(57)【要約】【課題】左右の駆動輪間の回転角速度差が大きくなるような状況において駆動力配分機構を用いて駆動力制御を実行する場合に、駆動力配分機構を使用する機会の減少を抑制すること。【解決手段】駆動力配分機構６はＥＣＵ２０によって制御される。ＥＣＵ２０は、車両１がこれから走行する路面の摩擦に関する情報を取得する将来路面情報取得部２２と、将来路面情報取得部２２が取得した将来路面摩擦情報に基づき、左側駆動輪８ＲＬへ伝達されるトルク及び右側駆動輪８ＲＲへ伝達されるトルクを変更する駆動力配分制御部２４とを備える。【選択図】        図１
2010014231.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されて、動力発生手段のトルクを左側駆動輪及び右側駆動輪へ伝達し、かつ前記左側駆動輪に付与するトルクと前記右側駆動輪に付与するトルクとを、両者の間で相互に移動させることにより、前記左側駆動輪の駆動力と前記右側駆動輪の駆動力とを変更できる駆動力配分機構を制御するものであり、
前記車両がこれから走行する路面である将来走行路面の摩擦に関する情報である将来路面摩擦情報を取得する将来路面情報取得部と、
前記将来路面情報取得部が取得した前記将来路面摩擦情報に基づき、前記左側駆動輪へ伝達されるトルク及び前記右側駆動輪へ伝達されるトルクを変更する駆動力配分制御部と、
を含んで構成されることを特徴とする駆動制御装置。
【請求項２】
現在走行中の路面における前記左側駆動輪の駆動力に、前記将来路面摩擦情報が取得されてから前記車両が前記将来走行路面に到達するまでにおける前記左側駆動輪の駆動力の変動分を加算した値が、前記将来走行路面において前記左側駆動輪に滑りが発生しない駆動力よりも大きい、
又は現在走行中の路面における前記右側駆動輪の駆動力に、前記将来路面摩擦情報が取得されてから前記車両が前記将来走行路面に到達するまでにおける前記右側駆動輪の駆動力の変動分を加算した値が、前記将来走行路面において前記右側駆動輪に滑りが発生しない駆動力よりも大きい、
という第１条件が成立する場合は、前記左側駆動輪又は前記右側駆動輪の一方から他方へのトルク移動が必要であると判定するトルク移動判定部を備え、
前記トルク移動判定部が、前記トルク移動が必要であると判定した場合、前記駆動力配分制御部は、前記一方のトルクを前記他方へ移動させることにより、前記左側駆動輪へ伝達されるトルク及び前記右側駆動輪へ伝達されるトルクを変更することを特徴とする請求項１に記載の駆動制御装置。
【請求項３】
前記トルク移動判定部は、
現在走行中の路面における前記左側駆動輪の車輪速度に、前記将来路面摩擦情報が取得されてから前記車両が前記将来走行路面に到達するまでにおける前記左側駆動輪の車輪速度変動分を加算した値と、前記右側駆動輪の現時点における速度との比である第１車輪速度比が、前記左側駆動輪と前記右側駆動輪との間におけるトルクの移動ができないとされる車輪速度閾値を超えている、
又は、現在走行中の路面における前記右側駆動輪の車輪速度に、前記将来路面摩擦情報が取得されてから前記車両が前記将来走行路面に到達するまでにおける前記右側駆動輪の車輪速度変動分を加算した値と、前記左側駆動輪の現時点における速度との比である第２車輪速度比が、前記車輪速度閾値を超えている、という第２条件と、前記第１条件とのいずれか一方が成立する場合は、
前記左側駆動輪又は前記右側駆動輪の一方から他方へのトルク移動が必要であると判定することを特徴とする請求項２に記載の駆動制御装置。
【請求項４】
前記駆動力配分制御部は、
前記将来路面摩擦情報から得られる前記左側駆動輪及び前記右側駆動輪の駆動力と、現在の前記左側駆動輪及び前記右側駆動輪の駆動力とから、前記車両が前記将来走行路面に到達したときに前記左側駆動輪及び前記右側駆動輪が滑りを発生しない前記駆動力配分機構でのトルク移動量である走行路面変更時トルク移動量を求め、
前記左側駆動輪及び前記右側駆動輪のトルクを変更すると決定した時点から前記車両が前記将来走行路面に到達するときまでは、前記駆動力配分機構での現時点におけるトルク移動量を前記走行路面変更時トルク移動量まで徐変させることを特徴とする請求項２に記載の駆動制御装置。
【請求項５】
前記車輪速度比が、前記車輪速度閾値を超えていると前記トルク移動判定部が判定した場合には、
前記駆動力配分制御部は、前記車両が前記将来走行路面に到達したときに前記左側駆動輪及び前記右側駆動輪が滑りを発生しない前記駆動力配分機構でのトルク移動量である走行路面変更時トルク移動量を０に設定し、
前記左側駆動輪及び前記右側駆動輪のトルクを変更すると決定した時点から前記車両が前記将来走行路面に到達するときまでは、前記駆動力配分機構での現時点におけるトルク移動量を０まで徐変させることを特徴とする請求項３に記載の駆動制御装置。
【請求項６】
前記駆動力配分制御部は、
前記駆動力配分機構でのトルク移動量が前記走行路面変更時トルク移動量に到達した後は、前記駆動力配分機構でのトルク移動量を、前記将来路面摩擦情報から求められる前記左側駆動輪の駆動力及び前記右側駆動輪の駆動力を実現できるトルク移動量である将来走行路面トルク移動量まで徐変させることを特徴とする請求項４又は５に記載の駆動制御装置。
【請求項７】
前記左側駆動輪及び前記右側駆動輪のトルクを変更すると決定した時点から、前記駆動力配分機構でのトルク移動量が前記将来走行路面トルク移動量に変化するまでの間に、前記左側駆動輪の駆動力と前記右側駆動輪の駆動力との総和が変化する場合、前記動力発生手段のトルクを、前記総和に応じて変更する動力発生手段出力調整部を備えることを特徴とする請求項６に記載の駆動制御装置。
【請求項８】
前記将来路面摩擦情報は、
前記将来路面摩擦情報を格納する路面情報格納手段へ前記将来路面摩擦情報が格納されてから、又は、前記将来路面情報取得部が前記将来路面摩擦情報を取得してから前記車両が前記将来走行路面へ到達するまでの経過時間に応じて変更されることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の駆動制御装置。
【請求項９】
前記経過時間の増加とともに大きくなるように前記将来路面摩擦情報を補正した最大将来路面摩擦情報と、前記経過時間の経過とともに小さくなるように前記将来路面摩擦情報を補正した最小将来路面摩擦情報とを、前記将来路面摩擦情報とすることを特徴とする請求項８に記載の駆動制御装置。
【請求項１０】
車両に搭載されて前記車両を走行させるための動力を発生する動力発生手段と、
前記動力発生手段のトルクを左側駆動輪及び右側駆動輪へ伝達し、かつ前記左側駆動輪に付与するトルクと前記右側駆動輪に付与するトルクとを、両者の間で相互に移動させることにより、前記左側駆動輪の駆動力と前記右側駆動輪の駆動力とを変更できる駆動力配分機構と、
前記駆動力配分機構を制御する、請求項１〜９のいずれか１項に記載の駆動制御装置と、
を備えることを特徴とする走行装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力発生手段の発生した動力を左右の駆動輪へ伝達するとともに、左右の駆動輪へ伝達されるトルク配分を変更することにより、左右の駆動輪の駆動力を変更できる駆動力配分機構を制御する駆動制御装置、及び、このような駆動力配分機構及び駆動制御装置で構成される走行装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両が備える駆動輪の駆動力を制御することにより、車両の走行性能や走行安定性能を向上させる、駆動力制御技術が実用化されている。このような駆動力制御技術では、例えば、左右の駆動輪でトルクを自在に移動することにより、左右の駆動輪間でそれぞれの駆動力を変更できる駆動力配分機構が用いられる。また、駆動輪に制動装置で制動力を作用させることにより、駆動力を調整する技術もある。特許文献１には、左右の駆動輪の回転数差が所定の境界値を超えた場合には、駆動力配分機構による駆動力配分制御を中止する技術が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特許第２８４８１２６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
例えば、路面の摩擦係数が左右で異なる、いわゆるまたぎ路面（例えば、片方の駆動輪のみが氷上にあるような場合）を車両が走行する際には、路面の摩擦係数が左右の駆動輪間で急変するので、左右の駆動輪間で回転角速度差（単位時間あたりの回転数差）が大きくなる。左右の駆動輪間における回転角速度差が大きくなる場合には、左右の駆動輪の回転数差が駆動力配分機構の設計値を超えることがある。このような場合、駆動力配分機構による駆動力制御を中止し、制動装置を用いた駆動力制御としなければならず、駆動力配分機構を用いた駆動力制御を実行できる機会が制限されてしまう。
【０００５】
一般に、駆動力配分機構は、滑らかな制御ができるため、制動装置を用いた駆動力制御よりも、駆動力配分機構を用いた駆動力制御の方が運転者にとって好適な操作フィーリングが得られるため、駆動力配分機構を用いた駆動力制御が望まれている。本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、左右の駆動輪間の回転角速度差が大きくなるような状況において駆動力配分機構を用いて駆動力制御を実行する場合に、駆動力配分機構を使用する機会の減少を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る駆動制御装置は、車両に搭載されて、動力発生手段のトルクを左側駆動輪及び右側駆動輪へ伝達し、かつ前記左側駆動輪に付与するトルクと前記右側駆動輪に付与するトルクとを、両者の間で相互に移動させることにより、前記左側駆動輪の駆動力と前記右側駆動輪の駆動力とを変更できる駆動力配分機構を制御するものであり、前記車両がこれから走行する路面である将来走行路面の摩擦に関する情報である将来路面摩擦情報を取得する将来路面情報取得部と、前記将来路面情報取得部が取得した前記将来路面摩擦情報に基づき、前記左側駆動輪へ伝達されるトルク及び前記右側駆動輪へ伝達されるトルクを変更する駆動力配分制御部と、を含んで構成されることを特徴とする。
【０００７】
このように、車両がこれから走行する将来走行路面の将来路面摩擦情報を予め取得し、これに基づいて左側駆動輪へ伝達されるトルク及び右側駆動輪へ伝達されるトルクを変更する。これによって、将来走行路面の摩擦係数が左右で異なる結果、左右の駆動輪間の回転角速度差が大きくなるような状況であっても、その変化に対応した駆動力配分機構によるトルクの配分や変更等を、将来走行路面に到達する前に予め設定できる。その結果、駆動力配分機構を用いた左右の駆動輪の駆動力制御を実行できる機会が増加し、制動装置を用いた左右の駆動輪の駆動力制御が介入する機会は低減される。これによって、左右の駆動輪間の回転角速度差が大きくなるような状況において駆動力配分機構を用いて駆動力制御を実行する場合に、駆動力配分機構を使用する機会の減少を抑制できる。
【０００８】
