(57)【要約】【課題】本発明は、オイルポンプ容量の過大な増大なしに潤滑を適正化しながら、入力機構の潤滑が可能となる複数バンクエンジンを提供する。【解決手段】本発明の複数バンクエンジンは、反転機構５８を一方のバンク１１ａの端に配設し、入力機構３６を，反転機構５８の作動により飛散する潤滑油により噛合い部３６ａが潤滑される位置に配設した。これにより、入力機構３６の噛合い部３６ａは、反転機構５８により飛散する潤滑油により、潤滑される。【選択図】図１
2010133356.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
カムシャフトが機器設置部に搭載されたシリンダヘッドおよび気筒列をそれぞれ有する一対のバンクと、前記各シリンダヘッドの機器設置部にバンク間を挟んで対称に設けられ、前記カムシャフトのカム変位からのバルブ駆動出力を制御部材の変位にしたがい可変する一対の可変動弁機構と、各バンクに設けられ前記制御部材を変位させる駆動力を噛合い部を通じて入力する一対の入力機構と、一方のバンクのカムシャフトの回転方向を他方のバンクのカムシャフトの回転方向に対して反転させる反転機構とを有した複数バンクエンジンであって、
前記反転機構は、一方のバンクの端に配設され、
前記入力機構は、前記反転機構の作動により飛散する潤滑油により前記噛合い部が潤滑される位置に配設された
ことを特徴とする複数バンクエンジン。
【請求項２】
前記潤滑油は、シリンダブロックに設けられた潤滑油路から各バンクのシリンダヘッドに給油されるものであることを特徴とする請求項１記載の複数バンクエンジン。
【請求項３】
一方のバンクの気筒列と他方のバンクの気筒列がずれるようにオフセットされ、
前記バンクのオフセットで生ずる一方のバンクの端のオフセットスペースに前記反転機構と前記入力機構を配設する
ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の複数バンクエンジン。
【請求項４】
前記反転機構と前記入力機構は、シリンダヘッドの機器設置部と連続する機器収容部に収められてオフセットスペースに配設され、
前記機器収容部内は、潤滑油が溜まる油溜まり部を有し、
前記反転機構は、エンジンのクランク軸出力が伝達される一方のバンクの入力軸とカムシャフトの端部との間に設けられ、前記入力軸から入力する回転駆動力の回転方向をギヤ部材の噛合いにより反転させるギヤ機構から構成され、
前記反転機構が、前記機器収容部内に前記油溜まり部の潤滑油をギヤ部材で飛び散らせるように配設される
ことを特徴とする請求項３に記載の複数バンクエンジン。
【請求項５】
前記入力機構は、前記制御部材を駆動する駆動力を入力する入力部と、同入力部に設けられ駆動源と着脱自在な継手部品とを有し、
前記入力機構は、前記継手部品が前記反転機構で飛び散る潤滑油によって潤滑される地点に配設される
ことを特徴とする請求項４に記載の複数バンクエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一対のバンクにそれぞれ可変動弁機構が組み込まれる複数バンクエンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車に搭載されるレシプロ式のエンジンでは、エンジンの排出ガスの対策やポンピングロスの改善を図るために、シリンダヘッドに、カムシャフトから出力されるバルブ駆動出力を連続的に制御する可変動弁機構を搭載することが行われつつある。同可変動弁機構の多くは、カムシャフトのカム変位で出力されるバルブ駆動力を制御シャフトの変位にしたがい連続的に制御する構造が用いられる。
【０００３】
近時では、一対（複数）のバンクをもつＶ型レシプロエンジンでも、Ｖ字状に突き出る各バンクにそれぞれ可変動弁機構（一対）が搭載され、同機構によるバルブ駆動力制御により吸入空気量の制御が行なわれている。
ところで、複数のバンクをもつエンジンでは、バンク毎に吸入空気量の差が生じないようにすることが求められる。
【０００４】
