(57)【要約】【課題】補強部材を追加することなく、側面衝突時における車幅方向内側へのロッカの侵入量を低減することができる。【解決手段】本車体構造では、車体１０のフロアパネル１８及びロッカ１２に結合されたシート取付ブラケット３２に車両用シートが取り付けられる。ここで、自動車の側面衝突時には、一般にロッカ１２が捩れてロッカ１２の上部（稜線Ｌ１）が車幅方向内側へ侵入してくるが、この車体構造では、シート取付ブラケット３２の結合片３５がロッカ１２の上面に結合されているため、シート取付ブラケット３２によってロッカ１２の上部を直接的に支持することができる。しかも、シート取付ブラケット３２の上壁３４は、車体前後方向視で真直状に形成されてロッカ１２の上面から車幅方向内側（ロッカ１２の上部が侵入してくる側）へ向けて直線的に延出されているため、ロッカ１２の上部から入力される荷重に対して高い剛性を発揮する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体のフロアパネル及びロッカに結合されたシート取付ブラケットを有する自動車の車体構造であって、
前記シート取付ブラケットは、
車体前後方向視で真直状に形成され、前記ロッカの上面側から車幅方向内側へ向けて直線的に延出されると共に、車両用シートが連結される上壁と、
前記上壁の車幅方向外側端部に設けられ、前記ロッカの上面側に結合された結合片と、
を有することを特徴とする自動車の車体構造。
【請求項２】
前記上壁は、前記ロッカの上面側から斜め下向きに延出されていることを特徴とする請求項１に記載の自動車の車体構造。
【請求項３】
前記上壁は、前記ロッカの図心を中心とし、前記ロッカの上面側と前記結合片との結合部を通る仮想円における前記結合部での接線に沿って延在していることを特徴とする請求項２に記載の自動車の車体構造。
【請求項４】
前記シート取付ブラケットは、上端が前記上壁に一体的に接続され、下端部が前記フロアパネルに結合された第１側壁と、上端が前記上壁に一体的に接続され、下端部が前記フロアパネルに結合されると共に、前記第１側壁に隣接する第２側壁と、前記第１側壁及び前記第２側壁を、機械的な干渉により連結する連結手段と、を有することを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の自動車の車体構造。
【請求項５】
前記連結手段は、前記第１側壁及び前記第２側壁の一方から延出され、前記第１側壁及び前記第２側壁の他方の表面に当接する当接片を有し、前記他方は、前記一方が前記上壁との接続部を中心として前記他方から離間するときの前記当接片の移動軌跡内に一部が配置されるように前記接続部に対して傾斜していることを特徴とする請求項４に記載の自動車の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の車体構造に関し、特に、車体のフロアパネル及びロッカに結合され、車両用シートが取り付けられるシート取付ブラケットを備えた車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車の車体構造では、シート取付ブラケットの下位置でフロアパネルの下面に補強部材を配設したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この補強部材はロッカとサイドメンバを連結しており、これにより、側面衝突時における車室内側（車幅方向内側）へのロッカの侵入量などを抑制するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−６３６２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の車体構造では、新たに補強部材を追加して車体を補強する構成であるため、補強部材の追加によって車体のコストや重量が増加する等の問題がある。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、補強部材を追加することなく、側面衝突時における車幅方向内側へのロッカの侵入量を低減可能な自動車の車体構造を得ることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の発明に係る自動車の車体構造は、車体のフロアパネル及びロッカに結合されたシート取付ブラケットを有する自動車の車体構造であって、前記シート取付ブラケットは、車体前後方向視で真直状に形成され、前記ロッカの上面側から車幅方向内側へ向けて直線的に延出されると共に、車両用シートが連結される上壁と、前記上壁の車幅方向外側端部に設けられ、前記ロッカの上面側に結合された結合片と、を有することを特徴としている。
