(57)【要約】【課題】耐久性に優れた空気入りタイヤの提供。【解決手段】タイヤは、トレッド４、ウイング６、サイドウォール８、クリンチ部１０、ビード１２、カーカス１４、支持層１６、ベルト１８及びバンド２０を備えている。サイドウォール８は、多数のディンプル６２とランドとを備えている。ディンプル６２に空気が流入するとき、乱流が生じる。この乱流により、タイヤ２の熱が大気へと放出される。それぞれのディンプル６２の輪郭は、円である。ディンプル６２は、底面とスロープ面とを有している。底面の輪郭は、円である。空気の流れ方向の上流における、ランドに対するスロープ面の角度は、この流れ方向の下流における、ランドに対するスロープ面の角度よりも小さい。【選択図】図１
2010274882.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
その外面がトレッド面をなすトレッド、
それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール、
それぞれが上記サイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビード、
並びに
上記トレッド及びサイドウォールに沿っており、両ビードの間に架け渡されたカーカス
を備えており、
そのサイド面に、ランドとこのランドから凹陥する多数のディンプルとを有しており、
それぞれのディンプルが、底面とスロープ面とを有しており、
このスロープ面が、ディンプルのエッジから上記底面に至っており、
仮想された空気の流れ方向の上流における、ランドに対するスロープ面の角度が、この流れ方向の下流における、ランドに対するスロープ面の角度よりも小さい空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記ディンプルの表面形状が円であり、底面の輪郭が円であり、
底面の円の中心が、表面形状の円の中心に対し、仮想された空気の流れ方向の下流に位置している請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
上記底面が平坦である請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
上記サイドウォールの軸方向内側に位置する支持層をさらに備えた請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、空気入りタイヤのサイド面の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
サイドウォールの内側に支持層を備えたランフラットタイヤが開発され、普及しつつある。この支持層には、高硬度な架橋ゴムが用いられている。このランフラットタイヤは、サイド補強型と称されている。このタイプのランフラットタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、支持層によって荷重が支えられる。この支持層は、パンク状態でのタイヤの撓みを抑制する。パンク状態で走行が継続されても、高硬度な架橋ゴムが、支持層での発熱を抑制する。このランフラットタイヤでは、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。このランフラットタイヤが装着された自動車には、スペアタイヤの常備は不要である。このランフラットタイヤの採用により、不便な場所でのタイヤ交換が避けられうる。
【０００３】
パンク状態にあるランフラットタイヤの走行が継続されると、支持層の変形と復元とが繰り返される。この繰り返しにより支持層で熱が生じ、タイヤが高温に達する。この熱は、タイヤを構成するゴム部材の破損及びゴム部材間の剥離を招来する。破損及び剥離が生じたタイヤでは、走行は不可能である。パンク状態での長時間の走行が可能なランフラットタイヤが望まれている。換言すれば、熱に起因する破損及び剥離が生じにくいランフラットタイヤが望まれている。
【０００４】
特開２００７−５０８５４公報には、サイドウォールの表面に溝を備えたランフラットタイヤが開示されている。この溝を備えたサイドウォールの表面積は、大きい。従って、このタイヤの大気との接触面積は、大きい。大きな接触面積により、タイヤから大気への放熱が促進される。このタイヤは、昇温しにくい。
【０００５】
国際公開ＷＯ２００７／３２４０５公報には、サイド部に凸部を備えたランフラットタイヤが開示されている。この凸部は、タイヤの周りに乱流を発生させる。この乱流により、タイヤから大気への放熱が促進される。このタイヤは、昇温しにくい。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−５０８５４公報
