(57)【要約】【課題】自動変速機の変速時に運転者に対して違和感を与えることを抑制することができる省燃費運転推奨装置を提供すること。【解決手段】省燃費運転推奨装置１１は、変速段指示信号に応じて変速段が変更される有段式の自動変速機１４を備える車両に搭載されている。省燃費運転推奨装置１１は、アクセルペダルの操作量及び自動変速機１４の変速段に基づいて要求駆動力を算出し、その要求駆動力に基づいて車両の省燃費運転に関する判定を行い、その判定結果を通知する。省燃費運転推奨装置１１は、エンジン１２の出力制御を行うための出力制御用要求駆動力と省燃費運転状態にあるか否かを判定するための判定用要求駆動力とをそれぞれ算出する。判定用要求駆動力の算出に際しては、変速段を示すパラメータとして変速段指示信号とは異なる判定用変速段信号を用い、この判定用変速段信号を変速段指示信号が変更された後に変速段指示信号と同一になるように変更する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速段指示信号に応じて変速段が変更される有段式の自動変速機と、運転者による出力操作子の操作量及び可変とされる前記自動変速機の変速段に基づいて要求駆動力を算出し、その要求駆動力に基づいて出力制御が行われる内燃機関とを備える車両に適用されて、同車両の走行状態が省燃費運転状態にあるか否かを前記要求駆動力に基づいて判定し、その判定結果を通知する省燃費運転推奨装置において、
前記要求駆動力として、機関の出力制御を行うための出力制御用要求駆動力と、前記省燃費運転状態にあるか否かを判定するための判定用要求駆動力とをそれぞれ算出し、
前記出力制御用要求駆動力の算出に際しては、前記変速段を示すパラメータとして前記変速段指示信号を用い、
前記判定用要求駆動力の算出に際しては、前記変速段を示すパラメータとして前記変速段指示信号とは異なる判定用変速段信号を用い、
前記判定用変速段信号は、前記変速段指示信号が変更された後に同変速段指示信号と同一になるように変更される
ことを特徴とする省燃費運転推奨装置。
【請求項２】
前記自動変速機の変速過程における変速進行度に基づいて前記判定用変速段信号の変更が行われる
請求項１に記載の省燃費運転推奨装置。
【請求項３】
前記自動変速機の入力軸回転速度を検知する入力軸回転速度検知手段と、
前記自動変速機の変速時に、変速完了後の変速段に対応した前記入力軸回転速度の同期速度を算出する同期速度算出手段と、
前記自動変速機の変速中に検知される前記入力軸回転速度の前記同期速度への到達度合を前記自動変速機の変速進行度として算出する変速進行度算出手段とを備え、
前記変速進行度算出手段にて算出される前記変速進行度に基づいて前記判定用変速段信号の変更が行われる
請求項２に記載の省燃費運転推奨装置。
【請求項４】
前記変速進行度算出手段は、変速開始時における前記入力軸回転速度と変速過程での前記入力軸回転速度の実値との差である第１速度差を算出するとともに、変速開始時における前記入力軸回転速度と変速完了時における前記同期速度との差である第２速度差とを算出し、前記第２速度差に対する前記第１速度差の割合を前記変速進行度として算出し、
前記変速進行度が予め設定された判定値に達したときに前記判定用変速段信号の変更が行われる
請求項３に記載の省燃費運転推奨装置。
【請求項５】
前記変速段指示信号が変更されてからの経過時間を計測する計測手段を備え、
前記計測手段にて計測される経過時間に基づいて前記判定用変速段信号の変更が行われる
請求項１または２に記載の省燃費運転推奨装置。
【請求項６】
請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の省燃費運転推奨装置において、
前記自動変速機の変速段階がイナーシャ相になっているときに前記判定用変速段信号の変更が行われる
ことを特徴とする省燃費運転推奨装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、有段式の自動変速機を備える車両に搭載された省燃費運転推奨装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の車両には、特許文献１に記載されているような省燃費運転推奨装置が備えられる場合がある。この特許文献１に記載の省燃費運転推奨装置では、機関回転速度、吸入空気量、車速、アクセル操作量といった各パラメータに基づいて省燃費運転に関する推奨領域を設定し、実際の車両の走行状態が推奨領域内にある場合には、ランプを点灯して省燃費運転中であることをユーザに通知する一方、実際の車両の走行状態が推奨領域を逸脱した場合にはランプを消灯して、省燃費運転から逸脱していることを運転者に通知するようにしている。
【０００３】
また、その他の省燃費運転推奨装置としては、車両に要求される要求駆動力を算出し、算出した要求駆動力が省燃費運転の推奨領域の範囲内にあるか否かによって車両の走行状態が省燃費運転状態であるか否かを判断するものもある。そして、このような省燃費運転推奨装置でも、その判断結果をランプの点灯及び消灯によって通知する。なお、省燃費運転状態であるか否かの判断結果をランプの点灯及び消灯によって通知する代わりに、バー表示で運転者に通知する省燃費運転推奨装置もある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１３８９２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載の省燃費運転推奨装置では、車両の走行状態が省燃費に適したものであるか否かを判断するためのパラメータとして上述した各パラメータを用いるようにしている。
【０００６】
他方、近年の車両では、車両運転者の要求駆動力を算出して機関出力等を制御する、いわゆるトルクデマンド制御が採用されているものがある。こうした要求駆動力の算出に際しては、上記各パラメータに加えて変速機の変速比等も加味されるため、要求駆動力の値は機関出力により即した、換言すれば燃料消費量により即した値となる。そこで、走行状態が省燃費に適したものであるか否かを判断するためのパラメータとして上記要求駆動力を用いることにより、そうした省燃費に関する判定精度をさらに高めることが可能になる。
【０００７】
