(57)【要約】【課題】内燃機関を始動した後に浄化装置の浄化触媒に吸着している未燃焼燃料を迅速に燃焼させる。【解決手段】エンジンの始動開始から吸入空気量積算値Ｇａが閾値Ｇｒｅｆ以上に至るまでの燃料噴射量積算値Ｆａのうち理論空燃比による燃料噴射に対して燃料増量した燃料増量分Ｔａｄｄを計算すると共に燃料増量分Ｔａｄｄに理論空燃比を乗じて燃料増量分Ｔａｄｄの燃料を完全燃焼させるのに必要な空気量Ｇｃを計算し（Ｓ２４０，Ｓ２５０）、燃料カットしてエンジンをモータリングしているときの吸入空気量積算値Ｇｂが空気量Ｇｃに至るまで燃料カットした状態でエンジンをモータリングする（Ｓ２６０〜Ｓ３００）。これにより、エンジンの始動開始から燃料増量により浄化装置の浄化触媒に吸着された未燃焼燃料を迅速に燃焼させて大気に排出することができる。【選択図】図３
2010202137.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気を浄化する浄化触媒を有する浄化装置が取り付けられた内燃機関と、前記内燃機関をモータリング可能な第１電動機と、走行用の動力を出力可能な第２電動機と、前記第１電動機および前記第２電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、前記内燃機関を始動するときには始動後の所定条件が成立するまで理論空燃比より燃料噴射量を多く燃料噴射する燃料増量を伴って前記内燃機関を始動する始動時制御手段と、を備えるハイブリッド車であって、
前記始動時制御手段は、前記所定条件が成立するまでに燃料噴射した燃料噴射量のうち理論空燃比による燃料噴射量より増分の増分燃料噴射量を演算し、前記所定条件が成立した以降に前記演算した増分燃料噴射量を完全燃焼するのに必要な空気量に吸入空気量の積算値が達するまで燃料噴射を停止した状態で前記内燃機関がモータリングされるよう前記第１電動機を制御する手段である、
ハイブリッド車。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド車であって、
前記始動時制御手段は、前記内燃機関の冷却媒体の温度が所定温度以下のときにだけ前記所定条件が成立した以降の前記内燃機関のモータリングを行なうよう制御する手段である、
ハイブリッド車。
【請求項３】
請求項１または２記載のハイブリッド車であって、
前記所定条件は、前記内燃機関を始動開始してからの吸入空気量の積算値が所定量に至った条件である、
ハイブリッド車。
【請求項４】
排気を浄化する浄化触媒を有する浄化装置が取り付けられた内燃機関と、前記内燃機関をモータリング可能な第１電動機と、走行用の動力を出力可能な第２電動機と、前記第１電動機および前記第２電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、前記内燃機関を始動するときには始動後の所定条件が成立するまで理論空燃比より燃料噴射量を多く燃料噴射する燃料増量を伴って前記内燃機関を始動するハイブリッド車の制御方法であって、
前記内燃機関を始動するときには前記所定条件が成立するまでに燃料噴射した燃料噴射量のうち理論空燃比による燃料噴射量より増分の増分燃料噴射量を演算し、前記所定条件が成立した以降に前記演算した増分燃料噴射量を完全燃焼するのに必要な空気量に吸入空気量の積算値が達するまで燃料噴射を停止した状態で前記内燃機関がモータリングされるよう前記第１電動機を制御する、
ことを特徴とするハイブリッド車の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車およびその制御方法に関し、詳しくは、排気を浄化する浄化触媒を有する浄化装置が取り付けられた内燃機関と、内燃機関をモータリング可能な第１電動機と、走行用の動力を出力可能な第２電動機と、第１電動機および第２電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、内燃機関を始動するときには始動後の所定条件が成立するまで理論空燃比より燃料噴射量を多く燃料噴射する燃料増量を伴って内燃機関を始動する始動時制御手段と、を備えるハイブリッド車およびこうしたハイブリッド車の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド車としては、エンジンを一時停止するときには、エンジンへの燃料を遮断した後にモータジェネレータによりエンジンに負荷を掛け、燃料遮断後のエンジンの空転を制動するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、こうした制御により、燃料遮断後に触媒コンバータ内へ酸素が富んだ排気が排出されるのを抑止している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−１３０００１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般に、エンジンを始動するときには、エンジンの始動性を向上させるために理論空燃比より燃料噴射量が多くなるように燃料増量が行なわれる。冷間における始動では、吸気管やシリンダの壁面に燃料が付着することを考慮して比較的多くの燃料増量を伴ってエンジンの始動が行なわれる。このため、排気を浄化する浄化装置の触媒には未燃焼燃料が吸着されることになり、場合によっては未燃焼燃料が大気に排出されてしまう。こうした問題に対して、エンジンを始動した後に空燃比を理論空燃比より大きくして運転を行なうことも考えられるが、触媒に吸着している未燃焼燃料を完全に燃焼させるには時間を要してしまう。
