(57)【要約】【課題】スラッジの生成及びオイルの劣化を抑制する。【解決手段】本発明の一形態によれば、シリンダヘッド５上の動弁室８と、クランク室９とを連通するオイル落とし通路１８を設け、このオイル落とし通路１８に、内部に貯留したオイルの重量により開弁する逆止弁１９を設けたことを特徴とする内燃機関１が提供される。結露等により水が発生し易い動弁室８へのブローバイガスの侵入を阻止し、スラッジ生成及びオイル劣化を抑制できる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダヘッド上の動弁室と、クランク室とを連通するオイル落とし通路を設け、該オイル落とし通路にその内部に貯留したオイルの重量により開弁する逆止弁を設けたことを特徴とする内燃機関。
【請求項２】
前記シリンダヘッドの上部にヘッドカバーが設けられ、これらシリンダヘッドとヘッドカバーにより前記動弁室が画成され、前記シリンダヘッド及びヘッドカバーにチェーンケースが接続され、該チェーンケース内部と前記動弁室とが非連通であることを特徴とする請求項１記載の内燃機関。
【請求項３】
前記オイル落とし通路が、前記シリンダヘッドとその下部に設けられたシリンダブロックとを貫通する孔によって画成されることを特徴とする請求項１又は２記載の内燃機関。
【請求項４】
前記シリンダヘッドの側部にチェーンケースが設けられ、該チェーンケースにより前記オイル落とし通路が画成されることを特徴とする請求項１記載の内燃機関。
【請求項５】
シリンダヘッド上の動弁室とクランク室とを連通するオイル落とし通路を設け、前記オイル落とし通路の下端を、前記クランク室底部に貯留されるオイルの油面より低い位置に位置させたことを特徴とする内燃機関。
【請求項６】
前記クランク室と、スロットルバルブ下流側の吸気通路とを接続するブローバイガス通路と、
前記クランク室と、前記スロットルバルブ上流側の前記吸気通路とを接続するクランク室側新気通路と、
前記動弁室と、前記クランク室側新気通路の接続部より上流側の前記吸気通路とを接続する動弁室側新気通路と、
を備えることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は内燃機関に係り、特に、スラッジ生成及びオイル劣化の抑制に好適な内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用等の内燃機関において、クランク室内に漏れ出たブローバイガスを吸気通路に循環させて再燃焼させるブローバイガス処理装置を有したものが知られている。ここでブローバイガスとは、ピストンリングと、シリンダブロックのシリンダボアとの隙間からクランク室内へ漏れ出るガスのことをいう。例えば特許文献１には、吸気弁リフトを連続可変とし吸気量制御が可能な内燃機関において、吸気通路に負圧制御弁を設けると共にその下流側の負圧を制御して、クランクケース内からオイル落とし通路、ヘッドカバー内を介して吸気通路へブローバイガスの循環を行うものが開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１３２３６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、潤滑油であるオイルの劣化に起因してスラッジが発生し、これがエンジン各部に様々な悪影響を与えることが知られている。スラッジは、オイル中に含まれるオレフィンと、ブローバイガスに含まれるＮＯｘやＳＯｘと、水とを主成分とし、これら主成分が熱や酸の力で反応し、スラッジプリカーサやスラッジバインダといった前駆物質を経て生成される。スラッジは視覚的には泥或いはヘドロ状の物質であり、例えば、これが内燃機関内部の通路に堆積すると通路を閉塞するといった問題を引き起こす。
【０００５】
特に、ヘッドカバー内等で結露等によって生じる水と、ブローバイガス中に含まれるＮＯｘやＳＯｘとの反応によってできる酸性物質が、スラッジを生成する際の触媒となる。かかる酸性物質のオイルへの混入は、スラッジの生成を促進し、オイルの劣化を加速すると共に、潤滑油の各機能を低下させる。
【０００６】
そこで本発明は、上述の課題に鑑みて創案され、その目的は、スラッジの生成及びオイルの劣化を抑制することができる内燃機関を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の一形態によれば、シリンダヘッド上の動弁室と、クランク室とを連通するオイル落とし通路を設け、該オイル落とし通路にその内部に貯留したオイルの重量により開弁する逆止弁を設けたことを特徴とする内燃機関が提供される。
