(57)【要約】      （修正有）【課題】単一のジャケットを２箇所で支持することにより、衝撃吸収の安定化とストロークの確保を図る。【解決手段】ロアシャフト１とアッパシャフト２とがスプライン嵌合され、該アッパシャフト２を支持する単一のジャケット３が設けられ、車体に前方へ離脱可能にブラケット４が結合され、該ブラケット４にはジャケット３を挟持する一対のクランプ部６ａが設けられ、夫々のクランプ部６ａの前後位置にはチルト長孔６ｂ，６ｃが夫々形成される一方、ジャケット３の略中央には後ディスタンス３ａが固着されると共に該後ディスタンス３ａにはテレスコ長孔３ｂが形成され、車体前方側にはジャケット３を挟持する前ディスタンス７が装着されると共に貫通孔７ｅが形成され、チルト長孔６ｂ，６ｃに挿通された前ボルト８と後ボルト９とが、貫通孔７ｅ，テレスコ長孔３ｂに挿通され、前ボルト８および後ボルト９を締め付ける締め付け手段１０が設けられている。【選択図】図２
2010274708.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵車輪に連結されるロアシャフトとステアリングホィールが設けられるアッパシャフトとがスプライン嵌合され、該アッパシャフトを回転自在に支持する単一のジャケットが設けられ、
車体に前方へ向って離脱可能にブラケットが結合され、該ブラケットには前記ジャケットを左右から挟持する一対のクランプ部が設けられ、該一対のクランプ部の夫々の前後位置には前記ステアリングホィールをチルト調整するためのチルト長孔が車体上下方向に沿って夫々形成される一方、
前記ジャケットの略中央には後ディスタンスが固着されると共に該後ディスタンスにはテレスコ長孔がアッパシャフトの軸心と平行に形成され、車体前方側には前記ジャケットを左右から挟持する前ディスタンスが装着されると共に該前ディスタンスに貫通孔が形成され、
前記チルト長孔に夫々挿通された後ボルトと前ボルトとが、前記テレスコ長孔と前記貫通孔とに個別に挿通され、該後ボルトおよび前ボルトを締め付ける締め付け手段が設けられていることを特徴とするステアリングコラム装置。
【請求項２】
請求項１に記載のステアリングコラム装置において、
電動パワーステアリング装置を車体にチルトヒンジ軸を介して揺動可能に支持すると共に電動パワーステアリング装置の入力軸が前記ロアシャフトとして前記アッパシャフトにスプライン嵌合されていることを特徴とするステアリングコラム装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はステアリングコラム装置に関し、二次衝突の際にチルトボルト軸を中心とするモーメント入力が作用したときに、その保持力を向上させたものである。
【背景技術】
【０００２】
ステアリングコラム装置は、操舵車輪に連結されるロアシャフトとステアリングホィールが設けられるアッパシャフトとをスプライン嵌合して伸縮自在に設けると共に、アッパシャフトを回転自在に支持するアッパジャケットとロアシャフトを回転自在に支持するロアジャケットとを相対移動可能に接続し、車両の衝突時に乗員がステアリングホィールに二次衝突した際に、シャフトおよびジャケットを収縮させ、その収縮時に衝突エネルギーを吸収するように構成されている。
【０００３】
一方、ステアリングコラム装置は車体に傾斜した状態で支持されているため、この二次衝突時にはチルトボルト軸を中心とするモーメントがステアリングコラム装置に作用する。このため、ジャケットの保持力を大きくする必要があり、このような場合の構成として特許文献１に記載のものがある。これは、車体に固定された固定ブラケット１に相対移動可能に可動ブラケット２を設けたものであり、固定ブラケット１の左右の支持側板１ａには２つの縦長孔４が形成され、可動ブラケット２の左右の可動支持側板材２ｂには２つの横長孔３が形成され、夫々の縦長孔４および横長孔３に締付軸５が挿通されており、２つの締付軸５が締め付けられている。２つ締付軸５を縦長孔４に沿って移動させるとステアリングシャフトをチルト調整でき、２つ締付軸５に対して横長孔３の部分を軸方向へ相対的に移動させるとステアリングシャフトをテレスコ調整することができる。
【０００４】
