(57)【要約】【課題】登坂路における車両停止時、インバータ温度の上昇を抑制しながら、ロールバックすることなく車両停止状態を維持することができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。【解決手段】エンジンEngとモータジェネレータMGを断続する第１クラッチCL1をハイブリッド駆動系に有し、モータジェネレータMGに接続されるインバータ３の温度が上限温度を超えるとモータ出力トルクを制限するＦＲハイブリッド車両である。アクセル開度APOや車速VSPに基づく目標駆動トルクTd*を、エンジントルクとモータトルクに分け、エンジンEngとモータジェネレータMGと第１クラッチCL1の各動作点を制御する統合コントローラ１０と、インバータ温度センサ２６による温度検出値がインバータ上限温度よりも低い上限設定値以上であると判断されると、第１クラッチCL1へのトルク容量目標値を増加させる制御を行う第１クラッチトルク容量制御手段（図７）と、を有する。【選択図】図７
2010111193.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンとモータジェネレータを断続する第１クラッチをハイブリッド駆動系に有し、前記モータジェネレータに接続されるインバータの温度が上限温度を超えるとモータ出力トルクを制限するハイブリッド車両の制御装置において、
前記インバータの温度を検出するインバータ温度検出手段と、
運転者操作や車両状態に基づき目標駆動トルクを決め、この目標駆動トルクを、前記第１クラッチを経過して伝達する目標エンジントルクと前記モータジェネレータから出力する目標モータトルクに分け、各トルク配分比に基づいて前記エンジンと前記モータジェネレータと前記第１クラッチの各動作点を制御する統合制御手段と、
前記インバータ上限温度よりも低い温度を上限設定値とし、前記インバータの温度検出値が前記上限設定値以上であると判断されると、前記第１クラッチへのトルク容量目標値を増加させる制御を行う第１クラッチトルク容量制御手段と、
を有することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記第１クラッチトルク容量制御手段は、前記上限設定値より低い温度を下限設定値とし、前記第１クラッチへのトルク容量目標値を増加させることにより前記インバータの温度検出値が下限設定値以下になったと判断されると、前記第１クラッチへのトルク容量目標値を減少させる制御を行うことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記モータジェネレータの回転数を検出するモータ回転数検出手段を設け、
前記第１クラッチトルク容量制御手段は、モータ回転数検出値と予め測定した前記インバータの温度特性に基づき、前記インバータの温度上昇を抑えるインバータ上限温度トルクを演算するインバータ上限温度トルク演算部と、前記目標駆動トルクと前記インバータ上限温度トルクの差により第１クラッチトルク容量下限値を演算する第１クラッチトルク容量下限値演算部を有することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３までの何れか１項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記第１クラッチトルク容量制御手段は、インバータ温度検出値からインバータ上限温度までのインバータ余裕温度を演算するインバータ余裕温度演算部と、前記インバータ余裕温度が低いほど高トルクとする第１クラッチトルク容量上限値を演算する第１クラッチトルク容量上限値演算部を有することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４までの何れか１項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記第１クラッチの温度を検出する第１クラッチ温度検出手段を設け、
前記第１クラッチトルク容量制御手段は、第１クラッチ温度検出値から第１クラッチ上限温度までの第１クラッチ余裕温度を演算する第１クラッチ余裕温度演算部と、前記第１クラッチ余裕温度が高いほど高トルクとする第１クラッチトルク容量目標値を演算する第１クラッチトルク容量目標値演算部を有することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
請求項１から請求項５までの何れか１項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記モータジェネレータと駆動輪を断続する第２クラッチを前記ハイブリッド駆動系に有し、
前記第１クラッチの入力回転数を検出する第１クラッチ入力回転数検出手段と、
前記第２クラッチの出力回転数を検出する第２クラッチ出力回転数検出手段と、
前記第１クラッチ入力回転数検出値を上限値とし、前記第２クラッチ出力回転数を下限値とする前記モータジェネレータの回転数制御により、前記第２クラッチへの入力回転数目標値を高くする制御を行う第２クラッチ入力回転数制御手段と、
を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記第１クラッチの温度を検出する第１クラッチ温度検出手段と、
前記第２クラッチの温度を検出する第２クラッチ温度検出手段を設け、
前記第２クラッチ入力回転数制御手段は、第１クラッチ温度検出値から第１クラッチ上限温度までの第１クラッチ余裕温度と第２クラッチ温度検出値から第２クラッチ上限温度までの第２クラッチ余裕温度を演算するクラッチ余裕温度演算部と、前記第２クラッチ余裕温度と前記第１クラッチ余裕温度の偏差が大きいほど、前記第２クラッチへの入力回転数目標値を高くする制御を行う第２クラッチ入力回転数目標値演算部と、を有することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項８】
請求項６または請求項７に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記インバータの温度を検出するインバータ温度検出手段を設け、
前記第２クラッチ入力回転数制御手段は、インバータ温度検出値からインバータ上限温度までのインバータ余裕温度を演算するインバータ余裕温度演算部と、前記インバータ余裕温度が小さい場合、第２クラッチ入力回転数目標値が、それ以上回転数を上げてもインバータ温度が上がらない非ロック回転数以上となるように補正する第２クラッチ入力回転数目標値補正部と、を有することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンとモータジェネレータを断続する第１クラッチを有し、インバータの温度が上限温度を超えるとモータ出力トルクを制限するハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のハイブリッド車両は、駆動源にエンジン及びモータを備えており、エンジンはモータの出力軸にエンジンクラッチを介して接続されていた。また、ハイブリッド車両はその駆動系に発進クラッチを有しており、発進クラッチにより、駆動輪への伝達トルクを可変することができた。さらに、電子制御コントロールユニット（ＥＣＵ）は、モータ単独での走行中にエンジンを始動させる場合、発進クラッチをスリップ制御しながらモータの回転を上昇させ、所定の回転速度に達したとき、エンジンクラッチを接続させていた（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開2000-255285号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来のハイブリッド車両の制御装置にあっては、登り坂において、運転者のアクセル操作による車両停止(ヒルホールド)といった状態が継続した場合、モータは回転しない(ロック)状態でトルクを発生し続けるため、モータに接続され、直流／交流の変換を行うインバータの温度が上昇してしまう。したがって、インバータ温度が上限温度を超えてモータ出力トルクが制限されると、駆動輪へ伝達される総駆動トルクがモータ出力トルクの低下分だけ低下することで、登坂路での車両停止を維持できず、車両のずり下がり(ロールバック)が発生する、という問題があった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、登坂路における車両停止時、インバータ温度の上昇を抑制しながら、ロールバックすることなく車両停止状態を維持することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、エンジンとモータジェネレータを断続する第１クラッチをハイブリッド駆動系に有し、前記モータジェネレータに接続されるインバータの温度が上限温度を超えるとモータ出力トルクを制限するハイブリッド車両の制御装置において、インバータ温度検出手段と、統合制御手段と、第１クラッチトルク容量制御手段と、を有する。
前記インバータ温度検出手段は、インバータの温度を検出する。
前記統合制御手段は、運転者操作や車両状態に基づき目標駆動トルクを決め、この目標駆動トルクを、前記第１クラッチを経過して伝達する目標エンジントルクと前記モータジェネレータから出力する目標モータトルクに分け、各トルク配分比に基づいて前記エンジンと前記モータジェネレータと前記第１クラッチの各動作点を制御する。
