオレフィン系熱可塑性樹脂を採用するとともに板状部をインストルメントパネルの一部を構成する中間サイズに形成することにより、軟質樹脂を採用しつつインストルメントパネルとしての剛性を維持することができる。さらに、板状部の側面部をインストルメントパネルの凸部の背面に配置することにより、エアバッグカバーとインストルメントパネルの継目を運転席及び助手席の乗員の死角又は見え難い箇所に配置することができ、美観性を維持することができる。
【００１７】
また、板状部の表面積を所定の大きさに限定し、開口部の位置を特定することにより、効果的にインストルメントパネルとしての剛性を維持することができる。また、板状部の肉厚を従来よりも薄くし、インナーケースの脚部を従来よりも厚くすることにより、エアバッグの膨張展開時に板状部を開裂及び回転し易くすることができるとともに、リテーナを係止するインナーケースの脚部の剛性を向上させることができる。
【００１８】
また、板状部とインナーケースの連結部に薄肉部を形成したことにより、連結部における樹脂硬化時の収縮に伴う変形を抑制することができ、エアバッグカバーの表面にヒケが生じないようにすることができ、エアバッグカバーの外観品質を向上させることができる。さらに、薄肉部の外側面に複数のリブを配置してヒンジ部を構成することにより、板状部にヒンジ部を構成する薄肉部を別途形成する必要がなく、ヒンジ部の構造を簡素化することができる。また、リブを撓曲又は座屈可能に形成することにより、扉部の回転時に生じる衝撃を吸収することができ、扉部の飛散を効果的に抑制することができる。
【００１９】
また、エアバッグカバーを成型した後の機械加工、レーザー加工又は超音波加工のいずれかによりテアラインを形成することにより、エアバッグカバーの金型を簡素化することができ、金型の設計及び製造に要するコストを低減することができ、エアバッグ装置のコストダウンを図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の実施形態について図１〜図９を用いて説明する。ここで、図１は、本発明のエアバッグカバーと従来のエアバッグカバーを示す外観図であり、（Ａ）は本発明のエアバッグカバー、（Ｂ）は従来の小型のエアバッグカバー、（Ｃ）は従来の大型のエアバッグカバー、を示している。
【００２１】
図１（Ａ）に示すように、本発明に係るエアバッグカバー１は、車両内装面を構成する板状部１１と、板状部１１の背面に配置されエアバッグの膨張展開路を構成するインナーケース１２と、を一体に成型したエアバッグカバーであり、板状部１１は、乗員の前面に配置されるインストルメントパネル２の一部を構成し、インナーケース１２は、助手席Ｐの乗員の前面に配置される位置に形成されており、板状部１１の運転席Ｄ側の側面部１３がインストルメントパネル２の中央部に形成された車載機器を嵌め込む凸部２１の背面に配置される形状に形成されている。なお、運転席Ｄ及び助手席Ｐに関しては、着座部のみ図示し背もたれ部は図を省略してある。
【００２２】
前記凸部２１は、メーターフードやセンターパネル等と称される部分に相当し、図１（Ａ）に示したように略半月状に形成されたり、矩形形状に形成されたりしてインストルメントパネル２の表面に凸部２１を形成する。かかる凸部２１の内側に形成された開口部２２は、スピードメータ、タコメータ、燃料ゲージ、エアコン吹出口、コントロールパネル、カーオーディオ、カーナビゲーション、ハザードスイッチ等の車載機器を嵌め込む部分を構成している。前記板状部１１の側面部１３は、この凸部２１の背面（ウィンドシールド側）に沿って配置される形状に形成されている。例えば、図１（Ａ）に示すように、凸部２１の背面が曲線状に形成されている場合には、側面部１３は曲線状に沿って湾曲するように形成される。勿論、凸部２１の背面が直線状や矩形形状に形成されている場合には、側面部１３は直線状や矩形形状に沿うように形成される。また、板状部１１の他側面部１４は、インストルメントパネル１０２のウィンドシールド側に沿って配置される形状に形成されている。かかる形状の板状部１１を使用したエアバッグカバー１によれば、エアバッグカバー１とインストルメントパネル２の継目を運転席Ｄや助手席Ｐの乗員の死角又は見え難い箇所に配置することができ、美観性を維持することができる。特に、助手席Ｐの乗員から継目をより見え難くするには、板状部１１の側面部１３の端部を凸部２１の背面における運転席Ｄ寄り（インストルメントパネル１０２の中心線よりも運転席Ｄ側）に配置するとよい。なお、図１（Ａ）では、板状部１１の側面部１３を凸部２１の背面に沿って運転席Ｄ寄りに配置する形状に形成しているが、かかる形状に限定されるものではなく、凸部２１を利用することにより、エアバッグカバー１とインストルメントパネル２の継目が乗員の死角又は見え難い箇所に配置される形状であればよい。例えば、板状部１１の側面部１３は、板状部１１の側面部１３が凸部２１の背面の一部を構成する形状とすることもできるし、凸部２１の形状に沿わずに背面に配置した形状とすることもできるし、助手席Ｐ寄りに配置した形状とすることもできる。
