(57)【要約】【課題】停車中のハイブリッド車両において、内燃機関の運転をより適正に抑制することで燃費を向上させる。【解決手段】ハイブリッド車両が所定時間以上にわたって停車すると予測された後にハイブリッド車両が停車しているときに、エンジンを始動させるときのバッテリの残容量である始動判定算容量ＳＯＣｒｅｆを所定の走行中等に用いられる通常閾値ＳＯＣ１よりも小さく設定することで、停車中のバッテリの放電に伴って残容量ＳＯＣが低下しても、残容量ＳＯＣと始動判定残容量ＳＯＣｒｅｆとの関係から運転停止されているエンジンが始動されるのを抑制することができる。【選択図】図２
2010202119.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、動力を入出力可能な第１電動機と、前記内燃機関の出力軸と前記第１電動機の回転軸と駆動軸との３軸に接続され、これら３軸のうちの何れか２軸に入出力される動力に基づく動力を残余の軸に入出力する動力分配手段と、前記駆動軸に動力を出力可能な第２電動機と、前記第１および第２電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段とを備えるハイブリッド車両において、
道路交通に関する情報を含む地図情報を記憶する地図情報記憶手段と、
前記ハイブリッド車両の現在位置を取得する現在位置取得手段と、
前記ハイブリッド車両の走行中に前記地図情報と前記現在位置とに基づいて該ハイブリッド車両が所定時間以上にわたって停車するか否かを予測する停車予測手段と、
前記ハイブリッド車両の所定の走行中および前記停車予測手段により前記ハイブリッド車両が停車すると予測されていないときには、運転停止中の前記内燃機関を始動させるときの前記蓄電手段の残容量である始動判定残容量を第１の値に設定すると共に、前記停車予測手段により前記ハイブリッド車両が停車すると予測された後に前記ハイブリッド車両が停車しているときには、前記始動判定残容量を前記第１の値よりも小さい第２の値に設定する始動判定残容量設定手段と、
前記内燃機関の運転が停止されているときに前記蓄電手段の残容量と前記設定された始動判定残容量とを比較して該内燃機関を始動させるか否かを判定する始動判定手段と、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記始動判定手段の判定結果に応じた前記内燃機関の運転または運転停止を伴って前記設定された要求駆動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるように前記内燃機関と前記第1および第２電動機とを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド車両。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両において、
前記停車予測手段により前記ハイブリッド車両が停車すると予測されたときに、前記ハイブリッド車両が停車している最中に消費すると推定される推定消費電力量を算出する消費電力量算出手段を更に備え、
前記第２の値は、前記第１の値から前記算出された推定消費電力量の前記蓄電手段の充電状態への換算値を減じた値であるハイブリッド車両。
【請求項３】
請求項２に記載のハイブリッド車両において、
前記消費電力量算出手段は、前記停車予測手段により前記ハイブリッド車両が停車すると予測されたときに、前記ハイブリッド車両の補機により消費される電力と所定の推定停車時間とを乗じて前記推定消費電力量を算出する手段であるハイブリッド車両。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれか一項に記載のハイブリッド車両において、
前記所定の走行中とは、前記ハイブリッド車両が値０に近い所定車速を上回る車速で走行しているときであり、
前記始動判定残容量設定手段は、前記停車予測手段によって前記ハイブリッド車両が停車すると予測された後に前記ハイブリッド車両の速度が前記所定車速以下となったときに、前記始動判定残容量を前記第２の値に設定する手段であるハイブリッド車両。
【請求項５】
請求項１ないし４いずれかに記載のハイブリッド車両において、
前記道路交通に関する情報は、信号の位置、渋滞情報、事故情報の少なくとも何れかを含むものであるハイブリッド車両。
【請求項６】
内燃機関と、動力を入出力可能な第１電動機と、前記内燃機関の出力軸と前記第１電動機の回転軸と駆動軸との３軸に接続され、これら３軸のうちの何れか２軸に入出力される動力に基づく動力を残余の軸に入出力する動力分配手段と、前記駆動軸に動力を出力可能な第２電動機と、前記第１および第２電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、道路交通に関する情報を含む地図情報を記憶する地図情報記憶手段と、前記ハイブリッド車両の現在位置を取得する現在位置取得手段と、を備えるハイブリッド車両の制御方法であって、
（ａ）前記ハイブリッド車両の走行中に前記地図情報と前記現在位置とに基づいて該ハイブリッド車両が所定時間以上にわたって停車するか否かを予測し、
（ｂ）前記ハイブリッド車両の所定の走行中および前記停車予測手段により前記ハイブリッド車両が停車すると予測されていないときには、運転停止中の前記内燃機関を始動させるときの前記蓄電手段の残容量である始動判定残容量を第１の値に設定すると共に、前記停車予測手段により前記ハイブリッド車両が停車すると予測された後に前記ハイブリッド車両が停車しているときには、前記始動判定残容量を前記第１の値よりも小さい第２の値に設定し、
（ｃ）前記内燃機関の運転が停止されているときに前記蓄電手段の残容量と前記設定された始動判定残容量とを比較して該内燃機関を始動させるか否かを判定し、
（ｄ）前記始動判定手段による判定結果に応じた前記内燃機関の運転または運転停止を伴って走行に要求される要求駆動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるように前記内燃機関と前記第1および第２電動機とを制御する、
ハイブリッド車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンと、このエンジンのクランクシャフトに接続されたキャリアを含むプラネタリギヤと、当該プラネタリギヤのサンギヤに接続された発電機モータと、プラネタリギヤのリングギヤに連結されたカウンタシャフトに動力を出力可能な駆動モータと、発電機モータおよび駆動モータと電力をやり取り可能なバッテリとを備えたハイブリッド車両が提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車両では、信号待ちや渋滞による停車時や下り坂の走行時等、アクセルオフ状態が所定時間継続するか、あるいは車速がゼロであるときに、エンジンの運転が一時的に停止される。また、このハイブリッド車両では、エンジンの運転停止中、バッテリの残容量に応じて変更されるエンジンの始動速度と車速とを比較し、車速が始動車速に到達するとエンジンを始動させ、エンジンからの動力を用いて発電機モータにより発電される電力でバッテリを充電できるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−１７３４７９号広報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のハイブリッド車両では、バッテリの残容量が小さいほどエンジンの始動車速が小さく設定され、バッテリの残容量が所定値以下になると車速が値０である停車時であってもエンジンが始動される。しかしながら、停車中あるいはごく低速での走行中にエンジンが始動されると、その後にエンジンが軽負荷で運転されることになり、エンジン効率すなわち燃費の悪化を招くおそれがある。
