(57)【要約】【課題】車両に後方から大きな荷重が入力した場合であっても高いエネルギー吸収性能を確保することができ、しかも当該エネルギー吸収時にシートバックの後方傾斜角度が大きくなることがない車両用シートを得る。【解決手段】車両用シート１０では、大きな荷重入力時には、シートバック１４の上部を第１エネルギー吸収部１６によって、また、シートバック１４の下部を第２エネルギー吸収部１８によって、それぞれエネルギー吸収するため、エネルギー吸収量を十分に大きく確保することができる。しかも、当該エネルギー吸収時には、第２エネルギー吸収部１８における変位ストロークのほうが第１エネルギー吸収部１６における変位ストロークよりも大きいため、シートバック１４の後方傾斜角度が大きくなることがなく、着座乗員Ｍが車両用シート１０からズリ落ちることがなくなる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートバックと、
前記シートバックの上部を車体に支持すると共に、車両後方へ向けた所定値以上の荷重入力時に前記シートバック上部支持位置を変位することで前記荷重を吸収する第１エネルギー吸収部と、
前記シートバックの下部を車体に支持すると共に、前記荷重入力時に前記シートバック下部支持位置を前記第１エネルギー吸収部による変位ストロークよりも大きく変位することで前記荷重を吸収する第２エネルギー吸収部と、
を備えたことを特徴とする車両用シート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両に適用される車両用シートに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両に適用される車両用シートには、車両急減速時等における高いエネルギー吸収性能が求められており、近年では、前方側シート（運転席シート及び助手席シート）のみならず後席シートにも同様の性能が求められている。またさらに、車両に後方から大荷重が作用した場合（所謂、後方衝突時等）におけるエネルギー吸収性能の確保も求められている。
【０００３】
ここで、車両の後席シートにおいては、例えば車両に後方から大荷重が作用した場合には、着座した乗員の体重によってシートバックには車両後方へ向けた大きな衝撃荷重が作用することになるが、この大荷重をシートバックのバックフレーム（パイプやバックパン）が曲げ変形することで吸収し、所定のエネルギー吸収性能を確保するように構成されている。
【０００４】
しかしながら、このような従来のシートバックのエネルギー吸収構造では、例えば後方から衝突されたことに起因する過大な荷重がシートバックに入力した際に、シートバックのバックフレーム（パイプ等）が曲げ変形することでエネルギー吸収できるものの、バックフレームが曲げ変形することでシートバック自体が全体として後方側へ大きく傾斜してしまう可能性があった。換言すれば、高いエネルギー吸収性能を確保しようとするとバックフレーム（パイプ等）が大きく曲げ変形するように設定する必要があるが、このように設定すればシートバック自体の後方側傾斜角度が増大してしまうことになり、互いに背反であった。このため、従来の車両用シートでは、シートバックの後方傾斜角度が大きくなっても、着座乗員がシートからズリ落ちないような対策が不可欠であった。
【０００５】
この場合、車両に後方から大きな荷重が入力した際に、着座乗員の頭部（首部）を保護するためのヘッドレストが前方側へ移動するように構成したシートが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００６】
この種の車両用シートでは、車両に後方から大きな荷重が入力した際には、着座した乗員は前方移動したヘッドレストによってある程度は保持されることになる。
【０００７】
