(57)【要約】【課題】交差点での右折に伴う潜在的な危険を低減するために、ドライバに適切な情報を提供することができる情報提供システムを提供する。【解決手段】路上装置１は、交通信号機３から速度規制や車線規制などの交通規制情報を含む交通情報、各交差点が右折感応制御が許可されている交差点であるか否かを識別するための右折感応交差点情報を受信し、これらの情報を車載装置２に送信する。車載装置２は、受信した右折感応交差点情報に基づいて、右折感応制御が許可されている交差点に流入するリンクの右折コストを小さくなるように補正して、目的地までの誘導経路を探索し、この誘導経路を道路地図に重畳した画像データをモニターに表示する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
路上装置から車載装置に情報を送信する情報提供システムであって、
前記路上装置は、予め定められた対象となる交差点が、右折感応制御が許可されている交差点であるか否かを識別するための、右折感応交差点情報を車載装置に送信する手段を有し、
前記車載装置は、前記路上装置から受信した前記右折感応交差点情報に基づき、前記車載装置が搭載された車両の搭乗者への報知情報を作成する作成手段を有することを特徴とする情報提供システム。
【請求項２】
前記右折感応交差点情報には、前記交差点の識別情報と前記交差点に流入する道路の識別情報の少なくとも１つが含まれることを特徴とする請求項１に記載の情報提供システム。
【請求項３】
前記右折感応交差点情報には、右折感応制御が許可されている交差点における許可の時間帯についての情報が含まれることを特徴とする請求項１に記載の情報提供システム。
【請求項４】
前記右折感応交差点情報には、右折感応制御が許可されている交差点における右折車両用青矢印灯の表示時間についての情報が含まれることを特徴とする請求項１に記載の情報提供システム。
【請求項５】
前記右折感応交差点情報には、右折感応制御が許可されている交差点における右折感応制御の単位延長青時間についての情報が含まれることを特徴とする請求項１に記載の情報提供システム。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれかに記載の情報提供システムに用いられる路上装置。
【請求項７】
前記路上装置は光ビーコンである請求項６に記載の路上装置。
【請求項８】
車両に搭載された車載装置であって、
予め定められた対象となる交差点が、右折感応制御が許可されている交差点であるか否かを識別するための、右折感応交差点情報を取得する手段と、
前記右折感応交差点情報に基づき、前記車両の搭乗者への報知情報を作成する作成手段と
を備えることを特徴とする車載装置。
【請求項９】
前記報知情報は、右折感応制御が許可されている交差点の所在地を道路地図に重畳して描画した画像情報であることを特徴とする請求項８に記載の車載装置。
【請求項１０】
前記報知情報は、前記交差点が右折感応制御が許可されている交差点であるか否かを表す音声情報であることを特徴とする請求項８に記載の車載装置。
【請求項１１】
前記右折感応交差点情報には、前記交差点の識別情報と前記交差点に流入する道路の識別情報の少なくとも１つが含まれることを特徴とする請求項８に記載の車載装置。
【請求項１２】
前記右折感応交差点情報には、右折感応制御が許可されている交差点における許可の時間帯についての情報が含まれることを特徴とする請求項８に記載の車載装置。
【請求項１３】
前記右折感応交差点情報には、右折感応制御が許可されている交差点における右折車両用青矢印灯の表示時間についての情報が含まれることを特徴とする請求項８に記載の車載装置。
【請求項１４】
前記右折感応交差点情報には、右折感応制御が許可されている交差点における右折感応制御の単位延長青時間についての情報が含まれることを特徴とする請求項８に記載の車載装置。
【請求項１５】
請求項８乃至１４のいずれかに記載の車載装置を搭載した車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、路上装置と車載装置とが連携してドライバの運転に必要な情報を提供する情報提供システム、路上装置、車載装置及び車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
交差点への流入路における右折専用車線に車両感知器を設置して、当該車両感知器に基づいて右折車両のギャップ（車間時間）を計測し、ギャップの有無に応じて交通信号機の右折車両用青矢印灯（以下、右折矢という）の表示時間を決定する右折感応制御が行われている（特許文献１）。
【０００３】
右折矢の表示時間については、予め時間帯等に応じて決められた範囲の中で決定され、例えば、右折矢表示開始後も右折専用車線を車両が一台も走行しない状態であれば、前記範囲の最小時間で右折矢の表示を終了させる。一方、右折矢表示開始後途切れることなく右折専用車線を車両が通過する状態であれば、交通信号機の系統制御を考慮して前記範囲の最大時間（最大延長限度）まで右折矢が表示される。
【０００４】
また、右折感応制御では、設定された単位延長青時間というパラメータを用いて右折矢の延長等の動作が実行される。単位延長青時間とは、車両感知器が車両の通過を検知した場合に、表示中の右折矢を延長する単位時間のことである。前記単位時間内に後続車両の通過を検知しない場合、車列にギャップが発生したと判断して、前記単位時間経過後に右折矢を消灯する（打ち切る）。すなわち、車両が前記単位時間内に連続して感知され続ける状態であれば、右折矢の表示はその都度延長され、前記最大時間まで表示され続ける。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−２５１９１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
