(57)【要約】【課題】クラッチを解放してから締結するまでの時間を短縮する。【解決手段】車両用駆動制御装置では、車輪３２と変速機９との間に設けたクラッチ８が、変速機９が変速動作を開始するとき、解放状態になり、変速機９が変速動作を終了したとき、締結状態になり、変速機９を介して車輪３２を駆動するモータ４が、クラッチ８が断続状態に応じた回転数の制御がされており、コンバータ７を駆動する駆動信号のキャリア周波数が、変速機９の変速動作の終了に応じてクラッチ８が締結状態になる前に増加する。【選択図】図１
2010226775.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を駆動するモータと、
前記モータを駆動するインバータと、
入力された電力を昇圧して前記インバータに供給するコンバータと、
前記コンバータを駆動信号で駆動するコンバータ制御手段と、
前記モータと前記車輪との間に設けた変速機と、
前記モータと前記変速機との間に設けられ、前記モータと前記変速機との間を締結及び解放するクラッチと、を備え、
前記クラッチは、前記変速機が変速動作を開始するとき、解放状態になり、前記変速機が変速動作を終了したとき、締結状態になり、
前記モータは、前記クラッチの断続に応じた回転数の制御がなされ、
前記コンバータ制御手段は、前記変速機の変速動作の終了に応じて前記クラッチが締結状態になる前に前記コンバータの駆動信号のキャリア周波数を増加させること
を特徴とする車両用駆動制御装置。
【請求項２】
前記コンバータ制御手段は、前記変速機の変速動作の開始に応じて前記クラッチが解放状態になる前に前記コンバータの駆動信号のキャリア周波数を増加させることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動制御装置。
【請求項３】
前記変速機は、上位制御手段が出力する変速指令を基に、変速動作を開始しており、
前記コンバータ制御手段は、前記上位制御手段による変速指令の出力後から前記クラッチが解放状態になるまでに、前記コンバータの駆動信号のキャリア周波数を増加させることを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動制御装置。
【請求項４】
前記コンバータの温度を検出するコンバータ温度検出手段を備え、
前記コンバータ制御手段は、前記コンバータの駆動信号のキャリア周波数を増加させた後に、前記コンバータ温度検出手段が検出した温度がしきい値以上になったとき、該コンバータの駆動信号のキャリア周波数を減少させる補正をすることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用駆動制御装置。
【請求項５】
前記コンバータ制御手段は、前記コンバータの駆動信号のキャリア周波数を減少させる補正をしたことで、前記コンバータ温度検出手段が検出した温度がしきい値未満になったとき、前記コンバータの駆動信号のキャリア周波数を増加させる補正をすることを特徴とする請求項４に記載の車両用駆動制御装置。
【請求項６】
入力される電力をコンバータを介してインバータに供給し、前記インバータによりモータを駆動して車輪を駆動するものであり、前記モータと前記車輪との間に変速機を設けるとともに、前記モータと前記変速機との間にクラッチを設けて、前記クラッチにより前記モータと前記変速機との間を締結及び解放する車両用駆動制御方法において、
前記クラッチを、前記変速機が変速動作を開始するとき、解放状態とし、前記変速機が変速動作を終了したとき、締結状態とし、前記モータを、前記クラッチの断続に応じた回転数に制御し、
