(57)【要約】【課題】アイドリングストップを行うエンジンにおいて簡易かつ迅速に再始動させることのできる自動停止始動制御装置を提供する。【解決手段】停止条件が成立した時にエンジン２の運転を自動停止し、自動停止されたエンジン２の運転を所定の始動条件が成立した時に自動始動させる制御装置は、停止条件判定手段と始動条件判定手段を構成する車両用電子制御ユニット１５と、エンジン２のクランク軸４を駆動可能なモータジェネレータ１２と、クランク軸４の回転角度を検出して燃料噴射時期にある気筒を判定する手段３８を備え、停止条件が成立した時にクランク軸４をモータジェネレータ１２で回転駆動させるとともにエンジン２への燃料噴射および点火を停止し、その後、始動条件が成立した時に燃料噴射時期にある気筒の吸気ポートへ燃料噴射弁２６から燃料を噴射させ点火プラグ５２で点火して自動始動させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の停止条件が成立したときには内燃機関における燃料噴射および点火を停止して該内燃機関の運転を自動停止し、該自動停止された前記内燃機関の運転を所定の始動条件が成立したときに該内燃機関における燃料噴射および点火を再開して該内燃機関の運転を自動始動する内燃機関の自動停止始動制御装置であって、
前記所定の停止条件が成立したか否かを判定する停止条件判定手段と、
前記内燃機関の運転が自動停止中に前記所定の始動条件が成立したか否かを判定する始動条件判定手段と、
前記内燃機関のクランク軸を回転駆動可能な回転駆動手段と、
前記クランク軸の回転に基づき燃料噴射時期にある気筒を判定する気筒判定手段と、
燃料噴射時期にあると判定された前記気筒の吸気ポートへの燃料噴射および点火を行って前記内燃機関を運転制御する運転制御手段と、
前記停止条件判定手段により前記所定の停止条件が成立したと判定されたときには、前記クランク軸を回転駆動するよう前記回転駆動手段を駆動制御するとともに各気筒の吸気ポートへの燃料噴射および点火を停止するよう前記運転制御手段を制御し、前記始動条件判定手段により前記所定の始動条件が成立したと判定したときには、燃料噴射時期にあると判定された前記気筒の吸気ポートへの燃料噴射および点火を開始するよう前記運転制御手段を制御する制御手段と、
を備える内燃機関の自動停止始動制御装置。
【請求項２】
前記回転駆動手段は、前記内燃機関のスタータモータである請求項１記載の内燃機関の自動停止始動制御装置。
【請求項３】
前記回転駆動手段は、前記クランク軸の回転エネルギーを電気エネルギーに変換してバッテリに蓄える機能と前記バッテリの電気エネルギーを前記クランク軸の回転エネルギーに変換する機能を備えたモータジェネレータである請求項１または２記載の内燃機関の自動停止始動制御装置。
【請求項４】
少なくとも前記内燃機関の運転が自動停止中に前記クランク軸の回転フリクションを低減可能なフリクション低減手段を備える請求項１乃至３何れか記載の内燃機関の自動停止始動制御装置。
【請求項５】
前記フリクション低減手段は、少なくとも一部がピストン摺動面に開口するとともに前記各気筒同士を前記クランク軸の軸方向に連通する連通孔を有する手段である請求項４記載の内燃機関の自動停止始動制御装置。
【請求項６】
前記フリクション低減手段は、前記停止条件判定手段により前記所定の停止条件が成立したと判定されたときには、前記内燃機関の吸気バルブの開位置および／または前記内燃機関の排気バルブの開位置を進角させる進角処理および／または前記吸気バルブの閉位置および／または前記排気バルブの閉位置を遅角させる遅角処理を実行する手段である請求項４または５記載の内燃機関の自動停止始動制御装置。
【請求項７】
前記クランク軸の回転に伴って回転する第１の回転体と、該第１の回転体の回転力を前記吸気バルブを開閉する吸気カム軸に伝達する第２の回転体と、前記第１の回転体の回転力を前記排気バルブを開閉する排気カム軸に伝達する第３の回転体と、前記第１の回転体と前記第２の回転体との相対的な回転位相を変更することにより前記吸気バルブの開閉タイミングを変更可能な吸気バルブタイミング可変手段および／または前記第１の回転体と前記第３の回転体との相対的な回転位相を変更することにより前記排気バルブの開閉タイミングを変更可能な排気バルブタイミング可変手段と、を備える請求項６記載の内燃機関の自動停止始動制御装置であって、
前記フリクション低減手段は、前記停止条件判定手段により前記所定の停止条件が成立したと判定されさたときに  前記吸気バルブタイミング可変手段によって前記吸気バルブの閉位置を遅角させる遅角処理および／または前記排気バルブタイミング可変手段によって前記排気バルブの閉位置を遅角させる遅角処理を実行する遅角処理実行手段を有する手段である     
内燃機関の自動停止始動制御装置。
【請求項８】
前記遅角処理実行手段は、前記内燃機関の運転中における前記吸気バルブおよび／または前記排気バルブの閉位置よりも前記内燃機関の運転の自動停止中における前記吸気バルブおよび／または前記排気バルブの閉位置の方がより遅角側となるよう遅角処理を実行する手段である請求項７記載の内燃機関の自動停止始動制御装置。
【請求項９】
前記クランク軸の回転に伴って回転する第１の回転体と、該第１の回転体の回転力を前記吸気バルブを開閉する吸気カム軸に伝達する第２の回転体と、前記第１の回転体の回転力を前記排気バルブを開閉する排気カム軸に伝達する第３の回転体と、前記第１の回転体と前記第２の回転体との相対的な回転位相を変更することにより前記吸気バルブの開閉タイミングを変更可能な吸気バルブタイミング可変手段および／または前記第１の回転体と前記第３の回転体との相対的な回転位相を変更することにより前記排気バルブの開閉タイミングを変更可能な排気バルブタイミング可変手段と、を備える請求項６乃至８何れか記載の内燃機関の自動停止始動制御装置であって、
前記フリクション低減手段は、前記停止条件判定手段により前記所定の停止条件が成立したと判定されたときに前記吸気バルブタイミング可変手段によって前記吸気バルブの開位置を進角させる進角処理および／または前記排気バルブタイミング可変手段によって前記排気バルブの開位置を進角させる進角処理を実行する進角処理実行手段を有する手段である
内燃機関の自動停止始動制御装置。
【請求項１０】
前記進角処理実行手段は、前記内燃機関の運転中における前記吸気バルブおよび／または前記排気バルブの開位置よりも前記内燃機関の運転の自動停止中における前記吸気バルブおよび／または前記排気バルブの開位置の方がより進角側となるよう進角処理を実行する手段である請求項９記載の内燃機関の自動停止始動制御装置。
【請求項１１】
