(57)【要約】【課題】車速変動による燃料消費率の悪化を抑制し、最適な燃料消費率を維持することができる走行支援装置を提供する。【解決手段】走行支援装置１では、自車両の走行状態が定常走行状態であると判定された場合に、最適な燃費消費率となる最適走行速度を表示部１６に表示する。これにより、定常状態以外の場合においては、運転者が最適走行速度に捉われずに運転することになる。そのため、最適速度に合わせようとすることによる運転者のブレーキ操作が減少し、減速回数の増加に起因する速度変動を抑制することで、燃費の悪化を防止することができる。このように、定常走行状態では最適な燃費消費率となる最適走行速度を表示することで燃料消費率の向上を図り、それ以外の走行状態では最適走行速度を表示しないことで燃料消費率の悪化を防止することにより、最適な燃料消費率を維持することができる。【選択図】  図１
2010202042.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
前記走行状態検出手段によって検出された前記走行状態に基づいて、最適な燃料消費率が得られる前記自車両の最適走行速度を算出する走行速度算出手段と、
前記走行状態検出手段によって検出された前記走行状態に基づいて、前記自車両が定常走行状態であるか否かを判定する定常走行判定手段と、
前記定常状態判定手段によって前記自車両が定常走行状態であると判定された場合に、前記走行速度算出手段によって算出された前記最適走行速度を表示手段に表示させる表示制御手段とを備えることを特徴とする走行支援装置。
【請求項２】
運転者によるブレーキ操作を検出するブレーキ検出手段と、
前記走行状態検出手段によって検出された前記走行状態に基づいて、前記自車両が走行する走行路のカーブ半径を検出し、当該カーブ半径が所定のカーブ半径よりも大きいか否かを判定するカーブ判定手段と、
前記カーブ判定手段によって前記カーブ半径が前記所定のカーブ半径よりも大きいと判断された場合に、前記ブレーキ検出手段によって検出されたブレーキ操作から前記運転者のカーブにおける運転特性を算出する運転特性算出手段とを備え、
前記走行速度算出手段は、前記運転特性算出手段によって算出された前記運転者のカーブにおける前記運転特性に基づいて、最適な燃料消費率が得られる最適走行速度を算出することを特徴とする請求項１記載の走行支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、運転者の走行を支援するため、最適な燃料消費率（以下、燃費）が得られる走行速度を表示する速度表示装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この従来の速度表示装置では、高速道路走行モード又は一般道路走行モードが選択されると、この各モードに応じて、速度データ及び燃費データから燃費が最適となる最適速度を算出して表示している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−１６６７４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記従来の速度表示装置において最適速度が表示されると、運転者はその最適速度に合わせて走行しようとする傾向にある。このとき、例えば先行車両が存在する場合やカーブが連続する状況にあっては、最適速度に合わせようとするが故に、ブレーキを踏む回数が増加することがある。一般的に、最適な燃費が得られる運転は、一定速度を維持する走行であるとされている。そのため、ブレーキ操作（減速回数）の増加に伴い自車両の速度変動が大きくなることで、燃費が最適となる走行速度に合わせて運転しているにもかかわらず、逆に燃費が悪くなるおそれがあった。
【０００５】
