(57)【要約】【課題】複数のキャニスタを備える構成において、エミッションを悪化させることなくキャニスタの異常検出を実現する。【解決手段】  燃料供給システム８００において、第１キャニスタ８１２と第２キャニスタ８１７とは蒸発燃料移動通路８２０によって連通している。この蒸発燃料移動通路８２０には、移動制御弁８２１が設置されており、第１及び第２キャニスタは、この移動制御弁８２１の開弁時に相互に連通する構成となっている。一方、第１大気開放通路８１５には第１吸引ポンプ８１６が、また、第２大気開放通路８１８には第２吸引ポンプ８１９が夫々設置されている。ＥＣＵ１００は、一方のキャニスタの異常検出を行うにあたって、当該一方のキャニスタに吸着された蒸発燃料を、他方のキャニスタに対応する吸引ポンプと移動制御弁８２１との協調制御により、他方のキャニスタに移動させ隔離する。【選択図】図３
2010270652.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、該内燃機関の燃料を貯留する燃料タンクとを備える車両において、該燃料タンクの内部で生じる蒸発燃料を処理する装置であって、
前記蒸発燃料を吸着可能な第１キャニスタと、
該第１キャニスタと大気空間とを連通させる第１大気開放通路と、
前記第１大気開放通路を介して前記第１キャニスタを減圧可能な第１ポンプと、
前記蒸発燃料を吸着可能な前記第１キャニスタとは異なる第２キャニスタと、
該第２キャニスタと大気空間とを連通させる第２大気開放通路と、
前記第２大気開放通路を介して前記第２キャニスタを減圧可能な第２ポンプと、
前記第１キャニスタと前記第２キャニスタとを連通させる蒸発燃料移動通路と、
該蒸発燃料移動通路を閉塞及び開放可能な移動制御弁と、
前記第１及び第２キャニスタのうち少なくとも一方と前記燃料タンクとを連通させる蒸発燃料導入通路と、
該蒸発燃料導入通路を閉塞及び開放可能な封鎖弁と、
前記第１及び第２キャニスタのうち少なくとも一方と前記内燃機関の吸気通路とを連通させるパージ通路と、
該パージ通路を閉塞及び開放可能なパージ制御弁と、
所定の異常検出要求に応じて、前記第１及び第２キャニスタのうち一方のキャニスタに吸着された前記蒸発燃料が前記蒸発燃料移動通路を介して前記第１及び第２キャニスタのうち他方のキャニスタに移動し且つ前記他方のキャニスタに隔離されるように、前記第１及び第２ポンプのうち前記他方のキャニスタに対応するポンプ並びに前記第１、第２及び第３弁装置を制御する隔離制御手段と、
前記他方のキャニスタに前記蒸発燃料が隔離された状態において前記一方のキャニスタを含む異常検出対象が減圧されるように、前記第１及び第２ポンプのうち前記一方のキャニスタに対応するポンプ並びに前記第１、第２及び第３弁装置を制御する減圧制御手段と、
前記異常検出対象が減圧された状態において前記異常検出対象のキャニスタの圧力変化に基づいて前記異常検出対象が異常状態にあるか否かを判別する判別手段と
を具備することを特徴とする蒸発燃料処理装置。
【請求項２】
前記異常検出対象は、前記一方のキャニスタが前記蒸発燃料移動通路を介して前記燃料タンクに連通する場合には、前記一方のキャニスタと前記燃料タンクとを含む
ことを特徴とする請求項１に記載の蒸発燃料処理装置。
【請求項３】
前記蒸発燃料導入通路は、前記第１及び第２キャニスタが夫々前記燃料タンクと連通するように構成されており、
前記隔離制御手段は、前記第１及び第２キャニスタのうち、前記蒸発燃料の吸着量が多いキャニスタへ前記吸着された蒸発燃料を移動且つ隔離させ、
前記減圧制御手段は、前記異常検出対象として、前記第１及び第２キャニスタのうち前記蒸発燃料の吸着量が少ないキャニスタと前記燃料タンクとを減圧させる
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の蒸発燃料処理装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料タンクで発生する蒸発燃料を処理する蒸発燃料処理装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の装置として、二種類のキャニスタを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示された蒸発燃料処理装置によれば、ＯＲＶＲキャニスタとエバポキャニスタとの二種類のキャニスタを備え、吸着されている蒸発燃料が多い方のキャニスタを優先的にパージすることによって、蒸発燃料の最適なパージが可能であるとされている。
【０００３】
尚、同様に二種類のキャニスタを備えるものについては、特許文献２及び特許文献３にも開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−２５５８５５号公報
【特許文献２】特開２００８−１２１４２７号公報
【特許文献３】特開２００８−１１５７４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
キャニスタは、蒸発燃料を一時的に吸着する装置であり、何らかの異常によるキャニスタからの蒸発燃料の漏洩は、エミッションの悪化を招来し得る。ところが、上記各種特許文献には、この種の蒸発燃料の漏洩を含むキャニスタの異常を検出する旨の記載はなく、エミッション悪化防止に係る対策が必ずしも十分でない。
【０００６】
一方、キャニスタを減圧して、その後の圧力変化によりキャニスタの異常を検出する手法は、既に従来から存在するが、この種の異常検出の実行に際しては、キャニスタ内部のガスの大気放出を伴う。従って、この種の異常検出の実行タイミングは、例えば内燃機関へ蒸発燃料がパージされる等して、キャニスタの吸着量がエミッション上問題無い程度まで減少している期間に限定される。
【０００７】
他方、車両には、例えばハイブリッド車両、とりわけプラグインハイブリッド車両のように、内燃機関の始動頻度が相対的に低いものがある。この種の内燃機関の始動頻度の低い車両においては、当然ながら内燃機関への蒸発燃料のパージ機会も減少する傾向にあり、キャニスタの吸着量が十分に減少する機会もまた減じられてしまう。このため、少なくとも実践的にみれば、この種の車両において、キャニスタの減圧を伴う異常検出は著しく制限されざるを得ない。即ち、上記特許文献に開示されるものを含む従来の技術には、キャニスタの減圧に伴う、或いはキャニスタの異常発生に伴う蒸発燃料の大気放出によるエミッションの悪化を確実に防止することが困難であるという技術的問題点がある。
【０００８】
本発明は、上述した問題点に鑑みてなされたものであり、複数のキャニスタを備える構成において、エミッションを悪化させることなくキャニスタの異常検出を実現し得る蒸発燃料処理装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決するため、本発明に係る蒸発燃料処理装置は、内燃機関と、該内燃機関の燃料を貯留する燃料タンクとを備える車両において、該燃料タンクの内部で生じる蒸発燃料を処理する装置であって、前記蒸発燃料を吸着可能な第１キャニスタと、該第１キャニスタと大気空間とを連通させる第１大気開放通路と、前記第１大気開放通路を介して前記第１キャニスタを減圧可能な第１ポンプと、前記蒸発燃料を吸着可能な前記第１キャニスタとは異なる第２キャニスタと、該第２キャニスタと大気空間とを連通させる第２大気開放通路と、前記第２大気開放通路を介して前記第２キャニスタを減圧可能な第２ポンプと、前記第１キャニスタと前記第２キャニスタとを連通させる蒸発燃料移動通路と、該蒸発燃料移動通路を閉塞及び開放可能な移動制御弁と、前記第１及び第２キャニスタのうち少なくとも一方と前記燃料タンクとを連通させる蒸発燃料導入通路と、該蒸発燃料導入通路を閉塞及び開放可能な封鎖弁と、前記第１及び第２キャニスタのうち少なくとも一方と前記内燃機関の吸気通路とを連通させるパージ通路と、該パージ通路を閉塞及び開放可能なパージ制御弁と、所定の異常検出要求に応じて、前記第１及び第２キャニスタのうち一方のキャニスタに吸着された前記蒸発燃料が前記蒸発燃料移動通路を介して前記第１及び第２キャニスタのうち他方のキャニスタに移動し且つ前記他方のキャニスタに隔離されるように、前記第１及び第２ポンプのうち前記他方のキャニスタに対応するポンプ並びに前記第１、第２及び第３弁装置を制御する隔離制御手段と、前記他方のキャニスタに前記蒸発燃料が隔離された状態において前記一方のキャニスタを含む異常検出対象が減圧されるように、前記第１及び第２ポンプのうち前記一方のキャニスタに対応するポンプ並びに前記第１、第２及び第３弁装置を制御する減圧制御手段と、前記異常検出対象が減圧された状態において前記異常検出対象のキャニスタの圧力変化に基づいて前記異常検出対象が異常状態にあるか否かを判別する判別手段とを具備することを特徴とする。
【００１０】
本発明に係る蒸発燃料処理装置は、動力源としての内燃機関と、当該内燃機関の燃料を貯留可能な燃料タンクとを備えた車両に備わり、主として燃料タンク内部において貯留された燃料が蒸発してなる蒸発燃料（エバポ或いはベーパ等とも称される）を処理する装置である。ここで、「処理する」とは、最終的に内燃機関における燃焼プロセスに供することを意味し、好適な一形態としては、内燃機関の稼動期間における然るべきパージタイミングにおいて、キャニスタに吸着された蒸発燃料を、パージ通路を介して吸気通路に引き込むこと等により実現される。
【００１１】
