(57)【要約】      （修正有）【課題】吸気弁に可変動弁機構を適用した場合のコースト運転中における適切な制御を提供する。【解決手段】吸気弁の開閉時期を変化させる可変動弁機構と、機関出力により発電可能なオルタネータと、を備える。コースト運転中での非燃料カット時には、非燃料カット用設定とし、マイナスオーバーラップを付与することで、燃焼安定性を確保する。一方、コースト運転中での燃料カット時には、非燃料カット時と同等の機関減速トルクが得られるように、オルタネータによる発電負荷を制御する。具体的には、バッテリの空き容量が十分ある場合、ポンピングロスが最小となる燃費重視の設定とし、発電量を最大限に確保して燃費向上を図る。バッテリの空き容量が少なくなると、応答性重視の設定として、吸気弁のリフト特性を非コースト運転時の設定に近づけて、加速時におけるリフト特性の切換を速やかに行えるようにする。【選択図】図２
2010270705.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気弁の開閉時期を変化させる可変動弁機構と、
機関出力により発電可能なオルタネータと、を備え、内燃機関の所定のコースト運転時に燃料供給を停止する燃料カット運転を行う内燃機関のコースト制御装置において、
上記コースト運転中であって、かつ、燃料供給を停止していない非燃料カット時には、排気上死点近傍に吸気弁と排気弁の双方が閉弁するマイナスオーバーラップを付与するように、上記吸気弁開時期を排気弁閉時期及び排気上死点よりも遅角させ、
上記コースト運転中であって、かつ、燃料供給を停止している燃料カット時には、上記非燃料カット時に比して吸気弁開時期を進角させるとともに、上記非燃料カット時と同等の機関減速トルクが得られるように、上記オルタネータによる発電負荷を制御することを特徴とする内燃機関のコースト運転制御装置。
【請求項２】
内燃機関の吸気弁の開閉時期を変化させる可変動弁機構と、
機関出力により発電可能なオルタネータと、を備え、内燃機関の所定のコースト運転時に燃料供給を停止する燃料カット運転を行う内燃機関のコースト制御装置において、
上記コースト運転中であって、かつ、燃料供給を停止するまでの燃料カットインディレイ期間では、排気上死点近傍に吸気弁と排気弁の双方が閉弁するマイナスオーバーラップを付与するように、上記吸気弁開時期を排気弁閉時期及び排気上死点よりも遅角させ、
上記コースト運転中であって、かつ、上記燃料カットインディレイ期間後の燃料カット時には、上記非燃料カット時に比して吸気弁開時期を進角させるとともに、上記燃料カットインディレイ期間と同等の機関減速トルクが得られるように、上記オルタネータによる発電負荷を制御することを特徴とする内燃機関のコースト運転制御装置。
【請求項３】
上記オルタネータで発電した電力を充電するバッテリを備え、
上記コースト運転中における燃料カット時には、上記バッテリの充電状態に応じて、上記吸気弁の開閉時期の設定を、燃費重視の設定と応答性重視の設定とに切り換えることを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関のコースト運転制御装置。
【請求項４】
上記燃費重視の設定では、上記応答性重視の設定に比して、発電量が多くなるように、ポンピングロスが小さく設定されることを特徴とする請求項３に記載の内燃機関のコースト運転制御装置。
【請求項５】
上記コースト運転中における燃料カット時に、上記機関回転数が燃料供給を再開する所定のリカバー回転数に近づくと、吸気弁の開閉時期を、上記非燃料カット時の設定に近づけることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の内燃機関のコースト運転制御装置。
【請求項６】
内燃機関の吸気弁の開閉時期を変化させる可変動弁機構と、
機関出力により発電可能なオルタネータと、を備え、内燃機関の所定のコースト運転時に燃料供給を停止する燃料カット運転を行う内燃機関のコースト制御方法において、
