(57)【要約】【課題】  アーム本体の一端部に車輪支持部を設け、その中間部には第１車体側連結部を、またその他端部には第２車体側連結部を設けたＬ型サスペンションアームにおいて、アーム本体の下部半体延長部にバーリング加工を施しただけの簡単な構造で第２車体側連結部を形成する。【解決手段】アーム本体Ａは、横断面逆Ｕ字状に形成される上部半体ＡＵと、板材のプレス成形により上部半体ＡＵの開放下端を塞ぐ形状に形成されていて上部半体ＡＵの一対の側壁部２内面に溶接ｗ１される下部半体ＡＬとを備え、アーム本体Ａの他端部において下部半体ＡＬは上部半体ＡＵよりも外方に長く延出していて、その延出部ＡＬｅには、それが第２車体側連結部ＡＦ２となるように上向き且つ円筒状のブッシュ支持部Ｐ２がバーリング加工で一体成形され、そのブッシュ支持部Ｐ２の、アーム本体Ａ中間部寄りの外周面が上部半体ＡＵの外端面に突き合わせ溶接される。【選択図】  図１２
2010111226.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
平面視でＬ字状をなすアーム本体（Ａ）の一端部に車輪を支持し得る車輪支持部（ＡＷ）が設けられると共に、そのアーム本体（Ａ）の中間部には、軸線を車体前後方向に配した第１ブッシュ（Ｂ１）を介して車体（Ｆ）に揺動可能に連結し得る第１車体側連結部（ＡＦ１）が、またそのアーム本体（Ａ）の他端部には、軸線を上下方向に配した第２ブッシュ（Ｂ２）を介して車体（Ｆ）に揺動可能に連結し得る第２車体側連結部（ＡＦ２）がそれぞれ設けられてなる車両用Ｌ型サスペンションアームにおいて、
前記アーム本体（Ａ）は、上壁部（１）とその上壁部（１）の両側より下方へ延出する一対の側壁部（２）とを有して横断面逆Ｕ字状に形成される上部半体（ＡＵ）と、板材のプレス成形により前記上部半体（ＡＵ）の開放下端を塞ぐ形状に形成されていて該上部半体（ＡＵ）の一対の側壁部（２）内面に溶接（ｗ１）される下部半体（ＡＬ）とを備え、前記アーム本体（Ａ）の他端部において前記下部半体（ＡＬ）は前記上部半体（ＡＵ）よりも外方に長く延出していて、その延出部（ＡＬｅ）には、該延出部（ＡＬｅ）が前記第２車体側連結部（ＡＦ２）となるように、前記第２ブッシュ（Ｂ２）の外筒部を嵌合支持し得る上向き且つ円筒状のブッシュ支持部（Ｐ２）がバーリング加工で一体成形され、そのブッシュ支持部（Ｐ２）の、アーム本体（Ａ）中間部寄りの外周面が前記上部半体（ＡＵ）の外端面に突き合わせ溶接（ｗ９）されることを特徴とする、車両用Ｌ型サスペンションアーム。
【請求項２】
前記下部半体（ＡＬ）は、平板状に形成されていて、その両側端面が前記上部半体（ＡＵ）の一対の側壁部（２）内面にそれぞれ突き合わせ溶接（ｗ１）されることを特徴とする、請求項１に記載の車両用Ｌ型サスペンションアーム。
【請求項３】
前記ブッシュ支持部（Ｐ２）の上端部は前記上部半体（ＡＵ）の外端部上面よりも上方に突出していて、その突出部の外周面と前記上部半体（ＡＵ）の外端部上面との間が溶接（ｗ９）されることを特徴とする、請求項１又は２に記載の車両用Ｌ型サスペンションアーム。
【請求項４】
前記下部半体（ＡＬ）には、その下部半体（ＡＬ）の幅方向中間部と該中間部よりも高位置にある幅方向両側端部との間を接続する曲がり部（ＡＬｍ）が、その下部半体（ＡＬ）のプレス成形の際に該下部半体（ＡＬ）の長手方向に沿って形成されることを特徴とする、請求項２に記載の車両用Ｌ型サスペンションアーム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用サスペンションアーム、特に平面視でＬ字状をなすアーム本体の一端部に車輪を支持し得る車輪支持部が設けられると共に、そのアーム本体の中間部には、軸線を車体前後方向に配した第１ブッシュを介して車体に揺動可能に連結し得る第１車体側連結部が、またそのアーム本体の他端部には、軸線を上下方向に配した第２ブッシュを介して車体に揺動可能に連結し得る第２車体側連結部がそれぞれ設けられてなるＬ型サスペンションアームに関する。
