(57)【要約】【課題】不要な変速を抑制することができる変速制御装置を提供することを目的とする。【解決手段】車両１に対する加速要求操作の操作量に対して定められた複数の変速点に基づいて、当該車両１に搭載される変速機３を制御する変速制御装置１００において、操作量の増加に伴って当該操作量が複数の変速点のうちの第１変速点を超えた際に、変速機３の変速比が増加する側への変速制御を実行すると共に、複数の変速点のうちの第１変速点に操作量の増加側で隣り合う第２変速点を変更する変更制御を実行することを特徴とする。【選択図】図１
2010270897.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に対する加速要求操作の操作量に対して定められた複数の変速点に基づいて、当該車両に搭載される変速機を制御する変速制御装置において、
前記操作量の増加に伴って当該操作量が前記複数の変速点のうちの第１変速点を超えた際に、前記変速機の変速比が増加する側への変速制御を実行すると共に、前記複数の変速点のうちの前記第１変速点に前記操作量の増加側で隣り合う第２変速点を変更する変更制御を実行することを特徴とする、
変速制御装置。
【請求項２】
前記車両の車速に応じて前記複数の変速点をそれぞれ集合させた複数の変速線に基づいて前記変速機を制御し、前記操作量の増加に伴って当該操作量が前記複数の変速線のうちの前記第１変速点からなる第１変速線を超えた際に前記変速制御を実行すると共に、前記複数の変速線のうちの前記第１変速線に前記操作量の増加側で隣り合い前記第２変速点からなる第２変速線を変更する前記変更制御を実行する、
請求項１に記載の変速制御装置。
【請求項３】
前記変速制御が終了した際の前記操作量に基づいて前記変更制御を実行する、
請求項１又は請求項２に記載の変速制御装置。
【請求項４】
前記変速制御が終了した際の前記操作量と前記第１変速点との偏差に基づいて前記第２変速点を前記操作量の増加側に変更する前記変更制御を実行する、
請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の変速制御装置。
【請求項５】
前記変更制御による変更後の前記第２変速点が前記複数の変速点のうちの変更前の前記第２変速点に前記操作量の増加側で隣り合う第３変速点より前記操作量の増加側に位置することとなる場合、前記操作量の増加側への前記第２変速点の変更を前記第３変速点で制限する、
請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の変速制御装置。
【請求項６】
前記操作量が前記変更制御による変更前の前記第２変速点以下である場合、前記変更制御による変更後の前記第２変速点を前記変更前の第２変速点に戻す、
請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の変速制御装置。
【請求項７】
前記変更後の第２変速点を前記変更前の第２変速点に徐々に戻す、
請求項６に記載の変速制御装置。
【請求項８】
前記操作量が前記変更制御による変更前の前記第２変速点を超えた後、再び変更前の前記第２変速点以下となった場合、前記変更制御による変更後の前記第２変速点を前記変更前の第２変速点に戻す、
請求項１乃至請求項７のいずれか１項に記載の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速制御装置に関し、特に、車両に搭載される変速機を制御する変速制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
乗用車、トラックなどの車両に搭載される自動変速機を制御する変速制御装置は、例えば、車両に対する加速要求操作の操作量としてのアクセル開度と車両の車速とに応じて定められた複数の変速線に基づいて、変速機の変速制御を実行するものが知られている。このような変速制御装置に用いられる変速線としては、変速機における変速比が減少する側への変速、すなわち、アップシフトを行なうべきアクセル開度と車速との関係を規定したアップシフト線や、変速機における変速比が増加する側への変速、すなわち、ダウンシフトを行なうべきアクセル開度と車速とを規定したダウンシフト線などがある。そして、変速制御装置は、例えば、アクセル開度もしくは車速がアップシフト線を通過するように変化した場合に変速機を制御してアップシフトを実行し、同様に、アクセル開度もしくは車速がダウンシフト線を通過するように変化した場合に変速機を制御してダウンシフトを実行する。
【０００３】
このような従来の変速制御装置として、例えば、特許文献１に記載の自動変速機の制御装置は、アクセル開度および車速のうちの少なくともいずれか一方がアップシフト線を通過するように変化することによりアップシフト指令を出力した場合に、アップシフト線とダウンシフト線との間のアクセル開度に関する間隔が小さくなるように、ダウンシフト線を切り替え、すなわち、ダウンシフトが行なわれるアクセル開度が低くなるように、ダウンシフト線を切り替えている。これにより、特許文献１に記載の自動変速機の制御装置は、アクセル開度が継続的に増大されている場合においてダウンシフトを行ない易くしつつ、アクセル開度がステップ的に増大され、継続的に増大されていない場合においてはダウンシフトが行なわれることを抑制することができる。この結果、この特許文献１に記載の自動変速機の制御装置は、アクセル開度が継続的に増大されている場合において実質的に運転者が意図しない不要なアップシフトが実行されることを抑制し相対的に大きな変速比を維持しつつ、アクセル開度がステップ的に増大され、継続的に増大されていない場合においては変速比を相対的に小さくすることができ、よって、運転者が所望する加速度を得ることができるとともに、運転者が更なる加速を要求しない場合には、終局的には燃費を向上することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−２７８３４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上述した特許文献１に記載されている自動変速機の制御装置では、例えば、アクセル開度の増加に伴っていわゆるパワーオンダウンシフトが実行された場合に、変速、すなわち、ダウンシフトが終了した際のアクセル開度によっては、変速終了時点のアクセル開度と次の変速線（ダウンシフト線）との間隔が狭くなり、例えば、ダウンシフトの終了後、少しアクセル開度を増加させただけですぐに次のダウンシフトが実行されてしまうおそれがあった。このため、このような従来の変速制御装置では、例えば、さらなる運転者が意図しない不要な変速の抑制が望まれていた。
【０００６】
そこで本発明は、不要な変速を抑制することができる変速制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、本発明による変速制御装置は、車両に対する加速要求操作の操作量に対して定められた複数の変速点に基づいて、当該車両に搭載される変速機を制御する変速制御装置において、前記操作量の増加に伴って当該操作量が前記複数の変速点のうちの第１変速点を超えた際に、前記変速機の変速比が増加する側への変速制御を実行すると共に、前記複数の変速点のうちの前記第１変速点に前記操作量の増加側で隣り合う第２変速点を変更する変更制御を実行することを特徴とする。
【０００８】
また、上記変速制御装置は、前記車両の車速に応じて前記複数の変速点をそれぞれ集合させた複数の変速線に基づいて前記変速機を制御し、前記操作量の増加に伴って当該操作量が前記複数の変速線のうちの前記第１変速点からなる第１変速線を超えた際に前記変速制御を実行すると共に、前記複数の変速線のうちの前記第１変速線に前記操作量の増加側で隣り合い前記第２変速点からなる第２変速線を変更する前記変更制御を実行するように構成してもよい。
【０００９】
また、上記変速制御装置は、前記変速制御が終了した際の前記操作量に基づいて前記変更制御を実行するように構成してもよい。
【００１０】
また、上記変速制御装置は、前記変速制御が終了した際の前記操作量と前記第１変速点との偏差に基づいて前記第２変速点を前記操作量の増加側に変更する前記変更制御を実行するように構成してもよい。
【００１１】
また、上記変速制御装置は、前記変更制御による変更後の前記第２変速点が前記複数の変速点のうちの変更前の前記第２変速点に前記操作量の増加側で隣り合う第３変速点より前記操作量の増加側に位置することとなる場合、前記操作量の増加側への前記第２変速点の変更を前記第３変速点で制限するように構成してもよい。
【００１２】
また、上記変速制御装置は、前記操作量が前記変更制御による変更前の前記第２変速点以下である場合、前記変更制御による変更後の前記第２変速点を前記変更前の第２変速点に戻すように構成してもよい。
【００１３】
また、上記変速制御装置は、前記変更後の第２変速点を前記変更前の第２変速点に徐々に戻すように構成してもよい。
【００１４】
