(57)【要約】【課題】車両において、エンジンの低速回転域における燃料噴射量の制御性と、高速回転域における燃料の吹き戻しの低減とを両立させること。【解決手段】本発明に係る車両１は、エンジン３と、前記エンジン３の吸気系路２１に配置された第１の燃料噴射弁９と、前記吸気系路２１における前記第１の燃料噴射弁９より上流に配置され、前記第１の燃料噴射弁９より単位時間あたりの燃料噴射量が多い第２の燃料噴射弁１０と、少なくとも前記スロットル開度及び前記エンジン３の回転数のいずれかに応じて、前記第１の燃料噴射弁９から噴射される燃料の量と、前記第２の燃料噴射弁１０から噴射される燃料の量の比が変化するように制御する制御部１２と、を有することを特徴とする。【選択図】図４
2010059930.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンの吸気系路に配置された第１の燃料噴射弁と、
前記吸気系路における前記第１の燃料噴射弁より上流に配置され、前記第１の燃料噴射弁より単位時間あたりの燃料噴射量が多い第２の燃料噴射弁と、
少なくとも前記スロットル開度及び前記エンジンの回転数のいずれかに応じて、前記第１の燃料噴射弁から噴射される燃料の量と、前記第２の燃料噴射弁から噴射される燃料の量の比が変化するように制御する制御部と、
を有する車両。
【請求項２】
前記制御部は、前記第１の燃料噴射弁が燃料噴射を開始する第１のタイミングを決定する第１のタイミング決定部と、前記第２の燃料噴射弁が燃料噴射を開始する第２のタイミングを決定する第２のタイミング決定部を備え
前記第１のタイミングと前記第２のタイミングは独立に制御される請求項１記載の車両。
【請求項３】
前記制御部は、
少なくとも前記エンジンの回転数に応じて前記第１の燃料噴射弁による燃料噴射を開始または終了するタイミングを定めた、第１のタイミング決定部の第１のタイミングデータに基づいて、前記第１の燃料噴射弁が燃料噴射を開始するタイミングを制御すると共に、
少なくとも前記エンジンの回転数に応じて前記第２の燃料噴射弁による燃料噴射を開始または終了するタイミングを定めた、第２のタイミング決定部の第２のタイミングデータに基づいて、前記第２の燃料噴射弁が燃料噴射を開始するタイミングを制御する
請求項２記載の車両。
【請求項４】
前記制御部は、前記エンジンが少なくともある回転数で回転している場合に、前記第２の燃料噴射弁が、前記第１の燃料噴射弁より早く燃料噴射を開始するように制御する請求項２記載の車両。
【請求項５】
前記制御部は、前記エンジンが吸気工程を開始する前に、前記第２の燃料噴射弁の燃料噴射を終了するように制御する請求項１記載の車両。
【請求項６】
前記制御部は、
噴射される燃料の総量である総噴射量を、少なくともスロットル開度、前記エンジンの回転数及び前記吸気系路の圧力のいずれかに基づいて定める総噴射量導出部と、
少なくともスロットル開度及び前記エンジンの回転数のいずれかに応じて、前記総噴射量を、第１の燃料噴射弁が噴射する第１の噴射量と、第２の燃料噴射弁が噴射する第２の噴射量とに分配する噴射量分配部と、
前記第１の噴射量から、前記第１の燃料噴射弁の噴射時間を求める第１の噴射時間導出部と、
前記第２の噴射量から、前記第２の燃料噴射弁の噴射時間を求める第２の噴射時間導出部と、
を有する請求項１記載の車両。
【請求項７】
前記制御部は、さらに、前記総噴射量を、少なくとも大気圧、吸気温度及び冷却水温度のいずれかに基づいて補正する補正部を有する請求項６記載の車両。
【請求項８】
前記第１の燃料噴射弁の流路抵抗は、前記第２の燃料噴射弁の流路抵抗より大きい請求項１記載の車両。
【請求項９】
少なくとも前記エンジンの回転数に応じて、前記吸気系路の長さを変更する可変吸気機構を有する請求項１記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に関し、特に、エンジンを有する車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、吸気系路に、第１の燃料噴射弁と、その上流に設けられ、第１の燃料噴射弁と単位時間あたりの燃料噴射量が等しい第２の噴射弁を配置した内燃機関の燃料噴射装置が開示されている。同文献記載の燃料噴射装置では、噴射すべき燃料の総量が、一の燃料噴射弁が噴射可能な量を上回ると、第一の燃料噴射弁と第二の燃料噴射弁を併用して燃料噴射を行うことが記載されている。
