(57)【要約】【課題】ステアリングの操舵力に関する情報に基づいてドライバの旋回意思を判定しその結果に応じて車両挙動を制御する車両挙動制御装置において、路面反力トルクの信頼性を考慮し適正な挙動制御が行われるようにする。【解決手段】車輪偏向時に操舵輪が路面から受ける反力トルクである路面反力トルクを検出する路面反力トルク検出手段１１、車両の左右車輪速を検出する左右車輪速検出手段、左右車輪速検出手段の出力である左右車輪速から左右車輪速差を演算する左右車輪速差演算手段１５、路面反力トルクに基づいて車両の第一の旋回度を演算する第一旋回度演算手段１６、左右車輪速差に基いて車両の第二の旋回度を演算する第二旋回度演算手段１７、及び第一の旋回度及び第二の旋回度に基づいて路面反力トルクの信頼性を判定する路面反力トルク信頼性判定手段１８を備え、路面反力トルク信頼性判定手段の判定結果に基づいて車両の挙動制御が適正化制御される。【選択図】図１
2010274829.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車において少なくともステアリングの操舵力に関する情報に基づいてドライバの旋回意思を判定し、判定した旋回意思に応じて、車両の挙動を制御する車両挙動制御装置であって、
前記車両の車輪偏向時に操舵輪が路面から受ける反力トルクである路面反力トルクを検出する路面反力トルク検出手段、
前記車両の左右車輪速を検出する左右車輪速検出手段、
前記左右車輪速検出手段の出力である前記左右車輪速から左右車輪速差を演算する左右車輪速差演算手段、
前記路面反力トルクに基づいて前記車両の第一の旋回度を演算する第一旋回度演算手段、
前記左右車輪速差に基づいて前記車両の第二の旋回度を演算する第二旋回度演算手段、及び
前記第一の旋回度及び前記第二の旋回度に基づいて前記路面反力トルクの信頼性を判定する路面反力トルク信頼性判定手段を備え、
前記路面反力トルク信頼性判定手段の判定結果に基づいて前記車両の挙動制御が適正化制御されることを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両挙動制御装置において、
前記路面反力トルク信頼性判定手段は、前記第一の旋回度、前記第二の旋回度に基づいて、前記路面反力トルクの信頼性がないと判定すべき状態が所定時間継続したときに前記路面反力トルクの信頼性がないと判定する
ことを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の車両挙動制御装置において、
前記車両の走行速度である車速を検出する車速検出手段を備え、
前記路面反力トルク信頼性判定手段は、前記車速に基づき信頼性判定を変化させることを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３の何れか一に記載の車両挙動制御装置において、
前記左右車輪速差、前記第二の旋回度の少なくとも一方から前記車両の直進走行状態を判定する直進走行状態判定手段を備え、
前記路面反力トルク信頼性判定手段は、前記直進走行状態判定手段による前記直進走行状態の判定の結果に基づいて前記路面反力トルクの信頼性を判定する
ことを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至請求項４の何れか一に記載の車両挙動制御装置において、
前記路面反力トルク信頼性判定手段は、前記車両の走行速度が予め定めた所定の速度範囲内の場合に路面反力トルクの信頼性を判定する
ことを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項６】
請求項１乃至請求項５の何れか一に記載の車両挙動制御装置において、
前記車両の加減速を判定する車両加減速判定手段を備え、
前記路面反力トルク信頼性判定手段は、前記車両加減速判定手段で前記車両が加減速と判定されない場合に前記路面反力トルクの信頼性を判定する
ことを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載の車両挙動制御装置において、
前記車両の前後輪の荷重を測定する荷重センサを備え、
前記車両加減速判定手段は、前記荷重センサが測定した少なくとも前記前後輪の一方の荷重が予め定めた所定範囲外である場合に、前記車両は加減速の状態であると判定する
ことを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項８】
請求項１乃至請求項７の何れか一に記載の車両挙動制御装置において、
前記路面反力トルク信頼性判定手段が前記路面反力トルクの信頼性がないと判定した場合、前記車両の挙動制御を制限する
ことを特徴とする車両挙動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車において少なくともステアリングの操舵力に関する情報に基づいてドライバの旋回意思を判定し、判定した旋回意思に応じて、車両の挙動を制御する車両挙動制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車に搭載される車両用操舵制御装置において、操舵トルク、モータに流れる実電流、操舵速度、車速、とから前輪のタイヤが路面から受ける路面反力トルクを演算し、路面反力トルクに基づいて、ドライバが操作しているステアリングへの目標電流を補正する車両操舵制御装置が特許文献１に開示されている。
【０００３】
