(57)【要約】【課題】車両の要求駆動力が増加したときに、２段加速を回避することの可能な車両の制御装置を提供する。【解決手段】過給機を備えたエンジンと、エンジンの動力が伝達されるトルクコンバータと、トルクコンバータのトルク容量を制御するトルク容量制御装置と、トルクコンバータの動力が伝達される変速機とを備えた車両の制御装置において、車両の要求駆動力が増加して変速機の変速比を大きくするダウンシフトをおこなうときに、ダウンシフトが開始されてから終了するまでの間に過給が生じるか否かを予測する予測手段（ステップＳ３）と、ダウンシフトが開始されてから終了するまでの間に過給が生じないと予測された場合は、トルクコンバータの容量を低下させることによりエンジン回転数の上昇を促進する容量制御手段（ステップＳ４）とを備えている。【選択図】図１
2010270836.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料の燃焼によって動力を発生するエンジンと、このエンジンから排出される排気ガスの運動エネルギにより駆動され、かつ、前記エンジンの吸入空気量を増加させる過給機と、前記エンジンから出力される動力の伝達経路に配置され、かつ、入力回転部材と出力回転部材との間で流体の運動エネルギにより動力伝達をおこなうトルクコンバータと、このトルクコンバータのトルク容量を制御するトルク容量制御装置と、前記トルクコンバータから出力されるトルクの伝達経路に配置され、かつ、入力回転数と出力回転数との間の変速比を変更可能な変速機とを備えた車両の制御装置において、
車両の要求駆動力が増加して前記変速機の変速比を大きくするダウンシフトをおこなうときに、前記ダウンシフトが開始されてから終了するまでの間に前記エンジンにおける吸入空気量の過給が生じるか否かを予測する予測手段と、
前記ダウンシフトが開始されてから終了するまでの間に前記吸入空気量の過給が生じないと予測された場合は、前記トルクコンバータのトルク容量を低下させることにより前記エンジン回転数の上昇を促進するトルク容量制御手段と
を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記予測手段は、前記変速機の入力回転数と、前記吸入空気量の過給が生じるものとして予め定めたエンジン回転数の所定値との差に基づいて、前記吸入空気量の過給が生じるか否かを予測する手段を含み、
前記トルク容量制御手段は、前記変速機の入力回転数と前記所定値との差が相対的に大きいほど、前記トルクコンバータのトルク容量の低下量を相対的に大きくする手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記入力回転部材と前記出力回転部材とにより形成される経路と並列な動力伝達経路を形成し、かつ、摩擦力により動力伝達をおこなうロックアップクラッチが設けられており、
前記トルク容量制御手段は、前記トルクコンバータのトルク容量を低下して前記エンジン回転数の上昇を促進した後に、前記トルクコンバータのトルク容量を増加させる手段を含み、
前記トルク容量制御手段により前記トルクコンバータのトルク容量が低下される前に前記ロックアップクラッチの伝達トルクを低下させる第１ロックアップクラッチ制御手段と、
前記トルク容量制御手段により前記トルクコンバータのトルク容量が低下され、かつ、トルク容量が増加された後に、前記ロックアップクラッチの伝達トルクを増加させる第２ロックアップクラッチ制御手段と
を備えていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、過給機を備えたエンジンの動力が、トルクコンバータおよび変速機を経由して駆動輪に伝達されるように構成されている車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
走行用の駆動力源としてエンジンが搭載され、そのエンジンの動力がトルクコンバータおよび変速機を経由して駆動輪に伝達されるように構成された車両の一例が特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載されたエンジンは吸気系および排気系を有しており、吸気系にはスロットルバルブが設けられている。また、エンジンは排気エネルギで回るタービンと、タービンによって駆動されるブロアとで構成したターボ過給機を備えている。具体的には、前記吸気系における吸気方向でスロットルバルブよりも上流にブロアが配置されている。さらに、ブロアを迂回して吸気系とスロットルバルブの上流とを連通させるブロアバイパス通路が形成され、そのブロアバイパス通路にブロアバイパスバルブが設けられている。さらに、吸気系におけるブロアとスロットルバルブとの間にはシャッタバルブが設けられている。
