(57)【要約】【課題】コストを抑制しつつ、滑らかなブレーキ制御を実現する。【解決手段】制御周期が異なる複数のモジュールを備えるブレーキ制御装置において、第１モジュールは、第１制御周期で第１制御目標値を出力する。第２モジュールは、第１モジュールから出力された第１制御目標値にもとづいて第２制御目標値を第１制御周期より短い第２制御周期で演算する。目標変化値算出手段は、第１制御目標値が更新された場合、第１制御目標値にもとづいて新たな目標変化値を算出し、第１制御目標値が更新されなかった場合、前回算出された目標変化値を新たな目標変化値とする。第２制御目標値算出手段は、第１制御周期と第２制御周期との基本周期比をもとに調整された調整周期比によって新たな目標変化値を補正し、補正された目標変化値にもとづいて新たな第２制御目標値を算出する。【選択図】図２
2010111228.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
制御周期が異なる複数のモジュールを備えるブレーキ制御装置であって、
第１制御周期で第１制御目標値を出力する第１モジュールと、
前記第１モジュールから出力された前記第１制御目標値にもとづいて第２制御目標値を前記第１制御周期より短い第２制御周期で演算する第２モジュールと、を備え、
前記第２モジュールは、
前記第１制御目標値が更新された場合、前記第１制御目標値にもとづいて新たな目標変化値を算出し、前記第１制御目標値が更新されなかった場合、前回算出された前記目標変化値を前記新たな目標変化値とする目標変化値算出手段と、
前記第１制御周期と前記第２制御周期との基本周期比をもとに調整された調整周期比によって前記新たな目標変化値を補正し、前記補正された目標変化値にもとづいて新たな前記第２制御目標値を算出する第２制御目標値算出手段と、を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記第２制御目標値算出手段は、前記第１制御周期が前記第２制御周期の整数倍でない場合に、前記第１制御周期と前記第２制御周期との基本周期比を切り上げた整数以上の値に前記調整周期比を調整し、前記調整周期比によって前記新たな目標変化値を除算して補正し、前記補正された目標変化値にもとづいて新たな前記第２制御目標値を算出することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記第２モジュールは、前記第１制御目標値が更新されたかどうかを判定する更新判定手段をさらに備えることを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記第２制御目標値算出手段は、新たに算出された前記第２制御目標値が、前回算出された前記第２制御目標値から前記第１制御目標値以内に収まるように制限することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記第２制御目標値算出手段は、前記調整周期比が２である場合に、前記更新判定手段の前回の更新判定において前記第１制御目標値が更新されなかったと判定していれば、前回算出された前記第２制御目標値を新たな前記第２制御目標値とすることを特徴とする請求項３に記載のブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記第２制御目標値算出手段は、前記目標変化値の絶対値が所定の閾値を超えている場合、前記第１制御目標値を新たな前記第２制御目標値とすることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、演算周期が異なる複数のモジュールとして第１処理部と第２処理部を備えるブレーキ制御装置が開示されている。この装置においては、第１処理部による制御目標値の決定１回当たりに、第２処理部が制御目標値を平均化処理または外挿演算することによって、複数回の制御指令が決定されるようにする。
