(57)【要約】【課題】予め定められた下限残容量までバッテリの電力を効率よく使用して充電拠点に到達する。【解決手段】バッテリ充電制御装置は、発電モータ２を制御する発電電力制御部と、発電モータ２が発電した電力で充電可能なバッテリ４と、バッテリ４の残容量を検出する残容量検出部と、バッテリ４の電力を用いて駆動する車両の駆動輪６ａ、６ｂに接続された駆動モータ３と、バッテリ４の目標残容量を設定する目標残容量設定部と、車両が現在地から充電拠点まで走行する為に必要なエネルギを推定する必要エネルギ推定部とを備える。目標残容量設定部が、予め定められたバッテリ４の下限残容量に必要エネルギ推定部によって推定された必要エネルギに相当するバッテリ残容量を加算して目標残容量を設定し、発電電力制御部が、残容量検出部によって検出されたバッテリ４の残容量が目標残容量となるように発電モータ２を制御する。【選択図】図１
2010154638.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電力を発電する発電手段と、
該発電手段の発電電力を制御する発電電力制御手段と、
前記発電手段によって発電された電力、若しくは充電拠点に設けられた充電器から出力される電力で充電可能なバッテリと、
当該バッテリの残容量を検出する残容量検出手段と、
前記バッテリの電力を用いて駆動する車両の駆動輪に接続された電動機と、
前記バッテリの残容量の目標値である目標残容量を設定する目標残容量設定手段と、
車両が現在地から充電拠点まで走行する為に必要なエネルギを推定する必要エネルギ推定手段とを備え、
前記目標残容量設定手段は、予め定められた前記バッテリの下限残容量に、前記必要エネルギ推定手段によって推定された必要エネルギに相当するバッテリ残容量を加算して目標残容量を設定し、
前記発電電力制御手段は、前記残容量検出手段によって検出された前記バッテリの残容量が前記目標残容量となるように前記発電手段を制御する
ことを特徴とする電動車両のバッテリ充電制御装置。
【請求項２】
前記目標残容量設定手段は、充電拠点と車両間の距離が遠い場合には目標残容量を高く、充電拠点と車両間の距離が近い場合には目標残容量を低く設定することを特徴とする請求項１に記載の電動車両のバッテリ充電制御装置。
【請求項３】
充電拠点と車両間の距離は道路地図情報に基づいて得られる実際にある道路に沿った走行最短距離であることを特徴とする請求項１又は２に記載の電動車両のバッテリ充電制御装置。
【請求項４】
充電拠点に対する車両の標高が低い場合には目標残容量を増加方向に補正し、充電拠点に対する車両の標高が高い場合には目標残容量を減少方向に補正することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の電動車両のバッテリ充電制御装置。
【請求項５】
予め設定もしくは推定された充電拠点での外部充電可能時間に応じて、充電拠点に到達した時の前記バッテリの下限残容量を変更することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の電動車両のバッテリ充電制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力源としてモータ及び内燃機関を搭載した電動車両のバッテリ充電制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、動力源としてモータ及び内燃機関を搭載したハイブリッド車両において、車載バッテリを外部充電可能なプラグイン・ハイブリッド車両（ＨＥＶ）が知られている（例えば、特許文献１及び２参照）。
【０００３】
特許文献１では、車載バッテリの充電が可能な目的地までの経路を検索して、予測された走行パターンに基づき経路上の各地点におけるバッテリ残容量の中間値を設定し、この中間値よりも実バッテリ残量が多い場合はモータ分担を大きく 、小さい場合はモータ分
