(57)【要約】【課題】  一対の機関弁間のリフト特性の違い（リフト差等）を高い精度で調整できる内燃機関の可変動弁装置を提供すること。【解決手段】  一対の揺動カム８ａ,８ｂは、互いにカムプロフィールが異なるように形成されているとともに、伝達機構７に、一対の揺動カム８ａ,８ｂの取り付け角度を各々調整可能な一対の調整手段４０,５０を設けた。【選択図】      図１
2010019179.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関のクランクシャフトに同期して回転する駆動軸と、
前記駆動軸の外周に設けられた駆動カムと、
吸気側又は排気側に設けられた一対の機関弁にそれぞれ対応し、揺動することで前記一対の機関弁を開閉作動する一対の揺動カムと、
前記駆動カムの回転運動を揺動運動に変換して前記一対の揺動カムに伝達する伝達機構と、
該伝達機構の作動姿勢を変化させる制御機構と、を備え、
前記一対の揺動カムは、互いにカムプロフィールが異なるように形成されているとともに、
前記伝達機構に、前記一対の揺動カムの取り付け角度を各々調整可能な一対の調整手段を設けた
ことを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
【請求項２】
前記一対の調整手段の両方が連続的に揺動カム角度を調整可能である
ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の可変動弁装置。
【請求項３】
前記一対の調整手段のうち一方が連続的に揺動カム角度を調整可能であるとともに、他方が段階的に揺動カム角度を調整可能とした
ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の可変動弁装置。
【請求項４】
前記伝達機構を前記一対の揺動カム毎に一対設けた
ことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の可変動弁装置。
【請求項５】
前記駆動カムを前記一対の伝達機構毎に一対設けた
ことを特徴とする請求項４に記載の内燃機関の可変動弁装置。
【請求項６】
前記制御機構に、制御軸と一体に設けられ、前記制御軸の回転により前記一対の伝達機構の作動姿勢をそれぞれ変化させる一対の制御カムを設けた
ことを特徴とする請求項４又は５に記載の内燃機関の可変動弁装置。
【請求項７】
前記伝達機構を前記一対の揺動カムに１つ設けた
ことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の可変動弁装置。
【請求項８】
前記伝達機構を前記駆動軸の軸方向に対称配置した
ことを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の内燃機関の可変動弁装置。
【請求項９】
前記一対の揺動カムのそれぞれのカムプロフィールは、リフト開始点をほぼ一致させた
ことを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の内燃機関の可変動弁装置。
【請求項１０】
前記一対の揺動カムのそれぞれのカムプロフィールは、前記制御機構により前記一対の機関弁のリフトが小さく制御されるにつれて前記一対の機関弁のピークリフトに差を発生するように設けた
ことを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の内燃機関の可変動弁装置。
【請求項１１】
前記一対の揺動カムのそれぞれのカムプロフィールは、前記制御機構により前記一対の機関弁のリフトが大きく制御されるにつれて、前記一対の機関弁の一回の開閉における総リフトの差が小さくなるように設けられている
ことを特徴とする請求項１０に記載の内燃機関の可変動弁装置。
【請求項１２】
前記制御機構に、
制御軸と一体に設けられ、前記制御軸の軸心から偏心した軸心を有し、前記制御軸の回転により前記伝達機構の作動姿勢を変化させる制御カムと、
前記制御軸と一体に設けられ、前記制御カムとは異なる方向に前記制御軸から偏心した軸心を有し、内燃機関に回転自在に支持される支持部と、を設けた
ことを特徴とする請求項１〜１１のいずれかに記載の内燃機関の可変動弁装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関に用いられ、バルブリフトを変化させる内燃機関の可変動弁装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、可変動弁装置として、特許文献１に記載のものが知られている。この可変動弁装置は、一対の機関弁をリフトさせる一対の揺動カムと、駆動軸の外周に設けられた駆動カムの回転運動を揺動運動に変換して一対の揺動カムに伝達する伝達機構と、伝達機構の作動姿勢を変化させる制御機構とを有している。また、一対の揺動カムの姿勢（取り付け角度）を調整可能なリフト調整機構を有しており、リフト調整機構により機関弁のバルブリフト量を調整可能に設けられている。
【特許文献１】特開２００６−２９２４６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、特許文献１の可変動弁装置では、リフト調整機構が単一であるため、部品精度や組付誤差等により伝達機構のいわゆる倒れ現象等が発生すると、一対の機関弁間のリフト差を十分に調整することができなかった。特に、一対の機関弁間に意図的なリフト特性の違い（リフト差等）を設定した場合、これを十分に調整できず、所望のエンジン性能を得られないおそれがあった。
【０００４】
本発明は、上記課題に着目してなされたもので、その目的とするところは、一対の機関弁間のリフト特性の違い（リフト差等）を高い精度で調整できる内燃機関の可変動弁装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明の可変動弁装置は、一対の揺動カムのカムプロフィールが互いに異なるように形成されているとともに、伝達機構に、一対の揺動カムの取り付け角度を各々調整可能な一対の調整手段を設けた。
【発明の効果】
【０００６】
よって、一対の機関弁間のリフト差等を高い精度で調整できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の可変動弁装置を実現する最良の形態を、図面に基づき説明する。
【実施例１】
【０００８】
実施例１の可変動弁装置（以下、VELという。）が適用される内燃機関（以下、機関という。）はV型６気筒エンジンであり、その動弁機構は、１気筒につき４つの機関弁（２つの吸気弁及び２つの排気弁）と２本のカム軸を有するDOHC方式である。実施例１では、片側３気筒の吸気側にVELを適用した例を示す。
【０００９】
図１〜図３は、１気筒におけるVELを示し、図１はVELの斜視図、図２はVELを機関上側から見た図、図３はVELを機関幅方向から見た図である。図９〜図１２は、VELを機関前側から見た図であり、VELの作動状態を示す。尚、図２、図３では支持部材１０を省略し、図９〜図１２では手前の支持部材１０を省略して描いている。
【００１０】
説明のため、各図で直交座標系を設ける。駆動軸５が延びる機関前後方向にx軸を設け、機関の前側を正方向とする。機関幅方向にy軸を設け、吸気弁１に対してラッシュアジャスタLAが設けられている側、すなわち機関外側を正方向とする。また、鉛直方向にz軸を設け、機関上側を正方向とする。
【００１１】
図１に示すように、吸気弁１は、各気筒に２つ（一対）設けられており、ｘ軸正方向側に第１吸気弁１ａが、x軸負方向側に第２吸気弁１ｂが並んで配置されている。第１,第２吸気弁１ａ,１ｂは、シリンダヘッドにバルブガイドを介して上下摺動自在に設けられており、バルブスプリングによってz軸正方向（閉弁方向）に常時付勢されている。
【００１２】
VELは、第１,第２吸気弁１ａ,１ｂを開閉する機械式の可変機構２と、可変機構２の作動位置（姿勢）を制御する制御機構３と、制御機構３を駆動するアクチュエータである駆動機構４とを有している。
【００１３】
可変機構２は、各気筒に１つ設けられており、駆動軸５と、駆動カム６と、伝達機構７と、揺動カム８とを有している。駆動軸５は、機関のクランク軸に同期し、その半分の回転数で１回転する。駆動軸５の外周には駆動カム６が一体に固定されている。伝達機構７は、駆動カム６の回転運動を揺動運動に変換して揺動カム８に伝達する。揺動カム８は、揺動することでスイングアーム９を揺動させ、第１,第２吸気弁１ａ,１ｂを開閉作動させる。制御機構３は、機関運転状態に応じて制御軸３０を回転制御し、伝達機構７の作動姿勢を変化させる。これにより揺動カム８の揺動姿勢が変化することで、第１,第２吸気弁１ａ,１ｂのバルブリフト量（バルブリフト特性）が変更される。
【００１４】
まず、機関へのVELの取り付け状態を説明する。
支持部材１０は、シリンダヘッドの上部にx軸方向に並んで複数設けられたブラケットであり、VELを機関に固定支持している。隣り合う２つの支持部材１０の間には、１つの気筒が配置されている。各支持部材１０は、アッパーラダー１１と、ロワーラダー１２と、キャップ１３とを有しており、駆動軸５及び制御軸３０を回転自在に軸支している。
【００１５】
アッパーラダー１１は、隣接する気筒の間にシリンダヘッドと一体に設けられており、y軸方向及びz軸方向に沿って延びる略板状に形成されている。アッパーラダー１１のz軸負方向側の端面には、x軸方向から見て半円弧状の第１軸受面110が形成されている（図１参照）。アッパーラダー１１の上記端面には、ロワーラダー１２が一対のボルトb1,b2により結合固定されている（図９参照）。ロワーラダー１２は、ブロック板状に形成され、そのx軸方向の肉厚がアッパーラダー１１と略同一である。ロワーラダー１２のz軸正方向側の上面には、x軸方向から見て半円弧状の第２軸受面120が形成されている（図１参照）。
【００１６】
アッパーラダー１１にロワーラダー１２が結合され、第１軸受面110と第２軸受面120が組み合わされることで、半割型の駆動軸受１４が形成されている。駆動軸受１４には、駆動軸５が回転自在に支持されている。
【００１７】