また、自動車のパワートレイン装置において、車両のヨーレートもしくはステアリングホイールの操舵角が発生しているか否かによって車両の旋回状態を判定し、変速比やスロットル開度を制御するパワートレイン装置が特許文献２に開示されている。
【０００４】
一般に、ステアリングの操舵トルク、ステアリングホイールの操舵角、車両のヨーレートの順番に信号が発生するため、ドライバの旋回意思を判定するにはステアリングホイールの操舵角よりも、ステアリングの操舵トルクに基づき、ドライバの旋回意思を判定する方がより早期に判定することが可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第３３５３７７０号公報（図１及びその説明）
【特許文献２】特許第３５８８８１８号公報（図２及びその説明）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
自動車において少なくともステアリングの操舵力に関する情報に基づいてドライバの旋回意思を判定し、判定した旋回意思に応じて、車両の挙動を制御する車両挙動制御装置において、路面反力トルクを用いる際に、路面反力トルクの信頼性を考慮しないと、ドライバの旋回意思の誤検出、及び車両挙動の誤制御となり、ドライバへ不快感を与える可能性があるという課題があった。
【０００７】
この発明は、前述のような実情に鑑みてなされたもので、路面反力トルクに基づいて車両の挙動制御を制御する車両挙動制御装置において、路面反力トルクの信頼性を考慮し適正な挙動制御が行われることを可能とすることを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明に係る車両挙動制御装置は、自動車において少なくともステアリングの操舵力に関する情報に基づいてドライバの旋回意思を判定し判定した旋回意思に応じて車両の挙動を制御する車両挙動制御装置であって、前記車両の車輪偏向時に操舵輪が路面から受ける反力トルクである路面反力トルクを検出する路面反力トルク検出手段、前記車両の左右車輪速を検出する左右車輪速検出手段、前記左右車輪速検出手段の出力である前記左右車輪速から左右車輪速差を演算する左右車輪速差演算手段、前記路面反力トルクに基づいて前記車両の第一の旋回度を演算する第一旋回度演算手段、前記左右車輪速差に基づいて前記車両の第二の旋回度を演算する第二旋回度演算手段、及び前記第一の旋回度及び前記第二の旋回度に基づいて前記路面反力トルクの信頼性を判定する路面反力トルク信頼性判定手段を備え、前記路面反力トルク信頼性判定手段の判定結果に基づいて前記車両の挙動制御が適正化制御されるものである。
【発明の効果】
【０００９】
この発明は、自動車において少なくともステアリングの操舵力に関する情報に基づいてドライバの旋回意思を判定し判定した旋回意思に応じて車両の挙動を制御する車両挙動制御装置であって、前記車両の車輪偏向時に操舵輪が路面から受ける反力トルクである路面反力トルクを検出する路面反力トルク検出手段、前記車両の左右車輪速を検出する左右車輪速検出手段、前記左右車輪速検出手段の出力である前記左右車輪速から左右車輪速差を演算する左右車輪速差演算手段、前記路面反力トルクに基づいて前記車両の第一の旋回度を演算する第一旋回度演算手段、前記左右車輪速差に基づいて前記車両の第二の旋回度を演算する第二旋回度演算手段、及び前記第一の旋回度及び前記第二の旋回度に基づいて前記路面反力トルクの信頼性を判定する路面反力トルク信頼性判定手段を備え、前記路面反力トルク信頼性判定手段の判定結果に基づいて前記車両の挙動制御が適正化制御されるので、路面反力トルクが信頼性のある状態かを判断する路面反力トルク信頼性判定手段により、路面反力トルクの信頼性がない状態では、車両挙動制御が制限可能となるため、路面反力トルクに基づくドライバの旋回意思の誤検出、路面反力トルクを用いた車両挙動制御の誤制御を防止することが可能となる。また、路面反力トルクの信頼性がない状態では、ドライバに車両挙動制御の誤制御による不快感を与えることを防止できる等、車両の挙動制御が適正化制御される。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】この発明の実施の形態１を示す図で、車両挙動制御装置のうち、本発明の要部を例示するブロック図である。
【図２】この発明の実施の形態１を示す図で、動作をフローチャートで例示する図である。
【図３】この発明の実施の形態１を示す図で、図１における路面反力トルク信頼性判定手段１８の内部機能を例示するブロック図である。
【図４】この発明の実施の形態１を示す図で、図１におけるにおける路面反力トルク信頼性判定手段１８の動作をフローチャートで例示する図である。
【図５】この発明の実施の形態１を示す図で、実施の形態１の効果を説明する図である。
【図６】この発明の実施の形態２を示す図で、車両挙動制御装置のうち、本発明の要部を例示するブロック図である。
【図７】この発明の実施の形態２を示す図で、図６における路面反力トルク信頼性判定手段１８の内部機能を例示するブロック図である。
【図８】この発明の実施の形態２を示す図で、図６におけるにおける路面反力トルク信頼性判定手段１８の動作をフローチャートで例示する図である。
【図９】この発明の実施の形態３を示す図で、車両挙動制御装置のうち、本発明の要部を例示するブロック図である。
【図１０】この発明の実施の形態３を示す図で、図９におけるにおける路面反力トルク信頼性判定手段１８の動作をフローチャートで例示する図である。
