(57)【要約】【課題】車室内の振動・異音の抑制と良好な操縦安定性の確保の両立を図ること、およびステアリングギヤボックスの個体差により発生する振動・異音レベルを個々に調整することが可能であるステアリングギヤボックスの取付構造を提供すること。【解決手段】ステアリングギヤボックス１０をサスペンションメンバ２０に連結具３０を介して取付けるための取付構造であって、連結具３０がステアリングギヤボックス１０とサスペンションメンバ２０間にて弾性変形可能なゴムブッシュ３６を備えていて、このゴムブッシュ３６の初期変形量（取付時の変形量）を調整可能な調整装置４０を備えている。調整装置４０は、ステアリングギヤボックス１０とサスペンションメンバ２０間に介装され、サスペンションメンバ２０に対するスアリングギヤボックス１０の取付角度を調整可能であり、前記取付角度の調整によってゴムブッシュ３６の初期変形量を調整可能に構成されている。【選択図】  図３
2010111145.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングギヤボックスをサスペンションメンバに連結具を介して取付けるための取付構造であって、前記連結具が前記ステアリングギヤボックスと前記サスペンションメンバ間にて弾性変形可能なゴムブッシュを備えていて、このゴムブッシュの初期変形量を調整可能な調整装置を備えていることを特徴とするステアリングギヤボックスの取付構造。
【請求項２】
請求項１に記載のステアリングギヤボックスの取付構造において、前記ステアリングギヤボックスは、車両の左右方向に延在しハンドル操作に応じて左右動するラックバーを左右方向に移動可能に支持するとともに、前記ラックバーの左右動をアシストする電動アクチュエータを内部に収容していることを特徴とするステアリングギヤボックスの取付構造。
【請求項３】
請求項１または２に記載のステアリングギヤボックスの取付構造において、前記調整装置は、前記ステアリングギヤボックスと前記サスペンションメンバ間に介装されていて、前記サスペンションメンバに対する前記ステアリングギヤボックスの取付角度を調整可能であり、前記取付角度の調整によって前記ゴムブッシュの初期変形量を調整可能に構成されていることを特徴とするステアリングギヤボックスの取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ステアリング装置におけるステアリングギヤボックスの取付構造、特に、ステアリングギヤボックスをサスペンションメンバに連結具を介して取付けるための取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記したステアリングギヤボックスの取付構造は、例えば、下記特許文献１に記載されていて、連結具が備えるゴムブッシュによって、ステアリングギヤボックスからサスペンションメンバに伝達され、最終的に車室内の振動・異音となる問題の解決が図られている。
【特許文献１】特開２０００−２３８６５１号公報
【発明の開示】
【０００３】
上記した振動・異音問題は、上記したゴムブッシュの形状変更やゴム硬度変更によって、対応可能であるが、その場合に、ステアリングギヤボックスがサスペンションメンバに対して動き安くなり過ぎて、操縦安定性が悪化する場合がある。また、上記したゴムブッシュの形状変更やゴム硬度変更では、ステアリングギヤボックスの個体差により発生する振動・異音レベルを個々に調整することができない。
【０００４】
本発明は、上記した課題に対処すべくなされたものであり、ステアリングギヤボックスをサスペンションメンバに連結具を介して取付けるための取付構造であって、前記連結具が前記ステアリングギヤボックスと前記サスペンションメンバ間にて弾性変形可能なゴムブッシュを備えていて、このゴムブッシュの初期変形量を調整可能な調整装置を備えていることに特徴がある。
【０００５】
この場合において、前記ステアリングギヤボックスは、車両の左右方向に延在しハンドル操作に応じて左右動するラックバーを左右方向に移動可能に支持するとともに、前記ラックバーの左右動をアシストする電動アクチュエータを内部に収容していることも可能である。また、前記調整装置は、前記ステアリングギヤボックスと前記サスペンションメンバ間に介装されていて、前記サスペンションメンバに対する前記ステアリングギヤボックスの取付角度を調整可能であり、前記取付角度の調整によって前記ゴムブッシュの初期変形量を調整可能に構成されていることも可能である。
