(57)【要約】【課題】空調機器の作動状況の変化に対応した走行可能距離を素早く算出する。【解決手段】消費電力量算出部６０は、電流Ｉａと電圧Ｖとを乗じてモータジェネレータの消費電力量Ｅ１を算出する。電費算出部６１は、所定期間における走行距離ΔＤを消費電力量Ｅ１で除して電力量消費率Ｅｅ１を算出する。そして、走行可能距離算出部６２は、残存電力量ＳＯＣに電力量消費率Ｅｅ１を乗じて空調機器の停止状態に対応した走行可能距離Ｄ１を算出する。また、消費電力量算出部６４は、電流Ｉａと電圧Ｖとを乗じた消費電力量に、空調機器の消費電力量Ｅａ１，Ｅａ２を加算して消費電力量Ｅ２を算出する。電費算出部６６は、所定期間における走行距離ΔＤを消費電力量Ｅ２で除して電力量消費率Ｅｅ２を算出する。そして、走行可能距離算出部６２は、残存電力量ＳＯＣに電力量消費率Ｅｅ２を乗じて空調機器の作動状態に対応した走行可能距離Ｄ１を算出する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を駆動する駆動用モータと、車両に搭載される電気機器と、前記駆動用モータおよび前記電気機器に電力を供給する蓄電手段と、前記蓄電手段に蓄えられる残存電力量を算出する残存電力量算出手段と、を備える電気自動車の制御装置であって、
所定期間における車両の走行距離と前記駆動用モータの消費電力量とに基づいて、第１電力量消費率を算出する第１消費率算出手段と、
前記残存電力量と前記第１電力量消費率とに基づいて、前記電気機器の停止状態に対応する第１走行可能距離を算出する第１距離算出手段と、
所定期間における車両の走行距離と前記駆動用モータおよび前記電気機器の消費電力量とに基づいて、第２電力量消費率を算出する第２消費率算出手段と、
前記残存電力量と前記第２電力量消費率とに基づいて、前記電気機器の作動状態に対応する第２走行可能距離を算出する第２距離算出手段とを有し、
前記電気機器の作動状況に拘わらず、所定期間毎に前記第１消費率算出手段に前記第１電力量消費率を算出させ、所定期間毎に前記第２消費率算出手段に前記第２電力量消費率を算出させることを特徴とする電気自動車の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の電気自動車の制御装置において、
前記電気機器の停止中に前記第１走行可能距離を乗員に報知し、前記電気機器の作動中に前記第２走行可能距離を乗員に報知する報知手段を有することを特徴とする電気自動車の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の電気自動車の制御装置において、
前記電気機器の停止中に、前記第２消費率算出手段は予め設定された前記電気機器の消費電力量を用いて前記第２電力量消費率を算出することを特徴とする電気自動車の制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の電気自動車の制御装置において、
前記電気機器は空調機器であることを特徴とする電気自動車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動用モータおよび電気機器に電力を供給する蓄電手段を備える電気自動車の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、ガソリン等を燃料とするエンジンを駆動源とした自動車だけでなく、バッテリからの電力によって駆動される駆動用モータを駆動源とした電気自動車が盛んに開発されている。このような電気自動車においては、エネルギー管理の一環としてバッテリ残量を乗員に通知している。しかしながら、乗員がバッテリ残量から実際に走行可能な距離を把握することは困難であるため、目的地に到着する前にバッテリ残量が不足してしまうことも考えられる。特に、現時点においては電気自動車に対応した充電設備の設置場所も限られることから、走行中におけるバッテリ残量の不足を回避するためのエネルギー管理が望まれている。
