(57)【要約】【課題】ループ式ヒートパイプ２０の受熱部２１と放熱部２２とを離隔配置する形態の排気熱回収装置１８において、受熱部２１から放熱部２２へ蒸気からなる作動流体を移送する過程で放熱しにくくさせて、放熱部２２へ高温の作動流体を効率良く移送可能とする。【解決手段】ループ式ヒートパイプ２０は、内燃機関１の排気通路４において触媒５より下流側の排気熱で内部の作動流体を蒸発させる受熱部２１と、受熱部２１で蒸発された作動流体が移送されて当該作動流体と加熱対象（１３）との間で熱交換させて凝縮させる放熱部２２と、受熱部２１から放熱部２２へ作動流体を移送するための移送路２３と、放熱部２２から受熱部２１へ作動流体を戻すための還流路２４とを含む。放熱部２２は、触媒５または当該触媒５より上流側に付設される。移送路２３には、移送対象（蒸発された作動流体）の移送速度を加速させるための加速部２８が設けられている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気通路において触媒より下流側の排気熱で内部の作動流体を蒸発させる受熱部と、この受熱部で蒸発された作動流体が移送されて当該作動流体と加熱対象との間で熱交換させて凝縮させる放熱部と、前記受熱部から前記放熱部へ作動流体を移送するための移送路と、前記放熱部から前記受熱部へ作動流体を戻すための還流路とを含むループ式ヒートパイプを有し、
前記放熱部が、前記触媒または当該触媒より上流側に付設され、前記移送路に、移送対象の移送速度を加速させるための加速部が設けられている、ことを特徴とする排気熱回収装置。
【請求項２】
請求項１に記載の排気熱回収装置において、
前記加速部は、ラバール管の原理を実現する形状とされる、ことを特徴とする排気熱回収装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の排気熱回収装置において、
前記加熱対象は、前記内燃機関から一旦取り出される冷却水とされる、ことを特徴とする排気熱回収装置。
【請求項４】
請求項１または２に記載の排気熱回収装置において、
前記加熱対象は、前記触媒とされる、ことを特徴とする排気熱回収装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の排気熱を利用して内燃機関の排気通路に設けられる触媒や、内燃機関から一旦取り出される冷却水を昇温させる形態の排気熱回収装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車等の車両に搭載される内燃機関の排気ガスの熱を、ヒートパイプでもって回収し、触媒の活性化を促進させるためや、内燃機関の暖機運転を促進させるため等に利用することが知られている。
【０００３】
このような排気熱の回収装置において、受熱部と凝縮部とを離隔配置させるようにした構成（例えば特許文献１，２参照）が考えられている。
【０００４】
まず、特許文献１に係る従来例では、ヒートパイプの一端を、内燃機関の排気通路において触媒装置より下流側に取り付けて加熱部（受熱部に相当）とするとともに、ヒートパイプの他端を、排気通路において触媒装置より上流側に取り付けて冷却部（放熱部に相当）とし、触媒装置よりも上流側の排気ガスを加熱昇温させることで、触媒装置を昇温させるようにした構成になっている。
【０００５】
この従来例は、ヒートパイプの内部空間に純水等の作動流体を密封し、一端側を加熱して作動流体を蒸発させることで他端側に送り、他端側で蒸気からなる作動流体の熱を放出させることで凝縮させて一端側へ戻すような構成になっている。この従来例では、加熱部と冷却部とを別々の移送路と還流路とで連接するような構成になっていないし、また、受熱容量や放熱容量が小さいことが指摘される。
【０００６】
また、特許文献２に係る従来例では、内燃機関の排気通路において触媒より下流側にループ式ヒートパイプの蒸発部（受熱部に相当）を設置し、内燃機関の冷却水を一旦引き出してから戻す冷却水通路の途中に設置される温風ヒータのヒータコアの近傍に、前記ループ式ヒートパイプの凝縮部（放熱部に相当）を設置し、前記凝縮部に内燃機関の冷却水流路の一部を近接配置させることにより、この冷却水と気体状の作動流体との間で熱交換を行わせるような構成になっている。
【０００７】
この従来例では、排気通路において触媒の下流側に前記蒸発部を配置し、凝縮部を温風ヒータの設置場所の近傍に設置する必要があるために、蒸発部から凝縮部に蒸気からなる作動流体を移送するための移送路を長くする必要がある。それに伴い、移送路の圧損が大きくなるとともに移送路が走行風で冷やされるために、蒸気からなる作動流体が移送途中で凝縮しやすくなる等、熱の移送ロスが増大することが懸念される。
【０００８】
