(57)【要約】【課題】電気式差動部と変速部とを備える車両用動力伝達装置において、電気式差動部と変速部との同時変速に際して、電気式差動部と変速部とで独立に実行される各々のフィードバック制御の干渉を抑制する。【解決手段】差動部１１と自動変速部２０との同時変速に際して、その変速中における第１電動機Ｍ１のトルク制御に関わるフィードバック制御ゲインがその変速が重ならないときと比較して小さくされる。これによって、差動部１１におけるフィードバック制御において第１電動機トルクＴＭ１の変動が一層抑制されて実変速部入力トルクＴＩＮの変動が一層抑制されるので、自動変速部２０におけるフィードバック制御において実変速部入力回転速度ＮＡＴの変化勾配が目標勾配から乖離させられることが一層抑制される。つまり、実変速部入力回転速度ＮＡＴの変化が安定させられ、自動変速部２０のフィードバック制御が安定的に実施される。【選択図】図１０
2010274705.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに動力伝達可能に連結された差動機構と該差動機構に動力伝達可能に連結された差動用電動機とを有し該差動用電動機の運転状態が制御されることにより該差動機構の差動状態が制御される電気式差動部と、駆動輪に動力伝達可能に連結された走行用電動機と、前記電気式差動部の出力側回転部材に直列的に連結されて前記電気式差動部から前記駆動輪への動力伝達経路の一部を構成する変速部とを備える車両用動力伝達装置の制御装置であって、
エンジン回転速度を目標エンジン回転速度とするように前記差動用電動機のトルク制御をフィードバック制御により実行し、該トルク制御におけるフィードバック制御とは別に、前記変速部の変速過程における該変速部の入力回転速度の変化勾配を目標勾配とするように該変速部の変速制御をフィードバック制御により実行するものであり、
前記電気式差動部の変速と前記変速部の変速とが重なるときは、該変速中における前記差動用電動機のトルク制御に関わるフィードバック制御ゲインを該変速が重ならないときと比較して小さく変更することを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】
前記トルク制御に関わるフィードバック制御ゲインの変更を前記変速部の変速過程におけるイナーシャ相開始後に実施することを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】
前記トルク制御に関わるフィードバック制御ゲインの変更を前記変速部の変速過程におけるイナーシャ相開始前に実施することを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項４】
前記トルク制御に関わるフィードバック制御ゲインの変更を前記変速部の変速終了後に解除することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項５】
前記トルク制御に関わるフィードバック制御ゲインの変更を前記変速部の変速終期に解除することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項６】
前記変速部は、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とによるクラッチツゥクラッチ変速が実行されて複数のギヤ段が選択的に成立させられる有段式自動変速機であり、
前記変速部の変速制御に関わるフィードバック制御は、前記変速部の変速過程における該変速部の入力回転速度の変化勾配を目標勾配とするように少なくとも一方の係合装置の係合圧制御をフィードバック制御により実行するものであることを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項７】
前記変速部の変速は、車両に対する出力要求量が増大させられたことに伴うパワーオンダウンシフトであり、
前記電気式差動部の変速は、前記エンジン動作点を予め設定された最適燃費線に沿って変更するものであることを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、差動が可能な差動機構を有する電気式差動部と動力伝達経路の一部を構成する変速部とを備える車両用動力伝達装置の制御装置に係り、特に、電気式差動部と変速部との変速が重なるときの制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
差動機構に連結された差動用電動機の運転状態が制御されることにより差動機構の差動状態が制御される電気式差動部と、電気式差動部から駆動輪への動力伝達経路に動力伝達可能に連結された走行用電動機と、動力伝達経路の一部を構成する変速部とを備えた車両用動力伝達装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用動力伝達装置がそれである。この車両用動力伝達装置においては、遊星歯車装置とその遊星歯車装置のサンギヤに連結された第１電動機（差動用電動機）とリングギヤに連結された第２電動機（走行用電動機）とを有する電気式差動部と、その電気式差動部の出力側（リングギヤ）に連結されてクラッチツゥクラッチ制御にて変速が実行される有段式自動変速部とを備え、第１電動機の運転状態を制御することにより遊星歯車装置のキャリアから入力されるエンジンからの入力回転速度と出力部材としてのリングギヤの出力回転速度との差動状態が制御されるように構成されている。このように構成された電気式差動部では、例えばエンジン回転速度（エンジン動作点）を目標値に維持するように差動用電動機のトルク制御がフィードバック制御により実行される。例えば、電気式差動部の変速制御では、ドライバにより要求された目標出力が得られるエンジン出力となるようにエンジン最適燃費線上のエンジン動作点となる目標エンジン回転速度に維持する為の差動用電動機トルクがフィードバック制御により制御される。また、電気式差動部と変速部とを備えるという構成上、特許文献１にも示されるように、電気式差動部の変速と変速部の変速とが重なる同時変速が実行される場合がある。このような場合にも、変速部の変速によって目標エンジン回転速度に対して実際のエンジン回転速度（以下、実エンジン回転速度という）が乖離しないように、電気式差動部の変速において上記同様の差動用電動機トルクがフィードバック制御により制御される。
【０００３】
ここで、例えば公知のクラッチツゥクラッチにて変速が実行される変速部においては、変速部の入力トルク（以下、変速部入力トルク）の大きさに対応して変速に関与する各係合装置の係合側及び解放側の係合圧が設定（指令）される。例えば、変速部の変速初期における待機圧やスイープ（漸増又は漸減）時の係合側又は解放側の係合圧指令値は、変速部入力トルクを基に例えばフィードフォワード制御により設定される。更に、変速部のイナーシャ相中における変速部の入力回転速度（以下、変速部入力回転速度）の変化勾配が、例えば変速ショックを抑制する為の所定の目標勾配となるようにフィードバック制御によりイナーシャ相におけるスイープ時の係合側又は解放側の係合圧指令値が補正される。また、電気式差動部においては、上記変速部入力トルクは、例えばエンジントルクの反力を差動用電動機が受け持つことで電気式差動部を介してエンジントルクが出力側へ機械的に伝達される直達トルク分と走行用電動機が出力する走行用電動機トルク分とに基づいて算出される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−２９６６１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、電気式差動部と変速部との同時変速が実行される場合、電気式差動部における差動用電動機トルクのフィードバック制御と変速部におけるイナーシャ相中の係合側又は解放側のスイープ時係合圧指令値のフィードバック制御との２つのフィードバック制御が独立して動作することになる。つまり、電気式差動部では、変速部の変速に伴う変速部入力回転速度変化による実エンジン回転速度の目標エンジン回転速度に対する乖離を抑制するように差動用電動機トルクがフィードバック制御により変化させられると、実際の変速部入力トルク（以下、実変速部入力トルク）が変化させられる可能性がある。一方、変速部では、上記算出される変速部入力トルクはフィードフォワード制御により設定される変速初期の係合側又は解放側の係合圧指令値の基となるものの、イナーシャ相中のスイープ時のフィードバック制御による係合側又は解放側の係合圧指令値には反映されず実変速部入力トルクが変速中に変化させられると、一時的に実際の変速部入力回転速度（以下、実変速部入力回転速度）の変化勾配が目標勾配から大きく乖離させられて実変速部入力回転速度の回転変化が大きくされる可能性がある。その為、電気式差動部におけるフィードバック制御により差動用電動機トルクの変化が更に大きくされて、実変速部入力トルクが更に大きく変化させられる可能性がある。また、そのことで、変速部において、実変速部入力回転速度の変化勾配が目標勾配から更に大きく乖離させられる可能性がある。このように、２つのフィードバック制御同士が干渉することにより、制御が発散し、変速制御時に所望のエンジン回転速度及び変速部入力回転速度の変化勾配に制御できなくなる可能性がある。これによって、変速ショックが増大させられる可能性がある。また、実変速部入力回転速度の回転変化が大きくされて、電気式差動部におけるフィードバック制御により差動用電動機トルクの変化が大きくされるということは、例えば差動用電動機への電力を需給する蓄電装置における電力（パワー）制御上、差動用電動機への電力の需給が一時的に蓄電装置の入出力制限を超えてしまう可能性がある。これによって、蓄電装置や電力需給に関連する機器の耐久性が低下する可能性がある。尚、上述したような課題は未公知である。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、電気式差動部と変速部とを備える車両用動力伝達装置において、電気式差動部と変速部との同時変速に際して、電気式差動部と変速部とで独立に実行される各々のフィードバック制御の干渉を抑制することができる制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) エンジンに動力伝達可能に連結された差動機構とその差動機構に動力伝達可能に連結された差動用電動機とを有しその差動用電動機の運転状態が制御されることによりその差動機構の差動状態が制御される電気式差動部と、駆動輪に動力伝達可能に連結された走行用電動機と、前記電気式差動部の出力側回転部材に直列的に連結されて前記電気式差動部から前記駆動輪への動力伝達経路の一部を構成する変速部とを備える車両用動力伝達装置の制御装置であって、(b) エンジン回転速度を目標エンジン回転速度とするように前記差動用電動機のトルク制御をフィードバック制御により実行し、そのトルク制御におけるフィードバック制御とは別に、前記変速部の変速過程におけるその変速部の入力回転速度の変化勾配を目標勾配とするようにその変速部の変速制御をフィードバック制御により実行するものであり、(c) 前記電気式差動部の変速と前記変速部の変速とが重なるときは、その変速中における前記差動用電動機のトルク制御に関わるフィードバック制御ゲインをその変速が重ならないときと比較して小さく変更することにある。
【発明の効果】
【０００８】
このようにすれば、電気式差動部と変速部とを備える車両用動力伝達装置において、電気式差動部と変速部との同時変速に際して、その変速中における差動用電動機のトルク制御に関わるフィードバック制御ゲインがその変速が重ならないときと比較して小さくされるので、電気式差動部では、フィードバック制御ゲインが小さくされないときと比較して、フィードバック制御による差動用電動機トルクの変動が抑制されて実変速部入力トルクの変動が抑制される。そして、実変速部入力トルクの変動が抑制されることで、変速部では、フィードバック制御による変速部入力回転速度の変化勾配を目標勾配とする変速制御において、フィードバック制御ゲインが小さくされないときと比較して実変速部入力回転速度の変化勾配の変動が抑制される。従って、電気式差動部におけるフィードバック制御において差動用電動機トルクの変動が一層抑制されて実変速部入力トルクの変動が一層抑制されるので、変速部におけるフィードバック制御において実変速部入力回転速度の変化勾配が目標勾配から乖離させられることが一層抑制される。つまり、実変速部入力回転速度の変化が安定させられ、変速部のフィードバック制御が安定的に実施される。このように、電気式差動部と変速部とで独立に実行される各々のフィードバック制御の干渉を抑制することができる。よって、制御の発散が抑制され、変速制御時に所望のエンジン回転速度及び変速部入力回転速度の変化勾配に適切に制御されて、変速ショックが抑制される。また、電気式差動部と変速部とで独立に実行される各々のフィードバック制御の干渉が抑制されて差動用電動機トルクの変動が一層抑制されるので、例えば蓄電装置における差動用電動機への電力の需給が抑制されて蓄電装置や電力需給に関連する機器の耐久性が向上される。
【０００９】
ここで、好適には、前記トルク制御に関わるフィードバック制御ゲインの変更を前記変速部の変速過程におけるイナーシャ相開始後（例えばイナーシャ相中）に実施する。このようにすれば、例えば変速過程におけるイナーシャ相開始前に差動用電動機のトルク制御に関わるフィードバック制御ゲインを変更することに比較して、そのフィードバック制御ゲインの変更により差動用電動機トルクが変動させられることによる変速部入力トルクの変動に伴う駆動力変動を抑制することができる。
【００１０】
また、好適には、前記トルク制御に関わるフィードバック制御ゲインの変更を前記変速部の変速過程におけるイナーシャ相開始前に実施する。このようにすれば、例えばイナーシャ相開始後（例えばイナーシャ相中）に差動用電動機のトルク制御に関わるフィードバック制御ゲインを変更することに比較して、そのフィードバック制御ゲインの変更により差動用電動機トルクが変動させられることによる変速部入力トルクの変動に伴って変速部入力回転速度の変化勾配のフィードバック制御性が一時的に低下させられることを抑制することができる。すなわち、変速部入力回転速度の変化勾配のフィードバック制御性を向上することができる。
【００１１】
また、好適には、前記トルク制御に関わるフィードバック制御ゲインの変更を前記変速部の変速終了後に解除する（すなわち元のフィードバック制御ゲインに復帰させる）。このようにすれば、例えば変速部の変速中に差動用電動機のトルク制御に関わるフィードバック制御ゲインの変更を解除することに比較して、そのフィードバック制御ゲインの変更の解除により差動用電動機トルクが変動させられることによる変速部入力トルクの変動に伴って変速部入力回転速度の変化勾配が変動してしまうことを回避することができる。よって、変速部入力回転速度の変化勾配の変動に伴う変速ショックを抑制することができる。また、変速部の変速中でなく変速終了後にフィードバック制御ゲインの変更を解除するので、変速部の変速中（特にイナーシャ相中）においてフィードバック制御ゲインを変更した効果が十分に得られる。
