(57)【要約】【課題】専用の保護手段を講じることなく水温センサを，土砂や飛び石等の異物の飛来から保護し得るようにした車両用エンジンを提供する【解決手段】シリンダ２３を起立状態にして車体フレームＦに搭載され，シリンダ２３の頭部２３ｈには，ウォータジャケット４６の水温を検出する水温センサ５０を取り付けた車両用エンジンＥであって，シリンダ２３の頭部の一側に，吸気ポート３１の上流端開口部４０の直下に開口するセンサ取り付け孔４７を設け，このセンサ取り付け孔４７に水温センサ５０を装着し，さらにシリンダ２３の頭部２３ｈには，水温センサ５０を挟んで相対向する左右一対のハンガボス５２，５２を形成し，これらハンガボス５２，５２に，車体フレームＦから延出するエンジンハンガブラケット１５Ｄを固着する。【選択図】      図３
2010059829.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダ（２３）を起立状態にして車体フレーム（Ｆ）に搭載され，前記シリンダ（２３）の頭部（２３ｈ）には，シリンダ（２３）内の燃焼室（２９）に開口する吸気ポート（３１）及び排気ポート（３２）が設けられると共に，シリンダ（２３）内のウォータジャケット（４６）の水温を検出する水温センサ（５０）を取り付けた車両用エンジン（Ｅ）であって，
前記シリンダ（２３）の頭部の一側に，前記吸気ポート（３１）の上流端開口部（４０）の直下に開口するセンサ取り付け孔（４７）を設け，このセンサ取り付け孔（４７）に前記水温センサ（５０）を装着し，さらにシリンダ（２３）の頭部（２３ｈ）には，前記水温センサ（５０）を挟んで相対向する左右一対のハンガボス（５２，５２）を形成し，これらハンガボス（５２，５２）に，車体フレーム（Ｆ）から延出するエンジンハンガブラケット（１５Ｄ）を固着することを特徴とする車両用エンジン。
【請求項２】
請求項１記載の車両用エンジンンにおいて，
前記吸気ポート（３１）の上流端開口部（４０）として，シリンダ（２３）の頭部の一側に，端面に前記吸気ポート（３１）の上流端を開口させる吸気筒部（４０）を突設し，この吸気筒部（４０）の下部に，前記センサ取り付け孔（４７）に装着される前記水温センサ（５０）の締めつけ部（５０ａ）が密着する取り付け座（４８）を形成し，この取り付け座（４８）の一部が前記吸気筒部（４０）の下部に食い込むように，該吸気筒部（４０）の下部に切欠き状の座ぐり（４９）を削成したことを特徴とする，車両用エンジンン。
【請求項３】
請求項１記載の車両用エンジンンにおいて，
前記吸気ポート（３１）及び排気ポート（３２）の前記燃焼室（２９）への開口部を，これら開口部の周縁に対する外接円（５７）の中心（５７ａ）が前記シリンダ（２３）の軸線（Ｙ）より前記水温センサ（５０）と反対側にオフセット（ｅ）するように配置したことを特徴とする，車両用エンジンン。
【請求項４】
請求項２記載の車両用エンジンンにおいて，
前記一対のハンガボス（５２，５２）を前記吸気筒部（４０）を介して一体に連結したことを特徴とする，車両用エンジンン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は，シリンダに，その内部のウォータジャケットの水温を検出する水温センサを取り付けた車両用エンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
かゝる車両用エンジンは，例えば下記特許文献１に開示されるように，既に知られている。
【特許文献１】特開２００３−１１２６７７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記特許文献１に開示される車両用エンジンでは，略水平に配置されるシリンダの上面に水温センサが取り付けられているので，水温センサの地面からの距離が比較的小さく，特に不整地走行を主とするバギー車等のオフロード車両においては，走行中，土砂や飛び石等の異物の飛来を受け易い。そこで，上記異物から水温センサを保護すべく，それを専用の保護カバーで覆うなどの保護手段を講じる必要があるが，そうすることはコスト面で不利となる。
