(57)【要約】【課題】ステアリングホイールの前後位置に関係なく所定の衝撃吸収性能を得られる、小型で実用的な構造を実現する。【解決手段】インナコラム１０ａを、内筒２３と外筒２４とから構成し、これら内筒２３と外筒２４との間の密閉空間２５内に流体を充填する。二次衝突時には、上記内筒２３の外周面に固定した移動側鍔部２８がこの流体を前方に押す。そして、前側の固定側鍔部２６ｂに設けた放出口を塞いだシール部を破り、この放出口から上記流体を外部に放出する。この流体がこの放出口を通過する抵抗に基づき、上記二次衝突時の衝撃を緩和する。【選択図】図１
2010012831.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
円筒状のステアリングコラムと、このステアリングコラムの内径側に、このステアリングコラムに対する回転を自在に、且つ、このステアリングコラムに対する軸方向の変位を阻止された状態で支持されたステアリングシャフトと、このステアリングシャフトの後端部で上記ステアリングコラムの後端開口から突出した部分に支持固定されたステアリングホイールとを備え、このステアリングホイールに運転者の身体が衝突した場合にこのステアリングホイールを上記ステアリングホイールと共に、この衝突に伴ってこのステアリングホイールに加わった衝撃のエネルギを吸収しつつ前方に変位させる衝撃吸収式ステアリング装置に於いて、上記ステアリングコラムを、上記ステアリングシャフトを内径側に支持する内筒と、この内筒の外径側にこの内筒と同心に配置されてこの内筒と接合された状態で車体側に支持される外筒とから構成し、この内筒の外周面とこの外筒の内周面とのうちの一方の周面の軸方向に離隔した２箇所位置に他方の周面に向けて径方向に突出する１対の第一鍔部を全周に亙り形成すると共に、これら両第一鍔部の先端縁を上記他方の周面に密接させる事により、上記内筒の外周面と外筒の内周面との間に外部から遮断された密閉空間を設けて、この密閉空間内に流体を充填し、上記他方の周面に上記一方の周面に向け径方向に突出する状態で形成した第二鍔部の先端縁をこの一方の周面に、上記流体の移動を制限する状態で係合させており、上記密閉空間と外部空間とを遮断する何れかの部分で、この密閉空間内での上記第二鍔部の変位に伴って圧力が上昇する部分に、この流体をこの密閉空間外に放出する放出口を設けると共に、この放出口部分に、この密閉空間内に充填された流体の圧力が上昇した場合に破れるシール部を設け、上記ステアリングコラムの軸方向に関して、上記車体に対する上記外筒の支持強度よりも、この外筒に対する上記内筒の接合強度を小さくした事を特徴とする衝撃吸収式ステアリング装置。
【請求項２】
第一鍔部が、外筒の内周面の軸方向両端部に形成された、それぞれが内向フランジ状である１対の固定側鍔部であり、これら両固定側鍔部の内周縁を内筒の外周面に、全周に亙り接着する事で、この内筒と上記外筒とを接合すると共に密閉空間を構成しており、第二鍔部が、上記内筒の外周面のうちでこの密閉空間の後端部に位置する部分に形成された、外向フランジ状の移動側鍔部であり、上記両固定側鍔部のうちの前側の固定側鍔部に放出口を設けている、請求項１に記載した衝撃吸収式ステアリング装置。
【請求項３】
複数の放出口を備え、各放出口と外部空間とを連通させる通路の途中にそれぞれ電動式の開閉弁を設けている、請求項１〜２のうちの何れか１項に記載した衝撃吸収式ステアリング装置。
【請求項４】
開口面積が互いに異なる複数種類の放出口が存在する、請求項３に記載した衝撃吸収式ステアリング装置。
【請求項５】
電動式開閉弁の開閉制御を、運転席に座った運転者の体重を測定する体重センサの測定値に基づいて行い、運転者の体重が軽い場合には開口面積を広く、重い場合には狭くする、請求項３〜４のうちの何れか１項に記載した衝撃吸収式ステアリング装置。
【請求項６】