尚、本発明に係る内燃機関は、燃料の燃焼を機械的動力に変換可能な機関を意味するものであって、例えば燃料種別（例えばガソリン、軽油、アルコール、アルコール混合燃料或いは天然ガス等）、燃料の供給態様、燃料の燃焼態様、吸排気系の構成及び気筒配列等、物理的、機械的又は電気的な構成は特に限定されない。
【００１２】
本発明に係る蒸発燃料処理装置は、キャニスタとして、相互に異なる第１及び第２キャニスタとを少なくとも備える。これら第１及び第２キャニスタは、蒸発燃料移動通路によって相互接続されており、蒸発燃料移動通路が開放される移動制御弁の開弁時において、その内部が相互に連通する構成となっている。
【００１３】
一方、第１キャニスタは、第１大気開放通路を介して大気空間（即ち、外界である）と連通可能であり（尚、この第１大気開放通路に開閉弁が付設され、当該開閉弁の開弁時に大気空間と連通する構成であってもよい）、第１ポンプの流体吸引作用により、第１大気開放通路を介してその内部空間が適宜減圧され得る構成となっている。同様に、第２キャニスタは、第２大気開放通路を介して大気空間と連通可能であり（尚、同様に、第２大気開放通路に開閉弁が付設され、当該開閉弁の開弁時に大気空間と連通する構成であってもよい）、第２ポンプの流体吸引作用により、第２大気開放通路を介してその内部空間が適宜減圧され得る構成となっている。
【００１４】
本発明に係る蒸発燃料処理装置によれば、所定の異常検出要求（尚、この異常検出要求は、例えばドライバにより然るべき操作手段が操作されたことに起因して生じる性質のものであってもよいし、然るべき条件が満たされた場合にドライバの人為操作を経ることなく半ば自動的に生じる性質のものであってもよい。後者は、例えば、前回異常検出がなされた時点からの経過時間が所定時間を超えた場合、異常検出に適した運転条件が満たされた場合、異常検出に必要となる運転条件が満たされた場合、或いはこれらが複合した条件が満たされた場合等に生じるものを含み得る）に応じて、異常検出対象における、主として劣化、磨耗又は破損等に起因するガス漏洩を含む異常の検出が実行される。
【００１５】
ここで、異常検出対象とは、第１キャニスタ及び第２キャニスタのうち一方のキャニスタを少なくとも含み、この一方のキャニスタに連結された各種通路や各種装置を適宜に含み得る趣旨である。例えば、異常検出対象とは、係る一方のキャニスタが蒸発燃料移動通路を介して燃料タンクと連通するキャニスタであるならば、この燃料タンクと蒸発燃料移動通路とを含んで規定されてもよい。また、異常検出対象とは、係る一方のキャニスタがパージ通路を介して内燃機関の吸気通路と連通するキャニスタであるならば、このパージ通路におけるパージ制御弁上流区間（即ち、吸気通路と反対側の区間）を含んで規定されてもよい。或いは、大気開放通路において、係る一方のキャニスタと、それに対応するポンプとの間の区間を含んで規定されてもよい。
【００１６】
異常検出対象の異常を検出するにあたっては、先ず隔離制御手段により、異常検出対象に対応する一方のキャニスタから他方のキャニスタへ、吸着された蒸発燃料が移動させられ、且つ移動先の他方のキャニスタに隔離される。このように他方のキャニスタに蒸発燃料が隔離された状態においては、係る一方のキャニスタは、少なくとも実践的にみれば十分な程度に、蒸発燃料を吸着していない清浄な状態となる。この際、隔離制御手段は、他方のキャニスタに対応するポンプ（即ち、一方のキャニスタが第１キャニスタであれば第２キャニスタに対応する第２ポンプである）を稼動させ、且つ移動制御弁、パージ制御弁及び封鎖弁を、夫々然るべき弁状態に制御する。
【００１７】
ここで、「然るべき弁状態」とは、一方のキャニスタから他方のキャニスタへの蒸発燃料の移動を生じさせ、且つ移動後に他方のキャニスタへ蒸発燃料を隔離し得る弁状態を包括するものであって、その限りにおいて一意に規定される性質のものではないが、少なくとも蒸発燃料の移動段階においてパージ制御弁は閉弁状態とされ且つ移動制御弁は開弁状態とされると共に、蒸発燃料の隔離段階において移動制御弁は閉弁されるのが望ましい。いずれにせよ、他方のキャニスタへ蒸発燃料が隔離されると、一方のキャニスタが清浄な状態へ移行する。
【００１８】
従って、本発明によれば、減圧制御手段により異常検出対象が減圧され、減圧後の圧力状態の変化に基づいて、判別手段が異常検出対象が異常状態（先に述べたように、主として、内部から実践上看過し得ない程度のガスが漏洩し得る状態）にあるか否かを判別するといった、所謂減圧法に従った異常検出を実行するにあたって、一方のキャニスタに吸着された蒸発燃料が対応する大気開放通路を介して大気放出される事態を招来せずに済む。即ち、エミッションの悪化を招くことなく、キャニスタを含む異常検出対象の異常を効率的に且つ正確に検出することができるのである。
【００１９】
尚、ここで述べられる「一方のキャニスタ」とは、第１及び第２キャニスタのいずれであってもよく、また時間軸上でその概念が適宜入れ替わってもよい趣旨である。例えば、第１又は第２キャニスタを含む異常検出対象についてなされる異常検出に相前後して、第２又は第１キャニスタを含む異常検出対象についての異常検出がなされてもよい。好適には、これらは基本的に時間軸上で連続した一連のプロセスとして実行されてもよい。
【００２０】
即ち、本発明は、複数のキャニスタを蒸発燃料移動通路により連通させ、一方のキャニスタを含む異常検出対象の異常検出を行うにあたり、この蒸発燃料移動通路並びに移動制御弁及びポンプの作用により当該一方のキャニスタに吸着された蒸発燃料を他方のキャニスタへ一時的に隔離させる旨の技術思想によって、複数のキャニスタの各々について、当該各々の蒸発燃料の吸着の度合いに制限されることなく、望ましい頻度で且つエミッションの悪化を招来することなく異常検出を行わしめるといった、実践上極めて有益なる効果を奏するものである。
【００２１】
本発明に係る蒸発燃料処理装置の一の態様では、前記異常検出対象は、前記一方のキャニスタが前記蒸発燃料移動通路を介して前記燃料タンクに連通する場合には、前記一方のキャニスタと前記燃料タンクとを含む。
【００２２】
この態様によれば、一方のキャニスタの異常検出と同頻度で燃料タンクの異常を検出可能であり実践上有益である。
【００２３】
本発明に係る蒸発燃料処理装置の他の態様では、前記蒸発燃料導入通路は、前記第１及び第２キャニスタが夫々前記燃料タンクと連通するように構成されており、前記隔離制御手段は、前記第１及び第２キャニスタのうち、前記蒸発燃料の吸着量が多いキャニスタへ前記吸着された蒸発燃料を移動且つ隔離させ、前記減圧制御手段は、前記異常検出対象として、前記第１及び第２キャニスタのうち前記蒸発燃料の吸着量が少ないキャニスタと前記燃料タンクとを減圧させる。
【００２４】
この態様によれば、蒸発燃料の吸着量が少ない方のキャニスタから、燃料タンクを含めた異常検出が実行される。このため、隔離制御手段により蒸発燃料を移動且つ隔離せしめるにあたってポンプの駆動に要するエネルギ資源を可及的に節減することが可能である。また、いずれのキャニスタも燃料タンクと連通した状態にある点に鑑みれば、第１又は第２キャニスタを選択的に清浄な状態に維持することも、また第１及び第２キャニスタを可及的に均一に使用することも、或いは、次回に異常検出を行うべきキャニスタが予め決定されている場合等に、係るキャニスタへの蒸発燃料の吸着を回避することも可能であり、各キャニスタをその都度個別具体的に定まり得る所望の状態に維持可能である点において、本態様は極めて有利である。
【００２５】
本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両の構成を概念的に表してなる模式的なブロック図である。
【図２】図１のハイブリッド車両に備わるエンジンの一断面構成を例示する模式的断面図である。
【図３】図１のハイブリッド車両に備わる燃料タンクシステムの構成を概念的に表してなる概略構成図である。
【図４】図１のハイブリッド車両においてＥＣＵにより実行される第１異常検出制御のフローチャートである。
【図５】図１のハイブリッド車両における第１キャニスタに吸着された蒸発燃料の一脱離特性を例示する特性図である。
【図６】図1のハイブリッド車両においてＥＣＵにより実行される第２異常検出制御のフローチャートである。
【図７】本発明の第２実施形態に係る燃料タンクシステムの構成を概念的に表してなる概略構成図である。
【図８】第２実施形態に係る異常検出制御のフローチャートである。
【図９】本発明の第３実施形態に係る燃料タンクシステムの構成を概念的に表してなる概略構成図である。
【図１０】第３実施形態に係る第２異常検出制御のフローチャートである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
＜発明の実施形態＞
以下、図面を参照して、本発明の好適な実施形態について説明する。
【００２８】
＜実施形態の構成＞
始めに、図１を参照して、本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両１０の構成について説明する。ここに、図１は、ハイブリッド車両１０の構成を概念的に表してなる模式的なブロック図である。
【００２９】
図１において、ハイブリッド車両１０は、減速機構１１及び車輪１２、並びにＥＣＵ１００、エンジン２００、モータジェネレータＭＧ１（以下、適宜「ＭＧ１」と略称する）、モータジェネレータＭＧ２（以下、適宜「ＭＧ２」と略称する）、動力分割機構３００、ＰＣＵ４００、バッテリ５００、充電プラグ６００、リレー回路７００及び燃料タンクシステム８００を備えた、本発明に係る「車両」の一例たるハイブリッド車両である。