また、本発明は、またぎ路面のように摩擦係数が左右で異なる結果、左右の駆動輪間の回転角速度差が大きくなるような状況であっても、その変化に対応した駆動力配分機構によるトルクの配分や変更等を、将来走行路面に到達する前に予め設定できる。これによって、またぎ路面に到達する前に、またぎ路面の状況に対応した駆動力配分機構によるトルクの配分や変更等を予め設定できる。その結果、またぎ路面に進入する際には、左右の駆動輪の駆動力を、またぎ路面の摩擦係数に適合した状態に調整できるので、またぎ路面に進入した直後から、左右の駆動輪にほとんど滑りが発生しない状態とすることができる。このように、本発明では、駆動力配分機構を用いてまたぎ路面を通過する際の駆動力制御を実行するにあたって、左右の駆動輪の駆動力が変更されるまでの時間を短縮できる。
【０００９】
本発明の望ましい態様としては、前記駆動制御装置において、現在走行中の路面における前記左側駆動輪の駆動力に、前記将来路面摩擦情報が取得されてから前記車両が前記将来走行路面に到達するまでにおける前記左側駆動輪の駆動力の変動分を加算した値が、前記将来走行路面において前記左側駆動輪に滑りが発生しない駆動力よりも大きい、又は現在走行中の路面における前記右側駆動輪の駆動力に、前記将来路面摩擦情報が取得されてから前記車両が前記将来走行路面に到達するまでにおける前記右側駆動輪の駆動力の変動分を加算した値が、前記将来走行路面において前記右側駆動輪に滑りが発生しない駆動力よりも大きい、という第１条件が成立する場合は、前記左側駆動輪又は前記右側駆動輪の一方から他方へのトルク移動が必要であると判定するトルク移動判定部を備え、前記トルク移動判定部が、前記トルク移動が必要であると判定した場合、前記駆動力配分制御部は、前記一方のトルクを前記他方へ移動させることにより、前記左側駆動輪へ伝達されるトルク及び前記右側駆動輪へ伝達されるトルクを変更することが好ましい。
【００１０】
本発明の望ましい態様としては、前記駆動制御装置において、前記トルク移動判定部は、現在走行中の路面における前記左側駆動輪の車輪速度に、前記将来路面摩擦情報が取得されてから前記車両が前記将来走行路面に到達するまでにおける前記左側駆動輪の車輪速度変動分を加算した値と、前記右側駆動輪の現時点における速度との比である第１車輪速度比が、前記左側駆動輪と前記右側駆動輪との間におけるトルクの移動ができないとされる車輪速度閾値を超えている、又は、現在走行中の路面における前記右側駆動輪の車輪速度に、前記将来路面摩擦情報が取得されてから前記車両が前記将来走行路面に到達するまでにおける前記右側駆動輪の車輪速度変動分を加算した値と、前記左側駆動輪の現時点における速度との比である第２車輪速度比が、前記車輪速度閾値を超えている、という第２条件と、前記第１条件とのいずれか一方が成立する場合は、前記左側駆動輪又は前記右側駆動輪の一方から他方へのトルク移動が必要であると判定することが好ましい。
【００１１】
本発明の望ましい態様としては、前記駆動制御装置において、前記駆動力配分制御部は、前記将来路面摩擦情報から得られる前記左側駆動輪及び前記右側駆動輪の駆動力と、現在の前記左側駆動輪及び前記右側駆動輪の駆動力とから、前記車両が前記将来走行路面に到達したときに前記左側駆動輪及び前記右側駆動輪が滑りを発生しない前記駆動力配分機構でのトルク移動量である走行路面変更時トルク移動量を求め、前記左側駆動輪及び前記右側駆動輪のトルクを変更すると決定した時点から前記車両が前記将来走行路面に到達するときまでは、前記駆動力配分機構での現時点におけるトルク移動量を前記走行路面変更時トルク移動量まで徐変させることが好ましい。
【００１２】
本発明の望ましい態様としては、前記駆動制御装置において、前記車輪速度比が、前記車輪速度閾値を超えていると前記トルク移動判定部が判定した場合には、前記駆動力配分制御部は、前記車両が前記将来走行路面に到達したときに前記左側駆動輪及び前記右側駆動輪が滑りを発生しない前記駆動力配分機構でのトルク移動量である走行路面変更時トルク移動量を０に設定し、前記左側駆動輪及び前記右側駆動輪のトルクを変更すると決定した時点から前記車両が前記将来走行路面に到達するときまでは、前記駆動力配分機構での現時点におけるトルク移動量を０まで徐変させることが好ましい。
【００１３】
本発明の望ましい態様としては、前記駆動制御装置において、前記駆動力配分制御部は、前記駆動力配分機構でのトルク移動量が前記走行路面変更時トルク移動量に到達した後は、前記駆動力配分機構でのトルク移動量を、前記将来路面摩擦情報から求められる前記左側駆動輪の駆動力及び前記右側駆動輪の駆動力を実現できるトルク移動量である将来走行路面トルク移動量まで徐変させることが好ましい。
【００１４】
本発明の望ましい態様としては、前記駆動制御装置において、前記左側駆動輪及び前記右側駆動輪のトルクを変更すると決定した時点から、前記駆動力配分機構でのトルク移動量が前記将来走行路面トルク移動量に変化するまでの間に、前記左側駆動輪の駆動力と前記右側駆動輪の駆動力との総和が変化する場合、前記動力発生手段のトルクを、前記総和に応じて変更する動力発生手段出力調整部を備えることが好ましい。
【００１５】
本発明の望ましい態様としては、前記駆動制御装置において、前記将来路面摩擦情報は、前記将来路面摩擦情報を格納する路面情報格納手段へ前記将来路面摩擦情報が格納されてから、又は、前記将来路面情報取得部が前記将来路面摩擦情報を取得してから前記車両が前記将来走行路面へ到達するまでの経過時間に応じて変更されることが好ましい。
【００１６】
本発明の望ましい態様としては、前記駆動制御装置において、前記経過時間の増加とともに大きくなるように前記将来路面摩擦情報を補正した最大将来路面摩擦情報と、前記経過時間の経過とともに小さくなるように前記将来路面摩擦情報を補正した最小将来路面摩擦情報とを、前記将来路面摩擦情報とすることが好ましい。
【００１７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る走行装置は、車両に搭載されて前記車両を走行させるための動力を発生する動力発生手段と、前記動力発生手段のトルクを左側駆動輪及び右側駆動輪へ伝達し、かつ前記左側駆動輪に付与するトルクと前記右側駆動輪に付与するトルクとを、両者の間で相互に移動させることにより、前記左側駆動輪の駆動力と前記右側駆動輪の駆動力とを変更できる駆動力配分機構と、前記駆動力配分機構を制御する、請求項１〜９のいずれか１項に記載の駆動制御装置と、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１８】
本発明は、左右の駆動輪間の回転角速度差が大きくなるような状況において駆動力配分機構を用いて駆動力制御を実行する場合に、駆動力配分機構を使用する機会の減少を抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の説明により本発明が限定されるものではない。また、下記の説明における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。
【実施例１】
【００２０】
実施例１における課題を説明する。路面の摩擦係数が左右で異なる、いわゆるまたぎ路面に、車両の左右の駆動輪がそれぞれ異なる摩擦係数の路面上に乗った場合、駆動力配分機構を用いて、相対的に摩擦係数が低い路面（低摩擦係数路面）上の駆動輪の駆動力を小さくし、相対的に摩擦係数が高い路面（高摩擦係数路面）上の駆動輪の駆動力を大きくする。これによって、低摩擦係数路面上の駆動輪の滑りを抑制して、車両が安定、かつ全体の駆動力低下を最小限に抑えてまたぎ路面を走行できる。
【００２１】
またぎ路面走行時において駆動力配分機構を用いた駆動力制御を実行する場合、路面の摩擦係数が必要になるが、路面の摩擦係数は、駆動輪に滑りが発生しないと求めることができない。このため、またぎ路面走行時においては、駆動輪に滑りが発生してから、左右の駆動輪の駆動力を変更するので、駆動輪に滑りが発生する前に左右の駆動輪の駆動力を変更することは困難である。その結果、左右の駆動輪の駆動力が実際に変更されるまでにはある程度の時間を要している。また、駆動力配分機構を用いた駆動力制御の方が運転者にとって好適な操作フィーリングが得られるため、またぎ路面走行時においても、駆動力配分機構を用いた駆動力制御が望まれている。本実施例では、上記に鑑みてなされたものであって、駆動力配分機構を用いてまたぎ路面を通過する際の駆動力制御を実行するにあたって、左右の駆動輪の駆動力が変更されるまでの時間を短縮すること、駆動力配分機構を使用する機会の減少を抑制することの少なくとも一方を達成することを目的としている。
【００２２】
このため、本実施例は、駆動力配分機構を搭載する車両がこれから走行する将来走行路面の状況についての情報のうち、将来走行路面の摩擦に関する情報である将来路面摩擦情報（例えば、摩擦係数）を、将来走行路面へ前記車両が進入する前に取得し、取得された将来路面摩擦情報に基づき、左側駆動輪のトルク及び右側駆動輪のトルクを変更する点に特徴がある。本実施例に係る駆動制御は、左右の駆動輪の駆動力を変更する際に、駆動力配分機構に対して実行する制御である。
【００２３】
図１は、実施例１に係る駆動制御装置及び走行装置を搭載する車両を示す模式図である。走行装置２は、車両１に搭載されて車両１を走行させる。走行装置２は、車両１の運動や挙動を制御（以下、車両制御という）することにより、車両１の車輪の滑りを抑制したり、車両１の旋回性能を向上させたりする。
【００２４】
車両１は、４個の車輪を備えている。車両１の進行方向（矢印Ａ方向）側かつ車両１の進行方向に対して左側に配置される車輪を左側前輪８ＦＬ、車両１の進行方向側かつ車両１の進行方向に対して右側に配置される車輪を右側前輪８ＦＲとする。また、車両１の進行方向反対側かつ車両１の進行方向に対して左側に配置される車輪を左側後輪８ＲＬ、車両１の進行方向反対側かつ車両１の進行方向に対して右側に配置される車輪を右側後輪８ＲＲとする。車両１の進行方向は、車両１の運転者が車両１の運転席に着席し、正面を向いた方向となる。すなわち、車両１の運転席に着席した運転者から車両１の操舵輪を操作するハンドルホイールへ向かう方向が、車両１の進行方向となる。
【００２５】
本実施例において、左側前輪８ＦＬ及び右側前輪８ＦＲが車両１の操舵輪となり、左側後輪８ＲＬ及び右側後輪８ＲＲが車両１の駆動輪となる。このように、車両１は、後輪駆動の車両である。なお、本実施例において、車両１の駆動輪は後輪の２輪に限定されるものではなく、左側前輪８ＦＬ及び右側前輪８ＦＲ（前輪２輪）を駆動輪としてもよく、左側前輪８ＦＬ及び右側前輪８ＦＲ及び左側後輪８ＲＬ及び右側後輪８ＲＲすべて（全輪）を駆動輪としてもよい。
【００２６】
走行装置２は、動力発生手段である内燃機関３と、駆動力配分機構６と、本実施例に係る駆動制御装置として機能するＥＣＵ（Electronic Control Unit）２０とを備える。内燃機関３は、車両１に搭載されて車両１を走行させるための動力発生手段である。内燃機関３の種類は問わない。また、動力発生手段は内燃機関３に限定されるものではなく、例えば、電動機を用いることもできる。内燃機関３が発生した動力は、変速装置４に入力されて、プロペラシャフト５を介して駆動力配分機構６へ伝達される。
【００２７】