【０００３】
そこで、単にバッテリ残量を検出するだけでなく、前回の走行距離や目的地までの走行距離を把握し、これらの走行距離が現在のバッテリ残量で走行可能であるか否かを判定する電気自動車が提案されている(例えば、特許文献１参照)。また、過去の走行履歴から単位電力量当たりの走行距離を求め、この単位電力量当たりの走行距離とバッテリ残量とから走行可能距離を求めて表示する電気自動車も提案されている(例えば、特許文献２参照)。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−２１９５０３号公報
【特許文献２】特開平９−１９１５０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載された電気自動車は、予め定められた走行距離についての可否判断を行うものであり、途中で目的地が変更されるような使い方に対応するものではない。また、特許文献２に記載された電気自動車は、過去の走行履歴から電力量消費率を算出して走行可能距離を求めるものであり、電気負荷が大きく変動した場合には正確な走行可能距離の算出に遅れが生じていた。例えば、電気自動車には空調機器を構成する電動コンプレッサが搭載されており、この電動コンプレッサに対してもバッテリから電力を供給することが一般的である。すなわち、バッテリからの電力は駆動用モータおよび電動コンプレッサによって消費されるため、走行状況だけでなく空調機器の作動状況によっても走行可能距離が大きく変動することになる。このような電気自動車において、過去の走行履歴から電力量消費率を算出していたのでは、空調機器の作動状況を十分に加味した電力消費率が算出されるまでに時間が掛かり、その間は正確な走行可能距離を把握できないという問題がある。一方、実際の走行可能距離に素早く追従するように走行可能距離を算出するためには、電力量消費率の算出間隔を短縮して走行可能距離を求める必要がある。しかしながら、単に電力量消費率の算出間隔を短くしてしまうと、加速や減速等の過渡的な走行状態においては、走行可能距離が大きく振れてしまうことから、算出された走行可能距離を乗員が参考にできないという問題がある。
【０００６】
本発明の目的は、空調機器等の作動状況が変化した場合であっても、この状況変化に対応した走行可能距離を素早く算出することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の電気自動車の制御装置は、車輪を駆動する駆動用モータと、車両に搭載される電気機器と、前記駆動用モータおよび前記電気機器に電力を供給する蓄電手段と、前記蓄電手段に蓄えられる残存電力量を算出する残存電力量算出手段と、を備える電気自動車の制御装置であって、所定期間における車両の走行距離と前記駆動用モータの消費電力量とに基づいて、第１電力量消費率を算出する第１消費率算出手段と、前記残存電力量と前記第１電力量消費率とに基づいて、前記電気機器の停止状態に対応する第１走行可能距離を算出する第１距離算出手段と、所定期間における車両の走行距離と前記駆動用モータおよび前記電気機器の消費電力量とに基づいて、第２電力量消費率を算出する第２消費率算出手段と、前記残存電力量と前記第２電力量消費率とに基づいて、前記電気機器の作動状態に対応する第２走行可能距離を算出する第２距離算出手段とを有し、前記電気機器の作動状況に拘わらず、所定期間毎に前記第１消費率算出手段に前記第１電力量消費率を算出させ、所定期間毎に前記第２消費率算出手段に前記第２電力量消費率を算出させることを特徴とする。
【０００８】
本発明の電気自動車の制御装置は、前記電気機器の停止中に前記第１走行可能距離を乗員に報知し、前記電気機器の作動中に前記第２走行可能距離を乗員に報知する報知手段を有することを特徴とする。
