(57)【要約】【課題】車体の重量増加を抑制しつつ、車体の振動を抑制する。【解決手段】本発明のダイナミックダンパ構造１０は、車両走行時の駆動源となる駆動用モータに電力を供給するためのバッテリ１４と、バッテリ１４における車両前後方向前側を車体の車両上下方向への曲げ振動の節となる部分に車両幅方向を回動軸方向として回動可能に支持するヒンジ１８と、車両上下方向に弾性を有し、バッテリ１４における車両前後方向後側を上述の曲げ振動の腹となる部分に支持するマウントゴム２０と、を備えている。この構成によれば、既存のバッテリ１４をダイナミックダンパのウェイトとして用いるので、車体の重量増加を抑制しつつ、車体の振動を抑制することができる。【選択図】図１
2010111302.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両走行時の駆動源となる駆動用モータに電力を供給するためのバッテリと、
前記バッテリにおける車両前後方向一端側を車体の車両上下方向への曲げ振動の節となる部分に車両幅方向を回動軸方向として回動可能に支持する回動支持部と、
車両上下方向に弾性を有し、前記バッテリにおける車両前後方向他端側を前記曲げ振動の腹となる部分に支持する弾性支持部と、
を備えたダイナミックダンパ構造。
【請求項２】
車両前後方向に延在するサイドメンバ部と、前記サイドメンバ部における車両前後方向一端側に車両上下方向に曲がるように形成された曲がり部とをそれぞれ有して構成された一対のサイドメンバを備え、
前記回動支持部は、前記バッテリにおける車両前後方向一端側を前記曲がり部又は車体における前記曲がり部の周辺部に支持し、
前記弾性支持部は、前記バッテリにおける車両前後方向他端側を前記サイドメンバ部における車両前後方向中間部に支持する、
請求項１に記載のダイナミックダンパ構造。
【請求項３】
車両前後方向に延在するサイドメンバ部と、前記サイドメンバ部における車両前後方向一端側に車両上下方向に曲がるように形成された曲がり部とをそれぞれ有して構成された一対のサイドメンバと、
前記一対のサイドメンバにおける車両幅方向間に配置されたフロアパネルに車両幅方向に延在して設けられると共に、前記サイドメンバ部における車両前後方向中間部と結合されたフロアクロスメンバと、
を備え、
前記回動支持部は、前記バッテリにおける車両前後方向一端側を前記曲がり部又は車体における前記曲がり部の周辺部に支持し、
前記弾性支持部は、前記バッテリにおける車両前後方向他端側を前記フロアクロスメンバにおける車両幅方向中間部に支持する、
請求項１に記載のダイナミックダンパ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ダイナミックダンパ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両におけるダイナミックダンパ構造としては、次のものが知られている（例えば、特許文献１参照）。すなわち、特許文献１には、スペアタイヤをダイナミックダンパのウェイトとして作用させるようにした構造が開示されている。
【特許文献１】特開２００５−３４９９６７号公報
【特許文献２】特開平１１−１９８８６９号公報
【特許文献３】特開平５−１６６７４号公報
【特許文献４】実開昭６１−１２２１７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、一般的に、車体の振動は、乗心地に影響を与える周波数領域では、曲げ共振といった比較的低次振動モードが主となる。このため、車体の振動の特性をダイナミックダンパにより変更するためにはダイナミックダンパのウェイトに相当量の重量が必要となる。
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の例では、比較的軽いスペアタイヤをダイナミックダンパのウェイトとして用いている。このため、ダイナミックダンパのウェイトとしての重量が不足し、スペアタイヤに加えて新たなウェイトが必要になる。ところが、ウェイトを新たに追加すると、車体の重量が増加する。
【０００５】
