(57)【要約】【課題】ギヤ段の切り換え指示がなされて切り換え予定のギヤ段を成立させるためのワンウェイクラッチが係合するとき、トルクダウン処理を実行できずに上記係合に伴うショックを抑制できなくなることを回避できるようにする。【解決手段】変速処理におけるトルクダウン処理の実行条件として、タービン回転速度がワンウェイクラッチの係合に繋がる同期回転速度に到達すると予測されるという条件の他、ギヤ段の切り換え指示があってからマスク時間が経過しているという条件も加えられ、上記各実行条件のうちのいずれかが不成立であればトルクダウン処理の実行が禁止される。そして、上記マスク時間に関しては、ギヤ段の切り換え指示がなされてから現在のギヤ段を成立させるべく摩擦係合されている摩擦係合要素を解放するまでに必要な時間、言い換えれば同摩擦係合要素に作用する油圧を上記解放を実現可能な値まで低下させるために必要な時間に設定される。【選択図】図１
2010059800.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の摩擦係合要素における油圧による選択的な摩擦係合と複数のワンウェイクラッチの選択的な係合とによりギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機が搭載され、同自動変速機を通じて内燃機関側から車輪側への回転伝達を行う車両の制御装置であって、
前記ギヤ段の切り換え指示に基づき、その切り換え指示に沿った前記ギヤ段の切り換えを行うための変速処理を実施する変速制御手段を備え、
前記変速処理は、
現在のギヤ段を成立させるべく摩擦係合されている摩擦係合要素を解放すべく同係合装置に作用する油圧を低下させつつ、切り換え予定のギヤ段を成立させるための摩擦係合要素を摩擦係合させるべく同摩擦係合要素に作用する油圧を上昇させる油圧制御処理と、
前記自動変速機における内燃機関側の回転速度であるタービン回転速度が前記切り換え予定のギヤ段を成立させるためのワンウェイクラッチの係合の行われる回転速度である同期回転速度に到達するとの予測がなされるという条件を含む実行条件の成立時に、前記変速処理の開始から終了までの間において一度だけ内燃機関の出力トルクを一時的に低下させるトルクダウン処理と、
を含む車両の制御装置において、
前記トルクダウン処理の実行条件として、前記タービン回転速度が前記同期回転速度に到達するとの予測がなされるという条件の他、前記ギヤ段の切り換え指示があってから予め定められたマスク時間が経過しているという条件が加えられ、
前記トルクダウン処理は、前記実行条件のうちの各条件すべての成立をもって実行され、それら条件のうちのいずれかの不成立時には実行禁止されるものであり、
前記マスク時間は、前記ギヤ段の切り換え指示がなされてから同指示に基づき現在のギヤ段を成立させるべく摩擦係合されている摩擦係合要素を解放するまでに必要な時間に設定されている
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記マスク時間は、前記ギヤ段の切り換え指示に基づき現在のギヤ段を成立させるために摩擦係合されている摩擦係合要素を解放すべく同摩擦係合要素に作用する油圧を低下させる際の同油圧に基づき、その油圧が高いときほど長くなるよう可変とされる
請求項１記載の車両の制御装置。
【請求項３】
複数の摩擦係合要素における油圧による選択的な摩擦係合と複数のワンウェイクラッチの選択的な係合とによりギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機が搭載され、同自動変速機を通じて内燃機関側から車輪側への回転伝達を行う車両の制御装置であって、
前記ギヤ段の切り換え指示に基づき、その切り換え指示に沿った前記ギヤ段の切り換えを行うための変速処理を実施する変速制御手段を備え、
前記変速処理は、
現在のギヤ段を成立させるべく摩擦係合されている摩擦係合要素を解放すべく同摩擦係合装置に作用する油圧を低下させつつ、切り換え予定のギヤ段を成立させるための摩擦係合要素を摩擦係合すべく同摩擦係合要素に作用する油圧を上昇させる油圧制御処理と、
前記自動変速機における内燃機関側の回転速度であるタービン回転速度が前記切り換え予定のギヤ段を成立させるためのワンウェイクラッチの係合の行われる回転速度である同期回転速度に到達するとの予測がなされるという条件を含む実行条件の成立時に、前記変速処理の開始から終了までの間において一度だけ内燃機関の出力トルクを一時的に低下させるトルクダウン処理と、
を含む車両の制御装置において、
前記トルクダウン処理の実行条件として、前記タービン回転速度が前記同期回転速度に到達するとの予測がなされるという条件の他、前記切り換え指示がなされた後に同指示による切り換え予定のギヤ段を成立させるための摩擦係合要素の係合開始タイミングを迎えているという条件が加えられ、
前記トルクダウン処理は、前記実行条件のうちの各条件すべての成立をもって実行され、それら条件のうちのいずれかの不成立時には実行禁止されるものであり、
前記係合開始タイミングは、前記切り換え指示に基づき現在のギヤ段を成立させるべく摩擦係合されている摩擦係合要素を解放するために同摩擦係合要素に作用する油圧を低下させる際の同油圧の低下状態に基づき推定される
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
前記係合開始タイミングは、前記切り換え指示に基づき現在のギヤ段を成立させるべく摩擦係合されている摩擦係合要素を解放するために同摩擦係合要素に作用する油圧を低下させる際の油圧低下状態に基づき、その油圧低下が進んでいないときほど遅れ側のタイミングになると推定される
請求項３記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記タービン回転速度が前記同期回転速度に到達するとの予測に関しては、その到達が生じると予測可能なほど前記タービン回転速度と同期回転速度との差が小さいとき、もしくは前記到達が生じると予測可能なほど前記タービン回転速度の前記同期回転速度に向けての変化速度が大きいときになされ、
前記ギヤ段の切り換え指示は、車速及びアクセル操作量に基づきなされるものであって、車速一定の条件下ではアクセル操作量の増大に伴いギヤ段をロー側のものに切り換えるようになされる
請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両においては、内燃機関側の回転が自動変速機等の変速機を介して車輪側に伝達される。この自動変速機は、トルクコンバータや変速歯車機構等を備えおり、上記変速歯車機構の動力伝達経路を切り換えることでギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させるものである。
【０００３】
自動変速機のギヤ段を切り換えるための上記変速歯車機構における動力伝達経路の切り換えに関しては、例えば、クラッチやブレーキ等の複数の摩擦係合要素の選択的な摩擦係合と複数のワンウェイクラッチの選択的な係合との組み合わせにより、実現される。なお、上記クラッチやブレーキ等の各摩擦係合要素は、油圧制御回路を通じて供給される作動油の油圧に基づき作動するものであり、この油圧制御回路に設けられた各種ソレノイドバルブの作動制御を通じて上記油圧を調整することにより、係合状態と解放状態との間で切り換えられる。
【０００４】
自動変速機において、上記各摩擦係合要素及び上記各ワンウェイクラッチの作動によるギヤ段の切り換えは、ギヤ段の切り換え指示に基づき同指示に沿ったギヤ段の切り換えを行うための変速処理を通じて実現される。この変速処理は、例えば以下のように行われることとなる。
【０００５】
ギヤ段の切り換え指示がなされると変速処理が開始され、現在のギヤ段を成立させるために摩擦係合されている摩擦係合要素を解放すべく同摩擦係合要素に作用する油圧を低下させつつ、切り換え予定のギヤ段を成立させるための摩擦係合要素を摩擦係合させるべく同摩擦係合要素に作用する油圧を上昇させる油圧制御処理が行われる。これにより、切り換え前のギヤ段を成立させるために摩擦係合されている摩擦係合要素が解放されるとともに、切り換え予定のギヤ段を成立させるための摩擦係合要素が摩擦係合される。
【０００６】
こうした摩擦係合要素の解放・摩擦係合が行われると、それに伴い自動変速機（変速歯車機構）における内燃機関側の回転速度であるタービン回転速度が、切り換え予定のギヤ段を成立させるためのワンウェイクラッチの係合が行われる回転速度である同期回転速度に向けて変化してゆく。そして、タービン回転速度が上記同期回転速度に到達すると、上記ワンウェイクラッチが係合して切り換え予定のギヤ段が成立する。これにより、上記切り換え指示に沿ったギヤ段の切り換えが完了し、同ギヤ段の切り換えのための上記変速処理が終了することとなる。
【０００７】
ところで、上記変速処理の過程において、タービン回転速度が同期回転速度に到達して切り換え予定のギヤ段を成立させるためのワンウェイクラッチが係合するとき、それに伴ってショックが生じることは避けられない。
【０００８】
