(57)【要約】【課題】ハイブリッド車両において、エンジンの異常発生時に電動機を用いた異常時運転を実行する場合に、蓄電装置の過放電を防止する。【解決手段】ＨＶ−ＥＣＵは、エンジンの異常が検出されると、エンジン走行モードの実行不可およびＥＶ走行モードへの切換えを表示装置に表示させる（ステップＳ２２）。また、ＨＶ−ＥＣＵは、ＥＶ走行による退避走行の実行時において蓄電装置のＳＯＣを監視し、蓄電装置のＳＯＣが所定のＳＯＣ下限値以下であるときには、ハイブリッド車両を走行不可状態とする（ステップＳ２５）のに先立って、ＥＶ走行モードの実行不可およびエンジン再起動の許容回数を表示装置に表示させる（ステップＳ２４）。さらに、ＨＶ−ＥＣＵは、エンジンの再起動回数が所定の許容回数に達した場合には、エンジン起動禁止を表示装置に表示させる（ステップＳ２７）。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関を主たる駆動力源として走行する第１の走行モードと、電動機のみを駆動力源として走行する第２の走行モードとを選択して走行可能なハイブリッド車両の制御装置であって、
前記ハイブリッド車両は、
前記電動機に電力を供給し、かつ前記内燃機関を始動するために電力を供給する蓄電装置と、
前記ハイブリッド車両の状況に関する情報を運転者に報知する報知装置とを含み、
前記制御装置は、
前記第１の走行モードの選択中に前記内燃機関の異常が検出されたときに、前記第２の走行モードに切換えて前記ハイブリッド車両を退避走行させるとともに、前記退避走行の実行中に前記蓄電装置の充電状態値が所定の閾値以下となったときには、前記ハイブリッド車両を走行不可とする異常時走行制御手段と、
前記退避走行の実行後に、前記運転者に対して、所定の許容回数の範囲内で前記内燃機関の再起動を許可する内燃機関再起動手段と、
前記内燃機関の異常が検出されたときには、前記第１の走行モードの実行不可および前記第２の走行モードへの切換えを前記運転者に報知するとともに、前記退避走行の実行中に前記蓄電装置の充電状態値が所定の閾値以下となったときには、前記第２の走行モードの実行不可および前記所定の許容回数を前記運転者に報知するように、前記報知装置を制御する報知制御手段とを備える、ハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記報知制御手段は、前記内燃機関の再始動回数が前記所定の許容回数に達したときには、前記運転者に前記内燃機関の起動禁止を報知するように、前記報知装置を制御する、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記報知装置は、前記ハイブリッド車両の状況に関する情報を表示する表示装置を含む、請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記報知装置は、前記ハイブリッド車両の状況に関する情報を音声伝達する音声伝達装置を含む、請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関し、より特定的には、内燃機関の異常検出時において、ハイブリッド車両の状況を運転者に報知するための技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境問題を考慮して、内燃機関（エンジン）と電動機とを効率的に組合せて走行するハイブリッド車両が実用化されている。このようなハイブリッド車両は、充放電可能な蓄電装置を搭載し、発進時や加速時などに電動機へ電力を供給して駆動力を発生する一方で、下り坂や制動時などに車両の運動エネルギーを電力として回収する。
【０００３】
また、上記ハイブリッド車両は、運転状況に応じて、エンジンを主たる駆動力源として走行するエンジン走行と、電動機のみを駆動力源として走行するＥＶ（Electric Vehicle）走行（モータ走行）とを切換えて走行可能に構成される。これにより、駆動軸から出力すべき要求出力に拘らずエンジンを運転効率の高い運転点を選択して運転することができるため、エンジンのみを駆動力源とする従来の車両に比べて優れた省資源性および排気浄化性を実現している。
【０００４】
このようなハイブリッド車両において、エンジンに異常が生じた場合には、エンジンを主駆動力源としたエンジン走行が不可能となる。そのため、たとえば特開２００２−１４７２７７号公報（特許文献１）には、エンジンへの要求出力に対するエンジンの実出力の出力偏差に基づいてエンジンの作動状態を判定し、エンジンに異常が発生していると判定された場合には、計器盤上の警告灯、インフォメーションディスプレイ等を介して運転者に対してエンジンの異常を報知する技術が開示されている。