交通量の多い時間帯の場合、赤信号で信号待ちする右折車両は、青信号となった後も対向する直進車両の影響で、右折矢の表示が開始されるまで長い時間停止させられることが多い。そのため、右折矢の表示が開始した時点で、当該右折矢の表示が消えるまでにできるだけ早く交差点を通過したいという心理が働き、その焦りから前方の車両に接触したり、右直衝突事故を引き起こしたりする潜在的な危険が想定される。
【０００７】
右折感応制御を実施する交差点では、右折車両の交通需要に応じて、右折矢の表示時間を適宜延長するため、ドライバは焦らなくても交差点を安全に通過できる確率が高い。しかしながら、一般的なドライバは、右折感応制御という交通信号制御方法の存在自体を知らない場合も多く、仮に右折感応制御を知っていてもどの交差点で行われているのかを知る術は無かった。
【０００８】
そこで、本発明は、交差点での右折に伴う潜在的な危険を低減するために、ドライバに適切な情報を提供することができる情報提供システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の情報提供システムは、路上装置から車載装置に情報を送信する情報提供システムであって、前記路上装置は、予め定められた対象となる交差点が、右折感応制御が許可されている交差点であるか否かを識別するための、右折感応交差点情報を車載装置に送信する手段を有し、前記車載装置は、前記路上装置から受信した前記右折感応交差点情報に基づき、前記車載装置が搭載された車両の搭乗者への報知情報を作成する作成手段を有する（請求項１）。
【００１０】
ここで、右折感応制御とは、交差点への流入路における右折専用車線に車両感知器を設置して、当該車両感知器に基づいて右折車両のギャップ（車間時間）を計測し、ギャップの有無に応じて交通信号機の右折矢の表示時間を決定する交通信号制御方法をいう。
【００１１】
例えば、車載装置に記憶している道路地図データに含まれる交差点が、右折感応制御が許可されている交差点であるか否かを識別するための右折感応交差点情報を路上装置が車載装置に送信し、当該車載装置が、この右折感応交差点情報に基づき、右折感応制御が許可されている交差点の所在地を道路地図に重畳した画像情報を作成し、車載モニターに表示する。これにより、ドライバを含む車両の搭乗者は、どの交差点が右折感応制御が許可されている交差点であるかを予め認識することができるため、ドライバは余裕を持って交差点を右折することができる。従って、交差点での右折に伴う潜在的な危険を低減することができる。
【００１２】
前記右折感応交差点情報に、前記交差点の識別情報と前記交差点に流入する道路の識別情報の少なくとも１つが含まれていれば、具体例として好ましい（請求項２）。
【００１３】
例えば、右折感応交差点情報は、交差点を識別する番号と当該交差点が右折感応制御が許可されている交差点であるか否かを示すフラグとを対応づけた情報とすれば良い。あるいは、右折感応交差点情報は、交差点に流入する道路を識別する番号と当該交差点が右折感応制御が許可されている交差点であるか否かを示すフラグとを対応づけた情報としても良い。このようにすると、ドライバは道路毎にその先の交差点で右折感応制御が実施される可能性があるか否かを予め認識することができるため、有用である。また、右折感応交差点情報は、交差点を識別する番号と当該交差点に流入する道路を識別する番号と当該交差点が右折感応制御が許可されている交差点であるか否かを示すフラグとを対応づけた情報としても良い。
【００１４】
また、前記右折感応交差点情報には、右折感応制御が許可されている交差点における許可の時間帯についての情報が含まれていることが好ましい（請求項３）。
【００１５】
交差点によっては右折感応制御が許可されている時間帯が限られている場合があるため、右折感応交差点情報に当該時間帯についての情報が含まれていれば、ドライバは現在又は将来にどの交差点が右折感応制御が許可される交差点であるかを認識することができ、有用である。
【００１６】
また、前記右折感応交差点情報には、右折感応制御が許可されている交差点における右折車両用青矢印灯の表示時間についての情報が含まれていることが好ましい（請求項４）。
【００１７】
右折車両用青矢印灯（右折矢）の表示時間は、予め時間帯等に応じて決められた範囲の中で決定され、例えば、右折矢表示開始後も右折専用車線を車両が一台も走行しない状態であれば、前記範囲の最小時間で右折矢の表示を終了させる。一方、右折矢表示開始後途切れることなく右折専用車線を車両が通過する状態であれば、交通信号機の系統制御を考慮して前記範囲の最大時間（最大延長限度）まで右折矢が表示される。
【００１８】
例えば、右折感応交差点情報に右折感応制御が許可されている交差点における右折矢の表示時間の最大時間の情報が含まれていれば、最大時間が長いほど右折矢の間に右折できる可能性が高くなることから、ドライバは交差点を右折する場合、右折矢の間に右折できる可能性が高いか否かを予め認識することができるため、余裕を持って右折することができる。
【００１９】
また、前記右折感応交差点情報には、右折感応制御が許可されている交差点における右折感応制御の単位延長青時間についての情報が含まれていることが好ましい（請求項５）。
【００２０】