【０００４】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，専用の保護手段を講じることなく水温センサを，土砂や飛び石等の異物の飛来から保護し得るようにした車両用エンジンを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために，本発明は，シリンダを起立状態にして車体フレームに搭載され，前記シリンダの頭部には，シリンダ内の燃焼室に開口する吸気ポート及び排気ポートが設けられると共に，シリンダ内のウォータジャケットの水温を検出する水温センサを取り付けた車両用エンジンであって，前記シリンダの頭部の一側に，前記吸気ポートの上流端開口部の直下に開口するセンサ取り付け孔を設け，このセンサ取り付け孔に前記水温センサを装着し，さらにシリンダの頭部には，前記水温センサを挟んで相対向する左右一対のハンガボスを形成し，これらハンガボスに，車体フレームから延出するエンジンハンガブラケットを固着することを第１の特徴とする。
【０００６】
こゝで，シリンダを起立状態とは，シリンダの軸線が鉛直線上にくるか，もしくはシリンダの軸線が水平線よりも鉛直線に近い角度で前傾した状態をいう。
【０００７】
尚，前記シリンダの筒部は，後述する本発明の実施例中のシリンダヘッドに対応し，また前記ハンガボスは第２ハンガボス５２に，前記エンジンハンガブラケットは第４エンジンハンガブラケット１５Ｄにそれぞれ対応する。
【０００８】
また，本発明は，第１の特徴に加えて，前記吸気ポートの上流端開口部として，シリンダの頭部の一側に，端面に前記吸気ポートの上流端を開口させる吸気筒部を突設し，この吸気筒部の下部に，前記センサ取り付け孔に装着される前記水温センサの締めつけ部が密着する取り付け座を形成し，この取り付け座の一部が前記吸気筒部の下部に食い込むように，該吸気筒部の下部に切欠き状の座ぐりを削成したことを第２の特徴とする。
【０００９】
さらに，本発明は，第１の特徴に加えて，前記吸気ポート及び排気ポートの前記燃焼室への開口部を，これら開口部の周縁に対する外接円の中心が前記シリンダの軸線より前記水温センサと反対側にオフセットするように配置したことを第３の特徴とする。
【００１０】
さらにまた，本発明は，第２の特徴に加えて，前記一対のハンガボスを前記吸気筒部を介して一体に連結したことを第４の特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の第１の特徴によれば，シリンダの頭部に取り付けられる水温センサは，エンジンのウォータジャケット中，比較的温度変化の大きい部分の水温を検出することができる。
【００１２】
しかも，起立状態のシリンダの頭部に取り付けられる水温センサは，エンジンの高所に位置することになるから，下方からの飛び石，土砂等の異物との接触を極力回避することができる。さらに水温センサは，吸気ポートの上流端開口部の直下に配置されることになるから，上方からの異物との接触を吸気ポートの上流側に接続されるスロットルボディにより防ぐことができる。さらにまた，シリンダの頭部には，水温センサを挟んで相対向する左右一対のハンガボスが形成されるので，水温センサは，これらハンガボス及びこれらに固着されるエンジンハンガブラケットにより，左右外方からの異物との接触を防ぐことができる。このようにして，水温センサは，専用の保護カバーを設置することなく，周囲からの異物の飛来を避けることができるので，水温センサの耐久性の確保とコスト低減に寄与し得る。
【００１３】
本発明第２の特徴によれば，吸気筒部の下部に切欠き状の座ぐりを削成して，取り付け座の一部を吸気筒部の下部に食い込ませたことで，吸気筒部直下のシリンダ壁に，水温センサの締めつけのための充分広い取り付け座を確保できて水温センサの取り付けを確実にすると共に，水温センサを極力上方に配置することが可能となる。
