(57)【要約】      （修正有）【課題】運転中であっても排気通路や燃料添加インジェクタの噴孔に溜まった堆積物を容易に除去する。【解決手段】排気浄化触媒へ燃料添加する添加剤インジェクタへの堆積物が堆積した際に、通常配管とは別の補助配管４１を通してコモンレール２３からの燃料をインジェクタ３４に供給して高圧燃料を噴射し、噴射された高圧燃料により堆積物を除去する。または補助配管で化学的に除去する洗浄剤を添加インジェクタに供給し除去する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気通路に設けられる排気浄化触媒と、
前記排気浄化触媒の上流側に添加剤を噴射するインジェクタと、
前記排気浄化触媒の反応のための添加剤を前記インジェクタに供給する通常系統と、
前記添加剤に起因する堆積物が堆積した際に前記堆積物を除去するための流体を前記インジェクタに供給する補助系統とを備えた
ことを特徴とする排気浄化装置。
【請求項２】
請求項１に記載の排気浄化装置において、
前記補助系統は、前記流体を加圧して前記インジェクタに前記流体を供給する系統である
ことを特徴とする排気浄化装置。
【請求項３】
請求項２に記載の排気浄化装置において、
前記補助系統は、前記内燃機関の筒内に直接供給されるために加圧された燃料を前記インジェクタに供給する系統である
ことを特徴とする排気浄化装置。
【請求項４】
請求項１もしくは請求項２に記載の排気浄化装置において、
前記補助系統は、前記堆積物を化学的に除去する洗浄剤を前記インジェクタに供給する系統である
ことを特徴とする排気浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関から排出される排気ガスを浄化する排気浄化装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等に搭載されるエンジン、特にディーゼルエンジンから排出される排気ガス中には、一酸化炭素（ＣＯ）、炭化水素（ＨＣ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）等や、微粒子状物質（ＰＭ：Particulate Matter）等が多く含まれている。このため、エンジンから排出される排気ガスが通過する排気通路に、例えば、上記汚染物質を分解（還元等）するための三元触媒や、ＰＭを捕捉するためのパティキュレートフィルタ等を設け、排気ガスが浄化された状態で大気中に放出されるようにしている。
【０００３】
パティキュレートフィルタは、使用に伴ってフィルタ内にＰＭが堆積して通過抵抗が増大するため、必要に応じて再生処理を行う必要がある。再生処理としては、パティキュレートフィルタの上流に設けられた酸化触媒に燃料（軽油）などの炭化水素系液体（添加剤）を流入させて発熱反応を生じさせ、この熱によりパティキュレートフィルタの再生処理を行う方法が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
また、ディーゼルエンジンにおいては、排気ガスが酸化雰囲気であるため、三元触媒を用いた窒素酸化物（ＮＯｘ）の浄化が難しい。このため、ディーゼルエンジンには、排気ガス中のＮＯｘを効率的に浄化するために、例えば、ＮＯｘの吸着と還元とを繰り返し行ってＮＯｘを分解（還元）する、いわゆるＮＯｘトラップ触媒が多く採用されている。
【０００５】
このようなＮＯｘトラップ触媒は、吸着したＮＯｘを分解（還元）するため、ＮＯｘトラップ触媒に外部から還元剤（添加剤）を適宜供給する必要がある。このため、一般的には、燃料（軽油）等を還元剤（添加剤）として排気通路内に噴射することでＮＯｘトラップ触媒に供給するようにしている。例えば、排気通路にインジェクタを設け、インジェクタによってＮＯｘ還元剤である燃料をＮＯｘトラップ触媒に向かって噴射するようにした技術が知られている（例えば、特許文献２参照）。