この他、蒸発部と凝縮部とを隣り合わせに一体化したタイプの熱交換装置が知られている（例えば特許文献３参照。）。この従来例では、排気熱を効率よく利用するために、排気管において排気ガス流通方向の途中に第１筐体（１００）を配置し、この第１筐体（１００）において排気ガス流通方向の途中に蒸発部（受熱部に相当、１）を配置し、前記第１筐体（１００）において前記蒸発部（１）の上流側および下流側に、排気ガスが連通部（５ａ）と蒸発部（１）とに衝突するのを避けるための遮蔽板（１１１，１１２）を設けた構成とすることにより、排気ガスを蒸発部（１）にスムースに流入させるとともに蒸発部（１）からスムースに流出させるように構成している。
【特許文献１】実開昭６３−２２３２１号公報
【特許文献２】実開平２−７６５０８号公報
【特許文献３】特開２００８−５７８２０号公報（図２および図３）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
上記特許文献３に係る従来例では、そもそも、蒸発部と凝縮部とを隣り合わせに一体化したタイプであって離隔配置する構成でないために、排気熱の利用対象との相対位置を近づけることができない場合だと、排気熱利用対象を凝縮部の近くにまで延長させて配置する必要があり、使用が制限される。
【００１０】
しかも、上記特許文献３に係る従来例では、あくまでも排気ガスをスムースに流すようにするための遮蔽板（１１１，１１２）が開示されているものの、本発明のように蒸発した作動流体の移送速度を加速させて、排気熱の移送ロスを減らす、あるいは無くすというような技術思想やそれを実現するような構成は見られない。
【００１１】
このような事情に鑑み、本発明は、ループ式ヒートパイプの受熱部と放熱部とを離隔配置する形態の排気熱回収装置において、受熱部から放熱部へ蒸気からなる作動流体を移送する過程で放熱しにくくさせて、放熱部へ高温の作動流体を効率良く移送可能とすることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明は、内燃機関の排気通路において触媒より下流側の排気熱で内部の作動流体を蒸発させる受熱部と、この受熱部で蒸発された作動流体が移送されて当該作動流体と加熱対象との間で熱交換させて凝縮させる放熱部と、前記受熱部から前記放熱部へ作動流体を移送するための移送路と、前記放熱部から前記受熱部へ作動流体を戻すための還流路とを含むループ式ヒートパイプを有し、前記放熱部が、前記触媒または当該触媒より上流側に付設され、前記移送路に、移送対象の移送速度を加速させるための加速部が設けられている、ことを特徴としている。
【００１３】
なお、前記加熱対象としては、例えば内燃機関から一旦取り出される冷却水や、触媒等が挙げられる。内燃機関から一旦取り出される冷却水については、温風ヒータに利用される冷却水や、ラジエータをバイパスして内燃機関に戻される冷却水等が挙げられる。前者の冷却水の場合には、温風ヒータの上流側で冷却水を加熱させるように放熱部を利用すれば、温風ヒータによる暖房能力向上に貢献できるようになり、また、後者の冷却水の場合には、内燃機関に戻す冷却水を加熱させるように放熱部を利用すれば、内燃機関の暖機運転の促進に貢献できるようになる。
【００１４】
この構成では、ループ式ヒートパイプの受熱部と放熱部とを離隔配置する形態としているが、その理由は、受熱部の設置位置（排気通路の触媒より下流側の位置）から離れた場所に存在しているものを、放熱部により加熱可能とするためである。
【００１５】
しかも、移送路に加速部を配置しているから、受熱部内で蒸発した作動流体を移送路を介して放熱部へ移送する際に、移送路の曲がり形状に伴う圧力損失や車両の走行風による影響を受けて移送途中で作動流体が凝縮することが抑制あるいは防止されるようになる。つまり、熱の移送ロスを減らすか、あるいは無くすことが可能になるから、放熱部へ高温の熱を効率良く移送することが可能になる。
【００１６】
好ましくは、前記加速部は、ラバール管の原理を実現する形状とされる。ここでは、加速部の構成を特定しており、この特定によれば、簡易な構造で熱移送効率が向上することが明確になる。
【００１７】
好ましくは、前記加熱対象は、前記内燃機関から一旦取り出される冷却水とされる。この構成によれば、ループ式ヒートパイプにより排気熱を利用して内燃機関に用いる冷却水の昇温を促進させることが可能になる。
【００１８】
詳しくは、内燃機関から一旦取り出される冷却水としては、温風ヒータに利用される冷却水や、ラジエータをバイパスして内燃機関に戻される冷却水等が挙げられる。この前者の冷却水の場合には、温風ヒータの上流側で冷却水を加熱させるように放熱部を利用することができるから、温風ヒータによる暖房能力向上に貢献できるようになる。一方、後者の冷却水の場合には、内燃機関に戻す冷却水を加熱させるように放熱部を利用することができるから、内燃機関に暖かい冷却水を戻すことが可能になり、例えば内燃機関の暖機運転の促進に貢献できるようになる。
【００１９】
好ましくは、前記加熱対象は、前記触媒とされる。この構成によれば、触媒が内部を通過する排気ガスによって昇温されることに加えて、ループ式ヒートパイプにより排気熱を利用して触媒を外側から加熱して触媒の昇温を促進することが可能になる。これにより、触媒を効率よく迅速に活性化させることが可能になり、エミッション低減を図るうえで有利となる。
【００２０】