【００１２】
また、好適には、前記トルク制御に関わるフィードバック制御ゲインの変更を前記変速部の変速終期に解除する。このようにすれば、例えば変速部の変速終了後に差動用電動機のトルク制御に関わるフィードバック制御ゲインの変更を解除することに比較して、そのフィードバック制御ゲインの変更の解除により差動用電動機トルクが変動させられることによる変速部入力トルクの変動に伴う駆動力変動が変速後に発生してしまうことが防止される。また、変速部の変速過程のうちで特に変速終期にフィードバック制御ゲインの変更を解除するので、変速部の変速中（特にイナーシャ相中）においてフィードバック制御ゲインを変更した効果が十分に得られる。
【００１３】
また、好適には、前記変速部は、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とによるクラッチツゥクラッチ変速が実行されて複数のギヤ段が選択的に成立させられる有段式自動変速機であり、前記変速部の変速制御に関わるフィードバック制御は、前記変速部の変速過程におけるその変速部の入力回転速度の変化勾配を目標勾配とするように少なくとも一方の係合装置の係合圧制御をフィードバック制御により実行するものである。このようにすれば、電気式差動部と変速部との同時変速に際して、電気式差動部において差動用電動機のトルク制御に関わるフィードバック制御ゲインが小さくされることにより差動用電動機トルクの変動が抑制されて実変速部入力トルクの変動が抑制されることで、トルク制御に関わるフィードバック制御ゲインが小さくされないときと比較して、変速部における係合装置の係合圧制御に関わるフィードバック制御において実変速部入力回転速度の変化勾配の変動が抑制される。
【００１４】
また、好適には、前記変速部の変速は、車両に対する出力要求量が増大させられたことに伴うパワーオンダウンシフトであり、前記電気式差動部の変速は、前記エンジン動作点を予め設定された最適燃費線に沿って変更するものである。このようにすれば、変速部におけるパワーオンダウンシフトと電気式差動部においてエンジン動作点を最適燃費線に沿って変更する変速とが重なる同時変速に際して、電気式差動部と変速部とで独立に実行される各々のフィードバック制御の干渉を抑制することができる。
【００１５】
また、好適には、前記変速部は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が摩擦係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される例えば前進４段、前進５段、前進６段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式多段変速機により構成される。この遊星歯車式多段変速機における摩擦係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキ等の油圧式摩擦係合装置が広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油を供給するオイルポンプは、例えば走行用駆動力源（エンジン）により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、走行用駆動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。また、クラッチ或いはブレーキは、油圧式摩擦係合装置以外に電磁式係合装置例えば電磁クラッチや磁粉式クラッチ等であってもよい。
【００１６】
また、好適には、上記油圧式摩擦係合装置を含む油圧制御回路は、例えばリニアソレノイドバルブの出力油圧を直接油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）にそれぞれ供給することが応答性の点で望ましいが、そのリニアソレノイドバルブの出力油圧をパイロット油圧として用いることによりシフトコントロールバルブを制御して、そのコントロールバルブから油圧アクチュエータに作動油を供給するように構成することもできる。
【００１７】
また、好適には、上記リニアソレノイドバルブは、例えば複数の油圧式摩擦係合装置の各々に対応して１つずつ設けられるが、同時に係合したり係合、解放制御したりすることがない複数の油圧式摩擦係合装置が存在する場合には、それ等に共通のリニアソレノイドバルブを設けることもできるなど、種々の態様が可能である。また、必ずしも全ての油圧式摩擦係合装置の油圧制御をリニアソレノイドバルブで行う必要はなく、一部乃至全ての油圧制御をＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブのデューティ制御など、リニアソレノイドバルブ以外の調圧手段で行っても良い。尚、この明細書で「油圧を供給する」という場合は、「油圧を作用させ」或いは「その油圧に制御された作動油を供給する」ことを意味する。
【００１８】
また、好適には、前記エンジンとしては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンが広く用いられる。さらに、補助的な走行用動力源として、電動機等がこのエンジンに加えて用いられても良い。
【００１９】
また、好適には、前記差動機構は、前記エンジンに連結された第１回転要素と前記差動用電動機に連結された第２回転要素と前記走行用電動機に連結された第３回転要素との３つの回転要素を有する装置である。このようにすれば、前記差動機構が簡単に構成される。
【００２０】
また、好適には、前記差動機構はシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、前記第１回転要素はその遊星歯車装置のキャリヤであり、前記第２回転要素はその遊星歯車装置のサンギヤであり、前記第３回転要素はその遊星歯車装置のリングギヤである。このようにすれば、前記差動機構の軸心方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つのシングルピニオン型遊星歯車装置によって簡単に構成される。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の制御装置が適用される車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の車両用動力伝達装置に備えられた自動変速部の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。
【図３】図１の車両用動力伝達装置における各ギヤ段の相対回転速度を説明する共線図である。
【図４】図１の車両用動力伝達装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図５】油圧制御回路のうちクラッチＣ及びブレーキＢの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブに関する回路図である。
【図６】シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。
【図７】図４の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図８】図１の車両用動力伝達装置において、自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換える為の予め記憶された駆動力源切換線図の一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。
【図９】図１のエンジンの最適燃費率曲線の一例を示す図である。
【図１０】電子制御装置の制御作動の要部すなわち差動部と自動変速部との同時変速に際して差動部及び自動変速部で独立に実行される各々のフィードバック制御の干渉を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【図１１】図１０の制御作動に対応するタイムチャートであり、自動変速部の３→２パワーオンダウンシフトと差動部の変速との同時変速が行われる場合の一例である。
【図１２】図１０のフローチャートに相当する別のフローチャートである。
【図１３】図１０のフローチャートに相当する別のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例１】
【００２３】
図１は、本発明の制御装置が適用される車両用動力伝達装置１０（以下、動力伝達装置１０と表す）を説明する骨子図であり、この動力伝達装置１０はハイブリッド車両に好適に用いられる。図１において、動力伝達装置１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２と表す）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された無段変速部としての差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３４（図７参照）との間の動力伝達経路で伝達部材１８を介して直列的に連結されている変速部としての自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この動力伝達装置１０は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３４との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３２（図７参照）及び一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３４へ伝達する。
【００２４】
このように、本実施例の動力伝達装置１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。尚、動力伝達装置１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。
【００２５】
差動部１１は、動力分配機構１６と、動力分配機構１６に動力伝達可能に連結されて動力分配機構１６の差動状態を制御するための差動用電動機として機能する第１電動機Ｍ１と、伝達部材１８と一体的に回転するように動力伝達可能に連結されている第２電動機Ｍ２とを備える電気式差動部である。尚、伝達部材１８は差動部１１の出力側回転部材であるが自動変速部２０の入力側回転部材にも相当するものである。
【００２６】
第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、電気エネルギから機械的な駆動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な駆動力から電気エネルギを発生させる発電機としての機能を有する所謂モータジェネレータである。換言すれば、動力伝達装置１０において、電動機Ｍは主動力源であるエンジン８の代替として、或いはそのエンジン８と共に走行用の駆動力を発生させる動力源（副動力源）として機能し得る。また、他の動力源により発生させられた駆動力から回生により電気エネルギを発生させ、インバータ５４（図７参照）を介して他の電動機Ｍに供給したり、その電気エネルギを蓄電装置５６（図７参照）に蓄積する等の作動を行う。
【００２７】
第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の第２駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能するためモータ（電動機）機能を少なくとも備える。また、好適には、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、何れもその発電機としての発電量を連続的に変更可能に構成されたものである。また、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、動力伝達装置１０の筐体であるケース１２内に備えられ、動力伝達装置１０の作動流体である自動変速部２０の作動油により冷却される。
【００２８】
動力分配機構１６は、エンジン８に動力伝達可能に連結された差動機構であって、例えば「０．４１６」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４を主体として構成されており、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構である。この差動部遊星歯車装置２４は、差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０、その差動部遊星歯車Ｐ０を自転及び公転可能に支持する差動部キャリヤＣＡ０、差動部遊星歯車Ｐ０を介して差動部サンギヤＳ０と噛み合う差動部リングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えている。尚、差動部サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、差動部リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。
【００２９】
この動力分配機構１６においては、差動部キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０は第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されている。このように構成された動力分配機構１６は、差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動可能状態（差動状態）とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されると共に、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構１６が差動状態とされると差動部１１も差動状態とされ、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度ＮＩＮ／伝達部材１８の回転速度Ｎ１８）が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する無段変速状態とされる。このように動力分配機構１６が差動状態とされると、動力分配機構１６（差動部１１）に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の一方又は両方の運転状態（動作点）が制御されることにより、動力分配機構１６の差動状態、すなわち入力軸１４の回転速度と伝達部材１８の回転速度の差動状態が制御される。
【００３０】