こうしたワンウェイクラッチの係合時のショックを抑制するため、タービン回転速度が同期回転速度に到達すると予測されるとき、上記変速処理の一環として内燃機関の出力トルクを一時的に低下させるトルクダウン処理を行うことも考えられる。なお、変速時に行われるトルクダウン処理としては特許文献１、２に示されるものがあげられる。また、トルクダウン処理の実行条件としては例えばタービン回転速度が同期回転速度に到達すると予測されるという条件が用いられ、同実行条件の成立をもってトルクダウン処理を実行することが考えられる。こうしたトルクダウン処理の実行に関しては、同処理が変速処理の一環として行われるものであり、且つ同トルクダウン処理の実行に伴う車両の走行性能の低下及び運転者の違和感を極力小さく抑える関係から、変速処理の開始から終了までの間において一度だけに限定される。
【０００９】
上述したようにトルクダウン処理を変速処理の一環として行うことにより、同変速処理の過程においてタービン回転速度が同期回転速度に到達して切り換え予定のギヤ段を成立させるためのワンウェイクラッチが係合しようとするとき、内燃機関の出力トルクが低減されて上記係合が急激に行われることは抑制される。このため、変速処理の過程においてタービン回転速度が同期回転速度に到達して上記ワンウェイクラッチが係合するとき、それに伴ってショックが生じることを抑制できるようになる。
【特許文献１】特開２００６−２５７９３８公報（段落［０００２］）
【特許文献２】特開２０００−１４２１８２公報（段落［０００３］、［００４４］）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
上記変速処理の過程でのトルクダウン処理の実行により、切り換え予定のギヤ段を成立させるためのワンウェイクラッチの係合時にショックが生じることを抑制できるようにはなる。
【００１１】
ただし、ギヤ段の切り換え指示がなされたとき、車両の運転状態によっては、タービン回転速度が同指示に基づく切り換え予定のギヤ段に対応する同期回転速度に到達すると予測されるような状態となっている可能性がある。この場合、上記ギヤ段の切り換え指示がなされた後、タービン回転速度が上記同期回転速度に到達すると予測されるような状態から一旦は脱し、その後に同状態に復帰するという現象が生じる。詳しくは、以下の［１］及び［２］に示される現象が生じる。
【００１２】
［１］上記ギヤ段の切り換え指示に基づき変速処理が開始され、同変速処理のうちの油圧制御処理の実行を通じて、現在のギヤ段を成立させるために摩擦係合されている摩擦係合要素を解放すべく同摩擦係合要素に作用する油圧が低下される。ただし、上記摩擦係合要素に作用する油圧を低下させようとしても、同油圧の低下にある程度の時間がかかることは避けられない。そして、その時間中には上記摩擦係合要素が解放されないため、タービン回転速度が切り換え前のギヤ段に対応する速度へと変化しようとし、同タービン回転速度が上記同期回転速度に対し一旦離れる方向に変化する。その結果、タービン回転速度が上記同期回転速度に到達すると予測される状態から一旦は脱することとなる。
【００１３】
［２］上記［１］の現象が生じた後、上記油圧制御処理の実行を通じて、現在のギヤ段を成立させるべく摩擦係合している上記摩擦係合要素に作用する油圧の低下が進むとともに、切り換え予定のギヤ段を成立させるための摩擦係合要素を摩擦係合させるべく同係合要素に作用する油圧が上昇してゆく。その結果、タービン回転速度が上記同期回転速度に向けて変化してゆき、タービン回転速度が上記同期回転速度に到達すると予測される状態に復帰することとなる。
【００１４】
上記［２］に示される現象が生じた後、タービン回転速度が上記同期回転速度に到達すると、切り換え予定のギヤ段を成立させるためのワンウェイクラッチの係合が行われる。これにより、上記切り換え指示に沿ったギヤ段の切り換えが完了し、同ギヤ段の切り換えのための上記変速処理が終了する。
【００１５】
上記［１］及び［２］に示される現象が生じる状況のもとでは、言い換えればギヤ段の切り換え指示がなされたときにタービン回転速度が同指示に基づく切り換え予定のギヤ段に対応する同期回転速度に到達すると予測されるような状態となっている状況のもとでは、次のような不具合が生じる。
【００１６】
すなわち、上記ギヤ段の切り換え指示がなされると、その直後にタービン回転速度が上記同期回転速度に到達すると予測されてトルクダウン処理の実行条件が成立し、今回の変速処理の一環としてのトルクダウン処理が実行されてしまう。この場合、上記［２］の現象が生じてタービン回転速度が上記同期回転速度に到達すると予測されたとしても、トルクダウン処理が実行されない。これは、同トルクダウン処理の実行に関しては、変速処理の開始から終了までの間において一度だけに限定されており、その一度の実行が既になされているためである。従って、上記［２］の現象が生じた後にタービン回転速度が上記同期目標回転速度に到達して切り換え予定のギヤ段を成立させるためのワンウェイクラッチが係合されるとき、それに伴うショックを上記トルクダウン処理の実行を通じて抑制することができなくなる。
【００１７】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、ギヤ段の切り換え指示がなされて切り換え予定のギヤ段を成立させるためのワンウェイクラッチが係合するとき、トルクダウン処理を実行できずに上記係合に伴うショックを抑制できなくなることを回避できる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明では、複数の摩擦係合要素における油圧による選択的な摩擦係合と複数のワンウェイクラッチの選択的な係合とによりギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機が搭載され、同自動変速機を通じて内燃機関側から車輪側への回転伝達を行う車両の制御装置であって、前記ギヤ段の切り換え指示に基づき、その切り換え指示に沿った前記ギヤ段の切り換えを行うための変速処理を実施する変速制御手段を備え、前記変速処理は、現在のギヤ段を成立させるべく摩擦係合されている摩擦係合要素を解放すべく同係合装置に作用する油圧を低下させつつ、切り換え予定のギヤ段を成立させるための摩擦係合要素を摩擦係合させるべく同摩擦係合要素に作用する油圧を上昇させる油圧制御処理と、前記自動変速機における内燃機関側の回転速度であるタービン回転速度が前記切り換え予定のギヤ段を成立させるためのワンウェイクラッチの係合の行われる回転速度である同期回転速度に到達するとの予測がなされるという条件を含む実行条件の成立時に、前記変速処理の開始から終了までの間において一度だけ内燃機関の出力トルクを一時的に低下させるトルクダウン処理と、を含む車両の制御装置において、前記トルクダウン処理の実行条件として、前記タービン回転速度が前記同期回転速度に到達するとの予測がなされるという条件の他、前記ギヤ段の切り換え指示があってから予め定められたマスク時間が経過しているという条件が加えられ、前記トルクダウン処理は、前記実行条件のうちの各条件すべての成立をもって実行され、それら条件のうちのいずれかの不成立時には実行禁止されるものであり、前記マスク時間は、前記ギヤ段の切り換え指示がなされてから同指示に基づき現在のギヤ段を成立させるべく摩擦係合されている摩擦係合要素を解放するまでに必要な時間に設定されていることを要旨とした。
【００１９】
ギヤ段の切り換え指示がなされたとき、車両の運転状態によっては、タービン回転速度が同指示に基づく切り換え予定のギヤ段に対応する同期回転速度に到達すると予測される状態となっている可能性がある。この場合、上記ギヤ段の切り換え指示がなされた後、［１］タービン回転速度が上記同期回転速度に到達すると予測されるような状態から一旦は脱し、［２］その後にタービン回転速度が上記同期回転速度に到達すると予測される状態に復帰する。そして、同状態への復帰後にタービン回転速度が上記同期回転速度に到達し、切り換え予定のギヤ段を成立させるためのワンウェイクラッチの係合が行われ、上記切り換え指示に沿ったギヤ段の切り換えが完了することとなる。
【００２０】
なお、上記［１］の現象が生じるのは、変速処理のうち油圧制御処理を通じて、現在のギヤ段を成立させるために摩擦係合されている摩擦係合要素を解放すべく同摩擦係合要素に作用している油圧を低下させようとしても、同油圧の低下にある程度の時間がかかることが関係している。すなわち、同油圧の低下が完了するまでの時間中は、上記摩擦係合要素が解放されないため、タービン回転速度が切り換え前のギヤ段に対応する速度へと変化しようとする。これにより、タービン回転速度が上記同期回転速度に対し一旦離れる方向に変化し、上記［１］のような現象が生じることとなる。
【００２１】
ここで、仮にギヤ段の切り換え指示がなされた直後であって、タービン回転速度が同指示に基づく切り換え予定のギヤ段に対応する同期回転速度に到達すると予測される状態となっているとき、上記ギヤ段の切り換え指示に基づき開始される変速処理のうちのトルクダウン処理が実行されたとすると、次のような不具合が生じる。すなわち、上記［２］においてタービン回転速度が上記同期回転速度に到達すると予測されるとき、トルクダウン処理を実行することができず、後にタービン回転速度が上記同期回転速度に到達して上記ワンウェイクラッチが係合するとき、それに伴うショックを上記トルクダウン処理の実行を通じて抑制することができなくなる。
