(57)【要約】【課題】車両のロールオーバを判別するために用いられる積分算出されるロール角を、より正確に算出する。【解決手段】車両が横方向にロールオーバするか否かを判別するロールオーバ判別装置であって、車両に関する横転状態が通常走行状態に属することを前提として設定される通常走行時減衰係数と、検出されたロールレートとに基づいて、該車両のロール角を積分算出する通常走行ロール角算出部と、車両に関する横転状態が、通常走行状態よりも横転の可能性が高いと判断される所定横転状態に属することを前提として設定される横転時減衰係数と、検出されたロールレートとに基づいて、該車両のロール角を積分算出する横転ロール角算出部と、を備え、車両に関する横転状態に基づいて、判別用ロール角を算出する所定算出部として通常走行ロール角算出部および横転ロール角算出部の何れかに切替える。【選択図】図９
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が横方向にロールオーバするか否かを、該車両のロールオーバを判別するための判別用ロール角に基づいて判別するロールオーバ判別装置であって、
車両のロールレートを検出するロールレート検出部と、
前記車両に関する横転状態が通常走行状態に属することを前提として設定される通常走行時減衰係数と、前記ロールレート検出部によって検出されたロールレートとに基づいて、該車両のロール角を積分算出する通常走行ロール角算出部と、
前記車両に関する横転状態が、前記通常走行状態よりも横転の可能性が高いと判断される所定横転状態に属することを前提として設定される横転時減衰係数と、前記ロールレート検出部によって検出されたロールレートとに基づいて、該車両のロール角を積分算出する横転ロール角算出部と、
前記車両に関する横転状態に基づいて、前記判別用ロール角を算出する所定算出部として前記通常走行ロール角算出部および前記横転ロール角算出部の何れかに切替える切替部と、
を備えるロールオーバ判別装置。
【請求項２】
前記通常走行ロール角算出部は、前記切替部によって前記所定算出部として切替えられるか否かにかかわらず、常に該車両のロール角の算出を行い、
前記横転ロール角算出部は、前記切替部によって前記所定算出部として切替えられているときに、該車両に関する横転状態に基づいてロール角の算出を行う、
請求項１に記載のロールオーバ判別装置。
【請求項３】
前記切替部によって、前記所定算出部が前記通常走行ロール角算出部から前記横転ロール角算出部に切替えられたとき、前記横転ロール角算出部は、該切替直前に該通常走行ロール角算出部によって算出されていたロール角を、該横転ロール角算出部がロール角を算出するための初期値として設定する、
請求項２に記載のロールオーバ判別装置。
【請求項４】
前記切替部によって、前記所定算出部が前記横転ロール角算出部から前記通常走行ロール角算出部に切替えられたとき、該通常走行ロール角算出部は、該横転ロール角算出部が該所定算出部としてロール角の算出を行っていた間に、該通常走行ロール角算出部によって独立して算出されていたロール角を、該通常走行ロール角算出部がロール角を算出するための初期値として設定する、
請求項２に記載のロールオーバ判別装置。
【請求項５】
前記車両に関する横転状態が前記所定横転状態から前記通常走行状態へ移行したとき、該移行時から第一所定時間経過するまでは、前記切替部は前記横転ロール角算出部を前記所定算出部として維持し、該第一所定時間が経過した後に、該切替部は該所定算出部を前記横転ロール角算出部から前記通常走行ロール角算出部に切替える、
請求項１から請求項４の何れか一項に記載のロールオーバ判別装置。
【請求項６】
前記切替部による前記横転ロール角算出部から前記通常走行ロール角算出部への切替は、該切替部による該通常走行ロール角算出部から該横転ロール角算出部への切替と比べて、切替の基準となる前記車両に関する横転状態が、より横転の可能性が低い側に設定される、
請求項１から請求項４の何れか一項に記載のロールオーバ判別装置。
【請求項７】
前記通常走行状態は、前記車両に関する横転状態が、横転の可能性が低い第一状態と、該第一状態より横転の可能性が高い第二状態を含み、
前記通常走行ロール角算出部は、前記第一状態に対応する前記通常走行時減衰係数としての第一減衰係数と、前記第二状態に対応する前記通常走行時減衰係数としての第二減衰係数とを有し、
前記第二減衰係数は、前記第一減衰係数よりも高く設定される、
請求項１から請求項６の何れか一項に記載のロールオーバ判別装置。
【請求項８】
前記車両に関する横転状態が前記第二状態から前記第一状態へ移行したとき、該移行時から第二所定時間経過するまでは、前記通常走行ロール角算出部は前記第二減衰係数を前記通常走行時減衰係数として維持し、該第二所定時間が経過した後に、該通常走行ロール角算出部は前記第一減衰係数を該通常走行時減衰係数として設定する、
請求項７に記載のロールオーバ判別装置。
【請求項９】
前記所定横転状態は、前記車両に関する横転状態が、横転の可能性が低い第三状態と、該第三状態より横転の可能性が高い第四状態を含み、
前記横転ロール角算出部は、前記第三状態に対応する前記横転時減衰係数としての第三減衰係数と、前記第四状態に対応する前記横転時減衰係数としての第四減衰係数とを有し、
前記第四減衰係数は、前記第三減衰係数よりも低く設定される、
請求項１から請求項８の何れか一項に記載のロールオーバ判別装置。
【請求項１０】
前記車両に関する横転状態が前記第四状態から前記第三状態へ移行したとき、該移行時から第三所定時間経過するまでは、前記横転ロール角算出部は前記第四減衰係数を前記横転時減衰係数として維持し、該第三所定時間が経過した後に、該横転ロール角算出部は前記第三減衰係数を該横転時減衰係数として設定する、
請求項９に記載のロールオーバ判別装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両がロールオーバするか否かを判別するロールオーバ判別装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両において事故が発生したときにその乗員を保護するためにエアバッグ等の保護装置の開発が近年は盛んである。ここで、事故時に車両に生じる衝撃には様々な態様があり、好ましくは多種の衝撃の態様にそれぞれ応じた保護装置を車両に搭載されるべきである。その一例として、車両の横転に帰結するロールオーバが挙げられ、該ロールオーバに対しては特に乗員の頭部を保護するカーテンエアバッグの開発がされている。
【０００３】
車両のロールオーバを判別する技術としては、車両に搭載されているロールレートセンサによって検出されるロールレートを適宜積分し、該車両のロール角（横転角）を算出し、その回転角が所定の閾値を超えた場合には、車両が横転した状態に陥るとしてカーテンエアバッグを展開させる技術が公開されている（例えば、特許文献１を参照。）。この技術では、さらにセーフィング機構を設けることで、カーテンエアバッグの誤展開を防止しようとしている。
【０００４】
