(57)【要約】【課題】車両のコストの低減や、車両の軽量化を図ることを可能にする。【解決手段】車体前後方向に左右のリヤフレーム１４，１４が延ばされ、これらのリヤフレーム１４，１４にトーションビーム式後輪懸架装置１６を配置した車体後部構造１０において、リヤフレーム１４と後輪懸架装置１６のサスペンションアーム２６との間に上下に分離することを抑制する分離抑制手段１９を備え、分離抑制手段１９が、リヤフレーム１４又はサスペンションアーム２６のいずれか一方に固定され、サスペンションアーム２６の回転軌跡に合わせた形状のビーム２７と、リヤフレーム１４又はサスペンションアーム２６のいずれか他方に固定されるとともに、ビーム２７に沿って移動可能に配置され、一方の所定距離を超える移動を禁止する係合部材２８とから構成される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前後方向に左右のリヤフレームが延ばされ、これらのリヤフレームにトーションビーム式後輪懸架装置を配置した車体後部構造において、
前記リヤフレームと前記後輪懸架装置のサスペンションアームとの間に上下に分離することを抑制する分離抑制手段を設けたことを特徴とする車体後部構造。
【請求項２】
前記分離抑制手段は、前記リヤフレーム又は前記サスペンションアームのいずれか一方に固定され、前記サスペンションアームの回転軌跡に合わせた形状のビームと、前記リヤフレーム又は前記サスペンションアームのいずれか他方に固定されるとともに、前記ビームに沿って移動可能に配置され、前記一方の所定距離を超える移動を禁止する係合部材とから構成されることを特徴とする請求項１記載の車体後部構造。
【請求項３】
前記分離抑制手段は、前記リヤフレーム又は前記サスペンションアームのいずれか一方に回転自在に取付けられたビームと、前記リヤフレーム又は前記サスペンションアームのいずれか他方に固定されるとともに、前記ビームに沿って移動可能に配置され、前記一方の所定距離を超える移動を禁止する係合部材とから構成されることを特徴とする請求項１記載の車体後部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、リヤフレームにトーションビーム式後輪懸架装置を配置した車体後部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体後部構造として、車体前後方向に左右のサイドシルを延ばし、これらのサイドシルの後部から左右のリヤフレームを延ばしたものが知られている。
この種の車体後部構造では、トーションビーム式後輪懸架装置を配置する場合には、リヤフレームにトーションビームを揺動自在に取付けている。
このような、車体後部構造として、車体上方に且つ車体中央に湾曲したリヤフレームを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
特許文献１の車体後部構造は、車体の左右両側に設けられ略前後に延びる左右のリヤフレームと、これらのリヤフレームの後端を連結する後端部材と、この後端部材の前方に配置されるとともに、一対のリヤフレームに架設された後部クロスメンバと、後部クロスメンバと後端部材とに架設され、下面が前上がりに傾斜するリヤセンタフレームとを備え、スペアタイヤを車体のフロアパネルの下方に配置するとともに、スペアタイヤをリヤセンタフレームの下面に当接して配置したものである。
【０００４】
しかし、特許文献１のような車体後部構造では、左右のリヤフレームは、前部が車輪の配置を許容するために車体上方に且つ車体中央に湾曲して形成される湾曲部が設けられている。従って、衝突時（後部衝突時）に、湾曲部が特に曲がりやすく、リヤフレームが折れ曲がることを防止するための対策をする必要がある。
リヤフレームが折れ曲がることを防止するために、リヤフレームの材料の高強度化や、リヤフレームの厚板化が考えられる。しかし、材料の高強度化や厚板化を図ったのでは、車両のコストアップや車両の重量の増加につながり、好ましいことではない。
【０００５】
また、特許文献１の車体後部構造において、左右のリヤフレームの前部にトーションビーム式後輪懸架装置のトーションビームが揺動自在に配置される場合がある。トーションビームは、一般的には高強度の部材であり、このような場合に、トーションビームをリヤフレームの折れ曲がりの防止に役立てたいものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００２−３６２４２６公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、車両のコストの低減や、車両の軽量化を図ることができる車体後部構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明は、車体前後方向に左右のリヤフレームが延ばされ、これらのリヤフレームにトーションビーム式後輪懸架装置を配置した車体後部構造において、リヤフレームと後輪懸架装置のサスペンションアームとの間に上下に分離することを抑制する分離抑制手段を設けたことを特徴とする。