好ましくは、前記排気通路における内燃機関寄りの位置には、振動伝達減衰手段が設けられ、前記放熱部は、前記振動伝達減衰手段から前記触媒までの間の領域に付設される。
【００２１】
この構成では、要するに、内燃機関から排気通路への振動伝達が、振動伝達減衰手段により減衰されるようになっており、それによって排気通路において振動伝達減衰手段より下流側領域にループ式ヒートパイプの受熱部と放熱部とを設置するようにしている。
【００２２】
これはつまり、排気通路において振動伝達減衰手段より下流側領域が振動すると、受熱部と放熱部とが同期して動くことになるので、それらに連通連結される移送路や還流路の付け根に、前記振動による曲げ応力が作用しにくくなることを意味している。
【００２３】
そのため、ループ式ヒートパイプが経時的な疲労破損を起こしにくくなる等、長寿命化を達成することが可能になる。ここで、前記曲げ応力が作用するようになっている場合では、移送路や還流路の板厚や外径サイズを大きくして剛性アップを図ったり、あるいは移送路や還流路をフレキシブルパイプで形成したりするといった対策が必要になるが、本発明の場合には、そのような対策が不要となる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、ループ式ヒートパイプの受熱部と放熱部とを離隔配置する形態の排気熱回収装置において、受熱部から放熱部へ蒸気からなる作動流体を移送する過程で放熱しにくくさせて、放熱部へ高温の作動流体を効率良く移送することが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、本発明を実施するための最良の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。
【００２６】
図１から図４に本発明の一実施形態を示している。この実施形態では、車両に搭載される内燃機関に適用される排気熱回収装置を例に挙げている。
【００２７】
図１を参照して、排気熱回収装置の概略構成を説明する。図中、１は水冷式の内燃機関であり、この内燃機関１は、吸気系から供給される空気と燃料供給系から供給される燃料とを適宜の空燃比で混合してなる混合気を内燃機関１の燃焼室に供給して燃焼させた後、燃焼室内の排気ガスを排気系から大気放出させるようになっている。
【００２８】
排気系は、内燃機関１に取り付けられるエキゾーストマニホールド２と、このエキゾーストマニホールド２に球面継手３を介して接続される排気管４とを少なくとも有する構成である。エキゾーストマニホールド２と排気管４とが、排気通路を構成している。
【００２９】
球面継手３は、図２に示すように、エキゾーストマニホールド２の下流側開口端に設けられた径方向外向きの平坦フランジ３ａと、排気管４の上流側開口端に設けられた半球状フランジ３ｂと、平坦フランジ３ａと半球状フランジ３ｂとの間に挟持されたガスケット３ｃと、平坦フランジ３ａと半球状フランジ３ｂとを締結するためのボルト３ｄおよびナット３ｅと、ボルト３ｄと平坦フランジ３ａとの間に圧縮状態で介装されたコイルスプリング３ｆとを含んだ構成になっている。
【００３０】
ガスケット３ｃは、平坦フランジ３ａに当たる側が平面に形成されており、半球状フランジ３ｂの内面に当たる側がそれに倣う半球面形状に形成されている。このガスケット３ｃは、コイルスプリング３ｆの弾性復元力により平坦フランジ３ａとの当接面および半球状フランジ３ｂとの当接面をシールする。エキゾーストマニホールド２と排気管４とが揺動中心３ｇを中心に互いに揺動するような外力が作用したときには、ガスケット３ｃと半球状フランジ３ｂとの間で摺動することによって、前記揺動を無理なく許容するようになっている。つまり、この球面継手３は、内燃機関１の振動や動きを排気管４に伝達させないか、あるいは減衰して伝達するもので、請求項に記載の振動伝達減衰手段として機能する。
【００３１】
排気管４には、２つの触媒５，６が直列に設置されており、この２つの触媒５，６により排気ガスが浄化される。
【００３２】
これらの触媒５，６のうち、排気管４において排気ガスの流れ方向の上流側に設置される触媒５は、いわゆるスタートキャタリスタ（Ｓ／Ｃ）と呼ばれるもので、上流側触媒と言うことにし、一方、排気管４において排気ガスの流れ方向の下流側に設置される触媒６は、いわゆるメインキャタリスト（Ｍ／Ｃ）またはアンダーフロアキャタリスタ（Ｕ／Ｆ）と呼ばれるもので、下流側触媒と言うことにする。
【００３３】
これらの触媒５，６は、共に、例えば三元触媒と呼ばれるものとすることができる。この三元触媒は、一酸化炭素（ＣＯ）、炭化水素（ＨＣ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）を一括して化学反応により無害な成分に変化させる、浄化作用を発揮するものである。
【００３４】
内燃機関１には、その内部に封入されるロングライフクーラント（ＬＬＣ）と呼ばれる冷媒（以下、単に冷却水と言う）が冷却水取り出し路８から一旦取り出されてラジエータ７に供給され、このラジエータ７から冷却水還流路９を経て内燃機関１に戻される。ラジエータ７は、ウォータポンプ１０によって循環される冷却水を外気との熱交換により冷却するものである。