【０００５】
また、特開２００５−５１８３０号公報（特許文献２）では、エンジンまたは発電機の異常などにより発電不能な状態が継続された状態でハイブリッド車両の起動が行なわれた場合には、異常ランプを点灯するとともに、起動の回数をカウントするカウンタが閾値未満のうちは、モータ走行を許可して起動する技術が開示されている。このような技術により、発電不能な状態が原因で停車した場合でもモータ走行による車両の移動を可能とするとともに、発電不能な状態のまま車両の起動と停止とが繰り返されることによるバッテリの過放電を防止している。
【０００６】
さらに、特開平１１−１７３１７９号公報（特許文献３）には、エンジンの始動に失敗したと推定した場合には、エンジンの再始動を自動的に行なうとともに、再始動の回数が所定回数を超える場合にその後を再始動を禁止する技術が開示されている。これにより、エンジンの重大な故障により始動が不能であるにも拘らずいたずらに始動動作が繰り返すことによってバッテリが充電不足となるのを防止している。
【特許文献１】特開２００２−１４７２７７号公報
【特許文献２】特開２００５−５１８３０号公報
【特許文献３】特開平１１−１７３１７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
このようにエンジンの異常発生時には、エンジン走行からＥＶ走行に自動的に切換えて、電動機を駆動力源とした退避走行を行なうことにより、退避走行による移動距離を延ばすことが可能となる。
【０００８】
その一方で、退避走行時には、ＥＶ走行の継続によって蓄電装置からの放電電力が消費される一方で、エンジンの動力を受けた発電機の発電電力による蓄電装置の充電が制限されるため、蓄電装置が過放電となり、劣化が進行する可能性がある。
【０００９】
しかしながら、上記特許文献１〜３に開示されたハイブリッド車両では、運転者に対してはエンジンの異常が報知されるに留まり、その後の車両の状況については何ら報知されないため、このような蓄電装置の充電状態については認識する手立てがない。そのため、運転者は、エンジンの異常発生を認識できても、蓄電装置の充電状態の低下に応じてハイブリッド車両が走行不可状態となる状況までをも想定することができない。また、運転者は、退避走行およびその後のエンジンの再始動が行なわれることによって、蓄電装置が過放電となる可能性についても予測することができない。
【００１０】
それゆえ、この発明は、かかる課題を解決するためになされたものであり、その目的は、ハイブリッド車両においてエンジンの異常発生時に電動機を用いた異常時運転を実行する場合において、蓄電装置の過放電を防止することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この発明のある局面に従えば、内燃機関を主たる駆動力源として走行する第１の走行モードと、電動機のみを駆動力源として走行する第２の走行モードとを選択して走行可能なハイブリッド車両の制御装置であって、ハイブリッド車両は、電動機に電力を供給し、かつ内燃機関を始動するために電力を供給する蓄電装置と、ハイブリッド車両の状況に関する情報を運転者に報知する報知装置とを含む。制御装置は、第１の走行モードの選択中に内燃機関の異常が検出されたときに、第２の走行モードに切換えてハイブリッド車両を退避走行させるとともに、退避走行の実行中に蓄電装置の充電状態値が所定の閾値以下となったときには、ハイブリッド車両を走行不可とする異常時走行制御手段と、退避走行の実行後に、運転者に対して、所定の許容回数の範囲内で内燃機関の再起動を許可する内燃機関再起動手段と、内燃機関の異常が検出されたときには、第１の走行モードの実行不可および第２の走行モードへの切換えを運転者に報知するとともに、退避走行の実行中に蓄電装置の充電状態値が所定の閾値以下となったときには、第２の走行モードの実行不可および所定の許容回数を運転者に報知するように、報知装置を制御する報知制御手段とを備える。
【００１２】
好ましくは、報知制御手段は、内燃機関の再始動回数が所定の許容回数に達したときには、運転者に内燃機関の起動禁止を報知するように、報知装置を制御する。
【００１３】
好ましくは、報知装置は、ハイブリッド車両の状況に関する情報を表示する表示装置を含む。
【００１４】
好ましくは、報知装置は、ハイブリッド車両の状況に関する情報を音声伝達する音声伝達装置を含む。
【発明の効果】
【００１５】
