(57)【要約】【課題】車両駆動制御システムにおいて、エンジンのエネルギ利用効率をできるだけ維持しながら、システム再循環損失を抑制することを可能とすることである。【解決手段】車両の駆動系１２を構成する各要素の動作を全体として制御する車両駆動制御装置４０は、エンジン１４の駆動力の一部が発電用に用いられ、その発電電力で第１回転電機１８または第２回転電機２０の他方が駆動力を発生することでシステム再循環損失を生じている状態にあるか否かを判断するシステム再循環判断処理部４４と、システム再循環状態にあると判断されるときに、システム再循環損失をゼロとすることができるエンジン気筒数を算出するエンジン気筒数算出処理部４６と、算出されたエンジン気筒数にエンジン１４の稼動気筒数を変更する気筒数変更処理部４８とを含んで構成される。【選択図】図１
2010247604.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと第１回転電機と第２回転電機とが動力分配機構によって結合されてその出力が車両の駆動軸に供給される車両駆動制御システムにおいて、
エンジンが定常運転状態にあり、かつ、第１回転電機または第２回転電機の一方が発電していることにより、エンジンの駆動力の一部が発電用に用いられ、その発電電力で第１回転電機または第２回転電機の他方が駆動力を発生することでシステム再循環損失を生じている状態にあるか否かを判断するシステム再循環判断手段と、
システム再循環状態にあると判断されるときに、パワー一定の条件の下でエンジンの稼動気筒数の変更によってエンジン回転数が変更される関係と、エンジン回転数の変更でシステム再循環損失が変更される関係とに基づいて、システム再循環損失をゼロとすることができるエンジン気筒数を算出する手段と、
算出されたエンジン気筒数にエンジンの稼動気筒数を変更する気筒数変更手段と、
を備えることを特徴とする車両駆動制御システム。
【請求項２】
請求項１に記載の車両駆動制御システムにおいて、
システム再循環判断手段は、
エンジンが定常運転状態にあり、かつ、第１回転電機または第２回転電機の一方であってエンジンに結合される方の回転電機が回転しているときに、システム再循環損失が生じている状態にあると判断することを特徴とする車両駆動制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両駆動制御システムに係り、特に、エンジンと第１の回転電機と第２の回転電機とが動力分配機構によって結合されてその出力が車両の駆動軸に供給される車両駆動制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
回転電機とエンジンが搭載される車両では、エンジンの動力と回転電機の動力を適切に配分するために動力分配機構が用いられる。このときには、駆動系全体のエネルギ効率を考慮して、エンジンと回転電機の駆動を制御する必要がある。
【０００３】
例えば、特許文献１には、エンジンと発電機と電動機とがプラネタリギヤを介して結合されるハイブリッド車両の動力出力装置において、発電機を駆動して得られる動力がプラネタリギヤを介して駆動軸に出力される際に再び電動機によって電力として回生され、動力エネルギの一部が電動機、発電機、プラネタリギヤ、電動機の順に循環する循環路を形成することが述べられている。そして、こうしたエネルギ循環は、循環するエネルギが大きくなると、それに伴ってエンジンからプラネタリギヤを介して直接駆動軸に出力される損失の小さなエネルギが小さくなって装置全体のエネルギ効率を低下させると述べられている。
【０００４】
なお、本発明に関連する技術として、特許文献２には、ハイブリッド車の駆動制御装置として、バッテリ過充電防止のために、バッテリの充電状態が６０％未満のときはエンジンの６個のシリンダを全部作動させ手その発電出力でバッテリを充電可能とし、バッテリの充電状態が８０％以上の場合はエンジンを２気筒運転にし、バッテリの充電状態が１００％に至った場合にはエンジンを停止させることが述べられている。
