(57)【要約】【課題】車両用制動制御装置において、コストの増加を抑制すると共に制動操作フィーリングの向上を図る。【解決手段】ブレーキペダル１１の操作により発生した作動油の圧力であるマスタシリンダ圧力を出力可能なマスタシリンダ１３と、マスタシリンダ１３とは無関係に作動油を加圧することで発生した加圧圧力を出力可能な油圧ポンプ５１，５２と、車両の走行状態に応じてマスタシリンダ圧力及び加圧圧力をホイールシリンダ２７ＦＲ，２７ＲＬ，２７ＦＬ，２７ＲＲに出力するＥＣＵ１０１とを設けて構成し、ブレーキ踏力を検出する踏力センサ１４ｂを設け、ＥＣＵ１０１は、踏力センサ１４ｂが所定踏力を検出したときに油圧ポンプ５１，５２を作動させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバが制動操作する操作部材と、
該操作部材の操作により発生した作動流体の圧力であるマスタシリンダ圧力を出力可能なマスタシリンダと、
該マスタシリンダとは無関係に作動流体を加圧することで発生した加圧圧力を出力可能な加圧手段と、
車輪に制動力を作用させるホイールシリンダと、
車両の走行状態に応じてマスタシリンダ圧力及び加圧圧力を前記ホイールシリンダに出力する制動力制御手段と、
を備える車両用制動制御装置において、
前記操作部材の操作を検出する操作検出手段を設け、
前記制動力制御手段は、前記操作検出手段が前記操作部材の操作を検出したときに前記加圧手段を作動する、
ことを特徴とする車両用制動制御装置。
【請求項２】
前記操作検出手段は、前記操作部材の操作力を検出する操作力検出センサであり、前記制動力制御手段は、該操作力検出センサが検出した操作力が予め設定された所定操作力を超えると前記加圧手段を作動することを特徴とする請求項１に記載の車両用制動制御装置。
【請求項３】
前記所定操作力とは、前記操作部材の操作が開始されてから前記マスタシリンダがマスタシリンダ圧力を出力する直前における前記操作部材の操作力であることを特徴とする請求項２に記載の車両用制動制御装置。
【請求項４】
前記操作部材の制動操作に応じて前記マスタシリンダへの入力を助勢する助勢手段を有し、前記所定操作力とは、前記助勢手段が作動する直前における前記操作部材の操作力であることを特徴とする請求項２に記載の車両用制動制御装置。
【請求項５】
前記制動力制御手段が前記加圧手段を作動するとき、該加圧手段による加圧圧力の上限値が設定されることを特徴とする請求項１から４のいずれか一つに記載の車両用制動制御装置。
【請求項６】
前記マスタシリンダから出力されるマスタシリンダ圧力と前記加圧手段により加圧される加圧圧力の合計圧力が予め設定された所定圧力以上となったら、前記制動力制御手段は前記加圧手段の作動を停止することを特徴とする請求項１から５のいずれか一つに記載の車両用制動制御装置。
【請求項７】
前記所定圧力とは、ブレーキパッドが回転部材に接触して所定の制動力が発生したときのマスタシリンダ圧力であることを特徴とする請求項６に記載の車両用制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操作部材の操作により発生したマスタシリンダ圧力と、作動流体を加圧することで発生した加圧圧力とを制動力として出力可能な車両用制動制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両には、走行中の車両を制動可能な制動装置を有しており、この制動装置は、ドライバがブレーキペダルを踏み込んだときに、制御部がその踏み込み量や踏み込み力に応じて油圧を制御し、この油圧により作動して制動力を発生させる。この車両用制動装置は、ブレーキペダルへの踏み込み量や踏み込み力により制動力を発生させるが、従来、助勢装置として、バキュームブースタやポンプが設けられている。従って、車両用制動装置は、これらの助勢装置を作動させることにより、制動時にドライバが操作するブレーキペダルへの踏力を軽減させている。