前記第１クラッチトルク容量制御手段は、前記インバータ上限温度よりも低い温度を上限設定値とし、前記インバータの温度検出値が前記上限設定値以上であると判断されると、前記第１クラッチへのトルク容量目標値を増加させる制御を行う。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明のハイブリッド車両の制御装置にあっては、第１クラッチトルク容量制御手段において、インバータ上限温度よりも低い温度が上限設定値とされ、インバータの温度検出値が上限設定値以上であると判断されると、第１クラッチへのトルク容量目標値を増加させる制御が行われる。
すなわち、第１クラッチへのトルク容量目標値を増加させる制御により、インバータの温度条件成立前に比べエンジントルク配分比が増加する。一方、統合制御では目標駆動トルクを変えないように制御されるため、エンジントルク配分比が増加した分、モータトルク配分比は減少する。したがって、モータジェネレータがロック状態のままでトルクを発生し続ける登坂路での車両停止時、インバータ温度が上昇して上限設定値以上になると、モータジェネレータが受け持つモータトルク配分比が減少するため、インバータの温度上昇が抑制される。そして、制御開始条件である上限設定値を、インバータ上限温度よりも低い温度にしているため、モータ出力トルクの制限に先行して第１クラッチトルク容量制御が行われる。このため、第１クラッチトルク容量制御の開始前後において登坂路による走行抵抗トルクと駆動トルクのバランスがそのまま保たれ、ロールバックすることなく車両停止状態が維持される。
この結果、登坂路における車両停止時、インバータ温度の上昇を抑制しながら、ロールバックすることなく車両停止状態を維持することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の制御装置が適用された後輪駆動によるパラレル方式のＦＲハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。
【０００９】
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、フライホイールFWと、第１クラッチCL1と、モータジェネレータMGと、第２クラッチCL2と、自動変速機ATと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、を有する。なお、FLは左前輪、FRは右前輪である。
【００１０】
前記エンジンEngは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の希薄燃焼可能なエンジンであり、エンジンコントローラ１からのエンジン制御指令に基づいて、スロットルアクチュエータによる吸入空気量と、インジェクタによる燃料噴射量と、点火プラグによる点火時期の制御により、エンジントルクが指令値と一致するように制御される。なお、エンジン出力軸には、フライホイールFWが設けられている。
【００１１】
前記第１クラッチCL1は、前記エンジンEngと前記モータジェネレータMGの間に介装され、エンジンEng〜モータジェネレータMG間の締結／開放を行なう乾式クラッチである。この第１クラッチCL1は、第１クラッチコントローラ５からの第１クラッチ制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された第１クラッチ制御油圧により、半クラッチ状態を含み締結（油圧OFF）・開放（油圧ON）が制御される。なお、第１クラッチCL1が完全締結状態ならモータトルク＋エンジントルクが、開放状態ならモータトルクのみが、第２クラッチCL2へと伝達される。
【００１２】
前記モータジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、モータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータMGは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）、ロータがエンジンEngや駆動輪から回転エネルギーを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータジェネレータMGのロータは、ダンパーを介して自動変速機ATの変速機入力軸に連結されている。
【００１３】
前記第２クラッチCL2は、前記モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRの間に介装され、クラッチ油圧（押し付け力）に応じて駆動輪である左右後輪RL,RRへの伝達トルクを発生させる湿式多板ブレーキや湿式多板クラッチである。この第２クラッチCL2は、ＡＴコントローラ７からの第２クラッチ制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、スリップ締結とスリップ開放を含み締結・開放が制御される。なお、第１クラッチ油圧ユニット６と第２クラッチ油圧ユニット８は、自動変速機ATに付設されるAT油圧コントロールバルブユニットCVUに内蔵している。
【００１４】
前記自動変速機ATは、例えば、前進５速/後退１速や前進７速/後退１速等の有段階の変速段を、車速VSPやアクセル開度APO等に応じて自動的に切り換える有段変速機である。そして、前記第２クラッチCL2は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、トルク伝達経路に配置される最適なクラッチやブレーキを選択している。なお、自動変速機ATの出力軸は、プロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。
【００１５】
実施例１のＦＲハイブリッド車両は、第１クラッチCL1の締結・開放状態に応じ、電気自動車走行モード（以下、「EVモード」という。）と、ハイブリッド車走行モード（以下、「HEVモード」という。）の２つの走行モードと、を有する。「EVモード」は、第１クラッチCL1を開放状態とし、モータジェネレータMGの動力のみで走行するモードである。「HEVモード」は、第１クラッチCL1を締結状態とし、エンジンEngとモータジェネレータMGの動力で走行するモードである。
【００１６】
次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。
【００１７】
前記エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２（第１クラッチ入力回転数検出手段）からのエンジン回転数情報と、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、エンジンEngのスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する。
【００１８】
前記モータコントローラ２は、モータジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報と、統合コントローラ１０からの目標MGトルク指令および目標MG回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータジェネレータMGのモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指令をインバータ３（高電圧インバータ）へ出力する。なお、このインバータ３に接続されるバッテリ４（高電圧バッテリ）には、図外のバッテリコントローラにより、バッテリ４への充電容量をあらわすバッテリ充電量SOCを監視していて、このバッテリ充電量SOCの情報は、モータジェネレータMGの制御情報に用いられると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。
【００１９】
前記第１クラッチコントローラ５は、油圧アクチュエータ１４のピストン１４ａのストローク位置を検出する第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの目標CL1トルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、第１クラッチCL1の締結・開放を制御する指令を、AT油圧コントロールバルブユニットCVU内の第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。
【００２０】
前記ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と、車速センサ１７と、インヒビタースイッチ１８等からの情報を入力する。そして、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点がシフトマップ上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指令をAT油圧コントロールバルブユニットCVUに出力する。なお、シフトマップとは、アクセル開度と車速に応じてアップシフト線とダウンシフト線を書き込んだマップをいう。上記自動変速制御に加えて、統合コントローラ１０から目標CL2トルク指令を入力した場合、第２クラッチCL2の締結・開放を制御する指令を、AT油圧コントロールバルブユニットCVU内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する第２クラッチ制御を行う。
【００２１】
前記ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９と、ブレーキスイッチセンサ２０からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令と、他の必要情報を入力する。そして、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、回生協調ブレーキ制御を行う。
