(57)【要約】【課題】経時劣化したタイヤを擬似的にかつ短時間で作りだし、これに基づいて耐久試験を行うようにした空気入りタイヤの耐久性試験方法を提供する。【解決手段】空気入りタイヤの耐久性を調べるための耐久性試験方法であって、空気入りタイヤの劣化を促進させる工程と、劣化を促進させた空気入りタイヤに負荷をかけてドラム耐久走行テストを行う工程とを含む。劣化を促進させる工程は、空気入りタイヤをリム組みしたタイヤ・リム組立体に予め定めた圧力で気体を充填するとともに、該タイヤ・リム組立体を７０〜９０℃の高温雰囲気中に予め定めた期間放置して熱疲労させる工程と、空気入りタイヤ１のトレッドゴム８を削ることにより疑似摩耗状態の空気入りタイヤを得るトレッドゴム削り工程とを含むことを特徴とする。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気入りタイヤの耐久性を調べるための耐久性試験方法であって、
空気入りタイヤの劣化を促進させる工程と、
前記劣化を促進させた空気入りタイヤに負荷をかけてドラム耐久走行テストを行う工程とを含むとともに、
前記劣化を促進させる工程は、
空気入りタイヤをリム組みしたタイヤ・リム組立体に予め定めた圧力で気体を充填するとともに、該タイヤ・リム組立体を７０〜９０℃の高温雰囲気中に予め定めた期間放置して熱疲労させる工程と、
空気入りタイヤのトレッドゴムを削ることにより疑似摩耗状態の空気入りタイヤを得るトレッドゴム削り工程とを含むことを特徴とする空気入りタイヤの耐久性試験方法。
【請求項２】
前記圧力は、正規内圧の９０〜１１０％である請求項１記載の空気入りタイヤの耐久性試験方法。
【請求項３】
前記気体は、酸素濃度が３０％以上である請求項１又は２記載の空気入りタイヤの耐久性試験方法。
【請求項４】
前記空気入りタイヤは、トレッドゴムに溝が凹設されるとともに、
前記トレッドゴム削り工程は、溝深さが１／２〜１／３になるまでトレッドゴムを削ることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤの耐久性試験方法。
【請求項５】
前記疑似摩耗状態の空気入りタイヤのトレッド曲率半径Ｒａと、トレッドゴム削り工程前の空気入りタイヤのトレッド曲率半径Ｒｂとの差（Ｒａ−Ｒｂ）は−５０〜１００mmである請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤの耐久性試験方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば新品タイヤから経時劣化したタイヤを擬似的に短時間で作りだし、これに基づいて耐久性試験を行うようにした空気入りタイヤの耐久性試験方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤは、長期に亘って使用されることにより、例えば紫外線や酸素又は温度等の様々な要因によって経時劣化し、耐久性が低下する。例えば、長距離を走行した摩耗末期の空気入りタイヤでは、カーカスコードを被覆するトッピングゴムが酸化し、その外側に配されているサイドウォールゴムが、カーカスから分離してその一部が剥がれ落ちるプライルース（「プライクラック」とも呼ばれる場合があり、カーカスコードの破断を伴うＣＢＵないしサイドウォールセパレーションとは異なる。）という損傷が発生しやすい。従って、タイヤの耐久性を向上させるために、上記のようなプライルースの発生を防止することはきわめて重要である。
【０００３】
ところで、上述のような経時劣化を伴うプライルース損傷を再現する評価方法は未だ確立されていない。従って、空気入りタイヤの耐プライルース性能を評価するためには、テストタイヤを実際に使用して経時劣化させる必要があるが、これには多くの時間を必要とする。
【０００４】
そこで、近年では、空気入りタイヤの経時劣化後の耐久性を調べる場合、リム組みされた空気入りタイヤの内腔に高酸素濃度の気体等を充填し、かつ、高温雰囲気中に放置してゴムの劣化を促進させることが提案されている（例えば下記特許文献１参照）。そして、劣化させられた空気入りタイヤを用いてドラム耐久走行テストが行われる。これにより、経時劣化後の空気入りタイヤの耐久性を大凡評価することができる。このような提案によれば、本来長時間かけて発生する経時劣化を短時間で生じさせることができるので、能率良く空気入りタイヤの経時劣化後の耐久性能を評価ないし予測できる。