ステアリングシャフトを支持するジャケットチューブを２つの締付軸５を介して軸方向の２箇所で固定ブラケット１に結合するので、ジャケットチューブの軸方向に離れた２箇所を車体に結合することになり、ジャケットチューブのチルトボルト軸を中心とするモーメントに対する保持力が大きいという利点がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−１６３０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところが、特許文献１に記載のステアリングコラム装置は、車両の衝突時に乗員がステアリングホィールに二次衝突した際に、横長孔３の長さ分だけジャケットチューブが軸方向へ移動したあと、固定ブラケット１が車体から離脱して車体前方へ移動するが、横長孔３が軸方向へ２つ形成されて可動ブラケット２が軸方向へ長くなるため、固定ブラケット１が車体から離脱してから可動ブラケット２が他の部材に衝突するまでの距離が短く、衝撃吸収ストロークが十分に確保できないという問題がある。特に、ジャケットチューブの前端に電動パワーステアリング装置が装着されている場合は、衝撃吸収ストロークが更に小さくなるので、衝撃吸収ストロークの確保がより困難になる。
【０００７】
そこで本発明は、上記の課題を解決したステアリングコラム装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明は、操舵車輪に連結されるロアシャフトとステアリングホィールが設けられるアッパシャフトとがスプライン嵌合され、該アッパシャフトを回転自在に支持する単一のジャケットが設けられ、車体に前方へ向って離脱可能にブラケットが結合され、該ブラケットには前記ジャケットを左右から挟持する一対のクランプ部が設けられ、該一対のクランプ部の夫々の前後位置には前記ステアリングホィールをチルト調整するためのチルト長孔が車体上下方向に沿って夫々形成される一方、前記ジャケットの略中央には後ディスタンスが固着されると共に該後ディスタンスにはテレスコ長孔がアッパシャフトの軸心と平行に形成され、車体前方側には前記ジャケットを左右から挟持する前ディスタンスが装着されると共に該前ディスタンスに貫通孔が形成され、前記チルト長孔に夫々挿通された後ボルトと前ボルトとが、前記テレスコ長孔と前記貫通孔とに個別に挿通され、該後ボルトおよび前ボルトを締め付ける締め付け手段が設けられていることを特徴とする。
【０００９】
この発明によれば、締め付け手段を緩めてテレスコ調整する際には、クランプに支持されている後ボルトに対し、テレスコ長孔の長さ分だけジャケットが前後へ移動し、このとき該ジャケットは前ディスタンスに対しては相対的に移動する。乗員がステアリングホィールに二次衝突した際には、ジャケットを後ボルトの軸心回りに回転させようとするモーメント入力が作用するが、ジャケットの前端側が前ディスタンスと前ボルトを介して支持されているためアッパシャフトとロアシャフトとのスプライン嵌合部に生じるこじり入力を減少させることができ、スプライン嵌合部が円滑に摺動して後ボルトがテレスコ長孔の後端部へ移動するまでジャケットが前方移動すると共に該ジャケットの外周面は前ディスタンスの内周面に対して摺動する。後ボルトがテレスコ長孔の後端部に到着した後はブラケットが車体から離脱し、ジャケットの前端部が他の部材に衝突するまでの間は衝突エネルギーを吸収することが可能である。
【００１０】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載のステアリングコラム装置において、電動パワーステアリング装置を車体にチルトヒンジ軸を介して揺動可能に支持すると共に電動パワーステアリング装置の入力軸が前記ロアシャフトとして前記アッパシャフトにスプライン嵌合されていることを特徴とする。
【００１１】