【００３５】
そして、サーモスタット１１によってラジエータ７を流通する冷却水量とバイパス流路１２を流通する冷却水量とが調節されるようになっている。例えば暖機時においてはバイパス流路１２側の冷却水量が増加されて暖機が促進され、ラジエータ７による冷却水の過冷却が防止される。
【００３６】
冷却水取り出し路８から分岐されて冷却水還流路９においてウォータポンプ１０の上流側に接続されるヒータ流路１３の途中には、ヒータコア１４が設けられている。このヒータコア１４は、前記の冷却水を利用して車室内の暖房を行うための熱源である。このヒータコア１４によって暖められた空気は、ブロアファン１５によって車室１７内に導入されるようになっている。なお、前記のヒータコア１４とブロアファン１５とで温風ヒータ１６が構成されている。ヒータ流路１３においてヒータコア１４より下流側領域を流れる冷却水の温度は、ヒータコア１４からの放熱により低温になる。
【００３７】
このような構成の内燃機関１の排気系には、排気熱回収装置１８が付設されている。
【００３８】
この排気熱回収装置１８は、内燃機関１から排出される排気ガスの熱を回収して例えば温風ヒータ１６のヒータコア１４に導入される冷却水の昇温促進に利用する形態としたもので、主として、ループ式ヒートパイプ２０と、コントローラ４０とを含んで構成されている。
【００３９】
ループ式ヒートパイプ２０は、主として、受熱部２１、放熱部２２、移送路２３、還流路２４を含んで構成されている。
【００４０】
このループ式ヒートパイプ２０の内部全体には、真空状態とされた状態で作動流体が封入されている。この作動流体は、例えば純水等とされる。水の沸点は、１気圧で１００℃であるが、ヒートパイプ２０内を減圧（例えば０．０１気圧）しているため、沸点は、例えば５〜１０℃となる。なお、作動流体は、純水の他に、例えばアルコール、フロロカーボン、フロン等とすることが可能である。また、ループ式ヒートパイプ２０の主要構成要素は、例えば高耐食性を備えるステンレス材で形成されている。
【００４１】
コントローラ４０は、一般的に公知のＥＣＵ（Electronic Control Unit）と同様、双方向性バスによって相互に接続した中央処理装置（ＣＰＵ）、プログラムメモリ（ＲＯＭ）、データメモリ（ＲＡＭ）、バックアップメモリ（不揮発性ＲＡＭ）等から構成されており、少なくとも排気熱回収装置１８の動作を制御する。
【００４２】
以下でループ式ヒートパイプ２０の構成要素を詳細に説明する。
【００４３】
受熱部２１は、排気管４において下流側触媒６より下流側に設置されており、内部に密封される液状の作動流体が排気熱を受けて蒸発することにより気化熱として熱を取り込むように構成されている。
【００４４】
具体的に、受熱部２１は、排気管４に対してその排気ガス通過方向と直交する方向に設置されるものであって、例えば図３に示すように、上部タンク２１ａと下部タンク２１ｂとを複数本のチューブ２１ｃ・・・で連通させて、隣り合う各チューブ２１ｃの対向隙間に、各チューブ２１ｃの外壁面それぞれに接合されるフィン２１ｄ・・・を配置させたような構成になっている。
【００４５】
前記隣り合う各チューブ２１ｃの対向隙間が、排気管４内を流通する排気ガスの流通路になっている。この対向隙間に配置されるフィン２１ｄは、前記対向隙間を通過する排気ガスとの熱交換面積を拡大するように、コルゲートタイプとされている。このコルゲートタイプのフィン２１ｄとは、例えば薄肉の帯板材をローラ加工によって波形に成形したものである。要するに、排気ガスの熱をフィン２１ｄが吸収してチューブ２１ｃ内を流通する作動流体を加熱、気化させるようになっている。したがって、チューブ２１ｃとフィン２１ｄとが、熱交換器となっている。
【００４６】
放熱部２２は、球面継手３と上流側触媒５との間で球面継手３寄りに付設されており、第１受熱部２１から移送される蒸気からなる作動流体でもって、内燃機関１から一旦取り出されてヒータコア１４へ導入される冷却水を加熱させることにより作動流体を凝縮させるように構成されている。
【００４７】
具体的に、放熱部２２は、内部が密閉されたケース２２ａに移送路２３の下流端および還流路２４の上流端がそれぞれ接続された構成になっており、このケース２２ａの内部空間には、ヒータ流路１３においてヒータコア１４より上流側領域が挿入されている。このヒータ流路１３においてケース２２ａ内に挿入される領域は、その外周にフィン１３ａが設けられており、熱交換面積が拡大されている。
【００４８】
移送路２３は、受熱部２１で気化された作動流体を放熱部２２へ移送するための配管である。この移送路２３は、排気通路（排気管４、上流側触媒５ならびに下流側触媒６）の近傍に沿うように適宜のクリアランスを介して配置されている。
【００４９】
この移送路２３は、その途中の複数箇所（この実施形態では２箇所）が、上流側触媒５の外壁と下流側触媒６の外壁とに対し、ブラケット２７ａ，２７ｂを介して支持されている。このブラケット２７ａ，２７ｂは、熱伝導性の高い材料（例えばステンレス鋼等）とすることが好ましい。
