(57)【要約】      （修正有）【課題】例えば、部品コストが増大することを極力抑制しつつ、エンジン等の内燃機関の振動を低減する。【解決手段】ＥＣＵ及びＭＧＣＵは、エンジンで発生するスラスト力の合計の大きさが最大になる期間、即ち、図中ハッチングで示した所定期間（θ１）において、ＭＧ）及び、動力分割機構、並びにインバータの動作に応じてクランク軸からピストンに伝達される駆動力を増大させるように、ＭＧ及び、動力分割機構、並びにインバータの動作を制御し、ピストンの速度を通常の速度（Ｖ０）から速度（Ｖ１）に増大させる。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関が有する気筒の内部を往復可能なピストンに接続されたクランク軸の回転速度を変更可能な変更手段と、
前記気筒における膨張行程の前半の少なくとも一部である所定期間において、前記ピストンの速度が増大するように、前記変更手段を制御する制御手段と
を備えたことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記所定期間は、前記クランク軸のクランク角が、前記ピストンの上死点から２０°経過し、且つ前記上死点から９０°経過するまでの期間であること
を特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記ピストンの速度を増大させる増速量は、前記内燃機関の回転数が低いほど大きいこと
を特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記ピストンの速度を増大させる増速量は、前記内燃機関が出力するトルクが高いほど大きいこと
を特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
内燃機関が有する気筒の内部を往復可能なピストンに接続されたクランク軸の回転速度を変更可能な変更手段と、
前記内部にＥＧＲガスを誘導可能な誘導手段と、
前記気筒の吸気行程において、前記ピストンの速度が増大するように、前記変更手段を制御する制御手段と
を備えたことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、ハイブリッド車両の動力源として当該車両に搭載されたエンジン等の内燃機関を制御するための内燃機関の制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の内燃機関の一例であるエンジンでは、当該エンジンの動作時にエンジン本体が振動することによって生じる騒音を低減可能な騒音制御装置が開示されている（例えば、特許文献１参照。）。また、この種のエンジンでは、ノッキングを低減することが可能なエンジンの制御装置が開示されている（例えば、特許文献２参照。）。
【０００３】
一方、この種のエンジンでは、ピストンの速度を変更することによって燃料の燃焼安定性を高める技術（例えば、特許文献３参照。）や、エンジンの気筒に排気を還流させる技術（EGR：Exhaust Gas Recirculation）によって、排気に含まれる窒素酸化物（所謂、ノックス（ＮＯｘ））を低減する技術が開示されている。
【０００４】
【特許文献１】特開平７−１６８５８３号公報
【特許文献２】特開２００４−８４６０７号公報
【特許文献３】特開２００７−２１１６５０号公報
【特許文献４】特開平１１−１４１４０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、エンジンの振動を低減することを目的として車両に騒音制御装置を搭載した場合、部品点数が増加し、車両の部品コストが増大する問題点が生じる。特に、ハイブリッド車両等の車両では、部品コストを低減することを目的として、エンジンの振動を低減することが４気筒のエンジンに比べて技術的に難しい２気筒又は３気筒のエンジンが動力源として採用される可能性もあり、エンジンの振動を低減することがより一層技術的に困難になる。
【０００６】
