(57)【要約】【課題】加速時の車両の挙動に対する運転者の志向に合った点火遅角制御を行うことができる内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】車両１に走行用動力源として搭載された火花点火型の内燃機関２に適用され、車両１の加速時に点火時期を遅角させる点火遅角制御を行う制御装置であって、運転者によるアクセルペダル１５に対する操作量の時間微分の最大値と、その操作によって得られた前後方向加速度の変動の上限値と下限値との差とを、それぞれ複数個記憶し、これらの平均値に基づいて点火遅角制御における点火遅角量の補正方向を指示し、指示された方向に点火遅角量を補正する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に走行用動力源として搭載された火花点火型の内燃機関に適用され、前記車両の加速時に点火時期を遅角させる点火遅角制御を行う内燃機関の制御装置において、
前記車両に搭載され、運転者の加速意思が反映された操作が行われる加速操作部材と、
運転者による前記加速操作部材に対する操作によって得られた前記車両の前後方向加速度の変化の状態を記憶する記憶手段と、
前記点火遅角制御によって得られる前記車両の加速時の挙動が運転者の志向に合うように、前後方向加速度の前記変化の状態に基づいて前記点火遅角制御における点火遅角量の補正方向を指示する補正指示手段と、
前記補正指示手段にて指示された方向に前記点火遅角量を補正する点火遅角量補正手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記記憶手段は、運転者による前記車両操作部材に対する操作に伴う加速期間内の前後方向加速度の変動の上限値と下限値との差を、前記変化の状態として複数個記憶し、
前記補正指示手段は、複数の前記差の平均値に基づいて前記点火遅角制御における点火遅角量の補正方向を指示する請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記記憶手段は、運転者による前記加速操作部材に対する操作の状態を、その操作によって得られた前記変化の状態に関連付けて記憶し、
前記補正指示手段は、前記点火遅角制御によって得られる前記車両の加速時の挙動が運転者の志向に合うように、前記加速操作部材に対する前記操作の状態と、その操作の状態に対応する前後方向加速度の前記変化の状態とに基づいて前記点火遅角制御における点火遅角量の補正方向を指示する請求項１に記載の制御装置。
【請求項４】
前記記憶手段は、前記操作の状態として前記加速操作部材に対する操作量の時間微分の最大値を、前記変化の状態として前記車両操作部材に対する操作に伴う加速期間内の前後方向加速度の変動の上限値と下限値との差を、それぞれ複数個記憶し、
前記補正指示手段は、前記最大値及び前記差のそれぞれの平均値に基づいて前記点火遅角制御における点火遅角量の補正方向を指示する請求項３に記載の制御装置。
【請求項５】
前記補正指示手段は、前記最大値及び前記差のそれぞれの平均値の和が所定範囲内に属する場合に前記点火遅角量補正手段による前記点火遅角量の補正を禁止させる請求項４に記載の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、火花点火型の内燃機関が搭載された車両の加速時に点火遅角制御を行う内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の加速時に発生する振動を抑制するため、加速時に点火時期を遅角させて内燃機関の出力トルクを一時的に弱める点火遅角制御を行うことが広く知られている。例えば、車両のコースト時から加速する際に、車両の加速状態とアクセルペダルの挙動から点火遅角量を補正して車両振動を抑制する制御装置がある（特許文献１）。また、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２が存在する。
