(57)【要約】【課題】内燃機関の駆動状態に関わらず、簡易な方法で吸入調量弁の印加電流−吐出量特性を適切に補正することができる燃料噴射装置を提供する。【解決手段】エンジンの吸入空気量を検出するエアフロメータ８５で検出される吸入空気量、およびエンジンの排気の空燃費を検出するＡ／Ｆセンサ８４で検出される空燃費から燃料噴射量を算出し、燃料噴射量および燃料リターン量から燃料供給ポンプ１０の実際の吐出量である実吐出量Ｑｅを推定し、予め記憶された吸入調量弁１２への印加電流と吐出量の関係を表す基準特性線に基づいて、実吐出量Ｑｅに対応する印加電流値である基準印加電流値Ｉｅを算出し、吸入調量弁１２へ実際に印加した実印加電流値Ｉ１と基準印加電流値Ｉｅとの差を印加電流補正値ΔＩとして算出する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に噴射される高圧燃料を蓄圧するコモンレール（２０）と、吸入調量弁（１２）によって調量される燃料を加圧して前記コモンレール（２０）へ圧送する燃料供給ポンプ（１０）と、前記コモンレール（２０）の圧力を検出する圧力センサ（２２）と、前記圧力センサ（２２）で検出されるコモンレール圧力が目標圧力となるように前記吸入調量弁（１２）への印加電流を調整して前記コモンレール（２０）への吐出量を制御する制御手段（５０）とを備える燃料噴射装置であって、
前記制御手段（５０）は、
前記内燃機関の吸入空気量を検出する吸入空気量センサ（８５）で検出される吸入空気量、および前記内燃機関の排気の空燃費を検出する空燃比センサ（８４）で検出される空燃費から、前記内燃機関への燃料噴射量を算出する燃料噴射量算出手段（Ｓ１０６）と、
前記燃料噴射量算出手段（Ｓ１０６）で算出された前記燃料噴射量、および前記コモンレール（２０）から流出する燃料のうち前記内燃機関に噴射されずに燃料タンク（７０）に返戻される燃料リターン量から、前記燃料供給ポンプ（１０）の実際の吐出量である実吐出量（Ｑｅ）を推定する実吐出量推定手段（Ｓ１０７）と、
予め記憶された前記吸入調量弁（１２）への印加電流と吐出量の関係を表す基準特性線に基づいて、前記実吐出量推定手段（Ｓ１０７）で推定された前記実吐出量（Ｑｅ）に対応する印加電流値である基準印加電流値（Ｉｅ）を算出する電流値算出手段（Ｓ１０８）と、
前記吸入調量弁（１２）へ実際に印加した実印加電流値（Ｉ１）と前記基準印加電流値（Ｉｅ）との差を印加電流補正値（ΔＩ）として算出する補正電流値算出手段（Ｓ１０９）とを有することを特徴とする燃料噴射装置。
【請求項２】
前記燃料噴射量算出手段（Ｓ１０６）は、前記吸入空気量センサ（８５）で検出される吸入空気量を、前記空燃比センサ（８４）で検出される空燃費で除することにより前記内燃機関への燃料噴射量を算出することを特徴とする請求項１に記載の燃料噴射装置。
【請求項３】
前記制御手段（５０）は、前記印加電流補正値（ΔＩ）が予め定められた基準値を上回っている場合に、前記印加電流補正値（ΔＩ）を前記基準特性線の電流方向の補正を行うための補正量として記憶する補正量記憶手段（Ｓ１１１）を有することを特徴とする請求項１または２に記載の燃料噴射装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、吸入調量型の燃料供給ポンプを備える燃料噴射装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、ディーゼルエンジン用の燃料噴射装置として、コモンレール式燃料噴射装置が知られている。コモンレールに燃料を供給する燃料供給ポンプとしては、例えば、吸入調量弁を有する燃料供給ポンプが用いられ、吸入調量弁の電磁駆動部への印加電流によって吸入量を調整することにより、コモンレールへの高圧燃料の吐出量を制御して、コモンレール圧力を目標圧力にフィードバック制御している。
【０００３】
ところが、個々の吸入調量弁の印加電流−吐出量特性は、燃料供給ポンプの機差や経時変化により、基準となる機差中央ポンプの印加電流−吐出量特性（中央特性）に対して、電流方向および傾き方向にバラツキを生じることが知られている。このため、吐出量制御を精度よく行うには、制御部に記憶されている吸入調量弁の印加電流−吐出量特性を学習補正する必要がある。