【特許文献２】国際公開ＷＯ２００７／３２４０５公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特開２００７−５０８５４公報に開示されたランフラットタイヤでは、大きな表面積によって放熱が促進されるが、その効果は限定的である。国際公開ＷＯ２００７／３２４０５公報に開示されたランフラットタイヤでは、凸部の下流において空気が滞留するので、この凸部の下流における放熱は不十分である。不十分な放熱は、タイヤの耐久性を阻害する。従来のランフラットタイヤの、パンク状態での耐久性には、改善の余地がある。通常状態（タイヤに正規内圧が負荷された状態）におけるタイヤの耐久性にも、改善の余地がある。
【０００８】
本発明の目的は、耐久性に優れた空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る空気入りタイヤは、
その外面がトレッド面をなすトレッド、
それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール、
それぞれが上記サイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビード、
並びに
上記トレッド及びサイドウォールに沿っており、両ビードの間に架け渡されたカーカス
を備える。このタイヤは、サイド面に、ランドとこのランドから凹陥する多数のディンプルとを有する。それぞれのディンプルは、底面とスロープ面とを有する。このスロープ面は、ディンプルのエッジから底面に至っている。仮想された空気の流れ方向の上流における、ランドに対するスロープ面の角度は、この流れ方向の下流における、ランドに対するスロープ面の角度よりも小さい。
【００１０】
本発明の一実施形態によれば、ディンプルの表面形状は円であり、底面の輪郭も円である。好ましくは、底面の円の中心は、表面形状の円の中心に対し、仮想された空気の流れ方向の下流に位置する。好ましくは、底面は平坦である。
【００１１】
好ましくは、このタイヤは、サイドウォールの軸方向内側に位置する支持層をさらに備える。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に係るタイヤでは、ディンプルにより、サイド面の大きな表面積が達成される。大きな表面積は、タイヤから大気への放熱を促進する。このディンプルはさらに、タイヤの周囲に乱流を発生させる。この乱流により、タイヤから大気への放熱が促進される。このタイヤでは、空気の滞留が生じにくい。
【００１３】
このディンプルでは、スロープ面の、流れ方向の下流の部位において、十分に乱流が発生する。この乱流は、スロープ面の、流れ方向の上流の部位に沿って、底面へと導かれる。このディンプルにより、放熱が促進されうる。このタイヤは、昇温しにくい。このタイヤでは、熱に起因するゴム部材の破損及びゴム部材間の剥離が生じにくい。このタイヤは、耐久性に優れる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤのサイドウォールの一部が示された拡大正面図である。
【図３】図３は、図２のサイドウォールの一部が示された拡大正面図である。
【図４】図４は、図３のIV−IV線に沿った断面図である。
【図５】図５は、図２のサイドウォールの一部が示された拡大断面図である。
【図６】図６は、図１のタイヤが示された模式的正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１６】
図１には、パンク状態で走行しうるランフラットタイヤ２が示されている。図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線Ｅｑを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線Ｅｑは、タイヤ２の赤道面を表す。この図１において両矢印Ｈで示されているのは、基準線ＢＬ（後に詳説）からのタイヤ２の高さである。
【００１７】
このタイヤ２は、トレッド４、ウイング６、サイドウォール８、クリンチ部１０、ビード１２、カーカス１４、支持層１６、ベルト１８、バンド２０、インナーライナー２２及びチェーファー２４を備えている。ベルト１８及びバンド２０は、補強層を構成している。ベルト１８のみから、補強層が構成されてもよい。バンド２０のみから、補強層が構成されてもよい。