担を小さくする。これにより、予め設定されたバッテリ残量まで電力を効率よく使用して目的地に到達できる、つまり、バッテリ残容量を次回の充電の際までに使い切り、経済性（エネルギ単価）、環境（水力・原子力発電など）に優れた外部充電を出来るだけ多用することができるとされている。
【０００４】
特許文献２では、充電拠点を中心にモータのみによる走行（ＥＶ走行）が可能な地域を予め登録し、ＥＶ走行が可能な地域の外から充電拠点に向けて走行する場合に、ＥＶ走行が可能な地域に到達する手前のモータ及び内燃機関による走行（ＨＥＶ走行）時にバッテリ残容量を予め高めておき、その地域に到達したらＥＶ走行に切り替える。これにより、静粛性、無公害性の高いＥＶ走行を充電拠点周辺で確実に実施することができるとされている。
【特許文献１】特開平９−１６３５０６号公報
【特許文献２】特開２００３−３２８０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１において、検索された経路から一度でも外れると、充電可能な目的地に到着した際の目標バッテリ残容量を達成出来なくなる。つまり、検索された経路よりも近道で目的地に到達すると、目的地でのバッテリ残容量はかなり大きい値のままとなり、プラグイン充電が十分出来なくなり経済性や環境性が悪化する。一方、予定より遠回りで目的地に到着すると、走行途中でバッテリ残容量がゼロとなり加速性能が悪化する。つまり、シリーズ型ハイブリッド車両（ＳＨＥＶ）の場合は、発電用内燃機関と発電機の最大出力で駆動用モータ出力が制限され、パラレル型ハイブリッド車両（ＰＨＥＶ）の場合は、内燃機関及び駆動用モータによるモータアシスト走行が出来なくなり、どちらの場合もバッテリ残容量がゼロでない通常時に比べて加速性能が大きく悪化する。更に、ナビゲーションシステムなどで経路を予め設定し、設定経路どおりに走行する煩わしさもある。
【０００６】
特許文献２では、充電拠点を中心とするＥＶ走行が可能な地域の外から、充電拠点に向けてＥＶ走行可能地域内に入った時には、ＥＶ走行で必要なバッテリ残容量に制御されている。しかし、充電拠点に向けてＥＶ走行可能地域内を走行している途中で、発電拠点から遠くなるような走行を行ったときは、特許文献１の場合と同じく、充電拠点に到達する前にバッテリ残容量が目標値（ゼロ）に至る可能性があり、充電拠点周辺でＥＶ走行が出来なくなり、静粛性・無公害性を十分発揮出来なくなる。
【０００７】
本発明は、このような従来の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、予め定め
られた下限残容量までバッテリの電力を効率よく使用して充電拠点に到達できる電動車両のバッテリ充電制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の特徴は、電力を発電する発電手段と、該発電手段の発電電力を制御する発電電力制御手段と、前記発電手段によって発電された電力、若しくは充電拠点に設けられた充電器から出力される電力で充電可能なバッテリと、当該バッテリの残容量を検出する残容量検出手段と、前記バッテリの電力を用いて駆動する車両の駆動輪に接続された電動機と、前記バッテリの残容量の目標値である目標残容量を設定する目標残容量設定手段と、車両が現在地から充電拠点まで走行する為に必要なエネルギを推定する必要エネルギ推定手段とを備える、電動車両のバッテリ充電制御装置であって、目標残容量設定手段が、予め定められた前記バッテリの下限残容量に、前記必要エネルギ推定手段によって推定された必要エネルギに相当するバッテリ残容量を加算して目標残容量を設定し、発電電力制御手段が、前記残容量検出手段によって検出された前記バッテリの残容量が前記目標残容量となるように前記発電手段を制御することである。
【０００９】
