(57)【要約】【課題】運転者に対する違和感を低減することのできる運転支援装置を提供する。【解決手段】信号機Ｓ１が停止を指示している場合における、停止線ＳＬと自車両Ｍ１との間の交通量を推定する交通量推定部１８と、交通量推定部１８で推定された交通量に基づいて発進支援内容を補正する支援内容補正部１９とを備えている。赤信号で停止しているときに、自車両Ｍ１の前方の交通量が多い場合、赤信号が青信号に切り替わったとしても他車両Ｍ２の発進を待たなくてはならず、発進が遅れてしまい、そのようなときに運転者に対して赤信号の残時間を表示し続けていると、運転者は算時間を見て「間もなく発進可能である」と認識する一方で、実際には他車両Ｍ２の発進待機のために多くの時間がかかってしまうため、運転者が違和感を覚えてしまう。従って、自車両Ｍ１の前方の交通量に基づいて、適切に発進支援内容を補正する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の前方に存在する停車指示装置の切り替わり情報を取得する切替情報取得手段と、
前記切替情報取得手段で取得した情報に基づいて前記自車両の発進の支援を行う発進支援手段と、
前記停車指示装置が停車を指示している場合における、前記停車指示装置と前記自車両との間の交通量を推定する交通量推定手段と、
前記交通量推定手段で推定された前記交通量に基づいて発進支援内容を補正する支援内容補正手段と、を備えることを特徴とする運転支援装置。
【請求項２】
前記発進支援手段は、前記停車指示装置の切り替わりに要する残時間に関する情報の通知を行い、
前記支援内容補正手段は、前記交通量推定手段で推定された前記交通量が多いほど通知する残時間情報の情報量を減少させることを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。
【請求項３】
交通量推定手段は、前記停車指示装置に対応する停止線と前記自車両との間の距離に基づいて前記交通量を推定することを特徴とする請求項２記載の運転支援装置。
【請求項４】
前記支援内容補正手段は、前記交通量推定手段で推定された前記交通量が多いほど前記残時間情報の通知を終了するタイミングを早くすることを特徴とする請求項２または３記載の運転支援装置。
【請求項５】
前記支援内容補正手段は、前記交通量推定手段で推定された前記交通量が多いほど通知する残時間の内容の時間単位を粗くすることを特徴とする請求項２または３記載の運転支援装置。
【請求項６】
前記発進支援手段は、車内のディスプレイに前記残時間を表示することを特徴とする請求項２〜６のいずれか一項記載の運転支援装置。
【請求項７】
自車両の前方に存在する停車指示装置の切り替わり情報を取得する切替情報取得手段と、
前記切替情報取得手段で取得した情報に基づいて前記自車両の発進の支援を行う発進支援手段と、
前記停車指示装置が停車を指示している場合における、前記停車指示装置と前記自車両との間における所定距離を取得する距離取得手段と、
前記距離取得手段で取得された前記所定距離に基づいて発進支援内容を補正する支援内容補正手段と、を備えることを特徴とする運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の運転の支援を行う運転支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の運転支援装置として、信号機や交通渋滞における自車両の前方車両の停止などの停止要因によって自車両が停止した場合、停止している時間の残り時間を予測して運転者に通知するものが知られている。このような運転支援装置では、予測した残り時間を通知することによって、停止中における運転者のイライラを効果的に解消することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−９０５０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の運転支援装置では、予測した残り時間を予め通知した場合、自車両が停止線前の先頭で停車していたときは速やかに発進することができるため、信号機の残時間に従って違和感なく発進することができるが、前方に停止車両が多数存在する場合は、信号機が切り替わっても速やかに発進することができず、実際の発進のタイミングと予測に基づく通知内容との間にずれが生じてしまい、逆に運転者に違和感を与える場合があった。
