(57)【要約】【課題】制動操作フィーリングの低下を抑制することができる車両用制御装置を提供する。【解決手段】内燃機関１０が発生させた動力を流体を介して伝達可能である流体伝達手段２が搭載された車両１の車両用制御装置１００において、内燃機関１０の冷間時に、車両１の車速が予め設定される所定速度範囲内であり、かつ、車両１に対する制動操作がなされた場合に、当該内燃機関１０の温間時の目標アイドル回転速度で出力可能な出力トルクと同等の出力トルクを出力可能なトルクダウン要求時の目標アイドル回転速度に基づいて、内燃機関１０を制御して内燃機関１０の吸気通路の開度を低減することで内燃機関１０の出力トルクを低下させる第１トルクダウン制御を実行する第１トルクダウン制御手段１０１を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関が発生させた動力を流体を介して伝達可能である流体伝達手段が搭載された車両の車両用制御装置において、
前記内燃機関の冷間時に、前記車両の車速が予め設定される所定速度範囲内であり、かつ、前記車両に対する制動操作がなされた場合に、当該内燃機関の温間時の目標アイドル回転速度で出力可能な出力トルクと同等の出力トルクを出力可能なトルクダウン要求時の目標アイドル回転速度に基づいて、前記内燃機関を制御して前記内燃機関の吸気通路の開度を低減することで前記内燃機関の出力トルクを低下させる第１トルクダウン制御を実行する第１トルクダウン制御手段を備えることを特徴とする、
車両用制御装置。
【請求項２】
前記内燃機関の冷間時に、前記車両の車速が予め設定される所定速度範囲内であり、かつ、前記車両に対する制動操作がなされ、前記トルクダウン要求時の目標アイドル回転速度と前記内燃機関の実際の回転速度との偏差が予め設定される所定偏差未満となった場合に、前記内燃機関の実際の回転速度が前記トルクダウン要求時の目標アイドル回転速度に収束するように、前記内燃機関を制御して前記内燃機関の点火時期を制御することで前記内燃機関の出力トルクを低下させる第２トルクダウン制御を実行する第２トルクダウン制御手段を備えることを特徴とする、
請求項１に記載の車両用制御装置。
【請求項３】
前記内燃機関の冷間時に、前記車両の車速が予め設定される所定速度範囲内であり、かつ、前記車両に対する制動操作がなされ、前記目標アイドル回転速度の変化量が予め設定された所定変化量より大きくなった場合に、前記内燃機関の実際の回転速度が前記トルクダウン要求時の目標アイドル回転速度に収束するように、前記内燃機関を制御して前記内燃機関の点火時期を制御することで前記内燃機関の出力トルクを低下させる第２トルクダウン制御を実行する第２トルクダウン制御手段を備えることを特徴とする、
請求項１に記載の車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用制御装置に関し、特に、流体を介して動力を伝達可能な流体伝達手段を搭載した車両を制御する車両用制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、流体を介して動力を伝達可能な流体伝達手段としてトルクコンバータを搭載した乗用車、トラックなどの車両が知られている。このようなトルクコンバータを搭載した車両では、このトルクコンバータ内の流体を介した動力伝達によるクリープトルクが発生する。一方、車両が備えるエンジンでは、例えば、暖機運転時や空気調和機の作動時などにアイドル回転数を増加する制御を行うことがある。このため、トルクコンバータ内の流体を介した動力伝達によるクリープトルクは、アイドル回転数を増加する制御中には相対的に高くなり、この結果、車両を停止するために必要な制動力も高くなり、制動操作フィーリングが低下するおそれがあった。
【０００３】
これに対し、例えば、特許文献１に記載の車輌の制駆動力制御装置は、駆動系にトルクコンバータを備えた車輌に適用され、運転者若しくは自動制動制御の制動要求に応じた目標制動力になるよう車輪に付与される制動力を制御する制動力制御手段と、少なくとも運転者の駆動操作量に応じてエンジンの出力を制御することにより車輪に付与される駆動力を制御すると共に、アイドルアップ条件が成立するとエンジンのアイドル回転数を上昇させるアイドルアップ制御を行うエンジン制御手段とを有する。そして、この特許文献１に記載の車輌の制駆動力制御装置では、制動力制御手段はアイドルアップ制御が行われており且つ運転者若しくは自動制動制御の制動要求があるときにのみ車輌全体の制動力が増大するようアイドルアップ制御に伴う目標制動力の変更を行うことで、車輪に不必要な制動力が付与されることを防止しつつ、クリープトルクを適正に抑制している。
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−３０６２０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上述した特許文献１に記載されている車輌の制駆動力制御装置では、例えば、より簡易な構成によって制動操作フィーリングの低下抑制が望まれていた。
【０００６】
そこで本発明は、制動操作フィーリングの低下を抑制することができる車両用制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明による車両用制御装置は、内燃機関が発生させた動力を流体を介して伝達可能である流体伝達手段が搭載された車両の車両用制御装置において、前記内燃機関の冷間時に、前記車両の車速が予め設定される所定速度範囲内であり、かつ、前記車両に対する制動操作がなされた場合に、当該内燃機関の温間時の目標アイドル回転速度で出力可能な出力トルクと同等の出力トルクを出力可能なトルクダウン要求時の目標アイドル回転速度に基づいて、前記内燃機関を制御して前記内燃機関の吸気通路の開度を低減することで前記内燃機関の出力トルクを低下させる第１トルクダウン制御を実行する第１トルクダウン制御手段を備えることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に係る発明による車両用制御装置では、前記内燃機関の冷間時に、前記車両の車速が予め設定される所定速度範囲内であり、かつ、前記車両に対する制動操作がなされ、前記トルクダウン要求時の目標アイドル回転速度と前記内燃機関の実際の回転速度との偏差が予め設定される所定偏差未満となった場合に、前記内燃機関の実際の回転速度が前記トルクダウン要求時の目標アイドル回転速度に収束するように、前記内燃機関を制御して前記内燃機関の点火時期を制御することで前記内燃機関の出力トルクを低下させる第２トルクダウン制御を実行する第２トルクダウン制御手段を備えることを特徴とする。
【０００９】
請求項３に係る発明による車両用制御装置では、前記内燃機関の冷間時に、前記車両の車速が予め設定される所定速度範囲内であり、かつ、前記車両に対する制動操作がなされ、前記目標アイドル回転速度の変化量が予め設定された所定変化量より大きくなった場合に、前記内燃機関の実際の回転速度が前記トルクダウン要求時の目標アイドル回転速度に収束するように、前記内燃機関を制御して前記内燃機関の点火時期を制御することで前記内燃機関の出力トルクを低下させる第２トルクダウン制御を実行する第２トルクダウン制御手段を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係る車両用制御装置によれば、内燃機関の冷間時に、車両の車速が予め設定される所定速度範囲内であり、かつ、車両に対する制動操作がなされた場合に、当該内燃機関の温間時の目標アイドル回転速度で出力可能な出力トルクと同等の出力トルクを出力可能なトルクダウン要求時の目標アイドル回転速度に基づいて、内燃機関を制御して内燃機関の吸気通路の開度を低減することで内燃機関の出力トルクを低下させる第１トルクダウン制御を実行する第１トルクダウン制御手段を備えるので、制動操作フィーリングの低下を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下に、本発明に係る車両用制御装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００１２】
（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態１に係る車両用制御装置を適用した車両を示す概略構成図、図２は、本発明の実施形態１に係る車両用制御装置を適用した車両が備えるエンジンの概略構成図、図３は、本発明の実施形態１に係る車両用制御装置における目標アイドル回転数を求めるための目標アイドル回転数マップ、図４は、本発明の実施形態１に係る車両用制御装置の第１トルクダウン要求判定制御を説明するフローチャート、図５は、本発明の実施形態１に係る車両用制御装置の第１トルクダウン制御を説明するフローチャートである。
【００１３】
なお、以下で説明する実施形態では、図１に示すように、本発明の車両用制御装置１００をＥＣＵ５１に組み込んで構成する場合で説明する。すなわち、以下で説明する実施形態では、車両用制御装置１００をＥＣＵ５１により兼用する場合で説明する。ただし、本発明の車両用制御装置１００は、ＥＣＵ５１とは別個に構成され、これをＥＣＵ５１に接続するようにして構成してもよい。
【００１４】
本実施形態に係る車両用制御装置１００は、図１に示すように、動力発生手段が発生させる動力がトルクコンバータを介して入力される変速機を搭載する車両に適用されるものである。なお、本実施形態に係る車両用制御装置１００が適用される車両１が備える変速機は、流体伝達手段としてのトルクコンバータ２を介して動力が伝達されるものであれば、有段変速機であっても無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）であってもよい。
【００１５】
ここでまず、車両１は、図１に示すように、内燃機関としてのエンジン１０を動力発生源として走行する。この実施形態において、エンジン１０はガソリンを燃料とするレシプロ式の火花点火式内燃機関であるが、エンジン１０はこれに限定されるものではない。エンジン１０は、例えば、ＬＰＧやアルコールを燃料とする火花点火式内燃機関であってもよいし、いわゆるロータリー式の火花点火式内燃機関であってもよいし、ディーゼル機関であってもよい。 
【００１６】
ここでまず、車両１は、内燃機関としてのエンジン１０と、トルクコンバータ２と、変速機３と、プロペラシャフト４と、デファレンシャルギヤ５と、後輪駆動軸６と、車輪（前輪）７Ｆ及び車輪（後輪）７Ｒと、制動装置８とを備える。
【００１７】