【図１１】この発明の実施の形態３を示す図で、図９における路面反力トルク信頼性判定手段１８の内部機能を例示するブロック図である。
【図１２】この発明の実施の形態１を示す図で、図９におけるにおける路面反力トルク信頼性判定手段１８の動作をフローチャートで例示する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、自動車において少なくともステアリングの操舵力に関する情報に基づいてドライバの旋回意思を判定し、判定した旋回意思に応じて、車両の挙動を制御する車両挙動制御装置の場合の好適な実施の形態について、図面を参照して説明する。
【００１２】
実施の形態１．
図１は、この発明の実施の形態１による車両挙動制御装置の動作のうち、本発明部分に関して示したブロック図及び応用例である。車両挙動制御装置は、少なくともステアリングの操舵力に関する情報に基づいてドライバの旋回意思を判定し、判定した旋回意思に応じて、車両の挙動を制御する機能など様々なブロックを含むが、ここでは、本発明に関係する路面反力トルクの信頼性の判定部分及びその応用例を記載する。ただし、本発明は図中に記載された応用例に限定されるものではない。
【００１３】
車両挙動制御装置は、路面反力トルク検出手段１１と、右車輪速検出手段１２と、左車輪速検出手段１３と、車速検出手段１４と、左右車輪速差演算手段１５と、第一旋回度演算手段１６と、第二旋回度演算手段１７と、路面反力トルク信頼性判定手段１８と、車両挙動制御部１９と、車両挙動に関わる制御手段２０とを含んでいる。
【００１４】
図１において、路面反力トルクＴａｌｉｇｎ（ｔ）は演算された路面反力トルク、ＣＡＮ等の通信手段で送信された路面反力トルク、あるいは、ロードセル等により計測されたタイヤが路面から受ける反力トルクである。右車輪速Ｖｒ（ｔ）は車輪速センサから得られる右輪の車輪速、左車輪速Ｖｌ（ｔ）は車輪速センサから得られる左輪の車輪速、車速Ｖ（ｔ）は車両に発生する車速、である。
【００１５】
右車輪速Ｖｒ（ｔ）、左車輪速Ｖｌ（ｔ）は、それぞれ前後車輪速の平均により演算しても構わないし、前輪の左右車輪速・後輪の左右車輪速としても構わない。
【００１６】
以下、本発明部分に関する車両挙動制御装置の動作について説明する。路面反力トルク検出手段１１は路面反力トルクＴａｌｉｇｎ（ｔ）を受けて、路面反力トルク信号Ｔａｌｉｇｎ（ｓ）を出力する。右車輪速検出手段１２は右車輪速Ｖｒ（ｔ）を受けて、右車輪速信号Ｖｒ（ｓ）を出力する。左車輪速検出手段１３は左車輪速Ｖｌ（ｔ）を受けて、左車輪速信号Ｖｌ（ｓ）を出力する。車速検出手段１４は車速Ｖ（ｔ）を受けて、車速信号Ｖ（ｓ）を出力する。左右車輪速差演算手段１５は右車輪速信号Ｖｒ（ｓ）と左車輪速信号Ｖｌ（ｓ）を受けて、左右の車輪速差を演算し、左右車輪速差信号Ｖｄ（ｓ）を出力する。第一旋回度演算手段１６は路面反力トルク信号Ｔａｌｉｇｎ（ｓ）を受けて、第一旋回度信号Ｃｉｒ１（ｓ）を出力する。第二旋回度演算手段１７は左右車輪速差信号Ｖｄ（ｓ）を受けて、第二旋回度信号Ｃｉｒ２（ｓ）を出力する。路面反力トルク信頼性判定手段１８は第一旋回度信号Ｃｉｒ１（ｓ）と第二旋回度信号Ｃｉｒ２（ｓ）と車速信号Ｖ（ｓ）を受けて、路面反力トルク信頼性信号Ｃｏｎｆ（ｓ）を出力する。
【００１７】
第一旋回度演算手段１６は路面反力トルク信号Ｔａｌｉｇｎ（ｓ）に基づき、第一旋回度信号Ｃｉｒ１（ｓ）を演算する。第一旋回度信号Ｃｉｒ１（ｓ）は路面反力トルク信号に基づき旋回度合いとして演算されるものである。単純に、ゲイン演算でもマップによる出力でも構わない。更に車速信号Ｖ（ｓ）を用いることで、路面反力トルク信号Ｔａｌｉｇｎ（ｓ）を車両挙動、ハンドル角等への演算も可能となる。
【００１８】
第二旋回度演算手段１７は左右車輪速差信号Ｖｄ（ｓ）に基づき第二旋回度信号Ｃｉｒ２（ｓ）を演算する。第二旋回度信号Ｃｉｒ２（ｓ）も第一旋回度演算手段１６と同様に旋回度合いとして演算されるものである。単純に、ゲイン演算でもマップによる出力でも構わない。更に車速信号Ｖ（ｓ）を用いることで、左右車輪速差信号Ｖｄ（ｓ）を車両挙動、ハンドル角等への演算も可能となる。演算方法は公知の技術であるため、ここでの説明は省略する。
【００１９】
車両挙動制御部１９は、少なくとも車速、路面反力トルクに基づくドライバの旋回意思、路面反力トルク信頼性判定結果に基づき、車両の挙動に関わる制御手段２０へ制御指令を送信するものである。前記入力の他にも、車両に搭載されているその他センサ等の信号及び演算値を車両挙動制御部１９へ追加入力しても構わない。
車両の挙動に関わる制御手段２０は車両の挙動に関わる公知の制御手段等を用いればよい。例えば、シフトポジション制御、エンジン出力制御、駆動力制御、ブレーキ制御等で構わない。
【００２０】
次に図１の車両挙動制御装置の動作について図２のフローチャートに基づいて説明する。図２はスタートとエンドの間にステップＳ１０１からＳ１０８を含んでいる。
まずステップＳ１０１では、路面反力トルク信号Ｔａｌｉｇｎ（ｓ）を車両挙動制御装置を構成するマイクロコンピュータのメモリ（図示しない）に記憶する。
次のステップＳ１０２では、右車輪速信号Ｖｒ（ｓ）をメモリに記憶する。
ステップＳ１０３では、左車輪速信号Ｖｌ（ｓ）をメモリに記憶する。
ステップＳ１０４では、車速信号Ｖ（ｓ）をメモリに記憶する。
ステップＳ１０５では、路面反力トルク信号Ｔａｌｉｇｎ（ｓ）を読み込み、第一旋回度信号Ｃｉｒ１（ｓ）を出力する。