一方、アッパーラダー１１のz軸正方向側の端面には、x軸方向から見て半円弧状の第１軸受面111が形成されている（図１参照）。アッパーラダー１１の上記端面には、キャップ１３が一対のボルトb3,b4により結合固定されている。キャップ１３は、ロワーラダー１２と同様のブロック板状の部材であり、下面には第２軸受面130が形成されている。キャップ１３がアッパーラダー１１の上端面に結合固定され、第１軸受面111と第２軸受面130が組み合わされることで、半割型の制御軸受１５が形成されている。制御軸受１５によって、駆動軸５の上方で、制御軸３０が回転自在に支持されている。
【００１８】
次に、可変機構２について説明する。
駆動軸５は、機関前後方向に沿って配置されている。駆動軸５のx軸正方向側の前端部には従動スプロケットが設けられており、従動スプロケットに巻装されたタイミングチェーン等を介して機関のクランク軸から伝達される回転力により、駆動軸５は、機関前方（x軸正方向側）から見て時計回り方向に回転する。
【００１９】
駆動カム６（図９参照）は、各気筒に１つ設けられており、x軸方向において所定の幅を持つとともに、隣り合う２つの支持部材１０の間のx軸方向略中央位置に設けられている。駆動カム６の外周面には、x軸方向から見て、偏心円のカムプロフィールが形成されている。すなわち、図９に示すように、駆動カム６は円板状の偏心カムであり、その軸心P2は、駆動軸５の軸心P1から径方向へ所定量だけオフセットして設けられている。
【００２０】
伝達機構７は、駆動カム６と揺動カム８との間を連係するリンク機構であり、駆動カム６の回転力を揺動カム８の揺動力（開弁力）として伝達する。伝達機構７は、リンクアーム２０と、ロッカアーム２１と、リンクロッド２２とを有している。ロッカアーム２１は、駆動軸５のz軸正方向側に配置された揺動部材である。リンクアーム２０は、駆動カム６とロッカアーム２１とを連結する第１のリンク部材であり、駆動カム６の偏心回転運動をロッカアーム２１の揺動運動に変換する。リンクロッド２２は、ロッカアーム２１と揺動カム８とを連結する第２のリンク部材であり、ロッカアーム２１の揺動運動を揺動カム８の揺動運動に変換する。
【００２１】
リンクアーム２０は、各気筒に１つ設けられており、図９に示すように、x軸方向から見て（落下直前の）水滴形状である。リンクアーム２０は、円筒状の基部200と、基部200の外周面所定位置に径方向に突出して形成されたアーム部201とを有している。基部200の中央には嵌合孔204がx軸方向に貫通形成されている。嵌合孔204には駆動カム６が回転自在に嵌合しており、嵌合孔204の軸心は駆動カム６の軸心P2と一致している。
【００２２】
アーム部201は、互いに略平行な2枚の板状部分に分かれており、基部200のx軸正方向側の面に連続する第１板状部202と、基部200のx軸負方向側の面に連続する第２板状部203とを有している（図１参照）。第１,第２板状部202,203の先端には、ピン孔205がそれぞれx軸方向に貫通形成されている。
【００２３】
図４は、ロッカアーム２１の全体斜視図である。ロッカアーム２１は、各気筒に１つ設けられており、略円筒状の筒状基部210と、筒状基部210の外周面所定位置からｙ軸正方向側へ三叉状に突出形成された３つのアームとを有している。上記３つのアームは、入力アーム211、第１出力アーム21a、及び第２出力アーム21bからなる。筒状基部210は、隣接する支持部材１０の間のx軸方向略中央位置に設置されている。ロッカアーム２１は、筒状基部210を境に、x軸正方向側とx軸負方向側とで対称な形状に形成されている。
【００２４】
筒状基部210には、支持孔216がx軸方向に貫通形成されている。支持孔216の直径は制御軸３０が有する制御カム３１の直径よりも僅かに大きく設けられており、支持孔216には、制御カム３１が回転自在に設置されている。ロッカアーム２１は、制御カム３１の軸心Q2の周りに揺動自在に支持されている（図９参照）。
【００２５】
入力アーム211は、筒状基部210のｘ軸方向中央位置からy軸正方向かつ若干z軸負方向へ向かって突設されている。入力アーム211は、x軸方向で所定幅を有する一方、x軸方向から見たとき、y軸正方向へ向かって徐々に先細るように形成されている。入力アーム211のy軸正方向側の先端には、ピン孔217がx軸方向に貫通形成されている。ピン孔217には、ピン２３が回転自在に挿通されている（図１参照）。
【００２６】
ピン孔217からはみ出したピン２３の両端は、リンクアーム２０の第１,第２板状部202,203に設けられたピン孔205にそれぞれ挿通されている。すなわち、ロッカアーム２１の入力アーム211は、ピン２３を介して、リンクアーム２０のアーム部201に回転自在に連係されている。図９に示すように、リンクアーム２０のピン孔205（ピン２３）は、嵌合孔204（駆動軸５の軸心P2）に対して、y軸負方向側かつz軸正方向側に配置されている。
【００２７】
第１,第２出力アーム21a,21bは、入力アーム211を挟み込むように、筒状基部210のｘ軸方向両端から二股に突設されている。x軸正方向側の第１出力アーム21aは、筒状基部210から斜めに（x軸正方向かつy軸正方向に）延びて途中でy軸正方向に向かって僅かに延びるアーム部212と、アーム部212のy軸正方向側の端に設けられた端部214とを有している。
【００２８】
端部214は、アーム部212の先端から若干z軸負方向側に向かって延び出した略直方体状に形成されており、図４のxy平面に略平行な２面、yz平面に略平行な２面、及びxz平面に略平行な１面を有している。端部214のz軸方向略中央位置には、ピン孔218がx軸方向に貫通形成されている。ピン孔218の軸心は、x軸方向から見て、入力アーム211のピン孔217の軸心と略重なる位置に設けられている。ピン孔218には、ピン24aが挿通されている（図１参照）。
【００２９】
x軸負方向側の第２出力アーム21bも同様に、第１出力アーム21aと対称形状に設けられており、筒状基部210から斜めに延びるアーム部213と、アーム部213の先端に設けられた端部215とを有している。端部215にはピン孔219がx軸方向に貫通形成されており、ピン孔219にはピン24bが挿通されている。
【００３０】
リンクロッド２２は、各気筒に２つ（一対）設けられており、ロッカアーム２１の第1出力アーム21aに連結された第1リンクロッド22aと、第2出力アーム21bに連結された第2リンクロッド22bとを有している。第1リンクロッド22aと第２リンクロッド22bの形状は同一であるため、以下、第1リンクロッド22aのみについて説明する。
【００３１】
第1リンクロッド22aは、プレス成形によってz軸方向から見た断面が略コ字形状に形成されている（図２参照）。また、x軸方向から見てy軸正方向側に凸の「く」字形状に折曲形成され、コンパクト化が図られている（図９参照）。図２及び図３に示すように、第1リンクロッド22aのx軸正方向側の第１板状部221とx軸負方向側の第２板状部222は略平行に設けられており、y軸正方向側においてz軸方向略中間位置で帯状部223により互いに結合されている。
【００３２】
第１,第2板状部221,222は、z軸負方向側の端部において、両者間のx軸方向距離が若干小さくなるように折り曲げ形成されている。第１板状部221のz軸負方向側の端部には、ピン孔226がx軸方向に貫通形成され（図９参照）、第２板状部222には、x軸方向でピン孔226と対向する部位に、ピン孔227がx軸方向に貫通形成されている（図外）。ピン孔226,227には、ピン25aが回転自在に挿通されている。
【００３３】
一方、第１板状部221のz軸正方向側の端には、ピン孔224がx軸方向に貫通形成され、第２板状部222には、x軸方向でピン孔224と対向する部位に、ピン孔225がx軸方向に貫通形成されている（図５参照）。第1リンクロッド22aのz軸正方向側の端において、第１,第2板状部221,222の間には、ロッカアーム２１の第１出力アーム21aの端部214が挟み込まれ、その状態で、ピン孔224,225にはピン24aの両端がそれぞれ挿通されている。すなわち、第1リンクロッド22aのz軸正方向側の二股状の端部は、ピン24aを介して、ロッカアーム２１の第１出力アーム21aに回転自在に連係されている。
【００３４】
同様に、第２リンクロッド22bの第１,第２板状部221,222のz軸正方向側の端には、ピン孔224,225がそれぞれ形成されている。第２リンクロッド22bのz軸正方向側の端部は、ピン孔224,225に挿通されたピン24bを介して、ロッカアーム２１の第２出力アーム21bに回転自在に連係されている（図１参照）。また、第２リンクロッド22bの第１,第２板状部221,222のz軸負方向側の端には、ピン孔226,227がそれぞれ形成されており、ピン孔226,227には、ピン25bが回転自在に挿通されている。
【００３５】
（リフト調整機構）
ロッカアーム２１の第１出力アーム21aの端部214には、第1吸気弁１ａのリフト量を調節する第１リフト調整機構４０が設けられている。また、第２出力アーム21bの端部215には、第２吸気弁１ｂのリフト量を調節する第２リフト調整機構５０が設けられている。
【００３６】
図５（a）は第１リフト調整機構４０の軸方向断面図であり、図５（b）は第１リフト調整機構４０の一部をz軸正方向側から見た図である。第１リフト調整機構４０は、ピン24aと、ネジ孔４１と、アジャストボルト４２と、アジャストスタッド４３とを有している。ネジ孔４１は、端部214の内部にピン孔218と直交して（略z軸方向に）貫通形成された雌ネジ孔であり、ピン孔218よりもz軸正方向側に形成されたネジ孔410と、ピン孔218よりもz軸負方向側に形成されたネジ孔411とを有している。
【００３７】
アジャストボルト４２は、軸直方向断面が略円形の雄ネジであり、その中心軸には、軸直方向断面が正六角形である穴420が貫通形成されている。アジャストボルト４２は、その頭部が正六角形状に形成されており、ネジ孔410にねじ込んで取り付けられる（螺着する）。
【００３８】
アジャストスタッド４３は、軸直方向断面が略円形の雄ネジであり、その直径はアジャストボルト４２と略同じである。アジャストスタッド４３は、ネジ孔411にねじ込んで取り付けられる。アジャストスタッド４３の中心軸には、z軸正方向側から、軸直方向断面が正六角形の穴430が所定の深さまで形成されている。穴430の上記断面正六角形の大きさは、アジャストボルト４２の穴420の上記断面正六角形よりも小さく設けられている。
【００３９】