【０００５】
しかしながら、発明者らの種々の実験の結果、酸素で劣化させた空気入りタイヤでドラム耐久走行テストを行った場合、意外にも、多くのタイヤは損傷がトレッド部に生じ、上述したサイドウォール部でのプライルースが殆ど生じないことが判明した。つまり、同一の空気入りタイヤであっても、意図的に劣化を促進させたものと、実際の使用により長時間かけて劣化させたものとでは、損傷発生箇所が異なる。従って、これまで提案されている劣化促進方法は、タイヤの経時劣化を正しく反映できていない可能性がある。
【０００６】
【特許文献１】特開２００６−３３７１００号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、空気入りタイヤの劣化を促進させるために、熱疲労のみならず空気入りタイヤのトレッドゴムを削ることにより、実使用時に必然的に生じる摩耗の要素を加味することで、より実使用状況に沿った耐久性結果を得ることが可能な空気入りタイヤの耐久性試験方法を提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のうち請求項１記載の発明は、空気入りタイヤの耐久性を調べるための耐久性試験方法であって、空気入りタイヤの劣化を促進させる工程と、前記劣化を促進させた空気入りタイヤに負荷をかけてドラム耐久走行テストを行う工程とを含むとともに、前記劣化を促進させる工程は、空気入りタイヤをリム組みしたタイヤ・リム組立体に予め定めた圧力で気体を充填するとともに、該タイヤ・リム組立体を７０〜９０℃の高温雰囲気中に予め定めた期間放置して熱疲労させる工程と、空気入りタイヤのトレッドゴムを削ることにより疑似摩耗状態の空気入りタイヤを得るトレッドゴム削り工程とを含むことを特徴とする。
【０００９】
また請求項２記載の発明は、前記圧力は、正規内圧の９０〜１１０％である請求項１記載の空気入りタイヤの耐久性試験方法である。
【００１０】
また請求項３記載の発明は、前記気体は、酸素濃度が３０％以上である請求項１又は２記載の空気入りタイヤの耐久性試験方法である。
【００１１】
また請求項４記載の発明は、前記空気入りタイヤは、トレッドゴムに溝が凹設されるとともに、前記トレッドゴム削り工程は、溝深さが１／２〜１／３になるまでトレッドゴムを削ることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤの耐久性試験方法である。
【００１２】
また請求項５記載の発明は、前記疑似摩耗状態の空気入りタイヤのトレッド曲率半径Ｒａと、トレッドゴム削り工程前の空気入りタイヤのトレッド曲率半径Ｒｂとの差（Ｒａ−Ｒｂ）は−５０〜１００mmである請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤの耐久性試験方法である。
【発明の効果】
【００１３】
種々の実験の結果、新品ないしほぼ新品のタイヤを熱疲労等で劣化促進させた後にドラム耐久テストを行った場合、損傷の多くがトレッド部に集中するのは上述の通りである。これは、試験タイヤのゴムは劣化しているものの、そのトレッドゴムが殆ど又は全く摩耗していないことが原因と考えられる。即ち、トレッドゴムが摩耗していないため、その重量が大きく、ひいては走行時の遠心力によってトレッド部の内方に配されているベルト層のエッジ等に歪が集中し、そこから損傷が生じるためと推察される。
【００１４】
これに対して、本発明の耐久性試験方法では、ドラム耐久テストに供される空気入りタイヤは、熱疲労のみならず、トレッドゴムが削られることにより疑似摩耗状態とされる。このため、ドラム耐久走行テストを行った場合、トレッド部に作用する遠心力が、実使用によって劣化した摩耗を伴うタイヤのそれに近づき、実使用とほぼ同様の状態で試験を行うことができる。従って、意図的に劣化を促進させたものと、実使用によって長時間をかけて劣化したものとにおいて、損傷発生箇所を近づけ、より精度の良い耐久性試験結果を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