また、上記変速制御装置は、前記操作量が前記変更制御による変更前の前記第２変速点を超えた後、再び変更前の前記第２変速点以下となった場合、前記変更制御による変更後の前記第２変速点を前記変更前の第２変速点に戻すように構成してもよい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に係る変速制御装置によれば、操作量の増加に伴って当該操作量が複数の変速点のうちの第１変速点を超えた際に、変速機の変速比が増加する側への変速制御を実行すると共に、複数の変速点のうちの第１変速点に操作量の増加側で隣り合う第２変速点を変更する変更制御を実行するので、不要な変速を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る変速制御装置を適用した車両を示す概略構成図である。
【図２】図２は、本発明の実施形態に係る変速制御装置の変速マップ（変速線図）である。
【図３】図３は、本発明の実施形態に係る変速制御装置の変更制御の一例を示す図である。
【図４】図４は、本発明の実施形態に係る変速制御装置の変更制御の一例を示す図である。
【図５】図５は、本発明の実施形態に係る変速制御装置の変更制御の一例を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下に、本発明に係る変速制御装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００１８】
（実施形態）
図１は、本発明の実施形態に係る変速制御装置を適用した車両を示す概略構成図、図２は、本発明の実施形態に係る変速制御装置の変速マップ（変速線図）、図３、図４は、本発明の実施形態に係る変速制御装置の変更制御の一例を示す図、図５は、本発明の実施形態に係る変速制御装置の変更制御の一例を説明するフローチャートである。
【００１９】
なお、以下で説明する実施形態では、図１に示すように、本発明の変速制御装置１００をＥＣＵ５１に組み込んで構成する場合で説明する。すなわち、以下で説明する実施形態では、変速制御装置１００をＥＣＵ５１により兼用する場合で説明する。ただし、本発明の変速制御装置１００は、ＥＣＵ５１とは別個に構成され、これをＥＣＵ５１に接続するようにして構成してもよい。
【００２０】
本実施形態に係る変速制御装置１００は、図１に示すように、乗用車、トラックなどの車両１に搭載され、この車両１に搭載される変速機３を制御するものである。この変速制御装置１００は、動力発生手段が発生させる動力がトルクコンバータ２を介して入力される変速機３を搭載する車両１に適用されるものである。
【００２１】
ここでまず、車両１は、図１に示すように、内燃機関としてのエンジン１０を動力発生源として走行する。本実施形態のエンジン１０は、例えば、空気と燃料との混合気の燃焼に伴ってシリンダボア内に往復運動可能に設けられるピストンが２往復する間に、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行う、いわゆる４サイクルエンジンである。この実施形態において、エンジン１０は、ガソリンを燃料とするレシプロ式の火花点火式内燃機関であるが、エンジン１０はこれに限定されるものではない。エンジン１０は、例えば、ＬＰＧやアルコールを燃料とする火花点火式内燃機関であってもよいし、いわゆるロータリー式の火花点火式内燃機関であってもよいし、ディーゼル機関であってもよい。また、車両１は、動力発生源として、エンジン１０に加えて電動モータを備えるハイブリッド車両であってもよい。
【００２２】
車両１は、内燃機関としてのエンジン１０と、トルクコンバータ２と、変速機３と、プロペラシャフト４と、デファレンシャルギヤ５と、後輪駆動軸６と、車輪（前輪）７Ｆ及び車輪（後輪）７Ｒと、制動装置８とを備える。
【００２３】
エンジン１０は、動力発生手段であり、車両１に搭載され、駆動操作部材としてのアクセルペダル１０ａの操作に応じて車両１の各車輪７Ｒに駆動力を発生させるものである。エンジン１０は、車両１の進行方向（図１中の矢印Ｙ方向）前方に搭載されて、トルクコンバータ２、変速機３、プロペラシャフト４、デファレンシャルギヤ５、後輪駆動軸６を介して、左右の車輪７Ｒを駆動する。そして、左右の車輪７Ｆは、車両１の操舵輪となる。このように、車両１は、いわゆるＦＲ（Ｆｒｏｎｔ  ｅｎｇｉｎｅ  Ｒｅａｒ  ｄｒｉｖｅ）の駆動形式を採用する。なお、本実施形態に係る変速制御装置１００は、駆動形式に関わらずエンジン１０を備える種々の駆動形式の車両に適用できる。
【００２４】
トルクコンバータ２は、流体クラッチの一種であり、エンジン１０の出力側に設けられ、エンジン１０から出力された動力を、流体としての作動油を介して、あるいは、直接に伝達するものである。トルクコンバータ２は、例えば、ロックアップ機構を有するものがあり、エンジン１０からの出力トルク（駆動力）を所定のトルク比で増加させて、あるいはそのままの出力トルクで、変速機３に伝達する。つまり、エンジン１０が発生する動力は、トルクコンバータ２を介して変速機３に入力される。
【００２５】
変速機３は、エンジン１０の出力側に設けられ、エンジン１０の回転出力が伝達されこのエンジン１０の出力回転速度を変速するものである。言い換えれば、変速機３は、エンジン１０からの駆動力、すなわち出力トルクを車両１の走行状態に応じた最適の条件で路面に伝達するために、エンジン１０の出力側に設けられている。
【００２６】
変速機３は、いわゆる自動変速機である。変速機３は、変速機３に入力される入力回転速度と変速機３から出力される出力回転速度との比である変速比を無段階（連続的）に変更可能な無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）であってもよいし、変速比を段階的（不連続）に変更可能な有段変速機（ＡＴ：Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）であってもよい。ここで、変速機３の変速比は、変速機３への入力回転速度と変速機３からの出力回転速度との回転速度比（回転数比）であり、例えば、［変速機３への入力回転速度／変速機３からの出力回転速度］で算出することができる。そして、有段変速機には、例えば、複数の遊星歯車装置とクラッチとを組み合わせて構成される多段式の有段変速機などがある。この有段変速機は、複数の変速段を有しており、後述するように種々の運転状態に応じて複数の変速段のうちの１つが自動的に選択されることで、選択された変速段に応じた所定の変速比でエンジン１０の出力回転速度を変速することができる。一方、無段変速機には、例えば、トロイダル式の無段変速機やベルト式の無段変速機などがある。トロイダル式の無段変速機は、入力側の回転部材である入力ディスクと出力側の回転部材である出力ディスクとの間に挟み込んだ伝達部材としてのパワーローラを介して各ディスクの間でトルクを伝達すると共に、パワーローラを傾転させて変速比を変化させるものである。ベルト式の無段変速機は、エンジン１０からの駆動力が伝達される入力側の回転部材であるプライマリプーリ及びプライマリプーリに伝達された駆動力を変化させて出力する出力側の回転部材であるセカンダリプーリと、このプライマリプーリに伝達された駆動力をセカンダリプーリに伝達する伝達部材としてのベルトとにより構成され、ベルトとプーリとの接触半径を変化させて変速比を変化させるものである。なお、無段変速機には、この他にもハイブリッド車両に設けられ複数の遊星歯車装置などからなる無段式の変速機構などがある。
【００２７】
ここで、本実施形態の変速機３は、特に断りの無い限り変速比を段階的（不連続）に変更可能な有段変速機であるものとして説明する。なお、変速機３は、無段変速機を用いた場合であっても、変速比をステップ状に区切った場合には、有段変速機を用いた場合と同様に変速比を段階的（不連続）に変更することも可能である。
【００２８】
プロペラシャフト４は、変速機３から出力された動力を後側の車輪（後輪）７Ｒ側に伝達するものである。プロペラシャフト４は、デファレンシャルギヤ５を介して左右の後輪駆動軸６に連結されている。後輪駆動軸６には、左右の後輪となる車輪７Ｒが連結されている。車両１は、上記のように構成される動力伝達系統を介して、エンジン１０の出力トルクが各車輪７Ｒに伝達される。
【００２９】
制動装置８は、ブレーキペダル８ａの操作に応じて車両１の車輪７Ｆ、７Ｒに制動力を発生させるものである。各車輪７Ｆ、７Ｒには、制動装置８の油圧制動部８ｂがそれぞれ設けられている。また、制動装置８を構成するマスタシリンダ８ｃと、油圧制動部８ｂのホイールシリンダ８ｄとを接続する作動液の液圧系には、運転者によるブレーキペダル８ａのブレーキ操作（制動操作）とは別にホイールシリンダ８ｄ内の液圧を増減し、ブレーキパッドやブレーキロータなどからなる油圧制動部８ｂを介して各車輪７Ｆ、７Ｒに付与する制動力を制御するブレーキアクチュエータ８ｅが設けられている。車両１は、上記のように構成される制動装置８により車輪７Ｆ、７Ｒに制動力が発生する。
【００３０】