前記クラッチの断続に応じた前記モータの回転制御の開始前に、前記コンバータを駆動する駆動信号のキャリア周波数を増加させておくことを特徴とする車両用駆動制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータで車両の駆動力を制御する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１では、モータで車両の駆動力を制御する技術を開示している。特許文献１では、駆動力を発生させるモータと駆動輪との間にクラッチを備えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１１７２０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、モータと駆動輪との間に変速機を設けて、モータと駆動輪との間のクラッチを解放して変速機を変速動作させるような場合、変速機の変速動作中、すなわちクラッチの解放状態にある間、モータの駆動力が駆動輪に伝達されなくなる。このような場合、空走感が生じる。
本発明の課題は、クラッチを解放してから締結するまでの時間を短縮することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記課題を解決するために、本発明は、車輪と変速機との間に設けたクラッチが、変速機が変速動作を開始するとき、解放状態になり、前記変速機が変速動作を終了したとき、締結状態になる。
また、本発明は、変速機を介して車輪を駆動するモータが、クラッチの断続状態に応じた回転数の制御がなされる。
そして、本発明は、変速機の変速動作の終了に応じてクラッチが締結状態になる前にコンバータの駆動信号のキャリア周波数を増加させる。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、コンバータの駆動信号のキャリア周波数を増加させたことで、コンバータの出力電圧及びコンバータのリアクトル電流のリップルを抑制することができる。
これにより、モータの回転数制御の応答性を向上させることができる。
この結果、クラッチが締結状態になるときのモータの締結時回転数の制御の応答性を向上させることができ、クラッチを解放してから締結するまでの時間を短縮できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本実施形態の車両用駆動制御装置を示す図である。
【図２】車両用駆動制御装置のモータ駆動制御に関するパワーエレクトロニクス部の構成を示す図である。
【図３】クラッチをドッグクラッチとして構成した場合の締結状態に応じた車両状態を示す図である。
【図４】ＥＣＵによる、クラッチ締結制御時のコンバータのパワー素子の駆動信号の補正処理を示すフローチャートである。
【図５】コンバータ温度に応じてパワー素子の駆動信号のキャリア周波数を補正する処理を示すフローチャートである。
【図６】リアクトル温度と第１補正係数Δｆｃｄｏｗｎ１との関係の一例を示す特性図である。
【図７】パワー素子温度と第２補正係数Δｆｃｄｏｗｎ２との関係の一例を示す特性図である。
【図８】冷却水温度と第３補正係数Δｆｃｄｏｗｎ３との関係の一例を示す特性図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
（構成）
本実施形態は、本発明を適用した車両用駆動制御装置である。
図１は、本実施形態の車両用駆動制御装置を示す。図２は、車両用駆動制御装置のモータ駆動制御に関するパワーエレクトロニクス部の構成を示す。図１及び図２に示すように、車両用駆動制御装置は、エンジン１、発電機（第１モータジェネレータ、Ｍ１）２、発電機用インバータ３、モータ（第２モータジェネレータ、Ｍ２）４、モータ用インバータ５、高電圧バッテリ（以下、単にバッテリという。）６、コンバータ７、クラッチ８、変速機９及びＥＣＵ（ElectronicControl Unit）２０を有する。
【０００９】
エンジン１は、運転者のアクセル操作に従って駆動力を発生し、その駆動力によって前輪３１及び発電機２を回転駆動する。ＥＣＵ２０が、このようなエンジン１の駆動を制御している。
