(57)【要約】【課題】  自動ブレーキの不適切な作動を防止しながら、１つの進路にしたがって移動することができる自動車の周囲環境をモニタする方法を提供する。【解決手段】  本発明の方法は、検出センサ、自動車に関するパラメータ、および自動車の周囲環境内にある障害物に基づいて、複数の運転危険度を計算するステップと、障害物が、自動車の進路上にあるか否かを特定するステップと、計算された運転危険度、および自動車の進路上の障害物の特定に基づいて、自動車のブレーキの作動に関する判定を行うステップとを含んでいる【選択図】図１
2010202180.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
進路（ＴＲ）にしたがって移動することができる自動車（Ｖ）の周囲環境のモニタリング方法であって、
−  超音波検出センサ（Ｃ）、前記自動車（Ｖ）に関するパラメータ、および前記自動車（Ｖ）の周囲環境内にある障害物（Ｏ）に基づいて、複数の運転危険度（ＮＣＲ）を計算するステップと、
−  前記障害物（Ｏ）が、前記自動車（Ｖ）の進路上にあるか否かを特定するステップと、
−  前記計算された複数の運転危険度（ＮＣＲ）であって、それらのうちの少なくとも１つはハンドル角度（α）を考慮に入れている複数の運転危険度（ＮＣＲ）、および前記自動車（Ｖ）の進路上の障害物（Ｏ）の特定に基づいて、前記自動車（Ｖ）のブレーキの作動に関する判定を行うステップとを含んでいることを特徴とするモニタリング方法。
【請求項２】
前記超音波検出センサ（Ｃ）のアクティブ化に基づいて、第１の運転危険度（ＮＣＲ１）が決定される、請求項１に記載のモニタリング方法。
【請求項３】
前記自動車（Ｖ）の速度（Ｖｉｔ）に基づいて、第２の運転危険度（ＮＣＲ２）が決定される、請求項１または２に記載のモニタリング方法。
【請求項４】
前記自動車（Ｖ）に対して計算された、前記障害物からの距離に基づいて、第３の運転危険度（ＮＣＲ３）が決定される、請求項１〜３のいずれか１つに記載のモニタリング方法。
【請求項５】
前記障害物からの距離（Ｄｏ）は、前記自動車（Ｖ）のハンドル角度（α）を考慮に入れて計算される、請求項４に記載のモニタリング方法。
【請求項６】
前記自動車（Ｖ）のハンドル角度（α）に基づいて、前記超音波検出センサ（Ｃ）のうちのいくつかによって測定されたセンサ距離（Ｄｃ）だけが考慮される、請求項５に記載のモニタリング方法。
【請求項７】
前記障害物からの距離（Ｄｏ）は、前記考慮された検出センサから伝達されたセンサ距離（Ｄｃ）のうちの最小センサ距離を用いて計算される、請求項６に記載のモニタリング方法。
【請求項８】
前記自動車（Ｖ）に対する前記障害物の相対速度（ＶｉｔＲ）に基づいて、第４の運転危険度（ＮＣＲ４）が決定される、請求項１〜７のいずれか１つに記載のモニタリング方法。
【請求項９】
前記複数の運転危険度（ＮＣＲ）のうちの大きな値を有する上位２つの平均として計算された運転危険度に基づいて、危険マーカ（ＮＣＲ＿ＦＬＧ）が決定される、請求項１〜８のいずれか１つに記載のモニタリング方法。
【請求項１０】
障害物（Ｏ）が、自動車（Ｖ）の進路上にあるか否かを特定する前記ステップは、
−  前記検出センサ（Ｃ）から伝達されたセンサ距離（Ｄｃ）に基づいて、該検出センサ（Ｃ）に対する信頼度（ＮＰ）を決定するサブステップと、
−  静的検出ゾーン（Ｚｓ）と、与えられた前記信頼度（ＮＰ）に基づく、各静的検出ゾーンに対する検出確率（ＰＺｓ）とを定めるサブステップと、
−  動的検出ゾーン（Ｚｄ）を定めるサブステップと、
−  前記検出確率（ＰＺｓ）および前記動的検出ゾーン（Ｚｄ）に基づいて、前記障害物（Ｏ）が、前記自動車（Ｖ）の進路上に位置しているか否かを特定するサブステップとを含んでいる、請求項１〜９のいずれか１つに記載のモニタリング方法。
【請求項１１】
前記自動車（Ｖ）が、後方トレーラー（ＲＥＭ）を有しているか否かを検出するさらなるステップを、さらに含んでいる、請求項１〜１０のいずれか１つに記載のモニタリング方法。
【請求項１２】
ブレーキの作動に関する前記判定は、前記自動車（Ｖ）の進路上に前記障害物（Ｏ）があるとき、およびいくつかの運転危険度（ＮＣＲ）が与えられた危険閾値(ＮＣＲ＿Ｓ）を超過しているときに、前記ブレーキの始動を促進するための、前記自動車（Ｖ）のブレーキに対する最小ブレーキ作動要求（ＲＱ）である、請求項１〜１１のいずれか１つに記載のモニタリング方法。
【請求項１３】
進路にしたがって移動することができる自動車（Ｖ）の周囲環境のモニタリング装置（ＤＩＳＰ）であって、
−  超音波検出センサ（Ｃ）、前記自動車（Ｖ）のハンドル角度（α）を含む、前記自動車（Ｖ）に関するパラメータ、および前記自動車（Ｖ）の周囲環境内にある障害物（Ｏ）に基づいて、複数の運転危険度（ＮＣＲ）を計算し、
−  前記障害物（Ｏ）が、前記自動車（Ｖ）の進路上にあるか否かを特定し、また
−  前記計算された運転危険度（ＮＣＲ）、および前記自動車（Ｖ）の進路上の障害物（Ｏ）の特定に基づいて、前記自動車（Ｖ）のブレーキの作動に関する判定を行う制御ユニット（ＵＣ）を備えていることを特徴とするモニタリング装置（ＤＩＳＰ）。
【請求項１４】
前記制御ユニット（ＵＣ）は、さらに、
−  前記検出センサ（Ｃ）から伝達されたセンサ距離（Ｄｃ）に基づいて、該検出センサ（Ｃ）に対する信頼度（ＮＰ）を決定することができ、
−  静的検出ゾーン（Ｚｓ）と、与えられた前記信頼度（ＮＰ）に基づく、各静的検出ゾーンに対する検出確率（ＰＺｓ）とを定めることができ、
−  動的検出ゾーン（Ｚｄ）を定めることができ、また
−  前記検出確率（ＰＺｓ）および前記動的検出ゾーン（Ｚｄ）に基づいて、前記障害物（Ｏ）が、前記自動車（Ｖ）の進路上に位置しているか否かを特定することができるようになっている、