また、エンジンの熱効率を向上させることを目的として、エンジンが低回転で駆動されている期間から、ＥＧＲガス、即ち、排気のうちエンジンの気筒に還流されるガスの還流量を増大させようとすると、エンジンの気筒における排気行程から吸気行程に亘って、気筒の内部と気筒の外部との間の圧力差である差圧が不足し、十分な量のＥＧＲガスを気筒に還流させることが困難となる。したがって、気筒に還流されるＥＧＲガスの還流量を増大させることによってエンジンの熱効率を高めることが技術的に困難になる問題点が生じる。加えて、気筒へ還流されるＥＧＲガスの還流量を増大させることを目的として、ＥＧＲガスを気筒に導く配管のサイズを大きくしたり、当該配管から気筒へ向かって供給されるＥＧＲガスの圧力を高めたりした場合、配管等の部材の設計を変更することによって部品コストが増大する問題点が生じる。
【０００７】
よって、本発明は上記問題点等に鑑みてなされたものであり、例えば、部品コストが増大することを極力抑制しつつ、エンジン等の内燃機関の振動を低減可能な内燃機関の制御装置を提供する。また、本発明は、気筒へ還流されるＥＧＲガスの還流量を増大させることによって、内燃機関の熱効率を向上させることが可能な内燃機関の制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の第１の発明に係る内燃機関の制御装置は上記課題を解決するために、内燃機関が有する気筒の内部を往復可能なピストンに接続されたクランク軸の回転速度を変更可能な変更手段と、前記気筒における膨張行程の前半の少なくとも一部である所定期間において、前記ピストンの速度が増大するように、前記変更手段を制御する制御手段とを備える。
【０００９】
本発明の第１の発明に係る内燃機関の制御装置によれば、内燃機関の振動が発生しやすい所定期間においてピストンの速度を増大させることによって、ピストンから気筒の内壁に作用するスラスト力を低減でき、内燃機関の振動を低減可能である。したがって、本発明に係る内燃機関の制御装置によれば、部品コストの増大を極力抑制しつつ、エンジン等の内燃機関の振動を低減できる。本発明の第１の発明に係る内燃機関の制御装置によれば、特に、４気筒より振動の低減が技術的に困難である２気筒又は３気筒のエンジンにおいて、部品コストの増大を抑制し、且つ振動を低減できる。したがって、本発明の第１の発明に係る内燃機関の制御装置によれば、ハイブリッド車両の動力源として当該車両に搭載されたエンジン等の内燃機関で発生し得る振動を、ハイブリッド車両全体の部品コストが増大することを極力抑制しつつ、低減可能である。
【００１０】
本発明の第１の発明に係る内燃機関の制御装置の一の態様では、前記所定期間は、前記クランク軸のクランク角が、前記ピストンの上死点から２０°経過し、且つ前記上死点から９０°経過するまでの期間であってもよい。
【００１１】
この態様によれば、ピストンから気筒の内壁に作用するスラスト力が他の期間に比べて相対的に大きい期間において、当該スラスト力を低減できる。
【００１２】
本発明の第１の発明に係る内燃機関の制御装置の他の態様では、前記ピストンの速度を増大させる増速量は、前記内燃機関の回転数が低いほど大きくてもよい。
【００１３】
この態様によれば、エンジン等の内燃機関の振動が発生しやすい低回転領域において、振動を低減できる。
【００１４】
本発明の第１の発明に係る内燃機関の制御装置の他の態様では、前記ピストンの速度を増大させる増速量は、前記内燃機関が出力するトルクが高いほど大きくてもよい。
【００１５】
この態様によれば、エンジン等の内燃機関の振動が発生しやすい高トルク領域において、振動を低減できる。
【００１６】
本発明の第２の発明に係る内燃機関の制御装置は上記課題を解決するために、内燃機関が有する気筒の内部を往復可能なピストンに接続されたクランク軸の回転速度を変更可能な変更手段と、前記内部にＥＧＲガスを誘導可能な誘導手段と、前記気筒の吸気行程において、前記ピストンの速度が増大するように、前記変更手段を制御する制御手段とを備える。
【００１７】
本発明の第２の発明に係る内燃機関の制御装置によれば、エンジンの気筒における排気行程から吸気行程に亘って、気筒に還流されるＥＧＲガスを増大させるために十分な差圧を気筒の内部と気筒の外部との間に発生させることが可能である。したがって、本発明の第２の発明に係る内燃機関の制御装置によれば、気筒に還流されるＥＧＲガスの還流量を増大させることによって、エンジンの熱効率を高めることが可能である。加えて、ＥＧＲガスを気筒に導く配管のサイズを大きくしたり、当該配管から気筒へ向かって供給されるＥＧＲガスの圧力を高めたりしなくてもＥＧＲガスの還流量を増大させることができるため、配管等の部材の設計を変更することによって部品コストが増大することを抑制できる。
【００１８】
