(57)【要約】【課題】複数シェードを用いる場合でも機構的な干渉が無く形成する配光パターンの輪郭ぼけや色付きが抑制可能な車両用前照灯装置を提供する。【解決手段】第１シェード３８は投影レンズ３６の後方焦点位置を進出位置として対向車線領域にロービーム用配光パターンの一部形状を形成する。第２シェード４０は後方焦点位置を進出位置として走行車線領域にロービーム用配光パターンの一部形状を形成する。第３シェード４２は後方焦点位置を含む進出位置でロービーム用配光パターンの一部形状を形成する。各シェードは、退避位置においてハイビーム用配光パターンの形成を許容する。第１シェード３８は光軸に対して第１傾斜姿勢で進退動作し、第２シェード４０は光軸に対して第２傾斜姿勢で進退動作する。第１シェード３８と第２シェード４０の少なくとも一方は、形成するロービーム用配光パターンの中央領域を越えて遮光する車幅方向の幅を有する。【選択図】図２
2010257909.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
投影レンズを介して車両前方へ光を照射可能な光源と、
前記光源の光軸に対して進退可能であり、前記投影レンズの後方焦点位置を進出位置として前記光源の光の一部を遮って少なくとも対向車線領域にロービーム用配光パターンの一部形状を形成し、退避位置においてハイビーム用配光パターンの形成を許容する第１シェードと、
前記光源の光軸に対して進退可能であり、前記投影レンズの後方焦点位置を進出位置として前記光源の光の一部を遮って少なくとも走行車線領域にロービーム用配光パターンの一部形状を形成し、退避位置においてハイビーム用配光パターンの形成を許容する第２シェードと、
前記光源の光軸に対して進退可能であり、前記投影レンズの後方焦点位置を含む進出位置で前記光源の光の一部を遮って少なくともロービーム用配光パターンの一部形状を形成し、退避位置においてハイビーム用配光パターンの形成を許容する第３シェードと、
前記第１シェードの進退位置、前記第２シェードの進退位置、前記第３シェードの進退位置を制御して形成する配光パターンの形状を決定するパターン制御部と、
を備え、
前記第１シェードは光軸に対して第１傾斜姿勢で進退自在に車幅方向に沿って配置され、前記第２シェードは前記光軸に対して第２傾斜姿勢で進退自在に車幅方向に沿って配置され、前記第１シェードと前記第２シェードの少なくとも一方は、形成するロービーム用配光パターンの中央領域を越えて前記光を遮光するような車幅方向の幅を有することを特徴とする車両用前照灯装置。
【請求項２】
前記第１シェードと第２シェードは、互いにロービーム用配光パターンの中央領域を越えて前記光を遮光するような車幅方向の幅を有することを特徴とする請求項１記載の車両用前照灯装置。
【請求項３】
前記第１シェードまたは第２シェードの車幅方向の幅は、ロービーム用配光パターンのカットオフラインの中央部に形成される傾斜部分を少なくとも含む位置まで延びていることを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両用前照灯装置。
【請求項４】
前記第１シェードと前記第２シェードのうちいずれか一方の車幅方向の幅は全幅態様のロービーム用配光パターンを形成する幅に対応し、他方の車幅方向の幅はロービーム用配光パターンの中央領域までを形成する幅に対応し、
前記第３シェードは、前記第１シェードまたは前記第２シェードで形成する全幅態様のロービーム用配光パターンとは別種類の全幅態様のロービーム用配光パターンを形成することを特徴とする請求項１記載の車両用前照灯装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用前照灯装置、特にシェードを用いて複数種類の配光パターンを形成する車両用前照灯装置の構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用前照灯装置は、光源からの光を直接前方に向けるか光源からの光をリフレクタで前方へ反射させてロービームまたはハイビームを照射するようになっている。光源が単一の場合におけるロービームとハイビームのビーム切替え方法の１つとして、シェードと呼ばれる遮光部材を、形成したい配光パターンに応じて移動させて行う方法が提案されている。例えば、特許文献１の車両用前照灯装置では、ビーム切換装置により遮蔽量が異なった値となる２位置間においてシェードを移動させることによりロービーム用配光パターンとハイビーム用配光パターンの切換えを行えるように構成している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−１１０２１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、近年の車両の高性能化、高機能化に伴い前照灯装置においても様々な状況に対応できる配光パターンの形成が望まれている。例えば、遮光位置に対して進退自在な複数のシェードを準備しておき、所望する形状の配光パターンを形成するシェードを選択的に遮光位置に移動させることが考えられる。この場合、各シェードは機構的に干渉することなく進退させる構造が必要になる。また、車両用前照灯装置は投影レンズを通して光を前方の照射領域に導くので、投影レンズの後方焦点位置に配光パターンの明暗のラインとなるカットオフラインを決定するシェードの稜線部を位置させる必要があった。もし、後方焦点位置から前後にシェードの稜線部がずれた場合、形成される配光パターンのカットオフラインの輪郭がぼけてしまうことがあった。また、遮光される光と遮光されない光の構成バランスが崩れ、カットオフラインの近傍領域に光の分光成分による色付き現象が生じてしまう場合があった。したがって、複数のシェードを用いる場合には、これらの点に配慮した設計が必要になることを発明者らは認識するに至ったと共に、それを解消するために構造の提案が望まれている。
【０００５】