請求項１３に記載のモニタリング装置（ＤＩＳＰ）。
【請求項１５】
データプロセッサによって実行可能な１つ以上の命令列を有するコンピュータプログラム製品（ＰＧ）であって、該命令列を実行することによって、請求項１〜１２のいずれか１つに記載のモニタリング方法が遂行されるコンピュータプログラム製品（ＰＧ）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、１つの進路にしたがって移動することができる自動車の周囲環境をモニタする方法、およびその方法の実施を可能にするモニタリング装置に関する。
【０００２】
本発明は、主として自動車の分野に適用される。
【背景技術】
【０００３】
自動車工業において、１つの進路にしたがって移動することができる自動車の周囲環境をモニタする公知の従来の方法には、歩行者や対向車両などの観測対象物体を検出するために、また例えば衝突を回避する自動ブレーキを作動させるために、「超音波駐車支援」を意味する「ＵＰＡ」として通常知られている超音波センサなどの特定の検出センサが用いられている。
【０００４】
この従来技術の欠点は、検出センサが方向センサでないために、障害物が自動車の進路上に位置しているか否かをチェックすることができないということである。したがって、これは、自動ブレーキの作動についての判定が、常に適切になされるとは限らないということとなる。例えば当該自動車が、その側部に位置する別の自動車とすれちがうときに、その対向車両になんらの問題もなかったとしても、自動ブレーキが不適切に作動することがある。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、このような問題を解決するために、１つの進路にしたがって移動することができる自動車の周囲環境をモニタする方法を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この目的を達成するために、本発明は、次のステップを含むことを特徴とする、進路にしたがって移動することができる自動車の周囲環境のモニタリング方法を提供するものである。
−  検出センサ、自動車に関するパラメータ、および自動車の周囲環境内にある障害物に基づいて、複数の運転危険度を計算するステップと、
−  障害物が、自動車の進路上にあるか否かを特定するステップと、
−  計算された運転危険度、および自動車の進路上の障害物の特定に基づいて、自動車のブレーキの作動に関する判定を行うステップ。
【０００７】
検出センサは、超音波センサであることが好ましい。少なくとも１つの運転危険度において、自動車のハンドル角度が考慮に入れられる。
【０００８】
これによって、低速における操作時に、よりよい精度および信頼度が保証される。
【０００９】
以下に詳細に示すように、自動車に関するパラメータは、運転状況、および自動車の周囲環境内の障害物の検出に関する正確なデータを供給するから、各運転危険度の算出、および進路上の障害物の特定によって、その自動車のブレーキの作動に関する適切な判定を行うことが可能になる。
【００１０】
非限定的な実施形態によれば、この方法は、さらに、次の特徴を備えている。
−  検出センサのアクティブ化に基づいて、第１の運転危険度が決定される。これによって、障害物を検出している検出センサの数に応じて、運転危険度に重み付けすることができる（障害物を検出している検出センサの数が多くなればなるほど、状況はより危険になる）。
【００１１】
−  自動車の速度に基づいて、第２の運転危険度が決定される。これによって、自動車の速度を、運転危険度に関わるパラメータとして考慮に入れることができる。自動車の速度が高くなればなるほど、運転危険度は、より高くなる。
【００１２】
−  自動車に対して計算された、障害物からの距離に基づいて、第３の運転危険度が決定される。これによって、自動車に対する障害物からの距離を、運転危険度に関わるパラメータとして考慮に入れることができる。障害物と自動車との間の距離が短くなればなるほど、運転危険度は、より高くなる。
【００１３】
−  自動車に対する障害物の相対速度に基づいて、第４の運転危険度が決定される。これによって、自動車に対する障害物の相対速度を、運転危険度に関わるパラメータとして考慮に入れることができる。障害物の接近が急速であればあるほど、運転危険度は、より高くなる。
【００１４】
−  障害物からの距離は、自動車のハンドル角度を考慮に入れて計算される。これによって、低速における操作時に、よりよい精度および信頼性が保証される（横加速度およびヨーレートは、準静止時には、あまり役立たない）。
【００１５】
−  自動車のハンドル角度に基づいて、検出センサのうちのいくつかによって測定されたセンサ距離だけが考慮される。これによって、モニタリングの確実性が改善される。
【００１６】
−  考慮される検出センサは、全て、ハンドル角度に対応する方向の周囲に分配されている検出センサである。例えばハンドル角度が中央より右寄りであれば、考慮される検出センサは、全て、右側の検出センサである。ハンドル角度が中央より左寄りであれば、考慮される検出センサは、全て、左側の検出センサである。ハンドル角度が０であれば、考慮される検出センサは、全て、中央の検出センサである。したがって、ハンドル角度が０である場合には、全ての検出センサを考慮に入れてもよい。したがって、検出センサのいくつかのセットの各々を、対応する各ハンドル角度区間に関連付けることができる。ハンドル角度区間の数は任意である。
【００１７】
−  障害物からの距離は、考慮された検出センサから伝達されたセンサ距離のうちの最小センサ距離を用いて計算される。この計算は、より簡単である。