また、車両における規格上、スペアタイヤは比較的剛性の低いリアフロアパンに配置される。このため、スペアタイヤをダイナミックダンパのウェイトとして作用させるためにはリアフロアパンの補強が必要である。ところが、リアフロアパンを補強すると、車体の重量が増加する。
【０００６】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、車体の重量増加を抑制しつつ、車体の振動を抑制することができるダイナミックダンパ構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するために、請求項１に記載のダイナミックダンパ構造は、車両走行時の駆動源となる駆動用モータに電力を供給するためのバッテリと、前記バッテリにおける車両前後方向一端側を車体の車両上下方向への曲げ振動の節となる部分に車両幅方向を回動軸方向として回動可能に支持する回動支持部と、車両上下方向に弾性を有し、前記バッテリにおける車両前後方向他端側を前記曲げ振動の腹となる部分に支持する弾性支持部と、を備えている。
【０００８】
請求項１に記載のダイナミックダンパ構造では、バッテリにおける車両前後方向一端側は、車体の車両上下方向への曲げ振動の節となる部分に、回動支持部によって車両幅方向を回動軸方向として回動可能に支持されている。一方、バッテリにおける車両前後方向他端側は、上述の曲げ振動の腹となる部分に、弾性支持部によって支持されている。
【０００９】
従って、車両の走行に伴って車体に車両上下方向の曲げ振動が生じても、この曲げ振動の腹となる部分に弾性支持部によって支持されたバッテリにおける車両前後方向他端側が車両上下方向に振動する。これにより、このバッテリがダイナミックダンパのウェイトとして作用するので（バッテリがダイナミックダンパ効果を発揮するので）、車両の走行に伴う車体の上下振動を低減することができる。
【００１０】
しかも、バッテリは、車両走行時の駆動源となる駆動用モータに電力を供給するためのものであり、一般的に重量物とされている。従って、ダイナミックダンパのウェイトとしての重量を十分に確保できるので、新たなウェイトが不要である。また、車体においてはバッテリを支持するために予め十分な補強がなされるので、このバッテリをダイナミックダンパのウェイトとして作用させる場合でも車体への新たな補強は不要である。
【００１１】
このように、請求項１に記載のダイナミックダンパ構造によれば、車体の重量増加を抑制しつつ、車体の振動を抑制することができる。
【００１２】
請求項２に記載のダイナミックダンパ構造は、請求項１に記載のダイナミックダンパ構造において、車両前後方向に延在するサイドメンバ部と、前記サイドメンバ部における車両前後方向一端側に車両上下方向に曲がるように形成された曲がり部とをそれぞれ有して構成された一対のサイドメンバをさらに備え、前記回動支持部が、前記バッテリにおける車両前後方向一端側を前記曲がり部又は車体における前記曲がり部の周辺部に支持し、前記弾性支持部が、前記バッテリにおける車両前後方向他端側を前記サイドメンバ部における車両前後方向中間部に支持する、構成とされている。
【００１３】
請求項２に記載のダイナミックダンパ構造によれば、バッテリにおける車両前後方向一端側は、サイドメンバにおける曲がり部又は車体における曲がり部の周辺部、すなわち、サイドメンバの車両前後方向に対する車両上下方向への曲げ振動の節となる部分に、回動支持部によって車両幅方向を回動軸方向として回動可能に支持されている。一方、バッテリにおける車両前後方向他端側は、サイドメンバ部における車両前後方向中間部、すなわち、上述の曲げ振動の腹となる部分に、弾性支持部によって支持されている。
【００１４】
従って、車両の走行に伴ってサイドメンバに車両前後方向に対する車両上下方向への曲げ振動が生じても、バッテリがダイナミックダンパのウェイトとして作用するので（バッテリがダイナミックダンパ効果を発揮するので）、車両の走行に伴う車体の上下振動を低減することができる。
【００１５】
