(57)【要約】【課題】  密閉に伴う車両の燃費低下を抑制する。【解決手段】  相対回転自在に内外に配置されたクラッチ・ハウジング３及びクラッチ・ハブ５と、クラッチ・ハウジング３及びクラッチ・ハブ５間に設けられ潤滑オイルの収容による潤滑環境下でクラッチ・ハウジング３及びクラッチ・ハブ５間のトルク伝達を断続するメイン・クラッチ７３と、クラッチ・ハウジング３側に設けられクラッチ・ハブ５の端部を外部に臨ませる挿通孔部４３と、クラッチ・ハブ５と挿通孔部４３との間に介設されクラッチ・ハブ５に摺接するシール・リップ５９を備えて前記潤滑環境にあるクラッチ・ハウジング３及びクラッチ・ハブ５間を閉用するオイル・シール５３と、潤滑環境にあるクラッチ・ハウジング３及びクラッチ・ハブ５間の内圧変化を調整する内圧調整部１９とを備えたことを特徴とする。【選択図】      図１
2010270889.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
相対回転自在に内外に配置された外回転部材及び内回転部材と、
該内外回転部材間に設けられて潤滑剤の収容による潤滑環境下で前記内外回転部材間のトルク伝達を断続する断続部と、
前記外回転部材側に形成され前記内回転部材の端部を外部に臨ませる挿通孔部と、
前記内回転部材と前記挿通孔部との間に介設され前記内回転部材に摺接するシール・リップを備えて前記潤滑環境にある内外回転部材間を密閉するシールと、
前記潤滑環境にある内外回転部材間の圧力変化を調整する内圧調整部と、
を備えたことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１記載の動力伝達装置であって、
前記シールのシール・リップは、前記内回転部材の外周面に摺接するエッジ部を備えた、
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の動力伝達装置であって、
前記内圧調整部は、前記外回転部材の内外を連通する連通孔と、該連通孔内を閉止すると共に前記圧力変化に応じて変位する閉止部材とからなる、
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項４】
請求項３記載の動力伝達装置であって、
前記閉止部材は、フリー・ピストンである、
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項５】
請求項３又は４記載の動力伝達装置であって、
前記連通孔は、前記外回転部材に貫通形成された、
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項６】
請求項３又は４記載の動力伝達装置であって、
前記内回転部材は、前記外回転部材内に連通する中空筒状であり、
前記連通孔は、前記内回転部材の内周側に区画形成された、
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項７】
請求項１〜６の何れかに記載の動力伝達装置であって、
前記断続部を断続制御する電磁アクチュエータを備え、
前記電磁アクチュエータは、前記外回転部材の端部に取り付けられて制御用の磁路を形成するためのロータを備え、
前記挿通孔部は、前記ロータに貫通形成された、
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項８】
請求項７記載の動力伝達装置であって、
前記電磁アクチュエータは、前記ロータに対向配置されたパイロット・クラッチと、該パイロット・クラッチを挟んで前記ロータに対向配置されたアーマチャと、前記ロータとパイロット・クラッチとアーマチャとを通じて前記磁路を形成し前記アーマチャを前記パイロット・クラッチの他側に押し付けて前記断続部の断続制御を行わせる電磁石とを備えた、
