(57)【要約】【課題】出力トルク変動を抑制することができる予混合圧縮着火エンジンを提供する。【解決手段】燃焼室１３内の予混合気を圧縮着火して燃焼させる予混合圧縮着火エンジン１００の燃焼制御装置において、予混合気が圧縮着火されるエンジン運転状態にあるか否かを判定する運転状態判定手段Ｓ１０２と、燃焼により生じた排気の一部を内部ＥＧＲガスとして燃焼室１３内に残留させる内部ＥＧＲが実施されているか否かを判定する内部ＥＧＲ判定手段Ｓ１０３と、予混合気が圧縮着火されるエンジン運転状態であって、内部ＥＧＲが実施されている場合に、前回の燃焼サイクルにおける予混合気の圧縮着火燃焼時の最大熱発生時期と、前回の燃焼サイクルの図示平均有効圧力とに基づいて、今回の燃焼サイクルにおける燃料噴射量を補正制御する噴射量補正制御手段Ｓ１０４〜Ｓ１０９と、を備える。【選択図】図３
2010014078.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼室内の予混合気を圧縮着火して燃焼させる予混合圧縮着火エンジンの燃焼制御装置において、
予混合気が圧縮着火されるエンジン運転状態にあるか否かを判定する運転状態判定手段と、
燃焼により生じた排気の一部を内部ＥＧＲガスとして燃焼室内に残留させる内部ＥＧＲが実施されているか否かを判定する内部ＥＧＲ判定手段と、
予混合気が圧縮着火されるエンジン運転状態であって、内部ＥＧＲが実施されている場合に、前回の燃焼サイクルにおける予混合気の圧縮着火燃焼時の最大熱発生時期と、前回の燃焼サイクルの図示平均有効圧力とに基づいて、今回の燃焼サイクルにおける燃料噴射量を補正制御する噴射量補正制御手段と、
を備えることを特徴とする予混合圧縮着火エンジンの燃焼制御装置。
【請求項２】
前記噴射量補正制御手段は、前記図示平均有効圧力が所定値よりも小さく、かつ前記最大熱発生時期が所定時期よりも遅角している場合に、今回の燃焼サイクルにおける予混合気の圧縮着火時期が遅くなるように前記燃料噴射量を減少補正する、
ことを特徴とする請求項１に記載の予混合圧縮着火エンジンの燃焼制御装置。
【請求項３】
前記噴射量補正制御手段は、前記最大熱発生時期が遅角するほど前記燃料噴射量を減少させる、
ことを特徴とする請求項２に記載の予混合圧縮着火エンジンの燃焼制御装置。
【請求項４】
前記噴射量補正制御手段は、前回燃焼サイクルからの内部ＥＧＲ量が増加するほど前記燃料噴射量を減少させる、
ことを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の予混合圧縮着火エンジンの燃焼制御装置。
【請求項５】
前記噴射量補正制御手段は、前記図示平均有効圧力が所定値よりも大きく、かつ前記最大熱発生時期が進角側所定時期と遅角側所定時期との間にある場合に、今回の燃焼サイクルにおける予混合気の圧縮着火時期が早くなるように前記燃料噴射量を増大補正する、
ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１つに記載の予混合圧縮着火エンジンの燃焼制御装置。
【請求項６】
前記噴射量補正制御手段は、前記図示平均有効圧力が増加するほど前記燃料噴射量を増大させる、
ことを特徴とする請求項５に記載の予混合圧縮着火エンジンの燃焼制御装置。
【請求項７】
前記噴射量補正制御手段は、前回燃焼サイクルからの内部ＥＧＲ量が増加するほど前記燃料噴射量を増大させる、
ことを特徴とする請求項５又は請求項６に記載の予混合圧縮着火エンジンの燃焼制御装置。
【請求項８】
前記図示平均有効圧力及び前記熱発生最大時期は、前記燃焼室内の圧力に基づいて算出される、
