(57)【要約】【課題】発熱を伴う部材からの熱の放散を抑制することができ、また、熱放散の抑制に用いる構成を格段に簡便化することができる遮熱装置を提供する。【解決手段】遮熱装置は、モータ２１と、モータ２１を外囲し、閉鎖された空間５４を構成する密閉カバー５１との間に配置されるケーシング４２とを含み、ケーシング４２は、熱容量が相互に異なる複数種類の金属材料を、空間内気流上方側から下流側になるほど、熱容量が大きくなるように選択して相互に接合して構成され、空間５４内の空気流下流側端部付近に、空間５４内の空気流を外部に取り出す導出部５５が形成され、空間５４内の空気流上流側付近には、空間５４内へ外部の空気を取り入れる導入部５６が形成されている。【選択図】      図１
2010119267.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
発熱体を外囲し、閉鎖された空間を構成する外囲体と、該外囲体との間に、発熱体からの熱が外部に放散されることを抑制すべく配置されるカバー体とを含み、
前記外囲体及びカバー体の少なくとも一方は、熱容量が相互に異なる複数種類の金属材料を、空間内気流上方側から下流側になるほど、熱容量が大きくなるように選択して相互に接合して構成され、
前記空間内の空気流下流側端部付近に、前記空間内の空気流を、前記発熱体と熱的に絶縁された予め定める外部領域に取り出す取り出し部が形成され、前記空間内の空気流上流側付近には、前記空間内へ外部の空気を取り入れる空気流取入れ部が形成される、
ことを特徴とする遮熱装置。
【請求項２】
前記複数種類の金属材料には、重量比１２％以下のアルミ成分を有し、鉄・アルミ合金であって、
２−１２重量％のアルミニウムと、残部の鉄、不可避的不純物からなる合金の形成する第１工程、前記合金の冷間圧延する第２工程、前記冷間圧延合金の焼き鈍しする第３工程で製造される鉄・アルミ合金が含まれる、
ことを特徴とする請求項１記載の遮熱装置。
【請求項３】
前記発熱体は、電気自動車やハイブリッド自動車に搭載されるモータ又は各種回路である、
ことを特徴とする請求項１に記載の遮熱装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車又はハイブリッド自動車など、モータを搭載しそのモータを駆動して走行力の少なくとも一部を得るようにした自動車（以下、電気自動車と総称する）のモータなどの発熱部位からの熱の放散を抑制するを遮熱装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車は排気ガスを出さず、環境改善に寄与する自動車として近年脚光を浴びている。このような電気自動車の駆動源としてのモータには、直流モータと交流モータのいずれもが使用されるが、いずれのモータにおいてもコイルに流せる電流量は、コイルの線径のほか、コイルの絶縁性やコイルの温度上昇の影響を受けるため、コイルに流せる電流量は制限を受けることになる。
【０００３】
すなわち、コイルの線径が太いほど大量の電流を流せるし、また、コイルの温度上昇を抑制すれば、電流の絶縁性の悪化を防止すると共に、磁界の特性の悪化を回避できるので大量の電流を流すことができる。また、一般のモータにおいては、コイルの抵抗による電力損失も問題になっている。
【０００４】
さらに、電気自動車用モータを直流ブラシレスモータとした場合、ネオジウム−鉄−ボロン磁石という希土類永久磁石を使用することがあるが、このような永久磁石においても、温度が上昇すると磁力の減少は避けられない。すなわち、温度が４０℃前後から磁力が減少し始め、配合比にもよるが、８０〜１１０℃程度から急激に減磁率が大きくなり、１４０℃を越えると２５％以上の大きな減磁率となってしまい、モータとしての機能に大きな支障が出ることになる。
【０００５】