【０００４】
具体的には、機差によるバラツキの影響が、主に実際の吸入開始電流値のズレとして現れることに着目し、アイドル状態において、吸入量ゼロが保証される電流から印加電流値を徐々に変化させて、実際の吸入開始電流値を算出し、補正値として反映することにより、印加電流−吐出量特性のバラツキを吸収する方法が提案されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−８２２３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記特許文献１に記載の方法は、アイドル状態における印加電流−吐出量特性のズレを検出するものであるため、アイドル状態で要求される吐出量とは大きく異なる運転条件下では、燃料供給ポンプの印加電流−吐出量特性のバラツキを適切に補正することができない虞がある。また、補正値を算出する機会がアイドル状態に限定されるため、補正値の算出機会が少なく、時間の経過とともに現状に即した補正値とならない可能性がある。さらに、近年では、環境負荷対策としてアイドル状態においてエンジンを停止する制御が採用される場合もあり、補正値算出のために必要な時間を十分に確保できなくなるという問題もある。
【０００７】
本発明は上記点に鑑みて、内燃機関の駆動状態に関わらず、簡易な方法で吸入調量弁の印加電流−吐出量特性を適切に補正することができる燃料噴射装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、制御手段（５０）は、内燃機関の吸入空気量を検出する吸入空気量センサ（８５）で検出される吸入空気量、および内燃機関の排気の空燃費を検出する空燃比センサ（８４）で検出される空燃費から、内燃機関への燃料噴射量を算出する燃料噴射量算出手段（Ｓ１０６）と、燃料噴射量算出手段（Ｓ１０６）で算出された燃料噴射量、およびコモンレール（２０）から流出する燃料のうち内燃機関に噴射されずに燃料タンク（７０）に返戻される燃料リターン量から、燃料供給ポンプ（１０）の実際の吐出量である実吐出量（Ｑｅ）を推定する実吐出量推定手段（Ｓ１０７）と、予め記憶された吸入調量弁（１２）への印加電流と吐出量の関係を表す基準特性線に基づいて、実吐出量推定手段（Ｓ１０７）で推定された実吐出量（Ｑｅ）に対応する印加電流値である基準印加電流値（Ｉｅ）を算出する電流値算出手段（Ｓ１０８）と、吸入調量弁（１２）へ実際に印加した実印加電流値（Ｉ１）と基準印加電流値（Ｉｅ）との差を印加電流補正値（ΔＩ）として算出する補正電流値算出手段（Ｓ１０９）とを有することを特徴としている。
【０００９】
これによれば、吸入空気量および空燃費から内燃機関への燃料噴射量を算出することができ、算出された燃料噴射量と燃料リターン量から燃料供給ポンプ（１０）の実吐出量（Ｑｅ）を推定することができる。そして、吸入調量弁（１２）への印加電流と吐出量の関係を表す基準特性線に基づいて、実吐出量（Ｑｅ）に対応する基準印加電流値（Ｉｅ）を算出し、この基準印加電流値（Ｉｅ）と吸入調量弁（１２）へ実際に印加した実印加電流値（Ｉ１）との差である印加電流補正値（ΔＩ）に基づいて補正を行うことで、吸入調量弁（１２）の印加電流−吐出量特性を適切に補正することができる。これにより、アイドル状態のみならず、内燃機関に負荷がかかる通常の運転条件下においても、吸入調量弁（１２）の印加電流−吐出量特性を適切に補正することができる。したがって、内燃機関の駆動状態に関わらず、簡易な方法で吸入調量弁（１２）の印加電流−吐出量特性を適切に補正することが可能となる。
【００１０】
また、請求項２に記載の発明のように、燃料噴射量算出手段（Ｓ１０６）は、吸入空気量センサ（８５）で検出される吸入空気量を、空燃比センサ（８４）で検出される空燃費で除することにより内燃機関への燃料噴射量を算出するようにしてもよい。
【００１１】