ことを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１つに記載の予混合圧縮着火エンジンの燃焼制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、予混合圧縮着火エンジンの燃焼制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、希薄な均質予混合気をピストンにより圧縮して自着火させる予混合圧縮着火エンジンが広く知られている。この予混合圧縮着火エンジンによれば、熱効率を高めることができ、窒素酸化物（ＮＯｘ）の排出を抑制することができる。
【０００３】
特許文献１には、エンジン運転状態に応じて、希薄な均質予混合気を圧縮着火して燃焼させる圧縮着火燃焼（以下「ＨＣＣＩ燃焼」と称する）と、混合気を火花着火して燃焼させる火花着火燃焼（以下「ＳＩ燃焼」と称する）とを切り換えるエンジンが開示されている。
【特許文献１】特開２００７−１６２６０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ＨＣＣＩ燃焼のように予混合気を圧縮着火させる運転領域では、圧縮開始時の筒内ガス温度が周期的に変動することが本件発明者の研究により明らかになった。このように圧縮開始時の筒内ガス温度が変動すると、混合気の燃焼状態が変化するので、エンジンの出力トルクが変動してしまう。
【０００５】
そこで、本発明は、このような問題点に着目してなされたものであり、出力トルク変動を抑制することができる予混合圧縮着火エンジンを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、燃焼室（１３）内の予混合気を圧縮着火して燃焼させる予混合圧縮着火エンジン（１００）の燃焼制御装置において、予混合気が圧縮着火されるエンジン運転状態にあるか否かを判定する運転状態判定手段（Ｓ１０２）と、燃焼により生じた排気の一部を内部ＥＧＲガスとして燃焼室（１３）内に残留させる内部ＥＧＲが実施されているか否かを判定する内部ＥＧＲ判定手段（Ｓ１０３）と、予混合気が圧縮着火されるエンジン運転状態であって、内部ＥＧＲが実施されている場合に、前回の燃焼サイクルにおける予混合気の圧縮着火燃焼時の最大熱発生時期と、前回の燃焼サイクルの図示平均有効圧力とに基づいて、今回の燃焼サイクルにおける燃料噴射量を補正制御する噴射量補正制御手段（Ｓ１０４〜Ｓ１０９）と、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、内部ＥＧＲを実施してＳＩ−ＣＩ燃焼やＨＣＣＩ燃焼を行う場合に、前回の燃焼サイクルにおける図示平均有効圧力と最大熱発生時期とに基づいて、今回の燃焼サイクルにおける燃料噴射量を補正するので、圧縮開始時の筒内ガス温度に起因する予混合気の圧縮着火時期の変動を抑えることができ、エンジンの出力トルク変動を抑制することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。
【０００９】
図１は、ＨＣＣＩ燃焼とＳＩ燃焼とを切り換えて行うエンジンの概略構成図である。
【００１０】
エンジン１００は、車両用の筒内直接噴射式直列４気筒エンジンである。図１に示すように、エンジン１００は、シリンダブロック１０と、シリンダヘッド２０とを備える。
【００１１】
シリンダブロック１０には、ピストン１１を摺動自在に挿通するシリンダ１２が形成される。シリンダ１２の壁面と、ピストン１１の冠面と、シリンダヘッド２０の下面とによって燃焼室１３が形成される。
【００１２】
シリンダヘッド２０には、燃焼室１３に吸気を流す吸気ポート３０と、燃焼室１３からの排気を流す排気ポート４０とが形成される。
【００１３】
吸気ポート３０には、吸気弁３１が設けられる。吸気弁３１は、可変動弁装置３２によって駆動され、ピストン１１の上下動に応じて吸気ポート３０を開閉する。可変動弁装置３２は、吸気弁３１のリフト量や作動角等のバルブ特性を変更する。
【００１４】
