(57)【要約】【課題】ホイールシリンダの液圧に封じ込めが生じると、対応する車輪に引き摺りを発生させてしまう可能性がある。【解決手段】ブレーキ制御装置２０において、開閉弁は、上流側のマニュアル液圧源から下流側のホイールシリンダに作動液を供給する供給経路上に設けられ、マニュアルブレーキモードにおいて開状態とされ、閉弁中に開弁指令が発せられた場合であっても上流側と下流側との間の差圧が所定圧を超えている場合に閉状態が維持される。液圧検出部は、作動液の液圧を検出する。判定部は、所定の減圧実行条件を満たすかどうかを判定し、所定の減圧実行条件として、液圧検出部の出力が所定の圧力値以上という条件を含む第１減圧実行条件を満たすかどうかを判定する。制御部は、マニュアルブレーキモードにおいて、所定の減圧実行条件を満たした場合に、複数のホイールシリンダの液圧を減圧するように制御する。【選択図】図１
2010111229.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動液の供給を受けて複数の車輪のそれぞれに制動力を付与する複数のホイールシリンダと、
収容された作動液を運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて加圧し、マニュアルブレーキモードにおいて前記複数のホイールシリンダに作動液を供給するマニュアル液圧源と、
上流側の前記マニュアル液圧源から下流側の前記ホイールシリンダに作動液を供給する供給経路上に設けられ、前記マニュアルブレーキモードにおいて開状態とされ、閉弁中に開弁指令が発せられた場合であっても上流側と下流側との間の差圧が所定圧を超えている場合に閉状態が維持される開閉弁と、
作動液の液圧を検出する液圧検出部と、
所定の減圧実行条件を満たすかどうかを判定し、前記所定の減圧実行条件として、前記液圧検出部の出力が所定の圧力値以上という条件を含む第１減圧実行条件を満たすかどうかを判定する判定部と、
前記マニュアルブレーキモードにおいて、前記所定の減圧実行条件を満たした場合に、前記複数のホイールシリンダの液圧を減圧するように制御する制御部と、を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記所定の減圧実行条件は、前記液圧検出部の出力から得られる減圧変化率が所定の閾値以上という第２減圧実行条件をさらに含み、
前記判定部は、前記第１減圧実行条件および前記第２減圧実行条件を満たした場合に、前記所定の減圧実行条件を満たすと判定することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
運転者のブレーキペダルの踏み込みを検出するストローク検出部をさらに備え、
前記所定の減圧実行条件は、運転者がブレーキペダルの踏み込みを戻すときの前記ストローク検出部の出力から得られるストローク戻し率がストローク急速戻し閾値以上という第３減圧実行条件をさらに含み、
前記判定部は、前記第１減圧実行条件および前記第２減圧実行条件を満たした場合、または前記第１減圧実行条件および前記第３減圧実行条件を満たした場合に、前記所定の減圧実行条件を満たすと判定することを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】
運転者のブレーキペダルの踏み込みを検出するストローク検出部をさらに備え、
前記所定の減圧実行条件は、運転者がブレーキペダルの踏み込みを戻すときの前記ストローク検出部の出力から得られるストローク戻し率がストローク急速戻し閾値以上という第３減圧実行条件をさらに含み、
前記判定部は、前記第１減圧実行条件および前記第３減圧実行条件を満たした場合に、前記所定の減圧実行条件を満たすと判定することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記所定の減圧実行条件は、制動中の前記複数のホイールシリンダの減圧量が、前記所定圧にもとづく所定の減圧量より小さいという第４減圧実行条件をさらに含み、
前記判定部は、前記第４減圧実行条件を満たさなければ、前記所定の減圧実行条件を満たさないと判定することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【請求項６】
作動液を蓄圧して貯留するアキュムレータの液圧を検出するアキュムレータ圧検出部をさらに備え、
前記第１減圧実行条件は、前記液圧検出部の出力が所定の圧力値以上という第１副条件に加え、前記アキュムレータ圧検出部に異常があるという第２副条件をさらに含み、
前記判定部は、前記第１副条件または第２副条件を満たせば、前記第１減圧実行条件を満たすと判定することを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【請求項７】
作動液の供給を受けて複数の車輪のそれぞれに制動力を付与する複数のホイールシリンダと、
収容された作動液を運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて加圧し、マニュアルブレーキモードにおいて前記複数のホイールシリンダに作動液を供給するマニュアル液圧源と、
上流側の前記マニュアル液圧源から下流側の前記ホイールシリンダに作動液を供給する供給経路上に設けられ、前記マニュアルブレーキモードにおいて開状態とされ、閉弁中に開弁指令が発せられた場合であっても上流側と下流側との間の差圧が所定圧を超えている場合に閉状態が維持される開閉弁と、
作動液の液圧を検出する液圧検出部と、
前記液圧検出部の出力から得られる減圧変化率が所定の閾値以上という減圧実行条件を満たすかどうかを判定する判定部と、
前記マニュアルブレーキモードにおいて、前記減圧実行条件を満たした場合に、前記複数のホイールシリンダの液圧を減圧するように制御する制御部と、を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項８】
前記マニュアル液圧源から前記複数のホイールシリンダに作動液を供給する供給経路を第１供給経路と第２供給経路に分離し、前記マニュアルブレーキモードにおいて閉状態とされる分離弁をさらに備え、
前記制御部は、前記マニュアルブレーキモードが維持されない場合に、前記複数のホイールシリンダの液圧を減圧するように制御した後、前記分離弁を開弁するように制御することを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【請求項９】
作動液の供給を受けて複数の車輪のそれぞれに制動力を付与する複数のホイールシリンダと、
収容された作動液を運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて加圧し、マニュアルブレーキモードにおいて前記複数のホイールシリンダに作動液を供給するマニュアル液圧源と、
供給される開弁電流に応じて開度が制御され、学習モードにおいて開度特性が同定される電磁制御弁と、
前記マニュアル液圧源から前記複数のホイールシリンダに作動液を供給する供給経路を第１供給経路と第２供給経路に分離し、前記マニュアルブレーキモードにおいて閉状態とされ、前記学習モードにおいて開状態とされ、閉弁中に開弁指令が発せられた場合であっても前記第１供給経路側と前記第２供給経路側との間の差圧が所定圧を超えている場合に閉状態が維持される分離弁と、
所定の減圧実行条件を満たすかどうかを判定し、前記所定の減圧実行条件として、前記学習モードを中断したという学習中断条件を満たすかどうかを判定する判定部と、
前記学習モードを中断する場合に前記マニュアルブレーキモードに切り替えるように制御し、前記所定の減圧実行条件を満たす場合に、前記第２供給経路側の前記ホイールシリンダの液圧を減圧するように制御する制御部と、を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１０】
前記所定の減圧実行条件は、中断された前記学習モードにおいて行われた前記複数のホイールシリンダの減圧量が、所定の減圧量より小さい減圧不足条件をさらに含み、
前記判定部は、前記学習中断条件および前記減圧不足条件を満たすと、前記所定の減圧実行条件を満たすと判定することを特徴とする請求項９に記載のブレーキ制御装置。
【請求項１１】
前記第１供給経路上に設けられる第１開閉弁と、
