(57)【要約】【課題】本発明は、装置のコストアップを抑えながら、触媒を早期に活性化することを可能にしたエンジンの排気装置を提供することを課題とする。【解決手段】エンジンの排気装置１３０は、エンジン１５の排気ガスが通過する排気通路７６と、この排気通路７６の途中に配置されているチャンバ収納部８７に排気ガスを浄化する触媒１３１と、が備えられており、排気通路７６に備えられている後集合部９３の一部は、略Ｕ字状の湾曲部９８とされ、この湾曲部９８の下流に触媒１３１が配置され、湾曲部９８の上流と湾曲部９８の下流の間に、湾曲部９８の通路長さよりも短い距離で連結するバイパス通路１０３が備えられている。チャンバ収納部８７であって、第１触媒８５と第２触媒８６の間に設けられ、ている拡径部１０１に、バイパス通路１０３が接続されている。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、このエンジンの排気ガスが通過する排気通路と、この排気通路の途中に配置され排気ガスを浄化する触媒と、が備えられているエンジンの排気装置において、
前記排気通路の一部は、略Ｕ字状の湾曲部とされ、
この湾曲部の下流に前記触媒が配置され、
前記湾曲部の上流と前記湾曲部の下流の間でかつ前記触媒の上流に、前記湾曲部の通路長さよりも短い距離で連結するバイパス通路が備えられていることを特徴とするエンジンの排気装置。
【請求項２】
前記湾曲部は、前記エンジンの下方に配置されていることを特徴とする請求項１記載のエンジンの排気装置。
【請求項３】
前記エンジンは、車両に搭載され、前記排気通路は、前記エンジンの後面から延出されていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載のエンジンの排気装置。
【請求項４】
前記触媒は、第１触媒と、この第１触媒の下流に設けた第２触媒と、からなり、
前記第１触媒は、前記第２触媒よりも体積が小さく、前記排気通路と前記バイパス通路が分岐する分岐部の下流で、且つ、前記排気通路と前記バイパス通路が合流する合流部の上流に配置されていることを特徴とする請求項１、請求項２又は請求項３記載のエンジンの排気装置。
【請求項５】
前記第１触媒と前記第２触媒は、同一軸方向で、且つ、互いに近接して配置され、
前記第１触媒を収納する第１触媒収納部と、前記第２触媒を収納する第２触媒収納部との間に下流に向かうにしたがい拡がる拡径部が備えられ、
この拡径部に、前記バイパス通路が接続されていることを特徴とする請求項４記載のエンジンの排気装置。
【請求項６】
前記バイパスの通路の径は、前記排気通路の湾曲部の径より小径としたことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項記載のエンジンの排気装置。
【請求項７】
前記エンジンはフロントバンクと、前記フロントバンクの後方に配置されるリヤバンクを備え、それらの気筒から延出した排気通路は共通の触媒に接続されるものであって、前記湾曲部とバイパス通路は前記リヤバンクの排気通路に設けられることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項記載のエンジンの排気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排気通路の途中に排気ガスを浄化する触媒が備えられているエンジンの排気装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンに排気ガスが通過する排気通路が接続され、この排気通路の途中に排気ガスを浄化する触媒が備えられているエンジンの排気装置が従来技術として知られている（例えば、特許文献１（図１）参照。）。
【０００３】