本発明は、上記課題の解決のためになされたものであり、車速変動による燃料消費率の悪化を抑制し、最適な燃料消費率を維持することができる走行支援装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題解決のため、本発明に係る走行支援装置は、自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、走行状態検出手段によって検出された走行状態に基づいて、最適な燃料消費率が得られる自車両の最適走行速度を算出する走行速度算出手段と、走行状態検出手段によって検出された走行状態に基づいて、自車両が定常走行状態であるか否かを判定する定常走行判定手段と、定常状態判定手段によって自車両が定常走行状態であると判定された場合に、走行速度算出手段によって算出された最適走行速度を表示手段に表示させる表示制御手段とを備えることを特徴とする。
【０００７】
この走行支援装置では、自車両の走行状態が定常走行状態であると判定された場合に、最適な燃費消費率となる最適走行速度を表示手段に表示する。すなわち、自車両が定常走行状態でない場合には、最適走行速度が表示手段に表示されないことになる。これにより、例えば連続するカーブや先行車両等が存在する定常状態以外の場合においては、運転者が最適走行速度に捉われずに運転することになる。そのため、最適速度に合わせようとすることによる運転者のブレーキ操作が減少し、減速回数の増加に起因する速度変動を抑制することで、燃費の悪化を防止することができる。このように、定常走行状態では最適な燃費消費率となる最適走行速度を表示することで燃料消費率の向上を図り、それ以外の走行状態では最適走行速度を表示しないことで燃料消費率の悪化を防止することにより、車速変動による燃料消費率の悪化を抑制し、最適な燃料消費率を維持することができる。
【０００８】
また、運転者によるブレーキ操作を検出するブレーキ検出手段と、走行状態検出手段によって検出された走行状態に基づいて、自車両が走行する走行路のカーブ半径を検出し、カーブ半径が所定のカーブ半径よりも大きいか否かを判定するカーブ判定手段と、カーブ判定手段によってカーブ半径が所定のカーブ半径よりも大きいと判断された場合に、ブレーキ検出手段によって検出されたブレーキ操作から運転者のカーブにおける運転特性を算出する運転特性算出手段とを備え、走行速度算出手段は、運転特性算出手段によって算出された運転者のカーブにおける運転特性に基づいて、最適な燃料消費率が得られる最適走行速度を算出することが好ましい。
【０００９】
カーブのカーブ半径がある程度大きい（例えばカーブ半径Ｒ＝１５０）場合には、カーブ半径の小さいカーブが連続して存在する場合に比べて運転者のブレーキ操作の回数が比較的少ない。そのため、このようなカーブを走行する際に、最適な燃料消費率となる最適走行速度を表示することは有効である。しかし、カーブを走行する際のブレーキ操作は運転者によってまちまちであり、一概に最適走行速度を設定しても、最適な燃料消費率を得ることはできない。そこで、この運転支援装置では、自車両が走行するカーブのカーブ半径が所定のカーブ半径よりも大きい場合に、運転者のカーブにおける運転特性（運転方法）に基づいて、最適な燃料消費率が得られる最適走行速度を算出して運転者に表示する。これにより、運転者毎にカーブにおける運転特性が異なる場合であっても、運転者毎に適した最適走行速度を表示することにより、カーブにおいても最適な燃費消費率を得る走行が可能となる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、車速変動による燃料消費率の悪化を抑制し、最適な燃費消費率を維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施形態に係る走行支援装置を示すブロック構成図である。
【図２】燃費と速度との関係の一例を示す図である。
【図３】表示部に表示された最適走行速度の一例を示す図である。
【図４】走行支援装置の動作を示すフローチャートである。
【図５】速度変動リスク判断処理を示すフローチャートである。
【図６】最適走行速度算出処理を示すフローチャートである。
【図７】ブレーキ踏時間割合算出処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面を参照しながら、本発明に係る走行支援装置の好適な実施形態について詳細に説明する。