【０００５】
本発明は、このような問題を解決するためになされたものであり、運転者に対する違和感を低減することのできる運転支援装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る運転支援装置によれば、自車両の前方に存在する停車指示装置の切り替わり情報を取得する切替情報取得手段と、切替情報取得手段で取得した情報に基づいて自車両の発進の支援を行う発進支援手段と、切替情報取得手段によって停車する旨の情報が取得されている場合において、停車指示装置と自車両との間の交通量を推定する交通量推定手段と、交通量推定手段で推定された交通量に基づいて発進支援内容を補正する支援内容補正手段と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
この運転支援装置では、切替情報取得手段によって停車を指示する旨の情報が取得されている場合において、信号機や踏切などの停車指示装置と自車両との間の交通量を推定する交通量推定手段と、交通量推定手段で推定された交通量に基づいて発進支援内容を補正する支援内容補正手段とを備えている。停車指示装置の指示によって停止しているときに、自車両の前方の交通量が多い場合、停車指示装置が切り替わったとしても他車両の発進を待たなくてはならず、発進が遅れてしまう。そのようなときに運転者に対して通常状態と同じ発進支援を続けていると、発進支援に従った発進のタイミングと実際に発進可能となるタイミングとの間にずれが生じて運転者が違和感を覚えてしまう。一方、本発明に係る運転支援装置によれば、自車両の前方の交通量に基づいて、適切に発進支援内容を補正することができる。これによって、運転者に対する違和感を低減することができる。
【０００８】
本発明に係る運転支援装置において、発進支援手段は、停車指示装置の切り替わりに要する残時間に関する情報の通知を行い、支援内容補正手段は、交通量推定手段で推定された交通量が多いほど通知する残時間情報の情報量を減少させることが好ましい。このように、交通量が多くて正確な発進可能時間が予測困難になった場合は、運転者に通知する情報量を減少させることによって、実際の発進可能時間とかけ離れた残時間情報を通知することを防止し、これによって運転者に対する違和感を低減することができる。
【０００９】
本発明に係る運転支援装置において、交通量推定手段は、停車指示装置に対応する停止線と自車両との間の距離に基づいて交通量を推定することが好ましい。停止線と自車両との間の距離が大きい場合、その間に他車両が存在していると推定することができる。従って、距離に基づくことによって容易に交通量を推定することができる。
【００１０】
本発明に係る運転支援装置において、支援内容補正手段は、交通量推定手段で推定された交通量が多いほど残時間情報の通知を終了するタイミングを早くすることが好ましい。これによって、交通量が多くて正確な発進可能時間が予測困難になった場合は、運転者に対する残時間の通知を早めに終了することによって、実際の発進可能時間とかけ離れた残時間情報を通知し続けることを防止し、これによって運転者に対する違和感を低減することができる。
【００１１】
本発明に係る運転支援装置において、支援内容補正手段は、交通量推定手段で推定された交通量が多いほど通知する残時間の内容の時間単位を粗くすることが好ましい。これによって、残時間情報の情報量を減少させることができる。
【００１２】
本発明に係る運転支援装置において、発進支援手段は、車内のディスプレイに残時間を表示することが好ましい。これによって、運転者が視覚的に残時間を認識することができる。
【００１３】
本発明に係る運転支援装置は、自車両の前方に存在する停車指示装置の切り替わり情報を取得する切替情報取得手段と、切替情報取得手段で取得した情報に基づいて自車両の発進の支援を行う発進支援手段と、停車指示装置が停車を指示している場合における、停車指示装置と自車両との間における所定距離を取得する距離取得手段と、距離取得手段で取得された所定距離に基づいて発進支援内容を補正する支援内容補正手段と、を備えることを特徴とする。
【００１４】
