(57)【要約】【課題】通信バスを流れている通信データ量を効率的に利用でき、かつ、簡潔な構成で拡張機器の接続も可能にする。【解決手段】船尾に一列に配列した３基の船外機３Ｒ，３Ｃ，３Ｌはそれぞれ船外機ＥＣＵ２０を有している。操船席には、ステアリング装置６、リモコン７および操作パネル８、ならびにこれらが接続されたリモコンＥＣＵ６０が備えられている。リモコンＥＣＵ６０と船外機ＥＣＵ２０との間は、ＣＡＮ７０で接続されている。ＣＡＮ７０は、リモコンＥＣＵ６０の第１ポートＰ１と船外機ＥＣＵ２０とに接続された第１通信バス７１と、リモコンＥＣＵ６０の第２ポートＰ２と船外機ＥＣＵ２０とに接続された第２通信バス７２とを有している。リモコンＥＣＵ６０は、第１通信バス７１に操船制御情報を送出し、第２通信バス７２にバックアップ情報を出力する。拡張機器８０，９０に関する情報（補助情報）は、第２通信バス７２を通って伝送される。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
船舶推進機を備えた船舶のための船舶制御システムであって、
前記船舶推進機の始動情報を含む操船制御情報を出力する主出力部と、前記船舶推進機の始動情報を含むバックアップ情報を出力する副出力部とを含むコントロールユニットと、
前記船舶推進機および前記コントロールユニットに接続され、前記主出力部から出力される操船制御情報を前記船舶推進機へと伝送する第１通信バスと、
前記船舶推進機および前記コントロールユニットに接続され、前記副出力部から出力されるバックアップ情報を前記船舶推進機へと伝送する第２通信バスと、
前記第２通信バスに備えられ、前記船舶推進機および前記コントロールユニットの少なくともいずれか一つとの間で前記第２通信バスを介して前記操船制御情報以外の補助情報に関する通信を実行する拡張機器を接続可能な拡張機器接続部とを含む、船舶制御システム。
【請求項２】
前記副出力部は、前記主出力部が出力する前記操船制御情報よりも単位時間当たりの情報量が少ない前記バックアップ情報を出力する、請求項１記載の船舶制御システム。
【請求項３】
前記副出力部は、前記主出力部が前記操船制御情報を出力する通信周期よりも長い通信周期で、前記バックアップ情報を出力する、請求項２記載の船舶制御システム。
【請求項４】
前記船舶が複数の前記船舶推進機を備えており、
各船舶推進機が前記第１通信バスおよび前記第２通信バスに接続されている、請求項１〜３のいずれか一項に記載の船舶制御システム。
【請求項５】
前記副出力部は、前記複数の船舶推進機のうちの一部の船舶推進機に対してのみ、前記第２通信バスを介して前記バックアップ情報を送信する、請求項４記載の船舶制御システム。
【請求項６】
前記船舶制御システムは、３以上の奇数基の前記船舶推進機が船体の左右方向に沿って一列に並んで取り付けられる船舶に用いられ、
前記副出力部は、中央の１基の船舶推進機のための指令を前記バックアップ情報として出力する、請求項５記載の船舶制御システム。
【請求項７】
前記船舶制御システムは、４以上の偶数基の前記船舶推進機が船体の左右方向に沿って一列に並んで取り付けられる船舶に用いられ、
前記副出力部は、中央の２基の船舶推進機のための指令を前記バックアップ情報として出力する、請求項５記載の船舶制御システム。
【請求項８】
前記船舶制御システムは、３基以上の前記船舶推進機が船体の左右方向に沿って一列に並んで取り付けられる船舶に用いられ、
前記副出力部は、最左舷の船舶推進機のための左舷指令と、最右舷の船舶推進機のための右舷指令とを前記バックアップ情報として出力する、請求項５記載の船舶制御システム。
【請求項９】
前記船舶推進機の基数が３であり、
前記第１通信バスに故障が生じた場合に、中央の船舶推進機は、前記左舷指令および前記右舷指令に基づいて動作する、請求項８記載の船舶制御システム。
【請求項１０】
前記船舶推進機の基数が４であり、
前記第１通信バスに故障が生じた場合に、中央よりも左側の船舶推進機は前記左舷指令に基づいて動作し、中央よりも右側の船舶推進機は前記右舷指令に基づいて動作する、請求項８記載の制御システム。
【請求項１１】
前記船舶制御システムは、５基の前記船舶推進機が船体の左右方向に沿って一列に並んで取り付けられる船舶に用いられ、
前記副出力部は、最左舷の船舶推進機のための左舷指令と、最右舷の船舶推進機のための右舷指令と、中央の船舶推進機のための中央指令とを前記バックアップ情報として出力する、請求項５記載の船舶制御システム。
【請求項１２】
前記第１通信バスに故障が生じた場合に、中央よりも左側の船舶推進機は前記左舷指令に基づいて動作し、中央よりも右側の船舶推進機は前記右舷指令に基づいて動作し、中央の船舶推進機は前記中央指令に基づいて動作する、請求項１１記載の船舶制御システム。
【請求項１３】
前記主出力部は、前記複数の船舶推進機のうちの一部の船舶推進機のための操船制御情報を出力し、
前記副出力部は、前記操船制御情報の対象となっている船舶推進機以外の船舶推進機への指令を前記バックアップ情報として出力する、請求項５記載の船舶制御システム。
【請求項１４】
前記複数の船舶推進機の基数が３以上であり、
前記主出力部は、最左舷の船舶推進機のための最左舷指令と、最右舷の船舶推進機のための最右舷指令とを含む操船制御情報を出力する、請求項１３記載の船舶制御システム。
【請求項１５】
前記船舶は、１つの主操船席と、１つ以上の副操船席とを有しており、
複数の前記コントロールユニットが、複数の前記操船席にそれぞれ設けられ、
前記複数のコントロールユニットに前記第１通信バスおよび前記第２通信バスが接続されている、請求項１〜１４のいずれか一項に記載の船舶制御システム。
【請求項１６】
前記主操船席のコントロールユニットが前記第２通信バスに前記バックアップ情報を出力し、前記副操船席のコントロールユニットは前記バックアップ情報を出力しない、請求項１５記載の船舶制御システム。
【請求項１７】
前記第１通信バスに故障が生じた場合に、前記副操船席で操船が行われているときには、船舶を停止させるように前記船舶推進機を制御し、操船席を当該副操船席から前記主操船席に切り換える手段をさらに含む、請求項１５または１６記載の船舶制御システム。
【請求項１８】
船舶推進機と、
前記船舶推進機の始動情報を含む操船制御情報を出力する主出力部と、前記船舶推進機の始動情報を含むバックアップ情報を出力する副出力部とを含むコントロールユニットと、
前記船舶推進機および前記コントロールユニットに接続され、前記主出力部から出力される操船制御情報を前記船舶推進機へと伝送する第１通信バスと、
前記船舶推進機および前記コントロールユニットに接続され、前記副出力部から出力されるバックアップ情報を前記船舶推進機へと伝送する第２通信バスと、
前記第２通信バスに接続され、前記船舶推進機および前記コントロールユニットの少なくともいずれか一つとの間で前記第２通信バスを介して前記操船制御情報以外の補助情報に関する通信を実行する拡張機器とを含む、船舶推進システム。
【請求項１９】
船体と、
前記船体に取り付けられた船舶推進機と、
前記船舶推進機の始動情報を含む操船制御情報を出力する主出力部と、前記船舶推進機の始動情報を含むバックアップ情報を出力する副出力部とを含むコントロールユニットと、
前記船舶推進機および前記コントロールユニットに接続され、前記主出力部から出力される操船制御情報を前記船舶推進機へと伝送する第１通信バスと、
前記船舶推進機および前記コントロールユニットに接続され、前記副出力部から出力されるバックアップ情報を前記船舶推進機へと伝送する第２通信バスと、
前記第２通信バスに接続され、前記船舶推進機および前記コントロールユニットの少なくともいずれか一つとの間で前記第２通信バスを介して前記操船制御情報以外の補助情報に関する通信を実行する拡張機器とを含む、船舶。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、船舶用推進機を備えた船舶のための船舶制御システム、ならびにこのような船舶制御システムを備えた船舶推進システムおよび船舶に関する。
【背景技術】
【０００２】
船舶の船尾に取り付けられる船外機は、船舶用推進機の一例である。船外機は、エンジンと、プロペラと、シフト機構とを備えている。シフト機構は、エンジンとプロペラとの間の動力伝達経路に設けられる。シフト機構は、複数のシフト位置を有している。複数のシフト位置とは、前進位置、中立位置および後退位置である。前進位置は、エンジンによって駆動されるドライブシャフトの回転をプロペラシャフトに伝達し、プロペラシャフトを前進回転させるシフト位置である。後退位置は、ドライブシャフトの回転をプロペラシャフトに伝達し、プロペラシャフトを後退回転させるシフト位置である。中立位置は、ドライブシャフトの回転をプロペラシャフトに伝達しない、すなわち、動力伝達経路を遮断するシフト位置である。
【０００３】
船外機には、船体に対する船外機の向き（操舵角）を変更するための操舵機構が付設される。操舵角を調節することによって、船舶の進行方向を調節できる。操舵機構は、電動アクチュエータや油圧アクチュエータ等の操舵アクチュエータを備えたパワーステアリング装置により構成される場合もある。
船外機を備えた船舶の操船は、エンジン出力の調節、シフト位置の選択、および操舵角の調節を含む。エンジン出力の調節およびシフト位置の選択は、操船席に備えられるリモコンレバーの操作によって行われる。操舵角の調節は、操船席に備えられるステアリングハンドルの操作によって行われる。
【０００４】
リモコンレバーの操作を船外機に対して電気的に伝達するドライブ・バイ・ワイヤ(drive-by-wire, DBW)システムが採用される場合がある。この場合、リモコンユニットには、リモコンレバーの操作を検出するポジションセンサと、このポジションセンサの出力信号を処理する電子制御ユニット（以下「リモコンＥＣＵ」という。）とが備えられる。リモコンＥＣＵは、スロットル開度指令（エンジン回転速度指令）およびシフト位置指令を出力する。船外機には、リモコンＥＣＵからの指令を処理する電子制御ユニット（以下「船外機ＥＣＵ」という。）が備えられる。船外機ＥＣＵは、スロットル開度指令に応じてエンジンのスロットル開度を制御し、シフト位置指令に応じてシフト機構のシフト位置を制御する。
【０００５】
同様に、ステアリングハンドルの操作を操舵機構に伝達するステア・バイ・ワイヤ(Steer-By-Wire, SBW)システムが採用される場合がある。この場合、ステアリングハンドルの回転位置を検出する操作角センサと、この操作角センサの出力信号を処理する電子制御ユニット（以下「ステアリングＥＣＵ」という。）とが備えられる。また、操舵機構には、動力源としての操舵アクチュエータが備えられる。ステアリングＥＣＵは、操舵角指令を出力する。この操舵角指令は、船外機ＥＣＵに送られる。船外機ＥＣＵは、操舵角指令に基づいて、操舵アクチュエータを制御する。
【０００６】
リモコンＥＣＵと船外機ＥＣＵとの間は、通信バスによって接続される。ステアリングＥＣＵが備えられる場合には、このステアリングＥＣＵも前記通信バスに接続される。この通信バスを介してリモコンＥＣＵと船外機ＥＣＵとの間、およびステアリングＥＣＵと船外機ＥＣＵとの間の通信が行われる。
船舶には、複数の操船席が設けられる場合がある。たとえば、主操船席を１階に配置し、副操船席を２階に配置する船舶構造が採用される場合がある。また、主操船席を船体中央に配置し、第１副操船席を船首近くに配置し、第２副操船席を船尾近くに配置する構造が採用される場合もある。このように複数の操船席が設けられる場合には、各操船席にリモコンＥＣＵおよびステアリングＥＣＵが備えられ、それらの全てが前記通信バスに接続される。
【０００７】
一方、船外機の数も一つとは限らない。船尾に２基以上の船外機が並べて取り付けられる多基掛けの構成が採用される場合もある。この場合、船外機のそれぞれに対してリモコンＥＣＵが設けられ、各船外機ＥＣＵに対して、対応するリモコンＥＣＵが通信バスを介して接続される。つまり、船外機の数だけ通信バスが設けられる。
通信バスに断線等の故障が生じると、リモコンＥＣＵまたはステアリングＥＣＵからの操船制御情報（スロットル開度指令、シフト位置指令、操舵角指令等）を船外機ＥＣＵに与えることができない。そこで、特許文献１では、通信バスを二重系としている。すなわち、リモコンＥＣＵと船外機ＥＣＵとの間が２つの通信バスで接続されている。これにより、一方の通信バスに故障が生じたときでも、他方の通信バスを介してＥＣＵ間通信を行える。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００７−９１０１４号公報
【発明の概要】
【課題を解決するための手段】
【０００９】
複数の船外機に対してそれぞれ通信バスを設ける前述の構成は、部品点数が多くなる。このため、船舶制御システムを構築するための配線作業が繁雑であり、それに応じて、作業時間も長い。また、配線作業が複雑になると、配線作業者の配線ミスを招き易く、配線ミスによる機能損失を招き易い。それにより、また配線作業のやり直し等が発生し、作業の効率が悪くなる。
【００１０】
そこで、複数の船外機に対する通信バスを共通化することが考えられる。この場合、通信バスの容量は、想定される最大通信量に基づいて定めておく必要がある。船外機の数および操船席の数は、ユーザの要望に応じてボートビルダが任意に定めるので、想定される任意のシステム構成に対応可能である必要があるからである。たとえば、船外機の最大数が５基、操船席の最大数が３個であるとすれば、５個の船外機ＥＣＵと３個の操船席にそれぞれ備えられるＥＣＵとの間での操船制御情報の通信が支障なく行えるように、通信バスの容量を設計しなければならない。一般に、バス負荷がバス容量の４０％程度以上となると、応答性能の低下が生じる可能性が増えることが知られている。したがって、最大通信量がバス容量の４０％に達しないように、バス容量を設計することが好ましい。また、通信バスの故障に備えて、通信バスを二重系としておくことが好ましいから、特許文献１の構成に従うとすれば、前述のような想定最大通信量に対応できる容量の通信バスを一対設ける必要がある。
【００１１】
しかし、通信バスに故障が生じていないときには、一方の通信バスによる通信で充分であるから、他方の通信バスは同容量の通信データ量を通信しているにもかかわらず、実質的に他方の通信バスを流れている通信データは利用されていない。したがって、通信バス全体を流れている通信データ量を効率的に利用できていない。
一方、特許文献１に示されているように、船舶の機能を拡張するために、さまざまな拡張機器が追加される場合がある。拡張機器の例としては、計器盤（ゲージ）を挙げることができる。このような拡張機器のなかには、リモコンＥＣＵや船外機ＥＣＵとの間で情報通信を行って、その機能を発揮しているものがある。このような拡張機器を操船制御情報の伝送のための通信バスに接続するとすれば、全体の通信データ量が増加するため通信バスのバス容量をさらに増やさなければならない。
【００１２】
特許文献１には、前述のような通信バスとは別に、情報系バスを設けて、この情報系バスに拡張機器を接続する構成が開示されている。この構成を採用すれば、拡張機器の接続に備えて通信バスの容量を増やす必要はなくなる。しかし、通信バスの他に、情報バスを設けることで、全体のバス本数が多くなる。したがって、通信システムの構成が複雑になるから、それに応じて、通信システムの構築に要する手数および時間が増大する。また、拡張機器を使用するために必要なデータを船外機ＥＣＵとの通信バスから情報系バスに転送するという処理（ゲートウェイ処理）をリモコンＥＣＵで行う必要がある。そのため、リモコンＥＣＵの処理負荷が上がり、その他の付加機能を持った処理を織り込む余地が減少する。
【００１３】
このように、操船制御情報伝送の応答性および故障時のバックアップを考慮してバス設計を行うと、通信バスを流れている通信データ量を効率的に利用できないという問題がある。また、拡張機器の接続のために情報系バスを追加すると、システム構成が複雑化し、システム構築に要する手数および時間が増大するという問題がある。
そこで、この発明の目的は、通信バスを流れている通信データ量を効率的に利用でき、かつ、簡潔な構成で拡張機器の接続も可能な船舶制御システムを提供することである。
【００１４】
また、この発明の他の目的は、そのような船舶制御システムを備えた船舶用推進システムを提供することである。
この発明のさらに他の目的は、そのような船舶制御システムを備えた船舶を提供することである。
