(57)【要約】【課題】覚醒度の低下による衝突又は車線逸脱を的確に回避することができるようにする。【解決手段】眼球運動測定部２２によって、自車両のドライバの眼球運動を測定し、眼球解析部２４によって、測定された眼球運動から、視線の停留を伴わない低周波の振動的な眼球の運動である緩徐眼球運動を検出する。ＴＴＣ計測部２６によって、自車両の車両衝突時間を計測し、事故判定部２８によって、緩徐眼球運動の検出有無及び計測された車両衝突時間に基づいて、衝突事故が発生する危険があると判定すると、警報装置１８によって警報を出力するように制御する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両のドライバの眼球の運動を測定する眼球運動測定手段と、
前記眼球運動測定手段によって測定された前記眼球の運動から、視線の停留を伴わない低周波の振動的な眼球の運動である緩徐眼球運動を検出する検出手段と、
自車両の衝突に関連する物理量又は車線逸脱に関連する物理量を計測する計測手段と、
前記検出手段による検出結果及び前記計測手段によって計測された前記物理量に基づいて、運転支援を行なう運転支援手段と、
を含む運転支援装置。
【請求項２】
前記計測手段は、前記衝突に関連する物理量として先行車両と衝突するまでの衝突時間を計測し、
前記運転支援手段は、前記計測手段によって計測された前記衝突時間が、前記検出手段による緩徐眼球運動の検出有無に応じて定められる閾値時間未満である場合に、運転支援を行なう請求項１記載の運転支援装置。
【請求項３】
前記計測手段は、前記車線逸脱に関連する物理量として車線を逸脱するまでの車線逸脱時間を計測し、
前記運転支援手段は、前記計測手段によって計測された車線逸脱時間が、前記検出手段による緩徐眼球運動の検出有無に応じて定められる閾値時間未満である場合に、運転支援を行なう請求項１記載の運転支援装置。
【請求項４】
前記運転支援手段は、前記検出手段によって緩徐眼球運動が検出された場合、前記検出された緩徐眼球運動の特徴量に応じて、前記閾値時間又は運転支援の内容を変更する請求項２又は３記載の運転支援装置。
【請求項５】
前記運転支援手段は、運転支援として、必要な制動力がより小さなブレーキペダル踏力で得られるように、ブレーキペダルの荷重及びストロークの特性を変更する請求項１〜請求項４の何れか１項記載の運転支援装置。
【請求項６】
前記運転支援手段は、運転支援として、ステアリング反力を高めるように、ステアリングの荷重及びストロークの特性を変更する請求項１〜請求項４の何れか１項記載の運転支援装置。
【請求項７】
前記運転支援手段は、運転支援として、アクセルペダル反力を高めるように、アクセルペダルの荷重及びストロークの特性を変更する請求項１〜請求項４の何れか１項記載の運転支援装置。
【請求項８】
コンピュータを、
自車両のドライバの眼球の運動を測定する眼球運動測定手段、
前記眼球運動測定手段によって測定された前記眼球の運動から、視線の停留を伴わない低周波の振動的な眼球の運動である緩徐眼球運動を検出する検出手段、
自車両の衝突に関連する物理量又は車線逸脱に関連する物理量を計測する計測手段、及び
前記検出手段による検出結果及び前記計測手段によって計測された前記物理量に基づいて、運転支援を行なう運転支援手段
として機能させるためのプログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転支援装置及びプログラムに係り、特に、自車両の衝突又は車線逸脱を回避するように運転支援を行なう運転支援装置及びプログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、先行車への衝突等、差し迫った危険への警報タイミングを調節する技術が提案されている。例えば、運転者の視線方向を判別し、正面方向にない場合、衝突可能性が基準値に到達する前に警報を行う方法が知られている（特許文献１、２）。
【０００３】
また、単に運転者の居眠りを警告する技術として、ある時間あたりの閉眼時間等、まぶた開閉度の測定に基づいて、居眠りを検知する方法が知られている（特許文献３、４）。