【００２３】
ここで、従来のエアバッグカバーと本発明のエアバッグカバーの構成について比較する。図１（Ｂ）に示すように、従来の小型のエアバッグカバー１０１は、インストルメントパネル１０２の助手席の前面に配置されている。また、エアバッグカバー１０１の内面にインナーケース１０３が一体に形成されている。この小型のエアバッグカバー１０１では、エアバッグカバー１０１とインストルメントパネル１０２の継目が前面に露出しており、美観を損なっていた。
【００２４】
また、図１（Ｃ）に示すように、従来の大型のエアバッグカバー１０４は、エアバッグカバー１０４が助手席から運転席に渡る大きなインストルメントパネルそのものであり、その内面に別部材のインナーケース１０５が溶着等により接続されている。この大型のエアバッグカバー１０４では、エアバッグカバー１０４がインストルメントパネルそのものであるため継目がなく、美観に優れている。一方で、エアバッグカバー１０４を大型化したことにより剛性の問題と扉部の飛散の問題が生じる。そこで、インナーケース１０５を別体に構成してエアバッグカバー１０４（インストルメントパネル）に後付けしている。しかしながら、インストルメントパネル（エアバッグカバー１０４）とインナーケース１０５とを別体に構成したことにより、部品点数が多い、製作工程が多い等の理由からエアバッグ装置のコストアップの要因となっていた。
【００２５】
そこで、本発明では、板状部１１とインナーケース１２を一体に成型して部品点数及び製作工数の削減を図り、エアバッグカバー１に所定の条件を満たすオレフィン系熱可塑性樹脂を採用するとともに板状部１１をインストルメントパネル２の一部を構成する中間サイズに形成することによりインストルメントパネル２としての剛性を維持し、さらに、板状部１１の側面部１３をインストルメントパネル２の凸部２１の背面に配置することによりエアバッグカバー１とインストルメントパネル２の継目を運転席Ｄや助手席Ｐの乗員の死角又は見え難い箇所に配置して美観性を維持している。
【００２６】
ここで、図２は、本発明に係るエアバッグカバーのターゲットを示す図である。本図において、横軸はエアバッグカバーの表面積（ｃｍ２）、縦軸は曲げ弾性率（ＭＰａ）を示している。
【００２７】
図２において一点鎖線で示した曲線Ｌ１，Ｌ２は、従来のエアバッグカバー１０１，１０４における表面積と曲げ弾性率の関係を示している。曲線Ｌ１は、図１（Ｂ）に示した小型のエアバッグカバー１０１を示しており、表面積は１０００ｃｍ２未満、曲げ弾性率の上限は５００ＭＰａ程度である。曲線Ｌ１に示すエアバッグカバー１０１は小型であるため、オレフィン系熱可塑性樹脂（ＴＰＯ材）のような軟質樹脂を使用しても剛性を維持できていた。一方、曲線Ｌ２は、図１（Ｃ）に示した大型のエアバッグカバー１０４を示しており、表面積は２０００ｃｍ２以上、曲げ弾性率の上限は１５００ＭＰａ程度である。曲線Ｌ２に示すエアバッグカバー１０４は大型であるため、ＴＰＯ材のような軟質樹脂を使用することができず、ポリプロピレン樹脂（ＰＰ材）のような硬質樹脂を使用している。また、表面積が１０００〜２０００ｃｍ２の中型であってインストルメントパネル全体をエアバッグカバーとしたものも存在しているが、軟質樹脂では剛性を維持できないため大型のエアバッグカバー１０４と同様に硬質樹脂を使用していた。
【００２８】
本発明のエアバッグカバー１は、図２において網掛けした部分Ｔに含まれるエアバッグカバーをターゲットにしている。すなわち、本発明のエアバッグカバー１は、表面積が１０００〜２０００ｃｍ２程度の中型であり、曲げ弾性率が５００〜１０００ＭＰａの物性を有する。また、本発明のエアバッグカバー１は、板状部１１とインナーケース１２を一体に成型するために軟質樹脂であるオレフィン系熱可塑性樹脂（ＴＰＯ材）を使用している。オレフィン系熱可塑性樹脂（ＴＰＯ材）を使用すれば、ポリプロピレン樹脂、エチレン・プロピレン共重合体ゴム、エチレン・オクテン共重合体ゴム等の成分を適宜調整することにより、曲げ弾性率を１０００ＭＰａまで向上させることができる。
【００２９】