エンジン１０は、上述したように、車両１に搭載され、駆動操作部材としてのアクセルペダル１０ａの操作に応じて車両１の各車輪７Ｒに駆動力を発生させるものである。エンジン１０は、車両１の進行方向（図１中の矢印Ｙ方向）前方に搭載されて、トルクコンバータ２、変速機３、プロペラシャフト４、デファレンシャルギヤ５、後輪駆動軸６を介して、左右の車輪７Ｒを駆動する。そして、左右の車輪７Ｆは、車両１の操舵輪となる。このように、車両１は、いわゆるＦＲ（Ｆｒｏｎｔ  ｅｎｇｉｎｅ  Ｒｅａｒ  ｄｒｉｖｅ）の駆動形式を採用する。なお、本実施形態に係る車両１の車両用制御装置１００は、トルクコンバータ２が適用される変速機３を用いる車両であれば、駆動形式に関わらず適用できる。また、このエンジン１０については、後述する図２で詳細に説明する。
【００１８】
トルクコンバータ２は、流体クラッチの一種であり、エンジン１０の出力側に設けられ、エンジン１０から出力された動力を、流体としての作動油を介して、あるいは、直接に伝達するものである。トルクコンバータ２は、例えば、ロックアップ機構を有するものがあり、エンジン１０からの出力トルク（駆動力）を所定のトルク比で増加させて、あるいはそのままの出力トルクで、変速機３に伝達する。つまり、エンジン１０が発生する動力は、トルクコンバータ２を介して変速比可変手段である変速機３に入力される。
【００１９】
変速機３は、エンジン１０の回転出力を変速するものである。ここでは、変速機３は、例えば、複数の遊星歯車装置とクラッチとを組み合わせて構成される多段式の有段変速機を適用するが、上述のようにいわゆる無段変速機を用いてもよい。
【００２０】
プロペラシャフト４は、変速機３から出力された動力を後側の車輪（後輪）７Ｒ側に伝達するものである。プロペラシャフト４は、デファレンシャルギヤ５を介して左右の後輪駆動軸６に連結されている。後輪駆動軸６には、左右の後輪となる車輪７Ｒが連結されている。車両１は、上記のように構成される動力伝達系統を介して、エンジン１０の出力トルクが各車輪７Ｒに伝達される。
【００２１】
一方、制動装置８は、ブレーキペダル８ａの操作に応じて車両１の車輪７Ｆ、７Ｒに制動力を発生させるものである。各車輪７Ｆ、７Ｒには、制動装置８の油圧制動部８ｂがそれぞれ設けられている。また、制動装置８を構成するマスタシリンダ８ｃと、油圧制動部８ｂのホイールシリンダ８ｄとを接続する作動液の液圧系には、運転者によるブレーキペダル８ａのブレーキ操作（制動操作）とは別にホイールシリンダ８ｄ内の液圧を増減し、ブレーキパッドやブレーキロータなどからなる油圧制動部８ｂを介して各車輪７Ｆ、７Ｒに付与する制動力を制御するブレーキアクチュエータ８ｅが設けられている。車両１は、上記のように構成される制動装置８により車輪７Ｆ、７Ｒに制動力が発生する。
【００２２】
なお、この制動装置８は、ブレーキブースタ８ｆを備えている。ブレーキブースタ８ｆは、真空式倍力装置であり、エンジン１０により発生する負圧により、運転者がブレーキペダル８ａを踏み込むことでブレーキペダル８ａに作用するペダル踏力を所定の倍力比で倍化（増加）させ、マスタシリンダ８ｃのピストンに伝達するものである。ブレーキブースタ８ｆは、マスタシリンダ８ｃに一体的に装着され、負圧配管８ｇを介して、エンジン１０の吸気通路と接続されている。ブレーキブースタ８ｆは、ブレーキペダル８ａから入力され操作ロッドを介して伝達されるペダル踏力をエンジン１０の吸気通路から負圧配管８ｇを介して導入される負圧と大気圧との差により増力してマスタシリンダ８ｃに伝達することができる。つまり、ブレーキブースタ８ｆは、ブレーキペダル８ａを制動操作した際のペダル踏力を負圧によって増力させ、マスタシリンダ８ｃへのペダル踏力入力をブレーキペダル８ａのペダル踏力入力に対して増力させることで、運転者によるブレーキペダル８ａへのペダル踏力を軽減させることができる。 
【００２３】
なお、この実施形態に係る車両１が備える制動装置８は、ブレーキペダル８ａからの入力をブレーキブースタ８ｆ、マスタシリンダ８ｃで増幅し、液圧系の作動液を介して各車輪７Ｆ、７Ｒの油圧制動部８ｂのホイールシリンダ８ｄへ伝達するブレーキシステムに、作動液の圧力を制御可能なブレーキアクチュエータ８ｅを追加した、いわゆるインラインシステム式の制動システムでを用いるものとして説明するが、これに限らない。実施形態に係る車両１が備える制動装置８は、例えば、ブレーキペダル８ａに対する制動動作を一旦電気信号に変換してから、ブレーキアクチュエータ８ｅなのにより各油圧制動部８ｂのホイールシリンダ８ｄに制動力を発生させる、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ式の制動システムであってもよい。
【００２４】
次に、図２に示すように、エンジン１０は、後述する燃料噴射弁４１によって燃料噴霧を燃焼室１８に直接噴射する多気筒筒内噴射式のエンジンであり、シリンダボア１３内に往復運動可能に設けられるピストン１４が２往復する間に、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行う、いわゆる４サイクルエンジンである。
【００２５】
このエンジン１０は、シリンダブロック１１上にシリンダヘッド１２が締結されており、このシリンダブロック１１に形成された複数のシリンダボア１３にピストン１４がそれぞれ上下移動自在に嵌合している。そして、シリンダブロック１１の下部にクランクケース１５が締結され、このクランクケース１５内にクランクシャフト１６が回転自在に支持されており、各ピストン１４はコネクティングロッド１７を介してこのクランクシャフト１６にそれぞれ連結されている。なお、このクランクケース１５の底部には、エンジン１０の各部に供給されるオイルが貯留されている。
【００２６】
燃焼室１８は、シリンダブロック１１におけるシリンダボア１３の壁面とシリンダヘッド１２の下面としての筒内天井部とピストン１４の頂面により構成されており、この燃焼室１８は、上部、すなわち、シリンダヘッド１２の下面としての筒内天井部の中央部が高くなるように傾斜したペントルーフ形状をなしている。燃焼室１８は、燃料と空気との混合気が燃焼可能であり、この燃焼室１８の上部である筒内天井部に吸気ポート１９及び排気ポート２０が対向して形成されており、この吸気ポート１９及び排気ポート２０に対して吸気弁２１及び排気弁２２の下端部がそれぞれ位置している。この吸気弁２１及び排気弁２２は、シリンダヘッド１２に軸方向に沿って移動自在に支持されると共に、吸気ポート１９及び排気ポート２０を閉止する方向（図２にて上方）に付勢支持されている。また、シリンダヘッド１２には、吸気カムシャフト２３及び排気カムシャフト２４が回転自在に支持されており、吸気カム２５及び排気カム２６が吸気弁２１及び排気弁２２の上端部に接触している。
【００２７】
なお、図示しないが、クランクシャフト１６に固結されたクランクシャフトスプロケットと、吸気カムシャフト２３及び排気カムシャフト２４にそれぞれ固結された各カムシャフトスプロケットとは、無端のタイミングチェーンが掛け回されており、クランクシャフト１６と吸気カムシャフト２３と排気カムシャフト２４が連動可能となっている。 
【００２８】
したがって、クランクシャフト１６に同期して吸気カムシャフト２３及び排気カムシャフト２４が回転すると、吸気カム２５及び排気カム２６が吸気弁２１及び排気弁２２を所定のタイミングで上下移動することで、吸気ポート１９及び排気ポート２０を開閉し、吸気ポート１９と燃焼室１８、燃焼室１８と排気ポート２０とをそれぞれ連通することができる。この場合、この吸気カムシャフト２３及び排気カムシャフト２４は、クランクシャフト１６が２回転（７２０度）する間に１回転（３６０度）するように設定されている。そのため、エンジン１０は、クランクシャフト１６が２回転する間に、吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程の４行程を実行することとなり、このとき、吸気カムシャフト２３及び排気カムシャフト２４が１回転することとなる。
【００２９】
また、このエンジン１０の動弁機構は、運転状態に応じて吸気弁２１及び排気弁２２を最適な開閉タイミングに制御する吸気・排気可変動弁機構（ＶＶＴ：Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｖａｌｖｅ  Ｔｉｍｉｎｇ-ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ）２７，２８となっている。この可変動弁手段としての吸気・排気可変動弁機構２７，２８は、吸気カムシャフト２３及び排気カムシャフト２４の軸端部にＶＶＴコントローラ２９，３０が設けられて構成され、オイルコントロールバルブ３１，３２からの油圧をこのＶＶＴコントローラ２９，３０の図示しない進角室及び遅角室に作用させることによりカムシャフトスプロケットに対するカムシャフト２３，２４の位相を変更し、吸気弁２１及び排気弁２２の開閉時期を進角又は遅角することができるものである。この場合、吸気・排気可変動弁機構２７，２８は、吸気弁２１及び排気弁２２の作用角（開放期間）を一定としてその開閉時期を進角又は遅角する。また、吸気カムシャフト２３及び排気カムシャフト２４には、その回転位相を検出するカムポジションセンサ３３，３４（図１も参照）が設けられている。
【００３０】
吸気ポート１９には、吸気マニホールド３５を介してサージタンク３６が連結され、このサージタンク３６に吸気管３７が連結されており、この吸気管３７の空気取入口にはエアクリーナ３８が取付けられている。そして、このエアクリーナ３８の空気流動方向下流側にスロットル弁３９を有する負荷調節手段としての電子スロットル装置４０が設けられている。また、シリンダヘッド１２には、燃焼室１８に直接燃料を噴射する燃料噴射手段としての燃料噴射弁４１が装着されている。この燃料噴射弁４１は、吸気ポート１９側に位置して上下方向に所定角度傾斜して配置されている。この燃料噴射弁４１は、燃焼室１８に生成される吸気流動に燃料が乗るようにピストン１４の頂面に向かって燃料を噴射可能である。各気筒に装着される燃料噴射弁４１は、デリバリパイプ４２に連結され、このデリバリパイプ４２には、高圧燃料供給管４３を介して高圧燃料ポンプ（燃料ポンプ）４４が連結されている。更に、シリンダヘッド１２には、燃焼室１８の上方に位置して混合気に着火する点火プラグ４５が装着されている。
【００３１】
一方、排気ポート２０には、排気マニホールド４６を介して排気管４７が連結されており、この排気管４７には排気ガス中に含まれるＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘなどの有害物質を浄化処理する三元触媒４８，４９が装着されている。また、エンジン１０には、クランキングを行うスタータモータ５０が設けられており、エンジン始動時に図示しないピニオンギヤがリングギヤと噛み合った後、回転力がピニオンギヤからリングギヤへと伝わり、クランクシャフト１６を回転することができる。