【０００５】
本発明のハイブリッド車両およびその制御方法は、停車中の内燃機関の運転をより適正に抑制することで燃費を向上させることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド車両およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド車両およびその制御方法は、
内燃機関と、動力を入出力可能な第１電動機と、前記内燃機関の出力軸と前記第１電動機の回転軸と駆動軸との３軸に接続され、これら３軸のうちの何れか２軸に入出力される動力に基づく動力を残余の軸に入出力する動力分配手段と、前記駆動軸に動力を出力可能な第２電動機と、前記第１および第２電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段とを備えるハイブリッド車両において、
道路交通に関する情報を含む地図情報を記憶する地図情報記憶手段と、
前記ハイブリッド車両の現在位置を取得する現在位置取得手段と、
前記ハイブリッド車両の走行中に前記地図情報と前記現在位置とに基づいて該ハイブリッド車両が所定時間以上にわたって停車するか否かを予測する停車予測手段と、
前記ハイブリッド車両の所定の走行中および前記停車予測手段により前記ハイブリッド車両が停車すると予測されていないときには、運転停止中の前記内燃機関を始動させるときの前記蓄電手段の残容量である始動判定残容量を第１の値に設定すると共に、前記停車予測手段により前記ハイブリッド車両が停車すると予測された後に前記ハイブリッド車両が停車しているときには、前記始動判定残容量を前記第１の値よりも小さい第２の値に設定する始動判定残容量設定手段と、
前記内燃機関の運転が停止されているときに前記蓄電手段の残容量と前記設定された始動判定残容量とを比較して該内燃機関を始動させるか否かを判定する始動判定手段と、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記始動判定手段の判定結果に応じた前記内燃機関の運転または運転停止を伴って前記設定された要求駆動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるように前記内燃機関と前記第1および第２電動機とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
このハイブリッド車両では、所定の走行中および停車予測手段によりハイブリッド車両が停車すると予測されていないときには、運転停止中の内燃機関を始動させるときの蓄電手段の残容量である始動判定残容量を第１の値に設定すると共に、停車予測手段によりハイブリッド車両が停車すると予測された後にハイブリッド車両が停車しているときには、始動判定残容量を第１の値よりも小さい第２の値に設定する。そして、内燃機関の運転が停止されているときに蓄電手段の残容量と始動判定残容量とを比較して内燃機関を始動させるか否かを判定し、始動判定手段による判定結果に応じた内燃機関の運転または運転停止を伴って走行に要求される要求駆動力に基づく動力が駆動軸に出力されるように内燃機関と第1および第２電動機とを制御する。このように、ハイブリッド車両が停車すると予測された後にハイブリッド車両が停車しているときに、運転停止中の内燃機関を始動させるときの蓄電手段の残容量である始動判定残容量を所定の走行中等に用いられる第１の値よりも小さい第２の値に設定すれば、停車中の蓄電手段の放電に伴って残容量が低下しても、残容量と始動判定残容量との関係から運転停止されている内燃機関が始動されるのを抑制することができる。従って、このハイブリッド車両では、停車中に蓄電手段の充電のために内燃機関が軽負荷で運転されるのを抑制して燃費を向上させることができる。
【０００９】
また、前記ハイブリッド車両は、前記停車予測手段により前記ハイブリッド車両が停車すると予測されたときに、前記ハイブリッド車両が停車している最中に消費すると推定される推定消費電力量を算出する消費電力量算出手段を更に備えてもよく、前記第２の値は、前記第１の値から前記算出された推定消費電力量の前記蓄電手段の充電状態への換算値を減じた値であってもよい。これにより、始動判定残容量として用いられる第２の値を運転停止されている内燃機関の始動をより適正に抑制可能な値とすることができる。
【００１０】
この場合、前記消費電力量算出手段は、前記停車予測手段により前記ハイブリッド車両が停車すると予測されたときに、前記ハイブリッド車両の補機により消費される電力と所定の推定停車時間とを乗じて前記推定消費電力量を算出する手段であってもよい。すなわち、ハイブリッド車両の停車中には、基本的に走行用の動力を出力するために電力が消費されることはないため、ハイブリッド車両の補機により消費される電力と所定の推定停車時間とから推定消費電力量をより適正に算出することができる。なお、所定の推定停車時間は、予め定められた一定値であってもよく、道路交通に関する情報等に基づいて車両側で設定される値か、あるいは外部の基地局等で設定される値であってもよい。
【００１１】
更に、前記所定の走行中とは、前記ハイブリッド車両が値０に近い所定車速を上回る車速で走行しているときであってもよく、前記始動判定残容量設定手段は、前記停車予測手段によって前記ハイブリッド車両が停車すると予測された後に前記ハイブリッド車両の速度が前記所定車速以下となったときに、前記始動判定残容量を前記第２の値に設定する手段であってもよい。これにより、ハイブリッド車両が停車直前の状態にあるときに蓄電手段の充電のために内燃機関が軽負荷で運転されるのを抑制して燃費を向上させると共に、停車直前に内燃機関が始動されることによる違和感の発生を抑制することができる。
【００１２】
また、前記道路交通に関する情報は、信号の位置、渋滞情報、事故情報の少なくとも何れかを含むものであってもよい。
【００１３】
本発明のハイブリッド車両の制御方法は、
内燃機関と、動力を入出力可能な第１電動機と、前記内燃機関の出力軸と前記第１電動機の回転軸と駆動軸との３軸に接続され、これら３軸のうちの何れか２軸に入出力される動力に基づく動力を残余の軸に入出力する動力分配手段と、前記駆動軸に動力を出力可能な第２電動機と、前記第１および第２電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、道路交通に関する情報を含む地図情報を記憶する地図情報記憶手段と、前記ハイブリッド車両の現在位置を取得する現在位置取得手段と、を備えるハイブリッド車両の制御方法であって、
（ａ）前記ハイブリッド車両の走行中に前記地図情報と前記現在位置とに基づいて該ハイブリッド車両が所定時間以上にわたって停車するか否かを予測し、