駆動力配分機構６は、車両１に搭載されて、変速装置４及びプロペラシャフト５を介して入力された内燃機関３が発生する動力（トルク）を、駆動輪である左側後輪８ＲＬ及び右側後輪８ＲＲへ伝達する。以下において、左側後輪８ＲＬ、右側後輪８ＲＲを、必要に応じて左側駆動輪８ＲＬ、右側駆動輪８ＲＲという。駆動力配分機構６は、プロペラシャフト５から入力された内燃機関３のトルクを、左側駆動軸７ＲＬ、右側駆動軸７ＲＲを介して左側駆動輪８ＲＬ、右側駆動輪８ＲＲへ配分する。また、駆動力配分機構６は、左側駆動輪８ＲＬに付与するトルクと右側駆動輪８ＲＲに付与するトルクとを、左側駆動輪８ＲＬと右側駆動輪８ＲＲとの間で相互に移動させることにより、左側駆動輪８ＲＬの駆動力と右側駆動輪８ＲＲの駆動力とを変更できる。
【００２８】
左側後輪８ＲＬと右側後輪８ＲＲとの間で駆動力を変更する場合、左側後輪８ＲＬ又は右側後輪８ＲＲの一方へ伝達されるトルクの一部を他方へ移動させることにより、左側後輪８ＲＬへ伝達されるトルク及び右側後輪８ＲＲへ伝達されるトルクを変更する。プロペラシャフト５から駆動力配分機構６へ入力されるトルクをＴｉ、左側駆動輪８ＲＬに伝達されるトルクをＴｌ、右側駆動輪８ＲＲに伝達されるトルクをＴｒとすると、Ｔｉ＝Ｔｌ＋Ｔｒとなる。左側後輪８ＲＬ又は右側後輪８ＲＲの一方から他方へ移動させるトルクをＴｍとし、左側駆動輪８ＲＬから右側駆動輪８ＲＲへトルクを移動させる場合を考えると、トルクの移動後における左側後輪８ＲＬのトルクＴｌａはＴｌ−Ｔｍ、右側後輪８ＲＬのトルクＴｒａはＴｒ＋Ｔｍとなる。
【００２９】
トルクの移動前における左側後輪８ＲＬのトルクＴｌと右側後輪８ＲＲのトルクＴｒとの和はＴｉであり、トルクの移動後における左側後輪８ＲＬのトルクＴｌａと右側後輪８ＲＲのトルクＴｒａとの和はＴｉである。このように、駆動力配分機構６を用いて左側後輪８ＲＬと右側後輪８ＲＲとの間で駆動力を変更する場合、駆動力配分機構６へ入力されるトルクＴｉが変化しなければ、駆動力変更の前後で、左側後輪８ＲＬのトルクと右側後輪８ＲＲのトルクとの総和は変化しない。すなわち、駆動力配分機構６へ入力されるトルクＴｉが変化しなければ、左側後輪８ＲＬの駆動力と右側後輪８ＲＲの駆動力とは、駆動力変更の前後で一定である。
【００３０】
駆動力配分機構６は、左側駆動輪８ＲＬの駆動力と右側駆動輪８ＲＲの駆動力とを変更する機能に加え、左側駆動輪８ＲＬの回転角速度と右側駆動輪８ＲＲの回転角速度との差を許容する差動機能を有する。これによって、車両１が旋回するときにおける旋回方向内側における駆動輪と旋回方向外側における駆動輪との間に発生する回転角速度の差を吸収して、滑らかに車両１を旋回させる。駆動力配分機構６は、例えば、差動機能を有する差動機構と、増減速機構と、クラッチとを組み合わせて構成されており、すでに実用化されて用いられている構造を用いることができる。
【００３１】
左側前輪８ＦＬ、右側前輪８ＦＲ、左側後輪（左側駆動輪）８ＲＬ、右側後輪（右側駆動輪）８ＲＲには、それぞれ制動装置を構成するホイールシリンダ９ＦＬ、９ＦＲ、９ＲＬ、９ＲＲが設けられる。そして、ホイールシリンダ９ＦＬ、９ＦＲ、９ＲＬ、９ＲＲが、左側前輪８ＦＬ、右側前輪８ＦＲ、左側後輪８ＲＬ、右側後輪８ＲＲのそれぞれの車軸に取り付けられるブレーキロータを挟み込むことによって、左側前輪８ＦＬ、右側前輪８ＦＲ、左側後輪８ＲＬ、右側後輪８ＲＲに制動力を発生させる。
【００３２】
ホイールシリンダ９ＦＬ、９ＦＲ、９ＲＬ、９ＲＲには、リザーバ、オイルポンプ、種々のバルブ等により構成される油圧回路１０が接続されており、油圧回路１０内のブレーキ油がホイールシリンダ９ＦＬ、９ＦＲ、９ＲＬ、９ＲＲへ供給される。また、油圧回路１０にはマスタシリンダ１１が接続されており、ブレーキペダル１２から入力された車両１の運転者の踏力が、マスタシリンダ１１からブレーキ油を介して油圧回路１０へ伝達される。そして、油圧回路１０内で、ホイールシリンダ９ＦＬ、９ＦＲ、９ＲＬ、９ＲＲへ供給されるブレーキ油の圧力が調整されてから、ホイールシリンダ９ＦＬ、９ＦＲ、９ＲＬ、９ＲＲにブレーキ油が供給される。
【００３３】
例えば、車両１の通常運転時には、運転者によってブレーキペダル１２が踏み込まれると、その踏み込み量がマスタシリンダ１１を介して油圧回路１０へ伝達される。そして、油圧回路１０が各ホイールシリンダ９ＦＬ、９ＦＲ、９ＲＬ、９ＲＲのブレーキ油の圧力を調整することにより、各ホイールシリンダ９ＦＬ、９ＦＲ、９ＲＬ、９ＲＲが駆動されて左側前輪８ＦＬ、右側前輪８ＦＲ、左側後輪８ＲＬ、右側後輪８ＲＲに制動力を発生させる。また、制動力を制御することにより、車輪の滑りや車両１の姿勢を制御する際には、車両１の運動状態に基づいてＥＣＵ２０が左側前輪８ＦＬ、右側前輪８ＦＲ、左側後輪８ＲＬ、右側後輪８ＲＲに対する目標制動力を設定し、ＥＣＵ２０は、この目標制動力に基づき油圧回路１０を駆動して、各ホイールシリンダ９ＦＬ、９ＦＲ、９ＲＬ、９ＲＲへ供給されるブレーキ油の圧力が調整され、左側前輪８ＦＬ、右側前輪８ＦＲ、左側後輪８ＲＬ、右側後輪８ＲＲの制動力が制御される（制動力制御）。
【００３４】
ＥＣＵ２０は、車両１が搭載する内燃機関３や、走行装置２を制御する制御装置であり、上述したように、本実施例に係る駆動制御装置として機能する。ＥＣＵ２０は、処理部２０Ｐと、記憶部２０Ｍとを備える。処理部２０Ｐは、本実施例に係る走行装置２に対する駆動制御（左側駆動輪８ＲＬ及び右側駆動輪８ＲＲの駆動力を変更する制御）や内燃機関３の制御を実行する部分であり、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）で構成される。記憶部２０Ｍは、例えばＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）で構成される。記憶部２０Ｍには、走行装置２に対する駆動制御や内燃機関３の制御に用いる制御用コンピュータプログラム、制御用データを記述したデータマップ等が格納される。
【００３５】
処理部２０Ｐは、制御条件判定部２１、将来路面情報取得部２２、トルク移動判定部２３、駆動力配分制御部２４、動力発生手段出力調整部２５、摩擦情報補正部２６、制御時期演算部２７を備える。制御条件判定部２１は、本実施例に係る駆動制御において、制御の分岐の判定等を実行する。将来路面情報取得部２２は、車両１がこれから走行する路面である将来走行路面の状況についての情報を格納する路面情報格納手段から、情報のうち、将来走行路面の摩擦に関する情報である将来路面摩擦情報を取得する。将来路面摩擦情報は、例えば、将来走行路面の摩擦係数である。
【００３６】
トルク移動判定部２３は、駆動力配分機構６により左側駆動輪８ＲＬの駆動力及び右側駆動輪８ＲＲの駆動力を変更するか否か、すなわち、左側駆動輪８ＲＬ又は右側駆動輪８ＲＲの一方から他方へトルクを移動させるか否かを判定する。駆動力配分制御部２４は、本実施例に係る駆動制御において、左側駆動輪８ＲＬの駆動力又は右側駆動輪８ＲＲの一方から他方へ移動させるトルクを演算したり、駆動力配分機構６の動作を制御したりする。
【００３７】
動力発生手段出力調整部２５は、本実施例に係る駆動制御中や、左側駆動輪８ＲＬの駆動力及び右側駆動輪８ＲＲの駆動力を変更する制御の実行中、必要に応じて内燃機関３が発生する動力の大きさを変更する。摩擦情報補正部２６は、時間の経過とともに、将来路面摩擦情報である将来走行路面の摩擦係数の確からしさを変更する補正を実行する。制御時期演算部２７は、本実施例に係る駆動制御において、左側駆動輪８ＲＬ又は右側駆動輪８ＲＲの一方から他方へトルクを移動させるタイミングを演算する。ここで、本実施例に係る駆動制御は、少なくとも将来路面情報取得部２２及び駆動力配分制御部２４によって実行される。
【００３８】
ＥＣＵ２０には、制御情報取得手段が接続される。前記制御情報取得手段は、走行装置２や内燃機関３を制御するための情報を検出して、電気信号へ変換する。制御情報取得手段として、本実施例では、ＧＰＳ（Global Positioning System：全地球測位システム）衛星からの電波を受信するＧＰＳ用アンテナ４０、車両間通信用アンテナ４１、少なくとも車両１の前後方向における加速度を検出する加速度センサ４２、アクセルペダル４３Ｐの開度を検出するアクセル開度センサ４３、左側前輪８ＦＬ、右側前輪８ＦＲ、左側後輪８ＲＬ、右側後輪８ＲＲそれぞれの回転角速度を検出する車輪速度センサ４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ、４４ＲＲがＥＣＵ２０に接続される。駆動制御装置として機能するＥＣＵ２０の処理部２０Ｐは、記憶部２０Ｍから前記制御用コンピュータプログラムを読み出し、前記制御情報取得手段が検出した情報、及び記憶部２０Ｍに格納される制御用データに基づき、走行装置２の駆動制御や内燃機関３の制御を実行する。
【００３９】
本実施例に係る駆動制御は、車両１がこれから走行する路面である将来走行路面の状況についての情報のうち、将来走行路面の摩擦に関する将来路面摩擦情報に基づき、左側駆動輪８ＲＬへ伝達されるトルク及び右側駆動輪８ＲＲへ伝達されるトルクを変更して、左側駆動輪８ＲＬの駆動力及び右側駆動輪８ＲＲの駆動力を変更する。このように、車両１のＥＣＵ２０は、将来路面摩擦情報（例えば、路面の摩擦係数）を予め入手できるので、将来走行路面がまたぎ路面のように車両１が将来走行する路面の摩擦係数が急変しているような場合でも、予め取得した将来路面摩擦情報に基づいて、左側駆動輪８ＲＬ及び右側駆動輪８ＲＲの滑りを検出する前に、左側駆動輪８ＲＬの駆動力及び右側駆動輪８ＲＲの駆動力を変更できる。これによって、車両が走行する路面の摩擦係数が急変することに起因して発生する、左側駆動輪８ＲＬ及び右側駆動輪８ＲＲの回転角速度差を抑制できるので、駆動力配分機構６による駆動力制御を実行できる機会が増加し、車両１の運転者に対しては、好適な操作フィーリングを提供できる。次に、本実施例に係る駆動制御を説明する。
【００４０】
図２は、実施例１に係る駆動制御の手順を示すフローチャートである。図３−１、図３−２は、実施例１に係る車両がこれから走行しようとする路面の情報を取得するシステムを示す概念図である。図４は、現在走行中の路面に対して摩擦係数が変化した路面へ車両が乗り移る状態を示す模式図である。図５は、本実施例に係る駆動制御において使用するパラメータや駆動力を説明する図である。図６−１は、実施例１において、左側駆動輪と右側駆動輪との間でトルクを移動させる際のタイミングチャートである。
【００４１】
本実施例に係る駆動制御を実行するにあたり、ステップＳ１０１において、ＥＣＵ２０の処理部２０Ｐを構成する制御条件判定部２１は、将来路面摩擦情報がＥＣＵ２０の記憶部２０Ｍにあるか否かを判定する。ここで、図３−１、図３−２を用いて、将来走行路面、将来路面摩擦情報、将来路面摩擦情報の取得手法等を説明する。
【００４２】
図３−１は、道路１００の脇に設置される路面情報格納手段１０１からの通信により、本実施例に係る駆動制御の対象である車両１が、これから走行する路面である将来走行路面の状況についての情報を取得する例を示している。図３−２は、本実施例に係る駆動制御の対象である車両１の先行車両２００から、車両間通信を用いてこれから走行する路面である将来走行路面の状況についての情報を取得する例を示している。図３−１、図３−２の矢印Ａで示す方向が、車両１や先行車両２００が進行する方向である。