【特許文献１】特開２００４−１４５７２５号公報
【特許文献２】特開２００７−７２６３０号公報
【特許文献３】特開２００８−６５７７６号公報
【特許文献４】特開２００８−７７１８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記の特許文献１、２に記載の技術では、脇見による車両衝突に対する警報のタイミング調節を行っており、覚醒度低下時の回避行動の遅れに対応することができない、という問題がある。
【０００５】
また、上記の特許文献３、４では、閉眼時間に着目して居眠りを検知しているため、開眼時における覚醒度低下を考慮することができない、という問題がある。
【０００６】
本発明は、上記の問題点を解決するためになされたもので、覚醒度の低下による衝突又は車線逸脱を的確に回避することができる運転支援装置及びプログラムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために本発明に係る運転支援装置は、自車両のドライバの眼球の運動を測定する眼球運動測定手段と、前記眼球運動測定手段によって測定された前記眼球の運動から、視線の停留を伴わない低周波の振動的な眼球の運動である緩徐眼球運動を検出する検出手段と、自車両の衝突に関連する物理量又は車線逸脱に関連する物理量を計測する計測手段と、前記検出手段による検出結果及び前記計測手段によって計測された前記物理量に基づいて、運転支援を行なう運転支援手段とを含んで構成されている。
【０００８】
本発明に係るプログラムは、コンピュータを、自車両のドライバの眼球の運動を測定する眼球運動測定手段、前記眼球運動測定手段によって測定された前記眼球の運動から、視線の停留を伴わない低周波の振動的な眼球の運動である緩徐眼球運動を検出する検出手段、自車両の衝突に関連する物理量又は車線逸脱に関連する物理量を計測する計測手段、及び前記検出手段による検出結果及び前記計測手段によって計測された前記物理量に基づいて、運転支援を行なう運転支援手段として機能させるためのプログラムである。
【０００９】
本発明によれば、眼球運動測定手段によって、自車両のドライバの眼球の運動を測定し、検出手段によって、眼球運動測定手段によって測定された眼球の運動から、視線の停留を伴わない低周波の振動的な眼球の運動である緩徐眼球運動を検出する。
【００１０】
そして、計測手段によって、自車両の衝突に関連する物理量又は車線逸脱に関連する物理量を計測し、運転支援手段によって、検出手段による検出結果及び計測手段によって計測された物理量に基づいて、運転支援を行なう。
【００１１】
このように、緩徐眼球運動の検出結果と、計測された衝突又は車線逸脱に関連する物理量とに基づいて、運転支援を行なうことにより、覚醒度の低下による衝突又は車線逸脱を的確に回避することができる。
【００１２】
本発明に係る計測手段は、衝突に関連する物理量として先行車両と衝突するまでの衝突時間を計測し、運転支援手段は、計測手段によって計測された衝突時間が、検出手段による緩徐眼球運動の検出有無に応じて定められる閾値時間未満である場合に、運転支援を行なうことができる。
【００１３】
本発明に係る計測手段は、車線逸脱に関連する物理量として車線を逸脱するまでの車線逸脱時間を計測し、運転支援手段は、計測手段によって計測された車線逸脱時間が、検出手段による緩徐眼球運動の検出有無に応じて定められる閾値時間未満である場合に、運転支援を行なうことができる。
【００１４】
上記の運転支援手段は、検出手段によって緩徐眼球運動が検出された場合、検出された緩徐眼球運動の特徴量に応じて、閾値時間又は運転支援の内容を変更することができる。これによって、覚醒度低下の度合いに応じて、適切に運転支援を行なうことができる。
【００１５】
上記の運転支援手段は、運転支援として、必要な制動力がより小さなブレーキペダル踏力で得られるように、ブレーキペダルの荷重及びストロークの特性を変更することができる。
【００１６】