【０００９】
本発明の電気自動車の制御装置は、前記電気機器の停止中に、前記第２消費率算出手段は予め設定された前記電気機器の消費電力量を用いて前記第２電力量消費率を算出することを特徴とする。
【００１０】
本発明の電気自動車の制御装置は、前記電気機器は空調機器であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、電気機器の作動状況に拘わらず、所定期間における車両の走行距離と駆動用モータの消費電力量とに基づき第１電力量消費率を算出し、所定期間における車両の走行距離と前記駆動用モータおよび前記電気機器の消費電力量とに基づき第２電力量消費率を算出している。これにより、電気機器が停止状態に切り換えられたときには、電気機器の停止状態に対応する第１走行可能距離を素早く算出することができ、電気機器が作動状態に切り換えられたときには、電気機器の作動状態に対応する第２走行可能距離を素早く算出することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】電気自動車の構成を示す概略図である。
【図２】走行可能距離の算出処理を実行するＥＶ制御ユニットの構成を示すブロック図である。
【図３】電力量消費率および走行可能距離を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は電気自動車１０の構成を示す概略図である。この電気自動車１０には本発明の一実施の形態である電気自動車の制御装置が適用されている。図１に示すように、電気自動車１０は車輪駆動用のモータジェネレータ(駆動用モータ)１１を有している。モータジェネレータ１１には駆動軸１２が連結され、この駆動軸１２にはデファレンシャル機構１３を介して車輪１４，１５が連結されている。また、電気自動車１０はモータジェネレータ１１の電源として機能する高電圧バッテリ(蓄電手段)１６を有している。この高電圧バッテリ１６としては、例えば４００Ｖのリチウムイオン二次電池が用いられる。
【００１４】
モータジェネレータ１１にはインバータ２０が接続され、このインバータ２０には通電ケーブル２１，２２を介して高電圧バッテリ１６が接続されている。モータジェネレータ１１を電動機として駆動する際には、インバータ２０によって高電圧バッテリ１６からの直流電流が交流電流に変換され、この交流電流がモータジェネレータ１１に対して供給される。一方、モータジェネレータ１１を発電機として駆動する際には、インバータ２０によってモータジェネレータ１１からの交流電流が直流電流に変換され、この直流電流が高電圧バッテリ１６に対して供給される。また、インバータ２０を用いて交流電流の電流値や周波数を制御することにより、モータジェネレータ１１のトルクや回転数を制御することが可能となる。
【００１５】
また、高電圧バッテリ１６が接続される通電ケーブル２１，２２には、電動コンプレッサ２３および電気ヒータ２４が接続されている。電動コンプレッサ２３は車室内の冷暖房用に設けられており、電気ヒータ２４は車室内の暖房用に設けられている。すなわち、電動コンプレッサ２３および電気ヒータ２４により、高電圧バッテリ１６を電源とする空調機器(電気機器)２５が構成されている。また、通電ケーブルにはＤＣ／ＤＣコンバータ２６が接続されている。さらに、コンバータ２６には低電圧バッテリ(例えば１２Ｖの鉛蓄電池)２７が接続されおり、この低電圧バッテリ２７は、インバータ２０、コンバータ２６、後述する各種制御ユニット３０〜３２等の電源となっている。
【００１６】
