(57)【要約】【課題】内燃機関でノッキングが生じたときにノッキングを迅速に抑制すると共に車両のエネルギ効率が低下するのを抑制する。【解決手段】ノッキ強度Ｋｒが閾値Ｋｒｅｆより大きくなったときには（Ｓ１１０）、エンジンの点火時期を遅くし（Ｓ１３０）、点火時期の変更によってノック強度Ｋｒが閾値Ｋｒｅｆ以下に至ったときにはエンジンから目標パワーが出力される運転ポイントであってノッキングが生じていないときに比して高回転側の運転ポイントでエンジンが運転されるようエンジンとモータとを制御すると共に（ステップＳ１６０）、エンジンの運転ポイントが高回転側に変更された後にエンジンの点火時期の変更を解除する（Ｓ１８０）。これにより、エンジンでノッキングが生じたときにノッキングを迅速に抑制すると共に車両のエネルギ効率が低下するのを抑制することができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
点火時期の調整が可能な内燃機関と、任意の運転ポイントで運転される前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を車軸に連結された駆動軸に伝達する動力伝達手段と、走行用の動力を出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能なバッテリと、アクセル操作に基づいて走行に要求される要求トルクと要求パワーとを設定し、該設定した要求パワーから前記バッテリを充放電すべき充放電電力を減じて前記内燃機関から出力すべき機関指令パワーを設定すると共に該設定した機関指令パワーと前記内燃機関を効率よく運転するために予め定められた動作ラインとを用いて該内燃機関を運転すべき目標回転数と目標トルクとからなる目標運転ポイントを設定し、該設定した目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されて前記設定した要求トルクが前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記動力伝達手段と前記電動機とを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車において、
前記制御手段は、前記内燃機関で発生するノッキングの強度が所定の許容範囲を超えたときには、該ノッキングの強度が前記許容範囲内となるよう前記内燃機関の点火時期を遅くすると共に該点火時期の変更に伴って前記内燃機関から前記駆動軸に伝達されるトルクが低下する低下分の少なくとも一部が前記電動機により補われて前記設定した要求トルクが前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記動力伝達手段と前記電動機とを制御し、前記点火時期の変更により前記ノッキングの強度が前記許容範囲内になったときには前記設定した機関指令パワーが出力される前記内燃機関の運転ポイントであって前記設定した目標運転ポイントより所定回転数だけ高回転側の運転ポイントで前記内燃機関が運転されるよう前記内燃機関と前記動力伝達手段とを制御すると共に該内燃機関の運転ポイントが前記高回転側の運転ポイントに変更された後に前記点火時期の変更を解除して前記設定した要求トルクが前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記動力伝達手段と前記電動機とを制御する手段である、
ことを特徴とするハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンとこのエンジンにアシスト力を付与可能な電動機とを備え、エンジンでノッキングが生じたときにはエンジンの点火時期を遅くすると共に電動機からのアシスト力を増加するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。また、この種の自動車としては、エンジン側と駆動輪側とに接続された無段変速機を備え、エンジンでノッキングが生じたときにはエンジンが高回転低トルク側で運転されるよう無段変速機の変速比を変更するものも提案されている（例えば、特許文献２参照）。これらの自動車では、こうした制御により、エンジンでのノッキングを抑制しつつ走行に要求される要求トルクにより走行している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平０９−１４０００６号公報