【００１８】
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２６を形成する。トレッド面２６には、溝２８が刻まれている。この溝２８により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、キャップ層３０とベース層３２とを有している。キャップ層３０は、架橋ゴムからなる。ベース層３２は、他の架橋ゴムからなる。キャップ層３０は、ベース層３２の半径方向外側に位置している。キャップ層３０は、ベース層３２に積層されている。
【００１９】
サイドウォール８は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール８は、架橋ゴムからなる。サイドウォール８は、カーカス１４の外傷を防止する。サイドウォール８は、リブ３４を備えている。リブ３４は、軸方向外側に向かって突出している。パンク状態での走行のとき、このリブ３４がリムのフランジ３６と当接する。この当接により、ビード１２の変形が抑制されうる。変形が抑制されたタイヤ２は、パンク状態での耐久性に優れる。
【００２０】
クリンチ部１０は、サイドウォール８の半径方向略内側に位置している。クリンチ部１０は、軸方向において、ビード１２及びカーカス１４よりも外側に位置している。クリンチ部１０は、リムのフランジ３６と当接している。
【００２１】
ビード１２は、サイドウォール８の半径方向内側に位置している。ビード１２は、コア３８と、このコア３８から半径方向外向きに延びるエイペックス４０とを備えている。コア３８はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス４０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス４０は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００２２】
図１において矢印Ｈａで示されているのは、基準線ＢＬからのエイペックス４０の高さである。この基準線ＢＬは、コア３８の、半径方向における最も内側地点を通過する。この基準線ＢＬは、軸方向に延びる。タイヤ２の高さＨに対するエイペックス４０の高さＨａの比（Ｈａ／Ｈ）は、０．１以上０．７以下が好ましい。比（Ｈａ／Ｈ）が０．１以上であるエイペックス４０は、パンク状態において車重を支持しうる。このエイペックス４０は、パンク状態でのタイヤ２の耐久性に寄与する。この観点から、比（Ｈａ／Ｈ）は０．２以上がより好ましい。比（Ｈａ／Ｈ）が０．７以下であるタイヤ２は、乗り心地性に優れる。この観点から、比（Ｈａ／Ｈ）は０．６以下がより好ましい。
【００２３】
カーカス１４は、カーカスプライ４２からなる。カーカスプライ４２は、両側のビード１２の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール８に沿っている。カーカスプライ４２は、コア３８の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ４２には、主部４４と折り返し部４６とが形成されている。折り返し部４６の端４８は、ベルト１８の直下にまで至っている。換言すれば、折り返し部４６はベルト１８とオーバーラップしている。このカーカス１４は、いわゆる「超ハイターンアップ構造」を有する。超ハイターンアップ構造を有するカーカス１４は、パンク状態におけるタイヤ２の耐久性に寄与する。このカーカス１４は、パンク状態での耐久性に寄与する。
【００２４】
カーカスプライ４２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、４５°から９０°、さらには７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１４はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２５】
支持層１６は、サイドウォール８の軸方向内側に位置している。支持層１６は、カーカス１４とインナーライナー２２とに挟まれてる。支持層１６は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。この支持層１６は、三日月に類似の形状である。支持層１６は、高硬度な架橋ゴムからなる。タイヤ２がパンクしたとき、この支持層１６が荷重を支える。この支持層１６により、パンク状態であっても、タイヤ２はある程度の距離を走行しうる。このランフラットタイヤ２は、サイド補強型である。タイヤ２が、図１に示された支持層１６の形状とは異なる形状を有する支持層を備えてもよい。