【００１３】
図１は、本発明の一実施形態に係る走行支援装置を示すブロック構成図である。同図に示すように、走行支援装置１は、ＤＳＳ（Driver Support System：走行支援）ＥＣＵ２と、エンジンＥＣＵ３と、ブレーキＥＣＵ４とを有している。走行支援装置１は、自車両の走行状態に応じて、燃費消費率が最適となる最適走行速度の表示／非表示を行い、最適な燃料消費率となる走行を支援する装置である。
【００１４】
この走行支援装置１には、自車両の走行状態を取得する走行状態取得手段として、前方ミリ波レーダ５と、側方ミリ波レーダ６と、後方ミリ波レーダ７と、前方監視カメラ８と、ナビゲーションＥＣＵ９と、クルーズレバー１０と、ヨーセンサ１１と、Ｇセンサ１２と、ステアリングセンサ１３とが接続されている。また、走行支援装置１には、メータ１４と、ストップランプスイッチ１５と、表示部（表示手段）１６と、ブザー１７とが接続されている。これらは、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の通信回路で接続されることにより、ＤＳＳＥＣＵ２、エンジンＥＣＵ３及びブレーキＥＣＵ４とそれぞれ相互にデータ交換が可能な構成とされている。
【００１５】
前方ミリ波レーダ５、側方ミリ波レーダ６及び後方ミリ波レーダ７は、ミリ波帯の電波を車両の周囲に発信し、障害物等によって反射した電波を受信するものである。前方ミリ波レーダ５、側方ミリ波レーダ６及び後方ミリ波レーダ７は、受信した電波の周波数の反射率・周波数等のパターンに基づいて、先行車両や歩行者等の物体（物標）の有無、物体と自車両との距離、相対速度、自車両からの横変位（横位置）等のパラメータを検出する。前方ミリ波レーダ５、側方ミリ波レーダ６及び後方ミリ波レーダ７は、検出情報をＤＳＳＥＣＵ２に出力する。
【００１６】
前方監視カメラ８は、車両の前部に設けられており、車両の前方を監視できる向きで配置されている。前方監視カメラ８は、自車両前方の撮像映像を取得し、この撮像映像を映像データとしてＤＳＳＥＣＵ２に出力する。なお、前方監視カメラ８は、ステレオカメラであることが好ましい。
【００１７】
ナビゲーションＥＣＵ９は、ナビゲーションシステム（図示せず）を制御する制御装置である。ナビゲーションＥＣＵ９には、車両後方の映像を撮像する後方カメラ１８が接続されている。この後方カメラ１８で撮像された映像は、例えば車両が後進する際にナビゲーションシステムのディスプレイに表示される。また、ナビゲーションＥＣＵ９には、例えばＧＰＳ（Global Positioning System）受信機、ジャイロセンサ等（何れも図示せず）が接続されている。ナビゲーションＥＣＵ９は、ナビゲーションシステムの地図データベースから現在走行中の道路の形状や、自車両前方の信号機（交差点）の位置、制限速度、及び一時停止等の情報を含む道路情報を読み出し、ＤＳＳＥＣＵ２に出力する。
【００１８】
ヨーセンサ１１は、車両のヨー角を検出するセンサである。Ｇセンサ１２は、車両の横方向の加速度を検出するセンサである。ステアリングセンサ１３は、ハンドルの操舵角を検出するセンサである。各センサ１１，１２，１３は、検出情報を各ＥＣＵ２，３，４に出力する。
【００１９】
ストップランプスイッチ１５は、ブレーキペダルが踏み込まれたか否かを検出するスイッチである。ストップランプスイッチ１５は、そのオン／オフ信号をＤＳＳＥＣＵ２及びブレーキＥＣＵ４に出力する。
【００２０】
表示部１６は、後述する表示制御部２０６から表示信号を受信毎に、当該表示信号に応じた表示画像を生成して表示する装置である。表示部１６は、独立して設けられてもよいし、例えばナビゲーションシステムのディスプレイ、ヘッドアップディスプレイ、メータ１４のマルチディスプレイ等が用いられてもよい。
【００２１】
クルーズレバー１０は、クルーズコントロールシステム及びＡＣＣAdaptive Cruise Control）システムの起動を指示したり、各システムが起動されたときの設定車速を決定するための操作レバーである。クルーズレバー１０は、起動の状態や設定車速に関するクルーズ情報をＤＳＳＥＣＵ２に出力する。