上記の目的を達成するための請求項１記載の発明は、船舶推進機を備えた船舶のための船舶制御システムであって、前記船舶推進機の始動情報を含む操船制御情報を出力する主出力部と、前記船舶推進機の始動情報を含むバックアップ情報を出力する副出力部とを含むコントロールユニットと、前記船舶推進機および前記コントロールユニットに接続され、前記主出力部から出力される操船制御情報を前記船舶推進機へと伝送する第１通信バスと、前記船舶推進機および前記コントロールユニットに接続され、前記副出力部から出力されるバックアップ情報を前記船舶推進機へと伝送する第２通信バスと、前記第２通信バスに備えられ、前記船舶推進機および前記コントロールユニットの少なくともいずれか一つとの間で前記第２通信バスを介して前記操船制御情報以外の補助情報に関する通信を実行する拡張機器を接続可能な拡張機器接続部とを含む、船舶制御システムである。
【００１５】
コントロールユニットは、主出力部から第１通信バスへと操船制御情報を出力する。この操船制御情報に応じて船舶推進機が作動する。操船制御情報は始動情報を含む。始動情報は、具体的には、船舶推進機を始動させるための始動指令を含む。一方、コントロールユニットは、副出力部から第２通信バスへとバックアップ情報を出力する。このバックアップ情報は、始動情報を含む。したがって、第１通信バスに故障（断線等）が生じたときでも、船舶推進機は、第２通信バスからの始動情報に基づいて、始動することができる。したがって、少なくとも、船舶推進機の始動に関しては、コントロールユニットと船舶推進機との間の通信が二重系となっている。
【００１６】
第２通信バスには、拡張機器を接続可能な拡張機器接続部が設けられている。したがって、拡張機器を第２通信バスに接続することができる。これにより、拡張機器は、第２通信バスを介してコントロールユニットや船舶推進機との間で必要な通信を行うことができる。
第１通信バスには拡張機器接続部は設けられておらず、したがって、拡張機器による通信によって第１通信バスの通信負荷を増大することはない。よって、第１通信バスのバス容量は、コントロールユニットと船舶推進機との間の通信において想定される最大通信量に基づいて定めておけば十分である。
【００１７】
第１通信バスに故障が生じていないときは、コントロールユニットから船舶推進機へと操船制御情報を充分な通信速度で送信できるから、船舶推進機を優れた応答性で制御できる。これにより、良好な操船性能を確保できる。また、第１通信バスに故障が生じていないときであっても、第２通信バスは拡張機器に関する通信等に有効に利用される。したがって、通信バスを流れている通信データおよび通信経路を効率的に利用することができる。
【００１８】
第１通信バスに故障が生じると、船舶推進機は、第２通信バスを介して送られてくるバックアップ情報に従って作動する。バックアップ情報は、始動情報を含むので、船舶推進機を始動させることができる。これにより、船舶を航行させることができる。バックアップ情報は、第２通信バスに拡張機器が接続されているときには、拡張機器に関する通信のために、応答性が低くなるかもしれない。しかし、船舶を航行させるための最低限の機能は確保される。
【００１９】
このようにして、通信バスを流れている全体の通信データ量の効率的な利用を図ることができる。しかも、拡張機器のための通信は、バックアップ情報の伝送に用いられる第２通信バスを介して行われるから、拡張機器のための専用のバスを設ける必要がない。これにより、通信システムの構成を簡潔にできるから、通信システムの構築に要する手数および時間を削減できる。また、拡張機器と船舶推進機とが同一バスに繋がれるため、お互いにデータを直接通信することができ、コントロールユニットにデータ転送処理を持たせる必要がない。したがって、コントロールユニットの処理、および通信データの経路が簡素化できる。
【００２０】
なお、「船舶推進機」とは、船体に対して前進方向の推進力を与える主推進機を意味する。また、「拡張機器」とは、船舶推進機以外の機器をいう。拡張機器のなかには、コントロールユニットおよび船舶推進機の一方または両方と通信するものがある。また、船体に左右方向の推進力を与えるバウスラスタのような補助推進機も拡張機器の一例である。
前記第１通信バスには、拡張機器が接続されず、拡張機器は、専ら第２通信バスに接続されるようになっていることが好ましい。それにより、拡張機器を後付けする際、基本的な操船機能に使われる第１通信バスに手を加えることがない。そのため、配線作業ミスによる、基本操船機能への影響を防止することができる。また、作業者にとっては、拡張機器を繋げる通信バス（配線）が１箇所に統一されているため、配線作業が分かり易くなる。
【００２１】
請求項２記載の発明は、前記副出力部は、前記主出力部が出力する前記操船制御情報よりも単位時間当たりの情報量が少ない前記バックアップ情報を出力する、請求項１記載の船舶制御システムである。この構成により、第２通信バスの容量をさほど多くすることなく、バックアップ情報および拡張機器のための情報を第２通信バスを介して伝送できる。
具体的には、請求項３に記載されているように、前記副出力部は、前記主出力部が前記操船制御情報を出力する通信周期よりも長い通信周期で、前記バックアップ情報を出力してもよい。
【００２２】
請求項４記載の発明は、前記船舶が複数の前記船舶推進機を備えており、各船舶推進機が前記第１通信バスおよび前記第２通信バスに接続されている、請求項１〜３のいずれか一項に記載の船舶制御システムである。
この構成により、複数の船舶推進機は、第１通信バスから操船制御情報を受信でき、第２通信バスからバックアップ情報を受信できる。これにより、第１通信バスに故障が生じたときでも、第２通信バスを介して伝送されるバックアップ情報に含まれる始動情報に基づいて、各船舶推進機を始動できる。バックアップ情報に含まれる始動情報に基づいて始動される船舶推進機は、複数の船舶推進機のうちの全部であってもよいし、それらの一部であってもよい。
【００２３】
請求項５の発明は、前記副出力部は、前記複数の船舶推進機のうちの一部の船舶推進機に対してのみ、前記第２通信バスを介して前記バックアップ情報を送信する、請求項４記載の船舶制御システムである。
この構成では、副出力部は、一部の船舶推進機に対してのみバックアップ情報を出力するので、第２通信バスの通信負荷を軽減できる。これにより、第２通信バスのバス容量をあまり大きくしなくてもよくなる。第１通信バスに故障が生じたときでも、バックアップ情報に基づいて少なくとも一部の船舶推進機を始動できるので、船舶を航行させることができる。
【００２４】
請求項６記載の発明は、前記船舶制御システムは、３以上の奇数基の前記船舶推進機が船体の左右方向に沿って一列に並んで取り付けられる船舶に用いられ、前記副出力部は、中央の１基の船舶推進機のための指令を前記バックアップ情報として出力する、請求項５記載の船舶制御システムである。
また、請求項７記載の発明は、前記船舶制御システムは、４以上の偶数基の前記船舶推進機が船体の左右方向に沿って一列に並んで取り付けられる船舶に用いられ、前記副出力部は、中央の２基の船舶推進機のための指令を前記バックアップ情報として出力する、請求項５記載の船舶制御システムである。
【００２５】
「中央」とは、この場合、複数の船舶推進機の並び順の中央を意味する。一般に、複数の船舶推進機を船体の左右方向に沿って一列に並べて取り付けるときは、複数の船舶推進機の並び順の中央は、船体の左右方向の中央に整合している。船舶推進機として船外機を用いる場合には、複数の船外機は、船尾に左右方向に一列に並べて取り付けられる。
これらの構成によれば、第１通信バスに故障が生じたときには、中央の１基または２基の船舶推進機を作動させることにより、船舶を航行させることができる。しかも、バックアップ情報は、全ての船舶推進機のための指令を含まないので、その情報量が少ない。したがって、第２通信バスを大容量に設計しておくことなく、バックアップ情報の伝送と拡張機器のための通信とに当該第２通信バスを共用できる。
【００２６】
第１通信バスが正常なときに有効となる操船制御情報（主出力部の出力）は、全ての船舶推進機のための指令を含んでいてもよい。
第１通信バスに故障が生じたとき、中央の１基または２基以外の船舶推進機も作動させることとしてもよい。ただし、この場合でも、バックアップ情報に含まれるのは、中央の１基または２基の船舶推進機のため指令であるから、その他の船舶推進機は、当該中央の船舶推進機に対する指令に応じて作動することになる。
【００２７】
請求項８記載の発明は、前記船舶制御システムは、３基以上の前記船舶推進機が船体の左右方向に沿って一列に並んで取り付けられる船舶に用いられ、前記副出力部は、最左舷の船舶推進機のための左舷指令と、最右舷の船舶推進機のための右舷指令とを前記バックアップ情報として出力する、請求項５記載の船舶制御システムである。
この構成では、最左舷および最右舷の船舶推進機のための指令がバックアップ情報として出力される。これにより、第１通信バスに故障が生じたときでも、少なくとも、最左舷および最右舷の船舶推進機を作動させることにより、船舶を航行させることができる。また、複数の船舶推進機を搭載した船の場合、離岸や着岸時に、左右どちらかの船舶推進機を前進に、反対側の船舶推進機を後退に操作することで、船をその場で回頭するように船を操船する場合がある。本手段を用いた場合、第１通信バスに故障が生じても、そのような操船方法を可能にできる。しかも、バックアップ情報は、全ての船舶推進機のための指令を含まないので、その情報量が少ない。したがって、第２通信バスを大容量に設計しておくことなく、バックアップ情報の伝送と拡張機器のための通信とに当該第２通信バスを共用できる。
【００２８】
第１通信バスが正常なときに有効となる操船制御情報（主出力部の出力）は、全ての船舶推進機のための指令を含んでいてもよい。
第１通信バスに故障が生じたとき、最左舷および最右舷以外の船舶推進機も作動させることとしてもよい。ただし、この場合でも、バックアップ情報に含まれるのは、最左舷および最右舷の船舶推進機のため指令であるから、その他の船舶推進機は、当該最左舷および／または最右舷の船舶推進機に対する指令に応じて作動することになる。
【００２９】
請求項９記載の発明は、前記船舶推進機の基数が３であり、前記第１通信バスに故障が生じた場合に、中央の船舶推進機は、前記左舷指令および前記右舷指令に基づいて動作する、請求項８記載の船舶制御システムである。
この構成により、第１通信バスに故障が生じたときでも、最左舷および最右舷の船舶推進機だけでなく、中央の船舶推進機をも作動させることができる。これにより、第１通信バスが正常なときに近い航行状態を維持できる。しかも、中央の船舶推進機のための指令をバックアップ情報に含ませるわけではないので、バックアップ情報の情報量は増えない。よって、第２通信バスのバス負荷が増大しないから、第２通信バスを介するバックアップ情報および拡張機器のための情報の通信に支障が生じることはない。
【００３０】
請求項１０記載の発明は、前記船舶推進機の基数が４であり、前記第１通信バスに故障が生じた場合に、中央よりも左側の船舶推進機は前記左舷指令に基づいて動作し、中央よりも右側の船舶推進機は前記右舷指令に基づいて動作する、請求項８記載の制御システムである。
この構成により、第１通信バスに故障が生じたときでも、最左舷および最右舷の船舶推進機だけでなく、４基すべての船舶推進機を作動させることができる。これにより、第１通信バスが正常なときに近い航行状態を維持できる。しかも、中央寄りの２基の船舶推進機のための指令をバックアップ情報に含ませるわけではないので、バックアップ情報の情報量は増えない。よって、第２通信バスのバス負荷が増大しないから、第２通信バスを介するバックアップ情報および拡張機器のための情報の通信に支障が生じることはない。
【００３１】
請求項１１記載の発明は、前記船舶制御システムは、５基の前記船舶推進機が船体の左右方向に沿って一列に並んで取り付けられる船舶に用いられ、前記副出力部は、最左舷の船舶推進機のための左舷指令と、最右舷の船舶推進機のための右舷指令と、中央の船舶推進機のための中央指令とを前記バックアップ情報として出力する、請求項５記載の船舶制御システムである。
【００３２】
この構成により、副出力部は、３基の船舶推進機のための指令をバックアップ情報として出力するので、主出力部よりも少ない情報量の指令を第２通信バスに送出する。これにより、第２通信バスのバス負荷を軽減できるから、第２通信バスを大容量に設計しておかなくても、当該第２通信バスをバックアップ情報と拡張機器のための情報の通信とに共用できる。また、第１通信バスに故障が生じたときには、バックアップ情報に基づいて、少なくとも最左舷、最右舷および中央の船舶推進機を作動させることができる。これにより、船舶を航行させることができる。
【００３３】
請求項１２記載の発明は、前記第１通信バスに故障が生じた場合に、中央よりも左側の船舶推進機は前記左舷指令に基づいて動作し、中央よりも右側の船舶推進機は前記右舷指令に基づいて動作し、中央の船舶推進機は前記中央指令に基づいて動作する、請求項１１記載の船舶制御システムである。この構成により、第１通信バスに故障が生じたときでも、５基すべての船舶推進機を作動させることができる。これにより、第１通信バスが正常なときに近い航行状態を維持できる。
【００３４】
請求項１３記載の発明は、前記主出力部は、前記複数の船舶推進機のうちの一部の船舶推進機のための操船制御情報を出力し、前記副出力部は、前記操船制御情報の対象となっている船舶推進機以外の船舶推進機への指令を前記バックアップ情報として出力する、請求項５記載の船舶制御システムである。
この構成によれば、主出力部が出力する操船制御情報と、副出力部が出力するバックアップ情報との両方により、全ての船舶推進機のための指令が生成されることになる。第２通信バスに故障が生じたときには、複数の船舶推進機のうちの一部の船舶推進機のための指令のみが出力される。また、第１通信バスに故障が生じたときには、残りの船舶推進機のための指令のみが出力される。よって、第１および第２通信バスのいずれか一方に故障が生じると、一部の船舶推進機のみの作動が可能となる。ただし、当該一部の船舶推進機以外の船舶推進機については、当該一部の船舶推進機のための指令に従って作動させることもできる。このようにすれば、より多くの（たとえば全部の）船舶推進機を作動させることができる。
【００３５】
請求項１４記載の発明は、前記複数の船舶推進機の基数が３以上であり、前記主出力部は、最左舷の船舶推進機のための最左舷指令と、最右舷の船舶推進機のための最右舷指令とを含む操船制御情報を出力する、請求項１３記載の船舶制御システムである。
つまり、主出力部は最左舷指令および最右舷指令を出力し、副出力部は中央船舶推進機のための中央指令を出力する。つまり、操船制御情報の対象は最左舷船舶推進機および最右舷船舶推進機のみである。また、バックアップ情報の対象は、中央船舶推進機のみである。中央船舶推進機とは、この場合、船舶推進機の基数が奇数のときは中央の１基、船舶推進機の基数が偶数のときは中央の２基の船舶推進機を指す。
【００３６】
第１通信バスに故障が生じたときには、中央指令に従って中央船外機を作動させればよい。また、第２通信バスに故障が生じたときには、最左舷指令および最右舷指令にそれぞれ従って最左舷船舶推進機および最右舷船舶推進機を作動させればよい。むろん、中央よりも左側の船舶推進機を最左舷指令に従って作動させ、中央よりも右側の船舶推進機を最右舷指令に従って作動させてもよい。
【００３７】
請求項１５記載の発明は、前記船舶は、１つの主操船席と、１つ以上の副操船席とを有しており、複数の前記コントロールユニットが、複数の前記操船席にそれぞれ設けられ、前記複数のコントロールユニットに前記第１通信バスおよび前記第２通信バスが接続されている、請求項１〜１４のいずれか一項に記載の船舶制御システムである。この構成によれば、複数の操船席に設けられたコントロールユニットに第１および第２通信バスが接続されているので、いずれの操船席からも船舶推進機を制御できる。
【００３８】
請求項１６記載の発明は、前記主操船席のコントロールユニットが前記第２通信バスに前記バックアップ情報を出力し、前記副操船席のコントロールユニットは前記バックアップ情報を出力しない、請求項１５記載の船舶制御システムである。
この構成によれば、副操船席のコントロールユニットは、バックアップ情報を出力しないので、バックアップ情報の通信負荷を軽減できる。主操船席のコントロールユニットからはバックアップ情報が出力されるので、第１通信バスに故障が生じたときでも、主操船席からの操船を行うことができる。これにより、船舶を航行させることができる。
【００３９】