【０００８】
シリンダヘッド上の動弁室とクランク室とを連通するオイル落とし通路を設けると、通常はクランク室内のブローバイガスがオイル落とし通路内を上昇移動して動弁室に侵入する。しかし、動弁室は、結露等により水が発生し易い部位であり、ブローバイガスが侵入するとこれに含まれるＮＯｘ等と水との反応によって酸性物質が発生し、スラッジが生じやすくなってしまう。本発明の一形態では、オイル落とし通路にその内部に貯留したオイルの重量により開弁する逆止弁を設けたので、オイル落とし通路内でのオイルの落下のみを許容し、ブローバイガスの上昇を防止することができる。これにより動弁室へのブローバイガスの侵入を阻止し、スラッジ生成及びオイル劣化を抑制することができる。
【０００９】
好ましくは、前記シリンダヘッドの上部にヘッドカバーが設けられ、これらシリンダヘッドとヘッドカバーにより前記動弁室が画成され、前記シリンダヘッド及びヘッドカバーにチェーンケースが接続され、該チェーンケース内部と前記動弁室とが非連通である。
【００１０】
このようにチェーンケース内部と動弁室とを非連通とすると、チェーンケース内部から動弁室へのブローバイガス侵入も阻止することができる。
【００１１】
好ましくは、前記オイル落とし通路が、前記シリンダヘッドとその下部に設けられたシリンダブロックとを貫通する孔によって画成される。
【００１２】
代替的に、前記シリンダヘッドの側部にチェーンケースが設けられ、該チェーンケースにより前記オイル落とし通路が画成される。こうするとシリンダヘッドとシリンダブロックにおける貫通孔が不要となる。
【００１３】
本発明の他の形態によれば、シリンダヘッド上の動弁室とクランク室とを連通するオイル落とし通路を設け、前記オイル落とし通路の下端を、前記クランク室底部に貯留されるオイルの油面より低い位置に位置させたことを特徴とする内燃機関が提供される。
【００１４】
こうすると、オイル落とし通路の下端がオイル中に没入されるようになるので、その下端からオイル落とし通路内へのクランク室内ブローバイガスの侵入を防止できる。これにより動弁室へのブローバイガスの侵入を阻止し、スラッジ生成及びオイル劣化を抑制することができる。
【００１５】
好ましくは、前記内燃機関が、
前記クランク室と、スロットルバルブ下流側の吸気通路とを接続するブローバイガス通路と、
前記クランク室と、前記スロットルバルブ上流側の前記吸気通路とを接続するクランク室側新気通路と、
前記動弁室と、前記クランク室側新気通路の接続部より上流側の前記吸気通路とを接続する動弁室側新気通路と、
を備える。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、スラッジの生成及びオイルの劣化を抑制することができるという、優れた効果が発揮される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の好適実施形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００１８】
図１には本実施形態に係る内燃機関の正面断面図が概略的に示されている。図示されるように、エンジン１はシリンダブロック２と、ピストン３と、シリンダブロック２の下部に設けられたクランクケース４と、シリンダブロック２の上部に設けられたシリンダヘッド５と、シリンダヘッド５の上部に設けられてこれを上方から覆うヘッドカバー６と、クランクケース４の下部に設けられてこれを下方から覆うオイルパン７とを備える。本実施形態ではシリンダブロック２とクランクケース４が一体に形成されているが、別体で形成されてもよい。
【００１９】
シリンダヘッド５上には動弁室８が区画形成され、動弁室８は具体的にはシリンダヘッド５とヘッドカバー６により画成され、両者に囲まれた空間からなる。動弁室８には、吸気ポートＰｉ及び排気ポートＰｅをそれぞれ開閉する吸気弁Ｖｉ及び排気弁Ｖｅと、吸気弁Ｖｉ及び排気弁Ｖｅをそれぞれ閉方向に付勢するバルブスプリング（図示せず）と、吸気弁Ｖｉ及び排気弁Ｖｅをそれぞれ開方向に駆動する吸気カムシャフトＣｉ及び排気カムシャフトＣｅとが設けられる。動弁室８には図示しないオイル供給口から動弁系潤滑のためのオイルが供給されている。
【００２０】