【０００３】
【特許文献１】特平８−２８４１９号公報
【特許文献２】特開２００３−２０６７７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両の加速時に上述した点火遅角制御を行うことによって加速時の振動やショックを緩和できる。一般に、加速時の振動等が緩和される場合は車両の運転者が感じる快適性に繋がるが、その快適性と運転者が感じる加速感とはトレードオフの関係にある。つまり、点火遅角量を増やして快適性を高めた場合には加速感が減少する傾向にある。このような傾向にあるから、点火遅角量を制御する場合は運転者が感じる加速感と快適性とが両立するポイントを目指すべきであるが、そのポイントは、両ファクタのトレードオフの関係からいわゆるパレート解である複数の組み合わせとして存在する。加速時の車両の挙動に対する運転者の志向にはばらつきがあり、点火遅角量の最適解は運転者の志向によって異なる。つまり、仮に、同一の点火遅角量であっても、ある運転者にとっては加速感が足りないと感じることもあるし、別の運転者にとっては加速感が強すぎて快適性が損なわれていると感じることもある。
【０００５】
そこで、本発明は、加速時の車両の挙動に対する運転者の志向に合った点火遅角制御を行うことができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の内燃機関の制御装置は、車両に走行用動力源として搭載された火花点火型の内燃機関に適用され、前記車両の加速時に点火時期を遅角させる点火遅角制御を行う内燃機関の制御装置において、前記車両に搭載され、運転者の加速意思が反映された操作が行われる加速操作部材と、運転者による前記加速操作部材に対する操作によって得られた前記車両の前後方向加速度の変化の状態を記憶する記憶手段と、前記点火遅角制御によって得られる前記車両の加速時の挙動が運転者の志向に合うように、前後方向加速度の前記変化の状態に基づいて前記点火遅角制御における点火遅角量の補正方向を指示する補正指示手段と、前記補正指示手段にて指示された方向に前記点火遅角量を補正する点火遅角量補正手段と、を備えるものである（請求項１）。
【０００７】
運転者による加速操作部材に対する操作によって得られた車両の前後方向加速度の変化の状態は、加速時の車両の加速感を重視するか又は快適性を重視するかといった運転者の志向が反映される。従って、この制御装置によれば、こうした運転者の志向が反映された前後方向加速度の変化の状態に基づいて点火遅角量を増加すべきか又は減少すべきかという補正方向が指示されて、その方向に点火遅角量が補正される。これにより、加速時の車両の挙動に対する運転者の志向に合った点火遅角制御を行うことができる。
【０００８】
前後加速度の変化の状態は、加速時の車両の挙動に対する運転者の志向が反映されるものであればよい。例えば、運転者により加速操作部材が操作された際に、その操作に伴う加速期間内における前後方向加速度の最大値の大きさがどれだけであったかを変化の状態として扱うこともできる。
【０００９】
また、本発明の制御装置の一態様として、前記記憶手段は、運転者による前記車両操作部材に対する操作に伴う加速期間内の前後方向加速度の変動の上限値と下限値との差を、前記変化の状態として複数個記憶し、前記補正指示手段は、複数の前記差の平均値に基づいて前記点火遅角制御における点火遅角量の補正方向を指示してもよい（請求項２）。この場合には、加速期間内における前後方向加速度の変動の上限値と下限値との差が複数個記憶され、その差の平均値に基づいて補正方向が指示される。複数の差の平均値が補正方向を指示するための根拠となるので、例えば運転者の志向とは無関係に加速操作部材が操作されたような例外的なケースを相対化できる。従って、記憶される上記差の個数を適宜設定することにより、加速時の車両の挙動をより正確に運転者の志向に合わせることができる。
