(57)【要約】【課題】クラッチ接続時における半クラッチの操作性の向上やジャダの発生抑制を図りつつ、クラッチ切断時におけるクラッチの切れ性を向上させることのできるクラッチディスクを提供する。【解決手段】クラッチディスク１０の外周に設けられた一対のフェーシング５０の間には、弾性部材であるディスクスプリング５１が挟持されている。このディスクスプリング５１は、半クラッチ状態を形成するために要するクッショニング特性を保持しつつ、変速機の入力軸に沿った方向にディスクスプリング５１の自由高さから所定量だけ予圧縮された状態で設けられている。【選択図】図３
2010133540.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の出力トルクを変速機に伝達するクラッチディスクであって、
同クラッチディスクの外周には、一対のフェーシングが設けられており、
前記一対のフェーシングの間には、弾性部材が挟持されており、
前記弾性部材は、半クラッチ状態を形成するために要するクッショニング特性を保持しつつ、前記変速機の入力軸に沿った方向に同弾性部材の自由高さから所定量だけ予圧縮された状態で設けられている
ことを特徴とするクラッチディスク。
【請求項２】
請求項１に記載のクラッチディスクにおいて、
前記弾性部材は板ばねで構成されており、前記板ばねの予圧縮の量が前記所定量よりも小さくなることを規制する規制部材により同板ばねが圧縮されてなる
ことを特徴とするクラッチディスク。
【請求項３】
請求項２に記載のクラッチディスクにおいて、
前記一対のフェーシングの対向面にあって一方の面に前記板ばねが固定されており、他方の面に板状部材が固定されており、
前記規制部材が、前記板ばねにあって前記フェーシングに固定された部位と前記板状部材との間に掛け渡された固定部材にて構成されている
ことを特徴とするクラッチディスク。
【請求項４】
請求項２に記載のクラッチディスクにおいて、
前記一対のフェーシングの対向面にあって一方の面に前記板ばねが固定されており、他方の面には前記規制部材を構成する部材であって前記板ばねを圧縮方向に付勢する板状部材が固定されている
ことを特徴とするクラッチディスク。
【請求項５】
前記クラッチディスクは、同クラッチディスクから前記機関のフライホイールに対して所定荷重を超える荷重を作用させることにより、前記機関が搭載される車両を発進させるために要するトルクを前記機関から前記変速機に伝達するものであって、
前記所定量は、前記フライホイールに対して前記クラッチディスクから作用する荷重が前記所定荷重を超えるときに前記弾性部材の圧縮量が前記所定量を超えるように設定されている
ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のクラッチディスク。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載のクラッチディスクにおいて、
前記弾性部材は、ばね定数が互いに異なる複数の板ばねで構成される
ことを特徴とするクラッチディスク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、一対のフェーシングの間に弾性部材が挟持されたクラッチディスクに関する。
【背景技術】
【０００２】
手動変速機を搭載した車両では、同車両の発進時や変速時に、内燃機関から変速機への出力トルクの伝達を遮断するためのクラッチ機構が設けられている。このクラッチ機構は、クラッチカバーに取り付けられるダイヤフラムスプリングと、同ダイヤフラムスプリングにより内燃機関のフライホイール側に押圧されるプレッシャプレートと、これらフライホイールとプレッシャプレートとの間に配置されるクラッチディスクとを備えている。また、同クラッチディスクの外周には摩擦部材である一対のフェーシングが設けられており、同クラッチディスクの略中央に変速機の入力軸が取り付けられる。
【０００３】
そして、ダイヤフラムスプリングによりプレッシャプレートがフライホイール側に押圧されて、これらプレッシャプレートとフライホイールとの間にクラッチディスクが挟み込まれることによりクラッチが接続状態になると、同クラッチディスクを介して内燃機関の出力トルクが変速機に伝達される。また、運転者によるクラッチペダルの踏み込みに連動してプレッシャプレートがクラッチディスクから離間する方向に移動していくと、プレッシャプレートからクラッチディスクに対して作用していた押圧力が弱められていき、最終的にはクラッチディスクとフライホイールとが離間してクラッチは切断状態になる。このクラッチ切断状態では、内燃機関から変速機への出力トルクの伝達が遮断される。
【０００４】
ここで、従来、上記一対のフェーシングの間にディスクスプリングが挟持されたクラッチディスクが種々提案されている（特許文献１、特許文献２）。こうしたディスクスプリングを設けることにより、クラッチ切断状態からクラッチ接続状態に移行する過程では、プレッシャプレートの移動に伴ってディスクスプリングが圧縮されながらクラッチディスクがフライホイールに押し付けられていく。そのため、クラッチディスクをフライホイールに押し付ける力を徐々に高めていくことが可能になり、例えば車両発進時や変速時等における半クラッチの操作性を向上させることができる。また、上記フライホイール、クラッチディスク及びプレッシャプレートの組付精度等が一因となって発生する現象であって、半クラッチ状態において車両が前後方向に振動する現象、いわゆるジャダについても、同ディスクスプリングにあって圧縮量とばね力との対応関係を示すばね特性（クッショニング特性）を適切に設定することによってその発生を抑制することができる。
【特許文献１】実開昭６１−４４０３１号公報
【特許文献２】特開平９−１００８４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、クラッチの状態を半クラッチ状態にするときの操作性（半クラッチ操作の容易性）は、上述したディスクスプリングのばね特性（クッショニング特性）によって変化する。すなわち、半クラッチの操作性を良好なものにする上では、ディスクスプリングの圧縮量（クッショニング量）の変化に対するばね力の変化量（付勢力の変化量）を小さくして、フライホイールに対するクラッチディスクの押圧力変化が緩やかになるように同ディスクスプリングのクッショニング特性を設定することが望ましい。また、このようなクッショニング特性に設定することにより、上述したジャダも良好に抑えることができる。
【０００６】