電気自動車１０の各作動部を制御するこれらの制御ユニット３０〜３２としては、電気自動車１０を統括的に制御するＥＶ制御ユニット(ＥＶＣＵ)３０、高電圧バッテリ１６の充放電を制御するバッテリ制御ユニット(ＢＣＵ)３１、空調機器２５を制御するエアコン制御ユニット(ＡＣＣＵ)３２等が設けられている。なお、電気自動車１０内には通信ネットワーク３３が構築されており、この通信ネットワーク３３を介してＥＶ制御ユニット３０、バッテリ制御ユニット３１、エアコン制御ユニット３２、インバータ２０、コンバータ２６等が相互に接続されている。なお、ＥＶ制御ユニット３０、バッテリ制御ユニット３１、エアコン制御ユニット３２は、制御信号等を演算するＣＰＵを備えるとともに、制御プログラムやデータ等を格納するＲＯＭや、一時的にデータを格納するＲＡＭを備えている。
【００１７】
また、充電スタンド等に設置される急速充電器３４を用いて高電圧バッテリ１６を充電するため、電気自動車１０には急速充電用の受電コネクタ３５が設けられている。この受電コネクタ３５は一対の通電ケーブル３６，３７を有しており、一方の通電ケーブル３６は通電ケーブル２１に接続され、他方の通電ケーブル３７は通電ケーブル２２に接続されている。すなわち、受電コネクタ３５に急速充電器３４を接続することにより、急速充電器３４と高電圧バッテリ１６とが接続されるようになっている。なお、受電コネクタ３５に対して急速充電器３４を接続することにより、急速充電器３４は通信ネットワーク３３に接続される。これにより、急速充電器３４は高電圧バッテリ１６の充電状態を把握しながら、高電圧バッテリ１６に対して急速充電を施すことが可能となる。
【００１８】
さらに、家庭用電源等の低圧電源によって高電圧バッテリ１６を充電するため、電気自動車１０には家庭用電源の交流電流(例えば２００Ｖ)を、高電圧バッテリ１６に対応する直流電流(例えば４００Ｖ)に変換する車載充電器４０が搭載されている。この車載充電器４０は一対の通電ケーブル４１，４２を有しており、一方の通電ケーブル４１は通電ケーブル２１に接続され、他方の通電ケーブル４２は通電ケーブル２２に接続されている。さらに、家庭用電源と車載充電器４０とを接続するため、電気自動車１０には車載充電器４０から延びる家庭充電用の受電コネクタ４３が設けられている。すなわち、受電コネクタ４３に家庭用電源を接続することにより、家庭用電源は車載充電器４０を介して高電圧バッテリ１６に接続されるようになっている。なお、車載充電器４０は通信ネットワーク３３に接続されており、車載充電器４０は高電圧バッテリ１６の充電状態を把握しながら、高電圧バッテリ１６に対して充電を施すことが可能となる。
【００１９】
続いて、ＥＶ制御ユニット３０による走行可能距離の算出処理について説明する。なお、走行可能距離とは、高電圧バッテリ１６の残存電力を用いて走行可能な距離を意味している。すなわち、高電圧バッテリ１６を充電することなく走行可能な距離である。図２は走行可能距離の算出処理を実行するＥＶ制御ユニット３０の構成を示すブロック図である。
【００２０】
まず、図１および図２に示すように、ＥＶ制御ユニット３０には、高電圧バッテリ１６の端子電圧Ｖを検出する電圧センサ５０、インバータ２０の充放電電流Ｉａを検出する電流センサ５１、駆動軸１２の回転数Ｎを検出する回転数センサ５２が接続されている。また、エアコン制御ユニット３２には、空調機器２５を作動させる際に操作されるエアコンスイッチ５３、電動コンプレッサ２３に通電される電流Ｉｂを検出する電流センサ５４、電気ヒータ２４に通電される電流Ｉｃを検出する電流センサ５５が接続されている。なお、エアコンスイッチ５３の操作信号(ＯＮ，ＯＦＦ)、電流センサ５４の検出電流Ｉｂ、電流センサ５５の検出電流Ｉｃは、通信ネットワーク３３を介してエアコン制御ユニット３２からＥＶ制御ユニット３０に送信されている。
【００２１】