【０００３】
ところで、車両用制動装置では、ブレーキペダルの踏み込みにより発生した油圧によりホイールシリンダが作動し、ブレーキパッドがディスクロータを押圧して制動力が発生する。この場合、ブレーキパッドとディスクロータとの間には、所定隙間が確保されており、ブレーキペダルの踏み込みにより油圧が発生してから、所定時間の経過後にブレーキパッドがディスクロータに接触して制動力が発生する。即ち、ブレーキペダルには、ドライバがブレーキペダルを踏み込んでから制動力が発生するまでの間に、アイドルストロークが存在することとなり、このアイドルストロークがドライバの操作フィーリングを悪化させている。
【０００４】
そこで、ドライバにおける制動要求を推定し、ブレーキペダルが踏み込まれる前にホイールシリンダに所定の油圧を供給し、ブレーキパッドをディスクロータに接近させることで、アイドルストロークを減少させる制御が提案されている。
【０００５】
例えば、下記特許文献１に記載されたブレーキ装置では、マスタシリンダとホイールシリンダとを連通する液圧導入経路を設け、初期作動装置が、ブレーキ開始時にホイールシリンダに所定量のブレーキ液を出力するようにしている。また、下記特許文献２に記載された車両用ブレーキ制御装置では、ブレーキペダルが無効ストローク分踏み込まれたときから、ポンプ用のモータの回転数をジャンピングに必要な分のブレーキ液が吐出できるような高回転数に設定するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平０７−０６１３３７号公報
【特許文献２】特開２００７−２７６６８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところが、特許文献１のブレーキ装置にあっては、初期作動装置としてのアキュムレータや油圧配管、電磁バルブなどが必要となり、コストが増加してしまう。また、特許文献２の車両用ブレーキ制御装置にあっては、事前にポンプ用のモータの回転数を高回転数に設定することで、早期にジャンピングに必要なブレーキ液圧を確保することができるものの、ホイールシリンダ圧を検知してから制御するため、アイドルストロークを維持することができない。また、ジャンピング相当の油圧を維持し続けるため、油圧系の開閉弁の耐久性を確保することが必要となり、高コスト化を招いてしまう。
【０００８】
本発明は、このような問題を解決するためのものであって、コストの増加を抑制すると共に制動操作フィーリングの向上を図る車両用制動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の車両用制動制御装置は、ドライバが制動操作する操作部材と、該操作部材の操作により発生した作動流体の圧力であるマスタシリンダ圧力を出力可能なマスタシリンダと、該マスタシリンダとは無関係に作動流体を加圧することで発生した加圧圧力を出力可能な加圧手段と、車輪に制動力を作用させるホイールシリンダと、車両の走行状態に応じてマスタシリンダ圧力及び加圧圧力を前記ホイールシリンダに出力する制動力制御手段と、を備える車両用制動制御装置において、前記操作部材の操作を検出する操作検出手段を設け、前記制動力制御手段は、前記操作検出手段が前記操作部材の操作を検出したときに前記加圧手段を作動する、ことを特徴とするものである。
【００１０】
本発明の車両用制動制御装置では、前記操作検出手段は、前記操作部材の操作力を検出する操作力検出センサであり、前記制動力制御手段は、該操作力検出センサが検出した操作力が予め設定された所定操作力を超えると前記加圧手段を作動することを特徴としている。
【００１１】
本発明の車両用制動制御装置では、前記所定操作力とは、前記操作部材の操作が開始されてから前記マスタシリンダがマスタシリンダ圧力を出力する直前における前記操作部材の操作力であることを特徴としている。
【００１２】
