(57)【要約】【課題】一対の係合部材が係合状態のままとなることを抑制できるクラッチ装置を提供すること。【解決手段】内燃機関を備えたハイブリッド車両の動力伝達装置に配置され、互いに係合可能な噛み合い式の一対の係合部材３６，１０２と、一対の係合部材を係合または解放させる駆動手段とを有し、少なくとも車両が停止状態である場合に、駆動手段が一対の係合部材を解放させるクラッチ装置であって、一対の係合部材は、動力伝達装置にて内燃機関の回転軸と車両の駆動軸とを連結し、かつ両軸の回転比の変動を規制する第一状態と、回転比の変動を許容する第二状態とを切替える切替え手段と接続され、係合することで切替え手段により第一状態に切替えさせ、解放することで切替え手段により第二状態に切替えさせ、運転者により操作される操作部材の駐車位置への移動と連動して一対の係合部材を解放させる、駆動手段とは異なる解放手段１２０を備える。【選択図】図１
2010270898.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源として内燃機関と回転電機とを備えたハイブリッド車両の動力伝達装置に配置され、互いに係合可能な噛み合い式の一対の係合部材と、前記一対の係合部材を係合または解放させる駆動手段とを有し、少なくとも前記ハイブリッド車両が停止状態である場合に、前記ハイブリッド車両に搭載された制御手段からの指令により前記駆動手段が前記一対の係合部材を解放させるクラッチ装置であって、
前記一対の係合部材は、前記動力伝達装置において前記内燃機関の回転軸と前記ハイブリッド車両の駆動軸とを連結し、かつ前記回転軸と前記駆動軸との回転比の変動を規制する第一状態と、前記回転比の変動を許容する第二状態とを切替える切替え手段と接続され、係合することで前記切替え手段により前記動力伝達装置を前記第一状態に切替えさせ、解放することで前記切替え手段により前記動力伝達装置を前記第二状態に切替えさせ、
駐車位置または前記駐車位置と異なる位置へ運転者により操作される操作部材の前記駐車位置への移動と連動して前記一対の係合部材を解放させる、前記駆動手段とは異なる解放手段を備える
ことを特徴とするクラッチ装置。
【請求項２】
請求項１に記載のクラッチ装置において、
前記回転軸と、前記駆動軸と、前記一対の係合部材のうち一方の係合部材は、前記動力伝達装置に設けられた前記切替え手段としての遊星歯車機構の互いに異なる回転要素にそれぞれ連結され、
前記一対の係合部材の他方の係合部材は、回転不能に設けられ、
前記一対の係合部材は、係合することで前記一方の係合部材が連結された前記回転要素の回転を規制して前記動力伝達装置を前記第一状態に切替えさせ、解放することで前記一方の係合部材が連結された前記回転要素の回転を許容して前記動力伝達装置を前記第二状態に切替えさせる
ことを特徴とするクラッチ装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のクラッチ装置において、
前記解放手段は、前記操作部材の前記駐車位置への移動と機械的に連動して前記一対の係合部材に対して解放させる力を作用させる機構である
ことを特徴とするクラッチ装置。
【請求項４】
請求項３に記載のクラッチ装置において、
前記機構は、前記操作部材の前記駐車位置と異なる位置への移動と連動して、前記一対の係合部材の係合および解放の動作を妨げない位置に退避する
ことを特徴とするクラッチ装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項に記載のクラッチ装置において、
前記操作部材とは、前記ハイブリッド車両の変速機のシフトレバーであり、前記駐車位置とは、パーキングポジションである
ことを特徴とするクラッチ装置。
【請求項６】
請求項１から４のいずれか１項に記載のクラッチ装置において、
前記操作部材とは、前記ハイブリッド車両のパーキングブレーキの作動または非作動の状態を切り替えるものであり、前記駐車位置とは、前記パーキングブレーキを作動させる位置である
ことを特徴とするクラッチ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチ装置に関し、特に、ハイブリッド車両の動力伝達装置に配置され、互いに係合可能な噛み合い式の一対の係合部材と、一対の係合部材を係合または解放させる駆動手段とを有するクラッチ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、互いに係合可能な噛み合い式の一対の係合部材と、上記一対の係合部材を係合または解放させる駆動手段とを有するクラッチ装置が知られている。例えば、特許文献１には、モータの駆動力を動力伝達機構を介して駆動輪に伝達する車両用駆動装置において、モータと動力伝達機構とをモータ切り離し手段としてのドグクラッチを介して接続する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１０６２６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両の運転状態に基づいて一対の係合部材が係合状態または解放状態に制御される場合、一対の係合部材を解放させるべき運転状態では確実に一対の係合部材を解放させることができることが望ましい。例えば、動力伝達装置が、一対の係合部材が係合することで、内燃機関の回転軸とハイブリッド車両の駆動軸とを連結するものである場合、一対の係合部材が解放されずに係合したままとなると、内燃機関の始動性の低下等を招く可能性がある。
【０００５】
クラッチ装置において、一時的な傾きや引掛かり等が発生することで、一対の係合部材が解放しにくい状態となることがある。このように一対の係合部材が解放しにくい状態となった場合であっても、一対の係合部材が係合されたままとなることを抑制できることが望まれている。
【０００６】
本発明の目的は、ハイブリッド車両の動力伝達装置に配置され、互いに係合可能な噛み合い式の一対の係合部材と、一対の係合部材を係合または解放させる駆動手段とを有し、少なくともハイブリッド車両が停止状態である場合に、ハイブリッド車両に搭載された制御手段からの指令により駆動手段が一対の係合部材を解放させるクラッチ装置において、一対の係合部材が係合状態のままとなることを抑制できるクラッチ装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のクラッチ装置は、動力源として内燃機関と回転電機とを備えたハイブリッド車両の動力伝達装置に配置され、互いに係合可能な噛み合い式の一対の係合部材と、前記一対の係合部材を係合または解放させる駆動手段とを有し、少なくとも前記ハイブリッド車両が停止状態である場合に、前記ハイブリッド車両に搭載された制御手段からの指令により前記駆動手段が前記一対の係合部材を解放させるクラッチ装置であって、前記一対の係合部材は、前記動力伝達装置において前記内燃機関の回転軸と前記ハイブリッド車両の駆動軸とを連結し、かつ前記回転軸と前記駆動軸との回転比の変動を規制する第一状態と、前記回転比の変動を許容する第二状態とを切替える切替え手段と接続され、係合することで前記切替え手段により前記動力伝達装置を前記第一状態に切替えさせ、解放することで前記切替え手段により前記動力伝達装置を前記第二状態に切替えさせ、駐車位置または前記駐車位置と異なる位置へ運転者により操作される操作部材の前記駐車位置への移動と連動して前記一対の係合部材を解放させる、前記駆動手段とは異なる解放手段を備えることを特徴とする。