一方、クラッチディスクをフライホイールに押しつけて機関の出力トルクを変速機に対して十分に伝達するためには、その出力トルクに見合った大きさの荷重をクラッチディスクに作用させて、フライホイールとクラッチディスクとを密着させる必要がある。ここで、上述したように、クッショニング量の変化に対してばね力の変化量が小さいクッショニング特性を有するディスクスプリングの場合には、クッショニング量の変化に対してばね力の変化量が大きいディスクスプリングと比較して、上記出力トルクに見合った大きさの荷重をクラッチディスクに作用させるために必要となるクッショニング量が大きくなる。したがって、クッショニング量の変化に対してばね力の変化量が小さいクッショニング特性を有するディスクスプリングを用いる場合には、クラッチの切断操作時において、フライホイールとクラッチディスクとを離間させるために必要となるプレッシャプレートの移動量が大きくなる。そのため、クッショニング量の変化に対してばね力の変化量が大きいディスクスプリングを用いる場合と比較して、クラッチを接続状態から切断状態にするために必要なクラッチペダルの操作量も大きくなり、いわゆるクラッチの切れ性が悪化するといった不都合が生じる。
【０００７】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、クラッチ接続時における半クラッチの操作性の向上やジャダの発生抑制を図りつつ、クラッチ切断時におけるクラッチの切れ性を向上させることのできるクラッチディスクを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、内燃機関の出力トルクを変速機に伝達するクラッチディスクであって、同クラッチディスクの外周には、一対のフェーシングが設けられており、前記一対のフェーシングの間には、弾性部材が挟持されており、前記弾性部材は、半クラッチ状態を形成するために要するクッショニング特性を保持しつつ、前記変速機の入力軸に沿った方向に同弾性部材の自由高さから所定量だけ予圧縮された状態で設けられていることを特徴とする。
【０００９】
上記構成では、一対のフェーシングの間に挟持された弾性部材が、半クラッチ状態を形成するために要するクッショニング特性を保持しつつ、変速機の入力軸に沿った方向に同弾性部材の自由高さから所定量だけ予圧縮された状態にて設けられるようにしている。
【００１０】
ここで、上述したように、フェーシングの間に挟持された弾性部材のクッショニング特性を、同弾性部材の圧縮量の変化に伴う付勢力の変化量が比較的小さいものにする、すなわち半クラッチ状態を形成するために要するクッショニング特性とした場合には、半クラッチの操作性を良好にしたり、ジャダの発生抑制を図ったりすることができるものの、クラッチ切断時におけるクラッチの切れ性が悪化しやすくなる傾向がある。
【００１１】
この点、同構成においては、一対のフェーシングの間に挟持された弾性部材について上記特性を保持しつつ予圧縮された状態で設けるようにしているため、クラッチの切断操作時において、クラッチディスクとフライホイールとを離間させるために必要となるプレッシャプレートの移動量を、弾性部材の予圧縮分だけ小さくすることができ、クラッチ切断時におけるクラッチの切れ性を向上させることができるようになる。
【００１２】
したがって、同構成によれば、クラッチ接続時における半クラッチの操作性の向上やジャダの発生抑制を図りつつ、クラッチ切断時におけるクラッチの切れ性を向上させることができるようになる。なお、同構成における弾性部材の自由高さとは、当該弾性部材に力が付与されてない状態における同弾性部材の圧縮方向の高さのことをいう。
【００１３】
上記弾性部材を予圧縮された状態でフェーシング間に挟持するに際しては、請求項２に記載の発明によるように、前記弾性部材は板ばねで構成されており、前記板ばねの予圧縮の量が前記所定量よりも小さくなることを規制する規制部材により同板ばねが圧縮されてなる、といった構成を採用することができる。同構成によれば、弾性部材が所定量だけ予圧縮された状態でフェーシング間に挟持されるといった構造を規制部材にて具現化することができる。
【００１４】
上記規制部材としては、請求項３に記載の発明によるように、前記一対のフェーシングの対向面にあって一方の面に前記板ばねが固定されており、他方の面に板状部材が固定されており、前記規制部材が、前記板ばねにあって前記フェーシングに固定された部位と前記板状部材との間に掛け渡された固定部材にて構成されている、といった構成を採用することができる。
【００１５】
また、上記規制部材としては、請求項４に記載の発明によるように、前記一対のフェーシングの対向面にあって一方の面に前記板ばねが固定されており、他方の面には前記規制部材を構成する部材であって前記板ばねを圧縮方向に付勢する板状部材が固定されている、といった構成を採用することができる。
【００１６】
同構成によれば、一対のフェーシングの対向面にあって他方の面に固定された板状部材を上記規制部材として利用することができるため、請求項３に記載の発明と比較して上記固定部材を省略することができる。したがって、クラッチディスクの部品点数を減らすことができるようになる。
【００１７】
請求項５に記載の発明は、上記クラッチディスクは、同クラッチディスクから前記機関のフライホイールに対して所定荷重を超える荷重を作用させることにより、前記機関が搭載される車両を発進させるために要するトルクを前記機関から前記変速機に伝達するものであって、前記所定量は、前記フライホイールに対して前記クラッチディスクから作用する荷重が前記所定荷重を超えるときに前記弾性部材の圧縮量が前記所定量を超えるように設定されていることを要旨とする。
【００１８】
クラッチディスクの一対のフェーシングの間に設けられる弾性部材は、フライホイールに対する同クラッチディスクの荷重の作用に伴い圧縮される。ここで、そうしたクラッチディスクの荷重がある程度大きくなり、所定荷重に達するまでは、そうした荷重が作用したとしても、車両を発進させるために要するトルクが伝達される程度にフライホイールとクラッチディスクとの密着力が上昇していない状態が継続される。
【００１９】
そこで、上記構成では、弾性部材の予圧縮量となる上記所定量について、フライホイールに対してクラッチディスクから作用する荷重が所定荷重を超えるときに弾性部材の圧縮量が同所定量を超えるように設定するようにしている。すなわち、弾性部材において車両の発進に寄与しない圧縮量を予め圧縮しておくようにしている。これにより、半クラッチ状態の形成を適切に確保しつつ弾性部材の圧縮量を最大限に大きくしておくことができるようになる。また、半クラッチ状態の形成が適切に確保されるため、上述したようにジャダの発生についても好適に抑制しつつ弾性部材の圧縮量を最大限に大きく設定することができるようになる。
【００２０】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか１項に記載のクラッチディスクにおいて、前記弾性部材は、ばね定数が互いに異なる複数の板ばねで構成されることを要旨とする。
【００２１】
上記弾性部材のクッショニング特性は、ばね定数に依存する。この点、上記構成によれば、ばね定数が互いに異なる複数の板ばねで弾性部材が構成されるため、弾性部材のクッショニング特性は板ばねの枚数に応じた多段階の特性になる。そのため、クッショニング特性をより好適な態様にて設定することができるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