前記フリクション低減手段は、少なくとも前記気筒が圧縮行程となるときに前記吸気弁および前記排気弁の少なくとも一方を強制的に開状態とするデコンプ装置を有する請求項４または５記載の内燃機関の自動停止始動制御装置。    
【請求項１２】
駆動軸に出力される動力により走行可能な自動車であって、
請求項１乃至１１何れか記載の内燃機関の自動停止始動制御装置を備える内燃機関と、
該内燃機関の前記クランク軸側に接続された入力軸と前記駆動軸に接続された出力軸とを有し、前記入力軸に入力される前記クランク軸からの動力を変速して前記出力軸側に伝達可能な変速機と、
を搭載した自動車。
【請求項１３】
前記変速機は、前記クランク軸の回転に伴い圧送される作動流体の圧力を利用して、前記入力軸に入力される前記  クランク軸からの動力を変速して前記出力軸側に伝達する
請求項１２記載の自動車。
【請求項１４】
所定の停止条件が成立したときには内燃機関における燃料噴射および点火を停止して該内燃機関の運転を自動停止し、該自動停止された前記内燃機関の運転を所定の始動条件が成立したときに該内燃機関における燃料噴射     および点火を再開して該内燃機関の運転を自動始動する内燃機関の自動停止始動制御方法であって、
（ａ）前記所定の停止条件が成立したと判定されたときには、前記クランク軸を回転駆動するよう駆動制御するとともに各気筒の吸気ポートへの燃料噴射および点火を停止するよう前記内燃機関を運転制御し、
（ｂ）前記内燃機関の運転を自動停止中に前記所定の始動条件が成立したと判定したときには、前記クランク軸の  回転に基づき燃料噴射時期にあると判定された気筒の吸気ポートへの燃料噴射および点火を開始するよう前記内燃機関を運転制御する
内燃機関の自動停止始動制御方法。
【請求項１５】
前記ステップ（ａ）は、前記回転駆動手段を駆動制御する際に、前記内燃機関の吸気バルブの開位置および／または前記内燃機関の排気バルブの開位置を進角させる進角処理および／または前記吸気バルブの閉位置および／または前記排気バルブの閉位置を遅角させる遅角処理を実行するステップである
請求項１４記載の内燃機関の自動停止始動制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の自動停止始動制御装置およびその制御方法並びに自動車に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の内燃機関の停止始動制御装置としては、所定のエンジン停止条件が成立するとエンジンを自動停止し、所定のエンジン始動条件が成立するとエンジンを自動的に再始動する所謂アイドリングストップを行なうものが    提案されている。
この装置では、エンジン停止時に圧縮行程で停止すると予測される気筒に対して予め燃料噴射を行っておき、エンジン始動時にモータジェネレータによるクランキングに加えて、その気筒に対して点火を行うことにより、エンジンの早期始動を行うものとしている。
【特許文献１】特開２００４−２６３５６９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、こうした装置では、エンジン停止時に各気筒がどの行程で停止するかをエンジン停止制御の実行中に予測するとともに、その気筒について圧縮行程の前行程である吸気行程で燃料噴射を行わなければならないから、エンジン停止時の制御が煩雑なものとなる。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明の内燃機関の自動停止始動制御装置は、簡易な処理により内燃機関をより迅速に再始動させることを目的の１つとし、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
本発明の内燃機関の自動停止始動制御装置は、所定の停止条件が成立したときには内燃機関における燃料噴射および点火を停止して該内燃機関の運転を自動停止し、該自動停止された前記内燃機関の運転を所定の始動条件が成立したときに該内燃機関における燃料噴射および点火を再開して該内燃機関の運転を自動始動する内燃機関の自動停止始動制御装置であって、
前記所定の停止条件が成立したか否かを判定する停止条件判定手段と、
前記内燃機関の運転が自動停止中に前記所定の始動条件が成立したか否かを判定する始動条件判定手段と、
前記内燃機関のクランク軸を回転駆動可能な回転駆動手段と、
前記クランク軸の回転に基づき燃料噴射時期にある気筒を判定する気筒判定手段と、
燃料噴射時期にあると判定された前記気筒の吸気ポートへの燃料噴射および点火を行って前記内燃機関を運転制御する運転制御手段と、
前記停止条件判定手段により前記所定の停止条件が成立したと判定されたときには、前記クランク軸を回転駆動するよう前記回転駆動手段を駆動制御するとともに各気筒の吸気ポートへの燃料噴射および点火を停止するよう前記運転制御手段を制御し、前記始動条件判定手段により前記所定の始動条件が成立したと判定したときには、燃料噴射時期にあると判定された前記気筒の吸気ポートへの燃料噴射および点火を開始するよう前記運転制御手段を制御する制御手段と、を備えることを要旨とする。
【発明の効果】
【０００５】
この本発明の内燃機関の自動停止始動制御装置では、停止条件判定手段により所定の停止条件が成立したと判定されたときには、クランク軸を回転駆動するよう回転駆動手段を駆動制御するとともに各気筒の吸気ポートへの燃料噴射および点火を停止するよう運転制御手段を制御し、内燃機関の運転が自動停止中に始動条件判定手段により所定の始動条件が成立したと判定したときには、気筒判定手段により燃料噴射時期にあると判定された気筒の吸気ポートへの燃料噴射と点火とを開始するよう運転制御手段を制御する。
このように、内燃機関の運転が自動停止中もクランク軸を回転して、常に燃料噴射時期にある気筒を把握できるから、内燃機関の再始動を迅速なものとすることができる。しかも、始動時の燃料噴射制御および点火制御は、内燃機関の運転中における通常の燃料噴射制御および点火制御と同じで良いため制御が煩雑なものとなることもない。
【０００６】
また、本発明の内燃機関の自動停止始動制御装置において、前記回転駆動手段は、前記内燃機関のスタータモータであるものとすることもできる。
こうすれば、スタータモータとは別に回転駆動手段を設ける必要がない。
【０００７】
また、本発明の内燃機関の自動停止始動制御装置において、前記回転駆動手段は、前記クランク軸の回転エネルギーを電気エネルギーに変換してバッテリに蓄える機能と前記バッテリの電気エネルギーを前記クランク軸の回転エネルギーに変換する機能を備えたモータジェネレータであるものとすることもできる。