この運転支援装置では、切替情報取得手段によって停車を指示する旨の情報が取得されている場合において、信号機や踏切などの停車指示装置と自車両との間における所定距離と、距離取得手段で取得された所定距離に基づいて発進支援内容を補正する支援内容補正手段とを備えている。停車指示装置の指示によって停止しているときに、自車両の前方の所定距離が大きい場合、停車指示装置が切り替わったとしても（例えば、自車両の前方に他車両が存在し、その発進を待たなくてはならいため）、発進が遅れてしまう。そのようなときに運転者に対して通常状態と同じ発進支援を続けていると、発進支援に従った発進のタイミングと実際に発進可能となるタイミングとの間にずれが生じて運転者が違和感を覚えてしまう。一方、本発明に係る運転支援装置によれば、自車両の前方の所定距離に基づいて、適切に発進支援内容を補正することができる。これによって、運転者に対する違和感を低減することができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、運転者に対する違和感を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施形態に係る運転支援装置のブロック構成を示した図である。
【図２】本実施形態に係る運転支援装置における発進促進処理を示すフローチャートである。
【図３】交差点で自車両が信号待ちをしている状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図面を参照して本発明に係る運転支援装置の好適な実施形態について詳細に説明する。
【００１８】
まず、本発明の実施形態に係る運転支援装置１の構成を説明する。図１は、本発明の実施形態に係る運転支援装置１のブロック構成を示した図である。運転支援装置１は、車両が信号機や踏切など停車指示装置の手前で信号待ちをしている場合であって、車両の停車中に運転者に対して発進を支援するようなメッセージや音声を発することによって、運転者のイライラを低減する機能を有するものである。図１に示すように、運転支援装置１は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２、ＧＰＳ３、カメラ４、ミリ波レーダ６、通信装置７、車速センサ８、ディスプレイ９、スピーカ１１、記憶部１３、を備えて構成されている。
【００１９】
ＧＰＳ３は、自車両の現在の走行位置における位置情報などを取得する機能を有し、例えば、衛星から発信された電波を受信するＧＰＳ受信機から構成される。ＧＰＳ３は、取得した位置情報をＥＣＵ２へ出力する機能を有する。
【００２０】
カメラ４は、自車両前方を撮像する機能を有しており、ＣＣＤカメラなどから構成されている。また、ミリ波レーダ６は、車両前方へむけてミリ波を発進すると共に例えば前方車両で反射したミリ波を受信することによって前方車両の位置や相対距離を取得する機能を有している。カメラ４は取得した画像をＥＣＵ２へ出力する機能を有していると共に、ミリ波レーダ６は、取得した位置情報をＥＣＵ２へ出力する機能を有している。
【００２１】
通信装置７は、信号機やその周辺に設けられた通信機や他車両に設けられた通信機などと通信する機能を有しており、図示しないアンテナから構成されている。この通信装置７は、それらの通信機からインフラ情報やＶＩＣＳ等の交通情報を受信する機能を有している。通信装置７は、受信した情報をＥＣＵ２に出力する機能を有している。また、車速センサ８は自車両の車速を取得する機能を有しており、取得した車速をＥＣＵ２へ出力する機能を有している。
【００２２】
ディスプレイ９は、車内に設けられた液晶ディスプレイやヘッドアップディスプレイなどから構成されており、運転者に対するメッセージを表示する機能を有している。また、スピーカ１１は、車内に設けられたスピーカから構成されており、運転者に対するメッセージを音声で報知する機能を有している。本実施形態では、赤信号の切り替わりまでに要する残時間や発進に際して周囲の車両に注意すべき旨のメッセージを表示、報知することができる。なお、「赤信号の切り替わり」とは、本実施形態では、赤信号から青信号へ切り替わることを意味するものとする。
【００２３】
記憶部１３は、車載コントローラのメモリやＨＤＤなどから構成されており、情報を記憶する機能を有している。この記憶部１３には、例えば、ナビに用いるための自車両周辺の地図情報などが格納されている。あるいは、地図中の各場所における運転者の運転動作などのデータも格納されている。
【００２４】
