(57)【要約】【課題】  支持部の同軸性が失われている場合において、エンジン用シャフトと支持部との摺動抵抗を小さくすることができる技術を提供する。【解決手段】  カムシャフト１０は、エンジンから伸びるカムジャーナル５０によって、少なくとも３箇所で回転自在に支持される。カムシャフト１０は、カムジャーナル５０で支持されている位置でシャフト部１２に分割されている。隣接するシャフト部１２は、自在継手構造を介して接続されている。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン本体に設けられた少なくとも３箇所の支持部において回転自在に支持されるエンジン用シャフトであって、
支持部で支持される位置のうち、中間に位置する少なくとも１箇所において、分割されているとともに自在継手構造を介して接続されているエンジン用シャフト。
【請求項２】
自在継手構造を介して接続されている部分には、支持部との間に自動調心ベアリングが取り付けられていることを特徴とする請求項１に記載のエンジン用シャフト。
【請求項３】
支持部で支持される位置のうち、少なくとも中間に位置する全ての箇所において、分割されているとともに自在継手構造を介して接続されている請求項１又は２に記載のエンジン用シャフト。
【請求項４】
エンジン本体に形成されている複数の気筒の配列方向に平行に配置され、
少なくとも気筒間に配置された支持部において支持される位置で、分割されているとともに自在継手構造を介して接続されている請求項１又は２に記載のエンジン用シャフト。
【請求項５】
エンジン本体に設けられた少なくとも３箇所のカムジャーナルにおいて回転自在に支持されるカムシャフトであって、
カムジャーナルで支持される位置のうち、中間に位置するカムジャーナルで支持される少なくとも１箇所において、分割されているとともに自在継手構造を介して接続されているカムシャフト。
【請求項６】
エンジン本体に設けられた少なくとも３箇所のクランクジャーナルにおいて回転自在に支持されるクランクシャフトであって、
クランクジャーナルで支持される位置のうち、中間に位置するクランクジャーナルで支持される少なくとも１箇所において、分割されているとともに自在継手構造を介して接続されているクランクシャフト。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン本体に設けられた少なくとも３箇所の支持部において回転自在に支持されるエンジン用シャフトに関する。また、エンジン本体に設けられた少なくとも３箇所のジャーナルにおいて回転自在に支持されるカムシャフトとクランクシャフトにも関する。
【背景技術】
【０００２】
カムシャフトやクランクシャフト等、エンジン本体の支持部によって支持されて、軸心周りに回転するエンジン用シャフトがある。この種のエンジン用シャフトには、エンジン本体に設けられた少なくとも３箇所の支持部において回転自在に支持されるものも多い（例えば特許文献１）。
【０００３】
【特許文献１】特開平９−２５７０４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
エンジン用シャフトを３箇所以上の支持部によって支持する場合、エンジン本体にはそれらの支持部が同軸上に位置するように形成される。しかしながら、エンジンが駆動して高温になると、エンジンが熱膨張等によって変形し、支持部の位置関係がずれてしまうことがある。この結果、支持部がエンジン用シャフトを同軸上で支持できなくなる。あるいは、初期の状態で支持部同士の同軸性が失われているため、支持部がエンジン用シャフトを同軸上で支持できなくなる場合もある。これらの場合、エンジン用シャフトは、支持部によって湾曲される。エンジン用シャフトが湾曲されると、エンジン用シャフトと支持部との接触圧が局所的に高くなる。これにより、エンジン用シャフトと支持部との摺動抵抗が大きくなり、エンジン用シャフトの回転効率が低下する。
【０００５】
本発明は上述した事情を鑑みてなされたものであり、支持部の同軸性が失われている場合において、エンジン用シャフトと支持部との摺動抵抗を小さくすることができる技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明のエンジン用シャフトは、エンジン本体に設けられた少なくとも３箇所の支持部において回転自在に支持される。このエンジン用シャフトは、支持部で支持される位置のうち、中間に位置する少なくとも１箇所において、分割されているとともに自在継手構造を介して接続されている。