【０００７】
請求項１に記載の自動車の車体構造では、車体のフロアパネル及びロッカに結合されたシート取付ブラケットに車両用シートが取り付けられる。ここで、自動車の側面衝突時には、一般にロッカが捩れてロッカの上部が車幅方向内側へ侵入してくるが、この車体構造では、シート取付ブラケットの上壁の車幅方向外側端部に設けられた結合片がロッカの上面側に結合されているため、シート取付ブラケットによってロッカの上部を直接的に支持することができる。しかも、シート取付ブラケットの上壁は、車体前後方向視で真直状（直線状）に形成されてロッカの上面側から車幅方向内側（ロッカの上部が侵入してくる側）へ向けて直線的に延出されているため、ロッカの上部から入力される荷重に対して高い剛性を発揮する。これにより、ロッカの変形を抑制することができるため、補強部材を追加することなく、ロッカの侵入量を低減することができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明に係る自動車の車体構造は、請求項１に記載の自動車の車体構造において、前記上壁は、前記ロッカの上面側から斜め下向きに延出されていることを特徴としている。
【０００９】
請求項２に記載の自動車の車体構造では、シート取付ブラケットの上壁が、ロッカの上面側から車幅方向内側へ向けて斜め下向き（すなわち側面衝突によってロッカが捩れる際のロッカ上部の変位方向）に延出されている。これにより、ロッカ上部の変位を上壁によって良好に抑えることができるため、ロッカの侵入量を効果的に低減することができる。
【００１０】
請求項３に記載の発明に係る自動車の車体構造は、請求項２に記載の自動車の車体構造において、前記上壁は、前記ロッカの図心を中心とし、前記ロッカの上面側と前記結合片との結合部を通る仮想円における前記結合部での接線に沿って延在していることを特徴としている。
【００１１】
請求項３に記載の自動車の車体構造では、シート取付ブラケットの上壁が、上述の接線（すなわちロッカが図心周りに捩れる際にロッカから上壁に入力される荷重の入力方向）に沿って延在している。これにより、当該荷重を上壁によって良好に支持することができるため、ロッカの侵入量を一層効果的に低減することができる。
【００１２】
請求項４に記載の発明に係る自動車の車体構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の自動車の車体構造において、前記シート取付ブラケットは、上端が前記上壁に一体的に接続され、下端部が前記フロアパネルに結合された第１側壁と、上端が前記上壁に一体的に接続され、下端部が前記フロアパネルに結合されると共に、前記第１側壁に隣接する第２側壁と、前記第１側壁及び前記第２側壁を、機械的な干渉により連結する連結手段と、を有することを特徴としている。
【００１３】
請求項４に記載の自動車の車体構造では、シート取付ブラケットの第１側壁と第２側壁とが機械的な干渉により連結されている。これにより、車両用シートから入力される荷重などに対するシート取付ブラケットの剛性を向上させることができる。また、シート取付ブラケットが板金の曲げ加工によって形成される場合に、第１側壁及び第２側壁と上壁との各接続部（屈曲部）に所謂スプリングバックが生じることを防止できる。
【００１４】
請求項５に記載の発明に係る自動車の車体構造は、請求項４に記載の自動車の車体構造において、前記連結手段は、前記第１側壁及び前記第２側壁の一方から延出され、前記第１側壁及び前記第２側壁の他方の表面に当接する当接片を有し、前記他方は、前記一方が前記上壁との接続部を中心として前記他方から離間するときの前記当接片の移動軌跡内に一部が配置されるように前記接続部に対して傾斜していることを特徴としている。
【００１５】
請求項５に記載の自動車の車体構造では、シート取付ブラケットの第１側壁及び第２側壁の一方から延出された当接片が、第１側壁及び第２側壁の他方の表面に当接している。この他方の側壁は、一方の側壁が上壁との接続部を中心として他方の壁から離間するときの当接片の移動軌跡内に一部が配置されるように上記接続部に対して傾斜している。このため、当接片が上記一部に引っ掛かることで上記離間が阻止される。これにより、第１側壁及び第２側壁を連結することができるため、連結手段を簡単な構成にすることができる。
【発明の効果】
【００１６】
