(57)【要約】      （修正有）【課題】大きなネガティブキャンバーが設定された条件下で、高速走行時の操縦安定性を良好に維持しながら、高速耐久性及び乗り心地を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】カーカス層４を各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げ、ビードコア５上に配置されたビードフィラー６をカーカス層４の本体部４ａと巻き上げ部４ｂとで挟み込むと共に、カーカス層４の巻き上げ部４ｂをベルト層８の端部と重なるように該ベルト層８の下方域まで延在させた空気入りタイヤにおいて、車両装着時における車両外側のみにおいてリムクッションゴム層３Ａ及びサイドゴム層２Ａとカーカス層４との間に補強ゴム層２Ｂを埋設した非対称構造を形成し、該補強ゴム層２Ｂを構成するゴム組成物の２０℃での硬さをサイドゴム層２Ａを構成するゴム組成物の２０℃での硬さよりも高くする。【選択図】図１
2010012881.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤであって、一対のビード部間にタイヤ周方向に対するコード角度が７５°〜９０°の範囲にある１プライ構造のカーカス層を装架し、トレッド部におけるカーカス層の外周側にベルト層を配置し、前記カーカス層を各ビード部に配置されたビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げ、前記ビードコア上に配置されたビードフィラーを前記カーカス層の本体部と巻き上げ部とで挟み込むと共に、前記カーカス層の巻き上げ部を前記ベルト層の端部と重なるように該ベルト層の下方域まで延在させ、前記カーカス層のタイヤ幅方向外側にリムに当接するリムクッションゴム層と該リムクッションゴム層よりもタイヤ径方向外側に位置するサイドゴム層を配置した空気入りタイヤにおいて、車両装着時における車両外側のみにおいて前記リムクッションゴム層及び前記サイドゴム層と前記カーカス層との間に補強ゴム層を埋設した非対称構造を形成し、該補強ゴム層を構成するゴム組成物の２０℃での硬さを前記サイドゴム層を構成するゴム組成物の２０℃での硬さよりも高くした空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記サイドゴム層を構成するゴム組成物の２０℃での硬さを４０〜６５とし、前記リムクッションゴム層を構成するゴム組成物の２０℃での硬さを６５〜８０とし、前記補強ゴム層を構成するゴム組成物の２０℃での硬さを７０〜９８とした請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記補強ゴム層の厚さを０．５ｍｍ〜２．０ｍｍとした請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記補強ゴム層の上端のビードヒールからの高さをタイヤ断面高さの５０％〜９０％とし、前記補強ゴム層の下端のビードヒールからの高さを１０ｍｍ〜３５ｍｍとした請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ビードフィラーのビードヒールからの高さを２５ｍｍ以下とし、該ビードフィラーの断面積を６５ｍｍ2 以下とし、該ビードフィラーを構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδを０．２０以下とした請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記トレッド部にゴム組成物が異なる少なくとも２種類のキャップトレッドゴム層をタイヤ幅方向に隣接するように配置し、車両外側となるキャップトレッドゴム層を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδを車両内側となるキャップトレッドゴム層を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδよりも高くした請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記少なくとも２種類のキャップトレッドゴム層を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδの最高値ｔａｎδＨと最低値ｔａｎδＬの比（ｔａｎδＨ／ｔａｎδＬ）を１．０５〜１．８０の範囲とした請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記少なくとも２種類のキャップトレッドゴム層の境界をトレッド部でタイヤ周方向に延びる主溝の下に配置した請求項６又は請求項７に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる少なくとも１本の主溝を設け、かつトレッドセンターから車両外側の接地領域での溝面積比率ＧＡｏが該トレッドセンターから車両内側の接地領域での溝面積比率ＧＡｉよりも小さくなる非対称トレッドパターンを形成した請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
