(57)【要約】【課題】乗員保護装置の起動制御に必要な演算処理負荷を軽減し、低コスト化を図る。【解決手段】車両の所定箇所に設置された加速度センサから得られる加速度データを基に、車両衝突発生時に乗員保護装置の起動制御を行う乗員保護制御装置であって、前記加速度センサの使用／未使用を規定するセンサ選択データを記憶する記憶手段と、起動時の初期化処理において、前記センサ選択データに基づいて前記乗員保護装置の起動制御に用いる加速度センサを決定する演算処理手段とを具備する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の所定箇所に設置された加速度センサから得られる加速度データを基に、車両衝突発生時に乗員保護装置の起動制御を行う乗員保護制御装置であって、
前記加速度センサの使用／未使用を規定するセンサ選択データを記憶する記憶手段と、
起動時の初期化処理において、前記センサ選択データに基づいて前記乗員保護装置の起動制御に用いる加速度センサを決定する演算処理手段と、
を具備することを特徴とする乗員保護制御装置。  
【請求項２】
前記センサ選択データは、側面衝突時の起動制御に用いるために前記車両の両サイドに複数設置された加速度センサの使用／未使用を規定するデータであることを特徴とする請求項１記載の乗員保護制御装置。
【請求項３】
前記側面衝突時の起動制御の対象となる乗員保護装置は、カーテンエアバッグであることを特徴とする請求項２記載の乗員保護制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両衝突発生時に乗員保護装置の起動制御を行う乗員保護制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、車両衝突時に乗員を保護するためのシステムとして、ＳＲＳ(Supplemental Restraint System)エアバッグシステムが知られている。このＳＲＳエアバッグシステムとは、車両の各部に設置された加速度センサから得られる加速度データを基に衝突が発生したことを検知し、エアバッグやシートベルトプリテンショナ等の乗員保護装置を起動するものである。
【０００３】
エアバッグの種類としては、正面衝突用の運転席及び助手席エアバッグや、側面衝突用のサイドエアバッグ及びカーテンエアバッグ等がある。特に、カーテンエアバッグは、車両のルーフサイド全体に亘って展開して前席及び後席の乗員が衝突発生時にサイドウインドウやピラーに叩き付けられることを防ぐことができるため、乗員保護性能向上の観点から急速に普及が進んでいる。
【０００４】
さらに、近年では、側面衝突時だけでなく、片側正面衝突時（いわゆるオフセット衝突時）にカーテンエアバッグを展開するＳＲＳエアバッグシステムも開発されている。オフセット衝突とは、障害物に対して車両正面の片側が衝突することを指し、衝突後に車両は横方向に振られながら後退（リバウンド）する。その際、乗員の頭部がサイドウインドウやピラーに二次衝突し、頭部への傷害値が大きくなる可能性がある（窓が開いていた場合は車外への頭部飛び出しの可能性もある）。従って、オフセット衝突発生時には、まず運転席及び助手席エアバッグを展開した後にカーテンエアバッグを展開することで、乗員を正面衝突とリバウンドによる衝撃から保護することが必要となる。
【０００５】
このようなカーテンエアバッグの起動（展開）制御は、車両中央部に設置され、車両の長さ方向に作用する加速度を検出するメインセンサ（このメインセンサはＳＲＳエアバッグシステムを統括制御するＳＲＳユニット内に設けられている場合が多い）と、車両の両サイドに沿って設置され、車両の幅方向に作用する加速度を検出する複数のサイドインパクトセンサ（以下、ＳＩＳと略す）とから得られる加速度データに基づいて行われることが一般的である。