特許文献１の図１において、自動車の排気浄化装置は、エンジン４１（符号は、同公報のものを流用する。以下同じ。）に、排気管路４７が接続され、この排気管路４７の途中に、金属触媒担体６１を加熱する機能を有する副触媒コンバータ４５を備え、排気管路４７の上流と下流の間に、バイパス管路４９を設け、このバイパス管路４９の下流に、バイパス管路４９と排気管路４７とを結合する連結部５１を設け、この連結部５１の上流側であって排気管路４７に、第１のバタフライバルブ５７を配置し、同様に、連結部５１の上流側であってバイパス管路４９に、第２のバタフライバルブ５９を配置し、連結部５１の下流に、主排気管路５５を設け、この主排気管路５５の下流側に主触媒コンバータ５３を設けてなる。そして、暖機運転などのとき、第１のバタフライバルブ５７を開き、第２のバタフライバルブ５９を閉じ、金属触媒担体６１に通電、加熱させ、触媒を早期に活性化させるようにした。
【０００４】
しかしながら、特許文献１のエンジンの排気装置では、副触媒コンバータ４５に通電可能な金属触媒担体６１が設けられており、装置全体として複雑になり、装置費用のコストアップにつながり易いという課題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平８−１４０３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、装置のコストアップを抑えながら、触媒を早期に活性化することを可能にしたエンジンの排気装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係る発明は、エンジンと、このエンジンの排気ガスが通過する排気通路と、この排気通路の途中に配置され排気ガスを浄化する触媒と、が備えられているエンジンの排気装置において、排気通路の一部は、略Ｕ字状の湾曲部とされ、この湾曲部の下流に触媒が配置され、湾曲部の上流と湾曲部の下流の間でかつ触媒の上流に、湾曲部の通路長さよりも短い距離で連結するバイパス通路が備えられていることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に係る発明では、湾曲部は、エンジンの下方に配置されていることを特徴とする。
【０００９】
請求項３に係る発明では、エンジンは、車両に搭載され、排気通路は、エンジンの後面から延出されていることを特徴とする。
【００１０】
請求項４に係る発明では、触媒は、第１触媒と、この第１触媒の下流に設けた第２触媒と、からなり、第１触媒は、２触媒よりも体積が小さく、排気通路とバイパス通路が分岐する分岐部の下流で、且つ、排気通路とバイパス通路が合流する合流部の上流に配置されていることを特徴とする。
【００１１】
請求項５に係る発明では、第１触媒と第２触媒は、同一軸方向で、且つ、互いに近接して配置され、第１触媒を収納する第１触媒収納部と、第２触媒を収納する第２触媒収納部との間に下流に向かうにしたがい拡がる拡径部が備えられ、この拡径部に、バイパス通路が接続されていることを特徴とする。
【００１２】
請求項６に係る発明では、バイパスの通路の径は、排気通路の湾曲部の径より小径としたことを特徴とする。
【００１３】
請求項７に係る発明では、エンジンはフロントバンクと、フロントバンクの後方に配置されるリヤバンクを備え、それらの気筒から延出した排気通路は共通の触媒に接続されるものであって、湾曲部とバイパス通路はリヤバンクの排気通路に設けられることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係る発明では、湾曲部の上流側と湾曲部の下流側との間でかつ触媒の上流に、湾曲部の通路長さよりも短い距離で連結するバイパス通路が備えられている。
エンジンの始動時などにおいて、エンジンから排出された排気ガスは、湾曲部の長さよりも短いバイパス通路を通過して触媒に到達する。
【００１５】
従来、触媒を早期に活性化させるために、別途、触媒の金属触媒担体を有する触媒コンバータを設け、前記金属触媒担体に通電させ、加熱するなどの手段によって対応していた。かかる手段によると、排気装置のコストアップにつながり易いという課題がある。
【００１６】
