(57)【要約】      （修正有）【課題】ドアの拘束性を確保するとともにドアの開閉性を確保することができ、かつ、構成の簡素化を図ることができる車両ドア拘束構造を提供する。【解決手段】車両ドア拘束構造は、ドア側面部１８に設けられ、車室２６側に向かうにつれて、車体開口部の中央に向けて傾斜する傾斜部２１と、サイドドア１３を閉じる際に傾斜部に当接して回転することにより車室側に移動して、サイドドアを閉じる方向に作用する力Ｆａを、サイドドアを閉じる方向に対して交差する方向の力Ｆｂに変換するローラ３２と、交差する方向の力Ｆｂが作用することにより、サイドドアを車体開口部に拘束する拘束力を発生させる拘束力発生部材３３とを備えている。【選択図】図３
2010274793.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体にドアを収容する車体開口部が形成され、前記車体開口部の内周縁に開口側面部を有し、
前記ドアの外周縁に、前記ドアを閉じた状態において前記開口側面部に対向するドア側面部を有し、
前記ドアを閉じた状態において前記ドアを前記車体開口部に拘束する車両ドア拘束構造であって、
前記開口側面部および前記ドア側面部の少なくとも一方に設けられ、車室側に向かうにつれて、前記車体開口部の中央に向けて傾斜する傾斜部と、
前記ドアを閉じる際に前記傾斜部に当接して回転することにより車室側に移動して、前記ドアを閉じる方向に作用する力を、前記ドアを閉じる方向に対して交差する方向の力に変換するローラと、
前記交差する方向の力が作用することにより、前記ドアを前記車体開口部に拘束する拘束力を発生させる拘束力発生部材と、
を備えたことを特徴とする車両ドア拘束構造。
【請求項２】
前記開口側面部を前記ドア開閉方向に対して平行に形成し、前記ドア側面部を前記ドア開閉方向に対して車室側に向かうにつれて前記車体開口部の中央に向けて傾斜するように形成し、
または、前記開口側面部および前記ドア側面部を前記ドア開閉方向に対して車室側に向かうにつれて前記車体開口部の中央に向けて傾斜するように形成し、かつ、前記ドア側面部の傾斜角を前記開口側面部の傾斜角より大きくしたことを特徴とする請求項１記載の車両ドア拘束構造。
【請求項３】
前記ローラと前記ローラに当接する前記傾斜部との間で、摩擦力を発生する摩擦力発生手段を有することを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両ドア拘束構造。
【請求項４】
前記傾斜部が前記ローラに対して非当接状態において、前記ローラを車幅方向の所定位置に位置決め可能な位置決め手段を備え、
前記位置決め手段は、前記傾斜部が前記ローラに当接したとき、前記ローラが車幅方向に移動することを許容することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両ドア拘束構造。
【請求項５】
前記拘束力発生部材に当接するよう前記ローラを支持し、前記ローラの車幅方向への移動を許容するとともに、前記拘束力発生部材に向けた方向への移動を許容するローラガイド手段を備えたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両ドア拘束構造。
【請求項６】
前記位置決め手段は、
前記ローラの車幅方向における移動範囲内に設けられ、前記ローラの車幅方向外側への移動を規制するストッパと、
前記ストッパに向けて前記ローラを付勢することで前記ストッパに前記ローラを当接可能な付勢部材と、
を備えたことを特徴とする請求項４記載の車両ドア拘束構造。
【請求項７】
車体にドアを収容する車体開口部が形成され、前記車体開口部の内周縁に開口側面部を有し、
前記ドアの外周縁に、前記ドアを閉じた状態において前記開口側面部に対向するドア側面部を有し、
前記ドアを閉じた状態において前記ドアを前記車体開口部に拘束する車両ドア拘束構造であって、
前記開口側面部および前記ドア側面部の一方の側面部に設けられ、車室側に向かうにつれて、前記車体開口部の中央に向けて傾斜する傾斜部と、
前記開口側面部および前記ドア側面部の他方の側面部に偏心軸を介して回転自在に設けられ、前記ドアを閉じる際に前記傾斜部に当接して回転することにより車室側に移動するローラと、
前記ローラに前記他方の側面部側から前記偏心軸に向けて押圧力を作用させることで、前記ローラを前記傾斜部に押し付ける拘束力を発生させる拘束力発生部材と、
を備えたことを特徴とする車両ドア拘束構造。
【請求項８】
前記拘束力発生部材は高減衰ゴムからなることを特徴とする請求項１〜７のいずれか一項に記載の車両ドア拘束構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体にドアを収容する車体開口部を形成し、車体開口部にドアを拘束する車両ドア拘束構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両ドア拘束構造のなかには、車体開口部の内周縁またはドアの外周縁に中空状のウエザストリップを設け、このウエザストリップの中空部を空気供給管を介して圧縮空気供給装置に連結するとともに空気供給管に供給切替弁を設け、ウエザストリップの中空部に空気排出管を介して排出切替弁を設けたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
この車両ドア拘束構造によれば、車体開口部にドアを閉じた状態において、供給切替弁および排出切替弁を操作してウエザストリップの中空部に圧縮空気を充填することで、車体開口部にドアを好適に拘束することができる。
すなわち、車体開口部に対するドアの拘束性を確保することができる。
【０００４】
一方、車体開口部にドアを開閉する際に、供給切替弁および排出切替弁を操作してウエザストリップの中空部から圧縮空気を排出することで、ドアを円滑に開閉することができる。
すなわち、車体開口部に対するドアの開閉性を確保することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】実開昭５８−７６４１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、特許文献１の車両ドア拘束構造は、ドアの拘束性を確保するとともにドアの開閉性を確保するために、圧縮空気供給装置、供給切替弁や排出切替弁などを備える必要がある。
このため、車両ドア拘束構造の構成が複雑になり、重量の増加やコストアップを抑える妨げになっていた。
【０００７】
