(57)【要約】【課題】回避制御に対し運転者が感じる違和感を低減する。【解決手段】コントロールユニット１３が、操舵操作から自律操舵制御へ切り換える時点における操舵角θnext及び操舵角速度ωnextから操舵角補正量及び操作角速度補正量を減算した値を運転者による操舵操作から自律操舵操作へ切り換える時点における目標操舵角及び目標操舵角速度として算出し、算出された目標操舵角及び目標操舵角速度となる回避操舵パターン上の時刻を算出する。そしてコントロールユニット１３は、算出された時刻から回避操舵パターンに従って障害物に自車両が接触することを回避するための操舵制御を実行する。【選択図】図１
2010202142.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両周囲に存在する障害物を含む自車両の外界環境に関する情報を検出する外界環境検出手段と、
自車両の走行状態を検出する自車両状態検出手段と、
前記外界環境検出手段により検出された自車両の走行路と前記自車両状態検出手段により検出された自車両の走行状態に基づいて、前記外界環境検出手段により検出された障害物に自車両が接触することを回避するための自車両の目標操舵量の時系列変化を回避操舵パターンとして算出する回避操舵パターン算出手段と、
前記自車両状態検出手段により検出された自車両の操舵量に基づいて、操舵制御を開始する時点における自車両の操舵量を予測する操舵操作状態予測手段と、
前記操舵操作状態予測手段により予測された操舵量に基づいて、当該操舵量より大きい操舵補正量を算出する操舵補正量算出手段と、
前記操舵補正量算出手段により算出された操舵補正量を用いて前記操舵操作状態予測手段により予測された操舵量を補正し、前記回避操舵パターンの目標操舵量が補正された操舵量となる時刻を算出し、算出された時刻から回避操舵パターンに従って前記障害物に自車両が接触することを回避するための操舵制御を実行する回避制御手段
を備えることを特徴とする運転操作支援装置。
【請求項２】
請求項１に記載の運転操作支援装置において、
前記操舵補正量算出手段は、前記操舵操作状態予測手段により予測された操舵角速度が大きくなるのに従って前記操舵補正量を大きくすることを特徴とする運転操作支援装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の運転操作支援装置において、
前記操舵補正量算出手段は、前記操舵操作状態予測手段により予測された操舵角が最大操舵角指令値に近くなるのに従って前記操舵補正量を小さくすることを特徴とする運転操作支援装置。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３のうち、いずれか１項に記載の運転操作支援装置において、
前記操舵補正量算出手段は、前記外界環境検出手段により検出された障害物に自車両が接触するまでの時間が短くなるのに従って前記操舵補正量を大きくすることを特徴とする運転操作支援装置。
【請求項５】
請求項１乃至請求項４のうち、いずれか１項に記載の運転操作支援装置において、
前記外界環境検出手段により検出された障害物との接触を回避するための自車両の緊急度を算出する緊急度算出手段と、
前記緊急度算出手段により算出された緊急度が所定値以上である場合、前記自車両状態検出手段により検出された自車両の操舵角が所定値以上であるか否かを判別し、自車両の操舵角が所定値以上である場合に、前記回避操舵パターン算出手段、前記操舵操作状態予測手段と、前記操舵補正量算出手段、及び前記回避制御手段の動作を開始させる回避制御開始判定手段と
を備えることを特徴とする運転操作支援装置。
【請求項６】
請求項１乃至請求項４のうち、いずれか１項に記載の運転操作支援装置において、
前記外界環境検出手段により検出された障害物との接触を回避するための自車両の緊急度を算出する緊急度算出手段と、