請求項１７記載の発明は、前記第１通信バスに故障が生じた場合に、前記副操船席で操船が行われているときには、船舶を停止させるように前記船舶推進機を制御し、操船席を当該副操船席から前記主操船席に切り換える手段をさらに含む、請求項１５または１６記載の船舶制御システムである。
副操船席のコントロールユニットはバックアップ情報を送出しないので、副操船席で操船しているときに第１通信バスに故障が生じると、操船を継続できなくなる。そこで、船舶を停止させ、さらに、操船席を主操船席に切り換える。これにより、主操船席のコントロールユニットが出力するバックアップ情報に基づいて、少なくとも一つの船舶推進機を作動させることができるから、船舶を航行させることができる。
【００４０】
請求項１８記載の発明は、船舶推進機と、前記船舶推進機の始動情報を含む操船制御情報を出力する主出力部と、前記船舶推進機の始動情報を含むバックアップ情報を出力する副出力部とを含むコントロールユニットと、前記船舶推進機および前記コントロールユニットに接続され、前記主出力部から出力される操船制御情報を前記船舶推進機へと伝送する第１通信バスと、前記船舶推進機および前記コントロールユニットに接続され、前記副出力部から出力されるバックアップ情報を前記船舶推進機へと伝送する第２通信バスと、前記第２通信バスに接続され、前記船舶推進機および前記コントロールユニットの少なくともいずれか一つとの間で前記第２通信バスを介して前記操船制御情報以外の補助情報に関する通信を実行する拡張機器とを含む、船舶推進システムである。
【００４１】
請求項１９記載の発明は、船体と、前記船体に取り付けられた船舶推進機と、前記船舶推進機の始動情報を含む操船制御情報を出力する主出力部と、前記船舶推進機の始動情報を含むバックアップ情報を出力する副出力部とを含むコントロールユニットと、前記船舶推進機および前記コントロールユニットに接続され、前記主出力部から出力される操船制御情報を前記船舶推進機へと伝送する第１通信バスと、前記船舶推進機および前記コントロールユニットに接続され、前記副出力部から出力されるバックアップ情報を前記船舶推進機へと伝送する第２通信バスと、前記第２通信バスに接続され、前記船舶推進機および前記コントロールユニットの少なくともいずれか一つとの間で前記第２通信バスを介して前記操船制御情報以外の補助情報に関する通信を実行する拡張機器とを含む、船舶である。
【００４２】
これらの船舶推進システムおよび船舶の発明に関しても、船舶制御システムについての発明と同様の変形が可能である。
前記船舶推進機は、船外機（アウトボードモータ）、船内外機（スターンドライブ。インボードモータ・アウトボードドライブ）、船内機（インボードモータ）、ウォータージェットドライブのいずれの形態であってもよい。船外機は、原動機（エンジンまたは電動モータ）および推進力発生部材（プロペラ）を含む推進ユニットを船外に有し、さらに、推進ユニット全体を船体に対して水平方向に回動させる操舵機構が付設されたものである。船内外機は、原動機が船内に配置され、推進力発生部材および舵切り機構を含むドライブユニットが船外に配置されたものである。船内機は、原動機およびドライブユニットがいずれも船体に内蔵され、ドライブユニットからプロペラシャフトが船外に延び出た形態を有する。この場合、操舵機構は別途設けられる。ウォータージェットドライブは、船底から吸い込んだ水をポンプで加速し、船尾の噴射ノズルから噴射することで推進力を得るものである。この場合、操舵機構は、噴射ノズルと、この噴射ノズルから吐出される水流方向を水平面に沿って回動させる機構とで構成される。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】図１は、この発明の第１の実施形態に係る船舶の構成を説明するための斜視図である。
【図２】船外機の構成例を説明するための図である。
【図３】船舶制御システムの電気的構成を説明するための図である。
【図４】第１の実施形態において適用可能な第１の制御例を説明するための図解的なブロック図である。
【図５】第１の実施形態において適用可能な第２の制御例を説明するための図解的なブロック図である。
【図６】第１の実施形態において適用可能な第３の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図７】第１の実施形態において適用可能な第４の制御例を説明するための図解的なブロック図である。
【図８】この発明の第２の実施形態に係る船舶の構成を示す図解的な平面図である。
【図９】第２の実施形態において適用可能な制御例を説明するための図解的なブロック図である。
【図１０】図９の制御例において、各船外機で実行される処理を示すフローチャートである。
【図１１】第２の実施形態において適用可能な他の制御例を説明するための図解的なブロック図である。
【図１２】この発明の第３の実施形態に係る船舶の構成を示す図解的な平面図である。
【図１３】第３の実施形態において適用可能な制御例を説明するための図解的なブロック図である。
【図１４】図１３の制御例において、各船外機で実行される処理を示すフローチャートである。
【図１５】第３の実施形態において適用可能な他の制御例を説明するための図解的なブロック図である。
【図１６】この発明の第４の実施形態に係る船舶の構成を説明するための斜視図である。
【図１７】第４実施形態の船舶の電気的構成を説明するためのブロック図である。
【図１８】第４実施形態においてリモコンＥＣＵが実行する処理を説明するためのフローチャートである。
【図１９】この発明の第５の実施形態を説明するための図解的なブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００４４】
以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
［１．第１の実施形態］
図１は、この発明の第１の実施形態に係る船舶制御システムが適用される船舶の構成を説明するための斜視図である。船舶１は、船体２と、船舶推進機としての船外機３とを備えている。船外機３は、複数個（この実施形態では３基）備えられている。これらの船外機３は、船体２の船尾に沿って（すなわち、船体２の左右方向に沿って）一列に並べて取り付けられている。３基の船外機を区別するときには、右舷に配置されたものを「右舷船外機３Ｒ」、中央に配置されたものを「中央船外機３Ｃ」、左舷に配置されたものを「左舷船外機３Ｌ」ということにする。これらの船外機３は、それぞれエンジン（内燃機関）を備えており、このエンジンの駆動力によって回転されるプロペラ（スクリュー）によって推進力を発生する。
【００４５】
船体２の前方部（船首側）には、操船席５が設けられている。操船席５には、ステアリング装置６と、リモコン７と、操作パネル８と、ゲージ９とが備えられている。
ステアリング装置６は、操船者によって回転操作されるステアリングハンドル６ａを備えている。このステアリングハンドル６ａの操作は、後述の操作角センサ（図１では図示略）によって検出されるようになっている。
【００４６】
リモコン７は、左右２本のレバー７Ｌ，７Ｒを備えている。これらのレバー７Ｌ，７Ｒは、それぞれ前後に傾倒可能である。レバー７Ｌ，７Ｒの操作位置がそれぞれ後述のポジションセンサ（図１では図示略）によって検出されるようになっている。この検出された操作位置に応じて船外機３の動作が制御される。レバー７Ｌ，７Ｒを所定の中立位置から所定量以上前方に傾倒させることによって、船外機３のシフト位置が前進位置となり、当該船外機３から前進方向の推進力が発生される。レバー７Ｌ，７Ｒを前記中立位置から所定量以上後方に傾倒させることによって、船外機３のシフト位置が後退位置となり、当該船外機３から後退方向の推進力が発生される。レバー７Ｌ，７Ｒが前記中立位置にあれば、船外機３のシフト位置が中立位置となり、船外機３は推進力を発生しない。また、レバー７Ｌ，７Ｒの傾倒量に応じて、船外機３の出力、すなわち、船外機３に備えられたエンジンの目標エンジン回転速度（目標スロットル開度に相当する）を変化させることができる。
【００４７】
目標エンジン回転速度は、前記所定量の傾倒位置（前進シフトイン位置）まではアイドル回転速度とされる。前進シフトイン位置を超えて前方にレバー７Ｌ，７Ｒを傾倒させると、レバー傾倒量が大きいほど大きくなるように目標エンジン回転速度が定められる。また、目標エンジン回転速度は、前記所定量の傾倒位置（後退シフトイン位置）まではアイドル回転速度とされる。後退シフトイン位置を超えて後方にレバー７Ｌ，７Ｒを傾倒させると、レバー傾倒量が大きいほど大きくなるように目標エンジン回転速度が定められる。
【００４８】
右舷船外機３Ｒのシフト位置およびエンジン回転速度は、右側のレバー７Ｒの操作位置に従う。左舷船外機３Ｌのシフト位置およびエンジン回転速度は、左側のレバー７Ｌの操作位置に従う。中央船外機３Ｃのシフト位置およびエンジン回転速度は、左右のレバー７Ｌ，７Ｒの操作位置に従う。具体的には、左右のレバー７Ｌ，７Ｒの操作位置に対応するシフト位置が一致していれば、当該シフト位置が中央船外機３Ｃの目標シフト位置とされる。この場合、中央船外機３Ｃの目標エンジン回転速度は、左右の船外機３Ｌ，３Ｒの目標エンジン回転速度の平均値とされてもよい。左右のレバー左右のレバー７Ｌ，７Ｒの操作位置に対応するシフト位置が不一致であれば、中央船外機３Ｃの目標シフト位置は中立位置とされる。この場合、中央船外機３Ｃの目標エンジン回転速度は、アイドル回転速度とすればよい。
【００４９】
操作パネル８は、３個の船外機３Ｒ，３Ｃ，３Ｌにそれぞれ対応した３個のキースイッチ４Ｒ，４Ｃ，４Ｌ（以下総称するときには「キースイッチ４」という。）を備えている。
キースイッチ４Ｒ，４Ｃ，４Ｌは、船外機３Ｒ，３Ｃ，３Ｌの電源をそれぞれ投入／遮断するために操作されるスイッチである。キースイッチ４Ｒ，４Ｃ，４Ｌは、それぞれに対応するキーをキーシリンダに挿入することによって、オフ位置、オン位置および始動位置との間で操作することができる。オフ位置は、対応する船外機３への電源供給を遮断するための操作位置である。オン位置は、対応する船外機３に電源を投入するための操作位置である。始動位置は、対応する船外機３のエンジンを始動させるための操作位置である。
【００５０】
ゲージ９は、３基の船外機３に対応して３個備えられている。これらを区別するときには、右舷船外機３Ｒに対応するものを「右舷ゲージ９Ｒ」といい、中央船外機３Ｃに対応するものを「中央ゲージ９Ｃ」といい、左舷船外機３Ｌに対応するものを「左舷ゲージ９Ｌ」という。これらのゲージ９は、対応する船外機３の状態を表示する。より具体的には、対応する船外機３の電源のオン／オフ、エンジン回転速度その他予め定められた情報を表示する。
【００５１】
操船席５には、さらに、イモビライザ１０（受信機）が備えられている。イモビライザ１０は、船舶１の使用者によって携帯されるキーユニット１１からの信号を受信し、正当使用者のみに船舶１の通常の使用を許容する装置である。キーユニット１１は、ロックボタン１２およびアンロックボタン１３を備えている。ロックボタン１２は、イモビライザ１０をロック状態に設定するために操作されるボタンである。このロックボタン１２の操作によって、ロック信号がキーユニット１１から送出される。イモビライザ１０がロック状態に設定されると、船舶１の通常の使用が禁止される状態となる。アンロックボタン１３は、ロック状態を解除して、イモビライザ１０をアンロック状態に設定し、船舶１の通常の使用を開始するために操作されるボタンである。このアンロックボタン１３の操作によって、アンロック信号がキーユニット１１から送出される。キーユニット１１は、ロック信号およびアンロック信号とともに、使用者認証コードを送出する。
【００５２】
イモビライザ１０は、キーユニット１１からの使用者認証コードを受信して使用者認証処理を実行する。すなわち、イモビライザ１０は、予め登録されている照合元データとの一致／不一致を確認する。使用者認証処理に成功すると、イモビライザ１０は、キーユニット１１からのロック信号およびアンロック信号を受け付ける。使用者認証処理に失敗すると、イモビライザ１０は、当該キーユニット１１からのロック信号およびアンロック信号に対して無応答となる。
【００５３】
図２は、３つの船外機３の共通の構成例を説明するための図である。船外機３は、推進ユニット３０と、この推進ユニット３０を船体２に取り付ける取り付け機構３１とを有している。取り付け機構３１は、船体２の後尾板に着脱自在に固定されるクランプブラケット３２と、このクランプブラケット３２に水平回動軸としてのチルト軸３３を中心に回動自在に結合されたスイベルブラケット３４とを備えている。推進ユニット３０は、スイベルブラケット３４に、操舵軸３５まわりに回動自在に取り付けられている。これにより、推進ユニット３０を操舵軸３５まわりに回動させることによって、操舵角（船体２の中心線に対して推進力の方向がなす方位角）を変化させることができる。また、スイベルブラケット３４をチルト軸３３まわりに回動させることによって、推進ユニット３０のトリム角を変化させることができる。トリム角は、船体２に対する船外機３の取り付け角に対応する。
【００５４】
推進ユニット３０のハウジングは、エンジンカバー（トップカウリング）３６とアッパケース３７とロアケース３８とで構成されている。エンジンカバー３６内には、駆動源となるエンジン３９がそのクランク軸の軸線が上下方向となるように設置されている。エンジン３９のクランク軸下端に連結される動力伝達用のドライブシャフト４１は、上下方向にアッパケース３７内を通ってロアケース３８内にまで延びている。
【００５５】
ロアケース３８の下部後側には、推進力発生部材としてのプロペラ４０が回転自在に装着されている。ロアケース３８内には、プロペラ４０の回転軸であるプロペラシャフト４２が水平方向に通されている。このプロペラシャフト４２には、ドライブシャフト４１の回転が、クラッチ機構としてのシフト機構４３を介して伝達されるようになっている。
シフト機構４３は、ドライブシャフト４１の下端に固定されたベベルギヤからなる駆動ギヤ４３ａと、プロペラシャフト４２上に回動自在に配置されたベベルギヤからなる前進ギヤ４３ｂと、同じくプロペラシャフト４２上に回動自在に配置されたベベルギヤからなる後退ギヤ４３ｃと、前進ギヤ４３ｂおよび後退ギヤ４３ｃの間に配置されたドッグクラッチ４３ｄとを有している。
【００５６】
前進ギヤ４３ｂは前方側から駆動ギヤ４３ａに噛合しており、後退ギヤ４３ｃは後方側から駆動ギヤ４３ａに噛合している。そのため、前進ギヤ４３ｂおよび後退ギヤ４３ｃは互いに反対方向に回転されることになる。
一方、ドッグクラッチ４３ｄは、プロペラシャフト４２にスプライン結合されている。すなわち、ドッグクラッチ４３ｄは、プロペラシャフト４２に対してその軸方向に摺動自在であるけれども、プロペラシャフト４２に対する相対回動はできず、このプロペラシャフト４２とともに回転する。
【００５７】
ドッグクラッチ４３ｄは、ドライブシャフト４１と平行に上下方向に延びるシフトロッド４４の軸周りの回動によって、プロペラシャフト４２上で摺動される。これにより、ドッグクラッチ４３ｄは、前進ギヤ４３ｂと結合した前進位置と、後退ギヤ４３ｃと結合した後退位置と、前進ギヤ４３ｂおよび後退ギヤ４３ｃのいずれとも結合されない中立位置（ニュートラル位置）とのいずれかのシフト位置に制御される。
【００５８】
ドッグクラッチ４３ｄが前進位置にあるとき、前進ギヤ４３ｂの回転がドッグクラッチ４３ｄを介してプロペラシャフト４２に伝達される。これにより、プロペラ４０は、一方向（前進方向）に回転し、船体２を前進させる方向の推進力を発生する。一方、ドッグクラッチ４３ｄが後退位置にあるとき、後退ギヤ４３ｃの回転がドッグクラッチ４３ｄを介してプロペラシャフト４２に伝達される。後退ギヤ４３ｃは、前進ギヤ４３ｂとは反対方向に回転するため、プロペラ４０は、反対方向（後進方向）に回転し、船体２を後退させる方向の推進力を発生する。ドッグクラッチ４３ｄが中立位置にあるとき、ドライブシャフト４１の回転はプロペラシャフト４２に伝達されない。すなわち、エンジン３９とプロペラ４０との間の駆動力伝達経路が遮断されるので、いずれの方向の推進力も生じない。
【００５９】
エンジン３９に関連して、このエンジン３９を始動させるためのスタータモータ４５が配置されている。スタータモータ４５は、船外機ＥＣＵ（電子制御ユニット）２０によって制御される。また、エンジン３９のスロットルバルブ４６を作動させてスロットル開度を変化させ、エンジン３９の吸入空気量を変化させるためのスロットルアクチュエータ５１が備えられている。このスロットルアクチュエータ５１は、電動モータからなっていてもよい。このスロットルアクチュエータ５１の動作は、船外機ＥＣＵ２０によって制御される。エンジン３９には、さらに、クランク軸の回転を検出することによってエンジン３９の回転速度を検出するためのエンジン回転速度検出部４８が備えられている。