【００１８】
−  複数の運転危険度のうちの大きな値を有する上位２つの平均として計算された運転危険度に基づいて、危険マーカが決定される。
【００１９】
−  障害物が、自動車の進路上にあるか否かを特定するステップは、次のサブステップを含んでいる。
・  検出センサから伝達されたセンサ距離に基づいて、検出センサに対する信頼度を決定するサブステップと、
・  静的検出ゾーンと、与えられた信頼度に基づく、各静的検出ゾーンに対する検出確率とを定めるサブステップと、
・  動的検出ゾーンを定めるサブステップと、
・  検出確率および動的検出ゾーンに基づいて、障害物が、自動車の進路上に位置しているか否かを特定するサブステップ。
これによって、運転者がハンドルになしていること、したがって、生じる方向転換に合わせて、障害物を、よりよく検出することができる。
【００２０】
−  この方法は、さらに、自動車が、後方に、トレーラーを有しているか否かを検出するさらなるステップを含んでいる。これによって、トレーラーとの電気的接続を不要にすることができる。後方のトレーラーであるにもかかわらず、誤って障害物として検出される（それは不適切なことである）ことのないように、トレーラーがあるか否かが、正しく認識される必要がある。
【００２１】
−  ブレーキの作動に関する判定は、自動車の進路上に障害物があるとき、およびいくつかの運転危険度が与えられた危険閾値を超過しているときに、ブレーキの始動を促進するための、自動車のブレーキに対する最小ブレーキ作動要求である。これによって、ブレーキ起動時間を改善することができる。
【００２２】
また本発明は、次のことを行うための制御ユニットを備えていることを特徴とする、進路にしたがって移動することができる自動車の周囲環境のモニタリング装置を提供するものである。
−  検出センサ、自動車に関するパラメータ、および自動車の周囲環境内にある障害物に基づいて、複数の運転危険度を計算し、
−  障害物が、自動車の進路上にあるか否かを特定し、
−  計算された運転危険度、および自動車の進路上の障害物の特定に基づいて、自動車のブレーキの作動に関する判定を行う。
【００２３】
このモニタリング装置の検出センサは、一実施形態によれば、超音波検出センサである。車両に関するパラメータには、ハンドル角度が含まれる。
【００２４】
非限定的な一実施形態によれば、制御ユニットは、さらに、次のことを行うことができる。
−  検出センサから伝達されたセンサ距離に基づいて、検出センサに対する信頼度を決定し、
−  静的検出ゾーンと、与えられた信頼度に基づく、各静的検出ゾーンに対する検出確率とを定め、
−  動的検出ゾーンを定め、
−  検出確率および動的検出ゾーンに基づいて、障害物が、自動車の進路上に位置しているか否かを特定する。
【００２５】
本発明のモニタリング装置の一実施形態は、本発明の方法を実行しうるものである。
【００２６】
さらに、本発明は、データプロセッサによって実行可能な１つ以上の命令列を有するコンピュータプログラム製品であって、これらの命令列を実行することによって、上述の特徴のいずれか１つを有する方法を遂行することができるコンピュータプログラム製品を提供するものである。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明のモニタリング方法の非限定的な第１の実施形態のフローチャートである。
【図２】図１のモニタリング方法に用いられる検出センサを備える自動車の上面図である。
【図３】自動車のハンドル角度を考慮に入れて障害物からの距離を計算する、図１のモニタリング方法の１ステップを説明する図である。
【図４】図１のモニタリング方法に用いられる静的検出ゾーンを示す図である。
【図５】図１のモニタリング方法に用いられる動的検出ゾーンを示す図である。
【図６】図１のモニタリング方法を遂行するモニタリング装置の非限定的な一実施形態のブロック図である。
【図７】本発明のモニタリング方法の非限定的な第２の実施形態のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
添付図面を参照して、以下の説明を読むことによって、本発明の他の特徴および利点を、よりよく理解しうると思う。
【００２９】
１つの進路にしたがって移動することができる自動車の周囲環境をモニタする、本発明による方法を、図１の非限定的な一実施形態にしたがって説明する。
【００３０】
用語「自動車」は、エンジンを備えるあらゆる車両を意味するものと理解されたい。
【００３１】
自動車の周囲環境をモニタするこの方法は、図１に示すように、次のステップを含んでいる。
−  検出センサＣ、自動車Ｖに関するパラメータ、および自動車Ｖの周囲環境内にある障害物Ｏに基づいて、複数の運転危険度ＮＣＲを計算するステップ（ステップＤＥＦ＿ＮＣＲ）と、
−  障害物Ｏが、自動車Ｖの進路ＴＲ上にあるか否かを特定するステップ（ステップＤＥＦ＿ＯＴＲ）と、
−  計算された運転危険度ＮＣＲ、および自動車Ｖの進路ＴＲ上の障害物Ｏの特定に基づいて、自動車Ｖのブレーキの作動に関する判定を行うステップ（ステップＤＥＣ（ＮＣＲ，Ｏ））。
【００３２】
本明細書における説明に用いられる例においては、自動車Ｖは、図２に示すように、前方の４つの検出センサ（中央部の２つの検出センサＣ２、Ｃ３および側部の２つの検出センサＣ１、Ｃ４）、および後方の４つの検出センサ（中央部の２つの検出センサＣ６、Ｃ７および側部の２つの検出センサＣ５、Ｃ８）を有している。
【００３３】
以下の説明は、自動車の前方環境をモニタする場合の例に関するものである。しかし、当然のことながら、以下の説明は、自動車の後方環境にも同様に当てはまる。
【００３４】
