(57)【要約】【課題】ＥＧＲ弁閉じ異常時において失火発生抑制のためスロットル弁開度を大きくすることに起因する内燃機関の出力トルクの増大に伴って発生する問題に対処すること。【解決手段】車両停止中において、ＥＧＲ弁閉じ異常の発生を受けて失火抑制制御によりスロットル弁開度が大きくされた場合、急発進抑制制御により自動変速機の減速比が小さくされる。この結果、駆動輪の駆動トルクが減少し、失火抑制制御に起因するエンジン出力トルク増大により車両発進時の加速度が過剰となる事態の発生が抑制される。急発進抑制制御が実行された状態で車両発進後、車体速度が所定速度に達した場合、車速抑制制御により自動変速機の減速比が大きくされる。この結果、車体速度が、減速比が大きい変速段の場合におけるエンジンの最大運転速度に対応する速度以下に制限されるから、エンジン出力トルク増大により車両走行時での車体速度が過剰となる事態の発生が抑制される。【選択図】  図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動源である内燃機関であって、
吸気通路に介装され開口面積が調整可能な空気量調整弁と、
前記吸気通路と排気通路とを連通するＥＧＲガス通路に介装され開口面積が調整可能なＥＧＲガス量調整弁と、
を備えた内燃機関を搭載した車両に適用され、
前記空気量調整弁の開口面積を制御する空気量調整弁制御手段と、
前記ＥＧＲガス量調整弁の開口面積を制御するＥＧＲガス量調整弁制御手段と、
前記ＥＧＲガス量調整弁の開口面積が前記ＥＧＲガス量調整弁制御手段により調整されるべき開口面積よりも大きいという異常が発生しているか否かを判定する異常判定手段と、
を備え、
前記空気量調整弁制御手段は、
前記異常が発生していると判定された場合、前記異常が発生していると判定されていない場合に比して前記空気量調整弁の開口面積をより大きい値に調整して失火の発生を抑制する失火抑制制御を実行するように構成された車両の制御装置であって、
前記失火抑制制御の実行中において、前記車両が発進する場合、前記車両の駆動輪の駆動トルクを抑制して車両発進時の加速度の増大を抑制する急発進抑制制御を実行する急発進抑制制御手段を備えた車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の制御装置であって、
前記車両が、前記内燃機関と前記駆動輪との間の駆動系統に介装され、前記駆動輪側に接続された出力軸の回転速度に対する前記内燃機関側に接続された入力軸の回転速度の比率である減速比を運転者の変速操作部材の操作によることなく自動的に変更する自動変速機を備え、
前記自動変速機の前記減速比を制御する変速機制御手段を備えていて、
前記急発進抑制制御手段は、前記急発進抑制制御として、
前記失火抑制制御の実行中において、前記車両が発進する場合、前記変速機制御手段に、前記失火抑制制御の非実行中に比して前記減速比をより小さい値に調整する制御を実行させるように構成された車両の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両の制御装置であって、
前記内燃機関の出力トルクを取得するトルク取得手段を備え、
前記変速機制御手段は、前記急発進抑制制御において、前記出力トルクが大きいほど前記減速比をより小さい値に調整するように構成された車両の制御装置。
【請求項４】
請求項２又は請求項３に記載の車両の制御装置であって、
前記失火抑制制御の実行中且つ前記急発進抑制制御の開始前において前記減速比が前記急発進抑制制御により調整されるべき値に調整された場合において発生するであろう前記駆動輪の駆動トルクを推定する駆動トルク推定手段と、
前記失火抑制制御の実行中において、前記駆動トルクが所定値よりも大きい場合、前記変速機制御手段による前記急発進抑制制御に代えて、前記車両の発進を禁止する制御を実行する発進禁止制御手段と、
を備えた車両の制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の車両の制御装置であって、
前記失火抑制制御の実行中において前記運転者による制動操作部材の操作により発生する前記駆動輪の制動トルクを推定する制動トルク推定手段を備え、
前記発進禁止制御手段は、
前記失火抑制制御の実行中において、前記駆動トルクが前記制動トルクよりも大きい場合、前記変速機制御手段による前記急発進抑制制御に代えて、前記車両の発進を禁止する制御を実行するように構成された車両の制御装置。
【請求項６】
車両の駆動源である内燃機関であって、
吸気通路に介装され開口面積が調整可能な空気量調整弁と、
前記吸気通路と排気通路とを連通するＥＧＲガス通路に介装され開口面積が調整可能なＥＧＲガス量調整弁と、
を備えた内燃機関を搭載した車両に適用され、
前記空気量調整弁の開口面積を制御する空気量調整弁制御手段と、
前記ＥＧＲガス量調整弁の開口面積を制御するＥＧＲガス量調整弁制御手段と、
前記ＥＧＲガス量調整弁の開口面積が前記ＥＧＲガス量調整弁制御手段により調整されるべき開口面積よりも大きいという異常が発生しているか否かを判定する異常判定手段と、
を備え、
前記空気量調整弁制御手段は、
前記異常が発生していると判定された場合、前記異常が発生していると判定されていない場合に比して前記空気量調整弁の開口面積をより大きい値に調整して失火の発生を抑制する失火抑制制御を実行するように構成された車両の制御装置であって、
前記失火抑制制御の実行中において、前記車両が走行している場合、前記車両の車体速度の増大を抑制する車速抑制制御を実行する車速抑制制御手段を備えた車両の制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載の車両の制御装置であって、
前記車両が、前記内燃機関と駆動輪との間の駆動系統に介装され、前記駆動輪側に接続された出力軸の回転速度に対する前記内燃機関側に接続された入力軸の回転速度の比率である減速比を運転者の変速操作部材の操作によることなく自動的に変更する自動変速機を備え、
前記自動変速機の前記減速比を制御する変速機制御手段を備えていて、
前記車速抑制制御手段は、前記車速抑制制御として、