全接地領域での溝面積比率ＧＡを２０％〜４０％の範囲とし、車両外側の接地領域での溝面積比率ＧＡｏと車両内側の接地領域での溝面積比率ＧＡｉとの差（ＧＡｉ−ＧＡｏ）を１％〜１５％の範囲とした請求項９に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
扁平率が５０％以下のタイヤサイズを有する請求項１〜１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
キャンバー角度が−０．５°〜−４．０°の車両に装着される請求項１〜１１のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、１プライ構造で巻き上げ部をベルト層の端部と重なるように該ベルト層の下方域まで延在させたカーカス層を有する空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、大きなネガティブキャンバーが設定された条件下で、高速走行時の操縦安定性を良好に維持しながら、高速耐久性及び乗り心地を改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、スポーツカー等の高速走行が想定される車両に装着される空気入りタイヤについて、軽量化の要求が厳しくなっているが、そのような軽量化の要求を満足した上で更に従来と同等以上の操縦安定性を確保することが要求されている。
【０００３】
これに対して、一対のビード部間に１プライ構造のカーカス層を装架し、トレッド部におけるカーカス層の外周側にベルト層を配置し、カーカス層を各ビード部に配置されたビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げ、ビードコア上に配置されたビードフィラーをカーカス層の本体部と巻き上げ部とで挟み込むと共に、カーカス層の巻き上げ部をベルト層の端部と重なるように該ベルト層の下方域まで延在させた空気入りタイヤが提案されている（例えば、特許文献１〜３参照）。
【０００４】
このように１プライ構造で巻き上げ部をベルト層の端部と重なるように該ベルト層の下方域まで延在させたカーカス層を有する空気入りタイヤは、カーカス層を１プライとすることで軽量効果を得ながら、サイドウォール部ではカーカス層の本体部と巻き上げ部とを重ね合わせることで優れた操縦安定性を発揮することが可能である。また、左右一対のビード部やサイドウォール部に補強部材を埋設した場合、より高いレベルの操縦安定性を確保することが可能である。
【０００５】
しかしながら、高速走行が想定される車両には通常大きなネガティブキャンバーが設定されており、そのような車両に装着される空気入りタイヤのビード部やサイドウォール部により多くの補強部材を埋設した場合、タイヤのフレックスゾーンが十分に得られなくなることから、高速耐久性の低下と乗り心地の悪化を招くという問題がある。
【０００６】
また、１プライ構造で巻き上げ部をベルト層の端部と重なるように該ベルト層の下方域まで延在させたカーカス層を有する空気入りタイヤは、例えば、サーキット走行における連続走行を実施するとタイヤの発熱に伴って操縦安定性が低下する傾向がある。そのため、上記構造に基づいて軽量化と操縦安定性とを両立させた空気入りタイヤについて、連続走行による操縦安定性の性能変化を抑制することも求められている。
【特許文献１】特開平５−２３８２０８号公報
【特許文献２】特開平６−１６００９号公報
【特許文献３】特開２０００−５２７０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の目的は、大きなネガティブキャンバーが設定された条件下で、高速走行時の操縦安定性を良好に維持しながら、高速耐久性及び乗り心地を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤであって、一対のビード部間にタイヤ周方向に対するコード角度が７５°〜９０°の範囲にある１プライ構造のカーカス層を装架し、トレッド部におけるカーカス層の外周側にベルト層を配置し、前記カーカス層を各ビード部に配置されたビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げ、前記ビードコア上に配置されたビードフィラーを前記カーカス層の本体部と巻き上げ部とで挟み込むと共に、前記カーカス層の巻き上げ部を前記ベルト層の端部と重なるように該ベルト層の下方域まで延在させ、前記カーカス層のタイヤ幅方向外側にリムに当接するリムクッションゴム層と該リムクッションゴム層よりもタイヤ径方向外側に位置するサイドゴム層を配置した空気入りタイヤにおいて、車両装着時における車両外側のみにおいて前記リムクッションゴム層及び前記サイドゴム層と前記カーカス層との間に補強ゴム層を埋設した非対称構造を形成し、該補強ゴム層を構成するゴム組成物の２０℃での硬さを前記サイドゴム層を構成するゴム組成物の２０℃での硬さよりも高くしたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００９】