発電機２は、エンジン１によってロータが回転駆動されて、その回転速度と界磁の磁束とに応じた電力を発生する。ＥＣＵ２０が、このような発電機２の駆動を制御している。例えば、発電機２は、ＥＣＵ２０によって調整される界磁電流Ｉｆｇに応じてエンジン２に対し負荷となり、その負荷トルクに応じた発電をする。回転数Ｎｇと界磁電流Ｉｆｇとの大きさにより、発電機７の発電電力の大きさを決定する。
【００１０】
発電機用インバータ３は、発電機２の出力を整流して安定した出力波形の電圧を出力する。発電機用インバータ３は、コンバータ７に出力する。
コンバータ７は、交流を直流に変換して、電力をバッテリ６に供給する。また、コンバータ７は、バッテリ６の電力を昇圧してモータ用インバータ５に出力する。ＥＣＵ２０が、このようなコンバータ７の処理を制御している。具体的には、ＥＣＵ２０は、駆動信号（パルス信号）によりコンバータ７の駆動を制御している。
【００１１】
このコンバータ７は、例えば、双方向の昇圧／降圧コンバータである。制御方式としては、電圧Ｆ／Ｂ制御及びＦ／Ｆ補償（電圧Ｆ／Ｂ制御＋Ｆ／Ｆ補償）を行うものがある。また、電圧Ｆ／Ｂ制御及びＦ／Ｆ補償に、電流Ｆ／Ｂ制御及びＦ／Ｆ補償（電流Ｆ／Ｂ制御＋Ｆ／Ｆ補償）を行うものを加えたものがある。また、バッテリ６は、例えば、リチウムイオンバッテリ、ニッケル水素バッテリ又は鉛酸バッテリである。
【００１２】
図２に示すように、コンバータ７は、リアクトル（巻線）７ａ及びパワー素子７ｂを有することで変換処理を行う。この場合、ＥＣＵ２０は、パワー素子７ｂを駆動信号により駆動する。パワー素子７ｂは、例えば、ＩＧＢＴ、ＭＯＳＦＥＴ又はトランジスタである。
モータ用インバータ５は、入力される電力によりモータ４を駆動する。具体的には、モータ用インバータ５は、ＥＣＵ２０から出力されるモータ駆動信号に従って、発電機２又はバッテリ６から出力される電力をモータ４に供給する。例えば、モータ用インバータ５は、６個のスイッチング素子（ＭＯＳＦＥＴ）を有する。この場合、６個のスイッチング素子は、モータ４の電機子コイルの三相に対応して３組の上下アームのスイッチング素子に分けられ、その３組の各スイッチング素子をそれぞれスイッチング制御することで３相交流をモータ４に供給する。ＥＣＵ２０からの指令によってそのスイッチング制御を行う。
【００１３】
モータ４の駆動軸は、クラッチ８及び変速機９を介して後輪３２に接続可能になっている。これにより、モータ４は、モータ用インバータ５によって駆動されて駆動力を発生し、その駆動力によってクラッチ８及び変速機９を介して後輪３２を回転駆動する。
また、モータ４は、クラッチ８の断続状態に応じて回転数制御されるようになっている。具体的には、モータ４は、クラッチ８の解放時に、所定の回転数になるように回転数制御がなされるようになっている。また、モータ４は、クラッチ８の締結時にも、所定の回転数になるように回転数制御がなされるようになっている。例えば、クラッチ８の締結時に、クラッチ８の回転数に応じて回転数制御がなされるようになっている。
【００１４】
ＥＣＵ２０が、このようなモータ４の駆動を制御している。モータの制御方式は、ベクトル制御である。このとき、ＰＷＭ制御（キャリア可変あり）、過変調制御又は矩形波制御でモータ４を制御する。
変速機９は、モータ４の駆動力（モータ回転数）を変速して、その駆動力を後輪３２に伝達する。この変速機９とモータ４との間に、クラッチ８を設けている。クラッチ８は、変速機９とモータ４とを断続する。すなわち、クラッチ８は、その締結状態により、変速機９への駆動力が伝達可能な状態と伝達不可能な状態とを切り換える。クラッチ８は、例えば、湿式多板クラッチ又はドッグクラッチである。
【００１５】
図３は、クラッチ８をドッグクラッチとして構成した場合の締結状態に応じた車両状態を示す。また、変速機９の段数を２段としている。図３（ａ）と（ｂ）との違いとして示すように、ドッグクラッチ８の断続により、モータ４の駆動力（モータ回転数）を変速して、その駆動力を後輪３２に伝達する。これにより、車両出力、すなわち車両駆動力Ｖが変化する。