本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、図面を参照しながら、本発明に係る内燃機関の制御装置の実施形態を説明する。
【００２０】
＜第１実施形態＞
先ず、図１乃至図５を参照しながら、本発明の第１の発明に係る内燃機関の制御装置の実施形態を説明する。本実施形態では、ハイブリッド車両の動力源として当該車両に搭載されたエンジンの制御装置を内燃機関の制御装置の一例として挙げる。
【００２１】
図１は、本発明の第１の発明に係る内燃機関の制御装置の一実施形態である制御装置を備えたハイブリッド車両１００の主要な構成を図式的に示したブロック図である。図２は、エンジン１ａの構成を示した断面図である。図３は、エンジン１に発生する振動を図式的に示した斜視図である。図４は、エンジン１の各気筒２においてピストンから気筒の内壁に作用するスラスト力、及びこれら気筒におけるスラスト力の合計の大きさと、ピストンの速度との夫々をクランク角に対して示してタイムチャートである。図５は、ピストンの速度を増大させる増速量と、エンジン回転数及びエンジントルクとの関係を概念的に示した概念図である。以下で詳細に説明するように、本実施形態に係る内燃機関の制御装置は、本発明の「制御手段」の一例を構成するＭＧＣＵ５０及びＥＣＵ３０と、本発明の「変更手段」の一例を構成するＭＧ４０及び４１、動力分割機構４２、並びにインバータ５１とを備えて構成されている。
【００２２】
図１において、本発明の「内燃機関」の一例であるエンジン１は、ハイブリッド車両１００に走行用動力源として搭載され、３つの気筒２が一方向に沿って並べられた火花点火式の内燃機関である。なお、各気筒２にはそれらの並び方向一端から他端に向かって＃１〜＃３の気筒番号を付して互いに区別する。各気筒２の内部で燃料が爆発する爆発順序は、＃１、＃２、＃２の順である。各気筒２には吸気通路３及び排気通路４がそれぞれ接続され、吸気通路３には吸入空気量に対応する信号を出力するエアフローメータ５と、吸入空気量を調整するためのスロットルバルブ６とが設けられている。
【００２３】
図２において、クランク軸７にコンロッド８を介して連結されたピストン９が気筒２の内部の空間で往復運動可能な状態で気筒２に挿入されている。尚、図２には＃１の気筒２の断面を示しているが、他の気筒２も同様の構造である。また、各気筒２には点火プラグ１０がその電極部を気筒２内に突出させるようにして気筒２の略中心線上に設けられている。各気筒２に形成される燃焼室１１と吸気通路３とは吸気弁１２にて開閉され、燃焼室１１と排気通路４とは排気弁１３にて開閉される。吸気弁１２及び排気弁１３の開閉駆動は周知の動弁機構によって実行される。尚、これらは周知のエンジンと同様のものでよいため、詳細な説明は省略する。
【００２４】
図１及び図２において、エンジン１は、燃料供給装置２０を備えている。燃料供給装置２０は、燃料タンク２１と、各気筒２の吸気ポート３ａにそれぞれ設けられる燃料噴射弁としてのインジェクタ２２と、各インジェクタ２２から噴射する高圧の燃料を蓄えるデリバリパイプ２３と、燃料タンク２１からデリバリパイプ２３に燃料を送る燃料ポンプ２４とを備えている。エンジン１は、エタノールなどのアルコール燃料とガソリンなどの炭化水素燃料とを混合したアルコール混合燃料を燃料として使用することが可能であり、燃料タンク２１にはそのアルコール混合燃料が入れられる場合がある。そのため、燃料タンク２１には燃料のアルコール濃度に対応する信号を出力するアルコール濃度取得手段としてのアルコール濃度センサ２５が設けられている。アルコール濃度センサ２５は周知のセンサを使用すればよく、例えばガソリンなどの炭化水素燃料の電気抵抗値とアルコール燃料の電気抵抗値とが異なることを利用してアルコール濃度を検出するセンサが使用される。
【００２５】
エンジン１の運転状態は、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）３０にて制御される。ＥＣＵ３０は、マイクロプロセッサ、及びその動作に必要なＲＡＭ、ＲＯＭ等の周辺機器を含んだコンピュータとして構成され、エンジン１に設けられた各種センサの出力信号に基づいてエンジン１の運転状態を制御する周知のコンピュータユニットである。ＥＣＵ３０は、例えばエンジン１の回転数及び負荷などに基づいて各気筒２に供給すべき燃料量を算出し、算出した燃料量の燃料が各気筒２の供給されるように各インジェクタ２２の動作を制御する。また、ＥＣＵ３０は、各気筒２内の燃料混合気に適切な時期に点火されるように各気筒２の点火プラグ１０の動作を制御する。ＥＣＵ３０に接続されるセンサとしては、例えばクランク軸７の回転速度に対応する信号を出力するクランク角センサ３１、外気温に対応する信号を出力する外気温センサ３２、エンジン１の冷却水の温度に対応する信号を出力する水温センサ３３、エアフローメータ５、及びアルコール濃度センサ２５等がある。