【００６０】
また、シフトロッド４４に関連して、ドッグクラッチ４３ｄのシフト位置を変化させるためのシフトアクチュエータ５２（クラッチ作動装置）が設けられている。このシフトアクチュエータ５２は、たとえば、電動モータからなり、船外機ＥＣＵ２０によって動作制御される。シフトアクチュエータ５２に関連して、シフト機構４３のシフト位置を検出するシフト位置センサ４９が設けられている。
【００６１】
さらに、推進ユニット３０に固定された操舵ロッド４７には、ハンドル装置６（図１参照）の操作に応じて駆動される操舵機構５３が結合されている。この操舵機構５３によって、推進ユニット３０が操舵軸３５まわりに回動され、それによって舵取り操作を行うことができる。操舵機構５３は、操舵アクチュエータ５３Ａを有している。この操舵アクチュエータ５３Ａは、船外機ＥＣＵ２０によって制御される。操舵アクチュエータ５３Ａは電動モータで構成されていてもよいし、油圧アクチュエータであってもよい。
【００６２】
また、クランプブラケット３２とスイベルブラケット３４との間には、たとえば液圧シリンダを含み、船外機ＥＣＵ２０によって制御されるチルトトリムアクチュエータ５４が設けられている。このチルトトリムアクチュエータ５４は、チルト軸３３まわりにスイベルブラケット３４を回動させることにより、推進ユニット３０をチルト軸３３まわりに回動させる。
【００６３】
図３は、船舶１に備えられた船舶制御システムの電気的構成を説明するための図である。
リモコン７は、アナログ信号線６１を介して、リモコンＥＣＵ（電子制御ユニット）６０に接続されている。より具体的には、リモコン７は、左右のリモコンレバー７Ｌ，７Ｒの操作位置を検出するポジションセンサ６２Ｌ，６２Ｒを備えている。これらのポジションセンサ６２Ｌ，６２Ｒの出力信号が、リモコンＥＣＵ６０に入力されるようになっている。また、リモコンＥＣＵ６０には、操作パネル８からの信号が入力されるようになっている。さらに、リモコンＥＣＵ６０には、ステアリング装置６が接続されている。具体的には、ステアリングハンドル６ａの操作角を検出する操作角センサ６３の出力信号がリモコンＥＣＵ６０に入力されるようになっている。リモコンＥＣＵ６０には、さらに、必要に応じて、ジョイスティック６４、パワー・チルト・トリムスイッチ（ＰＴＴＳＷ）６５等のその他の操作装置が接続されてもよい。リモコンＥＣＵ６０は、マイクロコンピュータを内蔵しており、入力信号に応じて、船外機３Ｒ，３Ｃ，３Ｌを制御するための制御指令を生成する。
【００６４】
一方、船外機３Ｒ，３Ｃ，３Ｌは、それぞれ船外機ＥＣＵ２０を備えている。船外機ＥＣＵ２０には、エンジンユニット５０（より具体的には、インジェクタ５５および点火コイル５６）、シフトアクチュエータ５２、スロットルアクチュエータ５１、チルトトリムアクチュエータ５４、スタータモータ４５、および操舵アクチュエータ５３Ａが制御対象として接続されている。これらの制御対象を、以下では「アクチュエータ類」という場合がある。
【００６５】
船外機ＥＣＵ２０は、マイクロコンピュータを内蔵しており、リモコンＥＣＵ６０から与えられる指令に従って、前記アクチュエータ類を制御する。なお、図３には、中央船外機３Ｃに対応する船外機ＥＣＵ２０によって制御されるアクチュエータ類（制御対象）のみを図示してある。むろん、右舷船外機３Ｒおよび左舷船外機３Ｌに備えられた同様のアクチュエータ類は、対応する船外機ＥＣＵ２０によってそれぞれ制御される。
【００６６】
リモコンＥＣＵ６０と船外機３Ｒ，３Ｃ，３Ｌの船外機ＥＣＵ２０とは、船舶１内に構築されたＣＡＮ（コントロールエリアネットワーク）７０を介して通信する。ＣＡＮ７０は、ＣＡＮケーブルで形成された第１通信バス７１および第２通信バス７２を備えている。第１通信バス７１は、専ら、リモコンＥＣＵ６０と船外機ＥＣＵ２０との通信に用いられる。第２通信バス７２は、リモコンＥＣＵ６０と船外機ＥＣＵ２０との通信に用いられるほか、船舶１の機能を拡張するための拡張機器のための情報（以下「補助情報」という。）の通信のために用いられる。
【００６７】
リモコンＥＣＵ６０は、第１通信バス７１および第２通信バス７２に接続されている。より具体的には、リモコンＥＣＵ６０は、主出力部としての第１ポートＰ１（入出力部）と、副出力部としての第２ポートＰ２（入出力部）とを有している。第１ポートＰ１に第１通信バス７１が接続されており、第２ポートＰ２に第２通信バス７２が接続されている。
【００６８】
第１および第２通信バス７１，７２は、全ての船外機３Ｒ，３Ｃ，３Ｌに接続されている。すなわち、第１および第２通信バス７１，７２は、全船外機３Ｒ，３Ｃ，３Ｌの船外機ＥＣＵ２０にそれぞれ接続されている。したがって、各船外機３Ｒ，３Ｃ，３Ｌの船外機ＥＣＵ２０は、第１通信バス７１および第２通信バス７２を介して、リモコンＥＣＵ６０と通信を行うことができる。
【００６９】
リモコンＥＣＵ６０は、通信先の船外機ＥＣＵ２０を指定して制御指令を出力する。指定された船外機ＥＣＵ２０は、その制御指令を受け取り、当該制御指令に従ってアクチュエータ類を制御する。ただし、船外機ＥＣＵ２０は、他の船外機の船外機ＥＣＵ２０を宛先として送出された制御指令を取り込んで、アクチュエータ類の制御に用いることもできる。
【００７０】
リモコンＥＣＵ６０は、第１ポートＰ１および第２ポートＰ２に船外機３の制御のための制御指令を送出する。以下では、リモコンＥＣＵ６０が第１ポートＰ１に送出する制御指令を「操船制御情報」といい、リモコンＥＣＵ６０が第２ポートＰ２に送出する制御指令を「バックアップ情報」という。操船制御情報は、始動情報、目標エンジン回転速度、目標シフト位置および目標操舵角を含む。操船制御情報は、その他、チルト指令およびトリム指令を含んでいてもよい。バックアップ情報は、始動情報、目標エンジン回転速度、目標シフト位置および目標操舵角を含む。バックアップ情報は、さらに、チルト指令およびトリム指令を含んでいてもよい。始動情報は、船外機３のエンジンを始動させるための始動指令を含む。
【００７１】
始動指令は、キースイッチ４が始動位置まで操作されたときに出力される。この始動指令に応答して、船外機ＥＣＵ２０は、スタータモータ４５を駆動するとともに、インジェクタ５５の制御（燃料噴射制御）および点火コイル５６の制御（点火制御）を開始する。目標エンジン回転速度は、船外機３のエンジン３９の回転速度の目標値である。この目標エンジン回転速度に従って、船外機ＥＣＵ２０は、スロットルアクチュエータ５１を制御する。目標シフト位置は、シフト機構４３のシフト位置に関する指令値である。この目標シフト位置に従って、船外機ＥＣＵ２０は、シフトアクチュエータ５２を制御する。目標操舵角は、船外機３の船体２に対する方位角の目標値である。通常は、ステアリングハンドル６ａの操作角に応じた目標操舵角が生成される。この目標操舵角に従って、船外機ＥＣＵ２０は、操舵アクチュエータ５３Ａを制御する。チルト指令およびトリム指令は、パワー・チルト・トリムスイッチ６５の操作に応答して生成される。チルト指令は、プロペラ４０を船外機３を水面上に持ち上げさせたり、水中に浸漬させたりするための指令である。トリム指令は、船体２に対する船外機３の俯角／仰角を変化させるための指令である。船外機ＥＣＵ２０は、チルト指令およびトリム指令に従って、チルトトリムアクチュエータ５４を制御する。
【００７２】
第２通信バス７２には、拡張機器が接続可能な１つ以上の拡張機器接続部７２ａが備えられている。拡張機器接続部７２ａは、第２通信バス７２から分岐した補助通信バスであってもよい。図３の例では、複数の拡張機器８０が第２通信バス７２に接続されている。これらの拡張機器８０は、第２通信バス７２を介してリモコンＥＣＵ６０および船外機ＥＣＵ２０の一方または両方との間で補助情報を授受することができる。これらの拡張機器８０としては、高機能ゲージ８１、障害物センサ８２、イモビライザ（受信機）１０、トライデューサ（船速・水深・水温センサ）８３、方位センサ８４、風向・風速計８５、トリムタブ・バウスラスタ・コントローラ８６、サービスツール８７、バウスラスタ８８、単機能ゲージ９Ｒ，９Ｃ，９Ｌを例示することができる。バウスラスタ８８は、トリムタブ・バウスラスタ・コントローラ８６によって制御されるようになっている。バウスラスタは、船体の左右方向への推進力を発生する補助推進機である。このような補助推進機も拡張機器の一例である。
【００７３】
また、通信プロトコルが異なる拡張機器（サードパーティ製の機器）９０は、ゲートウェイ（Ｇ／Ｗ）９５を介して第２通信バス７２に接続できるようになっている。すなわち、拡張機器９０は、ゲートウェイ９５および第２通信バス７２を介してリモコンＥＣＵ６０および船外機ＥＣＵ２０の一方または両方との間で補助情報を授受することができる。これらの拡張機器９０としては、魚群探知機９１、ＧＰＳ受信機９２、ゲージ９３を例示できる。
【００７４】
たとえば、ゲージ９Ｒ，９Ｃ，９Ｌ，９３は、船外機ＥＣＵ２０からエンジン回転速度情報を受信して、表示するものであってもよい。サービスツール８７は、たとえば、メンテナンスのための所定のツール（コンピュータプログラム）をインストールしたパーソナルコンピュータであってもよい。拡張機器８０，９０には、情報を送信するだけのもの、情報を受信するだけのもの、および情報を送信および受信するものがある。接続すべき拡張機器の選択は、使用者に委ねられる。使用者の選択に応じて、ボートビルダが必要な拡張機器を第２通信バス７２に接続することになる。
【００７５】
船外機ＥＣＵ２０は、第１通信バス７１の故障（主として断線）を検出するための故障検出機能を有していてもよい。船外機ＥＣＵ２０は、第１通信バス７１に故障が生じていない正常時と、第１通信バス７１に故障が生じた故障時とで、異なる動作を実行するように予めプログラムされていてもよい。
［１−１．第１の制御例］
図４は、この実施形態において適用可能な第１の制御例を説明するための図解的なブロック図である。リモコンＥＣＵ６０は、所定の第１周期で第１ポートＰ１に操船制御情報を送出し、所定の第２周期で第２ポートＰ２にバックアップ情報を送出する。第２周期は第１周期よりも長く設定されている。したがって、第１通信バス７１に第１周期で操船制御情報が送出され、第２通信バス７２には、第１周期よりも長い第２周期でバックアップ情報が送出される。したがって、第２通信バス７２に送出されるバックアップ情報の単位時間当たりの情報量は、第１通信バス７１に送出される操船制御情報の単位時間当たりの情報量よりも少ない。その分、第２通信バス７２の通信負荷が軽減されている。ただし、第２通信バス７２には、拡張機器８０，９０が接続されているので、これらの拡張機器８０，９０に関連した補助情報が第２通信バス７２を介して伝送されることになる。
【００７６】
各船外機３の船外機ＥＣＵ２０は、第１通信バス７１の故障の有無を監視している。第１通信バス７１に故障が生じていない正常時には、各船外機ＥＣＵ２０は、第１通信バス７１を介して送られてくる操船制御情報に基づいて、アクチュエータ類（制御対象）を制御する。一方、第１通信バス７１に故障が生じていると判断されると、船外機ＥＣＵ２０は、第２通信バス７２を介して送られてくるバックアップ情報に従ってアクチュエータ類を制御する。こうして、第１通信バス７１に故障が生じたときでも、船外機ＥＣＵ２０は、第２通信バス７２を介してリモコンＥＣＵ６０からの制御指令を受け取ることができる。
【００７７】
第２通信バス７２を介して与えられる制御指令は、前記第２周期毎に更新されることになるから、正常時に比較すると、制御の応答性が悪くなる。しかし、リモコンＥＣＵ６０による船外機３の制御が可能な状態であるから、船外機３を運転させて、船舶１を航行させることができる。
第１通信バス７１は、専ら操船制御情報の伝送を担う。そのため、接続可能な最大数のリモコンＥＣＵ６０（操船席の数）および最大数の船外機ＥＣＵ２０（船外機３の数）を想定した最大通信容量に適応できるバス容量に設計しておけば足りる。すなわち、拡張機器８０，９０のための補助情報の伝送を想定したバス容量設計を行う必要がない。
【００７８】
一方、第２通信バス７２は、バックアップ情報の伝送を担ううえに、拡張機器８０，９０のための補助情報の伝送を担う。しかし、バックアップ情報の送出周期は長いため、バックアップ情報の伝送のための通信負荷は抑えられている。そのため、大容量の通信を想定して設計する必要がない。
このようにして、第１および第２通信バス７１，７２の通信データ量を効率的に利用できるので、第１および第２通信バス７１，７２ともに必要最小限のバス容量とすることができる。また、第２通信バス７２を介して伝送されるバックアップ情報の情報量を抑制しているので、拡張機器８０，９０のための専用通信バスを設ける必要がなく、第２通信バス７２を補助情報の伝送のために共用できる。これにより、ＣＡＮ７０の構成を簡潔にすることができるから、この船舶制御システムを艤装する際の手数および時間を削減できる。
【００７９】
第１の制御例においては、各船外機３の船外機ＥＣＵ２０は、第１通信バス７１の故障の有無を監視しないようにしてもよい。第１通信バス７１に故障が生じていない正常時には、各船外機ＥＣＵ２０は、第１通信バスと第２通信バスのいずれの通信バスからも情報を取得できる状態である。このとき、各船外機ＥＣＵ２０は、実質的に送信周期が短い第１通信バス７１を介して送られてくる操船制御情報に基づいて、アクチュエータ類（制御対象）を制御する。一方、第１通信バス７１に故障が生じている場合は、各船外機ＥＣＵ２０は、第２通信バスからの情報のみを取得できる状態である。このとき、船外機ＥＣＵ２０は、第２通信バス７２を介して送られてくるバックアップ情報に従ってアクチュエータ類を制御する。こうして、故障検知をしなくても、第１通信バス７１に故障が生じたときには、船外機ＥＣＵ２０は、第２通信バス７２を介してリモコンＥＣＵ６０からの制御指令を受け取ることができる。
【００８０】
［１−２．第２の制御例］
図５は、この実施形態において適用可能な第２の制御例を説明するための図解的なブロック図である。リモコンＥＣＵ６０は、第１ポートＰ１に操船制御情報を送出し、第２ポートＰ２にバックアップ情報を送出する。操船制御情報およびバックアップ情報の送出周期は等しくてもよいし、バックアップ情報の送出周期を操船制御情報の送出周期よりも長くしてもよい。
【００８１】
各船外機３の船外機ＥＣＵ２０は、第１通信バス７１の故障の有無を監視している。第１通信バス７１に故障が生じていない正常時には、各船外機ＥＣＵ２０は、第１通信バス７１を介して送られてくる操船制御情報に基づいて、アクチュエータ類を制御する。一方、第１通信バス７１に故障が生じていると判断されると、船外機ＥＣＵ２０は、第２通信バス７２を介して送られてくるバックアップ情報に従ってアクチュエータ類を制御する。
【００８２】
操船制御情報は、全ての船外機３Ｒ，３Ｃ，３Ｌのための制御指令を含む。これに対して、バックアップ情報は、一部の船外機３のための制御指令のみを含む。したがって、バックアップ情報の単位時間当たりの情報量は、操船制御情報の単位時間当たりの情報量よりも少ない。
より具体的には、バックアップ情報は、中央船外機３Ｃに対する制御指令だけを含んでいてもよい。したがって、第１通信バス７１に故障が生じたときには、左舷船外機３Ｌおよび右舷船外機３Ｒの運転が停止し、中央船外機３Ｃのみが運転可能となる。これにより、通常時よりも制限された態様ではあるけれども、船舶１を航行させることができる。
【００８３】
また、バックアップ情報は、中央船外機３Ｃに対する制御指令を含まず、左舷船外機３Ｌおよび右舷船外機３Ｒの制御指令のみを含んでいてもよい。この場合、第１通信バス７１に故障が生じたときには、中央船外機３Ｃの運転が停止し、左舷船外機３Ｌおよび右舷船外機３Ｒのみが運転可能となる。これにより、通常時よりも制限された態様ではあるけれども、船舶１を航行させることができる。
【００８４】
このようにして、第１制御例の場合と同様の効果を実現できる。
なお、第１通信バス７１に故障が生じたときに、バックアップ情報に制御指令が含まれていない船外機は、運転を停止する代わりに、アイドル回転速度でエンジンを運転することとしてもよい。この場合、シフト位置は中立位置に制御することが好ましい。
［１−３．第３の制御例］