次に、この方法の各ステップを詳細に説明する。
【００３５】
第１のステップ１において、検出センサＣ（検出センサＣ１〜Ｃ８）、自動車Ｖに関するパラメータ、および自動車Ｖの周囲環境内に存在する障害物Ｏに基づいて、複数の運転危険度ＮＣＲが計算される。
【００３６】
非限定的な一実施形態においては、運転危険度ＮＣＲは、０〜１の範囲の値を有する。
【００３７】
第１の運転危険度ＮＣＲ１
非限定的な一実施形態において、第１の運転危険度ＮＣＲ１は、検出センサＣのアクティブ化の程度に応じて決定される。非限定的な一実施形態においては、検出センサＣは、その検出センサにおける最大検出距離Ｄｃｍａｘ（例えば非限定的な一例において、２メートルである）未満のセンサ距離Ｄｃを伝達しているときにアクティブ状態にあることに留意されたい。
【００３８】
第１の運転危険度ＮＣＲ１は、次のように決定される。
−  検出センサＣ２および／またはＣ３（自動車の前方中央部にある検出センサ）がアクティブであるときには、アクティブな検出センサの数に、第１の値ＶＡ１（非限定的な一例において、０．２５である）と等しい係数が乗じられる。
−  検出センサＣ２およびＣ３がアクティブでないときには、検出センサＣ１および／またはＣ４がアクティブであることになる。この場合には、アクティブな検出センサの数に、第２の値ＶＡ２（非限定的な一例において、０．１２５である）と等しい係数が乗じられる。
【００３９】
中央部の検出センサによってなされた検出は、側部の検出センサによってなされた検出より危険な状態を表わすから、第１の値ＶＡ１は、第２の値ＶＡ２より大きいことに注意されたい。
【００４０】
第２の運転危険度ＮＣＲ２
非限定的な一実施形態において、第２の運転危険度ＮＣＲ２は、自動車Ｖの速度Ｖｉｔに応じて決定される。
【００４１】
第２の運転危険度ＮＣＲ２は、次のように決定される。
−  自動車Ｖの速度Ｖｉｔが、最大値ＶｉｔＭａｘ（非限定的な一例において、１０ｋｍ／ｈの）に等しいときには、第２の運転危険度ＮＣＲ２は、１である。
−  自動車Ｖの速度Ｖｉｔが、最大値ＶｉｔＭａｘ未満である場合には、第２の運転危険度ＮＣＲ２は、０ｋｍ／ｈの速度において０であり、それ以外の速度においては、０と１との間で直線的に変化する。
【００４２】
第３の運転危険度ＮＣＲ３
非限定的な一実施形態において、第３の運転危険度ＮＣＲ３は、自動車Ｖに対して計算された、障害物からの距離Ｄｏに応じて決定される。
【００４３】
障害物Ｏからの距離Ｄｏが大きくなればなるほど、障害物Ｏは、自動車Ｖからより遠くなり、第３の運転危険度ＮＣＲ３は、より小さくなると見なされる。
【００４４】
非限定的な一実施形態において、第３の運転危険度ＮＣＲ３は、次のようになる。
ＮＣＲ３＝（Ｄｏ−Ｄｃｍａｘ）／（０．２５−Ｄｃｍａｘ）
上式において、Ｄｃｍａｘは、上述のように２ｍである。
【００４５】
非限定的な一実施形態において、障害物からの距離Ｄｏは、自動車Ｖのハンドル角度αを考慮に入れて計算される。したがって、検出センサは、左または右に行こうとする運転者の意志に応じて重み付けされる。これによって、より確実なモニタリングが保証される。この計算は、非限定的な一実施形態において、次のように実行される。
【００４６】
図３に示すように、次の５つの状態が、各ハンドル角度に対して決定される。
−  α＝ＦＧ：ハンドルは、完全に左側の位置（すなわち左停止点）と、わずかに中央寄り（すなわち右寄り）の位置との間にある。
−  α＝ＭＧ：ハンドルは、左側半分の中央付近に位置している。
−  α＝Ｍ：ハンドルは、中央付近に位置している。
−  α＝ＭＤ：ハンドルは、右側半分の中央付近に位置している。
−  α＝ＦＤ：ハンドルは、完全に右側の位置（すなわち右停止点）と、わずかに中央寄り（すなわち左寄り）の位置との間にある。
【００４７】
非限定的な一実施形態において、ハンドル角度αを、その最大値（非限定的な一例において５４０°）で割って正規化することによって、図３に示すように、ハンドル角度αとして、−１〜１の範囲の値を得ることができることに留意されたい。
【００４８】
図３に示すように、ハンドル角度の状態に応じて、いくつかの検出センサから伝達された複数のセンサ距離Ｄｃのうちの最小値が用いられる。
【００４９】
例えばα＝ＦＧのときには、検出センサＣ１、Ｃ２、Ｃ３のセンサ距離Ｄｃだけが用いられる。最も右側の検出センサＣ４を考慮に入れるべきではないと考えられる。
【００５０】
したがって、この場合には、自動車Ｖに対する障害物Ｏからの距離は、次のように決定される。
Ｄｏ＝ＭｉｎＤｃ（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３）
【００５１】
全く同様に、α＝ＭＧにおいては、Ｄｏ＝ＭｉｎＤｃ（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３）である。最も右側の検出センサＣ４を考慮に入れるべきではないと考えられる。
【００５２】
同様に、α＝Ｍにおいては、Ｄｏ＝ＭｉｎＤｃ（Ｃ２，Ｃ３）である。最も左側の検出センサＣ１、および最も右側の検出センサＣ４を考慮に入れるべきではないと考えられる。
【００５３】
同様に、α＝ＭＤにおいては、Ｄｏ＝ＭｉｎＤｃ（Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４）である。最も左側の検出センサＣ１を考慮に入れるべきではないと考えられる。
【００５４】
全く同様に、α＝ＦＤにおいては、Ｄｏ＝ＭｉｎＤｃ（Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４）である。最も左側の検出センサＣ１を考慮に入れるべきではないと見なされる。
【００５５】