【０００８】
本発明のクラッチ装置において、前記回転軸と、前記駆動軸と、前記一対の係合部材のうち一方の係合部材は、前記動力伝達装置に設けられた前記切替え手段としての遊星歯車機構の互いに異なる回転要素にそれぞれ連結され、前記一対の係合部材の他方の係合部材は、回転不能に設けられ、前記一対の係合部材は、係合することで前記一方の係合部材が連結された前記回転要素の回転を規制して前記動力伝達装置を前記第一状態に切替えさせ、解放することで前記一方の係合部材が連結された前記回転要素の回転を許容して前記動力伝達装置を前記第二状態に切替えさせることを特徴とする。
【０００９】
本発明のクラッチ装置において、前記解放手段は、前記操作部材の前記駐車位置への移動と機械的に連動して前記一対の係合部材に対して解放させる力を作用させる機構であることを特徴とする。
【００１０】
本発明のクラッチ装置において、前記機構は、前記操作部材の前記駐車位置と異なる位置への移動と連動して、前記一対の係合部材の係合および解放の動作を妨げない位置に退避することを特徴とする。
【００１１】
本発明のクラッチ装置において、前記操作部材とは、前記ハイブリッド車両の変速機のシフトレバーであり、前記駐車位置とは、パーキングポジションであることを特徴とする。
【００１２】
本発明のクラッチ装置において、前記操作部材とは、前記ハイブリッド車両のパーキングブレーキの作動または非作動の状態を切り替えるものであり、前記駐車位置とは、前記パーキングブレーキを作動させる位置であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明にかかるクラッチ装置は、少なくともハイブリッド車両が停止状態である場合に、ハイブリッド車両に搭載された制御手段からの指令により駆動手段が一対の係合部材を解放させるクラッチ装置であって、一対の係合部材は、動力伝達装置において内燃機関の回転軸とハイブリッド車両の駆動軸とを連結し、かつ回転軸と駆動軸との回転比の変動を規制する第一状態と、回転比の変動を許容する第二状態とを切替える切替え手段と接続されている。一対の係合部材は、係合することで切替え手段により動力伝達装置を第一状態に切替えさせ、解放することで切替え手段により動力伝達装置を第二状態に切替えさせる。
【００１４】
クラッチ装置は、駐車位置または駐車位置と異なる位置へ運転者により操作される操作部材の駐車位置への移動と連動して一対の係合部材を解放させる、駆動手段とは異なる解放手段を備える。これにより、操作部材が運転者により駐車位置に移動されると、駆動手段に加えて、解放手段により一対の係合部材が解放されることとなる。よって、一対の係合部材が係合状態のままとなることが抑制される。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、本発明にかかるクラッチ装置の実施形態における解放機構を示す軸方向の断面図である。
【図２】図２は、本発明にかかるクラッチ装置の実施形態を備えた変速装置の要部詳細図である。
【図３】図３は、本発明にかかるクラッチ装置の実施形態の構成の詳細を示す軸方向の断面図である。
【図４】図４は、本発明にかかるクラッチ装置の実施形態における解放機構を示す軸方向の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に、本発明にかかるクラッチ装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１７】
（実施形態）
図１から図４を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、ハイブリッド車両の動力伝達装置に配置され、互いに係合可能な噛み合い式の一対の係合部材と、一対の係合部材を係合または解放させる駆動手段とを有するクラッチ装置に関する。
【００１８】
図２は、本実施形態に係るクラッチ装置を備えた変速装置（動力伝達装置）の要部詳細図である。なお、以下の説明では、軸方向とは、どの軸線かを記載していない場合、後述する変速装置１の入力軸５や出力軸６が回転をする際に回転の中心となる軸である中心軸７に平行な方向をいう。また、同様な場合における径方向とは、中心軸７と直交する方向をいい、周方向とは、中心軸７が中心となる円周方向をいう。本実施形態に係るクラッチ装置１−１の駆動手段である電磁アクチュエータ４０は、ハイブリッド車両（図示省略）に搭載された変速装置１に設けられている。この変速装置１には、当該変速装置１と同様に車両に搭載された動力源としてのエンジン（図示省略）と発電機（回転電機、図示省略）とが接続されており、変速装置１は、エンジンからの動力が入力される入力軸５と、入力軸５に入力された動力を分割する動力分割機構１０と、動力分割機構１０で分割された動力の一部を出力する出力軸６とが設けられている。また、動力分割機構１０で分割された動力の一部は発電機に伝達される。また、変速装置１の出力軸６にはモータ（回転電機、図示省略）が接続されている。
【００１９】
このように設けられる変速装置１が有する動力分割機構１０は、第１遊星歯車機構１１と第２遊星歯車機構２１とを有しており、第１遊星歯車機構１１は、互いに同軸的に配置されたサンギア１２及びリングギア１４と、これらのギアの間に介在する複数のプラネタリギア１３と、プラネタリギア１３を回転自在に支持するプラネタリキャリア１５とを有している。同様に、第２遊星歯車機構２１は、互いに同軸的に配置されたサンギア２２及びリングギア２４と、これらのギアの間に介在する複数のプラネタリギア２３と、プラネタリギア２３を回転自在に支持するプラネタリキャリア２５とを有している。入力軸５は、これらのように設けられる第１遊星歯車機構１１と第２遊星歯車機構２１とのうち、第１遊星歯車機構１１のプラネタリキャリア１５と一体回転可能に接続されている。また、変速装置１に接続される発電機は、この動力分割機構１０に接続されており、発電機の駆動軸１８は入力軸５と同軸の中空状に形成され、且つ、第１遊星歯車機構１１のサンギア１２と一体回転可能に接続されている。
【００２０】