【０００５】
また、特許文献３には、ハイブリッド型電気自動車として、必要発電量について発電機界磁電流とともにエンジン回転数を変更して発電する際に、エンジン回転数はスロットル損失を大きくしないようにあまり低くできないので、エンジン気筒数を少なくすることが述べられている。
【０００６】
また、特許文献４には、動力出力装置として、バッテリが低温のために始動電力が不足するのでエンジン停止を禁止する場合に、エンジンの目標パワーが小さいときに複数気筒のうち一部の気筒のみに燃料を供給してエンジンの継続運転に必要な燃料を節約することが述べられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００２−１７００５号公報
【特許文献２】特開平５−１９９６０９号公報
【特許文献３】特開平７−３１７５８１号公報
【特許文献４】特開２００４−４４６６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
特許文献１に述べられているように、エンジン、エンジンによって駆動される発電機、発電機によって得られる発電電力で駆動される電動機を備える車両では、エンジンの発生する動力エネルギが直接に車両の駆動軸に伝達されるルートの他に、その一部が動力分配機構によって発電機に振り分けられ、振り分けられた動力エネルギは発電電力に変換され、その電力で電動機が動力エネルギを発生して車両の駆動軸に伝達するルートができる。すなわち、車両の駆動軸に伝達されるエネルギには、エンジンが発生するエネルギが直接に伝達される直達分と、エンジン−発電機−電力−電動機を経由する循環分とがある。ここでエネルギ、動力エネルギ、電力というのは、いずれもパワーの次元を有するものである。
【０００９】
このように動力分配機構を経由してエンジンの機械的なエネルギが電気系を循環し再び機械的なエネルギに戻って車両の駆動軸に伝達されることを、エネルギ再循環またはシステム再循環と呼ばれる。このシステム再循環は、エンジンの機械的なエネルギを一旦電気的なエネルギに変換し、再び電気的なエネルギを機械的なエネルギに変換するので、直接にエンジンの機械的なエネルギを利用する場合に比べ、エネルギ変換を２度経由する分、エネルギ利用効率が低下する。すなわち、システム再循環の成分が多くなるにつれ、駆動系全体のエネルギ利用効率が低下することになる。
【００１０】
一般的に、動力分配機構はエンジンのエネルギ利用効率を最大にするように、エンジンの動作点を定める。システム再循環の発生を抑制するには、このエンジンの動作点を変更すればよいが、そのままではエンジン単独でのエネルギ利用効率が低下し、駆動系全体としてのエネルギ利用効率がやはり低下することになる。
【００１１】
本発明の目的は、エンジンのエネルギ利用効率をできるだけ維持しながら、システム再循環損失を抑制することを可能とする車両駆動制御システムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明に係る車両駆動制御システムは、エンジンと第１回転電機と第２回転電機とが動力分配機構によって結合されてその出力が車両の駆動軸に供給される車両駆動制御システムにおいて、エンジンが定常運転状態にあり、かつ、第１回転電機または第２回転電機の一方が発電していることにより、エンジンの駆動力の一部が発電用に用いられ、その発電電力で第１回転電機または第２回転電機の他方が駆動力を発生することでシステム再循環損失を生じている状態にあるか否かを判断するシステム再循環判断手段と、システム再循環状態にあると判断されるときに、パワー一定の条件の下でエンジンの稼動気筒数の変更によってエンジン回転数が変更される関係と、エンジン回転数の変更でシステム再循環損失が変更される関係とに基づいて、エネルギ損失をゼロとすることができるエンジン気筒数を算出する手段と、算出されたエンジン気筒数にエンジンの稼動気筒数を変更する気筒数変更手段と、を備えることを特徴とする。