【特許文献２】特開２００１−２２５６７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の前者のハイブリッド自動車では、エンジンでノッキングが生じたときには、電動機からの出力を増加することによってバッテリからの電力の持ち出しが大きくなると共にエンジンの点火時期を遅くすることによってエンジンの燃焼効率が低下してしまう。また、後者の自動車では、エンジンでのノッキングを抑制するのに無段変速機の変速比を変更する必要があるため、ノッキングの抑制に時間を要してしまう。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、内燃機関でノッキングが生じたときにノッキングを迅速に抑制すると共に車両のエネルギ効率が低下するのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
点火時期の調整が可能な内燃機関と、任意の運転ポイントで運転される前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を車軸に連結された駆動軸に伝達する動力伝達手段と、走行用の動力を出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能なバッテリと、アクセル操作に基づいて走行に要求される要求トルクと要求パワーとを設定し、該設定した要求パワーから前記バッテリを充放電すべき充放電電力を減じて前記内燃機関から出力すべき機関指令パワーを設定すると共に該設定した機関指令パワーと前記内燃機関を効率よく運転するために予め定められた動作ラインとを用いて該内燃機関を運転すべき目標回転数と目標トルクとからなる目標運転ポイントを設定し、該設定した目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されて前記設定した要求トルクが前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記動力伝達手段と前記電動機とを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車において、
前記制御手段は、前記内燃機関で発生するノッキングの強度が所定の許容範囲を超えたときには、該ノッキングの強度が前記許容範囲内となるよう前記内燃機関の点火時期を遅くすると共に該点火時期の変更に伴って前記内燃機関から前記駆動軸に伝達されるトルクが低下する低下分の少なくとも一部が前記電動機により補われて前記設定した要求トルクが前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記動力伝達手段と前記電動機とを制御し、前記点火時期の変更により前記ノッキングの強度が前記許容範囲内になったときには前記設定した機関指令パワーが出力される前記内燃機関の運転ポイントであって前記設定した目標運転ポイントより所定回転数だけ高回転側の運転ポイントで前記内燃機関が運転されるよう前記内燃機関と前記動力伝達手段とを制御すると共に該内燃機関の運転ポイントが前記高回転側の運転ポイントに変更された後に前記点火時期の変更を解除して前記設定した要求トルクが前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記動力伝達手段と前記電動機とを制御する手段である、
ことを特徴とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、内燃機関で発生するノッキングの強度が所定の許容範囲を超えたときには、ノッキングの強度が許容範囲内となるよう内燃機関の点火時期を遅くすると共に点火時期の変更に伴って内燃機関から駆動軸に伝達されるトルクが低下する低下分の少なくとも一部が電動機により補われて走行に要求される要求トルクが駆動軸に出力されるよう内燃機関と動力伝達手段と電動機とを制御する。これにより、内燃機関でノッキングが生じるのを迅速に抑制することができる。そして、点火時期の変更によりノッキングの強度が許容範囲内になったときには内燃機関から出力すべき機関指令パワーが出力される内燃機関の運転ポイントであって内燃機関を効率よく運転するために予め定められた動作ラインを用いて設定した目標運転ポイントに比して高回転側の運転ポイントで内燃機関が運転されるよう内燃機関と動力伝達手段とを制御すると共に内燃機関の運転ポイントが高回転側の運転ポイントに変更された後に点火時期の変更を解除して要求トルクが駆動軸に出力されるよう内燃機関と動力伝達手段と電動機とを制御する。これにより、内燃機関でノッキングが生じるのを抑制しつつ内燃機関の運転ポイントをノッキングが生じにくい高回転側の運転ポイントに変更することができ、内燃機関の運転ポイントが変更された後に点火時期の変更を解除することにより点火時期の変更に伴う内燃機関の燃焼効率の低下を抑制することができる。