(57)【要約】【課題】  点火装置などの電気的負荷の駆動タイミングを高精度で制御することができる車両用通信装置を実現する。【解決手段】  ＥＣＵ１０は、点火プラグを識別する識別信号を点火バス１５を介して点火ユニット２１へ送信し（Ｓ３）、点火時間になると（Ｓ４：Ｙｅｓ）、点火タイミング信号を送信する（Ｓ５）。一方、点火ユニット２１の受信装置２１ａは、受信した識別信号に示される識別情報が、自身に割り当てられた識別情報と一致すると判定し（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、タイムアウト時間Ｔ２以内に点火タイミング信号を受信すると（Ｓ１８：Ｙｅｓ）、点火プラグＡを点火する（Ｓ１９）。【選択図】  図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に備えられた制御装置と、前記車両に備えられた複数の受信装置とを車載ＬＡＮ回線によって接続し、前記制御装置から前記車載ＬＡＮ回線を介して各受信装置へ制御信号を送信することにより、各受信装置にそれぞれ接続された各電気的負荷の駆動状態を制御する車両用通信装置において、
前記制御装置は、
電気的負荷同士を識別するための識別情報を前記車載ＬＡＮ回線へ送信する第１の送信処理と、
所定の電気的負荷を駆動するための駆動信号を前記第１の処理を実行した後に前記車載ＬＡＮ回線へ送信する第２の送信処理と、を実行するように構成されており、
各受信装置は、
前記第１の送信処理によって前記車載ＬＡＮ回線に送信された識別情報を受信し、その受信した識別情報が自身に割り当てられた識別情報と一致するかを判定し、一致すると判定した後に前記第２の送信処理によって送信された駆動信号を受信した場合に、自身に接続された電気的負荷を駆動状態にするようにそれぞれ構成されていることを特徴とする車両用通信装置。
【請求項２】
前記各受信装置は、
前記受信した識別情報が自身に割り当てられた識別情報と一致すると判定したタイミングから所定時間内に前記駆動信号を受信しなかった場合は、次の周期で自身の識別情報を受信した後に駆動信号を受信するまでは、自身に接続された電気的負荷を非駆動状態にするように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用通信装置。
【請求項３】
前記制御装置は、
前記第１の送信処理を実行した後であって前記第２の送信処理を実行する前に前記第１および第２の送信処理以外の他の処理を実行可能に構成されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用通信装置。
【請求項４】
前記電気的負荷は、内燃機関に設けられた点火プラグを点火させる点火装置であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用通信装置。
【請求項５】
前記制御装置は、
前記第１の送信処理を実行した後であって前記第２の送信処理を実行する前に前記第１および第２の送信処理以外の他の処理を実行可能に構成されていることを特徴とする請求項４に記載の車両用通信装置。
【請求項６】
前記制御装置は、前記車両に備えられたノッキングセンサからの出力信号に基いて前記内燃機関のノッキングを検出するように構成されており、
前記他の処理は、
前記ノッキングを検出したときに、前記駆動信号の送信タイミングを変更することにより、前記点火プラグの点火タイミングを変更する処理であることを特徴とする請求項５に記載の車両用通信装置。
【請求項７】
前記電気的負荷は、内燃機関に設けられた燃料噴射装置であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用通信装置。
【請求項８】
前記制御装置は、
前記第１の送信処理を実行した後であって前記第２の送信処理を実行する前に前記第１および第２の送信処理以外の他の処理を実行可能に構成されていることを特徴とする請求項７に記載の車両用通信装置。
【請求項９】
前記制御装置は、前記車両に備えられたノッキングセンサからの出力信号に基いて前記内燃機関のノッキングを検出するように構成されており、
前記他の処理は、
前記ノッキングを検出したときに、前記駆動信号の送信タイミングおよび長さの少なくとも一方を変更することにより、前記燃料噴射装置の燃料噴射タイミングおよび燃料噴射量の少なくとも一方を変更する処理であることを特徴とする請求項８に記載の車両用通信装置。
【請求項１０】
前記電気的負荷は、内燃機関に設けられた点火プラグを点火させる点火装置および燃料噴射装置であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用通信装置。
【請求項１１】
前記制御装置は、
前記第１の送信処理を実行した後であって前記第２の送信処理を実行する前に前記第１および第２の送信処理以外の他の処理を実行可能に構成されていることを特徴とする請求項１０に記載の車両用通信装置。
【請求項１２】
前記制御装置は、前記車両に備えられたノッキングセンサからの出力信号に基いて前記内燃機関のノッキングを検出するように構成されており、
前記他の処理は、
前記ノッキングを検出したときに、前記駆動信号の送信タイミングおよび長さの少なくとも一方を変更することにより、前記点火プラグの点火タイミング、燃料噴射装置の燃料噴射タイミングおよび燃料噴射量の少なくとも１つを変更する処理であることを特徴とする請求項１１に記載の車両用通信装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、点火装置などの電気的負荷へデータを送信するための車両用通信装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両用通信装置として、特開平８−５１６７１号公報（特許文献１）に記載の装置が知られている。この装置は、エンジン制御用の電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）と、点火装置とをＬＡＮ回線で接続して構成されている。図１３は、特許文献１に記載の図３を示す。ＥＣＵが点火装置および燃料噴射装置へ送信する制御信号（バス上の信号）は、気筒を識別する識別情報を示すデータＩＤと、点火装置の通電時間ΔＴＡを示すデータＡと、燃料の噴射時期および点火時間の時間差ΔＴＢを示すデータＢと、噴射時間（噴射量）ΔＴＣを示すデータＣとを有する。
【０００３】
そして、ＥＣＵがＬＡＮ回線のバス上に上記の制御信号を送信すると、各点火装置および燃料噴射装置は、制御信号に含まれている識別情報が、自身の識別情報と一致するか否かを判定する。ここで、所定の点火装置が、識別情報が一致すると判定すると、バスから制御信号を取込み、その取込んだ制御信号を構成する最後のデータの取込みを完了したタイミングで点火信号をオンし、そのオンから通電時間ΔＴＡが経過したタイミングで点火プラグが点火する。