【００１３】
また、本発明に係る車両駆動制御システムにおいて、システム再循環判断手段は、エンジンが定常運転状態にあり、かつ、第１回転電機または第２回転電機の一方であってエンジンに結合される方の回転電機が回転しているときに、システム再循環損失が生じている状態にあると判断することが好ましい。
【発明の効果】
【００１４】
上記構成により、車両駆動制御システムは、システム再循環状態にあると判断されるときに、パワー一定の条件の下でエンジンの稼動気筒数の変更によってエンジン回転数が変更される関係と、エンジン回転数の変更でシステム再循環損失が変更される関係とに基づいて、システム再循環損失をゼロとすることができるエンジン気筒数を算出し、算出されたエンジン気筒数にエンジンの稼動気筒数を変更する。
【００１５】
エンジンの稼動気筒数を変更することは、エンジンの出力を稼動気筒数に応じて変更できるが、エンジンのエネルギ利用効率はほとんどそのまま維持できる。したがって、エンジンのエネルギ利用効率をできるだけ維持しながら、システム再循環損失をゼロにすることができる。
【００１６】
また、車両駆動制御システムにおいて、システム再循環判断手段は、エンジンが定常運転状態にあり、かつ、第１回転電機または第２回転電機の一方であってエンジンに結合される方の回転電機が回転しているときに、システム再循環損失が生じている状態にあると判断する。システム再循環は、エンジンの機械的なエネルギが一旦電気的なエネルギに変換され再び機械的なエネルギに戻されることであるので、２つの回転電機が備えられる場合、いずれか一方が発電機、他方が電動機のときに生じるほか、例えば蓄電装置を経由する場合にも生じる。最も典型的な例は、エンジンに接続される回転電機が発電しているとき、すなわち、その回転電機が回転しているときである。上記構成によれば、この典型的な場合等のときに、容易にシステム再循環の有無を判断できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明に係る実施の形態における車両駆動制御システムの構成を示す図である。
【図２】システム再循環を説明する図である。
【図３】本発明に係る実施の形態において、エンジンのエネルギ利用効率を維持しながらシステム再循環損失を抑制する手順を示すフローチャートである。
【図４】本発明に係る実施の形態において、エンジンの動作点の変更の様子を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下に図面を用いて、本発明に係る実施の形態につき、詳細に説明する。以下では、車両の駆動系として、エンジンと２つの回転電機がプラネタリ機構を用いた動力分配機構によって接続されているものを説明するが、これ以外の構成であってもよい。たとえば、変速機を省略してもよく、プラネタリ機構以外の動力分配機構を用いるものとしてもよい。
【００１９】
以下では、全ての図面において同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。また、本文中の説明においては、必要に応じそれ以前に述べた符号を用いるものとする。
【００２０】
図１は、車両駆動制御システム１０の構成を示す図である。車両駆動制御システム１０は、車両の駆動系１２と、駆動系１２を構成する各要素の動作を全体として制御する車両駆動制御装置４０を含んで構成される。車両駆動制御装置４０は、シフトレバー３４、アクセルペダル３６、ブレーキペダル３８の操作子に接続され、また、記憶装置５０と接続されている。
【００２１】
車両駆動制御システム１０は、ユーザの操作子の操作によって要求される内容にしたがって、車両の駆動を制御する機能を有するが、ここでは特に、エンジンのエネルギ炉用効率をできるだけ維持しながらエネルギ再循環損失を抑制する制御を行う機能を有する。
【００２２】
