(57)【要約】【課題】乗り心地を損ねることなくビード部の横剛性等を向上させる。【解決手段】サイドウォールゴム１２のタイヤ半径方向の内側部が、カーカス６に沿ってタイヤ半径方向内側にのびるとともに、ビードコア８のタイヤ半径方向の内方領域をタイヤ軸方向内側にのびる巻き込み部１２Ａを有する。巻き込み部１２Ａのタイヤ半径方向内方には、サイドウォールゴム１２よりも硬質のゴムからなりかつ巻き込み部１２ＡとリムＲとの接触を防ぐチェーファゴム１３が配される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至る本体部と、該本体部に連なりかつ前記ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側へ折り返された折返し部とからなるカーカスプライを含むカーカス、及び
前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配されかつサイドウォール部をタイヤ半径方向内外にのびるサイドウォールゴムを有する空気入りタイヤであって、
前記サイドウォールゴムのタイヤ半径方向の内側部は、前記カーカスに沿ってタイヤ半径方向内側にのびるとともに、前記ビードコアのタイヤ半径方向内側面の内方領域をタイヤ軸方向内側にのびる巻き込み部を有し、かつ
前記巻き込み部のタイヤ半径方向内方に、サイドウォールゴムよりも硬質のゴムからなりかつ前記巻き込み部とリムとの接触を防ぐチェーファゴムが配されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記サイドウォールゴムの前記内側部は、前記巻き込み部と、この巻き込み部に連なりかつ前記カーカスプライの本体部のタイヤ軸方向内側面に沿って半径方向外側にのびる立ち上げ部とを含む請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記チェーファゴムは、前記ビードコアのタイヤ半径方向内側をのびる主部と、該主部のタイヤ軸方向内側に連なりかつ前記立ち上げ部のタイヤ軸方向内側をタイヤ半径方向外側にのびる内側部とを含み、
前記立ち上げ部のタイヤ半径方向の外端高さは、前記チェーファゴムの内側部の外端高さよりも小さい請求項２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記チェーファゴムは、前記ビードコアのタイヤ半径方向内側をのびる主部と、該主部のタイヤ軸方向内側に連なりかつ前記立ち上げ部のタイヤ軸方向内側をタイヤ半径方向外側にのびる内側部とを含み、
前記立ち上げ部のタイヤ半径方向の外端高さは、前記チェーファゴムの内側部の外端高さよりも大きい請求項２記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記巻き込み部の厚さは、１．３mm〜２．０mmである請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、部材点数の増加や乗り心地の悪化を招くことなくビード部の横剛性の向上等を図り得る空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の高速道路網の発展に伴い、乗用車用タイヤにはさらなる耐久性、高速安定性及び乗り心地の向上が望まれている。他方、各タイヤメーカーにとっては、このような高性能タイヤを少ないコストで生産することが重要になる。
【０００３】
例えば、下記特許文献１には、図６に示されるように、ビードコアｂの周りに、硬質ゴムからなる断面略Ｕ字状のチェーファゴムｃが配されたビード部を有する空気入りタイヤが開示されている。しかしながら、このような空気入りタイヤでは、乗り心地の低下を招き易い。
【０００４】
また、下記特許文献２には、図７に示されるように、ビードコアｂのタイヤ半径方向内側をのびる２枚のカーカスプライｋ、ｋ間に硬質のゴム層ｇ１が配されたビード部を有する空気入りタイヤが開示されている。さらに、下記特許文献３には、図８に示されるように、耐久性や乗り心地の向上を目的として、ビードコアｂのタイヤ半径方向内側に硬質ゴム材からなるゴム層ｇ２が設けられた空気入りタイヤが開示されている。
【０００５】