【００５０】
還流路２４は、放熱部２２で凝縮された作動流体を受熱部２１へ戻すための配管である。この還流路２４は、前記した移送路２３とは逆に、還流路２４を流れる液状の作動流体が再び気化することがないように排気通路（排気管４、上流側触媒５ならびに下流側触媒６）や移送路２３から可及的に遠くへ離れた位置に配置されている。しかも、この還流路２４は、凝縮されて液状となった作動流体を受熱部２１へ還流させやすくするために適宜の下り勾配がつけられている。
【００５１】
この還流路２４は、その途中の適宜位置（この実施形態では１箇所）が、移送路２３に対し、ブラケット２７ｃを介して支持されている。このブラケット２７ｃは、熱伝導性の低い材料（例えばエンジニアリングプラスチック等の合成樹脂）とすることが好ましい。
【００５２】
ところで、移送路２３と、排気通路（排気管４、上流側触媒５ならびに下流側触媒６）とは、移送路２３内を移送される蒸気からなる作動流体を凝縮させない温度を保つように接近させることが好ましい。両者の離隔寸法は、移送路２３の全長寸法や、素材、肉厚、対向面積等に応じて、実験等によって把握し、経験的に設定することができる。
【００５３】
また、還流路２４と、排気通路（排気管４、上流側触媒５ならびに下流側触媒６）とは、排気通路側からの輻射熱によって還流路２４を流れる液状の作動流体が再蒸発しない状態を保つように可及的に遠ざけることが好ましい。両者の離隔寸法は、還流路２３の全長寸法や、素材、肉厚、対向面積等に応じて、実験等によって把握し、経験的に設定することができる。また、前記の下り勾配は、例えば６度程度とすることができるが、任意である。
【００５４】
この還流路２４の途中には、凝縮された液状の作動流体を貯留するタンク２５が設置されており、このタンク２５より下流側には、弁装置２６が設けられている。
【００５５】
この弁装置２６は、コントローラ４０により必要に応じて、タンク２５から受熱部２１への作動流体の流通を、許容する開放状態と禁止する閉塞状態とに切り替えられるようなもので、例えば電磁弁とされている。なお、コントローラ４０により弁装置２６の開度を無段階に制御することにより、タンク２５の底側から受熱部２１に作動流体を戻す量を調節するように設定することも可能である。
【００５６】
そして、移送路２３の途中の所定位置には、移送対象としての蒸気からなる作動流体の移送速度を加速させるための加速部２８が設けられている。
【００５７】
この加速部２８は、例えば公知のラバール管の原理を実現する形状とすることができる。具体的に、図４に示すように、加速部２８は、移送方向の上流側に先細り部２８ａを設け、この先細り部２８ａの下流側に先拡がり部２８ｂを設けたような形状になっている。
【００５８】
先細り部２８ａは、移送方向の下流側へ向けて内径が小さく絞られた形状とされており、また、先拡がり部２８ｂは、先細り部２８ａの下流側の最小径部から移送方向の下流側へ向けて内径が漸次大きく拡げられた形状とされている。
【００５９】
このようなラバール管の原理を利用した形状の加速部２８の場合、その先細り部２８ａと先拡がり部２８ｂとにおける長さ、長さ方向各位置での断面積の変化の比、スロートの断面積と先拡がり部２８ｂの最大径部の断面積との比等を適宜に設定することにより、理想的な作動状態（適正膨張）で移送対象（作動流体の蒸気）を加速させることが可能になる。
【００６０】
そして、この加速部２８は、図１で一点鎖線の円で囲んで示すように、移送路２３において放熱部２２寄りに設置することができる。このように加速部２８の設置場所を放熱部２２寄りとした場合には、加速部２８によって加速される移送対象（作動流体の蒸気）が、受熱部２１内に発生する蒸気を引っ張るように作用する。但し、この加速部２８は、移送路２３において受熱部２１寄りの領域や中間領域等、任意の場所に設置することも可能である。
【００６１】
ところで、前記の加速部２８は、液圧プレスまたはバルジ成形等の方法によって比較的簡単に製造することができる。つまり、移送路２３を構成するパイプそのものの任意場所に加速部２８を前記のような方法で成形することも可能であるし、加速部２８のみを単品で製作しておいてそれを移送路２３の任意位置に結合することも可能である。
【００６２】
次に、内燃機関１の動作に関連した排気熱回収装置１８の動作を説明する。
【００６３】
一般的に、例えば内燃機関１を冷間始動する場合、上流側触媒５および下流側触媒６、内燃機関１の冷却水のすべてが低温になっているが、内燃機関１からエキゾーストマニホールド２を経て排気管４に例えば３００〜４００℃の排気ガスが排出されることになり、２つの触媒５，６が内部から排気ガスで昇温されることになる一方、冷却水がラジエータ７を通らずにバイパス流路１２を経て内燃機関１へ戻されることによって、暖機運転されることになる。
【００６４】