このエンジン用シャフトは、自在継手構造において、支持部のずれに対応して屈曲することができる。この結果、エンジン用シャフトは、自在継手構造以外の部分で湾曲することが抑制される。これにより、エンジン用シャフトと支持部との接触圧が上昇することを抑制することができる。支持部同士の同軸性が失われている場合において、エンジン用シャフトと支持部との摺動抵抗を低減することができる。
【０００７】
上記したエンジン用シャフトでは、自在継手構造を介して接続されている部分に、支持部との間に自動調心ベアリングが取り付けられていることが好ましい。
この構成では、エンジン用シャフトと支持部が摺動することがない。そのため、エンジン用シャフトと支持部との間に摺動抵抗が発生することを防止することができる。また、自動調心ベアリングは、自在継手構造でエンジン用シャフトが屈曲すると、エンジン用シャフトの傾きに追従して調心する。そのため、エンジン用シャフトの屈曲によって、ベアリングが受ける力を低減することができる。
【０００８】
このエンジン用シャフトでは、支持部で支持される位置のうち、少なくとも中間に位置する全ての箇所において、分割されているとともに自在継手構造を介して接続されていることが好ましい。
例えば、エンジン用シャフトが４つの支持部で支持されているとする。支持部は、エンジン用シャフトの一方の端側から順に、第１、第２、第３、第４支持部とする。この場合、エンジン用シャフトは、第２、第３支持部で支持される位置において、自在継手構造を介して接続されている。エンジン用シャフトが、第２支持部で支持される位置において自在継手構造を介して接続されていると、第１、第２、第３支持部の同軸性が失われている場合でも、エンジン用シャフトが自在継手構造で屈曲することにより、エンジン用シャフトの湾曲を抑制することができる。同様に、エンジン用シャフトが、第３支持部で支持される位置において自在継手構造を介して接続されていると、第２、第３、第４支持部の同軸性が失われている場合でも、エンジン用シャフトが自在継手構造で屈曲することにより、エンジン用シャフトの湾曲を抑制することができる。このことから、少なくとも中間に位置する全ての箇所において、分割されているとともに自在継手構造を介して接続させることにより、エンジン用シャフトと支持部との摺動抵抗を低減することができる。
【０００９】
上記したエンジン用シャフトは、エンジン本体に形成されている複数の気筒の配列方向に平行に配置されていてもよい。この場合、少なくとも気筒間に配置された支持部において支持される位置で、分割されているとともに自在継手構造を介して接続されていることが好ましい。
この構成では、エンジン用シャフトは、気筒ごとに分割されている。これにより、エンジン用シャフトは、支持部のずれに対応してより柔軟に対応することができる。これにより、エンジン用シャフトと支持部との摺動抵抗を低減することができる。
【００１０】
本発明の技術は、エンジン用のカムシャフトに好適に適用することができる。即ち、本発明によって具現化されるカムシャフトは、エンジン本体に設けられた少なくとも３箇所のカムジャーナルにおいて回転自在に支持される。このカムシャフトは、カムジャーナルで支持される位置のうち、中間に位置するカムジャーナルで支持される少なくとも１箇所において、分割されているとともに自在継手構造を介して接続されている。
このカムシャフトは、カムジャーナルの同軸性が失われている場合に、カムジャーナルの位置ずれに合わせて、自在継手構造において、屈曲することができる。この結果、カムシャフトは、自在継手構造以外の部分で湾曲することが抑制される。これにより、カムシャフトとカムジャーナルとの接触圧が上昇することを抑制することができる。カムシャフトとカムジャーナルとの摺動抵抗を低減することができる。
【００１１】
また、本発明の技術は、エンジン用のクランクシャフトにも好適に適用することができる。即ち、本発明によって具現化されるクランクシャフトは、エンジン本体に設けられた少なくとも３箇所のクランクジャーナルにおいて回転自在に支持される。このクランクシャフトは、クランクジャーナルで支持される位置のうち、中間に位置するクランクジャーナルで支持される少なくとも１箇所で分割されているとともに自在継手構造を介して接続されている。