ことを特徴とする動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内外回転部材間でトルク伝達を行う動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の動力伝達装置としては、例えば特許文献１に示すように、四輪駆動車のトランスファとリヤ・デファレンシャルとの間に設けられたものがある。
【０００３】
動力伝達装置は、トランスファ側に結合されたクラッチ・ハウジング及びリヤ・デファレンシャル側に結合されたクラッチ・ハブを備えている。クラッチ・ハブは、クラッチ・ハウジングの内周側に相対回転自在に支持されている。クラッチ・ハブは、その端部がクラッチ・ハウジング側の挿通孔部を介して外部に臨まされリヤ・デファレンシャル側に結合される。クラッチ・ハウジングとクラッチ・ハブとの間は、メイン・クラッチが介設されてトルク伝達を断続されるようになっている。
【０００４】
前記クラッチ・ハウジング内には、メイン・クラッチの潤滑や冷却等を行う潤滑オイルが封入されている。このため、クラッチ・ハウジング側の挿通孔部とクラッチ・ハブとの間にＸリングが介設され、潤滑環境下にあるクラッチ・ハウジングとクラッチ・ハブとの間が密閉されている。
【０００５】
しかしながら、Ｘリングでは、クラッチ・ハブとの間の摩擦が大きく、クラッチ・ハブの引きずりトルクが高いものとなっていた。結果として、従来の動力伝達装置は、車両の燃費低下を招くという問題があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０００−３１０２５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の課題は、潤滑環境の密閉に伴う車両の燃費低下を招く点にある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、潤滑環境の密閉に伴う車両の燃費低下を抑制するために、相対回転自在に内外に配置された外回転部材及び内回転部材と、該内外回転部材間に設けられて潤滑剤の収容による潤滑環境下で前記内外回転部材間のトルク伝達を断続する断続部と、前記外回転部材側に形成され前記内回転部材の端部を外部に臨ませる挿通孔部と、前記内回転部材と前記挿通孔部との間に介設され前記内回転部材に摺接するシール・リップを備えて前記潤滑環境にある内外回転部材間を密閉するシールと、前記潤滑環境にある内外回転部材間の圧力変化を調整する内圧調整部とを備えたことを最も主な特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の動力伝達装置では、内回転部材に摺接するシール・リップを備えた密閉用のシールにより、内回転部材との摩擦を低減して車両の燃費向上を図ることができる。
【００１０】
しかも、潤滑環境にある内外回転部材間の内圧変化を内圧調整部によって調整することができるため、かかる内圧変化がシールに影響することを抑制でき、シールによる密閉性を保持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】動力伝達装置を示す断面図である（実施例１）。
【図２】動力伝達装置を示す断面図である（実施例２）。
【図３】動力伝達装置を示す断面図である（実施例３）。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
潤滑環境の密閉に伴う車両の燃費低下を抑制するという目的を、シール・リップを備えたシール及び内圧調整部によって実現した。
【実施例１】
【００１３】
［動力伝達装置の構成］
図１は本発明の実施例１に係る動力伝達装置を示す断面図である。
【００１４】
図１の動力伝達装置１は、例えばフントエンジン、フロントドライブベース（ＦＦベース）の４輪駆動車のトランスファとリヤ・デファレンシャルとの間に設けられ、両者間のトルク伝達を行うものである。
【００１５】
動力伝達装置１は、外回転部材としてのクラッチ・ハウジング３と、内回転部材としてのクラッチ・ハブ５とを備えている。