第４の運転危険度ＮＣＲ４
非限定的な一実施形態において、自動車Ｖに対する障害物の相対速度ＶｉｔＲに応じて、第４の運転危険度ＮＣＲ４が決定される。
【００５６】
自動車Ｖが障害物Ｏに接近しているときには、相対速度ＶｉｔＲは負である。相対速度は、超音波センサによって特定された距離に基づいて計算されることに注意されたい。
【００５７】
第４の運転危険度ＮＣＲ４は、相対速度ＶｉｔＲに係数（−１．３に等しい）を乗じたものである。この係数の値は、障害物が自動車にかなり接近したときに、第４の運転危険度ＮＣＲ４が大きくなるようにあらかじめ定められる。
【００５８】
非限定的な一実施形態において、上述の第１〜第４の運転危険度ＮＣＲ１〜ＮＣＲ４が計算された後、計算された運転危険度に基づいて、運転危険マーカＮＣＲ＿ＦＬＧが導き出される。非限定的な一実施形態において、運転危険マーカＮＣＲ＿ＦＬＧは、計算された４つの運転危険度のうちの上位２つの運転危険度の平均に等しい。したがって、ブレーキの作動に対して、より適切な判定を行うことができる。１つの運転危険度だけが、状況が危険であることを示しただけでは不十分であると考えられる［例えば１０ｋｍ／ｈで移動している自動車は、第２の運転危険度ＮＣＲ２が１（または、それ以上）であることを示すが、障害物が存在しない場合には、状況はあまり危険ではない。他方、第２の運転危険度ＮＣＲ２に加えて、別の運転危険度（例えば第１の運転危険度ＮＣＲ１)も高い値を示した場合には、状況はより危険になる。］。
【００５９】
第２のステップ２において）、障害物Ｏが、自動車Ｖの進路ＴＲ上にあるか否かが特定される。非限定的な一実施形態において、自動車Ｖの進路ＴＲ上に障害物Ｏを特定するステップには、図１に示されているように、次のサブステップが含まれる。
−  検出センサＣから伝達されたセンサ距離Ｄｃに基づいて、検出センサＣに対する信頼度ＮＰを決定するサブステップ（サブステップＤＥＦ＿ＮＰ（Ｄｃ））と、
−  静的検出ゾーンＺｓと、与えられた信頼度ＮＰに基づく、各静的検出ゾーンＺｓに対する検出確率ＰＺｓとを定めるサブステップ（サブステップＤＥＦ＿Ｚｓ（ＮＰ））と、
−  動的検出ゾーンＺｄを定めるサブステップ（サブステップＤＥＦ＿Ｚｄ）と、
−  検出確率ＰＺｓおよび動的検出ゾーンＺｄに基づいて、障害物Ｏが、自動車Ｖの進路ＴＲ上に位置しているか否かを特定するサブステップ（サブステップＤＥＴＥＣＴ＿ＯＴＲ（Ｚｓ，Ｚｄ））。
【００６０】
これらのサブステップを、以下に詳細に説明する。
【００６１】
第１のサブステップ２ａにおいて）、検出センサＣから伝達されたセンサ距離Ｄｃに基づいて、検出センサＣに対する信頼度ＮＰが決定される。
【００６２】
信頼度ＮＰは、検出センサＣから伝達されるセンサ距離Ｄｃに依存する。センサ距離Ｄｃが短くなればなるほど、信頼度ＮＰは、より高くなると見なされる。すなわち、検出センサＣは、ノイズ、エコー、または当該自動車Ｖの横を通過する別の自動車などではなく、現実の障害物を検出していると見なされる。
【００６３】
したがって、非限定的な例において、信頼度は、次のようになる。
−  次の値は、アクティブ状態にある検出センサＣに対する値である。
ＮＰ＝０．９５  （Ｄｃ＜０．８ｍにおいて）
ＮＰ＝０．８０  （Ｄｃ＞１．５ｍにおいて）
ＮＰ＝０．９０  （Ｄｃ＝１．０ｍにおいて）
ＮＰ＝０．８５  （Ｄｃ＝１．２ｍにおいて）
信頼度ＮＰのこれらの値の間の値は、線形補間によって得られることに注意されたい。前述のように、検出センサＣが、その検出センサＣにおける最大検出距離Ｄｃｍａｘ（この例においては２ｍ）未満のセンサ距離Ｄｃを伝達しているときには、その検出センサＣはアクティブ状態にある。
−  次の値は、アクティブ状態にない検出センサＣに対する値である。
ＮＰ＝０．５
この場合には、例えば障害物が存在していたとしても、まだ検出されていないことを意味している。
【００６４】
第２のサブステップ２ｂにおいて）、静的検出ゾーンＺｓと、与えられた信頼度ＮＰに基づく、各静的検出ゾーンＺｓに対する検出確率ＰＺｓとが定められる。
【００６５】
非限定的な一実施形態において、前方の４つの検出センサＣ１〜Ｃ４に対して、図４に示されているように、６つの静的検出ゾーンＺｓＡ〜ＺｓＦが定められる。
【００６６】
各静的検出ゾーンに対して、対応する検出確率ＰＺｓが、当業者には公知のベイズ（Bayes）確率理論を用いて計算される。
【００６７】
これを行うために、各静的検出ゾーンＺｓに、１つ以上の検出センサＣが組み合わされる。
【００６８】
すなわち、非限定的な一例において、次の組み合わせが行われる。
−  検出センサＣ１が、静的検出ゾーンＺｓＡに組み合わされる。
−  検出センサＣ１およびＣ２が、静的検出ゾーンＺｓＢに組み合わされる。
−  検出センサＣ１、Ｃ２およびＣ３が、静的検出ゾーンＺｓＣに組み合わされる。
−  検出センサＣ２、Ｃ３およびＣ４が、静的検出ゾーンＺｓＤに組み合わされる。
−  検出センサＣ３およびＣ４が、静的検出ゾーンＺｓＥに組み合わされる。
−  検出センサＣ４が、静的検出ゾーンＺｓＦに組み合わされる。
【００６９】
ベイズの式によれば、以前に計算されている、各検出センサに対する信頼度ＮＰが、最初に用いられる。
【００７０】
検出確率ＰＺｓは、次のようになる。
ＰＺｓ＝ΠiNPci{ΠiNPci＋Πi(1−NPci)}
上式で、ｉは１〜ｎの整数であり、ｎは各静的検出ゾーンＺｓに組み合わされた検出センサＣの番号である。
【００７１】
したがって、各静的検出ゾーンに対応する検出確率ＰＺｓＡ〜ＰＺｓＦは、次のようになる。
ＰＺｓＡ＝NPc1
ＰＺｓＢ＝NPc1×NPc2×{NPc1×NPc2＋(1−NPc1)(1−NPc2)}