ピン24aの基本形状は円柱状であるが、その軸方向での中央部には、ピン24aの軸方向に沿って延びる２つの平坦面240,241が対向して形成されている。また、ピン24aの軸方向での中央部には、平坦面240,241と直交するように、断面円形の穴242が軸直方向に貫通形成されている。穴242の直径は、アジャストスタッド４３の穴430（上記断面正六角形）の最大径よりも大きく設けられている。
【００４０】
ピン24aがピン孔218及びピン孔224,225に設置された状態で、アジャストボルト４２及びアジャストスタッド４３は、ピン24aを上下から挟み込むことで締結している。この状態で、平坦面240,241の一方にはアジャストボルト４２のz軸負方向側の先端が、平坦面240,241の他方にはアジャストスタッド４３のz軸正方向側の先端が、それぞれ面接触状態で当接している。これにより、ピン24aを端部214（ロッカアーム２１）に固定している。また、この状態で、穴420と穴430と穴242は、図５（a）（b）に示すように、略同一軸線上に配置されている。
【００４１】
また、ピン24aのx軸方向での端面（本実施例１ではx軸正方向側の端面）には、平坦面240の位置と対応する位置に刻印mが形成されている。刻印mは、ピン24aをピン孔218（及びピン孔224,225）に挿通して設置する際、ピン24aを位置決めする際の目印となる。例えば刻印mを目印に、平坦面240をネジ孔410の開口方向（z軸正方向）に向かって位置させることで、上記面接触を可能としている。
【００４２】
第２出力アーム21bの端部215に設けられた第２リフト調整機構５０も、第１リフト調整機構４０と同様に設けられている。
【００４３】
揺動カム８は、各気筒に２つ（一対）設けられており、第１リンクロッド22aに連結され、第１吸気弁１aを作動させる第１揺動カム８ａと、第２リンクロッド22bに連結され、第２吸気弁１ｂを作動させる第２揺動カム８ｂとを有している。第１,第２揺動カム８ａ,８ｂは、x軸方向で駆動カム６（ロッカアーム２１の入力アーム211）を中心として略対称位置に設置されており、x軸方向で第１,第２出力アーム21a,21bの端部214,215とそれぞれ対応する位置に配置されている（図３参照）。第１,第２揺動カム８ａ,８ｂのx軸方向幅は、リンクロッド２２の第１,第2板状部221,222のz軸負方向側の端部間の距離に略等しい。
【００４４】
図７は、第１,第２揺動カム８ａ,８ｂを重ねてx軸正方向側から見た図である。第１,第２揺動カム８ａ,８ｂは、カム面のプロフィールを除いて略同一形状であり、x軸方向から見て先細りの卵形状に形成され、x軸方向から見てその外周面が互いに略一致している。
【００４５】
第１揺動カム８ａは、基端部８０とノーズ部８１を有している。基端部８０は、軸受孔８４がx軸方向に貫通形成された円環状部分を有している。ノーズ部８１は、基端部８０の外周面の所定位置から外径方向に向かって延びるように突出形成された部分であり、ピン孔８５がx軸方向に貫通形成されている。第２揺動カム８ｂも同様に、基端部８０とノーズ部８１を有している。
【００４６】
軸受孔８４には、駆動軸５が貫通して設置され、回転自在に嵌合している。第１,第２揺動カム８ａ,８ｂは、駆動軸５の軸心P1の周りに回転自在に支持されており、軸心P1を揺動中心としている。
【００４７】
第1リンクロッド22aのz軸負方向側の端において、第１,第２板状部221,222の間にはノーズ部８１が挟み込まれ、その状態で、ピン孔226,227及びピン孔８５には、ピン25aが回転自在に挿通されている。すなわち、第１揺動カム８ａのノーズ部８１は、ピン25aを介して、第1リンクロッド22aのz軸負方向側の二股状の端部に回転自在に連係されている。同様に、第２揺動カム８ｂのノーズ部８１は、ピン25bを介して、第２リンクロッド22bのz軸負方向側の端部に回転自在に連係されている。
【００４８】
第１揺動カム８ａのz軸負方向側には、カム面８２が形成されている。カム面８２は、基端部８０において軸受孔８４の軸心（駆動軸５の軸心P1）を中心とする所定角度範囲に設けられた肉厚部分の外周面と、これに連続して形成されたノーズ部８１の片側外周面とからなる。第２揺動カム８ｂにも、カム面８２と同様のカム面８３が設けられている。カム面８２,８３は、それぞれスイングアーム９ａ,９ｂのローラ９０の外周面に当接している。
【００４９】
以下、揺動カム８のカムプロフィールについて説明する。図７に示すように、第１揺動カム８ａのカム面８２には、基端部８０のz軸負方向側の外周面であるベースサークル面820と、ベースサークル面820からノーズ部８１側に連続して延びるリフト面821とが形成されている。リフト面821は、ベースサークル面820との境界にあってカムリフト増大を開始する点であるリフト開始点A1と、ノーズ部８１の先端側においてリフト面821の終点に形成され、（最大リフト制御時に）カムリフト増大を終了する点である最大リフト点A3と、リフト開始点A1と最大リフト点A3とに挟まれたリフト区間とを有している。
【００５０】
第２揺動カム８ｂのカムプロフィールは、第１揺動カム８ａと異なって形成されている。すなわち、第１揺動カム８ａのリフト開始点A1と第２揺動カム８ｂのリフト開始点B1は、略一致している。（最大リフト制御時における）第１揺動カム８ａの最大リフト点A3と第２揺動カム８ｂの最大リフト点B3も、略一致している。一方、ｘ軸方向から見て、第１揺動カム８ａのリフト面821は凹形状になっているのに対し、第２揺動カム８ｂのリフト面831は直線に近い形状になっている。
【００５１】
x軸正方向側から見て、第１,第２揺動カム８ａ,８ｂが軸心P1を中心として反時計回り方向に最大回転した位置を基準とし、そこから第１,第２揺動カム８ａ,８ｂが時計回り方向へ回転する角度を揺動角θとする。所定の揺動角θに対応するベースサークル面820,830の範囲がベースサークル領域になり、ベースサークル領域からの所定の揺動角θに対応するリフト面821,831の範囲がいわゆるリフト領域（イベント領域）になる。
【００５２】
図８は、駆動軸５の回転角度（揺動角θ）に対する揺動カム８のカムリフトを示す特性図である。カムリフトは吸気弁１の開弁量（バルブリフト量）と同視できるため、以下、バルブリフトLという。第１揺動カム８ａ（実線）と第２揺動カム８ｂ（一点鎖線）のそれぞれについて、最小リフト制御時と最大リフト制御時の特性を示す。
【００５３】
ベースサークル領域においては、揺動角θが変化してもバルブリフトLは０のままである。リフト領域においては、揺動角θに比例してバルブリフトLが直線的に変化し、dL/ｄθ＝一定となるランプ領域と、ランプ領域を超えて揺動角θが増加するのに応じてdL/ｄθが増加し、その後、dL/ｄθが一定となるか又は減少する実質的なリフト領域とが設定されている。ランプ領域と（最大リフト制御時の）最大リフト点A3,B3とを除くリフト領域では、第１揺動カム８ａよりも第２揺動カム８ｂのバルブリフトLのほうが高くなるように設けられている。
【００５４】
スイングアーム９は、第１,第２吸気弁１ａ,１ｂに対応して各気筒に２つ（一対）設けられており、第１揺動カム８ａに対応する第１スイングアーム９ａと、第２揺動カム８ｂに対応する第２スイングアーム９ｂとからなる。第１,第２スイングアーム９ａ,９ｂは同様の構成であるため、以下、第1スイングアーム９ａのみについて説明する。
【００５５】
図９に示すように、第1スイングアーム９ａは、x軸正方向側から見て「へ」字形状に折曲形成されている。第１スイングアーム９ａのy軸負方向側の端には、第１吸気弁１ａのバルブステムの上端部が当接する当接部９１が形成されている。第１スイングアーム９ａのy軸正方向側の端には、第１ラッシュアジャスタLA1の球面状の上端部が当接する凹部９２が形成されている。尚、第１,第２ラッシュアジャスタLA1,LA2は、周知の油圧ラッシュアジャスタ（隙間自動調整機構）である。
【００５６】
また、第１スイングアーム９ａのy軸方向略中央位置には、保持孔がz軸方向に貫通形成されており、この保持孔の内部にローラ９０が回転自在に支持されている（図１参照）。第１揺動カム８ａのカム面８２がローラ９０の外周面に摺接することで、第１スイングアーム９ａが、第１ラッシュアジャスタLA1の上端部を支点として揺動するようになっている。
【００５７】
第１,第２吸気弁１ａ,１ｂのバルブステムの上端（ステムエンド）付近には、スプリングリテーナが装着されている。シリンダヘッドにはスプリングシートが設けられている。スプリングリテーナとスプリングシートとの間にはバルブスプリングが圧縮された状態で設置されている。バルブスプリングはコイルばねであり、第１,第２吸気弁１ａ,１ｂをｚ軸正方向（閉弁方向）へ付勢している。尚、バルブステムとスプリングリテーナとの間には、２分割されたバルブコッタが装着されている。バルブコッタは、バルブスプリングの付勢力によってステムエンドに締め付け固定されている（図１４参照）。
【００５８】
図６は、制御機構３及び駆動機構４の全体斜視図である。制御機構３は、制御軸３０と、複数の制御カム３１及び支持カム３２とを有している。制御軸３０は、機関前後方向に沿って駆動軸５と略平行に、駆動軸５のy軸負方向側かつz軸正方向側に配置されている。制御カム３１及び支持カム３２は、制御軸３０の外周面に、制御軸３０と一体に設けられている。
【００５９】
制御カム３１は、各気筒に１つ設けられており、隣り合う２つの支持部材１０の間のx軸方向略中央位置において、制御軸３０に固定されている。制御カム３１は、x軸方向において所定の幅を持つとともに、x軸方向から見て、制御軸３０よりも大径に設けられた円板状の偏心カムである。制御カム３１の軸心Q2はx軸方向に延びており、制御軸３０の軸心Q1に対して径方向へ所定量だけオフセットしている（図９参照）。制御カム３１は、ロッカアーム２１の支持孔216の内部に回転自在に設置されており、制御カム３１の軸心Q2がロッカアーム２１の揺動支点となる。各気筒に設けられた複数（本実施例１では３つ）の制御カム３１は、その軸心Q2の偏心方向及び偏心量が同一に設定されている。
【００６０】
支持カム３２は、制御カム３１を挟むように制御軸３０に固定配置されており、支持部材１０と略同位置に配置されている。支持カム３２は、x軸方向において所定の幅を持つとともに、x軸方向から見て、制御軸３０よりも大径に設けられた円板状の偏心カムである。支持カム３２の軸心Q3はx軸方向に延びており、軸心Q1に対して、制御カム３１の偏心方向とは反対側（180度逆向き）の径方向へ所定量だけオフセットしている（図９参照）。支持カム３２は、支持部材１０の制御軸受１５の内部に回転自在に設置され、制御軸受１５に支持されている。複数（本実施例１では４つ）の支持カム３２は、その軸心Q3の偏心方向及び偏心量が同一に設定されている。