【００１６】
クラッチ・ハウジング３は、静止側に回転自在に支持されている。このクラッチ・ハウジング３は、円筒状に形成され、内部に潤滑剤としての潤滑オイルが封入されている。クラッチ・ハウジング３の軸方向一端には、一体の端壁部７が設けられている。端壁部７の外面には、結合用のボルト９が取り付けられている。このボルト９により、端壁部７外面の軸心部にはトランスファ側のプロペラ・シャフトに結合される回転軸（図示せず）が取り付けられる。
【００１７】
前記端壁部７の内周側には、円筒状のボス部１１が形成されている。ボス部１１の外周側には軸方向の凹部１３が形成されている。ボス部１１の内周側には、クラッチ・ハウジング３の内外を連通する連通孔１５が区画形成されている。連通孔１５は、軸方向外側が前記回転軸によって覆われる。この連通孔１５内には、閉止部材としてのフリー・ピストン１７が設けられている。
【００１８】
フリー・ピストン１７は、連通孔１５と共に潤滑環境にあるクラッチ・ハウジング３及びクラッチ・ハブ５間の内圧変化を調整する内圧調整部１９を構成するものである。フリー・ピストン１７は、円柱状に形成され連通孔１５内に軸方向移動自在に嵌合している。フリー・ピストン１７の外周には、連通孔１５との間の密閉用のＯリング２１が保持されている。従って、フリー・ピストン１７は、連通孔１５を閉止するようになっている。
【００１９】
フリー・ピストン１７の内面２３は、連通孔１５を介してクラッチ・ハウジング３内に臨んでいる。このため、フリー・ピストン１７の内面２３には、潤滑環境にあるクラッチ・ハウジング３及びクラッチ・ハブ５間の内圧が作用するようになっている。このフリー・ピストン１７の内面２３には、凹部２５が形成されている。フリー・ピストン１７の外面２７側は、連通孔１５を介して大気に開放されている。
【００２０】
また、フリー・ピストン１７の外面２７側は、連通孔１５と共に前記回転軸によって覆われている。従って、フリー・ピストン１７に外力が加わることを抑制することができる。
【００２１】
前記クラッチ・ハウジング３の内周面には、一端側から雌スプライン２９，３１が設けられ、他端側に雌ねじ部３３が形成されている。この雌ねじ部３３を介して、クラッチ・ハウジング３には該クラッチ・ハウジング３側の構成としてロータ３５が取り付けられている。
【００２２】
ロータ３５は、クラッチ・ハウジング３の軸方向他端側を閉止するように配置されている。ロータ３５の外周面には、クラッチ・ハウジング３の雌ねじ部３３に対応した雄ねじ部３７が設けられている。この雄ねじ部３７がクラッチ・ハウジング３の雌ねじ部３３に螺合して、クラッチ・ハウジング３に対するロータ３５の固定が行われている。また、ロータ３５の雄ねじ部３７には、クラッチ・ハウジング３の他端面に当接する緩み規制用のナット３９が螺合されている。雄ねじ部３３の軸方向内側には、クラッチ・ハウジング３との間を密閉するＯリング４１が保持されている。
【００２３】
前記ロータ３５の内周側には、クラッチ・ハブ５を挿通する挿通孔部４３が貫通形成されている。ロータ３５の内外周間の中間部には、例えばステンレス、アルミ、銅などからなる非磁性リング４５が周回状に設けられている。ロータ３５の中間部背面側には、周回状の空間部４７が設けられている。空間部４７には、後述する電磁石７９が収容配置されている。
【００２４】
前記クラッチ・ハブ５は、クラッチ・ハウジング３の内周側に相対回転自在に支持されている。クラッチ・ハブ５は、中空筒状に形成され、クラッチ・ハウジング３の軸心部に位置している。クラッチ・ハブ５の一端側は、ボール・ベアリング４９を介してクラッチ・ハウジング３のボス部１１端部に回転自在に支持されている。クラッチ・ハブ５の他端側は、ニードル・ベアリング５１を介してロータ３５の挿通孔部４３内に回転自在に支持されている。ニードル・ベアリング５１に対する軸方向外側には、挿通孔部４３とクラッチ・ハブ５との間に密閉用のオイル・シール５３が介設されている。