そこで、本発明は上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的は、複数シェードを用いる場合でも機構的な干渉が無く、形成する配光パターンの輪郭ぼけや色付きを抑制可能な車両用前照灯装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明のある態様の車両用前照灯装置は、投影レンズを介して車両前方へ光を照射可能な光源と、光源の光軸に対して進退可能であり、投影レンズの後方焦点位置を進出位置として光源の光の一部を遮って少なくとも対向車線領域にロービーム用配光パターンの一部形状を形成し、退避位置においてハイビーム用配光パターンの形成を許容する第１シェードと、光源の光軸に対して進退可能であり、投影レンズの後方焦点位置を進出位置として光源の光の一部を遮って少なくとも走行車線領域にロービーム用配光パターンの一部形状を形成し、退避位置においてハイビーム用配光パターンの形成を許容する第２シェードと、光源の光軸に対して進退可能であり、投影レンズの後方焦点位置を含む進出位置で光源の光の一部を遮って少なくともロービーム用配光パターンの一部形状を形成し、退避位置においてハイビーム用配光パターンの形成を許容する第３シェードと、第１シェードの進退位置、第２シェードの進退位置、第３シェードの進退位置を制御して形成する配光パターンの形状を決定するパターン制御部と、を備える。第１シェードは光軸に対して第１傾斜姿勢で進退自在に車幅方向に沿って配置され、第２シェードは光軸に対して第２傾斜姿勢で進退自在に車幅方向に沿って配置され、第１シェードと第２シェードの少なくとも一方は、形成するロービーム用配光パターンの中央領域を越えて光を遮光するような車幅方向の幅を有する。
【０００７】
この態様によると、第１シェード、第２シェード、第３シェードの進退動作の組合せにより複数種類の配光パターンを形成することができる。また、各シェードは、投影レンズの後方焦点位置に進出可能なので、形成する配光パターンの輪郭がぼけてしまうことを防止できる。また、配光パターンの明暗のラインとなるカットオフライン近傍に色付き現象が生じることを抑制できる。また、第１シェードは第１傾斜姿勢で進出位置に移動し、第２シェードは、第２傾斜姿勢で進出位置に移動する。第１傾斜姿勢と第２傾斜姿勢は異なる角度となるので、第１シェード及び第２シェードは互いに干渉することなく進退動作させることができる。また、第１シェード及び第２シェードが互いに干渉しないので、第３シェードの進退軌道の選択範囲が広がると共に、第１シェード及び第２シェードと干渉しないように第３シェードを進退動作させることができる。また、第１シェードと第２シェードの少なくとも一方は、形成するロービーム用配光パターンの中央領域を越えて光を遮光するような車幅方向の幅を有しているので、第３シェードが後方焦点位置に進出しようとして重なり合う場合でも、ロービーム用配光パターンの中央領域は、単一のシェードによる遮光で形成される。つまり、少なくともロービーム用配光パターンの中央領域の輪郭のぼけや色付きが抑制できる。その結果、運転者が運転中に最も注目する中央領域において、輪郭ぼけや色付きのない良好な配光パターンが形成可能となり、高品質の配光パターンが提供できる。
【０００８】
また、上記態様において、第１シェードと第２シェードは、互いにロービーム用配光パターンの中央領域を越えて光を遮光するような車幅方向の幅を有してもよい。この構成によれは、第１シェードと第２シェードはいずれもロービーム用配光パターンの中央領域を越えて光を遮光するような車幅方向の幅を有しているので、一方で交通法規が左側通行の地域で利用するロービーム用配光パターンを形成し、他方で、交通法規が右側通行の地域で利用するロービーム用配光パターンを形成できる。この場合、いずれのロービーム用配光パターンでも運転者が運転中に最も注目する中央領域において、輪郭ぼけや色付きのない良好な配光パターンが提供できる。つまり、欧州等で左側通行と右側通行が地域によって変化するような場合でも良好なロービーム用配光パターンを提供できる。また、車両を輸出する場合でも地域ごとに専用の設計をする必要がなく設計コストが軽減できる。
【０００９】
また、上記態様において、第１シェードまたは第２シェードの車幅方向の幅は、ロービーム用配光パターンのカットオフラインの中央部に形成される傾斜部分を少なくとも含む位置まで延びていてもよい。この態様によれば、運転者が運転中に最も注目する中央領域の輪郭ぼけや色付きを抑制できると共に、第１シェード及び第２シェードの大きさを必要最小限とすることができるので、部品の小型化や軽量化に寄与できる。また、進退移動させるシェードの小型化に伴いそれを動作させるアクチュエータの小型化が可能になり、車両用前照灯装置全体の小型化、低コスト化に寄与できる。
【００１０】
第１シェードと第２シェードのうちいずれか一方の車幅方向の幅は全幅態様のロービーム用配光パターンを形成する幅に対応し、他方の車幅方向の幅はロービーム用配光パターンの中央領域までを形成する幅に対応し、第３シェードは、第１シェードまたは第２シェードで形成する全幅態様のロービーム用配光パターンとは別種類の全幅態様のロービーム用配光パターンを形成してもよい。この態様によれば、第１シェードと第２シェードのいずれか一方及び第３シェードが全幅態様のロービーム用配光パターンを形成する。したがって、異なる種類のロービーム用配光パターンを輪郭ぼけや色付きを伴うことなく形成することができる。また、第１シェードと第２シェードのうち全幅態様のロービーム用配光パターンを形成しない方のシェードは、ロービーム用配光パターンの中央領域までを遮光する幅に対応している。この場合、そのシェードによって形成される配光パターンは、片側がロービーム、他方がハイビームとなる。このとき、他のシェードの重なりはなく、後方焦点位置に位置したシェードによってのみ遮光が行われるので、輪郭ぼけや色付きを抑制しつつ、いわゆる片ハイ用配光パターンと呼ばれる配光パターンを容易に形成することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の車両用前照灯装置によれば、複数シェードを用いる場合でも機構的な干渉が無く、形成する配光パターンの輪郭ぼけや色付きを抑制可能な車両用前照灯装置が提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本実施形態の第１シェード、第２シェード、第３シェードを備えたランプユニットを含む車両用前照灯装置の概略構成を説明する構成図である。
【図２】本実施形態の配光可変シェードユニットの詳細な構造を説明する説明図である。
【図３】本実施形態の車両用前照灯装置に含まれる第１シェード、第２シェード、第３シェードの形状と動作を説明する説明図である。
【図４】本実施形態の車両用前照灯装置に含まれる第１シェードと第２シェードの傾斜姿勢を説明する説明図である。
【図５】本実施形態の車両用前照灯装置に含まれる第１シェード、第２シェード、第３シェードの組合せによって形成される配光パタンの形状を説明する説明図である。
【図６】本実施形態の車両用前照灯装置の前照灯装置制御部と車両側の車両制御部の構成を説明する機能ブロック図である。
【図７】本実施形態の車両用前照灯装置における他の構成の配光可変シェードユニットの詳細な構造を説明する説明図である。
【図８】図７の構成の第１シェード、第２シェード、第３シェードの形状と動作を説明する説明図である。