電動式開閉弁の開閉制御を、一次衝突の衝撃を測定する衝撃センサの測定値に基づいて行い、衝撃が小さい場合には開口面積を広く、大きい場合には狭くする、請求項３〜４のうちの何れか１項に記載した衝撃吸収式ステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、二次衝突時にステアリングホイールにぶつかった運転者の身体に加わる衝撃を緩和し、この運転者の保護を図る、衝撃吸収式ステアリング装置の改良に関する。具体的には、ステアリングホイールの前後位置に関係なく所定の衝撃吸収性能を得られる、小型で実用的な構造を実現するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車用操舵装置は、例えば図１１〜１３に示す様に構成して、ステアリングホイール１の回転をステアリングギヤユニット２の入力軸３に伝達し、この入力軸３の回転に伴って前車輪に舵角を付与する様にしている。上記ステアリングホイール１は、ステアリングシャフト４の後端部に支持固定されており、このステアリングシャフト４は、円筒状のステアリングコラム５を軸方向に挿通した状態で、このステアリングコラム５に回転自在に支持されている。又、上記ステアリングシャフト４の前端部は、自在継手６を介して中間シャフト７の後端部に接続し、この中間シャフト７の前端部を、別の自在継手８を介して、上記入力軸３に接続している。
【０００３】
この様な操舵装置に、運転者の体格や運転姿勢に合わせて上記ステアリングホイール１の前後位置を調節するテレスコピック機構や、同じく上下位置を調節するチルト機構を組み込む事が、従来から広く行われている。このうちのテレスコピック機構を構成する為に、上記ステアリングコラム５を、アウタコラム９とインナコラム１０とをテレスコープ状に伸縮自在に組み合わせた構造とし、上記ステアリングシャフト４を、アウタチューブ１１とインナシャフト１２とを、スプライン係合等により、トルク伝達自在に、且つ、伸縮自在に組み合わせた構造としている。又、上記チルト機構を構成する為に、上記ステアリングコラム５（を構成する上記アウタコラム９）の先端部を車体に対し、横軸１３を中心とする揺動変位を可能に支持している。
【０００４】
又、上記ステアリングホイール１の前後位置及び上下位置を調節後の位置に固定する為に、上記アウタコラム９の後端部を直径を拡縮可能な構造とすると共に、このアウタコラム９の後端部を車体に支持したアッパブラケット１４に対し、上下位置調節可能に支持している。又、調節レバー１５の操作に基づくカム機構１６の作動に基づいて、上記アッパブラケット１４を構成する１対の支持板１７、１７同士の間隔及び上記アウタコラム９の後端部の直径を拡縮可能としている。即ち、上記調節レバー１５の操作による、上記カム機構１６を構成する回転側カム板１８と非回転側カム板１９との相対回転に基づいて、この回転側カム板１８と、調節ボルト２０の頭部２１との間隔を調節し、上記両支持板１７、１７同士の間隔を拡縮すると同時に、上記アウタコラム９の後端部の直径を拡縮する様にしている。更に、上記調節ボルト２０は、上記両支持板１７、１７の互いに整合する位置に形成した、上下方向に長い長孔２２、２２に遊合させている。上記間隔及び直径を拡げた状態では、上記ステアリングホイール１の前後位置及び上下位置を調節でき、これら間隔及び直径を縮めた状態では、これら前後位置及び上下位置を調節後の位置に固定できる。
【０００５】
上述の様な操舵装置を搭載した自動車が他の自動車等とぶつかる衝突事故の際には、この他の自動車等にぶつかる一次衝突に続いて、運転者の身体が上記ステアリングホイール１にぶつかる二次衝突が発生する。この様な二次衝突時に運転者の身体に加わる衝撃を緩和し、運転者の保護を図る為に、前記ステアリングコラム５を、衝撃エネルギを吸収しつつ前方に変位する構造とする事が、例えば特許文献１に記載されている様に、従来から知られている。但し、この特許文献１に記載された従来構造の場合には、テレスコピック機構によるステアリングホイールの前後位置の調節に伴って、衝撃吸収性能が変化する。この為、二次衝突時に於ける運転者保護の性能を安定させる面からは改良の余地がある。又、特許文献２には、二次衝突に伴って流体を充填した中空袋体を押し潰し、この流体を外部に放出する事で衝撃エネルギを吸収する構造が記載されている。但し、この様な従来構造の第２例の場合、中空袋体を造る手間を要する他、上記流体を放出する程度を制御する構造を実現しにくい。更に、特許文献３には、二次衝突に伴って油室から流出する油の流路の開口面積を、可変絞り弁で変える事により、衝撃エネルギを吸収する構造が記載されている。但し、この様な従来構造の第３例の場合、構造が複雑で設置スペースが嵩んでしまう。
