(57)【要約】【課題】氷上制動性能と耐偏摩耗性を改善することが可能な空気入りタイヤを提供する。【解決手段】タイヤ赤道面ＴＥ上のリブ５に設けたサイプ１１Ｘは、外力に対するリブ５の倒れ込み量がタイヤ回転方向一方向に倒れ込む量の方がタイヤ回転方向他方向に倒れ込む量より小さくなる３次元形状に構成されている。ショルダー領域１Ｓのブロック１０において、ブロック踏み込み側部１０Ａのサイプ１１Ｍａは、サイプ１１Ｍａをブロック１０全体に設けた際に外力に対するブロック倒れ込み量がタイヤ回転方向一方向に倒れ込む量の方がタイヤ回転方向他方向に倒れ込む量より小さくなる３次元形状に、ブロック蹴り出し側部１０Ｂのサイプ１１Ｍｂは、サイプ１１Ｍｂをブロック１０全体に設けた際に外力に対するブロック倒れ込み量がタイヤ回転方向一方向に倒れ込む量よりタイヤ回転方向他方向に倒れ込む量の方が小さくなる３次元形状になっている。【選択図】図１
2010012879.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド面にタイヤ周方向に延在する複数の周方向溝を設ける一方、タイヤ幅方向に延びる横溝をタイヤ周方向に所定のピッチで配置し、トレッド面のタイヤ赤道面上に周方向溝により区分されたリブを形成し、トレッド面のショルダー領域に周方向溝と横溝により区画されたブロックを形成し、リブ及び各ブロックにタイヤ幅方向に延在する３次元形状のサイプをタイヤ周方向に所定の間隔で配置した、タイヤ回転方向が一方向に指定された空気入りタイヤにおいて、
リブに設けたサイプを、タイヤ周方向の外力がリブに作用した時のリブの倒れ込み量がタイヤ回転方向一方向に倒れ込む量の方がタイヤ回転方向他方向に倒れ込む量より小さくなる３次元形状に構成し、
ブロックに設けたサイプは、ブロックのタイヤ回転方向一方向側に位置するブロック踏み込み側部に設けたサイプと、ブロックのタイヤ回転方向他方向側に位置するブロック蹴り出し側部に設けたサイプを有し、
ブロック踏み込み側部のサイプを、該サイプをブロック全体に設けた際にタイヤ周方向の外力がそのブロックに作用した時のブロック倒れ込み量がタイヤ回転方向一方向に倒れ込む量の方がタイヤ回転方向他方向に倒れ込む量より小さくなる３次元形状に構成し、
ブロック蹴り出し側部のサイプを、該サイプをブロック全体に設けた際にタイヤ周方向の外力がそのブロックに作用した時のブロック倒れ込み量がタイヤ回転方向一方向に倒れ込む量よりタイヤ回転方向他方向に倒れ込む量の方が小さくなる３次元形状に構成した空気入りタイヤ。
【請求項２】
リブに設けたサイプの間隔をブロックに設けたサイプの間隔より狭くした請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
各サイプがタイヤ幅方向に離間する左右一対のサイプ部から構成され、離間する部分がタイヤ周方向に千鳥状に配置される請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
離間する部分のタイヤ幅方向長さＬｗがサイプの幅方向長さＬｓの２〜２０％である請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、氷雪路に使用される空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、氷上制動性能と耐偏摩耗性を改善するようにした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、氷雪路に使用される空気入りタイヤは、ブロック基調のトレッドパターンを形成したトレッド面にタイヤ幅方向に延在する多数のサイプを配置し、そのエッジ効果により良好な氷上性能を確保するようにしている。更に、サイプの形状を３次元形状にすることで、ブロックの倒れ込みを抑制し、それにより氷雪路での広い接地面積を確保し、氷上性能を一層高めるようにしている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