【０００３】
特許文献２には、吸気系路に、第１の燃料噴射弁と、その上流に設けられ、第１の燃料噴射弁より単位時間あたりの燃料噴射量が大きい第２の燃料噴射弁を配置した内燃機関の燃料噴射装置が開示されている。同文献記載の燃料噴射装置では、第１の燃料噴射弁と第２の燃料噴射弁とは、同時に燃料噴射を開始し、互いに等しい量の燃料を吸気バルブの開いている時間内に噴射してしまうように制御される。
【特許文献１】特開昭６３−１９２９６０号公報
【特許文献２】特許第３８８６１９３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
エンジンでは、燃料を噴射しても吹き戻しが少ない期間はエンジン回転数の増大に伴って短くなる。特許文献１記載の発明では、単位時間当たりの燃料噴射量が等しい燃料噴射弁を用いるため、燃料噴射量が増大すると噴射時間が増大し、吹き戻される燃料の量が増加する。
【０００５】
また、特許文献２では、短時間に大量の燃料を噴射することができるが、低速回転域では噴射時間が短くなりすぎ、噴射量の微妙なコントロールが難しく、噴射量が不安定になる。
【０００６】
本発明の課題は、エンジンの低速回転域における燃料噴射量の制御性と、高速回転域における燃料の吹き戻しの低減とを両立させることである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明に係る車両は、エンジンと、前記エンジンの吸気系路に配置された第１の燃料噴射弁と、前記吸気系路における前記第１の燃料噴射弁より上流に配置され、前記第１の燃料噴射弁より単位時間あたりの燃料噴射量が多い第２の燃料噴射弁と、少なくとも前記スロットル開度及び前記エンジンの回転数のいずれかに応じて、前記第１の燃料噴射弁から噴射される燃料の量と、前記第２の燃料噴射弁から噴射される燃料の量の比が変化するように制御する制御部と、を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
低速回転域では主として第１の燃料噴射弁を用いることにより、燃料噴射量の制御性が良い。高速回転域では第２の燃料噴射弁を併用することにより、短時間に必要な量の燃料を噴射することができる。すなわち、エンジンの低速回転域における燃料噴射量の制御性と、高速回転域における燃料の吹き戻しの低減とを両立させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下に、本発明の好適な実施形態を図面を参照しつつ説明する。
【００１０】
図１は、本実施形態に係る車両１の側面図である。車両１はここでは自動二輪車をその代表として取り上げたが、その他にも、ＡＴＶ（Ａｌｌ  Ｔｅｒｒａｉｎ  Ｖｉｈｅｃｌｅ）とよばれる三輪バギー、四輪バギー等であってもよい。同図中には、吸気部２と、エンジン３が図示されている。エンジン３は、本実施形態では水冷式４ストロークエンジンであるが、２ストロークエンジンであってもよく、空冷式であっても差し支えない。
【００１１】
図２は、吸気部２の構成を説明する側面図である。ここでは、説明の都合上、エアクリーナケース４及びエアフィルタ５は断面として示している。エアクリーナケース４内部には、エアフィルタ５が取り付けられている。エアクリーナケース４の前方に取り入れられた外気は、主として矢印で示すように、エアフィルタ５を通過し、可動吸気管７、固定吸気管６からなる吸気系路２１を通って図示しないエンジン３の燃焼室へと導かれる。また、可動吸気管７は、スイングアーム８により支持されており、スイングアーム８に連結された図示しないアクチュエータにより移動可能である。可動吸気管７、スイングアーム８及び図示しないアクチュエータは、可変吸気機構２２を構成している。
【００１２】