請求項３に記載のダイナミックダンパ構造は、請求項１に記載のダイナミックダンパ構造において、車両前後方向に延在するサイドメンバ部と、前記サイドメンバ部における車両前後方向一端側に車両上下方向に曲がるように形成された曲がり部とをそれぞれ有して構成された一対のサイドメンバと、前記一対のサイドメンバにおける車両幅方向間に配置されたフロアパネルに車両幅方向に延在して設けられると共に、前記サイドメンバ部における車両前後方向中間部と結合されたフロアクロスメンバと、をさらに備え、前記回動支持部が、前記バッテリにおける車両前後方向一端側を前記曲がり部又は車体における前記曲がり部の周辺部に支持し、前記弾性支持部が、前記バッテリにおける車両前後方向他端側を前記フロアクロスメンバにおける車両幅方向中間部に支持する、構成とされている。
【００１６】
請求項３に記載のダイナミックダンパ構造によれば、バッテリにおける車両前後方向一端側は、サイドメンバにおける曲がり部又は車体における曲がり部の周辺部、すなわち、車体の車両前後方向に対する車両上下方向への曲げ振動及び車両幅方向に対する車両上下方向への曲げ振動の節となる部分に、回動支持部によって車両幅方向を回動軸方向として回動可能に支持されている。一方、バッテリにおける車両前後方向他端側は、フロアクロスメンバにおける車両幅方向中間部、すなわち、上述の曲げ振動の腹となる部分に、弾性支持部によって支持されている。
【００１７】
従って、車両の走行に伴って車体に車両前後方向に対する車両上下方向への曲げ振動及び車両幅方向に対する車両上下方向への曲げ振動が生じても、バッテリがダイナミックダンパのウェイトとして作用するので（バッテリがダイナミックダンパ効果を発揮するので）、車両の走行に伴う車体の上下振動を低減することができる。
【発明の効果】
【００１８】
以上詳述したように、本発明によれば、車体の重量増加を抑制しつつ、車体の振動を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
［第一実施形態］
はじめに、本発明の第一実施形態について説明する。
【００２０】
図１には、本発明の第一実施形態に係るダイナミックダンパ構造１０が示されており、図２には、このダイナミックダンパ構造１０が適用された車両１２が示されている。なお、これらの図において示される矢印ＵＰ、矢印ＲＲ、矢印ＯＵＴは、この車両１２における車両上下方向上側、車両前後方向後側、車両幅方向外側（右側）をそれぞれ示している。
【００２１】
本発明の第一実施形態に係るダイナミックダンパ構造１０は、例えば、内燃機関及び駆動用モータを動力源として走行するセダンタイプのハイブリッド車とされた車両１２に適用されている。
【００２２】
このダイナミックダンパ構造１０は、バッテリ１４と、一対のサイドメンバとしてのリアサイドメンバ１６と、回動支持部としてのヒンジ１８と、弾性支持部としてのマウントゴム２０とを備えて構成されている。
【００２３】
バッテリ１４は、車両走行時の駆動源となる駆動用モータに電力を供給するためのものであり、車両１２に設けられた荷室に横臥された状態で配置されている。
【００２４】
一対のリアサイドメンバ１６は、車両１２の後部にて車両前後方向に延在するサイドメンバ部２２と、このサイドメンバ部２２における車両前後方向前側（車両前後方向一端側）に車両上下方向に曲がるように形成されたアーチ状の曲がり部２４とをそれぞれ有して構成されている。
【００２５】
この車両１２の車体において、曲がり部２４は、リアサイドメンバ１６の車両前後方向に対する車両上下方向への一次曲げ振動の節となる部分とされている。一方、サイドメンバ部２２における車両前後方向中間部２２Ａは、車体において比較的剛性の高い部分であるが、上述の一次曲げ振動の腹となる部分とされている。
【００２６】
ヒンジ１８は、曲がり部２４の頂上部に一体に設けられ、バッテリ１４における車両前後方向前側（車両前後方向一端側）を曲がり部２４に車両幅方向を回動軸方向として回動可能に支持している。
【００２７】
マウントゴム２０は、車両上下方向に弾性を有しており、バッテリ１４における車両前後方向後側（車両前後方向他端側）をサイドメンバ部２２における車両前後方向中間部２２Ａに支持している。
【００２８】
次に、本発明の第一実施形態の作用及び効果について説明する。
【００２９】
先ず、本発明の第一実施形態に係るダイナミックダンパ構造１０の作用及び効果をより明確にするために、比較例について説明する。図４には、比較例に係る車体構造１１０が適用された車両１１２が示されている。
