(57)【要約】【課題】制御弁の作動音を低減する。【解決手段】ブレーキ制御装置は、バルブと、制動要求を検出してバルブを閉じる制御部と、を備える。制御部は、制動要求検出後にバルブを流れる作動液の液圧上昇を検知してからバルブを閉じる。制御部は、車内が静粛であるか否かを判定し、制動要求を検出したときに車内が静粛であると判定した場合には、静粛でないと判定した場合に比べてバルブに高い液圧が作用したことを条件としてバルブを閉じてもよい。【選択図】図５
2010111183.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
バルブと、
制動要求を検出して前記バルブを閉じる制御部と、
前記バルブに作用する作動液圧を測定する液圧センサと、を備えるブレーキ制御装置であって、
前記制御部は、制動要求検出後に前記バルブを流れる作動液の液圧上昇を前記液圧センサが検知してから前記バルブを閉じることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
車両に付随して設けられている少なくとも１つのセンサを含む検出系をさらに備え、
前記制御部は、前記検出系の検出結果に基づいて車内が静粛であるか否かを判定し、制動要求を検出したときに車内が静粛であると判定した場合には、静粛でないと判定した場合に比べて前記バルブに高い液圧が作用したことを条件として前記バルブを閉じることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記バルブを通って流れ出る作動液を一時的にせき止める手段をさらに備えることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】
複数の制御弁と、
制動要求を検出して前記複数の制御弁の開閉状態を変更する制御部と、を備えるブレーキ制御装置であって、
前記制御部は、少なくとも１つの制御弁については制動要求検出後に生じる作動液圧の上昇を検知してから開閉状態を変更し、他の制御弁については制動要求を検出して開閉状態を変更することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項５】
作動液圧に応じて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、
動力の供給により作動液を蓄圧する動力液圧源と、
収容された作動液をブレーキ操作入力に応じて加圧するマスタシリンダと、前記動力液圧源を高圧源として該マスタシリンダの作動液圧に合わせて作動液を調圧するレギュレータと、を含むマニュアル液圧源と、
前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダへの第１作動液流路に設けられ、制動要求により該第１作動液流路を遮断するマスタカット弁と、
前記レギュレータから前記ホイールシリンダへの第２作動液流路に設けられ、制動要求により該第２作動液流路を遮断するレギュレータカット弁と、
前記第２作動液流路の作動液圧を測定する液圧センサと、
制動要求を検出して前記マスタカット弁により前記第１作動液流路を遮断し、制動要求検出後に前記液圧センサにより前記第２作動液流路の液圧上昇が検知されてから前記レギュレータカット弁により前記第２作動液流路を遮断する制御部と、を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば特許文献１には、車両用自動変速機の油圧装置におけるデューティサイクル型ソレノイド弁の制御方法が記載されている。この制御方法においては、ソレノイド弁を駆動する駆動パルスの立ち下がり時間からｔ１秒遅れてカウンタパルスが与えられる。弁体は駆動パルスの立ち下がりにより閉じ方向に移動を始めるが、カウンタパルスにより一時的に開き方向に付勢される。これにより、弁体の閉じ速度が遅くなり、着座の瞬間に発生する油振が低減するとともに衝撃が緩和されるとされている。
【特許文献１】特開平１０−２０５６４２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、ブレーキ装置において弁の閉じ速度を遅くするとブレーキ応答性が低くなり、運転者に不快感を与えるおそれがある。また、油振や衝撃を十分に低減するには閉じ速度を十分に遅くすることになるが、良好なブレーキ応答性及び高い安全性を実現するためには弁の閉じ速度を過度に遅らせることは現実的ではない。
【０００４】
そこで、本発明は、ブレーキ応答性への影響を抑えつつ弁の作動音の低減を可能とするブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明のある態様のブレーキ制御装置は、バルブと、制動要求を検出して前記バルブを閉じる制御部と、前記バルブに作用する作動液圧を測定する液圧センサと、を備える。前記制御部は、制動要求検出後に前記バルブを流れる作動液の液圧上昇を前記液圧センサが検知してから前記バルブを閉じる。
【０００６】
この態様によれば、制動要求発生の瞬間に比べて高い液圧が作用してから弁が閉じられる。その液圧が弁の閉じ動作に対する抵抗いわばクッションとなり、閉弁時に生じ得る作動音を軽減することができる。
【０００７】
車両に付随して設けられている少なくとも１つのセンサを含む検出系をさらに備えてもよい。前記制御部は、前記検出系の検出結果に基づいて車内が静粛であるか否かを判定し、制動要求を検出したときに車内が静粛であると判定した場合には、静粛でないと判定した場合に比べて前記バルブに高い液圧が作用したことを条件として前記バルブを閉じてもよい。
【０００８】
この態様によれば、特に車内が静粛であるときに弁の開閉作動音を軽減し、運転者に与えうる違和感を効果的に低減することができる。また、車内が静粛でないときには、ブレーキ応答性をより重視した開閉動作とすることが可能であり、応答性との両立を図ることもできる。
【０００９】
前記バルブを通って流れ出る作動液を一時的にせき止める手段をさらに備えてもよい。
【００１０】
作動液を一時的にせき止めることにより、増圧対象容積が小さくなる。よって、作動音の軽減に有効な液圧上昇をすみやかにもたらすことができる。
【００１１】