ところで、有段式の自動変速機の場合、変速段が低速段であり変速比（入力軸回転数／出力軸回転数）が大きいときには車輪側に伝わる駆動力が大きくなるために駆動力の余裕代が大きくなる。一方、変速段が高速段であり変速比が小さいときには車輪側に伝わる駆動力が小さくなるために駆動力の余裕代が小さくなる。こうした理由から、有段式の自動変速機の場合には変速段毎に要求駆動力の差が設定されており、変速段の変更に伴って要求駆動力も変わるようになっている。そのため、有段式の自動変速機を備える車両に搭載された省燃費運転推奨装置において上記要求駆動力を判断パラメータとして用いると、例えば以下の理由等により、変速段の変更時に、運転者に違和感を与えるおそれがある。
【０００８】
まず、有段式の自動変速機では、変速段を変更するための変速段指示信号が変更されると、クラッチやブレーキへの油圧切り替えが行われるとともに、変速機の入力軸回転速度が変速後の変速比に応じた回転速度（同期速度）になるように機関回転速度は調整される。したがって、変速段指示信号が変更されてから実際の機関回転速度が変化するまでにはある程度の遅れが生じる。
【０００９】
ここで、上述したように変速段指示信号が変更されると要求駆動力が変化するために、その変速段指示信号が変更された時点で省燃費運転に関する判断結果も変化することになる。しかし、上述したように変速段指示信号が変更されてから実際の機関回転速度が変化するまでにはある程度の遅れが生じるため、この場合には変速機の入力軸回転速度が変化し始める前に、換言すれば機関回転速度が変化し始める前に省燃費運転に関する判断結果が先行して変化することになる。そのため、運転者が機関回転速度の変化を体感する前に省燃費運転に関する判断結果が先行して通知されることとなり、運転者に違和感を与えるおそれがある。
【００１０】
本発明は、前記問題に鑑みてなされたものであって、その目的は、車両が省燃費運転状態にあるか否かを要求駆動力に基づいて判断する省燃費運転推奨装置において、自動変速機の変速時に運転者に与える違和感を抑制することができる省燃費運転推奨装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記の目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、変速段指示信号に応じて変速段が変更される有段式の自動変速機と、運転者による出力操作子の操作量及び可変とされる前記自動変速機の変速段に基づいて要求駆動力を算出し、その要求駆動力に基づいて出力制御が行われる内燃機関とを備える車両に適用されて、同車両の走行状態が省燃費運転状態にあるか否かを前記要求駆動力に基づいて判定し、その判定結果を通知する省燃費運転推奨装置において、前記要求駆動力として、機関の出力制御を行うための出力制御用要求駆動力と、前記省燃費運転状態にあるか否かを判定するための判定用要求駆動力とをそれぞれ算出し、前記出力制御用要求駆動力の算出に際しては、前記変速段を示すパラメータとして前記変速段指示信号を用い、前記判定用要求駆動力の算出に際しては、前記変速段を示すパラメータとして前記変速段指示信号とは異なる判定用変速段信号を用い、前記判定用変速段信号は、前記変速段指示信号が変更された後に同変速段指示信号と同一になるように変更されることを要旨とする。
【００１２】
この発明では、上記要求駆動力として、機関の出力制御を行うための出力制御用要求駆動力の他に、省燃費運転状態にあるか否かを判定するための判定用要求駆動力を別途算出するようにしている。そして、その出力制御用要求駆動力の算出に必要な変速段を示すパラメータとしては、変速段を変更するための指令値である変速段指示信号を用いるようにしているため、変速段の変更開始に合わせて自動変速機の入力軸回転速度を調整するべく、機関回転速度を調整することができる。
【００１３】
他方、判定用要求駆動力の算出に必要な変速段を示すパラメータとしては、上記変速段指示信号とは異なる判定用変速段信号を用いるようにしている。この判定用変速段信号は、変速段指示信号が変更された後に同変速段指示信号と同一になるようにある程度の遅延期間を経て変更されるため、変速段指示信号が変更された後、これに遅れて判定用変速段信号は変更される。したがって、自動変速機の変速時には、まず出力制御用要求駆動力が先に変化し、これに遅れて判定用要求駆動力も変化するようになる。そのため、省燃費運転状態にあるか否かを判定するための要求駆動力である上記判定用要求駆動力を、変速段指示信号が変更されて変速機の入力軸回転速度が変化し始めてから、換言すれば機関回転速度が変化し始めてから変化させることが可能になる。したがって、機関回転速度が変化し始めてから省燃費運転に関する判定結果は変化するようになり、これにより自動変速機の変速時に運転者に与える違和感を抑制することができるようになる。
【００１４】
ちなみに、上記出力操作子としては、例えばアクセルペダルなどが挙げられる。
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記自動変速機の変速過程における変速進行度に基づいて前記判定用変速段信号の変更が行われることを要旨とする。
【００１５】
自動変速機の変速過程における変速の進行度に応じて機関回転速度は変化していく。そこでこの発明では、そうした変速の進行度に基づいて上記判定用変速段信号の変更を行うようにしており、判定用変速段信号の変更を好適に行うことができるようになる。
【００１６】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記自動変速機の入力軸回転速度を検知する入力軸回転速度検知手段と、前記自動変速機の変速時に、変速完了後の変速段に対応した前記入力軸回転速度の同期速度を算出する同期速度算出手段と、前記自動変速機の変速中に検知される前記入力軸回転速度の前記同期速度への到達度合を前記自動変速機の変速進行度として算出する変速進行度算出手段とを備え、前記変速進行度算出手段にて算出される前記変速進行度に基づいて前記判定用変速段信号の変更が行われることを要旨とする。
【００１７】