こうすれば、例えば制動エネルギーを電気エネルギーに変換してバッテリに蓄えておき、内燃機関の運転が自動停止中にその電気エネルギーを利用して内燃機関のクランク軸を回転駆動することができる。
【０００８】
また、本発明の内燃機関の自動停止始動制御装置において、少なくとも前記内燃機関の運転が自動停止中に前記クランク軸の回転フリクションを低減可能なフリクション低減手段を備えるものとすることもできる。
こうすれば、内燃機関の自動停止中における回転駆動手段のエネルギー効率を向上することができる。
【０００９】
また、フリクション低減手段を備える本発明の内燃機関の自動停止始動制御装置において、前記フリクション低減手段は、少なくとも一部がピストン摺動面に開口するとともに前記各気筒同士を前記クランク軸の軸方向に連通する連通孔を有する手段であるものとすることもできる。
こうすれば、ピストン下降時にクランク室内の圧力が増大することによるポンピングロスの増大を防止することができるから、回転駆動手段のエネルギー効率を向上することができる。  
【００１０】
また、フリクション低減手段を備える本発明の内燃機関の自動停止始動制御装置において、前記フリクション低減手段は、前記停止条件判定手段により前記所定の停止条件が成立したと判定されたときには、前記内燃機関の吸気バルブの開位置および／または前記内燃機関の排気バルブの開位置を進角させる進角処理および／または前記吸気バルブの閉位置および／または前記排気バルブの閉位置を遅角させる遅角処理を実行する手段であるものとすることもできる。
こうすれば、吸気行程や圧縮行程，膨張行程，排気行程においてシリンダボア内の空気を逃がすことができるから、クランク軸の回転に伴うピストンの上昇や下降時における燃焼室内の圧力を低減できる。この結果、内燃機関の運転の自動停止中におけるクランク軸の回転フリクションを低減でき、回転駆動手段のエネルギー効率を向上することができる。
【００１１】
また、フリクション低減手段が進角処理や遅角処理を実行する手段である本発明の内燃機関の自動停止始動制御装置において、前記クランク軸の回転に伴って回転する第１の回転体と、該第１の回転体の回転力を前記吸気バルブを開閉する吸気カム軸に伝達する第２の回転体と、前記第１の回転体の回転力を前記排気バルブを開閉する排気カム軸に伝達する第３の回転体と、前記第１の回転体と前記第２の回転体との相対的な回転位相を変更することにより前記吸気バルブの開閉タイミングを変更可能な吸気バルブタイミング可変手段および／または前記第１の回転体と前記第３の回転体との相対的な回転位相を変更することにより前記排気バルブの開閉タイミングを変更可能な排気バルブタイミング可変手段と、を備え、前記フリクション低減手段は、前記停止条件判定手段により前記所定の停止条件が成立したと判定されたときに前記吸気バルブタイミング可変手段によって前記吸気バルブの閉位置を遅角させる遅角処理および／または前記排気バルブタイミング可変手段によって前記排気バルブの閉位置を遅角させる遅角処理を実行する遅角処理実行手段を有する手段であるものとすることもできる。
こうすれば、吸気行程から圧縮行程に切り替わっても吸気バルブを開状態としたり、排気行程から吸気行程に切り替わっても排気バルブを開状態とするから、圧縮行程や吸気行程でシリンダボア内の空気を逃がして圧縮行程や吸気行程における燃焼室内の圧力を低減できる。この結果、内燃機関の運転の自動停止中におけるクランク軸の回転フリクションを低減でき、回転駆動手段のエネルギー効率を向上することができる。
【００１２】
また、上記態様の遅角処理を実行する手段を備える本発明の内燃機関の自動停止始動制御装置において、前記遅角処理実行手段は、前記内燃機関の運転中における前記吸気バルブおよび／または前記排気バルブの閉位置よりも前記内燃機関の運転の自動停止中における前記吸気バルブおよび／または前記排気バルブの閉位置の方がより遅角側となるよう遅角処理を実行する手段であるものとすることもできる。
こうすれば、圧縮行程や吸気行程における燃焼室内の圧力をより低減できる。この結果、内燃機関の自動停止中に  おけるクランク軸の回転フリクションをより低減でき、回転駆動手段のエネルギー効率をより向上することができる。
【００１３】
また、フリクション低減手段が進角処理や遅角処理を実行する手段である本発明の内燃機関の自動停止始動制御装置において、前記クランク軸の回転に伴って回転する第１の回転体と、該第１の回転体の回転力を前記吸気バルブを開閉する吸気カム軸に伝達する第２の回転体と、前記第１の回転体の回転力を前記排気バルブを開閉する排気カム軸に伝達する第３の回転体と、前記第１の回転体と前記第２の回転体との相対的な回転位相を変更することにより前記吸気バルブの開閉タイミングを変更可能な吸気バルブタイミング可変手段および／または前記第１の回転体と前記第３の回転体との相対的な回転位相を変更することにより前記排気バルブの開閉タイミングを変更可能な排気バルブタイミング可変手段と、を備え、前記フリクション低減手段は、前記停止条件判定手段により前記所定の停止条件が成立したと判定されたときに前記吸気バルブタイミング可変手段によって前記吸気バルブの開位置を進角させる進角処理および／または前記排気バルブタイミング可変手段によって前記排気バルブの開位置を進角させる進角処理を実行する進角処理実行手段を有する手段であるものとすることもできる。
こうすれば、排気行程から吸気行程に切り替わる前に吸気バルブを開状態としたり、膨張行程から排気行程に切り替わる前に排気バルブを開状態とするから、排気行程や膨張行程でシリンダボア内の空気を逃がして排気行程や膨張行程における燃焼室内の圧力を低減できる。この結果、内燃機関の運転の自動停止中におけるクランク軸の回転フリクションを低減でき、回転駆動手段のエネルギー効率を向上することができる。
【００１４】
また、上記態様の進角処理を実行する手段を備える本発明の内燃機関の自動停止始動制御装置において、前記進角処理実行手段は、前記内燃機関の運転中における前記吸気バルブおよび／または前記排気バルブの開位置よりも前記内燃機関の運転の自動停止中における前記吸気バルブおよび／または前記排気バルブの開位置の方がより進角側となるよう進角処理を実行する手段であるものとすることもできる。
こうすれば、排気行程や膨張行程における燃焼室内の圧力をより低減できる。この結果、内燃機関の自動停止中に  おけるクランク軸の回転フリクションをより低減でき、回転駆動手段のエネルギー効率をより向上することができる。
【００１５】
また、フリクション低減手段を備える本発明の内燃機関の自動停止始動制御装置において、前記フリクション低減手段は、少なくとも前記気筒が圧縮行程となるときに前記吸気弁および前記排気弁の少なくとも一方を強制的に開状態とするデコンプ装置を有するものとすることもできる。
