(57)【要約】【課題】圧縮比を変更するための電力消費量を低減する。【解決手段】スライド機構が、シリンダブロックとクランクケースとの間に構築され、かつ、シリンダの両側方に平行に配置されて互いに逆方向に回転する一対のカム軸を有し、カム軸が、軸部と、軸部に固定されているカム部と、軸部に対して回転可能に取り付けられた可動軸受部とを有し、カム部が、シリンダブロック又はクランクケースの一方に形成されたカム収納孔に収納されると共に、可動軸受部が、シリンダブロック又はクランクケースの他方に形成され、該可動軸受部を保持する軸受収納孔に収納されている可変圧縮比内燃機関において、カム部の中心軸を中心とする軸部の中心軸の回転角度が、最低圧縮比のときを基準として９０度よりも大きな範囲となるように圧縮比を設定する。【選択図】図９
2010270714.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダを有するシリンダブロックと、
前記シリンダの軸線方向にスライド可能に前記シリンダブロックを取り付けるクランクケースと、
前記クランクケースに対して前記シリンダブロックをスライドさせるスライド機構と、を備えており、
前記スライド機構が、前記シリンダブロックと前記クランクケースとの間に構築され、かつ、前記シリンダの両側方に平行に配置されて互いに逆方向に回転する一対のカム軸を有し、前記カム軸が、軸部と、前記軸部に固定されているカム部と、前記軸部に対して回転可能に取り付けられた可動軸受部とを有し、前記カム部が、前記シリンダブロック又は前記クランクケースの一方に形成されたカム収納孔に収納されると共に、前記可動軸受部が、前記シリンダブロック又は前記クランクケースの他方に形成され、該可動軸受部を保持する軸受収納孔に収納されている可変圧縮比内燃機関において、
前記カム部の中心軸を中心とする前記軸部の中心軸の回転角度が、最低圧縮比のときを基準として９０度よりも大きな範囲となるように圧縮比を設定することを特徴とする可変圧縮比内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、可変圧縮比内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
クランクケースに対してシリンダブロックをスライドさせるスライド機構を備えた可変圧縮比内燃機関が知られている。この可変圧縮比内燃機関において、スロットル開度が大きくされて低負荷運転状態から高負荷運転状態に移行する際にノックセンサの出力信号をモニターし、実際にノッキングの強度が所定量を超えるまでは圧縮比の減少を開始しない技術が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
すなわち、ノッキングの発生を予測して圧縮比の減少を開始するのではなく、実際にノッキングが発生してから圧縮比の減少を開始している。このように圧縮比の減少を抑制することにより、高圧縮比により燃費を向上させることができ、また、圧縮比を変更するための電力消費量を低減することができる。すなわち、圧縮比を適切に制御すれば、トルクの低下を抑制しつつ燃費を向上させたり、電力消費量を低減したりすることができるため、さらなる改善が望まれる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−８３３６１号公報
【特許文献２】特開２００８−２６７２９０号公報
【特許文献３】特開２００６−２００５０８号公報
【特許文献４】特開２００３−２０６７７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、上記したような問題点に鑑みてなされたものであり、圧縮比を変更するための電力消費量を低減することができる技術の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を達成するために本発明による可変圧縮比内燃機関は、以下の手段を採用した。すなわち、本発明による可変圧縮比内燃機関は、