以上説明したように、本発明に係る自動車の車体構造では、補強部材を追加することなく、側面衝突時における車幅方向内側へのロッカの侵入量を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の第１実施形態に係る自動車の車体構造が適用されて構成された車体の部分的な構成を示す斜視図である。
【図２】図１の２−２線断面図である。
【図３】図１に示されるシート取付ブラケットの斜視図である。
【図４】本発明の第１実施形態の比較例に係る車体の部分的な構成を示す図２に対応する断面図である。
【図５】側面衝突のＣＡＥ解析結果であり、車体側部の変形状態を示す縦断面図である。
【図６】側面衝突時のＣＡＥ解析結果であり、（Ａ）は比較例に係る車体の変形状態を示す斜視図であり、（Ｂ）は本第１実施形態に係る車体の変形状態を示す斜視図である。
【図７】本発明の第２実施形態に係る自動車の車体構造の構成部材であるシート取付ブラケットの斜視図である。
【図８】図７に示されるシート取付ブラケットを車幅方向から見た側面図である。
【図９】図７に示されるシート取付ブラケットを車体前後方向から見た側面図である。
【図１０】図７に示されるシート取付ブラケットの部分的な構成を示す縦断面図である。
【図１１】本発明の第２実施形態の変形例を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
＜第１の実施形態＞
以下、図１〜図６を参照して本発明の第１実施形態に係る自動車の車体構造について説明する。なお、図中矢印Ｆｒは車体前方向を示し、矢印Ｕｐは車体上方向を示し、矢印Ｒｈは車体右方向を示している。
【００１９】
図１に示されるように、本第１実施形態に係る車体１０では、車幅方向両端下部にロッカ１２が配設されている（なお、図１では車体左側のロッカ１２の図示を省略してある）。ロッカ１２は、車体前後方向に沿って延在しており、ロッカインナパネル１４とロッカアウタパネル１５とを備えている。図２に示されるように、ロッカインナパネル１４とロッカアウタパネル１５は、共に断面ハット形に形成されており、上下のフランジ部が結合されることで閉断面を構成している。
【００２０】
また、図２に示されるように、ロッカアウタパネル１５の車幅方向外側には、車体１０のＢピラー１６を構成するＢピラーアウタパネル１７が配置されている（図１では図示省略）。Ｂピラーアウタパネル１７は、ロッカ１２の車体前後方向中央部付近に配置されており、図示しないＢピラーインナパネルと共に閉断面を構成している。このＢピラーアウタパネル１７は、下端部がロッカアウタパネル１５の下端部に結合されている。
【００２１】
ロッカインナパネル１４の車幅方向内側には、車室の床部を構成するフロントフロアパネル１８が設けられている。フロントフロアパネル１８の車幅方向中央部にはフロアトンネル部１８Ａが設けられており、フロアトンネル部１８Ａの車幅方向両側には平坦なフロア一般部１８Ｂが設けられている。フロア一般部１８Ｂの車幅方向外側端部にはフランジ部２０が設けられており、このフランジ部２０はロッカインナパネル１４の縦壁１４Ａの下端側に結合されている。
【００２２】
また、図１に示されるように、フロア一般部１８Ｂの前端側には、フロントフロア第１クロスメンバ２２が設けられている。フロントフロア第１クロスメンバ２２は、下端部がフロア一般部１８Ｂの上面に結合され、車幅方向外側端部がロッカインナパネル１４に結合され、車幅方向内側端部がフロアトンネル部１８Ａに結合されている。これにより、フロントフロア第１クロスメンバ２２によってロッカ１２とフロアトンネル部１８Ａとが連結されている。なお、本実施形態に係る車体１０は、フロントフロア第２クロスメンバが省略された構成になっている。
【００２３】
さらに、フロア一般部１８Ｂの上方には、図示しない車両用シートを構成する左右一対のシートレール２４、２６が車体前後方向に沿って配置されている。車幅方向内側のシートレール２４は、前端部がフロントフロア第１クロスメンバ２２の上壁に固定されており、後端部がブラケット２８を介してフロアパネル１８に固定されている。
【００２４】
また、車幅方向外側に配置されたシートレール２６は、前端部がフロントフロア第１クロスメンバ２２の上壁に固定されており、後端部がシートレール付けブラケット３０に固定されている。このシートレール付けブラケット３０は、図２に示されるように、シートレール２６の後端部から車幅方向外側へ向けて延出されており、車幅方向外側端部がシート取付ブラケット３２に連結されている。
【００２５】