【００２２】
上記構成によれば、変速処理におけるトルクダウン処理の実行条件として、タービン回転速度が同期回転速度に到達すると予測されるという条件の他、ギヤ段の切り換え指示があってからマスク時間が経過しているという条件も加えられ、上記各実行条件のうちのいずれかが不成立であればトルクダウン処理の実行が禁止される。そして、上記マスク時間に関しては、ギヤ段の切り換え指示がなされてから同指示に基づき現在のギヤ段を成立させるべく摩擦係合されている摩擦係合要素を解放するまでに必要な時間、言い換えれば同摩擦係合要素に作用する油圧を上記解放を実現可能な値まで低下させるために必要な時間に設定されている。このことは、上記マスク時間がギヤ段の切り換え指示がなされてから上記［１］の現象が生じるまでの時間に設定されていることを意味する。
【００２３】
従って、ギヤ段の切り換え指示がなされてから上記［１］の現象が生じるまでの間に、タービン回転速度が上記同期回転速度に到達すると予測されたとしても、それに基づきトルクダウン処理が実行されることはなくなる。このため、上記［２］においてタービン回転速度が上記同期回転速度に到達すると予測されるときにトルクダウン処理を実行することができるようになり、後にタービン回転速度が上記同期回転速度に到達して上記ワンウェイクラッチが係合するときにそれに伴うショックを抑制できなくなるということを回避できるようになる。
【００２４】
請求項２記載の発明では、請求項１記載の発明において、前記マスク時間は、前記ギヤ段の切り換え指示に基づき現在のギヤ段を成立させるために摩擦係合されている摩擦係合要素を解放すべく同摩擦係合要素に作用する油圧を低下させる際の同油圧に基づき、その油圧が高いときほど長くなるよう可変とされることを要旨とした。
【００２５】
ギヤ段の切り換え指示に基づき現在のギヤ段を成立させるべく摩擦係合されている摩擦係合要素に作用する油圧を低下させる際の同油圧が高いほど、その油圧を上記摩擦係合装置の解放を実現可能な値まで低下させるために必要な時間、言い換えれば上記ギヤ段の切り換え指示がなされてから上記［１］の現象が生じるまでの時間が長くなる。上記構成によれば、このように変化するギヤ段の切り換え指示がなされてから上記［１］の現象が生じるまでの時間（以下、必要時間という）に対応して、上記マスク時間を可変とすることができるようになる。仮に、同マスク時間が上記必要時間よりも過度に短く設定されたとすると、ギヤ段の切り換え指示がなされてから上記［１］の現象が生じるまでの間にトルクダウン処理が実行され、上記［２］の現象が生じたときにトルクダウン処理を実行することができなくなるおそれがある。また、マスク時間が上記必要時間よりも過度に長く設定されたとすると、上記［２］の現象が生じたときに適切にトルクダウン処理を実行することができなくなるおそれがある。しかし、これらの不具合の発生に関しては、マスク時間の上述した可変設定によって抑制される。
【００２６】
請求項３記載の発明では、複数の摩擦係合要素における油圧による選択的な摩擦係合と複数のワンウェイクラッチの選択的な係合とによりギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機が搭載され、同自動変速機を通じて内燃機関側から車輪側への回転伝達を行う車両の制御装置であって、前記ギヤ段の切り換え指示に基づき、その切り換え指示に沿った前記ギヤ段の切り換えを行うための変速処理を実施する変速制御手段を備え、前記変速処理は、現在のギヤ段を成立させるべく摩擦係合されている摩擦係合要素を解放すべく同摩擦係合装置に作用する油圧を低下させつつ、切り換え予定のギヤ段を成立させるための摩擦係合要素を摩擦係合すべく同摩擦係合要素に作用する油圧を上昇させる油圧制御処理と、前記自動変速機における内燃機関側の回転速度であるタービン回転速度が前記切り換え予定のギヤ段を成立させるためのワンウェイクラッチの係合の行われる回転速度である同期回転速度に到達するとの予測がなされるという条件を含む実行条件の成立時に、前記変速処理の開始から終了までの間において一度だけ内燃機関の出力トルクを一時的に低下させるトルクダウン処理と、を含む車両の制御装置において、前記トルクダウン処理の実行条件として、前記タービン回転速度が前記同期回転速度に到達するとの予測がなされるという条件の他、前記切り換え指示がなされた後に同指示による切り換え予定のギヤ段を成立させるための摩擦係合要素の係合開始タイミングを迎えているという条件が加えられ、前記トルクダウン処理は、前記実行条件のうちの各条件すべての成立をもって実行され、それら条件のうちのいずれかの不成立時には実行禁止されるものであり、前記係合開始タイミングは、前記切り換え指示に基づき現在のギヤ段を成立させるべく摩擦係合されている摩擦係合要素を解放するために同摩擦係合要素に作用する油圧を低下させる際の同油圧の低下状態に基づき推定されることを要旨とした。
【００２７】
ギヤ段の切り換え指示がなされたとき、車両の運転状態によっては、タービン回転速度が同指示に基づく切り換え予定のギヤ段に対応する同期回転速度に到達すると予測される状態となっている可能性がある。この場合、上記ギヤ段の切り換え指示がなされた後、［１］タービン回転速度が上記同期回転速度に到達すると予測されるような状態から一旦は脱し、［２］その後にタービン回転速度が上記同期回転速度に到達すると予測される状態に復帰する。そして、同状態への復帰後にタービン回転速度が上記同期回転速度に到達し、切り換え予定のギヤ段を成立させるためのワンウェイクラッチの係合が行われ、上記切り換え指示に沿ったギヤ段の切り換えが完了することとなる。
【００２８】
なお、上記［１］の現象が生じるのは、変速処理のうち油圧制御処理を通じて、現在のギヤ段を成立させるために摩擦係合されている摩擦係合要素を解放すべく同摩擦係合要素に作用している油圧を低下させようとしても、同油圧の低下にある程度の時間がかかることが関係している。すなわち、同油圧の低下が完了するまでの時間中は、上記摩擦係合要素が解放されないため、タービン回転速度が切り換え前のギヤ段に対応する速度へと変化しようとする。これにより、タービン回転速度が上記同期回転速度に対し一旦離れる方向に変化し、上記［１］のような現象が生じることとなる。
【００２９】
ここで、仮にギヤ段の切り換え指示がなされた直後であって、タービン回転速度が同指示に基づく切り換え予定のギヤ段に対応する同期回転速度に到達すると予測される状態となっているとき、上記ギヤ段の切り換え指示に基づき開始される変速処理のうちのトルクダウン処理が実行されたとすると、次のような不具合が生じる。すなわち、上記［２］においてタービン回転速度が上記同期回転速度に到達すると予測されるとき、トルクダウン処理を実行することができず、後にタービン回転速度が上記同期回転速度に到達して上記ワンウェイクラッチが係合するとき、それに伴うショックを上記トルクダウン処理の実行を通じて抑制することができなくなる。
【００３０】
上記構成によれば、変速処理におけるトルクダウン処理の実行条件として、タービン回転速度が同期回転速度に到達すると予測されるという条件の他、ギヤ段の切り換え指示がなされた後に同指示による切り換え予定のギヤ段を成立させるための摩擦係合要素の係合開始タイミングを迎えているという条件も加えられ、上記各実行条件のうちのいずれかが不成立であればトルクダウン処理の実行が禁止される。なお、上記係合開始タイミングに関しては、上記ギヤ段の切り換え指示に基づき現在のギヤ段を成立させるべく摩擦係合されている摩擦係合要素を解放するために同摩擦係合要素に作用する油圧を低下させる際の同油圧の低下が完了するタイミングに近いタイミングとなる。このため、上記係合開始タイミングは、上記摩擦係合要素を解放すべく油圧を低下させる際の同油圧の低下状態に基づき推定されることとなる。トルクダウン処理の実行条件に上記係合開始タイミングに関する条件が加えられているということは、ギヤ段の切り換え指示がなされてから上記［１］の現象が生じるまではトルクダウン処理の実行が禁止されることを意味する。
【００３１】
従って、ギヤ段の切り換え指示がなされてから上記［１］の現象が生じるまでの間に、タービン回転速度が上記同期回転速度に到達すると予測されたとしても、それに基づきトルクダウン処理が実行されることはなくなる。このため、上記［２］においてタービン回転速度が上記同期回転速度に到達すると予測されるときにトルクダウン処理を実行することができるようになり、後にタービン回転速度が上記同期回転速度に到達して上記ワンウェイクラッチが係合するときにそれに伴うショックを抑制できなくなるということを回避できるようになる。
【００３２】
請求項４記載の発明では、請求項３記載の発明において、前記係合開始タイミングは、前記切り換え指示に基づき現在のギヤ段を成立させるべく摩擦係合されている摩擦係合要素を解放するために同摩擦係合要素に作用する油圧を低下させる際の油圧低下状態に基づき、その油圧低下が進んでいないときほど遅れ側のタイミングになると推定されることを要旨とした。
【００３３】
