(57)【要約】【課題】応答性を確保しつつ油圧の消費ロスを低減させる車両用駆動力配分制御装置を提供する。【解決手段】油圧によりその係合状態が制御されるクラッチＣ１、Ｃ２を備え、そのクラッチＣ１、Ｃ２を介して左右一対の後輪３０への駆動力の配分を制御する駆動力配分制御装置２６において、電気的な指令により開閉状態が制御されると共に、その閉状態においてクラッチＣ１、Ｃ２における油圧を保持する油圧保持弁６８、７０と、車両の走行状態に応じてその油圧保持弁６８、７０の開閉状態を制御する指令を出力させる駆動力配分コントローラ３４とを、備えたものであることから、クラッチＣ１、Ｃ２の係合が維持される状態においては油圧保持弁６８、７０を閉状態とすることで油圧の消費ロスを抑制できる。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧によりその係合状態が制御される油圧式係合装置を備え、該油圧式係合装置を介して左右一対の駆動輪への駆動力の配分を制御する車両用駆動力配分制御装置であって、
電気的な指令により開閉状態が制御されると共に、その閉状態において前記油圧式係合装置における油圧を保持する油圧保持弁と、
車両の走行状態に応じて該油圧保持弁の開閉状態を制御する指令を出力させる制御装置と
を、備えたものであることを特徴とする車両用駆動力配分制御装置。
【請求項２】
前記油圧式係合装置として、前記一対の駆動輪それぞれに対応して入力部材と車軸との間に設けられた一対のクラッチを備えたものであり、前記制御装置は、前記一対の駆動輪の差動制限制御の実行が判定される場合にそれら一対のクラッチそれぞれに対応する油圧保持弁を閉状態とするものである請求項１に記載の車両用駆動力配分制御装置。
【請求項３】
入力部材と車軸との間に遊星歯車装置を備え、前記油圧式係合装置として、非回転部材と該遊星歯車装置のキャリアとの間に設けられたブレーキを備えたものであり、前記制御装置は、前記一対の駆動輪のトルク配分制御の実行が判定される場合に該ブレーキに対応する油圧保持弁を閉状態とするものである請求項１又は２に記載の車両用駆動力配分制御装置。
【請求項４】
前記制御装置は、前記一対の駆動輪の差動制限制御からトルク配分制御への移行に際して、前記一対のクラッチにそれぞれ対応する油圧保持弁のうち、解放側のクラッチに対応する油圧保持弁を即時開状態とすると共に、係合側のクラッチに対応する油圧保持弁を所定変化率で開状態へ移行させるものである請求項２又は３に記載の車両用駆動力配分制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両における左右一対の駆動輪に駆動力を配分する車両用駆動力配分制御装置に関し、特に、応答性を確保しつつ油圧の消費ロスを低減させるための改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
油圧によりその係合状態が制御される油圧式係合装置を備え、その油圧式係合装置を介して左右一対の駆動輪への駆動力の配分を制御する車両用駆動力配分制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用駆動力配分装置がそれである。この技術によれば、一対の駆動輪への駆動力の伝達を制御するための油圧式係合装置へ供給される油圧を制御することにより、左右の駆動輪のトルク差制御が可能であると共に、必要に応じてそれら一対の駆動輪の差動を制限する差動制限制御が実現される。
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２７８３７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、前述したような従来の車両用動力配分制御装置では、前記油圧式係合装置の油圧源として電動油圧ポンプが一般に用いられるが、前記一対の駆動輪の差動制限制御が行われる場合には各駆動輪に対応する油圧式係合装置の係合を維持するために常に所定の油圧を供給し続ける必要があり、油圧の消費ロスが発生するおそれがあった。また、斯かる油圧の消費ロスを抑制するために電動油圧ポンプの出力を低下させた場合、前記油圧式係合装置の応答性が悪化するおそれが生じる。このため、応答性を確保しつつ油圧の消費ロスを低減させる車両用駆動力配分制御装置の開発が求められていた。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、応答性を確保しつつ油圧の消費ロスを低減させる車両用駆動力配分制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、油圧によりその係合状態が制御される油圧式係合装置を備え、その油圧式係合装置を介して左右一対の駆動輪への駆動力の配分を制御する車両用駆動力配分制御装置であって、電気的な指令により開閉状態が制御されると共に、その閉状態において前記油圧式係合装置における油圧を保持する油圧保持弁と、車両の走行状態に応じてその油圧保持弁の開閉状態を制御する指令を出力させる制御装置とを、備えたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、油圧によりその係合状態が制御される油圧式係合装置を備え、その油圧式係合装置を介して左右一対の駆動輪への駆動力の配分を制御する車両用駆動力配分制御装置において、電気的な指令により開閉状態が制御されると共に、その閉状態において前記油圧式係合装置における油圧を保持する油圧保持弁と、車両の走行状態に応じてその油圧保持弁の開閉状態を制御する指令を出力させる制御装置とを、備えたものであることから、前記油圧式係合装置の係合が維持される状態においては前記油圧保持弁を閉状態とすることで油圧の消費ロスを抑制できる。すなわち、応答性を確保しつつ油圧の消費ロスを低減させる車両用駆動力配分制御装置を提供することができる。