ここで、単位延長青時間とは、車両感知器が車両の通過を検知した場合に、表示中の右折矢を延長する単位時間のことである。当該単位時間内に後続車両の通過を検知しない場合、車列にギャップが発生したと判断して、当該単位時間経過後に右折矢を消灯する（打ち切る）。すなわち、車両が当該単位時間内に連続して感知され続ける状態であれば、右折矢の表示はその都度延長され、最大時間まで表示され続ける。
【００２１】
例えば、車載装置が、右折感応交差点情報に含まれる単位延長青時間にドライバが運転する車両の速度を乗じた最大車間距離を算出し、先行車両との車間距離が当該最大車間距離より大きいか否かを判断して、大きい場合には先行車両との車間距離を縮めるように音声でドライバに知らせる。先行車両との車間距離が上記最大車間距離よりも大きい場合には、先行車両が右折専用車線の車両感知器に感知されてから単位延長青時間が経過するまでにドライバの車両が当該車両感知器に感知されないので、ドライバの車両が右折する前に右折矢が打ち切られ、赤信号で停止してしまうからである。これにより、ドライバは右折矢が打ち切られることのないように先行車両との車間を適切な距離に保って走行することが可能となる。
【００２２】
また、第二の発明における路上装置は、上記の情報提供システムに用いられる路上装置である（請求項６）。
【００２３】
上記路上装置は、特に限定されないが、光ビーコンであれば、狭い領域内でのみ車両とデータ通信することができるので、必要な情報を必要な車両との間でのみ送受信することが可能となる（請求項７）。
【００２４】
また、第三の発明における車両に搭載された車載装置は、予め定められた対象となる交差点が、右折感応制御が許可されている交差点であるか否かを識別するための、右折感応交差点情報を取得する手段と、前記右折感応交差点情報に基づき、前記車両の搭乗者への報知情報を作成する作成手段とを備える（請求項８）。
【００２５】
車載装置は、上述のように右折感応交差点情報を路上装置から受信しても良いし、予め車載装置に記憶しておいた右折感応交差点情報を読み出しても良く、右折感応交差点情報の取得方法は問わない。なお、車載装置は、１つの装置から構成されている場合に限られず、複数の装置から構成されていても良い。
【００２６】
前記報知情報は、右折感応制御が許可されている交差点の所在地を道路地図に重畳して描画した画像情報であることが好ましい（請求項９）。
【００２７】
例えば、右折感応制御が許可されている交差点の所在地を道路地図に重畳した画像が車載モニターに表示されていれば、ドライバはどの交差点において右折感応制御が許可されているかを一見して認識することができるので、ドライバは余裕を持って交差点を右折することができる。従って、交差点での右折に伴う潜在的な危険を低減することができる。
【００２８】
また、前記報知情報は、前記交差点が右折感応制御が許可されている交差点であるか否かを表す音声情報であることが好ましい（請求項１０）。
【００２９】
例えば、右折感応制御が許可されている交差点に向かって走行している場合には、その旨をドライバに音声で知らせれば、ドライバはこの先の交差点で右折感応制御が実施される可能性があることを認識できるので、当該交差点を右折する場合には、余裕を持って右折することができる。
【００３０】
また、前記車載装置は、目的地までの誘導経路を探索する探索手段を備え、前記報知情報は、前記探索手段が探索した誘導経路を道路地図に重畳した画像情報であり、前記探索手段は、右折感応制御が許可されている交差点の通過に要するコストを、右折感応制御が許可されていない交差点の通過に要するコストに比べ、相対的に小さく設定して探索することが好ましい。
【００３１】
右折感応制御では右折車両の需要に応じて右折矢の表示時間が決定されるため、右折感応制御が実施される交差点においては、右折車両が赤信号によって停止する確率が非常に小さくなる。また、右折感応制御が実施される交差点では、右折車両の交通需要が小さい場合、右折矢の表示が必要限度で打ち切られ、交差側に迅速に交通権が与えられるため、交差側の直進車や左折車にとっても、赤信号によって停止する時間が小さくなる。
【００３２】
一方、ナビゲーション装置では、リンク（交差点間の道路）を通過するのに要するコストに加え、交差点の通過に要するコスト、すなわち、交差点を直進、右折、左折するのに要するコストを考慮して、目的地までの誘導経路の探索が行われているが、交差点の通過に要するコストを設定するに際し、当該交差点で右折感応制御が実施されているか否かは全く考慮されていない。
【００３３】
従って、右折感応制御が実施されている交差点を通過する場合には、右折感応制御が実施されていない交差点を通過する場合に比べて、通過に要するコストは小さいにもかかわらず、同じ大きさのコストが設定されているため、現実に則した最良の誘導経路がドライバに提供されていない可能性があった。
【００３４】
そこで、右折感応制御が許可されている交差点の通過に要するコストを、許可されていない交差点の通過に要するコストに比べ、相対的に小さく設定して誘導経路を探索し、この誘導経路を道路地図に重畳した画像情報をドライバに提供すれば、ドライバはより現実に則した最良の誘導経路を取得できるので、非常に有用である。
【００３５】
前記交差点の通過に要するコストは、交差点の右折に要するコストであることが好ましい。
【００３６】
特に右折に要するコストが、右折感応制御が実施されている交差点と実施されていない交差点とで異なるからである。
【００３７】
また、前記右折感応交差点情報には、前記交差点の識別情報と前記交差点に流入する道路の識別情報の少なくとも１つが含まれていることが好ましい（請求項１１）。