しかしながら、前記特許文献１に示されたシートでは、車両に後方から大きな荷重が入力した際に単にヘッドレストが前方側へ移動する構成であるため、すなわち、ヘッドレストの移動はシートバック自体の後方傾斜角度には直接に関係しないため、依然として前述の如き「高いエネルギー吸収性能を確保しようとすると、大きな荷重入力時にシートバックの後方傾斜角度が大きくなる」という背反する問題を十分に解決することはできないものであった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開平１１−７０８２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は上記事実を考慮し、車両に後方から大きな荷重が入力した場合であっても高いエネルギー吸収性能を確保することができ、しかも当該エネルギー吸収時にシートバックの後方傾斜角度が大きくなることがない車両用シートを得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に係る発明の車両用シートは、シートバックと、前記シートバックの上部を車体に支持すると共に、車両後方へ向けた所定値以上の荷重入力時に前記シートバック上部支持位置を変位することで前記荷重を吸収する第１エネルギー吸収部と、前記シートバックの下部を車体に支持すると共に、前記荷重入力時に前記シートバック下部支持位置を前記第１エネルギー吸収部による変位ストロークよりも大きく変位することで前記荷重を吸収する第２エネルギー吸収部と、を備えたことを特徴としている。
【００１１】
請求項１記載の車両用シートでは、シートバックの上部が第１エネルギー吸収部によって車体に支持されており、一方、シートバックの下部が第２エネルギー吸収部によって車体に支持されている。
【００１２】
ここで、車両に後方から大きな荷重が入力した際には、すなわち、シートバックに車両後方へ向けた所定値以上の大きな荷重が入力した際には、第１エネルギー吸収部がシートバック上部の支持位置を変位させながら当該大きな荷重を吸収すると共に、第２エネルギー吸収部がシートバック下部の支持位置を変位させながら当該大きな荷重を吸収する。
【００１３】
このように、請求項１記載の車両用シートでは、大きな荷重入力時には、シートバックの上部を第１エネルギー吸収部によって、シートバックの下部を第２エネルギー吸収部によって、それぞれエネルギー吸収するため、エネルギー吸収量を十分に大きく確保することができる。しかもこの場合、当該エネルギー吸収時には、第２エネルギー吸収部における変位ストロークのほうが第１エネルギー吸収部における変位ストロークよりも大きい。したがって、シートバックの後方傾斜角度が大きくなることがなく、着座乗員が車両用シートからズリ落ちることがなくなる。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係る発明の車両用シートは、車両に後方から大きな荷重が入力した場合であっても高いエネルギー吸収性能を確保することができ、しかも当該エネルギー吸収時にシートバックの後方傾斜角度が大きくなることがないという優れた効果を有している。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用シートの主要構成部品及び着座した乗員を示す斜視図である。
【図２】本発明の実施形態に係る車両用シートの第１エネルギー吸収部の構成を示す分解斜視図である。
【図３】本発明の実施形態に係る車両用シートの第１エネルギー吸収部を示し、（Ａ）は通常状態における側面図であり、（Ｂ）はエネルギー吸収時及びロックプレート解除時における側面図である。
【図４】本発明の実施形態に係る車両用シートの第２エネルギー吸収部の構成を示す分解斜視図である。
【図５】本発明の実施形態に係る車両用シートの第２エネルギー吸収部を示し、（Ａ）は通常状態における側面図であり、（Ｂ）はエネルギー吸収時における側面図である。
【図６】本発明の実施形態に係る車両用シートのシートバックの傾斜状態を示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図１乃至図６を用いて、本発明の実施形態について説明する。なお、各図において、矢印ＦＲ方向が車両（シート）前方側であり、矢印ＲＥ方向が車両（シート）後方側である。
【００１７】
図１には、本発明の実施形態に係る車両用シート１０の主要構成部品及び着座した乗員Ｍが斜視図にて示されている。
【００１８】
この車両用シート１０は、乗員Ｍが着座するシートクッション１２と、このシートクッション１２の後端部側に立設するシートバック１４とを備えている。シートバック１４は、その上部が左右一対の第１エネルギー吸収部１６によって車体に支持されており、さらに、その下部が左右一対の第２エネルギー吸収部１８によって車体に支持されている。
【００１９】
ここで、図２には、第１エネルギー吸収部１６の構成が分解斜視図にて示されており、図３（Ａ）及び図３（Ｂ）には、第１エネルギー吸収部１６の構成が側面図にて示されている。
