(57)【要約】【課題】  負圧ポンプの作動以外によって、負圧が変化する場合であっても、負圧の回復圧に基づいて、より正確な負圧ポンプ異常判定を行える車両用ブレーキシステムを提供することを課題とする。【解決手段】  負圧ブースタ２２に備えられる負圧室への空気の流入や、負圧室の容積の変化による負圧の変化が、ブレーキの作動液の液圧の変化勾配によって、許容される程度であると推定される場合であって、負圧が回復の過程にあるときに、負圧室の回復圧の認定が行われて、その回復圧が、負圧の回復に影響を与える要因を考慮して設定されて、負圧ポンプ５０の異常を判定する閾値と比較されることにより、より正確なポンプ異常判定を行うことができるブレーキシステムを提供する。【選択図】  図１
2010202116.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者によって操作力が加えられるブレーキ操作部材と、
負圧室を有して前記操作力を助勢する負圧ブースタと、
その負圧ブースタの負圧室を負圧にするためのポンプと
を備えた車両用ブレーキシステムであって、
前記ブレーキ操作部材が操作されている際の設定時間内における前記負圧室の負圧の回復圧に基づき、その回復圧が設定閾回復圧を下回る場合に、前記ポンプが異常であると判定するポンプ異常判定部を有する車両用ブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、負圧ブースタを備えた車両用ブレーキシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用ブレーキシステムの多くには、負圧ブースタが装備されている。この負圧ブースタは、負圧となっている負圧室の空気圧と大気圧との圧力差によって発生する力（差圧力）を利用して、ブレーキ操作部材に加えられるブレーキ操作力を助勢する機能を有している。この負圧室を負圧状態とするための負圧源として、負圧ポンプを採用するシステムも存在する。そのようなシステムにおいては、負圧ポンプに異常が発生した場合に充分な助勢が得られなくなるため、負圧ポンプの異常を判定することは重要である。この負圧ポンプの異常判定に関する技術として、下記特許文献１に記載された技術が存在する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−３４８７６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献におけるブレーキシステムは、負圧室の空気圧を検出する負圧センサの出力値を用いて、ブレーキ操作部材が操作されている際の負圧の変化速度を算出し、その変化速度が設定された閾速度以下である場合に、負圧ポンプが異常であると判定している。ところが、ブレーキ操作の過程，ブレーキ操作の態様，車両の諸状態等によっても、負圧室の負圧の変化速度は異なるため、単に、負圧の変化速度に基づく判定では、負圧ポンプの異常を正確に判定することが困難である。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、負圧ブースタの負圧源とされた負圧ポンプの異常を正確に判定可能な車両用ブレーキシステムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本車両用ブレーキシステムは、運転者によって操作力が加えられるブレーキ操作部材と、負圧室を有して操作力を助勢する負圧ブースタと、その負圧ブースタの負圧室を負圧にするためのポンプとを備えた車両用ブレーキシステムであって、ブレーキ操作部材が操作されている際の設定時間内における負圧室の負圧の回復圧に基づき、その回復圧が設定閾回復圧を下回る場合に、前記ポンプが異常であると判定するポンプ異常判定部を有するように構成される。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の車両用ブレーキシステムでは、ブレーキ操作部材が操作されている際に、負圧室の負圧が設定時間内にどの程度回復したかによって判定される。そのため、本発明の車両用ブレーキシステムによれば、単に負圧の変化速度に基づく判断とは異なり、負圧ポンプに異常があるか否かを正確に判定することが可能となる。
【発明の態様】
【０００７】