【０００８】
ここで、好適には、前記油圧式係合装置として、前記一対の駆動輪それぞれに対応して入力部材と車軸との間に設けられた一対のクラッチを備えたものであり、前記制御装置は、前記一対の駆動輪の差動制限制御の実行が判定される場合にそれら一対のクラッチそれぞれに対応する油圧保持弁を閉状態とするものである。このようにすれば、実用的な構成の油圧式係合装置を備えた駆動力配分制御装置において、応答性を確保しつつ油圧の消費ロスを低減させることができる。
【０００９】
また、好適には、入力部材と車軸との間に遊星歯車装置を備え、前記油圧式係合装置として、非回転部材とその遊星歯車装置のキャリアとの間に設けられたブレーキを備えたものであり、前記制御装置は、前記一対の駆動輪のトルク配分制御の実行が判定される場合にそのブレーキに対応する油圧保持弁を閉状態とするものである。このようにすれば、実用的な構成の油圧式係合装置を備えた駆動力配分制御装置において、応答性を確保しつつ油圧の消費ロスを低減させることができる。
【００１０】
また、好適には、前記制御装置は、前記一対の駆動輪の差動制限制御からトルク配分制御への移行に際して、前記一対のクラッチにそれぞれ対応する油圧保持弁のうち、解放側のクラッチに対応する油圧保持弁を即時開状態とすると共に、係合側のクラッチに対応する油圧保持弁を所定変化率で開状態へ移行させるものである。このようにすれば、特に前記一対の駆動輪の差動制限制御からトルク配分制御への移行に際して、応答性を確保しつつ油圧の消費ロスを低減させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明が好適に適用される車両用駆動力配分制御装置２６を備えた前置エンジン前輪駆動（ＦＦ）を基本とする前後輪駆動車両の駆動力伝達装置１０の構成を説明する骨子図である。この図１に示す車両において、駆動力源であるエンジン１２により発生させられた駆動力（トルク）は、自動変速機１４、前輪用差動歯車装置１６、及び左右一対の前輪車軸１８ｌ、１８ｒ（以下、特に区別しない場合には単に前輪車軸１８という）を介して左右一対の前輪２０ｌ、２０ｒ（以下、特に区別しない場合には単に前輪２０という）へ伝達される一方、中央差動歯車装置（センターデフ）２２、駆動力伝達軸であるプロペラシャフト２４、本発明の一実施例である駆動力配分制御装置２６、及び左右一対の後輪車軸２８ｌ、２８ｒ（以下、特に区別しない場合には単に後輪車軸２８という）を介して駆動輪である左右一対の後輪３０ｌ、３０ｒ（以下、特に区別しない場合には単に後輪３０という）へ伝達される。ここで、図１に示すように、斯かる駆動力伝達装置１０では、上記駆動力配分制御装置２６による駆動力の配分に係る駆動輪としての後輪３０の回転軸と上記プロペラシャフト２４の回転軸とが相互に直交するように配設されている。また、上記駆動力伝達装置１０には、上記駆動力配分制御装置２６に備えられた油圧式係合装置の係合状態を制御するための油圧等を制御する油圧回路３２と、その油圧回路３２に備えられた図示しない電磁制御弁等を介してその油圧回路３２から駆動力配分制御装置２６内に供給される油圧等を制御する制御装置としての駆動力配分コントローラ３４とが、設けられている。なお、図１では、前記油圧回路３２から出力される油圧を細い破線矢印で、上記駆動力配分コントローラ３４から出力される制御信号（制御指令）及び各種センサからの入力信号を細線矢印でそれぞれ示している。
【００１３】
上記エンジン１２は、例えば、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、上記自動変速機１４は、例えば、上記エンジン１２から入力される回転を所定の変速比γで減速或いは増速して出力する有段式の自動変速機（オートマチックトランスミッション）であり、前進変速段、後進変速段、及びニュートラルのうち何れかが選択的に成立させられ、それぞれの変速比γに応じた速度変換が成される。なお、この自動変速機１４の入力軸は、図示しないトルクコンバータ等を介して上記エンジン１２の出力軸に連結されている。
【００１４】
前記駆動力配分コントローラ３４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェイス等を含んで構成され、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を実行する所謂マイクロコンピュータであり、例えば、前記油圧回路３２に備えられた電磁制御弁に供給される電流の指令値を制御することにより前記駆動力配分制御装置２６に備えられた係合要素へ供給される油圧を制御することで、後述する差動制限制御及びヨーコントロール（yaw control）制御等の各種制御を実行する。斯かる制御を実行するために、車速判定手段３６、旋回判定手段３８、係合制御手段４０、油圧保持弁制御手段４２、及び油圧ポンプ駆動制御手段４３を機能的に備えている。これら制御機能については、図８乃至図１３等を用いて後述する。また、前記動力伝達装置１０には、前記左右一対の後輪３０ｌ、３０ｒそれぞれの実際の回転速度を検出する車輪速センサ４４、図示しないハンドルの操舵角を検出する操舵角センサ４６、及び図示しないアクセルペダルの踏込量に対応するアクセル開度を検出するアクセル開度センサ４８等の各種センサが設けられており、それぞれのセンサから車速を表す信号、ハンドルの操舵角を表す信号、及びアクセル開度を表す信号等が前記駆動力配分コントローラ３４へ入力されるようになっている。
【００１５】