【０００３】
そして、トルクコンバータの伝達トルク容量に対して、スロットル全開時のようにエンジントルクの方が大きくなる低速高負荷領域では、ブロアバイパスバルブを開きシャッタバルブを閉じてターボ過給機に仕事をおこなわせず、自然吸気の状態とする制御がおこなわれ、そのトルクが自然吸気状態のエンジントルクライン（ＮＡ線）に沿ったものとなる。その後、エンジントルクが低下し、かつ、全開加速してエンジントルクがＮＡ線よりも上昇すると、ブロアバイパスバルブが閉じてシャッタバルブが開くことが特許文献１に記載されている。なお、過給機を有するエンジンの動力が、トルクコンバータを経由して変速機に伝達される動力伝達系統を有する車両は、特許文献２ないし４にも記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平７−１５０９６０号公報
【特許文献２】特開２００７−６４１７２号公報
【特許文献３】特公平７−５６３４２号公報
【特許文献４】特開平５−２５６３５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記の特許文献１に記載された車両においては、過給機が排気エネルギにより駆動されるように構成されており、車両の加速時にブロアが駆動して過給圧が高まるまでの応答遅れがあるため、車両における要求駆動力が増加して自動変速機で変速をおこなうときに、車両の加速が２段階に発生することがあり、ドライバビリティが低下するおそれがあった。
【０００６】
この発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、過給機を有するエンジンを搭載した車両の要求駆動力が増加したときに、２段加速を回避することの可能な車両の制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために請求項１の発明は、燃料の燃焼によって動力を発生するエンジンと、このエンジンから排出される排気ガスの運動エネルギにより駆動され、かつ、前記エンジンの吸入空気量を増加させる過給機と、前記エンジンから出力される動力の伝達経路に配置され、かつ、入力回転部材と出力回転部材との間で流体の運動エネルギにより動力伝達をおこなうトルクコンバータと、このトルクコンバータのトルク容量を制御するトルク容量制御装置と、前記トルクコンバータから出力されるトルクの伝達経路に配置され、かつ、入力回転数と出力回転数との間の変速比を変更可能な変速機とを備えた車両の制御装置において、車両の要求駆動力が増加して前記変速機の変速比を大きくするダウンシフトをおこなうときに、前記ダウンシフトが開始されてから終了するまでの間に前記エンジンにおける吸入空気量の過給が生じるか否かを予測する予測手段と、前記ダウンシフトが開始されてから終了するまでの間に前記吸入空気量の過給が生じないと予測された場合は、前記トルクコンバータのトルク容量を低下させることにより前記エンジン回転数の上昇を促進するトルク容量制御手段とを備えていることを特徴とするものである。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記予測手段は、前記変速機の入力回転数と、前記吸入空気量の過給が生じるものとして予め定めたエンジン回転数の所定値との差に基づいて、前記吸入空気量の過給が生じるか否かを予測する手段を含み、前記トルク容量制御手段は、前記変速機の入力回転数と前記所定値との差が相対的に大きいほど、前記トルクコンバータのトルク容量の低下量を相対的に大きくする手段を含むことを特徴とするものである。