ところが、Ｖ型エンジンは、バンク間を挟んで動弁系の吸気側と排気側とが対称に配置(各バンクの内側に吸気バルブ、外側に排気バルブが配置)されるのに対して、各バンクのカムシャフトは同じ方向に回転するという構造上の特徴がある。
そのため、Ｖ型エンジンは、各バンクに可変動弁機構を対称に搭載したとしても、各バンクのカムシャフトの回転方向は同じ方向なので、片側のバンクでは、吸・排気バルブの配置に対してカムシャフトの回転方向が逆方向になり、バンク毎の可変動弁機構の位相変化が異なってしまう。
【０００５】
そこで、特許文献１に開示されているようにＶ型エンジンでは、動弁系の吸・排気側の向きに合わせて、一対のバンクに一対の可変動弁機構を対称に設けるだけでなく、一対のバンクのうちの一方に、当該一方のバンクのカムシャフトの回転方向を他方のバンクのカムシャフトの回転方向に対して反転させる反転機構を設けて、対称の動弁系に合わせて、各バンクのカムシャフトの回転方向を逆向きに変える技術が提案されている。
【特許文献１】特開２００５−２９９５３９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
可変動弁機構の制御シャフトを変位させるため、例えば、制御シャフトの一端部に扇形のウォームホイールを組み付け、同ウォームホイールの外周部に形成されている歯部に、ウォームシャフトの歯部を噛み合わせ、同ウォームシャフトを電動モータで回転させる構造がある。このウォームホイールやウォームシャフト等で構成された入力機構は、カムシャフトのカム変位により駆動する可変動弁機構の制御シャフトに対し、電動モータの出力を正確に伝達することが求められる。
【０００７】
ところで、一方のバンクではカムシャフトのカム変位が可変動弁機構に伝達されるのに反転機構を介在することになる。このため、一方のバンクでは反転機構の潤滑給油が必要となり、反転機構が配置されている側のシリンダヘッドへの潤滑油供給を増やす必要がある。
オイルポンプ容量の増大なしに反転機構への潤滑供給を増やすと、入力機構での潤滑が不足し、電動モータの出力がスムーズに制御シャフトに伝達されないことが生じる。特に、入力機構には減速機構や連結機構などの摺動要素が多く組み合わされており、潤滑効果が現れやすい。
【０００８】
しかし、オイルポンプ容量の増大は駆動フリクションが増し、エンジンの燃費悪化につながるため、避けたい。
そこで、本発明の目的は、オイルポンプ容量の過大な増大なしに潤滑を適正化しながら、入力機構の潤滑が可能となる複数バンクエンジンを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に記載の発明は、上記目的を達成するために、反転機構は、一方のバンクの端に配設し、入力機構は、反転機構の作動により飛散する潤滑油により噛合い部が潤滑される位置に配設することとした。
同構成により、入力機構の噛合い部は、反転機構により飛散する潤滑油により、潤滑される。これで、入力機構の潤滑は、オイルポンプ容量の過大な増大なしに適正に行える。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、さらに、入力機構、反転機構の潤滑油が必要最小限の給油で行なわれるよう、潤滑油は、シリンダブロックに設けられた潤滑油路から各バンクのシリンダヘッドに給油されるようにした。
請求項３に記載の発明は、さらに、反転機構、入力機構がコンパクトにエンジンに収まるよう、一対のバンクのオフセットで生ずる一方のバンクの端のオフセットスペースに反転機構と入力機構を配設することとした。
【００１１】
請求項４に記載の発明は、さらに、反転機構への給油分の潤滑油供給の減少を補いながら、入力機構への潤滑油供給が良好に行なえるよう、反転機構と入力機構は、シリンダヘッドの機器設置部と連続する機器収容部に収めてオフセットスペースに配設し、機器収容部内には潤滑油が溜まる油溜まり部を形成し、反転機構は、エンジンのクランク軸出力が伝達される一方のバンクの入力軸とカムシャフトの端部との間に、入力軸から入力する回転駆動力の回転方向をギヤ部材の噛合いにより反転させるギヤ機構から構成し、この反転機構を、機器収容部内に油溜まり部の潤滑油をギヤ部材で飛び散らせるように配設した。
