(57)【要約】【課題】本発明は、簡単な構造で、索状部材の振れやバンク相互のカムタイミングのずれを抑えつつ、各バンクでの可変制御が適正に行なえる可変動弁機構付のＶ型エンジンを提供する。【解決手段】本発明のＶ型エンジンは、一対のバンク１１ａ，１１ｂのうち少なくともどちらか一方のバンクに形成されるシリンダの軸線をクランク軸心に対し他方のバンクの反対側にずらして一方のバンクをオフセットさせ、オフセットさせた一方のバンクに反転機構６１を設けた。これで、オフセットされるバンク側の索状部材５５の長さを短く設定し、オフセットされるバンク側の索状部材の伸び等によるずれを抑え、反転機構において加工や組立の公差分のばらつきにより一方のバンクのカムタイミングにずれが生じたとしても、バンク間のカムタイミングのばらつき範囲が抑制される。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
Ｖ字状に突き出る一対のバンクと、各バンクに設けられたカムシャフトと、軸出力が出力されるクランク軸と、前記クランク軸と前記カムシャフト間に掛け渡されクランク軸出力をそれぞれカムシャフトに伝える無端状の索状部材と、各バンクにバンク間を挟んで対称に設けられ前記カムシャフトから出力されるバルブ駆動出力を可変する一対の可変動弁機構と、一方のカムシャフトの回転方向を他方のカムシャフトの回転方向に対して反転させる反転機構とを有したＶ型エンジンであって、
前記一対のバンクのうち少なくともどちらか一方のバンクに形成されるシリンダの軸線を前記クランク軸心に対し他方のバンクの反対側にずらすことにより一方のバンクをオフセットさせ、
前記反転機構は、前記オフセットさせた一方のバンクに設けられる
ことを特徴とするＶ型エンジン。
【請求項２】
前記オフセットはクランク軸の回転方向と同一方向とする
ことを特徴とする請求項１に記載のＶ型エンジン。
【請求項３】
前記クランク軸に近付く方向にずれるバンクは、同バンクのカムシャフトからずれた位置に、前記索状部材が掛け渡される回転入力部材を有し、
前記反転機構は、前記回転入力部材と前記カムシャフトとの間に設けられ、
前記回転入力部材は、前記回転入力部材と前記クランク軸間に掛け渡される索状部材が短くなる地点に配置される
ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のＶ型エンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、可変動弁機構や反転機構が組み込まれるＶ型エンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車に搭載されるレシプロ式のエンジンでは、エンジンの排出ガスの対策やポンピングロスの改善を図るために、シリンダヘッドに、カムシャフトから出力されるバルブ駆動出力を連続的に制御する可変動弁機構を搭載することが行われつつある。近時では、Ｖ型のレシプロエンジンでも、Ｖ字状に突き出る各バンクにそれぞれ可変動弁機構（一対）が搭載され、同機構でバルブ開閉による吸入空気量を可変することが行なわれつつある。
【０００３】
ところで、Ｖ型エンジンでは、バンク毎に吸入空気量の差が生じないようにすることが求められる。
ところが、Ｖ型エンジンは、バンク間を挟んで動弁系の吸気側と排気側とが対称に配置(各バンクの内側に吸気バルブ、外側に排気バルブが配置)されるのに対して、各バンクのカムシャフトは同じ方向に回転するという構造上の特徴がある。
【０００４】
そのため、Ｖ型エンジンは、各バンクに可変動弁機構を対称に搭載したとしても、各バンクのカムシャフトの回転方向は同じ方向なので、片側のバンクでは、吸・排気バルブの配置に対してカムシャフトの回転方向が逆方向になり、バンク毎の可変動弁機構の位相変化が異なってしまう。
そこで、特許文献１に開示されているようにＶ型エンジンでは、動弁系の吸・排気側の向きに合わせて、一対のバンクに対称に可変動弁機構を設けるだけでなく、一対のバンクのうちの一方に、当該一方のバンクのカムシャフトの回転方向を他方のバンクのカムシャフトの回転方向に対して反転させる反転機構を設けて、対称の動弁系に合わせて、各バンクのカムシャフトの回転方向を逆向きに変える技術が提案されている。