【０００５】
本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、内燃機関を始動した後に浄化装置の浄化触媒に吸着している未燃焼燃料を迅速に燃焼させることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド車は、
排気を浄化する浄化触媒を有する浄化装置が取り付けられた内燃機関と、前記内燃機関をモータリング可能な第１電動機と、走行用の動力を出力可能な第２電動機と、前記第１電動機および前記第２電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、前記内燃機関を始動するときには始動後の所定条件が成立するまで理論空燃比より燃料噴射量を多く燃料噴射する燃料増量を伴って前記内燃機関を始動する始動時制御手段と、を備えるハイブリッド車であって、
前記始動時制御手段は、前記所定条件が成立するまでに燃料噴射した燃料噴射量のうち理論空燃比による燃料噴射量より増分の増分燃料噴射量を演算し、前記所定条件が成立した以降に前記演算した増分燃料噴射量を完全燃焼するのに必要な空気量に吸入空気量の積算値が達するまで燃料噴射を停止した状態で前記内燃機関がモータリングされるよう前記第１電動機を制御する手段である、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド車では、内燃機関を始動した後に所定条件が成立するまでに燃料噴射した燃料噴射量のうち理論空燃比による燃料噴射量より増分の増分燃料噴射量を演算し、所定条件が成立した以降にこの演算した増分燃料噴射量を完全燃焼するのに必要な空気量に吸入空気量の積算値が達するまで燃料噴射を停止した状態で内燃機関がモータリングされるよう第１電動機を制御する。これにより、内燃機関を始動した後に浄化装置の浄化触媒に吸着している未燃焼燃料を迅速に燃焼させることができる。もとより、第１電動機により走行することができる。
【０００９】
こうした本発明のハイブリッド車において、前記始動時制御手段は、前記内燃機関の冷却媒体の温度が所定温度以下のときにだけ前記所定条件が成立した以降の前記内燃機関のモータリングを行なうよう制御する手段である、ものとすることもできる。これは、内燃機関の冷却媒体の温度が低いときには多量の燃料増量が行なわれることに基づく。
【００１０】
また、本発明のハイブリッド車において、前記所定条件は、前記内燃機関を始動開始してからの吸入空気量の積算値が所定量に至った条件である、ものとすることもできる。これは、内燃機関の始動後に内燃機関が安定して運転できるような状態に至ったか否かを判定する指標として吸入空気量の積算値により判断することができることに基づく。
【００１１】
本発明のハイブリッド車の制御方法は、
排気を浄化する浄化触媒を有する浄化装置が取り付けられた内燃機関と、前記内燃機関をモータリング可能な第１電動機と、走行用の動力を出力可能な第２電動機と、前記第１電動機および前記第２電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、前記内燃機関を始動するときには始動後の所定条件が成立するまで理論空燃比より燃料噴射量を多く燃料噴射する燃料増量を伴って前記内燃機関を始動するハイブリッド車の制御方法であって、
前記内燃機関を始動するときには前記所定条件が成立するまでに燃料噴射した燃料噴射量のうち理論空燃比による燃料噴射量より増分の増分燃料噴射量を演算し、前記所定条件が成立した以降に前記演算した増分燃料噴射量を完全燃焼するのに必要な空気量に吸入空気量の積算値が達するまで燃料噴射を停止した状態で前記内燃機関がモータリングされるよう前記第１電動機を制御する、
ことを特徴とする。
【００１２】
この本発明のハイブリッド車の制御方法では、内燃機関を始動した後に所定条件が成立するまでに燃料噴射した燃料噴射量のうち理論空燃比による燃料噴射量より増分の増分燃料噴射量を演算し、所定条件が成立した以降にこの演算した増分燃料噴射量を完全燃焼するのに必要な空気量に吸入空気量の積算値が達するまで燃料噴射を停止した状態で内燃機関がモータリングされるよう第１電動機を制御する。これにより、内燃機関を始動した後に浄化装置の浄化触媒に吸着している未燃焼燃料を迅速に燃焼させることができる。もとより、第１電動機により走行することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】エンジンＥＣＵ２４により実行される始動時燃料噴射処理の一例を示すフローチャートである。
【図４】エンジン２２の回転数Ｎｅと燃料噴射量との関係を模式的に示す説明図である。
【図５】変形例の始動時燃料噴射処理の一例の一部を示すフローチャートである。
【図６】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図７】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図８】変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