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項１または２の構成に加えて、前記入力回転部材と前記出力回転部材とにより形成される経路と並列な動力伝達経路を形成し、かつ、摩擦力により動力伝達をおこなうロックアップクラッチが設けられており、前記トルク容量制御手段は、前記トルクコンバータのトルク容量を低下して前記エンジン回転数の上昇を促進した後に、前記トルクコンバータのトルク容量を増加させる手段を含み、前記トルク容量制御手段により前記トルクコンバータのトルク容量が低下される前に前記ロックアップクラッチの伝達トルクを低下させる第１ロックアップクラッチ制御手段と、前記トルク容量制御手段により前記トルクコンバータのトルク容量が低下され、かつ、トルク容量が増加された後に、前記ロックアップクラッチの伝達トルクを増加させる第２ロックアップクラッチ制御手段とを備えていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の発明によれば、車両における要求駆動力が増加すると、変速機の変速比を大きくするダウンシフトが開始される。そして、変速機におけるダウンシフトが開始されてから終了するまでの間に、エンジンにおける吸入空気量の過給が生じるか否かをを予測する。ここで、ダウンシフトを開始してから終了するまでの間には、吸入空気量の過給が生じないと予測された場合は、トルクコンバータのトルク容量を低下させる。このように、トルクコンバータのトルク容量を低下させると、トルクコンバータの入力部材を回転するために必要なトルクが低下し、エンジン回転数の上昇が促進される。その結果、ダウンシフトを開始してから終了するまでの間に吸入空気量の過給が生じてエンジン出力を相対的に高くすることができる。したがって、車両の加速度の増加が１段階になり、車両の加速度が２段階に増加することを回避できる。
【００１１】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、変速機の入力回転数と所定値との差に基づいて、吸入空気量の過給が生じるか否かが予測される。そして、変速機の入力回転数と所定値との差が相対的に大きいほど、トルクコンバータのトルク容量の低下量を相対的に大きくすることができる。したがって、トルクコンバータのトルク容量の低下による動力伝達効率の低下を最小限に抑えることができる。
【００１２】
請求項３の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の効果を得られる他に、まず、ロックアップクラッチの伝達トルクが低下され、ついで、トルクコンバータのトルク容量を低下してエンジン回転数の上昇を促進する。その後、トルクコンバータのトルク容量を増加してから、ロックアップクラッチの伝達トルクを増加する。したがって、ロックアップクラッチを構成する摩擦材を熱から保護することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】この発明でおこなわれる第１制御例を示すフローチャートである。
【図２】この発明の制御を実行する車両の模式図である。
【図３】図１のフローチャートに対応するタイムチャートの一例である。
【図４】この発明でおこなわれる第２制御例を示すフローチャートである。
【図５】図４のフローチャートの処理で用いるマップの例である。
【図６】図４のフローチャートに対応するタイムチャートの一例である。
【図７】この発明でおこなわれる第３制御例を示すフローチャートである。
【図８】図７のフローチャートに対応するタイムチャートの一例である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
つぎに、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。まず、この発明の制御を実行する車両の構成例を図２に示す。車両１は走行用の駆動力源としてエンジン２を有しており、そのエンジン２のトルクが変速機３を経由して駆動輪４に伝達されるように構成されている。エンジン２は、燃焼室で空気と燃料との混合気を燃焼させ、その熱エネルギを運動エネルギに変換する動力装置であり、エンジン２としては、内燃機関、例えばガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンまたはＬＰＧエンジンなどを用いることができる。前記エンジン２の燃焼室に供給する空気が通る吸気管５が設けられており、エンジン２から排出される排気ガスが通る排気管６が設けられている。
【００１５】