【０００６】
本発明によるステアリングギヤボックスの取付構造においては、連結具が備えるゴムブッシュによって、ステアリングギヤボックスからサスペンションメンバに伝達され、最終的に車室内の振動・異音となる問題の解決を図ることが可能であり、しかも、ゴムブッシュの初期変形量を調整装置にて調整可能である。このため、ゴムブッシュの形状変更やゴム硬度変更によって初期の設定を行うとともに、ゴムブッシュの初期変形量を調整装置にて調整することにより、車室内の振動・異音の抑制と良好な操縦安定性の確保の両立を図ることが可能であるとともに、ステアリングギヤボックスの個体差により発生する振動・異音レベルを個々に調整することが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下に、本発明の一実施形態を図１〜図３を参照して説明する。図１は、ステアリングギヤボックス１０を、車体（図示省略）に組付けられる周知のサスペンションメンバ２０に、左右一対の連結具３０を介して取付けた状態を概略的に示していて、ステアリングギヤボックス１０は、車両の左右方向に延在しハンドル操作に応じて左右動するラックバー（図示省略）を左右方向に移動可能に支持するとともに、ラックバー（図示省略）の左右動をアシストする電動アクチュエータ（図示省略）を内部に収容している。
【０００８】
なお、ラックバー（図示省略）は、左右両端にてそれぞれタイロッド（図示省略）を介してナックルアーム（図示省略）に連結されていて、左右動によって転舵輪（図示省略）を操舵可能に構成されている。また、電動アクチュエータ（図示省略）は、電気制御装置（図示省略）によって作動を制御される電動機（図示省略）と、この電動機における回転軸の回転を減速しラックバー（図示省略）の軸方向変位に変換して伝達するボールねじ機構（図示省略）を備えている。
【０００９】
各連結具３０は、図２に示したように、ボルト３１およびナット３２と、筒状のカラー３３と、環状で一対のワッシャ３４，３５と、ゴムブッシュ３６を備えている。ボルト３１は、頭部３１ａと軸部３１ｂと脚部３１ｃを有していて、脚部３１ｃの先端部分には雄ねじ３１ｃ１が形成されている。このボルト３１は、車両の前後方向に延びていて、頭部３１ａ側の軸部３１ｂにてサスペンションメンバ２０の支持部２１に設けた取付孔部２１ａを貫通し、脚部３１ｃ側の軸部３１ｂと脚部３１ｃにてステアリングギヤボックス１０の取付部１１に設けた取付孔部１１ａを貫通している。ナット３２は、ボルト３１の雄ねじ３１ｃ１に螺着されている。
【００１０】
カラー３３は、ボルト３１における軸部３１ｂの外周に同軸的に組付けられている。一対のワッシャ３４，３５は、カラー３３の軸方向両端部にてボルト３１における軸部３１ｂの外周にそれぞれ組付けられていて、カラー３３のボルト軸方向での移動を規制している。ゴムブッシュ３６は、両ワッシャ３４，３５間にてカラー３３の外周に設けられていて、ステアリングギヤボックス１０の取付孔部１１ａに嵌合される円筒部３６ａと、各ワッシャ３４，３５とステアリングギヤボックス１０の取付部１１間に介在する環状フランジ部３６ｂ，３６ｃを有している。
【００１１】
ところで、この実施形態においては、図１および図３に示したように、両連結具３０間に、各ゴムブッシュ３６の初期変形量を調整可能な調整装置４０が設けられている。調整装置４０は、ステアリングギヤボックス１０とサスペンションメンバ２０間に介装されていて、ステアリングギヤボックス１０に基端部にて固着したバネ鋼製のステー４１と、このステー４１の弾性変形可能な先端部下面に固着したナット４２と、ステー４１に設けた貫通孔４１ａを通してナット４２に螺着されて下端にてサスペンションメンバ２０に回転可能に係合するボルト４３を備えている。
【００１２】
この調整装置４０においては、ボルト４３をナット４２に対して回転することにより、各連結具３０の連結中心Ｏ１を揺動中心として、ステアリングギヤボックス１０をサスペンションメンバ２０に対して揺動させることができて、サスペンションメンバ２０に対するステアリングギヤボックス１０の取付角度を調整可能であり、この取付角度の調整によって各ゴムブッシュ３６の初期変形量を調整可能に構成されている。
【００１３】
