(57)【要約】【課題】コストアップを抑制しつつ運転者の車両前方の視覚を支援することができる視覚支援装置を提供する。【解決手段】ハイビーム側の可視光源としてハイビームＬＥＤ１０を有するヘッドライト３と、ヘッドライト３の照射範囲を含む自車両の前方を撮像して出力するカメラ４と、カメラ４により撮像した画像を表示するＨＵＤ５と、ヘッドライト３の点灯および消灯制御を行うとともに、カメラ４のシャッタの開閉制御を行い、カメラ４から出力された撮像画像をＨＵＤ５へ表示する制御部７とを備える視覚支援装置であって、制御部７は、ハイビームＬＥＤ１０を所定のデューティ比でパルス発光させる１２と、パルス発光制御手段１２によるハイビームＬＥＤ１０の発光時にのみカメラ４のシャッタを開放制御するシャッタ開閉制御手段１３とを備えることを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハイビーム側の可視光源としてＬＥＤを有するヘッドライトと、
該ヘッドライトの照射範囲を含む自車両の前方を撮像して出力する撮像手段と、
該撮像手段により撮像した画像を表示する表示手段と、
前記ヘッドライトの点灯および消灯制御を行うとともに、前記撮像手段のシャッタの開閉制御を行い、前記撮像手段から出力された撮像画像を前記表示手段へ表示する制御手段とを備える視覚支援装置であって、
前記制御手段は、
前記ＬＥＤを所定の周期でパルス発光させるパルス発光制御手段と、
該パルス発光制御手段によるＬＥＤの発光時にのみ前記撮像手段のシャッタを開放制御するシャッタ開閉制御手段とを備えることを特徴とする視覚支援装置。
【請求項２】
車両前方の先行車もしくは対向車の存在有無を検出する前方車両検出手段を備え、
前記制御手段は、前記前方車両検出手段により先行車または対向車の存在が検出され、且つ、前記ＬＥＤを常時点灯させるスイッチがＯＮ状態のときに前記パルス発光制御手段により前記ＬＥＤをパルス発光させることを特徴とする請求項１に記載の視覚支援装置。
【請求項３】
前記撮像画像に含まれる障害物を抽出する障害物抽出手段と、
パルス発光時の前記ＬＥＤの発光強度を、相対的に発光強度が大きいパターンおよび相対的に発光強度が小さいパターンに変化させる調光手段と、
前記発光強度が相対的に大きいときの撮像画像と前記発光強度が相対的に小さいときの撮像画像とに基づき障害物の輝度差を求め、この輝度差に基づいて前記障害物抽出手段により抽出された障害物までの距離を推定する距離推定手段とを備え、
前記制御手段は、前記距離推定手段により推定された障害物までの距離を前記表示手段へ表示させることを特徴とする請求項１または２に記載の視覚支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車等の車両において乗員の視覚を支援する視覚支援装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、赤外光を車両前方に照射するとともに車両前方を赤外線カメラ等により撮像して、この撮像した画像から発熱体である人などを障害物として検知表示する暗視装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００５−８５６２１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述の暗視装置は、高価な赤外線カメラを用いているため、システム全体のコストアップにつながるという課題がある。
【０００４】