ＧＰＳを用いたナビゲーションシステムなどと連携すれば、自宅などの充電拠点と車両間の地理的な関係を随時把握出来る。従って、必要エネルギ推定手段は、この情報に基づいて、自車が充電拠点まで到達するための必要エネルギを算出可能である。目標残容量設定手段は、この必要エネルギに相当するバッテリ残容量を求め、発電電力制御手段は、これを常に目標値として、車載の発電機でバッテリを常に充電する。これにより、自車が充電拠点に到達した際には、バッテリ残容量がゼロとなる。実際には、充電拠点で外部電源に接続・充電せずに再出発する場合も想定する必要があり、内燃機関を再始動可能な最低エネルギをバッテリに確保しておく必要がある。従って、上述の充電拠点まで到達するための必要エネルギにこの最低エネルギを加算しておく必要がある。
【００１０】
本発明の特徴によれば、必ずしも目的地を設定し検索設定された経路に沿って走行せずとも、つまり、自由な経路、自由な走行パターンで走行しても、充電拠点に戻った時に必ず、バッテリの残容量が、充電拠点到達時の目標値（内燃機関の再始動などに必要な最低値）になるので、経済性（エネルギ単価）や環境（水力・原子力発電など）に優れる例えば家庭用電源による外部充電を多用出来る。また走行中に、バッテリの残容量がゼロになることが無いので、シリーズ型ハイブリッド車両では、駆動用モータ出力が発電機の最大出力に制限されることが無く、パラレル型ハイブリッド車両では、モータアシスト走行が出来なくなることも無い。つまり、走行途中で加速性能が急に低下するようなことは生じない。
【発明の効果】
【００１１】
以上説明したように、本発明に関わる電動車両のバッテリ充電制御装置によれば、予め定められた下限残容量までバッテリの電力を効率よく使用して充電拠点に到達できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。図面の記載において同一部分には同一符号を付している。
図１を参照して、本発明の実施の形態に関わるバッテリ充電制御装置を「プラグイン・シリーズ型ハイブリッド車両」に適用した場合の車両の全体構成を説明する。
【００１３】
先ず、パワートレインについて説明する。シリーズ型ハイブリッド車両は、発電用内燃機関の一例としてのエンジン１と、エンジン１に直結されエンジン１のパワーを電力に変換したりエンジン始動を行う発電モータ２と、減速機構５を介して車両の駆動輪６ａ、６ｂに繋がれ車両を駆動したり減速時に回生発電を行う駆動モータ３と、発電モータ２で発
電された電力や駆動モータ３で回生発電された電力を蓄え、駆動モータ３やエンジンスタータとしての発電モータ２に蓄えた電力を供給するバッテリ４とを備える。
【００１４】
ここで、発電モータ２は電力を発電する発電手段の一例であり、駆動モータ３はバッテリ４の電力を用いて駆動する車両の駆動輪６ａ、６ｂに接続された電動機の一例である。
【００１５】
発電モータ２と駆動モータ３は、高圧の３相交流を用いて駆動及び発電を行う。バッテリ４は、高圧の直流で充放電を行う。従って、交流電源と直流電源を変換するためのインバータ７、８が、発電モータ２とバッテリ４の間及び駆動モータ３とバッテリ４の間にそれぞれ配置される。更にシリーズ型ハイブリッド車両においては、低圧の単相交流である家庭用電源を用いてもバッテリ４を充電できるようにするための充電器９及びコンセント１５がバッテリ４に接続されている。
【００１６】
次に、マイコンを搭載した車載コントローラを説明する。車載コントローラは、発電モータ２や駆動モータ３の各入出力トルクを制御するためにインバータ７、８を操作するモータ・ジェネレータコントローラ１０と、エンジン１の吸入空気量・点火時期・燃料噴射量を操作することで出力トルクを制御するエンジンコントローラ１１と、バッテリ４の残容量（Ｓ０Ｃ：State of Charge）を検出し、入出力可能パワーなどの内部状態量を推定
してバッテリ４の保護を行うバッテリコントローラ１２と、衛星からのＧＰＳ信号を用いて自車位置を検出したり、ＤＶＤ等に記憶された道路、標高、道路勾配、道路曲率などを含む地図データやインフラから送信される渋滞情報を含む通信データを基にして目的地までの経路探索や誘導を行うナビゲーションコントローラ１３と、これら複数のコントローラを協調させながら、ドライバーの要求に沿ってモータ駆動出力を制御し、また、運転性と燃費（経済性）の両方を考慮しながら発電出力を制御するパワートレイン統合制御コントローラ１４とを備える。各種コントローラ１０〜１４は、高速通信網で繋がれ各種データを共有化する。