【０００４】
続いて、燃料噴射装置は、点火プラグの点火から時間差ΔＴＢが経過したタイミングで燃料噴射信号をオンし、そのオンから噴射時間ΔＴＣが経過したタイミングで燃料噴射信号をオフする。つまり、従来の装置は、点火装置における制御信号の受信完了時点を点火タイミングに設定し、点火タイミング制御用のデータを制御信号に含めないことにより、制御信号を短くしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平８−５１６７１号公報（第１７〜２３段落、図３）。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
前述した従来の装置は、点火装置における制御信号の受信完了時点を点火タイミングに設定しているため、点火タイミングは制御信号の長さに支配されている。
したがって、制御信号の長さが僅かでも変化すると、点火タイミングが狂ってしまうという問題がある。
【０００７】
特に、点火タイミングの精度を高めようとすると、通電時間ΔＴＡを計測する高精度の時間計測装置（たとえば、水晶発振振動子など）を各気筒毎の点火装置に設けなければならないため、点火装置の製造コストが高くなる。
【０００８】
また、従来の装置では、ＥＣＵが、点火装置の通電時間ΔＴＡと、燃料の噴射時期および点火時間の時間差ΔＴＢと、噴射時間ΔＴＣとを制御信号に含めて１セットで送信するため、その制御信号を送信した後に、点火タイミングや噴射タイミングを変更する必要が生じたときに、その変更を行うことができない。
たとえば、制御信号を送信した後に、ノッキングセンサからの検出信号に基づいて、点火タイミングを変更する必要が生じたときに、その変更を行うことができないため、エンジンのノッキングを抑制することができない。
【０００９】
そこでこの発明は、上述の諸問題を解決するためになされたものであり、点火装置などの電気的負荷の駆動タイミングを高精度で制御することができる車両用通信装置を実現することを主な目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成するため、この発明の第１の特徴は、車両に備えられた制御装置（１０）と、前記車両に備えられた複数の受信装置（２１ａ）とを車載ＬＡＮ回線（１５）によって接続し、前記制御装置から前記車載ＬＡＮ回線を介して各受信装置へ制御信号を送信することにより、各受信装置にそれぞれ接続された各電気的負荷（２１ｂ）の駆動を制御する車両用通信装置において、前記制御装置は、受信装置同士を識別するための識別情報を前記車載ＬＡＮ回線へ送信する第１の送信処理（Ｓ３）と、所定の電気的負荷を駆動するための駆動信号を前記第１の処理を実行した後に前記車載ＬＡＮ回線へ送信する第２の送信処理（Ｓ５）と、を実行するように構成されており、各受信装置は、前記第１の送信処理によって前記車載ＬＡＮ回線に送信された識別情報を受信し（Ｓ１１）、その受信した識別情報が自身に割り当てられた識別情報と一致するかを判定し（Ｓ１２）、一致すると判定した後に前記第２の送信処理によって送信された駆動信号を受信した場合に、自身に接続された電気的負荷を駆動状態にする（Ｓ１９）ようにそれぞれ構成されていることにある。
【００１１】
第１の特徴によれば、制御装置は、車載ＬＡＮ回線に送信した駆動信号によって電気的負荷を駆動するため、電気的負荷の駆動タイミングを高精度で制御することができる。
【００１２】
この発明の第２の特徴は、前述した第１の特徴において、前記各受信装置（２１ａ）は、前記受信した識別情報が自身に割り当てられた識別情報と一致すると判定したタイミング（Ｓ１２）から所定時間（Ｔ２）内に前記駆動信号を受信しなかった場合は、次の周期で自身の識別情報を受信した後に駆動信号を受信するまでは、自身に接続された電気的負荷を非駆動状態にする（Ｓ１０）ように構成されていることにある。
【００１３】
第２の特徴によれば、受信装置は、上記の場合において、次の周期で自身の識別情報を受信した後に駆動信号を受信するまでは、自身に接続された電気的負荷を非駆動状態にすることにより、その電気的負荷が、次の周期に入る前に他の電気的負荷に対して送信される駆動信号によって誤って駆動状態になるおそれがない。
【００１４】
この発明の第３の特徴は、前述した第１または第２の特徴において、前記制御装置（１０）は、前記第１の送信処理（Ｓ３）を実行した後であって前記第２の送信処理（Ｓ５）を実行する前に前記第１および第２の送信処理以外の他の処理を実行可能に構成されていることにある。
【００１５】
第３の特徴によれば、制御装置は、識別情報を車載ＬＡＮ回線に送信した後であって駆動信号を送信する前に、それらを送信する処理以外の他の処理を実行することができるため、識別情報を送信した後に駆動信号を送信するタイミングや駆動信号の長さなどを変更することができる。
【００１６】
この発明の第４の特徴は、前述した第１または第２の特徴において、前記電気的負荷は、内燃機関に設けられた点火プラグ（Ａ〜Ｄ）を点火させる点火装置（２１ｂ）であることにある。
【００１７】
第４の特徴によれば、制御装置は、車載ＬＡＮ回線に送信した駆動信号によって点火装置を駆動するため、点火装置の駆動タイミング、つまり点火プラグの点火タイミングを高精度で制御することができる。
したがって、内燃機関の燃焼効率および燃料消費効率を高めることができる。
【００１８】
この発明の第５の特徴は、前述した第４の特徴において、前記制御装置（１０）は、前記第１の送信処理（Ｓ３）を実行した後であって前記第２の送信処理（Ｓ５）を実行する前に前記第１および第２の送信処理以外の他の処理を実行可能に構成されていることにある。
【００１９】
第５の特徴によれば、制御装置は、識別情報を車載ＬＡＮ回線に送信した後であって駆動信号を送信する前に、それらを送信する処理以外の他の処理を実行することができるため、識別情報を送信した後に駆動信号を送信するタイミングを変更することができる。
たとえば、制御装置は、識別情報を送信した後に駆動信号の送信タイミングを変更することにより、点火プラグの点火タイミングを変更することができる。
【００２０】
この発明の第６の特徴は、前述した第５の特徴において、前記制御装置（１０）は、前記車両に備えられたノッキングセンサからの出力信号に基いて前記内燃機関のノッキングを検出するように構成されており、前記他の処理は、前記ノッキングを検出したときに、前記駆動信号の送信タイミングを変更することにより、前記点火プラグ（Ａ〜Ｄ）の点火タイミングを変更する処理であることにある。
【００２１】