他方、クランクケース４とオイルパン７によりクランク室９が区画形成され、クランク室９にはクランクシャフト（図２のＣｒ参照）が設けられると共に、その底部にオイル（図示せず）が貯留される。
【００２１】
吸気通路１０にはスロットルバルブ１１とエアフィルタ１２が設けられている。スロットルバルブ１１の下流側にはサージタンク１３が設けられ、多気筒内燃機関であるエンジン１の各気筒の吸気ポートＰｉにサージタンク１３から吸気を分配するようになっている。各気筒の排気ポートＰｅには排気通路（図示せず）が接続される。
【００２２】
本実施形態のエンジンは車両用火花点火式内燃機関であり、吸気ポートに燃料噴射するインジェクタＩｎと、シリンダヘッド５に取り付けられた点火プラグ（図示せず）とを有するが、エンジンの種類、気筒数、用途等に特に限定はない。
【００２３】
クランク室９とサージタンク１３はブローバイガス通路１４により接続、連通されている。ブローバイガス通路１４は、クランク室９内のブローバイガスを吸気通路１０特にサージタンク１３に送るための通路である。ブローバイガス通路１４、特にその入口部には、吸気負圧の大きさに応じて開度が変更されるＰＣＶバルブ１５が設けられる。なおＰＣＶとはPositive Crankcase Ventilationの略称である。
【００２４】
他方、クランク室９と、スロットルバルブ上流側の吸気通路１０とは、クランク室側新気通路１６により接続、連通されている。また、動弁室８と、クランク室側新気通路１６の接続部より上流側の吸気通路１０とは、動弁室側新気通路１７により接続、連通されている。吸気通路１０に対する動弁室側新気通路１７の接続部はクランク室側新気通路１６の接続部からできるだけ離れていることが好ましく、本実施形態では前者の接続部はエアフィルタ１２の直下流側に位置される。
【００２５】
シリンダブロック２とシリンダヘッド５には、これらを上下に貫通する孔２Ａ，５Ａが設けられ、この孔２Ａ，５Ａにより、動弁室８とクランク室９とを連通するオイル落とし通路１８が形成される。このオイル落とし通路１８は好ましくは本実施形態のように複数設けられる。オイル落とし通路１８は、動弁系の潤滑を終えてシリンダヘッド５上に滞留したオイルをクランク室９及びオイルパン７へ向けて落とすための通路である。
【００２６】
そしてオイル落とし通路１８には、その内部に貯留したオイルの重量により開弁する逆止弁１９が設けられる。この逆止弁１９は、詳しくは後述するが、動弁室８側からクランク室９側へのオイルの流れ即ち落下は許容するが、クランク室９側から動弁室８側へのブローバイガスの流れ即ち上昇は阻止するものである。逆止弁１９は好ましくは本実施形態の如くオイル落とし通路１８の下端部に配置され、複数のオイル落とし通路１８の全てに設けられる。これにより少なくともオイル落とし通路１８を介しては、動弁室８がクランク室９から隔離された構造となる。
【００２７】
図２に内燃機関の部分断面側面図を概略的に示す。図示するように、吸気カムシャフトＣｉ（図に現れず）及び排気カムシャフトＣｅとクランクシャフトＣｒとは、それぞれシリンダヘッド５とクランクケース４とから前方（図の右側）に突出されており、スプロケットＳｉ（図に現れず），Ｓｅ，Ｓｒ及びドライブチェーン２０により連結されている。そしてこれらを覆うチェーンケース２１が設けられる。チェーンケース２１は、シリンダヘッド５、シリンダブロック２及びクランクケース４の前端面に接続され、ヘッドカバー６の下端面に接続されると共に、オイルパン７の上端面に接続されている。チェーンケース２１内には、図示しないオイル供給口からチェーン駆動部潤滑のためのオイルが供給される。
【００２８】
特に、チェーンケース２１内は、動弁室８とは非連通或いは隔離状態となっている一方で、クランク室９特にオイルパン７内とは連通口２２を介して連通されている。よってチェーンケース２１内に供給される潤滑オイルは連通口２２を通じてオイルパン７内に戻され、他方、チェーンケース２１内にブローバイガスが侵入したとしてもこれは動弁室８に侵入しない。
【００２９】
図３及び図４には逆止弁１９の好適例が示されている。まず図３に示す逆止弁１９Ａについて説明すると、逆止弁１９Ａは、オイル落とし通路１８内に昇降可能に配置された傘弁タイプの弁体３１と、弁体３１によって開閉されるオイル排出口３２を有する弁座部材３３と、弁体３１を閉方向に付勢ないし押し上げるバネ部材（具体的にはコイルスプリング）３４と、バネ部材３４の下端部を支持する支持部材３５とから構成される。弁座部材３３と支持部材３５はオイル落とし通路１８の内壁に圧入等により固定される。支持部材３５には複数の孔３６が設けられ、オイル排出口３２から落下してきたオイルを孔３６を通じてクランク室９に落下させられるようになっている。