【背景技術】
【０００２】
上記Ｌ型サスペンションアームは、自動車のロアアーム等に広く使用されているが、従来では、そのサスペンションアームの軽量化を図るために、アーム本体を、板材のプレス成形により横断面Ｕ字状に各々形成される上部半体及び下部半体より構成し、その上，下部半体を開口部相互を互いに向き合わせた状態で対応する両側壁部相互を溶接した構造が知られている（下記の特許文献１を参照）。
【特許文献１】特開２００３−１９９０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで特許文献１のものでは、上，下部半体を何れも板材のプレス成形により形成して、アーム本体の部品点数低減と軽量化を図るために、図１６に示すように上，下部半体ＡＵ′，ＡＬ′をそれぞれ横断面Ｕ字状にプレス成形すると共に、それら上，下部半体の外端延長部にそれぞれバーリング加工により短円筒状のブッシュ嵌合支持部Ｐ２′，Ｐ２′を一体成形して第２車体側連結部とするようにしている。このため、上部半体ＡＵ′のみならず下部半体ＡＬ′をも横断面Ｕ字状に大きく曲げ加工する必要があるばかりか、上，下部半体ＡＵ′，ＡＬ′の外端延長部に上下一対のブッシュ嵌合支持部Ｐ２′，Ｐ２′を別々にバーリング加工する必要があって、全体として加工コストが嵩むと共に加工工程が複雑化して作業能率が悪くなる等の問題がある。
【０００４】
本発明はかかる実情に鑑みてなされたものであり、従来構造の上記問題を簡単な構造で解決できる軽量且つ低コストの車両用Ｌ型サスペンションアームを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記目的を達成するために、請求項１の発明は、平面視でＬ字状をなすアーム本体の一端部に車輪を支持し得る車輪支持部が設けられると共に、そのアーム本体の中間部には、軸線を車体前後方向に配した第１ブッシュを介して車体に揺動可能に連結し得る第１車体側連結部が、またそのアーム本体の他端部には、軸線を上下方向に配した第２ブッシュを介して車体に揺動可能に連結し得る第２車体側連結部がそれぞれ設けられてなる車両用Ｌ型サスペンションアームにおいて、前記アーム本体は、上壁部とその上壁部の両側より下方へ延出する一対の側壁部とを有して横断面逆Ｕ字状に形成される上部半体と、板材のプレス成形により前記上部半体の開放下端を塞ぐ形状に形成されていて該上部半体の一対の側壁部内面に溶接される下部半体とを備え、前記アーム本体の他端部において前記下部半体は前記上部半体よりも外方に長く延出していて、その延出部には、該延出部が前記第２車体側連結部となるように、前記第２ブッシュの外筒部を嵌合支持し得る上向き且つ円筒状のブッシュ支持部がバーリング加工で一体成形され、そのブッシュ支持部の、アーム本体中間部寄りの外周面が前記上部半体の外端面に突き合わせ溶接されることを特徴とする。
【０００６】
また請求項２の発明は、請求項１の発明の前記構成に加えて、前記下部半体は、平板状に形成されていて、その両側端面が前記上部半体の一対の側壁部内面にそれぞれ突き合わせ溶接されることを特徴とする。
【０００７】
また請求項３の発明は、請求項１又は２の発明の前記構成に加えて、前記ブッシュ支持部の上端部は前記上部半体の外端部上面よりも上方に突出していて、その突出部の外周面と前記上部半体の外端部上面との間が溶接されることを特徴とする。