【００３０】
なお、この比較例に係る車体構造１１０は、上述の本発明の第一実施形態に係るダイナミックダンパ構造１０に対し、バッテリ１４、ヒンジ１８、マウントゴム２０が省かれた構成とされている。
【００３１】
図４に示されるように、比較例に係る車体構造１１０が適用された車両１１２では、左右の後輪２６に対して路面から突き上げ力が同相で入力されると、リアサイドメンバ１６に車両前後方向に対する車両上下方向への一次曲げ振動が生じ、後部座席に着座する乗員に不快な振動を与える虞がある。
【００３２】
これに対し、本発明の第一実施形態によれば、図１，図２に示されるように、車両１２の後部にバッテリ１４が搭載されている。そして、このバッテリ１４における車両前後方向前側は、リアサイドメンバ１６における曲がり部２４、すなわち、リアサイドメンバ１６の車両前後方向に対する車両上下方向への一次曲げ振動の節となる部分に、ヒンジ１８によって車両幅方向を回動軸方向として回動可能に支持されている。
【００３３】
一方、バッテリ１４における車両前後方向後側は、サイドメンバ部２２における車両前後方向中間部２２Ａ、すなわち、上述の一次曲げ振動の腹となる部分に、マウントゴム２０によって支持されている。
【００３４】
従って、例えば車両走行時に左右の後輪２６に対して路面から突き上げ力が同相で入力され、これに伴ってリアサイドメンバ１６に車両前後方向に対する車両上下方向への一次曲げ振動が生じても、この曲げ振動の腹となる部分にマウントゴム２０によって支持されたバッテリ１４における車両前後方向後側が車両上下方向に振動する。
【００３５】
これにより、このバッテリ１４がダイナミックダンパのウェイトとして作用するので（バッテリ１４がダイナミックダンパ効果を発揮するので）、車両１２の走行に伴う車体の上下振動を低減することができる。
【００３６】
しかも、バッテリ１４は、車両走行時の駆動源となる駆動用モータに電力を供給するためのものであり、一般的に重量物とされている。従って、ダイナミックダンパのウェイトとしての重量を十分に確保できるので、新たなウェイトが不要である。
【００３７】
また、車体においてはバッテリ１４を支持するために予め十分な補強がなされるので、このバッテリ１４をダイナミックダンパのウェイトとして作用させる場合でも車体への新たな補強は不要である。
【００３８】
このように、本発明の第一実施形態に係るダイナミックダンパ構造１０によれば、車体の重量増加を抑制しつつ、車体の振動を抑制することができる。
【００３９】
なお、マウントゴム２０に減衰特性の高いものを用いると、車体の振動をより一層抑制することができる。
【００４０】
以上、本発明の第一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施することが可能であることは勿論である。
【００４１】
例えば、上記実施形態において、バッテリ１４における車両前後方向前側は、リアサイドメンバ１６における曲がり部２４にヒンジ１８によって支持されていたが、車体における曲がり部２４の周辺部（例えば、フロアパネルにおける曲がり部２４と結合された部分など）にヒンジ１８によって支持されていても良い。
【００４２】
また、上記実施形態において、ダイナミックダンパ構造１０は、内燃機関及び駆動用モータを動力源として走行するハイブリッド車に適用されていたが、駆動用モータのみを動力源として走行する電気自動車に適用されても良い。
【００４３】
また、上記実施形態において、ダイナミックダンパ構造１０は、車両１２の後部に適用されていたが、車両１２の前部に適用されても良い。
【００４４】
また、上記実施形態において、曲がり部２４は、リアサイドメンバ１６における一次曲げ振動の節となる部分とされ、サイドメンバ部２２における車両前後方向中間部２２Ａは、上述の一次曲げ振動の腹となる部分とされていたが、曲がり部２４は、リアサイドメンバ１６における二次曲げ振動の節となる部分とされ、サイドメンバ部２２における車両前後方向中間部２２Ａは、上述の二次曲げ振動の腹となる部分とされていても良い。
【００４５】
［第二実施形態］
次に、本発明の第二実施形態について説明する。
【００４６】
