(57)【要約】【課題】大気圧が小さいときでも走行に要求されたトルクを出力すると共にモータの過熱を抑制する。【解決手段】大気圧Ｐａｉｒが閾値Ｐｒｅｆ以下のときには、大気圧Ｐａｉｒが閾値Ｐｒｅｆより大きいときに用いる通常時用のＬｏ−Ｈｉ変速線および通常時用のＨｉ−Ｌｏ変速線よりそれぞれ高車速側に設定された低気圧時用のＬｏ−Ｈｉ変速線および低気圧時用のＨｉ−Ｌｏ変速線を変速線として設定し、変速機をＬｏギヤにした状態で走行する機会を増加させる（Ｓ２１０，Ｓ２８０）。このため、大気圧Ｐａｉｒが小さいときでもエンジンから駆動軸に出力されるトルクが小さくなることを抑制し、このトルクと要求トルクとの差分を出力するモータの負荷を比較的小さく抑えながら駆動軸に要求トルクを出力することができる。この結果、駆動軸に要求トルクを出力すると共にモータの過熱を抑制することができる。【選択図】図７
2010111283.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、前記内燃機関の出力軸に３つの回転要素のうち第１の回転要素が接続されると共に車軸に連結された駆動軸に第２の回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記遊星歯車機構の第３の回転要素に接続された発電機と、前記駆動軸に接続された電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間で変速段の変更を伴って動力を伝達する有段変速手段と、を備えるハイブリッド車であって、
車速を検出する車速検出手段と、
大気圧を検出する大気圧検出手段と、
前記駆動軸に要求される要求トルクを設定する要求トルク設定手段と、
前記検出された大気圧が大きいほど低車速となる傾向で前記有段変速手段の変速段を変更するときにおける車速と前記駆動軸に要求される要求トルクとの関係として連続する変速線を設定する変速線設定手段と、
前記有段変速手段の変速段が前記検出された車速と前記設定された要求トルクと前記設定された変速線とに応じた状態で前記設定された要求トルクが前記駆動軸に出力されるよう前記有段変速手段と前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド車。
【請求項２】
内燃機関と、前記内燃機関の出力軸に３つの回転要素のうち第１の回転要素が接続されると共に車軸に連結された駆動軸に第２の回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記遊星歯車機構の第３の回転要素に接続された発電機と、前記駆動軸に接続された電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間で変速段の変更を伴って動力を伝達する有段変速手段と、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
大気圧が大きいほど低車速となる傾向で前記有段変速手段の変速段を変更するときにおける車速と前記駆動軸に要求される要求トルクとの関係として連続する変速線を設定すると共に、前記有段変速手段の変速段が車速と前記要求トルクと前記設定した変速線とに応じた状態で前記要求トルクが前記駆動軸に出力されるよう前記有段変速手段と前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する、
ハイブリッド車の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド車としては、大気圧が小さいときなど、エンジンに供給される酸素が不足してエンジンが出力するトルクが低下するときには、エンジンによるトルクの低下を補うようモータにより出力されるトルクを増加させるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車では、モータにより出力されるトルクを増加させることにより、エンジンが出力するトルクが低下したときでも駆動軸に出力されるトルクが一定となるようにしている。
【特許文献１】特開２００１−８８５８６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、上述のハイブリッド車のように、大気圧が小さく、エンジンが出力するトルクが低下したときにモータが出力するトルクを増加させると、駆動軸に出力されるトルクを一定に保つことはできるものの、モータの負荷が増加することによってモータの過熱が生じる場合がある。
【０００４】
本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、大気圧が小さいときでも走行に要求されたトルクを出力すると共にモータの過熱を抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明のハイブリッド車は、
内燃機関と、前記内燃機関の出力軸に３つの回転要素のうち第１の回転要素が接続されると共に車軸に連結された駆動軸に第２の回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記遊星歯車機構の第３の回転要素に接続された発電機と、前記駆動軸に接続された電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間で変速段の変更を伴って動力を伝達する有段変速手段と、を備えるハイブリッド車であって、
車速を検出する車速検出手段と、
大気圧を検出する大気圧検出手段と、
前記駆動軸に要求される要求トルクを設定する要求トルク設定手段と、
前記検出された大気圧が大きいほど低車速となる傾向で前記有段変速手段の変速段を変更するときにおける車速と前記駆動軸に要求される要求トルクとの関係として連続する変速線を設定する変速線設定手段と、
前記有段変速手段の変速段が前記検出された車速と前記設定された要求トルクと前記設定された変速線とに応じた状態で前記設定された要求トルクが前記駆動軸に出力されるよう前記有段変速手段と前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えるものである。
【０００７】
