(57)【要約】【課題】内燃機関から出力された動力が伝達される動力伝達経路中に設けられ、この動力伝達経路を伝達する動力を制御するオイルポンプを内燃機関始動用のスタータとして機能させることが可能な動力伝達装置を提供する。【解決手段】アウターレース１３が内燃機関２のクランク軸２ａと一体回転するように接続され、インナーレース１５がコネクティングドラム１８と一体回転するように接続されたピストンポンプ７を備えた動力伝達装置４において、インナーレース１５を制動する制動状態とその制動を解除する解放状態とに切り替え可能な第１ブレーキ２２と、ピストンポンプの第１オイル導入通路３１にオイルを供給する電動オイルポンプ１１５とをさらに備え、内燃機関２を始動すべき所定の始動条件が成立した場合には第１ブレーキ２２が制動状態に切り替えられるとともに、第１オイル導入通路３１にオイルが供給されるように電動オイルポンプ１１５を動作させる。【選択図】図２
2010019381.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のクランク軸と一体回転するように入力部材を介して前記クランク軸と接続される第１回転部材と、前記第１回転部材に対して相対回転可能かつ前記第１回転部材との間でトルクの伝達が可能なように設けられるとともに出力部材と一体回転するように接続される第２回転部材と、一方が吸入口となるとともに他方が吐出口となる第１ポート及び第２ポートと、を有し、前記内燃機関の運転時に前記第１回転部材が前記クランク軸と所定方向に一体に回転して前記第１回転部材が前記第２回転部材に対して前記所定方向に相対回転することにより前記第１ポートからオイルを吸入して前記第２ポートからオイルを吐出するポンプとして機能するとともに、前記第１ポートからオイルを供給して前記第２ポートからそのオイルを吐出させることにより前記第１回転部材が前記第２回転部材に対して前記所定方向に相対回転するモータとして機能するオイルポンプを備えた動力伝達装置において、
前記第２回転部材を制動する制動状態とその制動を解除する解放状態とに切り替え可能なブレーキ手段と、前記オイルポンプの前記第１ポートにオイルを供給するオイル供給手段と、前記内燃機関を始動すべき所定の始動条件が成立した場合に前記ブレーキ手段を前記制動状態に切り替えるとともに、前記第１ポートにオイルが供給されるように前記オイル供給手段の動作を制御する制御手段と、を備えていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
前記第１ポートと接続された第１油路と、前記第２ポートと接続された第２油路と、オイルが貯留されているオイル貯留部又は前記オイル供給手段と選択的に接続される吸入油路と、オイルを供給すべきオイル供給対象と接続された吐出油路と、前記第１油路の圧力と前記第２油路の圧力との差を利用して前記第１油路及び前記第２油路のうち圧力が高い方の油路が前記吐出油路と連通し、前記第１油路及び前記第２油路のうち圧力が低い方の油路が前記吸入油路と連通するように前記第１油路及び前記第２油路の連通先をそれぞれ切り替える整流弁手段と、前記吸入油路が前記オイル供給手段と接続されて前記オイル供給手段から前記吸入油路にオイルが供給される場合は前記第１油路と前記吸入油路とが連通し、前記第２油路と前記吐出油路とが連通するように前記整流弁手段の動作を制御する弁制御手段と、をさらに備えている請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項３】
前記整流弁手段は、前記第１油路と前記吸入油路とが連通するとともに前記第２油路と前記吐出油路とが連通する第１位置と、前記第１油路と前記吐出油路とが連通するとともに前記第２油路と前記吸入油路とが連通する第２位置とに切り替え可能な弁体を有し、
前記弁制御手段は、前記弁体に設けられて前記吸入油路の油圧を受けることにより前記弁体を前記第１位置に駆動する力が発生する第１受圧部材と、前記弁体に設けられて前記第１油路の油圧を受けることにより前記弁体を前記第２位置に駆動する力が発生する第２受圧部材と、を備え、
前記第１受圧部材のうち前記吸入油路の油圧を受けて前記弁体を前記第１位置に駆動する力が発生する部分の面積が、前記第２受圧部材のうち前記第１油路の油圧を受けて前記弁体を前記第２位置に駆動する力が発生する部分の面積よりも大きく設定されている請求項２に記載の動力伝達装置。
【請求項４】
前記ブレーキ手段と前記第２回転部材との間に設けられ、前記ブレーキ手段が前記制動状態の場合に前記第２回転部材の前記所定方向への回転は許容し、前記第２回転部材の前記所定方向とは反対の逆方向への回転は阻止するワンウェイクラッチをさらに備えている請求項１〜３のいずれか一項に記載の動力伝達装置。
【請求項５】
前記オイルポンプは、ピストンポンプである請求項１〜４のいずれか一項に記載の動力伝達装置。
【請求項６】
前記オイルポンプから吐出されるオイルの流量を制御する弁手段をさらに備えている請求項１〜５のいずれか一項に記載の動力伝達装置。
【請求項７】
前記出力部材と前記内燃機関の出力で駆動される駆動対象との間の動力伝達経路に設けられ、前記オイルポンプから吐出されたオイルの圧力を利用してベルトが巻き掛けられるプーリの溝幅を制御するベルト式無段変速機をさらに備えている請求項１〜６のいずれか一項に記載の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入力部材を介して内燃機関のクランク軸と接続される第１回転部材と、第１回転部材との間でトルクの伝達が可能に設けられて出力部材と接続される第２回転部材とを有し、第１回転部材が回転駆動されて第１回転部材が第２回転部材に対して相対回転することによりポンプとして機能するとともにオイルを供給することにより第１回転部材が第２回転部材に対して相対回転するモータとして機能するオイルポンプを備えた動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関にて回転駆動されることにより自動変速機にオイルを供給する油圧ポンプとして機能する油圧ポンプモータを備え、内燃機関の始動はこの油圧ポンプモータにオイルを供給して油圧モータとして機能させることにより行う自動変速機の油圧装置が知られている（特許文献１参照）。また、内燃機関と車輪との間の動力伝達経路中にラジアルピストンポンプが設けられ、このラジアルピストンポンプのオイル吐出量を制御することによりラジアルピストンポンプを内燃機関から車輪に伝達される動力を制御する発進装置として機能させる動力伝達装置が知られている（特許文献２参照）。
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−３２７２９号公報
【特許文献２】特開２００５−２５６９６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
周知のようにラジアルピストンポンプは、外部からオイルを供給することにより第１回転部材が第２回転部材に対して相対回転する油圧モータとして機能させることができる。しかしながら、単にオイルを供給しただけでは第１回転部材及び第２回転部材のいずれが回転するか制御できない。そのため、特許文献２の装置のラジアルピストンポンプを特許文献１の装置の油圧モータのように内燃機関の始動に利用しようとしても、このラジアルピストンポンプにオイルを供給しただけでは内燃機関を始動するスタータとして機能しないおそれがある。
【０００５】