本発明の車両用制動制御装置では、前記操作部材の制動操作に応じて前記マスタシリンダへの入力を助勢する助勢手段を有し、前記所定操作力とは、前記助勢手段が作動する直前における前記操作部材の操作力であることを特徴としている。
【００１３】
本発明の車両用制動制御装置では、前記制動力制御手段が前記加圧手段を作動するとき、該加圧手段による加圧圧力の上限値が設定されることを特徴としている。
【００１４】
本発明の車両用制動制御装置では、前記マスタシリンダから出力されるマスタシリンダ圧力と前記加圧手段により加圧される加圧圧力の合計圧力が予め設定された所定圧力以上となったら、前記制動力制御手段は前記加圧手段の作動を停止することを特徴としている。
【００１５】
本発明の車両用制動制御装置では、前記所定圧力とは、ブレーキパッドが回転部材に接触して所定の制動力が発生したときのマスタシリンダ圧力であることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の車両用制動制御装置によれば、制動力制御手段が、車両の走行状態に応じてマスタシリンダ圧力及び加圧圧力をホイールシリンダに出力すると共に、操作部材の操作を検出したときに加圧手段を作動している。従って、操作部材が操作されたら、加圧圧力により作動流体を加圧して出力することで、アイドルストロークを低減することとなり、コストの増加を抑制することができると共に、制動操作フィーリングの向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１は、本発明の一実施例に係る車両用制動制御装置を表す概略構成図である。
【図２】図２は、本実施例の車両用制動制御装置における制動力制御を表すフローチャートである。
【図３】図３は、ブレーキ踏力に対するペダルストロークとマスタシリンダ圧力とホイールシリンダ圧力を表すグラフである。
【図４】図４は、ペダルストロークに対するホイールシリンダ圧力を表すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下に、本発明に係る車両用制動制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例により本発明が限定されるものではない。
【実施例】
【００１９】
図１は、本発明の一実施例に係る車両用制動制御装置を表す概略構成図、図２は、本実施例の車両用制動制御装置における制動力制御を表すフローチャート、図３は、ブレーキ踏力に対するペダルストロークとマスタシリンダ圧力とホイールシリンダ圧力を表すグラフで、図４は、ペダルストロークに対するホイールシリンダ圧力を表すグラフである。
【００２０】
本実施例の車両用制動制御装置において、図１に示すように、ブレーキペダル（操作部材）１１には、ブレーキブースタ（助勢手段）１２が接続され、このブレーキブースタ１２には、マスタシリンダ１３が固定されている。そして、ブレーキペダル１１に、その踏み込みを検出する検出するストップランプスイッチ１４ａと、ブレーキ踏力を検出する踏力センサ１４ｂが装着されている。そして、このペダルストロークセンサ１４ａと踏力センサ１４ｂは、検出結果を電子制御ユニット（ＥＣＵ）１０１に出力する。
【００２１】
ブレーキブースタ１２は、ドライバによるブレーキペダル１１の踏み込み操作に対して所定の倍力比を有するアシスト力を発生することができる。マスタシリンダ１３は、内部に図示しないピストンが移動自在に支持されることで、２つの油圧室を有しており、各油圧室には、ブレーキ踏力とアシスト力を合わせたマスタシリンダ圧を発生させることができる。マスタシリンダ１３の上部には、リザーバタンク１５が設けられており、このマスタシリンダ１３とリザーバタンク１５とは、ブレーキペダル１１が踏み込まれていない状態で連通し、ブレーキペダル１１が踏み込まれると閉鎖され、マスタシリンダ１３の油圧室が加圧される。
【００２２】