また、車両のロールオーバを迅速に且つ正確に判別するために、車両に設けられたサスペンションのバネよりも下側（地面側）に、車両の横方向に作用する横加速度を検出するセンサやロールレートセンサを設置する技術が開示されている（例えば、特許文献２、３を参照。）。これらの技術では、車両の横転時に作用するモーメントや横加速度がサスペンションの下側で大きくなることに着目されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−３４２２６号公報
【特許文献２】特開２００７−１５３２８３号公報
【特許文献３】特開２００７−１５３２８４号公報
【特許文献４】特開２００２−２１１３４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
車両のロールオーバを正確に判別するにあたり、該車両のロール角を算出することは不可欠である。そして、この判別に供される車両のロール角は、いわゆるロールレートセンサによって検出されるロールレート（ロール角速度）を時間積分することで算出される。一方で、ロールレートに基づいた積分算出を行うと、そのサンプリング周波数と車両の状態との相関から本来の車両のロール角と積分算出されるロール角との間に誤差が生じやすい。そこで、一般的には、車両は水平面の上を走るものとの前提に立ち、上記ロールレートの時間積分に対して適宜減衰係数を乗じることで、算出されるロール角に含まれる誤差の軽減が図られる。
【０００７】
しかし、従来においては、このロール角の積分算出における減衰係数を一定とする場合がある。もしくは、車両が衝撃等を受けることで生じる高周波成分のサンプリング抜けの問題を回避するために、ロールレートが比較的小さい場合には車両が悪路走行等によって振動をしている状態とみなして減衰係数を大きく設定し、その振動の影響を回避するとともに、ロールレートが大きい場合には車両に大きな横転動作が生じているとみなして減衰係数を小さく設定し、該車両のロール角が算出される。すなわち、従来においては、減衰
係数は、ロールレートの大きさを基準として、固定値以上の場合と該固定値未満の２通りに切替えられ、これにより実際の車両のロール角と積分算出されるロール角との誤差を縮小しようとしている。
【０００８】
このように車両のロールレートに基づいて減衰係数を使い分ける場合、車両が置かれる状態、特に車両に関する横転状態によっては、実際の車両のロール角と算出されるロール角との間に生じる誤差が大きくなり、場合によってはエアバッグの誤展開等の不都合が生じる。その一例として、車両が一定のロール角が発生している傾斜面を一定時間走行中した後に、その傾斜面が変化していく場合、当初傾斜面を走行している間は、発生するロールレートが低いため減衰係数が大きく設定され、その結果、車両にロール角が発生しているにもかかわらず、積分算出されたロール角は水平（０度）に近い値となる。そのため、その後に車両が走行する傾斜面の傾斜角が変化すると、車両のロール角が誤って算出されることになり、以てエアバッグの誤展開等を誘発してしまう。
【０００９】
本発明は、このような課題に鑑みなされたものであり、車両のロールオーバを判別するために用いられる積分算出されるロール角を、より正確に算出することが可能なロールオーバ判別装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するために、本発明では、ロールオーバ判別装置において、車両のロールオーバを判別するための判別用ロール角を算出する算出部として２つの独立した算出部を設け、車両に関する横転状態に基づいて、使用する算出部を切替える構成とした。これにより、車両に関する横転状態に応じた適切なロール角の算出が可能となる。
【００１１】
詳細には、本発明は、車両が横方向にロールオーバするか否かを、該車両のロールオーバを判別するための判別用ロール角に基づいて判別するロールオーバ判別装置であって、車両のロールレートを検出するロールレート検出部と、前記車両に関する横転状態が通常走行状態に属することを前提として設定される通常走行時減衰係数と、前記ロールレート検出部によって検出されたロールレートとに基づいて、該車両のロール角を積分算出する通常走行ロール角算出部と、前記車両に関する横転状態が、前記通常走行状態よりも横転の可能性が高いと判断される所定横転状態に属することを前提として設定される横転時減衰係数と、前記ロールレート検出部によって検出されたロールレートとに基づいて、該車両のロール角を積分算出する横転ロール角算出部と、前記車両に関する横転状態に基づいて、前記判別用ロール角を算出する所定算出部として前記通常走行ロール角算出部および前記横転ロール角算出部の何れかに切替える切替部と、を備える。
【００１２】
本発明に係るロールオーバ判別装置では、通常走行ロール角算出部と横転ロール角算出部の独立した２つの算出部が備えられ、判別用ロール角を積分算出するために、何れの算出部が使用されるかが切替部によって決定、切替えられる。両算出部ともロールレート検出部によって得られた車両のロールレートを、減衰係数を加味した上で積分算出することで車両のロール角を算出する点で共通する。しかし、通常走行ロール角算出部では車両に関する横転状態が、比較的横転の可能性が低い状態であるのに対し、横転ロール角算出部では車両に関する横転状態が、比較的横転の可能性が高い状態である。すなわち、各算出部では、対応する車両に関する横転状態を適宜想定した上で、それに応じた適切なロール角の算出が互いに独立して行われる。
【００１３】
ここで、車両に関する横転状態とは、車両の横転に関与する物理特性等から決定される該車両の状態をいい、該車両の「横転の可能性」の程度を基準として、車両に関する横転状態同士を比較することが可能である。本発明に係るロールオーバ判別装置では、通常走行ロール角算出部におけるロール角の算出は、車両に関する横転状態が通常走行状態であ
ることが前提であり、当該通常走行状態は、横転ロール角算出部の前提となる所定横転状態よりも、車両の横転の可能性は低いとされる。なお、前記車両に関する横転状態は、前記車両に作用する横方向の加速度、前記ロールレート、該ロールレートの微分値である角加速度のうち、少なくとも何れかに基づいて決定されるのが好ましい。
【００１４】
そして、最終的にロールオーバの判別に用いられる判別用ロール角を算出する所定算出部として、何れの算出部を所定算出部として用いるかは、車両に関する横転状態に基づいて切替部が決定、そして算出部の切替を行う。このように、車両に関する横転状態を基準として、判別用ロール角を算出するための所定算出部を通常走行ロール角算出部と横転ロール角算出部との間で切替えることで、より正確なロール角の算出が可能となる。
【００１５】
ここで、上記ロールオーバ判別装置において、前記通常走行ロール角算出部は、前記切替部によって前記所定算出部として切替えられるか否かにかかわらず、常に該車両のロール角の算出を行い、前記横転ロール角算出部は、前記切替部によって前記所定算出部として切替えられているときに、該車両に関する横転状態に基づいてロール角の算出を行うように構成してもよい。通常走行ロール角算出部は、上述の通り、車両に関する横転状態が横転の可能性が比較的低い状態に対応した算出部である。一般的な車両の走行においては、該車両に関する横転状態が通常走行状態である場合が大半である。したがって、通常走行状態に対応して車両のロール角を算出する通常走行ロール角算出部は、ロールオーバ判別装置において主となる算出部と考えられる。そこで、この通常走行ロール角算出部によるロール角の算出を、所定算出部への切替にかかわらず常時行うことにより、切替部による算出部の切替が度々行われても、車両に関する横転状態の大半を占める通常走行状態でのロール角を速やかに且つ正確に算出し続けることができる。