吸気系路２１の下流側、すなわち、エンジン３に近い側には、第１の燃料噴射弁９が取り付けられており、吸気系路２１の上流側、すなわち、エンジン３から遠い側には、第２の燃料噴射弁１０が取り付けられている。符号１１は、図示しない燃料ポンプから、第１の燃料噴射弁９及び第２の燃料噴射弁１０に燃料を送る燃料パイプである。本実施形態では、第１の燃料噴射弁９よりも第２の燃料噴射弁１０の方が、単位時間あたりの燃料噴射量が多い。このようにするためには、好適には、第１の燃料噴射弁９の流路抵抗を第２の燃料噴射弁１０より大きくするとよい。具体的には、第１の燃料噴射弁９の燃料の噴射孔の径を、第２の燃料噴射弁１０の噴射孔の径より小さくしたり、第１の燃料噴射弁９の燃料通路を第２の燃料噴射弁１０の燃料通路より狭くしたりすることができる。他にも、第１の燃料噴射弁９に送られる燃料の圧力よりも第２の燃料噴射弁１０に送られる燃料の圧力を高くしてもよい。この場合には、同一の燃料噴射弁を用いることができる利点があるが、追加の燃料ポンプが必要となるなど機構が複雑となる欠点もある。
【００１３】
図３は、可変吸気機構２２を説明する側面図である。同図は、図示しないアクチュエータによりスイングアーム８を介して、可動吸気管７が固定吸気管６から離間するように移動させられた状態を図示している。この状態では、エアフィルタ５を通過した外気は、主として矢印で示すように直接固定吸気管６に流入するため、可動吸気管７の長さの分だけ、吸気系路２１が短くなる。この結果、吸気抵抗が減少するから、より多くの外気がエンジン３に導入される。
【００１４】
本実施形態では、エンジン３の回転数がある一定値を超えると、可動吸気管７を移動させ、吸気系路２１を短くするように制御している。こうすることにより、エンジン３が高速回転している際にも十分な量の外気が導入される。なお、可動吸気管７を移動させる条件は、エンジン３の回転数のみに限定されず、スロットル開度や外気温、外気圧、冷却水温度等を加味してもよい。
【００１５】
また、スイングアーム８は、本実施形態では４節リンク機構として図示しているが、かかる機構に限定されず、可動吸気管７を固定吸気管６から離間させ得る機構であればどのようなものであってもよい。さらに、図示しないアクチュエータの作動機構は特に限定されず、ソレノイド、電磁モータ、油圧、空圧などの動力源を適宜用いることができる。そして、可変吸気機構２２の構成は、可動吸気管７を用いた構成に限られず、他の適宜の構成、例えば、固定吸気管６の途中に開閉可能な窓を設けた構成等を用いてもよい。
【００１６】
図４は、車両１に搭載される制御部１２の構成を示す機能ブロック図である。制御部１２は、その内部に、総噴射量導出部１３、補正部１４、噴射量分配部１５、第１の噴射時間導出部１６、第２の噴射時間導出部１７、第１のタイミング決定部１８及び第２のタイミング決定部１９を有している。制御部１２は、物理的にはマイクロコントローラ等のコンピュータによって構成されており、その内部の機能ブロックは、ソフトウェアによって実現することができる。
【００１７】
制御部１２は、さらに、外部センサ群２０に接続されており、エンジン３の回転数及び回転角、スロットル開度、外気圧、吸気温度、吸気管圧力、冷却水温度などの情報が、車両１各所に設けられたセンサより入力される。なお、外気圧の測定は、車両１が走行している際の動圧による影響を排除するため、エアクリーナケース４の内部や、吸気ダクトの内部で行うのがよい。また、制御部１２は第１の燃料噴射弁９及び第２の燃料噴射弁１０に接続されており、第１の燃料噴射弁９及び第２の燃料噴射弁１０を任意のタイミングで所定の時間にわたり、燃料を噴射させたり、停止させたりすることができる。
【００１８】
総噴射量導出部１３は、エンジン３の１サイクルあたりに第１の燃料噴射弁９及び第２の燃料噴射弁１０が噴射する燃料の総量である総噴射量を、外部センサ群２０から入力されるエンジン３の回転数、スロットル開度及び吸気管圧力に基づいて導出する。なお、吸気管圧力は、吸気系路２１内部の圧力を意味する。
【００１９】