車両の駆動系１２は、駆動源として、エンジン１４と、第１の回転電機１８と、第２の回転電機２０とを含む。ここでは、動力分配機構２６を介して、エンジン１４、第１の回転電機１８、第２の回転電機２０の動力がユーザの要求に応じて適当に分配され、プロペラシャフト２４と固定段減速機２８を介して車両の駆動軸２５に伝達され、車輪３０を駆動する。
【００２３】
エンジン１４は、いわゆる内燃機関であって、ここでは車両の駆動源の１つである。エンジン１４は、予め定められた動作サイクルに従って順次作動する複数の気筒を有する。各気筒は、シリンダ内を往復運動するピストンをそれぞれ有し、各ピストンは、動作位相を相互にずらしながら、クランクシャフトに連結されており、各ピストンの協働的動作によって、クランクシャフトが円滑に回転する。このクランクシャフトがエンジン１４の出力軸に接続される。
【００２４】
ここでは、８気筒を有するエンジン１４が用いられる。エンジン１４の稼動気筒数は、車両駆動制御装置４０の制御の下で変更することができる。全部の８気筒が稼動するときから一部の気筒を稼動させないものとすると、稼動気筒数にほぼ比例してエンジン１４から出力されるトルクが低下する。
【００２５】
その低下の様子は、エンジン１４のトルク−回転数特性をそのままトルクの大きさを比例低下させたものにほぼ相当する。つまり、稼動気筒数を変更することで、エンジン１４のエネルギ利用効率をほぼそのまま維持しながら、トルク−回転数特性をそのままトルクの大きさを比例低下させるものとできる。稼動気筒数の変更の詳細な内容については後述する。
【００２６】
第１の回転電機（ＭＧ１）１８と第２の回転電機（ＭＧ２）２０は、車両に搭載されるモータ・ジェネレータ（ＭＧ）であって、電源・駆動回路部３２に含まれる蓄電装置３３（後述する図２参照）から電力が供給されるときはモータとして機能し、エンジン１４による駆動時、あるいは車両の制動時には発電機として機能する３相同期型回転電機である。図１の例では、２つの回転電機１８，２０の中の一方を蓄電装置３３の充電のための発電機、他方を主として車両走行用としての駆動モータとして用いられる。
【００２７】
すなわち、上記のように、車両に搭載されるエンジン１４によって第１の回転電機（ＭＧ１）１８を駆動して発電機として用い、発電された電力を蓄電装置３３に供給するものとして用いる。また、第２の回転電機（ＭＧ２）２０を車両走行のために用いて、力行時には蓄電装置３３から電力の供給を受けてモータとして機能して車両の駆動軸２５を駆動し、制動時には発電機として機能して回生エネルギを回収し、蓄電装置３３に供給するものとできる。
【００２８】
動力分配機構２６はプラネタリ機構であって、外歯歯車であるサンギヤには第１の回転電機１８の回転軸が接続され、内歯歯車であるリングギヤには変速機２２を介した第２の回転電機２０の出力軸がプロペラシャフト２４と一体となって接続され、リングギヤとサンギヤの間に配置される外歯歯車である複数のピニオンを公転させるキャリアにはダンパ１６を介したエンジン１４の出力軸が接続される。
【００２９】
車両駆動制御装置４０に接続されるシフトレバー３４は、ユーザがシフトポジションを変更するときに用いられる操作子である。ユーザによって選択されたシフトポジションの状態は、シフトポジションセンサによって検出され、適当な信号線を介して車両駆動制御装置４０に伝送される。
【００３０】
アクセルペダル３６は、ユーザが加減速を望むとき等に用いられる操作子である。アクセルペダル３６の踏込み量は、ユーザの要求トルクに対応する。アクセルペダル３６の踏込み量は、アクセル開度とも呼ばれるが、アクセル開度センサによって検出され、適当な信号線を介して車両駆動制御装置４０に伝送される。
【００３１】
ブレーキペダル３８は、ユーザが車両の制動を望むとき等に用いられる操作子である。ブレーキペダル３８の踏込み量は、ユーザの要求制動力に対応する。ブレーキペダル３８の踏込み量は、ブレーキ踏込み量センサによって検出され、適当な信号線を介して車両駆動制御装置４０に伝送される。
【００３２】