【００６１】
駆動機構４により制御軸３０が回転駆動されることで、制御カム３１の軸心Q2（ロッカアーム２１の揺動支点）が移動し、これにより伝達機構７の作動姿勢が変化する。ここで、制御軸３０の軸心Q1に対する支持カム３２の偏心方向が制御カム３１の偏心方向とは逆に設定されているため、逆に設定されていない場合に比べ、制御軸３０の同一の回転量に対する制御カム３１の軸心Q2の移動量が増大し、伝達機構７の作動姿勢の変化量が大きくなる。
【００６２】
駆動機構４は、図６に示すように、制御軸３０のx軸負方向側の端部に設置されており、電動モータMと、電動モータMの回転駆動力を制御軸３０に伝達するボール螺子伝達機構４ａとを有している。
【００６３】
電動モ−タMは、比例型のDCモータであり、機関の運転状態を検出するコントローラCUからの制御信号によって駆動される。
【００６４】
ボール螺子伝達機構４ａは、ボール螺子軸４ｂと、ボールナット４ｃと、リンク部材４ｄと、連係アーム４ｅとを有している。ボール螺子軸４ｂは、電動モータMにより回転駆動される。ボールナット４ｃは、ボール螺子軸４ｂの外周に螺合して設置された円筒状の移動ナットであり、ボール螺子軸４ｂとの間に介在されたボールを介して、ボール螺子軸４ｂの回転運動を直線運動に変換する。
【００６５】
リンク部材４ｄは、二股に分かれた一端がボールナット４ｃの外周にピンを介して回転自在に連結される一方、他端が連係アーム４ｅの二股に分かれた先端部に回転自在に連結されている。連係アーム４ｅは、上記先端部と円板状の基端部とを有している。基端部は制御軸３０のx軸負方向側の端に固定され、制御軸３０と同軸に一体回転する。連係アーム４ｅのx軸負方向側の面に対向して、制御軸３０の回転位置を検出するポテンショメータ４ｆが設置されている。
【００６６】
コントローラCUは、機関回転数を検出するクランク角センサS1、吸入空気量を検出するエアフローメータS2、機関の水温を検出する水温センサS3、及びポテンショメータ４ｆ等の各種のセンサからの信号をフィードバックして現在の機関運転状態を演算等により検出し、電動モータMに制御電流を出力して、その動作を制御する。ポテンショメータ４ｆにより検出される制御軸３０の回転角度は、吸気弁１のバルブリフト特性（作動角やバルブリフトL）に対応している。
【００６７】
以上のように、本実施例１のVELでは、第１,第２揺動カム８ａ,８ｂが駆動軸５と同軸P1上に配置され、揺動カム８の支軸が駆動軸５であるため、特別な支軸が不要となって部品点数を削減できるとともに、機関幅方向の配置スペースが小さくなってコンパクト化が図られている。また、可変機構２は、駆動軸５から揺動カム８への動力伝達経路にリターンスプリング等が介在しない、多節リンク式の強制駆動であるため、簡素な構造となっており、バルブスプリングを強化する必要もない。さらに、各リンク部材の連結・接触部分の多くが滑り軸受構造となっているため、潤滑が容易で耐久性・信頼性に優れている。
【００６８】
次に、VELの作動について説明する。図９と図１０は、低速低負荷域においてバルブリフトLが平均的に最も小さくなるように制御されたとき（最小リフト制御時）のVELの状態を示し、図１１と図１２は、高速高負荷域においてバルブリフトLが平均的に最も大きくなるように制御されたとき（最大リフト制御時）のVELの状態を示す。図９と図１１は、バルブリフトLが最小であるときの姿勢（非リフト位置）を示す。図１０と図１２は、バルブリフトLが最大であるときの姿勢（ピークリフト位置）を示す。
【００６９】
（吸気弁の開閉作動）
まず、可変機構２による第１,第２吸気弁１ａ,１ｂの開閉作動を説明する。この基本的な作動は最小リフト制御時と最大リフト制御時等とで共通であるため、以下、最小リフト制御時を例にとり、図９と図１０に基づき説明する。
【００７０】
図９は、第１揺動カム８ａのノーズ部８１がz軸正方向側へ最も引き上げられた状態を示す。すなわち、この状態では、駆動カム６の軸心P2が、駆動軸５とロッカアーム２１のピン24aとの間に挟まれ、駆動軸５の軸心P1とピン24aの軸心Rとを結ぶ直線上に位置している。よって、ピン24aは、リンクアーム２０を介してz軸正方向側へ最大限引き上げられ、ロッカアーム２１は、揺動中心Q2を中心に反時計回り方向に最大回転変位している。この結果、ロッカアーム２１の第１出力アーム21aに連結された第１リンクロッド22aがz軸正方向側へ跳ね上がり、これに伴い、第１揺動カム８ａも跳ね上がって、揺動角θが最小である最小揺動位置になっている。
【００７１】
このとき、スイングアーム９ａのローラ９０には第１揺動カム８ａのベースサークル面820が当接し、スイングアーム９ａの揺動量が最小（ゼロ）であるため、第１吸気弁１ａのバルブリフトLもゼロであり、非リフト状態となっている。
【００７２】
次に、この状態から駆動軸５が時計回り方向に回転すると、駆動カム６の軸心P2は軸心P1を中心に時計回り方向に回転して、駆動カム６がリンクアーム２０を引き下げる。このため、ロッカアーム２１が揺動中心Q2の周りに時計回り方向へ回転し、第１リンクロッド22aをz軸負方向側へ押し下げ、第１揺動カム８ａを軸心P1の周りに時計回り方向へ回転させる。すると、揺動角θが増大し、カム面８２とローラ９０との当接点はノーズ部８１の側へ移行し、図７に示す点A1を超えてリフト領域に入る。
【００７３】
この結果、バルブリフトLがゼロより大きくなり、以後、リフト面821がスイングアーム９ａを押し下げ、バルブリフトLを増大する上りリフトが開始される。すなわち、スイングアーム９ａがラッシュアジャスタLA1の上端部を中心に揺動し、スイングアーム９ａのy軸負方向側の端部がz軸負方向側に移動することで、バルブステム上端をz軸負方向側へバルブスプリングの反力に抗して押圧し、第１吸気弁１ａを開弁させる。
【００７４】
次に、駆動軸５がさらに時計回り方向に回転すると、カム面８２とローラ９０との当接点は、図７に示す点A2に達する。この状態では、図１０に示すように、駆動カム６の軸心P2は、駆動軸５の軸心P1を挟んで、ロッカアーム２１のピン24aと反対側の位置にあり、軸心P1,P2とピン24aの軸心Rは一直線上に並んでいる。よって、ピン24aはz軸負方向へ最大限に引き下げられ、ロッカアーム２１は揺動中心Q2の周りに時計回り方向へ最大回転し、第１揺動カム８ａは軸心P1の周りに時計回り方向へ最大限に揺動する。このとき第１吸気弁１ａの開弁量すなわちバルブリフトLは最大となる。
【００７５】
この状態から駆動軸５がさらに時計回り方向に回転すると、リンクアーム２０を介してピン24aが持ち上げられ、第１揺動カム８ａは反時計回り方向へ揺動するため、揺動角θが減少する。スイングアーム９ａが時計回り方向に揺動し、スイングアーム９ａのy軸負方向側の端部がz軸正方向側に移動することで、第１吸気弁１ａを閉作動する（下りリフト）。ローラ９０に当接するカム面８２は、リフト領域から再びベースサークル領域に移り、バルブリフトLがゼロになる。
【００７６】
以上により、駆動軸５の回転角度に対する第１揺動カム８ａのバルブリフトLの特性は、図８の実線のようになる。同様に、駆動軸５の回転に応じて第２リンクロッド22bを介して第２スイングアーム９ａが揺動することで、第２吸気弁２ｂが開閉作動する。
【００７７】
（バルブリフト特性の可変作用）
次に、VELによるバルブリフト特性の可変作用を説明する。VELは、機関運転状態に応じて第１揺動カム８ａ及び第２揺動カム８ｂの回転位相（揺動の姿勢ないし軌跡）を変化させ、カムリフト特性を変更することで、第１,第２吸気弁１a,１ｂのバルブリフトL、開閉時期（バルブタイミング）、作動角といったバルブリフト特性を可変制御する。
【００７８】
機関低速低負荷時には、制御機構３は、制御カム３１をx軸正方向側から見て時計回り方向へ偏心回転させ、バルブリフトLを小さくする。まず、コントローラCUからの制御信号によって電動モータMを一方向に回転させる。この回転トルクがボール螺子軸４ｂに伝達されると、ボール螺子軸４ｂの回転に伴ってボールナット４ｃがy軸正方向へ直線運動する。ボールナット４ｃの移動は、リンク部材４ｄを介して、連係アーム４ｅをx軸正方向側から見て時計回り方向に回転させ、制御軸３０を同方向へ回転駆動する。
【００７９】
このため、図９に示すように、制御軸３０に固定された支持カム３２が制御軸受１５の内部でx軸正方向側から見て時計回り方向に回転し、これに伴って制御軸３０の軸心Q1が支持カム３２の軸心Q3の周りに、所定角度だけ、時計回り方向に回転移動する。同時に、制御軸３０に固定された制御カム３１の肉厚部、すなわち軸心Q2が、制御軸３０の軸心Q1の周りに、所定角度だけ、時計回り方向に回転移動する。よって、軸心Q2は、軸心Q3の周りに所定角度だけ、時計回り方向に回転移動し、y軸正方向側かつz軸負方向側の所定位置（図１１）から、y軸負方向側かつz軸正方向側の所定位置（図９）へ移動する。このように軸心Q2（ロッカアーム２１の揺動中心）がz軸正方向側へ引き上げられ、駆動軸５の軸心P1（第１揺動カム８ａの揺動中心）から遠ざかる。
【００８０】
このため、第１揺動カム８ａは、第１リンクロッド22aを介して、ノーズ部８１を強制的にz軸正方向側へ引き上げられることで、全体として、図１１に示す状態から図９に示す状態へ、軸心P1を中心として反時計回り方向へ回転移動する。すなわち、第１揺動カム８ａの回転位相が反時計回り方向にオフセットする。よって、駆動カム６が回転して第１揺動カム８ａを揺動させ、第１吸気弁１aを開閉作動させる間、ローラ９０に対向するカム面８２は、リフト面821の側よりもベースサークル面820の側の割合のほうが多くなる。言い換えると、第１揺動カム８ａの空振り範囲が増加する。また、ローラ９０に対するカム面８２の当接位置は点A2が限界となり、点A2でピークリフトL1Fとなる（図８参照）。
【００８１】
よって、最小リフト制御時の第１吸気弁１aのバルブリフト特性は、図８の実線に示すようになる。かかる低速低負荷域では、ピークリフトL1Fは小さくなり、バルブリフトLが平均的に小さい特性となって、フリクションが低減する。また、第１吸気弁１aの開時期が遅くなり、閉時期が早くなって、排気弁とのバルブオーバラップが小さくなる。第２吸気弁１ｂのバルブリフト特性（図８の一点鎖線）も、基本的に第１吸気弁１aと同様である。このため、燃費の向上と機関の安定した回転が得られる。 
