(57)【要約】【課題】内燃機関の運転停止に伴って燃料圧力をより適切に制御することのできる制御装置および制御方法を提供する。【解決手段】内燃機関の燃料圧力制御装置は、燃料噴射弁５８に燃料を供給するデリバリパイプ５６内の燃料の圧力を内燃機関の運転停止に伴って制御する。ＥＣＵ７６は、空燃比センサ７９の検出信号に基づいて燃料の性状として軽質か重質かの度合を判定し、判定された燃料の性状に基づいて電磁弁９４を駆動して燃料の圧力を制御する。ＥＣＵ７６は、燃料の性状が重質である場合には軽質である場合よりも燃料の圧力を低く制御し、燃料の性状が重質であるほど燃料の圧力を低く制御する。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料噴射弁に燃料を供給する燃料供給部内の燃料の圧力を内燃機関の運転停止に伴って制御する制御装置であって、
前記燃料の性状を判定する燃料性状判定手段と、
前記燃料性状判定手段により判定された前記燃料の性状に基づいて前記燃料の圧力を制御する燃料圧力制御手段と
を備えることを特徴とする内燃機関の燃料圧力制御装置。
【請求項２】
前記燃料圧力制御手段は、前記燃料の性状が重質である場合には軽質である場合よりも前記燃料の圧力を低く制御することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の燃料圧力制御装置。
【請求項３】
前記燃料圧力制御手段は、前記燃料の性状が重質であるほど前記燃料の圧力を低く制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の燃料圧力制御装置。
【請求項４】
前記燃料圧力制御手段は、前記燃料の温度が高い場合には低い場合よりも前記燃料の圧力を高く制御することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の内燃機関の燃料圧力制御装置。
【請求項５】
燃料噴射弁に燃料を供給する燃料供給部内の燃料の圧力を内燃機関の運転停止に伴って制御する制御方法であって、
前記燃料の性状を判定する判定工程と、
前記判定工程において判定された前記燃料の性状に基づいて前記燃料の圧力を制御する制御工程と
を備えることを特徴とする内燃機関の燃料圧力制御方法。
【請求項６】
前記制御工程は、前記燃料の性状が重質である場合には軽質である場合よりも前記燃料の圧力を低く制御することを特徴とする請求項５に記載の内燃機関の燃料圧力制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の運転停止に伴って燃料圧力を制御する装置および方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の装置として、内燃機関の運転停止後に、燃料デリバリパイプの温度が判定温度よりも低い場合にデリバリパイプ内の燃料圧力を大気圧まで低下させるものがある（例えば、特許文献１参照）。また、内燃機関の十分な始動性を確保できると共にベーパ発生を抑制できる所定の燃料圧力までデリバリパイプ内の燃料圧力を低下させた後に、内燃機関の運転を停止させるものがある（例えば、特許文献２参照）。これらの特許文献１，２に記載のものによれば、燃料中にベーパが発生することを抑制しつつ、燃料噴射弁からの燃料漏れを抑制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１０８２２３号公報
【特許文献２】特開２００５−２０７３３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１，２に記載のものは、デリバリパイプの温度や燃料圧力に基づいて、デリバリパイプ内の燃料圧力を低下させているものの、燃料中のベーパ発生はその他の要因によっても影響を受ける。したがって、内燃機関の運転停止に伴って燃料圧力が適切に制御されているとは言い切れず、未だ改善の余地を残すものとなっている。