【００１７】
ここで、バッテリコントローラ１２はバッテリ４の残容量を検出する残容量検出手段の一例である。バッテリ４の残容量はバッテリ４の充電率を含む概念である。
【００１８】
パワートレイン統合制御コントローラ１４は、発電モータ２の発電電力を制御する発電電力制御部（発電電力制御手段）、バッテリ４の残容量の目標値である目標残容量を設定する目標残容量設定部（目標残容量設定手段）、及び車両が現在地から自宅などの充電拠点まで走行する為に必要なエネルギを推定する必要エネルギ推定部（必要エネルギ推定手段）として機能する。
【００１９】
必要エネルギ推定部は、ＧＰＳを用いたナビゲーションシステムと連携して自宅などの充電拠点と車両間の地理的な関係を随時把握し、この地理的な関係に基づいて車両が充電拠点まで到達するための必要エネルギを算出する。目標残容量設定部は、この必要エネルギに相当するバッテリ残容量を求め、当該バッテリ残容量に予め定められたバッテリ４の下限残容量を加算して目標残容量を設定する。発電電力制御部は、残容量検出部によって検出されたバッテリ４の残容量が目標残容量となるように発電モータ２を制御して発電モータ２でバッテリ４を充電する。これにより、車両が充電拠点に到達した際には、バッテリ４の残容量がゼロとなる。実際には、充電拠点で外部電源に接続・充電せずに再出発する場合も想定する必要があり、エンジン１を再始動可能な最低エネルギをバッテリ４に確保しておく必要がある。従って、上述の充電拠点まで到達するための必要エネルギに相当するバッテリ残容量にこの最低エネルギに相当する下限残容量を加算しておく。なお、充電拠点に到達した時のバッテリ４の下限残容量は、予め設定もしくは推定された充電拠点での外部充電可能時間に応じて変更してもよい。
【００２０】
パワートレイン統合制御コントローラ１４は、更に、図２及び図３に示すマップデータ、及び図４に示す補正データを記憶するデータ記憶部を備える。図２はアクセル操作量及び車速に応じて目標駆動力を予め定めたマップデータの一例であり、図３は充電拠点と車両間の距離に応じてバッテリ４の目標残容量を予め定めたマップデータの一例であり、そして、図４は充電拠点の標高から車両の標高を減じた標高差に応じて目標駆動力の補正量を予め定めた補正データの一例である。ここで、「充電拠点と車両間の距離」は道路地図情報に基づいて得られる実際にある道路に沿った走行最短距離である。
【００２１】
なお、本発明の実施の形態では、ハイブリッド車の特徴である効率性や経済性、電動車両の特徴である運転性（ハイレスポンス等）を生かすために、エンジンや発電モータは比較的小型のもの、駆動用モータは比較的大型のものを想定している。
【００２２】
図５を参照して、パワートレイン統合制御コントローラ１４が行なう制御動作例を説明する。図５に示す制御動作は特定の演算周期で実行される。
【００２３】
（イ）先ずＳ１段階において、ドライバーの加速意思としてのアクセル操作量をアクセルセンサ（ポテンショ）からの出力信号から計測する。Ｓ２段階に進み、車輪の回転速度に応じた周波数あるいは回転周期を示すパルス信号を発生する車輪速センサを用いて車速を計測する。実際には、別タイミングで計測された周波数または回転周期を本タイミングで車速に換算する。
【００２４】
（ロ）Ｓ３段階に進み、パワートレイン統合制御コントローラ１４を除く他のコントローラ１０〜１３から高速通信網を介して受信したデータを、受信バッファから読み取る。バッテリコントローラ１２からは、バッテリ４の残容量（ＳＯＣ）と入出力可能パワーを、エンジンコントローラ１１からは、エンジン始動判定フラグとエンジン回転数を、モータ・ジェネレータコントローラ１０からは、発電モータ２の回転数と駆動モータ３の回転数を、ナビゲーションコントローラ１３からは、充電拠点と車両間の距離と標高差を受信する。
【００２５】
