(57)【要約】【課題】  締結圧制御弁の上流に減圧弁等を備えたシステムであっても、適正なストローク位置の学習が可能な摩擦締結要素の制御装置を提供すること。【解決手段】  摩擦締結要素のストローク位置を学習するにあたり、締結圧制御弁に対し基本締結圧信号と矩形波補助信号とを重畳した指令信号を出力すると共に、減圧弁に対し通常時よりも高圧となる指令信号を出力することとした。【選択図】    図１
2010059999.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
締結圧によりストロークするピストンにより摩擦プレートを押圧して締結する摩擦締結要素と、
指令信号に基づいて作動し、締結圧を制御する締結圧制御弁と、
前記指令信号に相当する圧よりも高圧となる第２の指令信号に基づいて作動し、前記締結圧制御弁の上流圧を制御する減圧弁と、
前記締結圧制御弁の下流圧である実締結圧を検出する圧力検出手段と、
前記締結圧制御弁に対し基本締結圧信号と矩形波補助信号とを重畳した指令信号を出力すると共に、前記減圧弁に対し前記第２の指令信号に相当する圧よりも高圧となる第３の指令信号を出力し、前記圧力検出手段により検出された実圧力の振幅変化に基づいて前記ピストンのストローク位置を学習するストローク位置学習手段と、
を備えたことを特徴とする摩擦締結要素の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の摩擦締結要素の制御装置において、
前記第３の指令信号は、前記減圧弁の減圧量が最小となる信号であることを特徴とする摩擦締結要素の制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の摩擦締結要素の制御装置において、
前記第３の指令信号は、前記指令信号に相当する圧に所定圧を加算した圧となる指令信号であることを特徴とする摩擦締結要素の制御装置。
【請求項４】
請求項１または２に記載の摩擦締結要素の制御装置において、
前記第３の指令信号は、一定であることを特徴とする摩擦締結要素の制御装置。
【請求項５】
締結圧によりストロークするピストンにより摩擦プレートを押圧して締結する摩擦締結要素と、
指令信号に基づいて作動し、締結圧を制御する締結圧制御弁と、
前記指令信号に相当する圧に所定圧を加算した圧となる第２の指令信号に基づいて作動し、前記締結圧制御弁の上流圧を制御する減圧弁と、
前記締結圧制御弁の下流圧である実締結圧を検出する圧力検出手段と、
前記締結圧制御弁に対し基本締結圧信号と矩形波補助信号とを重畳した指令信号を出力すると共に、前記減圧弁に対し前記基本締結圧信号に相当する圧に前記所定圧を加算した圧となる第３の指令信号を出力し、前記圧力検出手段により検出された実圧力の振幅変化に基づいて前記ピストンのストローク位置を学習するストローク位置学習手段と、
を備えたことを特徴とする摩擦締結要素の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧により作動するピストンにより摩擦プレートを押圧し、締結力を発生する摩擦締結要素の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
摩擦締結要素の制御装置に関し、特許文献１に記載の技術が知られている。この技術では、ピストンを押圧する目標クラッチ圧に矩形波を重畳した指令を出力し、このときの実クラッチ圧の振幅変化に基づいてピストンのストローク位置を学習する。
【特許文献１】特開2006-336806号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ここで、クラッチ圧を制御する締結圧制御弁の上流側（高圧側）に減圧弁等を備えた油圧回路構成を採用しているシステムに対し、上記特許文献１の技術を適用してストローク位置の判定を実行したとしても、実クラッチ圧の振幅変化がうまく検知できず、適正な学習が行えないという課題を見出した。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、締結圧制御弁の上流に減圧弁等を備えたシステムであっても、適正なストローク位置の学習が可能な摩擦締結要素の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、摩擦締結要素のストローク位置を学習するにあたり、締結圧制御弁に対し基本締結圧信号と矩形波補助信号とを重畳した指令信号を出力すると共に、減圧弁に対し通常時よりも高圧となる指令信号を出力することとした。