前記緊急度算出手段により算出された緊急度が所定値以上である場合、前記自車両状態検出手段により検出された自車両の操舵角速度が所定値以上であるか否かを判別し、自車両の操舵角速度が所定値以上である場合に、前記回避操舵パターン算出手段、前記操舵操作状態予測手段と、前記操舵補正量算出手段、及び前記回避制御手段の動作を開始させる回避制御開始判定手段と
を備えることを特徴とする運転操作支援装置。
【請求項７】
自車両周囲に存在する障害物を含む自車両の外界環境に関する情報を検出する外界環境検出手段と、
自車両の走行状態を検出する自車両状態検出手段と、
自車両の走行路と自車両の走行状態に基づいて、障害物に自車両が接触することを回避するための自車両の目標操舵量の時系列変化を回避操舵パターンとして算出する処理と、
自車両の操舵量に基づいて、操舵制御を開始する時点における自車両の操舵量を予測する処理と、
予測された操舵量に基づいて、当該操舵量より大きい操舵補正量を算出する処理と、
算出された操舵補正量を用いて予測された操舵量を補正し、前記回避操舵パターンの目標操舵量が補正された操舵量となる時刻を算出し、算出された時刻から回避操舵パターンに従って前記障害物に自車両が接触することを回避するための操舵制御を実行する処理と
を有することを特徴とする運転操作支援方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、障害物との接触を回避するべく運転者が行う車両操作を支援する運転操作支援装置及び運転操作支援方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自車両の走行路の前方に存在する障害物を検出し、検出された障害物との接触を回避するための操舵パターン（操舵角度の時系列変化）を算出し、算出された操舵パターンに追従するように自車両の操舵を制御することにより、障害物に対する運転者の回避操作を支援する運転操作支援装置が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３１３０９７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来の運転操作支援装置によれば、回避制御が介入した際、目標操舵角が運転者の操舵角度に対し遅れている、換言すれば、回避制御が介入する前に運転者が回避操作を開始している場合、運転者の操舵角方向に対し逆方向の操舵制御が作動することにより、運転者が回避制御に対し違和感を感じることがある。
【０００５】
本発明は上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は回避制御に対し運転者が感じる違和感を低減可能な運転操作支援装置及び運転操作支援方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る運転操作支援装置及び運転操作支援方法は、自車両の操舵量に基づいて操舵制御を開始する時点における自車両の操舵量を予測し、予測された操舵量より大きい操舵補正量を算出し、算出された操舵補正量を用いて予測された操舵量を補正し、回避操舵パターンの目標操舵量が補正された操舵量となる時刻を算出し、算出された時刻から回避操舵パターンに従って障害物に自車両が接触することを回避するための操舵制御を実行する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係る運転操作支援装置及び運転操作支援方法によれば、回避制御を開始する際、運転者の操舵量よりも大きな操舵補正量により目標操舵量を補正するので、回避制御に対し運転者が感じる違和感を低減できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施形態となる運転操作支援装置の構成を示すブロック図である。
【図２】図１に示す運転操作支援装置の機能ブロック図である。
【図３】本発明の実施形態となる運転操作支援処理の流れを示すフローチャート図である。
【図４】（ａ）基本操舵パターンと（ｂ）回避軌跡の一例を示す図である。
【図５】基本操舵パターンの変形例を示す図である。