しかしながら、特許文献２及び特許文献３の空気入りタイヤでは、ビード部を補強するための新たなゴム層（ゴム部材）ｇ１、ｇ２を必要とする。このため、部材点数が増加し、かつ、それらを取付けるための新たな製造工程が増加する。従って、生産性の低下及び生産コストの上昇を招きやすい。  
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平１１−３２０７０５号公報
【特許文献２】特開２０００−１７７３３８号公報
【特許文献３】特開２００４−１２３０５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、サイドウォールゴムのタイヤ半径方向の内側部を延長させてビードコアのタイヤ半径方向の内方領域をのびる巻き込み部を設けることを基本とし、乗り心地の悪化や部材点数の増加を招くことなくビード剛性等を向上し得る空気入りタイヤの提供を主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至る本体部と、該本体部に連なりかつ前記ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側へ折り返された折返し部とからなるカーカスプライを含むカーカス、及び前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配されかつサイドウォール部をタイヤ半径方向内外にのびるサイドウォールゴムを有する空気入りタイヤであって、前記サイドウォールゴムのタイヤ半径方向の内側部は、前記カーカスに沿ってタイヤ半径方向内側にのびるとともに、前記ビードコアのタイヤ半径方向内側面の内方領域をタイヤ軸方向内側にのびる巻き込み部を有し、かつ前記巻き込み部のタイヤ半径方向内方に、サイドウォールゴムよりも硬質のゴムからなりかつ前記巻き込み部とリムとの接触を防ぐチェーファゴムが配されたことを特徴とする。
【０００９】
また請求項２記載の発明は、前記サイドウォールゴムの前記内側部は、前記巻き込み部と、この巻き込み部に連なりかつ前記カーカスプライの本体部のタイヤ軸方向内側面に沿って半径方向外側にのびる立ち上げ部とを含む請求項１記載の空気入りタイヤである。
【００１０】
また請求項３記載の発明は、前記チェーファゴムは、前記ビードコアのタイヤ半径方向内側をのびる主部と、該主部のタイヤ軸方向内側に連なりかつ前記立ち上げ部のタイヤ軸方向内側をタイヤ半径方向外側にのびる内側部とを含み、前記立ち上げ部のタイヤ半径方向の外端高さは、前記チェーファゴムの内側部の外端高さよりも小さい請求項２記載の空気入りタイヤである。
【００１１】
また請求項４記載の発明は、前記チェーファゴムは、前記ビードコアのタイヤ半径方向内側をのびる主部と、該主部のタイヤ軸方向内側に連なりかつ前記立ち上げ部のタイヤ軸方向内側をタイヤ半径方向外側にのびる内側部とを含み、前記立ち上げ部のタイヤ半径方向の外端高さは、前記チェーファゴムの内側部の外端高さよりも大きい請求項２記載の空気入りタイヤである。
【００１２】
また請求項５記載の発明は、前記巻き込み部の厚さは、１．３mm〜２．０mmである請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１記載の発明では、サイドウォールゴムのタイヤ半径方向の内側部は、カーカスに沿ってタイヤ半径方向内側にのびるとともに、ビードコアのタイヤ半径方向の内方領域をタイヤ軸方向内側にのびる巻き込み部を有する。巻き込み部は、チェーファゴムよりも軟らかいゴム材からなるため、走行時のタイヤ半径方向の衝撃を吸収できる。これにより、乗り心地が向上する。
【００１４】
また、巻き込み部は、ビードコアとビード底面との間及びリムフランジとビードコアとの間のゴムボリュームを容易に増加させることができる。従って、ビードコアとリムとの間の圧縮力を高め、リムに対するビードコアの位置を安定させる。これは、ビード部の横剛性等を向上させ、優れた操縦安定性及び耐リムずれ性能を発揮させのに役立つ。さらに、軟質の巻き込み部は、硬質のチェーファゴムによってリムとの接触が防止されるので、耐久性が悪化することもない。
【００１５】
また、巻き込み部は、サイドウォールゴムを延長して（サイドウォール部の一部として）形成されるため、部材点数を増加させることなく上記各作用を発揮させることができる。従って、生産性が向上するとともに生産コストが抑えられる。
【００１６】
