(57)【要約】【課題】トルクばねの荷重を特に強くすることなく，第１及び第２ギヤ間での所定の摩擦伝動を可能し，しかもコンパクトなトルクリミッタ付き伝動装置を提供する【解決手段】第２ギヤ９２の両側面に，回転軸１０６を囲繞する第１及び第２環状凹部１０８，１０９を形成し，これらに，回転軸１０６にスプライン嵌合される第１及び第２伝動板１１１と，これら伝動板及び第２ギヤ９２間に介装されて，第１及び第２伝動板１１０，１１１と第２ギヤ９２との各相互間の摩擦伝動を可能にする第１及び第２摩擦板１１２，１１３とを収容し，その第１伝動板１１０の外側面側には，第２伝動板１１１側へのばね荷重を加えて第１及び第２伝動板１１０，１１１と第２ギヤ９２との各相互間に所定の摩擦力を付与するトルクばね１１５を配設一方，第２伝動板１１１の外側面側には，ばね荷重を支承するストッパ手段１【選択図】      図１
2010059827.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転軸（１０６）と，この回転軸（１０６）の一端部外周に形成される第１ギヤ（９３）と，この第１ギヤ（９３）と隣接して回転軸（１０６）の外周に回転自在に支持される第２ギヤ（９２）と，第１及び第２ギヤ（９３，９２）間に設けられ，第１及び第２ギヤ（９３，９２）相互のトルク伝達を，規定トルク以下に制限して行うトルクリミッタ（１０５）を設けたトルクリミッタ付き伝動装置において，
第２ギヤ（９２）の両側面に，前記回転軸（１０６）を囲繞する第１及び第２環状凹部（１０８，１０９）を形成し，これら第１及び第２環状凹部（１０８，１０９）に，前記回転軸（１０６）に摺動自在にスプライン嵌合される第１及び第２伝動板（１１１）と，これら伝動板（１１０，１１１）及び第２ギヤ（９２）間に介装されて，第１及び第２伝動板（１１０，１１１）と第２ギヤ（９２）との各相互間の摩擦伝動を可能にする第１及び第２摩擦板（１１２，１１３）とをそれぞれ収容し，その第１伝動板（１１０）の外側面側には，これに第２伝動板（１１１）側へのばね荷重を加えて第１及び第２伝動板（１１０，１１１）と第２ギヤ（９２）との各相互間に所定の摩擦力を付与するトルクばね（１１５）を配設する一方，第２伝動板（１１１）の外側面側には，前記ばね荷重を支承するストッパ手段（１１７）を配設することにより，前記トルクリミッタ（１０５）を構成したことを特徴とするトルクリミッタ付き伝動装置。
【請求項２】
請求項１記載のトルクリミッタ付き伝動装置において，
前記トルクばね（１１５）を前記第１伝動板（１１０）及び第１ギヤ（９３）間に縮設し，前記ストッパ手段（１１７）を前記回転軸（１０６）に設けたことを特徴とするトルクリミッタ付き伝動装置。
【請求項３】
請求項２記載のトルクリミッタ付き伝動装置において，
前記ストッパ手段（１１７）を，前記回転軸（１０６）に回転可能且つ軸方向移動不能に支持されて前記第２伝動板（１１１）を受け止めるストッパ板（１２２）と，前記回転軸（１０６）に軸方向移動可能に支持されて，前記ストッパ板（１２２）に回転不能に連結されるロック板（１２３）と，前記回転軸（１０６）に装着されて前記ロック板（１２３）の軸方向外方への移動を阻止するサークリップ（１２７）とで構成したことを特徴とするトルクリミッタ付き伝動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は，回転軸と，この回転軸の一端部外周に形成される第１ギヤと，この第１ギヤと隣接して回転軸の外周に回転自在に支持される第２ギヤと，第１及び第２ギヤ間に設けられ，第１及び第２ギヤ相互のトルク伝達を，規定トルク以下に制限して行うトルクリミッタを設けたトルクリミッタ付き伝動装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