この発明によれば、チルト調整時には電動パワーステアリング装置がジャケットと共に上下方向へ揺動する。そして二次衝突時にはロアシャフトのみが電動パワーステアリング装置に接続されていることから、本来ならジャケットが後ボルトの軸心回りに回転させられようとしてアッパシャフトとロアシャフトとの間にこじりを生じるが、この発明ではジャケットが前後の２箇所で支持されているので、前記こじり入力を減少させることができ、このためスプライン嵌合部が円滑に摺動してブラケットが車体から離脱し、ジャケットが電動パワーステアリング装置に衝突するまで前方へ移動する。このような場合でも、従来よりもディスタンスを小さくすることができることから、衝撃吸収ストロークをより多く確保することができる。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係るステアリングコラム装置によれば、ジャケットを長さ方向の２箇所で支持しかつジャケットの前部を支持する部分にはジャケットを左右から挟持する前ディスタンスを用いると共に該前ディスタンスにはテレスコ長孔を形成しないで貫通孔を形成したため、前ディスタンスと後ディスタンスとの間隔を小さくして前ディスタンスから前方へ突出するジャケットの前端と該ジャケットよりも前方の他の部材との距離を大きく設定することが可能であり、衝撃吸収ストロークを従来よりも大きく設定することができる。また、前ディスタンスがジャケットを左右から挟持する構成なので、ジャケットの前部が強固に車体に支持されることになり、ジャケットの保持剛性および振動特性が向上する。
【００１３】
請求項２に係るステアリングコラム装置によれば、車体に揺動可能に支持された電動パワーステアリング装置の入力軸（ロアシャフト）がアッパシャフトにスプライン嵌合されている場合には、二次衝突時にアッパシャフトおよびジャケットが後ボルトの軸心を中心とするモーメントが作用しても、アッパシャフトとロアシャフトとの収縮が円滑に行われ、衝撃吸収が安定して行われる。従って、テレスコ長孔を有しない前ディスタンスとテレスコ長孔を有する後ディスタンスとを介して単一のジャケットを支持する構成は、衝撃吸収の安定化とストローク確保の有効な手段となる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】ステアリングコラム装置の斜視図（実施の形態）。
【図２】ステアリングコラム装置の分解斜視図（実施の形態）。
【図３】ステアリングコラム装置の正面図（実施の形態）。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明によるステアリングコラム装置の実施の形態を説明する。
（構成）
図３に示すロアシャフト１とアッパシャフト２とがスプライン嵌合され、ロアシャフト１に対してアッパシャフト２が軸方向へ移動自在になっている。ロアシャフト１には図示しない操舵車輪に連結されており、アッパシャフト２には図示しないステアリングホィールが結合されている。アッパシャフト２には、該アッパシャフト２を回転自在に支持する単一のジャケット３が図示しない軸受を介して設けられている。
【００１６】
車体には車体前方へ向って離脱可能にブラケット４が結合されている。該ブラケット４は、図２に示すように車体に取り付けられる上部の取り付け板５と、ジャケット３を保持する略逆Ｕ字形の下部のクランプ板６とによって構成されている。
【００１７】
前記取り付け板５は長方形の金属板を曲げ形成することにより下面に凹部が形成され、該凹部にはクランプ板６の上部を入り込ませて溶接結合されている。取り付け板５には後方から前方へ向かって切欠部５ａが形成され、該切欠部５ａには取付座１９が装着されている。即ち、取付座１９の外周には溝１９ａが形成され、該溝１９ａの内部に切欠部５ａの内周縁部が挿入され、図示しない樹脂ピン等により取付座１９が取り付け板５に固定されている。取付座１９に形成された挿通孔１９ｂに図示しないボルトを挿通して該ボルトを車体にねじ込むことにより、ブラケット４が車体に結合されている。切欠部５ａの存在によりブラケット４は車体から離脱可能である。なお、車体とブラケット４との間に、車体とブラケット４との間が大きくなることにより部材を引き裂いて衝撃エネルギーを吸収する図示しない衝撃吸収手段を設けてもよい。
【００１８】
前記クランプ板６は前記のように略逆Ｕ字形に屈曲形成されており、左右の部分は前記ジャケット３を挟持する一対のクランプ部６ａとなっている。該一対のクランプ部６ａは夫々車体前方へ向かって延長されており、夫々のクランプ部６ａの前後位置には、図示しないステアリングホィールを車体上下方向にチルト調整するためのチルト長孔６ｂ，６ｃが夫々形成されている。これらのチルト長孔６ｂ，６ｃは、後述するボルト１４をチルト中心とする円弧に沿って形成されている。
【００１９】