排気ポート４０には、排気弁４１が設けられる。排気弁４１は、可変動弁装置４２によって駆動され、ピストン１１の上下動に応じて排気ポート４０を開閉する。可変動弁装置４２は、排気弁４１のリフト量や作動角等のバルブ特性を変更する。
【００１５】
吸気ポート３０と排気ポート４０との間であって、シリンダヘッド２０の燃焼室中心近傍には、燃焼室１３内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁５１が設置され、燃料噴射弁５１に隣接するように点火プラグ５２が設置される。点火プラグ５２は、燃焼室内に形成された混合気に火花着火する。
【００１６】
燃料噴射弁５１や点火プラグ５２、可変動弁装置３２、４２の動作は、コントローラ６０によって制御される。コントローラ６０は中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース(Ｉ／Ｏインタフェース)を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ６０を複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。
【００１７】
コントローラ６０には、燃焼室１３内の圧力を検出する筒内圧センサ６１と、エンジン１００の所定クランク角度ごとにクランク角度信号を生成するクランク角度センサ６２と、車両が備えるアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ６３とからの検出データがそれぞれ信号として入力する。
【００１８】
コントローラ６０は、これらの入力信号に基づき、燃料噴射弁５１の燃料噴射量や点火プラグ５２の点火時期、吸気弁３１及び排気弁４１のバルブタイミングを調整する。
【００１９】
次に、図２を参照して、エンジン１００の運転状態について説明する。図２（Ａ）は、エンジン１００の運転マップを示す。図２（Ｂ）及び図２（Ｃ）は、吸気弁３１及び排気弁４１のバルブタイミングを示す。
【００２０】
エンジン１００は、図２（Ａ）の運転マップを参照し、エンジン運転状態に応じてＨＣＣＩ燃焼とＳＩ燃焼とを切り換える。この運転マップは、実験等の結果に基づいて予め作成してコントローラ６０に記憶させたものである。
【００２１】
図２（Ａ）の領域Ｐでは、エンジン１００は、点火プラグ５２を利用して混合気を火花着火して燃焼させるＳＩ燃焼を行う。
【００２２】
領域Ｐでは、図２（Ｂ）に示すように、吸気弁３１の開弁期間と排気弁４１の開弁期間がオーバラップするように（プラスオーバラップするように）、排気弁４１の閉弁時期が上死点後の所定時期ＥＶＣ1に設定され、吸気弁３１の開弁時期が上死点前の所定時期ＩＶＯ1に設定される。
【００２３】
図２（Ａ）の低回転速度・低負荷から中回転速度・中負荷の領域Ｑでは、エンジン１００は、点火プラグ５２を使用せずに、ピストン１１による圧縮作用を利用して希薄な均質予混合気を圧縮着火して燃焼させるＨＣＣＩ燃焼を行う。
【００２４】
領域Ｑでは、図２（Ｃ）に示すように、吸気弁３１の開弁期間と排気弁４１の開弁期間がオーバラップしないように（マイナスオーバラップするように）設定される。つまり、排気弁４１の閉弁時期は、図２（Ｂ）の所定時期ＥＶＣ1よりも進角されて上死点前の所定時期ＥＶＣ2に設定される。また、吸気弁３１の開弁時期は、図２（Ｂ）の所定時期ＩＶＯ1よりも遅角されて上死点後の所定時期ＩＶＯ2に設定される。このように排気弁４１を排気行程の途中で閉じることにより、排気の一部を内部ＥＧＲガスとして燃焼室１３に残留させることができる（内部ＥＧＲ）。これにより燃焼室１３内に導入された混合気と高温の内部ＥＧＲガスとが混合するので、圧縮開始時の筒内ガス温度が高めることができ、ＨＣＣＩ燃焼を実現できる。
【００２５】