また請求項２記載の発明では、サイドウォールゴムの内側部は、上記巻き込み部と、この巻き込み部に連なりかつカーカスプライの本体部のタイヤ軸方向内側面に沿って半径方向外側にのびる立ち上げ部とを含む。このような立ち上げ部を含ませることにより、ビード部のトウ側のゴムボリュームを容易に増加させることで、タイヤの横剛性がさらに向上する。とりわけ、車両旋回時等のビードコアの回転が抑制され、優れた操縦安定性や耐リムずれ性能を発揮できる。
【００１７】
また請求項３記載の発明のように、立ち上げ部のタイヤ半径方向の外端高さを、チェーファゴムの内側部の外端高さよりも小としたときには、タイヤ質量の過度の増加が防止されるし、請求項４記載の発明のように、立ち上げ部のタイヤ半径方向の外端高さを、チェーファゴムの内側部の外端高さよりも大としたときには、横剛性をさらに高め、ひいては操縦安定性が向上する。
【００１８】
また請求項５記載の発明のように、サイドウォールゴムの厚さを所定の値に限定した場合には、ビード部の横剛性、乗り心地及びタイヤ質量をバランスよく向上させることが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一実施形態のタイヤの右半分断面図である。
【図２】そのビード部を拡大して示す部分断面図である。
【図３】本発明の他の実施形態を示すビード部の部分断面図である。
【図４】本発明の他の実施形態を示すビード部の部分断面図である。
【図５】（ａ）は比較例１を示すビード部の部分断面図であり、（ｂ）は比較例２を示すビード部の部分断面図である。
【図６】従来の技術を説明するためのビード部の部分断面図である。
【図７】従来の技術を説明するためのビード部の部分断面図である。
【図８】従来の技術を説明するためのビード部の部分断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、その両側からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３の内方端に位置するビード部４とを有し、この例では乗用車用のラジアルタイヤが例示される。なお、図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１が正規リムＲにリム組されかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態を示している。
【００２１】
また前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。
【００２２】
また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。
【００２３】
また、空気入りタイヤ１には、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４に至るカーカス６と、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６のタイヤ半径方向の外側に配されたベルト層７と、前記カーカス６のタイヤ軸方向外側に配されかつサイドウォール部３をタイヤ半径方向内外にのびるサイドウォールゴム１２と、前記ビードコア５のタイヤ半径方向内方に配されかつ正規リムＲと接触するビード表面を形成するチェーファゴム１３と、タイヤ内腔面に添設される空気非透過性に優れたブチル系のゴムからなるインナーライナー１５とが設けられる。
【００２４】
本実施形態において、前記カーカス６は、２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂから構成される。各カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、該本体部６ａに連なりかつ前記ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側へ折り返された折返し部６ｂとから構成される。
【００２５】
本実施形態の折返し部６ｂは、タイヤ半径方向外側にのびてトレッド部２に至り、前記ベルト層７とカーカスプライの本体部６ａとの間で終端している。このような折返し部６ｂは、少ないカーカスプライの枚数でサイドウォール部３の曲げ剛性を効果的に高めるのに役立つ。ただし、本発明の空気入りタイヤは、このような折返し部６ｂの構造に限定されるものではないのは言うまでもない。
