(57)【要約】      （修正有）【課題】車輪を備えた乗り物のショックアブソーバーに関し、特に、自動車、二輪車等の乗り物に用い、その乗り物に最適な減衰力を調整するための減衰力調節機構を備えたショックアブソーバーを提供する。【解決手段】ピストンロッド２に設けたピストンの第一オリフィスと、ピストンロッド２の貫通孔に設けたニードルバルブ、及び操作杆を移動する調整ホルダー２７と、このニードルバルブと、ピストンホルダーとで構成した第二オリフィスを介して、シリンダチューブ１内のオイルを、コントロールする構造であり、衝撃時の減衰力調節装置として有効である。【選択図】図２
2010270896.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
上部が車体に連結されたピストンロッドと、このピストンロッドに摺動自在に取付けられ、下部が車輪に連結されたシリンダチューブと、このシリンダチューブを上部室と下部室に区画し、かつ前記ピストンロッドに取付けられたピストンと、前記ピストンロッドに対して前記シリンダが相対運動されたときに、前記上部室と下部室に注入された流体が、前記ピストンに形成された第一オリフィスを通り、この上部室と下部室の室間を移動し、この車体に対する衝撃を、減衰する構造のショックアブソーバー用の減衰力調節装置であって、
前記ピストンの下部に、前記下部室に連通する中空部と、この中空部と前記上部室を連通する通路を備えた中空状のピストンホルダーを嵌着し、このピストンホルダーの中空部の上部に内設した螺子部に、少なくとも、第一・第二調整ボルトを昇降自在に設け、このピストンホルダーの上部には、貫通孔を備え、かつ前記シリンダチューブ外に延設したピストンロッドを（立設）固着し、このシリンダチューブ内のピストンロッドの貫通孔には、先端にニードルバルブを備えた操作杆を、上下動可能に設けるとともに、このニードルバルブのニードル部が、前記調整ボルトの中で、上方に位置する第二調整ボルトの開口部に、接離可能に設け、この操作杆の上端に設けたベアリングを介して、前記シリンダチューブ外のピストンロッドの貫通孔の上部に設けた第三調整ボルトと、この第三調整ボルトに螺杆固止した調整ホルダーを設け、この調整ホルダーを、前記貫通孔の上部に内設した螺子部に螺合し、この調整ホルダーに係止片を付設し、
この調整ホルダーの螺入、又は螺戻を介して、前記貫通孔内の操作杆の上下動と、前記ニードルバルブと、前記第二調整ボルトの開口部との隙間調整を可能としたことを特徴とする減衰力調節機構を備えたショックアブソーバー。
【請求項２】
請求項１に記載の減衰力調節機構を備えたショックアブソーバーであって、
前記第一・第二調整ボルトは、この第二調整ボルトを、前記ピストンホルダーの中空部の上部に内設した螺子部に昇降自在に設けるとともに、この第二調整ボルトの昇降操作を、この螺子部に第一調整ボルトを螺合した後に、調整可能とするために、第一調整ボルトの六角レンチ用の貫通孔を、第二調整ボルトの六角レンチ用の貫通孔より、径大に構成したことを特徴とする減衰力調節機構を備えたショックアブソーバー。
【請求項３】
請求項１に記載の減衰力調節機構を備えたショックアブソーバーであって、
前記調整ホルダーは、先端に前記第三調整ボルトに螺着固止する先端螺子部と、前記ピストンロッドの他方の螺子部に噛合されるナットのスリーブ内に遊嵌される本体部と、この本体部と前記先端螺子部間の設けた鍔片と、前記本体部の自由端に設けた摘みで構成し、この調整ホルダーの鍔片の外周面に設けた螺子部を、前記ピストンロッドの他方の螺子部に噛合し、前記摘みの操作を介して、この鍔片の螺子部が、このピストンロッドの螺子部に沿って移動する構成したことを特徴とする減衰力調節機構を備えたショックアブソーバー。
【請求項４】
請求項１に記載の減衰力調節機構を備えたショックアブソーバーであって、
前記調整ホルダーの本体部を設けるナットは、前記ピストンロッドの他方の螺子部に噛合される中空状のスリーブと、このスリーブの上端に設け、かつこのピストンロッドの他方の端面に摺設するようにして設けた頭部で構成し、この頭部に複数設けた窪み部にベアリングを設け、このベアリングを前記窪み部の周面に圧接するスプリングを、摘みに埋設する構成したことを特徴とする減衰力調節機構を備えたショックアブソーバー。
【請求項５】
請求項１に記載の減衰力調節機構を備えたショックアブソーバーであって、
