(57)【要約】【課題】ブロックにサイプが形成される場合において、氷雪路面での操縦安定性、駆動性能及び制動性能を高いレベルで両立できる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】本発明に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に向かって延びる周方向溝１０と、トレッド幅方向に向かって延びる幅方向溝２０とによって形成されるブロック３０に、トレッド幅方向に向かって延びるサイプ４０が複数形成される。ブロック３０には、一端５１が周方向溝１０に開口し、他端５２がサイプ４０よりも短くなるようにブロック３０内で終端する切り欠き溝５０が形成される。切り欠き溝５０は、複数のサイプ４０間に設けられ、サイプ４０の延在方向と同一方向に向かって延びる。切り欠き溝５０の延在方向に直交する幅（Ｗ）は、タイヤ周方向に隣接するサイプ４０の間隔（Ｓ）と等しい。【選択図】図３
2010274827.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に向かって延びる複数の周方向溝と、トレッド幅方向に向かって延びる複数の幅方向溝とによって形成されるブロックに、トレッド幅方向に向かって延びるサイプが複数形成された空気入りタイヤであって、
前記サイプには、
前記周方向溝に少なくとも一端が開口する第１サイプと、
タイヤ周方向において前記第１サイプと隣接し、前記第１サイプが開口する前記周方向溝に少なくとも一端が開口する第２サイプと
が設けられ、
前記第１サイプと前記第２サイプとの間には、一端が前記周方向溝に開口し、他端が前記第１サイプ及び前記第２サイプよりも短くなるように前記ブロック内で終端する終端溝が形成され、
前記終端溝は、前記第１サイプと前記第２サイプに沿って延び、
タイヤ周方向に沿った前記終端溝の幅は、前記第１サイプと前記第２サイプとを含むタイヤ周方向に対する前記第１サイプから前記第２サイプまでの最大距離と等しい空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記周方向溝は、複数設けられ、
前記ブロックは、
タイヤ赤道線上に設けられる中央ブロックと、
最もトレッド幅方向外側に設けられる端部ブロックと、
前記中央ブロックと前記端部ブロックとの間に設けられる中間ブロックと
を有し、
前記終端溝は、前記端部ブロックまたは中間ブロックに形成される請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記終端溝は、
前記端部ブロックに形成され、前記端部ブロックと中間ブロックとの間に位置する前記周方向溝に開口する端部終端溝と、
前記中間ブロックに形成され、前記端部ブロックと中間ブロックとの間に位置する前記周方向溝に開口する中間終端溝と
を有する請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記端部終端溝と前記中間終端溝とは、前記周方向溝を介して互いに対向する請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
タイヤ径方向に沿った前記終端溝の深さは、タイヤ径方向に沿う前記サイプの深さと同じである請求項１乃至４の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記終端溝は、タイヤ周方向に対して前記ブロックの中央に設けられる請求項１乃至５の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ周方向に向かって延びる周方向溝と、トレッド幅方向に向かって延びる幅方向溝とによって形成されるブロックに、トレッド幅方向に向かって延びるサイプが形成される空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、氷雪路面（雪上路面や氷上路面）用の空気入りタイヤのトレッド踏面では、複数の溝（例えば、周方向溝や幅方向溝）によって形成されるブロックに、トレッド幅方向に向かって延びる複数のサイプが形成される。タイヤ周方向に隣接するサイプ間の間隔が広くなると、ブロックの剛性が高くなる。このため、複数のサイプを形成する小ブロックが倒れ込みにくくなり、氷雪等を引っ掻く効果（いわゆる、エッジ効果）が低下してしまうことがある。