シート取付ブラケット３２は、板金材料が折り曲げ加工されることで形成されたものであり、図３に示されるように、上壁３４、内方壁３６、前壁３８及び後壁４０を備えている。上壁３４の車幅方向外側端部には、平板状の結合片３５が一体的に設けられている。この結合片３５は、図２に示されるように、ロッカインナパネル１４の上壁１４Ｂの上面に板厚方向に重合しており、スポット溶接によって上壁１４Ｂに結合されている。
【００２６】
また、シート取付ブラケット３２の上壁３４は、平板状に形成されており、ロッカインナパネル１４の上壁１４Ｂに対して略平行な状態で結合片３５から車幅方向内側へ延出されている。なお、本第１実施形態では、結合片３５と上壁３４との間には屈曲部が設けられておらず、結合片３５と上壁３４とが同一平面上に配置されているが、その他の実施形態では結合片３５と上壁３４との間に屈曲部が設けられた構成にしてもよい。
【００２７】
上壁３４の上面の中央部には、シートレール付けブラケット３０の車幅方向外側端部が当接しており、上壁３４の中央部には、シートレール付けブラケット３０を取り付けるための円形のボルト孔４２（貫通孔）が形成されている。このボルト孔４２には、シートレール付けブラケット３０の車幅方向外側端部を貫通したボルト４４が貫通しており、このボルト４４は上壁３４の下面に溶着されたナット４６に螺合している。これにより、シートレール付けブラケット３０が上壁３４（シート取付ブラケット３２）に締結されている。
【００２８】
一方、内方壁３６は、上端が上壁３４の車幅方向内側端部に一体的に接続されており、下端部に設けられたフランジ部３６Ａがフロア一般部１８Ｂの上面にスポット溶接により結合されている。また、前壁３８は、上端が上壁３４の車体前方側端部に一体的に接続されており、下端部に設けられたフランジ部３８Ａがフロア一般部１８Ｂの上面にスポット溶接により結合されている。また、後壁４０は、上端が上壁３４の車体後方側端部に一体的に接続されており、下端部に設けられたフランジ部４０Ａがフロア一般部１８Ｂの上面にスポット溶接により結合されている。
【００２９】
前壁３８及び後壁４０の車幅方向外側端部には、それぞれフランジ部３８Ｂ、４０Ｂが設けられている。これらのフランジ部３８Ｂ、４０Ｂは、ロッカインナパネル１４の縦壁１４Ａにスポット溶接により結合されている。
【００３０】
また、前壁３８及び後壁４０の車幅方向内側端部には、それぞれフランジ部３８Ｃ、４０Ｃが設けられている。これらのフランジ部３８Ｃ、４０Ｃは、内方壁３６の車幅方向外側表面にスポット溶接により結合されている。なお、図３において×印が付されている部分がスポット溶接の打点である。
【００３１】
ここで、本第１実施形態では、図２に示されるように、シート取付ブラケット３２の上壁３４は、車体前後方向視で真直状（直線状）に形成されており、結合片３５（ロッカ１２の上面）から車幅方向内側へ向けて斜め下向きに直線的に延出されている。また、本第１実施形態では、上壁３４は、ロッカ１２の図心Ｘを中心とし、ロッカインナパネル１４の上面と結合片３５との結合部Ｓを通る仮想円Ｃ１における結合部Ｓでの接線に沿うように延在している。
【００３２】
次に、本第１実施形態の作用及び効果について説明する。
【００３３】
本第１実施形態では、車体１０が側面衝突をすることで、Ｂピラー１６に車幅方向内側（車室内側）へ向いた荷重Ｆ１（図２参照）が入力されると、ロッカ１２の上部側にはＢピラーアウタパネル１７及び図示しないＢピラーインナパネル等を介して車室内側へ向いた荷重Ｆ２が入力される。このため、ロッカ１２が捩れてロッカ１２の上部が車幅方向内側へ侵入してくる。この場合、一般にロッカインナパネル１４の上部の稜線Ｌ１が最も大きく変形し、この稜線Ｌ１の車室内側への侵入量が最も大きくなるが、本第１実施形態では、シート取付ブラケット３２の結合片３５がロッカインナパネル１４の上壁１４Ｂの上面に結合されているため、ロッカ１２の上部がシート取付ブラケット３２によって直接的に支持される。
【００３４】
しかも、上壁３４は、車体前後方向視で真直状に形成されており、結合片３５から車幅方向内側（ロッカ１２の上部が侵入してくる側）へ向けて直線的に延出されているため、ロッカ１２の上部から入力される荷重に対して高い剛性を発揮する。これにより、稜線Ｌ１の車室内側への侵入量を低減することができるため、ロッカ１２の捩れ（転び）を抑制することができ、結果としてＢピラー１６の車室内側への侵入量を低減することができる。これにより、ロッカ１２の車室内側への侵入量を低減することができる。
【００３５】