こうすれば、圧縮行程におけるシリンダボア内の空気を逃がして圧縮行程における燃焼室内の圧力を低減できる。  この結果、内燃機関の自動停止中におけるクランク軸の回転フリクションを低減でき、回転駆動手段のエネルギー効率を向上することができる。
【００１６】
また、本発明の自動車は、駆動軸に出力される動力により走行可能な自動車であって、     上記何れかの態様の内燃機関の自動停止始動制御装置を備える内燃機関と、該内燃機関の前記クランク軸側に接続された入力軸と前記駆動軸に接続された出力軸とを有し、前記入力軸に入力される前記クランク軸からの動力を変速して前記出力軸側に伝達可能な変速機と、を搭載したことを要旨とする。
上述の何れかの態様の本発明の内燃機関の自動停止始動制御装置を備える内燃機関を搭載するから、本発明の内燃機関の自動停止始動制御装置が奏する効果、例えば、簡易な処理により内燃機関をより迅速に再始動することができる効果や内燃機関の自動停止中における回転駆動手段のエネルギー効率を向上することができる効果などと同様な効果を奏することができる。
【００１７】
また、本発明の自動車において、前記変速機は、前記クランク軸の回転に伴い圧送される作動流体の圧力を利用して、前記入力軸に入力される前記クランク軸からの動力を変速して前記出力軸側に伝達するものとすることもできる。
この場合、内燃機関の自動停止中もクランク軸の回転に伴い作動流体を圧送することができるから、内燃機関の自動停止中に作動させる電動ポンプ等が必要なく、部品点数の削減および制御の簡易化を図ることができる。
【００１８】
また、本発明の内燃機関の自動停止始動制御方法は、所定の停止条件が成立したときには内燃機関における燃料噴射および点火を停止して該内燃機関の運転を自動停止し、該自動停止された前記内燃機関の運転を所定の始動条件が成立したときに該内燃機関における燃料噴射および点火を再開して該内燃機関の運転を自動始動する内燃機関の自動停止始動制御方法であって、
（ａ）前記所定の停止条件が成立したと判定されたときには、前記クランク軸を回転駆動するよう駆動制御するとともに各気筒の吸気ポートへの燃料噴射および点火を停止するよう前記内燃機関を運転制御し、
（ｂ）前記内燃機関の運転を自動停止中に前記所定の始動条件が成立したと判定したときには、前記クランク軸の回転に基づき燃料噴射時期にあると判定された気筒の吸気ポートへの燃料噴射および点火を開始するよう前記内燃機関を運転制御することを要旨とする。
【００１９】
この本発明の内燃機関の自動停止始動制御方法では、所定の停止条件が成立したと判定されたときにはクランク軸を回転駆動するよう駆動制御するとともに各気筒の吸気ポートへの燃料噴射および点火を停止するよう内燃機関を運転制御し、内燃機関の運転が自動停止中に所定の始動条件が成立したと判定したときには燃料噴射時期にあると判定された気筒の吸気ポートへの燃料噴射と点火とを開始するよう内燃機関を運転制御する。
このように、内燃機関の運転が自動停止中もクランク軸を回転して、常に燃料噴射時期にある気筒を把握できるから、内燃機関の再始動を迅速なものとすることができる。しかも、始動時の燃料噴射制御および点火制御は、内燃機関の運転中における通常の燃料噴射制御および点火制御と同じで良いため制御が煩雑なものとなることもない。
【００２０】
また、本発明の内燃機関の自動停止始動制御方法において、前記ステップ（ａ）は、前記回転駆動手段を駆動制御する際に、前記内燃機関の吸気バルブの開位置および／または前記内燃機関の排気バルブの開位置を進角させる進角処理および／または前記吸気バルブの閉位置および／または前記排気バルブの閉位置を遅角させる遅角処理を実行するステップであるものとすることもできる。
こうすれば、吸気行程や圧縮行程，膨張行程，排気行程においてシリンダボア内の空気を逃がすことができるから、クランク軸の回転に伴うピストンの上昇や下降時における燃焼室内の圧力を低減できる。この結果、内燃機関の運転の自動停止中におけるクランク軸の回転フリクションを低減でき、回転駆動手段のエネルギー効率を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。
図１は、自動車の構成の概略図である。
実施例の自動車１は、ガソリンにより駆動するエンジン２と、エンジン２をコントロールするエンジン用電子制御ユニット（以下エンジンＥＣＵという。）３と、エンジン２の出力軸に接続されたトルクコンバータ５と、トルクコンバータ５の出力側に接続されエンジン２からの動力を無段階に変速してディファレンシャルギヤ８を介して車輪１０の駆動軸９に出力する無段変速機（ＣＶＴ）７と、この無段変速機（ＣＶＴ）７の変速を制御するＣＶＴ用電子制御ユニット（ＣＶＴＥＣＵという。）１１と、エンジン２のクランク軸４と動力のやり取りを行うモータジェネレータ１２と、このモータジェネレータ１２と電力のやり取りを行うバッテリ１３と、エンジン２の始動や停止，モータジェネレータ１２の駆動などを制御する車両用電子制御ユニット１５とを備える。
自動車１は、この他に、エンジン２を構成する各部位の潤滑に用いられたり後述する可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）を駆動するための油圧を発生したりするオイルを循環させるオイルポンプ６や無段変速機（ＣＶＴ）７の入力軸７ａに接続されてエンジン２からの動力を用いて無段変速機（ＣＶＴ）７を駆動するためのライン油圧を発生させる機械式オイルポンプ８０を備える。
【００２２】
エンジン２は、ガソリンなどの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２のクランク軸４には、スタータモータ１４が取り付けられているとともにモータジェネレータ１２がベルト１６を介して取り付けられている。
また、エンジン２には、図２に示すように、インジェクタ（燃料噴射弁）２６が吸気通路２４ａに設けられて、インジェクタ（燃料噴射弁）２６から吸気弁２５の手前の吸気ポート２４にガソリンを噴射するように構成されている。
エンジン２内で、図示しないエアクリーナーおよびスロットルバルブを介して吸気通路２４ａ内に吸入された空気は、吸気ポート２４でインジェクタ２６から噴射されたガソリンと混合して混合気となり、この混合気は吸気弁２５が開くことにより燃焼室Ｓへ吸入され、点火プラグ５２のスパークによって点火されて爆発燃焼し、その燃焼エネルギーによりピストン４２が往復動してクランク軸４を回転運動させる。また、燃焼後の排気は、排気弁２８が開くことにより燃焼室Ｓから排気通路２７ａを通り排出される。