記憶装置５０は、車両駆動制御装置４０において実行される車両駆動制御プログラム等を格納する装置である。ここでは、特に、エンジン１４の稼動気筒数を変更する際に用いられるエンジン１４の動作特性図５２が記憶される。エンジン１４の動作特性図の詳細については後述する。
【００３３】
車両駆動制御装置４０は、車両の駆動系１２を構成する要素を全体として制御する機能を有する。また、ここでは特に、エンジン１４のエネルギ利用効率をできるだけ維持しながらシステム再循環損失を抑制する制御を行う機能を有する。かかる車両駆動制御装置４０は、車両搭載に適したコンピュータ等で構成することができる。また、車両駆動制御装置４０の機能は、他の車両搭載コンピュータの機能の一部とすることもできる。例えば、車両全体の制御を行うハイブリッドＥＣＵ等に、車両駆動制御装置４０の機能を持たせることができる。
【００３４】
車両駆動制御装置４０は、アクセルペダル３６等の操作子を介してのユーザの要求を受けて、駆動系１２の各要素の作動を制御する駆動制御処理部４２と、エンジン１４の駆動力の一部が発電用に用いられ、その発電電力で第１回転電機１８または第２回転電機２０の他方が駆動力を発生することでシステム再循環損失を生じている状態にあるか否かを判断するシステム再循環判断処理部４４と、システム再循環状態にあると判断されるときに、パワー一定の条件の下でエンジン１４の稼動気筒数の変更によってエンジン回転数が変更される関係と、エンジン回転数の変更でシステム再循環損失が変更される関係とに基づいて、システム再循環損失をゼロとすることができるエンジン気筒数を算出するエンジン気筒数算出処理部４６と、算出されたエンジン気筒数にエンジン１４の稼動気筒数を変更する気筒数変更処理部４８とを含んで構成される。
【００３５】
かかる機能は、ソフトウェアを実行することで実現できる。具体的には、車両駆動制御プログラムのシステム再循環抑制制御ルーティンを実行することで実現できる。これらの機能の一部をハードウェアで実行するものとしてもよい。
【００３６】
上記構成の作用、特に車両駆動制御装置４０の各機能について図２から図４を用いて説明する。最初に図２を用いてシステム再循環の様子を説明し、次に図３のフローチャートと図４の動作特性図とを用いて、車両駆動制御の様子を説明する。
【００３７】
図２は、システム再循環の様子を説明する図である。この図は、エンジン１４と、第１の回転電機１８と、第２の回転電機２０と、この間に動力分配機構２６が設けられる場合に、エンジン１４が出力するエネルギ６０がどのようにして車両の駆動軸２５に伝達されるかを示す模式図である。
【００３８】
図２において、エンジン１４から出力されるエネルギ６０は、機械的なエネルギであるが、上記のように動力分配機構２６のキャリアに伝達される。動力分配機構２６では、キャリアとリングギヤとの歯数比に応じて回転数とトルクを変換してプロペラシャフト２４にエネルギ６２を伝達する。また、キャリアとサンギヤとの歯数比に応じて回転数とトルクを変換して第１の回転電機１８に一部のエネルギ６４を伝達する。
【００３９】
ここで、動力分配機構２６は機械的動力分配であるので、分配効率を１と考えれば、エネルギ６０＝エネルギ６２＋エネルギ６４である。
【００４０】
第１の回転電機（ＭＧ１）１８では、伝達されたエネルギ６４に基づいて発電することで、機械的なエネルギ６４を電気的なエネルギ６５に変換する。ここでは機械−電磁変換によってエネルギ変換が行われるので、その変換効率をａ1％とすると、エネルギ６５＝ａ1×（エネルギ６４）である。
【００４１】
発電された電気的なエネルギ６５は、車両駆動制御装置４０の指示に従って蓄電装置３３を充電し、蓄電装置３３から必要に応じ電力が放電されることになるが、ここでは、説明を簡単にするため、エネルギ６５は蓄電装置３３を充電するためには用いられずに、その全部が第２の回転電機２０に供給されるものとする。
【００４２】