前記失火抑制制御の実行中において、前記車両が走行している場合、前記変速機制御手段に、前記失火抑制制御の非実行中に比して前記減速比をより大きい値に調整する制御を実行させるように構成された車両の制御装置。
【請求項８】
請求項６に記載の車両の制御装置であって、
点火プラグの点火時期を制御する点火時期制御手段を備え、
前記車速抑制制御手段は、前記車速抑制制御として、
前記失火抑制制御の実行中において、前記車両が走行している場合、前記点火時期制御手段に、前記失火抑制制御の非実行中に比して前記点火時期をより遅角側に調整する制御を実行させるように構成された車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）ガス量調整弁を備えた内燃機関を駆動源として搭載した車両の制御装置に関する。以下、内燃機関を単に「機関」と称呼し、ＥＧＲガス量調整弁を単に「ＥＧＲ弁」と称呼することもある。
【背景技術】
【０００２】
従来より、吸気通路と排気通路とを連通するＥＧＲガス通路に介装され開口面積が調整可能なＥＧＲ弁を備えた内燃機関（特に、火花点火式内燃機関）が広く知られている。ＥＧＲ弁の開口面積を適切に制御することで、ＥＧＲ率（ＥＧＲガス流量／（吸入新気流量＋ＥＧＲガス流量））を適切に制御することができ、この結果、ＮＯｘの発生を抑制しつつ適切な燃焼状態を得ることができる。
【０００３】
ＥＧＲ弁では、弁体の開状態で固着、或いは、弁体と弁座の間への異物の噛み込み等に起因して、ＥＧＲ弁の開口面積が調整されるべき開口面積よりも大きくなる異常（以下、「ＥＧＲ弁閉じ異常」という。）が発生し得る。ＥＧＲ弁閉じ異常が発生すると、ＥＧＲガスが過剰に燃焼室内に流入して（即ち、ＥＧＲ率が過剰となって）、燃焼状態が悪化する。
【０００４】
特に、アイドリング運転状態（即ち、空気量調整弁（スロットル弁）の開口面積が小さい状態）では、吸気管内の圧力が小さくＥＧＲ弁を通過するガスの通過前後の差圧が大きくなることで、ＥＧＲガス流量が大きい。従って、ＥＧＲ弁閉じ異常が発生すると、ＥＧＲ率が過剰となり易く、この結果、失火等が発生し易い。
【０００５】
この問題に対処するため、特許文献１に記載の排気ガス還流装置では、（アイドリング運転状態において）ＥＧＲ弁閉じ異常が発生したと判定された場合、スロットル弁の開度を大きくする技術が開示されている。これにより、吸入新気流量が増大し、且つ、吸気管内圧力の増大（従って、上記差圧の減少）によりＥＧＲガス流量が減少する。この結果、ＥＧＲ率が減少して燃焼状態が向上し得、失火の発生等を抑制することができる。
【特許文献１】特開昭５７−２１２３５８号公報
【発明の開示】
【０００６】
ところで、上記文献に記載のように、ＥＧＲ弁閉じ異常時においてスロットル弁の開度を大きくすると、上述のように吸入新気量が増大する。この結果、空燃比を適切な範囲に維持するため噴射される燃料の量も増大する。このことは、機関の出力トルクが増大することを意味する。
【０００７】
このように、機関の出力トルクが増大すると、この機関が搭載された車両では、車両の発進時において車両の加速度が過剰となり得る、或いは、車両走行中において車体速度が過剰となり得る、等の問題が発生し得る。
【０００８】
本発明の目的は、ＥＧＲ弁閉じ異常時において空気量調整弁の開度を大きくすることに起因する機関の出力トルクの増大に伴って発生する問題に対処し得る車両の制御装置を提供することにある。
【０００９】
本発明に係る第１の車両の制御装置は、車両の駆動源である内燃機関を搭載した車両に適用される。その内燃機関は、吸気通路に介装され開口面積が調整可能な空気量調整弁と、前記吸気通路と排気通路とを連通するＥＧＲガス通路に介装され開口面積が調整可能なＥＧＲガス量調整弁とを備える。
【００１０】
上記第１の車両の制御装置は、前記空気量調整弁の開口面積を制御する空気量調整弁制御手段と、前記ＥＧＲガス量調整弁の開口面積を制御するＥＧＲガス量調整弁制御手段と、前記ＥＧＲガス量調整弁の開口面積が前記ＥＧＲガス量調整弁制御手段により調整されるべき開口面積よりも大きいという異常（即ち、上記ＥＧＲ弁閉じ異常）が発生しているか否かを判定する異常判定手段とを備える。前記空気量調整弁制御手段は、前記異常が発生していると判定された場合、前記異常が発生していると判定されていない場合に比して前記空気量調整弁の開口面積をより大きい値に調整して失火の発生を抑制する失火抑制制御を実行するように構成される。
【００１１】
上記第１の車両の制御装置の特徴は、前記失火抑制制御の実行中において、前記車両が発進する場合（即ち、車両停止中において）、前記車両の駆動輪の駆動トルクを抑制して車両発進時の加速度の増大を抑制する急発進抑制制御を実行する急発進抑制制御手段を備えたことにある。前記急発進抑制制御としては、例えば、前記失火抑制制御の非実行中に比して点火プラグの点火時期をより遅角側に調整してもよい。これは、点火時期を遅角すると機関の出力トルクが減少することに基づく。
【００１２】
また、前記車両が、前記内燃機関と駆動輪との間の駆動系統に介装され、前記駆動輪側に接続された出力軸の回転速度に対する前記内燃機関側に接続された入力軸の回転速度の比率である減速比を運転者の変速操作部材の操作によることなく自動的に変更する自動変速機を備え、前記自動変速機の前記減速比を制御する変速機制御手段を備える場合、前記急発進抑制制御手段は、前記急発進抑制制御として、前記変速機制御手段に、前記失火抑制制御の非実行中に比して前記減速比をより小さい値に調整する制御を実行させるように構成されてもよい。この構成は、減速比を小さくすると、機関の出力トルクが一定でも駆動輪の駆動トルクが小さくなることに基づく。前記自動変速機としては、例えば、複数の変速段を有する多段自動変速機、変速段を有さない無段変速機等が挙げられる。
【００１３】
上記構成によれば、ＥＧＲ弁閉じ異常時において、失火抑制制御の実行に起因する機関の出力トルクの増大に伴う、車両発進時での車両の加速度が過剰となる事態の発生が抑制され得る。
【００１４】