【００２６】
また、各カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、タイヤ赤道Ｃに対して７５゜〜９０゜の角度で配列されたカーカスコードを有する。前記カーカスコードには、例えばナイロン、ポリエステル、レーヨン又は芳香族ポリアミド等の有機繊維コードが好適に採用される。なお、カーカスプライの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外方に先細状でのびるとともに、ＪＩＳＡ硬度が７５〜９５゜程度の硬質のゴムからなるビードエーペックスゴム８が配される。これにより、ビード部４の曲げ剛性が補強される。
【００２７】
また、前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０゜〜３５゜の角度で互いに交差する向きに重ね合わされた２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成される。前記ベルトコードとしては、スチールコードが好適であるが、例えば芳香族ポリアミド繊維等の高弾性の有機繊維コードも使用できる。
【００２８】
前記チェーファゴム１３は、硬質のゴムで断面略Ｕ字状に形成されており、ビードコア５のタイヤ半径方向内側をのびる主部１３Ａと、該主部１３Ａのタイヤ軸方向内側に連なってビードコア５よりもタイヤ半径方向外側にのびる内側部１３Ｂと、前記主部１３Ａのタイヤ軸方向外側に連なってタイヤ半径方向外側にのびる外側部１３Ｃとを含む。チェーファゴム１３の主部１３Ａ及び外側部１３Ｂは、リムＲと接触するビード外表面を形成している。このようなチェーファゴム１３は、リムとの摩擦による摩耗ないし欠け等を効果的に防止し、かつ、ビード部の変形を抑制してリムずれ等の不具合を防止するのに役立つ。なお、図２に示されるように、チェーファゴム１３の外面をさらに補強するために、ゴム被覆されたキャンバス材１７などが添設されても良い。
【００２９】
前記サイドウォールゴム１２は、例えば天然ゴムを主体とした接着性に優れたゴムからなり、かつ、チェーファゴム１３よりも軟質のゴムで形成される。また、サイドウォールゴム１２のタイヤ半径方向の外側部１２ｏは、例えば前記ベルト層７の外端部とカーカス６との間の隙間にのびかつ先細状で終端している。他方、図１のビード部を拡大した図２に示されるように、前記サイドウォールゴム１２のタイヤ半径方向の内側部１２ｉは、前記カーカス６に沿ってタイヤ半径方向内側にのびるとともに、前記ビードコア５のタイヤ半径方向の内側面の内方領域Ｐ２をタイヤ軸方向内側にのびる巻き込み部１２Ａを形成している。前記内方領域Ｐ２とは、ビードコア５のタイヤ半径方向の内側面５ｉをタイヤ半径方向内方に投影した領域である。
【００３０】
本実施形態の巻き込み部１２Ａは、前記内方領域Ｐ２で終端する。即ち、サイドウォールゴム１２の内側部１２ｉの内端Ｓが、前記内方領域Ｐ２に位置している。
【００３１】
前記巻き込み部１２Ａは、チェーファゴム１３よりも軟らかいゴム材からなるため、走行時にトレッド部２から入力された振動をリムＲに伝達される前に効果的に吸収できる。これにより、乗り心地が向上する。また、巻き込み部１２Ａは、ビードコア５とビード底面１４との間及びリムフランジとビードコアとの間のゴムボリュームを容易に増加させることができる。従って、ビードコア５とリムＲとの間の圧縮力を高め、リムＲに対するビードコア５の位置を安定させる。これは、ビード部４の横剛性等を向上させ、優れた操縦安定性を発揮させるのに役立つ。なお、このチェーファゴム１３の内側部１３Ｂと前記カーカス６との間に、先細状のインナーライナー１５のタイヤ半径方向の内端部１５ｉを介在させて終端させている。
【００３２】
また巻き込み部１２Ａは、サイドウォールゴム１２を延長して該サイドウォールゴムの一部（サイドウォールゴムと同一配合）として形成されるため、部材点数を増加させることなくビード部４の横剛性等を向上させる。従って、生産性が向上するとともに生産コストの上昇を抑え得る。
【００３３】
さらに、前記巻き込み部１２Ａのタイヤ半径方向内方には、サイドウォールゴム１２よりも硬質のゴムからなる前記チェーファゴム１３が配されるため、巻き込み部１２ＡがリムＲと接触することがなく、この部分での損傷を抑制するなど耐久性の悪化をも防止できる。
