(57)【要約】【課題】ハイブリッド車両において、ロック機構に誤係合が発生しているか否かの判定における誤判定を抑制する。【解決手段】ハイブリッド車両（１０）の制御装置（１００）は、ロック機構（４００）が誤係合状態であるか否かを判定する誤係合判定処理を行う誤係合判定手段（１１０）と、内燃機関（２００）の始動時又は停止時に駆動輪（１３）のスリップが発生した場合に誤係合判定処理を禁止する禁止制御を行う禁止手段（１２０）とを備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
第１モータジェネレータと、
第２モータジェネレータと、
相互に差動回転可能に構成された、前記内燃機関の出力軸に連結される第１回転要素、前記第１モータジェネレータの回転軸に連結される第２回転要素、及び駆動輪に連結された駆動軸と前記第２モータジェネレータの回転軸とに連結される第３回転要素を有する動力分割機構と、
前記第１モータジェネレータの回転軸に連結された第１係合要素及び該第１係合要素に係合可能な第２係合要素を有し、前記第１及び第２係合要素が互いに係合することにより、前記第１モータジェネレータの回転軸を停止した状態で固定可能なロック機構と
を備えるハイブリッド車両を制御するハイブリッド車両の制御装置であって、
前記ロック機構が、前記第１及び第２係合要素が誤って係合された誤係合状態であるか否かを判定する誤係合判定処理を行う誤係合判定手段と、
前記内燃機関の始動時又は停止時に前記駆動輪のスリップが発生した場合に前記誤係合判定処理を禁止する禁止制御を行う禁止手段と
を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記禁止手段は、前記ハイブリッド車両の車両速度が正の場合に、前記禁止制御を行う請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記禁止手段は、前記ハイブリッド車両の走行中における前記内燃機関の始動時に、前記ハイブリッド車両の車両速度が所定基準速度未満の場合に、前記禁止制御を行う請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記駆動輪のスリップが発生したか否かを、前記駆動軸の回転数の変化量に基づいて判定するスリップ判定手段を更に備え、
前記禁止手段は、
前記駆動輪のスリップが発生したと前記スリップ判定手段によって判定された場合には、前記誤係合判定処理を禁止し、
前記駆動輪のスリップが発生していないと前記スリップ判定手段によって判定された場合には、前記誤係合判定処理を許可する、
請求項１から３のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のハイブリッド車両として、内燃機関（エンジン）と、主に発電機として機能する第１モータジェネレータと、内燃機関の動力を第１モータジェネレータ及び駆動輪に分割する動力分割機構と、主に電動機として機能し、駆動輪を駆動する第２モータジェネレータとを備えるものが知られている。
【０００３】
このようなハイブリッド車両として、第１モータジェネレータ（発電機）の回転を固定するロック機構（或いは固定手段）を備えるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。ロック機構は、例えば、互いに係合可能な２つの係合要素を有しており、これらが互いに係合することで第１モータジェネレータの回転を固定する。例えば特許文献１では、高速走行時には、発電機の回転を固定手段によって固定して、エンジンを始動させる技術が開示されている。
【０００４】
また、例えば特許文献２では、固定変速モードと無段変速モードを有するハイブリッド車両において、モータの回転数と、出力部材の回転数とを比較することにより、クラッチやブレーキ等である締結要素の故障診断を行う技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平９−１０９６９４号公報
【特許文献２】特開２００６−５７７０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述したようなロック機構を備えるハイブリッド車両において、ロック機構に不具合（或いは故障）が発生して、ロック機構が第１モータジェネレータの回転を誤って固定してしまう場合がある。具体的には、ロック機構の係合要素の表面劣化や腐食、或いはロック機構内への異物混入などに起因して、ロック機構の２つの係合要素が誤って係合される誤係合（或いは係合故障）が発生してしまう場合がある。このような誤係合が発生しているか否かを判定する方法としては、例えば、第１モータジェネレータの回転数に基づいて判定する方法が挙げられる。
【０００７】
しかしながら、誤係合が発生しているか否かを第１モータジェネレータの回転数に基づいて判定する場合には、ハイブリッド車両の走行中における内燃機関の始動時や停止時に駆動輪のスリップが発生すると、誤係合が発生していない（即ち、ロック機構が正常に動作している）にもかかわらず、誤係合が発生していると誤って判定（即ち、誤判定）してしまうおそれがあるという技術的問題点がある。
【０００８】
本発明は、例えば上述した問題点に鑑みなされたものであり、ロック機構に誤係合が発生しているか否かの判定における誤判定を抑制可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は上記課題を解決するために、内燃機関と、第１モータジェネレータと、第２モータジェネレータと、相互に差動回転可能に構成された、前記内燃機関の出力軸に連結される第１回転要素、前記第１モータジェネレータの回転軸に連結される第２回転要素、及び駆動輪に連結された駆動軸と前記第２モータジェネレータの回転軸とに連結される第３回転要素を有する動力分割機構と、前記第１モータジェネレータの回転軸に連結された第１係合要素及び該第１係合要素に係合可能な第２係合要素を有し、前記第１及び第２係合要素が互いに係合することにより、前記第１モータジェネレータの回転軸を停止した状態で固定可能なロック機構とを備えるハイブリッド車両を制御するハイブリッド車両の制御装置であって、前記ロック機構が、前記第１及び第２係合要素が誤って係合された誤係合状態であるか否かを判定する誤係合判定処理を行う誤係合判定手段と、前記内燃機関の始動時又は停止時に前記駆動輪のスリップが発生した場合に前記誤係合判定処理を禁止する禁止制御を行う禁止手段とを備える。
【００１０】
本発明に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、その制御対象となるハイブリッド車両は、内燃機関、第１モータジェネレータ、第２モータジェネレータ及び動力分割機構を備える。
【００１１】