そこで、本発明は、内燃機関から出力された動力が伝達される動力伝達経路中に設けられ、この動力伝達経路を伝達する動力を制御するオイルポンプを内燃機関始動用のスタータとして機能させることが可能な動力伝達装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の動力伝達装置は、内燃機関のクランク軸と一体回転するように入力部材を介して前記クランク軸と接続される第１回転部材と、前記第１回転部材に対して相対回転可能かつ前記第１回転部材との間でトルクの伝達が可能なように設けられるとともに出力部材と一体回転するように接続される第２回転部材と、一方が吸入口となるとともに他方が吐出口となる第１ポート及び第２ポートと、を有し、前記内燃機関の運転時に前記第１回転部材が前記クランク軸と所定方向に一体に回転して前記第１回転部材が前記第２回転部材に対して前記所定方向に相対回転することにより前記第１ポートからオイルを吸入して前記第２ポートからオイルを吐出するポンプとして機能するとともに、前記第１ポートからオイルを供給して前記第２ポートからそのオイルを吐出させることにより前記第１回転部材が前記第２回転部材に対して前記所定方向に相対回転するモータとして機能するオイルポンプを備えた動力伝達装置において、前記第２回転部材を制動する制動状態とその制動を解除する解放状態とに切り替え可能なブレーキ手段と、前記オイルポンプの前記第１ポートにオイルを供給するオイル供給手段と、前記内燃機関を始動すべき所定の始動条件が成立した場合に前記ブレーキ手段を前記制動状態に切り替えるとともに、前記第１ポートにオイルが供給されるように前記オイル供給手段の動作を制御する制御手段と、を備えていることにより、上述した課題を解決する（請求項１）。
【０００７】
本発明の動力伝達装置によれば、所定の始動条件が成立した場合、ブレーキ手段によって第２回転部材が制動されるので、この状態のオイルポンプの第１ポートにオイルを供給することにより第１回転部材を確実に所定方向に回転させることができる。内燃機関のクランク軸は第１回転部材と一体回転するように接続されているため、このように第１回転部材を所定方向に回転させることにより、クランク軸を所定方向に回転させることができる。そのため、このオイルポンプを内燃機関始動用のスタータとして機能させることができる。
【０００８】
本発明の動力伝達装置の一形態においては、前記第１ポートと接続された第１油路と、前記第２ポートと接続された第２油路と、オイルが貯留されているオイル貯留部又は前記オイル供給手段と選択的に接続される吸入油路と、オイルを供給すべきオイル供給対象と接続された吐出油路と、前記第１油路の圧力と前記第２油路の圧力との差を利用して前記第１油路及び前記第２油路のうち圧力が高い方の油路が前記吐出油路と連通し、前記第１油路及び前記第２油路のうち圧力が低い方の油路が前記吸入油路と連通するように前記第１油路及び前記第２油路の連通先をそれぞれ切り替える整流弁手段と、前記吸入油路が前記オイル供給手段と接続されて前記オイル供給手段から前記吸入油路にオイルが供給される場合は前記第１油路と前記吸入油路とが連通し、前記第２油路と前記吐出油路とが連通するように前記整流弁手段の動作を制御する弁制御手段と、をさらに備えていてもよい（請求項２）。第１回転部材は内燃機関のクランク軸と一体に回転するので、例えば内燃機関の回転数を急に低下させると第１回転部材よりも第２回転部材の方が回転数が高くなり、第１回転部材が第２回転部材に対して所定方向とは反対の逆方向に相対回転する場合がある。そして、このオイルポンプにおいては、第１回転部材を第２回転部材に対して所定方向に相対回転させた場合に第１ポートからオイルが吸入され、第２ポートからオイルが吐出されるので、第１回転部材が第２回転部材に対して逆方向に相対回転した場合は第２ポートからオイルが吸入され、第１ポートからオイルが吐出される。オイルポンプがポンプとして機能している場合は、吐出されるオイルの方が吸入されるオイルよりも圧力が高い。この形態においては整流弁手段によって第１油路と第２油路のうち圧力の高い方の油路が吐出油路と連通され、圧力の低い方の油路が吸入油路と連通されるので、第１回転部材が第２回転部材に対してどちらの方向に相対回転していてもオイル供給対象にオイルポンプからオイルを供給することができる。
【０００９】
また、このオイルポンプは第１ポートからオイルが供給された場合に第１回転部材が第２回転部材に対して所定方向に回転するので、第２ポートからオイルが供給されると第１回転部材が所定方向とは反対の逆方向に回転する。オイル供給手段からオイルを供給する場合は第１油路の方が第２油路よりも圧力が高くなるため、このような整流弁手段が設けられている場合はオイル供給手段からオイルを供給するときには第１油路と吸入油路とが連通されないと第１回転部材が逆方向に回転し、内燃機関のクランク軸が内燃機関の運転時に回転する所定方向とは反対の逆方向に回転駆動されるおそれがある。この形態では、オイル供給手段からオイルが供給される場合は、第１油路と吸入油路とが連通され、第２油路と吐出油路とが連通されるように弁制御手段が整流弁手段の動作を制御するので、始動時に内燃機関のクランク軸が逆方向に回転駆動されることを防止できる。
【００１０】
この形態において、前記整流弁手段は、前記第１油路と前記吸入油路とが連通するとともに前記第２油路と前記吐出油路とが連通する第１位置と、前記第１油路と前記吐出油路とが連通するとともに前記第２油路と前記吸入油路とが連通する第２位置とに切り替え可能な弁体を有し、前記弁制御手段は、前記弁体に設けられて前記吸入油路の油圧を受けることにより前記弁体を前記第１位置に駆動する力が発生する第１受圧部材と、前記弁体に設けられて前記第１油路の油圧を受けることにより前記弁体を前記第２位置に駆動する力が発生する第２受圧部材と、を備え、前記第１受圧部材のうち前記吸入油路の油圧を受けて前記弁体を前記第１位置に駆動する力が発生する部分の面積が、前記第２受圧部材のうち前記第１油路の油圧を受けて前記弁体を前記第２位置に駆動する力が発生する部分の面積よりも大きく設定されていてもよい（請求項３）。この場合、オイル供給手段からオイルが供給されて吸入油路の油圧が高くなった場合に、この吸入油路の油圧を利用して弁体を第１位置に駆動することができる。
【００１１】
本発明の動力伝達装置の一形態においては、前記ブレーキ手段と前記第２回転部材との間に設けられ、前記ブレーキ手段が前記制動状態の場合に前記第２回転部材の前記所定方向への回転は許容し、前記第２回転部材の前記所定方向とは反対の逆方向への回転は阻止するワンウェイクラッチをさらに備えていてもよい（請求項４）。この場合、ブレーキ手段が制動状態の場合においても第２回転部材が所定方向に回転することができる。そのため、内燃機関の始動が完了して第１回転部材が所定方向に回転し、これにより第２回転部材が所定方向に回転駆動された場合にブレーキ手段が制動状態であっても第２回転部材を所定方向に回転させることができる。そのため、内燃機関の始動が完了したときにポンプから動力を迅速に出力することができる。
【００１２】
本発明の動力伝達装置の一形態において、前記オイルポンプは、ピストンポンプであってもよい（請求項５）。ピストンポンプはポンプ及びモータの両方として機能させることができるので、本発明に好適に適用できる。
【００１３】
本発明の動力伝達装置の一形態においては、前記オイルポンプから吐出されるオイルの流量を制御する弁手段をさらに備えていてもよい（請求項６）。この場合、弁手段によってオイルポンプから吐出されるオイルの流量を制御することにより、内燃機関から出力部材に伝達されるトルクを制御することができる。
【００１４】
本発明の動力伝達装置の一形態においては、前記出力部材と前記内燃機関の出力で駆動される駆動対象との間の動力伝達経路に設けられ、前記オイルポンプから吐出されたオイルの圧力を利用してベルトが巻き掛けられるプーリの溝幅を制御するベルト式無段変速機をさらに備えていてもよい（請求項７）。この場合、ベルト式無段変速機によって駆動対象に伝達される動力を細かく制御することができる。