【００３２】
ところで、図１、図２に示すように、車両１にはマイクロコンピュータを中心として構成されエンジン１０の各部を制御可能な電子制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）５１が搭載されている。ＥＣＵ５１は、エンジン１０、変速機３、制動装置８のブレーキアクチュエータ８ｅなどの車両１の各部に電気的に接続されており、これら車両１の各部を制御可能である。このＥＣＵ５１は、燃料噴射弁４１の燃料噴射時期や点火プラグ４５の点火時期、電子スロットル装置４０のスロットル開度などを制御可能となっており、検出した吸入空気量、吸気温度、吸気圧（吸気管負圧）、スロットル開度、アクセル開度、エンジン回転数、エンジン冷却水温などのエンジン運転状態に基づいて燃料噴射量、噴射時期、点火時期、スロットル開度などを決定している。
【００３３】
すなわち、吸気管３７の空気流動方向上流側にはエアフローセンサ５２及び吸気温センサ５３が装着され、また、サージタンク３６には吸気圧センサ５４が設けられており、計測した吸入空気量、吸気温度、吸気圧（吸気管負圧）をＥＣＵ５１に出力している。
【００３４】
また、電子スロットル装置４０にはスロットル開度センサ５５が装着されており、現在のスロットル開度をＥＣＵ５１に出力している。ここで、ＥＣＵ５１は、検出されたスロットル開度や吸入空気量に基づいて内燃機関負荷としてのエンジン負荷（負荷率）を算出することができる。また、このスロットル開度センサ５５は、アイドルスイッチとしても兼用されており、検出したアイドル信号をＥＣＵ５１に出力している。
【００３５】
アクセルペダル１０ａにはアクセル開度センサ５６が設けられており、アクセル開度センサ５６は、現在のアクセル開度をＥＣＵ５１に出力している。なお、このアクセル開度センサ５６は、運転者の車両１に対する加速の要求の有無及び運転者の車両１に対する加速の要求量を判定するためのパラメータとして、エンジン１０が搭載された車両１のアクセルペダル１０ａの踏み込みに応じたアクセル開度を検出するものである。すなわち、アクセル開度センサ５６が検出するアクセル開度は、運転者による車両１に対する加速要求操作の操作量に相当する。
【００３６】
さらに、クランクシャフト１６にはクランク角センサ５７が設けられ、検出したクランク角度をＥＣＵ５１に出力し、ＥＣＵ５１はクランク角度に基づいて各気筒における吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程を判別すると共に、エンジン回転数を算出する。なおここで、エンジン回転数は、言い換えれば、クランクシャフト１６の回転速度に対応し、このクランクシャフト１６の回転速度が高くなれば、クランクシャフト１６の回転数、すなわち、エンジン１０のエンジン回転数も高くなる。
【００３７】
また、シリンダブロック１１にはエンジン冷却水温を検出する水温センサ５８が設けられており、検出したエンジン冷却水温をＥＣＵ５１に出力している。また、各燃料噴射弁４１に連通するデリバリパイプ４２には燃料圧力を検出する燃圧センサ５９が設けられており、検出した燃料圧力をＥＣＵ５１に出力している。
【００３８】
一方、排気管４７には、三元触媒４８の排気ガス流動方向上流側にエンジン１０の空燃比を検出するＡ／Ｆセンサ６０、排気ガス流動方向下流側に酸素センサ６１が設けられている。Ａ／Ｆセンサ６０は、三元触媒４８に導入される前の排気ガスの排気ガス空燃比を検出し、検出した空燃比をＥＣＵ５１に出力し、酸素センサ６１は、三元触媒４８から排出された後の排気ガスの酸素濃度を検出し、検出した酸素濃度をＥＣＵ５１に出力している。このＡ／Ｆセンサ６０により検出された空燃比（推定空燃比）は、吸入空気と燃料とからなる混合ガスの空燃比（理論空燃比）をフィードバック制御するために用いられる。すなわち、Ａ／Ｆセンサ６０は、排気ガス中の酸素濃度と未燃ガス濃度から排気空燃比をリッチ域からリーン域までの全域にわたり検出し、これをＥＣＵ５１にフィードバックすることにより燃料噴射量を補正し、燃焼を運転状態に合わせた最適な燃焼状態に制御可能となる。
【００３９】
また、車両１の各車輪７Ｆ、７Ｒの近傍には、それぞれ車輪速度センサ６２が設けられており、検出した各車輪７Ｆ、７Ｒの回転速度をＥＣＵ５１に出力している。ＥＣＵ５１は、各車輪速度センサ６２により検出される各車輪７Ｆ、７Ｒの回転速度に基づいて、車両１の車速を算出することができる。
【００４０】
また、ブレーキペダル８ａにはブレーキペダルセンサ６３が設けられており、ブレーキペダルセンサ６３は、検出したブレーキ操作のＯＮ／ＯＦＦ、ペダルストロークやペダル踏力をＥＣＵ５１に出力している。なお、このブレーキペダルセンサ６３は、運転者によるブレーキペダル８ａの操作、すなわち、ブレーキ操作を検出するものである。ここでは、ブレーキペダルセンサ６３は、ブレーキペダル８ａの作動、非作動、すなわち、ブレーキ操作のＯＮ／ＯＦＦを検出すると共に、運転者によるブレーキペダル８ａのブレーキ踏み込み量（ペダルストローク）を検出する。さらに、このブレーキペダルセンサ６３は、運転者からブレーキペダル８ａに入力される操作力としてのペダル踏力も検出する。なお、ブレーキペダルセンサ６３は、ブレーキ操作のＯＮ／ＯＦＦを検出するブレーキスイッチと、ペダルストロークを検出するペダルストロークセンサと、ペダル踏力を検出するペダル踏力センサとをそれぞれ別体に設けてもよい。
【００４１】
さらに、車両１に設けられた不図示のシフトポジション装置には、シフトポジションセンサ６４が設けられおり、検出したシフトポジションをＥＣＵ５１に出力している。シフトポジションセンサ６４が検出するシフトポジションとしては、駆動ポジションと、非駆動ポジションとがある。駆動ポジションは、例えば、車両１の走行時の走行ポジションである一方、非駆動ポジションは、例えば、車両１の停止時の非走行ポジションである。さらに、シフトポジションセンサ６４が検出する駆動ポジションとしては、車両１を前進させることができるドライブポジション（以下特に断りの無い限り「Ｄポジション」と略記する。）と、車両１を後進（後退）させることができるリバースポジション（以下特に断りの無い限り「Ｒポジション」と略記する。）とがあり、非駆動ポジションとしては、エンジン１０からの動力を車輪７Ｒ側に伝えないニュートラルポジション（以下特に断りの無い限り「Ｎポジション」と略記する。）と、不図示のパーキングブレーキギヤが係合されるパーキングポジション（以下特に断りの無い限り「Ｐポジション」と略記する。）とがある。
【００４２】
したがって、ＥＣＵ５１は、検出した燃料圧力に基づいてこの燃料圧力が所定圧力となるように高圧燃料ポンプ４４を駆動すると共に、検出した吸入空気量、吸気温度、吸気圧、スロットル開度、アクセル開度、エンジン回転数、エンジン冷却水温などのエンジン運転状態に基づいて燃料噴射量（燃料噴射期間）、噴射時期、点火時期などを決定し、燃料噴射弁４１及び点火プラグ４５を駆動して燃料噴射及び点火を実行する。また、ＥＣＵ５１は、検出した排気ガスの酸素濃度をフィードバックして空燃比がストイキ（理論空燃比）となるように燃料噴射量を補正している。
【００４３】
また、ＥＣＵ５１は、エンジン運転状態に基づいて吸気・排気可変動弁機構２７，２８を制御可能となっている。即ち、低温時、エンジン始動時、アイドル運転時や軽負荷時には、排気弁２２の閉止時期と吸気弁２１の開放時期のオーバーラップをなくすことで、排気ガスが吸気ポート１９又は燃焼室１８に吹き返す量を少なくし、燃焼安定及び燃費向上を可能とする。また、中負荷時には、このオーバーラップを大きくすることで、内部ＥＧＲ率を高めて排ガス浄化効率を向上させると共に、ポンピングロスを低減して燃費向上を可能とする。更に、高負荷低中回転時には、吸気弁２１の閉止時期を進角することで、吸気が吸気ポート１９に吹き返す量を少なくし、体積効率を向上させる。そして、高負荷高回転時には、吸気弁２１の閉止時期を回転数にあわせて遅角することで、吸入空気の慣性力に合わせたタイミングとし、体積効率を向上させる。 
【００４４】
上記のように構成されるエンジン１０では、ピストン１４がシリンダボア１３内を下降することで、吸気ポート１９を介して燃焼室１８内に空気が吸入され（吸気行程）、このピストン１４が吸気行程下死点を経てシリンダボア１３内を上昇することで空気が圧縮される（圧縮行程）。このとき、吸気行程又は圧縮行程にて燃料噴射弁４１から燃焼室１８内へ燃料が噴射され、この燃料と空気とが混合して混合気を形成する。そして、ピストン１４が圧縮行程上死点付近に近づくと点火プラグ４５により混合気に点火され、該混合気が燃焼し、その燃焼圧力によりピストン１４を下降させる（膨張行程）。燃焼後の混合気は、ピストン１４が膨張行程下死点を経て吸気行程上死点に向かって再び上昇することで排気ポート２０を介して排気ガスとして放出される（排気行程）。このピストン１４のシリンダボア１３内での往復運動は、コネクティングロッド１７を介してクランクシャフト１６に伝えられ、ここで回転運動に変換され、出力として取り出されると共に、このピストン１４は、カウンタウェイトと共にクランクシャフト１６が慣性力によりさらに回転することで、このクランクシャフト１６の回転に伴ってシリンダボア１３内を往復する。このクランクシャフト１６が２回転することで、ピストン１４はシリンダボア１３を２往復し、この間に吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行い、燃焼室１８内で１回の爆発が行われる。
【００４５】
この間、ＥＣＵ５１は、例えば、アクセル開度センサ５６が検出する加速要求操作の操作量（加速要求量）、言い換えれば運転者が要求する要求駆動量に応じたアクセル開度と、車輪速度センサ６２が検出する現在の車両１の車速などに基づいて、運転者が車両１に要求する要求駆動力に対応した車両１の目標駆動力（車両１が目標とする駆動力）を算出する。なお、この目標駆動力は、車速の増加にともなって減少し、アクセル開度の増加にともなって増加する。
【００４６】
そして、ＥＣＵ５１は、目標駆動力と車速とに基づいて、目標駆動力を得るためのエンジン１０の目標の出力、すなわち、目標出力を算出し、その目標出力を最小の燃費で達成する目標のエンジントルク及び目標のエンジン回転数を算出する。そして、ＥＣＵ５１は、この目標のエンジン回転数を実現するように変速機３を制御する一方、燃料噴射弁４１の燃料噴射時期や点火プラグ４５の点火時期、電子スロットル装置４０のスロットル開度などを制御してエンジン１０から取り出される出力を制御し、エンジン１０のエンジントルクが目標のエンジントルクとなるようにエンジン１０の運転を制御し、車両１の駆動力を制御する。
【００４７】