【００１０】
本発明の制御装置の一態様として、前記記憶手段は、運転者による前記加速操作部材に対する操作の状態を、その操作によって得られた前記変化の状態に関連付けて記憶し、前記補正指示手段は、前記点火遅角制御によって得られる前記車両の加速時の挙動が運転者の志向に合うように、前記加速操作部材に対する前記操作の状態と、その操作の状態に対応する前後方向加速度の前記変化の状態とに基づいて前記点火遅角制御における点火遅角量の補正方向を指示してもよい（請求項３）。この態様によれば、運転者による加速操作部材に対する操作の状態が前後方向加速度の変化の状態に関連付けられて記憶されるため、加速時の車両に対する運転者の志向をより正確に反映させることができる。加速操作部材に対する操作の状態は、加速時の車両の挙動に対する運転者の志向が反映されるものであればよい。例えば、運転者により加速操作部材が操作された際に、その操作量の最大値の大きさがどれだけであったかを操作の状態として扱うこともできる。
【００１１】
この態様においては、前記記憶手段は、前記操作の状態として前記加速操作部材に対する操作量の時間微分の最大値を、前記変化の状態として前記車両操作部材に対する操作に伴う加速期間内の前後方向加速度の変動の上限値と下限値との差を、それぞれ複数個記憶し、前記補正指示手段は、前記最大値及び前記差のそれぞれの平均値に基づいて前記点火遅角制御における点火遅角量の補正方向を指示してもよい（請求項４）。この場合には、加速操作部材に対する操作量の時間微分の最大値と、その操作に伴う加速期間内の前後方向加速度の変動の上限値と下限値との差とがそれぞれ複数個記憶され、これらの平均値に基づいて補正方向が指示される。これらの物理量の平均値が補正方向を指示するための根拠となるので、例えば運転者の志向とは無関係に加速操作部材が操作されたような例外的なケースを相対化できる。従って、記憶される上記最大値及び上記差のそれぞれの個数を適宜設定することにより、加速時の車両の挙動をより正確に運転者の志向に合わせることができる。
【００１２】
この態様において、前記補正指示手段は、前記最大値及び前記差のそれぞれの平均値の和が所定範囲内に属する場合に前記点火遅角量補正手段による前記点火遅角量の補正を禁止させてもよい（請求項５）。運転者によっては、点火遅角量を補正しなくても加速時の車両の挙動に対する志向が合致していることもある。この態様によれば、点火遅角量の補正が禁止される条件を適宜設定することができるため、点火遅角量の補正を行うことで却って運転者の志向から加速時の車両の挙動がずれてしまう事態を防止することができる。
【発明の効果】
【００１３】
以上説明したように、本発明によれば、加速時の車両の挙動に対する運転者の志向が反映された前後方向加速度の変化の状態に基づいて点火遅角量を増加すべきか又は減少すべきかという補正方向が指示されて、その方向に点火遅角量が補正される。これにより、加速時の車両の挙動に対する運転者の志向に合った点火遅角制御を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
図１は本発明の一形態に係る内燃機関の制御装置が適用された車両の概略を示している。車両１には内燃機関２が走行用動力源として搭載されている。内燃機関２は４つの気筒３が一列に並べられた直列４気筒型で火花点火型の内燃機関として構成されている。各気筒３には、エアフィルタ５にて濾過された空気と燃料噴射弁６にて噴射された燃料とが混合された混合気が吸気通路４によって導かれる。内燃機関２の吸入空気流量は吸気通路４に設けられたスロットル弁７にて調整され、その吸入空気流量に応じた燃料が燃料噴射弁６にて噴射されることにより、各気筒３に導かれる混合気の空燃比が所定の空燃比に調整される。各気筒３に導かれた混合気は点火プラグ８にて着火され、その燃焼によりクランク軸９から所定のトルクが出力される。なお、気筒３毎に設けられた点火プラグ８は、個別にイグニッションコイルが設けられたダイレクトイグニッションシステムにより駆動されている。各気筒３における燃焼後の排気は排気通路１０に導かれ、その排気通路１０に設けられた不図示の排気浄化装置にて有害物質が浄化されてから大気に放出される。