【図６】運転者による操舵操作から自律操舵制御に切り換えた時点において図３に示す運転操作支援処理を実施しなかった場合の操舵角の応答及び操舵角指令値を実験により測定した結果を示す。
【図７】運転者による操舵操作から自律操舵制御に切り換えた時点において図３に示す運転操作支援処理を実施した場合の操舵角の応答及び操舵角指令値を実験により測定した結果を示す。
【図８】運転者による操舵操作から自律操舵制御に切り換えた時点において図３に示す運転操作支援処理を実施しなかった場合のトルク反力を実験により測定した結果を示す。
【図９】運転者による操舵操作から自律操舵制御に切り換えた時点において図３に示す運転操作支援処理を実施した場合のトルク反力を実験により測定した結果を示す。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態となる運転操作支援装置及びその動作（運転操作支援方法）について説明する。
【００１０】
〔運転操作支援装置の構成〕
始めに、図１，図２を参照して、本発明の実施形態となる運転操作支援装置の構成について説明する。
【００１１】
本発明の実施形態となる運転操作支援装置は、図１に示すように、パワーステアリングユニットを有する車両１に搭載され、レーザレーダ２，レーザレーダコントロールユニット３，撮影装置４，画像処理装置５，ヨーレートセンサ６，横Ｇ・前後Ｇセンサ７，車輪速センサ８ａ〜８ｄ，車速センサ９，操舵角センサ１０，トルクセンサ１１，パワーステアリングコントロールユニット１２，及びコントロールユニット１３を主な構成要素として備える。
【００１２】
レーザレーダ２は、車両１の前方にレーザ光を照射し、レーザ光が照射された物体からの反射光を受光系で受光する。レーザレーダコントロールユニット３は、レーザ発射時点と反射光の受光時点との間の時間差を検出することにより、障害物の有無，車両１に対する障害物の相対距離及び相対速度を測定する。レーザレーダコントロールユニット３は、測定結果をコントロールユニット１３に入力する。撮影装置４は、車両１の前部に設けられ、車両１前方の画像を撮影して画像処理装置５に出力する。画像処理装置５は、撮影装置４の撮影画像に対し画像処理を施すことにより周囲車両や道路環境等の車両の外界環境情報を検出し、検出結果をコントロールユニット１３に入力する。レーザレーダ２，レーザレーダコントロールユニット３，撮影装置４，及び画像処理装置５は、図２に示す本発明に係る外界環境検出手段２１として機能する。
【００１３】
ヨーレートセンサ６は、車両１に発生するヨーレートを検出し、検出値をコントロールユニット１３に入力する。横Ｇ・前後Ｇセンサ７は、車両１に発生する横加速度Ｇ（横Ｇ）と前後加速度Ｇ（前後Ｇ）を検出し、検出値をコントロールユニット１３に入力する。車輪速センサ８ａ〜８ｄと車速センサ９は、車両１の走行速度を検出し、検出値をコントロールユニット１３に入力する。操舵角センサ１０は、車両１のステアリングホイール１４の操舵角及び操舵角速度を検出し、検出値をコントロールユニット１３に入力する。トルクセンサ１１は、ステアリングホイール１４の操舵により発生するトルクを検出し、検出値をコントロールユニット１３に入力する。なおこれらセンサの検出値に左右の方向性がある場合はいずれも右方向の検出値を正とし、前後の方向性がある場合にはいずれも前方向の検出値を正とする。すなわちヨー角は右旋回時に正となり、横変位は障害物に対し右方向にずれている時に正となる。また車両１の進行方向も正となる。ヨーレートセンサ６，横Ｇ・前後Ｇセンサ７，車輪速センサ８ａ〜８ｄ，車速センサ９，操舵角センサ１０，及びトルクセンサ１１は、図２に示す本発明に係る自車両状態検出手段２２として機能する。
【００１４】