【特許文献１】特開２００５−２９９５３９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、片側バンクだけに反転機構を設けるので、反転機構を設けた側のバンクは、同機構の公差が加わり、バンク相互で動弁系のカムタイミングがずれてしまう。特にＶ型エンジンのカムシャフト駆動系は、通常、各バンクに設けてあるカムプーリ（回転入力部材）とエンジン本体のクランク軸に設けてあるクランクプーリ間にタイミングチェーンやタイミングベルトなど無端状の索状部材を掛け渡し、クランク軸のクランク軸出力をタイミングチェーン、カムプーリを介して各バンクのカムシャフトに伝達させる構造が用いられるので、チェーンやベルトの伸びや磨耗などといったばらつきが加わり、容易には対応しにくい。このため、タイミングチェーンやタイミングベルトの回転方向の引張り側のバンクと緩み側のバンクとはカムタイミングが変化しやすく、バルブリフトで吸入空気量を制御する可変動弁機構付エンジンでは、バンク間の吸入空気量に大きな差が生じ、トルク変動や排ガス、燃費に影響を与えてしまう。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、簡単な構造で、索状部材の振れやバンク相互のカムタイミングのずれを抑えつつ、各バンクでの可変制御が適正に行なえる可変動弁機構付のＶ型エンジンを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の発明は、上記目的を達成するために、一対のバンクのうち少なくともどちらか一方のバンクに形成されるシリンダの軸線をクランク軸心に対し他方のバンクの反対側にずらすことにより一方のバンクをオフセットさせ、オフセットさせた一方のバンクに反転機構を設けることとした。
同構成により、オフセットされるバンク側の索状部材の長さが短く設定され、オフセットされるバンク側の索状部材の伸び等によるずれが抑えられる。これにより、反転機構において加工や組立の公差分のばらつきにより一方のバンクのカムタイミングにずれが生じたとしても、索状部材によるずれの抑制により、バンク間のカムタイミングのばらつき範囲が抑制される。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、更にバンク間のカムタイミングのばらつきが抑えられるよう、オフセットはクランク軸の回転方向と同一方向として、索状部材の伸びが生じやすい引張り力が作用する一方のバンクに掛け渡される索状部材の長さを短くすることとした。
請求項３に記載の発明は、同じく、クランク軸に近付く方向にずれるバンクは、同バンクのカムシャフトからずれた位置に、索状部材が掛け渡される回転入力部材を有し、当該回転部材とカムシャフトとの間に反転機構を設け、回転入力部材をクランク軸間に掛け渡される索状部材が短くなる地点に配置することとした。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の発明によれば、反転機構が組み付く一方のバンクがオフセットされることにより、オフセットされるバンク側の索状部材の長さを短く設定することができ、オフセットされるバンク側の索状部材の伸び等によるずれを抑制できる。これにより、反転機構において加工や組立の公差分のばらつきにより一方のバンクのカムタイミングにずれが生じたとしても索状部材によるずれの抑制により、バンク間のカムタイミングのばらつき範囲が抑制される。
【００１０】
したがって、バンクをオフセットさせるという、簡単な構造で、索状部材の振れやバンク相互のカムタイミングのずれを抑えつつ、各バンクでの可変制御を適正に行なうことができる。
請求項２の発明によれば、索状部材の伸びが生じやすい引張り力が作用する一方のバンクに掛け渡される索状部材の長さを短くするため、バンク間のカムタイミングのばらつき範囲が更に抑制できる。
【００１１】
請求項３の発明によれば、回転入力部材のずれにより、一方のバンクに掛け渡される索状部材の長さは、更に短く設定できるから、大きな公差分のばらつきを有する反転機構でもバンク間のカムタイミングのばらつき範囲が抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明を図１〜図５に示す一実施形態にもとづいて説明する。