【００３８】
また、前記右折感応交差点情報には、前記交差点の識別情報と前記交差点に流入する道路の識別情報の少なくとも１つが含まれていることが好ましい（請求項１２）。
【００３９】
また、前記右折感応交差点情報には、右折感応制御が許可されている交差点における右折車両用青矢印灯の表示時間についての情報が含まれていることが好ましい（請求項１３）。
【００４０】
また、前記右折感応交差点情報には、右折感応制御が許可されている交差点における右折感応制御の単位延長青時間についての情報が含まれていることが好ましい（請求項１４）。
【００４１】
また、第四の発明における車両は、上記の車載装置を搭載した車両である（請求項１５）。
【発明の効果】
【００４２】
以上のように、本発明の情報提供システムによれば、ドライバは、右折しようとしている交差点が右折感応制御が許可されている交差点であるかを予め認識することができる。従って、ドライバは余裕を持って交差点を右折することができるため、交差点での右折に伴う潜在的な危険を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明に係る路上装置、車載装置を含む情報提供システムの概要を示す模式図である。
【図２】右折感応制御における右折矢の表示時間を決定する例を示す説明図である。
【図３】先行車両による単位延長青時間の経過時点で右折矢が打ち切られる例を示す説明図である。
【図４】右折感応交差点テーブルの例を示す説明図である。
【図５】右折矢表示時間テーブルの例を示す説明図である。
【図６】交差点とリンクの対応関係を示す説明図である。
【図７】右折感応交差点情報の例を示す説明図である。
【図８】車両に搭載されている車載装置及びその他装置の構成を示すブロック図である。
【図９】画像データの例を示す説明図である。
【図１０】画像データの例を示す説明図である。
【図１１】画像データの例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００４４】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明に係る路上装置、車載装置を含む情報提供システムの概要を示す模式図である。情報提供システムは、路上装置１、車載装置２、交通信号機３、中央装置４などを含む。中央装置４は、交通情報の提供などを行う装置であり、交通管制センター内に設置されている。なお、中央装置４は、交通管制センター内に設置されず、道路上に設置されていても良い。中央装置４は、複数の交差点のそれぞれに設置された交通信号機３と電話回線などの通信回線を介して接続されている。交通信号機３は、道路Ｒを含む交差点Ｉに流入する複数の道路のそれぞれに設置された路上装置と電話回線などの通信回線を介して接続されている。
【００４５】
路上装置１は、光ビーコン、電波ビーコン、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication：専用狭域通信）、ＷｉＭＡＸ（Worldwide interoperability for microwave access）などであり、車両１０に搭載された車載装置２との間で各種情報を無線通信する。路上装置１は、車載装置２と各種情報の通信を行う通信部１ａと、通信部１ａを制御する通信制御装置１ｂとを含んでいる。路上装置１は、交通信号機３から速度規制や車線規制などの交通規制情報を含む交通情報、後述する右折感応交差点情報を受信し、これらの情報を車載装置２に送信する。なお、路上装置１は、交通情報、右折感応交差点情報を中央装置４から直接受信する構成であっても良く、また、これらの情報が記憶部に予め記憶されている構成であっても良い。
【００４６】
交通信号機３は、交通信号制御機３ａと複数の信号灯器３ｂなどを含んでいる。交通信号制御機３ａは、信号灯器３ｂの青、赤、黄、右折矢の各信号灯の点灯、消灯及び点滅を制御し、所定の条件下で右折専用車線に設置された車両感知器（不図示）の車両感知信号に基づいて右折感応制御を実行する。
【００４７】
図２は右折感応制御における右折矢の表示時間を決定する例を示す説明図である。ここでは、右折矢の表示パタンを４つ例示（パタンＡ〜Ｄ）している。各パタンでは、上段に信号灯器３ｂの表示例、中段に車両感知器における車両感知信号の例、下段に右折感応制御による単位延長動作の例、をそれぞれ示している。
【００４８】
上段の信号灯器３ｂの表示は、右折矢の表示開始からその次に表示する赤信号の表示に至るまでの信号灯色の状態を示している。中段の車両感知信号は、右折矢の表示開始時点以降の、車両感知器の車両感知領域における車両の存在の有無を示しており、車両感知領域に車両が進入した時点で感知信号が立ち上がり、車両が退出（通過）した時点で感知信号が立ち下がる。下段の単位延長動作は、車両の退出（通過）を検知した時点から、タイマカウンタ等によって単位延長青時間を計時する様子を示しており、図中の斜線を付した矢印記号は単位延長動作によって計時される単位延長青時間を指す。
【００４９】
パタンＡでは、右折矢の表示開始から最小時間経過までの間に通過車両が無かったため、単位延長動作が行われること無く、右折矢が最小時間経過時点で打ち切られた例を示している。
【００５０】
パタンＢでは、右折矢の表示開始から最小時間経過までの間に通過車両があり、当該車両の通過に応じて逐次単位延長動作が行われたが、最後に行われた単位延長動作による単位延長青時間経過までに次の車両の通過が検知されずに最小時間が経過したため、最小時間経過時点で右折矢が打ち切られた例を示している。
