(57)【要約】【課題】緩衝部材を廃止して構成しても、ホイールギヤと出力軸との間の軸方向のガタつきを抑制することができる出力伝達装置及び減速機構付モータを提供する。【解決手段】ホイールギヤ３１に対しその軸方向から組み付けられて該ホイールギヤ３１と回転方向に直接係合し、該ホイールギヤ３１の回転を出力軸３３に伝達する伝達部材としての伝達プレート３２と、ホイールギヤ３１とで伝達プレート３２を軸方向に挟む位置に設けられ、伝達プレート３２における軸方向の反ホイールギヤ３１側への移動を規制する規制部としてのＣリング５１とを備える。そして、ホイールギヤ３１には、伝達プレート３２をＣリング５１に対して軸方向に押圧する押圧手段としての弾性爪部４５が形成される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
外周にウォーム部を有する回転軸の回転を、前記ウォーム部と噛合するホイールギヤを介して出力軸に伝達する出力伝達装置において、
前記ホイールギヤに対しその軸方向から組み付けられて該ホイールギヤと回転方向に直接係合し、該ホイールギヤの回転を前記出力軸に伝達する伝達部材と、
前記伝達部材を前記ホイールギヤとで前記軸方向に挟む位置に設けられ、前記伝達部材の反ホイールギヤ側への移動を規制する規制部と、
前記伝達部材を前記ホイールギヤ及び前記規制部のいずれか一方に対して前記軸方向に押圧する押圧手段とを備えたことを特徴とする出力伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載の出力伝達装置において、
前記ホイールギヤ及び前記伝達部材のいずれか一方には、いずれか他方に対して回転方向に弾性的に当接する回転方向押圧手段が設けられたことを特徴とする出力伝達装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の出力伝達装置において、
前記押圧手段は、前記ホイールギヤ及び前記伝達部材のいずれか一方に形成され、いずれか他方を前記軸方向に押圧する弾性爪部であり、
前記伝達部材は、前記弾性爪部の弾性力により前記規制部に対して前記軸方向に押圧されるように構成されたことを特徴とする出力伝達装置。
【請求項４】
請求項１又は２に記載の出力伝達装置において、
前記規制部は、前記押圧手段を構成するものであって、前記伝達部材を前記ホイールギヤに対して前記軸方向に押圧した状態で設けられたことを特徴とする出力伝達装置。
【請求項５】
請求項４に記載の出力伝達装置において、
前記ホイールギヤには、その回転方向に傾斜する傾斜部が設けられ、
前記伝達部材は、前記規制部によって前記ホイールギヤの傾斜部に対して前記軸方向に押圧されるように構成されたことを特徴とする出力伝達装置。
【請求項６】
モータ本体の回転軸の回転を、請求項１〜５のいずれか１項に記載の出力伝達装置にて出力可能に構成されたことを特徴とする減速機構付モータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、出力伝達装置及び減速機構付モータに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば、自動車のウインドガラスを開閉するパワーウインド用モータは、モータ本体の駆動により回転するウォーム軸とホイールギヤとが噛合されて構成される出力伝達装置（減速部）がそのモータ本体と一体に組み付けられた減速機構付モータで構成されている（例えば特許文献１参照）。このような出力伝達装置は、ウォーム軸と、該ウォーム軸と噛合するホイールギヤと、該ホイールギヤと一体回転する伝達部材及び出力軸（特許文献１中、中間ホイール及びピニオン）とを備えており、該ホイールギヤと出力軸との間には緩衝部材としてのダンパが設けられている。このダンパは、ホイールギヤの軸方向及び回転方向において該ホイールギヤ及び出力軸とそれぞれ当接しており、ウォーム軸から出力軸への回転伝達の際の衝撃を吸収する役割をなしている。これにより、出力伝達装置におけるウォーム軸等の構成部品の破損が抑制されている。