このクランクシャフトは、クランクジャーナルの同軸性が失われている場合に、クランクジャーナルの位置ずれに合わせて、自在継手構造において、屈曲することができる。この結果、クランクシャフトは、自在継手構造以外の部分で湾曲することが抑制される。これにより、クランクシャフトとクランクジャーナルとの接触圧が上昇することを抑制することができる。クランクシャフトとクランクジャーナルとの摺動抵抗を低減することができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によると、エンジン用シャフトと支持部との摺動抵抗を低減することができる。本発明をカムシャフトやクランクシャフトに適用することによって、エンジンの出力低下を抑制し、燃費の悪化を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
本発明の技術的な特徴について列記する。
（特徴１）  エンジン用シャフトは、支持部で支持される位置の全てにおいて、分割されているとともに自在継手構造を介して接続されていてもよい。
（特徴２）  自在継手構造を介して接続されている部分には、支持部との間に自動調心ベアリングが取り付けられていてもよいし、他のベアリングが取り付けられていてもよい。あるいは、ベアリングがなくてもよい。いずれの構成であっても、支持部の同軸性が失われている場合において、エンジン用シャフトと支持部との摺動抵抗を低減することができる。
（特徴３）  エンジン用シャフトには、支持部に支持される位置において、自在継手構造を介して接続されていない場合でも、支持部との間に自動調心ベアリングが取り付けられていてもよい。
（特徴４）  カムシャフトの少なくとも一方の端がカムジャーナル以外の支持部によって支持されている場合、カムシャフトは、その支持部に隣り合うカムジャーナルにおいて支持される位置で、分割されているとともに自在継手構造を介して接続されていてもよい。
（特徴５）  クランクシャフトの少なくとも一方の端がクランクジャーナル以外の支持部によって支持されている場合、クランクシャフトは、その支持部に隣り合うクランクジャーナルにおいて支持される位置で、分割されているとともに自在継手構造を介して接続されていてもよい。
【実施例】
【００１４】
（第１実施例）
本発明を具現化した第１実施例に係るシャフト部材を図面を参照して説明する。図１は、自動車等のエンジン（図示省略）に取り付けられるカムシャフト１０の一部を抜粋した側面図である。以下では、直列４気筒のエンジンに組み付けられるカムシャフト１０について説明する。
カムシャフト１０は、エンジンから伸びる複数のカムジャーナル５０に回転自在に支持されている。カムジャーナル５０は、エンジンの各シリンダ間とシリンダブロックの両端に設けられている。カムジャーナル５０は、５つ配置されている。カムシャフト１０は、エンジンの気筒の配列方向に平行に配置される。
カムシャフト１０の一端には、同軸上にプーリ（図示省略）が取り付けられている。プーリは、タイミングベルト等（図示省略）を介してクランクシャフト３０（図６参照）に取り付けられたプーリ（図示省略）に接続されている。カムシャフト１０は、クランクシャフト３０の回転に伴って、軸心回りに回転する。
【００１５】
カムシャフト１０は、カムジャーナル５０に支持される位置で分割されている。カムシャフト１０は、４つのシャフト部１２と２つのシャフト端部１６の合計６つの部分に分割されている。カムシャフト１０の両端から最初のカムジャーナル５０までの部分であるシャフト端部１６は、エンジンの構造等によって適宜変更することができる。即ち、シャフト端部１６の形状は、カムシャフト１０の両端において同一でなくてもよい。シャフト端部１６は、図示省略した自動車の構成部品によって、直接的に、又は間接的に支持されている。カムジャーナル５０間には、シャフト部１２が配置されている。各シャフト部１２には、一対のカムロブ１４が形成されている。一対のカムロブ１４は、同位相に形成されている。４対のカムロブ１４は、その位相が互いに９０度ずれている。カムロブ１４は、カムシャフト１０が回転すると、例えば、ロッカーアーム等の受動部材（図示省略）を押圧して駆動させる。
【００１６】
図２は、図１の領域Ｘの縦断面図である。図３は、図１のIII−III断面を示す断面図である。各シャフト部１２には、その一端に凸状接続部１２ａが形成されており、他端に凹状接続部１２ｂが形成されている。図３に示すように、凸状接続部１２ａは、シャフト部１２の軸方向に垂直な断面が正方形である。図２に示すように、凸状接続部１２ａの側面は、凸曲面で形成されている。
【００１７】