次のステップＳ１０６では、右車輪速信号Ｖｒ（ｓ）、左車輪速信号Ｖｌ（ｓ）を読み込み、左右車輪速差信号Ｖｄ（ｓ）を出力する。
ステップＳ１０７では、左右車輪速差信号Ｖｄ（ｓ）を読み込み、第二旋回度信号Ｃｉｒ２（ｓ）を出力する。
ステップＳ１０８では、第一旋回度信号Ｃｉｒ１（ｓ）、第二旋回度信号Ｃｉｒ２（ｓ）、車速信号Ｖ（ｓ）を読み込み、路面反力トルク信頼性信号Ｃｏｎｆ（ｓ）を出力する。
【００２１】
次に図３を用いて路面反力トルク信頼性判定手段１８について説明する。
まず、差分演算手段３１は第一旋回度信号Ｃｉｒ１（ｓ）、第二旋回度信号Ｃｉｒ２（ｓ）を読み込み、旋回度偏差信号Ｃｉｒｄ（ｓ）を出力する。本実施の形態では、一例として差分演算により第一旋回度信号Ｃｉｒ１（ｓ）、第二旋回度信号Ｃｉｒ２（ｓ）を比較しているが、その他、比率演算等の一般的な公知の技術を用いて第一旋回度信号Ｃｉｒ１（ｓ）、第二旋回度信号Ｃｉｒ２（ｓ）を比較しても構わない。
【００２２】
閾値設定手段３２は車速信号Ｖ（ｓ）を読み込み、閾値信号Ｃｔｈ（ｓ）を出力する。閾値の設定には、マップや演算等の公知の技術を用いればよい。
【００２３】
信頼性状態判定手段３３は旋回度偏差信号Ｃｉｒｄ（ｓ）、閾値信号Ｃｔｈ（ｓ）を読み込み、信頼性状態信号Ｃｏｎｆｓｔ（ｓ）を出力する。旋回度偏差信号Ｃｉｒｄ（ｓ）が閾値信号Ｃｔｈ（ｓ）との大小を比較し、路面反力トルクの信頼性を判断する。本実施の形態では、旋回度偏差信号Ｃｉｒｄ（ｓ）が閾値信号Ｃｔｈ（ｓ）よりも小さい場合に信頼性状態信号Ｃｏｎｆｓｔ（ｓ）を「１：信頼性のある状態」、旋回度偏差信号Ｃｉｒｄ（ｓ）が閾値信号Ｃｔｈ（ｓ）よりも大きい場合に信頼性状態信号Ｃｏｎｆｓｔ（ｓ）を「０：信頼性のない状態」、とする。以後、この設定で説明を進める。
【００２４】
所定時間継続判定３４は信頼性状態信号Ｃｏｎｆｓｔ（ｓ）を読み込み、信頼性状態信号Ｃｏｎｆｓｔ（ｓ）が信頼性のない状態（０）として、予め定めた所定時間継続したかを判定する。所定時間継続した場合は、路面反力トルク信頼性信号Ｃｏｎｆ（ｓ）を路面反力トルクの信頼性がない状態（０）として出力する。反対に所定時間継続しない場合は、路面反力トルク信頼性信号Ｃｏｎｆ（ｓ）を路面反力トルクの信頼性のある状態（１）として出力する。路面の変化等による瞬間的な判定を除外するために所定時間継続判定３４を設けている。
【００２５】
次に路面反力トルク信頼性判定手段１８の動作について図４のフローチャートに基づいて説明する。図４はスタートとエンドの間にステップＳ２０１からＳ２０５を含んでいる。
まずステップＳ２０１は第一旋回度信号Ｃｉｒ１（ｓ）、第二旋回度信号Ｃｉｒ２（ｓ）を読み込み、旋回度偏差信号Ｃｉｒｄ（ｓ）を出力する。
次にステップＳ２０２は車速信号Ｖ（ｓ）を読み込み、閾値信号Ｃｔｈ（ｓ）を出力する。
ステップＳ２０３は旋回度偏差信号Ｃｉｒｄ（ｓ）、閾値信号Ｃｔｈ（ｓ）を読み込み、信頼性状態信号Ｃｏｎｆｓｔ（ｓ）を出力する。
ステップＳ２０４は信頼性状態信号Ｃｏｎｆｓｔ（ｓ）が信頼性のない状態が所定時間継続したかを判断する。信頼性のない状態が所定時間継続した場合（Ｙｅｓ）はステップＳ２０５へ進み、信頼性のない状態が所定時間継続しなかった場合（Ｎｏ）は終了する。
ステップＳ２０５は、路面反力トルク信頼性信号Ｃｏｎｆ（ｓ）を信頼性のない状態（０）として出力する。
【００２６】
図５は本実施の形態の効果を示した図である。図中上段は旋回度の時間波形を示し、中段は旋回度偏差の時間波形を示し、下段は路面反力トルク信頼性信号の時間波形を示している。
図中、上段の破線は第一旋回度信号Ｃｉｒ１（ｓ）、実線は第二旋回度信号Ｃｉｒ２（ｓ）を示している。
図中、中段の実線は旋回度偏差信号Ｃｉｒｄ（ｓ）、破線は閾値信号Ｃｔｈ（ｓ）を示している。閾値信号Ｃｔｈ（ｓ）は車速信号Ｖ（ｓ）に応じて出力されるが、簡単化のために図中では一定値として示している。
図中下段の路面反力トルク信頼性信号は路面反力トルクの信頼性がある場合を「１」、信頼性のない場合を「０」として、フラグ形状の信号で示している。
【００２７】
旋回度偏差信号Ｃｉｒｄ（ｓ）が閾値信号Ｃｔｈ（ｓ）を超えた時点（図中ｔ０に該当）から所定時間継続後（図中ｔ１に該当）に路面反力トルク信頼性信号Ｃｏｎｆ（ｓ）が信頼性のない状態に変化する。従来では誤制御となる領域で、本発明では路面反力トルク信頼性信号Ｃｏｎｆ（ｓ）に基づき、ドライバの旋回意思に応じた車両挙動に関わる制御手段２０への制御指令Ｏｒｄｅｒ（ｓ）を制限することが可能となる。
【００２８】
路面反力トルクが信頼性のある状態かを判断する路面反力トルク信頼性判定手段１８により、路面反力トルクの信頼性がない状態における路面反力トルクに基づくドライバの旋回意思の誤検出防止、及び車両挙動に関わる制御手段２０への制御指令Ｏｒｄｅｒ（ｓ）が制限可能となるため、車両挙動に関わる誤制御を防止することが可能となる。また、路面反力トルクの信頼性がない状態では、車両挙動に関する誤制御によるギクシャク感等の不快感をドライバに与えることを防止できる。
【００２９】
実施の形態２．
図６は、この発明の車両挙動制御装置の動作のうち、本発明部分に関して示したブロック図である。
実施の形態２では、先の図１において路面反力トルク信頼性判定手段１８の入力へ左右車輪速差信号Ｖｄ（ｓ）を加えたことが特徴である。その他は実施の形態１と同様であるため、ここでは説明を省略する。
