(57)【要約】【課題】排気浄化装置の浄化能力を回復させる回復制御を行う車両において、クロール制御を安定して行うことができる車両の制御装置を提供する。【解決手段】車両は、ディーゼルエンジンの排気の浄化を行う触媒コンバータ及びＰＭフィルタを含む排気浄化装置が設けられる。排気浄化装置における浄化能力を回復させる回復制御に相当するＰＭ再生制御及びＳ被毒回復制御が電子制御装置により行われる。また、電子制御装置により車両の速度を所定の低速領域に維持するクロール制御が実行される。クロール制御が実行される際に回復制御の実行を禁止する回復制御禁止判定処理が電子制御装置により実行される。【選択図】図４
2010014090.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気の浄化を行う排気浄化装置を備え、前記排気浄化装置における浄化能力を回復させる回復制御と、車両の速度を所定の低速領域に維持するクロール制御とを実行する車両に適用される制御装置において、
前記クロール制御が実行される際に前記回復制御の実行を抑制する回復制御抑制手段を備える
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の制御装置において、
前記回復制御抑制手段は、前記クロール制御中に前記回復制御を実行するときに前記機関に要求される燃料噴射量が同クロール制御中に同回復制御を実行しないときに同機関に要求される燃料噴射量よりも多いことを条件に同回復制御の実行を抑制する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両の制御装置において、
前記回復制御抑制手段は、前記クロール制御を優先して実行させるための操作部材が操作されていることを条件に前記回復制御の実行を抑制する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両の制御装置において、
前記回復制御抑制手段は、前記排気浄化装置の温度が前記回復制御の効率が低下すると判定される所定温度以下であることを条件に同回復制御の実行を抑制する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両の制御装置において、
前記排気浄化装置は、排気中の粒子状物質を捕集するためのフィルタであり、
前記回復制御抑制手段は、前記フィルタに堆積した前記粒子状物質の量が前記回復制御の実行により同フィルタが過熱すると判定される所定量以上であることを条件に同回復制御の実行を抑制する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は車両の駆動力と制動力とを制御して同車両の速度を所定の低速域に維持するクロール制御を行う車両に適用される制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、急勾配の坂道や雪道などの微妙な速度調整が必要となる路面を走行する際に、運転者の運転操作を補助するべく内燃機関とブレーキを自動制御（クロール制御）することのできる車両が提案、実用化されている。このクロール制御が実行されると、内燃機関とブレーキとが自動制御されて車両の速度が所定の低速域に維持されるため、運転者はハンドル操作に集中することができるようになり、ひいては車両の安定性が高められる。
【０００３】
一方、車両用ディーゼル機関などの内燃機関の排気通路には排気を浄化するための排気浄化装置が設けられることが知られている。この排気浄化装置としては、例えば窒素酸化物（ＮＯｘ）を浄化するための吸蔵還元型のＮＯｘ触媒を担持した触媒コンバータ（特許文献１）や、排気中の粒子状物質（ＰＭ：Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ  Ｍａｔｔｅｒ）を捕集するためのフィルタ（特許文献２）などがある。
【０００４】
また、こうした排気浄化装置においては、硫黄酸化物（ＳＯｘ）の吸蔵によるＮＯｘ触媒のＮＯｘ吸蔵能力の低下や、粒子状物質の付着によるフィルタの性能低下が生じるおそれがあるため、排気浄化能力の回復制御を行う必要がある。そこで、例えば特許文献１においては、空燃比をリッチ状態にした上でＮＯｘ触媒を高温状態にさせて、同触媒から硫黄酸化物を放出させるようにしている。また、特許文献２においては、ポスト噴射や噴射時期の遅角等を行って排気を昇温させて、フィルタに付着した粒子状物質を燃焼させるようにしている。
【特許文献１】特開２０００−１９２８１２号公報
【特許文献２】特開２００４−１９４９６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、こうした排気浄化装置が上述のクロール制御を実行する車両に搭載される場合にあって、クロール制御が実行される際に上記回復制御が行われると、クロール制御における動作に支障を来すおそれがある。
【０００６】
とくに、緊急を要する車両の脱出等、より高い車両の安定性が求められる場面においては、クロール制御の優先度が更に高くなる。
この発明は、上記実情に鑑みてなされたものでありその目的は、排気浄化装置の浄化能力を回復させる回復制御を行う車両において、クロール制御を安定して行うことができる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、内燃機関の排気の浄化を行う排気浄化装置を備え、前記排気浄化装置における浄化能力を回復させる回復制御と、車両の速度を所定の低速領域に維持するクロール制御とを実行する車両に適用される制御装置において、前記クロール制御が実行される際に前記回復制御の実行を抑制する回復制御抑制手段を備えることをその要旨とする。
【０００８】