ギヤ段の切り換え指示に基づき現在のギヤ段を成立させるべく摩擦係合されている摩擦係合要素に作用する油圧を低下させる際の同油圧が高いほど、その油圧を上記摩擦係合装置の解放を実現可能な値まで低下完了するタイミング、言い換えれば上記［１］の現象が生じるタイミングが遅くなる。上記構成によれば、このように変化する上記［１］の現象が生じるタイミング（以下、発生タイミングという）に対応して、上記係合開始タイミングを推定することができるようになる。仮に、同係合開始タイミングが上記発生タイミングよりも過度に早いタイミングとして推定されたとすると、ギヤ段の切り換え指示がなされてから上記［１］の現象が生じるまでの間にトルクダウン処理が実行され、上記［２］の現象が生じたときにトルクダウン処理を実行することができなくなるおそれがある。また、係合開始タイミングが上記発生タイミングよりも過度に遅いタイミングとして推定されたとすると、上記［２］の現象が生じたときに適切にトルクダウン処理を実行することができなくなるおそれがある。しかし、これらの不具合の発生に関しては、係合開始タイミングの上述した油圧の状態に基づく推定によって抑制される。
【００３４】
請求項５記載の発明では、請求項１〜４のいずれか一項に記載の発明において、前記タービン回転速度が前記同期回転速度に到達するとの予測に関しては、その到達が生じると予測可能なほど前記タービン回転速度と同期回転速度との差が小さいとき、もしくは前記到達が生じると予測可能なほど前記タービン回転速度の前記同期回転速度に向けての変化速度が大きいときになされ、前記ギヤ段の切り換え指示は、車速及びアクセル操作量に基づきなされるものであって、車速一定の条件下ではアクセル操作量の増大に伴いギヤ段をロー側のものに切り換えるようになされることを要旨とした。
【００３５】
車速の上昇に基づきギヤ段のハイ側への切り換えがなされた後、アクセル操作量が増大されたとすると、内燃機関の出力が増大してタービン回転速度が上昇する。このとき、上記アクセル操作量の増大に伴ってロー側のギヤ段への切り換え指示がなされると、同期回転速度が上記タービン回転速度に近い値に変化するなど、同タービン回転速度が同期回転速度に到達すると予測されるような状態となる。ただし、この場合には後に上記［１］及び［２］のような現象が生じる。
【００３６】
上記構成によれば、上記ロー側へのギヤ段の切り換え指示がなされてから上記［１］の現象が生じるまでの間に、タービン回転速度が上記同期回転速度に到達すると予測されたとしても、それに基づきトルクダウン処理が実行されることはない。このため、上記［２］においてタービン回転速度が上記同期回転速度に到達すると予測されるときにトルクダウン処理を実行することができるようになり、後にタービン回転速度が上記同期回転速度に到達して上記ワンウェイクラッチが係合するときにそれに伴うショックを抑制できなくなるということを回避できるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３７】
［第１実施形態］
以下、本発明を自動車の制御装置に具体化した第１実施形態を図１〜図７に従って説明する。
【００３８】
図１に示されるように、自動車１においては、エンジン２の回転が自動変速機３等を介して車輪４に伝達されるようになっている。エンジン２は、空気と燃料とからなる混合気に対し点火プラグ４６による点火を行って同混合気を燃焼させることにより、回転駆動される。また、自動変速機３は、トルクコンバータ５と変速歯車機構６とを備え、その変速歯車機構６の動力伝達経路をクラッチやブレーキ等の各係合要素を選択的に係合して切り換えることにより、ギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させるものである。
【００３９】
図２は、自動変速機３における変速歯車機構６の構成を説明するための骨子図である。なお、この変速歯車機構６は中心線に対してほぼ上下対称に構成されており、図２では中心線よりも下側の半分が省略されている。
【００４０】
変速歯車機構６においては、エンジン２側からの回転がタービンシャフト２０に入力され、この回転が第１遊星歯車装置３２、第２遊星歯車装置３４、及び第３遊星歯車装置３６を介してアウトプットシャフト１２に伝達される。そして、アウトプットシャフト１２から出力された回転は車輪４（図１）に伝達される。変速歯車機構６は、クラッチＣ１〜Ｃ４及びブレーキＢ１〜Ｂ４といった複数の摩擦係合要素の選択的な摩擦係合、並びに複数のワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ４の選択的な係合により、同機構６での動力伝達経路を切り換えてギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させるものである。
【００４１】
なお、上記クラッチＣ１〜Ｃ４及びブレーキＢ１〜Ｂ４は、いずれもオイルポンプから供給される作動油の油圧によって作動される多板式の油圧式摩擦係合装置であり、上記油圧の調整を通じて係合状態と解放状態との間で切り換えられる。また、上記クラッチＣ１〜Ｃ４及びブレーキＢ１〜Ｂ４を動作させるための作動油を供給する上記オイルポンプに関しては、エンジン２により駆動され、同エンジン２の回転速度の上昇に伴い作動油の供給量が増大するものとなっている。
【００４２】
図３は、クラッチＣ１〜Ｃ４及びブレーキＢ１〜Ｂ４といった各摩擦係合要素、並びにワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ４における作動状態と、成立するギヤ段（パーキング、リバース、ニュートラル、１〜６速）との関係を示す作動表である。同図において、「○」はトルク伝達のある係合、「◎」はエンジンブレーキ時などの係合、「△」はトルク伝達のない係合を表している。同図から分かるように、前進側のギヤ段である１〜６速のうち１速〜４速といったギヤ段では、クラッチＣ１〜Ｃ４及びブレーキＢ１〜Ｂ４といった摩擦係合要素の選択的な摩擦係合とワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ４の選択的な係合との組み合わせにより、ギヤ段が成立するようになる。
【００４３】
次に、本実施形態における自動車１の制御装置の電気的構成について、図１を参照して説明する。
自動車１には、エンジン２及び自動変速機３等に関する各種制御を実行する電子制御装置８が搭載されている。この電子制御装置８は、上記制御に係る各種演算処理を実行するＣＰＵ、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵの演算結果等が一時記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入・出力するための入・出力ポート等を備えて構成されている。
【００４４】
電子制御装置８の入力ポートには、以下に示す各種センサ等が接続されている。
・変速歯車機構６の入力軸であるタービンシャフト２０の回転速度を検出する入力回転速度センサ９。
【００４５】
・変速歯車機構６のアウトプットシャフト１２の回転速度を検出する出力回転速度センサ１０。
・自動車の運転者によって操作されるシフトレバー１３の位置に対応した信号を出力するシフトポジションセンサ１４。
【００４６】
・エンジン２の出力調整のために運転者によって踏み込み操作されるアクセルペダル１５の操作量（アクセル操作量）を検出するアクセルポジションセンサ１６。
電子制御装置８の出力ポートには、点火プラグ４６の駆動回路の他、自動変速機３のギヤ段を切り換えるための油圧制御回路５４に設けられたソレノイドバルブ５５〜６２の駆動回路が接続されている。
【００４７】
上記油圧制御回路５４は、クラッチＣ１〜Ｃ４及びブレーキＢ１〜Ｂ４といった摩擦係合要素に作動油を供給するためのものである。また、油圧制御回路５４に設けられたソレノイドバルブ５５〜６２はそれぞれ対応する摩擦係合要素、すなわちクラッチＣ１〜Ｃ４及びブレーキＢ１〜Ｂ４に作用する油圧を調整し、それら摩擦係合要素を個別に作動させるためのものである。
【００４８】
そして、電子制御装置８は、上記各センサから入力した検出信号に基づき把握されるエンジン２及び自動車１の運転状態を検知し、上記出力ポートに接続された各種駆動回路の指令信号を出力する。こうしてエンジン２の点火時期制御、及び自動変速機３のギヤ段の切り換え制御（変速制御）等が電子制御装置８を通じて実施される。
【００４９】
自動変速機３の変速は、自動車１の運転状態に適したギヤ段である指示段に基づいて行われる。この指示段は、アクセル操作量、及び車速等に基づき図４に示されるように設定される。なお、ここで用いられる車速については、出力回転速度センサ１０からの検出信号、或いは、入力回転速度センサ９からの検出信号及び現在のギヤ段に基づき求めることが可能である。図中において、実線はロ−側（１速側）からハイ側（６速側）に指示段を変化させるアップシフトの際の指示段の境界を表しており、破線はハイ側からロー側に指示段を変化させるダウンシフトの際の指示段の境界を表している。同図から分かるように、アクセル操作量及び車速等に基づき設定される指示段は、車速一定の条件下では、アクセル操作量の増大に伴いロー側に変化するようになる。上記のように指示段が設定されると、自動変速機３のギヤ段が上記指示段となるよう、各摩擦係合要素を係合状態または解放状態とすべくソレノイドバルブ５５〜６２が個別に作動される。