ＥＣＵ２は、運転支援装置１全体の制御を行う電子制御ユニットであり、例えばＣＰＵを主体として構成され、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力信号回路、出力信号回路、電源回路などを備えている。ＥＣＵ２は、インフラ情報受信部（切替情報取得手段）１４と、距離取得部１６と、判定部１７と、交通量推定部（交通量推定手段）１８と、支援内容補正部（支援内容補正手段）１９と、発進支援部（発進支援手段）２１とを備えて構成されている。
【００２５】
インフラ情報受信部１４は、通信装置７で受信したインフラ情報を取得する機能を有している。インフラ情報には、信号機のサイクルや表示色やその表示色の残時間情報などの信号機の切り替わり情報、及び停止線ＳＬまでの距離や交差点幅や車線数などの道路線形情報が含まれている。
【００２６】
距離取得部１６は、自車両前方における所定の位置と自車両との間の距離を取得する機能を有している。距離取得部１６は、インフラ情報受信部１４で取得したインフラ情報や、ナビ情報に基づいて演算することができる。本実施形態において距離取得部１６は、自車両の現在位置から自車両前方に存在する信号機に対応する停止線までの距離を取得する機能を有している。
【００２７】
判定部１７は、発進支援処理における各種判定処理を行う機能を有している。本実施形態では、例えば、運転者に赤信号の残時間を通知するのに適切な距離であるか否かの判定を行い、自車両が停車あるいは徐行しているか否かの判定を行い、距離を判定することによって自車両と停止線との間に他車両が存在する可能性があるか否かの判定を行うことができる。
【００２８】
交通量推定部１８は、信号機が停車を指示している場合（すなわち赤信号）における、信号機と自車両との間の交通量を推定する機能を有している。本実施形態では、信号機に対応する停止線と自車両との間の他車両の台数を予測することによって、交通量を推定する機能を有している。
【００２９】
支援内容補正部１９は、交通量推定部１８で推定された交通量に基づいて発進支援内容を補正する機能を有している。本実施形態では、支援内容補正部１９は、運転者に対して赤信号の残時間をディスプレイ９やスピーカ１１を介して通知している場合に、通知の終了タイミングを補正して早めることができる。具体的には、交通量推定部１８で推定した台数に基づいて補正値αを算出し、この補正値αの分だけ通知終了タイミングを早めることができる。
【００３０】
発進支援部２１は、インフラ情報受信部１４で取得したインフラ情報に基づいて自車両の発進の支援を行う機能を有している。本実施形態では、インフラ情報から赤信号の残時間を取得し、ディスプレイ９に制御信号を出力して当該残時間を表示させ、あるいはスピーカ１１に制御信号を出力して当該残時間を音声通知することができる。また、発進支援部２１は、赤信号の残時間が所定時間を下回った場合に通知終了する機能を有しており、本実施形態では、支援内容補正部１９によってなされた補正に従って通知終了タイミングを早める機能を有している。
【００３１】
次に、図２及び図３を参照して、本実施形態に係る運転支援装置１の動作について説明する。図２は、本実施形態に係る運転支援装置１における発進促進処理を示すフローチャートである。図３は、交差点で自車両が信号待ちをしている状態を示す図である。本実施形態においては、図３に示すように、自車両Ｍ１が交差点で信号待ちをしている状況で、運転者に対して赤信号の残時間を通知する場合における制御について説明する。図３においては、本実施形態に係る発進支援処理がなされる自車両Ｍ１が、前方の信号機Ｓ１の表示によって交差点の手前で停車（あるいは徐行）している状況を示す。この処理は、ＥＣＵ２において、車両の運転中、前方の信号機が赤信号である場合に所定のタイミングで繰り返し実行される。
【００３２】
図２に示すように、運転支援装置１は、インフラ情報取得処理から処理を開始する（ステップＳ１０）。Ｓ１０の処理は、インフラ情報受信部１４で実行され、通信装置７で受信した車外の通信機Ｖからのインフラ情報を取得する処理である。このインフラ情報受信部１４が受信するインフラ情報には、信号機のサイクルや表示色やその表示色の残時間情報などの信号機の切り替わり情報、及び停止線ＳＬまでの距離や交差点幅や車線数などの道路線形情報が含まれる。Ｓ１０の処理が終了すると、サービス提供可能判定処理へ移行する（ステップＳ１２）。
【００３３】