【０００９】
請求項２に係る発明は、分離抑制手段が、リヤフレーム又はサスペンションアームのいずれか一方に固定され、サスペンションアームの回転軌跡に合わせた形状のビームと、リヤフレーム又はサスペンションアームのいずれか他方に固定されるとともに、ビームに沿って移動可能に配置され、一方の所定距離を超える移動を禁止する係合部材とから構成されることを特徴とする。
【００１０】
請求項３に係る発明は、分離抑制手段が、リヤフレーム又はサスペンションアームのいずれか一方に回転自在に取付けられたビームと、リヤフレーム又はサスペンションアームのいずれか他方に固定されるとともに、ビームに沿って移動可能に配置され、一方の所定距離を超える移動を禁止する係合部材とから構成されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明は以下の効果を奏する。
請求項１に係る発明では、車体前後方向に延ばされた左右のリヤフレームと、これらのリヤフレームに配置されたトーションビーム式後輪懸架装置を備える。
リヤフレームと後輪懸架装置のサスペンションアームとの間に上下に分離することを抑制する分離抑制手段を設けたので、サスペンションアームとリヤフレームとの相対的な間隔が広がることを抑制することができる。これにより、リヤフレームの曲げ変形を抑制することができる。この結果、リヤフレームに必要とされる強度を確保するために、材料の高強度化や、厚板化を図る場合に比べて、車両のコストの低減や、車両の軽量化を図ることができる。
【００１２】
請求項２に係る発明では、分離抑制手段が、リヤフレーム又はサスペンションアームのいずれか一方に固定され、サスペンションアームの回転軌跡に合わせた形状のビームと、リヤフレーム又はサスペンションアームのいずれか他方に固定されるとともに、ビームに沿って移動可能に配置され、一方の所定距離を超える移動を禁止する係合部材とから構成された。すなわち、ビームは、サスペンションアームの回転軌跡に合わせた形状であるので、サスペンションの通常の揺動（機能）を阻害することはなく、後突が発生した場合にリヤフレームの折れ曲がりの防止を図ることができる。
【００１３】
請求項３に係る発明では、分離抑制手段が、リヤフレーム又はサスペンションアームのいずれか一方に回転自在に取付けられたビームと、リヤフレーム又はサスペンションアームのいずれか他方に固定されるとともに、ビームに沿って移動可能に配置され、一方の所定距離を超える移動を禁止する係合部材とから構成された。すなわち、ビームは、回転自在に取付けられたビームであるので、ビームを直線状に形成できる。この結果、リヤフレームとサスペンションアームとの分離抑制効果を増大することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明に係る第１実施例の車体後部構造の側面図である。
【図２】図１の２−２線断面図である。
【図３】図１に示された車体後部構造に後突荷重が作用したときの側面図である。
【図４】図３の４−４線断面図である。
【図５】本発明に係る第１実施例の車体後部構造の比較検討図である。
【図６】本発明に係る第２実施例の車体後部構造の側面図である。
【図７】図６の７−７線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
【実施例１】
【００１６】
図１及び図２に示されたように、第１実施例の車体後部構造１０は、車体前後方向に延ばされた左右のサイドシル１３，１３（一方不図示）と、このサイドシル１３，１３の後部から車体後方に延ばされた左右のリヤフレーム１４，１４（一方不図示）と、左右のサイドシル１３，１３の後部に設けられた左右のダンパハウジング１５，１５（一方不図示）と、これらの左右のリヤフレーム１４，１４及び左右のダンパハウジング１５，１５の廻りに設けられたトーションビーム式後輪懸架装置１６と、この後輪懸架装置１６で懸架された後輪１８，１８（一方不図示）と、後輪懸架装置１６と左右のリヤフレーム１４，１４との間に設けられた左右の分離抑制手段１９，１９（一方不図示）とからなる。
【００１７】
リヤフレーム１４は、サイドシル１３の後部から上方に且つ車幅中央に湾曲して形成される湾曲部２１と、この湾曲部２１から車体後方に直線的に延ばされた直線部２２とから構成される。
【００１８】