上記構成によれば、クロール制御が実行される際に回復制御の実行を抑制する回復制御抑制手段を備えるため、回復制御が行われることによりクロール制御の動作に支障を来すことを抑制することができる。その結果、排気浄化装置の浄化能力を回復させる回復制御を行う車両において、クロール制御を安定して行うことができる。なお、排気浄化装置の浄化能力を回復させる回復制御の実行を抑制する態様としては、回復制御を禁止することを含むものとする。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制御装置において、前記回復制御抑制手段は、前記クロール制御中に前記回復制御を実行するときに前記機関に要求される燃料噴射量が同クロール制御中に同回復制御を実行しないときに同機関に要求される燃料噴射量よりも多いことを条件に同回復制御の実行を抑制することをその要旨とする。
【００１０】
上記構成によれば、回復制御抑制手段は、クロール制御中に回復制御を実行するときに機関に要求される燃料噴射量が同クロール制御中に同回復制御を実行しないときに同機関に要求される燃料噴射量よりも多いことを条件に同回復制御の実行を抑制するため、燃料消費量を抑制しつつ、クロール制御を安定して行うことができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両の制御装置において、前記回復制御抑制手段は、前記クロール制御を優先して実行させるための操作部材が操作されていることを条件に前記回復制御の実行を抑制することをその要旨とする。
【００１２】
上記構成によれば、回復制御抑制手段は、クロール制御を優先して実行させるための操作部材が操作されていることを条件に回復制御の実行を抑制するため、緊急を要する脱出等、より車両の安定性が求められる場面においては、回復制御よりもクロール制御を優先して行わせることが可能となる。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両の制御装置において、前記回復制御抑制手段は、前記排気浄化装置の温度が前記回復制御の効率が低下すると判定される所定温度以下であることを条件に同回復制御の実行を抑制することをその要旨とする。
【００１４】
上記構成によれば、回復制御抑制手段は、排気浄化装置の温度が回復制御の効率が低下すると判定される所定温度以下であることを条件に回復制御の実行を抑制するため、回復制御の効率が低下すると判定されるまでは回復制御を実行しつつ、回復制御の効率が低下すると判定されるときには回復制御を抑制してクロール制御を安定して行うことができる。
【００１５】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両の制御装置において、前記排気浄化装置は、排気中の粒子状物質を捕集するためのフィルタであり、前記回復制御抑制手段は、前記フィルタに堆積した前記粒子状物質の量が前記回復制御の実行により同フィルタが過熱すると判定される所定量以上であることを条件に同回復制御の実行を抑制することをその要旨とする。
【００１６】
上記構成によれば、排気浄化装置は、排気中の粒子状物質を捕集するためのフィルタであり、回復制御抑制手段は、フィルタに堆積した粒子状物質の量が回復制御の実行により同フィルタが過熱すると判定される所定量以上であることを条件に同回復制御の実行を抑制するため、フィルタが過熱すると判定されるまでは回復制御を実行しつつ、フィルタが過熱すると判定されるときには回復制御を抑制してクロール制御を安定して行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
（第１の実施形態）
以下、この発明にかかる車両の制御装置を、ディーゼルエンジンを搭載した車両を統括的に制御する電子制御装置として具体化した第１の実施形態について、図１〜図５を参照して説明する。
【００１８】
図１に示されるように、車両１はディーゼルエンジン１０（以下、単にエンジンと称する）で発生した回転力が変速機２０及び車軸４１Ｆを介して前輪４０Ｆに伝達され、これによって同前輪４０Ｆが駆動される前輪駆動車である。そして、この前輪４０Ｆが駆動されることにより、車軸４１Ｒで連結されている後輪４０Ｒが回転する。
【００１９】
油圧ブレーキ装置３０は、前輪４０Ｆ及び後輪４０Ｒにそれぞれ設けられるディスクブレーキ３１に油圧を伝達して同前輪４０Ｆ及び後輪４０Ｒに制御力を付与する。これら前輪４０Ｆ及び後輪４０Ｒには、その回転速度、すなわち車両１の速度を検出する車速センサ６１がそれぞれ取り付けられている。
【００２０】
この車速センサ６１のほか、車両１には、同車両１の走行状態を把握するための各種センサが設けられている。例えば、運転者により操作されるブレーキペダルの操作量を検出するブレーキ操作量センサ６２、同じく運転者により操作されるアクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量センサ６３、運転者により操作されるシフトレバーの位置を示す信号を出力するシフト位置センサ６４、車両１の水平方向に対する傾斜角、すなわち、上り勾配角及び下り勾配角を検出する勾配センサ６５が設けられている。そして、これら各種センサの出力信号は、車両１の各種装置を制御する電子制御装置５０に入力される。
【００２１】
また、エンジン１０の概略構成を図２に示す。同図２に示されるように、エンジン１０には、吸気通路１５と排気通路１８とが接続されている。吸気通路１５には、モータ２１ａにより開閉駆動される吸気絞り弁２１が設けられており、この吸気絞り弁２１の開度を変更することにより燃焼室１１に導入される空気の量が調量される。
【００２２】