本発明のハイブリッド車では、検出された大気圧が大きいほど低車速となる傾向で有段変速手段の変速段を変更するときにおける車速と駆動軸に要求される要求トルクとの関係として連続する変速線を設定すると共に、有段変速手段の変速段が検出された車速と設定された要求トルクと設定された変速線とに応じた状態で設定された要求トルクが駆動軸に出力されるよう内燃機関と発電機と電動機とを制御する。すなわち、大気圧が小さいほど高車速となる傾向で変速線を設定するから、大気圧が小さいほど有段変速手段を低速側の変速段にした状態で走行する領域が拡大する。ところで、有段変速手段の変速線を大気圧に拘わらずに設定するものでは、大気圧が小さくなって内燃機関からのトルクのうち駆動軸に出力されるトルクが小さくなると、このトルクと要求トルクとの差分を出力する電動機の負荷が増大して電動機の過熱が生じる場合がある。これに対して、本発明のハイブリッド車では、大気圧が小さくなるにしたがって変速線を高車速側に設定するから、大気圧が小さくなって内燃機関からのトルクのうち駆動軸に出力されるトルクが小さくなったときには、変速線を大気圧に拘わらずに設定するものに比して有段変速手段を低速側の変速段にした状態で走行する機会が増加し、この場合、電動機から出力するトルクを比較的小さく抑えながら設定された要求トルクを出力することができる。したがって、走行に要求されたトルクを出力すると共に電動機の過熱を抑制することができる。
【０００８】
本発明のハイブリッド車の制御方法は、
内燃機関と、前記内燃機関の出力軸に３つの回転要素のうち第１の回転要素が接続されると共に車軸に連結された駆動軸に第２の回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記遊星歯車機構の第３の回転要素に接続された発電機と、前記駆動軸に接続された電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間で変速段の変更を伴って動力を伝達する有段変速手段と、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
大気圧が大きいほど低車速となる傾向で前記有段変速手段の変速段を変更するときにおける車速と前記駆動軸に要求される要求トルクとの関係として連続する変速線を設定すると共に、前記有段変速手段の変速段が車速と前記要求トルクと前記設定した変速線とに応じた状態で前記要求トルクが前記駆動軸に出力されるよう前記有段変速手段と前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する、
ことを特徴とする。
【０００９】
本発明のハイブリッド車の制御方法では、大気圧が大きいほど低車速となる傾向で有段変速手段の変速段を変更するときにおける車速と駆動軸に要求される要求トルクとの関係として連続する変速線を設定すると共に、有段変速手段の変速段が車速と要求トルクと設定した変速線とに応じた状態で要求トルクが駆動軸に出力されるよう内燃機関と発電機と電動機とを制御する。すなわち、大気圧が小さいほど高車速となる傾向で変速線を設定するから、大気圧が小さいほど有段変速手段を低速側の変速段にした状態で走行する領域が拡大する。ところで、有段変速手段の変速線を大気圧に拘わらずに設定するものでは、大気圧が小さくなって内燃機関からのトルクのうち駆動軸に出力されるトルクが小さくなると、このトルクと要求トルクとの差分を出力する電動機の負荷が増大して電動機の過熱が生じる場合がある。これに対して、本発明のハイブリッド車の制御方法では、大気圧が小さくなるにしたがって変速線を高車速側に設定するから、大気圧が小さくなって内燃機関からのトルクのうち駆動軸に出力されるトルクが小さくなったときには、変速線を大気圧に拘わらずに設定するものに比して有段変速手段を低速側の変速段にした状態で走行する機会が増加し、この場合、電動機から出力するトルクを比較的小さく抑えながら要求トルクを出力することができる。したがって、走行に要求されたトルクを出力すると共に電動機の過熱を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としてハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された遊星歯車機構３０と、遊星歯車機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、変速機６０を介して遊星歯車機構３０に接続されたモータＭＧ２と、車両の駆動系全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１２】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００１３】
遊星歯車機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なうものとして構成されている。遊星歯車機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２には変速機６０を介してモータＭＧ２がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２に出力する。リングギヤ３２は、ギヤ機構３７およびデファレンシャルギヤ３８を介して車両前輪の駆動輪３９ａ，３９ｂに機械的に接続されている。したがって、リングギヤ３２に出力された動力は、ギヤ機構３７およびデファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに出力されることになる。なお、駆動系として見たときの遊星歯車機構３０に接続される３軸は、キャリア３４に接続されたエンジン２２の出力軸であるクランクシャフト２６，サンギヤ３１に接続されモータＭＧ１の回転軸となるサンギヤ軸３１ａおよびリングギヤ３２に接続されると共に駆動輪３９ａ，３９ｂに機械的に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａとなる。