【００２３】
なお、図３は、エンジン２の正面図であり、図４は、エンジン２の側面縦断面拡大構成図である。
図４に示すように、エンジン２は本実施例では４気筒エンジンであり、エンジン２のシリンダブロック２２内には、クランク軸４が回転可能に設けられ、このクランク軸４の軸線方向に図示左側から右側に向かって、一番気筒を構成する一番シリンダボア４１ａ，二番気筒を構成する二番シリンダボア４１ｂ，三番気筒を構成する三番シリンダボア４１ｃ，四番気筒を構成する四番シリンダボア４１ｄが並設されており、それぞれのシリンダボア４１ａ，４１ｂ，４１ｃ，４１ｄ内には、クランク軸４に各コンロッド４３ａ，４３ｂ，４３ｃ，４３ｄを介して連繋された第１ピストン４２ａ，第２ピストン４２ｂ，第３ピストン４２ｃ，第４ピストン４２ｄがそれぞれ上下方向に摺動可能に設けられている。
【００２４】
一番シリンダボア４１ａと二番シリンダボア４１ｂ間のボア壁４４、二番シリンダボア４１ｂと三番シリンダボア４１ｃ間のボア壁４５、および、三番シリンダボア４１ｃと四番シリンダボア４１ｄ間のボア壁４６には、それぞれ肉厚の基部の上部にクランク軸４の軸線方向に貫通して一番シリンダボア４１ａから四番シリンダボア４１ｄまでを連通する連通孔４４ａ，４５ａ，４６ａが貫通形成されている。この連通孔４４ａ，４５ａ，４６ａは、各ピストン４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄが下降する時にクランク室の圧力が増大するのを抑制するための通気孔として形成されている。
また、各ボア壁４４，４５，４６の基部の下端側には軸受部が形成され、この軸受部にそれぞれ軸受部材４７，４７，４７を介してクランク軸４のジャーナル部４ａ，４ａ，４ａが回転可能に支承されている。なお、各軸受部材４７の下端には、それぞれ下方からベアリングキャップが嵌め込まれている。
【００２５】
エンジン２の各気筒４１ａ，４１ｂ，４１ｃ，４１ｄは吸気行程，圧縮行程，膨張行程，排気行程を１サイクルとして、このサイクルを順次繰り返すものであり、クランク軸４が半回転、つまり１８０度回転する毎に行程が切り替わり、クランク軸４が２回転する毎に１サイクル進む。また、４つの気筒の点火タイミングは、例えば一番気筒４１ａ，二番気筒４１ｂ，四番気筒４１ｄ，三番気筒４１ｃという順であり、従って、例えば一番気筒４１ａが膨張行程にある時、二番気筒４１ｂは圧縮行程，三番気筒４１ｃは排気行程，四番気筒４１ｄは吸気行程となる。
【００２６】
なお、図４では、一番気筒４１ａの第１ピストン４２ａが上昇して排気行程にあり、二番気筒４１ｂのピストン４２ｂは下降して吸気行程にあり、三番気筒４１ｃのピストン４２ｃは下降して膨張行程にあり、四番気筒４１ｄのピストン４２ｄは上昇して圧縮行程にある場合を例示している。
エンジン２は４サイクルエンジンであるため、原則的には吸気弁２５は吸気行程での上死点で開き、下死点で閉じ、排気弁２８は排気行程での下死点で開き、上死点で閉じるが、実際には弁動作に遅れが生じたり、吸気や排気が慣性の影響を受けたりするため、これより早めに開き、遅めに閉じるように設定されている。
【００２７】
クランク軸４の一端には、図３に示すように、クランク軸スプロケット３３とシグナルロータ３７とが取り付けられており、クランク軸２とクランク軸スプロケット３３およびシグナルロータ３７とが一体になって回転するようになっている。このクランク軸スプロケット３３はタイミングチェーン３４を介して吸気カム軸２９の一端に取り付けられたカムスプロケット及び排気カム軸３１の一端に取り付けられたカムスプロケット３２に巻回されている。したがって、クランク軸２の回転に伴いクランク軸スプロケット３３が回転すると、その回転に伴って吸気カム軸２９のカムスプロケット及び排気カム軸３１のカムスプロケット３２が回転し、これにより吸気カム軸２９と排気カム軸３１とにそれぞれ配列された図示しない吸気カムと排気カムとによって吸気バルブ２５と排気バルブ２８とがそれぞれ開閉する。
また、クランク軸２は、チェーン３５を介してオイルポンプ６と連結している。このチェーン３５についてもタイミングチェーン３４と同様にクランク軸２に設けられた図示しないスプロケットとオイルポンプスプロケット６ａとに掛け渡されている。従って、クランク軸２が回転すると、その回転に伴ってオイルポンプ６が駆動することにより、シリンダブロック２２の底側に設けられたオイルパン３６内のオイルをストレーナ６ｂを介して吸い上げ、油圧として可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）３０などに圧送する。
【００２８】
なお、クランク軸４に設けられたシグナルロータ３７には多数の歯が外周に形成されており、このシグナルロータ３７の近傍にはクランク角センサ３８が設けられている。このクランク角センサ３８は、シグナルロータ３７の外周の歯の歯数を検出しパルス信号としてエンジンＥＣＵ３に出力しており、これによりクランク軸４の回転角度が検出され、エンジンＥＣＵ３内ではクランク角センサ３８からの信号によりエンジン２の何れの気筒４１ａ，４１ｂ，４１ｃ，４１ｄが吸気行程，圧縮行程，膨張行程，排気行程であるかを把握し、燃料噴射時期および点火時期にある気筒４１ａ，４１ｂ，４１ｃ，４１ｄに対するインジェクタ（燃料噴射弁）２６の燃料噴射制御および点火プラグ５２の点火制御が行われる。
【００２９】
なお、吸気弁２５および排気弁２８には、それぞれバルブリフター２５ａ，２８ａが連繋され、吸気カム軸２９および排気カム軸３１には複数の図示しないカムが設けられ、吸気カム軸２９，排気カム軸３１がそれぞれ回転することにより、カムを介してバルブリフター２５ａ，２８ａがそれぞれ押圧されて、それぞれ吸気弁２５，排気弁２８が吸気ポート２４，排気ポート２７を開閉することができる。
なお、吸気カム軸２９の端部には、可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）３０が取り付けられている。
【００３０】
この可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）３０は、複数の図示しない羽根を有しており、各羽根の周りの部屋内に前述したオイルポンプ６からの油圧がオイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）４０を介し供給されることで、吸気カム軸２９を進角側あるいは遅角側の何れか側へ回動させることができる。即ち、この可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）３０によりクランク軸４と吸気カム軸２９との相対的な回転位相を変更することで、吸気弁２５の開閉タイミングを変更可能である。