前記第２供給経路上に設けられる第２開閉弁と、
を備え、
前記制御部は、前記学習モードを中断した後、かつ、前記学習モードから前記マニュアルブレーキモードに切り替える前に、前記第１開閉弁および前記第２開閉弁を開弁することにより前記第２供給経路側の前記ホイールシリンダの液圧を減圧するように制御することを特徴とする請求項９または１０に記載のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
たとえば特許文献１には、いわゆるブレーキバイワイヤによるブレーキ制御装置が記載されている。この装置においては、バックアップ用のブレーキモードへの移行に際して、制御部は、開閉弁の開弁よりも後に分離弁を閉弁するように開閉弁および分離弁を制御することで、開閉弁の出入口間の差圧を自閉解除圧にまで低減させる。
【特許文献１】特開２００８−８７７２３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上述のブレーキ制御装置は、マニュアル液圧源からホイールシリンダに作動液を供給する第１供給経路と第２供給経路とに分離する分離弁と、第１供給経路側に設けられた制御圧センサとを備える。バックアップ用のブレーキモードにおいて、分離弁は閉状態とされる。このとき、第２供給経路側のホイールシリンダの液圧に封じ込めが生じても、第２供給経路側のホイールシリンダの液圧は、分離弁が閉状態であるため、第１供給経路に設けられる制御圧センサで検出できない。ホイールシリンダの液圧に封じ込めが生じると、対応する車輪に引き摺りを発生させてしまう可能性がある。そこで、バックアップ用のブレーキモードにおいては、第２供給経路側のホイールシリンダの液圧に封じ込めが起こり得る場合を、何らかの方法で推定し、減圧処理を実行すべきである。
【０００４】
そこで、本発明は、ホイールシリンダの液圧の封じ込めを回避することを可能とするブレーキ制御技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、作動液の供給を受けて複数の車輪のそれぞれに制動力を付与する複数のホイールシリンダと、収容された作動液を運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて加圧し、マニュアルブレーキモードにおいて複数のホイールシリンダに作動液を供給するマニュアル液圧源と、上流側のマニュアル液圧源から下流側のホイールシリンダに作動液を供給する供給経路上に設けられ、マニュアルブレーキモードにおいて開状態とされ、閉弁中に開弁指令が発せられた場合であっても上流側と下流側との間の差圧が所定圧を超えている場合に閉状態が維持される開閉弁と、作動液の液圧を検出する液圧検出部と、所定の減圧実行条件を満たすかどうかを判定し、所定の減圧実行条件として、液圧検出部の出力が所定の圧力値以上という条件を含む第１減圧実行条件を満たすかどうかを判定する判定部と、マニュアルブレーキモードにおいて、所定の減圧実行条件を満たした場合に、複数のホイールシリンダの液圧を減圧するように制御する制御部と、を備える。
【０００６】
この態様によると、液圧検出部が所定の圧力値以上の高圧を検出した場合に、ホイールシリンダの液圧を減圧させることができる。閉弁中に上流側と下流側との間の差圧が所定圧を超えており、開閉弁が開弁されなければ、開閉弁の下流のホイールシリンダに高圧の作動液が封じ込められてしまう可能性がある。そこで、判定部は、液圧検出部が所定の圧力値以上の高圧を検出した場合、ホイールシリンダに高圧が封じ込められている可能性があると判定し、制御部は、ホイールシリンダの液圧を減圧することで、ホイールシリンダの液圧の封じ込めを回避することができる。
【０００７】
所定の減圧実行条件は、液圧検出部の出力から得られる減圧変化率が所定の閾値以上という第２減圧実行条件をさらに含んでもよい。判定部は、第１減圧実行条件および第２減圧実行条件を満たした場合に、所定の減圧実行条件を満たすと判定してもよい。これにより、判定部は、ホイールシリンダの液圧に封じ込めが発生する可能性をより高い精度で判定できる。
【０００８】
運転者のブレーキペダルの踏み込みを検出するストローク検出部をさらに備えてもよい。所定の減圧実行条件は、運転者がブレーキペダルの踏み込みを戻すときのストローク検出部の出力から得られるストローク戻し率がストローク急速戻し閾値以上という第３減圧実行条件をさらに含んでもよい。判定部は、第１減圧実行条件および第２減圧実行条件を満たした場合、または第１減圧実行条件および第３減圧実行条件を満たした場合に、所定の減圧実行条件を満たすと判定してもよい。これにより、判定部は、さらに運転者のブレーキペダルの踏み込みを検出するストローク検出部の出力をもとに、ホイールシリンダの液圧に封じ込めが発生する可能性を判定できる。
【０００９】
運転者のブレーキペダルの踏み込みを検出するストローク検出部をさらに備えてもよい。所定の減圧実行条件は、運転者がブレーキペダルの踏み込みを戻すときのストローク検出部の出力から得られるストローク戻し率がストローク急速戻し閾値以上という第３減圧実行条件をさらに含んでもよい。判定部は、第１減圧実行条件および第３減圧実行条件を満たした場合に、所定の減圧実行条件を満たすと判定してもよい。これにより、判定部は、運転者のブレーキペダルの踏み込みを検出するストローク検出部の出力をもとに、ホイールシリンダの液圧に封じ込めが発生する可能性を判定できる。
【００１０】
所定の減圧実行条件は、制動中の複数のホイールシリンダの減圧量が、所定圧にもとづく所定の減圧量より小さいという第４減圧実行条件をさらに含んでもよい。判定部は、第４減圧実行条件を満たさなければ、所定の減圧実行条件を満たさないと判定してもよい。これにより、制動中のホイールシリンダの液圧の減圧が十分でない場合に、ホイールシリンダの液圧を減圧させることができる。すなわち、減圧に用いる制御弁の作動回数を減らすことができる。
【００１１】
作動液を蓄圧して貯留するアキュムレータの液圧を検出するアキュムレータ圧検出部をさらに備えてもよい。第１減圧実行条件は、液圧検出部の出力が所定の圧力値以上という第１副条件に加え、アキュムレータ圧検出部に異常があるという第２副条件をさらに含んでもよい。判定部は、第１副条件または第２副条件を満たせば、第１減圧実行条件を満たすと判定してもよい。これにより、アキュムレータ圧検出部に異常がある場合に、ホイールシリンダの液圧を減圧することができる。
【００１２】
本発明の別の態様もまた、ブレーキ制御装置である。この装置は、作動液の供給を受けて複数の車輪のそれぞれに制動力を付与する複数のホイールシリンダと、収容された作動液を運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて加圧し、マニュアルブレーキモードにおいて複数のホイールシリンダに作動液を供給するマニュアル液圧源と、上流側のマニュアル液圧源から下流側のホイールシリンダに作動液を供給する供給経路上に設けられ、マニュアルブレーキモードにおいて開状態とされ、閉弁中に開弁指令が発せられた場合であっても上流側と下流側との間の差圧が所定圧を超えている場合に閉状態が維持される開閉弁と、作動液の液圧を検出する液圧検出部と、液圧検出部の出力から得られる減圧変化率が所定の閾値以上という減圧実行条件を満たすかどうかを判定する判定部と、マニュアルブレーキモードにおいて、減圧実行条件を満たした場合に、複数のホイールシリンダの液圧を減圧するように制御する制御部と、を備える。この態様によると、液圧検出部の出力から得られる減圧変化率が大きい場合に、ホイールシリンダの液圧を減圧させることができる。
【００１３】
マニュアル液圧源から複数のホイールシリンダに作動液を供給する供給経路を第１供給経路と第２供給経路に分離し、マニュアルブレーキモードにおいて閉状態とされる分離弁をさらに備えてもよい。制御部は、マニュアルブレーキモードが維持されない場合に、複数のホイールシリンダの液圧を減圧するように制御した後、分離弁を開弁するように制御してもよい。ここで、「マニュアルブレーキモードが維持されない場合」とは、ブレーキ制御装置に何らかの異常が検出された異常時モードでない場合、および、制御部を起動後の初めての制動制御後である場合をいう。制御部の起動後の初めての制動制御時は、マニュアルブレーキモードが選択され、初制動が終了後、マニュアルブレーキモードが解除される。この態様では、ホイールシリンダの液圧を減圧後に分離弁を開弁することで、次回の制動時に分離弁をより確実に開弁させることができる。