【特許文献１】実開平６−６９４９３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記のような出力伝達装置では、ウォーム軸等の強度を向上させることで、ダンパを必要としない構成とすることが可能であり、部品点数増加の抑制に貢献できる。しかしながら、ダンパをなくすと、寸法誤差や組付誤差等により、ホイールギヤの軸方向において該ホイールギヤと出力軸との間にガタが発生してしまうことが想定され、この点においてなお、改善の余地があった。
【０００４】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、緩衝部材を廃止して構成しても、ホイールギヤと出力軸との間の軸方向のガタつきを抑制することができる出力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、外周にウォーム部を有する回転軸の回転を、前記ウォーム部と噛合するホイールギヤを介して出力軸に伝達する出力伝達装置において、前記ホイールギヤに対しその軸方向から組み付けられて該ホイールギヤと回転方向に直接係合し、該ホイールギヤの回転を前記出力軸に伝達する伝達部材と、前記伝達部材を前記ホイールギヤとで前記軸方向に挟む位置に設けられ、前記伝達部材の反ホイールギヤ側への移動を規制する規制部と、前記伝達部材を前記ホイールギヤ及び前記規制部のいずれか一方に対して前記軸方向に押圧する押圧手段とを備えたことをその要旨とする。
【０００６】
この発明では、押圧手段によって伝達部材がホイールギヤ及び規制部のいずれか一方に対して軸方向に押圧されるため、ホイールギヤと伝達部材との間の軸方向における寸法誤差や組付誤差等が吸収される。これにより、緩衝部材を廃止して構成しても、ホイールギヤと伝達部材との間の軸方向のガタつきを抑制することができ、ひいては、ホイールギヤと出力軸との間の軸方向のガタつきを抑制することができる。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の出力伝達装置において、前記ホイールギヤ及び前記伝達部材のいずれか一方には、いずれか他方に対して回転方向に弾性的に当接する回転方向押圧手段が設けられたことをその要旨とする。
【０００８】
この発明では、回転方向押圧手段によりホイールギヤと伝達プレートとの間の回転方向における寸法誤差や組付誤差等が吸収され、該ホイールギヤと伝達プレートとの間の回転方向におけるガタつきを抑制することができる。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の出力伝達装置において、前記押圧手段は、前記ホイールギヤ及び前記伝達部材のいずれか一方に形成され、いずれか他方を前記軸方向に押圧する弾性爪部であり、前記伝達部材は、前記弾性爪部の弾性力により前記規制部に対して前記軸方向に押圧されるように構成されたことをその要旨とする。
【００１０】
この発明では、押圧手段としての弾性爪部によって伝達部材を規制部に対し軸方向に押圧させることができる。
請求項４に記載の発明は、請求項１又は２に記載の出力伝達装置において、前記規制部は、前記押圧手段を構成するものであって、前記伝達部材を前記ホイールギヤに対して前記軸方向に押圧した状態で設けられたことをその要旨とする。
【００１１】
この発明では、規制部が押圧手段を兼ねるため、押圧手段としての特別な構成を必要とせず、構成を簡単にすることが可能である。
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の出力伝達装置において、前記ホイールギヤには、その回転方向に傾斜する傾斜部が設けられ、前記伝達部材は、前記規制部によって前記ホイールギヤの傾斜部に対して前記軸方向に押圧されるように構成されたことをその要旨とする。
【００１２】