なお、蓄電装置３３の充電と放電を介して第２の回転電機２０に電力が供給される場合には、蓄電装置３３の充放電効率ａ2がエネルギ６５に乗じられて、エネルギ６０に対応する分としては、より少ないエネルギが第２の回転電機２０に供給されることになる。ここでは、蓄電装置３３の充放電を介さないとするので、ａ2＝１とすればよい。
【００４３】
第２の回転電機２０では、供給された電気的なエネルギ６５を用いてモータとして作用し、その出力軸に機械的なエネルギ６６を出力する。ここでは電磁−機械変換によってエネルギ変換が行われるので、その変換効率をａ3％とすると、エネルギ６６＝ａ3×（エネルギ６５）＝ａ1×ａ3×（エネルギ６４）である。つまり、第２の回転電機２０からは変速機２２を介してプロペラシャフト２４にエネルギ６６＝ａ1×ａ3×（エネルギ６４）を出力する。
【００４４】
上記のように、エンジン１４からは、動力分配機構２６を介してエネルギ６２がプロペラシャフト２４に出力されているので、プロペラシャフト２４には、エネルギ６８＝（エネルギ６２）＋（エネルギ６６）が出力され、このエネルギが車両の駆動軸２５に伝達される。
【００４５】
ここで、エンジン１４から出力されたエネルギ６０と、実際に車両の駆動軸２５に伝達されたエネルギ６８とを比較すると、エネルギ６８は、エネルギ６０に比較して、Δエネルギ＝（エネルギ６０）−（エネルギ６８）＝（エネルギ６０）−（エネルギ６２）−（エネルギ６６）だけ少なくなっている。エネルギ６０のエネルギ６２への分配率をβとすると、（エネルギ６２）＝β×（エネルギ６０）であり、（エネルギ６４）＝（１−β）×（エネルギ６０）である。このΔエネルギは、機械的なエネルギを一旦電気的なエネルギに変換下後、再び機械的なエネルギとして循環させることで生じる損失である。これがシステム再循環損失に相当する。
【００４６】
ここで、βとａ1，ａ3を用いると、システム再循環損失Δエネルギは、Δエネルギ＝（エネルギ６０）−（エネルギ６２）−（エネルギ６６）＝（エネルギ６０）−β×（エネルギ６０）−ａ1×ａ3×（エネルギ６４）＝｛（１−β）−（１−β）×ａ1×ａ3｝×（エネルギ６０）＝（１−β）×（１−ａ1×ａ3）×（エネルギ６０）として計算される。
【００４７】
システム再循環損失Δエネルギを抑制するには、エンジン１４−発電機−電動機−プロペラシャフト２４というシステム再循環を抑制すればよい。このシステム再循環は、動力分配機構２６における動力分配で定まるので、車両駆動制御装置４０による制御によって抑制することが可能である。
【００４８】
１つの具体的な方法は、エンジン１４による発電機の駆動を行わないように、動力分配を行うことである。他の方法は、さらに、蓄電装置３３から電動機に電力を供給しないことである。これらの方法を組み合わせて、システム再循環を抑制する制御を行うことができる。しかしながら、動力分配の変更は、そのままではエンジン１４の動作点を変更することになるので、エンジン１４の単独でのエネルギ利用効率が低下する。すなわち、システム再循環損失を抑制するとエンジン１４のエネルギ利用効率が低下する。
【００４９】
そこで、図３は、エンジン１４のエネルギ利用効率をできるだけ維持しながらシステム再循環損失を抑制する制御の手順を示すフローチャートである。ここでは、まず、エンジン１４が定常運転か否かが判断される（Ｓ１０）。この判断をする理由は、エンジン１４が定常運転しているときには、エンジン１４のエネルギ利用効率を最大とするようにエンジン１４の動作点が設定されているので、システム再循環が生じている可能性が高いためである。すなわち、エンジン１４の動作点が最大エネルギ利用効率となるように設定されると、その条件の下で、シフトレバー３４、アクセルペダル３６、ブレーキペダル３８によって指示されるユーザの加減速要求等を実現するために、第１の回転電機１８、第２の回転電機２０、蓄電装置３３を効果的に用いている。すなわち、システム再循環を行いながら車両が運行されている可能性が高い。
【００５０】
