(57)【要約】【課題】タイヤ周方向の長さの異なるブロックを配列しても、ヒールアンドトゥ摩耗を効果的に抑制することのできる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】大ピッチＡのブロック７と小ピッチＢのブロック７のうち、大ピッチＡのブロック７の蹴り出し側端部にタイヤ周方向に延びるサイプ７ａを設けたので、タイヤ周方向の長さの異なるブロック７を配列しても、大ピッチＡのブロック７と小ピッチＢのブロック７との剛性差を小さくすることができ、ヒールアンドトゥ摩耗を効果的に抑制することができる。これにより、ヒールアンドトゥ摩耗を防止するためにブロック７のピッチ配列の自由度が損なわれることがなく、ピッチバリエーションによるパターンノイズの低減に極めて有利である。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延びる縦溝と、タイヤ幅方向に延びるラグ溝と、縦溝及びラグ溝によって区画形成されるブロックとを備え、タイヤ周方向の長さの異なるブロックをタイヤ周方向に配列した空気入りタイヤにおいて、
タイヤ周方向の長さが最も小さいブロック以外のブロックのうち、少なくともタイヤ周方向の長さが最も大きいブロックの蹴り出し側端部にタイヤ周方向に延びるサイプを設けた
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記サイプをタイヤ幅方向の幅が１．６ｍｍよりも小さくなるように形成した
ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記サイプを、タイヤ周方向の長さがブロックのサイプに対応する位置のタイヤ周方向の長さの１０％以上５０％以下になるように形成した
ことを特徴とする請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記サイプを、接地端が位置するショルダー部側のブロックに設けるとともに、ブロックのタイヤ幅方向内側端部からサイプまでのタイヤ幅方向の距離がブロックのタイヤ幅方向内側端部から接地端までのタイヤ幅方向の距離の３０％以上７０％以下になるように配置した
ことを特徴とする請求項１、２または３記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば乗用車、トラック、バス等に用いられる空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の空気入りタイヤとしては、タイヤ周方向に延びる縦溝と、タイヤ幅方向に延びるラグ溝と、縦溝とラグ溝との間に形成されるブロックとを有し、タイヤ周方向の長さの異なるブロックをタイヤ周方向に配列する、いわゆるピッチバリエーション手法を採用することにより、ブロックと路面との接触によるノイズが特定の周波数で大きくならないようにして騒音の低減を図るようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−２９１７１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、前記ブロックには、いわゆるヒールアンドトゥ摩耗（偏摩耗の一種）が発生しやすいという問題がある。ヒールアンドトゥ摩耗は、タイヤの制動力によってブロックがタイヤ回転方向に繰り返し剪断力を受けることにより発生し、ブロックの蹴り出し側が高い接地圧となって摩耗が多くなる一方、ブロックの踏み込み側は接地圧が低くなる分、路面との滑りによる摩耗でエッジ部が薄く延び、この延びた部分が路面を叩く打音によって騒音が増大する。特に、前述のようにタイヤ周方向の長さの異なるブロックを配列した場合には、タイヤ周方向の長さが大きいブロックの剛性が高く、タイヤ周方向の長さが小さいブロックの剛性が低くなるため、ブロックのタイヤ周方向ピッチの差が大きくなるほどブロックの剛性差によるヒールアンドトゥ摩耗が発生しやすくなり、ブロックのピッチ配列の自由度が大きく損なわれるという問題点があった。
【０００５】