【０００６】
排気通路に設けられたインジェクタは高温の排気ガス雰囲気に晒されるため、蒸発燃料が通路内に止まり、排気通路内の燃料がバインダーとなって煤が付着し、排気通路やインジェクタの噴孔に溜まって堆積物となる虞がある。排気通路等に堆積物が存在すると、添加剤の供給が不十分になり、空燃比制御の応答遅れが発生したり、再生処理やＮＯｘの分解（還元）処理等が十分に行えない虞がある。
【０００７】
インジェクタからの燃料の噴射量を増加させて堆積物が溜まらないようにすることが考えられるが、燃料量が増加して燃費の悪化が避けられない。また、噴射圧力を高くすることで堆積物が溜まらないようにすることが考えられるが、噴射速度が高くなって噴射された燃料が排ガスと十分に混合しない状態で触媒に流入し、触媒の機能を十分に発揮させることができない。
【０００８】
排気通路やインジェクタの噴孔に溜まった堆積物は、点検時等に分解して除去することができるが、作業者の労力が嵩み作業時間も長くなってしまう。また、点検時等に堆積物を除去しても、運転を継続すると煤は再び付着するため、空燃比制御の応答遅れや、再生処理やＮＯｘの分解（還元）処理に対して、堆積物が少なからず影響してしまうのが実状であった。
【０００９】
【特許文献１】特開２００２−８９２３７号公報
【特許文献２】特開２００５−２１４１００号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は上記状況に鑑みてなされたもので、運転中であっても排気通路やインジェクタの噴孔に溜まった堆積物を容易に除去することができる排気浄化装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するための請求項１に係る本発明の排気浄化装置は、内燃機関の排気通路に設けられる排気浄化触媒と、前記排気浄化触媒の上流側に添加剤を噴射するインジェクタと、前記排気浄化触媒の反応のための添加剤を前記インジェクタに供給する通常系統と、前記添加剤に起因する堆積物が堆積した際に前記堆積物を除去するための流体を前記インジェクタに供給する補助系統とを備えたことを特徴とする。
【００１２】
請求項１に係る本発明では、堆積物が堆積した際に、補助系統から流体をインジェクタに供給して流体を噴射し、噴射された流体により堆積物を除去する。このため、運転中であっても排気通路やインジェクタの噴孔に溜まった堆積物を容易に除去することができる。
【００１３】
そして、請求項２に係る本発明の排気浄化装置は、請求項１に記載の排気浄化装置において、前記補助系統は、前記流体を加圧して前記インジェクタに前記流体を供給する系統であることを特徴とする。
【００１４】
請求項２に係る本発明では、堆積物が堆積した際に、高圧の流体をインジェクタから噴射して堆積物を吹き飛ばすことができる。
【００１５】
また、請求項３に係る本発明の排気浄化装置は、請求項２に記載の排気浄化装置において、前記補助系統は、前記内燃機関の筒内に直接供給されるために加圧された燃料を前記インジェクタに供給する系統であることを特徴とする。
【００１６】
請求項３に係る本発明では、高圧の燃料をインジェクタから噴射して堆積物を吹き飛ばすことができる。
【００１７】
また、請求項４に係る本発明の排気浄化装置は、請求項１もしくは請求項２に記載の排気浄化装置において、前記補助系統は、前記堆積物を化学的に除去する洗浄剤を前記インジェクタに供給する系統であることを特徴とする。
【００１８】
請求項４に係る本発明では、洗浄剤をインジェクタから噴射して堆積物に浸透させ分解して除去することができる。このため、噴霧が直接当たらない箇所に堆積した堆積物も除去することができる。洗浄剤としては、スルファミン酸、クエン酸等の有機酸を含んだ洗浄剤や、硫酸と反応しやすい成分（アルカリ塩）を配合した洗浄剤、あるいはこれらを混合した洗浄剤を適用することができる。
【００１９】