（ｂ）前記ハイブリッド車両の所定の走行中および前記停車予測手段により前記ハイブリッド車両が停車すると予測されていないときには、運転停止中の前記内燃機関を始動させるときの前記蓄電手段の残容量である始動判定残容量を第１の値に設定すると共に、前記停車予測手段により前記ハイブリッド車両が停車すると予測された後に前記ハイブリッド車両が停車しているときには、前記始動判定残容量を前記第１の値よりも小さい第２の値に設定し、
（ｃ）前記内燃機関の運転が停止されているときに前記蓄電手段の残容量と前記設定された始動判定残容量とを比較して該内燃機関を始動させるか否かを判定し、
（ｄ）前記始動判定手段による判定結果に応じた前記内燃機関の運転または運転停止を伴って走行に要求される要求駆動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるように前記内燃機関と前記第1および第２電動機とを制御する、
ことを要旨とする。
【００１４】
この方法のように、ハイブリッド車両が所定時間以上にわたって停車すると予測された後にハイブリッド車両が停車しているときに、運転停止中の内燃機関を始動させるときの蓄電手段の残容量である始動判定残容量を所定の走行中等に用いられる第１の値よりも小さい第２の値に設定すれば、停車中の蓄電手段の放電に伴って残容量が低下しても、残容量と始動判定残容量との関係から運転停止されている内燃機関が始動されるのを抑制することができる。従って、このハイブリッド車両では、停車中に蓄電手段の充電のために内燃機関が軽負荷で運転されるのを抑制して燃費を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施例に係るハイブリッド車両２０の概略構成図である。
【図２】実施例のハイブリッドＥＣＵ７０により実行される始動判定残容量設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】実施例のハイブリッドＥＣＵ７０により実行されるアクセルオフ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】アクセルオフ時要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図５】動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を例示する説明図である。
【図６】変形例に係るハイブリッド車両１２０の概略構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１７】
図１は、本発明の実施例に係るハイブリッド車両２０の概略構成図である。同図に示すハイブリッド車両２０は、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸であるクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに連結された減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに接続されたモータＭＧ２と、ナビゲーション装置６０と、ハイブリッド車両２０の全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という）７０等とを備えるものである。
【００１８】
エンジン２２は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料の供給を受けて動力を出力する内燃機関であり、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４による燃料噴射量や点火時期、吸入空気量等の制御を受ける。エンジンＥＣＵ２４には、例えばクランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサといったエンジン２２に対して設けられて当該エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号が入力される。そして、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号や上記センサからの信号等に基づいてエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。
【００１９】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行う遊星歯車機構である。動力分配統合機構３０のキャリア３４（第１要素）にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１（第２要素）にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２（第３要素）にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されている。動力分配統合機構３０は、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側とにそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構３７を介してデファレンシャルギヤ３８へと伝達され、デファレンシャルギヤ３８から駆動輪である左右の車輪３９ａ，３９ｂへと伝達される。
【００２０】
モータＭＧ１およびＭＧ２は、何れも発電機として作動すると共に電動機として作動可能な周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介して二次電池であるバッテリ５０と電力のやり取りを行う。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の何れか一方により発電される電力を他方のモータで消費できるようになっている。従って、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の何れかから生じた電力や不足する電力により充放電され、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されないことになる。モータＭＧ１，ＭＧ２は、何れもモータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や、図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流等が入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号等が出力される。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンを実行し、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を計算する。また、モータＥＣＵ４０は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号等に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。
【００２１】