【００１２】
請求項５に記載の発明は、さらに、入力機構の入力側をなす継手部品の潤滑も行なえるよう、入力機構は、制御部材を駆動する駆動力を入力する入力部と同入力部に設けられ駆動源と着脱自在に結合するための継手部品とを有した構造とし、同継手部品を反転機構で飛び散る潤滑油によって潤滑される地点に配設した。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１の発明によれば、反転機構より飛散する潤滑油により、入力機構の噛合い部が潤滑される。
それ故、オイルポンプ容量の過大な増大なしに、入力機構の潤滑ができ、入力機構の潤滑性を高めることができる。
請求項２の発明によれば、シリンダブロックの潤滑油路から各バンクのシリンダヘッドへの潤滑油の給油だけで、入力機構、反転機構の必要最小限の給油による潤滑が実現され、オイルポンプ容量の拡大が不要となり、燃費の影響が抑えられる。
【００１４】
請求項３の発明によれば、反転機構および入力機構は、デッドスペースとなるバンク端のバンクオフセットスペースを利用して集約されるから、同バンク端が大形になるのを抑えられ、反転機構が組み付くバンクのコンパクト化が図れる。
請求項４の発明によれば、さらに、反転機構への潤滑油供給、並びに当該反転機構への給油分の潤滑油供給の減少を補いながら、入力機構への潤滑油供給を行なうことができ、効果的に反転機構および入力機構の潤滑性を高めることができる。
【００１５】
請求項５の発明によれば、さらに、入力機構の駆動源と着脱自在な継手部品の潤滑もでき、継手部品の磨耗も防げる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明を図１〜図７に示す一実施形態にもとづいて説明する。
図１は複数バンクエンジン、例えばＶ型レシプロ式エンジン（例えば６気筒：以下、単にＶ型エンジンという）の外観を示す斜視図、図２は同エンジンの各バンクの平面図、図３は同エンジンの右バンクの断面図、図４は同エンジンの左バンクの断面図をそれぞれ示している。
【００１７】
図１に示されるようにＶ型エンジンのエンジン本体１は、Ｙ形のシリンダブロック２（下部に共通なクランクケース部３を有し、上部に左右にＶ字状に並ぶデッキシリンダ部４ａ，４ｂを有する）、各デッキシリンダ部４ａ，４ｂの頭部に搭載された、上部に機器設置部６ａを有するシリンダヘッド６、各シリンダヘッド６の機器設置部６ａを上側から覆うように設けられたロッカカバー８、クランクケース部３の下部に設けられたオイルパン部１０などといった部品を組み合わせて構成される。デッキシリンダ部４ａ，４ｂには、図２にも示されるように気筒５が３個ずつ並んで設けられている（図１は一部だけ図示）。これら気筒５内には往復動可能にピストン（図示しない）が収めてある。このＶの字に突き出た一対の左右部分がＶ型エンジンのバンク１１ａ，１１ｂとなる。そして、各ピストンが、コンロッド（いずれも図示しない）を介してクランクケース部３で支持されているクランク軸７に連結され、クランク軸７からクランク軸出力が出力される。なお、９はクランク軸７の端部に組み付けられたクランクプーリである。
【００１８】
各シリンダヘッド６の下面には、図２〜図４に示されるように気筒５の配列にならって燃焼室１３がそれぞれ形成されている。またシリンダヘッド６には、燃焼室１３毎、吸気ポート１５および排気ポート１７が形成されている。吸気ポート１５には、吸気ポート１５の出口を開閉する吸気バルブ１８が設けられ、排気ポート１７には、排気ポート１７の入口を開閉する排気バルブ２０が設けられる。これら吸・排気ポート１５，１７および吸・排気バルブ１８，２０は、いずれもバンク１１ａ，１１ｂ間を挟んで、点対称に配置されている。つまり、バンク内側には吸気ポート１５および吸気バルブ１８が配置され、バンク外側には排気ポート１７，排気バルブ２０が配置される。これで、Ｖ字状のデッキ形状を利用して、合理的に吸・排気が行なえる構造（バンク内側から吸入空気を吸入、バンク外側から燃焼ガスを排気）にしている。