【０００６】
具体的には、ＳＲＳユニットに内蔵されたＣＰＵ(Central Processing Unit)等のマイコンが、各センサから加速度データを取り込み、起動制御に必要な演算処理（例えば、加速度データの積分等）や衝突判定処理（例えば、加速度データの積分値とカーテンエアバッグの起動タイミングを規定する衝突判定閾値との比較判定）を行うことで、カーテンエアバッグの起動制御を行っている。
なお、カーテンエアバッグの起動制御に関する従来技術としては、下記特許文献１、２を参照されたい。
【特許文献１】特開２００１−１８７４４号公報
【特許文献２】特開２００７−５５５０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、車両の両サイドに設置されるＳＩＳの数は、車両の大きさによって異なるが、一般的に最大で左右３つずつの計６個とされる場合が多い。従来では、これら６個のＳＩＳにＳＲＳユニット内のメインセンサを加えた計７個の加速度センサから得られる加速度データを使用して、上述した起動制御に必要な演算処理や衝突判定処理を行わなければならないため、ＳＲＳユニット内のマイコンにおける演算処理量が膨大となり、高性能且つ高価なマイコンが必要となるという問題が生じていた。
【０００８】
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、乗員保護装置の起動制御に必要な演算処理負荷を軽減し、低コスト化を図ることの可能な乗員保護制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために、本発明は、乗員保護制御装置に係る第１の解決手段として、車両の所定箇所に設置された加速度センサから得られる加速度データを基に、車両衝突発生時に乗員保護装置の起動制御を行う乗員保護制御装置であって、前記加速度センサの使用／未使用を規定するセンサ選択データを記憶する記憶手段と、起動時の初期化処理において、前記センサ選択データに基づいて前記乗員保護装置の起動制御に用いる加速度センサを決定する演算処理手段とを具備することを特徴とする。
【００１０】
また、乗員保護制御装置に係る第２の解決手段として、上記第１の解決手段において、前記センサ選択データは、側面衝突時の起動制御に用いるために前記車両の両サイドに複数設置された加速度センサの使用／未使用を規定するデータであることを特徴とする。
【００１１】
また、乗員保護制御装置に係る第３の解決手段として、上記第２の解決手段において、前記側面衝突時の起動制御の対象となる乗員保護装置は、カーテンエアバッグであることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明では、起動時の初期化処理において、加速度センサの使用／未使用を規定するセンサ選択データに基づいて乗員保護装置の起動制御に用いる加速度センサを決定する。このように加速度センサを選択的に使用するのは、衝突態様によっては必ずしも車両に設置された全ての加速度センサを用いなくとも乗員保護装置の起動制御を行える場合が多々存在するためである。すなわち、本発明によれば、乗員保護装置の起動制御に用いる必要最小限な加速度センサを起動時に予め決定しておくことにより、不要な演算処理や衝突判定処理を行う必要がなくなるため、乗員保護装置の起動制御に必要な演算処理負荷を軽減することができる。その結果、安価なマイコン等を演算処理手段として使用することができ、乗員保護制御装置の低コスト化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図面を参照して、本発明の一実施形態について説明する。