具体的には、総噴射量導出部１３は、図５及び図６に示す三次元マップを記憶しており、これらを用いて総噴射量を求める。図５は、エンジン３の回転数及び吸気管圧力と総噴射量との関係を定めた三次元マップである。総噴射量導出部１３は、スロットル開度がある一定値より小さい場合には、この三次元マップにしたがって、エンジン３の回転数及び吸気管圧力より総噴射量を求める。スロットル開度が小さい場合は、車両１はほぼアイドリング状態にあるため、総噴射量は、エンジン３がストールしないように制御される。
【００２０】
図６は、エンジン３の回転数及びスロットル開度と総噴射量との関係を定めた三次元マップである。総噴射量導出部１３は、スロットル開度がある一定値より大きくなると、この三次元マップに従い、エンジン３の回転数及びスロットル開度より総噴射量を求める。総噴射量は、車両１の挙動が運転者の操作を適切に反映するように定められる。
【００２１】
なお、ここでは総噴射量導出部１３は、二種類の三次元マップを用いて総噴射量を求めたが、必ずしもかかる方法に限定はされず、所定の計算式に基づいて総噴射量を算出するなど適宜の方法によって良い。
【００２２】
続いて図４に戻り、補正部１４は、外部センサ群２０から入力される外気圧、吸気温度、冷却水温度に基づいて総噴射量を補正する。当該補正は、外部センサ群２０から入力される情報に応じて定まる補正係数を総噴射量に乗じることによりなされる。図７は、補正係数を求めるマップである。同図（ａ）は、外気圧と外気圧補正係数との関係を、同図（ｂ）は吸気温度と吸気温度補正係数との関係を、同図（ｃ）は、冷却水温度と冷却水温度補正係数との関係を示している。補正部１４は、これらのマップを記憶しており、得られた各補正係数を用いて、総噴射量を、
補正後の総噴射量＝総噴射量×外気圧補正係数×吸気温度補正係数×冷却水温度補正係数
として算出する。
【００２３】
なお、補正部１４による補正は、上述した方法に限られず、外部センサ群２０から入力される他の適宜の情報を用いてよく、また補正係数を求める方法も、本実施形態のようにマップを用いる方法以外にも所定の計算式による方法などが考えられる。
【００２４】
図４に戻り、噴射量分配部１５は、外部センサ群２０から入力されるエンジン３の回転数とスロットル開度に基づいて、補正後の総噴射量を、第１の燃料噴射弁９がエンジン３の１サイクルあたりに噴射する燃料の量である第１の噴射量と、第２の燃料噴射弁１０がエンジン３の１サイクルあたりに噴射する燃料の量である第２の噴射量とに分配する。
【００２５】
具体的には、噴射量分配部１５は、図８に示す三次元マップを記憶しており、まず、これを用いて分配係数を求める。図８は、エンジン３の回転数及びスロットル開度と分配係数との関係を定めた三次元マップである。分配係数は、第２の噴射量が補正後の総噴射量に占める割合を示しており、０以上１以下の値である。続いて、噴射量分配部１５は、求めた分配係数を用いて第１の噴射量及び第２の噴射量を次のようにして算出する。
第１の噴射量＝補正後の総噴射量×（１−分配係数）
第２の噴射量＝補正後の総噴射量×分配係数
【００２６】
すなわち、分配係数が変化すれば、第１の燃料噴射弁９から噴射される燃料の量と、第２の燃料噴射弁１０から噴射される燃料の量の比が変化することになる。
【００２７】
図８に示されているように、エンジン３の回転数又はスロットル開度が低い値を示す場合には、分配係数は０であるから、第２の噴射量も０、すなわち、燃料は、第１の燃料噴射弁９のみから噴射されることになる。これは、エンジン３の回転数が低ければ、エンジン３が１サイクルあたりに要する時間が長くなること、スロットル開度が低ければ、燃料の総噴射量が少なくなることから、単位時間あたりに噴射すべき燃料の量が少なくて済み、単位時間あたりの燃料噴射量が少ない第１の燃料噴射弁９のみで所定の期間内に必要な量の燃料の噴射ができるからである。一方、エンジン３の回転数又はスロットル開度が高くなれば、単位時間あたりに噴射すべき燃料の量が多くなり、第１の燃料噴射弁９のみで所定の期間内に必要な量の燃料を噴射してしまうことが難しくなる。そこで、単位時間あたりの燃料噴射量が多い第２の燃料噴射弁１０からも燃料を噴射して、所定の期間内に必要な量の燃料を噴射できるようにしている。
【００２８】