【００１４】
本発明のさらに別の態様もまた、ブレーキ制御装置である。この装置は、作動液の供給を受けて複数の車輪のそれぞれに制動力を付与する複数のホイールシリンダと、収容された作動液を運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて加圧し、マニュアルブレーキモードにおいて複数のホイールシリンダに作動液を供給するマニュアル液圧源と、供給される開弁電流に応じて開度が制御され、学習モードにおいて開度特性が同定される電磁制御弁と、マニュアル液圧源から複数のホイールシリンダに作動液を供給する供給経路を第１供給経路と第２供給経路に分離し、マニュアルブレーキモードにおいて閉状態とされ、学習モードにおいて開状態とされ、閉弁中に開弁指令が発せられた場合であっても第１供給経路側と第２供給経路側との間の差圧が所定圧を超えている場合に閉状態が維持される分離弁と、所定の減圧実行条件を満たすかどうかを判定し、所定の減圧実行条件として、学習モードを中断したという学習中断条件を満たすかどうかを判定する判定部と、学習モードを中断する場合にマニュアルブレーキモードに切り替えるように制御し、所定の減圧実行条件を満たす場合に、第２供給経路側のホイールシリンダの液圧を減圧するように制御する制御部と、を備える。この態様によると、再び学習モードに移行する場合に、制御部は、分離弁を確実に開弁することができる。
【００１５】
所定の減圧実行条件は、中断された学習モードにおいて行われた複数のホイールシリンダの減圧量が、所定の減圧量より小さい減圧不足条件をさらに含んでもよい。判定部は、学習中断条件および減圧不足条件を満たすと、所定の減圧実行条件を満たすと判定してもよい。すなわち、減圧に用いる制御弁の作動回数を減らすことができる。
【００１６】
第１供給経路上に設けられる第１開閉弁と、第２供給経路上に設けられる第２開閉弁と、を備えてもよい。制御部は、学習モードを中断した後、かつ、学習モードからマニュアルブレーキモードに切り替える前に、第１開閉弁および第２開閉弁を開弁することにより第２供給経路側のホイールシリンダの液圧を減圧するように制御してもよい。これにより、第１供給経路側と第２供給経路側との間の差圧を緩和することができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、ホイールシリンダの液圧の封じ込めを回避することができ、分離弁をより確実に開弁させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の各実施形態に係るブレーキ制御装置２０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、たとえば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。
【００１９】
ブレーキ制御装置２０は、図１に示されるように、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０と、それらをつなぐ作動液の経路とを含む。
【００２０】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。本実施形態におけるマニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動液としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。
【００２１】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。
【００２２】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、たとえばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。
【００２３】
マスタシリンダユニット２７は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。
【００２４】
マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。なお、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一圧にされる必要はなく、たとえばレギュレータ圧のほうが若干高圧となるようにマスタシリンダユニット２７を設計することも可能である。
【００２５】
動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、たとえば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まってたとえば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。
【００２６】
上述のように、ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。
【００２７】
液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。
【００２８】
また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００２９】
更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。
【００３０】
主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。
【００３１】
分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。分離弁６０により分離される２つのブレーキ系統間で過渡的に異なる液圧が作用することにより分離弁６０が開弁されにくくなる場合がある。分離弁６０には、ブレーキＥＣＵ７０から開弁指令として規定の開弁電流が与えられる。このため、規定の開弁電流により開弁可能である最大差圧（以下適宜「開弁可能圧」という）を超える差圧が閉弁中の分離弁６０に作用している場合には、ブレーキＥＣＵ７０が開弁指令を与えても差圧の作用により開弁指令に抗して分離弁６０は閉弁状態が維持されてしまう。
【００３２】
また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。
【００３３】
マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフル〜ードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。マスタカット弁６４を閉弁状態から開弁する場合に、ブレーキＥＣＵ７０は開弁指令としてマスタカット弁６４に閉弁電流の供給を止める。マスタカット弁６４は、閉弁中に上流側と下流側との間の差圧が所定圧を超えている場合に差圧の作用により開弁指令に抗して閉弁状態が維持される。この「所定圧」を以下では適宜、自閉解除圧と呼ぶことにする。なお、マスタカット弁６４の上流側とは、マスタシリンダ３２側のマスタ流路６１をいい、マスタカット弁６４の下流側とは、ホイールシリンダ２３側の主流路４５ａをいう。マスタカット弁６４の上流側と下流側との間の差圧は、マスタカット弁６４の出入口間の差圧ともいえる。
【００３４】
また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
【００３５】
ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。
【００３６】
レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。レギュレータカット弁６５を閉弁状態から開弁する場合、ブレーキＥＣＵ７０は開弁指令としてレギュレータカット弁６５に閉弁電流の供給を止める。レギュレータカット弁６５は、閉弁中に上流側と下流側との間の差圧が自閉解除圧を超えている場合に差圧の作用により開弁指令に抗して閉弁状態が維持される。なお、レギュレータカット弁６５の上流側とは、レギュレータ３３側のレギュレータ流路６２をいい、レギュレータカット弁６５の下流側とは、ホイールシリンダ側の主流路４５ｂをいう。レギュレータカット弁６５の上流側と下流側との間の差圧は、レギュレータカット弁６５の出入口間の差圧ともいえる。