自動変速部２０（変速部）は、エンジン８から駆動輪３４への動力伝達経路の一部を構成しており、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６及びシングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８を備え、機械的に複数の変速比が段階的に設定される有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。第１遊星歯車装置２６は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転及び公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、例えば「０．４８８」程度の所定のギヤ比ρ１を有している。第２遊星歯車装置２８は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転及び公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．４５５」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１、第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２である。
【００３１】
自動変速部２０では、第１サンギヤＳ１は第３クラッチＣ３を介して伝達部材１８に連結されると共に第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１と第２リングギヤＲ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に連結されると共に第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２サンギヤＳ２が第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。更に第１キャリヤＣＡ１と第２リングギヤＲ２とは一方向クラッチＦ１を介して非回転部材であるケース１２に連結されてエンジン８と同方向の回転が許容され逆方向の回転が禁止されている。これにより、第１キャリヤＣＡ１及び第２リングギヤＲ２は、逆回転不能な回転部材として機能する。
【００３２】
以上のように構成された自動変速部２０では、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とにより例えばクラッチツゥクラッチ変速が実行されて複数のギヤ段（変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速比γ（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ１８／出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られる。例えば、図２の係合作動表に示されるように、第１クラッチＣ１の係合及び一方向クラッチＦにより変速比が「３．２０」程度となる第１速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１の係合により変速比が「１．７２」程度となる第２速ギヤ速段が成立させられ、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の係合により変速比が「１．００」程度となる第３速ギヤ段が成立させられ、第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１の係合により変速比が「０．６７」程度となる第４速ギヤ段が成立させられ、第３クラッチＣ３及び第２ブレーキＢ２の係合により変速比が「２．０４」程度となる後進ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２の解放によりニュートラル「Ｎ」状態とされる。また、第１速ギヤ段のエンジンブレーキの際には、第２ブレーキＢ２が係合させられる。
【００３３】
このように、自動変速部２０内の動力伝達経路は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２の係合と解放との作動の組合せにより、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態との間で切り換えられる。つまり、第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段及び後進ギヤ段の何れかが成立させられることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、何れのギヤ段も成立させられないことで例えばニュートラル「Ｎ」状態が成立させられることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。
【００３４】
前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２（以下、特に区別しない場合はクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、従来の車両用自動変速機においてよく用いられている係合要素としての油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本又は２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。
【００３５】
以上のように構成された動力伝達装置１０において、無段変速機として機能する差動部１１と自動変速部２０とで無段変速機が構成される。また、差動部１１の変速比を一定となるように制御することにより、差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機と同等の状態を構成することが可能とされる。
【００３６】
具体的には、差動部１１が無段変速機として機能し、且つ差動部１１に直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の少なくとも１つの変速段Ｍに対して自動変速部２０に入力される回転速度（以下、自動変速部２０の入力回転速度、変速部入力回転速度）すなわち伝達部材１８の回転速度（以下、伝達部材回転速度Ｎ１８）が無段的に変化させられてその変速段Ｍにおいて無段的な変速比幅が得られる。したがって、動力伝達装置１０の総合変速比γＴ（＝入力軸１４の回転速度ＮＩＮ／出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴ）が無段階に得られ、動力伝達装置１０において無段変速機が構成される。この動力伝達装置１０の総合変速比γＴは、差動部１１の変速比γ０と自動変速部２０の変速比γＡＴとに基づいて形成される動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比γＴである。例えば、図２の係合作動表に示される自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対し伝達部材回転速度Ｎ１８が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって、動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られる。
【００３７】
また、差動部１１の変速比が一定となるように制御され、且つクラッチＣ及びブレーキＢが選択的に係合作動させられて第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。したがって、動力伝達装置１０において有段変速機と同等の状態が構成される。
【００３８】
図３は、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速部２０とから構成される動力伝達装置１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度ＮＥを示し、横線ＸＧ（Ｘ３）が伝達部材１８の回転速度Ｎ１８すなわち差動部１１から自動変速部２０に入力される後述する第３回転要素ＲＥ３の回転速度を示している。
【００３９】
また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する差動部サンギヤＳ０、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する差動部キャリヤＣＡ０、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する差動部リングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は差動部遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０に応じて定められている。更に、自動変速部２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応する第２サンギヤＳ２を、第５回転要素ＲＥ５（第５要素）に対応する相互に連結された第１リングギヤＲ１及び第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する相互に連結された第１キャリヤＣＡ１及び第２リングギヤＲ２を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応する第１サンギヤＳ１をそれぞれ表し、それらの間隔は第１、第２遊星歯車装置２６、２８のギヤ比ρ１、ρ２に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第１、第２遊星歯車装置２６、２８毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。
【００４０】
上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の動力伝達装置１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、差動部遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（差動部キャリヤＣＡ０）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結され、第３回転要素（差動部リングギヤＲ０）ＲＥ３が伝達部材１８及び第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により差動部サンギヤＳ０の回転速度と差動部リングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。
【００４１】
例えば、差動部１１においては、第１回転要素ＲＥ１乃至第３回転要素ＲＥ３が相互に相対回転可能とされる差動状態とされており、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される差動部リングギヤＲ０の回転速度が車速Ｖに拘束されて略一定である場合には、第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される差動部サンギヤＳ０の回転が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される差動部キャリヤＣＡ０の回転速度すなわちエンジン回転速度ＮＥが上昇或いは下降させられる。また、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって差動部サンギヤＳ０の回転がエンジン回転速度ＮＥと同じ回転とされると、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転で差動部リングギヤＲ０の回転速度すなわち伝達部材１８が回転させられる。或いは、差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって差動部サンギヤＳ０の回転が零とされると、直線Ｌ０は図３に示す状態とされ、エンジン回転速度ＮＥよりも増速されて伝達部材１８が回転させられる。
【００４２】
また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸２２に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されると共に第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は第３クラッチＣ３を介して伝達部材１８に選択的に連結されると共に第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結されている。
【００４３】
自動変速部２０では、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより、第４回転要素ＲＥ４の回転速度を示す縦線Ｙ４と横線Ｘ３との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第１速（1st）の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第２速（2nd）の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第３速（3rd）の出力軸２２の回転速度が示され、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第４速（4th）の出力軸２２の回転速度が示される。
【００４４】
図４は、本実施例の動力伝達装置１０を制御するための制御装置である電子制御装置８０に入力される信号及びその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。この電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８や各電動機Ｍに関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の各種制御を実行するものである。
【００４５】