この発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、コストアップを抑制しつつ運転者の車両前方の視覚を支援することができる視覚支援装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、ハイビーム側の可視光源としてＬＥＤ（例えば、実施の形態におけるハイビームＬＥＤ１０）を有するヘッドライト（例えば、実施の形態におけるヘッドライト３）と、該ヘッドライトの照射範囲を含む自車両の前方を撮像して出力する撮像手段（例えば、実施の形態におけるカメラ４）と、該撮像手段により撮像した画像を表示する表示手段（例えば、実施の形態におけるＨＵＤ５）と、前記ヘッドライトの点灯および消灯制御を行うとともに、前記撮像手段のシャッタの開閉制御を行い、前記撮像手段から出力された撮像画像を前記表示手段へ表示する制御手段（例えば、実施の形態における制御部７，２７）とを備える視覚支援装置であって、前記制御手段は、前記ＬＥＤを所定の周期でパルス発光させるパルス発光制御手段（例えば、実施の形態におけるパルス発光制御手段１２，２２）と、該パルス発光制御手段によるＬＥＤの発光時にのみ前記撮像手段のシャッタを開放制御するシャッタ開閉制御手段（例えば、実施の形態におけるシャッタ開閉制御手段１３）とを備えることを特徴とする。
【０００６】
請求項２に記載した発明は、車両前方の先行車もしくは対向車の存在有無を検出する前方車両検出手段（例えば、実施の形態における車両検出手段１１）を備え、前記制御手段は、前記前方車両検出手段により先行車または対向車の存在が検出され、且つ、前記ＬＥＤを常時点灯させるスイッチがＯＮ状態のときに前記パルス発光制御手段により前記ＬＥＤをパルス発光させることを特徴とする。
【０００７】
請求項３に記載した発明は、前記撮像画像に含まれる障害物を抽出する障害物抽出手段（例えば、実施の形態における障害物抽出手段２４）と、パルス発光時の前記ＬＥＤの発光強度を、相対的に発光強度が大きいパターンおよび相対的に発光強度が小さいパターンに変化させる調光手段（例えば、実施の形態における調光手段２５）と、前記発光強度が相対的に大きいときの撮像画像と前記発光強度が相対的に小さいときの撮像画像ととに基づき障害物の輝度差を求め、この輝度差に基づいて前記障害物抽出手段により抽出された障害物までの距離を推定する距離推定手段（例えば、実施の形態における距離推定手段２６）とを備え、前記制御手段は、前記距離推定手段により推定された障害物までの距離を前記表示手段へ表示させることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１に記載した発明によれば、ヘッドライトにハイビームの可視光源として設けられたＬＥＤを、所定の周期、例えば、人間の視覚では認知できない程度の間隔、あるいは対向車の運転者にチラつきなどによる違和感を与えない程度の間隔でパルス発光させて、この発光時に撮像手段のシャッタを開放することで、通常のロービーム照射領域よりも遠方のハイビームの照射領域の画像を撮像して表示手段へ表示することができるため、運転者の視覚支援を簡単な構成で実現できるという効果がある。
【０００９】
請求項２に記載した発明によれば、先行車や対向車が存在する場合に常時ハイビームにすると先行車や対向車の運転者が幻惑する可能性があるため、通常は常時ハイビームにすることができないが、ハイビームのＬＥＤを常時点灯させるスイッチをＯＮ状態にすることで、先行車や対向車が検出された場合に、ＬＥＤをパルス発光させてハイビーム領域の画像を撮像手段により撮像して当該画像を表示手段へ表示することができるため、先行車や対向車の運転者が幻惑することなく、自車両の運転者が、ハイビーム領域の画像を表示手段を介して視認することができる効果がある。
【００１０】
請求項３に記載した発明によれば、撮像手段により撮像された撮像画像に含まれる障害物を抽出し、ＬＥＤの発光強度を、相対的に大きいパターンと小さいパターンとに変化させることで、発光強度が相対的に大きいパターンのときの障害物と、発光強度が相対的に小さいパターンのときの障害物との輝度差によって障害物までの距離を推定し、この推定された距離を表示手段へ表示することができるので、運転者は、表示手段の表示内容を確認することで抽出された障害物までの距離を容易に認識することができる効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