パワーステアリングコントロールユニット１２は、コントロールユニット１３又は外部からの指令値に従ってパワーステアリングユニット１５を制御することにより、ステアリングラック１６を左右に作動させて車両１の操舵動作を制御する。パワーステアリングコントロールユニット１２は、図２に示す本発明に係る回避制御手段２８として機能する。コントロールユニット１３は、マイクロコンピュータにより構成され、レーザレーダコントロールユニット３，画像処理装置５，ヨーレートセンサ６，横Ｇ・前後Ｇセンサ７，車輪速センサ８ａ〜８ｄ，車速センサ９，操舵角センサ１０，及びトルクセンサ１１から入力された情報に基づきパワーステアリングコントロールユニット１２の動作を制御する。コントロールユニット１３は、内部のＣＰＵが制御プログラムを実行することにより、図２に示す本発明に係る緊急度算出手段２３，回避制御開始判定手段２４，回避操舵パターン算出手段２５，操舵操作状態予測手段２６，及び操舵補正量算出手段２７として機能する。またパワーステアリングコントロールユニット１２とコントロールユニット１３は、図２に示す本発明に係る回避制御手段２８として機能する。
【００１５】
〔運転操作支援処理〕
このような構成を有する運転操作支援装置では、コントロールユニット１３が以下に示す運転操作支援処理を実行することにより、回避制御に対し運転者が感じる違和感を低減する。以下、図３に示すフローチャートを参照して、この運転操作支援処理を実行する際のコントロールユニット１３の動作について説明する。
【００１６】
図３に示すフローチャートは、車両１のイグニッションスイッチがオフ状態からオン状態に切り替えられたタイミングで開始となり、運転操作支援処理はステップＳ１の処理に進む。
【００１７】
ステップＳ１の処理では、コントロールユニット１３が、レーザレーダコントロールユニット３と画像処理装置５からの入力情報を利用して車両１が走行可能な領域（以下“走行路”と表記）に存在する障害物を検出する。なお障害物の検出方法は本願発明の出願時点で既に公知であるので詳細な説明を省略する。障害物の検出方法の詳細については例えば特開２０００−２０７６９３号公報を参照されたい。そしてコントロールユニット１３は、障害物の位置情報，画像処理装置５により検出された車両１の外界環境情報，及び車輪速センサ８ａ〜８ｄと車速センサ９により検出された車速に基づいて、障害物との接触を回避するための車両１の緊急度を算出する。
【００１８】
具体的には、コントロールユニット１３は、以下の数式１を用いて、車両１が障害物と接触するまでの時間ＴＴＣを算出し、算出された時間ＴＴＣが所定値Ｔ１以上である場合、緊急度を「安全」レベルと判定する。一方、算出された時間ＴＴＣが所定値Ｔ２（＜所定値Ｔ１）以上所定値Ｔ１未満である場合、コントロールユニット１３は緊急度を「警戒」レベルと判定し、算出された時間ＴＴＣが所定値Ｔ２未満である場合には、コントロールユニット１３は緊急度を「危険」レベルと判定する。なお数式１中、パラメータＹ0，Ｖｃ，Ｖy0はそれぞれ、車両１に対する障害物の相対前後方向距離，車両１の前後方向速度，及び障害物の前後方向速度を示す。これにより、ステップＳ１の処理は完了し、運転操作支援処理はステップ２の処理に進む。
【００１９】
【数１】
2010202142.tif 000003
【００２０】
ステップＳ２の処理では、コントロールユニット１３が、ステップＳ１の処理により算出された緊急度が「安全」，「警戒」，及び「危険」レベルのうちのどれであるかを判別する。そして緊急度が「安全」レベルである場合、コントロールユニット１３は運転操作支援処理をステップ１の処理に戻す。一方、緊急度が「警戒レベル」である場合、コントロールユニット１３は運転操作支援処理をステップＳ３の処理に進め、緊急度が「危険レベル」である場合には、コントロールユニット１３は運転操作支援処理をステップＳ４の処理に進める。
【００２１】
ステップＳ３の処理では、コントロールユニット１３が、車両１が障害物と接触する可能性がある旨の警報を出力した後、操舵角センサ１０を介して障害物との接触を回避するために運転者が所定時間内にステアリングホイール１４を所定閾値（所定操舵角又は所定操舵角速度）以上操舵したか否かを判別する。判別の結果、運転者がステアリングホイール１４を所定閾値以上操舵しなかった場合、コントロールユニット１３は運転操作支援処理をステップＳ１の処理に戻す。一方、運転者がステアリングホイール１４を所定閾値以上操舵した場合には、コントロールユニット１３は運転操作支援処理をステップＳ４の処理に進める。