電子制御装置８０には、図４に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン８の冷却流体の温度であるエンジン水温ＴＥＭＰＷを表す信号、シフトレバー５２（図６参照）のシフトポジションＰＳＨや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を表す信号、車速センサ７２により検出された出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴに対応する車速Ｖ及び車両の進行方向を表す信号、自動変速部２０の作動油温ＴＯＩＬを表す信号、サイドブレーキ操作を表す信号、車輪（駆動輪３４、不図示の従動輪）にブレーキトルク（制動力）を付与する制動装置としての良く知られたフットブレーキ装置（ホイールブレーキ装置）の作動中（すなわちフットブレーキ操作中）を示すブレーキペダルの操作（オン）ＢＯＮを表すブレーキ操作信号、触媒温度を表す信号、アクセル開度センサ７８により検出された運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、カム角を表す信号、スノーモード設定を表す信号、車両の前後加速度Ｇを表す信号、オートクルーズ走行を表す信号、車両の重量（車重）を表す信号、各車輪の車輪速を表す信号、レゾルバ等からなるＭ１回転速度センサ７４により検出された第１電動機Ｍ１の回転速度ＮＭ１（以下、「第１電動機回転速度ＮＭ１」と表す）及びその回転方向を表す信号、レゾルバ等からなるＭ２回転速度センサ７６により検出された第２電動機Ｍ２の回転速度ＮＭ２（以下、「第２電動機回転速度ＮＭ２」と表す）及びその回転方向を表す信号、各電動機Ｍ１，Ｍ２との間でインバータ５４を介して充放電を行うすなわち電動機Ｍ１，Ｍ２への電力を需給する蓄電装置５６（図７参照）の充電容量（充電状態）ＳＯＣを表す信号、蓄電装置（バッテリ）５６のバッテリ温度ＴＨＢＡＴを表す信号などが、それぞれ供給される。
【００４６】
また、上記電子制御装置８０からは、エンジン８の出力ＰＥ（単位は例えば「ｋＷ」。以下、「エンジン出力ＰＥ」と表す。）を制御するエンジン出力制御装置５８（図７参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管６０に備えられた電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θＴＨを操作するスロットルアクチュエータ６４への駆動信号や燃料噴射装置６６による吸気管６０或いはエンジン８の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置６８によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１、Ｍ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、ホイールブレーキ装置を作動させるためのホイールブレーキ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路７０（図５、図７参照）に含まれる電磁弁（ソレノイドバルブ）等を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路７０に設けられたレギュレータバルブ（調圧弁）によりライン油圧ＰＬを調圧するための信号、そのライン油圧ＰＬが調圧されるための元圧の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。
【００４７】
図５は、油圧制御回路７０のうちクラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、及びブレーキＢ１、Ｂ２の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）ＡＣ１、ＡＣ２、ＡＣ３、ＡＢ１、ＡＢ２の作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に関する回路図である。図５において、各油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＣ３、ＡＢ１、ＡＢ２には、ライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５により電子制御装置８０からの指令信号に応じた係合圧（係合油圧）ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＣ３、ＰＢ１、ＰＢ２に調圧されてそれぞれ直接的に供給されるようになっている。このライン油圧ＰＬは、図示しない電動オイルポンプやエンジン８により回転駆動される機械式オイルポンプから発生する油圧を元圧として例えばリリーフ型調圧弁（レギュレータバルブ）によって、アクセル開度Ａcc或いはスロットル弁開度θＴＨで表されるエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。
【００４８】
リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置８０により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＣ３、ＡＢ１、ＡＢ２の油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１、Ｂ２の係合圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＣ３、ＰＢ１、ＰＢ２が制御される。そして、自動変速部２０は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各変速段が成立させられる。また、自動変速部２０の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とがすなわち解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とが同時に制御される所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。
【００４９】
図６は、複数種類のシフトポジションＰＳＨを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置５０の一例を示す図である。このシフト操作装置５０は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰＳＨを選択するために操作されるシフトレバー５２を備えている。
【００５０】
そのシフトレバー５２は、動力伝達装置１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、動力伝達装置１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、動力伝達装置１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、又は手動変速走行モード（手動モード）を成立させて上記自動変速制御における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。
【００５１】
上記シフトレバー５２の各シフトポジションＰＳＨへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば油圧制御回路７０が電気的に切り換えられる。
【００５２】
上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジション（レンジ）に示す各シフトポジションＰＳＨにおいて、「Ｐ」ポジション及び「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジション（レンジ）であって、自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする動力伝達経路の動力伝達遮断状態への切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジション及び「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジション（レンジ）であって、自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。
【００５３】
具体的には、シフトレバー５２が「Ｐ」ポジションへ手動操作されることでクラッチＣおよびブレーキＢのいずれもが解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされると共に自動変速部２０の出力軸２２がロックされ、「Ｎ」ポジションへ手動操作されることでクラッチＣおよびブレーキＢの何れもが解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされ、「Ｒ」、「Ｄ」、及び「Ｍ」ポジションのいずれかへ手動操作されることで各ポジションに対応した何れかのギヤ段が成立させられて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態とされる。
【００５４】
図７は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図７において、有段変速制御部すなわち有段変速制御手段８２は、自動変速部２０の変速を行う変速制御手段として機能するものである。例えば、有段変速制御手段８２は、図８に示すような車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴ（或いはアクセル開度Ａcc等）とを変数として記憶部すなわち記憶手段８４に予め記憶されたアップシフト線（実線）及びダウンシフト線（一点鎖線）を有する関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａcc等に対応する自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断し、すなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の自動変速制御を実行する。
【００５５】
このとき、有段変速制御手段８２は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速部２０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合及び／又は解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）を、すなわち自動変速部２０の変速に関与する解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合することによりクラッチツゥクラッチ変速を実行させる指令を油圧制御回路７０へ出力する。油圧制御回路７０は、その指令に従って、例えば解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合して自動変速部２０の変速が実行されるように、油圧制御回路７０内のリニアソレノイドバルブを作動させてその変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。
【００５６】
ハイブリッド制御部すなわちハイブリッド制御手段８６は、エンジン出力制御装置５８を介してエンジン８の駆動を制御するエンジン駆動制御手段としての機能と、インバータ５４を介して第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２による駆動力源又は発電機としての作動を制御する電動機作動制御手段としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン８、第１電動機Ｍ１、及び第２電動機Ｍ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。
【００５７】
また、ハイブリッド制御手段８６は、エンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速Ｖにおいて、運転者の出力要求量としてのアクセル開度Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、その車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力（要求エンジン出力）ＰＥＲを算出し、その目標エンジン出力ＰＥＲが得られるエンジン回転速度ＮＥとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）ＴＥとなるようにエンジン８を制御すると共に各電動機Ｍの出力乃至発電を制御する。
【００５８】
以上のように、動力伝達装置１０全体としての変速比である総合変速比γＴは、有段変速制御手段８２によって制御される自動変速部２０の変速比γＡＴと、ハイブリッド制御手段８６によって制御される差動部１１の変速比γ０とによって決定される。すなわち、ハイブリッド制御手段８６及び有段変速制御手段８２は、シフトポジションＰＳＨに対応するシフトレンジの範囲内において、油圧制御回路７０、エンジン出力制御装置５８、第１電動機Ｍ１、及び第２電動機Ｍ２等を介して動力伝達装置１０全体としての変速比である総合変速比γＴを制御する変速制御手段として機能する。
【００５９】
例えば、ハイブリッド制御手段８６は、動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮してエンジン８及び各電動機Ｍの制御を実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度ＮＥと車速Ｖ及び自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段８６は、例えばエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとで構成される二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶手段８４に予め記憶された例えば図９の破線に示すようなエンジン８の動作曲線の一種である最適燃費線としての最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）にエンジン８の動作点（以下、「エンジン動作点」と表す）が沿わされつつエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力ＰＥを発生するためのエンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとなるように、動力伝達装置１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように第１電動機Ｍ１の出力トルク（以下、「第１電動機トルク」と表す）ＴＭ１をフィードバック制御により変化させて差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内で制御する。ここで、上記エンジン動作点とは、エンジン回転速度ＮＥ及びエンジントルクＴＥなどで例示されるエンジン８の動作状態を示す状態量を座標軸とした二次元座標においてエンジン８の動作状態を示す動作点である。尚、本実施例では、燃費とは例えば単位燃料消費量当たりの走行距離であったり、車両全体としての燃料消費率（＝燃料消費量／駆動輪出力）等である。