図６は、この実施形態において適用可能な第３の制御例を説明するためのフローチャートであり、各船外機３の船外機ＥＣＵ２０で実行される処理が示されている。この制御例の説明において、前述の図５を再び参照する。この制御例においては、リモコンＥＣＵ６０は、第１ポートＰ１に操船制御情報を送出し、第２ポートＰ２にバックアップ情報を送出する。操船制御情報およびバックアップ情報の送出周期は等しくてもよいし、バックアップ情報の送出周期を操船制御情報の送出周期よりも長くしてもよい。この制御例においては、バックアップ情報は、右舷船外機３Ｒのための制御指令と、左舷船外機３Ｌのための制御指令とを含み、中央船外機３Ｃのための制御指令は含まない。  各船外機３の船外機ＥＣＵ２０は、第１通信バス７１の故障の有無を監視している（ステップＳ１）。第１通信バス７１に故障が生じていない正常時には（ステップＳ１：ＮＯ）、各船外機ＥＣＵ２０は、第１通信バス７１を介して送られてくる操船制御情報に基づいて、アクチュエータ類を制御する（ステップＳ２）。一方、第１通信バス７１に故障が生じていると判断されると（ステップＳ１：ＹＥＳ）、船外機ＥＣＵ２０は、当該船外機３の位置を判断する（ステップＳ３）。すなわち、船外機ＥＣＵ２０は、対応する船外機３（自機）が右舷船外機３Ｒ、中央船外機３Ｃおよび左舷船外機３Ｌのうちのどれであるのかを表す船外機識別データを内部のメモリ（図示せず）に保持している。船外機ＥＣＵ２０は、その船外機識別データを読み出すことにより、自機の位置を判断する。自機が右舷船外機３Ｒである場合には、船外機ＥＣＵ２０は、第２通信バス７２を介して送られてくるバックアップ情報に含まれる右舷船外機用制御指令（右舷指令）に基づいて、当該右舷船外機３Ｒのアクチュエータ類を制御する（ステップＳ４）。また、自機が左舷船外機３Ｌである場合には、船外機ＥＣＵ２０は、第２通信バス７２を介して送られてくるバックアップ情報に含まれる左舷船外機用制御指令（左舷指令）に基づいて、当該左舷船外機３Ｌのアクチュエータ類を制御する（ステップＳ５）。
【００８５】
一方、自機が中央船外機３Ｃである場合には、船外機ＥＣＵ２０は、第２通信バス７２を介して送られてくるバックアップ情報に含まれる右舷指令および左舷指令に基づいて、当該中央船外機３Ｃのアクチュエータ類を制御する（ステップＳ６）。
右舷指令および左舷指令に基づく中央船外機３Ｃの制御の一例は、次のとおりである。右舷指令および左舷指令に含まれている目標シフト位置がいずれも前進位置である場合、中央船外機３Ｃの目標シフト位置を前進位置とする。右舷指令および左舷指令に含まれている目標シフト位置がいずれも後退位置である場合、中央船外機３Ｃの目標シフト位置を後退位置とする。右舷指令および左舷指令に含まれている目標シフト位置がいずれも中立位置である場合、中央船外機３Ｃの目標シフト位置を中立位置とする。右舷指令および左舷指令に含まれている目標シフト位置が不一致の場合には、中央船外機３Ｃの目標シフト位置を中立位置とする。中央船外機３Ｃの目標シフト位置を中立位置とする場合には、中央船外機３Ｃの目標エンジン回転速度はアイドル回転速度とする。中央船外機３Ｃの目標シフト位置を前進位置または後退位置とするときには、中央船外機３Ｃの目標エンジン回転速度は、右舷指令および左舷指令に含まれている目標エンジン回転速度の平均値とする。中央船外機３Ｃの目標操舵角は、０度とする。すなわち、左右のいずれにも偏角が生じていない中立姿勢に中央船外機３Ｃが保持される。
【００８６】
このようにして、右舷指令および左舷指令に基づいて中央船外機３Ｃを制御できる。これにより、第１通信バス７１に故障が生じている場合であっても、全ての船外機３の運転を継続して、船舶１を航行させることができる。
［１−４．第４の制御例］
図７は、この実施形態において適用可能な第４の制御例を説明するための図解的なブロック図である。リモコンＥＣＵ６０は、第１ポートＰ１に操船制御情報を送出し、第２ポートＰ２にバックアップ情報を送出する。操船制御情報およびバックアップ情報の送出周期は異なっていてもよいけれども、等しい方が好ましい。
【００８７】
この制御例では、操船制御情報は、右舷船外機３Ｒのための制御指令（右舷指令）と、左舷船外機３Ｌのための制御指令（左舷指令）とを含み、中央船外機３Ｃのための制御指令（中央指令）を含まない。これに対して、バックアップ情報は、中央船外機３Ｃのための制御指令（中央指令）を含み、右舷指令および左舷指令のいずれも含まない。したがって、バックアップ情報の単位時間当たりの情報量は、操船制御情報の単位時間当たりの情報量よりも少ない。
【００８８】
右舷船外機３Ｒおよび左舷船外機３Ｌの船外機ＥＣＵ２０は、それぞれ、第１通信バス７１の故障の有無を監視している。第１通信バス７１に故障が生じていない正常時には、右舷船外機３Ｒおよび左舷船外機３Ｌの船外機ＥＣＵ２０は、操船制御情報に含まれる右舷指令および左舷指令にそれぞれ従ってアクチュエータ類を制御する。また、中央船外機３Ｃは、第２通信バス７２を介して送られてくるバックアップ情報に含まれる中央指令に従ってアクチュエータ類を制御する。
【００８９】
一方、第１通信バス７１に故障が生じていると判断されると、右舷船外機３Ｒおよび左舷船外機３Ｌの船外機ＥＣＵ２０は、アクチュエータ類の制御を停止する。この場合、右舷船外機３Ｒおよび左舷船外機３Ｌのエンジンは、停止状態とされてもよいし、アイドル回転状態とされてもよい。シフト位置は、中立位置に制御され、操舵角は零に制御される。この場合でも、中央船外機３Ｃは、バックアップ情報に含まれる中央指令に従って制御されるから、船舶１の航行が可能である。
【００９０】
このようにして、通常時には、第１通信バス７１と第２通信バス７２とで補完し合うことにより、全船外機３を制御できる。そして、第１通信バス７１の故障時には、第２通信バス７２を介して伝送されるバックアップ情報中の中央指令によって、中央船外機３Ｃを運転させることができる。
第２通信バス７２に故障が生じれば、第１通信バス７１を介して伝送される右舷指令および左舷指令によって、左右の船外機３Ｒ，３Ｌを運転させることができるから、やはり船舶１を航行させることができる。この場合、中央船外機３Ｃのエンジンは、停止状態とされてもよいし、アイドル回転状態とされてもよい。シフト位置は中立位置に制御され、操舵角は零に制御される。
【００９１】
［２．第２の実施形態］
図８は、この発明の第２の実施形態に係る船舶の構成を示す図解的な平面図である。この実施形態では、船体２の船尾に４基の船外機３が船体２の左右方向に沿って一列に配列されている。４つの船外機３を区別するために、最右舷に配置された船外機３を「最右舷船外機３Ｒ」といい、最左舷に配置された船外機３を「最左舷船外機３Ｌ」という。さらに、中央の２基の船外機３のうち、右舷側の船外機３を「中央右船外機３ＣＲ」といい、左舷側の船外機３を「中央左船外機３ＣＬ」ということにする。
【００９２】
各船外機３は、それぞれ船外機ＥＣＵ２０を備えている。操船席５には、一つのリモコンＥＣＵ６０が備えられている。リモコンＥＣＵ６０と４つの船外機ＥＣＵ２０とは、第１通信バス７１および第２通信バス７２で接続されている。リモコンＥＣＵ６０は第１通信バス７１に操船制御情報を送出し、第２通信バス７２にバックアップ情報を送出する。これらは、４つの船外機ＥＣＵ２０においてそれぞれ受信可能である。第２通信バス７２に拡張機器８０，９０が接続可能であることなどは、前述の第１実施形態と同様である。
【００９３】
［２−１．第１の制御例］
この実施形態において適用可能な第１の制御例は、前記第１の実施形態における第１の制御例（図４参照）と同様である。すなわち、リモコンＥＣＵ６０は、所定の第１周期で第１ポートＰ１に操船制御情報を送出し、所定の第２周期で第２ポートＰ２にバックアップ情報を送出する。第２周期は第１周期よりも長く設定されている。
【００９４】
各船外機３の船外機ＥＣＵ２０は、第１通信バス７１の故障の有無を監視している。第１通信バス７１に故障が生じていない正常時には、各船外機ＥＣＵ２０は、第１通信バス７１を介して送られてくる操船制御情報に基づいて、アクチュエータ類を制御する。一方、第１通信バス７１に故障が生じていると判断されると、船外機ＥＣＵ２０は、第２通信バス７２を介して送られてくるバックアップ情報に従ってアクチュエータ類を制御する。
【００９５】
第１の制御例においては、各船外機３の船外機ＥＣＵ２０は、第１通信バス７１の故障の有無を監視しないようにしてもよい。第１通信バス７１に故障が生じていない正常時には、各船外機ＥＣＵ２０は、第１通信バスと第２通信バスのいずれの通信バスからも情報を取得できる状態である。このとき、各船外機ＥＣＵ２０は、実質的に送信周期が短い第１通信バス７１を介して送られてくる操船制御情報に基づいて、アクチュエータ類（制御対象）を制御する。一方、第１通信バス７１に故障が生じている場合は、各船外機ＥＣＵ２０は、第２通信バスからの情報のみを取得できる状態である。このとき、船外機ＥＣＵ２０は、第２通信バス７２を介して送られてくるバックアップ情報に従ってアクチュエータ類を制御する。こうして、故障検知をしなくても、第１通信バス７１に故障が生じたときには、船外機ＥＣＵ２０は、第２通信バス７２を介してリモコンＥＣＵ６０からの制御指令を受け取ることができる。
【００９６】
［２−２．第２の制御例］
この実施形態において適用可能な第２の制御例は、前述の第１の実施形態における第２の制御例（図５参照）と同様である。すなわち、リモコンＥＣＵ６０は、第１ポートＰ１に操船制御情報を送出し、第２ポートＰ２にバックアップ情報を送出する。操船制御情報およびバックアップ情報の送出周期は等しくてもよいし、バックアップ情報の送出周期を操船制御情報の送出周期よりも長くしてもよい。
【００９７】
操船制御情報は、全ての船外機３のための制御指令を含む。これに対して、バックアップ情報は、一部の船外機３のための制御指令のみを含む。したがって、バックアップ情報の単位時間当たりの情報量は、操船制御情報の単位時間当たりの情報量よりも少ない。
より具体的には、バックアップ情報は、中央右船外機３ＣＲおよび中央左船外機３ＣＬに対する制御指令だけを含んでいてもよい。したがって、第１通信バス７１に故障が生じたときには、最左舷船外機３Ｌおよび最右舷船外機３Ｒの運転が停止し、中央の２基の船外機３ＣＲ，３ＣＬのみが運転可能となる。これにより、通常時よりも制限された態様ではあるけれども、船舶１を航行させることができる。最左舷船外機３Ｌおよび最右舷船外機３Ｒは、操舵角を零に制御することが好ましい。
【００９８】
また、バックアップ情報は、中央の２基の船外機３ＣＲ，３ＣＬに対する制御指令を含まず、最左舷船外機３Ｌおよび最右舷船外機３Ｒの制御指令のみを含んでいてもよい。この場合、第１通信バス７１に故障が生じたときには、中央の２基の船外機３ＣＲ，３ＣＬの運転が停止し、最左舷船外機３Ｌおよび最右舷船外機３Ｒのみが運転可能となる。これにより、通常時よりも制限された態様ではあるけれども、船舶１を航行させることができる。中央の２基の船外機３ＣＲ，３ＣＬは、操舵角を零に制御することが好ましい。
【００９９】
なお、第１通信バス７１に故障が生じたときに、バックアップ情報に制御指令が含まれていない船外機は、運転を停止する代わりに、アイドル回転速度でエンジンを運転することとしてもよい。この場合、シフト位置は中立位置に制御することが好ましい。
［２−３．第３の制御例］
図９は、この実施形態において適用可能な第３の制御例を説明するための図解的なブロック図である。また、図１０は、各船外機３の船外機ＥＣＵ２０で実行される処理を示すフローチャートである。この制御例においては、リモコンＥＣＵ６０は、第１ポートＰ１に操船制御情報を送出し、第２ポートＰ２にバックアップ情報を送出する。操船制御情報およびバックアップ情報の送出周期は等しくてもよいし、バックアップ情報の送出周期を操船制御情報の送出周期よりも長くしてもよい。この制御例においては、操船制御情報は、全ての船外機３のための制御指令を含む。これに対して、バックアップ情報は、最右舷船外機３Ｒのための制御指令（右舷指令）と、最左舷船外機３Ｌのための制御指令（左舷指令）とを含み、中央の２基の船外機３ＣＲ，３ＣＬのための制御指令は含まない。
【０１００】
各船外機３の船外機ＥＣＵ２０は、第１通信バス７１の故障の有無を監視している（ステップＳ１１）。第１通信バス７１に故障が生じていない正常時には（ステップＳ１１：ＮＯ）、各船外機ＥＣＵ２０は、第１通信バス７１を介して送られてくる操船制御情報に基づいて、アクチュエータ類を制御する（ステップＳ１２）。一方、第１通信バス７１に故障が生じていると判断されると（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、船外機ＥＣＵ２０は、当該船外機３の位置を判断する（ステップＳ１３）。すなわち、船外機ＥＣＵ２０は、対応する船外機３（自機）が最右舷船外機３Ｒ、最左舷船外機３Ｌ、中央右船外機３ＣＲおよび中央左船外機３ＣＬのうちのどれであるのかを表す船外機識別データを保持している。船外機ＥＣＵ２０は、その船外機識別データに基づいて、自機の位置を判断する。具体的には、中央よりも右舷側の船外機３ＣＲ，３Ｒのいずれかであるのか、または中央よりも左舷側の船外機３ＣＬ，３Ｌのいずれかであるのかを判断する。自機が右舷側の船外機３ＣＲまたは３Ｒである場合には、船外機ＥＣＵ２０は、第２通信バス７２を介して送られてくるバックアップ情報に含まれる右舷船外機用制御指令（右舷指令）に基づいて、当該船外機３ＣＲ，３Ｒのアクチュエータ類を制御する（ステップＳ１４）。また、自機が左舷側の船外機３ＣＬまたは３Ｌである場合には、船外機ＥＣＵ２０は、第２通信バス７２を介して送られてくるバックアップ情報に含まれる左舷船外機用制御指令（左舷指令）に基づいて、当該左舷側の船外機３ＣＬ，３Ｌのアクチュエータ類を制御する（ステップＳ１５）。
【０１０１】
このようにして、バックアップ情報に含まれる右舷指令および左舷指令に基づいて全ての船外機３を制御できる。これにより、第１通信バス７１に故障が生じている場合であっても、全ての船外機３を運転して、船舶１を航行させることができる。
［２−４．第４の制御例］
図１１は、この実施形態において適用可能な第４の制御例を説明するための図解的なブロック図である。リモコンＥＣＵ６０は、第１ポートＰ１に操船制御情報を送出し、第２ポートＰ２にバックアップ情報を送出する。操船制御情報およびバックアップ情報の送出周期は異なっていてもよいけれども、等しい方が好ましい。
【０１０２】
この制御例では、操船制御情報は、最右舷船外機３Ｒのための制御指令（最右舷指令）と、最左舷船外機３Ｌのための制御指令（最左舷指令）とを含み、中央の２基の船外機３ＣＬ，３ＣＲのための制御指令（中央左指令および中央右指令）を含まない。これに対して、バックアップ情報は、中央左船外機３ＣＬのための制御指令（中央左指令）および中央右船外機３ＣＲのための制御指令（中央右指令）を含み、最左舷指令および最右舷指令のいずれも含まない。
【０１０３】
最右舷船外機３Ｒおよび最左舷船外機３Ｌの船外機ＥＣＵ２０は、それぞれ、第１通信バス７１の故障の有無を監視している。第１通信バス７１に故障が生じていない正常時には、最右舷船外機３Ｒおよび最左舷船外機３Ｌの船外機ＥＣＵ２０は、最右舷指令および最左舷指令にそれぞれ従ってアクチュエータ類を制御する。また、中央右船外機３ＣＲの船外機ＥＣＵ２０は、第２通信バス７２を介して送られてくるバックアップ情報に含まれる中央右指令に従ってアクチュエータ類を制御する。同様に、中央左船外機３ＣＬの船外機ＥＣＵ２０は、第２通信バス７２を介して送られてくるバックアップ情報に含まれる中央左指令に従ってアクチュエータ類を制御する。
【０１０４】
一方、第１通信バス７１に故障が生じていると判断されると、最右舷船外機３Ｒおよび最左舷船外機３Ｌの船外機ＥＣＵ２０は、アクチュエータ類の制御を停止する。この場合、最右舷船外機３Ｌおよび左舷船外機３Ｒのエンジンは、停止状態とされてもよいし、アイドル回転状態とされてもよい。シフト位置は、中立位置に制御され、操舵角は零に制御される。この場合でも、中央右船外機３ＣＲおよび中央左船外機３ＣＬは、バックアップ情報に含まれる中央右指令および中央左指令にそれぞれ従って制御されるから、船舶１の航行が可能である。
【０１０５】
このようにして、通常時には、第１通信バス７１と第２通信バス７２とで補完し合うことにより、全船外機３を制御できる。そして、第１通信バス７１の故障時には、第２通信バス７２を介して伝送されるバックアップ情報中の中央左指令および中央右指令によって、中央の２基の船外機３ＣＲ，３ＣＬを運転させることができる。この場合、第２通信バス７２は、バックアップ情報だけでなく拡張機器８０，９０のための補助情報の伝送も担うため、制御の応答がやや遅れるおそれ場合がある。したがって、正常時に比較すると制限された運転状態となる。それでもなお、船舶１を航行させることは可能である。
【０１０６】