バッテリ５０は、例えばニッケル水素二次電池あるいはリチウムイオン二次電池として構成されており、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理される。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Ｖｂ、バッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ｉｂ、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からのバッテリ温度Ｔｂ等が入力される。バッテリＥＣＵ５２は、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。更に、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいて残容量（バッテリの充電容量に対する充電残量の比率）ＳＯＣを算出したり、当該残容量ＳＯＣに基づいてバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を算出したり、残容量ＳＯＣとバッテリ温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０の充電に許容される電力である許容充電電力としての入力制限Ｗｉｎとバッテリ５０の放電に許容される電力である許容放電電力としての出力制限Ｗｏｕｔとを算出したりする。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ温度に基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定すると共に、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定可能である。
【００２２】
ナビゲーション装置６０は、地図情報等が記憶されたハードディスク等の記憶媒体と通信ポートを有する制御部とを内蔵する本体や、車両の現在位置に関する情報を受信するＧＰＳアンテナと、車両の現在位置に関する情報や目的地までの走行路等の各種情報を表示すると共に操作者による各種指示を入力可能な図示しないタッチパネル式のディスプレイ等を備える。地図情報には、区間毎の道路情報やサービス情報（観光情報や駐車場等）等がデータベース化して記憶されており、道路情報には、距離情報や幅員情報，地域情報（市街地，郊外），種別情報（一般道路，高速道路），勾配情報，法定速度，信号機の位置等が含まれている。ナビゲーション装置６０は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、必要に応じて車両の現在位置等の情報をハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。
【００２３】
ハイブリッドＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４や、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６、計時指令に応じて計時処理を実行するタイマ７８、図示しない入出力ポートおよび通信ポート等を備える。ハイブリッドＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ（スタートスイッチ）８０からのイグニッション信号、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８７からの車速Ｖ等が入力ポートを介して入力される。そして、ハイブリッドＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２等と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２等と各種制御信号やデータのやり取りを行う。
【００２４】
上述のように構成された実施例のハイブリッド車両２０では、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊が計算され、この要求トルクＴｒ＊に基づくトルクがリングギヤ軸３２ａに出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御モードとしては、要求トルクＴｒ＊に見合うパワーがエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力されるパワーのすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求トルクＴｒ＊とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合うパワーがエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力されるパワーの全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求トルクＴｒ＊に基づくトルクがリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２を停止して要求トルクＴｒ＊に基づくトルクをリングギヤ軸３２ａに出力するようにモータＭＧ２を駆動制御するモータ運転モード等がある。また、実施例のハイブリッド車両２０では、トルク変換運転モードや充放電運転モードのもとで所定条件が成立した場合、エンジン２２を自動的に停止・始動させる間欠が実行される。更に、ハイブリッド車両２０がモータ運転モードのもとで走行しているときには、バッテリ５０の残容量ＳＯＣや車速Ｖ、車両に要求されるパワー等とそれぞれについて設定される始動判定用の閾値とを比較するエンジン始動判定の結果に応じて運転停止されているエンジン２２が始動される。
【００２５】
次に、上述のように構成された実施例のハイブリッド車両２０においてバッテリ５０の残容量ＳＯＣとの比較によりエンジン２２を始動するか否かを判定するのに用いられる閾値としての始動判定残容量ＳＯＣｒｅｆの設定手順について説明する。始動判定残容量ＳＯＣｒｅｆは、エンジン２２を始動させるときのバッテリ５０の残容量であり、エンジン２２の運転が停止されているときにバッテリ５０の残容量ＳＯＣが始動判定残容量ＳＯＣｒｅｆ以下になると、当該エンジン２２が始動・運転される。
【００２６】
図２は、始動判定残容量ＳＯＣｒｅｆを設定するためにハイブリッドＥＣＵ７０により所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に実行される始動判定残容量設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。図２の始動判定残容量設定ルーチンの開始に際して、ハイブリッドＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、まず、車速センサ８７からの車速Ｖ、バッテリ５０の残容量ＳＯＣ、地図情報や車両の現在位置情報等のナビ情報、空調運転フラグＦａｃといった始動判定残容量ＳＯＣｒｅｆの設定に必要なデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、バッテリ５０の残容量ＳＯＣはバッテリＥＣＵ５２から、ナビ情報はナビゲーション装置６０からそれぞれ通信により入力される。また、空調運転フラグＦａｃは、車室内のインストルメントパネル等に設けられたハイブリッド車両２０に搭載された図示しない車室空調ユニットの運転／停止を指示するための空調オンオフスイッチがオンされているときに値１に設定されると共に、当該スイッチがオンされていないときに値０に設定されるものであり、車室空調ユニットを制御する図示しない空調用電子制御ユニットから通信により入力される。