【０００３】
そこで、複数のサイプに加えて、当該サイプよりも太い太溝がブロックに形成された空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。太溝は、トレッド幅方向に向かって延びることによりブロックを分断する。この空気入りタイヤでは、太溝によりブロックの剛性を低下させ、複数のサイプを形成する小ブロックが倒れ込み易くなるため、エッジ効果を確保できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−１２７７１６号公報（第２−３頁、第２図）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述した従来の空気入りタイヤには、次のような問題があった。すなわち、ブロックが太溝により分断されることによって、ブロックの剛性が低下し過ぎて、複数のサイプを形成する小ブロックが倒れ込み過ぎてしまう。このため、エッジ効果が発揮されにくくなる場合があり、氷雪路面での操縦安定性、駆動性能及び制動性能が低下してしまう問題があった。
【０００６】
そこで、本発明は、ブロックにサイプが形成される場合において、氷雪路面での操縦安定性、駆動性能及び制動性能を高いレベルで両立できる空気入りタイヤの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、タイヤ周方向に向かって延びる周方向溝（周方向溝１０）と、トレッド幅方向に向かって延びる幅方向溝（幅方向溝２０）とによって形成されるブロック（ブロック３０）に、トレッド幅方向に向かって延びるサイプ（サイプ４０）が複数形成された空気入りタイヤ（空気入りタイヤ１）であって、前記サイプには、前記周方向溝に少なくとも一端が開口する第１サイプと、タイヤ周方向に対して前記第１サイプと隣接し、前記第１サイプが開口する前記周方向溝に少なくとも一端が開口する第２サイプと
が設けられ、前記第１サイプと前記第２サイプとの間には、一端（一端５１）が前記周方向溝に開口し、他端（他端５２）が前記第１サイプ及び前記第２サイプよりも短くなるように前記ブロック内で終端する終端溝（切り欠き溝５０）が形成され、前記終端溝は、前記第１サイプと前記第２サイプに沿って延び、タイヤ周方向に沿った前記終端溝の幅（Ｗ）は、前記第１サイプと前記第２サイプとを含むタイヤ周方向に対する前記第１サイプから前記第２サイプまでの最大距離（Ｓ）と等しいことを要旨とする。
【０００８】
かかる特徴によれば、終端溝の一端は、周方向溝に開口し、終端溝の他端は、ブロック内で終端する。これによれば、ブロックが終端溝によって分断されることなく、ブロックがタイヤ周方向に対して連続する部分（連続部分）が設けられる。このため、ブロックの剛性の低下を抑制できるとともに、連続部分により複数のサイプを形成する小ブロックが倒れ込み過ぎることを防止できる。従って、氷雪等を引っ掻く効果（いわゆる、エッジ効果）が発揮されやすく、氷雪路面での操縦安定性、駆動性能及び制動性能を向上できる。
【０００９】
また、ブロックがタイヤ周方向に対して連続する部分が設けられることによって、ブロックがトレッド幅方向に対して分断される場合と比べて、ブロックが路面に接地する面積（接地面積）を確保できる。従って、氷上雪路面での操縦安定性をも向上できる。
【００１０】