【０００６】
【特許文献１】特開２００４−１７９０８号公報
【特許文献２】特開２００４−３３８４９９号公報
【特許文献３】特開２００２−２２５７２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、上述の様な事情に鑑みて、ステアリングホイールの前後位置に関係なく所定の衝撃吸収性能を得られる、小型で実用的な構造を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の衝撃吸収式ステアリング装置は、円筒状のステアリングコラムと、このステアリングコラムの内径側に、このステアリングコラムに対する回転を自在に、且つ、このステアリングコラムに対する軸方向の変位を阻止された状態で支持されたステアリングシャフトと、このステアリングシャフトの後端部で上記ステアリングコラムの後端開口から突出した部分に支持固定されたステアリングホイールとを備える。そして、このステアリングホイールに運転者の身体が衝突した場合にこのステアリングホイールを上記ステアリングホイールと共に、この衝突に伴ってこのステアリングホイールに加わった衝撃のエネルギを吸収しつつ前方に変位させる。
【０００９】
特に、本発明の衝撃吸収式ステアリング装置に於いては、上記ステアリングコラムを、上記ステアリングシャフトを内径側に支持する内筒と、この内筒の外径側にこの内筒と同心に配置されてこの内筒と接合された状態で車体側に支持される外筒とから構成している。又、この内筒の外周面とこの外筒の内周面とのうちの一方の周面の軸方向に離隔した２箇所位置に、他方の周面に向けて径方向に突出する１対の第一鍔部を全周に亙り形成すると共に、これら両第一鍔部の先端縁を上記他方の周面に密接させる事により、上記内筒の外周面と外筒の内周面との間に外部から遮断された密閉空間を設けている。そして、この密閉空間内に流体を充填し、上記他方の周面に上記一方の周面に向け径方向に突出する状態で形成した第二鍔部の先端縁をこの一方の周面に、上記流体の移動を制限する（完全に阻止するか、無視できる程度の僅少量に抑える）状態で係合させている。更に、上記密閉空間と外部空間とを遮断する何れかの部分で、この密閉空間内での上記第二鍔部の（この密閉空間に対する軸方向）変位に伴って圧力が上昇する部分に、この流体をこの密閉空間外に放出する放出口を設けると共に、この放出口部分に、この密閉空間内に充填された流体の圧力が上昇した場合に破れるシール部を設けている。そして、上記ステアリングコラムの軸方向に関して、上記車体に対する上記外筒の支持強度よりも、この外筒に対する上記内筒の接合強度を小さくしている。
【００１０】
上述の様に構成する本発明の衝撃吸収式ステアリング装置を実施する場合に、例えば請求項２に記載した発明の様に、上記第一鍔部を、上記外筒の内周面の軸方向両端部に形成された、それぞれが内向フランジ状である、１対の固定側鍔部とする。そして、これら両固定側鍔部の内周縁を上記内筒の外周面に、全周に亙り接着する事で、この内筒と上記外筒とを接合すると共に密閉空間を構成する。又、上記第二鍔部を、上記内筒の外周面のうちでこの密閉空間の後端部に位置する部分に形成された、外向フランジ状の移動側鍔部とする。更に、上記両固定側鍔部のうちの前側の固定側鍔部に、上記放出口を設ける。
【００１１】
或は、上述の様に構成する本発明の衝撃吸収式ステアリング装置を実施する場合に、例えば請求項３に記載した発明の様に、複数の放出口を備え、各放出口と外部空間とを連通させる通路の途中に、それぞれ電磁弁等の電動式の開閉弁を設ける。