また、第１遊星歯車機構１１のリングギア１４は第２遊星歯車機構２１のプラネタリキャリア２５と一体回転可能に接続され、さらに、プラネタリキャリア２５は、出力軸６と一体回転可能に接続されている。つまり、第１遊星歯車機構１１のリングギア１４は、第２遊星歯車機構２１のプラネタリキャリア２５を介して出力軸６と接続されており、出力軸６と一体回転する。
【００２１】
また、第２遊星歯車機構２１のリングギア２４は、連結部材２６を介して第１遊星歯車機構１１のプラネタリキャリア１５と一体回転可能に接続されている。つまり、第２遊星歯車機構２１のリングギア２４は、連結部材２６および第１遊星歯車機構２１のプラネタリキャリア１５を介して入力軸５と接続されており、入力軸５と一体回転する。
【００２２】
第２遊星歯車機構２１のサンギア２２は、出力軸６の外周に出力軸６と相対回転可能に配設されている。このように設けられるサンギア２２の軸端部（エンジン側と反対側の端部）には、クラッチホイール３５が一体回転可能に設けられている。クラッチホイール３５は、サンギア２２の軸端部から径方向外側に向けて突出しており、円環形状に形成されている。クラッチホイール３５の外周には、クラッチホイール３５の歯部であるクラッチ歯３６が軸方向に形成されている。クラッチ歯３６は、クラッチホイール３５に対して周方向に複数形成されている。また、電磁アクチュエータ４０は、動力分割機構１０の外周に設けられている。これらの動力分割機構１０や電磁アクチュエータ４０は、変速装置１のハウジング３に内設されている。
【００２３】
図３は、クラッチ装置１−１の構成の詳細を示す軸方向の断面図である。電磁アクチュエータ４０は、電磁駆動部４１と操作部９０とを備えている。電磁駆動部４１は、フロントカバー４５と、フロントカバー４５の内部に収容されたアウターヨーク５５と、アウターヨーク５５の内部に収容された電磁コイル５０と、アウターヨーク５５の一端部に固定されたインナーヨーク６０と、アウターヨーク５５の内周に嵌め合わされた駆動対象としてのプランジャ７０と、プランジャ７０の内周に嵌め合わされたスリーブ８０とを備えている。電磁駆動部４１の外周において、フロントカバー４５とアウターヨーク５５、及びアウターヨーク５５とインナーヨーク６０は、それらの全周に亘って互いに密着しており、これにより、フロントカバー４５、アウターヨーク５５及びインナーヨーク６０は、実質的に電磁駆動部４１の外周側のハウジングを形成する。また、アウターヨーク５５、インナーヨーク６０及びプランジャ７０は、磁性材料により構成されている。
【００２４】
アウターヨーク５５の内周面５６は、円筒面状に設けられており、アウターヨーク５５の内周に嵌め合わされたプランジャ７０の外周面７１も、円筒面状に設けられている。これにより、プランジャ７０は、アウターヨーク５５に対して相対的に内周面５６の軸方向に移動可能になっている。即ち、プランジャ７０は、アウターヨーク５５の内周面５６に沿って軸方向に摺動可能になっている。
【００２５】
このように設けられるプランジャ７０の、インナーヨーク６０側の先端部の内周には、プランジャ７０の軸方向においてインナーヨーク６０から離れるに従って内径が減少する形状で形成されたテーパ部７２が設けられている。また、テーパ部７２におけるインナーヨーク６０から離れている側の端部には、プランジャ７０の移動方向と直交する面、即ち軸方向と直交する面で形成されたストッパ面７３が設けられている。ストッパ面７３は、テーパ部７２の内周側に形成されており、インナーヨーク６０と軸方向に対向している。
【００２６】
これに対し、インナーヨーク６０におけるプランジャ７０に対向している側の面には、プランジャ７０に向かって延びる筒状部６１が設けられている。筒状部６１の外周には、プランジャ７０のテーパ部７２と同一方向に傾斜した面で形成されたテーパ部６２が設けられている。さらに、筒状部６１におけるプランジャ７０の方向の先端には、プランジャ７０の移動方向と直交する面、即ち軸方向と直交する面で形成されたストッパ面６３が設けられている。ストッパ面６３は、プランジャ７０のストッパ面７３と軸方向に互いに対向している。
【００２７】
また、プランジャ７０において軸方向のインナーヨーク６０側と反対側に位置する端部には、周方向内側に向けてリング状に突出する形状で形成されたスリーブ受け７４が設けられている。フロントカバー４５の内周部には、円筒形状の円筒部４６が形成されており、スリーブ８０は、この円筒部４６に嵌め合わされている。具体的には、スリーブ８０には、円筒部８１が形成されており、この円筒部８１がフロントカバー４５の円筒部４６の外周に嵌合している。また、インナーヨーク６０の内周面６４は円筒面状に形成されており、この内周面６４は、スリーブ８０の円筒部８１の外周面と径方向に対向している。これらのため、スリーブ８０は、フロントカバー４５及びインナーヨーク６０に対して相対的に軸方向に移動可能になっている。
【００２８】
また、スリーブ８０には、円筒部８１のインナーヨーク６０側の先端から径方向外側に向けて伸ばされて形成されたフランジ部８２が設けられている。フランジ部８２は、インナーヨーク６０におけるアウターヨーク５５側と反対側に位置する面に沿って形成されている。このフランジ部８２には、円柱形状をなすばね保持部８３が複数設けられている。ばね保持部８３は、フランジ部８２における軸方向のインナーヨーク６０側と反対側に位置する面に形成されており、インナーヨーク６０から離れる方向に突出している。
【００２９】
また、プランジャ７０の内周には、軸方向に亘って形成された溝である油溝７５が複数形成されている。この油溝７５は、プランジャ７０の周方向に等間隔に配設されている。また、フロントカバー４５には、当該フロントカバー４５の円筒部４６とスリーブ８０との間をシールするＯリング８５が装着されており、インナーヨーク６０には、当該インナーヨーク６０の筒状部６１とスリーブ８０との間をシールするＯリング８６が装着されている。これらのＯリング８５、８６により、電磁駆動部４１は、外部、即ち第１遊星歯車機構１１（図２参照）や第２遊星歯車機構２１（図２参照）側に対してシールされている。シールされたフロントカバー４５の内部の空間には、電磁駆動部４１の可動部材であるプランジャ７０及びスリーブ８０の摩擦抵抗を減少させるための適量の潤滑油が封入されている。
【００３０】
また、操作部９０は、リアカバー９５と、リアカバー９５の内周側に配設されるドグ１００とを備えている。リアカバー９５の内周には外側スプライン歯９６が一体に形成され、ドグ１００の外周には外側スプライン歯９６と噛み合う内側スプライン歯１０１が形成されている。外側スプライン歯９６及び内側スプライン歯１０１は、それぞれ軸方向に形成されている。すなわち、外側スプライン歯９６と内側スプライン歯１０１とは、外側スプライン歯９６と内側スプライン歯１０１とが噛合った状態で、ドグ１００とリアカバー９５とが軸方向に相対移動可能で、かつ周方向に相対移動不能であるように形成されている。つまり、ドグ１００は、回転不能に設けられている。