（第１の実施形態）
以下、本発明にかかるクラッチディスクを具体化した第１の実施形態について、図１〜図６を参照して説明する。図１に、本実施形態のクラッチディスク１０が適用されるクラッチ機構１とその周辺構成を示す。このクラッチ機構１は、手動変速機（図示略）を搭載した車両に設けられ、運転者により操作されるクラッチペダル２の踏み込みに連動して内燃機関（図示略）から変速機（図示略）への出力トルクの伝達を遮断するためのものである。
【００２３】
図１に示されるように、内燃機関の出力軸であるクランク軸３には、フライホイール４及びクラッチカバー１１が、同クランク軸３と一体回転可能に取り付けられている。一方、変速機の入力軸５は、内燃機関の出力トルクを変速機に伝達するためのクラッチディスク１０の略中央にスプライン結合されている。これにより、クラッチディスク１０は、入力軸５と一体回転しつつ、この入力軸５に沿った方向（図１の左右方向）にスライドすることができる。
【００２４】
クラッチディスク１０とクラッチカバー１１との間には、同クラッチディスク１０の外周に取り付けられたフェーシング５０に当接可能なプレッシャプレート１２が配設されている。また、クラッチカバー１１の内側にはダイヤフラムスプリング１３が取り付けられており、同ダイヤフラムスプリング１３の外端部に上記プレッシャプレート１２が連結されている。さらに、入力軸５の外周部には、同軸方向に沿った移動可能にレリーズベアリング１４が装着されている。このレリーズベアリング１４には、軸１６により回動可能に支持されたレリーズフォーク１５の一端部（図１の下端部）が当接されている。こうした構成により、上記プレッシャプレート１２は、ダイヤフラムスプリング１３によってその外端部がフライホイール４側に押圧されるとともに、レリーズベアリング１４によってその内端部がフライホイール４側に押圧される。
【００２５】
上述したクラッチペダル２には、マスタシリンダ２０から伸びるロッド２３が接続されている。このマスタシリンダ２０のシリンダボディ２１には、ピストン２２が摺動可能に収容されており、ピストン２２には、上記ロッド２３が接続されている。また、シリンダボディ２１には、ピストン２２の移動に伴い油圧を発生させる油室２４が区画形成されている。こうした構成により、運転者によるクラッチペダル２の踏み込みに連動してロッド２３及びピストン２２が矢印Ａに示す方向に移動すると、この移動に伴い上記油室２４において油圧が発生する。
【００２６】
レリーズシリンダ３０のシリンダボディ３１には、ピストン３２が摺動可能に収容されている。このピストン３２と、上述したレリーズフォーク１５の他端部（図１の上端部）とは、ロッド３３を介して連結されている。また、シリンダボディ３１には、上記油室２４とオイル配管２５を介して連通する油室３４が区画形成されている。なお、マスタシリンダ２０のシリンダボディ２１の内径Ｒ１は、レリーズシリンダ３０のシリンダボディ３１の内径Ｒ２に比して大きく設定されている。
【００２７】
次に、図２及び図３を参照して、本実施形態におけるクラッチディスク１０の構造について説明する。なお、図２にクラッチディスク１０の正面図を示し、図３に図２のＸ−Ｘ断面を示す。また、以下の説明において、上記クランク軸３及び入力軸５に沿った方向（図３の一点鎖線に示す方向）を軸方向として説明する。
【００２８】
クラッチディスク１０の中心に設けられたハブ４０には、上述したように変速機の入力軸５が挿入される。このハブ４０の外周側には、同ハブ４０に対して所定角度にまで相対回転可能なサブプレート４１が設けられている。具体的には、ハブ４０の外周縁部には所定角度毎に複数の突出部４０ａが形成されており、これら複数の突出部４０ａの間の凹部に対して、サブプレート４１の内周縁部に形成された複数の内側突起（図示略）が円周方向に所定の隙間をもって嵌め込まれている。このように円周方向に所定の隙間をもってハブ４０の突出部４０ａとサブプレート４１の内側突起とが配置されることにより、上述した所定角度にまでこれらハブ４０とサブプレート４１とが相対回転することができる。さらに、ハブ４０の外周縁部とサブプレート４１の内周縁部との間には、これらハブ４０とサブプレート４１とを円周方向に弾性的に連結する複数のプリダンパ４４が所定角度毎に設けられている。
【００２９】
ハブ４０の外周側であってサブプレート４１の軸方向両側には、クラッチプレート４２とリテーニングプレート４３とが、ハブ４０及びサブプレート４１に対して相対回転可能にそれぞれ設けられている。これらクラッチプレート４２とリテーニングプレート４３とは、所定角度毎に複数のリベット４６により互いに固定されている。なお、これら複数のリベット４６は、サブプレート４１に形成された切欠４１ａの内部を円周方向に所定の隙間をもってそれぞれ挿通している。これにより、クラッチプレート４２及びリテーニングプレート４３と、サブプレート４１とは、所定角度にまで相対回転することができる。
【００３０】
また、サブプレート４１、クラッチプレート４２及びリテーニングプレート４３において所定角度毎の対応する位置にそれぞれ形成された穴には、メインダンパ４５が配置されている。このメインダンパ４５は、上記リベット４６により固定されたクラッチプレート４２及びリテーニングプレート４３と、サブプレート４１とを円周方向に弾性的に連結する。
【００３１】
また、ハブ４０の外周側であって、サブプレート４１とクラッチプレート４２との間、及びサブプレート４１とリテーニングプレート４３との間には、これらプレート４１，４２，４３及びハブ４０に当接する摩擦機構４７がそれぞれ設けられている。
【００３２】
次に、図４及び図５を併せて参照して、クラッチディスク１０の外周に設けられる一対のフェーシング５０とその周辺構成について説明する。図４に先の図２におけるＹ−Ｙ断面を示し、図５に先の図３に示したＡ部の拡大図を示す。
【００３３】
フェーシング５０は、プレッシャプレート１２がダイヤフラムスプリング１３によってフライホイール４側に押圧されて移動するときに、これらプレッシャプレート１２とフライホイール４との間に挟み込まれる摩擦部材である。具体的には、フェーシング５０は、内燃機関のフライホイール４側に配置される第１フェーシング５０ａと、変速機側のプレッシャプレート１２側に配置される第２フェーシング５０ｂとにより構成される。
【００３４】
これら一対のフェーシング５０の対向面であって第１フェーシング５０ａの内面には、ディスクスプリング５１が、複数の第１リベット５３により固定されている。これら複数の第１リベット５３は、先の図２に示すように、クラッチディスク１０の外周において所定角度毎に配置されている。
【００３５】
ディスクスプリング５１は、板ばねで構成されており、円環状に連続する環状部５１ａ（図５の下方に図示）と、この環状部５１ａから外周側に突出して形成された複数のクッショニング部５１ｂとを有している。このクッショニング部５１ｂには、波形状の段差が円周方向に形成されており、これにより弾性変形が可能になっている。また、環状部５１ａの一部には、内周側に突出する部分が形成されており、その突出した部分において、上述したリベット４６によりクラッチプレート４２に固定されている。このディスクスプリング５１が、一対のフェーシング５０の間に挟持される弾性部材に相当する。