本発明の車両用ブレーキシステムにおいて、前記ポンプ異常判定部は、前記ブレーキ操作部材の操作を開始して前記負圧室の負圧が極少値となった時点からの前記設定時間内における前記負圧室の負圧の回復圧に基づき、前記ポンプが異常であると判定するように構成されることが望ましい。
ブレーキ操作部材の操作が開始された直後では、負圧室の容積の減少等によって、一旦、負圧室内の負圧が低下（「空気圧が大気圧に近づくこと」を意味する）する可能性がある。上記設定時間内に、この負圧の低下過程が含まれる場合には、判定に適切な回復圧を算出することができない。したがって、上記態様によれば、負圧室の負圧が低下から上昇に転じた時点、つまり、負圧室の負圧が極少値となった時点からの回復圧に基づいて、負圧ポンプの異常判定が行われるため、正確な異常判定が可能となる。
【０００８】
本発明の車両用ブレーキシステムが、前記負圧ブースタによって助勢された操作力によって自身に収容されている作動液を加圧するマスタシリンダを有するように構成されている場合に、前記ポンプ異常判定部は、前記設定時間内において、そのマスタシリンダの作動液の液圧の変化勾配が設定閾勾配以上とならないことを条件に、前記ポンプが異常であると判定することが望ましい。
いわゆるポンピングブレーキのような態様の操作を行った場合、その操作に応じて、負圧室への大気の流入，負圧室の容積の変化等が生じ、負圧室の負圧は、その操作に応じた変化を呈することになる。そのため、このような操作を行っている場合には、判定のために適切な回復圧を得ることができない。上記態様では、比較的安定した操作を行っている場合にのみ判定を行うべく、マスタシリンダの作動液の液圧の変化勾配が設定閾勾配以上となった場合には、負圧ポンプの異常判定を行わないようにされている。したがって、上記態様によれば、正確な異常判定が可能となる。
【０００９】
本発明の車両用ブレーキシステムは、前記設定閾回復圧を変更する閾回復圧変更部を有することが望ましい。
ポンプが正常であるか異常であるかに拘わらず、負圧の回復の程度は、他の要因によって変化する。例えば、負圧室がもう一つの負圧源であるエンジンのインテークマニホールドに接続されている場合におけるスロットルバルブの開度であるとか、大気圧、バッテリの供給電力等によっても、負圧が上昇する（「空気圧が低くなる」ことを意味する）過程における負圧の変化勾配が変化するのである。そのことを考慮し、上記態様では、例えば、負圧の回復程度に対する変化要因に応じて閾回復圧を変更することによって、負圧ポンプの異常判定をより正確に行うことができる。
【００１０】
前記閾回復圧変更部を有する場合、その閾回復圧変更部は、大気圧に応じて前記設定閾回復圧を変更するように構成できる。具体的には、例えば、大気圧が低い場合に、高い場合に比較して、前記設定閾回復圧を高くするように構成すればよい。
負圧ポンプの吐出し側は大気圧となっているため、大気圧が低い場合には、ポンプが空気を吐き出す際の吐き出しに対する抵抗が小さくなるため、負圧室の負圧の回復程度は高くなる。上記態様は、そのことを考慮して、設定閾回復圧を変更する態様である。
【００１１】
また、前記車両用ブレーキシステムが、前記負圧ブースタの負圧室がエンジンの給気部に接続されてその給気部による吸引によっても負圧を生じるように構成されている場合には、前記閾回復圧変更部を、エンジンのスロットルバルブの開度に応じて前記設定閾回復圧を変更するように構成することができる。具体的には、例えば、スロットル開度が小さい場合に、大きい場合に比較して、前記設定閾回復圧を高くするように構成すればよい。  上記態様は、エンジンの給気部を別の負圧源として利用するシステムに関する態様である。エンジンの回転数が同じであったとしても、スロットル開度が小さいときには、大きいときに比べて、スロットルバルブからエンジンへの吸気量が減らされるため、より多くの空気が負圧室から吸引されることになる。上記態様は、そのことを考慮して、設定閾回復圧を変更する態様である。
【００１２】
さらに、前記ポンプが電動ポンプである場合には、前記設定閾回復圧を、車両全体に供給されている電力に応じて変更するように構成できる。具体的には、例えば、その供給電力が大きい状況下において、小さい状況下に比較して、前記設定閾回復圧を低くするように構成すればよい。
車両全体に供給されている電力が大きい場合、バッテリの出力できる電力が限られているために、電動ポンプへ供給される電力が低下することになる。その場合、負圧ポンプの作動量が減少し、負圧室の負圧の回復の程度が低くなる。上記態様は、そのことを考慮して、設定閾回復圧を変更する態様である。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施例であるブレーキシステムを、エンジンシステムと共に概略的に示す図である。