【０００５】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、内燃機関の運転停止に伴って燃料圧力をより適切に制御することのできる制御装置および制御方法を提供することを主たる目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、上記課題を解決するために、以下の手段を採用した。
【０００７】
請求項１に記載の発明は、燃料噴射弁に燃料を供給する燃料供給部内の燃料の圧力を内燃機関の運転停止に伴って制御する制御装置であって、前記燃料の性状を判定する燃料性状判定手段と、前記燃料性状判定手段により判定された前記燃料の性状に基づいて前記燃料の前記圧力を制御する燃料圧力制御手段とを備えることを特徴とする。
【０００８】
上記構成によれば、燃料噴射弁に燃料を供給する燃料供給部内の燃料の圧力が内燃機関の運転停止に伴って制御される。ここで、燃料性状判定手段により燃料の性状が判定されるため、燃料の性状によって異なる燃料の蒸発し易さから、燃料中のベーパの発生し易さを判定することができる。そして、前記燃料性状判定手段により判定された前記燃料の性状に基づいて前記燃料の前記圧力が制御されるため、燃料中のベーパの発生し易さに応じて燃料の圧力をより適切に制御することができる。
【０００９】
なお、燃料の性状に基づいて燃料の圧力を制御する態様として、燃料の性状に基づいて燃料の目標圧力を設定することや、燃料の性状に基づいて燃料の目標圧力を補正することを含むものとする。また、燃料圧力制御手段は、少なくとも燃料の性状に基づいて燃料の圧力を制御するものであればよく、燃料の温度や圧力等に基づいて燃料の圧力を制御するものを含むものとする。
【００１０】
重質燃料は軽質燃料と比べて蒸発しにくいため、重質燃料が使用される場合には内燃機関の運転時に燃料の蒸発を促進するために、燃料供給部内の燃料の圧力が高く制御される。これにより、噴射された燃料の微粒化が促進され、燃料の蒸発を促進することができる。一方、内燃機関の運転停止時には、燃料供給部内の燃料の圧力が低いほど燃料中にベーパが発生し易くなる。このため、蒸発し易い軽質燃料が使用される場合にはベーパの発生を抑制するために、燃料供給部内の燃料圧力を高くする必要がある。
【００１１】
この点、請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明において、前記燃料圧力制御手段は、前記燃料の性状が重質である場合には軽質である場合よりも前記燃料の圧力を低く制御するため、燃料中にベーパが発生しにくい場合には燃料の圧力をより低く制御して、燃料噴射弁からの燃料漏れを適切に抑制することができる。
【００１２】
また、請求項３に記載の発明のように、請求項１又は２に記載の発明において、前記燃料圧力制御手段は、前記燃料の性状が重質であるほど前記燃料の圧力を低く制御するといった構成を採用することにより、燃料のベーパの発生し易さに合わせて適切に燃料の圧力を制御することができる。
【００１３】
燃料供給部内の燃料の温度が高い場合には低い場合よりも、燃料中にベーパが発生し易くなる。
【００１４】
そこで、請求項４に記載の発明のように、請求項１〜３のいずれかの発明において、前記燃料圧力制御手段は、前記燃料の温度が高い場合には低い場合よりも前記燃料の圧力を高く制御するといった構成を採用することにより、燃料の温度によるベーパの発生し易さに応じて適切に燃料の圧力を制御することができる。
【００１５】
請求項５に記載の発明は、燃料噴射弁に燃料を供給する燃料供給部内の燃料の圧力を内燃機関の運転停止に伴って制御する制御方法であって、前記燃料の性状を判定する判定工程と、前記判定工程において判定された前記燃料の性状に基づいて前記燃料の圧力を制御する制御工程とを備えることを特徴とする。
【００１６】
上記工程によれば、請求項１に係る発明と同様の作用効果を奏することができる。
【００１７】