【図９】図８で示すシェード形状により形成される配光パターンの形状を説明する説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態（以下実施形態という）を、図面に基づいて説明する。
【００１４】
図１は、本実施形態の第１シェード、第２シェード、第３シェードを備えたランプユニットを含む車両用前照灯装置１０の概略構成を説明する構成図である。なお、以下の説明では交通法規で左側通行が定められた地域で主として利用する車両の車両用前照灯装置を一例として説明する。したがって、左右交互通行の場合、左側の車線を走行車線、右側の車線を対向車線として説明する。
【００１５】
図１に示す車両用前照灯装置１０は、車両の車幅方向の左右に１灯ずつ配置されるいわゆる配光可変式前照灯と呼ばれる車両用前照灯装置である。車両用前照灯装置１０は、車両前方方向に開口部を有するランプボディ１２とランプボディ１２の開口部を覆う透明カバー１４で形成される灯室１６を有する。灯室１６には、光を車両前方方向に照射するランプユニット１８が収納されている。ランプユニット１８の一部には、当該ランプユニット１８の揺動中心となるピボット機構２０ａを有するランプブラケット２０が形成されている。ランプブラケット２０はランプボディ１２の内壁面に立設されたボディブラケット２２とネジ等の締結部材によって接続されている。したがって、ランプユニット１８は灯室１６内の所定位置に固定されると共に、ピボット機構２０ａを中心として、例えば前傾姿勢または後傾姿勢に姿勢変化可能となる。
【００１６】
また、ランプユニット１８の下面には、当該ランプユニット１８を下方から支持するユニットブラケット２４が固定されている。このユニットブラケット２４には、ランプボディ１２の外部に配置されたレベリングアクチュエータ２６が接続されている。このレベリングアクチュエータ２６は例えばロッド２６ａを矢印Ａ、Ｂ方向に伸縮させるモータなどで構成されている。ロッド２６ａが矢印Ａ方向に伸長した場合、ランプユニット１８はピボット機構２０ａを中心として後傾姿勢になるように揺動する。逆にロッド２６ａが矢印Ｂ方向に短縮した場合、ランプユニット１８はピボット機構２０ａを中心として前傾姿勢になるように揺動する。ランプユニット１８が後傾姿勢になると、光軸を上方に向けるレベリング調整ができる。また、ランプユニット１８が前傾姿勢になると、光軸を下方に向けるレベリング調整ができる。なお、灯室１６の内壁面、例えば、ランプユニット１８の下方位置には、ランプユニット１８の点消灯制御や配光パターンの形成制御を行う前照灯装置制御部２８が配置されている。この前照灯装置制御部２８はレベリングアクチュエータ２６の制御も行う。
【００１７】
ランプユニット１８はエーミング調整機構を備えることができる。例えば、レベリングアクチュエータ２６のロッド２６ａとユニットブラケット２４の接続部分に、エーミング調整時の揺動中心となるエーミングピボット機構を配置する。また、ボディブラケット２２とランプブラケット２０の接続部分には車両前後方向に進退する一対のエーミング調整ネジを車幅方向に間隔をあけて配置する。例えば２本のエーミング調整ネジを前方に進出させれば、ランプユニット１８はエーミングピボット機構を中心に前傾姿勢となり光軸が下方に調整される。同様に２本のエーミング調整ネジを後方に引き戻せば、ランプユニット１８はエーミングピボット機構を中心に後傾姿勢となり光軸が上方に調整される。また、車幅方向左側のエーミング調整ネジを前方に進出させれば、ランプユニット１８はエーミングピボット機構を中心に右旋回姿勢となり右方向に光軸が調整される。また、車幅方向右側のエーミング調整ネジを前方に進出させれば、ランプユニット１８はエーミングピボット機構を中心に左旋回姿勢となり左方向に光軸が調整される。このエーミング調整は、車両出荷時や車検時、車両用前照灯装置１０の交換時に行われる。そして、車両用前照灯装置１０が設計上定められた規定の姿勢に調整され、この姿勢を基準に本実施形態の配光パターンの形成制御が行われる。なお、このエーミング調整を車両の走行状態や旋回状態などに基づいて自動的に実施することにより、スイブル機能を実現することもできる。また、スイブル機能を利用して、曲線道路走行時に進行方向を照らす曲線道路用配光可変前照灯（Adaptive Front-lighing System:AFS）を構成することもできる。
【００１８】
ランプユニット１８は、バルブ３０、リフレクタ３２、配光可変シェードユニット３４、投影レンズ３６を含んで構成される。光源であるバルブ３０は、例えば、白熱球やハロゲンランプ、放電球、ＬＥＤなどが使用可能である。本実施形態では、一例としてハロゲンランプで構成されるバルブ３０を示す。リフレクタ３２はバルブ３０から放射される光を反射して投影レンズ３６へと導く。リフレクタ３２で反射した光は、その一部が配光可変シェードユニット３４を構成する板状の第１シェード３８、第２シェード４０、第３シェード４２のうち少なくとも１つで決定されるシェード形状により遮光され、そのシェード形状に対応した配光パターンを形成する。
【００１９】
第１シェード３８は、バルブ３０の光軸に対して進退可能な板状のシェードであり、投影レンズ３６の後方焦点位置Ｆを進出位置としてバルブ３０の光の一部を遮って少なくとも対向車線領域にロービーム用配光パターンの一部形状を形成する。また、第１シェード３８は、退避位置においてハイビーム用配光パターンの形成を許容する。第２シェード４０はバルブ３０の光軸に対して進退可能な板状のシェードであり、投影レンズ３６の後方焦点位置Ｆを進出位置としてバルブ３０の光の一部を遮って少なくとも走行車線領域にロービーム用配光パターンの一部形状を形成する。また、第２シェード４０は退避位置においてハイビーム用配光パターンの形成を許容する。第３シェード４２もまたバルブ３０の光軸に対して進退可能な板状のシェードであり、投影レンズ３６の後方焦点位置Ｆを含む進出位置でバルブ３０の光の一部を遮って少なくともロービーム用配光パターンの一部形状を形成する。また、第３シェード４２は退避位置においてハイビーム用配光パターンの形成を許容する。
【００２０】
本実施形態において、第１シェード３８と第２シェード４０は、例えばシェードモータ４４により動作するリンク機構により相互動作可能である。リンク機構は、その姿勢に応じて第１シェード３８または第２シェード４０のいずれか一方を進出位置である投影レンズ３６の後方焦点位置Ｆに移動させて遮光動作をさせる。また、リンク機構は別の姿勢により第１シェード３８と第２シェード４０のいずれか一方、またはその両方を退避位置に移動させて非遮光動作をさせる。第３シェード４２は、例えばシェードソレノイド４６によって進退動作可能であり、シェードソレノイド４６のロッド４６ａが収納状態のときに回動軸４２ａを中心に矢印Ｍ方向に回動して退避位置に移動する。また、シェードソレノイド４６のロッド４６ａが突出状態のときに回動軸４２ａを中心に矢印Ｎ方向に回動して進出位置に移動して後方焦点位置Ｆを含む停止位置で停止する。