【００８２】
一方、機関運転状態が低速低負荷域から高速高負荷域に移行した場合、制御機構３は、制御カム３１を反時計回り方向へ偏心回転させ、バルブリフトLを大きくする。まず、コントローラCUからの制御信号によって電動モータMを低速低負荷域とは逆方向に回転させ、ボールナット４ｃをy軸負方向へ移動させる。これにより、リンク部材４ｄを介して、連係アーム４ｅを反時計回り方向に回転させ、制御軸３０を同方向へ回転駆動する。
【００８３】
このため、図１１に示すように、制御軸３０に固定された支持カム３２が制御軸受１５の内部でx軸正方向側から見て反時計回り方向に回転し、これに伴って制御軸３０の軸心Q1が支持カム３２の軸心Q3の周りに、所定角度だけ、反時計回り方向に回転移動する。同時に、制御軸３０に固定された制御カム３１の軸心Q2が、制御軸３０の軸心Q1の周りに、所定角度だけ反時計回り方向に回転移動する。よって、軸心Q2は、軸心Q3の周りに所定角度だけ、反時計回り方向に回転移動し、y軸負方向側かつz軸正方向側の所定位置（図９）から、y軸正方向側かつz軸負方向側の所定位置（図１１）へ移動する。このように軸心Q2がz軸負方向側へ押し下げられ軸心P1に近づく。
【００８４】
このため、第１揺動カム８ａは、第１リンクロッド22aを介して、ノーズ部８１を強制的にz軸負方向側へ押し下げられることで、全体として、図９に示す状態から図１１に示す状態へ、軸心P1を中心として時計回り方向へ回転移動する。すなわち、第１揺動カム８ａの回転位相が時計回り方向にオフセットする。よって、駆動カム６が回転して第１揺動カム８ａを揺動させ、第１吸気弁１ａを開閉作動させる間、ローラ９０に対向するカム面８２は、ベースサークル面820の側よりもリフト面821の側の割合のほうが多くなる。言い換えると、第１揺動カム８ａの空振り範囲が減少する。また、ローラ９０に対するカム面８２の当接位置は点A3が限界となり、点A3でピークリフトL2Fとなる（図８参照）。
【００８５】
よって、最大リフト制御時の第１吸気弁１aのバルブリフト特性は、図８の実線に示すようになる。かかる高速高負荷域では、ピークリフトL2Fが大きくなり（L2F＞L1F）、バルブリフトLが平均的に大きい特性となる。また、第１吸気弁１aの開時期が早くなると共に、閉時期が遅くなる。第２吸気弁１ｂのバルブリフト特性（図８の一点鎖線）も、基本的に第１吸気弁１aと同様である。この結果、吸気充填効率が向上し、十分な機関出力が確保できる。
【００８６】
尚、低速と高速の中間の回転速度域（中間域）でも同様に、機関運転状態に応じて制御軸３０の回転角を適宜制御することで、VELは、低速低負荷域から高速高負荷域までの全領域において、無段階連続的に第１,第２吸気弁１ａ,１ｂのバルブリフトLを制御することができる。
【００８７】
ここで、制御軸３０に対する制御カム３１と支持カム３２の偏心方向の違いによる作用について説明する。制御カム３１は制御軸３０に対して偏心しているため、x軸正方向から見て、ピークリフト時（図１０、図１２）のリンクアーム２０の角度は、最大リフト制御時（図１２）よりも最小リフト制御時（図１０）のほうが、軸心P2の周りで反時計回り方向に位相がずれている。よって、駆動軸５の回転方向が時計回り方向であることから、ピークリフトとなる駆動軸５の回転位相は、最小リフト制御時（図１０）のほうが最大リフト制御時（図１２）よりも所定量αだけ進角する（図８参照）。
【００８８】
このようにリフト制御量が小さくなるほど進角する特性は、性能面から見て有利である。なぜなら、リフト制御量の変化に対して、吸気弁１の開時期の変化が小さくなる一方で、吸気弁１の閉時期の変化が大きい可変特性となるからである（図８のβ＜γ）。すなわち、機関性能（燃費、出力、排気）に影響が大きいのは吸気弁１の閉時期であり、機関性能を向上するためには閉時期を俊敏に可変する必要がある。
【００８９】
その際、連動して開時期が大きく変化してしまうと種々の不都合が発生し、例えば位相可変型のバルブタイミング制御装置VTCの併用が必要となってくる。しかし、VTCは油圧式が主流であり応答性が遅いため、加速性や燃費等を十分に向上できない。これに対し、本実施例１のように吸気弁１の開時期の変化が小さい特性であると、VTCにあまり頼らなくてすみ、加速性や燃費等を向上できる。
【００９０】
すなわち、リフト制御量の変化に対する吸気弁１の開時期の変化率を抑制するためには、上記のように、リンクアーム２０の傾き角の変化を大きくして、リフト制御量に応じて進角させる必要がある。本実施例１では、制御カム３１を制御軸３０に対して偏心させるとともに、その反対方向に支持カム３２を制御軸３０に対して偏心させているため、制御カム３１の径をさほど大きくせずとも、支持カム３２の軸心Q3に対する制御カム３１の軸心Q2のオフセット量（距離）を大きくとることができる。
【００９１】
よって、制御軸３０の回転に対するロッカアーム２１の揺動中心Q2及びピン24a,24bの移動量を大きくでき、リンクアーム２０の傾き角の変化を大きくすることができる。また、制御カム３１の径をさほど大きくせずとも、上記大きなオフセット量を実現し、もってリフトの可変幅を大きくできる。
【００９２】
したがって、制御カム３１やロッカアーム２１の支持孔216の径を抑制して装置の小型化を図りつつ、機関の性能を向上できる。尚、本実施例１では上記オフセット量を最大にするため、制御軸３０に対する制御カム３１の偏心方向を支持カム３２とは反対の方向としたが、両者の偏心方向が異なっていれば上記作用を得ることができ、必ずしも反対方向に限らなくてもよい。
【００９３】
また、本実施例１では、ロッカアーム２１において駆動カム６から動力が伝達される部位（入力アーム211）と、揺動カム８に動力を伝達する部位（第1、第2出力アーム21a,21b）は、同一側の揺動部位に配置されているため、これにより制御カム３１への入力を相殺・低減し、もって、上記オフセット量増加に伴う制御軸３０のトルクの増加を抑制できる。また、リンクロッド２２及びリンクアーム２０は、同一軸心Rに対して揺動自在に設けられているため、制御軸３０の荷重をさらに低減できる。
【００９４】
次に、第１揺動カム８ａと第２揺動カム８ｂのカムプロフィールの違いによる作用について説明する。上記のように、（ランプ領域及び最大リフト点A3,B3を除く）リフト領域では、第２揺動カム８ｂのほうが第１揺動カム８ａよりもカムリフトが高く設けられている。このため、図８に示すように、同じ駆動軸５の角度（回転位相）であっても、第２揺動カム８ｂによる第２吸気弁１ｂのバルブリフトL（一点鎖線）のほうが、第１揺動カム８ａによる第１吸気弁１aのバルブリフトL（実線）よりも高くなっている。
【００９５】
最小リフト制御時には、第１,第２吸気弁１a,１ｂのピークリフトが異なる。すなわち、第１吸気弁１aのピークリフトL1Fが相対的に低く、第２吸気弁１ｂのピークリフトL1Rは相対的に高い。これは、図７に示すように、最小リフト制御時における第１揺動カム８ａの最大リフト点A2がリフト面821の途中に設けられる一方、最小リフト制御時における第２揺動カム８ｂの最大リフト点B2がリフト面831の途中に設けられており、軸心P1から点A2までの距離よりも、軸心P1から点B2までの距離のほうが長いことに起因する。
【００９６】
第１揺動カム８ａのリフト領域の凹部は滑らかな曲線状に形成されているため、制御機構３によりカムリフトが小さく制御されるにつれて、２弁のピークリフト間に差を発生することになる。このピークリフト差により、吸入ガス流動が強化され、低回転低負荷時における燃焼が向上し、燃費や安定性を改善できる。
【００９７】
一方、最大リフト制御時には、２弁のピークリフトが略一致する（L2F＝L2R）。これは、第１揺動カム８ａと第２揺動カム８ｂの最大リフト点A3,B3が略一致しており、軸心P1から点A3までの距離と軸心P1から点B3までの距離とが略同じに設けられているためである。これにより、ガス流動の発生が抑制され、充填効率が向上し、高回転域における出力やトルクを向上できる。
【００９８】
ここで、仮にリフト開始点A1,B1が一対の揺動カム８ａ,８ｂの間で異なっていると、最初にリフトしたほうの揺動カム８が先行してローラ９０からの荷重を受けるため、ロッカアーム２１の傾きが発生し、挙動が不安定になるおそれがある。これに対し、本実施例１では、リフト開始時期が一対の揺動カム８ａ,８ｂで略同一に設定されているため（A1＝B1）、第１,第２吸気弁１a,１ｂで略同時にバルブリフトが開始される。よって、荷重作用が略同時となり、ロッカアーム２１の倒れが抑制され、実働時の２弁間の上記リフト差の制御精度が向上する。
【００９９】
また、リフト開始点を略一致させると、リフト終了点も略一致する（A1＝B1）。よって、ローラ９０からの荷重が第１,第２揺動カム８ａ,８ｂから抜けるタイミングも略同時となるため、リフト終了によるロッカアーム２１の倒れ挙動等が抑制され、制御が安定する。
【０１００】
また、駆動カム６から第１,第２揺動カム８ａ,８ｂにいたる伝達機構７の全体がx軸方向に対称配置されているため、伝達機構７の倒れが抑制され、実働時の２弁間リフト差の制御がさらに安定する。
【０１０１】
次に、第１,第２リフト調整機構４０,５０の作用について説明する。
第１リフト調整機構４０は、ネジ孔410におけるアジャストボルト４２の位置、及びネジ孔411におけるアジャストスタッド４３の位置を調整することで、端部214に対するピン24aの位置、言い換えると、ロッカアーム２１に対する第1リンクロッド22aの取り付け位置を連続的に変更する。尚、図５（a）に示すように、端部214に設けられたピン孔218の直径は、ピン24aの最大径よりも所定量だけ大きく設けられており、ピン24aに対する端部214の上記位置変更が可能となっている。
【０１０２】
具体的には、治具、すなわちアジャストスタッド４３の穴430に合う六角棒スパナ（又は六角棒タイプのドライバー）、及びアジャストボルト４２の穴420に合う六角棒スパナを用いて、アジャストスタッド４３とアジャストボルト４２をそれぞれ回転させ、ネジ孔410,411におけるこれらの位置を変化させる。これにより、アジャストスタッド４３とアジャストボルト４２に挟まれたピン24aの位置が変わる。
【０１０３】