本発明では、軽量化と操縦安定性とを両立させるために、１プライ構造で巻き上げ部をベルト層の端部と重なるように該ベルト層の下方域まで延在させたカーカス層を備えた空気入りタイヤを構成すると共に、車両装着時における車両外側のみにおいてリムクッションゴム層及びサイドゴム層とカーカス層との間に補強ゴム層を埋設した非対称構造を形成し、該補強ゴム層をサイドゴム層よりも硬くすることにより、車両外側のタイヤ剛性を確保しつつ車両内側のフレックスゾーンを広くするので、大きなネガティブキャンバーが設定された条件下においても、高速走行時の操縦安定性を良好に維持しながら、高速耐久性及び乗り心地を改善することができる。
【００１０】
本発明において、サイドゴム層を構成するゴム組成物の２０℃での硬さは４０〜６５とし、リムクッションゴム層を構成するゴム組成物の２０℃での硬さは６５〜８０とし、補強ゴム層を構成するゴム組成物の２０℃での硬さは７０〜９８とすることが好ましい。補強ゴム層の厚さは０．５ｍｍ〜２．０ｍｍとすることが好ましい。補強ゴム層の上端のビードヒールからの高さはタイヤ断面高さの５０％〜９０％とし、補強ゴム層の下端のビードヒールからの高さは１０ｍｍ〜３５ｍｍとすることが好ましい。これにより、高速走行時の操縦安定性、高速耐久性及び乗り心地をより高いレベルで両立することができる。
【００１１】
更に本発明において、ビードフィラーのビードヒールからの高さを２５ｍｍ以下とし、該ビードフィラーの断面積を６５ｍｍ2 以下とし、該ビードフィラーを構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδを０．２０以下とすることが好ましい。このようにタイヤ転動時に変形が繰り返されるビードフィラーを低くし、その断面積を小さくすると共に、ビードフィラーを構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδを低くすることにより、サーキットでの連続走行によるタイヤの発熱を抑制し、操縦安定性の性能変化を抑制することができる。これにより、連続走行において初期の操縦安定性を長時間にわたって維持することが可能になる。
【００１２】
トレッド部にはゴム組成物が異なる少なくとも２種類のキャップトレッドゴム層をタイヤ幅方向に隣接するように配置し、車両外側となるキャップトレッドゴム層を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδを車両内側となるキャップトレッドゴム層を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδよりも高くすることが好ましい。一般にキャップトレッドゴム層を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδを高くすると操縦安定性が向上するが、発熱による操縦安定性の性能変化を生じ易くなる。これに対して、上記のように車両外側ではｔａｎδを相対的に高くし、車両内側ではｔａｎδを相対的に低くすることにより、操縦安定性を向上しつつ、連続走行による操縦安定性の性能変化を抑制することが可能になる。
【００１３】
少なくとも２種類のキャップトレッドゴム層を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδの最高値ｔａｎδＨと最低値ｔａｎδＬの比（ｔａｎδＨ／ｔａｎδＬ）は１．０５〜１．８０の範囲とすることが好ましい。これにより、操縦安定性を向上しつつ、連続走行による操縦安定性の性能変化を抑制する効果を十分に得ることができる。
【００１４】
少なくとも２種類のキャップトレッドゴム層の境界はトレッド部でタイヤ周方向に延びる主溝の下に配置することが好ましい。これにより、ゴム組成物の相違による偏摩耗の発生を抑制することができる。
【００１５】
また、トレッド部にタイヤ周方向に延びる少なくとも１本の主溝を設け、かつトレッドセンターから車両外側の接地領域での溝面積比率ＧＡｏが該トレッドセンターから車両内側の接地領域での溝面積比率ＧＡｉよりも小さくなる非対称トレッドパターンを形成することが好ましい。これにより、操縦安定性を向上しつつ、連続走行による操縦安定性の性能変化を抑制する効果を十分に得ることができる。
【００１６】