このような不具合を解消するために、特許文献１には、モータの冷却装置が示されている。図６は特許文献１の一部断面を示す系統図である。以下、図６を参照して特許文献１について説明する。このモータの冷却装置において、電気自動車用モータ（以下、モータと略記する）１は、一例として直流ブラシレスモータであり、円筒形をなしかつ両端に蓋体（図示せず）が一体に取付けられたケーシング２を有している。このケーシング２内にはステータ３が配設されており、このステータ３の内側には、ロータ４が回転自在に配設されている。このロータ４の中心には、図示しない電気自動車の駆動源となる回転軸５がロータ４と一体に回転するように配設されている。
【０００６】
前記ステータ３は、前記ケーシング２に内接する円筒形をなす鉄心６と、鉄心６において、周方向に等間隔を隔ててそれぞれ内側に突出する複数の磁極片７とを備えている。また、各磁極片７にはそれぞれコイル８が巻回されている。そして、隣位のコイル８に順次タイミングをずらして通電することにより、ステータ３の内側に位置する前記ロータ４を回転する。前記ロータ４の外周には、それぞれ円周方向に微小間隙を隔てて複数の永久磁石９がロータ４と一体に回転するように保持されている。
【０００７】
前記ケーシング２の外周には、ケーシング２の外周と間隔をあけて、ケーシング２を被覆する密閉カバー１１が気液が外部に漏洩しないように配設されている。この密閉カバー１１の上端部及び下端部には、それぞれ外側に膨出するように形成された冷媒導出溝１２及び冷媒導入溝１３が形成されている。一方、この密閉カバー１１と間隔を隔てて凝縮器１５が電気自動車の車体（図示せず）に搭載されている。
【０００８】
この凝縮器１５は前記モータ１よりも鉛直方向に高い位置に配設されており、内部に冷媒が流動する通路（図示せず）を有すると共に、この通路内の冷媒と外気との熱交換を良好に行うための多数の放熱用フィン１６を有している。凝縮器１５の上端部と前記密閉カバー１１内の冷媒導出溝１２とが蒸気管１７を介して接続されており、また、凝縮器１５の下端部内と前記密閉カバー１１内の冷媒導入溝１３とが液管１８を介して接続されている。
【０００９】
そして、前記密閉カバー１１、凝縮器１５、蒸気管１７及び液管１８内にはパーフロロカーボンクーラントのような冷媒１９が充填されており、前記凝縮器１５、蒸気管１７及び液管１８と共に前記密閉カバー１１内を蒸発器とする沸騰冷却式熱交換器２０が構成されている。これにより、特許文献１では、モータ１の冷却を、熱交換器２０で降温された冷媒１９で行うようにしている。
【特許文献１】特開平０９−０２３６１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
前記冷媒１９を用いる熱交換器２０を用いる場合、モータ１の冷却は行えるものの、どのような定格のモータ１に対しても、前記定格用の熱交換器２０を準備する必要があり、モータ１に関連する構成が大型化し、複雑になるという問題点がある。
【００１１】
また、モータ１の定格など毎にそれぞれ適した凝縮器１５を設計して搭載する必要があり、モータ１に関連する構成、引いては電気自動車の構成が大型になり複雑になるという問題点を有している。
【００１２】
そこで本発明は、上記問題点を解決すべくなされたものであり、モータやバッテリ、電装機器等、発熱を伴う部材からの熱の放散を抑制することができ、また、熱放散の抑制に用いる構成を格段に簡便化することができる遮熱装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
請求項１に係る発明は、発熱体を外囲し、閉鎖された空間を構成する外囲体と、該外囲体との間に、発熱体からの熱が外部に放散されることを抑制すべく配置されるカバー体とを含み、前記外囲体及びカバー体の少なくとも一方は、熱容量が相互に異なる複数種類の金属材料を、空間内気流上方側から下流側になるほど、熱容量が大きくなるように選択して相互に接合して構成され、前記空間内の空気流下流側端部付近に、前記空間内の空気流を、前記発熱体と熱的に絶縁された予め定める外部領域に取り出す取り出し部が形成され、前記空間内の空気流上流側付近には、前記空間内へ外部の空気を取り入れる空気流取入れ部が形成される、ことを特徴とする遮熱装置である。
【００１４】