図１は、本実施形態に係る乗員保護制御装置を備える乗員保護システムの構成概略図である。なお、以下では、本実施形態に係る乗員保護システムとして、３列シートを備えるような比較的全長の長い車両に採用されるＳＲＳエアバッグシステムを例示して説明する。
【００１４】
この図１に示すように、本実施形態に係る乗員保護システムは、車両１００の右サイドに沿って所定間隔で設置された３つのサイドインパクトセンサ（以下、Ｒ−ＳＩＳと称す）１０Ｒ１、１０Ｒ２及び１０Ｒ３と、車両１００の左サイドに沿って所定間隔で設置された３つのサイドインパクトセンサ（以下、Ｌ−ＳＩＳと称す）１０Ｌ１、１０Ｌ２及び１０Ｌ３と、車両１００の中央部、センターフロアトンネル内に設置されたＳＲＳユニット２０（乗員保護制御装置）と、車両１００の右ルーフサイドに設置された右カーテンエアバッグ３０Ｒ及び左ルーフサイドに設置された左カーテンエアバッグ３０Ｌと、運転席の右側面に設置された右サイドエアバッグ４０Ｒ及び助手席の左側面に設置された左サイドエアバッグ４０Ｌとから概略構成されている。
【００１５】
Ｒ−ＳＩＳ１０Ｒ１、１０Ｒ２及び１０Ｒ３と、Ｌ−ＳＩＳ１０Ｌ１、１０Ｌ２及び１０Ｌ３とは、それぞれバスを介してＳＲＳユニット２０と接続されたサテライトセンサであり、それぞれ車両１００の幅方向（図中のＹ軸方向）に作用する加速度を検出するセンサ本体と、ＳＲＳユニット２０とのデータ通信を行う制御回路とがユニット化された構成となっている。
【００１６】
Ｒ−ＳＩＳ１０Ｒ１、１０Ｒ２及び１０Ｒ３は、それぞれの設置箇所において車両１００の幅方向に作用する加速度を検出し、この検出結果をデジタルデータ（右サイド加速度データ）に変換してＳＲＳユニット２０に送信する。なお、図１では、Ｒ−ＳＩＳ１０Ｒ１、１０Ｒ２及び１０Ｒ３を直列接続（例えばデイジーチェーン接続）しているように図示しているが、そのように各センサを直列接続しても良いし、または各センサをそれぞれ個別にＳＲＳユニット２０と接続するようにしても良い。
【００１７】
Ｌ−ＳＩＳ１０Ｌ１、１０Ｌ２及び１０Ｌ３は、それぞれの設置箇所において車両１００の幅方向に作用する加速度を検出し、この検出結果をデジタルデータ（左サイド加速度データ）に変換してＳＲＳユニット２０に送信する。なお、図１では、Ｌ−ＳＩＳ１０Ｌ１、１０Ｌ２及び１０Ｌ３を直列接続（例えばデイジーチェーン接続）しているように図示しているが、そのように各センサを直列接続しても良いし、または各センサをそれぞれ個別にＳＲＳユニット２０と接続するようにしても良い。
【００１８】
ＳＲＳユニット２０は、上記のＲ−ＳＩＳ１０Ｒ１、１０Ｒ２及び１０Ｒ３と、Ｌ−ＳＩＳ１０Ｌ１、１０Ｌ２及び１０Ｌ３とからバスを介して送信される各加速度データと、後述する内部に設置されたメインセンサ２２から得られる加速度データとに基づいて、車両１００の衝突発生時に乗員保護装置、つまり右カーテンエアバッグ３０Ｒ、左カーテンエアバッグ３０Ｌ、右サイドエアバッグ４０Ｒ及び左サイドエアバッグ４０Ｌの起動制御を行う。
【００１９】
右カーテンエアバッグ３０Ｒ、左カーテンエアバッグ３０Ｌ、右サイドエアバッグ４０Ｒ及び左サイドエアバッグ４０Ｌは、側面衝突用乗員保護装置として設けられたエアバッグであり、衝突発生時（特に側面衝突やオフセット衝突後のリバウンド時）に展開して、乗員がサイドウインドウやピラーに叩き付けられて負う傷害を軽減するものである。