【００１５】
内燃機関２のクランク軸９には所定の変速段を持つトランスミッション１１が不図示のトルクコンバータを介して連結され、トランスミッション１１にて変速されたクランク軸９の回転はプロペラシャフト１２及び差動装置１３を介して左右の駆動輪１４に伝達される。これにより、内燃機関２は車両１の走行用動力源として機能する。車両１の運転状態は、運転者にて操作される加速操作部材としてのアクセルペダル１５の操作量に応じて演算される指令トルクが内燃機関２から出力されるように、内燃機関２がエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）２０にて操作されることにより制御される。
【００１６】
ＥＣＵ２０はマイクロプロセッサ及びその動作に必要なＲＯＭ、ＲＡＭ等の周辺装置を備えたコンピュータユニットとして構成される。例えば、ＥＣＵ２０は吸入空気量、燃料噴射量、燃料点火時期等の運転パラメータを変化させることにより指令トルクが得られるように内燃機関２を操作する。ＥＣＵ２０には、内燃機関２の運転状態を制御するため各種のセンサからの信号が入力されるが、ここでは、本発明に関連するもののみを図示する。即ち、ＥＣＵ２０には、アクセルペダル１５の踏み込み量（操作量）に応じた信号を出力するアクセル開度センサ２１、車両１の車速に応じた信号を出力する車速センサ２２及び車両１の前後方向に関する前後方向加速度に応じた信号を出力する加速度センサ２３からの信号がそれぞれ入力される。
【００１７】
図２は車両１の加速時に行われる点火遅角制御の制御ルーチンの一例を示したフローチャートである。このルーチンのプログラムはＥＣＵ２０のＲＯＭに保持されており、適時に読み出されて所定間隔で繰り返し実行される。
【００１８】
ＥＣＵ２０は、まずステップＳ１において、車両１の運転状態を取得する。ここで取得するパラメータは、機関回転数、アクセル開度、車速、負荷率等である。次に、ステップＳ２では、ステップＳ１で取得した運転状態に基づいて加速時か否かを判定し、加速時の場合はステップＳ３に進み、そうでない場合は以後の処理をスキップして今回のルーチンを終了する。加速時でない場合は、本ルーチンによる点火遅角を行わない通常制御を維持する。
【００１９】
ステップＳ３では、運転状態に適した点火遅角量を特定するため、点火遅角量マップを検索する。図示を省略したが、この点火遅角量マップは、トランスミッション１１の変速段毎に用意されていて、ＥＣＵ２０のＲＯＭに保持されている。点火遅角量マップは機関回転数と負荷率とを変数として点火遅角量を与えるデータ構造を持っている。点火遅角量マップに設定される点火遅角量の初期データは予め実験的に定められている。ＥＣＵ２０は点火遅角量マップを検索して現在の機関回転数と負荷率とに応じた点火遅角量を特定する。ステップＳ４では、ステップＳ３で特定した点火遅角量で遅角されるように内燃機関２の点火時期を制御する。図２の制御ルーチンの実行により、車両１の加速時における振動やショックを緩和できる。
【００２０】
本形態は、加速時の車両の加速感を重視するか又は快適性を重視するかといった運転者の志向に合った点火遅角制御を行うために、上記の点火遅角制御における点火遅角量を補正することに特徴がある。以下、点火遅角量の補正について説明する。
【００２１】
図３及び図４は本形態に係る点火遅角補正を行うための制御ルーチンの一例を示したフローチャートである。この制御ルーチンは、上述した図２の制御ルーチンと並行して実行される。図３及び図４の制御ルーチンのプログラムは、図２の制御ルーチンと同様にＥＣＵ２０のＲＯＭに保持されており、適時に読み出されて所定間隔で繰り返し実行される。