ところで、図１に示すように、車両１にはマイクロコンピュータを中心として構成され、エンジン１０の各部を制御可能な電子制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）５１が搭載されている。ＥＣＵ５１は、エンジン１０、変速機３、制動装置８のブレーキアクチュエータ８ｅなどの車両１の各部に電気的に接続されており、これら車両１の各部を制御可能である。このＥＣＵ５１は、エンジン１０の燃料噴射弁の燃料噴射時期や点火プラグの点火時期、電子スロットル装置のスロットル開度（スロットル弁が全開とされた場合のスロットル開度を１００％とする）などを制御可能となっており、検出した吸入空気量、吸気温度、吸気圧（吸気管負圧）、スロットル開度、アクセル開度、エンジン回転数、エンジン冷却水温などのエンジン運転状態に基づいて燃料噴射量、噴射時期、点火時期、スロットル開度などを決定している。
【００３１】
すなわち、エンジン１０の吸気管の空気流動方向上流側にはエアフローセンサ５２及び吸気温センサ５３が装着され、また、エンジン１０のサージタンクには吸気圧センサ５４が設けられており、計測した吸入空気量、吸気温度、吸気圧（吸気管負圧）をＥＣＵ５１に出力している。
【００３２】
また、エンジン１０の電子スロットル装置にはスロットル開度センサ５５が装着されており、現在のスロットル開度をＥＣＵ５１に出力している。ここで、ＥＣＵ５１は、検出されたスロットル開度や吸入空気量に基づいて内燃機関負荷としてのエンジン負荷（負荷率）を算出することができる。
【００３３】
アクセルペダル１０ａにはアクセル開度センサ５６が設けられており、アクセル開度センサ５６は、現在のアクセル開度（アクセルが全開とされた場合のアクセル開度を１００％とする）をＥＣＵ５１に出力している。なお、このアクセル開度センサ５６は、運転者の車両１に対する加速の要求の有無及び運転者の車両１に対する加速の要求量を判定するためのパラメータとして、エンジン１０が搭載された車両１のアクセルペダル１０ａの踏み込みに応じたアクセル開度を検出するものである。すなわち、アクセル開度センサ５６が検出するアクセル開度は、運転者による車両１に対する加速要求操作の操作量に相当する。さらに言えば、アクセル開度センサ５６が検出するアクセル開度は、運転者による車両１に対する加速要求に応じた駆動力の要求操作の操作量に相当する。つまり、アクセル開度センサ５６が検出するアクセル開度は、運転者が車両１に要求する要求駆動力に応じた値に相当する。
【００３４】
さらに、エンジン１０のクランクシャフトにはクランク角センサ５７が設けられ、検出したクランク角度をＥＣＵ５１に出力し、ＥＣＵ５１はクランク角度に基づいて各気筒における吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程を判別すると共に、エンジン回転数を算出する。なおここで、エンジン回転数は、言い換えれば、エンジン１０のクランクシャフトの回転速度に対応し、このクランクシャフトの回転速度が高くなれば、クランクシャフトの回転数、すなわち、エンジン１０のエンジン回転数も高くなる。
【００３５】
また、エンジン１０のシリンダブロックにはエンジン冷却水温を検出する水温センサ５８が設けられており、検出したエンジン冷却水温をＥＣＵ５１に出力している。また、エンジン１０の各燃料噴射弁に連通するデリバリパイプには燃料圧力を検出する燃圧センサ５９が設けられており、検出した燃料圧力をＥＣＵ５１に出力している。
【００３６】
一方、エンジン１０の排気管には、三元触媒の排気ガス流動方向上流側にエンジン１０の空燃比を検出するＡ／Ｆセンサ６０、排気ガス流動方向下流側に酸素センサ６１が設けられている。Ａ／Ｆセンサ６０は、三元触媒に導入される前の排気ガスの排気ガス空燃比を検出し、検出した空燃比をＥＣＵ５１に出力し、酸素センサ６１は、三元触媒から排出された後の排気ガスの酸素濃度を検出し、検出した酸素濃度をＥＣＵ５１に出力している。このＡ／Ｆセンサ６０により検出された空燃比（推定空燃比）は、吸入空気と燃料とからなる混合ガスの空燃比（理論空燃比）をフィードバック制御するために用いられる。すなわち、Ａ／Ｆセンサ６０は、排気ガス中の酸素濃度と未燃ガス濃度から排気空燃比をリッチ域からリーン域までの全域にわたり検出し、これをＥＣＵ５１にフィードバックすることにより燃料噴射量を補正し、燃焼を運転状態に合わせた最適な燃焼状態に制御可能となる。
【００３７】
また、車両１の各車輪７Ｆ、７Ｒの近傍には、それぞれ車輪速度センサ６２が設けられており、検出した各車輪７Ｆ、７Ｒの回転速度をＥＣＵ５１に出力している。ＥＣＵ５１は、各車輪速度センサ６２により検出される各車輪７Ｆ、７Ｒの回転速度に基づいて、車両１の車速を算出することができる。なお、ＥＣＵ５１は、車両１の車速を車輪速度センサ６２の検出結果ではなく、例えば後述の出力回転数センサ６５による検出結果に基づいて算出してもよい。
【００３８】
また、ブレーキペダル８ａにはブレーキペダルセンサ６３が設けられており、ブレーキペダルセンサ６３は、検出したブレーキ操作のＯＮ／ＯＦＦ、ペダルストロークやペダル踏力をＥＣＵ５１に出力している。なお、このブレーキペダルセンサ６３は、運転者によるブレーキペダル８ａの操作、すなわち、ブレーキ操作を検出するものである。
【００３９】
また、変速機３の入力側（エンジン１０側）には、入力回転数センサ６４が設けられており、検出した変速機３への入力回転数（入力回転速度）をＥＣＵ５１に出力している。変速機３の出力側（車輪（後輪）７Ｒ側）には、出力回転数センサ６５が設けられており、検出した変速機３からの出力回転数（出力回転速度）をＥＣＵ５１に出力している。なお、この変速機３への入力回転数は、基本的には、エンジン１０の出力回転数であるエンジン回転数と対応している。
【００４０】
したがって、ＥＣＵ５１は、燃料圧力が所定圧力となるようにエンジン１０の高圧燃料ポンプを駆動すると共に、検出した吸入空気量、吸気温度、吸気圧、スロットル開度、アクセル開度、エンジン回転数、エンジン冷却水温などのエンジン運転状態に基づいて燃料噴射量（燃料噴射期間）、噴射時期、点火時期などを決定し、エンジン１０の燃料噴射弁及び点火プラグを駆動して燃料噴射及び点火を実行する。また、ＥＣＵ５１は、検出した排気ガスの酸素濃度をフィードバックして空燃比がストイキ（理論空燃比）となるように燃料噴射量を補正している。
【００４１】
このとき、ＥＣＵ５１は、エンジン１０と変速機３とを組み合わせて車両１の駆動力を制御する。ＥＣＵ５１は、エンジン１０の運転を制御可能であると共に変速機３の変速比（又は変速段）を制御可能である。基本的には、ＥＣＵ５１は、運転者による車両１に対する加速要求操作（駆動力要求操作）の操作量に相当するアクセル開度（アクセル操作量）に基づいて、エンジン１０と変速機３とを協調制御し、エンジン１０が発生させる機関トルクとしてのエンジントルクと機関回転速度としてのエンジン回転数とを制御して車両１の駆動力を制御する。なお、このアクセル開度センサ５６が検出するアクセル開度は、上述したように運転者が車両１に要求する要求駆動力に応じた値に相当する。
【００４２】
具体的には、ＥＣＵ５１は、図１に示すように、機能概念的に、機関制御手段としてのエンジン制御部１１０と、変速制御手段としての変速機制御部１２０とが設けられている。
【００４３】
ここで、このＥＣＵ５１は、マイクロコンピュータを中心として構成され、処理部５１ａ、記憶部５１ｂ及び入出力部５１ｃを有し、これらは互いに接続され、互いに信号の受け渡しが可能になっている。入出力部５１ｃにはエンジン１０、変速機３を含む車両１の各部を駆動する不図示の駆動回路、上述した各種センサが接続されており、この入出力部５１ｃは、これらのセンサ等との間で信号の入出力を行なう。また、記憶部５１ｂには、エンジン１０、変速機３を含む車両１の各部を制御するコンピュータプログラムが格納されている。この記憶部５１ｂは、ハードディスク装置や光磁気ディスク装置、またはフラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ（ＣＤ−ＲＯＭ等のような読み出しのみが可能な記憶媒体）や、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）のような揮発性のメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成することができる。処理部５１ａは、不図示のメモリ及びＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）により構成されており、少なくとも上述のエンジン制御部１１０、変速機制御部１２０を有している。ＥＣＵ５１による各種制御は、各部に設けられたセンサによる検出結果に基づいて、処理部５１ａが前記コンピュータプログラムを当該処理部５１ａに組み込まれたメモリに読み込んで演算し、演算の結果に応じて制御信号を送ることにより実行される。その際に処理部５１ａは、適宜記憶部５１ｂへ演算途中の数値を格納し、また格納した数値を取り出して演算を実行する。なお、このエンジン１０を含む車両１の各部を制御する場合には、前記コンピュータプログラムの代わりに、ＥＣＵ５１とは異なる専用のハードウェアによって制御してもよい。
【００４４】