ＨＣＣＩ燃焼を行う領域Ｑの周囲には、ＳＩ燃焼からＨＣＣＩ燃焼へ、又はＨＣＣＩ燃焼からＳＩ燃焼へスムーズに移行するための遷移領域Ｒが設定される。この領域Ｒでは、エンジン１００は、希薄な均質予混合気を点火プラグ５２によって着火して予混合気の一部を燃焼させ、この燃焼の燃焼膨張とピストン１１の圧縮作用とを利用して未燃予混合気を圧縮着火して燃焼させる。この領域Ｒにおける混合気の燃焼形態をＳＩ−ＣＩ燃焼と定義する。
【００２６】
領域Ｒでは、吸気弁３１の開弁時期は、所定時期ＩＶＯ1から所定時期ＩＶＯ2の間に設定され、エンジン運転状態がＳＩ燃焼を行う領域Ｐに近くなるほど所定時期ＩＶＯ1側に進角され、ＨＣＣＩ燃焼を行う領域Ｑに近くなるほど所定時期ＩＶＯ2側に遅角される。また、排気弁４１の閉弁時期は、所定時期ＥＶＣ1から所定時期ＥＶＣ2の間に設定され、エンジン運転状態がＳＩ燃焼を行う領域Ｐに近くなるほど所定時期ＥＶＣ1側に遅角され、ＨＣＣＩ燃焼を行う領域Ｑに近くなるほど所定時期ＥＶＣ2側に進角される。このように吸気弁３１及び排気弁４１のバルブタイミングを制御することで、ＳＩ燃焼からＨＣＣＩ燃焼へ、又はＨＣＣＩ燃焼からＳＩ燃焼へスムーズに移行することが可能となる。
【００２７】
ところで、ＨＣＣＩ燃焼やＳＩ−ＣＩ燃焼のように予混合気を圧縮着火して燃焼させる運転領域において内部ＥＧＲを実施する場合には、圧縮開始時の筒内ガス温度が周期的に変動し、予混合気の燃焼状態が変化して、その結果エンジン１００の出力トルクが変動してしまうという問題がある。この問題について、図７を参照して説明する。
【００２８】
図７は、内部ＥＧＲを実施中のＳＩ−ＣＩ燃焼時において、圧縮着火後の予混合気の最大熱発生時期と、図示平均有効圧力との関係を示す図である。図示平均有効圧力は、１サイクル当たりの仕事量を行程容積で割った値である。サイクルとは、吸気行程〜排気行程までの各行程を含む燃焼サイクルのことを意味する。
【００２９】
なお、図７において、ＳＩ−ＣＩ燃焼における点火プラグ５２の点火時期は一定時期に設定されている。
【００３０】
ここで、予混合気の燃焼状態が状態（Ａ）にあるとする。状態（Ａ）では、圧縮着火する時期が最適時期にあるので、後述する状態（Ｂ）及び状態（Ｃ）よりも図示平均有効圧力が高くなる。状態（Ａ）では予混合気の燃焼性は良好であるので、予混合気の燃焼後に未燃燃料（未燃ＨＣ）はほとんど発生しない。そのため排気温度が上昇しにくく、内部ＥＧＲガスによる圧縮開始時の筒内ガス温度の上昇効果が小さくなる。したがって、次の燃焼サイクルでは、圧縮開始時における筒内ガス温度が低くなり、予混合気の燃焼状態は状態（Ｂ）となる。
【００３１】
状態（Ｂ）では、筒内ガス温度の低下に起因して、予混合気の圧縮着火時期が状態（Ａ）よりも遅くなって最大熱発生時期が遅角するので、図示平均有効圧力が低下する。また、状態（Ｂ）では、予混合気の燃焼性が悪化して燃焼速度が遅くなるので、未燃ＨＣの発生量が多くなる。このように圧縮着火時期が遅れ、かつ未燃ＨＣの発生量が多くなると、排気温度が高くなる。したがって、次の燃焼サイクルでは、圧縮開始時における筒内ガス温度が高くなり、予混合気の燃焼状態は状態（Ｃ）となる。
【００３２】
状態（Ｃ）では、筒内ガス温度の上昇に起因して、圧縮着火する時期が早くなり最大熱発生時期が圧縮上死点近傍まで過進角されるので、図示平均有効圧力が状態（Ｂ）よりも高くなる。状態（Ｃ）では、予混合気の燃焼性が良好で燃焼速度が速いので、未燃ＨＣの発生量は少ない。未燃ＨＣの発生量が少なくなると、排気温度が上昇しにくく、内部ＥＧＲガスによる圧縮開始時の筒内ガス温度の上昇効果が小さくなる。したがって、次の燃焼サイクルでは、圧縮開始時における筒内ガス温度が低下し、予混合気の燃焼状態は状態（Ａ）に戻る。
【００３３】
状態（Ａ）では、筒内ガス温度の低下に起因して、圧縮着火する時期が遅くなって最大熱発生時期が遅角されるが、圧縮着火する時期が最適時期となるので、図示平均有効圧力は最も高くなる。