【００１４】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、共に発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の一方で発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、共にモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンによりモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を計算している。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００１５】
変速機６０は、モータＭＧ２の回転軸４８とリングギヤ軸３２ａとの接続および接続の解除を行なうと共に両軸の接続をモータＭＧ２の回転軸４８の回転数を２段に変速してリングギヤ軸３２ａに伝達するよう構成されている。変速機６０の構成の一例を図２に示す。この図２に示す変速機６０は、ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂと二つのブレーキＢ１，Ｂ２とにより構成されている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａは、外歯歯車のサンギヤ６１と、このサンギヤ６１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６２と、サンギヤ６１に噛合する複数の第１ピニオンギヤ６３ａと、この第１ピニオンギヤ６３ａに噛合すると共にリングギヤ６２に噛合する複数の第２ピニオンギヤ６３ｂと、複数の第１ピニオンギヤ６３ａおよび複数の第２ピニオンギヤ６３ｂを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア６４とを備えており、サンギヤ６１はブレーキＢ１のオンオフによりその回転を自由にまたは停止できるようになっている。シングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂは、外歯歯車のサンギヤ６５と、このサンギヤ６５と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６６と、サンギヤ６５に噛合すると共にリングギヤ６６に噛合する複数のピニオンギヤ６７と、複数のピニオンギヤ６７を自転かつ公転自在に保持するキャリア６８とを備えており、サンギヤ６５はモータＭＧ２の回転軸４８に、キャリア６８はリングギヤ軸３２ａにそれぞれ連結されていると共にリングギヤ６６はブレーキＢ２のオンオフによりその回転が自由にまたは停止できるようになっている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂとは、リングギヤ６２とリングギヤ６６、キャリア６４とキャリア６８とによりそれぞれ連結されている。変速機６０は、ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオフとすることによりモータＭＧ２の回転軸４８をリングギヤ軸３２ａから切り離すことができ、ブレーキＢ１をオフとすると共にブレーキＢ２をオンとしてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的大きな変速比で変速してリングギヤ軸３２ａに伝達し（以下、この状態をＬｏギヤの状態という）、ブレーキＢ１をオンとすると共にブレーキＢ２をオフ状態としてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的小さな変速比で変速してリングギヤ軸３２ａに伝達する（以下、この状態をＨｉギヤの状態という）。なお、ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオンとする状態は回転軸４８やリングギヤ軸３２ａの回転を禁止するものとなる。
【００１６】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００１７】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，大気圧センサ８９からの大気圧Ｐａｉｒなどが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２の図示しないアクチュエータへの駆動信号やなどが出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００１８】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが遊星歯車機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が遊星歯車機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００１９】
次に、実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。まず、駆動制御について説明し、その後、変速機６０の変速制御につて説明する。図３は、実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２０】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００２１】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図４に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じること（Ｎｒ＝ｋ・Ｖ）によって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を変速機６０の変速比Ｇｒで割ること（Ｎｒ＝Ｎｍ２／Ｇｒ）によって求めることができる。
【００２２】
続いて、設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２を運転すべき運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１２０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて行なわれる。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図５に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。