図２に示すように、ＥＶ制御ユニット３０の第１消費電力量算出部６０には、電流Ｉａおよび電圧Ｖが入力される。そして、消費電力量算出部６０は、所定期間における電流Ｉａと電圧Ｖとの平均値を算出し、平均処理された電流Ｉａと電圧Ｖとを乗じて第１消費電力量Ｅ１を算出する。この消費電力量Ｅ１とは、モータジェネレータ１１の消費電力量であり、空調機器２５を作動させずに電気自動車１０を走行させたときに消費される電力量である。次いで、ＥＶ制御ユニット３０の第１電費算出部６１には、消費電力量Ｅ１および回転数Ｎが入力される。そして、第１消費率算出手段として機能する電費算出部６１は、回転数Ｎに基づいて所定期間における走行距離ΔＤを算出し、この走行距離ΔＤを消費電力量Ｅ１で除して第１電力量消費率Ｅｅ１を算出する。この電力量消費率とは、消費された単位電力量当たりの走行距離であり、エンジンを駆動源とする自動車の燃料消費率(燃費)に相当する値である。
【００２２】
続いて、ＥＶ制御ユニット３０の走行可能距離算出部６２には、電力量消費率Ｅｅ１および高電圧バッテリ１６の残存電力量ＳＯＣが入力される。そして、第１距離算出部として機能する走行可能距離算出部６２は、残存電力量ＳＯＣに電力量消費率Ｅｅ１を乗じて第１走行可能距離Ｄ１を算出する。この走行可能距離Ｄ１とは、電動コンプレッサ２３や電気ヒータ２４に通電が為されていない状況下での走行可能距離、すなわち空調機器２５の停止状態に対応した走行可能距離となっている。
【００２３】
なお、高電圧バッテリ１６の残存電力量ＳＯＣは、残存電力量算出手段としてのバッテリ制御ユニット３１によって算出されるが、残存電力量ＳＯＣは既知の技術を用いて算出することが可能である。例えば、高電圧バッテリ１６の充放電電流を積算して残存電力量ＳＯＣを求めても良く、高電圧バッテリ１６の開放電圧に基づいて残存電力量ＳＯＣを求めても良い。また、電流積算に基づく残存電力量ＳＯＣは、突入電流等の負荷変動に強い反面、誤差が累積し易いという特性を有する一方、開放電圧に基づく残存電力量ＳＯＣは、電流が安定している領域では有効性が高い反面、突入電流等の負荷変動に弱いという特性を有している。そこで、高電圧バッテリ１６の充放電状況に応じて重み付け係数を設定し、電流積算に基づく残存電力量ＳＯＣと開放電圧に基づく残存電力量ＳＯＣとを重み付け合成しても良い。
【００２４】
また、図２に示すように、ＥＶ制御ユニット３０には、所定期間毎に空調機器２５の消費電力量Ｅａ１を算出するエアコン消費電力量算出部６３が設けられている。このエアコン消費電力量算出部６３には、電流Ｉｂ、電流Ｉｃおよび電圧Ｖが入力される。そして、エアコン消費電力量算出部６３は、所定期間における電流Ｉｂ、電流Ｉｃおよび電圧Ｖの平均値を算出する。次いで、平均処理された電流Ｉｂと電流Ｉｃとを加算し、加算された電流に電圧Ｖを乗じて消費電力量Ｅａ１を算出する。この消費電力量Ｅａ１とは、空調機器２５つまり電動コンプレッサ２３および電気ヒータ２４によって消費される電力量である。なお、エアコン消費電力量算出部６３にはエアコンスイッチ５３から操作信号が入力されており、エアコンスイッチ５３からＯＮ信号が入力されている空調機器２５の作動中に、エアコン消費電力量算出部６３は消費電力量Ｅａ１を算出して第２消費電力量算出部６４に出力する。
【００２５】
また、ＥＶ制御ユニット３０には、所定期間毎に空調機器２５の消費電力量Ｅａ２を推定するエアコン消費電力量推定部６５が設けられている。このエアコン消費電力量推定部６５は、予め設定されたマップデータや演算式等を車内温度や車外温度等を用いて処理することにより、空調機器２５の消費電力量Ｅａ２を推定する。この消費電力量Ｅａ２とは、空調機器２５を作動させたときに電動コンプレッサ２３や電気ヒータ２４によって消費される電力の予想量である。なお、エアコン消費電力量推定部６５にはエアコンスイッチ５３から操作信号が入力されており、エアコンスイッチ５３からＯＦＦ信号が入力されている空調機器２５の停止中に、エアコン消費電力量推定部６５は消費電力量Ｅａ２を推定して第２消費電力量算出部６４に出力する。