【００３４】
上述の通り、内部ＥＧＲを実施中に、ＨＣＣＩ燃焼やＳＩ−ＣＩ燃焼のように予混合気を圧縮着火して燃焼させる場合には、燃焼サイクル毎に圧縮開始時の筒内ガス温度が変動して、予混合気の燃焼状態が状態（Ａ）〜状態（Ｃ）を繰り返す。これにより図示平均有効圧力も変化するので、エンジン１００の出力トルクが変動してしまうのである。特に、予混合気の燃焼状態が状態（Ａ）から状態（Ｂ）に変化する場合や状態（Ｂ）から状態（Ｃ）に変化する場合に、エンジン１００の出力トルク変動が大きくなる。
【００３５】
そこで、本実施形態のエンジン１００では、内部ＥＧＲを実施中にＳＩ−ＣＩ燃焼やＨＣＣＩ燃焼を行う場合には、前回の燃焼サイクルでの予混合気の燃焼状態に応じて、今回の燃焼サイクルにおける燃料噴射量を補正することで、上記した出力トルク変動を抑制する。
【００３６】
図３は、コントローラ６０が実行する燃料噴射量補正制御の制御ルーチンを説明するフローチャートである。この制御ルーチンは、エンジン１００の運転中に一定間隔、例えば１０ミリ秒間隔で繰り返し実行される。
【００３７】
ステップＳ１０１では、コントローラ６０は、負荷Ｔと、エンジン回転速度Ｎｅとを読み込み、処理をステップＳ１０２に移す。負荷Ｔは、アクセルペダルセンサ６３からの検出信号に基づいて算出される。また、エンジン回転速度Ｎｅは、クランク角度センサ６２からの検出信号に基づいて算出される。
【００３８】
ステップＳ１０２では、コントローラ６０は、負荷Ｔとエンジン回転速度Ｎｅとに基づいて、エンジン１００がＳＩ燃焼を行う運転領域にあるか否かを判定する。この判定は、図２（Ａ）に示した運転マップを参照して行われる。
【００３９】
エンジン１００がＳＩ燃焼を行う運転領域にあると判定した場合には、コントローラ６０は、エンジン運転状態に応じて決定された燃料噴射量を補正することなく、処理を終了する。これに対して、エンジン１００がＳＩ−ＣＩ燃焼やＨＣＣＩ燃焼を行う運転領域にあると判定した場合には、コントローラ６０は処理をステップＳ１０３に移す。
【００４０】
ステップＳ１０３では、コントローラ６０は、エンジン１００が内部ＥＧＲを実施しているか否かを判定する。この判定は、吸気弁３１及び排気弁４１のバルブタイミングを制御する可変動弁装置３２、４２の制御量に基づいて行われる。
【００４１】
エンジン１００が内部ＥＧＲを実施している場合には、コントローラ６０は、エンジン運転状態に応じて決定された燃料噴射量を前回の予混合気の燃焼状態に応じて補正すべく、処理をステップＳ１０４に移す。これに対してエンジン１００が内部ＥＧＲを実施していない場合には、コントローラ６０はエンジン運転状態に応じて決定された燃料噴射量を補正することなく処理を終了する。
【００４２】
ステップＳ１０４では、コントローラ６０は、最大熱発生時期の前回値ＣＡZと、図示平均有効圧力の前回値ＩＭＥＰZとを読み込み、処理をステップＳ１０５に移す。
【００４３】
図示平均有効圧力ＩＭＥＰは、筒内圧センサ６１によって検出される筒内圧の圧力波形に基づいて算出される。この図示平均有効圧力ＩＭＥＰは、１サイクル毎に算出され、コントローラ６０のＲＯＭに記憶される。
【００４４】
最大熱発生時期ＣＡは、筒内圧センサ６１によって検出される筒内圧から求められる予混合気燃焼時の熱発生量に基づいて決定される。つまり、図４に示すように、圧縮着火時の熱発生量が最大となる時のクランク角度を最大熱発生時期ＣＡとする。なお、予混合気燃焼時において筒内圧が最大となるクランク角度を最大熱発生時期ＣＡとするようにしてもよい。
【００４５】
ステップＳ１０５では、コントローラ６０は、前回の燃焼サイクルにおける図示平均有効圧力ＩＭＥＰZが所定値ＩＭＥＰ1よりも小さいか否かを判定する。コントローラ６０は、前回値ＩＭＥＰZが所定値ＩＭＥＰ1よりも小さい場合には処理をステップＳ１０６に移し、それ以外の場合には処理をステップＳ１０８に移す。