かゝるトルクリミッタ付き伝動装置は，例えば下記特許文献１に開示されるように既に知られている。
【特許文献１】特公平６−５００９６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記特許文献１に開示されるトルクリミッタ付き伝動装置では，トルクリミッタを，第１ギヤ及び第２ギヤの対向側面間に介装されて，第１及び第２ギヤ相互間の摩擦伝動を可能にする摩擦板と，第２ギヤに第１ギヤ側へのばね荷重を加えて第１及び第２ギヤ間に所定の摩擦力を付与するトルクばねとで構成して，第１及び第２ギヤ間に伝達されるトルクが所定値以上になると，第１及び第２ギヤ間に滑りが発生するようにしてある。しかしながら，こうした従来装置では，第１及び第２ギヤの対向側面間の一箇所だけで所定の摩擦伝動を行うようにしているため，第１及び第２ギヤ間の摩擦力を高めるべく，トルクばねの荷重を強くする必要があり，その結果，摩擦板の摩擦面の面圧が高くなるので，特に摩擦板の耐久性を高めることが要求される。
【０００４】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，トルクばねの荷重を特に強くすることなく，第１及び第２ギヤ間での所定の摩擦伝動を可能し，しかもコンパクトなトルクリミッタ付き伝動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために，本発明は，回転軸と，この回転軸の一端部外周に形成される第１ギヤと，この第１ギヤと隣接して回転軸の外周に回転自在に支持される第２ギヤと，第１及び第２ギヤ間に設けられ，第１及び第２ギヤ相互のトルク伝達を，規定トルク以下に制限して行うトルクリミッタを設けたトルクリミッタ付き伝動装置において，第２ギヤの両側面に，前記回転軸を囲繞する第１及び第２環状凹部を形成し，これら第１及び第２環状凹部に，前記回転軸に摺動自在にスプライン嵌合される第１及び第２伝動板と，これら伝動板及び第２ギヤ間に介装されて，第１及び第２伝動板と第２ギヤとの各相互間の摩擦伝動を可能にする第１及び第２摩擦板とをそれぞれ収容し，その第１伝動板の外側面側には，これに第２伝動板側へのばね荷重を加えて第１及び第２伝動板と第２ギヤとの各相互間に所定の摩擦力を付与するトルクばねを配設する一方，第２伝動板の外側面側には，前記ばね荷重を支承するストッパ手段を配設することにより，前記トルクリミッタを構成したことを第１の特徴とする。
【０００６】
また，本発明は，第１の特徴に加えて，前記トルクばねを前記第１伝動板及び第１ギヤ間に縮設し，前記ストッパ手段を前記回転軸に設けたことを第２の特徴とする。
【０００７】
さらに，本発明は，第２の特徴に加えて，前記ストッパ手段を，前記回転軸に回転可能且つ軸方向移動不能に支持されて前記第２伝動板を受け止めるストッパ板と，前記回転軸に軸方向移動可能に支持されて，前記ストッパ板に回転不能に連結されるロック板と，前記回転軸に装着されて前記ロック板の軸方向外方への移動を阻止するサークリップとで構成したことを第３の特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の第１の特徴によれば，トルクリミッタでは，回転軸にスプライン嵌合した第１及び第２伝動板を，第１及び第２摩擦板を介して第２ギヤの両側面に，トルクばねのセット荷重をもって圧接させるので，第２ギヤ及び回転軸（第１ギヤ）間の摩擦伝動経路が２経路となり，その結果，トルクばねのセット荷重を特に増大させずとも，総合摩擦伝動容量を充分に確保することができる。こうしてトルクばねのセット荷重を特に増大させずに済むことから，第１及び第２摩擦板の摩擦面の面圧の上昇を抑えることができ，それらの耐久性向上に寄与し得る。