ここで、このエンジン１０では、ＥＣＵ５１は、アイドル回転数の制御を行う場合、電子スロットル装置４０のスロットル弁３９のスロットル開度を制御して吸気通路としての吸気管３７の開度を制御し吸入空気量を調節することで、実際の実エンジン回転数（実アイドル回転数）が目標アイドル回転数に収束するようにアイドルスピード制御（ＩＳＣ制御）を実行している。基本的には、ＥＣＵ５１は、アイドル時のエンジン回転数が目標アイドル回転数に収束するように電子スロットル装置４０のスロットル弁３９の開度をフィードバック制御する。ここで、エンジン１０の目標アイドル回転数は、基本的には、車両１やエンジン１０の運転状態に応じて設定される最適なアイドル回転数であり、例えば、水温センサ５８が検出するエンジン冷却水温や車輪速度センサ６２が検出する車両１の車速等に応じて設定される。
【００４８】
そして、この目標アイドル回転数は、例えば、エンジン１０の温度が相対的に低い冷間時や空気調和機（不図示）の作動時においては、エンジン１０の温度が相対的に高い温間時と比較して、相対的に高回転数となるように設定される。すなわち、ＥＣＵ５１は、ＩＳＣ制御として、アイドル回転数が比較的高くなるように吸入空気量を増量補正し、吸気通路としての吸気管３７の開度を増加させて吸入空気量を増大させる制御（いわゆる、アイドルアップ制御）を実行することで、エンジン１０の冷間時の暖機や空気調和機の作動時の機関停止の防止を図っている。
【００４９】
なお、ＥＣＵ５１は、例えば、スロットル弁３９をバイパスするようにして吸気管３７に設けられる吸気通路としてのバイパス通路（不図示）の通路面積を調整可能なアイドルスピードコントロール弁（ＩＳＣＶ、不図示）の開度を制御することでＩＳＣ制御を実行するようにしてもよい。
【００５０】
ところで、上記のように車両１の駆動系に、流体（作動油）を介して動力を伝達可能なトルクコンバータ２を備える場合、このトルクコンバータ２内の流体を介した動力伝達によるクリープトルクが発生する。そして、車両１の停止時には、このクリープトルクを制動装置８の制動力によって抑えることになる。このとき、上記のように冷間時などにおいてＩＳＣ制御を実行し、実エンジン回転数を増加する制御の実行中に、実際のアイドル回転数が温間時のアイドル回転数よりも高くなることで温間時と比較してクリープトルクが増大すると、車両１を停止させるためには、温間時と比較して、より大きなペダル踏力が必要になる。つまり、エンジン１０の冷間時と温間時とでは、冷間時にてクリープトルクが増大する分、車両１を停止させるのに必要となる制動力に応じたペダル踏力が大きくなり、この結果、冷間時と温間時とで運転者によるブレーキペダル８ａの操作フィーリングに相違が生じ、操作フィーリングが悪化してしまうおそれがある。 
【００５１】
図１３は、従来の車両用制御装置が搭載された車両における動作の一例を説明するタイムチャートである。本図では、横軸を時間軸とし、縦軸を車速、エンジン回転数、ブレーキ操作のＯＮ・ＯＦＦ及びＩＳＣフィードバック制御（ＩＳＣＦ／Ｂ制御）のＯＮ・ＯＦＦとしている。例えば、時刻ｔ１にてブレーキ操作がＯＦＦとされると、車両がクリープトルクによりクリープ走行することで車速が増加する。このとき、ブレーキ操作がＯＦＦとなり制動トルクがなくなると共にＩＳＣＦ／Ｂ制御が一旦ＯＦＦに入ることで、例えば、空調暖機要求時の目標アイドル回転数Ｎ１に対して実エンジン回転数が上昇する。その後、時刻ｔ２にて、ブレーキ操作がＯＮとなりこれに伴って目標アイドル回転数が通常の目標アイドル回転数Ｎ２まで大きく低下すると、吸気系の容積に応じた吸入空気の応答遅れによる制御荒れを防止するため時刻ｔ３から時刻ｔ４までのディレー時間を経過するまでは、ＩＳＣＦ／Ｂ制御が禁止状態とされる。この間の目標アイドル回転数に対するスロットル開度のＩＳＣ見込み制御（オープンループ制御）では、目標アイドル回転数に対する実エンジン回転数のアンダーシュート抑制、耐エンスト（エンジン停止）性等を考慮して安全側、すなわち、実エンジン回転数が相対的に高くなる側に制御されることで、実エンジン回転数は、低下するものの目標アイドル回転数に対しては増加側に乖離した状態で推移する。このため、この目標アイドル回転数に対する実エンジン回転数の乖離分がクリープトルクの増大分として作用し、この結果、エンジンの冷間時と温間時とでは、冷間時にてクリープトルクが増大する分、車両を停止させるのに必要となる制動力に応じたペダル踏力が大きくなる。そして、冷間時と温間時とで運転者によるブレーキペダル８ａの操作フィーリングに相違が生じ、操作フィーリングが悪化してしまう。なお、上記ディレー時間を最適化しＩＳＣＦ／Ｂ制御を早期に実行することで目標アイドル回転数に対する実エンジン回転数の乖離分を縮小することもできるが、この場合、例えば、空気調和機の作動などの外乱に対して、目標アイドル回転数に対する実エンジン回転数のアンダーシュート抑制、耐エンスト性等を考慮して安全率を確保するため目標アイドル回転数自体を相対的に高めに設定することとなり、結果的に、その分クリープトルクが増大することとなる。
【００５２】
そこで、本実施形態に係る車両用制御装置１００として兼用されるＥＣＵ５１は、図１に示すように、第１トルクダウン制御を実行する第１トルクダウン制御手段としてのＩＳＣ制御部１０１を備えることで、制動操作フィーリングの低下を抑制している。
【００５３】
ここで、この車両用制御装置１００として兼用されるＥＣＵ５１は、マイクロコンピュータを中心として構成され処理部５１ａ、記憶部５１ｂ及び入出力部５１ｃを有し、これらは互いに接続され、互いに信号の受け渡しが可能になっている。入出力部５１ｃにはエンジン１０を含む車両１の各部を駆動する不図示の駆動回路、上述した各種センサが接続されており、この入出力部５１ｃは、これらのセンサ等との間で信号の入出力を行なう。また、記憶部５１ｂには、エンジン１０を含む車両１の各部を制御するコンピュータプログラムが格納されている。この記憶部５１ｂは、ハードディスク装置や光磁気ディスク装置、またはフラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ（ＣＤ−ＲＯＭ等のような読み出しのみが可能な記憶媒体）や、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）のような揮発性のメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成することができる。処理部５１ａは、不図示のメモリ及びＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）により構成されており、少なくとも上述のＩＳＣ制御部１０１を有している。車両用制御装置１００による各種制御は、各部に設けられたセンサによる検出結果に基づいて、処理部５１ａが前記コンピュータプログラムを当該処理部５１ａに組み込まれたメモリに読み込んで演算し、演算の結果に応じて制御信号を送ることにより実行される。その際に処理部５１ａは、適宜記憶部５１ｂへ演算途中の数値を格納し、また格納した数値を取り出して演算を実行する。なお、このエンジン１０を含む車両１の各部を制御する場合には、前記コンピュータプログラムの代わりに、ＥＣＵ５１とは異なる専用のハードウェアによって制御してもよい。
【００５４】
ＩＳＣ制御部１０１は、エンジン１０の冷間時に、車両１の車速が予め設定される所定速度範囲内であり、かつ、車両１に対する制動操作がなされた場合に、第１トルクダウン制御としてのＩＳＣ制御を実行するものである。ＩＳＣ制御部１０１は、例えば、水温センサ５８が検出したエンジン冷却水温が冷間判定温度（例えば、７０℃）より低いと判定した場合にエンジン１０が冷間状態であると判定することができる。車両１の車速に対して予め設定される上記所定速度範囲は、例えば、車両１のクリープ走行に応じた低速域の速度範囲であり、実験等により予め設定される。また、ＩＳＣ制御部１０１は、例えば、ブレーキペダルセンサ６３が検出したブレーキ操作のＯＮ／ＯＦＦに基づいて、車両１に対する制動操作がなされたか否かを判定することができる。
【００５５】
そして、ＩＳＣ制御部１０１は、第１トルクダウン制御としてのＩＳＣ制御において、目標アイドル回転数として、このエンジン１０の温間時の目標アイドル回転数で出力可能な出力トルクと同等の出力トルクを出力可能なトルクダウン要求時のトルクダウン要求時目標アイドル回転数を設定する。
【００５６】
ここで、図３は、本施形態に係る車両用制御装置１００における目標アイドル回転数を求めるための目標アイドル回転数マップｍ０１である。本図では、横軸をエンジン冷却水温とし、縦軸を目標アイドル回転数としている。この目標アイドル回転数マップｍ０１は、エンジン冷却水温と目標アイドル回転数との関係を記述したものである。本図中、細実線は、基本目標アイドル回転数Ａを示し、太実線は、トルクダウン要求時目標アイドル回転数Ｂを示す。なお、本図中、点線は、空調暖機要求時目標アイドル回転数Ｃを示す。これら、基本目標アイドル回転数Ａ、トルクダウン要求時目標アイドル回転数Ｂ及び空調暖機要求時目標アイドル回転数Ｃは、実験等により予め設定される。
【００５７】
基本目標アイドル回転数Ａは、通常のアイドル制御に用いられる目標アイドル回転数である。基本目標アイドル回転数Ａは、エンジン１０の温間時（エンジン冷却水温が冷間判定温度以上の範囲）にて、一定に設定される一方、エンジン１０の冷間時（エンジン冷却水温が冷間判定温度より低い範囲）にて、冷間時の燃焼状態、外乱発生時の耐エンスト性の安全率、エンジンフリクション、触媒暖機性能等に応じて、エンジン１０の温間時の目標アイドル回転数を基準にエンジン冷却水温が低い側で高回転となるように設定される。例えば、上述した図１３の目標アイドル回転数Ｎ２は、この基本目標アイドル回転数Ａ上に位置する。
【００５８】
空調暖機要求時目標アイドル回転数Ｃは、空調暖機要求時の目標アイドル回転数である。空調暖機要求時目標アイドル回転数Ｃは、基本目標アイドル回転数Ａと比較して、相対的に高回転数となるように設定される。例えば、上述した図１３の目標アイドル回転数Ｎ１は、この空調暖機要求時目標アイドル回転数Ｃ上に位置する。
【００５９】
トルクダウン要求時目標アイドル回転数Ｂは、第１トルクダウン制御としてのＩＳＣ制御に用いられる目標アイドル回転数である。トルクダウン要求時目標アイドル回転数Ｂは、エンジン１０の温間時（エンジン冷却水温が冷間判定温度以上の範囲）にて、基本目標アイドル回転数Ａと等しくなるように設定される一方、エンジン１０の冷間時（エンジン冷却水温が冷間判定温度より低い範囲）にて、基本目標アイドル回転数Ａと比較して、相対的に低回転数となるように設定されると共にエンジン１０の温間時の目標アイドル回転数で出力可能な出力トルクと同等の出力トルクを出力可能な回転数に設定される。
【００６０】