凹状接続部１２ｂは、円柱状に形成されている。凹状接続部１２ｂの径は、シャフト部１２の中間部の径よりも大きい。図３に示すように、凹状接続部１２ｂには、軸方向に垂直な断面が正方形の嵌合穴１２ｃが形成されている。嵌合穴１２ｃは、凸状接続部１２ａの最大断面寸法と略同一の断面寸法で形成されている。嵌合穴１２ｃには、凸状接続部１２ａの４つの角に対向する逃がし部１２ｄが形成されている。嵌合穴１２ｃには、隣接するシャフト部１２の一端に形成された凸状接続部１２ａが嵌合されている。この構成により、自在継手２０が形成されている。即ち、凹状接続部１２ｂは、凸状接続部１２ａの側面に沿って摺動可能となっている。これにより、隣接するシャフト部１２は、傾動可能に接続されている。また、一方のシャフト部１２が回転すると、他方のシャフト部１２は、その軸心を維持しつつ一方のシャフト部１２と等速で回転する。
シャフト端部１６には、隣接するシャフト部１２の凸状接続部１２ａ又は凹状接続部１２ｂに対応する凹状接続部１２ａ又は凸状接続部１２ｂが形成されている。
【００１８】
凹状接続部１２ｂの外周面は、自動調心ベアリング１８を介してカムジャーナル５０に回転自在に支持されている。自動調心ベアリング１８は、外枠１８ａと、内枠１８ｃと、複数のころ１８ｂを有している。外枠１８ａは、カムジャーナル５０に嵌合される。内枠１８ｃには、凹状接続部１２ｂが嵌合される。複数のころ１８ｂは、外枠１８ａと内枠１８ｃの間に配置される。自動調心ベアリング１８では、内枠１８ｃに嵌合された凹状接続部１２ｂの傾きに合わせて、内枠１８ｃが外枠１８ａに対して傾動可能となっている。
【００１９】
カムジャーナル５０は、カムシャフト１０の軸心が直線になるように設計されている。しかしながら、加工精度等によって、カムジャーナル５０の位置がずれてしまうことがある。この結果、複数のカムジャーナル５０の同軸性が失われることとなる。あるいは、エンジンが駆動することによって熱変形し、その結果カムジャーナル５０の位置がずれてしまうことがある。カムシャフト１０は、複数のシャフト部１２に分割されており、各シャフト部１２は、自在継手２０で接続されている。カムシャフト１０は、シャフト部１２ごとに傾動することが可能となっている。そのため、カムシャフト１０は、カムジャーナル５０の位置ずれに対応して、屈曲することができる。これにより、カムシャフト１０がカムジャーナル５０によって、無理に湾曲させられることを防止することができる。また、カムシャフト１０では、自動調心ベアリング１８を介してカムジャーナル５０に支持されている。この構成では、シャフト部１２が傾動した場合、自動調心ベアリング１８の内枠１８ｃがシャフト部１２の傾動に従って傾く。そのため、他のベアリングを利用する場合と比較して、カムシャフト１０の摺動抵抗を低減させることができる。
【００２０】
また、カムシャフト１０は、カムジャーナル５０ごとに分割されている。この構成によれば、カムシャフト１０は、カムジャーナル５０の位置ずれにより好適に対応することができる。
また、カムシャフト１０では、シャフト部１２が自在継手２０で接続されている。このため、各シャフト部１２は、接続部が屈曲した状態を維持したまま、接続されているシャフト部１２の回転に追従して軸心周りに回転することができる。また、各シャフト部１２は、その両端がカムジャーナル５０によって支持されている。そのため、各シャフト部１２は、軸心が移動することなく、軸心周りに回転することができる。
また、シャフト部１２は、同一の形状で形成されている。そのため、複数種類のシャフト部１２を作製する必要がない。
【００２１】
カムシャフト１０では、自在継手２０は、略四角柱状の嵌合穴１２ｃを有する凹状接続部１２ｂと、嵌合穴１２ｃに傾動可能に嵌合する４つの角部を有する凸状接続部１２ａで形成されている。しかしながら、例えば、図４に示すように、凹状接続部１２ｂの嵌合穴１２ｃが略三角柱状であってもよい。この場合、凸状接続部１２ａは、嵌合穴１２ｃの形状に適合するように、３つの角部を有する。凹状接続部１２ｂと凸状接続部１２ａの形状は、シャフト部１２に形成されたカムロブ１４の位相差等を考慮して適宜変更することができる。
【００２２】
（第２実施例）
本発明を具現化した第２実施例に係るシャフト部材を図面を参照して説明する。図５は、自動車等のエンジン（図示省略）に取り付けられるクランクシャフト３０の側面図である。以下では、直列４気筒のエンジンに組み付けられるクランクシャフト３０について説明する。