上述した排気浄化装置では、通常系統と補助系統を並列に配し、切換手段により堆積物が堆積した際に、補助系統から燃料や洗浄剤をインジェクタに供給することが好ましい。堆積物の堆積の認識は、空燃比センサの応答遅れ状況や、運転の累積時間等により設定することができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明の排気浄化装置は、運転中であっても排気通路やインジェクタの噴孔に溜まった堆積物を容易に除去することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
図１には本発明の第１実施形態例に係る排気浄化装置を備えたディーゼルエンジンの全体、図２には本発明の第２実施形態例に係る排気浄化装置を備えたディーゼルエンジンの全体、図３には本発明の第３実施形態例に係る排気浄化装置を備えたディーゼルエンジンの全体を示してある。
【００２２】
図１に基づいて第１実施形態例を説明する。
【００２３】
図に示すように、多気筒ディーゼルエンジン（エンジン）１のシリンダブロック２にはシリンダボア３が形成され、シリンダボア３内にはピストン４が往復移動自在に収容されている。ピストン４及びシリンダボア３及びシリンダヘッド５により燃焼室８が形成されている。ピストン４にはコネクティングロッド６の上端が回動自在に連結され、コネクティングロッド６の下端はクランクシャフト７のピン部に回転自在に接続されている。これにより、ピストン４の往復運動がコネクティングロッド６を介してクランクシャフト７の回転運動に変換される。
【００２４】
シリンダヘッド５には吸気ポート１１が形成され、吸気ポート１１には吸気マニホールドを含む吸気管１３が接続されている。吸気ポート１１には吸気弁１４が設けられ、吸気弁１４により吸気ポート１１が開閉される。また、シリンダヘッド５には排気ポート１５が形成され、排気ポート１５には排気マニホールドを含む排気管１７（排気通路）が接続されている。排気ポート１５には排気弁１８が設けられ、排気弁１８により排気ポート１５が開閉される。
【００２５】
吸気管１３及び排気管１７の途中部にはターボチャージャ２１が介装され、排気管１７の排気によりターボチャージャ２１が駆動されて吸気管１３の吸気が過給される。即ち、ターボチャージャ２１は、タービン及びコンプレッサを有し、排気管１７の排気によりタービンが回転し、タービンの回転に伴ってコンプレッサが回転して吸気管１３からの空気が加圧されて吸気ポート１１に供給される。
【００２６】
シリンダヘッド５には燃焼室８に燃料を噴射する電子制御式の燃料噴射弁２２が設けられ、燃料噴射弁２２にはコモンレール２３から燃料が供給される。コモンレール２３にはサプライポンプ２９により燃料タンク３０内の燃料が供給され、エンジン１の回転速度に応じてサプライポンプ２９から所定圧で燃料がコモンレール２３に供給される。コモンレール２３では燃料が所定の燃圧に調整され、コモンレール２３から所定の燃圧に制御された高圧燃料が燃料噴射弁２２に供給される。
【００２７】
尚、図中の符号で２４は排気の一部を吸気管１３側に循環させるＥＧＲ系、２５は吸入空気量が調整されるスロットルバルブ、２６は過給された吸気の温度を調整するインタークーラーである。
【００２８】
ターボチャージャ２１の下流側の排気管１７には、排気浄化触媒１０であるディーゼル酸化触媒（酸化触媒）３１及びＮＯｘトラップ触媒３２及びディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ：Diesel Particulate Filter）３３が上流側から順に配されている。
【００２９】
ターボチャージャ２１と酸化触媒３１との間の排気管１７には、添加剤として還元剤である燃料（軽油）を酸化触媒３１に向かって噴射するインジェクタ３４が設けられている。インジェクタ３４は、通常系統としての通常配管３５を介してサプライポンプ２９に接続され、エンジン１の回転速度に応じて燃料タンク３０内の燃料がサプライポンプ２９から所定圧でインジェクタ３４に供給される。