【特許文献１】特開２００５−３５００５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述のブレーキ制御装置は、第１処理部の演算周期が、第２処理部の演算周期の整数倍であり、第２処理部の演算周期と同期している場合を前提とする技術である。しかしながら、他のＥＣＵ（Electronic Control Unit）との通信においては、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の車内通信経路を介して、車内通信周期で制動要求が発せられるため、第１処理部の車内通信周期が、第２処理部の演算周期の整数倍でなく、第２処理部の演算周期と同期してない場合がある。この制御周期のずれにより、ブレーキアクチュエータの制御弁に与えられる目標液圧の変化が滑らかとならず、ブレーキアクチュエータの制御弁に振動が発生する可能性があり、ブレーキアクチュエータの制御弁から作動音が発生する可能性がある。
【０００４】
一方、複数のモジュールおよび車内通信の制御周期を短くし、ブレーキアクチュエータの制御弁に所定の制御周期で与えられる目標液圧の変化を滑らかにすることは、ＥＣＵ等の制御負荷の増加となり、コストの上昇を招く。
【０００５】
そこで、本発明は、コストを抑制しつつ、より滑らかなブレーキ制御を実現するブレーキ制御技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、制御周期が異なる複数のモジュールを備えるブレーキ制御装置であって、第１制御周期で第１制御目標値を出力する第１モジュールと、第１モジュールから出力された第１制御目標値にもとづいて第２制御目標値を第１制御周期より短い第２制御周期で演算する第２モジュールと、を備える。第２モジュールは、第１制御目標値が更新された場合、第１制御目標値にもとづいて新たな目標変化値を算出し、第１制御目標値が更新されなかった場合、前回算出された目標変化値を新たな目標変化値とする目標変化値算出手段と、第１制御周期と第２制御周期との基本周期比をもとに調整された調整周期比によって新たな目標変化値を補正し、補正された目標変化値にもとづいて新たな第２制御目標値を算出する第２制御目標値算出手段と、を備える。この態様によると、コストを抑制しつつ、第２制御周期で算出される第２制御目標値の変化をより滑らかにすることができ、滑らかなブレーキ制御を実現することができる。
【０００７】
第２制御目標値算出手段は、第１制御周期が第２制御周期の整数倍でない場合に、第１制御周期と第２制御周期との基本周期比を切り上げた整数以上の値に調整周期比を調整し、調整周期比によって新たな目標変化値を除算して補正し、補正された目標変化値にもとづいて新たな第２制御目標値を算出してもよい。第１制御周期と第２制御周期との基本周期比を切り上げた整数以上の調整周期比を用いることで、第１制御周期間に算出される新たな第２制御目標値が第１制御目標値を越えないようにすることができる。
【０００８】
第２モジュールは、第１制御目標値が更新されたかどうかを判定する更新判定手段をさらに備えてもよい。これにより、第１制御周期と第２制御周期が同期していなくとも、第２モジュールは、新たな第２制御目標値を算出することができる。
【０００９】
第２制御目標値算出手段は、新たに算出された第２制御目標値が、前回算出された第２制御目標値から第１制御目標値以内に収まるように制限してもよい。これにより、第１制御目標値が出力された直後に算出される新たな第２制御目標値が第１制御目標値を越えないようにすることができる。
【００１０】
第２制御目標値算出手段は、調整周期比が２である場合に、更新判定手段の前回の更新判定において第１制御目標値が更新されなかったと判定していれば、前回算出された第２制御目標値を新たな第２制御目標値としてもよい。これにより、調整周期比が２である場合に、第１制御目標値が出力された直後に算出される新たな第２制御目標値が第１制御目標値を越えないようにすることができる。