【００３１】
また、ドグ１００の内周には、ドグ１００の歯部であるドグ歯１０２が軸方向に形成されている。ドグ歯１０２は、ドグ１００に対して周方向に複数形成されている。このドグ歯１０２は、クラッチホイール３５に形成されたクラッチ歯３６と噛み合い可能に形成されており、且つ、ドグ１００と共にクラッチ歯３６に対して軸方向に移動可能に設けられている。このように、ドグ歯１０２が設けられるドグ１００及びクラッチ歯３６が設けられるクラッチホイール３５は、係合手段であるドグクラッチ３０を構成している。即ち、ドグ歯１０２は、本体としてのドグ１００に軸方向に形成された本体係合部として設けられており、クラッチ歯３６は、回転体としてのクラッチホイール３５に軸方向に形成された回転体係合部として設けられており、ドグ歯１０２とクラッチ歯３６とで噛み合い式の一対の係合部材を構成している。
【００３２】
また、ドグ１００とスリーブ８０の円筒部８１との間には、止め輪１０５が設けられている。止め輪１０５は、ドグ１００とスリーブ８０との軸方向の相対移動を規制しつつ、ドグ１００及びスリーブ８０に対して周方向に相対的に滑ることができるように設けられている。これにより、ドグ１００とスリーブ８０とは、軸方向に相対移動不能、且つ、周方向には相対回転可能に組み合わされている。
【００３３】
リアカバー９５とスリーブ８０のばね保持部８３との間には、圧縮ばねからなるリターンスプリング１１０が、適度に圧縮された状態で保持されている。具体的には、リアカバー９５におけるスリーブ８０と対向している面には、周方向及び径方向においてスリーブ８０のばね保持部８３と同じ位置となる位置に、ばね受け部９７が設けられている。つまり、ばね保持部８３とばね受け部９７とは、軸方向に互いに対向している。このばね受け部９７は、リアカバー９５におけるスリーブ８０と対向している面に形成された凹部であり、軸方向と直交する方向の断面形状がリターンスプリング１１０の断面形状と対応する形状、すなわち、円形状に形成されている。ばね保持部８３とばね受け部９７とのうち、ばね保持部８３は、当該ばね保持部８３の形状である円柱形の外径が、リターンスプリング１１０の内径よりも若干小さい径となって形成されている。また、ばね受け部９７は、当該ばね受け部９７の断面形状である円形状の径が、リターンスプリング１１０の外径よりも若干大きい径となって形成されている。
【００３４】
また、リターンスプリング１１０は、スリーブ８０の軸方向の位置によらず圧縮された状態であり、スリーブ８０に対してリターンスプリング１１０が伸長する方向（フロントカバー４５に向かう方向）の付勢力を作用させる。言い換えると、リターンスプリング１１０は、フロントカバー４５及びインナーヨーク６０に対して軸方向に相対移動可能なスリーブ８０が最もフロントカバー４５寄りに位置した状態におけるスリーブ８０のフランジ部８２と、リアカバー９５におけるリターンスプリング１１０の接触面９８との距離よりも、自由長が長くなっている。このため、リターンスプリング１１０がリアカバー９５とスリーブ８０との間に保持される場合には、リターンスプリング１１０は圧縮した状態で保持される。
【００３５】
圧縮した状態で保持されるリターンスプリング１１０は、スリーブ８０側はリターンスプリング１１０の内側にばね保持部８３が入り込むことにより保持され、リアカバー９５側はリターンスプリング１１０がばね受け部９７の内側に入り込むことにより保持される。このようにリアカバー９５とスリーブ８０との間で保持されるリターンスプリング１１０の圧縮に対する弾性復元力により、スリーブ８０はプランジャ７０のスリーブ受け７４に向かって押し込まれている。即ち、圧縮した状態で保持されるリターンスプリング１１０は、リアカバー９５とスリーブ８０とに、双方が離間する方向の付勢力を付与した状態で保持される。
【００３６】
また、プランジャ７０は、スリーブ受け７４においてスリーブ８０と軸方向に当接しているため、スリーブ８０に付与したリターンスプリング１１０の付勢力は、スリーブ受け７４を介してプランジャ７０にも付与される。スリーブ８０を介してプランジャ７０に付与される付勢力は、プランジャ７０がインナーヨーク６０から軸方向に離間する方向の力になっている。
【００３７】
さらに、ドグ１００とスリーブ８０とは、軸方向に相対移動不能に組み合わされているため、スリーブ８０に付与したリターンスプリング１１０の付勢力は、ドグ１００にも付与される。スリーブ８０を介してドグ１００に付与される付勢力は、ドグ１００がクラッチホイール３５から離間する方向の力になっている。このようにリターンスプリング１１０は、ドグクラッチ３０に、ドグ１００とクラッチホイール３５とが離間する方向の付勢力を付与することが可能に設けられている。すなわち、リターンスプリング１１０は、ドグ１００を後述する解放方向Ａ２に向けて付勢する付勢手段としての機能を有し、ドグ歯１０２とクラッチ歯３６とを解放させる駆動手段として機能する。
【００３８】
さらに、リアカバー９５は、固定手段としてのボルト１１５により変速装置１のハウジング３に固定されている。このようにハウジング３に固定されるリアカバー９５は、操作部９０の支持部材として機能する。
【００３９】
車両には、電磁アクチュエータ４０を制御する制御部（制御手段）２００が設けられている。制御部２００は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、図示しないＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入力ポート、出力ポート、及びコモンバス等を備えている。制御部２００は、電磁コイル５０に流す電流の指令値を電磁アクチュエータ４０に出力する。電磁アクチュエータ４０は、図示しない駆動回路を有し、入力された指令値に基づいて、電磁コイル５０に流す電流値を指令値とするように制御する。
【００４０】
電磁コイル５０に電流が流されると、アウターヨーク５５、インナーヨーク６０、プランジャ７０が磁化され、プランジャ７０には、インナーヨーク６０に向かって引き寄せられる力である吸引力が作用する。これにより、電磁コイル５０は、指令値に応じた吸引力をプランジャ７０、スリーブ８０を介してドグ１００に作用させる。すなわち、制御部２００は、電磁コイル５０で発生させる吸引力（ドグ１００を後述する係合方向Ａ１に駆動する推進力）の指令値を設定することでドグクラッチ３０を係合または解放させる制御手段として機能する。
【００４１】