【発明の効果】
【００１５】
以上に説明したように、本発明の動力伝達装置によれば、ブレーキ手段によって第２回転部材を制動できるので、この第２回転部材を制動した状態のオイルポンプの第１ポートにオイルを供給することにより内燃機関のクランク軸を所定方向に回転させることができる。そのため、内燃機関から出力された動力が伝達される動力伝達経路中に設けられて伝達される動力を制御するオイルポンプを内燃機関始動用のスタータとして機能させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
（第１の形態）
図１は、本発明の第１の形態に係る動力伝達装置が設けられた車両の動力伝達経路や各要素などを簡略化して示したスケルトン図である。車両１はその走行用動力源として内燃機関２が設けられている。内燃機関２の出力トルクはケーシング３内に収められた動力伝達装置４に入力され、変速などの各種操作が行われてから駆動輪１２に伝達される。動力伝達装置４は、ダンパ機構５を介して入力部材としての入力軸６に伝達されたトルクがピストンポンプ（以下、ポンプと略称することがある。）７、前後進切替装置８、無段変速部９、伝動装置１０、及び最終減速機１１を経由して駆動輪１２に伝達されるように構成されている。また、車両１には、車両１の全体を制御するために設けられたコンピュータである制御手段としての電子コントロールユニット（ＥＣＵ）１００と、ＥＣＵ１００からの出力信号に基づいて動力伝達装置４の各部の油圧を制御する油圧制御装置１１０とが設けられている。ＥＣＵ１００は、マイクロプロセッサ及びその動作に必要なＲＡＭ、ＲＯＭ等の周辺機器を含んだコンピュータとして構成され、例えば車両１の走行状態に応じて内燃機関２の運転状態を制御する周知のコンピュータユニットである。
【００１７】
ポンプ７は、油圧源としてのオイルポンプ、内燃機関２側から無段変速部９側への回転の伝達を調整する回転数調整機構、及び内燃機関２を始動する始動用スタータとして機能する。ポンプ７は入力軸６と一体回転可能に設けられる第１回転部材としてのアウターレース１３のカム面１４によって第２回転部材としてのインナーレース１５のシリンダ１６に挿入されたピストン１７をインナーレース１５の半径方向に関して往復運動させることができるラジアルピストンポンプとして構成されている。インナーレース１５側の回転は入力軸６の外側に同軸に設けられた中空状のコネクティングドラム１８に伝達される。そのため、コネクティングドラム１８が本発明の出力部材に相当する。
【００１８】
前後進切替装置８は、コネクティングドラム１８と無段変速部９のプライマリ軸１９との間に介在し、プライマリ軸１９の回転方向を正転方向と逆転方向とに切り替える。前後進切替装置８は遊星歯車機構２０を備えており、その遊星歯車機構２０はコネクティングドラム１８と一体回転するサンギア２０ａと、サンギア２０ａと噛み合いつつサンギア２０ａの周囲を公転する複数の第１ピニオンギア２０ｂと、第１ピニオンギア２０ｂと噛み合いつつサンギア２０ａの周囲を公転する複数の第２ピニオンギア２０ｃと、第２ピニオンギア２０ｃと噛み合うリングギア２０ｄと、第１ピニオンギア２０ｂ及び第２ピニオンギア２０ｃをサンギア２０ａの周りに公転可能かつ自転可能な状態で保持するとともにプライマリ軸１９と一体回転するキャリア２０ｅとを備えている。また、前後進切替装置８は、コネクティングドラム１８とキャリア２０ｅとの係合及びその係合の解除を行うクラッチ手段としてのクラッチ２１と、コネクティングドラム１８の回転の阻止及びその阻止の解除を行う第１ブレーキ２２と、リングギア２０ｄの回転の阻止及びその阻止の解除を行う第２ブレーキ２３とを備えている。図１に示したようにコネクティングドラム１８とポンプ７のインナーレース１５とは一体に回転するように連結されているため、第１ブレーキ２２でコネクティングドラム１８の回転を阻止することによりインナーレース１５を制動できる。そのため、第１ブレーキ２２が本発明のブレーキ手段に相当する。
【００１９】
前後進切替装置８は、コネクティングドラム１８の回転が許容されるように第１ブレーキ２２を解除状態に切り替えるとともにリングギア２０ｄの回転が許容されるように第２ブレーキ２３を解除状態に切り替え、かつコネクティングドラム１８とキャリア２０ｅとをクラッチ２１で係合することによりプライマリ軸１９の回転方向を正転方向に切り替える。また、前後進切替装置８は、コネクティングドラム１８の回転が許容されるように第１ブレーキ２２を解除状態に切り替え、リングギア２０ｄの回転が阻止されるように第２ブレーキ２３を制動状態に切り替え、かつコネクティングドラム１８とキャリア２０ｅとをクラッチ２１にて切り離すことによりプライマリ軸１９の回転方向を逆転方向に切り替える。
【００２０】
無段変速部９はベルトを利用した周知のベルト式無段変速機である。無段変速部９は、プライマリ軸１９と一体回転するプライマリプーリ２４及び伝動装置１０に接続されるセカンダリ軸２５と一体回転するセカンダリプーリ２６及びそれらプーリ２４、２６に巻き掛けられるベルト２７により構成されている。そして、ポンプ７の発生する油圧を用いて各プーリ２４、２６の溝幅を変化させることにより、各プーリ２４、２６に巻き掛けられるベルト２７の巻き掛け径を変化させてプライマリ軸１９とセカンダリ軸２５との回転速度比を無段階に変更することができる。無段変速部９から出力された回転は、伝動装置１０にて減速されてから最終減速機１１でさらに減速され、その後駆動輪１２に連結された駆動軸２８に出力される。
【００２１】
図２及び図３を参照してポンプ７及び前後進切替装置８について説明する。図２は、ポンプ７及び前後進切替装置８を拡大して示す図であり、図３のII−II線における断面図である。図３は、図２のIII−III線におけるポンプ７の断面図である。
【００２２】
まず、ポンプ７について説明する。図２及び図３に示したようにポンプ７は、アウターレース１３とインナーレース１５とを備え、シリンダ１６が半径方向に延びるラジアルピストンポンプとして構成されている。アウターレース１３は、軸線Ａｘ回りに回転可能なようにケーシング３に支持されている。インナーレース１５は、アウターレース１３と同軸であり、かつアウターレース１３に対して相対回転可能なようにアウターレース１３に支持されている。アウターレース１３は、インナーレース１５を回転自在に支持する軸状の切替バルブ部２９と、インナーレース１５の外周面と対向するカム面１４を有するカム部３０とを備えている。なお、切替バルブ部２９とカム部３０とは一体に回転するように一体化されている。図２に示したように切替バルブ部２９には、ケーシング３に支持される側（図２の左側）の側面に開口し、軸線Ａｘに沿って形成される第１オイル導入通路３１及び第１オイル排出通路３２が設けられている。第１オイル排出通路３２は軸線Ａｘ上に形成されており、第１オイル導入通路３１は第１オイル排出通路３２の外周に第１オイル排出通路３２と同軸になるように形成されている。
【００２３】