【００２２】
ステップＳ１１において、イグニッションスイッチ（ＩＧ）がオンか否かを判定する。ＩＧがＯＮの場合はステップＳ１２に進む。ステップＳ１２では、車速Ｖを車速センサ２２の信号に基づいて取得する。ステップＳ１３では、車速Ｖの値から車両１が走行中か否かを判定する。車両１が走行中の場合はステップＳ１４に進み、そうでない場合はステップＳ１１に戻る。
【００２３】
ステップＳ１４では、車両１の前後方向に関する前後方向加速度Ｇを加速度センサ２３の信号に基づいて取得する。続くステップＳ１５では、前後方向加速度Ｇの時間微分ｄＧを算出する。
【００２４】
図５は、急加速開始から急加速終了までの車両１の加速期間内における前後方向加速度Ｇと、アクセル開度ＰＡの時間微分ｄＰＡとをそれぞれ示している。図５に示すように、加速期間内の急加速開始点ｔｓは前後方向加速度Ｇが増加方向に閾値Ｔｈを横切った時であり、急加速終了点ｔｅは前後方向加速度Ｇが減少方向に閾値Ｔｈを横切った時である。図３のステップＳ１６では、車両１の前後方向加速度Ｇ及びその微分ｄＧに基づいて急加速が開始したか否かを判定する。その判定は、時間微分ｄＧが所定値以上の範囲内でかつ前後方向加速度Ｇが所定の閾値Ｔｈを超えたか否かを基準として行われる。
【００２５】
ステップＳ１７では、前後方向加速度Ｇを加速度センサ２３の信号に基づいて取得し、続くステップＳ１８では、アクセル開度ＰＡを取得する。ステップＳ１９では、アクセル開度ＰＡの時間微分ｄＰＡを算出する。ステップＳ２０では、取得した前後方向加速度Ｇとアクセル開度ＰＡの時間微分ｄＰＡをそれぞれＥＣＵ２０のＲＡＭにストア（記憶）させる。これらステップＳ１７〜ステップＳ２０までの一連の処理は、車両１の加速期間が終了する急加速終了時まで繰り返し行われる（ステップＳ２１）。これにより、図５に示した如く、加速期間内の前後方向加速度Ｇとその期間内のアクセル開度ＰＡの時間微分ｄＰＡとが関連付けられた一群のデータとしてＥＣＵ２０に記憶される。
【００２６】
図４のステップＳ２２では、ＥＣＵ２０のＲＡＭに記憶されたデータに基づいて、前後方向加速度Ｇの上限値と下限値との差ΔＧを算出する。また、ステップＳ２３では、ＥＣＵ２０のＲＡＭに記憶されたデータに基づいて、アクセル開度ＰＡの時間微分ｄＰＡの最大値ｄＰＡｍａｘを算出する。そして、ステップＳ２４において、上限値と下限値との差ΔＧと、時間微分ｄＰＡの最大値ｄＰＡｍａｘとがＥＣＵ２０のＲＡＭに記憶させる。以上の処理（ステップＳ１７〜ステップＳ２４）によれば、急加速操作が行われるたびにΔＧとｄＰＡｍａｘとが組になったデータが順次記憶されて行くことになる。
【００２７】
ステップＳ２５では、点火遅角量の補正を行う許可条件としての学習許可条件が成立しているか否かを判定する。この許可条件としては、例えば、ΔＧとｄＰＡｍａｘとの組となったデータの数（サンプル数）が所定数を超えることを設定してもよい。所定数は複数であればよく、有意な所定数として適宜の数（例えば１００個）が設定される。学習許可条件が成立している場合は、ステップＳ２６に進み、そうでない場合は図３のステップＳ１１に戻る。
【００２８】
ステップＳ２６では、ステップＳ２４で記憶された複数個の差ΔＧの平均値ΔＧｍを算出する。そして、ステップＳ２７では、ステップＳ２４で記憶された複数個のｄＰＡｍａｘの平均値ｄＰＡｍを算出する。
【００２９】
ステップＳ２８及びステップＳ２９では、各平均値ΔＧｍ、ｄＰＡｍに基づいて点火遅角量の補正方向を決める処理を行う。
【００３０】