この実施形態に係る電磁アクチュエータ４０を備える変速装置１は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。この変速装置１は、当該変速装置１に備えられる電磁アクチュエータ４０を制御し、ドグ１００のドグ歯１０２とクラッチホイール３５のクラッチ歯３６を噛み合わせた状態である係合状態と、ドグ１００のドグ歯１０２とクラッチホイール３５のクラッチ歯３６とを軸方向に離間させた状態である解放状態とに切り替える。以下、軸方向においてドグ１００がクラッチホイール３５に向かう方向、即ち、電磁アクチュエータ４０がドグ１００を駆動する方向を「係合方向Ａ１」と記述する。また、軸方向においてドグ１００がクラッチホイール３５から離間する方向、即ち、リターンスプリング１１０によりドグ１００に付与される付勢力の方向を「解放方向Ａ２」と記述する。
【００４２】
ドグクラッチ３０を係合状態にした場合には、クラッチホイール３５の回転が阻止されるため、クラッチホイール３５と一体回転可能に設けられている第２遊星歯車機構２１のサンギア２２も回転が阻止された状態になる。反対に、ドグクラッチ３０を解放状態にした場合には、クラッチホイール３５は回転が許容された状態になるため、第２遊星歯車機構２１のサンギア２２も回転が許容された状態になる。
【００４３】
このように、ドグクラッチ３０の係合状態と解放状態とを切り替えることにより制御される変速装置１にエンジンの動力が伝達（入力）される場合には、エンジンの動力は変速装置１の入力軸５に伝達される。これにより入力軸５は回転するが、入力軸５が回転した場合、第１遊星歯車機構１１のプラネタリキャリア１５、及び第２遊星歯車機構２１のリングギア２４は、入力軸５の回転に伴って入力軸５と等速で回転する。
【００４４】
ここで、ドグクラッチ３０を解放状態にすることにより第２遊星歯車機構２１のサンギア２２の回転が許容された状態となっている場合は、モータの動力による出力軸６及び第２遊星歯車機構２１のプラネタリキャリア２５の回転速度と、エンジンの動力による第１遊星歯車機構１１のプラネタリキャリア１５及び第２遊星歯車機構２１のリングギア２４の回転速度とに応じた速度で、第２遊星歯車機構２１のサンギア２２が出力軸６の周りを空転する。さらに、第２遊星歯車機構２１のプラネタリキャリア２５と等速で第１遊星歯車機構１１のリングギア１４が回転することにより、当該リングギア１４の回転速度と第１遊星歯車機構１１のプラネタリキャリア１５の回転速度とに応じた速度で第１遊星歯車機構１１のサンギア１２が回転して発電機の駆動軸１８が回転し、発電機が駆動される。この場合、モータの動力による出力軸６の回転速度とエンジンの動力による入力軸５の回転速度とは、互いに自由に設定することができ、第２遊星歯車機構２１のサンギア２２は、それらの回転速度差を吸収するように出力軸６の周りを空転する。
【００４５】
一方、ドグクラッチ３０を係合状態にすることにより第２遊星歯車機構２１のサンギア２２の回転が阻止された状態となっている場合は、第２遊星歯車機構２１におけるリングギア２４またはプラネタリキャリア２５のいずれか一方の回転速度が定まれば他方の回転速度も定まる関係になる。この場合、エンジンの動力による入力軸５の回転速度と、モータの動力による出力軸６の回転速度とが互いに関連付けられ、且つ、それらの回転速度のいずれか一方が定まれば、第１遊星歯車機構１１のサンギア１２の回転速度、つまり、発電機の駆動軸１８の回転速度も定まる。このような状態になるドグクラッチ３０の係合状態は、例えば出力軸６の回転速度を高速度域に設定する場合に使用される。
【００４６】
つまり、第２遊星歯車機構２１は、変速装置１においてエンジンの回転軸（入力軸５）とハイブリッド車両の駆動軸（出力軸６）とを連結し、かつ回転軸と駆動軸との回転比の変動を規制する第一状態と、回転比の変動を許容する第二状態とを切替える切替え手段として機能する。ドグクラッチ３０は、係合することで第２遊星歯車機構２１により変速装置１を第一状態に切替えさせ、解放することで第２遊星歯車機構２１により変速装置１を第二状態に切替えさせる。
【００４７】
変速装置１は、このようにドグクラッチ３０の係合状態と解放状態とを切り替えることにより作動状態が切り替わるが、このドグクラッチ３０の状態の切り替えは、電磁アクチュエータ４０を作動させることにより行われる。まず、ドグクラッチ３０を解放状態にする場合について説明すると、ドグクラッチ３０を解放状態にする場合には、電磁アクチュエータ４０に設けられる電磁コイル５０を非励磁の状態にする。スリーブ８０にはリターンスプリング１１０の付勢力が作用しており、リアカバー９５から離れる方向、即ち、解放方向Ａ２に向かう力が作用し、フロントカバー４５の方向に押し込まれる。これにより、スリーブ８０におけるフロントカバー４５側の端部がプランジャ７０のスリーブ受け７４に当接し、スリーブ８０と共にプランジャ７０もフロントカバー４５の方向に押し込まれる。フロントカバー４５の方向に押し込まれたプランジャ７０は、フロントカバー４５に当接することにより停止し、スリーブ８０もプランジャ７０の停止と共に停止して保持される。このように、電磁コイル５０を非励磁の状態にした場合におけるプランジャ７０及びスリーブ８０は、リアカバー９５から軸方向に離れた位置である待機位置（図３の位置）に保持される。
【００４８】
また、ドグ１００は、止め輪１０５を介してスリーブ８０と軸方向に相対移動不能に組み合わされているので、スリーブ８０がフロントカバー４５の方向に押し込まれた場合には、ドグ１００も同一方向（解放方向Ａ２）に移動する。この場合、ドグ１００の内側スプライン歯１０１とリアカバー９５の外側スプライン歯９６との噛み合いは維持されるが、軸方向において、ドグ歯１０２は、クラッチホイール３５のクラッチ歯３６と完全に離れる。即ち、ドグ歯１０２とクラッチ歯３６とは噛み合わない状態になり、ドグ歯１０２とクラッチ歯３６との間で、トルクの伝達が行なわれない状態になる。従って、電磁コイル５０を非励磁の状態にした場合には、ドグ１００とクラッチホイール３５とが離間することにより、クラッチホイール３５の回転方向のトルクがドグ１００とクラッチホイール３５との間で伝達されない状態である解放状態になる。
【００４９】
これに対し、電磁コイル５０を励磁した場合は、電磁コイル５０の周囲に磁界が発生する。このように磁界が発生した場合、電磁コイル５０を囲むように配設されるアウターヨーク５５、インナーヨーク６０及びプランジャ７０を周回する磁路が形成される。これにより、アウターヨーク５５、インナーヨーク６０、プランジャ７０は、磁路に沿って磁化される。磁化されたプランジャ７０は、アウターヨーク５５の内周面５６に案内されつつ、インナーヨーク６０に向かって引き寄せられる。即ち、プランジャ７０には、インナーヨーク６０に向かって引き寄せられる力である吸引力が作用する。これらのように、プランジャ７０とインナーヨーク６０とは、電磁コイル５０で発生した吸引力が作用した際に双方が近付くように作動する作動手段である電磁作動部４３として設けられている。また、電磁コイル５０は、この吸引力を発生する吸引力発生手段として設けられている。