【０００９】
しかも，第１及び第２伝動板，並びに第１及び第２摩擦板は，第２ギヤの両側面に形成した第１及び第２環状凹部に収容されるので，トルクリミッタのコンパクト化を図ることができる。
【００１０】
本発明の第２の特徴によれば，トルクばねを第１伝動板及び第１ギヤ間に縮設し，ストッパ手段を回転軸に設けることで，回転軸，第１ギヤ，第２ギヤ及びトルクリミッタの小組立体を構成することができ，その小組立体の支軸への組み付け性を良好にすることができる。
【００１１】
本発明の第３の特徴によれば，ストッパ手段において，ストッパ板は，トルクばねによる第２伝動板からのスラスト荷重を受け止めることに徹し，ロック板は，上記ストッパ板の回転止めに徹し，サークリップは，上記ロック板の抜け止めに徹することになるから，サークリップには，第２伝達板からの大なるスラスト荷重が作用せず，これによりサークリップ，延いてはストッパ手段全体の耐久性を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下，本発明の実施の形態を，添付図面に示した好適な実施例に基づいて説明する。
【００１３】
図１は本発明の実施例に係る四輪バギー車の側面図，図２は図１の２部拡大図，図３は図２の３−３線断面図，図４は図中のエンジンの要部縦断面図，図５は図３の５部拡大図，図６は図５の６−６線断面図，図７は図５中のトルクリミッタの一部の分解斜視図である。
【００１４】
先ず，図１において，本発明を実施した四輪バギー車Ｂの全体構成の説明から始める。四輪バギー車Ｂは，車体フレームＦの前部に左右一対の前輪１ｆ，１ｆを，またその後部に左右一対の後輪１ｒ，１ｒをそれぞれ懸架し，車体フレームＦの中央部にエンジンＥを，そのクランク軸２を車両の左右方向に向けて搭載し，車体フレームＦの上方前部に燃料タンク３，その後部にサドル４を取り付けて，鞍乗り型に構成される。また車体フレームＦの前端部に固設されたヘッドパイプ５には，前輪１ｆ，１ｆを操向するバー型の操向ハンドル６が軸支される。
【００１５】
車体フレームＦに及びエンジンＥに左右一対のリアフォーク７，７がピボット軸８を介して上下揺動自在に連結され，これらリアフォーク７，７の後端部に後輪１ｒ，１ｒが軸支されると共に，これらリアフォーク７，７と車体フレームＦとの間にリアクッション９が取り付けられる。こうして，後輪１ｒ，１ｒは車体フレームＦに懸架される。
【００１６】
エンジンＥは，その後部左側面に出力軸１１を突出させており，この出力軸１１の外端に駆動スプロケット１２が固着される。この駆動スプロケット１２と，それに対応して左方の後輪１ｒのハブに固着される従動スプロケット１３と間に伝動チェーン１４が巻き掛けられ，これらにより後輪１ｒ，１ｒが駆動されるようになっている。
【００１７】
図２において，車体フレームＦには，それぞれエンジンＥの左右両側面に対向して配置される一対の第１〜第４エンジンハンガブラケット１５Ａ，１５Ａ〜１５Ｄ，１５Ｄが設けられ，第１エンジンハンガブラケット１５Ａ，１５Ａは，エンジンＥの後端部とリアフォーク７，７の支持に関与し，第２エンジンハンガブラケット１５Ｂ，１５ＢはエンジンＥの前寄りの下部の支持に関与し，第３エンジンハンガブラケット１５Ｃ，１５ＣはエンジンＥの前端部の支持に関与し，第４エンジンハンガブラケット１５Ｄ，１５ＤはエンジンＥの上部の支持に関与する。各エンジンハンガブラケットのエンジンＥへの結合にはボルトが使用される。
【００１８】
次に，図２〜図４により，エンジンＥについて説明する。
【００１９】