マスタシリンダ１３の各油圧室には、それぞれ油圧供給通路１６，１７が接続されており、油圧供給通路１６は、ＥＣＵ１０１により制御される油圧制御装置（油圧制御回路）１０２に接続されている。そして、一方の油圧供給通路１６に、供給油圧を検出するマスタシリンダ圧センサ１８が装着されており、検出結果をＥＣＵ１０１に出力する。
【００２３】
油圧制御装置１０２について具体的に説明する。各油圧供給通路１６，１７には、マスタカット弁１９，２０が装着されており、上述したマスタシリンダ圧センサ１８は、油圧供給通路１６におけるマスタシリンダ１３とマスタカット弁１９との間に配置されている。このマスタカット弁１９，２０は、差圧調整式の電磁弁であり、所謂、ノーマルオープン式であって、ＥＣＵ１０１による通電時に閉止側に制御されることで、差圧制御可能となっている。
【００２４】
一方の油圧供給通路１６は、マスタカット弁１９を介して連結通路２１が接続され、他方の油圧供給通路１７は、マスタカット弁２０を介して連結通路２２が接続されている。一方の連結通路２１は、２つの分岐通路２３，２４に分岐され、他方の連結通路２２は、２つの分岐通路２５，２６に分岐されている。そして、分岐通路２３，２４は、各駆動輪（図示略）にそれぞれ配置される油圧ブレーキ装置１１４ＦＲ，１１４ＲＬを駆動するホイールシリンダ２７ＦＲ，２７ＲＬに接続されている。また、分岐通路２５，２６は、駆動輪にそれぞれ配置される油圧ブレーキ装置１１４ＦＬ，１１４ＲＲを駆動するホイールシリンダ２７ＦＬ，２７ＲＲに接続されている。なお、ここでは、油圧配管系統をクロス配管としたが、前後配管としてもよい。
【００２５】
各分岐通路２３，２４，２５，２６には、それぞれ電磁式保持弁２８，２９，３０，３１が配置されている。また、分岐通路２３，２４，２５，２６には、電磁式保持弁２８，２９，３０，３１よりホイールシリンダ２７ＦＲ，２７ＲＬ，２７ＦＬ，２７ＲＲ側から油圧排出通路３２，３３，３４，３５が分岐しており、この油圧排出通路３２，３３，３４，３５は補助リザーバ３６，３７に接続されている。そして、この油圧排出通路３２，３３，３４，３５に、それぞれ電磁式減圧弁３８，３９，４０，４１が配置されている。
【００２６】
この電磁式保持弁２８，２９，３０，３１は、流量調整式の電磁弁であり、所謂、ノーマルオープン式であって、ＥＣＵ１０１による通電時に開度制御可能となっている。また、この電磁式減圧弁３８，３９，４０，４１は、流量調整式の電磁弁であり、所謂、ノーマルクローズ式であって、ＥＣＵ１０１による通電時に開度制御可能となっている。
【００２７】
なお、油圧供給通路１６，１７と連結通路２１，２２との間には、マスタカット弁１９，２０と並列して逆止弁４２，４３が設けられており、油圧供給通路１６，１７側から連結通路２１，２２側への作動油の流れのみ許容している。また、分岐通路２３，２４，２５，２６には、電磁式保持弁２８，２９，３０，３１と並列して逆止弁４４，４５，４６，４７が設けられており、ホイールシリンダ２７ＦＲ，２７ＲＬ，２７ＦＬ，２７ＲＲ側からマスタカット弁１９，２０側への作動油の流れのみ許容している。
【００２８】
各連結通路２１，２２から分岐して補助リザーバ３６，３７に接続するポンプ通路４８，４９が設けられ、このポンプ通路４８，４９の途中に、ポンプモータ５０により駆動する油圧ポンプ（加圧手段）５１，５２が配置されると共に、この油圧ポンプ５１，５２よりマスタカット弁１９，２０側に逆止弁５３，５４が配置されている。また、油圧供給通路１６，１７から分岐して補助リザーバ３６，３７に接続する吸入通路５５，５６が設けられ、この吸入通路５５，５６における補助リザーバ３６，３７側にリザーバカット逆止弁５７，５８が配置されている。
【００２９】
ＥＣＵ１０１は、ＣＰＵやメモリ等からなり、格納されているブレーキ制御プログラムを実行することにより、油圧制御装置１０２を制御する。即ち、このＥＣＵ１０１には、踏力センサ１４ｂが検出したブレーキ踏力、マスタシリンダ圧センサ１８が検出したマスタシリンダ圧力が入力される。そのため、ＥＣＵ１０１は、ブレーキ踏力とマスタシリンダ圧に基づいてマスタカット弁１９，２０、電磁式保持弁２８，２９，３０，３１、電磁式減圧弁３８，３９，４０，４１、ポンプモータ５０を制御し、ホイールシリンダ２７ＦＲ，２７ＲＬ，２７ＦＬ，２７ＲＲへの制動油圧を調整可能となっている。