第６の特徴によれば、制御装置は、ノッキングを検出した場合に、識別情報を車載ＬＡＮ回線に送信した後に、駆動信号の送信タイミングを変更することにより、点火プラグの点火タイミングを変更することができるため、ノッキングを静めることができる。
【００２２】
この発明の第７の特徴は、前述した第１または第２の特徴において、前記電気的負荷は、内燃機関に設けられた燃料噴射装置（４１ｂ）であることにある。
【００２３】
第７の特徴によれば、制御装置は、車載ＬＡＮ回線に送信した駆動信号によって燃料噴射装置を駆動するため、燃料噴射タイミングを高精度で制御することができる。
したがって、内燃機関の燃焼効率および燃料消費効率を高めることができる。
【００２４】
この発明の第８の特徴は、前述した第７の特徴において、前記制御装置（１０）は、前記第１の送信処理（Ｓ３）を実行した後であって前記第２の送信処理（Ｓ５）を実行する前に前記第１および第２の送信処理以外の他の処理を実行可能に構成されていることにある。
【００２５】
第８の特徴によれば、制御装置は、識別情報を車載ＬＡＮ回線に送信した後であって駆動信号を送信する前に、それらを送信する処理以外の他の処理を実行することができる。
たとえば、制御装置は、識別情報を送信した後に駆動信号の送信タイミングおよび駆動信号の長さの少なくとも一方を変更することにより、燃料噴射装置の燃料噴射タイミングおよび燃料噴射量の少なくとも一方を変更することができる。
【００２６】
この発明の第９の特徴は、前述した第８の特徴において、前記制御装置（１０）は、前記車両に備えられたノッキングセンサからの出力信号に基いて前記内燃機関のノッキングを検出するように構成されており、前記他の処理は、前記ノッキングを検出したときに、前記駆動信号の送信タイミングおよび長さの少なくとも一方を変更することにより、前記燃料噴射装置の燃料噴射タイミングおよび燃料噴射量の少なくとも一方を変更する処理であることにある。
【００２７】
第９の特徴によれば、制御装置は、ノッキングを検出した場合に、識別情報を車載ＬＡＮ回線に送信した後に、駆動信号の送信タイミングおよび長さの少なくとも一方を変更することにより、燃料噴射装置の燃料噴射タイミングおよび燃料噴射量の少なくとも一方を変更することができるため、ノッキングを静めることができる。
【００２８】
この発明の第１０の特徴は、前述した第１または第２の特徴において、前記電気的負荷は、内燃機関に設けられた点火プラグを点火させる点火装置（２１ｂ）および燃料噴射装置（４１ｂ）であることにある。
【００２９】
第１０の特徴によれば、制御装置は、車載ＬＡＮ回線に送信した駆動信号によって点火装置および燃料噴射装置を駆動するため、点火タイミングおよび燃料噴射タイミングを高精度で制御することができる。
したがって、内燃機関の燃焼効率および燃料消費効率を高めることができる。
【００３０】
この発明の第１１の特徴は、前述した第１０の特徴において、前記制御装置（１０）は、前記第１の送信処理（Ｓ３）を実行した後であって前記第２の送信処理（Ｓ５）を実行する前に前記第１および第２の送信処理以外の他の処理を実行可能に構成されていることにある。
【００３１】
第１１の特徴によれば、制御装置は、識別情報を車載ＬＡＮ回線に送信した後であって駆動信号を送信する前に、それらを送信する処理以外の他の処理を実行することができる。
たとえば、制御装置は、識別情報を送信した後に駆動信号の送信タイミングおよび駆動信号の長さの少なくとも一方を変更することにより、点火タイミング、燃料噴射装置の燃料噴射タイミングおよび燃料噴射量の少なくとも１つを変更することができる。
【００３２】
この発明の第１２の特徴は、前述した第１１の特徴において、前記制御装置（１０）は、前記車両に備えられたノッキングセンサからの出力信号に基いて前記内燃機関のノッキングを検出するように構成されており、前記他の処理は、前記ノッキングを検出したときに、前記駆動信号の送信タイミングおよび長さの少なくとも一方を変更することにより、前記点火プラグ（Ａ〜Ｄ）の点火タイミング、燃料噴射装置（４１ｂ）の燃料噴射タイミングおよび燃料噴射量の少なくとも１つを変更する処理であることにある。
【００３３】
第１２の特徴によれば、制御装置は、ノッキングを検出した場合に、識別情報を車載ＬＡＮ回線に送信した後に、駆動信号の送信タイミングおよび長さの少なくとも一方を変更することにより、点火プラグの点火タイミング、燃料噴射装置の燃料噴射タイミングおよび燃料噴射量の少なくとも１つを変更することができるため、ノッキングを静めることができる。
【００３４】
なお、上記各括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】この発明の第１実施形態に係る車両用通信装置の主な電気的構成を示す説明図である。
【図２】ＥＣＵおよび点火プラグの接続関係を示す概念図である。
【図３】識別信号および点火タイミング信号の送信順序を示す説明図である。
【図４】点火タイミング信号のタイミングチャートである。
【図５】識別信号および点火タイミング信号と、点火プラグＡとの関係を示す説明図である。
【図６】識別信号および点火タイミング信号と、点火プラグＡとの関係を示す説明図である。
【図７】ＥＣＵ１０および受信装置が実行する点火タイミング制御の流れを示すフローチャートである。
【図８】第２実施形態に係る車両用通信装置の主な電気的構成を示す説明図である。
【図９】ＥＣＵ３０および受信装置が実行する噴射タイミング制御の流れを示すフローチャートである。
【図１０】第３実施形態に係る車両用通信装置の主な電気的構成を示す説明図である。
【図１１】ランプの点灯・消灯タイミングの一例を示す説明図である。
【図１２】図１１の続きを示す説明図である。
【図１３】特許文献１に記載の図３を示す。
【発明を実施するための形態】
【００３６】
〈第１実施形態〉
この発明に係る第１実施形態について図を参照して説明する。この実施形態では、車両用通信装置として、点火プラグの点火タイミングを制御するための車両用通信装置を例に挙げて説明する。
【００３７】
［車両用通信装置の主な電気的構成］
車両用通信装置の主な電気的構成について図１を参照して説明する。図１は、この第１実施形態に係る車両用通信装置の主な電気的構成を示す説明図である。図２は、ＥＣＵおよび点火プラグの接続関係を示す概念図である。
車両に備えられたＥＣＵ１０と、エンジンの各気筒に対応して設けられた点火ユニット２１〜２４とが、車載ＬＡＮ回線を構成する点火バス１５によって接続されている。この実施形態では、図２に示すように、エンジンは４気筒４サイクルエンジンであり、各気筒には、それぞれ１個の点火プラグが備えられている。
【００３８】