後輪懸架装置１６は、左右のリヤフレーム１４，１４の湾曲部２１，２１（一方の２１は不図示）に揺動自在に取付けられるトーションビーム２４と、左右のダンパハウジング１５，１５に取付けられ、トーションビーム２４の左右後部をそれぞれ支持するリヤダンパ２５，２５（一方不図示）とからなる。トーションビーム２４には、左右のサスペンションアーム２６，２６（一方不図示）が一体的に形成されている。
【００１９】
分離抑制手段１９は、リヤフレーム１４の湾曲部２１に固定され、サスペンションアーム２６の回転軌跡に合わせた形状に形成されたビーム（アーム）２７と、サスペンションアーム２６に固定された係合部材２８とから構成される。
【００２０】
ビーム２７は、円弧状に形成されたビームであり、係合部材２８に係合して係合部材２８を案内するガイド溝３１と、リヤフレーム１４の湾曲部２１に嵌合してビーム２７の回転止めをなす段部３２とを備える。さらに、ビーム２７は、リヤフレーム１４の湾曲部２１に設けられた取付部３４にボルト３５で締結されている。
【００２１】
係合部材２８は、ビーム２７に沿って移動可能に配置され、トーションビーム２４の所定距離を超える移動を禁止する部材である。具体的には、係合部材２８は、トーションビーム２４に設けられた取付ナット３６にねじ込まれるボルトである。
【００２２】
車体後部構造１０では、分離抑制手段１９が、リヤフレーム１４に固定されサスペンションアーム２６の回転軌跡に合わせた形状のビーム２７と、サスペンションアーム２６に固定されるとともにビーム２７に沿って移動可能に配置され、所定距離を超える移動を禁止する係合部材２８とから構成されているので、通常時には、サスペンションアーム２６の挙動を自由に許容している。この通常時のリヤフレーム１４とサスペンションアーム２６とのなす交差角度をθ１とする。
【００２３】
図３及び図４に示されたように、他車両４１が自車両１１に後部から衝突し、後突荷重がリヤフレーム１４に矢印ａ１の如く作用すると、リヤフレーム１４は、矢印ａ２の如く曲げ変形を受ける。リヤフレーム１４が曲げ変形を受けると、図１に示された通常時のリヤフレーム１４とサスペンションアーム２６との交差角度をθ１は拡大される。すなわち、図３のような後突時のリヤフレーム１４とサスペンションアーム２６との交差角度をθ２とするときに、交差角度θ２は交差角度θ１よりも大きい（θ２＞θ１）。
【００２４】
図４に示されたように、車体後部構造１０では、リヤフレーム１４とサスペンションアーム２６との交差角度θ２に達したときに、ガイド溝３１の下端が係合部材２８で規制される。すなわち、所定の後突荷重の範囲内では、リヤフレーム１４とサスペンションアーム２６との交差角度はθ２で規制される。これにより、リヤフレーム１４とサスペンションアーム２６との分離抑制効果を増大することができる。
【００２５】
図１〜図４に示されたように、車体後部構造１０では、車体前後方向に延ばされた左右のリヤフレーム１４，１４と、これらのリヤフレーム１４，１４に配置されたトーションビーム式後輪懸架装置１６を備える。
【００２６】
リヤフレーム１４と後輪懸架装置１６のサスペンションアーム２６との間に上下に分離することを抑制する分離抑制手段１９を設けたので、サスペンションアーム２６とリヤフレーム１４との相対的な間隔が広がることを抑制することができる。これにより、リヤフレーム１４の曲げ変形を抑制することができる。この結果、リヤフレーム１４に必要とされる強度を確保するために、材料の高強度化や、厚板化を図る場合に比べて、車両のコストの低減や、車両の軽量化を図ることができる。
【００２７】
分離抑制手段１９は、リヤフレーム１４に固定され、サスペンションアーム２６の回転軌跡に合わせた形状のビーム２７と、サスペンションアーム２６に固定されるとともに、ビーム２７に沿って移動可能に配置され、サスペンションアーム２６の所定距離を超える移動を禁止する係合部材２８とから構成された。すなわち、ビーム２７は、サスペンションアーム２６の回転軌跡に合わせた形状であるので、サスペンションの通常の揺動（機能）を阻害することはなく、後突が発生した場合にリヤフレーム１４の折れ曲がりの防止を図ることができる。
【００２８】
図５（ａ）に示される比較例の車体後部構造１００では、車体前後方向に延ばされた左右のサイドシル１０３，１０３（一方不図示）と、このサイドシル１０３，１０３の後部から車体後方に延ばされた左右のリヤフレーム１０４，１０４（一方不図示）と、左右のサイドシル１０３，１０３の後部に設けられた左右のダンパハウジング１０５，１０５（一方不図示）と、これらの左右のリヤフレーム１０４，１０４及び左右のダンパハウジング１０５，１０５の廻りに設けられたトーションビーム式後輪懸架装置１０６と、この後輪懸架装置１０６で懸架された後輪１０８，１０８（一方不図示）とから構成される。
【００２９】
従って、図５（ｂ）に示されるように、比較例の車体後部構造１００では、リヤフレーム１０４に他車両１１１から矢印ｂ１の如く後突荷重が作用したときには、リヤフレーム１０４は、大きな変形を受け、車室の変形量が増加する。
