(57)【要約】【課題】強制パージ要求時での制御を適切に実行可能な内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】上記の内燃機関の制御装置は、ハイブリッド車両に搭載され、エンジンと、第１及び第２のモータジェネレータと、制御手段とを備える。制御手段は、第１のモータジェネレータのトルクを決定するフィードフォワード項を算出するための推定エンジントルクの応答性を決定する時定数と無駄時間とを、強制パージ要求の有無に基づき変更する。【選択図】図１０
2010202034.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハイブリッド車両に搭載される内燃機関の制御装置であって、
エンジンと、
第１及び第２のモータジェネレータと、
前記第１のモータジェネレータのトルクを決定するフィードフォワード項を算出するための推定エンジントルクの応答性を決定する時定数と無駄時間とを、強制パージ要求の有無に基づき変更する制御手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両において、パージ制御を実行する内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、ハイブリッド車両において、強制パージを実行する内燃機関の制御装置が知られている。例えば、特許文献１には、ＨＶ車両のエンジン制御装置において、パージシステムを備え、経過時間等の強制パージ条件と比較することで強制パージを実行し、スロットル開度を制御する技術が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−２７６４７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般に、いわゆるエア逆モデルによるスロットル制御のように過渡的にスロットル開度を大きくした場合には、スロットルバルブ下流部分の圧力上昇が生じる。この結果、当該圧力がパージ制御に必要な圧力よりも高くなるおそれがある。また、この場合、パージ要求時でのエンジントルクの応答性の変化に起因してＭＧ１トルクを決定するためのフィードフォワード項算出の精度が悪化する恐れがある。特許文献１には、上記の問題について、何ら考慮されていない。
【０００５】
本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、強制パージ要求時での制御を適切に実行可能な内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の１つの観点では、ハイブリッド車両に搭載される内燃機関の制御装置であって、エンジンと、第１及び第２のモータジェネレータと、前記第１のモータジェネレータのトルクを決定するフィードフォワード項を算出するための推定エンジントルクの応答性を決定する時定数と無駄時間とを、強制パージ要求の有無に基づき変更する制御手段と、を備える。
【０００７】
上記の内燃機関の制御装置は、ハイブリッド車両に搭載され、エンジンと、第１及び第２のモータジェネレータと、制御手段とを備える。制御手段は、例えばＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）であり、第１のモータジェネレータのトルクを決定するフィードフォワード項を算出するための推定エンジントルクの応答性を決定する時定数と無駄時間とを、強制パージ要求の有無に基づき変更する。「推定エンジントルク」とは、フィードフォワード制御に用いられるエンジントルクの推定値を指す。以上のようにすることで、内燃機関の制御装置は、第１のモータジェネレータのトルクのフィードフォワード項の精度を向上させることができる。従って、内燃機関の制御装置は、第１のモータジェネレータの回転数制御の精度を向上させることができ、ドライバビリティや車両のパワー収支を改善させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成図を示す。