この発明では、規制部による軸方向の押圧力が回転方向にも分散されることで、伝達部材がホイールギヤに対し回転方向に押圧される。そのため、簡単な構成で軸方向だけでなく回転方向のがたつきも抑制することが可能となる。
【００１３】
請求項６に記載の発明は、モータ本体の回転軸の回転を、請求項１〜５のいずれか１項に記載の出力伝達装置にて出力可能に構成された減速機構付モータである。
この発明では、ホイールギヤと出力軸との間の軸方向のガタつきが抑制された減速機構付モータを提供することができる。
【発明の効果】
【００１４】
従って、上記記載の発明によれば、緩衝部材を廃止して構成しても、ホイールギヤと出力軸との間の軸方向のガタつきを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示す本実施形態のモータ１は、自動車のウインドガラスを開閉するパワーウインド用のモータであり、モータ本体２と、出力伝達装置としての減速部３とからなる減速機付きモータにて構成されている。
【００１６】
モータ本体２は、ヨークハウジング４、一対のマグネット５、電機子６、ブラシホルダ７及び一対のブラシ８を備えている。ヨークハウジング４は略有底扁平円筒状に形成され、その内側面にマグネット５が固着されている。ヨークハウジング４の底部中央には軸受９が設けられ、該軸受９は電機子６の回転軸１０の基端を回転可能に支持する。
【００１７】
ヨークハウジング４の開口部４ａはフランジ状に形成され、後述するギヤハウジング２１の開口部２１ａにネジ１１にて固定される。尚、この固定の際に、ヨークハウジング４の開口部４ａとギヤハウジング２１の開口部２１ａとでブラシホルダ７が挟持されて固定される。
【００１８】
ブラシホルダ７は、ヨークハウジング４内において、電機子６の回転軸１０の先端を回転可能に支持する軸受１２及び回転軸１０に固着された整流子１３に摺接するブラシ８を保持している。また、ブラシホルダ７の両ハウジング４，２１から突出する部分は車体側から延びる車体側コネクタ（図示略）と連結するためコネクタ部７ａであって、該コネクタ部７ａの凹部７ｂ内には複数本のターミナル１４が露出している。これらターミナル１４はブラシホルダ７にインサートされており、前記ブラシ８、及びモータ１内に備えられる回転センサ１５等と電気的に接続されている。そして、コネクタ部７ａが車体側コネクタと連結されることで、モータ１と車体側に備えられるウインドＥＣＵ１６とが電気的に接続され、電源供給やセンサ信号等の出力が行われる。
【００１９】
このようなモータ本体２に対し、減速部３は、ギヤハウジング２１、ウォーム軸２２、出力部材２３及びブレーキ機構２４を備えている。出力部材２３は、ウォーム軸２２の回転を外部に出力するものであり、ホイールギヤ３１、伝達部材としての伝達プレート３２及び出力軸３３からなる（図２参照）。
【００２０】
ギヤハウジング２１は樹脂製であって、該ギヤハウジング２１の内部には、ウォーム軸２２、ホイールギヤ３１、伝達プレート３２及びブレーキ機構２４が収容されている。ギヤハウジング２１は、前記ヨークハウジング４の開口部４ａと対向する開口部２１ａを備え、両開口部４ａ，２１ａ間に前記ブラシホルダ７が介装される。
【００２１】
ギヤハウジング２１は、ウォーム軸２２を収容するために開口部２１ａから該ウォーム軸２２の軸方向に延びる略円筒状の軸収容筒部２１ｂと、該軸収容筒部２１ｂと連通しホイールギヤ３１を収容するホイール収容凹部２１ｃと、軸収容筒部２１ｂの基端（モータ本体２側）に設けられブレーキ機構２４を収容するためのブレーキ収容凹部２１ｄとを備えている。
【００２２】
軸収容筒部２１ｂには、所定間隔を有する一対の軸受２５ａ，２５ｂにてウォーム軸２２が前記回転軸１０と同軸上に回転可能に支持されて収容されている。ウォーム軸２２の軸受２５ａ，２５ｂにて支持される部位間には、ホイールギヤ３１と噛合するためのウォーム２２ａ（ウォーム部）が形成されている。ウォーム２２ａは、軸方向両端部より軸方向中央部が小径とされホイールギヤ３１の歯部２３ａを有する外周部に倣った鼓型ウォームにて構成されている。つまり、ウォーム２２ａとホイールギヤ３１との噛合範囲が大きくされており、この噛合部分の強度向上が図られている。また、ウォーム軸２２の先端には、該ウォーム軸２２のスラスト荷重を受けるためのスラスト受けボール２６ａ及びスラスト受けプレート２６ｂが備えられている。