この様な請求項３に記載した発明を実施する場合に、例えば請求項４に記載した発明の様に、開口面積が互いに異なる複数種類の放出口を設ける。
この様な請求項３〜４に記載した発明を実施する場合に、例えば請求項５に記載した発明の様に、上記各開閉弁の開閉制御を、運転席に座った運転者の体重を測定する体重センサの測定値に基づいて行う。そして、運転者の体重が軽い場合には開口面積を広く、重い場合には狭くする。
或は、請求項６に記載した発明の様に、上記各開閉弁の開閉制御を、一次衝突の衝撃を測定する衝撃センサの測定値に基づいて行う。そして、衝撃が小さい場合には開口面積を広く、大きい場合には狭くする。
【発明の効果】
【００１２】
上述の様に構成する本発明の衝撃吸収式ステアリング装置によれば、ステアリングホイールの前後位置に関係なく所定の衝撃吸収性能を得られる、小型で実用的な構造を実現できる。
即ち、本例の衝撃吸収式ステアリング装置の場合には、ステアリングコラムを内筒と外筒とから構成し、二次衝突時には、これら内筒と外筒とを軸方向に相対変位させる事により、運転者の身体からステアリングホイール及びステアリングシャフトを介して上記内筒に伝わった衝撃エネルギを吸収する。ステアリングホイールの前後位置を調節可能とする場合には、上記内筒と外筒とから成る上記ステアリングコラムをインナーコラムとして、別途設けたアウターコラムの内径側に、軸方向の変位を可能に組み付ければ、テレスコピック機構を構成できる。この場合でも、上記内筒と外筒との軸方向に関する相対変位に基づく、上記衝撃エネルギの吸収は、上記ステアリングホイールの前後位置に関係なく行える。
【００１３】
又、衝撃エネルギの吸収を行わせる為、密閉空間内に充填する流体が通常時に放出されるのを阻止する為のシール部として、この密閉空間内に充填された流体の圧力が上昇した場合に破れる構造のものを使用している。この様な構造は、例えばゴム等のエラストマーや合成樹脂等の薄板により簡単且つ小型に構成できる為、例えば請求項２に記載した発明の如き構成を採用する事により、衝撃吸収の為の構造を小型に構成できる。
更に、請求項３〜６に記載した発明の構造を採用すれば、構造が多少複雑になるが、状況に応じて最適な衝撃吸収性能を得られて、運転者の保護充実を図れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
［実施の形態の第１例］
図１〜５は、請求項１、２に対応する、本発明の実施の形態の第１例を示している。本例は、本発明の構造を、ステアリングホイール１（図１１参照）の前後位置を調節する為のテレスコピック機構付の自動車用操舵装置に適用した場合に就いて示している。この為に本例の場合には、アウタコラム９の内径側に、このアウタコラム９の軸方向に相対変位可能に組み付けたインナコラム１０ａを、衝撃吸収可能な二重構造のものとしている。その他の部分の構造及び作用に就いては、前述の図１１〜１３に示した従来構造と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は、省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部分を中心に説明する。
【００１５】
上記インナコラム１０ａは、それぞれが円筒状である内筒２３と外筒２４とを、互いに同心に組み合わせている。そして、これら内筒２３の外周面と外筒２４の内周面との間を、外部から遮断された円筒状の密閉空間２５とし、この密閉空間内に、衝撃エネルギを吸収する為の流体を充填（密封）している。この為に、上記外筒２４の内周面の軸方向両端部に形成された、それぞれが内向フランジ状である１対の固定側鍔部２６ａ、２６ｂの内周縁を上記内筒２３の外周面に、全周に亙り接着している。この接着は、上記密閉空間２５内に充填する流体に関するシール性を確保できる接着剤を、上記両固定側鍔部２６ａ、２６ｂの内周縁と上記内筒２３の外周面との当接部に、全周に亙り塗布する事で行う。
【００１６】