エンジン１０の燃焼室１１には、気筒毎に燃料噴射弁１２が設けられている。これら燃料噴射弁１２はコモンレール１３に接続されており、コモンレール１３に充填された燃料を燃焼室１１内に噴射する。なお、このコモンレール１３には、サプライポンプ１４によって図示しない燃料タンクに貯留された燃料が圧送される。
【００２３】
また、同図２に示されるように吸気通路１５及び排気通路１８は、ターボチャージャ２２に接続されている。ターボチャージャ２２は、排気通路１８を流れる排気のエネルギによってそのタービン２２ａを回転させることにより、吸気通路１５内の空気を加圧して燃焼室１１に送り込む。
【００２４】
排気通路１８のターボチャージャ２２よりも下流側の部分には、ＮＯｘ吸蔵還元触媒が担持される触媒コンバータ４５と多孔質材料によって形成されたモノリス構造をなすＰＭフィルタ４６が設けられている。詳しくは、ＮＯｘ吸蔵還元触媒は、リーン状態においてＮＯｘを吸蔵する一方で、リッチ状態では、吸蔵したＮＯｘと、排気に含まれるＣＯ及び未燃燃料成分のＨＣとを反応させてＮＯｘを還元し、これらをＮ２、ＣＯ２、Ｈ２Ｏにすることにより排気を浄化する。また、ＰＭフィルタ４６は排気中の煤等を主成分とする粒子状物質（ＰＭ）を捕集する。こうした触媒コンバータ４５及びＰＭフィルタ４６が排気浄化装置に相当する。
【００２５】
また、同図２に示されるように触媒コンバータ４５及びＰＭフィルタ４６を含む排気浄化装置には、触媒床温を直接検出する温度センサ５５が設けられている。この温度センサ５５及びその他の各種センサからの出力信号も電子制御装置５０に入力される。
【００２６】
電子制御装置５０は、上記センサの出力信号に基づいて、燃料噴射弁１２による燃料噴射時期制御や燃料噴射量制御を実行する。
図１に示されるように、電子制御装置５０は、エンジン１０の各種制御を実行するエンジンＥＣＵ５１、変速機２０の各種制御を実行するＴ−ＥＣＵ５２、油圧ブレーキ装置３０を制御するブレーキＥＣＵ５３、そして車両１の駆動力と制御力とを制御して同車両１の速度を所定の低速領域に維持するクロール制御を実行するクロールＥＣＵ５４を含んで構成されている。そして、これらＥＣＵ５１〜５４には、演算ユニットのほかに、各種制御プログラムや演算マップ及び制御の実行に際して算出されるデータ等を記憶保持するメモリがそれぞれ設けられている。これらＥＣＵ５１〜５４の入出力信号は、車内ＬＡＮによって相互に伝送される。なお、以下の説明における「電子制御装置５０の実行」とは、各ＥＣＵ５１〜５４が協同して実行する態様を示すものとする。
【００２７】
電子制御装置５０は、上述の各種センサからの信号に基づき車両１における異常の発生を検知するために、車両１のインストルメントパネルに設けられた異常警告ランプ７０を点灯させて異常の発生を運転者に警告する。
【００２８】
エンジンＥＣＵ５１は、上述の各種センサからの信号に基づき、エンジン１０に要求される出力を算出するとともに、エンジン１０の各種制御を実行する。具体的には、アクセル操作量センサ６３に基づき把握されるアクセルペダルの操作量等に応じて燃料噴射弁の燃料噴射量及び噴射時期を調整すること等により、機関出力を調整する。また、クロール制御の実行中には、クロールＥＣＵ５４で算出された要求駆動力が得られるように、エンジン１０の出力として要求される出力を得るべく各種制御を実行する。例えば、吸入空気量や燃料噴射量等を調整することを通じて機関出力を調整する。
【００２９】
Ｔ−ＥＣＵ５２は、各種センサからの信号に基づき、変速機２０の各種制御を実行する。具体的には、車速センサ６１からの信号に基づき把握される車両１の速度、シフト位置センサ６４からの信号に基づき把握されるシフトレバーの位置、アクセル操作量センサ６３からの信号に基づき把握されるアクセルペダルの操作量等に基づき、予め設定されているシフトパターンのマップにより適切な変速比を決定する。また、クロール制御の実行中には、クロールＥＣＵ５４で算出された要求駆動力及び要求制御力が得られるように適切な変速比を決定する。そして、変速機２０の変速比を決定された変速比に変更する制御を実行する。
【００３０】
ブレーキＥＣＵ５３は、各種センサからの信号に基づき、油圧ブレーキ装置３０の制御を通じて前輪４０Ｆ及び後輪４０Ｒに制御力を発生させる。具体的には、車速センサ６１からの信号に基づき把握される車両１の速度、ブレーキ操作量センサ６２からの信号に基づき把握されるブレーキペダルの操作量等に基づき、要求される制御力を算出して油圧ブレーキ装置３０を制御する。また、クロール制御の実行中には、クロールＥＣＵ５４で算出された要求制動力が得られるように油圧ブレーキ装置３０を制御する。
【００３１】
車両１には、運転者がクロール制御の要求時に操作するクロール制御要求スイッチ８０が設けられている。以下、クロールＥＣＵ５４により実行されるクロール制御について、図３を参照して説明する。なお、同図３のフローチャートに示される一連の処理は、クロールＥＣＵ５４により所定の周期をもって繰り返し実行される。
【００３２】
同図３に示されるように、本処理はまず、クロール制御の実行条件が成立しているか否かが判定される（ステップＳ１１０）。上記実行条件は、運転者によるクロール制御の要求があることのほか、同クロール制御以外の自動走行制御の実行中ではないことであり、こうした実行条件が成立しているか否かが判定される。運転者によるクロール制御の要求の有無については、具体的には、運転者が操作する上記クロール制御要求スイッチ８０がオンになっている場合に、運転者によるクロール制御の要求があるものと判断する。また、上記クロール制御以外の自動走行制御としては、例えば、前輪４０Ｆ又は後輪４０Ｒに対して急激に制動力を負荷したときに同前輪４０Ｆ又は後輪４０Ｒがロックされることを防止するＡＢＳ（Ａｎｔｉ−ｌｏｃｋ  Ｂｒａｋｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）制御、カーブを曲がるときに車両１が横滑りすることを防止するＶＳＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）制御、雪道などにおいて前輪４０Ｆが空回りすることを防止するＴＲＣ（Ｔｒａｃｉｔｏｎ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）制御が挙げられる。