そこで、このような冷間始動時において、コントローラ４０は、弁装置２６を開放する。これにより、ループ式ヒートパイプ２０内で作動流体が循環可能になるので、内燃機関１からエキゾーストマニホールド２を経て排気管４に排出された排気ガスが受熱部２１に到達すると、この受熱部２１内の作動流体が排気ガスの熱により加熱、蒸発されることになる。
【００６５】
この蒸発された作動流体、つまり蒸気は、移送路２３を経て放熱部２２に移送される。このとき、蒸気は加速部２８によって移送速度が加速されるために、移送路２３の曲がり形状に伴う圧力損失や車両の走行風の影響を受けて、移送途中で作動流体が凝縮することが抑制あるいは防止される。つまり、放熱部２２へ高温の熱を効率良く移送することが可能になる。この放熱部２２に移送された蒸気からなる作動流体の熱は、ヒータ流路１３のフィン１３ａで吸収され、この吸収された熱がヒータコア１４へ導入される冷却水を加熱するようになる。
【００６６】
このような熱交換により放熱部２２内の作動流体が凝縮されるのであるが、この凝縮潜熱によってもヒータコア１４に導入される冷却水が積極的に加熱される。このとき、温風ヒータ１６を非作動状態にしている場合には、ヒータコア１４を通過しても冷却水温度が低下せずに済むので、内燃機関１へ戻される冷却水の温度が高くなって、内燃機関１の暖機運転が促進されることになる。
【００６７】
そして、放熱部２２内で凝縮された液状の作動流体は、還流路２４からタンク２５へ流れ込むことになり、必要に応じてタンク２５から受熱部２１に戻されることになる。
【００６８】
このように受熱部２１および放熱部２２のそれぞれで熱交換が繰り返されることになるが、例えばコントローラ４０により暖機運転が終了したと判断した場合、つまりヒータ流路１３から内燃機関１へ戻される冷却水の温度が規定値以上になった場合には、弁装置２６を閉塞することにより、放熱部２２から受熱部２１へ還流する作動流体をタンク２５内に貯留させて、受熱部２１に戻さないようにすることができる。
【００６９】
これにより、受熱部２１がいわば空焚き状態になって、排気熱を作動流体に取り込めない状態となるので、受熱部２１から放熱部２２へ熱の移送ができなくなる。そのため、ヒータ流路１３から内燃機関１へ戻される冷却水が過剰に昇温されることが防止されるようになる。
【００７０】
ところで、前記内燃機関１の冷間始動時に、温風ヒータ１６が作動されている場合について説明すると、放熱部２２によりヒータコア１４へ導入される冷却水が加熱されることに伴い、ヒータコア１４内の冷却水と外部の空気との間で熱交換されることになるので、内燃機関１の冷間始動時においても始動直後から暖房の効きが良好となるまでに要する時間が短縮されることになる。
【００７１】
この他、内燃機関１が暖機された後の通常運転中において、温風ヒータ１６が作動される場合では、ヒータコア１４へ導入させる冷却水の温度が、排気熱回収装置１８を用いない場合に比べて高くなるので、暖房性能が向上するうえ、ヒータコア１４から内燃機関１へ戻す冷却水の温度が高く保たれるので、内燃機関１の冷却水温度を安定に保つことが可能になる。
【００７２】
そして、コントローラ４０が、暖房動作つまり温風ヒータの作動が不要になったと判断した場合には、弁装置２６を閉塞することにより、放熱部２２から受熱部２１へ還流する作動流体をタンク２５内に貯留させて、受熱部２１に戻さないようにすることができる。
【００７３】
以上説明したように、本発明を適用した実施形態では、ループ式ヒートパイプ２０の受熱部２１と放熱部２２とを離隔して設置する形態でありながら、受熱部２１から放熱部２２へ蒸気からなる作動流体を移送する過程で、当該作動流体が凝縮されてしまう現象を回避することが可能になる。
【００７４】
特に、この実施形態では、熱移送効率を向上させる手段として、移送路２３に簡易な形状の加速部２８を設置しているだけであるから、設備コストならびに設置スペースが無駄に増加することを回避できる等、簡易に実現することが可能になる。
【００７５】
また、この実施形態では、温風ヒータ１６のヒータコア１４に導入する冷却水を排気熱回収装置１８の放熱部２２で加熱させる形態としていることを考慮し、この放熱部２２を温風ヒータ１６の設置場所に可及的に近い場所に設置しているから、ヒータ流路１３を長く引き延ばすように施工する必要がなくなる。その結果、特許文献２に係る従来例のような場合に比べて、前記冷却水取り出し流路や還流流路などの配管の取り回しが煩雑になるとともに、冷却水の使用量を多くする必要が生じる等といった不具合の発生を回避できる。
【００７６】
さらに、この実施形態では、移送路２３を熱伝導性に優れたブラケット２７ａ，２７ｂを介して上流側触媒５や下流側触媒６の外壁に支持させているので、両触媒５，６が活性化温度に到達していない状況においては、移送路２３内を流れる蒸気からなる作動流体の熱がブラケット２７ａ，２７ｂを介して上流側触媒５や下流側触媒６に伝導されるようになって、触媒５，６の昇温を促進させることが可能になる。
【００７７】
一方、上流側触媒５や下流側触媒６が活性化温度に到達している状況では、前記とは逆に、上流側触媒５や下流側触媒６の熱がブラケット２７ａ，２７ｂを介して移送路２３に伝導されるようになる。