但し、上記両固定側鍔部２６ａ、２６ｂの内周縁と上記内筒２３の外周面との接着強度はあまり大きくしない。具体的には、前記ステアリングホイール１の前後位置を調節後の位置に固定すべく、調節レバー１５の操作に基づいて調節ボルト２０が上記アウタコラム９の直径を縮めた状態で、このアウタコラム９の内周面と上記外筒２４の外周面との当接部に作用する摩擦力よりも小さくする。即ち、二次衝突に伴って上記ステアリングホイール１から上記内筒２３に、ステアリングシャフト４と、単列深溝型の玉軸受等、ラジアル荷重及びスラスト荷重を支承できる１対の軸受２７、２７を介して衝撃荷重が加わった場合に、上記外筒２４が上記アウタコラム９に対しずれ動く以前に、上記両固定側鍔部２６ａ、２６ｂの内周縁と上記内筒２３の外周面との接着部が破断する様にしている。
【００１７】
又、上記内筒２３の外周面のうちで、上記密閉空間２５の後端部に位置する部分に、外向フランジ状である移動側鍔部２８を設けている。この移動側鍔部２８の外周縁と上記外筒２４の内周面との係合部の状態は、上記密閉空間２５内に充填している流体の粘性との関係で規制する。例えば、この流体が空気或は窒素ガス等の気体である場合には、上記移動側鍔部２８の外周縁と上記外筒２４の内周面とを完全に密接させるか、或はこの移動側鍔部２７の外周縁にＯリングを係止する等により、上記係合部の気密を確保する。これに対して、上記流体が油等の高粘性液体である場合には、移動側鍔部２８の外周縁を上記外筒２４の内周面に、微小隙間を介して対向させる事もできる。何れにしても、上記密閉空間２５内に充填された流体が、上記移動側鍔部２８の外周縁と上記外筒２４の内周面との間を通じて、この移動側鍔部２８と後側の固定側鍔部２６ａとの間に流れ出す事を制限する（完全に阻止するか、無視できる程度の僅少量に抑える）様にする。
【００１８】
上記両固定側鍔部２６ａ、２６ｂのうち、後側の固定側鍔部２６ａには吸気口（図示省略）を設けて、上記移動側鍔部２８の前方への変位に伴ってこれら固定側鍔部２６ａと移動側鍔部２８との間に、外気を吸引できる様にしている。これに対して、前側の固定側鍔部２６ｂには、円周方向複数個所に、それぞれ放出口２９、２９を設けている。そして、これら各放出口２９、２９部分に、上記密閉空間２５内に充填された流体の圧力が上昇した場合に破れるシール部を設けている。この様なシール部としては、例えば、ゴム、ビニルの如きエラストマーや合成樹脂等の高分子材料製の薄板を採用できる。具体的には、上記前側の固定側鍔部２６ｂに上記各放出口２９、２９を形成すると共に、上記薄板をこの固定側鍔部２６ｂのうちの上記密閉空間２５側の側面に貼着する事で、上記各放出口２９、２９を塞ぐ。
【００１９】
上述の様に構成する本例の衝撃吸収式ステアリング装置の場合、二次衝突時には、前記インナコラム１０ａを構成する上記外筒２４に対して前記内筒２３が前方に変位する。この際、上記各放出口２９、２９を通じて流体を放出する事により、上記二次衝突に伴って前記ステアリングホイール１に加わった衝撃を吸収する。この際の作用に就いて、図５を参照しつつ説明する。
【００２０】
通常状態では、図５の（Ａ）に示す様に、上記移動側鍔部２８が上記密閉空間２５の後端部に存在する。又、上記各放出口２９、２９を塞いでいる上記シール部も破れてはいない。この状態から、二次衝突に伴って上記内筒２３に衝撃荷重が作用し、この衝撃荷重の大きさが、上記両固定側鍔部２６ａ、２６ｂの内周縁と上記内筒２３の外周面との接着強度よりも大きくなると、これら内周縁と外周面との接着部が破断する。そして、上記移動側鍔部２８が上記密閉空間２５内で前方に変位し始める。すると、この移動側鍔部２３と上記前側の固定側鍔部２６ｂとの距離が縮まるのに伴って、これら両鍔部２８、２６ｂ同士の間に存在する流体の圧力が上昇し、上記各放出口２９、２９を塞いでいる上記シール部が破れる。この結果、図５の（Ｂ）に矢印イ−イで示す様に、上記密閉空間２５内に充填されていた流体を外部に放出しつつ、上記内筒２３、及び、前記両軸受２７、２７によりこの内筒２３の内径側に支持されたステアリングシャフト４も前方に変位する。