ＥＣＵ１０は、コントローラ１１と、識別信号発生部１２と、点火タイミング信号発生部１３と、信号出力回路１４とを備えている。点火ユニット２１は、受信装置２１ａと、点火回路２１ｂと、点火プラグＡとを備える。点火回路２１ｂは、遮断器２１ｃと、充放電回路２１ｄと、点火コイル２１ｅとを備える。充放電回路２１ｄは、コンデンサと、このコンデンサの充放電を制御する充放電制御回路とを備える。点火コイル２１ｅは、１次コイルおよび２次コイルなどを備える。点火ユニット２２〜２４も点火ユニット２１と同じ構成である。
【００３９】
コントローラ１１は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭなどから構成されたマイクロコンピュータおよび周辺回路などから構成されており、点火プラグＡ〜Ｄの点火タイミングなどを制御する。識別信号発生部１２は、コントローラ１１からの指令に従って各点火ユニット２１〜２４の各受信装置に割り当てられている識別コードを示す識別信号を発生する。点火タイミング信号発生部１３は、コントローラ１１からの指令に従って点火プラグＡ〜Ｄの点火タイミングを示す点火タイミング信号を発生する。信号出力回路１４は、識別信号発生部１２から発生した識別信号と、点火タイミング信号発生部１３から発生した点火タイミング信号とを順次点火バス１５へ出力する。
【００４０】
各点火ユニット２１〜２４に備えられた各受信装置に割り当てられた識別コードは、受信装置内のメモリに格納されている。受信装置２１ａは、マイクロコンピュータなどから構成されており、ＥＣＵ１０から点火バス１５に送信された識別信号を受信する処理と、その受信した識別信号により示される識別コードが、自身に割り当てられた識別コードと一致するか否かを判定する処理とを実行する。また、受信装置２１ａは、遮断器２１ｃの通電および遮断を制御する。
【００４１】
遮断器２１ｃは、受信装置２１ａから通電の指令が出されるまでは遮断状態を維持し、受信装置２１ａから通電の指令が出されたときに通電する。遮断器２１ｃが通電すると、充放電回路２１ｄに備えられたコンデンサが、車載バッテリＢから供給される電流によって充電される。そして、受信装置２１ａから充放電回路に点火信号が出力されると、充放電回路２１ｄのコンデンサが放電し、その放電電流が点火コイル２１ｅに流れ、点火コイル２１ｅに高電圧が発生し、点火プラグＡが点火（火花放電）する。他の点火ユニット２２〜２４も点火ユニット２１と同じ動作を行う。
【００４２】
［点火タイミング制御］
次に、ＥＣＵ１０および受信装置が実行する点火タイミング制御について図を参照して説明する。図３は、識別信号および点火タイミング信号の送信順序を示す説明図である。図４は、点火タイミング信号のタイミングチャートである。図５および図６は、識別信号および点火タイミング信号と、点火プラグＡとの関係を示す説明図である。図７は、ＥＣＵ１０および受信装置が実行する点火タイミング制御の流れを示すフローチャートである。ここでは、点火プラグＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄの順に点火する場合を説明する。
【００４３】
図３に示すように、ＥＣＵ１０は、点火プラグＡの識別信号（１）を点火バスへ送信した後に点火プラグＡの点火タイミング信号（２）を点火バスへ送信する。続いて、ＥＣＵ１０は、点火プラグＢの識別信号（３）、点火プラグＢの点火タイミング信号（４）、点火プラグＣの識別信号（５）、点火プラグＣの点火タイミング信号（６）、点火プラグＤの識別信号（７）、点火プラグＤの点火タイミング信号の順に送信する。
【００４４】
各識別信号は、受信装置同士を識別するための識別コードＩＤ−Ａ〜ＩＤ−Ｄを示すものである。そして、上記のように点火プラグの識別信号および点火タイミング信号を順次点火バスへ送信すると、図４に示すように、点火プラグＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄの順に点火する。
【００４５】
次に、ＥＣＵ１０および受信装置が実行する点火タイミング制御の流れについて図７を参照して説明する。なお、ＥＣＵ１０は、自身に備えられたＣＰＵのクロック周波数またはそれを分周して作った周波数の周期に基づいて各処理を実行する。
【００４６】
ＥＣＵ１０は、点火プラグＡを点火させるための条件が揃うまで待機状態になっている（ステップ（以下、Ｓと略す）１）。その条件は、ＥＣＵ１０が、クランクセンサ（図示せず）が検出するクランク角やエンジン回転数などのデータに基づいて求める。続いて、ＥＣＵ１０は、点火プラグＡを点火させるための条件が揃ったか否か、つまり点火プラグＡを点火するか否かを判定し（Ｓ２）、点火すると判定すると（Ｓ２：Ｙｅｓ）、点火プラグＡに割り当てられた識別コードＩＤ−Ａを示す識別信号を点火バス１５へ送信する（Ｓ３）。
【００４７】
続いて、ＥＣＵ１０は、点火プラグＡの点火時間か否かを判定し（Ｓ４）、点火時間であると判定すると（Ｓ４：Ｙｅｓ）、点火タイミング信号を点火バス１５へ送信する（Ｓ５）。この点火タイミング信号の送信タイミングは、ＥＣＵ１０に備えられたＣＰＵのクロック周波数またはそれを分周して作った周波数の周期で決定することができるため、高精度に制御することができる。
【００４８】
一方、各点火ユニット２１〜２４の各受信装置は、遮断器を遮断（オフ）して待機状態にあり（Ｓ１０）、その待機時間が経過すると、ＥＣＵ１０から識別信号を受信したか否かを判定する（Ｓ１１）。ここで、各受信装置は、点火バス１５から識別信号を受信したと判定すると（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、その受信した識別信号によって示される識別コードＩＤ−Ａが、自身に割り当てられた識別コードと一致するか否かを判定する（Ｓ１２）。
【００４９】
ここで、点火ユニット２１に備えられた受信装置２１ａは、一致すると判定し（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０から送信される予定の点火タイミング信号の受信待ちの状態になる（Ｓ１３）。このとき、受信装置２１ａは、遮断器２１ｃへ通電の指示を出力し、遮断器２１ｃを通電状態にする（Ｓ１３）。これにより、充放電回路２１ｄに備えられたコンデンサが充電され、点火プラグＡの点火準備が整う。一方、他の点火ユニット２２〜２４に備えられた各受信装置は、Ｓ１２において一致しないと判定し（Ｓ１２：Ｎｏ）、次の識別信号の受信待機に移行する（Ｓ１０）。
【００５０】