本発明の別の態様もまた、ブレーキ制御装置である。この装置は、複数の制御弁と、制動要求を検出して前記複数の制御弁の開閉状態を変更する制御部と、を備える。前記制御部は、少なくとも１つの制御弁については制動要求検出後に生じる作動液圧の上昇を検知してから開閉状態を変更し、他の制御弁については制動要求を検出して開閉状態を変更してもよい。
【００１２】
この態様によれば、例えば比較的作動音が生じやすい大流量の制御弁について選択的に作動音を軽減し、他の制御弁については制動要求発生とともに高い応答性で開閉状態を変更することができる。
【００１３】
本発明のさらに別の態様もまた、ブレーキ制御装置である。この装置は、作動液圧に応じて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、動力の供給により作動液を蓄圧する動力液圧源と、収容された作動液をブレーキ操作入力に応じて加圧するマスタシリンダと、前記動力液圧源を高圧源として該マスタシリンダの作動液圧に合わせて作動液を調圧するレギュレータと、を含むマニュアル液圧源と、前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダへの第１作動液流路に設けられ、制動要求により該第１作動液流路を遮断するマスタカット弁と、前記レギュレータから前記ホイールシリンダへの第２作動液流路に設けられ、制動要求により該第２作動液流路を遮断するレギュレータカット弁と、前記第２作動液流路の作動液圧を測定する液圧センサと、制動要求を検出して前記マスタカット弁により前記第１作動液流路を遮断し、制動要求検出後に前記液圧センサにより前記第２作動液流路の液圧上昇が検知されてから前記レギュレータカット弁により前記第２作動液流路を遮断する制御部と、を備える。
【００１４】
この態様によれば、レギュレータカット弁に生じ得る作動音を軽減することができる。その結果、例えば大流量の制御弁をレギュレータカット弁に採用することも可能となる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、弁の作動音を低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
本発明の一実施形態においては、バルブに作用する液圧が初期状態よりも高くなってからバルブを閉じるバルブの制御方法が提供される。バルブの油路に生じたある程度の液圧が閉じ動作に対する抵抗となり、バルブの閉じる速さが遅くなる。その結果、閉弁時に生じ得る作動音を小さくすることができる。バルブ内の油路の液圧がバルブの開閉速度に影響を与えるという新たな観点に着目し、バルブ内部の液圧をいわばクッションとして利用して作動音の軽減に役立てている。この制御を以下では「油圧クッション制御」と呼ぶことがある。
【００１７】
一実施形態においては、ブレーキ制御装置は、制動要求がない状態において開弁されている開閉弁と、制動要求を検出して開閉弁の開閉状態を変更する制御部と、開閉弁に作用する作動液圧を測定する液圧センサと、を備える。この開閉弁は例えば、液圧源からホイールシリンダへの作動液の流路に設けられている。制御部は、制動要求検出後に生じる作動液圧の上昇を液圧センサにより検知してから開閉弁の開閉状態を変更する。
【００１８】
弁の開閉動作を遅くする１つの手法として制御入力を緩やかに変化させる（例えば制御電流の増減の勾配を小さくする）方法が考えられるが、この手法は開閉の応答性を低下させ得る。ところが、油圧クッション制御においては通常時と同じ制御入力を与えることができるので、応答性に影響を与えずに作動音を低減することができる可能性がある。
【００１９】
特にブレーキ制御装置に油圧クッション制御を適用する際には、制動要求発生時にブレーキ操作により当然生じる液圧上昇を利用することができる。よって、他の作動音低減方法に比べてより効果的に作動音の低減と開閉動作の応答性とを両立させることができるという点で好ましい。なお、ブレーキ制御装置は、油圧クッション制御の対象となる弁に作用する液圧を上昇させる液圧上昇手段を備えてもよい。制御部は、対象の弁を開状態にしたままで、液圧上昇手段により制動要求検出後に液圧を上昇させてもよい。液圧上昇手段として例えば、いわゆるブレーキバイワイヤのブレーキ制御のための液圧制御システムを利用してもよい。
【００２０】
一実施形態においては、制御部は、作動音を低減すべき場合に通常時よりも作動液圧を重視してバルブの開閉タイミングを決める。例えば、通常時は作動液圧及びペダルストロークを併用し、作動音を低減すべき場合には作動液圧からバルブの開閉タイミングを決める。
【００２１】
例えば、制御部は、運転者によるブレーキ操作量（例えばブレーキペダルのストローク）から制動要求の有無を判定する。この場合、制御部は、ブレーキ操作量が判定しきい値に達した時点以降に作動液圧の更なる上昇が検出された場合に弁を閉じるようにしてもよい。または、制御部は、ブレーキ操作量が判定しきい値に達しかつ作動液圧が所定の液圧すなわちクッション圧に達したことを条件として閉弁するようにしてもよい。ここで、クッション圧は、閉弁時の作動音を許容範囲に抑えるように設定された値である。
【００２２】
あるいは、制御部は、ブレーキ操作量だけでなく、運転者のブレーキ操作に連動する作動液圧も併用して制動要求の有無を判定してもよい。例えば制御部は、作動液圧及びブレーキ操作量の少なくとも一方が判定しきい値に達した場合に制動要求ありと判定する。この場合、制御部は、作動液圧による制動要求判定しきい値に達した時点から作動液圧の更なる上昇が検出された場合に閉弁してもよい。または、制御部は、弁に作用する液圧が、作動液圧による制動要求判定しきい値よりも大きい値に設定されたクッション圧に達したことを条件として閉弁するようにしてもよい。
【００２３】
また、制御部は、複数の制御弁のうち選択された制御弁について油圧クッション制御を行い、他の制御弁については通常の開閉制御をするようにしてもよい。油圧クッション制御の対象は、相対的に作動音が大きい制御弁であってもよい。あるいは、作動液の流量が相対的に大きい制御弁であってもよい。この場合例えば、制御部は、流量が基準よりも大きい少なくとも１つの制御弁については制動要求検出後に生じる作動液圧の上昇を検知してから開閉状態を変更し、当該基準よりも流量が小さい制御弁については制動要求を受けて一律に開閉状態を変更するようにしてもよい。