【００２７】
ステップＳ１００のデータ入力処理の後、ナビ情報に基づいてハイブリッド車両２０が信号待ちにより所定時間（交通の流れの中での一時停止よりも充分に長い時間）以上にわたって停車することが予測されているか否かを判定する（ステップＳ１１０）。実施例において、ステップＳ１１０では、ハイブリッド車両２０の現在位置とナビ情報（地図情報）に含まれる信号の位置に関する情報とに基づいて、例えば次の信号までの距離が所定距離以下であるときに、ハイブリッド車両２０の所定時間以上にわたる停車が予測されると判定することとした。ハイブリッド車両２０の停車が予測されていないときには、始動判定残容量ＳＯＣｒｅｆを予め定められた通常閾値（第１の値）ＳＯＣ１に設定した上で（ステップＳ１２０）、設定したＳＯＣｒｅｆをＲＡＭ７６の所定領域に格納（記憶）し（ステップＳ１３０）、本ルーチンを一旦終了させる。
【００２８】
また、ハイブリッド車両２０の停車が予測されているときには、空調運転フラグＦａｃと車室空調ユニットにより消費される電力Ｐａｃとの積とカーオーディオやヘッドライトといったその他の補機により消費される電力Ｐｅｔｃとの和を補機により消費される電力である補機消費電力Ｐｈｏｋｉとして設定する（ステップＳ１４０）。実施例において、車室空調ユニットにより消費される電力Ｐａｃは、車室空調ユニットの性能等を基に実験・解析を経て定められる一定値（例えば、数ｋＷ程度）とされ、その他の補機により消費される電力Ｐｅｔｃも、実験・解析を経て定められる一定値とされる。次いで、補機消費電力Ｐｈｏｋｉと所定の推定停車時間Ｔｓｔｐとの積を信号待ちによる停車中にハイブリッド車両２０が消費すると推定される推定消費電力量Ｐｓｔｐとして設定する（ステップＳ１５０）。実施例において、推定停車時間Ｔｓｔｐは、信号ごとに異なる赤信号になってから青信号になるまでの時間（待ち時間）の中の例えば最大値（一定値）とされる。推定消費電力量Ｐｓｔｐを設定したならば、ハイブリッド車両２０の車速Ｖが値０に近い所定車速Ｖｒｅｆ（例えば５〜７ｋｍ／ｈ）以下であるか否かを判定し（ステップＳ１６０）、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ以下ではなく、ハイブリッド車両２０がある程度の車速Ｖで走行しているとき（所定の走行中）には、上述のステップＳ１２０およびＳ１３０の処理を実行し、本ルーチンを一旦終了させる。
【００２９】
これに対して、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ以下であってハイブリッド車両２０が停車直前の状態にあるか、あるいは既に停車しているときには、バッテリ５０の残容量ＳＯＣ以外のパラメータ等に関連したエンジン間欠禁止条件が未成立であるか否かを判定する（ステップＳ１７０）。ここで、残容量ＳＯＣ以外のパラメータ等に関連したエンジン間欠禁止条件には、車速Ｖが所定の間欠禁止車速Ｖｌｉｍ以上であること、車両全体に要求される要求パワーＰ＊が所定のエンジン始動パワーＰｓｔａｒｔ以上であること、エンジン２２の暖機や車室内の暖房のためにエンジン２２の運転要求がなされていること、触媒の劣化を抑制するためにエンジン２２の運転要求がなされていること（エンジン２２の運転停止が禁止されていること）等が含まれ、これらの条件のうち何れか一つが成立すればエンジン間欠禁止条件が成立する。上記他のエンジン間欠禁止条件の何れか一つが成立していると判定された場合には、上述のステップＳ１２０およびＳ１３０の処理を実行し、本ルーチンを一旦終了させる。また、上記他のエンジン間欠禁止条件が未成立であると判定された場合には、推定消費電力量Ｐｓｔｐをバッテリ５０の満充電時のエネルギ容量Ｐｂａｔで除した値（バッテリ５０の充電状態への換算値）を通常閾値ＳＯＣ１から減じた値と、バッテリ５０の劣化を防止するために予め定められた残容量下限値ＳＯＣｍｉｎとの大きい方を始動判定残容量ＳＯＣｒｅｆとして設定した上で（ステップＳ１８０）、設定したＳＯＣｒｅｆをＲＡＭ７６の所定領域に格納（記憶）し（ステップＳ１３０）、本ルーチンを一旦終了させる。
【００３０】
引き続き、走行中に運転者により少なくともアクセルペダル８３の踏み込みが解除されたことにより車速Ｖが上記所定車速Ｖｒｅｆ以下となった停車直前あるいは停車中のハイブリッド車両２０の動作について説明する。図３は、ハイブリッド車両２０が停車中あるいは車速Ｖが上記所定車速Ｖｒｅｆ以下となった停車直前の状態にあるときに、ハイブリッドＥＣＵ７０により所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に実行されるアクセルオフ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【００３１】
図３のアクセルオフ時制御ルーチンの開始に際して、ハイブリッドＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、車速センサ８７からの車速Ｖ、ブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、エンジン２２の回転数Ｎｅ、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２、バッテリ５０の残容量ＳＯＣ，入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ、充電要求パワーＰｂ＊、始動判定残容量ＳＯＣｒｅｆ、自立運転要求フラグＦｉｄｌｅの値といった制御に必要なデータの入力処理を実行する（ステップＳ２００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、エンジンＥＣＵ２４により図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションに基づいて計算されるものであって当該エンジンＥＣＵ２４から通信により入力される。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、モータＥＣＵ４０から通信により入力されるものであり、残容量ＳＯＣや入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ、充放電要求パワーＰｂ＊は、バッテリＥＣＵ５２から通信により入力されるものである。始動判定残容量ＳＯＣｒｅｆは、上述の始動判定残容量設定ルーチンを経て設定されてＲＡＭ７６の所定領域に格納されるものである。自立運転要求フラグＦｉｄｌｅは、通常時には値０に設定されると共に、エンジン２２の暖機や車室内の暖房のためにエンジン２２を運転する必要がある場合や、触媒の劣化を抑制するためにアクセルオフ時の燃料カットが禁止される場合等に値１に設定されるものである。
【００３２】