路面反力トルク信頼性判定手段１８は第一旋回度信号Ｃｉｒ１（ｓ）、第二旋回度信号Ｃｉｒ２（ｓ）、左右車輪速差信号Ｖｄ（ｓ）、車速信号Ｖ（ｓ）を読み込み、路面反力トルク信頼性信号Ｃｏｎｆ（ｓ）を出力する。
【００３０】
図７を用いて実施の形態２における路面反力トルク信頼性判定手段１８について説明する。本実施の形態における路面反力トルク信頼性判定手段１８は速度範囲判定手段７１と直進走行状態判定手段７２とを設け、速度範囲判定手段７１の出力である速度範囲判定信号Ｖｒｎｇ（ｓ）と直進走行状態判定手段７２の出力である直進走行状態判定信号Ｓｔｒｔ（ｓ）とを信頼性判定手段３３へ入力することが特徴である。
【００３１】
差分演算手段３１は第一旋回度信号Ｃｉｒ１（ｓ）、第二旋回度信号Ｃｉｒ２（ｓ）を読み込み、旋回度偏差信号Ｃｉｒｄ（ｓ）を出力する。本実施の形態においても、実施の形態１と同様に、一例として差分演算により第一旋回度信号Ｃｉｒ１（ｓ）、第二旋回度信号Ｃｉｒ２（ｓ）を比較しており、差分演算以外にもその他の一般的な公知の技術を用いて第一旋回度信号Ｃｉｒ１（ｓ）、第二旋回度信号Ｃｉｒ２（ｓ）を比較して構わない。
【００３２】
閾値設定手段３２は車速信号Ｖ（ｓ）を読み込み、閾値信号Ｃｔｈ（ｓ）を出力する。閾値の設定には、マップや演算等の公知の技術を用いればよい。
【００３３】
速度範囲判定手段７１は車速信号Ｖ（ｓ）を読み込み、速度範囲判定信号Ｖｒｎｇ（ｓ）を出力する。速度範囲の判定は、予め信頼性状態を判定したい速度範囲を設定しておき、車速信号Ｖ（ｓ）が、その車速範囲内に存在するかを判定すればよい。
【００３４】
直進走行状態判定手段７２は左右車輪速差信号Ｖｄ（ｓ）を読み込み、直進走行状態判定信号Ｓｔｒｔ（ｓ）を出力する。直進走行状態の判定には、左右車輪速差信号Ｖｄ（ｓ）を予め設定した閾値との比較により判定してもよい。その他にも、左右車輪速差信号Ｖｄ（ｓ）を演算して直進状態を判定してもよい。
【００３５】
信頼性判定手段３３は旋回度偏差信号Ｃｉｒｄ（ｓ）、閾値信号Ｃｔｈ（ｓ）、速度範囲判定信号Ｖｒｎｇ（ｓ）、直進走行状態判定信号Ｓｔｒｔ（ｓ）を読み込み、信頼性状態信号Ｃｏｎｆｓｔ（ｓ）を出力する。旋回度偏差信号Ｃｉｒｄ（ｓ）が閾値信号Ｃｔｈ（ｓ）以上かつ、速度範囲判定信号Ｖｒｎｇ（ｓ）が速度範囲内かつ、直進走行状態判定信号Ｓｔｒｔ（ｓ）が直進走行状態である場合に、信頼性状態信号Ｃｏｎｆｓｔ（ｓ）は信頼性がない状態（０）として出力される。直進走行時は路面反力トルクは０となるので、本実施の形態で直進走行状態を判定することにより、車両固体差によるゲイン的路面反力トルクの変動を考慮する必要がなくなるため、より確実に路面反力トルクの信頼性を判定することが可能となる。
【００３６】
所定時間継続判定３４は信頼性状態信号Ｃｏｎｆｓｔ（ｓ）を読み込み、信頼性状態信号Ｃｏｎｆｓｔ（ｓ）が信頼性のない状態（０）として、予め定めた所定時間継続したかを判定する。所定時間継続した場合は、路面反力トルク信頼性信号Ｃｏｎｆ（ｓ）を路面反力トルクの信頼性がない状態（０）として出力する。反対に所定時間継続しない場合は、路面反力トルク信頼性信号Ｃｏｎｆ（ｓ）を路面反力トルクの信頼性のある状態（１）として出力する。路面の変化等による瞬間的な判定を除外するために所定時間継続判定３４を設けている。
【００３７】
次に路面反力トルク信頼性判定手段１８の動作について図８のフローチャートに基づいて説明する。図８はスタートとエンドの間にステップＳ３０１からＳ３０７を含んでいる。
まずステップＳ３０１は第一旋回度信号Ｃｉｒ１（ｓ）、第二旋回度信号Ｃｉｒ２（ｓ）を読み込み、旋回度偏差信号Ｃｉｒｄ（ｓ）を出力する。
次にステップＳ３０２は車速信号Ｖ（ｓ）を読み込み、閾値信号Ｃｔｈ（ｓ）を出力する。
ステップＳ３０３は車速信号Ｖ（ｓ）を読み込み、速度範囲判定信号Ｖｒｎｇ（ｓ）を出力する。
ステップＳ３０４は左右車輪速差信号Ｖｄ（ｓ）を読み込み、直進走行状態判定信号Ｓｔｒｔ（ｓ）を出力する。
ステップＳ３０５は旋回度偏差信号Ｃｉｒｄ（ｓ）、閾値信号Ｃｔｈ（ｓ）、速度範囲判定信号Ｖｒｎｇ（ｓ）、直進走行状態判定信号Ｓｔｒｔ（ｓ）を読み込み、信頼性状態信号Ｃｏｎｆｓｔ（ｓ）を出力する。
ステップＳ３０６は信頼性状態信号Ｃｏｎｆｓｔ（ｓ）が信頼性のない状態が所定時間継続したかを判断する。信頼性のない状態が所定時間継続した場合（Ｙｅｓ）はステップＳ３０７へ進み、信頼性のない状態が所定時間継続しなかった場合（Ｎｏ）は終了する。  ステップＳ３０７は、路面反力トルク信頼性信号Ｃｏｎｆ（ｓ）を信頼性のない状態（０）として出力する。
【００３８】
本実施の形態を採ることにより、車両の直進走行状態時に路面反力トルクの信頼性を判断することが可能となる。従来では誤制御となる領域で、本発明では路面反力トルク信頼性信号Ｃｏｎｆ（ｓ）に基づきドライバの旋回意思の誤検出防止、及び車両挙動に関わる制御手段への制御指令が制限可能となるため、車両挙動に関する誤制御を防止することが可能となる。また、路面反力トルクの信頼性がない状態では、車両挙動に関する誤制御によるギクシャク感等の不快感をドライバに与えることを防止できる。
【００３９】
実施の形態３．
図９は、この発明の車両挙動制御装置の動作のうち、本発明部分に関して示したブロック図である。
実施の形態３では、先の図６において前荷重検出手段９１、後荷重検出手段９２を設け、前荷重検出手段９１の出力である前荷重信号Ｗｆ（ｓ）と後荷重検出手段９２の出力である後荷重信号Ｗｒ（ｓ）とを路面反力トルク信頼性判定手段１８へ追加入力したことが特徴である。