【００２０】
第１エネルギー吸収部１６は、アッパープレート２０及びロアプレート２２を備えている。アッパープレート２０は、板材から成り、中央部分には嵌入孔２４及びこの嵌入孔２４に連続して櫛状の複数の突起２６が形成されている。また、ロアプレート２２は、同様に板材から成り、アッパープレート２０の嵌入孔２４及び突起２６に対応して凹部２８が形成されており、ボルト３０及びナット３２によってアッパープレート２０に一体に組み付けられている。
【００２１】
このアッパープレート２０及びロアプレート２２は、互いに組みつけられた状態でシートバック１４の上部に一体に取り付けられており、この取付け状態で、車体側から突出するピン３４がロアプレート２２の凹部２８を挿通した後にアッパープレート２０の嵌入孔２４に入り込んでいる。ピン３４は、シートバック１４に大きな荷重が作用することでアッパープレート２０がシートバック１４と共に車両後方側へ移動した際に、櫛状の複数の突起２６を順次折り曲げながら相対的に変位し、所定のエネルギー吸収を成すように構成されている。
【００２２】
また、アッパープレート２０とロアプレート２２との間には、ロックプレート３６が配置されている。図３（Ａ）に示す如く、ロックプレート３６は、全体として略コ字形に形成されており、中間部分が支軸３８によって回動自在にアッパープレート２０に支持されている。さらに、支軸３８には捻りコイルスプリング４０が巻装されており、常にロックプレート３６を付勢している。このため、通常は、このロックプレート３６のＬ字形先端部分４２がアッパープレート２０の嵌入孔２４に対応して位置しており、嵌入孔２４に入り込んだピン３４に対向している。これにより、ピン３４の嵌入孔２４からの抜け出し（換言すれば、ピン３４に対するアッパープレート２０の車両前方側への相対変位、すなわち、アッパープレート２０が取り付けられたシートバック１４の前方側への傾斜移動）を阻止している。
【００２３】
さらに、ロックプレート３６の他端部には、ワイヤケーブル４４の一端が連結されており、このワイヤケーブル４４の他端は、図示を省略した解除レバーに連結されている。解除レバーを操作してワイヤケーブル４４を引っ張ることで、捻りコイルスプリング４０の付勢力に抗してロックプレート３６を回転させ、Ｌ字形先端部分４２をアッパープレート２０の嵌入孔２４から離脱させることができる。これにより、嵌入孔２４に入り込んだピン３４の嵌入孔２４からの抜け出し（すなわち、アッパープレート２０が取り付けられたシートバック１４の前方側への傾斜移動）が可能になる構成である。
【００２４】
一方、図４には、第２エネルギー吸収部１８の構成が分解斜視図にて示されており、図５（Ａ）及び図５（Ｂ）には、第２エネルギー吸収部１８の構成が側面図にて示されている。
【００２５】
第２エネルギー吸収部１８は、ブラケット４６を備えている。ブラケット４６は、ブロック材から成り、側面部分には嵌入溝４８及びこの嵌入溝４８に連続して櫛状の複数の突起５０が形成されている。このブラケット４６は、シートバック１４の下部に対応して車体床面等に固定されており、この状態で、シートバック１４から突出するピン５２が嵌入溝４８に入り込んでいる。ピン５２は、シートバック１４に大きな荷重が作用することで車両後方側へ移動した際に、櫛状の複数の突起５０を順次折り曲げながら相対的に変位し、所定のエネルギー吸収を成すように構成されている。
【００２６】
またここで、前述の如き第２エネルギー吸収部１８におけるブラケット４６（突起５０）及びピン５２によるエネルギー吸収ストローク、すなわちブラケット４６の突起５０を変形させながら移動するピン５２の変位ストロークは、第１エネルギー吸収部１６におけるアッパープレート２０（突起２６）及びピン３４によるエネルギー吸収ストローク、すなわちアッパープレート２０の突起２６を変形させながら移動するピン３４の変位ストロークよりも大きく設定されている。
【００２７】
なお、前記各変位ストロークの設定は、例えば、アッパープレート２０の突起２６やブラケット４６の突起５０の幅寸法（大きさ）あるいは形成個数等によって任意に設定可能である。
【００２８】
以下に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００２９】