この点、本発明では、湾曲部の上流側と湾曲部の下流側との間でかつ触媒の上流に、湾曲部の通路長さよりも短いバイパス通路を設けるだけで済ますことができるので、装置のコストアップを抑えることができる。この場合に、排気ガスは、バイパス通路を通過して、短い距離で触媒に到達可能になるので、高温のガスを触媒に当てることができる。高温のガスが触媒に当たるようにすることができるので、触媒を早期に活性化させることが可能になる。
【００１７】
したがって、本発明のエンジンの排気装置であれば、装置のコストアップを抑えながら、触媒を早期に活性化することが可能になる。
加えて、排気通路は、湾曲部を含み十分な長さが確保されているので、エンジンの最適な出力特性が得やすいという利点がある。
【００１８】
請求項２に係る発明では、湾曲部は、エンジンの下方に配置されている。湾曲部が、例えば、エンジンの後方に配置される場合に較べると、エンジンと排気通路をコンパクトに配置することができる。
【００１９】
請求項３に係る発明では、エンジンは、車両に搭載され、排気通路は、エンジンの後面から延出されているので、走行風はエンジンの後方に配置した排気通路に当たり難くなる。排気通路に走行風が当たり難くなれば、走行風による排気通路の冷却を抑えることができ、触媒の活性化をさらに促進させることができる。
【００２０】
請求項４に係る発明では、触媒は、第１触媒と、第２触媒とからなり、第１触媒と第２触媒の双方で排気ガスを浄化するようにしたので、浄化性能を高めることができる。
加えて、第１触媒の体積を第２触媒の体積よりも小さくしたので、第１触媒の熱容量を小さくすることができ、第１触媒の活性化を促進させることができる。
【００２１】
請求項５に係る発明では、第１触媒収納部と第２触媒収納部との間に拡径部が備えられ、この拡径部に、バイパス通路が接続されている。バイパス通路の出口は、第２触媒の上流側端部に向けることが可能になり、バイパス通路の出口から出た排気ガスを、第２触媒へ向けて円滑に流すことができる。
【００２２】
請求項６に係る発明では、バイパスの通路の径は、排気通路の湾曲部の径より小径とすることで、バイパス通路の表面積を小さくすることができ、結果としてバイパス通路から空気中に逃げる放射熱の量を下げるとともに、バイパス通路自体の熱容量を下げることができるので、結果としてバイパス通路を通る排気ガスの温度を高温のまま保つことができる。
【００２３】
請求項７に係る発明では、フロントバンクに設けた気筒とリヤバンクに設けた気筒から延出した排気通路は共通の触媒に接続されるものであって、湾曲部とバイパス通路はリヤバンクの排気通路に設けられている。リヤバンクから延出する排気通路は、前方に配置されるフロントバンクにより、走行風が当たり難く、温度を保ちやすいので、湾曲部ならびにバイパス通路を設けることで、より触媒が活性化し易くなる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明に係る自動二輪車の左側面図である。
【図２】本発明に係る自動二輪車の後部左側面図である。
【図３】本発明に係る自動二輪車の後部右側面図である。
【図４】本発明に係る自動二輪車の排気装置を説明する底面図である。
【図５】本発明に係る自動二輪車の排気装置を説明する平面図である。
【図６】本発明に係る自動二輪車の排気装置を説明する斜視図である。
【図７】本発明に係る自動二輪車に備えられているチャンバ収納部の平面図である。
【図８】図７の８−８線断面図である。
【図９】図８の９−９線断面図である。
【図１０】図８の１０−１０線断面図である。
【図１１】図８の１１−１１線断面図である。
【図１２】図２の別実施例図である。
【図１３】図８の別実施例図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図中および実施例において、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」は、各々、自動二輪車に乗車する運転者から見た方向を示す。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