【００２４】
つまり、制御部は、複数の制御弁のうち少なくとも１つの制御弁については制動要求検出後に生じる作動液圧の上昇を検知してから開閉状態を変更し、他の制御弁については制動要求を受けて一律に開閉状態を変更するようにしてもよい。制御部は、少なくとも１つの制御弁以外の制御弁については作用する作動液圧が第１の基準圧を超えたことを条件として開閉状態の変更を許可し、少なくとも１つの制御弁については作用する作動液圧が第１の基準圧よりも高圧の第２の基準圧を超えたことを条件として開閉状態の変更を許可するようにしてもよい。
【００２５】
一実施形態においては、制御部は、車両環境を検出し、検出結果に基づいて油圧クッション制御を実行すべきか否かを判定する。そのために、車両環境を検出する検出系が車両に付随して設けられている。車両環境には例えば、車両の運転状況や、車両の環境音、ドライバの状況等が含まれる。
【００２６】
また、ブレーキ制御装置は、車両状態を検出する手段と、該車両状態検出手段により車両の静穏状態を判断する手段と、を備えてもよい。制御部は、車両静穏時に油圧クッション制御を実行してもよい。制御部は、検出系の検出結果に基づいて車内が静粛であるか否かを判定し、静粛でない場合には弁に作用する作動液圧が第１の基準圧を超えたことを開閉状態の変更許可条件に含み、静粛である場合には第１の基準圧よりも高圧の第２の基準圧を超えたことを開閉状態の変更許可条件に含んでもよい。第１の基準圧は例えば、制動要求を判定するためのしきい値に等しくてもよい。また、制御部は、車内が静粛でない場合には制動要求検出後に複数の制御弁の開閉状態の変更を一律に許可し、車内が静粛である場合には少なくとも１つの制御弁については制動要求検出後に生じる作動液圧の上昇を検知してから開閉状態の変更を許可するようにしてもよい。
【００２７】
図１は、本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置内部のバルブの開閉タイミングを説明するための図である。図１の上部は油圧クッション制御の対象となるバルブに作用する作動液圧のブレーキ操作開始からの時間変化を模式的に示し、図１の下部はブレーキペダルのストロークのブレーキ操作開始からの時間変化を模式的に示す。よって図１の上部の縦軸及び横軸はそれぞれ作動液圧及び時間であり、図１の下部の縦軸及び横軸はそれぞれペダルストローク及び時間である。
【００２８】
ブレーキ制御装置は制動要求を検出してブレーキバイワイヤのブレーキ制御を開始する。制動要求がない状態においてはマスタシリンダとホイールシリンダとの作動液の流通が許容されている一方、制動要求がある状態においてはその作動液流通を遮断してホイールシリンダ圧を制御する。そのためにブレーキ制御装置は制御部を備えており、この制御部は、制動要求を検出し、マスタシリンダとホイールシリンダとの作動液の流通を遮断するよう制御弁を閉じる。この閉弁は典型的には制動要求検出と同時に行われるが、本発明の一実施形態においては制御弁作動音の低減を１つの目的として制動要求検出と閉弁との間に時間差を与える。そのために、制御部は、バルブに作用する液圧が制動要求検出時点以降に更に上昇したことを条件として当該バルブの閉弁を許可する。つまり制御部は例えば、バルブに作用する液圧が所定圧を超えたことを条件として当該バルブの開閉トリガをオンにする。
【００２９】
図１に示されるように、制動要求の有無を判定するためのしきい値Ｐａ及びＳＴａが予め設定されている。一実施形態においては制御部は、ペダルストロークがペダルストロークしきい値ＳＴａに達するか、または作動液圧が液圧しきい値Ｐａに達するかのいずれかが成立したときに制動要求ありと判定する。ペダルストロークを入力として液圧が立ち上がることから、ある程度の速さを有する通常のペダル踏込であれば、ペダルストロークがまずしきい値ＳＴａに達してから液圧がしきい値Ｐａに達する。よって、図１においては、時刻ｔ１にペダルストロークがしきい値ＳＴａに達し、その後時刻ｔ２に液圧がしきい値Ｐａに達している。よって、制御部は、時刻ｔ１に制動要求ありと判定する。
【００３０】
一実施形態においては、油圧クッション制御を行わない通常モードでは、ペダルストロークが制動要求判定ストローク値ＳＴａに達しかつ作動液圧が制動要求判定液圧値Ｐａに達したことを条件としてブレーキ制御装置内の各バルブの開閉トリガをオンにする。すなわち、各制御弁の開閉状態の変更を許可する。その結果、他に条件が設定されていない制御弁は直ちに開閉状態が変更され、他に何らかの条件が設定されている制御弁は当該条件が成立し次第開閉状態が変更される。よって、時刻ｔ２と同時に、または時刻ｔ２以降すみやかにマスタシリンダとホイールシリンダとの作動液の流通が遮断されてブレーキバイワイヤによりホイールシリンダ圧が制御される。
【００３１】
なお、この通常モードでは、制動要求ありと判定するとともに各バルブの開閉トリガをオンにしてもよい。すなわち、ペダルストロークがペダルストロークしきい値ＳＴａに達するか、または作動液圧が液圧しきい値Ｐａに達するかのいずれかが成立したときに各バルブの開閉トリガをオンにしてもよい。
【００３２】
本実施形態においては、油圧クッション制御のためのクッション圧Ｐｂも設定されている。クッション圧Ｐｂは、バルブの閉弁時に生じる作動音を許容範囲とするよう設定された値であり、実験やシミュレーション等により適宜設定することができる。クッション圧は通常、作動液圧の制動要求判定しきい値Ｐａよりも大きい値である。ブレーキ応答性への過度の影響を避けるためには、例えば制動要求判定しきい値Ｐａの２倍以内とすることが好ましい。
【００３３】
油圧クッション制御を行う油圧クッションモードでは、制御部は、対象バルブについてはペダルストロークが制動要求判定ストローク値ＳＴａに達しかつ作動液圧がクッション圧Ｐｂに達したことを条件として開閉トリガをオンにする。他のバルブについては通常モードと同様に、ペダルストロークが制動要求判定ストローク値ＳＴａに達しかつ作動液圧が制動要求判定液圧値Ｐａに達したことを条件として開閉トリガをオンにする。図１においては時刻ｔ３に液圧がクッション圧Ｐｂに達している。よって、対象バルブ以外のバルブは時刻ｔ２と同時にまたは時刻ｔ２以降すみやかに開閉状態が変更される一方、対象バルブは時刻ｔ３と同時にまたは時刻ｔ３以降すみやかに開閉状態が変更される。油圧クッション制御対象バルブは、他のバルブよりも高い液圧が作用した状態で開閉状態が変更されるので、その液圧がクッションとなって作動音が軽減される。