エンジンＥは水冷式４サイクル式であり，クランクケース２２と，このクランクケース２２の前部から起立するシリンダ２３とからなるエンジン本体２１を有し，そのクランクケース２２は，互いに個別に成形された左側ケース半体２２ａ及び右側ケース半体２２ｂをクランク軸２の軸線と直交する鉛直面で相互にボルト接合して構成される。またシリンダ２３は，クランクケース２２の前部上端面に接合されるシリンダブロック２３ｂと，このシリンダブロック２３ｂの上端に接合されるシリンダヘッド２３ｈと，このシリンダヘッド２３ｈの上端に接合されるヘッドカバー２３ｃとで構成される。こゝで，シリンダ２３の起立とは，シリンダ２３の軸線Ｙ，即ちシリンダボア２４の中心線が鉛直線Ｖ上にくるか，もしくは該軸線Ｙが水平線Ｈよりも鉛直線Ｖに近い角度で前傾した状態をいう。図示例の場合は後者となっている。
【００２０】
図４に示すように，クランクケース２２内は，シリンダ２３直下のクランク室２５と，このクランク室２５の後方に並ぶミッション室２６とに区画されており，クランク室２５にはクランク軸２が収容され，ミッション室２６には，入力軸１０及び出力軸１１を有する多段変速機Ｔが収容される。上記クランク軸２，入力軸１０及び出力軸１１は，互いに平行に配置されて左側ケース半体２２ａ及び右側ケース半体２２ｂにより各両端部が支持される。
【００２１】
シリンダブロック２３ｂには一つのシリンダボア２４が形成されており，これに嵌装されるピストン２７は，上記クランク軸２にコンロッド２８を介して連接される。
【００２２】
シリンダヘッド２３ｈには，シリンダボア２４に連なる燃焼室２９と，この燃焼室２９に開口する吸気ポート３１及び排気ポート３２とが形成される。これら吸気及び排気ポート３１，３２は，燃焼室２９側でそれぞれ二股状に分岐して燃焼室２９に開口しており，これらの開口端を開閉する各一対の吸気及び排気弁３３，３４がシリンダヘッド２３ｈに装着される。これら吸気及び排気弁３３，３４を開閉駆動する動弁装置３５が，シリンダヘッド２３ｈ及びヘッドカバー２３ｃ間に画成される動弁室３６に配設される。
【００２３】
またシリンダヘッド２３ｈには点火プラグ３７が，その電極を吸気及び排気弁３３，３４に囲まれる燃焼室２９の略中心部に臨ませて螺着される。この点火プラグ３７は，動弁室３６を上下に貫通してシリンダヘッド２３ｈ及びヘッドカバー２３ｃに取り付けられる筒状のプラグガイド３８に収容される。
【００２４】
吸気ポート３１の上流端は，シリンダヘッド２３ｈの後面に一体に突設される吸気筒部４０の端面に開口し，その吸気筒部４０にはスロットルボディ４１がインシュレータリング４２を介して連結される。このスロットルボディ４１には，吸気ポート３１に連なる吸気道４３を開閉するスロットル弁４４と，吸気ポート３１に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁４５が取り付けられる。
【００２５】
クランクケース２２の右端部には，クランクケース２２の上面より起立する隆起壁８５が形成されており，この隆起壁８５は前記サイドカバー６６の接合部となる。これら隆起壁８５及びサイドカバー６６間のスペース８６には，スタータモータ７５の駆動力をクランク軸２に伝達する始動伝動装置８７や，必要に応じてキックスタータ機構等が収容される。
【００２６】
図２〜図４に示すように，シリンダ２３の後方に張り出すクランクケース２２の上面には，スタータモータ７５と，このスタータモータ７５の直後に配置されるスピードセンサ７６が取り付けられる。スタータモータ７５は取り付けフランジ７５ａを有しており，これがボルト７７によりクランクケース２２に固着される。
【００２７】
次に，図３，図５〜図７により前記始動伝動装置８７について説明する。
【００２８】