【実施例１】
【００２６】
先ず、本発明の実施例１を図面に基づいて説明する。
図１において、自動二輪車１０は、ヘッドパイプ１１にフロントフォーク１２を操向自在に取り付け、ヘッドパイプ１１から後方左右にメインフレーム１３、１４（手前側の符号１３のみ示す。）を延ばし、これらのメインフレーム１３、１４にエンジン１５を取り付け、このエンジンの後部１６にピボット軸１８を左右に貫通するように設け、このピボット軸１８にスイングアーム２１を上下スイング自在に取り付け、メインフレーム１３、１４の後部からリヤフレーム２２を延ばした車両である。メインフレーム１３、１４とメインフレーム１３、１４の後部から延ばしたリヤフレーム２２とで車体フレーム２０を構成する。
【００２７】
フロントフォーク１２は、下端に回転自在に前輪２６を取り付け、上端に操向ハンドル２７を取り付けたものであり、この前輪２６の上方をフロントフェンダ２８で覆う。
エンジン１５は、クランクケース３１と、このクランクケース３１から前斜め上方に延びているフロントバンク３３と、クランクケース３１から後斜め上方で、フロントバンク３３に対して９０°の角度で延びているリヤバンク３４と、を備え、フロントバンク３３が２気筒、リヤバンク３４が２気筒の４気筒Ｖ型エンジンである。
【００２８】
フロントバンク３３は、フロントシリンダブロック３５と、このフロントシリンダブロック３５の上方に取り付けられるフロントシリンダヘッド３６と、このフロントシリンダヘッド３６を覆うフロントヘッドカバー３７とからなる。同様に、リヤバンク３４は、リヤシリンダブロック４５と、このリヤシリンダブロック４５の上方に取り付けられるリヤシリンダヘッド４６と、このリヤシリンダヘッド４６を覆うリヤヘッドカバー４７とからなる。４８はクランクケース３１の下部を覆うオイルパンである。
【００２９】
スイングアーム２１は、後端に車軸１９を介して後輪２５を回転自在に取り付け取り付けたものであり、スイングアーム２１の前部にリンク機構５５を介してリヤクッションユニット２６の下端が取り付けられ、リヤクッションユニット２６の上端は、メインフレーム１３、１４の側に取り付けられている。リンク機構５５は、エンジン１５の後部に設けたアンダフレーム５６にも取り付けられる。
図中、５７はリヤフレーム２２で支持したメインシート、５８はリヤフレーム２２で支持したピリオンシート、６１はフロントカウル、６２はセンターカウル、６３はロアカウル、６４はリヤカウル、６５は燃料タンク、６６、６６（図手前側の符号６６のみ示す。）はピリオンステップホルダ、６７はチェーンカバー、６８はリヤフェンダ、６９はチェーン、７０はスプロケットである。
【００３０】
図２および図３において、車体フレーム２０の構成部材としての左右のメインフレーム１３、１４に、エンジン１５が取り付けられる第１懸架部７１〜第３懸架部７３が設けられている。
エンジンの後部１６に、前述したピボット軸１８を支持するピボット軸支持部７４が形成され、このピボット軸支持部７４の下方近傍に、後述する排気通路７６を含む排気管７７を支持するアンダフレーム５６が取り付けられているアンダフレーム支持部７８、７８が設けられている。なお、アンダフレーム５６は、アンダフレーム支持部７８のみならずピボット軸支持部７４によっても支持されている。
【００３１】
左右のメインフレーム１３、１４の後部から後方斜め上方にリヤフレーム２２が延設されており、これらのリヤフレーム２２は、上部リヤフレーム２３、２３（図手前側の符号２３のみ示す。）および下部リヤフレーム２４、２４（図手前側の符号２４のみ示す。）とからなり、上部リヤフレームの後端部２３ａ、２３ａと下部リヤフレームの後端部２４ａ、２４ａは、各々連結されている。７９、７９（図手前側の符号７９のみ示す。）は補強部材である。５１はダイナモカバー、５２はクラッチカバーである。