ＰＺｓＣ＝NPc1×NPc2×NPc3×{NPc1×NPc2×NPc3＋(1−NPc1)(1−NPc2)(1−NPc3)}
ＰＺｓＤ＝NPc2×NPc3×NPc4×{NPc2×NPc3×NPc4＋(1−NPc2)(1−NPc3)(1−NPc4)}
ＰＺｓＥ＝NPc3×NPc4×{NPc3×NPc4＋(1−NPc3)(1−NPc4)}
ＰＺｓＦ＝NPc4
【００７２】
したがって、０〜１の範囲の値を有する、各静的検出ゾーンに対応する検出確率ＰＺｓＡ〜ＰＺｓＦが得られる。
【００７３】
第３のサブステップ２ｃにおいて）、動的検出ゾーンＺｄが定められる。
【００７４】
非限定的な一実施形態において、前方の４つの検出センサＣ１〜Ｃ４に対して、図５に示されているように、５つの動的検出ゾーンＺｄ、すなわち、ＯＵＴ＿ＲＦ、ＣＯＲ＿ＲＦ、ＭＩＤ＿Ｆ、ＣＯＲ＿ＬＦ、ＯＵＴ＿ＬＦが定められる。同様に、後部の４つの検出センサＣ５〜Ｃ８に対して、５つの動的検出ゾーンＯＵＴ＿ＲＲ、ＣＯＲ＿ＲＲ、ＭＩＤ＿Ｒ、ＣＯＲ＿ＬＲ、ＯＵＴ＿ＬＲを定めることができる。
【００７５】
これらの動的検出ゾーンＺｄは、自動車Ｖおよび検出センサＣの変位に応じて定められる。
【００７６】
これらの動的検出ゾーンは、自動車Ｖが左に曲がっているか、右に曲がっているか、それとも直進しているかに応じた衝突の危険性に対応している。
【００７７】
これらの動的検出ゾーンは、次のように呼ばれる。
−  第１の動的検出ゾーンＺｄ１＝ＯＵＴ＿ＲＦ：自動車Ｖの右側の最も外側の動的検出ゾーン
−  第２の動的検出ゾーンＺｄ２＝ＣＯＲ＿ＲＦ：自動車Ｖの右側の動的検出ゾーン
−  第３の動的検出ゾーンＺｄ３＝ＭＩＤ＿Ｆ：自動車Ｖの中央の動的検出ゾーン
−  第４の動的検出ゾーンＺｄ４＝ＣＯＲ＿ＬＦ：自動車Ｖの左側の動的検出ゾーン
−  第５の動的検出ゾーンＺｄ５＝ＯＵＴ＿ＬＦ：自動車Ｖの左側の最も外側の動的検出ゾーン
【００７８】
第４のサブステップ２ｄにおいて）、検出確率ＰＺｓおよび動的検出ゾーンＺｄに基づいて、自動車Ｖの進路ＴＲ上に、障害物Ｏが位置しているか否かが特定される。
【００７９】
非限定的な一実施形態において、同時に、ハンドル角度αを考慮に入れて、自動車Ｖの進路ＴＲ上に、障害物Ｏが位置しているか否かが特定される。
【００８０】
したがって、非限定的な一実施形態において、この決定は、次のように実行される。
【００８１】
第１段階において、どの動的検出ゾーンＺｄに障害物Ｏが位置しているかが、以下のように定められる。
【００８２】
１）次のときに、障害物Ｏは、第４の動的検出ゾーンＺｄ４＝ＣＯＲ＿ＬＦ内に位置している。
・  α＝ＦＧ、かつＰＺｓＡ＞Ｓ１のとき、
・  α＝ＭまたはＭＧ、かつＰＺｓＢ＞Ｓ２のとき、
・  α＝ＭＤ、かつＰＺｓＣ＞Ｓ３のとき、
・  α＝ＦＤ、かつＰＺｓＤ＞Ｓ４のとき、または、
・  Ｄｃ２＜ＤＳのとき。
上式において、Ｓ１は、確実度の第１の閾値（自動車に応じて設定可能な値である）である。非限定的な一例において、Ｓ１＝０．９５である。
Ｓ２は、確実度の第２の閾値（自動車に応じて設定可能な値である）である。非限定的な一例において、Ｓ２＝０．９５である。
Ｓ３は、確実度の第３の閾値（自動車に応じて設定可能な値である）である。非限定的な一例において、Ｓ３＝０．９５である。
Ｓ４は、確実度の第４の閾値（自動車に応じて設定可能な値である）である。非限定的な一例において、Ｓ４＝０．９５である。
Ｄｃ２は、検出センサＣ２から伝達されたセンサ距離である。
ＤＳは、障害物Ｏが自動車Ｖに非常に接近している状況を表わす、距離の閾値である。非限定的な一例において、ＤＳ＝０．８ｍである。
【００８３】
２）次のときに、障害物Ｏは、第２の動的検出ゾーンＺｄ２＝ＣＯＲ＿ＲＦ内に位置している。
・  α＝ＦＤ、かつＰＺｓＦ＞Ｓ１のとき、
・  α＝ＭまたはＭＤ、かつＰＺｓＥ＞Ｓ２のとき、
・  α＝ＭＧ、かつＰＺｓＤ＞Ｓ３のとき、
・  α＝ＦＧ、かつＰＺｓＣ＞Ｓ４のとき、または、
・  Ｄｃ３＜ＤＳのとき。
上式において、Ｄｃ３は、検出センサＣ３から伝達されたセンサ距離である。
【００８４】
第４の動的検出ゾーンと第２の動的検出ゾーンとは左右対称であるから、２）の場合にも、１）の場合と同じ、確実度の第１〜第４の閾値Ｓ１〜Ｓ４が用いられることに注意されたい。
【００８５】
３）次のときに、障害物Ｏは、第３の動的検出ゾーンＺｄ３＝ＭＩＤ＿Ｆ内に位置している。
・  α＝ＦＧ、かつＰＺｓＡ＞Ｓ１’のとき、
・  α＝ＭＧ、かつＰＺｓＢ＞Ｓ２’のとき、
・  α＝ＭＤ、かつＰＺｓＥ＞Ｓ２’のとき、
・  α＝ＦＤ、かつＰＺｓＦ＞Ｓ１’のとき、
・  α＝Ｍ、かつ（ＰＺｓＣ＞Ｓ３’かつＰＺｓＤ＞Ｓ３’）のとき、または、
・  Ｄｃ２＜ＤＳ、かつＤｃ３＜ＤＳのとき。
上式において、Ｓ１’、Ｓ２’、Ｓ３’は、非限定的な例において次の値を有する、確実度の別の閾値である。
Ｓ１’＝０．８０、Ｓ２’＝０．９０、Ｓ３’＝０．９５
【００８６】
第２段階において、上述のように実行された計算の結果の考察がなされる。
−  障害物Ｏが、第４の動的検出ゾーンＣＯＲ＿ＬＦまたは第２の動的検出ゾーンＣＯＲ＿ＲＦ内に位置している場合には、それは、障害物Ｏが、自動車Ｖの左隅または右隅にあるということを意味している。この場合には、隅マーカＣＯＲ＿ＦＬＧは、状態１にある。それ以外の場合には、隅マーカＣＯＲ＿ＦＬＧは、状態０にある。
【００８７】
−  障害物Ｏが第３の動的検出ゾーンＭＩＤ＿Ｆ内に位置している場合には、それは、障害物Ｏが、自動車Ｖの進路の中央にあるということを意味している。この場合には、中央マーカＭＩＤ＿ＦＬＧは、状態１にある。それ以外の場合には、中央マーカＭＩＤ＿ＦＬＧは、状態０にある。
【００８８】