【００２１】
図２は、配光可変シェードユニット３４の詳細な構造を説明する説明図である。また、図３、図４は、各シェードの形状や姿勢、駆動方式を説明する説明図である。なお、図３（ａ）、図３（ｂ）、図３（ｄ）は、各シェードを車両用前照灯装置１０の正面からバルブ３０に向かって見た状態を示している。図２は、第１シェード３８が進出位置に移動し、第２シェード４０及び第３シェード４２が退避位置に移動している状態を示している。
【００２２】
第１シェード３８は、前述したようにバルブ３０の光の一部を遮って少なくとも対向車線領域にロービーム用配光パターンの一部形状を形成するシェードであり、図２に示す例の場合、第１シェード３８はロービーム用配光パターンの中央領域を越えて走行車線領域の一部も遮光するような車幅方向の幅を有している。ロービーム用配光パターンは、配光の上限を限定する明瞭な明暗境界線であるカットオフラインを有する。このカットオフオフラインから下方は明るい領域であり、カットオフラインの上方は暗い領域であり、当該カットオフラインはそれを区分けする境界線である。交通法規が左通行の地域で利用される車両の車両用前照灯装置のカットオフラインは、例えば、車幅方向の右側で光軸を横切る水平線より下側で水平に延びる右側部分と、車幅方向の左側で右側部分よりやや上方の位置で水平に延びる左側部分と、その右側部分と左側部分が左上がりに傾斜した中央部分によって連結された形状を有する。中央部分の傾斜角度は、例えば４５°である。
【００２３】
図１に示すように、本実施形態の投影レンズ３６は、前方側表面が凸面で後方側表面が平面の平凸非球面レンズであるため、後方焦点面Ｆ上に形成される光源像は上下左右の反転像として車両前方の仮想鉛直スクリーン上に投影される。したがって、図２、図３（ａ）に示す第１シェード３８は、対向車線領域の水平部分３８ａと中央部分である傾斜部分３８ｂ及び、傾斜部分を越えて走行車線領域の一部に対応する水平部分３８ｃでカットオフラインを形成する。
【００２４】
同様に、第２シェード４０は、前述したようにバルブ３０の光の一部を遮って少なくとも走行車線領域にロービーム用配光パターンの一部形状を形成するシェードであり、図２に示す例の場合、第２シェード４０はロービーム用配光パターンの中央領域を越えて対向車線領域の一部も遮光するような車幅方向の幅を有している。したがって、図２、図３（ａ）に示す第２シェード４０は、走行車線領域の水平部分４０ａと傾斜部分４０ｂ及び、傾斜部分を越えて対向車線領域の一部に対応する水平部分４０ｃでカットオフラインを形成する。
【００２５】
第３シェード４２は、前述したようにバルブ３０の光の一部を遮って少なくともロービーム用配光パターンの一部形状を形成するシェードであり、図３（ｂ）、図３（ｃ）に示すように、縦方向の中央付近に屈曲部４２ｂを有する板状の部材である。この屈曲形状により図１に示すように、第１シェード３８や第２シェード４０の駆動機構との干渉を回避しつつ、進出位置に移動したときには後方焦点位置Ｆを含む位置に移動できる。第３シェード４２は、図３（ａ）、図３（ｄ）に示すように、進出位置に移動したときにカットオフラインの一部を形成する稜線部４２ｃが全幅に渡り水平な形状であり、例えば、第１シェード３８が進出位置に移動したときに走行車線領域の一部を形成する水平部分３８ｃと同じ高さになるように形成されている。同様に、第２シェード４０が進出位置に移動したときに対向車線領域の一部を形成する水平部分４０ｃと同じ高さになるように形成されている。
【００２６】
図３（ａ）に示すように、第１シェード３８及び第２シェード４０には、シェードモータ４４により駆動されるリンク機構のリンクアーム４８の作用点４８ａ，４８ｂが接続されている。リンクアーム４８が矢印Ｐ方向に回転することにより、第１シェード３８は進出位置に移動し、第２シェード４０は退避位置に移動する。また、リンクアーム４８が矢印Ｑ方向に回転することにより、第２シェード４０は進出位置に移動し、第１シェード３８は退避位置に移動する。なお、第１シェード３８及び第２シェード４０は、正確なカットオフラインを形成するために、それぞれ進出位置で正確に停止する必要がある。そのため、リンクアーム４８は、矢印Ｐ、Ｑ方向の回転を制限するストッパを有することが望ましい。また、別の例としては、第１シェード３８及び第２シェード４０を進出位置で停止させるストッパを設けてもよい。
【００２７】
第３シェード４２は、図３（ｃ）に示すように、シェードソレノイド４６のロッド４６ａの進退動作にしたがって起立姿勢及び転倒姿勢が切り替えられる。図３（ｃ）の場合、起立姿勢が第３シェード４２を進出位置に移動させる姿勢であり、転倒姿勢が退避位置に移動させる姿勢である。この場合、シェードソレノイド４６は非制御時にロッド４６ａが突出するような付勢スプリング内蔵タイプとすることが望ましい。この場合、何らかの原因によりシェードモータ４４が動作不能になった場合に、第１シェード３８や第２シェード４０の位置に関わりなくシェードソレノイド４６を非制御状態にするだけで、第３シェード４２を進出位置に移動させることができる。第３シェード４２が進出位置に移動することにより、水平部分４２ｃにより概ねロービーム用配光パターンと同等の配光パターンが得られるので、対向車や歩行者にグレアを与え難い配光パターンにできる。つまり、フェールセーフ機能を実現できる。
【００２８】
ところで、本実施形態の第１シェード３８及び第２シェード４０の場合、いずれも投影レンズ３６の後方焦点位置Ｆを進出位置としている。そのため、第１シェード３８や第２シェード４０が例えば単純な鉛直方向の移動動作を行うと互いに干渉してしまう。そこで、本実施形態の第１シェード３８は、図１、図４（ａ）に示すように、光軸Ｏに対して第１傾斜姿勢で進退自在に車幅方向に沿って配置されている。同様に、第２シェード４０は光軸Ｏに対して第１傾斜姿勢とは異なる角度の第２傾斜姿勢で進退自在に車幅方向に沿って配置されている。なお、第１傾斜姿勢と第２傾斜姿勢の角度は、鉛直線に対して±数°〜１５°程度とすることができる。