次に、この発明の第１の実施の形態における視覚支援装置について図面を参照しながら説明する。
図１は、この第１の実施の形態の視覚支援装置１の概略構成を示すブロック図であって、この視覚支援装置１は、自動車等の車両に搭載された、ヘッドライト３、カメラ４、ＨＵＤ（ヘッド・アップ・ディスプレイ）５、スイッチ６、および、制御部７を備えて構成されている。
【００１２】
ヘッドライト３は、制御部７からの制御指令に基づいて車両前方に可視光を照射するものであり、図示しないロービーム用の灯体とハイビーム用の灯体であるハイビームＬＥＤ１０とを備えて構成されている。このハイビームＬＥＤ１０は、ロービーム用の灯体と比較して十分に遠方（例えば、２００ｍ程度まで）を照射するため（図４参照）、複数の高輝度タイプＬＥＤ（Light Emitting Diode）により構成される。また、このハイビームＬＥＤ１０を構成するＬＥＤは、バルブタイプの灯体と比較して光束の立ち上がり速度が十分に早く、例えば、０％から８０％の相対光出力まで０．１ｍｓ程度で達する性能を有している。なお、ロービーム側の灯体は、ＬＥＤ、バルブタイプの灯体の何れを用いてもよい。
【００１３】
カメラ４は、可視光が撮影可能なようにダイナミックレンジが広く、また、ＣＣＤやＣＭＯＳと比較して高感度であり１ルクス以下であっても高画質が撮影可能ないわゆる高感度のナノイメージセンサなどにより構成され、例えば、車室内のバックミラー近傍に取り付けられて、少なくともハイビームＬＥＤ１０により光線が照射される車両前方の領域を撮像する。そして、このカメラ４は、制御部７により撮影タイミングを制御される一方、撮影した画像データを制御部７へ向けて出力する。
【００１４】
ＨＵＤ５は、車両のインスツルメントパネル上部の運転席の正面位置において運転者の前方視界を妨げない位置に設けられ、その映像表示部は凹面ミラー等で構成されて、インスツルメントパネル内部からの映像を反射・投影する。そして、ＨＵＤ５は、制御部７によってその表示制御が行われ、ハイビームＬＥＤ１０のパルス発光に同期してカメラ４で撮像された画像の表示時間を撮像時間よりも延長して運転者が見易いように連続的に表示する。
スイッチ６は、ロービーム・ハイビームを選択するためのもので、制御部７に接続されている。そして、スイッチ６は、例えば、ステアリングコラムなどに突設されたウィンカーレバーに一体的に設けられ、このウィンカーレバーを手前に操作することでその都度ＯＮ・ＯＦＦが切り替わり、このスイッチ６のＯＮ情報またはＯＦＦ情報が制御部７へ入力される。
【００１５】
制御部７は、ヘッドライト３、カメラ４、ＨＵＤ５の駆動を所定のアルゴリズムに従ってそれぞれ制御するものであり、車両検出手段１１、パルス発光制御手段１２、シャッタ開閉制御手段１３をそれぞれ備えて構成される。
【００１６】
車両検出手段１１は、パルス発光制御手段１２（後述する）によりハイビームＬＥＤ１０を単発で発光制御させて、この間に撮像されたカメラ４の画像を、フィルタリング処理および車両の灯体を判別する特徴量判別処理等の画像処理を行うことで自車両の近傍に存在する先行車や対向車を検出する。なお、先行車や対向車の検出方法として、例えば、車車間通信装置（図示略）を用いても良い。この場合、先行車および対向車であることは、車車間通信で取得した各車両の位置情報に基づいて判定することができる。
【００１７】