本発明は、ドアの拘束性を確保するとともにドアの開閉性を確保することができ、かつ、構成の簡素化を図ることができる車両ドア拘束構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明は、車体にドアを収容する車体開口部が形成され、前記車体開口部の内周縁に開口側面部を有し、前記ドアの外周縁に、前記ドアを閉じた状態において前記開口側面部に対向するドア側面部を有し、前記ドアを閉じた状態において前記ドアを前記車体開口部に拘束する車両ドア拘束構造であって、前記開口側面部および前記ドア側面部の少なくとも一方に設けられ、車室側に向かうにつれて、前記車体開口部の中央に向けて傾斜する傾斜部と、前記ドアを閉じる際に前記傾斜部に当接して回転することにより車室側に移動して、前記ドアを閉じる方向に作用する力を、前記ドアを閉じる方向に対して交差する方向の力に変換するローラと、前記交差する方向の力が作用することにより、前記ドアを前記車体開口部に拘束する拘束力を発生させる拘束力発生部材と、を備えたことを特徴とする。
【０００９】
請求項２は、前記開口側面部を前記ドア開閉方向に対して平行に形成し、前記ドア側面部を前記ドア開閉方向に対して車室側に向かうにつれて前記車体開口部の中央に向けて傾斜するように形成し、または、前記開口側面部および前記ドア側面部を前記ドア開閉方向に対して車室側に向かうにつれて前記車体開口部の中央に向けて傾斜するように形成し、かつ、前記ドア側面部の傾斜角を前記開口側面部の傾斜角より大きくしたことを特徴とする。
【００１０】
請求項３は、前記ローラと前記ローラに当接する前記傾斜部との間で、摩擦力を発生する摩擦力発生手段を有することを特徴とする。
【００１１】
請求項４は、前記傾斜部が前記ローラに対して非当接状態において、前記ローラを車幅方向の所定位置に位置決め可能な位置決め手段を備え、前記位置決め手段は、前記傾斜部が前記ローラに当接したとき、前記ローラが車幅方向に移動することを許容することを特徴とする。
【００１２】
請求項５は、前記拘束力発生部材に当接するよう前記ローラを支持し、前記ローラの車幅方向への移動を許容するとともに、前記拘束力発生部材に向けた方向への移動を許容するローラガイド手段を備えたことを特徴とする。
【００１３】
請求項６は、前記位置決め手段は、前記ローラの車幅方向における移動範囲内に設けられ、前記ローラの車幅方向外側への移動を規制するストッパと、前記ストッパに向けて前記ローラを付勢することで前記ストッパに前記ローラを当接可能な付勢部材と、を備えたことを特徴とする。
【００１４】
請求項７は、車体にドアを収容する車体開口部が形成され、前記車体開口部の内周縁に開口側面部を有し、前記ドアの外周縁に、前記ドアを閉じた状態において前記開口側面部に対向するドア側面部を有し、前記ドアを閉じた状態において前記ドアを前記車体開口部に拘束する車両ドア拘束構造であって、前記開口側面部および前記ドア側面部の一方の側面部に設けられ、車室側に向かうにつれて、前記車体開口部の中央に向けて傾斜する傾斜部と、前記開口側面部および前記ドア側面部の他方の側面部に偏心軸を介して回転自在に設けられ、前記ドアを閉じる際に前記傾斜部に当接して回転することにより車室側に移動するローラと、前記ローラに前記他方の側面部側から前記偏心軸に向けて押圧力を作用させることで、前記ローラを前記傾斜部に押し付ける拘束力を発生させる拘束力発生部材と、を備えたことを特徴とする。
【００１５】
請求項８は、前記拘束力発生部材は高減衰ゴムからなることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１に係る発明では、傾斜部、ローラおよび拘束力発生部材を備えた。そして、ドアを閉じる際に傾斜部にローラを当接させて回転することにより車室側に移動させるようにした。
このように、ドアを閉じる際にローラを回転させながら車室側に移動することで、傾斜部に対してローラを摺動させる（滑らせる）必要がない。
【００１７】
よって、ドアを閉じる際に摺動抵抗が発生することを抑えることができ、車体開口部にドアを円滑に閉じることができる。
同様に、ドアを開ける際に摺動抵抗が発生することを抑えることができ、車体開口部からドアを円滑に開けることができる。
このように、ドアを円滑に開閉可能とすることで、ドアの開閉性を確保することができる。
【００１８】
ここで、ローラが車室側に移動することで、ドアを閉じる方向に作用する力を、ドアを閉じる方向に対して交差する方向の力に変換することができる。
交差する方向の力が拘束力発生部材に作用することにより、拘束力発生部材でドアの拘束力を発生させることができる。
これにより、車体開口部にドアを好適に拘束することが可能になり、ドアの拘束性を確保することができる。
このように、ドアの開閉性を確保するとともに、ドアの拘束性を確保することができるので、商品性の向上を図ることができる。
【００１９】
さらに、傾斜部、ローラおよび拘束力発生部材を備え、傾斜部にローラを当接させてローラを回転させながら車室側に移動するという簡単な動作でドアの拘束力を発生させることができる。
これにより、車両ドア拘束構造の構成の簡素化を図ることができ、重量の増加やコストアップを抑えることができる。
【００２０】
請求項２に係る発明では、開口側面部を平行に形成し、ドア側面部を傾斜するように形成することで、開口側面部およびドア側面部間の間隔を車体外側に向かうにつれて小さくした。
または、ドア側面部の傾斜角を開口側面部の傾斜角より大きくすることで、開口側面部およびドア側面部間の間隔を車体外側に向かうにつれて小さくした。
【００２１】
このように、開口側面部およびドア側面部間の間隔を車体外側に向かうにつれて小さくすることで、ドアを閉じる際に、ローラの移動距離を小さく抑えた状態で、ドアを閉じる方向に対して交差する方向の力を大きく確保できる。
これにより、車体開口部にドアを閉じた状態において、ドアの拘束力を好適に高めることができる。
【００２２】
請求項３に係る発明では、ドアを閉じる際に、ローラに当接する傾斜部との間で摩擦力を発生する摩擦力発生手段を有する。
このように、ローラおよび傾斜部間に摩擦力を発生することで、ローラを確実に回転させることができる。
このように、ローラを確実に回転させることで、ドアを閉じる際の抵抗（摺動抵抗）を抑え、ドアを円滑に閉じることができる。
【００２３】
請求項４に係る発明では、位置決め手段を備えることで、傾斜部がローラに対して非当接状態においてローラを車幅方向の所定位置に位置決めできる。
ローラを所定位置に位置決めすることで、ドアを一定の開き角度まで閉じたとき、傾斜部をローラに当接することができる。よって、ローラの移動距離を一定に確保することができる。
ここで、ローラの移動距離に比例してドアの拘束力が増減する。よって、ローラの移動距離を一定に確保することで、ドアの拘束力を好適に保つことができる。