この発明によれば、エンジンの異常発生時において電動機を用いた異常時運転を実行する場合において、蓄電装置の過放電を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、この発明の実施の形態について図面を参照して詳しく説明する。なお、図中同一符号は同一または相当部分を示す。
【００１７】
（車両の概略構成）
図１は、この発明の実施の形態に従うハイブリッド車両の制御装置が適用されるハイブリッド車両１０の概略構成図である。
【００１８】
図１を参照して、ハイブリッド車両１０は、動力伝達ギヤ１２と、ディファレンシャルギヤ１４と、駆動輪１６Ｒ，１６Ｌと、プラネタリギヤ１８と、動力取出ギヤ２０と、チェーンベルト２２とを備える。また、ハイブリッド車両１０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、内燃機関（エンジン）２４と、クランクシャフト２６とをさらに備える。さらに、ハイブリッド車両１０は、蓄電装置３０と、インバータ３２，３４と、ＭＧ−ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３６と、電池ＥＣＵ３８と、エンジンＥＣＵ４０と、ＨＶ−ＥＣＵ４２とをさらに備える。
【００１９】
動力取出ギヤ２０は、チェーンベルト２２を介して動力伝達ギヤ１２に接続される。また、動力取出ギヤ２０は、プラネタリギヤ１８のリングギヤ５４に結合され、リングギヤ５４から受ける動力をチェーンベルト２２を介して動力伝達ギヤ１２に伝達する。動力伝達ギヤ１２は、ディファレンシャルギヤ１４を介して駆動輪１６Ｒ，１６Ｌへ動力を伝達する。
【００２０】
プラネタリギヤ１８は、サンギヤ５２と、リングギヤ５４と、複数のプラネタリピニオンギヤ５６と、プラネタリキャリア５８とからなる。サンギヤ５２は、エンジン２４に接続されるクランクシャフト２６と同軸のキャリア軸６４に軸中心を貫通された中空のサンギヤ軸６０に結合される。リングギヤ５４は、キャリア軸６４と同軸のリングギヤ軸６２に結合される。複数のプラネタリピニオンギヤ５６は、サンギヤ５２とリングギヤ５４との間に配設され、サンギヤ５２の外周を自転しながら公転する。プラネタリキャリア５８は、キャリア軸６４の端部に結合され、各プラネタリピニオンギヤ５６の回転軸を軸支する。
【００２１】
このプラネタリギヤ１８では、サンギヤ５２、リングギヤ５４およびプラネタリキャリア５８にそれぞれ結合されたサンギヤ軸６０、リングギヤ軸６２およびキャリア軸６４の３軸が動力の入出力軸とされ、いずれか２軸へ入出力される動力が決定されると、残りの１軸に入出力される動力は、決定された２軸へ入出力される動力に基づいて定められる。
【００２２】
エンジン２４は、エンジンＥＣＵ４０からの制御信号に基づいて動力を発生し、その発生した動力をクランクシャフト２６へ出力する。クランクシャフト２６は、プラネタリギヤ１８のプラネタリキャリア５８に接続される。
【００２３】
モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各々は、交流電動機であり、たとえば、外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを含む三相交流同期電動機からなる。そして、モータジェネレータＭＧ１のロータは、サンギヤ軸６０に結合され、モータジェネレータＭＧ２のロータは、リングギヤ軸６２に結合される。このモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、永久磁石による磁界と三相コイルによって形成される磁界との相互作用によりロータを回転駆動する電動機として動作するとともに、永久磁石による磁界とロータの回転との相互作用により三相コイルの両端に起電力を生じさせる発電機として動作する。
【００２４】
そして、モータジェネレータＭＧ１は、エンジン２４の動力を用いて発電する発電機として主に動作し、かつ、エンジン２４を始動するスタータとして動作するものとしてハイブリッド車両１０に組込まれ、モータジェネレータＭＧ２は、主に駆動輪１６Ｒ，１６Ｌを駆動する電動機としてハイブリッド車両１０に組込まれる。
【００２５】
蓄電装置３０は、充放電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池からなる。蓄電装置３０は、インバータ３２，３４へ直流電力を供給する。また、蓄電装置３０は、エンジン２４の出力を用いてモータジェネレータＭＧ１により発電された電力およびモータジェネレータＭＧ２により発電された回生電力によって充電される。なお、蓄電装置３０として、大容量のキャパシタを用いてもよい。