請求項６に記載の発明によれば、請求項５に記載の発明において、前記制御工程は、前記燃料の性状が重質である場合には軽質である場合よりも前記燃料の圧力を低く制御するため、請求項２に記載の発明と同様の作用効果を奏することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】エンジンの燃料圧力制御装置の概要を示す模式図。
【図２】燃料圧力制御の処理手順を示すフローチャート。
【図３】目標燃料圧力設定の処理を示すブロック図。
【図４】目標燃料圧力設定の処理の変形例を示すブロック図。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００２０】
本実施形態は、筒内噴射式ガソリンエンジンの蓄圧式燃料噴射システムにおいて燃料の圧力を制御する制御装置に具体化している。
【００２１】
図１示すように、燃料タンク１０内の燃料は、低圧通路１２を介して電動式のフィードポンプ１４により汲み上げられる。汲み上げられた燃料は、低圧レギュレータ１６により所定の低圧に調節された後、高圧燃料ポンプ１８に供給される。
【００２２】
高圧燃料ポンプ１８は、シリンダ２０と、シリンダ２０内で往復動するプランジャ２２と、シリンダ２０の内周壁面及びプランジャ２２によって区画形成されるポンプ室２４と、フィードポンプ１４から供給された燃料を吸入する吸入口２６及びポンプ室２４を連通又は遮断するスピル弁２８と、ポンプ室２４及び燃料を吐出する吐出口３０の間に設けられた吐出弁３２とを備えて構成される。吐出弁３２は、ポンプ室２４から吐出口３０の方向にのみ燃料を流通させるチェック弁である。
【００２３】
上記スピル弁２８は、閉弁スプリング３４によって閉弁方向に力を加えられている。一方、プッシュロッド３６は、スピル弁２８に開弁方向の力を付与する部材である。すなわち、プッシュロッド３６は、スピル弁２８の動作軸と同一軸上で作動するロッドであり、開弁スプリング４０によってスピル弁２８の開弁方向に力が加えられている。また、プッシュロッド３６は、電磁ソレノイド３８によってスピル弁２８の閉弁方向に吸引される。ここで、開弁スプリング４０がスピル弁２８に対して加える力は、閉弁スプリング３４がスピル弁２８に対して加える力よりも大きいものとなっている。このため、電磁ソレノイド３８が通電されない場合、開弁スプリング４０によりプッシュロッド３６がスピル弁２８の開弁方向に変位することで、スピル弁２８が開弁状態とされる。一方、電磁ソレノイド３８に通電される場合には、電磁ソレノイド３８による吸引力によってプッシュロッド３６がスピル弁２８の閉弁方向に変位することで、スピル弁２８が閉弁状態とされる。このように、スピル弁２８は、ノーマリーオープンタイプの弁体である。
【００２４】
このように構成される高圧燃料ポンプ１８において、プランジャ２２の下端に取り付けられたタペット４２は、スプリング４４によって、駆動軸４６に連結されたポンプカム４８に押し付けられている。駆動軸４６は、吸気側又は排気側のカム軸５０に機械的に連結されるものであり、カム軸５０と同期して回転する。カム軸５０は、クランク軸５２から供給される回転エネルギにより回転するものであり、クランク軸５２に対して１／２の速度比で回転する。このため、駆動軸４６は、クランク軸５２に対して１／２の速度比で回転する。また、ポンプカム４８は、駆動軸４６とこのカムの外周との距離が変化する形状（ポンプカムプロフィール）を有している。これにより、駆動軸４６の回転に同期してプランジャ２２がシリンダ２０内を往復動することとなる。そして、プランジャ２２の下降によってポンプ室２４内の容積が大きくなる期間が高圧燃料ポンプ１８の吸入行程となり、プランジャ２２の上昇によってポンプ室２４内の容積が小さくなる期間が高圧燃料ポンプ１８の吐出行程となる。
【００２５】