【００２４】
また、位置決め手段の位置を調整することで、ローラを任意の位置に位置決めできる。
このように、ローラを任意の位置に位置決め可能とすることで、車体開口部にドアを組み付けた際の組立公差に対応することができる。
【００２５】
請求項５に係る発明では、拘束力発生部材に当接するようローラを支持するローラガイド手段を備えた。さらに、このローラガイド手段で、ローラの車幅方向や拘束力発生部材に向けた方向への移動を許容するようにした。
このように、ローラガイド手段を備えることで、拘束力発生部材にローラを当接させた状態で、車幅方向や拘束力発生部材に向けた方向へローラを移動可能に安定的に支持することができる。
【００２６】
請求項６に係る発明では、位置決め手段としてストッパと付勢部材とを備えた。そして、ストッパでローラの車幅方向外側への移動を規制し、付勢部材でストッパにローラを当接させるようにした。
これにより、位置決め手段をストッパおよび付勢部材の簡単な部品で構成することができる。
【００２７】
請求項７に係る発明では、ローラを偏心軸を介して回転自在に設け、ドアを閉じる際に傾斜部に当接して回転することにより車室側に移動するようにした。
このように、ドアを閉じる際にローラを回転させながら車室側に移動することで、ローラを摺動させる（滑らせる）必要がない。
【００２８】
よって、ドアを閉じる際に摺動抵抗が発生することを抑えることができ、車体開口部にドアを円滑に閉じることができる。
同様に、ドアを開ける際に摺動抵抗が発生することを抑えることができ、車体開口部からドアを円滑に開けることができる。
このように、ドアを円滑に開閉可能とすることで、ドアの開閉性を確保することができる。
【００２９】
ここで、拘束力発生部材を備えることで、ローラに偏心軸に向けて押圧力を作用させることで、ローラを傾斜部に押し付ける拘束力を発生させることができる。
この拘束力で車体開口部にドアを好適に拘束することが可能になり、ドアの拘束性を確保することができる。
このように、ドアの開閉性を確保するとともに、ドアの拘束性を確保することができるので、商品性の向上を図ることができる。
【００３０】
さらに、傾斜部、ローラおよび拘束力発生部材を備え、ローラを回転させながら車室側に移動するという簡単な動作でドアの拘束力を発生させることができる。
これにより、車両ドア拘束構造の構成の簡素化を図ることができ、重量の増加やコストアップを抑えることができる。
【００３１】
加えて、ローラを偏心軸で支え、ローラを拘束力発生部材で傾斜部に向けて押圧することで、車体開口部にドアを組み付けた際の組立公差に対応することができる。
すなわち、車体開口部にドアを組み付けた際の組立公差で、開口側面部に対するドア（ドア側面部）の位置がばらつくことが考えられる。
一方、ローラを偏心軸を軸にして回転させることで、ローラを傾斜部に対して近づける方向や傾斜部から離す方向に移動することができる。
ここで、ローラは拘束力発生部材で傾斜部に向けて押圧されている。
【００３２】
よって、例えば、組立公差で開口側面部に対するドア側面部の位置がずれた場合でも、ローラを傾斜部に対して近づける方向や傾斜部から離す方向に移動することで組立公差を吸収することができる。
このように、組立公差を吸収することで、車体開口部にドアを閉じた際に、ドアの拘束力を好適に確保することができる。
【００３３】
請求項８に係る発明では、拘束力発生部材を高減衰ゴムとした。これにより、拘束力発生部材で拘束力を発生させるとともに、車体およびドアの振動を減衰する減衰力を発生することができる。
ここで、高減衰ゴムは、ゴム分子間の摩擦減衰および分子間に存在する粘性体による粘性減衰をあわせ持ち、粘弾性的な性質および耐久性をバランスさせることで復元性能と減衰性能とを兼ね備えたゴム材料である。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明に係る車両ドア拘束構造（実施例１）を備えた車両を示す斜視図である。
【図２】図１の２−２線断面である。
【図３】実施例１の車両ドア拘束構造を示す側面図である。
【図４】図３の４−４線断面図である。
【図５】実施例１のサイドドアを閉じる例を説明する図である。
【図６】実施例１の車両ドア拘束構造でサイドドアを拘束する例を説明する図である。
【図７】実施例１のサイドドアを開ける例を説明する図である。
【図８】実施例１の車両ドア拘束構造からサイドドアを解放する例を説明する図である。
【図９】本発明に係る車両ドア拘束構造（実施例２）を示す側面図である。
【図１０】本発明に係る車両ドア拘束構造（実施例３）を示す側面図である。
【図１１】実施例３のサイドドアを閉じる例を説明する図である。
【図１２】実施例３の車両ドア拘束構造でサイドドアを拘束する例を説明する図である。
【図１３】実施例３のサイドドアを開ける例を説明する図である。
【図１４】実施例３の車両ドア拘束構造からサイドドアを解放する例を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００３５】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。
【実施例１】
【００３６】
実施例１に係る車両ドア拘束構造１５について説明する。
図１、図２に示すように、車両１０は、車体１１の側部１１ａにサイドドア（ドア）１３を収容する車体開口部１４が設けられ、車体開口部１４の前部１４ａにサイドドア１３が開閉自在に設けられ、車体開口部１４にサイドドア１３を拘束する車両ドア拘束構造１５が設けられている。
【００３７】
図３、図４に示すように、車両ドア拘束構造１５は、車体開口部１４の内周縁１４ｂに設けられた開口側面部１７と、サイドドア１３の外周縁１３ａに設けられたドア側面部１８と、ドア側面部１８に設けられた傾斜部２１と、傾斜部２１に設けられた摩擦力発生手段２２と、摩擦力発生手段２２で作動可能な拘束手段２４とを備えている。
【００３８】
開口側面部１７は、車体開口部１４の内周縁１４ｂに設けられ、ドア開閉方向（矢印Ａ−Ｂ方向）に対して平行に形成されている。
【００３９】
ドア側面部１８は、サイドドア１３の外周縁１３ａに設けられ、サイドドア１３を閉じた状態（図２、図６参照）において開口側面部１７に対向するように形成されている。
ドア側面部１８は、サイドドア１３の開閉方向に対して車室２６内側に向かうにつれて車体開口部１４の中央１４ｃ（図１参照）に向けて傾斜するように形成されている。
なお、車体開口部１４の中央１４ｃは、サイドドア１３の中央１３ｂ（図１参照）と同じ位置に位置する。
【００４０】