しかしながら、トレッド面にサイプを多数形成するとブロックに偏摩耗（ヒールアンドトウ摩耗）が発生し易くなる問題が避けられず、特にコーナリング時に高い荷重が負荷されるショルダー領域のブロックに偏摩耗が発生し易くなるという問題がある。他方、氷上での安全性の点から氷上制動性能を高めることが重要であり、氷上制動性能と耐偏摩耗性の両立の観点から更なる改善が求められていた。
【特許文献１】特開２００８−４９９７１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の目的は、氷上制動性能と耐偏摩耗性を改善することが可能な空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向に延在する複数の周方向溝を設ける一方、タイヤ幅方向に延びる横溝をタイヤ周方向に所定のピッチで配置し、トレッド面のタイヤ赤道面上に周方向溝により区分されたリブを形成し、トレッド面のショルダー領域に周方向溝と横溝により区画されたブロックを形成し、リブ及び各ブロックにタイヤ幅方向に延在する３次元形状のサイプをタイヤ周方向に所定の間隔で配置した、タイヤ回転方向が一方向に指定された空気入りタイヤにおいて、リブに設けたサイプを、タイヤ周方向の外力がリブに作用した時のリブの倒れ込み量がタイヤ回転方向一方向に倒れ込む量の方がタイヤ回転方向他方向に倒れ込む量より小さくなる３次元形状に構成し、ブロックに設けたサイプは、ブロックのタイヤ回転方向一方向側に位置するブロック踏み込み側部に設けたサイプと、ブロックのタイヤ回転方向他方向側に位置するブロック蹴り出し側部に設けたサイプを有し、ブロック踏み込み側部のサイプを、該サイプをブロック全体に設けた際にタイヤ周方向の外力がそのブロックに作用した時のブロック倒れ込み量がタイヤ回転方向一方向に倒れ込む量の方がタイヤ回転方向他方向に倒れ込む量より小さくなる３次元形状に構成し、ブロック蹴り出し側部のサイプを、該サイプをブロック全体に設けた際にタイヤ周方向の外力がそのブロックに作用した時のブロック倒れ込み量がタイヤ回転方向一方向に倒れ込む量よりタイヤ回転方向他方向に倒れ込む量の方が小さくなる３次元形状に構成したことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
上述した本発明によれば、偏摩耗が発生し易いショルダー領域のブロックに設けたサイプの形状を上記のようにブロック踏み込み側部とブロック蹴り出し側部で異ならせることで、制動時のブロック周方向剛性と駆動時のブロック周方向剛性の差（偏り）を低減することができるため、ショルダー領域のブロックの偏磨耗（ヒールアンドトウ摩耗）を改善することができる。
【０００７】
他方、タイヤ赤道面上にリブを設け、そのリブに上記したサイプを設けることにより、制動時においてリブの倒れ込みを抑制し、リブの接地面積を広く確保することができるので、氷上での制動性能の向上が可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【０００９】
図１は、本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示し、１はトレッド面、ＴＣはタイヤ周方向、ＴＥはタイヤ赤道面である。
【００１０】
この空気入りタイヤはタイヤ回転方向が矢印Ｒで示す一方向に指定されたタイヤであり、そのトレッド面１にはタイヤ周方向ＴＣに延在する複数の周方向溝２，３，４が設けられている。タイヤ赤道面ＴＥの左右両側に配置した２本の周方向溝２は、稲妻状に屈曲しながらタイヤ周方向ＴＣに延在するシースルー周方向溝から構成され、これら２本の周方向溝２によりトレッド面１のタイヤ赤道面ＴＥ上にはリブ５が区分形成されている。なお、本発明で言うシースルー周方向溝とは、トレッド面をタイヤ１周にわたって展開した時に、一端から他端を見通すことができる周方向溝のことである。