【００２６】
カーカス１４のうち、支持層１６とオーバーラップしている部分は、インナーライナー２２と離れている。換言すれば、支持層１６の存在により、カーカス１４は湾曲されられている。パンク状態のとき、支持層１６には圧縮荷重がかかり、カーカス１４のうち支持層１６と近接している領域には引張り荷重がかかる。支持層１６はゴム塊なので、圧縮荷重に十分に耐えうる。カーカス１４のコードは、引張り荷重に十分に耐えうる。支持層１６とカーカスコードとにより、パンク状態でのタイヤ２の縦撓みが抑制される。縦撓みが抑制されたタイヤ２は、パンク状態での操縦安定性に優れる。
【００２７】
パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、支持層１６の硬度は６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常状態（タイヤ２に正規内圧が負荷された状態）の乗り心地性の観点から、硬度は９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。硬度は、「ＪＩＳ  Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられ、硬度が測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。
【００２８】
支持層１６の下端５０は、エイペックス４０の上端５２よりも、半径方向において内側に位置している。換言すれば、支持層１６はエイペックス４０とオーバーラップしている。図１において矢印Ｌ１で示されているのは、支持層１６の下端５０とエイペックス４０の上端５２との半径方向距離である。距離Ｌ１は、５ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。距離Ｌ１がこの範囲であるタイヤ２では、均一な剛性分布が得られる。距離Ｌ１は１０ｍｍ以上がより好ましい。距離Ｌ１は４０ｍｍ以下がより好ましい。
【００２９】
支持層１６の上端５４は、ベルト１８の端５６よりも軸方向において内側に位置している。換言すれば、支持層１６はベルト１８とオーバーラップしている。図１において矢印Ｌ２で示されているのは、支持層１６の上端５４とベルト１８の端５６との軸方向距離である。距離Ｌ２は、２ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。距離Ｌ２がこの範囲であるタイヤ２では、均一な剛性分布が得られる。距離Ｌ２は５ｍｍ以上がより好ましい。距離Ｌ１は４０ｍｍ以下がより好ましい。
【００３０】
パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、支持層１６の最大厚みは３ｍｍ以上が好ましく、４ｍｍ以上がより好ましく、７ｍｍ以上が特に好ましい。タイヤ２の軽量の観点から、最大厚みは、２５ｍｍ以下が好ましく、２０ｍｍ以下がより好ましい。
【００３１】
ベルト１８は、カーカス１４の半径方向外側に位置している。ベルト１８は、カーカス１４と積層されている。ベルト１８は、カーカス１４を補強する。ベルト１８は、内側層５８及び外側層６０からなる。図１から明らかなように、内側層５８の幅は、外側層６０の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層５８及び外側層６０のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層５８のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層６０のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１８の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．８５倍以上１．０倍以下が好ましい。ベルト１８が、３以上の層を備えてもよい。
【００３２】
バンド２０は、ベルト１８を覆っている。図示されていないが、このバンド２０は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド２０は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１８が拘束されるので、ベルト１８のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００３３】