図２は、前記駆動力配分制御装置２６の構成を例示する骨子図である。この図２に示すように、前記駆動力配分制御装置２６は、例えば、前記エンジン１２により中央差動歯車装置２２を介して回転駆動されるプロペラシャフト２４の端部に接続された傘歯車５０と、その傘歯車５０と噛み合う傘歯車５２とを、備えており、それら１組の傘歯車５０、５２を介して駆動力が入力されるように構成されている。また、前記プロペラシャフト２４から傘歯車５０、５２を介して伝達される駆動力を前記左右の後輪３０ｌ、３０ｒに配分するための差動装置５４と、その差動装置５４に隣接して設けられ、前記後輪車軸２８ｌ、２８ｒと同軸に配設された変速装置５６と、その変速装置５６の出力を上記差動装置５４に選択的に伝達するための係合要素である第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２とを、備えて構成されている。
【００１６】
上記差動装置５４は、第１回転要素ＲＥ１である第１リングギヤＲ１、互いに噛み合う複数対の第１ピニオンギアＰ１、それら第１ピニオンギヤＰ１を自転及び公転可能に支持する第２回転要素ＲＥ２である第１キャリアＣＡ１、及び上記複数対の第１ピニオンギヤＰ１を介して第１リングギヤＲ１と噛み合う第３回転要素ＲＥ３である第１サンギヤＳ１を備えたダブルピニオン型の遊星歯車装置であり、そのギヤ比ρ（＝第１サンギヤＳ１の歯数／第１リングギヤＲ１の歯数）はたとえば０．５に設定されている。上記第１リングギヤＲ１は、上記差動装置５４のケース５８内にそのケース５８と一体的に設けられており、前記プロペラシャフト２４の回転が傘歯車５０、５２により減速されてその第１リングギヤＲ１に伝達されるようになっている。すなわち、本実施例においては上記ケース５８が入力部材として機能する。また、上記第１キャリアＣＡ１は、前記左後輪車軸２８ｌを介して左後輪３０ｌに接続されている。また、上記第１サンギヤＳ１は、前記右後輪車軸２８ｒを介して右後輪３０ｒに連結されている。なお、上記第２回転要素ＲＥ２及び第３回転要素ＲＥ３は置換可能であり、以下の説明についていも同じである。
【００１７】
前記変速装置５６は、第５回転要素ＲＥ５である第２サンギヤＳ２、第２ピニオンギヤＰ２、その第２ピニオンギヤＰ２を自転及び公転可能に支持する第６回転要素ＲＥ６である第２キャリアＣＡ２、及び上記第２ピニオンギヤＰ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第４回転要素ＲＥ４である第２リングギヤＲ２を備えたシングルピニオン型の遊星歯車装置を備えて構成されている。上記第５回転要素ＲＥ５は、上記第１回転要素ＲＥ１に連結されており、上記ケース５８と同様に前記変速装置５６の入力部材として機能する。また、上記第６回転要素ＲＥ６は、トルク移動切換用の係合要素であるブレーキＢに連結されており、そのブレーキＢを介して非回転部材６０に選択的に連結されるようになっている。また、上記第４回転要素ＲＥ４は、前記変速装置５６の出力部材として機能させられる。この第４回転要素ＲＥ４は、上記第１クラッチＣ１を介して第２回転要素ＲＥ２である差動装置５４の第１キャリアＣＡ１及び左後輪車軸２８ｌに選択的にスリップ係合乃至完全係合されると共に、上記第２クラッチＣ２を介して第３回転要素ＲＥ３である差動装置５４の第１サンギヤＳ１及び右後輪車軸２８ｒに選択的にスリップ係合乃至完全係合される。なお、上記ブレーキＢ、第１クラッチＣ１、及び第２クラッチＣ２は、好適には、それぞれスリップ係合可能な多板式の油圧式摩擦係合装置であり、前記駆動力配分コントローラ３４からの制御指令に応じて制御される前記油圧回路３２から出力される油圧により係合或いは解放されると共に、必要に応じて油圧制御が行われることによりスリップ係合時の伝達トルクが制御される。
【００１８】
図１に戻って、前記駆動力配分コントローラ３４に備えられた係合制御手段４０は、前記油圧回路３２を介して係合要素としての前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及びブレーキＢそれぞれの係合状態を制御することにより、前記エンジン１２により発生させられる駆動力の左右の後輪３０ｌ、３０ｒへの伝達を制御する駆動力制御を実行する。前記エンジン１２により発生させられた駆動力は、前記自動変速機１４、中央差動歯車装置２２、及びプロペラシャフト２４等を介して前記差動装置５４のケース５８を回転駆動する駆動力として入力される。その差動装置５４の第１リングギヤＲ１は、斯かるケース５８と一体的に設けられているため、前記プロペラシャフト２４からの駆動力は第１リングギヤＲ１から入力部材としてのケース５８を介して前記差動装置５４に入力される。前記係合制御手段４０は、後述する油圧回路３２に備えられた電磁制御弁等を介してその油圧回路３２から前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及びブレーキＢそれぞれに供給される油圧を制御することで、それら係合要素を係合、スリップ係合、或いは解放状態とするように制御する。そのようにして前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及びブレーキＢそれぞれの係合状態が制御されることで、前記差動装置５４に入力された駆動力の左右の後輪３０ｌ、３０ｒへの配分が制御される。以下、前記駆動力配分制御装置２６による左右の後輪３０ｌ、３０ｒへの駆動力の配分について詳述する。
【００１９】