上記のように、前記急発進抑制制御として、前記減速比が小さくされる制御が実行される場合、機関の出力トルクが大きいほど前記減速比がより小さい値に調整されることが好適である。これによれば、失火抑制制御による機関の出力トルクの増大の程度が小さい場合、前記減速比が小さくされる程度が小さくされる。即ち、前記減速比が不必要に小さくされる事態の発生が抑制され得る。一方、失火抑制制御による機関の出力トルクの増大の程度が大きい場合、前記減速比が小さくされる程度が大きくされる。この結果、駆動輪の駆動トルクが十分に小さくなり得、車両発進時での車両の加速度が過剰となる事態の発生を確実に抑制することができる。
【００１５】
また、上記のように、前記急発進抑制制御として、前記減速比が小さくされる制御が実行される場合、前記失火抑制制御の実行中且つ前記急発進抑制制御の開始前において前記減速比が前記急発進抑制制御により調整されるべき値に調整された場合において発生するであろう前記駆動輪の駆動トルクを推定する駆動トルク推定手段と、前記失火抑制制御の実行中において、前記駆動トルクが所定値よりも大きい場合、前記変速機制御手段による前記急発進抑制制御に代えて、前記車両の発進を禁止する制御を実行する発進禁止制御手段とを備えることが好適である。
【００１６】
より好ましくは、前記失火抑制制御の実行中において前記運転者による制動操作部材の操作により発生する前記駆動輪の制動トルクを推定する制動トルク推定手段を備え、前記発進禁止制御手段は、前記失火抑制制御の実行中において、前記駆動トルクが前記制動トルクよりも大きい場合、前記変速機制御手段による前記急発進抑制制御に代えて、前記車両の発進を禁止する制御を実行するように構成され得る。「車両の発進を禁止する制御」としては、例えば、変速操作部材（例えば、シフトレバー等）の位置をニュートラルレンジ（Ｎレンジ）に強制的に固定する、或いは、内燃機関の運転を停止する、等が挙げられる。
【００１７】
これによれば、変速操作部材（例えば、シフトレバー等）の位置が走行用のレンジ（例えば、Ｄレンジ、Ｒレンジ等）に調整されていて（従って、自動変速機を介して機関の出力トルク（の一部）が駆動輪へと伝達されていて）、且つ、発進前において運転者が車両を停止状態に維持するために制動操作部材（例えば、ブレーキペダル等）を操作している状態において、失火抑制制御の実行（従って、機関の出力トルクの増大）に起因して運転者の意思に反して車両が発進してしまう事態の発生を抑制することができる。
【００１８】
本発明に係る第２の車両の制御装置は、前記急発進抑制制御手段に代えて、前記失火抑制制御の実行中において、前記車両が走行している場合、前記車両の車体速度の増大を抑制する車速抑制制御を実行する車速抑制制御手段を備える点においてのみ、上記第１の車両の制御装置と異なる。
【００１９】
前記車速抑制制御としては、例えば、前記失火抑制制御の非実行中に比して前記減速比をより大きい値に調整してもよい。この構成は、減速比を大きくすると、機関の運転速度が最大となる場合における駆動輪の回転速度（従って、車体速度）が小さくなることに基づく。また、前記車速抑制制御として、前記失火抑制制御の非実行中に比して前記点火時期をより遅角側に調整してもよい。
【００２０】
上記構成によれば、ＥＧＲ弁閉じ異常時において、失火抑制制御の実行に起因する機関の出力トルクの増大に伴う、車両走行時での車体速度が過剰となる事態の発生が抑制され得る。加えて、この車両の運転者に、車両をディーラー等の修理工場へ移動させることを促すことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明による車両の制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
【００２２】
図１は、本発明の実施形態に係る車両の制御装置（以下、「本装置」とも呼ぶ。）を搭載した車両の概略構成を示している。本装置は、車両の駆動源であるエンジンEGと、自動変速機TMと、ブレーキアクチュエータBRKと、電子制御ユニットECUとを備えている。
【００２３】
自動変速機TMは、複数の変速段を有する多段自動変速機であり、周知の構成の一つから構成されている。自動変速機TMは、エンジンEGの運転状態、及びシフトレバー（変速操作部材）SFの位置に応じて、減速比（EG出力軸（＝TM入力軸）の回転速度／TM出力軸の回転速度）を自動的に（運転者によるシフトレバーSFの操作によることなく）変更可能となっている。
【００２４】
ブレーキアクチュエータBRKは、複数の電磁弁、液圧ポンプ、モータ等を備えていて、周知の構成の一つから構成されている。ブレーキアクチュエータBRKは、非制御時では、運転者によるブレーキペダル（制動操作部材）BPの操作に応じた制動圧力（ブレーキ液圧）を車輪WH**のホイールシリンダWC**にそれぞれ供給し、制御時では、ブレーキペダルBPの操作とは独立してホイールシリンダWC**内の制動圧力を車輪毎に調整できるようになっている。
【００２５】
なお、各種記号等の末尾に付された「**」は、各種記号等が何れの車輪に関するものであるかを示す「fl」，「fr」等の包括表記であり、「fl」は左前輪、「fr」は右前輪、「rl」は左後輪、「rr」は右後輪を示している。
【００２６】
エンジンEGは、火花点火式多気筒内燃機関である。図２に示すように、エンジンEGは、シリンダブロック、シリンダブロックロワーケース、及びオイルパン等を含むシリンダブロック部２０と、シリンダブロック部２０の上に固定されるシリンダヘッド部３０と、シリンダブロック部２０にガソリン混合気を供給するための吸気系統４０と、シリンダブロック部２０からの排気ガスを外部に放出するための排気系統５０とを含んでいる。
【００２７】
シリンダブロック部２０は、シリンダ２１、ピストン２２、コンロッド２３、及びクランク軸２４を含んでいる。シリンダ２１とピストン２２のヘッドは、シリンダヘッド部３０とともに燃焼室２５を形成している。
【００２８】
シリンダヘッド部３０は、燃焼室２５に連通した吸気ポート３１、吸気ポート３１を開閉する吸気弁３２、吸気弁３２を駆動するインテークカムシャフトを含むとともに同インテークカムシャフトの位相角を連続的に変更する可変吸気タイミング装置３３、可変吸気タイミング装置３３のアクチュエータ３３ａ、燃焼室２５に連通した排気ポート３４、排気ポート３４を開閉する排気弁３５、排気弁３５を駆動するエキゾーストカムシャフト３６、点火プラグ３７、点火プラグ３７に与える高電圧を発生するイグニッションコイルを含むイグナイタ３８、燃料を吸気ポート３１内にて噴射する燃料噴射弁３９を備えている。