また、タイヤ周方向に沿った終端溝の幅は、タイヤ周方向に対する前記第１サイプから前記第２サイプまでの最大距離と等しい。これによれば、ブロックの剛性を適度に保つことができ、複数のサイプを形成する小ブロックが倒れ込み過ぎることを防止できる。従って、エッジ効果が発揮されやすく、氷雪路面での操縦安定性、駆動性能及び制動性能を向上できる。
【００１１】
このように、ブロックにサイプが形成される場合において、氷雪路面での操縦安定性、駆動性能及び制動性能を高いレベルで両立できる。
【００１２】
本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記周方向溝は、複数設けられ、前記ブロックは、トレッド幅方向中心を通り、かつタイヤ周方向に沿うタイヤ赤道線（タイヤ赤道線ＣＬ）上に設けられる中央ブロック（中央ブロック３０Ｃ）と、最もトレッド幅方向外側に設けられる端部ブロック（端部ブロック３０Ｓ）と、前記中央ブロックと前記端部ブロックとの間に設けられる中間ブロック（中間ブロック３０Ｍ）とを有し、前記終端溝は、前記端部ブロックまたは中間ブロックに形成されることを要旨とする。
【００１３】
本発明の第３の特徴は、本発明の第１または２の特徴に係り、前記終端溝は、前記端部ブロックに形成され、前記端部ブロックと中間ブロックとの間に位置する前記周方向溝に開口する端部終端溝（端部切り欠き溝５０Ａ）と、前記中間ブロックに形成され、前記端部ブロックと中間ブロックとの間に位置する前記周方向溝に開口する中間終端溝（中間切り欠き溝５０Ｂ）とを有することを要旨とする。
【００１４】
本発明の第４の特徴は、本発明の第３の特徴に係り、前記端部切り欠き溝と前記中間切り欠き溝とは、前記周方向溝を介してトレッド幅方向に連なることを要旨とする。
【００１５】
本発明の第５の特徴は、本発明の第１乃至４の特徴に係り、タイヤ径方向に沿った前記終端溝の深さ（Ｄ１）は、タイヤ径方向に沿う前記サイプの深さ（Ｄ２）と同じであることを要旨とする。
【００１６】
本発明の第６の特徴は、本発明の第１乃至５の特徴に係り、前記終端溝は、タイヤ周方向に対して前記ブロックの中央に設けられることを要旨とする。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の特徴によれば、ブロックにサイプが形成される場合において、氷雪路面での制動性能を確保しつつ、氷雪路面での操縦安定性及び駆動性能をさらに向上できる空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンを示す展開図である。
【図２】図２は、本実施形態に係るブロック３０の一部を示す拡大平面図である。
【図３】図３は、本実施形態に係るブロック３０の一部を示す斜視図である。
【図４】図４は、比較例２に係る空気入りタイヤ１００のトレッドパターンを示す展開図である。
【図５】図５は、評価結果を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）空気入りタイヤの構成、（２）切り欠き溝（終端溝）の構成、（３）比較評価、（４）作用・効果、（５）その他の実施形態について説明する。
【００２０】
なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。
【００２１】
したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００２２】
（１）空気入りタイヤの構成
まず、本実施形態に係る空気入りタイヤの構成について、図面を参照しながら説明する。図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンを示す展開図である。なお、空気入りタイヤ１は、ビード部やカーカス層、ベルト層、トレッド部（不図示）を備える一般的なラジアルタイヤ（スタッドレスタイヤ）である。
【００２３】