【００１４】
本発明の第３の特徴によれば，吸気及び排気ポートの燃焼室への開口部は，燃焼室において全体的に水温センサと反対側に片寄せて配置されることになり，その結果，吸気ポートの燃焼室への開口部と水温センサとの間隔が広がるため，その間のウォータジャケットの容積を大きく確保することができ，水温センサ周りのウォータジャケットでの冷却水の滞留を防ぎ，正確な水温の検出が可能となる。
【００１５】
本発明の第４の特徴によれば，左右のエンジンハンガボスを吸気筒部により補強することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下，本発明の実施の形態を，添付図面に示した好適な実施例に基づいて説明する。
【００１７】
図１は本発明の実施例に係る四輪バギー車の側面図，図２は図１の２部拡大図，図３は図２中のエンジンの斜視図，図４は図２の４−４線断面図，図５は図２の５−５線断面図，図６は図４の６−６線断面図，図７は図２の７−７線断面図である。
【００１８】
先ず，図１において，本発明を実施した四輪バギー車Ｂの全体構成の説明から始める。四輪バギー車Ｂは，車体フレームＦの前部に左右一対の前輪１ｆ，１ｆを，またその後部に左右一対の後輪１ｒ，１ｒをそれぞれ懸架し，車体フレームＦの中央部にエンジンＥを，そのクランク軸２を車両の左右方向に向けて搭載し，車体フレームＦの上方前部に燃料タンク３，その後部にサドル４を取り付けて，鞍乗り型に構成される。また車体フレームＦの前端部に固設されたヘッドパイプ５には，前輪１ｆ，１ｆを操向するバー型の操向ハンドル６が軸支される。
【００１９】
車体フレームＦに及びエンジンＥに左右一対のリアフォーク７，７がピボット軸８を介して上下揺動自在に連結され，これらリアフォーク７，７の後端部に後輪１ｒ，１ｒが軸支されると共に，これらリアフォーク７，７と車体フレームＦとの間にリアクッション９が取り付けられる。こうして，後輪１ｒ，１ｒは車体フレームＦに懸架される。
【００２０】
エンジンＥは，その後部左側面に出力軸１１を突出させており，この出力軸１１の外端に駆動スプロケット１２が固着される。この駆動スプロケット１２と，それに対応して左方の後輪１ｒのハブに固着される従動スプロケット１３と間に伝動チェーン１４が巻き掛けられ，これらにより後輪１ｒ，１ｒが駆動されるようになっている。
【００２１】
図２において，車体フレームＦには，それぞれエンジンＥの左右両側面に対向して配置される一対の第１〜第４エンジンハンガブラケット１５Ａ，１５Ａ〜１５Ｄ，１５Ｄが設けられ，第１エンジンハンガブラケット１５Ａ，１５Ａは，エンジンＥの後端部とリアフォーク７，７の支持に関与し，第２エンジンハンガブラケット１５Ｂ，１５ＢはエンジンＥの前寄りの下部の支持に関与し，第３エンジンハンガブラケット１５Ｃ，１５ＣはエンジンＥの前端部の支持に関与し，第４エンジンハンガブラケット１５Ｄ，１５ＤはエンジンＥの上部の支持に関与する。各エンジンハンガブラケットのエンジンＥへの結合にはボルトが使用される。
【００２２】
次に，図２及び図４により，前記リアフォーク７，７の支持構造周りを詳細に説明する。
【００２３】
エンジンＥのクランクケース２２には，その後面より突出する第１ハンガボス１７が一体に形成されており，これを左右より挟むように一対の前記第１エンジンハンガブラケット１５Ａ，１５Ａが配置され，これら第１ハンガボス１７及び第１エンジンハンガブラケット１５Ａ，１５Ａに前記ピボット軸８が挿通される。このピボット軸８は，その両端部を左右の第１エンジンハンガブラケット１５Ａ，１５Ａより外方に延出させており，その両端延出部により，左右一対の前記リアフォーク７，７前端部の支持ボス７ａ，７ａがニードルベアリング１８，１８を介して支持される。ピボット軸８は，一方の支持ボス７ａの外端に当接させる頭部８ａを一端に有し，その他端部には，他方の支持ボス７ａの外端に対向させるナット１９が螺着され，割りピン２０で固定される。左右の支持ボス７ａ，７ａは，クロスメンバ７ｂにより一体に連結される。