（ハ）Ｓ４段階に進み、図２に示したマップデータを用いて、アクセル操作量と車速に見合った目標駆動力を算出する。更に、目標駆動力にタイヤ有効半径／減速比を含む定数を乗じて、駆動モータトルク指令値を算出する。なお、駆動軸の捻れに起因したガクガク振動を抑制するためのトルク補正は、公知技術をもって実施すればよい。
【００２６】
（ニ）Ｓ５段階に進み、図３に示したマップデータを参照して、充電拠点と車両間の走行最短距離に応じて目標残容量（目標ＳＯＣ）を決定する。具体的には、充電拠点までの走行パターンを仮想して、発電モータ２で発電せずにバッテリ４の残容量を用いて車両を走行させて充電拠点まで到達するために必要なエネルギを算出する。この必要エネルギに相当するバッテリ残容量にエンジン再始動を考慮したバッテリ４の下限残容量を加算して目標残容量を求める。当然、走行最短距離が遠いほど目標残容量は高くなり、走行最短距離が近いほど目標残容量は低くなる。また、充電拠点と車両間の標高差に応じて、充電拠点に到達するために必要なエネルギが変わる。そこで、データ記憶部に予め記憶してある図４に示す補正マップを用いて、充電拠点と車両間の標高差に応じて上述の目標残容量を増減補正する。
【００２７】
（ホ）Ｓ６段階に進み、バッテリ４の目標残容量と実際の残容量とを比較する。目標残容量が実際の残容量よりも大きい場合（Ｓ６にてＹＥＳ）Ｓ８段階に進み、目標残容量が実際の残容量以下である場合（Ｓ６にてＮＯ）、発電による充電は必要ないと判断してＳ７段階に進む。
【００２８】
（ヘ）Ｓ７段階において、エンジン１と発電モータ２の停止を指示するフラグをセットする。一方、Ｓ８段階において、エンジン１から受信した情報により、エンジン１が始動済か否かを判断する。未だ始動前であればＳ９段階に進み、既に始動済みであればＳ１１段階に進む。
【００２９】
（ト）Ｓ９段階において、発電モータ２を用いて、エンジン１を始動するための最低回転数を保つように回転数フィードバック制御演算を行い、発電モータトルク指令値を算出する。発電モータトルク指令値が正値の場合、バッテリ４は放電を行う。Ｓ１０段階に進み、エンジン１の始動を要求するフラグをセットして、エンジン１の始動に必要な吸入空気量・点火時期・燃料噴射量をエンジンコントローラ１１に対して要求する。
【００３０】
（チ）一方、Ｓ１１段階においては、発電モータ２を用いて効率良く発電できる回転数Ｎを目標値として回転数フィードバック制御演算を行い、発電モータトルク指令値を算出する。ここで、発電モータトルク指令値が負値である場合、バッテリ４は充電される。
【００３１】
（リ）Ｓ１２段階に進み、バッテリ４の目標残容量と実際の残容量が一致するように、目標残容量と実際の残容量との偏差を用いた比例制御などのフィードバック制御演算を行い、エンジン１の出力（≒発電出力）を算出する。算出された発電出力を効率良く発電できる回転数Ｎを用いてエンジントルク指令値に換算する。
【００３２】
（ヌ）Ｓ１３段階に進み、高速通信網を用いて、上述のエンジントルク指令値、発電モータトルク指令値、駆動モータトルク指令値、エンジン停止・始動要求フラグを対応する他のコントローラ１０〜１３へそれぞれ送信する。以上のようにして、パワートレイン統合制御コントローラ１４（発電電力制御部）は、バッテリコントローラ１２によって検出されたバッテリ４の残容量が常に目標残容量となるように発電モータ２を制御して発電モータ２でバッテリ４を充電することができる。
（比較例）
図７（ａ）に示すように、特許文献１に記載された制御方法において、ナビゲーションによる経路検索により家５１を出発地及び目的地として家５１と会社５２間を往復する経路が設定され、設定された経路から外れることなく設定経路に沿って家５１と会社５２間を往復する場合、図７（ｂ）に示すように、目的地（充電拠点）に到着した際に所定の下限残容量（ゼロなど）を達成することができる。
【００３３】
しかし、設定された経路から車両が一度でも外れると、目的地に到着した際に所定の下限残容量を達成出来なくなる。つまり、図８（ａ）の二点鎖線で示す設定経路よりも近道である図８（ａ）の破線で示す経路を通って目的地に到達した場合、図８（ｂ）の破線で示すように、目的地に到達したときのバッテリ残容量は所定の下限残容量よりも大きい値となり、プラグイン充電が十分出来なくなり経済性や環境性が悪化する。