【００３７】
液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。
【００３８】
アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。
【００３９】
増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧制御弁として設けられている。つまり、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動液を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。
【００４０】
なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。
【００４１】
ブレーキ制御装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御する。また、ブレーキＥＣＵ７０は、所定の減圧実行条件を満たすかどうかを判定する判定部を備える。
【００４２】
また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に検出時間とともに格納保持されてよい。
【００４３】
分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すとともに減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されているとともに、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動液圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。
【００４４】
さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストローク検出部として機能するストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキＥＣＵ７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、たとえば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。
【００４５】
上述のように構成されたブレーキ制御装置２０は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、たとえば運転者がブレーキペダル２４を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けてブレーキＥＣＵ７０は要求制動力を演算し、要求制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ制御装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力の実効値は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ制御装置２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に供給する制御電流の値を決定する。
【００４６】
その結果、ブレーキ制御装置２０においては、ブレーキフルードが動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介して各ホイールシリンダ２３に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。本実施形態においては、動力液圧源３０、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７等を含んでホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。ホイールシリンダ圧制御系統によりいわゆるブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が行われる。ホイールシリンダ圧制御系統は、マスタシリンダユニット２７からホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路に並列に設けられている。
【００４７】
ブレーキバイワイヤ方式の制動力制御を行う場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を閉状態とし、レギュレータ３３から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３へ供給されないようにする。更にブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴ってマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３ではなくストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。ブレーキ回生協調制御中は、レギュレータカット弁６５およびマスタカット弁６４の上下流間には、回生制動力の大きさに対応する差圧が作用する。またブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０を開状態とする。これにより各ホイールシリンダ圧が共通の液圧に制御される。
【００４８】
なお、本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、回生制動力を利用せずに液圧制動力だけで要求制動力をまかなう場合にも、当然ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御することができる。ブレーキ回生協調制御を実行しているか否かにかかわらず、ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御する制御モードを以下では適宜「リニア制御モード」と称する。あるいは、ブレーキバイワイヤによる制御と呼ぶ場合もある。
【００４９】
リニア制御モードでの制御中に、たとえば故障等の異常の発生によりホイールシリンダ圧が目標液圧から乖離してしまう場合がある。ブレーキＥＣＵ７０は、たとえば制御圧センサ７３の測定値に基づいてホイールシリンダ圧の応答異常の有無を周期的に判定している。ホイールシリンダ圧の制御応答に異常があると判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、リニア制御モードを中止して「マニュアルブレーキモード」に制御モードを切り替える。このときのモードは、異常判定が解除されるまでマニュアルブレーキモードが維持される異常時モードである。また、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキＥＣＵ７０の起動時から起動後の初めての制動制御終了まで、マニュアルブレーキモードを維持し、次回の制動時に、リニア制御モードなどの制御モードに切り替える。マニュアルブレーキモードにおいては、運転者のブレーキペダル２４への入力が液圧に変換されて機械的にホイールシリンダ２３に伝達され、車輪に制動力が付与される。マニュアルブレーキモードは、フェイルセーフの観点からリニア制御モードのバックアップ用の制御モードとしての役割を有する。
【００５０】
ブレーキＥＣＵ７０は、液圧源および液圧源からホイールシリンダ２３への供給経路を異ならせることにより複数のモードのうちの１つを選択することができる。たとえば、ブレーキＥＣＵ７０は、リニア制御モードからマニュアルブレーキモードへ切り替えると、制御弁は以下のように制御される。マニュアルブレーキモードにおいては、ブレーキＥＣＵ７０は、すべての電磁制御弁への制御電流の供給を停止する。よって、リニア制御モードにおいて閉状態であった常開型のマスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５は開弁され、開状態であった常閉型の分離弁６０およびシミュレータカット弁６８は閉弁される。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、制御が停止され閉弁される。