上記変速進行度は、変速段指示信号が変更されてからの経過時間に基づいて推定することができる。しかし、近年の自動変速機では、駆動力を重視した変速制御が行われるパワーモードや、燃費を重視した変速制御が行われるエコノミーモードなどといった種々のモードを備えるものがあり、このように変速モードが切り替えられる自動変速機では、変速段指示信号が変更されてから変速が完了するまでの間における自動変速機の入力軸回転速度の推移が一様ではなく、変速モード毎に変化する。また、自動変速機の経年劣化等によってもそうした入力軸回転速度の推移は変化する。そのため、上記経過時間に基づいて変速進行度を推定する場合には、判定用変速段信号が変更されるときの自動変速機の入力軸回転速度が変速モード毎にばらついたり、経年劣化等によってずれていくおそれがある。
【００１８】
この点、この発明では、上記同期速度に対する実際の入力軸回転速度の到達度合を上記変速進行度として算出し、その算出された変速進行度に基づいて判定用変速段信号の変更が行われる。そのため、判定用変速段信号が変更されるときの自動変速機の入力軸回転速度に対して、上述したような変速モードや経年劣化等が与える影響を極力抑えることができるようになる。したがって、上記判定用変速段信号の変更に伴って省燃費運転に関する上記判定結果が変化する場合において、その判定結果が変化するときの入力軸回転速度はほぼ一定となり、運転者が受ける上記違和感を安定して抑えることができるようになる。
【００１９】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、前記変速進行度算出手段は、変速開始時における前記入力軸回転速度と変速過程での前記入力軸回転速度の実値との差である第１速度差を算出するとともに、変速開始時における前記入力軸回転速度と変速完了時における前記同期速度との差である第２速度差とを算出し、前記第２速度差に対する前記第１速度差の割合を前記変速進行度として算出し、前記変速進行度が予め設定された判定値に達したときに前記判定用変速段信号の変更が行われることを要旨とする。
【００２０】
同期速度に対する実際の入力軸回転速度の到達度合を示す上記変速進行度は、請求項３に記載の発明によって算出することができる。すなわち、上記第１速度差を算出することにより、変速開始から現時点までの入力軸回転速度の変化量が算出される。また、上記第２速度差を算出することにより、変速開始から変速完了までの間における入力軸回転速度の変化量が算出される。したがって、第２速度差に対する第１速度差の割合を算出することで変速進行度を求めることができる。
【００２１】
そして、この算出された変速進行度が所定の判定値に達した時点で判定用変速段信号の変更を行うことにより、その判定用変速段信号を適切に変更することができる。
ちなみに、この発明において、第２速度差に対する第１速度差の割合を算出する際には、種々の算出態様を採用することができる。例えば第２速度差から第１速度差を減算した値（第２速度差−第１速度差）を同割合とすることができ、この場合には変速進行度が高くなるに伴って算出される割合は小さくなる。また、第２速度差に対する第１速度差の比（第１速度差／第２速度差）を同割合とすることもでき、この場合には変速進行度が高くなるに伴って算出される割合は大きくなる（変速開始直前は「０」であり、変速の進行に伴ってその値は増大していき、最終的には変速完了時に「１」になる）。
【００２２】
また、この発明においては、上記判定値を変更するだけで判定用変速段信号の変更タイミングを調整することができるため、そうした変更タイミングの最適化や他の車種への展開採用についても容易に行うことができる。
【００２３】
請求項５に記載の発明は、請求項１または２に記載の発明において、前記変速段指示信号が変更されてからの経過時間を計測する計測手段を備え、前記計測手段にて計測される経過時間に基づいて前記判定用変速段信号の変更が行われることを要旨とする。
【００２４】
上述したように、上記変速進行度は、変速段指示信号が変更されてからの経過時間に基づいて推定することも可能であり、この場合には、判定用変速段信号を変更する処理についてこれをより簡易な構成にて行うことができる。
【００２５】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の発明において、前記自動変速機の変速段階がイナーシャ相になっているときに前記判定用変速段信号の変更が行われることを要旨とする。
【００２６】
この発明では、自動変速機の変速段階がイナーシャ相になっているときに、すなわち変速動作に伴って自動変速機の入力軸回転速度が変化しているときに、判定用変速段信号を変更するようにしている。したがって、運転者が機関回転速度の変化を知ることができるときに判定用変速段信号が変更されるため、省燃費運転に関する判定結果を適切な時期に変化させることができるようになる。ちなみに、上記イナーシャ相は、自動変速機の変速を制御する制御装置からの指令信号によって形成されるため、そうした指令信号を当該省燃費運転推奨装置に入力することにより、変速段階がイナーシャ相であるか否かの判定を容易に行うことも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明にかかる省燃費運転推奨装置の一実施形態について、これが適用される車両の構成を示す概略図。
【図２】（ａ）は表示装置の正面図、（ｂ）は表示部の拡大図。
【図３】省燃費運転推奨装置の構成を示すブロック図。
【図４】判定用変速段信号の設定処理についてその手順を示すフローチャート。
【図５】自動変速機のシフトアップ時における省燃費運転推奨装置の制御態様の一例を示すタイムチャート。
【図６】自動変速機のシフトダウン時における省燃費運転推奨装置の制御態様の一例を示すタイムチャート。
【図７】同実施形態の変形例における判定用変速段信号の設定処理についてその手順を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図６にしたがって説明する。
車両に搭載される省燃費運転推奨装置１１は、車両に搭載されたエンジン１２の制御を司るための機関制御用電子制御装置（以下、機関制御用ＥＣＵという）１３と、有段式の自動変速機（以下、変速機という）１４の変速制御を司る変速機用電子制御装置（以下、変速制御用ＥＣＵという）１５とを中心に構成されている。前記機関制御用ＥＣＵ１３内には、表示装置１６の表示制御を司るエコインジケータ判定部１７が構築されている。そして、機関制御用ＥＣＵ１３、変速制御用ＥＣＵ１５、及び表示装置１６は、車内ネットワークを介して相互に通信可能に接続されている。なお、変速機１４は、図示しないトルクコンバータを介してエンジン１２と接続されている。変速機１４は、油圧制御回路１８内のソレノイドバルブが制御されることで複数個の変速段のうちのいずれかが選択されるように構成されている。また、変速機１４は、前進走行用の変速段として１速段から６速段までの６つの変速段が備えられている。