動力分割機構は、例えば、第１、第２及び第３回転要素として夫々キャリア、サンギア及びリングギアを有する遊星歯車機構として構成される。このハイブリッド車両は、第１モータジェネレータの回転軸を停止した状態で固定（或いはロック）可能なロック機構（或いは固定手段）を備えている。ロック機構は、例えばドグクラッチ或いは湿式多板クラッチ等から構成され、第１モータジェネレータの回転軸に連結された第１係合要素と、この第１係合要素に係合可能な例えば固定部材に固定された第２係合要素を有している。ロック機構における第１及び第２係合要素が互いに係合することにより（即ち、ロック機構が係合状態となることにより）、第１モータジェネレータの回転軸は停止した状態で固定される（即ち、第１モータジェネレータがロック状態となる）。よって、ロック機構が係合状態である（言い換えれば、第１モータジェネレータがロック状態である）場合には、第１モータジェネレータの回転数は「０（ゼロ）」となる。一方、ロック機構における第１及び第２係合要素が互いに係合しないことにより（即ち、ロック機構が解放状態（或いは非係合状態）となることにより）、第１モータジェネレータの回転軸は回転可能な状態となる（即ち、第１モータジェネレータが非ロック状態となる）。ロック機構は、例えば、ハイブリッド車両の変速モードを無段変速モードと固定変速モードとの間で切り替えるために用いられる。ロック機構が解放状態である場合には、第１モータジェネレータの回転数を連続的に変化させることにより内燃機関の機関回転数を連続的に変化させる無段変速モードを実現可能であり、ロック機構が係合状態である場合には、内燃機関の機関回転数が、駆動軸（或いは駆動輪）の回転数により一義的に決定される（即ち、変速比が一定となる）固定変速モードを実現可能である。
【００１２】
本発明では、誤係合判定手段は、ロック機構が誤係合状態であるか否かを判定する誤係合判定処理を行う。ここで「誤係合状態」とは、ロック機構における第１及び第２係合要素が誤って係合された状態であり、ロック機構が、本来、解放状態であるべき（即ち、係合状態であってはならない）にもかかわらず、例えば第１或いは第２係合要素の表面劣化や腐食、或いはロック機構内への異物混入などの不具合に起因して、誤って係合状態となった状態を意味する。
【００１３】
誤係合判定手段は、典型的には、第１モータジェネレータの回転数に基づいて、ロック機構が誤係合状態であるか否かを判定する。誤係合判定手段は、例えば、ロック機構が解放状態であるべき条件下において、第１モータジェネレータの回転数がゼロである場合には、ロック機構が誤係合状態であると判定し、第１モータジェネレータの回転数がゼロとは異なる場合には、ロック機構が誤係合状態ではない（即ち、ロック機構が解放状態である、つまり、ロック機構が正常である）と判定する。
【００１４】
ここで、ハイブリッド車両の走行中における内燃機関の始動時（即ち、内燃機関が始動する際）及び停止時（即ち、内燃機関が停止する際）には、それぞれ、内燃機関は始動モード及び停止モードで運転される。始動モード及び停止モードでは、ロック機構が解放状態とされ、第１モータジェネレータの回転が制御される（具体的には、第１モータジェネレータが出力すべきトルク値のみを指定するオープンループ制御が行われる）ことにより、内燃機関の出力軸の回転が制御される。このような内燃機関の始動時又は停止時に駆動輪のスリップが発生すると、ロック機構が誤係合状態でなくても（即ち、ロック機構が解放状態であり、正常であっても）、第１モータジェネレータの回転数がゼロに停滞する場合がある。この場合、ロック機構が誤係合状態でない（即ち、ロック機構が正常である）にもかかわらず、ロック機構が誤係合状態であると誤係合判定処理によって誤って判定(即ち、誤判定)されてしまうおそれがある。
【００１５】
しかるに本発明では特に、禁止手段は、内燃機関の始動時又は停止時に駆動輪のスリップが発生した場合に誤係合判定処理を禁止する禁止制御を行う。即ち、禁止手段は、ハイブリッド車両の走行中における内燃機関の始動時又は停止時に駆動輪のスリップが発生した場合には、誤係合判定処理を行わないように、誤係合判定手段を制御する。よって、内燃機関の始動時又は停止時に誤係合判定処理によって誤判定されてしまうことを抑制或いは防止できる。従って、誤係合判定処理による判定の精度を高めることができる。
【００１６】
以上説明したように、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、ロック機構が誤係合状態であるか否かを判定する誤係合判定処理における誤判定を抑制或いは防止できる。
【００１７】
本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の一態様では、前記禁止手段は、前記ハイブリッド車両の車両速度が正の場合に、前記禁止制御を行う。
【００１８】
この態様によれば、禁止手段は、ハイブリッド車両の車両速度が正の場合（つまり、ハイブリッド車両が前進走行中である場合）には、誤係合判定処理を禁止する禁止制御を行い、ハイブリッド車両の車両速度が正でない場合（即ち、ハイブリッド車両の車両速度が「０（ゼロ）」或いは負の場合、つまり、ハイブリッド車両が停止中或いは後退走行中である場合）には、誤係合判定処理を禁止する禁止制御を行わない。ここで、例えば、ハイブリッド車両が停止中或いは後退走行中である場合における内燃機関の始動時又は停止時に駆動輪のスリップが発生したとしても、上述したような第１モータジェネレータの回転数がゼロに停滞する事態は殆ど或いは全く生じない。よって、ハイブリッド車両が停止中或いは後退走行中である場合には、誤係合判定処理における誤判定は殆ど或いは全く生じない。従って、本態様によれば、ハイブリッド車両の車両速度が正でない場合には、誤係合判定処理を禁止する禁止制御を行わないので、誤係合判定処理によってロック機構が誤係合状態であるか否かを判定する機会を不必要に失ってしまうことを抑制或いは防止できる。
【００１９】
本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記禁止手段は、前記ハイブリッド車両の走行中における前記内燃機関の始動時に、前記ハイブリッド車両の車両速度が所定基準速度未満の場合に、前記禁止制御を行う。
【００２０】