【００２４】
こうして，１本のピボット軸８によって，エンジンＥの第１ハンガボス１７と車体フレームＦの第１エンジンハンガブラケット１５Ａ，１５Ａとが結合されると共に，左右のリアフォーク７，７は揺動自在に支持される。即ち，ピボット軸８は，エンジンＥの車体フレームＦへの固定支持と，リアフォーク７，７の揺動支持の二役を果たすことになり，構造の簡素化に貢献する。またリアフォーク７，７は，ピボット軸８を介して，第１ハンガボス１７及び第１エンジンハンガブラケット１５Ａの両方に支持されることになるから，その支持剛性が高められる。
【００２５】
次に，図２〜図４により，エンジンＥについて説明する。
【００２６】
エンジンＥは水冷式４サイクル式であり，クランクケース２２と，このクランクケース２２の前部から起立するシリンダ２３とからなるエンジン本体２１を有し，そのクランクケース２２は，互いに個別に成形された左側ケース半体２２ａ及び右側ケース半体２２ｂをクランク軸２の軸線と直交する鉛直面で相互にボルト接合して構成される。またシリンダ２３は，クランクケース２２の前部上端面に接合されるシリンダブロック２３ｂと，このシリンダブロック２３ｂの上端に接合されるシリンダヘッド２３ｈと，このシリンダヘッド２３ｈの上端に接合されるヘッドカバー２３ｃとで構成される。こゝで，シリンダ２３の起立とは，シリンダ２３の軸線Ｙ，即ちシリンダボア２４の中心線が鉛直線Ｖ上にくるか，もしくは該軸線Ｙが水平線Ｈよりも鉛直線Ｖに近い角度で前傾した状態をいう。図示例の場合は後者となっている。
【００２７】
クランクケース２２内は，シリンダ２３直下のクランク室２５と，このクランク室２５の後方に並ぶミッション室２６とに区画されており，クランク室２５にはクランク軸２，ミッション室２６には多段変速機Ｔがそれぞれ収容される。
【００２８】
シリンダブロック２３ｂには一つのシリンダボア２４が形成されており，これに嵌装されるピストン２７は，上記クランク軸２にコンロッド２８を介して連接される。
【００２９】
図６及び図７において，シリンダヘッド２３ｈには，シリンダボア２４に連なる燃焼室２９と，この燃焼室２９に開口する吸気ポート３１及び排気ポート３２とが形成される。これら吸気及び排気ポート３１，３２は，燃焼室２９側でそれぞれ二股状に分岐して燃焼室２９に開口しており，これらの開口端を開閉する各一対の吸気及び排気弁３３，３４がシリンダヘッド２３ｈに装着される。これら吸気及び排気弁３３，３４を開閉駆動する動弁装置３５が，シリンダヘッド２３ｈ及びヘッドカバー２３ｃ間に画成される動弁室３６に配設される。
【００３０】
またシリンダヘッド２３ｈには点火プラグ３７が，その電極を吸気及び排気弁３３，３４に囲まれる燃焼室２９の中心部に臨ませて螺着される。この点火プラグ３７は，動弁室３６を上下に貫通してシリンダヘッド２３ｈ及びヘッドカバー２３ｃに取り付けられる筒状のプラグガイド３８に収容される。
【００３１】
吸気ポート３１の上流端は，シリンダヘッド２３ｈの後面に一体に突設される吸気筒部４０の端面に開口し，その吸気筒部４０にはスロットルボディ４１がインシュレータリング４２を介して連結される。このスロットルボディ４１には，吸気ポート３１に連なる吸気道４３を開閉するスロットル弁４４と，吸気ポート３１に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁４５が取り付けられる。
【００３２】
シリンダブロック２３ｂ及びシリンダヘッド２３ｈには，一連のウォータジャケット４６が設けられており，前記吸気筒部４０直下のシリンダヘッド２３ｈの後壁には，この後壁を前後に貫通してウォータジャケット４６に達する第１センサ取り付け孔４７と，この第１センサ取り付け孔４７の外端が開口する取り付け座４８とが設けられる。その際，取り付け座４８の一部が吸気筒部４０の下部に食い込むように，吸気筒部４０の下部に切欠き状の座ぐり４９が削成される。第１センサ取り付け孔４７には，ウォータジャケット４６内の水温を検出する水温センサ５０が螺着され，その締めつけ部５０ａが取り付け座４８に密着する。