そして、ＩＳＣ制御部１０１は、エンジン１０の冷間時に、車両１の車速が予め設定される所定速度範囲内であり、かつ、車両１に対する制動操作がなされた際に、例えば、図３に示す目標アイドル回転数マップｍ０１に基づいて、トルクダウン要求時目標アイドル回転数Ｂを算出する。この目標アイドル回転数マップｍ０１は、ＥＣＵ５１の記憶部５１ｂに格納されている。ＩＳＣ制御部１０１は、この目標アイドル回転数マップｍ０１に基づいて水温センサ５８が検出したエンジン冷却水温からトルクダウン要求時目標アイドル回転数Ｂを算出する。なお、本実施形態では、ＩＳＣ制御部１０１は、目標アイドル回転数マップｍ０１を用いてトルクダウン要求時目標アイドル回転数Ｂを求めたが、本実施形態はこれに限定されない。ＩＳＣ制御部１０１は、例えば、目標アイドル回転数マップｍ０１に相当する数式に基づいてトルクダウン要求時目標アイドル回転数Ｂを求めてもよい。
【００６１】
そして、ＩＳＣ制御部１０１は、エンジン１０の冷間時に、車両１の車速が予め設定される所定速度範囲内であり、かつ、車両１に対する制動操作がなされた際に、このトルクダウン要求時目標アイドル回転数Ｂに基づいて、エンジン１０の電子スロットル装置４０を制御し、スロットル開度を低減してエンジン１０の吸気通路としての吸気管３７の開度を低減することで、実エンジン回転数をトルクダウン要求時目標アイドル回転数Ｂまで低下させると共にエンジン１０の出力トルクを低下させる。これにより、アイドル運転中の制動時において、エンジン１０の冷間時におけるクリープトルクがエンジン１０の温間時のクリープトルクとほぼ同等となり、車両１を停止させるのに必要となる制動力及びこの制動力に応じたペダル踏力が冷間時と温間時とでほぼ同等となるので、冷間時と温間時とで運転者によるブレーキペダル８ａの操作フィーリングに相違が生じることを抑制することができる。この結果、制動操作フィーリングの低下を抑制することができる。
【００６２】
次に、図４及び図５のフローチャートを参照して、本実施形態に係る車両用制御装置１００として兼用されるＥＣＵ５１の第１トルクダウン要求判定制御及び第１トルクダウン制御を説明する。なお、これらの制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。また、以下で説明する第１トルクダウン要求判定制御及び第１トルクダウン制御は、エンジン１０のアイドル運転中の制御であり、例えば、アイドルスイッチとして兼用されるスロットル開度センサ５５によりアイドル制御ＯＮのアイドル信号が出力されているときに行われる制御である。
【００６３】
まず、図４に示す第１トルクダウン要求判定制御では、ＥＣＵ５１のＩＳＣ制御部１０１は、現在がエンジン１０の冷間時であるか否かを判定する（Ｓ１００）。ＩＳＣ制御部１０１は、例えば、水温センサ５８が検出したエンジン冷却水温が冷間判定温度（例えば、７０℃）より低いか否かを判定することで、現在がエンジン１０の冷間時であるか否かを判定することができる。
【００６４】
現在がエンジン１０の冷間時であると判定された場合（Ｓ１００：Ｙｅｓ）、すなわち例えば、水温センサ５８が検出したエンジン冷却水温が冷間判定温度より低いと判定された場合、ＩＳＣ制御部１０１は、シフトポジションセンサ６４が検出したシフトポジション装置（不図示）の現在のポジションが駆動ポジション、すなわち、Ｄポジション又はＲポジションであるか否かを判定する（Ｓ１０２）。
【００６５】
シフトポジション装置（不図示の）の現在のポジションが駆動ポジションであると判定された場合（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、ＩＳＣ制御部１０１は、車輪速度センサ６２が検出した車両１の車速がクリープ走行に応じた所定速度範囲内であるか否かを判定する（Ｓ１０４）。
【００６６】
車輪速度センサ６２が検出した車両１の車速がクリープ走行に応じた所定速度範囲内であると判定された場合（Ｓ１０４：Ｙｅｓ）、すなわち、クリープ走行中であると判定された場合、ＩＳＣ制御部１０１は、ブレーキペダルセンサ６３がブレーキ操作のＯＮを検出しているか否か、すなわち、車両１に対する制動操作がなされたか否かを判定する（Ｓ１０６）。
【００６７】
ブレーキペダルセンサ６３がブレーキ操作のＯＮを検出していると判定された場合（Ｓ１０６：Ｙｅｓ）、すなわち、車両１に対する制動操作がなされたと判定された場合、ＩＳＣ制御部１０１は、第１トルクダウン要求フラグをＯＮとし（Ｓ１０８）、この制御周期の制御を終了する。なお、Ｓ１０８では第１トルクダウン要求フラグがもともとＯＮであった場合には、そのまま第１トルクダウン要求フラグをＯＮとしておく。
【００６８】
ＩＳＣ制御部１０１は、Ｓ１００にて現在がエンジン１０の冷間時ではなく温間時であると判定された場合（Ｓ１００：Ｎｏ）、Ｓ１０２にてシフトポジション装置（不図示）の現在のポジションが非駆動ポジションであると判定された場合（Ｓ１０２：Ｎｏ）、Ｓ１０４にて車輪速度センサ６２が検出した車両１の車速がクリープ走行に応じた所定速度範囲外であると判定された場合（Ｓ１０４：Ｎｏ）及びＳ１０６にてブレーキペダルセンサ６３がブレーキ操作のＯＦＦを検出していると判定された場合（Ｓ１０６：Ｎｏ）は、第１トルクダウン要求フラグをＯＦＦとし（Ｓ１１０）、この制御周期の制御を終了する。なお、Ｓ１１０では第１トルクダウン要求フラグがもともとＯＦＦであった場合には、そのまま第１トルクダウン要求フラグをＯＦＦとしておく。
【００６９】
次に、図５に示す第１トルクダウン制御では、ＩＳＣ制御部１０１は、第１トルクダウン要求フラグがＯＮであるか否かを判定する（Ｓ２００）。
【００７０】
第１トルクダウン要求フラグがＯＮであると判定された場合（Ｓ２００：Ｙｅｓ）、ＩＳＣ制御部１０１は、目標アイドル回転数マップとして図３に太実線で例示したトルクダウン要求時目標アイドル回転数マップをセットする（Ｓ２０２）。そして、ＩＳＣ制御部１０１は、Ｓ２０２でセットされたトルクダウン要求時目標アイドル回転数マップと水温センサ５８が検出したエンジン冷却水温とに基づいてトルクダウン要求時の目標アイドル回転数を算出し（Ｓ２０４）、このトルクダウン要求時の目標アイドル回転数に基づいて、エンジン１０の電子スロットル装置４０を制御し、スロットル開度を低減してエンジン１０の吸気通路としての吸気管３７の開度を低減し第１トルクダウン制御としてのＩＳＣ制御を実行して（Ｓ２０６）、この制御周期の制御を終了する。これにより、実エンジン回転数がトルクダウン要求時の目標アイドル回転数まで低下すると共にエンジン１０の出力トルクが低下する。
【００７１】
一方、第１トルクダウン要求フラグがＯＦＦであると判定された場合（Ｓ２００：Ｎｏ）、ＩＳＣ制御部１０１は、目標アイドル回転数マップとして図３に細実線で例示した基本目標アイドル回転数マップ又は点線で例示した空調暖機要求時目標アイドル回転数マップをセットする（Ｓ２０８）。そして、ＩＳＣ制御部１０１は、Ｓ２０８でセットされた基本目標アイドル回転数マップ又は空調暖機要求時目標アイドル回転数マップと水温センサ５８が検出したエンジン冷却水温とに基づいて目標アイドル回転数を算出し（Ｓ２０４）、この目標アイドル回転数に基づいて、エンジン１０の電子スロットル装置４０を制御し、スロットル開度を制御してエンジン１０の吸気通路としての吸気管３７の開度を制御し通常のＩＳＣ制御を実行して（Ｓ２０６）、この制御周期の制御を終了する。つまり、この場合、第１トルクダウン制御としてのＩＳＣ制御は実行されない。
【００７２】
以上で説明した本発明の実施形態に係る車両用制御装置１００によれば、エンジン１０が発生させた動力を流体（作動油）を介して伝達可能であるトルクコンバータ２が搭載された車両１の車両用制御装置１００において、エンジン１０の冷間時に、車両１の車速が予め設定される所定速度範囲内であり、かつ、車両１に対する制動操作がなされた場合に、このエンジン１０の温間時の目標アイドル回転数で出力可能な出力トルクと同等の出力トルクを出力可能なトルクダウン要求時の目標アイドル回転数に基づいて、エンジン１０を制御してエンジン１０の吸気通路の開度を低減することでエンジン１０の出力トルクを低下させる第１トルクダウン制御としてのＩＳＣ制御を実行するＩＳＣ制御部１０１を備える。
【００７３】
したがって、エンジン１０の冷間時に、車両１の車速が予め設定される所定速度範囲内であり、かつ、車両１に対する制動操作がなされた場合に、ＩＳＣ制御部１０１がエンジン１０の温間時の目標アイドル回転数で出力可能な出力トルクと同等の出力トルクを出力可能なトルクダウン要求時の目標アイドル回転数に基づいて第１トルクダウン制御としてのＩＳＣ制御を実行することで、アイドル運転中の制動時において、エンジン１０の冷間時におけるクリープトルクがエンジン１０の温間時のクリープトルクとほぼ同等となるまで低下し、車両１を停止させるのに必要となる制動力及びこの制動力に応じたペダル踏力が冷間時と温間時とでほぼ同等となるので、冷間時と温間時とで運転者によるブレーキペダル８ａの操作フィーリングに相違が生じることを抑制することができる。この結果、簡易に制動操作フィーリングの低下を抑制することができる。
【００７４】
（実施形態２）
図６は、本発明の実施形態２に係る車両用制御装置を適用した車両を示す概略構成図、図７は、本発明の実施形態２に係る車両用制御装置におけるアンダーシュートの抑制を説明するタイムチャート、図８は、本発明の実施形態２に係る車両用制御装置の第２トルクダウン要求判定制御を説明するフローチャート、図９は、本発明の実施形態２に係る車両用制御装置のＩＳＣＦ／Ｂ制御禁止制御を説明するフローチャート、図１０は、本発明の実施形態２に係る車両用制御装置の第２トルクダウン制御を説明するフローチャートである。実施形態２に係る車両用制御装置は、実施形態１に係る車両用制御装置と略同様の構成であるが、第１トルクダウン制御手段に加えてさらに第２トルクダウン制御手段を備える点で実施形態１に係る車両用制御装置とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。また、主要部分の構成については図１乃至図６を参照する。
【００７５】
本実施形態の車両用制御装置２００として兼用されるＥＣＵ２５１は、少なくとも上述の第１トルクダウン制御を実行する第１トルクダウン制御手段としてのＩＳＣ制御部１０１に加えて、さらに第２トルクダウン制御を実行する第２トルクダウン制御手段としての点火時期制御部２０２が処理部５１ａに設けられている。
【００７６】