【図２】上記ブレーキシステムを構成する負圧ブースタおよびマスタシリンダを示す側面断面図である。
【図３】ブレーキ操作部材の操作が開始され始めてからの負圧室の負圧の変化と、作動液の液圧の変化勾配とを模式的に示す図である。
【図４】負圧の回復に影響を与える要因による負圧の回復程度の変化を示す模式図である。
【図５】負圧の回復に影響を与える要因に対する設定閾回復圧を変更する係数のマップデータを示す模式図である。
【図６】図１に示すシステムにおいて実行されるポンプ異常判定プログラムを表すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明を実施するための最良の形態として、本発明の一実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記の実施例に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の形態で実施することができる。
【実施例】
【００１５】
Ａ．ブレーキシステムの概要
図１は、車両に備えられた実施例のブレーキシステム１０の構成を概略的に示している。ブレーキ装置１２（図１では、１輪を除いて図示を省略してある）は、ディスクブレーキ装置とされており、車輪と共に回転するブレーキディスク１６と、車体に取り付けられるブレーキキャリパ１８と、ブレーキキャリパ１８に保持されるシリンダ１９およびブレーキパッド２０とを含んで構成されている。運転者の操作力によって、ブレーキ操作部材であるブレーキペダル１４が操作されると、ブレーキペダル１４に連結される負圧ブースタ２２によって、操作力が助勢される。さらに、助勢された操作力は、負圧ブースタ２２に連結されるマスタシリンダ２４に伝えられて、その内部に収容される作動液を加圧する。作動液の液圧の変化は、マスタシリンダ２４から作動液配管２６ａ，２６ｂを通じて、各車輪に設けられたブレーキ装置２０のブレーキキャリパ１８まで伝達される。ブレーキ装置１２の詳しい構造についての説明は省略するが、シリンダ１９は、加圧された作動液によって作動し、ブレーキパッド２０をブレーキディスク１６に押し付ける。したがって、ブレーキ装置１２は、このブレーキパッド２０とブレーキディスク１６との間に生じる摩擦によって、車輪の回転を抑制させて車両を減速させるための制動力を発生させることができる。
【００１６】
負圧ブースタ２２は、負圧状態とされる負圧室２８を備えている。負圧室２８には、吸引口３０が設けられている（図２参照）。吸引口３０には、負圧配管３２が接続されており、負圧配管３２は、インテークマニホルド３４の分岐部３６に接続されている。インテークマニホルド３４は、その両端に開口を持ち、エンジン３８に空気を供給するための給気配管として機能する。詳しく説明すると、インテークマニホルド３４の一方の開口は、大気から空気を吸い込むための吸込口４０となっており、他方の開口は、エンジン３８が空気を吸引するための吸気部４２に連結されている。また、インテークマニホルド３４の吸込口４０と分岐部３６との間には、電子制御式のスロットルバルブ４４が設置されている。スロットルバルブ４４は、エンジン３８へ吸い込まれる空気の量を調整することが可能とされている。このため、インテークマニホルド３４の内部におけるスロットルバルブ４４から給気口３４の間は、スロットルバルブ４４の開度等に応じた負圧状態とされるのである。したがって、分岐部３６に接続された負圧配管３２、負圧配管３２に接続された負圧室２８も負圧状態とされるのである。
【００１７】
負圧配管３２には、配管を分岐させるための分岐部４６が設けられている。分岐部４６には、分岐配管４８の一端が接続されており、分岐配管４８の他端には、電動式の負圧ポンプ５０が接続されている。負圧ポンプ５０は、イグニッションがＯＮとされている場合には、常に作動し、負圧配管３２および分岐配管４８を通じて負圧室２８の空気を吸引し、大気に吐き出すことによって、負圧室２８を負圧状態とする。つまり、本実施例のブレーキシステム１０は、インテークマニホルド３４と負圧ポンプ５０との両方が、負圧室２８を負圧状態とするための負圧源となるように構成されているのである。