例えば、端部214を第1リンクロッド22aに対してz軸負方向側に移動させるときは、アジャストボルト４２を若干回転させて緩めるか、またはアジャストボルト４２をネジ孔410から完全に取り外した後、ネジ孔411におけるアジャストスタッド４３の位置をz軸正方向側に調整する。その状態でアジャストボルト４２を改めて締結すれば、ピン24a（第1リンクロッド22a）に対する端部214の位置がz軸負方向側に変更される。
【０１０４】
このようにしてロッカアーム２１に対する第1リンクロッド22aの取り付け位置を変更でき、第１揺動カム８ａの回転位相（駆動軸５の周りにおける取り付け角度）を変更でき、これにより第１吸気弁１aのバルブリフト特性を調整できる。アジャストスタッド４３及びアジャストボルト４２の位置は連続的に変化させることができるため、任意に連続的にリフト調整をすることができる。
【０１０５】
同様に、第２リフト調整機構５０は、端部215に対するピン24bの位置、言い換えると、ロッカアーム２１に対する第２リンクロッド22bの取り付け位置を連続的に変更する。これにより、第２揺動カム８ｂの姿勢、すなわち第２吸気弁１ｂのバルブリフト特性を連続的に調整することができる。
【０１０６】
よって、第１,第２吸気弁１ａ,１ｂの間のリフト差を所望の最適値に精度良く調整することができる。すなわち、上記のように、例えば低回転低負荷時には、２弁間に所定のピークリフト差を生じさせることにより、最適な吸入ガス流動を発生させて、燃費や安定性を改善している。しかし、このリフト差がばらついてしまうと、上記改善効果がばらつき、もって燃費や安定性が損なわれることが懸念される。これに対し、本実施例１では、一対の第１,第２リフト調整機構４０,５０が第１,第２吸気弁１a,１ｂのバルブリフト特性をそれぞれ調整できる機構であるため、上記リフト差を精度良く調整できる。
【０１０７】
また、リフト開始点A1,B1の位置が第１,第２揺動カム８ａ,８ｂの間でずれていた場合には、一対のリフト調整手段４０,５０により一致させることも可能である。
【０１０８】
また、第１,第２吸気弁１a,１ｂのバルブリフト特性をそれぞれ連続的に調整できるため、より高精度に上記リフト差やリフト開始点を調整できる。また、第１,第２吸気弁１a,１ｂの各々のバルブリフトの（相対値ではなく）絶対値を精度良く調整することができるため、気筒間のトルク差も合わせることができ、一層の性能安定化が可能になっている。また、アジャストワッシャ（調整シム）を用いて段階的にリフト調整する機構に比べ、アジャストワッシャを交換する作業が不要になるので、その分だけリフト調整作業が簡単である。
【０１０９】
尚、バルブリフト調整は、例えばVELの各構成部材の組み付け時に行うことができる。すなわち、シリンダヘッドに対して軸受１４,１５を介して駆動軸５や伝達機構７などの各構成部品を組み付けた後に、最小リフト制御状態に位置決めし、このときの各気筒の第１,第２吸気弁１ａ,１ｂのバルブリフトLをチェックする。２弁間でリフト差のばらつきやリフト開始点の不一致が生じている場合は、例えば第１リフト調整機構４０によってロッカアーム２１（端部214）に対する第1リンクロッド22aの位置を調整する。同様に、気筒間でのばらつきも調整する。
【０１１０】
［実施例１の効果］
以下、実施例１から把握される本発明のVELの効果を列挙する。
【０１１１】
（１）機関のクランクシャフトに同期して回転する駆動軸５と、駆動軸５の外周に設けられた駆動カム６と、吸気側に設けられた一対の機関弁（第１,第２吸気弁１ａ,１ｂ）にそれぞれ対応し、揺動することで一対の機関弁を開閉作動する一対の揺動カム（第１,第２揺動カム８ａ,８ｂ）と、駆動カム６の回転運動を揺動運動に変換して一対の揺動カムに伝達する伝達機構７と、伝達機構７の作動姿勢を変化させる制御機構３と、を備え、一対の揺動カムは、互いにカムプロフィールが異なるように形成されているとともに、伝達機構７に、一対の揺動カムの取り付け角度を各々調整可能な一対の調整手段（第１,第２リフト調整機構４０,５０）を設けた。
【０１１２】
よって、一対の揺動カムのカムプロフィールを異ならせることで、一対の機関弁のバルブリフト特性の組合せ（リフト差やリフトタイミング等）を、機関の運転状態に応じた最適なものに設定することができる。したがって、例えば、低回転低負荷域における燃費や作動安定性の改善と、高回転域における出力やトルクの向上とを同時に図ることが可能となり、機関性能を向上できる。
そして、一対の揺動カムの取り付け角度を各々調整可能な一対の調整手段を設けたことで、一対の機関弁のリフト差やリフトタイミング等を精度良く調整することが可能となり、上記機関性能を安定化できる。
また、一対の機関弁の各々のバルブリフト特性の（相対値ではなく）絶対値を調整することができるため、気筒間のトルク差等も調整することができ、一層の性能安定化が可能になる。
【０１１３】
（２）一対の調整手段の両方が連続的に揺動カム角度（揺動カムの取り付け角度）を調整可能であることとした。
よって、一対の機関弁のリフト特性をそれぞれ連続的に調整できるため、より高精度なリフト調整が可能である。
【０１１４】
（３）伝達機構７を一対の揺動カムに１つ設けた。
このように一対の揺動カムの間で１つの伝達機構７を共用することによって、部品点数を削減しつつ構造を簡素化することができる。
【０１１５】
（４）伝達機構７を駆動軸５の軸方向（x軸方向）に対称配置した。
よって、伝達機構７（特にロッカアーム２１）の支持軸（制御軸３０や駆動軸５）に対する倒れを抑制でき、安定した作動が実現されるため、２弁間のリフト差等の制御を安定化できる。
【０１１６】
（５）一対の揺動カムのそれぞれのカムプロフィールのリフト開始点を略一致させた（A1＝B1）。
【０１１７】
よって、一対の機関弁で略同時にバルブリフトが開始され、一対の揺動カムにおける荷重の発生が略同期するため、伝達機構７（特にロッカアーム２１）の支持軸（制御軸３０や駆動軸５）に対する倒れが抑制され、安定した作動が実現される。したがって、２弁間のリフト差等の制御を安定化できる。また、リフト開始点を略一致させると、リフト終了点も略一致するため、リフト終了による伝達機構７の倒れも抑制され、制御をより安定化できる。
【０１１８】
（６）一対の揺動カムのそれぞれのカムプロフィールは、制御機構３によりバルブリフトLが小さく制御されるにつれてピークリフトに差を発生する（L1F＜L1R）ように設けた。
よって、吸入ガス流動が強化され、低回転低負荷時における燃焼が向上し、燃費や安定性を改善できる。
【０１１９】
（７）制御機構３には、制御軸３０と一体に設けられ、制御軸３０の軸心Q1から偏心した軸心Q2を有し、制御軸３０の回転により伝達機構７の作動姿勢を変化させる制御カム３１と、制御軸３０と一体に設けられ、制御カム３１とは異なる方向に制御軸３０から偏心した軸心Q3を有し、機関（制御軸受１５）に回転自在に支持される支持部（支持カム３２）と、を設けた。
【０１２０】
よって、軸心Q3と軸心Q2の距離を大きくとることができるため、制御カム３１やロッカアーム２１を小型化しつつ、バルブリフトLの可変幅を大きくし、かつ、ピークリフトの位相をリフト制御量に応じて変化させることが容易となる。したがって、装置の小型化を図りつつ、機関の性能を向上できる。
【実施例２】
【０１２１】
実施例２のVELは、実施例１と同様の構成を有しており、第１,第２揺動カム８ａ,８ｂのカムプロフィールのみ実施例１と異なる。以下、実施例１と対応する部分には同一の符号を付して説明を省略し、異なる部分についてのみ説明する。
【０１２２】
図１３は、図８と同様のリフト特性図であり、実施例２のバルブリフト特性を示す。第１揺動カム８ａ（実線）と第２揺動カム８ｂ（一点鎖線）のそれぞれについて、最小リフト制御時と最大リフト制御時の特性を示す。実施例２では、第１揺動カム８ａのカムプロフィールは、最大リフト制御時のピークリフトL2F ' が実施例１（L2F＝L2R）よりも高くなるようにリフト面821が形成されている。その結果、最大リフト制御時のピークリフトL2F ' が第２吸気弁１ｂのピークリフトL2Rよりも高くなっている（L2F ' ＞L2R）。
【０１２３】
すなわち、バルブリフトLが小さく制御されるにつれてピークリフト差が発生する（L1F＜L1R）ように、カムプロフィールを異ならせて設定したことに起因して、最大リフト制御時においても、第１吸気弁１ａのリフトカーブ（実線）は、第２吸気弁１ｂ（一点鎖線）に比べて、リフトの裾野付近（リフトの開始・終了点A1付近）が痩せることとなる。
【０１２４】
よって、実施例１のように最大リフト制御時のピークリフトを略一致させることとすれば（L2F＝L2R）、第１吸気弁１ａのリフト時間面積、すなわちリフトの開始から終了までのトータルのバルブリフトL（＝第１吸気弁１aの１回の開閉における総リフト）が、第２吸気弁１ｂよりも減少することとなる。このため、１回の開閉において２弁の吸気量が異なることとなり、これにより吸入ガスの流動が発生して、高回転域での吸気充填効率を低下させるおそれがある。
【０１２５】
これに対して、本実施例２では、最大リフト制御時の最大リフト点A3付近での第１吸気弁１aのピークリフトL2Fを第２吸気弁１ｂのピークリフトL2Rよりも所定量増やしている。具体的には、第１,第２揺動カム８ａ,８ｂのカムプロフィールにおいて、軸心P1から第１揺動カム８ａの最大リフト点A3までの距離は、軸心P1から第２揺動カム８ｂの最大リフト点B3までの距離よりも所定量大きい（最大リフト点A3,B3は略同一の揺動角に対応している）。また、第１揺動カム８ａのリフト領域の凹部は、実施例１（図７）と同様、滑らかな曲線状に形成されている。
【０１２６】
よって、リフト制御量が大きくなるに応じて、第１吸気弁１aのリフト時間面積が増加して第２吸気弁１ｂのリフト時間面積に近づき、両者の差が小さくなる。その結果、１回の開閉における２弁の吸気量がトータルとして略一致するように設定されている。このため、気筒内での吸入ガス流動が抑制され、高回転域での吸気充填効率が向上する。したがって、高回転域における出力やトルクがさらに増加する。
【０１２７】
（実施例２の効果）
（８）一対の揺動カム（第１,第２揺動カム８ａ,８ｂ）のそれぞれのカムプロフィールは、制御機構３によりバルブリフトが大きく制御されるにつれて、一対の機関弁（第１,第２吸気弁１ａ,１ｂ）の一回の開閉における総リフトの差が小さくなるように設けた。
よって、高回転域での吸気充填効率が向上し、高回転域における出力やトルクをさらに向上できる。
【実施例３】
【０１２８】