【００２１】
上記各放出口２９、２９の開口面積（これら各放出口２９、２９の開口面積の総和）は、上記流体の粘性との関係で小さく（狭く）抑えている。従って、この流体が上記各放出口２９、２９を通過する事に対して抵抗が加わり、この抵抗に基づいて、上記ステアリングシャフト４に加わった衝撃エネルギが吸収される。この結果、このステアリングシャフトの後端部に固定された前記ステアリングホイール１にぶつかった運転者の身体に加わる衝撃を緩和できる。
【００２２】
［実施の形態の第２例］
図６は、請求項１〜３、５に対応する、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合には、各放出口２９、２９の下流側開口部に、可撓性及び耐圧性を有するホース（図示省略）を接続し、これら各ホースの途中に、それぞれ電磁開閉弁３０、３０を設けている。これら各ホースが、請求項３に記載した、各放出口と外部空間とを連通させる通路に相当する。そして、上記各電磁開閉弁３０、３０の開閉制御を、運転席に座った運転者の体重を測定する体重センサ３１の測定値に基づいて行う。具体的には、運転者の体重が軽い場合には、開放する電磁開閉弁３０、３０の数を多くして、上記各放出口２９、２９の開口面積を広く（開放された電磁開閉弁３０、３０に通じる放出口２９、２９の開口面積の総和を大きく）する。逆に、運転者の体重が重い場合には、開放する電磁開閉弁３０、３０の数を少なくして、上記各放出口２９、２９の開口面積を狭く（開放された電磁開閉弁３０、３０に通じる放出口２９、２９の開口面積の総和を小さく）する。尚、上記各ホースをアウタコラム９（図１〜２参照）外に導出し、上記各電磁開閉弁３０、３０をこのアウタコラム９外に設ければ、これら各電磁開閉弁３０、３０の設置空間を十分に確保できる。
この様な本例によれば、二次衝突時に於ける緩衝作用を、運転者の体重に応じて最適のものにできる。その他の部分の構成及び作用は、上述した実施の形態の第１例と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略する。
【００２３】
［実施の形態の第３例］
図７は、請求項１〜３、６に対応する、本発明の実施の形態の第３例を示している。本例の場合には、複数の電磁開閉弁３０、３０の開閉制御を、前バンパ部分等、自動車の前端部に設置した、一次衝突の衝撃の大きさを測定する衝撃センサ３２の測定値に基づいて行う。具体的には、一次衝突の衝撃が小さい場合には、開放する電磁開閉弁３０、３０の数を多くして、上記各放出口２９、２９の開口面積を広くする。逆に、一次衝突の衝撃が大きい場合には、開放する電磁開閉弁３０、３０の数を少なくして、上記各放出口２９、２９の開口面積を狭くする。
この様な本例によれば、二次衝突時に於ける緩衝作用を、一次衝突の程度に応じて最適のものにできる。その他の部分の構成及び作用は、上述した実施の形態の第２例と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略する。
【００２４】
［実施の形態の第４例］
図８は、請求項１〜４に対応する、本発明の実施の形態の第３例を示している。本例の場合には、開口面積が互いに異なる複数種類の放出口２９、２９ａを設けている。この様な本例の構造によれば、二次衝突時に於ける緩衝作用を、運転者の体重等に応じて、より微妙に調節できる。その他の部分の構成及び作用は、上述した実施の形態の第２例と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略する。
【００２５】
［実施の形態の第５例］