本発明のエアバッグカバー１には、上述したように、軟質樹脂であるオレフィン系熱可塑性樹脂（ＴＰＯ材）を使用しているが、製品化に必要な物性評価は曲げ弾性率だけではない。ここで、図３は、オレフィン系熱可塑性樹脂（ＴＰＯ材）を使用して試験体を作成し物性評価及び製品評価を行った結果を示す図である。なお、本図において「−」は、データを計測していない部分を示している。
【００３０】
各試験体１〜３は、物性評価の欄に記載したように、ＪＩＳ−Ｋ７２０３に基づく曲げ弾性率が５００〜１０００ＭＰａの範囲に収まるように、ポリプロピレン樹脂、エチレン・プロピレン共重合体ゴム、エチレン・オクテン共重合体ゴム等の成分を調整している。具体的には、試験体１の曲げ弾性率は５００ＭＰａ、試験体２の曲げ弾性率は６２０ＭＰａ、試験体３の曲げ弾性率は７６０ＭＰａであった。そして、各試験体１〜３について、引張り破断強度、引張り破断伸び、Ｉｚｏｄ衝撃強度について物性評価を行った。
【００３１】
引張り破断強度及び引張り破断伸びに関しては、ＪＩＳ−Ｋ６２５１のダンベル試験片５号を使用し、５０ｍｍ／ｍｉｎの速度で試験片の引張り試験を行った。その結果、試験体１の引張り破断強度は８．６ＭＰａ、試験体２の引張り破断強度は１５．１ＭＰａ、試験体３の引張り破断強度は９．３ＭＰａであった。また、試験体１の引張り破断伸びは１００％、試験体２の引張り破断伸びは６００％、試験体３の引張り破断伸びは２００％であった。
【００３２】
Ｉｚｏｄ衝撃強度に関しては、ノッチを形成した試験片を作成し、−２０℃、−３５℃、−４０℃、−４５℃の環状下でＩｚｏｄ衝撃強度試験を行った。その結果、試験体３では、−２０℃の場合に１６．５ｋＪ／ｍ２の衝撃エネルギーで破壊し、−３５℃の場合に１０．７ｋＪ／ｍ２の衝撃エネルギーで破壊し、−４０℃の場合に９．１ｋＪ／ｍ２の衝撃エネルギーで破壊した。一般に、車両に搭載される製品は、−３５℃の低温から８５℃の高温に耐え得るものでなければならない。この観点からすれば、試験体３は−２０℃〜−４０℃の試験において既に破壊しており、−４５℃以下の試験を行う必要はないため、ここでは−４５℃の試験を行わなかった。また、試験体２では、−２０℃、−３５℃、−４０℃の試験ではいずれもＮ．Ｂ．（非破壊）であり、−４５℃の場合に１３．３ｋＪ／ｍ２の衝撃エネルギーで破壊した。また、試験体１では、−４５℃の場合に６．１ｋＪ／ｍ２の衝撃エネルギーで破壊し、−４０℃の場合に９．３ｋＪ／ｍ２の衝撃エネルギーで破壊した。試験体１の−４０℃及び−４５℃の試験結果から−３５℃以上の温度であっても破壊することが明らかであるため、ここでは−２０℃及び−３５℃の試験は行わなかった。
【００３３】
さらに、各試験体１〜３を用いて製品評価を行った。製品評価においては、いずれも表面積が１３０２ｃｍ２の中型のエアバッグカバー（インナーケース一体型）を作成し、板状部の肉厚を３ｍｍ、ヒンジ部の肉厚を０．５ｍｍとした。そして、各試験体１〜３により作成したエアバッグカバーを用いてエアバッグの展開性能試験を、低温（−３５℃）雰囲気、ＲＴ（常温）雰囲気、高温（８５℃）雰囲気で行った。その結果、試験体１のエアバッグカバーでは、ＲＴ雰囲気及び高温雰囲気では問題がなかったが、低温雰囲気ではヒンジ部が破断して扉部が飛散してしまった。また、試験体２のエアバッグカバーでは、全ての雰囲気で問題がなく、扉部の飛散は生じなかった。また、試験体３のエアバッグカバーでは、高温雰囲気において扉部の飛散は生じなかったもののヒンジ部が部分的に破断し、低温雰囲気及びＲＴ雰囲気ではヒンジ部が破断して扉部が飛散してしまった。
【００３４】
上述した物性評価及び製品評価の結果に鑑みれば、試験体２が本発明のエアバッグカバーに適していることが分かる。そして、各試験体１〜３の物性評価を比較すれば、引張り破断強度は１５ＭＰａ以上であることが好ましく、経験的に４０ＭＰａ以下であることが好ましい。また、引張り破断伸びは、６００％以上であることが好ましい。ただし、図３に示した物性評価によれば、「６００％以上」とは１００％や２００％を含まない趣旨であり、５００％程度であれば引張り破断強度等を調整することにより製品化できる可能性もあることを示唆しておく。さらに、Ｉｚｏｄ衝撃強度は、ノッチを形成した試験片を用いて−３５℃以上の温度で非破壊（Ｎ．Ｂ．）であることが好ましい。すなわち、本発明では、エアバッグカバー１（板状部１１及びインナーケース１２）を構成する素材が、（Ａ）曲げ弾性率（ＪＩＳ−Ｋ７２０３）：５００〜１０００ＭＰａ、（Ｂ）引張り破断強度：１５〜４０ＭＰａ、（Ｃ）引張り破断伸び：６００％以上、（Ｄ）Ｉｚｏｄ衝撃強度：−３５℃以上で非破壊、の条件を満たすオレフィン系熱可塑性樹脂（ＴＰＯ材）であることが好ましい。
【００３５】