【００３０】
従って、通常、マスタカット弁１９，２０は開弁され、電磁式保持弁２８，２９，３０，３１は開弁され、電磁式減圧弁３８，３９，４０，４１は閉弁されており、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込み操作すると、ブレーキブースタ１２は、その踏み込み操作に対して所定の倍力比を有するアシスト力を発生し、マスタシリンダ１３は、ブレーキ踏力とアシスト力を合わせたマスタシリンダ圧を発生する。
【００３１】
ＥＣＵ１０１は、ブレーキペダル１１のブレーキ踏力に基づいてドライバの要求制動力を検出し、この要求制動力に基づいて要求油圧制動力を設定し、この要求油圧制動力に基づいて油圧制御装置１０２を制御する。
【００３２】
この場合、増圧モードにおけるブレーキアシスト作動モードでは、例えば、マスタカット弁１９及び電磁式保持弁２８が開弁状態で、電磁式減圧弁３８が閉弁状態のまま、ＥＣＵ１０１は、ポンプモータ５０により油圧ポンプ５１を駆動制御する。すると、油圧ポンプ５１は、補助リザーバ３６の作動油を加圧して供給することで、マスタシリンダ１３で発生したマスタシリンダ圧に加えて油圧ポンプ５１による加圧圧力が、ポンプ通路４８、連結通路２１、マスタカット弁１９、吸入通路５５、補助リザーバ３６を循環し、電磁式保持弁２８及び分岐通路２３を経由してホイールシリンダ２７ＦＲへ作用することとなり、このホイールシリンダ２７ＦＲの油圧が増圧し、制動力が更に強められる。
【００３３】
このように構成された車両用制動装置では、ブレーキペダル１１の踏み込みによりマスタシリンダ１３により発生したマスタシリンダ圧力を、ホイールシリンダ２７ＦＲ，２７ＲＬ，２７ＦＬ，２７ＲＲへ供給することで、このホイールシリンダ２７ＦＲ，２７ＲＬ，２７ＦＬ，２７ＲＲが作動し、図示しないブレーキパッドがディスクロータを押圧して制動力が発生する。ブレーキペダル１１が踏み込まれていないとき、ブレーキパッドとディスクロータとが接触しないように、両者の間には所定隙間が確保されており、ブレーキペダル１１の踏み込みにより油圧が発生してから、所定時間の経過後にブレーキパッドがディスクロータに接触して制動力が発生する。即ち、ドライバがこのブレーキペダル１１を踏み込んでから制動力が発生するまでの間に、アイドルストロークが存在するため、このアイドルストロークがドライバの操作フィーリングを悪化させている。
【００３４】
そこで、本実施例の車両用制動制御装置では、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むとき、事前にホイールシリンダ２７ＦＲ，２７ＲＬ，２７ＦＬ，２７ＲＲに所定の油圧を供給し、ブレーキパッドをディスクロータに接近させることで、アイドルストロークを減少させるフィルアップ制御（プレフィル制御）を適用している。
【００３５】
即ち、本実施例の車両用制動制御装置は、操作部材としてのブレーキペダル１１と、マスタシリンダ１３と、加圧手段としての油圧ポンプ５１，５２と、ホイールシリンダ２７ＦＲ，２７ＲＬ，２７ＦＬ，２７ＲＲと、車両の走行状態に応じてマスタシリンダ圧力及び加圧圧力をホイールシリンダ２７ＦＲ，２７ＲＬ，２７ＦＬ，２７ＲＲに出力する制動力制御手段としてのＥＣＵ１０１を備えて構成され、ブレーキペダル１１の操作としてのブレーキ踏力を検出する操作検出手段としての踏力センサ（操作力検出センサ）１４ｂを設け、ＥＣＵ１０１は、踏力センサ１４ｂがブレーキペダル１１の操作を検出したとき、具体的には、検出したブレーキ踏力が予め設定された所定操作力を超えると、油圧ポンプ５１，５２を作動するようにしている。
【００３６】