シリンダを有するシリンダブロックと、
前記シリンダの軸線方向にスライド可能に前記シリンダブロックを取り付けるクランクケースと、
前記クランクケースに対して前記シリンダブロックをスライドさせるスライド機構と、を備えており、
前記スライド機構が、前記シリンダブロックと前記クランクケースとの間に構築され、かつ、前記シリンダの両側方に平行に配置されて互いに逆方向に回転する一対のカム軸を有し、前記カム軸が、軸部と、前記軸部に固定されているカム部と、前記軸部に対して回転可能に取り付けられた可動軸受部とを有し、前記カム部が、前記シリンダブロック又は前記クランクケースの一方に形成されたカム収納孔に収納されると共に、前記可動軸受部が、前記シリンダブロック又は前記クランクケースの他方に形成され、該可動軸受部を保持する軸受収納孔に収納されている可変圧縮比内燃機関において、
前記カム部の中心軸を中心とする前記軸部の中心軸の回転角度が、最低圧縮比のときを基準として９０度よりも大きな範囲となるように圧縮比を設定することを特徴とする。
【０００７】
ここで、軸部の中心軸の回転角度が９０度よりも大きくなる範囲と小さくなる範囲とでは、可動軸受部の回転方向が逆になる。圧縮比が高い側から低い側へ変化すると、軸部の中心軸の回転角度が小さくなる。そして、軸部の中心軸の回転角度が９０度のときを境にして軸部を回転させるための駆動トルクが急激に大きくなる。つまり、軸部の中心軸の回転角度が９０度よりも小さくなると、電力消費量が急激に増加する。
【０００８】
これに対し、軸部の中心軸の回転角度が９０度よりも小さくならないように、すなわち軸部の中心軸の回転角度が９０度よりも大きくなる範囲で圧縮比を変更すれば、電力消費量を低減することができる。なお、ノッキングが発生する虞がある場合には、例えば吸気弁の閉時期を変化させることで有効圧縮比を低下させても良い。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、圧縮比を変更するための電力消費量を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】内燃機関の可変圧縮比機構の概略構成を示す図である。
【図２】圧縮比を変更するときの各エンジン部材の動作を示した図である。
【図３】軸部とカム部と可動軸受部との関係を示した図である。
【図４】θ＜９０度のときにおける軸部、可動軸受部、およびキャップ（軸受収納孔）の夫々にかかる力Ｆを示した図である。
【図５】θ＞９０度のときにおける軸部、可動軸受部、およびキャップ（軸受収納孔）の夫々にかかる力Ｆを示した図である。
【図６】θ＜９０度のときにおける軸部および可動軸受部にかかる力Ｆの方向と大きさとを示した図である。
【図７】θ＞９０度のときにおける軸部および可動軸受部にかかる力Ｆの方向と大きさとを示した図である。
【図８】角度θと軸部の駆動トルクとの関係を示した図である。
【図９】実施例に係る圧縮比の制御フローを示したフローチャートである。
【図１０】実施例に係る圧縮比の制御フローを示した第２のフローチャートである。
【図１１】実施例に係る圧縮比の制御フローを示した第３のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明に係る可変圧縮比内燃機関の具体的な実施態様について図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１２】
以下に説明する内燃機関１は、可変圧縮比内燃機関であり、シリンダ２を有するシリンダブロック３を、図示しないピストンが連結されたクランクケース４に対してシリンダ２の軸方向に移動させることによって圧縮比を変更するものである。
【００１３】
先ず、図１を用いて、本実施例に係る可変圧縮比内燃機関の構成について説明する。
【００１４】