点火タイミング信号の受信待ちの状態になっている受信装置２１ａは、タイマＴ１を０にリセットし（Ｓ１４）、タイムアウト時間Ｔ２をタイマＴ１にセットし（Ｓ１５）、タイマＴ１のカウントを開始する（Ｓ１６）。このタイムアウト時間Ｔ２は、点火プラグが他の点火プラグに対する点火タイミング信号によって誤って点火することのないように設定する時間である。タイムアウト時間Ｔ２は、少なくとも、識別信号を受信したタイミングから点火タイミング信号を受信するタイミングになるまでに要する時間に設定する。
【００５１】
続いて、受信装置２１ａは、タイマＴ１のカウント時間がタイムアウト時間Ｔ２を超えたか否か、つまりタイムアウトしたか否かを判定し（Ｓ１７）、タイムアウトしていないと判定した場合は（Ｓ１７：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０から送信された点火タイミング信号を受信したか否かを判定する（Ｓ１８）。
【００５２】
ここで、受信装置２１ａは、点火タイミング信号を受信していないと判定した場合は（Ｓ１８：Ｎｏ）、タイマＴ１のカウント値をカウントアップする（Ｓ１６）。受信装置２１ａは、点火タイミング信号を受信したと判定すると（Ｓ１８：Ｙｅｓ）、充放電回路２１ｄへ点火信号を出力し、点火プラグＡを点火する（Ｓ１９）。続いて、受信装置２１ａは、次の周期で自身の識別信号を受信するまで待機する（Ｓ１０）。
【００５３】
また、受信装置２１ａは、識別コードが一致しないと判定した場合は（Ｓ１１：Ｎｏ）、次の周期で自身の識別信号を受信するまで待機状態に移行し、遮断器２１ｃを遮断（オフ）する（Ｓ１０）。
つまり、識別コードが一致しない場合としては、点火プラグＡ以外の点火プラグＢ〜Ｄに対する識別コードである場合の他、識別コードが、何らかの原因（たとえば、点火バスにノイズが乗ったなど）で識別信号が変化したとか、あるいは、識別信号を受信できなかったと推定される（図５）。
【００５４】
そこで、そのような事態が生じた場合は、受信装置２１ａが待機状態となり（図５）、遮断器２１ｃを遮断することにより、点火タイミング信号を受信しても点火回路２１ｂが動作しないようにする。
【００５５】
また、受信装置２１ａは、点火タイミング信号を受信することなく、タイムアウトしたと判定した場合は（Ｓ１７：Ｙｅｓ）、次の周期で自身の識別信号を受信するまで待機状態に移行し、遮断器２１ｃを遮断（オフ）する（Ｓ１０）。
つまり、点火タイミング信号を受信することなく、タイムアウトした状態は、ＥＣＵ１０が送信した点火タイミング信号が、何らかの原因（たとえば、点火バスにノイズが乗ったなど）で受信装置２１ａに受信されなかったと推定される（図６）。
【００５６】
そこで、そのような事態が生じた場合は、受信装置２１ａが待機状態となり（図５）、遮断器２１ｃを遮断することにより、点火プラグＢに対する点火タイミング信号を受信することによって誤って点火プラグＡが点火することがないようにする。また、点火ユニット２２〜２４に備えられた各受信装置は、上述した受信装置２１ａと同じようにＥＣＵ１０と通信を行う。
【００５７】
［第１実施形態の効果］
（１）第１実施形態の車両用通信装置は、ＥＣＵ１０が点火バス１５に送信した点火タイミング信号によって各点火プラグＡ〜Ｄを点火するため、点火タイミングを高精度で制御することができる。
したがって、エンジンの燃焼効率および燃料消費効率を高めることができる。
また、点火プラグの点火タイミングをＥＣＵ１０に備えられたＣＰＵのクロック周波数またはそれを分周した周波数の周期単位で変えることができるため、そのような周期単位での点火タイミングの変更要求に対して容易に対応することができる。
【００５８】
（２）しかも、受信装置は、ＥＣＵ１０から送信された識別コードが自身の識別コードと一致すると判定した場合であっても、その受信からタイムアウト時間Ｔ２を超えるまでに点火タイミング信号をＥＣＵ１０から受信しなかった場合は、次の周期で自身の識別信号を受信した後に点火タイミング信号を受信するまでは、自身に接続された点火回路を非駆動状態にすることができる。
したがって、次の周期に入る前に、他の点火プラグに対して送信される点火タイミング信号を受信することによって誤って点火プラグが点火するおそれがない。
【００５９】
［第１変更例］
この発明に係る車両用通信装置は、識別信号および点火タイミング信号を別個のタイミングで送信するため、識別信号の送信タイミングは、点火タイミング信号を送信するタイミングに支配されない。つまり、第１実施形態のように、点火タイミング信号の送信タイミングは、点火プラグを点火させるために必要な条件が揃ったタイミングの他、その条件が揃う前でも良いし、その条件が揃ってから所定時間経過後、かつ、点火タイミング信号の送信前でも良い。なお、識別信号を上記条件が揃う前に送信する場合において、送信後に条件が揃わなかった場合は、点火タイミング信号を送信しないように制御する。
【００６０】
［第２変更例］
ＥＣＵ１０は、識別信号を送信した後、点火タイミング信号を送信する前の期間内に他の処理を実行することができる。たとえば、ノッキングセンサが、エンジンのノッキングを検出したときに、点火タイミングを進角または遅角に変更する処理を行うことができる。そして、その変更した点火タイミングで点火タイミング信号を受信装置へ送信することにより、ノッキングを静めることができる。
【００６１】
〈第２実施形態〉
次に、この発明の第２実施形態について図を参照して説明する。
この実施形態に係る車両用通信装置は、燃料噴射装置の燃料噴射タイミングを高精度に制御することができることを特徴とする。図８は、この実施形態に係る車両用通信装置の主な電気的構成を示す説明図である。
【００６２】
［車両用通信装置の主な電気的構成］
ＥＣＵ３０と、エンジンの各気筒に対応して設けられた燃料噴射ユニット４１〜４４とが、車載ＬＡＮ回線を構成する噴射バス３５によって接続されている。ＥＣＵ３０は、コントローラ３１と、識別信号発生部３２と、噴射タイミング信号発生部３３と、信号出力回路３４とを備えている。燃料噴射ユニット４１は、受信装置４１ａと、燃料噴射回路４１ｂと、インジェクタ５１とを備える。燃料噴射回路４１ｂは、遮断器４１ｃと、制御回路４１ｄと、駆動回路４１ｅとを備える。燃料噴射ユニット４２〜４４も燃料噴射ユニット４１と同じ構成である。
【００６３】
コントローラ３１は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭなどから構成されたマイクロコンピュータおよび周辺回路などから構成されており、燃料噴射ユニット４１〜４４に備えられた各インジェクタの燃料噴射タイミングなどを制御する。識別信号発生部３２は、コントローラ３１からの指令に従って各燃料噴射ユニット４１〜４４の各受信装置に割り当てられている識別コードを示す識別信号を発生する。噴射タイミング信号発生部３３は、コントローラ３１からの指令に従って各インジェクタの燃料噴射タイミングを示す噴射タイミング信号を発生する。信号出力回路３４は、識別信号発生部３２から発生した識別信号と、噴射タイミング信号発生部３３から発生した噴射タイミング信号とを順次噴射バス３５へ出力する。