−  したがって、隅マーカＣＯＲ＿ＦＬＧと中央マーカＭＩＤ＿ＦＬＧとのうちのどちらかが状態１にある場合には、それは、自動車Ｖの進路ＴＲ上に、障害物Ｏが存在しているということを意味している。このとき、進路マーカＩＮＴＲ＿ＦＬＧ１は、状態１にある。
【００８９】
−  進路マーカＩＮＴＲ＿ＦＬＧ１が、状態０にある場合には、それは、自動車Ｖの進路ＴＲ上に何も存在していないということを意味している。この場合には、非限定的な一実施形態において、次のように、障害物が、自動車Ｖの進路ＴＲ上に位置している可能性がさらにあるか否かが特定される。ＰＺｓＢ、ＰＺｓＣ、ＰＺｓＤ、またはＰＺｓＥが、Ｓ７（非限定的な一例において０．９である、確実度の１つの閾値）を超過している場合には、自動車Ｖの進路ＴＲ上に障害物Ｏが存在している可能性があるということが導き出される。この場合には、進路上に明確な障害物は存在していないが、蓋然的な障害物、すなわち、上述のように進路上の障害物を計算した場合より低い（したがって、判定基準が相対的に緩やかな）信頼度で、障害物が存在っしている可能性がある。この場合には、蓋然的進路マーカＩＮＴＲ＿ＦＬＧ２は、状態１にある。
【００９０】
−  蓋然的進路マーカＩＮＴＲ＿ＦＬＧ２が、状態０にある場合には、ＰＺｓＡまたはＰＺｓＦが、Ｓ８（非限定的な一例において０．８５である、確実度の１つの閾値）を超過していれば、それは、障害物Ｏが、自動車Ｖの前方に存在しているが、自動車Ｖの進路ＴＲの外部に位置しているということを意味している。
【００９１】
−  ＰＺｓＡおよびＰＺｓＦが、Ｓ８以下である場合には、それは、自動車Ｖの前方に障害物Ｏが存在していないということを意味している。
【００９２】
第３のステップ３において）、計算された運転危険度ＮＣＲ、および自動車Ｖの進路ＴＲ上の障害物Ｏの特定に基づいて、自動車Ｖのブレーキの作動に関する判定がなされる。
【００９３】
すなわち、ａ）自動車Ｖの進路ＴＲ上に障害物Ｏが存在する（進路マーカＩＮＴＲ＿ＦＬＧ１が状態１にある）とき、およびｂ）運転危険マーカＮＣＲ＿ＦＬＧ（第１のステップにおいて既に計算されている）が、危険閾値ＮＣＲ＿Ｓ（非限定的な一例において０．８の)を超過しているときには、その障害物Ｏは、自動車Ｖにとって危険であるという結論が導き出される。この場合には、ブレーキの作動に関する判定は、自動ブレーキを始動させる判定である。非限定的な一実施形態において、自動車Ｖの自動減速が、自動ブレーキの始動によって行われる。自動ブレーキの作動によって、ブレーキペダルを用いた、自動車Ｖの運転者自身による減速を回避することができる。
【００９４】
非限定的な例示的実施形態において、液圧的、電気−液圧的、または電気的に、ブレーキを作動させることができる。
【００９５】
非限定的な一実施形態において、自動車Ｖの進路上に障害物Ｏが存在するとき、およびいくつかの運転危険度が与えられた危険閾値ＮＣＲ＿Ｓを超過しているときに、ブレーキの作動に関する判定は、ブレーキの始動を促進するための、自動車Ｖのブレーキに対する最小ブレーキ作動要求である。
【００９６】
したがって、危険閾値ＮＣＲ＿Ｓが０．７の値を有するときに、上述の２つの条件ａ）およびｂ）が満たされると、または自動車Ｖの進路ＴＲ上に蓋然的障害物が存在すると（すなわち、蓋然的進路マーカＩＮＴＲ＿ＦＬＧ２が状態１にあると）、この最小ブレーキ作動要求ＲＱが発せられる。
【００９７】
最小ブレーキ作動要求ＲＱは、制御ユニットＵＣから出されるブレーキ作動コマンドによって送られる。
【００９８】
液圧的または電気−液圧的にブレーキを作動させる場合には、あらかじめブレーキキャリパーをブレーキ液体で満たし、ブレーキ内に液圧を発生させて、「あらかじめ加圧する」ことによって、ブレーキ液体の応答時間を短縮させるために、ブレーキ作動コマンドが、ＥＳＣ（「電子安定制御」）モジュール内に位置するポンプＡＢＳに伝達される。ポンプＡＢＳは、ＥＳＣモジュールに含まれている液圧調整ユニットと協働しながら、ブレーキキャリパーをブレーキディスクの方に押しやる圧力を、自動車Ｖのブレーキに発生／消滅させることができる。
【００９９】
ＥＳＣモジュールの動作は、当業者には公知であるから、本明細書においては説明しない。
【０１００】
自動車Ｖのブレーキにあらかじめ圧力を印加するこの機能は、通常、「ブレーキプレフィル」と呼ばれる。非限定的な一例示的実施形態において、この最小ブレーキ作動要求ＲＱによって、ブレーキの圧力を１〜２バールだけ増加させることができる。
【０１０１】
電気的にブレーキを作動させる場合には、ブレーキキャリパーをブレーキディスクの方に移動させるために、ブレーキ作動コマンドが、電気的なブレーキモータＭＢに伝達される。
【０１０２】
したがって、上述の方法は、適切なパラメータ（自動車の進路上の障害物Ｏ、ハンドル角度、静的および動的検出ゾーン）に基づいて、自動ブレーキの起動を可能にする。
【０１０３】
本発明の方法は、１つの進路にしたがって移動することができる自動車の周囲環境をモニタするための、図６に示されているモニタリング装置ＤＩＳＰによって遂行される。
【０１０４】
このモニタリング装置ＤＩＳＰは、自動車Ｖに組み込まれている。
【０１０５】
モニタリング装置ＤＩＳＰは、次のことを行うための制御ユニットＵＣを備えていることを特徴とする。
−  検出センサＣ、自動車Ｖに関するパラメータ、および自動車Ｖの周囲環境内に存在する障害物Ｏに基づいて、複数の運転危険度ＮＣＲを計算する。
−  自動車Ｖの進路ＴＲ上に、障害物Ｏが存在するか否かを特定する。
−  計算された運転危険度ＮＣＲ、および自動車Ｖの進路ＴＲ上の障害物Ｏの特定に基づいて、自動車Ｖのブレーキの作動に関する判定を行う。
【０１０６】
非限定的な一実施形態において、制御ユニットＵＣは、さらに、次のことを行うことができる。