また、エンジン２の燃料室に供給される空気量を増加する過給機７が設けられている。この過給機７は排気タービン式のターボチャージャであり、過給機７は、前記排気管６内に配置され、かつ、排気ガスの運動エネルギにより回転されるタービン８と、このタービン８に回転軸９を介在させて連結され、かつ、前記吸気管５内に配置されたコンプレッサ９とを有している。このコンプレッサ９が駆動されると、吸気管５を通る空気量が増加する。具体的には、この過給機７は、エンジン回転数が所定値以上である場合に吸気管５を通る空気量を増加させる機能を発揮する。さらに、吸気管５内の空気の流れ方向でコンプレッサ９よりも下流には電子スロットルバルブ５Ａが配置されており、電子スロットルバルブ５Ａの開度を制御することにより、エンジン２の燃焼室に供給される吸入空気量を制御することができる。
【００１６】
前記エンジン２から変速機３に至る動力伝達経路にはトルクコンバータ１０が設けられている。このトルクコンバータ１０は、入力部材であるポンプインペラ１１と、出力部材であるタービンランナ１２との間で作動油の運動エネルギにより動力伝達がおこなわれる流体伝動装置である。そして、ポンプインペラ１１がエンジン２の出力軸２Ａと動力伝達可能に接続され、タービンランナ１２が変速機３の入力部材３Ａと動力伝達可能に接続されている。さらに、トルクコンバータ１０はロックアップクラッチ１３を有している。このロックアップクラッチ１３は、入力部材３Ａと一体回転し、かつ、入力部材３Ａの回転軸線に沿った方向に動作するハブと、そのハブに取り付けられた摩擦材と、ポンプインペラ１１の一部を構成するフロントカバーとを備えている。そして、ハブを入力部材３Ａの回転軸線に沿った方向に動作させて、摩擦材をフロントカバーに接触させてロックアップクラッチ１３を係合することにより、エンジン２の出力軸２Ａと変速機３の入力部材３Ａとの間で摩擦力により動力伝達をおこなうことができる。トルクコンバータに用いられるロックアップクラッチの具体的な構成および制御は、例えば、特開平５−２３１５３０号公報、特開平６−１７９０５号公報などに記載されているように公知であるため、その説明を省略する。
【００１７】
さらに、トルクコンバータ１０はステータ（図示せず）を有しており、ロックアップクラッチ１３が解放され、かつ、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２との間の速度比が所定値未満であるとき（トルクコンバータレンジ）は、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２との間で伝達されるトルクを増幅することができる。さらにこの実施例において、トルクコンバータ１２はロックアップクラッチ１３とは異なる機構、例えば、ポンプインペラ１１およびタービンランナ１２に形成された羽根（図示せず）の傾斜角度を調整することによりトルク容量を変更できる、いわゆる可変トルク容量型のトルクコンバータが用いられている。このような可変トルク容量型のトルクコンバータは、例えば特公平７−５６３４２号公報、特開平３−２５５２６８号公報に記載されているように公知であるため、その説明を省略する。
【００１８】
一方、前記変速機３は入力回転数と出力回転数との比である変速比を変更可能な伝動装置であり、変速機３は有段変速機または無段変速機のいずれでもよい。有段変速機は変速比を段階的（不連続）に変更可能な変速機である。無段変速機は変速比を連続的（無段階）に変更可能な変速機である。なお、有段変速機の具体的な構成およびその制御は、例えば特開平５−２９６３４５号公報、特開平７−１１００６５号公報に記載されているように公知であるため、その説明を省略する。また、無段変速機の具体的な構成および制御は、例えば、特開２００１−３３００８９号公報、特開２００２−１９５３６５号公報、特開２００２−１８１１５２号公報、特開２００５−１５５７２９号公報などに記載されているように公知であるため、その説明を省略する。
【００１９】
さらに、前記駆動輪４は前輪または後輪のいずれでもよい。さらにまた、アクセルペダルの操作状態、ブレーキペダルの操作状態、車速、エンジン回転数、変速機３の入力回転数および出力回転数などを検知するセンサおよびスイッチの信号が入力される電子制御装置１４が設けられている。この電子制御装置１４には、エンジン出力および変速機３の変速比およびロックアップクラッチ１３の伝達トルクおよびトルクコンバータ１０のトルク容量を制御するマップあるいはデータが記憶されており、この電子制御装置１４からは、変速機３の変速比を制御する信号、電子スロットルバルブ５を制御する信号、エンジン２における燃料噴射量を制御する信号、ロックアップクラッチ１３の伝達トルク、トルクコンバータ１０のトルク容量を制御する信号などが出力される。