【００２６】
ハイブリッド車両１００は、電動機及び発電機として機能する２台のモータジェネレータ（ＭＧ）４０、４１を備えている。エンジン１のクランク軸７、ＭＧ４０の出力軸、及びＭＧ４１の出力軸はそれぞれ動力分割機構４２に接続されている。動力分割機構４２は、エンジン１、ＭＧ４０、及びＭＧ４１の接続状態を切り替えてエンジン１、ＭＧ４０、及びＭＧ４１の出力の伝達先を切り替える周知のものである。動力分割機構４２には、例えば遊星歯車機構などが用いられる。動力分割機構４２からの出力は、伝達機構４３を介して車両の駆動輪４４に伝達される。
【００２７】
ＭＧ４０、ＭＧ４１、及び動力分割機構４２の夫々の動作は、ハイブリッド車両１００の動作時において、モータジェネレータコントロールユニット（ＭＧＣＵ）５０によって制御される。ＭＧＣＵ５０は、マイクロプロセッサ及びその動作に必要なＲＡＭ、ＲＯＭ等の周辺機器を含んだコンピュータとして構成され、例えば要求される駆動力及びＭＧ４０、ＭＧ４１に接続されたバッテリ（不図示）の充電状態などに基づいてＭＧ４０及びＭＧ４１を電動機又は発電機として機能させる。この際、ＭＧＣＵ５０は、インバータ５１を介してＭＧ４０及び４１の動作を制御する。ＭＧＣＵ５０は、例えば車両の加速時にエンジン１の出力及びＭＧ４０の出力の両方が駆動輪４４に伝達されるように動力分割機構４２の動作を制御するとともにＭＧ４０を電動機として機能させる。ピストン９は、ＥＣＵ３０及びＭＧＣＵ５０の制御下で動作するＭＧ４０及び４１、インバータ５１、並びに動力分割機構４２によって回転するクランク軸７から駆動力の供給を受け、気筒２の内部で往復可能なように動作する。
【００２８】
その他、ＭＧＣＵ５０は車両の走行状態などに応じてＭＧ４０、ＭＧ４１の動作を制御するが、これら制御方法は周知の制御方法と同様でよいため、詳細な説明は省略する。図１に示したようにＭＧＣＵ５０及びＥＣＵ３０は、互いの情報を共有可能なように電気的に相互に接続されている。
【００２９】
ＭＧＣＵ５０は、エンジン１の停止時に所定の機関始動条件が成立した場合、ＭＧ４１の出力がエンジン１のクランク軸７に伝達されるように動力分割機構４２の動作を制御するとともにＭＧ４１を電動機として機能させ、ＭＧ４１でクランク軸７を駆動してエンジン１を始動する。この際、ＭＧＣＵ５０は、停止しているエンジン１の状態に応じてクランク軸７が一定速度で回転するようにＭＧ４１の動作を制御する。加えて、ＭＧＣＵ５０は、ＥＣＵ３０と共に、各気筒２における膨張行程の前半の少なくとも一部である所定期間において、ピストン９の速度が増大するように、ＭＧ４０及び４１、インバータ５１、並びに動力分割機構４２の夫々の動作を制御する。
【００３０】
ここで、図２及び図３に示すように、エンジン１の動作時において、気筒２の内部でピストン９が往復すると、ピストン９から気筒２の内壁に作用するスラスト力を一因として、エンジン１に振動が生じる。より具体的には、図３中矢印で示すように、エンジン１にロール振動が発生する。特に、本実施形態では、エンジン１は、４気筒のエンジンに比べて、エンジンの部品コストを低減できる利点がある一方で、４気筒のエンジンに比べて、技術的に振動を低減し難い３気筒のエンジンである。したがって、エンジン１に発生するロール振動は、４気筒のエンジンに比べて、ハイブリッド車両１００の乗り心地を低下させたり、騒音を発生させたりする問題をより一層顕在化させてしまう。
【００３１】
次に、図４を参照して、ＥＣＵ３０及びＭＧＣＵ５０によって実行されるエンジン１の制御方法を詳細に説明する。以下で詳細に説明するように、ＥＣＵ３０及びＭＧＣＵ５０によって実行されるエンジン１の制御方法によれば、ハイブリッド車両１００の部品コストの増大を抑制し、且つエンジン１のロール振動を低減できる。
【００３２】