【００３０】
閉状態の逆止弁１９Ａの上方のオイル落とし通路１８にオイルが所定量貯留されると、オイルの重量で弁体３１がバネ部材３４に抗じて押し下げられ、オイル排出口３２が開き、開弁状態となって、貯留されていたオイルがオイル排出口３２及び孔３６を通じて落下させられる。これにより貯留オイルの重量が減少して逆止弁１９は閉弁状態となり、同時に、クランク室９から動弁室８へのオイル落とし通路１８を通じたブローバイガスの上昇移動が阻止される。
【００３１】
次に図４に示す逆止弁１９Ｂについて説明すると、逆止弁１９Ｂは、オイル落とし通路１８内に圧入等で固定された板バネタイプの弁体部材４１を備える。弁体部材４１には互いに平行な二つの切れ目４２，４２が設けられ、これら切れ目４２，４２は一端が完全に切れ、他端が切れずに残されている。図４（Ｂ）に仮想線で示すように、これら切れ目４２，４２の間の部分（開閉部）４３が、つながっている基端部を支点として残部に対し下方に弾性変形可能であり、これによりオイルが通過可能となる。一方、開閉部４３の両側の固定部４４には、開閉部４３の上方への変形を防止して閉弁状態を保持するためのストッパ４５が設けられる。
【００３２】
この逆止弁１９Ｂの作動も前記逆止弁１９Ａとほぼ同様である。閉状態の逆止弁１９Ｂの上方のオイル落とし通路１８にオイルが所定量貯留されると、オイルの重量で開閉部４３が下方に弾性変形し、開閉部４３とオイル落とし通路内壁との間に隙間ができ、開弁状態となって、貯留されていたオイルが隙間を通じて落下させられる。これにより貯留オイルの重量が減少して開閉部４３は原位置に復帰し、逆止弁１９Ｂは閉弁状態となり、同時に、クランク室９から動弁室８へのオイル落とし通路１８を通じたブローバイガスの上昇移動が阻止される。
【００３３】
次に、この内燃機関におけるブローバイガスと新気の流れについて説明する。図５に示すように、エンジンの軽負荷時には、ＰＣＶバルブ１５が開かれ、クランク室９内のブローバイガスは吸気負圧によりブローバイガス通路１４を通じて吸気通路１０特にサージタンク１３に戻され、その後シリンダブロック２内の燃焼室で燃焼される。一方このとき、クランク室９内からのブローバイガスの排出に伴い、クランク室９にはクランク室側新気通路１６を通じてスロットルバルブ上流側の吸気通路１０から新気が補充される。
【００３４】
他方、図６に示すように、スロットルバルブ全開（ＷＯＴ）時等のエンジンの高負荷時には、ＰＣＶバルブ１５が閉じられ、ブローバイガス通路１４を通じたブローバイガスの戻りは禁止される。また、クランク室９内のブローバイガスがクランク室側新気通路１６を通じて（逆流して）スロットルバルブ上流側の吸気通路１０に戻されることがある。しかしながらクランク室側新気通路１６の吸気通路１０への接続部において圧力がほぼ大気圧であるため、そのブローバイガス環流量は少ない。
【００３５】
一方、エンジンの負荷状態に拘わらず、逆止弁１９が通常閉じているので、クランク室９内のブローバイガスがオイル落とし通路１８を通じて動弁室８に至ることはない。また、動弁室８で動弁系の潤滑を終えたオイルは、動弁室８底面からオイル落とし通路１８内に流れ込んでオイル落とし通路１８内に徐々に溜まっていく。そして逆止弁１９の上部にオイルが所定量溜まると、逆止弁１９が開いて貯留オイルがクランク室９に落下排出される。このときオイルのみが逆止弁１９を通過して落下し、排出オイル分の新気が動弁室側新気通路１７を通じて動弁室８に補充されることも相俟って、クランク室９内のブローバイガスが逆止弁１９を通過しオイル落とし通路１８を上昇（逆流）して動弁室８に至ることはない。また高負荷時、図６に示すようにクランク室９内のブローバイガスがクランク室側新気通路１６を通じて吸気通路１０に戻されるが、吸気通路１０に対する動弁室側新気通路１７の接続部がクランク室側新気通路１６の接続部より上流側に位置するので、吸気通路１０に戻されたブローバイガスが動弁室側新気通路１７を通じて動弁室８に入ることが防止される。なおこの観点から動弁室側新気通路１７の接続部はクランク室側新気通路１６の接続部よりできるだけ離れた上流側に位置するのが好ましく、本実施形態ではエアフィルタ１２の直下流側に位置される。
【００３６】