【００３１】
エンジン２は、エンジンＥＣＵ３により制御されている。
エンジンＥＣＵ３は、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、図示しない入出力ポート及び通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ３には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサ、例えば、前述のクランク角センサ３８からのクランク角信号の他、図示しないスロットルバルブの開度，水温センサなどからの信号が入力されており、また、エンジンＥＣＵ３からは、インジェクタ２６への駆動信号や、吸気弁２５の開閉位置を変更可能な可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）３０への制御信号や、点火プラグ５２に放電電圧を印加するイグニッションコイル５１への制御信号などが出力される。
なお、エンジンＥＣＵ３は、車両用電子制御ユニット１５と通信しており、車両用電子制御ユニット１５からの制御信号によりエンジン２を運転制御するとともに必要に応じてエンジン２の運転状態に関するデータを車両用電子制御ユニット１５に出力する。
【００３２】
無段変速機（ＣＶＴ）７は、溝幅が変更可能で入力軸７ａに接続された図示しないプライマリープーリーと、同じく溝幅が変更可能で出力軸７ｂに接続された図示しないセカンダリープーリーと、プライマリープーリーおよびセカンダリープーリーの溝に架けられた図示しないＶベルトとを備え、プライマリープーリーおよびセカンダリープーリーの溝幅を変更することにより入力軸７ａの動力を無段階に変速して出力軸７ｂに出力する。無段変速機（ＣＶＴ）７の変速比の制御は、ＣＶＴ用電子制御ユニット（以下、ＣＶＴＥＣＵという。）１１により行なわれている。
このＣＶＴＥＣＵ１１は、車両用電子制御ユニット１５と通信しており、車両用電子制御ユニット１５からの制御信号によって無段変速機（ＣＶＴ）７の変速比を制御するとともに必要に応じて無段変速機（ＣＶＴ）７の運転状態に関するデータを車両用電子制御ユニット１５に出力する。
【００３３】
モータジェネレータ１２は、電動機として駆動するとともに発電機としても駆動する例えば同期電動発電機として構成されており、モータジェネレータ１２の回転軸に取り付けられたプーリー１２ａと、エンジン２のクランク軸４に取り付けられたプーリー４ｐとがベルト１６を介し接続されている。このため、モータジェネレータ１２はエンジン２からクランク軸４に出力された動力を用いて発電してバッテリ１３を充電したり、バッテリ１３からの電力を用いて動力をクランク軸４に出力できる。
【００３４】
車両用電子制御ユニット１５は、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサにより構成されており、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、一時的にデータを記憶するＲＡＭや、入出力ポート，通信ポートを備えている。
この車両用電子制御ユニット１５には、モータジェネレータ１２に取り付けられた図示しないセンサからの回転数や、バッテリ１３に取り付けられた図示しない温度センサからのバッテリ温度，バッテリ１３の電圧センサや電流センサからの端子間電圧や充放電電流が入力され、さらに、車両用電子制御ユニット１５には、車速センサ１８からの車速信号，シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサ１９からのシフトポジション信号，アクセルペダルの踏み込み量に対応したアクセル開度を検出するアクセルペダルポジションセンサ２０からのアクセル開度信号，ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ２１からのブレーキペダルポジション信号などが入力ポートを介して入力される。
【００３５】
車両用電子制御ユニット１５からは、エンジン２のクランク軸４をクランキングするスタータモータ１４への駆動信号や、モータジェネレータ１２を駆動制御するための制御信号が出力ポートを介して出力されている。
また、車両用電子制御ユニット１５は、前述したように、通信ポートを介してエンジンＥＣＵ３やＣＶＴＥＣＵ１１と接続されており、必要に応じてエンジンＥＣＵ３からエンジン２の状態に関するデータやＣＶＴＥＣＵ１１から無段変速機（ＣＶＴ）７，トルクコンバータ５の状態に関するデータなどを受信するとともに、エンジンＥＣＵ３やＣＶＴＥＣＵ１１に制御信号を送信する。
【００３６】
こうして構成された実施例の自動車１では、基本的には、アクセルペダルが踏み込まれていないアクセルＯＦＦであるとともに、ブレーキペダルが踏み込まれているブレーキＯＮの状態で、車速がゼロであるなどの所定の停止条件が成立した時に、エンジン２を自動停止し、ブレーキがＯＦＦされるとともにアクセルがＯＮされるなどの所定の始動条件が成立した時に、モータジェネレータ１２によりエンジン２が自動始動される、所謂アイドルストップ制御が行われる。
以下、こうしたアイドルストップ制御におけるエンジン２の自動停止の際の動作について説明する。
【００３７】
図５は、車両用電子制御ユニット１５により実行される自動停止制御の一例を示すフローチャートである。
この自動停止制御ルーチンは所定時間毎に繰り返し実行される。このルーチンが実行されると、先ずステップＳ１においてフラグｆ１がゼロであるか否かを調べる。フラグｆ１はエンジン２が自動停止されているか否かを判定するためのフラグであり、フラグｆ１の値がゼロではない時には、エンジン２の自動停止が実行されていると判断して、本ルーチンを終了する。
ステップＳ１においてフラグｆ１がゼロである時には、ステップＳ２で停止条件が成立しているか否かが判定され、停止条件が成立していると判断した場合には、ステップＳ３でフラグｆ１の値が１にセットされる。
【００３８】
なお、ステップＳ２の停止条件が成立しているか否かは、シフトポジションセンサ１９からのシフトポジション信号，アクセルペダルポジションセンサ２０からのアクセル開度信号，ブレーキペダルポジションセンサ２１からのブレーキペダルポジション信号，車速センサ１８からの車速信号などで判定され、例えばアクセルＯＦＦであるとともにブレーキＯＮの状態で車速がゼロなどの条件により停止条件が成立する。
【００３９】