図１に示すように、空気入りタイヤ１は、周方向溝１０と、幅方向溝２０とによって形成されるブロック３０を複数備える。周方向溝１０は、図１の左側から右側にかけて、周方向溝１０Ａと、周方向溝１０Ｂと、周方向溝１０Ｃと、周方向溝１０Ｄとによって構成される。幅方向溝２０は、タイヤ周方向に所定間隔を置いて複数設けられる。なお、幅方向溝２０は、後述する端部ブロック３０Ｓから中間ブロック３０Ｍを経由して、中央ブロック３０Ｃ内で終端する。
【００２４】
ブロック３０は、複数の中央ブロック３０Ｃと、複数の端部ブロック３０Ｓと、複数の中間ブロック３０Ｍとを有する。
【００２５】
中央ブロック３０Ｃは、トレッド幅方向中心を通り、かつタイヤ周方向に沿うタイヤ赤道線ＣＬ上に設けられる。中央ブロック３０Ｃは、周方向溝１０Ｂ及び周方向溝１０Ｃの間に設けられる。
【００２６】
端部ブロック３０Ｓは、最もトレッド幅方向外側、すなわち、中央ブロック３０Ｃ及び中間ブロック３０Ｍよりもトレッド幅方向外側に設けられる。端部ブロック３０Ｓは、周方向溝１０Ａよりもトレッド幅方向外側、または、周方向溝１０Ｄよりもトレッド幅方向外側に設けられる。
【００２７】
中間ブロック３０Ｍは、中間ブロック３０Ｍと端部ブロック３０Ｓとの間に設けられる。中間ブロック３０Ｍは、周方向溝１０Ａ及び周方向溝１０Ｂの間、または、周方向溝１０Ｃ及び周方向溝１０Ｄの間に設けられる。
【００２８】
このようなブロック３０には、トレッド幅方向またはタイヤ周方向に向かってジグザグ状に延びるサイプ４０が複数形成される。サイプ４０は、複数の中央サイプ４０Ｃと、複数の端部サイプ４０Ｓと、複数の中間サイプ４０Ｍとを有する。
【００２９】
中央サイプ４０Ｃは、中央ブロック３０Ｃに形成される。中央サイプ４０Ｃは、タイヤ赤道線ＣＬに略直交するようにトレッド幅方向に向かって延びる。中央サイプ４０Ｃの両端は、周方向溝１０に開口する。
【００３０】
端部サイプ４０Ｓは、端部ブロック３０Ｓに形成される。端部サイプ４０Ｓは、タイヤ赤道線ＣＬに略直交するようにトレッド幅方向に向かって延びる幅方向サイプ４０Ｓ１と、タイヤ赤道線ＣＬと略平行にタイヤ周方向に向かって延びる周方向サイプ４０Ｓ２とによって構成される。なお、幅方向サイプ４０Ｓ１の両端は、周方向溝１０に開口する。
【００３１】
中間サイプ４０Ｍは、中間ブロック３０Ｍに形成される。中間サイプ４０Ｍは、タイヤ赤道線ＣＬに対して傾く幅方向サイプ４０Ｍ１と、幅方向サイプ４０Ｍ１と逆側に傾く周方向サイプ４０Ｍ２とによって構成される。なお、幅方向サイプ４０Ｍ１の両端は、周方向溝１０に開口する。
【００３２】
また、複数のブロック３０のうち、端部ブロック３０Ｓ及び中間ブロック３０Ｍには、切り欠き溝５０（終端溝）とが形成される。なお、切り欠き溝５０の構成については、後述する（図２及び図３参照）。
【００３３】
（２）切り欠き溝の構成
次に、本実施形態に係る切り欠き溝５０の構成について、図２及び図３を参照しながら説明する。図２は、本実施形態に係るブロック３０の一部を示す拡大平面図である。図３は、本実施形態に係るブロック３０の一部を示す斜視図である。
【００３４】
図２及び図３に示すように、切り欠き溝５０は、幅方向サイプ４０Ｓ１や幅方向サイプ４０Ｍ１に沿って延びる。切り欠き溝５０の一端５１は、周方向溝１０に開口し、切り欠き溝５０の他端５２は、サイプ４０よりも短くなるようにブロック３０内で終端する。
【００３５】
切り欠き溝５０は、タイヤ周方向に隣接するサイプ４０間において、サイプ４０に沿って延びる。つまり、切り欠き溝５０は、サイプ４０の延在方向（トレッド幅方向）と同一方向に向かって延びる。切り欠き溝５０は、タイヤ周方向に対してブロック３０の中央近傍に設けられることが好ましい。
【００３６】
切り欠き溝５０は、端部切り欠き溝５０Ａ（端部終端溝）と、中間切り欠き溝５０Ｂ（中間終端溝）とを有する。
【００３７】