パルス発光制御手段１２は、ヘッドライト３のハイビームＬＥＤ１０を所定周期、より具体的には所定のデューティ比でパルス発光させる制御を行う。この所定のデューティ比による発光は、人間の視覚では認知できない程度であり、この一例として図２に示すようなデューティ比に設定することができる。この図２は、縦軸をハイビームの光量、横軸を時間としており、周期を１００ｍｓに設定した場合にＯＮデューティが数百μｓ〜１ｍｓ程度に設定されている。なお、このようにＯＮ時間が非常に短いパルス発光を行う場合、パルス発光の制御にハイビームの光束の立ち上がりが追従しなくなってしまうことから、上述したハイビームＬＥＤ１０のような光束の立ち上がり特性が十分に高いＬＥＤが必要となる。
【００１８】
シャッタ開閉制御手段１３は、カメラ４のシャッタ開閉時間を制御するものであり、上述したパルス発光制御手段１２による発光制御とカメラ４のシャッタ開放タイミングと同期して、ハイビームＬＥＤ１０が発光している間、カメラ４のシャッタを開放させる。
【００１９】
この第１の実施の形態の視覚支援装置１は上述した構成を備えており、次にこの視覚支援装置１の動作を図３のフローチャートを参照しながら説明する。
まず、ステップＳ０１において、スイッチ６がＯＮか否かを判定する。
ステップＳ０１における判定結果が「Ｎｏ」（ＯＦＦ）である場合は、このステップＳ０１の処理を繰り返す。
ステップＳ０１における判定結果が「Ｙｅｓ」（ＯＮ）である場合はステップＳ０２に進み、パルス発光制御手段１２により、ハイビームＬＥＤ１０を単発で（数百μｓ〜１ｍｓ程度）発光させる。
【００２０】
次に、ステップＳ０３において、ハイビームＬＥＤ１０が単発で発光している際にカメラ４で車両前方を撮影して先行車または対向車を検出する。なお、この先行車または対向車の検出は、この一連の処理を行っている間、所定の間隔で実施される。
ステップＳ０４においては、先行車または対向車が存在するか否かを判定する。
ステップＳ０４における判定結果が「Ｎｏ」（先行車または対向車が存在しない）である場合は、ヘッドライト３のハイビームＬＥＤ１０を常時点灯しても問題ないため、ステップＳ１０に進み通常のハイビーム制御すなわち常時ハイビームＬＥＤ１０を点灯する制御処理へ移行し、その後、この一連の処理を一旦終了する。
【００２１】
一方、ステップＳ０４における判定結果が「Ｙｅｓ」（先行車または対向車が存在する）である場合は、ステップＳ０５に進み、パルス発光制御手段１２によるハイビームＬＥＤ１０のパルス発光制御を開始すると共に、これに同期してシャッタ開閉制御手段１３によるカメラ４のシャッタの開閉制御を開始する。
次いで、ステップＳ０６においては、カメラ４で撮影された画像のＨＵＤ５への表示を開始する。
【００２２】
次に、ステップＳ０７においては、再度先行車または対向車が存在するか否かを判定する。
ステップＳ０７における判定結果が「Ｙｅｓ」（存在する）である場合は、ステップＳ１１に進み、スイッチ６がＯＮか否かを判定する。
ステップＳ１１における判定結果が「Ｙｅｓ」（ＯＮ）である場合は、ステップＳ０７に戻り上述した処理を繰り返す。
【００２３】
一方、ステップＳ０７における判定結果が「Ｎｏ」（存在しない）である場合、ハイビームＬＥＤ１０の常時点灯が可能な状態であるため、ステップＳ０８に進み、パルス発光制御手段１２によるパルス発光制御を停止すると共に、シャッタ開閉制御手段１３によるカメラ４のシャッタの開閉制御を停止し、ステップＳ０９において、ＨＵＤ５の表示制御を終了する。その後、ステップＳ１０の通常のハイビーム制御へ移行し、ステップＳ１０の処理が終了した後に、この一連の処理を一旦終了する。
【００２４】
また、ステップＳ１１における判定結果が「Ｎｏ」（ＯＦＦ）である場合は、ハイビームによる照射領域を視認する意思が運転者になくなったと考えられるため、ステップＳ１２に進み、パルス発光制御手段１２によるパルス発光制御を停止すると共に、シャッタ開閉制御手段１３によるカメラ４のシャッタの開閉制御を停止してステップＳ１３へ進む。