【００１１】
２本の周方向溝２のタイヤ幅方向両外側に配置される２本の周方向溝３は、周方向溝２より溝幅が狭く、屈曲しながらタイヤ周方向ＴＣに延在する周方向細溝から構成されている。この周方向溝３はシースルー周方向溝にはなっていない。２本の周方向溝３のタイヤ幅方向両外側に配置される２本の周方向溝４は、屈曲しながらタイヤ周方向ＴＣに延在するシースルー周方向溝から構成され、周方向溝２と同様の溝幅を有している。
【００１２】
各周方向溝２からタイヤ幅方向外側に向けてタイヤ回転方向他方向(図１の上側)に傾斜しながらタイヤ接地端を越えて延在する第１横溝６と、各周方向溝３からタイヤ幅方向外側に向けてタイヤ回転方向他方向に傾斜しながらタイヤ接地端を越えて延在する第２横溝７がタイヤ周方向ＴＣに所定のピッチで交互に配置されている。
【００１３】
周方向溝２，３間には周方向溝２，３と第１横溝６によりブロック８が区画形成され、周方向溝３，４間には周方向溝３，４と横溝６，７によりブロック９が区画形成されている。ブロック８は、ブロック９のタイヤ周方向長さの約２倍のタイヤ周方向長さを有し、タイヤ周方向剛性をブロック９より大幅に高めている。各周方向溝４よりタイヤ幅方向外側のトレッド面１のショルダー領域１Ｓには、周方向溝４と横溝６，７により区画されたブロック１０が形成されている。
【００１４】
リブ５及び各ブロック８，９，１０の表面５ｓ，８ｓ，９ｓ，１０ｓには、タイヤ幅方向にジグザグ状に延在する３次元形状のサイプ１１がタイヤ周方向ＴＣに所定の間隔で配置されている。リブ５に設けたサイプ１１Ｘは、リブ５を横断して延在し、両端が周方向溝２に開口している。ブロック８に設けたサイプ１１Ｙは、ブロック８を横断して延在し、両端が周方向溝２，３に開口している。ブロック９に設けたサイプ１１Ｚは、ブロック９を横断して延在し、両端が周方向溝３，４に開口している。ブロック１０に設けたサイプ１１Ｍは、一端が周方向溝４に開口し、他端がタイヤ接地端を越える位置まで延在している。
【００１５】
リブ５に設けたサイプ１１Ｘは、タイヤが接地した状態において、タイヤ周方向ＴＣの外力がリブ５（の接地した部分）に作用した時のリブの倒れ込み量が、タイヤ回転方向一方向に倒れ込む量の方がタイヤ回転方向他方向に倒れ込む量より小さくなる３次元形状に構成されている。このようなサイプ１１Ｘとしては、例えば、図２に示すように、深さ方向にリブ５の表面５ｓからタイヤ回転方向他方向に向けて傾斜しながら延在し、次いでタイヤ回転方向一方向に向けて傾斜しながら延在し、更にタイヤ回転方向他方向に向けて傾斜しながら延在する、深さ方向にジグザグ状に形成したサイプを使用することができる。
【００１６】
ショルダー領域１Ｓのブロック１０に設けたサイプ１１Ｍは、ブロック１０のタイヤ周方向中央よりタイヤ回転方向一方向側に位置するブロック踏み込み側部１０Ａに設けたサイプ１１Ｍａと、ブロック１０のタイヤ周方向中央よりタイヤ回転方向他方向側に位置するブロック蹴り出し側部１０Ｂに設けたサイプ１１Ｍｂを有している。
【００１７】
ブロック踏み込み側部１０Ａのサイプ１１Ｍａは、サイプ１１Ｍａをブロック１０全体に設けた際に、タイヤが接地した状態において、タイヤ周方向ＴＣの外力が接地したそのブロックに作用した時のブロック倒れ込み量が、タイヤ回転方向一方向に倒れ込む量の方がタイヤ回転方向他方向に倒れ込む量より小さくなる３次元形状に構成してある。
【００１８】