図３には、本発明の第二実施形態に係るダイナミックダンパ構造３０が示されている。なお、この図において示される矢印ＵＰ、矢印ＲＲ、矢印ＯＵＴは、このダイナミックダンパ構造３０が適用された車両３２の車両上下方向上側、車両前後方向後側、車両幅方向外側（右側）をそれぞれ示している。
【００４７】
本発明の第二実施形態に係るダイナミックダンパ構造３０は、例えば、内燃機関及び駆動用モータを動力源として走行するＳＵＶタイプのハイブリッド車とされた車両３２に適用されている。
【００４８】
このダイナミックダンパ構造３０は、バッテリ３４と、一対のサイドメンバとしてのリアサイドメンバ３６と、フロアクロスメンバ３７と、回動支持部としてのヒンジ３８と、弾性支持部としてのマウントゴム４０とを備えて構成されている。
【００４９】
バッテリ３４は、車両走行時の駆動源となる駆動用モータに電力を供給するためのものであり、車両３２に備えられた後部座席の下側に横臥された状態で配置されている。
【００５０】
一対のリアサイドメンバ３６は、車両３２のロッカ部にて車両前後方向に延在するサイドメンバ部４２と、このサイドメンバ部４２における車両前後方向後側（車両前後方向一端側）に車両上下方向上側に曲がるように形成された曲がり部４４（キック部）とをそれぞれ有して構成されている。
【００５１】
フロアクロスメンバ３７は、一対のリアサイドメンバ３６における車両幅方向間に配置されたフロアパネル４６に車両幅方向に延在して設けられると共に、サイドメンバ部４２における車両前後方向中間部４２Ａと結合されている。
【００５２】
この車両３２の車体において、曲がり部４４は、車体（フロアパネル４６）の車両前後方向に対する車両上下方向への一次曲げ振動及び車両幅方向に対する車両上下方向への一次曲げ振動（後述する一次曲げ振動Ａ１，Ａ２参照）の節となる部分とされている。一方、フロアクロスメンバ３７における車両幅方向中間部３７Ａは、車体（フロアパネル４６）において比較的剛性の高い部分であるが、上述の各一次曲げ振動の腹となる部分とされている。
【００５３】
ヒンジ３８は、曲がり部４４の上側部（曲がり部４４におけるサイドメンバ部４８との接続部）に一体に設けられ、バッテリ３４における車両前後方向後側（車両前後方向一端側）を曲がり部４４に車両幅方向を回動軸方向として回動可能に支持している。
【００５４】
マウントゴム４０は、車両上下方向に弾性を有しており、バッテリ３４における車両前後方向前側（車両前後方向他端側）をフロアクロスメンバ３７における車両幅方向中間部３７Ａに支持している。
【００５５】
次に、本発明の第二実施形態の作用及び効果について説明する。
【００５６】
先ず、本発明の第二実施形態に係るダイナミックダンパ構造３０の作用及び効果をより明確にするために、比較例について説明する。図５には、比較例に係る車体構造１３０が適用された車両１３２が示されている。
【００５７】
なお、この比較例に係る車体構造１３０は、上述の本発明の第二実施形態に係るダイナミックダンパ構造３０に対し、バッテリ３４、ヒンジ３８、マウントゴム４０が省かれた構成とされている。
【００５８】
図５に示されるように、比較例に係る車体構造１３０が適用された車両１３２では、左右の後輪に対して路面から突き上げ力が同相で入力されると、車体（フロアパネル４６）に車両前後方向に対する車両上下方向への一次曲げ振動Ａ１及び車両幅方向に対する車両上下方向への一次曲げ振動Ａ２が生じる。このため、後部座席に着座する乗員に不快な振動を与える虞がある。
【００５９】
これに対し、本発明の第二実施形態によれば、図３に示されるように、車両３２の後部にバッテリ３４が搭載されている。そして、このバッテリ３４における車両前後方向後側は、リアサイドメンバ３６における曲がり部４４、すなわち、車体（フロアパネル４６）の車両前後方向に対する車両上下方向への一次曲げ振動及び車両幅方向に対する車両上下方向への一次曲げ振動（上述の一次曲げ振動Ａ１，Ａ２参照）の節となる部分に、ヒンジ３８によって車両幅方向を回動軸方向として回動可能に支持されている。
【００６０】
一方、バッテリ３４における車両前後方向前側は、フロアクロスメンバ３７における車両幅方向中間部３７Ａ、すなわち、上述の各一次曲げ振動の腹となる部分に、マウントゴム４０によって支持されている。