【００３３】
この判定処理を通じて、クロール制御の実行条件が成立してないと判定された場合には（ステップＳ１１０：ＮＯ）、本処理を一旦終了する。
一方、クロール制御の実行条件が成立していると判定された場合には（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、クロール制御が開始されて、要求される駆動力（要求駆動力）および制動力（要求制動力）が算出される（ステップＳ１２０）。具体的には、車速センサ６１、ブレーキ操作量センサ６２、アクセル操作量センサ６３、シフト位置センサ６４、勾配センサ６５等からの各信号に基づき、車両１の速度を所定の低速領域に維持するべく、要求駆動力および要求制動力が算出される。例えば、勾配センサ６５からの信号に基づき把握される上り勾配角が大きい場合には、上り勾配角が小さい場合よりも、要求駆動力が大きくなるように算出される。また、勾配センサ６５からの信号に基づき把握される下り勾配角が大きい場合には、下り勾配角が小さい場合よりも要求制動力が大きくなるように算出される。
【００３４】
そして、算出された要求駆動力および要求制動力が得られるよう各種装置が制御される（ステップＳ１３０）。具体的には、クロールＥＣＵ５４は、算出した要求駆動力および要求制動力に関する信号をエンジンＥＣＵ５１、Ｔ−ＥＣＵ５２、ブレーキＥＣＵ５３に対してそれぞれ出力する。これにより、各ＥＣＵ５１〜５３による各種装置の制御がそれぞれ実行される。したがって、走行路の状態を問わず、車両１の速度が所定の低速範囲（例えば１〜５ｋｍ／ｈ）に維持されるようになる。これにより、一連の処理を終了する。
【００３５】
ところで、本実施形態のような排気浄化装置においては、硫黄酸化物（ＳＯｘ）の吸蔵によるＮＯｘ触媒のＮＯｘ吸蔵能力の低下や、粒子状物質の付着によるフィルタの性能低下が生じるおそれがあるため、排気浄化能力の回復制御を行う必要がある。そこで、一般的には、回復制御として、空燃比をリッチ状態にした上でＮＯｘ触媒を高温状態にさせて、同触媒から硫黄酸化物を放出させるＳ被毒回復制御や、ポスト噴射や噴射時期の遅角等を行って排気を昇温させて、フィルタに付着した粒子状物質を燃焼させるＰＭ再生制御を行うようにしている。
【００３６】
ここで、本実施形態のようにクロール制御を実行する車両に排気浄化装置が搭載される場合にあって、クロール制御が実行される際に上記回復制御が行われると、クロール制御における動作に支障を来すおそれがある。
【００３７】
とくに、緊急を要する車両の脱出等、より高い車両の安定性が求められる場面においては、クロール制御の優先度が更に高くなる。
そこで、本実施形態においては、クロール制御が実行される際に上記回復制御の実行を抑制する回復制御抑制手段を備えるようにしている。この回復制御抑制手段について、図４及び図５を参照して詳しく説明する。図４及び図５に示される回復制御禁止判定処理は、回復制御抑制手段としての処理に相当し、電子制御装置５０によって所定の周期をもって繰り返し実行される。
【００３８】
図４に示されるように、まず本回復制御禁止判定処理では、クロール制御実行中もしくは要求中であるか否かが判断される（ステップＳ２１０）。ここで、クロール制御実行中もしくは要求中であると判断される条件としては、上述のクロール制御（図３）におけるクロール制御実行条件が成立していることである。
【００３９】
上記実行条件が成立しており、クロール制御実行中もしくは要求中であると判断されると（ステップＳ２１０：ＹＥＳ）、機関運転状態に基づき推定されるＰＭ堆積量が所定量Ｖ１を超えているか否かが判断される（ステップＳ２２０）。この所定値Ｖ１は、同所定量Ｖ１を超える量の粒子状物質がＰＭフィルタ４６に付着するとＰＭフィルタ４６の性能低下が生じるとされる値であり、実験によって算出された実験値である。
【００４０】
推定ＰＭ堆積量が所定量Ｖ１を超えていると判断されると（ステップＳ２２０：ＹＥＳ）、さらに推定ＰＭ堆積量が所定量Ｖ２以上か否かが判断される（ステップＳ２３０）。この所定量Ｖ２は、同所定量Ｖ２以上の粒子状物質がＰＭフィルタ４６に付着した状態でＰＭ再生制御を行うと、ＰＭフィルタ４６が加熱して過昇温に至ると判定される値であり、実験によって算出された実験値である。
【００４１】
推定ＰＭ堆積量が所定量Ｖ２以上であると判断されると（ステップＳ２３０：ＹＥＳ）、ＰＭフィルタ４６が過昇温に至るとされ、ＰＭ再生制御の実行が禁止され（ステップＳ２６０）、本処理はいったん終了される。一方、推定ＰＭ堆積量が所定量Ｖ２未満であると判断されると（ステップＳ２３０：ＮＯ）、ＰＭフィルタ４６が過昇温に至らないとされ、ＰＭ再生制御が実行され（ステップＳ２４０）、次の行程へと移される。
【００４２】
つづいて、クロール制御実行中において、排気浄化装置に設けられた温度センサ５５から検出された触媒の平均床温が所定温度Ｔ１を超えているか否かが判断される（ステップＳ２５０）。
【００４３】
上記触媒の平均床温としては、クロール制御実行中に温度センサ５５から検出された触媒床温を平均して算出された温度である。また、所定温度Ｔ１は、触媒の平均床温が同所定温度Ｔ１以下である状態でＰＭ再生制御を行うと、同ＰＭ再生制御の効率が低下すると判定される温度の値であり、実験によって算出された実験値である。
【００４４】