このようなサイプ１１Ｍａとしては、例えば、上述したサイプ１１Ｘと同様にすることができる。即ち、図３に示すように、深さ方向にブロック１０の表面１０ｓからタイヤ回転方向他方向に向けて傾斜しながら延在し、次いでタイヤ回転方向一方向に向けて傾斜しながら延在し、更にタイヤ回転方向他方向に向けて傾斜しながら延在する、深さ方向にジグザグ状に形成したサイプを使用することができる。
【００１９】
ブロック蹴り出し側部１０Ｂのサイプ１１Ｍｂは、サイプ１１Ｍｂをブロック１０全体に設けた際に、タイヤが接地した状態において、タイヤ周方向ＴＣの外力が接地したそのブロックに作用した時のブロック倒れ込み量が、タイヤ回転方向一方向に倒れ込む量よりタイヤ回転方向他方向に倒れ込む量の方が小さくなる３次元形状に構成されている。
【００２０】
このようなサイプ１１Ｍｂとしては、例えば、図３に示すように、深さ方向にブロック１０の表面１０ｓからタイヤ回転方向一方向に向けて傾斜しながら延在し、次いでタイヤ回転方向他方向に向けて傾斜しながら延在し、更にタイヤ回転方向一方向に向けて傾斜しながら延在する、深さ方向にジグザグ状を成すサイプを使用することができる。
【００２１】
ブロック８，９に設けたサイプ１１Ｙ，１１Ｚも、ブロック１０に設けたサイプ１１Ｍと同様の構成にしてある。
【００２２】
上述した本発明では、偏摩耗が発生し易いショルダー領域１Ｓのブロック１０に設けたサイプ１１Ｍを、ブロック踏み込み側部１０Ａとブロック蹴り出し側部１０Ｂで上記のように異ならせることにより、制動時のブロック１０の周方向剛性と駆動時のブロック１０の周方向剛性の差（偏り）を低減することができるので、ショルダー領域１Ｓのブロック１０の偏磨耗の改善が可能になる。
【００２３】
他方、タイヤ赤道面ＴＥ上にリブ５を形成し、このリブ５に上記したサイプ１１Ｘを設けることで、制動時にリブ５の倒れ込みが小さくなるので、制動時のリブ５の接地面積を広く確保し、氷上での制動性能を向上することができる。リブ５はタイヤ周方向ＴＣに陸部が連続しているので、駆動時においてブロックよりも倒れ込み難いので、十分な駆動性能も確保することができる。
【００２４】
本発明において、リブ５に設けたサイプ１１Ｘは、その間隔Ｉｘがブロック８〜１０に設けたサイプ１１Ｙ，１１Ｚ，１１Ｍの間隔Ｉｂより狭くなるように設けるのがよい。リブ５はブロック８〜１０より倒れ込み難いので、サイプ１１Ｘを密にすることができ、それによりサイプ数の増加によりエッジ効果を増大させることが可能になり、氷上制動性能の一層の向上が可能になる。
【００２５】
各サイプ１１は、好ましくは、図４に示すように、タイヤ幅方向に離間する左右一対のサイプ部１２，１３から構成するのがよい。このようにサイプ１１を左右に二分割した構成にすることで、リブ５及びブロック８〜１０の剛性低下を抑制しながら、上記効果を達成することができる。
【００２６】
また、左右一対のサイプ部１２，１３が離間する部分１４は、タイヤ周方向ＴＣに千鳥状に配置されるようにするのがよい。これによりタイヤ周方向ＴＣに見た際に二分割したサイプ１１がない箇所（偏り）が発生するのを回避することができるので、リブ５及びブロック８〜１０の剛性低下を抑制しながら二分割したサイプ１１による良好な水膜除去効果を得ることができる。また、ショルダー領域１Ｓのブロック１０においては、離間する部分１４がタイヤ周方向ＴＣに一列に並ぶ場合よりも耐偏摩耗性を高めることができる利点がある。
【００２７】
離間する部分１４のタイヤ幅方向長さＬｗとしては、サイプ１１の幅方向長さＬｓの２〜２０％の範囲にするのがよい。タイヤ幅方向長さＬｗが幅方向長さＬｓの２％より短いと、リブ５及びブロック８〜１０の剛性低下を効果的に抑制することができず、逆に２０％を超えると、サイプ１１の長さが不十分になり、十分なエッジ効果を確保することが難しくなる。
【００２８】
本発明は、特に乗用車に使用される氷雪路用の空気入りタイヤに好ましく用いることができるが、それに限定されない。
【実施例】
【００２９】