【００３３】
かくして，シリンダヘッド２３ｈに装着される水温センサ５０は，エンジンＥのウォータジャケット４６中，比較的温度変化の大きいシリンダヘッド２３ｈ内の水温を検出して，その検出信号を，燃料噴射装置，点火装置等を制御する電子制御ユニットに送るので，燃料噴射装置，点火装置等をエンジン温度の変化に迅速に対応して的確に制御することができる。しかも，起立状態のシリンダ２３のシリンダヘッド２３ｈに装着される水温センサ５０は，エンジンＥの高所に位置することになるから，下方からの飛び石，土砂等の異物の飛来を極力回避することができる。
【００３４】
また，吸気筒部４０の直下に配置される水温センサ５０は，上方からの異物との接触を吸気筒部４０及びそれに接続されるスロットルボディ４１により防ぐことができる。
【００３５】
さらに，吸気筒部４０の下部に切欠き状の座ぐり４９を削成して，取り付け座４８の一部を吸気筒部４０の下部に食い込ませることで，吸気筒部４０直下のシリンダヘッド２３ｈ後壁に，水温センサ５０の締めつけのための充分広い取り付け座４８を確保できて水温センサ５０の取り付けを確実にすると共に，水温センサ５０を極力上方に配置することが可能となる。
【００３６】
図３及び図７により，上記水温センサ５０の更なる保護構造について説明する。
【００３７】
シリンダヘッド２３ｈの後壁には，水温センサ５０を挟んで互いに対向する左右一対の第２ハンガボス５２，５２が一体に形成される。その際，左右の第２ハンガボス５２，５２は，前記吸気筒部４０を介して一体に連結される。こうすることで，両第２ハンガボス５２，５２は吸気筒部４０により補強される。これら第２ハンガボス５２には，それらの左右方向外端面に開口するねじ孔５３，５３が設けられており，これら第２ハンガボス５２，５２に，ディスタンスカラー５４，５４を介して左右一対の前記第４エンジンハンガブラケット１５Ｄ，１５Ｄの下端部が重ねられると共に，上記ねじ孔５３，５３螺合するボルト５５，５５により固着される。そして，第４エンジンハンガブラケット１５Ｄ，１５Ｄの上端部は，ボルト５６，５６により車体フレームＦに固着される。この第４エンジンハンガブラケット１５Ｄ，１５Ｄは，車体フレームＦに溶接しておくこともできるが，上記のように，車体フレームＦに着脱可能にしておくと，エンジンＥの車体フレームＦへの搭載作業上，有利である。
【００３８】
かくして，左右の第４エンジンハンガブラケット１５Ｄ，１５Ｄ間に挟まれるように配置される水温センサ５０は，左右外側方からの異物との接触を一対の第２ハンガボス５２，５２及び第４エンジンハンガブラケット１５Ｄ，１５Ｄにより防ぐことができる。
【００３９】
以上のようにして，水温センサ５０は，専用の保護カバーを設置することなく，周囲からの異物の飛来を避けることができるので，水温センサ５０の耐久性の確保とコスト低減に寄与し得る。
【００４０】
また燃焼室２９において，吸気弁３３及び排気弁３４によりそれぞれ開閉される吸気ポート３１及び排気ポート３２の開口部は，これら開口部の周縁に対する外接円５７の中心５７ｃが前記軸線Ｙより前記水温センサ５０と反対側にオフセットｅするよう配置される。要するに，吸気及び排気ポート３１，３２の燃焼室２９への開口部は，燃焼室２９において全体的に水温センサ５０と反対側に片寄せて配置されることになる。こうすると，吸気ポート３１の燃焼室２９への開口部と水温センサ５０との間隔が広がるため，その間のウォータジャケット４６の容積を大きく確保することができ，これにより水温センサ５０周りのウォータジャケット４６での冷却水の滞留を防ぎ，水温の正確な検出が可能となる。
【００４１】
次に，図２及び図４により，前記多段変速機Ｔ及びその周辺構造について説明する。
【００４２】