前記ピストンホルダーは、前記第一オリフィスを備えたピストンに嵌着される構造であり、下端の螺子部にロックナットを螺合し、かつ上部に、本体部に対して、径大の膨出頭部を備えた構造であって、この膨出頭部に嵌合凹部を形成し、この嵌合凹部に、前記ピストンロッドを嵌着したことを特徴とする減衰力調節機構を備えたショックアブソーバー。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一般的には車輪を備えた乗り物のショックアブソーバーに関し、特に、自動車、二輪車等の乗り物に用い、その乗り物に最適な減衰力を調整するための減衰力調節機構を備えたショックアブソーバーに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の減衰力調節機構を備えたショックアブソーバーとしては、次のような文献が挙げられる。
【０００３】
文献（１）は、特開２００２−１６１９３９の「ショックアブソーバー」であり、この発明は、シリンダチューブ内に昇降自在に設けた中空ピストンロッドと、このピストンロッドに設け、このシリンダチューブ内を上下部室に区画するとともに、このシリンダチューブ内を昇降するピストンと、このピストンに設けた第一オリフィス（伸張オリフィスと縮側オリフィス）と、前記ピストンロッド内にニードルホルダーを螺着し、このニードルホルダー内に、ニードル弁を昇降自在に設けるとともに、このニードル弁は、ピストンロッド内に嵌入した操作ロッドを介して昇降し、また、前記ニードルホルダーの壁面には、ピストンロッドに開口する第二オリフィス（このニードル弁と、ニードルホルダーの開口部との隙間、並びにこのニードルホルダーの中空部を閉塞するベアリング、又はこのベアリングを復帰させるスプリング）を、また、前記ピストンロッドの壁面には、上部室に開口する貫通孔を開設する構造とし、この第一・第二オリフィスのそれぞれの働きを介して、衝撃力を減衰することを特徴とする。
【０００４】
しかし、この文献（１）は、ピストンロッド内に、ニードルホルダーを設け、このニードルホルダーにニードル弁を設けた、所謂、三重構造であり、構造が複雑となること、そのため、確実な操作を図るには、問題と思われること、また、この構造では、組付け後において、前述のニードル弁と、衝合肩部及び／又はベアリングとの隙間調整ができないこと、等の改良点が挙げられる。また、構造が複雑であることから、コストの上昇と、組み付け及び／又は修理、並びに取扱い及び／又は管理等の困難性と、が考えられる。
【０００５】
次に、文献（２）は、国際公開ＷО２００７−５２５８１の「ダンパ」であり、この発明は、アウターチューブ内に昇降自在に設けた（ガス圧及び／又はスプリングで昇降する）シリンダチューブと、このシリンダチューブ内に昇降自在に設けた、下部に可動ロットガイドを備えた中空ピストンロッドと、このピストンロッドに設け、このシリンダチューブ内を上下部室に区画するとともに、このシリンダチューブ内を昇降するピストンと、このピストンに設けた第一オリフィス（伸側主・副減衰弁と圧側主・副減衰弁と、伸側主流路と、圧側主流路）と、前記ピストンロッド内に調整弁を備えた対の操作ロッドを、対峙して遊嵌するとともに、この対の操作ロッドのニードルが、それぞれ、このピストンロッド内に設けた伸側副流路と、圧側副流路に接離可能に設け、この操作ロッドを、工具を介して進退可能に設けで、前記接離調整を可能とし、そして、また、前記ピストンロッドの壁面には、前記ピストンに開設した第一オリフィス（伸側主流路と、圧側主流路）に連通する連通孔を、それぞれ開設し、前記第一オリフィスの働きと、調整弁と伸側副流路、及び圧側副流路との接離とを介して、衝撃力を減衰することを特徴とする。
【０００６】
しかし、この文献（２）は、ガス及び／又は流体の双方を駆動媒体とする構造であり、前記上下部室内のオイルを加圧し、前記衝撃力の減衰特性を精緻に行える特徴はあるが、構造が複雑となり、コストの上昇と、装置の取扱い及び／又は保守・管理等の困難性と、が考えられる。衝撃力の強弱が大きい使用態様（例えば、競技用で使用する乗り物）には、不向きと考えられる。また、この文献（２）は、アウターチューブを介して、シリンダチューブを設け、このシリンダチューブを、車体と車軸アーム（スタビライザー）に設ける構造であるので、構造が複雑となり、組み付け及び／又は修理、並びに取扱い及び／又は管理等の困難性が考えられる。この文献（２）は、伸側主流路、及び圧側主流路に設けた伸側主減衰弁、及び圧側主減衰弁から、伸側副流路、及び圧側副流路に設けた調整弁を介して、減衰特性を発揮する構造で、そのオイルの流れが複雑となり、確実な減衰特性を発揮するに問題があり得ること、及び僅かな誤動作も許されないこと、等が考えられ、この点が改良と思われる。この文献（２）は、伸側主流路、及び圧側主流路、並びに伸側主減衰弁、及び圧側主減衰弁と、伸側副流路、及び圧側副流路、並びに各調整弁を介して、減衰特性を発揮する構造であるので、構造が複雑となり、コストの上昇と、組み付け及び／又は修理、並びに取扱い及び／又は管理等の困難性、が考えられる。
【０００７】