【００２６】
インバータ３２，３４は、蓄電装置３０から直流電圧を受け、その受けた直流電圧を交流電圧に変換してそれぞれモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２へ出力する。また、インバータ３２，３４は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２によって発電された交流電圧を直流電圧に変換して蓄電装置３０を充電する。
【００２７】
さらに、ハイブリッド車両１０は、運転者に対して、車両の状況に関する情報を報知するための表示装置４４をさらに備える。この車両の状況に関する情報には、後述する車両の走行モードの他、運転者が車両外部から供給されるエネルギー（燃料および電力）ごとの燃費やコスト等に関心を寄せ得ることを考慮して、燃費や蓄電装置３０の残量などが含まれている。また、フェイルセーフの観点から、エンジン２４、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２およびインバータ３２，３４の異常に関する情報、および異常検出時に実行される異常時走行制御に関する情報も含まれている。
【００２８】
なお、表示装置４４は、車両の状況に関する情報を運転者に報知する「報知装置」の一形態であって、当該情報を視覚的に報知するように構成されたものである。「報知装置」のその他の形態としては、スピーカから警告音を発することによって当該情報を音声伝達する構成とすることも可能である。
【００２９】
ハイブリッド車両１０を構成する各部位は、ＭＧ−ＥＣＵ３６、電池ＥＣＵ３８、エンジンＥＣＵ４０およびＨＶ−ＥＣＵ４２の連携制御によって実現される。これらのＥＣＵは、互いに通信線を介して接続され、各種情報や信号の授受が可能となっている。
【００３０】
ＭＧ−ＥＣＵ３６は、ＨＶ−ＥＣＵ４２からの制御指令に従って、インバータ３２，３４およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を制御するための制御装置であり、一例として、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）などの記憶部とを含むマイクロコンピュータを主体として構成される。具体的には、ＭＧ−ＥＣＵ３６は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するのに必要な制御指令をＨＶ−ＥＣＵ４２から受ける。そして、ＭＧ−ＥＣＵ３６は、インバータ３２を駆動するための制御信号ＰＷＭ１およびインバータ３４を駆動するための制御信号ＰＷＭ２を生成し、その生成した制御信号ＰＷＭ１，ＰＷＭ２をそれぞれインバータ３２，３４へ出力する。
【００３１】
電池ＥＣＵ３８は、主として、蓄電装置３０の充電状態の管理や異常検出を司る制御装置であり、一例として、ＣＰＵと、ＲＯＭやＲＡＭなどの記憶部とを含むマイクロコンピュータを主体として構成される。具体的には、電池ＥＣＵ３８は、後述する方法によって、蓄電装置３０の温度Ｔｂ、蓄電装置３０の充電または放電に係る電流値Ｉｂおよび電圧値Ｖｂに基づいて、蓄電装置３０の充電状態値（ＳＯＣ：State Of Charge；以下「ＳＯＣ」と記す）を算出する。充電状態値（ＳＯＣ）とは、蓄電装置３０の満充電状態と基準にしたときの充電量（残存電荷量）を示すものであり、一例として、満充電容量に対する現在の充電量の比率（０〜１００％）で表わされる。
【００３２】
エンジンＥＣＵ４０は、ＨＶ−ＥＣＵ４２からの制御指令に従って、エンジン２４を制御するための制御装置であり、一例として、ＣＰＵと、ＲＯＭやＲＡＭなどの記憶部とを含むマイクロコンピュータを主体として構成される。具体的には、エンジンＥＣＵ４０は、エンジン２４を駆動するために必要な制御指令をＨＶ−ＥＣＵ４２から受ける。そして、エンジンＥＣＵ４０は、エンジン２４を駆動するための制御信号を生成し、その生成した制御信号をエンジン２４へ出力する。
【００３３】
ＨＶ−ＥＣＵ４２は、ハイブリッド車両１０の走行時において、運転者要求に応じた車両駆動力を発生させるために、エンジン２４およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を制御するための制御装置であり、一例として、ＣＰＵと、ＲＯＭやＲＡＭなどの記憶部とを含むマイクロコンピュータを主体として構成される。この車両駆動力の制御に加えて、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、蓄電装置３０で充放電される電力をも制御する。