【発明の効果】
【０００６】
よって、上流側に減圧弁を備えた場合でも、締結圧の振幅変化を得ることができ、適正なストローク位置学習を実行できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の摩擦締結要素の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
図１はツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションAMTが搭載された車両のパワートレーンを表すシステム図である。内燃機関であるエンジンENGには、エンジン出力トルク及びエンジン回転数等を制御するアクチュエータとして、燃料噴射量を制御するインジェクタIJと、スロットル開度を制御するスロットルバルブアクチュエータTVAと、アクセル開度センサ信号及びエンジン回転数センサ信号等に基づいて、インジェクタIJ及びスロットルバルブアクチュエータTVAに対し制御信号を出力するエンジンコントローラCUとを有する。尚、実施例１ではエンジンENGを搭載した例を示すが、電動機等の他の駆動源を備えた構成でもよい。
【０００９】
エンジンENGの出力側にはツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションAMTが接続されている。ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションAMTには、複数のクラッチ、シフト用のアクチュエータ、変速ギアトレーン等が搭載されている。また、第１クラッチCA及び第２クラッチCBを制御するクラッチ油圧モジュール４６と、各シフトアクチュエータを制御するアクチュエータ油圧モジュール５９と、各種センサ信号に基づいて、各モジュールに対し制御信号を出力する自動MTコントローラ４７とを有する。尚、詳細については後述する。
【００１０】
次に、自動マニュアルトランスミッションAMTの構成について説明する。図２は実施例１の摩擦締結要素の制御装置が適用されたツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションAMTを示す全体システム図である。実施例１のツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションAMTの変速ギアトレーンとしては、図２に示すように、変速機ケース１と、駆動入力軸２と、第１クラッチCAと、第２クラッチCBと、トーショナルダンパ３と、オイルポンプ４と、第１変速機入力軸５と、第２変速機入力軸６と、を備えている。
【００１１】
第１クラッチCAは、奇数変速段（第１速、第３速、第５速、後退）用であり、第２クラッチCBは、偶数変速段（第２速、第４速、第６速）用である。両クラッチCA,CBのドライブ側は、トーショナルダンパ３を介し、エンジンENGからの駆動力を入力する駆動入力軸２に連結される。
【００１２】
第１クラッチCAのドリブン側は、奇数変速段の選択による締結時、駆動源からの駆動力を第１変速機入力軸５に入力する。第２クラッチCBのドリブン側は、偶数変速段の選択による締結時、駆動源からの駆動力を第２変速機入力軸６に入力する。
【００１３】
オイルポンプ４は、駆動源により常時作動し、このオイルポンプ４からの吐出油を油圧源とし、後述する両クラッチCA,CBの締結・開放制御と、シフトアクチュエータによる変速段選択制御と、を実行する。
【００１４】
第２変速機入力軸６は中空軸であり、第１変速機入力軸５は中実軸であり、第１変速機入力軸５に対し、フロント側ニードルベアリング７及びリヤ側ニードルベアリング８を介し、同芯状態で第２変速機入力軸６を回転自在に支持する。
【００１５】