【００３４】
制御入力変動を緩やかにすることで弁の開閉速度を遅くして作動音を軽減する方法に比べて、油圧クッション制御によれば制御入力は通常時と同様に与えられるので、ブレーキ応答性への影響を抑えつつ作動音を軽減することができる。実際に、制御入力変動を緩やかにする方法では閉弁開始から完了まで例えば約３０ｍｓｅｃを要するのに対して、本実施形態では制動要求判定液圧Ｐａに達する時刻ｔ２からクッション圧に達する時刻ｔ３までの時間は例えば約１０ｍｓｅｃである。よって、応答性のロスを小さくすることが可能となる。
【００３５】
なお、変形例として、制御部は、油圧クッションモードにおいて、ペダルストロークが所定の上限値を超えた場合には開閉トリガをオンにしてもよい。この上限値はペダルストロークの制動要求判定しきい値ＳＴａよりも大きい値である。この場合、作動液圧がクッション圧Ｐｂに達していなくても開閉トリガがオンとされる。このようにペダルストロークが大きくなった場合には、安全性に配慮して、油圧クッションモードを取り消してブレーキ応答性を優先してもよい。同様に通常モードにおいてもペダルストロークが当該上限値を超えた場合に開閉トリガをオンにしてもよい。
【００３６】
別の変形例として、油圧クッションモードにおいて、制御部は、対象バルブだけでなく他のバルブについても一律に、ペダルストロークが制動要求判定ストローク値ＳＴａに達しかつ作動液圧がクッション圧Ｐｂに達したことを条件として開閉トリガをオンにするようにしてもよい。
【００３７】
図２は、本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置内部のバルブの開閉タイミングを説明するための図である。図２は、図１に示される場合よりも緩やかにブレーキペダルが踏み込まれた場合を示す。図２においては、ブレーキペダルが緩やかに踏み込まれたためにペダルストロークと液圧とが概ね同期して増加して、液圧のほうがストロークよりも先に判定しきい値に達している。作動液圧は時刻ｔ４にしきい値Ｐａに達し、その後時刻ｔ６にペダルストロークがしきい値ＳＴａに達している。また、時刻ｔ５に作動液圧はクッション圧Ｐｂに達しており、時刻ｔ６においては既にクッション圧Ｐｂを超える液圧がバルブに作用している。よって、図２の場合では、油圧クッションモードでも通常モードでも同様に、制御部は時刻ｔ６において各バルブの開閉状態の変更を一律に許可する。
【００３８】
クッション効果が得られる程度の液圧がバルブを開閉する時点で既に作用していれば、作動音は十分に小さいはずである。制御入力変動を一律に緩やかにして開閉速度を遅くする方法においてはこの場合にも応答の遅れが生じるが、本実施形態によれば、通常の場合と同等の応答性でバルブを開閉することができるという点で好ましい。
【００３９】
なお、変形例として、制御部は、ブレーキペダルの踏込速度が基準を超えるか否かを判定してもよい。この場合、制御部は、ブレーキペダルの踏込速度が基準を超える場合、すなわち相対的に急踏みである場合には油圧クッション制御を実行し、ブレーキペダルの踏込速度が基準内である場合には油圧クッション制御を実行せずに通常のバルブ開閉をするようにしてもよい。
【００４０】
図３は、本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置２０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。
【００４１】
ブレーキ制御装置２０は、図３に示されるように、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、ブレーキアクチュエータ４０とを含む。
【００４２】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。本実施形態におけるマニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。ブレーキアクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。
【００４３】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、およびブレーキアクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介してブレーキアクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。
【００４４】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３にブレーキアクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。
【００４５】
マスタシリンダユニット２７は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。
【００４６】
マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。なお、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一圧にされる必要はなく、例えばレギュレータ圧のほうが若干高圧となるようにマスタシリンダユニット２７を設計することも可能である。
【００４７】
動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびブレーキポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ブレーキポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ブレーキポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。
【００４８】