図３乃至図６は、前記駆動力配分制御装置２６の差動装置４２における複数の回転要素の回転数を示す共線図である。これらの共線図において、左側の縦軸は前記左後輪３０ｌに連結された第２回転要素ＲＥ２である第１キャリアＣＡ１の回転数Ｎｌを、右側の縦軸は前記右後輪３０ｒに連結された第３回転要素ＲＥ３の回転数Ｎｒを、中央の縦軸は前記ケース５８と一体的に回転させられる第１回転要素ＲＥ１である第１リングギヤＲ１の回転数Ｎｉ及び第４回転要素ＲＥ４の回転数Ｎｃをそれぞれ示している。また、図の右側に示される表は、前記ブレーキＢ、第１クラッチＣ１、及び第２クラッチＣ２の状態を示しており、「○」が係合状態、「×」が解放状態を示している。なお、回転数ＮｌとＮｃとの間の直線は前記第１クラッチＣ１の状態を示しており、実線がスリップ係合状態、破線が解放状態を示している。また、回転数Ｎｃと回転数Ｎｒとの間の直線は前記第２クラッチＣ２の状態を示しており、実線がスリップ係合、破線が解放状態を示している。
【００２０】
図３は、前記駆動力配分制御装置２６の非制御時の共線図である。非制御時においては、係合要素である前記ブレーキＢ、第１クラッチＣ１、及び第２クラッチＣ２はそれぞれ解放状態となっている。この状態では、前記差動装置５４のみが機能し、前記変速装置５６は空転状態とされることで、前記左右の後輪３０ｌ、３０ｒに均等に駆動力が配分される。これにより、前記駆動力配分制御装置２６においてトルク移動及び差動制限は行われず、通常のオープンデフとして機能する。また、直進時においては、図３に示されるように差動装置５４が一体的に回転させられ、前記左右の後輪３０ｌ、３０ｒの回転数Ｎｌ、Ｎｒは略同回転となる。
【００２１】
図４は、ヨーコントロール制御すなわち左右輪トルク配分制御（左右輪トルク差制御）時の共線図の一例であり、例えば左旋回中等において前記右後輪３０ｒの駆動力を増大させてアンダーステアを抑制させている状態の共線図である。この図４に示す態様では、前記ブレーキＢが係合されると共に、前記第１クラッチＣ１がスリップ係合され、前記第２クラッチＣ２が解放されている。このように、前記ブレーキＢが係合されると、前記変速装置５６の第２キャリアＣＡ２がロックされ、前記第４回転要素ＲＥ４の回転数Ｎｃが逆回転方向に減速されて出力される。また、前記第１クラッチＣ１がスリップ係合されることで、前記第４回転要素ＲＥ４の出力が第２回転要素ＲＥ２に伝達される。ここで、前記第４回転要素ＲＥ４の回転数Ｎｃは逆回転方向に減速されているため、前記第１クラッチＣ１のスリップ係合により前記左後輪３０ｌの駆動力が減少させられる一方、前記右後輪３０ｒの駆動力が相対的に増大させられる。また、前記左後輪３０ｌの回転数Ｎｌがスリップ係合により減速されるため、前記差動装置５４によって前記右後輪３０ｒは増速させられる。
【００２２】
また、例えば右旋回中等においては、図５に示されるように前記左後輪３０ｌの駆動力を増大させてアンダーステアを抑制させることができる。この図５に示す態様では、前記ブレーキＢが係合されると共に、前記第２クラッチＣ２がスリップ係合され、前記第１クラッチＣ１が解放されている。図４と同様に、前記ブレーキＢが係合されると、前記変速装置５６の第２キャリアＣＡ２がロックされ、前記第４回転要素ＲＥ４の回転数Ｎｃが逆方向に減速されて出力される。また、前記第２クラッチＣ２がスリップ係合されることで、前記第４回転要素ＲＥ４の出力が第３回転要素ＲＥ３に伝達される。ここで、前記第４回転要素ＲＥ４の回転数は逆回転方向に減速されているため、前記第２クラッチＣ２がスリップ係合されることで、前記右後輪３０ｒの駆動力が減少させられる一方、前記左後輪３０ｌの駆動力が相対的に増大させられる。また、前記右後輪３０ｒの回転数Ｎｒがスリップ係合により減速されるため、前記差動装置５４によって前記左後輪３０ｌは増速させられる。
【００２３】
図６は、左右輪差動制限制御時の共線図である。前記一対の後輪車軸２８（乃至後輪３０）の差動回転を制限するための差動制限制御時においては、前記ブレーキＢが解放されると共に、前記第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が共に係合させられる。このように、前記第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が共に係合させられることで、前記左右の後輪車軸２８ｌ、２８ｒの相対回転が制限され、それにより前記左右の後輪３０ｌ、３０ｒの差動制限が行われる。ここで、前記第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が共に完全係合されると、ノンスリップデフとして機能し、前記左右の後輪３０ｌ、３０ｒが同回転となる。なお、差動制限力は、クラッチ制御トルクに比例し任意に設定することができる。
【００２４】
図１に戻って、前記係合制御手段４０は、予め定められた所定基準から、前記駆動力制御すなわち左右の後輪３０ｌ、３０ｒへの駆動力の伝達制御の制御要求が行われる可能性を判断し、その制御要求が行われる可能性があると判断される場合には、係合要素である前記ブレーキＢ、第１クラッチＣ１、及び第２クラッチＣ２の係合状態を、前記駆動力制御を実行する前段階まで制御する予備制御を実行する。前記車速判定手段３６及び旋回判定手段３８は、斯かる予備制御のために前記制御要求が行われる可能性があるか否かを判定する制御要求判定手段として機能する。この車速判定手段３６は、前記車輪速センサ４４から供給される車速を表す信号に基づいて、車速が予め定められた所定車速以下であるか否かを判定する。また、前記旋回判定手段３８は、前記操舵角センサ４６から供給される操舵角を表す信号に基づいて、車両が旋回を行っているか否かを判定する。
【００２５】