【００２０】
続いて、図２を参照してＳＲＳユニット２０の詳細について説明する。図２に示すように、ＳＲＳユニット２０は、電源回路２１、メインセンサ２２、Ｒ−ＳＩＳ通信Ｉ／Ｆ２３、Ｌ−ＳＩＳ通信Ｉ／Ｆ２４、ＣＰＵ(Central Processing Unit：演算処理手段)２５、メモリ（記憶手段）２６及び点火回路２７を内部に備えている。
【００２１】
電源回路２１は、イグニションスイッチ４０を介してバッテリ等の外部電源５０と接続されており、イグニションスイッチ４０がオン状態に切り替わった場合に、外部電源５０から電源電圧（例えば１２Ｖ）の供給を受け、この電源電圧を所定の内部電源電圧に変換して、メインセンサ２２、Ｒ−ＳＩＳ通信Ｉ／Ｆ２３、Ｌ−ＳＩＳ通信Ｉ／Ｆ２４、ＣＰＵ２５、メモリ２６及び点火回路２７に供給する。メインセンサ２２は、車両１００の長さ方向（図中のＸ軸方向）に作用する加速度を検出し、その検出した加速度に応じた加速度データをＣＰＵ２５に出力する。
【００２２】
Ｒ−ＳＩＳ通信Ｉ／Ｆ２３は、ＣＰＵ２５とＲ−ＳＩＳ１０Ｒ１、１０Ｒ２及び１０Ｒ３との間のデータ通信を中継するインタフェースであり、ＣＰＵ２５から入力される送信データをＲ−ＳＩＳ１０Ｒ１、１０Ｒ２及び１０Ｒ３に送信する一方、Ｒ−ＳＩＳ１０Ｒ１、１０Ｒ２及び１０Ｒ３から受信した右サイド加速度データをＣＰＵ２５に出力する。
Ｌ−ＳＩＳ通信Ｉ／Ｆ２４は、ＣＰＵ２５とＬ−ＳＩＳ１０Ｌ１、１０Ｌ２及び１０Ｌ３との間のデータ通信を中継するインタフェースであり、ＣＰＵ２５から入力される送信データをＬ−ＳＩＳ１０Ｌ１、１０Ｌ２及び１０Ｌ３に送信する一方、Ｌ−ＳＩＳ１０Ｌ１、１０Ｌ２及び１０Ｌ３から受信した左サイド加速度データをＣＰＵ２５に出力する。
【００２３】
ＣＰＵ２５は、メモリ２６に記憶されている制御プログラムを実行して、ＳＲＳユニット２０の全体動作を制御するものである。具体的には、このＣＰＵ２５は、メインセンサ２２から得られる加速度データと、Ｒ−ＳＩＳ通信Ｉ／Ｆ２３及びＬ−ＳＩＳ通信Ｉ／Ｆ２４を介して得られる右サイド加速度データ及び左サイド加速度データとに基づいて、起動制御に必要な演算処理（例えば、各加速度データの積分等）や衝突判定処理（例えば、各加速度データの積分値とカーテンエアバッグの起動タイミングを規定する衝突判定閾値との比較判定）を行い、その処理結果に応じて点火回路２７を制御することで右カーテンエアバッグ３０Ｒ、左カーテンエアバッグ３０Ｌ、右サイドエアバッグ４０Ｒ及び左サイドエアバッグ４０Ｌを起動する。
【００２４】
また、詳細は後述するが、このＣＰＵ２５は、本実施形態における特徴的な動作として、起動時（イグニションスイッチ４０のオン時）の初期化処理において、メモリ２６に記憶されている、各サイドインパクトセンサ（Ｒ−ＳＩＳ１０Ｒ１、１０Ｒ２、１０Ｒ３とＬ−ＳＩＳ１０Ｌ１、１０Ｌ２、１０Ｌ３）の使用／未使用を規定するＹ軸センサ選択データに基づいて、右カーテンエアバッグ３０Ｒ、左カーテンエアバッグ３０Ｌ、右サイドエアバッグ４０Ｒ及び左サイドエアバッグ４０Ｌの起動制御に用いるサイドインパクトセンサを決定するためのＹ軸センサ選択処理を実行する機能を有している。
【００２５】
メモリ２６は、例えばフラッシュメモリやＥＥＰＲＯＭ（Electronically Erasable and Programmable Read Only Memory）等の書き換え可能な不揮発性メモリであり、ＣＰＵ２５で実行される制御プログラムやその他、上述したＹ軸センサ選択データを含む起動制御に必要なデータを記憶している。