【００６０】
このとき、ハイブリッド制御手段８６は、例えば第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５４を通して蓄電装置５６や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は電動機Ｍの発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５４を通してその電気エネルギが他の電動機Ｍへ供給され、電気エネルギによりその電動機Ｍから出力される駆動力が伝達部材１８へ伝達される。この発電に係る電動機Ｍによる電気エネルギの発生から駆動に係る電動機Ｍで消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部が電気エネルギに変換され、その電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスが構成される。
【００６１】
また、ハイブリッド制御手段８６は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転速度ＮＭ１及び／又は第２電動機回転速度ＮＭ２を制御してエンジン回転速度ＮＥを略一定に維持したり任意の回転速度に回転制御する。言い換えれば、ハイブリッド制御手段８６は、エンジン回転速度ＮＥを略一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつ第１電動機回転速度ＮＭ１及び／又は第２電動機回転速度ＮＭ２を任意の回転速度に回転制御することができる。
【００６２】
例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段８６は車両走行中にエンジン回転速度ＮＥを引き上げる場合には、車速Ｖ（駆動輪３４）に拘束される第２電動機回転速度ＮＭ２を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度ＮＭ１の引き上げを実行する。また、ハイブリッド制御手段８６は自動変速部２０の変速中にエンジン回転速度ＮＥを略一定に維持する場合には、エンジン回転速度ＮＥを略一定に維持しつつ自動変速部２０の変速に伴う第２電動機回転速度ＮＭ２の変化とは反対方向に第１電動機回転速度ＮＭ１を変化させる。
【００６３】
また、ハイブリッド制御手段８６は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置５８に出力して、必要なエンジン出力ＰＥを発生するようにエンジン８の出力制御を実行する。すなわち、エンジン８の駆動を制御するエンジン駆動制御手段として機能する。
【００６４】
例えば、ハイブリッド制御手段８６は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ６４を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。また、エンジン出力制御装置５８は、ハイブリッド制御手段８６による指令に従って、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御するなどしてエンジントルク制御を実行する。
【００６５】
また、ハイブリッド制御手段８６は、エンジン８の停止又はアイドル状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によって、例えばエンジン８を用いず第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源とするモータ走行（ＥＶモード走行）をさせることができる。例えば、前記図８の実線Ａは、車両の発進／走行用（以下、走行用という）の駆動力源をエンジン８と電動機例えば第２電動機Ｍ２とで切り換えるための、言い換えればエンジン８を走行用の駆動力源として車両を発進／走行（以下、走行という）させる所謂エンジン走行と第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源として車両を走行させる所謂モータ走行とを切り換えるための、エンジン走行領域とモータ走行領域との境界線である。この図８に示すエンジン走行とモータ走行とを切り換えるための境界線（実線Ａ）を有する予め記憶された関係は、車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴとを変数とする二次元座標で構成された駆動力源切換線図（駆動力源マップ）の一例である。この駆動力源切換線図は、例えば同じ図８中の実線及び一点鎖線に示す変速線図（変速マップ）と共に記憶手段８４に予め記憶されている。
【００６６】
そして、ハイブリッド制御手段８６は、例えば図８の駆動力源切換線図から実際の車速Ｖ及び自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて、モータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行或いはエンジン走行を実行する。このように、ハイブリッド制御手段８６によるモータ走行は、図８から明らかなように一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴＯＵＴ（比較的低アクセル開度Ａcc）域すなわち低エンジントルクＴＥ域、或いは車速Ｖの比較的低車速時すなわち低負荷域で実行される。
【００６７】
また、ハイブリッド制御手段８６は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、第１電動機回転速度ＮＭ１を負の回転速度で制御して例えば第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより空転させて、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）により必要に応じてエンジン回転速度ＮＥを零乃至略零に維持する。
【００６８】
また、ハイブリッド制御手段８６は、エンジン８を走行用の駆動力源とするエンジン走行を行うエンジン走行領域であっても、前述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギ及び／又は蓄電装置５６からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動して駆動輪３４にトルクを付与することにより、エンジン８の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。よって、本実施例のエンジン走行にはエンジン８を走行用の駆動力源とする場合と、エンジン８及び第２電動機Ｍ２の両方を走行用の駆動力源とする場合とがある。そして、本実施例のモータ走行とはエンジン８を停止して第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源とする走行である。
【００６９】
ハイブリッド制御手段８６は、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるために、エンジン８の作動状態を運転状態と停止状態との間で切り換える、すなわちエンジン８の始動および停止を行うエンジン始動停止制御部すなわちエンジン始動停止制御手段８８を備えている。このエンジン始動停止制御手段８８は、ハイブリッド制御手段８６により例えば図８の駆動力源マップから車両状態に基づいてモータ走行とエンジン走行と切換えが判断された場合に、エンジン８の始動または停止を実行する。
【００７０】
例えば、エンジン始動停止制御手段８８は、図８の実線Ｂの点ａ→点ｂに示すようにアクセルペダルが踏込操作されて要求出力トルクＴＯＵＴが大きくなり、ハイブリッド制御手段８６により車両状態がモータ走行領域からエンジン走行領域へ変化したと判断されてモータ走行からエンジン走行への切り換えが判断された場合にはすなわちハイブリッド制御手段８６によりエンジン始動が判断された場合には、第１電動機Ｍ１に通電して第１電動機回転速度ＮＭ１を引き上げることで、すなわち第１電動機Ｍ１をスタータとして機能させることで、エンジン回転速度ＮＥを完爆可能な所定回転速度ＮＥ’例えばアイドル回転速度以上の自律回転可能な所定の自律回転速度ＮＥIDL以上に引き上げるエンジン回転駆動制御を行うと共に、所定回転速度ＮＥ’以上にて燃料噴射装置６６により燃料を供給（噴射）し点火装置６８により点火してエンジントルクＴＥを発生させるエンジントルク発生制御を行うことによってエンジン８を始動し、モーター走行からエンジン走行へ切り換える。また、エンジン始動停止制御手段８８は、図８の実線Ｂの点ｂ→点ａに示すように、アクセルペダルが戻されて要求出力トルクＴＯＵＴが小さくなり車両状態がエンジン走行領域からモータ走行領域へ変化した場合には、燃料噴射装置６６により燃料供給を停止させるように、すなわちフューエルカットによりエンジン８の停止を行って、ハイブリッド制御手段８６によるエンジン走行からモータ走行へ切り換える。
【００７１】
また、ハイブリッド制御手段８６は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態として自由回転すなわち空転させることにより、差動部１１がトルクの伝達を不能な状態すなわち差動部１１内の動力伝達経路が遮断された状態と同等の状態であって、且つ差動部１１からの出力が発生されない状態とすることが可能である。すなわち、ハイブリッド制御手段８６は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより差動部１１をその動力伝達経路が電気的に遮断される中立状態（ニュートラル状態）とすることが可能である。
【００７２】
また、ハイブリッド制御手段８６は、アクセルオフの惰性走行時（コースト走行時）やブレーキペダルの操作によるホイールブレーキ作動時などには、燃費を向上（燃料消費率を低減）させるためにエンジン８を非駆動状態にして、駆動輪３４から伝達される車両の運動エネルギを差動部１１で電気エネルギに変換する回生制御を実行する。具体的には、駆動輪３４からエンジン８側へ伝達される逆駆動力により第２電動機Ｍ２を回転駆動させて発電機として作動させ、その電気エネルギすなわち第２電動機発電電流をインバータ５４を介して蓄電装置５６へ充電する回生制御を実行する。すなわち、ハイブリッド制御手段８６は上記回生制御を実行する回生制御手段として機能する。
【００７３】
ここで、前述したハイブリッド制御手段８６により実行される、エンジン動作点を目標値とするように例えば最適燃費率曲線（図８参照）に沿ってエンジン８が作動させられるように第１電動機トルクＴＭ１を制御するフィードバック制御について以下に説明する。
【００７４】
エンジン走行中において、ハイブリッド制御手段８６は例えばエンジン８の最適燃費率曲線にエンジン動作点が沿ってエンジン８が作動するように差動部１１の変速すなわち動力分配機構１６の変速比γ０を制御する。そのために、ハイブリッド制御手段８６は目標エンジン回転速度決定部すなわち目標エンジン回転決定手段９０を備えている。この目標エンジン回転決定手段９０は、例えば最適燃費率曲線、アクセル開度Ａcc、車速Ｖ、及び自動変速部２０の変速比γＡＴなどに基づき、最適燃費率曲線にエンジン動作点が沿わされつつ、アクセル開度Ａccに応じた要求駆動力を充足するために必要なエンジン出力ＰＥを発生するためのエンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとなるように、エンジン回転速度ＮＥの目標値である目標エンジン回転速度ＮＥ＊を予め決定する。そして、ハイブリッド制御手段８６は、エンジン回転速度ＮＥが目標エンジン回転決定手段９０により予め定められた目標エンジン回転速度ＮＥ＊になるようにエンジントルクＴＥに対抗する反力トルクである第１電動機トルクＴＭ１を制御するフィードバック制御を実行する。このようにして、ハイブリッド制御手段８６によってエンジン回転速度ＮＥが目標エンジン回転速度ＮＥ＊になるように第１電動機トルクＴＭ１のフィードバック制御が実行されることにより、最適燃費率曲線にエンジン動作点が沿うようにエンジン８が作動させられる。
【００７５】
例えば、第１電動機Ｍ１は、エンジン回転速度ＮＥを目標エンジン回転速度ＮＥ＊に収束させる為に、下記式（１）の制御式に基づくフィードバック制御によりフィードバックトルクＴＦＢＭ１（以下、「第１電動機フィードバックトルクＴＦＢＭ１」と表す）が発生させられ変化させられる。尚、下記式（１）の制御式で右辺第１項は比例項であり右辺第２項は積分項である。また、下記式（１）の「ＫＰ」は比例ゲイン、「ＫＩ」は積分ゲインをそれぞれ示している。この比例ゲインＫＰと積分ゲインＫＩとは、例えば第１電動機フィードバックトルクＴＦＢＭ１の応答性と安定性とが両立するように予め実験的に求められて記憶手段８４に記憶されている。
ＴＦＢＭ１＝ＫＰ×(ＮＥ＊−ＮＥ)＋ＫＩ×∫(ＮＥ＊−ＮＥ)dt      ・・・（１）
【００７６】
第１電動機トルクＴＭ１は、上記のようにエンジン回転速度ＮＥを目標エンジン回転速度ＮＥ＊に収束させる目的のほかエンジントルクＴＥを駆動輪３４に伝達する為の駆動用トルクでもある。すなわち、第１電動機トルクＴＭ１は、エンジン回転速度ＮＥが目標エンジン回転速度ＮＥ＊と一致しているときにそのエンジン回転速度ＮＥを維持する為のエンジントルクＴＥに対する反力トルクと、エンジン回転速度ＮＥが目標エンジン回転速度ＮＥ＊と一致しているときには零になる第１電動機フィードバックトルクＴＦＢＭ１との和で表されると考えることができる。従って、ハイブリッド制御手段８６は、第１電動機フィードバックトルクＴＦＢＭ１を含む第１電動機トルクＴＭ１を前記式（１）に基づいて決定することにより、エンジン回転速度ＮＥが目標エンジン回転速度ＮＥ＊となるように第１電動機トルクＴＭ１を制御する前記フィードバック制御を実行すると言える。
【００７７】
そして、エンジントルクＴＥの反力を第１電動機トルクＴＭ１にて受け持つことで差動部１１（動力分配機構１６）を介してエンジントルクＴＥが差動部１１の出力側（すなわち伝達部材１８）へ機械的にトルクが伝達される。本実施例では、この機械的に伝達されるトルクを直達トルクＴＤと称する。この直達トルクＴＤは、所定のギヤ比ρ０を有する差動部遊星歯車装置２４における第１電動機トルクＴＭ１とエンジントルクＴＥと直達トルクＴＤとの下記式（２）に示す関係から  （１／ρ０）×ＴＭ１  で表される。尚、差動部遊星歯車装置２４の各回転要素におけるトルクの作用方向の関係から直達トルクＴＤと第１電動機トルクＴＭ１とのトルクの作用方向は反対方向となる。
ＴＭ１：ＴＥ：ＴＤ＝ρ０／（１＋ρ０）：１：１／（１＋ρ０）  ・・・（２）
【００７８】