また、文献（３）は、特開２００２−２４２９７９の「ショックアブソーバー」であり、この発明は、シリンダ内に固定ピストンと、可動ピストンを設け、この固定ピストン及び可動ピストンに、それぞれ第二のオイル流通路とオイル流通路を開設するとともに、この各流通路を開閉するバルブ板を設けた構造であり、この固定ピストン及び可動ピストンの各オイル流通路に、それぞれニードル弁を設け、この各オイル流通路を流れるオイルの量を制御することで、衝撃時の減衰特性を確保することを意図する。
【０００８】
しかし、この文献（３）は、各ニードル弁の前進後退を、如何に制御するかの構造が開示されていなく、その制御方法に問題を残すことが考えられる。
【０００９】
【特許文献１】特開２００２−１６１９３９
【特許文献２】国際公開ＷО２００７−５２５８１
【特許文献３】特開２００２−２４２９７９
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
前述した如く、文献（１）は、三重構造であり、構造が複雑となること、構造が複雑であり、確実な操作を図るには、いささか問題と思われること、また、組付け後においては、ニードル弁と、衝合肩部及び／又はベアリングとの隙間調整ができないこと、等の改良点が挙げられる。また、構造が複雑であることから、コストの上昇と、組み付け及び／又は修理、並びに取扱い及び／又は管理等の困難性が考えられる。
【００１１】
また、文献（２）は、アウターチューブと、シリンダチューブ、並びにシリンダチューブを、車体と車軸アームに設ける構造であり、構造が複雑となり、組み付け及び／又は修理と、その取扱い及び／又は管理等の困難性が考えられる。また、文献（２）は、伸側・圧側主流路に設けた伸側・圧側主減衰弁から、伸側・圧側副流路に設けた調整弁で、減衰特性を発揮する構造で、オイルの流れが複雑となり、確実な減衰特性を発揮するに問題があり得ること、及び僅かな誤動作も許されないこと、等の改良点があると思われる。さらに、文献（２）は、前記の如く、減衰特性を発揮する構造であるので、構造が複雑となり、コストの上昇と、組み付け及び／又は修理、並びに取扱い及び／又は管理等の困難性が考えられる。
【００１２】
さらに、文献（３）は、各ニードル弁の前進後退を、如何に制御するかの構造が開示されていなく、その制御方法に問題を残すことが考えられる。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
請求項１の発明は、シリンダチューブに、ピストンロッド、及び第一オリフィスを備えたピストンを内装したショックアブソーバーにおいて、このピストンロッドに内設した操作杆のニードルバルブを、前記ピストンに設けたピストンホルダーに付帯した開口部に接離可能とし、この開口部とニードルバルブとによる第二オリフィスを介して、衝撃時の減衰力を発揮できる構造とすること、また、この構造の簡略化を達成すること、さらには、この衝撃時における減衰力の調整を、この操作杆のコントロールで達成すること、等を意図する。請求項１の発明は、操作杆の動きを、第三調整ボルトとベアリングを介して制御することで、正確に操作することと、第二オリフィスの流量調整を簡易、かつ確実に行うことを意図する。
【００１４】
請求項１は、上部が車体に連結されたピストンロッドと、このピストンロッドに摺動自在に取付けられ、下部が車輪に連結されたシリンダチューブと、このシリンダチューブを上部室と下部室に区画し、かつ前記ピストンロッドに取付けられたピストンと、前記ピストンロッドに対して前記シリンダが相対運動されたときに、前記上部室と下部室に注入された流体が、前記ピストンに形成された第一オリフィスを通り、この上部室と下部室の室間を移動し、この車体に対する衝撃を、減衰する構造のショックアブソーバー用の減衰力調節装置であって、
前記ピストンの下部に、前記下部室に連通する中空部と、この中空部と前記上部室を連通する通路を備えた中空状のピストンホルダーを嵌着し、このピストンホルダーの中空部の上部に内設した螺子部に、少なくとも、第一・第二調整ボルトを昇降自在に設け、このピストンホルダーの上部には、貫通孔を備え、かつ前記シリンダチューブ外に延設したピストンロッドを（立設）固着し、このシリンダチューブ内のピストンロッドの貫通孔には、先端にニードルバルブを備えた操作杆を、上下動可能に設けるとともに、このニードルバルブのニードル部が、前記調整ボルトの中で、上方に位置する第二調整ボルトの開口部に、接離可能に設け、この操作杆の上端に設けたベアリングを介して、前記シリンダチューブ外のピストンロッドの貫通孔の上部に設けた第三調整ボルトと、この第三調整ボルトに螺杆固止した調整ホルダーを設け、この調整ホルダーを、前記貫通孔の上部に内設した螺子部に螺合し、この調整ホルダーに係止片を付設し、
この調整ホルダーの螺入、又は螺戻を介して、前記貫通孔内の操作杆の上下動と、前記ニードルバルブと、前記第二調整ボルトの開口部との隙間調整を可能としたことを特徴とする減衰力調節機構を備えたショックアブソーバーである。