図１は、内燃機関の可変圧縮比機構の概略構成を示す図である。図１に示されるように、シリンダブロック３の両側下部に複数の隆起部が形成されており、この各隆起部にカム収納孔５が形成されている。カム収納孔５は、円形をしており、シリンダ２の軸方向に対して直角に、かつ複数のシリンダ２の配列方向に平行になるようにそれぞれ形成されている。カム収納孔５はすべて同一軸線上に位置している。そして、シリンダブロック３の両側のカム収納孔５の一対の軸線は平行である。
【００１５】
クランクケース４には、上述したカム収納孔５が形成された複数の隆起部の間に位置す
るように、立壁部が形成されている。各立壁部のクランクケース４外側に向けられた表面には、半円形の凹部が形成されている。また、各立壁部には、ボルト６によって取り付けられるキャップ７が用意されており、キャップ７も半円形の凹部を有している。また、各立壁部にキャップ７を取り付けると、円形の軸受収納孔８が形成される。軸受収納孔８の形状は、上述したカム収納孔５と同一である。
【００１６】
複数の軸受収納孔８は、カム収納孔５と同様に、シリンダブロック３をクランクケース４に取り付けたときにシリンダ２の軸方向に対して直角に、且つ、複数のシリンダ２の配列方向に平行になるようにそれぞれ形成されている。これらの複数の軸受収納孔８も、シリンダブロック３の両側に形成されることとなり、片側の複数の軸受収納孔８はすべて同一軸線上に位置している。そして、シリンダブロック３の両側の軸受収納孔８の一対の軸線は平行である。また、両側のカム収納孔５の間の距離と、両側の軸受収納孔８との間の距離は同一である。
【００１７】
交互に配置される二列のカム収納孔５と軸受収納孔８には、それぞれカム軸９が挿通される。カム軸９は、図１に示されるように、軸部９ａと、軸部９ａの中心軸に対して偏心された状態で軸部９ａに固定された正円形のカムプロフィールを有するカム部９ｂと、カム部９ｂと同一外形を有し軸部９ａに対して回転可能に取り付けられた可動軸受部９ｃとが交互に配置されている。この可動軸受部９ｃには、軸収納孔９ｅが設けられており、その中をカム軸９の軸部９ａが挿通される構成をとることにより、可動軸受部９ｃは軸部９ａに対して回動可能となっている。そして、これら一対のカム軸９は鏡像の関係を有している。また、カム軸９の端部には、後述するウォームホイール１０の取り付け部９ｄが形成されている。軸部９ａの中心軸と取り付け部９ｄの中心とは偏心しており、カム部９ｂの中心と取り付け部９ｄの中心とは一致している。
【００１８】
可動軸受部９ｃも、軸部９ａに対して偏心されておりその偏心量はカム部９ｂと同一である。また、各カム軸９において、複数のカム部９ｂの偏心方向は同一である。また、可動軸受部９ｃの外形は、カム部９ｂと同一正円であるので、可動軸受部９ｃを回転させることで、複数のカム部９ｂの外表面と複数の可動軸受部９ｃの外側面とを一致させることができる。
【００１９】
各カム軸９の軸部９ａの一端にはウォームホイール１０が取り付けられている。一対のカム軸９の端部に固定された一対のウォームホイール１０には、それぞれをウォーム１１ａ、１１ｂがかみ合っている。ウォーム１１ａ、１１ｂは一本のロッド１２ａに取り付けられ、該ロッド１２ａは、モータ１２の出力軸に接続されている。ウォーム１１ａ、１１ｂは、互いに逆方向に回転する螺旋溝を有している。このため、モータ１２を回転させると、一対のカム軸９は、ウォームホイール１０を介して逆方向に回転する。モータ１２は、シリンダブロック３に固定されており、シリンダブロック３と一体的に移動する。尚、ウォーム１１ａ、１１ｂを区別する必要がない場合には、ウォーム１１ａ、１１ｂを併せてウォーム１１という。
【００２０】
また、内燃機関１には、該内燃機関１を制御するための電子制御ユニットであるＥＣＵ９０が併設されている。このＥＣＵ９０は、ＣＰＵの他、後述する各種のプログラム及びマップを記憶するＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えており、内燃機関１の運転条件や運転者の要求に応じて内燃機関１の運転状態等を制御するユニットである。