このため、内燃機関でノッキングが生じたときにノッキングを迅速に抑制すると共に車両のエネルギ効率が低下するのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ハイブリッド用電子制御ユニット５０によって実行されるノッキング抑制ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として点火時期の調整が可能なエンジン３２と、エンジン３２のシリンダブロックに取り付けられたノックセンサ３２ａからのノック信号などの種々の検出値や制御値を入力してエンジン３２を制御するエンジン用電子制御ユニット３６と、エンジン３２のクランクシャフト３４にキャリアが接続されると共に駆動輪２６ａ，２６ｂにデファレンシャルギヤ２４を介して連結された駆動軸２２にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３８と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３８のサンギヤに接続されたモータ４１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸２２に接続されたモータ４２と、モータ４１，４２を駆動するためのインバータ４３，４４と、インバータ４３，４４の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータ４１，４２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット４６と、インバータ４３，４４を介してモータ４１，４２と電力をやりとりするバッテリ４８と、シフトレバーのポジションを検出するシフトポジションセンサ５２からのシフトポジションやアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ５４からのアクセル開度，ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ５６からのブレーキポジション，車速センサ５８からの車速を入力すると共にエンジン用電子制御ユニット３６やモータ用電子制御ユニット４６と通信して車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット５０と、を備える。なお、エンジン用電子制御ニット３６は、ノックセンサ３２ａからのノック信号の大きさや波形に基づいてノッキングの発生レベルを示すノック強度Ｋｒを演算している。
【００１２】
実施例のハイブリッド自動車２０は、基本的には、ハイブリッド用電子制御ユニット５０によって実行される以下に説明する駆動制御によって走行する。ハイブリッド用電子制御ユニット５０では、まず、アクセルペダルポジションセンサ５４からのアクセル開度と車速センサ５８からの車速とに応じて走行のために駆動軸２２に要求される要求トルクを設定し、要求トルクに駆動軸２２の回転数（例えば、モータ４２の回転数や車速に換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される要求パワーを計算する。続いて、バッテリ４８の残容量（ＳＯＣ）が所定量（例えば、５０％や６０％など）より小さいときには残容量（ＳＯＣ）が小さいほど小さい（充電用の電力として大きい）充電用の負の目標充放電電力を要求パワーから減じてエンジン３２の目標パワーを設定し、バッテリ４８の残容量（ＳＯＣ）が所定量以上のときには残容量（ＳＯＣ）が大きいほど大きい放電用の正の目標充放電電力を要求パワーから減じてエンジン３２の目標パワーを設定する。次に、目標パワーを効率よくエンジン３２から出力することができるエンジン３２の回転数とトルクとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）を用いてエンジン３２の目標回転数と目標トルクとを設定し、エンジン３２の回転数が目標回転数となるようにするための回転数フィードバック制御によりモータ４１から出力すべきトルクとしてのトルク指令を設定する。また、要求トルクからモータ４１をトルク指令で駆動したときにプラネタリギヤ３８を介して駆動軸２２に作用するトルクを減じて得られるトルクをモータ４２のトルク指令として設定する。そして、設定したエンジン３２の目標回転数と目標トルクとをエンジン用電子制御ユニット３６に送信すると共にモータ４１，４２のそれぞれのトルク指令をモータ用電子制御ユニット４６に送信する。