次に、具体的にシステム再循環が生じているか否かが判断される（Ｓ１２）。システム再循環は、第１の回転電機１８、第２の回転電機２０、蓄電装置３３の少なくともいずれか１つからエネルギの出入りがあることで生じるので、これらのエネルギの出入りを監視することで判断を行うことができる。蓄電装置３３のエネルギ出入りは、充放電制御の信号を監視することで可能である。第１の回転電機１８と第２の回転電機２０については、いずれかが発電機として作動していることを検知したときにシステム再循環が生じていると判断することができる。
【００５１】
最も典型的には、第１の回転電機１８がエンジン１４の駆動力を受けて発電することが多いので、第１の回転電機１８が回転するか否かで、システム再循環が生じているか否かの判断とすることができる。
【００５２】
Ｓ１２で判断が肯定されて、システム再循環が生じている場合には、次にシステム再循環損失をゼロとなる要求エンジン回転数を算出する（Ｓ１４）。この工程は、車両駆動制御装置４０のシステム再循環判断処理部４４の機能によって実行される。上記のように、エンジン１４が定常運転しているときは、エンジン１４の単独のエネルギ利用効率が最大となる動作点が用いられているので、これを、システム再循環が生じない動作点に移動させればよい。
【００５３】
この算出は、エンジン１４の動作点をパワー一定の条件の下で変更して、システム再循環損失が減少させ、ちょうどシステム再循環損失がゼロとなるようにすることで行うことができる。典型的な１つの例は、エンジン１４のパワー一定の下で、第１の回転電機１８の回転数をゼロとできるような動力分配を算出することである。
【００５４】
図４に、システム再循環損失をゼロにするための要求エンジン回転数を求める様子を示す。この図は、エンジン１４の動作特性図５２で、予め車両の仕様に応じて求めておくことができる。そして、車両駆動制御装置４０に接続される記憶装置５０に記憶し、必要に応じ読み出して利用することができる。
【００５５】
なお、図４ではマップの形式で示されているが、記憶装置５０には、それ以外の形式で記憶するものとできる。例えば、エンジン回転数、トルク、パワー、気筒数、エネルギ利用効率等について、適当なものを入力変数として、所望のものを出力することができるルックアップテーブル、計算式等の形式で記憶することができる。
【００５６】
動作特性図５２は、横軸に要求エンジン回転数ＮEをとり、縦軸にエンジン要求トルクＴEがとられている。そして、回転数とトルクの積はパワーであるので、等パワー線がＰ1，Ｐ2，Ｐ3で示されている。ここでは、Ｐ1＜Ｐ2＜Ｐ3である。また、実験的に求められるエンジン１４の等エネルギ利用効率線がα1，α2，α3，α4で示されている。ここでは、α1＞α2＞α3＞α4である。
【００５７】
そして、エンジン１４の動作点設定線はＣ8で示されている。この動作点設定線Ｃ8は、エンジン１４の要求動作点である（ＮE，ＴE）が、できるだけエネルギ利用効率が高い点を通るように設定される。すなわち、等エネルギ利用効率線の最大点を通過して、等エネルギ利用効率線に直交する方向に沿って、動作点設定線Ｃ8が引かれる。ここで、Ｃ8とは、エンジン１４が８気筒全部を稼動させたときの動作点設定線であることを示している。
【００５８】
図４において、エンジン１４が定常運転している場合は、アクセルペダル３６によって指示される要求トルクと、車両の走行速度で定まる要求パワーを示す等パワー線と、動作点設定線Ｃ8との交点が実際の動作点とされる。図４の例では、要求パワーをＰ2として、等パワー線Ｐ2と動作点設定線Ｃ8との交点（ＮE1，ＴE1）が実際の動作点となる。図４に示されるように、この動作点は、エンジン１４のエネルギ利用効率がα1よりも高く、ほとんど最大効率のところに設定されている。
【００５９】
図３のＳ１２で判断が肯定されると、図４において、パワー一定の条件の下で、すなわち等パワー線Ｐ2の上で、動作点を移動させ、その各点においてシステム再循環損失が算出される。システム再循環損失の算出は、図２で説明したように、Δエネルギ＝（１−β）×（１−ａ1×ａ3）×（エネルギ６０）で求めることができる。（１−β）は、エンジン１４から出力されるエネルギのうち発電に分配される割合であるので、発電に分配される割合をできるだけ少なくすることで、システム再循環損失を抑制することができる。