点火時期制御部２０２は、エンジン１０の冷間時に、車両１の車速が予め設定される所定速度範囲内であり、かつ、車両１に対する制動操作がなされ第１トルクダウン制御としてのＩＳＣ制御が実行され、さらに、トルクダウン要求時のトルクダウン要求時目標アイドル回転数とエンジン１０の実際の実エンジン回転数との偏差が予め設定される所定偏差α未満となった場合に、第２トルクダウン制御としての点火時期フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御を実行するものである。ここで、この所定偏差αは、後述する第２トルクダウン制御としての点火時期Ｆ／Ｂ制御によるアンダーシュートの抑制効果等を考慮して実験等により予め設定される。
【００７７】
点火時期制御部２０２は、第２トルクダウン制御としての点火時期Ｆ／Ｂ制御において、目標アイドル回転数として、第１トルクダウン制御としてのＩＳＣ制御で用いられているトルクダウン要求時目標アイドル回転数を適用する。点火時期制御部２０２は、第２トルクダウン制御としての点火時期Ｆ／Ｂ制御として、実際の実エンジン回転数がトルクダウン要求時目標アイドル回転数に収束するように、エンジン１０の点火プラグ４５を制御して、エンジン１０の点火時期を制御することで、実エンジン回転数をトルクダウン要求時目標アイドル回転数Ｂまで低下させると共にエンジン１０の出力トルクを低下させる。これにより、トルクダウンが実行されると共にトルクダウン要求時目標アイドル回転数に対する実エンジン回転数のアンダーシュートを適正に抑制することができる。
【００７８】
なお、本実施形態の車両用制御装置２００として兼用されるＥＣＵ２５１は、さらにＩＳＣＦ／Ｂ制御禁止部２０３が処理部５１ａに設けられている。ＩＳＣＦ／Ｂ制御禁止部２０３は、点火時期制御部２０２により第２トルクダウン制御としての点火時期Ｆ／Ｂ制御を実行する際に、ＩＳＣＦ／Ｂ制御が実行されることを禁止する。これにより、点火時期Ｆ／Ｂ制御とＩＳＣＦ／Ｂ制御とが同時に実行されることでアイドル回転数制御が発散してしまうことを防止することができる。
【００７９】
図７は、本実施形態に係る車両用制御装置２００におけるアンダーシュートの抑制を説明するタイムチャートである。本図では、横軸を時間軸とし、縦軸をエンジン回転数としている。点火時期制御部２０２が実行する第２トルクダウン制御としての点火時期Ｆ／Ｂ制御は、吸気系の容積に応じた吸入空気の応答遅れが生じ制御荒れが生じうるＩＳＣ制御と比較して、応答性の点で優れている。このため、トルクダウン要求時目標アイドル回転数と実エンジン回転数との偏差が予め設定される所定偏差α未満となる時刻Ｔ１から実エンジン回転数がトルクダウン要求時目標アイドル回転数にほぼ収束する時刻Ｔ２まで、第２トルクダウン制御としての点火時期Ｆ／Ｂ制御を実行することで、例えば、図中一点鎖線で示す第１トルクダウン制御としてのＩＳＣ制御のみを実行する場合と比較して、例えば、空気調和機の作動などの外乱に対して、トルクダウン要求時目標アイドル回転数に対する実エンジン回転数のアンダーシュートを適正に抑制することができる。この結果、耐エンスト性を向上することができることから、トルクダウン要求時目標アイドル回転数Ｂ（図３参照）を基本目標アイドル回転数Ａ（図３参照）に対してさらに低下させて設定することができ、エンジン１０の温間時の目標アイドル回転数で出力可能な出力トルクと同等の出力トルクを出力可能な目標アイドル回転数により近づけることができる。よって、アイドル運転中の制動時において、エンジン１０の冷間時におけるクリープトルクを精度よくエンジン１０の温間時のクリープトルクと同等まで低下させることができ、より適正に制動操作フィーリングの低下を抑制することができる。また、ＩＳＣＦ／Ｂ制御のディレー時間も短縮することができることから、早期に通常のＩＳＣＦ／Ｂ制御に移行することもできる。
【００８０】
次に、図８、図９及び図１０のフローチャートを参照して、本実施形態に係る車両用制御装置２００として兼用されるＥＣＵ２５１の第２トルクダウン要求判定制御、ＩＳＣＦ／Ｂ制御禁止制御及び第２トルクダウン制御を説明する。なお、これらの制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。
【００８１】
まず、図８に示す第２トルクダウン要求判定制御では、ＥＣＵ２５１の点火時期制御部２０２は、現在がエンジン１０の冷間時であるか否かを判定する（Ｓ３００）。
【００８２】
現在がエンジン１０の冷間時であると判定された場合（Ｓ３００：Ｙｅｓ）、点火時期制御部２０２は、シフトポジションセンサ６４が検出したシフトポジション装置（不図示）の現在のポジションが駆動ポジションであるか否かを判定する（Ｓ３０２）。
【００８３】
シフトポジション装置（不図示）の現在のポジションが駆動ポジションであると判定された場合（Ｓ３０２：Ｙｅｓ）、点火時期制御部２０２は、車輪速度センサ６２が検出した車両１の車速がクリープ走行に応じた所定速度範囲内であるか否かを判定する（Ｓ３０４）。
【００８４】
車輪速度センサ６２が検出した車両１の車速がクリープ走行に応じた所定速度範囲内であると判定された場合（Ｓ３０４：Ｙｅｓ）、点火時期制御部２０２は、ブレーキペダルセンサ６３がブレーキ操作のＯＮを検出しているか否かを判定する（Ｓ３０６）。なお、点火時期制御部２０２による上記Ｓ３００からＳ３０６までの判定は、図４で説明したＩＳＣ制御部１０１による上記Ｓ１００からＳ１０６までの判定結果をそのまま用いてもよい。
【００８５】
ブレーキペダルセンサ６３がブレーキ操作のＯＮを検出していると判定された場合（Ｓ３０６：Ｙｅｓ）、点火時期制御部２０２は、図５のＳ２０２及びＳ２０４でＩＳＣ制御部１０１により設定されたトルクダウン要求時の目標アイドル回転数とクランク角センサ５７により検出された現在の実エンジン回転数との回転数偏差が所定偏差α未満となったか否かを判定する（Ｓ３０８）。
【００８６】
トルクダウン要求時の目標アイドル回転数と実エンジン回転数との回転数偏差が所定偏差α未満となったと判定された場合（Ｓ３０８：Ｙｅｓ）、点火時期制御部２０２は、第２トルクダウン要求フラグをＯＮとし（Ｓ３１０）、この制御周期の制御を終了する。なお、Ｓ３１０では第２トルクダウン要求フラグがもともとＯＮであった場合には、そのまま第２トルクダウン要求フラグをＯＮとしておく。
【００８７】
点火時期制御部２０２は、Ｓ３００にて現在がエンジン１０の冷間時ではなく温間時であると判定された場合（Ｓ３００：Ｎｏ）、Ｓ３０２にてシフトポジション装置（不図示）の現在のポジションが非駆動ポジションであると判定された場合（Ｓ３０２：Ｎｏ）、Ｓ３０４にて車輪速度センサ６２が検出した車両１の車速がクリープ走行に応じた所定速度範囲外であると判定された場合（Ｓ３０４：Ｎｏ）、Ｓ３０６にてブレーキペダルセンサ６３がブレーキ操作のＯＦＦを検出していると判定された場合（Ｓ３０６：Ｎｏ）及びＳ３０８にてトルクダウン要求時の目標アイドル回転数と実エンジン回転数との回転数偏差が所定偏差α以上であると判定された場合（Ｓ３０８：Ｎｏ）は、第２トルクダウン要求フラグをＯＦＦとし（Ｓ３１２）、この制御周期の制御を終了する。なお、Ｓ３１２では第２トルクダウン要求フラグがもともとＯＦＦであった場合には、そのまま第２トルクダウン要求フラグをＯＦＦとしておく。
【００８８】
次に、図９に示すＩＳＣＦ／Ｂ制御禁止制御では、ＥＣＵ２５１のＩＳＣＦ／Ｂ制御禁止部２０３は、ＩＳＣＦ／Ｂ制御の実行条件が成立しているか否かを判定する（Ｓ４００）。ＩＳＣＦ／Ｂ制御禁止部２０３は、例えば、車輪速度センサ６２が検出した車両１の車速が所定以下であるか否か、アイドルスイッチとして兼用されるスロットル開度センサ５５によりアイドル制御ＯＮのアイドル信号が出力されているか否かなどに基づいてＩＳＣＦ／Ｂ制御の実行条件が成立しているか否かを判定することができる。
【００８９】
ＩＳＣＦ／Ｂ制御の実行条件が成立していると判定された場合（Ｓ４００：Ｙｅｓ）、ＩＳＣＦ／Ｂ制御禁止部２０３は、ＩＳＣＦ／Ｂ制御のディレー時間を経過したか否かを判定する（Ｓ４０２）。
【００９０】
ＩＳＣＦ／Ｂ制御のディレー時間を経過したと判定された場合（Ｓ４０２：Ｙｅｓ）、ＩＳＣＦ／Ｂ制御禁止部２０３は、第２トルクダウン要求フラグがＯＦＦであるか否かを判定する（Ｓ４０４）。
【００９１】
第２トルクダウン要求フラグがＯＦＦであると判定された場合（Ｓ４０４：Ｙｅｓ）、ＩＳＣＦ／Ｂ制御禁止部２０３は、ＩＳＣＦ／Ｂ要求フラグをＯＮとし（Ｓ４０６）、この制御周期の制御を終了する。これにより、ＩＳＣＦ／Ｂ制御を実行可能となる。なお、Ｓ４０６ではＩＳＣＦ／Ｂ要求フラグがもともとＯＮであった場合には、そのままＩＳＣＦ／Ｂ要求フラグをＯＮとしておく。
【００９２】
一方、ＩＳＣＦ／Ｂ制御禁止部２０３は、Ｓ４００にてＩＳＣＦ／Ｂ制御の実行条件が成立していないと判定された場合（Ｓ４００：Ｎｏ）、Ｓ４０２にてＩＳＣＦ／Ｂ制御のディレー時間を経過していないと判定された場合（Ｓ４０２：Ｎｏ）及びＳ４０４にて第２トルクダウン要求フラグがＯＮであると判定された場合（Ｓ４０４：Ｎｏ）は、ＩＳＣＦ／Ｂ要求フラグをＯＦＦとし（Ｓ４０８）、この制御周期の制御を終了する。これにより、ＩＳＣＦ／Ｂ制御が禁止される。なお、Ｓ４０８ではＩＳＣＦ／Ｂ要求フラグがもともとＯＦＦであった場合には、そのままＩＳＣＦ／Ｂ要求フラグをＯＦＦとしておく。
【００９３】
次に、図１０に示す第２トルクダウン制御では、ＥＣＵ２５１の点火時期制御部２０２は、第２トルクダウン要求フラグがＯＮであるか否かを判定する（Ｓ５００）。第２トルクダウン要求フラグがＯＦＦであると判定された場合（Ｓ５００：Ｎｏ）、点火時期制御部２０２は、第２トルクダウン制御としての点火時期Ｆ／Ｂ制御を実行せずにこの制御周期の制御を終了する。
【００９４】
第２トルクダウン要求フラグがＯＮであると判定された場合（Ｓ５００：Ｙｅｓ）、点火時期制御部２０２は、前回の点火時期を取得する（Ｓ５０２）。
【００９５】
次に、点火時期制御部２０２は、クランク角センサ５７により検出された現在の実エンジン回転数が図５のＳ２０２及びＳ２０４でＩＳＣ制御部１０１により設定されたトルクダウン要求時目標アイドル回転数に許容回転数差Ｘを加えた回転数よりも大きいか否かを判定する（Ｓ５０４）。ここで、許容回転数差Ｘは、トルクダウン要求時目標アイドル回転数に対して許容されうる実エンジン回転数の回転数差に応じて実験等により予め設定される。言い換えれば、トルクダウン要求時目標アイドル回転数と実エンジン回転数との回転数差がこの許容回転数差Ｘ以下であれば、実エンジン回転数がトルクダウン要求時目標アイドル回転数にほぼ収束したと判定することができる。
【００９６】
現在の実エンジン回転数がトルクダウン要求時目標アイドル回転数に許容回転数差Ｘを加えた回転数よりも大きいと判定された場合（Ｓ５０４：Ｙｅｓ）、すなわち、現在の実エンジン回転数がトルクダウン要求時目標アイドル回転数に対して許容回転数差Ｘを超えて高回転数側の回転数であると判定された場合、点火時期制御部２０２は、Ｓ５０２で取得した前回の点火時期を最小遅角量で遅角し仮点火時期を算出する（Ｓ５０６）。