そして、エンジン制御部１１０は、種々のセンサの検出結果に基づいてエンジン１０の運転を制御し、このエンジン１０の出力制御を行うものである。エンジン制御部１１０は、基本的には、種々のセンサの検出結果に基づいて目標制御量を算出し、この目標制御量に基づいてエンジン１０の燃料噴射弁の燃料噴射時期や点火プラグの点火時期、電子スロットル装置のスロットル開度などを制御し、エンジン１０から取り出される出力（エンジントルク、エンジン回転数）を制御する。
【００４５】
エンジン制御部１１０は、例えば、アクセル開度センサ５６が検出する加速要求操作の操作量（加速要求量）、言い換えれば運転者が要求する要求駆動量に応じたアクセル開度と、車輪速度センサ６２が検出する現在の車両１の車速などに基づいて、運転者が車両１に要求する要求駆動力に対応した車両１の目標駆動力（車両１が目標とする駆動力）を算出する。なお、この目標駆動力は、車速の増加にともなって減少し、アクセル開度の増加にともなって増加する。 
【００４６】
そして、エンジン制御部１１０は、例えば、目標駆動力と車速とに基づいて、目標駆動力を得るためのエンジン１０の目標の出力、すなわち、目標出力を算出し、その目標出力を最小の燃費で達成する目標制御量、例えば、目標のエンジントルク及び目標のエンジン回転数を算出する。そして、エンジン制御部１１０は、エンジン１０のインジェクタの燃料噴射タイミングや点火プラグの点火時期、電子スロットル装置のスロットル開度などを制御してエンジン１０から取り出される出力を制御し、エンジン１０のエンジントルクが目標のエンジントルクとなり、エンジン回転数が目標のエンジン回転数となるようにエンジン１０の運転を制御し、車両１の駆動力を制御する。
【００４７】
変速機制御部１２０は、種々のセンサの検出結果に基づいて変速機３の駆動を制御し、変速機３の変速制御を行うものである。変速機制御部１２０は、基本的には、図２に例示するように、複数の変速線１４０、１４１、１４２に基づいて、変速機３の各部、例えば、クラッチなどの油圧制御部に供給される油圧などを制御し、変速機３に入力される入力回転速度と変速機３から出力される出力回転速度との比である変速比を制御する。ここでは、変速機３が有段変速機であるので、変速機制御部１２０は、複数の変速線１４０、１４１、１４２に基づいて、変速機３の各部を制御し、所定の変速比に対応した変速段を制御する。
【００４８】
ここで、図２の変速マップ（変速線図）の一例を示す図を参照して変速制御装置１００として兼用されるＥＣＵ５１で用いられる変速線１４０、１４１、１４２について説明する。この図２の変速マップは、横軸を車速とし、縦軸をアクセル開度としている。この変速マップは、車両１に対する加速要求操作の操作量としてのアクセル開度と、車両１の車速と、変速機３の目標の変速段との関係を記述したものであり、すなわち、各車速におけるアクセル開度と目標の変速段との関係を記述したものである。変速機制御部１２０は、種々のセンサの検出結果とこの変速マップとに基づいて変速機３の駆動を制御し、変速機３の変速制御を行う。この変速マップは、車速、アクセル開度と変速段との関係が予め設定され、記憶部５１ｂに格納されている。
【００４９】
図２に示す変速マップ（変速線図）では、複数の変速線１４０、１４１、１４２により変速機３を変速すべきアクセル開度と車速との関係が規定されている。複数の変速線１４０、１４１、１４２は、アクセル開度と車速との関係において変速機３の変速段として異なる変速段が選択される領域の境界線をなすものである。すなわち、複数の変速線１４０、１４１、１４２は、アクセル開度と車速との関係において変速機３の変速段としてＮ速（Ｎは整数）が選択される領域とＮ−１速が選択される領域との境界線をなす。
【００５０】
つまり、複数の変速線１４０、１４１、１４２は、それぞれアクセル開度と車両１の車速とに応じて定められるものであり、変速機３を変速すべきアクセル開度と車速との関係を規定したものである。さらに言えば、各変速線１４０、１４１、１４２は、アクセル開度に対して定められた複数の変速点１５０、１５１、１５２をそれぞれ集合させたものである。すなわち、各変速線１４０、１４１、１４２は、各車速、例えば車速Ｖ１において変速機３を変速すべきアクセル開度Ａ１、Ａ２、Ａ３に応じた変速点１５０、１５１、１５２を車速に応じて、すなわち車速方向に沿ってそれぞれ集合させたものである。ここでは、各車速における変速点１５０が集合して変速線１４０をなし、各車速における変速点１５１が集合して変速線１４１をなし、各車速における変速点１５２が集合して変速線１４２をなす。言い換えれば、各変速線１４０、１４１、１４２は、変速機３を変速すべきアクセル開度と車速との組み合わせである変速点の集合である。
【００５１】
ここで、この図２に示す変速マップ（変速線図）では、複数の変速線１４０、１４１、１４２は、変速機３の変速比が増加する側への変速、すなわちダウンシフトを実行すべきアクセル開度と車速との関係を規定したダウンシフト線を示している。以下の説明では、複数の変速線１４０、１４１、１４２は、変速機３の変速比が増加する側への変速制御であるダウンシフト制御を実行すべきアクセル開度と車速との関係を規定した複数のダウンシフト線１４０、１４１、１４２であるものとして説明する。つまり、変速点１５０、１５１、１５２は、例えば、車速Ｖ１において変速機３をダウンシフトすべきアクセル開度Ａ１、Ａ２、Ａ３に応じたダウンシフト点に相当する。
【００５２】
図２に示す変速マップ（変速線図）では、例えば、ダウンシフト線１４０は、変速機３の変速段を７速から６速にダウンシフトするための変速線、ダウンシフト線１４１は、変速機３の変速段を６速から５速にダウンシフトするための変速線、ダウンシフト線１４２は、変速機３の変速段を５速から４速にダウンシフトするための変速線を例示している。つまり、アクセル開度と車速との関係において、ダウンシフト線１４０は、変速機３の変速段として７速が選択される領域と６速が選択される領域との境界線をなし、ダウンシフト線１４１は、変速機３の変速段として６速が選択される領域と５速が選択される領域との境界線をなし、ダウンシフト線１４２は、変速機３の変速段として５速が選択される領域と４速が選択される領域との境界線をなす。なお、図２に示す変速マップ（変速線図）では、４速から３速、３速から２速、２速から１速にダウンシフトするための変速線（ダウンシフト線）の図示を省略している。
【００５３】
そして、変速機制御部１２０は、図２のような変速マップ（変速線図）に基づいて、アクセル開度センサ５６が検出した現在の実際のアクセル開度と、車輪速度センサ６２が検出した現在の実際の車速とから変速機３の変速段（ギヤ段）を決定する。そして、変速機制御部１２０は、この決定された変速段に基づいて変速指令を生成し変速機３に出力して変速機３の変速制御を実行し、すなわち、変速機３の変速段を上記の決定された変速段に制御する。
【００５４】
具体的には、本実施形態の変速機制御部１２０は、少なくともアクセル開度に対して定められた複数の変速点に基づいて、変速機３を制御する。変速機制御部１２０は、例えば、所定の車速Ｖ１において、少なくともアクセル開度センサ５６が検出した実際のアクセル開度が増加し複数の変速点１５０、１５１、１５２のいずれかを通過した際にダウンシフト制御の変速指令を生成し変速機３に出力して、変速制御としてダウンシフト制御を実行する。
【００５５】
さらに言えば、変速機制御部１２０は、車両１の車速に応じて複数の変速点１５０、１５１、１５２をそれぞれ集合させた複数のダウンシフト線１４０、１４１、１４２に基づいて変速機３を制御する。つまり、変速機制御部１２０は、現在の実際のアクセル開度又は現在の実際の車速が複数のダウンシフト線１４０、１４１、１４２のいずれかを超え、各ダウンシフト線１４０、１４１、１４２をなす変速点１５０、１５１、１５２のいずれかを超えて通過するように変化した際に、変速機３の変速段を変速比が増加する側の変速段に変更する変速制御、すなわち、ダウンシフト制御の変速指令を生成し、ダウンシフト制御を実行する。変速機制御部１２０は、この複数のダウンシフト線１４０、１４１、１４２に基づくダウンシフト制御（変速制御）では、基本的には、車速の減少、あるいはアクセル開度の増加に伴って、例えば７速変速段から６速変速段、５速変速段へと順次ダウンシフトする。
【００５６】
なお、図２に示す変速マップ（変速線図）あるいはこの変速マップとは別個のアップシフト制御用の変速マップでは、複数のアップシフト線により変速機３をアップシフトすべきアクセル開度と車速との関係も規定するようにしてもよい。この各アップシフト線は、変速機３の変速比が減少する側への変速制御、すなわち、アップシフト制御を実行すべきアクセル開度と車速との関係を規定した変速線である。つまり、変速機制御部１２０は、現在の実際のアクセル開度と現在の実際の車速とに基づいて、アクセル開度又は車速が複数のアップシフト線のいずれかを超えて通過するように変化した際に、変速機３の変速段を変速比が減少する側の変速段に変更する変速制御、すなわち、アップシフト制御の変速指令を生成し、アップシフト制御を実行する。変速機制御部１２０は、この複数のアップシフト線（不図示）に基づくアップシフト制御（変速制御）では、基本的には、車速の増加、あるいは、アクセル開度の減少に伴って、例えば１速変速段から２速変速段、３速変速段へと順次アップシフトする。