【００５０】
このように、吸引力が作用することによってプランジャ７０がインナーヨーク６０の方向に移動する場合、プランジャ７０のスリーブ受け７４に当接しているスリーブ８０には、スリーブ受け７４からプランジャ７０の移動方向（係合方向Ａ１）の力が作用し、換言すると、スリーブ８０にはプランジャ７０を介して吸引力が作用する。吸引力が作用するスリーブ８０には、リターンスプリング１１０によりフロントカバー４５の方向（解放方向Ａ２）への付勢力が付与されているが、吸引力は付勢力よりも大きな力でスリーブ８０に作用するので、プランジャ７０及びスリーブ８０は、吸引力が作用する方向である係合方向Ａ１、即ち、フロントカバー４５から離れ、リアカバー９５に近付く方向に移動する。
【００５１】
スリーブ８０が係合方向Ａ１に移動した場合、ドグ１００も同一方向に移動する。このため、ドグ１００のドグ歯１０２と、クラッチホイール３５のクラッチ歯３６とは、軸方向における位置が重なり始める。これにより、ドグ歯１０２とクラッチ歯３６とは互いに噛み合った状態になり、ドグ歯１０２とクラッチ歯３６との間で、トルクの伝達が可能になり始める。従って、電磁コイル５０を励磁した場合には、クラッチホイール３５の回転方向のトルクがドグ１００とクラッチホイール３５との間で伝達可能な状態である係合状態に切り替わる。また、このように電磁コイル５０は、ドグクラッチ３０に対して、電磁力を用いることにより、離間した状態のドグ１００とクラッチホイール３５とを近付けさせる力である吸引力をプランジャ７０やスリーブ８０を介して付与することができるように設けられている。つまり、電磁アクチュエータ４０は、ドグ歯１０２とクラッチ歯３６とを係合させる駆動手段として機能する。
【００５２】
制御部２００は、出力軸６の回転速度に応じてドグクラッチ３０の係合状態と解放状態とを切り替える。具体的には、制御部２００は、出力軸６の回転速度が高速度である条件を含む所定の条件を満たす場合に、ドグクラッチ３０を係合状態とする。言い換えると、制御部２００は、車両が高車速で走行している条件を含む所定の条件が成立している場合に、電磁コイル５０を励磁してドグクラッチ３０を係合状態とさせる。また、制御部２００は、出力軸６の回転速度が低速度である場合や、出力軸６の回転が停止している場合、あるいは、上記所定の条件が満たされない場合には、ドグクラッチ３０を解放状態とする。言い換えると、制御部２００は、車両が低車速で走行している場合や、車両が停止している場合、あるいは、車両が高車速で走行していたとしても、所定の条件のうち車速以外の条件が満たされない場合には、電磁コイル５０を非励磁の状態とし、ドグクラッチ３０を解放状態とさせる。つまり、ドグクラッチ３０は、少なくともハイブリッド車両が停止状態である場合に、制御部２００からの指令により解放状態に制御される。
【００５３】
ここで、車両が停止した場合など制御部２００によりドグクラッチ３０を解放状態とする制御が行われた場合には、ドグクラッチ３０が確実に解放されることが望ましい。ドグクラッチ３０を解放すべき運転状態であるにもかかわらず、ドグクラッチ３０が解放されずに係合されたままとなると、エンジンの始動性が低下する可能性がある。この問題は、発電機が、エンジンを始動させるスタータモータを兼ねている場合等に生じる。エンジンの始動時には、ドグクラッチ３０を解放状態として、発電機により、発電機の駆動軸１８を回転させる。これにより、第１遊星歯車機構１１のサンギア１２が回転することでプラネタリキャリア１５および入力軸５が回転し、エンジンが始動される。すなわち、エンジン始動時には、発電機がエンジンを始動させるスタータモータとして機能する。しかしながら、エンジンの始動時にドグクラッチ３０が係合状態であると、ギア比の高い状態で動力分割機構１０がロックされることで、入力軸５の回転数が上昇しにくくなり、エンジンの始動性が低下してしまう可能性がある。
【００５４】
ドグクラッチ３０を解放させる制御として電磁コイル５０を非励磁の状態としているにもかかわらずドグクラッチ３０が解放されない場合としては、異物が挟まったり、ドグクラッチ３０に傾きが生じていたりする場合が考えられる。これに対して、ドグクラッチ３０が係合したままとなることを抑制するために、大きな付勢力を作用させるリターンスプリング１１０を用いる方法が考えられるが、この場合、ドグクラッチ３０を係合状態とするために電磁アクチュエータ４０で発生させる吸引力も大きくする必要があり、電磁アクチュエータ４０の消費電力が増加してしまう。
【００５５】
本実施形態のクラッチ装置１−１は、以下に説明するように、シフトレバーがＰレンジ（駐車位置）に操作されることによるシフトレバーの移動と連動してドグクラッチ３０を解放させる解放機構１２０を備えている。車両停止時にシフトポジションがＰレンジ（パーキングポジション）とされると、Ｐレンジへのシフト操作（Ｐレンジへのシフトレバーの移動）と連動して解放機構１２０がドグクラッチ３０を解放させる動作を行う。このため、ドグクラッチ３０を解放させるべき運転状態においてドグクラッチ３０が係合状態のままとなることが抑制される。
【００５６】
図４は、本実施形態のクラッチ装置１−１の解放機構（解放手段）１２０を示す軸方向の断面図である。また、図１は、本実施形態のクラッチ装置１−１の解放機構１２０を示す軸方向の断面図であり、解放機構１２０がドグクラッチ３０を解放させた状態を示す図である。
【００５７】
図４に示す断面図の切断面の周方向における位相は、図３に示す断面図の切断面の周方向における位相とは異なる。すなわち、図３には、リターンスプリング１１０を含む断面が示されており、図４には、解放機構１２０の押圧部材１２３を含む断面が示されている。図４において、符号１２０は、解放機構１２０を示す。解放機構１２０は、リンク機構であり、第一リンク１２１、第二リンク１２２、押圧部材１２３、ケーブル１２５、リターンスプリング１２６を有する。
【００５８】
第一リンク１２１は、ハウジング３に対して移動不能に固定されている。第一リンク１２１は、ハウジング３におけるリアカバー９５よりも係合方向Ａ１側に設けられ、ハウジング３から係合方向Ａ１に突出している。第一リンク１２１におけるハウジング３に固定された側と反対側（係合方向Ａ１側）の端部は、連結点１２７で第二リンク１２２と連結されている。第二リンク１２２は、その中央部が連結点１２７に支持されており、径方向に配置されている。第二リンク１２２は、連結点１２７を中心点として揺動可能である。つまり、第二リンク１２２は、連結点１２７を回転中心として径方向内側の端部１２２ａがリアカバー９５に近づく方向（図４の時計回りの方向、以下、「第一回転方向Ｒ１」とする）に回転可能である一方、連結点１２７を回転中心として径方向内側の端部１２２ａがリアカバー９５から離間する方向（図４の反時計回りの方向、以下、「第二回転方向Ｒ２」とする）に回転可能である。第二リンク１２２の径方向内側の端部１２２ａは、連結点１２８で押圧部材１２３と連結されている。