【００２１】
ＥＣＵ９０には、内燃機関１の運転状態を検出する種々のセンサが電気配線を介して接続され、それらの出力信号がＥＣＵ９０に入力されるようになっている。一方、ＥＣＵ９０には、本実施例に係るモータ１２などが電気配線を介して接続され、ＥＣＵ９０からの指令によってモータ１２が回転し、内燃機関１の圧縮比を変更するようになっている。
【００２２】
次に、上述した構成の内燃機関１において圧縮比を制御する方法について詳しく説明する。
【００２３】
図２は、圧縮比を変更するときの各エンジン部材の動作を示した図である。
図２（ａ）から図２(ｃ)にシリンダブロック３と、クランクケース４と、これら両者の間に構築されたカム軸９との関係を示した断面図を示す。図２(ａ)から図２(ｃ)において、軸部９ａの中心軸をａ、カム部９ｂの中心軸をｂ、可動軸受部９ｃの中心軸をｃとして示す。図２（ａ）は、軸部９ａの延長線上から見て全てのカム部９ｂ及び可動軸受部９ｃの外周が一致した状態である。このとき、ここでは一対の軸部９ａは、カム収納孔５及び軸受収納孔８の中で外側に位置している。
【００２４】
図２(ａ)の状態から、モータ１２を駆動して軸部９ａ矢印方向に回転させると、図２(
ｂ)の状態となる。このとき、軸部９ａに対して、カム部９ｂと可動軸受部９ｃの偏心方
向にずれが生じるので、クランクケース４に対してシリンダブロック３を上死点側にスライドさせることができる。そして、そのスライド量は図２(ｃ)のような状態となるまでカム軸９を回転させたときが最大となり、カム部９ｂや可動軸受部９ｃの偏心量の２倍となる。カム部９ｂ及び可動軸受部９ｃは、それぞれカム収納孔５及び軸受収納孔８の内部で回転し、それぞれカム収納孔５及び軸受収納孔８の内部で軸部９ａの位置が移動するのを許容している。
【００２５】
上述したような機構を用いることによって、シリンダブロック３をクランクケース４に対して、シリンダ２の軸線方向に相対移動させることが可能となり、圧縮比を可変制御することができる。
【００２６】
ここで、図３は、軸部９ａとカム部９ｂと可動軸受部９ｃとの関係を示した図である。図３（Ａ）は、シリンダブロック３に対する夫々の位置を示した図であり、図３（Ｂ）は、軸部９ａとカム部９ｂと可動軸受部９ｃとを夫々の中心軸に垂直な同一面上に夫々投影した投影図である。
【００２７】
軸部９ａの中心軸ａとカム部９ｂの中心軸ｂとを接続する線をＡとし、軸部９ａの中心軸ａと可動軸受部９ｃの中心軸ｃとを接続する線をＢとする。また、カム部９ｂの中心軸ｂと可動軸受部９ｃの中心軸ｃとを通過する線をＣとする。また、カム部９ｂの中心軸ｂを中心として線Ｃから右回りに線Ａが成す角度をθとする。
【００２８】
ところで、軸部９ａの中心軸ａとカム部９ｂの中心軸ｂとの距離（すなわち、線Ａの長さ）及び軸部９ａの中心軸ａと可動軸受部９ｃの中心軸ｃとの距離（すなわち、線Ｂの長さ）に対して軸部９ａの直径が大きいと、可動軸受部９ｃと軸受収納孔８との摩擦の影響が大きくなる。
【００２９】
また、軸部９ａが可動軸受部９ｃを押すことで該可動軸受部９ｃを回転させるには、可動軸受部９ｃが滑る方向（接線方向）への荷重が必要となる。
【００３０】
ここで、軸部９ａ及びカム部９ｂは一体となって一方向へ回転するが、可動軸受部９ｃは、線Ｃと線Ａとが成す角度θが９０度を境にして回転方向が変わる。そして、θ＜９０度のときには、軸部９ａの回転方向に対して可動軸受部９ｃの回転方向が逆になる。また、θ＞９０度のときには、軸部９ａの回転方向と可動軸受部９ｃの回転方向は同じになる。
【００３１】
θ＜９０度のときには、図４に示すように、可動軸受部９ｃの外周面垂線と軸部９ａの