【００３６】
一方、上述した一対のフェーシング５０の対向面であって第２フェーシング５０ｂの内面には、板状部材５２が、複数の第２リベット５４により上記ディスクスプリング５１とともに固定されている。これら複数の第２リベット５４は、先の図２に示すように、クラッチディスク１０の外周において所定角度毎に配置されており、詳しくは、上記第１リベット５３と交互に配置されている。なお、同図２に示すクラッチディスク１０の一部には、第２フェーシング５０ｂ、板状部材５２、及び第２リベット５４を取り除いた状態の内部構造を示している。
【００３７】
上記ディスクスプリング５１は、軸方向に沿った方向にその自由高さＴＦから所定量αだけ予圧縮された状態で、板状部材５２及び第２フェーシング５０ｂに固定されている。具体的には、このディスクスプリング５１の環状部５１ａにおいて、同ディスクスプリング５１と板状部材５２との間に圧縮用リベット５５が掛け渡されることにより、同ディスクスプリング５１が予圧縮されている。圧縮用リベット５５は、ディスクスプリング５１の最大の高さが「自由高さＴＦ−所定量α」となるようにその長さが設定されており、先の図２に示すように、１つのクッショニング部５１ｂにつき１箇所ずつ配置されている。これにより、ディスクスプリング５１の予圧縮の量（クッショニング量ｘ）が所定量αよりも小さくなることが圧縮用リベット５５によって規制されるとともに、クッショニング量ｘが所定量αよりも大きくなることが許容される。なお、自由高さＴＦとは、ディスクスプリング５１に力が付与されてない状態、すなわちクラッチディスク１０の荷重Ｎが「０」である状態における同ディスクスプリング５１の圧縮方向の高さのことをいう。また、ディスクスプリング５１のクッショニング量ｘは、ディスクスプリング５１に力が付与されてない状態であって、ディスクスプリング５１の高さが自由高さＴＦと同一であるときのクッショニング量ｘが「０」とされている。
【００３８】
また、圧縮用リベット５５が上記固定部材に相当し、この圧縮用リベット５５によって上記規制部材が構成されている。
次に、上記のように構成されたクラッチ機構１の動作を説明するとともに、ディスクスプリング５１が予圧縮される所定量αの具体的な大きさについて、図６を併せて参照して説明する。
【００３９】
先の図１に示すように、運転者によってクラッチペダル２が踏み込まれると、この踏み込みに連動してロッド２３及びピストン２２が矢印Ａに示す方向に移動する。これにより、油室２４において油圧が上昇する。
【００４０】
こうして上昇した油圧は、オイル配管２５を通じて油室３４に伝達され、これによりピストン３２及びロッド３３が矢印Ｂに示す方向に移動して、同ロッド３３によりレリーズフォーク１５が押圧される。
【００４１】
こうしてロッド３３により押圧されたレリーズフォーク１５は、軸１６を中心として回動し、レリーズベアリング１４をフライホイール４側に押圧する。さらに、同方向へのレリーズベアリング１４の移動により、ダイヤフラムスプリング１３の内端部が同方向へ押圧されて、同ダイヤフラムスプリング１３が弾性変形する。これにより、ダイヤフラムスプリング１３によるフライホイール４側へのプレッシャプレート１２の押圧力が弱まるため、プレッシャプレート１２が、クラッチディスク１０から離間する方向に移動していく。その結果、クラッチディスク１０に対して作用していたプレッシャプレート１２の押圧力が弱められていき、プレッシャプレート１２、クラッチディスク１０及びフライホイール４が滑りながら継合（接続）された半クラッチ状態となる。そして、最終的にはクラッチディスク１０とフライホイール４とが離間してクラッチは切断状態になる。このクラッチ切断状態では、内燃機関から変速機への出力トルクの伝達が遮断される。
【００４２】
なお、プレッシャプレート１２の移動量ＬＲは、運転者によるクラッチペダル２の操作量ＬＣが大きくなるほど、大きくなる。すなわち、クラッチペダル２の操作量ＬＣが大きくなるほど、ロッド２３及びピストン２２の移動量Ｌ１が大きくなるため、マスタシリンダ２０の油室２４の油圧Ｐ１が大きく上昇するようになる。また、この油室２４において油圧Ｐ１の上昇度合が大きいほど、レリーズシリンダ３０のロッド３３の移動量Ｌ２が大きくなるため、レリーズフォーク１５により押圧されて移動するレリーズベアリング１４の移動量Ｌ３が大きくなる。さらに、レリーズベアリング１４の移動量Ｌ３が大きくなるほど、ダイヤフラムスプリング１３の弾性変形が大きくなるため、フライホイール４から離間する方向へのプレッシャプレート１２の移動量ＬＲが大きくなる。
【００４３】
一方、運転者によってクラッチペダル２が踏み込まれていないときには、ダイヤフラムスプリング１３によりプレッシャプレート１２がフライホイール４側に押圧されて、プレッシャプレート１２とフライホイール４との間にクラッチディスク１０が挟み込まれることによりクラッチが接続状態になる。このクラッチ接続状態では、クラッチディスク１０を介して内燃機関の出力トルクが変速機に伝達される。
【００４４】
具体的には、クランク軸３と一体回転するフライホイール４の回転が、クラッチディスク１０のクラッチプレート４２、メインダンパ４５、サブプレート４１、プリダンパ４４を順に介してハブ４０に伝達され、さらに変速機の入力軸５に伝達される。
【００４５】
ところで、上述したように、本実施形態におけるクラッチディスク１０では、一対のフェーシング５０の間にディスクスプリング５１が挟持されている。このディスクスプリング５１は、フライホイール４に対する同クラッチディスク１０の荷重Ｎ（クラッチディスク１０をフライホイール４に押し付ける力）の作用に伴い圧縮される。これにより、上述したクラッチ切断状態からクラッチ接続状態に移行する過程では、プレッシャプレート１２の移動に伴ってディスクスプリング５１が圧縮されながらクラッチディスク１０がフライホイール４に押し付けられていく。そのため、クラッチディスク１０をフライホイール４に押し付ける力を徐々に高めていくことが可能になり、例えば車両発進時や変速時等における半クラッチの操作性を向上させることができる。
【００４６】
こうした半クラッチの操作性を良好なものにする上では、ディスクスプリング５１の圧縮量（クッショニング量ｘ）の変化に対するばね力の変化量（付勢力の変化量）を小さくして、フライホイール４に対するクラッチディスク１０の押圧力変化、すなわち荷重Ｎの変化が緩やかになるように同ディスクスプリング５１のクッショニング特性Ｋを設定することが望ましい。
【００４７】
具体的には、ディスクスプリング５１のクッショニング特性Ｋとして、図６に示すように、クッショニング量ｘに対してほぼ直線的に荷重Ｎが変化するＡ点からＢ点にかけての一点鎖線で示す直線の傾きａが、比較的小さくなるように設定することが望ましい。
【００４８】