請求項２に係る発明は、前記複数種類の金属材料には、重量比１２％以下のアルミ成分を有し、鉄・アルミ合金であって、２−１２重量％のアルミニウムと、残部の鉄、不可避的不純物からなる合金の形成する第１工程、前記合金の冷間圧延する第２工程、前記冷間圧延合金の焼き鈍しする第３工程で製造される鉄・アルミ合金が含まれる、ことを特徴とする請求項１記載の遮熱装置である。
【００１５】
請求項３に係る発明は、前記発熱体は、電気自動車やハイブリッド自動車に搭載されるモータ又は各種回路である、ことを特徴とする請求項１に記載の遮熱装置である。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１に係る発明によれば、外囲体及びカバー体の少なくとも一方を、熱容量が相互に異なる複数種類の金属材料を、空間内気流上方側から下流側になるほど、熱容量が大きくなるように選択して相互に接合して構成するようにすると、前記ほぼ閉鎖された空間において、カバー体表面に沿って、外囲体及びカバー体の少なくとも一方の熱容量の相違に基づいて、前記空間内の空気に温度分布が現れる。空気層に温度分布があると空気の対流を生じることになる。
【００１７】
従って、この気流に関して、前記空間の空気流下流側端部付近に設けられた空気取り出し部から、空間内の空気が、前記発熱体と熱的に絶縁された予め定める外部領域へ取り出されると、前記空気流取入れ部から、外部の空気が空間内に取り込まれる。これにより、前記空間内において発熱体によって熱せられた空気を、前記空気流により、前記発熱体と熱的に絶縁された予め定める外部領域に効率的に放出することができる。また、本発明によれば、空間内の空気流を創出するに際して、特段の装置を用いることなく、空間内の空気流を創出することができる。
【００１８】
従って、発熱を伴う部材からの熱が無暗に外方に放散することを抑制することができ、また、本発明における熱放散の抑制に用いる構成を格段に簡便化することができる。
【００１９】
請求項２に係る発明によれば、製造工程で作成されるＦｅ・Ａｌ合金は、国際公開公報ＷＯ２００６／０８５６０９に記載されているように、通常のアルミニウム合金と比較して、「熱し難く、熱が伝わり難い」特性を有していることが判明している。即ち、このＦｅ・Ａｌ合金は通常のアルミニウム合金と比較し、「熱容量が大きい」特性を有している。
【００２０】
従って、このようなＦｅ・Ａｌ合金とアルミニウム合金とを組み合わせて、前記カバー体を、熱容量が相互に異なる複数種類の金属材料を、空間内気流上方側から下流側になるほど、熱容量が大きくなるように選択して相互に接合して構成することができる。
【００２１】
請求項３に係る発明によれば、前記発熱体は、電気自動車やハイブリッド自動車に搭載されるモータ又は各種回路である場合、これらに対して、上述したようなメカニズムにより、金属板の接合体という、特段に複雑な構成を有しないカバー体などを用いることにより、発熱体に対する冷却装置を簡便な構成で実現することができる。これにより、前述したような作用効果を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下に本発明の一実施形態を図面に従って詳述する。
【００２３】
（第１の実施形態）
以下に、本発明の第１の実施形態の構成について説明する。
【００２４】
図２に示されるように、電気自動車２２において、車体後部に燃料タンク２３が設けられると共に、同燃料タンク２３から燃料管（図示せず）を介し、燃料の供給を受けて作動するエンジン２５と、同エンジン２５により駆動される交流発電機２６が車体前部に設けられている。また、交流発電機２６で発生した電力は、コンバーター２７を介し直流電力として車体下面に沿う偏平型蓄電設備２８に蓄えられている。
【００２５】
蓄電設備２８の配電盤２９から、アクセルペダル形式の操作部材３０などを含む制御機構を介し、モータ３２、３４などへ電力の供給を行う。これにより、後部車輪３１の車輪駆動用モータ３２と、前部車輪３３の車輪駆動用モータ３４とが作動するように構成されている。