目標回転数と目標トルクとを受信したエンジン用電子制御ユニット３６は、目標回転数と目標トルクとによってエンジン３２が運転されるようエンジン３２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを実行し、モータ４１，４２のそれぞれのトルク指令を受信したモータ用電子制御ユニット４６は、モータ４１，４２がトルク指令で駆動されるようインバータ４３，４４のスイッチング素子をスイッチング制御する。実施例のハイブリッド自動車２０は、こうした制御により、バッテリ４８を目標充放電電力で充放電しながらアクセル開度に応じた要求トルクを駆動軸２２に出力して走行することができる。なお、バッテリ４８の残容量（ＳＯＣ）は、バッテリ４８の出力端子に取り付けられた図示しないセンサにより検出されたバッテリ４８に充放電される電流の積算値に基づいてハイブリッド用電子制御ユニット５０により演算されるものとした。
【００１３】
次に、実施例のハイブリッド自動車２０におけるエンジン３２でのノッキングを抑制する制御について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット５０によって実行されるノッキング抑制ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、上述の駆動制御と並行して所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に実行される。ノッキング抑制ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット５０は、まず、ノッキングの発生レベルを示すノック強度Ｋｒを入力すると共に（ステップＳ１００）、入力したノック強度Ｋｒを閾値Ｋｒｅｆと比較する（ステップＳ１１０）。ここで、ノック強度Ｋｒは、ノックセンサ３２ａからのノック信号の大きさや波形に基づいて演算されたものをエンジン用電子制御ユニット３６から通信により入力するものとした。また、閾値Ｋｒｅｆは、エンジン３２で生じているノッキングが許容範囲内であるか否かを判定するために用いられるものであり、エンジン３２の特性に基づいて予め定められた固定値を用いるものとしたり、車速センサ５８からの車速が大きいほど大きい傾向に定められる値を用いるものとすることができる。なお、車速が大きいほど大きい傾向の値を用いるのは車速が大きいほど走行に伴って生じるノイズが大きくなることに基づく。ノック強度Ｋｒが閾値Ｋｒｅｆ以下のときには、エンジン３２で生じているノッキングは許容範囲内であると判断し、続いて、現在エンジン３２でノッキングを抑制するために点火時期を遅らせているか否かを示すノックフラグＦの値を調べる（ステップＳ１２０）。ここで、ノックフラグＦは、初期値として値０が設定されると共にエンジン３２で生じるノッキングが許容範囲外となったときに後述するステップＳ１５０において値１に設定されるフラグである。ノックフラグＦが値０のときには、ノッキングを抑制する制御を行なう必要はないと判断し、そのまま本ルーチンを終了する。この場合、エンジン３２は、上述の駆動制御において設定される運転ポイントで運転されることになる。
【００１４】
ノック強度Ｋｒが閾値Ｋｒｅｆより大きくなったときには、エンジン３２で生じるノッキングが許容範囲外になったと判断し、ノッキングを抑制すべく、エンジン３２の点火時期を遅くするようエンジン電子制御ユニット３６に制御指令を送信すると共に（ステップＳ１３０）、このエンジン３２の点火時期を変更に伴ってエンジン３２からプラネタリギヤ３８を介して駆動軸２２に出力されるトルクが低下する低下分がモータ４２により補われるようモータアシスト制御を実行し（ステップＳ１４０）、ノックフラグＦに値１を設定して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。制御指令を受信したエンジン用電子制御ユニット３６は、エンジン３２で生じるノッキングが許容範囲内となるようにエンジン３２の点火時期を遅くする。このエンジン用電子制御ユニット３６によるエンジン３２の点火時期の変更は、図示しない点火プラグへの制御信号を変更することにより行なわれ、エンジン３２で生じるノッキングを迅速に抑制することができる。また、モータアシスト制御は、実施例のハイブリッド自動車２０では、上述の駆動制御において行なわれる。即ち、点火時期の変更に伴ってエンジン３２から出力されるトルクが小さくなると、エンジン３２の回転数が目標回転数となるようにするための回転数フィードバック制御により設定されるモータ４１のトルク指令の絶対値が小さくなると共に要求トルクからモータ４１をトルク指令で駆動したときにプラネタリギヤ３８を介して駆動軸２２に作用するトルクを減じて設定されるモータ４２のトルク指令に大きな値が設定されてモータアシスト制御が実行されるのである。したがって、このように、エンジン３２で生じるノッキングが許容範囲外になったときにはエンジン３２の点火時期を遅くすることにより、ノッキングを迅速に抑制しつつ要求トルクを駆動軸２２に出力して走行することができる。