【００７８】
このように、移送路２３内を流れる蒸気からなる作動流体が、上流側触媒５や下流側触媒６からブラケット２７ａ，２７ｂを介して伝導される熱によって加熱または保温されることになるので、受熱部２１から離隔している放熱部２２へ高温の熱を効率よく移送することが可能になる。換言すれば、蒸気からなる作動流体がその移送過程で凝縮することが防止される等、熱の移送ロスを抑制または無くすことが可能になる。
【００７９】
この他、放熱部２２を球面継手３より下流側に設置することで、放熱部２２と受熱部２１とを共に排気管４に取り付けるようにしているから、排気管４に車室１７と無関係の振動が発生したときでも、前記放熱部２２と受熱部２１とが相対的に変位せずに、同期して変位することになるので、それらに連通連結される移送路２３や還流路２４の付け根に、曲げ応力が作用せずに済む結果となる。
【００８０】
これにより、ループ式ヒートパイプ２０が経時的な疲労破損を起こしにくくなる等、長寿命化を達成することが可能になる他、前記曲げ応力が作用する場合において考えられる対策、つまり移送路２３や還流路２４の板厚や外径サイズを大きくして剛性アップを図ったり、あるいは移送路２３や還流路２４をフレキシブルパイプで形成したりするといった対策が不要となる。
【００８１】
なお、本発明は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲で包含されるすべての変形や応用が可能である。以下で例を挙げる。
【００８２】
（１）上記実施形態において、内燃機関１はガソリンエンジンやディーゼルエンジン、その他のエンジンに限定されるものではない。ディーゼルエンジンとする場合には、触媒５，６を例えばＤＰＦ（Diesel Particulate Filter）やＤＰＮＲ（Diesel Particulate -NOx Reduction system）等とすることができる。
【００８３】
なお、ディーゼルエンジンの場合において、上流側触媒５をＮＯｘ吸蔵還元触媒（ＮＳＲ：NOx storage reduction）として、下流側触媒６をＮＯｘ選択還元触媒（ＳＣＲ：Selective Catalytic Reduction）とすることも可能である。
【００８４】
（２）上記実施形態では、２つの触媒５，６を備える場合の例を挙げているが、触媒の数は限定されるものではなく、例えば１個、あるいは３個以上であってもよい。
【００８５】
（３）上記実施形態では、温風ヒータ１６のヒータコア１４へ導入する冷却水を放熱部２２で加熱する形態にするとともに、この放熱部２２を球面継手３と上流側触媒５との間の領域に付設した例を挙げているが、本発明は、それに限定されるものではなく、放熱部２２を上流側触媒５の外径側に付設する形態として実施することも可能である。
【００８６】
この場合、放熱部２２によって温風ヒータ１６のヒータコア１４へ導入する冷却水を加熱することに加えて、上流側触媒５の加熱をも行うことが可能になる。
【００８７】
（４）上記実施形態では、温風ヒータ１６のヒータコア１４へ導入する冷却水を放熱部２２で加熱する形態を例に挙げているが、本発明は、それに限定されるものではなく、放熱部２２により加熱する対象について、ヒータコア１４から内燃機関１へ戻す冷却水とする形態、あるいはバイパス流路１２を流通する冷却水とする形態として実施することも可能である。
【００８８】
仮に、前者の形態とする場合、内燃機関１に暖かい冷却水を戻すことが可能になるので、内燃機関１の暖機運転時には暖機運転を迅速に終了させることが可能になり、また、内燃機関１の暖気運転後の通常運転時において温風ヒータ１６を作動させている状況において、内燃機関１の水温を安定に保つことが可能になる。
【００８９】
また、前記のバイパス流路１２は、そもそも内燃機関１の暖機運転時等、冷却水を昇温させる必要がある場合に使用される流路である。そのため、仮に、後者の形態とする場合、バイパス流路１２を流れる冷却水を放熱部２２により昇温促進させることが可能になるから、内燃機関１の暖機運転を迅速に終了させることが可能になる。
【００９０】
このような両方の形態において、加熱対象の加熱が不要な場合には、弁装置２６を閉塞して、排気熱回収を休止させる状態とすればよい。
【００９１】
（５）上記実施形態では、温風ヒータ１６のヒータコア１４へ導入する冷却水を放熱部２２で加熱する形態を例に挙げているが、本発明は、それに限定されるものではなく、上流側触媒５を放熱部２２で加熱する形態として実施することが可能である。
【００９２】
その形態を採用する場合、放熱部２２を上流側触媒５における少なくとも上流領域に付設することにより、受熱部２１から放熱部２２へ移送される高温の作動流体で上流側触媒５を加熱可能とすることが考えられる。ちなみに、上流側触媒５は、その触媒担体（図示省略）による熱伝播が良好であるために、上流側触媒５の上流領域のみを加熱すれば、速やかに全体が昇温するようになる。このことから、上流側触媒５における上流領域のみに放熱部２２を付設するようにしているのである。
【００９３】