高圧燃料ポンプ１８の吸入行程においては、スピル弁２８が開弁状態とされ、吸入口２６を介してポンプ室２４内にフィードポンプ１４からの燃料が吸入される。ここで、スピル弁２８を開弁状態とするために、電磁ソレノイド３８が非通電状態とされるが、吸入行程において電磁ソレノイド３８に通電される場合であっても、スピル弁２８を開弁状態とすることができる。これは、フィードポンプ１４から供給される燃料の圧力と、プランジャ２２がポンプ室２４の容積を大きくする方向に動くことによるポンプ室２４内の圧力の低下とに起因して、スピル弁２８を開弁させる方向の力が、閉弁スプリング３４がスピル弁２８に対して閉弁方向に加える力に打ち勝つためである。
【００２６】
一方、高圧燃料ポンプ１８の吐出行程において、電磁ソレノイド３８に通電されない期間には、スピル弁２８が開弁状態とされるため、プランジャ２２がポンプ室２４の容積を小さくする方向に動いても、ポンプ室２４内の燃料がスピル弁２８を介して吸入口２６側へと戻される。このため、燃料が加圧されず、高圧燃料ポンプ１８から燃料が吐出されない。一方、電磁ソレノイド３８に通電されると、スピル弁２８が閉弁状態とされ、プランジャ２２がポンプ室２４の容積を小さくする方向に動くことで、ポンプ室２４内の燃料が加圧される。そして、ポンプ室２４内の圧力が吐出弁３２の開弁圧を上回ると、ポンプ室２４内の燃料が吐出弁３２を介して吐出口３０から吐出される。
【００２７】
高圧燃料ポンプ１８の吐出量は、吐出行程におけるスピル弁２８の閉弁タイミングにより調節することができる。詳しくは、吐出行程におけるスピル弁２８の閉弁タイミング（電磁ソレノイド３８への通電開始タイミング）を早くすると、燃料の吐出に寄与するプランジャ２２のストローク（有効ストローク）が大きくなることで、高圧燃料ポンプ１８の吐出量が多くなる。
【００２８】
高圧燃料ポンプ１８から吐出される燃料は、高圧通路５４を介してデリバリパイプ５６（燃料供給部）に供給される。デリバリパイプ５６は、高圧燃料ポンプ１８から吐出供給される燃料を高圧状態で蓄えるものであり、エンジンの各気筒の燃料噴射弁５８に高圧燃料を供給する。ちなみに、デリバリパイプ５６は、リリーフ弁６０及びリリーフ通路６２を介して燃料タンク１０に接続されている。リリーフ弁６０は、デリバリパイプ５６内の圧力が規定圧（デリバリパイプ５６の信頼性を維持することのできる上限値）を越えて上昇しようとすることで機械的に開弁し、デリバリパイプ５６内の圧力を規定圧に機械的に調節するレギュレータである。
【００２９】
ここで、高圧通路５４とポンプ室２４とを連通する連通路９２が設けられている。連通路９２には電磁弁９４が設けられており、電磁弁９４は連通路９２を遮断状態と連通状態とに切り換える開閉弁である。電磁弁９４が開いた状態では、高圧通路５４内の高圧燃料が連通路９２を通じてポンプ室２４に排出されるため、高圧通路５４及びデリバリパイプ５６内の燃料圧力が低下する。
【００３０】
燃料噴射弁５８は、その噴射口がエンジンの燃焼室６４に突出するようにして配置されるものであり、燃焼室６４に直接燃料を噴射供給する。燃料噴射弁５８から噴射される燃料と、図示しない吸気バルブを介して燃焼室６４へと導入される吸気との混合気は、図示しない点火プラグの火花放電によって着火され燃焼に供される。燃焼によって発生したエネルギは、クランク軸５２の回転エネルギとして取り出される。
【００３１】
電子制御装置（ＥＣＵ７６）は、制御プログラムやマップが格納されたＲＯＭ、その制御プログラムを読み出して実行するＣＰＵ、ＣＰＵのワークスペースとなるＲＡＭ等を含んで構成され、エンジンの運転に関する各種制御を行う。それらの制御の中には、エンジンの燃料噴射に関する噴射制御や、燃料と空気との混合気への点火に関する点火制御等が含まれる。上記マップには、デリバリパイプ５６内の燃料の温度とエンジン停止時におけるデリバリパイプ内の燃料の目標圧力との関係を規定したマップ、燃料の目標圧力を補正する補正係数と燃料の性状との関係を規定したマップが含まれている。ＥＣＵ７６は、イグニッションスイッチ（ＩＧスイッチ７８）、エンジンの排気の酸素濃度に基づいて空燃比を検出する空燃比センサ７９、デリバリパイプ５６内の燃料の温度を検出する燃料温度センサ８０、デリバリパイプ５６内の燃料の圧力を検出する燃料圧力センサ８４等の信号を逐次入力する。そして、ＥＣＵ７６は、エンジンの運転停止に伴って、これらの入力信号に基づいて上記電磁弁９４を開閉駆動することにより、デリバリパイプ５６内の燃料の圧力を制御する。なお、ＥＣＵ７６は、ＩＧスイッチ７８がＯＦＦにされた後も、所定時間は動作可能に構成されている。