この態様によれば、禁止手段は、ハイブリッド車両の走行中における内燃機関の始動時に、ハイブリッド車両の車両速度が所定基準速度未満の場合には、誤係合判定処理を禁止する禁止制御を行い、ハイブリッド車両の車両速度が所定基準速度以上の場合には、誤係合判定処理を禁止する禁止制御を行わない。ここで、例えば、ハイブリッド車両の前進走行中において、ハイブリッド車両の車両速度が所定基準速度（例えば６０ｋｍ／ｈ）以上である場合には、内燃機関の始動時に駆動輪のスリップが発生したとしても、第１モータジェネレータは負回転のままであり、上述したような第１モータジェネレータの回転数がゼロに停滞する事態は殆ど或いは全く生じない。よって、ハイブリッド車両の前進走行中において、ハイブリッド車両の車両速度が所定基準速度（例えば６０ｋｍ／ｈ）以上である場合には、誤係合判定処理における誤判定は殆ど或いは全く生じない。従って、本態様によれば、ハイブリッド車両の走行中における内燃機関の始動時に、ハイブリッド車両の車両速度が所定基準速度以上の場合には、誤係合判定処理を禁止する禁止制御を行わないので、誤係合判定処理によってロック機構が誤係合状態であるか否かを判定する機会を不必要に失ってしまうことを抑制或いは防止できる。
【００２１】
尚、所定基準速度は、内燃機関の始動時に駆動輪のスリップが発生したとしても、第１モータジェネレータが負回転のままであるような車両速度として、実験的若しくは経験的に又はシミュレーションにより定めればよい。
【００２２】
本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記駆動輪のスリップが発生したか否かを、前記駆動軸の回転数の変化量に基づいて判定するスリップ判定手段を更に備え、前記禁止手段は、前記駆動輪のスリップが発生したと前記スリップ判定手段によって判定された場合には、前記誤係合判定処理を禁止し、前記駆動輪のスリップが発生していないと前記スリップ判定手段によって判定された場合には、前記誤係合判定処理を許可する。
【００２３】
この態様によれば、スリップ判定手段によって、駆動輪のスリップが発生したか否かを判定することができ、この判定結果に基づいて、禁止手段による禁止制御を行うことができる。
【００２４】
本発明の作用及び他の利得は次に説明する発明を実施するための形態から明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】第１実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の構成を概念的に示すブロック図である。
【図２】ロック機構の構成を概念的に示す模式図である。
【図３】係合故障判定処理における誤判定を説明するための説明図である。
【図４】係合故障判定処理における誤判定を説明するための説明図である。
【図５】第１実施形態における、禁止制御部による禁止制御の流れを示すフローチャートである。
【図６】第２実施形態における、禁止制御部による禁止制御の流れを示すフローチャートである。
【図７】ハイブリッド車両が後退走行中及び停止中における、エンジン回転数及びＭＧ１回転数の時間的な変化の例を示している。
【図８】第３実施形態における、禁止制御部による禁止制御の流れを示すフローチャートである。
【図９】ハイブリッド車両が所定基準速度以上の車両速度で走行中における、エンジン回転数及びＭＧ１回転数の時間的な変化の例を示している。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下では、本発明の実施形態について図を参照しつつ説明する。
【００２７】
＜第１実施形態＞
第１実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の構成について、図１を参照して説明する。
【００２８】
図１は、第１実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の構成を概念的に示すブロック図である。
【００２９】
図１において、本実施形態に係るハイブリッド車両１０は、エンジン２００、第１モータジェネレータＭＧ１（以下、適宜「ＭＧ１」と略称する）、第２モータジェネレータＭＧ２（以下、適宜「ＭＧ２」と略称する）、駆動軸５０、動力分割機構３００、ロック機構４００、ＰＣＵ（Power Control Unit）５００、バッテリ６００、減速機１１、車軸１２、駆動輪１３、アクセル開度センサ１４及びＥＣＵ１００を備えている。
【００３０】
エンジン２００は、本発明に係る「内燃機関」の一例たるガソリンエンジンであり、ハイブリッド車両１０の主たる動力源として機能するように構成されている。エンジン２００の出力軸であるクランクシャフト２１０は、後述する動力分割機構３００のキャリア３０４に連結されている。尚、本発明における「内燃機関」とは、例えば２サイクル又は４サイクルレシプロエンジン等を含み、少なくとも一の気筒を有し、当該気筒内部の燃焼室において、例えばガソリン、軽油或いはアルコール等の各種燃料を含む混合気が燃焼した際に発生する力を、例えばピストン、コネクティングロッド及びクランクシャフト等の物理的又は機械的な伝達手段を適宜介して動力として取り出すことが可能に構成された機関を包括する概念である。
【００３１】
第１モータジェネレータＭＧ１は、電動発電機であり、エンジン２００からトルクの供給を受けてその回転軸が回転することにより、バッテリ６００を充電するための、或いは第２モータジェネレータＭＧ２に電力を供給するための発電を主として行うことが可能に構成されている。
【００３２】
第２モータジェネレータＭＧ２は、電動発電機であり、エンジン２００の動力を補助（即ち、アシスト）する電動機として、或いはバッテリ６００を充電するための発電機として機能するように構成されている。より具体的には、第２モータジェネレータＭＧ２は、駆動力或いは制動力をアシストする装置であり、駆動力をアシストする場合には、第１モータジェネレータＭＧ１及びバッテリ６００の少なくとも一方から電力が供給されて電動機として機能し、制動力をアシストする場合には、ハイブリッド車両１０の駆動輪１３側から伝達されるトルクによって回転させられて電力を発電する発電機として機能するように構成されている。第２モータジェネレータＭＧ２は、駆動軸５０に対し動力を供給することが可能となるように、その回転軸が駆動軸５０に連結されている。
【００３３】
駆動軸５０は、ハイブリッド車両１０の駆動輪（或いは車輪）である駆動輪１３に連結される車軸１２に、デファレンシャル等の各種減速ギア装置を含む減速機１１を介して連結されている。
【００３４】
動力分割機構３００は、遊星歯車機構を含んでおり、エンジン２００の動力を第１モータジェネレータＭＧ１の回転軸及び駆動軸５０に分割或いは分配することが可能に構成されている。より具体的には、動力分割機構３００は、外歯歯車のサンギア３０１と、サンギア３０１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギア３０２と、サンギア３０１及びリングギア３０２に噛合するピニオンギア３０３と、ピニオンギア３０３を自転且つ公転自在に保持するキャリア３０４とを備えており、サンギア３０１、リングギア３０２及びキャリア３０４が３つの回転要素として相互に差動作用を生じるように構成されている。キャリア３０４には、エンジン２００の出力軸であるクランクシャフト２１０が連結されている。サンギア３０１には、第１モータジェネレータＭＧ１の回転軸が連結されている。リングギア３０２には、駆動軸５０が連結されている。動力分割機構３００は、キャリア３０４から入力されるエンジン２００からの動力を、サンギア３０１側（即ち、第１モータジェネレータＭＧ１側）とリングギア３０２側（即ち、駆動軸５０側）とにそのギア比に応じて分配する。尚、キャリア３０４は、本発明に係る「第１回転要素」の一例であり、サンギア３０１は、本発明に係る「第２回転要素」の一例であり、リングギア３０２は、本発明に係る「第３回転要素」の一例である。