第２変速機入力軸６は、変速機ケース１の前端壁１ａに対しボールベアリング９により回転自在に支持する。第１変速機入力軸５は、第２変速機入力軸６の後端から突出させ、突出した第１変速機入力軸５の後端部５ａを、変速機ケース１の中間壁１ｂを貫通すると共に、中間壁１ｂに対しボールベアリング１０により回転自在に支持する。
【００１６】
第１変速機入力軸５の後端部５ａには、同芯軸上に変速機出力軸１１が設けられている。この変速機出力軸１１は、テーパーローラベアリング１２およびアキシャルベアリング１３により変速機ケース１の後端壁１ｃに回転自在に支持されると共に、ニードルベアリング１４を介して第１変速機入力軸５の後端部５ａに回転自在に支持される。
【００１７】
第１変速機入力軸５，第２変速機入力軸６及び変速機出力軸１１に対し、平行配置によりカウンターシャフト１５を設けられている。このカウンターシャフト１５は、ローラベアリング１６，１７，１８を介し、変速機ケース１の前端壁１ａ、中間壁１ｂ、および後端壁１ｃに回転自在に支持する。
【００１８】
カウンターシャフト１５の後端には、カウンターギア１９が一体に設けられている。変速機出力軸１１には、出力歯車２０が設けられ、カウンターギア１９と出力歯車２０を互いに噛合させてカウンターシャフト１５を変速機出力軸１１に駆動結合する。尚、カウンターギア１９と出力歯車２０により、減速歯車組を構成する。
【００１９】
第１変速機入力軸５の後端部５ａとカウンターシャフト１５との間には、奇数変速段グループ（第１速、第３速、後退）の歯車組、つまり、フロント側から順に、第１速歯車組G1、後退歯車組GR、および第３速歯車組G3が配置されている。
【００２０】
第１速歯車組G1は、第１変速機入力軸５の後端部５ａに設けた第１速入力歯車２１と、カウンターシャフト１５上に設けた第１速出力歯車２２と、を互いに噛み合わせて構成される。
【００２１】
後退歯車組GRは、第１変速機入力軸５の後端部５ａに設けた後退入力歯車２３と、カウンターシャフト１５上に設けた後退出力歯車２４と、両歯車２３，２４に噛み合うリバースアイドラギア２５と、により構成される。なお、リバースアイドラギア２５は、変速機ケース１の中間壁１ｂから突設したリバースアイドラシャフト２５ａに対し回転可能に支持されている。
【００２２】
第３速歯車組G3は、第１変速機入力軸５の後端部５ａに設けた第３速入力歯車２６と、カウンターシャフト１５上に設けた第３速出力歯車２７と、を互いに噛み合わせて構成される。
【００２３】
第１速歯車組G1と後退歯車組GRとの間のカウンターシャフト１５上には、１−Ｒ同期噛合機構２８が設けられている。そして、１−Ｒ同期噛合機構２８のカップリングスリーブ２８ａを、図示の中立位置から左方向にストロークさせ、クラッチギア２８ｂにスプライン嵌合させることで、第１速出力歯車２２をカウンターシャフト１５に駆動結合し、第１速を選択可能とする。また、１−Ｒ同期噛合機構２８のカップリングスリーブ２８ａを、図示の中立位置から右方向にストロークさせ、クラッチギア２８ｃにスプライン嵌合させることで、後退出力歯車２４をカウンターシャフト１５に駆動結合し、後退速を選択可能とする。
【００２４】
第３速歯車組G3と出力歯車２０との間の第１変速機入力軸５の後端部５ａ上には、３−５同期噛合機構２９が設けられている。そして、３−５同期噛合機構２９のカップリングスリーブ２９ａを、図示の中立位置から左方向にストロークさせ、クラッチギア２９ｂにスプライン嵌合させることで、第３速入力歯車２６を第１変速機入力軸５に駆動結合し、第３速を選択可能とする。また、３−５同期噛合機構２９のカップリングスリーブ２９ａを、図示の中立位置から右方向にストロークさせ、クラッチギア２９ｃにスプライン嵌合させることで、第１変速機入力軸５と出力歯車２０とを直結し、第５速を選択可能とする。
【００２５】
第２変速機入力軸６とカウンターシャフト１５との間には、偶数変速段グループ（第２速、第４速、第６速）の歯車組、つまり、フロント側から順に、第６速歯車組G6、第２速歯車組G2、および第４速歯車組G4が配置されている。
【００２６】
第６速歯車組G6は、第２変速機入力軸６に設けた第６速入力歯車３０と、カウンターシャフト１５上に設けた第６速出力歯車３１と、を互いに噛み合わせて構成される。
【００２７】