図２に示したように切替バルブ部２９には、軸線Ａｘ上に形成されてケーシング３に支持される側の側面に開口する挿入穴３３が設けられている。挿入穴３３は、ケーシング３に支持される側から順に第１の内径で形成される入口部３３ａ、第１の内径より大きい第２の内径で形成される拡大部３３ｂ、第１の内径より小さい第３の内径で形成される挿入部３３ｃを備えている。そして、この挿入穴３３には、本体３４ａの外径が第３の内径より小さく、内部に貫通孔を備える筒状のオイルガイド３４が挿入されている。図２に示したようにオイルガイド３４の一端には外径が第３の内径と同じ嵌合部３４ｂが設けられており、オイルガイド３４はこの嵌合部３４ｂが挿入穴３３の挿入部３３ｃに嵌め込まれるように挿入穴３３に挿入されている。これにより、オイルガイド３４の貫通孔にて第１オイル排出通路３２を形成し、オイルガイド３４の外周及び挿入穴３３の入口部３３ａ及び拡大部３３ｂにて第１オイル導入通路３１を形成することができる。なお、オイルガイド３４の嵌合部３４ｂの外周には、第１オイル導入通路３１と第１オイル排出通路３２とが互いに連通しないようにパッキン３４ｃが設けられている。オイルガイド３４の他端は、図２に示したようにケーシング３に設けられた穴に挿入されている。ケーシング３には、油圧制御装置１１０からポンプ７にオイルを導入するための第１オイルガイド通路（不図示）と、ポンプ７から油圧制御装置１１０にオイルを排出するための第２オイルガイド通路（不図示）とが設けられている。そして、第１オイル導入通路３１は第１オイルガイド通路と連通されており、第１オイル排出通路３２は、第２オイルガイド通路と連通されている。
【００２４】
挿入穴３３の挿入部３３ｃからは、第２オイル排出通路３５が半径方向外側に延びている。図３に示したように第２オイル排出通路３５は２本設けられており、これら２本の第２オイル排出通路３５は周方向に１８０°離れるように配置されている。挿入穴３３の拡大部３３ｂからは、挿入部３３ｃに沿って第２オイル導入通路３６が延びている。図３に示したように第２オイル導入通路３６は２本設けられており、挿入部３３ｃと連通しないように挿入部３３ｃの外側に配置されている。また、これら２本の第２オイル導入通路３６は、周方向に１８０°離れるように設けられている。そして、各第２オイル導入通路３６は、２本の第２オイル排出通路３５の間にそれぞれ配置されている。すなわち、２本の第２オイル排出通路３５と２本の第２オイル導入通路３６とは、図３に示したように切替バルブ部２９に９０°毎に交互に配置されている。各第２オイル導入通路３６からは、第３オイル導入通路３７がそれぞれ半径方向外側に向かって延びている。
【００２５】
切替バルブ部２９の外周面のうちインナーレース１５を回転可能に支持する部分、すなわちインナーレース１５の内周面と対向する部分には、オイル導入溝３８及びオイル排出溝３９がそれぞれ２個ずつ設けられている。図３に示したように各オイル導入溝３８は、それぞれ周方向に所定の角度（例えば６０°〜８０°）に亘って設けられている。各オイル排出溝３９も同様に、それぞれ周方向に所定の角度（例えば６０°〜８０°）に亘って設けられている。図２及び図３に示したように２個のオイル導入溝３８と２個のオイル排出溝３９とは、同一の周上に互いに連通しないように、かつ交互に等間隔で並ぶように設けられている。そして、各オイル導入溝３８は、それぞれ第３オイル導入通路３７と連通している。また、各オイル排出溝３９は、それぞれ第２オイル排出通路３５と連通している。
【００２６】
オイル導入溝３８及びオイル排出溝３９は、それぞれカム面１４と対応付けて設けられている。図３に示したようにカム部３０のカム面１４は、楕円状に形成されている。そのため、アウターレース１３に対してインナーレース１５を相対回転させることにより、インナーレース１５の外周面とカム面１４との距離を変化させることができる。各オイル導入溝３８は、アウターレース１３に対してインナーレース１５が図３の右回りに回転した場合にインナーレース１５の外周面とカム面１４との距離が漸次大きくなる範囲にそれぞれ対応付けて設けられている。一方、各オイル排出溝３９は、アウターレース１３に対してインナーレース１５が図３の右回りに回転した場合にインナーレース１５の外周面とカム面１４との距離が漸次小さくなる範囲にそれぞれ対応付けて設けられている。
【００２７】
図３に示したようにインナーレース１５には、インナーレース１５の外周面に開口する８個のシリンダ１６が設けられている。各シリンダ１６は、それぞれ軸線Ａｘと直交するインナーレース１５の半径方向に延びるように形成されている。そして、これら８個のシリンダ１６は、周方向に等間隔で設けられている。各シリンダ１６には、それぞれピストン１７が往復動自在に挿入されている。また、各シリンダ１６には、ピストン１７をインナーレース１５の半径方向外側に付勢するスプリング４０が設けられている。各シリンダ１６の底部からは、インナーレース１５の内周面に開口する連通路４１がインナーレース１５の半径方向内側にそれぞれ延びている。図２に示したように各連通路４１は、インナーレース１５がアウターレース１３に取り付けられた際にアウターレース１３の切替バルブ部２９に設けられているオイル導入溝３８及びオイル排出溝３９と対向するようにインナーレース１５に設けられている。ピストン１７は、その頂部にカム面１４上を転動するローラ１７ａを備えている。また、ピストン１７には、シリンダ１６からのオイル漏れを防止するためのオイルリング１７ｂが設けられている。
【００２８】
アウターレース１３の切替バルブ部２９には、前後進切替装置８側（図２の右側）から入力軸６が一体に回転するように取り付けられている。インナーレース１５の前後進切替装置８側（図２の右側）の側面には、内周面に全周に亘ってギアが形成された連結部４２が設けられている。この連結部４２には、コネクティングドラム１８の外周面に設けられた連結ギアが噛み合わされ、これによりインナーレース１５とコネクティングドラム１８とが一体回転するように連結される。
【００２９】
以上に説明したピストンポンプ７においては、アウターレース１３及びインナーレース１５の少なくともいずれか一方を駆動してアウターレース１３をインナーレース１５に対して相対回転させることにより、各シリンダ１６のピストン１７がカム面１４にて往復駆動される。そのため、ピストン１７がスプリング４０によって半径方向外側に押し出されたときにシリンダ１６内にオイルを吸入させ、ピストン１７がカム面１４によってシリンダ１６内に押し込まれたときにシリンダ１６内からオイルを吐出させることができる。これによりポンプ７を第１オイル導入通路３１及び第１オイル排出通路３２のいずれか一方からオイルを吸入していずれか他方からオイルを吐出するポンプとして機能させることができる。また、第１オイル導入通路３１及び第１オイル排出通路３２のいずれか一方からオイルを供給していずれか他方からオイルを吐出させることによりアウターレース１３がインナーレース１５に対して相対回転するモータとして機能させることができる。図１に示したように内燃機関２のクランク軸２ａとアウターレース１３とは入力軸６を介して一体に回転するように接続されている。そのため、アウターレース１３は、内燃機関の運転時にクランク軸２ａが回転する所定方向に回転する。そこで、このポンプ７においては、ポンプとして機能させるべくアウターレース１３がこの所定方向に回転駆動された場合、第１オイル導入通路３１からオイルが吸入され、第１オイル排出通路３２からオイルが吐出されるようにポンプ７の動作が設定される。このようにポンプとして機能させる際のポンプ７の動作を設定することにより、このポンプ７は、第１導入通路３１からオイルを供給し、第１排出通路３２からオイルを排出させることでアウターレース１３がインナーレース１５に対して所定方向に回転するモータとして動作させることができる。このようにポンプ７へのオイルの吸入及び吐出が行われることにより、第１オイル導入通路３１の入口３１ａが本発明の第１ポートに相当し、第１オイル排出通路３２の出口３２ａが本発明の第２ポートに相当する。
【００３０】