【００３５】
ロック機構４００は、例えばドグクラッチ或いは湿式多板クラッチ等から構成され、第１モータジェネレータＭＧ１の回転軸を停止した状態で機械的に固定すること（即ち、第１モータジェネレータＭＧ１をロックすること）が可能に構成されている。
【００３６】
図２は、ロック機構４００の構成を概念的に示す模式図である。
【００３７】
図２において、ロック機構４００は、係合部４１０及びアクチュエータ４２０を有している。係合部４１０は、第１モータジェネレータＭＧ１の回転軸ＭＧ１ｓに連結された第１係合部材４１１と、この第１係合部材４１１に係合可能な第２係合部材４１２とを含んでなる。第２係合部材４１２は、固定部材であるケース４３０に固定されている。第１係合部材４１１及び第２係合部材４１２は、例えば一対のドグ歯或いはクラッチ板等として構成される。アクチュエータ４２０は、第１係合部材４１１を駆動可能に構成された電磁アクチュエータであり、ＥＣＵ１００の制御下で、第１係合部材４１１及び第２係合部材４１２を互いに係合させることが可能に構成されている。尚、第１係合部材４１１は、本発明に係る「第１係合要素」の一例であり、第２係合部材４１２は、本発明に係る「第２係合要素」の一例である。
【００３８】
図１及び図２において、ロック機構４００における第１係合部材４１１及び第２係合部材４１２が互いに係合することにより（即ち、ロック機構４００が係合状態となることにより）、第１モータジェネレータＭＧ１の回転軸ＭＧ１ｓは停止した状態で固定される（即ち、第１モータジェネレータＭＧ１がロック状態となる）。よって、ロック機構４００が係合状態である（言い換えれば、第１モータジェネレータＭＧ１がロック状態である）場合には、第１モータジェネレータＭＧ１の回転数は「０（ゼロ）」となる。一方、ロック機構４００における第１係合部材４１１及び第２係合部材４１２が互いに係合しないことにより（即ち、ロック機構４００が解放状態となることにより）、第１モータジェネレータＭＧ１の回転軸ＭＧ１ｓは回転可能な状態となる（即ち、第１モータジェネレータＭＧ１が非ロック状態となる）。ロック機構４００は、例えば、ハイブリッド車両１０の変速モードを無段変速モードと固定変速モードとの間で切り替えるために用いられる。ロック機構４００が解放状態である場合には、第１モータジェネレータＭＧ１の回転数を連続的に変化させることによりエンジン２００のエンジン回転数を連続的に変化させる無段変速モードを実現可能であり、ロック機構４００が係合状態である場合には、エンジン２００のエンジン回転数が、駆動軸５０（或いは駆動輪１３）の回転数により一義的に決定される（即ち、変速比が一定となる）固定変速モードを実現可能である。尚、駆動軸５０には、上述したように第２モータジェネレータＭＧ２の回転軸が連結されているので、固定変速モードでは、エンジン２００のエンジン回転数は、第２モータジェネレータＭＧ２の回転数により一義的に決定される。
【００３９】
図１において、ＰＣＵ５００は、バッテリ６００から取り出した直流電力を交流電流に変換して第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２に供給すると共に、第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ６００に供給することが可能に構成されたインバータ等を含み、バッテリ６００と各モータジェネレータとの間の電力の入出力を個別に制御することが可能に構成された制御ユニットである。ＰＣＵ５００は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００によってその動作が制御される構成となっている。
【００４０】
バッテリ６００は、第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２に電力を供給する電力供給源として機能することが可能に構成された充電可能な蓄電池である。
【００４１】
アクセル開度センサ１４は、ハイブリッド車両１０のアクセルペダル（不図示）の操作量たるアクセル開度を検出することが可能に構成されたセンサである。アクセル開度センサ１４は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたアクセル開度は、ＥＣＵ１００によって一定又は不定の周期で把握される構成となっている。
【００４２】
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を備え、ハイブリッド車両１０の動作全体を制御することが可能に構成された電子制御ユニットであり、本発明に係る「ハイブリッド車両の制御装置」の一例である。
【００４３】
ＥＣＵ１００は、アクセル開度センサ１４によって検出されたアクセル開度に応じて定められる目標駆動トルク及び駆動軸５０の回転数である駆動軸回転数に応じて、走行モード（或いは変速モード）を「ＥＶ走行モード」、「無段変速モード」及び「固定変速モード」のいずれにするかを決定する。
【００４４】
ＥＣＵ１００は、走行モードを「ＥＶ走行モード」に設定した場合には、ハイブリッド車両１０が、第２モータジェネレータＭＧ２からの駆動力のみで走行するＥＶ（Electric Vehicle）走行を行うように、エンジン２００、ロック機構４００及びＰＣＵ５００を制御する。ＥＣＵ１００は、走行モードを「ＥＶ走行モード」に設定した場合には、第１モータジェネレータＭＧ１がロックされないように（即ち、ロック機構４００が解放状態となるように）、ロック機構４００を制御する。
【００４５】
ＥＣＵ１００は、走行モードを「無段変速モード」に設定した場合には、ハイブリッド車両１０が、エンジン２００から動力分割機構３００を介して駆動軸５０に出力される駆動力と第２モータジェネレータＭＧ２から駆動軸５０に出力される駆動力とで走行する電気ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）走行を行うように、エンジン２００、ロック機構４００及びＰＣＵ５００を制御する。ＥＣＵ１００は、走行モードを「無段変速モード」に設定した場合には、エンジン２００からの動力が第１モータジェネレータＭＧ１及び駆動軸５０に分配されて、第１モータジェネレータＭＧ１で発電が行われると共に第２モータジェネレータＭＧ２からの駆動力が駆動軸５０に出力されるように、エンジン２００、ロック機構４００及びＰＣＵ５００を制御する。