第２速歯車組G2は、第２変速機入力軸６に設けた第２速入力歯車３２と、カウンターシャフト１５上に設けた第２速出力歯車３３と、を互いに噛み合わせて構成される。
【００２８】
第４速歯車組G4は、第２変速機入力軸６に設けた第４速入力歯車３４と、カウンターシャフト１５上に設けた第４速出力歯車３５と、を互いに噛み合わせて構成される。
【００２９】
第６速歯車組G6の側部のカウンターシャフト１５上には、６−Ｎ同期噛合機構３７が設けられている。そして、６−Ｎ同期噛合機構３７のカップリングスリーブ３７ａを、図示の中立位置から左方向にストロークさせ、クラッチギア３７ｂにスプライン嵌合させることで、第６速出力歯車３１をカウンターシャフト１５に駆動結合し、第６速を選択可能とする。
【００３０】
第２速歯車組G2と第４速歯車組G4との間のカウンターシャフト１５上には、２−４同期噛合機構３８が設けられている。そして、２−４同期噛合機構３８のカップリングスリーブ３８ａを、図示の中立位置から左方向にストロークさせ、クラッチギア３８ｂにスプライン嵌合させることで、第２速出力歯車３３をカウンターシャフト１５に駆動結合し、第２速を選択可能とする。また、２−４同期噛合機構３８のカップリングスリーブ３８ａを、図示の中立位置から右方向にストロークさせ、クラッチギア３８ｃにスプライン嵌合させることで、第４速出力歯車３５をカウンターシャフト１５に駆動結合し、第４速を選択可能とする。
【００３１】
次に、実施例１のツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションAMTのクラッチ締結および変速段選択の制御系について説明する。図２は実施例１のツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションAMTの制御系を表すシステム図である。ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションAMTは、３−５シフトフォーク４１と、１−Ｒシフトフォーク４２と、６−Ｎシフトフォーク４３と、２−４シフトフォーク４４と、アクチュエータユニット４５と、クラッチ油圧モジュール４６と、自動ＭＴコントローラ４７と、を有する。
【００３２】
３−５シフトフォーク４１は、３−５同期噛合機構２９のカップリングスリーブ２９ａに係合し、第１シフトロッド４８に固定されている。この第１シフトロッド４８は、変速機ケース１の前端壁１ａと中間壁１ｂに対し軸方向に移動可能に支持される。そして、第１シフトロッド４８に３−５シフトブラケット４９を固定し、この３−５シフトブラケット４９の端部は、３−５シフトアクチュエータ５０のスプール連結軸部に遊装支持される。つまり、３−５シフトフォーク４１は、３−５シフトアクチュエータ５０のスプール動作に従って、図示の中立位置から左方向（第３速選択時）または右方向（第５速選択時）にストロークする。
【００３３】
１−Ｒシフトフォーク４２は、１−Ｒ同期噛合機構２８のカップリングスリーブ２８ａに係合し、第２シフトロッド５１に対し軸方向にストローク可能に設けられている。この第２シフトロッド５１は、変速機ケース１の前端壁１ａと中間壁１ｂに対し軸方向の固定状態で設けられている。そして、１−Ｒシフトフォーク４２のブラケット円筒部４２ａに一体形成されたブラケット腕部４２ｂの端部は、１−Ｒシフトアクチュエータ５２のスプール連結軸部に遊装支持される。つまり、１−Ｒシフトフォーク４２は、１−Ｒシフトアクチュエータ５２のスプール動作にしたがって、図示の中立位置から左方向（第１速選択時）または右方向（後退速選択時）にストロークする。
【００３４】
６−Ｎシフトフォーク４３は、６−Ｎ同期噛合機構３７のカップリングスリーブ３７ａに係合し、変速機ケース１に対し軸方向固定の第２シフトロッド５１に対し軸方向にストローク可能に設けられている。そして、６−Ｎシフトフォーク４３のブラケット円筒部４３ａに一体形成されたブラケット腕部４３ｂの端部は、６−Ｎシフトアクチュエータ５３のスプール連結軸部に遊装支持される。つまり、６−Ｎシフトフォーク４３は、６−Ｎシフトアクチュエータ５３のスプール動作にしたがって、図示の中立位置から左方向（第６速選択時）にストロークする。
【００３５】