【００２２】
ステップＳ４の処理では、コントロールユニット１３が、レーザレーダコントロールユニット３と画像処理装置５からの入力情報を利用して、障害物との接触を回避するための車両１の目標左右方向移動距離Ｘ0（障害物位置に到達した時点における障害物と車両１間の距離）を算出する。そしてコントロールユニット１３は、算出された目標左右方向移動距離Ｘ0と車両１の走行状態（車速，ヨーレート）に基づいて、車両モデルを用いて目標左右方向移動距離Ｘ0に移動できる操舵パターンを算出する。具体的には、コントロールユニット１３は、図４（ａ）に示すような周期Ｔｓ，振幅θmaxの正弦波状の操舵パターンを基本操舵パターンとして予め記憶し、周期Ｔｓ，振幅θmaxの値を変更することにより図４（ｂ）に示すような障害物から横方向に距離Ｘ0離れた位置で障害物との接触を回避する操舵角の時系列変化を操舵パターンとして算出する。但し本発明は本実施形態に限定されることはなく、コントロールユニット１３は、例えば図５（ａ），（ｂ）に示すような正弦波状以外の波形の操舵パターンを基本操舵パターンとして予め記憶し、これら基本操舵パターンのパラメータを変更することにより回避操舵パターンを算出しても良い。これにより、ステップＳ４の処理は完了し、運転操作支援処理はステップＳ５の処理に進む。
【００２３】
ステップＳ５の処理では、コントロールユニット１３が、操舵角センサ１０を介してステアリングホイール１４の操舵角θaと操舵角速度ωaを検出し、検出値を用いて以下の数式２，３により運転者による操舵操作から自律操舵制御へ切り換える時点における操舵角θnext及び操舵角速度ωnextを予測する。なお数式２，３中、パラメータδＴは操舵操作から自律操舵制御に切り換えるまでに要する時間を示す。またコントロールユニット１３は、ヨー角やヨーレートを用いて運転者による操舵操作から自律操舵制御へ切り換える時点における操舵角θnext及び操舵角速度ωnextを予測するようにしてもよい。これにより、ステップＳ５の処理は完了し、運転操作支援処理はステップＳ６の処理に進む。
【００２４】
【数２】
2010202142.tif 000004
【数３】
2010202142.tif 000005
【００２５】
ステップＳ６の処理では、コントロールユニット１３が、ステップＳ５の処理により予測された操舵角θnextと操舵角速度ωnextに基づいて、操作操作から自律操舵制御に切り換える際に目標操舵角及び目標角速度が操舵角θnextと操舵角速度ωnextに対し遅れないように、操舵角θnextと操舵角速度ωnextより大きい操舵補正量を算出する。具体的には、コントロールユニット１３は、以下の数式４により操舵角補正量θｐを算出することにより、操舵角速度ωnextが大きい程、操舵角補正量を大きくする。またコントロールユニット１３は、操舵角θnextが最大操舵角指令値に近い程、操舵角補正量の値を小さくしてもよい。またコントロールユニット１３は、ステップＳ１の処理により算出された時間ＴＴＣが短い程、操舵角補正量の値を大きくしてもよい。数式４中、パラメータＫａは定数（＞０）を示す。これにより、ステップＳ６の処理は完了し、運転操作支援処理はステップＳ７の処理に進む。
【００２６】
【数４】
2010202142.tif 000006
【００２７】
ステップＳ７の処理では、コントロールユニット１３が、ステップＳ５の処理により予測された操舵角θnextと操舵角速度ωnextからステップＳ６の処理により算出された操舵角補正量及び操作角速度補正量を減算した値を運転者による操舵操作から自律操舵操作へ切り換える時点における目標操舵角及び目標操舵角速度として算出し、算出された目標操舵角及び目標操舵角速度となる回避操舵パターン上の時刻を算出する。これにより、ステップＳ７の処理は完了し、運転操作支援処理はステップＳ８の処理に進む。
【００２８】