【００１６】
ＥＣＵ２０は、車両用駆動制御装置全体の制御を行う。そのため、例えば、図２に示すように、ＥＣＵ２０は、コンバータ７を制御するためのコンバータ制御部（ＣＯＮＶ制御部）２１、発電機２の駆動を制御（発電電力を制御）するための発電機制御部（ＭＧ１制御部）２２、及びモータ４の駆動を制御するためのモータ制御部（ＭＧ２制御部）２３を有する。
【００１７】
図４は、ＥＣＵ２０による、クラッチ締結制御時のコンバータ７のパワー素子７ｂの駆動信号の補正処理を示す。この補正処理では、駆動信号（パルス信号）のキャリア周波数を補正している。
図４に示すように、先ずステップＳ１において、ＥＣＵ２０は、クラッチ８がＯＮ状態（締結状態）か否かを判定する。ＥＣＵ２０は、クラッチ８がＯＮ状態の場合、ステップＳ２に進む。また、ＥＣＵ２０は、クラッチ８がＯＦＦ状態（解放状態）の場合、ステップＳ６に進む。
【００１８】
ステップＳ２では、ＥＣＵ２０は、クラッチ解放条件が成立したか否かを判定する。すなわち、ＥＣＵ２０は、変速機９の変速タイミングか否かを判定する。本実施形態では、ＥＣＵ２０が、変速指令を出力して、変速機９の変速動作を開始させている。このようなことから、ＥＣＵ２０は、変速機９への変速指令を出力したときを変速タイミングと判定する。
ＥＣＵ２０は、クラッチ解放条件が成立した場合、すなわち、変速機９の変速タイミングとなった場合、ステップＳ３に進む。また、ＥＣＵ２０は、クラッチ解放条件が成立していない場合、該図４に示す処理を終了する（前記ステップＳ１の処理から再び開始する）。
【００１９】
ステップＳ３では、ＥＣＵ２０は、パワー素子７ｂの駆動信号のキャリア周波数を補正する。具体的には、ＥＣＵ２０は、パワー素子７ｂの駆動信号のキャリア周波数を増加させる補正を行う。すなわち、ＥＣＵ２０は、変速機９の変速動作中のパワー素子７ｂの駆動信号のキャリア周波数を、変速機９が変速動作していないときよりも大きくする。又は、ＥＣＵ２０は、クラッチ８の解放中のパワー素子７ｂの駆動信号のキャリア周波数を、クラッチ８を締結しているときよりも大きくする。
【００２０】
続いてステップＳ４において、ＥＣＵ２０は、前記ステップＳ３のキャリア周波数を補正済み（増加させる補正が完了した）か否か判定する。ＥＣＵ２０は、キャリア周波数を補正済みの場合、ステップＳ５に進む。また、ＥＣＵ２０は、そうでない場合、すなわち、キャリア周波数を補正中の場合、ステップＳ５をスキップして、該図４に示す処理を終了する（前記ステップＳ１の処理から再び開始する）。
【００２１】
ステップＳ５では、ＥＣＵ２０は、クラッチ８をＯＦＦする制御を開始する。すなわち、ＥＣＵ２０は、前記ステップＳ２でのクラッチ解放条件成立の判定結果に対応して、クラッチ８をＯＦＦする制御を開始する。そして、ＥＣＵ２０は、該図４に示す処理を終了する（前記ステップＳ１の処理から再び開始する）。
このステップＳ５の処理を実施した結果、ＥＣＵ２０は、前記ステップＳ１にて、クラッチ８がＯＦＦ状態であると判定するようになる。
【００２２】
クラッチ８がＯＦＦ状態であると判定して進むステップＳ６では、ＥＣＵ２０は、クラッチ締結条件が成立したか否かを判定する。すなわち、ＥＣＵ２０は、変速機９の変速動作が終了（完了）したか否かを判定する。ＥＣＵ２０は、クラッチ締結条件が成立した場合、ステップＳ７に進む。また、ＥＣＵ２０は、クラッチ締結条件が成立していない場合、すなわち、クラッチ８のＯＦＦ状態を維持する場合、該図４に示す処理を終了する（前記ステップＳ１の処理から再び開始する）。
【００２３】
ステップＳ７では、ＥＣＵ２０は、クラッチ８をＯＮする制御を開始する。すなわち、ＥＣＵ２０は、前記ステップＳ６でのクラッチ締結条件成立の判定結果に対応して、クラッチ８をＯＮする制御を開始する。そして、ＥＣＵ２０は、該図４に示す処理を終了する（前記ステップＳ１の処理から再び開始する）。