【００１９】
各バンク１１ａ，１１ｂは、図２に示されるように互いの気筒５をずらして配置させてある（バンクオフセット）。具体的には各バンク１１ａ，１１ｂの片側、例えば左バンク１１ａは、ピストンから延びるコンロッドがクランク軸７の軸線上で並ぶよう、右バンク１１ｂに対して気筒５が並ぶ気筒列方向にオフセットさせてある。図２中のＬは、同バンクオフセットで左バンク端に生じるバンクオフセットスペースを示している。
【００２０】
各シリンダヘッド６（左右バンク１１ａ，１１ｂ）の機器設置部６ａには、図１〜図４に示されるように一対のＳＯＨＣ式の動弁ユニット２２が搭載されている。一対の動弁ユニット２２には、それぞれ吸気バルブ１８のバルブ特性を可変する可変動弁機構５０が組み込まれている。可変動弁機構５０は、後でも説明するようにバルブリフト量、開閉タイミング、開弁期間を可変する。一対の動弁ユニット２２は、吸・排気ポート１５，１７や吸・排気弁１８，２０の対称配置にならって、バンク１１ａ，１１ｂ間を挟んで吸気側と排気側とが対称となるレイアウトで搭載されている。
【００２１】
すなわち、右バンク１１ｂの動弁ユニット２２は、例えば図１〜図３に示されるように気筒間ピッチで気筒列に沿って配置した複数のホルダ部材２４の上部に支持シャフト２５を組み付け、ホルダ部材２４の中段外側（排気側）に排気ロッカシャフト２６を組み付け、ホルダ部材２４の中段内側（吸気側）に、吸気ロッカシャフトを兼ねる制御シャフト２７（本願の制御部材に相当）を回動可能に組み付ける。さらにホルダ部材２４の下部に、カムキャップ２８で、カムシャフト２９を回動自在に組み付ける。また気筒毎、吸気側に上記可変動弁機構５０を組み付け、気筒毎、排気ロッカシャフト２９に排気ロッカアーム３４を組み付ける構造が用いてある。排気ロッカアーム３４は、カムシャフト２９に形成されている排気カム３２で駆動される部品である。制御シャフト２７の一端部には、制御バルブリフトを入力する入力機構としてのウォーム式の減速機構３６が組み付いている。同減速機構３６は、例えば制御シャフト端に扇形のウォームホイール３７を組み付け、同ウォームホイール３７の外周部に形成されている歯部３７ａに、ウォームシャフト３８の歯部３８ａを噛み合わせた構造で構成してある。なお、ウォームシャフト３８は、ブラケット３８ｂでホルダ部材２４に支持してある。さらにウォームシャフト３８の端部で形成される入力部３９（図５、図６のみ図示）には、オルダム継手４０を介して、駆動源となる電動モータ４１が組み付いている。なお、電動モータ４１はシリンダヘッド６に支持される。オルダム継手４０には、例えば着脱自在に噛み合う雄雌のオルダム継手部品４０ａ，４０ｂ（本願の継手部品に相当）が用いられる。これらオルダム継手部品４０ａ，４０ｂの一方、例えばオルダム継手部品４０ａがウォームシャフト端に設けられ、他方のオルダム継手部品４０ｂが電動モータ４１の出力軸４１ａに設けられる。これで、電動モータ４１から出力されるリフト可変制御に必要な制御量が、歯部３７ａと歯部３８aとがなす噛合い部３６ａを通じて、制御シャフト２７へ入力され、同制御シャフト２７をバルブ反力に抗する高いトルクで回転（駆動）させる。また制御シャフト２７の他端部には、図示はしないが制御シャフト２７の回動変位を検出するセンサが組み付いている。
【００２２】
可変動弁機構５０は、図３に示されるように制御シャフト２７に回動自在に組み付けた吸気ロッカアーム３０と、支持シャフト２５に揺動可能に支持され、揺動姿勢の変化にしたがい吸気ロッカアーム３０の動きを可変する揺動カム４２と、カムシャフト２７に形成されている吸気カム３１のカム変位を揺動カム４２に伝えるＬ形のセンタロッカアーム４３を用いて、センタロッカアーム４３が吸気カム３１と転接する接点位置の変化と揺動カム４２の姿勢の変化にしたがい、吸気カム３１からのバルブ駆動出力を可変する。
【００２３】
具体的には、図３に示されるように揺動カム４２は、他端部に揺動方向に延びるカム面４４を有し、下部にローラ４５を有する。このうちカム面４４が、吸気ロッカアーム３０の基端部に組み付いているローラ３０ａと転接する。