そして、ステップＳ１３においては、ＨＵＤ５の表示制御を終了し、この一連の処理を一旦終了する。なお、通常のハイビーム制御が行われているときを除いて、上述した視覚支援の一連の処理を実施している間、図４に示すように、ヘッドライト３のロービームにより車両前方の４０〜６０ｍ程度の範囲が常時照射される。
【００２５】
したがって、上述した第１の実施の形態の視覚支援装置１によれば、ヘッドライト３にハイビームの可視光源として設けられたハイビームＬＥＤ１０を、人間の視覚では認知できない程度の間隔でパルス発光させて、この発光時にカメラ４のシャッタを開放することで、通常のロービーム照射領域よりも遠方のハイビームの照射領域（例えば、車両前方３０ｍ以上の領域）の画像を撮像してＨＵＤ５へ表示することができるため、運転者の視覚支援を簡単な構成で実現できる。
【００２６】
また、先行車や対向車が存在する場合に常時ハイビームにすると先行車や対向車の運転者が幻惑する可能性があるが、ハイビームＬＥＤ１０を常時点灯させるためのスイッチ６をＯＮ状態にすることで、先行車や対向車が検出されると、ハイビームＬＥＤ１０をパルス発光させてハイビーム領域の画像をカメラ４により撮像して当該画像をＨＵＤ５へ表示することができるため、先行車や対向車の運転者が幻惑することなく、自車両の運転者が、ハイビーム領域の画像をＨＵＤ５を介して視認することができる。
【００２７】
次にこの発明の第２の実施の形態における視覚支援装置１００について図面を参照しながら説明する。なお、この第２の実施の形態の視覚支援装置１００は、上述した第１の実施の形態の視覚支援装置１に対して、障害物までの距離検出を行うための構成を加えたものであるため、同一部分に同一符号を付して説明する。
【００２８】
図５は、この発明の第２の実施の形態における視覚支援装置１００の概略構成を示すブロック図であって、この視覚支援装置１００は、ヘッドライト３、カメラ４、ＨＵＤ５、スイッチ６、および、制御部２７を備えて構成されている。なお、ヘッドライト３、カメラ４、ＨＵＤ５、および、スイッチ６については、上述した第１の実施の形態と同様の構成であるため詳細説明を省略する。
【００２９】
制御部２７は、車両検出手段１１、パルス発光制御手段２２、シャッタ開閉制御手段１３、障害物抽出手段２４、調光手段２５、および、距離推定手段２６を備えて構成され、ヘッドライト３、カメラ４、ＨＵＤ５、スイッチ６が接続されている。ここで、車両検出手段１１、および、シャッタ開閉制御手段１３は、上述した第１の実施の形態の車両検出手段１１、シャッタ開閉制御手段１３と同様の構成である。
【００３０】
パルス発光制御手段２２は、図７に示すように、ハイビームＬＥＤ１０を所定の周期（例えば１ｓ程度）毎に比較的短じかい間隔（例えば、３０ｍｓ程度）で２回連続点滅させるパルス発光制御を行う。このパルス発光制御により、ハイビームＬＥＤ１０がパルス発光しているときにシャッタ開閉制御手段１３によりカメラ４のシャッタが開放（ｏｐｅｎ）されるとともに、さらに、１回目のパルス発光から所定時間経過後（例えば、１００ｍｓ程度）経過した後のハイビームＬＥＤ１０がパルス発光していないときにカメラ４のシャッタが開放（ｏｐｅｎ）されてそれぞれ撮影が行われる。
【００３１】
ここで、ハイビームＬＥＤ１０がパルス発光していないときに撮影された画像に基づいて、ハイビームＬＥＤ１０のパルス発光以外の光による影響を排除すべく、例えば、パルス発光時の画像の輝度とパルス発光していないときの画像の輝度との差分が求められる。なお、図７では、ハイビームＬＥＤ１０のパルス発光している時間よりもカメラ４のシャッタ開放時間の方をやや前後に長く設定した一例を示しているが、シャッタ開放時間中にハイビームＬＥＤ１０が発光すればシャッタ開放時間は適宜設定すればよい。
【００３２】