上記の運転支援手段は、運転支援として、ステアリング反力を高めるように、ステアリングの荷重及びストロークの特性を変更することができる。
【００１７】
上記の運転支援手段は、運転支援として、アクセルペダル反力を高めるように、アクセルペダルの荷重及びストロークの特性を変更することができる。
【発明の効果】
【００１８】
以上説明したように、本発明の運転支援装置及びプログラムによれば、緩徐眼球運動の検出結果と、計測された衝突又は車線逸脱に関連する物理量とに基づいて、運転支援を行なうことにより、覚醒度の低下による衝突又は車線逸脱を的確に回避することができる、という効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。なお、車両に搭載された運転支援装置に本発明を適用した場合を例に説明する。
【００２０】
図１に示すように、第１の実施の形態に係る運転支援装置１０は、ドライバの眼を含む顔を撮影する顔カメラ１２と、自車両と先行車両との車間距離及び相対速度を計測するレーザレーダ１４と、ドライバに対して警報を出力する警報装置１８と、顔カメラ１２からの顔画像、及びレーザレーダ１４による計測結果に基づいて、警報装置１８による警報出力を制御するコンピュータ２０とを備えている。
【００２１】
顔カメラ１２は、ドライバの顔を撮影するように設置されており、ドライバの顔を表わす顔画像を連続して撮影し、コンピュータ２０に連続して出力する。
【００２２】
レーザレーダ１４は、車間距離として先行車両との相対距離を計測すると共に、相対距離の微分値を先行車両との相対速度として計測してコンピュータ２０に出力する。
【００２３】
警報装置１８は、コンピュータ２０の制御に従って、ドライバに対して警報メッセージを音声出力する。なお、警報装置１８は、ドライバに対して警報音を出力するようにしてもよい。
【００２４】
コンピュータ２０は、ＣＰＵと、ＲＡＭと、後述する警報制御処理ルーチンを実行するためのプログラムを記憶したＲＯＭとを備え、機能的には次に示すように構成されている。コンピュータ２０は、顔カメラ１２から出力された顔画像から、左右各々の眼球運動の時系列データを測定する眼球運動測定部２２と、測定された眼球運動の時系列データを解析して、後述する緩徐眼球運動を検出する眼球解析部２４と、レーザレーダ１４によって計測された車間距離及び相対速度に基づいて、車両衝突時間（ＴＴＣ：Ｔｉｍｅ  Ｔｏ  Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）を測定するＴＴＣ測定部２６と、眼球解析部２４による緩徐眼球運動の検出有無及びＴＴＣ測定部２６により測定された車両衝突時間に基づいて、衝突事故が発生する危険があると判定した場合に、警報装置１８により警報を出力するように制御する事故判定部２８とを備えている。なお、眼球解析部２４は、本発明の検出手段の一例であり、事故判定部２８は、本発明の運転支援手段の一例である。
【００２５】
眼球運動測定部２２は、顔カメラ１２から連続して出力された顔画像から、左右各々の眼領域を連続して抽出し、抽出された左右各々の眼領域に基づいて、左右各々の水平方向の眼球運動の時系列データを測定する。
【００２６】
眼球解析部２４は、左右各々の水平方向の眼球運動の時系列データから、緩徐眼球運動を検出する。ここで、緩徐眼球運動とは、図２に示すような、視線の停留を伴わない低周波（例えば、０．２〜１Ｈｚ）の振動的な眼球の運動であり、緩徐眼球運動は、入眠期に生じることが神経科学的に明らかにされている。また、視線の停留とは、視線が視野内のある箇所に留まっている状態をいう。なお、本実施の形態では、眼球運動データに含まれる低周波成分のパワーによる方法（Virkkala et al. The use of two-channel electro-oculography in automatic detection of unintentional sleep onset. J Neurosci Methods. 2007;163:137-144）を用いて、緩徐眼球運動として、０．２〜１Ｈｚ程度の低周波成分からなる水平方向の共役眼球運動を検出する場合を例に説明する。