【０００８】
また請求項４の発明は、請求項２の発明の前記構成に加えて、前記下部半体には、その下部半体の幅方向中間部と該中間部よりも高位置にある幅方向両側端部との間を接続する曲がり部が、その下部半体のプレス成形の際に該下部半体の長手方向に沿って形成されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、Ｌ型サスペンションアームのアーム本体端部において、その下部半体が上部半体よりも外方に長く延出していて、その延出部に、該延出部が第２車体側連結部となるように、第２ブッシュの外筒部を嵌合支持し得る上向き且つ円筒状のブッシュ支持部がバーリング加工で一体成形されるので、第１車体側連結部と比べて荷重負担が比較的小さい第２車体側連結部を、下部半体の延長部にバーリング加工を施しただけの簡単な構造で得ることができ、従って、加工コストの節減及び作業効率の向上に大いに寄与することができる。しかもバーリング加工された上記ブッシュ支持部の、アーム本体中間部寄りの外周面が上部半体の外端面に突き合わせ溶接されるので、下部半体と一体の該ブッシュ支持部と、上部半体とを結合、一体化して、該ブッシュ支持部によるブッシュの支持剛性（即ち車体との連結剛性）を十分に高めることができる。
【００１０】
また特に請求項２の発明によれば、下部半体は、基本的に平板状に形成されていて、その両側端面が上部半体の一対の側壁部内面にそれぞれ突き合わせ溶接されるので、下部半体の本体部分のプレス加工を極力単純化できて、順送型での加工も可能となり、加工コストの更なる節減と作業効率の更なる向上に寄与することができる。
【００１１】
また特に請求項３の発明によれば、バーリング加工されたブッシュ支持部の上端部は、上部半体の外端部上面よりも上方に突出していて、その突出部の外周面と上部半体の外端部上面との間が溶接されるので、その突出部の外周面と上部半体の外端部上面との間の溶接代を十分に確保できて溶接強度を高めることができる。
【００１２】
また特に請求項４の発明によれば、下部半体には、その下部半体の幅方向中間部と該中間部よりも高位置にある幅方向両側端部との間を接続する曲がり部が、その下部半体のプレス成形の際に該下部半体の長手方向に沿って形成されるので、アーム本体に十分な断面高さを確保しつつ、下部半体の両側端面を上部半体の開口下端より上方に十分に離間させることができ、これにより、下部半体の両側端面と上部半体の側壁部内面との間の溶接代を十分に確保できて溶接強度を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
本発明の実施の形態を、添付図面に例示した本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説明する。
【００１４】
添付図面において、図１〜図１４は、本発明の一実施例を示すものであって、図１は、自動車用サスペンションアーム（Ｌ型ロアアーム）の車両取付態様を簡略的に示す斜視図、図２は、サスペンションアームの単体斜視図、図３は、サスペンションアームの単体平面図（図２の３矢視図）、図４は、サスペンションアームの単体側面図（図３の４矢視図）、図５は、サスペンションアームの単体底面図（図４の５矢視図）、図６は、図３の６−６線拡大断面図、図７は、図３の７−７線拡大断面図、図８は、図３の８−８線拡大断面図、図９は、第１ブッシュ支持部の要部横断面図（図３の９−９線拡大断面図）、図１０は、第１ブッシュ支持部の要部縦断面図（図５の１０−１０線拡大断面図）、図１１は、第１車体側連結部の分解斜視図、図１２は、第２ブッシュ支持部の要部断面図（図３の１２−１２線拡大断面図）、図１３は、車輪支持部の要部断面図（図３の１３−１３線拡大断面図）、図１４は、アーム本体のプレス成形前のブランク材を板材より打ち抜く場合のスクラップ発生態様を本発明による場合と従来例による場合とを比較して概略的に示す説明図である。また図１５は、本発明の他の実施例を示す図４対応図と一部拡大断面図である。