結果的に、動弁室８へのブローバイガスの侵入が常に阻止され、これにより以下の理由でスラッジの生成を抑制し、オイルの劣化を抑制することができる。
【００３７】
ブローバイガスは、燃料成分であるＨＣ（炭化水素）、既燃焼ガスに含まれるＮＯｘ及びＳＯｘ、水分のほか、クランク室９内のオイルの攪拌、蒸発によって生成された気体としてのオイルミストを含んでいる。また、特に低温時に外気と接触するヘッドカバー６の内面に結露等による凝縮水が生じやすいので、ヘッドカバー６の内面及び動弁室８には水が存在する傾向にある。一方、ブローバイガス中に含まれるＮＯｘやＳＯｘと、結露等によって生じる水との反応によってできる酸性物質（硝酸水等）が、スラッジを生成する際の触媒となり、さらにオイルを酸化させる。従ってブローバイガス及び水がある環境では、スラッジの生成が誘発され、またオイルの劣化も促進されてしまう。
【００３８】
しかし、本実施形態では、動弁室８において凝縮水は発生するものの、ブローバイガスが存在しないため、酸性物質の生成を防止することができ、これを以て動弁室８内ひいては全てのオイルにおけるスラッジ生成及びオイル劣化を抑制することができる。特にヘッドカバー６の内面におけるスラッジの生成や付着も効果的に防止することができる。この点につき、ヘッドカバー６の内面に付着したスラッジは動弁室８内のオイルで洗い流されることを期待できないため、本実施形態の構成は非常に有利である。
【００３９】
また、他の利点として、動弁室８内のスラッジによる動弁室側新気通路１７の閉塞も防止できる点が挙げられる。
【００４０】
次に、上記実施形態の変形例について説明する。なお上記実施形態と同一の要素には図中同一符号を付し、詳細な説明を省略すると共に、以下相違点を中心に説明する。図７に示すように、この変形例では、チェーンケース２１がオイル落とし通路５０を画成し、チェーンケース２１内の空間をオイル落とし通路５０として利用する点が主に異なる。これに伴い、オイル落とし通路５０は動弁室８と連通され、動弁室８からのオイルを導入可能となっている。オイル落とし通路５０とクランク室９とを連通する連通口２２には逆止弁５１が設けられる。逆止弁５１は上記実施形態の逆止弁１９と同様の構成であり、好ましくは本実施形態のようにオイル落とし通路５０の下端部に設けられる。
【００４１】
詳しくは、クランクケース４にオイル落とし通路５０との連通部はなく、オイルパン７が連通口２２においてのみオイル落とし通路５０と連通している。そしてこの連通口２２に逆止弁５１が設けられ、連通口２２は通常閉じられる。連通口２２は複数あってもよく、この場合全ての連通口２２に逆止弁５１が設けられる。チェーンケース２１内をオイル落とし通路５０とすることに伴い、上記実施形態におけるオイル落とし通路１８とこれに設けられた逆止弁１９は省略される。ブローバイガス通路１４、クランク室側新気通路１６及び動弁室側新気通路１７は上記実施形態と同様に設けられる。
【００４２】
この変形例によっても、上記実施形態と同様の作用効果が得られる。即ち、逆止弁５１が通常閉じているので、クランク室９内のブローバイガスのオイル落とし通路５０を通じた動弁室８への侵入が防止される。また逆止弁５１の上部にオイルが所定量溜まると逆止弁５１が開いて貯留オイルがオイルパン７内に落下排出されるが、このときにもクランク室９内のブローバイガスが逆止弁５１を逆流してオイル落とし通路１８内に入ることが防止される。動弁室８へのブローバイガスの侵入は確実に阻止され、これによりスラッジ生成及びオイル劣化を抑制することができる。
【００４３】
また、この変形例によれば、オイル落とし通路１８を画成するチェーンケース２１内へのブローバイガスの侵入も防止される。チェーンケース２１は、特に低温時に外気と接触してその内面に結露等による凝縮水が生じやすく、ヘッドカバー６と接触する上端部付近ではその傾向が強い。よってブローバイガスが侵入すると酸性物質が発生してチェーンケース２１内面にスラッジが付着したり、オイル中にスラッジが発生しやすくなるが、この変形例ではそれが防止される。
【００４４】
次に、他の実施形態について説明する。なお上記実施形態と同一の要素には図中同一符号を付し、詳細な説明を省略すると共に、以下相違点を中心に説明する。図８に示すように、この他の実施形態は、図１〜図６に示した上記実施形態に対し、オイル落とし通路１８が延長され、その下端が、クランク室９底部に貯留されるオイルの油面Ｈより低い位置に位置されている点が大きく異なる。ここで図示例だと油面Ｈは水平ではなく傾いているが、これは図示されるエンジン１が搭載状態において傾斜されるからである。ここでいう油面Ｈの高さ位置とは、エンジン運転状態においてオイル潤滑が行われており、油面が下がったときの油面の高さ位置をいう。