前記係合制御手段４０は、前記左右の後輪３０ｌ、３０ｒの差動制御を制限する差動制限制御に対応する駆動力制御の制御要求が行われる可能性があると判定される場合、すなわち前記車速判定手段３６の判定が肯定される場合には、前記駆動力配分制御装置２６に備えられた係合要素の係合状態を、前記差動制限制御を実行する前段階まで制御する予備制御を実行する。具体的には、前記差動制限制御におけるトルク伝達容量よりも弱いトルク伝達容量となるように、その差動制限制御に関与する係合要素である第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２それぞれの係合状態を制御する。この予備制御時のトルク伝達容量は、好適には、各係合要素を係合させるためのピストンが摩擦板を押圧する状態となるまで前進させられる所謂ガタ詰めが完了する程度の締結力に相当するものであり、前記左右の後輪３０ｌ、３０ｒの差動状態への影響が無視できる限度において可及的に強いトルク伝達容量となるように前記第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の油圧アクチュエータへ供給される油圧が制御される。また、斯かる差動制限制御の予備制御において、前記ブレーキＢの制御は行われずに解放されたままとされる。
【００２６】
図７は、前記係合制御手段４０による予備制御における各係合要素の係合状態をまとめた表である。この図７の表に示すように、前記係合制御手段４０による予備制御では、車両の発進乃至低速走行時において、前記第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が比較的弱い係合状態すなわち所謂ガタ詰めが完了した程度の係合状態とされる。車両の発進時乃至低速走行時等の直進走行時においては、トラクション性能が要求される走行場面が多く、差動制限制御の制御要求が出力される場面が多いが、このように前記第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２のガタ詰めを予め完了させておくことで、実際の制御要求が出力されてから各係合要素の実質的な係合制御が開始されるまでの時間を短縮することができ、差動制限制御の応答性を向上させることができる。また、車両の中速乃至高速走行時において、前記ブレーキＢが完全係合される。車両の中速乃至高速走行時においては、操舵追従性が要求される走行場面が多く、左右輪トルク差制御（ヨーコントロール制御）の制御要求が出力される場面が多いが、このように前記ブレーキＢを完全係合させておくことで、実際の制御要求が出力されてから各係合要素の実質的な係合が完了するまでに要する時間を短縮することができ、左右輪トルク差制御の応答性を向上させることができる。
【００２７】
図８は、前記油圧回路３２の構成を例示する回路図である。この図８に示すように、前記油圧回路３２は、オイルパン６２に還流された作動油を圧送する油圧源として機能する電動式の油圧ポンプ６４と、その油圧ポンプ６４により発生させられる油圧を元圧としてライン圧ＰLを調圧する調圧アキュムレータ６６と、その調圧アキュムレータ６６により調圧されたライン圧ＰLから前記駆動力配分コントローラの指令に応じて第１クラッチＣ１の制御油圧（第１クラッチＣ１に備えられたアクチュエータに供給される油圧）ＰC1を調圧する第１リニアソレノイド弁ＳＬ１と、上記ライン圧ＰLから前記駆動力配分コントローラの指令に応じて第２クラッチＣ２の制御油圧（第２クラッチＣ２に備えられたアクチュエータに供給される油圧）ＰC2を調圧する第２リニアソレノイド弁ＳＬ２と、上記ライン圧ＰLから前記駆動力配分コントローラの指令に応じてブレーキＢの制御油圧（ブレーキＢに備えられたアクチュエータに供給される油圧）ＰBを調圧する第３リニアソレノイド弁ＳＬ３とを、備えて構成されている。
【００２８】
また、前記油圧回路３２においては、前記第１クラッチＣ１に対応して、その閉状態（オン状態）において前記第１クラッチＣ１における油圧を保持（第１クラッチＣ１に備えられたアクチュエータからの作動油の流出を阻止）する一方、その開状態（オフ状態）においてその第１クラッチＣ１における油圧を解放（ドレン）する第１油圧保持弁６８が設けられている。また、同様に前記第１クラッチＣ２に対応して、その閉状態（オン状態）において前記第２クラッチＣ２における油圧を保持（第２クラッチＣ２に備えられたアクチュエータからの作動油の流出を阻止）する一方、その開状態（オフ状態）においてその第２クラッチＣ２における油圧を解放（ドレン）する第２油圧保持弁７０が設けられている。これら第１油圧保持弁６８及び第２油圧保持弁７０は、電気的な指令によりその開閉状態が制御される例えば一般によく知られたパイロットチェック弁であり、前記駆動力配分コントローラからの指令に応じて開閉状態が制御されるように構成されている。
【００２９】
図１に戻って、前記駆動力配分コントローラ３４に備えられた油圧保持弁制御手段４２は、車両の走行状態に応じて前記第１油圧保持弁６８、第２油圧保持弁７０の開閉状態を制御する指令を出力させる。好適には、前記一対の後輪３０の差動制限制御の実行が判定される場合すなわち前記係合制御手段４０による差動制限制御の実行時に、前記第１油圧保持弁６８及び第２油圧保持弁７０を共に閉状態（オン状態）とする指令を出力させる。図６を用いて前述したように、前記一対の後輪３０の差動制限制御時においては、前記ブレーキＢが解放されると共に、前記第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が共に係合させられる。