図３において，前述のようにクランクケース２２上面に取り付けられたスタータモータ７５は，その一端部の軸受筒部７５ｂを前記隆起壁８５を気密に貫通させるように配置される。そして，この軸受筒部７５ｂで支持されるスタータモータ７５のロータ軸８２とクランク軸２との間を結ぶ始動伝動装置８７が，前記隆起壁８５及びサイドカバー６６間のスペース８６に収容される。始動伝動装置８７は，１次減速ギヤ列Ｒ１，２次減速ギヤ列Ｒ２及び第３減速ギヤ列Ｒ３よりなっている。１次減速ギヤ列Ｒ１は，ロータ軸８２の先端部に形成されるピニオンギヤ８８，即ち１次駆動ギヤ８８と，第１支軸９５に支持されて１次駆動ギヤ８８に噛合する１次従動ギヤ８９とで構成され，２次減速ギヤ列Ｒ２は，上記１次従動ギヤ８９と一体化された２次駆動ギヤ９０と，第２支軸９６に支持されて上記２次駆動ギヤ９０に噛合する中間ギヤ９１と，第３支軸９７上に配設されて上記中間ギヤ９１に噛合する２次従動ギヤ９２とで構成され，３次減速ギヤ列Ｒ３は，第３支軸９７上で上記２次従動ギヤ９２にトルクリミッタ１０５を介して連結される３次駆動ギヤ９３と，クランク軸２上に回転自在に配設されて上記３次駆動ギヤ９３に噛合する３次従動ギヤ９４，即ちリングギヤ９４とで構成される。上記第１〜第３支軸９５〜９７は，クランクケース２２の右側壁，即ち右ケース半体２２ｂと，その外側面にボルト９９で接合される軸受壁９８，もしくは前記サイドカバー６６とでそれぞれ両端部を支持される。
【００２９】
図３において，クランク軸２上に回転自在に配設されるリングギヤ９４は，ワンウェイクラッチ１００を介してクランク軸２に連結される。そのワンウェイクラッチ１００は，クランク軸２にスプライン嵌合するハブ１０１ａを有するクラッチアウタ１０１と，このクラッチアウタ１０１の内側で上記ハブ１０１ａにニードルベアリング１０２を介して回転自在に支持されるクラッチインナ１０３と，これらクラッチインナ１０３及びクラッチアウタ１０１間に介装されてクラッチインナ１０３からクラッチアウタ１０１への一方向のみの伝動を可能にするスプラグ等の一方向伝動素子１０４とで構成され，そのクラッチインナ１０３は，前記リングギヤ９４のハブとして一体に形成される。したがって，一方向クラッチ６４は，エンジン始動時には，スタータモータ７５の作動によるリングギヤ９４の回転をクランク軸２に伝達するが，エンジン始動後は，リングギヤ９４をクランク軸２の回転から解放する。
【００３０】
次に，図５〜図７を参照して，前記２次従動ギヤ９２，３次駆動ギヤ９３及び，これらを連結するトルクリミッタ１０５について説明する。
【００３１】
３次駆動ギヤ９３は，第３支軸９７に回転自在に支持される回転軸１０６の一端部外周に形成され，また回転軸１０６の他の外周には，３次駆動ギヤ９３の歯部に連続する雄スプライン１０７が形成され，この雄スプライン１０７の外周面に２次従動ギヤ９２が回転自在に嵌合される。
【００３２】
２次従動ギヤ９２の両側面には，回転軸１０６を囲繞する一対の環状凹部１０８，１０９が形成される。これら環状凹部１０８，１０９において，３次駆動ギヤ９３側のものを第１環状凹部１０８，それと反対側ものを第２環状凹部１０９と呼ぶことにする。
【００３３】
これら第１及び第２環状凹部１０８，１０９には，回転軸１０６に摺動自在にスプライン嵌合される第１及び第２伝動板１１０，１１１と，これら第１及び第２伝動板１１０，１１１及び２次従動ギヤ９２間に介装される第１及び第２摩擦板１１２，１１３とがそれぞれ収容される。その際，第１及び第２伝動板１１０，１１１は，２次従動ギヤ９２の回転軸１０６上での傾きを防ぐため，第１及び第２環状凹部１０８，１０９の各内周面にも摺動自在に嵌合される。そして，第１伝動板１１０と３次駆動ギヤ９３との間に，複数の皿ばね１１４，１１４を重ねてなるトルクばね１１５が介装され，このトルクばね１１５により，第１伝動板１１０は第２伝動板１１１側へ弾発付勢される。尚，図８〜図１０中，第１及び第２伝動板１１０，１１１の，雄スプライン１０７に嵌合する雌スプラインを符号１１６で示す。一方，第２伝動板１１１の外側面側には，上記ばね荷重を支承するストッパ手段１１７が設けられ，その際，トルクばね１１５には，スラスト方向に所定のセット荷重が付与され，このセット荷重により，第１及び第２伝動板１１０，１１１は，第１及び第２摩擦板１１２，１１３を介して２次従動ギヤ９２を挟持する。以上により，トルクリミッタ１０５が構成される。