外周面垂線との成す角の内側に力Ｆの方向が限定され、θ＞９０度のときには、図５に示すように、可動軸受部９ｃの外周面垂線と軸部９ａの外周面垂線との成す角の外側に力Ｆの方向が限定される。ここで、図４は、θ＜９０度のときにおける軸部９ａ、可動軸受部９ｃ、およびキャップ７（軸受収納孔８）の夫々にかかる力Ｆを示した図である。また、図５は、θ＞９０度のときにおける軸部９ａ、可動軸受部９ｃ、およびキャップ７（軸受収納孔８）の夫々にかかる力Ｆを示した図である。力Ｆは、軸部９ａおよび可動軸受部９ｃの回転、並びにシリンダブロック３の上下方向の移動に必要な力である。ここで、摩擦係数が大きいと、前記垂線と力Ｆとに、より大きな角度が必要となる。
【００３２】
θ＜９０度では、図６に示すように、力Ｆが作動方向である上下方向に対して垂直に近づき、横方向からの力ＦＳが大きくなるため、力Ｆも大きくなる。ここで、図６は、θ＜９０度のときにおける軸部９ａおよび可動軸受部９ｃにかかる力Ｆの方向と大きさとを示した図である。このような現象は、摩擦係数が大きいほど、より顕著になる。なお、ＦＢは、シリンダブロック３を上下方向に移動させるために必要な力である。
【００３３】
θ＞９０度では、図７に示すように、力Ｆが作動方向である上下方向に近づくため、力Ｆも小さくなる。ここで、図７は、θ＞９０度のときにおける軸部９ａおよび可動軸受部９ｃにかかる力Ｆの方向と大きさとを示した図である。
【００３４】
これらから、θ＝９０度を境に要求駆動トルクが急変し、図８に示すようにθ＜９０度で駆動トルクが大きくなる。ここで図８は、角度θと軸部９ａの駆動トルクとの関係を示した図である。
【００３５】
そして、本実施例では、θ＞９０度となるように機械圧縮比を設定して内燃機関１を運転する。例えば、内燃機関１の負荷が増加しても、所定の条件で機械圧縮比を所定値よりも下げないようにする。
【００３６】
所定の条件には、吸入空気量、トルク、吸気弁の閉時期、加速条件、時間等の少なくとも１つを用いることができる。つまり、燃費等を考慮して決定される最適圧縮比が、所定値より低くなる場合であっても、実際の機械圧縮比は所定値より大きくする。ここで、機械圧縮比は、「ピストン下死点におけるシリンダ内容積」を「ピストン上死点におけるシリンダ内容積」で除した値である。すなわち、可変圧縮比機構で調節される圧縮比である。これに対し、例えば「吸気弁が閉じたときのシリンダ内容積」を「ピストン上死点におけるシリンダ内容積」で除した値を有効圧縮比とする。すなわち、実際にシリンダ内に吸入された空気が圧縮される比率を有効圧縮比とする。
【００３７】
例えば有効圧縮比の上限を設定し、該上限を超えない範囲で機械圧縮比を維持する。すなわち、機械圧縮比を下げられない分、有効圧縮比に上限を設定することにより該有効圧縮比を低下させる。そして、有効圧縮比の上限は、機関回転数毎に異なるため、機関回転数毎に算出する。この関係は予め実験等により求めてＥＣＵ９０に記憶させておく。これに応じて、機関圧縮比の上限値を機関回転数毎に設定する。
【００３８】
なお、車両の加速度が大きいほど、有効圧縮比の上限を大きくしても良い。すなわち、急加速は長時間続かないと判断して、駆動電力がより低減するように有効圧縮比の上限を大きくしても良い。この場合、アクセル開度と、現時点での車速と、に基づいて有効圧縮比の上限を決定する。また、トランスミッションのギア比毎に車両の加速度は変化するため、ギア比毎に有効圧縮比の上限を設定する。なお、アクセルペダルの踏み込み速度が速い場合にも同様に、有効圧縮比の上限を大きくしても良い。
【００３９】
また、θ＞９０度の領域となるような内燃機関１の運転を所定時間実施したときには、
この処理を停止させる。すなわち、これ以上続くようであれば、上り坂を走行している等であって高負荷状態が長時間続くと判断して、燃費悪化の影響が大きくなるのを抑制するために、処理を停止させる。
【００４０】
機械圧縮比を所定値よりも下げないようにしたときの所定値は、例えばθ＝９０度での機械圧縮比よりも大きくする。そうすれば、θ＞９０度の状態を維持することができる。
【００４１】
また、上記処理を実施するときには、点火時期を遅角させる。吸入空気量を減少させないようにすれば、トルクの低下を抑制できる。
【００４２】