【００３０】
減速機構１１は、デファレンシャルギア（不図示）及びプラネタリギアを含んでなるギア機構であり、動力分割機構３００の動力出力軸である駆動軸（符号省略）の回転速度を所定の減速比に従って駆動輪１２に連結された車軸に伝達可能に構成されている。尚、減速機構の構成は、減速機構１１のものに限定されず、各種態様を採ることが可能である。例えば、減速機構は、複数のクラッチ及びブレーキ並びに遊星歯車機構により複数の変速段を実現可能な変速機構としての機能を有していてもよい。
【００３１】
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭ等を備え、ハイブリッド車両１０の動作全体を制御可能に構成された電子制御ユニットであり、本発明に係る「隔離制御手段」、「減圧制御手段」及び「判別手段」の一例である。ＥＣＵ１００は、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、後述する各種制御を実行可能に構成されている。
【００３２】
尚、ＥＣＵ１００は、本発明に係る「特定手段」及び「制御手段」の夫々一例として機能するように構成された一体の電子制御ユニットであり、これら各手段に係る動作は、全てＥＣＵ１００によって実行されるように構成されている。但し、本発明に係るこれら各手段の物理的、機械的及び電気的な構成はこれに限定されるものではなく、例えばこれら各手段は、例えば、一又は複数のＣＰＵ、ＭＰＵ、各種プロセッサ又は各種コントローラ、或いは更にＲＯＭ、ＲＡＭ、バッファメモリ又はフラッシュメモリ等の各種記憶手段等を適宜に含み得る、単体の或いは複数の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成されていてもよい。
【００３３】
エンジン２００は、ハイブリッド車両１０の動力源の一つとして機能するように構成された、本発明に係る「内燃機関」の一例たるガソリンエンジンである。
【００３４】
ここで、図２を参照して、エンジン２００の構成について説明する。ここに、図２は、エンジン２００の一断面構成を例示する模式的な断面図である。
【００３５】
図２において、エンジン２００は、気筒２０１内において燃焼室に点火プラグ（符号省略）の一部が露出してなる点火装置２０２による点火動作を介して混合気を燃焼せしめると共に、係る燃焼による爆発力に応じて生じるピストン２０３の往復運動を、コネクティングロッド２０４を介してクランクシャフト２０５の回転運動に変換可能に構成されている。また、クランクシャフト２０５の近傍には、クランクシャフト２０５の回転位置（即ち、クランク角）を検出するクランクポジションセンサ２０６が設置されている。尚、エンジン２００は、紙面と垂直な方向に４本の気筒２０１が直列に配されてなる直列４気筒エンジンであるが、個々の気筒２０１の構成は相互に等しいため、図２においては一の気筒２０１についてのみ説明を行うこととする。
【００３６】
尚、本発明に係る「内燃機関」に係る実践的態様は、本実施形態に係るガソリンエンジンに限らず、軽油を燃料とするディーゼルエンジン又はアルコールとガソリンとの混合燃料を使用可能なエンジン等各種態様を採り得る。
【００３７】
エンジン２００において、外部から吸入された空気は吸気管２０７を通過し、吸気ポート２１０において、インジェクタ２１２から噴射された燃料と混合されて前述の混合気となる。この際、燃料は、燃料タンクシステム８００によりインジェクタ２１２に供給される構成となっている。尚、燃料を噴射する噴射手段の形態は、図示するような所謂吸気ポート噴射型インジェクタの構成を採らずともよく、例えば、フィードポンプ或いは他の低圧ポンプにより圧送される燃料の圧力を更に高圧ポンプによって昇圧せしめ、高温高圧の気筒２０１内部へ燃料を直接噴射することが可能に構成された、所謂直噴インジェクタ等の形態を有していてもよい。
【００３８】
気筒２０１内部と吸気管２０７とは、吸気バルブ２１１の開閉によってその連通状態が制御されている。気筒２０１内部で燃焼した混合気は排気となり吸気バルブ２１１の開閉に連動して開閉する排気バルブ２１３の開弁時に排気ポート２１４を介して排気管２１５に導かれる。
【００３９】
この排気管２１５には、三元触媒２１６が設置されている。三元触媒２１６は、アルミナ等の塩基性担体に白金等の貴金属を担持すると共に排気管２１５の径方向に沿った断面がハニカム状をなし、排気中のＮＯｘ（窒素酸化物）の還元反応と、排気中のＣＯ（一酸化炭素）及びＨＣ（炭化水素）の酸化反応とを略同時に進行させることにより排気を浄化可能に構成された排気浄化装置である。
【００４０】
また、排気管２１５には、エンジン２００の排気空燃比を検出することが可能に構成された空燃比センサ２１７が設置されている。更に、気筒２０１を収容するシリンダブロックに設置されたウォータジャケットには、エンジン２００を冷却するために循環供給される冷却水（ＬＬＣ）に係る冷却水温を検出するための水温センサ２１８が配設されている。
【００４１】
吸気管２０７における、吸気ポート２１０の上流側には、図示せぬクリーナを経て導かれた吸入空気に係る吸入空気量を調節するスロットルバルブ２０８が配設されている。このスロットルバルブ２０８は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されたスロットルバルブモータ２０９によってその駆動状態が制御される構成となっている。尚、スロットルバルブモータ２０９は、基本的にはドライバの意思を反映したアクセル開度Ｔａに応じたスロットル開度が得られるように、ＥＣＵ１００により駆動制御されるが、その駆動制御に際してドライバの意思が介在する必要は必ずしもなく（無論、ドライバの意思に反することのない範囲である）、言わば自動的にスロットル開度を調整することも可能である。即ち、スロットルバルブ２０８は、一種の電子制御式スロットルバルブとして構成されている。尚、図２では省略されるが、吸気管２０７における、スロットルバルブ２０８の下流側（例えば、シリンダブロックに形成された吸気ポート２１０との接続部近傍）には、後述するパージ通路８１３が接続される構成となっており、パージ通路８１３を介して適宜蒸発燃料が供給される構成となっている。
【００４２】
モータジェネレータＭＧ１は、バッテリ５００を充電するための或いはモータジェネレータＭＧ２に電力を供給するための発電機として、更にはエンジン２００の動力をアシストする電動機として機能するように構成された電動発電機である。
【００４３】
モータジェネレータＭＧ２は、エンジン２００と共にハイブリッド車両１０の動力源の一つとなる電動機として、或いはバッテリ５００を充電するための発電機として機能するように構成された電動発電機である。
【００４４】
尚、これらモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２は、例えば同期電動発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える。但し、他の形式のモータジェネレータであっても構わない。
【００４５】
動力分割機構３００は、エンジン２００の出力動力たるエンジントルクＴｅを、ＭＧ１及び駆動軸へ分配することが可能に構成された遊星歯車機構である。尚、動力分割機構３００の構成は公知の各種態様を採り得るため、ここではその詳細な説明を省略するが、簡略的に説明すると、動力分割機構３００は、中心部に設けられたサンギアと、サンギアの外周に同心円状に設けられたリングギアと、サンギアとリングギアとの間に配置されてサンギアの外周を自転しつつ公転する複数のピニオンギアと、クランクシャフト２０５の端部に結合され、各ピニオンギアの回転軸を軸支するプラネタリキャリアとを備える。
【００４６】
このサンギアは、サンギア軸を介してＭＧ１のロータ（符合は省略）に結合され、リングギアは、駆動軸及び減速機構１１を介してＭＧ２の不図示のロータに結合されている。駆動軸は、先述したように車軸と連結されており、ＭＧ２から供給されるモータトルクは、駆動軸及び減速機構１１を介して車軸へと伝達され、同様に車軸を介して伝達される車輪１２からの駆動力は、減速機構１１及び駆動軸を介してこのＭＧ２に入力される。係る構成の下、動力分割機構３００により、エンジントルクＴｅは、プラネタリキャリアとピニオンギアとによってサンギア及びリングギアに伝達され、エンジントルクＴｅが２系統に分割される。
【００４７】
この際、ＭＧ１は、例えばサンギアに伝達されるエンジントルクＴｅと釣り合うようにその出力トルクが制御されることにより、反力要素として機能し得る。このため、動力分割機構３００によれば、ＭＧ１の回転速度を制御することにより、エンジン２００の回転速度を自由に制御することが可能となる。この特性を利用して、ハイブリッド車両１０では、ＭＧ１がエンジン２００の回転速度制御装置として利用され、エンジン２００の動作点が、例えば最適燃費動作点に維持され、またエンジン２００の始動時におけるクランキングなどが実行される。
【００４８】