上述のように、ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれブレーキアクチュエータ４０に接続される。
【００４９】
ブレーキアクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。
【００５０】
また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００５１】
更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。
【００５２】
主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。
【００５３】
分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
【００５４】
また、ブレーキアクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。
【００５５】
マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００５６】
また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
【００５７】
ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。
【００５８】
レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００５９】
ブレーキアクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。
【００６０】
アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。
【００６１】
増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧制御弁として設けられている。つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６等を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。
【００６２】
なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。
【００６３】
ブレーキ制御装置２０において、動力液圧源３０およびブレーキアクチュエータ４０は、本実施形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のブレーキポンプ３６や、ブレーキアクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御する。
【００６４】
また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。
【００６５】
分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。
【００６６】
さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキＥＣＵ７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサ２６（図４参照）や、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。
【００６７】
上述のように構成されたブレーキ制御装置２０は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル２４を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けてブレーキＥＣＵ７０は要求制動力を演算し、要求制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ制御装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ制御装置２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に供給する制御電流の値を決定する。
【００６８】
その結果、ブレーキ制御装置２０においては、ブレーキフルードが動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介して各ホイールシリンダ２３に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。本実施形態においては、動力液圧源３０、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７等を含んでホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。ホイールシリンダ圧制御系統によりいわゆるブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が行われる。ホイールシリンダ圧制御系統は、マスタシリンダユニット２７からホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路に並列に設けられている。
【００６９】
ブレーキバイワイヤ方式の制動力制御を行う場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を閉状態とし、レギュレータ３３から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３へ供給されないようにする。更にブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴ってマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３ではなくストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。ブレーキ回生協調制御中は、レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４の上下流間には、回生制動力の大きさに対応する差圧が作用する。