具体的に、上流側触媒５に対する放熱部２２の設置形態としては、例えば図５に示すように、外形が円柱形の上流側触媒５を包囲させるように設置する形態、あるいは図示していないが、外形が円柱形の上流側触媒５の外壁面における一部領域に当接させるように付設する形態とすることができる。
【００９４】
前者の形態とする場合、例えば図６に示すように、放熱部２２は、上流側触媒５の上流領域を包囲するような中空スリーブ２２Ａと、この中空スリーブ２２Ａの内径周壁の外径側に接合される径方向外向きに延出するフィン２２Ｂ・・・とを含んだ構成とすることができる。
【００９５】
このフィン２２Ｂは、中空スリーブ２２Ａの内部空間を通過する蒸気からなる作動流体との熱交換面積を拡大するように、コルゲートタイプとされている。このコルゲートタイプのフィン２２Ｂとは、例えば薄肉の帯板材をローラ加工によって円周方向に波形に成形したものである。
【００９６】
そして、受熱部２１で気化される作動流体が移送路２３を経て放熱部２２の中空スリーブ２２Ａに移送され、フィン２２Ｂから熱を吸収することにより上流側触媒５の上流領域を加熱し、それによって気化されていた作動流体が凝縮されることになって液化される。この液化された作動流体は、還流路２４を経て受熱部２１へと戻される。
【００９７】
一方、後者の形態とする場合には、放熱部２２を上記実施形態と同様の構成としたうえで、その外形について、円柱形の上流側触媒５の外壁面に沿わせるように湾曲させた形状とすることができる。
【００９８】
このような両方の形態であれば、上流側触媒５を効率よく迅速に活性化温度にまで昇温させることが可能になり、エミッション低減を図るうえで有利となる。
【００９９】
なお、上流側触媒５の加熱が不要な場合には、弁装置２６を閉塞して、排気熱回収を休止させる状態とすればよい。
【０１００】
（６）上記（５）に示す実施形態では、図６に示すように、放熱部２２としてそれぞれ中空スリーブ２２Ａを用いる構成とした例を挙げているが、本発明はこれに限定されず、例えば図示していないが、中空スリーブ２２Ａを用いずに、当該中空スリーブ２２Ａの内周壁を無くしたようなケースを用いることが可能である。その場合、フィン２２Ｂを上流側触媒５の外装ケースの外径側に設けるようにすればよい。
【０１０１】
（７）上記実施形態において、還流路２４の途中に、放熱部２２で凝縮された液状の作動流体を貯留するタンク２５と、タンク２５から受熱部２１への作動流体の還流を許容または禁止するための弁装置２６とを設けた例を挙げているが、本発明は、それに限定されるものではなく、これらのタンク２５および弁装置２６を無くすことも可能である。
【０１０２】
（８）上記実施形態では、移送路２３を排気管４に接近させた状態で離隔設置した例を挙げているが、本発明はこれに限定されず、図示していないが、例えば移送路２３の一部、あるいは略全体を排気管４に一体化した状態で設置することが可能である。
【０１０３】
このようにした場合には、排気管４の排気ガスの熱によって、移送路２３内を通過する蒸気からなる作動流体を凝縮させない温度を保ちやすくなる等、保温性を向上させることが可能になる。そのため、受熱部２１の小型化や、フィン２１ｄ（図６参照）の数を削減することが可能になる。また、前記移送路２３の一部をその周辺部分から遠ざけることが可能になるので、周辺部分に対する熱害を低減または防止することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【０１０４】
【図１】本発明に係る排気熱回収装置の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１の球面継手を示す断面図である。
【図３】図１の排気熱回収装置の具体構成を示す断面図である。
【図４】図１および図３中の加速部を拡大して示す断面図である。
【図５】本発明に係る排気熱回収装置の他実施形態を示す概略構成図である。
【図６】図５の排気熱回収装置の具体構成を示す断面図である。
【符号の説明】
【０１０５】
１      内燃機関
２      エキゾーストマニホールド
３      球面継手
４      排気管
５      上流側触媒
６      下流側触媒
７      ラジエータ
８      冷却水取り出し路
９      冷却水還流路
１０      ウォータポンプ
１３      ヒータ流路
１４      ヒータコア
１６      温風ヒータ
１８      排気熱回収装置
２０      ループ式ヒートパイプ
２１      受熱部
２２      放熱部
２３      移送路
２４      還流路
２８      加速部
２８ａ    加速部の先細り部
２８ｂ    加速部の先拡がり部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2010133349.tif 000006
【図５】
2010133349.tif 000007
【図６】
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