【００２７】
眼球解析部２４は、図３に示すように、右の眼球運動の時系列データを取得する右眼運動取得部４０Ｒと、左の眼球運動の時系列データを取得する左眼運動取得部４０Ｌと、右の眼球運動の時系列データに対して離散フーリエ変換を行って周波数解析を行うＤＦＴ４２Ｒと、右の眼球運動の低周波数成分を含む周波数成分（０．２〜６Ｈｚ）に対して逆離散フーリエ変換を行って、低周波数成分を含む周波数成分の運動に変換するＩＤＦＴ４４Ｒと、右の眼球運動の低周波数成分を含まない周波数成分（１〜６Ｈｚ）に対して逆離散フーリエ変換を行って、低周波数成分を含まない周波数成分の運動に変換するＩＤＦＴ４６Ｒと、左の眼球運動の時系列データに対して離散フーリエ変換を行って周波数解析を行うＤＦＴ４２Ｌと、左の眼球運動の低周波数成分を含む周波数成分に対して逆離散フーリエ変換を行って、低周波数成分を含む周波数成分の運動に変換するＩＤＦＴ４４Ｌと、左の眼球運動の低周波数成分を含まない周波数成分に対して逆離散フーリエ変換を行って、低周波数成分を含まない周波数成分の運動に変換するＩＤＦＴ４６Ｌとを備えている。
【００２８】
また、眼球解析部２４は、ＩＤＦＴ４４Ｒからの右の眼球の低周波数成分を含む周波数成分の運動、及びＩＤＦＴ４４Ｌからの左の眼球の低周波数成分を含む周波数成分の運動について相互相関関数を演算する相互相関関数演算部４８と、ＩＤＦＴ４６Ｒからの右の眼球の低周波数成分を含まない周波数成分の運動、及びＩＤＦＴ４６Ｌからの左の眼球の低周波数成分を含まない周波数成分の運動について相互相関関数を演算する相互相関関数演算部５０と、相互相関関数演算部４８の演算値から相互相関関数演算部５０の演算値を引いた値を演算する差分演算部５２と、差分演算部５２の演算値に基づいて、緩徐眼球運動が検出されたか否かを判断する緩徐眼球運動検出部５４と、ＤＦＴ４２Ｒからの右の眼球の運動の周波数解析結果及びＤＦＴ４２Ｌからの左の眼球の運動の周波数解析結果から、緩徐眼球運動の特徴量としての振幅を抽出する特徴量抽出部５６とを備えている。
【００２９】
緩徐眼球運動検出部５４は、差分演算部５２の演算値が閾値（例えば０．１）より大きい場合に、緩徐眼球運動が検出されたと判断し、差分演算部５２の演算値が閾値以下である場合に、緩徐眼球運動が検出されなかったと判断する。
【００３０】
ＴＴＣ測定部２６は、レーザレーダ１４によって計測された先行車両との車間距離ｄと、先行車両に対する相対速度ｖとに基づいて、以下の式に従って、車両衝突時間ＴＴＣを測定する。
ＴＴＣ＝ｄ／ｖ
事故判定部２８は、緩徐眼球運動が検出されなかった場合、車両衝突時間ＴＴＣが閾値時間Ｔｔｈ以下であるかを判定し、車両衝突時間ＴＴＣが閾値時間Ｔｔｈ以下であれば、衝突事故が発生する可能性が高いと判定し、ドライバに対して警報を出力するように警報装置１８を制御する。
【００３１】
また、事故判定部２８は、緩徐眼球運動が検出された場合、ドライバの反応が遅れることを考慮し、警報装置１８が早めに作動するように、閾値時間Ｔｔｈを表１のように振幅に応じた一定量Ｃだけ変更して、車両衝突時間ＴＴＣが、変更後の閾値時間以下であるかを判定し、車両衝突時間ＴＴＣが変更後の閾値時間以下であれば、衝突事故が発生する可能性が高いと判定し、ドライバに対して警報を出力するように警報装置１８を制御する。
【００３２】
【表１】
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【００３３】
表１のように、緩徐眼球運動の振幅が大きいほど、覚醒度が低下しており、反応時間が遅くなるため、振幅が大きいほど閾値時間を大きくなるように変更して、警報装置１８を早めに作動させる。なお、変更後の閾値時間が、本発明の、緩徐眼球運動の検出有無に応じて定められる閾値時間の一例である。
【００３４】
次に、第１の実施の形態に係る運転支援装置１０の作用について説明する。運転支援装置１０を搭載した車両の走行中に、コンピュータ２０において、図４に示す警報制御処理ルーチンが実行される。