このようにディスクスプリング５１のクッショニング特性Ｋを適切に設定することにより、上記フライホイール４、クラッチディスク１０及びプレッシャプレート１２の組付精度等が一因となって発生する現象であって、半クラッチ状態において車両が前後方向に振動する現象、いわゆるジャダについても、抑制することができるようになる。
【００４９】
一方、クラッチディスク１０をフライホイール４に押しつけて内燃機関の出力トルクを変速機に対して十分に伝達するためには、その出力トルクに見合った大きさの荷重Ｎをクラッチディスク１０に作用させて、フライホイール４とクラッチディスク１０とを密着させる必要がある。具体的には、ディスクスプリング５１がほぼ完全に圧縮されるときに、内燃機関の出力トルクが変速機に十分に伝達されるように、ディスクスプリング５１のクッショニング特性Ｋ及び図６に示す自由高さＴＦが設定されている。
【００５０】
ここで、クッショニング量ｘの変化に対してばね力（荷重Ｎ）の変化量が小さいクッショニング特性Ｋを有するディスクスプリング５１の場合には、クッショニング量ｘの変化に対してばね力（荷重Ｎ）の変化量が大きいディスクスプリング５１と比較して、上記出力トルクに見合った大きさの荷重Ｎをクラッチディスク１０に作用させるために必要となるクッショニング量ｘが大きくなるため、上述した自由高さＴＦを大きくする必要がある。この場合には、クラッチの切断操作時において、フライホイール４とクラッチディスク１０とを離間させるために必要となるプレッシャプレート１２の移動量ＬＲが大きくなる。上述したように、プレッシャプレート１２の移動量ＬＲは、クラッチペダル２の操作量ＬＣが多くなるほど大きくなる関係にあるため、プレッシャプレート１２の必要な移動量ＬＲが大きくなると、クラッチを接続状態から切断状態にするために必要なクラッチペダル２の操作量ＬＣも大きくなり、いわゆるクラッチの切れ性が悪化するといった不都合が生じる。すなわち、上述した半クラッチの操作性の向上と、クラッチの切れ性の向上とは、相反する傾向にある。
【００５１】
そこで、本実施形態におけるディスクスプリング５１では、変速機の入力軸５に沿った方向に自由高さＴＦから所定量αだけ予圧縮された状態にて設けられるようにしている。この所定量αは、後述するように、ディスクスプリング５１において車両の発進に寄与しない圧縮量が設定されている。
【００５２】
すなわち、クラッチを接続状態から切断状態にするに過程にあってクラッチディスク１０をフライホイール４に押し付ける力を徐々に高めていく際には、クラッチディスク１０の荷重Ｎがある程度大きくなって所定荷重ＴＲに達するまでは、そうした荷重Ｎが作用したとしても、車両を発進させるために要するトルクが伝達される程度にフライホイール４とクラッチディスク１０との密着力が上昇していない状態、すなわち半クラッチ状態が形成されない状態が継続される。
【００５３】
そこで、上記所定量αとして、荷重Ｎが所定荷重ＴＲに達するとき（Ｎ＝ＴＲ）のクッショニング量ｘ（＝α）が設定されている。換言すると、荷重Ｎが所定荷重ＴＲを超えるとき（Ｎ＞ＴＲ）にディスクスプリング５１のクッショニング量ｘが所定量αを超える（ｘ＞α）ように上記所定量αが設定されている。すなわち、このように荷重Ｎが所定荷重ＴＲを超えると（Ｎ＞ＴＲ）、予圧縮されて設けられているディスクスプリング５１において、作用する荷重による圧縮が開始されるようになる。こうしたディスクスプリング５１の圧縮により、プレッシャプレート１２、クラッチディスク１０及びフライホイール４が滑りながら継合（接続）された半クラッチ状態が形成されて、内燃機関の出力トルクが変速機に伝達されるようになる。
【００５４】
以上説明した第１の実施形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。
（１）一対のフェーシング５０の間に挟持されたディスクスプリング５１について、半クラッチ状態を形成するために要するクッショニング特性を保持しつつ、自由高さＴＦから所定量αだけ予圧縮された状態（ＴＦ−α）で設けるようにしているため、クラッチの切断操作時において、クラッチディスク１０とフライホイール４とを離間させるために必要となるプレッシャプレート１２の移動量ＬＲを、ディスクスプリング５１の予圧縮分である所定量αだけ小さくすることができ、クラッチ切断時におけるクラッチの切れ性を向上させることができるようになる。したがって、本実施形態によれば、クラッチ接続時における半クラッチの操作性の向上やジャダの発生抑制を図りつつ、クラッチ切断時におけるクラッチの切れ性を向上させることができるようになる。
【００５５】
（２）ディスクスプリング５１の予圧縮量となる所定量αについて、フライホイール４に対してクラッチディスク１０から作用する荷重Ｎが所定荷重ＴＲを超える（Ｎ＞ＴＲ）ときに同ディスクスプリング５１の圧縮量（クッショニング量ｘ）が同所定量αを超える（ｘ＞α）ように設定している。すなわち、ディスクスプリング５１において車両の発進に寄与しない圧縮量を予め圧縮しておくようにしている。これにより、半クラッチ状態の形成を適切に確保しつつディスクスプリング５１の圧縮量を最大限に大きくしておくことができるようになる。また、半クラッチ状態の形成が適切に確保されるため、上述したようにジャダの発生についても好適に抑制しつつディスクスプリング５１の圧縮量を最大限に大きく設定することができるようになる。
【００５６】
（３）クラッチディスク１０とフライホイール４とを離間させてクラッチを切断状態とするために必要となるプレッシャプレート１２の移動量ＬＲを、ディスクスプリング５１の予圧縮分である所定量αだけ小さくすることができるため、必要となるクラッチペダル２の操作量ＬＣを小さくすることができるようになる。すなわち、クラッチを切断状態にするために必要となるクラッチストロークを小さくすることができ、クラッチペダル２の操作に関する運転者の負担を軽減することができるようになる。
【００５７】
（４）クラッチディスク１０とフライホイール４とを離間させてクラッチを切断状態とするために必要となるプレッシャプレート１２の移動量ＬＲを、ディスクスプリング５１の予圧縮分である所定量αだけ小さくすることができる。そのため、従来に比して、クラッチペダル２の操作量ＬＣを増大させることなく、クラッチディスク１０の荷重Ｎについて同一量を確保するために必要となるクラッチペダル２の踏み込み荷重ＮＣを低減することができる。その理由は以下の１）、２）に示すとおりである。
【００５８】
１）上述したように、マスタシリンダ２０のシリンダボディ２１の内径Ｒ１は、レリーズシリンダ３０のシリンダボディ３１の内径Ｒ２に比して大きく設定されている。そして、これらの内径の比（Ｒ１／Ｒ２）が小さくなるほど、レリーズシリンダ３０のロッド３３の移動量Ｌ２について同一量を確保するために要するマスタシリンダ２０のロッド２３の移動量Ｌ１、すなわちクラッチペダル２の操作量ＬＣが大きくなる。
【００５９】