一方、ＭＧ２は、エンジン２００からのエンジントルクＴｅの供給とは独立して、駆動軸に対しそのモータトルクを供給可能である。従って、ハイブリッド車両１０は、ＭＧ２の動力のみを使用したＥＶ走行が可能である。ＥＶ走行の実行期間では、エンジン２００における燃料供給は停止され、またモータジェネレータＭＧ１も停止されるが、エンジン２００は、そのフリクションによって回転速度は殆どゼロとなり、ＭＧ１は、駆動軸の回転速度とエンジン２００の回転速度とに応じて一義的に定まる回転速度で空転する。即ち、ＥＶ走行中は、エンジン２００は、基本的にその物理運動が停止する。
【００４９】
ＰＣＵ４００は、バッテリ５００から取り出した直流電力を交流電力に変換して、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２に供給すると共に、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ５００に供給することが可能に構成された不図示のインバータ等を含み、バッテリ５００と各モータジェネレータとの間の電力の入出力を、或いは各モータジェネレータ相互間の電力の入出力（即ち、この場合、バッテリ５００を介さずに各モータジェネレータ相互間で電力の授受が行われる）を制御することが可能に構成された電力制御ユニットである。ＰＣＵ４００は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００によってその動作が制御される構成となっている。
【００５０】
バッテリ５００は、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２を駆動するための電力に係る電源として機能することが可能に構成された充電可能な蓄電池である。ここで、バッテリ５００は、ハイブリッド車両１０の車外に設置される外部電源２０により、適宜充電可能に構成されている。即ち、バッテリ５００は、各モータジェネレータの発電作用により生じる電力の他に、外部電源２０からの電力供給によっても充電される構成となっており、ハイブリッド車両１０は、所謂ＰＨＶ（Plug-in Hybrid Vehicle：プラグインハイブリッド車両）として構成されている。
【００５１】
充電プラグ６００は、リレー回路７００の入力端子と電気的に接続されており、且つ外部電源２０との電気的な接続を可能とする金属製のプラグである。尚、外部電源２０は、例えば家庭用の１００Ｖ電源であってもよいし、市街地や郊外の然るべきインフラ施設（例えば、ガソリンスタンドやサービスステーション）等にインフラ設備として設置されるものであってもよく、その物理的、機械的、機構的、電気的又は化学的態様は何ら限定されない趣旨である。
【００５２】
リレー回路７００は、充電プラグ６００側の入力端子と、バッテリ５００側の出力端子との間の電気的な接続状態を二値的に且つ選択的に切り替え可能なスイッチング回路である（図１では接続されていない状態が示されている）。リレー回路７００は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、当該接続状態は、ＥＣＵ１００により制御される構成となっている。尚、入力端子と出力端子とが電気的に接続された状態において、バッテリ５００は充電プラグ６００と電気的に接続された状態となり、充電プラグ６００が外部電源２０と接続されている場合には、半ば自動的にバッテリ５００への通電がなされ、充電が開始される構成となっており、入力端子と出力端子とが接続されていない状態において、バッテリ５００は充電プラグ６００から解放され、充電プラグ６００が外部電源２０と接続されている又はいないに関係なく、バッテリ５００への通電が停止される構成となっている。
【００５３】
燃料タンクシステム８００は、エンジン２００に対し、燃料たるガソリンを供給可能に構成された装置である。ここで、図３を参照し、燃料タンクシステム８００の詳細な構成について説明する。ここに、図３は、燃料タンクシステム８００の構成を概念的に表してなる概略構成図である。
【００５４】
図３において、燃料タンクシステム８００は、燃料タンク８０１を有する。燃料タンク８０１は、樹脂材料で形成された外郭体の内部空間である貯留空間Ａに、燃料ＦＬ（即ち、ここではガソリンである）を貯留可能に構成された貯留手段であり、本発明に係る「燃料タンク」の一例である。この樹脂製の外郭体は、不図示の断熱材で覆われており、貯留空間Ａと燃料タンク８０１の外部空間との間の熱交換が極力排除される構成となっている。また、燃料タンク８０１の下部には、不図示のプロテクタが付設されており、外部からの衝撃により燃料タンク８０１が破損しようないように配慮されている。
【００５５】
燃料タンク８０１内部には、フューエルポンプ８０２が配設されている。フューエルポンプ８０２は、燃料タンク８０１の貯留空間Ａから燃料ＦＬを吸い上げることが可能に構成されたポンプ装置であり、吸い上げられた燃料ＦＬは、フューエルポンプ８０２に接続されたフィードパイプ８０３を介して、先述したインジェクタ２１２の燃料噴射弁に圧送供給される構成となっている。
【００５６】
燃料タンク８０１には、給油管８０４が接続されており、その内部において燃料タンク８０１の貯留空間Ａに連通している。給油時には、この給油管８０４の先端部分に取り付けられたフューエルキャップ８０５が取り外され、燃料たるガソリンが給油管８０４を介して貯留空間Ａに供給される構成となっている。
【００５７】
貯留空間Ａの下部には、燃料ＦＬの温度たる燃料温度Ｔｆを検出可能に構成された温度センサ８０６の検出端子が露出している。温度センサ８０６は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された燃料温度Ｔｆは、ＥＣＵ１００により一定又は不定の周期で参照される構成となっている。
【００５８】
貯留空間Ａには、燃料タンク８０１内部の圧力たるタンク内圧Ｐｔｋを検出可能に構成された圧力センサ８０７が設置されている。圧力センサ８０７は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたタンク内圧Ｐｉは、ＥＣＵ１００により一定又は不定の周期で参照される構成となっている。
【００５９】
貯留空間Ａと後述する第１キャニスタ８１２との間には、エバポ通路８１０（即ち、本発明に係る「蒸発燃料導入通路」の一例）が配設されている。このエバポ通路８１０には更に、貯留空間Ａと第１キャニスタ８１２とを適宜に連通させることが可能に構成された封鎖弁８１１が備わる。
【００６０】
封鎖弁８１１は、デューティ制御される電磁アクチュエータをその駆動手段とする電磁弁であり、本発明に係る「封鎖弁」の一例である。封鎖弁８１１は、その開度が、エバポ通路８１０を開放する全開開度（例えば、１００％）と、エバポ通路８１０を閉鎖する全閉開度（例えば、０％）との間で、電磁アクチュエータの駆動デューティ比に応じて段階的に制御される構成となっている。尚、これ以降適宜、全開開度及び全閉開度に対応する状態を夫々全開状態及び全閉状態等と表現することとする。
【００６１】
また、封鎖弁８１１は、非通電時に全閉状態を採る常時閉弁タイプの電磁弁である。即ち、通常、燃料タンク８０１は、封鎖弁８１１によって、後述する第１キャニスタ８１２との連通が遮断されている。尚、封鎖弁８１１を駆動する駆動手段は、上述したＰＣＵ４００と電気的に接続されており、上記駆動デューティ比の制御を含む駆動制御は、ＰＣＵ４００を介してＥＣＵ１００によりなされる構成となっている。
【００６２】
エバポ通路８１０の燃料タンク８０１側の端部には、ＲＯＶ（Roll Over Valve）８０８及びＣＯＶ（Cut Off Valve）８０９が接続されている。
【００６３】
ＲＯＶ８０８は、貯留空間Ａにおける燃料ＦＬの液面が給油時等において所定位置を超えた場合に、閉弁するように構成された弁装置であり、閉弁状態においてエバポ通路８１０と燃料タンク８０１との連通を遮断可能に構成されている。ＲＯＶ８０８の作用によって、車両転倒時等にエバポ通路８１０と燃料タンク８０１とが連通することが防止されるため、燃料タンクシステム８００においては、エバポ通路８１０を介して燃料ＦＬが外部に漏洩することはない。
【００６４】
ＣＯＶ８０９は、ＲＯＶ８０８と並列配置されており、ＲＯＶ８０８と同様に燃料ＦＬの液面位置に応じてエバポ通路８１０と燃料タンク８０１との連通を遮断可能に構成されている。ＣＯＶ８０９は、給油時の液面上昇に際しては、ＲＯＶ８０８の閉弁後も開弁状態を維持するが、車両旋回による液面の動揺等により液面がＣＯＶ８０９まで到達するような場合には閉弁し、エバポ通路８１０と燃料タンク８０１との連通を遮断するように構成されており、エバポ通路８１０を介して燃料ＦＬが外部に漏洩しない構成となっている。
【００６５】
第１キャニスタ８１２は、その内部に、蒸発燃料を吸着保持可能な、活性炭で形成された吸着材８１２Ａを備えた、蒸発燃料の吸着手段であり、本発明に係る「第１キャニスタ」の一例である。第１キャニスタ８１２は、先述したエバポ通路８１０、第１大気開放通路８１５及びパージ通路８１３の三種類の管状部材に接続されている。
【００６６】
第１大気開放通路８１５は、ハイブリッド車両１０の車外空間（即ち、本発明に係る「大気空間」の一例）と連通する管状部材である。この第１大気開放通路８１５には、第１吸引ポンプ８１６が設置されている。第１吸引ポンプ８１６は、ＰＣＵ４００と電気的に接続された駆動装置により駆動される電動式のポンプ装置であり、第１大気開放通路８１５を介して、第１キャニスタ８１２側から車外空間へガスを排出可能に構成されている。尚、ＰＣＵ４００は、先述したようにＥＣＵ１００と電気的に接続されており、第１吸引ポンプ８１６の動作状態は、ＥＣＵ１００により制御される構成となっている。