【００１５】
こうして点火時期を遅くすることによりエンジン３２でのノッキングが許容範囲内に至ると、ステップＳ１１０でノック強度Ｋｒが閾値Ｋｒｅｆ以下と判定されると共にステップＳ１２０でノックフラグＦが値１であると判定され、エンジン３２から目標パワーが出力される運転ポイントであって上述した駆動制御で定められる目標回転数より高い回転数側でエンジン３２が運転されるようエンジン３２の運転ポイントを変更すると共に（ステップＳ１６０）、エンジン３２の運転ポイントの変更が完了したか否かを判定し（ステップＳ１７０）、エンジン３２の運転ポイントの変更が完了していないときには、そのまま本ルーチンを終了する。ここで、エンジン３２の運転ポイントの変更は、実施例では、上述した駆動制御ルーチンで設定された目標回転数に予め定められた所定回転数を加えて目標回転数を再設定すると共に再設定した目標回転数でエンジン３２の目標パワーを除することによりエンジン３２の目標トルクを再設定し、エンジン３２が再設定された目標回転数で運転されるようモータ４１を駆動することにより行なうものとした。また、エンジン３２の運転ポイントの変更が完了したか否かの判定は、例えば、エンジン３２の運転ポイントの変更を開始してから所定時間（例えば、数秒など）が経過したときにエンジン３２の運転ポイントの変更が完了したものと判断することができる。そして、エンジン３２の運転ポイントの変更が完了したときには、ノッキングを抑制するために行なっている点火時期の変更を解除するようエンジン用電子制御ユニット３６に制御指令を送信すると共に（ステップＳ１８０）、モータアシスト制御を解除し（ステップＳ１９０）、ノックフラグＦに値０を設定して（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。一般的に、エンジン３２では高回転低トルク側の運転ポイントの方がノッキングは生じにくいため、このようにエンジン３２の運転ポイントを高回転側に変更することにより、エンジン３２でノッキングが生じるのを抑制しつつ点火時期の変更を解除することができる。こうしてエンジン３２の運転ポイントを高回転側に変更したときには、その後所定時間（例えば、数分や数十分など）が経過したときにエンジン３２の運転ポイントを上述の駆動制御で設定される目標運転ポイントに戻すものとしたり、エンジン３２を冷却する図示しない冷却水温の温度など他のパラメータに基づいてエンジン３２の運転ポイントを元に戻すものとしてもよい。一般的に、エンジン３２でノッキングが生じたときにエンジン３２の点火時期を遅くすると、迅速にノッキングを抑制することができるものの、点火時期の変更に伴ってエンジン３２から出力されるトルクが低下して燃焼効率が低下すると共にエンジン３２から出力されるトルクの低下に伴ってモータ４１，４２によるバッテリ４８からの電力の持ち出しが想定より大きくなってしまう。一方、エンジン３２でノッキングが生じたときにエンジン３２の運転ポイントを高回転側に変更すると、こうした点火時期の変更に伴う車両のエネルギ効率の低下を抑制することができるものの、エンジン３２の運転ポイントを高回転側に変更する必要があるためノッキングの抑制に時間を要してしまう。これらに対して、実施例では、エンジン３２でノッキングが生じたときには、エンジン３２の点火時期を遅くし、この状態でエンジン３２の運転ポイントを高回転側に変更して点火時期の変更を解除するから、エンジン３２でのノッキングを迅速に抑制することができると共に点火時期の変更に伴う車両のエネルギ効率の低下を抑制することができる。なお、エンジン３２の燃焼効率は、エンジン３２の運転ポイントの変更によっても若干低下するが、実施例のエンジン３２では、点火時期の変更による燃焼効率の低下に比して運転ポイントの変更による燃焼効率の低下は小さい。
【００１６】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン３２で生じるノッキングが許容範囲外に至ったときには、エンジン３２の点火時期を遅くし、点火時期の変更によってノッキングが許容範囲内に至ったときにはエンジン３２から目標パワーが出力される運転ポイントであってノッキングが生じていないときに比して高回転側の運転ポイントでエンジン３２が運転されるようエンジン３２とモータ４１，４２とを制御すると共にエンジン３２の運転ポイントが高回転側に変更された後にエンジン３２の点火時期の変更を解除するから、エンジン３２でのノッキングを迅速に抑制すると共に車両のエネルギ効率が低下するのを抑制することができる。