端部切り欠き溝５０Ａは、端部ブロック３０Ｓに形成される。端部切り欠き溝５０Ａは、複数の幅方向サイプ４０Ｓ１のうち１つ幅方向サイプ４０Ｓ１（第１サイプ）と、タイヤ周方向に対して当該幅方向サイプ４０Ｓ１と隣接する幅方向サイプ４０Ｓ１（第２サイプ）との間に全体が収まるように形成される。端部切り欠き溝５０Ａの一端５１は、周方向溝１０Ａまたは周方向溝１０Ｄに開口し、端部切り欠き溝５０Ａの他端５２は、端部ブロック３０Ｓ内で終端する。
【００３８】
切り欠き溝５０の延在方向に沿った端部切り欠き溝５０Ａの長さ（Ｌ１）は、周方向溝１０から周方向サイプ４０Ｓ２までの幅方向サイプ４０Ｓ１の長さ（Ｌ２）よりも短い。このため、端部切り欠き溝５０Ａと、幅方向サイプ４０Ｓ１と、周方向サイプ４０Ｓ２とによって、小ブロック３０Ｓ１が形成される。
【００３９】
中間切り欠き溝５０Ｂは、中間ブロック３０Ｍに形成される。中間切り欠き溝５０Ｂは、複数の幅方向サイプ４０Ｍ１のうち１つ幅方向サイプ４０Ｍ１（第１サイプ）と、タイヤ周方向に対して当該幅方向サイプ４０Ｍ１と隣接する幅方向サイプ４０Ｍ１（第２サイプ）との間に全体が収まるように形成される。中間切り欠き溝５０Ｂの一端５１は、周方向溝１０Ａまたは周方向溝１０Ｄに開口し、中間切り欠き溝５０Ｂの他端５２は、中間ブロック３０Ｍ内で終端する。
【００４０】
切り欠き溝５０の延在方向に沿った中間切り欠き溝５０Ｂの長さ（Ｌ３）は、周方向溝１０から周方向サイプ４０Ｍ２までの幅方向サイプ４０Ｍ１の長さ（Ｌ４）よりも短い。このため、中間切り欠き溝５０Ｂと、幅方向サイプ４０Ｍ１と、周方向サイプ４０Ｍ２とによって、小ブロック３０Ｍ１が形成される。
【００４１】
上述した端部切り欠き溝５０Ａと中間切り欠き溝５０Ｂとは、周方向溝１０（周方向溝１０Ａまたは周方向溝１０Ｄ）を介して互いに対向する。
【００４２】
ここで、タイヤ周方向に沿った切り欠き溝５０（端部切り欠き溝５０Ａ及び中間切り欠き溝５０Ｂ）の幅（Ｗ）は、切り欠き溝５０に沿った２本のサイプ４０を含むタイヤ周方向に対する一方のサイプ４０から他方のサイプ４０までの最大距離（Ｓ）と等しい。最大距離（Ｓ）は、タイヤ周方向に隣接する２本のサイプ４０の延在方向に直交する幅（Ｓ１）と、当該サイプ４０の間隔（Ｓ２）とを加算した値である。
【００４３】
このように切り欠き溝５０は、サイプ４０間のブロック３０を切り欠くことにより形成される。また、タイヤ径方向に沿う切り欠き溝５０の深さ（Ｄ１）は、タイヤ径方向に沿うサイプ４０の深さ（Ｄ２）と同じである。
【００４４】
（３）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（３−１）各空気入りタイヤの構成、（３−２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。
【００４５】
（３−１）各空気入りタイヤの構成
まず、比較例１，２及び実施例に係る空気入りタイヤについて、簡単に説明する。なお、空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。
【００４６】
・ タイヤサイズ  ：  ２１５／６０Ｒ１６
・ 車両条件  ：  ＦＦ車（排気量２０００ｃｃ）
・ 内圧条件  ：  正規内圧
・ 荷重条件  ：  正規荷重
比較例１に係る空気入りタイヤでは、ブロックに切り欠き溝が形成されていない。比較例２に係る空気入りタイヤ１００では、図４に示すように、ブロック１３０に、サイプ１４０の延在方向と異なる方向に向かって延びる切り欠き溝１５０が形成される。実施例に係る空気入りタイヤ１は、実施形態で説明したものである。なお、各空気入りタイヤの切り欠き溝以外の構成については、同一である。
【００４７】
（３−２）評価結果
次に、氷雪路面での各空気入りタイヤが装着された車両の操縦安定性及び駆動性能、制動性能の評価結果について、図５を参照しながら説明する。
【００４８】
（３−２Ａ）操縦安定性