タイヤ２が、バンド２０に代えて、ベルト１８の端の近傍のみを覆うエッジバンドを備えてもよい。タイヤ２が、バンド２０と共に、エッジバンドを備えてもよい。
【００３４】
インナーライナー２２は、カーカス１４の内周面に接合されている。インナーライナー２２は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２２には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２２は、タイヤ２の内圧を保持する。
【００３５】
図１に示されるように、このタイヤ２は、そのサイド面に多数のディンプル６２を備えている。本発明においてサイド面とは、タイヤ２の外面のうち軸方向から目視されうる領域を意味する。典型的には、ディンプル６２は、サイドウォール８の外面又はクリンチ部１０の外面に形成される。
【００３６】
図２は、図１のタイヤ２のサイドウォール８の一部が示された拡大正面図である。図２には、多数のディンプル６２が示されている。それぞれのディンプル６２の表面形状は、円である。本発明において表面形状とは、ディンプル６２が無限遠から見られたときのディンプル６２の輪郭の形状を意味する。
【００３７】
図３は、図２のサイドウォール８の一部が示された拡大正面図である。図４は、図３のIV−IV線に沿った断面図である。図３における上下方向は、タイヤ２の半径方向である。図４に示されるように、ディンプル６２は凹陥している。サイド面のうちディンプル６２以外の領域は、ランド６４である。
【００３８】
ディンプル６２を有するサイド面の表面積は、ディンプル６２がないと仮定されたときのサイド面の表面積よりも大きい。このタイヤ２の大気との接触面積は、大きい。大きな接触面積により、タイヤ２から大気への放熱が促進される。
【００３９】
図４に示されるように、ディンプル６２は、スロープ面６６と底面６８とを備えている。スロープ面６６は、リング状である。スロープ面６６は、ディンプル６２のエッジから底面６８に至っている。スロープ面６６は、エッジからディンプル６２の中心に向かって深さ方向に傾斜している。底面６８は、平坦である。底面６８の輪郭は、円である。
【００４０】
図３及び４から明らかなように、底面６８の輪郭を画定する円の中心Ｏ２は、ディンプル６２の輪郭を画定する円の中心Ｏ１からずれている。このディンプル６２は、本明細書において、「オフセットタイプ」と称される。図３において符号７０で示された直線は、中心Ｏ２を通過し、さらに中心Ｏ１を通過する。図３に示された矢印Ａ１は、仮想された空気の流れ方向である。流れ方向Ａ１は、後に詳説される。線部７０の方向は、流れ方向Ａ１と一致している。図３において符号θで示されているのは、タイヤ２の半径方向に対する流れ方向Ａ１の角度である。角度θは、０°以上３６０°未満である。底面６８の中心Ｏ２は、ディンプル６２の中心Ｏ１に対し、空気の流れ方向Ａ１の下流に位置している。
【００４１】
図３に示された点Ｐ１は、ディンプル６２の輪郭を画定する円と直線７０との交点である。点Ｐ１は、ディンプル６２の中心Ｏ１に対し、流れ方向Ａ１の上流に位置している。点Ｐ２は、ディンプル６２の輪郭を画定する円と直線７０との交点である。点Ｐ２は、ディンプル６２の中心Ｏ１に対し、流れ方向Ａ１の下流に位置している。点Ｐ３は、底面６８の輪郭を画定する円と直線７０との交点である。点Ｐ３は、底面６８の中心Ｏ２に対し、流れ方向Ａ１の上流に位置している。点Ｐ４は、底面６８の輪郭を画定する円と直線７０との交点である。点Ｐ４は、底面６８の中心Ｏ２に対し、流れ方向Ａ１の下流に位置している。点Ｐ１と点Ｐ３との距離は、点Ｐ４と点Ｐ２との距離よりも大きい。
【００４２】
図４において符号αで示されているのは、流れ方向Ａ１の上流における、ランド６４に対するスロープ面６６の角度である。符号βで示されているのは、この流れ方向Ａ１の下流における、ランド６４に対するスロープ面６６の角度である。角度αは、角度βよりも小さい。
【００４３】
図５には、２つのディンプル６２ａ、６２ｂが示されている。ディンプル６２ａの底面６８に沿って流れる空気は、スロープ面６６のうち下流の部位に衝突する。衝突により、渦が生じる。換言すれば、スロープ面６６のうち下流の部位において乱流が生じる。この部位の角度βが大きいので、十分な乱流が発生する。図５に示されるように、乱流はランド６４に沿って移動し、隣接するディンプル６２ｂに至る。乱流は、このディンプル６２ｂのスロープ面６６のうち、上流の部位に沿って流れる。この部位の角度αが小さいので、乱流はディンプル６２から剥離しにくい。角度αが小さいスロープ面６６は、タイヤ２の表面と乱流との接触面積を高める。乱流はさらに、底面６８に沿って流れる。底面６８が平坦なので、乱流はディンプル６２から剥離しにくい。平坦な底面６８は、タイヤ２の表面と乱流との接触面積を高める。