【００３４】
上記各摩擦板１１２，１１３は，金属製の芯板１１８と，この芯板１１８の両側面に接着される摩擦材１１９，１１９とで構成される。
【００３５】
上記ストッパ手段１１７は，雄スプライン１０７の，第２伝動板１１１の外側面に隣接する部分を環状に切り欠いてなる環状溝１２０と，雄スプライン１０７に嵌合する雌スプライン１２１を有して第２伝動板１１１の外側面に当接するストッパ板１２２とを備える。そのストッパ板１２２は，環状溝１２０では，回転軸１０６上を回転し得るようになっており，この環状溝１２０において雄スプライン１０７に対し雌スプライン１２１を，これらスプライン歯の半ピッチ分，回転させる。こうすると，雄及び雌スプライン１０７，１２１は互いに齟齬すること，即ち軸方向で干渉し合うことになって，ストッパ板１２２の，回転軸１０６上での軸方向移動を阻止するので，ストッパ板１２２は第２伝動板１１１を受け止めて，前記トルクばね１１５の荷重を支承することができる。
【００３６】
このような雄及び雌スプライン１０７，１２１の齟齬状態でストッパ板１２２を回転軸１０６上に保持するために，ロック板１２３は，その雌スプライン１２４を雄スプライン１０７に嵌合して，ストッパ板１２２の外側面に重ねられ，そしてこのロック板１２３の外周部からストッパ板１２２に向かって突出する複数の係止爪１２５を，ストッパ板１２２の外周面に設けられる複数の係止溝１２６に係合する。その結果，ストッパ板１２２は，ロック板１２３により，前記雄及び雌スプライン１０７，１２４の齟齬状態で，回転軸１０６上に回転不能に保持される。さらに，上記ロック板１２３の軸方向移動を阻止すべく，ロック板１２３の外後面に当接するサークリップ１２７が，雄スプライン１０７外周の別の環状溝１２８に装着される。こうしてストッパ手段１１７が構成される。
【００３７】
而して，ストッパ板１２２は，トルクばね１１５による第２伝動板１１１からのスラスト荷重を受け止めることに徹し，またロック板１２３は，上記ストッパ板１２２の回転止めに徹し，さらにサークリップ１２７は，上記ロック板１２３の抜け止めに徹するので，サークリップ１２７には，トルクばね１１５のセット荷重による第２伝動板１１１からの大なるスラスト荷重を負担させずに済み，ストッパ手段１１７の耐久性を高めることができる。
【００３８】
いま，エンジンＥを始動すべく，スタータモータ７５を起動すれば，その回転は，第１〜第３減速ギヤ列Ｒ１〜Ｒ２により順次減速されてリングギヤ９４に伝達され，そして前述のように一方向クラッチ６４を介しクランク軸２に伝達して，それをクランキングすることができる。
【００３９】
その際，トルクリミッタ１０５では，トルクばね１１５が，所定のセット荷重をもって第１及び第２伝動板１１０，１１１を第１及び第２摩擦板１１２，１１３を介して２次従動ギヤ９２の両側面に押圧して，第１及び第２伝動板１１０，１１１と２次従動ギヤ９２との各間に一定の摩擦力を付与しているので，スタータモータ７５側から２次従動ギヤ９２に入力される回転トルクは，第１及び第２摩擦板１１２，１１３及び第１及び第２伝動板１１０，１１１を介して，第１及び第２伝動板１１０，１１１とスプライン嵌合した回転軸１０６に伝達し，３次駆動ギヤ９３からリングギヤ９４側に出力されることになり，クランク軸２をクランキングすることができる。