【００４０】
図９において、前荷重Ｗｆ（ｔ）は車両前部に取り付けられた荷重センサにより計測された前軸荷重である。後荷重Ｗｒ（ｔ）は車両後部に取り付けられた荷重センサにより計測された後軸荷重である。
【００４１】
前荷重Ｗｆ（ｔ）、後荷重Ｗｒ（ｔ）は、それぞれ左右輪に設置された荷重センサの計測値を左右平均により前荷重Ｗｆ（ｔ）、後荷重Ｗｒ（ｔ）としても構わない。
【００４２】
前荷重検出手段９１は前荷重Ｗｆ（ｔ）を読み込み、前荷重信号Ｗｆ（ｓ）を出力する。後荷重検出手段９２は後荷重Ｗｒ（ｔ）を読み込み、後荷重信号Ｗｒ（ｓ）を出力する。路面反力トルク信頼性判定手段１８第一旋回度信号Ｃｉｒ１（ｓ）、第二旋回度信号Ｃｉｒ２（ｓ）、左右車輪速差信号Ｖｄ（ｓ）、車速信号Ｖ（ｓ）、前荷重信号Ｗｆ（ｓ）、後荷重信号Ｗｒ（ｓ）を読み込み、路面反力トルク信頼性信号Ｃｏｎｆ（ｓ）を出力する。その他は実施の形態２と同様であるため、ここでは説明を省略する。
【００４３】
本実施の形態における車両挙動制御装置の動作について図１０のフローチャートに基づいて説明する。図１０はスタートとエンドの間にステップＳ４０１からＳ４１０を含んでいる。
まずステップＳ４０１は路面反力トルク信号Ｔａｌｉｇｎ（ｓ）をメモリに記憶する。
次のステップＳ４０２では、右車輪速信号Ｖｒ（ｓ）をメモリに記憶する。
ステップＳ４０３では、左車輪速信号Ｖｌ（ｓ）をメモリに記憶する。
ステップＳ４０４では、車速信号Ｖ（ｓ）をメモリに記憶する。
ステップＳ４０５では、前荷重信号Ｗｆ（ｓ）をメモリに記憶する。
ステップＳ４０６では、後荷重信号Ｗｒ（ｓ）をメモリに記憶する。
ステップＳ４０７では、路面反力トルク信号Ｔａｌｉｇｎ（ｓ）を読み込み、第一旋回度信号Ｃｉｒ１（ｓ）を出力する。
次のステップＳ４０８では、右車輪速信号Ｖｒ（ｓ）、左車輪速信号Ｖｌ（ｓ）を読み込み、左右車輪速差信号Ｖｄ（ｓ）を出力する。
ステップＳ４０９では、左右車輪速差信号Ｖｄ（ｓ）を読み込み、第二旋回度信号Ｃｉｒ２（ｓ）を出力する。
ステップＳ４１０では、第一旋回度信号Ｃｉｒ１（ｓ）、第二旋回度信号Ｃｉｒ２（ｓ）、車速信号Ｖ（ｓ）、左右車輪速差信号Ｖｄ（ｓ）、前荷重信号Ｗｆ（ｓ）、後荷重信号Ｗｒ（ｓ）を読み込み、路面反力トルク信頼性信号Ｃｏｎｆ（ｓ）を出力する。
【００４４】
図１１を用いて実施の形態３における路面反力トルク信頼性判定手段１８について説明する。
本実施の形態における路面反力トルク信頼性判定手段１８は、図７において車両加減速判定手段１１１を設け、車両加減速判定手段１１１の出力である車両加減速判定信号Ａｃ（ｓ）を信頼性判定手段３３へ追加入力したことが特徴である。
【００４５】
差分演算手段３１は第一旋回度信号Ｃｉｒ１（ｓ）、第二旋回度信号Ｃｉｒ２（ｓ）を読み込み、旋回度偏差信号Ｃｉｒｄ（ｓ）を出力する。本実施の形態においても、実施の形態１及び２と同様に、一例として差分演算により第一旋回度信号Ｃｉｒ１（ｓ）、第二旋回度信号Ｃｉｒ２（ｓ）を比較しており、差分演算以外にもその他の一般的な公知の技術を用いて第一旋回度信号Ｃｉｒ１（ｓ）、第二旋回度信号Ｃｉｒ２（ｓ）を比較して構わない。
【００４６】
閾値設定手段３２は車速信号Ｖ（ｓ）を読み込み、閾値信号Ｃｔｈ（ｓ）を出力する。本実施の形態においても、実施の形態１及び２と同様に、閾値の設定にはマップや演算等の公知の技術を用いればよい。
【００４７】
速度範囲判定手段７１は車速信号Ｖ（ｓ）を読み込み、速度範囲判定信号Ｖｒｎｇ（ｓ）を出力する。本実施の形態においても、実施の形態１及び２と同様に速度範囲の判定は、予め信頼性状態を判定したい速度範囲を設定しておき、車速信号Ｖ（ｓ）が、その車速範囲内に存在するかを判定すればよい。
【００４８】
直進走行状態判定手段７２は左右車輪速差信号Ｖｄ（ｓ）を読み込み、直進走行状態判定信号Ｓｔｒｔ（ｓ）を出力する。本実施の形態においても、実施の形態１及び２と同様に直進走行状態の判定には、左右車輪速差信号Ｖｄ（ｓ）を予め設定した閾値との比較により判定してもよい。その他にも、左右車輪速差信号Ｖｄ（ｓ）を演算して直進状態を判定してもよい。
【００４９】
車両加減速判定手段１１１は前荷重信号Ｗｆ（ｓ）、後荷重信号Ｗｒ（ｓ）を読み込み、車両加減速判定信号Ａｃ（ｓ）を出力する。車両の加減速判定には、予め設定した値に対しての変化や前荷重信号Ｗｆ（ｓ）、後荷重信号Ｗｒ（ｓ）の各増減等により車両の加減速を判定すればよい。
【００５０】
本実施の形態では、車両の加減速判定には荷重を用いて加減速の判定を行っているが、それ以外にも、車速を微分演算することで車両の加減速を判定したり、前後Ｇセンサを用いて車両の加減速を判定することも可能である。車両に発生するピッチ角センサを用いてピッチ角・ピッチ角速度による加減速判定でも構わない。また、アクセル開度やブレーキ信号によっても車両の加減速を判定しても構わない。
【００５１】
信頼性判定手段３３は旋回度偏差信号Ｃｉｒｄ（ｓ）、閾値信号Ｃｔｈ（ｓ）、速度範囲判定信号Ｖｒｎｇ（ｓ）、直進走行状態判定信号Ｓｔｒｔ（ｓ）、車両加減速判定信号Ａｃ（ｓ）を読み込み、信頼性状態信号Ｃｏｎｆｓｔ（ｓ）を出力する。信頼性判定手段３３は、旋回度偏差信号Ｃｉｒｄ（ｓ）が閾値信号Ｃｔｈ（ｓ）以上かつ、速度範囲判定信号Ｖｒｎｇ（ｓ）が速度範囲内かつ、直進走行状態判定信号Ｓｔｒｔ（ｓ）が直進走行状態かつ、車両加減速判定信号Ａｃ（ｓ）が車両加減速状態ではない場合に、信頼性状態信号Ｃｏｎｆｓｔ（ｓ）は信頼性がない状態（０）として出力される。車両の加減速判定信号Ａｃ（ｓ）を用いることにより、加減速時の路面反力トルクの変動を考慮する必要がなくなるため、より確実に路面反力トルクの信頼性を判定することが可能となる。