この場合、予め設定された所定操作力とは、ブレーキペダル１１の操作が開始されてからマスタシリンダ１３がマスタシリンダ圧力を出力する直前におけるブレーキペダル１１の踏力である。また、ブレーキペダル１１の制動操作に応じてマスタシリンダ１３への入力を助勢する助勢手段としてのブレーキブースタ１２を設けており、所定操作力とは、ブレーキブースタ１２が吸気を開始する直前におけるブレーキペダル１１の踏力である。
【００３７】
また、本実施例の車両用制動制御装置は、ＥＣＵ１０１が油圧ポンプ５１，５２を作動するとき、この油圧ポンプ５１，５２による加圧圧力の上限値が設定されている。
【００３８】
また、本実施例の車両用制動制御装置は、マスタシリンダ１３から出力されるマスタシリンダ圧力と油圧ポンプ５１，５２により加圧される加圧圧力の合計圧力が予め設定された所定圧力以上となったら、ＥＣＵ１０１は、油圧ポンプ５１，５２の作動を停止する。この場合、予め設定された所定圧力とは、ブレーキパッドがディスクロータ（回転部材）に接触して所定の制動力が発生したときのマスタシリンダ圧力である。この場合、マスタシリンダ圧力とホイールシリンダ圧はほぼ同等であることから、所定の制動力が発生したときのホイールシリンダ圧としてもよい。
【００３９】
ここで、本実施例の車両用制動制御装置における制動力制御を図２のフローチャートに基づいて詳細に説明する。
【００４０】
本実施例の車両用制動制御装置における制動力制御において、図２に示すように、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込んだとき、ステップＳ１１にて、ＥＣＵ１０１は、踏力センサ１４ｂが検出したブレーキ踏力Ｆが予め設定された所定踏力Ｆ１より大きいかどうかを判定する。ここで、ブレーキ踏力Ｆが所定踏力Ｆ１以下であると、ステップＳ１６に移行することから、フィルアップ制御が禁止される。一方、ブレーキ踏力Ｆが所定踏力Ｆ１より大きいと判定されたら、ステップＳ１２にて、ＥＣＵ１０１は、マスタシリンダ圧センサ１８が検出したマスタシリンダ圧力Ｐｍが予め設定された所定マスタシリンダ圧力Ｐｍ１より小さいかどうかを判定する。ここで、マスタシリンダ圧力Ｐｍが所定マスタシリンダ圧力Ｐｍ１より小さいと判定されたら、ステップＳ１３にて、ＥＣＵ１０１は、フィルアップ制御を許可する。そして、ＥＣＵ１０１は、ステップＳ１４にて、ポンプモータ５０を作動し、ステップＳ１５にて、マスタカット弁１９，２０を開放する。
【００４１】
すると、油圧ポンプ５１，５２は、補助リザーバ３６，３７の作動油を加圧して供給することで、発生した加圧圧力がポンプ通路４８，４９、電磁式保持弁２８，２９，３０，３１、分岐通路２３，２４，２５，２６を経由してホイールシリンダ２７ＦＲ，２７ＲＬ，２７ＦＬ，２７ＲＲへ作用し、このホイールシリンダ２７ＦＲ，２７ＲＬ，２７ＦＬ，２７ＲＲが作動する。そのため、ブレーキパッドがディスクロータに微力で接触する。このとき、マスタシリンダ１３がまだ作動していないことから、マスタシリンダ１３とリザーバタンク１５は連通状態にあり、リザーバタンク１５の作動油が油圧供給通路１６，１７及び吸入通路５５，５６を通って補助リザーバ３６，３７に供給される。
【００４２】
ドライバが更にブレーキペダル１１を踏み込むと、マスタシリンダ１３が作動を開始し、ステップＳ１２にて、マスタシリンダ圧力Ｐｍが所定マスタシリンダ圧力Ｐｍ１を超えたと判定され、ステップＳ１６にて、ＥＣＵ１０１は、フィルアップ制御を禁止する。そして、ＥＣＵ１０１は、ステップＳ１７にて、ポンプモータ５０の作動を停止し、ステップＳ１８にて、マスタカット弁１９，２０を閉止する。すると、油圧ポンプ５１，５２の作動が停止することで、ホイールシリンダ２７ＦＲ，２７ＲＬ，２７ＦＬ，２７ＲＲへの油圧の供給を停止する。そのため、ブレーキパッドがディスクロータに接触した位置に保持される。
【００４３】
このような本実施例の車両用制動制御装置における制動力制御にて、ペダルストロークＳと、ブレーキ踏力Ｆと、マスタシリンダ圧力Ｐｍと、ホイールシリンダ圧力Ｐｗの変化について説明する。