上記構成の車両用シート１０では、シートバック１４の上部が第１エネルギー吸収部１６によって車体に支持されており、一方、シートバック１４の下部が第２エネルギー吸収部１８によって車体に支持されている（図６（Ａ）図示状態）。この通常状態では、第１エネルギー吸収部１６においては、図３（Ａ）に示す如く、車体側から突出するピン３４がロアプレート２２の凹部２８を挿通した後にアッパープレート２０の嵌入孔２４に入り込んでいる。また、第２エネルギー吸収部１８においては、図５（Ａ）に示す如く、シートバック１４から突出するピン５２が嵌入溝４８に入り込んでいる。
【００３０】
ここで、車両に後方から大きな荷重が入力した際には、すなわち、乗員Ｍの体重によってシートバック１４に車両後方へ向けた所定値以上の大きな荷重が入力した際には、第１エネルギー吸収部１６がシートバック１４上部の支持位置を変位させながら当該大きな荷重を吸収すると共に、第２エネルギー吸収部１８がシートバック１４下部の支持位置を変位させながら当該大きな荷重を吸収する（図６（Ｂ）図示状態）。
【００３１】
すなわち、第１エネルギー吸収部１６においては、図３（Ｂ）に示す如く、シートバック１４に大きな荷重が作用することでアッパープレート２０がシートバック１４と共に車両後方側へ移動し、車体側から突出するピン３４がアッパープレート２０の櫛状の複数の突起２６を順次折り曲げながら相対的に変位し、所定のエネルギー吸収が成される。なお、図３（Ｂ）に示すロックプレート３６は、ワイヤケーブル４４が引っ張られて回動した状態を示すのみであり、前述の如きエネルギー吸収とは無関係である。
【００３２】
また一方、第２エネルギー吸収部１８においては、図５（Ｂ）に示す如く、シートバック１４に大きな荷重が作用することで車両後方側へ移動し、シートバック１４から突出するピン５２が櫛状の複数の突起５０を順次折り曲げながら相対的に変位し、所定のエネルギー吸収が成される。
【００３３】
さらにエネルギー吸収が進行すると、第２エネルギー吸収部１８におけるブラケット４６（突起５０）及びピン５２によるエネルギー吸収ストローク（すなわち、ブラケット４６の突起５０を変形させながら移動するピン５２の変位ストローク）は、第１エネルギー吸収部１６におけるアッパープレート２０（突起２６）及びピン３４によるエネルギー吸収ストローク（すなわち、アッパープレート２０の突起２６を変形させながら移動するピン３４の変位ストローク）よりも大きく設定されているため、図６（Ｃ）に示す如く、シートバック１４の後方傾斜角度が小さくなって完全にエネルギー吸収が完了する。
【００３４】
このように、本実施形態に係る車両用シート１０では、大きな荷重入力時には、シートバック１４の上部を第１エネルギー吸収部１６によって、また、シートバック１４の下部を第２エネルギー吸収部１８によって、それぞれエネルギー吸収するため、エネルギー吸収量を十分に大きく確保することができる。しかもこの場合、当該エネルギー吸収時には、第２エネルギー吸収部１８における変位ストロークのほうが第１エネルギー吸収部１６における変位ストロークよりも大きいため、シートバック１４の後方傾斜角度が大きくなることがなく、着座乗員Ｍが車両用シート１０からズリ落ちることがなくなる。
【００３５】
なお、前述した実施形態においては、第１エネルギー吸収部１６においてはアッパープレート２０の複数の突起２６とピン３４によってエネルギー吸収が成され、また、第２エネルギー吸収部１８においてはブラケット４６の複数の突起５０とピン５２によってエネルギー吸収が成される構成として説明したが、各エネルギー吸収部におけるエネルギー吸収のための構成はこれに限るものではなく、例えばダンパーや弾性体等の部材を用いた他の構成であっても実現可能である。このように構成した場合であっても、前述した実施形態に係る車両用シート１０と同様の作用効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００３６】
１０    車両用シート
１２    シートクッション
１４    シートバック
１６    第１エネルギー吸収部
１８    第２エネルギー吸収部
２０    アッパープレート
２４    嵌入孔
２６    突起
３４    ピン
４６    ブラケット
４８    嵌入溝
５０    突起
５２    ピン
Ｍ      乗員
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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