図６は、点火遅角量の補正方向を決める方法を説明する説明図である。横軸にΔＧｍ、縦軸にｄＰＡｍがそれぞれ設定されている。ΔＧｍとｄＰＡｍとが共に大きいことは、車両１の運転者が加速時において素速くアクセルペダル１５を踏み込み、かつ前後方向加速度Ｇの変動が大きいことを意味する。つまり、ΔＧｍとｄＰＡｍとが大きいほど、加速時の車両１の挙動に対する運転者の志向が加速感を重視していることが推認される。一方、ΔＧｍとｄＰＡｍとが共に小さいことは、車両１の運転者が加速時においてゆっくりとアクセルペダル１５を踏み込み、かつ前後方向加速度Ｇの変動が小さいことを意味する。つまり、ΔＧｍとｄＰＡｍとが小さいほど、運転者の志向が加速感よりも快適性を重視していることが推認される。そのため、加速感を重視する運転者に対しては、点火遅角量の補正方向を−方向（減少方向）に補正することで運転者の志向に合わせることができるし、快適性を重視する運転者に対しては、点火遅角量の補正方向を＋方向（増加方向）に補正することで運転者の志向に合わせることができる。そして、ΔＧｍとｄＰＡｍとが中間的な値であるときは、点火遅角量マップの現在値が運転者の志向に合っていることが推認される。
【００３１】
図６に示すように、本形態ではこうした運転者の志向に対応する領域ＡＲ１、ＡＲ２、ＡＲ３をそれぞれ設定し、ΔＧｍとｄＰＡｍとの組がこれらの領域のいずれに属するかによって点火遅角量の補正方向を決定している。領域ＡＲ１は、加速感を重視する志向に対応させるべく点火遅角量の補正方向を−方向に指示する領域であり、この領域ＡＲ１はΔＧｍ＋ｄＰＡｍ＞Ｃ１で定義される。Ｃ１は実験的に求められた定数である。また、領域ＡＲ２は、快適性を重視する志向に対応させるべく点火遅角量の補正方向を＋方向に指示する領域であり、この領域ＡＲ２はΔＧｍ＋ｄＰＡｍ＜Ｃ２で定義される。Ｃ２は実験的に求められた定数であり、領域ＡＲ１の定数Ｃ１よりも小さい値に設定されている。即ち、Ｃ１＞Ｃ２が成立する。領域ＡＲ３は点火遅角量の補正を禁止させるための領域であり、領域ＡＲ３はＣ２≦ΔＧｍ＋ｄＰＡｍ≦Ｃ１で定義される。本形態では、点火遅角量の補正を禁止する領域ＡＲ３が設けられているため、点火遅角量の補正を行うことで却って運転者の志向から加速時の車両１の挙動がずれてしまう事態を防止することができる。
【００３２】
以上のことから、図４のステップＳ２８で、ΔＧｍ＋ｄＰＡｍ＞Ｃ１であるときはΔＧｍとｄＰＡｍとの組が図６の領域ＡＲ１に属するので、点火遅角量の補正方向を−方向に指示する。そして、続くステップＳ３０において点火遅角量マップを−方向に補正する。即ち、上述した図２のステップＳ３で検索される点火遅角量マップの現在値を−方向に補正した値に書き換える。現在値はマップの初期値又は何回かの補正後の値である。これにより、点火遅角量が−方向に補正される。また、ステップＳ２９で、ΔＧｍ＋ｄＰＡｍ＜Ｃ２であるときはΔＧｍとｄＰＡｍとの組が図６の領域ＡＲ２に属するので、点火遅角量の補正方向を＋方向に指示する。そして、続くステップＳ３１において点火遅角量マップを＋方向に補正する。即ち、図２のステップＳ３で検索される点火遅角量マップの現在値を＋方向に補正した値に書き換える。これにより、点火遅角量が＋方向に補正される。なお、各補正方向に関する一回の補正量は所定の一定値であり、複数回の補正が行われることによる補正の累積値には上限及び下限値が存在する。従って、補正の累積値の上限及び下限値を超えて点火遅角量が補正されることはない。ステップＳ２８及びステップＳ２９のそれぞれで否定判定された場合は、ΔＧｍとｄＰＡｍとの組が図６の領域ＡＲ３に属する、換言すればΔＧｍとｄＰＡとの和Ｓに関してＣ２≦Ｓ≦Ｃ２が成立するので、点火遅角量の補正を禁止させる。つまり、図２のステップＳ３で検索される点火遅角量マップの現在値は補正されずに維持される。
【００３３】