非対称トレッドパターンにおいては、全接地領域での溝面積比率ＧＡを２０％〜４０％の範囲とし、車両外側の接地領域での溝面積比率ＧＡｏと車両内側の接地領域での溝面積比率ＧＡｉとの差（ＧＡｉ−ＧＡｏ）を１％〜１５％の範囲とすることが好ましい。これにより、操縦安定性を向上しつつ、連続走行による操縦安定性の性能変化を抑制する効果を十分に得ることができる。
【００１７】
本発明において、ビードフィラーのビードヒールからの高さとは、タイヤが基づく規格で定められたタイヤ寸法の測定条件において測定される高さであって、リム径の基準位置に相当するビードヒールからビードフィラーの頂点までのタイヤ径方向の寸法である。同様に、補強ゴム層の上端及び下端のビードヒールからの高さとは、タイヤが基づく規格で定められたタイヤ寸法の測定条件において測定される高さであって、リム径の基準位置に相当するビードヒールからそれぞれ補強ゴム層の上端及び下端までのタイヤ径方向の寸法である。
【００１８】
２０℃での硬さとは、ＪＩＳ  Ｋ６２５３に準拠してデュロメータ（タイプＡ）を用いて測定されるものデュロメータ硬さである。６０℃でのｔａｎδとは、粘弾性スペクトロメーター（東洋精機製作所製）を使用して、温度６０℃、周波数２０Ｈｚ、初期歪１０％、動歪±２％の条件で測定されるものである。溝面積比率とは、タイヤが基づく規格で定められたタイヤ静的負荷半径の測定条件において測定される接地領域の総面積に対する該接地領域内の溝面積の比率（％）である。
【００１９】
本発明は、各種の空気入りタイヤに適用可能であるが、フレックスゾーンが狭い扁平率が５０％以下のタイヤサイズを有する空気入りタイヤに適用した場合に顕著な作用効果を得ることができる。特に、キャンバー角度が−０．５°〜−４．０°の車両に装着される空気入りタイヤに適用した場合に顕著な作用効果を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。この空気入りタイヤは、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定されたタイヤである。図１において、ＩＮは車両装着時の車両内側であり、ＯＵＴは車両装着時の車両外側である。
【００２１】
図１において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。図１に示すように、一対のビード部３，３間には、引き揃えられた複数本のカーカスコードからなる単一のカーカス層４が装架されている。カーカスコードとしては、レーヨン、ポリエステル、ナイロン、芳香族ポリアミド等からなる有機繊維コードを使用すると良い。カーカス層４のタイヤ周方向に対するコード角度は７５°〜９０°の範囲、好ましくは、８０°〜８７°の範囲に設定されている。カーカス層４のタイヤ周方向に対するコード角度は、例えば、負荷率が低い場合はハイアングルとし、負荷率が高い場合はローアングルとすることでタイヤ質量に影響を与えることなく操縦安定性等の要求性能を維持することができる。カーカス層４はビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられている。つまり、カーカス層４はビードコア５を境とする本体部４ａと巻き上げ部４ｂとから構成されている。
【００２２】
各ビード部３において、ビードコア５の外周上には高硬度のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６はカーカス層４の本体部４ａと巻き上げ部４ｂとで挟み込まれている。また、各ビード部３にはタイヤ周方向に対して傾斜する補強コードを含むサイド補強層７が埋設されている。良好な補強効果を得るために、サイド補強層７のタイヤ周方向に対するコード角度は１５°〜６５°とすることが望ましい。サイド補強層７の補強コードとしては、ポリエステル、ナイロン、芳香族ポリアミド等からなる有機繊維コードのほか、スチールコードを使用することができる。サイド補強層７の補強コードとして有機繊維コードを用いる場合、図示のようにビードコア５及びビードフィラー６を包み込むようにサイド補強層７を配置すると良い。サイド補強層７の補強コードとしてスチールコードを用いる場合、ビードフィラー６とカーカス層４の巻き上げ部４ｂとの間にサイド補強層７を配置すると良い。
【００２３】
カーカス層４のタイヤ幅方向外側には、リム組み時においてリムに当接するリムクッションゴム層３Ａと該リムクッションゴム層３Ａよりもタイヤ径方向外側に位置するサイドゴム層２Ａが配置されている。リムクッションゴム層３Ａはリム当接部位からビードトウまで延在している。そして、車両装着時における車両外側のみにおいて、リムクッションゴム層３Ａ及びサイドゴム層２Ａとカーカス層４との間には補強ゴム層２Ｂが埋設され、車両内側には補強ゴム層２Ｂに相当するものが埋設されていない。言い換えれば、車両外側においてはカーカス層４のタイヤ幅方向外側に位置するゴム層が実質的に２層構造をなし、車両内側においてはカーカス層４のタイヤ幅方向外側に位置するゴム層が実質的に単層構造をなしている。
【００２４】