【００５９】
押圧部材１２３は、棒状または板状の部材であり、リアカバー９５に形成された連通孔１２４と嵌合している。連通孔１２４は、リアカバー９５における係合方向Ａ１側の端部に形成されている。連通孔１２４は、スリーブ８０のフランジ部８２と軸方向に対向する位置に形成されており、リアカバー９５を軸方向に貫通している。連通孔１２４の内周面には、軸方向のスプライン歯１２４ａが形成されている。また、押圧部材１２３の外周面には、スプライン歯１２３ａが形成されている。連通孔１２４と押圧部材１２３とは、スプライン歯１２４ａとスプライン歯１２３ａとが噛合ってスプライン嵌合している。押圧部材１２３は、連通孔１２４によって軸方向に摺動可能に支持されており、連通孔１２４に沿って軸方向に往復運動することができる。押圧部材１２３は、係合方向Ａ１の端部において連結点１２８で第二リンク１２２と連結されている。第二リンク１２２が連結点１２７を中心として揺動すると、その揺動により押圧部材１２３が軸方向に駆動される。
【００６０】
第二リンク１２２の径方向外側の端部１２２ｂには、ケーブル１２５が接続されている。ケーブル１２５の一端は第二リンク１２２と、他端は図示しないシフトレバーと接続されている。ケーブル１２５は、第二リンク１２２から係合方向Ａ１に伸びており、シフトレバーに対する運転者の操作がケーブル１２５により第二リンク１２２に伝達される。言い換えると、第二リンク１２２の径方向外側の端部１２２ｂは、ケーブル１２５を介してシフトレバーと接続されており、運転者のシフト操作に伴うシフトレバーの移動と連動して第二リンク１２２の径方向外側の端部１２２ｂが軸方向に駆動される。より具体的には、運転者によりシフトレバーがＰレンジに操作されると、そのシフトレバーの位置の変更により、ケーブル１２５が引っ張られて、第二リンク１２２の径方向外側の端部１２２ｂが係合方向Ａ１に駆動される。
【００６１】
リターンスプリング１２６は、ハウジング３における第二リンク１２２よりも係合方向Ａ１側に位置する部分と第二リンク１２２との間に圧縮された状態で設置されている。リターンスプリング１２６は、軸方向に配置されており、軸方向に伸縮する。リターンスプリング１２６は、解放方向Ａ２側の端部が第二リンク１２２における連結点１２７よりも径方向の外側に当接し、係合方向Ａ１側の端部がハウジング３に当接している。したがって、リターンスプリング１２６から第二リンク１２２に作用する付勢力は、第二リンク１２２を第二回転方向Ｒ２に駆動する。
【００６２】
図４には、シフトポジションがＰレンジ以外のレンジである場合の解放機構１２０の状態、図１には、シフトポジションがＰレンジである場合の解放機構１２０の状態が示されている。
【００６３】
シフトポジションがＰレンジとされると、図１に示すように、シフトレバーに対するＰレンジへのシフト操作によるシフトレバーの移動と連動してケーブル１２５が係合方向Ａ１に引っ張られる。本実施形態のシフトレバーにおけるシフトポジションの配置では、Ｐレンジの位置は、各レンジの配置方向の端部に設定されている。言い換えると、Ｐレンジの位置は、シフトレバーの可動範囲の一方の端部に設定されている。シフトレバーが、可動範囲のうち、Ｐレンジと隣接するレンジ（Ｒレンジ等）の位置からＰレンジが配置された端部まで移動するときに、ケーブル１２５が第二リンク１２２の径方向外側の端部１２２ｂを係合方向Ａ１に向けて駆動する。
【００６４】
これにより、第二リンク１２２は、リターンスプリング１２６の付勢力に抗して、連結点１２７を回転中心として第一回転方向Ｒ１に回転する。これにより、押圧部材１２３が解放方向Ａ２に駆動され、連通孔１２４に案内されてスリーブ８０のフランジ部８２に向けて移動する。フランジ部８２に当接した押圧部材１２３が、リターンスプリング１１０（図３参照）と共にスリーブ８０を解放方向Ａ２に向けて押圧する。これにより、引掛かり等によりドグクラッチ３０が解放されずに係合状態のままであったとしても、押圧部材１２３およびリターンスプリング１１０により駆動されてスリーブ８０が解放方向Ａ２に移動し、ドグクラッチ３０が解放される。
【００６５】
走行開始時など、シフトポジションがＰレンジから他のレンジ（例えば、Ｄレンジ）に切り替えられると、シフトレバーに対するＰレンジ以外のレンジへのシフト操作によるシフトレバーの移動と連動して、ケーブル１２５に対する係合方向Ａ１への引っ張り力が減少し、もしくは０となる。これにより、第二リンク１２２に対する第一回転方向Ｒ１の力と比較して、リターンスプリング１２６による第二回転方向Ｒ２の力が大きくなる。その結果、第二リンク１２２は、リターンスプリング１２６の付勢力により、第二回転方向Ｒ２に回転し、押圧部材１２３は、係合方向Ａ１に移動する。このときに、押圧部材１２３は、解放方向Ａ２側の端部（先端部）１２３ｂが連通孔１２４内に退避し（図４参照）、電磁アクチュエータ４０とリターンスプリング１１０によるドグクラッチ３０の解放・係合動作に影響を与えない位置まで移動する。
【００６６】
つまり、押圧部材１２３は、シフトポジションがＰレンジ以外のレンジに操作されることによるシフトレバーの移動と連動して、スリーブ８０のフランジ部８２の可動範囲外に退避する。これにより、電磁アクチュエータ４０およびリターンスプリング１１０によるドグクラッチ３０の係合または解放制御に解放機構１２０が影響を与えないようにされている。また、シフトポジションがＰレンジに操作されると、シフトレバーの移動と連動して、押圧部材１２３が解放方向Ａ２に駆動されてスリーブ８０のフランジ部８２に当接してスリーブ８０を解放方向Ａ２に駆動する。言い換えると、シフトレバーのＰレンジへの移動と機械的に連動して、解放機構１２０が、ドグクラッチ３０のドグ１００に対してクラッチホイール３５から離間させる解放方向Ａ２の駆動力を作用させる。これにより、シフトポジションがＰレンジに設定されたにもかかわらずドグクラッチ３０が係合状態のままとなることが抑制される。よって、ドグクラッチ３０が係合したままで次回のエンジン始動を迎え、エンジン始動性が低下してしまうことが抑制される。
【００６７】
また、押圧部材１２３は、スリーブ８０のフランジ部８２に対して周方向に所定の間隔で複数配置されている。これにより、押圧部材１２３からフランジ部８２に対して解放方向Ａ２に作用する駆動力の大きさが、フランジ部８２の周方向の位置によって偏ることが抑制される。
【００６８】
このように、運転者のシフト操作によるシフトレバーの移動と機械的に連動してドグクラッチ３０を解放させる解放機構１２０によれば、車両の制御システムの作動の有無にかかわらずドグクラッチ３０を解放させることができる。
【００６９】