このドア側面部１８は、拘束手段２４に対向するとともに、拘束手段２４のローラ３２（後述する）に当接可能な傾斜部２１を備えている。
傾斜部２１は、車室２６内側に向かうにつれて、車体開口部１４の中央１４ｃ（図１参照）に向けて傾斜角θ１の上り勾配で傾斜されている。
【００４１】
摩擦力発生手段２２は、傾斜部２１に設けられ、一例として、凹凸状に形成されることでローラ３２と傾斜部２１との間で摩擦力を発生する部位である。
傾斜部２１に摩擦力発生手段２２を設けることで、サイドドア１３の開閉時に、摩擦力発生手段２２がローラ３２に接触して、ローラ３２と傾斜部２１との間に摩擦力を好適に発生させることができる。
【００４２】
ローラ３２と傾斜部２１との間に摩擦力が好適に発生することで、サイドドア１３の開閉時に、摩擦力発生手段２２を用いてローラ３２を効率よく回転させることができる。
このように、ローラ３２を効率よく回転させることで、サイドドア１３を開閉する際の抵抗（摺動抵抗）を抑え、サイドドア１３を円滑に開閉することができる。
【００４３】
拘束手段２４は、開口側面部１７に設けられた複数のローラガイド手段３１（図１も参照）と、複数のローラガイド手段３１に設けられたローラ３２（図１も参照）と、複数のローラ３２で押圧可能な拘束力発生部材３３とを備えている。
なお、複数のローラガイド手段３１およびは複数のローラ３２は、以下、開口側面部１７の後下部１７ａ（図１参照）に設けられたものを代表例として説明する。
【００４４】
ローラガイド手段３１は、ローラ３２を回転自在に支持するローラホルダ３６と、ローラホルダ３６を開口側面部１７に連結する弾性手段３７とを備えている。
ローラホルダ３６は、一対のホルダプレート３８がドア開閉方向を向いて配置されるとともに、所定間隔をおいて対峙（対向）状態に設けられている。一対のホルダプレート３８にガイド穴３９が設けられている。
【００４５】
一対のガイド穴３９は、車室２６内側に向かうにつれて、車体開口部１４の中央１４ｃ（図１参照）に向けて傾斜角θ２の上り勾配で傾斜されている。
【００４６】
弾性手段３７は、開口側面部１７に一対のホルダプレート３８を連結する複数の圧縮ばね部材４１である。
この弾性手段３７は、一対のホルダプレート３８のうち一方のホルダプレート３８の両端下部３８ａが圧縮ばね部材４１で開口側面部１７にそれぞれ連結され、一対のホルダプレート３８のうち他方のホルダプレート３８の両端下部３８ａが圧縮ばね部材４１で開口側面部１７にそれぞれ連結されている。
よって、ローラホルダ３６は、複数の圧縮ばね部材４１が弾性変形（伸縮）することで、開口側面部１７に近づく方向や開口側面部１７から離れる方向に移動することができる。
【００４７】
ローラ３２は、外周４４ａが円状に形成されたローラ本体４４と、ローラ本体４４の中心部４４ｃに設けられたローラ軸４５とを備えている。
ローラ本体４４は、一対のホルダプレート３８間に設けられている。
ローラ軸４５は、ローラ本体４４の両側部から両端部４５ａが突出され、両端部４５ａが一対のガイド穴３９に回動自在に、かつ移動自在にそれぞれ嵌入されている。
これにより、ローラ３２は、ローラホルダ３６（すなわち、一対のホルダプレート３８間）にローラ軸４５を介して回転自在に設けられている。
【００４８】
拘束力発生部材３３は、開口側面部１７に底部３３ａが設けられ、頂部３３ｂが傾斜部２１に対向するように配置された高減衰ゴムである。
頂部３３ｂは、車室２６内側に向かうにつれて、車体開口部１４の中央１４ｃ（図１参照）に向けて傾斜角θ３の上り勾配で傾斜されている。
この頂部３３ｂは、一対のガイド穴３９にローラ軸４５の両端部４５ａが嵌入された状態で、ローラ本体４４の外周４４ａが当接されている。
【００４９】
頂部３３ｂの傾斜角θ３は、ガイド穴３９の傾斜角θ２と同じ傾斜角に設定されている。すなわち、頂部３３ｂは一対のガイド穴３９に対して平行に形成されている。
よって、一対のガイド穴３９に沿ってローラ軸４５が移動することにより、ローラ３２が頂部３３ｂに沿って移動する。
【００５０】
ここで、頂部３３ｂの傾斜角θ３は、車体開口部１４の傾斜角θ１に対して小さく設定されている。すなわち、頂部３３ｂの傾斜角θ３および車体開口部１４の傾斜角θ１は、θ１＞θ３の関係が成立している。
よって、頂部３３ｂの車室２６側の端部３３ｃとドア側面部１８（傾斜部２１）との隙間Ｓ１は、頂部３３ｂの車外側の端部３３ｄとドア側面部１８（傾斜部２１）との隙間Ｓ２に比して大きく設定されている。すなわち、隙間Ｓ１および隙間Ｓ２は、Ｓ１＞Ｓ２の関係が成立する。
【００５１】
これにより、サイドドア１３を矢印Ｂ方向に閉じる際に、サイドドア１３の移動量を小さく抑えて、ローラ３２の押下量（ローラ３２の拘束力発生部材３３方向への移動量）を大きく確保できる。
【００５２】
ところで、弾性手段３７の圧縮ばね部材４１は、拘束力発生部材３３と比してばね定数が小さく設定されている。
よって、サイドドア１３を矢印Ｂ方向に閉じる際に、傾斜部２１（摩擦力発生手段２２）がローラ３２の外周４４ａに接触して、ローラ３２を矢印Ｃ方向へ回転するとともに、ローラ３２を拘束力発生部材３３に向けて押圧する。
【００５３】
傾斜部２１（摩擦力発生手段２２）でローラ３２を押圧することで弾性手段３７（複数の圧縮ばね部材４１）が圧縮される。
複数の圧縮ばね部材４１が圧縮されることで、ローラ３２およびローラホルダ３６を矢印Ｄ方向へ移動する。
【００５４】
ローラ３２およびローラホルダ３６を矢印Ｄ方向へ移動することで、ローラ本体４４の外周４４ａで拘束力発生部材３３の頂部３３ｂを押圧することができる。
このように、ローラ３２（外周４４ａ）で頂部３３ｂを押圧することで、サイドドア１３を閉じる方向に作用する力（閉力）Ｆａを、サイドドア１３を閉じる方向に対して交差する方向の力（押付力）Ｆｂに変換することができる。
【００５５】
ここで、拘束力発生部材３３を高減衰ゴムで形成した。
高減衰ゴムは、ゴム分子間の摩擦減衰および分子間に存在する粘性体による粘性減衰をあわせ持ち、粘弾性的な性質および耐久性をバランスさせることで復元性能と減衰性能とを兼ね備えたゴム材料である。
【００５６】
よって、拘束力発生部材３３の頂部３３ｂを押付力Ｆｂで押圧することで頂部３３ｂが弾性変形する。
頂部３３ｂが弾性変形することで、拘束力発生部材３３でローラ３２に反力を作用させることができる。ローラ３２に反力が作用することで、ローラ３２から傾斜部２１に拘束力が作用する。
すなわち、拘束力発生部材３３は、ローラ３２から押付力Ｆｂが作用することで、サイドドア１３を車体開口部１４に拘束する拘束力を発生させることができる。
【００５７】