【００２５】
オイル・シール５３は、ゴム等の弾性材料からなっており、環状芯材５５を被覆するように周回状に形成されている。オイル・シール５３の外周側は、内周側に圧縮した状態で挿通孔部４３の大径のシール支持孔部５７内に嵌合固定されている。オイル・シール５３の内周側には、シール・リップ５９及びダスト・リップ６１が一体形成されている。
【００２６】
シール・リップ５９は、オイル・シール５３の内周から軸方向内側へ向かって延設されている。従って、シール・リップ５９は、揺動自在な片持ち状となっている。シール・リップ５９の先端側内周面には、エッジ部６３が形成されている。このエッジ部６３が、クラッチ・ハブ５の外周面に摺接するようになっている。
【００２７】
従って、オイル・シール５３は、クラッチ・ハブ５に対する摩擦低減が図られている。このため、動力伝達装置１では、オイル・シール５３による引きずりトルクを低減することができる。なお、オイル・シール５３は、摩擦低減によって耐圧性が０．２〜０．３Ｍｐａ程度に抑えられている。
【００２８】
前記シール・リップ５９の先端側外周面には、周回状のガータ・スプリング６５が保持されている。ガータ・スプリング６５は、シール・リップ５９を内周側に付勢している。
【００２９】
ダスト・リップ６１は、オイル・シール５３の内周から軸方向外側へ向かって延設されている。ダスト・リップ６１は、先端がクラッチ・ハブ５に近接対向しシール・リップ５９側へのゴミ等の侵入を抑制している。
【００３０】
かかるオイル・シール５３により、クラッチ・ハブ５の外周側は、ロータ３５の挿通孔部４３との間が閉止されている。従って、オイル・シール５３は、潤滑オイルの潤滑環境にあるクラッチ・ハブ５及びクラッチ・ハウジング３間を密閉するようになっている。
【００３１】
クラッチ・ハブ５の内周側は、中間部の隔壁６７によって閉止されている。クラッチ・ハブ５は、隔壁６７を挟んだ一端側外周に雄スプライン６９が設けられている。隔壁６７を挟んだ他端側内周には、雌スプライン７１が形成されている。このクラッチ・ハブ５の他端（端部）は、オイル・シール５３の内周側からクラッチ・ハウジング３外に臨み、リヤ・デファレンシャル側のドライブ・ピニオン・シャフトがスプライン係合するようになっている。
【００３２】
前記クラッチ・ハウジング３とクラッチ・ハブ５との間には、断続部としてのメイン・クラッチ７３及び電磁アクチュエータ７５が設けられている。
【００３３】
メイン・クラッチ７３は、摩擦多板クラッチからなり、冷却や潤滑等のために潤滑環境下でトルク伝達を行うようになっている。メイン・クラッチ７３は、交互に配置された複数枚のインナー・プレートとアウター・プレートとを備えている。インナー・プレートは、クラッチ・ハブ５の雄スプライン６９にスプライン係合し、アウター・プレートは、クラッチ・ハウジング３の雌スプライン２９にスプライン係合している。
【００３４】
このメイン・クラッチ７３は、押圧プレート７７の押圧によって締結され、クラッチ・ハウジング３とクラッチ・ハブ５との間のトルク伝達を行う。押圧プレート７７は、クラッチ・ハブ５の雄スプライン６９にスプライン係合している。押圧プレート７７によるメイン・クラッチ７３の締結動作は、電磁アクチュエータ７５によって制御される。
【００３５】
電磁アクチュエータ７５は、ロータ３５と、電磁石７９と、アーマチャ８１と、パイロット・クラッチ８３とからなっている。
【００３６】
電磁石７９は、電流制御に応じた電磁力を発生するもので、支持体８５に固定されている。支持体８５は、ボール・ベアリング８７を介してロータ３５側に相対回転自在に支持されていると共に静止側に回転不能に係合している。なお、支持体８５は、ロータ３５側ではなく、静止側に直接支持しても良い。
【００３７】
この電磁石７９は、ロータ３５に対し内外周のエアギャップを持って配置されている。電磁石７９は、車体側の電源及びコントローラに対して電気的に接続され、通電制御が行われるようになっている。かかる通電制御によって、ロータ３５を通る磁路としての磁力線ループが形成される。