【００３２】
さらに、ＥＣＵ７６は、エンジンの運転時に空燃比センサ７９の検出信号に基づいて燃料の性状を判定する。具体的には、燃料が軽質であるか重質であるかの度合が判定される。ＥＣＵ７６及び空燃比センサ７９は燃料性状判定手段を構成している。なお、燃料性状を判定する構成はこれに限らず、エンジン回転速度の変動に基づいて燃料の性状を判定する構成や、燃料タンク１０に燃料の密度を検出するセンサを設けてその検出値に基づいて燃料の性状を判定する構成等を採用することもできる。
【００３３】
次に、デリバリパイプ５６内の燃料の圧力をエンジンの運転停止に伴って制御する燃料圧力制御について、図２のフローチャートを参照して説明する。本実施形態では、エンジンを停止させる際に、燃料の性状に基づいて燃料の圧力が制御される。本処理は、ＥＣＵ７６によって実行される。
【００３４】
まず、エンジンの停止までに燃料の性状が判定される（Ｓ１１）。具体的には、エンジンの運転時に空燃比センサ７９の検出信号に基づいて、燃料の性状として軽質か重質かの度合が判定される。ここで、燃料の性状によって燃料の蒸発し易さが異なり、燃料の蒸発し易さは燃料中のベーパの発生し易さと相関関係を有している。このため、エンジン停止後にデリバリパイプ５６内の燃料の温度が上昇したとき、燃料の性状が軽質である場合には重質である場合よりも燃料中にベーパが発生し易くなり、燃料の性状が軽質であるほど燃料中にベーパが発生し易くなる。なお、燃料性状の判定は任意の時期に行えばよく、判定を短時間で行うことができる場合にはエンジンを停止させる時に行ってもよい。
【００３５】
続いて、エンジンの運転が停止される（Ｓ１２）。具体的には、ドライバがイグニションスイッチ７８をＯＦＦにすることにより、ＥＣＵ７６は、フィードポンプ１４の駆動、電磁ソレノイド３８への通電制御、燃料噴射弁５８からの燃料の噴射、及び点火プラグによる点火を停止させる。これにより、エンジンの回転速度が低下することとなり、それに伴い高圧燃料ポンプ１８の駆動も停止に向かう。したがって、デリバリパイプ５６内の燃料の圧力は上昇しなくなる。このとき、ノーマリーオープンタイプの弁体であるスピル弁２８は開いた状態となる。なお、エンジンの運転停止がドライバの操作に基づいて実行される構成に限らず、自動停止および再始動が行われるエンジンにおいて、ＥＣＵからの自動停止信号に基づいてエンジンの運転停止が実行される構成であってもよい。
【００３６】
こうしてエンジンの運転が停止されることに伴って（Ｓ１２）、デリバリパイプ５６内の目標燃料圧力が設定される（Ｓ１３）。具体的には、図３のブロック図に示すように、燃料温度センサ８０により検出される燃料温度と判定された燃料性状とに基づいて、マップを参照して演算を行うことにより目標燃料圧力が設定される。ＥＣＵ７６は、燃料温度と目標燃料圧力との関係を規定したマップ（ａ）を備えており、マップ（ａ）は、燃料温度が高い場合には低い場合よりも目標燃料圧力が高くなり、燃料温度が高くなるほど目標燃料圧力が高くなる傾向を有している。すなわち、燃料温度が高くなるほど燃料中にベーパが発生し易くなるため、燃料の蒸発（気化）を抑制するために、燃料温度が高くなるほど燃料圧力が高く設定される。また、ＥＣＵ７６は、燃料性状と補正係数との関係を規定したマップ（ｂ）を備えており、マップ（ｂ）は、燃料性状が重質である場合には軽質である場合よりも補正係数が小さくなり、燃料性状が軽質から重質になるほど補正係数が小さくなる傾向を有している。これらのマップ（ａ），（ｂ）から求められる目標燃料圧力と補正係数とを掛けて目標燃料圧力が算出され、これが最終的な目標燃料圧力として設定される。このため、燃料の性状が重質である場合には軽質である場合よりも目標燃料圧力が低く設定され、燃料性状が軽質から重質になるほど目標燃料圧力が低く設定される。