上記のように構成したこの実施形態においては、各連結具３０が備えるゴムブッシュ３６によって、ステアリングギヤボックス１０からサスペンションメンバ２０に伝達され、最終的に車室内の振動・異音となる問題の解決を図ることが可能であり、しかも、各ゴムブッシュ３６の初期変形量を調整装置４０にて調整可能である。このため、各ゴムブッシュ３６の形状変更やゴム硬度変更によって初期の設定を行うとともに、各ゴムブッシュ３６の初期変形量を調整装置４０にて調整することにより、車室内の振動・異音の抑制と良好な操縦安定性の確保の両立を図ることが可能であるとともに、ステアリングギヤボックス１０の個体差により発生する振動・異音レベルを個々に調整することが可能である。
【００１４】
上記した実施形態では、調整装置４０を、ステー４１、ナット４２、ボルト４３を備える構成として実施したが、調整装置４０に代えて、図４に示した調整装置１４０、図５に示した調整装置２４０または図６に示した調整装置３４０を採用して、本発明を実施することも可能である。
【００１５】
図４に示した調整装置１４０は、ステアリングギヤボックス１０とサスペンションメンバ２０間に介装されていて、ステアリングギヤボックス１０に基端部にて固着した剛体のステー１４１と、サスペンションメンバ２０の下面に固着したナット１４２と、ステー１４１に設けた貫通孔１４１ａとサスペンションメンバ２０に設けた貫通孔２０ａを通してナット１４２に螺着されたボルト１４３と、ステー１４１とサスペンションメンバ２０間に介装した圧縮コイルスプリング１４４を備えている。
【００１６】
図５に示した調整装置２４０は、ステアリングギヤボックス１０とサスペンションメンバ２０間に介装されていて、ステアリングギヤボックス１０に基端部にて固着した剛体のステー２４１と、サスペンションメンバ２０の下面に固着したナット２４２と、ステー２４１に設けた貫通孔２４１ａとサスペンションメンバ２０に設けた貫通孔２０ａを通してナット２４２に螺着されたボルト２４３と、ステー２４１とサスペンションメンバ２０間に介装した板ばね２４４を備えている。
【００１７】
図６に示した調整装置３４０は、ステアリングギヤボックス１０とサスペンションメンバ２０間に介装されていて、ステアリングギヤボックス１０に基端部にて固着した剛体のステー３４１と、サスペンションメンバ２０の下面に固着したナット３４２と、ステー３４１に設けた貫通孔３４１ａとサスペンションメンバ２０に設けた貫通孔２０ａを通してナット３４２に螺着されたボルト３４３と、ステー３４１とサスペンションメンバ２０間に介装したゴムばね３４４を備えている。
【００１８】
上記した各調整装置１４０、２４０、３４０においては、ボルト１４３、２４３、３４３をナット１４２、２４２、３４２に対して回転することにより、各連結具３０の連結中心Ｏ１を揺動中心として、ステアリングギヤボックス１０をサスペンションメンバ２０に対して揺動させることができて、サスペンションメンバ２０に対するステアリングギヤボックス１０の取付角度を調整可能であり、この取付角度の調整によって各ゴムブッシュ３６の初期変形量を調整可能に構成されている。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明によるステアリングギヤボックスの取付構造の一実施形態を概略的に示した斜視図である。
【図２】図１の２−２線に沿った部分の拡大断面図である。
【図３】図１に示した調整装置の構成を概略的に示した側面図である。
【図４】図１に示した調整装置の第１変形実施形態を概略的に示した側面図である。
【図５】図１に示した調整装置の第２変形実施形態を概略的に示した側面図である。
【図６】図１に示した調整装置の第３変形実施形態を概略的に示した側面図である。
【符号の説明】
【００２０】
１０…ステアリングギヤボックス、１１…取付部、２０…サスペンションメンバ、３０…連結具、３１…ボルト、３１ａ…頭部、３１ｂ…軸部、３１ｃ…脚部、３２…ナット、３３…カラー、３４，３５…ワッシャ、３６…ゴムブッシュ、４０…調整装置、４１…ステー、４２…ナット、４３…ボルト
【図１】
2010111145.tif 000003
【図２】
2010111145.tif 000004
【図３】
2010111145.tif 000005
【図４】
2010111145.tif 000006
【図５】
2010111145.tif 000007
【図６】
2010111145.tif 000008