図４に示すように、各気筒２、即ち気筒♯１、♯２及び♯３の夫々におけるピストン９の上死点（以下、“ＴＤＣ”と称す。）は、クランク角の角度に対して、♯１、♯２及び♯３の順に到来する。各気筒２におけるスラスト力は、ＴＤＣを経過した後に到来する膨張行程中で最大になる。より具体的には、各気筒２におけるスラスト力が最大になるタイミングは、膨張行程の前半の期間に存在する。気筒♯１、♯２及び♯３において順次燃料混合気が爆発すると、気筒♯１、♯２及び♯３の夫々で発生するスラスト力の合計の大きさ、即ち、エンジン１で発生するスラスト力の合計の大きさは、各気筒２における膨張行程の前半の少なくとも一部である所定期間θ１で最大になる。より具体的には、エンジン１で発生するスラスト力の合計の大きさは、クランク軸７のクランク角度が、ピストン９のＴＤＣから２０°経過し、且つＴＤＣから９０°経過するまでの期間である所定期間θ１において最大になる。
【００３３】
そこで、ＥＣＵ３０及びＭＧＣＵ５０は、エンジン１で発生するスラスト力の合計の大きさが最大になる期間、即ち、図４中ハッチングで示した所定期間θ１において、ＭＧ４０及び４１、動力分割機構４２、並びにインバータ５１の動作に応じてクランク軸７からピストン９に伝達される駆動力を増大させるように、ＭＧ４０及び４１、動力分割機構４２、並びにインバータ５１の動作を制御し、ピストン９の速度を通常の速度Ｖ０から速度Ｖ１に増大させる。これにより、ピストン９の速度が、ＥＣＵ３０及びＭＧＣＵ５０によって制御されていない通常の速度Ｖ０である場合に比べて、ピストン９から気筒２の内壁に作用するスラスト力を低減することができ、エンジン１の振動を低減することが可能である。尚、所定期間θ１は、クランク軸７のクランク角度が、ピストン９のＴＤＣから２０°経過し、且つＴＤＣから９０°経過するまでの期間に限定されるものではなく、膨張行程の前半の一部の期間であれば、スラスト力を低減する効果は相応に得られる。
【００３４】
特に、本実施形態では、エンジン１の振動が最も発生しやすい所定期間θ１においてピストン９の速度を増大させることによって、ピストン９から気筒２の内壁に作用するスラスト力が他の期間に比べて相対的に大きい期間においてスラスト力を低減できる。
【００３５】
したがって、ＥＣＵ３０及びＭＧＣＵ５０によれば、振動低減装置等の装置部を設けなくてもエンジン１のロール振動を低減でき、ハイブリッド車両１００の乗り心地を向上させることができると共に、エンジン１の動作時に発生する騒音を低減できる。特に、本実施形態では、４気筒より振動の低減が技術的に困難である３気筒又はそれより気筒数が少ない２気筒のエンジンにおいて、部品コストの増大を抑制し、且つエンジンの振動を低減できるため、ハイブリッド車両１００の部品コストを低減することが可能であり、ユーザがハイブリッド車両１００を購入し易くなる効果も奏される。
【００３６】
加えて、図４及び図５に示すように、ＥＣＵ３０及びＭＧＣＵ５０は、エンジン１の出力トルク及び回転数に関する一定の条件下において、ピストン９の速度を速度Ｖ１より大きい速度Ｖ２に増やしてもよい。より具体的には、図５に示すように、エンジン１の回転数が高い回転数領域やエンジン１の出力トルクが高いトルク領域では、ピストン９から気筒２の内壁に作用するスラスト力は、他の回転数及びトルク領域に比べて増大するため、エンジン１にロール振動が発生し易くなる。したがって、当該領域でピストン９の速度がより大きい速度に設定されることによって、エンジン１に生じるロール振動がより効果的に低減可能になる。尚、エンジン１の回転数が所定の回転数Ｒより大きい回転数領域では、気筒２の内壁に作用するスラスト力が小さくなるため、ＥＣＵ３０及びＭＧＣＵ５０によるピストン９の速度の制御は行われなくてもよい。
【００３７】
＜第２実施形態＞
次に、図６乃至図９を参照しながら、本発明の第２の発明に係る内燃機関の制御装置の実施形態を説明する。図６は、本発明の第２の発明に係る内燃機関の制御装置の一実施形態である制御装置を備えたハイブリッド車両２００の主要な構成を図式的に示したブロック図である。図７は、エンジン１ａの構成を示した断面図である。図８は、エンジン１ａの各気筒２における膨張、排気、吸気及び圧縮の各行程と、ピストンの速度との夫々をクランク角に対して示してタイムチャートである。図９は、ピストン９の速度を増やす増速期間の一例を、クランク角の位相中に図式的に示した位相図である。尚、以下では、第１実施形態と共通する部分に共通の参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。
【００３８】