【図２】内燃機関の制御装置の概略構成図を示す。
【図３】上限スロットル開度Ｌｏ１を決定するためのマップの一例を示す。
【図４】本実施形態における処理の概要を示すタイムチャートである。
【図５】比較例における処理の概要を示すタイムチャートである。
【図６】第１の制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図７】エア逆モデルスロットル制御１の処理手順を示すフローチャートである。
【図８】エア逆モデルスロットル制御２の処理手順を示すフローチャートである。
【図９】第２の制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図１０】第３の制御の処理手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。
【００１０】
［ハイブリッド車両の構成］
図１は、本発明に係る内燃機関の制御装置が適用されたハイブリッド車両の概略構成図を示す。なお、図中の破線矢印は、信号の入出力を示している。
【００１１】
ハイブリッド車両２００は、主に、エンジン（内燃機関）１と、車軸２と、駆動輪３と、第１のモータジェネレータＭＧ１と、第２のモータジェネレータＭＧ２と、動力分割機構４と、インバータ５と、バッテリ６と、ＥＣＵ５０と、を備える。
【００１２】
車軸２は、エンジン１及び第２のモータジェネレータＭＧ２の動力を車輪３に伝達する動力伝達系の一部である。車輪３は、ハイブリッド車両２００の車輪であり、説明の簡略化のため、図１では特に左右前輪のみが表示されている。エンジン１は、ガソリンエンジンなどによって構成され、ハイブリッド車両２００の主たる推進力を出力する動力源として機能する。エンジン１は、ＥＣＵ５０によって種々の制御が行われる。
【００１３】
第１のモータジェネレータＭＧ１は、主としてバッテリ６を充電するための発電機、或いは第２のモータジェネレータＭＧ２に電力を供給するための発電機として機能するように構成されており、エンジン１の出力により発電を行う。第１のモータジェネレータＭＧ１は、例えば制動時（減速時）などにおいて回生ブレーキとして機能して、回生運動を行うことで電力を発生する。また、第２のモータジェネレータＭＧ２は、主としてエンジン１の出力をアシスト（補助）する電動機として機能するように構成されている。
【００１４】
動力分割機構４は、サンギヤやリングギヤなどを有して構成されるプラネタリギヤ（遊星歯車機構）に相当し、エンジン１の出力を第１のモータジェネレータＭＧ１及び車軸２へ分配することが可能に構成されている。
【００１５】
インバータ５は、バッテリ６と、第１のモータジェネレータＭＧ１及び第２のモータジェネレータＭＧ２との間の電力の入出力を制御する直流交流変換機である。
【００１６】
バッテリ６は、第１のモータジェネレータＭＧ１及び／又は第２のモータジェネレータＭＧ２を駆動するための電源として機能することが可能に構成されると共に、第１のモータジェネレータＭＧ１及び／又は第２のモータジェネレータＭＧ２が発電した電力を充電可能に構成された蓄電池である。
【００１７】
ＥＣＵ５０は、図示しないＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）及びＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）などを備え、ハイブリッド車両２００内の各構成要素に対して種々の制御を行う。特に、本実施形態では、ＥＣＵ５０は、本発明における制御手段として機能する。
【００１８】
以下では、内燃機関の制御装置の概略構成について説明した後、ＥＣＵ５０が実行する処理について具体的に説明する。
【００１９】
［内燃機関の制御装置の概略構成］
図２は、ハイブリッド車両２００に搭載される内燃機関の制御装置１００の概略構成図を示す。図中の実線矢印はガスの流れの一例を示している。内燃機関の制御装置１００は、エンジン１と、吸気通路１１と、サージタンク１２と、スロットルバルブ１３と、排気通路１６と、パージ通路２０と、パージＶＳＶ（Ｖａｃｕｕｍ  Ｓｗｉｔｃｈｉｎｇ  Ｖａｌｖｅ）２１と、キャニスタ２２と、大気通路２３と、ベーパ通路２４と、燃料タンク２５と、ＥＣＵ５０と、を有する。