【００２９】
吸気系統４０は、吸気ポート３１に連通し同吸気ポート３１とともに吸気通路を形成するインテークマニホールドを含む吸気管４１、吸気管４１の端部に設けられたエアフィルタ４２、吸気管４１内にあって吸気通路の（最小）開口断面積を可変とするスロットル弁４３を備えている。スロットル弁４３は、アクチュエータ４３ａにより駆動されるようになっている。
【００３０】
排気系統５０は、排気ポート３４に連通したエキゾーストマニホールド５１、エキゾーストマニホールド５１（実際には、各排気ポート３４に連通したそれぞれのエキゾーストマニホールド５１が集合した集合部）に接続されたエキゾーストパイプ（排気管）５２、エキゾーストパイプ５２に配設（介装）された三元触媒５３、及びＥＧＲガス通路５４を備えている。排気ポート３４、エキゾーストマニホールド５１、及びエキゾーストパイプ５２は、排気通路を構成している。
【００３１】
ＥＧＲガス通路５４は、三元触媒５３よりも上流の排気通路と、スロットル弁４３よりも下流の吸気通路とを連通するように構成されている。ＥＧＲガス通路５４には、ＥＧＲガスクーラ５５、及びＥＧＲガス量調整弁（ＥＧＲ弁）５６が介装されている。ＥＧＲ弁５６は、アクチュエータ５６ａにより駆動され、そのＥＧＲガス通路５４の（最小）開口段面積を調整可能となっている。
【００３２】
一方、本装置は、車輪WH**の車輪速度（車体速度Vso）を検出する車輪速度センサWS**と、ホイールシリンダWC**内の制動圧力を検出する制動圧力センサPW**と、アクセルペダルAPの操作量Accpを検出する加速操作量センサASと、ブレーキペダルBPの操作量を検出する制動操作量センサBSと、シフトレバーSFの位置を検出するシフト位置センサHSと、を備えている。
【００３３】
また、本装置は、吸気通路を流れる新気の（質量）流量（吸入新気流量Ga）を検出するエアフローメータ６１、スロットル弁４３の開度（スロットル弁の開口面積に相当するスロットル弁開度TA）を検出するスロットル弁開度センサ６２、吸気弁３２の開閉タイミングVVTを検出するカムポジションセンサ６３、エンジンEGの運転速度NEを検出するクランクポジションセンサ６４、エンジンEGの冷却水の温度（冷却水温THW）を検出する水温センサ６５、排ガスの空燃比を検出する空燃比センサ６６、ＥＧＲ弁５６の開度（ＥＧＲ弁の開口面積に相当するＥＧＲ弁開度Aegr）を検出するＥＧＲ弁開度センサ６７、及びエンジンEGの出力軸の駆動トルク（出力トルクT）を検出するトルクセンサ６８を備えている。
【００３４】
電子制御ユニットECUは、マイクロコンピュータであり、上述の各種アクチュエータ、上述の各種センサ、エンジンEG、自動変速機TM、及びブレーキアクチュエータBRKと電気的に接続され、又はネットワークで通信可能となっている。電子制御ユニットECUは、互いに通信バスＣＢで接続された複数の制御ユニット（ECU1〜ECU3）から構成される。
【００３５】
ECU1は、ブレーキアクチュエータBRKを制御する車輪ブレーキ制御ユニットであり、車輪速度センサWS**等からの信号に基づいて、周知のアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）等を実行するようになっている。
【００３６】
ECU2は、エンジンEGを制御するエンジン制御ユニットであり、加速操作量センサAS、及びクランクポジションセンサ６４等からの信号に基づいて、スロットル弁開度、燃料噴射量、点火時期、ＥＧＲ弁開度等を制御するようになっている。
【００３７】
ECU3は、自動変速機TMを制御する変速機制御ユニットであり、シフト位置センサHS等からの信号に基づいて、減速比（変速段）を制御するようになっている。なお、シフトレバーＳＦの位置（シフト位置）としては、「ドライブレンジ（Ｄレンジ）」、「リバースレンジ（Ｒレンジ）」等の走行用のレンジ（即ち、自動変速機TMを介してエンジンEGの出力トルクが駆動輪へと伝達される場合）と、「ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）」、「パーキングレンジ（Ｐレンジ）」等の非走行用のレンジ（即ち、自動変速機TMを介してエンジンEGの出力トルクが駆動輪へと伝達されない場合）とが設定されている。シフト位置が走行用のレンジにある場合、運転速度NE、アクセルペダル操作量Accp等に基づいて目標変速段が選択され、自動変速機TMの変速段が目標変速段に自動的に調整される。本例では、変速段として、減速比が最も大きいものから順に、「Ｌｏ」、「２」、「３」、「４」、「５」が設定されている。
【００３８】
（ＥＧＲ弁閉じ異常に対する対処）
本装置では、スロットル弁開度の目標値TAtがアクセルペダル操作量Accp及び運転速度NEに基づいて決定され、スロットル弁開度センサ６２の出力に基づいて、実際のスロットル弁開度（＝スロットル弁開度TA）が目標値TAtに一致するようにフィードバック制御される。これにより、アクセルペダル操作量（従って、スロットル弁開度）が大きいほど、燃焼室に吸入される新気の量（筒内吸入新気量）がより大きい値に調整される。
【００３９】
燃料噴射弁３９から噴射される燃料の量（燃料噴射量）は、筒内吸入新気量に対して空燃比を目標空燃比とするために必要な量に調整される。この結果、スロットル弁開度が大きいほど、燃料噴射量が大きくなり、この結果、エンジンEGの出力トルクが増大する。
【００４０】
また、本装置では、ＥＧＲ弁開度の目標値Aegrtが運転速度NE及び負荷率KLに基づいて決定され、ＥＧＲ弁開度センサ６７の出力に基づいて、実際のＥＧＲ弁開度（＝ＥＧＲ弁開度Aegr）が目標値Aegrtに一致するようにフィードバック制御される。負荷率KLとは、エンジンEGの負荷の程度を表す値であり、吸入新気流量Ga及び運転速度NEに基づいて算出される。
【００４１】