さらに、拘束力発生部材３３を高減衰ゴムで形成することで、拘束力発生部材３３でサイドドア１３を車体開口部１４に拘束させるとともに、車体１１およびサイドドア１３の振動を減衰する減衰力を発生させることができる。
【００５８】
ここで、図３に示すように、頂部３３ｂの車室２６側の端部３３ｃと傾斜部２１との隙間Ｓ１を、頂部３３ｂの車外側の端部３３ｄと傾斜部２１との隙間Ｓ２に比して大きく設定した。
よって、サイドドア１３を閉じる際に、ローラ３２の移動距離を小さく抑えた状態で、サイドドア１３を閉じる方向に対して交差する方向の力Ｆｂを大きく確保できる。
これにより、車体開口部１４にサイドドア１３を閉じた状態において、サイドドア１３の拘束力を好適に高めることができる。
【００５９】
以上説明したように、車両ドア拘束構造１５は、拘束手段２４にローラガイド手段３１を備えることで、一対のガイド穴３９にローラ軸４５の両端部４５ａが嵌入された状態で、拘束力発生部材３３に当接するようローラ３２を支持できる。
さらに、一対のガイド穴３９に沿ってローラ軸４５を移動することで、ローラ３２が車幅方向（矢印Ａ−Ｂ方向）へ移動することを許容できる。
加えて、ローラホルダ３６を弾性手段３７で開口側面部１７に連結することで、ローラホルダ３６およびローラ３２が拘束力発生部材３３に向けた方向（矢印Ｄ方向）へ移動することを許容できる。
【００６０】
このように、車両ドア拘束構造１５は、拘束手段２４にローラガイド手段３１を備えることで、拘束力発生部材３３にローラ３２を当接させた状態で、ローラ３２を矢印Ａ−Ｂ方向や矢印Ｄ方向へ移動可能に安定的に支えることができる。
【００６１】
さらに、車両ドア拘束構造１５によれば、ローラ３２を矢印Ｃ方向へ回転させてローラ３２を車室２６側に移動することで、傾斜部２１（摩擦力発生手段２２）に対してローラ３２を摺動させる（滑らせる）必要がない。
よって、サイドドア１３を閉じる際に摺動抵抗が発生することを抑えることができ、車体開口部１４にサイドドア１３を円滑に閉じることができる。
【００６２】
つぎに、車体開口部１４にサイドドア１３を閉じて拘束する例を図５〜図６に基づいて説明する。
図５（ａ）に示すように、車体開口部１４からサイドドア１３が開いた状態で、サイドドア１３の傾斜部２１（摩擦力発生手段２２）がローラ３２の外周４４ａから離れている。
【００６３】
傾斜部２１（摩擦力発生手段２２）が外周４４ａから離れた状態で、ローラ３２の外周４４ａが拘束力発生部材３３の頂部３３ｂに接触している。
この状態から、サイドドア１３を閉力Ｆ１で閉じることで、傾斜部２１（摩擦力発生手段２２）が矢印Ｅの如くサイドドア１３を閉じる方向に移動する。
【００６４】
図５（ｂ）に示すように、傾斜部２１（摩擦力発生手段２２）がローラ３２の外周４４ａに当接してローラ３２がローラ軸４５を軸にして矢印Ｆの如く回転するとともに、ローラ軸４５がガイド穴３９に沿って矢印Ｇの如く移動する。
このように、サイドドア１３を閉じる際にローラ３２を回転させながら車室２６側に移動することで、傾斜部２１に対してローラ３２を摺動させる（滑らせる）必要がない。
よって、サイドドア１３を閉じる際に摺動抵抗が発生することを抑えることができ、車体開口部１４にサイドドア１３を円滑に閉じることができる。
【００６５】
傾斜部２１（摩擦力発生手段２２）が矢印Ｅの如く継続して移動することで、傾斜部２１（摩擦力発生手段２２）でローラ３２の外周４４ａを押圧する。外周４４ａを押圧することで、ローラ３２に作用する押圧力Ｆ２がローラ軸４５を介してローラホルダ３６に伝えられる。
【００６６】
ローラホルダ３６に伝えられた押圧力Ｆ２が複数の圧縮ばね部材４１に作用して、圧縮ばね部材４１…が圧縮される。
圧縮ばね部材４１…が圧縮されることで、ローラ３２およびローラホルダ３６が拘束力発生部材３３に向けて矢印Ｈの如く移動する。
ローラ３２が拘束力発生部材３３に向けて移動することで、ローラ本体４４の外周４４ａで拘束力発生部材３３の頂部３３ｂを押圧する。
【００６７】
図６に示すように、車体開口部１４にサイドドア１３が閉じられる。サイドドア１３を閉じた状態で、ローラ３２の外周４４ａで拘束力発生部材３３の頂部３３ｂを押付力（サイドドア１３を閉じる方向に対して交差する方向の力）Ｆ３で押圧する。
頂部３３ｂを押付力Ｆ３で押圧することで頂部３３ｂが弾性変形する。
頂部３３ｂが弾性変形することで、ローラ３２に反力Ｆ４が作用する。
【００６８】
ローラ３２に反力Ｆ４が作用することで、ローラ３２から傾斜部２１（摩擦力発生手段２２）に拘束力Ｆ５が作用する。
傾斜部２１（摩擦力発生手段２２）に拘束力Ｆ５が作用することで、サイドドア１３を車体開口部１４に拘束することができる。
【００６９】
さらに、車両ドア拘束構造１５によれば、傾斜部２１、ローラ３２および拘束力発生部材３３を備え、傾斜部２１（摩擦力発生手段２２）にローラ３２を当接させてローラ３２を回転させながら車室２６側に移動するという簡単な動作でサイドドア１３の拘束力Ｆ５を発生させることができる。
これにより、車両ドア拘束構造１５の構成の簡素化を図ることができ、重量の増加やコストアップを抑えることができる。
【００７０】
ついで、車体開口部１４からサイドドア１３を開けて拘束を解放する例を図７〜図８に基づいて説明する。
図７に示すように、車体開口部１４からサイドドア１３が開くことで傾斜部２１（摩擦力発生手段２２）が矢印Ｉの如く移動する。
傾斜部２１（摩擦力発生手段２２）が移動することで、ローラ３２がローラ軸４５を軸にして矢印Ｊの如く回転するとともに、ローラ軸４５がガイド穴３９に沿って矢印Ｋの如く車外側に移動する。
【００７１】
このように、サイドドア１３を開ける際にローラ３２を回転させながら車外側に移動することで、傾斜部２１（摩擦力発生手段２２）に対してローラ３２を摺動させる（滑らせる）必要がない。
よって、サイドドア１３を開ける際に摺動抵抗が発生することを抑えることができ、車体開口部１４からサイドドア１３を円滑に開けることができる。
【００７２】
図８（ａ）に示すように、傾斜部２１が継続して矢印Ｉの如く移動することで、圧縮ばね部材４１…の圧縮状態が復元される。
圧縮ばね部材４１…の圧縮状態が復元されることで、ローラ３２およびローラホルダ３６が拘束力発生部材３３から離れる方向に矢印Ｌの如く移動する。
【００７３】
図８（ｂ）に示すように、車体開口部１４からサイドドア１３が開けられる。サイドドア１３が開けられることで、傾斜部２１（摩擦力発生手段２２）がローラ３２の外周４４ａから離れる。
傾斜部２１（摩擦力発生手段２２）が外周４４ａから離れることで、ローラ３２の外周４４ａが拘束力発生部材３３の頂部３３ｂに接触した状態に戻る。
【００７４】