ステップＳ２００のデータ入力処理の後、ブレーキペダル８５が踏み込まれており、かつ車速Ｖが値０であるか否かを判定する（ステップＳ２１０）。ブレーキペダル８５が踏み込まれており、かつ車速Ｖが値０である場合には、駆動輪である車輪３９ａ，３９ｂに連結されたリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を値０に設定する（ステップＳ２２０）。また、ブレーキペダル８５が踏み込まれていないか、あるいは車速Ｖが値０ではない場合には、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ２３０）。実施例では、アクセルオフ（Ａｃｃ＝０％）時における車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係が予め定められてアクセルオフ時要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記載されており、要求トルクＴｒ＊としては、与えられた車速Ｖに対応したものが当該マップから導出・設定される。図４にアクセルオフ時要求トルク設定用マップの一例を示す。
【００３３】
次に、エンジン始動フラグＦｅｓが値０であるか否かを判定する（ステップＳ２４０）。エンジン始動フラグＦｅｓは、運転停止されているエンジン２２を始動させるときには値１に設定されると共に、エンジン２２を始動させないときに値０に設定されるものであり、エンジン始動フラグＦｅｓが値０であれば、更にエンジン２２が運転中であるか否かを判定する（ステップＳ２５０）。エンジン２２が運転中であると判定された場合には、自立運転要求フラグＦｉｄｌｅが値０であるか否かを判定し（ステップＳ２６０）、自立運転要求フラグＦｉｄｌｅが値０である場合には、車両全体に要求される要求パワーＰ＊を設定する（ステップＳ２７０）。実施例において、要求パワーＰ＊は、要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数（Ｎｍ２／Ｇｒ）を乗じたものと充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの総和として計算される。次いで、要求パワーＰ＊に基づいてエンジン２２の目標運転ポイントである目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定してエンジンＥＣＵ２４に送信する（ステップＳ２８０）。実施例では、エンジン２２を効率よく動作させるために予め定められた図示しない動作ラインと要求パワーＰ＊とに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とが設定される。
【００３４】
エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定した後、目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρ（サンギヤ３１の歯数／リングギヤ３２の歯数）とを用いて次式（１）に従いモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算した上で、計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づく次式（２）の計算を実行してモータＭＧ１に対するトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ２９０）。ここで、式（１）は動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。停車時にバッテリ５０の充電を行う際の動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクの力学的な関係を示す共線図を図５に例示する。図中、左側のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１に一致するサンギヤ３１の回転数を示し、中央のＣ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅに一致するキャリア３４の回転数を示し、右側のＲ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。また、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されたトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。実施例では、停車時にバッテリ５０の充電を行う必要があるときには、このように駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにトルクが出力されないようにしながらバッテリ５０の充電を行うものとした。モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を求めるための式（１）は、この共線図における回転数の関係を用いれば容易に導出することができる。そして、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００３５】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ)  …（１）
Tm1*=-ρ/(1+ρ)・Te*+k1・(Nm1*-Nm1)+k2・∫(Nm1*-Nm1)dt  …（２）
【００３６】
また、ステップＳ２６０において自立運転要求フラグＦｉｄｌｅが値１であると判定された場合には、エンジン２２が実質的にトルクを出力することなく自立運転されるようにエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を所定値Ｎｉｄｌｅ（例えばアイドル時の回転数）に設定すると共に目標トルクＴｅ＊を値０に設定し、エンジンＥＣＵ２４に目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊と共に自立運転指令を送信する（ステップＳ３００）。更に、モータＭＧ１に対するトルク指令Ｔｍ１＊を値０に設定する（ステップＳ３１０）。
【００３７】
ステップＳ２９０またはＳ３１０の処理の後、次式（３）および式（４）に従って、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊と現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１との積として得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除することによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限値としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを計算する（ステップＳ３２０）。更に、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを次式（５）に従い計算し（ステップＳ３３０）、モータＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ２＊をトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値に設定する（ステップＳ３４０）。このようにしてモータＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、リングギヤ軸３２ａに出力するトルクをバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（５）は、図５の共線図から容易に導出することができる。こうしてモータＭＧ１，ＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定したならば、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ３５０）。更に、エンジン始動フラグＦｅｓが値１であるか否かを判定し（ステップＳ３６０）、エンジン始動フラグＦｅｓが値０であれば、その時点で本ルーチンを一旦終了する。