【００７０】
なお、本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、回生制動力を利用せずに液圧制動力だけで要求制動力をまかなう場合にも、当然ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御することができる。ブレーキ回生協調制御を実行しているか否かにかかわらず、ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御する制御モードを以下では適宜「リニア制御モード」と称する。あるいは、ブレーキバイワイヤによる制御と呼ぶ場合もある。
【００７１】
また、リニア制御モードにおいて要求制動力を液圧制動力のみにより発生させる場合には、ブレーキＥＣＵ７０はレギュレータ圧あるいはマスタシリンダ圧をホイールシリンダ圧の目標圧として制御する。よって、この場合は必ずしもホイールシリンダ圧制御系統によってホイールシリンダ２３にブレーキフルードを供給しなくてもよい。運転者によるブレーキペダルの操作に応じて加圧されたマスタシリンダ圧あるいはレギュレータ圧をホイールシリンダにそのまま導入すれば自然に要求制動力を発生させることができるからである。
【００７２】
このため、ブレーキ制御装置２０は、例えば停車中のように回生制動力を使用しないときに、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３にブレーキフルードを供給するようにしてもよい。レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３にブレーキフルードを供給する制御モードを以下ではレギュレータモードと称する。つまりブレーキＥＣＵ７０は、停車中においてリニア制御モードからレギュレータモードに切り替えて制動力を発生させるようにしてもよい。
【００７３】
車両の停止とともに制御モードを切り替えるようにすれば比較的簡易な制御で制御モードの切り替えを実行することができるという点で好ましい。あるいは、ブレーキＥＣＵ７０は、車両停止後に所定条件が満たされた場合にリニア制御モードからレギュレータモードに切り替えてもよい。例えば、リニア制御モードによる車両停止直後はホイールシリンダ圧とマスタシリンダ圧とがある程度異なる場合があるので、ホイールシリンダ圧とマスタシリンダ圧とが圧力差が許容範囲に収まったことを条件としてレギュレータモードに切り替えてもよい。逆に、ブレーキＥＣＵ７０は制動により車速が充分に低下したために回生制動を中止するときにリニア制御モードからレギュレータモードに制御モードを切り替えてもよい。
【００７４】
レギュレータモードにおいては、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５及び分離弁６０を開弁し、マスタカット弁６４を閉弁する。増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７は、制御が停止され閉弁される。シミュレータカット弁６８は開弁される。その結果、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３にブレーキフルードが供給されることとなり、レギュレータ圧によって各車輪に制動力が付与される。レギュレータ３３には動力液圧源３０が高圧側として接続されているので、動力液圧源３０における蓄圧を活用して制動力を発生させることができるという点で好ましい。
【００７５】
このようにレギュレータモードにおいては、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７への制御電流の供給を停止して閉弁し、両リニア制御弁を休止させている。このため、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７の動作頻度を低減させることが可能となり、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７を長期間にわたって使用することができるようになる。すなわち、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７の耐久性を向上することができる。
【００７６】
図４は、本発明の一実施形態に係る制御システムの構成を模式的に示す図である。この制御システムは、制御部としてのブレーキＥＣＵ７０と、車両に設けられている各種センサを含む検出系と、を含んで構成される。ブレーキＥＣＵ７０は、検出系の検出結果に基づいてブレーキアクチュエータ４０を制御する。
【００７７】
検出系は例えば、車両の走行状態を検出するためのセンサ群、運転者の動作を検出するためのセンサ群、環境音を検出するためのセンサ群、を含む。車両の走行状態を検出するためのセンサ群は例えば、車速センサ８１、シフトセンサ８４を含む。運転者の動作を検出するためのセンサ群は例えば、ブレーキペダルストロークセンサ２５、ブレーキペダル踏力センサ２６、ステアリングセンサ８６、マイク８７を含む。環境音を検出するためのセンサ群は例えば、ウインカーセンサ８２、ウインドウ開閉スイッチ８３、雨滴センサ８５、スピーカ８８を含む。
【００７８】
ブレーキペダルストロークセンサ２５及びブレーキペダル踏力センサ２６はそれぞれ、運転者によるブレーキペダル２４のストローク及び踏力を検出する。車速センサ８１は車両速度を検出する。ウインカーセンサ８２は、車両の方向指示器の点灯状態すなわち点灯しているか否かを検出する。ウインドウ開閉スイッチ８３は、車両の各ウインドウの開閉状態を検出する。シフトセンサ８４は、シフトレバーのポジションを検出する。雨滴センサ８５は、降雨量を検出する。ステアリングセンサ８６は、操舵角及び操舵角速度を検出する。各センサは、検出結果をブレーキＥＣＵ７０に送信可能に接続されている。各センサは周期的に（例えばブレーキＥＣＵ７０の演算周期で）検出結果をブレーキＥＣＵ７０に送信する。
【００７９】