【００３２】
以下、エンジンの排気装置の構成について説明する。
図２〜図４において、フロントシリンダヘッド３６から排気通路７６の構成要素としての左右２本の前排気管８１、８２を延設し、これらの左右２本の前排気管８１、８２を後方へ延設した後、左右２本の前排気管８１、８２の後端に前集合部８３を接続して合流させ、この前集合部の後端部８４を第１触媒８５および第２触媒８６が収納されるチャンバ収納部８７に接続した。左右２本の前排気管８１、８２は、エンジン１５の下方を通っている。
【００３３】
また、後シリンダヘッド（図１の符号４６）から排気通路７６の構成要素としての左右２本の後排気管９１、９２を延設し、この左右２本の後排気管９１、９２を、一旦、車両の右側に延ばした後、下方へ延設し、左右２本の後排気管９１、９２の後端に後集合部９３を接続して合流させ、この後集合部９３の下流側である後端部９４を第１触媒８５および第２触媒８６が収納されるチャンバ収納部８７に接続した。左右２本の後排気管９１、９２はエンジン１５の後方を通っている。
後集合部９３は、後上方から前下方へ延びている後延設部９７と、この後延設部９７の下流側につながっており略Ｕ字状を呈する湾曲部９８とからなる。
【００３４】
後集合部９３を構成する後延設部９７と、チャンバ収納部８７であって第２触媒８６の上流側に設けられている拡径部１０１との間に、排気ガスが通過するバイパス管１０２が渡されている。バイパス管１０２に、バイパス通路１０３が形成され、このバイパス通路１０３にバルブユニット１０４が介在されている。
【００３５】
第１触媒８５は、バイパス通路１０３が分岐する分岐部１０６の下流で、且つ、排気通路を構成するチャンバ収納部８７に配置されバイパス通路１０３が合流する合流部１０７の上流に配置されている。
【００３６】
前集合部８３と後集合部９３とが接続されているチャンバ収納部８７は、第１触媒８５が収納される第１触媒収納部１１１と、この第１触媒収納部１１１の後方に連続して設けられ第２触媒８６が収納される第２触媒収納部１１２と、から構成され、このチャンバ収納部８７の下流側に、浄化された排気ガスが通る出口部１１３が設けられ、この出口部１１３からつなぎ管１１４が延びており、このつなぎ管１１４に消音器１１５が接続されている。
【００３７】
上述したエンジン１５から延びている前排気管８１、８２、前集合部８３、エンジン１５から延びている後排気管９１、９２、後集合部９３およびチャンバ収納部８７は、いずれも排気ガスが通る部材であり、上記の部材を総称して排気通路７６という。
また、チャンバ収納部の後部１１７から後方へ延びているつなぎ管１１４と、このつなぎ管１１４に接続されている消音器１１５とを総称して後部排気通路７６Ｒという。この後部排気通路７６Ｒは、車体フレーム２０の側を構成する右の下部リヤフレーム２４から下方に延びているマフラステー１１８に取り付けられている。
【００３８】
チャンバ収納部８７であって、第１触媒収納部１１１の上部にチャンバ取付部１２１が設けられ、このチャンバ取付部１２１は、車体フレーム（図２の符号２０）の側に設けられているアンダフレーム５６に取り付けられている。
【００３９】
すなわち、自動二輪車１０には、エンジン１５の下方を通って後方へ延設され排気ガスが通過する排気通路としての前排気管８１、８２と、前排気管８１、８２の途中であって車体フレーム２０の下方に配置される第１触媒８５と、この第１触媒８５の下流側に隣接配置される第２触媒８６とが収納されるチャンバ収納部８７と、が備えられている。
【００４０】
第１触媒の上面１２３の地上からの高さ（Ｈ１０）は、第２触媒の上面１２４の地上からの高さ（Ｈ２０）に対し低く設定され、第１触媒収納部の上面１２５の地上からの高さ（Ｈ１）は、第２触媒収納部の上面１２６の地上からの高さ（Ｈ２）に対し低く設定されている。
【００４１】
リヤシリンダヘッド４６の排気ガスが合流して通過する後集合部９３に備えられている湾曲部９８は、エンジン１５の下方に配置されている。湾曲部９８は、エンジン１５の下方に配置されているので、エンジン１５と排気通路を構成する後集合部９３をコンパクトに配置することができる。