ステップＳ８の処理では、コントロールユニット１３が、ステップＳ７の処理により算出された時刻から回避操舵パターンに従った操舵制御を実行するようにパワーステアリングコントロールユニット１２を制御する。具体的には、コントロールユニット１３は、実際の操舵角と目標操舵角の偏差θrを算出し、算出された偏差θrを用いて以下の数式５により算出される指令値θvを目標操舵角指令値としてパワーステアリングコントロールユニット１２に出力する。なお数式５中、パラメータＫp，Ｋd，Ｋiは定数（＞０）を示す。また算出された目標操舵角指令値θvがステアリングコントロールユニット１２に出力可能な最大操舵角指令値θ0以上である場合、コントロールユニット１３は最大操舵角指令値θ0を目標操舵角指令値として出力する。そしてパワーステアリングコントロールユニット１２は、コントロールユニット１３からの目標操舵角指令値θvに従ってパワーステアリングユニット１５を制御することにより、ステアリングラック１６を左右に作動させて車両の操舵動作を制御（自律操舵制御）する。これにより、ステップＳ８の処理は完了し、運転操作支援処理はステップＳ９の処理に進む。
【００２９】
【数５】
2010202142.tif 000007
【００３０】
ステップＳ９の処理では、コントロールユニット１３が、実際の操舵角と目標操舵角の偏差θrの絶対値が所定値未満，且つ、車両１の速度の絶対値が所定値未満，且つ、車両１と障害物との間の相対距離の絶対値が所定値以上であるか否かを判別する。そして実際の操舵角と目標操舵角の偏差θrの絶対値が所定値未満，且つ、車両１の速度の絶対値が所定値未満，且つ、車両１と障害物との間の相対距離の絶対値が所定値以上でない場合、コントロールユニット１３は運転操作支援処理をステップＳ８の処理に戻す。一方、実際の操舵角と目標操舵角の偏差θrの絶対値が所定値未満，且つ、車両１の速度の絶対値が所定値未満，且つ、車両１と障害物との間の相対距離の絶対値が所定値以上である場合には、コントロールユニット１３は一連の運転操作支援処理を終了する。
【００３１】
〔実験例」
運転者による操舵操作から自律操舵制御に切り換えた時点において上記運転操作支援処理を実施しなかった場合と実施した場合の操舵角の応答及び操舵角指令値を実験により測定した結果を図６，図７に示す。運転者による操舵操作から自律操舵制御に切り換えた時点において上記運転操作支援処理を実施しなかった場合、図６（ａ），（ｂ）の領域Ｒ１，Ｒ２に示すように、実操舵角が運転者の操舵方向に対して逆方向に作動している。このため運転者は、自律操舵制御による操舵方向が自身の操舵方向と異なるために、自律操舵制御に対し違和感を感じる可能性がある。これに対して、運転者による操舵操作から自律操舵制御に切り換えた時点において上記運転操作支援処理を実施した場合には、図７（ａ），（ｂ）の領域Ｒ３，Ｒ４に示すように、操舵角の逆応答を殆ど無くすことができるので、運転者は自律操舵制御に対し違和感をほとんど感じないと考えられる。
【００３２】
運転者による操舵操作から自律操舵制御に切り換えた時点において上記運転操作支援処理を実施しなかった場合と実施した場合のトルク反力を実験により測定した結果を図８，図９に示す。なお図８，９中、実線及び一点鎖線はそれぞれトルク反力及び自律操舵軌跡を示す。運転者による操舵操作から自律操舵制御に切り換えた時点において上記運転操作支援処理を実施しなかった場合、図８の領域Ｒ５に示すように、指令値の反対方向に大きなトルク反力が発生している。このため運転者は、自律操舵制御による操舵方向が自身の操舵方向と異なるために、自律操舵制御に対し違和感を感じる可能性がある。これに対して、運転者による操舵操作から自律操舵制御に切り換えた時点において上記運転操作支援処理を実施した場合には、図９の領域Ｒ６に示すように、運転者の操作方向と同方向のトルク反力が発生しているので、運転者は自律操舵制御に対し違和感をほとんど感じないと考えられる。
【００３３】