【００２２】
前記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１（モータ回転数検出手段）、第１クラッチ温度センサ２２（第１クラッチ温度検出手段）、第２クラッチ入力回転数センサ２３（第２クラッチ入力回転数検出手段）、第２クラッチ出力回転数センサ２４（第２クラッチ出力回転数検出手段）、第２クラッチ温度センサ２５（第２クラッチ温度検出手段）、インバータ温度センサ２６（インバータ温度検出手段）等からの必要情報およびＣＡＮ通信線１１を介して情報を入力する。そして、エンジンコントローラ１へ目標エンジントルク指令、モータコントローラ２へ目標MGトルク指令および目標MG回転数指令、第１クラッチコントローラ５へ目標CL1トルク指令、ＡＴコントローラ７へ目標CL2トルク指令、ブレーキコントローラ９へ回生協調制御指令を出力する。
【００２３】
図２は、実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０にて実行される統合制御処理を示すフローチャートである（統合制御手段）。なお、図２に示す処理内容は一定サンプリングで実行されることとする。以下、各ステップについて説明する。
【００２４】
ステップS1では、バッテリ充電量SOC、変速機のシフト位置、アクセル開度APO、車速VSP、第１クラッチストロークｘscl1等といった他のコントローラが計測した車両状態を受信し、ステップS2へ進む。
【００２５】
ステップS2では、第１クラッチCL1の入出力回転数、第２クラッチCL2の入出力回転数、インバータ温度、第１クラッチ温度、第２クラッチ温度等の必要情報を計測し、ステップS3へ進む。
【００２６】
ステップS3では、アクセル開度APO、車速VSPから目標駆動トルクTd*を演算する。ここで、目標駆動トルクTd*の演算詳細については省略するが、例えば、図３に示すようなアクセル開度APOと車速VSPをパラメータとする目標駆動トルク演算マップに基づき演算する。つまり、登坂路での車両停止時には、車速VSPはゼロであるが、車両停止を保つためにアクセルペダルが踏み込まれることにより、目標駆動トルクTd*が演算される。
【００２７】
ステップS4では、バッテリ充電量SOCや目標駆動トルクTd*および車速VSPといった車両状態から第１クラッチ制御モードフラグｆCL1（締結＝エンジン始動/開放＝エンジン停止）の設定を行ない、ステップS5へ進む。
ここではその詳細は省略するが、例えば、低加速での発進といった比較的エンジンの効率が良くない走行シーンではモータ単独（EVモード）走行するため、第１クラッチCL1は開放（fCL1=0）する。また、急加速時やバッテリ充電量SOCが上限設定値SOCth1以下、あるいは車速VSPが上限設定値VSPth1以上となった場合、「EVモード」を選択しての走行は困難なため、エンジンEngおよびモータジェネレータMGで走行する「HEVモード」に移行するために第１クラッチCL1をスリップまたは締結（fCL1=1）する。なお、スリップ／締結判定については後述する。
【００２８】
ステップS5では、バッテリ充電量SOC、目標駆動トルクTd*、第１クラッチ制御モードフラグｆCL1および車速VSPといった車両状態から、第２クラッチ制御モードCL2MODE（締結、開放、スリップ）を設定し、ステップS6へ進む。なお、詳細については後述する。
【００２９】
ステップS6では、各クラッチCL1,CL2の制御モードと車両状態に基づき、ステップS3にて演算された目標駆動トルクTd*を、基本エンジントルク指令値Te_base*、基本モータトルク指令値Tm_base*に配分し、ステップS7へ進む。
なお、配分方法については様々な手法が考えられるが、詳細については省略する。
【００３０】
ステップS7では、インバータ温度Temp_INV、各クラッチ温度Temp_cl1、Temp_cl2および第２クラッチ出力回転数計測値ωcl2oから、後述する回転数制御中の各クラッチCL1,CL2のトルク容量目標値Tcl1*、Tcl2*、入力回転数目標値ωcl1i*、ωcl2i*を演算し、ステップS8へ進む。なお、詳細な説明については後述する。
【００３１】
ステップS8では、第１クラッチCL1のスリップ回転数制御を実行するか否かの判断を行う。ステップS4で判断した第１クラッチ制御モード状態がスリップまたは締結と設定され、且つ、ステップS7で演算した第１クラッチCL1と第２クラッチCL2の入力軸回転数目標値ωcl1i*、ωcl2i*が同値でなく、且つ、実際のスリップ回転数（入力軸‐出力軸）絶対値が所定値以上となった場合は、スリップ回転数制御をONとしてステップS9へ、それ以外はスリップ回転数制御をOFFとしてステップS11へ、それぞれ進む。
【００３２】
ステップS9では、ステップS8での第１クラッチスリップ回転数制御ONとの判断に続き、第１クラッチ入力回転数目標値ωcl1i*と第１クラッチ入力回転数計測値ωcl1iが一致するように回転数制御用のエンジントルク指令値Te_FB_ONを演算し、ステップS10へ進む。
ここで、演算（制御）方法は様々考えられるが、例えば、下式に基づき（PI制御）演算する。実際の演算はタスティン近似等で離散化して得られた漸化式を用いて算出する。演算式は、
Te_FB_ON＝{(KPe・ｓ＋KIe)/ｓ}{ωcl1i*−ωcl1i}      （1）
とする。
ただし、
KPe：エンジン制御用比例ゲイン
KIe：エンジン制御用積分ゲイン
ｓ：微分演算子
である。
【００３３】
ステップS10では、回転数制御用の第１クラッチトルク容量指令値Tcl1_FB_ONを演算し、ステップS13へ進む。
基本的には、ステップS7で算出した第１クラッチトルク容量目標値Tcl1*と同値とする。さらに、ステップS9と同様に構成したF/B補償器で補正を施してもよい。
【００３４】
ステップS11では、ステップS8での第１クラッチスリップ回転数制御OFFとの判断に続き、前述した回転数制御用のエンジントルク指令値Te_FB_ONを演算するための内部状態変数を初期化し、ステップS12へ進む。
【００３５】
ステップS12では、第１クラッチスリップ回転数制御を行なわない場合、すなわち、第１クラッチCL1を締結/開放状態もしくは締結状態からスリップ回転数制御を行なう（スリップ状態にする）までのクラッチトルク容量指令値Tcl1_FB_OFFを演算し、ステップS13へ進む。演算式は、
１）締結する場合
1-1) Tcl1_z1*＜Te*×Ksafeであれば
Tcl1_FB_OFF＝Tcl1_z1*＋ΔTcl1LU       (2)
1-2) Tcl1_z1*≧Te*×Ksafeであれば
Tcl1_FB_OFF＝Te*×Ksafe           (3)
２）開放する場合
Tcl1_FB_OFF＝０               (4)
３）締結→スリップ状態にする場合
Tcl1_FB_OFF＝Tcl1_z1*−ΔTcl1slp       (5)
とする。
ただし、
Ksafe：クラッチ安全率係数(＞1)
ΔTcl1LU：スリップ（または開放）→締結移行時のトルク容量変化率
ΔTcl1slp：締結→スリップ移行時トルク容量変化率
Tcl1_z1*：最終第１トルク指令値前回値
である。
【００３６】
ステップS13では、第２クラッチCL2のスリップ回転数制御を実行するか否かの判断を行う。ステップS5で判断した第２クラッチ制御モード状態がスリップと設定され、且つ、実際のスリップ回転数（入力軸‐出力軸）絶対値が所定値以上となった場合は、スリップ回転数制御をONとしてステップS14へ、開放または締結と設定された場合はスリップ回転数制御をOFFとしてステップS16へ、それぞれ進む。
【００３７】
ステップS14では、ステップS13での第２クラッチスリップ回転数制御ONとの判断に続き、第２クラッチ入力回転数目標値ωcl2i*と第２クラッチ入力回転数計測値ωcl2iが一致するように回転数制御用のモータトルク指令値Tm_FB_ONを演算し、ステップS15へ進む。
ここで、演算（制御）方法は様々考えられるが、例えば、ステップS9と同様、下式に基づき（PI制御）演算する。実際の演算はタスティン近似等で離散化して得られた漸化式を用いて算出する。算出式は、
Tm_FB_ON＝{(KPm・ｓ＋KIm)/ｓ}{ωcl2i*−ωcl2i}    （6）
とする。
ただし、
KPm：モータ制御用比例ゲイン
KIm：モータ制御用積分ゲイン
である。
【００３８】
ステップS15では、回転数制御用の第２クラッチトルク容量指令値Tcl2_FB_ONを演算し、ステップS18へ進む。
基本的にはステップS7で演算した第２クラッチトルク容量目標値Tcl2*と同値とする。さらに、第１クラッチ同様、F/B補償器で補正を施してもよい。
【００３９】
ステップS16では、ステップS13での第２クラッチスリップ回転数制御OFFとの判断に続き、前述した回転数制御用のモータトルク指令値Tm_FB_ONを演算するための内部状態変数を初期化し、ステップS17へ進む。
【００４０】
ステップS17では、第２クラッチスリップ回転数制御を行なわない場合、すなわち、第２クラッチCL2を締結/開放状態もしくは締結状態から回転数制御を行なう（スリップ状態にする）までのクラッチトルク容量指令値Tcl2_FB_OFFを演算し、ステップS18へ進む。演算式は、
４）締結する場合
1-1) Tcl2_z1*＜Td*×Ksafeであれば
Tcl2_FB_OFF＝Tcl2_z1*＋ΔTcl2LU       (7)
1-2) Tcl2_z1*≧Td*×Ksafeであれば
Tcl2_FB_OFF＝Td*×Ksafe         (8)
５）開放する場合