Ｓ１２の処理は、判定部１７で実行され、現在の自車両Ｍ１の位置において本実施形態に係る運転支援のサービスを提供することができるか否かを判定する処理である。具体的には、Ｓ１０で受信した切り替わり情報を判断することによって、赤信号の残時間が極めて少ない場合や残り時間が特定できない場合はサービス提供不可であると判定する。Ｓ１２において、サービス提供不可であると判定されると、図２に示す処理は終了する。
【００３４】
一方、Ｓ１２においてサービス提供可能であると判定されると、残距離算出処理へ移行する（ステップＳ１４）。Ｓ１４の処理は距離取得部１６で実行され、自車両Ｍ１の現在位置から停止線ＳＬまでの残距離ｄを算出する機能を有している。具体的には、Ｓ１０でインフラ情報を受信してからの車速、経過時間、ＧＰＳ３からのナビ情報を用いて演算が行われる。Ｓ１４の処理が終了すると、第一距離判定処理へ移行する（ステップＳ１５）。
【００３５】
Ｓ１５の処理は、判定部１７で実行され、運転者に赤信号の残時間を通知するのに適切な距離であるか否かを判定する処理である。具体的には、Ｓ１４で算出した残距離ｄが予め設定した閾値Ｄ１より大きい場合は、停止線ＳＬまでの距離が大きいため残時間通知は不要な情報提示であると判断し、自車両Ｍ１が停止線ＳＬに更に近づくまで通知待機する。この閾値Ｄ１は、道路幅や途中の交差点の有無、渋滞情報によって決定することができる。このＳ１５において、残距離ｄ＞Ｄ１であると判定されると、残時間の通知処理の待機状態となって再びＳ１４へ戻る。
【００３６】
一方、Ｓ１５において残距離ｄ≦Ｄ１であると判定されると、車速判定処理へ移行する（ステップＳ１６）。Ｓ１６の処理は判定部１７で実行され、自車両が停車あるいは徐行しているか否かを判定する処理である。具体的には、車速センサ８で取得した車速と予め設定した閾値Ｖとを比較することによって判定を行う。Ｓ１６において車速≧Ｖであると判定されると、徐行や停車状態となるまで繰り返しＳ１６の処理が行われる。
【００３７】
一方、Ｓ１６において車速＜Ｖであると判定されると、第二距離判定処理へ移行する（ステップＳ１８）。Ｓ１８の処理は、判定部１７で実行され、距離を判定することによって自車両Ｍ１と停止線ＳＬとの間に他車両Ｍ２が存在する可能性があるか否かを判定する処理である。具体的には、Ｓ１４で算出した残距離ｄが予め設定した閾値Ｄ２より大きい場合は他車両Ｍ２が存在する可能性があり、閾値Ｄ２以下である場合は存在しないと判断する。この閾値Ｄ２は、例えば、信号機Ｓ１までの距離や実験値、運転者の普段の停止位置を学習によって演算し、決定することができる。
【００３８】
Ｓ１８において、残距離ｄ＞Ｄ２であると判定されると、車両台数予測処理へ移行する（ステップＳ２０）。Ｓ２０の処理は、交通量推定部１８で実行され、停止線ＳＬと自車両Ｍ１との間に存在する他車両Ｍ２の台数を予測する処理である。Ｓ２０においては、例えば、停止線ＳＬまでの残距離ｄ及び平均的な車両長さに基づいて台数を予測する方法が採用される。あるいは、周辺の建造物情報や交通流情報（トラックが多いかどうかなど）やＩ．Ｃやバス停などとの距離を考慮することによって、停止車両の傾向を考慮する方法が採用される。または、カメラ４やミリ波レーダ６から入力された画像や情報に基づいて台数を予測することができる。なお、周辺の建造物情報、交通流情報、バス停などの情報はＧＰＳ３で取得された現在位置周辺における情報を記憶部１３に格納されている地図情報と照合させることによって取得することができる。Ｓ２０の処理が終了すると補正値算出処理へ移行する（ステップＳ２２）。
【００３９】
Ｓ２２の処理は、支援内容補正部１９で実行され、Ｓ２０で予測された他車両Ｍ２の台数に基づいて、運転者に対する残時間通知の終了タイミングを補正するための補正値αを算出する処理である。Ｓ２２の処理では、例えば、停止している他車両Ｍ２の台数をＮとし、他車両Ｍ２一台あたりの発進遅れ時間をＴとした場合、補正値α＝Ｎ×Ｔで算出される。なお、発進遅れ時間Ｔは、予め設定された一定の値を用いてもよく、あるいは過去に学習されたデータに基づいて交差点ごとに算出した値を用いてもよい。Ｓ２２の処理が終了すると、残時間通知処理へ移行する（ステップＳ２４）。
【００４０】