【００６７】
尚、図面の煩雑化を防ぐ目的から図示は省略するが、第１大気開放通路８１５には、第１大気開放弁が設置されている。第１大気開放弁は、開弁時に第１キャニスタ８１２と車外空間とを連通させ、閉弁時に第１キャニスタ８１２を車外空間から切り離すことが可能な弁体を有する弁装置である。この弁体の駆動装置は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、第１大気開放弁は、ＥＣＵ１００によりその駆動状態が制御される構成となっている。
【００６８】
パージ通路８１３は、一端部が第１キャニスタ８１２に接続され、他端部が吸気管２０７のスロットルバルブ２０８下流側に接続された、本発明に係る「パージ通路」の一例たるパージガスの通路である。
【００６９】
ここで、「パージガス」とは、第１大気開放弁の開弁時に第１大気開放通路８１５を介して適宜導かれる外気と吸着材８１２Ａに吸着保持された蒸発燃料との混合体（蒸発燃料の吸着量がゼロであれば、即ち外気そのもの）であり、係るパージガスは、エンジン２００の稼動期間の一部において、パージ通路８１３を介して吸気管２０７に供給され、パージ（即ち、蒸発燃料を吸気管２０７へ戻す処理）がなされる構成となっている。
【００７０】
ＰＣＶ（Purge Control Valve）８１４は、パージ通路８１３上に設置された、本発明に係る「パージ制御弁」の一例たる電磁弁である。ＰＣＶ８１４は、図示せぬ電磁アクチュエータにより、パージ通路８１３を開放する全開開度と、パージ通路８１３を閉鎖する全閉開度との間で、その開度が連続的に制御される構成となっている。この電磁アクチュエータを駆動する不図示の駆動装置は、ＰＣＵ４００を介してＥＣＵ１００と電気的に接続された状態にあり、ＥＣＵ１００による制御に従って駆動される。即ち、ＰＣＶ８１４は、ＥＣＵ１００によりその開閉状態が制御される構成となっている。
【００７１】
第２キャニスタ８１７は、その内部に、蒸発燃料を吸着保持可能な、活性炭で形成された吸着材８１７Ａを備えた、蒸発燃料の吸着手段であり、本発明に係る「第２キャニスタ」の一例である。第２キャニスタ８１７は、先述したエバポ通路８１０及び第２大気開放通路の二種類の管状部材に接続されている。
【００７２】
第２大気開放通路８１８は、先述したハイブリッド車両１０の車外空間と連通する管状部材である。この第２大気開放通路８１８には、第２吸引ポンプ８１９が設置されている。第２吸引ポンプ８１８は、ＰＣＵ４００と電気的に接続された駆動装置により駆動される電動式のポンプ装置であり、第２大気開放通路８１８を介して、第２キャニスタ８１７側から車外空間へガスを排出可能に構成されている。尚、ＰＣＵ４００は、先述したようにＥＣＵ１００と電気的に接続されており、第２吸引ポンプ８１９の動作状態は、ＥＣＵ１００により制御される構成となっている。
【００７３】
尚、図面の煩雑化を防ぐ目的から図示は省略するが、第２大気開放通路８１８には、第２大気開放弁が設置されている。第２大気開放弁は、開弁時に第２キャニスタ８１７と車外空間とを連通させ、閉弁時に第２キャニスタ８１７を車外空間から切り離すことが可能な弁体を有する弁装置である。この弁体の駆動装置は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、第２大気開放弁は、ＥＣＵ１００によりその駆動状態が制御される構成となっている。
【００７４】
蒸発燃料移動通路８２０は、一端部が第１キャニスタ８１２に連結され、他端部が第２キャニスタ８１７に連結された管状部材であり、本発明に係る「蒸発燃料移動通路」の一例である。この蒸発燃料移動通路８２０には、移動制御弁８２１が設置されている。移動制御弁８２１は、開弁時に第１キャニスタ８１２と第２キャニスタ８１７とを連通させ、閉弁時に第１キャニスタ８１２と第２キャニスタ８１７とを隔絶させることが可能な弁体を有する、本発明に係る「移動制御弁」の一例たる弁装置である。この弁体の駆動装置は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、移動制御弁８２１は、ＥＣＵ１００によりその駆動状態が制御される構成となっている。
【００７５】
尚、係る構成を有する燃料供給システム８００のうち、燃料タンク８０１、フューエルポンプ８０２、フィードパイプ８０３、給油管８０４、フューエルキャップ８０５、温度センサ８０６、圧力センサ８０７、ＲＯＶ８０８及びＣＯＶ８０９を除く一連のシステムは、本発明に係る「蒸発燃料処理装置」の一例となっている。
【００７６】
＜実施形態の動作＞
＜燃料タンクシステム８００の基本制御＞
燃料タンクシステム８００は、燃料ＦＬを貯留する機能の他に、蒸発燃料を処理する蒸発燃料処理装置としての機能を有している。以下に、燃料タンクシステム８００の基本的な制御態様について説明する。
【００７７】
＜燃料給油時＞
ハイブリッド車両１０のドライバ等により、車室内に備えられたフューエルリッドスイッチが操作されると、図３におけるフューエルキャップ８０５の更に外側に位置するフューエルリッドのロックが解除され、フューエルリッドが開いてフューエルキャップ８０５が現れる。フューエルキャップ８０５は手動で取り外し可能に構成されており、取り外されることにより給油管８０４を介した給油が可能となる。
【００７８】
ここで、燃料タンク８０１の貯留空間Ａの圧力たるタンク内圧Ｐｔｋが大気圧以上の正圧（尚、「大気圧」とは、必ずしも厳密な意味での大気圧である必要はなく、外界の気圧に略等しい圧力であってよい）である場合、何らの対策も講じられないと、フューエルキャップ８１５が取り外された場合に、貯留空間Ａから外界へ蒸発燃料が放出されてしまう。
【００７９】
そこで、ＥＣＵ１００は、上記フューエルリッドスイッチの操作がなされたことを電気信号として受け取ると、ＰＣＵ４００を介して封鎖弁８１１に通電し、封鎖弁８１１を全開状態に制御する。また、それと同時に、第１大気開放弁を開弁制御し、第１キャニスタ８１２の内部を大気に連通させる。
【００８０】
このような弁制御がなされると、タンク内圧Ｐｔｋが蒸発燃料によって正圧であるならば、貯留空間Ａの蒸発燃料は、エバポ通路８１０を介して第１キャニスタ８１２に導かれ、吸着材８１２Ａに吸着保持される。蒸発燃料が全て吸着材８１２Ａに吸着された、第１キャニスタ８１２を通過した後の清浄な空気は、開弁状態にある第１大気開放弁を介して第１大気開放通路８１５から車外へ排出される。その結果、タンク内圧Ｐｔｋは略大気圧まで低下する。
【００８１】
ＥＣＵ１００は、貯留空間Ａが大気圧付近まで低下したことを圧力センサ８０７のセンサ値により確認した後に、フューエルリッドのロックを解除する。このような制御ロジックにより、給油時の蒸発燃料の車外放出が防止される。
【００８２】
給油継続中は、燃料の液面上昇に伴ってタンク内圧Ｐｔｋが上昇するため、封鎖弁８１１は開弁状態に維持される。給油が終了し、フューエルキャップ８１５が取り付けられ、フューエルリッドが閉じられると、ＥＣＵ１００は、フューエルリッドをロックした後に、封鎖弁８１１への通電を停止する。またそれと連動して第１大気開放弁もまた閉弁される。
【００８３】
＜パージ実行時＞
第１キャニスタ８１２における蒸発燃料の吸着量（吸着材８１２Ａの吸着量）が一定以上となると、パージの実行要求が発生する。
【００８４】
ここで、封鎖弁８１１の開弁時に第１キャニスタ８１２に導かれた蒸発燃料が全て第１キャニスタ８１２の吸着材８１２Ａに吸着されるとすれば、タンク内圧Ｐｔｋと燃料温度Ｔｆとに基づいて、係る蒸発燃料の吸着量を推定することが可能となる。本実施形態では、予めＲＯＭに、係るタンク内圧Ｐｔｋ及び燃料温度Ｔｆと蒸発燃料の吸着速度とを対応付けた吸着速度マップが格納されており、ＥＣＵ１００は、圧力センサ８０７により検出されるタンク内圧Ｐｔｋと温度センサ８０６により検出される燃料温度Ｔｆとに基づいて、蒸発燃料の吸着速度を一定周期で取得すると共に、封鎖弁８１１の開弁期間において係る取得された吸着速度を積算することにより、第１キャニスタ８１２における蒸発燃料の吸着量を推定する。
【００８５】
尚、このような吸着量の推定態様は一例に過ぎず、吸着量を推定するにあたっては、公知の各種態様を採用することができる。例えば、第１キャニスタ８１２における蒸発燃料の吸着量を直接検出し得るように構成された検出手段が第１キャニスタ８１２に付設され、その検出結果がＥＣＵ１００により一定又は不定の周期で参照可能に構成されていてもよい。
【００８６】
パージの実行要求は、このように推定される吸着量が、吸着材８１２Ａの飽和状態に対応する吸着量未満の範囲で設定される基準値に到達した場合に生じる。パージの実行要求が生じると、エンジン２００が稼働中であれば、ＥＣＵ１００は、封鎖弁８１１を全閉状態に、第１大気開放弁を全開状態に夫々制御すると共に、ＰＣＶ８１４を所定の開度で開弁状態に制御する。
【００８７】
一方、エンジン２００が稼動状態にある場合、吸気管２０７におけるスロットルバルブ２０８下流側には、主として吸気行程において負圧が形成される。従って、エンジン２００が稼動状態にある場合、ＰＣＶ８１４を開弁状態に維持することによって、エンジン負圧により第１大気開放通路８１５を介して第１キャニスタ８１２に外気が導かれ、係る外気が、パージ通路８１３へ到達する途上において吸着材８１２Ａに保持された蒸発燃料と適宜混合されることによって、上述したパージガスとしてパージ通路８１３を介して吸気管２０７へ供給される。即ち、パージが実行されるのである。