【００２３】
ブレーキ収容凹部２１ｄには、モータ本体２の回転軸１０とウォーム軸２２との間に介在されるブレーキ機構２４が収容されている。ブレーキ機構２４は、モータ本体２の駆動による回転軸１０の回転時にその回転力をウォーム軸２２に伝達する一方、出力部材２３側からの回転力がウォーム軸２２を介して入力されると、制動力が生じて自身の回転が規制されるように作動するものである。
【００２４】
図２（ｂ）に示すように、前記ホイール収容凹部２１ｃの中央部には、ホイールギヤ３１の軸方向（同図における左右方向）に延びる円筒支持部２１ｅが形成されている。円筒支持部２１ｅは、ホイールギヤ３１の挿入孔４１に挿入されて該ホイールギヤ３１を回転可能に支持している。また、円筒支持部２１ｅには軸受２７が設けられており、該軸受２７は前記出力軸３３を回転可能に支持している。
【００２５】
ホイールギヤ３１は樹脂製であって、図３（ａ）（ｂ）（ｃ）に示すように、外周部にウォーム軸２２のウォーム２２ａと噛合するギヤ部４２が形成されるとともに、中央部に前記挿入孔４１が形成されている。また、ホイールギヤ３１の軸方向の一端面（図２（ａ）に示す側の端面）において、挿入孔４１とギヤ部４２との間には９個の係合溝４３が周方向等間隔に形成されている。各係合溝４３は径方向に沿って延びるとともに、その周方向両側面は互いに平行をなしている。この９個の係合溝４３のうちの周方向等間隔に位置する３つには、軸方向に貫通する貫通孔４４が形成されている。そして、各貫通孔４４には、その外周側端部から内周側に延びる押圧手段としての弾性爪部４５が形成されており、この各弾性爪部４５は軸方向への撓みが許容されている。尚、各弾性爪部４５の内周側端部には、ホイールギヤ３１の軸方向に突出する突出部４６が形成されている。
【００２６】
一方、軸受２７に軸支された出力軸３３は、図２（ｂ）に示すように、先端部がギヤハウジング２１の外部に突出しており、該先端部付近にはウインドガラスを開閉するためのウインドレギュレータ（図示略）と駆動連結される連結部３３ａが形成されている。尚、連結部３３ａはギヤハウジング２１（ホイール収容凹部２１ｃ）の外面と軸方向に当接している。また、出力軸３３の基端部は、ギヤハウジング２１（ホイール収容凹部２１ｃ）内に位置しており、その基端部には、出力軸３３及びホイールギヤ３１とともに出力部材２３を構成する伝達プレート３２を取り付けるためのプレート取付部３３ｂが形成されている。このプレート取付部３３ｂは、軸方向から見て十字形状をなしている（図２（ａ）参照）。
【００２７】
伝達プレート３２は金属製であって、図４（ａ）（ｂ）（ｃ）に示すように、その中央部には出力軸３３のプレート取付部３３ｂが挿入される筒状部３２ａが形成されている。この筒状部３２ａはプレート取付部３３ｂに対応した十字形状をなしており、該プレート取付部３３ｂと回転方向に係合している。これにより、伝達プレート３２と出力軸３３とが一体回転可能となっている。また、出力軸３３の基端部には、規制部としてのＣリング５１が固定されている。このＣリング５１は、伝達プレート３２と軸方向に当接しており、伝達プレート３２における出力軸３３基端側からの抜け止めとして働いている。
【００２８】
伝達プレート３２には、筒状部３２ａの軸方向の一端部から湾曲して外周側に延びる中間部３２ｂが形成されている。この中間部３２ｂには、径方向外側に延びる９個の係合片３２ｃが周方向等間隔に形成されており、該各係合片３２ｃは前記ホイールギヤ３１の各係合溝４３に嵌着されている。これにより、各係合溝４３と各係合片３２ｃとが回転方向に係合し、ホイールギヤ３１と伝達プレート３２とが一体回転可能となっている。即ち、出力部材２３を構成するホイールギヤ３１、伝達プレート３２及び出力軸３３は同軸で一体回転するようになっている。そして、このような出力部材２３を収容するホイール収容凹部２１ｃは、開口部がカバー部材５２にて閉塞され、該カバー部材５２の一部にて出力軸３３の基端部（プレート取付部３３ｂ）が支持されている。