【００５７】
なおこの場合、連続する一対の変速段、すなわち、Ｎ速変速段からＮ−１速変速段へのダウンシフト線とＮ−１速変速段からＮ速変速段へのアップシフト線とは、Ｎ速変速段とＮ−１速変速段との間のダウンシフトとアップシフトとが同じ運転状態で行なわれることがないように、アクセル開度および車速に関して間隔を空けて定められるとよい。例えばＮ−１速変速段からＮ速変速段へのアップシフト線は、Ｎ速変速段からＮ−１速変速段へのダウンシフト線に対して高車速側かつ低アクセル開度側に位置するとよい。ここで、アップシフト線が、ダウンシフト線に対して高車速側かつ低アクセル開度側に位置するとは、同じアクセル開度で比較した場合にアップシフト線がダウンシフト線よりも高車速側に位置し、同じ車速で比較した場合にアップシフト線がダウンシフト線よりも低アクセル開度側に位置することを意味する。
【００５８】
ところで、このような変速制御装置１００として兼用されるＥＣＵ５１では、例えば、アクセル開度の増加に伴っていわゆるパワーオンダウンシフトが実行された場合に、意図せずすぐに次のダウンシフトが実行されてしまうおそれがある。ここで、パワーオンダウンシフトとは、アクセル開度の増加により現在の実際のアクセル開度が複数のダウンシフト線のいずれかを超え、複数の変速点のいずれかを超えることで実行されるダウンシフトのことをいう。つまり、変速制御装置１００として兼用されるＥＣＵ５１では、アクセル開度の増加に伴ってパワーオンダウンシフトが実行された場合に、変速、すなわち、ダウンシフトが終了した際のアクセル開度によっては、変速終了時点のアクセル開度と次のダウンシフト線との間隔が狭くなり、例えば、ダウンシフトの終了後、少しアクセル開度を増加させただけですぐに次のダウンシフトが実行されてしまうおそれがある。
【００５９】
例えば、パワーオンダウンシフトの変速中は、運転者により車両１に加速を要求する加速要求操作、具体的にはアクセルペダル１０ａを踏み込む操作がなされてから実際に駆動力が車輪７Ｒに作用するまでには応答遅れが発生する。この間、例えば、変速が終了して実際に駆動力が立ち上がるまではアクセル操作に対して車両１に作用する駆動力が反応しないことから、運転者は、アクセル操作に対する車両１の挙動変化をほとんど感じることができない場合がある。そして、例えば、パワーオンダウンシフトの変速中のアクセル操作に対して車両１の挙動変化がなかったために、運転者がアクセル開度を必要以上に増加させてしまった場合、その分、変速終了時点のアクセル開度と次のダウンシフト線との間隔が狭くなり、ダウンシフトの終了後、少しアクセル開度を増加させただけですぐに次のダウンシフトが実行されてしまい、この結果、例えば操作フィーリングが悪化するおそれがある。
【００６０】
そこで、本実施形態の変速制御装置１００として兼用されるＥＣＵ５１は、所定の条件下で変更制御を実行することで、例えば、運転者が意図しない不要な変速の抑制を図っている。
【００６１】
具体的には、変速制御装置１００として兼用されるＥＣＵ５１は、図１に示すように、機能概念的に、処理部５１ａに変更部１３０が設けられている。
【００６２】
この変更部１３０は、運転者のアクセルペダル１０ａの踏み込み操作によるアクセル開度の増加に伴ってこのアクセル開度が複数の変速点のうちの第１変速点を超えて通過すように変化した際に、複数の変速点のうちの第１変速点にアクセル開度の増加側で隣り合う第２変速点を変更する変更制御を実行する。すなわち、変更部１３０は、アクセル開度の増加に伴ってこのアクセル開度が第１変速点を超えることで、変速機制御部１２０がパワーオンダウンシフト制御を実行した際に、この第２変速点の変更制御を実行する。ここで、第１変速点は、パワーオンダウンシフト制御（変速制御）のきっかけとなった変速点であり、第２変速点は、パワーオンダウンシフト制御のきっかけとなった変速点にアクセル開度の増加側で隣り合う次の変速点である。
【００６３】
さらに言えば、本実施形態の変更部１３０は、アクセル開度の増加に伴ってこのアクセル開度が複数のダウンシフト線（変速線）のうち第１変速点からなる第１ダウンシフト線（第１変速線）を超えて通過するように変化した際に、複数のダウンシフト線のうちの第１ダウンシフト線にアクセル開度の増加側で隣り合い第２変速点からなる第２ダウンシフト線（第２変速線）を変更することで、第２変速点の変更制御を実行する。すなわち、変更部１３０は、アクセル開度の増加に伴ってこのアクセル開度が第１ダウンシフト線を超えることで、変速機制御部１２０がパワーオンダウンシフト制御を実行した際に、第２ダウンシフト線全体を変更することで、第２変速点の変更制御を実行する。ここで、第１ダウンシフト線は、パワーオンダウンシフト制御（変速制御）のきっかけとなったダウンシフト線であり第１変速点からなるダウンシフト線である。第２ダウンシフト線は、パワーオンダウンシフト制御のきっかけとなったダウンシフト線にアクセル開度の増加側で隣り合う次のダウンシフト線であり、第２変速点からなるダウンシフト線である。
【００６４】
さらに具体的に言えば、本実施形態の変更部１３０は、パワーオンダウンシフト制御（変速制御）が終了した際のアクセル開度に基づいて第２ダウンシフト線全体を変更し第２変速点の変更制御を実行する。パワーオンダウンシフト制御（変速制御）が終了した際のアクセル開度とは、例えば、変速機制御部１２０により変速指令が出力され変速機３の変速動作が終了した際のアクセル開度である。ここでは、変更部１３０は、パワーオンダウンシフト制御が終了した際のアクセル開度と第１ダウンシフト線をなす第１変速点との偏差に基づいて、第２ダウンシフト線全体をアクセル開度の増加側に変更し第２変速点をアクセル開度の増加側に変更する変更制御を実行する。
【００６５】
図３は、変速制御装置１００として兼用されるＥＣＵ５１の変更制御の一例を示す図である。この図３に例示するように、例えば、所定の車速Ｖ１において、運転者のアクセルペダル１０ａの踏み込み操作によるアクセル開度の増加に伴って、実際のアクセル開度が開度Ａ１１からダウンシフト線１４０をなす変速点１５０に応じた開度Ａ１２を超えて、この変速点１５０を通過するように変化したとする。
【００６６】
このとき、変速機制御部１２０は、アクセル開度が変速点１５０からなるダウンシフト線１４０を超えて通過するように変化した際に、パワーオンダウンシフト制御を実行する。したがって、ここでは７速から６速へのダウンシフト線１４０がパワーオンダウンシフト制御のきっかけとなる上述の第１ダウンシフト線に相当し本発明の第１変速線に相当すると共に、変速点１５０が本発明の第１変速点に相当する。そして、パワーオンダウンシフト制御のきっかけとなったダウンシフト線１４０とアクセル開度の増加側で隣り合う６速から５速へのダウンシフト線１４１が上述の第２ダウンシフト線に相当し本発明の第２変速線に相当すると共に、変速点１５１が本発明の第２変速点に相当することとなる。
【００６７】
そして、変更部１３０は、変速点１５０からなるダウンシフト線１４０に基づくパワーオンダウンシフト制御の変速動作が終了した際のアクセル開度である開度Ａ１３に基づいて、ダウンシフト線１４１全体を変更し変速点１５１の変更制御を実行する。つまり、変更部１３０は、ダウンシフト線１４０をなす変速点１５０の開度Ａ１２と開度Ａ１３との偏差（差分）Ｄ１に基づいて、ダウンシフト線１４１全体をアクセル開度の増加側に変更し変速点１５１をアクセル開度の増加側に変更する変更制御を実行する。
【００６８】
この変更制御において、変更部１３０は、開度Ａ１２と開度Ａ１３との偏差Ｄ１の分、変速点１５１がアクセル開度の増加側に移動するようにダウンシフト線１４１全体をアクセル開度の増加側に移動する。つまり、変更部１３０は、変更前のダウンシフト線１４１ａをなす変速点１５１ａに応じた開度Ａ１４に偏差Ｄ１を加算した開度Ａ１５が変更後のダウンシフト線１４１をなす変速点１５１のアクセル開度となるように、ダウンシフト線１４１全体をアクセル開度の増加側に変更し変速点１５１をアクセル開度の増加側に変更する変更制御を実行する。
【００６９】
上記のように構成される変速制御装置１００として兼用されるＥＣＵ５１は、運転者のアクセルペダル１０ａの踏み込み操作によるアクセル開度の増加に伴ってこのアクセル開度がダウンシフト線１４０をなす変速点１５０を超えて通過するように変化した際に、変速機制御部１２０がパワーオンダウンシフト制御を実行すると共に、変更部１３０が次のダウンシフト線１４１全体を変更し変速点１５１を変更する変更制御を実行することで、例えば、運転者が意図しない不要な変速を抑制することができる。すなわち、変速制御装置１００では、アクセル開度の増加に伴って変速機制御部１２０により変速点１５０からなるダウンシフト線１４０に基づくパワーオンダウンシフト制御が実行された際に、変更部１３０により次の変速点１５１からなるダウンシフト線１４１をアクセル開度の増加側にずらすことで、運転者が意図せずすぐに次のダウンシフトが実行されてしまうことを抑制することができる。この結果、変速制御装置１００は、変速の頻度を抑制して変速ビジーを抑制し、操作フィーリングやドライバビリティを向上することもできる。