【００５１】
パタンＣでは、最小時間経過以降も車両が継続して通過したために、最後の後続車両が通過した後、当該後続車両による単位延長青時間が経過するまで右折矢が表示された例を示している。
【００５２】
パタンＤでは、最小時間経過以降も車両が通過し続け、さらに右折矢の最大時間に至るまで後続車両の通過が継続したため、前記最大時間経過時点まで右折矢が表示され続けた例を示している。
【００５３】
ただし、パタンＣやＤにおける最小時間経過後〜最大時間経過前の時点では、図３に示すように、先行車両の通過時刻と、その直後の後続車両の通過時刻の時間差が、単位延長青時間よりも長くなった場合、先行車両による単位延長青時間の経過時点で右折矢が打ち切られる。
【００５４】
また、交通信号制御機３ａは、中央装置４から交通情報、右折感応交差点情報を受信し、これらの情報を当該交通信号制御機３ａに接続されている複数の路上装置に送信する。
【００５５】
中央装置４は、各交差点における右折感応制御の許否等を示す右折感応交差点テーブル、各交差点に流入するリンク毎の右折矢の表示時間等を示す右折矢表示時間テーブルを当該装置の記憶部に記憶している。ここで、リンクとは、上り方向と下り方向で区別した交差点間の道路のことをいう。
【００５６】
図４は右折感応交差点テーブルの例を示す説明図である。右折感応交差点テーブルは、交差点を識別するための交差点ＩＤ、当該交差点において右折感応制御が現時点で許可されているか否かを区別するための右折感応許可・不許可フラグ、当該交差点における右折感応制御の許可開始時刻及び許可終了時刻の各欄から構成されている。例えば、交差点ＩＤが０００００１である交差点では、右折感応制御が現時点で許可されており、右折感応制御の許可開始時刻が０６：００であり、許可終了時刻が２０：００であることを示している。また、例えば、交差点ＩＤが００００５０である交差点では、右折感応制御が現時点で許可されておらず、右折感応制御の許可開始時刻が１６：００であり、許可終了時刻が１８：００であることを示している。
【００５７】
図５は右折矢表示時間テーブルの例を示す説明図である。右折矢表示時間テーブルは、交差点を識別するための交差点ＩＤ、交差点に流入するリンクを識別するためのリンクＩＤ、右折矢の表示時間の最大時間を示す表示時間最大、単位延長青時間の各欄から構成されている。例えば、交差点ＩＤが０００００１である交差点に流入する、リンクＩＤが００００００１であるリンクでは、右折矢の表示時間の最大時間が２０秒であり、単位延長青時間が３秒であることを示している。また、例えば、交差点ＩＤが０００００２である交差点に流入する、リンクＩＤが０００００１０であるリンクでは、右折矢の表示時間の最大時間が１５秒であり、単位延長青時間が３秒であることを示している。なお、交差点ＩＤが０００００１、０００００２である交差点と、リンクＩＤが００００００１から０００００１４までのリンクの対応関係は、図６に示すようになっている。
【００５８】
中央装置４は、所定のタイミング（例えば、１秒毎）で、記憶部に記憶している右折感応交差点テーブル及び右折矢表示時間テーブルに基づいて、次に説明する右折感応交差点情報を作成する。
【００５９】
図７は右折感応交差点情報の例を示す説明図である。右折感応交差点情報は、交差点を識別するための交差点ＩＤ、当該交差点に流入するリンクを識別するためのリンクＩＤ、当該交差点において右折感応制御が現時点で許可されているか否かを区別するための右折感応許可・不許可フラグ、当該交差点における右折感応制御の許可開始時刻及び許可終了時刻、右折矢の表示時間の最大時間を示す表示時間最大、単位延長青時間の各欄から構成されている。
【００６０】
例えば、リンクＩＤが００００００１であるリンクでは、その先の交差点ＩＤが０００００１である交差点において、右折感応制御が現時点で許可されており、右折感応制御の許可開始時刻が０６：００で許可終了時刻が２０：００であり、右折矢の表示時間の最大時間が２０秒であり、単位延長青時間が３秒であることを示している。
【００６１】
また、リンクＩＤが００００２５３であるリンクでは、その先の交差点ＩＤが００００５０である交差点において、右折感応制御が現時点で許可されておらず、右折感応制御の許可開始時刻が１６：００で許可終了時刻が１８：００であり、右折矢の表示時間の最大時間が１０秒であり、単位延長青時間が３秒であることを示している。
【００６２】
中央装置４は、作成した右折感応交差点情報を、速度規制や車線規制などの交通規制情報を含む交通情報とともに、複数の交通信号機に送信する。
【００６３】
車両１０には、車載装置２が搭載されており、車載装置２は路上装置１との間で各種情報を無線通信する。車載装置２を搭載した車両１０は、路上装置１の通信領域を通過する際に、路上装置１との間で無線通信を行い、交通情報及び右折感応交差点情報を取得する。車載装置２は、右折感応交差点情報を取得すると、後述する報知情報を作成し、ドライバに提供する。
【００６４】
図８は車両１０に搭載されている車載装置２及びその他装置の構成を示すブロック図である。ＧＰＳ処理部２０１は、ＧＰＳ衛星からのＧＰＳ信号を受信し、ＧＰＳ信号に含まれる時刻情報、ＧＰＳ衛星の軌道、測位補正情報に基づいて、車両１０の位置（緯度、経度及び高度）を計測する。方位センサ２０２は、光ファイバジャイロなどで構成されており、車両１０の方位及び角速度を計測する。車速取得部２０３は、車速センサ１０１が車輪の角速度を検出することにより計測した車両１０の速度のデータを取得する。通信部２０４は、路上装置１から交通情報、右折感応交差点情報を受信する。