【００２０】
上記の車両１においてエンジン２を運転する要求があると、吸気管５を経由して空気が吸入されるとともに燃料が噴射され、その混合気が燃焼室で燃焼される。その熱エネルギが動力に変換されてエンジン２の出力軸２Ａから出力される。前記電子制御装置１４には、車速およびアクセル開度に基づいて、ロックアップクラッチ１３の伝達トルクを制御するマップが記憶されており、そのマップに基づいてロックアップクラッチ１３の伝達トルクが制御される。より具体的には、ロックアップクラッチ１３が係合状態とスリップ状態と解放状態とのいずれかに制御される。前記エンジン２のトルクがトルクコンバータ１０またはロックアップクラッチ１３を経由して変速機３に伝達され、電子制御装置１４に記憶されているマップに基づく自動制御、あるいは運転者の手動操作により変速機３の変速比が変更される。その変速機３から出力されたトルクが駆動輪４に伝達されて駆動力が発生する。この実施例では、トルクコンバータ１０のトルク容量を制御することができ、その制御例を順次説明する。
【００２１】
（第１制御例）
前記トルクコンバータ１０のトルク容量を制御するための第１制御例を、図１に基づいて説明する。まず、前記過給機７の機能により、エンジン２の出力が相対的に高められているか否かが判断される（ステップＳ１）。前記過給機７のタービン８は、排気管６を流れる排気ガスの運動エネルギにより回転する構成であるため、例えば、エンジン回転数Ｎe が所定値ＮT 以上である場合に、吸気管５を通る空気量を増加する過給が生じる。過給機７がこのような機能を発揮すると、電子スロットルバルブ５Ａの制御により、吸気管５を経由して燃焼室に吸入される空気量が相対的に多くなる。この吸入空気量の増加に加えて燃料噴射量が増加すると、エンジン出力が相対的に高くなる。なお、所定値ＮT はそのエンジン２および過給機７の機構から定まる値である。この制御例では、過給機７が動作して吸気管５を通る空気量の過給が生じるか否かを予測するために実験またはシミュレーションをおこない、エンジン回転数Ｎe から上記の予測をおこなうための所定値ＮT が、電子制御装置１４に記憶されている。このステップＳ１の判断をおこない、そのステップＳ１で肯定的に判断された場合はスタートに戻る。
【００２２】
これに対して、ステップＳ１で否定的に判断され、かつ、パワーオンおよびダウン（Ｄｏｗｎ）指示がある（ステップＳ２）とステップＳ３に進む。パワーオンとはアクアセルペダルが踏み込まれていることであり、ダウン指示とは、変速機３の変速比を大きくする指示（ダウンシフト）である。前記ステップＳ３では、変速機３のダウンシフトが開始されてから終了するまでの間に過給が生じるか否かを予測する。前記のように、過給機７の機能によりエンジン出力が相対的に高くなるか否かは、エンジン回転数から予測可能であるが、アクセルペダルの踏み込み量が増加してエンジン回転数が急激に変化（上昇）するため、このステップＳ３では、エンジン回転数Ｎe に代えて変速機３の入力回転数Ｎt_a を用いる。具体的には、変速機３のダウンシフト開始時に、所定値ＮT と、ダウンシフト後の目標入力回転数Ｎt_a との差が、基準値α未満であるか否かを判断する。
【００２３】
このステップＳ３で否定的に判断された場合は、変速機３においてダウンシフトを開始してから終了するまでの間に、エンジン回転数Ｎe が所定値ＮT を超えることができないと予測できるため、トルクコンバータ１０のトルク容量を低下させる制御をおこなう（ステップＳ４）。このステップＳ４の制御をおこなうと、ポンプインペラ１１を回転させるために必要なエンジントルクが相対的に低下して、エンジン回転数Ｎe の上昇が促進される。そして、入力回転数Ｎt_a が所定値ＮT まで上昇したことが検知される（ステップＳ５）と、トルクコンバータ１０のトルク容量を元に戻す（高める）制御をおこない（ステップＳ６）、スタートに戻る。なお、ステップＳ３で肯定的に判断された場合は、トルクコンバータ１０のトルク容量を低下させなくても、変速機３においてダウンシフトを開始してから終了するまでの間に、過給機７の機能により過給が生じるためスタートに戻る。