【００３８】
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2  …（３）
Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2  …（４）
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr  …（５）
【００３９】
一方、ステップＳ２５０においてエンジン２２が運転されていないと判定された場合には、バッテリ５０の残容量ＳＯＣがステップＳ２００において入力した始動判定残容量ＳＯＣｒｅｆ以下であるか否かを判定する（ステップＳ３７０）。ここで、図３のアクセルオフ時制御ルーチンが実行されるのは、車速Ｖが上記所定車速Ｖｒｅｆ以下となった場合であることから、始動判定残容量ＳＯＣｒｅｆは、図２の始動判定残容量設定ルーチンが実行されることにより、所定車速Ｖｒｅｆを上回る車速Ｖで走行しているときの通常閾値ＳＯＣ１に比べて小さい値（第２の値）に設定されていることになる。ステップＳ３７０においてバッテリ５０の残容量ＳＯＣが始動判定残容量ＳＯＣｒｅｆを上回っていると判定された場合には、引き続きエンジン２２を始動させる必要がないため、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を値０に設定してエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を値０に設定する（ステップＳ３８０）。そして、上述のステップＳ３２０〜Ｓ３６０の処理を実行し、本ルーチンを一旦終了する。
【００４０】
これに対して、残容量ＳＯＣが始動判定残容量ＳＯＣｒｅｆ以下である場合には、エンジン２２の動力を用いて発電するモータＭＧ１からの電力によりバッテリ５０を充電すべく、運転停止中のエンジン２２をクランキングするようにエンジン２２の回転数Ｎｅとタイマ７８により計時される本ルーチンの開始からの経過時間ｔとを用いてモータＭＧ１に対するトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にエンジン始動フラグＦｅｓを値１に設定する（ステップＳ３９０）。実施例では、回転数Ｎｅと経過時間ｔとエンジン２２をクランキングして始動させる際のクランキングトルクとの関係が予め定められて図示しないクランキングトルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶されており、与えられた回転数Ｎｅと経過時間ｔとに対応したクランキングトルクが当該マップから導出されると共にトルク指令Ｔｍ１＊として設定される。モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定したならば、上述のステップＳ３２０〜Ｓ３６０の処理を実行する。この場合、ステップＳ３６０においてエンジン始動フラグＦｅｓが値１であると判定され、エンジン２２の回転数Ｎｅが点火開始回転数に達した時点でエンジン２２の燃料噴射制御や点火制御が開始されるようにすると共にエンジン２２が完爆に至ったか否かを判定するためのエンジン始動時処理が実行される（ステップＳ４００）。また、ステップＳ３９０においてエンジン始動フラグＦｅｓが値１に設定されると、ステップＳ２４０にて否定判断がなされることから、ステップＳ３９０，Ｓ３２０〜Ｓ３６０およびＳ４００の処理が実行されることになる。そして、エンジン２２が完爆に至るとステップＳ４００においてエンジン始動フラグＦｅｓが値０に設定される。
【００４１】
以上説明した実施例のハイブリッド車両２０では、信号待ちによる所定時間以上にわたる停車が予測されていないとき、および所定車速Ｖｒｅｆを上回る車速Ｖでの走行中に、始動判定残容量ＳＯＣｒｅｆが通常閾値ＳＯＣ１に設定されると共に（図２のステップＳ１２０）、信号待ちによる所定時間以上にわたる停車が予測された後に車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ以下になったとき（停車状態を含む）に、始動判定残容量ＳＯＣｒｅｆが通常閾値ＳＯＣ１よりも小さい値に設定される（図２のステップＳ１８０）。そして、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ以下であると共にエンジン２２の運転が停止されているときには、バッテリ５０の残容量ＳＯＣと始動判定残容量ＳＯＣｒｅｆとの比較によりエンジン２２を始動させるか否かが判定され（図３のステップＳ３７０）、エンジン始動判定結果に応じたエンジン２２の運転または運転停止を伴って走行に要求される要求トルクＴｒ＊に基づくトルクがリングギヤ軸３２ａに出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１およびＭＧ２とが制御される（図３のステップＳ３８０，Ｓ３９０，Ｓ３２０〜Ｓ４００）。このように、ハイブリッド車両２０が信号待ちにより所定時間以上にわたって停車すると予測された後にハイブリッド車両２０が停車直前の状態あるいは停車状態にあるときに、始動判定算容量ＳＯＣｒｅｆを車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆを上回っているときに用いられる通常閾値ＳＯＣ１よりも小さく設定すれば、停車直前あるいは停車中のバッテリ５０の放電に伴って残容量ＳＯＣが低下しても、停車直前の状態あるいは停車状態にあるときに残容量ＳＯＣと始動判定残容量ＳＯＣｒｅｆとの関係から運転停止されているエンジン２２が始動されるのを抑制することができる。従って、実施例のハイブリッド車両２０では、停車直前あるいは停車中にバッテリ５０の充電のためにエンジン２２が軽負荷で運転されるのを抑制して燃費を向上させると共に、停車直前あるいは停車中にエンジン２２が始動されることによる違和感の発生を抑制することができる。
【００４２】
また、実施例のハイブリッド車両２０では、信号待ちによる所定時間以上にわたる停車が予測されたときに、車室空調ユニットといった補機により消費される電力Ｐｈｏｋｉと所定の推定停車時間Ｔｓｔｐとを乗じたものがハイブリッド車両２０の停車中に消費すると推定される推定消費電力量Ｐｓｔｐとして設定され、推定消費電力量Ｐｓｔｐのバッテリ５０の充電状態への換算値（Ｐｈｏｋｉ／Ｐｂａｔ）を通常閾値ＳＯＣ１から減じた値が始動判定残容量ＳＯＣｒｅｆとして設定される。これにより、ハイブリッド車両２０が停車直前の状態あるいは停車状態にあるときの始動判定残容量ＳＯＣｒｅｆを運転停止されているエンジン２２が始動されるのをより適正に抑制可能な値とすることができる。そして、ハイブリッド車両２０の停車中には、基本的に走行用の動力を出力するために電力が消費されることはないため、ハイブリッド車両２０の補機により消費される電力Ｐｈｏｋｉと所定の推定停車時間Ｔｓｔｐとを乗じることにより推定消費電力量Ｐｓｔｐをより適正に算出することができる。ここで、上記実施例において、推定停車時間Ｔｓｔｐは、赤信号になってから青信号になるまでの時間（待ち時間）の中の最大値（一定値）とされているが、これに限られるものではない。すなわち、推定停車時間Ｔｓｔｐは、赤信号になってから青信号になるまでの時間（待ち時間）の平均値（一定値）とされてもよく、地図情報等に基づいて車両側あるいは外部の基地局等で設定される信号ごとに異なる値であってもよい。