【００１８】
負圧配管３２における分岐部４６と分岐部３６との間には、チェック弁５２が設けられており、また、分岐配管４８にも、チェック弁５４が設けられている。チェック弁５２は、インテークマニホルド２８の負圧が、負圧室２８の負圧より高い場合、すなわち、負圧室２８の空気圧が低い場合には開弁されて、負圧室２８の負圧より低い場合、すなわち、空気圧が高い場合に閉弁される。チェック弁５４は、負圧ポンプ４４の負圧が、負圧室２８の負圧より高い場合には開弁されて、負圧室２８の負圧より低い場合に閉弁される。
【００１９】
図２は、負圧ブースタ２２およびマスタシリンダ２４の断面図である。負圧ブースタ２２は、中空のハウジング５６と、ハウジング５６内に設けられたパワーピストン５８とを含んで構成されている。パワーピストン５８は、ハブ６０とダイアフラム６２とを含んで構成され、ハウジング５６の内部は、ハブ６０とダイアフラム６２とにより、マスタシリンダ２４側の負圧室２８と、ブレーキペダル１４側の変圧室６４とに仕切られている。
【００２０】
ハブ６０のマスタシリンダ２４の側には、凹部６６が設けられている。その内部にはゴム製のリアクションディスク６８が嵌入されており、さらに、プッシュロッド７０の一端が凹部６６に嵌入されている。プッシュロッド７０のもう一端は、マスタシリンダ２４の加圧ピストン７２ａと係合している。また、プッシュロッド７０と並列に、圧縮コイルばね７４が配設されている。
【００２１】
マスタシリンダ２４は、ハウジング７６と、二つの加圧ピストン７２ａ、７２ｂとを含んで構成されている。加圧ピストン７２ａと７２ｂとは、ハウジング７６の内部において直列に配設されており、ハウジング７６に対して移動可能に嵌合されている。さらに、マスタシリンダ２４には、加圧ピストン７２ａ，７２ｂに隣接して加圧室７８ａ，７８ｂが設けられており、加圧室７８ａ，７８ｂ内には、それぞれ圧縮コイルばね７９ａ，７９ｂが配設されている。
【００２２】
ハブ６０のブレーキペダル１４の側には、凹部６６に連通する段付き穴８０が設けられており、その内部にはリアクションロッド８２が嵌入されており、リアクションロッド８２は、バルブオペレーティングロッド８４の一端に係合している。バルブオペレーティングロッド８４のもう一端は、ブレーキペダル１４に接続されている。ハブ６０とリアクションロッド８２とは、板状のストッパキー８６によって結合されている。したがって、負圧ブースタ２２とマスタシリンダ２４とは、ブレーキペダル１４が操作されると、バルブオペレーティングロッド８４、リアクションロッド８２を介してハブ６０が移動させられて、さらに、ハブ６０の移動によって、リアクションディスク６８、プッシュロッド７０を介して加圧ピストン７２ａが移動させられるように構成されているのである。
【００２３】
ブレーキペダル１４の操作によって加圧ピストン７２ａが移動させられると、加圧室７８ａ，７８ｂには作動液が満たされているため、加圧室７８ａ内の作動液は加圧されて、加圧ピストン７２ｂは、その加圧された作動液によって移動させられる。また、加圧ピストン７２ａ，７２ｂが移動させられて加圧室７８ａ，７８ｂ内の作動液の圧力が上昇すると、作動液の圧力上昇は、作動液配管２６ａ，２６ｂを通じて各車輪のブレーキ装置１２へと伝達され、ブレーキ装置１２は制動力を発生させるのである。ちなみに、加圧室７８ａには、作動液配管２６ａが接続され、加圧室７８ｂには、作動液配管２６ｂが接続されており、作動液の圧力上昇は、二つの配管系統によって、各車輪のブレーキシリンダ１９へと伝達されている。作動液配管２６ａは、右前輪側および左後輪側にそれぞれ配置された二つのブレーキキャリパ１８に接続され、作動液配管２６ｂは、左前輪側および右後輪側にそれぞれ配置された二つのブレーキシリンダ１９に接続されている。
【００２４】
ハブ６０の内部には、弁機構８８が設けられている。詳しい説明は省略するが、弁機構８８は、負圧室２８と変圧室６４との連通または遮断、あるいは、変圧室６４と大気との連通または遮断を行えるように構成されている。弁機構８８は、ブレーキペダル１４の操作に依拠して移動させられるバルブオペレーティングロッド８４に連動して、これらの連通および遮断を行うことが可能となっている。制動力を増加させるために、ブレーキペダル１４に操作力が加えられている場合には、弁機構８８は、負圧室２８と変圧室６４とを遮断し、変圧室６４と大気とを連通させる状態となる。したがって、負圧室２８は負圧状態となっているが、変圧室６４は大気圧となる。つまり、負圧室２８と変圧室６４との間に圧力差が発生し、その圧力差による差圧力が、操作力によるパワーピストン５８、つまり、ハブ６０の移動と同じ方向に作用するため、ブレーキ操作における運転者の操作力を助勢することができるのである。