【００７０】
つまり、変速制御装置１００は、変速点１５０からなるダウンシフト線１４０に基づくパワーオンダウンシフト制御の変速動作の終了時点のアクセル開度に基づいて、次の変速点１５１からなるダウンシフト線１４１をアクセル開度の増加側にずらすことで、ダウンシフト線１４０に基づくダウンシフトの動作が終了した際のアクセル開度と次のダウンシフト線１４１との間隔が狭くなりすぎることを抑制することができる。この結果、変速制御装置１００は、変速点１５０からなるダウンシフト線１４０に基づくパワーオンダウンシフト制御の終了後、少しアクセル開度を増加させただけで、運転者が意図せずすぐに次のダウンシフトが実行されてしまう頻度を低減することができる。
【００７１】
さらに言えば、変速制御装置１００は、変速点１５０からなるダウンシフト線１４０に基づくパワーオンダウンシフト制御の変速動作の終了時点のアクセル開度とダウンシフト線１４０をなす変速点１５０に応じたアクセル開度との偏差に基づいて、次の変速点１５１からなるダウンシフト線１４１をアクセル開度の増加側にずらすことで、ダウンシフト線１４０に基づくダウンシフトの動作が終了した際のアクセル開度にかかわらず、このパワーオンダウンシフト制御の終了時点のアクセル開度と次のダウンシフト線１４１との間隔を常にほぼ一定に保持することができる。
【００７２】
ここで、この変速制御装置１００は、上記のように変速点１５０からなるダウンシフト線１４０に基づくパワーオンダウンシフト制御を実行した際に、次の変速点１５１からなるダウンシフト線１４１をアクセル開度の増加側にずらす場合、例えば、パワーオンダウンシフト制御の変速動作の終了時点のアクセル開度によっては、変更後の変速点１５１からなるダウンシフト線１４１がさらに次の変速点１５２からなるダウンシフト線１４２よりアクセル開度の増加側に位置することとなる場合がある。
【００７３】
そこで、本実施形態の変更部１３０は、変更制御による変更後の変速点１５１からなるダウンシフト線１４１が複数のダウンシフト線のうちのこのダウンシフト線１４１にアクセル開度の増加側で隣り合う第３変速点からなる第３変速線である変速点１５２からなるダウンシフト線１４２よりアクセル開度の増加側に位置することとなる場合、アクセル開度の増加側へのダウンシフト線１４１の変更をダウンシフト線１４２で制限する。つまり、この場合、変更部１３０は、変更制御による変更後の変速点１５１からなるダウンシフト線１４１を変速点１５２からなるダウンシフト線１４２によってガードする。これにより、変速制御装置１００は、適正なダウンシフト制御を確保している。
【００７４】
例えば、図４に示す例では、変速点１５０からなるダウンシフト線１４０に基づくパワーオンダウンシフト制御の変速動作が終了した際のアクセル開度である開度Ａ１３ａが変更部１３０の変更制御による変更前のダウンシフト線１４１ａをなす変速点１５１ａに応じた開度Ａ１４の近傍に位置している。このため、この図４に示す例では、ダウンシフト線１４０をなす変速点１５０の開度Ａ１２と開度Ａ１３ａとの偏差（差分）Ｄ２が上述の偏差Ｄ１より大きくなっている。
【００７５】
このとき、偏差Ｄ２が変更前のダウンシフト線１４１ａをなす変速点１５１ａに応じた開度Ａ１４とダウンシフト線１４２をなす変速点１５２に応じた開度Ａ１６との偏差（差分）より大きい場合には、開度Ａ１４に偏差Ｄ２を加算した開度Ａ１５ａが変更後のダウンシフト線１４１ｂをなす変速点１５１ｂのアクセル開度となるように、ダウンシフト線１４１全体をアクセル開度の増加側に変更し変速点１５１をアクセル開度の増加側に変更する変更制御を実行すると、変更後の変速点１５１ｂからなるダウンシフト線１４１ｂがさらに次の変速点１５２からなるダウンシフト線１４２よりアクセル開度の増加側に位置することとなる。よってこのような場合、変更部１３０は、アクセル開度の増加側へのダウンシフト線１４１、変速点１５１の変更をダウンシフト線１４２、変速点１５２で制限し、変更制御による変更後のダウンシフト線１４１ｂ、変速点１５１ｂをダウンシフト線１４２、変速点１５２によってガードする。
【００７６】
この場合、この変速制御装置１００では、変更制御による変更後の変速点１５１からなるダウンシフト線１４１と変速点１５２からなるダウンシフト線１４２とが兼用され、すなわち、６速から５速へのダウンシフト線１４１と５速から４速へのダウンシフト線１４２とが兼用される。この結果、変速機制御部１２０は、現在の実際のアクセル開度又は現在の実際の車速がこの兼用されたダウンシフト線１４１、ダウンシフト線１４２を超えて通過するように変化した際に、６速から４速への２段分のダウンシフト制御の変速指令を生成し、ダウンシフト制御を実行することができる。したがって、変速制御装置１００は、変速点１５１からなるダウンシフト線１４１をアクセル開度の増加側に変更する変更制御を実行する際に、変速点１５１からなるダウンシフト線１４１と他の変速点からなるダウンシフト線、ここでは次の変速点１５２からなるダウンシフト線１４２との整合性が狂ってしまうことを防止することができ、変速機３の変速段を適正な順番でダウンシフトすることができ、適正なダウンシフト制御を実行することができる。
【００７７】
また、この変速制御装置１００は、例えば、図３に例示したように、変更部１３０が変速点１５１からなるダウンシフト線１４１をアクセル開度の増加側にずらす変更制御を実行したものの、現在の実際のアクセル開度又は現在の実際の車速が変更後の変速点１５１からなるダウンシフト線１４１を超えて通過するように変化せず、変速機制御部１２０により変更後のダウンシフト線１４１、変速点１５１に基づくダウンシフト制御が実行されなかった場合、適宜、変更部１３０により変更後の変更後のダウンシフト線１４１、変速点１５１を変更前の元のダウンシフト線１４１ａ、変速点１５１ａに戻すようにしている。
【００７８】
具体的には、変更部１３０は、例えば、図３の例のように所定の車速Ｖ１において、アクセル開度が変更制御による変更前のダウンシフト線１４１ａをなす変速点１５１ａ以下である場合、変更制御による変更後のダウンシフト線１４１をなす変速点１５１を変更前のダウンシフト線１４１ａをなす変速点１５１ａに戻す。この場合、変更部１３０は、変更後のダウンシフト線１４１全体を変更前のダウンシフト線１４１ａに徐々に戻し、変速点１５１を変速点１５１ａに徐々に戻す。変更部１３０は、例えば、変更後のダウンシフト線１４１を単位時間当たりにアクセル開度の減少側に１％ずつ移動させることで、徐々に変更前のダウンシフト線１４１ａ側に戻す。
【００７９】
この結果、この変速制御装置１００は、変速点１５０からなるダウンシフト線１４０に基づくパワーオンダウンシフト制御が実行され、変速点１５１からなるダウンシフト線１４１の変更制御を実行したものの、その後、運転者によるアクセルペダル１０ａの踏み増し操作が行われず、変更後のダウンシフト線１４１、変速点１５１に基づくダウンシフト制御が実行されなかった場合であっても、運転者の意図に近い適正なパワーオンダウンシフト制御を実行することができる。すなわち、変速制御装置１００は、アクセル開度が変更制御による変更前のダウンシフト線１４１ａをなす変速点１５１ａ以下である場合、変更部１３０が変更制御による変更後のダウンシフト線１４１をなす変速点１５１を変更前のダウンシフト線１４１ａをなす変速点１５１ａに戻すことで、次の変速点１５１からなるダウンシフト線１４１が通常よりもアクセル開度の増加側に位置したままで維持されることを抑制することができる。またこのとき、変速制御装置１００は、変更部１３０が変更後のダウンシフト線１４１全体を変更前のダウンシフト線１４１ａに徐々に戻し、変速点１５１を変速点１５１ａに徐々に戻すことから、ダウンシフト線１４０、変速点１５０に基づくパワーオンダウンシフト制御が実行され、ダウンシフト線１４１、変速点１５１の変更制御を実行した後、所定時間経過後に運転者による再度のアクセルペダル１０ａの踏み増し操作が行われた場合であっても、この経過時間に応じてダウンシフト線１４１、変速点１５１に基づくパワーオンダウンシフト制御を実行することができるまでのアクセルペダル１０ａの踏み増し量が適宜変更されるので、より適正にパワーオンダウンシフト制御を実行することができる。
【００８０】
また、変更部１３０は、例えば、図３の例のように所定の車速Ｖ１において、アクセル開度が変更制御による変更前のダウンシフト線１４１ａをなす変速点１５１ａを超えたものの、その後、再び変更前の変速点１５１ａ以下となった場合、変更制御による変更後のダウンシフト線１４１をなす変速点１５１を変更前のダウンシフト線１４１ａをなす変速点１５１ａに戻す。この場合、変更部１３０は、変更後のダウンシフト線１４１全体を変更前のダウンシフト線１４１ａに一気に戻し、変速点１５１を変速点１５１ａに一気に戻す。
【００８１】