【００１６】
一方で、横転ロール角算出部は、車両に関する横転状態が所定横転状態となったとき、すなわち該車両が横転する可能性が比較的高くなった場合に対応する算出部である。したがって、該車両に関する横転状態が所定横転状態になったときは、必ず所定算出部として切替えられる必要はあるが、それ以外の場合は、ロール角の算出を行う必要は無い。このように通常走行ロール角算出部と横転ロール角算出部との間に軽重関係を設けることで、ロールオーバ判別装置における負荷の軽減と、的確な判別用ロール角の算出との両立を図ることができる。
【００１７】
ここで、上記ロールオーバ判別装置において、前記切替部によって、前記所定算出部が前記通常走行ロール角算出部から前記横転ロール角算出部に切替えられたとき、前記横転ロール角算出部は、該切替直前に該通常走行ロール角算出部によって算出されていたロール角を、該横転ロール角算出部がロール角を算出するための初期値として設定するようにしてもよい。上述のように、通常走行ロール角算出部を主たる算出部と考えると、通常走行ロール角算出部から横転ロール角算出部に切替えられたとき、直前まで行われていた通常走行ロール角算出部によるロール角を初期値として横転ロール角算出部が積分算出を行うことで、より正確な判別用ロール角が算出される。特に、ロールレートの積分により判別用ロール角が算出される場合、その初期値の正確性は最終的には判別用ロール角の正確性に帰結するものであるから、それは極めて重要である。
【００１８】
一方で、上記ロールオーバ判別装置において、前記切替部によって、前記所定算出部が前記横転ロール角算出部から前記通常走行ロール角算出部に切替えられたとき、該通常走行ロール角算出部は、該横転ロール角算出部が該所定算出部としてロール角の算出を行っていた間に、該通常走行ロール角算出部によって独立して算出されていたロール角を、該通常走行ロール角算出部がロール角を算出するための初期値として設定するようにしてもよい。すなわち主たる算出部としての通常走行ロール角算出部による算出が行われる状態に戻る場合は、所定横転状態に応じたロール角の影響を遮断し、常時算出されていた通常
走行状態に応じたロール角を初期値とすることで、通常走行ロール角算出部による、より正確な判別用ロール角の算出が期待できる。
【００１９】
ここで、上述までのロールオーバ判別装置において、前記車両に関する横転状態が前記所定横転状態から前記通常走行状態へ移行したとき、該移行時から第一所定時間経過するまでは、前記切替部は前記横転ロール角算出部を前記所定算出部として維持し、該第一所定時間が経過した後に、該切替部は該所定算出部を前記横転ロール角算出部から前記通常走行ロール角算出部に切替えるように構成してもよい。すなわち、車両に関する横転状態が、横転の可能性が比較的高い所定横転状態から比較的低い通常走行状態に移行しても直ちに切替部による所定算出部の切替を行うのではなく、移行時から第一所定時間の経過を待ってから該切替を行うものである。横転の可能性が高い状態から低い状態に移行した場合、車両に関する横転状態としては不安定な状態も存在し得、再び横転の可能性が高い状態に戻る可能性もある。そのような場合には、車両のロールオーバの判別は、確実に横転ロール角算出部によって算出されるロール角に基づいて、当該判別を確実に行わなければならない。そこで、横転の可能性が変動しやすい上記移行の場合には、車両の乗員の安全性を考慮して、上記のように第一所定時間の経過を条件として、所定算出部を通常走行ロール角算出部に切替えるようにするのが好ましい。
【００２０】
同様の理由により、上述までのロールオーバ判別装置において、前記切替部による前記横転ロール角算出部から前記通常走行ロール角算出部への切替は、該切替部による該通常走行ロール角算出部から該横転ロール角算出部への切替と比べて、切替の基準となる前記車両に関する横転状態が、より横転の可能性が低い側に設定されるようにしてもよい。すなわち、切替部による算出部の切替の基準となる車両に関する横転状態を横転ロール角算出部から通常走行ロール角算出部への切替と、その逆の切替とで違えることで、換言すると、上記２つの方向への算出部切替をヒステリシス的に行うことで、所定算出部の切替時における車両の乗員の安全性を確保することができる。
【００２１】
ここで、上述までのロールオーバ判別装置において、前記通常走行状態は、前記車両に関する横転状態が、横転の可能性が低い第一状態と、該第一状態より横転の可能性が高い第二状態を含むように構成してもよい。その場合、前記通常走行ロール角算出部は、前記第一状態に対応する前記通常走行時減衰係数としての第一減衰係数と、前記第二状態に対応する前記通常走行時減衰係数としての第二減衰係数とを有し、前記第二減衰係数は、前記第一減衰係数よりも高く設定される。
【００２２】
上記第一状態および第二状態はともに通常走行状態に属するものであるが、車両に関する横転状態を考慮すると、通常走行時減衰係数の値を第一減衰係数と第二減衰係数とに区別するのが好ましい。第一状態では、車両に関する横転状態が、横転の可能性が極めて低いため、車両は安定した走行を行っていると考えられる。一方で、第二状態では、通常走行状態に属して車両の走行は基本的には安定ではあるが、悪路走行等の影響により振動等の走行ノイズが入ってくる状態と考えられる。そこで、第一状態では第一減衰係数を比較的低くすることで、車両がロール角が生じる傾斜面等を継続的に走行した場合にも精度よくロール角を算出することができ、また第二状態では第二減衰係数を比較的高くすることで、悪路走行時等による振動のロール角算出への影響を排除できる。
【００２３】
このように通常走行状態の中で第一減衰係数と第二減衰係数を使い分ける場合、上述したように係数の切替時における判別用ロール角に基づいたロールオーバの判別を正確にするために、以下のような構成を採用してもよい。すなわち、前記車両に関する横転状態が前記第二状態から前記第一状態へ移行したとき、該移行時から第二所定時間経過するまでは、前記通常走行ロール角算出部は前記第二減衰係数を前記通常走行時減衰係数として維持し、該第二所定時間が経過した後に、該通常走行ロール角算出部は前記第一減衰係数を
該通常走行時減衰係数として設定する構成を採用してもよい。また、前記通常走行ロール角算出部による前記第二減衰係数から前記第一減衰係数への変更は、該通常走行ロール角算出部による該第一減衰係数から該第二減衰係数への切替と比べて、切替の基準となる前記車両に関する横転状態が、より横転の可能性が低い側に設定される構成を採用してもよい。
【００２４】