このようにすれば、エンジン３の低速回転域においては、主として第１の燃料噴射弁９により燃料の噴射を行うから、燃料噴射量は正確に制御される。また、エンジン３の高速回転域においては、所定時間内に必要な量の燃料を噴射してしまうことができるため、後述するように吹き戻しが低減される。
【００２９】
なお、図８に示した三次元マップは、補正後の燃料噴射量を分配する好適な例として示したものであり、適宜の他の方法によってもかまわない。
【００３０】
再度図４に戻ると、噴射量分配部１５により求められた第１の噴射量は、第１の噴射時間導出部１６に入力され、第１の燃料噴射弁９を開く時間である第１の燃料噴射時間が導出される。より具体的には、第１の噴射時間導出部１６は、第１の燃料噴射弁９に応じて定まる定数である第１の流量特性と、第１の無効時間を用いて、
第１の燃料噴射時間＝第１の噴射量×第１の流量特性＋第１の無効時間
として算出される。ここで、第１の無効時間は、第１の燃料噴射弁９の開閉に要する時間などの、第１の燃料噴射弁９への指令に対する、実際の燃料噴射の応答遅れを補償するために付加されるものである。
【００３１】
同様にして、第２の噴射量から、第２の噴射時間導出部１７により、第２の燃料噴射弁１０を開く時間である第２の燃料噴射時間が次のようにして導出される。
第２の燃料噴射時間＝第２の噴射量×第２の流量特性＋第２の無効時間
【００３２】
最後に、第１のタイミング決定部１８及び第２のタイミング決定部１９により、第１の燃料噴射弁９が燃料を噴射するタイミングである第１のタイミング及び第２の燃料噴射弁１０が燃料を噴射するタイミングである第２のタイミングが決定される。
【００３３】
図９は、第１の噴射タイミングを決定するための第１のタイミングデータをプロットした図である。図中横軸は、エンジン３のクランク軸の回転角であり、その下に、クランク軸の回転角に対応するエンジン３の工程が図示されている。縦軸は、エンジン３の回転数である。図中太線は、第１のタイミングデータを表しており、第１のタイミング決定部１８により記憶されている。
【００３４】
ここでは、第１のタイミングデータは、第１の燃料噴射弁９による燃料の噴射が終了するタイミングを表している。そのため、第１のタイミング決定部１８は、この第１のタイミングデータに基づいて、外部センサ群２０から入力されたエンジン３の回転数から、まず第１の燃料噴射弁９による燃料の噴射が終了するタイミングを求め、さらに、そこから第１の噴射時間導出部１６により導出された第１の噴射時間を減算して、第１の噴射タイミングを求める。図中破線は、このようにして求められた第１の噴射タイミングを表している。したがって、図中破線と太線とにはさまれた領域は、第１の燃料噴射弁９が燃料を噴射する期間を示す。
【００３５】
ここで、第１のタイミングデータを、第１の燃料噴射弁９による燃料の噴射が終了するタイミングとしている理由について説明する。エンジン３はその工程に応じて吸気口を閉じたり開いたりするため、エンジン３に導入される外気の流れは断続的である。そのため、エンジン３に向う外気の流れが遮断されると、その一部が逆流する時間帯が存在する。このような時間帯において燃料の噴射を行うと、噴射された燃料が逆流する、いわゆる吹き戻しの現象が発生し、燃費の悪化や、飛散した燃料による環境汚染を引き起こす恐れがある。したがって、外気が逆流する時間帯の前に、燃料の噴射を終えてしまうことが望ましい。そのため、燃料の噴射を開始するタイミングを設定するより、終了するタイミングを設定する方が、吹き戻しを低減するための設計が容易なのである。しかしながら、当然に、燃料の噴射を開始するタイミングを設定することも可能である。
【００３６】
図１０は、第２の噴射タイミングを決定するための第２のタイミングデータを図９同様にプロットした図である。図中太線で図示した線が、第２のタイミングデータを表しており、第２のタイミング決定部１９により記憶されている。
【００３７】