【００２５】
一方、ブレーキペダル１４に加えられる操作力が解除された場合には、弁機構８８は、負圧室２８と変圧室６４とを連通し、変圧室６４と大気とを遮断させる状態になる。したがって、変圧室６４から負圧室２８へ空気が流入し、負圧室２８と変圧室６４とは、負圧状態において同じ空気圧となる。つまり、負圧室２８と変圧室６４との間の圧力差がなくなり、差圧力もなくなるため、ブレーキペダル１４やパワーピストン５８等は、圧縮コイルばね７４および圧縮コイルばね７９ａ，７９ｂの圧縮ばね力によって、ブレーキペダル１４が操作されていない場合の位置へと戻されるのである。
【００２６】
ブレーキシステム１０は、負圧ポンプ５０の異常判定を行うためのポンプ異常判定装置１００を備えている。ポンプ異常判定装置１００は、コンピュータを含んで構成されており、マスタシリンダ２４の液圧を検出するマスタシリンダ圧センサ［ＰMC］１０６、負圧室２８内の負圧を検出する負圧センサ［ＰBB］１０８、バッテリから供給される電力の電流値を検出する電流計［Ｉ］１１０等が、ポンプ異常判定装置１００に接続されている。ちなみに、［ ］の文字は、上記スイッチ、センサ等を図面において表す場合に用いる符号である。
【００２７】
また、車両には、エンジンの制御を行うための、エンジン電子制御ユニット１１２（以下、単に「エンジンＥＣＵ１１２」という場合がある）も備えられている。エンジンＥＣＵ１１２は、コンピュータを含んで構成されており、インテークマニホルド３４内の空気量を検出する空気量センサ［ＡＦ］１１６，スロットルバルブ４４の開度を検出するスロットル開度センサ［Ｓ］１１８，エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度センサ［Ｒ］１２０等がエンジンＥＣＵ１１２に接続されている。それらの検出値に基づいて、エンジンＥＣＵ１１２はエンジン３８の作動状態を推定し、スロットルバルブ４４や図示を省略する燃料噴射装置等を制御する。なお、ポンプ異常判定装置１００とエンジンＥＣＵ１１２とは、ＣＡＮ（Car Area Network）１２２を介して接続されており、ポンプ異常判定装置１００とエンジンＥＣＵ１１２との間で、種々の情報の通信が行われている。
【００２８】
Ｂ．ポンプ異常判定の方法
（i）回復圧の認定
図３（ａ）は、負圧センサ１０８により検出される負圧室２８内の負圧ＰBBの変化を表す模式図である。ブレーキペダル１４の操作が開始されると、負圧室２８の容積が減少させられるため、一旦、負圧ＰBBが低下する。負圧室２８の容積の減少が止まると、負圧ＰBBは、低下過程から回復過程に転じる。つまり、負圧ＰBBに極小値が現れて、負圧ＰBBは徐々に回復するのである。
【００２９】
上記のことを考慮して、本実施例のブレーキシステム１０においては、負圧ＰBBが低下過程にある場合は、負圧ポンプ５０による負圧の回復が得られていないため、回復圧の認定は行われない。したがって、回復圧の認定は、負圧ＰBBが回復過程にある場合に行われる。しかし、負圧ＰBBが回復過程にある場合に、例えば、ポンピングブレーキのようにブレーキペダル１４が操作され、負圧ＰBBが回復しない場合等が発生する場合には、回復圧の認定は行われない。
【００３０】
図３（ａ）の一点鎖線は、ポンピングブレーキがされた際の負圧ＰBBの変化を示している。変圧室６４から負圧室２８への空気の流入、あるいは、パワーピストン５８の移動による負圧室２８の容積の変化によって、負圧ＰBBは、低下と回復とを繰り返して変化している。ポンピングブレーキのようなブレーキペダル１４の操作に伴う負圧ＰBBの変化を考慮して、本実施例のブレーキシステム１０においては、ブレーキペダル１４の操作が比較的安定しており、回復圧の認定に対して、負圧室２８への空気の流入や、負圧室２８の容積の変化による負圧ＰBBの変化が許容される程度であると推定される場合に、回復圧の認定が行われる。
【００３１】