Tcl2_FB_OFF＝０               (9)
６）締結→スリップ状態にする場合
Tcl2_FB_OFF＝Tcl2_z1*−ΔTcl2slp     (10)
とする。
ただし、
ΔTcl2LU：スリップ（または開放）→締結移行時のトルク容量変化率
ΔTcl2slp：締結→スリップ移行時トルク容量変化率
Tcl2_z1*：最終第２トルク指令値前回値
である。
【００４１】
ステップS18では、以下の条件に基づき最終第１クラッチトルク容量指令値Tcl1*を決定し、ステップS19へ進む。決定式は、
1)第１クラッチCL1が回転数制御中の場合
Tcl1*＝Tcl1_FB_ON       (11)
2)第１クラッチCL1が回転数制御停止の場合
Tcl1*＝Tcl1_FB_OFF       (12)
とする。
【００４２】
ステップS19では、以下の条件に基づき最終第２クラッチトルク容量指令値Tcl2*を決定し、ステップS20へ進む。決定式は、
1)第２クラッチCL2が回転数制御中の場合
Tcl2*＝Tcl2_FB_ON       (13)
2)第２クラッチCL2が回転数制御停止の場合
Tcl2*＝Tcl2_FB_OFF       (14)
とする。
【００４３】
ステップS20では、第１クラッチトルク容量指令値Tcl1*から第１クラッチCL1にかかる油圧を制御するソレノイドバルブへの電流指令値Icl1*を演算し、ステップS21へ進む。なお、詳細な演算方法については後述する。
【００４４】
ステップS21では、第２クラッチトルク容量指令値Tcl2*から第２クラッチCL2にかかる油圧を制御するソレノイドバルブへの電流指令値Icl2*を演算する。実際には予め取得した特性に基づき作成した図４に示す第２クラッチトルク容量−油圧変換マップと、図５に示すクラッチトルク油圧−電流変換マップを用いて算出する。これにより、油圧や電流に対してクラッチトルク容量が非線形な特性を有している場合でも、制御対象を線形としてみなすことができるため、前述したような線形制御理論を適用することができる。
【００４５】
ステップS22では、以下の条件に基づき最終モータトルク指令値Tm*を決定し、ステップS23へ進む。決定式は、
1) 第２クラッチCL2が回転数制御中の場合
Tm*＝Tm_FB_ON         (15)
2) 第２クラッチCL2が回転数制御停止の場合
Tm*＝Tm_base*         (16)
とする。
【００４６】
ステップS23では、以下の条件に基づき最終エンジントルク指令値Te*を決定し、ステップS24へ進む。決定式は、
1) 第１クラッチCL1が回転数制御中の場合
Te*＝Te_FB_ON         (17)
2) 第１クラッチCL1が回転数制御停止の場合
Te*＝Te_base*         (18)
とする。
【００４７】
ステップS24では、算出された指令値を各制御コントローラ１，２，５，７，９へと送信する。
【００４８】
図６は、実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０にて実行される第２クラッチ制御モードCL2MODEの設定処理（図２のステップS5）を示すフローチャートである。第２クラッチ制御モードCL2MODEは、バッテリ充電量SOC、目標駆動トルクTd*、第１クラッチ制御モードフラグfCL1および車速VSPといった車両状態から設定する。以下、図６に示すフローチャートの各ステップについて説明する。
【００４９】
ステップS51では、第１クラッチ制御モードフラグfCL1を判別する。第１クラッチ制御モードフラグfCL1が締結（エンジン始動）の場合（fCL1＝１）は、ステップS55へ、開放モード(エンジン停止)の場合（fCL1＝０）は、ステップS52に進む。
【００５０】
ステップS52では、ステップS51での第１クラッチ制御モードフラグfCL1が開放モードであるとの判断に続き、車速VSPがゼロ(停止)か否かを判定する。停止（VSP＝０）している場合は、ステップS53に進む。それ以外はステップS54に進む。
【００５１】
ステップS53では、ステップS52での車速VSPがゼロ(停止)であるとの判断に続き、第２クラッチ制御モードを締結モード（CL2MODE=1）とし、エンドへ進む。
【００５２】
ステップS54では、ステップS52での車速VSPがゼロでないとの判断に続き、第２クラッチ制御モードをスリップモード（CL2MODE=2）とし、エンドへ進む。
【００５３】
ステップS55では、ステップS51での第１クラッチ制御モードフラグfCL1が締結モードであるとの判断に続き、車速VSPが所定値Vth1（例えば、エンジンが始動できる最低車速）より高いか否かを判定する。低い場合はステップS56へ、高い場合はステップS58に進む。
【００５４】
ステップS56では、ステップS55での車速VSPが所定値Vth1より低いとの判断に続き、目標駆動トルクTd*の符号を判別し、正値の場合にはステップS54へ、負値の場合にはステップS57へ進む。
【００５５】
ステップS57では、ステップS56での目標駆動トルクTd*の符号が負値であるとの判断に続き、第２クラッチ制御モードを開放モード（CL2MODE=0）とし、エンドへ進む。
【００５６】
ステップS58では、ステップS55での車速VSPが所定値Vth1以上であるとの判断に続き、前回の第２クラッチ制御モードCL2MODE_z1が締結モードか否かを判定する。締結モード（CL2MODE_z1＝１）の場合はステップS53へ、それ以外の場合（CL2MODE_z1＝０）はステップS59へ進む。
【００５７】
ステップS59では、ステップS58での前回の第２クラッチ制御モードCL2MODE_z1が締結モードではないという判断に続き、エンジン回転数計測値ωe、第２クラッチスリップ回転数計測値ωcl2slp、およびスリップ回転数しきい値ωcl2slpthから、以下の条件が成立する場合はステップS54に進みスリップを開始または継続し、成立しない場合にはステップS53に進みスリップを終了し締結モードへ移行する。スリップ継続条件は、
ωe≠ωcl2i(CL1開放またはスリップ)、または、ωcl2slp＞ωcl2slpth
とする。
【００５８】
次に、スリップ回転数制御中における第１クラッチトルク容量目標値TCL1*,第２クラッチトルク容量目標値TCL2*の演算方法について説明する。なお、図１に示すように、第２クラッチCL2は、モータジェネレータMGとエンジンEngを合わせたトルク、すなわち駆動トルクを伝達するため、トルク容量目標値は上述した目標駆動トルクTd*とする。
【００５９】
図７は、実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０にて実行される第１クラッチトルク容量目標値TCL1*の演算処理（図２のステップS7）を示すフローチャートである（第１クラッチトルク容量制御手段）。以下、各ステップについて説明する。
【００６０】
ステップS711では、インバータ温度計測値Temp_INVからインバータ上限温度までの差分（余裕温度）Temp_mag_INVを演算し、ステップS712へ進む。
【００６１】
ステップS712では、第１クラッチ温度計測値Temp_cl1から第１クラッチCL1の上限温度までの差分（余裕温度）Temp_mag_cl1を演算し、ステップS713へ進む。
【００６２】
ステップS713では、前回が上限設定値Temp_INV_maxth未満で、インバータ温度計測値Temp_INVが上昇しているとき、インバータ温度計測値Temp_INVが上限設定値Temp_INV_maxth以上か否かを判定する。上限設定値Temp_INV_maxth以上の場合はステップS714へ、上限設定値Temp_INV_maxth未満の場合はステップS718へ進む。
また、前回が下限設定値Temp_INV_minthを超えていて、インバータ温度計測値Temp_INVが下降しているとき、インバータ温度計測値Temp_INVが下限設定値Temp_INV_minth以下か否かを判定する。下限設定値Temp_INV_minth以下の場合はステップS718へ、下限設定値Temp_INV_minthを超えている場合はステップS714へ進む。
ここで、前記上限設定値Temp_INV_maxthは、インバータ上限温度より低い温度に設定し、上限温度に対し余裕を持たせることで、さらに目標駆動トルクTd*が増加した場合でも対応することができる。また、前記下限設定値Temp_INV_minthは、前記上限設定値Temp_INV_maxthより低い温度に設定し、インバータ温度抑制時間を確保している。
【００６３】
ステップS714では、ステップS713でのインバータ温度計測値Temp_INVが上限設定値Temp_INV_maxth以上であると判断されてから下限設定値Temp_INV_minth以下であると判断されるまで、前回の第２クラッチ入力軸（モータ）回転数計測値ωcl2iを入力とし、予め測定したインバータの温度特性（図８）から、インバータ上限温度トルクTINV_MAXを演算し、ステップS715へ進む。
【００６４】
ステップS715では、目標駆動トルクTd*とインバータ上限温度トルクTINV_MAXから、第１クラッチトルク容量下限値TCL1_MINを演算し、ステップS716へ進む。演算式は、
TCL1_MIN＝Td*−TINV_MAX
である。
ただし、第１クラッチトルク容量下限値TCL1_MINの下限は零とする。
【００６５】
ステップS716では、インバータ余裕温度Temp_mag_INVから、図９に示す第１クラッチトルク容量上限値演算マップを用いて第１クラッチトルク容量上限値TCL1_MAXを演算し、ステップS717へ進む。
【００６６】