【００４３】
図３−１に示す例では、道路１００の脇に、例えば信号機１０３の位置に路面情報格納手段１０１が設けられている。路面情報格納手段１０１は、情報を受信する受信機と、受信した情報を格納する情報記憶装置と、情報記憶装置に格納された情報を発信する発信機とを備える。そして、路面情報格納手段１０１は、少なくとも路面の摩擦に関する情報を推定でき、かつ、その情報を発信できる機能を備えた先行車両２００が、路面情報格納手段１０１の設置されている場所を通過したときに、発信された前記情報を受信する。受信された路面情報は、情報記憶装置に格納される。このような構成により、路面情報格納手段１０１は、路面情報格納手段１０１の設置されている場所における道路１００の路面の情報を保持する。
【００４４】
路面情報格納手段１０１が設置されている位置は、道路１００のＣＰで示す位置であり、路面情報格納手段１０１の位置を含み、かつ路面情報格納手段１０１の位置よりも車両１の進行方向前方側（図３−１の１００ｆで示す領域）における路面が、車両１がこれから走行する路面である将来走行路面となる。先行車両２００は、車両１に先行して将来走行路面を走行する車両であり、車両１が将来走行路面に到達する前に、将来走行路面の状況についての情報を取得し、路面情報格納手段１０１へ送信する。なお、路面情報格納手段１０１には、路面情報格納手段１０１が設置されている位置（すなわち将来走行路面の位置）を特定する位置情報（緯度及び経度）が予め格納されている。
【００４５】
本実施例において、路面情報格納手段１０１に送信され、格納される将来走行路面の状況についての情報は、少なくとも、将来走行路面の摩擦に関する情報（将来路面摩擦情報）を含んでいる。将来路面摩擦情報は、より具体的には将来走行路面の摩擦係数である。ここで、前記摩擦係数は、将来走行路面と、路面情報格納手段１０１が設置されている位置を通過する先行車両２００の駆動輪との間における最大静止摩擦係数である。駆動輪が将来走行路面と接する部分の材質は通常ゴムであり、駆動輪の摩耗状況やゴムのコンパウンドの相違等により、将来走行路面の摩擦係数は異なる。しかし、本実施例では、駆動輪の摩耗状況やゴムのコンパウンドの相違等に起因するばらつきは考慮せず、路面情報格納手段１０１が設置されている位置を通過する先行車両２００によって取得された摩擦係数を、将来走行路面の摩擦係数とみなす。
【００４６】
路面情報格納手段１０１が設置されている位置を通過する車両によって、路面情報格納手段１０１が複数の摩擦係数を得ることができる場合、路面情報格納手段１０１は、例えば、これらの平均値を求め、複数の摩擦係数の平均値を、将来走行路面の摩擦係数とみなしてもよい。このようにすれば、将来走行路面の摩擦係数の推定精度が向上する。
【００４７】
路面情報格納手段１０１へ将来走行路面の摩擦係数を送信する先行車両２００は、前記摩擦係数を求める摩擦係数演算手段を有していることが必要である。例えば、先行車両２００が駆動力配分機構を備えて、左右駆動輪間で駆動力を変更する制御を実行できる場合、先行車両２００は、路面の摩擦係数を求める摩擦係数演算手段を備えている。なお、先行車両２００が駆動力配分機構を備えていなくとも、路面の摩擦係数を推定できる摩擦係数演算手段を備えていてもよい。さらに、先行車両２００は、得られた路面の摩擦係数を路面情報格納手段１０１へ送信できる情報発信手段を有していることが必要である。
【００４８】
図５に示すように、路面ＧＬと車輪（駆動輪）８との間の摩擦係数μは、車両１の車輪８に作用する荷重（接地荷重）をＭ、車輪８が発生する駆動力をＦｄとすると、μ＝Ｆｄ／Ｍで求めることができる。ここで、車輪８の駆動力Ｆｄは、車輪８と路面ＧＬとの間に発生する路面ＧＬと平行な方向の力であって、車輪８が路面ＧＬを押す力であり、駆動力Ｆｄと反対方向の力であって路面ＧＬが車輪８を押す力が駆動反力Ｆｔｒｃである。なお、図５の矢印ｇは重力の作用方向を示す。
【００４９】
車輪８の回転角速度をω、半径をｒとすると、車輪８の周速度Ｖｗはｒ×ωで求めることができる。車輪８の周速度Ｖｗあるいは回転角速度ωから、車輪８の滑りを検出したときの駆動力Ｆｄを求め、車輪８の接地荷重Ｍで除算すれば、摩擦係数μを求めることができる。なお、摩擦係数μの求め方はこの手法に限定されるものではなく、すでに実用化されているアルゴリズムを適宜適用できる。
【００５０】
ここで、車輪８の周加速度ｄＶｗ／ｄｔが予め定めた加速度閾値を超えた場合に、車輪８の滑りが発生したと判定する。また、車輪８の周速度Ｖｗと車両１の速度（車速）Ｖとの差が予め定めた速度差閾値を超えた場合に、車輪８の滑りが発生したと判定してもよい。また、図１に示す車両１は、左側前輪８ＦＬ及び右側前輪８ＦＲが従動輪であるため、従動輪の周速度よりも駆動輪である車輪８の周速度が大きくなった場合に、車輪８に滑りが発生したと判定してもよい。ここで、車輪８の滑りは、車両１の運転上許容できない大きさの滑りであり、車輪８と路面ＧＬとの間の摩擦係数μが最大値を超えるときの滑りである。
【００５１】
車速Ｖは、例えば、車輪速度センサ４４ＦＬ、４４ＦＲによって検出された車両１の従動輪である左側前輪８ＦＬ、右側前輪８ＦＲの回転角速度から求めることができる。例えば、左側前輪８ＦＬ、右側前輪８ＦＲの回転角速度から求めた左側前輪８ＦＬ、右側前輪８ＦＲの周速度の平均を車速Ｖとすることができる。
【００５２】
車両１全体の駆動力Ｆａは、アクセル開度が一定であれば、車速Ｖの関数として求めることができる。したがって、車速Ｖと駆動力Ｆａとの関係を、異なるアクセル開度に対して予め求めておき、その結果に基づいて、アクセル開度センサ４３から取得したアクセル開度及び車速Ｖから、駆動力Ｆａを求める。そして、駆動力配分機構６による駆動力の配分割合に基づき、車輪８の駆動力Ｆｄを求めることができる。
【００５３】
道路１００を走行している先行車両２００の駆動輪が路面情報格納手段１０１の設置されている位置にきたとき、先行車両２００の駆動輪が滑りを発生したとする。このときに先行車両２００の摩擦係数演算手段によって滑りの発生した駆動輪が接地する路面の摩擦係数が求められ、先行車両２００が備える情報発信手段が、前記摩擦係数を路面情報格納手段１０１へ送信する。路面情報格納手段１０１に格納された前記摩擦係数が、将来路面摩擦情報となる。
【００５４】
本実施例に係る駆動制御の制御対象である車両１は、車両間通信用アンテナ４１で路面情報格納手段１０１から発信される将来路面摩擦情報、及び路面情報格納手段１０１が設置されている位置（すなわち将来走行路面の位置）を特定する位置情報を受信する。そして、ＥＣＵ２０の処理部２０Ｐを構成する将来路面情報取得部２２が、受信された将来路面摩擦情報及び将来走行路面の位置情報を取得し、記憶部２０Ｍへ格納する。
【００５５】
また、ＥＣＵ２０の処理部２０Ｐを構成する制御時期演算部２７は、ＧＰＳ用アンテナ４０で受信された複数のＧＰＳ衛星１０２ａ、１０２ｂ等からのＧＰＳ信号を取得し、将来路面摩擦情報及び将来走行路面の位置情報を受信（取得）した時における車両１の位置（現在位置；緯度及び経度）を特定する。これによって、車両１の現在位置と将来走行路面の位置とが特定されるので、将来路面摩擦情報及び将来走行路面の位置情報を受信（取得）した時から車両１の左側駆動輪８ＲＬ及び右側駆動輪８ＲＲが将来走行路面に到達するまでの距離Ｌを求めることができる。また、車両１の車速Ｖが分かるので、車速Ｖが変化しない場合には、前記距離Ｌと車速Ｖから車両１の左側駆動輪８ＲＬ及び右側駆動輪８ＲＲが将来走行路面に到達するまでの時間も求めることができる。
【００５６】
図３−２に示す例は、本実施例に係る駆動制御の制御対象である車両１に先行する先行車両２００から、車両間通信を利用して、将来路面摩擦情報を得る例である。先行車両２００は、将来路面摩擦情報（より具体的には摩擦係数）を求める摩擦係数演算手段、及び得られた将来路面摩擦情報を車両１へ送信できる情報発信手段を有している。また、車両１は、先行車両２００から発信された将来路面摩擦情報を受信する手段を有する。これは、車両間通信用アンテナ４１及び将来路面情報取得部２２により実現できる。
【００５７】
車両１に先行する先行車両２００の駆動輪に滑りが発生したとする。その位置を図３−２のＣＰとする。先行車両２００の駆動輪に滑りが発生した位置を含み、かつ前記位置よりも車両１の進行方向前方側（図３−２の１００ｆで示す領域）における路面が、車両１がこれから走行する路面である将来走行路面となる。そして、先行車両２００の駆動輪に滑りが発生したときに、先行車両２００の摩擦係数演算手段によって、滑りの発生した駆動輪が接地する路面の摩擦係数が求められる。この摩擦係数が、将来路面摩擦情報となる。先行車両２００が備える情報発信手段が、将来路面摩擦情報及び先行車両２００の駆動輪に滑りが発生したときにおける先行車両２００の位置が特定できる情報（緯度及び経度）を車両１へ送信する。ここで、先行車両２００は、自車位置を特定できる手段、例えば、カーナビゲーション装置を備えていることが必要である。
【００５８】
車両１は、車両間通信用アンテナ４１で先行車両２００から発信される将来路面摩擦情報、及び先行車両２００の駆動輪に滑りが発生した位置（すなわち将来走行路面の位置）が特定できる情報を受信する。そして、ＥＣＵ２０の処理部２０Ｐを構成する将来路面情報取得部２２が、受信された将来路面摩擦情報及び将来走行路面の位置についての情報を取得し、記憶部２０Ｍへ格納する。
【００５９】
また、ＥＣＵ２０の処理部２０Ｐを構成する制御時期演算部２７は、ＧＰＳ用アンテナ４０で受信された複数のＧＰＳ衛星１０２ａ、１０２ｂ等からのＧＰＳ信号を取得し、将来路面摩擦情報及び将来走行路面の位置についての情報を受信した時における車両１の位置（現在位置；緯度及び経度）を特定する。これによって、車両１の現在位置と将来走行路面の位置とが特定されるので、将来路面摩擦情報及び将来走行路面の位置についての情報を受信した時から車両１の左側駆動輪８ＲＬ及び右側駆動輪８ＲＲが将来走行路面に到達するまでの距離Ｌを求めることができる。また、車両１の車速Ｖが変化しない場合には、前記距離Ｌと車速Ｖから車両１の左側駆動輪８ＲＬ及び右側駆動輪８ＲＲが将来走行路面に到達するまでの時間も求めることができる。
【００６０】
ステップＳ１０１でＹｅｓと判定された場合、すなわち、制御条件判定部２１が、将来路面摩擦情報はＥＣＵ２０の記憶部２０Ｍにあると判定した場合、ステップＳ１０２へ進む。将来路面摩擦情報が記憶部２０Ｍに格納された場合、例えば、将来路面摩擦情報フラグｆ１を０から１にすることにより、制御条件判定部２１は、将来路面摩擦情報フラグＦ１が１か０かによって将来路面摩擦情報はＥＣＵ２０の記憶部２０Ｍにあるか否かを判定できる。
【００６１】
ステップＳ１０２では、ＥＣＵ２０の処理部２０Ｐを構成するトルク移動判定部２３がトルク移動量を変更する必要があるか否かを判定する。トルク移動量とは、左側駆動輪８ＲＬ及び右側駆動輪８ＲＲの駆動力を変更する際に、駆動力配分機構６が左側駆動輪８ＲＬ又は右側駆動輪８ＲＲの一方から他方へトルクを移動させるときのトルクの移動量である。次に、この判定について説明する。
【００６２】