そのように、前記第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２それぞれに備えられたアクチュエータにそれら第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を係合させるための油圧が供給された状態で前記第１油圧保持弁６８及び第２油圧保持弁７０を共に閉状態とされると、それら第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２のアクチュエータ内に斯かる油圧が保持される。ここで、前記駆動力配分コントローラ３４に備えられた油圧ポンプ駆動制御手段４３は、上記油圧保持弁制御手段４２の指令により前記第１油圧保持弁６８及び第２油圧保持弁７０が共に閉状態とされた場合には、通常時すなわち前記第１油圧保持弁６８及び第２油圧保持弁７０が共に開状態とされている場合よりも前記油圧ポンプ６４の稼働率（吐出量）を所定値低減させる。前記第１油圧保持弁６８及び第２油圧保持弁７０を共に閉状態とされている場合には、それら第１油圧保持弁６８及び第２油圧保持弁７０により前記第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を係合させるための油圧が保持されるため、前記油圧ポンプ６４の稼働率を低減させても好適に前記一対の後輪３０の差動制限制御を継続することができるのである。
【００３０】
また、前記油圧保持弁制御手段４２は、好適には、前記一対の後輪３０の差動制限制御からトルク配分制御（ヨーコントロール制御）への移行に際して、前記第１油圧保持弁６８及び第２油圧保持弁７０のうち、解放側のクラッチに対応する油圧保持弁を即時開状態とすると共に、係合側のクラッチに対応する油圧保持弁を所定の時間変化率（好適には一定の変化率）で開状態へ移行させる指令を出力させる。また、この制御に関して前記油圧保持弁６８、７０の下流側に油圧センサを設け、その油圧センサにより検出される油圧が所定の指示圧となるようにフィードバック制御を行ってもよい。図４を用いて前述したように、左旋回中等において前記右後輪３０ｒの駆動力を増大させてアンダーステアを抑制させるトルク配分制御では、左後輪３０ｌに対応する第１クラッチＣ１が係合させられると共に、右後輪３０ｒに対応する第２クラッチＣ２が解放させられる。前記油圧保持弁制御手段４２は、図６に示す差動制限制御からこの図４に示すトルク配分制御への移行が行われる場合には、解放側の第２クラッチＣ２に対応する第２油圧保持弁７０を即時開状態（オフ状態）とする指令を出力させると共に、係合側の第１クラッチＣ１に対応する第１油圧保持弁６８を所定変化率で閉状態から開状態へ移行させる指令を出力させる。トルク配分制御時には、係合側のクラッチが必要に応じてスリップ係合乃至完全係合させられるが、上記のように差動制限制御からの移行時には係合側のクラッチのアクチュエータに保持されていた油圧を漸減させてトルク配分制御に必要な油圧へ移行させることで、油圧の消費ロスを好適に抑制することができると共に、遷移時の無反応時間を可及的に短くすることができるのである。
【００３１】
図９は、前記駆動力配分コントローラ３４による駆動力配分制御の一例の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。
【００３２】
先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、前記車輪速センサ４４等の検出結果に基づいて前記一対の後輪３０の差動制限制御の実行判定がオンであるか否かが判断される。このＳＡ１の判断が否定される場合には、ＳＡ６以下の処理が実行されるが、ＳＡ１の判断が肯定される場合には、ＳＡ２において、前記車輪速センサ４４等の検出結果に基づいて車両発進時であるか否かが判断される。このＳＡ２の判断が肯定される場合には、ＳＡ４以下の処理が実行されるが、ＳＡ２の判断が否定される場合には、ＳＡ３において、高速走行時すなわち車速が所定速度以上であるか否かが判断される。このＳＡ３の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＡ３の判断が肯定される場合には、ＳＡ４において、前記第１油圧保持弁６８及び第２油圧保持弁７０が共に閉状態（オン状態）とされる。次に、ＳＡ５において、前記油圧ポンプ６４の稼働率が所定値低下させられた後、本ルーチンが終了させられる。ＳＡ６においては、前記第１油圧保持弁６８及び第２油圧保持弁７０の少なくとも一方が閉状態（オン状態）であるか否かが判断される。このＳＡ６の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＡ６の判断が肯定される場合には、ＳＡ７において、前記第１油圧保持弁６８及び第２油圧保持弁７０が共に開状態（オフ状態）とされる。次に、ＳＡ８において、前記油圧ポンプ６４の稼働率が通常状態（ＳＡ５にて低下させられていた状態よりも高い稼働率）とされた後、本ルーチンが終了させられる。以上の制御において、ＳＡ４及びＳＡ７が前記油圧保持弁制御手段４２の動作に、ＳＡ５及びＳＡ８が前記油圧ポンプ駆動制御手段４３の動作にそれぞれ対応する。
【００３３】
図１０は、前記駆動力配分コントローラ３４による駆動力配分制御の他の一例の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。
【００３４】