ステップS717では、第１クラッチ余裕温度Temp_mag_cl1から第１クラッチトルク容量目標値TCL1*を演算し、エンドへ進む。実際には、図１０に示すような第１クラッチトルク容量上下限値で制限された第１クラッチトルク容量目標値演算マップに基づき演算する。
【００６７】
ステップS718では、ステップS713でのインバータ温度計測値Temp_INVが上限設定値Temp_INV_maxth未満であるとの判断（開始条件不成立）、あるいは、インバータ温度計測値Temp_INVが下限設定値Temp_INV_minth以上であるとの判断（復帰条件成立）に続き、第１クラッチトルク容量上限値TCL1_MAXを基本エンジントルク指令値Te_base*、下限値を０とし、ステップS717と同様の方法で第１クラッチトルク容量目標値TCL1*を演算し、エンドへ進む。
【００６８】
次に、第１クラッチ入力回転数目標値ωcl1i*，第２クラッチ入力回転数目標値ωcl2i*の演算方法の詳細について説明する。
まず、第１クラッチ入力回転数目標値ωcl1i*の設定方法について説明する。
第１クラッチCL1の入力側は、図１に示すように、エンジンEngと直結しているため、少なくともエンジンEngがストールしない回転数に設定する必要があり、また、より差回転が低い方が第１クラッチCL1の発熱量は小さくなる。したがって、第１クラッチ入力回転数目標値ωcl1i*は、エンジンEngがストールしない最低回転数ωe_MINと第２クラッチ入力回転数計測値ωcl2iの高い方を設定する。
【００６９】
図１１は、実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０にて実行される第２クラッチ入力回転数目標値ωcl2i*の演算処理（図２のステップS7）を示すフローチャートである（第２クラッチ入力回転数制御手段）。以下、フローチャートの各ステップについて説明する。
【００７０】
ステップS721では、第１、第２クラッチ温度計測値Temp_cl、Temp_cl2から各クラッチCL1,CL2の上限温度までの差分（余裕温度）Temp_mag_cl1、Temp_mag_cl2を演算し、ステップS722へ進む。
【００７１】
ステップS722では、第１クラッチ入力軸回転数計測値ωcl1iを上限値、第２クラッチ出力軸回転数計測値ωcl2oを下限値とし、基本第２クラッチ入力回転数目標値ωcl2i_base*を演算し、ステップS723へ進む。実際には、各クラッチ余裕温度の偏差ΔTemp_mag_cl(＝Temp_mag_cl2−Temp_mag_cl1)から図１２に示す基本第２クラッチ入力回転数目標値演算マップに基づき演算する。
【００７２】
ステップS723では、インバータ温度計測値Temp_INVから上限温度までの差分（余裕温度）Temp_mag_INVを演算し、ステップS724へ進む。
【００７３】
ステップS724では、インバータ余裕温度Temp_mag_INVが零の場合、第２クラッチ入力回転数目標値ωcl2i*が非ロック回転数ωUN_LOCK（それ以上回転数を上げてもインバータ温度が上がらない値）以上となるように補正を行なう。実際には以下の条件に基づき、最終的な第２クラッチ入力回転数目標値ωcl2i*を演算する。演算式は、
１）ωcl2i_base*≧ωUN_LOCK
ωcl2i*＝ωcl2i_base*
２）ωcl2i_base*＜ωUN_LOCK
ωcl2i*＝ωcl2i_base*＋ωcl2i_HOSEI
とする。
ただし、ωcl2i_HOSEIは、第２クラッチ入力回転数補正値であり、例えば、図１３に示す第２クラッチ入力回転数補正値マップに基づき演算する。
【００７４】
次に、第１クラッチCL1の油圧を制御するソレノイドバルブ電流指令値Icl1*の演算方法について説明する。図１４は、実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０にて実行される第１クラッチ電流指令値演算処理（図２のステップS20）を示すフローチャートである。以下、各ステップについて説明する。
【００７５】
ステップS161では、第１クラッチトルク容量指令値Tcl1*から、予め取得した第１クラッチトルク容量−ストローク特性により作成したマップ（図１５）を用いて、第１クラッチストローク指令値ｘscl1*を演算し、ステップS162へ進む。
【００７６】
ステップS162では、第１クラッチストローク指令値ｘscl1*とストローク計測値より、油圧指令値Pcl1*を以下に基づき演算し、ステップS163へ進む。なお、本実施例１では前述した第２クラッチ回転数制御と同様に、２自由度制御手法を採用している（図１６）。
【００７７】
まず、はじめに、第１クラッチストローク指令値ｘscl1*から、下式に示すような規範応答伝達特性と後述する油圧補正後の制御対象伝達特性の逆系からなる位相補償フィルタを用いてF/F油圧指令値Pcl1_FFを演算する。演算式は、
(Pcl1_FF)/(ｘscl1*)＝Gcl1_FF(s)＝{(Ms2＋Cs＋Kcl1_ref)ω2cl1_ref}/{s2＋2ζcl1_refωcl1_refs＋ω2cl1_ref}となる。
ただし、
C：第１クラッチ機構部粘性係数
Kcl1_ref：油圧補正後の制御対象バネ定数
ζcl1_ref：第１クラッチ規範応答減衰係数
ωcl1_ref：第１クラッチ規範応答固有振動数
M：クラッチ質量
である。
【００７８】
次に、第１クラッチストローク指令値ｘscl1*から、下式に示すような規範応答伝達特性を表すフィルタを用いてストローク規範値ｘscl1_refを演算する。演算式は、
(ｘscl1_ref)/(ｘscl1*)＝Gcl1_ref(s)＝(ω2cl1_ref)/(s2＋2ζcl1_refωcl1_refs＋ω2cl1_ref)
となる。
【００７９】
次に、ストローク規範値ｘscl1_refとストローク計測値ｘscl1の偏差ｘscl1_errから、下式に基づきF/B油圧指令値Pcl1_FBを演算する。演算式は、
(Pcl1_FB)/(ｘscl1_err)＝Gcl1_FB(s)＝(KPgain_cl1・s＋KIgain_cl1＋KDgain_cl1・s2)/s
となる。
ただし、
KPgain_cl1：比例ゲイン
KIgain_cl1：積分ゲイン
KDgain_cl1：微分ゲイン
である。そして、最後にF/F油圧指令値Pcl1_FFとF/B油圧指令値Pcl1_FBを加算し、油圧指令値Pcl1*とする。
【００８０】
ステップS163では、クラッチ機構部の反力（油圧）−ストローク特性の傾き（ダイアフラムスプリングのバネ特性）が設計者の所望する特性となるように油圧指令値に補正を施す。以下、詳細な方法について説明する。
【００８１】
まず、はじめに、図１７の上部に示すように、各ストローク（動作点）のそれぞれと原点を直線で結ぶ。そして、図１７の下部に示すように、各直線の傾きをバネ定数としてモデル化（マップ化）する。
このようにして求めた制御対象Kpのバネ定数と規範バネ定数Krefから、下式に基づき最終油圧指令値Pcl1_comを演算し、ステップS164へ進む。演算式は、
Pcl1_com＝（Kp/Kref）・Pcl1*
となる。
【００８２】
ステップS164では、最終油圧指令値Pcl1_comから、第２クラッチCL2と同様、予め取得した特性に基づき作成したマップ（図５参照）を用いて電流指令値Icl1*を算出する。
【００８３】
次に、作用を説明する。
まず、「ヒルホールド時における比較例制御での問題点」の説明を行い、続いて、実施例１のＦＲハイブリッド車両の制御装置における作用を、「両クラッチのスリップ回転数制御中の統合制御による目標値演算作用」、「ヒルホールド時におけるインバータ過熱抑制制御作用」、「ヒルホールド時におけるインバータと第１クラッチの過熱抑制制御作用」に分けて説明する。
【００８４】
［ヒルホールド時における比較例制御での問題点］
図１８は、ヒルホールド時における比較例制御での回転数・クラッチトルク容量・エンジン/モータトルク・駆動トルク・温度のシミュレーション結果の一例を示すタイムチャートである。本シミュレーションは、100Nmの走行抵抗が発生する勾配において、1.0[sec]から運転者のアクセル操作により駆動トルクと走行抵抗を一致させることにより、停止状態を保持（ヒルホールド）させようとしている。
【００８５】
比較例は、エンジンとモータジェネレータとの間、並びに、モータジェネレータと変速機との間にそれぞれ第１クラッチと第２クラッチを有し、各走行条件に応じてクラッチを制御することにより走行モード（HEVモード／EVモード）を切り替えるシステムである。この比較例では、特に、発進のようなエンジンの効率が悪い条件では、モータジェネレータのみを動力源とする「EVモード」で発進することにより燃費を改善するようにしている。
【００８６】
しかしながら、比較例においては、図１８に示すように、登坂路において運転者のアクセル操作による車両停止（ヒルホールド）といった状態が継続した場合、モータジェネレータは回転しない（ロック）状態でトルクを発生し続けるため、インバータ温度の上昇により出力トルクが制限され、車両のずり下がり（ロールバック）やエンジンを始動できない、といった問題があった。
【００８７】
ちなみに、図１８の温度特性に示すように、登坂路で車両停止してから約2.5[sec]後においてインバータが上限温度に達すると、図１８のエンジン/モータトルク特性および駆動トルク特性に示すように、インバータ温度が上限温度に達した時点からモータトルクが制限され、この制限に伴って駆動トルク（出力トルク）が低下してしまう。そして、駆動トルクが低下すると、登坂路から受ける走行抵抗トルクが駆動トルクより上回ることになり、図１８の回転数特性に示すように、車両は停止状態を保持できず、後退車速により車両のずり下がり（ロールバック）が発生してしまう。