【００２９】
車両には、各種のセンサやスイッチとして、例えば次のようなものが設けられている。まず、アクセルペダルの踏み込み量であるアクセル操作量ＡＣＣＰを検出するアクセルセンサ１９が設けられている。なお、本実施形態では、このアクセルペダルが上記出力操作子を構成している。また、エンジン１２の機関回転速度を検出する機関回転速度センサ２０が設けられている。また、運転者の操作によりクルーズコントロール要求Ｃｏを機関制御用ＥＣＵ１３に出力するクルーズコントロール設定スイッチ２１が設けられている。なお、クルーズコントロール要求Ｃｏが機関制御用ＥＣＵ１３に出力されると、車速を一定に維持しながら車両を走行させるクルーズコントロール制御が実行される。また、トルクコンバータのタービン回転速度ＮＩ、すなわち変速機１４の入力軸回転速度を検出する入力軸回転速度検知手段としてのタービン回転速度センサ２２や、変速機１４の出力軸回転速度ＮＴを検出する出力軸回転速度センサ２４や、変速機のシフトレバー位置ＳＨＩＦＴを検出するシフトレバーセンサ２３等も設けられている。そして、車両の車輪の回転速度を検出する車速センサ２５も設けられており、車速センサ２５によって車速Ｖｔが検出される。
【００３０】
機関制御用ＥＣＵ１３は、中央演算装置（ＣＰＵ）、制御用のプログラムやデータが格納された読込専用メモリ（ＲＯＭ）、演算結果等を格納するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、及び信号の入出力を行うための入出力ポート等を備えている。機関制御用ＥＣＵ１３では、ＲＯＭに格納されたプログラムに従い、ＣＰＵにて所定の演算処理が行われる。この機関制御用ＥＣＵ１３には、アクセルセンサ１９、機関回転速度センサ２０、車速センサ２５、及びクルーズコントロール設定スイッチ２１等の各種センサやスイッチ等が接続されている。そして、機関制御用ＥＣＵ１３は、各種センサ等から得られる検出結果等に基づいてエンジン１２の各種制御を行うとともに、運転者のスイッチ操作により選択される走行モードＭに応じて各種制御の実行態様を切り替える。例えば、走行モードＭとして通常モードが選択されているときには駆動力及び燃費の点でバランスの取れた機関出力制御を行い、パワーモードが選択されているときには駆動力重視の機関出力制御を行い、エコノミーモードが選択されているときには低燃費重視の機関出力制御を行う。
【００３１】
また、機関制御用ＥＣＵ１３は機関出力制御として、車両運転者の要求駆動力を算出し、その要求駆動力が得られるように機関出力を制御する、いわゆるトルクデマンド制御を行う。このトルクデマンド制御では、基本的にアクセル操作量ＡＣＣＰ、機関回転速度ＮＥ、及び現在の変速段を示すパラメータであって後述する変速段指示信号Ｓｃ等に基づいて出力制御用要求駆動力Ｆｄが算出され、その出力制御用要求駆動力Ｆｄが得られるように機関の吸入空気量及び燃料噴射量が調整される。
【００３２】
なお、変速機１４では、変速段が低速段であり変速比（入力軸回転数／出力軸回転数）が大きいときには車輪側に伝わる駆動力が大きくなるために駆動力の余裕代が大きくなる。一方、変速段が高速段であり変速比が小さいときには車輪側に伝わる駆動力が小さくなるために駆動力の余裕代が小さくなる。こうした理由から、出力制御用要求駆動力Ｆｄは変速段毎に差が設けられている。例えば、変速段が低速段に設定されているときには、駆動力の余裕代が大きくなるため、出力制御用要求駆動力Ｆｄは比較的に小さくされる。一方、変速段が高速段に設定されているときには、駆動力の余裕代が小さくなるため、出力制御用要求駆動力Ｆｄは比較的に大きくされる。
【００３３】
変速制御用ＥＣＵ１５も、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成され、ＲＯＭに格納されたプログラムに従い、ＣＰＵにて所定の演算処理が行われる。また、変速制御用ＥＣＵ１５には、車両の走行状況やエンジン１２の運転状況を検出する各種のセンサとして上記タービン回転速度センサ２２、シフトレバーセンサ２３、及び出力軸回転速度センサ２４等が接続されている。また、変速制御用ＥＣＵ１５には、機関制御用ＥＣＵ１３を介してアクセル操作量ＡＣＣＰや機関回転速度ＮＥ、あるいは車速Ｖｔ等、変速機１４の制御に必要なデータを検出するための信号も入力される。
【００３４】
変速制御用ＥＣＵ１５は、変速機１４の油圧制御回路１８内に設けられたソレノイドバルブを制御することにより、変速機１４内のクラッチ機構やブレーキ機構の係合状態を操作し、これにより変速機１４の変速段は車両の走行状態に適した変速段となるように制御される。より具体的には、変速制御用ＥＣＵ１５は、そのＲＯＭに記憶された変速線図からアクセル操作量ＡＣＣＰ及び車速Ｖｔ等に基づいて適切な変速段を決定し、その変速段に対応した変速段指示信号Ｓｃを油圧制御回路１８内に設けられたソレノイドバルブに入力することで、変速段の変更に関する制御を行う。なお、前進用の変速段指示信号Ｓｃとしては、「１」から「６」までの各値が用意されている。
【００３５】
また、変速制御用ＥＣＵ１５は、上記走行モードＭに応じて上記変速線図を変更することにより各モードに対応した変速段の設定を行う。例えば、通常モードが選択されているときを基準にして、パワーモードが選択されているときには低速段側の変速段が選択されやすくなるように、またエコノミーモードが選択されているときには高速段側の変速段が選択されやすくなるように変速線図を変更する。
【００３６】
さらに、変速制御用ＥＣＵ１５は、変速動作時における上記クラッチ機構や上記ブレーキ機構の作動速度を走行モードＭに応じて変更する。例えば、パワーモードが選択されているときには変速時間の短縮を重視するべくクラッチ機構やブレーキ機構の作動速度を速くし、エコノミーモードが選択されているときには変速ショックの抑制を重視するべく、クラッチ機構やブレーキ機構の作動速度をパワーモード選択時よりも遅くする。
【００３７】