先ず、ＳＢ１において、前記車輪速センサ４４及び操舵角センサ４６等の検出結果に基づいて前記一対の後輪３０の差動制限制御からトルク配分制御への移行が判定されたか否かが判断される。このＳＢ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＢ１の判断が肯定される場合には、ＳＢ２において、ＳＢ１にて判定されたトルク配分制御が右後輪３０ｒに対応する第２クラッチＣ２を係合させるものであるか否かが判断される。このＳＢ２の判断が否定される場合には、ＳＢ６以下の処理が実行されるが、ＳＢ２の判断が肯定される場合には、ＳＢ３において、前記ブレーキＢを係合させる指令が出力される。次に、ＳＢ４において、前記左後輪３０ｌに対応する第１クラッチＣ１に備えられた第１油圧保持弁６８を即時開状態とする指令が出力される。次に、ＳＢ５において、前記右後輪３０ｒに対応する第２クラッチＣ２に備えられた第２油圧保持弁７０を所定レートで開状態へ移行させる指令が出力された後、本ルーチンが終了させられる。ＳＢ６においては、ＳＢ１にて判定されたトルク配分制御が左後輪３０ｌに対応する第１クラッチＣ１を係合させるものであるか否かが判断される。このＳＢ６の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＢ６の判断が肯定される場合には、ＳＢ７において、前記ブレーキＢを係合させる指令が出力される。次に、ＳＢ８において、前記右後輪３０ｒに対応する第２クラッチＣ３に備えられた第２油圧保持弁７０を即時開状態とする指令が出力される。次に、ＳＢ９において、前記左後輪３０ｌに対応する第１クラッチＣ１に備えられた第１油圧保持弁６８を所定レートで開状態へ移行させる指令が出力された後、本ルーチンが終了させられる。以上の制御において、ＳＢ４、ＳＢ５、ＳＢ８、及びＳＢ９が前記油圧保持弁制御手段４２の動作に対応する。
【００３５】
図１１は、前記油圧回路３２の他の構成を例示する回路図である。この油圧回路３２では、前記ブレーキＢに対応して、その閉状態（オン状態）においてその第ブレーキＢにおける油圧を保持（ブレーキＢに備えられたアクチュエータからの作動油の流出を阻止）する一方、その開状態（オフ状態）においてそのブレーキＢにおける油圧を解放（ドレン）する第３油圧保持弁７２が設けられている。この第３油圧保持弁７２は、電気的な指令によりその開閉状態が制御される例えば一般によく知られたパイロットチェック弁であり、前記駆動力配分コントローラからの指令に応じて開閉状態が制御されるように構成されている。
【００３６】
図１１のように構成された油圧回路３２に対応して、前記駆動力配分コントローラ３４に備えられた油圧保持弁制御手段４２は、車両の走行状態に応じて前記第３油圧保持弁７２の開閉状態を制御する指令を出力させる。好適には、前記一対の後輪３０のトルク配分制御（ヨーコントロール制御）の実行が判定される場合すなわち前記係合制御手段４０によるトルク配分制御の実行時に、上記第３油圧保持弁７２を閉状態（オン状態）とする指令を出力させる。図４及び図５を用いて前述したように、前記一対の後輪３０のトルク配分制御時においては、前記ブレーキＢは常に係合させられる。そのように、前記ブレーキＢに備えられたアクチュエータにそのブレーキＢを係合させるための油圧が供給された状態で上記第３油圧保持弁７２が閉状態とされると、そのブレーキＢのアクチュエータ内に斯かる油圧が保持される。ここで、前記駆動力配分コントローラ３４に備えられた油圧ポンプ駆動制御手段４３は、上記油圧保持弁制御手段４２の指令により前記第３油圧保持弁７２が閉状態とされた場合には、通常時すなわち前記第３油圧保持弁７２が開状態とされている場合よりも前記油圧ポンプ６４の稼働率（吐出量）を所定値低減させる。前記第３油圧保持弁７２が閉状態とされている場合には、その第３油圧保持弁７２により前記ブレーキＢを係合させるための油圧が保持されるため、前記油圧ポンプ６４の稼働率を低減させても好適に前記一対の後輪３０のトルク配分制御を継続することができるのである。
【００３７】
図１２は、図１１に示す構成に対応して前記駆動力配分コントローラ３４により実行される駆動力配分制御の一例の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。
【００３８】
先ず、ＳＣ１において、前記車輪速センサ４４及び操舵角センサ４６等の検出結果に基づいて前記一対の後輪３０のトルク配分制御の実行判定がオンであるか否かが判断される。このＳＣ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＣ１の判断が肯定される場合には、前記油圧保持弁制御手段４２の動作に対応するＳＣ２において、前記第３油圧保持弁７２が閉状態（オン状態）とされる。次に、前記油圧ポンプ駆動制御手段４３の動作に対応するＳＣ３において、前記油圧ポンプ６４の稼働率が所定値低下させられた後、本ルーチンが終了させられる。
【００３９】
このように、本実施例によれば、油圧によりその係合状態が制御される油圧式係合装置を備え、その油圧式係合装置を介して左右一対の後輪３０への駆動力の配分を制御する車両用駆動力配分制御装置２６において、電気的な指令により開閉状態が制御されると共に、その閉状態において前記油圧式係合装置における油圧を保持する油圧保持弁６８等と、車両の走行状態に応じてその油圧保持弁６８等の開閉状態を制御する指令を出力させる駆動力配分コントローラ３４とを、備えたものであることから、前記油圧式係合装置の係合が維持される状態においては前記油圧保持弁６８等を閉状態とすることで油圧の消費ロスを抑制できる。すなわち、応答性を確保しつつ油圧の消費ロスを低減させる車両用駆動力配分制御装置２６を提供することができる。
【００４０】
また、前記油圧式係合装置として、前記一対の後輪３０それぞれに対応して入力部材であるケース５８と後輪車軸２８との間に設けられた一対のクラッチＣ１、Ｃ２を備えたものであり、前記駆動力配分コントローラ３４は、前記一対の後輪３０の差動制限制御の実行が判定される場合にそれら一対のクラッチＣ１、Ｃ２それぞれに対応する油圧保持弁６８、７０を閉状態とするものであるため、実用的な構成の油圧式係合装置を備えた駆動力配分制御装置２６において、応答性を確保しつつ油圧の消費ロスを低減させることができる。