本実施形態では、クラッチの切断操作のために必要となるプレッシャプレート１２の移動量ＬＲを小さくすることができるため、レリーズシリンダ３０のロッド３３の必要な移動量Ｌ２を小さくすることができる。したがって、クラッチペダル２の操作量ＬＣ（マスタシリンダ２０のロッド２３の移動量Ｌ１）を同一に保持しつつ上記内径の比（Ｒ１／Ｒ２）を小さくして、上述したクラッチの切断操作をすることができるようになる。
【００６０】
そして、上記内径の比（Ｒ１／Ｒ２）が小さくなるほど、レリーズシリンダ３０のピストン３２の荷重Ｎ２について同一量を確保するために要するマスタシリンダ２０のピストン２２の荷重Ｎ１、すなわちクラッチペダル２の荷重ＮＣが小さくなる。
【００６１】
このようにして上記内径の比（Ｒ１／Ｒ２）を小さくすることができるため、クラッチペダル２の操作量ＬＣを増大させることなく、クラッチディスク１０の荷重Ｎについて同一量を確保するために必要となるクラッチペダル２の踏み込み荷重ＮＣを低減することができる。
【００６２】
２）上述したように、レリーズフォーク１５は、軸１６を中心として回動するものである。そのため、レリーズフォーク１５において、ロッド３３との連結位置３３Ａと軸１６との距離Ｘ１を「距離Ｘ１」、レリーズベアリング１４との当接位置１４Ａと軸１６との距離を「距離Ｘ２」とすると、これらの距離の比（Ｘ１／Ｘ２）が大きくなるほど、プレッシャプレート１２の移動量ＬＲについて同一量を確保するために要するレリーズシリンダ３０のロッド３３の移動量Ｌ２、ひいてはクラッチペダル２の操作量ＬＣが大きくなる。
【００６３】
本実施形態では、クラッチの切断操作のために必要となるプレッシャプレート１２の移動量ＬＲを小さくすることができるため、クラッチペダル２の操作量ＬＣ（レリーズシリンダ３０のロッド３３の移動量Ｌ２）を同一に保持しつつ上記距離の比（Ｘ１／Ｘ２）を大きくして、上述したクラッチの切断操作をすることができるようになる。
【００６４】
そして、上記距離の比（Ｘ１／Ｘ２）が大きくなるほど、プレッシャプレート１２の荷重ＮＲについて同一量を確保するために要するレリーズシリンダ３０のピストン３２の荷重Ｎ２、ひいてはクラッチペダル２の踏み込み荷重ＮＣが小さくなる。
【００６５】
このようにして上記距離の比（Ｘ１／Ｘ２）を大きくすることができるため、クラッチペダル２の操作量ＬＣを増大させることなく、クラッチディスク１０の荷重Ｎについて同一量を確保するために必要となるクラッチペダル２の踏み込み荷重ＮＣを低減することができる。
【００６６】
（５）クラッチディスク１０とフライホイール４とを離間させてクラッチを切断状態とするために必要となるプレッシャプレート１２の移動量ＬＲを、ディスクスプリング５１の予圧縮分である所定量αだけ小さくすることができる。そのため、従来に比して、クラッチペダル２の操作量ＬＣ及び踏み込み荷重ＮＣをいずれも増大させることなく、プレッシャプレート１２によりクラッチディスク１０に作用する荷重ＮＲを増大させることもできる。この場合には、フライホイール４とクラッチディスク１０との密着力、すなわちフライホイール４に対するクラッチディスク１０の荷重Ｎを増大させることができるため、クラッチディスク１０を介して変速機に伝達することのできる内燃機関の出力トルクの最大値を増大させることができるようになる。
【００６７】
その理由は、上記（４）における１）、２）に示す理由と同様であって以下のとおりである。すなわち、上記内径の比（Ｒ１／Ｒ２）と、クラッチペダル２の踏み込み荷重ＮＣとの関係は、上記１）に示すとおりであるため、クラッチペダル２の踏み込み荷重ＮＣを同一に保持しつつ上記内径の比（Ｒ１／Ｒ２）を小さくする場合には、プレッシャプレート１２からクラッチディスク１０に作用する荷重ＮＲを増大させることができるためである。
【００６８】
また、上記距離の比（Ｘ１／Ｘ２）と、クラッチペダル２の踏み込み荷重ＮＣとの関係は、上記２）に示すとおりであるため、クラッチペダル２の踏み込み荷重ＮＣを同一に保持しつつ上記距離の比（Ｘ１／Ｘ２）を大きくする場合には、プレッシャプレート１２からクラッチディスク１０に作用する荷重ＮＲを増大させることができるためである。
【００６９】
（第２の実施形態）
次に、図７〜９を参照して、本発明にかかるクラッチディスクを具体化した第２の実施形態について、上記第１の実施形態との相違点を中心に説明する。なお、上記第１の実施形態と同一の構成については、同一の符号を付すことにより詳細な説明を省略する。
【００７０】
図７に、第１の実施形態で説明した図４の断面図に相当する本実施形態のクラッチディスク６０の断面図を示し、図８に、第１の実施形態で説明した図５の断面図に相当する同クラッチディスク６０の断面図を示す。
【００７１】
これら図７及び図８に示すように、クラッチディスク６０の外周に設けられた一対のフェーシング７０の間には、第１ディスクスプリング７１及び第２ディスクスプリング７２が挟持されている。これら第１ディスクスプリング７１及び第２ディスクスプリング７２は、互いにばね定数の異なる板ばねで構成されている。
【００７２】
具体的には、一対のフェーシング７０の対向面のうち、内燃機関側に配置された第１フェーシング７０ａの内面には、第１ディスクスプリング７１が複数の第１リベット７３により固定されている。これら複数の第１リベット７３は、上記第１の実施形態における第１リベット５３と同様に、クラッチディスク６０の外周において所定角度毎に固定されている。
【００７３】
この第１ディスクスプリング７１は、上記第１の実施形態におけるディスクスプリング５１と同様の構造を有しており、円環状に連続する環状部７１ａと、この環状部７１ａから外周側に突出して形成された複数のクッショニング部７１ｂとを有している（図８参照）。
【００７４】
一方、一対のフェーシング７０の対向面のうち、変速機側に配置された第２フェーシング７０ｂの内面には、第２ディスクスプリング７２が複数の第２リベット７４により固定されている。これら複数の第２リベット７４は、上記第１の実施形態における第２リベット５４と同様に、クラッチディスク６０の外周において所定角度毎に固定されている。
【００７５】
この第２ディスクスプリング７２は、上記第１ディスクスプリング７１の環状部７１ａよりも径方向における幅の狭い環状部７２ａと、この環状部７２ａから外周側に突出して形成された複数のクッショニング部７２ｂとを有している。
【００７６】
そして、上記第１ディスクスプリング７１と第２ディスクスプリング７２とは、それぞれの環状部７１ａ、７２ａの間に掛け渡された圧縮用リベット７５によって、予圧縮されている（図８参照）。具体的には、第１ディスクスプリング７１と第２ディスクスプリング７２との合計の予圧縮量が所定量αとなるように、圧縮用リベット７５の長さが設定されている。これら第１ディスクスプリング７１及び第２ディスクスプリング７２によって弾性部材７６が構成されている。
【００７７】