【００５２】
所定時間継続判定３４は信頼性状態信号Ｃｏｎｆｓｔ（ｓ）を読み込み、信頼性状態信号Ｃｏｎｆｓｔ（ｓ）が信頼性のない状態（０）として、予め定めた所定時間継続したかを判定する。所定時間継続した場合は、路面反力トルク信頼性信号Ｃｏｎｆ（ｓ）を路面反力トルクの信頼性がない状態（０）として出力する。反対に所定時間継続しない場合は、路面反力トルク信頼性信号Ｃｏｎｆ（ｓ）を路面反力トルクの信頼性のある状態（１）として出力する。路面の変化等による瞬間的な判定をしないために所定時間継続判定３４を設けている。
【００５３】
次に路面反力トルク信頼性判定手段１８の動作について図１２のフローチャートに基づいて説明する。図１２はスタートとエンドの間にステップＳ５０１からＳ５０８を含んでいる。
まずステップＳ５０１は第一旋回度信号Ｃｉｒ１（ｓ）、第二旋回度信号Ｃｉｒ２（ｓ）を読み込み、旋回度偏差信号Ｃｉｒｄ（ｓ）を出力する。
次にステップＳ５０２は車速信号Ｖ（ｓ）を読み込み、閾値信号Ｃｔｈ（ｓ）を出力する。
ステップＳ５０３は車速信号Ｖ（ｓ）を読み込み、速度範囲判定信号Ｖｒｎｇ（ｓ）を出力する。
ステップＳ５０４は左右車輪速差信号Ｖｄ（ｓ）を読み込み、直進走行状態判定信号Ｓｔｒｔ（ｓ）を出力する。
ステップＳ５０５は前荷重信号Ｗｆ（ｓ）、後荷重信号Ｗｒ（ｓ）を読み込み、車両加減速判定信号Ａｃ（ｓ）を出力する。
ステップＳ５０６は旋回度偏差信号Ｃｉｒｄ（ｓ）、閾値信号Ｃｔｈ（ｓ）、速度範囲判定信号Ｖｒｎｇ（ｓ）、直進走行状態判定信号Ｓｔｒｔ（ｓ）、車両加減速判定信号Ａｃ（ｓ）を読み込み、信頼性状態信号Ｃｏｎｆｓｔ（ｓ）を出力する。
ステップＳ５０７は信頼性状態信号Ｃｏｎｆｓｔ（ｓ）が信頼性のない状態が所定時間継続したかを判断する。信頼性のない状態が所定時間継続した場合（Ｙｅｓ）はステップＳ５０８へ進み、信頼性のない状態が所定時間継続しなかった場合（Ｎｏ）は終了する。
ステップＳ５０８は、路面反力トルク信頼性信号Ｃｏｎｆ（ｓ）を信頼性のない状態（０）として出力する。
【００５４】
本実施の形態を採ることにより、車両の定常走行状態時に路面反力トルクの信頼性を判断することが可能となる。それにより、路面反力トルク信頼性信号Ｃｏｎｆ（ｓ）に基づきドライバの旋回意思の誤検出防止、及び車両挙動に関わる制御手段２０への制御指令が制限可能となるため、車両挙動に関わる誤制御を防止することが可能となる。また、路面反力トルクの信頼性がない状態では、車両挙動に関する誤制御によるギクシャク感等の不快感をドライバに与えることを防止できる。
【００５５】
前述の各実施の形態において、車両挙動に関わる制御手段とは、例えば、横滑り防止装置（通称ＥＳＣ）等のように不安定となった車両挙動を安定化させるために、シフトポジション、エンジン出力、ブレーキ、駆動力、ステアリング、等を制御する手段を指す。
【００５６】
なお、図１乃至図１２において、各図中、同一符合は同一または相当部分を示す。
【００５７】
前述のように、この発明の実施の形態１乃至実施の形態３は、以下のような技術的特徴を有している。
【００５８】
特徴点１．自動車において少なくともステアリングの操舵力に関する情報に基づいてドライバの旋回意思を判定し判定した旋回意思に応じて車両の挙動を制御する車両挙動制御装置であって、前記車両の車輪偏向時に操舵輪が路面から受ける反力トルクである路面反力トルクを検出する路面反力トルク検出手段、前記車両の左右車輪速を検出する左右車輪速検出手段、前記左右車輪速検出手段の出力である前記左右車輪速から左右車輪速差を演算する左右車輪速差演算手段、前記路面反力トルクに基づいて前記車両の第一の旋回度を演算する第一旋回度演算手段、前記左右車輪速差に基づいて前記車両の第二の旋回度を演算する第二旋回度演算手段、及び前記第一の旋回度及び前記第二の旋回度に基づいて前記路面反力トルクの信頼性を判定する路面反力トルク信頼性判定手段を備え、前記路面反力トルク信頼性判定手段の判定結果に基づいて前記車両の挙動制御が適正化制御されることを特徴とする車両挙動制御装置。
特徴点２．特徴点１に記載の車両挙動制御装置において、前記路面反力トルク信頼性判定手段は、前記第一の旋回度、前記第二の旋回度に基づいて、前記路面反力トルクの信頼性がないと判定すべき状態が所定時間継続したときに前記路面反力トルクの信頼性がないと判定することを特徴とする車両挙動制御装置。
特徴点３．特徴点１または特徴点２に記載の車両挙動制御装置において、前記車両の走行速度である車速を検出する車速検出手段を備え、前記路面反力トルク信頼性判定手段は、前記車速に基づき信頼性判定を変化させることを特徴とする車両挙動制御装置。
特徴点４．特徴点１乃至特徴点３の何れか一に記載の車両挙動制御装置において、前記左右車輪速差、前記第二の旋回度の少なくとも一方から前記車両の直進走行状態を判定する直進走行状態判定手段を備え、前記路面反力トルク信頼性判定手段は、前記直進走行状態判定手段による前記直進走行状態の判定の結果に基づいて前記路面反力トルクの信頼性を判定することを特徴とする車両挙動制御装置。
特徴点５．特徴点１乃至特徴点４の何れか一に記載の車両挙動制御装置において、前記路面反力トルク信頼性判定手段は、前記車両の走行速度が予め定めた所定の速度範囲内の場合に路面反力トルクの信頼性を判定することを特徴とする車両挙動制御装置。