つぎに、実施例２〜３を図９〜図１４に基づいて説明する。なお、実施例２〜３において実施例１の車両ドア拘束構造１５と同一・類似部材については同じ符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００７５】
実施例２に係る車両ドア拘束構造５０について説明する。
図９に示すように、車両ドア拘束構造５０は、第１実施形態の車両ドア拘束構造１５に位置決め手段５１を備えたものであり、その他の構成は第１実施形態の車両ドア拘束構造１５と同様である。
【００７６】
位置決め手段５１は、ローラ３２の車幅方向外側への移動を規制する一対のストッパ５２と、一対のストッパ５２に向けてローラ３２を付勢する一対の付勢部材５３とを備えている。
【００７７】
一対のストッパ５２は、一対のホルダプレート３８の外側面３８ｂにそれぞれ設けられている。
ストッパ５２は、ホルダプレート３８の外側面３８ｂで、かつ、ローラ３２の車幅方向（矢印Ａ−Ｂ方向）における移動範囲内（すなわち、ガイド穴３９のうち車体外側の部位３９ａ）に設けられている。
このストッパ５２は、ローラ軸４５に対して車幅方向外側に設けられ、ローラ３２が車幅方向外側へ移動することを規制する部材である。
【００７８】
一対の付勢部材５３は、一対のホルダプレート３８の外側面３８ｂ側にそれぞれ設けられている。
付勢部材５３は、一端５３ａがローラ軸４５（端部４５ａ）に係止され、他端５３ｂが支持ピン５５に係止された引張ばねである。
支持ピン５５は、ホルダプレート３８の車体外側の部位３８ｃに設けられている。
付勢部材５３をローラ軸４５および支持ピン５５に係止することで、ストッパ５２にローラ軸４５を当接することができる。
【００７９】
このように、ストッパ５２にローラ軸４５を当接することで、傾斜部２１（摩擦力発生手段２２）がローラ３２に対して非当接状態（サイドドア１３を開放したときなど）において、ローラ３２を車幅方向（矢印Ａ−Ｂ方向）の所定位置Ｐに位置決めすることができる。
加えて、傾斜部２１がローラ３２に当接したとき、ローラ３２が車幅方向車室２６側（矢印Ｂ方向）に移動することを許容する。
【００８０】
以上説明したように、第２実施形態の車両ドア拘束構造５０によれば、位置決め手段５１を備えることで、傾斜部２１（摩擦力発生手段２２）がローラ３２に対して非当接状態においてローラ３２を車幅方向（矢印Ａ−Ｂ方向）の所定位置Ｐに位置決めできる。
【００８１】
ローラ３２を所定位置Ｐに位置決めすることで、サイドドア１３を一定の開き角度まで閉じたとき、傾斜部２１（摩擦力発生手段２２）をローラ３２に確実に当接できる。
よって、サイドドア１３を車体開口部１４まで閉じた際に、ローラ３２の移動距離を一定に確保できる。
【００８２】
ここで、ローラ３２の移動距離に比例してサイドドア１３の拘束力が増減する。よって、ローラ３２の移動距離を一定に確保することで、サイドドア１３の拘束力を好適に保つことができる。
【００８３】
ここで、車体開口部１４にサイドドア１３を組み付けた際の組立公差で、ローラ３２に対するサイドドア１３の位置がばらつくことが考えられる。
そこで、位置決め手段５１のストッパ５２の位置を調整することで、ローラ３２（すなわち、ローラ軸４５）を任意の位置に位置決めできるようにした。
【００８４】
よって、ローラ３２に対するサイドドア１３の位置がばらついた場合に、ストッパ５２の位置を調整することで、ローラ３２をサイドドア１３に対して正規の位置に位置決めできる。
このように、位置決め手段５１を備えることで、車体開口部１４にサイドドア１３を組み付けた際の組立公差に対応することができる。
【００８５】
加えて、位置決め手段５１としてストッパ５２と付勢部材５３とを用いた。そして、付勢部材５３でストッパ５２にローラ３２を当接させ、ストッパ５２でローラ３２が車幅方向外側へ移動することを規制するようにした。
これにより、ストッパ５２および付勢部材５３の簡単な部品で位置決め手段５１を構成することができる。
【実施例３】
【００８６】
実施例３に係る車両ドア拘束構造６０について説明する。
図１０に示すように、車両ドア拘束構造６０は、実施例１の拘束手段２４に代えて拘束手段６１を備えたもので、その他の構成は実施例１の車両ドア拘束構造１５と同様である。
【００８７】
拘束手段６１は、ドア側面部（他方の側面部）１８に設けられたローラガイド手段６２と、ローラガイド手段６２に設けられたローラ６３と、ローラ６３で押圧可能な摩擦力発生部材（摩擦力発生手段）６４とを備えている。
【００８８】
摩擦力発生部材６４は、開口側面部（一方の側面部）１７に底部６５が設けられ、頂部（以下、「傾斜部」という）６６がドア側面部１８に対向するように配置された高減衰ゴムである。
傾斜部６６は、車室２６内側に向かうにつれて、車体開口部１４の中央１４ｃ（図１参照）に向けて傾斜角θ４の上り勾配で傾斜されている。
【００８９】
摩擦力発生部材６４を高減衰ゴムで形成することで、ローラ６３と傾斜部６６との間に摩擦力を発生させることができる。
よって、サイドドア１３の開閉時に、摩擦力発生部材６４がローラ６３に接触して、ローラ６３と傾斜部６６との間に摩擦力を好適に発生させることができる。
【００９０】
ローラ６３と傾斜部６６との間に摩擦力が好適に発生することで、サイドドア１３の開閉時に、摩擦力発生手段６４を用いてローラ６３を効率よく回転させることができる。
このように、ローラ６３を効率よく回転させることで、サイドドア１３を開閉する際の抵抗（摺動抵抗）を抑え、サイドドア１３を円滑に開閉することができる。
【００９１】
ローラガイド手段６２は、ローラ６３を回転自在に支持するローラホルダ７１と、ローラ６３を摩擦力発生部材６４に向けて押圧する拘束力発生部材７２とを備えている。
【００９２】
ローラホルダ７１は、ドア側面部１８に一対のホルダプレート７４が設けられている。
一対のホルダプレート７４は、ドア開閉方向（矢印Ａ−Ｂ方向）を向いて配置されるとともに、所定間隔をおいて対向状態でドア側面部１８に設けられている。
一対のホルダプレート７４間にローラ偏心軸（偏心軸）８２を介してローラ６３が回転自在に支持されている。
【００９３】
拘束力発生部材７２は、ローラ６３（ローラ本体８１の外周８１ａ）に摺動自在に接触された押圧プレート７６と、押圧プレート７６およびドア側面部１８間に設けられた弾性部材７７とを備えている。
弾性部材７７は、押圧プレート７６およびドア側面部１８間に設けられ、ローラ６３にドア側面部１８側からローラ偏心軸８２に向けて押圧力を作用させる圧縮ばねである。
この拘束力発生部材７２は、ローラ６３およびドア側面部１８間に設けられている。
【００９４】
ローラ６３は、外周８１ａが円状に形成されたローラ本体８１と、ローラ本体８１の中心部８１ｂから偏心した部位８１ｃに設けられたローラ偏心軸８２とを備えている。