【００２４】
図１のフローチャートに対応するタイムチャートの一例を図３に示す。まず、変速機３におけるダウンシフトが開始（変速スタート）される時刻ｔ１以前においては、車両加速度およびエンジン回転数Ｎe ならびに変速前の変速比（Ｎ速）における入力回転数Ｎt_a 、トルクコンバータ１０のトルク容量（ここでは、容量係数で表す）のそれぞれは一定である。トルクコンバータ１０の容量係数を相対的に小さくするとトルク容量は低下し、容量係数を相対的に大きくするとトルク容量が高まる。この図３はロックアップクラッチ１３が解放状態に制御されている場合を示し、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２との間に滑りが生じているため、エンジン回転数Ｎe は入力回転数Ｎt_a よりも高い。ここで、タービンランナ１２の回転速度をポンプインペラ１１の回転速度で除算して求められる速度比ｅは「１」未満であり、トルクコンバータ１０はトルク増幅がおこなわれるコンバータレンジにあるものとする。
【００２５】
そして、時刻ｔ１で変速機３のダウンシフトが開始されると、エンジン回転数Ｎe が実線で示すように上昇し、変速機３の目標とする入力回転数が、ダウンシフト前の変速比である「Ｎt_Ｎ速」に相当する入力回転数から、ダウンシフト後の変速比である「Ｎt_Ｎ−γ速」に相当する入力回転数に上昇している。また、時刻ｔ１以降はトルクコンバータ１０のトルク容量が低下されるため、時刻ｔ２以降はエンジン回転数Ｎe は所定値ＮT を超えている。そして、時刻ｔ３で入力回転数Ｎt_a が所定値ＮT まで上昇すると、トルクコンバータ１０のトルク容量が高められ、時刻ｔ４でトルクコンバータ１０のトルク容量が元の値（ダウンシフト開始前の値）に戻されている。また、時刻ｔ４で変速機３のダウンシフトが終了し、その時刻ｔ４以降はエンジン回転数Ｎe と入力回転数Ｎt_a との差が一定になっている。
【００２６】
このように第１制御例を実行すると、変速機３のダウンシフト途中でトルクコンバータ１０のトルク容量を低下させてエンジン回転数の上昇を促進し、過給機７の機能により過給を早期に生じさせてエンジン出力を高めることができる。したがって、時刻ｔ１と時刻ｔ２の間で車両１の加速度が急激に高まり、その後は、車両１の加速度の上昇勾配が実線で示すようにほぼ一定になる。つまり、車両１の加速度の立ち上がりを早めることができる。したがって、車両１の加速度の勾配変化が１段階になり、ドライバビリティの低下を回避できる。
【００２７】
これに対して、比較例の制御について説明する。比較例の制御では変速機での変速が開始される時刻ｔ１以降も、トルクコンバータのトルク容量が破線で示すように一定に維持される。このため、エンジン回転数は破線で示すように上昇するが、エンジン回転数は時刻ｔ２を過ぎた後も所定値ＮT 未満で上昇する。そして、時刻ｔ３後にエンジン回転数が所定値ＮT を超えて吸入空気量の過給が生じる。このような比較例の制御をおこなうと、時刻ｔ１と時刻ｔ２の間で車両の加速度が急激に高まり、時刻ｔ２を過ぎてからは車両の加速度が破線で示すようにほぼ一定となる。そして、時刻ｔ３以後に過給が生じると、再度、車両の加速度が増加する。つまり、比較例の制御をおこなうと車両の加速度の増加が２段階で生じることとなり、ドライバビリティが低下する。
【００２８】
上記の第１制御例は請求項１の発明に対応するものであり、図１に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すると、ステップＳ３が、この発明の予測手段に相当し、ステップＳ４，Ｓ５，Ｓ６が、この発明のトルク容量制御手段に相当する。
【００２９】
（第２制御例）
つぎに、前記トルクコンバータ１０のトルク容量を制御するための第２制御例を、図４に基づいて説明する。図４において、図１と同じ処理をおこなうステップには、図１のステップと同じステップ番号を付してある。この図４のフローチャートにおいては、ステップＳ２についで、変速機３においてダウンシフトを開始した後における過給の発生状態が予測される（ステップＳ１１）。このステップＳ１１では、所定値ＮT と、変速機３のダウンシフト後に目標となる入力回転数Ｎt_a との差をαｔとしたときに、その差αｔが所定値α未満であるか否かを判断し、その判断結果に基づいて過給の発生状態を予測する。