上記コースト運転中であって、かつ、燃料供給を停止していない非燃料カット時には、排気上死点近傍に吸気弁と排気弁の双方が閉弁するマイナスオーバーラップを付与するように、上記吸気弁開時期を排気弁閉時期及び排気上死点よりも遅角させ、
上記コースト運転中であって、かつ、燃料供給を停止している燃料カット時には、上記非燃料カット時に比して吸気弁開時期を進角させるとともに、上記非燃料カット時と同等の機関減速トルクが得られるように、上記オルタネータによる発電負荷を制御することを特徴とする内燃機関のコースト運転制御方法。
【請求項７】
内燃機関の吸気弁の開閉時期を変化させる可変動弁機構と、
機関出力により発電可能なオルタネータと、を備え、内燃機関の所定のコースト運転時に燃料供給を停止する燃料カット運転を行う内燃機関のコースト制御方法において、
上記コースト運転中であって、かつ、燃料供給を停止するまでの燃料カットインディレイ期間では、排気上死点近傍に吸気弁と排気弁の双方が閉弁するマイナスオーバーラップを付与するように、上記吸気弁開時期を排気弁閉時期及び排気上死点よりも遅角させ、
上記コースト運転中であって、かつ、上記燃料カットインディレイ期間後の燃料カット時には、上記非燃料カット時に比して吸気弁開時期を進角させるとともに、上記燃料カットインディレイ期間と同等の機関減速トルクが得られるように、上記オルタネータによる発電負荷を制御することを特徴とする内燃機関のコースト運転制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、吸気弁の開閉時期を変更可能な可変動弁機構を備え、内燃機関の所定のコースト運転時に燃料カットを行う内燃機関のコースト運転時の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
ガソリン機関においては、一般に吸気通路中に設けたスロットル弁の開度制御によって吸気量を制御しているが、良く知られているように、この種の方式では、特にスロットル弁開度の小さな中低負荷時におけるポンピングロスが大きい、という問題がある。これに対し、吸気弁の開閉時期やリフト量を変化させることで、スロットル弁に依存せずに吸気量を制御しようとする試みが以前からなされており、この技術を利用して、ディーゼル機関と同様に吸気系にスロットル弁を具備しないいわゆるスロットルレスの構成を実現することが提案されている。特許文献１は、本出願人が先に提案したものであり、吸気弁のリフト・作動角を同時にかつ連続的に拡大，縮小可能な第１可変動弁機構（リフト・作動角可変機構）と、作動角の中心角を連続的に遅進させることが可能な第２可変動弁機構（位相可変機構）と、を備え、両者を独立して制御することにより、種々のリフト特性に可変制御し得る技術が開示されている。この種の可変動弁機構を用いることで、スロットル弁の開度制御に依存せずにシリンダ内に流入する空気量を可変制御することが可能であり、特に負荷の小さな領域において、いわゆるスロットルレス運転ないしはスロットル弁の開度を十分に大きく保った運転を実現でき、ポンピングロスの大幅な低減が図れる。
【０００３】
ここで、吸気弁のバルブリフト特性の可変制御により吸入空気量を制御するように構成した場合、スロットル弁を具備しない完全なスロットルレスの構成であると、吸気系に負圧が発生しないため、例えば、ブローバイガスやキャニスタからのパージガスなどを吸気系に還流させる既存のシステムが利用できなくなったり、種々のアクチュエータなどの駆動源としても利用されている負圧が容易に得られない、といった新たな課題が派生する。そのため、上記特許文献１では、吸気通路にいわゆる電子制御スロットル弁を負圧制御弁として設け、その開度制御と組み合わせることで、略一定の負圧を確保しつつ吸気弁のバルブリフト特性による吸入空気量の制御を実現することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１３２２２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