本実施例においては、図４に示すように、現時点において車両１の左側駆動輪８ＲＬと右側駆動輪８ＲＲとがそれぞれ接地する道路１００の現在走行路面１００Ｌｎ、１００Ｒｎは、それぞれ摩擦係数が異なるまたぎ路面である。このため、現在走行中の車両１が、左側駆動輪８ＲＬへ伝達されるトルク及び右側駆動輪８ＲＲに伝達されるトルクを異ならせることにより、左側駆動輪８ＲＬの駆動力と右側駆動輪８ＲＲの駆動力とを異ならせて走行しているとする。そして、車両１の左側後輪８ＲＬがこれから接地する将来走行路面１００Ｌｆ、右側後輪８ＲＲがこれから接地する将来走行路面１００Ｒｆも、それぞれ摩擦係数が異なるまたぎ路面である。
【００６３】
現在走行路面１００Ｌｎの摩擦係数μｌｎと、現在走行路面１００Ｒｎの摩擦係数μｒｎとでは、μｌｎ＜μｒｎであり、将来走行路面１００Ｌｆの摩擦係数μｌｆと、将来走行路面１００Ｒｆの摩擦係数μｒｆとでは、μｌｆ＞μｒｆである。このように、本実施例において、現在走行路面１００Ｌｎ、１００Ｒｎと将来走行路面１００Ｌｆ、１００Ｒｆとでは、摩擦係数が異なる部分の配置が反対になっている。
【００６４】
現在走行路面１００Ｌｎ、１００Ｒｎにおいては、左側駆動輪８ＲＬの駆動力よりも右側駆動輪８ＲＲの駆動力の方が大きく、将来走行路面１００Ｌｆ、１００Ｒｆでは、右側駆動輪８ＲＲの駆動力よりも左側駆動輪８ＲＬの駆動力の方を大きくする。したがって、現在走行路面１００Ｌｎ、１００Ｒｎを走行している車両１の左側駆動輪８ＲＬ及び右側駆動輪８ＲＲが、将来走行路面１００Ｌｆ、１００Ｒｆに乗り移るときには、右側駆動輪８ＲＲに与えられるトルクの一部を左側駆動輪８ＲＬへ移動させる。
【００６５】
なお、本実施例では、車両１が現在走行中のまたぎ路面から異なるまたぎ路面へ乗り移る場合を例とするが、左側駆動輪８ＲＬと右側駆動輪８ＲＲとの間で摩擦係数が一定の路面からまたぎ路面へ車両１が乗り移る場合であってもよい。前者は、またぎ路面の乗り移り時に左側駆動輪８ＲＬと右側駆動輪８ＲＲとの間における回転角速度の差が大きくなるため、このような場合に本実施例に係る駆動制御を適用すると、前記回転角速度の差を低減できるので、より好ましい。
【００６６】
上述したように、現在走行路面１００Ｌｎ、１００Ｒｎはまたぎ路面であるため、車両１が現在走行路面１００Ｌｎ、１００Ｒｎを走行している間、車両１の駆動力配分機構６は左側駆動輪８ＲＬの駆動力と右側駆動輪８ＲＲの駆動力とを異ならせている。すなわち、車両１が現在走行中のまたぎ路面から異なるまたぎ路面へ乗り移る場合は、駆動力配分機構６が左側駆動輪８ＲＬへ伝達されるトルクと右側駆動輪８ＲＲへ伝達されるトルクとをすでに異ならせている。具体的には、左側駆動輪８ＲＬの駆動力＜右側駆動輪８ＲＲの駆動力である。現在走行路面１００Ｌｎ、１００Ｒｎを車両１が走行しているときの左側駆動輪８ＲＬの駆動力Ｆ＿ＲＬ、右側駆動輪８ＲＲの駆動力Ｆ＿ＲＲは、それぞれ後述する式（１）、式（２）のようになる。
【００６７】
トルク移動判定部２３は、アクセル開度センサ４３から取得したアクセル開度及び車速Ｖから得られる車両１全体の駆動力Ｆａを用いて駆動力配分機構６に入力されるトルクＴｅを求める。また、トルク移動判定部２３は、現時点における駆動力配分機構６でのトルク移動量Ｔｄを求める。トルク移動量Ｔｄは、現在走行路面１００Ｌｎの摩擦係数μｌｎ及び現在走行路面１００Ｒｎの摩擦係数μｒｎから、左側駆動輪８ＲＬ及び右側駆動輪８ＲＲがそれぞれ発生可能な駆動力を求め、この発生可能な駆動力に基づいて得られたそれぞれの駆動輪に与えられるトルクから求める。
【００６８】
左側駆動輪８ＲＬの駆動力をＦ＿ＲＬ、右側駆動輪８ＲＲの駆動力をＦ＿ＲＲ、左側駆動輪８ＲＬの半径及び右側駆動輪８ＲＲの半径をＲｔ、駆動力配分機構６に入力されるトルク、すなわちプロペラシャフト５の軸上に換算した内燃機関３のトルクをＴｅ、左側駆動輪８ＲＬから右側駆動輪８ＲＲへのトルク移動量をＴｄとする。ここで、左側駆動輪８ＲＬから右側駆動輪８ＲＲへトルクを移動させる場合のトルク移動量を正、右側駆動輪８ＲＲから左側駆動輪８ＲＬへトルクを移動させる場合のトルク移動量を負とする。また、左側駆動輪８ＲＬの半径と右側駆動輪８ＲＲの半径とはともに等しいものとする。
Ｆ＿ＲＬ＝（Ｔｅ−Ｔｄ）×Ｒｔ・・（１）
Ｆ＿ＲＲ＝（Ｔｅ＋Ｔｄ）×Ｒｔ・・（２）
【００６９】
次に、トルク移動判定部２３は、アクセル開度の微分値から、車両１の運転者の意思による左側駆動輪８ＲＬ及び右側駆動輪８ＲＲにおける駆動力の変動分を演算する。左側駆動輪８ＲＬにおける駆動力の変動分ΔＦ＿ＲＬ及び右側駆動輪８ＲＲにおける駆動力の変動分ΔＦ＿ＲＲは等しく、式（３）で求められる。
ΔＦ＿ＲＬ＝ΔＦ＿ＲＲ＝｛Ｔｅ×（ＡＰＲ＋ΔＡＰＲ×ｔｒ）−Ｔｅ×ＡＰＲ｝／２・・（３）
ここで、ＡＰＲは現在のアクセル開度であり、アクセル開度センサ４３から取得される。ΔＡＰＲは、現在のアクセル開度の微分値であり、例えば、現在のアクセル開度ＡＰＲから前回のアクセル開度ＡＰＲｂを減じた値を、前回のアクセル開度ＡＰＲｂを求めたときから現在のアクセル開度ＡＰＲを求めたときの時間Δｔａｃで除算した値（ＡＰＲ−ＡＰＲｂ）／Δｔａｃで求めることができる。
【００７０】
ｔｒは、将来路面情報取得部２２が、図３−１に示す路面情報格納手段１０１や図３−２に示す先行車両２００から、将来路面摩擦情報及び将来走行路面１００Ｌｆ、１００Ｒｆの位置を取得した時点から、車両１の左側駆動輪８ＲＬ及び右側駆動輪８ＲＲが将来走行路面１００Ｌｆ、１００Ｒｆに到達する時までに要する時間（車両到達時間）である。車両到達時間ｔｒは、上述したように、例えば、車両１の現在位置（将来路面摩擦情報及び将来走行路面１００Ｌｆ、１００Ｒｆの位置が取得された位置）と将来走行路面１００Ｌｆ、１００Ｒｆの位置と車速Ｖとを用いて、制御時期演算部２７が求める。なお、将来路面摩擦情報及び将来走行路面１００Ｌｆ、１００Ｒｆの位置が取得された位置と将来走行路面１００Ｌｆ、１００Ｒｆとの距離は通常短いため、前記距離を車両１が走行する間は、車速Ｖは一定とみなすことができる。
【００７１】
次に、トルク移動判定部２３は、将来走行路面１００Ｌｆ、１００Ｒｆにおける将来路面摩擦情報、すなわち摩擦係数μｌｆ、μｒｆ（μｌｆ＞μｒｆ）を用いて、左側駆動輪８ＲＬと右側駆動輪８ＲＲとが将来走行路面１００Ｌｆと将来走行路面１００Ｒｆとで発生できる最大の駆動力を求める。左側駆動輪８ＲＬが将来走行路面１００Ｌｆで発生できる最大の駆動力Ｆｆ＿Ｌｍａｘは式（４）で、右側駆動輪８ＲＲが将来走行路面１００Ｒｆで発生できる最大の駆動力Ｆｆ＿Ｒｍａｘは式（５）で得られる。将来走行路面１００Ｌｆ、１００Ｒｆにおいて、左側駆動輪８ＲＬの駆動力がＦｆ＿Ｌｍａｘ以下、右側駆動輪８ＲＲの駆動力がＦｆ＿Ｒｍａｘ以下である場合、左側駆動輪８ＲＬ及び右側駆動輪８ＲＲには滑りが発生しない。
Ｆｆ＿Ｌｍａｘ＝μｌｆ×Ｍ＿ＲＬ・・（４）
Ｆｆ＿Ｒｍａｘ＝μｒｆ×Ｍ＿ＲＲ・・（５）
ここで、Ｍ＿ＲＬは左側駆動輪８ＲＬの接地荷重であり、Ｍ＿ＲＲは右側駆動輪８ＲＲの接地荷重である。
【００７２】
トルク移動判定部２３は、Ｆ＿ＲＬ＋ΔＦ＿ＲＬ＞Ｆｆ＿Ｌｍａｘ又はＦ＿ＲＲ＋ΔＦ＿ＲＲ＞Ｆｆ＿Ｒｍａｘ（第１条件）のいずれかを満たすか否かを判定し、トルク移動量の判定が必要か否かを判定する。Ｆ＿ＲＬ＋ΔＦ＿ＲＬ、Ｆ＿ＲＲ＋ΔＦ＿ＲＲは、左側駆動輪８ＲＬ、右側駆動輪８ＲＲの駆動力に、将来路面摩擦情報が取得されてから車両１（より具体的には車両１の左側駆動輪８ＲＬ及び右側駆動輪８ＲＲ）が将来走行路面１００Ｌｆ、１００Ｒｆに到達するまでにおける左側駆動輪８ＲＬ、右側駆動輪８ＲＲの駆動力の変動分を加算した値である。Ｆｆ＿Ｌｍａｘ、Ｆｆ＿Ｒｍａｘは、将来走行路面１００Ｌｆ、１００Ｒｆにおいて、左側駆動輪８ＲＬ、右側駆動輪８ＲＲには滑りが発生しない駆動力である。
【００７３】
すなわち、ステップＳ１０２において、トルク移動判定部２３は、現在走行路面１００Ｌｎにおける左側駆動輪８ＲＬの駆動力に、将来路面摩擦情報が取得されてから車両１が将来走行路面１００Ｌｆに到達するまでにおける左側駆動輪８ＲＬの駆動力の変動分を加算した値が、将来走行路面１００Ｌｆにおいて左側駆動輪８ＲＬに滑りが発生しない駆動力よりも大きい、又は現在走行路面１００Ｒｎにおける右側駆動輪８ＲＲの駆動力に、将来路面摩擦情報が取得されてから車両１が将来走行路面１００Ｒｆに到達するまでにおける右側駆動輪８ＲＲの駆動力の変動分を加算した値が、将来走行路面１００Ｒｆにおいて右側駆動輪８ＲＲに滑りが発生しない駆動力よりも大きい、という第１条件が成立するか否かを判定する。
【００７４】
すなわち、第１条件は、将来走行路面１００Ｌｆ、１００Ｒｆにおいて、左側駆動輪８ＲＬ又は右側駆動輪８ＲＲの駆動力が、左側駆動輪８ＲＬ、右側駆動輪８ＲＲには滑りが発生しない駆動力を超える結果、将来走行路面１００Ｌｆ、１００Ｒｆにおいて、左側駆動輪８ＲＬ又は右側駆動輪８ＲＲに滑りが発生すると予想される場合を判定する条件である。将来走行路面１００Ｌｆ、１００Ｒｆにおいて、左側駆動輪８ＲＬ又は右側駆動輪８ＲＲに滑りが発生すると、左側駆動輪８ＲＬと右側駆動輪８ＲＲとの間における回転角速度の差が大きくなり、駆動力配分機構６による駆動力の変更ではなく、制動装置による駆動力の変更が必要になる。このため、前記第１条件が成立する場合は、後述するように、現在走行路面１００Ｌｎ、１００Ｒｎから将来走行路面１００Ｌｆ、１００Ｒｆへ左側駆動輪８ＲＬ及び右側駆動輪８ＲＲが乗り移る際に、左側駆動輪８ＲＬと右側駆動輪８ＲＲとの間におけるトルク移動力を徐変させて、左側駆動輪８ＲＬと右側駆動輪８ＲＲとの間における回転角速度の差を抑制する。
【００７５】
ステップＳ１０２でＹｅｓと判定された場合、すなわち、トルク移動判定部２３が、前記第１条件が成立すると判定した場合、トルク移動判定部２３は、左側駆動輪８ＲＬ又は右側駆動輪８ＲＲの一方から他方へのトルク移動が必要であると判定し、トルク移動量を変更する。このタイミングは、図６−１のｔ＝ｔｃとなる。なお、トルク移動量の変更は、トルク移動量が０である状態からトルク移動量を設定すること、すなわち、左側駆動輪８ＲＬと右側駆動輪８ＲＲとの間で駆動力を変更していない場合から、左側駆動輪８ＲＬと右側駆動輪８ＲＲとの間で駆動力を変更する場合も含む。
【００７６】
ステップＳ１０２でＹｅｓと判定された場合、ステップＳ１０３へ進み、ＥＣＵ２０の処理部２０Ｐを構成する駆動力配分制御部２４は、左側駆動輪８ＲＬ又は右側駆動輪８ＲＲのうち一方のトルクの一部を他方へ移動させることにより、左側駆動輪８ＲＬへ伝達されるトルク及び右側駆動輪８ＲＲへ伝達されるトルクを変更して、左側駆動輪８ＲＬの駆動力及び右側駆動輪８ＲＲの駆動力を変更する。次に、この手法を説明する。
【００７７】
駆動力配分制御部２４は、まず、左側駆動輪８ＲＬと右側駆動輪８ＲＲとが将来走行路面１００Ｌｆと将来走行路面１００Ｒｆとで発生できる最大の駆動力を求める。これは、それぞれ、式（４）のＦｆ＿Ｌｍａｘ、式（５）のＦｆ＿Ｒｍａｘである。次に、駆動力配分制御部２４は、左側駆動輪８ＲＬ及び右側駆動輪８ＲＲが、現在走行路面１００Ｌｎ、１００Ｒｎから将来走行路面１００Ｌｆ、１００Ｒｆに乗り移った際（路面乗り移り時）に、左側駆動輪８ＲＬ及び右側駆動輪８ＲＲの滑りが発生しないそれぞれの駆動力を求める。この駆動力を路面乗り移り時駆動力Ｆ＿ＲＬ＿ｏｒｄｅｒ、Ｆ＿ＲＲ＿ｏｒｄｅｒといい、左側駆動輪８ＲＬについては式（６）で、右側駆動輪８ＲＲについては式（７）で求めることができる。