すなわち、図４に示されるシート取付ブラケット１００（比較例）のように、上壁１０２がロッカ１２の上面側から直線的に延出されていない場合には、シート取付ブラケット１００によって稜線Ｌ１を良好に支持することができない。このため、図４に二点鎖線で示されるように、ロッカ１２の捩れ（転び）が発生することで、Ｂピラー１６の車室内側への侵入量が増加し、結果としてロッカ１２の車室内側への侵入量が増加する。
【００３６】
なお、図５には、側面衝突時の車体の変形状態がＣＡＥ解析（Computer Aided Engineering）による縦断面図にて示されている。この図５では、本第１実施形態に係る車体１０の変形状態が実線で示されており、上記比較例に係る車体１０６の変形状態が二点鎖線で示されている。この図５から、本第１実施形態に係る車体１０では、比較例に係る車体１０６に比べて、Ｂピラーの侵入量及びロッカの侵入量が共に減少していることが分かる。
【００３７】
また、図６には、側面衝突後５０ｍｓ時の車体側部の変形量（歪み量）がＣＡＥ解析結果による斜視図にて示されている。この図６では（Ａ）が上記比較例に係る車体１０６であり、（Ｂ）が本第１実施形態に係る車体１０である。この図６から、本第１実施形態に係る車体１０では、比較例に係る車体１０６に比べてロッカ１２の変形量（歪み量）が大幅に低減されることが分かる（図６（Ｂ）の一点鎖線で囲まれた領域参照）。
【００３８】
このように、本第１実施形態では、フロントフロア第２クロスメンバが省略された車体１０であっても、シート取付ブラケット３２によってロッカ１２の上部（稜線Ｌ１）を直接的に支持することにより、側面衝突時におけるロッカ１２の変形量を大幅に減少させることができる（ロッカ１２の転びを防止することができる）。これにより、補強部材を追加することなく、Ｂピラー１６及びロッカ１２の車室内側への侵入量を大幅に低減することができる。したがって、車体の部品点数、コスト、及び重量を増加させることなく、車体の衝突性能を向上させることができる。
【００３９】
しかも、本第１実施形態では、シート取付ブラケット３２の上壁３４が、結合片３５から車幅方向内側へ向けて斜め下向き（すなわち側面衝突によってロッカ１２が捩れる際の稜線Ｌ１の変位方向）に延出されている。これにより、稜線Ｌ１の変位を上壁３４によって良好に抑えることができる。しかも、上壁３４は、ロッカ１２の図心Ｘを中心とし、ロッカ１２の上面と結合片３５との結合部Ｓを通る仮想円Ｃ１における結合部Ｓでの接線に沿うように延在しており、ロッカ１２が図心Ｘ周りに捩れる際に上壁３４に入力される荷重に対して高い剛性を発揮する。これにより、当該荷重を上壁３４によって良好に支持することができるため、ロッカ１２の侵入量を一層効果的に低減することができる。
【００４０】
なお、ロッカ１２の捩れ中心の位置は、必ずしもロッカ１２の図心Ｘの位置になるとは限らず、側面衝突の態様や車体の特性等によって様々に変化する。したがって、上壁３４の延出方向は上記実施形態の構成に限られるものではなく、適宜設定変更することが好ましいが、ロッカ１２の上部の稜線Ｌ１は車幅方向内側へ向けて斜め下向きに侵入してくる場合が多いため、上壁３４をロッカ１２の上面側から車幅方向内側へ向けて斜め下向きに延出させることが好ましい。
＜第２の実施形態＞
次に、図７〜図１０を参照して、本発明の第２の実施形態について説明する。なお、前記第１の実施形態と基本的に同様の構成・作用については、前記第１の実施形態と同符号を付与し、その説明を省略する。
【００４１】
図７には、本第２実施形態に係るシート取付ブラケット５０が斜視図にて示されている。このシート取付ブラケット５０は、前記第１の実施形態に係るシート取付ブラケット３２と基本的に同様の構成とされている。但し、このシート取付ブラケット５０では、前壁３８及び後壁４０が車体下方側へ向かうに従い互いに離間するように傾斜している。このため、内方壁３６（第１側壁）と上壁３４との接続部（屈曲部）に形成された稜線Ｌ２と、後壁４０（第２側壁）の表面（車両後方側の面）とのなす角θが９０度以上に設定されている。なお、この実施形態では、稜線Ｌ２と前壁３８の表面（車両前方側の面）とのなす角もθと同じ角度に設定されている。
【００４２】
また、図７に示されるように、内方壁３６は、車幅方向視で台形状に形成されており、内方壁３６の車体前方側端部は前壁３８の傾斜に沿うように傾斜している。また、内方壁３６の車体後方側端部は後壁４０の傾斜に沿うように傾斜しており、内方壁３６の車体後方側端部の下端側には、板状の当接片３６Ｂが設けられている。この当接片３６Ｂは、基端部が屈曲されて車幅方向外側へ延出されており、後壁４０の表面（車体後方側の面）に板厚方向に当接している。この当接片３６Ｂの先端は、図９に示されるように、稜線Ｌ２よりも車幅方向外側（図９では右側）に配置されており、当接片３６Ｂの先端には上下に角部が設けられている。なお、以下の説明では、当接片３６Ｂの先端の上側の角部を「頂点Ｅ」という。