この結果、この変速制御装置１００は、変速点１５０からなるダウンシフト線１４０に基づくパワーオンダウンシフト制御が実行され、変速点１５１からなるダウンシフト線１４１の変更制御を実行した後、運転者によるアクセルペダル１０ａの踏み増し操作がおこなわれたものの、変更後のダウンシフト線１４１、変速点１５１に基づくダウンシフト制御が実行されず、アクセルペダル１０ａの戻し操作がおこなわれた場合であっても、運転者の意図に近い適正なパワーオンダウンシフト制御を実行することができる。すなわち、変速制御装置１００は、アクセル開度が変更制御による変更前のダウンシフト線１４１ａをなす変速点１５１ａを超えた後、再び変更前のダウンシフト線１４１ａをなす変速点１５１ａ以下となった場合、変更部１３０が変更制御による変更後のダウンシフト線１４１をなす変速点１５１を変更前のダウンシフト線１４１ａをなす変速点１５１ａに戻すことで、アクセルペダル１０ａの戻し操作がおこなわれた場合に、次のダウンシフト線１４１、変速点１５１を変更前の元のダウンシフト線１４１ａ、変速点１５１ａに戻すことができる。
【００８２】
次に、図５のタイムチャートを参照して、本実施形態に係る変速制御装置１００として兼用されるＥＣＵ５１の変更制御の一例を説明する。なお、これらの制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。
【００８３】
まず、変速制御装置１００として兼用されるＥＣＵ５１の変更部１３０は、［Ｎ→Ｎ−１］のダウンシフト制御の実行履歴フラグＡがＯＮであるか否かを判定する（Ｓ１００）。ここで、Ｎは整数であり、現在の変速機３の変速段をあらわす。
【００８４】
変更部１３０は、フラグＡがＯＦＦであると判定した場合（Ｓ１００：Ｎｏ）、アクセル開度が［Ｎ→Ｎ−１］のダウンシフト線（本発明の第１変速点からなる第１変速線に相当し、例えば、上述した変速点１５０からなるダウンシフト線１４０）を通過し変速機制御部１２０が［Ｎ→Ｎ−１］のダウンシフト制御の変速指令を生成し変速機３に出力するか否かを判定する（Ｓ１０２）。
【００８５】
変更部１３０は、変速機制御部１２０が［Ｎ→Ｎ−１］のダウンシフト制御の変速指令を生成し変速機３に出力すると判定した場合（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、フラグＡにＯＮを代入し、この［Ｎ→Ｎ−１］のダウンシフト制御の実行履歴フラグＡをＯＮに設定し（Ｓ１０４）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【００８６】
変更部１３０は、Ｓ１００においてフラグＡがＯＮであると判定した場合（Ｓ１００：Ｙｅｓ）、変速機３による［Ｎ→Ｎ−１］のダウンシフト制御の変速動作が終了したか否かを判定する（Ｓ１０６）。
【００８７】
変更部１３０は、変速機３による［Ｎ→Ｎ−１］のダウンシフト制御の変速動作が終了していないと判定した場合（Ｓ１０６：Ｎｏ）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。変更部１３０は、変速機３による［Ｎ→Ｎ−１］のダウンシフト制御の変速動作が終了したと判定した場合（Ｓ１０６：Ｙｅｓ）、アクセル開度センサ５６が検出した現在のアクセル開度を記憶部５１ｂに記憶する（Ｓ１０８）。
【００８８】
次に、変更部１３０は、フラグＡにＯＦＦを代入し、この［Ｎ→Ｎ−１］のダウンシフト制御の実行履歴フラグＡをＯＦＦに設定する（Ｓ１１０）。
【００８９】
次に、変更部１３０は、［Ｎ−１→Ｎ−２］のダウンシフト線（本発明の第２変速点からなる第２変速線に相当し、例えば、上述した変速点１５１からなるダウンシフト線１４１）をアクセル開度の増加側にずらしてこの［Ｎ−１→Ｎ−２］のダウンシフト線を変更する（Ｓ１１２）。このとき、変更部１３０は、Ｓ１０８で記憶部５１ｂに記憶した現在のアクセル開度に基づいて［Ｎ−１→Ｎ−２］のダウンシフト線をアクセル開度の増加側に変更する。さらに言えば、変更部１３０は、Ｓ１０８で記憶部５１ｂに記憶した現在のアクセル開度とダウンシフト制御のきっかけとなった［Ｎ→Ｎ−１］のダウンシフト線上の変速点のアクセル開度との偏差に応じて［Ｎ−１→Ｎ−２］のダウンシフト線をアクセル開度の増加側に変更する。
【００９０】
次に、変更部１３０は、Ｓ１１２で変更した［Ｎ−１→Ｎ−２］のダウンシフト線が［Ｎ−２→Ｎ−３］のダウンシフト線（本発明の第３変速点からなる第３変速線に相当し、例えば、上述した変速点１５２からなるダウンシフト線１４２）よりアクセル開度が大きい側に位置するか否かを判定する（Ｓ１１４）。
【００９１】
変更部１３０は、Ｓ１１２で変更した［Ｎ−１→Ｎ−２］のダウンシフト線が［Ｎ−２→Ｎ−３］のダウンシフト線よりアクセル開度が大きい側に位置すると判定した場合（Ｓ１１４：Ｙｅｓ）、Ｓ１１２で変更した［Ｎ−１→Ｎ−２］のダウンシフト線を［Ｎ−２→Ｎ−３］のダウンシフト線で制限、ガードし（Ｓ１１６）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。すなわち、この場合、変更部１３０は、［Ｎ−１→Ｎ−２］のダウンシフト線と［Ｎ−２→Ｎ−３］のダウンシフト線とを兼用する。
【００９２】
変更部１３０は、Ｓ１１４において［Ｎ−１→Ｎ−２］のダウンシフト線が［Ｎ−２→Ｎ−３］のダウンシフト線よりアクセル開度が大きい側に位置していないと判定した場合（Ｓ１１４：Ｎｏ）、Ｓ１１６をとばして現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【００９３】
変更部１３０は、Ｓ１０２において変速機制御部１２０が［Ｎ→Ｎ−１］のダウンシフト制御の変速指令を生成し変速機３に出力しないと判定した場合（Ｓ１０２：Ｎｏ）、現在の状態が［Ｎ−１→Ｎ−２］のダウンシフト線を変更した状態であるか否かを判定する（Ｓ１１８）。変更部１３０は、現在の状態が［Ｎ−１→Ｎ−２］のダウンシフト線を変更した状態でないと判定した場合（Ｓ１１８：Ｎｏ）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【００９４】
変更部１３０は、Ｓ１１８において現在の状態が［Ｎ−１→Ｎ−２］のダウンシフト線を変更した状態であると判定した場合（Ｓ１１８：Ｙｅｓ）、アクセル開度センサ５６が検出した現在のアクセル開度が変更前の［Ｎ−１→Ｎ−２］のダウンシフト線（例えば、上述した変速点１５１ａからなるダウンシフト線１４１ａ）より大きいか否かを判定する（Ｓ１２０）。
【００９５】
変更部１３０は、アクセル開度センサ５６が検出した現在のアクセル開度が変更前の［Ｎ−１→Ｎ−２］のダウンシフト線より大きいと判定した場合（Ｓ１２０：Ｙｅｓ）、変更前ダウンシフト線通過フラグＢにＯＮを代入し、この変更前ダウンシフト線通過フラグＢをＯＮに設定し（Ｓ１２２）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【００９６】
変更部１３０は、Ｓ１２０においてアクセル開度センサ５６が検出した現在のアクセル開度が変更前の［Ｎ−１→Ｎ−２］のダウンシフト線以下であると判定した場合（Ｓ１２０：Ｎｏ）、フラグＢがＯＮであるか否かを判定する（Ｓ１２４）。
【００９７】
変更部１３０は、フラグＢがＯＦＦであると判定した場合（Ｓ１２４：Ｎｏ）、変更後の［Ｎ−１→Ｎ−２］のダウンシフト線を変更前の元の［Ｎ−１→Ｎ−２］に単位時間ごとに徐々に戻し（Ｓ１２６）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【００９８】
変更部１３０は、Ｓ１２４においてフラグＢがＯＮであると判定した場合（Ｓ１２４：Ｙｅｓ）、すなわち、アクセル開度が変更前の［Ｎ−１→Ｎ−２］のダウンシフト線を通過した後に、再び変更前の［Ｎ−１→Ｎ−２］のダウンシフト線以下となった場合、変更後の［Ｎ−１→Ｎ−２］のダウンシフト線を変更前の元の［Ｎ−１→Ｎ−２］に一気に戻す（Ｓ１２８）。そして、変更部１３０は、変更前ダウンシフト線通過フラグＢにＯＦＦを代入し、この変更前ダウンシフト線通過フラグＢをＯＦＦに設定し（Ｓ１３０）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【００９９】
以上で説明した本発明の実施形態に係る変速制御装置１００によれば、車両１に対する加速要求操作の操作量であるアクセル開度に対して定められた複数の変速点（例えば図２の変速点１５０、１５１、１５２）に基づいて、この車両１に搭載される変速機３を制御する変速制御装置１００において、アクセル開度の増加に伴ってこのアクセル開度が複数の変速点のうちの第１変速点（例えば図２の変速点１５０）を超えた際に、変速機３の変速比が増加する側への変速制御を実行すると共に、複数の変速点のうちの第１変速点にアクセル開度の増加側で隣り合う第２変速点（例えば図２の変速点１５１）を変更する変更制御を実行する。
【０１００】
したがって、変速制御装置１００は、運転者のアクセルペダル１０ａの踏み込み操作によるアクセル開度の増加に伴ってこのアクセル開度が第１変速点を超えて通過するように変化した際に、パワーオンダウンシフト制御を実行すると共に、次の第２変速点を変更する変更制御を実行することで、例えば、運転者が意図せずすぐに次のダウンシフトが実行されてしまうことを抑制することができ、不要な変速を抑制することができる。