【００２２】
ブザー１７は、ブザー音を出力するためのものである。ブザー１７は、例えば制動制御が実施される際や運転者にブレーキ操作を促がす際にブレーキＥＣＵ４から出力される信号に基づいて、ブザー音を出力する。
【００２３】
ＤＳＳＥＣＵ２は、走行支援装置１全体の制御を行うものであり、機能的な構成要素として、走行状態検出部２０１と、定常状態判定部２０２と、カーブ判定部２０３と、特性算出部２０４と、走行速度算出部２０５と、表示制御部２０６とを有している。
【００２４】
走行状態検出部２０１は、前方ミリ波レーダ５、側方ミリ波レーダ６、後方ミリ波レーダ７、前方監視カメラ８、ナビゲーションＥＣＵ９、ヨーセンサ１１、Ｇセンサ１２及びステアリングセンサ１３から出力された各種情報を受け取ると、自車両の走行状態を検出する。この走行状態とは、車両及び車両の走行に関わる状態を示す様々な指標値であり、例えば、車両の速度、加速度、ヨーレート、運転支援制御の制御状態、自車両が走行している走行路の形状（カーブ、勾配等）、先行車両の有無等である。走行状態検出部２０１は、検出した走行状態を示す走行状態情報を定常状態判定部２０２、カーブ判定部２０３、特性算出部２０４及び走行速度算出部２０５に出力する。
【００２５】
定常状態判定部２０２は、走行状態検出部２０１から走行状態情報を受け取ると、自車両が定常状態であるか否かを判定する。定常状態とは、例えば先行車両と所定の距離以上離れており、且つカーブが連続しない走行路を走行している状態である。定常状態判定部２０２は、例えば各レーダ５，６，７から出力された検出情報や前方監視カメラ８から出力された映像データに基づいて、先行車両の有無を判定すると共に、ナビゲーションＥＣＵ９から出力された道路情報に基づいて、走行路の形状を取得し、定常走行状態であるか否かを判定する。また、定常状態判定部２０２は、クルーズレバー１０から出力されたクルーズ情報においてクルーズシステム・ＡＣＣクルーズシステム（運転支援制御）が起動状態である場合に、定常状態であると判定する。定常状態判定部２０２は、判定結果を示す定常状態判定情報を走行速度算出部２０５に出力する。
【００２６】
カーブ判定部２０３は、走行状態検出部２０１から走行状態情報を受け取ると、自車両が走行する走行路のカーブ半径を検出し、そのカーブ半径が所定のカーブ半径よりも大きいか否かを判定する。具体的に、カーブ判定部２０３は、ナビゲーションＥＣＵ９から出力された道路情報やステアリングセンサ１３から出力された操舵角に基づいて、自車両が走行するカーブのカーブ半径を検出する。そして、カーブ判定部２０３は、検出したカーブ半径が所定のカーブ半径（例えば、カーブ半径Ｒ＝１５０）以上であるか否かを判定する。カーブ判定部２０３は、判定結果を示すカーブ判定情報を運転特性算出部２０４に出力する。
【００２７】
運転特性算出部２０４は、カーブ判定部２０３から出力されたカーブ判定情報を受け取り、このカーブ判定情報において自車両が所定のカーブ半径以上のカーブを走行することを示している場合に、走行状態情報に基づいて運転者のカーブ走行における運転特性を算出する。この運転特性とは、カーブ進入前及び進入後にブレーキを運転者が踏んだ時間の割合（以下、ブレーキ踏時間割合）を示すものである。具体的に、運転特性算出部２０４は、例えばストップランプスイッチ１５から出力されたオン／オフ信号に基づいて、カーブ進入前及び進入後のブレーキ操作回数（頻度）をカウントする。そして、運転特性算出部２０４は、以下の式（１）に示すように、カーブ走行時間のカウント数と、ブレーキ操作回数のカウント数とからブレーキ踏時間割合を算出する。運転特性算出部２０４は、算出した運転特性を示す運転特性情報を走行速度算出部２０５に出力する。
ブレーキ踏時間割合＝（ブレーキ操作カウント数）／（カーブ走行時間カウント数）  …（１）
【００２８】
走行速度算出部２０５は、走行状態検出部２０１から出力された走行状態情報及び定常状態判定部２０２から定常状態判定情報を受け取ると、燃費が最適となる最適走行速度を算出する。走行速度算出部２０５は、定常状態判定情報が自車両が定常状態であることを示している場合に、走行状態情報から例えば走行路の勾配を検出し、この勾配に応じた最適な燃料消費率となる走行速度を算出する。