【００２９】
このような出力部材２３において、伝達プレート３２の係合片３２ｃのうちの３つは、ホイールギヤ３１の各弾性爪部４５の突出部４６と軸方向に弾性的に当接している。即ち、伝達プレート３２は出力軸３３の基端側に付勢されており、該伝達プレート３２の筒状部３２ａがＣリング５１に対して押圧されている。この弾性爪部４５の伝達プレート３２に対する押圧により、ホイールギヤ３１と伝達プレート３２との間の軸方向における寸法誤差や組付誤差が吸収され、該ホイールギヤ３１と伝達プレート３２との間の軸方向におけるガタつきが防止されるようになっている。
【００３０】
また、上記のような出力部材２３の組み付けの際には、ホイールギヤ３１及び出力軸３３をホイール収容凹部２１ｃに組み付けた後、伝達プレート３２を軸方向から組み付ける。その際、伝達プレート３２の各係合片３２ｃはホイールギヤ３１の各係合溝４３に圧入される。ここで、図５に示すように、各係合溝４３における回転方向両側面には、回転方向押圧手段としての圧入用突起４３ａがそれぞれ形成されており、該係合溝４３に係合片３２ｃが押し込まれることで、その各圧入用突起４３ａが押し潰されるようになっている。これにより、圧入用突起４３ａが回転方向において係合片３２ｃに弾性的に押圧するようになっている。そのため、ホイールギヤ３１と伝達プレート３２との間の回転方向における寸法誤差や組付誤差が吸収され、該ホイールギヤ３１と伝達プレート３２との間の回転方向におけるガタつきが防止されるようになっている。
【００３１】
上記したようなモータ１では、モータ本体２の駆動により回転軸１０が回転されると、ブレーキ機構２４及びウォーム軸２２が回転し、そのウォーム軸２２の回転はホイールギヤ３１に伝達され、該ホイールギヤ３１、伝達プレート３２及び出力軸３３が一体回転する。このとき、ホイールギヤ３１と伝達プレート３２との間における軸方向及び回転方向のガタつきが抑制されており、ウォーム軸２２の回転が出力軸３３にスムーズに伝達されるようになっている。また、本実施形態のモータ１では、ウォーム軸２２がホイールギヤ３１との噛み合い数を稼ぐことができる鼓型ウォームにて構成されているため、回転方向におけるホイールギヤ３１と伝達プレート３２との間にゴム等の緩衝部材を設けずとも、ウォーム軸２２及びホイールギヤ３１の破損等を抑制することができるようになっている。
【００３２】
次に、本実施形態の特徴的な作用効果を記載する。
（１）本実施形態では、ホイールギヤ３１に対しその軸方向から組み付けられて該ホイールギヤ３１と回転方向に直接係合し、該ホイールギヤ３１の回転を出力軸３３に伝達する伝達部材としての伝達プレート３２と、ホイールギヤ３１とで伝達プレート３２を軸方向に挟む位置に設けられ、伝達プレート３２における軸方向の反ホイールギヤ３１側への移動を規制する規制部としてのＣリング５１とを備える。そして、ホイールギヤ３１には、伝達プレート３２をＣリング５１に対して軸方向に押圧する押圧手段としての弾性爪部４５が形成される。これにより、弾性爪部４５によって伝達プレート３２がＣリング５１に対して軸方向に押圧されるため、ホイールギヤ３１と伝達プレート３２との間の軸方向における寸法誤差や組付誤差等が吸収される。従って、緩衝部材を廃止して構成しても、ホイールギヤ３１と伝達プレート３２との間の軸方向におけるガタつきを抑制することができ、ひいては、ホイールギヤ３１と出力軸３３との間の軸方向のガタつきを抑制することができる。
【００３３】
（２）本実施形態では、ホイールギヤ３１の係合溝４３には、伝達プレート３２の係合片３２ｃに対して回転方向に弾性的に押圧する圧入用突起４３ａ（回転方向押圧手段）が形成される。そのため、ホイールギヤ３１と伝達プレート３２との間の回転方向における寸法誤差や組付誤差等が吸収され、ホイールギヤ３１と伝達プレート３２との間の回転方向におけるガタつきを抑制することができる。