【００８８】
［両クラッチのスリップ回転数制御中の統合制御による目標値演算作用］
両クラッチCL1,CL2のスリップ回転数制御中の統合制御による目標値演算作用を、図２のフローチャートに基づき説明する。
【００８９】
第１クラッチCL1と第２クラッチCL2がスリップ回転数制御中の場合、図２のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS5→ステップS6→ステップS7→ステップS8→ステップS9→ステップS10→ステップS13→ステップS14→ステップS15→ステップS18→ステップS19→ステップS20→ステップS21→ステップS22→ステップS23→ステップS24へと進む流れとなる。
【００９０】
すなわち、ステップS6において、アクセル開度APOと車速VSPに基づき演算された目標駆動トルクTd*が、基本エンジントルク指令値Te_base*と基本モータトルク指令値Tm_base*に配分される。そして、ステップS7において、インバータ温度Temp_INV、第１クラッチ温度Temp_cl1、第２クラッチ温度Temp_cl2および第２クラッチ出力回転数計測値ωcl2oから、スリップ回転数制御中の第１クラッチトルク容量目標値Tcl1*と、第２クラッチトルク容量目標値Tcl2*と、第１クラッチ入力回転数目標値ωcl1i*と、第２クラッチ入力回転数目標値ωcl2i*が演算される。そして、ステップS9において、エンジントルク指令値Te_FB_ONが演算され、ステップS10において、回転数制御用の第１クラッチトルク容量指令値Tcl1_FB_ON（基本的にステップS7で算出した第１クラッチトルク容量目標値Tcl1*と同値）が演算される。そして、ステップS14において、回転数制御用のモータトルク指令値Tm_FB_ONが演算され、ステップS15において、回転数制御用の第２クラッチトルク容量指令値Tcl2_FB_ON（基本的にステップS7で演算した第２クラッチトルク容量目標値Tcl2*と同値）が演算される。
【００９１】
以上のように、各目標値のそれぞれは、
・第１クラッチトルク容量目標値Tcl1*：図７に示すフローチャート
・第２クラッチトルク容量目標値Tcl2*：Tcl2*＝Td*（目標駆動トルク）
・第１クラッチ入力回転数目標値ωcl1i*：エンジンEngがストールしない最低回転数ωe_MINと第２クラッチ入力回転数計測値ωcl2iのうち高い方
・第２クラッチ入力回転数目標値ωcl2i*：図１１に示すフローチャート
・エンジントルク指令値Te_FB_ON：第１クラッチ入力回転数目標値ωcl1i*と第１クラッチ入力回転数計測値ωcl1iが一致する値
・モータトルク指令値Tm_FB_ON：第２クラッチ入力回転数目標値ωcl2i*と第２クラッチ入力回転数計測値ωcl2iが一致する値
により演算される。
【００９２】
［ヒルホールド時におけるインバータ過熱抑制制御作用］
図１９は、ヒルホールド時における実施例１でのインバータ過熱抑制制御での回転数・クラッチトルク容量・エンジン/モータトルク・駆動トルク・温度のシミュレーション結果の一例を示すタイムチャートである。本シミュレーションは、比較例と同様に、100Nmの走行抵抗が発生する勾配において、1.0[sec]から運転者のアクセル操作により駆動トルクと走行抵抗を一致させることにより、停止状態を保持（ヒルホールド）させようとしている。
【００９３】
例えば、インバータ３の温度が低い温度に安定していて、インバータ温度計測値Temp_INVが上限設定値Temp_INV_maxth未満のときは、図７のフローチャートにおいて、ステップS711→ステップS712→ステップS713→ステップS718へと進む流れが繰り返される。
すなわち、ステップS711において、インバータ温度計測値Temp_INVからインバータ上限温度までの差分（余裕温度）Temp_mag_INVが演算され、ステップS712において、第１クラッチ温度計測値Temp_cl1から第１クラッチCL1の上限温度までの差分（余裕温度）Temp_mag_cl1が演算される。そして、ステップS713でのインバータ温度計測値Temp_INVが上限設定値Temp_INV_th未満であるとの判断に基づき、ステップS718において、第１クラッチトルク容量上限値TCL1_MAXを基本エンジントルク指令値Te_base*とし、第１クラッチトルク容量下限値TCL1_MINを０とし、第１クラッチ余裕温度Temp_mag_cl1から第１クラッチトルク容量目標値TCL1*が演算される。
【００９４】
例えば、登坂路での車両停止時等において、インバータ３の温度が上昇し、インバータ温度計測値Temp_INVが上限設定値Temp_INV_maxth以上の温度になると、図７のフローチャートにおいて、ステップS711→ステップS712→ステップS713→ステップS714→ステップS715→ステップS716→ステップS717へと進む。そして、インバータ温度計測値Temp_INVが低下しても、下限設定値Temp_INV_minth以下と判断されるまで、図７のフローチャートにおいて、ステップS711→ステップS712→ステップS713→ステップS714→ステップS715→ステップS716→ステップS717へと進む流れが繰り返される。
【００９５】
すなわち、ステップS713でのインバータ温度計測値Temp_INVが上限設定値Temp_INV_th以上であると判断されてから、下限設定値Temp_INV_minth以下と判断されるまでの間は、ステップS714において、前回の第２クラッチ入力軸（モータ）回転数計測値ωcl2iを入力とし、予め測定したインバータの温度特性（図８）から、インバータ上限温度トルクTINV_MAXが演算される。ステップS715において、目標駆動トルクTd*とインバータ上限温度トルクTINV_MAXから、第１クラッチトルク容量下限値TCL1_MINが演算される。ステップS716において、インバータ余裕温度Temp_mag_INVから、図９に示す第１クラッチトルク容量上限値演算マップを用いて第１クラッチトルク容量上限値TCL1_MAXが演算される。そして、ステップS717において、第１クラッチ余裕温度Temp_mag_cl1から、第１クラッチトルク容量上下限値TCL1_MIN,TCL1_MAXで制限された第１クラッチトルク容量目標値TCL1*が演算される（図１０）。
【００９６】
上記のように、実施例１においては、インバータ上限温度よりも低い温度が上限設定値Temp_INV_thとされ、インバータ３のインバータ温度計測値Temp_INVが上限設定値Temp_INV_maxth以上という温度条件が成立すると、第１クラッチCL1への第１クラッチトルク容量目標値TCL1*を増加させる制御が行われる。この第１クラッチトルク容量の増加制御が行われることにより、インバータ３の温度条件成立前に比べエンジンEngから第１クラッチCL1を経過して伝達されるエンジントルク配分比が増加する。一方、統合制御では目標駆動トルクTd*を変えないように制御されるため、エンジントルク配分比が増加した分、モータトルク配分比は減少する。
【００９７】
したがって、モータジェネレータMGがロック状態のままでトルクを発生し続ける登坂路での車両停止時、インバータ温度が上昇して上限設定値Temp_INV_maxth以上になると、モータジェネレータMGが受け持つモータトルク配分比が減少するため、インバータ３の温度上昇が抑制される。そして、インバータ上限温度よりも上限設定値Temp_INV_maxthを低い温度にしているため、モータ出力トルクの制限に先行してインバータ３の過熱を抑制する第１クラッチトルク容量制御が行われる。このため、第１クラッチトルク容量制御の開始前後において登坂路による走行抵抗トルクと駆動トルクのバランスがそのまま保たれ、ロールバックすることなく車両停止状態が維持される。
【００９８】
また、実施例１においては、上限設定値Temp_INV_maxthより低い温度を下限設定値Temp_INV_minthとし、第１クラッチCL1へのトルク容量目標値を増加させることによりインバータ３のインバータ温度計測値Temp_INVが下限設定値Temp_INV_minth以下になったと判断されると、第１クラッチCL1へのトルク容量目標値を減少させる制御が行われる。この増加した第１クラッチトルク容量を元に戻す復帰制御が行われることにより、第１クラッチCL1のトルク容量増加により、上昇した第１クラッチ温度が、復帰制御によりトルク容量が減少するため、第１クラッチCL1の温度を下げることができ、第１クラッチCL1の劣化が防止される。
【００９９】
上記作用を図１９に示すフローチャートにより説明すると、登坂路での車両停止からの経過時間が3.0[sec]となった付近でインバータ温度が上限設定値以上に達すると、第１クラッチトルク容量を増加させることによりモータトルクへの配分が減少し、その結果、インバータ温度が下がる。これによりモータジェネレータMGは出力制限されないため、ロールバックすることなく、車両停止状態を維持できることになる。
【０１００】
また、第１クラッチCL1のトルク容量増加により第１クラッチCL1の温度が上昇し、車両停止からの経過時間が5.0[sec]付近でインバータ温度が下限設定値に達すると、今度はトルク容量が減少するため、第１クラッチCL1の温度を下げることができ、第１クラッチCL1の劣化も防止できる。
【０１０１】
さらに、登坂路での車両停止からの経過時間が7.0[sec]となった付近でインバータ温度が再び上限設定値以上に達すると、上記同様に、第１クラッチトルク容量を増加させることによりモータトルクへの配分が減少する。また、車両停止からの経過時間が9.0[sec]付近でインバータ温度が下限設定値に達すると、上記同様に、今度はトルク容量が減少する。