内燃機関のコースト運転時（機関減速時）におけるエミッションの低減や燃費向上のために、所定の条件を満たすコースト運転中には、燃料供給の停止いわゆる燃料カットを行うことが知られている。この燃料カットの際には、一般に、燃料カット条件の成立後、適当なディレイ時間（いわゆる燃料カットインディレイ期間）が経過してから燃料噴射を停止するするようにしているが、この実際の燃料カットまでのディレイ期間の間には、一部の気筒の失火等を招くことのないように、燃焼安定性を確保する必要がある。
【０００６】
一方、コースト運転中における燃料カット時には、いわゆるエンジンブレーキ作用と同等の所定の減速トルクを得るために、ポンピングロスを大きく与えるようにすると、エネルギーが無駄に消費されることから、オルタネータにより減速トルク分の電力を回生することで、無駄に消費されるエネルギーを回生し、燃費向上を図ることが望ましい。
【０００７】
この発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、吸気弁に可変動弁機構を適用した場合のコースト運転中における適切な制御を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
そこで、本発明は、内燃機関の吸気弁の開閉時期を変化させる可変動弁機構と、機関出力により発電可能なオルタネータと、を備え、内燃機関の所定のコースト運転時に燃料供給を停止する燃料カット運転を行う内燃機関のコースト制御装置において、上記コースト運転中であって、かつ、燃料供給を停止していない非燃料カット時には、排気上死点近傍に吸気弁と排気弁の双方が閉弁するマイナスオーバーラップを付与するように、上記吸気弁開時期を排気弁閉時期及び排気上死点よりも遅角させ、上記コースト運転中であって、かつ、燃料供給を停止している燃料カット時には、上記非燃料カット時に比して吸気弁開時期を進角させるとともに、上記非燃料カット時と同等の機関減速トルクが得られるように、上記オルタネータによる発電負荷を制御することを特徴としている。
【０００９】
このように、コースト運転中における、燃料カット前のカットインディレイ期間や燃料カット後のリカバー運転時のように、燃料供給を停止していない非燃料カット時には、吸気弁開時期を排気弁閉時期及び排気上死点よりも遅角させ、排気上死点近傍に適宜なマイナスオーバーラップを付与することによって、筒内の吸気流動を強化するとともに、有効圧縮比や吸気充填効率を向上し、燃焼安定性を確保することができ、このようなコースト運転中における非燃料カット時に失火等を招くことがない。
【００１０】
また、コースト運転中における燃料カット時には、非燃料カット時に比して吸気弁開時期を進角させるとともに、上記非燃料カット時と同等の機関減速トルクが得られるように、上記オルタネータによる発電負荷を制御することによって、所定の減速トルクを確保しつつ、オルタネータにより減速トルクを適宜に回生することで、エネルギー損失を抑制し、燃費向上を図ることができる。
【００１１】
また、燃料カット時には、非燃料カット時に比して吸気弁開時期を進角させることで、マイナスオーバーラップを低減・解消し、加速時や定常走行時などの非コースト運転での機関負荷や機関回転数に応じた吸気弁のリフト特性に近づけることができ、コースト運転からの再加速時に、機関負荷や機関回転数に応じた吸気弁のリフト特性に速やかに切り換えることができる。
【発明の効果】
【００１２】