【００４６】
ＥＣＵ１００は、走行モードを「固定変速モード」に設定した場合には、ハイブリッド車両１０が、エンジン２００からの駆動力のみで走行するように、エンジン２００、ロック機構４００及びＰＣＵ５００を制御する。具体的には、ＥＣＵ１００は、走行モードを「固定変速モード」に設定した場合には、第１モータジェネレータＭＧ１がロックされるように（即ち、ロック機構４００が係合状態となるように）、ロック機構４００を制御する。
【００４７】
図１において、本実施形態では特に、ＥＣＵ１００は、係合故障判定部１１０、禁止制御部１２０及びスリップ判定部１３０を備えている。
【００４８】
係合故障判定部１１０は、本発明に係る「誤係合判定手段」の一例であり、ロック機構４００が誤係合状態であるか否か（言い換えれば、ロック機構４００に係合故障が発生しているか否か）を判定する係合故障判定処理を行うことが可能に構成されている。尚、係合故障判定処理は、本発明に係る「誤係合判定処理」の一例である。
【００４９】
ここで「誤係合状態」とは、図２を参照して上述したロック機構４００における第１係合部材４１１及び第２係合部材４１２が誤って係合された状態であり、ロック機構４００が、本来、解放状態であるべき（即ち、係合状態であってはならない）にもかかわらず、例えば第１係合部材４１１或いは第２係合部材４１２の表面劣化や腐食、或いはロック機構４００内への異物混入などの不具合に起因して、誤って係合状態となった状態を意味する。
【００５０】
より具体的には、係合故障判定部１１０は、第１モータジェネレータＭＧ１の回転数に基づいて、ロック機構４００が誤係合状態であるか否かを判定する。係合故障判定部１１０は、例えば、ロック機構４００が解放状態であるべき条件下（例えば、ＥＣＵ１００によって走行モードが「無段変速モード」に設定される場合）において、第１モータジェネレータＭＧ１の回転数がゼロである場合には、ロック機構４００が誤係合状態であると判定し、第１モータジェネレータＭＧ１の回転数がゼロとは異なる場合には、ロック機構４００が誤係合状態ではない（即ち、ロック機構４００が解放状態である、つまり、ロック機構４００が正常である）と判定する。
【００５１】
禁止制御部１２０は、本発明に係る「禁止手段」の一例であり、エンジン２００の始動時又は停止時に駆動輪１３のスリップが発生した場合に係合故障判定処理を禁止する禁止制御を行うことが可能に構成されている。即ち、禁止制御部１２０は、ハイブリッド車両１０の走行中におけるエンジン２００の始動時又は停止時に駆動輪１３のスリップが発生した場合には、係合故障判定処理を行わないように、係合故障判定部１１０を制御する。ここで、「駆動輪１３のスリップ」には、エンジン２００の始動時に駆動輪１３が路面に対して滑って空転することやエンジン２００の停止時に駆動輪１３の回転が停止され（即ち、駆動輪ロックが行われ）、駆動輪１３が路面に対して滑ることが含まれる。尚、禁止制御部１２０による禁止制御については、後に図５を参照して説明を加える。
【００５２】
スリップ判定部１３０は、本発明に係る「スリップ判定手段」の一例であり、駆動輪１３のスリップが発生したか否かを、駆動軸５０の回転数の変化量（即ち、回転変化量）に基づいて判定することが可能に構成されている。
【００５３】
より具体的には、スリップ判定部１３０は、駆動軸５０の回転変化量が、第１基準値Ｎｐｆ１未満又は第２基準値Ｎｐｆ２以上の場合には、駆動輪１３のスリップが発生したと判定し、駆動軸５０の回転変化量が、それ以外の場合（即ち、第１基準値Ｎｐｆ１以上且つ第２基準値Ｎｐｆ２未満の場合）には、駆動輪１３のスリップが発生していないと判定する。第１基準値Ｎｐｆ１は、ハイブリッド車両１０の減速時に駆動輪１３のスリップが発生し得る、駆動軸５０の回転変化量として、実験的若しくは経験的に又はシミュレーションにより定めればよい。また、第２基準値Ｎｐｆ２は、ハイブリッド車両１０の加速時に駆動輪１３のスリップが発生し得る、駆動軸５０の回転変化量として、実験的若しくは経験的に又はシミュレーションにより定めればよい。例えば、駆動輪１３の駆動輪半径が０．３ｍ（メートル）で、減速機１１の減速比（即ち、デフ比）が３．０である場合には、ハイブリッド車両１０の１．０Ｇの加速に相当する駆動軸５０の回転変化量は、例えば９３６ｒｐｍ／ｓであるので、例えば、第１基準値Ｎｐｆ１を−１０００ｒｐｍ／ｓに設定し、第２基準値Ｎｐｆ２を＋１２００ｒｐｍ／ｓに設定すればよい。
【００５４】
次に、禁止制御部１２０による禁止制御が行われない場合に生じ得る、係合故障判定処理における誤判定について、図３及び図４を参照して説明する。
【００５５】
図３及び図４は、係合故障判定処理における誤判定を説明するための説明図である。図３は、駆動輪１３のスリップが発生した場合における、駆動輪１３の回転数（即ち、駆動輪速度）、エンジン回転数、第１モータジェネレータＭＧ１の回転数（即ち、ＭＧ１回転数）の時間的な変化の例を示している。
【００５６】
図３において、ハイブリッド車両１０のＥＶ走行中に、アクセル開度の増大に応じて、エンジン２００が始動される際、駆動輪１３のスリップが発生して、部分Ｃ１に示すように駆動輪速度が急激に増大する場合がある。即ち、エンジン２００が始動モードで運転される期間Ｔ１において、駆動輪１３のスリップが発生して、部分Ｃ１に示すように駆動輪速度が急激に増大する場合がある。このような駆動輪１３のスリップ（言い換えれば、駆動輪速度の急激な変化）に伴って、部分Ｃ２に示すように第１モータジェネレータＭＧ１の回転数がゼロに停滞する場合がある。尚、ハイブリッド車両１０のＥＶ走行中には、上述したように、ＥＣＵ１００の制御下で、ロック機構４００は解放状態とされている。また、ハイブリッド車両１０のＥＶ走行中におけるエンジン２００の始動時には、走行モードは無段変速モードとされ、ロック機構４００は解放状態のままである。
【００５７】
また、エンジン２００が停止モードで運転される期間Ｔ２において、駆動輪１３のスリップ（例えば駆動輪１３の駆動輪ロック）が発生して、部分Ｃ４に示すように駆動輪速度が急激に減少する場合がある。このような駆動輪１３のスリップ（言い換えれば、駆動輪速度の急激な変化）に伴って、部分Ｃ４に示すように第１モータジェネレータＭＧ１の回転数がゼロに停滞する場合がある。
【００５８】
図４を参照して、エンジン２００の始動時に駆動輪１３のスリップが発生すると、第１モータジェネレータＭＧ１の回転数がゼロに停滞することについて説明を加える。
【００５９】