【００４２】
エンジン１５は、車両に搭載され、排気通路の構成部材としての左右２本の後排気管９１、９２は、エンジンの後面（図１の符号１７）から延出されている。すなわち、フロントバンク３３に設けた気筒とリヤバンク３４に設けた気筒から延出した排気通路７６は共通の触媒１３１に接続されるものであって、湾曲部９８とバイパス通路１０３はリヤバンク３４の排気通路を構成し後排気管９１、９２が集合する後集合部９３に設けられている。リヤバンク３４から延出する排気通路としての後排気管９１、９２は、前方に配置されるフロントバンク３３などにより、走行風が当たり難く、温度を保ち易いので、フロントバンク３３の後方に、湾曲部９８ならびにバイパス通路１０３を設けることで、より触媒が活性化し易くなる。つまり、後排気管９１、９２に走行風が当たり難くなるので、走行風による後排気管９１、９２の冷却を抑えることができ、触媒の活性化をさらに促進させることができる。
【００４３】
図５および図６において、エンジンの排気装置１３０は、エンジン（図１の符号１５）の排気ガスが通過する排気通路７６と、この排気通路７６の途中に配置されているチャンバ収納部８７に排気ガスを浄化する触媒１３１と、が備えられており、排気通路７６に備えられている後集合部９３の一部は、略Ｕ字状の湾曲部９８とされ、この湾曲部９８の下流に触媒１３１の一方を構成する第１触媒８５が配置され、湾曲部９８の上流と湾曲部９８の下流の間でかつ第２触媒８６の上流に、湾曲部９８の通路長さよりも短い距離で連結するバイパス通路１０３が備えられている。すなわち、チャンバ収納部８７であって、第１触媒８５と第２触媒８６の間に設けられている拡径部１０１に、バイパス通路１０３が接続されている。
なお、本実施例において、バイパス通路の合流部は、第１触媒と第２触媒の間に接続したものであるが、チャンバ収納部で、且つ、第１触媒の上流側に接続することは差し支えない。
【００４４】
以下、第１触媒８５と第２触媒８６が収納されているチャンバ収納部８７の詳細構造につき説明を行う。
図７および図８において、触媒ユニット１３２は、第１触媒８５を収納する第１触媒収納部１１１と、第２触媒８６を収納する第２触媒収納部１１２と、第１触媒収納部１１１と第２触媒収納部１１２との間に下流に向かうにしたがい拡がる拡径部１０１と、が備えられている。
【００４５】
第１触媒の後外周部１３５にリング状に形成され第１触媒８５を保持するスペーサ１３６が設けられ、このスペーサ１３６は第１触媒収納部１１１に固着され、第１触媒の前外周部１３７に保持用の第１メッシュスペーサ１４１が設けられている。
第１触媒収納部１１１で、第１触媒８５の保持部となるスペーサ１３６に対応する位置に、スペーサ１３６に固着された第１触媒８５を第１触媒収納部１１１に取り付ける複数の第１溶接穴１４３・・・（・・・は複数を示す。以下同じ。）が形成され、これらの第１溶接穴１４３・・・を用いて第１触媒８５が固着される。
【００４６】
第２触媒の前外周部１４７に保持用のガイド部１４６が設けられ、このガイド部１４６は第２触媒収納部１１２に固着され、第２触媒の後外周部１４５に保持用の第２メッシュスペーサ１４２が設けられている。
第２触媒収納部１１２で、第２触媒８６の保持部となるガイド部１４６に対応する位置に、このガイド部１４６を含めた第２触媒８６を第２触媒収納部１１２に止める複数の第２溶接穴１４４・・・が形成され、これらの第２溶接穴１４４・・・を用いて第２触媒８６が固着される。
【００４７】
図９において、第１触媒の前外周部１３７と第１触媒収納部１１１の間に、保持用の第１メッシュスペーサ１４１が設けられ、第１触媒８５は、車幅方向に沿って長軸が延びている断面長円状を呈している。
第１触媒収納部１１１は、断面長円状を呈するものであり、第１上半体１５１と第１下半体１５２とを突合せ、溶接止めしてなる。
【００４８】