【図９】変形例のハイブリッド自動車４２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１６】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃料室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）を有する浄化装置１３４を介して外気へ排出される。
【００１７】
エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温，燃焼室内に取り付けられた圧力センサ１４３からの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルポジション，吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温，空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦ，酸素センサ１３５ｂからの酸素信号などが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅも計算している。
【００１８】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００１９】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２０】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２１】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２２】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。
【００２３】
エンジン運転モードでは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比で除して得られる回転数や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｒ＊を計算すると共に計算した走行用パワーＰｒ＊からバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて得られるバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じてエンジン２２から出力すべきパワーとしての要求パワーＰｅ＊を設定し、要求パワーＰｅ＊を効率よくエンジン２２から出力することができるエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によりモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときに動力分配統合機構３０を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクを要求トルクＴｒ＊から減じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてエンジンＥＣＵ２４に送信し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。そして、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてＥＧＲ率Ｒｅの目標値としての目標ＥＧＲ率Ｒｅ＊を設定し、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なうと共にＥＧＲ率Ｒｅが目標ＥＧＲ率Ｒｅ＊となるようＥＧＲシステム１６０のＥＧＲバルブ１６４の開度を調整する。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００２４】
モータ運転モードでは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００２５】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にエンジン２２を始動する際の燃料噴射についての動作について説明する。エンジン２２は、−１０℃や−２０℃などの冷間時にイグニッションスイッチ８０がオンされたときや、アクセルペダル８３の踏み込み量としてのアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて計算される車両要求パワーＰ＊が所定の始動値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったとき、車両の図示しない空調装置による暖房要求による始動要求がなされたときに始動され、暖房要求による始動要求がない状態で車両要求パワーＰ＊が所定の停止値Ｐｓｔｏｐ未満に至ったときにその運転が停止される。エンジン２２の始動は、モータＭＧ１からエンジン２２をモータリングするモータリングトルクを出力すると共にその反力をモータＭＧ２からのトルク出力やパーキングロックにより受け止めることなどによりエンジン２２をモータリングし、以下に説明する燃料噴射弁１２６からの燃料噴射と点火プラグ１３０での点火を開始することによって行なわれる。図３は、エンジン２２を始動する際にエンジンＥＣＵ２４により実行される始動時燃料噴射処理の一例を示すフローチャートである。なお、エンジン２２のモータリングは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０によりモータリングトルクをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊として設定し、これを通信によりモータＥＣＵ４０に送信し、モータリングトルクが設定されたトルク指令Ｔｍ１＊を受信したモータＥＣＵ４０がモータＭＧ１からトルク指令Ｔｍ１＊のトルクが出力されるようインバータ４１のスイッチング素子をスイッチング制御することにより、行なわれる。