また、所定横転状態においても、減衰係数の使い分けを行ってもよい。すなわち、上述までのロールオーバ判別装置において、前記所定横転状態は、前記車両に関する横転状態が、横転の可能性が低い第三状態と、該第三状態より横転の可能性が高い第四状態を含むように構成してもよい。その場合、前記横転ロール角算出部は、前記第三状態に対応する前記横転時減衰係数としての第三減衰係数と、前記第四状態に対応する前記横転時減衰係数としての第四減衰係数とを有し、前記第四減衰係数は、前記第三減衰係数よりも低く設定される。
【００２５】
上記第三状態および第四状態はともに所定横転状態に属するものであるが、車両に関する横転状態を考慮すると、横転時減衰係数の値を第三減衰係数と第四減衰係数とに区別するのが好ましい。第三状態では、車両に関する横転状態が、ロールレートが比較的低い、いわゆるフォールオーバの形態が含まれる状態に至っていると考えられる。一方で、第四状態では、ロールレートが比較的高くフォールオーバの形態よりも横転の可能性が高い、いわゆるトリップオーバの形態が含まれる状態に至っていると考えられる。そこで、第三状態では第三減衰係数を比較的高くすることで、算出されるロール角の精度を重視し、また第四状態では第四減衰係数を比較的低くすることで、算出されるロール角が増大しやすい傾向とし、以て速やかな車両のロールオーバの判別を可能とし、乗員の保護を優先する。特に、第四状態に含まれるトリップオーバは、車両の急激な横転であるので、一刻も早くロールオーバの判別をしなければならず、そのために第四減衰係数を第三減衰係数より低く設定することは、極めて重要である。
【００２６】
このように所定横転状態の中で第三減衰係数と第四減衰係数を使い分ける場合、上述したように係数の切替時における判別用ロール角に基づいたロールオーバの判別を正確にするために、以下のような構成を採用してもよい。すなわち、前記車両に関する横転状態が前記第四状態から前記第三状態へ移行したとき、該移行時から第三所定時間経過するまでは、前記横転ロール角算出部は前記第四減衰係数を前記横転時減衰係数として維持し、該第三所定時間が経過した後に、該横転ロール角算出部は前記第三減衰係数を該横転時減衰係数として設定する構成を採用してもよい。また、前記横転ロール角算出部による前記第四減衰係数から前記第三減衰係数への変更は、該横転ロール角算出部による該第三減衰係数から該第四減衰係数への切替と比べて、切替の基準となる前記車両に関する横転状態が、より横転の可能性が低い側に設定される構成を採用してもよい。
【００２７】
また、上述までのロールオーバ判別装置によって算出された前記判別用ロール角に基づいて、前記車両に搭載された該車両にロールオーバが発生したときに作動すべきロールオーバ用エアバッグの展開を制御するエアバッグ制御装置も、本発明の範疇に含まれる。
【発明の効果】
【００２８】
車両のロールオーバを判別するために用いられる積分算出されるロール角を、より正確に算出することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の実施例に係るロールオーバ判別装置が搭載される車両の概略構成を表す図である。
【図２】図１に示す車両に搭載されているエアバッグＥＣＵの機能ブロック図である。
【図３】車両のロールオーバを判定するための横転判定マップの概略を示す図である。
【図４】車両に関する横転状態が属する横転判定領域の詳細を示す図である。
【図５】図２に示すエアバッグＥＣＵによって実行される、車両に関する横転状態が属する横転判定領域を決定するための処理のフローを示す図である。
【図６】図２に示すエアバッグＥＣＵによって実行される、車両の判別用ロール角を算出するための処理のフローを示す図である。
【図７】図６に示す処理において使用される、通常走行ロール角算出処理のフローを示す図である。
【図８】図６に示す処理において使用される、横転ロール角算出処理のフローを示す図である。
【図９】車両に関する横転状態が属する横転判定領域の推移と、減衰係数の切替との相関を示す図である。
【図１０Ａ】車両に関する横転状態の推移と、該車両の実際のロール角度の推移を示す図である。
【図１０Ｂ】車両において図１０Ａに示す推移が現れるとき、本発明に係るロールオーバ判別装置による判別用ロール角の算出結果と、従来技術に係るロールオーバ判別装置による判別用ロール角の算出結果とを比較する図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
ここで、本発明に係るロールオーバ判別装置の実施例について、明細書添付の図面に基づいて説明する。尚、当該実施例は本発明に係る判別装置の一例を示すものであり、本発明の権利範囲を限定するものではない。
【実施例１】
【００３１】
ここで、図１は、乗員を事故発生時等の衝撃から保護するためのエアバッグ装置が設けられた車両１０の概略構成を示す図である。車両１０には、乗員が着席するための４つの座席が設けられているが、説明を簡略にするために、操縦席に関するエアバッグ装置について説明する。これは、他の座席に関するエアバッグ装置への本発明の適用を妨げる意図でないのは明らかである。ここで、車両１０の操縦席に着席する乗員（操縦者）Ａを保護するために、ルーフライニングのサイド部分に内蔵されているカーテンエアバッグ２３が設置されている。このカーテンエアバッグ２３は、車両１０内のエアバッグの展開等を制御するための電子処理装置であるエアバッグＥＣＵ２０によって制御される。そして、エアバッグＥＣＵ２０には、ロールレートセンサ２１と横加速度センサ２２が接続され、各センサの検出値を取得できる。ロールレートセンサ２１は、車両１０の横転の要因となるロールレートを検出するセンサであり、横加速度センサ２１は、車両１０に対して横方向（側方に沿う方向）に働く衝撃を検出するための加速度センサである。なお、操縦者Ａを保護するために設けられているエアバッグとしては、上記カーテンエアバッグ２３以外にも、ハンドル部分に設けられた前面衝突用エアバッグ等があり、これらもエアバッグＥＣＵ２０によって制御される。
【００３２】
このようにエアバッグＥＣＵ２０は、車両１０内のエアバッグに関する様々な制御を司るものであるが、本実施例では、その中でもカーテンエアバッグ２３の制御について重点的に説明を進める。
【００３３】
本発明に係るロールオーバ判別装置は、カーテンエアバッグ２３を展開するために車両１０がロールオーバ状態にあるか否かを判別する装置であり、本実施例では、エアバッグＥＣＵ２０内に形成される機能ブロックによって実現される。図２は、エアバッグＥＣＵ２０内で実行される制御を機能ブロックで表示しイメージ化したものであり、これらの機
能ブロックの果たす制御内容は、ＥＣＵを構成する専用のプロセッサやそこで実行されるプログラム等、様々な手法により実現されるものである。なお、図２に示すエアバッグＥＣＵ２０内には、ロールオーバ装置を形成する機能ブロックの他にも、カーテンエアバッグ２３を展開するために必要な種々の機能ブロックも含まれる。
【００３４】