【００４３】
ここで、上記構成のシート取付ブラケット５０では、内方壁３６が稜線Ｌ２（上壁３４との接続部）を回転中心として後壁４０から離間しようとすると、当接片３６Ｂの頂点Ｅが稜線Ｌ２を回転中心として回転する（図９の回転軌跡Ｃ２参照）。この場合、頂点Ｅは、図９に矢印Ｄで示されるように一旦下向きに回転するようになっている。
【００４４】
次に、本第２実施形態の作用及び効果について説明する。
【００４５】
本第２実施形態では、シート取付ブラケット５０の上壁３４に対して図示しない車両用シートから荷重が入力されると（図１０の矢印Ｆ３参照）、内方壁３６が稜線Ｌ２を回転中心として図１０の矢印Ａ方向へ変形しようとする（内方壁３６が前壁３８及び後壁４０から離間しようとする）。この場合、当接片３６Ｂの頂点Ｅは、稜線Ｌ２を回転中心として下向きに回転しようとするが（図９の矢印Ｄ参照）、このシート取付ブラケット５０では、稜線Ｌ２と後壁４０の表面とのなす角θが９０度以上に設定されているため、頂点Ｅの回転方向には後壁４０の一部が存在している。このため、頂点Ｅが後壁４０の表面と干渉し（表面に引っ掛かり）、内方壁３６の上記離間が阻止される。これにより、内方壁３６の変形が抑制され、内方壁３６と上壁３４との断面の開き（図１０に示される角度δの増加）が抑制される。これにより、車両用シートからの入力に対するシート取付ブラケット５０の剛性を向上させることができる。
【００４６】
なお、内方壁３６の変形を抑制するものとしては、内方壁３６とフランジ部３８Ｃ、４０Ｃとのスポット溶接の打点（図７において×印が付されている部分）があるが、これらの打点には剥離方向の荷重が入力されるため、内方壁３６の変形を充分に防止することが困難である。この点、本実施形態では、上述の如き後壁４０と当接片３６Ｂとの機械的な干渉により、内方壁３６の変形を抑制できるため、シート取付ブラケット５０の剛性を充分に向上させることができる。そして、このようにシート取付ブラケット５０の剛性を向上させることができるため、側面衝突に対する車体の衝突性能も同時に向上させることができる。
【００４７】
また、このシート取付ブラケット５０では、後壁４０と当接片３６Ｂとの機械的な干渉により、内方壁３６と後壁４０との離間が阻止されるため、前壁３８及び後壁４０の各フランジ部３８Ｃ、４０Ｃと内方壁３６とをスポット溶接する際の作業性を向上させることができる。つまり、シート取付ブラケット５０が板金材料の折り曲げ加工によって生産される場合、内方壁３６は稜線Ｌ２におけるスプリングバックの発生により前壁３８及び後壁４０から離間しようとするが、このシート取付ブラケット５０では、当接片３６Ｂと後壁４０との機械的な干渉によって当該離間を阻止することができる。したがって、フランジ部３８Ｃ、４０Ｃと内方壁３６とをスポット溶接する際に、上記離間を阻止するための形状保持用の治具などを用いる必要がなく、これにより溶接作業を容易なものにすることができる。また、上述の如き形状保持用の治具を廃止することができるため、生産コストを低減することができる。
【００４８】
なお、上記第２実施形態では、当接片３６Ｂが内方壁３６の車体後方側端部に１つだけ設けられた構成にしたが、本発明はこれに限らず、図１１に示されるように、内方壁３６の車体前方側端部にも当接片３６Ｃを設け、当該当接片３６Ｃを第３側壁としての前壁３８の表面（車体前方側の面）に当接させる構成にしてもよい。この場合、当接片３６Ｃと前壁３８との機械的な干渉により、内方壁３６と前壁３８とを連結させることができるため、シート取付ブラケットの剛性を更に向上させることができる。
【符号の説明】
【００４９】
１０  車体
１２  ロッカ
１８  フロアパネル
３２  シート取付ブラケット
３４  上壁
３５  結合片
３６  内方壁（第１側壁）
３６Ｂ  当接片
４０  後壁（第２側壁）
Ｘ  ロッカの図心
Ｓ  ロッカの上面側と結合片との結合部
Ｃ１  仮想円
Ｌ２  稜線（上壁と一方の側壁との接続部）
【図１】
2010202118.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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