【００２０】
エンジン１は、主に吸気弁１４ａと、排気弁１４ｂと、気筒１５ａと、ピストン１５ｃと、コンロッド１５ｄと、を有する。なお、図２においては、説明の便宜上、１つの気筒１５ａのみを示しているが、実際にはエンジン１は複数の気筒１５ａを有する。
【００２１】
吸気通路１１には外部から導入された吸気（空気）が通過し、スロットルバルブ１３は吸気通路１１を通過する吸気の流量を調整する。スロットルバルブ１３は、ＥＣＵ５０から供給される制御信号Ｓ１３によって開度が制御される。吸気通路１１を通過した吸気は、燃焼室１５ｂに供給される。また、燃焼室１５ｂには、燃料噴射弁（不図示）によって噴射された燃料が供給される。
【００２２】
更に、燃焼室１５ｂには、吸気弁１４ａと排気弁１４ｂとが設けられている。吸気弁１４ａは、開閉することによって、吸気通路１１と燃焼室１５ｂとの連通／遮断を制御する。一方、排気弁１４ｂは、開閉することによって、排気通路１６と燃焼室１５ｂとの連通／遮断を制御する。
【００２３】
燃焼室１５ｂ内では、上記のように供給された吸気と燃料との混合気が燃焼される。この場合、燃焼によってピストン１５ｃが往復運動し、当該往復運動がコンロッド１５ｄを介してクランク軸（不図示）に伝達され、クランク軸が回転する。燃焼室１５ｂでの燃焼により発生した排気ガスは、排気通路１６より排出される。
【００２４】
一方、燃料タンク２５に発生する燃料蒸発ガスを捕集する捕集容器であるキャニスタ２２が、ベーパ通路２４を介して燃料タンク２５に接続されている。さらに、キャニスタ２２はそこに捕集された燃料蒸発ガスをエンジン１の吸気系に供給するためのパージ通路２０に接続されている。
【００２５】
そして、パージ通路２０は、スロットルバルブ１３下流側の吸気通路１１に連通されている。キャニスタ２２の内部には、周知のように、燃料蒸発ガスを吸着する吸着剤（活性炭）が充填されており、パージ中にキャニスタ２２内に逆止弁を介して大気を導入するための大気通路２３が設けられている。
【００２６】
さらに、パージ通路２０には、パージ量を制御するパージＶＳＶ２１が設けられており、このパージＶＳＶ２１の開度がＥＣＵ５０の制御信号Ｓ２１により制御される。
【００２７】
なお、以後では、「吸気管圧力」とは、サージタンク下流側の吸気通路１１中の圧力を指し、「筒内流量」とは、気筒１５ａ内に充填されるガス量を指す。さらに、「スロットル下流圧力」とは、スロットルバルブ１３の下流側の吸気通路１１における圧力を指す。
【００２８】
また、ＥＣＵ５０は、エンジントルク応答性向上のため、いわゆるエア逆モデル、即ち目標とする吸気管圧力または筒内流量に基づきスロットルバルブ１３を制御するもの（例えば、特開２００６−１５２８４８等に記載）とする。
【００２９】
［制御方法］
次に、本実施形態におけるＥＣＵ５０の制御について説明する。以下では、本実施形態でＥＣＵ５０が実行する３つの制御方法（以後、「第１の制御」、「第２の制御」、「第３の制御」と呼ぶ。）の概要について説明した後、さらにタイムチャート及びフローチャートを用いてこれらの処理について補足説明する。
【００３０】
（第１の制御）
まず、第１の制御について説明する。第１の制御では、ＥＣＵ５０は、強制パージ要求の有無に応じて、スロットル開度の制限値（ガード値）の設定方法を変更する。これにより、ＥＣＵ５０は、強制パージ要求時にパージ制御の実行領域を拡大すると共に、スロットル下流圧力をパージ制御に必要な圧力の範囲内に抑制する。
【００３１】
具体的には、ＥＣＵ５０は、強制パージ要求があった場合には、エンジン回転数と吸気管圧力の許容可能な上限値（以後、「上限吸気管圧力Ｌｐｉ」と呼ぶ。）とに基づき、スロットル開度に上限値（以後、「上限スロットル開度Ｌｏ１」と呼ぶ。）を設ける。これについて図３を用いて説明する。
【００３２】