また、差動部１１においては、自動変速部２０の入力トルク（変速部入力トルク）ＴＩＮは、例えば直達トルクＴＤ分と第２電動機Ｍ２が出力する第２電動機トルクＴＭ２分とに基づいて、下記式（３）に示すように算出される。尚、この式（３）は、第２電動機トルクＴＭ２と直達トルクＴＤ（第１電動機トルクＴＭ１）との各トルクにおけるイナーシャ分を除いた変速部入力トルクＴＩＮの近似値として示されている。
ＴＩＮ≒ＴＭ２＋ＴＤ＝ＴＭ２−（１／ρ０）×ＴＭ１  ・・・（３）
【００７９】
一方、第１電動機トルクＴＭ１を制御する前記フィードバック制御とは別に、本実施例では、自動変速部２０の変速過程における変速部入力回転速度ＮＡＴ（すなわち伝達部材回転速度Ｎ１８）の変化勾配を目標値とするように自動変速部２０の変速制御をフィードバック制御により実行する。例えば、自動変速部２０の変速制御に関わるフィードバック制御は、自動変速部２０の変速過程における変速部入力回転速度ＮＡＴの変化勾配を所定の目標勾配とするように変速に関与する少なくとも一つの油圧式摩擦係合装置の油圧制御をフィードバック制御により実行するものである。より具体的には、自動変速部２０においては、変速部入力トルクＴＩＮの大きさに対応してクラッチツゥクラッチ変速に関与する各油圧式摩擦係合装置の油圧指令値が設定される（図１１の油圧指令値参照）。例えば、自動変速部２０の変速過程初期のイナーシャ相前における定圧待機圧やスイープ（漸増又は漸減）時の油圧指令値は、フィードフォワード制御により変速部入力トルクＴＩＮを基に予め実験的に求められた値に設定される。次いで、自動変速部２０のイナーシャ相中における変速部入力回転速度ＮＡＴの変化勾配が例えば変速ショックを抑制する為の予め実験的に求められた所定の目標勾配となるように、イナーシャ相におけるスイープ時の解放側油圧指令値（すなわち解放側油圧指令値のスイープ率）がフィードバック制御により補正される。
【００８０】
ところで、前記式（１）の制御式に基づく第１電動機トルクＴＭ１のフィードバック制御は自動変速部２０の非変速中はもちろんのこと、自動変速部２０の変速中にも実行される。つまり、差動部１１の変速と自動変速部２０の変速とが重なる同時変速が実行される場合がある。例えば、有段変速制御手段８２により自動変速部２０の変速制御が実行される場合には、その自動変速部２０の変速比γＡＴが段階的に変化させられることに伴ってその変速前後で動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが段階的に変化させられる。このような変速制御では、連続的なトータル変速比γＴの変化に比較して速やかに駆動トルクを変化させることが可能となる。その反面、変速ショックが発生したり、最適燃費率曲線に沿うようにエンジン回転速度ＮＥを制御できず燃費が悪化する可能性がある。その為、ハイブリッド制御手段８６は、自動変速部２０の変速前後で動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが連続的に変化するように自動変速部２０の変速制御に同期して差動部１１の変速制御を実行する。
【００８１】
例えば、図８の実線Ｃの点ｃ→点ｄに示すようにアクセル開度Ａcc一定の自動変速部２０のアップシフト中はエンジン回転速度ＮＥが変動しない方がドライバビリティは良いと考えられる。そこで、ハイブリッド制御手段８６は、自動変速部２０の変速前後で過渡的に動力伝達装置１０のトータル変速比γＴを変化させずエンジン動作点（エンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥ）を略一定に維持するように、自動変速部２０の変速に同期してその自動変速部２０の変速比γＡＴの段階的な変化に相当する変化分だけその変化方向とは反対方向に変速比γ０を変化させる差動部１１の変速制御を実行する。すなわち、ハイブリッド制御手段８６は、自動変速部２０の変速に伴って差動部１１の変速を所謂等パワー変速にて行う。一方、例えば図８の実線Ｂの点ａ→点ｂに示すようにアクセルペダルが大きく踏込操作されて要求出力トルクＴＯＵＴが増大させられたことに伴う自動変速部２０のパワーオンダウンシフトでは、アクセル開度Ａccに応じたエンジン出力ＰＥを発生させる必要がある。また、応答性の観点からエンジン回転速度ＮＥはできるだけ早く上昇させる方がドライバビリティは良いと考えられる。そこで、ハイブリッド制御手段８６は、例えば自動変速部２０のパワーオンダウンシフトが実行される際は、アクセル開度Ａccに応じたエンジン出力ＰＥを発生する為のエンジン動作点（エンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥ）となるようにエンジン動作点を最適燃費率曲線に沿って変更する差動部１１の変速を実行する。
【００８２】
上述のように差動部１１の変速と自動変速部２０の変速との同時変速が実行される場合、差動部１１における第１電動機トルクＴＭ１のフィードバック制御と自動変速部２０におけるイナーシャ相中の解放側油圧指令値のフィードバック制御との２つのフィードバック制御は独立して動作させられている。つまり、差動部１１では、自動変速部２０の変速に伴って変速部入力回転速度ＮＡＴが変化させられると、実エンジン回転速度ＮＥの目標エンジン回転速度ＮＥ＊に対する乖離を抑制するように第１電動機トルクＴＭ１がフィードバック制御により変化させられるので、実変速部入力トルクＴＩＮが変化させられる。一方、自動変速部２０では、実変速部入力トルクＴＩＮが変速中に変化させられると、解放側油圧指令値のフィードバック制御における伝達トルク容量の前提条件が変化させられることになり、実変速部入力回転速度ＮＡＴの変化勾配が一時的に目標勾配から大きく乖離させられて実変速部入力回転速度ＮＡＴの回転変化が大きくされる可能性がある。その為、差動部１１におけるフィードバック制御により第１電動機トルクＴＭ１の変化が更に大きくされて、実変速部入力トルクＴＩＮが更に大きく変化させられる可能性がある。また、そのことで、自動変速部２０において、実変速部入力回転速度ＮＡＴの変化勾配が目標勾配から更に大きく乖離させられて実変速部入力回転速度ＮＡＴの回転変化が更に大きくされる可能性がある。このように、独立して動作させられている２つのフィードバック制御同士が干渉することにより、制御が発散し、同時変速時に目標エンジン回転速度ＮＥ＊及び変速部入力回転速度ＮＡＴの目標勾配に適切に制御できなくなる可能性がある。これによって、変速ショックが増大させられる可能性がある。また、差動部１１におけるフィードバック制御により第１電動機トルクＴＭ１の変化が更に大きくされるということは、例えば蓄電装置５６における電力（パワー）制御上、第１電動機Ｍ１への電力の需給が一時的に蓄電装置５６の入出力制限を超えてしまう可能性がある。これによって、蓄電装置５６やインバータ５４等の電力需給に関連するの機器の耐久性が低下する可能性がある。
【００８３】
そこで、本実施例では、差動部１１の変速と自動変速部２０の変速とが重なるときは、独立して動作させられている差動部１１における第１電動機トルクＴＭ１のフィードバック制御と自動変速部２０における解放側油圧指令値のフィードバック制御との２つのフィードバック制御同士の干渉を抑制する為に、その変速中における第１電動機Ｍ１のトルク制御に関わるフィードバック制御ゲインをその変速が重ならないときと比較して小さく変更する。例えば、差動部１１の変速と自動変速部２０の変速とが重なるときは、重ならないときと比較して、第１電動機フィードバックトルクＴＦＢＭ１の応答性と安定性とが両立するように予め実験的に求められて記憶された前記式（１）における比例ゲインＫＰ及び積分ゲインＫＩの少なくとも一方を小さく変更する。
【００８４】
より具体的には、図７に戻り、走行状態判定部すなわち走行状態判定手段９２は、例えばシフトポジションＰＳＨに基づいて前進走行レンジである「Ｄ」レンジで走行中であるか否かを判定する。また、走行状態判定手段９２は、例えば有段変速制御手段８２により自動変速部２０の変速が判断されてその判断された自動変速部２０の変速を実行する為の油圧指令値が出力されたか否かを判定する。また、走行状態判定手段９２は、有段変速制御手段８２により油圧指令値が出力されたと判断したときの変速がパワーオンダウンシフトであるか否かを、例えばアクセル開度Ａcc（或いはスロットル弁開度θＴＨなど）の変化が予め実験的に求められて記憶されたパワーオンダウンシフトと判断する為のアクセルオン判定値以上の変化であるか否かに基づいて判定する。つまり、走行状態判定手段９２は、自動変速部２０のパワーオンダウンシフトの為の油圧指令値が出力されたか否かを判定するものである。尚、有段変速制御手段８２による自動変速部２０の変速判断と、その変速の為の油圧指令値の出力とは１対１の関係であることから、走行状態判定手段９２は、その油圧指令値が出力されたか否かを判定することに替えて、例えば有段変速制御手段８２により自動変速部２０の変速が判断されたか否かを判定しても良い。
【００８５】
更に、走行状態判定手段９２は、ハイブリッド制御手段８６により差動部１１の変速制御が実行されるか否かを判定する。例えば、走行状態判定手段９２は、有段変速制御手段８２により自動変速部２０の変速を実行する為の油圧指令値が出力されたと判断した場合には、有段変速制御手段８２による自動変速部２０の変速制御に同期してハイブリッド制御手段８６により差動部１１の変速制御が実行されるか否かを判定する。具体的には、走行状態判定手段９２は、有段変速制御手段８２により油圧指令値が出力されたと判断したときの変速がパワーオンダウンシフトである場合には、ハイブリッド制御手段８６によりアクセル開度Ａccに応じたエンジン出力ＰＥを発生する為のエンジン動作点となるように最適燃費率曲線に沿ってエンジン８を作動させる差動部１１の変速が実行されるか否かを判定する。一方、走行状態判定手段９２は、有段変速制御手段８２により油圧指令値が出力されたと判断したときの変速がパワーオンダウンシフト以外の変速である場合には、ハイブリッド制御手段８６により自動変速部２０の変速に伴う差動部１１の同時変速が所謂等パワー変速にて実行されるか否かを判定する。
【００８６】
ゲイン変更部すなわちゲイン変更手段９４は、走行状態判定手段９２により自動変速部２０の変速を実行する為の油圧指令値が出力されたと判定され且つ差動部１１の変速制御が実行されると判定された場合には、差動部１１の変速と自動変速部２０の変速とが重ならないときと比較して、前記式（１）における比例ゲインＫＰ及び積分ゲインＫＩを小さく変更するゲイン変更指令をハイブリッド制御手段８６へ出力する。ハイブリッド制御手段８６は、そのゲイン変更指令に従って、例えば前記式（１）における比例ゲインＫＰ及び積分ゲインＫＩをその比例ゲインＫＰ及び積分ゲインＫＩよりも小さな所定の第２比例ゲインＫＰ’及び第２積分ゲインＫＩ’へ変更する。この所定の第２比例ゲインＫＰ’及び第２積分ゲインＫＩ’は、例えば差動部１１及び自動変速部２０における２つのフィードバック制御同士の干渉を抑制して制御の発散を抑制する為の予め実験的に求められて記憶手段８４に記憶された比例ゲインＫＰ及び積分ゲインＫＩよりも小さなフィードバック制御ゲインである。
【００８７】
図１０は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち差動部１１と自動変速部２０との同時変速に際して差動部１１及び自動変速部２０で独立に実行される各々のフィードバック制御の干渉を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。図１１は、図１０の制御作動に対応するタイムチャートであり、自動変速部２０の３→２パワーオンダウンシフトと差動部１１の変速との同時変速が行われる場合の一例である。
【００８８】
図１０において、先ず、走行状態判定手段９２に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、シフトポジションＰＳＨに基づいて前進走行レンジである「Ｄ」レンジで走行中であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が肯定される場合は同じく走行状態判定手段９２に対応するＳ２０において、有段変速制御手段８２により自動変速部２０の変速が判断されてその判断された自動変速部２０の変速を実行する為の油圧指令値が出力されたか否かが判定される。例えば、自動変速部２０のパワーオンダウンシフトが判断されてその判断された自動変速部２０のパワーオンダウンシフトを実行する為の油圧指令値が出力されたか否かが判定される。つまり、このＳ２０では自動変速部２０のパワーオンダウンシフトの為の油圧指令値が出力されたか否かが判定される。上記Ｓ２０の判断が肯定される場合は同じく走行状態判定手段９２に対応するＳ３０において、ハイブリッド制御手段８６により差動部１１の変速制御が実行されるか否かが判定される。例えば、上記Ｓ２０にて自動変速部２０のパワーオンダウンシフトの為の油圧指令値が出力されたと判断された場合には、アクセル開度Ａccに応じたエンジン出力ＰＥを発生する為のエンジン動作点となるように最適燃費率曲線に沿ってエンジン８を作動させる差動部１１の変速が実行されるか否かが判定される。上記Ｓ３０の判断が肯定される場合はゲイン変更手段９４に対応するＳ４０において、差動部１１の変速と自動変速部２０の変速とが重ならないときと比較して、エンジン回転速度ＮＥが目標エンジン回転速度ＮＥ＊になるように第１電動機トルクＴＭ１のフィードバック制御が実行されるときのフィードバック制御ゲインが小さく変更される。例えば、差動部１１の変速と自動変速部２０の変速とが重ならないときと比較して、前記式（１）における比例ゲインＫＰ及び積分ゲインＫＩを小さく変更するゲイン変更指令が出力される。そして、そのゲイン変更指令に従って、前記式（１）における比例ゲインＫＰ及び積分ゲインＫＩがその比例ゲインＫＰ及び積分ゲインＫＩよりも小さな所定の第２比例ゲインＫＰ’及び第２積分ゲインＫＩ’へ変更される。また、上記Ｓ１０の判断、上記Ｓ２０の判断、及び上記Ｓ３０の判断のうちの何れかが否定されるか場合はＳ５０において、例えば前記式（１）における比例ゲインＫＰ及び積分ゲインＫＩを第２比例ゲインＫＰ’及び第２積分ゲインＫＩ’へ変更する以外のその他の通常時制御が実行される。例えば、差動部１１単独の変速制御が比例ゲインＫＰ及び積分ゲインＫＩを用いて実行される。
【００８９】
図１１において、実線は第１電動機トルクＴＭ１のフィードバック制御において、前記式（１）におけるフィードバック制御ゲインが比例ゲインＫＰ及び積分ゲインＫＩよりも小さな第２比例ゲインＫＰ’及び第２積分ゲインＫＩ’へ変更された場合の一例である。また、破線は、第１電動機トルクＴＭ１のフィードバック制御において、前記式（１）におけるフィードバック制御ゲインにそのまま比例ゲインＫＰ及び積分ゲインＫＩが用いられた場合の一例である。
【００９０】