【００３０】
酸化触媒３１は、例えば、セラミックス材料で形成されたハニカム構造の担体に、白金（Ｐｔ）、パラジウム（Ｐｄ）等の貴金属が担持された触媒層を有する触媒本体部２０を備え、触媒本体部２０は排気管１７に保持されている。酸化触媒３１では、排気ガスが流入すると、排気ガス中の一酸化窒素（ＮＯ）が酸化されて二酸化窒素（ＮＯ２）が生成されるとともにＨＣが酸化されて一酸化炭素（ＣＯ）あるいは二酸化炭素（ＣＯ２）が生成される。
【００３１】
酸化触媒３１における酸化反応が起こるには、酸化触媒３１が活性温度以上に温度を上昇させる必要があるため、酸化触媒３１は可及的にエンジン１に近い位置に配されていることが好ましい。エンジン１に近い位置に配置されることにより、酸化触媒３１がエンジン１から排出される既燃ガスの熱によって加熱され、始動時等であっても比較的短時間で酸化触媒３１を活性温度以上の温度に上昇させることができる。
【００３２】
ＮＯｘトラップ触媒３２は、例えば、セラミックス材料で形成されたハニカム構造の担体に、白金（Ｐｔ）、パラジウム（Ｐｄ）等の貴金属が担持されると共に、吸蔵剤としてバリウム（Ｂａ）等のアルカリ金属、あるいはアルカリ土類金属が担持される。ＮＯｘトラップ触媒３２では、酸化雰囲気においてＮＯｘを一旦吸蔵し、即ち、酸化触媒３１で生成されたＮＯ２、また酸化触媒３１で酸化されずに排気ガス中に残存するＮＯを一旦吸蔵し、例えば、一酸化炭素（ＣＯ）、炭化水素（ＨＣ）等を含む還元雰囲気中において、ＮＯｘを放出して窒素（Ｎ２）等に還元する。
【００３３】
尚、酸化触媒３１で生成されたＮＯ２の多くはＮＯｘトラップ触媒３２によって吸着・分解（還元）されるが、吸着・分解されなかった残りのＮＯ２はＤＰＦ３３での反応により浄化される。
【００３４】
通常、エンジン１から排出される排気ガスは酸化雰囲気であるため、ＮＯｘトラップ触媒３２の内部が酸化雰囲気となり、ＮＯｘトラップ触媒３２ではＮＯｘが吸着されるのみで吸着されたＮＯｘが分解（還元）されることはない。このため、ＮＯｘトラップ触媒３２に所定量のＮＯｘが吸着されると、インジェクタ３４から還元剤である燃料（軽油）が噴射される。
【００３５】
インジェクタ３４から燃料（軽油）が噴射されることにより、燃料が混合された排気ガスが酸化触媒３１で反応し、酸素を消費するとともに還元能力の高い一酸化炭素（ＣＯ）を生成することで、ＮＯｘトラップ触媒３２の内部が還元雰囲気となり、吸着されたＮＯｘが分解（還元）される。
【００３６】
ＤＰＦ３３は、例えば、セラミックス材料で形成されたハニカム構造のフィルタであり、ＤＰＦ３３の内部には、上流側端部が開放され下流側端部が閉塞された排気ガス通路３３ａと下流側端部が開放され上流側端部が閉塞された排気ガス通路３３ｂとが多孔質の壁面を介して交互に配列されている。排気ガスは、上流側端部が開放された排気ガス通路３３ａに流入し、多孔質の壁面を通って隣接する排気ガス通路３３ｂに流入して下流側に流出する。排気ガスの流通過程で、排気ガス中の微粒子状物質（ＰＭ）が壁面に衝突し吸着されて捕捉される。
【００３７】
捕捉されたＰＭは排気ガス中のＮＯ２によって酸化（燃焼）されＣＯ２として排出され、ＤＰＦ３３の内部に残存するＮＯ２はＮ２に分解されて排出される。即ち、ＤＰＦ３３では、排気ガスを浄化して、ＰＭ及びＮＯｘの排出量を大幅に低減している。また、ＰＭが燃焼されることで、ＤＰＦ３３の性能は再生される。
【００３８】
通常、ＮＯｘはＮＯｘトラップ触媒３２で吸着されるため、ＤＰＦ３３に供給される排気ガス中のＮＯ２の量は少なく、ＤＰＦ３３にはＰＭが徐々に堆積される。ＤＰＦ３３に所定量のＰＭが堆積すると、インジェクタ３４から所定量の燃料が噴射され、排気ガスに燃料が混合される。排気ガスに燃料が混合されると、ＮＯｘトラップ触媒３２では吸着されたＮＯｘが還元されるため、還元反応による反応熱でＤＰＦ３３の温度が上昇する。また、ＮＯｘトラップ触媒３２で吸着したＮＯｘ（ＮＯ２）の一部が還元されずにＤＰＦ３３に供給される。これにより、ＤＰＦ３３におけるＰＭの燃焼が促進される。