【００６５】
記憶部２０５は、道路地図データを記憶している。道路地図データには、交差点ＩＤと交差点の位置とを対応付けた交差点データ、リンクＩＤと、リンクの始点・終点・補間点（道路が折れ曲がる地点に対応）それぞれの位置と、リンクコスト、リンクの始点に接続するリンクのリンクＩＤと、リンクの終点に接続するリンクのリンクＩＤとを対応づけたリンクデータなどから構成されている。
【００６６】
リンクコストは、例えば、リンクと次に接続するリンクの組み合わせの数だけ用意されており、リンクの始点に進入してから当該リンクの終点を退出し、次に接続するリンクの始点に進入するまでに要する時間が設定されている。この場合、リンクコストには、リンクの始点から終点までを走行するのに要するコストと、リンクの終点から次のリンクの始点までを走行するのに要するコスト、すなわち、交差点を通過するのに要するコストが含まれている。交差点を通過するのに要するコストは、交差点を直進するのに要するコスト（以下、直進コストという）、交差点を左折するのに要するコスト（以下、左折コストという）、交差点を右折するのに要するコスト（以下、右折コストという）に分類することができ、次に接続するリンクとの接続関係が直進、左折、右折のいずれに該当するかによって定まる。直進コスト、左折コスト、右折コストは、例えば、それぞれ３秒、１０秒、４５秒が設定される。左折コストが直進コストよりも大きいのは、横断歩道での歩行者通行待ちの時間などを考慮しているためである。また、右折コストが直進コスト、左折コストよりも大きいのは、交差点での対向車の直進通過待ちの時間や、青信号の間に交差点を右折しきれずに、赤信号待ちとなった場合の時間などを考慮しているためである。
【００６７】
表示部２０６は、処理部２０９が後述する報知情報の作成処理において作成した画像データをモニター１０２に表示する。音声出力部２０７は、処理部２０９が後述する報知情報の作成処理において作成した音声データをスピーカー１０３から出力する。
【００６８】
車間取得部２０８は、測距装置１０４が計測した先行車両との車間距離を取得する。測距装置１０４は例えばミリ波を用いて目標物との距離を計測するものである。
【００６９】
処理部２０９は、１又は複数のマイクロコンピュータにより構成されており、ＧＰＳ処理部２０１が計測した位置、方位センサ２０２が計測した方位及び角速度、車速取得部２０３が取得した速度の各データに基づいてマップマッチング処理を行い、記憶部２０５に記憶している道路地図データのリンク上における車両の位置を求める。また、処理部２０９は、後述する報知情報の作成・提供処理を行う。
【００７０】
次に、車載装置２の報知情報の作成・提供処理の手順について説明する。この処理は、交差点表示処理、右折感応制御報知処理、誘導経路表示処理の３つからなる。以下、それぞれについて説明する。
【００７１】
−１．交差点表示処理−
車載装置２は、路上装置１から右折感応交差点情報を取得すると、当該情報の交差点ＩＤ、右折感応許可・不許可フラグを参照するとともに、記憶部２０５に記憶されている道路地図データの交差点データの交差点ＩＤ、交差点の位置を参照し、道路地図に右折感応制御が現時点で許可されている交差点の所在地を重畳した画像データを作成し、モニター１０２に表示する。
【００７２】
図９は、画像データの例を示す説明図である。図において、三角印は車両１０の位置を、星印は目的地の位置を、丸印は右折感応制御が現時点で許可されている交差点Ｉの位置を表している。
【００７３】
ドライバを含む車両１０の搭乗者は、モニター１０２に表示された上記画像を見ることにより、どの交差点Ｉにおいて右折感応制御が許可されているかを一見して認識することができるため、右折感応制御が許可されている交差点Ｉを右折する場合には、ドライバは余裕を持って右折することができる。従って、交差点での右折に伴う潜在的な危険を低減することができる。
【００７４】
−２．右折感応制御報知処理−
車載装置２は、路上装置１から右折感応交差点情報を取得すると、マップマッチング処理により取得した車両１０が走行しているリンクのリンクＩＤを参照するとともに、右折感応交差点情報のリンクＩＤ、右折感応許可・不許可フラグを参照し、車両１０が走行しているリンクの流入先の交差点で右折感応制御が現時点で許可されているか否かを判断する。この判断が肯定的である場合には、右折感応制御が許可されている旨の音声データを作成し、スピーカー１０３から出力する。音声データは、例えば、「この先の交差点では右折感応制御が許可されています。」などである。
【００７５】
車両１０の搭乗者は、スピーカー１０３から出力された音声データを聞くことにより、この先の交差点で右折感応制御が実施される可能性があることを認識できるため、当該交差点を右折する場合には、余裕を持って右折することができる。従って、交差点での右折に伴う潜在的な危険を低減することができる。
【００７６】
また、車載装置２は、上記の判断が肯定的である場合には、右折感応交差点情報の上記リンクＩＤにおける単位延長青時間を参照して、この単位延長青時間に車両１０の速度を乗じた最大車間距離を算出する。例えば、単位延長青時間が３秒、車両１０の速度が１５ｍ／秒であれば、最大車間距離は４５ｍとなる。次いで、車載装置２は、先行車両との車間距離が上記最大車間距離より大きいか否かを判断し、大きいと判断した場合には、先行車両との車間距離を縮めるように促す音声データを作成し、スピーカー１０３から出力する。これを先行車両との車間距離が上記最大車間距離以下になるまで繰り返す。これは、先行車両との車間距離が上記最大車間距離よりも大きい場合には、先行車両が右折専用車線の車両感知器に感知されてから上記単位延長青時間が経過するまでに車両１０が当該車両感知器に感知されないので、図３で説明したように車両１０が右折する前に上記単位延長青時間の経過時点で右折矢が打ち切られ、車両１０が赤信号で停止してしまうからである。この場合の音声データは、例えば、「先行車両との車間距離が開きすぎていますので、適切な距離になるように車間距離を縮めて下さい。」などである。