【００３５】
まず、ステップ１００において、レーザレーダ１４から出力される車間距離と相対速度とを取得し、ステップ１０２において、上記ステップ１００で取得した車間距離と相対速度とに基づいて、車両衝突時間ＴＴＣを算出する。
【００３６】
そして、ステップ１０４において、顔カメラ１２から所定期間、連続して出力される顔画像を取得し、ステップ１０６において、上記ステップ１０４で取得した顔画像に対して、緩徐眼球運動（ＳＥＭ）の検出処理を行うと共に、緩徐眼球運動が検出された場合には緩徐眼球運動の振幅を抽出する。
【００３７】
次のステップ１０８では、上記ステップ１０２で算出された車両衝突時間ＴＴＣが０より大きいか否かを判定し、車両衝突時間ＴＴＣが０より大きい場合には、ステップ１１０へ移行するが、車両衝突時間ＴＴＣが０以下である場合には、警報を行わずにステップ１００へ戻る。
【００３８】
ステップ１１０では、上記ステップ１０６で緩徐眼球運動が検出されたか否かを判定し、緩徐眼球運動が検出されなかった場合には、閾値時間Ｔｔｈを変更しないため、ステップ１１２において、閾値時間Ｔｔｈの変更分ΔＴを０に設定して、ステップ１１６へ移行する。一方、緩徐眼球運動が検出されている場合には、ステップ１１４において、上記ステップ１０６で抽出された緩徐眼球運動の振幅に応じた一定量Ｃを、閾値時間Ｔｔｈの変更分ΔＴに設定して、ステップ１１６へ移行する。
【００３９】
ステップ１１６では、上記ステップ１０２で算出された車両衝突時間ＴＴＣが、（Ｔｔｈ＋ΔＴ）以下であるか否かを判定し、車両衝突時間ＴＴＣが、（Ｔｔｈ＋ΔＴ）以下である場合には、ステップ１１８において、警報を出力するように警報装置１８を制御して、ステップ１００へ戻る。一方、車両衝突時間ＴＴＣが、（Ｔｔｈ＋ΔＴ）より大きい場合には、警報を出力せずに、上記ステップ１００へ戻る。
【００４０】
以上説明したように、第１の実施の形態に係る運転支援装置によれば、緩徐眼球運動発生時には、反応時間の顕著な遅れが高頻度で起こるため、緩徐眼球運動の検出結果と計測された車両衝突時間とに基づいて、警報出力を行なうことにより、覚醒度の低下による衝突事故を的確に回避することができる。また、車両衝突前において、ドライバの覚醒度低下による反応時間遅れを考慮した適切な警報を行うことができる
また、緩徐眼球運動の振幅を抽出して、覚醒度低下の度合いに応じて、適切に運転支援を行なうことができる。
【００４１】
また、ドライバの開眼時における居眠り運転にも対応して、運転支援を行なうことができる。
【００４２】
次に、第２の実施の形態について説明する。なお、第１の実施の形態と同様の構成となる部分については、同一符号を付して説明を省略する。
【００４３】
第２の実施の形態では、先行車両との衝突の危険を判定して警報を出力すると共に、車線逸脱を判定して警報を出力している点が、第１の実施の形態と主に異なっている。
【００４４】
図５に示すように、第２の実施の形態に係る運転支援装置２１０は、顔カメラ１２と、レーザレーダ１４と、警報装置１８と、レーン端から自車位置までの距離を示すレーン位置を検出するレーン位置センサ２１４と、自車両の車速を検出する車速センサ２１６と、車線方向に対する自車両の前後方向の角度であるヨー角を検出するヨー角センサ２１８と、顔カメラ１２からの顔画像、レーザレーダ１４による計測結果、レーン位置センサ２１４からの出力、車速センサ２１６からの出力、及びヨー角センサ２１８からの出力に基づいて、警報装置１８による警報出力を制御するコンピュータ２２０とを備えている。
【００４５】
レーン位置センサ２１４は、例えば、車載カメラ（図示省略）によって撮影された走行時のビデオ画像からレーン端を検出し、レーン端から自車位置までの距離を出力すればよいが、必ずしもこれに限定するものではない。
【００４６】
また、ヨー角センサ２１８は、例えば、車載カメラ（図示省略）によって撮影された走行時のビデオ画像からレーンを検出し、車線方向に対する自車両の前後方向の角度をヨー角として出力すればよいが、必ずしもこれに限定するものではない。