【００６１】
従って、例えば車両走行時に左右の後輪に対して路面から突き上げ力が同相で入力され、これに伴って車体（フロアパネル４６）に車両前後方向に対する車両上下方向への一次曲げ振動及び車両幅方向に対する車両上下方向への一次曲げ振動が生じても、これらの一次曲げ振動の腹となる部分にマウントゴム４０によって支持されたバッテリ３４における車両前後方向前側が車両上下方向に振動する。
【００６２】
これにより、このバッテリ３４がダイナミックダンパのウェイトとして作用するので（バッテリ３４がダイナミックダンパ効果を発揮するので）、車両３２の走行に伴う車体の上下振動を低減することができる。
【００６３】
しかも、バッテリ３４は、車両走行時の駆動源となる駆動用モータに電力を供給するためのものであり、一般的に重量物とされている。従って、ダイナミックダンパのウェイトとしての重量を十分に確保できるので、新たなウェイトが不要である。
【００６４】
また、車体においてはバッテリ３４を支持するために予め十分な補強がなされるので、このバッテリ３４をダイナミックダンパのウェイトとして作用させる場合でも車体への新たな補強は不要である。
【００６５】
このように、本発明の第二実施形態に係るダイナミックダンパ構造３０によれば、車体の重量増加を抑制しつつ、車体の振動を抑制することができる。
【００６６】
なお、マウントゴム４０に減衰特性の高いものを用いると、車体の振動をより一層抑制することができる。
【００６７】
以上、本発明の第二実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施することが可能であることは勿論である。
【００６８】
例えば、上記実施形態において、バッテリ３４における車両前後方向後側は、リアサイドメンバ３６における曲がり部４４にヒンジ３８によって支持されていたが、車体における曲がり部４４の周辺部（例えば、フロアパネル４６における曲がり部４４と結合された部分など）にヒンジ３８によって支持されていても良い。
【００６９】
また、上記実施形態において、ダイナミックダンパ構造３０は、内燃機関及び駆動用モータを動力源として走行するハイブリッド車に適用されていたが、駆動用モータのみを動力源として走行する電気自動車に適用されても良い。
【００７０】
また、上記実施形態において、ダイナミックダンパ構造３０は、車両３２の後部に適用されていたが、車両３２の前部に適用されても良い。
【００７１】
また、上記実施形態において、曲がり部４４は、車体（フロアパネル４６）における一次曲げ振動の節となる部分とされ、フロアクロスメンバ３７における車両幅方向中間部３７Ａは、上述の各一次曲げ振動の腹となる部分とされていたが、曲がり部４４は、車体（フロアパネル４６）における二次曲げ振動の節となる部分とされ、フロアクロスメンバ３７における車両幅方向中間部３７Ａは、上述の各二次曲げ振動の腹となる部分とされていても良い。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】本発明の第一実施形態に係るダイナミックダンパ構造を示す斜視図である。
【図２】図１に示されるダイナミックダンパ構造が適用された車両を示す側面図である。
【図３】本発明の第二実施形態に係るダイナミックダンパ構造を示す斜視図である。
【図４】比較例に係る車体構造が適用された車両を示す側面図である。
【図５】比較例に係る車体構造を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００７３】
１０，３０  ダイナミックダンパ構造
１４，３４  バッテリ
１６，３６  リアサイドメンバ（サイドメンバ）
１８，３８  ヒンジ（回動支持部）
２０，４０  マウントゴム（弾性支持部）
２２，４２  サイドメンバ部
２４，４４  曲がり部
３７  フロアクロスメンバ
【図１】
2010111302.tif 000003
【図２】
2010111302.tif 000004
【図３】
2010111302.tif 000005
【図４】
2010111302.tif 000006
【図５】
2010111302.tif 000007