ＥＧＲ弁５６を通過するガス（ＥＧＲガス）の流量（ＥＧＲガス流量）は、ＥＧＲ弁開度が大きいほど、及び、ＥＧＲ弁５６を通過するガスの通過前後の差圧が大きいほど、大きい。この差圧は、スロットル弁４３の下流の吸気通路内の圧力（吸気圧力）が小さいほど大きい。吸気圧力は、スロットル弁開度が小さいほど（即ち、エンジンの負荷が小さいほど）小さい。
【００４２】
従って、図３に示すように、ＥＧＲガス流量は、ＥＧＲ弁開度が大きいほど、及び、スロットル弁開度が小さいほど（負荷が小さいほど）、大きくなる。ＥＧＲガス流量が過剰となって図３に示す失火限界を超えると、燃料状態の悪化により失火が発生し得る（図３において微細なドットで示した領域を参照）。なお、エンジンEGの負荷が大きいほど失火限界に対応するＥＧＲガス流量が大きいのは、エンジンEGの負荷が大きいほど、燃焼室内の温度（特に、圧縮端温度）が高くて失火が発生し難いことに基づく。
【００４３】
本装置では、通常、上述のように、スロットル弁開度TAが目標値TAtに一致するように且つＥＧＲ弁開度Aegrが目標値Aegrtに一致するようにフィードバック制御されることで、ＥＧＲ率（ＥＧＲガス流量／（吸入新気流量＋ＥＧＲガス流量））が適切に制御される。この結果、ＥＧＲガス流量が上記失火限界を超えることなく安定した燃焼が継続され得る。
【００４４】
ところで、ＥＧＲ弁５６では、弁体が開状態で固着する、或いは、弁体と弁座の間へ異物が噛み込む等の事態が発生し得る。係る事態が発生すると、ＥＧＲ弁開度Aegrが調整されるべき開度（＝目標値Aegrt）よりも大きくなる異常が発生し得る。以下、係る異常を「ＥＧＲ弁閉じ異常」と呼ぶ。ＥＧＲ弁閉じ異常が発生すると、ＥＧＲ弁正常時に比して、ＥＧＲガス流量が大きくなる。これにより、ＥＧＲガス流量が上記失火限界を超えた場合、失火が発生し得る。
【００４５】
このようなＥＧＲ弁閉じ異常が発生した場合における失火の発生を抑制するため、本装置では、ＥＧＲ弁閉じ異常が発生した場合、スロットル弁開度を増大する制御（以下、「失火抑制制御」と呼ぶ。）が実行される。これにより、吸気圧力が増大してＥＧＲガス流量が減少する。この結果、ＥＧＲガス流量を失火限界未満に抑えることができ、失火の発生を抑制することができる。
【００４６】
しかしながら、この失火抑制制御を実行すると、吸入新気流量が増大して筒内吸入新気量が増大する。この結果、燃料噴射量が増大し、エンジンEGの出力トルクが増大する。このように、エンジンEGの出力トルクが増大すると、車両発進時において車両の加速度が過剰となり得る、或いは、車両走行中において車体速度が過剰となり得る、等の問題が発生し得る。
【００４７】
このような問題に対処するため、本装置では、失火抑制制御中において、以下に説明する「急発進抑制制御」及び「車速抑制制御」が実行される。以下、失火抑制制御、急発進抑制制御、及び車速抑制制御について、図４〜６にフローチャートにより示したルーチン等を参照しながら詳述する。
【００４８】
<失火抑制制御>
ECUは、図４により示した失火抑制制御を行うルーチンを、所定時間（例えば、８msec）が経過する毎に繰り返し実行するようになっている。従って、所定のタイミングが到来すると、ECUは、図４のステップ４００から処理を開始してステップ４０５に進み、ＥＧＲ弁閉じ異常が発生しているか否かを判定する。この判定は、例えば、実際のＥＧＲ弁開度Aegr（ＥＧＲ弁開度センサ６７の検出値）が前記目標値Aegrt（＝調整されるべき値）に対して所定量以上大きい状態が所定時間以上継続したか否かで行われる。
【００４９】
ステップ４０５にて「Ｎｏ」と判定される場合、ECUは、ステップ４１０に進み、フラグＸＴＨを「０」に設定し、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。フラグＸＴＨは、その値が「０」のとき失火抑制制御が非実行中であることを示し、その値が「１」のとき失火抑制制御が実行中であることを示す。
【００５０】
以下、ステップ４０５にて「Ｙｅｓ」と判定される場合について説明する。この場合、ECUはステップ４１５に進んで、運転速度NE及び負荷率KLと、NE,KLを引数とする失火限界ＥＧＲ率Regrlimを求める予め作製されたテーブルと、に基づいて、失火限界ＥＧＲ率Regrlimを算出する。失火限界ＥＧＲ率Regrlimとは、図３に示した失火限界に対応するＥＧＲ率であり、NEが大きいほど、及びKLが大きいほど、より大きい値に決定される。これは、NEが大きいほど吸気流速が大きいことで燃焼室内でのガスの乱れの度合いが大きくなって失火が発生し難いこと、並びに、KLが大きいほど燃焼室内の温度（特に、圧縮端温度）が高くなって失火が発生し難いこと、に基づく。
【００５１】
続いて、ECUは、ステップ４２０に進み、実際のＥＧＲ率を上記算出された失火限界ＥＧＲ率Regrlimに一致させるために必要なスロットル弁開度（以下、「失火抑制用スロットル弁開度」と呼ぶ。）を算出し、実際のスロットル弁開度（＝スロットル弁開度TA）を、前記目標値TAtに代えて、失火抑制用スロットル弁開度に調整・固定する（失火抑制制御）。そして、ECUは、ステップ４２５に進んで、フラグＸＴＨを「１」に設定して、ステップ４９５に進む。
【００５２】
上述のステップ４２０において、失火抑制用スロットル弁開度は、スロットル弁開度TA、ＥＧＲ弁開度Aegr、吸気弁開閉タイミングVVT、運転速度NEを引数とする燃焼室内に流入するガスのＥＧＲ率を求める予め作製されたテーブルと、Regrlim，Aegr，VVT，NEと、に基づいて算出される。
【００５３】
ＥＧＲ弁閉じ異常が発生している場合、（特に、アイドリング運転状態等の軽負荷運転状態では）ＥＧＲガス流量が失火限界（図３を参照）を超えている場合が多い（従って、ＥＧＲ率が失火限界ＥＧＲ率Regrlimを超えている場合が多い）と考えられる。このことは、失火抑制用スロットル弁開度が、現在のスロットル弁開度（＝目標値TAt）よりも大きいことを意味する。従って、失火抑制制御の実行中（ＸＴＨ＝１、ＥＧＲ弁閉じ異常が発生している場合）では、失火抑制制御の非実行中（ＸＴＨ＝０、ＥＧＲ弁閉じ異常が発生していない場合）に比して、スロットル弁開度（空気量調整弁の開口面積）がより大きい値に調整・固定されるということができる。この失火抑制制御により、失火の発生が抑制される。