【００２３】
次に、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と遊星歯車機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１３０）。ここで、式（１）は、遊星歯車機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの遊星歯車機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図６に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を変速機６０の変速比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が変速機６０を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。
【００２４】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/ρ    (1)
Tm1*=ρ・Te*/(1+ρ)+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt  (2)
【００２５】
続いて、要求トルクＴｒ＊に設定したトルク指令Ｔｍ１＊を遊星歯車機構３０のギヤ比ρで除したものを加えて更に変速機６０の変速比Ｇｒで除してモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐを次式（３）により計算すると共に（ステップＳ１４０）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと設定したトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを次式（４）および式（５）により計算すると共に（ステップＳ１５０）、設定した仮トルクＴｍ２ｔｍｐを式（６）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ１６０）。ここで、式（３）は、図６の共線図から容易に導くことができる。
【００２６】
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr              (3)
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2           (4)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2          (5)
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min)  (6)
【００２７】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ１７０）、後述する変速制御を実行し（ステップＳ１８０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でエンジン２２を効率よく運転して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。
【００２８】
次に、図３の駆動制御ルーチンのステップＳ１８０で実行される変速制御について説明する。図７は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される変速制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。変速制御ルーチンでは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、車速センサ８８からの車速Ｖや大気圧センサ８９からの大気圧Ｐａｉｒなどのデータを入力し（ステップＳ２００）、入力した大気圧Ｐａｉｒが閾値Ｐｒｅｆより大きいか否かを判定する（ステップＳ２１０）。ここで、閾値Ｐｒｅｆは、エンジン２２からのトルクのうち駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクが小さくなり、このトルクと要求トルクＴｒ＊との差分を出力するモータＭＧ２の負荷が増大して過熱のおそれが生じるときの大気圧の最大値として予め実験・解析等を経て定められ、例えば、７００ｈＰａ，８００ｈＰａなどの値として定められる。入力した大気圧Ｐａｉｒが閾値Ｐｒｅｆより大きいときには、モータＭＧ２の過熱のおそれはないと判定し、変速機６０をアップシフト変速するためのＬｏ−Ｈｉ変速線に通常時用のＬｏ−Ｈｉ変速線を設定すると共に変速機６０をダウンシフト変速するためのＨｉ−Ｌｏ変速線に通常時用のＨｉ−Ｌｏ変速線を設定する（ステップＳ２２０）。図８は、通常時用のＬｏ−Ｈｉ変速線と通常時用のＨｉ−Ｌｏ変速線との一例を示す説明図である。実施例では、通常時用のＬｏ−Ｈｉ変速線を車速が所定車速Ｖｌｏ１の直線として示し、通常時用のＨｉ−Ｌｏ変速線を車速が所定車速Ｖｈｉ１の直線として示した。
【００２９】
続いて、変速機６０の現在変速段ｎを調べ（ステップＳ２３０）、現在変速段ｎがＬｏギヤのときには車速Ｖが設定したＬｏ−Ｈｉ変速線を越えて大きい車速領域（Ｌｏ−Ｈｉ領域）内にあるか否かを判定する（ステップＳ２４０）。いま、通常用のＬｏ−Ｈｉ変速線をＬｏ−Ｈｉ変速線に設定している場合を考えているから、こうした判定は、車速Ｖが所定車速Ｖｈｉ１より大きいか否かにより行なう。車速ＶがＬｏ−Ｈｉ領域内にあるときには、変速機６０のアップシフト変速を実行して（ステップＳ２５０）、本ルーチンを終了し、車速ＶがＬｏ−Ｈｉ領域内にないときには変速機６０をＬｏギヤにした状態を維持して本ルーチンを終了する。アップシフト変速およびダウンシフト変速の際の変速機６０の共線図の一例を図９に示す。