【００１５】
請求項２の発明は、請求項１の目的を達成すること、この目的を達成するに最適な、第二オリフィスの構造を提供すること、等を意図する。
【００１６】
請求項２は、請求項１に記載の減衰力調節機構を備えたショックアブソーバーであって、
前記第一・第二調整ボルトは、この第二調整ボルトを、前記ピストンホルダーの中空部の上部に内設した螺子部に昇降自在に設けるとともに、この第二調整ボルトの昇降操作を、この螺子部に第一調整ボルトを螺合した後に、調整可能とするために、第一調整ボルトの六角レンチ用の貫通孔を、第二調整ボルトの六角レンチ用の貫通孔より、径大に構成したことを特徴とする減衰力調節機構を備えたショックアブソーバーである。
【００１７】
請求項３の発明は、請求項１の目的を達成すること、この目的を達成するに最適な、調整ホルダーの構造を提供すること、等を意図する。
【００１８】
請求項３は、請求項１に記載の減衰力調節機構を備えたショックアブソーバーであって、
前記調整ホルダーは、先端に前記第三調整ボルトに螺着固止する先端螺子部と、前記ピストンロッドの他方の螺子部に噛合されるナットのスリーブ内に遊嵌される本体部と、この本体部と前記先端螺子部間の設けた鍔片と、前記本体部の自由端に設けた摘みで構成し、この調整ホルダーの鍔片の外周面に設けた螺子部を、前記ピストンロッドの他方の螺子部に噛合し、前記摘みの操作を介して、この鍔片の螺子部が、このピストンロッドの螺子部に沿って移動する構成したことを特徴とする減衰力調節機構を備えたショックアブソーバーである。
【００１９】
請求項４の発明は、請求項１の目的を達成すること、この目的を達成するに最適な、調整ホルダーとナットの構造を提供すること、等を意図する。
【００２０】
請求項４は、請求項１に記載の減衰力調節機構を備えたショックアブソーバーであって、
前記調整ホルダーの本体部を設けるナットは、前記ピストンロッドの他方の螺子部に噛合される中空状のスリーブと、このスリーブの上端に設け、かつこのピストンロッドの他方の端面に摺設するようにして設けた頭部で構成し、この頭部に複数設けた窪み部にベアリングを設け、このベアリングを前記窪み部の周面に圧接するスプリングを、摘みに埋設する構成したことを特徴とする減衰力調節機構を備えたショックアブソーバーである。
【００２１】
請求項５の発明は、請求項１の目的を達成すること、この目的を達成するに最適な、ピストンロッドとピストンホルダーの構造を提供すること、等を意図する。
【００２２】
請求項５は、請求項１に記載の減衰力調節機構を備えたショックアブソーバーであって、
前記ピストンホルダーは、前記第一オリフィスを備えたピストンに嵌着される構造であり、下端の螺子部にロックナットを螺合し、かつ上部に、本体部に対して、径大の膨出頭部を備えた構造であって、この膨出頭部に嵌合凹部を形成し、この嵌合凹部に、前記ピストンロッドを嵌着したことを特徴とする減衰力調節機構を備えたショックアブソーバーである。
【発明の効果】
【００２３】
請求項１の発明は、上部が車体に連結されたピストンロッドと、このピストンロッドに摺動自在に取付けられ、下部が車輪に連結されたシリンダチューブと、このシリンダチューブを上部室と下部室に区画し、かつ前記ピストンロッドに取付けられたピストンと、前記ピストンロッドに対して前記シリンダが相対運動されたときに、前記上部室と下部室に注入された流体が、前記ピストンに形成された第一オリフィスを通り、この上部室と下部室の室間を移動し、この車体に対する衝撃を、減衰する構造のショックアブソーバー用の減衰力調節装置であって、
前記ピストンの下部に、前記下部室に連通する中空部と、この中空部と前記上部室を連通する通路を備えた中空状のピストンホルダーを嵌着し、このピストンホルダーの中空部の上部に内設した螺子部に、少なくとも、第一・第二調整ボルトを昇降自在に設け、このピストンホルダーの上部には、貫通孔を備え、かつ前記シリンダチューブ外に延設したピストンロッドを（立設）固着し、このシリンダチューブ内のピストンロッドの貫通孔には、先端にニードルバルブを備えた操作杆を、上下動可能に設けるとともに、このニードルバルブのニードル部が、前記調整ボルトの中で、上方に位置する第二調整ボルトの開口部に、接離可能に設け、この操作杆の上端に設けたベアリングを介して、前記シリンダチューブ外のピストンロッドの貫通孔の上部に設けた第三調整ボルトと、この第三調整ボルトに螺杆固止した調整ホルダーを設け、この調整ホルダーを、前記貫通孔の上部に内設した螺子部に螺合し、この調整ホルダーに係止片を付設し、
この調整ホルダーの螺入、又は螺戻を介して、前記貫通孔内の操作杆の上下動と、前記ニードルバルブと、前記第二調整ボルトの開口部との隙間調整を可能としたことを特徴とする減衰力調節機構を備えたショックアブソーバーである。
【００２４】