クロール制御実行中における触媒平均床温が所定温度Ｔ１を超えていると判断されると（ステップＳ２５０：ＹＥＳ）、ＰＭ再生制御の効率が低下しないとされ、ＰＭ再生制御の実行はそのまま継続される（ステップＳ２７０）。反対に、触媒平均床温が所定温度Ｔ１以下であると判断されると（ステップＳ２５０：ＮＯ）、ＰＭ再生制御の効率が低下するとされ、ＰＭ再生制御の実行が禁止される（ステップＳ２６０）。こうしたステップＳ２６０又はステップＳ２７０の行程にてＰＭ再生制御の実行が制御され、本処理は一旦終了される。
【００４５】
かわって、推定されるＰＭ堆積量が所定量Ｖ１以下であると判断されると（ステップＳ２２０：ＮＯ）、粒子状物質によるＰＭフィルタ４６の性能低下が生じていないとされ、機関運転状態に基づき推定されるＳ被毒量が所定量Ｖ３を超えているか否かが判断される（ステップＳ２８０）。
【００４６】
この所定量Ｖ３については、触媒コンバータ４５のＮＯｘ吸蔵還元触媒に所定量Ｖ３を超える硫黄成分が吸蔵されると、ＮＯｘ吸蔵還元触媒のＮＯｘ吸蔵能力の低下が生じるとされる値に設定されており、実験によって算出された実験値である。
【００４７】
推定されるＳ被毒量が所定量Ｖ３以下であると判断されると（ステップＳ２８０：ＮＯ）、ＮＯｘ吸蔵還元触媒のＮＯｘ吸蔵能力の低下が生じていないとされて、Ｓ被毒回復制御の実行が禁止され（ステップＳ３１０）、本処理は一旦終了される。対して、推定されるＳ被毒量が所定量Ｖ３を超えていると判断されると（ステップＳ２８０：ＹＥＳ）、ＮＯｘ吸蔵還元触媒のＮＯｘ吸蔵能力の低下が生じているとされて、Ｓ被毒回復制御が実行され（ステップＳ２９０）、次の行程へと移される。
【００４８】
つづいて、クロール制御実行中において、排気浄化装置に設けられた温度センサ５５から検出された触媒の平均床温が所定温度Ｔ２を超えているか否かが判断される（ステップＳ３００）。所定温度Ｔ２は、触媒の平均床温が同所定温度Ｔ２以下である状態でＳ被毒回復制御を行うと、同Ｓ被毒回復制御の効率が低下すると判定される温度の値であり、実験によって算出された実験値である。
【００４９】
クロール制御実行中における触媒平均床温が所定温度Ｔ２を超えていると判断されると（ステップＳ３００：ＹＥＳ）、Ｓ被毒回復制御の効率が低下しないとされ、ＰＭ再生制御の実行はそのまま継続される（ステップＳ３２０）。反対に、触媒平均床温が所定温度Ｔ２以下であると判断されると（ステップＳ３００：ＮＯ）、ＰＭ再生制御の効率が低下するとされ、ＰＭ再生制御の実行が禁止される（ステップＳ３１０）。こうしたステップＳ３１０又はステップＳ３２０の行程にてＳ被毒回復制御の実行が制御され、本処理は一旦終了される。
【００５０】
また、上記クロール制御実行条件が成立しておらず、クロール制御中もしくは要求中ではないと判断されると（ステップＳ２１０：ＮＯ）、図５に示されるように、同様に推定ＰＭ堆積量が所定量Ｖ１を超えているか否かが判断される（ステップＳ２１１）。
【００５１】
そして、所定量Ｖ１を超えていると判断されると（ステップＳ２１１：ＹＥＳ）、推定ＰＭ堆積量が所定量Ｖ２以上であるか否かが判断される（ステップＳ２１２）。所定量Ｖ２以上であると判断されると（ステップＳ２１２：ＹＥＳ）、ＰＭ再生制御を実行するとＰＭフィルタ４６が過昇温に至るとされて、ＰＭ再生制御の実行が禁止され（ステップＳ２１３）、異常警告ランプ７０が点灯される（ステップＳ２１４）。
【００５２】
対して、推定ＰＭ堆積量が所定量Ｖ２未満であると判断されると（ステップＳ２１２：ＮＯ）、ＰＭ再生制御が実行される（ステップＳ２１５）。
かわって、推定ＰＭ堆積量が所定量Ｖ１以下であると判断されると（ステップＳ２１１：ＮＯ）、推定Ｓ被毒量が所定量Ｖ３を超えているか否かが判断される（ステップＳ２１６）。そして、推定Ｓ被毒量が所定量Ｖ３以下であると判断されると（ステップＳ２１６：ＮＯ）、Ｓ被毒回復制御の実行が禁止され（ステップＳ２１７）、所定量Ｖ３を超えていると判断されると（ステップＳ２１６：ＹＥＳ）、Ｓ被毒回復制御が実行される（ステップＳ２１８）。
【００５３】
こうしたステップＳ２１４、ステップＳ２１５、ステップＳ２１７またはステップＳ２１８の行程を経て、本処理は一旦終了される。
以上説明した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
【００５４】
（１）クロール制御が実行される際に回復制御であるＰＭ再生制御の実行又はＳ被毒回復制御の実行を禁止する回復制御禁止判定処理を行うため、回復制御が行われることによりクロール制御の動作に支障を来すことを抑制することができる。その結果、触媒コンバータ４５及びＰＭフィルタ４６を含む排気浄化装置の浄化能力を回復させる回復制御を行う車両１において、クロール制御を安定して行うことができる。
【００５５】
（２）回復制御禁止判定処理は、温度センサ５５から検出される排気浄化装置の触媒床温が、回復制御の効率が低下すると判定される所定温度Ｔ１又は所定温度Ｔ２以下であることを条件に回復制御の実行を抑制するため、回復制御の効率が低下すると判定されるまでは回復制御を実行しつつ、回復制御の効率が低下すると判定されるときには回復制御を抑制してクロール制御を安定して行うことができる。
【００５６】
（３）排気浄化装置は、排気中の粒子状物質を捕集するためのＰＭフィルタ４６を含み、回復制御禁止判定処理は、ＰＭフィルタ４６に堆積した粒子状物質の量が回復制御の実行により同ＰＭフィルタ４６が過熱すると判定される所定量Ｖ２以上であることを条件に同回復制御の実行を抑制するため、ＰＭフィルタ４６が過熱すると判定されるまでは回復制御を実行しつつ、ＰＭフィルタ４６が過熱すると判定されるときには回復制御を抑制してクロール制御を安定して行うことができる。
【００５７】
（第２の実施形態）