エコインジケータ判定部１７では、機関運転状態や車両の走行状態等に基づき、現在の車両の走行状態が省燃費運転状態にあるか否かが判定される。そしてその判定結果が表示装置１６に出力される。この表示装置１６は、図２（ａ）に示すように、車両室内前方の図示しないインストルメントパネルに設けられるものであって、残燃料メータ２６、スピードメータ２７、表示部２８、タコメータ２９、水温メータ３０等を備えて構成されている。そして、図２（ｂ）に示すように、表示部２８は、多数のセグメント２８ａに分割されて形成されるとともに、セグメント２８ａが棒状に配列されてなる。各セグメント２８ａは、エコインジケータ判定部１７からの信号により、点灯又は消灯するように構成されている。
【００３８】
図３に、機関制御用ＥＣＵ１３、変速制御用ＥＣＵ１５、エコインジケータ判定部１７、及び表示部２８によって構成される省燃費運転推奨装置１１のブロック図を示す。
同図３に示すエンジントルク算出部３１では、アクセル操作量ＡＣＣＰ、シフトレバー位置ＳＨＩＦＴ、クルーズコントロール要求Ｃｏ、走行モードＭ、機関回転速度ＮＥ等に基づき、運転者の要求に対応した機関トルクであるドライバ要求トルクＤＴが算出される。そして、エンジントルク算出部３１で算出されたドライバ要求トルクＤＴは要求駆動力算出部３２に出力される。
【００３９】
要求駆動力算出部３２では、ドライバ要求トルクＤＴ、エンジン１２から車輪までの駆動効率、及び変速機１４の変速段等に基づき、運転者の要求に対応した車両の駆動力である要求駆動力が算出される。同要求駆動力として、要求駆動力算出部３２では、機関の出力制御を行うための上記出力制御用要求駆動力Ｆｄと、車両の走行状態が省燃費運転状態にあるか否かを判定するための判定用要求駆動力ＥＦｄがそれぞれ算出される。
【００４０】
この出力制御用要求駆動力Ｆｄの算出に際しては、変速機１４の変速段を示すパラメータとして、上記変速段指示信号Ｓｃが用いられる。一方、判定用要求駆動力ＥＦｄの算出に際しては、変速機１４の変速段を示すパラメータとして、上記変速段指示信号Ｓｃとは異なる判定用変速段信号ＥＳｃが用いられる。この判定用変速段信号ＥＳｃの設定態様については後述する。
【００４１】
要求駆動力算出部３２で算出された判定用要求駆動力ＥＦｄはエコインジケータ判定部１７に出力される。このエコインジケータ判定部１７では、車速Ｖｔに基づいて省燃費という観点から最適な要求駆動力推奨領域Ｒが算出される。そして、判定用要求駆動力ＥＦｄが要求駆動力推奨領域Ｒ内にある場合には、表示部２８の全てのセグメント２８ａが点灯される。一方、判定用要求駆動力ＥＦｄが要求駆動力推奨領域Ｒから逸脱した場合には、その逸脱度合に応じて表示部２８のセグメント２８ａが消灯される。例えば逸脱度合が高いときほど、セグメント２８ａにて表現されるバー状の表示が短くなるように、セグメント２８ａの点灯数は減少される。このようにエコインジケータ判定部１７は、車両の走行中、常時、省燃費運転に関する判定を行い、その判定結果に応じてセグメント２８ａの点灯及び消灯を制御することで、現在の車両の走行状態が省燃費運転状態になっているか否かを運転者に通知する。
【００４２】
次に、上記判定用要求駆動力ＥＦｄの算出に用いられる判定用変速段信号ＥＳｃの設定処理について説明する。
図４に、判定用変速段信号ＥＳｃの設定についてその処理手順を示す。なお、本処理はエコインジケータ判定部１７にて所定周期毎に繰り返し実行される。
【００４３】
この設定処理が開始されるとまず、変速段指示信号Ｓｃが変更されたか否かが判定される（Ｓ１００）。そして、変速段指示信号Ｓｃが変更されていない場合、すなわち変速機１４の変速が行われていない場合には（Ｓ１００：ＮＯ）、現在設定されている判定用変速段信号ＥＳｃが維持されて（Ｓ１４０）、本処理は一旦終了される。
【００４４】
一方、変速段指示信号Ｓｃが変更された場合、すなわち変速機１４の変速動作が行われる場合には（Ｓ１００：ＹＥＳ）、第１速度差Ａ及び第２速度差Ｂに基づき、次式（１）から変速進行度αが算出される（Ｓ１１０）。なお、Ｓ１１０の処理は、変速進行度算出手段の処理に相当する。
【００４５】
α＝Ａ／Ｂ  …（１）
上記第１速度差Ａは、次式（２）から求められる値である。
【００４６】
Ａ＝ＮＩｓ―ＮＩ  …（２）
ＮＩｓ：変速開始時タービン回転速度
ＮＩ：変速過程でのタービン回転速度ＮＩの実値
上記変速開始時タービン回転速度ＮＩｓは、変速開始時におけるタービン回転速度ＮＩ、より詳細には変速動作に伴ってタービン回転速度ＮＩが変化し始める直前のタービン回転速度ＮＩ、換言すれば変速機の変速段階がイナーシャ相に移行した時点でのタービン回転速度ＮＩである。
【００４７】
また、上記第２速度差Ｂは、次式（３）から求められる値である。
Ｂ＝ＮＩｓ―ＮＩｄ  …（３）
ＮＩｓ：変速開始時タービン回転速度
ＮＩｄ：同期速度
上記同期速度ＮＩｓは、変速完了後の変速段に対応したタービン回転速度ＮＩの同期速度であり、この同期速度ＮＩｓは、変速段指示信号Ｓｃが変更されると機関制御用ＥＣＵ１３にて算出される。そして、機関制御用ＥＣＵ１３は、変速開始前のタービン回転速度ＮＩが同期速度ＮＩｓに向けて変化するように、変速段の変速進行度合に合わせて機関回転速度ＮＥを調整する。なお、同期速度ＮＩｓを算出する機関制御用ＥＣＵ１３は、上記同期速度算出手段を構成している。
【００４８】
上記第１速度差Ａを算出することにより、変速開始から現時点までのタービン回転速度ＮＩの変化量が算出される。また、上記第２速度差Ｂを算出することにより、変速開始から変速完了までの間におけるタービン回転速度ＮＩの変化量が予め算出される。したがって、上記式（１）により、第２速度差Ｂに対する第１速度差Ａの割合（比）を算出することにより、上記同期速度ＮＩｄに対する実際のタービン回転速度ＮＩの到達度合、すなわち変速機１４の変速過程における変速の進行度である上記変速進行度αが求められる。
【００４９】
ちなみに、上記式（１）にて求められる変速進行度αは、変速の進行度合が高くなるに伴ってその値が大きくなる。すなわち、変速開始直前は「０」であり、変速の進行に伴ってその値は増大していき、最終的には変速完了時に「１」になる。
【００５０】
こうして変速進行度αが算出されると、次に、変速進行度αが判定値Ｈ以上であるか否かが判定される（Ｓ１２０）。この判定値Ｈは、変速機１４の変速過程において運転者が機関回転速度ＮＥの変化を認識できる程度にまで変速進行度αが進行しているか否かを判定するための値であり、予めの実験等を通じてその値が設定されている。