エアバッグＥＣＵ２０内には、横転判定領域決定部２０ａ、通常走行用算出部２０ｂ、横転用算出部２０ｃ、算出値切替部２０ｄ、センサ出力受付部２０ｅ、横転判定マップ保持部２０ｆ、横転判定部２０ｇ、エアバッグ展開指示部２０ｈが形成される。横転判定領域決定部２０ａは、車両１０に関する横転状態が、後述する図４に示す通常走行領域もしくは横転領域のどちらに属しているか、または更に細分化した第一領域から第四領域のうちどの領域に属しているかを判断、決定する機能部である。各領域の説明については、後述する。この横転判定領域とは、走行中における車両１０の横転の可能性に関する物理的パラメータに基づいて決定され、該車両１０に関する横転状態を区分するための領域である。車両１０が一般的な走行（横転につながる走行も含む）を行う限り、車両１０に関する横転状態は何れかの横転判定領域に属することになり、その属する領域に基づいてカーテンエアバッグ２３に関する制御が行われることになる。
【００３５】
次に、通常走行用算出部２０ｂは、車両１０に関する横転状態が通常走行領域（図４を参照）に属することを前提として、カーテンエアバッグ２３の展開を制御するための基準となる車両１０のロール角、すなわち車両１０がロールオーバ状態に陥っているか否かを判別するためのロール角であり、本発明に係る判別用ロール角を算出する機能部である。また、横転用算出部２０ｃは、車両１０に関する横転状態が横転領域（図４を参照）に属することを前提として、車両１０がロールオーバ状態に陥っているか否かを判別するための判別用ロール角を算出する機能部である。算出値切替部２０ｄは、通常走行用算出部２０ｂと横転用算出部２０ｃの何れかを、車両１０の判別用ロール角を算出する算出部として使用するか切替える機能部であり、当該機能部は、車両１０に関する横転状態に基づいて算出部の切替を行う。
【００３６】
センサ出力受付部２０ｅは、ロールレートセンサ２１と横加速度センサ２２の検出値を受け付ける機能部である。なお、当該機能部は、これらのセンサ以外のセンサからも様々な検出値を受け付け、車両１０に備えられた各種エアバッグの制御に提供していく。横転判定マップ保持部２０ｆは、上記各算出部によって算出された判別用ロール角等に基づいて、車両１０のロールオーバを判別するための、言い換えるとカーテンエアバッグ２３を展開しなければならない状態になっているか否かを判断するための制御マップを保持する機能部である。この横転判定マップの概要は、図３に示すように、横軸を判別用ロール角、縦軸をロールレートで形成される座標空間において、車両１０に関する判別用ロール角とロールレートが斜線部分で表される横転領域１、２に属する場合には、該車両１０は横転する可能性があると判断される内容である。この横転領域１、２は、車両１０の機械的構造や重量等によって決定されるものであるが、一般的に判別用ロール角とロールレートの絶対値が比較的大きくなる領域に、横転領域１、２が形成される。
【００３７】
次に、横転判定部２０ｇは、上記各算出部によって算出された判別用ロール角等に基づいて、車両１０が横転してしまう状態にあるか否かについて、横転判定マップ保持部２０ｆが有する横転判定マップに従って判定する機能部である。そして、エアバッグ展開指示部２０ｈは、横転判定部２０ｇの判定結果が、車両１０が横転するというものであれば、乗員を保護するためにカーテンエアバッグ２３の展開を、カーテンエアバッグ２３用のエアバッグスクイブ２３ａに対して指示する機能部である。
【００３８】
上述した機能部のうち横転判定領域決定部２０ａ、通常走行用算出部２０ｂ、横転用算出部２０ｃ、算出値切替部２０ｄ、センサ出力受付部２０ｅによってロールオーバ判別装
置が形成され、さらに当該装置に加えて、横転判定マップ保持部２０ｆ、横転判定部２０ｇ、エアバッグ展開指示部２０ｈによってカーテンエアバッグ２３を展開するためのエアバッグ制御装置が形成される。
【００３９】
ここで、車両１０に関する横転状態について、図４に基づいて説明する。当該横転状態は、所定の領域条件に従って決定され、車両１０の横転の可能性の大きさに従って順に並べられる各領域に属する。なお、本実施例では、横転状態を決定する所定の領域条件として、横加速度センサ２２によって検出される横加速度ＧＹ、ロールレートセンサ２１によって検出されるロールレート（角加速度）ω、ロールレートの時間微分である角加速度ｄωのうち、何れかを適宜利用すればよい。以下では説明を簡潔にするために、所定の領域条件は横加速度ＧＹのみとする。そこで、図４に従えば、横加速度ＧＹが０〜２Ｇの間は車両１０に関する横転状態が通常走行領域に属することになり、横加速度ＧＹが２〜４Ｇの間は横転領域に属することになる。さらに細かくは、横加速度ＧＹが、０Ｇ〜１Ｇ、１Ｇ〜２Ｇ、２Ｇ〜３Ｇ、３Ｇ〜４Ｇのそれぞれに属する場合は、車両１０に関する横転状態は、それぞれ第一領域、第二領域、第三領域、第四領域に属することにもなる。
【００４０】
ここで、通常走行領域は、直ちには車両１０が横転する可能性がないものの、将来的に発生し得る車両１０の横転に備えて該車両１０のロール角がより正確に算出されるべき領域である。一方で、横転領域は、通常走行領域と比べて、車両１０の横転の可能性が高い領域であり、そのため乗員保護を優先するために、好ましくはカーテンエアバッグ２３が容易に展開されるように、カーテンエアバッグ２３の展開要否を判断するための基準値とされる判別用ロール角の算出がされるべき領域である。さらに、通常走行領域は、第一領域と第二領域に区分けされ、第一領域は、第二領域に比べて、車両１０の横転の可能性は低い領域である。そして、車両１０に関する横転状態がこの第一領域に属する場合は、横転の可能性が極めて低いため、車両１０は安定した走行を行っていると考えられる。一方で、車両１０に関する横転状態がこの第二領域に属する場合は、通常走行状態に属しているため車両の走行は基本的には安定ではあるが、悪路走行等の影響により振動等の走行ノイズが入ってくる状態と考えられ、そのため第一領域に属する場合よりも大きな、車両１０の横転可能性を高める横加速度ＧＹが発生する。また、横転領域は、第三領域と第四領域に区分けされ、第三領域は、第四領域に比べて、車両１０の横転の可能性は低い領域である。そして、車両１０に関する横転状態がこの第三領域に属する場合は、車両１０の横転の可能性が比較的高い状態でありながら、且つ車両１０のロールレートが比較的低い、いわゆるフォールオーバの形態が含まれる横転が発生し得る状態に至っていると考えられる。一方で、車両１０に関する横転状態がこの第四領域に属する場合は、同様に車両１０の横転の可能性が比較的高い状態でありながら、且つロールレートが比較的高くフォールオーバの形態よりも横転の可能性が高い、いわゆるトリップオーバの形態が含まれる横転が発生し得る状態に至っていると考えられる。
【００４１】
このように車両１０に関する横転状態は、車両１０の横転の可能性に従って、通常走行領域を形成する第一、第二領域もしくは横転領域を形成する第三、第四領域の何れかに属する。ここで、車両１０のロール角の算出は、上述した通常走行用算出部２０ｂ、横転用算出部２０ｃによって行われ、前者は、車両１０に関する横転状態が上記通常走行領域に属していることを前提としてロール角の算出を行い、後者は、車両１０に関する横転状態が上記横転領域に属していることを前提としてロール角の算出を行う。そして、各算出部によって車両１０のロール角θ算出に使用される積分式は、以下に示す式である。