ステップＳ８では、ＥＣＵ２０は、パワー素子７ｂの駆動信号のキャリア周波数を補正する。具体的には、ＥＣＵ２０は、パワー素子７ｂの駆動信号のキャリア周波数を減少させて、元の周波数に復帰させる。そして、ＥＣＵ２０は、該図４に示す処理を終了する（前記ステップＳ１の処理から再び開始する）。
【００２４】
ステップＳ９では、ＥＣＵ２０は、コンバータ温度に応じてパワー素子７ｂの駆動信号のキャリア周波数を補正する。ここでは、ＥＣＵ２０は、前記ステップＳ３で増加させる補正をしたキャリア周波数（キャリア数周波数目標値ｆｃ＊）を補正する。
図５は、その補正をするための構成である。図５に示すように、ＥＣＵ２０は、リアクトル温度検出部４１、パワー素子温度検出部４２、冷却水温度検出部４３、第１〜第３キャリア周波数補正係数算出部４４〜４６、第１及び第２セレクトロー部４７，４８及び乗算部４９を有する。なお、ＥＣＵ２０とは別に車両用駆動制御装置がこれら構成を有することもできる。
【００２５】
リアクトル温度検出部４１は、リアクトル７ａの温度を検出する。例えば、リアクトル温度検出部４１は、センサ等でリアクトル７ａから直接温度を検出したり、コンバータ７の駆動信号等からリアクトル７ａの温度を予測検出したりする。リアクトル温度検出部４１は、検出したリアクトル７ａの温度を、第１キャリア周波数補正係数算出部４４に出力する。
【００２６】
パワー素子温度検出部４２は、パワー素子７ｂの温度を検出する。例えば、パワー素子温度検出部４２は、センサ等でパワー素子７ｂから直接温度を検出したり、コンバータ７の駆動信号等からパワー素子７ｂの温度を予測検出したりする。パワー素子温度検出部４２は、検出したパワー素子７ｂの温度を、第２キャリア周波数補正係数算出部４５に出力する。
【００２７】
冷却水温度検出部４３は、コンバータ７の冷却水の温度を検出する。例えば、冷却水温度検出部４３は、センサ等で冷却水の温度を検出する。冷却水温度検出部４３は、検出した冷却水温度を、第３キャリア周波数補正係数算出部４６に出力する。
第１キャリア周波数補正係数算出部４４は、リアクトル７ａの温度を基に、キャリア周波数を補正する第１補正係数Δｆｃｄｏｗｎ１を算出する。第１キャリア周波数補正係数算出部４４は、算出した第１補正係数Δｆｃｄｏｗｎ１を第１セレクトロー部４７に出力する。
【００２８】
図６は、リアクトル７ａの温度と第１補正係数Δｆｃｄｏｗｎ１との関係の一例を示す。図６に示すように、第１補正係数Δｆｃｄｏｗｎ１は、リアクトル温度が所定値以上になると、キャリア周波数を小さくする値（＜１）になる。所定値は、リアクトル温度を判定するために設定した値であり、実験値、経験値又は理論値である。さらに、この例では、所定値以下の領域では、リアクトル温度が大きくなると段階的に小さくなる。また、第１補正係数Δｆｃｄｏｗｎ１は、リアクトル温度が所定値未満のときには、キャリア周波数を補正しない値（＝１）になる。
第２キャリア周波数補正係数算出部４５は、パワー素子７ｂの温度を基に、キャリア周波数を補正する第２補正係数Δｆｃｄｏｗｎ２を算出する。第２キャリア周波数補正係数算出部４５は、算出した第２補正係数Δｆｃｄｏｗｎ２を第１セレクトロー部４７に出力する。
【００２９】
図７は、パワー素子７ｂの温度と第２補正係数Δｆｃｄｏｗｎ２との関係の一例を示す。図７に示すように、第２補正係数Δｆｃｄｏｗｎ２は、パワー素子温度が所定値以上になると、キャリア周波数を小さくする値（＜１）になる。所定値は、パワー素子温度を判定するために設定した値であり、実験値、経験値又は理論値である。さらに、この例では、所定値以下の領域では、パワー素子温度が大きくなると段階的に小さくなる。また、第２補正係数Δｆｃｄｏｗｎ２は、パワー素子温度が所定値未満のときには、キャリア周波数を補正しない値（＝１）になる。
第３キャリア周波数補正係数算出部４６は、冷却水温度を基に、キャリア周波数を補正する第３補正係数Δｆｃｄｏｗｎ３を算出する。第３キャリア周波数補正係数算出部４６は、算出した第３補正係数Δｆｃｄｏｗｎ３を第２セレクトロー部４８に出力する。
【００３０】