【００２６】
以下、図１を参照して、モータ３２、３４のいずれか一方などであるモータ２１の構成について説明する。モータ２１は、一例として直流ブラシレスモータであり、円筒形をなしかつ両端に蓋体（図示せず）が一体に取付けられたカバー体であるケーシング４２を有している。このケーシング４２内でかつこのケーシング４２の近傍にはステータ４３が配設されている。ステータ４３の内側には、ロータ４４が回転自在に配設されており、このロータ４４の中心には、図示しない電気自動車の駆動源となる回転軸４５がロータ４４と一体に回転するように配設されている。これらステータ４３、ロータ４４を含んで本実施形態の発熱体が構成される。
【００２７】
前記ステータ４３は、前記ケーシング４２に内接する円筒形をなす鉄心４６を有しており、この鉄心４６には、その円周方向に等しい間隔を隔ててそれぞれ内側に突出する複数の磁極片４７が突設されている。また、各磁極片４７にはそれぞれコイル４８が巻回されている。そして、隣位のコイル４８に順次ずらして通電することによりステータ４３の内側に位置する前記ロータ４４を回転することができる。
【００２８】
前記ロータ４４の外周には、それぞれ円周方向に微小間隙を隔てて複数の永久磁石４９がロータ４４と一体に回転し得るように保持されている。
【００２９】
前記ケーシング４２の外周には、ケーシング４２の外周と間隔を有して空間５４を構成し、ケーシング４２を外囲する外囲体である密閉カバー５１がケーシング４２をほぼ気密に外囲するように配設されている。この密閉カバー５１の上端部及び下端部には、それぞれ外側に膨出するように形成された空気導出溝５２及び空気導入溝５３が形成されている。
【００３０】
前記密閉カバー５１内の空気導出溝５２付近の密閉カバー５１には、密閉カバー５１内の空間５４を外部と連通し、空間５４内の空気を外部に導くパイプなどとして実現される空気取り出し部である導出部５５が一体に形成されている。前記密閉カバー５１内の空気導入溝５３付近の密閉カバー５１には、密閉カバー５１内の空間５４を外部と連通し、空間５４内に外部の空気を導くパイプなどとして実現される空気取り入れ部である導入部５６が一体に形成されている。
【００３１】
ここで、ケーシング４２は、一例として以下の構成を有している。ケーシング４２の図１上下方向の下半分は、後述されるようなＦｅ・Ａｌ合金から形成される第１部材４２ａであり、ケーシング４２の図１上下方向の上半分は、通常のアルミニウム合金材料から形成される第２部材４２ｂとして構成される。後述されるように、第１部材４２ａは第２部材４２ｂよりも熱伝導性が小さく、しかも熱容量が大きいという「熱し難く、熱が伝わり難い」特性を有している。
【００３２】
また、前記導入部５６は、車外空気を取り込むために、本実施形態における電気自動車２２の吸気ダクトなどに接続される。導出部５５は空間５４内の空気を、前記本実施形態の発熱体と熱的に絶縁された予め定める外部領域である密閉カバー５１の外部に取り出すために、密閉カバー５１の外方に連通される。又は導出部５５には、空間５４内の空気を強制的に吸い出すための吸気機構が接続される場合がある。
【００３３】
以下に、前記第１部材４２ａを構成するＦｅ・Ａｌ合金とその特性について説明する。本実施形態において製造されるＦｅ・Ａｌ合金は、Ａｌ含有量２〜１２重量％、残部Ｆｅ及び不可避的不純物（Ｓｉ  ０．１重量％以下；Ｍｎ０．１重量％以下、；その他Ｃ、Ｎ、Ｓ、Ｏなど併せて０．１重量％以下）からなるものである。
【００３４】
Ａｌ含有量は、２〜１２重量％の範囲内であればよいが、好ましくは６〜１０重量％であり、更に好ましくは７〜９重量％である。Ａｌ含有量は、前記範囲内で、強度、加工性、絶縁性、透磁性、割振性等に応じて適宜設定される。
【００３５】
以下、本発明のＦｅ・Ａｌ合金の製造方法、及び前記Ｆｅ・Ａｌ合金の特性等について、以下に説明する。
【００３６】
（Ｉ）Ｆｅ・Ａｌ合金の製造方法
以下、本発明のＦｅ・Ａｌ合金の製造方法を工程毎に詳述する。
【００３７】
（１−１）第１工程