本発明の空気入りタイヤの耐久性試験方法は、空気入りタイヤが例えば数十万km程度を走行した後（実使用後）の耐久性を調べるのに有効な耐久性試験方法である。特に、本発明によれば、長期の実使用後に多く見られがちなサイドウォール部のプライルース損傷を正しく発生させることができる。
【００１６】
本発明では、空気入りタイヤを実際に走行させることなく劣化を促進させる工程として、一般的な熱疲労のみならず、トレッドゴムを削る工程を含む。これにより、実使用時に生じるトレッドゴムの摩耗を、短時間でかつ疑似的に空気入りタイヤに導入することができる（疑似摩耗状態）。そして、このような疑似摩耗状態の空気入りタイヤに基づいて耐久性の試験が行われることにより、経時劣化後のタイヤ耐久性能を精度良くかつ能率良く短時間で解析することができる。以下、本発明の試験方法の工程が具体的に説明される。
【００１７】
本実施形態の試験方法では、空気入りタイヤの劣化を促進させる工程と、前記劣化を促進させた空気入りタイヤに負荷をかけてドラム耐久走行テストを行う工程とを含む。
【００１８】
劣化を促進させる工程は、図１及び図２に示されるように、空気入りタイヤ１をリム２にリム組みしたタイヤ・リム組立体３に予め定めた圧力で気体を充填するとともに、該タイヤ・リム組立体３を７０〜９０℃の高温雰囲気中に予め定めた期間放置して熱疲労させる工程を含む。これにより、比較的短期間でゴムの硬化（劣化）を促進できる。
【００１９】
前記空気入りタイヤ１は、トレッド部１ａと、その両側からタイヤ半径方向内方にのびるサイドウォール部１ｂ、１ｂと、該サイドウォール部１ｂの内方端に設けられかつリム２に装着されるビード部１ｃとを有する。本実施形態の空気入りタイヤは、トラック又はバス等に装着される重荷重用ラジアルタイヤである。
【００２０】
また、空気入りタイヤ１には、トロイド状のカーカス４と、該カーカス４のタイヤ半径方向外側かつトレッド部１ａの内部に配されたベルト層５とが設けられる。
【００２１】
前記カーカス４は、本実施形態では、１枚のスチールコードからなるカーカスプライ４Ａから構成される。該カーカスプライ４Ａは、ビード部１ｃ、１ｃ間をトロイド状にのびる本体部４ａと、該本体部４ａの両端部に連なりかつ前記ビードコア１ｄの回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部４ｂとを有する。
【００２２】
前記ベルト層５は、金属コードからなる４枚のベルトプライ５Ａ〜５Ｄが重ね合わされて構成される。
【００２３】
さらに、前記ベルト層５のタイヤ半径方向外側には、路面と接地するトレッドゴム８が配される。該トレッドゴム８には、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の溝９が設けられる。
【００２４】
前記リム２は、本実施形態では正規リムが用いられる。ここで、「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。
【００２５】
タイヤ・リム組立体３に充填される圧力は、正規内圧の９０〜１１０％であるのが望ましい。正規内圧の９０〜１１０％の内圧は、実使用時の内圧と同じであるため、空気入りタイヤ１を実使用条件に近い状態で劣化させることができる。
【００２６】
ここで、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" であるが、タイヤが乗用車用である場合は一律に２００ｋＰａとする。
【００２７】
タイヤ・リム組立体３のタイヤ内腔ｉに充填される気体は、通常の空気でも良いが、空気入りタイヤ１のゴム及び／又はタイヤコード等をタイヤ内腔側から早期に劣化（酸化）させるために、好ましくは酸素濃度が３０％以上、より好ましくは５０％以上、さらに好ましくは７０％以上、最も好ましくは９０％以上であるのが望ましい。他方、酸素濃度が高すぎても、その維持や調整が困難になるため、前記酸素濃度は、例えば９５％以下が望ましい。このような高酸素気体は、例えば図２に示されるように、例えば所定の空気ボンベ６からタイヤバルブ７を介してタイヤ内腔ｉに充填される。
【００２８】