【００２６】
図３に、Ｙ軸センサ選択データの一例を示す。この図３に示すように、本実施形態におけるＹ軸センサ選択データは、上位４ビットのＲ−ＳＩＳ用選択データと下位４ビットのＬ−ＳＩＳ用選択データとからなる１バイトデータとして設定されている。このようなＹ軸センサ選択データの１ビット目は、Ｌ−ＳＩＳ１０Ｌ１の使用／未使用を規定するために使用される。Ｙ軸センサ選択データの２ビット目は、Ｌ−ＳＩＳ１０Ｌ２の使用／未使用を規定するために使用される。Ｙ軸センサ選択データの３ビット目は、Ｌ−ＳＩＳ１０Ｌ３の使用／未使用を規定するために使用される。Ｙ軸センサ選択データの４ビット目は、「Don’t care」、つまり「Reserve」用ビットである。
【００２７】
Ｙ軸センサ選択データの５ビット目は、Ｒ−ＳＩＳ１０Ｒ１の使用／未使用を規定するために使用される。Ｙ軸センサ選択データの６ビット目は、Ｒ−ＳＩＳ１０Ｒ２の使用／未使用を規定するために使用される。Ｙ軸センサ選択データの７ビット目は、Ｒ−ＳＩＳ１０Ｒ３の使用／未使用を規定するために使用される。Ｙ軸センサ選択データの８ビット目は、「Don’t care」、つまり「Reserve」用ビットである。本実施形態では、Ｙ軸センサ選択データの各ビットに、「使用」の場合には「１」を、「未使用」の場合には「０」を設定するものとする。つまり、図３では、Ｌ−ＳＩＳ１０Ｌ１及び１０Ｌ３と、Ｒ−ＳＩＳ１０Ｒ１及び１０Ｒ３とが「使用」、Ｌ−ＳＩＳ１０Ｌ２及びＲ−ＳＩＳ１０Ｒ２が「未使用」であることを規定したＹ軸センサ選択データを例示している。
【００２８】
点火回路２７は、ＣＰＵ２５による制御の下、右カーテンエアバッグ３０Ｒ、左カーテンエアバッグ３０Ｌ、右サイドエアバッグ４０Ｒ及び左サイドエアバッグ４０Ｌのインフレータ内部のスクイブに電流を流して点火することにより、各エアバッグを展開する。
【００２９】
次に、上記のように構成された本実施形態に係るＳＲＳユニット２０の動作について説明する。なお、本実施形態に係るＳＲＳユニット２０における右カーテンエアバッグ３０Ｒ、左カーテンエアバッグ３０Ｌ、右サイドエアバッグ４０Ｒ及び左サイドエアバッグ４０Ｌの起動制御に関する動作は従来と同様であるため説明を省略し、以下ではＣＰＵ２５の起動時（イグニションスイッチ４０のオン時）の初期化処理において実行されるＹ軸センサ選択処理について詳細に説明する。
【００３０】
図４は、ＣＰＵ２５の起動時の初期化処理において実行されるＹ軸センサ選択処理を表すフローチャートである。この図４に示すように、Ｙ軸センサ選択処理において、ＣＰＵ２５は、まず、メモリ２６からＹ軸センサ選択データを読み込む（ステップＳ１）。そして、ＣＰＵ２５は、Ｙ軸センサ選択データの１ビット目のデータを基に、Ｌ−ＳＩＳ１０Ｌ１は「未使用」か否かを判定し（ステップＳ２）、「Ｙｅｓ」の場合、つまりＹ軸センサ選択データの１ビット目のデータが「０」であった場合、Ｌ−ＳＩＳ１０Ｌ１の使用禁止フラグを「１」にセットする（ステップＳ３）。なお、上記ステップＳ２において、「Ｎｏ」の場合、つまりＹ軸センサ選択データの１ビット目のデータが「１」であった場合、ＣＰＵ２５は、Ｌ−ＳＩＳ１０Ｌ１の使用禁止フラグを「０」の状態に保持したままステップＳ４に移行する。
【００３１】