特徴点６．特徴点１乃至特徴点５の何れか一に記載の車両挙動制御装置において、前記車両の加減速を判定する車両加減速判定手段を備え、前記路面反力トルク信頼性判定手段は、前記車両加減速判定手段で前記車両が加減速と判定されない場合に前記路面反力トルクの信頼性を判定することを特徴とする車両挙動制御装置。
特徴点７．特徴点６に記載の車両挙動制御装置において、前記車両の前後輪の荷重を測定する荷重センサを備え、前記車両加減速判定手段は、前記荷重センサが測定した少なくとも前記前後輪の一方の荷重が予め定めた所定範囲外である場合に、前記車両は加減速の状態であると判定することを特徴とする車両挙動制御装置。
特徴点８．特徴点１乃至特徴点７の何れか一に記載の車両挙動制御装置において、前記路面反力トルク信頼性判定手段が前記路面反力トルクの信頼性がないと判定した場合、前記車両の挙動制御を制限することを特徴とする車両挙動制御装置。
特徴点９．少なくともステアリングの操舵力に関する情報に基づいてドライバの旋回意思を判定し、判定した旋回意思に応じて、車両の挙動を制御する車両挙動制御装置において、車輪偏向時に操舵輪が路面から受ける反力トルクを検出する路面反力トルク検出手段と、少なくとも一対の左右車輪速を検出する左右車輪速検出手段と、前記左右車輪速検出手段の出力である前記左右車輪速から左右車輪速差を演算する左右車輪速差演算手段と、前記路面反力トルクに基づいて前記車両の第一の旋回度を演算する第一旋回度演算手段と、前記左右車輪速差に基づいて前記車両の第二の旋回度を演算する第二旋回度演算手段と、前記第一の旋回度と前記第二の旋回度に基づいて前記路面反力トルクの信頼性を判定する路面反力トルク信頼性判定手段とを備えていることを特徴とする車両挙動制御装置。
特徴点１０．前記路面反力トルク信頼性判定手段は、前記第一の旋回度、前記第二の旋回度に基づいて、前記路面反力トルクの信頼性がないと判定すべき状態が所定時間継続したときに前記路面反力トルクの信頼性がないと判定することを特徴とする特徴点９に記載の車両挙動制御装置。
特徴点１１．前記車両の走行速度を検出する車速検出手段を備え、前記路面反力トルク信頼性判定手段は、前記車速に基づき信頼性判定を変化させることを特徴とする特徴点９または特徴点１０に記載の車両挙動制御装置。
特徴点１２．前記路面反力トルク信頼性判定手段は、前記左右車輪速差、前記第二の旋回度の少なくとも一方から前記車両の直進走行状態を判定する直進走行状態判定手段を備え、前記車両の直進走行状態判定結果に基づいて路面反力トルクの信頼性を判定すること、を特徴とする請求項特徴点９乃至特徴点１１の何れか一に記載の車両挙動制御装置。
特徴点１３．前記路面反力トルク信頼性判定手段は、前記車両の走行速度が予め定めた所定の速度範囲内の場合に路面反力トルクの信頼性を判定すること、を特徴とする特徴点９乃至特徴点１２の何れか一に記載の車両挙動制御装置。
特徴点１４．前記路面反力トルク信頼性判定手段は、前記車両の加減速を判定する車両加減速判定手段を備え、前記車両加減速判定手段で前記車両が加減速と判定されない場合に路面反力トルクの信頼性を判定すること、を特徴とする特徴点９乃至特徴点１３の何れか一に記載の車両挙動制御装置。
特徴点１５．前記車両加減速判定手段は、前記車両の前後輪の荷重を測定する荷重センサを備え、少なくとも前記前後輪の一方の荷重が予め定めた所定範囲外である場合に前記車両は加減速と判定すること、を特徴とする特徴点１４に記載の車両挙動制御装置。
特徴点１６．前記車両挙動制御装置は前記路面反力トルク信頼性判定手段で前記路面反力トルクの信頼性がないと判定した場合、前記車両挙動制御装置の制御を制限すること、を特徴とする特徴点９乃至特徴点１５何れか一に記載の車両挙動制御装置。
【符号の説明】
【００５９】
１１    路面反力トルク検出手段、    １２    右車輪速検出手段、
１３    左車輪速検出手段、          １４    車速検出手段、
１５    左右車輪速差演算手段、      １６    第一旋回度演算手段、
１７    第二旋回度演算手段、        １８    路面反力トルク信頼性判定手段、
１９    車両挙動制御部、            ２０    車両挙動に関わる制御手段、
３１    差分演算手段、              ３２    閾値設定手段、
３３    信頼性状態判定手段、        ３４    所定時間継続判定、
７１    速度範囲判定手段、          ７２    直進走行状態判定手段、
９１    前荷重検出手段、            ９２    後荷重検出手段、
１１１    車両加減速判定手段。
【図２】
2010274829.tif 000003
【図３】
2010274829.tif 000004
【図４】
2010274829.tif 000005
【図５】
2010274829.tif 000006
【図６】
2010274829.tif 000007
【図７】
2010274829.tif 000008
【図８】
2010274829.tif 000009
【図９】
2010274829.tif 000010
【図１０】
2010274829.tif 000011
【図１１】
2010274829.tif 000012
【図１２】
2010274829.tif 000013
【図１】
2010274829.tif 000014