【００３８】
前記アーマチャ８１は、外周側がクラッチ・ハウジング３の雌スプライン３１にスプライン係合している。アーマチャ８１は、ロータ３５を介して電磁石７９との間で磁力線ループを形成する。従って、アーマチャ８１は、電磁石７９の磁力によって引き付けられ、パイロット・クラッチ８３を締結するようにロータ３５側へ移動する。
【００３９】
前記パイロット・クラッチ８３は、アーマチャ８１とロータ３５との間に対向するように介在している。パイロット・クラッチ８３は、交互に配置された複数枚のインナー・プレートとアウター・プレートを備えている。
【００４０】
インナー・プレートは、カム・プレート８９の雄スプライン９１にスプライン係合し、アウター・プレートは、クラッチ・ハウジング３の雌スプライン３１にスプライン係合している。前記カム・プレート８９の背面側は、スラスト・ベアリング９３を介して、ロータ３５側に当接する構成となっている。カム・プレート８９と押圧プレート７７との間には、ボール９５を備えたカム機構９７が設けられている。
［動力伝達装置の作用］
（動力伝達）
動力伝達装置１は、電磁石７９の通電制御によってメイン・クラッチ７３を断続制御する。すなわち、電磁石７９が通電制御されていないとき、アーマチャ８１によってメイン・クラッチ７３も締結されず、動力伝達装置１はトルク伝達状態にはない。
【００４１】
従って、プロペラ・シャフトからクラッチ・ハウジング３に伝達されたトルクは、メイン・クラッチ７３で遮断されてドライブ・ピニオン・シャフトへ伝達されることはない。
【００４２】
このとき、クラッチ・ハウジング３とクラッチ・ハブ５との間には、相対回転が生じる。このため、クラッチ・ハブ５は、オイル・シール５３に対して摺動することになるが、前記のように摺動による摩擦の低減が図られている。この結果、動力伝達装置１では、オイル・シール５３による引きずりトルクを低減することができ、車両の燃費向上を図ることができる。
【００４３】
一方、電磁石７９が通電制御されると、電磁石７９、ロータ３５、アーマチャ８１間に磁力線ループが回設され、アーマチャ８１がロータ３５側へ引きつけられる。この引きつけにより、アーマチャ８１とロータ３５との間でパイロット・クラッチ８３が締結される。
【００４４】
パイロット・クラッチ８３が締結されると、カム機構９７は、カム・プレート８９がクラッチ・ハウジング３と一体的に回転し、クラッチ・ハブ５と一体的に回転する押圧プレート７７との間で相対回転する。このため、カム機構９７は、カム・プレート８９及び押圧プレート７７のカム面にボール９５が乗り上げて推力を発生させる。
【００４５】
推力は、カム・プレート８９がスラスト・ベアリング９３を介してロータ３５側で受けられ、その反力として押圧プレート７７に作用する。このため、押圧プレート７７は、メイン・クラッチ７３側に移動してメイン・クラッチ７３を締結する。かかる締結により、動力伝達装置１は、トルク伝達状態となる。
【００４６】
これにより、プロペラ・シャフトからクラッチ・ハウジング３へと伝達された駆動力は、メイン・クラッチ７３、クラッチ・ハブ５を介してドライブ・ピニオン・シャフトへ伝達される。
（内圧調整）
前記動力伝達装置１は、トルク伝達に伴って潤滑環境にあるクラッチ・ハウジング３及びクラッチ・ハブ５間の内部温度と共に内圧が上昇する。この内圧上昇は、内圧調整部１９によって吸収調整される。
【００４７】
すなわち、内圧調整部１９は、潤滑環境にあるクラッチ・ハウジング３及びクラッチ・ハブ５間の内圧が上昇すると、フリー・ピストン１７の内面２３が加圧される。この加圧により、フリー・ピストン１７は、連通孔１５内を外側へ軸方向移動（変位）して、クラッチ・ハウジング３内の容積を拡大する。
【００４８】
従って、内圧調整部１９は、アキュムレータとして機能して前記内圧上昇を吸収することができる。
【００４９】
