(57)【要約】【課題】エンジンを駆動源とするオイルポンプの油圧が低い場合や摩擦要素の締結において高い油圧が必要とされる場合に起こることが懸念された発熱要素に対する潤滑不足を確実に回避できる自動変速機の油圧制御回路を提案する。【解決手段】エンジンを駆動源とする第１のオイルポンプ（１）と、この第１のオイルポンプ（１）の吐出経路（１ｂ）につながる油路を有し、摩擦要素の締結、解放、発熱要素の潤滑をコントロール弁を通して行うコントロールバルブユニット（２）とを備えた自動変速機の油圧制御回路において、前記第１のオイルポンプ（１）とは異なる駆動源にて駆動可能な第２のオイルポンプ（７）を別途に設け、この第２のオイルポンプ（７）と発熱要素との相互間を、潤滑油供給経路（８）にて連結する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンを駆動源とする第１のオイルポンプと、この第１のオイルポンプの吐出経路につながる油路を有し、摩擦要素の締結、解放、発熱要素の潤滑をコントロール弁を通して行うコントロールバルブユニットとを備え、
前記第１のオイルポンプとは異なる駆動源にて駆動可能な第２のオイルポンプを別途に設け、この第２のオイルポンプと発熱要素との相互間を、潤滑油供給経路にて連結したことを特徴とする、自動変速機の油圧制御回路。
【請求項２】
前記第２のオイルポンプの吐出経路に、潤滑油供給油路とコントロールバルブユニットとの交互切替を可能とした切替弁を設け、
前記切替弁は、摩擦要素へ供給する作動油圧が不足した場合に第２のオイルポンプとコントロールバルブユニットにつながる油路を連通させる一方、発熱要素へ供給する潤滑油が不足した場合に第２のオイルポンプと潤滑油供給油路を連通させる制御手段を有する、請求項１記載の自動変速機の油圧制御回路。
【請求項３】
前記切替弁は、第１のオイルポンプの吐出経路における油圧によって制御されるものである、請求項１又は２記載の自動変速機の油圧制御回路。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の油圧制御回路に関するものであり、とくに、該自動変速機に組み込まれた発熱要素（クラッチ等）への潤滑油の十分な供給を実現しようとするものである。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機にはエンジンの出力軸の回転に帯同して駆動するオイルポンプが配置されており、該オイルポンプからの供給される油圧でもって摩擦要素の締結、解放を行うとともに発熱要素への潤滑油の供給をも行っている。
【０００３】
ところで、従来の自動変速機にあっては、エンジンによって駆動されるオイルポンプの出力が低下した場合に作動油の供給が不足気味になることもあり、これによる自動変速機の作動不良を回避すべく、別途に電動モータを配置し、オイルポンプの出力が低下した場合には該電動モータを作動させて作動油の確実な供給を実施する試みがなされているところ（例えば、特許文献１参照）、とくに、オイルポンプの油圧が低い場合や摩擦要素の締結に必要とされる油圧が高い場合にあっては発熱要素への潤滑油の供給が不足することもあり、この点に関しては未だ改善の余地が残されていた。
【０００４】
【特許文献１】特開２００１-２８０４５８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の課題は、エンジンを駆動源とするオイルポンプの油圧が低い場合や摩擦要素の締結において高い油圧が必要とされる場合であっても、発熱要素に対する十分な潤滑が実現できる自動変速機の油圧制御回路を提案するところにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、上記従来の課題を解決するためになされたものであり、エンジンを駆動源とする第１のオイルポンプとは異なる駆動源にて駆動可能な第２のオイルポンプを別途に設け、この第２のオイルポンプと発熱要素との相互間を、潤滑油供給経路にて直接連結するところに特徴を有する。
【発明の効果】
【０００７】
第１のオイルポンプによる潤滑油の供給では、発熱要素の潤滑が十分でないと判断される場合には、第２のオイルポンプを駆動して潤滑油を潤滑油供給経路を通して直接発熱要素に供給することができるため潤滑不足をきたすことがない。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、図面を用いて本発明の実施の形態（実施例）をより具体的に説明する。
図１は本発明にしたがう油圧制御回路を模式的に示した図である。
【０００９】
図中１はトランスミッションのケース内に組み込まれた第１のオイルポンプである。この第１のオイルポンプ１はエンジンＥの出力軸につながっており、該エンジンＥの始動によって駆動するものであって、その吸引経路１ａはストレーナＳを介してオイルタンクＴにつながっている。
【００１０】
また、２はトランスミッションケース内に配置されたコントロールバルブユニットである。このコントロールバルブユニット２は、第１のオイルポンプ１の吐出経路１ｂにつながりその吐出圧力の制御（元圧の制御）を行うとともに各コントロール弁に必要な油圧を供給するプレッシャーレギュレータ弁２ａと、セカンダリープーリＰの駆動力を制御するセカンダリープーリコントロール弁２ｂと、前進クラッチの締結、解放を行うコントロール弁２ｃ、２ｄと、各種電磁弁２ｅ１〜２ｅ４に油圧を供給し該電磁弁２ｅ１〜２ｅ４の電流指令によって各コントロール弁（セカンダリーコントロール弁２ｂ、前進クラッチコントロール弁２ｃ、２ｄ、プレッシャライン等）の油圧の制御を行うパイロット弁２ｆから構成されている。
【００１１】