【０１０１】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係る変速制御装置１００によれば、車両１の車速に応じて複数の変速点をそれぞれ集合させた複数の変速線（例えば図２のダウンシフト線１４０、１４１、１４２）に基づいて変速機３を制御し、アクセル開度の増加に伴ってこのアクセル開度が複数の変速線のうちの第１変速点からなる第１変速線（例えば図２のダウンシフト線１４０）を超えた際に変速制御を実行すると共に、複数の変速線のうちの第１変速線に操作量の増加側で隣り合い第２変速点からなる第２変速線（例えば図２のダウンシフト線１４１）を変更する変更制御を実行する。したがって、変速制御装置１００は、運転者のアクセルペダル１０ａの踏み込み操作によるアクセル開度の増加に伴ってこのアクセル開度が第１変速点からなる第１変速線を超えて通過するように変化した際に、パワーオンダウンシフト制御を実行すると共に、第２変速点からなる第２変速線全体を変更することで第２変速点を変更する変更制御を実行することができる。
【０１０２】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係る変速制御装置１００によれば、変速制御が終了した際のアクセル開度に基づいて変更制御を実行する。したがって、変速制御装置１００は、第１変速点からなる第１変速線に基づくダウンシフト制御が終了した際のアクセル開度に基づいて第２変速点からなる第２変速線の変更制御を実行することから、第１変速点からなる第１変速線に基づくダウンシフトの動作が終了した際のアクセル開度と次の第２変速点からなる第２変速線の間隔が狭くなりすぎることを抑制することができ、運転者が意図せずすぐに次のダウンシフトが実行されてしまう頻度を確実に低減することができる。
【０１０３】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係る変速制御装置１００によれば、変速制御が終了した際のアクセル開度と第１変速点との偏差に基づいて第２変速点をアクセル開度の増加側に変更する変更制御を実行する。したがって、変速制御装置１００は、第１変速点からなる第１変速線に基づくダウンシフトの動作が終了した際のアクセル開度にかかわらず、このパワーオンダウンシフト制御の終了時点のアクセル開度と次の第２変速点からなる第２変速線との間隔を常にほぼ一定に保持することができ、この結果、運転者が意図しない不要な変速を抑制すると共に、操作フィーリングやドライバビリティを向上することができる。
【０１０４】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係る変速制御装置１００によれば、変更制御による変更後の第２変速点（例えば図４の変速点１５１ｂ）が複数の変速点のうちの変更前の第２変速点にアクセル開度の増加側で隣り合う第３変速点（例えば図２の変速点１５２）よりアクセル開度の増加側に位置することとなる場合、アクセル開度の増加側への第２変速点の変更を第３変速点で制限する。したがって、変速制御装置１００は、第２変速点からなる第２変速線をアクセル開度の増加側に変更する変更制御を実行する際に、第２変速点からなる第２変速線と他の変速点からなる変速線、例えば、第３変速点からなる第３変速線との整合性が狂ってしまうことを防止することができ、変速機３の変速段を適正な順番でダウンシフトすることができ、適正なダウンシフト制御を実行することができる。
【０１０５】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係る変速制御装置１００によれば、アクセル開度が変更制御による変更前の第２変速点（例えば図３の変速点１５１ａ）以下である場合、変更制御による変更後の第２変速点（例えば図３の変速点１５１）を変更前の第２変速点に戻す。したがって、変速制御装置１００は、アクセル開度が変更制御による変更前の第２変速線（例えば図３の変速点１４１ａ）をなす第２変速点以下である場合、変更制御による変更後の第２変速線（例えば図３の変速点１４１）をなす第２変速点を変更前の第２変速点に戻すことで、第２変速点からなる第２変速線が通常よりもアクセル開度の増加側に位置したままで維持されることを抑制することができ、よって、運転者が意図しない不要な変速を抑制した上で、第１変速点からなる第１変速線に基づくパワーオンダウンシフト制御の次の第２変速点からなる第２変速線に基づくパワーオンダウンシフト制御を運転者の意図に応じて適正に実行することができる。またこの場合、変更後の第２変速点からなる第２変速線を変更前の第２変速点から第２変速線に徐々に戻すことで、第１変速線に基づくパワーオンダウンシフト制御が実行され、第２変速線の変更制御を実行した後、所定時間経過後に運転者による再度のアクセルペダル１０ａの踏み増し操作が行われた場合であっても、この経過時間に応じて第２変速点からなる第２変速線に基づくパワーオンダウンシフト制御を実行することができるまでのアクセルペダル１０ａの踏み増し量が適宜変更されるので、より適正にパワーオンダウンシフト制御を実行することができる。
【０１０６】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係る変速制御装置１００によれば、アクセル開度が変更制御による変更前の第２変速点を超えた後、再び変更前の第２変速点以下となった場合、変更制御による変更後の第２変速点を変更前の第２変速点に戻す。したがって、変速制御装置１００は、アクセル開度が変更制御による変更前の第２変速線をなす第２変速点を超えた後、再び第２変速点以下となった場合、変更制御による変更後の第２変速線をなす第２変速点を変更前の第２変速点に戻すことで、アクセルペダル１０ａの戻し操作がおこなわれた場合に、第２変速点からなる第２変速線を変更前の元の第２変速点からなる第２変速線に戻すことができ、よって、運転者が意図しない不要な変速を抑制した上で、第１変速点からなる第１変速線に基づくパワーオンダウンシフト制御の次の第２変速点からなる第２変速線に基づくパワーオンダウンシフト制御を運転者の意図に応じて適正に実行することができる。
【０１０７】
なお、上述した本発明の実施形態に係る変速制御装置は、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。
【０１０８】
以上の説明では、運転者による車両に対する加速要求操作（駆動力要求操作）の操作量としてアクセル開度センサ５６により検出されるアクセル開度を用いるものとして説明したが、運転者の加速要求操作に応じて変化する変化量であればこれに限らない。
【０１０９】
以上の説明では、図２の変速マップ（変速線図）は、車両１に対する加速要求操作の操作量としてのアクセル開度と車速と変速段との関係を記述したものとして説明したが、これに限らない。車速は、車速そのものでなくてもよく、例えば、出力回転数センサ６５が検出した変速機３からの出力回転数（出力回転速度）を用いてもよい。また、以上の説明では、変速制御装置は、変速マップ（変速線図）を用いて目標の変速段を求めたが、例えば、変速マップ（変速線図）に相当する数式に基づいて目標の変速段を求めてもよい。
【０１１０】
以上の説明では、変速制御装置は、変速制御が終了した際の操作量に基づいて変更制御を実行し、変速制御が終了した際の操作量と第１変速点との偏差に基づいて第２変速点を操作量の増加側に変更する変更制御を実行するものとして説明したがこれに限らず、固定値に基づいて第２変速点を操作量の増加側に変更するようにしてもよい。
【０１１１】
以上の説明では、変速点１５０が第１変速点、ダウンシフト線１４０が第１変速線、変速点１５１が第２変速点、ダウンシフト線１４１が第２変速線、変速点１５２が第３変速点、ダウンシフト線１４２が第３変速線に相当するものとして説明したがこれに限らず、例えば、変速点１５１が第１変速点、ダウンシフト線１４１が第１変速線、変速点１５２が第２変速点、ダウンシフト線１４２が第２変速線であってもよい。この場合、不図示の４速から３速へのダウンシフト線をなす変速点が第３変速線をなす第３変速点となる。
【産業上の利用可能性】
【０１１２】
以上のように、本発明に係る変速制御装置は、不要な変速を抑制することができるものであり、車両に搭載される変速機を制御する種々の変速制御装置に用いて好適である。
【符号の説明】
【０１１３】
１    車両
３    変速機
１０    エンジン
１０ａ    アクセルペダル
５１    ＥＣＵ
１００    変速制御装置
１１０    エンジン制御部
１２０    変速機制御部
１３０    変更部
１４０    ダウンシフト線（変速線、第１変速線）
１４１    ダウンシフト線（変速線、第２変速線）
１４２    ダウンシフト線（変速線）
１５０    変速点（第１変速点）
１５１    変速点（第２変速点）
１５２    変速点（第３変速点）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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