従って、請求項１は、シリンダチューブに、ピストンロッド、及び第一オリフィスを備えたピストンを内装したロッドショックアブソーバーにおいて、このピストンロッドに内設した操作杆のニードルバルブを、前記ピストンに設けたピストンホルダーに付帯した開口部に接離可能とし、この開口部とニードルバルブとによる第二オリフィスを介して、衝撃時の減衰力を発揮できる構造となること、また、この構造の簡略化が達成できること、さらには、この衝撃時の減衰力の調整を、この操作杆のコントロールで達成できること、等の特徴がある。また、請求項１は、操作杆の動きを、第三調整ボルトとベアリングを介して制御することで、正確に操作できることと、第二オリフィスの流量調整を簡易、かつ確実に行えること、等の特徴がある。
【００２５】
請求項２の発明は、請求項１に記載の減衰力調節機構を備えたショックアブソーバーであって、
第一・第二調整ボルトは、この第二調整ボルトを、ピストンホルダーの中空部の上部に内設した螺子部に昇降自在に設けるとともに、第二調整ボルトの昇降操作を、螺子部に第一調整ボルトを螺合した後に、調整可能とするために、第一調整ボルトの六角レンチ用の貫通孔を、第二調整ボルトの六角レンチ用の貫通孔より、径大に構成したことを特徴とする減衰力調節機構を備えたショックアブソーバーである。
【００２６】
従って、請求項２は、請求項１の目的を達成できること、この目的を達成するに最適な、第二オリフィスの構造を提供できること、等の特徴を有する。
【００２７】
請求項３の発明は、請求項１に記載の減衰力調節機構を備えたショックアブソーバーであって、
調整ホルダーは、先端に前記第三調整ボルトに螺着固止する先端螺子部と、ピストンロッドの他方の螺子部に噛合されるナットのスリーブ内に遊嵌される本体部と、本体部と前記先端螺子部間の設けた鍔片と、本体部の自由端に設けた摘みで構成し、調整ホルダーの鍔片の外周面に設けた螺子部を、ピストンロッドの他方の螺子部に噛合し、摘みの操作を介して、鍔片の螺子部が、ピストンロッドの螺子部に沿って移動する構成したことを特徴とする減衰力調節機構を備えたショックアブソーバーである。
【００２８】
従って、請求項３は、請求項１の目的を達成できること、この目的を達成するに最適な、調整ホルダーの構造を提供できること、等の特徴を有する。
【００２９】
請求項４の発明は、請求項１に記載の減衰力調節機構を備えたショックアブソーバーであって、
調整ホルダーの本体部を設けるナットは、ピストンロッドの他方の螺子部に噛合される中空状のスリーブと、スリーブの上端に設け、かつピストンロッドの他方の端面に摺設するようにして設けた頭部で構成し、頭部に複数設けた窪み部にベアリングを設け、ベアリングを窪み部の周面に圧接するスプリングを、摘みに埋設する構成したことを特徴とする減衰力調節機構を備えたショックアブソーバーである。
【００３０】
従って、請求項４は、請求項１の目的を達成できること、この目的を達成するに最適な、調整ホルダーとナットの構造を提供できること、等の特徴を有する。
【００３１】
請求項５の発明は、請求項１に記載の減衰力調節機構を備えたショックアブソーバーであって、
ピストンホルダーは、前記第一オリフィスを備えたピストンに嵌着される構造であり、下端の螺子部にロックナットを螺合し、かつ上部に、本体部に対して、径大の膨出頭部を備えた構造であって、膨出頭部に嵌合凹部を形成し、嵌合凹部に、ピストンロッドを嵌着したことを特徴とする減衰力調節機構を備えたショックアブソーバーである。
【００３２】
従って、請求項５は、請求項１の目的を達成できること、この目的を達成するに最適な、ピストンロッドとピストンホルダーの構造を提供できること、等の特徴を有する。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】図１は車輌に取付けた状態の縮尺斜視図
【図２】図２は図１の要部の拡大側面図
【図３】図３はショックアブソーバーの概要を示した側面図
【図４−１】図４−１はショックアブソーバーの要部で、その他方を断面視した拡大側面図
【図４−２】図４−２はショックアブソーバーの要部で、その一方を断面視した拡大側面図
【発明を実施するための形態】
【００３４】
以下、本発明の好ましい一例を説明すると、１はシリンダチューブで、このシリンダチューブ１の下面１ａには、車軸Ａに設けたロアアームＡ１に枢支される環部１００を備えている。また、その上面１ｂには、後述する貫通孔２００を備えたピストンロッド２が貫設し、かつその他方は軸芯方向Ｘに向かって延設されている。
【００３５】
このピストンロッド２の一方は、前記シリンダチューブ１内に貫設され、その他方は、前述の如く、その上面１ｂより軸芯方向Ｘ（外側）に向かって延設されている。そして、このシリンダチューブ１の他方（基端）は、車輌Ｃに付設されたロアアームＡ１の一部に貫設支持されている。