【００２６】
続いて、ＥＶ制御ユニット３０の第２消費電力量算出部６４には、電流Ｉａおよび電圧Ｖが入力されるとともに、空調機器２５の作動中には消費電力量Ｅａ１が入力され、空調機器２５の停止中には消費電力量Ｅａ２が入力される。そして、消費電力量算出部６４は、所定期間における電流Ｉａと電圧Ｖとの平均値を算出し、平均処理された電流Ｉａと電圧Ｖとを乗じた消費電力量に、消費電力量Ｅａ１またはＥａ２を加算して第２消費電力量Ｅ２を算出する。この消費電力量Ｅ２とは、インバータ２０および空調機器２５の消費電力量であり、空調機器２５を作動させながら電気自動車１０を走行させたときに消費される電力量である。次いで、ＥＶ制御ユニット３０の第２電費算出部６６には、消費電力量Ｅ２および回転数Ｎが入力される。そして、第２消費率算出手段として機能する電費算出部６６は、回転数Ｎに基づいて所定期間における走行距離ΔＤを算出し、この走行距離ΔＤを消費電力量Ｅ２で除して第２電力量消費率Ｅｅ２を算出する。
【００２７】
続いて、ＥＶ制御ユニット３０の走行可能距離算出部６２には、電力量消費率Ｅｅ２および高電圧バッテリ１６の残存電力量ＳＯＣが入力される。そして、第２距離算出部として機能する走行可能距離算出部６２は、残存電力量ＳＯＣに電力量消費率Ｅｅ２を乗じて第２走行可能距離Ｄ２を算出する。この走行可能距離Ｄ２とは、電動コンプレッサ２３や電気ヒータ２４に通電が為された状況下での走行可能距離、すなわち空調機器２５の作動状態に対応した走行可能距離となっている。
【００２８】
そして、走行可能距離Ｄ１，Ｄ２を算出した走行可能距離算出部６２は、エアコンスイッチ５３からの操作信号に応じて走行可能距離Ｄ１または走行可能距離Ｄ２を表示装置(報知手段)６７に表示する。すなわち、エアコンスイッチ５３からＯＦＦ信号が入力されたときには、空調機器２５の停止状態に対応する走行可能距離Ｄ１を表示装置６７に表示する一方、エアコンスイッチ５３からＯＮ信号が入力されたときには、空調機器２５の作動状態に対応する走行可能距離Ｄ２を表示装置６７に表示するようになっている。
【００２９】
ここで、図３は電力量消費率および走行可能距離を示す説明図である。図３に示すように、空調機器２５の作動状況に拘わらず、第１電費算出部によって空調機器２５の作動状態に対応する電力量消費率Ｅｅ１を算出し、第２電費算出部によって空調機器２５の停止状態に対応する電力量消費率Ｅｅ２を算出している。これにより、空調機器２５の作動状態に対応する走行可能距離Ｄ１を算出するとともに、空調機器２５の停止状態に対応する走行可能距離Ｄ２を算出することが可能となる。このように、走行可能距離Ｄ１，Ｄ２が並行に算出されるため、空調機器２５が停止状態に切り換えられた場合には、空調機器２５の停止状態に対応する走行可能距離Ｄ１が乗員に向けて直ちに表示される。一方、空調機器２５が作動状態に切り換えられた場合には、空調機器２５の作動状態に対応する走行可能距離Ｄ２が乗員に向けて直ちに表示される。なお、前述の説明では、走行可能距離Ｄ１，Ｄ２を並行に算出しているが、これに限れられることはなく、電力量消費率Ｅｅ１，Ｅｅ２が並行に算出されていれば良い。この場合には、エアコンスイッチ５３からの操作信号に応じて電力量消費率Ｅｅ１，Ｅｅ２が選択され、選択された電力量消費率Ｅｅ１，Ｅｅ２に基づいて走行可能距離Ｄ１，Ｄ２が算出されることになる。
【００３０】
また、常に電力量消費率Ｅｅ１，Ｅｅ２(走行可能距離Ｄ１，Ｄ２)を算出し、空調機器２５の状態に応じて電力量消費率Ｅｅ１，Ｅｅ２(走行可能距離Ｄ１，Ｄ２)を切り換える構成となっている。このため、加速や減速等の過渡的な走行状況における電力量消費率Ｅｅ１，Ｅｅ２の振れ幅(ハンチング)を抑制するために、電力量消費率Ｅｅ１，Ｅｅ２の算出間隔を広げた場合であっても、空調機器２５の作動状況が切り換えられた場合には直ちに走行可能距離Ｄ１，Ｄ２を表示することが可能となる。このように、空調機器２５の作動状況を素早く走行可能距離に反映させながら、加速や減速等の過渡的な走行状況における走行可能距離のハンチングを抑制することが可能となる。