【００３９】
酸化触媒３１、ＮＯｘトラップ触媒３２及びＤＰＦ３３の上流側近傍及びＤＰＦ３３の下流側近傍には、それぞれ排気温センサが設けられ、複数の排気温センサによって、酸化触媒３１、ＮＯｘトラップ触媒３２及びＤＰＦ３３に流入する排気ガスの温度と排出される排気ガスの温度が検出される。また、酸化触媒３１及びＤＰＦ３３の上流側近傍には、排気ガス中の酸素濃度を検出するための酸素濃度センサが設けられている。
【００４０】
また、ＤＰＦ３３の上流側及び下流側の圧力を検出する圧力センサが設けられ、ＤＰＦ３３の入口側の圧力や入口側と出口側の圧力の差圧が検出される。そして、ＤＰＦ３３の下流側の排気管１７には空燃比センサ３６が設けられ、空燃比センサ３６により排気空燃比が検出され、排気管１７内の排ガスが所定の空燃比で運転されるようにフィードバック制御される。
【００４１】
車両には、図示しない電子制御ユニット（ＥＣＵ）が設けられ、ＥＣＵには、入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶を行う記憶装置、中央処理装置及びタイマやカウンタ類が備えられている。そして、各種センサからの情報に基づいて、ＥＣＵの指令により、エンジン１及び排気浄化触媒１０の総合的な制御を行っている。
【００４２】
排気通路に設けられたインジェクタ３４は高温の排気ガス雰囲気に晒されるため、蒸発燃料が通路内に止まり、排気通路内の燃料がバインダーとなって煤が付着し、排気通路やインジェクタ３４の噴孔に溜まって堆積物となる虞がある。このため、堆積物が溜まった際に、インジェクタ３４から流体として燃料を高圧噴射し（補助系統）、堆積物が除去されるようになっている。
【００４３】
インジェクタ３４から燃料を高圧噴射するための補助系統を説明する。
【００４４】
コモンレール２３には補助配管４１が設けられ、補助配管４１は通常配管３５の途中部に接続されている。補助配管４１と通常配管３５の接続部には切換弁４２が設けられ、切換弁４２の切換により、通常配管３５によるサプライポンプ２９からの燃料の供給と、補助配管４１によるコモンレール２３からの高圧燃料の供給とが切換えられる。
【００４５】
つまり、補助系統は、補助配管４１から燃料をインジェクタ３４に供給する系統であり、インジェクタ３４に供給される燃料は、エンジン１の筒内に直接供給されるために加圧された燃料となっている。
【００４６】
堆積物が溜まった際に流量が低下すると、例えば、空燃比センサ３６による検出の応答遅れが生じる。空燃比センサ３６の応答遅れが生じた際に堆積物が溜まったと判断し、切換弁４２が切換えられてコモンレール２３からの高圧燃料が補助配管４１からインジェクタ３４に供給される。燃料が高圧噴射されることにより、堆積物が吹き飛ばされ、燃料が噴射される経路の堆積物が除去される。また、インジェクタ３４から燃料が高圧噴射されることにより、インジェクタ３４の噴孔に堆積した堆積物が除去される。堆積物が除去された後は、切換弁４２の切換により、通常配管３５によるサプライポンプ２９からの燃料の供給を可能な状態にする。
【００４７】
尚、堆積物が溜まったことの判断は、空燃比センサ３６による検出の応答遅れを用いることの他に、排気温センサ等各種センサの検出状況を用いることも可能であり、また、運転の累積時間をしきい値として堆積物の堆積を判断することも可能である。
【００４８】
堆積物が溜まった際に、切換弁４２の切換により、インジェクタ３４からコモンレール２３からの高圧燃料を噴射するので、堆積物を確実に吹き飛ばして除去することができる。また、高圧燃料を噴射して堆積物を除去するので、噴射圧力が高く、少ない燃料噴射量で堆積物を除去することができ、燃費の低下を最小限に抑制することができる。