以下、この発明にかかる車両の制御装置を、ディーゼルエンジンを搭載した車両を統括的に制御する電子制御装置として具体化した第２の実施形態について、図６を参照して説明する。なお、本実施形態におけるエンジン１０及び電子制御装置５０の構成は、図１及び図２に示される第１の実施形態と同様である。
【００５８】
本実施形態における電子制御装置５０においては、上述の第１の実施形態と同様、ＰＭ再生制御の実行又はＳ被毒回復制御の実行を禁止する回復制御禁止判定処理を行うようにしている。ここで、上述の第１の実施形態においては、クロール制御実行中の排気浄化装置の触媒平均床温が所定温度Ｔ１又は所定温度Ｔ２以下であるときに、ＰＭ再生制御又はＳ被毒回復制御の実行を禁止するようにしているが、本実施形態においては、クロール制御優先スイッチ８１がオン状態であるときにＰＭ再生制御の実行又はＳ被毒回復制御の実行を禁止するようにしている。こうした本実施形態における回復制御禁止判定処理について、次に詳しく説明する。
【００５９】
図６に示されるように、回復制御抑制手段としての処理に相当する回復制御禁止判定処理はまず、第１の実施形態と同様にクロール制御実行中もしくは要求中であるか否かが判断される（ステップＳ４１０）。クロール制御実行中もしくは要求中ではないと判断されると（ステップＳ４１０：ＮＯ）、先の図５に示される処理と同様の行程を経て、本処理は一旦終了される。
【００６０】
対して、クロール制御実行中もしくは要求中であると判断されると（ステップＳ４１０：ＹＥＳ）、第１の実施形態と同様に推定ＰＭ堆積量が所定量Ｖ１を超えているか否かが判断され（ステップＳ４２０）、所定量Ｖ１を超えていると判断されると（ステップＳ４２０：ＹＥＳ）、さらに推定ＰＭ堆積量が所定量Ｖ２以上であるか否かが判断される（ステップＳ４３０）。そして、推定ＰＭ堆積量が所定量Ｖ２以上であると判断されると（ステップＳ４３０：ＹＥＳ）、ＰＭ再生制御の実行が禁止される（ステップＳ４５０）。
【００６１】
対して、推定ＰＭ堆積量が所定量Ｖ２未満であると判断されると（ステップＳ４３０：ＮＯ）、クロール制御優先スイッチ８１がオン状態であるか否かが判断される（ステップＳ４４０）。本実施形態におけるクロール制御優先スイッチ８１は、クロール制御を優先して実行させるための操作部材に相当し、車両１の運転者によりオン又はオフの操作がなされる。例えば、緊急を要する脱出等、より車両１の安定性が求められる場面においては、上記クロール制御優先スイッチ８１及びクロール制御要求スイッチ８０が運転者によりオンに操作される。
【００６２】
クロール制御優先スイッチ８１がオン状態であると判断されると（ステップＳ４４０：ＹＥＳ）、車両１の安定性の保持が優先されるため、ＰＭ再生制御の実行が禁止される（ステップＳ４５０）。対して、クロール制御優先スイッチ８１がオフ状態であると判断されると（ステップＳ４４０：ＮＯ）、回復制御の実行要求に応じて、ＰＭ再生制御の実行が許可される（ステップＳ４６０）。
【００６３】
こうしたステップＳ４５０又はステップＳ４６０の行程にて回復制御に相当するＰＭ再生制御の実行が制御され、本処理は一旦終了される。
かわって、推定ＰＭ堆積量が所定量Ｖ１以下であると判断されると（ステップＳ４２０：ＮＯ）、第１の実施形態と同様に推定Ｓ被毒量が所定量Ｖ３を超えているか否かが判断される（ステップＳ４７０）。そして、推定Ｓ被毒量が所定量Ｖ３以下であると判断されると（ステップＳ４７０：ＮＯ）、Ｓ被毒回復制御の実行が禁止される（ステップＳ４９０）。
【００６４】
対して、推定Ｓ被毒量が所定量Ｖ３を超えていると判断されると（ステップＳ４７０：ＹＥＳ）、クロール制御優先スイッチ８１がオン状態であるか否かが判断される（ステップＳ４８０）。クロール制御優先スイッチ８１がオン状態であると判断されると（ステップＳ４８０：ＹＥＳ）、車両１の安定性の保持が優先されるため、Ｓ被毒回復制御の実行が禁止される（ステップＳ４９０）。対して、クロール制御優先スイッチ８１がオフ状態であると判断されると（ステップＳ４８０：ＮＯ）、回復制御の実行要求に応じて、Ｓ被毒回復制御の実行が許可される（ステップＳ５００）。
【００６５】
こうしたステップＳ４９０又はステップＳ５００の行程にて回復制御に相当するＳ被毒回復制御の実行が制御され、本処理は一旦終了される。
以上説明した本実施形態によれば、上述の第１の実施形態の（１）及び（３）の効果と同様の効果が得られるとともに、（２）の効果にかわる効果が得られるようになる。
【００６６】
（２ａ）回復制御抑制手段に相当する回復制御禁止判定処理は、クロール制御を優先して実行させるための操作部材であるクロール制御優先スイッチ８１がオン操作されていることを条件に回復制御に相当するＰＭ再生制御の実行又はＳ被毒回復制御の実行を抑制するため、緊急を要する脱出等、より車両の安定性が求められる場面においては、回復制御よりもクロール制御を優先して行わせることが可能となる。
【００６７】
（第３の実施形態）
以下、この発明にかかる車両の制御装置を、ディーゼルエンジンを搭載した車両を統括的に制御する電子制御装置として具体化した第３の実施形態について、図７を参照して説明する。なお、本実施形態におけるエンジン１０及び電子制御装置５０の構成は、図１及び図２に示される第１及び第２の実施形態と同様である。
【００６８】
本実施形態における電子制御装置５０においては、上述の第１及び第２の実施形態と同様、ＰＭ再生制御の実行又はＳ被毒回復制御の実行を禁止する回復制御禁止判定処理を行うようにしている。ここで、上述の第１の実施形態においては、クロール制御実行中の排気浄化装置の触媒平均床温が所定温度Ｔ１又は所定温度Ｔ２以下であるときに、また、第２の実施形態においては、クロール制御優先スイッチ８１がオン操作されているときに、ＰＭ再生制御又はＳ被毒回復制御の実行を禁止するようにしている。ここで、本実施形態においては、クロール制御中にＰＭ再生制御又はＳ被毒回復制御を実行するときにエンジン１０に要求される燃料噴射量が、クロール制御中にＰＭ再生制御又はＳ被毒回復制御を実行しないときにエンジン１０に要求される燃料噴射量よりも多いことを条件にＰＭ再生制御又はＳ被毒回復制御の実行を禁止するようにしている。こうした本実施形態における回復制御禁止判定処理について、次に詳しく説明する。