【００５１】
そして、変速進行度αが判定値Ｈ未満である場合には（Ｓ１２０：ＮＯ）、ステップＳ１２０にて肯定判定されるまで、同ステップＳ１２０での判定が繰り返し行われる。
一方、変速進行度αが判定値Ｈ以上である場合には（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、変速機１４の変速過程において運転者が機関回転速度ＮＥの変化を認識できる程度にまで変速進行度αが進行していると判断される。
【００５２】
そして、判定用変速段信号ＥＳｃが、現在設定されている変速段指示信号Ｓｃ、すなわち上記ステップＳ１００にて変更されたと判定された変速段指示信号Ｓｃと同一の値に変更されて（Ｓ１３０）、本処理は一旦終了される。
【００５３】
次に、本実施形態における省燃費運転推奨装置１１による判定用変速段信号ＥＳｃの変更態様について、図５及び図６に例示するタイミングチャートを参照して説明する。なお、図５には変速段が２速段から３速段にシフトアップされるときの態様を、図６には変速段が３速段から２速段にシフトダウンされるときの態様をそれぞれ示す。
【００５４】
まず、図５に示すように、変速段指示信号Ｓｃが２速段から３速段に変更されると（時刻ｔ１）、変速機１４の変速動作が開始され、変速機１４内のクラッチ機構やブレーキ機構が操作されて変速後の変速段形成が開始される。その後、時刻ｔ２になると、変速前のタービン回転速度ＮＩを変速完了後の３速段に対応した同期速度ＮＩｄに一致させるべく、機関回転速度ＮＥの調整が開始されることにより、タービン回転速度ＮＩは徐々に低下されていき、時刻ｔ４においてタービン回転速度ＮＩが同期速度ＮＩｄに達すると変速が完了される。この時刻ｔ２〜時刻ｔ４の期間では、タービン回転速度ＮＩの低下に伴って第１速度差Ａは徐々に大きくなり、変速進行度αも徐々に大きくなる。そして、時刻ｔ２から時刻ｔ４の期間内にあって、変速進行度αが判定値Ｈに達すると（時刻ｔ３）、変速機１４の変速過程において運転者が機関回転速度ＮＥの変化を認識できる程度にまで同機関回転速度ＮＥが変化したと判断されて、判定用変速段信号ＥＳｃは、それまで設定されていた２速段から３速段に変更される。
【００５５】
このように、時刻ｔ１にて変速段指示信号Ｓｃが２速段から３速段に変更されても、判定用変速段信号ＥＳｃは２速段に維持され、運転者が機関回転速度ＮＥの変化を認識できる程度にまで同機関回転速度ＮＥが変化したと判断された時点で、変速段指示信号Ｓｃと同一の３速段に変更される。
【００５６】
ちなみに、上述した時刻ｔ２〜時刻ｔ４の期間は、変速機１４の入力軸回転速度と出力軸回転速度との比が変化する期間になっており、いわゆるイナーシャ相になっている。
また、図６に示すように、変速段指示信号Ｓｃが３速段から２速段に変更されると（時刻ｔ５）、変速機１４の変速動作が開始され、変速機１４内のクラッチ機構やブレーキ機構が操作されて変速後の変速段形成が開始される。そして、変速前のタービン回転速度ＮＩを変速完了後の２速段に対応した同期速度ＮＩｄに一致させるべく、機関回転速度ＮＥの調整が開始されることにより、タービン回転速度ＮＩは徐々に増大されていき、時刻ｔ７においてタービン回転速度ＮＩが同期速度ＮＩｄに同期すると変速が完了される。この時刻ｔ５〜時刻ｔ７の期間では、タービン回転速度ＮＩの増大に伴って第１速度差Ａは徐々に大きくなり、変速進行度αも徐々に大きくなる。そして、時刻ｔ５から時刻ｔ７の期間内にあって、変速進行度αが判定値Ｈに達すると（時刻ｔ６）、変速機１４の変速過程において運転者が機関回転速度ＮＥの変化を認識できる程度にまで同機関回転速度ＮＥが変化したと判断されて、判定用変速段信号ＥＳｃは、それまで設定されていた３速段から２速段に変更される。
【００５７】
このように、時刻ｔ５にて変速段指示信号Ｓｃが３速段から２速段に変更されても、判定用変速段信号ＥＳｃは３速段に維持され、運転者が機関回転速度ＮＥの変化を認識できる程度にまで同機関回転速度ＮＥが変化したと判断された時点で、変速段指示信号Ｓｃと同一の２速段に変更される。
【００５８】
ちなみに、上述した時刻ｔ５〜時刻ｔ７の期間は、変速機１４の入力軸回転速度と出力軸回転速度との比が変化する期間になっており、いわゆるイナーシャ相になっている。
次に、本実施形態における省燃費運転推奨装置１１から得られる作用について説明する。
【００５９】
運転者が車両を運転している最中、省燃費運転推奨装置１１は省燃費という観点から車両の走行状態を判断し、その結果を表示部２８に出力する。このとき、表示部２８では、要求駆動力推奨領域に対して判定用要求駆動力ＥＦｄが逸脱している度合を表示することで、現在の車両の走行状態が省燃費運転状態であるか否かを運転者に通知する。そのため、運転者は、表示装置１６の表示部２８を視認することで、省燃費運転を行っているか否かを把握することができ、表示部２８の表示結果を指標にして省燃費運転を行うことができる。
【００６０】
ここで、車両の運転中に変速機１４が変速される場合には、変速段指示信号Ｓｃが変更された後であって変速機１４の入力軸回転速度（タービン回転速度ＮＩ）が変化している最中に判定用変速段信号ＥＳｃが変更されることにより、変速制御用ＥＣＵ１５にて算出される判定用要求駆動力ＥＦｄが変化する。そして、エコインジケータ判定部１７では、変速機１４の入力軸回転速度が変化している最中に、すなわち機関回転速度ＮＥが変化し始めてから、変更後の変速段に対応して変更された上記判定用要求駆動力ＥＦｄを要求駆動力推奨領域と比較して、その結果を表示部２８に表示させる。そのため、運転者が機関回転速度ＮＥの変化を少なくとも体感し始めてから、表示部２８で点灯するセグメント２８ａの数が増減するようになる。このように変速機１４の変速時においては、機関回転速度ＮＥの変化に伴って表示部２８の表示も変化するようになる。そのため、変速機１４の変速時において、機関回転速度ＮＥの変化に先行して表示部２８の表示が変化するといった事象の発生を抑えることができ、これにより同事象により運転者に違和感を与えるといった不都合の発生を抑えることができる。
【００６１】