センタロッカアーム４３は、図３に示されるように上方へ向かうアーム部４６の先端面に斜面を有し、制御シャフト２７へ向かうアーム部４７の先端部に屈曲自在なピン部材４８を有し、アーム部４６，４７が交わる部分に回転自在なローラ４９を有する。このうち斜面が揺動カム４２のローラ４５と転接し、センタロッカアーム４３のローラ４９が吸気カム３１のカム面と転接する。ピン部材４８は、制御シャフト２７に形成されている通孔に進退自在に差し込まれている。この差込みにより、センタロッカアーム４３は、ピン部材４８の屈曲部を支点に揺動自在に支持される。
【００２４】
同構造により、電動モータ４０の駆動力を受けて制御シャフト２７が回動変位すると、センタロッカアーム４３全体は、吸気カム３１との転接位置を変更しながら、吸気カム３１のカム面を進角方向や遅角方向へ変位する。そして、この変位で揺動カム４２の姿勢が変化し、ローラ３０ａが転動するカム面４４の領域を変化させ、吸気カム３１から出力されるバルブ駆動出力（カム変位）、例えば吸気バルブ１８のバルブリフト量や開閉タイミングや開弁期間を連続的（低バルブリフト位相から高バルブリフト位相まで）に可変させる。この可変したバルブ駆動出力が、吸気ロッカアーム３０から吸気バルブ１８に付与され、開弁時期よりも閉弁時期が大きく可変される開閉タイミングで、吸気バルブ１８のバルブリフト量や開閉タイミングや開弁期間を連続的に可変させる。なお、ピン部材４８が挿入された通孔には、気筒間ばらつきを調整するための調整ねじ３５が組み付いている。
【００２５】
図４に示される左バンク１１ａの動弁ユニット２２は、図１〜図３に示す右バンク１１ｂの動弁ユニット２２をバンク間を挟んで対称に搭載したものである。具体的には左バンク１１ａの動弁ユニット２２は、図１中に矢印に示されるように右バンク１１ｂの動弁ユニット２２と同じ構造の動弁ユニットをバンク間を挟んで点対称となる向きに反転させて、左バンク１１ａのシリンダヘッド６に搭載したものである。つまり、右バンク１１ｂの動力ユニット２２は、減速機構３６や電動モータ４１がエンジン後部に配置される姿勢で搭載され、バンクオフセットスペースＬの有る左バンク１１ａの動力ユニット２２は、それとは反対向きの減速機構３６や電動モータ４１がエンジン前部に配置される姿勢で搭載されている。この搭載により、動弁ユニット２２は、カムシャフト２９以外（点火順序の確保による）は同じ（共通）部品、同じ構造を流用して、左右バンク１１ａ、１１ｂの吸・排気系の向きに合わせてある。
【００２６】
左バンク１１ａの動弁ユニット２２は、右バンク１１ｂの動弁ユニット２２とは各部品の向きが異なるだけなので（カムシャフト２９以外）、当該左バンク１１ａの動弁ユニット２２の各部の説明は、右バンク１１ｂの動弁ユニット２２と同じ符号を付することによって省略することとした。
一方、左右バンク１１ａ，１１ｂの各カムシャフト２９は、図１に示されるようにエンジン本体１の前部に組み付いているカムシャフト駆動系５２により駆動される。同カムシャフト駆動系５２は、例えば左右バンク１１ａ，１１ｂの各シリンダヘッド６の端部に設けたカムシャフト駆動用のカムプーリ５３とクランク軸７のクランクプーリ９との間にタイミングベルト５５（無端状の索状部材）を掛け渡して構成され、クランク軸７から出力されるクランク軸出力で、各左右バンク１１ａ，１１ｂの各カムシャフト２９を駆動する。なお、プーリ間には、テンションを与えるテンションプーリ５６やアイドラプーリ５７が配設してある。
【００２７】