【００５４】
なお、ステップ４２０において、現在のスロットル弁開度（＝目標値TAt）が失火抑制用スロットル弁開度よりも大きい場合、既に失火が発生し難い状態にあると考えられるから、実際のスロットル開度（＝スロットル弁開度TA）を目標値TAtに調整する制御を継続してもよい。
【００５５】
<急発進抑制制御>
ECUは、図５により示した急発進抑制制御を行うルーチンを、所定時間（例えば、８msec）が経過する毎に繰り返し実行するようになっている。従って、所定のタイミングが到来すると、ECUは、図５のステップ５００から処理を開始してステップ５０５に進み、フラグＸＴＨが「１」であるか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ５１０に進んでフラグＸＳＨを「０」に設定し、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。フラグＸＳＨは、その値が「０」のとき急発進抑制制御が非実行中であることを示し、その値が「１」のとき急発進抑制制御が実行中であることを示す。
【００５６】
以下、ＸＴＨ＝１の場合（即ち、失火抑制制御が実行中の場合）について説明する。この場合、ECUはステップ５１５に進んで車体速度Vsoが「０」であるか否か（即ち、車両が停止しているか否か）を判定し、「Ｙｅｓ」と判定される場合、ステップ５２０に進み、シフト位置が「Ｄレンジ」にあるか否かを判定する。ステップ５１５，５２０において「Ｎｏ」と判定される場合、ECUはステップ５１０に進む。
【００５７】
一方、失火抑制制御の実行中であり、且つ、車両が停止していて、且つ、シフト位置が「Ｄレンジ」にある場合に限り、ステップ５２５以降の処理に進む。ここで、車両が停止していて、且つ、シフト位置が「Ｄレンジ」にある場合としては、発進前において運転者が車両を停止状態に維持するためにブレーキペダルBPを操作している状態が想定され得る。なお、ステップ５２０において、シフト位置が、「Ｄレンジ」のみならず「Ｒレンジ」等の上述した走行用のレンジにある場合に「Ｙｅｓ」と判定してもよい。
【００５８】
ECUは、ステップ５２５に進むと、図７に示したエンジンEGの出力トルクと変速段との関係を規定する予め作製されたテーブルと、出力トルクT（トルクセンサ６８の検出値）と、に基づいて急発進抑制用変速段を選択する。これにより、出力トルクTが大きいほど、急発進抑制用変速段としてより減速比が小さい変速段が選択される。
【００５９】
次いで、ECUはステップ５３０に進み、自動変速機TMの変速段を、前記目標変速段に代えて、前記急発進抑制用変速段に調整・固定する（急発進抑制制御）。そして、ECUは、ステップ５３５に進んで、フラグＸＳＨを「１」に設定して、ステップ５９５に進む。
【００６０】
ＥＧＲ弁閉じ異常の発生により失火抑制制御が実行中の場合、上述のように、スロットル弁開度が目標値TAtより大きい失火抑制用スロットル弁開度に調整・固定されている。従って、失火抑制制御の非実行中に比して、エンジンEGの出力トルクが増大している。この結果、図７から理解できるように、急発進抑制用変速段として、減速比が比較的小さい変速段が選択される場合が多いと考えられる。このことは、急発進抑制用変速段が、前記目標変速段よりも減速比が小さいことを意味する。従って、急発進抑制制御の実行中（ＸＳＨ＝１、即ち、失火抑制制御の実行中、且つ、車両が停止していて、且つ、シフト位置が「Ｄレンジ」にある場合）では、急発進抑制制御の非実行中（ＸＳＨ＝０、即ち、失火抑制制御の非実行中）に比して、自動変速機TMの変速段がより小さい値に調整・固定されるということができる。
【００６１】
この急発進抑制制御により、エンジンEGの出力トルクが一定でも駆動輪の駆動トルクが小さくなる。この結果、その後において、ブレーキペダルBPの操作解除により車両が発進する際において、失火抑制制御の実行に起因して既に増大している大きいエンジンEGの出力トルクにより車両発進時の加速度が過剰となる事態の発生が抑制される。
【００６２】
なお、ステップ５３０において、現在の前記目標変速段の減速比が急発進抑制用変速段の減速比よりも小さいか等しい場合、既に車両発進時の加速度が過剰となり難い状態にあると考えられるから、自動変速機TMの変速段を前記目標変速段に調整する制御を継続してもよい。
【００６３】
<車速抑制制御>
ECUは、図６により示した車速抑制制御を行うルーチンを、所定時間（例えば、８msec）が経過する毎に繰り返し実行するようになっている。従って、所定のタイミングが到来すると、ECUは、図６のステップ６００から処理を開始してステップ６０５に進み、フラグＸＳＨが「１」であるか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ６９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００６４】
以下、ＸＳＨ＝１の場合（即ち、失火抑制制御が実行中且つ急発進抑制制御が実行中の場合）について説明する。この場合、ECUはステップ６１０に進んで車体速度Vsoが所定速度Vth（＞０）を超えたか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定される場合、ステップ６９５に直ちに進む。ここで、「Ｙｅｓ」と判定される場合としては、失火抑制制御及び急発進抑制制御が実行された状態でブレーキペダルBPの操作解除により車両が発進した後、車体速度Vsoが所定速度Vthを超えた場合が想定され得る。
【００６５】
ステップ６１０にて「Ｙｅｓ」と判定される場合、ECUはステップ６１５に進み、自動変速機TMの変速段を、前記急発進抑制用変速段に代えて、車速抑制用変速段であるＬｏに調整・固定する（車速抑制制御）。そして、ECUはステップ６９５に進む。
【００６６】
車体速度Vsoが所定速度Vthを超えた場合、前記目標変速段としてＬｏよりも減速比が小さい変速段が選択されている場合が多いと考えられる。このことは、車速抑制用変速段（＝Ｌｏ）が前記目標変速段よりも減速比が大きいことを意味する。従って、車速抑制制御の実行中（即ち、失火抑制制御の実行中）では、車速抑制制御の非実行中（即ち、失火抑制制御の非実行中）に比して、自動変速機TMの変速段がより大きい値に調整・固定されるということができる。