この発明によれば、コースト運転中におけるカットインディレイ期間や燃料カット後のリカバー運転時のような非燃料カット時には、排気上死点近傍に適宜なマイナスオーバーラップを付与することによって、燃焼安定性を確保しつつ、燃料カット時には、非燃料カット時と同等の機関減速トルクを確保しつつ、オルタネータにより減速トルクを適宜に回生することで、燃費向上を図ることができ、かつ、このようなコースト運転からの再加速時に通常の機関負荷や機関回転数に応じた吸気弁のリフト特性に速やかに切り換えることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施例に係る内燃機関のコースト運転制御装置のシステム構成を示す構成説明図。
【図２】本実施例に係るコースト運転中の吸気弁のリフト特性の設定制御の流れを示すフローチャート。
【図３】本実施例に係る定常走行からコースト運転を経て再加速に至る吸気弁のリフト特性等の変化を示すタイミングチャート。
【図４】図３と同様、定常走行からコースト運転を経て再加速に至る運転シーンでの各運転状態での吸気弁のリフト特性を示す説明図。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
図１は、この発明の一実施例に係る内燃機関のコースト運転制御装置のシステム構成を示す構成説明図である。内燃機関１は、Ｖ型多気筒ガソリン機関であって、吸気弁３と排気弁４とを有し、かつ吸気弁３の動弁機構として、吸気弁３のリフト量と作動角（開閉期間）とを両者同時かつ連続的に拡大・縮小させることが可能な第１可変動弁機構（ＶＥＬ）５と、この吸気弁の作動角の中心角を連続的に遅進させることで、吸気弁の開時期と閉時期を両者同時に同じ量だけ連続的に遅角及び進角させる第２可変動弁機構（ＶＴＣ）６と、を備えている。なお、第１可変動弁機構５では、作動角の拡大・縮小に伴い中心角はほぼ一定に保たれるようになっている。
【００１５】
吸気通路７のコレクタ７ａ上流側には、モータ等のアクチュエータにより開度が制御される電子制御スロットル弁型の負圧制御弁２が左右のバンク（気筒列）毎にそれぞれ設けられている。ここで、上記負圧制御弁２は、吸気通路７内に、ブローバイガスの処理などのために必要な僅かな負圧（例えば−５０〜−３０ｍｍＨｇ）を発生させるために用いられており、基本的に、吸入空気量の調整は、上記第１、第２可変動弁機構５、６により吸気弁３のリフト特性を変更することで行われる。これらの第１、第２可変動弁機構５、６および負圧制御弁２は、コントロールユニット１０によって制御されている。また、燃料噴射弁８が吸気通路７に配置されており、上記のように吸気弁３もしくは負圧制御弁２により調整された吸入空気量に応じた量の燃料が、この燃料噴射弁８から噴射される。
【００１６】
上記のコントロールユニット１０は、運転者により操作されるアクセルペダルに設けられたアクセル角度センサ１１からのアクセル開度信号ＡＰＯ、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数信号Ｎ、吸入空気量センサ１３からの吸入空気量信号、等を受け取り、これらの信号に基づいて、燃料噴射量、点火時期、第１可変動弁機構の目標角度（目標作動角）、第２可変動弁機構の目標角度（目標中心角）および負圧制御弁の目標開度（目標スロットル開度）をそれぞれ演算する。そして、要求の燃料噴射量および点火時期を実現するように燃料噴射弁８および点火プラグ９を制御するとともに、第１可変動弁機構目標角度、第２可変動弁機構目標角度を実現するための制御信号を、第１可変動弁機構５のアクチュエータおよび第２可変動弁機構６のアクチュエータへそれぞれ出力し、かつ負圧制御弁２の開度を上記目標開度となるように制御する。なお、上記第１可変動弁機構５および第２可変動弁機構６は、その機械的な構成は公知であり、例えば特開２００２−８９３０２号公報に記載の装置と同様の構成を有している。従って、その詳細な説明は省略する。
【００１７】