【００１１】
第２制御目標値算出手段は、目標変化値の絶対値が所定の閾値を超えている場合、第１制御目標値を新たな第２制御目標値としてもよい。これにより、目標変化値の絶対値が所定の閾値を超えている場合に、第１制御目標値をそのまま新たな第２制御目標値として出力することができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、ブレーキ制御装置において、コストを抑制しつつ、より滑らかなブレーキ制御を実現できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
図１は、本実施形態に係るブレーキ制御装置１０の概要を示す。同図に示されるブレーキ制御装置１０は、車両用の電子制御式ブレーキシステムを構成しており、運転者による図示されないブレーキペダルへの操作に応じて車両の４輪のブレーキを独立かつ最適に設定するものである。また、本実施形態に係るブレーキ制御装置１０が搭載された車両は、４つの車輪のうちの操舵輪を操舵する図示されない操舵装置や、これら４つの車輪のうちの駆動輪を駆動する図示されない内燃機関やモータ等の走行駆動源等を備えている。ブレーキ制御装置１０は、各種センサ類１２と、運転支援ＥＣＵ１４と、ブレーキＥＣＵ１６と、ブレーキアクチュエータ１８とを少なくとも備える。
【００１４】
運転支援ＥＣＵ１４およびブレーキＥＣＵ１６は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、入出力インターフェース、メモリ等を備えている。運転支援ＥＣＵ１４およびブレーキＥＣＵ１６は、所定の制御周期でそれぞれの処理を繰り返し実行する。
【００１５】
ブレーキＥＣＵ１６は、運転者や運転支援ＥＣＵ１４から制動要求を受けて、制動要求に応じた目標液圧を演算し、目標液圧に応じた制御電流をブレーキアクチュエータ１８に供給するように制御する。
【００１６】
運転支援ＥＣＵ１４は、運転状況に応じた運転支援制御を実行する。たとえば、運転支援ＥＣＵ１４は、車両が走行する車線を制御する車線維持支援制御（ＬＫＡ：Lane Keeping Assist）や、車両の周囲の障害物に対して警報、回避、制動等の車両の制御を行う衝突軽減制御（ＰＣＳ：Pre-Crash Safety）や、先行車両との車間を制御する車間維持制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）などの制御を実行する。運転支援ＥＣＵ１４は、これらの運転支援制御を実行するため、ＣＡＮ等の車内通信経路を介してブレーキＥＣＵ１６に制動要求として目標減速度を出力する。すなわち、運転支援ＥＣＵ１４は、目標減速度をブレーキＥＣＵ１６に車内通信周期で出力するため、ブレーキＥＣＵ１６は、運転支援ＥＣＵ１４の制御周期を車内通信周期と捉える。なお、目標減速度は、目標とすべき制動制御を要求する制御目標値であってよい。運転支援ＥＣＵ１４は、各運転支援制御に応じてそれぞれ独立に設けられた複数のＥＣＵであってよい。ＣＡＮの車内通信周期は、たとえば、６２ｍｓである。
【００１７】
各種センサ類１２は、運転支援ＥＣＵ１４に検出結果を出力する。各種センサ類１２は、たとえば、前方ミリ波レーダ、近距離ミリ波レーダ、ＧＰＳ（Global Positioning System）通信機、およびＣＣＤカメラなどを含む。たとえば、前方ミリ波レーダは、ミリ波帯の電波を水平方向にスキャンしながら車両の前方へ照射し、車両などの物体表面で反射された電波を受信し、検出結果を運転支援ＥＣＵ１４に出力する。また、近距離ミリ波レーダは、ミリ波帯の電波を水平方向にスキャンしながら車両の前方、側方及び後方に照射し、車両などの物体表面で反射された電波を受信し、検出結果を運転支援ＥＣＵ１４に出力する。また、ＧＰＳ通信機は、自車両の位置情報を取得し、検出結果を運転支援ＥＣＵ１４に出力する。また、ＣＣＤカメラは、車両の周囲の状況を撮像し、検出結果を運転支援ＥＣＵ１４に出力する。