障害物抽出手段２４は、カメラ４により撮影された各画像データに基づき、二値化処理やエッジ検出などの画像処理を行い、各画像において車両前方に存在する障害物を抽出し、画像毎の障害物の輝度値を算出して距離推定手段２６へ出力する。
【００３３】
調光手段２５は、パルス発光制御手段２２によりハイビームＬＥＤ１０の発光制御が行われている際に、ハイビームＬＥＤ１０による光量（発光強度）を調整する調光制御を行う。より具体的には、図６に示すように、パルス発光制御手段２２による２回連続で点滅する際の１回目の発光時に、その光量（発光強度）が相対的に大きいパターン（以下、単に大パターンと称す）で調光制御し、さらに、２回目の発光時に、１回目の発光時よりも光量（発光強度）が相対的に小さく、例えば、大パターンと比較して光量が半分程度のパターン（以下、単に小パターンと称す）で調光制御を行う。なお、図７ではパルス発光の周期が１ｓの場合を示しているが、図６ではパルス発光の周期が１００ｍｓの場合を示しており、ハイビームＬＥＤ１０がパルス発光していないときのカメラ４による撮影を省略した場合の一例を示している。
【００３４】
距離推定手段２６は、光量が大パターンのときに撮影された画像から検出された障害物の輝度と、光量が小パターンのときに撮影された画像から検出された障害物の輝度との輝度差に基づき、自車両から障害物までの距離を推定する。この推定された距離が、上述された制御部２７によってＨＵＤ５に表示される。
【００３５】
ここで、図８〜図１０は、略同一地点でそれぞれハイビームＬＥＤ１０の光量を変化させて撮影した画像を示しており、図８は光量が相対的に大きいパターンのときに撮影された画像、図９は光量が相対的に小さいパターンのときに撮影された画像、図１０はパルス発光していないときに撮影された画像である。これら図８〜図１０に示すように、障害物抽出手段２４により抽出される図中四角内の障害物の輝度は、大パターンのとき＞小パターンのとき＞発光無しのとき、の関係となっている。
【００３６】
そして、距離推定手段２６は、障害物抽出手段２４より例えば図１０に示す画像から抽出された障害物の輝度値が入力されると、図８に示す画像から抽出された障害物の輝度値と、図９に示す画像から抽出された障害物の輝度値とを、輝度特性に基づいて補正して線形化するために予め記憶されたマップ（図示略）を参照することにより、それぞれ補正後の輝度値へ置き換え、これら補正後の輝度値の差分（輝度差）を求める。そして、予め記憶されている輝度差と距離とのマップ（図示略）を参照して自車両と障害物との推定距離を求める。ここで、輝度差と距離との関係は、輝度差が大きくなるほど距離が長く、輝度差が小さいほど距離が短くなる。なお、上記の輝度特性を補正して線形化するためのマップと、輝度差と距離とのマップとは、制御部２７のメモリ（図示略）等に予め記憶されている。
【００３７】
図１１は、縦軸が輝度、横軸が自車両から障害物までの距離としたグラフである。この図１１のグラフでは、パルス発光の光量が大パターンのときの障害物の輝度特性の一例（図１１中、実線で示す）と小パターンのときの同一障害物の輝度特性の一例（図１１中、一点鎖線で示す）と、さらに、これら輝度特性を線形化するべく補正した大パターンにおける輝度変化の直線（図１１中、破線で示す）と、小パターンにおける輝度変化の直線（図１１中一点鎖線で示す）とを示している。