クランクシャフト３０は、エンジンから伸びる複数のクランクジャーナル６０に回転自在に支持されている。クランクジャーナル６０は、エンジンの各シリンダ間とシリンダブロックの両端に設けられている。クランクジャーナル６０は、５つ配置されている。クランクシャフト３０は、エンジンの気筒の配列方向に平行に配置される。
クランクシャフト３０の一端には、クランクシャフト３０の回転軸上にプーリ（図示省略）が取り付けられている。
【００２３】
クランクシャフト３０は、クランクジャーナル６０に支持される位置で分割されている。クランクシャフト３０は、４つのシャフト部３２と２つのシャフト端部３４の合計６つに分割されている。クランクシャフト３０の両端から最初のクランクジャーナル６０までの部分であるシャフト端部３４は、エンジンの構造等によって適宜変更することができる。即ち、シャフト端部３４の形状は、クランクシャフト３０の両端において同一でなくてもよい。シャフト端部３４は、図示省略した自動車の構成部品によって、直接的に、又は間接的に支持されている。クランクジャーナル６０間には、シャフト部３２が配置されている。各シャフト部３２は、クランクピン３２ａとクランクアーム３２ｂを有する。クランクピン３２ａは、ピストン（図示省略）から伸びるコネクティングロッド（図示省略）に回転自在に把持される。クランクアーム３２ｂは、略平板状に形成されている。クランクアーム３２ｂは、クランクピン３２ａの一端からクランクジャーナル６０に平行に伸びている。クランクアーム３２ｂは、隣接するシャフト部３２のクランクアーム３２ｂに対して、その位相が１８０度ずれている。クランクシャフト３０は、ピストンが上下動することによって、回転される。
【００２４】
図６は、図５の領域Ｙの縦断面図である。図７は、図５のVII−VII断面を示す断面図である。図６に示すように、クランクアーム３２ｂには、クランクシャフト３０の軸方向における一端に凸状接続部３２ｃが形成されており、他端に凹状接続部３２ｄが形成されている。凸状接続部３２ｃと凹状接続部３２ｄは、クランクシャフト３０の回転軸上に配置されている。凸状接続部３２ｃは、クランクアーム３２ｂから隣接するシャフト部３２に向かって突設されている。図７に示すように、凸状接続部３２ｃは、シャフト部３２の軸方向に垂直な断面において、正方形の形状を有している。図６に示すように、凸状接続部３２ｃの側面は、凸曲面で形成されている。
【００２５】
凹状接続部３２ｄは、円柱状に形成されている。図７に示すように、凹状接続部３２ｄには、軸方向に垂直な断面が正方形状の嵌合穴３２ｅが形成されている。嵌合穴３２ｅは、凸状接続部３２ｃの最大断面寸法と略同一の断面寸法で形成されている。嵌合穴３２ｅには、凸状接続部３２ｃの角部に対応する逃がし部３２ｆが形成されている。嵌合穴３２ｅには、隣接するシャフト部３２の一端に形成された凸状接続部３２ｃが嵌合される。この構成により、自在継手３８が形成されている。即ち、凹状接続部３２ｄは、凸状接続部３２ｃの側面に沿って摺動可能となっている。これにより、隣接するシャフト部３２は、傾動可能に接続されている。また、一方のシャフト部３２が回転すると、他方のシャフト部３２は、その軸心を維持しつつ一方のシャフト部３２と等速で回転する。
シャフト端部３４には、隣接するシャフト部３２の凸状接続部３２ｃ又は凹状接続部３２ｄに対応する凹状接続部又は凸状接続部が形成されている。
【００２６】
凹状接続部３２ｄの外周面は、自動調心ベアリング３６を介してクランクジャーナル６０に回転自在に支持されている。自動調心ベアリング３６は、外枠３６ａと、内枠３６ｃと、複数のころ３６ｂを有している。外枠３６ａは、クランクジャーナル６０に嵌合される。内枠３６ｃは、凹状接続部３２ｄが嵌合される。複数のころ３６ｂは、外枠３６ａと内枠３６ｃの間に配置される。自動調心ベアリング３６では、内枠３６ｃに嵌合された凹状接続部３２ｄの傾きに合わせて、内枠３６ｃが外枠３６ａに対して傾く。
【００２７】
クランクジャーナル６０は、クランクシャフト３０の軸心が直線になるように設計されている。しかしながら、加工精度等によって、クランクジャーナル６０の位置がずれてしまうことがある。この結果、複数のクランクジャーナル６０の同軸性が失われることとなる。あるいは、エンジンが駆動することによって熱変形し、その結果クランクジャーナル６０の位置がずれてしまうことがある。クランクシャフト３０は、複数のシャフト部３２に分割されており、各シャフト部３２は、自在継手３８で接続されている。クランクシャフト３０は、シャフト部３２ごとに傾動することが可能となっている。そのため、クランクシャフト３０は、クランクジャーナル６０の位置ずれに対応して、屈曲することができる。クランクジャーナル６０の配置によって、クランクシャフト３０が無理に湾曲させられることを防止することができる。また、クランクシャフト３０では、自動調心ベアリング３６を介してクランクジャーナル６０に支持されている。この構成では、シャフト部３２が傾動した場合、自動調心ベアリング３６の内枠３６ｃがシャフト部３２の傾動に従って傾く。そのため、他のベアリングを利用する場合と比較して、クランクシャフト３０の摺動抵抗を低減させることができる。