【００４４】
パンク状態においてタイヤ２の走行が継続されると、支持層１６の変形と復元とが繰り返される。この繰り返しにより、支持層１６で熱が生じる。この熱は、サイドウォール８及びクリンチ部１０に伝導する。ディンプル６２において生じる乱流は、この熱の大気への放出を促進する。タイヤ２の表面と乱流との接触面積が大きいので、熱が十分に放出される。このタイヤ２では、熱によるゴム部材の破損及びゴム部材間の剥離が抑制される。このタイヤ２は、パンク状態での長時間の走行が可能である。乱流は、通常状態での放熱にも寄与する。ディンプル６２は、通常状態でのタイヤ２の耐久性にも寄与する。運転者の不注意により、内圧が正規値よりも小さい状態で走行がなされることがある。この場合の耐久性にも、ディンプル６２は寄与しうる。
【００４５】
このタイヤ２では、ディンプル６２によって昇温が抑制されるので、支持層１６が薄くても、パンク状態での長時間の走行が可能である。薄い支持層１６により、タイヤ２の軽量が達成される。薄い支持層１６により、転がり抵抗が抑制される。軽量でかつ転がり抵抗が小さなタイヤ２は、車両の低燃費に寄与する。さらに、薄い支持層１６により、優れた乗り心地も達成される。
【００４６】
図６において、矢印Ａ２はタイヤ２の回転方向を表し、矢印Ａ３は車両の進行方向を表す。ゾーンＺ１では、タイヤ２の回転によってＸ方向へ空気が流れ、車両の進行によってＸ方向へ空気が流れる。矢印Ｆ１は、ゾーンＺ１における合成された流れ方向を表す。ゾーンＺ２では、タイヤ２の回転によってＹ方向へ空気が流れ、車両の進行によってＸ方向へ空気が流れる。矢印Ｆ２は、ゾーンＺ２における合成された流れ方向を表す。ゾーンＺ３では、タイヤ２の回転によって−Ｘ方向へ空気が流れ、車両の進行によってＸ方向へ空気が流れる。矢印Ｆ３は、ゾーンＺ３における合成された流れ方向を表す。ゾーンＺ４では、タイヤ２の回転によって−Ｙ方向へ空気が流れ、車両の進行によってＸ方向へ空気が流れる。矢印Ｆ４は、ゾーンＺ４における合成された流れ方向を表す。
【００４７】
回転中のタイヤ２では、放熱に大きく寄与するゾーンが存在する。ディンプル６２の位置、タイヤ２のサイズ、パンク時のタイヤ２の形状、車両のフェンダーの形状、ホイールの形状、車両におけるタイヤ２の取り付け位置等の影響が考慮され、放熱に大きく寄与するゾーンが決定される。このゾーンにおける、合成された流れ方向とほぼ一致するように、仮想された空気の流れ方向Ａ１（図３参照）が決定される。
【００４８】
角度αは、１５°以上７０°以下が好ましい。角度αが１５°以上であるディンプル６２は、十分な深さＤｅを有する。この観点から、角度αは２０°以上がより好ましく、２５°以上が特に好ましい。角度αが７０°以下であるディンプル６２では、乱流が剥離しにくい。この観点から、角度αは５０°以下がより好ましく、３５°以下が特に好ましい。
【００４９】
角度βは、５０°以上９０°以下が好ましい。角度βが５０°以上であるディンプル６２では、乱流が十分に発生する。この観点から、角度βは６０°以上がより好ましく、６５°以上が特に好ましい。角度βが９０°以下であるディンプル６２を有するタイヤ２は、容易に製造されうる。
【００５０】
十分な乱流の発生と、乱流の剥離の抑制の観点から、差（β−α）は２０°以上が好ましく、３０°以上が特に好ましい。差（β−α）は、６０°以下が好ましい。
【００５１】
図４における二点鎖線Ｓｇは、ディンプル６２の一方のエッジＰ１から他方のエッジＰ２まで引かれた線分である。図４において矢印Ｄｉで示されているのは、線分Ｓｇの長さであり、ディンプル６２の直径である。直径Ｄｉは、２ｍｍ以上７０ｍｍ以下が好ましい。直径Ｄｉが２ｍｍ以上であるディンプル６２には十分に空気が流入するので、十分に乱流が発生する。このディンプル６２により、タイヤ２の昇温が抑制される。この観点から、直径Ｄｉは４ｍｍ以上がより好ましく、６ｍｍ以上が特に好ましい。直径Ｄｉが７０ｍｍ以下であるディンプル６２を有するタイヤ２では、多数の箇所で乱流が発生しうる。さらに、直径Ｄｉが７０ｍｍ以下であるディンプル６２を有するタイヤ２では、サイド面の表面積が大きい。大きな表面積により、タイヤ２からの放熱が促進される。このディンプル６２により、タイヤ２の昇温が抑制される。この観点から、直径Ｄｉは５０ｍｍ以下がより好ましく、３０ｍｍ以下が特に好ましい。タイヤ２が、互いに直径Ｄｉの異なる２種以上のディンプルを有してもよい。