【００２９】
具体的には、図２を参照しながら説明する。図２は、燃費と速度との関係の一例を示す図である。同図において、縦軸は燃費、横軸は自車両の走行速度を示している。図２に示すグラフは、それぞれ走行路の勾配によって規定されているものであり、各速度に対応する燃費を示している。例えば、走行路の勾配が０°である場合には、燃費が最適となる走行速度が７０ｋｍ／ｈとなっている。また、走行路の勾配が２°である場合には、燃費が最適となる走行速度が７０ｋｍ／ｈとなっている。走行速度算出部２０５は、以上のようなデータ及び走行路の制限速度から算出した最適走行速度を示す速度情報を表示制御部２０６に出力する。なお、図２に示した勾配の角度以外にも、各角度において速度と燃費との関係が規定されている。
【００３０】
また、走行速度算出部２０５は、運転特性算出部２０４から運転特性情報を受け取った場合には、カーブ走行時に燃料消費率が最適となる最適走行速度を算出する。具体的に、走行速度算出部２０５は、運転者のブレーキ踏時間割合に基づいて、このブレーキ踏時間割合に応じた最適走行速度を算出する。走行速度算出部２０５は、ブレーキ踏時間割合が所定値よりも大きい場合には、安全速度（カーブを安全に走行できる速度）の範囲内において走行速度を高めに設定した最適走行速度を算出する。また、走行速度算出部２０５は、ブレーキ踏時間割合が所定値よりも小さい場合には、安全速度よりも低めに設定した最適走行速度を算出する。走行速度算出部２０５は、算出した最適走行速度を示す速度情報を表示制御部２０６に示す。
【００３１】
表示制御部２０６は、走行速度算出部２０５から走行速度情報を受け取ると、その走行速度情報に対応する最適走行速度を表示部１６に表示させるように制御する。図３は、表示部１６に表示された最適走行速度の一例を示す図である。同図に示すように、表示部１６には、運転者によって設定されたクルーズコントロールの設定速度「ＳＥＴ  ７０ｋｍ／ｈ」と、最適な燃料消費率となる「最適走行速度  ６０ｋｍ／ｈ」とが表示される。なお、表示制御部２０６は、ＡＣＣシステムにおける追従開始時には最適走行速度を非表示とし、追従開始後に最適走行速度を表示するように表示部１６を制御する。
【００３２】
エンジンＥＣＵ３は、車両のエンジン制御を行う制御装置である。エンジンＥＣＵ３は、ＤＳＳＥＣＵ２から出力された介入操作を指示するための制御信号を受け取ると、例えばスロットルアクチュエータ等を制御し、車両の走行駆動を実行する。
【００３３】
ブレーキＥＣＵ４は、車両のブレーキ制御を行う制御装置である。ブレーキＥＣＵ４は、ストップランプスイッチ１５から出力されたオン／オフ信号に基づいて、ブレーキ制御を行う。また、ブレーキＥＣＵ４は、ＤＳＳＥＣＵ２から出力された介入操作を指示するための制御信号を受け取ると、例えばブレーキアクチュエータ等を制御し、車両の制動を実行する。
【００３４】
続いて、上述した構成を有する走行支援装置１の動作について説明する。図４は、走行支援装置１の動作を示すフローチャートである。図５は、速度変動リスク判断処理を示すフローチャートである。
【００３５】
図４に示すように、まず速度変動リスク判断処理が定常状態判定部２０２によって実施される（ステップＳ０１）。この速度変動リスク判断とは、自車両の走行状態に基づいて、走行速度に変動を生じさせる因子があるか、すなわち定常状態が続くか否かを判断するものである。速度変動リスク判断処理について、図５を参照しながら詳しく説明する。速度変動リスク判断処理が開始されると、まずクルーズレバー１０から出力されたクルーズ信号に基づいて、クルーズコントロールシステムが起動（ＯＮ）されているか否かが判定される（ステップＳ１１）。クルーズコントロールシステムが起動されていると判定された場合には、ステップＳ１２に進む。一方、クルーズコントロールシステムが起動されていると判定されなかった場合には、ステップＳ１５に進む。
【００３６】