また、請求項３に記載の発明では、制御手段（５０）は、印加電流補正値（ΔＩ）が予め定められた基準値を上回っている場合に、印加電流補正値（ΔＩ）を基準特性線の電流方向の補正を行うための補正量として記憶する補正量記憶手段（Ｓ１１１）を有することを特徴としている。
【００１２】
これによれば、補正の必要性が高い場合にのみ、補正電流値（ΔＩ）に基づいて吸入調量弁（１２）の印加電流−吐出量特性を補正することが可能となる。
【００１３】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態における蓄圧式燃料噴射装置を示す全体構成図である。
【図２】本発明の実施形態におけるエンジンＥＣＵ５０において実行されるコモンレール圧力制御処理を示すフローチャートである。
【図３】本発明の実施形態におけるエンジンＥＣＵ５０において実行される印加電流−吐出量特性の補正量を算出する処理を示すフローチャートである。
【図４】本発明の実施形態の蓄圧式燃料噴射装置における吸入調量弁１２への印加電流と吐出量との関係を示す特性図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の一実施形態について図１〜図４に基づいて説明する。図１は、本実施形態における蓄圧式燃料噴射装置を示す全体構成図である。図１に示すように、蓄圧式燃料噴射装置は、内燃機関としてのディーゼルエンジンに燃料を噴射するものであり、燃料供給ポンプ１０と、コモンレール２０と、ＥＤＵ３０と、インジェクタ４０と、制御手段としてのエンジンＥＣＵ５０とを備えている。
【００１６】
燃料供給ポンプ１０は、コモンレール２０に高圧燃料を圧送するものである。具体的には、燃料供給ポンプ１０は、吸入配管６１を介して燃料タンク７０から燃料を汲み上げるフィードポンプ１１と、エンジンＥＣＵ５０から入力される制御信号に応じてフィードポンプ１１からポンプシリンダへ供給される燃料流量を調整する吸入調量弁１２と、エンジンによって回転するカム軸とともにカムが回転するとポンプシリンダの内部に液密を保って摺動するプランジャ１３と、燃料の逆流を防止する逆止弁１４とを備えている。
【００１７】
このような燃料供給ポンプ１０では、フィードポンプ１１にて燃料タンク７０から汲み上げられた燃料が吸入調量弁１２によって調整され、図示しないポンプ室に吸入されるようになっている。また、カムの回転に応じてプランジャ１３がポンプシリンダ内を摺動することでポンプ室内の燃料が加圧される。そして、加圧された燃料圧力が逆止弁１４の開弁圧を超えると、加圧された燃料が供給配管６２を介してコモンレール２０に供給される。
【００１８】
さらに、燃料供給ポンプ１０には燃料温度センサ１５が備えられており、燃料タンク７０から汲み上げられた燃料の温度が検出され、当該温度に応じた信号がエンジンＥＣＵ５０に入力されるようになっている。なお、図１では燃料温度センサ１５をブロック図で描いてあるが、実際には燃料供給ポンプ１０に取り付けられている。
【００１９】
そして、燃料供給ポンプ１０内の過剰な燃料は燃料配管６３を介して燃料タンク７０に戻される。また、吸入配管６１には、燃料タンク７０より吸入された燃料を濾過して異物を除去するフェールフィルタ６４が配置されている。
【００２０】
コモンレール２０は、燃料供給ポンプ１０より供給された高圧燃料を目標圧力（以下、目標レール圧という）に保持して蓄える畜圧手段である。この目標レール圧は、例えば、アクセル開度信号、エンジン回転数信号といったディーゼルエンジンの運転状態に基づいて、エンジンＥＣＵ５０によって決定される。
【００２１】
また、コモンレール２０には、コモンレール２０内の燃料圧力が予め定めた上限値を超えたときに開弁してコモンレール２０の燃料圧力を逃がすプレッシャリミッタ２１が取り付けられている。プレッシャリミッタ２１より流出した燃料は、燃料配管６３を介して燃料タンク７０に戻される。
【００２２】
さらに、コモンレール２０にはレール圧センサ２２が取り付けられており、コモンレール２０内の実際のコモンレール圧（以下、実レール圧という）に応じた信号がエンジンＥＣＵ５０に入力されるようになっている。なお、レール圧センサ２２が本発明の圧力センサに相当している。