【００３４】
（３）本実施形態では、ホイールギヤ３１には、伝達プレート３２の係合片３２ｃを軸方向に押圧する弾性爪部４５が形成されるため、該弾性爪部４５によって伝達プレート３２をＣリング５１に対し軸方向に押圧させることができる。
【００３５】
尚、本発明の実施形態は、以下のように変更してもよい。
・上記実施形態では、ホイールギヤ３１に弾性爪部４５が形成されたが、特にこれに限定されるものではなく、例えば図６（ａ）（ｂ）に示すような弾性爪部４５を設けない構成としてもよい。図６（ａ）（ｂ）に示すように、ホイールギヤ３１の各係合溝６１は、その回転方向の両側部がそれぞれ該回転方向に傾斜する傾斜部６２となっており、該傾斜部６２は開口方向（図６（ｂ）において上方向）に向かうにつれて拡がるテーパ状をなしている。伝達プレート３２の各係合片３２ｃは、その回転方向の両側部が各係合溝６１の傾斜部６２とそれぞれ当接している。
【００３６】
そして、規制部としてのＣリング５１は、伝達プレート３２を軸方向のホイールギヤ３１側に押しつけた状態で出力軸３３の基端部（プレート取付部３３ｂ）に固定されており、伝達プレート３２の各係合片３２ｃは、ホイールギヤ３１の各係合溝６１の傾斜部６２に対し軸方向に押圧されるようになっている。これにより、その傾斜部６２に対する軸方向への押圧力は回転方向にも分散され、各係合片３２ｃは各係合溝６１に対して軸方向だけでなく回転方向にも押圧力を付与するようになっている。
【００３７】
このような構成によれば、Ｃリング５１が伝達プレート３２をホイールギヤ３１に対して押圧する押圧手段としての役割も果たしている。そして、そのＣリング５１からの押圧力により、ホイールギヤ３１と伝達プレート３２との間の軸方向及び回転方向における寸法誤差や組付誤差が吸収され、その各方向におけるホイールギヤ３１と伝達プレート３２との間のガタつきが防止されるようになっている。また、このような構成によれば、規制部としてのＣリング５１が押圧手段も兼ねるため、押圧手段としての特別な構成を必要とせず、構成を簡単にすることが可能となる。
【００３８】
尚、図６（ａ）（ｂ）に示すような構成において、伝達プレート３２の係合片３２ｃを、例えば図７（ａ）（ｂ）に示すような形状に変更してもよい。図７（ａ）の係合片３２ｃは、その回転方向の両端部からそれぞれホイールギヤ３１に向かって延びる弾性部３２ｄ（回転方向押圧手段）が形成され、各弾性部３２ｄは係合溝６１の各傾斜部６２に弾性的に当接している。また、図７（ｂ）の係合片３２ｃには、その回転方向の両端部からそれぞれ反ホイールギヤ３１に向かって延びる弾性部３２ｅ（回転方向押圧手段）が形成されており、該係合片３２ｃの断面は略Ｕ状をなしている。そして、各弾性部３２ｄ，３２ｅは係合溝６１の各傾斜部６２に弾性的に当接している。このような構成によれば、各弾性部３２ｄ，３２ｅは各傾斜部６２と弾性的に当接するため、ガタつき防止効果を安定して発揮させることができる。
【００３９】
・上記実施形態では、回転方向押圧手段として圧入用突起４３ａが形成されたが、特にこれに限定されるものではなく、回転方向押圧手段としての弾性部６３を、例えば図８〜図１１に示すような構成としてもよい。
【００４０】
図８（ａ）（ｂ）に示すものでは、係合溝４３の底部４３ｂには、回転方向に互いに対向する一対の弾性部６３が突出形成されており、この各弾性部６３の間に伝達プレート３２の係合片３２ｃが嵌着されている。これにより、係合片３２ｃは各弾性部６３により弾性的に挟持されるようになっている。
【００４１】
また、図９（ａ）（ｂ）に示すものでは、伝達プレート３２の係合片３２ｃの先端に、回転方向に一旦延びてそこからホイールギヤ３１側に屈曲された弾性部６３が形成され、該弾性部６３は、係合溝４３の底部４３ｂに形成した溝状の固定部４３ｃに固定されている。
【００４２】