実施例３のVELは、実施例１と同様の構成を有しており、駆動カム６の個数、伝達機構７の形状及び個数、並びに第１,第２リフト調整機構４０,５０の構成のみ実施例１と異なる。以下、実施例１と対応する部分には同一の符号を付して説明を省略し、異なる部分についてのみ説明する。
【０１２９】
図１４は、実施例３のVELを機関幅方向から見た図である。図１５と図１６は、VELを機関前側から見た図であり、VELの作動状態を示す。図１５は最小リフト制御時の非リフト位置を示し、図１６は最大リフト制御時のピークリフト位置を示す。
【０１３０】
まず、実施例３の構成を説明する。
駆動軸５の外周には、第１,第２揺動カム８ａ,８ｂに対応して、一気筒当たり一対の駆動カム６ａ,６ｂが設けられている。伝達機構７も、第１,第２揺動カム８ａ,８ｂに対応して、一気筒当たり一対設けられている（伝達機構７ａ,７ｂ）。
【０１３１】
図１５に示すように、本実施例３の伝達機構７は、ロッカアーム２１におけるリンクアーム２０との連結点が、制御軸３０に関してリンクロッド２２と反対側にあり、リンクアーム２０がロッカアーム２１を引き上げる（x軸正方向側から見て時計回り方向に揺動回転させる）ことでバルブリフトさせる。この点、実施例１の伝達機構７が、上記連結点が制御軸３０に関してリンクロッド２２と同じ側にあり、リンクアーム２０がロッカアーム２１を引き下げることでバルブリフトさせるのと異なる。
【０１３２】
本実施例３の伝達機構７ａ,７ｂは、駆動軸５の軸方向（x軸方向）に対称配置されている。伝達機構７ａ,７ｂは、駆動カム６ａ,６ｂの回転運動を揺動運動に変換して、第１,第２揺動カム８ａ,８ｂにそれぞれ伝達する。各駆動カム６ａ,６ｂには、それぞれリンクアーム20a,20bが連結されており、このリンクアーム20a,20bには、それぞれロッカアーム21a,21bがピン23a,23bを介して回転自在に連結されている。
【０１３３】
各ロッカアーム21a,21bの筒状基部210から延びるアーム部212,213は、その先端側（端部214,215）が互いに近接するように傾斜状に形成されている。また、各端部214,215は、実施例1と同様、第１,第２リフト調整機構４０,５０及びリンクロッド22a,22bを介して第１,第２揺動カム８ａ,８ｂに連結されている。ロッカアーム21a,21bの筒状基部210は、それぞれ制御カム31a,31bに支持されており、制御カム31a,31bの軸心Q2を中心に揺動する。
【０１３４】
図１５に示すように、第１,第２揺動カム８ａ,８ｂは、ｘ軸方向から見て略Ｌ字形状に形成されており、ｚ軸負方向側で駆動軸５の外周面を迂回するように湾曲して折り曲げられ、その下端部に、スイングアーム９ａ,９ｂのローラ９０の上面を転動するカム面８２,８３を一体に有している。カム面８２,８３のカムプロフィールは、実施例１又は２と同様、異ならせて設けられている。第１,第２揺動カム８ａ,８ｂのz軸正方向側には略C字形状の枢支部８６が設けられており、枢支部８６は制御軸３０の外周面に嵌合して取り付けられている。第１,第２揺動カム８ａ,８ｂの中央部には、ピン25a,25bを介してリンクロッド22a,22bが連結されている。第１,第２揺動カム８ａ,８ｂは、制御軸３０の軸心Q1を中心として揺動する。
【０１３５】
図１４に示すように、各ロッカアーム21a,21bの間には、x軸方向における略中央位置に、駆動軸５と制御軸３０をそれぞれ軸受１４,１５において軸受けする１つの支持部材１０が設けられている。伝達機構７ａ,７ｂは、支持部材１０を挟んでx軸方向に対称配置されている。
【０１３６】
また、実施例３では、第１,第２リフト調整機構４０,５０のうち、一方が連続的に揺動カムの取り付け角度を調整可能であるとともに、他方が段階的に揺動カム角度を調整可能となっている。具体的には、x軸正方向側の第１リフト調整機構４０が段階的調整機構となっており、アジャストワッシャ（調整シム）によりリフト調整できる。アジャストワッシャには厚さのグレードがあり、数種類の中から選択する。一方、x軸負方向側の第２リフト調整機構５０は実施例１と同様、連続的調整機構となっており、アジャストボルトを用いたねじ構造であるため、連続的な位置設定ができる。
【０１３７】
図１７は、第１リフト調整機構４０の分解斜視図である。第１リフト調整機構４０は、支持孔４１と、支持部材４４と、アジャストワッシャ４５と、ナット４６とを有している。支持孔４１は、ロッカアーム21aの端部214にz軸方向に貫通形成されている。アジャストワッシャ４５は、円環座金状に形成されており、その厚さがそれぞれ異なる複数のものが予め用意されている。
【０１３８】
支持部材４４は、基部440と、段差部441と、軸部442とを有している。基部440は、リンクロッド22aの２枚板状の端部221,222間に挟持される部分であり、ピン24aが挿通されるピン挿通孔443がx軸方向に貫通形成され、ピン24aにより端部221,222に連結される。段差部441は、基部440と一体に円盤状に形成されており、そのz軸正方向側には、アジャストワッシャ４５の下面が着座する着座面444が平坦に形成されている。軸部442は、段差部441の中央に一体固定されて基部440と反対側に延び、そのz軸正方向側半分の外周には、雄ねじが形成されている。
【０１３９】
軸部442には、z軸負方向側から順にアジャストワッシャ４５と端部214が挿通され、これらのz軸正方向側からナット４６が軸部442に螺合して、アジャストワッシャ４５と端部214を締め付け固定する。すなわち、アジャストワッシャ４５が挿通孔450を介して軸部442に嵌挿されるとともに、その上から端部214が支持孔４１を介して軸部442に嵌挿され、この状態でz軸正方向側に突出した軸部442の雄ねじにナット４６の雌ねじが螺着し、端部214を固定するようになっている。これにより、端部214（ロッカアーム21a）が支持部材４４（リンクロッド22a）に連結される。尚、リンクロッド22aに作用するモーメントは着座面444で受け止められるため、軸部442の折損等の発生が防止される。
【０１４０】
図１８は、第２リフト調整機構５０の分解斜視図である。第２リフト調整機構５０は、支持孔５１と、支持部材５４と、アジャストボルト５５と、ナット５６とを有している。支持孔５１は、ロッカアーム21bの端部215にz軸方向に貫通形成されており、その内周面には雌ねじが形成されている。支持部材５４及びナット５６は、それぞれ支持部材４４及びナット４６と同様の構成である。
【０１４１】
アジャストボルト５５は、略円筒状のねじ調整部材であり、その軸方向長さが支持孔５１の軸方向長さよりも短く設定されている。アジャストボルト５５の外周面には支持孔５１の雌ねじに螺着する雄ねじが形成されていると共に、アジャストボルト５５の内部には支持部材５４の軸部542が挿通する挿通孔550がz軸方向に貫通形成されている。アジャストボルト５５の上端縁には、係合溝551が径方向に形成されている。ナット５６の最大径は、アジャストボルト５５の外径と略同じであり、かつ支持孔５１の内径よりも小さく設けられている。
【０１４２】
軸部542には、アジャストボルト５５を介して端部215が設置される。すなわち、支持孔５１に螺着したアジャストボルト５５が挿通孔550を介して軸部542に嵌挿され、この状態でz軸正方向側に突出した軸部542の雄ねじにナット５６の雌ねじが螺着し、アジャストボルト５５を締め付け固定するようになっている。これにより、端部215（ロッカアーム21b）が支持部材５４（リンクロッド22b）に連結される。
【０１４３】
この状態で、アジャストボルト５５の係合溝551は支持孔５１の内部に配置されていると共に、アジャストボルト５５の下端縁552が支持孔５１の下端開口縁から僅かに突出して支持部材５４の着座面544に当接している。下端縁552と支持孔５１の下端縁との間の距離がリフト調整代になっている。
【０１４４】
以下、本実施例３におけるリフト調整手順の一例を説明する。まず、第１リフト調整機構４０により、ロッカアーム21aに対するリンクロッド22aの位置を段階的に設定し、次に第２リフト調整機構５０により、ロッカアーム21bに対するリンクロッド22bの位置を連続的に設定する。
【０１４５】
具体的には、先ず第１リフト調整機構４０において、予め所定肉厚のアジャストワッシャ４５を支持部材４４の軸部442に嵌挿しておく。その後、軸部442を支持孔４１に挿通して、先端部の雄ねじにナット４６を螺着した後に締め付ける。これによって、端部214の下面と着座面444との間にアジャストワッシャ４５を挟持する。
【０１４６】
次に、第２リフト調整機構５０において、アジャストボルト５５を支持孔５１の雌ねじに螺着した状態で、支持部材５４の軸部542をアジャストボルト５５の挿通孔550に挿通する。その後、軸部542の先端にナット５６を螺着して、アジャストボルト５５の下端縁552を着座面544に当接させ、現在の各吸気弁１ａ,１ｂのバルブリフトＬの差をチェックする。
【０１４７】
２弁間でリフト差のばらつきが生じている場合は、改めてナット５６を取り外し、この状態で支持孔５１の上端開口から治具である所定のドライバーの先端を挿入して係合溝551に係合させ、アジャストボルト５５を一方向へ回転させる。これにより、上記調整代内で支持孔５１に対するアジャストボルト５５のねじ込み量が調整され、リンクロッド22bの位置を変更することができる。
【０１４８】
その後、ナット５６を軸部542の先端に螺着して締め付けると、アジャストボルト５５の下端縁552が着座面544に圧接すると共に、ロッカアーム21ｂ（端部215）にリンクロッド22bが回転自在に連結される。これによって、吸気弁１ａ,１ｂのリフト差を所望の最適値に調整することができる。
【０１４９】
次に、実施例３の作用効果を説明する。
第１,第２揺動カム８ａ,８ｂのそれぞれに対応して、駆動カム６ａ,６ｂが個々に設けられ、また制御カム31a,31bが個々に設けられている。このため、上記のように第１,第２揺動カム８ａ,８ｂのカムプロフィールを互いに異ならせるほか、駆動カム６ａ,６ｂ又は制御カム31a,31bのそれぞれのカムプロフィールを任意に異ならせて設定することで、各吸気弁１a,１ｂのバルブリフト特性を個別に設定することが可能となっている。
【０１５０】