【００６９】
図７に示されるように、回復制御抑制手段としての処理に相当する回復制御禁止判定処理はまず、第１の実施形態と同様にクロール制御実行中もしくは要求中であるか否かが判断される（ステップＳ６１０）。クロール制御実行中もしくは要求中ではないと判断されると（ステップＳ６１０：ＮＯ）、先の図５に示される処理と同様の行程を経て、本処理は一旦終了される。
【００７０】
対して、クロール制御実行中もしくは要求中であると判断されると（ステップＳ６１０：ＹＥＳ）、第１の実施形態と同様に推定ＰＭ堆積量が所定量Ｖ１を超えているか否かが判断され（ステップＳ６２０）、所定量Ｖ１を超えていると判断されると（ステップＳ６２０：ＹＥＳ）、さらに推定ＰＭ堆積量が所定量Ｖ２以上であるか否かが判断される（ステップＳ６３０）。そして、推定ＰＭ堆積量が所定量Ｖ２以上であると判断されると（ステップＳ６３０：ＹＥＳ）、ＰＭ再生制御の実行が禁止される（ステップＳ６７０）。
【００７１】
対して、推定ＰＭ堆積量が所定量Ｖ２未満であると判断されると（ステップＳ６３０：ＮＯ）、第１の実施形態と同様にＰＭ再生制御が実行され（ステップＳ６４０）、クロール制御実行中の排気浄化装置の触媒平均床温が所定温度Ｔ１を超えているか否かが判断される（ステップＳ６５０）。そして、触媒平均床温が所定温度Ｔ１以下であると判断されると（ステップＳ６５０：ＮＯ）、ＰＭ再生制御の実行が禁止される（ステップＳ６７０）。
【００７２】
ここで、触媒平均床温が所定温度Ｔ１を超えていると判断されると（ステップＳ６５０：ＹＥＳ）、クロール制御中にＰＭ再生制御を実行するときの燃料噴射量がクロール制御中にＰＭ再生制御が実行されないときの燃料噴射量より多いか否かが判断される（ステップＳ６６０）。
【００７３】
この手順において、クロール制御中にＰＭ再生制御を実行するときの燃料噴射量は、実際に同制御の実行中において各種センサからの出力値に基づいて電子制御装置５０において算出される。また、クロール制御中にＰＭ再生制御が実行されないときの燃料噴射量は、クロールＥＣＵにより各種センサからの出力値に基づいて算出される。また、ＰＭ再生制御中の燃料噴射量及びＰＭ再生制御がなされないときの燃料噴射量については、複数回の燃料噴射量の平均量がそれぞれ算出されるとともに、算出された燃料噴射量の平均量を比較する。
【００７４】
クロール制御中にＰＭ再生制御を実行するときの燃料噴射量がクロール制御中にＰＭ再生制御が実行されないときの燃料噴射量より多いと判断されると（ステップＳ６６０：ＹＥＳ）、ＰＭ再生制御の実行が禁止される（ステップＳ６７０）。対して、クロール制御中にＰＭ再生制御を実行するときの燃料噴射量がクロール制御中にＰＭ再生制御が実行されないときの燃料噴射量以下であると判断されると（ステップＳ６６０：ＮＯ）、ＰＭ再生制御の実行が継続される（ステップＳ６８０）。こうしたステップＳ６７０又はステップＳ６８０の行程にて回復制御に相当するＰＭ再生制御の実行が制御され、本処理は一旦終了される。
【００７５】
かわって、推定ＰＭ堆積量が所定量Ｖ１以下であると判断されると（ステップＳ６２０：ＮＯ）、第１の実施形態と同様に推定Ｓ被毒量が所定量Ｖ３を超えているか否かが判断される（ステップＳ６９０）。そして、推定Ｓ被毒量が所定量Ｖ３以下であると判断されると（ステップＳ６９０：ＮＯ）、Ｓ被毒回復制御の実行が禁止される（ステップＳ７３０）。
【００７６】
対して、推定Ｓ被毒量が所定量Ｖ３を超えていると判断されると（ステップＳ６９０：ＹＥＳ）、第１の実施形態と同様にＳ被毒回復制御が実行され（ステップＳ７００）、クロール制御実行中の排気浄化装置の触媒平均床温が所定温度Ｔ２を超えているか否かが判断される（ステップＳ７１０）。そして、触媒平均床温が所定温度Ｔ２以下であると判断されると（ステップＳ７１０：ＮＯ）、Ｓ被毒回復制御の実行が禁止される（ステップＳ７３０）。
【００７７】
ここで、触媒平均床温が所定温度Ｔ２を超えていると判断されると（ステップＳ７１０：ＹＥＳ）、クロール制御中にＳ被毒回復制御を実行するときの燃料噴射量がクロール制御中にＳ被毒回復制御が実行されないときの燃料噴射量より多いか否かが判断される（ステップＳ７２０）。
【００７８】
この手順において、クロール制御中にＳ被毒回復制御を実行するときの燃料噴射量は、実際に同制御の実行中において各種センサからの出力値に基づいて電子制御装置５０において算出される。また、クロール制御中にＳ被毒回復制御が実行されないときの燃料噴射量は、クロールＥＣＵにより各種センサからの出力値に基づいて算出される。また、Ｓ被毒回復制御中の燃料噴射量及びＳ被毒回復制御がなされないときの燃料噴射量については、複数回の燃料噴射量の平均量がそれぞれ算出されるとともに、算出された燃料噴射量の平均量を比較する。
【００７９】
クロール制御中にＳ被毒回復制御を実行するときの燃料噴射量がクロール制御中にＳ被毒回復制御が実行されないときの燃料噴射量より多いと判断されると（ステップＳ７２０：ＹＥＳ）、Ｓ被毒回復制御の実行が禁止される（ステップＳ７３０）。対して、クロール制御中にＳ被毒回復制御を実行するときの燃料噴射量がクロール制御中にＳ被毒回復制御が実行されないときの燃料噴射量以下であると判断されると（ステップＳ７２０：ＮＯ）、Ｓ被毒回復制御の実行が継続される（ステップＳ７４０）。こうしたステップＳ７３０又はステップＳ７４０の行程にて回復制御に相当するＳ被毒回復制御の実行が制御され、本処理は一旦終了される。