本実施形態の場合、第１シェード３８と第２シェード４０は、それぞれ回動軸５０，５２によって、片持ち支持され円弧運動により進出位置と退避位置の間を移動する。第１シェード３８の回動軸５０を車両のフロント側Ｅに向けて伏角姿勢となるように配置することにより第１シェード３８も伏角姿勢で移動可能となる。この場合、第１シェード３８は進出位置に近づくに連れて投影レンズ３６の後方焦点位置Ｆに近づくように移動し、退避位置に近づくに連れて、後方焦点位置Ｆから遠ざかるように移動する。同様に、第２シェード４０の回動軸５２を車両のフロント側Ｅに向けて仰角姿勢となるように配置することにより第２シェード４０も仰角姿勢で移動可能となる。この場合も、第２シェード４０は進出位置に近づくに連れて投影レンズ３６の後方焦点位置Ｆに近づくように移動し、退避位置に近づくに連れて、後方焦点位置Ｆから遠ざかるように移動する。その結果、第１シェード３８及び第２シェード４０はお互いに干渉することなく、後方焦点位置Ｆを進出位置として移動することができる。また、第１シェード３８及び第２シェード４０が互いに干渉しないので、第３シェード４２の進退軌道の選択範囲が広がると共に、第１シェード及び第２シェードと干渉しないように第３シェード４２を進退動作させることが容易にできる。
【００２９】
このように構成される第１シェード３８、第２シェード４０、第３シェード４２で各配光パターンを形成する例を説明する。なお、図５（ａ）〜図５（ｄ）は、第１シェード３８、第２シェード４０、第３シェード４２の組合せによって形成される配光パタンの形状を説明する説明図である。
【００３０】
図５（ａ）は、交通法規が左側通行の地域において、例えば、走行車線の自車前方近位置に前方車が存在すると共に、対向車線に対向車や歩行者が存在する場合の利用に適した配光パターンであり、いわゆるベーシックロービーム用配光パターンＢＬと呼ばれる配光パターンである。この場合、第１シェード３８及び第３シェード４２を進出位置に移動させ、第２シェード４０は退避位置に移動させる。すなわち、図３（ｄ）の状態にする。ベーシックロービーム用配光パターンＢＬは、投影レンズ３６の後方焦点位置Ｆに移動した第１シェード３８と、後方焦点位置Ｆに向かって移動した第３シェード４２によって形成される。したがって、第１シェード３８で形成されるパターン領域ＢＬ１のカットオフラインは輪郭ぼけや色付きを伴うことなく明瞭な配光パターンを形成する。一方、第３シェード４２は、第１シェード３８が後方焦点位置Ｆに位置しているため、厳密には投影レンズ３６の後方焦点位置Ｆには移動していない。そのため、第３シェード４２で形成されるパターン領域ＢＬ２は、輪郭ぼけや色付きが発生する可能性がある。しかし、第１シェード３８が第１傾斜姿勢で後方焦点位置Ｆの後方側から当該後方焦点位置Ｆに移動していると共に、第３シェード４２は後方焦点位置Ｆの前方から当該後方焦点位置Ｆにやはり傾斜姿勢で移動している。その結果、後方焦点位置Ｆに第１シェード３８が位置しているとしても第３シェード４２は限りなく後方焦点位置Ｆに近づくことができる。その結果、パターン領域ＢＬ２の輪郭ぼけや色付きは十分に軽減できる。また、運転中に運転者が最も視線を向ける配光パターンの中央領域ＢＬＰ付近は、後方焦点位置Ｆに正確に移動した第１シェード３８によって形成された輪郭ぼけや色付きのない領域であり、第３シェード４２で形成される部分はそれより外側の領域となる。このように、第１シェード３８の幅を中央領域を越えて延設することで、輪郭ぼけや色付きが生じたとしても運転者に認識させ難くさせて違和感を与えることを抑制できる。
【００３１】
なお、第１シェード３８の車幅方向の幅は、カットオフラインの中央部に形成される傾斜部分ＢＬＣを少なくとも含む位置まで延びて、その部分での輪郭ぼけや色付きが防止できれば上述のように、運転者に違和感を与えないようにすることができる。また、第１シェード３８の延設長さ、つまり大きさを必要最小限とすることで、部品の小型化や軽量化に寄与できる。また、第１シェード３８を進退移動させるシェードモータ４４の小型化が可能になり、車両用前照灯装置全体の小型化、低コスト化に寄与できる。
【００３２】
図５（ｂ）は、前方車両や歩行者が存在しないときの利用に適したハイビーム用配光パターンＨｉである。この場合、第１シェード３８、第２シェード４０、第３シェード４２はいずれも退避位置に移動させる。この場合は、カットオフラインがないので、輪郭ぼけや色付きの発生はない。
【００３３】
図５（ｃ）は、交通法規が右側通行に切り替わったときの利用に適したいわゆる、ドーバーロービーム用配光パターンＤＬである。この場合、第２シェード４０及び第３シェード４２を進出位置に移動させ、第１シェード３８は退避位置に移動させる。ドーバーロービーム用配光パターンＤＬは、投影レンズ３６の後方焦点位置Ｆに移動した第２シェード４０と、後方焦点位置Ｆに向かって移動した第３シェード４２によって形成される。したがって、第２シェード４０で形成されるパターン領域ＤＬ１のカットオフラインは輪郭ぼけや色付きを伴うことなく明瞭な配光パターンを形成する。一方、第３シェード４２は、第２シェード４０が後方焦点位置Ｆに位置しているため、厳密には投影レンズ３６の後方焦点位置Ｆには移動していない。そのため、第３シェード４２で形成されるパターン領域ＤＬ２は、輪郭ぼけや色付きが発生する可能性がある。しかし、第２シェード４０が第２傾斜姿勢で後方焦点位置Ｆの前方側から当該後方焦点位置Ｆに移動していると共に、第３シェード４２は後方焦点位置Ｆの前方から当該後方焦点位置Ｆにやはり傾斜姿勢で移動している。その結果、後方焦点位置Ｆに第２シェード４０が位置しているとしても第３シェード４２は限りなく後方焦点位置Ｆに近づくことができる。その結果、パターン領域ＤＬ２の輪郭ぼけや色付きは十分に軽減できる。また、運転中に運転者が最も視線を向ける配光パターンの中央領域ＤＬＰ付近は、後方焦点位置Ｆに正確に移動した第２シェード４０によって形成された輪郭ぼけや色付きのない領域であり、第３シェード４２で形成される部分はそれより外側の領域となる。このように、第２シェード４０の幅を中央領域を越えて延設することで、輪郭ぼけや色付きが生じたとしても運転者に認識させ難くさせて違和感を与えることを抑制できる。
【００３４】
なお、第２シェード４０の車幅方向の幅は、カットオフラインの中央部に形成される傾斜部分ＤＬＣを少なくとも含む位置まで延びて、その部分での輪郭ぼけや色付きが防止できれば上述のように、運転者に違和感を与えないようにすることができる。また、第２シェード４０の延設長さ、つまり大きさを必要最小限とすることで、部品の小型化や軽量化に寄与できる。また、第２シェード４０を進退移動させるシェードモータ４４の小型化が可能になり、車両用前照灯装置全体の小型化、低コスト化に寄与できる。また、本実施形態においては、第１シェード３８と第２シェード４０の進退位置の切り替えのみで、ベーシックロービーム用配光パターンとドーバーロービーム用配光パターンの切り替えができる。つまり、欧州等で左側通行と右側通行が地域によって変化するような場合でも良好なロービーム用配光パターンを提供できる。また、車両を輸出する場合でも地域ごとに専用の設計をする必要がなく設計コストが軽減できる。
【００３５】