図８は、冷却水温度と第３補正係数Δｆｃｄｏｗｎ３との関係の一例を示す。図８に示すように、第３補正係数Δｆｃｄｏｗｎ３は、冷却水温度が所定値以上になると、キャリア周波数を小さくする値（＜１）になる。所定値は、冷却水温度を判定するために設定した値であり、実験値、経験値又は理論値である。さらに、この例では、所定値以下の領域では、冷却水温度が大きくなると段階的に小さくなる。また、第３補正係数Δｆｃｄｏｗｎ３は、冷却水温度が所定値未満のときには、キャリア周波数を補正しない値（＝１）になる。
【００３１】
第１セレクトロー部４７は、第１補正係数Δｆｃｄｏｗｎ１と第２補正係数Δｆｃｄｏｗｎ２とからセレクトローする（小さい値を選択する）。第１セレクトロー部４７は、セレクトローで得た値を、第２セレクトロー部４８に出力する。
第２セレクトロー部４８は、第１セレクトロー部４７の出力値（第１補正係数Δｆｃｄｏｗｎ１又は第２補正係数Δｆｃｄｏｗｎ２）と第３補正係数Δｆｃｄｏｗｎ３とからセレクトローする（小さい値を選択する）。これにより、第１補正係数Δｆｃｄｏｗｎ１、第２補正係数Δｆｃｄｏｗｎ２及び第３補正係数Δｆｃｄｏｗｎ３から最小の値が選択される。第２セレクトロー部４８は、セレクトローで得た値を、乗算部４９に出力する。
【００３２】
乗算部４９には、前記ステップＳ３で増加補正をしたキャリア周波数であるキャリア数周波数目標値ｆｃ＊が入力されている。乗算部４９は、キャリア数周波数目標値ｆｃ＊と第２セレクトロー部４８の出力値とを乗算する。これにより、キャリア数周波数目標値ｆｃ＊は、第１補正係数Δｆｃｄｏｗｎ１、第２補正係数Δｆｃｄｏｗｎ２又は第３補正係数Δｆｃｄｏｗｎ３の何れかにより補正された値になる。この結果、補正値のキャリア数周波数目標値ｆｃ＊は、補正前のキャリア数周波数目標値ｆｃ＊よりも小さい値になる。このとき、前記図６〜図８に示すようなキャリアアップ上限値とキャリアダウン下限値との間でキャリア数周波数目標値ｆｃ＊が変化する。
なお、第１補正係数Δｆｃｄｏｗｎ１、第２補正係数Δｆｃｄｏｗｎ２又は第３補正係数Δｆｃｄｏｗｎ３のいずれも１であれば、キャリア数周波数目標値ｆｃ＊は補正されることなく維持される。
ステップＳ９では、以上のような構成及び処理により、温度に応じてキャリア周波数（キャリア数周波数目標値ｆｃ＊）を補正する。
【００３３】
（動作及び作用）
車両走行中、車両用駆動制御装置は、クラッチ８がＯＮ状態でクラッチ解放条件が成立したとき、パワー素子７ｂの駆動信号のキャリア周波数を増加させる補正をする（前記ステップＳ１〜ステップＳ３）。そして、車両用駆動制御装置は、キャリア周波数の補正処理を終了したときに、クラッチ８をＯＦＦする制御（解放制御）を開始する（前記ステップＳ４〜ステップＳ５）。
【００３４】
そして、車両用駆動制御装置は、クラッチ８をＯＦＦにしている期間中、すなわちキャリア周波数を増加補正した後、リアクタ７ａ、パワー素子７ｂ及び冷却水温度に応じて、その増加補正をしたキャリア周波数をさらに補正（減少させる補正）する（前記ステップＳ９）。すなわち、リアクタ７ａ、パワー素子７ｂ及び冷却水温度の何れかが所定値以上になったときには、そのときの温度に応じてキャリア周波数を減少させる補正をする。
【００３５】
それから、車両用駆動制御装置は、クラッチ締結条件が成立したとき、すなわち、変速機９の変速動作が終了したとき、クラッチ８をＯＮする制御（締結制御）を開始する（前記ステップＳ６、ステップＳ７）。そして、車両用駆動制御装置は、パワー素子７ｂの駆動信号のキャリア周波数を元の値に復帰させる補正をする。
以上のような動作により、車両用駆動制御装置は、変速機９の変速動作の終了に応じてクラッチ８を締結状態にする前にコンバータ７の駆動信号のキャリア周波数を増加させている。
【００３６】