図１は例えば６気筒のＶ型エンジンの外観を示す斜視図、図２は同エンジンの右バンクの断面図、図３は同エンジンの左バンクの断面図をそれぞれ示している。
図１に示されるようにＶ型エンジンのエンジン本体１は、Ｙ形のシリンダブロック２（下部に共通なクランクケース部３を有し、上部に左右にＶ字状に並ぶデッキシリンダ部４ａ，４ｂを有する）、各デッキシリンダ部４ａ，４ｂの頭部に搭載されたシリンダヘッド６、各シリンダヘッド６の頭部に設けられたロッカカバー８、クランクケース部３の下部に設けられたオイルパン部１０などといった部品を組み合わせて構成される。デッキシリンダ部４ａ，４ｂには、気筒５（シリンダ）が３個ずつ並んで設けられている（一部だけ図示）。これら気筒５内に往復動可能にピストン５ａ（図２，図３に図示）が収めてある。このときＶの字に突き出た一対の左右部分がＶ型エンジンのバンク１１ａ，１１ｂ（一対）となる。そして、各ピストン５ａは、コンロッド５ｂ（図２、図３に図示）を介して、クランクケース部３で回転自在に支持されているクランク軸７に連結されていて、クランク軸７からクランク軸出力が出力される。なお、クランク軸７の端部にはクランクプーリ９が組み付けてある。
【００１３】
各シリンダヘッド６の下面には、図２および図３に示されるように気筒５の配列にならって燃焼室１３がそれぞれ形成されている。またシリンダヘッド６には、燃焼室１３毎、吸気ポート１５および排気ポート１７が形成されている。吸気ポート１５には、吸気ポート１５の出口を開閉する吸気バルブ１８が設けられ、排気ポート１７には、排気ポート１７の入口を開閉する排気バルブ２０が設けられる。これら吸・排気ポート１５，１７および吸・排気バルブ１８，２０は、いずれもバンク１１ａ，１１ｂ間を挟んで、対称（ミラー対称）に配置されている。つまり、バンク内側には吸気ポート１５および吸気バルブ１８が配置され、バンク外側には排気ポート１７，排気バルブ２０が配置される。これで、Ｖ字状のデッキ形状を利用して、合理的に吸・排気が行なえる構造（バンク内側から吸入空気を吸入、バンク外側から燃焼ガスを排気）にしている。
【００１４】
左右バンク１１ａ，１１ｂの各シリンダヘッド６には、図１〜図３に示されるように一対のＳＯＨＣ式の動弁ユニット２２が搭載されている。一対の動弁ユニット２２には、それぞれ吸気バルブ１８のバルブ特性を可変する可変動弁機構５０が組み込まれている。可変動弁機構５０は、後でも説明するようにバルブリフト量、開閉タイミング、開弁期間を可変する。一対の動弁ユニット２２は、吸・排気ポート１５，１７や吸・排気弁１８，２０の対称な配置にならって、バンク１１ａ，１１ｂ間を挟んで吸気側と排気側とが対称となるレイアウトで搭載されている。
【００１５】
このうち右バンク１１ｂの動弁ユニット２２は、例えば図１および図２に示されるように気筒間ピッチで気筒列に沿って配置した複数のホルダ部材２４の上部に支持シャフト２５を組み付け、ホルダ部材２４の中段外側（排気側）に排気ロッカシャフト２６を組み付け、ホルダ部材２の中段内側（吸気側）に、吸気ロッカシャフトを兼ねる制御シャフト２７を回動可能に組み付ける。さらにホルダ部材２４の下部に、カムキャップ２８で、カムシャフト２９を回動自在に組み付ける。また気筒毎、吸気側に上記可変動弁機構５０を組み付け、気筒毎、排気ロッカシャフト２６に排気ロッカアーム３４（図２に図示）を組み付ける構造が用いてある。排気ロッカアーム３４は、カムシャフト２９に形成されている排気カム３２で駆動される部品である。また制御シャフト２７の一端部には、バルブリフトを入力するための入力部となるウォーム式の減速機部３６（ウォームホイール３７とウォームシャフト３８とで構成）が組み付いている。さらに同減速機部３６のウォームシャフト３８には、オルダム継手部３９を介して駆動部としての電動モータ４０（いずれも図１に図示）が組み付き、リフト可変制御に必要な制御量が制御シャフト２７に与えられる構造にしている。また制御シャフト２７の他端部には、図示はしないが制御シャフト２７の回動変位を検出するセンサが組み付いている。
【００１６】