２−４シフトフォーク４４は、２−４同期噛合機構３８のカップリングスリーブ３８ａに係合し、変速機ケース１に対し軸方向固定の第２シフトロッド５１に対し軸方向にストローク可能に設けられている。そして、２−４シフトフォーク４４のブラケット円筒部４４ａに一体形成されたブラケット腕部４４ｂの端部は、２−４シフトアクチュエータ５４のスプール連結軸部に遊装支持される。つまり、２−４シフトフォーク４４は、２−４シフトアクチュエータ５４のスプール動作にしたがって、図示の中立位置から左方向（第２速選択時）または右方向（第４速選択時）にストロークする。
【００３６】
アクチュエータユニット４５は、変速機ケース１の下部位置や上部位置や側部位置等に固定され、３−５シフトアクチュエータ５０と、１−Ｒシフトアクチュエータ５２と、６−Ｎシフトアクチュエータ５３と、２−４シフトアクチュエータ５４と、３−５シフト位置センサ５５と、１−Ｒシフト位置センサ５６と、６−Ｎシフト位置センサ５７と、２−４シフト位置センサ５８と、アクチュエータ油圧モジュール５９と、を一体に有するユニットである。
【００３７】
アクチュエータ油圧モジュール５９は、クラッチ油圧モジュール４６にて調圧されたライン圧PLを元圧として、偶数変速段圧Peと奇数変速段圧Poを作り出し、さらに、選択された変速段に応じて各シフトアクチュエータ５０，５２，５３，５４への変速圧油路にアクチュエータ作動圧を供給する。
【００３８】
クラッチ油圧モジュール４６は、オイルポンプ４からの吐出油に基づいてライン圧PLを調圧すると共に、アクチュエータ油圧モジュール５９からの偶数変速段圧Peに基づいて第１クラッチCAへのクラッチ締結圧を作り出し、奇数変速段圧Poに基づいて第２クラッチCBへのクラッチ締結圧を作り出す。
【００３９】
自動ＭＴコントローラ４７は、車速センサ、アクセル開度センサ、レンジ位置センサ、他のセンサ・スイッチから情報を入力し、前記アクチュエータ油圧モジュール５９の各ソレノイドに対し変速段選択の制御指令を出力し、また、前記クラッチ油圧モジュール４６の各ソレノイドに対しクラッチ締結制御指令（ライン圧制御指令も含む。）を出力する。
【００４０】
図３は実施例１のアクチュエータ油圧モジュール５９及びクラッチ油圧モジュール４６においてシーケンスソレノイドOff時を示す油圧回路図、図４は実施例１のアクチュエータ油圧モジュール５９及びクラッチ油圧モジュール４６においてシーケンスソレノイドOn時を示す油圧回路図である。
【００４１】
実施例１の自動マニュアルトランスミッションAMTは、図２に示すように、奇数変速段グループ（第１速、第３速、第５速、後退）の選択時に締結される第１クラッチCAと、偶数変速段グループ（第２速、第４速、第６速）の選択時に締結される第２クラッチCBと、を備えたツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションである。
【００４２】
実施例１では、第１速段と後退段とで共通の１−Ｒ同期噛合機構２８と１−Ｒシフトフォーク４２と１−Ｒシフトアクチュエータ５２を有し、前方発進時には１−Ｒシフトアクチュエータ５２による選択動作によりカウンターシャフト１５上の第１速出力歯車２２（第１速段ギア）を駆動結合し、後退発進時には１−Ｒシフトアクチュエータ５２による選択動作によりカウンターシャフト１５上の後退出力歯車２４（後退段ギア）を駆動結合する発進制御手段を備えている。発進制御手段は、第１速段または後退段の選択直後、第１速または後退段の選択を無効にするアクチュエータ油圧モジュール５９を有する。
【００４３】
アクチュエータ油圧モジュール５９は、４個のシフトアクチュエータ５０，５２，５３，５４に対する８系統の油路６１，６２，６３，６４，６５，６６，６７，６８を、４個のアクチュエータソレノイド７１，７２，７３，７４と１個のシーケンスソレノイド７５により開閉するアクチュエータ油圧回路である。
【００４４】
上記８系統の油路は、３速圧油路６１と、５速圧油路６２と、１速圧油路６３と、リバース圧油路６４と、２速圧油路６５と、４速圧油路６６と、６速圧油路６７と、ニュートラル圧油路６８と、により構成されている。
【００４５】