また、ピストンポンプ７から吐出されるオイルの流量はアウターレース１３とインナーレース１５との間の回転数の差に比例する。そのため、ポンプ７においては、ポンプ７から吐出されるオイルの流量を調整することによりアウターレース１３とインナーレース１５との間の回転数の差を制御することができる。そして、このようにアウターレース１３とインナーレース１５との間の回転数の差を制御することにより、アウターレース１３からインナーレース１５に伝達される動力を制御することができる。例えば、ポンプ７から吐出されるオイルの流量を増加させるとアウターレース１３とインナーレース１５との間の回転数の差が大きくなるため、アウターレース１３からインナーレース１５に伝達される動力は小さくなる。一方、ポンプ７から吐出されるオイルの流量を減少させるとアウターレース１３とインナーレース１５との間の回転数の差が小さくなるため、アウターレース１３からインナーレース１５に伝達される動力は大きくなる。そのため、ポンプ７から吐出されるオイルの流量を調整してアウターレース１３とインナーレース１５との間の回転数の差を制御することにより、内燃機関２から前後進切替装置８に伝達される動力の大きさを制御できる。
【００３１】
次に前後進切替装置８について説明する。上述したように前後進切替装置８は、遊星歯車機構２０と、クラッチ手段としてのクラッチ２１と、ブレーキ手段としての第１ブレーキ２２と、第２ブレーキ２３とを備えている。図２に示したようにクラッチ２１は、コネクティングドラム１８と一体回転する複数のドライブプレート２１ａと、キャリア２０ｅと一体回転し、ドライブプレート２１ａの間にそれぞれ配置される複数のドリブンプレート２１ｂと、ドライブプレート２１ａ同士の間隔を変更するためのクラッチピストン２１ｃと、クラッチピストン２１ｃを図２の右側に駆動するためにオイルが導入される油圧室２１ｄと、クラッチピストン２１ｃを図２の左側に付勢する不図示のスプリングとを備えた多板クラッチである。このクラッチ２１では、油圧室２１ｄにオイルが導入されるとクラッチピストン２１ｃがドライブプレート２１ａを図２の右側に押してドライブプレート２１ａとドリブンプレート２１ｂとが係合されて係合状態となり、油圧室２１ｄへのオイルの導入が停止されると不図示のスプリングによってクラッチピストン２１ｃが図２の左側に戻されてドライブプレート２１ａとドリブンプレート２１ｂとの係合が解除されて解除状態となる。
【００３２】
第１ブレーキ２２は、ケーシング３に回転不能に設けられる複数の第１ブレーキ板２２ａと、コネクティングドラム１８と一体回転し、第１ブレーキ板２２ａの間にそれぞれ配置される複数の第２ブレーキ板２２ｂと、第１ブレーキ板２２ａ同士の間隔を変更するためのブレーキピストン２２ｃと、ブレーキピストン２２ｃを図２の右側に駆動するためにオイルが導入される油圧室２２ｄと、ブレーキピストン２２ｃを図２の左側に付勢するリターンスプリング（不図示）とを備えた多板ブレーキである。ブレーキピストン２２ｃには、油圧室２２ｄからのオイル漏れを防止するためのオイルリング２２ｅが設けられている。この第１ブレーキ２２では、油圧室２２ｄにオイルが導入されるとブレーキピストン２２ｃが図２の右側に駆動されて第１ブレーキ板２２ａが第２ブレーキ板２２ｂに押し付けられる。そして、これによりコネクティングドラム１８が制動されてインナーレース１５が制動される。一方、油圧室２２ｄへのオイルの導入が停止されるとリターンスプリングによりブレーキピストン２２ｃが図２の左側に駆動されて第１ブレーキ板２２ａと第２ブレーキ板２２ｂとが離間するので、コネクティングドラム１８及びインナーレース１５の制動が解除される。以降、第１ブレーキ板２２ａが第２ブレーキ板２２ｂに押し付けられている状態を制動状態と称し、第１ブレーキ板２２ａと第２ブレーキ板２２ｂとが離間して状態を解放状態と称することがある。
【００３３】
第２ブレーキ２３も、第１ブレーキ２２と同様に、ケーシング３に回転不能に設けられる複数の第１ブレーキ板２３ａと、リングギア２０ｄと一体回転し、第１ブレーキ板２３ａの間にそれぞれ配置される複数の第２ブレーキ板２３ｂと、第１ブレーキ板２３ａ同士の間隔を変更するためのブレーキピストン２３ｃと、ブレーキピストン２３ｃを図２の左側に駆動するためにオイルが導入される油圧室２３ｄと、ブレーキピストン２３ｃを図２の右側に付勢するリターンスプリング（不図示）とを備えた多板ブレーキである。ブレーキピストン２３ｃには、油圧室２３ｄからのオイル漏れを防止するためのオイルリング２３ｅが設けられている。この第２ブレーキ２３では、油圧室２３ｄにオイルが導入されるとブレーキピストン２３ｃが図２の左側に駆動されて第１ブレーキ板２３ａが第２ブレーキ板２３ｂに押し付けられる。これによりリングギア２０ｄが制動される。一方、油圧室２３ｄへのオイルの導入が停止されるとリターンスプリングによりブレーキピストン２３ｃが図２の右側に駆動されて第１ブレーキ板２３ａと第２ブレーキ板２３ｂとが離間するので、リングギア２０ｄの制動が解除される。
【００３４】
図２に示したようにコネクティングドラム１８は、コネクティングドラム１８と一体に回転するように設けられ、コネクティングドラム１８から半径方向外側に延びた後図２の右側に軸線Ａｘに沿って延びる回転部材１８ａを備えている。そして、クラッチ２１の複数のドライブプレート２１ａと第１ブレーキ２２の複数の第２ブレーキ板２２ｂとは、その回転部材１８ａに設けられている。
【００３５】
キャリア２０ｅの端部のうちプライマリ軸１９と連結される側の端部には、外周面に全周に亘ってギアが形成された連結部２０ｆが設けられている。この連結部２０ｆには、プライマリ軸１９の内周面に設けられた連結ギアが噛み合わされ、これによりキャリア２０ｅとプライマリ軸１９とが一体回転するように連結される。
【００３６】
図２に示したようにポンプ７のアウターレース１３、コネクティングドラム１８、及びプライマリ軸１９は、ボール軸受４３を介してケーシング３に回転自在に支持されている。ポンプ７のアウターレース１３とインナーレース１５との間、入力軸６とコネクティングドラム１８との間、コネクティングドラム１９とキャリア２０ｅとの間、及びリングギア２０ｄとキャリア２０ｅとの間には、それぞれこれらが別々に回転可能なようにベアリング４４が設けられている。アウターレース１３のうちケーシング３と接する部分には、第１オイル導入通路３１から外部へのオイル漏れを防止するためのパッキン４５が設けられている。
【００３７】
次に図１、図２及び図４を参照して動力伝達装置４におけるオイルの流れについて説明する。なお、図１の破線がオイルの流れの一部を示している。また、図４は動力伝達装置４の油圧回路の一部を示している。図１及び図４に示したように車両１は、オイルが貯留されるオイル貯留部としてのオイル溜まり部１２０を備えている。オイル溜まり部１２０は、例えばオイルパンなどである。図１及び図２に示したようにポンプ７の第１オイル導入通路３１は、ケーシング３の第１オイルガイド通路（不図示）、吸入油路１１１、及び油圧制御装置１１０を介してオイル溜まり部１２０と接続されている。また、ポンプ７の第１オイル排出通路３２は、ケーシング３の第２オイルガイド通路（不図示）、吐出油路１１２、及び油圧制御装置１１０を介して車両１に設けられているオイル供給対象としての複数のオイル供給部と接続されている。そのため、内燃機関２のトルクがアウターレース１３に伝達され、アウターレース１３がインナーレース１５に対して相対回転するとオイル溜まり部１２０からオイルがポンプ７に吸入される。そして、ポンプ７から吐出されたオイルは、各オイル供給部にそれぞれ供給される。各オイル供給部に供給されたオイルはそれぞれで使用された後、オイル溜まり部１２０に戻される。なお、オイル供給部は、ポンプ７から吐出されるオイルの圧力で動作する油圧動作機器、例えばクラッチ２１、第１ブレーキ２２、第２ブレーキ２３、及び無段変速部９の各プーリ２４、２６、や車両１に設けられている各オイル潤滑部などである。
【００３８】