【００４４】
本実施例の車両用制動制御装置における制動力制御において、図３に示すように、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込んでペダルストロークＳが上昇し、このペダルストロークＳが所定ペダルストロークＳ１になると、ブレーキ踏力Ｆが所定踏力Ｆ１となり、ここで、フィルアップ制御を許可することで、ホイールシリンダ圧力Ｐｗが上昇する。このとき、マスタシリンダ１３はまだ作動していないため、マスタシリンダ圧力Ｐｍは所定マスタシリンダ圧力Ｐｍ１より小さいものとなっている。
【００４５】
そして、ペダルストロークＳが更に上昇し、ペダルストロークＳが所定ペダルストロークＳ２になると、ブレーキ踏力Ｆが所定踏力Ｆ２となり、ここで、ブレーキブースタ１２が作動し、ブレーキ踏力Ｆ３になると、マスタシリンダ１３が作動を開始し、マスタシリンダ圧力Ｐｍとホイールシリンダ圧力Ｐｗが上昇する。このとき、ホイールシリンダ圧力Ｐｗは、油圧ポンプ５１，５２の加圧圧力により制御油圧（上限値）Ｐｗｓまで上昇してから、マスタシリンダ圧力により更に上昇する。
【００４６】
ブレーキ踏力Ｆがブレーキ踏力Ｆ４になると、マスタシリンダ圧力Ｐｍが所定マスタシリンダ圧力Ｐｍ１、ホイールシリンダ圧力Ｐｗが所定ホイールシリンダ圧力Ｐｗ１となり、フィルアップ制御を禁止（制御終了）することで、油圧ポンプ５１，５２の加圧圧力の上昇が停止する。即ち、マスタシリンダ圧力と加圧圧力による制動力制御が終了する。その後、ブレーキ踏力Ｆがブレーキ踏力Ｆ５になると、マスタシリンダ圧力Ｐｍが所定マスタシリンダ圧力Ｐｍ２、ホイールシリンダ圧力Ｐｗが所定ホイールシリンダ圧力Ｐｗ２となり、ジャンピング制御が終了し、ブレーキパッドがディスクロータに接触した位置に保持される。
【００４７】
この場合、ジャンピング圧力として所定マスタシリンダ圧力Ｐｍ２が下記のような関係となるように、所定マスタシリンダ圧力Ｐｍ１と、制御油圧（上限値）Ｐｗｓが設定されている。
Ｐｍ２＞Ｐｍ１＋Ｐｗｓ
従って、ブレーキブースタ１２のジャンピング制御によるオーバーシュートなしにフィルアップ制御を終了することができる。
【００４８】
本実施例の車両用制動制御装置によるフィルアップ制御を実行しないときには、図４に点線で示すように、ブレーキペダル１１をペダルストロークＳａまで踏み込んでから、ホイールシリンダ圧力Ｐｗが上昇することとなり、操作フィーリングが低下してしまう。一方、本実施例の車両用制動制御装置によるフィルアップ制御を実行したときには、図４に実線で示すように、ブレーキペダル１１をペダルストロークＳａより短いペダルストロークＳ１だけ踏み込むと、ホイールシリンダ圧力Ｐｗが上昇することとなり、操作フィーリングが向上する。この場合、ペダルストロークＳ１は、ブレーキペダル１１自体のガタ分である。
【００４９】
また、本実施例の車両用制動制御装置によるフィルアップ制御を実行し、ドライバは、ブレーキペダル１１に足を乗せただけで踏み込まないときには、図４に一点鎖線で示すように、ブレーキペダル１１がペダルストロークＳ１のときに、ホイールシリンダ圧力Ｐｗが制御圧力Ｐｗｓまで上昇し、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、ここからホイールシリンダ圧力Ｐｗ上昇することとなり、操作フィーリングが向上する。例えば、高速道路で先行車との車間距離を調整したいとき、この動作を行うと、ブレーキパッドがディスクロータに微力で接するため、ブレーキブースタ１２のジャンピングにより得られる制動力より弱い制動力で微妙にコントロールすることができる。
【００５０】