また、車両用駆動制御装置は、変速機の変速動作の開始に応じてクラッチ８を解放状態にする前にコンバータ７の駆動信号のキャリア周波数を増加させている。具体的には、車両用駆動制御装置は、上位制御手段であるＥＣＵ２０が出力する変速指令を基に、変速動作を開始しており、変速指令の出力後からクラッチ８を解放状態にするまでに、コンバータ７の駆動信号のキャリア周波数を増加させている。
なお、本実施形態では、昇圧機能を有するＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle）システムを実現するものである。そして、本実施形態では、２モータのパラレルタイプや２モータのシリーズパラレルタイプに適用できる。
【００３７】
また、本実施形態では、変速機９の変速動作の開始に応じてクラッチ８が解放状態になる前にコンバータ７の駆動信号のキャリア周波数を増加させ、かつ変速機９の変速動作の終了に応じてクラッチ８を締結状態にする前にコンバータ７の駆動信号のキャリア周波数を増加させている。すなわち、クラッチ８が解放直前からクラッチ８が締結直後まで、コンバータ７の駆動信号のキャリア周波数を増加させている。
これに対して、クラッチ８の締結時だけ、コンバータ７の駆動信号のキャリア周波数を増加させることもできる。すなわち、変速機９の変速動作の終了に応じてクラッチ８を締結状態にする前にコンバータ７の駆動信号のキャリア周波数を増加させることだけを行うこともできる。
【００３８】
なお、本実施形態では、モータ４は、車輪を駆動するモータを実現する。また、モータ用インバータ５は、前記モータを駆動するインバータを実現する。また、コンバータ７は、入力された電力を昇圧して前記インバータに供給するコンバータを実現する。また、ＥＣＵ２０（コンバータ制御部２１）は、前記コンバータを駆動信号で駆動するコンバータ制御手段を実現する。また、変速機９は、前記モータと前記車輪との間に設けた変速機を実現する。また、クラッチ８は、前記モータと前記変速機との間に設けられ、前記モータと前記変速機との間を締結及び解放するクラッチを実現する。
【００３９】
また、本実施形態では、クラッチは、前記変速機が変速動作を開始するとき、解放状態になり、前記変速機が変速動作を終了したとき、締結状態になる。モータは、前記クラッチの断続に応じた回転数の制御がなされている。また、コンバータ制御手段は、前記変速機の変速動作の終了に応じて前記クラッチが締結状態になる前に前記コンバータの駆動信号のキャリア周波数を増加させる。
【００４０】
また、本実施形態では、入力される電力をコンバータを介してインバータに供給し、前記インバータによりモータを駆動して車輪を駆動するものであり、前記モータと前記車輪との間に変速機を設けるとともに、前記モータと前記変速機との間にクラッチを設けて、前記クラッチにより前記モータと前記変速機との間を締結及び解放する車両用駆動制御方法において、前記クラッチを、前記変速機が変速動作を開始するとき、解放状態とし、前記変速機が変速動作を終了したとき、締結状態とし、前記モータを、前記クラッチの断続に応じた回転数に制御し、前記クラッチの断続に応じた前記モータの回転制御の開始前に、前記コンバータを駆動する駆動信号のキャリア周波数を増加させておく車両用駆動制御方法を実現する。
【００４１】
（実施形態の効果）
（１）車両用駆動制御装置では、車輪と変速機との間に設けたクラッチが、変速機が変速動作を開始するとき、解放状態になり、変速機が変速動作を終了したとき、締結状態になる。
また、車両用駆動制御装置では、変速機を介して車輪を駆動するモータが、クラッチの断続状態に応じた回転数の制御がなされる。
そして、車両用駆動制御装置は、変速機の変速動作の終了に応じてクラッチが締結状態になる前に、入力された電力を昇圧してインバータに供給するコンバータの駆動信号のキャリア周波数を増加させる。すなわち、車両用駆動制御装置は、変速機が変速動作しているとき、変速機が変速動作していないとき（通常時）よりも、コンバータの駆動信号のキャリア周波数を大きくする。
【００４２】
これにより、車両用駆動制御装置は、コンバータの駆動信号のキャリア周波数を増加させたことで、コンバータの出力電圧及びコンバータのリアクトル電流のリップルを抑制することができる。