また、省燃費運転推奨装置１１では、車両運転者の要求駆動力に対応した判定用要求駆動力ＥＦｄを上述した各パラメータに基づいて算出するようにしており、こうして算出される判定用要求駆動力ＥＦｄの値は機関出力により即した、換言すれば燃料消費量により即した値となる。したがって、省燃費運転に関する判定が同判定用要求駆動力ＥＦｄに基づいて行われる本実施形態によれば、省燃費運転に関する判定をアクセル操作量などに基づいて行う場合と比較して、省燃費に関する判定精度をさらに高めることが可能になる。
【００６２】
この実施形態によれば以下の効果を得ることができる。
（１）運転者によるアクセルペダルの操作量及び可変とされる変速機１４の変速段に基づいて算出される要求駆動力として、機関の出力制御を行うための出力制御用要求駆動力Ｆｄの他に、省燃費運転状態にあるか否かを判定するための判定用要求駆動力ＥＦｄを別途算出するようにしている。そして、その出力制御用要求駆動力Ｆｄの算出に必要な変速段を示すパラメータとしては、変速段を変更するための指令値である変速段指示信号Ｓｃを用いるようにしているため、変速段の変更開始に合わせて変速機１４の入力軸回転速度を調整するべく、機関回転速度ＮＥを調整することができる。
【００６３】
他方、判定用要求駆動力ＥＦｄの算出に必要な変速段を示すパラメータとしては、上記変速段指示信号Ｓｃとは異なる判定用変速段信号ＥＳｃを用いるようにしている。この判定用変速段信号ＥＳｃは、変速段指示信号Ｓｃの変更後から変速完了までの間において、変速段指示信号Ｓｃと同一になるようにある程度の遅延期間を経て変更される。そのため、変速段指示信号Ｓｃが変更された後、これに遅れて判定用変速段信号ＥＳｃは変更される。したがって、変速機１４の変速時には、まず出力制御用要求駆動力Ｆｄが先に変化し、これに遅れて判定用要求駆動力ＥＦｄも変化するようになる。そのため、省燃費運転状態にあるか否かを判定するための要求駆動力である上記判定用要求駆動力ＥＦｄを、変速段指示信号Ｓｃが変更されて変速機１４の入力軸回転速度が変化し始めてから、換言すれば機関回転速度ＮＥが変化し始めてから変化させることが可能になる。したがって、機関回転速度ＮＥが変化し始めてから省燃費運転に関する判定結果は変化するようになり、これにより変速機１４の変速時において運転者に与える違和感を抑制することができるようになる。
【００６４】
（２）変速機１４の変速過程における変速の進行度に応じて機関回転速度ＮＥは変化していく。そこで、そうした変速進行度αに基づいて判定用変速段信号ＥＳｃの変更を行うようにしており、判定用変速段信号ＥＳｃの変更を好適に行うことができるようになる。
【００６５】
（３）上記変速進行度αは、変速段指示信号Ｓｃが変更されてからの経過時間に基づいて推定することができる。しかし、変速機１４では、駆動力を重視した変速制御が行われるパワーモードや、燃費を重視した変速制御が行われるエコノミーモードなどといった種々のモードが備えられており、このように変速モードが切り替えられる変速機１４では、変速段指示信号Ｓｃが変更されてから変速が完了するまでの間における変速機１４の入力軸回転速度の推移、すなわちタービン回転速度ＮＩの推移が一様ではなく、変速モード毎に変化する。また、変速機１４の経年劣化等によってもそうした入力軸回転速度（タービン回転速度ＮＩ）の推移は変化する。そのため、上記経過時間に基づいて変速進行度αを推定する場合には、判定用変速段信号ＥＳｃが変更されるときの変速機１４の入力軸回転速度（タービン回転速度ＮＩ）が変速モード毎にばらついたり、経年劣化等によってずれていくおそれがある。
【００６６】
この点、上記実施形態では、変速完了後の変速段に対応した変速機１４の入力軸回転速度（タービン回転速度ＮＩ）である上記同期速度ＮＩｄに対する実際の入力軸回転速度（タービン回転速度ＮＩ）の到達度合を上記変速進行度αとして算出し、その算出された変速進行度αに基づいて判定用変速段信号ＥＳｃの変更を行うようにしている。そのため、判定用変速段信号ＥＳｃが変更されるときの変速機１４の入力軸回転速度（タービン回転速度ＮＩ）に対して、上述したような変速モードや経年劣化等が与える影響を極力抑えることができるようになる。したがって、上記判定用変速段信号ＥＳｃの変更に伴って省燃費運転に関する上記判定結果が変化する場合において、その判定結果が変化するときの入力軸回転速度（タービン回転速度ＮＩ）はほぼ一定となり、運転者が受ける上記違和感を安定して抑えることができるようになる。
【００６７】
（４）上記変速進行度αを以下のように求めている。まず、変速開始時における入力軸回転速度（変速開始時タービン回転速度ＮＩｓ）と変速過程での入力軸回転速度の実値（タービン回転速度ＮＩ）との差である第１速度差Ａを算出するようにしている。この第１速度差Ａの算出により、変速開始から現時点までの入力軸回転速度（タービン回転速度ＮＩ）の変化量が算出される。
【００６８】
また、変速開始時における入力軸回転速度（変速開始時タービン回転速度ＮＩｓ）と変速完了時における同期速度ＮＩｄとの差である第２速度差Ｂとを算出するようにしている。この第２速度差Ｂの算出により、変速開始から変速完了までの間における入力軸回転速度（タービン回転速度ＮＩ）の変化量が算出される。
【００６９】
そして、第２速度差Ｂに対する第１速度差Ａの比を求めることにより、変速進行度αを算出することが可能になる。
また、算出された変速進行度αが判定値Ｈに達した時点で判定用変速段信号ＥＳｃの変更を行うようにしており、判定用変速段信号ＥＳｃを適切に変更することができる。
【００７０】
なお、上記判定値Ｈを変更するだけで判定用変速段信号ＥＳｃの変更タイミングを調整することができるため、そうした変更タイミングの最適化や他の車種への展開採用についても容易に行うことができる。
【００７１】
（５）変速機１４の変速段階が上述したイナーシャ相になっているときに、すなわち変速動作に伴って変速機１４の入力軸回転速度（タービン回転速度ＮＩ）が変化しているときに、判定用変速段信号ＥＳｃを変更するようにしている。したがって、運転者が機関回転速度ＮＥの変化を知ることができるときに判定用変速段信号ＥＳｃが変更されるため、省燃費運転に関する判定結果を適切な時期に変化させることができるようになる。ちなみに、上記イナーシャ相は、変速制御用ＥＣＵ１５からの指令信号によって形成されるため、そうした指令信号を当該省燃費運転推奨装置１１に入力することにより、変速段階がイナーシャ相であるか否かの判定を容易に行うことも可能である。