以上の説明から明らかなように、本発明の実施形態となる運転操作支援処理によれば、コントロールユニット１３が、操舵操作から自律操舵制御へ切り換える時点における操舵角θnext及び操舵角速度ωnextから操舵角補正量及び操作角速度補正量を減算した値を運転者による操舵操作から自律操舵操作へ切り換える時点における目標操舵角及び目標操舵角速度として算出し、算出された目標操舵角及び目標操舵角速度となる回避操舵パターン上の時刻を算出する。そしてコントロールユニット１３は、算出された時刻から回避操舵パターンに従って障害物に自車両が接触することを回避するための操舵制御を実行する。このような構成によれば、目標操舵角が操舵操作から自律操舵制御へ切り換える時点における操舵角に対して遅れ、運転者の操舵方向に対し逆方向の自律操舵制御が作動することがないので、回避制御に対し運転者が感じる違和感を低減することができる。
【００３４】
また本発明の実施形態となる運転操作支援処理によれば、コントロールユニット１３は、操舵操作から自律操舵制御へ切り換える時点における操舵角速度ωnextが大きくなるのに従って操舵補正量を大きくするので、運転者が障害物回避に対して感じているリスクを考慮した操舵制御を行うことができる。また本発明の実施形態となる運転操作支援処理によれば、コントロールユニット１３は、操舵操作から自律操舵制御へ切り換える時点における操舵角θnextが最大操舵角指令値に近くなるのに従って操舵補正量を小さくするので、操舵操作から自律操舵制御へ切り換える時点において、操舵の切り増しにより運転者が違和感を感じることを抑制できる。また本発明の実施形態となる運転操作支援処理によれば、コントロールユニット１３は、障害物に車両１が接触するまでの時間が短くなるのに従って操舵補正量を大きくするので、車両１の走行状態と障害物の相対位置関係に対するリスクを考慮した操舵制御を行うことができる。
【００３５】
また本発明の実施形態となる運転操作支援処理によれば、コントロールユニット１３は、障害物との接触を回避するための車両１の緊急度を算出し、算出された緊急度が所定値以上である場合、車両１の操舵角又は操舵角速度が所定値以上であるか否かを判別し、車両１の操舵角又は操舵角速度が所定値以上である場合に、上記ステップＳ４〜ステップＳ９の処理を実行するので、車両１が障害物と接触する危険性がある状態において、運転者が障害物を回避する意志又は障害物回避に対して感じているリスクを考慮して操舵制御を行うことができる。
【００３６】
以上、本発明者らによってなされた発明を適用した実施の形態について説明したが、本実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち上記実施の形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施の形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。
【符号の説明】
【００３７】
１：車両
２：レーザレーダ
３：レーザレーダコントロールユニット
４：撮影装置
５：画像処理装置
６：ヨーレートセンサ
７：横Ｇ・前後Ｇセンサ
８ａ〜８ｄ：車輪速センサ
９：車速センサ
１０：操舵角センサ
１１：トルクセンサ
１２：パワーステアリングコントロールユニット
１３：コントロールユニット
１４：ステアリングホイール
１５：パワーステアリングユニット
１６：ステアリングラック
２１：外界環境検出手段
２２：自車両状態検出手段
２３：緊急度算出手段
２４：回避制御開始判定手段
２５：回避操舵パターン算出手段
２６：操舵操作状態予測手段
２７：操舵補正量算出手段
２８：回避制御手段
【図１】
2010202142.tif 000008
【図２】
2010202142.tif 000009
【図３】
2010202142.tif 000010
【図４】
2010202142.tif 000011
【図５】
2010202142.tif 000012
【図６】
2010202142.tif 000013
【図７】
2010202142.tif 000014
【図８】
2010202142.tif 000015
【図９】
2010202142.tif 000016