次に、上述した試験体２のオレフィン系熱可塑性樹脂（ＴＰＯ材）を用いたエアバッグカバーが中型のエアバッグカバーに適していることについて説明する。ここで、図４は、エアバッグカバーに使用する素材と表面積との関係を示す図であり、（Ａ）はエアバッグカバーの表面積と変形量の関係、（Ｂ）はエアバッグカバーの表面積と重量の関係、を示している。
【００３６】
図４（Ａ）において、Ｆ１は従来の小型のエアバッグカバーで使用されているＴＰＯ材、Ｆ２は従来の大型のエアバッグカバーで使用されているＰＰ材、Ｆ３は上述した試験体２のＴＰＯ材の結果を示している。そして、各素材について、表面積が５００ｃｍ２、１５００ｃｍ２、２５００ｃｍ２のエアバッグカバーを作成し、エアバッグの膨張展開時に生じる衝撃と同等の荷重を負荷してその変形量を測定した。その結果、表面積が５００ｃｍ２のエアバッグカバーにおいては、Ｆ１は２ｍｍ、Ｆ２は１ｍｍ、Ｆ３は１．５ｍｍの変形量であった。また、表面積が１０００ｃｍ２のエアバッグカバーにおいては、Ｆ１は４ｍｍ、Ｆ２は１ｍｍ、Ｆ３は２ｍｍの変形量であった。さらに、表面積が２５００ｃｍ２のエアバッグカバーにおいては、Ｆ１は８ｍｍ、Ｆ２は１．５ｍｍ、Ｆ３は３ｍｍの変形量であった。本試験において、変形量の許容値は経験的に３ｍｍ程度である。したがって、図４（Ａ）において網掛けした部分に含まれる変形量を生じるエアバッグカバーは製品に適していない。ここで、表面積が１０００ｃｍ２〜２０００ｃｍ２の中型のエアバッグカバーについて注目すると、従来の小型のエアバッグカバーで使用されているＴＰＯ材（Ｆ１）は、変形量が３ｍｍを超えており中型のエアバッグカバーに適していないことが分かる。
【００３７】
図４（Ｂ）において、Ｇ１は従来の小型のエアバッグカバーで使用されているＴＰＯ材、Ｇ２は従来の大型のエアバッグカバーで使用されているＰＰ材、Ｇ３は上述した試験体２のＴＰＯ材の結果を示している。そして、各素材について、表面積が５００ｃｍ２、１５００ｃｍ２、２５００ｃｍ２のエアバッグカバーを作成し、その重量を測定した。その結果、表面積が５００ｃｍ２のエアバッグカバーにおいては、Ｇ１は約３１０ｇ、Ｇ２は約５８０ｇ、Ｇ３は約２９０ｇであった。また、表面積が１０００ｃｍ２のエアバッグカバーにおいては、Ｇ１は約５８０ｇ、Ｇ２は約８００ｇ、Ｇ３は約５７０ｇであった。さらに、表面積が２５００ｃｍ２のエアバッグカバーにおいては、Ｇ１は約９７０ｇ、Ｇ２は約１１００ｇ、Ｇ３は約７８０ｇであった。本試験において、重量の許容値は経験的に１０００ｇ程度であるが、より軽量化した方が好ましく、ここでは許容値を８００ｇとする。したがって、図４（Ｂ）において網掛けした部分に含まれる重量のエアバッグカバーは製品に適していない。ここで、表面積が１０００ｃｍ２〜２０００ｃｍ２の中型のエアバッグカバーについて注目すると、従来の大型のエアバッグカバーで使用されているＰＰ材（Ｇ２）は、重量が８００ｇを超えており中型のエアバッグカバーに適していないことが分かる。
【００３８】
上述したように、試験体２のＴＰＯ材を用いることにより、変形量及び重量の観点から、特に表面積が１０００ｃｍ２〜２０００ｃｍ２の中型のエアバッグカバーに適していることが分かる。一方で、従来のエアバッグカバーに使用されているＴＰＯ材やＰＰ材では、中型のエアバッグカバーにそのまま適用することは困難であることが分かる。
【００３９】
次に、本発明のエアバッグカバー１の具体的な形状について説明する。ここで、図５は、本発明に係るエアバッグカバーを示す図であり、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は図５（Ａ）におけるＢ部拡大図、（Ｃ）は図５（Ａ）におけるＣ部拡大図である。また、図６は、本発明に係るエアバッグカバーを示す図であり、（Ａ）は背面図、（Ｂ）は図６（Ａ）におけるＢ−Ｂ断面図である。なお、図５（Ａ）に示した断面図は、図６（Ａ）におけるＡ−Ａ断面図である。
【００４０】
図５及び図６に示したエアバッグカバー１は、車両内装面を構成する板状部１１と、板状部１１の背面に配置されエアバッグの膨張展開路を構成するインナーケース１２と、を一体に樹脂成型したエアバッグカバーであり、板状部１１にエアバッグの膨張展開時に開裂可能に形成された扉部１１ａと、扉部１１ａを回転可能に保持するヒンジ部１５と、を有し、ヒンジ部１５は、インナーケース１２の板状部１１との連結部に形成された薄肉部１５ａと、薄肉部１５ａの外側面にエアバッグの膨張展開時に撓曲又は座屈可能に配置された複数のリブ１５ｂと、を備えている。
【００４１】