ｔ１時点は、自動変速部２０のパワーオンダウンシフトが判断されてクラッチツゥクラッチ制御によるパワーオンダウンシフトの為の変速油圧指令が出力されたことを示している。実線は変速油圧指令のうちの係合側油圧指令値であり、二点鎖線は解放側油圧指令値を示している。そして、ｔ２時点に示すようにトルク相が開始された後、ｔ３時点に示すようにイナーシャ相が開始される。このイナーシャ相では、変速部入力回転速度ＮＡＴ（伝達部材回転速度Ｎ１８，第２電動機回転速度ＮＭ２）の変化勾配が目標勾配となるように、例えば解放側油圧指令値のスイープ率がフィードバック制御により補正される。このとき、変速部入力回転速度ＮＡＴの上昇に伴いエンジン回転速度ＮＥが上昇させられる。そして、このエンジン回転速度ＮＥが目標エンジン回転速度ＮＥ＊となるように第１電動機トルクＴＭ１がフィードバック制御される。
【００９１】
第１電動機トルクＴＭ１のフィードバック制御において、前記式（１）におけるフィードバック制御ゲインに比例ゲインＫＰ及び積分ゲインＫＩがそのまま用いられると、破線に示すように、フィードバック制御により変化させられる第１電動機トルクＴＭ１が増大させられる。第１電動機トルクＴＭ１が増大させられると実変速部入力トルクＴＩＮの変化が増大させられるので、実変速部入力回転速度ＮＡＴの変化勾配が一時的に目標勾配から大きく乖離させられる。その為、差動部１１におけるフィードバック制御により第１電動機トルクＴＭ１の変化が更に大きくされて実変速部入力トルクＴＩＮが更に大きく変化させられ、実変速部入力回転速度ＮＡＴの変化勾配が目標勾配から更に大きく乖離させられて実変速部入力回転速度ＮＡＴの回転変化が更に大きくされる。このように、差動部１１及び自動変速部２０にて独立して動作させられている２つのフィードバック制御同士が干渉することにより、制御が発散し、差動部１１と自動変速部２０との同時変速時に目標エンジン回転速度ＮＥ＊及び変速部入力回転速度ＮＡＴの目標勾配に適切に制御できなくなる。
【００９２】
これに対して、第１電動機トルクＴＭ１のフィードバック制御において、前記式（１）におけるフィードバック制御ゲインに比例ゲインＫＰ及び積分ゲインＫＩよりも小さな第２比例ゲインＫＰ’及び第２積分ゲインＫＩ’が用いられると、実線に示すように、フィードバック制御により変化させられる第１電動機トルクＴＭ１が抑制される。第１電動機トルクＴＭ１が抑制されると実変速部入力トルクＴＩＮの変化が抑制されるので、実変速部入力回転速度ＮＡＴの変化勾配が目標勾配から乖離することが抑制される。従って、差動部１１におけるフィードバック制御において第１電動機トルクＴＭ１の変化が一層抑制されて実変速部入力トルクＴＩＮの変化も一層抑制され、実変速部入力回転速度ＮＡＴの変化勾配が目標勾配から乖離させられることが一層抑制される。つまり、実変速部入力回転速度ＮＡＴの変化が安定させられ、自動変速部２０におけるフィードバック制御が安定的に実施される。このように、差動部１１と自動変速部２０とで独立に実行される各々のフィードバック制御の干渉が抑制される。尚、図１１の実施例では、自動変速部２０の変速過程におけるイナーシャ相中において前記式（１）におけるフィードバック制御ゲインが比例ゲインＫＰ及び積分ゲインＫＩよりも小さな第２比例ゲインＫＰ’及び第２積分ゲインＫＩ’へ変更されている。
【００９３】
上述のように、本実施例によれば、差動部１１と自動変速部２０とを備える動力伝達装置１０において、差動部１１と自動変速部２０との同時変速に際して、その変速中における第１電動機Ｍ１のトルク制御に関わるフィードバック制御ゲインがその変速が重ならないときと比較して小さくされるので、差動部１１では、フィードバック制御ゲインが小さくされないときと比較して、フィードバック制御による第１電動機トルクＴＭ１の変動が抑制されて実変速部入力トルクＴＩＮの変動が抑制される。そして、実変速部入力トルクＴＩＮの変動が抑制されることで、自動変速部２０では、フィードバック制御による変速部入力回転速度ＮＡＴの変化勾配を目標勾配とする変速制御において、フィードバック制御ゲインが小さくされないときと比較して実変速部入力回転速度ＮＡＴの変化勾配の変動が抑制される。従って、差動部１１におけるフィードバック制御において第１電動機トルクＴＭ１の変動が一層抑制されて実変速部入力トルクＴＩＮの変動が一層抑制されるので、自動変速部２０におけるフィードバック制御において実変速部入力回転速度ＮＡＴの変化勾配が目標勾配から乖離させられることが一層抑制される。つまり、実変速部入力回転速度ＮＡＴの変化が安定させられ、自動変速部２０のフィードバック制御が安定的に実施される。このように、差動部１１と自動変速部２０とで独立に実行される各々のフィードバック制御の干渉を抑制することができる。よって、制御の発散が抑制され、変速制御時に所望のエンジン回転速度ＮＥ及び変速部入力回転速度ＮＡＴの変化勾配に適切に制御されて、変速ショックが抑制される。また、差動部１１と自動変速部２０とで独立に実行される各々のフィードバック制御の干渉が抑制されて第１電動機トルクＴＭ１の変動が一層抑制されるので、例えば蓄電装置５６における第１電動機Ｍ１への電力の需給が抑制されて蓄電装置５６やインバータ５４等の電力需給に関連する機器の耐久性が向上される。
【００９４】
また、本実施例によれば、自動変速部２０の変速制御に関わるフィードバック制御は、自動変速部２０の変速過程における変速部入力回転速度ＮＡＴの変化勾配を目標勾配とするように少なくとも一方の油圧式摩擦係合装置の油圧制御をフィードバック制御により実行するものである。このようにすれば、差動部１１と自動変速部２０との同時変速に際して、差動部１１において第１電動機Ｍ１のトルク制御に関わるフィードバック制御ゲインが小さくされることにより第１電動機トルクＴＭ１の変動が抑制されて実変速部入力トルクＴＩＮの変動が抑制されることで、トルク制御に関わるフィードバック制御ゲインが小さくされないときと比較して、自動変速部２０における油圧式摩擦係合装置の油圧制御に関わるフィードバック制御において実変速部入力回転速度ＮＡＴの変化勾配の変動が抑制される。
【００９５】
また、本実施例によれば、自動変速部２０の変速は車両に対する出力要求量が増大させられたことに伴うパワーオンダウンシフトであり、差動部１１の変速はエンジン動作点を予め設定された最適燃費線に沿って変更するものである。このようにすれば、自動変速部２０におけるパワーオンダウンシフトと差動部１１においてエンジン動作点を最適燃費線に沿って変更する変速とが重なる同時変速に際して、差動部１１と自動変速部２０とで独立に実行される各々のフィードバック制御の干渉を抑制することができる。
【００９６】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００９７】
本実施例では、前記式（１）におけるフィードバック制御ゲインが比例ゲインＫＰ及び積分ゲインＫＩよりも小さな第２比例ゲインＫＰ’及び第２積分ゲインＫＩ’へ変更されるタイミング（時期）について検討する。
【００９８】
フィードバック制御ゲインを比例ゲインＫＰ及び積分ゲインＫＩから第２比例ゲインＫＰ’及び第２積分ゲインＫＩ’へ変更することにより、フィードバック制御において第１電動機トルクＴＭ１が変化（変動）させられて実変速部入力トルクＴＩＮも変化させられる。これにより、駆動輪３４における駆動トルク（駆動力）も変化させられる。このような実変速部入力トルクＴＩＮの変化に伴う駆動トルク（駆動力）の変化は、自動変速部２０の変速過程におけるイナーシャ相中であればイナーシャ相中以外に比べて抑制が可能であると考えられる。そこで、本実施例では、駆動トルク（駆動力）の変化を抑制する為に、第１電動機Ｍ１のトルク制御に関わるフィードバック制御ゲインの変更を自動変速部２０の変速過程におけるイナーシャ相開始後に実施する。例えば、イナーシャ相開始後のイナーシャ相中に実施する。
【００９９】
一方、第２比例ゲインＫＰ’及び第２積分ゲインＫＩ’へ変更したフィードバック制御ゲインを比例ゲインＫＰ及び積分ゲインＫＩへ復帰させることによっても、フィードバック制御において第１電動機トルクＴＭ１が変化（変動）させられて実変速部入力トルクＴＩＮも変化させられる。その為、自動変速部２０の変速中にフィードバック制御ゲインを比例ゲインＫＰ及び積分ゲインＫＩへ復帰させると、実変速部入力トルクＴＩＮが変動させられる。従って、実変速部入力トルクＴＩＮの変動に伴って変速部入力回転速度ＮＡＴの変化勾配が変動し、変速ショックを招く可能性がある。そこで、本実施例では、変速ショックを抑制する為に、第１電動機Ｍ１のトルク制御に関わるフィードバック制御ゲインの変更を自動変速部２０の変速終了後に解除する。
【０１００】
より具体的には、図７に戻り、走行状態判定手段９２は、更に、自動変速部２０の変速過程におけるイナーシャ相が開始されたか否かを判定する。例えば、走行状態判定手段９２は、有段変速制御手段８２により自動変速部２０の変速を実行する為の油圧指令値が出力されたと判定した後に、実変速部入力回転速度ＮＡＴがイナーシャ相の開始を判断する為の予め実験的に求められて記憶された所定の回転速度変化量ΔＮＡＴ以上変化したか否かに基づいて、イナーシャ相が開始されたか否かを判定する。また、走行状態判定手段９２は、自動変速部２０の変速が終了したか否かを判定する。例えば、走行状態判定手段９２は、実変速部入力回転速度ＮＡＴと自動変速部２０の変速後における変速部入力回転速度ＮＡＴの同期回転速度との差回転速度が自動変速部２０の変速終了を判断する為の予め実験的に求められて記憶された所定の同期回転判定速度以内となったか否かに基づいて、自動変速部２０の変速が終了したか否かを判定する。
【０１０１】
ゲイン変更手段９４は、走行状態判定手段９２により自動変速部２０の変速過程におけるイナーシャ相が開始されたと判定された場合には、差動部１１の変速と自動変速部２０の変速とが重ならないときと比較して、前記式（１）における比例ゲインＫＰ及び積分ゲインＫＩを小さく変更するゲイン変更指令をハイブリッド制御手段８６へ出力する。また、ゲイン変更手段９４は、走行状態判定手段９２により自動変速部２０の変速が終了したと判定された場合には、前記式（１）における比例ゲインＫＰ及び積分ゲインＫＩを小さく変更するゲイン変更指令を解除（終了）する。
【０１０２】
図１２は、前記図１０のフローチャートに相当するフローチャートであり、ステップＳ４０以外の他の各ステップについては図１０と同じである為図示していない。図１２において、走行状態判定手段９２に対応するＳ４０１Ａにおいて、自動変速部２０の変速過程におけるイナーシャ相が開始されたか否かが判定される。このＳ４０１Ａの判断が否定される場合は肯定されるまで繰り返し実行される。そして、このＳ４０１Ａの判断が肯定される場合はゲイン変更手段９４に対応するＳ４０２Ａにおいて、差動部１１の変速と自動変速部２０の変速とが重ならないときと比較して、エンジン回転速度ＮＥが目標エンジン回転速度ＮＥ＊になるように第１電動機トルクＴＭ１のフィードバック制御が実行されるときのフィードバック制御ゲインが小さく変更される。例えば、差動部１１の変速と自動変速部２０の変速とが重ならないときと比較して、前記式（１）における比例ゲインＫＰ及び積分ゲインＫＩを小さく変更するゲイン変更指令が出力される。
【０１０３】
次いで、走行状態判定手段９２に対応するＳ４０３Ａにおいて、自動変速部２０の変速が終了したか否かが判定される。このＳ４０３Ａの判断が否定される場合は肯定されるまで前記Ｓ４０２Ａ以降が繰り返し実行される。そして、このＳ４０３Ａの判断が肯定される場合はゲイン変更手段９４に対応するＳ４０４Ａにおいて、前記Ｓ４０２Ａにて小さく変更されたフィードバック制御ゲインが変更前の元のフィードバック制御ゲインへ復帰させられる。例えば、前記式（１）における比例ゲインＫＰ及び積分ゲインＫＩを小さく変更するゲイン変更指令が解除される。
【０１０４】
上述のように、本実施例によれば、第１電動機Ｍ１のトルク制御に関わるフィードバック制御ゲインの変更を自動変速部２０の変速過程におけるイナーシャ相開始後（例えばイナーシャ相中）に実施するので、例えば変速過程におけるイナーシャ相開始前に第１電動機Ｍ１のトルク制御に関わるフィードバック制御ゲインを変更することに比較して、そのフィードバック制御ゲインの変更により第１電動機トルクＴＭ１が変動させられることによる実変速部入力トルクＴＩＮの変動に伴う駆動トルク（駆動力）の変動を抑制することができる。
【０１０５】
また、本実施例によれば、第１電動機Ｍ１のトルク制御に関わるフィードバック制御ゲインの変更を自動変速部２０の変速終了後に解除する（すなわち元のフィードバック制御ゲインに復帰させる）ので、例えば自動変速部２０の変速中に第１電動機Ｍ１のトルク制御に関わるフィードバック制御ゲインの変更を解除することに比較して、そのフィードバック制御ゲインの変更の解除により第１電動機トルクＴＭ１が変動させられることによる変速部入力トルクＴＩＮの変動に伴って変速部入力回転速度ＮＡＴの変化勾配が変動してしまうことを回避することができる。よって、変速部入力回転速度ＮＡＴの変化勾配の変動に伴う変速ショックを抑制することができる。また、自動変速部２０の変速中でなく変速終了後にフィードバック制御ゲインの変更を解除するので、自動変速部２０の変速中（特にイナーシャ相中）においてフィードバック制御ゲインを変更した効果が十分に得られる。
【実施例３】
【０１０６】
本実施例では、前記式（１）におけるフィードバック制御ゲインが比例ゲインＫＰ及び積分ゲインＫＩよりも小さな第２比例ゲインＫＰ’及び第２積分ゲインＫＩ’へ変更されるタイミング（時期）に関し、前記実施例２とは別の実施例を提案する。
【０１０７】
フィードバック制御ゲインを比例ゲインＫＰ及び積分ゲインＫＩから第２比例ゲインＫＰ’及び第２積分ゲインＫＩ’へ変更することにより、フィードバック制御において第１電動機トルクＴＭ１が変化（変動）させられて実変速部入力トルクＴＩＮも変化させられる。その為、自動変速部２０のイナーシャ相中にフィードバック制御ゲインを第２比例ゲインＫＰ’及び第２積分ゲインＫＩ’へ変更すると、実変速部入力トルクＴＩＮの変動に伴って変速部入力回転速度ＮＡＴの変化勾配のフィードバック制御性が一時的に低下させられる可能性がある。そこで、本実施例では、変速部入力回転速度ＮＡＴの変化勾配のフィードバック制御性の低下を抑制する為に、第１電動機Ｍ１のトルク制御に関わるフィードバック制御ゲインの変更を自動変速部２０の変速過程におけるイナーシャ相開始前に実施する。
【０１０８】
一方、第２比例ゲインＫＰ’及び第２積分ゲインＫＩ’へ変更したフィードバック制御ゲインを比例ゲインＫＰ及び積分ゲインＫＩへ復帰させることによっても、フィードバック制御において第１電動機トルクＴＭ１が変化（変動）させられて実変速部入力トルクＴＩＮも変化させられる。その為、自動変速部２０の変速終了後にフィードバック制御ゲインを比例ゲインＫＰ及び積分ゲインＫＩへ復帰させると、変速後に駆動トルク（駆動力）の変化が発生してしまう。そこで、本実施例では、自動変速部２０の変速終了後の駆動トルク（駆動力）の変化を抑制する為に、第１電動機Ｍ１のトルク制御に関わるフィードバック制御ゲインの変更を自動変速部２０の変速終期に解除する。
【０１０９】