【００２６】
始動時燃料噴射処理が実行されると、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、まず、エンジン２２の回転数Ｎｅやエンジン２２をモータリングしてからの経過時間ｔ，エンジン２２の始動を開始したときに水温センサ１４２により検出される冷却水温Ｔｗ，エアフローメータ１４８により検出される吸入空気量Ｑａなど燃料噴射処理に必要なデータを入力し（ステップＳ１００）、入力した温度Ｔｗを閾値Ｔｗｒｅｆと比較する（ステップＳ１１０）。ここで、閾値Ｔｗｒｅｆは、エンジン２２の良好な始動性を確保するために空燃比が理論空燃比より大幅に小さく（燃料の比率が大幅に大きく）なるよう燃料の大幅な増量を行なった燃料噴射量（始動前噴射量Ｔｓｔ）を燃料噴射弁１２６から噴射するか否かを判定するものであり、比較的低い温度（例えば、−１５℃や−２０℃など）を用いることができる。
【００２７】
エンジン２２の始動を開始したときの冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ未満のときには、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ１未満であるか否かを判定し（ステップＳ１２０）、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ１未満のときには、大幅な増量を行なった燃料噴射量（始動前噴射量Ｔｓｔ）を燃料噴射弁１２６から噴射する必要があると判断し、燃料噴射量Ｔに始動前燃料噴射量Ｔｓｔを設定し（ステップＳ１３０）、設定した燃料噴射量Ｔに相当する燃料噴射時間だけ燃料噴射弁１２６を開弁する（ステップＳ２００）。ここで、閾値Ｎｒｅｆ１は、エンジン２２の良好な始動性を確保するために空燃比が理論空燃比より大幅に小さく（燃料の比率が大幅に大きく）なるよう燃料の大幅な増量を行なった燃料噴射量（始動前噴射量Ｔｓｔ）を燃料噴射弁１２６から噴射するか否かを判定するための閾値であり、エンジン２２の回転数Ｎｅとしては比較的小さい回転数（例えば、４００ｒｐｍなど）を用いることができる。そして、前回の燃料噴射量積算値Ｆａに今回の燃料噴射量Ｔを加えて新たな燃料噴射量積算値Ｆａを計算すると共に（ステップＳ２１０）、前回の吸入空気量積算値Ｇａに今回の吸入空気量Ｑａを加えて新たな吸入空気量積算値Ｇａを計算し（ステップＳ２２０）、計算した吸入空気量積算値Ｇａが閾値Ｇｒｅｆ以上に至っているか否かを判定し（ステップＳ２３０）、吸入空気量積算値Ｇａが閾値Ｇｒｅｆ以上に至っていないときにはステップＳ１００に戻る。ここで、閾値Ｇｒｅｆは、始動後のエンジン２２が安定して運転することができるようになるまでに必要な吸入空気量Ｑａの積算値であり、実験などにより定めることができる。上述の制御では、エンジン２２の始動を開始したときの冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ未満のときにはエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ１以上に至るまで始動前燃料噴射量Ｔｓｔが燃料噴射量Ｔとして設定されて燃料噴射され、その間に噴射した燃料噴射量の積算値Ｆａと吸入空気量の積算値Ｇａとが計算される。
【００２８】
エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ１以上に達すると、ステップＳ１２０でエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ１以上である判定され、エンジン２２のモータリングを開始してからの経過時間ｔに応じて始動時における燃料噴射量である始動時噴射量Ｔ０を設定すると共に（ステップＳ１４０）、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ２未満であるか否かを判定する（ステップＳ１５０）。ここで、始動時噴射量Ｔ０は、始動直後のエンジン２２でより確実に爆発燃焼を生じさせるために空燃比が理論空燃比より小さく（燃料の比率が大きく）なる燃料噴射量として設定されたものであり、エンジン２２のモータリングを開始してからの経過時間ｔに応じて徐々に小さくなるよう設定されている。したがって、始動時噴射量Ｔ０は、始動前噴射量Ｔｓｔより随分小さな燃料噴射量となる。また、閾値Ｎｒｅｆ２は、始動前噴射量Ｔｓｔの燃料噴射を行なったときに、エンジン２２の回転数Ｎｅを滑らか変化させるために燃料噴射量を始動前噴射量Ｔｓｔから緩変化をもって始動時噴射量Ｔ０に移行させる回転数の上限として設定されるものであり、閾値Ｎｒｅｆ１より大きな回転数（例えば、６００ｒｐｍなど）である。エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ２未満と判定されたときには、緩変化をもって燃料噴射量を始動前噴射量Ｔｓｔから始動時噴射量Ｔ０に移行させる必要があると判断し、エンジン２２の回転数Ｎｅを用いて次式（１）により補正量Ｔａを設定すると共に（ステップＳ１６０）、始動時噴射量Ｔ０と補正量Ｔａとの和として燃料噴射量Ｔを設定し（ステップＳ１７０）、設定した燃料噴射量Ｔに相当する燃料噴射時間だけ燃料噴射弁１２６を開弁し（ステップＳ２００）、燃料噴射量積算値Ｆａと吸入空気量積算値Ｇａとを計算し（ステップＳ２１０，Ｓ２２０）、計算した吸入空気量積算値Ｇａが閾値Ｇｒｅｆ以上に至っているか否かを判定し（ステップＳ２３０）、吸入空気量積算値Ｇａが閾値Ｇｒｅｆ以上に至っていないときにはステップＳ１００に戻る。従って、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ２以上に至るまでエンジン２２のモータリングを開始してからの経過時間ｔに応じた始動時噴射量Ｔ０と式（１）により求めた補正量Ｔａとの和が燃料噴射量Ｔとして設定されて燃料噴射され、その間に噴射した燃料噴射量の積算値Ｆａと吸入空気量の積算値Ｇａとが計算される。
【００２９】
Ta=(Tst-T0)・(Nref2-Ne)/(Nref2-Nref1)  (1)
【００３０】
エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ２以上に達すると、ステップＳ１５０でエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ２以上である判定され、緩変化をもって燃料噴射量を始動前噴射量Ｔｓｔから始動時噴射量Ｔ０に移行させる回転数範囲を超えていると判断し、始動時噴射量Ｔ０を燃料噴射量Ｔとして設定すると共に（ステップＳ１９０）、設定した燃料噴射量Ｔに相当する燃料噴射時間だけ燃料噴射弁１２６を開弁し（ステップＳ２００）、燃料噴射量積算値Ｆａと吸入空気量積算値Ｇａとを計算し（ステップＳ２１０，Ｓ２２０）、計算した吸入空気量積算値Ｇａが閾値Ｇｒｅｆ以上に至っているか否かを判定し（ステップＳ２３０）、吸入空気量積算値Ｇａが閾値Ｇｒｅｆ以上に至っていないときにはステップＳ１００に戻る。従って、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ２以上のときには、吸入空気量積算値Ｇａが閾値Ｇｒｅｆ以上に至るまでエンジン２２のモータリングを開始してからの経過時間ｔに応じた始動時噴射量Ｔ０が燃料噴射量Ｔとして設定されて燃料噴射され、その間に噴射した燃料噴射量の積算値Ｆａと吸入空気量の積算値Ｇａとが計算される。
【００３１】
いま、エンジン２２を始動するためにモータＭＧ１によるエンジン２２のモータリングを開始したときのエンジン２２の冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ未満であるときを考える。この場合、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ１未満と判定されたときにはエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ１未満である間は、燃料の比率が大幅に大きな始動前噴射量Ｔｓｔが燃料噴射量Ｔに設定されて燃料噴射される。これにより、エンジン２２は良好に始動する。そして、モータＭＧ１のモータリングによりエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ１以上となると、回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ２に至るまでは、モータリング開始からの経過時間ｔに基づく始動時噴射量Ｔ０と上述した式（１）により計算される補正量Ｔａとの和として燃料噴射量Ｔが設定されて燃料噴射される。このため、燃料噴射量が急変しないから、エンジン２２の回転数Ｎｅの変化を滑らかに行なうことができる。そして、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ２以上となると、モータリング開始からの経過時間ｔに基づく始動時噴射量Ｔ０が燃料噴射量Ｔに設定されて燃料噴射される。図４にエンジン２２の回転数Ｎｅと燃料噴射量との関係を模式的に示す。
【００３２】
エンジン２２の始動を開始したときの冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ以上のときには、ステップＳ１１０で冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ以上と判定され、始動前噴射量Ｔｓｔの燃料噴射やその緩変化による減少を行なう必要はないと判断し、エンジン２２のモータリングを開始してからの経過時間ｔに応じて始動時における燃料噴射量である始動時噴射量Ｔ０を設定し（ステップＳ１８０）、始動時噴射量Ｔ０を燃料噴射量Ｔとして設定し（ステップＳ１９０）、設定した燃料噴射量Ｔに相当する燃料噴射時間だけ燃料噴射弁１２６を開弁し（ステップＳ２００）、燃料噴射量積算値Ｆａと吸入空気量積算値Ｇａとを計算し（ステップＳ２１０，Ｓ２２０）、計算した吸入空気量積算値Ｇａが閾値Ｇｒｅｆ以上に至っているか否かを判定し（ステップＳ２３０）、吸入空気量積算値Ｇａが閾値Ｇｒｅｆ以上に至っていないときにはステップＳ１００に戻る。