【００８８】
尚、パージの実行要求が生じた場合に、エンジン２００が非稼動状態であれば、ＥＣＵ１００は、パージを実行するためにエンジン２００を始動させ、上記のようにパージを実行する。但し、燃料タンクシステム８００は、先に述べたように、基本的に給油時以外は封鎖弁８１１が閉弁状態に維持される所謂密閉燃料タンクシステムとして構成されており、基本的に燃料タンク８０１は密閉されている。このため、第１キャニスタ８１２への蒸発燃料の吸着は著しく制限されており、第１キャニスタ８１２における蒸発燃料の吸着量が上記基準値に到達する頻度は高くない。
【００８９】
＜キャニスタの異常検出＞
燃料供給システム８００においては、第１キャニスタ８１２及び第２キャニスタ８１７の複数のキャニスタを有する点を含む、その特有の構成を利用して、第１及び第２キャニスタ８１２がガス漏洩を招来する異常状態にあるか否かの判別が効率的且つ効果的になされ得る。第１キャニスタ８１２に係る異常検出は、第１異常検出制御によって、また第２キャニスタ８１７に係る異常検出は、第２異常検出制御によって夫々実現される。また、これら各制御は、ＥＣＵ１００により実行される。
【００９０】
ここで、図４を参照し、第１異常検出制御の詳細について説明する。ここに、図４は、第１異常検出制御のフローチャートである。
【００９１】
図４において、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１０がソーク状態にあるか否かを判別する（ステップＳ１０１）。ここで、「ソーク状態」とは、エンジン２００、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２のいずれもが停止している状態を意味し、例えば、ハイブリッド車両１０がガレージや駐車スペースに駐車されている場合等に相当する状態である。ハイブリッド車両１０がソーク状態にない場合（ステップＳ１０１：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０１を繰り返し実行して、処理を実質的に待機状態に制御する。
【００９２】
ハイブリッド車両１０がソーク状態にある場合（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、第１移動完了フラグＦｇ１が「ＯＦＦ」に設定されているか否かを判別する（ステップＳ１０２）。ここで、第１移動完了フラグＦｇ１は、第１キャニスタ８１２から第２キャニスタ８１７への蒸発燃料の移動が完了したか否かを表すフラグであり、「ＯＮ」に設定された状態において係る蒸発燃料の移動が完了した旨が表され、「ＯＦＦ」に設定された状態において係る蒸発燃料の移動が未完了である旨が表される。第１移動完了フラグＦｇ１の初期値は「ＯＦＦ」である。尚、第１移動完了フラグＦｇ１は、あくまで制御上の参照情報であり、第１移動完了フラグＦｇ１の状態が切り替わるタイミングは、実際に蒸発燃料の移動が完了したタイミングと時系列上必ずしも符号しない。
【００９３】
ＥＣＵ１００は、第１移動完了フラグＦｇ１が「ＯＮ」に設定されている場合（ステップＳ１０２：ＮＯ）、処理をステップＳ１０１に戻す一方で、第１移動完了フラグＦｇ１が「ＯＦＦ」に設定されている場合（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、第１キャニスタ８１２と燃料タンク８０１とを含む異常検出対象に対する異常検出プロセスたるＯＢＤ（On Board Diagnosis）１が未実施であるか否かを判別する（ステップＳ１０３）。この際、ＥＣＵ１００は、前回ＯＢＤ１が実行された時点からの経過時間が所定値を超えている場合に、ＯＢＤ１が未実施であると判別し、当該経過時間が所定時間内である場合には、ＯＢＤ１が既に完了しているものと判別する。ステップＳ１０３に係る判別処理により、実践上有意でない頻繁な異常検出が防止される。ＯＢＤ１が既に実施されている場合（ステップＳ１０３：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、処理をステップＳ１０１に戻す。
【００９４】
ＯＢＤ１が未実施である場合（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、移動制御弁８２１を開弁させる（ステップＳ１０４）と共に、第２吸引ポンプ８１９を稼動させる（ステップＳ１０５）。尚、本実施形態では、この時点において、封鎖弁８１１及びＰＣＶ８１４はいずれも閉弁状態に維持されている。ステップＳ１０５が開始されると、第１キャニスタ８１２から第２キャニスタ８１７へ、第１キャニスタ８１２に吸着された蒸発燃料の移動が開始される。
【００９５】
ＥＣＵ１００は、第２吸引ポンプ８１９による吸引作用により、第１キャニスタ８１２に吸着された蒸発燃料が全て第２キャニスタ８１７に移動したか否かを判別する（ステップＳ１０６）。ここで、ＥＣＵ１００は、下記（１）〜（３）式に従って、ステップＳ１０６に係る判別処理を実行する。
【００９６】
Ｔｐｕｒ１＋Ｔｋｏｆ２≧Ａ…（１）
Ｔｐｕｒ１＝Ｐ１＋Ｐ２＋・・・，＋Ｐｎ…（２）
Ｔｋｏｆ２＝Ｋ１＋Ｋ２＋・・・，＋Ｋｎ…（３）
ここで、Ｐｉ（ｉ＝１，２，・・・，ｎ）は、エンジン２００に対するパージ流量であり、従って、Ｔｐｕｒ１は、エンジン２００に対する積算パージ流量を意味する。また、Ｋｉ（ｉ＝１，２，・・・，ｎ）は、第２吸引ポンプ８１９による一スパンの吸引流量であり、従って、Ｔｋｏｆ２は、第２吸引ポンプ８１９の積算吸引流量を意味する。また、Ａは判断基準値であり、第１キャニスタ８１２に吸着された蒸発燃料を全量第２キャニスタ８１７に移動させるのに要する流量を意味する。
【００９７】
ここで、図５を参照し、上記（１）式における判断基準値Ａの詳細について説明する。ここに、図５は、第１キャニスタ８１２における蒸発燃料の一脱離特性を例示する模式的な特性図である。
【００９８】
図５において、縦軸には、第１キャニスタ８１２における蒸発燃料の吸着量Ｇ（重量単位である）が、また横軸には、パージ流量Ｐ（単位は体積である）が示される。図示するように、第１キャニスタ８１２における蒸発燃料の吸着量Ｇが飽和状態に相当するＧｍａｘにある場合、吸着量Ｇをゼロとするのに要するパージ流量Ｌは、Ｌｎとなる。
【００９９】
ここで、第２吸引ポンプ８１９の吸引流量Ｋｉは、パージ流量Ｐｉと同等の意味を持つから、積算パージ流量Ｔｐｕｒ１と積算吸引流量Ｔｋｏｆ２との和は、第１キャニスタ８１２から除去された蒸発燃料の積算量と一義的な関係を有する。より具体的には、第１キャニスタ８１２から除去された蒸発燃料の積算量が、第１キャニスタ８１２に吸着された蒸発燃料の積算量を超えれば、第１キャニスタ８１２は清浄な状態に移行する。即ち、上記判断基準値Ａとは、この吸着された蒸発燃料の積算量に相当する流量値である。
【０１００】
ＥＣＵ１００は、図５に示される第１キャニスタ８１２の脱離特性を参照し、第１キャニスタ８１２に吸着された蒸発燃料の積算量と、積算パージ流量Ｔｐｕｒ１と、積算吸引流量Ｔｋｏｆ２とに基づいて、ステップＳ１０６に係る判別を実行することができる。尚、図５に例示される第１キャニスタ８１２における蒸発燃料の脱離特性は、予めマップ化されてＲＯＭに格納されているものとする。
【０１０１】
図４に戻り、蒸発燃料の移動が未完了である場合（ステップＳ１０６：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、第２ポンプ８１９の稼動を継続させると共に（尚、何らかの理由で第２ポンプ８１９の稼動を一時的に停止せざるを得ない場合を考慮して、上記（３）式において吸引流量Ｋが複数項に分割されている）、蒸発燃料の移動が完了すると（ステップＳ１０６：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、第２吸引ポンプ８１９の稼動を停止させる（ステップＳ１０７）と共に、移動制御弁８２１を閉弁させ（ステップＳ１０８）、ＯＢＤ１（即ち、第１キャニスタ８１２と燃料タンク８０１とを含む異常検出対象に対する異常検出プロセス）を実行する（ステップＳ１０９）。
【０１０２】
ＯＢＤ１について、簡単に述べると、ＯＢＤ１において、ＥＣＵ１００は、封鎖弁８１１を開弁した状態で、第１吸引ポンプ８１６を稼動させ、第１キャニスタ８１２及び燃料タンク８１２並びにそれらに付設された各通路を含む異常検出対象の内部を減圧する。内部が所定の負圧まで減圧されると、ＥＣＵ１００は、第１吸引ポンプ８１６を停止させ、圧力センサ８０７等を利用して、係る異常検出対象の圧力変化を暫時計測する。この圧力変化の計測結果に基づいて、異常検出対象に漏洩箇所があるか否かが判別される。
【０１０３】
より具体的には、第１吸引ポンプ８１６が停止された時点で、異常検出対象は密閉状態となるから、燃料タンク８０１及び第１キャニスタ８１２或いはこれらを接続する通路に漏洩箇所がある場合と、ない場合とでは自ずから圧力変化の挙動は異なるものとなる。従って、リファレンスとして異常状態にない場合に相当する圧力変化が取得されていれば、計測される圧力変化とこのリファレンス値との比較により、異常検出対象が異常状態にあるか否かを判別することが容易にして可能となるのである。尚、このように、ＯＢＤ１とは、単一のキャニスタのみを有する蒸発燃料処理装置における公知の異常検出プロセスと同等のものであり、ここではその詳細な説明は省略する。