【００３４】
具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、アクセル開度を示す信号ＡＰ、車両速度を示す信号ＳＶを受ける。また、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、電池ＥＣＵ３８から蓄電装置３０の充電状態を示す信号ＳＯＣを受ける。そして、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、上記各信号に基づいて、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２およびエンジン２４を駆動するのに必要な制御指令を生成し、その生成した制御指令をＭＧ−ＥＣＵ３６およびエンジンＥＣＵ４０へ出力する。
【００３５】
特に、本実施の形態に従うハイブリッド車両１０は、エンジン２４を主たる駆動力源として走行するエンジン走行モードと、モータジェネレータＭＧ２のみを駆動力源として走行するＥＶ（Electric Vehicle）走行モードとを選択して走行可能に構成される。したがって、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、運転者の操作によってイグニッションオン指令（図示しない）が与えられると、運転状況に応じて、エンジン走行モードとＥＶ走行モードとを順次切換えて制御を行なう。
【００３６】
たとえば、ＥＶ走行モードでは、ハイブリッド車両１０は、モータジェネレータＭＧ１を無負荷状態とするとともにモータジェネレータＭＧ２を回転駆動状態とし、モータジェネレータＭＧ２のみを駆動力源として走行する。
【００３７】
また、エンジン走行モードでは、モータジェネレータＭＧ１を発電機として機能させる一方で、エンジン２４およびモータジェネレータＭＧ２の両方を駆動力源として走行しながらモータジェネレータＭＧ１によって蓄電装置３０が充電される。
【００３８】
なお、エンジン走行モード時には、モータジェネレータＭＧ１を発電機として機能させるとともにモータジェネレータＭＧ２を無負荷状態としてエンジン２４のみを駆動力源として走行しながら、モータジェネレータＭＧ１によって蓄電装置３０を充電する充電走行もＨＶ−ＥＣＵ４２によって行なわれる。
【００３９】
また、上記モータ走行時にモータジェネレータＭＧ２を発電機として機能させて回生制動する回生制動制御や、車両停止時にモータジェネレータＭＧ１を発電機として機能させるとともにエンジン２４を作動させ、もっぱらモータジェネレータＭＧ１によって蓄電装置３０を充電する充電制御などもＨＶ−ＥＣＵ４２によって行なわれる。
【００４０】
図１に示すこの発明の実施の形態と本願発明との対応関係については、蓄電装置３０が「蓄電装置」に相当し、エンジン２４が「内燃機関」に相当し、モータジェネレータＭＧ２が「電動機」に相当する。また、エンジン走行モードが「第１の走行モード」に相当し、ＥＶ走行モードが「第２の走行モード」に相当する。また、電池ＥＣＵ３８、ＭＧ−ＥＣＵ３６、エンジンＥＣＵ４０およびＨＶ−ＥＣＵ４２は本発明での「制御装置」を実現する。なお、本実施の形態では、複数のＥＣＵの協調動作によって車両駆動力を制御する構成について説明したが、単一のＥＣＵによって同様の制御構成を実現することも可能である。
【００４１】
（異常時走行制御）
さらに、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、このような車両駆動力および蓄電装置３０に充放電される電力の制御に並行して、エンジンＥＣＵ４０から与えられるエンジン２４の運転状態に基づいて、エンジン２４の異常診断処理を実行する。そして、エンジン２４の異常が検出された場合には、エンジン２４およびモータジェネレータＭＧ１の動作を停止して、モータジェネレータＭＧ２による駆動力を用いた「異常時走行制御」によってハイブリッド車両１０の「退避走行」を実行する。
【００４２】
以下、ＨＶ−ＥＣＵ４２における異常時走行制御について詳細に説明する。
図２は、ＨＶ−ＥＣＵ４２における異常時走行制御の構造を説明するためのフローチャートである。なお、図２に示すフローチャートは、ＨＶ−ＥＣＵ４２において予め格納したプログラムを実行することで実現できる。
【００４３】