【００３０】
このステップＳ１１で否定的に判断されるということは、変速機３においてダウンシフトを開始してから終了するまでの間に、エンジン回転数Ｎe が所定値ＮT を超えることができず、過給が生じないことになる。そこで、ステップＳ１１で否定的に判断された場合は、トルクコンバータ１２のトルク容量を低下させる（ステップＳ１３）。このステップＳ１３では、図５のマップを用いて、所定値ＮT と入力回転数Ｎt_a との差αｔから、トルクコンバータ１０のトルク容量の低下量を求める。この図５のマップには、差αｔに対応する容量係数の低下量（変化量）が示されており、差αｔが相対的に大きくなるほど、容量係数の低下量が相対的に大きくなっている。このステップＳ１３の処理の後、ステップＳ５，Ｓ６を経由してスタートに戻る。なお、ステップＳ３で肯定的に判断された場合は、変速機３においてダウンシフトを開始してから終了するまでの間に、過給機７の機能により過給が生じるため、トルクコンバータ１０のトルク容量を低下することなくスタートに戻る。
【００３１】
図４のフローチャートに対応するタイムチャートの一例を図６に示す。変速機３におけるダウンシフトが開始される時刻ｔ１以前においては、トルクコンバータ１０のトルク容量が一定に制御され、エンジン回転数Ｎe も一定に制御されている。時刻ｔ１でダウンシフトが開始されると、ダウンシフト後に目標となる入力回転数Ｎt_a の値により、トルクコンバータ１０のトルク容量の低下量が異なる。例えば、入力回転数Ｎt_a_2 についてのトルク容量の低下量が一点鎖線で示され、入力回転数Ｎt_a_1 についてのトルク容量の低下量が実線で示されている。
【００３２】
ここで、入力回転数Ｎt_a_1 は入力回転数Ｎt_a_2 よりも高く、所定値ＮT と入力回転数Ｎt_a_1 との差αｔは、所定値ＮT と入力回転数Ｎt_a_2 との差αｔよりも小さい。そして、実線で示すトルク容量の低下量よりも、一点鎖線で示すトルク容量の低下量の方が大きい。このようにして、トルクコンバータ１０のトルク容量を低下させると、時刻ｔ２以降、エンジン回転数Ｎe はいずれも実線で示すように所定値ＮT を超える。ついで、時刻ｔ３からトルクコンバータ１０のトルク容量が増加されて、時刻ｔ４ではトルクコンバータ１０のトルク容量が元の値に戻されている。
【００３３】
このように、第２制御例においても、変速機３のダウンシフト中にトルクコンバータ１０のトルク容量を低下させてエンジン回転数の上昇を促進するため、第１制御例を実行した場合と同様の効果を得られる。また、第２制御例においては、所定値ＮT と入力回転数t_a との差αｔに基づいて、トルクコンバータ１０のトルク容量の低下量を決定するため、トルクコンバータ１０のトルク容量の低下に起因する動力伝達効率の低下を最小限に抑えることができる。したがって、エンジン２の燃費悪化（燃料消費率の増加）を抑えることができる。
【００３４】
これに対して、比較例の制御をおこなったときの経過を図６により併せて説明すると、比較例では時刻ｔ１以降もトルクコンバータのトルク容量は破線で示すように一定に制御される。このため、入力回転数Ｎt_a_1 に対応するエンジン回転数Ｎe1、および入力回転数Ｎt_a_2 に対応するエンジン回転数Ｎe2は、変速機のダウンシフト後、例えば、時刻ｔ３と時刻ｔ４との間で所定値ＮT を超える。したがって、前述と同様に車両の加速度が２段階で変化する。
【００３５】
上記の図４に基づいて説明した第２制御例は、請求項１、２の発明に対応するものであり、図４のフローチャートに示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すると、ステップＳ１１が、この発明の予測手段に相当し、ステップＳ１３，Ｓ５，Ｓ６が、この発明のトルク容量制御手段に相当する。
【００３６】
（第３制御例）