【００５１】
その結果、ブレーキフルードの供給経路はマスタシリンダ側とレギュレータ側との２系統に分離される。マスタシリンダ圧が前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬへと伝達され、レギュレータ圧が後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬへと伝達される。マスタシリンダ３２からのブレーキフルードの送出先は、ストロークシミュレータ６９から前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに切り替えられる。マニュアルブレーキモードによれば、制御系の異常により電磁制御弁への通電がない場合であっても制動力を発生させることができるので、フェイルセーフの観点から好ましい。
【００５２】
なお便宜上、以下では適宜、マニュアルブレーキモードでのマスタシリンダ側の系統をマスタ系統と称し、レギュレータ側の系統をレギュレータ系統と称する。本実施形態ではマニュアルブレーキモードにおいてマスタ系統により前輪側に、またレギュレータ系統により後輪側にブレーキフルードが供給されるので、マスタ系統およびレギュレータ系統をそれぞれフロント系統およびリア系統と以下では称する場合もある。なお、本実施形態においては、マスタ系統およびレギュレータ系統がそれぞれ第１供給経路および第２供給経路に相当し、マスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５（以下、総称する場合は「開閉弁」という）がそれぞれ第１開閉弁および第２開閉弁に相当する。
【００５３】
ところで、上述のマニュアルブレーキモードにおいて、その他の制御モードでホイールシリンダ２３のブレーキフルードの減圧弁として機能する減圧リニア制御弁６７および各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は閉状態である。つまり、マニュアルブレーキモードにおいては、マスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５が、ホイールシリンダ２３のブレーキフルードの減圧弁として機能する。
【００５４】
本実施形態においては上流側のレギュレータ３３よりも下流側のホイールシリンダ２３のほうが高圧となった場合にレギュレータカット弁６５を閉弁する方向に差圧が作用する。すなわち、ホイールシリンダ圧のほうがレギュレータ圧よりも液圧が高いとき、ボール状の弁子を弁座に接近させる方向にホイールシリンダ圧とレギュレータ圧との差圧が作用する。この方向を以下では適宜、「自閉方向」と称する場合がある。同様に、上流側のマスタシリンダ３２よりも下流側のホイールシリンダ２３のほうが高圧となった場合にマスタカット弁６４を閉弁する自閉方向に差圧が作用する。
【００５５】
ここで、マニュアルブレーキモードにおいて、運転者がブレーキペダル２４を強く踏み込み、その踏み込みを急速に解除した場合、ブレーキフルードは、開閉弁の下流側のホイールシリンダ２３に流れ込んだ後、開閉弁の上流側のレギュレータ３３およびマスタシリンダ３２方向に急速に流れようとする。ところが、大量のブレーキフルードが開閉弁の出入口を瞬時に通り抜けるには、開閉弁の出入口の配管は小さく、下流側に直ぐには通り抜けられないブレーキフルードが溜まる。このとき、開閉弁の自閉方向に差圧が発生することになり、この差圧が自閉解除圧を超える可能性がある。この差圧が自閉解除圧を超えると、開閉弁が閉弁し、減圧経路が遮断されて、下流側のホイールシリンダ２３に高圧のブレーキフルードが封じ込められうる。なお、「ホイールシリンダ圧の封じ込め」とは、制動中でない場合に、ホイールシリンダ２３の液圧が高圧であって、ホイールシリンダ２３の減圧経路が閉じられている場合をいう。
【００５６】
そこで、本実施形態では、運転者がブレーキペダル２４を強く踏み込み、その踏み込みを急速に解除した場合には、ホイールシリンダ圧の封じ込めが生じうると推定し、ホイールシリンダ圧を減圧する。特に、マニュアルブレーキモードにおいて、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ、ＲＬに液圧の封じ込めが発生しても、分離弁６０が閉じられているため、制御圧センサ７３で後輪側のホイールシリンダ圧を検出できない。したがって、ホイールシリンダの封じ込めが生じそうな場合を推定し、ホイールシリンダ圧を減圧することは好ましい。
【００５７】
さらに、本実施形態では、ホイールシリンダ圧を減圧実行後、マニュアルモードが維持されない場合に、分離弁６０を開弁する。マニュアルモードが維持されない場合とは、次回の制動制御において分離弁６０を開弁する場合をいう。ホイールシリンダ２３の液圧を減圧実行した直後においては、分離弁６０の開弁可能圧を超える差圧が閉弁中の分離弁６０に作用しておらず、分離弁６０を開弁することができる。一方、たとえば、高圧源であるアキュムレータ３５からのブレーキフルードが増圧リニア制御弁６６から漏れ、リア系統の液圧が高圧になり、リア系統とフロント系統との間の差圧が分離弁６０の開弁可能圧を超えると、次回の制動制御時に分離弁６０が開弁できない可能性がある。次回の制動制御に備えて、ホイールシリンダ圧を減圧した直後に、分離弁６０を先に開弁することで、より確実に分離弁６０を開弁できる。
【００５８】
図２は、本発明の第１の実施形態に係る減圧処理の判定処理を説明するためのフローチャートである。図２に示される処理は、マニュアルブレーキモードにおいてブレーキＥＣＵ７０により周期的に実行されてよい。
【００５９】
ブレーキＥＣＵ７０は、マニュアルブレーキモードでないと判定すると（Ｓ１０のＮ）、結合子Ｂを介して、判定処理を終了する。ブレーキＥＣＵ７０は、マニュアルブレーキモードであると判定すると（Ｓ１０のＹ）、制動制御の開始を監視する（Ｓ１２のＮ）。ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークセンサ２５またはブレーキスイッチの出力にもとづいて、制動開始を判断してよい。なお、ブレーキＥＣＵ７０は、Ｓ１２において、制動中であるかどうかを周期的に判定してよい。
【００６０】
ブレーキＥＣＵ７０は、制動制御が開始されたと判定すると（Ｓ１２のＹ）、所定の液圧検出部の出力が所定の圧力値以上であるかを判定する。すなわち、制動中にホイールシリンダ２３の液圧が所定の圧力値以上の高圧に到達したかどうかを推定する。所定の圧力値は、各圧力センサに対応する第１圧力値、第２圧力値、および第３圧力値を含んでよい。たとえば、制御圧センサ７３の出力が第１圧力値以上であるとは、制動中に制御圧センサ７３が計測するマスタ系統の液圧が第１圧力値以上の高圧に到達したことを示す。所定の圧力値は、レギュレータカット弁６５またはマスタカット弁６４の自閉解除圧にもとづいて設定される閾値である。具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は、制動制御が開始されたと判定すると（Ｓ１２のＹ）、制御圧センサ７３の出力が第１圧力値以上であるかを判定する（Ｓ１４）。制御圧センサ７３の出力が第１圧力値以上であれば（Ｓ１４のＹ）、減圧実行フラグを立てる（Ｓ２２）。ブレーキＥＣＵ７０は、制御圧センサ７３の出力が第１圧力値以上でなければ（Ｓ１４のＮ）、レギュレータ圧センサ７１の出力が第２圧力値以上であるかを判定する（Ｓ１６）。ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ圧センサ７１の出力が第２圧力値以上であれば（Ｓ１６のＹ）、減圧実行フラグを立てる（Ｓ２２）。ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ圧センサ７１の出力が第２圧力値以上でなければ（Ｓ１６のＮ）、アキュムレータ圧センサ７２の出力が第３圧力値以上であるかを判定する（Ｓ１８）。ブレーキＥＣＵ７０は、アキュムレータ圧センサ７２の出力が第３圧力値以上であれば（Ｓ１８のＹ）、減圧実行フラグを立てる（Ｓ２２）。なお、ブレーキＥＣＵ７０は、所定の圧力検出部として、制御圧センサ７３、レギュレータ圧センサ７１、およびアキュムレータ圧センサ７２のうち少なくともいずれか一つを用いて、所定の圧力値以上であるかを判定してもよい。また、各圧力センサはマニュアルブレーキモードにおけるレギュレータカット弁６５の下流のホイールシリンダ圧を検出できないため、第１〜第３圧力値は、レギュレータカット弁６５の自閉解除圧にもとづいて設定されてよい。