図２を参照して、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、エンジンＥＣＵ４０から入力される各種情報および信号に基づいて、エンジン２４の異常診断処理を実行する（ステップＳ０１）。図３に、ＨＶ−ＥＣＵ４２による異常診断処理を説明するためのフローチャートを示す。なお、このフローチャートの処理は、一定時間毎または所定の条件が成立する毎にメインルーチンから呼び出されて実行される。
【００４４】
図３を参照して、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、エンジンＥＣＵ４０およびＨＶ−ＥＣＵ４２間の通信異常が検知された場合（ステップＳ１１においてＹＥＳ）、エンジン出力の異常が検知された場合（ステップＳ１２においてＹＥＳ）、エンジン２４の始動不能が検知された場合（ステップＳ１３においてＹＥＳ）、エンジン２４の潤滑不良が検知された場合（ステップＳ１４においてＹＥＳ）、およびエンジン回転数センサ（図示せず）の異常が検知された場合（ステップＳ１５においてＹＥＳ）のいずれかにおいて、エンジン２４の異常を検出する（ステップＳ１７）。
【００４５】
なお、ステップＳ１２に示すエンジン出力の異常は、図示しない回転数センサからのエンジン回転数に基づいてエンジン２４の始動完了が確認された後に、エンジン２４の出力トルクが所定値以下となる状態が継続した場合に検知される。また、ステップＳ１３に示すエンジン２４の始動不能は、モータジェネレータＭＧ１によるエンジン２４をクランキング時において、エンジン回転数が所定回転数まで上昇しない状態が所定期間継続した場合に検知される。なお、これらのステップＳ１２およびＳ１３の異常には、燃料タンク内の燃料切れを原因とする場合も含まれている。
【００４６】
再び図２を参照して、上記異常診断処理によってエンジン２４の異常が検出された場合（ステップＳ０２においてＹＥＳの場合）には、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、ハイブリッド車両１０をエンジン走行モードからＥＶ走行モードに切換える（ステップＳ０３）。これにより、エンジン２４の動作を停止して、モータジェネレータＭＧ２の駆動力のみを用いた異常時運転によって、ハイブリッド車両１０の「退避走行」が実行可能となる。
【００４７】
このような退避走行時において、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、電池ＥＣＵ３８から与えられる各時点の蓄電装置３０のＳＯＣを監視し、蓄電装置３０のＳＯＣが所定のＳＯＣ下限値以下であるか否かを判断する（ステップＳ０４）。蓄電装置３０のＳＯＣがＳＯＣ下限値を上回る場合（ステップＳ０４においてＮＯの場合）には、処理はステップＳ０３に戻される。
【００４８】
一方、蓄電装置３０のＳＯＣがＳＯＣ下限値以下である場合（ステップＳ０４においてＹＥＳの場合）には、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、ＥＶ走行によるハイブリッド車両１０の退避走行を停止するとともに、ハイブリッド車両１０を走行不可の状態（以下、「ＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態」とも記す）へ遷移させる（ステップＳ０５）。
【００４９】
さらに、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、退避走行停止後において、所定の許容回数の範囲内でエンジン２４の再起動を許可する（ステップＳ０６）。このようにエンジン２４の異常検出後にエンジン２４の再起動を許容するのは、図３に示されるいずれかの要因によってエンジン２４の異常が検出された場合であっても、その要因によってはエンジン２４を起動できる可能性が多少とも存在することを考慮して、ＥＶ走行による退避走行完了後であってもハイブリッド車両１０を移動させたいという運転者の要求に応えたものである。
【００５０】
また、エンジン２４の再起動回数を制限するのは、エンジン２４の重大な異常によって始動不能であるにも拘らず、エンジン２４の再起動を繰り返すことによって蓄電装置３０に蓄えられた電力が無駄に消費されるのを抑制するためである。
【００５１】
そして、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、エンジン２４の再起動回数をカウンタ（図示せず）を用いてカウントし、カウント値が所定の許容回数を下回る場合（ステップＳ０７においてＹＥＳ）には、エンジン２４の再起動を許可する。一方、カウント値が所定の許容回数に達した場合（ステップＳ０７においてＮＯの場合）には、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、エンジン２４の起動を禁止する（ステップＳ０８）。