【００２８】
また、クランクシャフト３０は、クランクジャーナル６０ごとに分割されている。この構成によれば、クランクシャフト３０は、クランクジャーナル６０の位置ずれにより好適に対応することができる。
また、クランクシャフト３０では、シャフト部３２が自在継手３８で接続されている。このため、各シャフト部３２は、接続部が屈曲した状態を維持したまま、接続されているシャフト部３２の回転に追従して軸心周りに回転することができる。また、各シャフト部３２は、その両端がクランクジャーナル６０によって支持されている。そのため、各シャフト部３２は、軸心が移動することなく、軸心周りに回転することができる。
また、シャフト部３２は、同一の形状で形成されている。そのため、複数種類のシャフト部３２を作製する必要がない。
【００２９】
以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示にすぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。
上記したカムシャフト１０は、カムジャーナル５０ごとに分割されている。しかしながら、カムシャフト１０は、カムジャーナル５０ごとに分割されていなくてもよい。この場合、カムシャフト１０は、カムシャフト１０の軸方向の中心に最も近いカムジャーナル５０に支持される位置で分割されていることが好ましい。
同様に、クランクシャフト３０は、クランクジャーナル６０ごとに分割されていなくてもよい。この場合、クランクシャフト３０は、クランクジャーナル６０ごとに分割されていなくてもよい。この場合、クランクシャフト３０は、クランクシャフト３０の軸方向の中心に最も近いクランクジャーナル６０に支持される位置で分割されていることが好ましい。
また、カムシャフト１０のシャフト端部１６が、カムジャーナル５０のみで支持されている場合、シャフト端部１６とシャフト端部１６に接続されるシャフト部１２は、自在継手２０を介することなく一体で形成される。同様に、クランクシャフト３０のシャフト端部３４が、クランクジャーナル６０のみで支持されている場合、シャフト端部３４とシャフト端部３４に接続されるシャフト部３２は、自在継手３８を介することなく一体で形成される。これにより、シャフト端部１６，３４がシャフト１０，３０の回転によって、ぐらつくことを防止することができる。
上記した実施例では、自在継手２０，３８は、凸状接続部１２ａ，３２ｃが凹状接続部１２ｂ，３２ｄに嵌合することによって構成されている。しかしながら、自在継手２０，３８の構成は、これに限定されるものではない。例えば、等速ジョイント等の他の自在継手を用いてもよい。
また、本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時の請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は、複数目的を同時に達成するものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】第１実施例のカムシャフトの一部を抜粋した側面図。
【図２】図１の領域Ｘにおける縦断面図。
【図３】図１のIII−III断面を示す断面図。
【図４】図１のIII−III断面の変形例を示す断面図。
【図５】第２実施例のクランクシャフトの側面図。
【図６】図５の領域Ｙにおける縦断面図。
【図７】図５のVII−VII断面を示す断面図。
【符号の説明】
【００３１】
１０：カムシャフト
１２：シャフト部
１８：自動調心ベアリング
２０：自在継手
３０：クランクシャフト
３２：シャフト部
３６：自動調心ベアリング
３８：自在継手
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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