【００１７】
実施例では、プラネタリギヤ３８にエンジン３２とモータ４１と駆動軸２２とを接続すると共に駆動軸２２にモータ４２を接続したハイブリッド自動車２０に適用して本発明の内容を説明したが、本発明の内容は、点火時期の調整が可能な内燃機関と、任意の運転ポイントで運転される内燃機関からの動力の少なくとも一部を車軸に連結された駆動軸に伝達する動力伝達手段と、走行用の動力を出力可能な電動機と、電動機と電力のやりとりが可能なバッテリとを備える自動車に適用するものとすればよく、例えば、プラネタリギヤ３８とモータ４１とに代えてエンジン３２と駆動軸２２とに接続された無段変速機を備える自動車に適用するものとしてもよい。こうした構成の自動車においても、実施例の駆動制御やノッキング抑制ルーチンによる制御と同様の制御を実行することができる。なお、この場合、無段変速機の変速比はエンジン３２が目標回転数で運転されるようエンジン３２の目標回転数と駆動軸２２の回転数とに基づいて設定され、エンジン３２の運転ポイントを高回転側に変更するときには無段変速機の変速比を大きな値に変更することになる。また、モータアシスト制御としては、例えば、エンジン３２の点火時期の変更量に基づいてエンジン３２から駆動軸２２に作用するトルクが低下する低下分を算出し、モータ４２から低下分を補うトルクを出力するものとすればよい。
【００１８】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン３２が「内燃機関」に相当し、プラネタリギヤ３８とモータ４１とを組み合わせたものが「動力伝達手段」に相当し、モータ４２が「電動機」に相当し、バッテリ４８が「バッテリ」に相当し、アクセルペダルポジションセンサ５４からのアクセル開度と車速センサ５８からの車速とに応じて走行のために駆動軸２２に要求される要求トルクと要求パワーとを計算すると共にバッテリ４８の目標充放電電力を要求パワーから減じてエンジン３２の目標パワーを設定し、目標パワーが効率よくエンジン３２から出力されて駆動軸２２に要求トルクが出力されるようエンジン３２の目標回転数および目標トルク，モータ４１，４２のトルク指令を設定してエンジン用電子制御ユニット３６やモータ用電子制御ユニット４６に送信する駆動制御を実行する処理と、ノッキ強度Ｋｒが閾値Ｋｒｅｆより大きくなったときには、エンジン３２の点火時期を遅くするようエンジン用電子制御ユニット３６に制御指令を送信し、点火時期の変更によってノック強度Ｋｒが閾値Ｋｒｅｆ以下に至ったときにはエンジン３２から目標パワーが出力される運転ポイントであってノッキングが生じていないときに比して高回転側の運転ポイントでエンジン３２が運転されるよう駆動制御における目標回転数と目標トルクとを再設定すると共にエンジン３２の運転ポイントが高回転側に変更された後にエンジン３２の点火時期の変更を解除するようエンジン用電子制御ユニット３６に制御指令を送信する処理とを実行するハイブリッド用電子制御ユニット５０と、制御指令に基づいてエンジン３２の点火時期を変更すると共に目標回転数と目標トルクとによりエンジン３２が運転されるようエンジン３２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを実行するエンジン用電子制御ユニット３６と、トルク指令によりモータ４１，４２を制御するモータ用電子制御ユニット４６とが「制御手段」に相当する。
【００１９】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００２０】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００２１】
本発明は、ハイブリッド自動車２０の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００２２】
２０  ハイブリッド自動車、２２  駆動軸、２４  デファレンシャルギヤ、２６ａ，２６ｂ  駆動輪、３２  エンジン、３２ａ  ノックセンサ、３４  クランクシャフト、３６  エンジン用電子制御ユニット、３８  プラネタリギヤ、４１，４２  モータ、４３，４４  インバータ、４６  モータ用電子制御ユニット、４８  バッテリ、５０  ハイブリッド用電子制御ユニット、５２  シフトポジションセンサ、５４  アクセルペダルポジションセンサ、５６  ブレーキペダルポジションセンサ、５８  車速センサ。
【図１】
2010247704.tif 000003
【図２】
2010247704.tif 000004