一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側にはタイヤ周方向に対して傾斜する補強コードを含む複数層のベルト層８が配置されている。更に、ベルト層８の外周側にはタイヤ周方向に配向する補強コードを含むベルトカバー層９が配置されている。そして、前述したカーカス層４の巻き上げ部４ｂはベルト層８のタイヤ幅方向の端部と重なるように該ベルト層８の下方域まで延在している。
【００２５】
上記空気入りタイヤでは、軽量化と操縦安定性とを両立させるために、１プライ構造で巻き上げ部４ｂをベルト層８の端部と重なるように該ベルト層８の下方域まで延在させたカーカス層４を設けているが、更に車両装着時における車両外側のみにおいてリムクッションゴム層３Ａ及びサイドゴム層２Ａとカーカス層４との間に補強ゴム層２Ｂを埋設した非対称構造を形成し、補強ゴム層２Ｂをサイドゴム層２Ａよりも硬くしている。
【００２６】
このように車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両外側のみにおいて補強ゴム層２Ｂを埋設した非対称構造を形成し、補強ゴム層２Ｂをサイドゴム層２Ａよりも硬くすることにより、車両外側のタイヤ剛性を確保しつつ車両内側のフレックスゾーンを広くするので、大きなネガティブキャンバーが設定された条件下においても、高速走行時の操縦安定性を良好に維持しながら、高速耐久性及び乗り心地を改善することができる。例えば、キャンバー付きの高速耐久性試験を実施した場合、ベルト層８のエッジとカーカス層４との間、及び、カーカス層４とそれに隣接するサイドゴムとの間のセパレーションを抑制して耐久性のレベルを高めることができる。また、高速走行時の操縦安定性については、特に高速レーンチェンジ性能を改善することができる。
【００２７】
ここで、サイドゴム層２Ａを構成するゴム組成物の２０℃での硬さが４０〜６５の範囲に設定され、リムクッションゴム層３Ａを構成するゴム組成物の２０℃での硬さが６５〜８０の範囲に設定されているのに対して、補強ゴム層２Ｂを構成するゴム組成物の２０℃での硬さは７０〜９８の範囲に設定されている。補強ゴム層２Ｂの硬さが７０未満であると操縦安定性の改善効果が低下し、逆に９８を超えると高速耐久性や乗り心地の改善効果が低下する。
【００２８】
補強ゴム層２Ｂの厚さは０．５ｍｍ〜２．０ｍｍの範囲に設定されている。補強ゴム層２Ｂの厚さが０．５ｍｍ未満であると操縦安定性の改善効果が低下し、逆に２．０ｍｍを超えると高速耐久性や乗り心地の改善効果が低下する。
【００２９】
補強ゴム層２Ｂの上端のビードヒールからの高さＲＨＵはタイヤ断面高さＳＨの５０％〜９０％の範囲に設定され、補強ゴム層２Ｂの下端のビードヒールからの高さＲＨＬは１０ｍｍ〜３５ｍｍの範囲に設定されている。補強ゴム層２Ｂの上端の高さＲＨＵがタイヤ断面高さＳＨの５０％未満であると操縦安定性の改善効果が低下し、逆に高さＲＨＵがタイヤ断面高さＳＨの９０％を超えると高速耐久性や乗り心地の改善効果が低下する。一方、補強ゴム層２Ｂの下端の高さＲＨＬが３５ｍｍを超えると操縦安定性の改善効果が低下する。
【００３０】
上記空気入りタイヤでは、ビードフィラー６のビードヒールからの高さＦＨは２５ｍｍ以下に設定され、ビードフィラー６のタイヤ子午線断面における断面積は６５ｍｍ2 以下に設定され、ビードフィラー６を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδは０．２０以下に設定されている。
【００３１】
空気入りタイヤにおいては、転動時にビードフィラー６の変形が繰り返されることになるが、それによってビードフィラー６に起因する発熱量が多くなると、操縦安定性の性能変化が顕著に現れる。そこで、ビードフィラー６を低くし、その断面積を小さくすると共に、ビードフィラー６を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδを低くすることにより、サーキットでの連続走行によるタイヤの発熱を抑制し、操縦安定性の性能変化を抑制することができる。その結果、連続走行において初期の操縦安定性を長時間にわたって維持することが可能になる。
【００３２】
ここで、ビードフィラー６の高さＦＨが２５ｍｍ超であると操縦安定性の性能変化を抑制する効果が不十分になる。ビードフィラー６の高さＦＨの下限値は１０ｍｍであることが好ましい。
【００３３】
同様に、ビードフィラー６の断面積が６５ｍｍ2 超であると操縦安定性の性能変化を抑制する効果が不十分になる。ビードフィラー６の断面積の下限値は１５ｍｍ2 であることが好ましい。
【００３４】
また、ビードフィラー６を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδが０．２０超であると操縦安定性の性能変化を抑制する効果が不十分になる。ビードフィラー６を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδの下限値は０．０３であることが好ましい。