また、気体の酸素濃度は、下記式（１）によって計算されるものとする。
酸素濃度（％）＝（Ｐｏ／Ｐｔ）×１００  …（１）
Ｐｔ：は対象となる気体の全圧（Ｐａ）
Ｐｏ：上記全圧に対する酸素分圧（Ｐａ）
【００２９】
なお、タイヤを劣化させる方法として、タイヤ内腔ｉに、気体とともに水を充填する方法が知られている。しかし、本実施形態では、タイヤ内腔ｉに液体状の水を投入してはいない。多量の水分をタイヤ内腔ｉに注入することは、空気入りタイヤの実使用状態と乖離する他、タイヤコードなどの腐食等が著しく促進されるためプライルースよりも先にカーカスコードの破断（ＣＢＵ）が生じるため好ましくない。
【００３０】
また、空気入りタイヤ１の劣化を促進させるべく、タイヤ・リム組立体３が放置される雰囲気温度は７０〜９０℃に設定される必要がある。前記温度が７０℃未満の場合、空気入りタイヤ１を実使用せずに短期間で疲労劣化させることができない。逆に、前記温度が９０℃を超えると、空気入りタイヤ１のトレッドゴム８やサイドウォールゴムにおいて、ゴム焼け等が生じ、実使用時とは異なるゴム劣化が生じるおそれがある。
【００３１】
また、タイヤ・リム組立体３を上記高温雰囲気中に放置する時間は、温度やタイヤ内腔ｉに充填された気体の酸素濃度などに基づいて適宜設定することができる。しかしながら、放置時間が著しく短いとタイヤの劣化が十分に進まないおそれがあり、逆に放置時間が長くなると、試験効率の低下やタイヤの過度の劣化によるカーカスコード損傷（ＣＢＵ）が頻繁に生じプライルース損傷を再現できないおそれがある。このような観点より、組立体３の高温雰囲気中に放置する時間は、好ましくは２０日以上、より好ましくは２５日以上が望ましく、また、好ましくは７０日以内、より好ましくは６０日以内が望ましい。
【００３２】
なお、熱劣化を促進させる工程は、温度及び湿度管理が可能なオーブン室などで行われるのが望ましい。これにより、雰囲気中の温度及び湿度を自在にコントロールすることができる。とりわけ、上記雰囲気は、空気を加熱させたいわゆる乾熱を利用して再現されるのが良い。前記雰囲気の湿度が高くなると、カーカスコードなどの繊維だけが早期に劣化してカーカスコード破断（ＣＢＵ）が生じ、本来生じるべきプライルースを発生させることができないおそれがある。このような観点より、上記雰囲気中の湿度は、好ましくは５％以下、より好ましくは３％以下が望ましい。
【００３３】
以上のような工程により、カーカスプライ４Ａのトッピングゴムの複素弾性率Ｅ＊は、新品時に比して少なくとも１．５倍以上、より好ましくは１．８倍以上、さらに好ましくは２．０〜３．０倍に硬化させることができる。より具体的な例として、前記トッピングゴムの複素弾性率Ｅ＊は、通常、約５．０〜７．５ＭＰａであるが、劣化状態の一態様として１４ＭＰａ以上に硬化させるのが実使用に沿うものとして特に好ましい。
【００３４】
また、カーカス４とベルト層５との間の剥離力は、新品時に比して０．５倍以下、好ましくは０．４倍以下、さらに好ましくは０．３倍以下まで低下させることができる。より具体的な例として、前記剥離力は、通常、約２４０〜２８０Ｎであるが、この値を８０Ｎ以下まで低下させるのが望ましい。
【００３５】
また、本実施形態の方法では、空気入りタイヤ１の劣化を促進させる工程として、空気入りタイヤ１のトレッドゴム８を削ることにより疑似摩耗状態の空気入りタイヤ１Ａを得るトレッドゴム削り工程を含む。
【００３６】
空気入りタイヤを車両に装着して実際に走行させると、紫外線や酸素によってゴム及び／又はコードが劣化する他、トレッドゴムが摩耗する。特に、実使用においてプライルース損傷が発生するのは、摩耗末期であることが多い。そうであるにも関わらず、これまで提案されている劣化促進工程は、新品タイヤを熱疲労させるものにとどまる。このような空気入りタイヤでは、トレッドゴムが新品時の厚さ（重量）のまま残されているため、劣化後のドラム耐久テストでは、トレッド部に、実使用によって劣化したときよりも大きな遠心力が働く。このため、タイヤのサイドウォール部でのプライルースが生じるよりも先に、ベルト層のエッジ等に損傷が生じてしまう。
【００３７】