【００５２】
図４において矢印Ｄｅで示されているのは、ディンプル６２の深さである。深さＤｅは、ディンプル６２の最深部と線分Ｓｇとの距離である。深さＤｅは、０．２ｍｍ以上７ｍｍ以下が好ましい。深さＤｅが０．２ｍｍ以上であるディンプル６２では、十分な乱流が生じる。この観点から、深さＤｅは０．５ｍｍ以上がより好ましく、１．０ｍｍ以上が特に好ましい。深さＤｅが７ｍｍ以下であるディンプル６２では、底において空気が滞留しにくい。さらに、深さＤｅが７ｍｍ以下であるタイヤ２では、サイドウォール８、クリンチ部１０等が十分な厚みを有する。この観点から、深さＤｅは４ｍｍ以下がより好ましく、３．０ｍｍ以下が特に好ましい。タイヤ２が、深さＤｅの異なる２種以上のディンプルを有してもよい。
【００５３】
ディンプル６２の容積は、１．０ｍｍ３以上４００ｍｍ３以下が好ましい。容積が１．０ｍｍ３以上であるディンプル６２では、十分な乱流が生じる。この観点から、容積は１．５ｍｍ３以上がより好ましく、２．０ｍｍ３以上が特に好ましい。容積が４００ｍｍ３以下であるディンプル６２では、底において空気が滞留しにくい。さらに、ディンプル６２の容積が４００ｍｍ３以下であるタイヤ２では、サイドウォール８、クリンチ部１０等が十分な剛性を有する。この観点から、容積は３００ｍｍ３以下がより好ましく、２５０ｍｍ３以下が特に好ましい。
【００５４】
全てのディンプル６２の容積の合計値は、３００ｍｍ３以上５００００００ｍｍ３以下が好ましい。合計値が３００ｍｍ３以上であるタイヤ２では、十分な放熱がなされる。この観点から、合計値は６００ｍｍ３以上がより好ましく、８００ｍｍ３以上が特に好ましい。合計値が５００００００ｍｍ３以下であるタイヤ２では、サイドウォール８、クリンチ部１０等が十分な剛性を有する。この観点から、容積は１００００００ｍｍ３以下がより好ましく、５０００００ｍｍ３以下が特に好ましい。
【００５５】
ディンプル６２の面積は、３ｍｍ２以上４０００ｍｍ２以下が好ましい。面積が３ｍｍ２以上であるディンプル６２では、十分な乱流が生じる。この観点から、面積は１２ｍｍ２以上がより好ましく、２０ｍｍ２以上が特に好ましい。ディンプル６２の面積が４０００ｍｍ２以下であるタイヤ２では、サイドウォール８、クリンチ部１０等が十分な強度を有する。この観点から、面積は２０００ｍｍ２以下がより好ましく、１３００ｍｍ２以下が特に好ましい。本発明においてディンプル６２の面積は、ディンプル６２の輪郭に囲まれた領域の面積を意味する。円形ディンプル６２の場合は、下記数式によって面積Ｓが算出される。
Ｓ ＝ （Ｄｉ ／ ２）２ ＊ π
【００５６】
本発明においてディンプル６２の占有率Ｙは、下記数式によって算出される。
Ｙ ＝ （Ｓ１ ／ Ｓ２） ＊ １００
この数式において、Ｓ１は基準領域に含まれるディンプル６２の面積であり、Ｓ２はディンプル６２がないと仮定されたときの基準領域の表面積である。基準領域は、サイド面のうち、基準線ＢＬからの高さがタイヤ２高さＨの２０％以上８０％以下である領域である。占有率Ｙは、１０％以上８５％以下が好ましい。占有率Ｙが１０％以上であるタイヤ２では、十分な放熱がなされる。この観点から、占有率Ｙは３０％以上がより好ましく、４０％以上が特に好ましい。占有率Ｙが８５％以下であるタイヤ２では、ランド６４が十分な耐摩耗性を有する。この観点から、占有率Ｙは８０％以下がより好ましく、７５％以下が特に好ましい。
【００５７】
隣接するディンプル６２同士の間のランド６４の幅（最小値）は、０．０５ｍｍ以上２０ｍｍ以下が好ましい。幅が０．０５ｍｍ以上であるタイヤ２では、ランド６４が十分な耐摩耗性を有する。この観点から、幅は０．１０ｍｍ以上がより好ましく、０．２ｍｍ以上が特に好ましい。幅が２０ｍｍ以下であるタイヤ２では、多数の箇所で乱流が発生しうる。この観点から、幅は１５ｍｍ以下がより好ましく、１０ｍｍ以下が特に好ましい。
【００５８】
ディンプル６２の総数は、５０個以上５０００個以下が好ましい。総数が５０個以上であるタイヤ２では、多数の箇所で乱流が発生しうる。この観点から、総数は１００個以上がより好ましく、１５０個以上が特に好ましい。総数が５０００個以下であるタイヤ２では、個々のディンプル６２が十分なサイズを有しうる。この観点から、総数は２０００個以下がより好ましく、１０００個以下が特に好ましい。総数及びディンプル６２のパターンは、タイヤ２のサイズ及びサイド部の面積に応じて適宜決定されうる。