【００４３】
なお、実施例のハイブリッド車両２０では、ハイブリッド車両２０の現在位置とナビ情報（地図情報）に含まれる信号の位置に関する情報とに基づいて、ハイブリッド車両２０の所定時間以上にわたる停車が予測されるか否かを判定しているが、これに限られるものではない。すなわち、ナビ情報には、渋滞情報や事故情報等が含まれることから、これらの渋滞情報や事故情報等に基づいてハイブリッド車両２０の所定時間以上にわたる停車が予測されるか否かを判定してもよい。このような場合、推定停車時間Ｔｓｔｐとして、予め定められた一定値を用いてもよく、外部の基地局等で設定される値を用いてもよい。また、実施例のハイブリッド車両２０は、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａに出力するものであるが、本発明の適用対象はこれに限られるものでもない。すなわち、本発明は、図６に示す変形例としてのハイブリッド車両１２０のように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａとは異なる駆動軸（図６における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された駆動軸）に出力するものに適用されてもよい。
【００４４】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１が「第１電動機」に相当し、動力分配統合機構３０が「動力分配手段」に相当し、モータＭＧ２が「第２電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、ナビゲーション装置６０が「地図情報記憶手段」および「現在位置取得手段」に相当し、図２のステップＳ１００〜Ｓ１８０の処理を実行するハイブリッドＥＣＵ７０が「停車予測手段」および「始動判定残容量設定手段」に相当し、図３のステップＳ３７０の処理を実行するハイブリッドＥＣＵ７０が「始動判定手段」に相当し、図３のステップＳ２２０およびＳ２３０の処理を実行するハイブリッドＥＣＵ７０が「要求駆動力設定手段」に相当し、図３のステップＳ２４０〜Ｓ４００の処理を実行するハイブリッドＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０とエンジンＥＣＵ２４との組み合わせが「制御手段」に相当し、図２のステップＳ１４０およびＳ１５０の処理を実行するハイブリッドＥＣＵ７０が「消費電力量算出手段」に相当する。
【００４５】
ただし、「内燃機関」は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料の供給を受けて動力を出力するエンジン２２に限られず、水素エンジンといったような他の如何なる形式のものであっても構わない。「第１電動機」や「第２電動機」は、モータＭＧ１およびＭＧ２のような同期発電電動機に限られず、誘導電動機といったような他の如何なる形式のものであっても構わない。「蓄電手段」は、バッテリ５０のような二次電池に限られず、キャパシタといったような他の如何なる形式のものであっても構わない。「停車予測手段」は、ハイブリッド車両の走行中に地図情報と現在位置予測情報とに基づいてハイブリッド車両が所定時間以上にわたって停車するか否かを予測するものであれば、ハイブリッドＥＣＵ７０以外の他の如何なる形式のものであっても構わない。「始動判定残容量設定手段」は、ハイブリッド車両の所定の走行中および停車予測手段によりハイブリッド車両が停車すると予測されていないときに運転停止中の内燃機関を始動させるときの蓄電手段の残容量である始動判定残容量を第１の値に設定すると共に、停車予測手段によりハイブリッド車両が停車すると予測された後にハイブリッド車両が停車しているときに始動判定残容量を第１の値よりも小さい第２の値に設定するものであれば、ハイブリッドＥＣＵ７０以外の他の如何なる形式のものであっても構わない。「始動判定手段」は、内燃機関の運転が停止されているときに蓄電手段の残容量と設定された始動判定残容量とを比較して内燃機関を始動させるか否かを判定するものであれば、ハイブリッドＥＣＵ７０以外の他の如何なる形式のものであっても構わない。「要求駆動力設定手段」は、走行に要求される要求駆動力を設定するものであれば、ハイブリッドＥＣＵ７０以外の他の如何なる形式のものであっても構わない。「制御手段」は、始動判定手段の判定結果に応じた内燃機関の運転または運転停止を伴って要求駆動力に基づく動力が駆動軸に出力されるように内燃機関と第1および第２電動機とを制御するものであれば、ハイブリッドＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０とエンジンＥＣＵ２４との組み合わせ以外の他の如何なる形式のものであっても構わない。「消費電力量算出手段」は、ハイブリッド車両が停車すると予測されたときに、ハイブリッド車両が停車している最中に消費すると推定される推定消費電力量を算出するものであれば、ハイブリッドＥＣＵ７０以外の他の如何なる形式のものであっても構わない。何れにしても、これら実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。
【００４６】
以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
本発明は、ハイブリッド車両の製造産業に利用可能である。
【符号の説明】
【００４８】
２０，１２０  ハイブリッド車両、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、３７  ギヤ機構、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ〜３９ｄ  車輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ナビゲーション装置、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、７８  タイマ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８７  車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
2010202119.tif 000003
【図２】
2010202119.tif 000004
【図３】
2010202119.tif 000005
【図４】
2010202119.tif 000006
【図５】
2010202119.tif 000007
【図６】
2010202119.tif 000008