【００１５】
先ず、図１において、車体又はこれに連結したサブフレーム（以下、単に車体Ｆという）には、車輪を回転自在に支持するナックル等の車輪支持部材Ｎの下部がロアアームＬＡにより、またその車輪支持部材Ｎの上部がアッパアーム（図示せず）によりそれぞれ上下動可能に支持される。前記ロアアームＬＡは、所謂Ｌ型アームと呼ばれるもので、本発明のアーム部材を構成する。
【００１６】
このロアアームＬＡのアーム本体Ａは、平面視で概ね「く」字状ないしは「Ｌ」字状に形成されており、それの一端部には、ボールジョイントＢＪを介して前記車輪支持部材Ｎに首振り可能に連結される車輪支持部ＡＷが設けられる。またそのアーム本体Ａの屈曲した中間部には、軸線を車体前後方向に配した第１ブッシュＢ１及び第１連結ピンＪ１を介して車体Ｆに揺動可能に連結し得る第１車体側連結部ＡＦ１が設けられ、更にそのアーム本体Ａの他端部、即ち車体前後方向で後端部には、軸線を上下方向に配した第２ブッシュＢ２及び第２連結ピンＪ２を介して車体Ｆに揺動可能に連結し得る第２車体側連結部ＡＦ２が設けられる。
【００１７】
次に図２〜図１３を併せて参照して、ロアアームＬＡの構造の一例を具体的に説明する。先ず、図２〜図７において、アーム本体Ａは、鋼板のプレス成形により各々形成された上部半体ＡＵと下部半体ＡＬとを相互に一体的に結合した中空の閉断面構造となっており、その上部半体ＡＵは、上壁部１とその上壁部１の幅方向両側より下方へ延出する一対の側壁部２とを有して横断面逆Ｕ字状に形成される。
【００１８】
また下部半体ＡＬは、基本的に平板状に形成されていて、上部半体ＡＵの開放下端を塞ぐように平面視で概ね「く」字状ないしは「Ｌ」字状に形成される。そして、その下部半体ＡＬの幅方向両側端面は、上部半体ＡＵの一対の側壁部２の内面にそれぞれ突き合わせ溶接ｗ１されている。その下部半体ＡＬには、それの幅方向中間部と該中間部よりも高位置（即ち上部半体ＡＵの内方側）にある幅方向両側端部との間を滑らかに接続する曲がり部ＡＬｍが、その下部半体ＡＬのプレス成形の際に該下部半体ＡＬの長手方向に沿って形成される。
【００１９】
このように下部半体ＡＬを基本的に平板状としたことで、下部半体ＡＬの本体部分のプレス加工工程を極力単純化できるため、順送型での加工も可能となり、加工コストの節減と作業効率の向上が図られる。その上、前記曲がり部ＡＬｍの特設により、アーム本体Ａに十分な断面高さを確保しつつ、下部半体ＡＬの両側端面を上部半体ＡＵの開口下端より上方に少なからず離間させることができるから、下部半体ＡＬの両側端面と上部半体ＡＵの側壁部２の内面との間の溶接代を十分に確保でき、溶接強度が高められる。
【００２０】
さらに上部半体ＡＵ内には、その内部空間を上下二分割する補強板ＡＭが収容され、この補強板ＡＭの両側端面は、上部半体ＡＵの両側壁２の相対向する内面にそれぞれ突き合わせ溶接ｗ１′される。尚、この補強板ＡＭは、任意に付加されるものであり、アーム本体Ａの要求強度に応じて設置個数を増設したり或いは省略したりすることが適宜可能である。
【００２１】
尚、上部半体ＡＵ、下部半体ＡＬ及び補強板ＡＭには、アーム本体Ａの塗装工程で塗料を流通させる少なくとも１個の小孔２０，２１，２２が互いに対応する位置にそれぞれ貫通、形成される。