【００５０】
自動変速機３の変速において、クラッチＣ１〜Ｃ４及びブレーキＢ１〜Ｂ４といった摩擦係合要素の作動とワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ４の作動とによるギヤ段の切り換え、詳しくは１〜４速の間でのギヤ段の切り換えは、そのギヤ段の切り換え指示に基づき同指示に沿ったギヤ段の切り換えを行うための変速処理を通じて実現される。以下、この変速処理について、２速から３速へのギヤ段の切り換えを行う場合を例に詳しく説明する。
【００５１】
２速から３速へのギヤ段の切り換え指示（指示段の２速から３速への変更）に基づき変速処理が開始されると、上記ギヤ段の切り換えを実現するまでに必要な摩擦係合要素の係合状態と解放状態との間での切り換えを行うための油圧制御処理が実施される。この油圧制御処理では、現在のギヤ段を成立させるために摩擦係合されている摩擦係合要素を解放すべく同摩擦係合要素に作用する油圧を低下させつつ、切り換え予定のギヤ段を成立させるための摩擦係合要素を摩擦係合させるべく同摩擦係合要素に作用する油圧を上昇させることが行われる。より具体的には、２速を成立させるために摩擦係合されているブレーキＢ３等を解放すべくそれに作用する油圧を低下させつつ、３速を成立させるためのクラッチＣ３等を摩擦係合させるべくそれに作用する油圧を上昇させることが行われる。これにより、切り換え前のギヤ段（２速）を成立するために摩擦係合されている摩擦係合要素（ブレーキＢ３等）が解放されるとともに、切り換え予定のギヤ段（３速）を成立させるための摩擦係合要素（クラッチＣ３等）が摩擦係合される。
【００５２】
こうしたブレーキＢ３及びクラッチＣ３等の摩擦係合要素の解放・摩擦係合が行われると、それに伴い変速歯車機構６におけるタービンシャフト２０の回転速度であるタービン回転速度が、切り換え予定のギヤ段（３速）を成立させるためのワンウェイクラッチＦ１，Ｆ４の係合が行われる回転速度である同期回転速度に向けて変化してゆく。なお、上記タービン回転速度は変速歯車機構６におけるエンジン２側の部分の回転速度となる。そして、タービン回転速度が上記同期回転速度に到達すると、上記ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ４が係合して切り換え予定のギヤ段である３速が成立する。これにより、上記２速から３速への切り換え指示に沿ったギヤ段の切り換えが完了し、同ギヤ段の切り換えのための上記変速処理が終了することとなる。
【００５３】
また、上記変速処理の過程においては、タービン回転速度が同期回転速度に到達して切り換え予定のギヤ段（３速）を成立させるためのワンウェイクラッチ（この例ではＦ１，Ｆ４）が係合するとき、それに伴ってショックが生じることを避けるためにエンジン２の出力トルクを一時的に低下させるトルクダウン処理も実施される。詳しくは、タービン回転速度が上記同期回転速度に到達すると予測されるとき、その予測がなされるという条件を実行条件としてトルクダウン処理が変速処理の一環として開始される。なお、タービン回転速度が上記同期回転速度に到達するとの予測に関しては、例えば、（ａ）その到達が生じると予測可能なほどタービン回転速度と同期回転速度との差が小さいとき、もしくは（ｂ）上記到達が生じると予測可能なほどタービン回転速度の同期回転速度に向けての変化速度が大きいときになされる。
【００５４】
タービン回転速度が上記同期回転速度に到達すると予測されるという条件が成立し、それに伴う実行条件の成立をもって上記トルクダウン処理が実行されると、同処理としてエンジン２の点火時期が時間経過に伴い予め定められた態様で一時的に遅角され、それによってエンジン２の出力トルクが一時的に低下される。なお、トルクダウン処理の実行に関しては、同処理が変速処理の一環として行われるものであり、且つ同トルクダウン処理の実行に伴う自動車１の走行性能の低下及び運転者の違和感を極力小さく抑える関係から、変速処理の開始から終了までの間において一度だけに限定される。
【００５５】
上述したようにトルクダウン処理を変速処理の一環として行うことにより、同変速処理の過程においてタービン回転速度が同期回転速度に到達して切り換え予定のギヤ段である３速を成立させるためのワンウェイクラッチＦ１，Ｆ４が係合しようとするとき、エンジン２の出力トルクが低減されて上記係合が急激に行われることは抑制される。このため、変速処理の過程においてタービン回転速度が同期回転速度に到達して上記ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ４が係合するとき、それに伴ってショックが生じることを抑制できるようになる。
【００５６】
ところで、ギヤ段の切り換え指示（指示段の変更）がなされたとき、自動車１の運転状態によっては、タービン回転速度が同指示に基づく切り換え予定のギヤ段に対応する同期回転速度に到達すると予測されるような状態となっている可能性がある。このような状況のもとで生じる不具合について、ギヤ段が２速→３速→２速と切り換える場合を例に図６のタイムチャートを参照して説明する。なお、図６における（ａ）〜（ｅ）はそれぞれ、上記ギヤ段の切り換えに際しての点火時期、タービン回転速度、アウトプットシャフト１２のトルク、指示段、及びアクセル操作量の変化を示している。
【００５７】
アクセル操作量一定で車速が上昇するなどの状況のもと、指示段が２速から３速に切り換えられると（タイミングＴ１）、変速処理が開始され、同変速処理のうちの油圧制御処理が実行される。この油圧制御処理を通じて、２速を成立させるために摩擦係合されていたブレーキＢ３等を解放させるべく同ブレーキＢ３等に作用する油圧を低下させつつ、３速を成立させるためのクラッチＣ３等を摩擦係合させるべく同クラッチＣ３等に作用する油圧が上昇される。このように油圧制御処理が行われることにより、タービン回転速度が３速を成立させるためのワンウェイクラッチＦ１，Ｆ４の係合の生じる回転速度である同期回転速度に向けて低下するようになる。
【００５８】
ただし、指示段が上述したように２速から３速に切り換えられた後（Ｔ１以後）、追い越し等のためにアクセル操作量が増大されると、それに伴いエンジン出力が増大してエンジン回転速度が上昇し、上記タービン回転速度が上昇に転じることとなる。そして、上記アクセル操作量の増大に基づき、指示段が３速から２速に切り換えられると（タイミングＴ２）、そのときにタービン回転速度が切り換え予定のギヤ段（この例では２速）に対応する同期回転速度、すなわち２速を成立させるためのワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２，Ｆ４の係合の生じる回転速度に到達すると予測されるような状態となる。例えば、同期回転速度が３速に対応した値から２速に対応した値へと変化して上記タービン回転速度に近づくなど、タービン回転速度が２速に対応する同期回転速度に到達すると予測可能なほど両者の差が小さい状態となる。
【００５９】
この場合、上述した指示段の３速から２速への切り換えが行われた後（Ｔ２以後）、タービン回転速度が上記２速に対応する同期回転速度に到達すると予測されるような状態から一旦は脱し、その後に同状態に復帰するという現象が生じる。詳しくは、以下の［１］及び［２］に示される現象が生じる。
【００６０】
［１］上記３速から２速への指示段の切り換えに基づき変速処理が開始され、同変速処理のうちの油圧制御処理の実行を通じて、現在のギヤ段（３速）を成立させるために摩擦係合されている摩擦係合要素（クラッチＣ３等）を解放すべく同摩擦係合要素に作用する油圧が低下される。ただし、上記摩擦係合要素に作用する油圧を低下させようとしても、同油圧の低下にある程度の時間がかかることは避けられない。そして、その時間中には上記摩擦係合要素（クラッチＣ３等）が解放されないため、タービン回転速度が切り換え前のギヤ段（３速）に対応する速度へと変化しようとし、同タービン回転速度が２速に対応する同期回転速度に対し一旦離れる方向（この例では低下する方向）に変化する。その結果、タービン回転速度が上記２速に対応する同期回転速度に到達すると予測される状態から一旦は脱することとなる。
【００６１】
［２］上記［１］の現象が生じた後、上記油圧制御処理の実行を通じて、現在のギヤ段（３速）を成立させるための上記摩擦係合要素（クラッチＣ３等）に作用する油圧の低下が進むとともに、切り換え予定のギヤ段（２速）を成立させるための摩擦係合要素（ブレーキＢ３等）を摩擦係合させるべく同係合要素に作用する油圧が上昇してゆく。その結果、タービン回転速度が上記２速に対応する同期回転速度に向けて変化（この例では上昇）してゆき、タービン回転速度が上記２速に対応する同期回転速度に到達すると予測される状態に復帰することとなる（タイミングＴ３）。
【００６２】