図３は、エンジン回転数と上限吸気管圧力Ｌｐｉとに対する上限スロットル開度Ｌｏ１のマップの一例である。図３に示すマップは、例えば実験等により予め設定され、ＥＣＵ５０のメモリ内に保持される。
【００３３】
図３に示すように、各エンジン回転数及び上限吸気管圧力Ｌｐｉに対し、上限スロットル開度Ｌｏ１が設定されている。ここで、上限スロットル開度Ｌｏ１は、スロットル下流圧力を所定圧力（以後、「上限スロットル下流圧力Ｌｐｓ」と呼ぶ。）以内に抑制可能なスロットル開度の上限値に設定されている。上限スロットル下流圧力Ｌｐｓは、例えばパージ制御を実行するのに適切な範囲の上限圧力に実験等に基づき設定される。
【００３４】
このように、ＥＣＵ５０は、例えば、各種センサに基づき取得したエンジン回転数及び上限吸気管圧力Ｌｐｉから図３に示すようなマップ等を参照することで適切な上限スロットル開度Ｌｏ１を設定することができる。
【００３５】
そして、ＥＣＵ５０は、エア逆モデルにより算出した目標スロットル開度が上限スロットル開度Ｌｏ１以内になるようにガード処理を行う。エア逆モデルによる目標スロットル開度の算出方法については、強制パージ要求がない場合の説明で後述する。これにより、ＥＣＵ５０は、スロットル下流圧力を上限スロットル下流圧力Ｌｐｓ以内に抑制することができ、パージ制御を適切に実行することができる。以後では、第１の制御で強制パージ要求があった場合の制御を「エア逆モデルスロットル制御１」と呼ぶ。
【００３６】
一方、ＥＣＵ５０は、強制パージ要求がない場合には、通常のエア逆モデルによるスロットル開度の制御を行う。例えば、ＥＣＵ５０は、エンジン回転数、バルブタイミングのバルブオーバーラップ、及び上限吸気管圧力Ｌｐｉから目標とする空気（機関）負荷率（以後、「目標空気負荷率ＫＬＴ」と呼ぶ。）を求める。このとき、ＥＣＵ５０は、目標空気負荷率ＫＬＴに所定の上限値（以後、「上限負荷率Ｌｋｌ」と呼ぶ。）を設ける。上限負荷率Ｌｋｌは、例えば、実験等に基づき適切に設定される。そして、ＥＣＵ５０は、ガード処理実行後の目標空気負荷率ＫＬＴを満たすようにスロットル開度を調整する。以後では、第１の制御で強制パージ要求がない場合の制御を「エア逆モデルスロットル制御２」と呼ぶ。
【００３７】
（第２の制御）
次に、第２の制御について説明する。第２の制御では、ＥＣＵ５０は、目標スロットル開度と、パージ制御が可能なスロットル開度の上限（以後、単に「上限スロットル開度Ｌｏ２」と呼ぶ。）とに基づき、強制パージ要求を行うか否か決定する。上限スロットル開度Ｌｏ２は、例えば実験等に基づき適切に設定される。これにより、ＥＣＵ５０は、強制パージ要求があった場合に、第１の制御でのガード処理によるスロットル開度の急変を防止し、エンジントルク変動を防止する。
【００３８】
具体的には、ＥＣＵ５０は、各種センサから推定したベーパ濃度が所定値（以後、「上限濃度値Ｄ」と呼ぶ。）より大きくなった場合、目標スロットル開度が上限スロットル開度Ｌｏ２より小さいときのみ、強制パージ要求を有効にする。言い換えると、ＥＣＵ５０は、目標スロットル開度が上限スロットル開度Ｌｏ２よりも大きい場合には、強制パージ要求を行わない。これにより、ＥＣＵ５０は、第１の制御で強制パージ要求時に目標スロットル開度を上限スロットル開度Ｌｏ１に制限することに起因したスロットル開度の急変を抑制することができる。
【００３９】
（第３の制御）
次に、第３の制御について説明する。第３の制御では、ＥＣＵ５０は、強制パージ要求の有無に基づき、第１のモータジェネレータＭＧ１のトルク（以後、「ＭＧ１トルク」と呼ぶ。）のフィードフォワード項算出に用いる推定エンジントルクの応答性を決める時定数と無駄時間を変更する。これにより、ＥＣＵ５０は、ＭＧ１トルクのフィードフォワード項の精度を向上させる。
【００４０】
以後では、強制パージ要求時ではない通常時に使用する推定エンジントルク、即ちエンジントルクの推定値の応答性を決める時定数を「時定数１」と呼び、無駄時間を「無駄時間１」と呼ぶ。そして強制パージ要求時に用いる推定エンジントルクの応答性を決める時定数を、「時定数２」と呼び、無駄時間を「無駄時間２」と呼ぶ。時定数１、２と無駄時間１、２は、それぞれ実験等に基づき適切な値に設定される。