図４は、「ＥＶ走行中におけるエンジン２００の始動前」、「エンジン２００の始動時に駆動輪１３のスリップが発生しなかった場合」及び「エンジン２００の始動時に駆動輪１３のスリップが発生した場合」の各々における、第１モータジェネレータＭＧ１、エンジン２００及び駆動軸５０（一義的に第２モータジェネレータＭＧ２或いは駆動輪１３）の動作状態を夫々表す３つの共線を示す共線図である。具体的には、図４において、共線Ａ１は、「ＥＶ走行中におけるエンジン２００の始動前」における、第１モータジェネレータＭＧ１、エンジン２００及び駆動軸５０の動作状態を表す共線であり、共線Ａ２は、「エンジン２００の始動時に駆動輪１３のスリップが発生しなかった場合」における、第１モータジェネレータＭＧ１、エンジン２００及び駆動軸５０の動作状態を表す共線であり、共線Ａ３は、「エンジン２００の始動時に駆動輪１３のスリップが発生した場合」における、第１モータジェネレータＭＧ１、エンジン２００及び駆動軸５０の動作状態を表す共線である。尚、図４の縦軸は回転数を示している。図４において、一の動作点ｍｉ（但し、ｉは自然数）には、第１モータジェネレータＭＧ１、エンジン２００及び駆動軸５０のいずれかについての一の回転数が対応している。
【００６０】
図４において、共線Ａ１に示されるように、ハイブリッド車両１０のＥＶ走行中におけるエンジン２００の始動前には、エンジン２００が停止していると共に第２モータジェネレータＭＧ２からの駆動力（即ち、ＭＧ２駆動トルク）のみによって駆動軸５０が回転されているので、エンジン２００の動作点は動作点ｍ１（即ち、回転数がゼロである動作点）となると共に駆動軸５０の動作点は動作点ｍ２となり、残余の一回転要素であるキャリア３０４に連結された第１モータジェネレータＭＧ１の動作点は動作点ｍ３となる。
【００６１】
この動作状態（即ち、共線Ａ１によって規定される状態、つまり、エンジン２００の動作点が動作点ｍ１であり、駆動軸５０の動作点が動作点ｍ２であり、第１モータジェネレータＭＧ１の動作点が動作点ｍ３である状態）において、エンジン２００が始動モードで運転されると、第１モータジェネレータＭＧ１からエンジン２００を始動させるための始動トルクがエンジン２００の出力軸に加えられる。
【００６２】
この際、駆動輪１３のスリップが発生しない場合には、駆動軸５０（一義的に駆動輪１３）の動作点は動作点ｍ２のままであり、第１モータジェネレータＭＧ１の動作点が動作点ｍ３から動作点ｍ４へと変化すると、エンジン２００の動作点は動作点ｍ１から動作点ｍ５へと変化する。即ち、この際、駆動輪１３のスリップが発生しない場合には、エンジン２００、第１モータジェネレータＭＧ１及び駆動軸５０の動作状態は、共線Ａ１によって規定される状態から共線Ａ２によって規定される状態へと変化する。
【００６３】
一方、この際、駆動輪１３のスリップが発生する場合には、駆動軸５０（一義的に駆動輪１３）の動作点は動作点ｍ２から動作点ｍ６へと変化するので、エンジン２００の動作点は動作点ｍ１から動作点ｍ５へと変化すると、第１モータジェネレータＭＧ１の動作点は動作点ｍ３から回転数が「ゼロ」である動作点ｍ７へと変化して停滞する場合が生じ得る。即ち、この際、駆動輪１３のスリップが発生する場合には、エンジン２００、第１モータジェネレータＭＧ１及び駆動軸５０の動作状態は、共線Ａ１によって規定される状態から共線Ａ３によって規定される状態へと変化して停滞する場合が生じ得る。
【００６４】
尚、エンジン２００の停止時についても、エンジン２００の始動時と概ね同様に、駆動輪１３のスリップが発生すると、駆動軸５０の動作点が変化（即ち、駆動軸５０の回転数が減少）するので、第１モータジェネレータＭＧ１の回転数がゼロに停滞する場合が生じ得る。
【００６５】
ここで、係合故障判定部１１０による係合故障判定処理は、上述したように、第１モータジェネレータＭＧ１の回転数に基づいて行われる。よって、図３及び図４を参照して上述したように、エンジン２００の始動時（例えば、上述した期間Ｔ１）や停止時（例えば、上述した期間Ｔ２）に駆動輪１３のスリップが発生することにより、第１モータジェネレータＭＧ１の回転数がゼロに停滞すると、係合故障判定部１１０は、ロック機構４００が誤係合状態であると判定してしまう。つまり、このようなエンジン２００の始動時又は停止時に駆動輪１３のスリップが発生すると、ロック機構４００が誤係合状態でなくても（即ち、ロック機構４００が解放状態であり、正常であっても）、第１モータジェネレータＭＧ１の回転数がゼロに停滞する場合があるため、係合故障判定処理によってロック機構４００が誤係合状態であると誤って判定されてしまうおそれがある（即ち、係合故障判定処理における誤判定が生じ得る）。
【００６６】
しかるに本実施形態では特に、ＥＣＵ１００が禁止制御部１２０を備えているので、上述したような係合判定処理における誤判定を抑制或いは防止できる。
【００６７】
図５は、ＥＣＵ１００の禁止制御部１２０による禁止制御の流れを示すフローチャートである。
【００６８】
図５において、先ず、エンジン２００が始動モード又は停止モードであるか否かがＥＣＵ１００によって判定される（ステップＳ１０）。具体的には、ＥＣＵ１００の禁止制御部１２０は、エンジン２００が始動モード又は停止モードであるか否かを判定する。
【００６９】
エンジン２００が始動モード及び停止モードのいずれでもないと判定された場合には（ステップＳ１０：Ｎｏ）、禁止制御部１２０は、係合故障判定部１１０による係合故障判定処理を許可する（ステップＳ４０）。即ち、エンジン２００が始動モード及び停止モードのいずれでもない場合には、係合故障判定部１１０による係合故障判定処理が可能な状態に維持される。ここで、エンジン２００が始動モード及び停止モードのいずれでもない場合には、たとえ駆動輪１３にスリップが発生したとしても、上述したような係合故障判定処理における誤判定は殆ど或いは実践上全く生じない。
【００７０】
一方、エンジン２００が始動モード又は停止モードであると判定された場合には（ステップＳ１０：Ｙｅｓ）、駆動軸５０の回転変化量が、第１基準値Ｎｐｆ１未満又は第２基準値Ｎｐｆ２以上であるか否かがスリップ判定部１３０によって判定される（ステップＳ２０）。即ち、エンジン２００が始動モード又は停止モードである場合には、駆動輪１３のスリップが発生したか否かがスリップ判定部１３０によって判定される。
【００７１】
駆動軸５０の回転変化量が、第１基準値Ｎｐｆ１未満又は第２基準値Ｎｐｆ２以上でない（即ち、駆動輪１３のスリップが発生していない）と判定された場合には（ステップＳ２０：Ｎｏ）、禁止制御部１２０は、係合故障判定部１１０による係合故障判定処理を許可する（ステップＳ４０）。ここで、駆動輪１３のスリップが発生していない場合には、上述したような係合故障判定処理における誤判定は殆ど或いは実践上全く生じない。
【００７２】