【００４９】
インジェクタ３４から高圧燃料を噴射して堆積物を除去することができるので、常に添加剤を十分に供給することができ、空燃比制御の応答遅れが発生したり、再生処理やＮＯｘの分解（還元）処理等が不十分になることがない。また、点検時に部材を分解して堆積物を除去する必要がないので、点検の労力と時間が嵩むことがない。
【００５０】
上述した排気浄化装置では、堆積物が堆積した際に、補助配管４１を通してコモンレール２３からの燃料をインジェクタ３４に供給して高圧燃料を噴射し、噴射された高圧燃料により堆積物を除去するようにしたので、運転中であっても排気通路やインジェクタ３４の噴孔に溜まった堆積物を容易に除去することができる。また、高圧燃料をコモンレール２３から得ているので、簡単な構成により高圧燃料を確実に得ることができる。
【００５１】
コモンレール２３に蓄圧された燃料は高圧であるので、補助配管４１に減圧手段を設けてインジェクタ３４に高圧燃料を供給することが現実的である。また、インジェクタ３４に供給する高圧燃料は極僅かな量である。このため、インジェクタ３４に高圧燃料を供給しても、コモンレール２３での燃料の圧力低下が生じることがない。
【００５２】
図２に基づいて第２実施形態例を説明する。
【００５３】
図１に示した第１実施形態例と同一部材には同一符号を付して重複する説明は省略してある。第２実施形態例は、第１実施形態例の構成に対し、インジェクタ３４から燃料を高圧噴射するための補助系統の構成が異なり、その他の構成は同一である。
【００５４】
図に示すように、通常配管３５から分岐して補助配管４５が設けられ、補助配管４５は下流側で通常配管３５に接続されている。通常配管３５に対する補助配管４５の接続部には切換弁４２が設けられ、補助配管４５には加圧手段としての圧送ポンプ４６が設けられている。圧送ポンプ４６により補助配管４５に送られる燃料が加圧されて圧送される。切換弁４２の切換により、通常配管３５によるサプライポンプ２９からの燃料の供給と、補助配管４５による加圧燃料の供給とが切換えられる。
【００５５】
第１実施形態例と同様に、堆積物が溜まった際に流量が低下すると、切換弁４２が切換えられて圧送ポンプ４６で加圧された燃料が補助配管４５からインジェクタ３４に供給される。燃料が高圧噴射されることにより、堆積物が吹き飛ばされ、燃料が噴射される経路の堆積物が除去される。また、インジェクタ３４から燃料が高圧噴射されることにより、インジェクタ３４の噴孔に堆積した堆積物が除去される。堆積物が除去された後は、切換弁４２の切換により、通常配管３５によるサプライポンプ２９からの燃料の供給を可能な状態にする。
【００５６】
堆積物が溜まった際に、切換弁４２の切換により、インジェクタ３４から圧送ポンプ４６で加圧された高圧燃料を噴射するので、堆積物を確実に吹き飛ばして除去することができる。また、圧送ポンプ４６の設定を任意に行なうことにより、所望の圧力の燃料をインジェクタ３４に供給することができる。例えば、通路の堆積物を除去する際の噴射と、インジェクタ３４の噴孔の堆積物を除去する際の噴射との圧力を個別に設定することもできる。
【００５７】
上述した排気浄化装置では、堆積物が堆積した際に、補助配管４５を通して圧送ポンプ４６で加圧された燃料をインジェクタ３４に供給して高圧燃料を噴射し、噴射された高圧燃料により堆積物を除去するようにしたので、運転中であっても排気通路やインジェクタ３４の噴孔に溜まった堆積物を容易に除去することができる。また、高圧燃料を圧送ポンプ４６で得ているので、圧送ポンプ４６の設定により任意の圧力の高圧燃料を得ることができる。
【００５８】
図３に基づいて第３実施形態例を説明する。
【００５９】