【００６１】
ブレーキＥＣＵ７０は、アキュムレータ圧センサ７２の出力が第３圧力値以上でなければ（Ｓ１８のＮ）、さらに、アキュムレータ圧センサ７２に異常が生じているかどうかを判定する（Ｓ２０）。ブレーキＥＣＵ７０は、アキュムレータ圧センサ７２に異常が生じていれば（Ｓ２０のＹ）、減圧実行フラグを立てる（Ｓ２２）。以上より、Ｓ１４、Ｓ１６、Ｓ１８およびＳ２０のいずれかの減圧実行条件を満たせば、減圧実行フラグが立てられる（Ｓ２２）。このように、ブレーキＥＣＵ７０は、マニュアルブレーキモードにおいて、ホイールシリンダ圧が所定の圧力値以上に高圧に制御された場合に、ホイールシリンダ圧の封じ込めが生じそうな場合と判定することができる。なお、ブレーキＥＣＵ７０は、Ｓ１４、Ｓ１６、Ｓ１８およびＳ２０の条件を適宜組み合わせて用いてよい。
【００６２】
アキュムレータ圧センサ７２に異常が生じている場合に、減圧実行フラグを立てることは、以下の理由による。アキュムレータ圧センサ７２に異常が生じると、高圧源であるアキュムレータ３５に接続される経路の液圧の挙動が不明となる。たとえば、増圧リニア制御弁６６から高圧のブレーキフルードがリア系統のホイールシリンダ２３ＲＲ、ＲＬに漏れていたとしても、速やかにその漏れを検出できず、ホイールシリンダ２３ＲＲ、ＲＬの液圧に封じ込めが発生しうる。そこで、アキュムレータ圧センサ７２に異常が生じているかどうかを判定する（Ｓ２０）ことは、リア系統のホイールシリンダ圧の封じ込めを回避する観点から望ましい。なお、アキュムレータ圧センサ７２の異常が生じている場合とは、圧力センサに異常が検出された場合だけでなく、たとえば異常が検出されないまでもごく一時的にノイズ等の影響により有効な測定値が得られない場合を含んでよい。
【００６３】
アキュムレータ圧センサ７２に異常が生じていない場合（Ｓ２０のＮ）、すなわち、Ｓ１４、Ｓ１６、Ｓ１８およびＳ２０のいずれの条件も満たさない場合、減圧実行フラグを立てない。次いで図２の結合子Ａは、図３の結合子Ａにつながり、図２の結合子Ｂは、図３の結合子Ｂにつながる。
【００６４】
図３は、本発明の第１の実施形態に係る減圧処理の実行処理を説明するためのフローチャートである。ブレーキＥＣＵ７０は、車輪の制動を終了したかどうかを周期的に監視する（Ｓ３０のＮ）。ブレーキＥＣＵ７０は、制動を終了したかどうかは、ストロークセンサ２５またはブレーキスイッチの出力にもとづき判定してよい。なお、ブレーキＥＣＵ７０は、Ｓ３０において、制動中でないかどうかを周期的に判定してもよい。制動を終了した、または、制動中でないという制動状況検出条件を減圧実行条件の一つとしてよい。ブレーキＥＣＵ７０は、車輪の制動を終了したと判定すると（Ｓ３０のＹ）、減圧実行フラグが立っているかどうかを判定する（Ｓ３２）。
【００６５】
ブレーキＥＣＵ７０は、減圧実行フラグが立っていると判定すると（Ｓ３２のＹ）、減圧処理の実行時間（Ｔ１）を取得する（Ｓ３４）。減圧処理の実行時間とは、制御圧センサ７３またはレギュレータ圧センサ７１の出力から得られる圧力値がある程度の勾配以上で減少している時間をいう。ブレーキＥＣＵ７０は、取得した減圧処理の実行時間（Ｔ１）が所定の減圧時間（Ｔ２）以上かどうかを判定する（Ｓ３６）。この判定では、制動中に高圧となったホイールシリンダ２３の液圧が十分に減圧されたかどうかを判定する。所定の減圧時間（Ｔ２）は、制御圧センサ７３またはレギュレータ圧センサ７１の自閉解除圧にもとづいて設定される。すなわち、所定の減圧時間（Ｔ２）とは、制御圧センサ７３またはレギュレータ圧センサ７１の上流側と下流側との間の差圧を自閉解除圧以下にするために必要な減圧時間である。所定の減圧時間（Ｔ２）は、たとえば、レギュレータカット弁６５が自閉しないように、ホイールシリンダ２３の液圧を第２圧力値から大気圧まで減圧するのに必要とされる時間に設定されてよい。減圧処理の実行時間（Ｔ１）から、開閉弁の出入口からブレーキフルードをＴ１時間排出した量が推定される。すなわち、ホイールシリンダ圧の減圧処理の実行時間（Ｔ１）は、ホイールシリンダ圧の減圧量に概ね対応する。
【００６６】
ブレーキＥＣＵ７０は、減圧処理の実行時間（Ｔ１）が所定の減圧時間（Ｔ２）以下であれば（Ｓ３６のＮ）、開閉弁の出入口間の差圧を緩和するように、ホイールシリンダ圧を減圧する処理を開始する（Ｓ３８）。ブレーキＥＣＵ７０は、減圧リニア制御弁６７の開弁によってホイールシリンダ圧の減圧処理を実行する。なお、たとえば減圧リニア制御弁６７に異常がある場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、ＡＢＳ減圧弁５６〜５９の開弁によってホイールシリンダ圧の減圧処理を実行してよい。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧の減圧処理を所定の時間で終了する（Ｓ４０）。この所定の時間は、所定の減圧時間（Ｔ２）から減圧処理の実行時間（Ｔ１）を引いた時間以上に設定されてよい。ブレーキＥＣＵ７０は、減圧処理の終了後（Ｓ４０）、減圧実行フラグを降ろす（Ｓ４２）。また、ブレーキＥＣＵ７０は、減圧処理の実行時間（Ｔ１）が所定の減圧時間（Ｔ２）より大きければ（Ｓ３６のＹ）、減圧処理は十分であるので減圧実行フラグを降ろす（Ｓ４２）。また、減圧処理が十分でないときに、減圧処理を実行することで、減圧処理に用いる制御弁の作動頻度を抑えることができ、その制御弁の耐久時間を延ばすことができる。
【００６７】
次に、ブレーキＥＣＵ７０は、制御モードをマニュアルブレーキモードに維持するかどうかを判定する（Ｓ４４）。また、ブレーキＥＣＵ７０は、減圧実行フラグが立っていない場合に（Ｓ３２のＮ）、制御モードをマニュアルブレーキモードに維持するかどうかを判定する（Ｓ４４）。制御モードをマニュアルブレーキモードに維持する場合とは、たとえば、異常モードである場合をいう。異常モードでは、何らかの異常に至る理由が解消するまで、異常モードが維持される。制御モードがマニュアルブレーキモードに維持されない場合とは、たとえば、異常モードでない場合、および、ブレーキＥＣＵ７０を起動後の初制動後である場合をいう。ブレーキＥＣＵ７０の起動時は、全ての制御弁の電源が切られており、ブレーキ制御装置２０の制御モードはマニュアルブレーキモードから始まる。そして、ブレーキＥＣＵ７０の起動後に初めての制動が終了すると、ブレーキＥＣＵ７０は、マニュアルブレーキモードをリニア制御モードなどの通常の制御モードに切り替える。すなわち、一般に、分離弁６０は、ブレーキＥＣＵ７０を起動後は、２回目の制動制御で開弁される。
【００６８】
ブレーキＥＣＵ７０は、制御モードをマニュアルブレーキモードに維持しない場合（Ｓ４４のＮ）、分離弁６０に開弁指令として規定の開弁電流を直ちに付与する（Ｓ４６）。ホイールシリンダ圧を減圧処理した直後においては、分離弁６０の開弁可能圧を超える差圧が閉弁中の分離弁６０の出入口間に作用しておらず、分離弁６０を開弁することができる。このように、ブレーキＥＣＵ７０は、起動後初制動後に次回の制動制御に備え、減圧処理実行直後に分離弁６０を開弁することにより、分離弁６０の開弁の確実性を高めることができる。一方、ブレーキＥＣＵ７０は、制御モードをマニュアルブレーキモードに維持する場合（Ｓ４４のＹ）、分離弁６０の閉状態を維持する。以上より、マニュアルブレーキモードにおいて、運転者の急なブレーキ操作によりホイールシリンダ圧の封じ込めが生じそうな場合を推定し、ホイールシリンダ圧を減圧することで、ホイールシリンダ圧の封じ込めを回避することができる。
【００６９】