一方、駆動軸５０の回転変化量が、第１基準値Ｎｐｆ１未満又は第２基準値Ｎｐｆ２以上である（即ち、駆動輪１３のスリップが発生している）と判定された場合には（ステップ２０：Ｙｅｓ）、禁止制御部１２０は、係合故障判定部１１０による係合故障判定処理を禁止する（ステップＳ３０）。即ち、禁止制御部１２０は、ハイブリッド車両１０の走行中におけるエンジン２００の始動時又は停止時に駆動輪１３のスリップが発生した場合には（ステップ２０：Ｙｅｓ）、係合故障判定処理を行わないように、係合故障判定部１１０を制御する。よって、図３及び図４を参照して上述したような、エンジン２００の始動時又は停止時に、係合故障判定処理における誤判定が生じてしまうことを抑制或いは防止できる。従って、係合故障判定処理による判定の精度を高めることができる。
【００７３】
以上説明したように、本実施形態によれば、ロック機構４００が誤係合状態であるか否かを判定する係合故障判定処理における誤判定を抑制或いは防止できる。
【００７４】
＜第２実施形態＞
第２実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置について、図６及び図７を参照して説明する。尚、図６及び図７において、図１から図５に示した第１実施形態に係る構成要素及び動作処理と同様の構成要素及び動作処理に同一の参照符合を付し、それらの説明は適宜省略する。
【００７５】
第２実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置は、禁止制御部１２０が、ハイブリッド車両の車両速度が正の場合に、係合故障判定処理を禁止する禁止制御を行う点で、上述した第１実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置と異なり、その他の点については、上述した第１実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置と概ね同様に構成されている。
【００７６】
図６は、第２実施形態におけるＥＣＵ１００の禁止制御部１２０による禁止制御の流れを示すフローチャートである。
【００７７】
図６において、先ず、ハイブリッド車両１０の車両速度が正であるか否かがＥＣＵ１００によって判定される（ステップＳ５０）。即ち、ハイブリッド車両１０が前進しているか否かがＥＣＵ１００によって判定される。
【００７８】
ハイブリッド車両１０の車両速度が正である（即ち、ハイブリッド車両１０が前進走行中である）と判定された場合には（ステップＳ５０：Ｙｅｓ）、上述した第１実施形態と同様に、エンジン２００が始動モード又は停止モードであるか否かがＥＣＵ１００によって判定される（ステップＳ１０）。続いて、上述した第１実施形態と同様に、ステップＳ２０、ステップＳ３０或いはステップＳ４０に係る動作処理が行われる。即ち、ハイブリッド車両１０の車両速度が正であると判定された場合には、上述した第１実施形態と同様に、係合故障判定処理の禁止或いは許可が禁止制御部１２０によって行われる。
【００７９】
一方、ハイブリッド車両１０の車両速度が正でない（即ち、ハイブリッド車両１０の車両速度がゼロ或いは負である、つまり、ハイブリッド車両１０が停止中或いは後退走行中である）と判定された場合には（ステップＳ５０：Ｎｏ）、禁止制御部１２０は、係合故障判定部１１０による係合故障判定処理を許可する（ステップＳ４０）。
【００８０】
ここで、図７は、ハイブリッド車両１０が後退走行中及び停止中における、エンジン回転数及び第１モータジェネレータＭＧ１の回転数（即ち、ＭＧ１回転数）の時間的な変化の例を示している。尚、図７では、ハイブリッド車両１０の後退走行中におけるＭＧ１回転数を実線Ｌ１で示し、ハイブリッド車両１０の停止中におけるＭＧ１回転数を破線Ｌ２で示している。
【００８１】
図７に示すように、ハイブリッド車両１０が後退走行中である場合（即ち、駆動軸５０の回転数が負である場合）、エンジン２００の始動前には、エンジン回転数はゼロであり、第１モータジェネレータＭＧ１の回転数は正であるので、仮にエンジン２００の始動時（即ち、期間Ｔ１）に駆動輪１３のスリップが発生したとしても、第１モータジェネレータＭＧ１の回転数が増加してゼロになることはなく、図３及び図４を参照して上述したような第１モータジェネレータＭＧ１の回転数がゼロに停滞する事態は殆ど或いは全く生じない。
【００８２】
また、ハイブリッド車両１０が後退走行中である場合（即ち、駆動軸５０の回転数が負である場合）、エンジン２００の停止後には、エンジン回転数はゼロであり、第１モータジェネレータＭＧ１の回転数は正である（実線Ｌ１参照）ので、仮にエンジン２００の停止時（即ち、期間Ｔ２）に駆動輪１３のスリップが発生したとしても、第１モータジェネレータＭＧ１の回転数が減少してゼロになることは殆ど或いは全くなく、図３及び図４を参照して上述したような第１モータジェネレータＭＧ１の回転数がゼロに停滞する事態は殆ど或いは全く生じない。
【００８３】
同様に、ハイブリッド車両１０が停止中である場合（即ち、駆動軸５０の回転数がゼロである場合）、エンジン２００の始動前には、エンジン回転数はゼロであり、第１モータジェネレータＭＧ１の回転数はゼロである（破線Ｌ２参照）ので、仮にエンジン２００の始動時（即ち、期間Ｔ１）に駆動輪１３のスリップが発生したとしても、第１モータジェネレータＭＧ１の回転数が増加してゼロになることはなく、図３及び図４を参照して上述したような第１モータジェネレータＭＧ１の回転数がゼロに停滞する事態は殆ど或いは全く生じない。
【００８４】
また、ハイブリッド車両１０が停止中である場合（即ち、駆動軸５０の回転数がゼロである場合）、エンジン２００の停止後には、エンジン回転数はゼロであり、第１モータジェネレータＭＧ１の回転数はゼロであるので、仮にエンジン２００の停止時（即ち、期間Ｔ２）に駆動輪１３のスリップが発生したとしても、エンジン２００が停止モードが運転されている期間Ｔ２中に第１モータジェネレータＭＧ１の回転数が減少してゼロになることは殆ど或いは全くなく、図３及び図４を参照して上述したような第１モータジェネレータＭＧ１の回転数がゼロに停滞する事態は殆ど或いは全く生じない。
【００８５】
このようにハイブリッド車両１０が停止中或いは後退走行中である場合には、エンジン２００の始動時又は停止時に駆動輪１３のスリップが発生したとしても、図３及び図４を参照して上述したような第１モータジェネレータＭＧ１の回転数がゼロに停滞する事態は殆ど或いは全く生じない。よって、ハイブリッド車両１０が停止或いは後退している場合には、係合故障判定処理における誤判定は殆ど或いは全く生じない。
【００８６】