【００４７】
コンピュータ２２０は、眼球運動測定部２２と、眼球解析部２４と、ＴＴＣ測定部２６と、事故判定部２８と、車速センサ２１６によって検出された車速とヨー角センサ２１８によって検出されたヨー角とに基づいて、自車両の横速度を計測する横速度計測部２２４と、レーン位置センサ２１４によって検出されたレーン位置及び横速度計測部２２４によって計測された横速度に基づいて、車線逸脱時間（ＴＬＣ：Ｔｉｍｅ  Ｔｏ  Ｌｉｎｅ  Ｃｒｏｓｓｉｎｇ）を測定するＴＬＣ測定部２２６と、眼球解析部２４による緩徐眼球運動の検出有無及びＴＬＣ測定部２２６により測定された車線逸脱時間に基づいて、車線逸脱が発生する危険があると判定した場合に、警報装置１８により警報を出力するように制御する車線逸脱判定部２２８とを備えている。
【００４８】
車線逸脱判定部２２８は、緩徐眼球運動が検出されなかった場合、車線逸脱時間ＴＬＣが閾値時間ＴＬＣｔｈ以下であるか否かを判定し、車線逸脱時間ＴＬＣが閾値時間ＴＬＣｔｈ以下であれば、車線逸脱が発生する可能性が高いと判定し、ドライバに対して警報を出力するように警報装置１８を制御する。
【００４９】
また、車線逸脱判定部２２８は、緩徐眼球運動が検出された場合、ドライバの反応が遅れることを考慮し、警報装置１８が早めに作動するように、閾値時間ＴＬＣｔｈを、振幅に応じた一定量Ｃｔｌｃだけ変更して、車線逸脱時間ＴＬＣが、変更後の閾値時間以下であるかを判定し、車線逸脱時間ＴＬＣが変更後の閾値時間以下であれば、車線逸脱が発生する可能性が高いと判定し、ドライバに対して警報を出力するように警報装置１８を制御する。また、緩徐眼球運動の振幅が大きいほど、反応時間が遅くなるため、車線逸脱判定部２２８では、振幅が大きいほど閾値時間を大きくなるように変更して、警報装置１８を早めに作動させる。
【００５０】
次に、第２の実施の形態に係る運転支援装置２１０の作用について説明する。運転支援装置２１０を搭載した車両の走行中に、コンピュータ２２０において、第１の実施の形態と同様に警報制御処理ルーチンが実行される。また、コンピュータ２２０において、図６に示す車線逸脱警報制御処理ルーチンが実行される。なお、以下では、第１の実施の形態と同様の処理については同一符号を付して説明を省略する。
【００５１】
まず、ステップ２５０において、レーン位置センサ２１４から出力されるレーン位置、車速センサ２１６から出力される車速、及びヨー角センサ２１８から出力されるヨー角を取得し、ステップ２５２において、上記ステップ２５０で取得した車速及びヨー角に基づいて、自車両の横速度を算出する。
【００５２】
そして、ステップ２５４において、上記ステップ２５０で取得したレーン位置と、上記ステップ２５２で算出された横速度とに基づいて、車線逸脱時間ＴＬＣを算出する。次のステップ１０４では、顔カメラ１２から所定期間、連続して出力される顔画像を取得し、ステップ１０６において、上記ステップ１０４で取得した顔画像に対して、緩徐眼球運動の検出処理を行うと共に、緩徐眼球運動の振幅を抽出する。なお、上記ステップ１０４、１０６の処理は、車線逸脱警報制御処理ルーチンと共通であってもよい。
【００５３】
そして、ステップ２５６では、上記ステップ２５４で算出された車線逸脱時間ＴＬＣが０より大きいか否かを判定し、車線逸脱時間ＴＬＣが０より大きい場合には、ステップ１１０へ移行するが、車線逸脱時間ＴＬＣが０以下である場合には、警報を行わずにステップ２５０へ戻る。
【００５４】
ステップ１１０では、上記ステップ１０６で緩徐眼球運動が検出されたか否かを判定し、緩徐眼球運動が検出されなかった場合には、閾値時間ＴＬＣｔｈを変更しないため、ステップ２５８において、閾値時間ＴＬＣｔｈの変更分ΔＴを０に設定して、ステップ２６２へ移行する。一方、緩徐眼球運動が検出されている場合には、ステップ２６０において、上記ステップ１０６で抽出された緩徐眼球運動の振幅に応じた一定量Ｃｔｌｃを、閾値時間ＴＬＣｔｈの変更分ΔＴに設定して、ステップ２６２へ移行する。
【００５５】