【００６４】
各燃料噴射ユニット４１〜４４に備えられた各受信装置に割り当てられた識別コードは、受信装置内のメモリに格納されている。受信装置４１ａは、マイクロコンピュータなどから構成されており、ＥＣＵ３０から噴射バス３５に送信された識別信号を受信する処理と、その受信した識別信号により示される識別コードが、自身に割り当てられた識別コードと一致するか否かを判定する処理とを実行する。また、受信装置４１ａは、遮断器４１ｃの通電および遮断を制御する。
【００６５】
遮断器４１ｃは、受信装置４１ａから通電の指令が出されるまでは遮断状態を維持し、受信装置４１ａから通電の指令が出されたときに通電する。遮断器４１ｃが通電すると、制御回路４１ｄが動作を開始し、駆動回路４１ｅが駆動準備状態に変化する。そして、受信装置４１ａから制御回路４１ｄに噴射信号が出力されると、制御回路４１ｄが駆動信号を駆動回路４１ｅへ出力し、駆動回路４１ｅが駆動し、インジェクタ５１が燃料を気筒内に噴射する。他の燃料噴射ユニット４２〜４４も燃料噴射ユニット４１と同じ動作を行う。
【００６６】
［噴射タイミング制御］
次に、ＥＣＵ３０および受信装置が実行する噴射タイミング制御の流れについて、それを示す図９のフローチャートを参照して説明する。なお、ＥＣＵ３０は、自身に備えられたＣＰＵのクロック周波数またはそれを分周して作った周波数の周期に基づいて各処理を実行する。
【００６７】
ＥＣＵ３０は、インジェクタ５１が燃料を噴射するための条件が揃うまで待機状態になっている（Ｓ２０）。その条件は、ＥＣＵ３０が、アクセル開度、クランクセンサ（図示せず）が検出するクランク角、エンジン回転数などのデータに基づいて求める。続いて、ＥＣＵ３０は、インジェクタ５１が燃料を噴射するための条件が揃ったか否か、つまりインジェクタ５１が燃料を噴射するか否かを判定し（Ｓ２１）、噴射すると判定すると（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、インジェクタ５１に割り当てられた識別コードを示す識別信号を噴射バス３５へ送信する（Ｓ２２）。
【００６８】
続いて、ＥＣＵ３０は、インジェクタ５１の噴射時間か否かを判定し（Ｓ２３）、噴射時間であると判定すると（Ｓ２３：Ｙｅｓ）、噴射タイミング信号を噴射バス３５へ送信する（Ｓ２４）。この噴射タイミング信号の送信タイミングは、ＥＣＵ３０に備えられたＣＰＵのクロック周波数またはそれを分周して作った周波数の周期で決定することができるため、高精度に制御することができる。
【００６９】
一方、各燃料噴射ユニット４１〜４４の各受信装置は、遮断器を遮断（オフ）して待機状態にあり（Ｓ３０）、その待機時間が経過すると、ＥＣＵ３０から識別信号を受信したか否かを判定する（Ｓ３１）。ここで、各受信装置は、噴射バス３５から識別信号を受信したと判定すると（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、その受信した識別信号によって示される識別コードが、自身に割り当てられた識別コードと一致するか否かを判定する（Ｓ３２）。
【００７０】
ここで、燃料噴射ユニット４１に備えられた受信装置４１ａは、一致すると判定し（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ３０から送信される予定の噴射タイミング信号の受信待ちの状態になる（Ｓ３３）。このとき、受信装置３１ａは、遮断器３１ｃへ通電の指示を出力し、遮断器３１ｃを通電状態にする（Ｓ３３）。これにより、制御回路４１ｄが駆動回路４１ｅへ駆動信号を出力する準備が整う。一方、他の燃料噴射ユニット４２〜４４に備えられた各受信装置は、Ｓ３２において一致しないと判定し（Ｓ３２：Ｎｏ）、次の識別信号の受信待機に移行する（Ｓ３０）。
【００７１】
噴射タイミング信号の受信待ちの状態になっている受信装置４１ａは、タイマＴ１を０にリセットし（Ｓ３４）、タイムアウト時間Ｔ２をタイマＴ１にセットし（Ｓ３５）、タイマＴ１のカウントを開始する（Ｓ３６）。このタイムアウト時間Ｔ２は、インジェクタが他のインジェクタに対する噴射タイミング信号によって誤って燃料噴射することのないように設定する時間である。タイムアウト時間Ｔ２は、少なくとも、識別信号を受信したタイミングから噴射タイミング信号を受信するタイミングになるまでに要する時間に設定する。
【００７２】
続いて、受信装置４１ａは、タイマＴ１のカウント時間がタイムアウト時間Ｔ２を超えたか否か、つまりタイムアウトしたか否かを判定し（Ｓ３７）、タイムアウトしていないと判定した場合は（Ｓ３７：Ｎｏ）、ＥＣＵ３０から送信された噴射タイミング信号を受信したか否かを判定する（Ｓ３８）。
【００７３】
ここで、受信装置４１ａは、噴射タイミング信号を受信していないと判定した場合は（Ｓ３８：Ｎｏ）、タイマＴ１のカウント値をカウントアップする（Ｓ３６）。受信装置４１ａは、噴射タイミング信号を受信したと判定すると（Ｓ３８：Ｙｅｓ）、制御回路４１ｄへ制御開始信号を出力し、駆動回路４１ｅが駆動され、インジェクタ５１が燃料を噴射する（Ｓ３９）。続いて、受信装置４１ａは、次の周期で自身の識別信号を受信するまで待機状態に移行し、遮断器４１ｃを遮断（オフ）する（Ｓ３０）。
【００７４】
また、受信装置４１ａは、識別コードが一致しないと判定した場合は（Ｓ３２：Ｎｏ）、次の周期で自身の識別信号を受信するまで待機状態に移行し、遮断器４１ｃを遮断（オフ）する（Ｓ３０）。
つまり、識別コードが一致しない場合としては、インジェクタ５１以外のインジェクタに対する識別コードである場合の他、識別コードが、何らかの原因（たとえば、噴射バスにノイズが乗ったなど）で識別信号が変化したとか、あるいは、識別信号を受信できなかったと推定される。
【００７５】
そこで、そのような事態が生じた場合は、受信装置４１ａが待機状態となり、遮断器４１ｃを遮断することにより、噴射タイミング信号を受信しても燃料噴射装置４１ｂが動作しないようにする。
【００７６】
また、受信装置４１ａは、噴射タイミング信号を受信することなく、タイムアウトしたと判定した場合は（Ｓ３７：Ｙｅｓ）、次の周期で自身の識別信号を受信するまで待機状態に移行し、遮断器４１ｃを遮断（オフ）する（Ｓ３０）。
つまり、噴射タイミング信号を受信することなく、タイムアウトした状態は、ＥＣＵ３０が送信した噴射タイミング信号が、何らかの原因（たとえば、噴射バスにノイズが乗ったなど）で受信装置４１ａに受信されなかったと推定される。
【００７７】