マイク８７及びスピーカ８８はマルチメディアＥＣＵ８０に接続されている。マルチメディアＥＣＵ８０はブレーキＥＣＵ７０と信号を送受信可能に接続されている。マイク８７は運転者の発話音量レベルを検出する。マルチメディアＥＣＵ８０は、運転者の発話音量レベルを示す信号をブレーキＥＣＵ７０に送信する。また、マイク８７は、走行中のロードノイズ等の環境音を検出する。マルチメディアＥＣＵ８０は、環境音を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に送信する。また、マルチメディアＥＣＵ８０は、スピーカ８８から出力されている音量レベルを示す信号をブレーキＥＣＵ７０に送信する。スピーカ８８は例えば、車両に設けられているオーディオシステムのスピーカである。
【００８０】
図３に示されるブレーキ制御装置においては、レギュレータカット弁６５が主たる作動音の発生源の１つとなり得る。その理由の１つは、アキュムレータ３５がレギュレータ３３に高圧源として接続されているからである。このため、レギュレータ３３の下流のレギュレータカット弁６５にもアキュムレータ３５の高圧が作用するという状況が生じうる。また、例えば急制動時においてレギュレータ３３からの作動液供給を利用するブレーキアシストを採用する場合には、レギュレータカット弁６５の流量を大きくすることが好ましい。これらの結果としてレギュレータカット弁６５の閉弁に要する制御電流は大きくなる傾向にあり、この閉弁電流をパルス的に与える通常の制御電流プロファイルを用いた場合にはレギュレータカット弁６５の閉弁時の作動音が大きくなるおそれがある。
【００８１】
そこで、この実施形態では、レギュレータカット弁６５について作動音低減制御を行う。ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４については第１の液圧で閉弁し、レギュレータカット弁６５については第１の液圧より高圧の第２の液圧で閉弁する。第１の液圧は例えば上述の制動要求判定しきい値Ｐａ（図１参照）であり、第２の液圧はクッション圧Ｐｂであってもよい。
【００８２】
ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４の閉弁とともにシミュレータカット弁６８及び分離弁６０を一律に開閉してもよい。あるいは、分離弁６０については制動要求の有無にかかわらず開放し、シミュレータカット弁６８をマスタカット弁６４の閉弁とともに開弁してもよい。また、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４の閉弁とともに増圧リニア制御弁６６の制御を開始してもよい。そうすれば、増圧リニア制御弁６６を通じてレギュレータカット弁６５にクッション圧を作用させることもできる。
【００８３】
図５は、本発明の一実施形態に係る制御処理を説明するためのフローチャートである。この処理においては、ブレーキＥＣＵ７０は、車室内環境が静粛であるか否かを判定し、静粛であると判定される場合にレギュレータカット弁６５に油圧クッション制御を行う。図５に示される処理では、ブレーキＥＣＵ７０は車速がゼロである場合すなわち停車中は車内が静粛であると判定する。つまり、ブレーキＥＣＵ７０は制動要求を検出して、走行中はレギュレータカット弁６５を他の制御弁と一律の開閉タイミングで閉じ、停車中はクッション効果を得られる液圧がレギュレータカット弁６５に作用してからレギュレータカット弁６５を閉じる。車両が移動しているときには高いブレーキ応答性を実現することを優先すべきであるが、車両が停止している場合には高度なブレーキ応答性は必ずしも要求されない。よって、停車中のレギュレータカット弁６５の閉弁が他の弁の開閉タイミングよりも若干遅れることが許容される。
【００８４】
図５に示される処理は、ブレーキＥＣＵ７０が制動要求の発生を検出したときに開始される。例えば、運転者によるブレーキペダル２４の操作を検出したときにブレーキＥＣＵ７０は図５に示される処理を開始する。この処理が開始されると、ブレーキＥＣＵ７０は、車両が停車中か否かを判定する（Ｓ１０）。ブレーキＥＣＵ７０は例えば車速センサ８１の出力に基づいて車両が停止しているか否かを判定する。
【００８５】
よって、ブレーキＥＣＵ７０は、車両が停止していると判定した場合には（Ｓ１０のＹｅｓ）、油圧クッションモードを選択して各制御弁を開閉する（Ｓ１２）。具体的には例えば図１を参照して説明したように、レギュレータカット弁６５についてはクッション圧に到達してから閉弁する一方、他の弁については先行して開閉する。一方、ブレーキＥＣＵ７０は、車両が移動していると判定した場合には（Ｓ１０のＮｏ）、通常モードを選択して各制御弁を開閉する（Ｓ１４）。この場合には、各制御弁の開閉タイミングが一律とされる。油圧クッションモードまたは通常モードのいずれかが選択されて各制御弁が開閉されると、図５に示される処理は終了する。
【００８６】
このようにして、本実施形態によれば、車内が静かな場合に作動音低減を重視したバルブ開閉制御がなされ、車内が静かでない場合にはブレーキ応答性を重視した通常のバルブ開閉制御がなされる。よって、場合によらず一律にバルブの開閉を遅らせる典型的手法とは異なり、作動音の低減とブレーキ応答性とを両立することができる。
【００８７】
なお、停車中か否かを判定する代わりに、ブレーキＥＣＵ７０は、車内が静粛か否かを上述の検出系の検出結果から判定してもよい。ブレーキＥＣＵ７０は、静粛度を表す量として例えば、検出系に含まれるセンサの出力の重み付け平均を演算する。この静粛度を表す量が基準を超える場合に静粛でないと判定し、基準内である場合に静粛であると判定する。
【００８８】
例えば、ブレーキＥＣＵ７０は検出系の出力に基づいて、環境音の大きさを表す量Ｓを演算する。環境音の大きさを表す量Ｓは例えば、スピーカ８８の出力音量レベルＳａ、ウインドウの開閉度Ｓｂ、ウインカーの点灯状態Ｓｃ、降雨量Ｓｄを用いて、次式のように算出する。
Ｓ＝ａ・Ｓａ＋ｂ・Ｓｂ＋ｃ・Ｓｃ＋ｄ・Ｓｄ
ここで、係数ａ、ｂ、ｃ、ｄはそれぞれ重み係数である。
【００８９】