第２のタイミングデータも、第１のタイミングデータ同様の理由により、第２の燃料噴射弁１０による燃料の噴射が終了するタイミングを表している。第２のタイミング決定部１９は、この第２のタイミングデータに基づいて、外部センサ群２０から入力されたエンジン３の回転数から、まず第２の燃料噴射弁１０による燃料の噴射が終了するタイミングを求め、さらに、そこから第２の噴射時間導出部１７により導出された第２の噴射時間を減算して、第２の噴射タイミングを求める。図中破線は、このようにして求められた第２の噴射タイミングを表している。したがって、図中破線と太線とにはさまれた領域は、第２の燃料噴射弁１０が燃料を噴射する期間を示す。
【００３８】
ここで、第２のタイミングデータは、第１のタイミングデータと別個に用意されているため、第１の噴射タイミングと第２の噴射タイミングは、独立に制御される。また、当然に、第２の噴射タイミングとして燃料の噴射を開始するタイミングを設定することも可能である。
【００３９】
また、ここでは、第２のタイミングデータは、吸入工程が開始される前の一定のタイミングとなっているが、これに限定されず、第２の燃料噴射弁１０が設置される位置に応じて適宜タイミングを変更してよい。また、必ずしも一定値である必要はなく、第１のタイミングデータ同様に、エンジン３の回転数に応じて変化させてもよい。
【００４０】
なお、図９と図１０とを比較すると、ほぼ全てのエンジン３の回転数において、第２の噴射タイミングのほうが、第１の噴射タイミングより早くなっている。これは、第２の燃料噴射弁１０が第１の燃料噴射弁９より上流に位置するため、吹き戻しの少ない燃料噴射のタイミングが早くなることを反映している。
【００４１】
ところで、先に説明した通り、本実施形態は、可変吸気機構２２を有している。第２の燃料噴射弁１０は、可変吸気機構２２より上流側に位置しているため、可変吸気機構２２の動作に応じて、燃料噴射のタイミングを変更した方がよい場合がある。
【００４２】
図１１は、そのような場合に用いられる、第２のタイミングデータの変形例である。図中Ａで示した回転数が、可変吸気機構２２が動作する回転数であり、第２のタイミングデータの値は、その前後で変化している。ここでは、可変吸気機構２２が動作すると、燃料噴射のタイミングを早くするように図示しているが、遅くすることもできる。
【００４３】
再び図４に戻ると、制御部１２は、以上のようにして求められた第１の噴射時間と第１の噴射タイミングに従って第１の燃料噴射弁９からの燃料の噴射が、第２の噴射時間と第２の噴射タイミングに従って第２の燃料噴射弁１０からの燃料の噴射が行われるように制御する。
【００４４】
以上説明した通り、本実施形態においては、制御部１２は、第１の燃料噴射弁９が燃料噴射を開始する第１のタイミングを決定する第１のタイミング決定部１８と、第２の燃料噴射弁１０が燃料噴射を開始する第２のタイミングを決定する第２のタイミング決定部１９を備え、第１のタイミングと第２のタイミングは独立に制御されるから、各々の燃料噴射弁について、吹き戻しの少ない最適なタイミングを設定することができる。
【００４５】
また、本実施形態においては、制御部１２は、少なくともエンジン３の回転数に応じて第１の燃料噴射弁９による燃料噴射を開始または終了するタイミングを定めた、第１のタイミング決定部１８の第１のタイミングデータに基づいて、第１の燃料噴射弁９が燃料噴射を開始するタイミングを制御する。それと共に、少なくとも前記エンジン３の回転数に応じて第２の燃料噴射弁１０による燃料噴射を開始または終了するタイミングを定めた、第２のタイミング決定部１９の第２のタイミングデータに基づいて、第２の燃料噴射弁１０が燃料噴射を開始するタイミングを制御する。したがって、各々の燃料噴射弁について、エンジン３の回転数に応じて、吹き戻しの少ない最適なタイミングを設定することができる。
【００４６】
また、本実施形態においては、制御部１２は、エンジン３が少なくともある回転数で回転している場合に、第２の燃料噴射弁１０が、第１の燃料噴射弁９より早く燃料噴射を開始するように制御するから、第２の燃料噴射弁１０が第１の燃料噴射弁９より上流に配置されていても、吹き戻しを低減することができる。
【００４７】
また、本実施形態においては、制御部１２は、前記エンジン３が吸気工程を開始する前に、第２の燃料噴射弁１０の燃料噴射を終了するように制御するから、第２の燃料噴射弁１０を吸気系路２１の上流側の離れた位置に配置しても、吹き戻しを低減することができる。