操縦安定性評価は、積雪路面のテストコースにおいて、比較例１に係る空気入りタイヤが装着された車両を走行させ、当該車両の操縦安定性を‘１００’とし、その他の空気入りタイヤが装着された車両の操縦安定性をプロドライバーによりフィーリング評価した。なお、指数が大きいほど、操縦安定性に優れている。
【００４９】
この結果、図５に示すように、実施例に係る空気入りタイヤ１が装着された車両は、比較例１,２に係る空気入りタイヤが装着された車両と比べ、操縦安定性に優れていることが判った。
【００５０】
（３−２Ｂ）駆動性能
駆動性能評価は、積雪路面のテストコースにおいて、比較例１に係る空気入りタイヤが装着された車両の停止状態からアクセルを全開にし、当該車両が５０ｍを走行するのに要した時間（いわゆる、駆動性能）を‘１００’とし、その他の空気入りタイヤが装着された車両の駆動性能をプロドライバーによりフィーリング評価した。なお、指数が大きいほど、駆動性能に優れている。
【００５１】
この結果、図５に示すように、実施例に係る空気入りタイヤ１が装着された車両は、比較例１,２に係る空気入りタイヤが装着された車両と比べ、駆動性能に優れていることが判った。
【００５２】
（３−２Ｃ）制動性能
制動性能評価は、積雪路面のテストコースにおいて、比較例１に係る空気入りタイヤが装着された車両が速度２０ｋｍ／ｈからフルブレーキを欠けて停止するまでの距離（いわゆる、制動性能）を‘１００’とし、その他の空気入りタイヤが装着された車両の制動性能をプロドライバーによりフィーリング評価した。なお、指数が大きいほど、制動性能に優れている。
【００５３】
この結果、図５に示すように、実施例に係る空気入りタイヤ１が装着された車両は、比較例１,２に係る空気入りタイヤが装着された車両と比べ、制動性能に優れていることが判った。
【００５４】
（４）作用・効果
以上説明した実施形態では、切り欠き溝５０の一端５１は、周方向溝１０に開口し、切り欠き溝５０の他端５２は、サイプ４０よりも短くなるようにブロック３０内で終端する。これによれば、ブロック３０が切り欠き溝５０によって分断されることなく、ブロック３０がタイヤ周方向に対して連続する部分（連続部分）が設けられる。このため、ブロック３０の剛性の低下を抑制できるとともに、連続部分により複数のサイプ４０を形成する小ブロックが倒れ込み過ぎることを防止できる。従って、氷雪等を引っ掻く効果（いわゆる、エッジ効果）が発揮されやすく、氷雪路面での操縦安定性、駆動性能及び制動性能を向上できる。
【００５５】
また、ブロック３０がタイヤ周方向に対して連続する部分が設けられることによって、ブロック３０がトレッド幅方向に対して分断される場合と比べて、ブロック３０が路面に接地する面積（接地面積）を確保できる。従って、氷上路面での操縦安定性をも向上できる。
【００５６】
また、タイヤ周方向に沿った切り欠き溝５０（端部切り欠き溝５０Ａ及び中間切り欠き溝５０Ｂ）の幅（Ｗ）は、切り欠き溝５０に沿った２本のサイプ４０を含むタイヤ周方向に対する一方のサイプ４０から他方のサイプ４０までの最大距離（Ｓ）と等しい。これによれば、ブロック３０の剛性を適度に保つことができ、複数のサイプ４０を形成する小ブロックが倒れ込み過ぎることを防止できる。従って、エッジ効果が発揮されやすく、氷雪路面での操縦安定性、駆動性能及び制動性能を向上できる。
【００５７】
なお、切り欠き溝５０の幅（Ｗ）が最大距離（Ｓ）よりも小さいと、サイプ４０と切り欠き溝５０との間に小ブロックが形成されてしまい、当該小ブロックが欠けてしまい、エッジ効果が発揮されにくくなってしまう。一方、切り欠き溝５０の幅（Ｗ）が最大距離（Ｓ）よりも大きいと、ブロック３０の剛性が低下し過ぎてしまい、複数のサイプを形成する小ブロックが倒れ込み過ぎてしまうため、エッジ効果が発揮されにくくなってしまう。
【００５８】
このように、ブロック３０にサイプ４０が形成される場合において、氷雪路面での操縦安定性、駆動性能及び制動性能を高いレベルで両立できる。
【００５９】