【０１０４】
ＥＣＵ１００は、ＯＢＤ１が完了したか否かを判別する（ステップＳ１１０）。ＯＢＤ１が継続している場合（ステップＳ１１０：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１０を繰り返し実行して処理を実質的に待機状態に制御する。一方、ＯＢＤ１が完了した場合（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、先に述べた第１移動完了フラグＦｇ１を「ＯＮ」に設定し（ステップＳ１１１）、第２移動完了フラグＦｇ２を「ＯＦＦ」に設定する（ステップＳ１１２）。ステップＳ１１２が実行されると、処理はステップＳ１０１に戻される。第１異常検出制御は、このように実行される。
【０１０５】
尚、第２移動完了フラグＦｇ２は、第２キャニスタ８１７から第１キャニスタ８１２への蒸発燃料の移動が完了したか否かを表すフラグであり、「ＯＮ」に設定された状態において係る蒸発燃料の移動が完了した旨が表され、「ＯＦＦ」に設定された状態において係る蒸発燃料の移動が未完了である旨が表される。第２移動完了フラグＦｇ２の初期値は「ＯＦＦ」である。尚、第２移動完了フラグＦｇ２は、あくまで制御上の参照情報であり、第２移動完了フラグＦｇ２の状態が切り替わるタイミングは、実際に蒸発燃料の移動が完了したタイミングと時系列上必ずしも符号しない。
【０１０６】
次に、図６を参照し、第２異常検出制御について説明する。ここに、図６は、第２異常検出制御のフローチャートである。尚、同図において、図４と重複する箇所には、同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【０１０７】
図６において、ＥＣＵ１００は、先に述べたＯＢＤ１が完了しているか否かを判別する（ステップＳ２０１）。ＯＢＤ１が完了していない場合（ステップＳ２０１：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２０１を繰り返し実行し、処理を実質的に待機状態に制御する。
【０１０８】
一方、ＯＢＤ１が完了している場合（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、第２移動完了フラグＦｇ２が「ＯＦＦ」に設定されているか否かを判別する（ステップＳ２０２）。
【０１０９】
ＥＣＵ１００は、第２移動完了フラグＦｇ１が「ＯＮ」に設定されている場合（ステップＳ１０２：ＮＯ）、処理をステップＳ２０１に戻す一方で、第２移動完了フラグＦｇ２が「ＯＦＦ」に設定されている場合（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）、第２キャニスタ８１７に対する異常検出プロセスたるＯＢＤ２（即ち、第２キャニスタ８１７は、本発明に係る「異常検出対象」の他の一例である）が未実施であるか否かを判別する（ステップＳ２０３）。この際、ＥＣＵ１００は、前回ＯＢＤ２が実行された時点からの経過時間が所定値を超えている場合に、ＯＢＤ２が未実施であると判別し、当該経過時間が所定時間内である場合には、ＯＢＤ２が既に完了しているものと判別する。ステップＳ２０３に係る判別処理により、実践上有意でない頻繁な異常検出が防止される。ＯＢＤ２が既に実施されている場合（ステップＳ２０３：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、処理をステップＳ２０１に戻す。
【０１１０】
ＯＢＤ２が未実施である場合（ステップＳ２０３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、移動制御弁８２１を開弁させる（ステップＳ１０４）と共に、第１吸引ポンプ８１６を稼動させる（ステップＳ２０５）。尚、本実施形態では、この時点において、封鎖弁８１１及びＰＣＶ８１４はいずれも閉弁状態に維持されている。ステップＳ２０４が開始されると、第２キャニスタ８１７から第１キャニスタ８１２へ、第２キャニスタ８１７に吸着された蒸発燃料の移動が開始される。
【０１１１】
ＥＣＵ１００は、第１吸引ポンプ８１６による吸引作用により、第２キャニスタ８１７に吸着された蒸発燃料が全て第１キャニスタ８１２に移動したか否かを判別する（ステップＳ２０５）。ここで、ＥＣＵ１００は、下記（４）〜（５）式に従って、ステップＳ２０５に係る判別処理を実行する。
【０１１２】
Ｔｋｏｆ１≧Ａ’…（４）
Ｔｋｏｆ１＝Ｊ１＋Ｊ２＋・・・，＋Ｊｎ…（５）
ここで、Ｊｉ（ｉ＝１，２，・・・，ｎ）は、第１吸引ポンプ８１６による一スパンの吸引流量であり、従って、Ｔｋｏｆ１は、第１吸引ポンプ８１６の積算吸引流量を意味する。また、Ａ’は、第１実施形態と同様の判断基準値であり、第２キャニスタ８１７に吸着された蒸発燃料を全量第１キャニスタ８１２に移動させるのに要する流量を意味する。但し、第１実施形態に係る判断基準値Ａが、積算パージ流量Ｔｐｕｒ１と積算吸引流量Ｔｋｏｆ２との総和であるのに対し、パージによる蒸発燃料の吸着量減少が生じない本実施形態に係る判断基準値Ａ’は、当該判断基準値Ａと異なったものとなり、例えば、第２キャニスタ８１７における蒸発燃料の脱離特性が、第１キャニスタ８１２と同一であれば、Ａ’＝Ａ−Ｔｐｕｒ１となる。ＥＣＵ１００は、予めＲＯＭに、第２キャニスタ８１７に係る脱離特性をマップ化して保持しており、このマップ化され脱離特性に基づいて、判断基準値Ａ’を取得する。
【０１１３】
蒸発燃料の移動が未完了である場合（ステップＳ２０５：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、第１ポンプ８１６の稼動を継続させると共に（尚、何らかの理由で第１ポンプ８１６の稼動を一時的に停止せざるを得ない場合を考慮して、上記（５）式において吸引流量Ｋが複数項に分割されている）、蒸発燃料の移動が完了すると（ステップＳ２０５：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、第１吸引ポンプ８１６の稼動を停止させる（ステップＳ２０６）と共に、移動制御弁８２１を閉弁させ（ステップＳ１０８）、ＯＢＤ２（即ち、第２キャニスタ８１７に対する異常検出プロセス）を実行する（ステップＳ２０７）。
【０１１４】
ＯＢＤ２について、簡単に述べると、ＯＢＤ２において、ＥＣＵ１００は、第２吸引ポンプ８１９を稼動させ、第２キャニスタ８１７及び付設の各通路を含む異常検出対象の内部を減圧する。内部が所定の負圧まで減圧されると、ＥＣＵ１００は、第２吸引ポンプ８１９を停止させ、係る異常検出対象の圧力変化を暫時計測する。この圧力変化の計測結果に基づいて、異常検出対象に漏洩箇所があるか否かが判別される。尚、第２キャニスタ８１７を含む異常検出対象の内圧は、図３において不図示の圧力センサ等により検出され、適宜ＥＣＵ１００により参照されるものとする。
【０１１５】
より具体的には、第２吸引ポンプ８１９が停止された時点で、異常検出対象は密閉状態となるから、第２キャニスタ８１７及び付設の通路に漏洩箇所がある場合とない場合とでは、自ずから圧力変化の挙動は異なるものとなる。従って、リファレンスとして異常状態にない場合に相当する圧力変化が取得されていれば、計測される圧力変化とこのリファレンス値との比較により、異常検出対象が異常状態にあるか否かを判別することが容易にして可能となるのである。尚、このように、ＯＢＤ２とは、ＯＢＤ１と同様に、単一のキャニスタのみを有する蒸発燃料処理装置における公知の異常検出プロセスと同等のものであり、ここではその詳細な説明は省略する。
【０１１６】
ＥＣＵ１００は、ＯＢＤ２が完了したか否かを判別する（ステップＳ２０８）。ＯＢＤ２が継続している場合（ステップＳ２０８：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２０８を繰り返し実行して処理を実質的に待機状態に制御する。一方、ＯＢＤ２が完了した場合（ステップＳ２０８：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、先に述べた第２移動完了フラグＦｇ２を「ＯＮ」に設定し（ステップＳ２０９）、第１移動完了フラグＦｇ１を「ＯＦＦ」に設定する（ステップＳ２１０）。ステップＳ２１０が実行されると、処理はステップＳ２０１に戻される。第２異常検出制御は、このように実行される。
【０１１７】
以上説明したように、本実施形態に係る第１及び第２異常検出制御によれば、異常検出対象となるキャニスタに吸着された燃料を、蒸発燃料移動通路８２０、移動制御弁８２１及び第１又は第２吸引ポンプの作用により、他方のキャニスタに移動し且つ隔離した上で、異常検出対象に対する異常検出プロセス（ＯＢＤ）を実行することができる。このため、各ＯＢＤを実行するにあたって、各キャニスタに吸着された蒸発燃料が、各大気開放通路を介して大気放出される事態が防止され、エミッションの悪化を招来することなくＯＢＤの実行頻度が好適に担保される。
【０１１８】
＜第２実施形態＞
次に、図７を参照し、本発明の第２実施形態に係る燃料供給システム９００の構成について説明する。ここに、図７は、燃料供給システム９００の構成を概念的に表してなる概略構成図である。尚、同図において、図３と重複する箇所には、同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。尚、第２実施形態に係る車両構成は、第１実施形態に係るハイブリッド車両１０と相違ないものとする。