前記板状部１１は、インストルメントパネル２の車両内装面の一部を構成する部材であり、その表面積は１０００〜２０００ｃｍ２となるように構成されている。また、板状部１１の肉厚は、従来のものよりも薄い２．５〜３．５ｍｍに設定される。図６（Ａ）に示すように、板状部１１の背面にはインナーケース１２が立設されており、インナーケース１２は、板状部１１の枠部１１ｅから少なくとも３０ｍｍの余肉を有する位置に配置されている。このインナーケース１２の内側に相当する板状部１１には、略Ｈ字状に部分的に薄肉（肉厚ｄｔ）に形成されたテアライン１１ｂが形成されている。また、テアライン１１ｂを形成することによって、板状部１１はエアバッグの膨張展開時にテアライン１１ｂに沿って開裂し、観音開きするように回転されることによって、エアバッグを車内に放出して膨張展開させる。このテアライン１１ｂに沿って開裂する部分が扉部１１ａを構成している。かかる扉部１１ａの開裂によって形成される開口部は、一般に２５０〜３００ｃｍ２の大きさである。したがって、板状部１１の表面積は、開口部の略３〜８倍の大きさである。
【００４２】
また、図６（Ａ）に示すように、板状部１１の背面には、板状部１１を補強するための第一補強リブ１１ｃが略格子状に配置されている。この第一補強リブ１１ｃは、板状部１１の形状や大きさによって適宜配置されるものであり、図示した形状に限定されるものではない。第一補強リブ１１ｃの高さは、例えば２〜５ｍｍ程度であり、第一補強リブ１１ｃのピッチは、例えば１５〜３０ｍｍ程度である。また、第一補強リブ１１ｃの肉厚ｄ１は、後述するリブ１５ｂと略同じ厚さに形成してもよい。具体的には、第一補強リブ１１ｃの肉厚ｄ１は、１．０〜１．３ｍｍの範囲内に設定されることが好ましい。第一補強リブ１１ｃを従来の補強リブ（１．３〜１．８ｍｍ程度の厚さ）よりも薄くすることで、ヒケの発生を抑制し、エアバッグカバー１の外観品質を向上させることができる。なお、第一補強リブ１１ｃの高さ等との関係で、肉厚ｄ１を１．３ｍｍよりも厚く設定してもヒケの発生が問題とならない場合には、従来の補強リブと同等の厚さに設定するようにしてもよい。
【００４３】
また、図６（Ａ）に示すように、テアライン１１ｂに沿って配置されたインナーケース１２の脚部１２ａには、インナーケース１２を補強するための第二補強リブ１１ｄが複数配置されている。この第二補強リブ１１ｄは、図６（Ｂ）に示すように、板状部１１の背面と脚部１２ａとに接続された略三角形状をなしている。第二補強リブ１１ｄは、第一補強リブ１１ｃと同様の補強用のリブであるため、その肉厚ｄ２は第一補強リブ１１ｃの肉厚ｄ１と同じ厚さに設定される。ただし、第二補強リブ１１ｄは、第一補強リブ１１ｃよりも高く形成される場合が多いため、後述するリブ１５ｂと略同じ厚さ（例えば、１．０〜１．３ｍｍの範囲内）に設定することが好ましい。
【００４４】
また、図５（Ａ）及び図６（Ａ）に示すように、板状部１１は、外周に形成された枠部１１ｅと、背面に立設され板状部１１の位置決めを行うクリップ１１ｆと、を有し、インストルメントパネル２側に形成された留め孔にクリップ１１ｆを装着して枠部１１ｅをインストルメントパネル２側の開口部に嵌め込むことによって装着される。
【００４５】
前記インナーケース１２は、図５（Ａ）及び図６（Ａ）に示すように、前記板状部１１の背面に矩形に立設された筒状の脚部１２ａにより構成されている。板状部１１は、表面が乗員側に向くようにインストルメントパネル２に装着され、エアバッグは乗員に向けて膨張展開されるものであるため、図５（Ａ）に示すように、インナーケース１２は板状部１１に対して傾斜して配置されることが多い。そして、本発明のエアバッグカバー１は、かかるインナーケース１２と板状部１１とが一体に樹脂成型されている。この一体型のエアバッグカバー１では、板状部１１とインナーケース１２の脚部１２ａの連結部で樹脂層の厚さが大きく変化するため樹脂硬化時の収縮量が大きく、板状部１１の表面に脚部１２ａの形状に沿ってヒケと称される凹みが生じ、エアバッグカバー１の外観品質が損なわれてしまう。このヒケの発生を抑制し、人間の見た目では凹みが気付かない程度に抑えるためには、板状部１１とインナーケース１２の脚部１２ａの連結部を極力薄くしなければならない。そして、図示したエアバッグカバー１では、板状部１１とインナーケース１２の脚部１２ａの連結部を極力薄くし、変形し易くなった部分（すなわち、薄肉部１５ａ）をヒンジ部１５として積極的に利用している。
【００４６】
前記ヒンジ部１５は、扉部１１ａを板状部１１の表面側に回転させてインナーケース１２の形状に沿った開放部を形成し、円滑にエアバッグを車内に放出させる部分である。このヒンジ部１５の機能はエアバッグの展開性能に影響を与える部分であり、エアバッグの膨張展開時に速やかに扉部１１ａを回転させなければならない。一方で、扉部１１ａが飛散しないように板状部１１に保持しておく必要もある。つまり、ヒンジ部１５は、曲がり易く変形に強い構造でなければならない。