【００６７】
この車速抑制制御により、エンジンEGの運転速度が一定でも駆動輪の回転速度（従って、車体速度）が小さくなる。即ち、エンジンEGの最大運転速度の場合における車体速度が小さくなる。この結果、車体速度が、車速抑制用変速段（＝Ｌｏ）の場合におけるエンジンEGの最大運転速度に対応する速度以下に制限される。従って、失火抑制制御の実行に起因して既に増大している大きいエンジンEGの出力トルクにより車両走行時での車体速度が過剰となる事態の発生が抑制される。
【００６８】
図８は、シフト位置が「Ｄレンジ」にあり且つブレーキペダル操作により車両が停止状態（アイドリング運転状態）に維持された状態において、時刻ｔ１にて、「ＥＧＲ弁閉じ異常」が発生したと判定された場合の一例を示したタイムチャートである。本例では、アイドリング運転状態において、前記目標変速段として「Ｌｏ」が選択される。従って、時刻ｔ１以前では、自動変速機TMの変速段として「Ｌｏ」が選択されている。また、時刻ｔ１以前では、スロットル弁開度は、アイドリング運転状態に対応する所定の小さい開度に調整されている。
【００６９】
時刻ｔ１にて、「ＥＧＲ弁閉じ異常」が発生したと判定されると（ステップ４０５で「Ｙｅｓ」と判定）、上述の失火抑制制御が開始・実行される（ステップ４２０）。これにより、時刻ｔ１以降、スロットル弁開度が増大させられる。これにより、ＥＧＲガス流量が失火限界以下となって失火の発生が抑制される。ただし、この失火抑制制御により、エンジンEGの出力トルクが増大する。
【００７０】
加えて、この失火抑制制御の開始・実行に伴って、急発進抑制制御が開始・実行される（ステップ５３０）。これにより、時刻ｔ１以降、シフト位置が「Ｄレンジ」に維持されているにもかかわらず、自動変速機TMの変速段が、アイドリング運転状態に対応する「Ｌｏ」から、図７に示したテーブルに従って選択された急発進抑制用変速段（図８では、「３」）に変更される。これにより、時刻ｔ１以降、駆動輪の駆動トルクが減少する。従って、時刻ｔ２にてブレーキペダル操作解除により車両が発進する際において、失火抑制制御の実行に起因して既に増大している大きいエンジンEGの出力トルクにより車両発進時の加速度が過剰となる事態の発生が抑制される。
【００７１】
なお、図８において、破線は、失火抑制制御が開始・実行されても急発進抑制制御が開始されない場合を示す。この場合、時刻ｔ１以降も自動変速機TMの変速段が「Ｌｏ」に維持される。従って、時刻ｔ２にて車両が発進する際に、駆動輪に大きな駆動トルクが発生して車両発進時の加速度が過剰となっている。
【００７２】
時刻ｔ２にて車両が発進した後、車体速度が前記所定速度Vthに達すると、急発進抑制制御に代えて、車速抑制制御が開始・実行される（ステップ６１５）。これにより、自動変速機TMの変速段が、車速抑制用変速段（＝Ｌｏ）に変更・固定される。これにより、時刻ｔ３以降、車体速度が、車速抑制用変速段（＝Ｌｏ）の場合におけるエンジンEGの最大運転速度に対応する速度以下に制限される。従って、失火抑制制御の実行に起因して既に増大している大きいエンジンEGの出力トルクにより車両走行時での車体速度が過剰となる事態の発生が抑制される。この結果、この車両の運転者は、車両をディーラー等の修理工場へ移動させることを促される。
【００７３】
以上、説明したように、本発明による車両の制御装置の実施形態によれば、車両停止中か車両走行中かにかかわらずＥＧＲ弁閉じ異常が発生したと判定された場合、失火抑制制御が実行されてスロットル弁開度が大きくされる。これにより、失火の発生が抑制される。車両停止中において失火抑制制御が実行されている場合、急発進抑制制御が実行されて自動変速機TMの減速比が小さくされる。これにより、駆動輪の駆動トルクが減少するから、失火抑制制御の実行に起因するエンジンEGの出力トルクの増大により車両発進時の加速度が過剰となる事態の発生が抑制される。急発進抑制制御が実行された状態で車体速度が所定速度Vthに達した場合、車速抑制制御が実行されて自動変速機TMの減速比が大きくされる。これにより、車体速度が、減速比が大きい変速段の場合におけるエンジンEGの最大運転速度に対応する速度以下に制限されるから、失火抑制制御の実行に起因するエンジンEGの出力トルクの増大により車両走行時での車体速度が過剰となる事態の発生が抑制される。
【００７４】
本発明は、上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態においては、車速抑制制御として、自動変速機TMの変速段をＬｏに固定する制御が実行されているが、現在の前記目標変速段よりも減速比が大きい変速段である限りにおいて、自動変速機TMの変速段が何れの変速段に固定されてもよい。
【００７５】
また、図９にフローチャートにより示したルーチンに示すように、車速抑制制御として、点火プラグ３７の点火時期を遅角してもよい。具体的には、この場合、失火抑制制御の実行中において、点火時期が、アクセルペダル操作量Accp及び運転速度NEに基づいて決定される目標点火時期に代えて、前記目標点火時期よりも遅角側に設定される。これにより、点火時期が前記目標点火時期に設定される場合（即ち、失火抑制制御の非実行中）に比して、エンジンEGの出力トルクが減少して車体速度が制限される。
【００７６】
また、上述の車速抑制制御は、失火抑制制御により増大したエンジンEGの出力トルクTが所定値を超えた場合（或いは、筒内吸入新気量が所定値を超えた場合）に限り、実行されてもよい。
【００７７】
また、上記実施形態においては、失火抑制制御として、スロットル弁開度を、実際のＥＧＲ率が上記失火限界ＥＧＲ率Regrlimに一致するために必要なスロットル弁開度に固定する制御が実行されているが、スロットル弁開度を最大値に固定してもよい。
【００７８】