【００３４】
ここで、前記サイドウォールゴム１２のゴム硬度Ｈｓｗは、特に限定されるものではないが、大き過ぎると振動吸収性が低下し、十分な乗り心地の向上が期待できない傾向があり、逆に小さすぎるとビード部の横剛性や耐リムずれ性能等が低下する傾向にある。このような観点より、前記サイドウォールゴム１２のゴム硬度Ｈｓｗは、好ましくは４５°以上、さらに好ましくは５５°以上が望ましく、また、好ましくは７０°以下、さらに好ましくは６０°以下が望ましい。なお本明細書において、ゴム硬度は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づくデュロメータータイプＡによる硬さとする。
【００３５】
また、前記内方領域Ｐ２をのびる前記巻き込み部１２Ａのタイヤ軸方向の長さＷｓが小さすぎると、上述の各作用が十分に発揮できない傾向がある。このような観点より、前記巻き込み部１２Ａの前記内方領域Ｐ２をのびるタイヤ軸方向の長さＷｓは、好ましくは内方領域Ｐ２のタイヤ軸方向長さＷ１の３０％以上、より好ましくは５０％以上、さらに好ましくは８０％以上が望ましい。なお、巻き込み部１２Ａ（サイドウォールゴム１２）の前記内端Ｓは、好ましくは本実施形態のように先細状に形成されるのが望ましい。
【００３６】
また、巻き込み部１２Ａの厚さｔ１が大きすぎるとタイヤ質量が過度に増加するおそれがあり、逆に小さすぎると上述の作用を十分に発揮できないおそれがある。このような観点より、前記厚さｔは、好ましくは０．８mm以上、より好ましくは１．３mm以上が望ましく、また、好ましくは２．５mm以下、より好ましくは２．０mm以下が望ましい。なお、本実施形態では、タイヤ断面高さＨの１／２以下の領域Ｅにおいて、前記厚さｔ１で形成されている。
【００３７】
なお、チェーファゴム１３のゴム硬度Ｈｃｈも特に限定されるものではないが、大きすぎるとサイドウォールゴム１２との間で著しい剛性段差が生じ、歪の集中等を招き易くなり、かつ、リム組が困難となる傾向にあり、逆に、小さすぎると十分な耐リムずれ性能が発揮できない傾向がある。このような観点より前記チェーファゴム１３のゴム硬度Ｈｃｈは、好ましくは７０°以上、さらに好ましくは８０°以上が望ましく、また、好ましくは９５°以下、さらに好ましくは８５°以下が望ましい。
【００３８】
図３には、本発明の他の実施形態が示される。この実施形態では、サイドウォールゴム１２の内側部１２ｉは、前記巻き込み部１２Ａと、この巻き込み部１２Ａに連なりかつ前記カーカスプライの本体部６ａのタイヤ軸方向内側面６ａｉに沿って半径方向外側にのびる立ち上げ部１２Ｂとから構成されている。このような立ち上げ部１２Ｂは、タイヤの横剛性をさらに向上させ、とりわけビードトウ側のゴムボリュームが増すことにより旋回中のビード部４の内側への倒れ込みを効果的に抑制しうる。
【００３９】
また、この実施形態では、チェーファゴム１３の内側部１３Ｂとカーカス６との界面のせん断歪を柔軟なゴムからなる前記立ち上げ部１２Ｂで緩和吸収することができる。従って、この部分でのプライルース等の損傷を抑制し、ビード部４の耐久性を向上させるのにも役立つ。さらに、本実施形態において、立ち上げ部１２Ｂの外端は、ブチル系のゴムからなる前記インナーライナー１５とカーカスプライの本体部６ａとの間に介在して終端している。これにより、損傷の起点となりやすいインナーライナー１５とカーカスプライ６Ａとの接着領域を減らし、耐久性を向上させるのにも役立つ。
【００４０】
また、本実施形態において、ビードベースラインＢＬを基準とした前記立ち上げ部１２Ｂのタイヤ半径方向の外端高さＨｓが、チェーファゴムの内側部１３Ｂのタイヤ半径方向の外端高さＨ１よりも大に設定されている。このような実施形態では、ビード部４の横剛性を十分に高め、かつ、耐リムずれ性能を高めうる。ただし、立ち上げ部１２Ｂの外端高さＨｓが過度に大きくなると、ビード部の横剛性の向上効果は頭打ちとなる一方、タイヤ質量を無駄に増加させるため好ましくない。このような観点より、前記比（Ｈｓ／Ｈ１）は、好ましくは１５０％以下、より好ましくは１３０％以上、さらに好ましくは１１０％以下が望ましい。
【００４１】