【００４７】
図５（Ｂ）に示すように、図５（Ａ）のＢ部におけるヒンジ部１５は、インナーケース１２の脚部１２ａと板状部１１とを連結するとともに、脚部１２ａ及び板状部１１よりも薄く形成された薄肉部１５ａと、薄肉部１５ａの外側面に配置されたリブ１５ｂと、を有する。薄肉部１５ａの肉厚ｄは、テアライン１１ｂの肉厚ｄｔと略同じ厚さ又はそれ以下の厚さに形成される。具体的には、薄肉部１５ａの肉厚ｄは、０．５〜１．５ｍｍの範囲内に設定されることが好ましい。薄肉部１５ａをここまで薄くすることで、ヒケの発生を抑制し、人間の見た目では凹みが気付かない程度に抑えることができ、エアバッグカバー１の外観品質を向上させることができる。また、薄肉部１５ａは、扉部１１ａを回転させ易くするために、インナーケース１２の外側に傾斜するように形成されている。なお、薄肉部１５ａの高さｈは、例えば、３〜５ｍｍ程度に設定される。
【００４８】
また、図５（Ｂ）に示すように、リブ１５ｂは、板状部１１の背面、薄肉部１５ａ及び脚部１２ａに接続された略台形形状に形成されている。このリブ１５ｂは、薄肉部１５ａを補強する部材であるとともに、扉部１１ａを円滑に回転させるために撓曲又は座屈する部材でなければならない。一方で、リブ１５ｂは、板状部１１の背面にも接続されるため、板状部１１の表面にヒケが生じない程度に肉厚ｄｒを薄くしなければならない。そこで、リブ１５ｂの肉厚ｄｒは、薄肉部１５ａの肉厚ｄよりも厚く、従来の補強リブよりも薄く形成される。具体的には、リブ１５ｂの肉厚ｄｒは、１．０〜１．３ｍｍの範囲内に設定されることが好ましい。また、リブ１５ｂの強度は枚数によって調整することができ、例えば、３〜１５ｍｍのピッチで連続して配置される。特に、４〜１０ｍｍのピッチで配置すると効果的である。かかるリブ１５ｂを薄肉部１５ａの外側面に配置することにより、薄肉部１５ａを補強しつつ、撓曲又は座屈して扉部の回転時に生じる衝撃を効果的に吸収することができる。なお、リブ１５ｂの強度を枚数（ピッチ）によって十分に調整することができる場合には、リブ１５ｂの肉厚ｄｒを薄肉部１５ａの肉厚ｄと略同じ厚さとなるように形成してもよい。
【００４９】
また、図５（Ｃ）に示すように、薄肉部１５ａは、インナーケース１２を外側に拡張した延出部１２ｂに形成してもよい。延出部１２ｂは、図６（Ａ）に示すように、ヒンジ部１５の全域に渡って外側に拡張されている。このように、インナーケース１２の脚部１２ａに延出部１２ｂを形成することにより、扉部１１ａの回転支点をインナーケース１２の内側面から距離ｒだけ外側にずらすことができ、扉部１１ａを回転し易くすることができる。また、リブ１５ｂは、図５（Ｃ）に示すように、板状部１１の背面、薄肉部１５ａ及び延出部１２ｂに接続された略四角形状に形成してもよい。
【００５０】
板状部１１とインナーケース１２との連結部は、ヒンジ部１５を構成しない部分、すなわち、テアライン１１ｂに沿って配置され第二補強リブ１１ｄにより補強された脚部１２ａの部分にも存在している。そこで、図６（Ｂ）に示すように、この連結部にも薄肉部１５ａと略同じ条件によって設定される薄肉部１２ｃを形成してもよい。この薄肉部１２ｃは、ヒンジ部１５を構成しないため、扉部１１ａの回転し易さを考慮する必要がなく、脚部１２ａから真っ直ぐに板状部１１に向かって形成されていればよい。図６（Ｂ）では、インナーケース１２の内側面に沿って薄肉部１２ｃを形成したが、インナーケース１２の外側面に沿って形成してもよいし、脚部１２ａの中間部に形成してもよい。
【００５１】
ここで、図７は、本発明に係るエアバッグカバーの製作工程の一部を示す図であり、（Ａ）は薄肉部の成型工程、（Ｂ）はテアラインの加工工程、を示している。なお、各図において、リブ１５ｂ、第一補強リブ１１ｃ、第二補強リブ１１ｄの図は省略してある。板状部１１とインナーケース１２との連結部に、上述した薄肉部１５ａ，１２ｃを形成する場合には、例えば、図７（Ａ）に示した金型７１，７２を使用すればよい。薄肉部１５ａを形成する場合には、インナーケース１２の内部に一対の金型７１，７１を配置して樹脂成型し、樹脂硬化後に各金型７１をそれぞれ図の矢印方向にずらして樹脂成型品から金型７１を取り除く。また、薄肉部１２ｃを形成する場合には、インナーケース１２の外側に一対の金型７２，７２を配置して樹脂成型し、樹脂硬化後に各金型７２をそれぞれ図の矢印方向にずらして樹脂成型品から金型７２を取り除く。
【００５２】