【００４１】
また、入力部材であるケース５８と後輪車軸２８との間に遊星歯車装置から成る変速装置５６を備え、前記油圧式係合装置として、非回転部材６０とその変速装置５６のキャリアＣＡ２との間に設けられたブレーキＢを備えたものであり、前記駆動力配分コントローラ３４は、前記一対の後輪３０のトルク配分制御の実行が判定される場合にそのブレーキＢに対応する油圧保持弁７２を閉状態とするものであるため、実用的な構成の油圧式係合装置を備えた駆動力配分制御装置２６において、応答性を確保しつつ油圧の消費ロスを低減させることができる。
【００４２】
また、前記駆動力配分コントローラ３４は、前記一対の後輪３０の差動制限制御からトルク配分制御への移行に際して、前記一対のクラッチＣ１、Ｃ２にそれぞれ対応する油圧保持弁６８、７０のうち、解放側のクラッチに対応する油圧保持弁を即時開状態とすると共に、係合側のクラッチに対応する油圧保持弁を所定変化率で開状態へ移行させるものであるため、特に前記一対の後輪３０の差動制限制御からトルク配分制御への移行に際して、応答性を確保しつつ油圧の消費ロスを低減させることができる。
【００４３】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
【００４４】
例えば、前述の実施例では、図８に示すように前記第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２それぞれに対応して第１油圧保持弁６８及び第２油圧保持弁７０が備えられた構成、及び図１１に示すように前記ブレーキＢに対応して第３油圧保持弁７２が備えられた構成について説明したが、例えば図１３に示すように、前記駆動力配分制御装置２６に備えられて動力配分制御に係る全ての油圧式係合装置すなわち前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及びブレーキＢそれぞれに対応して第１油圧保持弁６８、第２油圧保持弁７０、及び第３油圧保持弁７２が備えられたものであってもよい。斯かる構成においても前述した図９の制御、図１０の制御、図１２の制御等が好適に実行される。
【００４５】
また、前述の実施例では、前記一対の後輪３０ｌ、３０ｒへの駆動力の配分を制御する駆動力配分制御装置２６に本発明が適用された例を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば前述した後輪用の構成の代替として或いはそれに加えて前輪用の駆動力配分制御装置に適用されるものであってもよい。
【００４６】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明が好適に適用される車両用駆動力配分制御装置を備えた前置エンジン前輪駆動を基本とする前後輪駆動車両の駆動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の駆動力伝達装置に備えられた駆動力配分制御装置の構成を例示する骨子図である。
【図３】図２の駆動力配分制御装置の非制御時における各回転要素の回転数を示す共線図である。
【図４】図２の駆動力配分制御装置の左右輪トルク制御時における各回転要素の回転数を示す共線図である。
【図５】図２の駆動力配分制御装置の左右輪トルク制御時における各回転要素の回転数を示す共線図である。
【図６】図２の駆動力配分制御装置の差動制限制御時における各回転要素の回転数を示す共線図である。
【図７】図１の車両に備えられた駆動力配分コントローラによる駆動力制御の予備制御における各係合要素の係合状態をまとめた表である。
【図８】図２の駆動力配分制御装置に備えられた油圧回路の構成を例示する回路図である。
【図９】図１の車両に備えられた駆動力配分コントローラによる駆動力配分制御の一例の要部を説明するフローチャートである。
【図１０】図１の車両に備えられた駆動力配分コントローラによる駆動力配分制御の他の一例の要部を説明するフローチャートである。
【図１１】図２の駆動力配分制御装置に備えられた油圧回路の他の構成を例示する回路図である。
【図１２】図１１に示す構成に対応して図１の車両に備えられた駆動力配分コントローラにより実行される駆動力配分制御の一例の要部を説明するフローチャートである。
【図１３】図２の駆動力配分制御装置に備えられた油圧回路の更に別の構成を例示する回路図である。
【符号の説明】
【００４８】
２６：車両用駆動力配分制御装置
２８：後輪車軸
３０：後輪（駆動輪）
３４：駆動力配分コントローラ（制御装置）
５６：変速装置（遊星歯車装置）
５８：ケース（入力部材）
６０：非回転部材
６８：第１油圧保持弁
７０：第２油圧保持弁
７２：第３油圧保持弁
Ｂ：ブレーキ（油圧式係合装置）
Ｃ１：第１クラッチ（油圧式係合装置）
Ｃ２：第２クラッチ（油圧式係合装置）
ＣＡ２：第２キャリア
【図１】
2010002013.tif 000003
【図２】
2010002013.tif 000004
【図３】
2010002013.tif 000005
【図４】
2010002013.tif 000006
【図５】
2010002013.tif 000007
【図６】
2010002013.tif 000008
【図７】
2010002013.tif 000009
【図８】
2010002013.tif 000010
【図９】
2010002013.tif 000011
【図１０】
2010002013.tif 000012
【図１１】
2010002013.tif 000013
【図１２】
2010002013.tif 000014
【図１３】
2010002013.tif 000015