第２通信バス７２に故障が生じれば、第１通信バス７１を介して伝送される最右舷指令および最左舷指令によって、左右の船外機３Ｌ，３Ｒを運転させることができるから、やはり船舶１を航行させることができる。この場合、中央の２基の船外機３ＣＬ，３ＣＲのエンジンは、停止状態とされてもよいし、アイドル回転状態とされてもよい。シフト位置は中立位置に制御され、操舵角は零に制御される。
【０１０７】
第１通信バス７１の故障時において、最右舷船外機３Ｒおよび最左舷船外機３Ｌの運転を停止（またはアイドル状態）とする代わりに、バックアップ情報に含まれる制御指令を用いて運転を行うようにしてもよい。具体的には、最右舷船外機３Ｒの船外機ＥＣＵ２０は、第１通信バス７１の故障時には、中央右指令に従ってアクチュエータ類の制御を行ってもよい。同様に、最左舷船外機３Ｌのための船外機ＥＣＵ２０は、第１通信バス７１の故障時には、中央左指令に従ってアクチュエータ類の制御を行ってもよい。
【０１０８】
同様に、第２通信バス７２の故障時において、中央右船外機３ＣＲおよび中央左船外機３ＣＬの運転を停止（またはアイドル状態）とする代わりに、操船制御情報に含まれる制御指令を用いて運転を行うようにしてもよい。具体的には、中央右船外機３ＣＲの船外機ＥＣＵ２０は、第２通信バス７２の故障時には、最右舷指令に従ってアクチュエータ類の制御を行ってもよい。同様に、中央左船外機３ＣＬのための船外機ＥＣＵ２０は、第２通信バス７２の故障時には、最左舷指令に従ってアクチュエータ類の制御を行ってもよい。
【０１０９】
また、第１通信バス７１を通って伝送される操船制御情報を中央の２基の船外機３ＣＲ，３ＣＬに割り当て、第２通信バス７２を通って伝送されるバックアップ情報を最左舷および最右舷の船外機３Ｌ，３Ｒに割り当てるようにしてもよい。
［３．第３の実施形態］
図１２は、この発明の第３の実施形態に係る船舶の構成を示す図解的な平面図である。この実施形態では、船体２の船尾に５基の船外機３が船体２の左右方向に沿って一列に配列されている。５つの船外機３を区別するために、最右舷に配置された船外機３を「最右舷船外機３Ｒ」といい、最左舷に配置された船外機３を「最左舷船外機３Ｌ」といい、中央の船外機３を「中央船外機３Ｃ」という。さらに、中央船外機３Ｃと最右舷船外機３Ｒとの間の船外機３を「中央右船外機３ＣＲ」といい、中央船外機３Ｃと最左舷船外機３Ｌとの間の船外機３を「中央左船外機３ＣＬ」ということにする。
【０１１０】
各船外機３は、それぞれ船外機ＥＣＵ２０を備えている。操船席５には、一つのリモコンＥＣＵ６０が備えられている。リモコンＥＣＵ６０と５つの船外機ＥＣＵ２０とは、第１通信バス７１および第２通信バス７２で接続されている。リモコンＥＣＵ６０は第１通信バス７１に操船制御情報を送出し、第２通信バス７２にバックアップ情報を送出する。これらは、５つの船外機ＥＣＵ２０においてそれぞれ受信可能である。第２通信バス７２に拡張機器８０，９０が接続可能であることなどは、前述の第１実施形態と同様である。
【０１１１】
［３−１．第１の制御例］
この実施形態において適用可能な第１の制御例は、前記第１の実施形態における第１の制御例（図４参照）と同様である。すなわち、リモコンＥＣＵ６０は、所定の第１周期で第１ポートＰ１に操船制御情報を送出し、所定の第２周期で第２ポートＰ２にバックアップ情報を送出する。第２周期は第１周期よりも長く設定されている。
【０１１２】
各船外機３の船外機ＥＣＵ２０は、第１通信バス７１の故障の有無を監視している。第１通信バス７１に故障が生じていない正常時には、各船外機ＥＣＵ２０は、第１通信バス７１を介して送られてくる操船制御情報に基づいて、アクチュエータ類を制御する。一方、第１通信バス７１に故障が生じていると判断されると、船外機ＥＣＵ２０は、第２通信バス７２を介して送られてくるバックアップ情報に従ってアクチュエータ類を制御する。
【０１１３】
第１の制御例においては、各船外機３の船外機ＥＣＵ２０は、第１通信バス７１の故障の有無を監視しないようにしてもよい。第１通信バス７１に故障が生じていない正常時には、各船外機ＥＣＵ２０は、第１通信バスと第２通信バスのいずれの通信バスからも情報を取得できる状態である。このとき、各船外機ＥＣＵ２０は、実質的に送信周期が短い第１通信バス７１を介して送られてくる操船制御情報に基づいて、アクチュエータ類（制御対象）を制御する。一方、第１通信バス７１に故障が生じている場合は、各船外機ＥＣＵ２０は、第２通信バスからの情報のみを取得できる状態である。このとき、船外機ＥＣＵ２０は、第２通信バス７２を介して送られてくるバックアップ情報に従ってアクチュエータ類を制御する。こうして、故障検知をしなくても、第１通信バス７１に故障が生じたときには、船外機ＥＣＵ２０は、第２通信バス７２を介してリモコンＥＣＵ６０からの制御指令を受け取ることができる。
【０１１４】
［３−２．第２の制御例］
この実施形態において適用可能な第２の制御例は、前述の第１の実施形態における第２の制御例（図５参照）と同様である。すなわち、リモコンＥＣＵ６０は、第１ポートＰ１に操船制御情報を送出し、第２ポートＰ２にバックアップ情報を送出する。操船制御情報およびバックアップ情報の送出周期は等しくてもよいし、バックアップ情報の送出周期を操船制御情報の送出周期よりも長くしてもよい。
【０１１５】
操船制御情報は、全ての船外機３のための制御指令を含む。これに対して、バックアップ情報は、一部の船外機３のための制御指令のみを含む。したがって、バックアップ情報の単位時間当たりの情報量は、操船制御情報の単位時間当たりの情報量よりも少ない。
より具体的には、バックアップ情報は、中央船外機３Ｃ、最右舷船外機３Ｌおよび最左舷船外機３Ｌに対する制御指令だけを含んでいてもよい。したがって、第１通信バス７１に故障が生じたときには、中央右船外機３ＣＲおよび中央左船外機３ＣＬの運転が停止し、中央船外機３Ｃ、最右舷船外機３Ｌおよび最左舷船外機３Ｌのみが運転可能となる。これにより、通常時よりも制限された態様ではあるけれども、船舶１を航行させることができる。中央右船外機３ＣＲおよび中央左船外機３ＣＬは、操舵角を零に制御することが好ましい。
【０１１６】
また、バックアップ情報は、中央船外機３Ｃ、最右舷船外機３Ｌおよび最左舷船外機３Ｌに対する制御指令を含まず、中央右船外機３ＣＲおよび中央左船外機３ＣＬの制御指令のみを含んでいてもよい。この場合、第１通信バス７１に故障が生じたときには、中央船外機３Ｃ、最右舷船外機３Ｌおよび最左舷船外機３Ｌの運転が停止し、中央右船外機３ＣＲおよび中央左船外機３ＣＬのみが運転可能となる。これにより、通常時よりも制限された態様ではあるけれども、船舶１を航行させることができる。この場合、最右舷船外機３Ｒ、最左舷船外機３Ｌおよび中央船外機３Ｃは、操舵角を零に制御することが好ましい。
【０１１７】
なお、第１通信バス７１に故障が生じたときに、バックアップ情報に制御指令が含まれていない船外機は、運転を停止する代わりに、アイドル回転速度でエンジンを運転することとしてもよい。この場合、シフト位置は中立位置に制御することが好ましい。
［３−３．第３の制御例］
図１３は、この実施形態において適用可能な第３の制御例を説明するための図解的なブロック図である。また、図１４は、各船外機３の船外機ＥＣＵ２０で実行される処理を示すフローチャートである。この制御例においては、リモコンＥＣＵ６０は、第１ポートＰ１に操船制御情報を送出し、第２ポートＰ２にバックアップ情報を送出する。操船制御情報およびバックアップ情報の送出周期は等しくてもよいし、バックアップ情報の送出周期を操船制御情報の送出周期よりも長くしてもよい。この制御例においては、操船制御情報は、全ての船外機３のための制御指令を含む。これに対して、バックアップ情報は、中央船外機３Ｃのための制御指令（中央指令）と、最右舷船外機３Ｌのための制御指令（最右舷指令）と、最左舷船外機３Ｌに対する制御指令（最左舷指令）とを含む。バックアップ情報は、中央右船外機３ＣＲのための制御指令（中央右指令）と、中央左船外機３ＣＬのための制御指令（中央左指令）とは含まない。
【０１１８】
各船外機３の船外機ＥＣＵ２０は、第１通信バス７１の故障の有無を監視している（ステップＳ２１）。第１通信バス７１に故障が生じていない正常時には（ステップＳ２１：ＮＯ）、各船外機ＥＣＵ２０は、第１通信バス７１を介して送られてくる操船制御情報に基づいて、アクチュエータ類を制御する（ステップＳ２２）。一方、第１通信バス７１に故障が生じていると判断されると（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、船外機ＥＣＵ２０は、当該船外機３の位置を判断する（ステップＳ２３）。すなわち、船外機ＥＣＵ２０は、対応する船外機３（自機）が最右舷船外機３Ｒ、最左舷船外機３Ｌ、中央船外機３Ｃ、中央右船外機３ＣＲおよび中央左船外機３ＣＬのうちのどれであるのかを表す船外機識別データを保持している。船外機ＥＣＵ２０は、その船外機識別データに基づいて、自機の位置を判断する。具体的には、中央船外機３Ｃであるのか、中央よりも右舷側の船外機３ＣＲ，３Ｒのいずれかであるのか、または中央よりも左舷側の船外機３ＣＬ，３Ｌのいずれかであるのかを判断する。自機が右舷側の船外機３ＣＲまたは３Ｒである場合には、船外機ＥＣＵ２０は、第２通信バス７２を介して送られてくるバックアップ情報に含まれる最右舷船外機用制御指令（最右舷指令）に基づいて、当該船外機３ＣＲ，３Ｒのアクチュエータ類を制御する（ステップＳ２４）。また、自機が左舷側の船外機３ＣＬまたは３Ｌである場合には、船外機ＥＣＵ２０は、第２通信バス７２を介して送られてくるバックアップ情報に含まれる最左舷船外機用制御指令（最左舷指令）に基づいて、当該左舷側の船外機３ＣＬ，３Ｌのアクチュエータ類を制御する（ステップＳ２５）。さらに、自機が中央船外機３Ｃである場合には、船外機ＥＣＵ２０は、第２通信バス７２を介して送られてくるバックアップ情報に含まれる中央船外機用制御指令（中央指令）に基づいて、当該中央船外機３Ｃのアクチュエータ類を制御する（ステップＳ２６）。
【０１１９】
このようにして、バックアップ情報に含まれる最右舷指令、最左舷指令および中央指令に基づいて、全ての船外機３を制御できる。これにより、第１通信バス７１に故障が生じている場合であっても、全ての船外機３を運転して、船舶１を航行させることができる。
［３−４．第４の制御例］
図１５は、この実施形態において適用可能な第４の制御例を説明するための図解的なブロック図である。リモコンＥＣＵ６０は、第１ポートＰ１に操船制御情報を送出し、第２ポートＰ２にバックアップ情報を送出する。操船制御情報およびバックアップ情報の送出周期は異なっていてもよいけれども、等しい方が好ましい。
【０１２０】
この制御例では、操船制御情報は、最右舷船外機３Ｒのための制御指令（最右舷指令）と、最左舷船外機３Ｌのための制御指令（最左舷指令）と、中央船外機３Ｃのための制御指令（中央指令）とを含む。操船制御情報は、中央右船外機３ＣＲおよび中央左船外機３ＣＬのための制御指令（中央右指令および中央左指令）を含まない。これに対して、バックアップ情報は、中央左船外機３ＣＬのための制御指令（中央左指令）および中央右船外機３ＣＲのための制御指令（中央右指令）を含み、最左舷指令、最右舷指令および中央指令のいずれも含まない。
【０１２１】
最右舷船外機３Ｒ、最左舷船外機３Ｌおよび中央船外機Ｃの船外機ＥＣＵ２０は、それぞれ、第１通信バス７１の故障の有無を監視している。第１通信バス７１に故障が生じていない正常時には、最右舷船外機３Ｒ、最左舷船外機３Ｌおよび中央船外機３Ｃの船外機ＥＣＵ２０は、操船制御情報に含まれる最右舷指令、最左舷指令および中央指令にそれぞれ従ってアクチュエータ類）を制御する。また、中央右船外機３ＣＲの船外機ＥＣＵ２０は、第２通信バス７２を介して送られてくるバックアップ情報に含まれる中央右指令に従ってアクチュエータ類を制御する。同様に、中央左船外機３ＣＬの船外機ＥＣＵ２０は、第２通信バス７２を介して送られてくるバックアップ情報に含まれる中央左指令に従ってアクチュエータ類を制御する。
【０１２２】
一方、第１通信バス７１に故障が生じていると判断されると、最右舷船外機３Ｒ、最左舷船外機３Ｌおよび中央船外機３Ｃの船外機ＥＣＵ２０は、アクチュエータ類の制御を停止する。この場合、最右舷船外機３Ｌ、左舷船外機３Ｒおよび中央船外機３Ｃのエンジンは、停止状態とされてもよいし、アイドル回転状態とされてもよい。シフト位置は、中立位置に制御され、操舵角は零に制御される。この場合でも、中央右船外機３ＣＲおよび中央左船外機３ＣＬは、バックアップ情報に含まれる中央右指令および中央左指令にそれぞれ従って制御されるから、船舶１の航行が可能である。
【０１２３】
このようにして、通常時には、第１通信バス７１と第２通信バス７２とで補完し合うことにより、全船外機３を制御できる。そして、第１通信バス７１の故障時には、第２通信バス７２を介して伝送されるバックアップ情報中の中央右指令および中央左指令によって、２基の船外機３ＣＲ，３ＣＬを運転させることができる。この場合、第２通信バス７２は、バックアップ情報だけでなく拡張機器８０，９０のための補助情報の伝送も担うため、制御の応答がやや遅れるおそれ場合がある。したがって、正常時に比較すると制限された運転状態となる。それでもなお、船舶１を航行させることは可能である。また、第２通信バス７２は、２基分の船外機３の制御指令の伝送を担えばよいので、制御指令に関する通信負荷は第１通信バス７１よりも低い。
【０１２４】
第２通信バス７２に故障が生じれば、第１通信バス７１を介して伝送される最右舷指令、最左舷指令および中央指令によって、最左舷および最右舷の船外機３Ｌ，３Ｒおよび中央船外機３Ｃを運転させることができるから、やはり船舶１を航行させることができる。この場合、他の２基の船外機３ＣＬ，３ＣＲのエンジンは、停止状態とされてもよいし、アイドル回転状態とされてもよい。シフト位置は中立位置に制御され、操舵角は零に制御される。
【０１２５】
第１通信バス７１の故障時において、最右舷船外機３Ｒおよび最左舷船外機３Ｌの運転を停止（またはアイドル状態）とする代わりに、バックアップ情報に含まれる制御指令を用いて運転を行うようにしてもよい。具体的には、最右舷船外機３Ｒの船外機ＥＣＵ２０は、第１通信バス７１の故障時には、中央右指令に従ってアクチュエータ類の制御を行ってもよい。同様に、最左舷船外機３Ｌのための船外機ＥＣＵ２０は、第１通信バス７１の故障時には、中央左指令に従ってアクチュエータ類の制御を行ってもよい。また、第１通信バス７１の故障時に、中央船外機３Ｃの運転を停止（またはアイドル状態）とする代わりに、バックアップ情報に含まれる中央右指令および中央左指令に従ってアクチュエータ類の制御を行ってもよい。この場合の中央船外機３Ｃの制御は、第１実施形態の第３の制御例に倣って行えばよい。
【０１２６】
また、第２通信バス７２の故障時において、中央右船外機３ＣＲおよび中央左船外機３ＣＬの運転を停止（またはアイドル状態）とする代わりに、操船制御情報に含まれる制御指令を用いて運転を行うようにしてもよい。具体的には、中央右船外機３ＣＲの船外機ＥＣＵ２０は、第２通信バス７２の故障時には、最右舷指令に従ってアクチュエータ類の制御を行ってもよい。同様に、中央左船外機３ＣＬのための船外機ＥＣＵ２０は、第２通信バス７２の故障時には、最左舷指令に従ってアクチュエータ類の制御を行ってもよい。
【０１２７】
また、第１通信バス７１を通って伝送される操船制御情報を中央右船外機３ＣＲおよび中央左船外機３ＣＬに割り当て、第２通信バス７２を通って伝送されるバックアップ情報を最左舷、最右舷および中央の船外機３Ｌ，３Ｒ，３Ｃに割り当てるようにしてもよい。
［４．第４の実施形態］
図１６は、この発明の第４の実施形態に係る船舶制御システムが適用された船舶の構成を説明するための斜視図である。この図１６において、前述の図１に示された各部の対応部分には同一参照符号を付すこととする。
【０１２８】
この船舶１０１は、船体１０２と、２基の船外機３とを有している。２基の船外機３は船体１０２の後尾（船尾）に取り付けられており、その取り付け構造は、第１の実施形態の場合と同様である。２基の船外機３は、船舶１０１の進行方向に向かって右側に配置された右舷船外機３Ｒと、左側に配置された左舷船外機３Ｌとを含む。
船体１０２には、２つの操船ステーション５Ｍ，５Ｓ（操船席）が備えられている。具体的には、船体１０２の中央に、メインステーション５Ｍ（主操船席）が配置され、その上方にサブステーション５Ｓ（副操船席）が配置されている。操船者は、これらの操船ステーション５Ｍ，５Ｓのいずれかにおいて、操船のための操作を行うことができる。
【０１２９】