また、オルタネータ２０は、ベルト（図示省略）を介して内燃機関１により駆動され、機械エネルギーを電気エネルギーに変換する発電機であり、図示せぬスタータ，ランプ類及びエアコン等の各種電装品へ必要な電力を供給し、またバッテリ２１の充電を行う。バッテリ２１は、各種電装品の電力負荷がオルタネータ２０の発電量よりも大きい場合にはこれを補うように電力を供給し、また、発電量が多い場合には充電を行う。コントロールユニット１０は、バッテリ電流センサ２２により検知されるバッテリの充放電電流に基づいて、バッテリ２１の充電状態、つまり、充電可能な空き容量を判定し、このバッテリ２１の充電状態に応じて、オルタネータ２０による発電量を制御する。
【００１８】
図２は、上記コントロールユニット１０において実行される第１、第２可変動弁機構５、６の制御ルーチンを示しており、以下、これを説明する。このルーチンは、機関運転中、所定時間毎に繰り返し実行されるものである。まずステップＳ１１では、コースト運転中であるかを判定する。具体的には、アクセル開度ＡＰＯがほぼ０、つまり機関要求負荷が負の値であり、かつ、車速が所定値以上の車両走行状態であることなどを条件に、コースト運転中であると判定する。
【００１９】
ステップＳ１２では、燃料供給の停止、すなわち燃料カット中であるかを判定する。燃料カット運転は、コースト運転への切換開始（Ｔ１）から所定の燃料カットインディレイ期間ΔＦＣＩＤの経過後に開始される（図３参照）。また、機関回転数が所定のリカバー回転数未満となると、燃料カットを終了し、機関回転数の過度な低下を防止するように、燃料供給が再開される。
【００２０】
コースト運転中であって、かつ燃料カット中ではない、つまり燃料供給をしている非燃料カット時（例えば燃料カットインディレイ期間中）である場合、ステップＳ１２からＳ１９へ進み、吸気弁のリフト特性を、非燃料カット用の設定とする。具体的には、図４に示すように、機関回転数に応じて多少変更・調整されるものの、基本的には、第１可変動弁機構５を小作動角，第２可変動弁機構６を遅角側の設定として、吸気弁開時期を排気弁閉時期及び排気上死点（ＴＤＣ）よりも遅角させることで、適宜なマイナスオーバーラップを付与するとともに、吸気弁閉時期を吸気下死点に近づける。上死点と吸気弁開時期の間のクランクアングルは、排気弁閉時期が上死点の前か後かに関わらず、上死点と排気弁閉時期の間のクランクアングルよりも大きくされて、ポンピングによる機関減速トルクを得ることができる。これによって、所定の吸入空気量を確保しつつ、吸気弁を開いたときの筒内の流動が強化され、また、吸気充填効率や有効圧縮比が高くなることから、燃焼安定性・耐失火性を向上することができ、一部の気筒の失火等を招くようなことがない。
【００２１】
一方、コースト運転中での燃料カット時であると判定された場合、ステップＳ１３へ進み、機関回転数がリカバー回転数に近づいたか、つまり燃料リカバー運転を行う状態に近づいたかを判定する。具体的には、燃料リカバー回転数よりも少し大きな値の所定の判定値未満となったかを判定する。
【００２２】
燃料リカバー回転数に近づいていないと判定されると、ステップＳ１４へ進み、バッテリ２１の充電状態（空き容量）を読み込む。そして、ステップＳ１５では、後述する燃費重視の燃料カット用設定を用いることが可能であるか、すなわち、燃費重視の燃料カット用設定での発電量を充電し得るだけのバッテリ２１の空き容量が十分にあるかを判定する。燃費重視の設定が可能と判定された場合、ステップＳ１６において、吸気弁のリフト特性を燃費重視の燃料カット用設定とし、バッテリ２１の空き容量が少なく、燃費重視の燃料カット用設定を用いることができないと判定された場合、ステップＳ１７において、運転者のアクセル操作等によるコースト運転からの再加速に備え、吸気弁のリフト特性を、非コースト運転でのリフト特性に近い応答性重視の燃料カット用設定とする。
【００２３】