−  検出センサＣから伝達されたセンサ距離Ｄｃに基づいて、検出センサＣに対する信頼度ＮＰを決定する。
−  静的検出ゾーンＺｓと、与えられた信頼度ＮＰに基づく、各静的検出ゾーンＺｓに対する検出確率ＰＺｓとを定める。
−  動的検出ゾーンＺｄを定める。
−  検出確率ＰＺｓおよび動的検出ゾーンＺｄに基づいて、障害物Ｏが、自動車Ｖの進路ＴＲ上に位置しているか否かを特定する。
【０１０７】
非限定的な一実施形態において、モニタリング装置ＤＩＳＰは、さらに、検出センサＣ１〜Ｃ８を備えていてもよい。
【０１０８】
本明細書において、それらの検出センサは、超音波センサである。そのような超音波センサの利点は、円錐状の広い検出領域を有すること、低価格であること、および自動車産業において際立って用いられていることである。これらの超音波センサは、一般に、およそ２メートルの到達距離を有しており、より長い到達距離を有するライダーまたはレーダのような検出センサと対照的であることに注意されたい。
【０１０９】
上述の方法は、「ソフトウェア」プログラムされたマイクロプロセッサ、ワイヤードロジック、および／または「ハードウェア」電子部品を用いて実行することができることに注意されたい。
【０１１０】
したがって、モニタリング装置ＤＩＳＰは、マイクロプロセッサなどのデータ処理デバイス、またはマイクロコントローラ、ＡＳＩＣ、コンピュータなどの処理ユニットによって実行することができる、上述の方法を遂行することを可能にする１つ以上の命令列を有するコンピュータプログラム製品ＰＧを備えていてもよい。
【０１１１】
そのようなコンピュータプログラム製品ＰＧは、ＲＯＭタイプの不揮発性の読み出し専用のメモリ、または、ＥＥＰＲＯＭまたはＦＬＡＳＨタイプの不揮発性の書き換え可能なメモリにインストールされていてもよい。このコンピュータプログラム製品ＰＧは、製造所においてメモリに書き込まれていてもよいし、メモリにロードされてもよいし、またはメモリにダウンロードされてもよい。命令列は、機械語列であってもよいし、または実行時に処理ユニットによって機械語列に翻訳処理される制御言語列であってもよい。
【０１１２】
図６の非限定的な例においては、コンピュータプログラム製品ＰＧは、モニタリング装置ＤＩＳＰの制御ユニットＵＣのメモリに書き込まれている。
【０１１３】
当然のことながら、本発明の方法は、上述の実施形態および実施例に限定されるものではない。
【０１１４】
例えば、非限定的な一実施形態において、本発明の方法は、さらに、自動車Ｖが、後方にトレーラーＲＥＭを有しているか否かを検出するさらなるステップ（図７に示されているステップＤＥＴＥＣＴ＿ＲＥＭ）を含んでいてもよい。
【０１１５】
この場合には、自動車Ｖの後方環境がモニタされることに注意されたい。
【０１１６】
このさらなるステップは、ブレーキの作動に関する判定がなされる前に実行される（図７に示されているように）。
【０１１７】
このさらなるステップは、次の２つの条件が満たされているときに実行される。
−  １つの条件は、自動車Ｖが移動していること。
−  他の１つの条件は、後方中央部の検出センサＣ６およびＣ７がアクティブ状態にあること。
【０１１８】
２つの条件が満たされると、後方のトレーラーＲＥＭの検出は、次のように実行される。
【０１１９】
後方中央部の各検出センサＣ６およびＣ７において、自動車Ｖの速度と、自動車Ｖに対する障害物Ｏ（この場合には、後方の障害物Ｏ）の相対速度ＶｉｔＲとの間の差ＤＩＦＦが計算される。相対速度ＶｉｔＲは、検出センサによって導出されて供給されるセンサ距離Ｄｃに基づいて計算される。この差ＤＩＦＦが０である場合には、障害物Ｏは、地面に対して静止している。相対速度ＶｉｔＲの絶対値が０で、障害物Ｏが静止していない場合には、障害物ＯはトレーラーＲＥＭであるという結論が引き出される。このとき、トレーラーマーカＦＬＧ＿ＲＥＭは、状態１である。
【０１２０】
計算された差ＤＩＦＦが０であり、かつ相対速度ＶｉｔＲがほとんど０である場合には、自動車Ｖと障害物Ｏとは、ともに静止していることに注意されたい。
【０１２１】
したがって、トレーラーＲＥＭが検出された（ＦＬＧ＿ＲＥＭ＝１）場合には、障害物が検出された場合とは逆に、自動ブレーキを作動させてはならない。自動ブレーキを作動させないという判定ＤＥＣ（ＮＣＲ，Ｏ）がなされる。
【０１２２】
本発明は、次の長所を有する。
−  容易に実装可能であり、かつ電気的なブレーキシステムを含む全てのブレーキシステムに適用可能である。
−  駐車時におけるブレーキの作動および駐車時より高速におけるブレーキの作動のために今日用いられている超音波センサを利用することができる。
−  最小ブレーキ作動要求の伝達によって、ブレーキ起動時間を短縮することができる。
−  超音波センサを用いて、自動ブレーキを作動させることができる。
【符号の説明】
【０１２３】
Ｃ１〜Ｃ８  検出センサ
ＤＩＳＰ  モニタリング装置
ＰＧ  コンピュータプログラム製品
ＵＣ  制御ユニット
Ｖ  自動車
ＺｓＡ〜ＺｓＦ  静的検出ゾーン
ＣＯＲ＿ＬＦ、ＣＯＲ＿ＲＦ、ＭＩＤ＿Ｆ、ＯＵＴ＿ＬＦ、ＯＵＴ＿ＲＦ、ＣＯＲ＿ＬＲ、ＣＯＲ＿ＲＲ、ＭＩＤ＿Ｒ、ＯＵＴ＿ＬＲ、ＯＵＴ＿ＲＲ  動的検出ゾーン
α  ハンドル角度
【図１】
2010202180.tif 000003
【図２】
2010202180.tif 000004
【図３】
2010202180.tif 000005
【図４】
2010202180.tif 000006
【図５】
2010202180.tif 000007
【図６】
2010202180.tif 000008
【図７】
2010202180.tif 000009
【外国語明細書】
2010202180000001.pdf