【０１１９】
図７において、燃料供給システム９００は、ベーパ通路９０１、封鎖弁９０２、パージ通路９０３、切り替え弁９０４及び切り替え弁９０５を備える点において、第１実施形態に係る燃料供給システム８００と相違する構成となっている。
【０１２０】
ベーパ通路９０１は、ベーパ通路８１０と同様に、燃料タンク８０１と第２キャニスタ８１７とを連通させる管状部材であり、封鎖弁９０２は、封鎖弁８１１と同様に、ベーパ通路９０１を開放及び閉塞可能な弁装置である。即ち、燃料供給システム９００では、第１キャニスタ８１２及び第２キャニスタ８１７の双方が、燃料タンク８０１と連通する構成となっている。
【０１２１】
パージ通路９０３は、第２キャニスタ８１７とパージ通路８１３とを接続する管状部材である。パージ通路９０３は、ＰＣＶ８１４の上流側においてパージ通路８１３と接続される構成となっている。
【０１２２】
切り替え弁９０４は、パージ通路９０３に設置された、開弁及び閉弁の二値状態を採る弁装置である。また、切り替え弁９０５は、パージ通路８１３に設置された、開弁及び閉弁の二値状態を採る弁装置である。これら各弁の駆動状態は、ＥＣＵ１００により制御される構成となっている。
【０１２３】
ここで、このように両キャニスタが燃料タンク８０１に連通する構成においては、燃料タンク８０１からの蒸発燃料をいずれのキャニスタに吸着させるかを選択することができる。本実施形態では、第１キャニスタ８１２がこの種のローディングキャニスタとして設定されるものとする。
【０１２４】
係る燃料供給システム９００を搭載する車両において、ＥＣＵ１００は、異常検出制御を実行する。ここで、図８を参照し、第２実施形態に係る異常検出制御の詳細について説明する。ここに、図８は、異常検出制御のフローチャートである。尚、同図において、図５及び図６と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【０１２５】
図８において、ＥＣＵ１００は、第１キャニスタ８１２及び燃料タンク８０１を含む異常検出対象に対するＯＢＤ１の実行条件が満たされた場合（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、先ず、第２キャニスタ８１７のみに対するＯＢＤ２を実行する。ここで、ローディングメインキャニスタは、第１キャニスタ８１２であるから、この時点で、第２キャニスタ８１７には一切の蒸発燃料が吸着されていない。このため、ＯＢＤ２は極めて迅速且つ正確に実行される。ＯＢＤ２が完了すると（ステップＳ２０８：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、第１実施形態と同様にステップＳ１０４以降の処理を実行して、ＯＢＤ１を実行する。第２実施形態に係る異常検出制御は、このようにして実行される。
【０１２６】
ここで、本実施形態に係る異常検出制御によれば、ローディングキャニスタに設定されたキャニスタとは異なるキャニスタのＯＢＤを先に実行することによって、一方のキャニスタから他方のキャニスタへ蒸発燃料を移動させる過程を削減することが可能となり、バッテリ５００の電力資源を可及的に節減することが可能となる。即ち、本実施形態に係る異常検出制御は、本発明に係る「蒸発燃料の吸着量が多いキャニスタへ吸着された蒸発燃料を移動且つ隔離させる」制御の一例である。
【０１２７】
また、このように両キャニスタが燃料タンク８０１と連通する構成では、各キャニスタの吸着材の劣化状態が略均一化されるように、ローディングキャニスタを選択的に切り替えることも可能であり、燃料供給システム９００全体の品質を好適に維持することが可能となる。例えば、このような品質維持を図るにあたっては、例えば、給油タイミング毎にローディングキャニスタを切り替えてもよい（例えば、偶数回目の給油タイミングと奇数回目の給油タイミングとでローディングキャニスタを切り替えてもよい）。
【０１２８】
＜第３実施形態＞
次に、図９を参照し、本発明の第３実施形態に係る燃料供給システム１０００の構成について説明する。ここに、図９は、燃料供給システム１０００の構成を概念的に表してなる概略構成図である。尚、同図において、図７と重複する箇所には、同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。尚、第３実施形態に係る車両構成は、第１実施形態に係るハイブリッド車両１０と相違ないものとする。
【０１２９】
図９において、燃料供給システム１０００は、第２実施形態に係る燃料供給システム９００からエバポ通路９０１及び封鎖弁９０２を除外した構成を採る。即ち、第２キャニスタ８１７は、第１実施形態と同様、燃料タンク８０１には連通していないが、第２実施形態と同様、吸気管２０７とは連通する構成となっている。
【０１３０】
ここで、図１０を参照し、このような構成に適した第２異常検出制御（即ち、第２キャニスタ８１７に対するＯＢＤ２に係る制御）について説明する。ここに、図１０は、第３実施形態に係る第２異常検出制御のフローチャートである。尚、同図において、図６と重複する箇所には、同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【０１３１】
図１０において、第１吸引ポンプ８１６を稼動させ、第２キャニスタ８１７に吸着された蒸発燃料の第１キャニスタ８１２への移動を開始させると、ＥＣＵ１００は、蒸発燃料の移動が完了したか否かを判別する（ステップＳ３０１）。ここで、ＥＣＵ１００は、第１実施形態と異なり、下記（６）〜（７）式に基づいて係る判別を実行する。
【０１３２】
Ｔｐｕｒ２＋Ｔｋｏｆ１≧Ａ’…（６）
Ｔｐｕｒ２＝Ｐ’１＋Ｐ’２＋・・・，＋Ｐ’ｎ…（７）
ここで、Ｐ’ｉ（ｉ＝１，２，・・・，ｎ）は、第２キャニスタ８１７からエンジン２００へのパージ流量であり、従って、Ｔｐｕｒ２は、エンジン２００に対する積算パージ流量を意味する。即ち、本実施形態においては、第２キャニスタ８１７も吸気管２０７と接続されているが故に、第１実施形態に係る第１異常検出制御における第１キャニスタ８１２と同様に、第２キャニスタ８１７に吸着された蒸発燃料も、パージにより適宜減少し得るのである。
【０１３３】
このように、本実施形態に係る燃料供給システム１０００によれば、両キャニスタが吸気管２０７と連通する構成を採るため、第２キャニスタ８１７に吸着された蒸発燃料を第１キャニスタ８１２に移動させる必要が生じた場合に、第１キャニスタ８１２に移動させる蒸発燃料の量が適宜減少し得る。即ち、第１吸引ポンプ８１６を稼動させるにあたっての電力資源を節減することが可能となるのである。
【０１３４】
尚、第１乃至第３実施形態において、車両は全てＰＨＶたるハイブリッド車両１０であるとしたが、上記各種燃料供給システム及び各種制御による実践上利益は、バッテリを外部電源により充電できないハイブリッド車両であっても、また、エンジンのみを動力源として備える車両であっても同様に享受される。但し、ハイブリッド車両、とりわけＰＨＶにおいては、ＥＶ走行がメインの走行モードとなり得るため、エンジンの始動頻度が極端に低くなり易く、パージの実行頻度も極端に低くなり易い。従って、本発明に係る蒸発燃料処理装置が、顕著に効果的である。
【０１３５】
尚、上述した各種実施形態において、第１及び第２異常検出制御は、時系列上相前後するタイミングで連続して実行されてもよいし、相互いに独立したタイミングで実行されてもよい。いずれにせよ、エミッションの悪化を招来することなくキャニスタの異常検出を行い得る旨の本発明の利益はいささかも減じられることがない。
【０１３６】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う蒸発燃料処理装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【産業上の利用可能性】
【０１３７】
本発明は、内燃機関における蒸発燃料の処理に利用可能である。
【符号の説明】
【０１３８】
１０…ハイブリッド車両、１００…ＥＣＵ、２００…エンジン、２０１…気筒、２０３…ピストン、２０５…クランクシャフト、３００…動力分割機構、４００…ＰＣＵ、５００…バッテリ、６００…充電プラグ、７００…リレー回路、８００…燃料供給システム、８０１…燃料タンク、８１０…エバポ通路、８１１…封鎖弁、８１２…第１キャニスタ、８１２Ａ…吸着材、８１３…パージ通路、８１４…ＰＣＶ、８１５…第１大気開放通路、８１６…第１吸引ポンプ、８１７…第２キャニスタ、８１８…第２大気開放通路、８１９…第２吸引ポンプ、８２０…蒸発燃料移動通路、８２１…移動制御弁。
【図１】
2010270652.tif 000003
【図２】
2010270652.tif 000004
【図３】
2010270652.tif 000005
【図４】
2010270652.tif 000006
【図５】
2010270652.tif 000007
【図６】
2010270652.tif 000008
【図７】
2010270652.tif 000009
【図８】
2010270652.tif 000010
【図９】
2010270652.tif 000011
【図１０】
2010270652.tif 000012