続いて、ＣＰＵ２５は、Ｙ軸センサ選択データの２ビット目のデータを基に、Ｌ−ＳＩＳ１０Ｌ２は「未使用」か否かを判定し（ステップＳ４）、「Ｙｅｓ」の場合、つまりＹ軸センサ選択データの２ビット目のデータが「０」であった場合、Ｌ−ＳＩＳ１０Ｌ２の使用禁止フラグを「１」にセットする（ステップＳ５）。なお、上記ステップＳ４において、「Ｎｏ」の場合、つまりＹ軸センサ選択データの２ビット目のデータが「１」であった場合、ＣＰＵ２５は、Ｌ−ＳＩＳ１０Ｌ２の使用禁止フラグを「０」の状態に保持したままステップＳ６に移行する。
【００３２】
続いて、ＣＰＵ２５は、Ｙ軸センサ選択データの３ビット目のデータを基に、Ｌ−ＳＩＳ１０Ｌ３は「未使用」か否かを判定し（ステップＳ６）、「Ｙｅｓ」の場合、つまりＹ軸センサ選択データの３ビット目のデータが「０」であった場合、Ｌ−ＳＩＳ１０Ｌ３の使用禁止フラグを「１」にセットする（ステップＳ７）。なお、上記ステップＳ６において、「Ｎｏ」の場合、つまりＹ軸センサ選択データの３ビット目のデータが「１」であった場合、ＣＰＵ２５は、Ｌ−ＳＩＳ１０Ｌ３の使用禁止フラグを「０」の状態に保持したままステップＳ８に移行する。
【００３３】
続いて、ＣＰＵ２５は、Ｙ軸センサ選択データの５ビット目のデータを基に、Ｒ−ＳＩＳ１０Ｒ１は「未使用」か否かを判定し（ステップＳ８）、「Ｙｅｓ」の場合、つまりＹ軸センサ選択データの５ビット目のデータが「０」であった場合、Ｒ−ＳＩＳ１０Ｒ１の使用禁止フラグを「１」にセットする（ステップＳ９）。なお、上記ステップＳ８において、「Ｎｏ」の場合、つまりＹ軸センサ選択データの５ビット目のデータが「１」であった場合、ＣＰＵ２５は、Ｒ−ＳＩＳ１０Ｒ１の使用禁止フラグを「０」の状態に保持したままステップＳ１０に移行する。
【００３４】
続いて、ＣＰＵ２５は、Ｙ軸センサ選択データの６ビット目のデータを基に、Ｒ−ＳＩＳ１０Ｒ２は「未使用」か否かを判定し（ステップＳ１０）、「Ｙｅｓ」の場合、つまりＹ軸センサ選択データの６ビット目のデータが「０」であった場合、Ｒ−ＳＩＳ１０Ｒ２の使用禁止フラグを「１」にセットする（ステップＳ１１）。なお、上記ステップＳ１０において、「Ｎｏ」の場合、つまりＹ軸センサ選択データの６ビット目のデータが「１」であった場合、ＣＰＵ２５は、Ｒ−ＳＩＳ１０Ｒ２の使用禁止フラグを「０」の状態に保持したままステップＳ１２に移行する。
【００３５】
続いて、ＣＰＵ２５は、Ｙ軸センサ選択データの７ビット目のデータを基に、Ｒ−ＳＩＳ１０Ｒ３は「未使用」か否かを判定し（ステップＳ１２）、「Ｙｅｓ」の場合、つまりＹ軸センサ選択データの７ビット目のデータが「０」であった場合、Ｒ−ＳＩＳ１０Ｒ３の使用禁止フラグを「１」にセットした後、Ｙ軸センサ選択処理を終了する（ステップＳ１３）。なお、上記ステップＳ１２において、「Ｎｏ」の場合、つまりＹ軸センサ選択データの７ビット目のデータが「１」であった場合、ＣＰＵ２５は、Ｒ−ＳＩＳ１０Ｒ３の使用禁止フラグを「０」の状態に保持したままにＹ軸センサ選択処理を終了する。
【００３６】
本実施形態では、図３に示すような、Ｌ−ＳＩＳ１０Ｌ１及び１０Ｌ３と、Ｒ−ＳＩＳ１０Ｒ１及び１０Ｒ３とが「使用」、Ｌ−ＳＩＳ１０Ｌ２及びＲ−ＳＩＳ１０Ｒ２が「未使用」であることを規定したＹ軸センサ選択データを用いるので、上記のようなＹ軸センサ選択処理を行うことにより、Ｌ−ＳＩＳ１０Ｌ２及びＲ−ＳＩＳ１０Ｒ２の使用禁止フラグが「１」にセットされることになる。
【００３７】
以上のような初期化処理が終了すると、ＣＰＵ２５は、右カーテンエアバッグ３０Ｒ、左カーテンエアバッグ３０Ｌ、右サイドエアバッグ４０Ｒ及び左サイドエアバッグ４０Ｌの起動制御に必要な演算処理や衝突判定処理を開始するが、この際、各サイドインパクトセンサに対応する使用禁止フラグの状態に応じて、使用禁止該当センサからの加速度データの取得処理の停止、または使用禁止該当センサから得られた加速度データの演算処理の停止を実施する。つまり、ＣＰＵ２５は、Ｌ−ＳＩＳ１０Ｌ２及びＲ−ＳＩＳ１０Ｒ２を除くサイドインパクトセンサを使用して各エアバッグの起動制御を行う。