クランクケース２２のミッション室２６に収容される多段変速機Ｔは，クランクケース２２によりクランク軸２と平行に支持される入力軸１０及び出力軸１１を備えており，出力軸１１は入力軸１０の後方に配置され，入力軸１０はクランク軸２及び出力軸１１の上方に配置される。このような配置によりクランクケース２２の前後方向のコンパクト化，延いてはエンジンＥのコンパクト化を図ることができる。しかも，前述のように，クランクケース２２は，クランク軸２の軸線と直交する鉛直面で接合される左側ケース半体２２ａ及び右側ケース半体２２ｂで構成されるので，左側ケース半体２２ａ及び右側ケース半体２２ｂの接合の際，これらにより上記三軸の各両端部を容易に支持することができる。
【００４３】
入力軸１０及びクランク軸２は，各右端部をクランクケース２２の外側方に突出させており，それらの右端部間に１次伝動装置６１が設けられる。この１次伝動装置６１は，クランク軸２に固着される小径の駆動ギヤ６２と，入力軸１０に回転自在に支持されて駆動ギヤ６２に噛合する大径の従動ギヤ６３とからなっており，その従動ギヤ６３及び入力軸１０間を遮断可能に連結するクラッチ６４が入力軸１０に取り付けられる。入力軸１０の中空部には，前記操向ハンドル６に設けられるクラッチレバーをクラッチ６４のレリーズ部材に連動させるプッシュロッド６５が配設され，このプッシュロッド６５のクラッチレバーによる進退操作することにより，クラッチ６４は，従動ギヤ６３及び入力軸１０間を連結するオン状態と，従動ギヤ６３及び入力軸１０間を遮断するオフ状態とに作動が切り換えられる。
【００４４】
クランクケース２２の右側面には，１次伝動装置６１と，クラッチ６４の外周部を覆うサイドカバー６６がボルト接合され，またこのサイドカバー６６には，クラッチ６４の外端面を覆うクラッチカバー６７が接合される。
【００４５】
また，クランク軸２の左端部もクランクケース２２の外側方に突出しており，その左端部とクランクケース２２との間には，クランク軸２により駆動される発電機６８が取り付けられ，この発電機６８を覆う発電機カバー６９がクランクケース２２の左外側面に接合される。
【００４６】
変速機Ｔは，さらに，上記入力軸１０及び出力軸１１間に配設される第１〜第５速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ２を備えており，任意のギヤ列を選択して確立させるようになっている。
【００４７】
出力軸１１は，その一端部をクランクケース２２の左外側方に突出させており，その一端部に前記駆動スプロケット１２が固着される。そして，この駆動スプロケット１２を覆う合成樹脂製のスプロケットカバー７０が，クランクケース２２の左外側面に突設される複数の取り付けボス７１にボルト７２で固着される。
【００４８】
図２，図３及び図５に示すように，シリンダ２３の後方に張り出すクランクケース２２の上面には，スタータモータ７５と，このスタータモータ７５の直後に配置されるスピードセンサ７６が取り付けられる。ところで，前記シリンダ２３は，その軸線Ｙを，クランク軸２の中心に対して，スタータモータ７５と反対側に一定距離ｓオフセットするよう配置される。シリンダ２３のこのような配置によれば，クランクケース２２の，シリンダ２３後方への張り出し上面が広くなり，その張り出し上面へのスタータモータ７５及びスピードセンサ７６の設置が容易となる。
【００４９】
図２に明示するように，クランクケース２２の上面において，スタータモータ７５は前記入力軸１０の直上部に，またスピードセンサ７６は前記出力軸１１の直上部にそれぞれ配置される。そしてスタータモータ７５の取り付けフランジ７５ａがボルト７７によりクランクケース２２に固着される。
【００５０】
他方，スピードセンサ７６は，出力軸１１上の，それと一体回転するギヤ７８，図示例では第４速ギヤ列Ｇ４の従動ギヤ７８の回転速度を車速として検出するように配置される。即ち，上記ギヤ７８の歯部に向かって開口する第２センサ取り付け孔８１がクランクケース２２の上壁に設けられ，スピードセンサ７６は，この第２センサ取り付け孔８１に嵌挿して先端感知部を上記ギヤ７８の歯部に近接させた状態で，取り付けフランジ７６ａが，クランクケース２２上面に突設されるボス７９にボルト８０で固着される。