図２に示されるように可変動弁機構５０には、制御シャフト２７に回動自在に組み付けた吸気ロッカアーム３０と、支持シャフト２５に揺動可能に支持され、揺動姿勢の変化にしたがい吸気ロッカアーム３０の動きを可変する揺動カム４２と、カムシャフト２７に形成されている吸気カム３１のカム変位を揺動カム４２に伝えるＬ形のセンタロッカアーム４３とを用いて、吸気カム３１と転接するセンタロッカアーム４３の接点位置の変化と揺動カム４２の姿勢の変化とにしたがい、吸気カム３１からのバルブ駆動出力を可変する構造が用いられている。
【００１７】
具体的には、図２に示されるように揺動カム４２は、他端部に揺動方向に延びるカム面４４を有し、下部にローラ４５を有する。このうちカム面４４が、吸気ロッカアーム３０の基端部に組み付いているローラ３０ａと転接する。
センタロッカアーム４３は、図２に示されるように上方へ向かうアーム部４６の先端面に斜面４６ａを有し、制御シャフト２７へ向かうアーム部４７の先端部に屈曲自在なピン部材４８を有し、アーム部４６，４７が交わる部分に回転自在なローラ４９を有する。このうち斜面４６ａが揺動カム４２の下部に設けてあるローラ４５と転接し、ローラ４９が吸気カム３１のカム面と転接する。ピン部材４８は、制御シャフト２７に形成されている通孔に進退自在に差し込まれている。この差込みにより、センタロッカアーム４３は、ピン部材４８の屈曲部を支点に揺動自在に支持される。
【００１８】
同構造により、電動モータ４０の駆動で制御シャフト２７が回動変位すると、センタロッカアーム４３全体は、吸気カム３１との転接位置を変更しながら、吸気カム３１のカム面を進角方向や遅角方向へ変位する。この変位で揺動カム４２の姿勢が変化し、ローラ３０ａが転動するカム面４４の領域を変化させ、吸気カム３１から出力されるバルブ駆動出力（カム変位）、例えば吸気バルブ１８のバルブリフト量や開閉タイミングや開弁期間を連続的（低バルブリフト位相から高バルブリフト位相まで）に可変させる。この可変したバルブ駆動出力が、吸気ロッカアーム３０から吸気バルブ１８に付与され、開弁時期よりも閉弁時期が大きく可変される開閉タイミングで、吸気バルブ１８のバルブリフト量や開閉タイミングや開弁期間を連続的に可変する。なお、ピン部材４８が挿入された通孔には、気筒間ばらつきを調整するための調整ねじ３５が組み付いている。
【００１９】
図３に示される左バンク１１ａの動弁ユニット２２は、図２に示す右バンク１１ｂの動弁ユニット２２をバンク間を挟んで対称に搭載したものである。具体的には左バンク１１ａの動弁ユニット２２は、図１中に矢印に示されるように右バンク１１ｂの動弁ユニット２２と同じ構造の動弁ユニットをバンク間を挟んで点対称となる向きに反転させて、左バンク１１ａのシリンダヘッド６に搭載したものである。
【００２０】
この点対称の搭載により、動弁ユニット２２は、カムシャフト２９以外（点火順序の確保による）は同じ（共通）部品、同じ構造を流用して、左右バンク１１ａ、１１ｂの吸・排気系の向きに合わせている。つまり、図３に示される左バンク１１ａの動弁ユニット２２は、右バンク１１ｂの動弁ユニット２２とは各部品の向きが異なるだけである（カムシャフト２９以外）。そのため、左バンク１１ａの動弁ユニット２２の各部の説明は、右バンク１１ｂの動弁ユニット２２と同じ符号を付することによって省略した。
【００２１】
左右バンク１１ａ，１１ｂの各カムシャフト２９は、図１に示されるようにエンジン本体１の前部に組み付いているカムシャフト駆動系５２により駆動される。すなわち、カムシャフト駆動系５２は、左右バンク１１ａ、１１ｂの各シリンダヘッド６の端部に設けたカムプーリ５３（本願の回転入力部材に相当）とクランク軸７のクランクプーリ９との間に、無端状の索状部材、例えばタイミングベルト５５を掛け渡して構成される。各カムプーリ５３は、各バンク１１ａのカムシャフト２９とつながり、クランク軸７から出力されるクランク軸出力にて、各左右バンク１１ａ，１１ｂの各カムシャフト２９を駆動する。なお、右バンク１１ｂのカムプーリ５３は、カムシャフト２９と同軸に連結してある。またタイミングベルト５５を張ったり、同ベルト５５をプーリ９，５３に巻き付けたりするために、プーリ間には、テンションを与えるテンションプーリ５６やアイドラプーリ５７（いずれも張り部材）が配設してある。