【００３４】
一方、図８（ａ）の二点鎖線で示す設定経路よりも遠回りである図８（ａ）の一点鎖線で示す経路を通る場合、図８（ｂ）の一点鎖線で示すように、走行途中でバッテリ４の残容量がゼロとなり加速性能が悪化する。
【００３５】
これに対して、本発明の実施の形態では、図６（ａ）の二点鎖線で示す家２１と会社２２間の設定経路に対して、近道である破線で示す経路を通った場合であっても、あるいは遠回りである一点鎖線で示す経路を通った場合であっても、充電拠点に到達したときのバッテリ４の残容量は必ず下限残容量（拠点到達時の目標値）となる。
【００３６】
図６（ｂ）において、実線は、充電拠点（家２１）と車両間の距離に対して、ＥＶ走行で充電拠点に到達可能な必要エネルギに相当するバッテリ４の残容量と下限残容量とを加
算した目標残容量をバッテリ４の総容量で割った充電率で示したものである。二点破線は、設定経路に沿って走行した場合の充電率の変化を示し、破線は、設定経路よりも近道の経路を走行した場合の充電率の変化を示し、一点鎖線は、設定経路よりも遠回りの経路を走行した場合の充電率の変化を示す。
【００３７】
家２１を出発する時点では、家庭用電源によるプラグイン充電によりバッテリ４は満充電、すなわち充電率＝１００％の状態である。家２１を出発してから実線上に充電率が到達するまでは、上記した３つのいずれの経路においてもエンジン１による発電はせずに走行する。バッテリ４の実際の残容量が目標残容量、即ち図６（ｂ）の実線上に到達した後は、いずれの走行経路においても、実際の残容量が実線から大きく逸脱しないようにエンジン１による発電を行う。但し、経済性のより高い回生発電は例外であり積極的に優先して実施する。これにより、充電拠点（家２１）に到達した際には、バッテリ４の残容量は必ず下限残容量（拠点到達時の目標値）となる。
【００３８】
以上説明したように、本発明の実施の形態によれば以下の作用効果が得られる。
【００３９】
バッテリコントローラ１２によって検出されたバッテリ４の残容量が目標残容量となるように発電モータ２を制御することにより、必ずしも目的地を設定し検索設定された経路に沿って走行せずとも、つまり、自由な経路、自由な走行パターンで走行しても、充電拠点に戻った時に必ず、バッテリ４の残容量が、充電拠点到達時の目標値（エンジン１の再始動などに必要な最低値）になるので、経済性（エネルギ単価）や環境（水力・原子力発電など）に優れる例えば家庭用電源による外部充電を多用出来る。また走行中に、バッテリ４の残容量がゼロになることが無いので、シリーズ型ハイブリッド車両では、駆動用モータ出力が発電モータ２の最大出力に制限されることが無く、パラレル型ハイブリッド車両では、モータアシスト走行が出来なくなることも無い。つまり、走行途中で加速性能が急に低下するようなことは生じない。
【００４０】
充電拠点と車両間の距離が遠い場合には目標残容量を高く、充電拠点と車両間の距離が近い場合には目標残容量を低く設定する。地理的な尺度として、充電拠点と車両間の距離を利用することで、充電拠点まで走行するために必要なエネルギをおおよそ把握することが出来る。 
【００４１】
充電拠点と車両間の距離は道路地図情報に基づいて得られる実際にある道路に沿った走行最短距離である。道路が縦横無尽に走る市街地と異なり、道路が少ない田舎や山岳地において充電拠点と車両間の直線距離を用いて充電拠点まで走行するために必要なエネルギを求めても、実際にある道路に沿った走行距離との誤差が大き過ぎて意味を持たない。そこで、実際にある道路に沿った走行距離で最短なものを利用することで、道路が少ない田舎や山岳地でも予め定められた下限残容量までバッテリ４の電力を効率よく使用して充電拠点に到達できる。勿論、充電拠点と車両間の距離が充電拠点と車両間の直線距離であっても構わない。
【００４２】