図３および図４を参照して、応答性重視の燃料カット用設定では、非燃料カット用設定に比して、加速時に切換えられることとなる非コースト運転状態での吸気弁のリフト特性に近い設定とする。具体的には、主に第２可変動弁機構６の目標中心角を大幅に進角させて、吸気弁の開時期を排気弁閉時期及び排気上死点よりも進角させることで、対応する非コースト運転状態での吸気弁のリフト特性と同様、排気上死点近傍に吸気弁と排気弁の双方が開弁する適宜なバルブオーバーラップを付与する。吸気弁閉時期についても、非コースト運転で要求される吸気弁閉時期に近づけられ、例えば、負荷に応じた閉時期の制御範囲としての吸気行程後半とされる。このようにして、応答性重視の燃料カット用設定は、非コースト運転で要求される中心角と作動角に近い特性とされる（非コースト運転における平均的状態に合わせられる）。特に、この実施例では、第１可変動弁機構５を応答性に優れた電動式、第２可変動弁機構６を油圧駆動式としており、第２可変動弁機構６の応答遅れが特に問題となり易いことから、応答性重視の燃料カット用設定では、第２可変動弁機構６の目標中心角を、非コースト運転での目標中心角と同等又はそれ以上に進角させる。第２可変動弁機構６には燃焼圧や動弁反力が遅角側に作用することから、このように第２可変動弁機構６の目標中心角を予め進角させておくことで、コースト運転からの再加速時に、応答性よく速やかに第２可変動弁機構６を非コースト運転での目標中心角に変位させることができる。
【００２４】
また、非燃料カット用設定と同等の減速トルクが得られるように、発電量を制御する。但し、このときの発電量は、後述する応答性重視の燃料カット用設定に比して少ないものとなる。あるいは、バッテリの容量が少なく発電により十分な減速トルクが得られない場合には、スロットル開度を小さくする、あるいは変速機を低速側に切り換えることなどを組み合わせて、所望の減速トルクを得るようにしてもよい。
【００２５】
一方、燃費重視の燃料カット用設定では、ポンピングロスが最小となるリフト特性とし、所定の減速トルクを得るための発電量を最大とし、エネルギーの回生量を最大化して、燃費の向上を図る。具体的には図３に示すように、応答性重視の燃料カット用設定に比して、中心角を維持したまま、第１可変動弁機構５による吸気作動角を更に大きくすることで、吸気弁開時期を排気弁閉時期及び排気上死点よりも更に進角させて、排気上死点近傍で吸気弁と排気弁の双方が開弁するバルブオーバーラップ量を拡大し、ポンピングロスを最小化する。図３の例では、吸気弁閉時期は吸気行程後半において、より下死点側へと変化させられることになる。ここで、燃料カット中には、燃焼安定性や吸入空気量の制限を受けることがないので、このような燃焼安定性や吸入空気量の制限を受けることなくポンピングロスを最小化するリフト特性を設定することができる。
【００２６】
但し、この燃費重視の燃料カット用設定では、ポンピングロスが最小となるリフト特性としていることから、応答性重視の燃料カット用設定に比して、加速後つまり非コースト運転でのリフト特性との差異が大きく、コースト運転からの再加速時における吸気弁のリフト特性の切換の応答性が若干劣るものとなる。そこで、このような応答遅れを抑制・軽減するように、自動変速機のトルクコンバータ制御、あるいは無段変速機の変速ラインの変更等を併用するようにしてもよい。
【００２７】
なお、これらの応答性重視・燃費重視の燃料カット用設定は、非燃料カット用設定のようにマイナスオーバーラップが付与されておらず、非燃料カット用設定に比して燃焼安定性・耐失火性が低く、コースト運転での燃料供給時に用いることはできない。そこで、ステップＳ１３において、機関回転数がリカバー回転数に近づいたと判定されると、ステップＳ１８へ進み、現在の吸気弁のリフト特性の設定、つまり、燃費重視又は応答性重視の燃料カット用設定から、非燃料カット用設定へと吸気弁のリフト特性を近づけていく。具体的には、周知の一次遅れ処理等の適宜ななまし処理を用いて、非燃料カット用設定へと徐々に近づけていく。
【００２８】
図３は、このような本実施例の制御を適用した場合の、定常走行運転からコースト運転を経て再加速を行う運転シーンのタイミングチャートを示しており、図４は、このような運転シーンにおける各運転状態での吸気弁のリフト特性を示している。