【００１８】
制動力付与機構としてのディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬ（以下、総称する場合は「ディスクブレーキユニット２１」とする）は、車両の右前輪１７ＦＲ、左前輪１７ＦＬ、右後輪１７ＲＲ、および左後輪１７ＲＬ（以下、総称する場合は「車輪１７」とする）のそれぞれに制動力を付与する。ブレーキアクチュエータ１８は、ブレーキＥＣＵ１６によって制御されて、ディスクブレーキユニット２１を駆動する。
【００１９】
ブレーキ制御装置１０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、たとえば、運転支援ＥＣＵ１４が運転支援制御を実行する場合や、運転者がブレーキペダルを操作した場合の、車両に制動力を付与すべき場合に生起される。運転支援ＥＣＵ１４は、制動要求として目標減速度をブレーキＥＣＵ１６に供給する。ブレーキＥＣＵ１６は、供給された目標減速度をもとにブレーキアクチュエータ１８の目標液圧を演算し、ブレーキアクチュエータ１８は、ディスクブレーキユニット２１で車輪１７に目標液圧にもとづく制動力を付与させる。
【００２０】
その結果、ブレーキ制御装置１０においては、ブレーキフルードがブレーキアクチュエータ１８のポンプから各ホイールシリンダに供給され、車輪１７に所望の制動力が付与される。また、各ホイールシリンダから減圧弁を介してブレーキフルードが必要に応じて排出され、車輪１７に付与される制動力が調整される。このようにしていわゆるブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が行われる。
【００２１】
ところで、運転支援ＥＣＵ１４およびブレーキＥＣＵ１６は、所定の制御周期で各処理を繰り返し実行する。運転支援ＥＣＵ１４からの制動要求は、車内通信周期でブレーキＥＣＵ１６の第２目標減速度演算部２２に発せられる。第２目標減速度演算部２２の演算周期と、車内通信周期との基本周期比が整数でなく、制御周期が同期していない場合がある。この制御周期のずれにより、最終的にブレーキアクチュエータ１８の電磁制御弁に与えられる目標液圧の変化が滑らかとならないおそれがある。
【００２２】
そこで本実施の形態では、基本周期比を調整した調整周期比を用いて第１目標減速度を補正した第２目標減速度を算出することで、第２目標減速度の変化をより滑らかにする。
【００２３】
図２は、本実施形態に係るブレーキＥＣＵ１６の機能構成を示す。ブレーキＥＣＵ１６は、第２目標減速度を演算する第２目標減速度演算部２２と、第２目標減速度から目標液圧を演算する目標液圧演算部２４と、目標液圧に応じてブレーキアクチュエータ１８の液圧を制御する液圧制御部２６とを備える。第２目標減速度演算部２２、目標液圧演算部２４、および液圧制御部２６は、制御周期が異なる複数のモジュールとして機能する。一般に、ブレーキアクチュエータ１８に近い制御ほど高い応答性が必要とされるため、第２目標減速度演算部２２、目標液圧演算部２４、および液圧制御部２６の順に制御周期は短くなる。また、一般に、ブレーキＥＣＵ１６内でのモジュール間の制御周期は、整数倍に設定されている。具体的には、たとえば第２目標減速度演算部２２、目標液圧演算部２４、および液圧制御部２６の演算周期は、それぞれ４０ｍｓ、１０ｍｓ、５ｍｓに設定される。なお、制御周期は、車内通信周期および演算周期を含む。実施形態では、第１モジュールの第１制御周期は車内通信周期であり、第２モジュールの第２制御周期は第２目標減速度演算部２２の演算周期であり、それぞれ６２ｍｓ、４０ｍｓである例を説明する。
【００２４】