Ｓ２４の処理は、発進支援部２１で実行され、運転者に赤信号の残時間を通知するために、ディスプレイ９やスピーカ１１に制御信号を出力する処理である。Ｓ２４の処理が終了すると、通知終了タイミング判定処理へ移行する（ステップＳ２６）。Ｓ２６の処理は、発進支援部２１で実行され、信号機Ｓ１の赤信号の残時間が補正された通知終了タイミングを経過したか否かを判定する処理である。具体的には、予め設定された通知終了タイミングとＳ２２で算出した補正値αとの和と、赤信号の残時間とを比較することによって判定を行う。通知終了タイミングは、前方に他車両Ｍ２が無い場合に、運転者への残時間の通知の表示や音声による通知が終了するタイミングである。例えば、通知終了タイミングが２秒に設定されており、補正値αが３秒と算出された場合、信号機の残時間が５秒以上である場合は、残時間≧終了タイミング＋補正値αであると判定され、５秒より小さくなった場合は、残時間＜終了タイミング＋補正値αと判定される。Ｓ２６において残時間≧終了タイミング＋補正値αであると判定されると、新たな残時間が表示されるように画面の更新処理が行われる（ステップＳ３０）。あるいは、新たな残時間がスピーカ１１を介して通知される。一方、Ｓ２６において残時間＜終了タイミング＋補正値αであると判定されると、残時間の画面表示や音声による通知が終了して図２に示す処理が終了する。
【００４１】
一方、Ｓ１８の処理において、自車両Ｍ１と停止線ＳＬとの残距離ｄ≦Ｄ２と判定されると、停止線ＳＬまでの距離が短く他車両Ｍ２の入る余地がないと判断され、支援内容補正部１９は何ら補正を行う必要がないとして補正値α＝０と設定し（ステップＳ２８）、通知終了タイミング判定処理へ移行する（ステップＳ２６）。この場合におけるＳ２６では、Ｓ２８で補正値α＝０と設定されたため、通常通り赤信号の残時間と通知終了タイミングとの比較のみがなされ、通常のタイミングで残時間表示や音声通知が終了する。
【００４２】
なお、Ｓ２６では、残時間の判定を待つ前にサービス終了条件が成立した時点で残時間表示や音声通知を終了してもよい。サービス終了条件とは、具体的には、車速が一定以上になった場合、サービスエリア外に車両が進出した場合、運転者が終了設定をした場合、運転者がアクセルを踏んだ場合などが挙げられる。
【００４３】
以上によって、本実施形態に係る運転支援装置１では、信号機Ｓ１が停止を指示している場合（すなわち赤信号）における、停止線ＳＬと自車両Ｍ１との間の交通量を推定する交通量推定部１８と、交通量推定部１８で推定された交通量、すなわち他車両Ｍ２の台数に基づいて発進支援内容を補正する支援内容補正部１９とを備えている。赤信号で停止しているときに、自車両Ｍ１の前方の交通量が多い場合、赤信号が青信号に切り替わったとしても他車両Ｍ２の発進を待たなくてはならず、発進が遅れてしまう。そのようなときに運転者に対して赤信号の残時間を表示し続けていると、運転者は算時間を見て「間もなく発進可能である」と認識する一方で、実際には他車両Ｍ２の発進待機のために多くの時間がかかってしまうため、運転者が違和感を覚えてしまう。一方、本実施形態に係る運転支援装置１によれば、自車両Ｍ１の前方の交通量に基づいて、適切に発進支援内容を補正することができる。これによって、運転者に対する違和感を低減することができる。
【００４４】
また、本実施形態に係る運転支援装置１において、発進支援部２１は、信号機Ｓ１の赤信号の切り替わりに要する残時間に関する情報の通知を行い、支援内容補正部１９は、交通量推定部１８で推定された交通量が多いほど通知する残時間情報の情報量を減少させている。このように、交通量が多くて正確な発進可能時間が予測困難になった場合は、運転者に通知する情報を減少させることによって、実際の発進可能時間とかけ離れた残時間情報を通知することを防止し、これによって運転者に対する違和感を低減することができる。
【００４５】
また、本実施形態に係る運転支援装置１において、交通量推定部１８は、信号機Ｓ１に対応する停止線ＳＬと自車両Ｍ１との間の距離に基づいて交通量を推定している。停止線ＳＬと自車両Ｍ１との間の距離が大きい場合、その間に他車両Ｍ２が存在していると推定することができる。従って、距離に基づくことによって容易に交通量を推定することができる。
【００４６】
また、本実施形態に係る運転支援装置１において、支援内容補正部１９は、交通量推定部１８で推定された交通量が多いほど残時間情報の通知を終了するタイミングを早くしている。これによって、交通量が多くて正確な発進可能時間が予測困難になった場合は、運転者に対する残時間の通知を早めに終了することによって、実際の発進可能時間とかけ離れた残時間情報を通知し続けることを防止し、これによって運転者に対する違和感を低減することができる。
【００４７】
本発明は上述した実施形態に限定されるものではない。
【００４８】