図５（ｄ）は、自車が走行する走行車線に前方車が存在せず、対向車線に対向車や歩行者が存在する場合に、走行車線側の前方視界を向上させるときの利用に適した左片ハイ用配光パターンＰＨＰＬである。この場合、第１シェード３８を進出位置に移動させ、第２シェード４０及び第３シェード４２は退避位置に移動させる。左片ハイ用配光パターンＰＨＰＬは、投影レンズ３６の後方焦点位置Ｆに移動した第１シェード３８のみによって形成される。したがって、第１シェード３８で形成されるパターン領域ＰＨＰＬ１のカットオフラインは輪郭ぼけや色付きを伴うことなく明瞭な配光パターンを形成する。また、第３シェード４２が退避位置に移動しているので、走行車線側では遮光されず照射領域をハイビーム側に広げたパターン領域ＰＨＰＬ２を形成する。その結果、走行車線側の視界を広げた配光を実現することができる。
【００３６】
なお、走行車線に前方車が存在するが、対向車線に対向車や歩行者が存在しない場合、対向車線側のみをハイビーム状態にする右片ハイ用配光パターンＰＨＰＬを形成することもできる。この場合、第２シェード４０のみを進出位置に移動させて、図５（ｄ）において鉛直線Ｖを挟んで対称形状の右片ハイ用配光パターンＰＨＰＬを形成する。
【００３７】
このような片ハイ用配光パターンＰＨＰＬを形成する場合、車両の左右に配置された車両用前照灯装置１０で、同じ片ハイ用配光パターンＰＨＰＬを形成して重畳してもよい。また、左右の車両用前照灯装置１０のうち一方で、片ハイ用配光パターンＰＨＰＬを形成し、他方でベーシックロービーム用配光パターンを形成して重畳してもよい。この場合、ハイビーム領域に相当するパターン領域ＰＨＰＬ２のうち水平線Ｈより上の部分においては、図５（ａ）に示す配光パターンの重畳がないため水平線Ｈより下の部分より暗くなる。しかし、従来照射のなかった部分を照射可能となるので運転者の視界向上には大きく寄与できる。
【００３８】
図６は、上述のように構成される車両用前照灯装置１０の前照灯装置制御部２８と車両１００側の車両制御部１０２の構成を説明する機能ブロック図である。車両用前照灯装置１０の前照灯装置制御部２８は、車両１００に搭載された車両制御部１０２の指示に従って電源回路１０４の制御を行いバルブ３０の点灯制御を行う。また、前照灯装置制御部２８は車両制御部１０２からの指示に従いシェードモータ４４やシェードソレノイド４６を動作させるパターン制御部１３０やレベリングアクチュエータ２６を動作させるレベリング制御部１３２を制御する。
【００３９】
本実施形態の場合、車両用前照灯装置１０によって形成される配光パターンは、運転者によるライトスイッチ１０６の操作内容に応じて切り替え可能である。つまり、前照灯装置制御部２８がパターン制御部１３０を介してシェードモータ４４やシェードソレノイド４６を制御して第１シェード３８、第２シェード４０及び第３シェード４２の移動状態を変化させる。
【００４０】
また、本実施形態の車両用前照灯装置１０は、ライトスイッチ１０６の操作によらず、車両周囲の状況を各種センサで検出して、車両の周囲状況に最適な配光パターンを形成するように自動制御されるものでもよい。例えは、自車の前方に先行車や対向車、歩行者等が存在することが検出できた場合には、車両制御部１０２はロービーム用配光パターンを形成してグレアを防止するべきであると判断する。そして、前照灯装置制御部２８を制御して第１シェード３８と第３シェード４２によりバルブ３０からの光を所定量遮光するベーシックロービーム用配光パターンを形成する。なお、この場合、走行している地域や車線等に基づいて第１シェード３８を用いたベーシックロービーム用配光パターンを形成するべきか、第２シェード４０を用いたドーバーロービーム用配光パターンを形成するべきかを決定してもよい。また、自車の前方に先行車や対向車、歩行者等が存在しないことが検出できた場合には、照射範囲を広げたハイビーム用配光パターンを形成して運転者の視界を向上させるべきであると判断する。そして、第１シェード３８、第２シェード４０、第３シェード４２により遮光を行わないハイビーム用配光パターンを形成する。同様に交通法規が左側通行の地域の場合で前走車が存在せず対向車または歩行者が存在する場合には走行車線側のみハイビームとする左片ハイ用配光パターンを形成する。また、前走車のみ存在し対向車または歩行者が存在しない場合には、対向車線側のみをハイビームにする右片ハイ用配光パターンを形成する等の制御を行う。
【００４１】
このように前走車や対向車、歩行者などの対象物を検出するために車両１００の車両制御部１０２には、対象物の認識手段として例えばステレオカメラなどのカメラ１０８が接続されている。車両制御部１０２は、カメラ１０８から提供される画像データの中に予め保持している車両や歩行者を示す特徴点を含む画像が存在する場合、その車両や歩行者を考慮した最適な配光パターンを形成するように前照灯装置制御部２８に情報を提供する。なお、車両前方に車両用前照灯装置１０による照射を抑制すべき対象物を検出する手段は適宜変更可能であり、カメラ１０８に代えてミリ波レーダや赤外線レーダなど他の検出手段を用いてもよい。また、それらを組み合わせてもよい。カメラ１０８は、車両用前照灯装置１０の制御専用のものでもよいし、他のシステムと共用するカメラでもよい。このような制御モードを画像認識モードということもできる。
【００４２】
また、車両制御部１０２は、車両１００に通常搭載されているステアリングセンサ１１０、車速センサ１１２などからの情報も取得可能であり、車両１００の走行状態や走行姿勢に応じて形成する配光パターンを選択するようにしてもよい。例えば、車両制御部１０２はステアリングセンサ１１０からの情報に基づき車両が旋回していると判定した場合、旋回方向の視界を向上させるようにランプユニット１８を旋回方向に回動させて配光パターンの中心が旋回方向に向くようにする「スイブル機能」を実現してもよい。また旋回方向に応じて、第１シェード３８や第２シェード４０を進退移動させて左片ハイ用配光パターンまたは右片ハイ用配光パターンを形成するようにしてもよい。このような制御モードを旋回感応モードということもできる。なお、スイブル機構は、例えば配光可変シェードユニット３４の下面にモータ駆動等の旋回テーブルを配置したり、エーミング調整ネジをモータ駆動で回転させる機構を設けることにより実現できる。
【００４３】
また、夜間に高速走行しているときには、遠方から接近する対向車や前走車、道路標識やメッセージボードの認識をできるだけ早く行えるように前照灯照明を行うことが好ましい。そこで、車両制御部１０２は車速センサ１１２からの情報に基づき高速走行のときに、配光パターンの一部の形状を変えたハイウェイモードのロービーム用配光パターンを形成するように制御してもよい。この制御は、第１シェード３８及び第３シェード４２をベーシックロービーム用配光パターンが形成される位置に固定したまま、レベリング制御部１３２によりレベリングアクチュエータ２６を駆動し、光軸を例えば、０．２°〜０．６°の範囲で上方向に移動させることで実現できる。このような制御により遠方の視認性を向上できる。このような制御モードを速度感応モードということができる。