本発明は前記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、タイヤ周方向の長さの異なるブロックを配列しても、ヒールアンドトゥ摩耗を効果的に抑制することのできる空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は前記目的を達成するために、タイヤ周方向に延びる縦溝と、タイヤ幅方向に延びるラグ溝と、縦溝及びラグ溝によって区画形成されるブロックとを備え、タイヤ周方向の長さの異なるブロックをタイヤ周方向に配列した空気入りタイヤにおいて、タイヤ周方向の長さが最も小さいブロック以外のブロックのうち、少なくともタイヤ周方向の長さが最も大きいブロックの蹴り出し側端部にタイヤ周方向に延びるサイプを設けている。
【０００７】
これにより、タイヤ周方向の長さが最も大きいブロックの蹴り出し側端部にタイヤ周方向に延びるサイプが設けられていることから、タイヤ周方向の長さの異なるブロックを配列しても、タイヤ周方向の長さの大きいブロックと小さいブロックとの剛性差を小さくすることができる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、タイヤ周方向の長さの異なるブロックを配列しても、タイヤ周方向の長さの大きいブロックと小さいブロックとの剛性差を小さくすることができるので、ヒールアンドトゥ摩耗を効果的に抑制することができる。これにより、ヒールアンドトゥ摩耗を防止するためにブロックのピッチ配列の自由度が損なわれることがないので、ピッチバリエーションによるパターンノイズの低減に極めて有利である。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の第１の実施形態を示す空気入りタイヤの部分正面断面図
【図２】空気入りタイヤの部分平面図
【図３】空気入りタイヤの要部要部拡大平面図
【図４】空気入りタイヤの部分概略側面図
【図５】試験結果を示す図
【発明を実施するための形態】
【００１０】
図１乃至図５は本発明の一実施形態を示すもので、図１は空気入りタイヤの部分正面断面図、図２はその部分平面図、図３はその要部要部拡大平面図、図４はその部分概略側面図、図５は試験結果を示す図である。
【００１１】
同図に示す空気入りタイヤは、タイヤ外周面側に形成されるトレッド部１と、タイヤ幅方向両側に形成されるサイドウォール部２と、トレッド部１とサイドウォール部２との間に形成されるショルダー部３と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に形成されるビード部４とを備え、ビード部４にはビードコア４ａが埋設されている。
【００１２】
トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる複数の縦溝５と、タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝６と、縦溝５とラグ溝６によって区画形成される複数のブロック７が設けられ、各ブロック７はタイヤ周方向の長さが互いに異なる大ピッチＡ及び小ピッチＢの何れかの長さに形成されている。
【００１３】
大ピッチＡのブロック７には、蹴り出し側端部にタイヤ周方向に延びるサイプ７ａが設けられ、サイプ７ａはタイヤ幅方向の幅Ｓ1 が１．６ｍｍよりも小さくなるように形成されている。また、サイプ７ａは、タイヤ周方向の長さＳ2 がブロック７のサイプ７ａに対応する位置のタイヤ周方向の長さＬの１０％以上５０％以下になるように形成されている。更に、サイプ７ａは、接地端Ｐ1 が位置するショルダー部３側のブロック７に設けられ、ブロック７のタイヤ幅方向内側端部Ｐ2 からサイプ７ａまでのタイヤ幅方向の距離Ｓ3 が、ブロック７のタイヤ幅方向内側端部Ｐ2 から接地端Ｐ1 までの距離Ｗの３０％以上７０％以下になるように配置されている。尚、接地端とは、ＪＡＴＭＡ規定の空気圧及び最大荷重の８８％の荷重を負荷した状態におけるタイヤ接地面の最大幅（タイヤ接地幅ＴＷ）の両端をいう。
【００１４】
以上のように構成された空気入りタイヤにおいては、タイヤ周方向の長さの異なるブロック７がタイヤ周方向に配列されていることから、ブロック７と路面との接触によるノイズが特定の周波数で大きくなることがなく、走行時の騒音が低減される。この場合、小ピッチＢのブロック７よりも剛性の高い大ピッチＡのブロック７には、蹴り出し側端部にタイヤ周方向に延びるサイプ７ａが設けられていることから、大ピッチＡのブロック７と小ピッチＢのブロック７との剛性差が小さくなり、ヒールアンドトゥ摩耗が抑制される。即ち、タイヤの制動力によってブロック７がタイヤ回転方向に剪断力を受けると、ブロックの蹴り出し側が高い接地圧となるが、大ピッチＡのブロック７はサイプ７ａによって蹴り出し側端の剛性が低くなっているため、ヒールアンドトゥ摩耗が抑制される。