図４は、第１の実施形態の変形例に係る減圧処理の判定処理を説明するためのフローチャートである。図４に示される処理は、マニュアルブレーキモードにおいてブレーキＥＣＵ７０によりたとえば所定周期で繰り返し実行される。なお以下の説明では、第１の実施形態と同様の構成については適宜説明を省略する。具体的には、図４のＳ５０〜Ｓ６０にそれぞれ示す条件は、図２のＳ１０〜Ｓ２０にそれぞれ示す条件と同様である。したがって、上述のように、ブレーキＥＣＵ７０は、所定の液圧検出部の出力が所定の圧力値以上であるかというＳ５４、Ｓ５６およびＳ５８の条件と、アキュムレータ圧センサ７２に異常が生じているかというＳ６０の条件のうちいずれか一つでも満たせば、高圧経験等フラグ（Ｓ６２）を立てる。高圧経験等フラグが成立すると、ホイールシリンダ圧が所定の圧力値以上の高圧に到達したか、アキュムレータ圧センサ７２に異常があることを示す。なお、高圧経験等フラグは、Ｓ５４、Ｓ５６、Ｓ５８、およびＳ６０に示す条件のうち少なくとも一つを含む第１減圧実行条件が満たされれば成立するとしてよい。
【００７０】
次いでブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が急に減圧されたかどうかを判定する。具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は、運転者がブレーキペダル２４の踏み込みを戻すときのストロークセンサ２５の出力から得られるストローク戻し率がストローク急速戻し閾値以上かどうかを判定する（Ｓ６４）。この判定では、ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークセンサ２５の出力にもとづいて、ホイールシリンダ圧が急速に減圧されているかどうかを判定する。ストローク戻し率とは、ブレーキペダル２４が踏み込まれて、戻される時の速度であってよい。ストローク急速戻し閾値は、マスタカット弁６４またはレギュレータカット弁６５の自閉解除圧にもとづいて設定される。ブレーキＥＣＵ７０は、ストローク戻し率がストローク急速戻し閾値以上であれば（Ｓ６４のＹ）、急速戻しフラグを立てる（Ｓ７０）。
【００７１】
ブレーキＥＣＵ７０は、ストローク戻し率がストローク急速戻し閾値以上でなければ（Ｓ６４のＮ）、液圧検出部の出力から得られる減圧変化率が所定の閾値以上であるかどうかを判定する。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキフルードが開閉弁の自閉方向に急速に流れているかどうかを判定する。この減圧変化率は、制動中に制御圧センサ７３に検出された最大の圧力値、制動終了時の圧力値、およびそれらの圧力値の検出時間から得られてよい。また、減圧変化率は、制動中にレギュレータ圧センサ７１に検出された最大の圧力値、制動終了時の圧力値、およびそれらの圧力値の検出時間から得られてもよい。また、減圧変化率は、所定のサンプリング周期で一定時間に取得された複数の圧力値から得られた変化率の平均値であってよい。所定の閾値は、マスタカット弁６４またはレギュレータカット弁６５の自閉解除圧にもとづいて設定されてよい。
【００７２】
具体的には、制御圧センサ７３の出力から得られる減圧変化率が第１閾値以上であるかどうかを判定する（Ｓ６６）。ブレーキＥＣＵ７０は、制御圧センサ７３の出力から得られる減圧変化率が第１閾値以上であれば（Ｓ６６のＹ）、急速戻しフラグを立てる（Ｓ７０）。ブレーキＥＣＵ７０は、制御圧センサ７３の出力から得られる減圧変化率が第１閾値以上でなければ（Ｓ６６のＮ）、レギュレータ圧センサ７１の出力から得られる減圧変化率が第２閾値以上であるかどうかを判定する（Ｓ６８）。ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ圧センサ７１の出力から得られる減圧変化率が第２閾値以上であれば（Ｓ６８のＹ）、急速戻しフラグを立てる（Ｓ７０）。なお、ストローク急速戻し閾値、第１閾値および第２閾値は、リア系統のホイールシリンダ圧の封じ込めを回避するため、レギュレータカット弁６５の自閉解除圧にもとづいて定められてよい。また、ブレーキＥＣＵ７０は、Ｓ６４、Ｓ６６およびＳ６８の条件を適宜組み合わして急速戻しフラグの成立に用いてよい。
【００７３】
ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ圧センサ７１の出力から得られる減圧変化率が第２閾値以上でないと判定し（Ｓ６８のＮ）、ブレーキフルードが開閉弁の自閉方向に急速に流れているかどうかの判定を終えた場合、および、急速戻しフラグを立てた場合（Ｓ７０）に、高圧経験等フラグおよび急速戻しフラグがともに立っているかどうかを判定する（Ｓ７２）。ブレーキＥＣＵ７０は、高圧経験等フラグおよび急速戻しフラグがともに立っていれば（Ｓ７２のＹ）、減圧実行フラグを立てる（Ｓ７４）。
【００７４】
ブレーキＥＣＵ７０は、高圧経験等フラグおよび急速戻しフラグがともに立っていなければ（Ｓ７２のＮ）、高圧経験等フラグまたは急速戻しフラグを降ろす（Ｓ７６）。次いで結合子Ａは、図３の結合子Ａとつながり、図３の説明と同様の減圧処理を実行する。以上より、マニュアルブレーキモードにおいて、運転者の急なブレーキ操作によりホイールシリンダ圧の封じ込めが生じそうな場合を推定し、ホイールシリンダ圧を減圧することで、ホイールシリンダ圧の封じ込めを回避することができる。また、高圧経験等フラグに加え、急速戻しフラグについて判定することにより、ホイールシリンダ圧の封じ込めの発生をより高い精度で推定することができ、ホイールシリンダ圧の封じ込めをより確実に回避することができる。なお、ブレーキＥＣＵ７０は、高圧経験等フラグの判定を省いて、急速戻しフラグの成立を契機として減圧処理を開始してよい。
【００７５】
図５は、本発明の第２の実施形態に係る減圧処理を説明するためのフローチャートである。第２の実施形態は、学習工程を完了する前に中断した場合に、学習工程を再開する時に分離弁６０を確実に開弁する処理例である。ここで、「学習工程」とは、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の開度特性を同定する工程であり、工場などで行われる工程をいう。学習工程では、ブレーキＥＣＵ７０は、制御モードを学習モードにする。学習モードでは、マスタカット弁６４、レギュレータカット弁６５およびＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態、分離弁６０およびＡＢＳ保持弁５１〜５４が開状態にされる。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の開閉によりホイールシリンダ圧を増圧または減圧することで、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の特性を同定する。
【００７６】
ブレーキＥＣＵ７０は、学習工程が完了せずに中断すると、ブレーキ制御装置２０に何らかの異常が発生したと判断し、学習モードからマニュアルブレーキモードに切り替えるように制御する。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７を閉弁し、マスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５を開弁する。このとき、マスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５の下流側のホイールシリンダ圧が高ければ、マスタカット弁またはレギュレータカット弁６５の少なくとも一方に対して自閉解除圧以上の差圧が生じている可能性がある。したがって、たとえば、レギュレータカット弁６５に対して自閉解除圧以上の差圧が生じている状態で学習工程が中断すると、レギュレータカット弁６５の閉状態は維持され、分離弁６０は閉弁されるため、リア側のホイールシリンダ圧の封じ込めが生じる可能性がある。このとき、ブレーキＥＣＵ７０は、制御圧センサ７３およびレギュレータ圧センサ７１でリア側のホイールシリンダ圧を検出できない。
【００７７】