また、機械圧縮比を所定値よりも大きくするときに吸入空気量が減少する場合には、トルク不足が生じる虞があるため、不足する分のトルクを他の装置で補う。例えば車両の駆動源として内燃機関と電動モータとを備えるハイブリッド車においては、電動モータを作動させてトルクを補う。また、トランスミッションのギア比を変えることによりトルクを補うこともできる。
【００４３】
図９は、本実施例に係る圧縮比の制御フローを示したフローチャートである。本ルーチンは、ＥＣＵ９０により所定時間毎に繰り返し実行される。
【００４４】
ステップＳ１０１では、車両の状態および内燃機関１の運転状態が検出される。例えば、機関回転数およびアクセル開度が検出される。
【００４５】
ステップＳ１０２では、吸入空気量の制御目標値が算出される。吸入空気量の制御目標値は、機関回転数およびアクセル開度により算出される。機関回転数およびアクセル開度と、吸入空気量の制御目標値と、の関係を予め実験等により求めてＥＣＵ９０に記憶させておく。
【００４６】
ステップＳ１０３では、バルブタイミング、機械圧縮比、およびスロットル開度の制御目標値が算出される。バルブタイミングは、吸気弁の閉時期のみであっても良い。これらの制御目標値も、機関回転数およびアクセル開度により算出される。機関回転数およびアクセル開度と、夫々の制御目標値と、の関係を予め実験等により求めてＥＣＵ９０に記憶させておく。
【００４７】
ステップＳ１０４では、機械圧縮比の目標値が、θ＝９０度における機械圧縮比（ε９０）以下であるか否か判定される。つまり、電力消費量が大きくなる虞があるか否か判定される。ステップＳ１０４で肯定判定がなされた場合にはステップＳ１０５へ進み、否定判定がなされた場合にはステップＳ１１１へ進む。
【００４８】
ステップＳ１０５では、機関回転数に基づいて有効圧縮比の上限が設定される。機関回転数と有効圧縮比との関係は予め実験等により求めてＥＣＵ９０に記憶させておく。なお、さらにアクセルペダルの踏み込み速度も考慮して有効圧縮比の上限を設定しても良い。
【００４９】
ステップＳ１０６では、機械圧縮比の上限が設定される。機械圧縮比の上限は、有効圧縮比の上限以下とする。
【００５０】
ステップＳ１０７では、機械圧縮比の制御目標値が機械圧縮比の上限よりも大きいか否か判定される。ステップＳ１０７で肯定判定がなされた場合にはステップＳ１１１へ進み、否定判定がなされた場合にはステップＳ１０８へ進む。
【００５１】
ステップＳ１０８では、機械圧縮比の制御目標値がθ＝９０度における機械圧縮に設定
される。つまり、これ以上機械圧縮比が小さくならないようにされる。
【００５２】
ステップＳ１０９では、機械圧縮比、バルブタイミング、およびスロットルが夫々の制御目標値に向かって操作される。
【００５３】
ステップＳ１１０では、点火時期が補正される。つまり、吸入空気量を減少させずにトルクを確保する。このときの補正値は、通常の値に対して動作点の変更分に相当する。動作点の変更分と補正値との関係は予め実験等により求めてＥＣＵ９０に記憶させておく。
【００５４】
ステップＳ１１１では、機械圧縮比、バルブタイミング、およびスロットルが夫々の制御目標値に向かって操作される。この場合の機械圧縮比は、ステップＳ１０３で算出される値である。
【００５５】
ステップＳ１１２では、点火時期が算出される。このときの点火時期は、機関回転数および吸入空気量から定まる値であり、通常の値である。点火時期と、機関回転数および吸入空気量との関係は、予め実験等により求めてＥＣＵ９０に記憶させておく。
【００５６】
図１０は、本実施例に係る圧縮比の制御フローを示した第２のフローチャートである。本ルーチンは、θ＞９０度の領域となるような内燃機関１の運転を所定時間実施したときに、この処理を停止させる点で図９に示したフローと相違する。なお、図９に示したフローと同じ処理がなされるステップについては同じ符号を付して説明を省略する。本ルーチンでは、ステップＳ１０４で肯定判定がなされた場合にはステップＳ２０１が処理される。
【００５７】