【００２２】
このＶ型エンジンには、各バンク１１ａ，１１ｂのうち少なくともどちらかの一方に形成される気筒５(シリンダ)の軸線をクランク軸心に対し他方のバンクの反対側にずらすことにより一方のバンク、例えば左バンク１１ａをオフセットした構造が用いられている。この左バンク１１ａのオフセットは、例えば図４に示されるように両バンク１１ａ，１１ｂの気筒軸線をクランク軸７の回転方向（矢印Ｘ方向）と同一方向にオフセットさせることで、左バンク１１ａの気筒軸線をクランク軸心に対し右バンク１１ｂの反対側にずらしている。
【００２３】
すなわち、図４を参照してこのオフセットしたＶ型エンジンを説明すると、通常エンジン（各バンクがオフセットしていないＶ型エンジン）は、各デッキシリンダ部４ａ，４ｂ（バンク１１ａ，１１ｂ）における気筒５の軸線Ｌ１が、クランク軸７の軸中心Ｏを通る位置にある。図４中の二点鎖線は、この通常エンジンのバンク外形を示している。オフセットしたＶ型エンジンは、クランク軸７の軸中心Ｏからシリンダブロック２のデッキ面までの長さで表されるデッキ高さＨを保ったまま、各デッキシリンダ部４ａ，４ｂの軸線Ｌ１をクランク軸７の軸中心Ｏに対してクランク軸７の回転方向（矢印Ｘ方向）と同じ方向へ、矢印αのようにオフセット地点となる軸線Ｌ位置まで平行に移動させることによって、各デッキシリンダ部４ａ，４ｂ（バンク１１ａ，１１ｂ）をそのまま（バンク角を保ったまま）、クランク軸７の回転方向と同方向へずらしてある（オフセット）。図４中のδはそのときのオフセット量を示している。なお、複数の気筒５の軸線Ｌはクランク軸１３に平行な平面内に存在し、両バンク１１ａ、１１ｂのデッキ高さＨは等しく設定してある。本実施形態は、クランク回転方向Ｘの回転方向の前側（回転方向と同じ側）のデッキシリンダ部４ａ（バンク１１ａ）は、通常エンジンのときよりも鉛直方向高さ寸法が低く、後側（回転方向と反対側）のデッキシリンダ部４ｂは、通常エンジンのときよりも鉛直方向高さ寸法が高くなる。
【００２４】
これにより、タイミングベルト５５の伸びが生じやすい引張り力が作用する左バンク１１ａが右バンク１１ｂとは反対側のクランク軸心に近付く方向にオフセットされる。つまり、図４および図５に示されるようにカムプーリ５３やカムシャフト２９を含め左バンク１１ａ全体やバンク間のアイドラプーリ５７などは、矢印Ｄで示すように低い位置にずれ、クランク軸７に近付く。これで、左バンク１１ａのカムプーリ５３とクランク軸７の軸心間のスパンＴは、二点鎖線で示す通常エンジンのときのスパンＳよりも短くなる（Ｓ＞Ｔ）。
【００２５】
これにより、左右バンク１１ａ，１１ｂのうち他方のバンクの反対側にオフセットされる一方のバンク側のタイミングベルト長さである、左バンク１１ａのカムプーリ５３、クランクプーリ９に掛け渡されるタイミングベルト５５の長さは、二点鎖線で示す通常のベルト掛け状態や通常エンジンの右バンク１１ｂに掛け渡されるベルト掛け状態のときよりも短くなる。つまり、左バンク１１ａでは、掛け渡されるタイミングベルト５５のクランク軸７からの長さは短くなるので、右バンク１１ｂよりもカムタイミングのばらつきは小さい。
【００２６】
この左バンク１１ａ（タイミングベルト５５の引張り力が加わる側）の前側の端部に、反転機構６１が設けられている。この反転機構６１は、左バンク１１ａのシリンダヘッド前部端に生じているバンクオフセットスペース（気筒列のずれで生じる）に設けられている。さらに述べれば、反転機構６１は、同部分に形成されている機器収容部６０内（例えばシリンダヘッド内と連通する部分）に収容されている。反転機構６１は、各バンク１１ａ，１１ｂのカムシャフト２９の回転方向を左右バンク１１ａ，１１ｂの吸・排気の向きに合わせて反転させるための機器で、左バンク１１ａのカムプーリ５３とカムシャフト２９との間に反転用のギヤ部を介装して構成される。具体的には、図１に示されるようにギヤ部は、カムプーリ５３をカムシャフト２９からずれた位置（例えばバンク間寄り）に配置し、このカムプーリ５３に連結された支持軸部５３ａに、ドライブギヤ６３を設け、カムシャフト２９の端部に、ドライブギヤ６３と噛み合うドリブンギヤ６４を設けたニ軸式ギヤで構成され、左バンク１１ａのカムプーリ５３から入力されるカムシャフト駆動力の回転方向をドライブギヤ６３、ドリブンギヤ６４で反対方向に変えて、カムシャフト２９へ伝える。つまり、左バンク１１ａのカムシャフト２９の回転方向を、反対の右バンク１１ｂのカムシャフト２９の回転方向に対して反転させる。これにより、対称に組み付けた動弁ユニット２２に合わせて、左バンク１１ａのカムシャフト２９の回転方向が変わり（逆方向）、バンク毎の可変動弁機構５０の位相変化が合わせられる。