【００３６】
このピストンロッド２の一方（自由端）は、シリンダチューブ１内に貫設されており、その一方の先端には、環状の膨出頭部３００、及び本体部３０１を有する中空状（筒状）のピストンホルダー３が設けられている。このピストンホルダー３には、貫設形成した中空部３０２を有し、かつこの中空部３０２の内壁３０２ａには螺子部３０３を有する。そして、このピストンホルダー３の膨出頭部３００の嵌合凹部３００ａには、ピストンロッド２の一方の先端が、水密状態に嵌入支持されており、かつピストンロッド２の貫通孔２００と中空部３０２が連通し、後述する操作杆と、ニードルバルブが移動（前進と後退）可能に設けられる。このピストンホルダー３の本体部３０１には、止め具５とロックナット６を介して、ピストン８が設けられており、このピストン８はシリンダチューブ１に水密状態に内設される。そして、このピストン８には、第一オリフィスが設けられる。この第一オリフィスは、伸側のオイルの流れを確保する伸側オリフィス１０と、この伸側オリフィス１０の上面１０ａに設けた凹部１０００と、縮側のオイルの流れを確保する縮側オリフィス１１と、この縮側オリフィス１１の下面１１ａに設けた凹部１１００と、このピストン８の上面８ａを覆う可撓性の縮側弁１２と、ピストン８の下面８ｂを覆う可撓性の伸側弁１３と、この縮側・伸側弁１２・１３の一方に添接され、かつこの縮側・伸側弁１２・１３の補強及び／又は復帰を図る、この縮側・伸側弁１２・１３より小径でなるプレート１２００・１３００を主構成要素とする。そして、図４の如く、オイルに流れとなる。例えば、伸側の流れ（Ｙ）で、凹部１０００から伸側オリフィス１０を経由し、その伸側弁１３を押し広げて、シリンダチューブ１の上部室１−１から下部室１−２に流れる構造で、また、例えば、縮側の流れ（Ｚ）で、凹部１１００から縮側オリフィス１１を経由し、その縮側弁１２を押し広げて、シリンダチューブ１の下部室１−２から上部室１−１に流れる構造である。尚、このプレート１２００・１３００は、膨出頭部３００・前記ロックナット６に設けた取付け部材１５・１６を利用し、前記ピストンホルダー３の本体部３０１に設けられる。以上の構造を採用するピストン８では、ロックナット６を螺戻し、ピストンホルダー３より、ピストン８と、これに付属する、例えば、縮側弁１２・伸側弁１３と、プレート１２００・プレート１３００、又は取付け部材１５・取付け部材１６を簡易に取外し可能であり、また、逆にピストンホルダー３に、ピストン８と、これに付属する部材を取付け可能であり、重宝することと、修理・交換等に有益である。図中３０４は、ピストンホルダー３の膨出頭部３００の放射方向に開設した通路で、この通路３０４は、この膨出頭部３００に設けたピストンロッド２の一方の先端で形成される部屋３０５を介して、中空部３０２に設けた後述する第二ボルト１７の開口部１７００に連通する。
【００３７】
また、このピストンホルダー３の中空部３０２の螺子部３０３には、内径を異にする第二調整ボルト１７、第一調整ボルト１８を螺入、又は螺戻可能（挿嵌、又は嵌脱可能）とし、この第二ボルト１７の開口部１７００と、ニードルバルブ２０で形成されるオイルの流れる流路の隙間（開口面積）を調整する。この隙間調整は、第二オリフィスの流量調整として有効である。尚、この第二調整ボルト１７と、第一調整ボルト１８の内側に設けた六角ナット挿入空間１７０１、１８０１は、内径を異にする。即ち、挿入空間１７０１＜挿入空間１８０１とし、第一調整ボルト１８の挿入空間１８０１から、第二調整ボルト１７の挿入空間１７０１に工具を挿入し、この第二調整ボルト１７の位置を変更し、この第二調整ボルト１７の開口部１７００とニードルバルブ２０との隙間調整を介して、第二オリフィスの流量調整を可能とする。この構造であるため、組付け後においても、自由に第二オリフィスの流量調整が図れ、極めて、重宝する。図中２１はシールを示す。
【００３８】
図中２２はピストンロッド２の貫通孔２００に上下動可能な状態で挿入された操作杆で、この操作杆２２の先端には、前述のニードルバルブ２０が設けられる。この操作杆２２の後端は、ピストンロッド２の他方に刻設した外螺子部（この外螺子部は、ロアアームＡ１に設けた螺子に噛合される）の基端側（下側）に至る構造とする。そして、この操作杆２２の上面２２ａの凹部（図示せず）には、ベアリング２３を設ける。また、このベアリング２３の上方で、かつこの貫通孔２００内には、第三調整ボルト２５を設ける。
【００３９】