図１０において、スペーサ１３６は、第１触媒の外周部１３８に固着されている。第１触媒収納部の上面１２５に、チャンバ取付部１２１が取り付けられている。図中、１５４はスペーサ１３６と第１触媒収納部１１１との間を固着する溶接部である。
【００４９】
図１１において、第２触媒８６の外周部に取り付けられているガイド部１４６は、第２触媒の外周部１４８に固着されている。図中、１５５・・・はガイド部１４６と第２触媒収納部１１２との間を固着する溶接部である。
【００５０】
図５〜図７を併せて参照して、触媒１３１は、第１触媒８５と、この第１触媒８５の下流に設けた第２触媒８６と、からなり、第１触媒８５は、第２触媒８６よりも体積が小さく、排気通路としての後連結部１５７を構成する後延設部９７とバイパス通路１０３が分岐する分岐部１０６の下流で、且つ、排気通路を構成する拡径部１０１とバイパス通路１０３が合流する合流部１０７の上流に配置されている。
【００５１】
触媒１３１は、第１触媒８５と、第２触媒８６とからなり、第１触媒８５と第２触媒８６の双方で排気ガスを浄化するので、浄化性能を高めることができる。
加えて、第１触媒８５の体積を第２触媒８６の体積よりも小さくしたので、第１触媒８５の熱容量を小さくすることができ、第１触媒８５の活性化を促進することができる。
【００５２】
バイパスの通路１０３の径は、排気通路の湾曲部９８の径より小径としたので、バイパス通路１０３の表面積を小さくすることができ、結果としてバイパス通路１０３から空気中に逃げる放射熱の量を下げるとともに、バイパス通路自体の熱容量を下げることができるので、結果としてバイパス通路１０３を通る排気ガスの温度を高温のまま保つことができる。
【００５３】
以上に述べた自動二輪車およびその排気装置の作用を次に述べる。
湾曲部９８の上流側と湾曲部９８の下流側との間でかつ触媒１３１の上流に、湾曲部９８の通路長さよりも短い距離で連結するバイパス通路１０３が備えられている。
【００５４】
従来、触媒を早期に活性化させるために、別途、触媒の金属触媒担体に通電、加熱するなどによって対応する手段が利用される場合があった。しかし、かかる手段では、排気装置のコストアップにつながり易いという課題がある。
【００５５】
この点、本発明では、湾曲部９８の上流側と湾曲部９８の下流側との間でかつ触媒１３１の上流に、湾曲部９８の通路長さよりも短いバイパス通路１０３を設けるだけで済ますことができるので、排気装置１３０のコストアップを抑えることができる。その上、排気ガスは、バイパス通路１０３を通過して、短い距離で触媒を構成する第２の触媒８６に到達可能になるので、高温のガスを触媒に当てることができる。高温のガスを触媒に当てることができるので、第２の触媒８６を早期に活性化させることが可能になる。したがって、排気装置１３０のコストアップを抑えながら、第２の触媒８６を早期に活性化することが可能になる。
さらに、排気通路７６は、湾曲部９８を含み十分な長さが確保されているので、エンジン１５の最適な出力特性が得やすいという利点がある。
【００５６】
図２、図４および図９を参照して、第１触媒８５は、車幅方向に沿って長軸が延びている断面長円状を呈しているので、第１触媒８５の断面積を十分に確保し、第１触媒８５の容量を大きく確保しつつ、第１触媒８５の高さを抑えることができる。加えて、チャンバ取付部１２１は、第１触媒収納部１１１の上部に取り付けられており、第１触媒収納部の上面１２５の高さ（Ｈ１）は、この第１触媒の下流側に隣接配置される第２触媒収納部の上面１２６の高さ（Ｈ２）よりも低く設定されている。そして、第２触媒収納部の上面１２６の高さ（Ｈ２）よりも高さが低く設定されている第１触媒収納部の上面１２５に、チャンバ取付部１２１が取り付けられている。第１触媒の上面１２５の高さと第２触媒収納部の上面１２６の高さの差がある領域にチャンバ取付部１２１が配置されているため、第１触媒収納部１１１の地上からの高さ（Ｈ１０）を高く保ちながら、チャンバ収納部８７を支持することができる。