【００９７】
次に、点火時期制御部２０２は、Ｓ５０６で算出された前回の点火時期を最小遅角量で遅角した仮点火時期に対して失火ガードなどの上下限処理を実行し（Ｓ５０８）、最終点火時期を設定する（Ｓ５１０）。そして、点火時期制御部２０２は、この前回の点火時期から遅角された最終点火時期に基づいて、エンジン１０の点火プラグ４５を制御してエンジン１０の点火時期を制御し第２トルクダウン制御としての点火時期Ｆ／Ｂ制御を実行して（Ｓ５１２）、この制御周期の制御を終了する。これにより、実エンジン回転数がトルクダウン要求時の目標アイドル回転数まで低下すると共にエンジン１０の出力トルクが低下する。
【００９８】
一方、Ｓ５０４にて現在の実エンジン回転数がトルクダウン要求時目標アイドル回転数に許容回転数差Ｘを加えた回転数以下であると判定された場合（Ｓ５０４：Ｎｏ）、点火時期制御部２０２は、クランク角センサ５７により検出された現在の実エンジン回転数が図５のＳ２０２及びＳ２０４でＩＳＣ制御部１０１により設定されたトルクダウン要求時目標アイドル回転数から許容回転数差Ｘを引いた回転数よりも小さいか否かを判定する（Ｓ５１４）。
【００９９】
現在の実エンジン回転数がトルクダウン要求時目標アイドル回転数から許容回転数差Ｘを引いた回転数よりも小さいと判定された場合（Ｓ５１４：Ｙｅｓ）、すなわち、現在の実エンジン回転数がトルクダウン要求時目標アイドル回転数に対して許容回転数差Ｘを超えて低回転数側の回転数であると判定された場合、点火時期制御部２０２は、Ｓ５０２で取得した前回の点火時期を最小進角量で進角し仮点火時期を算出する（Ｓ５１６）。
【０１００】
次に、点火時期制御部２０２は、Ｓ５１６で算出された前回の点火時期を最小進角量で進角した仮点火時期に対して失火ガードなどの上下限処理を実行し（Ｓ５０８）、最終点火時期を設定する（Ｓ５１０）。そして、点火時期制御部２０２は、この前回の点火時期から進角された最終点火時期に基づいて、エンジン１０の点火プラグ４５を制御してエンジン１０の点火時期を制御し点火時期Ｆ／Ｂ制御を実行して（Ｓ５１２）、この制御周期の制御を終了する。これにより、トルクダウン要求時目標アイドル回転数に対する実エンジン回転数のアンダーシュートが適正に抑制される。
【０１０１】
一方、Ｓ５１４にて現在の実エンジン回転数がトルクダウン要求時目標アイドル回転数から許容回転数差Ｘを引いた回転数以上であると判定された場合（Ｓ５１４：Ｎｏ）、すなわち、トルクダウン要求時目標アイドル回転数と実エンジン回転数との回転数差がこの許容回転数差Ｘ以下であり、実エンジン回転数がトルクダウン要求時目標アイドル回転数にほぼ収束したと判定された場合、点火時期制御部２０２は、第２トルクダウン要求フラグをＯＦＦとし（Ｓ５１８）、この制御周期の制御を終了する。
【０１０２】
以上で説明した本発明の実施形態に係る車両用制御装置２００によれば、エンジン１０の冷間時に、車両１の車速が予め設定される所定速度範囲内であり、かつ、車両１に対する制動操作がなされた場合に、ＩＳＣ制御部１０１がエンジン１０の温間時の目標アイドル回転数で出力可能な出力トルクと同等の出力トルクを出力可能なトルクダウン要求時の目標アイドル回転数に基づいて第１トルクダウン制御としてのＩＳＣ制御を実行することで、アイドル運転中も制動時において、エンジン１０の冷間時におけるクリープトルクがエンジン１０の温間時のクリープトルクとほぼ同等となるまで低下し、車両１を停止させるのに必要となる制動力及びこの制動力に応じたペダル踏力が冷間時と温間時とでほぼ同等となるので、冷間時と温間時とで運転者によるブレーキペダル８ａの操作フィーリングに相違が生じることを抑制することができる。この結果、簡易に制動操作フィーリングの低下を抑制することができる。
【０１０３】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係る車両用制御装置２００によれば、エンジン１０の冷間時に、車両１の車速が予め設定される所定速度範囲内であり、かつ、車両１に対する制動操作がなされ、トルクダウン要求時の目標アイドル回転数とエンジン１０の実際の実エンジン回転数との偏差が予め設定される所定偏差未満となった場合に、実エンジン回転数がトルクダウン要求時の目標アイドル回転数に収束するように、エンジン１０を制御してエンジン１０の点火時期を制御することでエンジン１０の出力トルクを低下させる第２トルクダウン制御としての点火時期Ｆ／Ｂ制御を実行する点火時期制御部２０２を備える。
【０１０４】
したがって、トルクダウン要求時の目標アイドル回転数とエンジン１０の実際の実エンジン回転数との偏差が予め設定される所定偏差未満となった場合に、点火時期制御部２０２により実エンジン回転数がトルクダウン要求時の目標アイドル回転数に収束するように第２トルクダウン制御としての点火時期Ｆ／Ｂ制御を実行することで、トルクダウン要求時目標アイドル回転数に対する実エンジン回転数のアンダーシュートを適正に抑制しつつ応答性良く出力トルクを低下することができる。また、耐エンスト性を向上することができることから、トルクダウン要求時目標アイドル回転数をエンジン１０の温間時の目標アイドル回転数で出力可能な出力トルクと同等の出力トルクを出力可能な目標アイドル回転数により近づけることができる。よって、アイドル運転中も制動時において、エンジン１０の冷間時におけるクリープトルクを精度よくエンジン１０の温間時のクリープトルクと同等まで低下させることができ、より適正に制動操作フィーリングの低下を抑制することができる。
【０１０５】
（実施形態３）
図１１は、本発明の実施形態３に係る車両用制御装置を適用した車両を示す概略構成図、図１２は、本発明の実施形態３に係る車両用制御装置の第２トルクダウン要求判定制御を説明するフローチャートである。実施形態３に係る車両用制御装置は、実施形態２に係る車両用制御装置と略同様の構成であるが、第２トルクダウン制御の実行条件の点で実施形態２に係る車両用制御装置とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。また、主要部分の構成については図１乃至図１１を参照する。
【０１０６】
本実施形態の車両用制御装置３００として兼用されるＥＣＵ３５１は、少なくとも上述の第１トルクダウン制御を実行する第１トルクダウン制御手段としてのＩＳＣ制御部１０１に加えて、さらに第２トルクダウン制御を実行する第２トルクダウン制御手段としての点火時期制御部３０２が処理部５１ａに設けられている。
【０１０７】
点火時期制御部３０２は、エンジン１０の冷間時に、車両１の車速が予め設定される所定速度範囲内であり、かつ、車両１に対する制動操作がなされ第１トルクダウン制御としてのＩＳＣ制御が実行され、さらに、目標アイドル回転数の変化量が予め設定された所定変化量より大きくなった場合に、第２トルクダウン制御としての点火時期Ｆ／Ｂ制御を実行するものである。ここで、目標アイドル回転数に対する実エンジン回転数のアンダーシュートは、目標アイドル回転数が大きく変化した際に発生しやすいという傾向がある。
【０１０８】
そこで、本実施形態の点火時期制御部３０２は、目標アイドル回転数の変化量が予め設定された所定変化量より大きくなった場合に第２トルクダウン制御としての点火時期Ｆ／Ｂ制御を実行することで、アンダーシュートが起こり易い運転状態にて適正にアンダーシュートを抑制しつつ応答性良く出力トルクを低下すると共に、この第２トルクダウン制御としての点火時期Ｆ／Ｂ制御が実行される回数（第２トルクダウン制御としての点火時期Ｆ／Ｂ制御に要する適合工数）を削減している。なおここで、目標アイドル回転数の変化量に対して設定される所定変化量は、アンダーシュートの発生傾向等を考慮して実験等により予め設定しておく。
【０１０９】
次に、図１２のフローチャートを参照して、本実施形態に係る車両用制御装置３００として兼用されるＥＣＵ３５１の第２トルクダウン要求判定制御を説明する。なお、この制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。
【０１１０】
まず、ＥＣＵ３５１の点火時期制御部３０２は、現在がエンジン１０の冷間時であるか否かを判定する（Ｓ６００）。
【０１１１】
現在がエンジン１０の冷間時であると判定された場合（Ｓ６００：Ｙｅｓ）、点火時期制御部３０２は、シフトポジションセンサ６４が検出したシフトポジション装置（不図示）の現在のポジションが駆動ポジションであるか否かを判定する（Ｓ６０２）。
【０１１２】
シフトポジション装置（不図示）の現在のポジションが駆動ポジションであると判定された場合（Ｓ６０２：Ｙｅｓ）、点火時期制御部３０２は、車輪速度センサ６２が検出した車両１の車速がクリープ走行に応じた所定速度範囲内であるか否かを判定する（Ｓ６０４）。
【０１１３】
車輪速度センサ６２が検出した車両１の車速がクリープ走行に応じた所定速度範囲内であると判定された場合（Ｓ６０４：Ｙｅｓ）、点火時期制御部３０２は、ブレーキペダルセンサ６３がブレーキ操作のＯＮを検出しているか否かを判定する（Ｓ６０６）。
【０１１４】
ブレーキペダルセンサ６３がブレーキ操作のＯＮを検出していると判定された場合（Ｓ６０６：Ｙｅｓ）、点火時期制御部３０２は、ステップ変化フラグがＯＮであるか否かを判定する（Ｓ６０８）。ここで、このステップ変化フラグは、目標アイドル回転数がステップ的に変化する際に点火時期制御部３０２によりＯＮにされるフラグである。点火時期制御部３０２は、例えば、目標アイドル回転数の参照マップが基本目標アイドル回転数、トルクダウン要求時目標アイドル回転数又は空調暖機要求時目標アイドル回転数で切り替わる際に目標アイドル回転数がステップ的に変化する可能性があるのでステップ変化フラグをＯＮにする。
【０１１５】
ステップ変化フラグがＯＮであると判定された場合（Ｓ６０８：Ｙｅｓ）、すなわち、目標アイドル回転数の参照マップの切り替えなどにより、目標アイドル回転数がステップ的に変化した場合、点火時期制御部３０２は、前回の目標アイドル回転数と今回の目標アイドル回転数とに基づいて、目標アイドル回転数変化量を算出し（Ｓ６１０）、この目標アイドル回転数変化量が予め設定される所定変化量よりも大きいか否かを判定する（Ｓ６１２）。
【０１１６】
目標アイドル回転数変化量が予め設定される所定変化量よりも大きいと判定された場合（Ｓ６１２：Ｙｅｓ）、点火時期制御部３０２は、第２トルクダウン要求フラグをＯＮとし（Ｓ６１４）、この制御周期の制御を終了する。なお、Ｓ６１４では第２トルクダウン要求フラグがもともとＯＮであった場合には、そのまま第２トルクダウン要求フラグをＯＮとしておく。
【０１１７】