従って、エンジン２２を始動するためにモータＭＧ１によるエンジン２２のモータリングを開始したときのエンジン２２の冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ以上であるときには、始動前噴射量Ｔｓｔの燃料噴射やその緩変化による減少を行なうことなく、吸入空気量積算値Ｇａが閾値Ｇｒｅｆ以上に至るまで、モータリング開始からの経過時間ｔに基づく始動時噴射量Ｔ０が燃料噴射量Ｔとして設定されて燃料噴射されることになる。これにより、過剰な燃料噴射に伴ったエンジン２２の始動による不都合、例えばエンジン２２の失火やトルク脈動などの不都合を抑制することができる。
【００３３】
ステップＳ２３０で吸入空気量積算値Ｇａが閾値Ｇｒｅｆ以上に至っていると判定されると、燃料噴射量積算値Ｆａから吸入空気量積算値Ｇａを理論空燃比で除したものを減じて理論空燃比による燃料噴射に対して燃料増量した燃料増量分Ｔａｄｄを計算すると共に（ステップＳ２４０）、計算した燃料増量分Ｔａｄｄに理論空燃比を乗じて燃料増量分Ｔａｄｄの燃料を完全燃焼させるのに必要な空気量Ｇｃを計算する（ステップＳ２５０）。そして、エンジン２２を燃料カットした状態でそのときのエンジン２２の回転数ＮｅでモータＭＧ１によりモータリングする制御信号をハイブリッド用電子制御ユニット７０に送信すると共にエンジン２２への燃料噴射を停止して燃料カットを開始し（ステップＳ２６０）、燃料カット中の吸入空気量積算値Ｇｂが空気量Ｇｃ以上に至るまで吸入空気量Ｑａを入力して吸入空気量積算値Ｇｂを計算する処理を繰り返し（ステップＳ２７０〜ステップＳ２９０）、燃料カット中の吸入空気量積算値Ｇｂが空気量Ｇｃ以上に至ったときに燃料カットを終了する旨の制御信号をハイブリッド用電子制御ユニット７０に送信すると共に燃料カットを終了して（ステップＳ３００）、始動時燃料噴射処理を終了する。
【００３４】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２の始動開始から吸入空気量積算値Ｇａが閾値Ｇｒｅｆ以上に至ったときに燃料カットした状態でエンジン２２をモータリングすることにより、エンジン２２の始動開始から燃料増量により浄化装置１３４の浄化触媒に吸着された未燃焼燃料を迅速に燃焼させて大気に排出することができる。しかも、エンジン２２の始動開始から吸入空気量積算値Ｇａが閾値Ｇｒｅｆ以上に至るまでの燃料噴射量積算値Ｆａのうち理論空燃比による燃料噴射に対して燃料増量した燃料増量分Ｔａｄｄを計算すると共に燃料増量分Ｔａｄｄに理論空燃比を乗じて燃料増量分Ｔａｄｄの燃料を完全燃焼させるのに必要な空気量Ｇｃを計算し、燃料カットしてエンジン２２をモータリングしているときの吸入空気量積算値Ｇｂが空気量Ｇｃに至ったときに燃料カットを終了するから、浄化触媒に過剰な空気を供給することがない。これにより、エンジン２２への燃料噴射量を迅速にストイキなものとすることができる。
【００３５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の始動を開始したときの冷却水温Ｔｗに拘わらずに、エンジン２２の始動開始から吸入空気量積算値Ｇａが閾値Ｇｒｅｆ以上に至るまでの燃料噴射量積算値Ｆａのうち理論空燃比による燃料噴射に対して燃料増量した燃料増量分Ｔａｄｄを計算すると共に燃料増量分Ｔａｄｄに理論空燃比を乗じて燃料増量分Ｔａｄｄの燃料を完全燃焼させるのに必要な空気量Ｇｃを計算し、燃料カットしてエンジン２２をモータリングしているときの吸入空気量積算値Ｇｂが空気量Ｇｃに至るまで燃料カットした状態でエンジン２２をモータリングするものとしたが、エンジン２２の始動を開始したときの冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ未満のときにだけ、燃料増量分Ｔａｄｄと空気量Ｇｃとを計算し、燃料カットしてエンジン２２をモータリングしているときの吸入空気量積算値Ｇｂが空気量Ｇｃに至るまで燃料カットした状態でエンジン２２をモータリングするものとしてもよい。この場合の始動時燃料噴射処理の一例のフローチャートの一部を図５に示す。
【００３６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、減速ギヤ３５を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしたが、リングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を直接取り付けるものとしてもよいし、減速ギヤ３５に代えて２段変速や３段変速，４段変速などの変速機を介してリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしても構わない。