ステップ２６２では、上記ステップ２５４で算出された車線逸脱時間ＴＬＣが、（ＴＬＣｔｈ＋ΔＴ）以下であるか否かを判定し、車線逸脱時間ＴＬＣが、（ＴＬＣｔｈ＋ΔＴ）以下である場合には、ステップ２６４において、警報を出力するように警報装置１８を制御して、ステップ２５０へ戻る。一方、車線逸脱時間ＴＬＣが、（ＴＬＣｔｈ＋ΔＴ）より大きい場合には、警報を出力せずに、上記ステップ２５０へ戻る。
【００５６】
以上説明したように、第２の実施の形態に係る運転支援装置によれば、緩徐眼球運動発生時には、車線逸脱が高頻度で起こるため、緩徐眼球運動の検出結果と計測された車線逸脱時間とに基づいて、警報出力を行なうことにより、覚醒度の低下による車線逸脱を的確に回避することができる。
【００５７】
なお、上記の実施の形態では、車両衝突時間に基づく警報出力と共に車線逸脱時間に基づく警報出力を行う構成を例に説明したが、これに限定されるものではなく、車線逸脱時間に基づく警報出力のみを行う構成であってもよい。この場合には、運転支援装置は、顔カメラ、レーン位置センサ、車速センサ、ヨー角センサ、コンピュータ、及び警報装置を備えていればよく、コンピュータは、眼球運動測定部、眼球解析部、ＴＬＣ測定部、及び車線逸脱判定部を備えていればよい。
【００５８】
次に、第３の実施の形態について説明する。なお、第３の実施の形態に係る運転支援装置の構成は、第１の実施の形態と同様の構成であるため、同一符号を付して説明を省略する。
【００５９】
第３の実施の形態では、緩徐眼球運動の特徴量として周波数を抽出し、抽出された緩徐眼球運動の周波数に応じて車両衝突時間の閾値時間を変更している点が、第１の実施の形態と異なっている。
【００６０】
第３の実施の形態に係る運転支援装置では、眼球解析部２４において、左右各々の眼球運動の時系列データから、緩徐眼球運動を検出すると共に、緩徐眼球運動が検出された場合に緩徐眼球運動の周波数を抽出する。例えば、特徴量抽出部５６によって、ＤＦＴ４２Ｒからの右の眼球の運動の周波数解析結果及びＤＦＴ４２Ｌからの左の眼球の運動の周波数解析結果から、緩徐眼球運動の特徴量としての周波数を抽出する。
【００６１】
また、事故判定部２８において、緩徐眼球運動が検出されなかった場合、車両衝突時間ＴＴＣが閾値時間Ｔｔｈ以下であれば、ドライバに対して警報を出力するように警報装置１８を制御する。
【００６２】
事故判定部２８は、緩徐眼球運動が検出された場合、ドライバの反応が遅れることを考慮し、警報装置１８が早めに作動するように、閾値時間Ｔｔｈを表２のように周波数に応じた一定量Ｃだけ変更して、車両衝突時間ＴＴＣが、変更後の閾値時間以下であるかを判定し、車両衝突時間ＴＴＣが変更後の閾値時間以下であれば、衝突事故が発生する可能性が高いと判定し、ドライバに対して警報を出力するように警報装置１８を制御する。
【００６３】
【表２】
2010128669.tif 000004
【００６４】
表２のように、緩徐眼球運動の周波数が低いほど、ドライバの覚醒度が低下しており、反応時間が遅くなるため、周波数が低いほど閾値時間を大きくなるように変更して、警報装置１８を早めに作動させる。
【００６５】
なお、第３の実施の形態に係る運転支援装置の他の構成及び作用については、第１の実施の形態と同様であるため、説明を省略する。
【００６６】
このように、緩徐眼球運動の周波数を抽出して、覚醒度低下の度合いに応じて、適切に警報出力を行なうことができる。
【００６７】
なお、上記の第１の実施の形態〜第３の実施の形態では、運転支援として、警報を出力する場合を例に説明したが、これに限定されるものではなく、衝突事故や車線逸脱が発生する危険がある場合に、衝突事故や車線逸脱を回避するように、制動介入制御や操舵制御を行うようにしてもよい。また、衝突事故や車線逸脱が発生する危険がある場合に、運転支援として、ステアリング、ブレーキペダル、又はアクセルペダルの反力調整を行うようにしてもよい。例えば、運転支援として、十分な制動力がより小さなブレーキペダル踏力で得られるように、ブレーキペダルの荷重−ストロークの特性を変更するようにしてもよく、また、運転支援として、ステアリング反力を高めるように、ステアリングの荷重−ストロークの特性を変更するようにしてもよい。また、運転支援として、アクセルペダル反力を高めるように、アクセルペダルの荷重−ストロークの特性を変更するようにしてもよい。