Ｆ＿ＲＬ＿ｏｒｄｅｒ＝ＭＩＮ（Ｆｆ＿Ｌｍａｘ、Ｆ＿ＲＬ）・・（６）
Ｆ＿ＲＲ＿ｏｒｄｅｒ＝ＭＩＮ（Ｆｆ＿Ｒｍａｘ、Ｆ＿ＲＲ）・・（７）
すなわち、路面乗り移り時駆動力Ｆ＿ＲＬ＿ｏｒｄｅｒ、Ｆ＿ＲＲ＿ｏｒｄｅｒは、左側駆動輪８ＲＬ、右側駆動輪８ＲＲが、将来走行路面１００Ｌｆ、１００Ｒｆで発生可能な最大駆動力Ｆｆ＿Ｌｍａｘ、Ｆｆ＿Ｒｍａｘと、左側駆動輪８ＲＬ、右側駆動輪８ＲＲが、現在走行路面１００Ｌｎ、１００Ｒｎにおいて発生している駆動力Ｆ＿ＲＬ、Ｆ＿ＲＲとのうち小さい方である。
【００７８】
駆動力配分制御部２４は、式（６）、式（７）を用いて路面乗り移り時駆動力Ｆ＿ＲＬ＿ｏｒｄｅｒ、Ｆ＿ＲＲ＿ｏｒｄｅｒを求める。そして、駆動力配分制御部２４は、式（８）を用いて、路面乗り移り時駆動力Ｆ＿ＲＬ＿ｏｒｄｅｒ、Ｆ＿ＲＲ＿ｏｒｄｅｒから、車両１（より具体的には左側駆動輪８ＲＬ及び右側駆動輪８ＲＲ）が将来走行路面１００Ｌｆ、１００Ｒｆに到達したとき、すなわち、路面乗り移り時におけるトルク移動量（走行路面変更時トルク移動量）Ｔｄ＿ｏｒｄを求める。路面乗り移り時（図６−１のｔ＝ｔｒ：車両到達時間）において、左側駆動輪８ＲＬと右側駆動輪８ＲＲとの間における移動トルクが走行路面変更時トルク移動量Ｔｄ＿ｏｒｄになるようにすることで、路面乗り移り時には、左側駆動輪８ＲＬ及び右側駆動輪８ＲＲの滑りは発生しない。
Ｔｄ＿ｏｒｄ＝（Ｆ＿ＲＲ＿ｏｒｄｅｒ−Ｆ＿ＲＬ＿ｏｒｄｅｒ）×Ｒｔ・・（８）
【００７９】
駆動力配分制御部２４は、路面乗り移り時に、トルク移動量が走行路面変更時トルク移動量Ｔｄ＿ｏｒｄとなるように、左側駆動輪８ＲＬ又は右側駆動輪８ＲＲの一方から他方へのトルク移動が必要であるとトルク移動判定部２３が判定した時点（図６−１のｔ＝ｔｃ）から路面乗り移り時（図６−１のｔ＝ｔｒ：車両到達時間）まで、トルク移動力を現時点におけるトルク移動量Ｔｄ１から徐変させる。この期間のトルク移動量、すなわち、駆動力配分機構６における実際のトルク移動量（実トルク移動量）Ｔｄ＿ａｃｔは、式（９）により駆動力配分制御部２４が設定する。
Ｔｄ＿ａｃｔ＝Ｔｄ１−（Ｔｄ１−Ｔｄ＿ｏｒｄ）×（ｔｃ１＋Δｔｃ）／ｔｒ・・（９）
【００８０】
ここで、Δｔｃは、左側駆動輪８ＲＬ又は右側駆動輪８ＲＲの一方から他方へのトルク移動が必要であると判定された時点からの経過時間であり、ｔｃ１は、将来路面摩擦情報及び将来走行路面１００Ｌｆ、１００Ｒｆの位置を取得した時点から、左側駆動輪８ＲＬ又は右側駆動輪８ＲＲの一方から他方へのトルク移動が必要であると判定された時点までの時間である。将来路面摩擦情報及び将来走行路面１００Ｌｆ、１００Ｒｆの位置を取得した時点から、左側駆動輪８ＲＬ又は右側駆動輪８ＲＲの一方から他方へのトルク移動が必要であると判定された時点が同時とみなされる場合、ｔｃ１＝０となる。
【００８１】
図６−１の直線Ａが、式（９）のＴｄ＿ａｃｔになる。式（９）から分かるように、実トルク移動量Ｔｃ＿ａｃｔは、左側駆動輪８ＲＬ又は右側駆動輪８ＲＲの一方から他方へのトルク移動が必要であると判定された時点からの経過時間Δｔｃの一次関数で、現時点におけるトルク移動量Ｔｄ１は、走行路面変更時トルク移動量Ｔｄ＿ｏｒｄまで変化する。
【００８２】
車両１（より具体的には左側駆動輪８ＲＬ及び右側駆動輪８ＲＲ）が将来走行路面１００Ｌｆ、１００Ｒｆへ到達し、乗り移った後、すなわち、駆動力配分機構６におけるトルク移動量が走行路面変更時トルク移動量Ｔｄ＿ｏｒｄになった後は（図６−１のｔ＝ｔｒ以降）、実トルク移動量Ｔｄ＿ａｃｔが式（１０）のように設定される。すなわち、駆動力配分制御部２４は、式（１０）に基づき、将来路面摩擦情報から求められる左側駆動輪８ＲＬの駆動力及び右側駆動輪８ＲＲの駆動力を実現できるトルク移動量である将来走行路面トルク移動量Ｔｄ２（式（１１））まで徐変させる。この乗り移り後におけるトルク移動量、実トルク移動量Ｔｄ＿ａｃｔは、式（１０）、式（１１）により駆動力配分制御部２４が設定する。
Ｔｄ＿ａｃｔ＝ＭＡＸ｛Ｔｄ２、Ｔｄ＿ｏｒｄ−（Ｔｄ＿ｏｒｄ−Ｔｄ２）×（Δｔｃ−ｔｒ）／ｔｒ｝・・（１０）
Ｔｄ２＝（Ｆｆ＿Ｒｍａｘ−Ｆｆ＿Ｌｍａｘ）×Ｒｔ・・（１１）
【００８３】
図６−１の直線Ｂが、式（１０）のＴｄ＿ａｃｔになる。式（１０）、式（１１）から分かるように、実トルク移動量Ｔｄ＿ａｃｔは、左側駆動輪８ＲＬ又は右側駆動輪８ＲＲの一方から他方へのトルク移動が必要であると判定された時点からの経過時間Δｔｃの一次関数で、走行路面変更時トルク移動量Ｔｄ＿ｏｒｄから将来走行路面トルク移動量Ｔｄ２まで変化する。なお、本実施例では、右側駆動輪８ＲＲから左側駆動輪８ＲＬへトルクを移動させるので、式（１０）は、Ｔｄ２とＴｄ＿ｏｒｄ−（Ｔｄ＿ｏｒｄ−Ｔｄ２）×（Δｔｃ−ｔｒ）／ｔｒとの最大値をとっている。左側駆動輪８ＲＬから右側駆動輪８ＲＲへトルクを移動させる場合、式（１０）は、Ｔｄ２とＴｄ＿ｏｒｄ−（Ｔｄ＿ｏｒｄ−Ｔｄ２）×（Δｔｃ−ｔｒ）／ｔｒとの最小値をとる。
【００８４】
式（９）〜式（１１）により、左側駆動輪８ＲＬ又は右側駆動輪８ＲＲの一方から他方へのトルク移動が必要であるとトルク移動判定部２３が判定した時点からの実トルク移動量Ｔｃ＿ａｃｔが設定されたら、ステップＳ１０４へ進み、駆動力配分制御部２４は、設定された実トルク移動量Ｔｃ＿ａｃｔに基づいて駆動量配分機構６を制御し、左側駆動輪８ＲＬ又は右側駆動輪８ＲＲの一方から他方へトルクを移動させる。本実施例では、右側駆動輪８ＲＲへ伝達されるトルクの一部を左側駆動輪８ＲＬへ移動させる。
【００８５】
ここで、式（６）、式（７）から分かるように、路面乗り移り時駆動力Ｆ＿ＲＬ＿ｏｒｄｅｒ、Ｆ＿ＲＲ＿ｏｒｄｅｒの和は、左側駆動輪８ＲＬ、右側駆動輪８ＲＲが現在走行路面１００Ｌｎ、１００Ｒｎにおいて発生している駆動力Ｆ＿ＲＬと駆動力Ｆ＿ＲＲとの和よりも小さくなる。すなわち、路面乗り移り時（図６−１のｔ＝ｔｃ）における車両１の総駆動力は、現在走行路面１００Ｌｎ、１００Ｒｎを車両１が走行しているときにおける車両１の総駆動力よりも小さくなる。
【００８６】
このように、左側駆動輪８ＲＬ及び右側駆動輪８ＲＲのトルクを変更すると決定した時点（ｔ＝ｔｃ）から、実トルク移動量Ｔｄ＿ａｃｔが将来走行路面トルク移動量Ｔｄ２に変化するまで（ｔ＝ｔｅ）の間に、左側駆動輪８ＲＬの駆動力と右側駆動輪８ＲＲの駆動力との総和が変化する場合、ＥＣＵ２０の処理部２０Ｐが備える動力発生手段出力調整部２５は、内燃機関３のトルクを、前記総和に応じて変更する。
【００８７】
次に、ステップＳ１０１、ステップＳ１０２へ戻って説明する。ステップＳ１０１でＮｏと判定された場合、すなわち、制御条件判定部２１が、将来路面摩擦情報はＥＣＵ２０の記憶部２０Ｍにないと判定した場合、ステップＳ１０５へ進み、現在の制御が維持される。ステップＳ１０２でＮｏと判定された場合、すなわち、トルク移動判定部２３が、前記第１条件は成立しないと判定した場合、ステップＳ１０５へ進み、現在の制御が維持される。ここで現在の制御とは、将来路面摩擦情報を用いないで、左側駆動輪８ＲＬ及び右側駆動輪８ＲＲの駆動力を変更する制御である。
【００８８】
このように、本実施例では、現在走行路面１００Ｌｎ、１００Ｒｎから、摩擦係数の異なる将来走行路面１００Ｌｆ、１００Ｒｆへ車両１の左側駆動輪８ＲＬ及び右側駆動輪８ＲＲが乗り移るときに、左側駆動輪８ＲＬ又は右側駆動輪８ＲＲの一方から他方へトルクを移動させる場合、駆動力配分機構６におけるトルク移動量を、路面の乗り移り時には走行路面変更時トルク移動量Ｔｄ＿ｏｒｄとなるように徐変させた後、将来走行路面トルク移動量Ｔｄ２まで徐変させる。これによって、路面の乗り移り時においては急激なトルクの移動が抑制されるので、左側駆動輪８ＲＬと右側駆動輪８ＲＲとの回転角速度差を抑制して、駆動力配分機構６による駆動力の変更を実現できる。
【００８９】
また、走行路面変更時トルク移動量Ｔｄ＿ｏｒｄは、将来走行路面１００Ｌｆ、１００Ｒｆで左側駆動輪８ＲＬ及び右側駆動輪８ＲＲの滑りが発生しないように設定されるので、路面の乗り移り時には左側駆動輪８ＲＬ及び右側駆動輪８ＲＲの滑りが抑制される。その結果、路面の乗り移り時においては、左側駆動輪８ＲＬと右側駆動輪８ＲＲとの回転角速度差がほとんど発生しないので、駆動力配分機構６による駆動力の変更を実現できる。
【００９０】
［変形例］
図６−２は、実施例１の変形例において、左側駆動輪と右側駆動輪との間でトルクを移動させる際のタイミングチャートである。本変形例は、上述した実施例１とほぼ同様であるが、トルク移動量の変更が必要か否かを判定する手順（ステップＳ１０２）及び、左側駆動輪８ＲＬ又は右側駆動輪８ＲＲの一方から他方へトルクを移動させる手法が異なる。
【００９１】
ステップＳ１０１、ステップＳ１０３〜ステップＳ１０５は上述した通りなので、説明を省略する。ステップＳ１０２において、トルク移動判定部２３は、第２条件を判定し、上述した第１条件と、後述する第２条件とのいずれか一方が成立する場合には、左側駆動輪８ＲＬと右側駆動輪８ＲＲとの間でトルク移動が必要であると判定し、後述する手法でトルク移動量を変更する。
【００９２】
第２条件は、式（１２）、式（１３）のいずれか一方が成立する場合である。
（Ｖ＿ＲＬ＋ΔＶ＿ＲＬ×ｔｒ）／Ｖ＿ＲＲ＞ａ・・（１２）
（Ｖ＿ＲＲ＋ΔＶ＿ＲＲ×ｔｒ）／Ｖ＿ＲＬ＞ａ・・（１３）
Ｖ＿ＲＬは、現時点、すなわち、車両１が現在走行路面１００Ｌｎ、１００Ｒｎを走行しているときにおける左側駆動輪８ＲＬの周速度（車輪速度）、Ｖ＿ＲＲは、現時点における右側駆動輪８ＲＲの周速度（車輪速度）である。また、ΔＶ＿ＲＬは、現時点における左側駆動輪８ＲＬの車輪加速度（外周部における加速度）、ΔＶ＿ＲＲは、現時点における右側駆動輪８ＲＲの車輪加速度（外周部における加速度）である。ΔＶ＿ＲＬは、現時点における左側駆動輪８ＲＬの車輪周速度Ｖ＿ＲＬから前回の車輪周速度Ｖ＿ＲＬａを減算した値を、前回の車輪周速度Ｖ＿ＲＬａを求めたときから現時点における左側駆動輪８ＲＬの車輪周速度Ｖ＿ＲＬを求めたときの時間Δｔｂｃで除算した値（Ｖ＿ＲＬ−Ｖ＿ＲＬａ）／Δｔｂｃで求めることができる。ΔＶ＿ＲＲも、ΔＶ＿ＲＬと同様の手法で求めることができる。
【００９３】
現時点における左側駆動輪８ＲＬの車輪加速度ΔＶ＿ＲＬに車両到達時間ｔｒを乗じた値は、将来路面摩擦情報が取得されてから車両１（より具体的には左側駆動輪８ＲＬ）が将来走行路面１００Ｌｆに到達するまでにおける左側駆動輪８ＲＬの車輪速度変動分になる。また、現時点における右側駆動輪８ＲＲの車輪加速度ΔＶ＿ＲＲに車両到達時間ｔｒを乗じた値は、将来路面摩擦情報が取得されてから車両１（より具体的には右側駆動輪８ＲＲ）が将来走行路面１００Ｒｆに到達するまでにおける右側駆動輪８ＲＲの車輪速度変動分になる。
【００９４】
現在走行路面１００Ｌｎにおける左側駆動輪８ＲＬの車輪周速度Ｖ＿ＲＬに左側駆動輪８ＲＬの車輪速度変動分ΔＶ＿ＲＬ×ｔｒを加算した値と、右側駆動輪８ＲＲの車輪周速度Ｖ＿ＲＲとの比（式（１２）の左辺）を、第１車輪速度比という。また、現在走行路面１００Ｒｎにおける右側駆動輪８ＲＲの車輪周速度Ｖ＿ＲＲに右側駆動輪８ＲＲの車輪速度変動分ΔＶ＿ＲＲ×ｔｒを加算した値と、左側駆動輪８ＲＬの車輪周速度Ｖ＿ＲＬとの比（式（１３）の左辺）を、第２車輪速度比という。