前記ジャケット３の略中央には後ディスタンス３ａが固着されている。即ち、略Ｕ字形の断面形状を有する後ディスタンス３ａが前記ジャケット３を挟むようにして下から挿入され、その上部の内端部がジャケット３に溶接結合されている。該後ディスタンス３ａの下部の左右位置にはテレスコ長孔３ｂがアッパシャフト２の軸方向に沿って長く形成されている。
【００２０】
前記ジャケット３の前部には前記ジャケット３を左右から挟持する前ディスタンス７が装着されている。即ち、相互に略平行に配置された左右の挟持部７ａが上部の連結部７ｂを介して連結されており、前ディスタンス７が構成されている。左右の挟持部７ａの前側および後側の端部は相互に対向する方向へ向って略直角に曲げられており、ジャケット３の外周面に当接する円弧凹部７ｃを有する当接部７ｄが左右に形成されている。そして、左右の挟持部７ａの下部には貫通孔７ｅが形成されている。
【００２１】
前記前ディスタンス７の当接部７ｄどうしの間に前記ジャケット３の前端部が挿入された状態で、前ディスタンス７および後ディスタンス３ａが前記一対のクランプ部６ａの間へ挿入され、前ボルト８が前記チルト長孔６ｂおよび前記貫通孔７ｅに挿通される一方、後ボルト９が前記チルト長孔６ｃおよび前記テレスコ長孔３ｂに挿通され、前ボルト８および後ボルト９を同時に締め付ける締め付け手段１０が設けられている。
【００２２】
該締め付け手段１０の構成について説明する。前記前ボルト８にはナット１５ａがねじ込まれている一方、後ボルト９にはストッパ１１を介してナット１３ａがねじ込まれている。ここで、前ボルト８，後ボルト９，ナット１５，ナット１３ａは左ねじである。前記ストッパ１１には前記後ボルト９を挿通するための孔１１ａが形成され、該孔１１ａの上下位置には前記チルト長孔６ｃに嵌め込まれるガイド突起１１ｂが形成されている。前記ナット１３ａはレバー１３に溶接またはカシメ等により結合されており、前記ナット１５ａはアーム１５に溶接またはカシメ等により結合されている。そして、レバー１３の上端部とアーム１５の上端部とが連結部材１６を介して連結され、これらの連結部にはピン１６ａ，１６ｂが用いられている。
【００２３】
レバー１３の回動角度を一定範囲内に規制するため、レバー１３の外周部にはナット１３ａを中心とする円弧に沿って切欠部１３ｂが形成される一方、該切欠部１３ｂの内部に納まるストッパ部１１ｃが、前記ストッパ１１の一部を直角に曲げて形成されている。このほか、前ボルト８および後ボルト９には、ナット１３ａ，１５ａをねじ込むねじ部の反対側に頭部８ａ，９ａが形成されており、頭部８ａ，９ａは前記チルト孔６ｂ，６ｃの縁部に外側から圧接されるとともに、この頭部８ａ，９ａには前ボルト８，後ボルト９の回転を阻止する図示しない回り止め部材が設けられている。
【００２４】
この実施の形態では、前記ロアシャフト１に電動パワーステアリング装置１２が接続されている。この電動パワーステアリング装置１２は、ロアシャフト１に図示しないウォームホィールを設け、該ウォームホィールにモータ１２ａの出力軸に設けた図示しないウォームを噛み合わせて構成されている。乗員がステアリングホィールを回転させたときのシャフトの回転方向が図示しないセンサにより検出され、該検出された回転方向と同じ方向へ回転駆動されるように、前記モータ１２ａが回転制御される。この電動パワーステアリング装置１２は、ボルト１４を介して車体に結合されており、このボルト１４の部分がチルトヒンジ軸として前記チルト中心となる。
（作用）
次に、ステアリングコラム装置の作用を説明する。
【００２５】
ステアリングホィールのチルト調整あるいはテレスコ調整する場合は、レバー１３を図１中の時計方向へ回動させる。レバー１３は、ストッパ部１１ｃを基準として切欠部１３ｂの部分が移動できる範囲内で回動させることができる。このとき、レバー１３の回動はリンク１６を介してアーム１５へ伝達され、レバー１３とアーム１５とが同じ角度だけ回転する。これにより、前ボルト８と後ボルト９とが緩むので、チルト調整するには図示しないステアリングホィールを上下動させる。すると、前ボルト８と後ボルト９とがチルトヒンジ軸であるボルト１４を中心としてチルト長孔６ｂ，６ｃに沿って移動する。一方、テレスコ調整する際にはクランプ部６ａに支持されている後ボルト９に対し、テレスコ長孔３ｂの長さ分だけジャケット３が前後へ移動する。このとき該ジャケット３は前ディスタンス７に対しては摺動して相対的に移動する。チルト調整とテレスコ調整とが終わったら、レバー１３を図中の反時計方向へ回動させ、前ボルト８と後ボルト９とを締める。