例えば、駆動カム６ａ,６ｂのカムプロフィールを一対間で変化させることで、第１吸気弁１aのバルブリフトと第２吸気弁１ｂのバルブリフトに差を設けることができる。これにより、第１,第２揺動カム８ａ,８ｂのカムプロフィールを異ならせた場合と同様の性能効果を得ることができる。尚、第１,第２揺動カム８ａ,８ｂと、駆動カム６ａ,６ｂと、制御カム31a,31bとのいずれか１つの組み合わせのみについてカムプロフィールを変えてもよいし、これらのうち複数を組み合わせてカムプロフィールを変えることで高度な調整を行うこととしてもよい。
【０１５１】
また、伝達機構７ａ,７ｂ（ロッカアーム21a,21b等）は第１,第２揺動カム８ａ,８ｂのそれぞれに対応して一対設けられている。よって、伝達機構７ａ,７ｂは、各々他方の揺動カム８ａ,８ｂからの入力を受けないため、各々の挙動が安定する。このため、２弁間のリフト差等の制御を安定化できる。
【０１５２】
また、伝達機構７ａ,７ｂは、支持部材１０を挟んでx軸方向に対称配置されている。すなわち、支持部材１０は、伝達機構７ａ,７ｂの間の略中央位置に配置されているため、制御軸３０に対する支持剛性が高くなり、各ロッカアーム21a,21bに伝達される駆動カム６ａ,６ｂからの揺動荷重や、バルブスプリングからのばね力による、制御軸３０の撓み変形や振動の発生を防止できる。これにより、各吸気弁１a,１ｂのバルブリフト特性の歪みを抑制できる。
【０１５３】
また、各ロッカアーム21a,21bのアーム部212,213はx軸方向に傾斜し、すなわち筒状基部210や入力アーム211が属するyz平面からオフセットして形成されている。ここで、駆動カム６ａ,６ｂからリンクアーム20a,20bを介してロッカアーム21a,21bの入力アーム211に揺動荷重がそれぞれ伝達され、また、バルブスプリングから第１,第２揺動カム８ａ,８ｂ及びリンクロッド22a,22bを介してロッカアーム21a,21bのアーム部212,213にそれぞれ反力が伝達されても、これらをロッカアーム21a,21bのx軸方向中央部で支持することができる。このため、各ロッカアーム21a,21bの倒れは防止される。
【０１５４】
尚、第１,第２揺動カム８ａ,８ｂの揺動支点Q1とロッカアーム21a,21bの揺動支点Q2は、同じ制御軸３０に一体固定されている。よって、第１,第２揺動カム８ａ,８ｂとロッカアーム21a,21bの揺動支点を別々の部材に設けた場合と異なり、加工や組付けの誤差に起因する揺動支点の位置ずれを抑制できる。このため、所望のバルブリフトLを高精度に得ることが可能になる。
【０１５５】
また、各吸気弁１a,１ｂのリフトを第１,第２リフト調整機構４０,５０によって個別的に調整することで、実施例１と同様の作用効果が得られる。すなわち、最初に第１リフト調整機構４０により段階的に調整し、次に第２リフト調整機構５０により連続的に調整することで、２弁間のリフト差を高精度に合わせることができる。
【０１５６】
尚、実施例１に比べ、段階的調整機構（第１リフト調整機構４０）ではリフト調整のピッチはやや広くなるものの、単純にアジャストワッシャ４５を固定すればよいだけであるため、組み付けが簡素化される。また、構造自体も簡素でコストも低い。しかも、微細な連続的位置調整は1回だけで済むため、調整作業も簡素化される。一方、連続的調整機構（第２リフト調整機構５０）では、支持孔５１の上方からドライバーによりアジャストボルト５５のねじ込み量を調整することによってバルブリフトを連続調整できるので、調整作業が容易である。さらに、簡単な係合溝551によってドライバーとの係合部を構成したため、特殊な治具を用いる必要がなくなり、コストの低減化が図られる。
【０１５７】
（実施例３の効果）
（９）一対の調整手段（第１,第２リフト調整機構４０,５０）のうち一方（第２リフト調整機構５０）が連続的に揺動カム角度を調整可能であるとともに、他方（第１リフト調整機構４０）が段階的に揺動カム角度を調整可能とした。
よって、実施例１の上記（１）と同様の効果のほか、構造や作業性を簡素化できる。
【０１５８】
（１０）伝達機構７ａ,７ｂを一対の揺動カム（第１,第２揺動カム８ａ,８ｂ）毎に一対設けた。すなわち、伝達機構７を一対の揺動カムに対応して一対設け、調整手段（第１,第２リフト調整機構４０,５０）を一対の伝達機構７ａ,７ｂに対応して一対設けた。
よって、各伝達機構７ａ,７ｂ（ロッカアーム21a,21b等）は、他方の揺動カムからの入力を受けず、荷重が偏らないため、挙動が安定する。したがって、２弁間のリフト差等の制御をより安定化できる。
【０１５９】
（１１）駆動カム６ａ,６ｂを一対の伝達機構７ａ,７ｂ毎に一対設けた。
よって、駆動カム６ａ,６ｂのカムプロフィールを一対間で変化させることで、２弁間のリフト差等をより高精度に調整可能である。
【０１６０】
（１２）制御機構３に、制御軸３０と一体に設けられ、制御軸３０の回転により一対の伝達機構７ａ,７ｂの作動姿勢をそれぞれ変化させる一対の制御カム31a,31bを設けた。
よって、制御カム31a,31bのカムプロフィールを一対間で変化させることで、２弁間のリフト差等をより高精度に調整可能である。
【０１６１】
［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１〜３に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例１〜３に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
【０１６２】
例えば、実施例１〜３では、VELをV型６気筒エンジンに適用することとしたが、直列多気筒エンジン等、他の形式のエンジンに適用することとしてもよい。また、気筒の数や１気筒当たりの機関弁の数は問わない。実施例１〜３では、VELを吸気側の一対の機関弁（吸気弁１ａ,１ｂ）に対応して設けることとしたが、排気側に適用し、排気側の一対の機関弁に対応して設けることとしてもよい。吸気側と排気側の両方に設けてもよい。
【０１６３】
実施例１〜３では、スイングアーム９を用いて機関弁を開閉する形式のVELに第１,第２リフト調整機構４０,５０を適用することとしたが、バルブリフタ（タペット）を用いて機関弁を開閉するいわゆる直動式のVELに実施例１〜３の第１,第２リフト調整機構４０,５０を適用することとしてもよい。実施例１〜３のようにスイングアーム９を用いた場合は、アーム比によりリフト量を確保しやすく、また、ローラ９０を用いればフリクションを低減して燃費を向上できる。一方、バルブリフタを用いた場合、安価であり構成を簡略にできる。また、剛性が高いため回転性能を向上できる。
【０１６４】
実施例１の連続的リフト調整機構４０,５０として、実施例３のタイプのもの（図１８の支持部材５４、アジャストボルト５５、及びナット５６を有する第２リフト調整機構５０）を利用してもよい。逆に、実施例３の連続的リフト調整機構５０として、実施例１のタイプのもの（図５のアジャストボルト４２及びアジャストスタッド４３を有する第１リフト調整機構４０）を利用してもよい。すなわち、連続的にバルブリフトを調整できる機構であれば、どのような形式であってもよい。実施例３の段階的リフト調整機構５０の形式も特に限定しない。また、段階的・連続的リフト調整機構４０,５０の機関前後方向における配置順も問わない。
【０１６５】
実施例１〜３では、機関のクランクシャフトから駆動軸５を介して伝わる回転運動を揺動運動に変換して揺動カム８に伝達するため、全ての部材がリンク結合されたリンク機構（伝達機構７）を用いることとしたが、駆動軸５の回転運動を揺動カム８の揺動運動に変換できるものであればよく、上記リンク機構に限られない。例えば、揺動カム８と一体化したレバー部材とリターンスプリングを組み合わせた機構を用いることとしてもよい。
【０１６６】
また、実施例１〜３では、制御軸３０を回転制御することで揺動カム８の揺動姿勢を変化させることとしたが、これに限らず、例えば制御軸３０を軸方向に移動制御することで揺動カム８の揺動姿勢を変化させることとしてもよい。
【０１６７】
実施例１〜３では、駆動機構４の動力伝達機構（減速機構）として、耐久性や効率等に優れるボール螺子伝達機構４ａを用いたが、これに限らず、ウォームギヤ等を用いてもよい。また、実施例１〜３では、駆動力源として制御応答性がよい電動モータMを用いたが、これに限らず、油圧機構等を用いてもよい。
【０１６８】
実施例１における制御カム３１及び支持カム３２の偏心構造を、実施例３のVELに適用することとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１６９】
【図１】実施例１の可変動弁装置の全体斜視図である。
【図２】実施例１の可変動弁装置を機関上側から見た図である。
【図３】実施例１の可変動弁装置を機関幅方向から見た図である。
【図４】実施例１のロッカアームの全体斜視図である。
【図５】実施例１のリフト調整機構の軸方向断面図（a）と上面図（b）である。
【図６】実施例１の制御機構及び駆動機構の全体斜視図である。
【図７】実施例１の第１,第２揺動カムのカムプロフィールを示す。
【図８】実施例１のバルブリフト特性図である。
【図９】実施例１の可変動弁装置を機関前側から見た図である（最小リフト制御・非リフト位置）。
【図１０】実施例１の可変動弁装置を機関前側から見た図である（最小リフト制御・ピークリフト位置）。
【図１１】実施例１の可変動弁装置を機関前側から見た図である（最大リフト制御時・非リフト位置）。
【図１２】実施例１の可変動弁装置を機関前側から見た図である（最大リフト制御・ピークリフト位置）。
【図１３】実施例２のバルブリフト特性図である。
【図１４】実施例３の可変動弁装置を機関幅方向から見た図である。
【図１５】実施例３の可変動弁装置を機関前側から見た図である（最小リフト制御・非リフト位置）。
【図１６】実施例３の可変動弁装置を機関前側から見た図である（最大リフト制御・ピークリフト位置）。
【図１７】実施例３の段階的リフト調整機構の分解斜視図である。
【図１８】実施例３の連続的リフト調整機構の分解斜視図である。
【符号の説明】
【０１７０】
５  駆動軸
６  駆動カム
１ａ  第１吸気弁（機関弁）
１ｂ  第２吸気弁（機関弁）
８ａ  第１揺動カム
８ｂ  第２揺動カム
７  伝達機構
３  制御機構
４０  第１リフト調整機構（調整手段）
５０  第２リフト調整機構（調整手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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