【０１０２】
［ヒルホールド時におけるインバータと第１クラッチの過熱抑制制御作用］
図２０は、ヒルホールド時における実施例１でのインバータ３と第１クラッチCL1の過熱抑制制御での回転数・クラッチトルク容量・エンジン/モータトルク・駆動トルク・温度のシミュレーション結果の一例を示すタイムチャートである。本シミュレーションは、比較例と同様に、100Nmの走行抵抗が発生する勾配において、1.0[sec]から運転者のアクセル操作により駆動トルクと走行抵抗を一致させることにより、停止状態を保持（ヒルホールド）させようとしている。
【０１０３】
例えば、登坂路での車両停止時、上記第１クラッチトルク容量の増加制御が実行されることにより、インバータ３の温度がインバータ上限温度に対して余裕温度を持っている。しかし、トルク容量増加により第１クラッチCL1の温度が上昇し、第１クラッチ上限温度に対して余裕が少なくなったような場合、第２クラッチCL2が第２クラッチ上限温度に対し余裕を持っていることを条件とし、図１１のフローチャートにおいて、ステップS721→ステップS722→ステップS723→ステップS724へと進む流れが繰り返される。
【０１０４】
すなわち、ステップS721において、第１、第２クラッチ温度計測値Temp_cl、Temp_cl2から各クラッチCL1,CL2の上限温度までの差分（余裕温度）Temp_mag_cl1、Temp_mag_cl2が演算される。ステップS722において、第１クラッチ入力軸回転数計測値ωcl1iを上限値、第２クラッチ出力軸回転数計測値ωcl2oを下限値とし、各クラッチ余裕温度の偏差ΔTemp_mag_cl(＝Temp_mag_cl2−Temp_mag_cl1)に基づき、基本第２クラッチ入力回転数目標値ωcl2i_base*が演算される。ステップS723において、インバータ温度計測値Temp_INVから上限温度までの差分（余裕温度）Temp_mag_INVが演算される。そして、ステップS724において、インバータ余裕温度Temp_mag_INVが零の場合、第２クラッチ入力回転数目標値ωcl2i*が非ロック回転数ωUN_LOCK（それ以上回転数を上げてもインバータ温度が上がらない値）以上となるように補正が行なわれる。
【０１０５】
上記のように、実施例１においては、第１クラッチ入力軸回転数計測値ωcl1iを上限値、第２クラッチ出力軸回転数計測値ωcl2oを下限値とするモータジェネレータMGの回転数制御により、第２クラッチCL2への第２クラッチ入力回転数目標値ωcl2i*を高くする制御が行われる。この第２クラッチ入力回転数を上昇させる制御により、第１クラッチCL1の差回転（スリップ回転数）が小さくなり、第１クラッチCL1の温度を低下させることができる。言い換えると、第１クラッチCL1のトルク容量とスリップ回転数の両方を制御することにより、第１クラッチCL1のトルク容量制御のみに比較し、インバータ温度（発熱量）と第１クラッチ温度（発熱量）を自由に設定することができる。したがって、例えば、インバータ３と第１クラッチCL1が共に温度上昇した場合にも、第１クラッチトルク容量の増加制御によりモータトルクを小さくしつつ、モータジェネレータMGの回転数制御により第１クラッチL1のスリップ回転数を小さくすることで、インバータ温度と第１クラッチ温度を同時に下げることもできる。
【０１０６】
上記作用を図２０に示すフローチャートにより説明すると、登坂路での車両停止からの経過時間が8.0[sec]となった付近において、インバータ温度を下げている途中で第１クラッチ温度が上昇した場合には、第２クラッチ入力回転数を上昇させることにより、第１クラッチCL1のスリップ回転数を減少させることで、図２０の温度特性に示すように、インバータ温度と共に第１クラッチCL1の温度も下げることができる。なお、登坂路での車両停止時には、第２クラッチ入力回転数を上昇させることにより、第２クラッチCL2のスリップ回転数が増加し、第２クラッチCL2の温度が上昇するため、第２クラッチCL2の温度が上昇すると、第２クラッチ入力回転数を低下させる制御を行うことになる。
【０１０７】
次に、効果を説明する。
実施例１のＦＲハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【０１０８】
(1) エンジンEngとモータジェネレータMGを断続する第１クラッチCL1をハイブリッド駆動系に有し、前記モータジェネレータMGに接続されるインバータ３の温度が上限温度を超えるとモータ出力トルクを制限するハイブリッド車両（ＦＲハイブリッド車両）の制御装置において、前記インバータ３の温度を検出するインバータ温度検出手段（インバータ温度センサ２６）と、運転者操作（アクセル開度APO）や車両状態（車速VSP）に基づき目標駆動トルクTd*を決め、この目標駆動トルクTd*を、前記第１クラッチCL1を経過して伝達する目標エンジントルクと前記モータジェネレータMGから出力する目標モータトルクに分け、各トルク配分比に基づいて前記エンジンEngと前記モータジェネレータMGと前記第１クラッチCL1の各動作点を制御する統合制御手段（統合コントローラ１０，図２）と、前記インバータ上限温度よりも低い温度を上限設定値Temp_INV_maxthとし、前記インバータ３の温度検出値が前記上限設定値Temp_INV_maxth以上であると判断されると、前記第１クラッチCL1へのトルク容量目標値を増加させる制御を行う第１クラッチトルク容量制御手段（図７）と、を有する。このため、登坂路における車両停止時、インバータ温度の上昇を抑制しながら、ロールバックすることなく車両停止状態を維持することができる。
【０１０９】
(2) 前記第１クラッチトルク容量制御手段（図７）は、前記上限設定値Temp_INV_maxthより低い温度を下限設定値Temp_INV_minthとし、前記第１クラッチCL1へのトルク容量目標値を増加させることにより前記インバータ３の温度検出値が下限設定値Temp_INV_minth以下になったと判断されると、前記第１クラッチCL1へのトルク容量目標値を減少させる制御を行う。このため、第１クラッチCL1へのトルク容量目標値の増加に伴う第１クラッチ温度の上昇が抑制され、第１クラッチCL1の過熱劣化を防止することができる。
【０１１０】
(3) 前記モータジェネレータMGの回転数を検出するモータ回転数検出手段（モータ回転数センサ２１）を設け、前記第１クラッチトルク容量制御手段（図７）は、モータ回転数検出値と予め測定した前記インバータ３の温度特性（図８）に基づき、前記インバータ３の温度上昇を抑えるインバータ上限温度トルクTINV_MAXを演算するインバータ上限温度トルク演算部（ステップS714）と、前記目標駆動トルクTd*と前記インバータ上限温度トルクTINV_MAXの差により第１クラッチトルク容量下限値TCL1_MINを演算する第１クラッチトルク容量下限値演算部（ステップS715）を有する。このため、第１クラッチCL1へのトルク容量目標値の増加制御により、確実にインバータ３の温度上昇を抑えることができる。
【０１１１】
(4) 前記第１クラッチトルク容量制御手段（図７）は、インバータ温度検出値からインバータ上限温度までのインバータ余裕温度Temp_mag_INVを演算するインバータ余裕温度演算部（ステップS711）と、前記インバータ余裕温度Temp_mag_INVが低いほど高トルクとする第１クラッチトルク容量上限値TCL1_MAXを演算する第１クラッチトルク容量上限値演算部（ステップS716）を有する。このため、インバータ余裕温度Temp_mag_INVが低いほどエンジントルク配分を高くし、その分、モータトルク配分を低く設定することで、応答良くインバータ３の温度上昇を抑えることができる。
【０１１２】
(5) 前記第１クラッチCL1の温度を検出する第１クラッチ温度検出手段（第１クラッチ温度センサ２２）を設け、前記第１クラッチトルク容量制御手段（図７）は、第１クラッチ温度検出値から第１クラッチ上限温度までの第１クラッチ余裕温度Temp_mag_cl1を演算する第１クラッチ余裕温度演算部（ステップS712）と、前記第１クラッチ余裕温度Temp_mag_cl1が高いほど高トルクとする第１クラッチトルク容量目標値Tcl1*を演算する第１クラッチトルク容量目標値演算部（ステップS717）を有する。このため、第１クラッチ余裕温度Temp_mag_cl1が高いほどエンジントルク配分を高く設定するというように、第１クラッチ余裕温度Temp_mag_cl1の範囲内で温度上昇余裕代に応じた第１クラッチトルク容量増加制御を行うことで、第１クラッチCL1の過熱を防止しつつ、応答良くインバータ３の温度上昇を抑えることができる。
【０１１３】
(6) 前記モータジェネレータMGと駆動輪（左右後輪RL,RR）を断続する第２クラッチCL2を前記ハイブリッド駆動系に有し、前記第１クラッチCL1の入力回転数を検出する第１クラッチ入力回転数検出手段（エンジン回転数センサ１２）と、前記第２クラッチCL2の出力回転数を検出する第２クラッチ出力回転数検出手段（第２クラッチ出力回転数センサ２４）と、前記第１クラッチ入力回転数検出値を上限値とし、前記第２クラッチ出力回転数を下限値とする前記モータジェネレータMGの回転数制御により、前記第２クラッチCL2への入力回転数目標値を高くする制御を行う第２クラッチ入力回転数制御手段（図１１）と、を備えた。このため、第１クラッチCL1のスリップ回転数が小さくなり、第１クラッチCL1の温度を低下させることができる。そして、第１クラッチCL1のトルク容量とスリップ回転数の両方を制御することにより、インバータ温度（発熱量）と第１クラッチ温度（発熱量）を自由に設定することができ、この結果、例えば、インバータ３と第１クラッチCL1が共に温度上昇した場合にも、インバータ温度と第１クラッチ温度を同時に下げることもできる。