【００２３】
ＥＤＵ３０は、エンジンＥＣＵ５０から入力される駆動信号に基づいて、インジェクタ４０の燃料噴射弁を開閉させる開閉信号をインジェクタ４０に入力する駆動装置である。
【００２４】
インジェクタ４０は、ディーゼルエンジンのシリンダに取り付けられ、ＥＤＵ３０から入力される開閉信号に基づいて燃料噴射弁を開閉することで、シリンダ内に燃料を噴射するものである。このようなインジェクタ４０には、高圧配管６５を介してコモンレール２０からの高圧燃料が導入される燃料入口部４１と、燃料配管６３を介してインジェクタ４０内部の余剰燃料を燃料タンク７０に向けて流出させる燃料出口部４２とを備えている。
【００２５】
また、図示しないが、インジェクタ４０は、周知の通り、燃料を噴射するノズル部（ノズルボディとノズルニードル）と、噴射量を制御する電磁弁と、噴射率を制御するオリフィスおよびコマンドピストンとを備えている。
【００２６】
図１では、このようなインジェクタ４０が１つのみ示されているが、インジェクタ４０は、ディーゼルエンジンの気筒数に応じて各気筒に備え付けられており、各高圧配管６５を介して各インジェクタ４０に高圧燃料が供給されるようになっている。
【００２７】
エンジンＥＣＵ５０は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＥＥＰＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータを備え、マイクロコンピュータに記憶したプログラムに従って演算処理を行うものである。
【００２８】
このエンジンＥＣＵ５０には、センサ類から信号が入力されるようになっており、エンジンＥＣＵ５０は、これらの入力信号等に基づいて、ディーゼルエンジンの運転状態に応じた最適な噴射時期や噴射量等を決定して各インジェクタ４０を駆動する。
【００２９】
エンジンＥＣＵ５０は、レール圧センサ２２により検出されるコモンレール２０の実レール圧が、噴射圧力に相当する目標レール圧に追従するように、燃料供給ポンプ１０の指令吐出量を算出し、吸入調量弁１２を駆動して、コモンレール圧力をフィードバック制御する。
【００３０】
ここで、センサ類としては、例えば、上述の燃料温度センサ１５およびレール圧センサ２２の他に、ディーゼルエンジンに備えられたエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ８０、車速を検出する車速センサ８１、エンジン冷却水の温度を検出する冷却水温度センサ８２、ディーゼルエンジンの燃焼室内に吸入される空気（以下、この吸入空気を吸気という）の温度を検出する吸気温度センサ８３、エンジンの排気の空燃比を検出するＡ／Ｆ（空燃比）センサ８４、吸気の質量流量（以下、吸気量という）を検出する吸入空気量センサとしてのエアフロメータ８５、およびアクセル開度を検出するアクセル開度センサ８６等が挙げられる。
【００３１】
図２は、本発明の実施形態におけるエンジンＥＣＵ５０において実行されるコモンレール圧力制御処理を示すフローチャートである。まず、ステップＳ１において、エンジンＥＣＵ５０は、上述した各種センサの検出信号からエンジン回転数およびアクセル開度を算出する。ステップＳ２では、算出したエンジン回転数とアクセル開度等から目標レール圧を算出し、続くステップＳ３で、レール圧センサ２２からの信号を基に実レール圧を算出する。
【００３２】
ステップＳ４では、燃料供給ポンプ１０からの必要吐出量、すなわち指令吐出量Ｑ１を算出する。例えば、ステップＳ２、Ｓ３で算出された目標レール圧と実レール圧の差分に相当する必要燃料量を、公知のＰＩまたはＰＩＤ手法を用いたフィードバック演算によって算出し、予測される燃料リターン量や噴射量等を加算して、指令吐出量Ｑ１を算出することができる。
【００３３】
ステップＳ５では、ステップＳ４で算出した指令吐出量Ｑ１を、吐出量Ｑとエンジン回転数ＮＥをパラメータとする２次元マップ（Ｉ−Ｑベースマップ）を用いて、吸入調量弁１２のコイルへの印加電流値Ｉに変換する。Ｉ−Ｑベースマップには、既知の機差中央ポンプの印加電流−吐出量特性（Ｉ−Ｑ特性）が、基準特性として記憶されている。