こうした構成により、第１ディスクスプリング７１及び第２ディスクスプリング７２の合計の圧縮量、すなわち弾性部材７６の圧縮量（クッショニング量ｘ）が所定量αよりも小さくなることが圧縮用リベット７５によって規制されるとともに、クッショニング量ｘが所定量αよりも大きくなることが許容される。この所定量αは、上記第１の実施形態と同様に、フライホイール４に対してクラッチディスク６０から作用する荷重Ｎが所定荷重ＴＲを超えるときに（Ｎ＞ＴＲ）、弾性部材７６の圧縮量（クッショニング量ｘ）が同所定量αを超える（ｘ＞α）ように設定されている。
【００７８】
ここで、第１ディスクスプリング７１のばね定数がＫ１であり、第２ディスクスプリング７２のばね定数がＫ２（＞Ｋ１）であるとすると、図９に示すように、弾性部材７６のクッショニング量ｘが大きくなってクラッチディスク６０に作用する荷重Ｎが増大していくときには、ばね定数の小さい方の板ばね（ばね定数Ｋ１）で構成された第１ディスクスプリング７１が、主に圧縮されていく。なお、第１ディスクスプリング７１のばね定数Ｋ１については、同図９に示すように、クッショニング量ｘに対してほぼ直線的に荷重Ｎが変化するＡ点からＢ点にかけての一点鎖線で示す直線の傾きｃが比較的小さくなるように設定することが望ましい。
【００７９】
さらに弾性部材７６のクッショニング量ｘが大きくなってクラッチディスク６０に作用する荷重Ｎがさらに増大していくと、第１ディスクスプリング７１が完全に圧縮されて、これ以降はばね定数の大きい方の板ばね（ばね定数Ｋ２）で構成された第２ディスクスプリング７２の圧縮が進行していく。
【００８０】
以上説明した第２の実施形態によれば、上記（１）〜（５）に示す作用効果に加えて、以下の作用効果を奏することができる。
（６）弾性部材７６のクッショニング特性は、ばね定数に依存する。この点、本実施形態によれば、第１ディスクスプリング７１及び第２ディスクスプリング７２といったばね定数が互いに異なる２枚の板ばねによって弾性部材７６が構成されている。そのため、クッショニング特性を、従来のものよりも多段化させることが可能になる。
【００８１】
すなわち、仮にばね定数がＫ１である第１ディスクスプリング７１のみがフェーシング７０に挟持されている場合には、クッショニング量ｘに対する荷重Ｎの変化態様は、図９に二点鎖線で示すような態様、すなわちクッショニング特性が２段階の特性にされることが多い。つまり、半クラッチ状態が形成される領域のクッショニング特性については、上述したような理由により、クッショニング量ｘの変化に対してばね力（荷重Ｎ）の変化量が小さいクッショニング特性とされる。一方、こうした半クラッチ状態が形成される領域を超えた領域のクッショニング特性（図９のＢ点以降におけるクッショニング特性）については、残りの限られたクッショニング量にて、機関の出力トルクに見合った大きさの荷重Ｎをクラッチディスクに作用させる必要があるため、クッショニング量ｘの変化に対してばね力（荷重Ｎ）の変化量が大きいクッショニング特性とされる。
【００８２】
これに対し、本実施形態のクラッチディスク６０では、互いにばね定数の異なるスプリングを一対のフェーシング７０の間に配設するようにしており、クッショニング特性の設計自由度を向上させることが可能になっている。そのため、たとえば弾性部材７６が比較的大きく圧縮された段階以降（図９のＢ点以降など）におけるクッショニング特性を上記のものよりもさらに多段化して２段にすることも可能になり、この場合にはクッショニング量ｘに対する荷重Ｎの変化態様を、同図９に二点鎖線にて示した上記変化態様に比較して緩やかなものにすることもできる。すなわち、図９のＢ点直後からある程度クッショニング量ｘが大きくなるまでの間は、クッショニング量ｘの変化に対するばね力（荷重Ｎ）の変化量を比較的小さくすることで、こうした領域における半クラッチの操作性を高めることが可能になる。換言すれば、クラッチディスク６０に比較的大きな荷重Ｎが作用した状態での半クラッチ操作を簡便なものとすることができる。そして、Ｂ点直後からある程度クッショニング量ｘが大きくなった以降は、クッショニング量ｘの変化に対するばね力（荷重Ｎ）の変化量を大きくすることにより、残りの限られたクッショニング量を使い果たしたときに、機関の出力トルクに見合った大きさの荷重Ｎをクラッチディスク６０に作用させることが可能になる。
【００８３】
このように本実施形態によれば、弾性部材７６のクッショニング特性を板ばねの枚数に応じた多段階の特性にすることができるため、クッショニング特性をより好適な態様にて設定することができるようになる。
（第３の実施形態）
次に、図１０を参照して、本発明にかかるクラッチディスクを具体化した第３の実施形態について、上記第１の実施形態との相違点を中心に説明する。なお、上記第１の実施形態と同一の構成については、同一の符号を付すことにより詳細な説明を省略する。
【００８４】
図１０に、第１の実施形態で説明した図５の断面図に相当する本実施形態のクラッチディスク８０の断面図を示す。
この図１０に示すように、クラッチディスク８０の外周に設けられた一対のフェーシング９０の間には、上記第１の実施形態におけるディスクスプリング５１と同一の構造を有するディスクスプリング９１が挟持されている。具体的には、このディスクスプリング９１は、上記ディスクスプリング５１と同様に、一対のフェーシング９０の対向面のうち、内燃機関側に配置された第１フェーシング９０ａの内面に、複数の第１リベット９３により固定されている。また、ディスクスプリング９１は、上記ディスクスプリング５１と同様に、円環状に連続する環状部９１ａと、この環状部９１ａから外周側に突出して形成された複数のクッショニング部９１ｂとを有している。
【００８５】
一方、一対のフェーシング９０の対向面であって変速機側に配置された第２フェーシング９０ｂの内面には、板状部材９２が第２リベット（図示略）により固定されている。
この板状部材９２は、第２フェーシング９０ｂに当接している当接部分９２ａと、この当接部分９２ａから内周側に延設されて上記ディスクスプリング９１側に屈曲する屈曲部分９２ｂと、この屈曲部分９２ｂからさらに内周側に延設されて上記ディスクスプリング９１に当接する固定部分９２ｃとを有している。
【００８６】
そして、ディスクスプリング９１の環状部９１ａと、板状部材９２の固定部分９２ｃとが、複数のリベット９５によってクラッチプレート４２に対して固定されている。このリベット９５は、上記第１の実施形態におけるリベット４６に対応するものであり、このリベット９５によって、クラッチプレート４２とリテーニングプレート４３とが固定されるともに、上記ディスクスプリング９１と板状部材９２が固定されている。なお、これら複数のリベット９５は、クラッチディスク８０の円周に沿って、これら部材を好適に固定することのできる間隔で所定間隔ごとに配置される。
【００８７】
ここで、板状部材９２における当接部分９２ａ、屈曲部分９２ｂ、固定部分９２ｃの大きさ及び剛性は、ディスクスプリング９１を圧縮方向に付勢して、同ディスクスプリング９１がその自由高さＴＦから所定量αだけ予圧縮された状態で固定することができるように設定されている。なお、所定量αは、上記第１の実施形態における所定量αと同一の大きさである。この板状部材９２が、ディスクスプリング９１の圧縮量が所定量αよりも小さくなることを規制する規制部材に相当する。