第２目標減速度演算部２２は、運転支援ＥＣＵ１４から車内通信周期で出力される第１目標減速度を取得し、第１目標減速度から第２目標減速度を所定の演算周期で演算し、目標液圧演算部２４に第２目標減速度を供給する。なお、第２目標減速度演算部２２は、運転支援ＥＣＵ１４の第１目標減速度を実行するために、第１目標減速度からエンジンブレーキが作用する制動量を減じて第２目標減速度を演算してよい。
【００２５】
第２目標減速度演算部２２は、更新判定部２８と、第１目標減速度保持部３０と、目標変化値算出部３２と、目標変化値保持部３４と、第２目標減速度算出部３６と、第２目標減速度保持部３８とを備える。第１目標減速度保持部３０は、運転支援ＥＣＵ１４から車内通信周期で第１目標減速度を取得し、第１目標減速度を保持する。第１目標減速度保持部３０は、第１目標減速度を取得時間や取得順序に関連づけて保持してよい。
【００２６】
更新判定部２８は、運転支援ＥＣＵ１４から出力される第１目標減速度が更新されたかどうかを判定する。具体的には、下記式（１）で表されるように、更新判定部２８は、第１目標減速度保持部３０から所定のサンプリング周期で受け取った最新の第１目標減速度と、前回演算に用いた第１目標減速度とを比較し、両方の値が相違すれば、第１目標減速度が更新されたと判定し、両方の値が同じであれば、第１目標減速度が更新されなかったと判定する。更新判定部２８は、更新判定を行った新たな第１目標減速度に更新判定結果を関連づけて、第１目標減速度保持部３０に保持させてよい。更新判定部２８は、判定結果を目標変化値算出部３２に供給する。なお、「前回」とは、今回の制御周期より１つ前の制御周期を示す。
【００２７】
Ｇxref１≠前回Ｇxref１            ・・・（１）
Ｇxref１：第１目標減速度
【００２８】
目標変化値算出部３２は、第１目標減速度の更新の有無に応じて目標変化値を算出する。具体的には、目標変化値算出部３２は、第１目標減速度が更新された場合、下記式（２）で表されるように、第１目標減速度から前回算出された第２目標減速度を減算して、新たな目標変化値を算出する。目標変化値算出部３２は、新たに算出した目標変化値を目標変化値保持部３４に保持させる。一方、目標変化値算出部３２は、第１目標減速度が更新されなかった場合、目標変化値保持部３４に保持される前回算出された目標変化値を新たな目標変化値として算出する。目標変化値算出部３２は、新たに算出した目標変化値を第２目標減速度算出部３６に供給する。
【００２９】
ΔＧ＝Ｇxref１−前回Ｇxref２      ・・・（２）
ΔＧ：目標変化値、Ｇxref２：第２目標減速度
【００３０】
第２目標減速度算出部３６は、第１制御周期と第２制御周期との基本周期比をもとに調整された調整周期比と、目標変化値算出部３２に供給された新たな目標変化値とにもとづいて第２目標減速度を算出する。「基本周期比」とは、第１モジュールの第１制御周期を第２モジュールの第２制御周期で除算した値をいう。調整周期比は、基本周期比が整数でない場合に、基本周期比の小数点以下の数値を切り上げて整数にした数値以上であってよい。とくに、調整周期比は、基本周期比の小数点以下の数値を切り上げて整数にした数値であってよい。
【００３１】
第２目標減速度算出部３６は、下記式（３）で表されるように、目標変化値を調整周期比で除算した値を、前回算出された第２目標減速度に加算して新たな第２目標減速度を算出する。第２目標減速度算出部３６は、新たに算出された第２目標減速度を第２目標減速度保持部３８に保持させる。第２目標減速度算出部３６は、新たな第２目標減速度を目標液圧演算部２４に出力する。
【００３２】
Ｇxref２＝ΔＧ／Ｒ＋前回Ｇxref２  ・・・（３）
Ｒ：調整周期比
【００３３】