ステップＳ１２では、ＡＣＣシステムが起動（ＯＮ）されているか否かが判定される。ＡＣＣシステムが起動されていると判定された場合には、ステップＳ１５に進む。一方、ＡＣＣシステムが起動されていると判定されなかった場合には、ステップＳ１３に進む。
【００３７】
ステップＳ１３では、自車両の前方に存在するカーブのカーブ半径Ｒが基準よりも大きいか否かが判定される。この基準のカーブ半径は、クルーズコントロールシステムの設定速度によって決定されるものであり、設定速度の増大に伴い基準半径Ｒも大きくなる。基準カーブ半径Ｒが基準よりも大きいと判定された場合には、ステップＳ１５に進む。一方、カーブ半径Ｒが基準よりも大きいと判定されなかった場合には、変動リスクがないと決定される（ステップＳ１４）。また、ステップＳ１５では、変動リスクがあると決定される。
【００３８】
図４に戻って、上記の速度変動リスク判断処理の判断結果に基づいて、速度変動リスクの有無が定常状態判定部２０２によって判定される。（ステップＳ０２）速度変動リスクがあると判定された場合には、最適走行速度が非表示とされる（ステップＳ０３）。一方、速度変動リスクが無いと判定された場合には、ステップＳ０４に進む。
【００３９】
ステップＳ０４では、自車両の燃費が最適となる最適走行速度算出処理が走行速度算出部２０５によって実施される。最適走行速度算出処理について、図６及び図７を参照しながら詳しく説明する。図６は、最適走行速度算出処理を示すフローチャートである。図７は、ブレーキ踏時間割合算出処理を示すフローチャートである。
【００４０】
図６に示すように、最適走行速度算出処理が実施されると、まず走行状態情報に基づいて最適走行速度が算出される（ステップＳ２１）。次に、自車両の前方のカーブのカーブ半径Ｒが所定のカーブ半径Ｒ以上であるか否かが判定される（ステップＳ２２）。カーブ半径Ｒ以上であると判定された場合には、ステップＳ２３に進む。一方、カーブ半径以上であると判定されなかった場合には、処理が終了する。
【００４１】
ステップＳ２３では、ブレーキ踏時間割合算出処理が実施される。ブレーキ踏時間割合算出処理について、図７を参照しながら詳しく説明する。ブレーキ踏時間割合算出処理が開始されると、まず自車両の前方に先行車両が存在するか否かが判定される（ステップＳ３１）。先行車両が存在する判定された場合には、ステップＳ３６に進む。一方、先行車両が存在すると判定されなかった場合には、ステップＳ３２に進む。
【００４２】
ステップＳ３２では、自車両がカーブの手前３００ｍに存在するか否かが判定される。自車両がカーブ手前３００ｍに存在すると判定された場合には、ステップＳ３３に進む。一方、自車両がカーブ手前３００ｍに存在すると判定されなかった場合には、ステップＳ３６進む。なお、カーブ手前の距離は３００ｍに限定されず、任意に設定されてよい。
【００４３】
ステップＳ３３では、カーブ走行時間をカウントするカウンタがインクリメントされる。そして、運転者によりブレーキ操作が行われたか（ブレーキＯＮ）否かが判定される（ステップＳ３４）。ブレーキ操作が行われたと判定された場合には、ステップＳ３５に進む。一方、ブレーキ操作が行われたと判定されなかった場合には、ステップＳ３６に進む。
【００４４】
ステップＳ３５では、カーブ走行中のブレーキ操作をカウントするカウンタがインクリメントされる。そして、このインクリメントされたブレーキ操作のカウント数と、カーブ走行時間のカウント数とから上記式（１）に基づいて、ブレーキ踏時間割合が算出される（ステップＳ３６）。
【００４５】
図６に戻って、ブレーキ踏時間割合算出処理が実施されると、次にブレーキ踏時間割合が所定値よりも大きいか否かが判定される（ステップＳ２４）。ブレーキ踏時間割合が所定値よりも大きいと判定された場合には、ステップＳ２６に進む。一方、ブレーキ踏時間割合が所定値よりも大きいと判定されなかった場合には、設定された最適走行速度が不変とされる（ステップＳ２５）。
【００４６】
ステップＳ２６では、ステップＳ２１において算出された最適走行速度よりも大きい値に最適走行速度が設定される。そして、この設定された最適走行速度が安全速度よりも大きいか否かが判定される（ステップＳ２７）。最適走行速度が安全速度よりも大きいと判定された場合には、最適走行速度が安全速度に設定される（ステップＳ２８）。一方、最適走行速度が安全速度よりも大きいと判定されなかった場合には、処理が終了する。