【００５２】
このようにエンジン２４の異常検出時には、ハイブリッド車両１０は、エンジン走行モードからＥＶ走行モードに自動的に切換えられるとともに、蓄電装置３０のＳＯＣがＳＯＣ下限値以下となるまで、ＥＶ走行モードによる退避走行が可能となる。さらに、退避走行後においては、所定の許容回数の範囲内でエンジン２４の再起動が許可される。これにより、エンジン２４に異常が発生した場合であっても、運転者は、ハイブリッド車両１０を安全な場所に移動させることができる。
【００５３】
しかしながら、このような一連の異常時走行制御においては、ＥＶ走行モードの継続およびエンジン２４の再起動によって、蓄電装置３０からの放電電力が消費される一方で、エンジン２４の動力を受けたモータジェネレータＭＧ１の発電電力による蓄電装置３０の充電が制限されるため、蓄電装置３０が過放電となり劣化が進行する可能性がある。その一方で、従来のハイブリッド車両では、運転者に対してはエンジン２４の異常が報知されるに留まり、その後の車両の状況については何ら報知されないため、上述した蓄電装置３０の充電状態については認識する手立てがない。そのため、運転者は、エンジン２４の異常発生を認識できても、蓄電装置３０のＳＯＣの低下に応じてハイブリッド車両１０がＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態となる状況までをも想定することができない。
【００５４】
また、退避走行後においては、エンジン２４の再起動回数が所定の許容回数に制限されるものの、この所定の許容回数は、予め設定された固定値であって蓄電装置３０の使用環境や劣化の度合い等を全て考慮したものとはなっていない。そのため、運転者は、エンジン２４の再起動を繰り返すことによって蓄電装置３０が過放電となる可能性については予測することができない。
【００５５】
そこで、このような不具合を解消するために、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、一連の異常時走行制御と並行して、ハイブリッド車両１０の状況を運転者に報知するように表示装置４４（図１）を制御する。これにより、運転者は、エンジン２４の異常だけでなく、その後のハイブリッド車両１０の状況および蓄電装置３０の充電状態を認識できるため、蓄電装置３０を過放電から積極的に保護することが可能となる。
【００５６】
以下、図４を用いて、ＨＶ−ＥＣＵ４２による表示装置４４の制御構造について説明する。
【００５７】
図４は、エンジン異常時にＨＶ−ＥＣＵ４２により実行される表示装置４４の表示処理を示すフローチャートである。
【００５８】
図４を参照して、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、図３に示した異常診断処理によってエンジン２４の異常が検出された場合（ステップＳ２１においてＹＥＳの場合）には、エンジン走行モードの実行不可およびＥＶ走行モードへの切換えを、表示装置４４に表示させる（ステップＳ２２）。
【００５９】
上記ステップＳ２２において、エンジン走行モードの実行不可を運転者に報知することにより、運転者は、ハイブリッド車両１０の２つの駆動力源（エンジン２４およびモータジェネレータＭＧ２）のうち、その一方が失われたことを認識することができる。
【００６０】
また、上記ステップＳ２２において、ＥＶ走行モードへの切換えを報知することにより、運転者は、その後の退避走行における走行可能距離が蓄電装置３０の充電状態によって制限されることを予め認識することができる。
【００６１】
そして、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、電池ＥＣＵ３８から与えられる各時点の蓄電装置３０のＳＯＣを監視し、蓄電装置３０のＳＯＣが所定のＳＯＣ下限値以下であるか否かを判断する（ステップＳ２３）。蓄電装置３０のＳＯＣがＳＯＣ下限値を上回る場合（ステップＳ２３においてＮＯの場合）には、処理はステップＳ２２に戻される。
【００６２】
一方、蓄電装置３０のＳＯＣがＳＯＣ下限値以下である場合（ステップＳ２３においてＹＥＳの場合）には、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、ＥＶ走行モードの実行不可を表示装置４４に表示させる。さらに、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、エンジン４２の再起動についての許容回数を表示装置４４に表示させる（ステップＳ２４）。そして、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、ＥＶ走行によるハイブリッド車両１０の退避走行を停止して、ハイブリッド車両１０をＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態へ遷移させる（ステップＳ２５）。