また図１に示されるように左右バンク１１ａ，１１ｂのうち、左バンク１１ａの端で生じているバンクオフセットスペースＬ内には反転機構５８が設けられている。限られたバンクオフセットスペースＬに反転機構５８を収めるため、反転機構５８には、例えば左バンク１１ａのカムプーリ５３を同バンク１１ａのカムシャフト２９からの離れた横方向の地点（例えばバンク間中心寄り）へずらし、この左バンク１１ａのカムプーリ５３の軸部５３ａ（本願の入力軸に相当）とカムシャフト２９の端部との間にギヤ機構６０を介在させた構造となっている。具体的には、カムプーリ５３の軸部５３ａにドライブギヤ６１（本願のギヤ部材に相当）を設け、カムシャフト２９の端部にドライブギヤ６１と噛み合うドリブンギヤ６２（本願のギヤ部材に相当）を設けた、バンクオフセットスペースＬに収めやすい並列なニ軸のギヤ構造で構成される。これで、左バンク１１ａのカムプーリ５３から入力されるカムシャフト駆動力の回転方向が、ドライブギヤ６１、ドリブンギヤ６２にて反対方向に変わり、左バンク１１ａのカムシャフト２９の回転方向を、反対側の右バンク１１ｂのカムシャフト２９の回転方向に対して反転させる。この反転機構５８で行なわれるカムシャフト２９（左バンク１１ａ）の反転により、左右バンク１１ａ，１１ｂのカムシャフト２９の回転方向を、左右バンク１１ａ，１１ｂに対称に搭載した可変動弁機構５０の位相変化に合わせている。
【００２８】
また図１および図２に示されるように反転機構５８の近辺のスペースである、反転機構５８の動弁ユニット２２側に生じる隣接スペースＭには、上記左バンク１１ａの減速機構３６が配置してある。隣接スペースＭは、反転機構５８と動弁ユニット２２の最前のホルダ部材２４間に生じる隙間で、減速機構３６は同隣接スペースＭを占めるように配設されている。つまり、減速機構３６は、バンクオフセットスペースＬを利用して反転機構５８の周りに集約させている。
【００２９】
これら減速機構３６や反転機構５８は潤滑性が求められる。特に、左バンク１１ａに設けられている減速機構３６は、反転機構５８への給油分の潤滑油供給が減じるため、それを補う潤滑油供給が必要となる。そのため、バンクオフセットスペースＬは、図５〜図７に示されるようにシリンダヘッド６の機器設置部６ａと連続する機器収容部６５で形成してある。具体的には機器収容部６５は、シリンダヘッド６（左バンク１１ａ）の前部の壁部を開放し、このシリンダヘッド６の開放端に、バンクオフセットスペースＬをエンジン前部から囲う形状のカバー部材６７を設けて、バンクオフセットスペースＬをシリンダヘッド６と同一な空間の部分にしている。そして、この機器収容部６５内に反転機構５８が収められ、この反転機構５８の近辺に減速機構３６が収められ、シリンダヘッド６の内部を充満する潤滑油の雰囲気で、ドライブギヤ６１とドリブンギヤ６２の噛合い部６８や減速機構３６の噛合い部３６ａが潤滑されるようにしている。特に同潤滑が十分に行なえるよう、図６および図７に示されるように機器収容部６５は、内底面にシリンダヘッド６からの潤滑油が流れ込んで溜まる油溜まり部７０を形成した構造とし、反転機構５８の各ギヤ６１，６２は、この油溜まり部７０に溜まる潤滑油に歯部が浸るように設けて、反転機構５８の各ギヤ６１，６２で油溜まり部７０の潤滑油が飛び散るようにする。具体的には、回転する各ギヤ６１，６２の両側から上方へ潤滑油を飛び散らせる。減速機構３６は、この潤滑油が飛び散る方向、例えば反転機構５８の上方側の潤滑油が飛び散る地点に、ウォームホイール３７やウォームシャフト３８や噛合い部３６ａを配置させている。これにより、図６および図７に示されるように油溜まり部７０の潤滑油にて反転機構５８の各ギヤ６１，６２（含む噛合い部６８）の潤滑が行なわれたり、油溜まり部７０から飛び散る潤滑油によって減速機構３６の噛合い部３８ａなど主要部が潤滑されたりする。
【００３０】
また図５および図６に示されるように磨耗が生じやすいオルダム継手部品４０ａ，４０ｂ（左バンク１１ａ）も、減速機構３６の噛合い部３６ａと同様、油溜まり部７０から飛び散る潤滑油によって潤滑される地点、具体的には反転機構５８の上方側に配置されている。これで、磨耗の負担の多い、減速機構３６の入力部をなすオルダム継手４０も、潤滑油で直接的に潤滑される。
【００３１】
このように減速機構３６（入力機構）の噛合い部３６ａを、左バンク１１ａの端に設けた反転機構５８の作動で飛散する潤滑油により潤滑させる構造は、シリンダブロック２に設けたオイルポンプ８０（図２に図示）のオイルポンプ容量の過大な増大なしに潤滑の適正化を保ちながら、減速機構３６を潤滑することができる。