【０１１４】
(7) 前記第１クラッチCL1の温度を検出する第１クラッチ温度検出手段（第１クラッチ温度センサ２２）と、前記第２クラッチCL2の温度を検出する第２クラッチ温度検出手段（第２クラッチ温度センサ２５）を設け、前記第２クラッチ入力回転数制御手段（図１１）は、第１クラッチ温度検出値から第１クラッチ上限温度までの第１クラッチ余裕温度Temp_mag_cl1と第２クラッチ温度検出値から第２クラッチ上限温度までの第２クラッチ余裕温度Temp_mag_cl2を演算するクラッチ余裕温度演算部（ステップS721）と、前記第２クラッチ余裕温度Temp_mag_cl2と前記第１クラッチ余裕温度Temp_mag_cl1の偏差ΔTemp_mag_clが大きいほど、前記第２クラッチCL2への入力回転数目標値を高くする制御を行う第２クラッチ入力回転数目標値演算部（ステップS722）と、を有する。このため、両クラッチCL1,CL2の温度上昇余裕代を監視することで、第２クラッチCL2の温度上昇余裕代が大きいほど応答良く第１クラッチCL1の温度を低下させることができる。
【０１１５】
(8) 前記インバータ３の温度を検出するインバータ温度検出手段（インバータ温度センサ２６）を設け、前記第２クラッチ入力回転数制御手段（図１１）は、インバータ温度検出値からインバータ上限温度までのインバータ余裕温度Temp_mag_INVを演算するインバータ余裕温度演算部（ステップS723）と、前記インバータ余裕温度Temp_mag_INVが小さい場合、第２クラッチ入力回転数目標値ωcl2i*が、それ以上回転数を上げてもインバータ温度が上がらない非ロック回転数ωUN_LOCK以上となるように補正する第２クラッチ入力回転数目標値補正部（ステップS724）と、を有する。このため、インバータ３が高温状態のとき、インバータ３の温度上昇を抑えながら、応答良く第１クラッチCL1の温度を低下させることができる。
【０１１６】
以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【０１１７】
実施例１では、第１クラッチ温度検出手段として第１クラッチ温度センサ２２、第２クラッチ温度検出手段として第２クラッチ温度センサ２５、インバータ温度検出手段としてインバータ温度センサ２６を用いる例を示した。しかし、第１クラッチ発熱量や第２クラッチ発熱量やインバータ発熱量を検出したり演算したりする手段を用いても良い。
【０１１８】
実施例１では、第１クラッチトルク容量制御手段として、インバータ温度が下限設定値になるとトルク容量増加制御から復帰させる例を示したが、例えば、所定のタイマー値による時間が経過した後、トルク容量増加制御から復帰させる例としても良い。
【産業上の利用可能性】
【０１１９】
実施例１では、第２クラッチを駆動系に有するＦＲハイブリッド車両への適用例を示したが、第２クラッチを駆動系に有さず第１クラッチ（エンジンクラッチ）のみを持つＦＲハイブリッド車両やＦＦハイブリッド車両の制御装置に対しても適用することができる。実施例１では、第２クラッチとして自動変速機に内蔵された摩擦締結要素を利用する例を示したが、変速機の上流位置や下流位置に独立の第２クラッチを設けたハイブリッド駆動系を持つ車両に対しても適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１２０】
【図１】実施例１の制御装置が適用された後輪駆動によるパラレル方式のＦＲハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。
【図２】実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０にて実行される統合制御処理を示すフローチャートである。
【図３】アクセル開度APOと車速VSPをパラメータとして目標駆動トルクを演算する目標駆動トルク演算マップの一例を示す図である。
【図４】第２クラッチトルク容量−油圧変換マップの一例を示す図である。
【図５】第２クラッチトルク油圧−電流変換マップの一例を示す図である。
【図６】実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０にて実行される第２クラッチ制御モードCL2MODEの設定処理（図２のステップS5）を示すフローチャートである。
【図７】実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０にて実行される第１クラッチトルク容量目標値TCL1*の演算処理（図２のステップS7）を示すフローチャートである。
【図８】第２クラッチ入力回転数に対するインバータ上限温度トルクの関係を示すインバータ温度特性図である。
【図９】インバータ余裕温度に対する第１クラッチトルク容量上限値の関係を示す第１クラッチトルク容量上限値演算マップである。
【図１０】第１クラッチ余裕温度に対する第１クラッチトルク容量目標値の関係を示す第１クラッチトルク容量目標値演算マップである。
【図１１】実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０にて実行される第２クラッチ入力回転数目標値ωcl2i*の演算処理（図２のステップS7）を示すフローチャートである。
【図１２】各クラッチ余裕温度の偏差に対する基本第２クラッチ入力回転数目標値の関係を示す基本第２クラッチ入力回転数目標値演算マップである。
【図１３】インバータ余裕温度に対する第２クラッチ入力回転数補正値の関係を示す第２クラッチ入力回転数補正値演算マップである。
【図１４】実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０にて実行される第１クラッチ電流指令値演算処理（図２のステップS20）を示すフローチャートである。
【図１５】第１クラッチのクラッチトルク容量とクラッチストロークとダイアフラムスプリング反力の関係特性の一例を示す図である。
【図１６】第１クラッチストローク制御系を示すブロック図である。
【図１７】クラッチストロークに対するダイアフラムスプリング反力特性から作成した反力−ストローク特性のモデル化（マップ）の一例を示す図である。
【図１８】ヒルホールド時における比較例制御での回転数・クラッチトルク容量・エンジン/モータトルク・駆動トルク・温度のシミュレーション結果の一例を示すタイムチャートである。
【図１９】ヒルホールド時における実施例１でのインバータ過熱抑制制御での回転数・クラッチトルク容量・エンジン/モータトルク・駆動トルク・温度のシミュレーション結果の一例を示すタイムチャートである。
【図２０】ヒルホールド時における実施例１でのインバータ３と第１クラッチCL1の過熱抑制制御での回転数・クラッチトルク容量・エンジン/モータトルク・駆動トルク・温度のシミュレーション結果の一例を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【０１２１】
Eng  エンジン
FW  フライホイール
CL1  第１クラッチ
MG  モータジェネレータ
CL2  第２クラッチ
AT  自動変速機
PS  プロペラシャフト
DF  ディファレンシャル
DSL  左ドライブシャフト
DSR  右ドライブシャフト
RL  左後輪（駆動輪）
RR  右後輪（駆動輪）
１  エンジンコントローラ
２  モータコントローラ
３  インバータ
４  バッテリ
５  第１クラッチコントローラ
６  第１クラッチ油圧ユニット
７  ＡＴコントローラ
８  第２クラッチ油圧ユニット
９  ブレーキコントローラ
１０  統合コントローラ
１１  ＣＡＮ通信線
１２  エンジン回転数センサ（第１クラッチ入力回転数検出手段）
１３  レゾルバ
１４  油圧アクチュエータ
１４ａ  ピストン
１５  第１クラッチストロークセンサ
１６  アクセル開度センサ
１７  車速センサ
１８  インヒビタースイッチ
１９  車輪速センサ
２０  ブレーキスイッチセンサ
２１  モータ回転数センサ（モータ回転数検出手段）
２２  第１クラッチ温度センサ（第１クラッチ温度検出手段）
２３  第２クラッチ入力回転数センサ（第２クラッチ入力回転数検出手段）
２４  第２クラッチ出力回転数センサ（第２クラッチ出力回転数検出手段）
２５  第２クラッチ温度センサ（第２クラッチ温度検出手段）
２６  インバータ温度センサ（インバータ温度検出手段）
【図１】
2010111193.tif 000003
【図２】
2010111193.tif 000004
【図３】
2010111193.tif 000005
【図４】
2010111193.tif 000006
【図５】
2010111193.tif 000007
【図６】
2010111193.tif 000008
【図７】
2010111193.tif 000009
【図８】
2010111193.tif 000010
【図９】
2010111193.tif 000011
【図１０】
2010111193.tif 000012
【図１１】
2010111193.tif 000013
【図１２】
2010111193.tif 000014
【図１３】
2010111193.tif 000015
【図１４】
2010111193.tif 000016
【図１５】
2010111193.tif 000017
【図１６】
2010111193.tif 000018
【図１７】
2010111193.tif 000019
【図１８】
2010111193.tif 000020
【図１９】
2010111193.tif 000021
【図２０】
2010111193.tif 000022