図中の、Ｓ１軸はダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａのサンギヤ６１の回転数を示し、Ｒ１，Ｒ２軸はダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａおよびシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂのリングギヤ６２，６６の回転数を示し、Ｃ１，Ｃ２軸はリングギヤ軸３２ａの回転数であるダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａおよびシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂのキャリア６４，６８の回転数を示し、Ｓ２軸はモータＭＧ２の回転数であるシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂのサンギヤ６５の回転数を示す。図示するように、アップシフト変速は、ブレーキＢ２がオンでブレーキＢ１がオフとされている状態からブレーキＢ２をオフとすると共にブレーキＢ１をオンとすることにより行なうことができる。このように、変速機６０をＨｉギヤにすることにより、変速機６０をＬｏギヤにしたときに比べてモータＭＧ２から駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクは減少するものの、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を小さく抑えることができる。
【００３０】
変速機６０の現在変速段ｎがＨｉギヤのときには、車速Ｖが設定したＨｉ−Ｌｏ変速線を越えて小さい車速領域（Ｈｉ−Ｌｏ領域）内にあるか否かを判定する（ステップＳ２６０）。いま、通常用のＨｉ−Ｌｏ変速線をＨｉ−Ｌｏ変速線に設定している場合を考えているから、こうした判定は、車速Ｖが所定車速Ｖｌｏ１より小さいか否かにより行なう。車速ＶがＨｉ−Ｌｏ領域内にあるときには変速機６０のダウンシフト変速を実行して（ステップＳ２７０）、本ルーチンを終了し、車速ＶがＨｉ−Ｌｏ領域内にないときには変速機６０をＨｉギヤにした状態に維持して本ルーチンを終了する。変速機６０のダウンシフト変速は、図９に示すように、ブレーキＢ１がオンでブレーキＢ２がオフとされている状態からブレーキＢ１をオフとすると共にブレーキＢ２をオンとすることにより行なうことができる。このように、変速機６０をＬｏギヤにすることにより、変速機６０をＨｉギヤにしたときに比べてモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２は上昇するものの、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに大きなトルクを出力することができる。
【００３１】
入力した大気圧Ｐａｉｒが閾値Ｐｒｅｆ以下であるときには（ステップＳ２１０）、モータＭＧ２の過熱のおそれがあると判定し、低気圧時用のＬｏ−Ｈｉ変速線をＬｏ−Ｈｉ変速線に設定すると共に低気圧時用のＨｉ−Ｌｏ変速線をＨｉ−Ｌｏ変速線に設定する（ステップＳ２８０）。図１０は、低気圧時用のＬｏ−Ｈｉ変速線と低気圧時用のＨｉ−Ｌｏ変速線との一例を実線で示した説明図である。いま、大気圧Ｐａｉｒが閾値Ｐｒｅｆ以下であるときを考えているが、図１０には、参考のために、大気圧Ｐａｉｒが閾値Ｐｒｅｆより大きいときに用いられる通常時用のＬｏ−Ｈｉ変速線および通常時用のＨｉ−Ｌｏ変速線も破線で示している。図示するように、低気圧時用のＬｏ−Ｈｉ変速線を車速が所定車速Ｖｈｉ１より大きい所定車速Ｖｈｉ２の直線として示し、低気圧時用のＨｉ−Ｌｏ変速線を車速が所定車速Ｖｌｏ１より大きい所定車速Ｖｌｏ２の直線として示した。
【００３２】
こうして低気圧時用のＬｏ−Ｈｉ変速線と低気圧時用のＨｉ−Ｌｏ変速線とを変速線として設定すると、ステップＳ２３０〜Ｓ２７０の処理を実行し、本ルーチンを終了する。いま、低気圧時用のＬｏ−Ｈｉ変速線をＬｏ−Ｈｉ変速線に設定し、低気圧時用のＨｉ−Ｌｏ変速線をＬｏ−Ｈｉ変速線に設定している場合を考えているから、現在変速段ｎがＬｏギヤであるときには車速Ｖが所定車速Ｖｈｉ１より大きくても所定車速Ｖｈｉ２より小さければ変速機６０をＬｏギヤにした状態を維持しながら走行し（ステップＳ２４０，Ｓ２５０）、また、現在変速段ｎがＨｉギヤであるときには車速Ｖが所定車速Ｖｌｏ１より大きくても所定車速Ｖｌｏ２より小さければ変速機６０のダウンシフト変速を実行してＬｏギヤの状態で走行するため（ステップＳ２６０，Ｓ２７０）、大気圧Ｐｒｅｆが閾値Ｐｒｅｆより大きいときに比べて変速機６０をＬｏギヤにした状態で走行する機会が増加する。したがって、大気圧Ｐａｉｒに拘わらず、Ｌｏ−Ｈｉ変速線およびＨｉ−Ｌｏ変速線にそれぞれ通常時用のＬｏ−Ｈｉ変速線および通常時用のＨｉ−Ｌｏ変速線を設定するものでは、大気圧Ｐａｉｒが小さいほど設定した要求トルクＴｒ＊に対するエンジン２２からのトルクのうち駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクが小さくなることに起因してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が増大してモータＭＧ２の過熱が生じるおそれがあるが、実施例では、大気圧Ｐａｉｒが閾値Ｐｒｅｆ以下であるときにはＬｏ−Ｈｉ変速線およびＨｉ−Ｌｏ変速線の双方とも通常時より高車速側に設定して、変速機６０をＬｏギヤにした状態で走行する機会が増加させるから、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を比較的小さく抑え、モータＭＧ２の過熱を抑制することができる。したがって、設定した要求トルクＴｒ＊を出力すると共にモータＭＧ２の過熱を抑制することができる。