【００６０】
いま、システム再循環損失をゼロにするときの動作点が（ＮE2，ＴE2）として算出されたものとすれば、Ｓ１４における算出は、要求エンジン回転数＝ＮE1である。このとき、エンジン１４が気筒数８の状態であれば、この動作点（ＮE2，ＴE2）におけるエンジン１４のエネルギ利用効率は、図４より、α3とα4との間で、当初の動作点（ＮE1，ＴE1）におけるエネルギ利用効率α1以上に比べれば低いエネルギ利用効率となる。
【００６１】
そこで、図３のＳ１６において、パワー一定の条件の下でエンジン１４の稼動気筒数の変更によってエンジン回転数ＮEが変更される関係を用いて、動作点（ＮE2，ＴE2）で作動できるエンジン１４の稼動気筒数を算出する。この工程は、車両駆動制御装置４０のエンジン気筒数算出処理部４６の機能によって実行される。
【００６２】
エンジン１４の稼動気筒数を変更すると、その動作点設定線のトルク−回転数特性は、そのままトルクの大きさを比例低下させたものにほぼ相当するように変化する。図４では、稼動気筒数が７のときの動作点設定線をＣ7で示し、稼動気筒数が６のときの動作点設定線をＣ6で示し、稼動気筒数が５のときの動作点設定線をＣ5で示してある。図４に示されるように、稼動気筒数を変更すると、そのときの動作点設定線は、稼動気筒数の減少割合にほぼ比例して、縦軸を縮めたものとなる。
【００６３】
上記の例で、パワーをＰ2一定の条件の下、動作点（ＮE2，ＴE2）で作動できるエンジン１４の稼動気筒数は、６気筒となる。このときの動作点設定線Ｃ6は、元々の動作点設定線Ｃ8について縦軸を稼動気筒数比である６／８＝０．７５の比率で縮めたものとほぼ同じものとなる。したがって、等パワー線Ｐ2上で変更される動作点（ＮE2，ＴE2）が元々の動作点（ＮE1，ＴE1）から大幅に移動しない限り、動作点（ＮE2，ＴE2）は、動作点設定線Ｃ6においても最大エネルギ利用効率点の近傍にある。すなわち、エンジン１４のエネルギ利用効率を、α1以上である当初の動作点（ＮE1，ＴE1）におけるエネルギ利用効率とほぼ同じ値として、そのまま維持することができる。
【００６４】
こうしてエンジン１４の稼動気筒数の算出が行われると、算出された稼動気筒数にエンジン１４の作動状態を変更する（Ｓ１８）。この工程は、車両駆動制御装置４０の気筒数変更処理部４８の機能によって実行される。
【００６５】
このようにして、エンジン１４の稼動気筒数を変更することで、エネルギ利用効率をできるだけ維持しながら、システム再循環損失をゼロにすることができる。勿論、全体のエネルギ効率を最大とするために、システム再循環損失をわずかに生じさせながら、エンジン１４のエネルギ利用効率を維持するものとすることもできる。
【産業上の利用可能性】
【００６６】
本発明に係る車両駆動制御システムは、エンジンと第１回転電機と第２回転電機とが動力分配機構によって結合されてその出力が車両の駆動軸に供給されるシステムに利用できる。
【符号の説明】
【００６７】
１０  車両駆動制御システム、１２  駆動系、１４  エンジン、１６  ダンパ、１８，２０  回転電機、２２  変速機、２４  プロペラシャフト、２５  駆動軸、２６  動力分配機構、２８  固定段減速機、３０  車輪、３２  電源・駆動回路部、３３  蓄電装置、３４  シフトレバー、３６  アクセルペダル、３８  ブレーキペダル、４０  車両駆動制御装置、４２  駆動制御処理部、４４  システム再循環判断処理部、４６  エンジン気筒数算出処理部、４８  気筒数変更処理部、５０  記憶装置、５２  動作特性図、６０，６２，６４，６５，６６，６８  エネルギ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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