【００４６】
ステップＳ１０６では、コントローラ６０は、前回の燃焼サイクルにおける最大熱発生時期ＣＡZが所定時期ＣＡ1よりも遅角しているか否かを判定する。前回値ＣＡZが所定時期ＣＡ1よりも遅角している場合には、エンジン１００の出力トルクの変動が大きいと判断して、コントローラ６０は処理をステップＳ１０７に移す。前回値ＣＡZが所定時期ＣＡ1よりも進角している場合には、エンジン１００の出力トルクの変動は小さいと判断して、コントローラ６０は燃料噴射量を補正することなく処理を終了する。
【００４７】
ステップＳ１０７では、コントローラ６０は、今回の燃焼サイクルにおいて噴射される燃料噴射量を減少補正する。
【００４８】
図示平均有効圧力の前回値ＩＭＥＰZが所定値ＩＭＥＰ1よりも小さく（Ｓ１０５でＹＥＳ）、最大熱発生時期の前回値ＣＡZが所定時期ＣＡ1よりも遅角している（Ｓ１０６でＹＥＳ）場合には、コントローラ６０は、前回の燃焼サイクルにおける予混合気の燃焼状態が図７の状態（Ｂ）にあったと判断する。前回の燃焼状態が状態（Ｂ）であると、今回の燃焼サイクルにおける圧縮開始時の筒内ガス温度が高くなり、予混合気の燃焼状態は状態（Ｃ）となるので、最大熱発生時期が過進角されて図示平均有効圧力が大きく上昇してしまう。
【００４９】
しかしながら、本実施形態では、前回の燃焼サイクルの予混合気の燃焼状態が状態（Ｂ）にあったと判断された場合には、ステップＳ１０７に示すように燃料噴射量を減少補正するので、圧縮開始時の筒内ガス温度が高くなっても、今回の燃焼サイクルの予混合気の燃焼状態においては最大熱発生時期が過進角することがなく、図示平均有効圧力が大きく変動することがない。
【００５０】
図３に戻り、ステップＳ１０５において図示平均有効圧力の前回値ＩＭＥＰZが所定値ＩＭＥＰ1よりも大きい場合には、コントローラ６０は処理をステップＳ１０８に移す。
【００５１】
ステップＳ１０８では、コントローラ６０は、前回の燃焼サイクルにおける最大熱発生時期ＣＡZが所定時期ＣＡ2より遅角しており所定時期ＣＡ1より進角しているか否かを判定する。前回値ＣＡZが所定時期ＣＡ2より遅角しており所定時期ＣＡ1より進角している場合には、エンジン１００の出力トルクの変動が大きいと判断して、コントローラ６０は処理をステップＳ１０９に移す。それ以外の場合には、エンジン１００の出力トルクの変動が小さいと判断して、コントローラ６０は燃料噴射量を補正することなく処理を終了する。
【００５２】
ステップＳ１０９では、コントローラ６０は、今回の燃焼サイクルにおいて噴射される燃料噴射量を増大補正する。
【００５３】
図示平均有効圧力の前回値ＩＭＥＰZが所定値ＩＭＥＰ1よりも大きく（Ｓ１０５でＮＯ）、最大熱発生時期の前回値ＣＡZが所定時期ＣＡ2と所定時期ＣＡ1との間にある（Ｓ１０８でＹＥＳ）場合には、コントローラ６０は、前回の燃焼サイクルにおける予混合気の燃焼状態が図７の状態（Ａ）にあったと判断する。このように前回の燃焼状態が状態（Ａ）であると、今回の燃焼サイクルにおける圧縮開始時の筒内ガス温度が低下するので、予混合気の燃焼状態は状態（Ｂ）となって、最大熱発生時期が遅角されて図示平均有効圧力が大きく低下してしまう。
【００５４】
しかしながら、本実施形態では、前回の燃焼サイクルの予混合気の燃焼状態が状態（Ｂ）にあったと判断された場合には、ステップＳ１０９に示すように燃料噴射量を増大補正するので、圧縮開始時の筒内ガス温度が低下しても、今回の燃焼サイクルの予混合気の燃焼状態においては最大熱発生時期が遅角するのを抑制でき、図示平均有効圧力が大きく変動することがない。
【００５５】
図５及び図６を参照して、燃料噴射量の減少補正量及び増大補正量について説明する。
【００５６】