【００４４】
この他、車両制御部１０２は、ナビゲーションシステム１１４から道路の形状情報や形態情報、道路標識の設置情報などを取得することもできる。これらの情報を事前に取得することにより走行道路に適した配光パターンをスムーズに形成できる。また、レベリングアクチュエータ２６を駆動することにより、ロービーム用配光パターンのカットオフラインの高さを上下に微調整できる。例えば、前方が上り坂の場合、運転者から見てＨ線より上に道路が延びているように見える。この場合は、カットオフラインを通常より上げて路面に沿うように照射範囲を調整する。逆に下り坂の場合は、カットオフラインを通常より下げる。このような制御を行うことにより路面の起伏に適した光の照射が可能となる。このような制御モードをナビ感応モードということができる。なお、道路の形状や起伏状態は、カメラ１０８からの情報に基づき認識してもよい。
【００４５】
また、車両制御部１０２は、車高センサ１１６から現在の自車両の車高情報を取得できる。車両の姿勢は、乗員や積載物によって異なる。また、加減速時にも変化する。車両の姿勢が変化するとそれに対応して光軸の高さも変化する。つまり、第１シェード３８と第３シェード４２の移動によって合成されたシェード形状で形成される配光パターンも上下に変化する。そこで、車両制御部１０２は車高センサ１１６を介して各車輪のサスペンションの伸縮状態を検出して車両の現在の姿勢情報を取得する。そして、車両制御部１０２は、その姿勢情報を前照灯装置制御部２８に提供する。前照灯装置制御部２８は、取得した姿勢情報に応じてレベリング制御部１３２を制御してレベリングアクチュエータ２６を駆動して第１シェード３８と第３シェード４２により形成される配光パターンが走行状態に応じた最適な位置に照射されるように光軸修正を行う。このような制御を行うことで、高品質の光照射を提供できる。このような制御モードを車高感応モードということができる。なお、上述の制御は、第２シェード４０と第３シェード４２が進出位置に移動してドーバーロービーム用配光パターンを形成している場合も実施可能であり同様の効果が得られる。
【００４６】
ところで、図２や図３（ａ）〜図３（ｄ）で説明した例では、第１シェード３８と第２シェード４０が互いにロービーム用配光パターンの中央領域を越えて光を遮光するような車幅方向の幅を有する場合を示した。この場合、片ハイ用配光パターンを形成すると，例えば図５（ｄ）のように片ハイ形成領域が第１シェード３８が中央領域を越えた分だけ鉛直線Ｖから離れる。その結果、配光パターンの中央付近で最も明るいホットゾーンの一部の領域Ｚが遮光されてしまう。そこで、図７は、この不具合を解消する他の構造の配光可変シェードユニット２００を示す。この配光可変シェードユニット２００は、第１シェードと第２シェードのいずれか一方のシェードの車幅方向の幅は全幅態様のロービーム用配光パターンを形成する幅に対応し、他方のシェードの車幅方向の幅はロービーム用配光パターンの中央領域までを遮光する幅に対応している。また、第３シェードは、第１シェードまたは第２シェードで形成する全幅態様のロービーム用配光パターンとは別種類の全幅態様のロービーム用配光パターンを形成する幅に対応している。
【００４７】
具体的には、第１シェード２０２の車幅方向の幅は全幅態様のドーバーロービーム用配光パターンを形成する幅に対応している。また、第２シェード２０４の車幅方向の幅はロービーム用配光パターンの中央領域までを形成する幅、つまり、対向車線側を遮光する幅に対応している。また、第３シェード２０６は、全幅態様のベーシックロービーム用配光パターンを形成する幅に対応している。なお、第１シェード２０２と第２シェード２０４は、図２に示す第１シェード３８と第２シェード４０と同様に、シェードモータ４４によって動作するリンク機構のリンクアームによって相互接続されている。そして、リンクアームの回転方向に応じて、第１シェード２０２と第２シェード２０４のいずれか一方が進出位置に移動し、他方が退避位置に移動する。また、第１シェード２０２及び第２シェード２０４は、それぞれ回動軸２０８，２１０によって、片持ち支持されて円弧運動により進出位置と退避位置の間を移動する。このとき、第１シェード２０２の回動軸２０８を車両のフロント側に向けて仰角姿勢となるように配置することにより第１シェード２０２も仰角姿勢で移動可能となる。この場合、第１シェード２０２は進出位置に近づくに連れて投影レンズ３６の後方焦点位置Ｆに近づくように移動し、退避位置に近づくに連れて、後方焦点位置Ｆから遠ざかるように移動する。同様に、第２シェード２０４の回動軸２１０を車両のフロント側に向けて伏角姿勢となるように配置することにより第２シェード２０４も伏角姿勢で移動可能となる。この場合も、第２シェード２０４は進出位置に近づくに連れて投影レンズ３６の後方焦点位置Ｆに近づくように移動し、退避位置に近づくに連れて、後方焦点位置Ｆから遠ざかるように移動する。その結果、第１シェード２０２及び第２シェード２０４はお互いに干渉することなく、後方焦点位置Ｆを進出位置として移動することができる。
【００４８】
また、第３シェード２０６は、図１に示す構造と同様に、縦方向の中央付近に屈曲部を有する板状の部材であり、シェードソレノイド４６のロッド４６ａが収納状態のときに回動軸４２ａを中心に矢印Ｍ方向に回動して退避位置に移動する。また、シェードソレノイド４６のロッド４６ａが突出状態のときに回動軸４２ａを中心に矢印Ｎ方向に回動して進出位置に移動して後方焦点位置Ｆを進出位置として停止する。
【００４９】
図８は、第１シェード２０２、第２シェード２０４、第３シェード２０６の動作により形成されるシェード形状の一例を示す、図９は、そのシェード形状に対応する配光パターンを示している。
【００５０】
図８（ａ）は、交通法規が左側通行の地域での利用に適したベーシックロービーム用配光パターンを形成するシェード形状であり、第３シェード２０６が進出位置に移動し、第１シェード２０２及び第２シェード２０４が退避位置に移動した状態である。なお、図８（ａ）〜図８（ｄ）は、各シェードを車両用前照灯装置１０の正面からバルブ３０に向かって見た状態を示している。図９（ａ）は、図８（ａ）で示すシェード形状により形成されるベーシックロービーム用配光パターンＬｏ１を示す。第３シェード２０６は、対向車線側の水平部分２０６ａ、走行車線側の水平部分２０６ｂ、水平部分２０６ａ、２０６ｂを接続する傾斜部分２０６ｃが形成されたシェード形状を有する。図示するようにベーシックロービーム用配光パターンＬｏ１は、左側通行時に対向車や歩行者にグレアを与えないように配慮された配光パターンである。この場合、第３シェード２０６のみで全幅態様のベーシックロービーム用配光パターンＬｏ１が形成できるので、カットオフラインの輪郭ぼけや色付き現象は発生しない。また、第３シェード２０６のみの位置決めで配光パターンの形状が決定するので、高品質の配光パターンが形成できる。