第１工程では、Ａｌ含有量２〜１２重量％、残部Ｆｅ及び不可避的不純物からなる合金を塑性加工する。
【００３８】
具体的には、まず、Ｆｅ・Ａｌ合金中のＡｌ含有量が所定値となる割合に予め調整したＡｌとＦｅ素材とを、窒素及び酸素の侵入を防止するために、０．１〜０．０１ＰＡ程度の減圧下で溶融した後、鋳型に流し込んで、Ｆｅ・Ａｌ合金鋳塊を得る。その後、得られた合金鋳塊を圧延、鍛造などの塑性加工と機械加工により、所定の形状に仕上げる。必要に応じて、塑性加工の後に、塑性加工後の合金を焼鈍処理に供してもよい。
【００３９】
このように、塑性加工後に焼鈍処理することにより、加工性、制振性、高強度等の合金性能を高めることができる。塑性加工後に焼鈍処理を行う場合、その焼鈍条件については特に制限されないが、具体的には、得られた塑性加工後の合金を７００〜１０００℃程度の温度に３０分〜２時間程度保持する条件が例示される。焼鈍処現時の温度及び時間は、合金の組成、塑性加工条件等を考慮して、前記の範囲から適宜選択すればよい。
【００４０】
（１−２）第２工程
次に、第２工程では、塑性加工した合金に対して冷間圧延加工を行う。
【００４１】
塑性加工後に焼鈍処理を行っている場合には、前記冷間圧延加工は、合金を下記冷間圧延温度にまで冷却した後に実施される。
【００４２】
前記冷間圧延加工時の温度条件としては、合金の再結晶温度以下であれば特に制限されないが、通常、常温で行うことができる。また、前記冷間圧延加工における圧延加工条件は、特に制限されないが、断面減少率が通常５％以上、好ましくは２０％以上、更に好ましくは２０〜９５％となるような加工条件であることが望ましい。
【００４３】
このような断面減少率となるように圧延加工することにより、合金に短範囲規則性を備えさせることが可能になる。なお、本工程では、１回の冷間圧延加工により前記断面減少率に加工してもよく、また２回以上の冷間圧延加工を行うことにより前記断面減少率に加工してもよい。なお、ここで、「断面減少率」とは、圧延加工前の合金の断面積に対して圧延加工後に減少した断面積の割合（％）である。
【００４４】
（１−３）第３工程
次に、第３工程では、冷間圧延加工した合金に対して焼鈍処理を行う。
【００４５】
具体的には、得られた冷間圧延加工後の合金を４００〜１２００℃程度（好ましくは６００〜１０００℃、更に好ましくは６００〜８５０℃・の温度に３０分〜２時間程度保持して、焼き鈍し処理する。焼鈍処理時の温度及び時間は、合金の組成、塑性加工条件等を考慮して、前記の範囲から適宜選択すればよい。
【００４６】
前記焼鈍処理後の合金を冷却する速度については、特に制限されず、焼鈍処理温度や合金の内部歪みの程度等に応じて適宜設定することができる。得られるＦｅ・Ａｌ合金に、強度や制振性等においてより一層優れた特性を備えさせるという観点から、前記焼鈍処理後の合金の冷却は、６００℃までの温変域における冷却速度を１０℃・分以下（好ましくは１〜５℃／分程度）として、更に６００℃未満の温度域では自然冷却（放冷）を行うことが望ましい。
【００４７】
（２）Ｆｅ・Ａｌ合金
前記の製造方法により製造されるＦｅ・Ａｌ合金は、高い強度を有し、加工性、絶縁性、透磁性、制振性等の特性の点で優れており、種々の分野で応用することができる。
【００４８】
前記Ｆｅ・Ａｌ合金は、例えば、その優れた加工性に基づいて、自動車用の高強度材料として有用である。また、前記Ｆｅ・Ａｌ合金は、例えば、その優れた絶縁性に基づいて、モーターのコア材料等に使用される絶縁合金として有用である。更に、前記Ｆｅ・Ａｌ合金は、例えば、その優れた透磁性に基づいて、各種の電磁材料等に使用される透磁性合金として有用である。また前記Ｆｅ・Ａｌ合金は、熟しやすく冷めにくいという特性を備えており、ＩＨ用の調理器具としても有用である。
【００４９】
そして更に、前記Ｆｅ・Ａｌ合金は、例えば、その優れた制振性に基づいて、自動車の車体材料、軸受け、金型用プレスのシム、工具材、ＤＶＤの筺体、スピーカ部品、精密機器用部材、工具材、制振ブッシュ、スポーツ用具（例えば、テニスのラケットのグリップ等）等に使用される制振合金として有用である。