第２目標減速度算出部３６は、新たに算出された第２制御目標値が、前回算出された第２制御目標値から第１制御目標値以内に収まるように制限するガード値を設定してよい。新たに算出された第２制御目標値が、前回算出された第２制御目標値から第１制御目標値以内になるようにとは、第１目標減速度が前回値より増加を示す場合、すなわち新たな目標変化値が正符号である場合、新たな第２目標減速度が第１目標減速度以下であることをいう。さらに、第１目標減速度が前回値より減少を示す場合、すなわち新たな目標変化値が負符号である場合、新たな第２目標減速度が第１目標減速度以上であることをいう。更新判定部２８の判定において、第１目標減速度が前回値と同値に維持される場合に、第１目標減速度が更新されていないと判定される。更新されていないと判定されていれば、補正した目標変化値ΔＧ／Ｒを加算し続けることになるため、前回値に維持される第１目標減速度が出力された直後に算出された第２目標減速度が第１目標減速度の要求を超えるおそれがある。そこで、ガード値を設定することで、前回値に維持される第１目標減速度が出力された直後に算出された第２目標減速度が第１目標減速度の要求を超えないようにすることができる。すなわち、運転支援ＥＣＵ１４の制動要求量を超えないように制御することができ、車間維持制御等に好適な穏やかな運転支援制御を実現できる。
【００３４】
第２目標減速度算出部３６は、供給された新たな目標変化値の絶対値が所定の閾値を超えている場合には、第１目標減速度を新たな第２目標減速度としてそのまま出力してよい。一般に、たとえば衝突軽減制御では、衝突を可能な限り軽減するために、大きな値の第１目標減速度が運転支援ＥＣＵ１４から出力され、第１目標減速度が急激に変化する。したがって、目標変化値の絶対値が所定の閾値を超えている場合に、ブレーキＥＣＵ１６は、衝突軽減制御などから高い応答性が必要な制動要求がなされていると判断し、第１目標減速度を第２目標減速度としてそのまま出力する。所定の閾値は、高い応答性が要求される衝突軽減制御などおいて出力される第１目標減速度の平均値にもとづいて設定されてよい。これにより、第２目標減速度算出部３６は、高い応答性が要求される衝突軽減制御などに応じた第２目標減速度を出力することができる。
【００３５】
目標液圧演算部２４は、第２目標減速度演算部２２から出力された第２目標減速度を取得し、第２目標減速度からブレーキアクチュエータ１８の目標液圧を所定の演算周期で演算する。目標液圧演算部２４は、演算した目標液圧を液圧制御部２６に出力する。
【００３６】
液圧制御部２６は、目標液圧演算部２４から出力された目標液圧を取得し、取得した目標液圧に応じた電流値をブレーキアクチュエータ１８の電磁制御弁に付与する。液圧制御部２６は、フィードバック制御に応答するため、目標液圧演算部２４より制御周期が短い。以上に、本実施形態に係る構成について説明した。
【００３７】
図３は、所定の制御周期で出力される目標減速度（Ｇxref）を示す。図３（ａ）は、運転支援ＥＣＵ１４から６２ｍｓの制御周期で出力される第１目標減速度を示す。図３（ｂ）は、従来のブレーキＥＣＵの目標減速度演算部から４０ｍｓの制御周期で出力される第２目標減速度を示す。図３（ｃ）は、実施形態に係る第２目標減速度演算部２２から４０ｍｓで出力される第２目標減速度を示す。すなわち図３（ｂ）および（ｃ）は、ともに同じ演算周期で図３（ａ）の出力に応答した演算結果を示す。なお、図３（ａ）に示す第１目標減速度を図３（ｂ）および（ｃ）に×印で示す。また、図３（ｂ）に示す従来の第２目標減速度を三角印で示し、図３（ｃ）に示す第２目標減速度を丸印で示す。
【００３８】
図３（ｂ）において、目標減速度演算部は、図３（ａ）から取得した第１目標減速度を、４０ｍｓの制御周期でそのまま出力する。これにより、時刻ｔ２および時刻ｔ５では、前回の第２目標減速度と同じ第２目標減速度が出力される。すなわち、図３（ｂ）では、時刻ｔ１から時刻ｔ３未満の間、および時刻ｔ４から時刻ｔ６未満の間、第２目標減速度が一定に維持されてしまう。
【００３９】