ローラ本体８１は、一対のホルダプレート７４間に設けられている。
ローラ偏心軸８２は、ローラ本体８１の両側部から両端部８２ａが突出され、それぞれの端部８２ａが一対の取付穴７６ａに回動自在に嵌入されている。
【００９５】
このローラ６３は、ローラホルダ７１（すなわち、一対のホルダプレート７４間）に回転自在に設けられ、摩擦力発生部材６４の傾斜部６６にローラ本体８１が非接触の状態で、ローラ本体８１の外周８１ａのうち最小距離部位８１ｄが拘束力発生部材７２で押圧されている。
【００９６】
最小距離部位８１ｄは、ローラ偏心軸８２から外周８１ａまでの距離が最小値Ｌ１の部位である。
また、外周８１ａの最大距離部位８１ｅは、ローラ偏心軸８２から外周８１ａまでの距離が最大値Ｌ２の部位である。
【００９７】
最小距離部位８１ｄ、ローラ偏心軸８２および最大距離部位８１ｅは直線８４上に配置されている。
そして、摩擦力発生部材６４の傾斜部６６にローラ本体８１が非接触の状態で、ローラ本体８１の外周８１ａのうち最小距離部位８１ｄが拘束力発生部材７２で押圧されることで、摩擦力発生部材６４の弾性部材７７は直線８４に対して同軸上に配置され、安定状態に保たれている。
【００９８】
この状態から、ローラ６３がローラ偏心軸８２を軸にして、矢印Ｍ方向に回転することにより、ローラ６３の外周８１ａがドア側面部１８に近づくように移動する。
よって、最小距離部位８１ｄから押圧プレート７６が離れて弾性部材７７が圧縮され、安定状態が保たれなくなる。
このため、安定状態に戻ろうとする復元力が弾性部材７７からローラ６３の外周８１ａに作用する。
この弾性部材７７の復元力でローラ６３がローラ偏心軸８２を軸にして矢印Ｎ方向に付勢される。
【００９９】
一方、ローラ６３がローラ偏心軸８２を軸にして、矢印Ｎ方向に回転することにより、ローラ６３の外周８１ａがドア側面部１８に近づくように移動する。
よって、最小距離部位８１ｄから押圧プレート７６が離れて弾性部材７７が圧縮され、安定状態が保たれなくなる。
このため、安定状態に戻ろうとする復元力が弾性部材７７からローラ６３の外周８１ａに作用する。
この弾性部材７７の復元力でローラ６３がローラ偏心軸８２を軸にして矢印Ｍ方向に付勢される。
【０１００】
ここで、ローラ６３は、サイドドア１３を矢印Ｂ方向に閉じる際に傾斜部６６に当接して回転することにより車室２６側に移動する。
この状態で、弾性部材７７（拘束力発生部材７２）がローラ６３で圧縮され、弾性部材７７の復元力でローラ６３がローラ偏心軸８２を軸にして矢印Ｎ方向に付勢される。
これにより、弾性部材７７（拘束力発生部材７２）の復元力でローラ６３が傾斜部６６に向けて押圧される。
【０１０１】
このように、拘束力発生部材７２は、ローラ６３の回転に対応してローラ６３を傾斜部６６に向けて押圧することで、サイドドア１３を閉じる方向に作用する力Ｆａを、サイドドア１３を閉じる方向に対して交差する方向の力Ｆｂに変換することができる。
サイドドア１３を閉じる方向に対して交差する方向の力Ｆｂは、摩擦力発生部材６４に拘束力として作用する。
【０１０２】
この拘束力でサイドドア１３を車体開口部１４に拘束することができる。
このように、交差する方向の力Ｆｂが作用することにより、サイドドア１３を車体開口部１４に拘束する拘束力を発生させることができる。
すなわち、拘束力発生部材７２は、ローラ６３にドア側面部１８側からローラ偏心軸８２に向けて押圧力を作用させることで、ローラ６３を傾斜部６６に押し付ける拘束力を発生させることができる。
【０１０３】
なお、図１０においては、交差する方向の力Ｆｂを直線８４上に図示したが、交差する方向の力Ｆｂが作用する位置（部位）は傾斜部６６の傾斜角θ４に対応して適宜変化する。
【０１０４】
つぎに、車体開口部１４にサイドドア１３を閉じて拘束する例を図１１〜図１２に基づいて説明する。
図１１（ａ）に示すように、車体開口部１４からサイドドア１３が開いた状態で、ローラ６３の外周８１ａが摩擦力発生部材６４の傾斜部６６から離れている。
この状態から、サイドドア１３を閉力Ｆ６で閉じることで、ローラ６３が矢印Ｏの如くサイドドア１３を閉じる方向に移動する。
【０１０５】
図１１（ｂ）に示すように、ローラ６３の外周８１ａが傾斜部６６に当接してローラ６３がローラ偏心軸８２を軸にして矢印Ｐの如く回転するとともに、ローラ偏心軸８２が矢印Ｏの如く車室２６側に移動する。
このように、サイドドア１３を閉じる際にローラ６３を回転させながら車室２６側に移動することで、傾斜部６６に対してローラ６３を摺動させる（滑らせる）必要がない。
【０１０６】
よって、サイドドア１３を閉じる際に摺動抵抗が発生することを抑えることができ、車体開口部１４にサイドドア１３を円滑に閉じることができる。
ローラ６３が矢印Ｏの如く継続して移動することで、ローラ６３が継続してローラ偏心軸８２を軸にして矢印Ｐの如く回転するとともに、ローラ偏心軸８２が矢印Ｏの如く車室２６側に移動する。
【０１０７】
図１２に示すように、車体開口部１４にサイドドア１３が閉じられる。拘束力発生部材７２の弾性部材７７がローラ６３で圧縮され、弾性部材７７の復元力でローラ６３がローラ偏心軸８２を軸にして矢印Ｑ方向に付勢される。
これにより、弾性部材７７の復元力で、サイドドア１３を閉じる方向に対して交差する方向の押付力Ｆ７がローラ本体８１に発生する。
【０１０８】
押付力Ｆ７は、ローラ本体８１が傾斜部６６を押し付ける力であり、傾斜部６６に拘束力として作用する。
ローラ本体８１から傾斜部６６に拘束力（押付力）Ｆ７が作用することで、サイドドア１３を閉じた状態においてサイドドア１３を車体開口部１４に拘束することができる。
【０１０９】
さらに、摩擦力発生部材６４を高減衰ゴムで形成することで、車体１１およびサイドドア１３の振動を減衰する減衰力を発生させることができる。
【０１１０】
加えて、傾斜部６６、ローラ６３および拘束力発生部材７２を備え、傾斜部６６にローラ６３を当接させてローラ６３を回転させながら車室２６側に移動するという簡単な動作でサイドドア１３の拘束力Ｆ７を発生させることができる。
これにより、車両ドア拘束構造６０の構成の簡素化を図ることができ、重量の増加やコストアップを抑えることができる。
【０１１１】
ついで、車体開口部１４からサイドドア１３を開けて拘束を解放する例を図１３〜図１４に基づいて説明する。
図１３に示すように、車体開口部１４からサイドドア１３が開くことでローラ６３が矢印Ｒの如く移動する。
ローラ６３が移動することで、ローラ６３がローラ偏心軸８２を軸にして矢印Ｓの如く回転するとともに、ローラ偏心軸８２が矢印Ｔの如く車外側に移動する。
【０１１２】