図４に示したように油圧制御装置１１０は、ポンプ７から吐出されたオイルをオイル溜まり部１２０に戻すリターン通路１１３を備えている。リターン通路１１３には、リターン通路１１３を介してオイル溜まり部１２０に戻されるオイルの流量を調整する流量制御弁１１４が設けられている。流量制御弁１１４を開き側に制御した場合、ポンプ７からオイル溜まり部１２０に直接戻されるオイルの流量を増加させ、これによりポンプ７から吐出されるオイルの流量を増加させることができる。一方、流量制御弁１１４を閉じ側に制御した場合は、ポンプ７からオイル溜まり部１２０に直接戻されるオイルが低減するので、ポンプ７から吐出されるオイルの流量を減少させることができる。このように流量制御弁１１４の開度によってポンプ７から吐出されるオイルの流量を制御することにより、流量制御弁１１４が本発明の弁手段に相当する。
【００３９】
また、油圧制御装置１１０は、オイル溜まり部１２０からオイルを汲み上げてポンプ７に供給するオイル供給手段としての電動オイルポンプ１１５と、吸入油路１１１に設けられた第１切替弁１１６と、吐出油路１１２に設けられた第２切替弁１１７とを備えている。電動オイルポンプ１１５は、駆動源として電動モータを備え、内燃機関２が停止中でも動作することが可能な周知のものである。第１切替弁１１６は、第１オイル導入通路３１の接続先を電動オイルポンプ１１５及びオイル溜まり部１２０のいずれか一方に選択的に切り替えるために設けられており、第１オイル導入通路３１とオイル溜まり部１２０とが接続される吸入位置１１６ａ、及び第１オイル導入通路３１と電動オイルポンプ１１５とが接続される供給位置１１６ｂに切り替えることができる。なお、図４では吸入位置１１６ａに切り替えた状態の第１切替弁１１６を示している。第２切替弁１１７は、オイル供給部の接続先を第１オイル排出通路３２及び電動オイルポンプ１１５のいずれか一方に選択的に切り替えるために設けられており、オイル供給部と第１オイル排出通路３２とが接続される通常位置１１７ａ、及びオイル供給部と電動オイルポンプ１１５とが接続される始動位置１１７ｂに切り替えることができる。なお、図４では通常位置１１７ａに切り替えた状態の第２切替弁１１７を示している。
【００４０】
さらに油圧制御装置１１０は、第１ブレーキ２２の油圧室２２ｄにオイルが導入される開位置とそのオイルの導入を停止する閉位置とに切り替え可能な第３切替弁１１８を備えている。この他にも油圧制御装置１１０は、種々の弁を備えているがそれらの図示は省略した。
【００４１】
上述したように油圧制御装置１１０の動作は、ＥＣＵ１００によって制御される。ＥＣＵ１００は、例えば車両１の走行状態に応じて流量制御弁１１４の開度を調整し、これにより内燃機関２から前後進切替装置８に伝達される動力の大きさを制御する。ＥＣＵ１００には各種センサが接続されており、これらセンサから車両１の走行状態及び内燃機関２の運転状態を反映する各種パラメータに対応する信号が入力される。そして、ＥＣＵ１００は、これらの信号に基づいて種々の制御を実行する。図１に示したＥＣＵ１００には、各種センサとして内燃機関２のクランク軸２ａの回転速度に対応する信号を出力するクランク角センサ１０１、車両１の走行速度に対応する信号を出力する車速センサ１０２、及び車両１のアクセル開度に対応する信号を出力するアクセル開度センサ１０３などが接続される。この他にも種々のセンサが接続されているがそれらの図示は省略した。
【００４２】
また、ＥＣＵ１００は、例えば内燃機関２が運転中の場合、電動オイルポンプ１１５を停止させ、第１切替弁１１６を吸入位置１１６ａに切り替えるとともに第２切替弁１１７を通常位置１１７ａに切り替える。内燃機関２が運転中の場合はポンプ７のアウターレース１３が内燃機関２にて回転駆動されるので、ポンプ７がポンプとして機能する。そのため、電動オイルポンプ１１５、第１切替弁１１６、及び第２切替弁１１７をこのように制御することにより、ポンプ７によってオイル溜まり部１２０のオイルをオイル供給部に供給することができる。以降、油圧制御装置１１０をこのように制御することを通常制御と称することがある。
【００４３】
一方、ＥＣＵ１００は、内燃機関２の停止中に内燃機関２を始動すべき所定の始動条件が成立した場合、第１切替弁１１６を供給位置１１６ｂに切り替えるとともに第２切替弁１１７を始動位置１１７ｂに切り替え、かつ電動オイルポンプ１１５を動作させる。これにより電動オイルポンプ１１５でオイルを汲み上げてそのオイルをポンプ７のオイル導入通路３１に供給することができるので、ポンプ７をアウターレース１３がインナーレース１５に対して所定方向に相対回転するモータとして機能させることができる。そのため、この際にポンプ７で発生した動力を利用して内燃機関２を始動することができる。また、第２切替弁１１７を始動位置１１７ｂに切り替えることにより電動オイルポンプ１１５からオイル供給部にオイルを供給することができる。以降、この第１切替弁１１６を供給位置１１６ｂに切り替えるとともに第２切替弁１１７を始動位置１１７ｂに切り替え、かつ電動オイルポンプ１１５を動作させる制御を始動制御と称することがある。なお、所定の始動条件は、例えば内燃機関２の停止中にイグニッションスイッチのオン操作など内燃機関２の始動を要求する操作が行われた場合に成立したと判断される。また、内燃機関２が、所定の停止条件が成立した場合に内燃機関２の運転を停止させ、所定の再始動条件が成立した場合に内燃機関２を再始動させる制御、いわゆるアイドルストップ制御の制御対象である場合は、この再始動条件も所定の始動条件に含まれる。再始動条件は、例えば内燃機関２の停止中にブレーキペダルがリリースされた場合や変速レバーがニュートラル位置から操作された場合などに成立したと判断される。この他、再始動条件はアイドルストップ制御に関する公知の技術と同様に設定されてもよい。
【００４４】
図５は、このように内燃機関２の運転状態に応じて油圧制御装置１１０の動作を制御するためにＥＣＵ１００が内燃機関２が運転中か否かに拘わりなく所定の周期で繰り返し実行するポンプ制御ルーチンを示している。図５の制御ルーチンにおいてＥＣＵ１００は、まずステップＳ１１で車両１の走行状態及び内燃機関２の運転状態を取得する。車両１の走行状態としては、例えば車速やアクセル開度が取得される。内燃機関２の運転状態としては、例えばクランク軸２ａの回転数などが取得される。次のステップＳ１２においてＥＣＵ１００は、内燃機関２が停止中か否か判断する。この判断は、例えばクランク軸２ａの回転数で判断され、クランク軸２ａの回転数が０の場合に内燃機関２が停止中であると判断する。内燃機関２が運転中であると判断した場合はステップＳ１３に進み、ＥＣＵ１００は第３切替弁１１８を閉位置に切り替えて第１ブレーキ２２の油圧室２２ｄへのオイルの導入を停止させ、第１ブレーキ２２を解放状態に切り替える。なお、既に、第１ブレーキ２２が解放状態であった場合はその状態に維持する。続くステップＳ１４においてＥＣＵ１００は上述した通常制御を実行する。なお、既に通常制御が実行されていた場合はその制御を継続する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。
【００４５】
一方、内燃機関２が停止中であると判断した場合はステップＳ１５に進み、ＥＣＵ１００は所定の始動条件が成立したか否か判断する。所定の始動条件が成立したか否かは上述した判断方法により判断される。所定の始動条件が不成立と判断した場合は、今回の制御ルーチンを終了する。一方、所定の始動条件が成立したと判断した場合はステップＳ１６に進み、ＥＣＵ１００は第３切替弁１１８を開位置に切り替えて第１ブレーキ２２の油圧室２２ｄにオイルを導入し、第１ブレーキ２２を制動状態に切り替える。これによりインナーレース１５の回転を阻止することができる。なお、既に第１ブレーキ２２が制動状態であった場合はその状態に維持する。続くステップＳ１７においてＥＣＵ１００は上述した始動制御を実行する。なお、既に始動制御が実行されていた場合はその制御を継続する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。
【００４６】