【００３７】
マップ（ａ）とマップ（ｂ）とは、マップ（ａ）から求められる目標燃料圧力に、マップ（ｂ）から求められる補正係数を掛けることにより、適切な目標燃料圧力が算出されるように予め実験等に基づき設定されている。ここで、適切な目標燃料圧力として、燃料中にベーパが発生することを抑制することのできる最低圧力又はそれよりも若干高い圧力が設定されている。このため、燃料中にベーパが発生することを抑制しつつ、燃料噴射弁５８からの燃料漏れを適切に抑制することができる。なお、マップ（ａ）は、任意の燃料性状（軽質か重質かの度合）の燃料を基準として設定することができ、その基準とした燃料性状に応じてマップ（ｂ）の補正係数が変更される。また、燃料温度とエンジン温度（エンジン冷却水温度）とは相関関係があるため、燃料温度に代えてエンジン温度を用いることもできる。
【００３８】
図２の説明に戻り、こうしてデリバリパイプ５６内の目標燃料圧力が設定された後（Ｓ１３）、デリバリパイプ５６内の燃料の圧力が検出される（Ｓ１４）。具体的には、燃料圧力センサ８４の検出信号に基づいて、デリバリパイプ５６内の燃料の圧力が検出される。
【００３９】
続いて、上記の目標燃料圧力とデリバリパイプ５６内の燃料圧力とに基づいて電磁弁９４を開く時間が演算され（Ｓ１５）、その演算された開弁時間となるように電磁弁９４の駆動が行われる（Ｓ１６）。具体的には、電磁弁９４の特性に応じて、検出された燃料圧力と目標燃料圧力との差に対応して電磁弁９４の開弁時間が設定されている。こうした関係は、予め実験等に基づいてマップや関係式として設定しておくことができる。そして、この演算された開弁時間となるように電磁弁９４が開閉駆動される。これにより、連通路９２を通じてポンプ室２４に燃料が排出され、デリバリパイプ５６内の燃料の圧力が目標燃料圧力に制御される。
【００４０】
なお、Ｓ１１、Ｓ１３〜Ｓ１６の処理が、燃料圧力制御手段としての処理に相当する。
【００４１】
以上詳述した本実施形態は以下の利点を有する。
【００４２】
燃料噴射弁５８に燃料を供給するデリバリパイプ５６内の燃料の圧力がエンジンの運転停止に伴って制御される。ここで、ＥＣＵ７６は、空燃比センサ７９の検出信号に基づいて燃料の性状（軽質か重質かの度合）を判定するため、燃料の性状によって異なる燃料の蒸発し易さから、燃料中のベーパの発生し易さを判定することができる。そして、ＥＣＵ７６は、判定された燃料の性状に基づいてデリバリパイプ５６内の燃料の圧力を制御するため、燃料中のベーパの発生し易さに応じて燃料の圧力をより適切に制御することができる。
【００４３】
重質燃料は軽質燃料と比べて蒸発しにくいため、一般に重質燃料が使用される場合にはエンジンの運転時に燃料の蒸発を促進するために、デリバリパイプ５６内の燃料の圧力が高く制御される。これにより、噴射された燃料の微粒化が促進され、燃料の蒸発を促進することができる。一方、エンジンの運転停止時には、デリバリパイプ５６内の燃料の圧力が低いほど燃料中にベーパが発生し易くなる。このため、蒸発し易い軽質燃料が使用される場合にはベーパの発生を抑制するために、デリバリパイプ５６内の燃料圧力を高くする必要がある。
【００４４】
この点、ＥＣＵ７６は、燃料の性状が重質である場合には軽質である場合よりも燃料の圧力を低く制御するため、燃料中にベーパが発生しにくい場合には燃料の圧力をより低く制御して、燃料噴射弁５８からの燃料漏れを適切に抑制することができる。
【００４５】
さらに、ＥＣＵ７６は、燃料の性状が重質であるほど燃料の圧力を低く制御するため、燃料のベーパの発生し易さに合わせて適切に燃料の圧力を制御することができる。
【００４６】
デリバリパイプ５６内の燃料の温度が高い場合には低い場合よりも、燃料中にベーパが発生し易くなる。