つぎに、トルクコンバータ１０のトルク容量を制御する第３制御例を、図７のフローチャートに基づいて説明する。図７のフローチャートにおいて、図１のステップと同じ処理をおこなうステップについては、図１と同じステップ番号を付してある。図７のフローチャートではステップＳ２についで、ロックアップクラッチ１３がスリップ状態に制御（フレックス制御）されているか、または係合状態に制御（ロックアップ制御）されているかが判断される（ステップＳ１４）。このステップＳ１４の判断時点で、ロックアップクラッチ１３が解放状態に制御されていればステップＳ１４で否定的に判断されて、ステップＳ３に進む。このステップＳ３の判断は、図１のステップＳ３と同じであり、ステップＳ３で肯定的に判断された場合はスタートに戻る。これに対して、ステップＳ３で否定的に判断された場合は、ステップＳ４，Ｓ５，Ｓ６を経由してスタートに戻る。
【００３７】
一方、前記ステップＳ１４で肯定的に判断された場合は、ロックアップクラッチ１３のトルク容量を低下させる（ステップＳ１５）。具体的には、ロックアップクラッチ１３がスリップ状態に制御されているときは、ロックアップクラッチ１３を完全に解放させる。また、ロックアップクラッチ１３が係合状態に制御されているときは、ロックアップクラッチ１３をスリップ状態または完全に解放された状態に制御する。このステップＳ１５についで、ステップＳ１６の判断をおこなう。このステップＳ１６の判断は、図１のステップＳ３の判断と同じであり、ステップＳ１６で肯定的に判断された場合はスタートに戻る。
【００３８】
これに対して、ステップＳ１６で否定的に判断された場合は、ステップＳ１７，Ｓ１８，Ｓ１９の処理を順次おこなう。ステップＳ１７の処理は、図１のステップＳ４の処理と同じであり、ステップＳ１８の処理は、図１のステップＳ５の処理と同じであり、ステップＳ１９の処理は、図１のステップＳ６の処理と同じである。このステップＳ１９についで、解放状態にあるロックアップクラッチ１３をスリップ状態に戻す制御、またはスリップ状態にあるロックアップクラッチ１３を係合状態に戻す制御がおこなわれ（ステップＳ２０）、スタートに戻る。
【００３９】
この第３の制御例に対応するタイムチャートの一例を図８に基づいて説明する。時刻ｔ１でダウンシフトが開始される前の時刻ｔ０において、ロックアップクラッチ１３がＯＮ（係合状態）からＯＦＦ（解放状態）に変更されて、エンジン回転数Ｎe が上昇している。そして、時刻ｔ１で変速機３のダウンシフトが開始されると、トルクコンバータ１３のトルク容量が低下されて、エンジン回転数Ｎe が更に上昇する。そして、時刻ｔ２以降は、エンジン回転数Ｎe が所定値ＮT を超えている。さらに、時刻ｔ３で変速機３の入力回転数が所定値ＮT に到達すると、トルクコンバータ１０のトルク容量を増加する制御がおこなわれる。その後、時刻ｔ４でトルクコンバータ１０のトルク容量がダウンシフト前の値に戻され、時刻ｔ５において、ロックアップクラッチ１３がＯＦＦからＯＮに変更されている。このようにロックアップクラッチ１３が係合状態に制御されると、エンジン回転数Ｎe の上昇勾配は、時刻ｔ５以前よりも緩やかになる。図８に示されたその他の回転数の経時変化は、図３の場合と同じであるため説明を省略する。
【００４０】
この第３制御例において第１制御例と同じ部分は、第１制御例と同じ効果を得られる。また、第３制御例では、ロックアップクラッチ１３を解放状態またはスリップ状態に制御してからトルクコンバータ１０のトルク容量を低下させる。その後、ステップＳ２０でロックアップクラッチ１３をスリップ状態または係合状態に戻すため、ロックアップクラッチ１３を構成する摩擦材の引き摺りによる温度上昇および耐久性の低下を抑制できる。
【００４１】
この第３制御例は請求項３の発明に対応しており、図７のフローチャートに示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すると、ステップＳ３およびステップＳ１６が、この発明の予測手段に相当し、ステップＳ４およびステップＳ１７が、この発明のトルク容量制御手段に相当し、ステップＳ１５が、この発明の第１ロックアップクラッチ制御手段に相当し、ステップＳ２０が、この発明の第２ロックアップクラッチ制御手段に相当する。
【符号の説明】
【００４２】
１…車両、  ２…エンジン、  ３…変速機、  ７…過給機、  １１…ポンプインペラ、  １２…タービンランナ、  １３…ロックアップクラッチ、  １４…電子制御装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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