実施形態では、切り欠き溝５０は、端部ブロック３０Ｓまたは中間ブロック３０Ｍに形成される。すなわち、実施形態では、切り欠き溝５０は、端部切り欠き溝５０Ａと中間切り欠き溝５０Ｂとを有する。これによれば、中央ブロック３０Ｃに切り欠き溝５０が形成されないため、ブロック３０の剛性の低下を抑制できるとともに、中央ブロック３０Ｃの接地面積が増大する。このため、中央ブロック３０Ｃにおいて、氷上路面での操縦安定性を確実に向上できる。一方で、端部ブロック３０Ｓまたは中間ブロック３０Ｍに形成される切り欠き溝５０（端部切り欠き溝５０Ａ及び中間切り欠き溝５０Ｂ）によって、エッジ効果が確実に発揮されるため、氷雪路面での操縦安定性、駆動性能及び制動性能を確実に確保できる。
【００６０】
実施形態では、端部切り欠き溝５０Ａと中間切り欠き溝５０Ｂとは、周方向溝１０（周方向溝１０Ａまたは周方向溝１０Ｄ）を介してトレッド幅方向に連なる。これによれば、端部切り欠き溝５０Ａと中間切り欠き溝５０Ｂとがエッジ効果を同時に発揮させやすくなる。このため、氷雪路面での、操縦安定性、駆動性能及び制動性能をより確実に向上できる。
【００６１】
実施形態では、タイヤ径方向に沿う切り欠き溝５０の深さ（Ｄ１）は、タイヤ径方向に沿うサイプ４０の深さ（Ｄ１）と同じである。これによれば、切り欠き溝５０の深さ（Ｄ１）がサイプ４０の深さ（Ｄ１）よりも深い場合と比べて、ブロック３０の剛性の低下を抑制できる。このため、氷雪路面や氷上路面での操縦安定性を確実に向上できる。
【００６２】
実施形態では、切り欠き溝５０の延在方向に沿った端部切り欠き溝５０Ａの長さ（Ｌ１）は、周方向溝１０から周方向サイプ４０Ｓ２までの幅方向サイプ４０Ｓ１の長さ（Ｌ２）よりも短い。このため、端部切り欠き溝５０Ａと、幅方向サイプ４０Ｓ１と、周方向サイプ４０Ｓ２とによって、小ブロック３０Ｓ１が形成される。これにより、周方向サイプ４０Ｓ２よりもトレッド幅方向内側において、端部切り欠き溝５０Ａを形成する端部ブロック３０Ｓの側壁が端部切り欠き溝５０Ａ内に倒れ込もうとした場合であっても、小ブロック３０Ｓ１が当該壁面を支え、端部ブロック３０Ｓの剛性の低下をさらに抑制できる。
【００６３】
同様に、切り欠き溝５０の延在方向に沿った中間切り欠き溝５０Ｂの長さ（Ｌ３）は、周方向溝１０から周方向サイプ４０Ｍ２までの幅方向サイプ４０Ｍ１の長さ（Ｌ４）よりも短い。このため、中間切り欠き溝５０Ｂと、幅方向サイプ４０Ｍ１と、周方向サイプ４０Ｍ２とによって、小ブロック３０Ｍ１が形成される。これにより、周方向サイプ４０Ｍ２よりもトレッド幅方向外側において、中間切り欠き溝５０Ｂを形成する中間ブロック３０Ｍの側壁が中間切り欠き溝５０Ｂ内に倒れ込もうとした場合であっても、小ブロック３０Ｍ１が当該壁面を支え、中間ブロック３０Ｍの剛性の低下をさらに抑制できる。
【００６４】
実施形態では、切り欠き溝５０は、タイヤ周方向に対してブロック３０の中央近傍に設けられることが好ましい。これにより、ブロック３０の剛性を適度に保つことができる。従って、エッジ効果が発揮されやすく、氷雪路面での操縦安定性、駆動性能及び制動性能を向上できる。
【００６５】
（５）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
【００６６】
例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。具体的には、実施形態では、空気入りタイヤ１は、ビード部やカーカス層、ベルト層、トレッド部（不図示）を備える一般的なラジアルタイヤ（スタッドレスタイヤ）であるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、構成が異なるその他のタイヤであってもよい。
【００６７】
また、空気入りタイヤ１のトレッドパターンは、目的に応じて適宜変更できることは勿論である。例えば、端部ブロック３０Ｓや中間ブロック３０Ｍには、幅方向サイプ４０Ｓ１や幅方向サイプ４０Ｍ１のみが形成さていてもよい。