本実施例のブレーキシステム１０では、負圧ＰBBが極小値となった時点で、回復圧算定処理が開始され、その時点の負圧ＰBBは極小負圧ＰBBSTとされる。回復圧算定処理の開始時点から所定時間ＴSが経過すると、その時点の負圧ＰBBと極小負圧ＰBBSTとの差が算定されて、その算定値が回復圧ΔＰとして認定される。負圧ＰBBの回復過程の初期においては、負圧ＰBBの回復の勾配が大きいため、短時間で、より大きな回復圧ΔＰを得ることができる。したがって、回復圧算定処理が、回復過程において、他の時点で開始されるよりも、負圧ポンプ５０の異常を判定するのに必要な大きさの回復圧ΔＰを、より短い所定時間ＴSで算定することができるのである。
【００３２】
図３（ｂ）は、マスタシリンダ圧センサ１０６によって検出されるマスタシリンダ２４内の液圧ＰMCの変化勾配ｄＰMCを表す模式図である。液圧変化勾配ｄＰMCが正の値である場合は、液圧ＰMCが上昇しており、液圧変化勾配ｄＰMCが負の値である場合は、液圧ＰMCが下降していることを示している。ブレーキペダル１４の操作が開始されて、ブレーキパッド２０がブレーキディスク１６に押し付けられ、ブレーキ装置１２が制動力を発生させ始めると、液圧ＰMCは上昇するため、それに伴い液圧変化勾配ｄＰMCも上昇する。ブレーキ装置１２の制動力が安定してくると、液圧ＰMCも安定してくるため、液圧変化勾配ｄＰMCは下降するのである。したがって、ポンピングブレーキのようにブレーキペダル１４が操作されると、図３（ｂ）に一点鎖線で示すように、液圧変化勾配ｄＰMCは急上昇と急下降とを繰り返して変化する。
【００３３】
そのことを考慮して、本実施例のブレーキシステム１０においては、負圧ＰBBの変化と、液圧変化勾配ｄＰMCの変化との相関関係から、負圧ＰBBの変化が、回復圧の認定に対して許容される程度かどうかを推定するために、設定閾勾配ｄＰMCTHが利用される。つまり、液圧変化勾配の絶対値｜ｄＰMC｜が、設定閾勾配ｄＰMCTH以上にある場合には、負圧室２８への空気の流入や、負圧室２８の容積の変化による負圧ＰBBの変化が許容される程度を超えていると推定されて、回復圧の認定は行なわないようにされているのである。
【００３４】
（ii）設定閾回復圧の変更
回復圧ΔＰは、設定閾回復圧ΔＰTHと比較されることで負圧ポンプ５０の異常判定が行われる。しかし、回復圧ΔＰは、負圧ＰBBの回復に影響を与える要因によって、負圧ＰBBの回復の勾配、つまり、回復の程度が変化してしまう。したがって、負圧ポンプ４４が正常である場合でも、回復圧ΔＰは、それらの要因によって変化してしまうのである。負圧ＰBBの回復に影響を与える要因について、以下に詳しく説明する。
【００３５】
スロットルポジションセンサ１１８によって検出されるスロットル開度Ｓについて考えた場合、エンジン３８の回転数が同じ場合で、スロットル開度Ｓが大きくなると、スロットルバルブ４４の開度が大きくなるため、吸込口４０からエンジン３８への給気量が、スロットル開度Ｓが小さいときよりも多くなる。つまり、負圧室２８からインテークマニホルド３４へと吸引される空気が少なくなってしまうため、負圧ポンプ５０が正常であっても、回復圧ΔＰは低下してしまう。したがって、スロットル開度Ｓは、負圧ＰBBの回復に影響を与える要因の一つと考えられる。
【００３６】
大気圧ＰAについて考えた場合、大気圧ＰAが高いと、負圧ポンプ５０が空気を吐き出す際に、吐き出しに対する抵抗が大きくなってしまい、負圧ポンプ５０の空気の吐出量が少なくなってしまう。したがって、負圧ポンプ５０が正常であっても、所定時間ＴS経過後の回復圧ΔＰは低下してしまう。したがって、大気圧ＰAは、負圧ＰBBの回復に影響を与える要因の一つと考えられる。
【００３７】
ちなみに本実施例では、大気圧ＰAは、スロットル開度Ｓと、空気量センサ１１６により検出される吸込空気量ＡＦと、エンジン回転速度センサ１２０により検出されるエンジン回転速度Ｒとによって推定される。エンジンＥＣＵ１１２は、これらの相関関係についてのマップデータを格納しており、吸込空気量ＡＦ、スロットル開度Ｓ、および、エンジン回転速度Ｒから、大気圧ＰAを認定できるのである。
【００３８】
電流計１１０により検出される電流Ｉについて考えた場合、車両の電力使用量が多く、電流Ｉが多くなると、バッテリの供給できる電力が限られているため、負圧ポンプへ供給される電力が低下してしまう。電力が低下すると、負圧ポンプ５０の回転数が低下するため、負圧ポンプ５０の空気の吐出量が低下してしまう。したがって、負圧ポンプ５０が正常であっても、所定時間ＴS経過後の回復圧ΔＰは低下してしまう。したがって、電流Ｉは、負圧ＰBBの回復に影響を与える要因の一つと考えられる。