図３（ｃ）において、第２目標減速度演算部２２は、図３（ａ）から取得した第１目標減速度を演算して、第２目標減速度として４０ｍｓの制御周期で出力する。図３（ｃ）において、第２目標減速度演算部２２は、運転支援ＥＣＵ１４の制御周期６２ｍｓと第２目標減速度演算部２２の制御周期４０ｍｓとの基本周期比１．５５を切り上げて、調整周期比を２．０に調整している。時刻ｔ１の第２目標減速度はゼロである。上記の計算式（２）〜（３）に代入して時刻ｔ１の第２目標減速度を算出すると、時刻ｔ１の第２目標減速度は、時刻Ｔ１の第１目標減速度の１／２となる。
【００４０】
４０ｍｓの制御周期の演算は、時刻ｔ１および時刻ｔ２と、時刻ｔ４および時刻ｔ５に示すように、６２ｍｓの制御周期の間に最大で２回実行される。仮に、基本周期比１．５５を用いて上記の計算式（２）〜（３）に代入して第２目標減速度を算出すると、時刻ｔ２および時刻ｔ５において算出される第２目標減速度は、第１目標減速度を超えてしまう。すなわち、基本周期比１．５５を用いて第１目標減速度に対して平均化処理をした第２目標減速度を第２制御周期で算出すれば、算出される第２目標減速度が第１目標減速度を超える可能性がある。
【００４１】
一方、基本周期比１．５５を切り上げた調整周期比２．０を用いて補正した第２目標減速度を出力すれば、時刻ｔ２および時刻ｔ５において算出される第２目標減速度は、第１目標減速度を超えない。具体的には、調整周期比２．０を用いて上記の計算式（２）〜（３）に代入して第２目標減速度を算出すれば、時刻ｔ２および時刻ｔ５における新たな第２目標減速度は、第１目標減速度と等しくなる。つまり、基本周期比を切り上げた整数以上の調整周期比を用いることで、第１制御周期間に算出される新たな第２目標減速度が第１目標減速度の要求を超えないようにすることができる。とくに、基本周期比を切り上げて整数とした調整周期比を用いれば、算出される新たな第２目標減速度が第１目標減速度の要求を超えないようにしつつ、第１目標減速度に対して基本周期比を用いて平均化処理をして算出する第２目標減速度に最も近い値を算出することができる。
【００４２】
図３（ｂ）に示す第２目標減速度の出力の変化と、図３（ｃ）に示す第２目標減速度の出力の変化を比較すると、図３（ｃ）に示す第２目標減速度が滑らかに変化して出力されている。この滑らかさの違いは、演算周期がより短い目標液圧演算部２４や液圧制御部２６において、より顕著になる。実施形態において、第２目標減速度演算部２２は、従来より滑らかに変化する第２目標減速度を出力することで、滑らかな制動制御を実現できる。本発明は、車間維持制御のような穏やかな走行支援が要求される運転支援制御に好適である。
【００４３】
図４は、本実施形態に係る第２目標減速度演算部２２の演算処理のフローチャートである。図４に示される処理は、第２目標減速度演算部２２により所定の第２制御周期で繰り返し実行される。
【００４４】
まず、制動要求としての第１目標減速度が、運転支援ＥＣＵ１４から第１制御周期である車内通信周期で第２目標減速度演算部２２に出力される。第２目標減速度演算部２２の第１目標減速度保持部３０は、第１目標減速度を順次保持する。更新判定部２８は、運転支援ＥＣＵ１４から出力された第１目標減速度が更新されたかどうかを判定する（Ｓ１０）。
【００４５】
第１目標減速度が更新されていれば（Ｓ１０のＹ）、目標変化値算出部３２は、第１目標減速度と前回の第２目標減速度にもとづいて、新たな目標変化値を算出する（Ｓ１２）。目標変化値算出部３２は、新たな目標変化値を目標変化値保持部３４に保持させ、第２目標減速度算出部３６に新たな目標変化値を供給する。
【００４６】
一方、第１目標減速度が更新されていなければ（Ｓ１０のＮ）、目標変化値算出部３２は、目標変化値保持部３４から前回の目標変化値を取得し、前回の目標変化値を新たな目標変化値として導出し、新たな目標変化値を第２目標減速度算出部３６に供給する（Ｓ１４）。これにより、第１目標減速度が更新されていなくても、新たな目標減速度をもとに第２目標減速度を算出することができる。
【００４７】