また、上記実施形態においては、急発進抑制制御として、自動変速機TMの変速段を出力トルクTに応じて図７に示したテーブルに基づいて決定される変速段に固定する制御が実行されているが、現在の前記目標変速段よりも減速比が小さい変速段である限りにおいて、自動変速機TMの変速段が何れの変速段に固定されてもよい。
【００７９】
また、急発進抑制制御として、点火プラグ３７の点火時期を遅角してもよい。具体的には、この場合、失火抑制制御の実行中において、点火時期が、アクセルペダル操作量Accp及び運転速度NEに基づいて決定される目標点火時期に代えて、前記目標点火時期よりも遅角側に設定される。これにより、点火時期が前記目標点火時期に設定される場合（即ち、失火抑制制御の非実行中）に比して、エンジンEGの出力トルクが減少して車両発進時の加速度が制限される。
【００８０】
また、上述の急発進抑制制御は、失火抑制制御により増大したエンジンEGの出力トルクTが所定値を超えた場合（或いは、筒内吸入新気量が所定値を超えた場合）に限り、実行されてもよい。
【００８１】
また、急発進抑制制御として、図５に示したルーチンに代えて図１０にフローチャートにより示したルーチンが実行されてもよい。図１０に示したルーチンは、ステップ１００５、１０１０、１０１５、１０２０が挿入された点においてのみ、図５に示したルーチンと異なる。
【００８２】
ステップ１００５では、エンジンEGの出力トルクT（トルクセンサ６８の検出値）と、ステップ５２５で図７に示したテーブルに基づいて選択された変速段（急発進抑制用変速段）の減速比とに基づいて、自動変速機TMの変速段が急発進抑制用変速段に変速されたと仮定した場合における駆動輪の駆動トルクTdが推定される。
【００８３】
ステップ１０１０では、制動圧力センサPW**から検出される制動圧力に基づいて、運転者によるブレーキペダル操作により発生している駆動輪の制動トルクTbが推定される。
【００８４】
ステップ１０１５では、駆動トルクTdが制動トルクTbよりも大きいか否かが判定され、「Ｎｏ」と判定される場合、ステップ５３０に進んで上述の急発進抑制制御（変速段を急発進抑制用変速段に固定）が実行される。一方、「Ｙｅｓ」と判定される場合、ステップ１０２０にて、上述の急発進抑制制御に代えて、走行禁止処理が実行される。これにより、車両の発進が禁止される。
【００８５】
走行禁止処理としては、例えば、自動変速機TMの変速段を「Ｎレンジ」に強制的に固定する処理が実行される。これにより、シフト位置が走行用のレンジ（「Ｄレンジ」、「Ｒレンジ」等）にあって（従って、自動変速機TMを介してエンジンEGの出力トルクが駆動輪へと伝達されていて）、且つ、発進前において運転者が車両を停止状態に維持するためにブレーキペダルBPを操作している状態において、失火抑制制御の実行（従って、エンジンEGの出力トルクの増大）に起因して運転者の意思に反して車両が発進してしまう事態の発生を抑制することができる。
【００８６】
なお、失火抑制制御の実行により、エンジンEGの出力トルクTが過度に大きくなった場合、自動変速機TMの変速段を「Ｎレンジ」に強制的に固定すると、エンジンEGの負荷が小さくなることに起因してエンジンEGの運転速度が過度に増大する事態が発生し得る。このことに鑑み、失火抑制制御の実行により、エンジンEGの出力トルクTが所定値以上になった場合、走行禁止処理として、自動変速機TMの変速段を「Ｎレンジ」に強制的に固定する処理に代えて、エンジンEGの運転を停止する処理が実行されてもよい。これによっても、失火抑制制御の実行に起因して運転者の意思に反して車両が発進してしまう事態の発生を抑制することができる。
【００８７】
また、上記実施形態では、急発進抑制制御が実行された場合に限り、車速抑制制御が開始・実行されるようになっているが（ステップ６０５を参照）、急発進抑制制御の実行の有無にかかわらず、車両走行中において失火抑制制御が開始・実行された場合に車速抑制制御が開始・実行されるように構成されてもよい。
【００８８】
また、上記実施形態では、エンジンEGの出力トルクがトルクセンサ６８により検出されているが、燃料噴射量及び運転速度等に基づいてエンジンEGの出力トルクを推定してもよい。この場合、トルクセンサ６８を省略することができる。
【００８９】
また、上記実施形態では、自動変速機TMとして、複数の変速段を有する多段変速機が採用されているが、変速段を有さない無段変速機が採用されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００９０】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の制御装置を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】図１に示したエンジンの概略構成図である。
【図３】ＥＧＲガス流量と、負荷及びＥＧＲ弁開度と、の関係を示したグラフである。
【図４】図１に示したECUが実行する、失火抑制制御の実行のためのプログラムを示したフローチャートである。
【図５】図１に示したECUが実行する、急発進抑制制御の実行のためのプログラムを示したフローチャートである。
【図６】図１に示したECUが実行する、車速抑制制御の実行のためのプログラムを示したフローチャートである。
【図７】図１に示したECUが参照する、エンジンの出力トルクと急発進抑制用変速段との関係を規定するテーブルを示したグラフである。
【図８】図１に示した制御装置の作用・効果を説明するためのタイムチャートである。
【図９】本発明の実施形態の変形例に係る車両の制御装置のECUが実行する、車速抑制制御の実行のためのプログラムを示したフローチャートである。
【図１０】本発明の実施形態の変形例に係る車両の制御装置のECUが実行する、急発進抑制制御の実行のためのプログラムを示したフローチャートである。
【符号の説明】
【００９１】
EG…エンジン、TM…自動変速機、ECU…電子制御ユニット、４３…スロットル弁、５６…ＥＧＲ弁、６２…スロットル弁開度センサ、６７…ＥＧＲ弁開度センサ、６８…トルクセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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