図８及び図９に示すような構成によれば、ホイールギヤ３１と伝達プレート３２との間の軸方向及び回転方向における寸法誤差や組付誤差が吸収され、その各方向におけるホイールギヤ３１と伝達プレート３２との間のガタつきが防止されるようになっている。また、それに加えて、弾性部６３は係合片３２ｃと弾性的に当接するため、ガタつき防止効果を安定して発揮させることができる。
【００４３】
また、図１０に示すものでは、係合溝４３の回転方向の一側面に弾性部６３が延出形成されており、該弾性部６３は係合片３２ｃと回転方向において弾性的に当接している。
図１１（ａ）に示すものでは、係合溝４３が外周側に向かって幅狭となるように形成され、係合片３２ｃには、その先端から回転方向両側にそれぞれ傾斜して延びる弾性部６３が形成されている。そして、各弾性部６３は係合溝４３を回転方向に弾性的に押圧している。また、図１１（ｂ）に示すものでは、その先端から回転方向片側に傾斜して延びる弾性部６３が形成され、該弾性部６３が係合溝４３を回転方向に弾性的に押圧している。
【００４４】
図１０及び図１１（ａ）（ｂ）に示すような構成によれば、ホイールギヤ３１と伝達プレート３２との間の回転方向における寸法誤差や組付誤差が吸収され、その回転方向におけるホイールギヤ３１と伝達プレート３２との間のガタつきが防止されるようになっている。また、それに加えて、弾性部６３が係合溝４３と弾性的に当接するため、ガタつき防止効果を安定して発揮させることができる。
【００４５】
・上記各実施形態では、係合片３２ｃ及び係合溝４３はそれぞれ、回転方向の両側部は互いに平行をなすように構成されたが、これ以外に例えば、図１２に示すように、外周側に向かって幅狭となるように構成してもよい。このような構成によれば、ホイールギヤ３１と伝達プレート３２との間の径方向及び回転方向におけるガタつきを抑制可能となっている。
【００４６】
・上記実施形態では、係合溝４３及び係合片３２ｃはそれぞれ９個設けられたが、特にこれに限定されるものではなく、８個以下、若しくは１０個以上設けてもよい。
・上記実施形態では、弾性爪部４５がホイールギヤ３１側に形成されたが、伝達プレート３２側に形成してもよい。また、弾性爪部４５の代わりに、例えば別部材としてのシート状のゴム部材をホイールギヤ３１と伝達プレート３２の軸方向間に介在させてもよい。
【００４７】
・上記実施形態では、伝達プレート３２と出力軸３３とが別体として構成されたが、一体に構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本実施形態のモータの断面図。
【図２】（ａ）出力部材を示す正面図、（ｂ）減速部の断面図。
【図３】ホイールギヤを示す（ａ）正面図、（ｂ）同図（ａ）におけるＡ−Ａ線断面図、（ｃ）背面図。
【図４】伝達プレートを示す（ａ）正面図、（ｂ）同図（ａ）におけるＢ−Ｂ線断面図、（ｃ）背面図。
【図５】係合溝及び係合片を示す正面図。
【図６】別例の出力部材を示す（ａ）正面図、（ｂ）断面図。
【図７】（ａ）（ｂ）それぞれ別例の弾性部を説明するための断面図。
【図８】別例の弾性部を示す（ａ）正面図、（ｂ）断面図。
【図９】別例の弾性部を示す（ａ）正面図、（ｂ）断面図。
【図１０】別例の弾性部を示す正面図。
【図１１】（ａ）（ｂ）それぞれ別例の弾性部を説明するための正面図。
【図１２】別例の係合溝及び係合片を示す正面図。
【符号の説明】
【００４９】
２…モータ本体、１０…回転軸、２２…ウォーム軸、２２ａ…ウォーム（ウォーム部）、３１…ホイールギヤ、３２…伝達部材としての伝達プレート、３２ｃ…係合片、３３…出力軸、４３…係合溝、４３ａ…回転方向押圧手段としての圧入用突起、４５…押圧手段としての弾性爪部、５１…規制部としてのＣリング、６２…傾斜部、６３…回転方向押圧手段としての弾性部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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