そして、テアライン１１ｂは、図７（Ｂ）に示すように、エアバッグカバー１の成型後に機械加工・レーザー加工・超音波加工等によって略Ｈ字状に形成される。かかる加工方法により、エアバッグカバー１の金型を簡素化することができ、金型の設計及び製造に要するコストを低減することができる。
【００５３】
次に、上述したエアバッグカバー１の作用について説明する。ここで、図８は、エアバッグが膨張展開される経過を示した図であり、（Ａ）は車内放出前の状態、（Ｂ）は車内放出後の状態、を示している。なお、図５及び図６に示したエアバッグカバー１と同じ構成部品については同じ符号を付し、重複した説明を省略する。
【００５４】
図８（Ａ）に示すように、車両衝突時等の緊急時には、エアバッグ８１にインフレータ（図示せず）からガスが供給され、エアバッグ８１はインナーケース１２内で膨張を開始し、板状部１１の扉部１１ａに接触する。そして、エアバッグ８１の膨張により押圧された扉部１１ａは、薄肉に形成されたテアライン１１ｂで開裂し、図８（Ｂ）に示すように、扉部１１ａは観音開きするようにヒンジ部１５を支点にそれぞれ上下に回転される。ヒンジ部１５は、薄肉に形成された薄肉部１５ａを有するため、板状部１１は薄肉部１５ａを中心に変形し、扉部１１ａのヒンジ部１５として機能する。
【００５５】
薄肉部１５ａは、上述したように、テアライン１１ｂと同等又はそれ以下の肉厚ｄに形成されているが、テアライン１１ｂ及び薄肉部１５ａよりも厚い肉厚ｄｒを有するリブ１５ｂにより補強されているため、扉部１１ａの回転により生じる応力によって薄肉部１５ａが断裂しないように抑制される。この薄肉部１５ａの断裂を効果的に抑制するには、エアバッグ８１の膨張展開時にヒンジ部１５に生じる応力に薄肉部１５ａが耐え得るようにリブ１５ｂの肉厚ｄｒ、枚数（ピッチ）、体積等を調整すればよい。
【００５６】
また、図８（Ｂ）に示すように、扉部１１ａがヒンジ部１５を支点に回転されると、それに伴ってヒンジ部１５及び周辺の板状部１１が変形し、リブ１５ｂは、板状部１１、薄肉部１５ａ及び脚部１２ａ（延出部１２ｂを含む）により圧縮される。そして、リブ１５ｂは、ヒンジ部１５の変形に伴って徐々に撓曲し、最終的に座屈する。このリブ１５ｂの撓曲及び座屈により、扉部１１ａの遠心力により生じる衝撃を効果的に吸収することができ、扉部１１ａを円滑に回転させつつ扉部１１ａの飛散を抑制することができる。また、インナーケース１２の脚部１２ａに延出部１２ｂを形成すると、扉部１１ａの支点を外側にずらすことができ、扉部１１ａを回転させ易くすることができる。したがって、図８（Ｂ）に示すように、延出部１２ｂを形成した側のヒンジ部１５に接続された扉部１１ａを他の扉部１１ａよりも早期に回転させることができる。このように扉部１１ａの回転に時間差を設けることにより、エアバッグ８１の膨張展開に指向性を付与することができ、膨張展開させたい方向（乗員側の方向）に効果的にエアバッグ８１を膨張展開させることができる。
【００５７】
次に、本発明に係るエアバッグ装置について説明する。ここで、図９は、本発明に係るエアバッグ装置を示す断面図である。なお、図５及び図６に示したエアバッグカバー１と同じ構成部品については同じ符号を付し、重複した説明を省略する。
【００５８】
図９に示したエアバッグ装置は、通常時は折り畳まれており緊急時に膨張展開されるエアバッグ（図示せず）と、エアバッグにガスを供給するインフレータ９１と、少なくともエアバッグを収容するとともに外側面にフック９２ａを有するリテーナ９２と、リテーナ９２を係止するとともに車両内装面を構成するエアバッグカバー１と、を備え、エアバッグカバー１が、乗員の前面に配置されるインストルメントパネル２の一部を構成する板状部１１と、板状部１１の背面に配置されエアバッグの膨張展開路を構成するとともに脚部１２ａにフック９２ａを係止する係止孔１２ｄを有するインナーケース１２と、を一体に成型したエアバッグ装置である。そして、エアバッグカバー１には上述した本発明のエアバッグカバー１が使用される。インフレータ９１は、リテーナ９２に収容せずに、リテーナ９２に外付けするようにしてもよい。また、リテーナ９２は、接合部材９３を介して固定部材９４に連結されている。
【００５９】
上述したエアバッグ装置は、助手席用エアバッグ装置であり、助手席Ｐの前面に配置されているインストルメントパネル２に装着される（図１（Ａ）参照）。したがって、エアバッグカバー１の表面はインストルメントパネル２の一部を形成する。そして、エアバッグカバー１には、上述した本発明のエアバッグカバー１を使用している。したがって、部品点数及び製作工数の削減を図ることができる、軟質樹脂を採用しつつインストルメントパネル２としての剛性を維持することができる、エアバッグカバー１とインストルメントパネル２の継目を運転席Ｄや助手席Ｐの乗員の死角又は見え難い箇所に配置することができ、美観性を維持することができる等の効果を奏する。