【００２２】
次に、図８〜図１１を併せて参照して前記第１車体側連結部ＡＦ１の構造を説明する。この第１車体側連結部ＡＦ１は、鋼板のプレス成形により各々形成されて車体前後方向に並ぶ前、後部支持板ＳＦ，ＳＲの２ピース合わせ構造とした両支持板組立体より構成される。その前、後部支持板ＳＦ，ＳＲは、それらの基部ＳＦａ，ＳＲａ相互が溶接されると共に、その各々の基端がそれぞれアーム本体Ａ（図示例では上部半体ＡＵのみ）の中間部外面に溶接される。
【００２３】
その前、後部支持板ＳＦ，ＳＲの先部ＳＦｂ，ＳＲｂは、車体前後方向に空隙を挟んで配列されており、その各々の先部ＳＦｂ，ＳＲｂには、第１ブッシュＢ１の外筒部を圧入嵌合し得る円筒状の第１ブッシュ支持部Ｐ１，Ｐ１がそれぞれバーリング加工により同一軸線上に一体成形される。
【００２４】
前、後部支持板ＳＦ，ＳＲの各基端の少なくとも一部には、上部半体ＡＵの外側面（即ち側壁部２の外面）及び上側面（即ち上壁部１の外面）にそれぞれ面接触して溶接ｗ２，ｗ３，ｗ４，ｗ５される接合フランジ部３ｆ１，３ｆ２，４ｆ１，４ｆ２が、前、後部支持板ＳＦ，ＳＲのプレス加工と同時に一体に連設される。
【００２５】
前、後部支持板ＳＦ，ＳＲは、車体前後方向に沿う方向で互いに近接する方向をプレス方向としたプレス成形により各々形成されており、そのプレス成形により、少なくとも一方の支持板ＳＦ，ＳＲの基部ＳＦａ，ＳＲａの、少なくとも一方側の側縁部には他方の支持板ＳＲ，ＳＦに向かって延びる連結腕部が一体に形成され、その連結腕相互間又は連結腕部と他方の支持板との間が溶接されることで前、後部支持板ＳＦ，ＳＲ間が結合される。即ち、図示例においては、前部支持板ＳＦの基部ＳＦａの本体部３ｍの上下両側縁部には、後部支持板ＳＲに向かって延びる上下一対の連結腕部３ｕ，３ｌが一体に形成される一方、後部支持板ＳＲの基部ＳＲａの本体部４ｍの上側縁部には、前部支持板ＳＦに向かって延びる上部連結腕部４ｕが一体に形成される。そして、前後の上部連結腕３ｕ，４ｕの先端部相互間が重合、面接触して溶接ｗ６され、また前側の下部連結腕部３ｌの先端面が後部支持板ＳＲの基部ＳＲａの本体部４ｍ内面に突き合わせ溶接ｗ７され、さらに前側の下部連結腕部３ｌの側端面が上部半体ＡＵの外側面に突き合わせ溶接ｗ８される。
【００２６】
このような前、後部支持板ＳＦ，ＳＲのプレス加工形態並びに加工後の合わせ溶接形態によれば、各支持板ＳＦ，ＳＲのプレス加工工程を極力単純化しつつ、その両者の溶接強度を十分に高めることができる。
【００２７】
而して前、後部支持板ＳＦ，ＳＲの基部ＳＦａ，ＳＲａは、その基部相互間の結合（溶接）により少なくとも一部が図１０に示される如く閉断面構造に構成される。
【００２８】
次に図１２を併せて参照して、第２車体側連結部ＡＦ２の構造を説明する。アーム本体Ａの内端部において下部半体ＡＬは、上部半体ＡＵよりも外方（車体後方）に長く延出していて、その延出部ＡＬｅには、該延出部が前記第２車体側連結部ＡＦ２となるように、第２ブッシュＢ２の外筒部を圧入嵌合し得る上向き且つ円筒状の第２ブッシュ支持部Ｐ２がバーリング加工で一体成形される。このバーリングの加工高さ即ち第２ブッシュ支持部Ｐ２の軸方向寸法は、比較的小さく（即ち第２ブッシュＢ２の外筒部の軸方向全長よりも短く）設定されているため、成形に無理が無く、従って、順送型で下部半体ＡＬの加工と同時又は順次に加工可能となり、コスト節減及び作業効率向上が図られる。
【００２９】