そして、この第三調整ボルト２５は、ピストンロッド２の他方の内側で、かつ貫通孔２００の壁面に設けた螺子部２０１に噛合される。また、この第三調整ボルト２５に設けた内螺子部には、第三調整ボルト２５の移動（前進「押下げ」と後退「押上げ」）を司る調整ホルダー２７の先端螺子部２７００が噛合される。従って、この調整ホルダー２７の本体部２７０１を、ピストンロッド２の螺子部２０１に沿って、順次、螺入することで、このピストンロッド２の貫通孔２００に進入する。この進入を介して、第三調整ボルト２５を押下げる（ピストンロッド２の貫通孔２００に進入する）。この第三調整ボルト２５の押下げで、ベアリング２３を押下げる。そして、このベアリング２３の押下げを介して、貫通孔２００内の操作杆２２を押下げ（図面において、下方に移動し）、前記第二オリフィスの流量調整を図る（絞る）構造である。一方、この調整ホルダー２７の本体部２７０１を、ピストンロッド２の螺子部２０１に沿って、順次、螺戻することで、このピストンロッド２の貫通孔２００より後退する。この後退を介して、第三調整ボルト２５を押上げる（ピストンロッド２の貫通孔２００より後退する）。この第三調整ボルト２５の押上げで、ベアリング２３を押上げる。そして、このベアリング２３の押上げを介して、貫通孔２００内の操作杆２２を押上げ（図面において、上方に移動し）、前記第二オリフィスの流量調整を図る（絞りを開放する）構造である。尚、この一例では、調整ホルダー２７は、前記先端螺子部２７００と、ピストンロッド２の他方の螺子部２０１に噛合されるナット３０のスリーブ３０００内に遊嵌される本体部２７０１と、この本体部２７０１と前記先端螺子部２７００間の設けた鍔片２７０２と、本体部２７０１の自由端に設けた摘み２７０３で構成し、この調整ホルダー２７の鍔片２７０２の外周面に設けた螺子部２７０４を、前記ピストンロッド２の他方の螺子部２０１に噛合し、前記摘み２７０３の操作を介して、この鍔片２７０２の螺子部２７０４が、このピストンロッド２の螺子部２０１に沿って移動する構成である。そして、ナット３０は、中空部３００１を有しており、この中空部３００１に、前記本体部２７０１が遊嵌されている。そして、このスリーブ３０００の外周面に設けた螺子部３００２が、前記の如く、ピストンロッド２の螺子部２０１に噛合されるとともに、この噛合で、その頭部３００３が、ピストンロッド２の他方の端面２０２に摺設する構造である。また、この頭部３００３には、複数個の窪み部３００４を設け、この窪み部３００３にベアリング３１を設ける。このベアリング３１を窪み部３００４の周面に圧接し、この圧接を担持するスプリング３２を、摘み２７０３に埋設する構成である。なお、このスプリング３２の両端には、スプリング受け３５が設けられている。従って、摘み２７０３を操作し、深い窪み部２００４にベアリング３１を移動することで、本体部２７０１が貫通孔２００に進入し、操作杆２２を押下げるか、又は浅い窪み部２００４にベアリング３１を移動することで、本体部２７０１を貫通孔２００の進入部位より後退させることで、操作杆２２を押上げる。この押上げる操作を介して、第二オリフィスの流量調整を図る構造である。図示しないが、窪み部３００４の深さは、高低がある。図中２７０５は、調整ホルダー２７の本体部２７０１を延設した取付け杆であり、この取付け杆２７０５は、ナット３の頭部３００３を貫設し、摘み２７０３に埋設されている。
【００４０】
尚、調整ホルダー２７は、前述の例に限定されず、ピストンロッド２の他方の螺子部２０１に噛合した本体螺子部（図示せず）を有し、この本体螺子部の先端螺子部２７００を第三調整ボルト２５に螺合固止する構造とし、この調整ホルダー２７に設けた摘み（図示せず）と、停止機構（ストッパー）を操作する構造も可能である。この構造では、構造・組付け・修理等の簡略化と、低コスト化が図れる。
【００４１】
以下、本発明のオイルの流れを説明すると、ショックアブソーバーに縮側の衝撃が掛かった場合には、縮側の流れＺのルートとなり、下部室１−２から上部室１−１にオイルが流れるが、そのルートは、ピストン８の凹部１１００と縮側オリフィス１１から、縮側弁１２を開放する構造である。そして、この際に、下部室１−２から上部室１−１にオイルが流れる別のルートＺ１があり、この例では、ピストンホルダー３の中空部３０２の下端かと、第一・第二調整ボルト１８、１７を経由し、この第二調整ボルト１７の開口部１７００と、ニードルバルブ２０の先端ニードル部で形成される隙間を通り、部屋３０５と通路３０４より上部室１−１に至る構造であり、この二つのルートを介して、伸張時（衝撃時）の緩衝効果（減衰力の特性）を発揮することを特徴とする。そして、また、ショックアブソーバーに伸側の衝撃が掛かった場合には、伸側の流れＺのルートとなり、上部室１−１から下部室１−２にオイルが流れるが、このルートは、ピストン８の凹部１０００と伸側オリフィス１０から、伸側弁１３を開放する構造である。そして、この際に、上部室１−１から下部室１−２にオイルが流れる別のルートＹ１があり、この例では、ピストンホルダー３の通路３０４と部屋３０５より、この第二調整ボルト１７の開口部１７００と、ニードルバルブ２０の先端ニードル部で形成される隙間を通り、かつこの第二・第一調整ボルト１７、１８を経由し、ピストンホルダー３の中空部３０２の下端から、下部室１−２に至る構造であり、この二つのルートを介して、伸張時（衝撃時）の緩衝効果（減衰力の特性）を発揮することを特徴とする。