このように本実施例の車両用制動制御装置にあっては、ブレーキペダル１１の操作により発生した作動油の圧力であるマスタシリンダ圧力を出力可能なマスタシリンダ１３と、マスタシリンダ１３とは無関係に作動油を加圧することで発生した加圧圧力を出力可能な油圧ポンプ５１，５２と、車輪に制動力を作用させるホイールシリンダ２７ＦＲ，２７ＲＬ，２７ＦＬ，２７ＲＲと、車両の走行状態に応じてマスタシリンダ圧力及び加圧圧力をホイールシリンダ２７ＦＲ，２７ＲＬ，２７ＦＬ，２７ＲＲに出力するＥＣＵ１０１とを設けて構成し、ブレーキ踏力を検出する踏力センサ１４ｂを設け、ＥＣＵ１０１は、踏力センサ１４ｂが所定踏力を検出したときに油圧ポンプ５１，５２を作動するようにしている。
【００５１】
従って、ブレーキペダル１１が操作されたら、加圧圧力により作動油を加圧して出力することで、アイドルストロークをなくすこととなり、制動操作フィーリングの向上を図ることができ、また、この場合、既存の油圧ポンプ５１，５２を用いることで、コストの増加を抑制することができる。
【００５２】
また、本実施例の車両用制動制御装置では、本発明の操作検出手段を踏力センサ１４ｂとすることで、既存の装置によりブレーキ操作力の発生を適切に検出することができ、コストの低減と制御精度の向上を可能とすることができる。
【００５３】
この場合、所定操作力を、ブレーキペダルによるブレーキ操作が開始されてからマスタシリンダ１３がマスタシリンダ圧力を出力する直前におけるブレーキ踏力としている。また、この所定操作力を、ブレーキブースタ１２が作動する直前におけるブレーキ踏力としてもよい。従って、リザーバタンク１５の作動油をホイールシリンダ２７ＦＲ，２７ＲＬ，２７ＦＬ，２７ＲＲ側に供給することで、アイドルストロークを確実に低減することができる。
【００５４】
また、本実施例の車両用制動制御装置では、フィルアップ制御時に、油圧ポンプ５１，５２による加圧圧力の上限値（制御圧力）を設定している。従って、ドライバは、足をブレーキペダル１１に乗せただけで、所定の制動力を得ることができ、車両の操作性を向上することができる。
【００５５】
また、本実施例の車両用制動制御装置では、マスタシリンダ１３から出力されるマスタシリンダ圧力と油圧ポンプ５１，５２により加圧される加圧圧力の合計圧力が予め設定された所定圧力以上となったら、油圧ポンプ５１，５２の作動を停止している。従って、加圧圧力の増大による違和感をなくすことができ、ドライバによるブレーキ操作フィーリングを向上することができる。
【００５６】
この場合、所定圧力を、ブレーキパッドがディスクロータに接触して所定の制動力が発生したときのマスタシリンダ圧力としている。従って、エンジンブレーキより弱いブレーキ力を容易に確保することができる。
【００５７】
なお、上述した実施例では、操作部材を足で操作するブレーキペダル１１としたが、手で操作するブレーキであってもよい。また、油圧ブレーキ装置をブレーキパッドとディスクロータを有するディスクブレーキとしたが、ブレーキパッドとドラムとを有するドラムブレーキであってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５８】
以上のように、本発明に係る車両用制動制御装置は、フィルアップ制御時に既存の加圧手段を用いてホイールシリンダ圧力を上昇させることで、コストの増加を抑制すると共に制動操作フィーリングの向上を図るものであり、いずれの種類の制動装置に用いても好適である。
【符号の説明】
【００５９】
１１  ブレーキペダル（操作部材）
１２  ブレーキブースタ（助勢手段）
１３  マスタシリンダ
１４ａ  ストップランプスイッチ
１４ｂ  踏力センサ（操作検出手段）
１５  リザーバタンク
１８  マスタシリンダ圧センサ
１９，２０  マスタカット弁
２７ＦＲ，２７ＦＬ，２７ＲＬ，２７ＲＲ  ホイールシリンダ
５１，５２  油圧ポンプ（加圧手段）
１０１  電子制御ユニット、ＥＣＵ（制動力制御手段）
１０２  油圧制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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