【００３４】
ここで、吸入調量弁１２の弁部形状やばね力のばらつきといった機差の影響や経時劣化等により、燃料供給ポンプ１０の実際のＩ−Ｑ特性が、Ｉ−Ｑベースマップ特性に対してずれが生じることがある。このずれが大きくなると、吸入調量弁１２への印加電流値に対して必要とする指令吐出量が得られず、コモンレール２０の圧力制御性が低下する。そこで、本発明では、燃料供給ポンプ１０の機差や経時劣化によるＩ−Ｑ特性のずれを検出し、これに応じて既知のＩ−Ｑベースマップ特性の電流方向のずれを補正する。この電流方向の補正を実施するための処理を図３のフローチャートに示す。
【００３５】
まず、ステップＳ１００において、エンジンＥＣＵ５０は、走行開始から予め定めた第１基準時間が経過したか否かを判定する。この結果、走行開始から第１基準時間が経過していない場合は、Ｉ−Ｑ特性のずれを補正する必要がないと判定し、そのまま処理を本終了する。
【００３６】
一方、走行開始から第１基準時間が経過した場合は、Ｉ−Ｑ特性のずれを補正する必要がないと判定し、ステップＳ１０１へ進む。ステップＳ１０１では、定常状態が予め定めた第２基準時間継続しているか否かを判定する。ここで、定常状態とは、車両が一定の速度で走行している状態、すなわち加速や減速をしていない状態のことをいう。ステップＳ１０１において、定常状態が第２基準時間継続していない場合は、エンジン出力が安定していないと判定し、再度ステップＳ１０１を実行する。
【００３７】
一方、定常状態が第２基準時間継続している場合は、エンジン出力が安定していると判定し、ステップＳ１０２で、冷却水温センサ８２で検出された冷却水温度が予め定めた基準冷却水温度範囲内か否かを判定する。この結果、冷却水温度が基準冷却水温度範囲外である場合は、Ａ／Ｆセンサ８４の検出精度が低下していると判定し、ステップＳ１０１の判定を再度実行する。
【００３８】
一方、冷却水温度が基準冷却水温度範囲内である場合は、Ａ／Ｆセンサ８４の検出精度が良好であると判定し、ステップＳ１０３で、吸気温度が予め定めた基準吸気温度範囲内か否かを判定する。この結果、吸気温度が基準吸気温度範囲外である場合は、エアフロメータ８５の精度が低下していると判定し、ステップＳ１０１の判定を再度実行する。
【００３９】
一方、吸気温度が基準吸気温度範囲内である場合は、エアフロメータ８５の検出精度が良好であると判定し、ステップＳ１０４へ進む。ステップＳ１０４では、燃料供給ポンプ１０の指令吐出量Ｑ１を記憶し、ステップＳ１０５へ進む。
【００４０】
ステップＳ１０５では、インジェクタ４０から燃料タンク７０に返戻される燃料リターン量を算出する。例えば、レール圧センサ２２で検出された実レール圧、エンジン回転数センサ８０で検出されたエンジン回転数、およびインジェクタ４０への通電期間を用いて、公知の方法により燃料リターン量を算出することができる。
【００４１】
続いて、ステップＳ１０６では、エアフロメータ８５で検出された吸気量と、Ａ／Ｆセンサ８４で検出された空燃比とに基づいて、インジェクタ４０からの燃料噴射量を算出する。具体的には、燃料噴射量は、以下の数式１により算出することができる。
【００４２】
（数１）
燃料噴射量＝吸気量／空燃比
なお、このステップＳ１０６が燃料噴射量算出手段に相当している。
【００４３】
続いて、ステップＳ１０７では、ステップＳ１０５で算出された燃料リターン量、およびステップＳ１０６で算出された燃料噴射量に基づいて、燃料供給ポンプ１０の実際の吐出量である実吐出量Ｑｅを推定する。
【００４４】
ところで、燃料供給ポンプ１０の吐出量Ｑは、以下の数式２により求められる。
【００４５】
（数式２）
Ｑ＝燃料噴射量＋燃料リターン量＋燃料圧力変化量×高圧部容積／体積弾性係数
ここで、本ステップＳ１０７は、定常状態となっているときにのみ実行されるので、上記の数式２における燃料圧力変化量は０に近くなる。このため、本実施形態のステップＳ１０７においては、ステップＳ１０５で算出された燃料リターン量、およびステップＳ１０６で算出された燃料噴射量に基づいて、実吐出量Ｑｅを以下の数式３により推定する。