【００９５】
ａは車輪速度閾値である。左側駆動輪８ＲＬと右側駆動輪８ＲＲとの車輪速度比が車輪速度閾値ａを超えると、駆動力配分機構６による左側駆動輪８ＲＬと右側駆動輪８ＲＲとの間におけるトルクの移動はできない。車輪速度閾値ａは、駆動力配分機構６の仕様によって決定される値である。
【００９６】
第２条件が成立する場合は、車両１の駆動力配分機構６におけるトルクの移動を制御する際に用いる路面の摩擦係数μが間違っていると推定できる。例えば、本実施例では、図４に示すように、現在走行路面１００Ｌｎ、１００Ｒｎがまたぎ路面であり、左側駆動輪８ＲＬと右側駆動輪８ＲＲとの間でトルクを移動することにより両者の駆動力を異ならせている。それにもかかわらず、車両１の左側駆動輪８ＲＬ及び右側駆動輪８ＲＲが将来走行路面１００Ｌｆ、１００Ｒｆに到達したときには、第１車輪速度比又は第２車輪速度比のいずれか一方が増加して、駆動力配分機構６による左側駆動輪８ＲＬと右側駆動輪８ＲＲとの間におけるトルクの移動はできないと判定される。これは、路面の摩擦係数μが間違っていると判断することが妥当である。
【００９７】
また、現在走行路面１００Ｌｎ、１００Ｒｎを車両１が走行中に左側駆動輪８ＲＬと右側駆動輪８ＲＲとの間でトルクを移動していない場合であるにもかかわらず、車両１の左側駆動輪８ＲＬ及び右側駆動輪８ＲＲが将来走行路面１００Ｌｆ、１００Ｒｆに到達したときには、第１車輪速度比又は第２車輪速度比のいずれか一方が増加して、駆動力配分機構６による左側駆動輪８ＲＬと右側駆動輪８ＲＲとの間におけるトルクの移動はできないと判定される。これは、路面の摩擦係数μが間違っていると判断することが妥当である。このように、第１車輪速度比又は第２車輪速度比のいずれか一方が車輪速度閾値ａを超えるという第２条件を判定することにより、車両１の駆動制御で現在用いている摩擦係数が妥当な値であるか否かを判定できる。
【００９８】
ステップＳ１０２において、トルク移動判定部２３は、第１条件又は第２条件のいずれか一方が成立するか否かを判定する。その結果、いずれも成立しない場合にはステップＳ１０５へ進み、いずれか一方が成立する場合には、左側駆動輪８ＲＬと右側駆動輪８ＲＲとの間でトルク移動が必要であると判定する。
【００９９】
上述した第１条件のみが成立する場合、駆動力配分制御部２４は、上述した式（９）〜式（１１）を用いる手法により、実トルク移動量Ｔｄ＿ａｃｔを設定する。そして、駆動力配分制御部２４は、ステップＳ１０４で駆動量配分機構６を制御して、左側駆動輪８ＲＬ又は右側駆動輪８ＲＲの一方から他方へトルクを移動させる。
【０１００】
第２条件が成立する場合、式（１）、式（２）から得られる現在走行路面１００Ｌｎ、１００Ｒｎを車両１が走行しているときの左側駆動輪８ＲＬの駆動力Ｆ＿ＲＬ、右側駆動輪８ＲＲの駆動力Ｆ＿ＲＲは、いずれかが過剰であると判断できる。走行路面変更時トルク移動量Ｔｄ＿ｏｒｄは、式（６）〜（８）から分かるように、式（１）、式（２）から得られる左側駆動輪８ＲＬの駆動力Ｆ＿ＲＬ、右側駆動輪８ＲＲの駆動力Ｆ＿ＲＲを用いる。このため、車両到達時間ｔｒにおいて、駆動力配分機構６におけるトルク移動量が、式（８）から得られる走行路面変更時トルク移動量Ｔｄ＿ｏｒｄとなるようにすると、左側駆動輪８ＲＬの駆動力Ｆ＿ＲＬあるいは右側駆動輪８ＲＲの駆動力Ｆ＿ＲＲが過剰になるおそれがある。そして、将来走行路面１００Ｌｆ、１００Ｒｆに左側駆動輪８ＲＬ及び右側駆動輪８ＲＲが乗り移ったときにはこれらの滑りが発生し、両者間で回転角速度差が大きくなるおそれがある。その結果、駆動力配分機構６による駆動力の変更ではなく、制動装置による駆動力の変更に移行するおそれがある。
【０１０１】
本変形例では、第２条件が成立する場合、上述した式（８）に示す走行路面変更時トルク移動量Ｔｄ＿ｏｒｄを０にする。これによって、将来走行路面１００Ｌｆ、１００Ｒｆに左側駆動輪８ＲＬ及び右側駆動輪８ＲＲが乗り移ったときには、左側駆動輪８ＲＬと右側駆動輪８ＲＲとの間でトルクの移動はなくなる。その結果、左側駆動輪８ＲＬ及び右側駆動輪８ＲＲの滑りはほとんど発生しないので、両者間での回転角速度差を低減できる。その結果、駆動力配分機構６による駆動力の変更を維持できる。
【０１０２】
第２条件が成立する場合、駆動力配分制御部２４は、上述した式（８）に示す走行路面変更時トルク移動量Ｔｄ＿ｏｒｄを０に設定する。これにより、式（９）の実トルク移動量Ｔｄ＿ａｃｔは、式（１４）のようになる。また、式（１０）の実トルク移動量Ｔｄ＿ａｃｔは、式（１５）のようになる。式（１５）中のＴｄ２は、上述した式（１１）である。
Ｔｄ＿ａｃｔ＝Ｔｄ１×（１−（ｔｃ１＋Δｔｃ）／ｔｒ）・・（１４）
Ｔｄ＿ａｃｔ＝ＭＡＸ｛Ｔｄ２、Ｔｄ２×（Δｔｃ−ｔｒ）／ｔｒ｝・・（１５）
【０１０３】
図６−２の直線Ａが、式（１４）のＴｄ＿ａｃｔになる。式（１４）から分かるように、Ｔｄ＿ａｃｔは左側駆動輪８ＲＬ又は右側駆動輪８ＲＲの一方から他方へのトルク移動が必要であると判定された時点からの経過時間Δｔｃの一次関数で、現時点におけるトルク移動量Ｔｄ１から０まで変化する。また、図６−２の直線Ｂが、式（１５）のＴｄ＿ａｃｔになる。式（１５）、式（１１）から分かるように、実トルク移動量Ｔｄ＿ａｃｔは、左側駆動輪８ＲＬ又は右側駆動輪８ＲＲの一方から他方へのトルク移動が必要であると判定された時点からの経過時間Δｔｃの一次関数で、０から将来走行路面トルク移動量Ｔｄ２まで変化する。なお、本実施例では、右側駆動輪８ＲＲから左側駆動輪８ＲＬへトルクを移動させるので、式（１５）は、Ｔｄ２とＴｄ２×（Δｔｃ−ｔｒ）／ｔｒとの最大値をとっている。左側駆動輪８ＲＬから右側駆動輪８ＲＲへトルクを移動させる場合、式（１５）は、Ｔｄ２とＴｄ２×（Δｔｃ−ｔｒ）／ｔｒとの最小値をとる。
【０１０４】
以上、本実施例及びその変形例では、駆動力配分機構を備える車両がこれから走行する将来走行路面の状況についての情報のうち、前記将来走行路面の摩擦に関する情報である将来路面摩擦情報を予め取得し、これに基づいて、左側駆動輪のトルク及び右側駆動輪のトルクを変更する。これによって、将来走行路面の摩擦係数が左右で異なる結果、左右の駆動輪間の回転角速度差が大きくなるような状況であっても、その変化に対応した駆動力配分機構によるトルクの配分や変更等を、将来走行路面に到達する前に予め設定できる。その結果、左右の駆動輪間の回転角速度差が大きくなるような状況において駆動力配分機構を用いて駆動力制御を実行する場合に、駆動力配分機構を使用する機会の減少を抑制できる。実施例１及びその変形例で開示した構成は、以下においても適用できる。
【実施例２】
【０１０５】
実施例２は、実施例１とほぼ同様であるが、将来路面摩擦情報を格納する路面情報格納手段へ将来路面摩擦情報が格納されてから、又は、将来路面情報取得部が将来路面摩擦情報を取得してから車両が将来走行路面へ到達するまでの経過時間に応じて、将来路面摩擦情報を変更する点が異なる。
【０１０６】
図７は、実施例２に係る駆動制御の手順を示すフローチャートである。図８−１、図８−２は、将来路面摩擦情報の変更を示す模式図である。図９は、実施例２において、左側駆動輪と右側駆動輪との間でトルクを移動させる際のタイミングチャートである。実施例２に係る駆動制御のステップＳ２０１は、実施例１に係る駆動制御のステップＳ１０１と同様なので、説明を省略する。ステップＳ２０１でＹｅｓと判定された場合、ステップＳ２０２へ進む。
【０１０７】
ステップＳ２０２では、将来路面摩擦情報の変化が求められる。図３−１に示す路面情報格納手段１０１へ将来路面摩擦情報である路面の摩擦係数が格納された後は、時間の経過とともに摩擦係数の信頼度が低下する。これは、摩擦係数が格納された後の天候の変化等により、路面の摩擦係数が変化するからである。例えば、摩擦係数が得られた後に雨が降れば、得られた時点よりも摩擦係数は低くなり、また、雨天時に得られた摩擦係数は、雨が止んで路面が乾燥してくると、得られた時点よりも高くなる。このように、路面情報格納手段１０１へ摩擦係数が格納された後は、時間の経過とともに、摩擦係数の信頼度が低下するので、本実施例では、摩擦係数が得られた後における時間の経過とともに、摩擦係数に上限と下限とを設定し、時間の経過とともに摩擦係数の範囲を拡大する。
【０１０８】
路面情報格納手段１０１は、摩擦情報補正手段を備えており、摩擦係数が取得された時点からの経過時間ｔｊに応じて、摩擦係数を変更する。例えば、図４に示す例では、例えば、図３−１の先行車両２００によって得られた将来走行路面１００Ｌｆの摩擦係数はμｌｆであり、将来走行路面１００Ｒｆの摩擦係数はμｒｆである。これらが路面情報格納手段１０１へ格納される。本実施例では、式（１６）〜式（１９）を用いて、摩擦係数μｌｆ、μｒｆを経過時間ｔｊに応じて変更する。
μｌｆ＿ｍａｘ＝ＭＩＮ（Ｘ、μｌｆ＋ｋ１×ｔｊ）・・（１６）
μｌｆ＿ｍｉｎ＝ＭＩＮ（Ｙ、μｌｆ＋ｋ２×ｔｊ）・・（１７）
μｒｆ＿ｍａｘ＝ＭＩＮ（Ｘ、μｒｆ＋ｋ１×ｔｊ）・・（１８）
μｒｆ＿ｍｉｎ＝ＭＩＮ（Ｙ、μｒｆ＋ｋ２×ｔｊ）・・（１９）
【０１０９】
式（１６）〜式（１９）のＸは、路面の摩擦係数の最大値（例えば、乾燥したアスファルト路面）を想定した定数であり、例えば１．０に設定される。また、式（１６）〜式（１９）のＹは、路面の摩擦係数の最小値（例えば、氷上）を想定した定数であり、例えば０．１に設定される。ｋ１は、摩擦係数をより高い値へ変化させる場合の変化率であり、本実施例では正の値である。また、ｋ２は、摩擦係数をより低い値へ変化させる場合の変化率であり、本実施例では負の値である。変化率ｋ１、ｋ２は、実験や路面の種類等によって決定する。
【０１１０】
路面情報格納手段１０１の摩擦情報補正手段は、式（１６）〜式（１９）に基づき、将来走行路面１００Ｌｆ、１００Ｒｆの摩擦係数μｌｆ、μｒｆを変更し、変更後における摩擦係数の最大値（最大将来路面摩擦情報）μｌｆ＿ｍａｘ、μｒｆ＿ｍａｘ及び摩擦係数の最小値（最小将来路面摩擦情報）μｌｆ＿ｍｉｎ、μｒｆ＿ｍｉｎを路面情報格納手段１０１に格納される将来路面摩擦情報とする。図８−１、図８−２に示すように、変更後の摩擦係数μｌｆ、μｒｆは、経過時間ｔｊの増加とともに最大値μｌｆ＿ｍａｘ、μｒｆ＿ｍａｘがＸに向かって大きくなり、最小値μｌｆ＿ｍｉｎ、μｒｆ＿ｍｉｎがＹに向かって小さくなる。
【０１１１】
ここで、異なる時間に取得された複数の摩擦係数が路面情報格納手段１０１に格納されている場合、複数の摩擦係数の最大値を最大将来路面摩擦情報μｌｆ＿ｍａｘ、μｒｆ＿ｍａｘとし、複数の摩擦係数の小値を最小将来路面摩擦情報μｌｆ＿ｍｉｎ、μｒｆ＿ｍｉｎとしてもよい。これによって、摩擦係数がばらつくことによる摩擦係数の信頼度の低下を考慮した駆動制御が実現できる。
【０１１２】
上述した例は、路面情報格納手段１０１が摩擦情報補正手段を備える場合であるが、路面情報格納手段１０１は、摩擦情報補正手段を備えていなくてもよい。この場合、路面情報格納手段１０１は、将来路面摩擦情報である摩擦係数及び摩擦係数を格納した時刻（格納時刻）を格納する。将来路面情報取得部２２は、路面情報格納手段１０１から摩擦係数及び格納時刻を取得し、車両１のＥＣＵ２０の処理部２０Ｐを構成する摩擦情報補正部２６は、路面情報格納手段１０１から摩擦係数及び格納時刻を取得した時刻と格納時刻との差分を求め、これを経過時間ｔｊとする。そして、摩擦情報補正部２６は、この経過時間ｔｊ及び上述した式（１６）〜式（１９）を用いて将来走行路面１００Ｌｆ、１００Ｒｆの摩擦係数μｌｆ、μｒｆを変更する。なお、路面情報格納手段１０１が摩擦情報補正手段を備える場合、ステップＳ２０２は、路面情報格納手段１０１が実行することになる。