【００４１】
一般的に、強制パージを実行する場合は、強制パージを実行しない場合と比べエンジントルクの挙動が異なる。従って、強制パージ要求時にＭＧ１トルクのフィードフォワード項、即ち、ＭＧ１トルクの算出にあたりフィードフォワード制御により調整する項をより精度良く求めるためには、当該フィードフォワード項に用いる推定エンジントルクの時定数と無駄時間とを強制パージ要求時に適した値に設定する必要がある。
【００４２】
従って、第３の制御では、ＥＣＵ５０は、実験等に基づき適切に求められた時定数１、２と無駄時間１、２とをメモリ等に保存しておき、強制パージ要求の有無によってこれらを適切に使い分ける。このようにすることで、ＥＣＵ５０は、ＭＧ１トルクのフィードフォワード項の精度向上により、第１のモータジェネレータＭＧ１の回転数制御向上が可能となり、ドライバビリティの向上及びパワー収支の改善をすることができる。
【００４３】
（タイムチャート）
次に、図４及び図５に示すタイムチャートを用いてＥＣＵ５０が実行する処理について説明する。図４は、ベーパ濃度が上限濃度値Ｄを超えており、早期にパージ制御を実行した場合における本実施形態の処理の概要を示すタイムチャートである。
【００４４】
図４は、上から順に、エンジントルク、空気負荷率、圧力、スロットル開度を示している。なお、図４において、グラフＢ１は、エンジントルクの要求値（要求エンジントルク）に相当し、グラフＢ２は、エンジントルクの実値に相当する。そして、グラフＢ３は、空気負荷率の要求値（即ち目標空気負荷率ＫＬＴ）に相当し、グラフＢ４は、空気負荷率の実値若しくはその推定値に相当する。そして、グラフＢ５は、吸気管圧力に相当し、グラフＢ６は、スロットル下流圧力に相当し、グラフＢ７は、上限スロットル下流圧力Ｌｐｓに相当する。グラフＢ８は、スロットル開度の実値に相当し、グラフＢ９は、スロットル開度の要求値（即ち目標スロットル開度）に相当し、グラフＢ１０は、上限スロットル開度Ｌｏ１に相当する。
【００４５】
図４に示すように、所定時刻「ｔ１」付近から、エンジントルクの要求値及び空気負荷率の要求値及びスロットル開度の要求値が上昇する（グラフＢ１、Ｂ３、Ｂ９参照）。これに伴い、エンジントルクの実値、空気負荷率の実値、スロットル下流圧力、吸気管圧力及びスロットル開度の実値が所定の遅れをもって上昇する（グラフＢ２、Ｂ４、Ｂ５、Ｂ６、Ｂ８参照）。ここで、第１の制御により、ＥＣＵ５０は、スロットル開度の要求値を、上限スロットル開度Ｌｏ１に制限している。従って、スロットル開度の実値は上限スロットル開度Ｌｏ１以内に抑えられている。その結果、スロットル下流圧力は、パージ制御に必要な上限スロットル下流圧力Ｌｐｓ以内に収まっている。このように、ＥＣＵ５０は、トルクの応答性を可能な限り確保しつつ、パージ制御を適切に実行することができる。
【００４６】
図５は、本発明を適用しない場合（以後、「比較例」と呼ぶ。）における処理の概要を示すタイムチャートである。
【００４７】
図５は、上から順に、エンジントルク、空気負荷率、圧力、スロットル開度を示している。なお、図５において、グラフＣ１は、エンジントルクの要求値に相当し、グラフＣ２は、エンジントルクの実値に相当する。そして、グラフＣ３は、空気負荷率の要求値に相当し、グラフＣ４は、空気負荷率の実値若しくはその推定値に相当する。そして、グラフＣ５は、吸気管圧力に相当し、グラフＣ６は、スロットル下流圧力に相当し、グラフＣ７は、上限スロットル下流圧力Ｌｐｓに相当する。グラフＣ８は、スロットル開度の実値に相当し、グラフＣ９は、スロットル開度の要求値（即ち目標スロットル開度）に相当し、グラフＣ１０は、上限スロットル開度Ｌｏ１に相当する。
【００４８】