すなわち、リヤフレーム１０４は大きな荷重を受けるために、所定の強度を保つためには、高強度の部材を使用したり、板厚を増す必要がある。この結果、車両のコストアップや、車両の重量の増加につながる。
【００３０】
図５（ｃ）に示される実施例１の車体後部構造１０では、リヤフレーム１４と後輪懸架装置１６のサスペンションアーム２６との間に上下に分離することを抑制する分離抑制手段１９を設けたので、他車両４１から矢印ｃ１の如く後突荷重が作用したときにも、サスペンションアーム２６とリヤフレーム１４との相対的な間隔が広がることを抑制することができる。
【００３１】
これにより、リヤフレーム１４の曲げ変形を抑制することができる。この結果、リヤフレーム１４に必要とされる強度を確保するために、材料の高強度化や、厚板化を図る場合に比べて、車両のコストの低減や、車両の軽量化を図ることができる。
【実施例２】
【００３２】
図６に示されたように、第２実施例の車体後部構造５０は、車体前後方向に延ばされた左右のサイドシル５３，５３（一方不図示）と、このサイドシル５３，５３の後部から車体後方に延ばされた左右のリヤフレーム５４，５４（一方不図示）と、左右のサイドシル５３，５３の後部に設けられた左右のダンパハウジング５５，５５（一方不図示）と、これらの左右のリヤフレーム５４，５４及び左右のダンパハウジング５５，５５の廻りに設けられたトーションビーム式後輪懸架装置５６と、この後輪懸架装置５６で懸架された後輪５８，５８（一方不図示）と、後輪懸架装置５６と左右のリヤフレーム５４，５４との間に設けられた左右の分離抑制手段５９，５９（一方不図示）とからなる。
【００３３】
リヤフレーム５４は、サイドシル５３の後部から上方に且つ車幅中央に湾曲して形成される湾曲部６１と、この湾曲部６１から車体後方に直線的に延ばされた直線部６２とから構成される。
【００３４】
後輪懸架装置５６は、左右のリヤフレーム５４の湾曲部６１に揺動自在に取付けられるトーションビーム６４と、左右のダンパハウジング５５，５５に取付けられ、トーションビーム６４の左右後部をそれぞれ支持するリヤダンパ６５，６５（一方不図示）とからなる。トーションビーム６４には、左右のサスペンションアーム６６，６６が一体的に形成されている。
【００３５】
分離抑制手段５９は、リヤフレーム５４の湾曲部６１にベアリングを介して揺動自在に取付けられビーム（アーム）６７と、サスペンションアーム６６に固定された係合部材６８とから構成される。
【００３６】
ビーム６７は、直線状に形成されたビームであり、係合部材６８に係合して係合部材６８を案内する直線状のガイド溝７１とを備える。さらに、ビーム６７は、リヤフレーム５４の湾曲部６１に設けられた取付部７４にベアリング７３を介してボルト７５で締結されている。
【００３７】
係合部材６８は、ビーム６７に沿って移動可能に配置され、トーションビーム６４の所定距離を超える移動を禁止する部材である。具体的には、係合部材６８は、トーションビーム６４に設けられた取付ナット７６にねじ込まれるボルトである。
【００３８】
第２実施例の車体後部構造５０では、分離抑制手段５９が、リヤフレーム５４に回転自在に取付けられたビーム６７と、サスペンションアーム６６に固定されるとともに、ビーム６７に沿って移動可能に配置され、一方の所定距離を超える移動を禁止する係合部材６８とから構成された。すなわち、ビーム６７は、回転自在に取付けられたビームであるので、ビーム６７を直線状に形成できる。この結果、リヤフレーム５４とサスペンションアーム６６との分離抑制効果を増大することができる。
【００３９】
尚、本発明に係る第１実施例及び第２実施例の車体後部構造１０，５０は、図１及び図６に示すように、分離抑制手段１９，５９は、ビーム２７，６７がリヤフレーム１４，５４に設けられ、係合部材２８，６８がサスペンションアーム２６，６６に設けられたが、これに限るものではなく、ビームがサスペンションアームに設けられ、係合部材がリヤフレーム設けられるものであってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００４０】
本発明に係る車体後部構造は、セダンやワゴンなどの乗用車に採用するのに好適である。
【符号の説明】
【００４１】
１０，５０…車体後部構造、１４，５４…リヤフレーム、１６，５６…トーションビーム式後輪懸架装置、１９，５９…分離抑制手段、２６，６６…サスペンションアーム、２７，６７…ビーム、２８，６８…係合部材。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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