【００４５】
詳細には、シリンダヘッド５及びシリンダブロック２に設けられた孔５Ａ，２Ａを延長するよう、シリンダブロック２底部に延長管６１が取り付けられ、これら孔５Ａ，２Ａと延長管６１内通路によりオイル落とし通路１８が画成される。延長管６１の下端は、オイルパン７の底面にできるだけ近づけられ、延長管６１の下端が常にオイル中に没入するようにされている。上記実施形態に設けられていた逆止弁１９は省略される。本実施形態のようにオイル落とし通路１８が複数ある場合、全てのオイル落とし通路１８に対して同様の構成がなされる。なお、延長管６１は、図示しないクランクシャフトと干渉しないような位置に配置される。図示例の延長管６１は直管であるが、曲がり管であってもよい。同様に、孔５Ａ，２Ａも曲がり孔であってもよい（上記実施形態も同様）。
【００４６】
この他の実施形態によっても、上記実施形態と同様の作用効果が得られる。即ち、オイル落とし通路１８の下端がオイル中に没入されているので、オイルの上方にあるクランク室９内のブローバイガスが、オイル落とし通路１８内に侵入するのが防止される。よってブローバイガスのオイル落とし通路１８を通じた動弁室８への侵入が防止される。また、動弁室８からのオイルはオイル落とし通路１８を通じてクランク室９（オイルパン７）内に直接落下排出される。このとき当然にクランク室９からオイル落とし通路１８へのブローバイガスの侵入はない。こうして動弁室８へのブローバイガスの侵入は確実に阻止され、スラッジ生成及びオイル劣化を抑制することが可能である。
【００４７】
このほか、逆止弁を省略できるため構成を単純化できるという利点もある。
【００４８】
以上、本発明の好適実施形態を述べたが、本発明は上記以外の他の実施形態を採ることも可能である。例えば、ブローバイガス通路１４に、ブローバイガスからオイルを分離するためのオイルセパレータを設けてもよい。また、オイル落とし通路を、シリンダヘッド及びシリンダブロックの外部に設けられた配管で画成してもよい。
【００４９】
本発明の実施形態は前述の実施形態のみに限らず、特許請求の範囲によって規定される本発明の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本発明に含まれる。従って本発明は、限定的に解釈されるべきではなく、本発明の思想の範囲内に帰属する他の任意の技術にも適用することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の実施形態に係る内燃機関の概略正面断面図である。
【図２】図１の内燃機関の概略部分断面側面図である。
【図３】逆止弁の一例を示す正面断面図である。
【図４】逆止弁の他の例を示し、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は正面断面図である。
【図５】図１の内燃機関の軽負荷時におけるブローバイガス及び新気の流れを示す概略正面断面図である。
【図６】図１の内燃機関の高負荷時におけるブローバイガス及び新気の流れを示す概略正面断面図である。
【図７】図１の実施形態の変形例を示す概略部分断面側面図である。
【図８】本発明の他の実施形態に係る内燃機関の概略正面断面図である。
【符号の説明】
【００５１】
１  エンジン
２Ａ，５Ａ  孔
４  クランクケース
５  シリンダヘッド
６  ヘッドカバー
７  オイルパン
８  動弁室
９  クランク室
１０  吸気通路
１１  スロットルバルブ
１４  ブローバイガス通路
１６  クランク室側新気通路
１７  動弁室側新気通路
１８，５０  オイル落とし通路
１９，１９Ａ，１９Ｂ，５１  逆止弁
２１  チェーンケース
Ｈ  油面
【図１】
2010059816.tif 000003
【図２】
2010059816.tif 000004
【図３】
2010059816.tif 000005
【図４】
2010059816.tif 000006
【図５】
2010059816.tif 000007
【図６】
2010059816.tif 000008
【図７】
2010059816.tif 000009
【図８】
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