またこのバーリング加工された第２ブッシュ支持部Ｐ２の、アーム本体Ａ中間部寄りの外周面は、これに対応して平面視円弧状に形成された上部半体ＡＵの外端面に突き合わせ溶接ｗ９される。この場合、図示例では、第２ブッシュ支持部Ｐ２の外周面は、上部半体ＡＵの外端面よりも上方に所定量、突出していて、その突出部の外周面と上部半体ＡＵの外端部上面との間が溶接ｗ９される。
【００３０】
次に図１３を併せて参照して、車輪支持部ＡＷの構造を説明する。アーム本体Ａの外端部において上部半体ＡＵは、下部半体ＡＬよりも外方に長く延出していて、その延出部ＡＵｅには、該延出部が車輪支持部ＡＷとなるように、車輪支持部材Ｎを支持するボールジョイントＢＪの基端部を圧入嵌合し得る上向き且つ円筒状のボールジョイント支持部Ｐ３がバーリング加工で一体成形されている。このボールジョイント支持部Ｐ３の両側において上部半体ＡＵの上壁部１には一対の補強リブ１０がフォーク状に形成されていて、ボールジョイント支持部Ｐ３の周辺部を補強している。
【００３１】
次に前記実施例の作用を説明する。Ｌ型サスペンションアームとしてのロアアームＬＡのアーム本体Ａは、それの上部半体ＡＵ及び下部半体ＡＬが板材のプレス成形により予め別々に形成される。また第１車体側連結部ＡＦ１を構成する前、後部支持板ＳＦ，ＳＲも板材のプレス成形により予め別々に形成され、その両支持板ＳＦ，ＳＲの基部ＳＦａ，ＳＲａ相互が溶接されて支持板組立体、即ち第１車体側連結部ＡＦ１が組立てられ、その組立体がアーム本体Ａ（図示例では上部半体ＡＵのみ）の外側面に溶接される。
【００３２】
このように前、後部支持板ＳＦ，ＳＲの２ピース合わせ構造を以て第１車体側連結部ＡＦ１を、十分な断面を確保しつつ簡単に構成できるため、車両の制動時や加速時、旋回時等において車輪から第１車体側連結部ＡＦ１に大きな前後荷重が作用しても、これに十分に対抗可能となる。しかもこの第１車体側連結部ＡＦ１が僅か２個のプレス成形品、即ち２ピース合わせ構造体で構成されることから、部品管理が簡便化される上、重量の軽減及びコスト節減に大いに寄与することができる。
【００３３】
さらに前、後部支持板ＳＦ，ＳＲの先部ＳＦｂ，ＳＲｂに円筒状の第１ブッシュ支持部Ｐ１，Ｐ１がそれぞれバーリング加工により同一軸線上に一体成形される構造であるため、従来例のような第１車体側連結部となるカラーを特別に溶接することなく第１ブッシュ支持部Ｐ１，Ｐ１を前、後部支持板ＳＦ，ＳＲに各々一体化できる。その結果、カラーの溶接に伴う従来例の問題を解消できるばかりか、第１ブッシュ支持部Ｐ１，Ｐ１に嵌合支持させる第１ブッシュＢ１に対する前後方向の支持スパンを十分に確保できて、その支持を簡単な構造で安定、強化することができる。
【００３４】
ところで図１４に示されるように、上部半体ＡＵの長手方向中間部に第１車体側連結部となるカラーを支持するための角状支持部を同時にプレス成形していた従来例では、その角状支持部に対応してプレス成形前のブランク材ＢＡ′には主要ラインから少なからず張り出した角状の凸部Ｘ′を形成する必要があり、この凸部Ｘ′がブランク材ＢＡ′の原板材Ｚにおける並び効率（従って材料の歩留り）を悪くして材料コストを増加させる要因となっていた。これに対し、本実施例では、アーム本体Ａをプレス成形する前のブランク材ＢＡの輪郭を、従来例のブランク材ＢＡ′の輪郭と比べて極力滑らかに形成できるため、ブランク材ＢＡ′の原板材Ｚにおける並び効率を高めて材料の歩留りを向上させることが可能となって、更なるコスト節減が図られる。
【００３５】