【００４８】
また、本実施形態においては、制御部１２は、噴射される燃料の総量である総噴射量を、少なくともスロットル開度、エンジン３の回転数及び吸気系路２１の圧力のいずれかに基づいて定める総噴射量導出部１３と、少なくともスロットル開度及びエンジン３の回転数のいずれかに応じて、前記総噴射量を、第１の燃料噴射弁９が噴射する第１の噴射量と、第２の燃料噴射弁１０が噴射する第２の噴射量とに分配する噴射量分配部１５と、前記第１の噴射量から、第１の燃料噴射弁９の噴射時間を求める第１の噴射時間導出部１６と、前記第２の噴射量から、第２の燃料噴射弁１０の噴射時間を求める第２の噴射時間導出部１７と、を有する。したがって、第１の燃料噴射弁９と第２の燃料噴射弁１０の単位時間当たりの燃料噴射量が異なっていても、総噴射量を適正にそれぞれの燃料噴射弁に分配することができる。
【００４９】
また、本実施形態においては、制御部１２は、さらに、総噴射量を、少なくとも大気圧、吸気温度及び冷却水温度のいずれかに基づいて補正する補正部１４を有するから、環境が変化しても好適な燃料噴射を行うことができる。
【００５０】
また、本実施形態においては、第１の燃料噴射弁９の流路抵抗は、前記第２の燃料噴射弁１０の流路抵抗より大きいから、第１の燃料噴射弁９に供給する燃料の圧力と、第２の燃料噴射弁１０に供給する燃料の圧力が等しくとも、第１の燃料噴射弁９の単位時間当たりの燃料噴射量よりも第２の燃料噴射弁１０の単位時間当たりの燃料噴射量を多くすることができる。
【００５１】
また、本実施形態においては、少なくともエンジン３の回転数に応じて、吸気系路２１の長さを変更する可変吸気機構２２を有するから、エンジン３の高回転時に吸気抵抗を低減することができる。
【００５２】
なお、以上説明した実施形態においては、エンジン３の気筒数には特に触れなったが、エンジン３が複数気筒を有する場合、全ての気筒について、単一の制御部１２を共通して用いてもよいし、各気筒ごとに制御部１２を独立して設けてもよい。単一の制御部１２を共通して用いる際、各気筒ごとに吸気、排気などの各行程が実行されるタイミングが異なる場合には、第１のタイミング決定部１８及び第２のタイミング決定部１９を各気筒ごとに複数設けるとよい。また、吸気、排気などの各行程が実行されるタイミングが等しい気筒の組が複数ある場合には、各組ごとに独立して制御部１２を設けることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本実施形態に係る車両の側面図である。
【図２】吸気部の構成を説明する側面図である。
【図３】可変吸気機構を説明する側面図である。
【図４】車両に搭載される制御部の構成を示す機能ブロック図である。
【図５】エンジンの回転数及び吸気管圧力と総噴射量との関係を定めた三次元マップである。
【図６】エンジンの回転数及びスロットル開度と総噴射量との関係を定めた三次元マップである。
【図７】補正係数を求めるマップである。
【図８】エンジンの回転数及びスロットル開度と分配係数との関係を定めた三次元マップである。
【図９】第１のタイミングデータをプロットした図である。
【図１０】第２のタイミングデータをプロットした図である。
【図１１】第２のタイミングデータの変形例である。
【符号の説明】
【００５４】
１  車両、２  吸気部、３  エンジン、４  エアクリーナケース、５  エアフィルタ、６  固定吸気管、７  可動吸気管、８  スイングアーム、９  第１の燃料噴射弁、１０  第２の燃料噴射弁、１１  燃料パイプ、１２  制御部、１３  総噴射量導出部、１４  補正部、１５  噴射量分配部、１６  第１の噴射時間導出部、１７  第２の噴射時間導出部、１８  第１のタイミング決定部、１９  第２のタイミング決定部、２０  外部センサ群、２１  吸気系路、２２  可変吸気機構。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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