上記［２］に示される現象が生じた後、タービン回転速度が上記２速に対応する同期回転速度に到達すると、切り換え予定のギヤ段である２速を成立させるためのワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２，Ｆ４の係合が行われる。これにより、上記３速から２速への指示段の切り換えに沿ったギヤ段の切り換えが完了し、同ギヤ段の切り換えのための上記変速処理が終了する。
【００６３】
上記［１］及び［２］に示される現象が生じる状況のもとでは、言い換えれば指示段の切り換えがなされたときにタービン回転速度が同指示に基づく切り換え予定のギヤ段に対応する同期回転速度に到達すると予測されるような状態となっている状況のもとでは、次のような不具合が生じる。
【００６４】
すなわち、上記指示段の３速から２速への切り換えがなされると（Ｔ２）、その直後にタービン回転速度が上記２速に対応する同期回転速度に到達すると予測されてトルクダウン処理の実行条件が成立し、今回の変速処理の一環としてのトルクダウン処理が実行されてしまう。そして、トルクダウン処理の実行により、図６（ａ）に二点鎖線で示されるように点火時期の一時的な遅角が行われ、それによってエンジン２の出力トルクの一時的な低下が図られる。
【００６５】
この場合、上記［２］の現象が生じてタービン回転速度が上記２速に対応する同期回転速度に到達すると予測されたとしても（Ｔ３）、エンジン２の出力トルクを一時的に低下するためのトルクダウン処理は実行されず、同処理を通じて点火時期が一時的に遅角されることもない。具体的には、点火時期が図６（ａ）におけるタイミングＴ３以後の二点鎖線で示される状態となる。これは、上記トルクダウン処理の実行に関しては、変速処理の開始から終了までの間において一度だけに限定されており、その一度の実行が既になされているためである。
【００６６】
従って、上記［２］の現象が生じた後にタービン回転速度が上記２速に対応する同期目標回転速度に到達して切り換え予定のギヤ段（２速）を成立させるためのワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２，Ｆ４が係合されるとき、それに伴うショックを上記トルクダウン処理の実行を通じて抑制することができなくなる。その結果、ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２，Ｆ４が係合されるとき、アウトプットシャフト１２のトルクが図６（ｃ）に二点鎖線で示されるように急変することとなる。
【００６７】
次に、本実施形態における上記不具合への対策について説明する。
この実施形態では、トルクダウン処理の実行条件として、タービン回転速度が同期回転速度に到達するとの予測がなされるという条件（上記（ａ）または上記（ｂ））の他、（ｃ）ワンウェイクラッチの係合が関係する指示段の切り換えがあってから所定のマスク時間が経過しているという条件が加えられる。そして、トルクダウン処理が上記実行条件のうちの各条件すべての成立をもって実行され、それら条件のうちのいずれかの不成立時には同トルクダウン処理が実行禁止されるようにする。
【００６８】
また、上記マスク時間に関しては、上記指示段の切り換えがなされてからそれに基づき現在のギヤ段（上記の例では３速）を成立させるべく摩擦係合されている摩擦係合要素（クラッチＣ３等）を解放するまでに必要な時間、言い換えれば同摩擦係合要素に作用する油圧を上記解放を実現可能な値まで低下させるために必要な時間に設定される。このことは、マスク時間が上記指示段の切り換えがなされてから上記［１］の現象が生じるまでの時間に設定されていることを意味する。また、上記マスク時間に関しては、より詳しくは、上記指示段の切り換えに基づき現在のギヤ段（３速）を成立させるために摩擦係合されている摩擦係合要素（クラッチＣ３）を解放すべく同摩擦係合要素に作用する油圧を低下させる際の同油圧に基づき、その油圧が高いときほど長くなるよう可変とされる。この油圧に対する上記マスク時間の可変態様を図５に示す。なお、同マスク時間の可変に用いられる上記油圧については、それまでのタービン回転速度の変化態様や自動変速機３の変速パターン等を用いて推定することが可能である。
【００６９】
以上により、上記指示段の切り換えがなされてから上記［１］の現象が生じるまでの間に、タービン回転速度が切り換え予定のギヤ段（２速）に対応する同期回転速度に到達すると予測されたとしても、それに基づきトルクダウン処理が実行されることはなくなる。すなわち、エンジン２の出力トルクを一時的に低下させるために点火時期が図６（ａ）のタイミングＴ２以降の二点鎖線で示されるように一時的に遅角されることはなくなる。このため、上記［２］においてタービン回転速度が上記同期回転速度に到達すると予測されるときには、トルクダウン処理を実行することができるようになる。これは、上記［２］においてタービン回転速度が上記同期回転速度に到達すると予測されるとき、それまでにトルクダウン処理が実行されているということはなくなり、且つ上記マスク時間が経過しているという上記（ｃ）の条件も成立しているためである。
【００７０】
従って、上記［２］においてタービン回転速度が上記同期回転速度に到達すると予測されたときには、トルクダウン制御の実行条件が成立して同制御が実行され、点火時期が図６（ａ）のタイミングＴ３以降の実線で示されるように一時的に遅角される。これにより、エンジン２の出力トルクが一時的に低下され、切り換え予定のギヤ段（２速）を成立させるためのワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２，Ｆ４の係合時、その係合に伴うショックが生じることは抑制される。こうして同ショックを抑制できなくなるという上述した不具合を回避することができるようになる。その結果、ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２，Ｆ４の係合時、アウトプットシャフト１２のトルクが図６（ｃ）に二点鎖線で示されるように急変することはなくなり、同トルクは実線で示されるように推移する。
【００７１】
次に、上記トルクダウン処理を含む変速処理の実行手順について、変速処理実行ルーチンを示す図７のフローチャートを参照して説明する。この変速処理実行ルーチンは、電子制御装置８を通じて、例えば所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。
【００７２】
同ルーチンにおいては、変速処理の非実行を条件に（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、指示段の切り換えがあったか否かが判断され（Ｓ１０２）、ここで肯定であれば変速処理が開始されて油圧制御処理が実行される（Ｓ１０３）。この油圧制御処理の実行後、上記切り換え後の指示段がワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ４のうちのいずれかの係合を必要とするものであるか否か（Ｓ１０４）、言い換えれば１速〜４速のうちのいずれかであるか否かが判断される。
【００７３】
上記切り換え後の指示段がワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ４の係合を必要としないものである場合（５速、６速等）、上記油圧制御処理の終了をもって変速処理が終了される。一方、上記切り換え後の指示段がワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ４の係合を必要とするものである場合には、上記油圧制御処理と上記トルクダウン処理との両方の終了をもって変速処理が終了される。ステップＳ１０４で上記切り換え後の指示段がワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ４の係合を必要とするものである旨判断されると、変速処理のうちのトルクダウン処理に関係する処理（Ｓ１０５〜Ｓ１０８）が実行される。
【００７４】
この一連の処理のうちステップＳ１０５，Ｓ１０６は、トルクダウン処理の実行条件に含まれる各条件が成立しているか否かを判断するためのものである。詳しくは、ステップＳ１０５では、タービン回転速度が切り換え予定のギヤ段に対応する同期回転速度に到達すると予測されるという条件が成立しているか否か、言い換えれば上述した（ａ）及び（ｂ）の条件のうちのいずれかが成立しているか否かが判断される。また、ステップＳ１０６では、指示段の切り換え時点から上記マスク時間が経過しているという条件が成立しているか否か、言い換えれば上記（ｃ）の条件が成立しているか否かという判断が行われる。
【００７５】
そして、ステップ１０５とステップＳ１０６との両方での肯定判定に基づき、トルクダウン処理の実行条件に含まれる各条件すべてが成立している旨判断され、トルクダウン処理が実行されることとなる（Ｓ１０７）。一方、ステップＳ１０５とステップＳ１０６との一方での否定判定に基づき、トルクダウン処理の実行条件に含まれる各条件のうちのいずれかが不成立である旨判断されると、トルクダウン処理の実行が禁止される（Ｓ１０８）。
【００７６】