充電拠点に対する車両の標高が低い場合には目標残容量を増加方向に補正し、充電拠点に対する車両の標高が高い場合には目標残容量を減少方向に補正する。これにより、充電拠点と車両間に標高差があっても、予め定められた下限残容量までバッテリ４の電力を効率よく使用して充電拠点に到達できる。つまり、充電拠点に対する車両の標高が低い場合には、充電拠点に戻るためにより多くのエネルギ消費を必要とするため、目標残容量を増加方向に補正する。これにより、走行途中で残容量がゼロとなり走行性能が低下することを抑制できる。逆に充電拠点に対する車両の標高が高い場合には、車両が持つ位置エネルギによって充電拠点に戻るために必要なエネルギは少なくて済むため、目標充電率を減少方向に補正する。これにより、内燃機関が過剰な発電を行い、充電拠点に戻った際に残容
量が所定の下限残容量よりも多く成りすぎることを抑制できる。よって、経済性や環境性に優れる外部充電（プラグイン充電）を十分に使用することができる。
【００４３】
予め設定もしくは推定された充電拠点での外部充電可能時間に応じて、充電拠点に到達した時のバッテリの下限残容量を変更する。これにより、充電拠点で外部充電を行う時間が十分無い場合でも、車両は必ず満充電の最良な状態で充電拠点を発車することができる。
【００４４】
上記のように、本発明は、１つの実施形態及びその変形例によって記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。すなわち、本発明はここでは記載していない様々な実施の形態等を包含するということを理解すべきである。したがって、本発明はこの開示から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ限定されるものである。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の実施の形態に関わるバッテリ充電制御装置を「プラグイン・シリーズ型ハイブリッド車両」に適用した場合の車両の全体構成を示すブロック図である。
【図２】アクセル操作量及び車速に応じて目標駆動力を予め定めたマップデータの一例を示すグラフである。
【図３】充電拠点と車両間の走行最短距離に応じてバッテリ４の目標残容量を予め定めたマップデータの一例を示すグラフである。
【図４】充電拠点の標高から車両の標高を減じた標高差に応じて目標残容量の加減補正量を予め定めた補正データの一例を示すグラフである。
【図５】パワートレイン統合制御コントローラ１４が行なう制御動作例を示したフローチャートである。
【図６】本発明の効果を説明する為の図であり、図６（ａ）は予め設定された家５１と会社５２間を往復する設定経路と近道及び遠回りの経路とを示す模式図であり、図６（ｂ）は各経路に沿った車両位置と目標残容量との関係を示すグラフである。
【図７】特許文献１に記載された技術に関わり、図７（ａ）は予め設定された家５１と会社５２間を往復する設定経路を示す模式図であり、図７（ｂ）は設定経路に沿った車両位置と目標残容量との関係を示すグラフである。
【図８】図８（ａ）及び図８（ｂ）は図７に示した特許文献１に記載された技術の問題点を示す図である。
【符号の説明】
【００４６】
１      エンジン
２      発電モータ（発電手段）
３      駆動モータ（電動機）
４      バッテリ
５      減速機構
６ａ、６ｂ    駆動輪
７      インバータ
９      充電器
１０    モータ・ジェネレータコントローラ
１１    エンジンコントローラ
１２    バッテリコントローラ
１３    ナビゲーションコントローラ
１４    パワートレイン統合制御コントローラ
１５    コンセント
２１    家
２２    会社
【図１】
2010154638.tif 000003
【図２】
2010154638.tif 000004
【図３】
2010154638.tif 000005
【図４】
2010154638.tif 000006
【図５】
2010154638.tif 000007
【図６】
2010154638.tif 000008
【図７】
2010154638.tif 000009
【図８】
2010154638.tif 000010