【００１５】
ここで、本発明の実施例１〜３及び従来例について、車両走行時の静粛性及び耐ヒールアンドトゥ摩耗性の試験を行ったところ、図５に示す結果が得られた。従来例には、大ピッチ及び小ピッチの何れのブロックにもサイプが設けられていないものを用い、実施例１〜３には、大ピッチのブロックにサイプを設けたものを用いた。この場合、従来例及び実施例１〜３には、何れもブロックのタイヤ周方向長さの比（大ピッチ／小ピッチ）が１．３、ブロックのタイヤ周方向の長さＬが３３．３ｍｍ、ブロックのタイヤ幅方向内側端部から接地端までの距離Ｗが２０ｍｍのものを用いた。また、実施例１〜３にはサイプの幅Ｓ1 が何れも１ｍｍのものを用い、サイプの長さＳ2 は実施例１を３ｍｍ、実施例２及び３を１０ｍｍとし、ブロックのタイヤ幅方向内側端部からサイプまでのタイヤ幅方向の距離Ｓ3 は実施例１を２ｍｍ、実施例２を１６ｍｍ、実施例３を１０ｍｍとした。尚、本試験は、タイヤサイズ１９５／５０Ｒ１６、空気圧２００ｋＰａのタイヤを排気量２０００ｃｃの国産車のセダンに装着して行った。
【００１６】
静粛性の試験では、テストコースを時速１００ｋｍ／ｈで走行するとともに、車室内に設置したマイクでパターンノイズの音圧を測定した。試験の結果、実施例１〜３は何れも従来例に対し、同等の静粛性を有するという結果が得られた。
【００１７】
耐ヒールアンドトゥ偏摩耗性の試験では、テストコースを時速１００ｋｍ／ｈで摩耗率５０％になるまで走行した後、ショルダー部のブロックの蹴り出し側端部と踏み込み側端部の摩耗量の差をヒールアンドトゥ摩耗量として測定した。試験の結果、実施例１〜３は何れも従来例に比べて耐ヒールアンドトゥ偏摩耗性に優れ、実施例２は実施例１よりも優れ、実施例３は実施例２よりも優れているという結果が得られた。
【００１８】
このように、本実施形態の空気入りタイヤによれば、大ピッチＡのブロック７と小ピッチＢのブロック７のうち、大ピッチＡのブロック７の蹴り出し側端部にタイヤ周方向に延びるサイプ７ａを設けたので、タイヤ周方向の長さの異なるブロック７を配列しても、大ピッチＡのブロック７と小ピッチＢのブロック７との剛性差を小さくすることができ、ヒールアンドトゥ摩耗を効果的に抑制することができる。これにより、ヒールアンドトゥ摩耗を防止するためにブロック７のピッチ配列の自由度が損なわれることがなく、ピッチバリエーションによるパターンノイズの低減に極めて有利である。
【００１９】
この場合、サイプ７ａをタイヤ幅方向の幅Ｓ1 が１．６ｍｍよりも小さくなるように形成したので、ブロック７の接地面積を十分に確保することができ、操縦安定性を低下させることがないという利点がある。
【００２０】
また、サイプ７ａを、タイヤ周方向の長さＳ2 がブロック７のサイプ７ａに対応する位置のタイヤ周方向の長さＬの１０％以上５０％以下になるように形成したので、サイプ７ａの長さＳ2 が大きすぎてブロック７の滑りによるパターンノイズの増大を来すことがなく、ヒールアンドトゥ摩耗の抑制効果を十分に得ることができる。
【００２１】
更に、サイプ７ａを、接地端Ｐ1 が位置するショルダー部３側のブロック７に設けるとともに、ブロック７のタイヤ幅方向内側端部Ｐ2 からサイプ７ａまでのタイヤ幅方向の距離Ｓ3 がブロック７のタイヤ幅方向内側端部Ｐ2 から接地端Ｐ1 までの距離Ｗの３０％以上７０％以下になるように配置したので、ブロック７の剛性をタイヤ幅方向に均一化させることができ、ヒールアンドトゥ摩耗の発生しやすいショルダー部３側のブロック７におけるヒールアンドトゥ摩耗の抑制に極めて効果的である。
【００２２】
尚、前記実施形態では、ブロック７を大ピッチＡと小ピッチＢの２種類のタイヤ周方向の長さに形成したものを示したが、タイヤ周方向の長さが３種類以上のピッチに形成されている場合は、タイヤ周方向の長さが最も小さいブロック以外のブロックのうち、少なくともタイヤ周方向の長さが最も大きいブロックの蹴り出し側端部に前記実施形態と同様のサイプを設けるようにすればよい。
【符号の説明】
【００２３】
１…トレッド部、３…ショルダー部、５…縦溝、６…ラグ溝、７…ブロック、７ａ…サイプ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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