ステップＳ２０１では、カウント値が所定値以下であるか否か判定される。このカウント値は、本ルーチンを実行している時間をカウントしたものである。所定値は、θ＞９０度の領域となるような内燃機関１の運転を終了させる閾値として予め設定される。例えば、燃費の悪化が許容範囲を超えるときを閾値に設定する。ステップＳ２０１で肯定判定がなされた場合にはステップＳ１０５へ進み、否定判定がなされた場合にはステップＳ１１１へ進む。つまり、カウント値が所定値よりも大きくなると、通常の制御に戻される。
【００５８】
ステップＳ２０２では、カウントアップされる。つまり、経過時間が算出される。
【００５９】
ステップＳ２０３では、カウント値がリセットされる。つまり、通常の制御が行われているため、経過時間を算出する必要は無いため、カウント値がリセットされる。
【００６０】
このように、θ＞９０度の領域となるような内燃機関１の運転を所定時間実施したときに、この処理を停止させることで、燃費悪化を抑制できる。
【００６１】
図１１は、本実施例に係る圧縮比の制御フローを示した第３のフローチャートである。本ルーチンは、トルクの不足分をハイブリッド車両に備わる電動モータにより補う点で図９に示すフローと相違する。なお、図９に示したフローと同じ処理がなされるステップについては同じ符号を付して説明を省略する。
【００６２】
ステップＳ３０１では、吸入空気量の制御目標値が、θ＝９０度における吸入空気量の目標値（Ｇａ９０）以下であるか否か判定される。つまり、電力消費量が大きくなる虞があるか否か判定される。θ＝９０度における吸入空気量の目標値（Ｇａ９０）は予め実験等により求めてＥＣＵ９０に記憶させておく。ステップＳ３０１で肯定判定がなされた場合にはステップＳ３０２へ進み、否定判定がなされた場合にはステップＳ１０３へ進む。
【００６３】
ステップＳ３０２では、吸入空気量を制御目標値としたときのトルク（Ｔｏｒｇ）と、θ＝９０度におけるトルク（Ｔ９０）との差が所定値以下であるか否か判定される。この差が所定値よりも大きい場合には、電動モータによるアシスト量が大きいため、消費電力量が大きくなりすぎる。このため、電動モータによるアシストは行なわない。つまり、所定値は、電動モータによるアシストを行なうか否かの閾値である。ステップＳ３０２で肯定判定がなされた場合にはステップＳ３０３へ進み、否定判定がなされた場合にはステップＳ１０３へ進む。
【００６４】
ステップＳ３０３では、吸入空気量の制御目標値がＧａ９０に設定される。
【００６５】
ステップＳ３０４では、ステップＳ３０３で設定された吸入空気量の制御目標値を用いて、ステップＳ１０３と同様の処理がなされる。
【００６６】
ステップＳ３０５では、電動モータによるアシストを行なう。つまり、吸入空気量の制限により生じる内燃機関１からのトルクの不足分を電動モータからのトルクにより補う。なお、Ｔｏｒｇ−Ｔ９０が不足分である。
【００６７】
以上説明したように本実施例によれば、θ＞９０度の状態を可及的に維持することができるため、モータ１２の消費電力を低減することができる。また、速やかに高圧縮比化することができる。
【符号の説明】
【００６８】
１     内燃機関
２     シリンダ
３     シリンダブロック
４     クランクケース
５     カム収納孔
６     ボルト
７     キャップ
８     軸受収納孔
９     カム軸
９ａ   軸部
９ｂ   カム部
９ｃ   可動軸受部
９ｄ   取り付け部
９ｅ   軸収納孔
１０   ウォームホイール
１１   ウォーム
１２   モータ
９０   ＥＣＵ
【図１】
2010270714.tif 000003
【図２】
2010270714.tif 000004
【図３】
2010270714.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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