タイヤサイズを２２５／６５Ｒ１７で共通にし、タイヤ赤道面上のリブに図２のサイプを設け、ショルダー領域のブロックに図３のサイプを形成し、リブのサイプの間隔とブロックのサイプの間隔を表１のようにした図１に示す構成の本発明タイヤ１，２（本実施例１，２）と、タイヤ赤道面上のリブ及びショルダー領域のブロックのサイプを図４に示すように左右一対のサイプ部（離間する部分のタイヤ幅方向長さＬｗがサイプの幅方向長さＬｓの１４％）から構成した他は本発明タイヤ２と同じ構成を有する本発明タイヤ３（本実施例３）と、タイヤ赤道面上のリブ及びショルダー領域のブロックに表面ジグザグ状で深さ方向に直線状に延びる方向性のない図５に示すサイプ２０を設けた基準タイヤ（基準例）と、タイヤ赤道面上のリブ及びショルダー領域のブロック全体に方向性のある図２のサイプを設けた比較タイヤ（比較例）をそれぞれ試験タイヤとして作製した。
【００３０】
これら各試験タイヤをリムサイズ１７×７Ｊのホイールに装着し、空気圧を２００ｋＰａにして排気量２４００ｃｃの車両に取り付け、下記に示す試験方法により、氷上制動性能と耐偏摩耗性の評価試験を実施したところ、表１に示す結果を得た。
【００３１】
氷上制動性能
氷路テストコースにおいて、時速４０ｋｍ／ｈで直進走行中にフル制動を付与し、車両が停止するまでの距離を測定した。その評価結果を基準タイヤを１００とする指数値で示す。この値が大きいほど、氷上制動性能が優れている。
【００３２】
耐偏摩耗性
ドライ路テストコースにおいて、２００００ｋｍ走行した後、ショルダー領域のブロックに発生した偏摩耗量を測定した。その評価結果を基準タイヤを１００とする指数値で示す。この値が大きいほど、耐偏摩耗性が優れている。
【００３３】
【表１】
2010012879.tif 000003
【００３４】
表１から、本発明タイヤは、氷上制動性能と耐偏摩耗性を改善できることがわかる。また、本発明タイヤ３から、サイプを左右一対のサイプ部から構成し、左右のサイプ部が離間する部分を千鳥状に配置することにより、氷上制動性能を改善しながら、耐偏摩耗性を更に改善できることがわかる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示すトレッド面の要部展開図である。
【図２】サイプを設けたリブの部分拡大断面図である。
【図３】サイプを設けたブロックの拡大断面図である。
【図４】（Ａ）はサイプの他の例を設けたリブの部分平面図、（Ｂ）はサイプの他の例を設けたブロックの平面図である。
【図５】実施例の基準タイヤのサイプを示す部分斜視図である。
【符号の説明】
【００３６】
１  トレッド面
１Ｓ  ショルダー領域
２，３，４  周方向溝
５  リブ
６  第１横溝
７  第２横溝
１０  ブロック
１０Ａ  ブロック踏み込み側部
１０Ｂ  ブロック蹴り出し側部
１１，１１Ｍ，１１Ｘ  サイプ
１４  離間する部分
Ｉｂ，Ｉｘ  間隔
ＴＣ  タイヤ周方向
ＴＣ  タイヤ赤道面
【図１】
2010012879.tif 000004
【図２】
2010012879.tif 000005
【図３】
2010012879.tif 000006
【図４】
2010012879.tif 000007
【図５】
2010012879.tif 000008
【手続補正書】
【提出日】平成21年9月15日(2009.9.15)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３６】
１  トレッド面
１Ｓ  ショルダー領域
２，３，４  周方向溝
５  リブ
６  第１横溝
７  第２横溝
１０  ブロック
１０Ａ  ブロック踏み込み側部
１０Ｂ  ブロック蹴り出し側部
１１，１１Ｍ，１１Ｘ  サイプ
１４  離間する部分
Ｉｂ，Ｉｘ  間隔
ＴＣ  タイヤ周方向
ＴＥ  タイヤ赤道面