この結果、車両用駆動制御装置は、変速機の変速中、すなわち、クラッチの解放中のモータの回転数制御の応答性を向上させることができる。
【００４３】
例えば、このモータの回転数制御の応答性の向上は、コンバータの出力電圧のリップルが抑制され、インバータ電圧の安定によりモータトルク変動の要因のひとつが改善されて、クラッチの回転数制御の目標値にする整定時間が短縮されたためと言える。また、コンバータ制御の安定性が向上するため、制御ゲインを上げることができ、コンバータ応答が向上し、回転数制御時のモータとバッテリとの間の電力の出し入れが早くできるためと言える。
【００４４】
これにより、クラッチの断続状態に応じたモータの回転数制御の応答性を向上させることができ、クラッチの締結時に、モータの回転数を、短時間でその締結時に要求される必要回転数（目標回転数）にすることができ、クラッチを解放してから締結するまでの時間を短縮できる。
また、変速機が変速動作中、すなわち、クラッチの解放から締結までの短時間に限ってコンバータの駆動信号のキャリア周波数を増加させているため、そのキャリア周波数の増加による発熱増に起因する温度上昇を最小限に抑えることができる。
この結果、冷却能力を高めたり、コンバータ（リアクトル、パワー素子）の大型化したりする必要がなくなる。
【００４５】
（２）車両用駆動制御装置は、変速機の変速動作の開始に応じてクラッチが解放状態になる前にコンバータの駆動信号のキャリア周波数を増加させる。
これにより、変速動作終了後のクラッチの締結時のモータの回転数制御の応答性に加えて、変速動作開始時のクラッチの解放時のモータの回転数制御の応答性を向上させることができる。
この結果、クラッチの解放時についても、モータの回転数を、短時間でその解放時に要求される必要回転数（目標回転数）にすることができ、クラッチを解放してから締結するまでの時間を短縮できる。
【００４６】
（３）変速機は、上位制御手段が出力する変速指令を基に、変速動作を開始している。そして、車両用駆動制御装置は、上位制御手段による変速指令の出力後からクラッチが解放状態になるまでに、コンバータの駆動信号のキャリア周波数を増加させる。
これにより、キャリア周波数の増加開始時期を限定することで、キャリア周波数の増加による発熱量の増加によりコンバータの温度が上昇してしまうのを抑制できる。
【００４７】
（４）車両用駆動制御装置は、コンバータの駆動信号のキャリア周波数を増加させた後に、コンバータの温度がしきい値（所定値）以上になったとき、該コンバータの駆動信号のキャリア周波数を減少させる補正をする。
これにより、キャリア周波数の増加による発熱量の増加により、コンバータの温度が上昇してしまうのを抑制できる。
この結果、キャリア周波数の増加による発熱増に起因する温度上昇でコンバータの部品を破損してしまうのを回避できる。
【００４８】
（５）車両用駆動制御装置は、コンバータの駆動信号のキャリア周波数を減少させる補正をしたことで、コンバータの温度がしきい値（所定値）未満になったとき、コンバータの駆動信号のキャリア周波数を増加させる補正をする。
これにより、コンバータの温度が上昇してしまうのを抑制しつつも、適切にコンバータの駆動信号のキャリア周波数を大きくすることができる。
【符号の説明】
【００４９】
４  モータ、５  モータ用インバータ、７  コンバータ、８  クラッチ、９  変速機、２０  ＥＣＵ
【図１】
2010226775.tif 000003
【図２】
2010226775.tif 000004
【図３】
2010226775.tif 000005
【図４】
2010226775.tif 000006
【図５】
2010226775.tif 000007
【図６】
2010226775.tif 000008
【図７】
2010226775.tif 000009
【図８】
2010226775.tif 000010