逆に、潤滑環境にあるクラッチ・ハウジング３及びクラッチ・ハブ５間の内圧が下降すると、フリー・ピストン１７は、連通孔１５内を内側へ軸方向移動（変位）する。
【００５０】
このように、内圧調整部１９は、潤滑環境にあるクラッチ・ハウジング３及びクラッチ・ハブ５間の内圧変化に応じてフリー・ピストン１７が軸方向移動（変位）し、その内圧変化を吸収調整することができる。従って、動力伝達装置１では、潤滑環境にあるクラッチ・ハウジング３及びクラッチ・ハブ５間の内圧をほぼ一定に保つことができ、内圧変化がオイル・シール５３に影響することを抑制できる。結果として、動力伝達装置１では、オイル・シール５３の密閉性を確保することができる。
［実施例１の効果］
本実施例の動力伝達装置１は、相対回転自在に内外に配置されたクラッチ・ハウジング３及びクラッチ・ハブ５と、クラッチ・ハウジング３及びクラッチ・ハブ５間に設けられ潤滑オイルの収容による潤滑環境下でクラッチ・ハウジング３及びクラッチ・ハブ５間のトルク伝達を断続するメイン・クラッチ７３と、クラッチ・ハウジング３側に設けられクラッチ・ハブ５の端部を外部に臨ませる挿通孔部４３と、クラッチ・ハブ５と挿通孔部４３との間に介設されクラッチ・ハブ５に摺接するシール・リップ５９を備えて前記潤滑環境にあるクラッチ・ハウジング３及びクラッチ・ハブ５間を閉用するオイル・シール５３と、潤滑環境にあるクラッチ・ハウジング３及びクラッチ・ハブ５間の内圧変化を調整する内圧調整部１９とを備えている。
【００５１】
従って、動力伝達装置１では、クラッチ・ハブ５に摺接するシール・リップ５９を備えた密閉用のオイル・シール５３により、クラッチ・ハブ５に対する摩擦を低減することができ、引きずりトルクを低減して車両の燃費向上を図ることができる。
【００５２】
ここで、シール・リップ５９を備えたオイル・シール５３は、前記のように摩擦低減及び引きずりトルクの低減を図ることができるものの、同時に耐圧性が低下し易くなる。この点について、本実施例の動力伝達装置１では、潤滑環境にあるクラッチ・ハウジング３及びクラッチ・ハブ５間の内圧変化を内圧調整部１９によって調整することができるため、かかる内圧変化がオイル・シール５３に影響することを抑制できる。従って、動力伝達装置１では、オイル・シール５３の密閉性を確実に保持することができる。
【００５３】
このように本実施例の動力伝達装置１では、潤滑環境の密閉に伴う車両の燃費低下を確実に抑制することができる。
【００５４】
前記オイル・シール５３のシール・リップ５９は、その内周側にクラッチ・ハブ５の外周面に摺接するエッジ部６３を備えたため、より確実にクラッチ・ハブ５に対する摩擦低減及び引きずりトルクの低減を図ることができ、車両の燃費向上を図ることができる。
【００５５】
前記内圧調整部１９は、クラッチ・ハウジング３の内外を連通する連通孔１５と連通孔１５内を閉止すると共に前記圧力変化に応じて連通孔１５内を軸方向移動するフリー・ピストン１７とからなるため、フリー・ピストン１７の移動によって内圧変化を吸収調整することができる。
【００５６】
従って、動力伝達装置１では、潤滑環境にあるクラッチ・ハウジング３及びクラッチ・ハブ５間の内圧をほぼ一定に保つことができ、オイル・シール５３に対する内圧変化の影響をより確実に抑制することができる。
【００５７】
内圧調整部１９の連通孔１５は、クラッチ・ハウジング３に貫通形成されたため、フリー・ピストン１７の組み付けを容易に行わせることができる。
【００５８】
また、フリー・ピストン１７の外面２７側が前記回転軸によって覆われているため、回転軸をフリー・ピストン１７のカバーとして利用することができ、フリー・ピストン１７に外力が加わること等を抑制することができる。
【００５９】
本実施例の動力伝達装置１では、メイン・クラッチ７３を断続制御する電磁アクチュエータ７５を備え、電磁アクチュエータ７５のロータ３５に挿通孔部４３を貫通形成したため、構成の簡素化及び組み付け作業性の向上を図ることができる。
【実施例２】
【００６０】