また、３はコントロール弁２ｃによってクラッチの締結、解放を行う前進クラッチ、４はコントロール弁２ｄによってクラッチの締結、解放を行う前進クラッチ（発熱要素）である。前進クラッチ４は、手動レバーの操作により前進に位置させることによりコントロール弁２ｄからセレクトスイッチ弁５、マニュアル弁６を通して前進クラッチ４に油圧を供給してクラッチの締結を行う。
【００１２】
さらに、７はトランスミッションのケースの外部に第１のオイルポンプ１とは別途に設けられた第２のオイルポンプである。この第２のオイルポンプ７は、第１のオイルポンプ１とは異なる、例えば電動モータの如きによって駆動する駆動源Ｍを備えており、その吸引経路７ａは第１のオイルポンプ１と同様にオイルタンクＴにつながっている。
【００１３】
８は第２のオイルポンプ７と前進クラッチ４とをつなぐ潤滑油供給経路（外部配管等が適用される）、９は第２のオイルポンプ７の吐出経路７ｂと潤滑油供給経路８との間に配置された切替弁である。この切替弁９はコントロールバルブユニット２につながる油路９ａ（パイロット弁２ｆに油圧を供給する油路であってプレッシャーレギュレータ弁２ａによって調整された圧力になる油圧が供給されている）を有している。
【００１４】
さらに、１０は第１のオイルポンプ１の吐出経路１ｂと切替弁９との間に配置された油路である。この油路１０には、その圧力変動を検知しその検知結果に基づいて油路９aと潤滑油供給経路８とを適宜切り替える制御手段を設けることができるが、油路１０の圧力変動に応じて切替弁９の弁体を作動させて油路９ａと潤滑油供給経路８とを切り替えるようにしてもよい。
【００１５】
車両の発進時あるいは登坂低速時においては、セカンダリープーリＰへの駆動油圧を高めるべく第１のオイルポンプ１を高圧にして作動させるため、これによりマイクロスリップをする前進クラッチ４では潤滑油の供給が不十分となって焼き付きを起こすことが懸念されるが、この場合、制御手段による切替弁９の切替により第２のオイルポンプ７の吐出経路７ｂと潤滑油供給経路８とが連通され前進クラッチ４に十分な潤滑油が供給される。
【００１６】
前進クラッチ４への潤滑油の供給に際しては第２のオイルポンプ７は低圧で作動させることが可能であり、潤滑に供した油はオイルタンクＴに返送される。また、前進クラッチ４はコントロールバルブユニット２側において制御され、マイクロスリップ発進においては電磁弁によりコントロール弁２ｄを低圧にして制御される。
【００１７】
車両が中速、高速走行状態にある場合には、セカンダリープーリＰの駆動力を制御するセカンダリーコントロール弁２ｂは前進クラッチコントロール弁２ｃ、２ｄよりも低い圧力で制御される（第１のオイルポンプ１は低圧作動）ため前進クラッチ３、４においては作動油圧が不足してクラッチの締結力が小さくなるが、この場合にはコントロールバルブユニット２のプレッシャーレギュレータ弁２ａの圧力が低くなった時点において制御手段により切替弁９の切替を行う。この切替は、第２のオイルポンプ７の吐出経路７ｂと油路９ａとを連通させる切替であり、これによりパイロット弁２ｆに油圧が供給され、電磁弁の制御により前進クラッチコントロール弁２ｃ、２ｄが前進クラッチ３、４の締結力を満たす圧力を供給すとともに必要油量が確保される。
【００１８】
図２に本発明にしたがう潤滑用油圧制御回路に好適な制御フローチャートを示す。第２のオイルポンプ７により油圧を供給するに当たっては、車両が発進、登坂状態（低速）あるいは中速、高速走行にあるかどうかを判断して上記の要領で切替弁９の切替を行えばよい。
【００１９】
前進クラッチ４への潤滑油の供給に際しては第２のオイルポンプ７は低圧で作動させることができるため、第２のオイルポンプ７を駆動する駆動源の負荷を低減することが可能であり燃費の改善効果が期待できる。
【００２０】
また、中速、高速走行では、第１のオイルポンプ１の吐出圧力を下げることによりコントロールバルブユニット２のセカンダリープーリコントロール弁２ｂの圧力を適度に低下させることが可能となり、セカンダリープーリＰのフリクションを大幅に低減して燃費の改善が可能となるとともに第１のオイルポンプ１の負荷の軽減を図ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００２１】
エンジンを駆動源とするオイルポンプの油圧が低い場合や摩擦要素の締結において高い油圧が必要とされる場合に起こることが懸念された発熱要素に対する潤滑不足を確実に回避できる自動変速機の油圧制御回路が提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明にしたがう自動変速機の油圧制御回路の実施形態を示した図である。
【図２】本発明にしたがう自動変速機の油圧制御回路を用いて制御を行う場合のフローチャートを示した図である。
【符号の説明】
【００２３】
１    第１のオイルポンプ
１ａ  吸引経路
１ｂ  吐出経路
２    コントロールバルブユニット
２ａ  プレッシャーレギュレータ
２ｂ  セカンダリープーリコントロール弁
２ｃ  前進クラッチコントロール弁
２ｄ  前進クラッチコントロール弁
２ｅ１〜２ｅ４    電磁弁
２ｆ  パイロット弁
３    前進クラッチ
４    前進クラッチ
５    セレクトスイッチ
６    マニュアル弁
７    第２のオイルポンプ
７ａ  吸引経路
７ｂ  吐出経路
８    潤滑油供給経路
９    切替弁
９ａ  油路
１０  油路
Ｓ    ストレーナ
Ｔ    オイルタンク
Ｐ    セカンダリープーリ
【図１】
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【図２】
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