【００７７】
車両１０の搭乗者は、スピーカー１０３から出力された音声データを聞くことにより、先行車両との車間距離を適切な距離、すなわち、上記最大車間距離以下となるように維持して走行することができるため、先行車両が右折矢の間に右折できた場合には、引き続いて車両１０も当該右折矢の間に右折でき、車両１０が赤信号で停止するのを避けることができる。
【００７８】
なお、車載装置２は、方向指示器（ウィンカー）の信号を取得して、当該信号が右折を示している場合にのみ、上記の音声データを作成し、出力しても良い。これにより、交差点を右折しない場合には音声データが出力されないので、車載装置２の処理負荷を軽減できるとともに、ドライバが関係のない音声データを聞く負担をなくすことができる。
【００７９】
また、車載装置２が先行車両との車間距離を縮めるようにドライバに促す代わりに、車両１０が先行車両との車間距離を縮めるように走行を制御しても良い。この場合、走行制御部１０５は、通信部２０４から取得した右折感応交差点情報、車速センサ１０１から取得した車両１０の速度に基づいて上記最大車間距離を算出し、測距装置１０４から取得した先行車両との車間距離が上記最大車間距離以下になるように、駆動部（エンジン）１０６及び制動部（ブレーキ）１０７を制御する。
【００８０】
これにより、車両１０は先行車両との車間距離を上記最大車間距離以下となるように維持して走行することができるため、先行車両が右折矢の間に右折できた場合には、引き続いて車両１０も当該右折矢の間に右折でき、車両１０が赤信号待ちになるのを避けることができる。
【００８１】
−３．誘導経路表示処理−
車載装置２は、路上装置１から右折感応交差点情報を取得すると、右折感応制御が許可されている交差点Ｉに流入するリンクについては、リンクコストに含まれる右折コストを小さくなるように補正した上で、目的地までの誘導経路を探索し、当該誘導経路を道路地図に重畳した画像データをモニター１０２に表示する。なお、目的地はドライバなどにより予め設定されている。
【００８２】
車載装置２は、具体的には、右折感応交差点情報のリンクＩＤ、右折感応許可・不許可フラグを参照して、右折感応制御が現時点で許可されている交差点Ｉに流入するリンクのリンクＩＤを抽出し、道路地図データに含まれるリンクデータの当該リンクＩＤのリンクコストに含まれる右折コストを小さくなるように補正する。右折感応制御が現時点で許可されている交差点Ｉを右折する場合、当該交差点Ｉでは右折感応制御が実施される可能性があり、右折感応制御が実施されれば、青信号の間に交差点を右折できずに赤信号で停止する可能性が低くなるためである。例えば、元の右折コスト（例えば、４５秒）から所定値を減算した値に補正する。この場合、所定の値は、右折感応交差点情報における交差点Ｉの右折矢の表示時間の最大時間に比例された値にすることが好ましい。例えば、最大時間が２０秒であれば、所定の値を２０秒とし、最大時間が１０秒であれば、所定の値を１０秒とするなどである。これは、最大時間が長いほど、右折矢の間に右折できなくなる可能性が低くなり、右折に要する時間が短くなるからである。そして、目的地までの誘導経路をリンクコストの合計値が最小となるように探索する。探索方法としては、ダイクストラ法などを用いれば良い。
【００８３】
図１０は、画像データの例を示す説明図である。図において、三角印は車両１０の位置を、星印は目的地の位置を、丸印は右折感応制御が現時点で許可されている交差点Ｉの位置、太線は誘導経路を表している。交差点ＩＡや交差点ＩＣの右折コストは例えば４５秒であるのに対し、右折感応制御が許可されている交差点ＩＢの右折コストは例えば２５秒であるため、交差点ＩＢを右折する誘導経路が探索されていることがわかる。
【００８４】
以上のように、車載装置２は、右折感応制御を考慮した右折コストを用いて誘導経路を探索し、表示するため、ドライバはより現実に則した最良の誘導経路を取得でき、ドライバにとって非常に有用となる。
【００８５】
上述の実施の形態においては、車載装置２は路上装置１から右折感応交差点情報を取得する構成であったが、これに限定されるものではなく、車載装置２に接続した携帯電話を通じて取得する構成や、ラジオ放送などのメディアを通じて取得する構成であっても良い。また、予め記憶部２０５に右折感応交差点情報を記憶しておき、記憶部２０５から取得する構成であっても良く、あるいは、右折感応交差点情報を記録したＣＤ−ＲＯＭなどの記憶メディアから取得する構成であっても良い。
【００８６】
また、車載装置２は車両１０が走行しているリンクの流入先の交差点Ｉで右折感応制御が許可されている場合に、右折感応制御が許可されている旨の音声データを作成する構成に限られず、右折感応制御が許可されている旨を表す画像データを作成する構成であっても良い。この画像データは、モニター１０２に表示したり、投影機（図示なし）を用いてフロントガラスに投影するのが望ましい。図１１は、画像データの例を示す説明図である。図１１（ａ）はモニター１０２に表示された画像データの例であり、図１１（ｂ）はフロントガラスに投影された画像データの例である。