【００８８】
以上説明した第３の実施形態によれば、上記（１）〜（５）に示す作用効果に加えて、以下の作用効果を奏することができる。
（７）第２フェーシング９０ｂの内面に固定された板状部材９２を規制部材として利用することができるため、上記第１の実施形態におけるクラッチディスク１０と比較して、固定部材である圧縮用リベット５５を省略することができる。したがって、クラッチディスク８０の部品点数を減らすことができるようになる。
【００８９】
（その他の実施形態）
なお、この発明にかかるクラッチディスクは、上記各実施の形態にて例示した構成に限定されるものではなく、それら各実施の形態を適宜変更した例えば次のような形態として実施することもできる。
【００９０】
・上記第１の実施形態では、第２フェーシング５０ｂに固定された板状部材５２とディスクスプリング５１との間に掛け渡された圧縮用リベット５５を設けることにより同ディスクスプリング５１を予圧縮する例を示した。この他、図１１に示すように、板状部材を省略することもできる。具体的には、一対のフェーシング１００の対向面のうち、内燃機関側に配置された第１フェーシング１００ａの内面に固定されたディスクスプリング１０１と、変速機側に配置された第２フェーシング１００ｂとの間に、圧縮用リベット１０５を配設することにより、ディスクスプリング１０１を予圧縮するようにしてもよい。この場合には、上述したように板状部材を省略することができるため、クラッチディスクの部品点数を省略することができるようになる。
【００９１】
・上記第２の実施形態では、弾性部材７６が、互いにばね定数の異なる板ばね２枚で構成される例を示した。しかし、こうした弾性部材を構成する板ばねの枚数について、さらに増加することもできる。例えば、互いにばね定数の異なる３枚の板ばねにより構成された弾性部材を使用する場合には、この弾性部材のクッショニング特性をさらに多段化させることができる。これにより、半クラッチの操作性を向上させることのできる範囲を、クラッチディスクの荷重Ｎが小さい範囲から大きい範囲にまでより拡大することができるようになる。
【００９２】
・上記各実施形態において、ディスクスプリングの予圧縮量として示した所定量αは一例であって、半クラッチ状態を形成するために要するクッショニング特性を保持することができるのであれば、あるいはジャダの発生を抑えるために要するクッショニング特性を保持することができるのであれば、その量は適宜変更することができる。例えば、ディスクスプリングの予圧縮量が上記所定量αよりも小さい場合であっても、クラッチの切断操作時におけるプレッシャプレートの移動量をその所定量だけ小さくすることができる。したがって、この場合でも、上記（１）に準ずる作用効果を奏することができる。
【００９３】
・本発明にかかる弾性部材が適用されるクラッチディスクの構造については、上記各実施形態に示した例に限られず、適宜変更することができる。例えば、上記第１の実施形態では、ディスクスプリング５１について、円環状に連続する環状部５１ａが形成されている例を示した。しかし、こうした環状部５１ａは設けられておらず、弾性力を有する複数の独立した弾性部材が予圧縮された状態で、クラッチディスク１０の円周に沿って配設されるようにしてもよい。この場合であっても、上記各作用効果を奏することができる。
【００９４】
・さらに、本発明にかかるクラッチディスクが適用されるクラッチ機構の構成についても、上記各実施形態において示した例に限られず、適宜変更することができる。例えば例示した油圧式クラッチに変えて、リンク式のクラッチを採用したり、例示したダイヤフラムスプリングに変えてコイルスプリングを採用したりしてもよい。この場合であっても、上記各作用効果を奏することができる。
【００９５】
・上記クラッチ機構１は、運転者によるクラッチペダルの踏み込み力により作動する手動式のクラッチ機構であった。この他、アクチュエータの駆動力によって作動するクラッチ機構、例えば自動クラッチ機構等にも本発明は同様に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００９６】
【図１】本発明にかかるクラッチディスクを具体化した第１の実施形態についてこれが適用されるクラッチ機構とその周辺構成を示す構成図。
【図２】同実施形態のクラッチディスクの正面構造を示す部分断面図。
【図３】図２に示すＸ−Ｘ線に沿ったクラッチディスクの断面図。
【図４】図２に示すＹ−Ｙ線に沿ったクラッチディスクの断面図。
【図５】図３に示すＡ部の拡大図。
【図６】同実施形態におけるディスクスプリングのクッショニング量とクラッチディスクの荷重との関係を示す図。
【図７】第２の実施形態のクラッチディスクの断面図であって、図４に示した第１の実施形態のクラッチディスクの断面図に対応する図。
【図８】同実施形態におけるクラッチディスクの断面図であって、図５に示した第１の実施形態のクラッチディスクの断面図に対応する図。
【図９】同実施形態におけるディスクスプリングのクッショニング量とクラッチディスクの荷重との関係を示す図。
【図１０】第３の実施形態のクラッチディスクの断面図であって、図５に示した第１の実施形態のクラッチディスクの断面図に対応する図。
【図１１】第１の実施形態の変形例におけるクラッチディスクの断面図であって、図５に示した第１の実施形態のクラッチディスクの断面図に対応する図。
【符号の説明】
【００９７】
１…クラッチ機構、２…クラッチペダル、３…クランク軸、４…フライホイール、５…入力軸、１０，６０，８０…クラッチディスク、１１…クラッチカバー、１２…プレッシャプレート、１３…ダイヤフラムスプリング、１４…レリーズベアリング、１４Ａ…当接位置、１５…レリーズフォーク、１６…軸、２０…マスタシリンダ、２１，３１…シリンダボディ、２２，３２…ピストン、２３，３３…ロッド、２４，３４…油室、２５…オイル配管、３０…レリーズシリンダ、３３Ａ…連結位置、４０…ハブ、４０ａ…突出部、４１…サブプレート、４１ａ…切欠、４２…クラッチプレート、４３…リテーニングプレート、４４…プリダンパ、４５…メインダンパ、４６，９５…リベット、４７…摩擦機構、５０，７０，９０，１００…フェーシング、５０ａ，７０ａ，９０ａ，１００ａ…第１フェーシング、５０ｂ，７０ｂ，９０ｂ，１００ｂ…第２フェーシング、５１，９１，１０１…ディスクスプリング、５１ａ，７１ａ，７２ａ，９１ａ…環状部、５１ｂ，７１ｂ，７２ｂ，９１ｂ…クッショニング部、５２，９２…板状部材、５３，７３，９３…第１リベット、５４，７４…第２リベット、５５，７５，１０５…圧縮用リベット、７１…第１のディスクスプリング、７２…第２ディスクスプリング、７６…弾性部材、９２ａ…当接部分、９２ｂ…屈曲部分、９２ｃ…固定部分。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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