第１の形態の動力伝達装置４によれば、内燃機関２を始動する場合に、第１ブレーキ２２を制動状態に切り替えるので、電動オイルポンプ１１５からポンプ７にオイルを供給してアウターレース１３をインナーレース１５に対して相対回転させることによりアウターレース１３を確実に所定方向に回転させることができる。これにより内燃機関２のクランク軸２ａを所定方向に回転させることができるので、内燃機関２を始動することができる。すなわち、ポンプ７を内燃機関始動用のスタータとして機能させることができる。これにより、本発明の動力伝達装置４では、内燃機関２を始動するための電動式の始動モータを省略することができる。
【００４７】
図６に示したように第１ブレーキ２２とコネクティングドラム１８の回転部材１８ａとの間には、コネクティングドラム１８の所定方向への回転は許容し、逆方向への回転は阻止するワンウェイクラッチ４６が設けられていてもよい。なお、図６は、ポンプ７及び前後進切替装置８の一部を示すスケルトン図である。このようにワンウェイクラッチ４６を設けることにより、第１ブレーキ２２が制動状態の場合においてもコネクティングドラム１８を所定方向に回転させることができる。そのため、内燃機関２の始動が完了してアウターレース１３が内燃機関２により回転駆動され、これによりインナーレース１５が所定方向に回転し始めたときにポンプ７から前後進切替装置８に迅速に動力を出力させることができる。内燃機関２にアイドルストップ制御が適用された場合は車両１の停止時にも内燃機関２が停止するため、ワンウェイクラッチ４６を設けて内燃機関２の始動時にポンプ７から前後進切替装置８に迅速に動力を出力させることにより、車両１の発進性能を向上させることができる。
【００４８】
（第２の形態）
次に図７及び図８を参照して本発明の第２の形態に係る動力伝達装置について説明する。図７及び図８は第２の形態に係る動力伝達装置の油圧回路の一部を示した図である。図７に示したようにこの形態では、油圧制御装置１１０とポンプ７との間に整流弁手段としての整流弁５０が設けられている点が異なる。それ以外は第１の形態と同じであるため、この形態において第１の形態と共通の部分には同一の符号を付して説明を省略する。図７に示したように油圧制御装置１１０と整流弁５０とは、吸入油路１１１及び吐出油路１１２で接続されている。そして、整流弁５０とポンプ７とは、ポンプ７の第１オイル導入通路３１と接続された第１油路１３０及びポンプ７の第１オイル排出通路３２と接続された第２油路１３１で接続されている。
【００４９】
整流弁５０は、弁体５１と、弁体５１が図７の左右方向に移動可能に収容される本体５２とを備えている。なお、図７は、弁体５１の右端が本体５２に接するまで弁体５１が移動した状態を示し、図８は弁体５１の左端が本体５２に接するまで弁体５１が移動した状態を示している。以降、図７の弁体５１の位置を第１位置Ｐ１と称し、図８の弁体５１の位置を第２位置Ｐ２と称することがある。弁体５１には、図７の左側から順に第１仕切り部５１ａ、第２仕切り部５１ｂ、第３仕切り部５１ｃ、第４仕切り部５１ｄ、第５仕切り部５１ｅ、及び第６仕切り部５１ｆが設けられている。第１仕切り部５１ａ及び第６仕切り部５１ｆは、他の第２仕切り部５１ｂ〜第５仕切り部５１ｅと比較して断面積が小さく設定されている。そのため、本体５２のうちこれら第１仕切り部５１ａ及び第６仕切り部５１ｆが収容される部分は他の部分よりも断面積が小さく形成されている。第１仕切り部５１ａ〜第６仕切り部５１ｆは、本体５２のうちそれらが移動する部分の内周面と当接して本体５２内を区切り、本体５２内に図７の左側から順に第１油圧室５２ａ、第２油圧室５２ｂ、第３油圧室５２ｃ、第４油圧室５２ｄ、第５油圧室５２ｅ、第６油圧室５２ｆ、及び第７油圧室５２ｇを形成する。なお、各仕切り部５１ａ〜５１ｆは、これらの油圧室５２ａ〜５２ｇが互いに連通しないように本体５２内を区切っている。弁体５１は、図７の左右方向に移動可能に設けられているため、これら第１油圧室５２ａ〜第７油圧室５２ｇの容積は弁体５１の位置に応じて変化する。
【００５０】
図７に示したように第１油圧室５２ａには、吸入油路１１１が接続されている。第２油圧室５２ｂには、第２油路１３１が接続されている。第３油圧室５２ｃに接続される油路は弁体５１の位置に応じて変化し、弁体５１が第１位置Ｐ１の場合には吐出油路１１２及び第２油路１３１が接続され、弁体５１が第２位置Ｐ２の場合には吐出油路１１２のみが接続される。第４油圧室５２ｄに接続される油路も弁体５１の位置に応じて変化し、弁体５１が第１位置Ｐ１の場合には吸入油路１１１及び第１油路１３０が接続され、弁体５１が第２位置Ｐ２の場合には吸入油路１１１及び第２油路１３１が接続される。第５油圧室５２ｅに接続される油路も弁体５１の位置に応じて変化し、弁体５１が第１位置Ｐ１の場合には吐出油路１１２のみが接続され、弁体５１が第２位置Ｐ２の場合には吐出油路１１２及び第１油路１３０が接続される。第６油圧室５２ｆには、第１油路１３０が接続されている。第７油圧室５２ｇは、オイル溜まり部１２０と連通している。
【００５１】
図７に示したように第２油圧室５２ｂには、弁体５１を図７の右側に付勢するスプリング５３が設けられている。このスプリング５３は、弁体５１を油圧で制御できない場合に弁体５１を第１位置Ｐ１に駆動するためのものである。例えば、内燃機関２の始動時の初期などは整流弁５０に導入されるオイルの圧力が低いため、弁体５１を油圧で制御することができない。このような場合、スプリング５３が無いと弁体５１の位置が決まらず、吸入油路１１１及び吐出油路１１２が第１油路１３０及び第２油路１３１のいずれと連通するか決まらない。内燃機関２を始動するためには電動オイルポンプ１１５から吐出されたオイルをポンプ７のオイル導入通路３１に供給する必要があるため弁体５１を第１位置Ｐ１に移動させる必要があるが、スプリング５３が無いと弁体５１が第２位置Ｐ２に移動してしまうおそれがある。そこで、スプリング５３を設け、内燃機関２の始動時など弁体５１を油圧で制御できない場合はこのスプリング５３で弁体５１を第１位置Ｐ１に駆動する。
【００５２】
上述したように弁体５１の第１仕切り部５１ａ及び第６仕切り部５１ｆは、その他の第２仕切り部５１ｂ〜第５仕切り部５１ｅと比較して断面積が小さく設定されている。また、整流弁５０においては、第１仕切り部５１ａと第６仕切り部５１ｆとが同じ断面積になるように形成され、第２仕切り部５１ｂ〜第５仕切り部５１ｅの各仕切り部がそれぞれ同じ断面積になるように形成されている。このように第１仕切り部５１ａと第６仕切り部５１ｆとを同じ断面積にすることによって弁体５１に作用する力のバランスを適切に制御できるので、整流弁５０にてオイルの流れを整流することができる。
【００５３】
整流弁５０においては、第５仕切り部５１ｅの断面積から第６仕切り部５１ｆの断面積を引いた値（以下、断面積差と称することがある。）が第１仕切り部５１ａの断面積よりも小さくなるように各仕切り部５１ａ〜５１ｆが形成されている。図７に示したように第１油圧室５２ａには吸入油路１１１のオイルが導入され、第６油圧室５２ｆには第１油路１３０のオイルが導入される。そして、第１油圧室５２ａに導入されたオイルは第１仕切り部５１ａを図７の右側に押して弁体５１を図７の右側に駆動する力を発生させる。一方、第６油圧室５２ｆに導入されたオイルは第５仕切り部５１ｅを図７の左側に押すとともに第６仕切り部５１ｆを図７の右側に押すが、第６仕切り部５１ｆの断面積は第５仕切り部５１ｅの断面積より小さいため、弁体５１を図７の左側に駆動する力を発生させる。弁体５１が第１位置Ｐ１にある場合、吸入油路１１１と第１油路１３０とが接続されるため、第１油圧室５２ａ及び第６油圧室５２ｆにはそれぞれ同じ圧力のオイルが導入される。