【００５９】
タイヤ２が、オフセットタイプであるディンプル６２と共に、オフセットタイプでないディンプルを備えてもよい。オフセットタイプであるディンプル６２の数の、ディンプルの総数に対する比率は３０％以上が好ましく、５０％以上が特に好ましい。タイヤ２が、ディンプル６２と共に凸部を有してもよい。
【００６０】
上記サイズ、形状及び総数を有するディンプル６２は、種々のサイズのタイヤにおいてその効果を発揮する。幅が１００ｍｍ以上３５０ｍｍ以下であり、偏平率が３０％以上１００％以下であり、リム径が１０インチ以上２５インチ以下である乗用車タイヤにおいて、上記ディンプル６２は特に効果を発揮する。
【００６１】
このタイヤ２の製造では、複数のゴム部材がアッセンブリーされて、ローカバー（未加硫タイヤ２）が得られる。このローカバーが、モールドに投入される。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。そのキャビティ面にピンプルを有するモールドが用いられることにより、タイヤ２にディンプル６２が形成される。このディンプル６２は、ピンプルの形状が反転した形状を有する。
【００６２】
タイヤ２の各部位の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。但し、乗用車タイヤ２の場合、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。
【実施例】
【００６３】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００６４】
［実施例１］
図２から５に示されるディンプルを備えたタイヤを得た。ディンプルの仕様は、以下の通りである。
ディンプルの輪郭：円
底面の輪郭：円
角度α：３０°
角度β：７０°
直径Ｄｉ：１２ｍｍ
深さＤｅ：２．０ｍｍ
ディンプルの総数：２００
このタイヤのサイズは、「２４５／４０Ｒ１８」である。
【００６５】
［実施例２から４］
角度θを下記表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２から４のタイヤを得た。
【００６６】
［実施例５及び比較例１］
角度α及びβを下記表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５及び比較例１のタイヤを得た。比較例１のディンプルは、オフセットタイプではない。
【００６７】
［比較例２］
ディンプルを設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。
【００６８】
［走行試験］
タイヤを「１８×８．５Ｊ」のリムに組み込み、このタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が４３００ｃｃであり、フロントエンジン−リアドライブの乗用車の左後のホイールに装着した。このタイヤのバルブコアを抜き取り、タイヤの内部を大気と連通させた。この乗用車の、左前、右前及び右後のホイールには、内圧が２３０ｋＰａであるタイヤを装着した。ドライバーに、この乗用車を、テストコースで８０ｋｍ／ｈの速度で運転させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を測定した。この結果が、指数として、下記の表１に示されている。
【００６９】
【表１】
2010274882.tif 000003
【００７０】
表１に示されるように、各実施例のタイヤの走行距離は、比較例１及び２のそれよりも大きい。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００７１】
ディンプルによる放熱効果は、ランフラットタイヤ以外のタイヤでも得られる。本発明に係る空気入りタイヤは、種々の車両に装着されうる。
【符号の説明】
【００７２】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
８・・・サイドウォール
１０・・・クリンチ部
１２・・・ビード
１４・・・カーカス
１６・・・支持層
１８・・・ベルト
２０・・・バンド
６２・・・ディンプル
６４・・・ランド
６６・・・スロープ面
６８・・・底面
【図１】
2010274882.tif 000004
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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