【００３８】
このようにサイドインパクトセンサを選択的に使用するのは、Ｘ軸センサ及びＹ軸センサを使用するカーテンエアバッグ及びサイドエアバッグの起動制御において、Ｙ軸センサ、つまりサイドインパクトセンサの全て（６個）を使用しなくとも必要な精度を確保したまま、起動制御に必要な演算処理や衝突判定処理を行える場合が多々存在するためである。すなわち、本実施形態によれば、カーテンエアバッグ及びサイドエアバッグの起動制御に用いる必要最小限なサイドインパクトセンサを起動時に予め決定しておくことにより、不要な演算処理や衝突判定処理を行う必要がなくなるため、カーテンエアバッグ及びサイドエアバッグの起動制御に必要な演算処理負荷を軽減することができる。その結果、安価なＣＰＵ２５を使用することができ、ＳＲＳユニット２０の低コスト化を図ることができる。
【００３９】
なお、上記実施形態では、Ｙ軸センサ選択データとして、Ｌ−ＳＩＳ１０Ｌ１及び１０Ｌ３と、Ｒ−ＳＩＳ１０Ｒ１及び１０Ｒ３とが「使用」、Ｌ−ＳＩＳ１０Ｌ２及びＲ−ＳＩＳ１０Ｒ２が「未使用」であることを規定したものを例示したが、車両１００の仕様や検知対象の衝突態様に応じて適宜変更しても良いことは勿論である。また、上記実施形態では、６個のサイドインパクトセンサを用いる場合を例示したため、Ｙ軸センサ選択データを１バイトのデータで構成したが、センサの数に応じてデータビット数を適宜変更しても良い。
【００４０】
また、上記実施形態では、乗員保護装置としてカーテンエアバッグ及びサイドエアバッグを起動制御する場合を例示したが、この他の乗員保護装置、例えば運転席及び助手席エアバッグ、ニーエアバッグ、シートベルトプリテンショナ等の起動制御を行うために複数の加速度センサを用いる場合にも、本発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の一実施形態に係る乗員保護制御装置（ＳＲＳユニット２０）を備える乗員保護システムの構成概略図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るＳＲＳユニット２０の詳細説明図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るＹ軸センサ選択データの一例である。
【図４】本発明の一実施形態に係るＳＲＳユニット２０（ＣＰＵ２５）の起動時の初期化処理におけるＹ軸センサ選択処理を表すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４２】
１００…車両、１０Ｒ１、１０Ｒ２、１０Ｒ３、１０Ｌ１、１０Ｌ２、１０Ｌ３…サイドインパクトセンサ、２０…ＳＲＳユニット、３０Ｒ…右カーテンエアバッグ、３０Ｌ…左カーテンエアバッグ、４０Ｒ…右サイドエアバッグ、４０Ｌ…左サイドエアバッグ、２１…電源回路、２２…メインセンサ、２３…Ｒ−ＳＩＳ通信Ｉ／Ｆ、２４…Ｌ−ＳＩＳ通信Ｉ／Ｆ、２５…ＣＰＵ(Central Processing Unit)、２６…メモリ、２７…点火回路
【図１】
2010111307.tif 000003
【図２】
2010111307.tif 000004
【図３】
2010111307.tif 000005
【図４】
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