上述したように断面積差は第１仕切り部５１ａの断面積より小さいため、これらの油圧室５２ａ、５２ｆに同じ圧力が導入されても第１油圧室５２ａに導入したオイルにて発生する弁体５１を図７の右側に駆動する力の方が第６油圧室５２ｆに導入したオイルにて発生する弁体５１を図７の左側に駆動する力より大きい。そのため、弁体５１は図７の右側に駆動される。
【００５４】
このように第１仕切り部５１ａ〜第６仕切り部５１ｆの断面積をそれぞれ設定することにより、例えば電動オイルポンプ１１５からオイルが供給されて吸入油路１１１の油圧が高くなった場合にこの吸入油路１１１の油圧を利用して弁体５１を第１位置Ｐ１に駆動することができる。また、第１油圧室５２ａ及び第６油圧室５２ｆにはそれぞれ同じ圧力のオイルが導入されても弁体５１の位置を第１位置Ｐ１に維持することができる。このように弁体５１を駆動することにより第１仕切り部５１ａ及び第５仕切り部５１ｅが弁制御手段として機能する。そして、この場合、第１仕切り部５１ａが本発明の第１受圧部材に相当し、第５仕切り部５１ｅが本発明の第２受圧部材に相当する。また、第１仕切り部５１ａの断面積が本発明の吸入油路１１１の油圧を受けて弁体５１を第１位置Ｐ１に駆動する力が発生する部分の面積に相当し、断面積差が本発明の第１油路１３０の油圧を受けて弁体５１を第２位置Ｐ２に駆動する力が発生する部分の面積に相当する。
【００５５】
次に図７及び図８を参照して整流弁５０の動作について説明する。第１の形態で説明したようにポンプ７においては、アウターレース１３がインナーレース１５に対して所定方向に相対回転した場合、オイル導入通路３１からオイルを吸入してオイル排出通路３２からオイルを吐出する。そのため、第１油路１３０よりも第２油路１３１の方が圧力が高くなる。このような場合は、第２油路１３１が接続されている第２油圧室５２ｂ内の圧力の方が第１油路１３０が接続されている第６油圧室５２ｆ内の圧力より高くなる。そのため、弁体５１は第１油路１３０の圧力と第２油路１３１の圧力との差により図７の右側に駆動されて第１位置Ｐ１に移動する。したがって、図７に示したように吸入油路１１１と第１油路１３０とが連通し、吐出油路１１２と第２油路１３１とが連通する。
【００５６】
一方、例えば内燃機関２の回転数が急に低下してアウターレース１３及びインナーレース１５の両方が所定方向に回転しているときにアウターレース１３の回転数よりもインナーレース１５の回転数の方が高くなった場合は、アウターレース１３がインナーレース１５に対して所定方向とは反対の逆方向に相対回転することになる。そのため、オイル排出通路３２からオイルが吸入されてオイル導入通路３１からオイルが吐出される。この場合、第２油路１３１よりも第１油路１３０の方が圧力が高くなるので、第６油圧室５２ｆ内の圧力の方が第２油圧室５２ｂの圧力及び第５油圧室５２ｅの圧力より高くなる。そして、第６油圧室５２ｆにはポンプ７から吐出された第１油路１３０のオイルが導入され、第１油圧室５２ａには吸入油路１１１のオイルが導入されるので、弁体５１は第１油路１３０の圧力と第２油路１３１の圧力との差によりスプリング５３に抗して第２位置Ｐ２に駆動される。そのため、図８に示したように吸入油路１１１と第２油路１３１とが連通し、吐出油路１１２と第１油路１３０とが連通する。
【００５７】
始動制御が実行されて吸入油路１１１に電動オイルポンプ１１５からオイルが供給された場合は、吸入油路１１１の圧力の方が吐出油路１１２の圧力よりも高くなるが、上述したようにスプリング５３によって弁体５１が第１位置Ｐ１に駆動される。そのため、吸入油路１１１と第１油路１３０とが連通し、吐出油路１１２と第２油路１３１とが連通する。したがって、電動オイルポンプ１１５から吐出されたオイルをポンプ７のオイル導入通路３１に供給してアウターレース１３をインナーレース１５に対して所定方向に相対回転させることができる。
【００５８】
第２の形態に係る動力伝達装置によれば、整流弁５０が第１油路１３０及び第２油路１３１のうち圧力が低い方の油路と吸入油路１１１とを連通させるとともに、第１油路１３０及び第２油路１３１のうち圧力が高い方の油路と吐出油路１１２とを連通させるので、アウターレース１３がインナーレース１５に対して所定方向に相対回転している場合及びアウターレース１３がインナーレース１５に対して逆方向に相対回転している場合の両方においてポンプ７からオイル供給部にオイルを供給することができる。また、始動制御の実行時においてはスプリング５３によって弁体５１が第１位置Ｐ１に駆動されるので、電動オイルポンプ１１５から吐出されたオイルをポンプ７のオイル導入通路３１に供給することができる。これにより、アウターレース１３をインナーレース１５に対して所定方向に相対回転させることができるので、クランク軸２ａを所定方向に回転させて内燃機関２を始動することができる。
【００５９】
本発明は、上述した各形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、本発明の動力伝達装置に設けられるポンプは、ラジアルピストンポンプに限定されず、アキシャルピストンポンプでもよい。この他、第１回転部材を第２回転部材に対して相対回転させることにより吸入口からオイルを吸入して吐出口からオイルを吐出するポンプとして機能し、吸入口からオイルを供給して吐出口からオイルを吐出させることにより第１回転部材が第２回転部材に対して相対回転するモータとして機能する種々のポンプを用いてよい。
【００６０】
ラジアルポンプをモータとして機能させる際にラジアルポンプにオイルを供給する供給手段は電動オイルポンプに限定されない。内燃機関が運転中か否かに拘わりなく動作することが可能であり、かつラジアルポンプをモータとして機能させることが可能な圧力のオイルを吐出可能な種々のオイル供給装置を使用してよい。例えば、空気圧にて駆動されるオイルポンプでもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明の第１の形態に係る動力伝達装置が設けられた車両の動力伝達経路や各要素などを簡略化して示したスケルトン図。
【図２】ピストンポンプ及び前後進切替装置を拡大して示す図。
【図３】図２のIII−III線におけるポンプの断面を示す図。
【図４】動力伝達装置の油圧回路の一部を示す図。
【図５】ＥＣＵが実行するポンプ制御ルーチンを示すフローチャート。
【図６】第１の形態に係る動力伝達装置のピストンポンプ及び前後進切替装置の一部を示すスケルトン図。
【図７】第２の形態に係る動力伝達装置の油圧回路の一部を示す図。
【図８】弁体が第２位置に移動した整流弁及び油圧回路を示す図。
【符号の説明】
【００６２】
２  内燃機関
２ａ  クランク軸
４  動力伝達装置
６  入力軸（入力部材）
７  ピストンポンプ（オイルポンプ）
９  無段変速部（ベルト式無段変速機）
１３  アウターレース（第１回転部材）
１５  インナーレース（第２回転部材）
１８  コネクティングドラム（出力部材）
２２  第１ブレーキ（ブレーキ手段）
３１ａ  第１オイル導入通路の入口（第１ポート）
３２ａ  第１オイル排出通路の出口（第２ポート）
４６  ワンウェイクラッチ
５０  整流弁（整流弁手段）
５１  弁体
５１ａ  第１仕切り部（第１受圧部材、弁制御手段）
５１ｅ  第５仕切り部（第２受圧部材、弁制御手段）
５３  スプリング
１００  電子コントロールユニット（制御手段）
１１１  吸入油路
１１２  吐出油路
１１４  流量制御弁（弁手段）
１１５  電動オイルポンプ（オイル供給手段）
１２０  オイル溜まり部（オイル貯留部）
１３０  第１油路
１３１  第２油路
Ｐ１  第１位置
Ｐ２  第２位置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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