【００４２】
ロール角θ（ｎ）＝（１−α）・θ（ｎ−１）＋１／ｆ・ω（ｎ）・α      （式１）
ここで、αは、減衰係数、ｆは、サンプリング周波数である。
【００４３】
そして、通常走行用算出部２０ｂは、車両１０の横転状態が第一領域に属している場合
には減衰係数α＝０．０１（第一減衰係数）に設定し、該横転状態が第二領域に属している場合には減衰係数α＝０．３（第二減衰係数）を設定する。また、横転用算出部２０ｃは、車両１０の横転状態が第三領域に属している場合には減衰係数α＝０．２（第三減衰係数）に設定し、該横転状態が第四領域に属している場合には減衰係数α＝０．０５（第四減衰係数）を設定する。このように各算出部が属する領域毎に減衰係数を異ならしめるのは、上述したように、各領域において、車両１０に関する横転状態の特性が異なるからである。すなわち、第一領域では比較的安定した走行が行われ、第二領域では悪路走行等を要因とした振動に車両が晒されることを考慮して、第二領域の減衰係数を第一領域の減衰係数よりも高く設定している。また、第四領域では、第三領域よりも車両１０が横転する可能性が高くなっている、すなわちトリップオーバ等に車両１０が晒されていることを考慮して、可及的に速やかに車両１０のロールオーバ判定を行うべく、第四領域の減衰係数を第三係数の減衰係数よりも低く設定している。
【００４４】
このように形成されるエアバッグＥＣＵ２０によって、図５〜図８に示す各処理が行われることで、車両１０の判別用ロール角の算出が行われる。これらの処理は、エアバッグＥＣＵ２０によって適宜のタイミングで実行される処理である。ここで、図５には横転判定領域決定処理のフローが示され、当該処理は、車両１０に関する横転状態が、第一領域から第四領域の何れに属するか判定し、決定する処理である。図６には、車両１０のロール角を算出するためのロール角算出処理のフローが示されている。そして、当該処理中で使用される通常走行ロール角算出処理と横転ロール角算出処理のフローが、それぞれ図７、図８に示されている。
【００４５】
先ず、横転判定領域決定処理について、図５に基づいて説明する。当該処理は、横転判定領域決定部２０ａによって実行される。Ｓ１０１では、ロールレートセンサ２１、横加速度センサ２２から検出される検出値に基づいて、車両１０の横転状態に対応する横転判定領域の決定が行われる。上述の通り、領域条件を本実施例では横加速度ＧＹのみとすると、横加速度ＧＹが０Ｇ〜１Ｇ、１Ｇ〜２Ｇ、２Ｇ〜３Ｇ、３Ｇ〜４Ｇのそれぞれに属する場合は、車両１０に関する横転状態は、それぞれ第一領域、第二領域、第三領域、第四領域に属するとの決定が為される。Ｓ１０１の処理が終了すると、Ｓ１０２へ進む。
【００４６】
Ｓ１０２では、現在の車両１０に関する横転状態が属する横転判定領域が、直前に属していた上位側に位置する横転判定領域から移行してきた横転判定領域であるか否かが判断される。すなわち、Ｓ１０１で横転状態が第一領域、第二領域、第三領域に属すると決定されたとき、その直前の横転状態では、それぞれが第二領域、第三領域、第四領域に属していたか否かが判定される。なお、Ｓ１０１の決定の結果、現在の車両１０に関する横転状態が第四領域に属していると判断されていれば、Ｓ１０２では必然的に否定判定されることになる。ここで肯定判定されるとＳ１０４へ進み、否定判定されるとＳ１０３へ進む。
【００４７】
そして、Ｓ１０３ではホールドタイムの設定は行われず、Ｓ１０４ではホールドタイムの設定が行われる。このホールドタイムとは、車両１０に関する横転状態が、上位側の横転判定領域から下位側の横転判定領域に移行してきた場合に、直ちに通常走行用算出部２０ｂや横転用算出部２０ｃによるロール角の算出形態を変更するのではなく、当該ホールドタイムの間だけ、移行前に属していた横転判定領域に対応した算出部によるロール角の算出を継続するための時間である。このホールドタイムを採用することで、車両１０における横転の可能性が変動しやすい状況に対応して、安定的な車両１０のロールオーバの判別が実行でき、以て乗員の安全に十分に貢献できる。なお、このホールドタイムの具体的な処理については、後述にて図９に基づいて説明する。Ｓ１０３又はＳ１０４の処理が終了すると、横転判定領域決定処理は終了する。
【００４８】
次に、ロール角算出処理について、図６に基づいて説明する。当該処理は、本発明に係るロールオーバ判別装置の中核を為す処理であり、エアバッグＥＣＵ２０内の各機能部２０ａ〜２０ｅによって実行される。Ｓ２０１は、図６に示す横転判定領域決定処理が実行され、現在の車両１０に関する横転状態が決定されるとともに、必要に応じてホールドタイムの設定が行われる。Ｓ２０２では、Ｓ２０１の処理結果に基づいて、車両１０に関する横転状態が通常走行領域に属しているか否かが判定される。ここで肯定判定されるとＳ２０３へ進み、否定判定されるとＳ２０５へ進む。更に、Ｓ２０３では、現時点が車両１０に関する横転状態が横転領域の第三領域から通常走行領域の第二領域に移行してから該第二領域に対応するホールドタイム内のタイミングであるか否かが判定される。すなわち当該横転状態が横転領域の第三領域から通常走行領域の第二領域に移行してから、第二領域に対応して設定されたホールドタイムが経過していない場合には肯定判定され、該ホールドタイムが経過している場合には否定判定される。そして、肯定判定時はＳ２０５の処理が行われ、否定判定時はＳ２０４の処理が行われる。
【００４９】
Ｓ２０４では通常走行用算出部２０ｂによって行われる通常走行ロール角の算出処理が、車両１０の判別用ロール角の算出処理として採用される。一方で、Ｓ２０５では横転用算出部２０ｃによって行われる横転ロール角算出処理が、車両１０の判別用ロール角の算出処理として採用される。なお、Ｓ２０２〜Ｓ２０５に係る判別用ロール角の算出処理は、算出値切替部２０ｄによって実行される。すなわち、算出値切替部２０は、車両１０に関する横転状態に基づいて、車両１０の判別用ロール角を算出する処理としてＳ２０４もしくはＳ２０５の何れを採用するかについて処理の切替を担う。なお、図９に基づいて後述するが、通常走行用算出部２０ｂによるロール角の算出は常時行われており、一方で横転用算出部２０ｃによるロール角の算出は、Ｓ２０２もしくはＳ２０３の判定によりＳ２０５の処理が行われることになった場合にのみ行われる。Ｓ２０４又はＳ２０５の処理が終了すると、ロール角算出処理は終了する。当該ロール角算出処理によって算出された判別用ロール角に基づいて、横転判定部２０ｇがロールオーバの有無を判別し、カーテンエアバッグ２３の展開が制御されることになる。
【００５０】
ここで、上記Ｓ２０４およびＳ２０５で行われる通常走行ロール角算出処理と横転ロール角算出処理の詳細について、図７、図８に基づいて説明する。先ず、通常走行ロール角算出処理について説明する。Ｓ３０１では、車両１０に関する横転状態が第一領域に属しているか否かが判定される。ここで肯定判定されるとＳ３０２へ進み、否定判定されると当該横転状態は第二領域に属していることを意味し、Ｓ３０４へ進む。ここで、Ｓ３０２では、現時点が車両１０に関する横転状態が第二領域から第一領域に移行してから該第一領域に対応するホールドタイム内のタイミングであるか否かが判定される。すなわち当該横転状態が通常走行領域の第二領域から第一領域に移行してから、第一領域に対応して設定されたホールドタイムが経過していない場合には肯定判定され、該ホールドタイムが経過している場合には否定判定される。そして、肯定判定時はＳ３０４の処理が行われ、否定判定時はＳ３０３の処理が行われる。