【００３５】
上述のようにタイヤ表裏の装着方向が指定されたタイヤにおいて、図１に示すように、トレッド部１にゴム組成物が異なる２種類のキャップトレッドゴム層１Ａ，１Ｂがタイヤ幅方向に隣接するように配置されている。そして、車両外側となるキャップトレッドゴム層１Ａを構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδは車両内側となるキャップトレッドゴム層１Ｂを構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδよりも高くなっている。キャップトレッドゴム層１Ａ，１Ｂのゴム組成物のｔａｎδに差を持たせることにより、操縦安定性を向上しつつ、トレッド部１における発熱を抑制し、操縦安定性の性能変化を抑制することが可能になる。キャップトレッドゴム層を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδの範囲は０．１０〜０．５０にすると良い。
【００３６】
キャップトレッドゴム層１Ａを構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδＨとキャップトレッドゴム層１Ｂを構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδＬの比（ｔａｎδＨ／ｔａｎδＬ）は１．０５〜１．８０の範囲、より好ましくは、１．１０〜１．５０の範囲に設定されている。この比（ｔａｎδＨ／ｔａｎδＬ）が小さ過ぎると操縦安定性の性能変化を抑制する効果が低下し、逆に大き過ぎると本来必要とされるグリップ力が得られなくなる。なお、キャップトレッドゴム層１Ａ，１Ｂの境界はトレッド部１でタイヤ周方向に延びる主溝６０の下に配置すると良い。これにより、ゴム組成物の相違による偏摩耗の発生を抑制することができる。
【００３７】
本実施形態では、トレッド部１にゴム組成物が異なる２種類のキャップトレッドゴム層１Ａ，１Ｂを配置しているが、２種類以上のキャップトレッドゴム層をタイヤ幅方向に隣接するように配置することができる。
【００３８】
図２は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示すものである。図２において、ＣＬはトレッドセンターである。図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝６０が形成され、これら主溝６０により車両外側から車両内側に向かって複数の陸部１０，２０，３０，４０，５０が区画されている。最も車両外側に位置する陸部１０には、タイヤ周方向に延びる細溝１１と、細溝１１よりもトレッドショルダー側でタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝１２と、少なくとも細溝１１よりもトレッドセンター側でタイヤ幅方向に延びる複数本の細溝１３が形成されている。陸部２０には、タイヤ周方向に延びる細溝２１と、タイヤ幅方向に延びる複数本の切り欠き溝２２が形成されている。陸部３０には、タイヤ周方向に湾曲しながら延長する複数本の湾曲溝３１と、タイヤ幅方向に延びる複数本の切り欠き溝３２が形成されている、陸部４０には、タイヤ周方向に湾曲しながら延長する複数本の湾曲溝４１が形成されている。最も車両内側に位置する陸部５０には、タイヤ幅方向に延びる複数本の横溝５１と、横溝５１の相互間でタイヤ幅方向に延びる複数本の細溝５２が形成されている。
【００３９】
上述した空気入りタイヤは、トレッド部１にタイヤ周方向に延びる少なくとも１本の主溝６０が形成され、接地幅ＴＣＷにて規定される全接地領域において、トレッドセンターＣＬから車両外側の接地領域での溝面積比率ＧＡｏがトレッドセンターＣＬから車両内側の接地領域での溝面積比率ＧＡｉよりも小さくなる非対称トレッドパターンを有している。これにより、操縦安定性を向上しつつ、連続走行による操縦安定性の性能変化を抑制する効果を十分に得ることができる。
【００４０】
ここで、全接地領域での溝面積比率ＧＡは２０％〜４０％の範囲とし、トレッドセンターＣＬから車両外側の接地領域での溝面積比率ＧＡｏとトレッドセンターＣＬから車両内側の接地領域での溝面積比率ＧＡｉとの差（ＧＡｉ−ＧＡｏ）を１％〜１５％の範囲、より好ましくは、２％〜１３％の範囲とすると良い。この差（ＧＡｉ−ＧＡｏ）が小さ過ぎると操縦安定性の性能変化を抑制する効果が低下し、逆に大き過ぎると本来必要とされるブロック剛性の不足により操縦安定性が低下することになる。
【実施例】
【００４１】