【００４７】
図４に戻って、最適走行速度が算出されると、表示制御部２０６によって表示部１６に最適走行速度が表示される（ステップＳ０５）。以上のようにして、最適走行速度が求められると共に、最適走行速度の表示／非表示が設定される。
【００４８】
以上説明したように、走行支援装置１では、自車両の走行状態が定常走行状態であると判定された場合に、最適な燃費消費率となる最適走行速度を表示部１６に表示する。すなわち、自車両が定常走行状態でない場合には、最適走行速度が表示部１６に表示されないことになる。これにより、例えば連続するカーブや先行車両等が存在する定常状態以外の場合においては、運転者が最適走行速度に捉われずに運転することになる。そのため、最適速度に合わせようとすることによる運転者のブレーキ操作が減少し、減速回数の増加に起因する速度変動を抑制することで、燃費の悪化を防止することができる。このように、定常走行状態では最適な燃費消費率となる最適走行速度を表示することで燃料消費率の向上を図り、それ以外の走行状態では最適走行速度を表示しないことで燃料消費率の悪化を防止することにより、最適な燃料消費率を維持することができる。
【００４９】
ここで、カーブのカーブ半径がある程度大きい（例えばカーブ半径Ｒ＝１５０）場合には、カーブ半径の小さいカーブが連続して存在する場合に比べて運転者のブレーキ操作の回数が比較的少ない。そのため、このようなカーブを走行する際に、最適な燃料消費率となる最適走行速度を表示することは有効である。しかし、カーブを走行する際のブレーキ操作は運転者によってまちまちであり、一概に最適走行速度を設定しても、最適な燃料消費率を得ることはできない。そこで、本実施形態では、自車両が走行するカーブのカーブ半径が所定のカーブ半径よりも大きい場合に、運転者のカーブにおける運転特性（運転方法）に基づいて、最適な燃料消費率が得られる最適走行速度を算出して運転者に表示する。
【００５０】
これにより、カーブ進入後にブレーキ操作を多用する運転者に対して高めに設定された最適走行速度を表示することで、カーブ進入後のブレーキ操作を減少させることでき、燃料消費率の向上を図ることができる。また、エンジンブレーキを多用する運転者に対して安全速度よりも低めに設定した最適走行速度を表示することで、よりコーナリングドラグ損失を低減して燃料消費率の向上を図ることができる。従って、運転者毎にカーブにおける運転特性が異なる場合であっても、運転者毎に適した最適走行速度を表示することにより、カーブにおいても最適な燃費消費率を得る走行が可能となる。
【００５１】
本発明は、上記実施形態に限られたものではない。例えば上記実施形態では、自車両が走行する走行路の勾配に基づいて最適走行速度を算出しているが、この最適走行速度の算出方法はこれに限定されない。例えば、自車両の車速と燃料消費量とから最適走行速度が算出されてもよい。
【符号の説明】
【００５２】
１…走行支援装置、２…ＤＳＳＥＣＵ、５…前方ミリ波レーダ（走行状態検出手段）、６…側方ミリ波レーダ（走行状態検出手段）、７…後方ミリ波レーダ（走行状態検出手段）、８…前方監視カメラ（走行状態検出手段）、９…ナビゲーションＥＣＵ（走行状態検出手段）、１０…クルーズレバー（走行状態検出手段）、１１…ヨーセンサ（走行状態検出手段）、１２…Ｇセンサ（走行状態検出手段）、１３…ステアリングセンサ（走行状態検出手段）、１６…表示部（表示手段）、２０１…走行状態検出部（走行状態検出手段）、２０２…定常走行判定部（定常走行判定手段）、２０３…カーブ判定部（カーブ判定手段）、２０４…運転特性算出部（運転特性算出手段）、２０５…走行速度算出部（走行速度算出手段）、２０６…表示制御部（表示制御手段）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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