ステップＳ１０７の燃料噴射量の減少補正において、減少補正量は、図５（Ａ）及び図５（Ｂ）に示すように最大熱発生時期の前回値ＣＡZや内部ＥＧＲ量に基づいて決定される。
【００５７】
つまり、図５（Ａ）に示すように、最大熱発生時期の前回値ＣＡZが遅角するほど減少補正量を大きく設定する。これは最大熱発生時期の前回値ＣＡZが遅角するほど、未燃ＨＣの発生量が多くなり、今回の燃焼サイクルにおける圧縮開始時の筒内ガス温度が高くなって、予混合気が圧縮着火しやすくなるからである。
【００５８】
また、図５（Ｂ）に示すように、内部ＥＧＲ量が多くなるほど減少補正量を大きく設定する。これは前回の燃焼サイクルからの内部ＥＧＲ量が多くなるほど、燃焼室内に残留する未燃ＨＣが多くなり、今回の燃焼サイクルにおける圧縮開始時の筒内ガス温度が高くなって、予混合気が圧縮着火しやすくなるからである。
【００５９】
ステップＳ１０９の燃料噴射量の増大補正において、増大補正量は、図６（Ａ）及び図６（Ｂ）に示すように、図示平均有効圧力の前回値ＩＭＥＰZや内部ＥＧＲ量に基づいて決定される。
【００６０】
つまり、図６（Ａ）に示すように、図示平均有効圧力の前回値ＩＭＥＰZが大きくなるほど燃料噴射量の増大補正量を大きく設定する。これは図示平均有効圧力の前回値ＩＭＥＰZが大きくなるほど、予混合気の燃焼状態が未燃ＨＣの発生が少ない状態になっており、今回の燃焼サイクルにおける圧縮開始時の筒内ガス温度が低く、予混合気が圧縮着火しにくくなるからである。
【００６１】
また、図６（Ｂ）に示すように、内部ＥＧＲ量が多くなるほど増大補正量を大きく設定する。これは比較的温度の低い内部ＥＧＲ量が多くなるほど、今回の燃焼サイクルにおいて予混合気が圧縮着火しにくくなるからである。
【００６２】
以上により、本実施形態のエンジン１００では、下記の効果を得ることができる。
【００６３】
エンジン１００では、内部ＥＧＲを実施してＳＩ−ＣＩ燃焼やＨＣＣＩ燃焼を行う場合には、前回の燃焼サイクルにおける図示平均有効圧力と最大熱発生時期とに基づいて、今回の燃焼サイクルにおける燃料噴射量を補正する。そのため、圧縮開始時の筒内ガス温度が変動しても、予混合気の圧縮着火時期が変動するのを抑えることができ、エンジン１００の出力トルク変動を抑制することが可能となる。
【００６４】
本発明は上記した実施形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】ＨＣＣＩ燃焼とＳＩ燃焼とを切り換えて行うエンジンの概略構成図である。
【図２】エンジンの運転マップを説明する図である。
【図３】コントローラが実行する燃料噴射量補正制御ルーチンを説明するフローチャートである。
【図４】最大熱発生時期の決定の仕方について説明する図である。
【図５】燃料噴射量減少補正の減少補正量について説明する図である。
【図６】燃料噴射量増大補正の増大補正量について説明する図である。
【図７】エンジンの出力トルク変動について説明する図である。
【符号の説明】
【００６６】
１００  エンジン
１１  ピストン
１３  燃焼室
３１  吸気弁
３２  可変動弁装置
４１  排気弁
４２  可変動弁装置
５１  燃料噴射弁
５２  点火プラグ
６０  コントローラ
６１  筒内圧センサ
６２  クランク角度センサ
６３  アクセルペダルセンサ
Ｓ１０２  運転状態判定手段
Ｓ１０３  内部ＥＧＲ判定手段
Ｓ１０４〜Ｓ１０９  噴射量補正制御手段
【図１】
2010014078.tif 000003
【図２】
2010014078.tif 000004
【図３】
2010014078.tif 000005
【図４】
2010014078.tif 000006
【図５】
2010014078.tif 000007
【図６】
2010014078.tif 000008
【図７】
2010014078.tif 000009