図６及び図７に示すように、ハイブリッド車両２００に搭載されたエンジン１ａは４つの気筒２を備えた４気筒のエンジンである。本実施形態に係る内燃機関の制御装置は、本発明の「変更手段」の一例を構成するＭＧＣＵ５０及びＥＣＵ３０と、本発明の「変更手段」の一例を構成するＭＧ４０及び４１、動力分割機構４２、並びにインバータ５１と、本発明の「誘導手段」の一例を構成する吸気バルブ１２、ＥＧＲガス供給路１９及び吸気ポート３ａとを備えて構成されている。
【００３９】
ＭＧ４０及び４１、動力分割機構４２、並びにインバータ５１は、ＭＧＣＵ５０及びＥＣＵ３０の制御下において、後述するように、エンジン１が有する気筒２の内部を往復可能なピストン９に接続されたクランク軸７の回転速度を変更可能なように動作する。
【００４０】
吸気バルブ１２、ＥＧＲガス供給路１９及び吸気ポート３ａは、エンジン１の排気側からＥＧＲガス供給路１９に還流されたＥＧＲガスを気筒２の内部に誘導可能なように、ＥＧＲガスの流路を構成する。より具体的には、気筒２の吸気行程において吸気バルブ１２が閉状態から開状態に切り替えられることによって、ＥＧＲガスを気筒２に誘導するための流路が構成される。
【００４１】
次に、図８及び図９を参照しながら、ＭＧＣＵ５０及びＥＣＵ３０の制御下において、速度が変更されるピストンの速度と、クランク角との関係を説明する。
【００４２】
図８において、ＭＧＣＵ５０及びＥＣＵ３０は、♯１〜♯４の夫々によって互いに区別された４つの気筒２の夫々における吸気行程において、ピストン９の速度が増大するように、ＭＧ４０及び４１、動力分割機構４２、並びにインバータ５１の夫々の動作を制御する。
【００４３】
より具体的には、ＭＧＣＵ５０及びＥＣＵ３０は、気筒２の吸気バルブ１２が開いてから閉じるまでの期間である吸気行程の一部であるピストン増速機関θ１において、通常の駆動力より大きな駆動力がクランク軸７からピストン９に伝達されるように、ＭＧ４０及び４１、動力分割機構４２、並びにインバータ５１の夫々の動作を制御する。このような制御によれば、エンジン１ａの気筒２における排気行程から吸気行程に亘って、気筒２に還流されるＥＧＲガスを増大させるために十分な差圧を気筒２の内部と気筒の外部との間に発生させることが可能である。
【００４４】
したがって、本実施形態に係る内燃機関の制御装置によれば、気筒２に還流されるＥＧＲガスの還流量を増大させることによって、エンジン１ａの熱効率を高めることが可能である。加えて、ＥＧＲガスを気筒２に導く配管のサイズを大きくしたり、当該配管から気筒へ向かって供給されるＥＧＲガスの圧力を高めたりしなくてもＥＧＲガスの還流量を増大させることができるため、配管等の部材の設計を変更することによって部品コストが増大することを抑制でき、ハイブリッド車両２００全体の部品コストを低減することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の第１の発明に係る内燃機関の制御装置の一実施形態を搭載したハイブリッド車両の主要な構成を示したブロック図である。
【図２】第１実施形態におけるエンジンの構成を示した断面図である。
【図３】エンジンに発生する振動を図式的に示した斜視図である。
【図４】エンジンの各気筒においてピストンから気筒の内壁に作用するスラスト力、及びこれら気筒におけるスラスト力の合計の大きさと、ピストンの速度との夫々をクランク角に対して示してタイムチャートである。
【図５】ピストンの速度を増大させる増速量と、エンジン回転数及びエンジントルクとの関係を概念的に示した概念図である。
【図６】本発明の第２の発明に係る内燃機関の制御装置の一実施形態を搭載したハイブリッド車両の主要な構成を示したブロック図である。
【図７】第２実施形態におけるエンジンの構成を示した断面図である。
【図８】エンジンの各気筒における膨張、排気、吸気及び圧縮の各行程と、ピストンの速度との夫々をクランク角に対して示してタイムチャートである。
【図９】ピストンの速度を増やす増速期間の一例を、クランク角の位相中に図式的に示した位相図である。
【符号の説明】
【００４６】
３ａ・・・吸気ポート、１２・・・吸気バルブ、１９・・・ＥＧＲガス供給路、１００，２００・・・ハイブリッド車両、３０・・・ＥＣＵ、５０・・・ＭＧＣＵ、４０，４１・・・ＭＧ、４２・・・動力分割機構、５１・・・インバータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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