また、図４に示されるように、立ち上げ部１２Ｂのタイヤ半径方向の外端高さＨｓは、チェーファゴムの内側部１３Ｂのタイヤ半径方向の外端高さＨ１よりも小さく設定することもできる。ただし、このような実施形態において、サイドウォールゴム１２の立ち上げ部１２Ｂの外端高さＨｓは、ビードコア５の外面５ｏの高さよりも大かつチェーファゴムの内側部１３Ｂの外端高さＨ１よりも小とするのが望ましい。これにより、タイヤ質量の増加を最小限に抑えつつビード部４の横剛性を十分に高め、かつ、耐リムずれ性能を高めうる。
【００４２】
上述のサイドウォールゴム１２には、例えば、予め所定の断面で押し出された押出成形品が用いられても良いし、また小幅かつ小厚さをなすリボン状のゴムストリップをタイヤ周方向に螺旋状の巻き重ねることにより形成されたストリップ積層体のいずれでも良い。とりわけ、小厚さのサイドウォールゴム１２を形成する場合には、後者の製造方法が好適に採用される。
【００４３】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。例えば、本発明は、乗用車用タイヤ以外にも、重荷重用タイヤや自動二輪車用タイヤなど、種々のカテゴリーのタイヤに適用することができる。
【実施例】
【００４４】
タイヤサイズが２１５／４５Ｒ１７のラジアルタイヤを図２〜５、表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの性能をテストした。各テスト方法は、次の通りである。
【００４５】
＜タイヤ質量＞
タイヤ１本当たりの質量が測定された。結果は、比較例１の質量を１００とする指数で表示される。数値が小さいほど軽量である。
【００４６】
＜生産性＞
タイヤ１本を製造するのに要した製造時間が測定された。結果は、比較例１の製造時間を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど製造時間が小さく良好である。
【００４７】
＜乗り心地・横剛性感＞
供試タイヤを四輪に装着した以下の車両でドライアスファルト路面の段差路、ベルジャン路（石畳の路面）、ビッツマン路（小石を敷き詰めた路面）を走行し、ゴツゴツ感、突き上げ及びダンピング等に関してドライバーの官能評価が行われた。またドライアスファルト路面における旋回時の横剛性感がドライバーの官能により評価された。結果は、いずれも比較例１を１００とする指数で表示される。数値が大きい方が良好である。
車両：排気量３５００cm3  の国産ＦＦ車
リム：６ＪＪ×１７
内圧：１８０ｋＰａ
乗員：ドライバー１名のみ
【００４８】
＜耐リムずれ性能＞
上記車両でドライアスファルト路面を速度１００km／Ｈまで加速走行し、急ブレーキにて制動し停車させる１サイクルを１０回繰り返した。その後、てタイヤとリムとのタイヤ周方向の相対ずれ量が測定された。結果は、四輪のずれ量の平均値を計算し、比較例１の値の逆数を１００とする指数で表示した。数値が大きい程良好である。
テストの結果等を表１に示す。
【００４９】
【表１】
2010247794.tif 000003
2010247794.tif 000004
2010247794.tif 000005
【００５０】
テストの結果、実施例のものは、いずれも質量の増加を過度に招くことなく、乗り心地や横剛性が向上していることを確認できる。また、リムずれ量も小さいことが確認できる。
【符号の説明】
【００５１】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
３  サイドウォール部
４  ビード部
５  ビードコア
５ｂ  ビードコアのタイヤ半径方向内側面
６  カーカス
６ａ  本体部
６ｂ  折返し部
６Ａ  カーカスプライ
６Ｂ  カーカスプライ
１２    サイドウォールゴム
１２Ａ  巻き込み部
１３    チェーファゴム
Ｐ２  ビードコアのタイヤ半径方向内側面の内方領域
Ｒ    リム 
【図１】
2010247794.tif 000006
【図２】
2010247794.tif 000007
【図３】
2010247794.tif 000008
【図４】
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【図５】
2010247794.tif 000010
【図６】
2010247794.tif 000011
【図７】
2010247794.tif 000012
【図８】
2010247794.tif 000013