そこで、そのような事態が生じた場合は、受信装置４１ａが待機状態となり、遮断器４１ｃを遮断することにより、燃料噴射ユニット４２に設けられたインジェクタに対する噴射タイミング信号を受信することによって誤ってインジェクタ５１が燃料を噴射することがないようにする。また、燃料噴射ユニット４２〜４４に備えられた各受信装置は、上述した受信装置４１ａと同じようにＥＣＵ３０と通信を行う。
【００７８】
［第２実施形態の効果］
（１）第２実施形態の車両用通信装置は、ＥＣＵ３０が噴射バス３５に送信した噴射タイミング信号によって各インジェクタを動作させるため、燃料噴射タイミングを高精度で制御することができる。
したがって、エンジンの燃焼効率および燃料消費効率を高めることができる。
また、インジェクタの燃料噴射タイミングをＥＣＵ３０に備えられたＣＰＵのクロック周波数またはそれを分周した周波数の周期単位で変えることができるため、そのような周期単位での燃料噴射タイミングの変更要求に対して容易に対応することができる。
【００７９】
（２）しかも、受信装置は、ＥＣＵ３０から送信された識別コードが自身の識別コードと一致すると判定した場合であっても、その受信からタイムアウト時間Ｔ２を超えるまでに噴射タイミング信号をＥＣＵ３０から受信しなかった場合は、次の周期で自身の識別信号を受信した後に噴射タイミング信号を受信するまでは、自身に接続された噴射回路を非駆動状態にすることができる。
したがって、次の周期に入る前に、他のインジェクタに対して送信される噴射タイミング信号を受信することによって誤ってインジェクタが燃料を噴射するおそれがない。
【００８０】
［第１変更例］
第２実施形態のように、噴射タイミング信号の送信タイミングは、インジェクタを動作させるために必要な条件が揃ったタイミングの他、その条件が揃う前でも良いし、その条件が揃ってから所定時間経過後、かつ、噴射タイミング信号の送信前でも良い。なお、識別信号を上記条件が揃う前に送信する場合において、送信後に条件が揃わなかった場合は、噴射タイミング信号を送信しないように制御する。
【００８１】
［第２変更例］
ＥＣＵ３０は、識別信号を送信した後、噴射タイミング信号を送信する前の期間内に他の処理を実行することができる。たとえば、ノッキングセンサが、エンジンのノッキングを検出したときに、噴射タイミングを進角または遅角に変更する処理を行うことができる。また、燃料を噴射している時間を変更することにより、燃料の噴射量を変更する処理を行うことができる。噴射量の変更は、噴射タイミング信号の長さ（信号がパルス信号である場合は、パルス幅）を変更することにより行うことができる。さらに、燃料の噴射タイミングおよび噴射量を変更する処理を行うこともできる。そして、それらの処理を反映して噴射タイミング信号を受信装置へ送信することにより、ノッキングを静めることができる。
【００８２】
〈第３実施形態〉
次に、この発明の第３実施形態について図を参照して説明する。
この実施形態に係る車両用通信装置は、車両に備えられたターンシグナルランプやストップランプなどの発光装置の点灯および消灯タイミングを高精度に制御することができることを特徴とする。図１０は、この実施形態に係る車両用通信装置の主な電気的構成を示す説明図である。図１１はランプの点灯・消灯タイミングの一例を示す説明図であり、図１２は図１１の続きを示す説明図である。
【００８３】
［車両用通信装置の主な電気的構成］
図１１に示すように、ランプＬ１，Ｌ２は群Ａに属しており、ランプＬ３，Ｌ４は群Ｂに属している。図中において「消」は、ランプが消灯している状態を示し、「点」は、ランプが点灯している状態を示す。たとえば、ランプＬ１，Ｌ２は、車両の右側の前後に配置されたターンシグナルランプであり、ランプＬ３，Ｌ４は、車両の左側の前後に配置されたターンシグナルランプである。
【００８４】
図１０に示すように、ＥＣＵ５０と、車両に備えられたランプユニット６１〜６４とが、車載ＬＡＮ回線を構成するランプバス５５によって接続されている。ＥＣＵ５０は、コントローラ５１と、識別信号発生部５２と、点灯・消灯タイミング信号発生部５３と、信号出力回路５４とを備えている。ランプユニット６１は、受信装置６１ａと、点灯制御回路６１ｂと、ランプＬ１とを備える。
【００８５】
点灯制御回路６１ｂは、反転入力のＮＡＮＤ回路６１ｃ，６１ｄと、ＲＳフリップフロップ回路（以下、ＲＳ−Ｆ／Ｆという）６１ｅと、駆動回路６１ｆとを備える。反転入力のＮＡＮＤ回路６１ｃ，６１ｄおよびＲＳ−Ｆ／Ｆ６１ｅは、コントローラ５１から送信された識別信号を識別する役割と、駆動回路６１ｆの動作を制御する役割とを有する。ランプユニット６２〜６４もランプユニット６１と同じ構成であり、ランプユニット６１にはランプＬ１が、ランプユニット６２にはランプＬ２が、ランプユニット６３にはランプＬ３が、ランプユニット６４にはランプＬ４がそれぞれ備えられている。
【００８６】
コントローラ５１は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭなどから構成されたマイクロコンピュータおよび周辺回路などから構成されており、ランプユニット６１〜６４に備えられた各ランプの点灯および消灯タイミングなどを、個別にまたは群単位で制御する。識別信号発生部５２は、コントローラ５１からの指令に従って各ランプユニット６１〜６４の各受信装置に割り当てられている識別コードを示す識別信号を発生する。識別信号は、ランプ同士を識別する識別情報と、ランプの点灯または消灯を指示するための指示情報とを有する。また、識別信号は、ランプを群単位で制御するときは、その制御対象となる群を構成する各ランプを識別するための複数の識別情報を含む。
【００８７】
点灯・消灯タイミング信号発生部５３は、ＥＣＵ５０からの指令に従って各ランプの個別の点灯または消灯タイミングを示す点灯・消灯タイミング信号を発生する。また、点灯・消灯タイミング信号発生部５３は、ランプの群単位の点灯または消灯タイミングを示す点灯・消灯タイミング信号を発生する。信号出力回路５４は、識別信号発生部５２から発生した識別信号と、点灯・消灯タイミング信号発生部５３から発生した点灯タイミング信号または消灯タイミング信号とを順次ランプバス５５へ出力する。
【００８８】
各ランプユニット６１〜６４に備えられた各受信装置に割り当てられた識別コードは、受信装置内のメモリに格納されている。受信装置６１ａは、マイクロコンピュータなどから構成されており、ＥＣＵ５０からランプバス５５に送信された識別信号を受信する処理と、その受信した識別信号により示される識別コードが、自身に割り当てられた識別コードと一致するか否かを判定する処理とを実行する。また、受信装置６１ａは、点灯制御回路６１ｂの動作を制御する。
【００８９】