【００４０】
その間に，若し，３次駆動ギヤ９３側に過負荷が加わると，第１及び第２伝動板１１０，１１１と２次従動ギヤ９２との各間に付与された一定の摩擦力は，トルク伝達に耐えきれなくなり，上記各間に滑りが発生する。こうして，トルクリミッタ１０５は，２次従動ギヤ９２及び３次駆動ギヤ９３相互のトルク伝達を規定トルク以下に制限し，スタータモータ７５への過負荷の作用を遮断するので，スタータモータ７５を保護することができる。
【００４１】
ところで，上記トルクリミッタ１０５では，回転軸１０６にスプライン嵌合した第１及び第２伝動板１１０，１１１を，第１及び第２摩擦板１１２，１１３を介して２次従動ギヤ９２の両側面に，トルクばね１１５のセット荷重をもって圧接させるので，２次従動ギヤ９２及び回転軸１０６（３次駆動ギヤ９３）間の摩擦伝動経路が二経路となり，その結果，トルクばね１１５のセット荷重を特に増大させずとも，総合摩擦伝動容量を充分に確保することができる。そして，トルクばね１１５のセット荷重を特に増大させずに済むことにより，第１及び第２摩擦板１１２，１１３の摩擦面の面圧の上昇を抑え，それらの耐久性を高めることができる。
【００４２】
しかも，第１及び第２伝動板１１０，１１１，並びに第１及び第２摩擦板１１２，１１３は，２次従動ギヤ９２の両側面に形成した第１及び第２環状凹部１０８，１０９に収容されるので，トルクリミッタ１０５のコンパクト化を図ることができる。
【００４３】
また，トルクばね１１５を第１伝動板１１０及び３次駆動ギヤ９３間に縮設し，ストッパ手段１１７を回転軸１０６に設けたので，回転軸１０６，２次従動ギヤ９２，３次駆動ギヤ９３及びトルクリミッタ１０５の小組立体を構成することができる。したがって，その小組立体の第３支軸９７への組み付けを迅速に行うことができ，その組み付け性が良好となる。
【００４４】
以上，本発明の実施例を説明したが，本発明は上記実施例に限定されるものではなく，本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことができる。例えば，３次駆動ギヤ９３は，回転軸１０６とは別個に構成し，これを回転軸１０６の一端部外周に圧入，溶接等で固着することもできる。またトルクばね１１５には，コイルばね，波形板ばね等の使用も可能である。また回転軸１０６，２次従動ギヤ９２，３次駆動ギヤ９３及びトルクリミッタ１０５よりなる小組立体は，始動伝動装置８７以外の各種伝動装置への適用が可能である。また本発明は四輪バギー車以外の車両，例えば自動二輪車，自動三輪車への適用も可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の実施例に係る四輪バギー車の側面図。
【図２】図１の２部拡大図。
【図３】図２の３−３線断面図。
【図４】図中のエンジンの要部縦断面図。
【図５】図３の５部拡大図。
【図６】図５の６−６線断面図。
【図７】図５中のトルクリミッタの一部の分解斜視図。
【符号の説明】
【００４６】
９２・・・・・・第２ギヤ（２次従動ギヤ）
９３・・・・・・第１ギヤ（３次従動ギヤ）
１０５・・・・・トルクリミッタ
１０６・・・・・回転軸
１０８・・・・・第１環状凹部
１０９・・・・・第２環状凹部
１１０・・・・・第１伝動板
１１１・・・・・第２伝動板
１１２・・・・・第１摩擦板
１１３・・・・・第２摩擦板
１１５・・・・・トルクばね
１１７・・・・・ストッパ手段
１２２・・・・・ストッパ板
１２３・・・・・ロック板
１２７・・・・・サークリップ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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