より具体的には、図７に戻り、走行状態判定手段９２は、更に、自動変速部２０の変速過程におけるイナーシャ相の開始前であるか否かを判定する。例えば、走行状態判定手段９２は、有段変速制御手段８２により自動変速部２０の変速を実行する為の油圧指令値が出力されたと判定した後に、実変速部入力回転速度ＮＡＴがイナーシャ相の開始を判断する為の予め実験的に求められて記憶された所定の回転速度変化量ΔＮＡＴ未満であるか否かに基づいて、イナーシャ相の開始前であるか否かを判定する。また、走行状態判定手段９２は、自動変速部２０の変速終期であるか否かを判定する。例えば、走行状態判定手段９２は、実変速部入力回転速度ＮＡＴと自動変速部２０の変速後における変速部入力回転速度ＮＡＴの同期回転速度との差回転速度が自動変速部２０の変速終期を判断する為の予め実験的に求められて記憶された所定の変速終期判定速度以内となったか否かに基づいて、自動変速部２０の変速終期であるか否かを判定する。
【０１１０】
ゲイン変更手段９４は、前記実施例２に替えて、走行状態判定手段９２により自動変速部２０の変速過程におけるイナーシャ相が開始前であると判定された場合には、差動部１１の変速と自動変速部２０の変速とが重ならないときと比較して、前記式（１）における比例ゲインＫＰ及び積分ゲインＫＩを小さく変更するゲイン変更指令をハイブリッド制御手段８６へ出力する。また、ゲイン変更手段９４は、前記実施例２に替えて、走行状態判定手段９２により自動変速部２０の変速終期であることが判定された場合には、前記式（１）における比例ゲインＫＰ及び積分ゲインＫＩを小さく変更するゲイン変更指令を解除（終了）する。
【０１１１】
図１３は、前記図１０のフローチャートに相当するフローチャートであり、ステップＳ４０以外の他の各ステップについては図１０と同じである為図示していない。図１３において、走行状態判定手段９２に対応するＳ４０１Ｂにおいて、自動変速部２０の変速過程におけるイナーシャ相が開始前であるか否かが判定される。このＳ４０１Ｂの判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合はゲイン変更手段９４に対応するＳ４０２Ｂにおいて、差動部１１の変速と自動変速部２０の変速とが重ならないときと比較して、エンジン回転速度ＮＥが目標エンジン回転速度ＮＥ＊になるように第１電動機トルクＴＭ１のフィードバック制御が実行されるときのフィードバック制御ゲインが小さく変更される。例えば、差動部１１の変速と自動変速部２０の変速とが重ならないときと比較して、前記式（１）における比例ゲインＫＰ及び積分ゲインＫＩを小さく変更するゲイン変更指令が出力される。
【０１１２】
次いで、走行状態判定手段９２に対応するＳ４０３Ｂにおいて、自動変速部２０の変速中であるか否かが判定される。例えば、自動変速部２０の変速終期であるか否かが判定される。このＳ４０３Ｂの判断が否定される場合は肯定されるまで前記Ｓ４０２Ｂ以降が繰り返し実行される。そして、このＳ４０３Ｂの判断が肯定される場合はゲイン変更手段９４に対応するＳ４０４Ｂにおいて、前記Ｓ４０２Ｂにて小さく変更されたフィードバック制御ゲインが変更前の元のフィードバック制御ゲインへ復帰させられる。例えば、前記式（１）における比例ゲインＫＰ及び積分ゲインＫＩを小さく変更するゲイン変更指令が解除される。
【０１１３】
上述のように、本実施例によれば、第１電動機Ｍ１のトルク制御に関わるフィードバック制御ゲインの変更を自動変速部２０の変速過程におけるイナーシャ相開始前に実施するので、例えばイナーシャ相開始後（例えばイナーシャ相中）に第１電動機Ｍ１のトルク制御に関わるフィードバック制御ゲインを変更することに比較して、そのフィードバック制御ゲインの変更により第１電動機トルクＴＭ１が変動させられることによる実変速部入力トルクＴＩＮの変動に伴って変速部入力回転速度ＮＡＴの変化勾配のフィードバック制御性が一時的に低下させられることを抑制することができる。すなわち、変速部入力回転速度ＮＡＴの変化勾配のフィードバック制御性を向上することができる。
【０１１４】
また、本実施例によれば、第１電動機Ｍ１のトルク制御に関わるフィードバック制御ゲインの変更を自動変速部２０の変速終期に解除するので、例えば自動変速部２０の変速終了後に第１電動機Ｍ１のトルク制御に関わるフィードバック制御ゲインの変更を解除することに比較して、そのフィードバック制御ゲインの変更の解除により第１電動機トルクＴＭ１が変動させられることによる実変速部入力トルクＴＩＮの変動に伴う駆動力変動が変速後に発生してしまうことが防止される。また、自動変速部２０の変速過程のうちで特に変速終期にフィードバック制御ゲインの変更を解除するので、自動変速部２０の変速中（特にイナーシャ相中）においてフィードバック制御ゲインを変更した効果が十分に得られる。
【０１１５】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明は実施例相互を組み合わせて実施可能であると共にその他の態様においても適用される。
【０１１６】
例えば、前述の実施例では、図１０のフローチャートや図１１のタイムチャートなどにおいて自動変速部２０のパワーオンダウンシフトとそのパワーオンダウンシフトに伴ってエンジン動作点を最適燃費率曲線に沿って変更する差動部１１の変速との同時変速を例示して本発明を説明したが、このような同時変速に限らず本発明は適用され得る。例えば、自動変速部２０の変速に伴って差動部１１の変速を所謂等パワー変速にて行うような同時変速にも本発明は適用され得る。
【０１１７】
また、前述の実施例では、フィードバック制御ゲインの変更において比例ゲインＫＰ及び積分ゲインＫＩを同時変速でないときと比較して小さく設定された一律の所定の第２比例ゲインＫＰ’及び第２積分ゲインＫＩ’へ変更したが、一律の所定のゲインでなくとも良い。例えば、フィードバック制御ゲインの変更において、自動変速部２０の変速段間の変速比γＡＴ変化が大きい程フィードバック制御ゲインを小さく変更するなど、自動変速部２０の変速の種類等によって変更するフィードバック制御ゲインの値を変化させても良い。
【０１１８】
また、前述の実施例では、自動変速部２０の変速制御に関わるフィードバック制御は、イナーシャ相中における変速部入力回転速度ＮＡＴの変化勾配が所定の目標勾配となるようにスイープ時の解放側油圧指令値がフィードバック制御により補正されるものであったが、スイープ時の係合側油圧指令値がフィードバック制御により補正されるものであっても本発明は適用され得る。
【０１１９】
また、前述の実施例では、第１電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより、差動部１１（動力分配機構１６）はその変速比γ０が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、例えば差動部１１の変速比γ０を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであってもよい。
【０１２０】
また、前述の実施例の動力伝達装置１０において、エンジン８と差動部１１とは直結されているが、エンジン８が差動部１１にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。
【０１２１】
また、前述の実施例の動力伝達装置１０において、第１電動機Ｍ１と第２回転要素ＲＥ２とは直結されており、第２電動機Ｍ２と第３回転要素ＲＥ３とは直結されているが、第１電動機Ｍ１が第２回転要素ＲＥ２にクラッチ等の係合要素を介して連結され、第２電動機Ｍ２が第３回転要素ＲＥ３にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。
【０１２２】
また、前述の実施例では、エンジン８から駆動輪３４への動力伝達経路において、差動部１１の次に自動変速部２０が連結されているが、自動変速部２０の次に差動部１１が連結されている順番でもよい。要するに、自動変速部２０は、エンジン８から駆動輪３４への動力伝達経路の一部を構成するように設けられて入力側回転部材に動力伝達可能に電動機及びエンジン８が連結されておればよい。
【０１２３】
また、前述の実施例の図１によれば、差動部１１と自動変速部２０は直列に連結されているが、動力伝達装置１０全体として電気的に差動状態を変更し得る電気式差動機能とその電気式差動機能による変速とは異なる原理で変速する機能とが備わっていれば、差動部１１と自動変速部２０とが機械的に独立していなくても本発明は適用される。
【０１２４】
また、前述の実施例において、動力分配機構１６はシングルプラネタリであるが、ダブルプラネタリであってもよい。
【０１２５】
また、前述の実施例の差動機構として動力分配機構１６は、例えばエンジンによって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第１電動機Ｍ１及び伝達部材１８（第２電動機Ｍ２）に作動的に連結された差動歯車装置であってもよい。
【０１２６】
また、前述の実施例においては、差動部遊星歯車装置２４を構成する第１回転要素ＲＥ１にはエンジン８が動力伝達可能に連結され、第２回転要素ＲＥ２には第１電動機Ｍ１が動力伝達可能に連結され、第３回転要素ＲＥ３には駆動輪３４への動力伝達経路が連結されているが、例えば、２以上の遊星歯車装置がそれを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、その遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、電動機、駆動輪が動力伝達可能に連結されており、その遊星歯車装置の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により有段変速と無段変速とに切換可能な構成にも本発明は適用される。
【０１２７】
また、前述の実施例では、差動部１１すなわち動力分配機構１６の出力部材である伝達部材１８と駆動輪３４との間の動力伝達経路に、自動変速部２０が介挿されていたが、例えば自動変速機の一種である無段変速機（ＣＶＴ）、手動変速機としてよく知られた常時噛合式平行２軸型ではあるがセレクトシリンダおよびシフトシリンダによりギヤ段が自動的に切り換えられることが可能な自動変速機等の他の形式の動力伝達装置（変速機）が設けられていてもよい。その無段変速機（ＣＶＴ）の場合には、例えば有段変速機における変速段に対応するように予め複数の固定された変速比が記憶され、その複数の固定された変速比を用いて変速が実行されてもよい。
【０１２８】
また、前述の実施例においては、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に直接連結されているが、第２電動機Ｍ２の連結位置はそれに限定されず、直接的或いは変速機、遊星歯車装置、係合装置等を介して間接的に連結されていてもよい。
【０１２９】
また、前述の実施例の動力分配機構１６では、差動部キャリヤＣＡ０がエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０が第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、差動部遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ０、Ｓ０、Ｒ０のうちの何れと連結されていても差し支えない。
【０１３０】
また、前述の実施例において、エンジン８は入力軸１４と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。
【０１３１】
また、前述の実施例では、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていてもよい。
【０１３２】
また、前述の実施例において、自動変速部２０は伝達部材１８を介して差動部１１と直列に連結されていたが、入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられてそのカウンタ軸上に同心に自動変速部２０が配列されていてもよい。この場合には、差動部１１と自動変速部２０とは、例えば伝達部材１８としてカウンタギヤ対、スプロケット及びチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。
【０１３３】
また、前述の実施例の動力分配機構１６は１組の差動部遊星歯車装置２４から構成されていたが、２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。
【０１３４】
また、前述の実施例の第２電動機Ｍ２はエンジン８から駆動輪３４までの動力伝達経路の一部を構成する伝達部材１８に連結されているが、第２電動機Ｍ２がその動力伝達経路に連結されていることに加え、クラッチ等の係合要素を介して動力分配機構１６にも連結可能とされており、第１電動機Ｍ１の代わりに第２電動機Ｍ２によって動力分配機構１６の差動状態を制御可能とする動力伝達装置１０の構成であってもよい。
【０１３５】
また、前述の実施例において、差動部１１が、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２を備えているが、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は差動部１１とはそれぞれ別個に動力伝達装置１０に備えられていてもよい。
【０１３６】
また、前述の実施例において、差動部１１は、動力分配機構１６に設けられて差動作用を制限することにより少なくとも前進２段の有段変速機としても作動させられる差動制限装置を備えたものであってもよい。
【０１３７】
また、前述の実施例では、第１クラッチＣ１や第２クラッチＣ２などの油圧式摩擦係合装置は、パウダー（磁紛）クラッチ、電磁クラッチ、噛合型のドグクラッチなどの磁紛式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。例えば電磁クラッチであるような場合には、油圧制御回路７０は油路を切り換える弁装置ではなく電磁クラッチへの電気的な指令信号回路を切り換えるスイッチング装置や電磁切換装置等により構成される。
【０１３８】
また、前述した複数の実施例はそれぞれ、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。
【０１３９】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【０１４０】
８：エンジン
１０：車両用動力伝達装置
１１：差動部（電気式差動部）
１６：動力分配機構（差動機構）
１８：伝達部材（電気式差動部の出力側回転部材）
２０：自動変速部（変速部）
３４：駆動輪
８０：電子制御装置（制御装置）
Ｂ：ブレーキ（係合装置）
Ｃ：クラッチ（係合装置）
Ｍ１：第１電動機（差動用電動機）
Ｍ２：第２電動機（走行用電動機）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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