【００６３】
上記ステップＳ２４において、ハイブリッド車両１０をＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態とするのに先立って、ＥＶ走行モードの実行不可を運転者に報知することにより、運転者は、２つの駆動力源のうちの他方も失われたことに起因してハイブリッド車両１０が走行不可であることを認識することができる。また、運転者は、ＥＶ走行による退避走行によって蓄電装置３０が低充電状態となっていることを認識することができる。
【００６４】
さらに、上記ステップＳ２４において、エンジン２４の再起動の許容回数を運転者に報知することにより、運転者は、エンジン２４の再起動によって蓄電装置３０が過放電となる可能性を予測した上で、エンジン２４を再起動する回数を主体的に制限することができる。これにより、許容回数に達するまでエンジン２４の再始動を繰り返すことによって蓄電装置３０が過放電となるのを積極的に防止することができる。
【００６５】
次に、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、エンジン２４の再起動回数をカウンタ（図示せず）を用いてカウントし、カウント値が所定の許容回数を下回る場合（ステップＳ２６においてＹＥＳ）には、エンジン２４の再起動を許可する。一方、カウント値が所定の許容回数に達した場合（ステップＳ２６においてＮＯの場合）には、ＨＶ−ＥＣＵ４２は、エンジン２４の起動禁止を表示装置４４に表示させる（ステップＳ２７）。
【００６６】
上記ステップＳ２７において、所定の許容回数に達するまでエンジン２４の再起動を行なった運転者にエンジン２４の起動禁止を報知することにより、運転者は、その後の修理工場およびサービス工場などにおける修理時において、ハイブリッド車両１０の状況を正確に担当者に伝えることができる。
【００６７】
以上のようにこの発明の実施の形態によれば、エンジン異常検出時に行なわれる異常時走行制御におけるハイブリッド車両の状況を運転者に報知することにより、運転者は、走行継続性を認識することができる。また、車両の状況を通じて蓄電装置の充電状態を認識できるため、エンジンを再起動する回数を主体的に制限することができる。これにより、蓄電装置が過放電となるのを積極的に防止することができる。
【００６８】
なお、上述の実施の形態では、表示装置４４が運転者に対する「報知装置」を実現する構成について例示したが、これ以外にも、たとえばスピーカやカーナビゲーションシステムなどから車両の状況を報知する音声を出力する構成としてもよい。
【００６９】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】この発明の実施の形態に従うハイブリッド車両の制御装置が適用されるハイブリッド車両の概略構成図である。
【図２】ＨＶ−ＥＣＵにおける異常時走行制御の構造を説明するためのフローチャートである。
【図３】ＨＶ−ＥＣＵによる異常診断処理を説明するためのフローチャートである。
【図４】エンジン異常時にＨＶ−ＥＣＵにより実行される表示装置４４の表示処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７１】
１０  ハイブリッド車両、１２  動力伝達ギヤ、１４  ディファレンシャルギヤ、１６Ｒ，１６Ｌ  駆動輪、１８  プラネタリギヤ、２０  動力取出ギヤ、２２  チェーンベルト、２４  エンジン、２６  クランクシャフト、３０  蓄電装置、３２，３４  インバータ、３６  ＭＧ−ＥＣＵ、３８  電池ＥＣＵ、４０  エンジンＥＣＵ、４２  エンジンＥＣＵ、４４  表示装置、５２  サンギヤ、５４  リングギヤ、５６  プラネタリピニオンギヤ、５８  プラネタリキャリア、６０  サンギヤ軸、６２  リングギヤ軸、６４  キャリア軸、ＭＧ１，ＭＧ２  モータジェネレータ。
【図１】
2010111291.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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