例えば、本実施形態では、Ｄ１、Ｄ２は予め設定された値を用い、補正値αは算出した値を用いたが、これらの値をインフラから取得してもよい。また、図２のステップＳ２２の処理では、補正値αを他車両Ｍ２の台数に従って変動させていたが、台数の所定の閾値を予め設定しておき、他車両の台数が閾値を超えた場合に補正値を一律の値としてもよい。また、本実施形態では台数を直接推測することによって交通量を推定していたが、信号待ちにおける自車両と停止線との間の距離が大きい場合は交通量が多いものと推定し、直ちに補正を行ってもよい。また、距離からの推定だけでなく、前方車両との間の車間を用いたり、インフラ情報から通過した車両の台数を取得して推定することもできる。また、上述の処理は全て車両のＥＣＵ内で行ったが、ナビＥＣＵで一部の処理を行ってもよい。また、一例として停止線ＳＬと自車両Ｍ１との間の交通量を推定したが、信号機Ｓ１と自車両Ｍ１との間の領域であればどの範囲でもよく、特に限定されない。
【００４９】
更に、上述の実施形態では、交通量推定部１８で交通量を推定することによる制御処理を行っていたが、運転支援装置は、交通量推定部１８に代えて、信号機と自車両との間における所定距離を取得する距離取得部（距離取得手段）を備え、交通量を推定することなく、取得した距離のみに基づいて運転支援内容を補正してもよい。なお、所定距離とは、信号機と自車両との間における距離であればどこの距離でもよく、例えば、停止線と自車両との間の距離が挙げられる。
【００５０】
例えば、本実施形態では、自車両Ｍ１の前方の交通量が多い場合に赤信号の残時間の表示や音声による通知の終了タイミングを早める処理について説明したが、これに代えて、交通量が多いほど通知の終了タイミングを遅くしてもよい。例えば、システムを使い慣れた運転手は表示された残時間よりも通知が終了してから数秒後に発進可能になるということを感覚的に覚えている場合があるが、このような運転者に対しては、通知終了タイミングを遅らせることにより、感覚的な発進タイミングと実際の発進可能タイミングをと近づけることが可能となり、違和感を低減することができる。なお、この実施形態は、赤信号の残時間表示や音声通知の終了のタイミングを遅らせるものであって、発進を促す（例えば、「発進可能になったので発進してください」という通知を行うなど）タイミングを遅らせるものとは異なっている。
【００５１】
あるいは、通知タイミングの終了時間を補正するのではなく、表示されている時間自体を補正してもよい。例えば、ディスプレイ９に表示される時間を実際の赤信号の残時間に補正値αを足し合わせたものにしてもよい。
【００５２】
あるいは、支援内容補正部１９は、交通量推定部１８で推定された交通量が多いほど通知する残時間の内容の時間単位を粗く補正してもよい。具体的には、通常時には赤信号の残時間表示の更新粒度が５秒であり、「赤信号残時間４５秒、４０秒、３５秒…」と表示されていたものを、更新粒度を粗く補正して１０秒に変更し「赤信号残時間５０秒、４０秒、３０秒…」と表示してもよい。これによって、残時間情報の情報量を減少させることができる。
【００５３】
あるいは、運転者に対する通知内容を補正してもよい。例えば、通常時は赤信号の残時間を通知していたものを、例えば「前方の車両に注意してください」などのように単に安全を喚起するような通知に変更してもよい。
【００５４】
あるいは、交通量が多い場合は残時間通知のサービス自体を停止するように補正してもよい。または、交通量が多い場合は全車速ＡＣＣを設定するように補正してもよい。
【００５５】
また、本実施形態では交差点での信号機で停止している場合について説明したが、交差点ではなく一方向の道路における信号機で停止している場合に本発明を適用してもよい。また、信号機に限らず、例えば踏切で停止している場合に遮断機の開放残時間を通知する場合に適用することもできる。
【符号の説明】
【００５６】
１…運転支援装置、１４…インフラ情報受信部（切替情報取得手段）、１８…交通量推定部（交通量推定手段）、１９…支援内容補正部（支援内容補正手段）、２１…発進支援部（発進支援手段）、Ｓ１…信号機（停車指示装置）。
【図１】
2010250540.tif 000003
【図２】
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【図３】
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