しかも、同構造だと、シリンダブロック２に設けられた潤滑油路８１（メインギャラリー：図２に図示）から各バンク１１ａ，１１ｂのシリンダヘッド６へ行なわれる給油（潤滑油）は、シリンダブロック２の潤滑油路８１から各バンク１１ａ，１１ｂのシリンダヘッド６に給油されるバランスを潤滑油路サイズの変更等によって調整する必要もない。
【００３２】
たとえば、図２に示されるようにシリンダブロック２に設けられた潤滑油路８１のオイルポンプ８０に近い側、すなわち潤滑油の圧送が比較的高い上流側に、反転機構５８を有するシリンダヘッド６に供給する油路８２を配置する程度で対応が可能となる。このため、シリンダブロック２や左右バンク１１ａ，１１ｂのシリンダヘッド６への供給油路８２、８３の加工の共通化も可能となる。
【００３３】
そのうえ、反転機構５８と減速機構３６をデッドスペースとなるバンクオフセットスペースＬを利用して配設すると、左バンク１１ａは、両機構５８，３６の設置に必要なスペースが抑えられ、左バンク１１ａ端が大形になるのが抑えられる。これで、両機構５８，３６は、コンパクトにエンジン本体１に収まり、反転機構５８が組み付く左バンク１１ａのコンパクト化が図れる。
【００３４】
特に反転機構５８と減速機構３６を、シリンダヘッド６の機器設置部６ａと連続する機器収納部６５に収めてオフセットスペースＬに配設し、反転機構５８をギヤ６１，６２で油溜まり部７０の潤滑油を飛び散らすように配設し、減速機構３６を飛び散る潤滑油によって潤滑される地点に配設すると、反転機構５８と減速機構３６はシリンダヘッド６内の潤滑油雰囲気で潤滑されるだけでなく、シリンダヘッド６に給油される潤滑油で直接的に主要部が潤滑され、反転機構５８、減速機構３６の潤滑性を高めることができる。そのうえ、減速機構３６のオルダム継手部品４０ａも飛び散る潤滑油で潤滑される地点に配設させると、磨耗の負担が大きい電動モータ４１とつながるオルダム継手４０までも十分に潤滑できる。こうした機器収納部６５内での潤滑により、減速機構３６、反転機構５８とオルダム継手４０は、必要最小限の給油で潤滑が実現されるため、オイルポンプ容量の拡大が不要となり、燃費の悪化をもたらさない。
【００３５】
なお、本発明は一実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々可変して実施しても構わない。例えば一実施形態では、可変動弁機構に揺動カムを用いた構造を用いたが、これに限らず、他の部品で構成した可変動弁機構を用いてもよい。また一実施形態では、反転機構として二軸式のギヤ機構を用いたが、これに限らず、他のギヤ機構で構成した反転機構でもよい。また一実施形態では、本発明をＶ型エンジンに適用したが、これに限らず、一対のバンクが横方向両側に延びる水平対向エンジンに適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の一実施形態に係る複数バンクエンジンを示す斜視図。
【図２】同エンジンの左右バンクの平面図。
【図３】同エンジンの右バンクの側断面図。
【図４】同エンジンの左バンクの側断面図。
【図５】図２中のＡ部を拡大した平面図。
【図６】図５中のＢ−Ｂ線に沿う側断面図。
【図７】図６中のＣ−Ｃ線に沿う断面図。
【符号の説明】
【００３７】
２  シリンダブロック
５  気筒
６  シリンダヘッド
６ａ  機器設置部
１１ａ，１１ｂ  バンク
２７  制御シャフト（制御部材）
２９  カムシャフト
３６  減速機構（入力機構）
３６ａ  噛合い部
４０ａ  オルダム継手部品（継手部品）
４１  電動モータ（駆動部）
５０  可変動弁機構
５８  反転機構
６０  ギヤ機構
６１，６２  ドライブギヤ，ドリブンギヤ（ギヤ部材）
６５  機器収容部
７０  油溜まり部
８１  潤滑油路（メインギャラリー）
Ｌ  バンクオフセットスペース
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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