以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）変速処理におけるトルクダウン処理の実行条件として、タービン回転速度が同期回転速度に到達すると予測されるという条件の他、指示段の切り換えがあってからマスク時間が経過しているという条件も加えられ、上記各実行条件のうちのいずれかが不成立であればトルクダウン処理の実行が禁止される。そして、上記マスク時間に関しては、指示段の切り換えがなされてから現在のギヤ段を成立させるべく摩擦係合されている摩擦係合要素を解放するまでに必要な時間、言い換えれば同摩擦係合要素に作用する油圧を上記解放を実現可能な値まで低下させるために必要な時間に設定されている。このことは、上記マスク時間が指示段の切り換えがなされてから上記［１］の現象が生じるまでの時間に設定されていることを意味する。従って、指示段の切り換えがなされてから上記［１］の現象が生じるまでの間に、タービン回転速度が同期回転速度に到達すると予測されたとしても、それに基づきトルクダウン処理が実行されることはなくなる。このため、上記［２］においてタービン回転速度が同期回転速度に到達すると予測されるときにトルクダウン処理を実行することができるようになり、後にタービン回転速度が上記同期回転速度に到達してワンウェイクラッチが係合するときにそれに伴うショックを抑制できなくなるということを回避できるようになる。
【００７７】
（２）上記マスク時間に関しては、指示段の切り換えに基づき現在のギヤ段を成立させるために摩擦係合されている摩擦係合要素を解放すべく同摩擦係合要素に作用する油圧を低下させる際の同油圧に基づき、その油圧が高いときほど長くなるよう可変とされる。ここで、指示段の切り換えに基づき現在のギヤ段を成立させるために摩擦係合されている摩擦係合要素に作用する油圧を低下させる際の同油圧が高いほど、その油圧を上記摩擦係合装置の解放を実現可能な値まで低下させるために必要な時間、言い換えれば上記指示段の切り換えがなされてから上記［１］の現象が生じるまでの時間が長くなる。上記可変設定されるマスク時間に関しては、このように変化する指示段の切り換えがなされてから上記［１］の現象が生じるまでの時間（以下、必要時間という）に対応して可変とすることができるようになる。仮に、同マスク時間が上記必要時間よりも過度に短く設定されたとすると、指示段の切り換えがなされてから上記［１］の現象が生じるまでの間にトルクダウン処理が実行され、上記［２］の現象が生じたときにトルクダウン処理を実行することができなくなるおそれがある。また、マスク時間が上記必要時間よりも過度に長く設定されたとすると、上記［２］の現象が生じたときに適切にトルクダウン処理を実行することができなくなるおそれがある。しかし、これらの不具合の発生に関しては、マスク時間の上述した可変設定によって抑制される。
【００７８】
［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態を図８〜図１０に基づき説明する。
この実施形態は、変速処理のうちのトルクダウン処理の実行条件として、第１実施形態における（ｃ）の条件に代えて、（ｄ）ワンウェイクラッチの係合が関係する指示段の切り換えがなされた後に同指示による切り換え予定のギヤ段を成立させるための摩擦係合要素の係合開始タイミングを迎えているという条件を加えたものである。
【００７９】
上記係合開始タイミングに関しては、上記指示段の切り換えに基づき現在のギヤ段を成立させるべく摩擦係合されている摩擦係合要素を解放するために同摩擦係合要素に作用する油圧を低下させる際の同油圧の低下が完了するタイミングに近いタイミングとなる。このため、上記係合開始タイミングは、上記摩擦係合要素を解放すべく同摩擦係合要素に作用する油圧を低下させる際の同油圧の低下状態に基づき推定される。具体的には、その油圧の低下が進んでいないときほど、上記係合開始タイミングが遅れ側のタイミングになると推定される。このように推定される係合開始タイミングと上記油圧との関係を図８に示す。なお、同係合開始タイミングの推定に用いられる上記油圧については、それまでのタービン回転速度の変化態様や自動変速機３の変速パターン等を用いて推定することが可能である。
【００８０】
ここで、上記トルクダウン処理を含む変速処理の実行手順の概要について、図９のタイムチャートを参照して説明する。なお、図９において（ａ）〜（ｅ）は、指示段を例えば２速→３速→２速と変化させる際における点火時期、タービン回転速度、アウトプットシャフト１２のトルク、指示段、及びアクセル操作量の変化を示している。
【００８１】
アクセル操作量一定で車速が上昇するなどの状況のもと、指示段が２速から３速に切り換えられると（タイミングＴ１）、変速処理が開始され、同変速処理のうちの油圧制御処理が実行される。この油圧制御処理を通じて、２速を成立させるために摩擦係合されていたブレーキＢ３等を解放させるべく同ブレーキＢ３等に作用する油圧を低下させつつ、３速を成立させるためのクラッチＣ３等を摩擦係合させるべく同クラッチＣ３等に作用する油圧が上昇される。このように油圧制御処理が行われることにより、タービン回転速度が３速を成立させるためのワンウェイクラッチＦ１，Ｆ４の係合の生じる回転速度である同期回転速度に向けて低下するようになる。
【００８２】
ただし、指示段が上述したように２速から３速に切り換えられた後（Ｔ１以後）、追い越し等のためにアクセル操作量が増大されると、それに伴いエンジン出力が増大してエンジン回転速度が上昇し、上記タービン回転速度が上昇に転じることとなる。そして、上記アクセル操作量の増大に基づき、指示段が３速から２速に切り換えられると（タイミングＴ２）、そのときにタービン回転速度が切り換え予定のギヤ段（この例では２速）に対応する同期回転速度、すなわち２速を成立させるためのワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２，Ｆ４の係合の生じる回転速度に到達すると予測されるような状態となる。例えば、上記タービン回転速度が２速に対応する同期回転速度に到達すると予測可能なほど両者の差が小さい状態となる。
【００８３】
この場合、上述した指示段の３速から２速への切り換えが行われた後（Ｔ２以後）、第１実施形態に記載された上記［１］及び［２］に示される現象が生じる。このように上記［１］及び［２］に示される現象が生じる状況のもとでは、言い換えれば指示段の切り換えがなされたときにタービン回転速度が同指示に基づく切り換え予定のギヤ段に対応する同期回転速度に到達すると予測されるような状態となっている状況のもとでは、次のような不具合が生じるおそれがある。
【００８４】
すなわち、上記指示段の３速から２速への切り換えがなされると（Ｔ２）、その直後にタービン回転速度が上記２速に対応する同期回転速度に到達すると予測される。このとき、仮にトルクダウン処理の実行条件が成立したとすると、今回の変速処理の一環としてのトルクダウン処理が実行されてしまい、上記［２］の現象が生じてタービン回転速度が上記２速に対応する同期回転速度に到達すると予測されたとしても（Ｔ３）、エンジン２の出力トルクを一時的に低下するためのトルクダウン処理は実行されなくなる。その結果、同トルクダウン処理を通じて点火時期が一時的に遅角されることもなく、点火時期が（図９（ａ）におけるタイミングＴ３以後の二点鎖線で示される状態となる。従って、上記［２］の現象が生じた後にタービン回転速度が上記２速に対応する同期目標回転速度に到達して切り換え予定のギヤ段（２速）を成立させるためのワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２，Ｆ４が係合されるとき、それに伴うショックを上記トルクダウン処理の実行を通じて抑制することができなくなる。
【００８５】
こうした不具合への対策として、この実施形態では、トルクダウン処理の実行条件として、タービン回転速度が同期回転速度に到達するとの予測がなされるという条件（第１実施形態に記載した（ａ）または（ｂ）の条件）の他、上記（ｄ）の条件が加えられている。トルクダウン処理の実行条件に上記（ｄ）の条件が加えられているということは、上記指示段の切り換えがなされてから上記［１］の現象が生じるまではトルクダウン処理の実行が禁止されることを意味する。
【００８６】
以上により、上記指示段の切り換えがなされてから上記［１］の現象が生じるまでの間に、タービン回転速度が切り換え予定のギヤ段（２速）に対応する同期回転速度に到達すると予測されたとしても、それに基づきトルクダウン処理が実行されることはなくなる。すなわち、エンジン２の出力トルクを一時的に低下させるために点火時期が図９（ａ）のタイミングＴ２以降の二点鎖線で示されるように一時的に遅角されることはなくなる。このため、上記［２］においてタービン回転速度が上記同期回転速度に到達すると予測されるときには、トルクダウン処理を実行することができるようになる。これは、上記［２］においてタービン回転速度が上記同期回転速度に到達すると予測されるとき、それまでにトルクダウン処理が実行されているということはなくなり、且つ上記（ｄ）の条件も成立しているためである。
【００８７】