【００６８】
また、サイプ４０の両端は、周方向溝１０や幅方向溝２０に開口するものとして説明したが、これに限定されるものではなく、少なくとも一方の端部が周方向溝１０や幅方向溝２０に開口していてもよい。例えば、幅方向サイプ４０Ｓ１の一端や幅方向サイプ４０Ｍ１の一端は、周方向溝１０に開口していてもよい。この場合、切り欠き溝５０を形成する幅方向サイプ４０Ｓ１や幅方向サイプ４０Ｍ１は、同一の周方向溝１０に開口する。
【００６９】
また、サイプ４０は、ジグザグ状に延びるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、直線状や曲線状に延びれていてもよく、目的に応じて適宜変更できる。
【００７０】
切り欠き溝５０は、端部ブロック３０Ｓや中間ブロック３０Ｍに形成されるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、端部ブロック３０Ｓまたは中間ブロック３０Ｍのいずれかのみに形成されていてもよく、また、中央ブロック３０Ｃのみに形成されていてもよい。
【００７１】
また、端部切り欠き溝５０Ａと中間切り欠き溝５０Ｂとは、周方向溝１０（周方向溝１０Ａまたは周方向溝１０Ｄ）を介して互いに対向するものとして説明したが、これに限定されるものではなく、タイヤ周方向に対してそれぞれズレて設けられていてもよい。
【００７２】
また、切り欠き溝５０（端部切り欠き溝５０Ａ及び中間切り欠き溝５０Ｂ）の幅（Ｗ）は、一方のサイプ４０から他方のサイプ４０までの最大距離（Ｓ）と等しいものとして説明したが、これに限定されるものではなく、最大距離（Ｓ）にほぼ等しければよく、多少の誤差（例えば、１本のサイプ４０の幅（Ｓ１）分）を含むことは勿論である。
【００７３】
また、切り欠き溝５０は、タイヤ周方向に隣接するサイプ４０間に全体が収まるように形成されるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、タイヤ周方向に隣接するサイプ４０間に一部が形成されていてもよい。
【００７４】
また、端部切り欠き溝５０Ａの長さ（Ｌ１）は、周方向溝１０から周方向サイプ４０Ｓ２までの幅方向サイプ４０Ｓ１の長さ（Ｌ２）よりも短いものとして説明したが、これに限定されるものではなく、長さ（Ｌ２）よりも長くてもよい。同様に、中間切り欠き溝５０Ｂの長さ（Ｌ３）は、必ずしも周方向溝１０から周方向サイプ４０Ｍ２までの幅方向サイプ４０Ｓ１の長さ（Ｌ４）よりも短い必要はなく、長さ（Ｌ４）よりも長くてもよい。
【００７５】
また、切り欠き溝５０の深さ（Ｄ１）は、サイプ４０の深さ（Ｄ１）と同じであるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、サイプ４０の深さ（Ｄ１）よりも深くても浅くてもよいことは勿論である。
【００７６】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【符号の説明】
【００７７】
１…空気入りタイヤ、１０（１０Ａ〜１０Ｄ）…周方向溝、２０…幅方向溝、３０…ブロック、３０Ｃ…中央ブロック、３０Ｍ…中間ブロック、３０Ｍ１…小ブロック、３０Ｓ…端部ブロック、３０Ｓ１…小ブロック、４０…サイプ、４０Ｃ…中央サイプ、４０Ｍ…中間サイプ、４０Ｍ１…幅方向サイプ、４０Ｍ２…周方向サイプ、４０Ｓ…端部サイプ、４０Ｓ１…幅方向サイプ、４０Ｓ２…周方向サイプ、５０…切り欠き溝（終端溝）、５０Ａ…端部切り欠き溝（端部終端溝）、５０Ｂ…中間切り欠き溝（中間終端溝）、５１…一端、５２…他端
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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