【００２９】
時期Ｔ１以前の定常走行運転では、良好な燃費特性が得られるように、機関負荷及び機関回転数に応じてリフト特性が設定されており、排気上死点の近傍に、吸気弁と排気弁の双方が開弁する適宜なバルブオーバーラップが与えられている。
【００３０】
このような定常走行運転からコースト運転へ移行すると、まず、所定の燃料カットインディレイ期間Ｔ１〜Ｔ２の間、燃料カットを行わず、燃料供給を継続することから、吸気弁のリフト設定は、上述した燃焼安定性を重視した非燃料カット用設定とし、排気上死点近傍に適宜なマイナスオーバーラップを付与することで、安定した燃焼を実現することができる。
【００３１】
燃料カットインディレイ期間の経過後の燃料カット中に、バッテリ２１の空き容量が十分にある場合、時期Ｔ２〜Ｔ３、上述した燃費重視の燃料カット用設定とし、ポンピングロスを最小化し、適宜な減速トルクを得るための発電量を最大化し、エネルギー損失の低減化、ひいては燃費向上を図る。そして、バッテリ２１が十分に充電され、空き容量が少なくなると、時期Ｔ３〜Ｔ４に示すように、応答性を重視した燃料カット用設定とし、対応する機関回転数での非コースト運転における吸気弁のリフト特性に近い設定とする。これによって、再加速時（Ｔ４）に、速やかに非コースト運転でのリフト特性へと切り換えることが可能となる。
【００３２】
このように本実施例では、コースト運転中での非燃料カット時には、吸気弁開時期を排気弁閉時期及び排気上死点よりも遅角させ、排気上死点近傍に適宜なマイナスオーバーラップを付与することによって、筒内の吸気流動を強化するとともに、有効圧縮比や吸気充填効率を向上し、燃焼安定性を確保することができる。また、コースト運転中における燃料カット時には、非燃料カット時に比して吸気弁開時期を進角させるとともに、非燃料カット時と同等の機関減速トルクが得られるように、オルタネータ２０による発電負荷を制御することによって、所定の減速トルクを確保しつつ、オルタネータ２０による回生分、エネルギー損失を抑制し、燃費向上を図ることができる。しかも、燃料カット時には、非燃料カット時に比して吸気弁開時期を進角させることで、マイナスオーバーラップを低減・解消し、非コースト運転での吸気弁のリフト特性に近づけることができ、コースト運転からの再加速時に、再加速後の回転数・負荷に応じた吸気弁のリフト特性に速やかに切り換えることができる。
【００３３】
また、コースト運転中における燃料カット時には、バッテリ２１の充電状態に応じて、燃費重視の設定と応答性重視の設定とに切り換えることで、上述したような燃費重視の設定による燃費向上と応答性重視の設定による再加速時の応答性の向上とを両立することができる。
【００３４】
更に、コースト運転中における燃料カット時に、機関回転数が燃料供給を再開する所定のリカバー回転数に近づくと、吸気弁の開閉時期を、非燃料カット用の設定に近づけるようにしたので、リカバー運転への切換を円滑に行うことができ、非燃料カット用の設定への切換が遅れることによる燃焼安定性の低下や失火等を招くことがない。
【００３５】
以上のように本発明を具体的な実施例に基づいて説明してきたが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で、種々の変形・変更を含むものである。例えば、可変動弁機構としては、上記実施例のものに限られず、例えば吸気弁の開時期をほぼ一定としたままで吸気弁の作動角と閉時期とを変化させる一つの可変動弁機構を用いるようにしてもよい。
【符号の説明】
【００３６】
１…内燃機関
３…吸気弁
５…第１可変動弁機構
６…第２可変動弁機構
１０…コントロールユニット
２０…オルタネータ
２１…バッテリ
【図１】
2010270705.tif 000003
【図２】
2010270705.tif 000004
【図３】
2010270705.tif 000005
【図４】
2010270705.tif 000006