また図示例では、前、後部支持板ＳＦ，ＳＲの各基部ＳＦａ，ＳＲａが、アーム本体Ａの上、下部半体ＡＬのうち上部半体ＡＵにのみ溶接されている。このため、アーム本体Ａの各支持板ＳＦ，ＳＲに対する溶接結合面が上部半体ＡＵのみ、即ち１つの大きな面となるから、連続した強固な溶接が可能となって、溶接品質の安定化が図られる。また、この効果は、図示例のように、特に上部半体ＡＵの側壁部２下端からの下部半体ＡＬの下方張出しが少ないかゼロである場合、即ち上部半体ＡＵの側壁部２の有効高さが高い場合に顕著となる。
【００３６】
また特に前、後部支持板ＳＦ，ＳＲの各基端の少なくとも一部には、上部半体ＡＵの外側面及び上側面にそれぞれ面接触して溶接ｗ２，ｗ３，ｗ４，ｗ５される接合フランジ部３ｆ１，３ｆ２，４ｆ１，４ｆ２が一体に連設されている。このため、その接合フランジ部３ｆ１，３ｆ２，４ｆ１，４ｆ２により、各支持板ＳＦ，ＳＲと上部半体ＡＵ外面との間での隙間精度を安定させることができるから、溶接作業性の向上と溶接品質の更なる安定化を図ることができる。しかも上記接合フランジ部３ｆ１，３ｆ２，４ｆ１，４ｆ２の特設によれば、前、後部支持板ＳＦ，ＳＲを安定した姿勢で上部半体ＡＵ外面に溶接できるため、溶接強度の確保が容易となる。
【００３７】
さらに図示例では、前、後部支持板ＳＦ，ＳＲの基部ＳＦａ，ＳＲａが、その相互間の結合により少なくとも一部が閉断面構造とされている。このため、前、後部支持板ＳＦ，ＳＲの基部ＳＦａ，ＳＲａの少なくとも一部が横断面筒状となって、板材よりなる各支持板の基部ＳＦａ，ＳＲａの剛性強度を高めることができ、それだけ第１ブッシュＢ１に対する支持剛性（車体Ｆとの連結剛性）アップが図られる。
【００３８】
ところでアーム本体Ａの他端部、即ち後端部においては、その下部半体ＡＬが上部半体ＡＵよりも外方に長く延出していて、その延出部ＡＬｅに、該延出部が第２車体側連結部ＡＦ２となるように、第２ブッシュＢ２の外筒部を嵌合支持し得る上向き且つ円筒状の第２ブッシュ支持部Ｐ２がバーリング加工で一体成形されている。このため、車両走行時の前後方向荷重を主として負担する第１車体側連結部ＡＦ１と比べて荷重負担が比較的小さい（即ち主として衝撃荷重を負担する）第２車体側連結部ＡＦ２が、下部半体ＡＬの延長部にバーリング加工を施しただけの簡単な構造で得られるから、加工コストの節減及び作業効率の向上が図られる。
【００３９】
また、このバーリング成形された第２ブッシュ支持部Ｐ２の、アーム本体Ａ中間部寄りの外周面が、これに対応して平面視円弧状に形成された上部半体ＡＵの外端面に突き合わせ溶接ｗ９されるため、下部半体ＡＬと一体の第２ブッシュ支持部Ｐ２と、上部半体ＡＵとを結合、一体化して、該ブッシュ支持部Ｐ２による第２ブッシュＢ２の支持剛性（即ち車体Ｆとの連結剛性）を十分に高めることができる。この場合、第２ブッシュＢ２から第２ブッシュ支持部Ｐ２に伝達される大きな反力は、上部半体ＡＵ及び下部半体ＡＬにより両持ち状態で保持可能となるため、強度及び耐久性のあるブッシュ保持構造とすることができる。
【００４０】
また図示例では、第２ブッシュ支持部Ｐ２の外周面が上部半体ＡＵの円弧状外端面よりも上方に所定量、突出していて、その突出部の外周面と上部半体ＡＵの外端部上面とが、該ブッシュ支持部Ｐ２の周方向所定領域に亘り溶接ｗ９されている。このため、その第２ブッシュ支持部Ｐ２の外周面と上部半体ＡＵの外端部上面との間の溶接代を、該ブッシュ支持部Ｐ２の周方向にも高さ方向にも十分に確保可能となって溶接強度を高めることができる。
【００４１】