ステップＳ２の停止条件が成立した状態では、ステップＳ４でエンジン２の各気筒４１ａ，４１ｂ，４１ｃ，４１ｄへのインジェクタ２６からの燃料噴射および点火プラグ５２への点火を停止させ、同時にステップＳ５でモータジェネレータ１２をモータリング制御する。即ち、モータジェネレータ１２を回転させてエンジン２のクランク軸４を回転する。ここで、クランク軸４の回転数は、少なくとも、オイルポンプ６を駆動して可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）３０を作動可能な油圧を供給できる程度の回転数、あるいは、機械式オイルポンプ８０を駆動して無段変速機（ＣＶＴ）７の変速比を維持可能なライン油圧を発生できる程度の回転数の何れか高い方の回転数で回転される。
【００４０】
なお、この時、ステップＳ６で可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）３０を駆動して、吸気弁２５の閉位置が通常のエンジン運転時の遅角側よりも更に遅角側の位置となるように遅角処理を実行する。即ち、吸気弁２５を吸気ポート２４に対して開けて、燃焼室Ｓの圧力を低減させる。これにより、圧縮行程や吸気行程にあるシリンダボア４１ａ，４１ｂ，４１ｃ，４１ｄ内の空気を逃がして、燃焼室Ｓ内の圧力を低減し、エンジン２の自動停止中におけるクランク軸４の回転フリクションを低減させて、モータジェネレータ１２によるクランク軸４の回転を軽やかに行わせ、モータジェネレータ１２のエネルギー効率の向上を図る。
なお、エンジン２の自動停止後に、図６に示す所定の始動条件が成立してエンジン２が自動始動される時に、ステップＳ７でフラグｆ１の値がゼロにセットされる。
【００４１】
次に、図６は、車両用電子制御ユニット１５により実行される自動再始動制御の一例を示すフローチャートである。
この自動再始動制御では、ステップＳ１１でフラグｆ２の値がゼロか否かを判断し、ゼロではなく値が１の時には、自動再始動制御が実行されていると判断して本ルーチンを終了する。
フラグｆ２の値がゼロである場合には、ステップＳ１２で始動条件が成立しているか否かを判断する。例えばブレーキポジションセンサ２１からのブレーキポジション信号がＯＦＦとなり、アクセルペダルポジションセンサ２０からのアクセル開度信号がＯＮなどの始動条件が成立しているか否かが判定される。
【００４２】
始動条件が成立した時には、ステップＳ１３でフラグｆ２の値を１にし、ステップＳ１４で、クランク角センサ３８からの信号により吸気行程にある何れかの気筒４１ａ，４１ｂ，４ｃ，４１ｄを認識し、ステップＳ１５で、可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）３０を作動させて吸気行程にある気筒の吸気弁２５の閉位置を通常の始動時位置となるように遅角処理を行う。即ち、前記ステップＳ６で遅角処理した吸気弁２５の閉位置を通常の状態に戻す処理を行い、ステップＳ１６で、吸気行程にある気筒に対しインジェクタ２６から燃料を噴射するとともに、当該気筒が圧縮行程となった時に点火プラグ５２よりスパークを発生させて爆発燃焼させる。
【００４３】
ステップＳ１７でエンジン２が再始動したか否かが判定され、エンジン２が再始動したことが確認された時には、ステップＳ１８でフラグｆ２の値をゼロにセットし、モータジェネレータ１２によるクランク軸４の回転駆動を停止させる。即ち、このステップＳ１９の後は、モータジェネレータ１２はエンジン２の回転により駆動されて発電する発電機として機能し、バッテリ１３を良好に充電できるものである。
【００４４】
このように本実施例の自動車１では、所定の停止条件が成立したと判定された時には、モータジェネレータ１２によりクランク軸４を回転駆動するよう制御するとともに、各気筒４１ａ，４１ｂ，４１ｃ，４１ｄの吸気ポート２４への燃料噴射および点火を停止するよう制御し、エンジン２の運転が自動停止中に所定の始動条件が成立したと判定した時には、燃料噴射時期にあると判定された気筒４１ａ，４１ｂ，４１ｃ，４１ｄの吸気ポート２４への燃料噴射と点火とを開始するように制御する。
このように、エンジン２の運転が自動停止中もクランク軸４を回転させて、クランク角センサ３８からの信号により常に燃料噴射時期および点火時期にある気筒４１ａ，４１ｂ，４１ｃ，４１ｄを把握できるから、エンジン２の再始動時の燃料噴射時期および点火時期にある気筒４１ａ，４１ｂ，４１ｃ，４１ｄに対する燃料噴射および点火が的確に行われて、エンジン２の再始動を迅速なものとすることができる。しかも、再始動時の燃料噴射制御および点火制御は、エンジン２の運転中における通常の燃料噴射制御および点火制御と同じで良いため制御が煩雑なものとなることもない。
また、エンジン２の運転が自動停止中も機械式オイルポンプ８０を駆動できるから、エンジン２の運転が自動停止中もライン油圧を発生させることができる。この結果、エンジン２の運転が自動停止中にライン油圧を発生させるために電動オイルポンプ等を別途設ける必要がなく、部品点数の削減や制御の簡易化を図ることができる。
【００４５】
また、本実施例の自動車１では、エンジン２の自動停止制御時に、可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）３０により吸気弁２５の閉位置を遅角側の位置となるようにして、吸気行程から圧縮行程に切り替わっても吸気弁２５を開状態にするから、圧縮行程でシリンダボア内の空気を逃がして圧縮行程における燃焼室Ｓ内の圧力を低減させることができて、エンジン２の自動停止中におけるクランク軸４の回転フリクションを低減させることができ、モータジェネレータ１２のエネルギー効率を向上させることができる。
さらに、エンジン２には、各気筒４１ａ，４１ｂ，４１ｃ，４１ｄ同士をクランク軸４の軸方向に連通する連通孔４４ａ，４５ａ，４６ａが設けられているため、ピストン４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄ下降時にクランク室内の圧力が増大することによるポンピングロスの増大を防止でき、エンジン２の自動停止中におけるクランク軸４の回転フリクションを低減させることができ、モータジェネレータ１２のエネルギー効率を向上させることができる。
【００４６】
なお、本実施例の自動車１では、エンジン２の自動停止制御を行う際に、モータジェネレータ１２でクランク軸４を回転駆動するものとしたが、モータジェネレータ１２に代えて、スタータモータ１４を用いて自動停止制御時にクランク軸４を回転させるように構成しても良い。
【００４７】