【００３９】
図４は、これら負圧ＰBBの回復に影響を与える三つの要因による回復圧ΔＰの変化を表す模式図である。詳しく説明すると、スロットル開度Ｓが小さい場合、大気圧ＰAが低い場合、電流Ｉが少ない場合は、いずれの場合においても負圧ＰBBの回復の程度が高くなり、回復圧ΔＰは大きくなる。一方、スロットル開度Ｓが大きい場合、大気圧ＰAが高い場合、電流Ｉが多い場合は、いずれの場合においても負圧ＰBBの回復の程度が低くなり、回復圧ΔＰは小さくなるのである。
【００４０】
このように、回復圧ΔＰは、スロットル開度Ｓ、大気圧ＰA、電流Ｉの三つの要因によって変化するため、本実施例のブレーキシステム１０においては、ポンプ異常判定時にこれら三つの要因が考慮されて、設定閾回復圧ΔＰTHが変更される。設定閾回復圧ΔＰTHの変更は、これら三つの要因にそれぞれ定められる基準条件からの変化の程度に基づいて決定される。三つの要因がそれぞれの基準条件にある場合、その際の閾回復圧が、基準閾回復圧ΔＰTH0としてあらかじめ決定されており、三つの要因がそれぞれの基準から変化した程度に基づいて、基準閾回復圧ΔＰTH0から設定閾回復圧ΔＰTHが算出される。したがって、本実施例のブレーキシステム１０においては、回復圧ΔＰが、三つの要因が考慮された設定閾回復圧ΔＰTHと比較されるため、より正確なポンプ異常判定を行うことが可能となるのである。
【００４１】
スロットル開度Ｓ、大気圧ＰA、電流Ｉの三つの要因の変化によって、基準閾回復圧ΔＰTH0から設定閾回復圧ΔＰTHを算出するために、スロットル開度Ｓの変化による程度が係数ＫS、大気圧ＰAの変化による程度が係数ＫPA、電流Ｉの変化による程度が係数ＫIとして、それぞれ設定されている。ポンプ異常判定装置１００には、図５に示すように、スロットル開度Ｓ、大気圧ＰA、電流Ｉをパラメータとした係数ＫS、ＫPA、ＫIのマップデータが格納されており、それらのマップデータを参照して、ポンプ異常判定装置１００はＫS、ＫPA、ＫIを決定することが可能とされている。スロットル開度Ｓが基準スロットル開度になっている場合は係数ＫSが１に、大気圧ＰAが基準大気圧になっている場合は係数ＫPAが１に、電流Ｉが基準電流になっている場合は係数ＫIが１になるように設定されており、設定閾回復圧ΔＰTHの値は、基準閾回復圧ΔＰTH0の値から変更されない。それぞれの要因における係数の変化について説明すると、スロットル開度Ｓが小さいと係数ＫSは大きく設定され、スロットル開度Ｓが大きいと係数ＫSは小さく設定される。大気圧ＰAが低いと係数ＫPAは大きく設定され、大気圧ＰAが高いと係数ＫPAは小さく設定される。電流Ｉが少ないと係数ＫIは大きく設定され、電流Ｉが多いと係数ＫIは小さく設定される。したがって、設定閾回復圧ΔＰTHは、基準閾回復圧ΔＰTH0と、係数ＫS、ＫPA、ＫIとによって構成される数式
ΔＰTH＝ＫS・ＫPA・ＫI・ΔＰTH0
によって算出されるのである。
【００４２】
（iii）ポンプ異常の判定
このように、本実施例のブレーキシステム１０では、回復圧ΔＰの認定，設定閾回復圧ΔＰTHが算出されてから、回復圧ΔＰが、設定閾回復圧ΔＰTHと比較されることで、負圧ポンプ５０の異常判定が行われる。つまり、負圧ポンプ５０は、回復圧ΔＰが設定閾回復圧ΔＰTH以上であれば正常であり、回復圧ΔＰが設定閾回復圧ΔＰTH未満であれば異常であると判定される。
【００４３】
（iv）ポンプ異常判定プログラムのフロー
ブレーキシステム１０においておこなわれる回復圧の認定、設定閾回復圧の変更、ポンプの異常判定は、ポンプ異常判定装置１００が、図６に示すフローチャートに従ってポンプ異常判定プログラムを実行することによって行われる。このプログラムは、比較的短周期（例えば、数msec〜数十msec）で繰り返し実行される。
【００４４】
ポンプ異常判定プログラムに従う処理では、ステップ１（以下、「Ｓ１」と略す。他のステップも同様とする）において、マスタシリンダ２４の液圧ＰMCおよび負圧室２８内の負圧ＰBBが取得される。Ｓ２においては、液圧ＰMCに基づいて液圧変化勾配ｄＰMCが算出される。Ｓ３において、液圧変化勾配の絶対値｜ｄＰMC｜が、設定閾勾配ｄＰMCTH以上であるかどうかが判定され、液圧変化勾配の絶対値｜ｄＰMC｜が設定閾勾配ｄＰMCTH以上でない場合は、処理がＳ４に移行する。Ｓ３において、液圧変化勾配ｄＰMCが設定閾勾配ｄＰMCTH以上である場合は、ポンプ異常判定が開始されず、あるいは、ポンプ異常判定が行われていても中断されて、Ｓ５において、負圧ＰBBが参照負圧ＰBB0として記憶され、後述するカウンタＣが０とされる。