なお、本実施形態では、解放機構１２０は、Ｐレンジへのシフトレバーの移動がリンク機構により押圧部材１２３を駆動する動作に変換されたが、これに限らず、シフトレバーの移動と機械的に連動して押圧部材１２３が駆動されればよい。例えば、解放機構１２０は、シフト操作と連動して、油圧により押圧部材１２３を駆動するものであってもよい。この場合、例えば、解放機構１２０は、蓄圧室の油圧を押圧部材１２３に作用させて押圧部材１２３を解放方向Ａ２に駆動するアクチュエータとして、蓄圧室と押圧部材１２３とを接続する油路と、油路に配置された制御弁と、押圧部材１２３を油圧による力に抗して係合方向Ａ１に付勢するばね等の付勢手段とを有する。制御弁は、シフトレバーの位置に応じて動作するようにシフトレバーと機械的に接続されており、シフトレバーがＰレンジである場合に油圧を押圧部材１２３に供給する。これにより、付勢手段の付勢力に抗して、油圧が押圧部材１２３を解放方向Ａ２に駆動し、ドグクラッチ３０を解放させる。一方、シフトレバーがＰレンジ以外のレンジである場合には、制御弁は、蓄圧室と押圧部材１２３との油路を遮断し、かつ、押圧部材１２３を駆動している作動油を排出させる。これにより、押圧部材１２３は、付勢手段の付勢力で係合方向Ａ１に駆動されてスリーブ８０のフランジ部８２の可動範囲外に退避する。
【００７０】
また、本実施形態では、押圧部材１２３がスリーブ８０のフランジ部８２に対して周方向に複数配置されたが、押圧部材１２３の配置はこれには限定されない。押圧部材１２３は、スリーブ８０を解放方向Ａ２に駆動できるように配置されていればよく、フランジ部８２に対して周方向に環状に配置されていてもよく、周方向の１箇所に配置されてもよい。
【００７１】
また、本実施形態の解放機構１２０は、噛合い式のドグクラッチ以外のクラッチ装置に適用されてもよい。例えば、運転状態に応じて解放または係合される湿式多板クラッチ等の摩擦係合式のクラッチであって、少なくとも車両が停止している場合にクラッチが解放状態に制御されるものであれば、本実施形態の解放機構１２０が適用されることで、クラッチが係合状態のままとなることが抑制される。
【００７２】
なお、本実施形態のドグクラッチ３０は、係合することでクラッチホイール３５の回転を阻止するブレーキとして機能するものであったが、係合することで一方の係合部材と他方の係合部材とが一体に回転するものであってもよい。
【００７３】
（実施形態の第１変形例）
実施形態の第１変形例について説明する。
【００７４】
上記実施形態では、シフトポジションがＰレンジに操作されることによるシフトレバーの移動と、解放機構１２０がドグクラッチ３０を解放させる動作とが機械的に連動していたが、これに代えて、シフトポジションがＰレンジに操作されたことや、シフトポジションがＰレンジであることが検出されたことと連動して、制御により解放機構１２０を動作させてもよい。
【００７５】
この場合、解放機構１２０は、例えば、押圧部材１２３を駆動するアクチュエータを備え、制御部２００により制御される。制御部２００は、シフトレバーがＰレンジに操作されたことや、シフトポジションがＰレンジであることを検出すると、アクチュエータを制御して押圧部材１２３を解放方向Ａ２に駆動する。また、シフトレバーがＰレンジ以外のレンジに操作されたことや、シフトポジションがＰレンジ以外のレンジであることを検出すると、アクチュエータを制御して押圧部材１２３を係合方向Ａ１に駆動する。
【００７６】
また、ドグクラッチ３０を解放させる手段は、押圧部材１２３によりスリーブ８０を押圧する方法には限定されない。例えば、電磁アクチュエータ４０と同様の電磁アクチュエータの電磁力により、スリーブ８０に対して解放方向Ａ２の吸引力を作用させることで、ドグクラッチ３０を解放させるようにしてもよい。
【００７７】
（実施形態の第２変形例）
実施形態の第２変形例について説明する。
【００７８】
上記実施形態では、解放機構１２０がドグクラッチ３０を解放させるシフトポジションがＰレンジであったが、解放機構１２０は、Ｐレンジ以外の所定のレンジにおいてもドグクラッチ３０を解放させる動作を行うように構成されてもよい。例えば、低速走行用のレンジを有する変速装置１において、シフトレバーが低速走行用のレンジに操作されることによるシフトレバーの移動と連動して、解放機構１２０がドグクラッチ３０を解放させる動作を行うようにしてもよい。この場合、シフトレバーのＰレンジへの移動と連動して押圧部材１２３を駆動する機構と、低速走行用のレンジに操作されることによるシフトレバーの移動と連動して押圧部材１２３を駆動する機構とが異なるものであってもよい。
【００７９】
（実施形態の第３変形例）
実施形態の第３変形例について説明する。
【００８０】
上記実施形態では、運転者の操作によるシフトレバーの移動と連動して解放機構１２０がドグクラッチ３０を解放状態とする動作を実行したが、シフトレバー以外の操作部材において運転者の操作による操作部材の移動と連動して解放機構１２０がドグクラッチ３０を解放させる動作を行うようにしてもよい。
【００８１】
例えば、パーキングブレーキに対する運転者の操作による操作部材の移動と連動して解放機構１２０が動作するように構成されることができる。解放機構１２０は、ケーブル等を介してパーキングブレーキの操作部材（例えば、パーキングブレーキペダル）と接続される。パーキングブレーキをＯＮとする運転者の操作（パーキングブレーキペダルの踏込み操作）がなされると、そのパーキングブレーキペダルの移動と連動して押圧部材１２３が解放方向Ａ２に駆動され、パーキングブレーキがＯＦＦとなると、リターンスプリング１２６の付勢力により押圧部材１２３が係合方向Ａ１に駆動される。このような構成としても、ドグクラッチ３０が係合したままとなることが抑制される。
【符号の説明】
【００８２】
１−１  クラッチ装置
１  変速装置
３  ハウジング
５  入力軸
６  出力軸
７  中心軸
１０  動力分割機構
１１  第１遊星歯車機構
２１  第２遊星歯車機構
３０  ドグクラッチ
３５  クラッチホイール
３６  クラッチ歯
４０  電磁アクチュエータ
５０  電磁コイル
８０  スリーブ
８２  フランジ部
９５  リアカバー
１００  ドグ
１０２  ドグ歯
１１０  リターンスプリング
１２０  解放機構
１２１  第一リンク
１２２  第二リンク
１２３  押圧部材
１２４  連通孔
１２５  ケーブル
１２６  リターンスプリング
１２７，１２８  連結点
２００  制御部
Ａ１  係合方向
Ａ２  解放方向
Ｒ１  第一回転方向
Ｒ２  第二回転方向
【図１】
2010270898.tif 000003
【図２】
2010270898.tif 000004
【図３】
2010270898.tif 000005
【図４】
2010270898.tif 000006