【００５０】
本件発明者の実験によれば、例として、日本工業規格ＪＤＣ１０などの通常のアルミニウム合金と本実施形態のＦｅ・Ａｌ合金とに関して熱伝導率及び熱容量を測定した。その結果、図７の表に示した測定値が得られた。
【００５１】
即ち、Ｆｅ・Ａｌ合金は、熱伝導率に関してアルミニウムの約１０％であり、アルミニウムと比較し、熱伝導率が格段に小さいという特性がある。またＦｅ・Ａｌ合金は、熱容量に関してアルミニウムの約１４５％であり、アルミニウムと比較し、熱容量が格段に大きいという特性がある。すなわち、Ｆｅ・Ａｌ合金は、アルミニウムと比較し、熱伝導率及び熱容量のいずれの特性に関しても「熱し難く冷め難い」特性を有していることになる。
【００５２】
次に、前述した構成からなる本実施の形態の作用について説明する。モータ２１は、扁平型蓄電設備２８からの電流をステータ４３の各コイル４８に順次供給されることにより駆動され、ロータ４４を回転し、これにより回転軸４５の回転がタイヤ３１、３３の回転を介して電気自動車２２を走行させることができる。
【００５３】
ところで、モータ２１のコイル４８に給電されることによりコイル４８は発熱する。このコイル４８からの熱は、ケーシング４２から密閉カバー５１を介して外方に放散される。しかし、本実施形態では、前述した構成を採用することにより、この熱の放散を効率的に実施することができる。
【００５４】
本実施形態では、前述したような熱特性を有するＦｅ・Ａｌ合金を用いて、前記ケーシング４２の第１部材４２ａを形成し、第２部材４２ｂは、例として前記ＪＤＣ１０などの通常のアルミニウム合金を用いて形成した。このようなケーシング４２を用いたモータ２１を通電して駆動するときのステータ４３からの発熱に関して説明する。
【００５５】
このとき、ケーシング４２は、第１部材４２ａが熱容量が大きく、温まり難く冷めにくい。一方、ケーシング４２の第２部材４２ｂは熱容量が小さく、温まり易く冷め易い。従って、ケーシング４２において図１下方側から上方側に亘り、次第に温度が高くなる温度分布が発生する。これにより、空間５４において、図１下方側から上方側に向かう空気流が、流過方向Ａ１に沿って流れる。
【００５６】
従って、この気流によって、空間５４の空気流下流側端部付近に設けられた導出部５５から、空間５４内の空気が引き出される。これにより空間５４内に導入部５６から引き込まれ、空間５４内で空気の対流が発生する。空間５４は、この対流する空気によって外気温に設定されることになる。これにより、空間内５４の前記空気流により、モータ２１を効果的に冷却することができ、しかも、特段の装置を用いることなく、空間５４内の空気流を創出することができる。
【００５７】
従って本実施形態によれば、発熱を伴うモータ２１からの熱の放散を抑制することができ、また、本実施形態における熱放散の抑制に用いる構成を格段に簡便化することができる。
【００５８】
また、本実施の形態において、ケーシング４２の第１部材４２ａをＦｅ・Ａｌ合金で形成し、第２部材４２ｂを、例として前記ＪＤＣ１０などの通常のアルミニウム合金を用いて形成したことと同様に、密閉カバー５１の図１上下方向の下半分が、Ｆｅ・Ａｌ合金から形成される第１部材５１ａとして構成され、密閉カバー５１の図１上下方向の上半分が、通常のアルミニウム合金材料から形成される第２部材５１ｂとして構成される場合も本発明の範囲に含まれるものであり、さらに、両者を併用する場合も同様に本発明の範囲に含まれるものである。
【００５９】
（第２の実施形態）
以下に、本発明の第２の実施形態について、図３〜図８を併せて説明する。本実施形態は、電気自動車２２の前方ボンネット内に設置されている後述する構成を有するインバータ装置など、複数の回路素子を１枚の基板に一体に組み付けた回路装置であり、このインバータ装置６１が本実施形態の発熱体を構成する。
【００６０】