タイヤサイズ２３５／４０Ｒ１８で、一対のビード部間にタイヤ周方向に対するコード角度が８５°である１プライ構造のカーカス層を装架し、トレッド部におけるカーカス層の外周側にベルト層を配置し、カーカス層を各ビード部に配置されたビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げ、ビードコア上に配置されたビードフィラーをカーカス層の本体部と巻き上げ部とで挟み込むと共に、カーカス層の巻き上げ部をベルト層の端部と重なるように該ベルト層の下方域まで延在させ、カーカス層のタイヤ幅方向外側にリムに当接するリムクッションゴム層と該リムクッションゴム層よりもタイヤ径方向外側に位置するサイドゴム層を配置した空気入りタイヤにおいて、ビードフィラーのビードヒールからの高さ、ビードフィラーの断面積、ビードフィラーを構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδ、車両外側及び車両内側のサイドゴム層の２０℃での硬さ、車両外側及び車両内側の補強ゴム層の２０℃での硬さ及び厚さ、車両外側及び車両内側のキャップトレッドゴム層を構成するゴム組成物の６０℃でのｔａｎδ、車両外側及び車両内側の溝面積比率を表１のように設定した比較例１〜３及び実施例１〜９のタイヤをそれぞれ製作した。なお、車両外側及び車両内側のリムクッションゴム層の２０℃での硬さは７０とした。
【００４２】
これら試験タイヤについて、下記試験方法により、高速耐久性、高速レーンチェンジ性能、乗り心地、操縦安定性の性能変化を評価し、その結果を表１に併せて示した。
【００４３】
高速耐久性：
試験タイヤをドラム試験機に装着し、荷重を最大負荷能力の０．８５倍とし、空気圧を２５０ｋＰａとし、キャンバー角度を−２．５°とし、速度を２００ｋｍ／ｈから１０分毎に１０ｋｍ／ｈずつステップアップし、タイヤが破壊するまでの走行距離を計測した。評価結果は、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど高速耐久性が優れていることを意味する。
【００４４】
高速レーンチェンジ性能：
試験タイヤをリムサイズ１８×８Ｊのホイールに嵌合して排気量４０００ｃｃクラスの車両（キャンバー角度：−２．５°）に装着し、空気圧２５０ｋＰａの条件で、テストドライバーによる走行試験を実施し、高速レーンチェンジについて官能評価を行った。評価結果は、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど高速レーンチェンジ性能が優れていることを意味する。
【００４５】
乗り心地：
試験タイヤをリムサイズ１８×８Ｊのホイールに嵌合して排気量４０００ｃｃクラスの車両（キャンバー角度：−２．５°）に装着し、空気圧２５０ｋＰａの条件で、テストドライバーによる走行試験を実施し、乗り心地について官能評価を行った。評価結果は、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど乗り心地が優れていることを意味する。
【００４６】
操縦安定性の性能変化：
試験タイヤをリムサイズ１８×８Ｊのホイールに嵌合して排気量４０００ｃｃクラスの車両（キャンバー角度：−２．５°）に装着し、空気圧２５０ｋＰａの条件で、テストドライバーによる２００ｋｍの連続走行を実施し、走行初期の操縦安定性と走行終期の操縦安定性との間の変化について官能評価を行った。評価結果は、合格レベルを１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど性能変化が少ないことを意味する。
【００４７】
【表１】
2010012881.tif 000003
【００４８】
表１に示すように、車両外側及び車両内側の両側に補強ゴム層を設けた比較例１のタイヤは、補強ゴム層を備えていない比較例２に比べて、高速走行時の操縦安定性が向上しているものの、高速耐久性及び乗り心地が悪化していた。これに対して、実施例１〜９のタイヤは、比較例１との対比において、大きなネガティブキャンバーが設定された条件下で、高速走行時の操縦安定性を良好に維持しながら、優れた高速耐久性及び乗り心地を発揮し、しかも連続走行による操縦安定性の性能変化が少ないものであった。また、比較例３のタイヤは、高速走行時の操縦安定性、高速耐久性及び乗り心地について十分な改善効果を得ることができず、連続走行による操縦安定性の性能変化が大きいものであった。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。
【図２】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。
【符号の説明】
【００５０】
１  トレッド部
１Ａ，１Ｂ  キャップトレッドゴム層
２  サイドウォール部
２Ａ  サイドゴム層
２Ｂ  補強ゴム層
３  ビード部
３  リムクッションゴム層
４  カーカス層
４ａ  本体部
４ｂ  巻き上げ部
５  ビードコア
６  ビードフィラー
７  サイド補強層
８  ベルト層
９  ベルトカバー層
６０  主溝
【図１】
2010012881.tif 000004
【図２】
2010012881.tif 000005