【００５１】
そして、Ｓ３０３では上記式（１）における減衰率が第一減衰率としての０．０１に設定され、Ｓ３０４では該減衰率が第二減衰率としての０．３に設定される。その後、Ｓ３０５の処理により、式（１）に示す積分式に従って、車両１０のロール角θの算出が行われる。
【００５２】
このように通常走行用算出部２０ｂによって実行される通常走行ロール角算出処理によれば、車両１０に関する横転状態に基づいて、当該横転状態が属する横転判定領域に対応する減衰率が、第一減衰率又は第二減衰率の何れかに設定され、その結果、上記（１）に従ってロール角の算出が行われる。そして、当該横転状態が第二領域から第一領域に移行した場合には、ホールドタイムの作用により、第一減衰係数の適用がホールドタイムの分
だけ遅らされることになる。これは、ロール角算出処理におけるＳ２０３の処理の場合と同様に、車両１０における横転の可能性が変動しやすい状況に対応させるためである。
【００５３】
次に、横転ロール角算出処理について説明する。Ｓ４０１では、車両１０に関する横転状態が第三領域に属しているか否かが判定される。ここで肯定判定されるとＳ４０２へ進み、否定判定されると当該横転状態は第四領域に属していることを意味し、Ｓ４０４へ進む。ここで、Ｓ４０２では、現時点が車両１０に関する横転状態が第四領域から第三領域に移行してから該第三領域に対応するホールドタイム内のタイミングであるか否かが判定される。すなわち当該横転状態が横転領域の第四領域から第三領域に移行してから、第三領域に対応して設定されたホールドタイムが経過していない場合には肯定判定され、該ホールドタイムが経過している場合には否定判定される。そして、肯定判定時はＳ４０４の処理が行われ、否定判定時はＳ４０３の処理が行われる。
【００５４】
そして、Ｓ４０３では上記式（１）における減衰率が第三減衰率としての０．２に設定され、Ｓ４０５の処理が行われる。Ｓ４０５では、現時点の車両１０に関する横転状態が通常走行領域の第二領域から横転領域の第三領域に移行した直後か否かが判定される。ここで、肯定判定されるとＳ４０６へ進み、横転ロール角算出処理におけるロール角の算出にあたって（具体的には後述するＳ４０７の処理において）、式（１）の積分式の初期値に、第三領域への移行直前の第二領域において通常走行ロール角算出処理で算出されたロール角を設定する。すなわち、先の通常走行ロール角算出処理の算出結果を利用して、横転ロール角算出処理が「開始」される。Ｓ４０６の処理が終了すると、Ｓ４０７へ進む。
【００５５】
また、Ｓ４０４では該減衰率が第四減衰率としての０．０５に設定され、その後Ｓ４０７へ進む。Ｓ４０７では、式（１）に示す積分式に従って、車両１０のロール角θの算出が行われる。
【００５６】
このように横転用算出部２０ｃによって実行される横転ロール角算出処理によれば、車両１０に関する横転状態に基づいて、当該横転状態が属する横転判定領域に対応する減衰率が、第三減衰率又は第四減衰率の何れかに設定され、その結果、上記式（１）に従ってロール角の算出が行われる。そして、当該横転状態が第四領域から第三領域に移行した場合には、ホールドタイムの作用により、第三減衰係数の適用がホールドタイムの分だけ遅らされることになる。これは、ロール角算出処理におけるＳ２０３の処理の場合と同様に、車両１０における横転の可能性が変動しやすい状況に対応させるためである。さらに、当該横転状態が第二領域から第三領域に移行した直後の場合には、移行前の通常走行ロール角算出処理の算出結果が、移行後の横転ロール角算出処理に利用される。
【００５７】
そして、上述のロール角算出処理によって車両１０の判別用ロール角が正確に算出される。そこで、図９に基づいて、車両１０に関する横転状態の推移に応じた、該車両１０の判別用ロール角の算出について説明する。図９（ａ）は、車両１０の横転状態が属する横転判定領域の推移を示す。そして、その横転状態の推移に対応して変動する通常走行ロール角算出処理用の減衰係数、すなわち第一減衰係数と第二減衰係数の推移と、横転ロール角算出処理用の減衰係数、すなわち第三減衰係数と第四減衰係数の推移と、ロール角算出処理における通常走行ロール角算出処理もしくは横転ロール角算出処理の切替処理の推移とを、それぞれ図９（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）に示す。そして、図９（ａ）〜（ｄ）を通して付されている時刻ｔ１〜ｔ８は、それぞれ共通の時刻である。
【００５８】
図９（ａ）に示すように、車両１０に関する横転状態は、時刻ｔ１で第一領域から第二領域に移行し、時刻ｔ２で再び第一領域に戻る。その後、時刻ｔ３で第二領域に、時刻ｔ４で第三領域に、時刻ｔ５で第四領域にそれぞれ移行する。更に、時刻ｔ６で第三領域に戻り、時刻ｔ７で第二領域に戻り、時刻ｔ８で第一領域に戻る。
【００５９】
このような車両１０に関する横転状態の推移によれば、当該横転状態は、時刻ｔ４で通常走行領域から横転領域に移行し、時刻ｔ７で再び通常走行領域に戻っている。そこで、図９（ｄ）に示すように時刻ｔ４において、算出値切替部２０ｄによって、通常走行ロール角算出処理の採用から横転ロール角算出処理の採用に切替えられる。一方で、時刻ｔ７においては、直ちに横転ロール角算出処理の採用から通常走行ロール角算出処理の採用へのリターンは行われていない。これは、ロール角算出処理におけるＳ２０３の処理が反映された結果である。すなわち、第二領域に対応したホールドタイムの分だけ、通常走行ロール角算出処理の採用へのリターンが遅らされている。なお、図９（ｄ）中の点線で示す推移は、このホールドタイムによる遅れが無い場合のものである。また、時刻ｔ４で横転ロール角算出処理が採用されるときには、その直前まで採用されていた通常走行ロール角算出処理の算出結果が、該横転ロール角算出処理の初期値とされる（横転ロール角算出処理のＳ４０６に相当する）。一方で、時刻ｔ７からホールドタイムが経過することで再び通常走行ロール角算出処理が採用されるときには、算出値切替部２０ｄに採用されていない状態でも常時ロール角の算出を行っていた通常走行ロール角算出処理の処理結果が、そのまま該通常走行ロール角算出処理の初期値とされる。すなわち、この場合、横転ロール角算出処理の処理結果は遮断される。
【００６０】
次に、図９（ｂ）に示すように、通常走行用算出部２０ｂによるロール角の算出自体は常時継続されている。ただし、その算出結果が、車両１０の判別用ロール角として採用されるのは、図９（ｄ）に示すように時刻ｔ１〜ｔ４の間や、時刻ｔ７からホールドタイムが経過した後の時刻である。ここで、通常走行ロール角算出処理における、第一減衰係数と第二減衰係数の切替について説明する。車両１０の横転状態が第一領域から第二領域に移行した時刻ｔ１、ｔ３においては、式（１）で設定される減衰係数が、第一減衰係数の０．０１から第二減衰係数の０．３に速やかに切替えられている。一方で、当該横転状態が第二領域から第一領域に移行した時刻ｔ２、ｔ８においては、直ちに第二減衰係数から第一減衰係数への切替は行われていない。これは、通常走行ロール角算出処理におけるＳ３０２の処理が反映された結果である。すなわち、第一領域に対応したホールドタイムの分だけ、第一減衰係数への切替が遅らされている。なお、図９（ｂ）中の点線で示す推移は、このホールドタイムによる遅れが無い場合のものである。