スピーカ出力音量レベルＳａは例えば、音量レベルが所定閾値を下回る場合に（例えば無音の場合に）Ｓａ＝０とし、所定閾値を上回る場合にＳａ＝１とし、その間は線型補間とするようにしてもよい。ウインドウ開閉度Ｓｂは、個別のウインドウの開閉度をウインドウ開閉スイッチ８３の出力から求め、得られた各ウインドウの開閉度を合計または平均して算出するようにしてもよい。各ウインドウの開閉度は、ウインドウが完全に閉じている状態を０とし、完全に開いている状態を１とし、その間は線型補間とするようにしてもよい。また、ウインカー点灯状態Ｓｃは、ウインカーセンサ８２の出力から求める。例えば点灯中であればＳｃ＝１とし、消灯中であればＳｃ＝０とする。降雨量Ｓｄは雨滴センサ８５の出力から求める。雨量が所定閾値を下回る場合にＳｄ＝０とし、所定閾値を上回る場合にＳｄ＝１とし、その間は線型補間とするようにしてもよい。このようにすれば、環境音が大きくなるにつれて値Ｓも大きくなる。
【００９０】
同様に、運転者の異音感度を表す量Ｆを例えば、運転者の発話音量レベルＦａ、運転者のステアリング速度Ｆｂ、運転者の制動操作速度Ｆｃの重み付き平均として算出してもよい。静粛度を表す量として、運転者の異音感度を表す量Ｆを環境音の大きさを表す量Ｓに代えて用いてもよいし、運転者の異音感度を表す量Ｆと環境音の大きさを表す量Ｓとを組み合わせて用いてもよい。
【００９１】
次に図６を参照して、油圧クッション制御の対象となる弁にリリーフ機能を付加する変形例を説明する。この変形例においては、対象制御弁の上流からの作動液流入により当該制御弁に作用する液圧上昇が検出されるまで作動液を一時的にせき止める手段を対象制御弁の下流に設けている。このせき止め手段は、対象制御弁とホイールシリンダとの間に設けられており、対象制御弁をホイールシリンダから遮断する手段であってもよい。せき止め手段は、所定圧以下の液圧が作用したときは流路を遮断し、当該所定圧を超える液圧が作用したときは開放される。この実施例によれば、上述の実施形態と同様に作動音を低減することができるとともに、より高いブレーキ応答性を実現することができる。
【００９２】
図６は、本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。図６に示されるブレーキ制御装置２０は、図３に示されるブレーキ制御装置２０と概ね同様である。相違点は、レギュレータカット弁６５の下流、つまりレギュレータカット弁６５と主流路４５との間にリリーフ弁７８が設けられている点にある。
【００９３】
リリーフ弁７８は、所定の液圧が作用するまでは閉じられており、その液圧を超える液圧が作用すると機械的に開弁される。この所定の液圧は例えばクッション圧Ｐｂに等しくてもよい。よって、リリーフ弁７８は、レギュレータカット弁６５にクッション圧Ｐｂが作用するまでレギュレータ流路６２に一時的に液圧をせき止める。
【００９４】
リリーフ弁７８がない場合には、ブレーキペダルの踏込による増圧対象容積にホイールシリンダ２３も含まれる。ところが、リリーフ弁７８が設けられていることにより、増圧対象容積が小さくなる。作動液が一時的にせき止められて、ホイールシリンダ２３が増圧対象容積から除かれるからである。よって、レギュレータカット弁６５に対して、作動音の軽減に有効な液圧上昇をすみやかにもたらすことができる。
【００９５】
なお、リリーフ弁７８のリリーフ機能は停車中に機能し、走行中は機能しないように構成することが好ましい。そのために、リリーフ弁７８は制御電流を受けて開弁されるよう構成されていることが好ましい。この場合、ブレーキＥＣＵ７０は、リリーフ弁７８を走行中は開状態とする。しかし、リリーフ弁７８が機械的に開放されるときのペダルショック等の運転者に与える違和感が許容範囲にある場合には、リリーフ弁７８は単に機械的に開閉される弁としてもよい。
【００９６】
また、更なる変形例として、油圧クッション制御の対象となるバルブ自体にせき止め機能をもたせてもよい。例えばレギュレータカット弁６５にリリーフ機能を付加してもよい。レギュレータカット弁６５は例えば、所定圧で機械的に開弁されかつ通電により閉弁される常閉弁としてもよい。この所定圧は上述のクッション圧Ｐｂに等しくてもよい。この場合、制動要求発生後にクッション圧が作用するまではレギュレータカット弁６５は閉状態を保つ。作用する液圧がクッション圧Ｐｂを超えると、レギュレータカット弁６５は機械的に開弁される。その一方、液圧がクッション圧Ｐｂを超えることにより、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５の開閉トリガをオンにする。そうして、レギュレータカット弁６５に閉弁電流が供給されて閉弁される。レギュレータカット弁６５にクッション圧が作用してから閉弁されるので、作動音は軽減または防止される。また、レギュレータカット弁６５自体がせき止め機能を有することによっても、すみやかにレギュレータカット弁６５にクッション圧を作用させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００９７】
【図１】本発明の一実施形態に係るバルブの開閉タイミングを説明するための図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るバルブの開閉タイミングを説明するための図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る制御システムの構成を模式的に示す図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る制御処理を説明するためのフローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。
【符号の説明】
【００９８】
２０  ブレーキ制御装置、  ２３  ホイールシリンダ、  ２７  マスタシリンダユニット、  ３１  液圧ブースタ、  ３２  マスタシリンダ、  ３３  レギュレータ、  ３４  リザーバ、  ６０  分離弁、  ６４  マスタカット弁、  ６５  レギュレータカット弁、  ６６  増圧リニア制御弁、  ６７  減圧リニア制御弁、  ７０  ブレーキＥＣＵ、  ７１  レギュレータ圧センサ、  ７２  アキュムレータ圧センサ、  ７３  制御圧センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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