第２目標減速度算出部３６は、新たな目標変化値の絶対値が所定の閾値を超えているかどうかを判定する（Ｓ１６）。新たな目標変化値の絶対値が所定の閾値を超えていなければ（Ｓ１６のＮ）、第２目標減速度算出部３６は、新たな第２目標減速度を算出する（Ｓ１８）。具体的には、第２目標減速度算出部３６は、第１制御周期と第２制御周期との基本周期比をもとに調整された調整周期比によって新たな目標変化値を補正し、補正された目標変化値にもとづいて新たな第２目標減速度を算出する（Ｓ１８）。第１制御周期と第２制御周期との基本周期比を切り上げた整数以上の数値の調整周期比を用いることで、第１制御周期間において新たな第２目標減速度が第１目標減速度の要求を超えないようにすることができる。
【００４８】
第２目標減速度算出部３６は、新たに算出された第２制御目標値が、前回算出された第２制御目標値から第１制御目標値以内になるように制限する（Ｓ２０）。これにより、第１制御目標値が出力された直後に算出される新たな第２制御目標値が、第１制御目標値の要求を超えないようにすることができる。第２目標減速度算出部３６は、算出された新たな第２目標減速度を目標液圧演算部２４に出力する（Ｓ２２）。
【００４９】
新たな目標変化値の絶対値が所定の閾値を超えていれば（Ｓ１６のＹ）、第２目標減速度算出部３６は、第１目標減速度を新たな第２目標減速度とする（Ｓ２４）。第２目標減速度算出部３６は、第１目標減速度である新たな第２目標減速度を目標液圧演算部２４に出力する（Ｓ２２）。これにより、高い応答性が要求される運転支援制御に対して、それに応えるべく第２目標減速度をそのまま出力することができる。
【００５０】
以上より、本実施形態について説明した。本発明は、上述の各実施形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を加えることも可能である。各図に示す構成は、一例を説明するためのもので、同様な機能を達成できる構成であれば、適宜変更可能である。
【００５１】
実施形態では、運転支援ＥＣＵ１４を第１モジュールとして、第２目標減速度演算部２２を第２モジュールとして説明した。たとえば本発明は、第２目標減速度演算部２２を第１モジュールとして、目標液圧演算部２４を第２モジュールとして適用でき、第１モジュールと第２モジュールの組み合わせは適宜変更可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本実施形態に係るブレーキ制御装置の概要を示す図である。
【図２】本実施形態に係るブレーキＥＣＵの機能構成を示す図である。
【図３】所定の制御周期で出力される目標減速度（Ｇxref）を示す図である。図３（ａ）は、運転支援ＥＣＵから６２ｍｓの制御周期で出力される第１目標減速度を示す図である。図３（ｂ）は、従来のブレーキＥＣＵの目標減速度演算部から４０ｍｓの制御周期で出力される第２目標減速度を示す図である。図３（ｃ）は、実施形態に係る第２目標減速度演算部から４０ｍｓで出力される第２目標減速度を示す図である。
【図４】本実施形態に係る第２目標減速度演算部の演算処理のフローチャートである。
【符号の説明】
【００５３】
１０  ブレーキ制御装置、  １２  各種センサ類、  １４  運転支援ＥＣＵ、  １６  ブレーキＥＣＵ、  １７  車輪、  １８  ブレーキアクチュエータ、  ２１  ディスクブレーキユニット、  ２２  第２目標減速度演算部、  ２４  目標液圧演算部、  ２６  液圧制御部、  ２８  更新判定部、  ３０  第１目標減速度保持部、  ３２  目標変化値算出部、  ３４  目標変化値保持部、  ３６  第２目標減速度算出部、  ３８  第２目標減速度保持部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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