【００４７】
そこで、ＥＣＵ７６は、燃料の温度が高い場合には低い場合よりも燃料の圧力を高く制御するため、燃料の温度によるベーパの発生し易さに応じて適切に燃料の圧力を制御することができる。
【００４８】
上記実施形態に限定されず、例えば次のように実施することもできる。
【００４９】
目標燃料圧力を設定する処理として、図４に示す処理を実行してもよい。すなわち、ＥＣＵ７６（燃料圧力制御手段）は、燃料温度としてのエンジン温度（エンジン冷却水温度）と目標燃料圧力との関係をそれぞれ規定した軽質燃料用マップ（ｃ）及び重質燃料用マップ（ｄ）を備え、軽質燃料用マップ（ｃ）及び重質燃料用マップ（ｄ）をそれぞれ参照して求められる目標燃料圧力と燃料の軽質か重質かの度合Ｒ（０≦Ｒ≦１）とに基づいて燃料の圧力を制御する。上記構成によれば、軽質燃料用マップ（ｃ）及び重質燃料用マップ（ｄ）の２つのマップを備え、それぞれのマップ（ｃ），（ｄ）から求められる目標燃料圧力に燃料の軽質か重質かの度合Ｒ（比率）を掛けて加えることにより目標燃料圧力を設定することができるため、比較的簡素な構成により更に適切にデリバリパイプ５６内の燃料圧力を制御することができる。
【００５０】
燃料の性状に基づいて燃料の圧力を制御する態様として、燃料の性状に基づいて燃料の目標圧力を直接設定するようにしてもよい。この場合には、例えば燃料の性状毎に燃料の温度と目標燃料圧力との関係を規定したマップを備え、燃料の性状に応じたマップを参照して燃料の温度に基づいて目標燃料圧力を設定することができる。
【００５１】
高圧通路５４（すなわち、デリバリパイプ５６）から燃料を排出する通路として、高圧通路５４と低圧通路１２とを連通する通路や、高圧通路５４とリリーフ通路６２とを連通する通路を設けてもよい。また、吐出弁３２を電磁弁により構成して、この電磁弁を開くことにより高圧通路５４からポンプ室２４へ燃料を排出するようにしてもよい。
【００５２】
エンジンの運転を停止する時にデリバリパイプ５６内の燃料の圧力を制御する構成に限らず、エンジンの運転停止後にデリバリパイプ５６内の燃料の圧力を制御する構成等、エンジンの運転停止に伴ってデリバリパイプ５６内の燃料の圧力を制御するものであればよい。なお、エンジンの運転停止後にデリバリパイプ５６内の燃料の圧力を制御する場合には、エンジンの停止状態においてＥＣＵ７６に電力を供給するバックアップ電源を備えるようにすればよい。
【００５３】
自動停止および再始動が行われるエンジンにおいて、ＥＣＵからの自動停止信号に基づいてエンジンの運転停止が実行される構成の場合には、適切な目標燃料圧力として、燃料噴射弁５８からの燃料漏れを抑制することのできる最高圧力又はそれよりも若干低い圧力を設定してもよい。この場合も、エンジンの運転停止に伴って、燃料の性状が重質である場合には軽質である場合よりもデリバリパイプ５６内の燃料の圧力を低く制御する、燃料の性状が重質であるほどデリバリパイプ５６内の燃料の圧力を低く制御するようにすればよい。こうした構成によれば、燃料噴射弁５８からの燃料漏れを抑制しつつ、再始動時におけるエンジンの始動性を向上させることができる。
【００５４】
筒内噴射式ガソリンエンジンに限らず、ディーゼルエンジン等、燃料噴射弁に燃料を供給する燃料供給部を備える内燃機関であれば、本発明を適用することができる。
【００５５】
燃料の性状として、軽油やアルコール等の燃料の種類を含むこともできる。要するに、燃料の蒸発し易さ、すなわち燃料中のベーパの発生し易さに影響する特性を燃料性状として含むことができる。
【符号の説明】
【００５６】
５６…燃料供給部としてのデリバリパイプ、５８…燃料噴射弁、７６…ＥＣＵ、７９…空燃比センサ、９４…電磁弁。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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