図９〜１０は、請求項１〜２に対応する、本発明の実施の形態の第５例を示している。本例の場合には、図９の（Ａ）に示した前側の固定側鍔部２６ｂに沿って、図９の（Ｂ）に示した円輪状の開度調整板３３を、この固定側鍔部２６ｂに対する相対回転を可能に設置している。この開度調整板３３には複数の通孔３４、３４を、上記固定側鍔部２６ｂに形成した放出孔２９、２９と同じピッチで形成している。この為、図１０の（Ａ）に示す様に、これら各放出孔２９、２９と上記各通孔３４、３４との位相を完全にずらせると、これら各放出口２９、２９が完全に塞がれる。又、図１０の（Ｂ）に示す様に、これら各放出孔２９、２９と上記各通孔３４、３４との位相を少しずらせると、これら各放出孔２９、２９の開口面積が絞られる。更に、図１０の（Ｃ）に示す様に、これら各放出孔２９、２９と上記各通孔３４、３４との位相を合わせれば、これら各放出口２９、２９の開口面積が最大となる。そこで、図示しないロータリアクチュエータにより、運転者の体重や一次衝突の衝撃の大きさにより上記開度調整板３３を回転させ、上記各放出口２９、２９の開口面積を調節すれば、前述の実施の形態の第２〜３例の様に、二次衝突時に於ける緩衝作用を、運転者の体重や一次衝突時の衝撃の大きさに応じて最適のものにできる。
その他の部分の構成及び作用は、前述した実施の形態の第１例と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略する。
【００２６】
尚、図示は省略するが、それぞれが第一鍔部である１対の移動側鍔部を内筒の両端部外周面に、第二鍔部である１個の固定側鍔部を外筒の前端部外周面に、それぞれ設ける事もできる。この場合には、後側の移動側鍔部に、放出口を設ける。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の実施の形態の第１例を示す、図１１の右上部に相当する部分切断斜視図。
【図２】同じく、図１１のＸ−Ｘ断面に相当する図。
【図３】同じく、要部略断面図。
【図４】図３の左方から見た、半部端面図。
【図５】二次衝突以前の状態（Ａ）と二次衝突後の状態（Ｂ）とを示す、図３と同様の図。
【図６】本発明の実施の形態の第２例を示す模式図。
【図７】同第３例を示す模式図。
【図８】同第４例を示す、図４と同様の図。
【図９】同第５例を示す、前側の固定側鍔部を示す端面図（Ａ）と開度調整板を示す端面図（Ｂ）。
【図１０】開度調整板の回転に伴う放出口の開閉状態の３例を示す端面図。
【図１１】従来から知られている自動車用操舵装置の１例を示す側面図。
【図１２】図１１の右上部の部分切断斜視図。
【図１３】図１１のＸ−Ｘ断面図。
【符号の説明】
【００２８】
１    ステアリングホイール
２    ステアリングギヤユニット
３    入力軸
４    ステアリングシャフト
５    ステアリングコラム
６    自在継手
７    中間シャフト
８    自在継手
９    アウタコラム
１０、１０ａ  インナコラム
１１    アウタチューブ
１２    インナシャフト
１３    横軸
１４    アッパブラケット
１５    調節レバー
１６    カム機構
１７    支持板
１８    回転側カム板
１９    非回転側カム板
２０    調節ボルト
２１    頭部
２２    長孔
２３    内筒
２４    外筒
２５    密閉空間
２６ａ、２６ｂ  固定側鍔部
２７    軸受
２８    移動側鍔部
２９、２９ａ  放出口
３０    電磁開閉弁
３１    体重センサ
３２    衝撃センサ
３３    開度調整板
３４    通孔
【図１】
2010012831.tif 000003
【図２】
2010012831.tif 000004
【図３】
2010012831.tif 000005
【図４】
2010012831.tif 000006
【図５】
2010012831.tif 000007
【図６】
2010012831.tif 000008
【図７】
2010012831.tif 000009
【図８】
2010012831.tif 000010
【図９】
2010012831.tif 000011
【図１０】
2010012831.tif 000012
【図１１】
2010012831.tif 000013
【図１２】
2010012831.tif 000014
【図１３】
2010012831.tif 000015