【００４２】
そして、本発明は、ピストンロッド２に設けたピストン８の第一オリフィスと、ピストンロッド２の貫通孔２００に設けたニードルバルブ２０、及び操作杆２２を移動する調整ホルダー２７と、このニードルバルブ２０と、ピストンホルダー３とで構成した第二オリフィスを介して、このシリンダチューブ１内のオイルを、コントロールする構造であり、衝撃時の減衰力調節装置として有効である。
【００４３】
そして、本発明は、シリンダチューブ１に、第一オリフィスを備えたピストンロッド２を設け、このピストンロッド２に内設した操作杆２２のニードルバルブ２０を、ピストン８に設けたピストンホルダー３に付帯した第二調整ボルト１７の開口部１７００に接離可能とし、この開口部１７００とニードルバルブ２０とによる第二オリフィスを介して、衝撃時の減衰力を発揮できる構造とする。これによって、例えば、減衰力調整装置の構造の簡略化を達成し、かつ、この衝撃時の減衰力の調整を、この操作杆２２と調整ホルダー２７の摘み２７０３のコントロール（調整）でできる特徴がある。さらに、本発明は、操作杆２２の動きを、第三調整ボルト２５とベアリング２３を介して制御することで、正確に操作することと、第二オリフィスの流量調整を簡易、かつ確実に行える実益がある。また、シリンダチューブ１にピストン８を備えた中空状のピストンロッド２を設け、こりピストンロッド２の貫通孔２００にニードルバルブ２０を備えた操作杆２２と、中空状のピストンホルダー３を設ける構造であり、構造の簡略化と、保守管理の容易化、又は低コスト化が図れる利点がある。
【符号の説明】
【００４４】
１            シリンダチューブ
１−１        上部室
１−２        下部室
１ａ          下面
１ｂ          上面
１００        環部
２            ピストンロッド
２００        貫通孔
２０１        螺子部
２０２        端面
３            ピストンホルダー
３００        膨出頭部
３００ａ      嵌合凹部
３０１        本体部
３０２        中空部
３０２ａ      内壁
３０３        螺子部
３０４        通路
３０５        部屋
５            止め具
６            ロックナット
８            ピストン
８ａ          上面
８ｂ          下面
１０          伸側オリフィス
１０ａ        上面
１０００      凹部
１１          縮側オリフィス
１１ａ        下面
１１００      凹部
１２          縮側弁
１３          伸側弁
１２００      プレート
１３００      プレート
１５          取付け部材
１６          取付け部材
１７          第二調整ボルト
１７００      開口部
１７０１      挿入空間
１８          第一調整ボルト
１８０１      挿入空間
２０          ニードルバルブ
２１          シール
２２          操作杆
２２ａ        上面
２３          ベアリング
２５          第三調整ボルト
２７          調整ホルダー
２７００      先端螺子部
２７０１      本体部
２７０２      鍔片
２７０３      摘み
２７０４      螺子部
２７０５      取付け杆
３０          ナット
３０００      スリーブ
３００１      中空部
３００２      螺子部
３００３      頭部
３００４      窪み部
３１          ベアリング
３２          スプリング
３５          スプリング受け
Ａ            車軸
Ａ１          ロアアーム
Ｃ            車輌
Ｘ            軸芯方向
Ｙ            伸側の流れ
Ｙ１          伸側の流れ
Ｚ            縮側の流れ
Ｚ１          縮側の流れ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４−１】
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【図４−２】
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