【００３１】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。例えば、空調機器２５を構成する要素として電動コンプレッサ２３および電気ヒータ２４を挙げたが、電動コンプレッサ２３のみによって空調機器２５を構成しても良く、電気ヒータ２４のみによって空調機器２５を構成しても良い。また、電気機器としては空調機器２５に限られることはなく、高電圧バッテリ１６を電源とするものであれば他の電気機器であっても良い。走行可能距離に影響を与える電気機器として、例えばシートヒータやヘッドライトを挙げることができる。
【００３２】
また、前述の説明では、空調機器２５の停止状態に対応する電力量消費率Ｅｅ１(走行可能距離Ｄ１)と、空調機器２５の作動状態に対応する電力量消費率Ｅｅ２(走行可能距離Ｄ２)とを並行に算出しているが、さらに多くの電力量消費率(走行可能距離)を並行に算出しても良い。例えば、空調機器２５が単なるＯＮ，ＯＦＦの切り換えだけでなく、風量等が多段階で切り換えられる場合には、風量毎に消費電力量が変動するため、風量毎に電力量消費率を算出しても良い。さらに、電気機器として空調機器２５に加えてシートヒータを搭載した場合には、空調機器２５を加味した電力量消費率、シートヒータを加味した電力量消費率、空調機器２５およびシートヒータを加味した電力量消費率を並行に算出しても良い。このように、多くの電力量消費率を並行に算出することにより、走行可能距離の算出精度を更に向上させることが可能となる。
【００３３】
また、前述の説明では、電力量消費率Ｅｅ１，Ｅｅ２として単位電力量当たりの走行距離(ｋｍ／ｋＷｈ)を算出しているが、電力量消費率として単位走行距離当たりの消費電力量(ｋＷｈ／ｋｍ)を算出しても良いことはいうまでもない。このように電力量消費率を算出した場合であっても、残存電力量ＳＯＣを電力量消費率で除して走行可能距離を算出することが可能である。
【００３４】
さらに、前述の説明では、空調機器２５として乗員に手動操作されるマニュアルエアコンを示しているが、室内温度や室内湿度に応じて自動的に制御されるオートエアコンを空調機器として用いることも可能である。空調機器(電気機器)としてオートエアコンが搭載された場合には、室内温度等によって空調機器の作動状況が切り換えられるため、室内温度等に応じて表示される走行可能距離が切り換えられることになる。なお、走行可能距離を乗員に報知するため、表示装置６７に走行可能距離を表示しているが、スピーカ(報知手段)から発せられる音声によって走行可能距離を乗員に報知しても良い。
【符号の説明】
【００３５】
１０    電気自動車
１１    モータジェネレータ(駆動用モータ)
１４，１５    車輪
１６    高電圧バッテリ(蓄電手段)
２５    空調機器(電気機器)
３１    バッテリ制御ユニット(残存電力量算出手段)
６０    第１消費電力量算出部
６１    第１電費算出部(第１消費率算出手段)
６２    走行可能距離算出部(第１距離算出部，第２距離算出部)
６４    第２消費電力量算出部
６６    第２電費算出部(第２消費率算出手段)
６７    表示装置(報知手段)
ＳＯＣ  残存電力量
Ｅ１    第１消費電力量(消費電力量)
Ｅｅ１  第１電力量消費率
Ｄ１    第１走行可能距離
Ｅ２    第２消費電力量(消費電力量)
Ｅｅ２  第２電力量消費率
Ｄ２    第２走行可能距離
【図１】
2010226795.tif 000003
【図２】
2010226795.tif 000004
【図３】
2010226795.tif 000005