点火時期制御部３０２は、Ｓ６００にて現在がエンジン１０の冷間時ではなく温間時であると判定された場合（Ｓ６００：Ｎｏ）、Ｓ６０２にてシフトポジション装置（不図示）の現在のポジションが非駆動ポジションであると判定された場合（Ｓ６０２：Ｎｏ）、Ｓ６０４にて車輪速度センサ６２が検出した車両１の車速がクリープ走行に応じた所定速度範囲外であると判定された場合（Ｓ６０４：Ｎｏ）、Ｓ６０６にてブレーキペダルセンサ６３がブレーキ操作のＯＦＦを検出していると判定された場合（Ｓ６０６：Ｎｏ）、Ｓ６０８にてステップ変化フラグがＯＦＦであると判定された場合（Ｓ６０８：Ｎｏ）及びＳ６１２にて目標アイドル回転数変化量が予め設定される所定変化量以下であると判定された場合（Ｓ６１２：Ｎｏ）は、第２トルクダウン要求フラグをＯＦＦとし（Ｓ６１６）、この制御周期の制御を終了する。なお、Ｓ６１６では第２トルクダウン要求フラグがもともとＯＦＦであった場合には、そのまま第２トルクダウン要求フラグをＯＦＦとしておく。
【０１１８】
以上で説明した本発明の実施形態に係る車両用制御装置３００によれば、エンジン１０の冷間時に、車両１の車速が予め設定される所定速度範囲内であり、かつ、車両１に対する制動操作がなされた場合に、ＩＳＣ制御部１０１がエンジン１０の温間時の目標アイドル回転数で出力可能な出力トルクと同等の出力トルクを出力可能なトルクダウン要求時の目標アイドル回転数に基づいて第１トルクダウン制御としてのＩＳＣ制御を実行することで、アイドル運転中の制動時において、エンジン１０の冷間時におけるクリープトルクがエンジン１０の温間時のクリープトルクとほぼ同等となるまで低下し、車両１を停止させるのに必要となる制動力及びこの制動力に応じたペダル踏力が冷間時と温間時とでほぼ同等となるので、冷間時と温間時とで運転者によるブレーキペダル８ａの操作フィーリングに相違が生じることを抑制することができる。この結果、簡易に制動操作フィーリングの低下を抑制することができる。
【０１１９】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係る車両用制御装置３００によれば、エンジン１０の冷間時に、車両１の車速が予め設定される所定速度範囲内であり、かつ、車両１に対する制動操作がなされ、目標アイドル回転速度の変化量が予め設定された所定変化量より大きくなった場合に、実エンジン回転数がトルクダウン要求時の目標アイドル回転数に収束するように、エンジン１０を制御してエンジン１０の点火時期を制御することでエンジン１０の出力トルクを低下させる第２トルクダウン制御としての点火時期Ｆ／Ｂ制御を実行する点火時期制御部３０２を備える。
【０１２０】
したがって、目標アイドル回転速度の変化量が予め設定された所定変化量より大きくなった場合に、点火時期制御部３０２により実エンジン回転数がトルクダウン要求時の目標アイドル回転数に収束するように第２トルクダウン制御としての点火時期Ｆ／Ｂ制御を実行することで、トルクダウン要求時目標アイドル回転数に対する実エンジン回転数のアンダーシュートを適正に抑制しつつ応答性良く出力トルクを低下することができる。また、耐エンスト性を向上することができることから、トルクダウン要求時目標アイドル回転数をエンジン１０の温間時の目標アイドル回転数で出力可能な出力トルクと同等の出力トルクを出力可能な目標アイドル回転数により近づけることができる。よって、アイドル運転中の制動時において、エンジン１０の冷間時におけるクリープトルクを精度よくエンジン１０の温間時のクリープトルクと同等まで低下させることができ、より適正に制動操作フィーリングの低下を抑制することができる。そして、この点火時期制御部３０２により、目標アイドル回転速度の変化量が予め設定された所定変化量より大きくなった場合に、第２トルクダウン制御としての点火時期Ｆ／Ｂ制御を実行することで、アンダーシュートが起こり易い運転状態にて適正にアンダーシュートを抑制しつつ応答性良く出力トルクを低下すると共に、この第２トルクダウン制御としての点火時期Ｆ／Ｂ制御が実行される回数（第２トルクダウン制御としての点火時期Ｆ／Ｂ制御に要する適合工数）を削減することができる。
【０１２１】
なお、上述した本発明の実施形態に係る車両用制御装置は、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。以上の説明では、本発明の内燃機関として筒内噴射式の多気筒エンジンを適用して説明したがこの形式のエンジンに限らず、本発明の車両用制御装置は、内燃機関として直列型またはＶ型エンジン、ポート噴射式のエンジンを適用することもでき、この場合でも同様の作用効果を奏することができる。
【０１２２】
なお、アイドル運転中の制動時にて、エンジン１０の冷間時と温間時とにおいて、エンジン１０により発生する吸気負圧によってブレーキペダル８ａへのペダル踏力を増加させるブレーキブースタ８ｆに供給される吸気負圧を適正に調節することで、冷間時と温間時とで運転者によるブレーキペダル８ａに対するブレーキ踏力を同等とすることもでき、これにより、制動操作フィーリングの低下を抑制することもできる。
【０１２３】
すなわち、内燃機関としてのエンジン１０が発生させた動力を流体を介して伝達可能である流体伝達手段としてのトルクコンバータ２が搭載されると共に制動操作部材としてのブレーキペダル８ａへの操作力としてのペダル踏力をエンジン１０の吸気負圧により増加させる制動倍力手段としてのブレーキブースタ８ｆが搭載された車両１の車両用制御装置において、エンジン１０の冷間時又は温間時に、車両１の車速が予め設定される所定速度範囲内であり、かつ、車両１に対する制動操作がなされた場合に、ブレーキブースタ８ｆに供給される吸気負圧を調節する吸気負圧調節手段（例えば、ＥＣＵにより兼用）を備えることで、制動操作フィーリングの低下を抑制することも可能である。
【０１２４】
この場合、吸気負圧調節手段は、例えば、温間時に適正な制動力を発生可能な温間時ペダル踏力を基準に、冷間時に適正な制動力を発生可能な冷間時ペダル踏力がこの温間時ペダル踏力と同等となるように、ブレーキブースタ８ｆに供給される吸気負圧を増加させることで制動操作フィーリングの低下を抑制してもよいし、逆に、例えば、冷間時に適正な制動力を発生可能な冷間時ペダル踏力を基準に、温間時に適正な制動力を発生可能な温間時ペダル踏力がこの冷間時ペダル踏力と同等となるようにブレーキブースタ８ｆに供給される吸気負圧を減少させることで制動操作フィーリングの低下を抑制してもよい。吸気負圧調節手段は、ブレーキブースタ８ｆに供給される吸気負圧を増加させる場合は、例えば、吸気可変動弁機構２７、排気可変動弁機構２８により排気弁２２の閉止時期と吸気弁２１の開放時期のオーバーラップを調節したり、不図示の機構により吸気弁２１、排気弁２２の作用角やリフト量を調節したり、電子スロットル装置４０によりスロットル開度を調節したりするなどして吸気管３７内の吸気負圧を増加させてもよいし、他の方法でブレーキブースタ８ｆに供給される吸気負圧を増加するようにしてもよい。吸気負圧調節手段は、ブレーキブースタ８ｆに供給される吸気負圧を減少させる場合は、例えば、ブレーキブースタ８ｆに供給される余剰分の吸気負圧をリリースするようにしてもよいし、他の方法でブレーキブースタ８ｆに供給される余剰分の吸気負圧を制限するようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１２５】
以上のように、本発明に係る車両用制御装置は、制動操作フィーリングの低下を抑制することができるものであり、流体を介して動力を伝達可能な流体伝達手段を搭載した車両を制御する車両用制御装置に用いて好適である。
【図面の簡単な説明】
【０１２６】
【図１】本発明の実施形態１に係る車両用制御装置を適用した車両を示す概略構成図である。
【図２】本発明の実施形態１に係る車両用制御装置を適用した車両が備えるエンジンの概略構成図である。
【図３】本発明の実施形態１に係る車両用制御装置における目標アイドル回転数を求めるための目標アイドル回転数マップである。
【図４】本発明の実施形態１に係る車両用制御装置の第１トルクダウン要求判定制御を説明するフローチャートである。
【図５】本発明の実施形態１に係る車両用制御装置の第１トルクダウン制御を説明するフローチャートである。
【図６】本発明の実施形態２に係る車両用制御装置を適用した車両を示す概略構成図である。
【図７】本発明の実施形態２に係る車両用制御装置におけるアンダーシュートの抑制を説明するタイムチャートである。
【図８】本発明の実施形態２に係る車両用制御装置の第２トルクダウン要求判定制御を説明するフローチャートである。
【図９】本発明の実施形態２に係る車両用制御装置のＩＳＣＦ／Ｂ制御禁止制御を説明するフローチャートである。
【図１０】本発明の実施形態２に係る車両用制御装置の第２トルクダウン制御を説明するフローチャートである。
【図１１】本発明の実施形態３に係る車両用制御装置を適用した車両を示す概略構成図である。
【図１２】本発明の実施形態３に係る車両用制御装置の第２トルクダウン要求判定制御を説明するフローチャートである。
【図１３】従来の車両用制御装置が搭載された車両における動作の一例を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
【０１２７】
１    車両
２    トルクコンバータ（流体伝達手段）
３    変速機
４    プロペラシャフト
５    デファレンシャルギヤ
６    後輪駆動軸
７Ｆ、７Ｒ    車輪
８    制動装置
８ａ    ブレーキペダル
１０    エンジン（内燃機関）
１０ａ    アクセルペダル
３９    スロットル弁
４０    電子スロットル装置
４５    点火プラグ
５１、２５１、３５１    ＥＣＵ
１００、２００、３００    車両用制御装置
１０１    ＩＳＣ制御部（第１トルクダウン制御手段）
２０２、３０２    点火時期制御部（第２トルクダウン制御手段）
２０３    ＩＳＣＦ／Ｂ制御禁止部
Ａ    基本目標アイドル回転数
Ｂ    トルクダウン要求時目標アイドル回転数
Ｃ    空調暖機要求時目標アイドル回転数
ｍ０１    目標アイドル回転数マップ
【図１】
2010014061.tif 000003
【図２】
2010014061.tif 000004
【図３】
2010014061.tif 000005
【図４】
2010014061.tif 000006
【図５】
2010014061.tif 000007
【図６】
2010014061.tif 000008
【図７】
2010014061.tif 000009
【図８】
2010014061.tif 000010
【図９】
2010014061.tif 000011
【図１０】
2010014061.tif 000012
【図１１】
2010014061.tif 000013
【図１２】
2010014061.tif 000014
【図１３】
2010014061.tif 000015