従って、上記［２］においてタービン回転速度が上記同期回転速度に到達すると予測されたときには、トルクダウン制御の実行条件が成立して同制御が実行され、点火時期が図９（ａ）のタイミングＴ３以降の実線で示されるように一時的に遅角される。これにより、エンジン２の出力トルクが一時的に低下され、切り換え予定のギヤ段（２速）を成立させるためのワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２，Ｆ４の係合時、その係合に伴うショックが生じることは抑制される。
【００８８】
図１０は、本実施形態の変速処理実行ルーチンを示すフローチャートである。この変速処理実行ルーチンも、電子制御装置８を通じて、例えば所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。
【００８９】
同ルーチンにおいては、第１実施形態の変速処理実行ルーチンにおけるステップＳ１０６（図７）に相当する処理（Ｓ２０６）のみが第１実施形態と異なっている。本実施形態の変速処理実行ルーチンでも、変速処理の非実行を条件に（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、指示段の切り換えがあったか否かが判断され（Ｓ２０２）、ここで肯定であれば変速処理が開始されて油圧制御処理が実行される（Ｓ２０３）。この油圧制御処理の実行後、上記切り換え後の指示段がワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ４のうちのいずれかの係合を必要とするものであるか否かが判断される（Ｓ２０４）。
【００９０】
ステップＳ２０４で上記切り換え後の指示段がワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ４の係合を必要とするものである旨判断されると、変速処理のうちのトルクダウン処理に関係する処理（Ｓ２０５〜Ｓ２０８）が実行される。詳しくは、ステップＳ２０５では、タービン回転速度が切り換え予定のギヤ段に対応する同期回転速度に到達すると予測されるという条件が成立しているか否か、言い換えれば上記（ａ）及び（ｂ）の条件のうちのいずれかが成立しているか否かが判断される。また、ステップＳ２０６では、上記指示段の切り換え後、上述した係合開始タイミングを迎えているという上記（ｄ）の条件が成立しているか否かが判断される。
【００９１】
そして、ステップ２０５とステップＳ２０６との両方での肯定判定に基づき、トルクダウン処理の実行条件に含まれる各条件すべてが成立している旨判断され、トルクダウン処理が実行されることとなる（Ｓ２０７）。一方、ステップＳ２０５とステップＳ２０６との一方での否定判定に基づき、トルクダウン処理の実行条件に含まれる各条件のうちのいずれかが不成立である旨判断されると、トルクダウン処理の実行が禁止される（Ｓ２０８）。
【００９２】
以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（３）変速処理におけるトルクダウン処理の実行条件として、タービン回転速度が同期回転速度に到達すると予測されるという条件の他、指示段の切り換えがあった後に上記係合開始タイミングを迎えているという条件も加えられ、上記各実行条件のうちのいずれかが不成立であればトルクダウン処理の実行が禁止される。上記係合開始タイミングに関しては、上記指示段の切り換えに基づき現在のギヤ段を成立させるべく摩擦係合されている摩擦係合要素を解放するために同摩擦係合要素に作用する油圧を低下させる際の同油圧の低下が完了するタイミングに近いタイミングとなる。このため、上記係合開始タイミングは、上記摩擦係合要素を解放すべく同摩擦係合要素に作用する油圧を低下させる際の同油圧の低下状態に基づき推定される。トルクダウン制御の実行条件に上記係合開始タイミングに関する条件が加えられているということは、指示段の切り換えがなされてから上記［１］の現象が生じるまでトルクダウン処理の実行が禁止されることを意味する。従って、指示段の切り換えがなされてから上記［１］の現象が生じるまでの間に、タービン回転速度が同期回転速度に到達すると予測されたとしても、それに基づきトルクダウン処理が実行されることはなくなる。このため、上記［２］においてタービン回転速度が同期回転速度に到達すると予測されるときにトルクダウン処理を実行することができるようになり、後にタービン回転速度が上記同期回転速度に到達してワンウェイクラッチが係合するときにそれに伴うショックを抑制できなくなるということを回避できるようになる。
【００９３】
（４）上記係合開始タイミングに関しては、指示段の切り換えに基づき現在のギヤ段を成立させるために摩擦係合されている摩擦係合要素を解放すべく同摩擦係合要素に作用する油圧を低下させる際の同油圧の低下状態に基づき、その油圧低下が進んでいないときほど遅れ側のタイミングとなると推定される。ここで、指示段の切り換えに基づき現在のギヤ段を成立させるために摩擦係合されている摩擦係合要素に作用する油圧を低下させる際の同油圧が高いほど、その油圧を上記摩擦係合装置の解放を実現可能な値まで低下完了するタイミング、言い換えれば上記［１］の現象が生じるタイミングが遅くなる。上記係合開始タイミングに関しては、このように変化する上記［１］の現象が生じるタイミング（以下、発生タイミングという）に対応した値として推定されるようになる。仮に、同係合開始タイミングが上記発生タイミングよりも過度に早いタイミングとして推定されたとすると、指示段の切り換えがなされてから上記［１］の現象が生じるまでの間にトルクダウン処理が実行され、上記［２］の現象が生じたときにトルクダウン処理を実行することができなくなるおそれがある。また、上記係合開始タイミングが上記発生タイミングよりも過度に遅いタイミングとして推定されたとすると、上記［２］の現象が生じたときに適切にトルクダウン処理を実行することができなくなるおそれがある。しかし、これらの不具合の発生に関しては、係合開始タイミングの上述した油圧の状態に基づく推定によって抑制される。
【００９４】
［その他の実施形態］
なお、上記各実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・第１及び第２実施形態においては、アップシフト後におけるアクセル操作量の増大にともなうダウンシフト時（例えば２速→３速→２速）における変速処理について例示したが、ダウンシフト後におけるアクセル操作量の減少に伴うアップシフト時（例えば３速→２速→３速）における変速処理においても上記各実施形態と同様の効果が得られる。
【００９５】
・第１実施形態において、マスク時間を実験等によって定められた最適値に固定してもよい。
・第１及び第２実施形態において、トルクダウン処理を点火時期遅角に代えて燃料噴射量減量によって実現したり、燃料噴射量減量と点火時期遅角との組み合わせにより実現したりしてもよい。
【００９６】
・トルクダウン処理の実行条件に、第１実施形態の（ｃ）の条件と第２実施形態の（ｄ）の条件との両方を加えてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００９７】
【図１】第１実施形態の制御装置が適用される自動車の駆動系全体を示す略図。
【図２】自動変速機における変速歯車機構の構成を説明するための骨子図。
【図３】変速歯車機構の各摩擦係合要素の作動の組み合わせと、それにより成立するギヤ段との関係を示す作動表。
【図４】車速とアクセル操作量とに基づく指示段の切り換え態様を説明するための説明図。
【図５】摩擦係合要素を解放すべく同摩擦係合要素に作用する油圧を低下させる際の同油圧とマスク時間との関係を示すグラフ。
【図６】（ａ）〜（ｅ）は、指示段を例えば２速→３速→２速と変化させる際における点火時期、タービン回転速度、アウトプットシャフトのトルク、指示段、及びアクセル操作量の変化を示すタイムチャート。
【図７】第１実施形態における変速処理の実行手順を示すフローチャート。
【図８】摩擦係合要素を解放すべく同摩擦係合要素に作用する油圧を低下させる際の同油圧と係合開始タイミングとの関係を示すグラフ。
【図９】（ａ）〜（ｅ）は、指示段を例えば２速→３速→２速と変化させる際における点火時期、タービン回転速度、アウトプットシャフトのトルク、指示段、及びアクセル操作量の変化を示すタイムチャート。
【図１０】第２実施形態における変速処理の実行手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００９８】
１…自動車、２…エンジン、３…自動変速機、４…車輪、５…トルクコンバータ、６…変速歯車機構、８…電子制御装置（変速制御手段）、９…入力回転速度センサ、１０…出力回転速度センサ、１２…アウトプットシャフト、１３…シフトレバー、１４…シフトポジションセンサ、１５…アクセルペダル、１６…アクセルポジションセンサ、２０…タービンシャフト、３２…第１遊星歯車装置、３４…第２遊星歯車装置、３６…第３遊星歯車装置、４６…点火プラグ、５４…油圧制御回路、５５〜６２…ソレノイドバルブ、Ｃ１〜Ｃ４…クラッチ、Ｂ１〜Ｂ４ブレーキ、Ｆ１〜Ｆ４…ワンウェイクラッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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