【００７２】
（６）省燃費運転に関する判定を上記判定用要求駆動力ＥＦｄに基づいて行うようにしている。そのため、省燃費運転に関する判定をアクセル操作量などに基づいて行う場合と比較して、省燃費に関する判定精度をさらに高めることが可能になる。
【００７３】
（７）要求駆動力算出部３２が出力制御用要求駆動力Ｆｄ及び判定用要求駆動力ＥＦｄの算出過程では、変速段を示すパラメータとして用いる値のみが異なっている。すなわち、判定用要求駆動力ＥＦｄの算出にあたっては、出力制御用要求駆動力Ｆｄの算出シーケンスを利用するようにしている。したがって、判定用要求駆動力ＥＦｄの算出用に別途新たな算出シーケンスを用意する必要がなく、簡易なプログラム変更で判定用要求駆動力ＥＦｄを算出することができる。そのため、別途新たな算出シーケンスを用意する場合と比較して、プログラムの容量増加、制御の複雑化、あるいは判定用要求駆動力ＥＦｄの算出シーケンスを構築するための工数増加等を抑制することができる。
【００７４】
（８）省燃費運転に関する判断結果を、常時表示する表示部２８を備えるようにしている。こうした表示部２８を備える場合には判断結果が常時表示されるために、上述したような運転者に対する違和感を特に与えてしまう可能性が高い。この点、本実施形態によれば、そうした表示部２８を備える場合でも、変速機１４の変速中に運転者が違和感を受けることを抑制できる。
【００７５】
上述した実施の形態は、以下のようにこれを適宜変更した形態にて実施することもできる。
・要求駆動力推奨領域Ｒを算出する際に、車速Ｖｔに加えて、車両状態に関するパラメータや、走行状態に関するパラメータも考慮するようにしてもよい。
【００７６】
・車速Ｖｔに基づいて最適な要求駆動力推奨領域Ｒを算出するようにしたが、この要求駆動力推奨領域Ｒを固定値にしてもよい。
・省燃費運転に関する判定結果を表示部２８によって通知する際の通知態様は適宜変更することができる。例えば上記実施形態では、省燃費運転からの逸脱度合が高いときほどバー状の表示が短くなるようにしていたが、省燃費運転からの逸脱度合が高いときほどバー状の表示が長くなるようにしてもよい。
【００７７】
・出力制御用要求駆動力Ｆｄや判定用要求駆動力ＥＦｄを算出する際に考慮するパラメータは適宜変更することができる。
・運転者に通知する通知手段の構成を変更してもよい。例えば、複数のセグメント２８ａに分割された表示部２８の代わりに、１個のランプによって通知手段を構成してもよい。この場合、判定用要求駆動力ＥＦｄが要求駆動力推奨領域Ｒ内であるならばランプを点灯し、要求駆動力推奨領域Ｒを逸脱したならばランプを消灯するように制御すれば、運転者に省燃費運転を推奨するための通知を行うことができる。また、判断結果を表示する代わりに、音によって運転者に通知するようにしてもよい。
【００７８】
・変速進行度αとして、第２速度差Ｂに対する第１速度差Ａの比を求めるようにしたが、この他の態様で第２速度差Ｂに対する第１速度差Ａの割合を求めるようにしてもよい。例えば第２速度差Ｂから第１速度差Ａを減算した値（第２速度差Ｂ−第１速度差Ａ）を変速進行度αとしてもよい。この場合には変速機１４の変速進行度が高くなるに伴って、減算値は小さくなる。
【００７９】
・判定用変速段信号ＥＳｃの変更タイミングを変速進行度αに基づいて決定するようにしたが、この他の態様にて変更タイミングを決定するようにしてもよい。
例えば、上述したように、上記変速進行度は、変速段指示信号Ｓｃが変更されてからの経過時間に基づいて推定することも可能である。そこで、変速段指示信号Ｓｃが変更されてからの経過時間を計測する計測手段、例えばタイマなどを備えるようにし、その計測される経過時間に基づいて判定用変速段信号ＥＳｃの変更を行うようにしてもよい。この変形例は、図７に示すように、先の図４に示した判定用変速段信号の設定処理からステップＳ１１０及びステップＳ１２０の処理を省略し、新たにステップＳ２００の処理を追加することにより実施できる。すなわち、ステップＳ１００にて肯定判定された場合には（Ｓ１００：ＹＥＳ）、変速段指示信号Ｓｃが変更されてからの経過時間ＰＴが判定値Ｔ以上であるか否かを判定する（Ｓ２００）。この判定値Ｔとしては、上記変速進行度αが上記判定値Ｈに達するまでに要する時間に相当する値を設定しておく。そして、経過時間ＰＴが判定値Ｔ未満である場合には（Ｓ２００：ＮＯ）、このステップＳ２００にて肯定判定されるまで、同ステップＳ２００での判定処理を繰り返し行う。一方、経過時間ＰＴが判定値Ｔ以上である場合には（Ｓ２００：ＹＥＳ）、上記ステップＳ１３０の処理、すなわち判定用変速段信号ＥＳｃを現在設定されている変速段指示信号Ｓｃと同一の値に変更する処理を実行する。この変形例の場合には、判定用変速段信号ＥＳｃを変更する処理についてこれをより簡易な構成にて行うことができる。
【００８０】
・上記実施形態における出力操作子は、運転者の足で操作されるアクセルペダルであったが、この他のものであってもよい。例えば、運転者の手で操作される出力操作子などでもよい。
【符号の説明】
【００８１】
１１…省燃費運転推奨装置、１２…エンジン、１３…機関制御用電子制御装置、１４…自動変速機（変速機）、１５…変速制御用電子制御装置、１６…表示装置、１７…エコインジケータ判定部、１８…油圧制御回路、１９…アクセルセンサ、２０…機関回転速度センサ、２１…クルーズコントロール設定スイッチ、２２…タービン回転速度センサ、２３…シフトレバーセンサ、２４…出力軸回転速度センサ、２５…車速センサ、２６…残燃料メータ、２７…スピードメータ、２８…表示部、２８ａ…セグメント、２９…タコメータ、３０…水温メータ、３１…エンジントルク算出部、３２…要求駆動力算出部。
【図１】
2010274843.tif 000003
【図２】
2010274843.tif 000004
【図３】
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【図４】
2010274843.tif 000006
【図５】
2010274843.tif 000007
【図６】
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【図７】
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