メインステーション５Ｍには、メインステアリング装置６Ｍと、メインリモコン７Ｍと、メイン操作パネル８Ｍと、メインゲージ９Ｍと、メインステーション切換スイッチ１５Ｍとが配置されている。同様に、サブステーション５Ｓには、サブステアリング装置６Ｓと、サブリモコン７Ｓと、サブ操作パネル８Ｓと、サブゲージ９Ｓと、サブステーション切換スイッチ１５Ｓとが配置されている。イモビライザ１０（受信機）は、たとえば、メインステーション５Ｍに配置されている。
【０１３０】
メインステアリング装置６Ｍおよびサブステアリング装置６Ｓの構成および機能は、第１の実施形態において説明したステアリング装置６と同様である。メインリモコン７Ｍおよびサブリモコン７Ｓの構成および機能は、第１の実施形態において説明したリモコン７と同様である。メイン操作パネル８Ｍおよびサブ操作パネル８Ｓの構成および機能は、第１の実施形態において説明した操作パネル８と同様であり、それぞれ、左右の船外機３Ｌ，３Ｒに対応した後述の２つのキースイッチ４Ｌ，４Ｒ（図１７参照）を備えている。さらに、メインゲージ９Ｍおよびサブゲージ９Ｓの機能は、第１の実施形態において説明したゲージ９と同様である。
【０１３１】
メインステーション切換スイッチ１５Ｍおよびサブステーション切換スイッチ１５Ｓは、操船ステーションをメインステーション５Ｍとステーション５Ｓとの間で切り換えるためのスイッチである。より具体的には、メインステーション切換スイッチ１５Ｍは、メインステーション５Ｍからの制御指令を優先させ、サブステーション５Ｓからの制御指令を無効化するために使用者によって操作されるスイッチである。同様に、サブステーション切換スイッチ１５Ｓは、サブステーション５Ｓからの制御指令を優先させ、メインステーション５Ｍからの制御指令を無効化するために使用者によって操作されるスイッチである。
【０１３２】
図１７は、船舶１０１の電気的構成を説明するためのブロック図である。この図１７において、前述の図３に示された各部の対応部分には同一参照符号を付して示す。メインステーション５Ｍに対応してメインリモコンＥＣＵ６０Ｍが備えられており、サブステーション５Ｓに対応してサブリモコンＥＣＵ６０Ｓが備えられている。これらは、前述の第１の実施形態において説明したリモコンＥＣＵ６０と同様の構成を有している。すなわち、メインリモコン７Ｍおよびサブリモコン７Ｓは、アナログ信号線６１Ｍ，６１Ｓを介して、メインリモコンＥＣＵ６０ＭおよびサブリモコンＥＣＵ６０Ｓにそれぞれ接続されている。また、メインリモコンＥＣＵ６０およびサブリモコンＥＣＵ６０Ｓには、メイン操作パネル８Ｍおよびサブ操作パネル８Ｓからの信号がそれぞれ入力されるようになっている。さらに、メインリモコンＥＣＵ６０ＭおよびサブリモコンＥＣＵ６０Ｓには、メインステアリング装置６Ｍおよびサブステアリング装置６Ｓがそれぞれ接続されている。図示は省略するけれども、メインリモコンＥＣＵ６０Ｍには、さらに、必要に応じて、ジョイスティック、パワー・チルト・トリムスイッチ等のその他の操作装置が接続されてもよい。サブリモコンＥＣＵ６０Ｓにも、これらの操作装置が接続されていてもよい。メインリモコンＥＣＵ６０ＭおよびサブリモコンＥＣＵ６０Ｓは、それぞれ、マイクロコンピュータを内蔵しており、入力信号に応じて、船外機３Ｌ，３Ｒを制御するための制御指令を生成する。
【０１３３】
メインリモコンＥＣＵ６０ＭおよびサブリモコンＥＣＵ６０Ｓは、いずれも、ＣＡＮ７０を介して船外機３Ｌ，３Ｒの各船外機ＥＣＵ２０と通信する。ＣＡＮ７０の第１通信バス７１は、リモコンＥＣＵ６０Ｍ，６０Ｓと船外機ＥＣＵ２０との通信に用いられる。また、第１通信バス７１は、この実施形態では、メインリモコンＥＣＵ６０ＭとサブリモコンＥＣＵ６０Ｓとの間の通信にも用いられる。第２通信バス７２は、リモコンＥＣＵ６０Ｍ，６０Ｓと船外機ＥＣＵ２０との通信に用いられるほか、船舶１の機能を拡張するための拡張機器８０，９０のための情報（補助情報）の通信のために用いられる。リモコンＥＣＵ６０Ｍ，６０Ｓは、したがって、第２通信バス７２を介することにより、全ての船外機ＥＣＵ２０および拡張機器との間で通信でき、かつ、リモコンＥＣＵ６０Ｍ，６０Ｓの相互間で通信できる。
【０１３４】
メインリモコンＥＣＵ６０ＭおよびサブリモコンＥＣＵ６０Ｓは、それぞれ、第１通信バス７１および第２通信バス７２に接続されている。より具体的には、メインリモコンＥＣＵ６０Ｍは、主出力部としての第１ポートＰ１（入出力部）と、副出力部としての第２ポートＰ２（入出力部）とを有している。同様に、サブリモコンＥＣＵ６０Ｓは、主出力部としての第１ポートＰ１（入出力部）と、副出力部としての第２ポートＰ２（入出力部）とを有している。各第１ポートＰ１に第１通信バス７１が接続されており、各第２ポートＰ２に第２通信バス７２が接続されている。第１および第２通信バス７１，７２は、全ての船外機３Ｌ，３Ｒの船外機ＥＣＵ２０に接続されている。したがって、各船外機３Ｌ，３Ｒの船外機ＥＣＵ２０は、第１通信バス７１および第２通信バス７２を介して、メインリモコンＥＣＵ６０ＭおよびサブリモコンＥＣＵ６０Ｓと通信を行うことができる。
【０１３５】
メインリモコンＥＣＵ６０ＭおよびサブリモコンＥＣＵ６０Ｓは、通信先の船外機ＥＣＵ２０を指定して制御指令を出力する。指定された船外機ＥＣＵ２０は、その制御指令を受け取り、当該制御指令に従って制御対象（アクチュエータ類）を制御する。ただし、船外機ＥＣＵ２０は、他の船外機の船外機ＥＣＵ２０を宛先として送出された制御指令を取り込んで、アクチュエータ類の制御に用いることもできる。
【０１３６】
メインリモコンＥＣＵ６０Ｍは、第１ポートＰ１および第２ポートＰ２に、船外機３の制御のための制御指令を送出する。第１の実施形態の場合と同様に、メインリモコンＥＣＵ６０Ｍが第１ポートＰ１に送出する制御指令を「操船制御情報」といい、メインリモコンＥＣＵ６０Ｍが第２ポートＰ２に送出する制御指令を「バックアップ情報」という。一方、サブリモコンＥＣＵ６０Ｓは、船外機３の制御のための制御指令を、専ら、第１ポートＰ１に送出し、第２ポートＰ２には、船外機３の制御のための制御指令を送出しない。よって、バックアップ情報は、専ら、メインリモコンＥＣＵ６０Ｍから送出されることになる。
【０１３７】
メインリモコンＥＣＵ６０ＭおよびサブリモコンＥＣＵ６０Ｓは、第１通信バス７１および第２通信バス７２の故障（とくに断線故障）を検出する機能を有している。たとえばリモコンＥＣＵ６０Ｍ，６０Ｓは、船外機ＥＣＵ２０に対して一定周期でパイロット信号を送出する。船外機ＥＣＵ２０は、パイロット信号に対する応答信号を返信する。リモコンＥＣＵ６０Ｍ，６０Ｓは、パイロット信号を送出した後、一定時間内に船外機ＥＣＵ２０からの応答がない場合に、故障が生じていると判定することができる。また、船外機ＥＣＵ２０において通信バス７１，７２の故障検出を行い、その検出結果を、故障が生じていない通信バスを介してリモコンＥＣＵ６０Ｍ，６０Ｓに通知するようにしてもよい。その他、通信バス７１，７２の信号レベルを監視する故障検出回路を設ける構成としてもよい。
【０１３８】
メインリモコンＥＣＵ６０ＭおよびサブリモコンＥＣＵ６０Ｓは、各リモコンＥＣＵ６０Ｍ，６０Ｓが操船ステーション５Ｍ，５Ｓのいずれに対応しているのかを表すデータをそれぞれ保持している。さらに、メインリモコンＥＣＵ６０ＭおよびサブリモコンＥＣＵ６０Ｓは、操船ステーション５Ｍ，５Ｓのうちのいずれが有効化されているかを表す有効ステーションデータをそれぞれ保持している。リモコンＥＣＵ６０Ｍ，６０Ｓは、有効ステーションデータに基づき、ステアリング装置６Ｍ，６Ｓ、リモコン７Ｍ，７Ｓその他の操作装置からの入力に応答するか否かを判断する。有効ステーションデータが、自ステーションの有効を示している場合に、リモコンＥＣＵ６０Ｍ，６０Ｓは、操作装置からの入力に応答して、制御指令を出力する。
【０１３９】
［４−１．制御例］
メインステーション５Ｍが有効化されているときの動作は、たとえば、前述の第１の実施形態における第１の制御例に従う。すなわち、メインリモコンＥＣＵ６０Ｍは、所定の第１周期で第１ポートＰ１に操船制御情報を送出し、所定の第２周期で第２ポートＰ２にバックアップ情報を送出する。第２周期は第１周期よりも長く設定されている。したがって、第１通信バス７１に第１周期で操船制御情報が送出され、第２通信バス７２には、第１周期よりも長い第２周期でバックアップ情報が送出される。
【０１４０】
一方、サブステーション５Ｓが有効化されているとき、サブリモコンＥＣＵ６０Ｓは、前記第１周期で第１ポートＰ１に操船制御情報（制御指令）を送出する。前述のとおり、サブリモコンＥＣＵ６０Ｓは、第２ポートＰ２には制御指令を送出しない。もしも、第１通信バス７１に故障が生じたときには、有効ステーションデータが書き換えられ、サブステーション５Ｓが無効化されて、メインステーション５Ｍが有効化される。
【０１４１】
各船外機３の船外機ＥＣＵ２０は、第１通信バス７１の故障の有無を監視している。第１通信バス７１に故障が生じていない正常時には、各船外機ＥＣＵ２０は、第１通信バス７１を介して送られてくる操船制御情報に基づいて、アクチュエータ類（制御対象）を制御する。一方、第１通信バス７１に故障が生じていると判断されると、船外機ＥＣＵ２０は、第２通信バス７２を介して送られてくるバックアップ情報に従ってアクチュエータ類を制御する。こうして、第１通信バス７１に故障が生じたときでも、船外機ＥＣＵ２０は、第２通信バス７２を介してリモコンＥＣＵ６０からの制御指令を受け取ることができる。第２通信バス７２を介して与えられる制御指令は、前記第２周期毎に更新されることになるから、正常時に比較すると、制御の応答性が悪くなる。しかし、リモコンＥＣＵ６０による船外機３の制御が可能な状態であるから、船外機３を運転させて、船舶１を航行させることができる。
【０１４２】
第１の制御例においては、各船外機３の船外機ＥＣＵ２０は、第１通信バス７１の故障の有無を監視しないようにしてもよい。第１通信バス７１に故障が生じていない正常時には、各船外機ＥＣＵ２０は、第１通信バスと第２通信バスのいずれの通信バスからも情報を取得できる状態である。このとき、各船外機ＥＣＵ２０は、実質的に送信周期が短い第１通信バス７１を介して送られてくる操船制御情報に基づいて、アクチュエータ類（制御対象）を制御する。一方、第１通信バス７１に故障が生じている場合は、各船外機ＥＣＵ２０は、第２通信バスからの情報のみを取得できる状態である。このとき、船外機ＥＣＵ２０は、第２通信バス７２を介して送られてくるバックアップ情報に従ってアクチュエータ類を制御する。こうして、故障検知をしなくても、第１通信バス７１に故障が生じたときには、船外機ＥＣＵ２０は、第２通信バス７２を介してリモコンＥＣＵ６０からの制御指令を受け取ることができる。
【０１４３】
［４−２．リモコンＥＣＵの動作］
図１８は、メインリモコンＥＣＵ６０ＭおよびサブリモコンＥＣＵ６０Ｓにおいてそれぞれ実行される処理を説明するためのフローチャートである。各リモコンＥＣＵ６０Ｓ，６０Ｍは、第１通信バス７１の故障の有無を監視している（ステップＳ３１）。第１通信バス７１に故障が生じていなければ、有効ステーションデータを参照して、自ステーションが有効かどうかを判断する（ステップＳ３２）。自ステーションが有効なときは（ステップＳ３２：ＹＥＳ）、当該リモコンＥＣＵは、第１ポートＰ１を介して第１通信バス７１に制御指令（操船制御情報）を出力する（ステップＳ３３）。さらに、自ステーションがメインステーション５Ｍかサブステーション５Ｓかが判断される（ステップＳ３４。自ステーションがメインステーション５Ｍであれば、当該リモコンＥＣＵは、第２通信バス７２にバックアップ情報を送出する（ステップＳ３５）。ただし、バックアップ情報を送出する周期は、前述のとおり、操船制御情報の送出周期よりも長く設定されている。したがって、前回バックアップ情報を送出してから当該周期の時間が経過する前であれば、バックアップ情報は送出されない。自ステーションが無効であれば（ステップＳ３２：ＮＯ）、当該リモコンＥＣＵ６０は操船制御情報およびバックアップ情報のいずれも出力しない。
【０１４４】
第１通信バス７１に故障が生じると（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、各リモコンＥＣＵ６０Ｍ，６０Ｓは、当該故障を報知する（ステップＳ３６）。たとえば、ゲージ９Ｍ，９Ｓに故障表示を行ってもよい。また、故障を報知するためのインジケータやブザー等の報知装置を設け、この報知装置を作動させてもよい。
さらに、各リモコンＥＣＵ６０Ｍ，６０Ｓは、自ステーションがメインステーション５Ｍかサブステーション５Ｓかを判断する（ステップＳ３７）。自ステーションがメインステーション５Ｍであれば、メインリモコンＥＣＵ６０Ｍの処理は、最大出力を制限する処理に移る（ステップＳ３６）。具体的には、目標エンジン回転速度の上限値が、通常値から制限値へと減少させられる。たとえば、メインリモコンＥＣＵ６０Ｍは、目標エンジン回転速度の上限値を６０００ｒｐｍ（通常値）から２０００〜３０００ｒｐｍ（制限値）へと減少させる。バックアップ情報は比較的長い周期で出力されるので、制御の応答性が通常時よりも低くなる。そこで、この実施形態では、船外機３の出力を制限することで、応答性の低下に対処している。
【０１４５】
一方、自ステーションがサブステーション５Ｓであるときは（ステップＳ３７）、サブリモコンＥＣＵ６０Ｓは、第１ポートＰ１に減速指令（停止指令）を出力する（ステップＳ３９）。具体的には、サブリモコンＥＣＵ６０Ｓは、目標エンジン回転速度をアイドル回転速度に設定し、目標シフト位置を中立位置に設定した制御指令を生成する。この制御指令の出力は、船舶１０１の減速が完了し、船舶１０１が停止するまで継続される（ステップＳ４０）。減速の完了は、たとえば、トライデューサ８３からの船速信号に基づいて判断することができる。
【０１４６】
減速が完了すると（ステップＳ４０：ＹＥＳ）、サブリモコンＥＣＵ６０Ｓは、メインリモコン７Ｍおよびサブリモコン７Ｓの各２つの操作レバー７Ｌ，７Ｒの操作位置がいずれも中立位置（Ｎ）かどうかを判断する（ステップＳ４１）。メインリモコン７Ｓの操作位置情報は、メインリモコンＥＣＵ６０Ｍから、第１通信バス７１または第２通信バス７２を介して取得することができる。メインリモコン７Ｍおよびサブリモコン７Ｓの全てのレバーの操作位置が中立位置となるのを待って（ステップＳ４１）、サブリモコンＥＣＵ６０Ｓは、有効な操船ステーションを、サブステーション５Ｓからメインステーション５Ｍに切り換える（ステップＳ４２）。具体的には、サブリモコンＥＣＵ６０Ｓは、自己の有効ステーションデータを「メインステーション」に書き換える。さらに、サブリモコンＥＣＵ６０Ｓは、第２通信バス７２を介して、メインリモコンＥＣＵ６０Ｍに対し、有効ステーションデータを「メインステーション」に書き換えるべきことを指令する。これにより、メインステーション５Ｍが有効化される。
【０１４７】
こうして制御主体がメインリモコンＥＣＵ６０Ｍに移ると、メインリモコンＥＣＵ６０Ｍは、船外機３の出力を制限する（ステップＳ３８）。この制限された出力範囲で、以後の制御が実行されることになる。すなわち、メインリモコンＥＣＵ６０Ｍは、第２ポートＰ２から第２通信バス７２に、前記制限された出力範囲で船外機３を運転するための制御指令を含むバックアップ情報を送出する（ステップＳ３５）。
【０１４８】
このように、この実施形態によれば、バックアップ情報は専らメインリモコンＥＣＵ６０Ｍから第２通信バス７２に送出され、サブリモコンＥＣＵ６０Ｓは第２通信バス７２へのバックアップ情報の送出を行わない。したがって、第２通信バス７２の通信容量を大幅に増やすことなく、複数の操船ステーションを設けることができる。
サブステーションを複数個設ける場合には、複数のサブステーションの構成は、前述のサブステーション５Ｓの構成と同様にすればよい。すなわち、いずれかのサブステーションが有効である場合に第１通信バス７１に故障が生じれば、メインステーション５Ｍによる制御に自動的に切り換えられ、メインリモコンＥＣＵ６０Ｍが生成するバックアップ情報に従って船外機３が制御される。
【０１４９】
［４−３．他の制御例］
船外機３の数が１基の場合、および３基以上の場合にも同様の制御を行うことができる。
さらに、船外機３が複数基設けられている場合に、第１〜第３実施形態における各第２の制御例を適用することもできる。また、船外機３が３基設けられている場合には、第１実施形態における第３の制御例が適用されてもよい。さらに、船外機３が４基設けられている場合には、第２実施形態における第３の制御例が適用されてもよい。また、船外機３が５基設けられている場合には、第３実施形態における第３の制御例が適用されてもよい。いずれの場合にも、バックアップ情報はメインリモコンＥＣＵ６０Ｍのみが出力する。