図５に示すように、時刻ｔ１付近から、エンジントルクの要求値及び空気負荷率の要求値及びスロットル開度の要求値が上昇する（グラフＣ１、Ｃ３、Ｃ９参照）。これに伴い、エンジントルクの実値、空気負荷率の実値、スロットル下流圧力、吸気管圧力及びスロットル開度の実値が所定の遅れをもって上昇する（グラフＣ２、Ｃ４、Ｃ５、Ｃ６、Ｃ８参照）。ここで、比較例の場合、ＥＣＵ５０は、スロットル開度の要求値を、上限スロットル開度Ｌｏ１に制限していない。従って、スロットル開度が上限スロットル開度Ｌｏ１を超えることに起因して、比較例では、スロットル下流圧力が上限スロットル下流圧力Ｌｐｓを超えている（グラフＣ６、Ｃ７参照）。以上を考慮し、ＥＣＵ５０は、第１乃至第３の制御を実行することにより、パージ制御を適切に実行することができる。
【００４９】
（処理フロー）
次に、本実施形態における処理の手順について説明する。ここでは、第１乃至第３の制御の各制御について、ＥＣＵ５０が行う処理手順について説明する。
【００５０】
１．第１の制御
第１の制御でＥＣＵ５０が実行する処理について図６乃至図８を用いて説明する。
【００５１】
図６は、第１の制御の処理概要を示すフローチャートである。ＥＣＵ５０は、このフローチャートの処理を、所定の周期に従い繰り返し実行する。
【００５２】
まず、ＥＣＵ５０は、強制パージ要求があったか否か判定する（ステップＳ１０１）。ＥＣＵ５０は、後述する第２の制御に基づきこれを判定する。
【００５３】
そして、強制パージ要求があった場合（ステップＳ１０１；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、エア逆モデルスロットル制御１を実行する（ステップＳ１０２）。一方、強制パージ要求がない場合（ステップＳ１０１；Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、エア逆モデルスロットル制御２を実行する（ステップＳ１０３）。
【００５４】
以上の処理を実行することで、ＥＣＵ５０は、強制パージ要求時にスロットル下流圧力をパージ制御に必要な上限スロットル下流圧力Ｌｐｓ以内に収めることができる。
【００５５】
次に、エア逆モデルスロットル制御１の処理手順について図７を用いて説明する。
【００５６】
図７は、図６のステップＳ１０２でＥＣＵ５０が実行するエア逆モデルスロットル制御１の処理手順を表すフローチャートである。
【００５７】
まず、ＥＣＵ５０は、要求エンジントルクと目標エンジン回転数とから目標空気負荷率ＫＬＴを算出する（ステップＳ２０１）。そして、目標エンジン回転数とバルブオーバーラップと上限吸気管圧力Ｌｐｉから上限負荷率Ｌｋｌを設定する（ステップＳ２０２）。
【００５８】
次に、ＥＣＵ５０は、エア逆モデルから目標スロットル開度を算出する（ステップＳ２０３）。そして、ＥＣＵ５０は、上限スロットル開度Ｌｏ１によるガード処理を実行する（ステップＳ２０４）。このとき、上限スロットル開度Ｌｏ１は、例えば図３に示すマップ等に基づきエンジン回転数と上限吸気管圧力Ｌｐｉにより求められる。これにより、ＥＣＵ５０は、目標スロットル開度が上限スロットル開度Ｌｏ１を超えないように制御する。このようにすることで、ＥＣＵ５０は、強制パージ要求時にスロットル下流圧力をパージ制御に必要な上限スロットル下流圧力Ｌｐｓ以内に収めることができ、パージ制御を適切に実行することができる。
【００５９】
次に、エア逆モデルスロットル制御２の処理手順について図８を用いて説明する。
【００６０】
図８は、エア逆モデルスロットル制御２の処理手順を表すフローチャートである。ＥＣＵ５０は、このフローチャートの処理を、所定の周期に従い繰り返し実行する。
【００６１】
まず、ＥＣＵ５０は、要求エンジントルクと目標エンジン回転数とから目標空気負荷率ＫＬＴを算出する（ステップＳ３０１）。そして、目標エンジン回転数とバルブオーバーラップと上限吸気管圧力Ｌｐｉから上限負荷率Ｌｋｌを設定する（ステップＳ３０２）。
【００６２】
次に、ＥＣＵ５０は、上限負荷率Ｌｋｌによるガード処理を実行する（ステップＳ３０３）。即ち、ＥＣＵ５０は、空気負荷率が上限負荷率Ｌｋｌ以内になるように制限する。そして、ＥＣＵ５０は、エア逆モデルから目標スロットル開度を算出する（ステップＳ３０４）。
【００６３】
２．第２の制御