また、本実施例の自動車１では、エンジン２の吸気カム軸２９側に可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）３０を設けて、自動停止制御および自動再始動制御時に吸気弁２５の閉位置を遅角側の位置となるように制御するものとしたが、可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）３０を排気カム軸３１側に設けて、自動停止制御および自動再始動制御時に排気弁２８の閉位置を遅角側の位置となるように制御しても良い。
【００４８】
また、吸気カム軸２９および排気カム軸３１にそれぞれ可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）３０，３０を設けて、吸気カム軸２９側に設けた可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）３０と排気カム軸３１側に設けた可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）３０を同時に遅角側へ作動させて、自動停止制御時の圧縮行程において吸気弁２５を通常よりもより長く開くように制御するとともに、吸気行程において排気弁２８を通常よりも長く開くように制御することもでき、また、吸気弁２５あるいは排気弁２８の何れか側のみを通常よりも長く開くように制御することもできる。
更には、可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）３０を進角側に作動させる進角処理により、吸気弁２５あるいは排気弁２８の開位置を通常よりも進角側の位置となるように制御して、エンジン２の自動停止時の排気行程において吸気弁２５を通常よりも早く開くように制御するとともに、膨張行程において排気弁２８を通常よりも早く開くように制御することもできる。
【００４９】
なお、このように実施例の自動車１では、エンジン２の自動停止制御時に可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）３０により吸気弁２５や排気弁２８の開位置や閉位置を通常よりも進角側や遅角側となる処理をして、エンジン２の自動停止中におけるクランク軸４の回転フリクションを低減させ、モータジェネレータ１２のエネルギー効率の向上を図っているが、図７に示すように、デコンプ装置５０をエンジン２に備えることにより、自動停止制御時のエンジン２の自動停止中におけるクランク軸４の回転フリクションを低減させることができる。
【００５０】
即ち、図７では、排気カム軸３１の下方の、排気弁２８のバルブリフター２８ａの上端側にデコンプ装置５０が設けられており、このデコンプ装置５０は、軸５０ａに半円形の半円カム５０ｂが設けられたものであり、このデコンプ装置５０の軸５０ａを回転させて、半円カム５０ｂでバルブリフター２８ａを下方側へ押圧して強制的に排気弁２８を押し下げ、排気弁２８を開けることができる。
このデコンプ装置５０により排気弁２８が強制的に開けられている状態では、エンジン２の自動停止中における燃焼室Ｓの圧力が低減されて、クランク軸４をモータジェネレータ１２で軽く回転させることができ、モータジェネレータ１２のエネルギー効率が向上するものとなる。また、エンジン２を再始動させる際にも、始動時に負荷がかからず、エンジン２の始動が容易なものとなる。
その他の構成は、図２のものと同一であり、同一部材については同一符号を付してその説明を省略する。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】自動車の構成の概略図である。
【図２】エンジンの概略構成図である。
【図３】エンジンの正面側の構成図である。
【図４】エンジンの側面側から視た縦断面拡大構成図である。
【図５】車両用電子制御ユニットにより実行される自動停止制御の一例を示すフローチャートである。
【図６】車両用電子制御ユニットにより実行される自動再始動制御の一例を示すフローチャートである。
【図７】エンジンにデコンプ装置を設けた場合の図２に対応したエンジンの概略構成図である。
【符号の説明】
【００５２】
１  自動車
２  エンジン
３  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）
４  クランク軸
４ａ  ジャーナル部
４ｐ  プーリー
５  トルクコンバータ
６  オイルポンプ
６ｂ  ストレーナ
７  無段変速機（ＣＶＴ）
９  駆動軸
１０  車輪
１１  ＣＶＴ用電子制御ユニット（ＣＶＴＥＣＵ）
１２  モータジェネレータ
１２ａ  プーリー
１３  バッテリ
１４  スタータモータ
１５  車両用電子制御ユニット
１６  ベルト
１８  車速センサ
１９  シフトポジションセンサ
２０  アクセルペダルポジションセンサ
２１  ブレーキペダルポジションセンサ
２４  吸気ポート
２４ａ  吸気通路
２５  吸気弁
２５ａ，２８ａ  バルブリフター
２６  インジェクタ（燃料噴射弁）
２７  排気ポート
２７ａ  排気通路
２８  排気弁
２９  吸気カム軸
３０  可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）
３１  排気カム軸
３２  スプロケット
３３  クランク軸スプロケット
３４  タイミングチェーン
３５  チェーン
３６  オイルパン
３７  シグナルロータ
３８  クランク角センサ
３９  油路
４０  オイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）
４１ａ  一番シリンダボア（一番気筒）
４１ｂ  二番シリンダボア（二番気筒）
４１ｃ  三番シリンダボア（三番気筒）
４１ｄ  四番シリンダボア（四番気筒）
４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄ  ピストン
４３ａ，４３ｂ，４３ｃ，４３ｄ  コンロッド
４４ａ，４５ａ，４６ａ  連通孔
４７  軸受部材
５０  デコンプ装置
５０ａ  軸
５０ｂ  半円カム
５１  イグニッションコイル
５２  点火プラグ
Ｓ  燃焼室
【図１】
2010133336.tif 000003
【図２】
2010133336.tif 000004
【図３】
2010133336.tif 000005
【図４】
2010133336.tif 000006
【図５】
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【図６】
2010133336.tif 000008
【図７】
2010133336.tif 000009