図２は本発明の実施例２に係る動力伝達装置を示す断面図である。なお、本実施例の動力伝達装置は、上記実施例１の動力伝達装置と基本構成が共通しており、対応する構成部分に同符号或いは同符号にＡを付して詳細な説明を省略する。  
【００６１】
図２の動力伝達装置１Ａは、クラッチ・ハウジング３Ａに、プロペラ・シャフトに結合される回転軸９９を一体に設けたものである。
【００６２】
すなわち、クラッチ・ハウジング３Ａの端壁部７Ａの外面には、その軸心部にボス部１１Ａが一体形成されている。ボス部１１Ａは、端壁部７Ａの外面から軸方向外側に向けて延設されている。このボス部１１Ａの先端部には、その軸心部に軸方向に延設された回転軸９９が一体形成されている。回転軸９９は、ボール・ベアリング１０１を介して静止側に回転自在に支持されている。ボール・ベアリング１０１は、ボス部１１Ａの先端部外周側に突き当てられている。
【００６３】
前記ボス部１１Ａの内周側には、連通孔１５Ａが区画形成されている。連通孔１５Ａ内には、フリー・ピストン１７が配置されている。フリー・ピストン１７の外面側は、回転軸９９に貫通形成された大気連通孔１０３を介して大気に開放されている。
【００６４】
前記端壁部７Ａの内面には、油路１００を備えた環状支持部１０２が設けられている。環状支持部１０２には、ボール・ベアリング４９を介してクラッチ・ハブ５の一端側が回転自在に支持されている。クラッチ・ハブ５の他端側は、銅系材又は樹脂系材の摺動ブッシュ１０５を介して挿通孔部４３Ａ内に回転自在に支持されている。
【００６５】
本実施例の動力伝達装置１Ａにおいても、上記実施例１と同様の作用効果を奏することができる。
【実施例３】
【００６６】
図３は、本発明の実施例３に係る動力伝達装置を示す断面図である。なお、本実施例の動力伝達装置は、上記実施例２の動力伝達装置と基本構成が共通しており、対応する構成部分に同符号或いは同符号にＢを付して詳細な説明を省略する。
【００６７】
図３の動力伝達装置１Ｂは、内圧調整部１９Ｂをクラッチ・ハブ５Ｂに設けたものである。
【００６８】
すなわち、クラッチ・ハブ５Ｂは、クラッチ・ハウジング３Ｂ内に連通する中空筒状であり、内周に内圧調整部１９Ｂの連通孔１５Ｂが区画形成されている。連通孔１５Ｂ内には、フリー・ピストン１７Ｂが配置されている。
【００６９】
フリー・ピストン１７Ｂは、内面２３Ｂが平坦に形成されると共に、外面２７Ｂに凹部２５Ｂが形成されている。
【００７０】
従って、本実施例においても、上記実施例と同様の作用効果を奏することができる。加えて、内圧調整部１９Ｂのフリー・ピストン１７Ｂを、クラッチ・ハブ５Ｂの隔壁として機能させることができるため、構成を簡素化することができると共にクラッチ・ハブ５Ｂの製造を容易に行わせることができる。
【００７１】
また、本実施例では、既存の動力伝達装置にも、クラッチ・ハブ５Ｂの交換だけで容易に内圧調整部１９Ｂを設けることができる。
［その他］
以上、本発明の実施例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、各種の変更が可能である。
【００７２】
例えば、上記実施例の内圧調整部は、挿通孔内に軸方向移動自在に設けられたフリー・ピストンを採用していたが、連通孔内に軸方向移動不能に固定した弾性膜であってもよい。この場合は、弾性膜の弾性変位によって内圧変化を調整する。
【００７３】
また、内圧調整部としては、例えば、内圧に応じて空気を入出させる内圧調整バルブを用いることも可能である。
【符号の説明】
【００７４】
１  動力伝達装置  
３  クラッチ・ハウジング（外回転部材）
５  クラッチ・ハブ（内回転部材）
１９  内圧調整部
４３  挿通孔部
５３  オイル・シール
５９  シール・リップ
７３  メイン・クラッチ（断続部）
【図１】
2010270889.tif 000003
【図２】
2010270889.tif 000004
【図３】
2010270889.tif 000005