【００６０】
また、板状部１１とインナーケース１２の連結部に薄肉部１５ａを形成したことにより、連結部における樹脂硬化時の収縮に伴う変形を抑制することができ、エアバッグカバー１の表面にヒケが生じないようにすることができ、エアバッグカバー１の外観品質を向上させることができる。また、薄肉部１５ａの外側面にリブ１５ｂを配置してヒンジ部１５を構成するようにしたことにより、板状部１１にヒンジ部１５を構成する薄肉部を形成する必要がなく、ヒンジ部１５の構造を簡素化することができる。さらに、リブ１５ｂを撓曲又は座屈可能に形成することにより、扉部１１ａの回転時に生じる衝撃を吸収することができ、エアバッグの展開性能を維持しつつ扉部１１ａの飛散を抑制することができる。
【００６１】
また、本発明のエアバッグカバー１において使用するＴＰＯ材は図４（Ｂ）で説明したように軽量化に優れている。したがって、インナーケース１２の脚部１２ａにおいて係止孔１２ｄが形成される部分の肉厚を板状部１１や従来の脚部よりも厚く形成して剛性を高めることができる。したがって、従来のエアバッグ装置よりもエアバッグの膨張展開時における衝撃に強いエアバッグ装置を提供することができる。また、従来のエアバッグ装置では、１０〜１４個程度の係止孔１２ｄが必要であったが、本発明においては８〜１０個程度に削減することができ、金属部品であるフック９２ａを削減することができ、コストダウン及び軽量化を図ることができる。
【００６２】
なお、本発明は上述した実施形態に限定されず、テアライン１１ｂがコ字状に形成された片開きのエアバッグカバー及びエアバッグ装置にも適用することができる、薄肉部１５ａの内側に補強リブを配置してもよい等、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能であることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明のエアバッグカバーと従来のエアバッグカバーを示す外観図であり、（Ａ）は本発明のエアバッグカバー、（Ｂ）は従来の小型のエアバッグカバー、（Ｃ）は従来の大型のエアバッグカバー、を示している。
【図２】本発明に係るエアバッグカバーのターゲットを示す図である。
【図３】オレフィン系熱可塑性樹脂（ＴＰＯ材）を使用して試験体を作成し物性評価及び製品評価を行った結果を示す図である。
【図４】エアバッグカバーに使用する素材と表面積との関係を示す図であり、（Ａ）はエアバッグカバーの表面積と変形量の関係、（Ｂ）はエアバッグカバーの表面積と重量の関係、を示している。
【図５】本発明に係るエアバッグカバーを示す図であり、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は図５（Ａ）におけるＢ部拡大図、（Ｃ）は図５（Ａ）におけるＣ部拡大図である。
【図６】本発明に係るエアバッグカバーを示す図であり、（Ａ）は背面図、（Ｂ）は図６（Ａ）におけるＢ−Ｂ断面図である。
【図７】本発明に係るエアバッグカバーの製作工程の一部を示す図であり、（Ａ）は薄肉部の成型工程、（Ｂ）はテアラインの加工工程、を示している。
【図８】エアバッグが膨張展開される経過を示した図であり、（Ａ）は車内放出前の状態、（Ｂ）は車内放出後の状態、を示している。
【図９】本発明に係るエアバッグ装置を示す断面図である。
【符号の説明】
【００６４】
１，１０１，１０４  エアバッグカバー
２，１０２  インストルメントパネル
１１  板状部
１１ａ  扉部
１１ｂ  テアライン
１１ｃ  第一補強リブ
１１ｄ  第二補強リブ
１１ｅ  枠部
１１ｆ  クリップ
１２，１０３，１０５  インナーケース
１２ａ  脚部
１２ｂ  延出部
１２ｃ  薄肉部
１２ｄ  係止孔
１３  側面部
１４  他側面部
１５  ヒンジ部
１５ａ  薄肉部
１５ｂ  リブ
２１  凸部
２２  開口部
８１  エアバッグ
９１  インフレータ
９２  リテーナ
９２ａ  フック
９３  接合部材
９４  固定部材
【図１】
2010012951.tif 000003
【図２】
2010012951.tif 000004
【図３】
2010012951.tif 000005
【図４】
2010012951.tif 000006
【図５】
2010012951.tif 000007
【図６】
2010012951.tif 000008
【図７】
2010012951.tif 000009
【図８】
2010012951.tif 000010
【図９】
2010012951.tif 000011