【００６８】
また、緩徐眼球運動の特徴量に応じて、車両衝突時間又は車線逸脱時間の閾値時間を変更する場合を例に説明したが、これに限定されるものではなく、運転支援の内容を変更するようにしてもよい。例えば、緩徐眼球運動の特徴量に応じて、運転支援としての制動介入時におけるブレーキ油圧を変更するようにしてもよい。
【００６９】
また、衝突に関連する物理量として、車両衝突時間を計測し、車両衝突時間を用いて、衝突事故が発生する危険があるか否かを判定する場合を例に説明したが、これに限定されるものではなく、衝突に関連する物理量として、衝突対象となる先行車両までの距離を計測し、衝突対象までの距離を用いて、衝突事故が発生する危険があるか否かを判定するようにしてもよい。この場合には、例えば、緩徐眼球運動の検出有無に応じた係数を閾値距離に乗算し、衝突対象までの距離と閾値距離とを比較して、衝突事故が発生する危険があるか否かを判定するようにすればよい。
【００７０】
また、車線逸脱に関連する物理量として、車線逸脱時間を計測し、車線逸脱時間を用いて、車線逸脱が発生する危険があるか否かを判定する場合を例に説明したが、これに限定されるものではなく、車線逸脱に関連する物理量として、車線逸脱までの距離（レーン端までの距離）を計測し、車線逸脱までの距離を用いて、車線逸脱が発生する危険があるか否かを判定するようにしてもよい。この場合には、例えば、緩徐眼球運動の検出有無に応じた係数を閾値距離に乗算し、車線逸脱までの距離と閾値距離とを比較して、車線逸脱が発生する危険があるか否かを判定するようにすればよい。
【００７１】
また、顔カメラにより撮影された顔画像を用いて、眼球運動を測定する場合を例に説明したが、これに限定されるものではなく、ドライバの顔表面に電極を貼付し、眼球運動に伴う電位変化を測定することにより、眼球運動を測定するようにしてもよい。
【００７２】
また、眼球運動の振幅及び速度による方法（Hiroshige. Linear automatic detection of eye movements during the transition between wake and sleep. Psychiatry Clin Neurosci. 1999;53:179-181）等を用いて、緩徐眼球運動を検出するようにしてもよい。
【００７３】
本発明に係るプログラムを、記憶媒体に格納して提供することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る運転支援装置の構成を示す概略図である。
【図２】緩徐眼球運動を示すグラフである。
【図３】眼球解析部の構成を示す概略図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係る運転支援装置における警報制御処理ルーチンの内容を示すフローチャートである。
【図５】本発明の第２の実施の形態に係る運転支援装置の構成を示す概略図である。
【図６】本発明の第２の実施の形態に係る運転支援装置における車線逸脱警報制御処理ルーチンの内容を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７５】
１０、２１０  運転支援装置
１２   顔カメラ
１４   レーザレーダ
１８   警報装置
２０、２２０  コンピュータ
２２   眼球運動測定部
２４   眼球解析部
２６   ＴＴＣ測定部
２８   事故判定部
５４   緩徐眼球運動検出部
５６   特徴量抽出部
２２６ ＴＬＣ測定部
２２８ 車線逸脱判定部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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