【００３３】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、大気圧Ｐａｉｒが閾値Ｐｒｅｆ以下であるときには、Ｌｏ−Ｈｉ変速線として通常時用のＬｏ−Ｈｉ変速線より車速が大きい低気圧時用のＬｏ−Ｈｉ変速線を設定し、Ｈｉ−Ｌｏ変速線として通常時用のＨｉ−Ｌｏ変速線より車速が大きい低気圧時用のＨｉ−Ｌｏ変速線を設定するから、大気圧Ｐａｉｒが小さくなってエンジン２２からのトルクのうち駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクが小さくなったときには、大気圧Ｐａｉｒに拘わらずにＬｏ−Ｈｉ変速線およびＨｉ−Ｌｏ変速線にそれぞれ通常時用のＬｏ−Ｈｉ変速線および通常時用のＨｉ−Ｌｏ変速線を設定するものに比して変速機６０をＬｏギヤにした状態で走行する機会が増加し、この場合、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を比較的小さく抑えながら要求トルクＴｒ＊を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力することができる。したがって、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力すると共にモータＭＧ２の過熱を抑制することができる。
【００３４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、大気圧Ｐａｉｒが閾値Ｐｒｅｆ以下であるときには、Ｌｏ−Ｈｉ変速線およびＨｉ−Ｌｏ変速線の双方とも高車速側に変更するものとしたが、いずれか片方のみ高車速側に変更するものとしてもよい。
【００３５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、低気圧時のＬｏ−Ｈｉ変速線と低気圧時のＨｉ−Ｌｏ変速線とはそれぞれ大気圧Ｐａｉｒに拘わらず車速が固定された直線として示したが、大気圧Ｐａｉｒが小さいほど大きくなる傾向で車速が変動する直線としてもよい。
【００３６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、通常時のＬｏ−Ｈｉ変速線や通常時のＨｉ−Ｌｏ変速線，低気圧時のＬｏ−Ｈｉ変速線，低気圧時のＨｉ−Ｌｏ変速線のいずれも車速が一定の直線として示したが、要求トルクＴｒ＊に応じて車速が変動する直線や曲線としてもよい。
【００３７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、Ｈｉ，Ｌｏの２段の変速段をもって変速可能な変速機６０を用いるものとしたが、変速機６０の変速段は２段に限られるものではなく、３段以上の変速段としてもよい。この場合、大気圧Ｐａｉｒが閾値Ｐｒｅｆ以下であるときには、各変速段毎に設定されたアップシフト用の変速線およびダウンシフト用の変速線をそれぞれ高車速側に設定するものとしてもよいし、いずれかの変速線を高車速側に設定するものとしてもよい。
【００３８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を変速機６０により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１１の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力を変速機６０により変速してリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１１における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００３９】
また、こうしたハイブリッド自動車に適用するものに限定されるものではなく、自動車以外の列車などのハイブリッド車の形態やこうしたハイブリッド車の制御方法の形態としても構わない。
【００４０】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、遊星歯車機構３０が「遊星歯車機構」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、変速機６０が「有段変速手段」に相当し、車速センサ８８が「車速検出手段」に相当し、大気圧センサ８９が「大気圧検出手段」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定する図３の駆動制御ルーチンのステップＳ１１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「要求トルク設定手段」に相当し、大気圧Ｐａｉｒが閾値Ｐｒｅｆより大きいときには通常時用のＬｏ−Ｈｉ変速線をＬｏ−Ｈｉ変速線に設定すると共に通常時用のＨｉ−Ｌｏ変速線をＨｉ−Ｌｏ変速線に設定し、大気圧Ｐａｉｒが閾値Ｐｒｅｆ以下のときには低気圧時用のＬｏ−Ｈｉ変速線をＬｏ−Ｈｉ変速線に設定すると共に低気圧時用のＨｉ−Ｌｏ変速線をＨｉ−Ｌｏ変速線に設定する図７の変速制御ルーチンのステップＳ２１０，Ｓ２１０，Ｓ２８０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「変速線設定手段」に相当し、変速機６０の変速段を車速Ｖと要求トルクＴｒ＊と設定したＬｏ−Ｈｉ変速線およびＨｉ−Ｌｏ変速線とに応じたものにする図７の変速制御ルーチンを実行したりバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信する図３の駆動制御ルーチンのステップＳ１２０〜Ｓ１７０の処理を実行したりするハイブリッド用電子制御ユニット７０と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４とトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。
【００４１】
ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「遊星歯車機構」としては、上述の遊星歯車機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構など、内燃機関の出力軸に３つの回転要素のうちの第１の回転要素が接続されると共に車軸に連結された駆動軸に第２の回転要素が接続されたものであれば如何なるものとしても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、遊星歯車機構の第３の回転要素に接続されたものであれば如何なるものとしても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に機械的に接続されたものであれば如何なるものとしても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、発電機や電動機と電力のやりとりが可能であれば如何なるものとしても構わない。「有段変速手段」としては、Ｈｉ，Ｌｏの２段の変速段をもって変速可能な変速機６０に限定されるものではなく、３段以上の変速段をもって変速する変速機など、電動機の回転軸と駆動軸との間で変速段の変更を伴って動力を伝達するものであれば如何なるものとしても構わない。「車速検出手段」としては、車速センサ８８に限定されるものではなく、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数に基づいて車速Ｖを算出するものや駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪に取り付けられた車輪速センサからの信号に基づいて車速Ｖを演算するものなど、車速を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「大気圧検出手段」としては、大気圧センサ８９に限定されるものではなく、大気圧を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「要求トルク設定手段」としては、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定するものに限定されるものではなく、アクセル開度Ａｃｃだけに基づいて要求トルクを設定するものや走行経路が予め設定されているものにあっては走行経路における走行位置に基づいて要求トルクを設定するものなど、駆動軸に要求される要求トルクを設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「変速線設定手段」としては、大気圧Ｐａｉｒが閾値Ｐｒｅｆより大きいときには通常時用のＬｏ−Ｈｉ変速線をＬｏ−Ｈｉ変速線に設定すると共に通常時用のＨｉ−Ｌｏ変速線をＨｉ−Ｌｏ変速線に設定し、大気圧Ｐａｉｒが閾値Ｐｒｅｆ以下のときには低気圧時用のＬｏ−Ｈｉ変速線をＬｏ−Ｈｉ変速線に設定すると共に低気圧時用のＨｉ−Ｌｏ変速線をＨｉ−Ｌｏ変速線に設定するものに限定されるものではなく、検出された大気圧が大きいほど低車速となる傾向で有段変速手段の変速段を変更するときにおける車速と駆動軸に要求される要求トルクとの関係として連続する変速線を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、変速機６０の変速段を車速Ｖと要求トルクＴｒ＊と設定したＬｏ−Ｈｉ変速線およびＨｉ−Ｌｏ変速線とに応じたものにしたりバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジン２２，モータＭＧ１，ＭＧ２を制御するものに限定されるものではなく、有段変速手段の変速段が検出された車速と設定された要求トルクと設定された変速線とに応じた状態で設定された要求トルクが駆動軸に出力されるよう有段変速手段と内燃機関と発電機と電動機とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００４２】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４３】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
本発明は、ハイブリッド車の製造産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の一実施例である動力出力装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】変速機６０の構成の一例を示す説明図である。
【図３】駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図５】エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子を示す説明図である。
【図６】エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの遊星歯車機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図７】変速制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図８】通常時用のＬｏ−Ｈｉ変速線と通常時用のＨｉ−Ｌｏ変速線との一例を示す説明図である。
【図９】アップシフト変速およびダウンシフト変速の際の変速機６０の共線図の一例である。
【図１０】低気圧時用のＬｏ−Ｈｉ変速線と低気圧時用のＨｉ−Ｌｏ変速線との一例を示す説明図である。
【図１１】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００４６】
２０，１２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  遊星歯車機構、３１  サンギヤ、３１ａ  サンギヤ軸、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３７  ギヤ機構、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、３９ｃ，３９ｄ  車輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  変速機、６０ａ  ダブルピニオンの遊星歯車機構、６０ｂ  シングルピニオンの遊星歯車機構、６１，６５  サンギヤ、６２，６６  リングギヤ、６３ａ  第１ピニオンギヤ、６３ｂ  第２ピニオンギヤ、６４，６８  キャリア、６７  ピニオンギヤ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、８９  大気圧センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ、Ｂ１，Ｂ２  ブレーキ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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