【００４６】
（数式３）
Ｑｅ＝燃料噴射量＋燃料リターン量
なお、このステップＳ１０７が実吐出量推定手段に相当している。
【００４７】
続いて、ステップＳ１０８で、図４に示すように、機差中央ポンプのＩ−Ｑ特性、すなわち吸入調量弁１２への印加電流と吐出量との関係を表す基準特性線に基づいて、実吐出量Ｑｅに対応する電流値である基準電流値Ｉｅを算出するとともに、指令吐出量Ｑ１に対応する電流値、すなわち吸入調量弁１２へ実際に印加した電流値である実印加電流値Ｉ１を算出する。このステップＳ１０８が電流値算出手段に相当している。
【００４８】
続いて、ステップＳ１０９で、実印加電流値Ｉ１と基準電流値Ｉｅとの差である補正電流値ΔＩを算出する。このステップＳ１０９が補正電流値算出手段に相当している。
【００４９】
続いて、ステップＳ１１０で、補正電流値ΔＩが、予め定めた基準値を上回っているか否かを判定する。この結果、補正電流値ΔＩが基準値を上回っていない場合は、機差中央ポンプのＩ−Ｑ特性線からのずれが十分に小さく、補正の必要がないと判断し、そのまま本処理を終了する。
【００５０】
一方、補正電流値ΔＩが基準値を上回っている場合は、機差中央ポンプのＩ−Ｑ特性線からのずれが大きいため、補正の必要があると判断し、ステップＳ１１１で、補正電流値ΔＩを基準特性線の電流方向の補正量として記憶した後、本処理を終了する。なお、このステップＳ１１１が補正量記憶手段に相当している。
【００５１】
これによれば、吸入空気量および空燃費から燃料噴射量を算出することができ、算出された燃料噴射量と燃料リターン量から燃料供給ポンプ１０の実吐出量Ｑｅを推定することができる。そして、機差中央ポンプのＩ−Ｑ特性線に基づいて、実吐出量Ｑｅに対応する基準印加電流値Ｉｅを算出し、この基準印加電流値Ｉｅと実印加電流値Ｉ１との差である印加電流補正値ΔＩに基づいて補正を行うことで、吸入調量弁１２のＩ−Ｑ特性を適切に補正することができる。
【００５２】
これにより、アイドル状態のみならず、通常走行時のようにエンジンに負荷がかかる通常の運転条件下においても、吸入調量弁１２のＩ−Ｑ特性を適切に補正することができる。したがって、エンジンの駆動状態に関わらず、簡易な方法で吸入調量弁１２のＩ−Ｑ特性を適切に補正することが可能となる。
【００５３】
また、印加電流補正値ΔＩが予め定められた基準値を上回っている場合にのみ、印加電流補正値ΔＩを基準特性線の電流方向の補正を行うための補正量として記憶することで、補正の必要性が高い場合にのみ、補正電流値ΔＩに基づいて吸入調量弁１２のＩ−Ｑ特性を補正することが可能となる。
【００５４】
（他の実施形態）
なお、上記実施形態では、ステップＳ１００において、走行開始から予め定めた第１基準時間が経過したか否かを判定し、走行開始から第１基準時間が経過した場合にステップＳ１０１に進むようにした例について説明したが、これに限らず、例えば走行開始から予め定めた所定距離を走行したか否かを判定し、走行開始から所定距離を走行した場合にステップＳ１０１に進むようにしてもよい。
【００５５】
また、上記実施形態では、ステップＳ１０７において、実吐出量Ｑｅを数式３に基づいて推定しているが、将来的に燃料リターン量が０に近くなる場合には、以下の数式４により推定することができる。
【００５６】
（数式４）
Ｑｅ＝燃料噴射量＝吸気量／空燃比
これによれば、より簡易な方法で実吐出量Ｑｅを推定することができる。
【符号の説明】
【００５７】
１０  燃料供給ポンプ
１２  吸入調量弁
２０  コモンレール
２２  レール圧センサ（圧力センサ）
５０  エンジンＥＣＵ（制御手段）
８４  Ａ／Ｆセンサ（空燃比センサ）
８５  エアフロメータ（吸入空気量センサ）
【図１】
2010270724.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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