【００８７】
また、車載装置２は右折感応制御が許可されている交差点Ｉに流入するリンクの右折コストを小さくなるように補正する構成に限られず、右折感応制御が許可されていない交差点Ｉに流入するリンクの右折コストを大きくなるように補正する構成であっても良い。この構成でも、同じ右折をするなら、右折感応制御が許可されていない交差点Ｉよりも、右折感応制御が許可されている交差点Ｉを右折する誘導経路を探索することができる。
【００８８】
また、車載装置２は右折感応制御が許可されている交差点Ｉに流入するリンクの右折コストを小さくなるように補正する構成に限られず、さらに当該交差点Ｉに流入するリンクの直進コスト及び左折コストについても小さくなるように補正する構成であっても良い。これは、右折感応制御が実施される交差点では、右折車両の交通需要が小さい場合、右折矢の表示は必要限度で打ち切られ、交差側の車両に迅速に交通権が与えられるため、交差側の直進車両や左折車両にとっても、当該交差点を直進又は左折するのに要する時間が小さくなるからである。この構成により、ドライバはより現実に則した最良の誘導経路を取得することができる。
【００８９】
また、車載装置２は右折感応制御が現時点で許可されている交差点Ｉに流入するリンクの右折コストを小さくなるように補正して、目的地までの誘導経路をリンクコストの合計値が最小となるように探索する構成に限られない。例えば、現時刻にリンクコストを積算することにより車両１０が誘導経路上の各交差点Ｉに流入する時刻を予測して、その時刻が当該交差点Ｉにおける許可開始時刻から許可終了時刻までの範囲に含まれるか否かを判断し、含まれる場合には、当該交差点Ｉに流入するリンクの右折コストを小さくなるように補正し、目的地までの誘導経路をリンクコストの合計値が最小となるように探索する構成であっても良い。
【００９０】
この構成によれば、車両１０が各交差点Ｉに流入する時刻を予測し、その時刻において当該交差点Ｉで右折感応制御が許可されている場合には、当該交差点Ｉに流入するリンクの右折コストを小さく設定するので、ドライバはさらに現実に則した最良の誘導経路を取得でき、ドライバにとって非常に有用となる。
【００９１】
また、右折感応交差点情報には右折矢の表示時間の最大時間が含まれる構成に限られず、例えば、右折矢の表示時間の最大時間の程度が含まれる構成であっても良い。右折矢の表示時間の最大時間の程度とは、例えば、当該最大時間が０秒以上１０秒未満であれば「小さい」、１０秒以上１５秒未満であれば「標準」、１５秒以上であれば「大きい」などとすれば良い。この場合、右折感応制御が許可されている交差点Ｉに流入するリンクの右折コストは、この右折矢の表示時間の最大時間の程度に応じた値を減算した値とするのが好ましい。
【００９２】
あるいは、右折感応交差点情報に、右折矢の表示時間の最小時間と最大時間の差が含まれる構成であっても良い。例えば、右折矢の表示時間の最小時間が５秒、最大時間が１５秒であれば、差は１０秒となる。この場合、右折感応制御が許可されている交差点Ｉに流入するリンクの右折コストは、上記の差に比例した値を減算した値とするのが好ましい。これは次のような理由による。上記の差が大きいほど、当該交差点Iでは右折車両の需要に応じて右折矢の表示時間が柔軟に変更されるため、無駄な青信号の時間が短くなる。そうすると、ドライバが当該交差点Iを右折する際に赤信号で停止したとしても、交差側で無駄な青信号の時間が短くなることは、すなわち、無駄な赤信号の時間が短くなることを意味するので、ドライバが当該交差点Ｉで赤信号で停止する時間は短くなる。従って、上記の差が大きいほど、ドライバが当該交差点Iを右折するのに要する時間は小さくなるのである。また、右折感応制御が実施される交差点Ｉでは、右折車両の捌け残り台数が少なく抑えられるから、当該交差点付近の交通渋滞が発生しにくくなる。そのため、右折感応制御が実施されない交差点Ｉに比べて、右折感応制御が実施される交差点Ｉを通過するのに要するコストは相対的に小さく設定する方が、実際の交通事情に即している。
【００９３】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００９４】
１      路上装置
１ａ    通信部
１ｂ    通信制御装置
２      車載装置
２０１  ＧＰＳ処理部
２０２  方位センサ
２０３  車速取得部
２０４  通信部
２０５  記憶部
２０６  表示部
２０７  音声出力部
２０８  車間取得部
２０９  処理部
３      交通信号機
３ａ    交通信号制御機
３ｂ    信号灯器
４      中央装置
１０    車両
１０１  車速センサ
１０２  モニター
１０３  スピーカー
１０４  測距装置
１０５  走行制御部
１０６  駆動部
１０７  制動部
Ｉ、ＩＡ、ＩＢ、ＩＣ  交差点
Ｒ      道路
【図１】
2010250850.tif 000003
【図２】
2010250850.tif 000004
【図３】
2010250850.tif 000005
【図４】
2010250850.tif 000006
【図５】
2010250850.tif 000007
【図６】
2010250850.tif 000008
【図７】
2010250850.tif 000009
【図８】
2010250850.tif 000010
【図９】
2010250850.tif 000011
【図１０】
2010250850.tif 000012
【図１１】
2010250850.tif 000013