【０１１３】
また、図３−２に示す先行車両２００から車両１の将来路面情報取得部２２が将来路面摩擦情報である路面の摩擦係数を取得した後も、上記理由により、時間の経過とともに摩擦係数の信頼度が低下する。ところで、図３−２に示す車両１の先行車両２００から車両間通信を用いて車両１の将来路面情報取得部２２が将来走行路面の摩擦係数を取得する場合、先行車両２００が将来走行路面の摩擦係数を検出してから、車両１が将来走行路面に到達するまでの時間は通常短い。この場合、上述した式（１６）〜式（１９）を用いた摩擦係数の変更をしなくとも、摩擦係数の信頼度は維持される。しかし、先行車両２００と車両１との距離が長く、先行車両２００が将来走行路面の摩擦係数を検出してから、車両１が将来走行路面に到達するまでの時間が長くなる場合も想定される。このような場合、摩擦情報補正部２６が上述した式（１６）〜式（１９）を用いた摩擦係数の変更を実行することにより、摩擦係数の信頼度の低下を考慮した駆動制御が実現できる。
【０１１４】
ステップＳ２０２で将来路面摩擦情報の変化が得られたら、ステップＳ２０３へ進む。ステップＳ２０３において、トルク移動判定部２３は、左側駆動輪８ＲＬと右側駆動輪８ＲＲとの間でトルク移動が必要であるか否かを判定する。トルク移動判定部２３は、式（２０）又は式（２１）のいずれかが成立する場合に、左側駆動輪８ＲＬと右側駆動輪８ＲＲとの間でトルク移動が必要であると判定する。Ｆ＿ＲＬ、ΔＦ＿ＲＬ、Ｆ＿ＲＲ、ΔＦ＿ＲＲ、Ｍ＿ＲＬ、Ｍ＿ＲＲは実施例１で説明した通りである。
Ｆ＿ＲＬ＋ΔＦ＿ＲＬ＞μｌｆ＿ｍｉｎ×Ｍ＿ＲＬ・・（２０）
Ｆ＿ＲＲ＋ΔＦ＿ＲＲ＞μｒｆ＿ｍｉｎ×Ｍ＿ＲＲ・・（２１）
このように、摩擦係数の最小値（最大将来路面摩擦情報）μｌｆ＿ｍｉｎ、μｒｆ＿ｍｉｎを用いてトルク移動が必要か否かを判定するので、将来走行路面１００Ｌｆ、１００Ｒｆの摩擦係数の確からしさが低い場合には、トルク移動を実行して左側駆動輪８ＲＬと右側駆動輪８ＲＲとの間で駆動力を異ならせる制御を実行して、車両１を安定して走行させることができる。
【０１１５】
ステップＳ２０３でＹｅｓと判定された場合、左側駆動輪８ＲＬと右側駆動輪８ＲＲとの間でトルク移動が必要になるので、ステップＳ２０４へ進む。ステップＳ２０４では、駆動力配分制御部２４が、式（１６）〜式（１９）によって得られた摩擦係数の最大値μｌｆ＿ｍａｘ、μｒｆ＿ｍａｘ、摩擦係数の最小値μｌｆ＿ｍｉｎ、μｒｆ＿ｍｉｎによって発生できる左側駆動輪８ＲＬ及び右側駆動輪８ＲＲの駆動力を求める。これらは、式（２２）〜式（２５）で得られる。
Ｆ＿ＲＬ＿ｍｉｎ＝μｌｆ＿ｍｉｎ×Ｍ＿ＲＬ・・（２２）
Ｆ＿ＲＬ＿ｍａｘ＝μｌｆ＿ｍａｘ×Ｍ＿ＲＬ・・（２３）
Ｆ＿ＲＲ＿ｍｉｎ＝μｒｆ＿ｍｉｎ×Ｍ＿ＲＲ・・（２４）
Ｆ＿ＲＲ＿ｍａｘ＝μｒｆ＿ｍａｘ×Ｍ＿ＲＲ・・（２５）
【０１１６】
次に、駆動力配分制御部２４は、車両１の左側駆動輪８ＲＬ及び右側駆動輪８ＲＲが、図４に示す将来走行路面１００Ｌｆ、１００Ｒｆに到達し、乗り移った場合に、左側駆動輪８ＲＬ及び右側駆動輪８ＲＲが滑りを発生しない走行路面変更時トルク移動量Ｔｄ＿ｏｒｄを求める。走行路面変更時トルク移動量Ｔｄ＿ｏｒｄは、式（２６）〜式（２８）で得られる。
Ｆ＿ＲＬ＿ｏｒｄｅｒ＝ＭＩＮ（Ｆ＿ＲＬ＿ｍｉｎ、Ｆ＿ＲＬ）・・（２６）
Ｆ＿ＲＲ＿ｏｒｄｅｒ＝ＭＩＮ（Ｆ＿ＲＲ＿ｍｉｎ、Ｆ＿ＲＲ）・・（２７）
Ｔｄ＿ｏｒｄ＝（Ｆ＿ＲＲ＿ｏｒｄｅｒ−Ｆ＿ＲＬ＿ｏｒｄｅｒ）×Ｒｔ・・（２８）
【０１１７】
このように、本実施例では、将来走行路面１００Ｌｆ、１００Ｒｆにおいて左側駆動輪８ＲＬが発生可能な駆動力及び右側駆動輪８ＲＲが発生可能な駆動力のうち、それぞれ最小値を用いて走行路面変更時トルク移動量Ｔｄ＿ｏｒｄを設定する。これによって、走行路面変更時トルク移動量Ｔｄ＿ｏｒｄは少なめに見積もられるので、摩擦係数の確からしさが低下していても、左側駆動輪８ＲＬ及び右側駆動輪８ＲＲに滑りが発生するおそれを低減できる。
【０１１８】
路面乗り移り時には、トルク移動量が式（２８）を用いて設定された走行路面変更時トルク移動量Ｔｄ＿ｏｒｄとなるように、駆動力配分制御部２４は、実施例１で説明した式（９）を用いて実トルク移動量Ｔｄ＿ａｃｔを設定する。なお、トルク移動量を変化させる期間は、車両１の左右の駆動輪間におけるトルク移動が必要であるとトルク移動判定部２３が判定した時点（図９のｔ＝ｔｃ）から路面乗り移り時（図９のｔ＝ｔｒ：車両到達時間）までである。これによって、実トルク移動量Ｔｃ＿ａｃｔは、左側駆動輪８ＲＬ又は右側駆動輪８ＲＲの一方から他方へのトルク移動が必要であると判定された時点からの経過時間Δｔｃの一次関数で、現時点におけるトルク移動量Ｔｄ１は、走行路面変更時トルク移動量Ｔｄ＿ｏｒｄまで変化することになる。
【０１１９】
車両１（より具体的には左側駆動輪８ＲＬ及び右側駆動輪８ＲＲ）が将来走行路面１００Ｌｆ、１００Ｒｆへ到達し、乗り移った後、すなわち、駆動力配分機構６におけるトルク移動量が走行路面変更時トルク移動量Ｔｄ＿ｏｒｄになった後は（図９のｔ＝ｔｒ以降）、駆動力配分制御部２４が、実トルク移動量Ｔｄ＿ａｃｔを式（２９）のように設定する。なお、式（２９）中のＴｄ３は、式（３０）で求められる。これによって、将来走行路面１００Ｌｆ、１００Ｒｆにおいて、最も左側駆動輪８ＲＬ及び右側駆動輪８ＲＲに滑りが発生しない条件で、実トルク移動量Ｔｄ＿ａｃｔを設定できる。その結果、摩擦係数の確からしさが低下していても、将来走行路面１００Ｌｆ、１００Ｒｆにおける左側駆動輪８ＲＬ及び右側駆動輪８ＲＲの滑りを低減できる。これによって、制動装置の介入を抑制できるので、駆動力配分機構６による左右の駆動輪間における駆動力の変更を継続できる。
Ｔｄ＿ａｃｔ＝ＭＡＸ｛Ｔｄ３、Ｔｄ＿ｏｒｄ−Ｔｄ３×（Δｔｃ−ｔｒ）／ｔｒ｝・・（２９）
Ｔｄ３＝ＭＩＮ｛（Ｆ＿ＲＲ＿ｍｉｎ−Ｆ＿ＲＬ＿ｍａｘ）、（Ｆ＿ＲＲ＿ｍａｘ−Ｆ＿ＲＬ＿ｍｉｎ）｝×Ｒｔ・・（３０）
これによって、実トルク移動量Ｔｄ＿ａｃｔは、左側駆動輪８ＲＬ又は右側駆動輪８ＲＲの一方から他方へのトルク移動が必要であると判定された時点からの経過時間Δｔｃの一次関数で、走行路面変更時トルク移動量Ｔｄ＿ｏｒｄから将来走行路面トルク移動量Ｔｄ３まで変化することになる。
【０１２０】
上記手法により、左側駆動輪８ＲＬ又は右側駆動輪８ＲＲの一方から他方へのトルク移動が必要であるとトルク移動判定部２３が判定した時点からの実トルク移動量Ｔｃ＿ａｃｔが設定されたら、ステップＳ２０５へ進み、駆動力配分制御部２４は、設定された実トルク移動量Ｔｃ＿ａｃｔに基づいて駆動量配分機構６を制御し、左側駆動輪８ＲＬ又は右側駆動輪８ＲＲの一方から他方へトルクを移動させる。本実施例では、右側駆動輪８ＲＲへ伝達されるトルクの一部を左側駆動輪８ＲＬへ移動させる。
【０１２１】
以上、本実施例では、将来路面摩擦情報を格納する路面情報格納手段へ将来路面摩擦情報が格納されてから、又は、将来路面情報取得部が将来路面摩擦情報を取得してから車両が将来走行路面へ到達するまでの経過時間に応じて、将来路面摩擦情報を変更する。これによって、将来路面摩擦情報の確からしさが低下した場合であっても、駆動輪の滑りが発生しないと想定される駆動力を推定し、これに基づいて駆動力配分機構におけるトルク移動量を、将来走行路面へ進入する前に予め設定できる。その結果、将来走行路面における駆動輪の滑りを抑制できるので、制動装置による駆動制御の介入を低減し、駆動力配分機構による駆動制御の機会の低下を抑制できる。
【産業上の利用可能性】
【０１２２】
以上のように、本発明に係る駆動制御装置及び走行装置は、駆動力配分機構を用いて左右の駆動輪の駆動力を変更することに有用であり、特に、左右の駆動輪間の回転角速度差が大きくなるような状況において駆動力配分機構を用いて駆動力制御を実行する場合に、駆動力配分機構を使用する機会の減少を抑制することに適している。
【図面の簡単な説明】
【０１２３】
【図１】実施例１に係る駆動制御装置及び走行装置を搭載する車両を示す模式図である。
【図２】実施例１に係る駆動制御の手順を示すフローチャートである。
【図３−１】実施例１に係る車両がこれから走行しようとする路面の情報を取得するシステムを示す概念図である。
【図３−２】実施例１に係る車両がこれから走行しようとする路面の情報を取得するシステムを示す概念図である。
【図４】現在走行中の路面に対して摩擦係数が変化した路面へ車両が乗り移る状態を示す模式図である。
【図５】本実施例に係る駆動制御において使用するパラメータや駆動力を説明する図である。
【図６−１】実施例１において、左側駆動輪と右側駆動輪との間でトルクを移動させる際のタイミングチャートである。
【図６−２】実施例１の変形例において、左側駆動輪と右側駆動輪との間でトルクを移動させる際のタイミングチャートである。
【図７】実施例２に係る駆動制御の手順を示すフローチャートである。
【図８−１】将来路面摩擦情報の変更を示す模式図である。
【図８−２】将来路面摩擦情報の変更を示す模式図である。
【図９】実施例２において、左側駆動輪と右側駆動輪との間でトルクを移動させる際のタイミングチャートである。
【符号の説明】
【０１２４】
１  車両
３  内燃機関
４  変速装置
５  プロペラシャフト
６  駆動力配分機構
７ＲＬ  左側駆動軸
７ＲＲ  右側駆動軸
８  車輪
８ＦＬ  左側前輪
８ＦＲ  右側前輪
８ＲＬ  左側後輪（左側駆動輪）
８ＲＲ  右側後輪（右側駆動輪）
２０  ＥＣＵ
２０Ｍ  記憶部
２０Ｐ  処理部
２１  制御条件判定部
２２  将来路面情報取得部
２３  トルク移動判定部
２４  駆動力配分制御部
２５  動力発生手段出力調整部
２６  摩擦情報補正部
２７  制御時期演算部
４０  ＧＰＳ用アンテナ
４１  車両間通信用アンテナ
４２  加速度センサ
４３  アクセル開度センサ
４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ、４４ＲＲ  車輪速度センサ
１００  道路
１００Ｌｎ、１００Ｒｎ  現在走行路面
１００Ｌｆ、１００Ｅｆ  将来走行路面
１０１  路面情報格納手段
２００  先行車両
【図１】
2010014231.tif 000003
【図２】
2010014231.tif 000004
【図３−１】
2010014231.tif 000005
【図３−２】
2010014231.tif 000006
【図４】
2010014231.tif 000007
【図５】
2010014231.tif 000008
【図６−１】
2010014231.tif 000009
【図６−２】
2010014231.tif 000010
【図７】
2010014231.tif 000011
【図８−１】
2010014231.tif 000012
【図８−２】
2010014231.tif 000013
【図９】
2010014231.tif 000014