従って、本実施形態によれば、上述したように、ハイブリッド車両１０の車両速度が正でない（即ち、ハイブリッド車両１０が停止中或いは後退走行中である）と判定された場合には（ステップＳ５０：Ｎｏ）、禁止制御部１２０は、係合故障判定部１１０による係合故障判定処理を許可する（ステップＳ４０）ので、言い換えれば、禁止制御部１２０は、係合故障判定処理を禁止する禁止制御を行わないので、係合故障判定処理によってロック機構４０が誤係合状態であるか否かを判定する機会を不必要に失ってしまうことを抑制或いは防止できる。
【００８７】
＜第３実施形態＞
第３実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置について、図８及び図９を参照して説明する。尚、図８及び図９において、図１から図５に示した第１実施形態に係る構成要素及び動作処理と同様の構成要素及び動作処理に同一の参照符合を付し、それらの説明は適宜省略する。
【００８８】
第３実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置は、禁止制御部１２０が、ハイブリッド車両１０の走行中におけるエンジン２００の始動時に、ハイブリッド車両１０の車両速度が所定基準速度未満の場合に、係合故障判定処理を禁止する禁止制御を行う点で、上述した第１実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置と異なり、その他の点については、上述した第１実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置と概ね同様に構成されている。
【００８９】
図８は、第３実施形態におけるＥＣＵ１００の禁止制御部１２０による禁止制御の流れを示すフローチャートである。尚、図８では、ハイブリッド車両１０の走行中におけるエンジン２００の始動時における禁止制御部１２０による禁止制御の流れを示している。また、本実施形態では、ハイブリッド車両１０の走行中におけるエンジン２００の停止時についての禁止制御部１２０による禁止制御は、上述した第１実施形態と同様に行われる。
【００９０】
図８において、先ず、エンジン２００が始動モードであるか否かがＥＣＵ１００によって判定される（ステップＳ６０）。具体的には、ＥＣＵ１００の禁止制御部１２０は、エンジン２００が始動モードであるか否かを判定する。
【００９１】
エンジン２００が始動モードでないと判定された場合には（ステップＳ６０：Ｎｏ）、禁止制御部１２０は、係合故障判定部１１０による係合故障判定処理を許可する（ステップＳ４０）。
【００９２】
一方、エンジン２００が始動モードであると判定された場合には（ステップＳ６０：Ｙｅｓ）、ハイブリッド車両１０の車両速度が所定基準速度（例えば６０ｋｍ／ｈ）未満であるか否かがＥＣＵ１００によって判定される（ステップＳ７０）。
【００９３】
ハイブリッド車両１０の車両速度が所定基準速度未満であると判定された場合には（ステップＳ７０：Ｙｅｓ）、上述した第１実施形態と同様に、ステップＳ２０、ステップＳ３０或いはステップＳ４０に係る動作処理が行われる。
【００９４】
一方、ハイブリッド車両１０の車両速度が所定基準速度未満でない（即ち、ハイブリッド車両１０の車両速度が所定基準速度以上である）と判定された場合には（ステップＳ７０：Ｎｏ）、禁止制御部１２０は、係合故障判定部１１０による係合故障判定処理を許可する（ステップＳ４０）。
【００９５】
ここで、図９は、ハイブリッド車両１０が、所定基準速度の一例としての６０ｋｍ／ｈの車両速度で走行中における、エンジン回転数、第１モータジェネレータＭＧ１の回転数（即ち、ＭＧ１回転数）の時間的な変化の例を示している。尚、車両速度が正の場合には、ハイブリッド車両１０は前進走行中であり、車両速度が負の場合には、ハイブリッド車両１０は後退走行中である。即ち、図９に示す例は、ハイブリッド車両１０が６０ｋｍ／ｈで前進走行中である場合を示している。また、図９に示す例では、駆動輪１３の駆動輪半径は０．３ｍ（メートル）であり、減速機１１の減速比（即ち、デフ比）は３．０であり、動力分割機構３００のプラネタリギア比は０．３８４６であり、エンジン２００の始動モードの終了判定時のエンジン回転数は１０００ｒｐｍである（つまり、エンジン２００の始動モードにおいてエンジン回転数が１０００ｒｐｍに到達した場合に、始動モードが終了する）。
【００９６】
図９に示すように、ハイブリッド車両１０が６０ｋｍ／ｈで前進走行中である場合、エンジン２００の始動前には、エンジン回転数はゼロであり、第１モータジェネレータＭＧ１の回転数は負である。この場合、エンジン２００の始動モード（即ち、期間Ｔ１）において第１モータジェネレータＭＧ１の回転数が増加しても、始動モードの終了直後では負のままである（即ち、エンジン２００の始動モードの制御は、ＭＧ１回転数がゼロ未満で終了する）ので、仮にエンジン２００の始動時（即ち、期間Ｔ１）に駆動輪１３のスリップが発生したとしても、図３及び図４を参照して上述したような第１モータジェネレータＭＧ１の回転数がゼロに停滞する事態は殆ど或いは全く生じない。よって、ハイブリッド車両１０の前進走行中において、ハイブリッド車両１０の車両速度が例えば６０ｋｍ／ｈ以上である場合には、係合故障判定処理における誤判定は殆ど或いは全く生じない。
【００９７】
従って、本実施形態によれば、ハイブリッド車両１０の走行中におけるエンジン２００の始動時に、ハイブリッド車両１０の車両速度が、例えば６０ｋｍ／ｈである所定基準速度以上の場合には（ステップＳ７０：Ｎｏ）、禁止制御部１２０は、係合故障判定部１１０による係合故障判定処理を許可する（ステップＳ４０）ので、言い換えれば、禁止制御部１２０は、係合故障判定処理を禁止する禁止制御を行わないので、係合故障判定処理によってロック機構４００が誤係合状態であるか否かを判定する機会を不必要に失ってしまうことを抑制或いは防止できる。
【００９８】
尚、所定基準速度は、エンジン２００の始動時に駆動輪１３のスリップが発生したとしても、第１モータジェネレータＭＧ１が負回転のままであるような車両速度として、実験的若しくは経験的に又はシミュレーションにより定めればよい。
【００９９】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うハイブリッド車両の制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【０１００】
１０…ハイブリッド車両、１３…駆動輪、５０…駆動軸、１００…ＥＣＵ、１１０…係合故障判定部、１２０…禁止制御部、１３０…スリップ判定部、２００…エンジン、３００…動力分割機構、４００…ロック機構、ＭＧ１…第１モータジェネレータ、ＭＧ２…第２モータジェネレータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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