【００５１】
クランクケース２２の右端部には，クランクケース２２の上面より起立してスピードセンサ７６の右側面を覆う隆起壁８５が形成される。この隆起壁８５は前記サイドカバー６６の接合部となり，これら隆起壁８５及びサイドカバー６６間のスペース８６には，スタータモータ７５の駆動力をクランク軸２に伝達する始動伝動装置８７や，必要に応じてキックスタータ機構等が収容される。
【００５２】
また前記スプロケットカバー７０は，その上端がクランクケース２２の上方に突出して，その側面視でスピードセンサ７６の左側面の少なくとも一部と重なるように構成される。
【００５３】
このような隆起壁８５及びスプロケットカバー７０により，スピードセンサ７６は左右両外側方から覆われ，保護されることになり，左右外側方からの飛び石や土砂等の異物の飛来を防ぐことができる。
【００５４】
ところで，前述のように，入力軸１０をクランク軸２及び出力軸１１の上方に配置して，クランクケース２２のコンパクト化を図ったことから，クランクケース２２の上面は狭くなるが，クランクケース２２の上面の，入力軸１０の直上部にスタータモータ７５を，また出力軸１１の直上部にスピードセンサ７６をそれぞれ配置したので，その配置のためのスペース効率がよく，スタータモータ７５及びスピードセンサ７６の設置によるエンジンＥの大型化を回避することができる。
【００５５】
しかも，出力軸１１の直上部に配置されるスピードセンサ７６は，シリンダ２３から充分に離れることになるから，シリンダ２３の熱の影響を受け難くなる。
【００５６】
さらに，このスピードセンサ７６は，その左右両側もクランクケース２２の隆起壁８５及びスプロケットカバー７０により保護され，左右外側方からの飛び石や土砂等の異物の飛来を防ぐことができる。
【００５７】
また，クランクケース２２の上面にスピードセンサ７６を配置したことで，前述のように，クランクケース２２の後面に突設した第１ハンガボス１７や，これにピボット軸８を介して揺動自在に支持される左右のリアフォーク７，７により，スピードセンサ７６は，後方からの異物の飛来を防ぐことができる。したがって，スピードセンサ７６専用の保護カバーは不要となる。
【００５８】
以上，本発明の実施例を説明したが，本発明は上記実施例に限定されるものではなく，本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことができる。例えば，本発明は四輪バギー車以外の車両，例えば自動二輪車，自動三輪車のエンジンへの適用も可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明の実施例に係る四輪バギー車の側面図。
【図２】図１の２部拡大図。
【図３】図２中のエンジンの斜視図。
【図４】図２の４−４線断面図。
【図５】図２の５−５線断面図。
【図６】図４の６−６線断面図。
【図７】図２の７−７線断面図。
【符号の説明】
【００６０】
Ｂ・・・・・・・車両（四輪バギー車）
Ｅ・・・・・・・エンジン
Ｆ・・・・・・・車体フレーム
ｅ・・・・・・・オフセット
１５Ｄ・・・・・エンジンハンガブラケット（第４エンジンハンガブラケット）
２３・・・・・・シリンダ
２３ｈ・・・・・シリンダの頭部（シリンダヘッド）
２９・・・・・・燃焼室
３１・・・・・・吸気ポート
３２・・・・・・排気ポート
４０・・・・・・吸気筒部
４６・・・・・・ウォータジャケット
４７・・・・・・センサ取り付け孔（第１センサ取り付け孔）
４８・・・・・・取り付け座
７９・・・・・・座ぐり
５０・・・・・・水温センサ
５０ａ・・・・・締めつけ部
５２・・・・・・ハンガボス（第２ハンガボス）
５７・・・・・・外接円
５７ａ・・・・・上記外接円の中心
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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