【００６１】
次に、図９（ｃ）に示すように、横転用算出部２０ｃによるロール角の算出は、図９（ｂ）に示す場合と異なり、算出値切替部２０ｄによってロール角算出処理のＳ２０５の処理が行われている場合にのみ実行される。したがって、横転ロール角算出処理の結果が、車両１０の判別用ロール角として採用されるのは、図９（ｄ）に示すように時刻ｔ４〜ｔ時刻ｔ７からホールドタイムが経過するまでの時刻である。ここで、横転ロール角算出処理における、第三減衰係数と第四減衰係数の切替について説明する。車両１０の横転状態が第三領域から第四領域に移行した時刻ｔ５においては、式（１）で設定される減衰係数が、第三減衰係数の０．２から第四減衰係数の０．０５に速やかに切替えられている。一方で、当該横転状態が第四領域から第三領域に移行した時刻ｔ６においては、直ちに第四減衰係数から第三減衰係数への切替は行われていない。これは、横転ロール角算出処理におけるＳ４０２の処理が反映された結果である。すなわち、第三領域に対応したホールドタイムの分だけ、第三減衰係数への切替が遅らされている。なお、図９（ｃ）中の点線で示す推移は、このホールドタイムによる遅れが無い場合のものである。
【００６２】
図９に示すように、図６に示すロール角算出処理によって、車両１０に関する横転状態に応じて、車両１０のロールオーバを判別するための判別用ロール角を算出する算出部が、通常走行用算出部２０ｂと横転用算出部２０ｃとの間で切替えられる。さらに、当該横転状態に応じて、各算出部において使用される減衰係数の値も切り替えられる。これにより、車両１０の横転状態が時々刻々変化しても、それに対応して適切な判別用ロール角の
算出が行われる。
【００６３】
また、図９（ｂ）に示すように通常走行ロール角算出処理は、常時継続されている。そのため、時刻ｔ４や時刻ｔ７からホールドタイムが経過した時刻の時点での通常走行ロール角算出処理の処理結果の利用が円滑に行われる。また、横転ロール角算出処理を行う時間を可及的に短くするため、エアバッグＥＣＵ２０の負荷を軽減できる。
【００６４】
ここで、車両１０に関する横転状態が図１０Ａ（ａ）に示す推移を描き、またその実際のロール角度が図１０Ａ（ｂ）に示す推移を描く場合、車両１０のロールオーバを判別するための横転判定用マップ上を、該車両１０に関するポイントがどのように推移するかについて、本発明に係るロールオーバ判別装置の場合を図１０Ｂ（ａ）に示し、従来技術に係るロールオーバ判別装置の場合を図１０Ｂ（ｂ）に示す。なお、従来技術に係るロールオーバ装置については、本明細書中の「発明が解決しようとする課題」の項目を参照されたい。なお、図１０Ａおよび図１０Ｂにおいて示す各項目の推移線に付されているポイントＰＡ〜ＰＪは、各図間においてそれぞれ共通するものである。
【００６５】
両者のロールオーバの判別結果で、最も注目すべき点は、ポイントＰＤ〜ＰＥの間である。この区間では、車両１０に関する横転状態は第一領域に属し、すなわち車両１０に係る横加速度ＧＹは極めて低く、且つ車両１０の実際のロール角は高い値で一定となり、ロールレートはゼロに近い状態となっている。従来技術に係るロールオーバ判別装置では、このような場合には式（１）における減衰係数が比較的高く設定されるため、結果的に算出された判別用ロール角は０度（水平）に近い値となっている。そのため、それ以降に算出される判別用ロール角に基づいた結果、車両１０に関するポイントは横転領域２に突入するため、結果としてカーテンエアバッグ２３に対して展開指示が出されることになる。一方で、本発明に係るロールオーバ判別装置では、式（１）における減衰係数が適切に切替えられるため、たとえロールレートがゼロに近い状態であっても、算出される判別用ロール角はゼロに至ることは無く、結果として車両１０に関するポイントは横転領域２に突入することはなく、結果としてカーテンエアバッグ２３に対して展開指示は出されない。
【００６６】
図１０Ａ（ａ）に示すように、車両１０に関する横転状態は未だ第二領域から第三領域には移行していない状態であるから、カーテンエアバッグ２３は展開する必要はない。したがって、本発明に係るロールオーバ判別装置によれば、カーテンエアバッグ２３が誤展開されるのを回避することができる。
＜その他の実施例＞
上記実施例では、図９等に示すように、車両１０に関する横転状態が、上位側の横転判定領域から下位側の横転判定領域に移行した際に、ホールドタイムが作用することで、算出部の切替や減衰係数の切替に遅延状態を形成している。これらの切替における遅延状態は、横転判定領域の移行時における不安定さを除去するために有用である点は、上述したとおりである。ここで、同様に横転判定領域の移行時における不安定さを除去するために、ホールドタイムの設定以外の方法として、下位側から上位側の横転判定領域への移行時と、上位側から下位側の横転判定領域への移行時とで、領域移行の判断基準となる領域条件の閾値を違えて設定することで、判定領域の移行方向に応じて算出部の切替や減衰係数の切替が異なる条件で行われるようにしてもよい。具体的には、上記不安定さの除去のためには、横転用算出部２０ｃの採用から通常走行用算出部２０ｂの採用への切替の条件が、逆向きの切替の条件よりも横転の可能性が低い側に設定される。例えば、横転領域から通常走行領域への移行が行われたと判断する領域条件を１．８Ｇに設定し、一方で通常走行領域から横転領域への移行が行われたと判断する領域条件を２Ｇに設定する。これにより、ホールドタイムを設定した場合と同様に、算出部の切替における実質的な遅延状態が形成される。
【００６７】
同様に、第二領域から第一領域への移行が行われたと判断する領域条件を０．８Ｇに設定し、一方で第一領域から第二領域への移行が行われたと判断する領域条件を１Ｇに設定する。また、第四領域から第三領域への移行が行われたと判断する領域条件を２．８Ｇに設定し、一方で第三領域から第四領域への移行が行われたと判断する領域条件を３Ｇに設定する。このようにすることでも、ホールドタイムを設定した場合と同様に、減衰係数の切替における実質的な遅延状態が形成される。
【符号の説明】
【００６８】
１０・・・・車両
２０・・・・エアバッグＥＣＵ
２１・・・・ロールレートセンサ
２２・・・・横加速度センサ
２３・・・・カーテンエアバッグ
【図１】
2010247568.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０Ａ】
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【図１０Ｂ】
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