これに対して、本実施形態のように、劣化促進工程に、トレッドゴム削り工程を導入することにより、実使用後のタイヤのようにトレッドゴムの重量が削減された疑似摩耗状態の空気入りタイヤ１Ａを得ることができる。このような空気入りタイヤ１Ａでドラム耐久走行テストを行った場合、トレッド部に作用する遠心力が摩耗末期のタイヤのそれに近づき、実使用とほぼ同様の状態で試験を行うことができる。従って、実使用条件と整合した精度の良い耐久性試験結果を得ることができる。
【００３８】
トレッドゴム削り工程は、図３に示されるように、例えばタイヤ・リム組立体３を例えば水平な支持軸１０に固定するとともに、この支持軸１０とほぼ平行な中心軸周りに連続回転する研磨機１１をそのトレッドゴム８の表面に押圧することにより行われる。この際、トレッドゴム８をタイヤ周方向で均一に削るために、支持軸１０は、研磨機１１に比して非常にゆっくりと回転させることが望ましい。これにより、摩耗したトレッドゴム８とほぼ同様の形状を具えた疑似摩耗状態の空気入りタイヤ１Ａを得ることができる。
【００３９】
前記研磨機１１には例えばバフ研磨機などを好適に用いることができる。また、その研磨面は、例えば凹面状とすることにより、トレッドゴム８をタイヤ半径方向外側に滑らかに凸となる凸曲面に研磨できる点で好適である。ただし、トレッドゴム削り工程は、このような態様に限定されるものではなく、トレッドゴム８を削ることができれば種々の方法が採用され得る。
【００４０】
図４には、空気入りタイヤ１のトレッドゴムの断面図を示す。図４において、左半分にはトレッドゴム削り工程前の新品状態のタイヤ１Ｂが、右半分にはトレッドゴム削り工程後の疑似摩耗状態のタイヤ１Ａがそれぞれ示されている。いずれのトレッドゴム８も、タイヤ半径方向外側に向かって滑らかに凸となる凸曲面を具える。
【００４１】
また、トレッドゴム削り工程において、空気入りタイヤ１のトレッドゴム８は、その溝９の溝深さｄａが新品時の溝深さｄｂの１／２〜１／３になるまで削られるのが望ましい。これにより、より一層摩耗末期に近似した疑似摩耗状態のトレッドゴム８の形態が得られる。なお、トレッドゴム８に深さが異なる複数種類の溝が設けられている場合、前記「溝深さ」は、最も大きい溝深さがｄｂ（主溝９ａの深さ）基準とされる。
【００４２】
また、図４に示されるように、疑似摩耗状態の空気入りタイヤ１Ａのトレッド曲率半径Ｒａと、トレッドゴム削り工程前の空気入りタイヤ１Ｂのトレッド曲率半径Ｒｂとの差（Ｒａ−Ｒｂ）は、実使用で生じる摩耗の現状に鑑み、好ましくは−５０〜１００mmが望ましい。特に、前記曲率半径の差（Ｒａ−Ｒｂ）が−５０mmよりも小さくなると、トレッド部１ａの外面が過度に丸くなり、ドラム耐久走行テストにおいて、サイドウォール部に歪が集中してサイドウォールセパレーション（カーカスコードの破断）が発生するおそれがある。
【００４３】
逆に、前記曲率半径の差（Ｒａ−Ｒｂ）が１００mmを超える場合、トレッド部の中央部に走行中の負荷が集中してベルトプライ間のセパレーションが発生する不具合が生じやすい。
【００４４】
なお、上記各トレッド曲率半径Ｒａ、Ｒｂは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷状態でのタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、トレッド部１ａの溝９を除いた外表面を滑らかにつなぐプロファイルの曲率半径とする。また、これらのトレッド曲率半径Ｒａ、Ｒｂが単一円弧で無い場合には、前記プロファイルを幅方向に３等分し、それらの平均曲率半径として求めるのが良い。
【００４５】
本実施形態において、劣化を促進させる上記２つの工程を終えると、疑似摩耗状態の空気入りタイヤ１Ａに負荷をかけてドラム耐久走行テストが行われる。この空気入りタイヤ１Ａには、実際の経年劣化に近似した物性の劣化のみならずトレッドゴム８の疑似摩耗が生じている。従って、かかる疑似摩耗状態の空気入りタイヤ１Ａを用いて耐久性試験を行うことによって、経年劣化後の性能を、実際にタイヤを経年劣化させることなく評価できる。従って、短期間で正確な評価が可能となる。
【００４６】