【０１５０】
［５．第５の実施形態］
図１９は、この発明の第５の実施形態を説明するための図解的なブロック図である。この実施形態の説明において、前述の図１６および図１７を再び参照する。ただし、図１９には、船尾に３基の船外機３Ｌ，３Ｃ，３Ｒが左右方向に一列に配列されている場合を例示している。
【０１５１】
前述の第４実施形態では、サブステーション５ＳのサブリモコンＥＣＵ６０Ｓは、バックアップ情報を送出しない。これに対して、この第５の実施形態では、サブリモコンＥＣＵ６０Ｓは、第１ポートＰ１に操船制御情報を送出するとともに、第２ポートＰ２にバックアップ情報を送出する。すなわち、操船制御情報およびバックアップ情報の出力に関しては、サブリモコンＥＣＵ６０Ｓは、メインリモコンＥＣＵ６０Ｍと同じ働きを有している。したがって、第１通信バス７１の故障時に操船ステーションをメインステーション５Ｍに自動切り替えする必要はない。
【０１５２】
したがって、この実施形態においては、メインリモコンＥＣＵ６０ＭおよびサブリモコンＥＣＵ６０Ｓは、いずれも、前述の第１〜第３実施形態におけるリモコンＥＣＵ６０と同様な制御動作を行わせることができる。以下、具体的に説明する。
［５−１．第１の制御例］
第１の制御例として、第１の実施形態の第１の制御例（図４参照）と同様の制御が可能である。すなわち、リモコンＥＣＵ６０Ｍ，６０Ｓは、対応する操船ステーションが有効であるときに、所定の第１周期で第１ポートＰ１に操船制御情報を送出し、所定の第２周期で第２ポートＰ２にバックアップ情報を送出する。第２周期は第１周期よりも長く設定されている。
【０１５３】
各船外機３の船外機ＥＣＵ２０は、第１通信バス７１の故障の有無を監視している。第１通信バス７１に故障が生じていない正常時には、各船外機ＥＣＵ２０は、第１通信バス７１を介して送られてくる操船制御情報に基づいて、アクチュエータ類を制御する。一方、第１通信バス７１に故障が生じていると判断されると、船外機ＥＣＵ２０は、第２通信バス７２を介して送られてくるバックアップ情報に従ってアクチュエータ類を制御する。
【０１５４】
第１の制御例においては、各船外機３の船外機ＥＣＵ２０は、第１通信バス７１の故障の有無を監視しないようにしてもよい。第１通信バス７１に故障が生じていない正常時には、各船外機ＥＣＵ２０は、第１通信バスと第２通信バスのいずれの通信バスからも情報を取得できる状態である。このとき、各船外機ＥＣＵ２０は、実質的に送信周期が短い第１通信バス７１を介して送られてくる操船制御情報に基づいて、アクチュエータ類（制御対象）を制御する。一方、第１通信バス７１に故障が生じている場合は、各船外機ＥＣＵ２０は、第２通信バスからの情報のみを取得できる状態である。このとき、船外機ＥＣＵ２０は、第２通信バス７２を介して送られてくるバックアップ情報に従ってアクチュエータ類を制御する。こうして、故障検知をしなくても、第１通信バス７１に故障が生じたときには、船外機ＥＣＵ２０は、第２通信バス７２を介してリモコンＥＣＵ６０からの制御指令を受け取ることができる。
【０１５５】
［５−２．第２の制御例］
この実施形態において適用可能な第２の制御例は、前述の第１の実施形態における第１の制御例（図５参照）と同様である。すなわち、リモコンＥＣＵ６０Ｍ，６０Ｓは、対応する操船ステーションが有効であるときに、第１ポートＰ１に操船制御情報を送出し、第２ポートＰ２にバックアップ情報を送出する。操船制御情報およびバックアップ情報の送出周期は等しくてもよいし、バックアップ情報の送出周期を操船制御情報の送出周期よりも長くしてもよい。
【０１５６】
操船制御情報は、全ての船外機３のための制御指令を含む。これに対して、バックアップ情報は、一部の船外機３のための制御指令のみを含む。したがって、バックアップ情報の単位時間当たりの情報量は、操船制御情報の単位時間当たりの情報量よりも少ない。
より具体的には、バックアップ情報は、中央船外機３Ｃに対する制御指令だけを含んでいてもよい。したがって、第１通信バス７１に故障が生じたときには、左舷船外機３Ｌおよび右舷船外機３Ｒの運転が停止し、中央船外機３Ｃのみが運転可能となる。これにより、通常時よりも制限された態様ではあるけれども、船舶１を航行させることができる。左舷船外機３Ｌおよび右舷船外機３Ｒは、操舵角を零に制御することが好ましい。
【０１５７】
また、バックアップ情報は、中央船外機３Ｃに対する制御指令を含まず、左舷船外機３Ｌおよび右舷船外機３Ｒの制御指令のみを含んでいてもよい。この場合、第１通信バス７１に故障が生じたときには、中央船外機３Ｃの運転が停止し、左舷船外機３Ｌおよび右舷船外機３Ｒのみが運転可能となる。これにより、通常時よりも制限された態様ではあるけれども、船舶１を航行させることができる。中央船外機３Ｃ，３Ｃは、操舵角を零に制御することが好ましい。なお、第１通信バス７１に故障が生じたときに、バックアップ情報に制御指令が含まれていない船外機は、運転を停止する代わりに、アイドル回転速度でエンジンを運転することとしてもよい。この場合、シフト位置は中立位置に制御することが好ましい。
【０１５８】
さらに、第１通信バス７１に故障が生じたときに、中央船外機３Ｃの船外機ＥＣＵ２０は、左舷指令および右舷指令に基づいて、アクチュエータ類の制御を行ってもよい。この場合の中央船外機３Ｃの制御は、第１の実施形態における第２の制御例の場合と同様にすればよい。これにより、第１通信バス７１の故障時にも、３基全ての船外機３を作動させて、船舶１０１を航行させることができる。
【０１５９】
［５−３．第３の制御例］
この実施形態において適用可能な第３の制御例は、前述の第１の実施形態における第３の制御例（図６参照）と同様である。すなわち、リモコンＥＣＵ６０Ｍ，６０Ｓは、対応する操船ステーションが有効であるときに、各第１ポートＰ１に操船制御情報を送出し、各第２ポートＰ２にバックアップ情報を送出する。操船制御情報およびバックアップ情報の送出周期は等しくてもよいし、バックアップ情報の送出周期を操船制御情報の送出周期よりも長くしてもよい。この制御例においては、バックアップ情報は、右舷船外機３Ｒのための制御指令と、左舷船外機３Ｌのための制御指令とを含み、中央船外機３Ｃのための制御指令は含まない。
【０１６０】
各船外機３の船外機ＥＣＵ２０は、第１通信バス７１に故障が生じていない正常時には、第１通信バス７１を介して送られてくる操船制御情報に基づいて、アクチュエータ類（制御対象）を制御する。一方、第１通信バス７１に故障が生じると、船外機ＥＣＵ２０は、当該船外機３の位置に応じた制御動作を実行する。すなわち、船外機ＥＣＵ２０は、対応する船外機３（自機）が右舷船外機３Ｒである場合には、第２通信バス７２を介して送られてくるバックアップ情報に含まれる右舷船外機用制御指令（右舷指令）に基づいて、当該右舷船外機３Ｒのアクチュエータ類を制御する。また、自機が左舷船外機３Ｌである場合には、船外機ＥＣＵ２０は、第２通信バス７２を介して送られてくるバックアップ情報に含まれる左舷船外機用制御指令（左舷指令）に基づいて、当該左舷船外機３Ｌのアクチュエータ類を制御する。そして、自機が中央船外機３Ｃである場合には、船外機ＥＣＵ２０は、第２通信バス７２を介して送られてくるバックアップ情報に含まれる右舷指令および左舷指令に基づいて、当該中央船外機３Ｃのアクチュエータ類を制御する（ステップＳ６）。右舷指令および左舷指令に基づく中央船外機３Ｃの制御は、第１実施形態の第３制御例の場合と同様に行えばよい。このようにして、第１通信バス７１に故障が生じている場合であっても、全ての船外機３を運転して、船舶１を航行させることができる。
【０１６１】
［５−４．第４の制御例］
この実施形態において適用可能な第４の制御例は、前述の第１の実施形態における第４の制御例（図７参照）と同様である。すなわち、リモコンＥＣＵ６０Ｍ，６０Ｓは、対応する操船ステーションが有効であるときに、各第１ポートＰ１に操船制御情報を送出し、各第２ポートＰ２にバックアップ情報を送出する。操船制御情報およびバックアップ情報の送出周期は異なっていてもよいけれども、等しい方が好ましい。
【０１６２】
この制御例では、操船制御情報は、右舷船外機３Ｒのための制御指令（右舷指令）と、左舷船外機３Ｌのための制御指令（左舷指令）とを含み、中央船外機３Ｃのための制御指令（中央指令）を含まない。これに対して、バックアップ情報は、中央船外機３Ｃのための制御指令（中央指令）を含み、右舷指令および左舷指令のいずれも含まない。したがって、バックアップ情報の単位時間当たりの情報量は、操船制御情報の単位時間当たりの情報量よりも少ない。
【０１６３】
右舷船外機３Ｒおよび左舷船外機３Ｌの船外機ＥＣＵ２０は、それぞれ、第１通信バス７１の故障の有無を監視している。第１通信バス７１に故障が生じていない正常時には、右舷船外機３Ｒおよび左舷船外機３Ｌの船外機ＥＣＵ２０は、右舷指令および左舷指令にそれぞれ従ってアクチュエータ類を制御する。また、中央船外機３Ｃは、第２通信バス７２を介して送られてくるバックアップ情報に含まれる中央指令に従ってアクチュエータ類を制御する。
【０１６４】
一方、第１通信バス７１に故障が生じていると判断されると、右舷船外機３Ｒおよび左舷船外機３Ｌの船外機ＥＣＵ２０は、アクチュエータ類の制御を停止する。この場合、右舷船外機３Ｒおよび左舷船外機３Ｌのエンジンは、停止状態とされてもよいし、アイドル回転状態とされてもよい。シフト位置は、中立位置に制御され、操舵角は零に制御される。この場合でも、中央船外機３Ｃは、バックアップ情報に含まれる中央指令に従って制御されるから、船舶１の航行が可能である。
【０１６５】
このようにして、通常時には、第１通信バス７１と第２通信バス７２とで補完し合うことにより、全船外機３を制御できる。そして、第１通信バス７１の故障時には、第２通信バス７２を介して伝送されるバックアップ情報中の中央指令によって、中央船外機３Ｃを運転させることができる。
第２通信バス７２に故障が生じれば、第１通信バス７１を介して伝送される右舷指令および左舷指令によって、左右の船外機３Ｒ，３Ｌを運転させることができるから、やはり船舶１を航行させることができる。この場合、中央船外機３Ｃのエンジンは、停止状態とされてもよいし、アイドル回転状態とされてもよい。シフト位置は中立位置に制御され、操舵角は零に制御される。
【０１６６】
５−５．異なる基数への応用
この実施形態は、船外機３の数が、１基の場合、２基の場合、および４基の場合についても適用できる。
船外機３の数が１基のときは、前記第１の制御例に従ってリモコンＥＣＵ６０Ｍ，６０Ｓおよび船外機ＥＣＵ２０を動作させればよい。
【０１６７】
また、船外機３の数が２基の場合には、前記第１の制御例を適用できるほか、第２および第４の制御例を修正して適用することができる。第２の制御例を適用する場合は、操船制御情報は２基の船外機３のための制御指令を含み、一方、バックアップ情報は右舷または左舷の船外機３のための制御指令のみを含む。第４の制御例を適用する場合は、操船制御情報は２基の船外機３のうちの一方のみに対する制御指令を含み、バックアップ情報は２基の船外機３のうちの他方のみに対する制御指令を含む。
【０１６８】
船外機３の数が４基の場合には、前記第２の実施形態における第１〜第４の制御例を適用できる。また、船外機３の数が５基の場合には、前記第３の実施形態における第１〜第４の制御例を適用できる。
［６．その他の実施形態］
以上、この発明の５つの実施形態について説明したけれども、この発明はさらに他の形態で実施することができる。たとえば、前述の実施形態では、リモコンＥＣＵ６０，６０Ｍ，６０Ｓは、ステアリング装置６からの信号を処理する機能を有しているけれども、ステアリング装置６のためのコントロールユニット（ステアリングＥＣＵ）をリモコンＥＣＵ６０とは別に設けてもよい。この場合、ステアリングＥＣＵの第１ポートに第１通信バス７１を接続し、ステアリングＥＣＵの第２ポートに第２通信バス７２を接続することが好ましい。そして、ステアリングＥＣＵは、第１通信バス７１に操船制御情報を出力し、第２通信バス７２にバックアップ情報を出力すればよい。この場合、操船制御情報およびバックアップ情報には、目標操舵角が制御指令として含まれることになる。
【０１６９】
また、出力制御および操舵制御の一方を、電気信号の伝達によって行うのではなく、操作力の機械的な伝達によって行ってもよい。具体的には、リモコンレバーと船外機との間をケーブルで結合し、リモコンレバーの操作が機械的に船外機に伝達されることにより、シフト位置の変更およびスロットル開度の変更が行われるようになっていてもよい。また、ステアリングハンドルと操舵機構との間をケーブルで結合し、ステアリングハンドルの操作が機械的に操舵機構に伝達されることにより、船外機の操舵角が変更されるようになっていてもよい。いずれの場合にも、電気信号の伝達によって行われる制御（出力制御または操舵制御）に関して、この発明を適用することができる。
【０１７０】
また、前述の第１〜第３の実施形態では、複数の船外機が備えられた場合について説明したけれども、第４および第５の実施形態に関連して説明したとおり、この発明は１基のみの船外機を備えた船舶にも適用可能である。むろん、操船ステーションは１つだけであってもよい。
さらに、前述の第４の実施形態に関連して、第１通信バス７１の故障時において、船外機３の出力を制限することを説明したけれども、同様の制御は第１〜第３および第５の実施形態においても行うことが好ましい。これにより、第２通信バス７２を介して伝送されるバックアップ情報に依存する場合に生じる応答性低下に対応できる。
【０１７１】
また、前述の実施形態では、制御指令として、始動指令、目標エンジン回転速度、目標シフト位置、および目標操舵角を例示したけれども、これらの組み合わせはむろん一例である。操船制御情報およびバックアップ情報に含まれる制御指令には、少なくとも始動指令が含まれている必要がある。始動指令が含まれていることによって、第１通信バス７１の故障時においても、船外機３の始動が可能となるから、船舶を航行させることができる。
【０１７２】
さらに、前述の実施形態では、エンジン（内燃機関）を駆動源とした船外機３を例示したけれども、この発明は、電動モータを駆動源とする船外機にも適用できる。さらに、前述のとおり、船外機に限らず、船内機、船内外機、ウォータージェットドライブ等の他の形態の船舶推進機を備えた船舶に対してもこの発明を適用することができる。
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【０１７３】
［７．用語の対応関係］
以下に、「課題を解決するための手段」の項に記載した用語と前述の実施形態における用語との対応関係を示す。
船舶推進機：船外機３，３Ｒ，３Ｃ，３Ｌ，３ＣＲ，３ＣＬ
コントロールユニット：リモコンＥＣＵ６０，６０Ｍ，６０Ｓ
主出力部：第１ポートＰ１
副出力部：第２ポートＰ２
第１通信バス：第１通信バス７１
第２通信バス：第２通信バス７２
拡張機器：拡張機器８０，９０
拡張機器接続部：拡張機器接続部７２ａ
主操船席：メインステーション５Ｍ
副操船席：サブステーション５Ｓ
【符号の説明】
【０１７４】
１      船舶
２      船体
３      船外機
４      キースイッチ
５      操船席
６      ステアリング装置
７      リモコン
８      操作パネル
９      ゲージ
２０    船外機ＥＣＵ
５０    エンジンユニット
５１  スロットルアクチュエータ
５２  シフトアクチュエータ
５３Ａ  操舵アクチュエータ
５４  チルトトリムアクチュエータ
５５  インジェクタ
５６    点火コイル
６０  リモコンＥＣＵ
Ｐ１    第１ポート
Ｐ２    第２ポート
７１    第１通信バス
７２    第２通信バス
７２ａ    拡張機器接続部
８０    拡張機器
９０    拡張機器
１０１    船舶
１０２    船体
５Ｍ    メインステーション
５Ｓ    サブステーション
６Ｍ    メインステアリング装置
６Ｓ    サブステアリング装置
７Ｍ    メインリモコン
７Ｓ    サブリモコン
８Ｍ    メイン操作パネル
８Ｓ    サブ操作パネル
９Ｍ    メインゲージ
９Ｓ    サブゲージ
１５Ｍ  メインステーション切換スイッチ
１５Ｓ  サブステーション切換スイッチ
６０Ｍ    メインリモコンＥＣＵ
６０Ｓ    サブリモコンＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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