【００２６】
乗員が図示しないステアリングホィールに二次衝突した際には、ジャケット３を後ボルト９の軸心回りに回転させようとするモーメント入力が作用するが、ジャケット３の前端側が前ディスタンス７と前ボルト８とを介して支持されているためアッパシャフト２とロアシャフト１とのスプライン嵌合部に生じるこじり入力を減少させることができ、スプライン嵌合部が円滑に摺動して後ボルト９がテレスコ長孔３ｂの後端部へ移動するまでジャケット３が前方移動すると共に該ジャケット３の外周面は前ディスタンス７の円弧凹部７ｃに対して摺動する。後ボルト９がテレスコ長孔３ｂの後端部に到着した後に図示しない樹脂ピン等の破断によりブラケット４が取付座１９から離脱し、ジャケット３，ブラケット４，前ディスタンス７が一体となって前方へ移動し、ジャケット３の前端部が他の部材である電動パワーステアリング装置１２に衝突するまでの間に図示しない衝撃吸収手段が衝突エネルギーを吸収し、衝撃が緩和される。
【００２７】
この発明によれば、チルト調整時には電動パワーステアリング装置１２がジャケット３と共に上下方向へ揺動する。そして二次衝突時にはロアシャフト１のみが電動パワーステアリング装置１２に接続されていることから、本来ならジャケット３が後ボルト９の軸心回りに回転させられようとしてアッパシャフト２とロアシャフト１との間にこじりを生じるが、この発明ではジャケット３が前後の２箇所で支持されているので、前記こじり入力を減少させることができ、このためスプライン嵌合部が円滑に摺動してブラケット４が車体から離脱し、ジャケット３が電動パワーステアリング装置１２に衝突するまで前方へ移動する。このような場合でも、従来よりもディスタンスを小さくすることができることから、衝撃吸収ストロークをより多く確保することができる。
【００２８】
このステアリングコラム装置によれば、ジャケット３を長さ方向の２箇所で支持しかつジャケット３の前部を支持する部分にはジャケット３を左右から挟持する前ディスタンス７を用いると共に該前ディスタンス７にはテレスコ長孔を形成しないで貫通孔７ｅを形成したため、前ディスタンス７と後ディスタンス３ａとの間隔を小さくして前ディスタンス７から前方へ突出するジャケット３の前端と該ジャケット３よりも前方の電動パワーステアリング装置１２との距離を大きく設定することが可能であり、衝撃吸収ストロークを従来よりも大きく設定することができる。また、前ディスタンス７がジャケット３を左右から挟持する構成なので、ジャケット３の前部が強固に車体に支持されることになり、ジャケット３の保持剛性および振動特性が向上する。
【００２９】
このステアリングコラム装置によれば、車体に揺動可能に支持された電動パワーステアリング装置１２の入力軸としてのロアシャフト１がアッパシャフト２にスプライン嵌合されている場合には、二次衝突時にアッパシャフト２およびジャケット３が後ボルト９の軸心を中心とするモーメントが作用しても、アッパシャフト２とロアシャフト１との収縮が円滑に行われ、衝撃吸収が安定して行われる。従って、テレスコ長孔を有しない前ディスタンス７とテレスコ長孔３ｂを有する後ディスタンス３ａとを介して単一のジャケット３を支持する構成は、衝撃吸収の安定化とストローク確保の有効な手段となる。
【００３０】
なお、本実施の形態ではロアシャフトに電動パワーステアリング装置を接続した場合を示したが、電動パワーステアリング装置を接続しない構成であってもよい。また、本実施の形態ではロアシャフト１を車体にボルト１４を介して揺動可能に支持する場合を示したが、前記特許文献１のように、ロアシャフト１が車体に支持されていない場合にも適用することができる。
【符号の説明】
【００３１】
１…ロアシャフト（入力軸）
２…アッパシャフト
３…ジャケット
３ａ…後ディスタンス
３ｂ…テレスコ長孔
４…ブラケット
６ａ…クランプ部
６ｂ，６ｃ…チルト長孔
７…前ディスタンス
７ｅ…貫通孔
８…前ボルト
９…後ボルト
１０…締め付け手段
１２…パワーステアリング装置
１４…ボルト（チルトヒンジ軸）
【図１】
2010274708.tif 000003
【図２】
2010274708.tif 000004
【図３】
2010274708.tif 000005