このように、サイドドア１３を開ける際にローラ６３を回転させながら車外側に移動することで、傾斜部６６に対してローラ６３を摺動させる（滑らせる）必要がない。
よって、サイドドア１３を開ける際に摺動抵抗が発生することを抑えることができ、車体開口部１４からサイドドア１３を円滑に開けることができる。
【０１１３】
図１４（ａ）に示すように、ローラ６３が継続して矢印Ｒの如く移動することで、弾性部材７７の圧縮状態が復元される。
弾性部材７７の圧縮状態が復元されることで、ローラ６３が摩擦力発生部材６４に向けて矢印Ｓの如く継続して回転する。
【０１１４】
図１４（ｂ）に示すように、車体開口部１４からサイドドア１３が開けられる。サイドドア１３が開けられることで、サイドドア１３のローラ６３が傾斜部６６から離れる。
【０１１５】
以上説明したように、車両ドア拘束構造６０によれば、ローラ６３をローラ偏心軸８２で支え、ローラ６３を拘束力発生部材７２で傾斜部６６に向けて押圧することで、車体開口部１４にサイドドア１３を組み付けた際の組立公差に対応することができる。
【０１１６】
すなわち、車体開口部１４にサイドドア１３を組み付けた際の組立公差で、開口側面部１７に対するサイドドア１３（ドア側面部１８）の位置がばらつくことが考えられる。
一方、車両ドア拘束構造６０は、ローラ６３をローラ偏心軸８２を軸にして回転させることで、ローラ６３を傾斜部６６に対して近づける方向や傾斜部６６から離す方向に移動することができる。
ここで、ローラ６３は拘束力発生部材７２で傾斜部６６に向けて押圧されている。
【０１１７】
よって、例えば、組立公差で開口側面部１７に対するドア側面部１８の位置がずれた場合でも、ローラ６３を傾斜部６６に対して近づける方向や傾斜部６６から離す方向に移動することで組立公差を吸収することができる。
このように、車両ドア拘束構造６０で組立公差を吸収することで、車体開口部１４にサイドドア１３を閉じた際に、サイドドア１３の拘束力を好適に確保することができる。
【０１１８】
なお、本発明に係る車両ドア拘束構造１５，５０，６０は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例１〜２では、開口側面部１７に拘束手段２４を設け、ドア側面部１８に傾斜部２１を設けた例について説明したが、これに限定しないで、ドア側面部１８に拘束手段２４を設け、開口側面部１７に傾斜部２１を設けることも可能である。
【０１１９】
また、前記実施例３では、ドア側面部１８に拘束手段６１を設け、開口側面部１７に傾斜部６６を設けた例について説明したが、これに限定しないで、開口側面部１７に拘束手段６１を設け、ドア側面部１８に傾斜部６６を設けることも可能である。
【０１２０】
さらに、前記実施例１〜２では、傾斜部２１に凹凸状の摩擦力発生手段２２を形成した例について説明したが、これに限らないで、摩擦力発生手段２２として摩擦性に優れたゴム材や塗装剤などを用いることも可能である。
さらに、傾斜部２１に摩擦力発生手段２２を設けない構成とすることも可能である。
【０１２１】
また、前記実施例３では、摩擦力発生部材６４として高減衰ゴムを用いた例について説明したが、これに限らないで、摩擦性に優れたゴム材（通常のゴム材）や塗装剤などを用いたり、傾斜部６６を凹凸状に形成して摩擦力発生手段６４とすることも可能である。
さらに、傾斜部６６に摩擦力発生手段６４を設けない構成とすることも可能である。
【０１２２】
さらに、前記実施例１〜２では、開口側面部１７をドア開閉方向に対して平行に形成し、拘束力発生部材３３の頂部３３ｂを傾斜角θ３に傾斜した例について説明したが、開口側面部１７をドア開閉方向に対して車室２６側に向かうにつれて車体開口部１４の中央１４ｃに向けて傾斜することも可能である。
【０１２３】
この場合、開口側面部１７の傾斜角は、ドア側面部１８の傾斜角θ１より小さく設定されている。すなわち、ドア側面部１８の傾斜角θ１は、開口側面部１７の傾斜角に比して大きく設定されている。
開口側面部１７を傾斜させることで、摩擦力発生手段２２の厚さ寸法を全域にわたって均一に形成できる。
これにより、実施例１〜２と同様の効果を得ることができる。
【０１２４】
また、前記実施例１〜２では、拘束力発生部材３３として高減衰ゴムを用いた例について説明したが、これに限らないで、拘束力発生部材３３として圧縮ばねなどの他の部材を用いることも可能である。
【０１２５】
さらに、前記実施例３では、拘束力発生部材７２として弾性部材（圧縮ばね）７７を用いた例について説明したが、これに限らないで、拘束力発生部材７２として高減衰ゴムなどの他の部材を用いることも可能である。
【０１２６】
また、前記実施例２では、付勢部材５３として引張ばねを例示したが、これに限定しないで、圧縮ばねや弾性変形可能なゴム部材などの他の付勢部材を用いることも可能である。
【０１２７】
さらに、前記実施例１〜３で示したサイドドア１３、外周縁１３ａ、車体開口部１４、内周縁１４ｂ、車両ドア拘束構造１５，５０，６０、開口側面部１７、ドア側面部１８、傾斜部２１，６６、摩擦力発生手段２２，６４、拘束手段２４，６１、車室２６、ローラガイド手段３１，６２、ローラ３２，６３、拘束力発生部材３３，７２、位置決め手段５１、ストッパ５２および付勢部材５３などの形状は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。
【産業上の利用可能性】
【０１２８】
本発明は、車体にドアを収容する車体開口部を形成し、車体開口部にドアを拘束する車両ドア拘束構造を備えた車両への適用に好適である。
【符号の説明】
【０１２９】
１１…車体、１３…サイドドア（ドア）、１３ａ…外周縁、１４…車体開口部、１４ｂ…内周縁、１４ｃ…中央、１５，５０，６０…車両ドア拘束構造、１７…開口側面部（）、１８…ドア側面部（）、２１，６６…傾斜部、２２，６４…摩擦力発生手段、２４，６１…拘束手段、２６…車室、３１，６２…ローラガイド手段、３２，６３…ローラ、３３，７２…拘束力発生部材、４５…ローラ軸、５１…位置決め手段、５２…ストッパ、５３…付勢部材、８２…ローラ偏心軸（偏心軸）、Ｆａ，Ｆ１…サイドドアを閉じる方向に作用する力（閉力）、Ｆｂ，Ｆ３，Ｆ７…サイドドアを閉じる方向に対して交差する方向の力（押付力）、Ｆ５，Ｆ７…拘束力、θ１…傾斜部の傾斜角（ドア側面部の傾斜角）、θ２…ガイド穴の傾斜角、θ３…拘束力発生部材の傾斜角、θ４…傾斜部の傾斜角（摩擦力発生部材の傾斜角）。
【図１】
2010274793.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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