図１に示した第１実施形態例及び図２に示した第２実施形態例と同一部材には同一符号を付して重複する説明は省略してある。第３実施形態例は、第１実施形態例、第２実施形態例の構成に対し、補助配管４１及び補助配管４５が備えられておらず、堆積物の除去に洗浄液を使用する構成となっている。その他の構成は同一である。
【００６０】
図に示すように、流体である洗浄剤としての洗浄液が貯留される洗浄液タンク５１が備えられ、洗浄液タンク５１には補助配管５２が設けられている。補助配管５２は通常配管３５に接続され、通常配管３５に対する補助配管５２の接続部には切換弁４２が設けられている。
【００６１】
洗浄液としては、スルファミン酸、クエン酸等の有機酸を含んだ洗浄液や、硫酸と反応しやすい成分（アルカリ塩）を含んだ洗浄液、あるいは両者を混合した洗浄液が適用される。洗浄液は堆積物に浸透して分解することで、堆積物を化学的に除去するものである。
【００６２】
補助配管５２には圧送ポンプ５３が設けられ、圧送ポンプ５３により洗浄液タンク５１内の洗浄液が圧送される。切換弁４２の切換により、通常配管３５によるサプライポンプ２９からの燃料の供給と、補助配管５２による洗浄液の供給とが切換えられる。
【００６３】
第１実施形態例、第２実施形態例と同様に、堆積物が溜まった際に流量が低下すると、切換弁４２が切換えられて圧送ポンプ５３により洗浄液タンク５１内の洗浄液が補助配管５２からインジェクタ３４に供給される。インジェクタ３４から洗浄液が噴射されることにより、堆積物に洗浄液が浸透し、堆積物が分解されて除去される。堆積物が除去された後は、切換弁４２の切換により、通常配管３５によるサプライポンプ２９からの燃料の供給を可能な状態にする。
【００６４】
堆積物が溜まった際に、切換弁４２の切換により、インジェクタ３４から洗浄液を噴射するので、堆積物に洗浄液を浸透させて化学的に除去することができる。堆積物に洗浄液を浸透させて分解することにより除去するので、洗浄液の噴霧が直接当たらない箇所に付着した堆積物も除去することができる。
【００６５】
上述した排気浄化装置では、堆積物が堆積した際に、補助配管５２を通して洗浄液をインジェクタ３４に供給して噴射し、洗浄液により堆積物を化学的に除去するようにしたので、運転中であっても排気通路やインジェクタ３４の噴孔に溜まった堆積物を容易に除去することができる。
【産業上の利用可能性】
【００６６】
本発明は、内燃機関から排出される排気ガスを浄化する排気浄化装置の産業分野で利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】本発明の第１実施形態例に係る排気浄化装置を備えたディーゼルエンジンの全体構成図である。
【図２】本発明の第２実施形態例に係る排気浄化装置を備えたディーゼルエンジンの全体構成図である。
【図３】本発明の第３実施形態例に係る排気浄化装置を備えたディーゼルエンジンの全体構成図である。
【符号の説明】
【００６８】
１  多気筒ディーゼルエンジン（エンジン）
２  シリンダブロック
３  シリンダボア
４  ピストン
５  シリンダヘッド
６  コネクティングロッド
７  クランクシャフト
８  燃焼室
１０  排気浄化触媒
１１  吸気ポート
１３  吸気管
１４  吸気弁
１５  排気ポート
１７  排気管
１８  排気弁
２０  触媒本体部
２１  ターボチャージャ
２２  燃料噴射弁
２３  コモンレール
２４  ＥＧＲ系
２５  スロットルバルブ
２６  インタークーラー
２９  サプライポンプ
３０  燃料タンク
３１  ディーゼル酸化触媒（酸化触媒）
３２  ＮＯｘトラップ触媒
３３  ディーゼルパティキュレート触媒（ＤＰＦ）
３４  インジェクタ
３５  通常配管
３６  空燃比センサ
４１、４５、５２  補助配管
４２  切換弁
４６、５３  圧送ポンプ
５１  洗浄液タンク
【図１】
2010059831.tif 000003
【図２】
2010059831.tif 000004
【図３】
2010059831.tif 000005