また図１５には、本発明の他の実施例の要部が示される。この実施例では、横断面Ｕ字状にプレス成形された下部半体ＡＬの下部が、横断面逆Ｕ字状の上部半体ＡＵの側壁部２下端よりも下方に長く張り出していて、上，下部半体ＡＵ，ＡＬの合わせ部外側面には段差ｄが生じている。そして、第１車体側連結部ＡＦ１となる前、後部支持板ＳＦ，ＳＲの接合フランジ部３ｆ１，４ｆ１には、アーム本体Ａの前記段差ｄに対応した段差ｄ′が各支持板ＳＦ，ＳＲのプレス成形時に同時に成形される。また各接合フランジ部３ｆ１，４ｆ１とアーム本体Ａ（上，下部半体ＡＵ，ＡＬ）との溶接ｗ２，ｗ４は、図１５に示すように各接合フランジ部３ｆ１，４ｆ１の、アーム本体Ａ長手方向に沿う側縁において行われる。尚、上，下部半体ＡＵ，ＡＬ間の溶接ｗ１は、接合フランジ部３ｆ１，４ｆ１に対応する所定領域では図示例のように、コスト節減のために省略することができるが、前記溶接ｗ１を前記所定領域においても行うことは可能である。
【００４２】
而して、この実施例においては、各接合フランジ部３ｆ１，４ｆ１の段差加工は、前述のようにプレス方向を車体前後方向に沿う方向とした前、後部支持板ＳＦ，ＳＲのプレス加工により容易且つ精度よく的確に成形できるため、上，下部半体ＡＵ，ＡＬと接合フランジ３ｆ１，４ｆ１との溶接部の合わせ品質を安定して確保することができる。
【００４３】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の小設計変更を行うことが可能である。
【００４４】
例えば、前記実施例では、本発明の車両用サスペンションアームは前輪用、後輪用の何れであってもよい。
【００４５】
また前記実施例では、アーム本体Ａの一端部の車輪支持部ＡＷにおいて、上部半体ＡＵに対するバーリング加工によりボールジョイント支持部Ｐ３を成形したものを示したが、本発明では、アーム本体Ａとは別体に製作されたボールジョイント支持部を後付けでアーム本体に結合してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の一実施例に係る自動車用サスペンションアーム（Ｌ型ロアアーム）の車両取付態様を簡略的に示す斜視図
【図２】前記サスペンションアームの単体斜視図
【図３】前記サスペンションアームの単体平面図（図２の３矢視図）
【図４】前記サスペンションアームの単体側面図（図３の４矢視図）
【図５】前記サスペンションアームの単体底面図（図４の５矢視図）
【図６】図３の６−６線拡大断面図
【図７】図３の７−７線拡大断面図
【図８】図３の８−８線拡大断面図
【図９】第１ブッシュ支持部の要部横断面図（図３の９−９線拡大断面図）
【図１０】第１ブッシュ支持部の要部縦断面図（図５の１０−１０線拡大断面図）
【図１１】第１車体側連結部の分解斜視図
【図１２】第２ブッシュ支持部の要部断面図（図３の１２−１２線拡大断面図）
【図１３】車輪支持部の要部断面図（図３の１３−１３線拡大断面図）
【図１４】アーム本体のプレス成形前のブランク材を板材より打ち抜く場合のスクラップ発生態様を本発明による場合と従来例による場合とを比較して概略的に示す説明図
【図１５】本発明の他の実施例を示す図４対応図と一部拡大断面図
【図１６】従来例のサスペンションアームの概略説明図
【符号の説明】
【００４７】
Ａ・・・・アーム本体
ＡＦ１・・第１車体側連結部
ＡＦ２・・第２車体側連結部
ＡＬ・・・下部半体
ＡＬｅ・・延出部
ＡＵ・・・上部半体
ＡＷ・・・車輪支持部
Ｂ１・・・第１ブッシュ
Ｂ２・・・第２ブッシュ
Ｆ・・・・車体
ＬＡ・・・ロアアーム（Ｌ型サスペンションアーム）
Ｐ２・・・第２ブッシュ支持部（ブッシュ支持部）
ｗ９・・・溶接
１・・・・上壁部
２・・・・側壁部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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