【００８０】
以上説明した本実施形態によれば、上述の第１の実施形態の（１）〜（３）の効果と同様の効果が得られることに加え、新たな効果が得られるようになる。
（４）回復制御禁止判定処理は、クロール制御中に回復制御であるＰＭ再生制御又はＳ被毒回復制御を実行するときにエンジン１０に要求される燃料噴射量が、同クロール制御中に上記回復制御を実行しないときにエンジン１０に要求される燃料噴射量よりも多いことを条件に上記回復制御の実行を抑制するため、燃料消費量を抑制しつつ、クロール制御を安定して行うことができる。
【００８１】
尚、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・上記第２の実施形態においては、回復制御禁止判定処理において、推定ＰＭ堆積量が所定量Ｖ１を超えているか否か（ステップＳ４２０）、また推定ＰＭ堆積量が所定量Ｖ２以上であるか否か（ステップＳ４３０）が判断された後、クロール制御優先スイッチ８１がオンであるか否か（ステップＳ４４０）が判断されるようにしていたが、クロール制御優先スイッチ８１がオンであるか否かの判断を推定ＰＭ堆積量の判断よりも先に行うようにしてもよい。また、ＰＭ再生制御の実行が許可された（ステップＳ４６０）後、上記第１の実施形態と同様にクロール制御実行中における排気浄化装置の触媒平均床温が所定温度を超えているか否かを判断するようにしてもよい。こうした形態は、同回復制御禁止判定処理におけるＳ被毒回復制御に関する処理（ステップＳ４７０〜ステップＳ５００）においても同様に実施可能である。
【００８２】
・上記第２の実施形態においては、運転者により操作されるクロール制御優先スイッチ８１がオンであるときにクロール制御を優先して実行させるようにしていたが、スイッチ以外の操作部材が運転者により操作されることを条件にクロール制御を優先して実行するようにしてもよいし、部材の操作によらず機関運転状態に応じてクロール制御を優先して実行するようにしてもよい。また、クロール制御要求スイッチ８０がオンになっている場合には常にクロール制御を優先して実行させるようにしてもよい。
【００８３】
・上記第１〜第３の実施形態においては、車両１の運転者が操作するクロール制御要求スイッチ８０がオンになっている場合に、運転者によるクロール制御の要求があるものと判断してクロール制御を実行するようにしていたが、スイッチ等の運転者によるクロール制御の要求の有無に限らず、車両の走行状態や機関運転状態に応じてクロール制御を実行するようにしてもよい。
【００８４】
・上記第１〜第３の実施形態においては、排気浄化装置の触媒の温度を温度センサ５５から直接検出するようにしていたが、例えば排気通路中に排気温センサを設け、この排気温センサによって検出される排気温に基づいて触媒床温を推定するというように、触媒床温を推定するようにしてもよい。
【００８５】
・上記第１〜第３の実施形態においては、回復制御抑制手段としての処理に相当する回復制御禁止判定処理を行って回復制御であるＰＭ再生制御又はＳ被毒回復制御を禁止するようにしていたが、回復制御の実行回数や実行時間を抑える等、回復制御の実行を抑制するようにしてもよい。
【００８６】
・上記第１〜第３の実施形態においては、エンジン１０で発生した回転力が変速機２０及び車軸４１Ｆを介して前輪４０Ｆに伝達されて同前輪４０Ｆが駆動される前輪駆動車に本発明を適用したが、前輪４０Ｆと共に後輪４０Ｒが駆動される４輪駆動車に本発明を適用してもよい。ただし、本形態においては、後輪４０Ｒも駆動されることを考慮した要求駆動力等が設定される。
【図面の簡単な説明】
【００８７】
【図１】本発明にかかる車両の制御装置を具体化した第１の実施形態の全体構成を示すブロック図。
【図２】同実施形態にかかるディーゼルエンジンについてその概略構成を示す模式図。
【図３】同実施形態にかかるクロール制御についてその処理手順を示すフローチャート。
【図４】同実施形態にかかる回復制御禁止判定処理についてその処理手順を示すフローチャート。
【図５】同じく、回復制御禁止判定処理についてその処理手順を示すフローチャート。
【図６】第２の実施形態にかかる回復制御禁止判定処理についてその処理手順を示すフローチャート。
【図７】第３の実施形態にかかる回復制御禁止判定処理についてその処理手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００８８】
１…車両、１０…ディーゼルエンジン、１１…燃焼室、１２…燃料噴射弁、１３…コモンレール、１４…サプライポンプ、１５…吸気通路、１８…排気通路、２０…変速機、２１…吸気絞り弁、２１ａ…モータ、２２…ターボチャージャ、２２ａ…タービン、３０…油圧ブレーキ装置、３１…ディスクブレーキ、４０Ｆ…前輪、４０Ｒ…後輪、４１Ｆ，４１Ｒ…車軸、４５…触媒コンバータ、４６…ＰＭフィルタ、５０…電子制御装置、５１…エンジンＥＣＵ、５２…Ｔ−ＥＣＵ、５３…ブレーキＥＣＵ、５４…クロールＥＣＵ、５５…温度センサ、６１…車速センサ、６２…ブレーキ操作量センサ、６３…アクセル操作量センサ、６４…シフト位置センサ、６５…勾配センサ、７０…警告ランプ、８０…クロール制御要求スイッチ、８１…クロール制御優先スイッチ。
【図１】
2010014090.tif 000003
【図２】
2010014090.tif 000004
【図３】
2010014090.tif 000005
【図４】
2010014090.tif 000006
【図５】
2010014090.tif 000007
【図６】
2010014090.tif 000008
【図７】
2010014090.tif 000009