図９は、ＥＣＵ５０が第２の制御で実行する処理手順を示すフローチャートである。ＥＣＵ５０は、このフローチャートに示す処理を、例えば所定の周期に従い繰り返し実行する。
【００６４】
まず、ＥＣＵ５０は、ベーパ濃度推定値が上限濃度値Ｄよりも大きいか否か判定する（ステップＳ４０１）。そして、ベーパ濃度推定値が上限濃度値Ｄよりも大きい場合（ステップＳ４０１；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０はステップＳ４０２へ処理を進める。一方、ベーパ濃度推定値が上限濃度値Ｄ以下の場合（ステップＳ４０１；Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、強制パージを実行する必要がないと判断し、フローチャートの処理を終了する。
【００６５】
次に、ＥＣＵ５０は、目標スロットル開度が上限スロットル開度Ｌｏ２より小さいか否か判定する（ステップＳ４０２）。そして、目標スロットル開度が上限スロットル開度Ｌｏ２より小さい場合（ステップＳ４０２；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、強制パージ実行時のガード処理に起因したスロットル開度の急変の恐れはないと判断し、強制パージ要求をＯＮにする（ステップＳ４０３）。即ち、ＥＣＵ５０は、強制パージ要求を行う。一方、目標スロットル開度が上限スロットル開度Ｌｏ２以上の場合（ステップＳ４０２；Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、強制パージを実行することでガード処理に起因したスロットル開度の急変の恐れがあると判断し、強制パージ要求をＯＮにせず、フローチャートの処理を終了する。
【００６６】
以上の処理により、ＥＣＵ５０は、強制パージ実行時のガード処理に起因したスロットルの急変を防止し、エンジントルクの変動を防止することができる。
【００６７】
３．第３の制御
図１０は、ＥＣＵ５０が第３の制御で実行する処理手順を示すフローチャートである。ＥＣＵ５０は、このフローチャートに示す処理を、例えば所定の周期に従い繰り返し実行する。
【００６８】
まず、ＥＣＵ５０は、強制パージ要求があったか否かについて判定する（ステップＳ５０１）。
【００６９】
そして、強制パージ要求があった場合（ステップＳ５０１；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、ＭＧ１トルクのフィードフォワード項算出用の推定エンジントルクの時定数２及び無駄時間２を利用する（ステップＳ５０２）。これにより、ＥＣＵ５０は、強制パージ要求時のＭＧ１トルクのフィードバック項の精度を向上させ、第１のモータジェネレータＭＧ１の回転数制御の性能を向上させることができる。
【００７０】
一方、強制パージ要求がない場合（ステップＳ５０１；Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、ＭＧ１トルクフィードフォワード項算出用の推定エンジントルクの時定数１及び無駄時間１を利用する（ステップＳ５０３）。即ち、ＥＣＵ５０は、この場合には、強制パージ要求時に用いる時定数２及び無駄時間２とは異なる時定数１及び無駄時間１を用いてＭＧ１トルクフィードフォワード項を算出する。
【符号の説明】
【００７１】
１  エンジン（内燃機関）
２  車軸
３  駆動輪
４  動力分割機構
５  インバータ
６  バッテリ
１１  吸気通路
１２  サージタンク
１３  スロットルバルブ
１４ａ  吸気弁
１４ｂ  排気弁
１５ａ  気筒
１６  排気通路
２０  パージ通路
２２  キャニスタ
２４  ベーパ通路
２５  燃料タンク
５０  ＥＣＵ
ＭＧ１  第１のモータジェネレータ
ＭＧ２  第２のモータジェネレータ
１００  内燃機関の制御装置
２００  ハイブリッド車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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