図３及び図４に示した各制御ルーチンが実行されることにより、加速時の車両１の挙動に対する運転者の志向が反映された点火遅角量の補正方向が指示されて、その方向に点火遅角量が補正される。これにより、加速時の車両の挙動に対する運転者の志向に合った点火遅角制御を行うことができる。また、この制御ルーチンでは、アクセルペダル１５に対する操作量、即ちアクセル開度ＰＡの時間微分の最大値ｄＰＡｍａｘと、その操作に伴う加速期間内の前後方向加速度の変動の上限値と下限値との差ΔＧとがそれぞれ複数個記憶され、これらの平均値ΔＧｍ、ｄＰＡｍに基づいて補正方向が指示される。これらのΔＧｍ、ｄＰＡｍが補正方向を指示するための根拠となるので、例えば運転者の志向とは無関係にアクセルペダル１５が操作されたような例外的なケースを相対化できる。従って、ＥＣＵ２０に記憶されるｄＰＡｍａｘ、ΔＧのそれぞれの個数を適宜設定することにより、加速時の車両１の挙動をより正確に運転者の志向に合わせることができる。
【００３４】
上記の形態において、アクセル開度ＰＡの時間微分の最大値ｄＰＡｍａｘが本発明に係る操作の状態に相当し、加速期間内の前後方向加速度Ｇの上限値と下限値との差ΔＧが本発明に係る変化の状態に相当する。ＥＣＵ２０は、図３及び図４の制御ルーチンのステップＳ２８及びステップＳ２９を実行することにより本発明に係る補正指示手段として、同制御ルーチンのステップＳ３０及びステップＳ３１を実行することにより本発明に係る点火遅角量補正手段として、それぞれ機能する。また、ＥＣＵ２０が図３及び図４の制御ルーチンのステップＳ１７〜ステップＳ２０を繰り返し実行することにより、ＥＣＵ２０は本発明に係る記憶手段として機能する。
【００３５】
但し、本発明は上記の形態に限定されず、本発明の要旨の範囲内で種々の形態にて実施できる。上記の形態のように、アクセルペダル１５の操作の状態と前後方向加速度Ｇの変化の状態との両方を記憶し、それらに基づいて点火遅角量の補正方向を指示することは一例にすぎない。例えば、アクセルペダル１５が所定開度以上かつ所定速度以上で操作された際の前後方向加速度の変化の状態のみを記憶し、その変化の状態のみに基づいて点火遅角量の補正方向を指示することもできる。
【００３６】
また、運転者の志向を反映し得る各物理量を複数個記憶して、これらの平均値を利用して補正方向を指示することも必須ではない。従って、各物理量を必ずしも複数個記憶しなくてもよいし、複数個記憶した場合であってもそれらの平均を取らなくてもよい。平均を取る場合でも、複数個のデータの中から上限値と下限値とを除き、残りのデータの平均を取ることもできる。更に、平均は統計処理の一例にずぎず、複数個の物理量に対して各種の統計処理を施した値を用いることもできる。
【００３７】
運転者の志向が反映される物理量は上記形態での例示に留まらない。即ち、アクセルペダル１５の操作の状態として、アクセル開度の時間微分の最大値ｄＰＡｍａｘを利用することは一例にすぎず、例えば、運転者によりアクセルペダル１５が操作された際に、その操作量の最大値の大きさがどれだけであったかを本発明に係る操作の状態として扱うこともできる。また、前後方向加速度の変化の状態として、運転者によりアクセルペダル１５が操作された際に、その操作に伴う加速期間内における前後方向加速度の最大値の大きさがどれだけであったかを変化の状態として扱うこともできる。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の一形態に係る内燃機関の制御装置が適用された車両の概略を示した図。
【図２】点火遅角制御の制御ルーチンの一例を示したフローチャート。
【図３】点火遅角補正を行うための制御ルーチンの一例を示したフローチャート。
【図４】図３の続きを示したフローチャート。
【図５】急加速開始から急加速終了までの加速期間内における前後方向加速度と、アクセル開度の時間微分とをそれぞれ示した説明図。
【図６】点火遅角量の補正方向を決める方法を説明する説明図。
【符号の説明】
【００３９】
１  車両
２  内燃機関
１５  アクセルペダル（加速操作部材）
２０  ＥＣＵ（記憶手段、補正指示手段、点火遅角量補正手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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