また、学習工程において、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６の開弁によりリア側のホイールシリンダ圧から増圧するため、フロント側よりリア側のホイールシリンダ圧が一時的に高圧となる可能性がある。フロント側よりリア側のホイールシリンダ圧が高い場合に、学習工程が中断されると、ブレーキＥＣＵ７０は、制御モードを切り替え、分離弁６０を閉弁する。フロント側よりリア側のホイールシリンダ圧が高い場合に、直ちに分離弁６０を閉弁すれば、開弁可能圧以上の差圧が分離弁６０の出入口間に作用する可能性がある。学習工程が中断された後、学習工程が中断に至った理由が解除されれば、学習工程が再開され、ブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０を開弁する。しかしながら、学習工程再開時に、開弁可能圧以上の差圧が分離弁６０の出入口間に作用していれば、分離弁６０の閉状態が維持される可能性がある。そこで、第２の実施形態においては、学習工程が中断した場合に、ホイールシリンダ圧を減圧するように制御することで、ホイールシリンダ圧の封じ込めを回避しつつ、学習工程再開時に分離弁６０の開弁を保証することができる。
【００７８】
ブレーキＥＣＵ７０は、学習工程を実行しているか監視する（Ｓ８０のＮ）。ブレーキＥＣＵ７０は、たとえば、車輪速度、運転者の制動要求の有無により学習工程の開始を判断してよい。また、ブレーキＥＣＵ７０は、学習工程を実行するプログラムによって、学習工程の開始、完了、および中断を判断してよい。ブレーキＥＣＵ７０は、学習工程を実行している場合に（Ｓ８０のＹ）、学習工程を完了せずに中断したかどうかを監視する（Ｓ８２）。ブレーキＥＣＵ７０は、学習工程が中断された場合に（Ｓ８２のＹ）、学習中断フラグを立てる（Ｓ８４）。ブレーキＥＣＵ７０は、学習工程が完了した場合（Ｓ８２のＮ）、学習中断フラグを立てない。次いでブレーキＥＣＵ７０は、学習中断フラグが立っているかどうかを判定する（Ｓ８６）。ブレーキＥＣＵ７０は、学習中断フラグが立っていれば（Ｓ８６のＹ）、制動中かどうかを判定する（Ｓ８８）。なお、工場で行われる学習工程では、ブレーキ制御装置２０が制動中である可能性は低い。ブレーキＥＣＵ７０は、制動が終わるまで監視し（Ｓ８８のＹ）、制動中でなければ（Ｓ８８のＮ）、減圧処理の実行時間（Ｔ３）を取得する（Ｓ９０）。
【００７９】
ブレーキＥＣＵ７０は、取得した減圧処理の実行時間（Ｔ３）が所定の減圧時間（Ｔ４）以上かどうかを判定する（Ｓ９２）。この判定では、中断された学習工程においてホイールシリンダ圧の減圧が不足していないかどうかを判定する。減圧処理の実行時間（Ｔ３）は、制御圧センサ７３の出力をもとに取得してよい。所定の減圧時間（Ｔ４）は、レギュレータ圧センサ７１の自閉解除圧または分離弁６０の開弁可能圧にもとづいて設定されてよい。ホイールシリンダ圧の減圧処理の実行時間（Ｔ３）は、ホイールシリンダ圧の減圧量に概ね対応する。
【００８０】
ブレーキＥＣＵ７０は、減圧処理の実行時間（Ｔ３）が所定の減圧時間（Ｔ４）以下であれば（Ｓ９２のＮ）、開閉弁の出入口間の差圧を緩和するように、ホイールシリンダ圧を減圧する処理を実行する（Ｓ９４）。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧の減圧処理を所定の時間実行する。この所定の時間は、所定の減圧時間（Ｔ４）から減圧処理の実行時間（Ｔ３）を引いた時間以上に定められてよい。ホイールシリンダ圧の減圧処理は、減圧リニア制御弁６７によって実行されてよい。なお、ホイールシリンダ圧の減圧処理はＡＢＳ減圧弁５６〜５９により実行されてよい。これにより、学習工程が中断した場合に、ホイールシリンダ圧を減圧するように制御することで、ホイールシリンダ圧の封じ込めを回避することができる。
【００８１】
また、ブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０の出入口間の差圧を開弁可能圧以上に緩和するように、ホイールシリンダ圧の減圧処理を実行してよい。具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は、リア側のホイールシリンダ圧を減圧する。たとえば、ブレーキＥＣＵ７０は、制御モードがマニュアルブレーキモードに移行して分離弁６０が閉弁される前に、マスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５を開弁して、リア側のホイールシリンダ圧を減圧する。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５の開弁から所定の時間経過後にマニュアルブレーキモードに切り替える。これにより、分離弁６０の出入口間の差圧を緩和することができ、学習工程再開時に分離弁６０の開弁を確実にすることができる。なお、所定の時間は、分離弁６０の開弁可能圧にもとづいて設定される。
【００８２】
ブレーキＥＣＵ７０は、減圧処理を実行後（Ｓ９４）、減圧実行フラグを降ろす（Ｓ９６）。また、ブレーキＥＣＵ７０は、減圧処理の実行時間（Ｔ３）が所定の減圧時間（Ｔ４）より大きければ（Ｓ９２のＹ）、減圧処理は十分であるので減圧実行フラグを降ろす（Ｓ９６）。このように、減圧処理が十分でないときに、減圧処理を実行することで、減圧処理時に用いる制御弁の作動頻度を抑えることができ、その制御弁の耐久時間を延ばすことができる。次いでブレーキＥＣＵ７０は、制御モードをマニュアルブレーキモードに切り替える（Ｓ９８）。その後、学習中断に至る何らかの理由が解除されれば、学習工程は再開される。
【００８３】
本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を実施の形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうる。
【００８４】
たとえば、ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が高圧に至ったかどうかを、運転者のブレーキペダル２４の踏み込み量にもとづいて判定してよい。ブレーキペダル２４の踏み込み量は、ストロークセンサ２５の出力により算出できる。
【図面の簡単な説明】
【００８５】
【図１】本発明の各実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る減圧処理の判定処理を説明するためのフローチャートである。
【図３】本発明の第１の実施形態に係る減圧処理の実行処理を説明するためのフローチャートである。
【図４】第１の実施形態の変形例に係る減圧処理の判定処理を説明するためのフローチャートである。
【図５】本発明の第２の実施形態に係る減圧処理を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
【００８６】
２０  ブレーキ制御装置、  ２１  ディスクブレーキユニット、  ２２  ブレーキディスク、  ２３  ホイールシリンダ、  ２４  ブレーキペダル、  ２５  ストロークセンサ、  ２７  マスタシリンダユニット、  ３０  動力液圧源、  ３１  液圧ブースタ、  ３２  マスタシリンダ、  ３３  レギュレータ、  ３４  リザーバ、  ３５  アキュムレータ、  ３５ａ  リリーフバルブ、  ３６  ポンプ、  ３６ａ  モータ、  ３７  マスタ配管、  ３８  レギュレータ配管、  ３９  アキュムレータ配管、  ４０  液圧アクチュエータ、  ４１  個別流路、  ４３  個別流路、  ４５  主流路、  ４５ａ  第１流路、  ４５ｂ  第２流路、  ４６  減圧用流路、  ５１〜５４  ＡＢＳ保持弁、  ５５  リザーバ流路、  ５６〜５９  ＡＢＳ減圧弁、  ６０  分離弁、  ６１  マスタ流路、  ６２  レギュレータ流路、  ６３  アキュムレータ流路、  ６４  マスタカット弁、  ６５  レギュレータカット弁、  ６６  増圧リニア制御弁、  ６７  減圧リニア制御弁、  ６８  シミュレータカット弁、  ６９  ストロークシミュレータ、  ７０  ブレーキＥＣＵ、  ７１  レギュレータ圧センサ、  ７２  アキュムレータ圧センサ、  ７３  制御圧センサ。
【図１】
2010111229.tif 000003
【図２】
2010111229.tif 000004
【図３】
2010111229.tif 000005
【図４】
2010111229.tif 000006
【図５】
2010111229.tif 000007