【００５１】
図８（ｂ）は、ハイビーム用配光パターンを形成するシェード形状であり、第１シェード２０２、第２シェード２０４、第３シェード２０６全てが退避位置に移動した状態である。図９（ｂ）は、図８（ｂ）で示すシェード形状により形成されるハイビーム用配光パターンＨｉ１を示す。
【００５２】
図８（ｃ）は、左片ハイ用配光パターンを形成するシェード形状であり、第２シェード２０４のみが進出位置に移動し、第１シェード２０２及び第３シェード２０６が退避位置に移動した状態である。図９（ｃ）は、図８（ｃ）で示すシェード形状により形成される左片ハイ用配光パターンＨｉ２を示す。前述したように、第２シェード２０４の車幅方向の幅はロービーム用配光パターンの対向車線側で中央領域までを遮光する幅に対応しているので、形成されるハイビーム領域は、鉛直線Ｖに接近可能となり、ハイビーム領域のホットゾーンを遮光することなく走行車線を効率的に照明できる左片ハイ用配光パターンを形成できる。なお、本実施形態の第１シェード２０２、第２シェード２０４、第３シェード２０６の場合、構造上片方の片ハイ用配光パターンしか形成することができない。したがって、例えば左片ハイ用配光パターンを形成する場合、車両の左側に配置された車両用前照灯装置１０で図８（ｃ）に示すようなシェード形状を形成し、右側に配置された車両用前照灯装置１０で図８（ａ）に示すシェード形状を形成する。つまり、左片ハイ用配光パターンとベーシックロービーム用配光パターンを形成して両者を重畳する。この場合、ハイビーム領域に相当する部分のうち水平線Ｈより上の部分は、ベーシックロービーム用配光パターンの重畳がないため水平線Ｈより下の部分より暗くなる。しかし、ベーシックロービーム用配光パターンでは照射されなかった部分を照射することになるので運転者の視界向上には大きく寄与できる。
【００５３】
図９（ｄ）は、右片ハイ用配光パターンＨｉ３である。この場合、車両の右側に配置された車両用前照灯装置１０で右片ハイ用配光パターンを形成することになる。この場合、図７において、第１シェード２０２の車幅方向の幅はロービーム用配光パターンの走行車線側で中央領域までを遮光する幅に対応し、第２シェード２０４の車幅方向の幅は全幅態様のドーバーロービーム用配光パターンを形成する幅に対応することになる。一方、左側に配置された車両用前照灯装置１０は、図８（ａ）に示すシェード形状を形成する。その結果、右片ハイ用配光パターンとベーシックロービーム用配光パターンを形成して両者を重畳することにより右片ハイ用配光パターンＨｉ３を形成する。
【００５４】
図８（ｄ）は、交通法規が右側通行の地域で利用するドーバーロービーム用配光パターンを形成するシェード形状であり、第１シェード２０２のみが進出位置に移動し、第２シェード２０４及び第３シェード２０６が退避位置に移動した状態である。図９（ｅ）は、図８（ｄ）で示すシェード形状により形成されるドーバーロービーム用配光パターンＬｏ２を示す。第１シェード２０２は、対向車線側の水平部分２０２ａ、走行車線側の水平部分２０２ｂ、水平部分２０２ａ、２０２ｂを接続する傾斜部分２０２ｃが形成されたシェード形状を有する。図示するようにドーバーロービーム用配光パターンＬｏ２は、右側通行時に対向車や歩行者にグレアを与えないように配慮された配光パターンである。この場合、第１シェード２０２のみで全幅態様のドーバーロービーム用配光パターンＤＬであるＬｏ２が形成できるので、カットオフラインの輪郭ぼけや色付き現象は発生しない。また、第１シェード２０２のみの位置決めで配光パターンの形状が決定するので、高品質の配光パターンが形成できる。
【００５５】
このように、図７、図８に示す構成の場合、ベーシックロービーム用配光パターン、ドーバーロービーム用配光パターン、片ハイ用配光パターンは、それぞれ専用のシェードによって形成される。また、第１シェード２０２及び第２シェード２０４はそれぞれ第１傾斜姿勢、第２傾斜姿勢で投影レンズ３６の後方焦点位置Ｆに接近するので、互いに干渉することなく後方焦点位置Ｆに正確に進出移動させることができると共に、退避位置にスムーズに移動させることができる。また、第３シェード２０６は屈曲部により、第１シェード２０２や第２シェード２０４の駆動機構との干渉を回避しつつ、進出位置に移動したときには後方焦点位置Ｆに移動させることができる。したがって、形成される配光パターンのカットオフラインの輪郭がぼけたり、色付き現象が生じることを確実に防止することができる。
【００５６】
なお、上述した各実施形態では、第３シェードが回動運動する例を示したが、例えば、第１シェードや第２シェードと同様に傾斜姿勢で第１シェードや第２シェードとは異なる傾斜生成で後方焦点位置Ｆに接離する構成でもよく、同様の効果を得ることができる。また、上述したれいでは、第１シェードと第２シェードの傾斜姿勢を仰角と伏角にする例を示したが、傾斜角度が異なれば両方の傾斜姿勢を仰角にしてもよいし、伏角にしてもよい。
【００５７】
また、本実施形態では、傾斜姿勢で回動する第１シェードと第２シェードの例を示したが、傾斜姿勢で直動運動するようにしても本実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００５８】
本発明は、上述の各実施形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を加えることも可能である。各図に示す構成は、一例を説明するためのもので、同様な機能を達成できる構成であれば、適宜変更可能であり、同様な効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００５９】
１０  車両用前照灯装置、  １８  ランプユニット、  ２８  前照灯装置制御部、  ３４  配光可変シェードユニット、  ３６  投影レンズ、  ３８，２０２  第１シェード、  ４０，２０４  第２シェード、  ４２，２０６  第３シェード、  ４４  シェードモータ、  ４６  シェードソレノイド、  １００  車両、  １３０  パターン制御部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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