図３においてアルミニウム部材からなる平板上のベース６２上の中央部には、内部を中空として空気通路を形成したアルミニウムからなるカバー体であるヒートシンク６３が垂直に配置され、その両端は同様にアルミニウム部材で薄板からなるそれぞれのヒートシンクブラケット６４に支持され、かつ締め付けねじ６５をもって固定されている。そしてそのブラケットは締め付けねじ６５により前記ベース６２上に固定されている。
【００６１】
前記ヒートシンク６３は、例として無蓋箱状の一対の矩形アルミニウム部材を、開口側を対向させて相互に気密に構成して内部に空間６６を構成する。そして前記空間６６の対角線上にはそれぞれパイプ状の入口通路６７と出口通路６８とが空間６６に連通されて設けられている。
【００６２】
また、前記ヒートシンク６３の片面には複数個の大型トランジスタ６９などがねじにより取り付けられている。これらの近傍には複数個の電解コンデンサ７０が配置され、前記ベース６２に取り付けねじ等を介して固定されている。更に、前記電解コンデンサ７０に平行して、かつベース６２上に垂直に固定される基板用ブラケット７１には平行してプリント基板７３が取り付けられている。前記のように構成されたインバータ装置６１は図５に示すようにその一部が防水カバー７４で覆われ、ボンネットルーム内に侵入する水滴から保護されている。
【００６３】
ここで、前記ヒートシンク６３は、例として、図４上下方向の下半分が、前述したＦｅ・Ａｌ合金から形成された第１部材６３ａとされ、図４上下方向の上半分が前述した通常のアルミニウム合金から形成された第２部材６３ｂとされる。
【００６４】
このような構成の実施形態において、インバータ装置６１への通電時に大型トランジスタ６９や電解コンデンサ７０などが発熱する。このとき、ヒートシンク６３において、前述したような温度分布が発生し、内部の空間６６内において、この温度分布に起因する図４下方側から上方側に向かう気流が発生する。また、ヒートシンク６３に設けられたパイプ状の入口通路６７から外部空気が導入され、出口通路６８から空間６６の昇温した空気が排出される。
【００６５】
従って、このような構成によっても第１の実施形態で説明した作用効果と同様な作用効果を実現することができる。
【００６６】
また、本発明の眼目は、上記熱伝導率及び熱容量が相互に異なる複数種類の材料を用い、しかも、これらの材料の組み合わせにより、これらの材料から構成される本発明のカバー体と外囲体に温度傾斜が実現される。この温度傾斜により、カバー体と外囲体との間の空間に対流を発生させ、この対流で発熱体からの熱を前記空間に沿って外部に放出する物である。
【００６７】
このような作用効果を実現するあらゆる構成は本発明の範囲に属するものであり、上記各発明の実施の形態の事例に、発明の範囲を限定されるものではない。
【産業上の利用可能性】
【００６８】
本実施形態は、モータや回路素子などの発熱体からの熱が無闇に外部に放散されることを抑制することが必要な任意の産業分野において実施されることができる。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】第１の実施形態のモータ２１の断面図である。
【図２】本実施形態の基礎的構成を示す自動車の断面図である。
【図３】第２の実施形態のインバータ構成部品の配置図である。
【図４】図３の側面図である。
【図５】インバータ装置の外観斜視図である。
【図６】特許文献１の断面図である。
【図７】測定値を示した表である。
【符号の説明】
【００７０】
２１、３２、３４  モータ
２２  電気自動車
４２  ケーシング
４２ａ、５１ａ、６３ａ  第１部材
４２ｂ、５１ｂ、６３ｂ  第２部材
４３  ステータ
４４  ロータ
４８  コイル
５１  密閉カバー
５４  空間
５５  導出部
５６  導入部
６１  インバータ装置
６３  ヒートシンク
６６  空間
６７  入口通路
６８  出口通路
６９  大型トランジスタ
７０  電解コンデンサ
７４  防水カバー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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