【００５７】
したがって、第１触媒８５を大型化させた場合であっても、第１触媒８５の高さ（Ｈ１０）を抑えることができ、第１触媒収納部１１１の地上高さ（Ｈ１）を高くすることができるため、車両の最低地上高（ＨＬ）を容易に高めることができる。
また、チャンバ収納部の後部１１７に延びている後部排気通路７６は、車体フレーム２０の側に取り付けられている。チャンバ収納部８７は、チャンバ収納部の前部１１６を構成する第１触媒収納部１１１の上部に設けたチャンバ取付部１２１と、チャンバ収納部８７の後方に配置した後部排気通路７６を構成する消音器１１５が取り付けられるマフラステー１１８とによって支持されている。つまり、チャンバ収納部８７は、その前部および後部で車体フレーム２０の側へ取り付けられている。このため、チャンバ収納部８７を車体側へより確実に取り付けることが可能になる。
【００５８】
さらに、第１触媒の上面１２５の地上からの高さ（Ｈ１０）は、第１触媒収納部１１１の直前に接続されている排気通路としての前集合管の上面１６１の地上からの高さ（Ｈ０）に対して高く設定されているので、第１触媒収納部１１１の下方への膨出を抑えることができる。加えて、第１触媒８５は、エンジン１５の下方に膨出して備えられているオイルパン４８よりも後方に配置されているので、オイルパン４８の容量を十分に確保することができる。
この結果、オイルパン４８の容量を十分確保した上で、触媒１３１の断面積を十分に確保し、且つ、車両の最低地上高（ＨＬ）を十分な高さに確保することが可能になる。
【００５９】
また、エンジン１５は前述したように４つの気筒を備え、それらのシリンダから排気通路７６・・・を延出し、チャンバ収納部８７の第１触媒収納部１１１の前方へ複数の排気通路７６・・・が車幅方向に並んで接続されている。排気通路７６・・・が車幅方向に並ぶので、排気通路７６・・・の高さ方向の寸法を抑えることができ、最低地上高（ＨＬ）を確保し易い。
【実施例２】
【００６０】
次に、本発明の実施例２を図面に基づいて説明する。
図１２〜図１３において、実施例１と大きく異なる点は、第１触媒８５が収納される第１触媒収納部の下面１６３の地上からの高さ（Ｈ１１）と第２触媒８６が収納される第２触媒収納部の下面１６４の地上からの高さ（Ｈ２１）とを等しい高さ（Ｈ１１＝Ｈ２１）にした点にあり、その他、大きく異なるところはない。
【００６１】
チャンバ取付部１２１は、第１触媒収納部の上面１２５に取り付けられており、第１触媒収納部の上面１２５の高さ（Ｈ１）は、この第１触媒収納部１１１の下流側に隣接配置される第２触媒収納部の上面１２６の高さ（Ｈ２）よりも低く設定されている。
第１触媒収納部の下面１６３の高さ（Ｈ１１）は、この第１触媒収納部１１１の下流側に隣接配置される第２触媒収納部の下面１６４の高さ（Ｈ２１）と同じ高さに設定されているので、触媒の容量を大きくしながら、車両の最低地上高さ（ＨＬ）を高くすることができる。
【００６２】
尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、三輪車にも適用可能であり、一般の鞍乗型車両に適用することは差し支えない。
【産業上の利用可能性】
【００６３】
本発明に係るエンジンの排気装置は、Ｖ型エンジンを搭載した自動二輪車に利用すると好適である。
【符号の説明】
【００６４】
１５…エンジン、１７…エンジンの後面、２０…車体フレーム、４８…オイルパン、７６…排気通路、７６Ｒ…後部排気通路、８５…第１触媒、８６…第２触媒、８７…チャンバ収納部、９８…湾曲部、１０１…拡径部、１０３…バイパス通路、１１１…第１触媒収納部、１１２…第２触媒収納部、１２１…チャンバ取付部、１０６…分岐部、１０７…合流部、１３０…エンジンの排気装置、１３１…触媒。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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