【００４５】
Ｓ５においては、負圧ＰBBが、参照負圧ＰBB0より上昇しているかどうかが判定される。負圧ＰBBが参照負圧ＰBB0を超えている場合は、負圧ＰBBが低下過程から回復過程へと移行したとされて、つまり、負圧ＰBBが極小値から上昇している状態にあるとされて、Ｓ６に移行する。Ｓ６においては、所定時間ＴSに相当する所定カウントＣTSをカウントするためのカウンタＣが０であるかどうかが判定される。カウンタＣが０の場合には、Ｓ７において、負圧ＰBBが極小負圧ＰBBSTとして記憶されて、Ｓ８に移行する。Ｓ６において、カウンタＣが０でない場合には、Ｓ７はスキップされて、Ｓ８に移行する。
【００４６】
Ｓ７においては、カウンタＣが所定カウントＣTSに達したかどうかが確認され、カウンタＣが所定カウントＣTS以上となっている場合は、Ｓ８に移行し、カウンタＣが所定カウントＣTS未満の場合は、Ｓ９において、カウンタＣが１だけ加算されて、負圧ＰBBが参照負圧ＰBB0として記憶される。
【００４７】
Ｓ９においては、負圧ＰBBと極小負圧ＰBBSTとによって、回復圧ΔＰが算出される。次いで、Ｓ１１においては、スロットル開度Ｓ、空気量ＡＦ、エンジン回転速度Ｒ、電流Ｉが取得されて、Ｓ１２において、大気圧ＰAが認定される。さらに、Ｓ１３において、これらの値に基づいて係数ＫS、係数ＫPA、係数ＫIが決定される。Ｓ１４においては、これらの係数を用いて設定閾回復圧ΔＰTHが算出される。
【００４８】
次に、Ｓ１５において、回復圧ΔＰが設定閾回復圧ΔＰTH以上となっているかどうかが判定される。負圧ＰBBが設定閾回復圧ΔＰTH以上となっている場合は、Ｓ１６において、負圧ポンプ５０が正常と認定されてカウンタＣが０にリセットされ、一方、負圧ＰBBが設定閾回復圧ΔＰTH以上となっていない場合は、Ｓ１７において、負圧ポンプ５０は異常であると認定されるのである。
【００４９】
（v）ポンプ異常判定装置の機能構成
本実施例のポンプ異常判定装置１００は、当該ブレーキシステム１０の負圧ポンプ５０の異常判定に関する各種の機能を果たすものとされている。そのことに鑑みれば、ポンプ異常判定装置１００は、いくつかの機能部を有すると考えることができる。具体的には、図１に示すように、ポンプ異常判定装置１００は、回復圧認定部１３０、設定閾回復圧変更部１３２、ポンプ異常判定部１３４という三つの機能部を有していると考えることができる。
【００５０】
上記各機能部と上記各プログラムに従って実行される制御処理との関係で説明すれば、ステアリング制御プログラムのうちのＳ１からＳ１０による処理を実行するポンプ異常判定装置１００の一部分が、回復圧認定部１３０に相当し、Ｓ１１からＳ１４による処理を実行するポンプ異常判定装置１００の一部分が、閾回復圧変更部１３２に相当し、Ｓ１５からＳ１７による処理を実行するポンプ異常判定装置１００の一部分が、ポンプ異常判定部１３４に相当する。
【符号の説明】
【００５１】
１０：ブレーキシステム    １２：ブレーキ装置    １４：ブレーキペダル    ２２：負圧ブースタ    ２４：マスタシリンダ    ２８：負圧室    ５０：負圧ポンプ    ６４：変圧室    １００：ポンプ異常判定装置    １０６：マスタシリンダ圧センサ    １０８：負圧センサ    １１０：電流計    １１６：空気量センサ    １３０：回復圧認定部    １３２：設定閾回復圧変更部    １３４：ポンプ異常判定部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【手続補正書】
【提出日】平成21年3月16日(2009.3.16)
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図１】
2010202116.tif 000009
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図２】
2010202116.tif 000010
【手続補正３】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図６】
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