耐久テストとしては、特に限定はされないが、例えばＪＩＳ−Ｄ４２３０等に規定されるように、負荷をかけながら速度をステップアップさせる高速耐久性試験方法などを挙げることができる。この際、規格で定められた最大荷重の１１０〜１５０％の負荷及び５０〜１５０km／ｈの一定又は可変速度での連続走行で行われるのが望ましい。
【００４７】
なお、空気入りタイヤ１としては、例えば上述の重荷重用タイヤに限定されるものではなく、乗用車用や小型トラック用など種々のカテゴリーのタイヤを含ませることができる。
【００４８】
また、上記実施形態では、空気入りタイヤを熱劣化させた後、トレッドゴム削り工程を行っているが、先にトレッドゴム削り工程を行い、その後に熱劣化させても良い。この場合、熱疲労をさらに短時間で行なうことができる。
【実施例】
【００４９】
本発明の効果を確認するために、劣化促進工程を経た空気入りタイヤについてドラム耐久走行テストが行われた。
【００５０】
タイヤは、図１に示した重荷重用空気入りラジアルタイヤ（サイズ：１１Ｒ２２．５）であり、金属コードからなるベルトプライ及びカーカスプライを具えている。また、リムはサイズ２２．５×８．２５のものが使用された。各例のタイヤの劣化促進工程は、次の通りである。
【００５１】
（実施例群：合計３０本）
新品タイヤを表１の条件で熱疲労工程を行い、その後、トレッドゴム削り工程が行われた。
【００５２】
（比較例群：合計３０本）
新品タイヤを表１の条件で熱疲労工程が行われた。トレッドゴム削り工程は行われていない。
【００５３】
また、ドラム耐久走行テストは、室温下、タイヤを上記リムに装着し内圧８５０ｋＰａ（正規内圧の１００％）で空気を充填し、縦荷重３１．８１ｋＮ（正規荷重の１４０％）を負荷し、速度６０km／ｈで直径１．７ｍのドラム上を１２時間走行させた後、１２時間毎に１０km／ｈずつ増速させる連続走行を行わせ、タイヤに損傷が発生したときの速度及び損傷が記録された。
【００５４】
テストの結果などを表１に示す。なお、表１には、新品時及びタイヤ損傷時それぞれについて、カーカスプライのトッピングゴムの水分率、ベルト層とカーカスとの剥離力及びカーカスプライのトッピングゴムの複素弾性率Ｅ＊を測定した値が合わせて示される。なお、複素弾性率は、４mm巾×３０mm長さ×１．５mm厚さの短冊状試料を切り取って、岩本製作所（株）製の粘弾性スペクトロメーターを用い、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、動歪±２％の条件で測定した値とする。
【００５５】
【表１】
2010133796.tif 000003
【００５６】
テストの結果、実施例群では、９０％以上のタイヤにプライルース損傷が再現されていた。従って、本発明に従う劣化工程は、実使用と相関性の高い劣化をタイヤに生じさせているので、タイヤの経時劣化に対する耐久性を精度良く評価することができると考えられる。これに対して、比較例群では、９０％以上のタイヤが、ベルト層のエッジ付近で剥離損傷が生じた。
【００５７】
次に、トレッドゴム削り工程において、ゴムの削り量を異ならせた場合について同様のテストが行われた。トレッドゴム削り工程では、新品時のトレッドプロファイルと平行となるように、トレッドゴムをバフ研磨にて削った。
テストの結果を表２に示す。
【００５８】
【表２】
2010133796.tif 000004
【００５９】
テストの結果、主溝（新品時深さ１５mm）の溝深さが１／２〜１／３になるまでトレッドゴムを削りとった実施例については、プライルースの再現確率が非常に高くなっていることが確認できた。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本実施形態の第１の工程を説明する略図である。
【図２】空気入りタイヤの断面図である。
【図３】トレッドゴム削り工程を説明する線図である。
【図４】トレッド部の部分拡大図であり、左半分は新品状態、右半分は疑似摩耗状態をそれぞれ示す。
【符号の説明】
【００６１】
１  空気入りタイヤ
２  リム
３  タイヤ組立体
８  トレッドゴム
９  溝
１１  研磨機
【図１】
2010133796.tif 000005
【図２】
2010133796.tif 000006
【図３】
2010133796.tif 000007
【図４】
2010133796.tif 000008