受信装置６１ａは、ＥＣＵ５０から送信された識別信号に示される識別情報を一時的に格納し、ＥＣＵ５０からタイミング信号を受信したときに、一時的に格納している識別情報に対応する信号を反転入力のＮＡＮＤ回路６１ｃ，６１ｄへ出力する。そして、受信装置６１ａが、反転入力のＮＡＮＤ回路６１ｃの一方の入力にローレベル信号を、他方の入力にハイレベル信号をそれぞれ印加すると、ＲＳ−Ｆ／Ｆ６１ｅのＳＥＴ端子にはハイレベル信号が入力される。また、受信装置６１ａが、反転入力のＮＡＮＤ回路６１ｄの両方の入力にローレベル信号を印加すると、ＲＳ−Ｆ／Ｆ６１ｅのＲＥＳＥＴ端子にはローレベル信号が入力される。そして、出力端子Ｑからハイレベル信号が出力され、駆動回路６１ｆがオンし、ランプＬ１が点灯する。
【００９０】
また、受信装置６１ａが、反転入力のＮＡＮＤ回路６１ｃの両方の入力にローレベル信号を印加すると、ＲＳ−Ｆ／Ｆ６１ｅのＳＥＴ端子にはローレベル信号が入力される。また、受信装置６１ａが、反転入力のＮＡＮＤ回路６１ｄの一方の入力にローレベル信号を、他方の入力にハイレベル信号をそれぞれ印加すると、ＲＳ−Ｆ／Ｆ６１ｅのＲＥＳＥＴ端子にはハイレベル信号が入力される。そして、出力端子Ｑからローレベル信号が出力され、駆動回路６１ｆがオフし、ランプＬ１が消灯する。
【００９１】
［点灯・消灯タイミング制御］
次に、ランプの点灯・消灯タイミング制御について図を参照して説明する。
図１１の左端が制御開始時点である。図示の例では、最初、総てのランプは消灯状態になっている。そして、ＥＣＵ５０が、総てのランプＬ１〜Ｌ４を点灯させる識別信号（図中に「全体識別（点）」と記す）をランプバス５５へ送信し、その後タイミング信号を送信すると、総てのランプＬ１〜Ｌ４が点灯する。続いて、ＥＣＵ５０が、群ＢのランプＬ３，Ｌ４を消灯させる識別信号（「群Ｂ識別（消）」）をランプバス５５へ送信し、その後タイミング信号を送信すると、群ＢのランプＬ３，Ｌ４が消灯する。
【００９２】
続いて、ＥＣＵ５０が、群ＡのランプＬ１，Ｌ２を消灯させる識別信号（「群Ａ識別（消）」）をランプバス５５へ送信し、その後タイミング信号を送信すると、群ＡのランプＬ１，Ｌ２が消灯する。続いて、ＥＣＵ５０が、総てのランプＬ１〜Ｌ４を点灯させる識別信号（「全体識別（点）」）をランプバス５５へ送信し、その後タイミング信号を送信すると、総てのランプＬ１〜Ｌ４が点灯する。次に、図１２に示すように、ＥＣＵ５０が、ランプＬ１のみを消灯させる識別信号（「Ｌ１識別（消）」）をランプバス５５へ送信し、その後タイミング信号を送信すると、ランプＬ１のみが消灯する。続いて、ランプＬ２，Ｌ３，Ｌ４が順に消灯し、最後に総てのランプが点灯する。
【００９３】
［第３実施形態の効果］
（１）第３実施形態の車両用通信装置は、ＥＣＵ５０がランプバス５５に送信するタイミング信号によって各ランプを点灯または消灯させるため、点灯および消灯タイミングを高精度で制御することができる。
【００９４】
（２）しかも、第３実施形態の車両用通信装置は、単一のランプバス５５によってランプの点灯および消灯を個別または群単位で制御することができるため、ＥＣＵ５０および各ランプユニット６１〜６４間を接続する配線の数を最小限にすることができる。
【００９５】
（３）また、ＥＣＵに備えられたＣＰＵのクロック周波数またはそれを分周した周波数の周期で複数のランプを同時に点灯したり、消灯することができるため、ランプ間で点灯または消灯のタイミングが視覚上ずれるおそれがない。
【００９６】
〈他の実施形態１〉
単一のＥＣＵと、各点火ユニット２１〜１４および燃料噴射ユニット４１〜４４とを単一のバスで接続する構成を用いることもできる。そして、そのＥＣＵからプラグの識別信号、点火タイミング信号、インジェクタの識別信号および噴射タイミング信号をバスへ送信し、各インジェクタから燃料を噴射させるとともに、各点火プラグを点火させることもできる。
【００９７】
たとえば、点火プラグＡ〜Ｄの各識別情報をＩＤ−Ａ〜ＩＤ−Ｄ、点火プラグＡ〜Ｄに対応するインジェクタの各識別情報をＩＤ−５１〜ＩＤ−５４とすると、ＥＣＵが、ＩＤ−５１、噴射タイミング信号、ＩＤ−Ａ、点火タイミング信号、ＩＤ−５２、噴射タイミング信号、ＩＤ−Ｂ、点火タイミング信号、ＩＤ−５３、噴射タイミング信号、ＩＤ−Ｃ、点火タイミング信号、ＩＤ−５４、噴射タイミング信号、ＩＤ−Ｄ、点火タイミング信号を順にバス上へ送信することにより、点火プラグＡ〜Ｄに対応する各気筒を順に燃焼させ、エンジンを駆動することができる。なお、識別信号ＩＤ−Ａ〜ＩＤ−ＤおよびＩＤ−５１〜ＩＤ−５４をまとめて送信しておき、その後、各タイミングを順次送信することもできる。
【００９８】
したがって、上記他の実施形態１に係る車両用通信装置は、バスに送信した駆動信号によって点火ユニットおよび燃料噴射ユニットを駆動するため、点火タイミングおよび燃料噴射タイミングを高精度で制御することができる。
したがって、エンジンの燃焼効率および燃料消費効率を高めることができる。
また、ＥＣＵは、自身に備えられたＣＰＵのクロック周波数またはそれを分周した周波数の周期でタイミング信号を送信するため、燃料噴射タイミングおよび点火タイミングが遅れるおそれがない。
【００９９】
〈他の実施形態２〉
単一のＥＣＵと、各点火ユニット２１〜１４、燃料噴射ユニット４１〜４４およびランプユニット６１〜６４とを単一のバスで接続する構成を用いることもできる。そして、そのＥＣＵからプラグの識別信号、点火タイミング信号、インジェクタの識別信号、噴射タイミング信号、ランプの識別信号およびタイミング信号をバスへ送信し、インジェクタ、点火プラグおよびランプを制御することもできる。
【０１００】
〈その他の実施形態〉
（１）この発明に係る車両用通信装置では、ＥＣＵは、識別信号を送信してからタイミング信号を送信するまでに他の処理を実行する余裕がある。そこで、ＥＣＵは、識別信号にチェックサムを含めて送信し、それを受信した受信装置が識別信号が正常であるか否かを判定するように構成することもできる。この構成を用いれば、識別信号の異常によって電気的負荷が駆動されてしまう事態を回避することができる。
【０１０１】
（２）また、識別信号を複数回送信し、一致すると判定した回数が所定回数以上の場合に電気的負荷の駆動を準備するように構成することもできる。また、駆動信号についても、同様に構成することもできる。この構成を用いれば、識別信号やタイミング信号の異常によって電気的負荷が駆動されてしまう事態を回避することができる。
【符号の説明】
【０１０２】
１０・・ＥＣＵ（制御装置）、１１・・コントローラ、
２１ｂ・・点火回路（電気的負荷）、Ａ〜Ｄ：点火プラグ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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