【００３７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図６の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図６における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００３８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図７の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００３９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すると共にモータＭＧ２からの動力を減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図８の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸に変速機３３０を介してモータＭＧを取り付け、モータＭＧの回転軸にクラッチ３２９を介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機３３０とを介して駆動軸に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機３３０を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。あるいは、図９の変形例のハイブリッド自動車４２０に例示するように、エンジン２２からの動力を変速機４３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された車軸に出力すると共にモータＭＧからの動力を駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸とは異なる車軸（図９における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。即ち、走行用の動力を出力するエンジンと走行用の動力を出力する電動機とを備えるものであれば如何なるタイプのハイブリッド自動車としてもよいのである。
【００４０】
また、こうしたハイブリッド自動車に適用するものに限定されるものではなく、自動車以外の車両の形態としても構わない。さらに、こうしたハイブリッド車の制御方法の形態としてもよい。
【００４１】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、浄化装置１３４が取り付けられたエンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１が「第１電動機」に相当し、モータＭＧ２が「第２電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、モータリングを開始したときのエンジン２２の冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ未満であるときにはエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ以上に至るまでは燃料の比率が大幅に大きな始動前噴射量Ｔｓｔを燃料噴射量Ｔとして設定して燃料噴射し、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ１以上に至ると回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ２に至るまではモータリング開始からの経過時間ｔに基づく始動時噴射量Ｔ０と補正量Ｔａとの和を燃料噴射量Ｔとして設定して燃料噴射し、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ２以上に至ると吸入空気量積算値Ｇａが閾値Ｇｒｅｆ以上に至るまでモータリング開始からの経過時間ｔに基づく始動時噴射量Ｔ０を燃料噴射量Ｔとして設定して燃料噴射し、モータリングを開始したときのエンジン２２の冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ以上であるときには吸入空気量積算値Ｇａが閾値Ｇｒｅｆ以上に至るまでモータリング開始からの経過時間ｔに基づく始動時噴射量Ｔ０を燃料噴射量Ｔとして設定して燃料噴射し、エンジン２２の始動開始から吸入空気量積算値Ｇａが閾値Ｇｒｅｆ以上に至るまでの燃料噴射量積算値Ｆａのうち理論空燃比による燃料噴射に対して燃料増量した燃料増量分Ｔａｄｄを計算すると共に燃料増量分Ｔａｄｄに理論空燃比を乗じて燃料増量分Ｔａｄｄの燃料を完全燃焼させるのに必要な空気量Ｇｃを計算し、燃料カットしてエンジン２２をモータリングしているときの吸入空気量積算値Ｇｂが空気量Ｇｃに至るまで燃料カットした状態でエンジン２２をモータリングする図３の始動時燃料噴射処理を実行するエンジンＥＣＵ２４とハイブリッド用電子制御ユニット７０とモータＥＣＵ４０とが「始動時制御手段」に相当する。
【００４２】
ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「第１電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの発電機としても構わない。「第２電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、電力動力入出力手段とや電動機と電力のやりとりが可能であれば如何なるものとしても構わない。「始動時制御手段」としては、エンジンＥＣＵ２４とハイブリッド用電子制御ユニット７０とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「始動時制御手段」としては、モータリングを開始したときのエンジン２２の冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ未満であるときにはエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ以上に至るまでは燃料の比率が大幅に大きな始動前噴射量Ｔｓｔを燃料噴射量Ｔとして設定して燃料噴射し、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ１以上に至ると回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ２に至るまではモータリング開始からの経過時間ｔに基づく始動時噴射量Ｔ０と補正量Ｔａとの和を燃料噴射量Ｔとして設定して燃料噴射し、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ２以上に至ると吸入空気量積算値Ｇａが閾値Ｇｒｅｆ以上に至るまでモータリング開始からの経過時間ｔに基づく始動時噴射量Ｔ０を燃料噴射量Ｔとして設定して燃料噴射し、モータリングを開始したときのエンジン２２の冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ以上であるときには吸入空気量積算値Ｇａが閾値Ｇｒｅｆ以上に至るまでモータリング開始からの経過時間ｔに基づく始動時噴射量Ｔ０を燃料噴射量Ｔとして設定して燃料噴射し、エンジン２２の始動開始から吸入空気量積算値Ｇａが閾値Ｇｒｅｆ以上に至るまでの燃料噴射量積算値Ｆａのうち理論空燃比による燃料噴射に対して燃料増量した燃料増量分Ｔａｄｄを計算すると共に燃料増量分Ｔａｄｄに理論空燃比を乗じて燃料増量分Ｔａｄｄの燃料を完全燃焼させるのに必要な空気量Ｇｃを計算し、燃料カットしてエンジン２２をモータリングしているときの吸入空気量積算値Ｇｂが空気量Ｇｃに至るまで燃料カットした状態でエンジン２２をモータリングするものに限定されるものではなく、モータリングを開始したときのエンジン２２の冷却水温Ｔｗに拘わらず、吸入空気量積算値Ｇａが閾値Ｇｒｅｆ以上に至るまでモータリング開始からの経過時間ｔに基づく始動時噴射量Ｔ０を燃料噴射量Ｔとして設定して燃料噴射するものとしたり、エンジン２２の始動を開始したときの冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ未満のときにだけ、燃料増量分Ｔａｄｄと空気量Ｇｃとを計算し、燃料カットしてエンジン２２をモータリングしているときの吸入空気量積算値Ｇｂが空気量Ｇｃに至るまで燃料カットした状態でエンジン２２をモータリングするものとしたりするなど、内燃機関を始動するときには始動後の所定条件が成立するまで理論空燃比より燃料噴射量を多く燃料噴射する燃料増量を伴って内燃機関を始動し、所定条件が成立するまでに燃料噴射した燃料噴射量のうち理論空燃比による燃料噴射量より増分の増分燃料噴射量を演算し、所定条件が成立した以降に演算した増分燃料噴射量を完全燃焼するのに必要な空気量に吸入空気量の積算値が達するまで燃料噴射を停止した状態で内燃機関がモータリングされるよう第１電動機を制御するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００４３】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４４】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４５】
本発明は、ハイブリッド車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４６】
２０，１２０，２２０，３２０，４２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ  ＣＰＵ、２４ｂ  ＲＯＭ、２４ｃ  ＲＡＭ、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２６  燃料噴射弁、１２８  吸気バルブ、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３４  浄化装置、１３５ａ  空燃比センサ、１３５ｂ  酸素センサ、１３６  スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランクポジションセンサ、１４２  水温センサ、１４３  圧力センサ、１４４  カムポジションセンサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４８  エアフローメータ、１４９  温度センサ、１５０  可変バルブタイミング機構、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ、２３４  アウターロータ、３２９  クラッチ、３３０，４３０  変速機、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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