【００２７】
このとき、反転機構６１はギヤで構成されているため加工や組立の公差分のばらつきがあり、該ばらつき分がカムタイミングのずれを生じるが、反転機構６１は、オフセットによってカムタイミングのばらつきを小さくした左バンク１１ａ側に配置されていることで、公差分のばらつきが加わっても、カムタイミングのばらつき範囲が抑制される。
また、動弁ユニット２２は左バンク１１ａ用と右バンク１１ｂ用で共通する部品が適用できるので、個々の部品精度ばらつきが抑制され、それら部品の組み合わせによるばらつきも抑制され、バンク間のバルブリフト、開弁機関や位相変化のばらつきも小さくできる。
【００２８】
したがって、各バンク１１ａ，１１ｂのうち少なくともどちらか一方のバンク、例えば左バンク１１ａを、クランク軸心に対し他方のバンクの反対側、例えば右バンク１１ｂの反対側にオフセットさせ、同オフセットさせた左バンク１１ａに反転機構６１を設けるという、簡単な構造で、各バンク１１ａ，１１ｂにおいて可変制御を適正に行なうことができ、バンク毎の吸入空気量のずれを抑えることができる。右バンク１１ｂをオフセットさせた場合も同様。
【００２９】
しかも、タイミングベルト５５の回転方向引張り側となる左バンク１１ａをクランク軸回転方向へオフセットすることで、索状部材の伸びが生じやすい引張り力が作用するバンクの索状部材の長さ、ここでは左バンク１１ａに掛け渡されるタイミングベルト５５（索状部材）の長さを短くするため、タイミングベルト５５（索状部材）の伸び等による影響を極力抑制することができ、バンク間のカムタイミングのずれを更に抑制できる。
【００３０】
そのうえ、図１および図５に示されるようにカムシャフト２９からずれたカムプーリ５３（反転機構６１の入力部）を、当該カムプーリ５３とクランクプーリ９間（クランク軸間）に掛け渡されるタイミングベルト５５が短くなる地点、例えば図５中の矢印Ｅのようにバンク間寄りの地点にずらして配置すると、一層、左バンク１１ａに掛け渡されるタイミングベルト５５の長さを短くでき、大きなばらつきを有する反転機構６１に対応できる。具体的には、バンク１１ａをオフセットさせたりカムプーリ５３をオフセットさせたりしてバンクに掛け渡される索状部材のクランク軸からの長さが短くなること、また、クランク軸７の張り側に反転機構６１を配置させることで、当該反転機構６１の公差分のばらつきが加わっても、カムタイミングのばらつき範囲が抑制される。
【００３１】
なお、本発明は上述した一実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々可変して実施しても構わない。例えば一実施形態では、反転機構として例えば二軸式のギヤ部を用いたが、これに限らず、他の構造でもよい。また一実施形態では、索状部材として例えばタイミングベルトを用いたが、これに限らず、タイミングチェーンでもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の一実施形態に係るＶ型エンジンを示す斜視図。
【図２】同エンジンの右バンクの側断面図。
【図３】同エンジンの左バンクの側断面図。
【図４】同エンジンのオフセットされたデッキシリンダ部を示す断面図。
【図５】同エンジンのカムシャフト駆動系を示す正面図。
【符号の説明】
【００３３】
７  クランク軸
９  クランクプーリ
１１ａ，１１ｂ  バンク
２９  カムシャフト
５０  可変動弁機構
５３  カムプーリ（回転入力部材）
５５  タイミングベルト（索状部材）
６１  反転機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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