この図１１のグラフに示すように、光量が大パターンのときに障害物の輝度Ａが検出されると、この輝度Ａは、輝度特性を補正して線形化するためのマップにより破線上の輝度Ａ´に補正される。また、大パターンと同一周期の小パターンのときに障害物の輝度Ｂが検出されると、この輝度Ｂは、輝度特性を補正して線形化するためのマップにより二点鎖線上の輝度Ｂ´に補正される。そして、これら輝度Ａ´と輝度Ｂ´の輝度差（図１１中、鎖線と二点鎖線との間の矢印で示す。）を求め、この輝度差に基づき上述した輝度差と距離とのマップを参照することで自車両と障害物との距離が推定される。なお、図１１において、３０〜６０ｍよりも自車両に近いエリアについては、ロービームの影響により、大パターンおよび小パターンのときの各輝度に変化（輝度差）が現れ難く、また、２００ｍよりも自車両から遠いエリアについては、遠方過ぎて十分に光が届かないことから大パターンおよび小パターンのときの各輝度に変化（輝度差）が現れにくいため、これら、３０〜６０ｍよりも近いエリア、および、２００ｍよりも遠いエリアについては、距離算出の対象外エリアとしている。近いエリアの上限を３０〜６０ｍとして説明したが、ロービームの性能などに応じて３０〜６０ｍの間で適宜の値を設定すればよい。
【００３８】
したがって、上述の第２の実施の形態によれば、カメラ４により撮像された撮像画像に含まれる障害物を抽出し、ハイビームＬＥＤ１０の発光強度を大パターンと小パターンとに変化させることで、大パターンのときの障害物と、小パターンのときの障害物とに基づく輝度差によって障害物までの距離を推定し、この推定された距離をＨＵＤ５へ表示することができるので、運転者は、ＨＵＤ５の表示内容を確認することで抽出された障害物までの距離を容易に認識することができる。
【００３９】
なお、上述した各実施の形態では、表示手段としてＨＵＤ５を用いる場合について説明したが、ナビゲーション用の画面やメータパネル内に設けられたマルチインフォメーションディスプレイなどを表示手段として用いても良い。
また、上記第２の実施の形態では、障害物の輝度値を線形化する補正をマップを用いて行う場合について説明したが、マップに限るものではなく、例えば、輝度値を線形化する関数のみをメモリなどに記憶させて、輝度検出の都度、計算により補正を行うようにしてもよい。これにより、上述したマップを用いた場合よりも記憶容量を低減することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の第１の実施の形態における視覚支援装置の構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態における視覚支援装置のハイビームの発光タイミングを示すタイミングチャートである。
【図３】本発明の第１の実施の形態における視覚支援制御処理のフローチャートである。
【図４】車両のロービームとハイビームとの照射範囲の一例を示す図である。
【図５】本発明の第２の実施の形態における視覚支援装置の構成を示すブロック図である。
【図６】本発明の第２の実施の形態における視覚支援装置の図２に相当するタイミングチャートである。
【図７】本発明の第２の実施の形態における視覚支援装置の発光タイミングとカメラのシャッタタイミングとを示すタイミングチャートである。
【図８】本発明の第２の実施の形態における視覚支援装置の発光強度が相対的に大きいときの撮像画像の一例である。
【図９】本発明の第２の実施の形態における視覚支援装置の発光強度が相対的に小さいときの撮像画像の一例である。
【図１０】本発明の第２の実施の形態における視覚支援装置の発光していないときの撮像画像の一例である。
【図１１】本発明の第２の実施の形態における障害物の輝度特性と補正後の輝度特性とを示すグラフの一例である。
【符号の説明】
【００４１】
１０  ハイビームＬＥＤ（ＬＥＤ）
３  ヘッドライト
５  ＨＵＤ（表示手段）
７，２７  制御部（制御手段）
１２，２２  パルス発光制御手段
１３  シャッタ開閉制御手段
１１  車両検出手段
２４  障害物抽出手段
２５  調光手段
２６  距離推定手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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