前記４個のアクチュエータソレノイドは、偶数変速段グループの油圧を発生する第１アクチュエータソレノイド７１及び第２アクチュエータソレノイド７２と、奇数変速段グループの油圧を発生する第３アクチュエータソレノイド７３と、第４アクチュエータソレノイド７４と、により構成される。
【００４６】
前記１個のシーケンスソレノイド７５は、図３に示すように、ソレノイドオフ側で第１速段と後退段を含む低速ギア段（第１速段、第２速段、第４速段、後退段）が選択可能になり、図４に示すように、ソレノイドオン側で高速ギア段（第３速段、第５速段、第６速段）が選択可能になって第１速段と後退段の選択を無効にするスプール７６を有する。
【００４７】
アクチュエータ油圧モジュール５９には、クラッチ油圧モジュール４６で作り出されるライン圧PLを元圧とし、第１アクチュエータソレノイド７１及び第２アクチュエータソレノイド７２への偶数変速段圧Pe及び第１クラッチCAの締結圧の上流圧であるAXIS圧を作り出す偶数変速段圧ソレノイド７７及び第１減圧弁770（図５参照）と、第３アクチュエータソレノイド７３及び第４アクチュエータソレノイド７４への奇数変速段圧Po及び第２クラッチCBの締結圧の上流圧であるAXIS圧を作り出す奇数変速段圧ソレノイド７８及び第２減圧弁780と、を有する。なお、前記両ソレノイド７７，７８及び両減圧弁770，780は、ＶＢＳ（バリアブル・ブリード・ソレノイド）による構成とした減圧弁である。
【００４８】
クラッチ油圧モジュール４６には、オイルポンプ４からの吐出油に基づいてライン圧PLを調圧する図外のライン圧ソレノイド及びライン圧ソレノイドにより作動するプレッシャレギュレータバルブ800（図５参照）を有する。また、アクチュエータ油圧モジュール５９からの偶数変速段圧Peに基づいて第１クラッチCAへのクラッチ締結圧を作り出す第１クラッチ締結圧ソレノイド８１及び第１クラッチ締結圧制御弁810と、奇数変速段圧Poに基づいて第２クラッチCBへのクラッチ締結圧を作り出す第２クラッチ締結圧ソレノイド８２及び第２クラッチ締結圧制御弁820とを有する。
【００４９】
また、第１クラッチ締結圧制御弁810の下流側である第１クラッチ締結圧を検出する第１クラッチ圧センサ８３と、第２クラッチ締結圧制御弁820の下流側である第２クラッチ締結圧を検出する第２クラッチ圧センサ８４とを有する。前記両ソレノイド８１，８２及び両制御弁810，820は、ＶＦＳ（バリアブル・フォース・ソレノイド）による構成としている。
【００５０】
図５は、オイルポンプ４とクラッチとの間の油圧分布を表す概略図である。尚、第１クラッチCAと第２クラッチCBとは基本的に等価であることから、第１クラッチCAを例に挙げて説明する。
【００５１】
エンジンENGにより駆動されたオイルポンプ４は、図外のオイルパン等から油を吸入し、回転数に応じた流量をライン圧油路LOに吐出する。プレッシャレギュレータバルブ800は、作動位置に応じてドレンポートの開口量を制御するものであり、図外のライン圧ソレノイドに作用する電磁力（パイロット圧を元圧とする制御信号圧でもよい）と、スプリング力と、フィードバック圧の釣り合い位置により流量を制御する。
【００５２】
具体的には、ポンプ吐出流量を所定量だけドレンして、所望のライン圧に調圧する。実ライン圧が所望のライン圧より低下すると、フィードバック圧が低下してドレンポート（図５中の×）の開口量が減少し、電磁力に応じた所望ライン圧となるように調圧する。一方、ポンプ吐出流量が過剰となると、ドレンポートの開口量が増大し、電磁力に応じた所望ライン圧となるように調圧する。尚、プレッシャレギュレータバルブ800は非常に大きな流量を制御するように設計されるものであり、言い換えると、流量の急変等に対する耐振動性が高い。よって、ポンプ吐出流量の急変や消費流量の急増といった変化にも比較的安定して一定圧を供給可能である。
【００５３】
第１減圧弁770は所謂ノーマルクローズ弁であって、偶数変速段圧ソレノイド７７に作用する電磁力と、スプリング力と、フィードバック圧の釣り合い位置により油路L1に供給する流量（AXIS圧）を制御する。具体的には、ライン圧油路LOから供給される流量を、作動位置に応じてドレンポート（図５中の×）と第１減圧弁770の下流側である油路L1とに分岐して供給し、油路L1の油圧を所望の圧に調圧する。
【００５４】
ここで、第１減圧弁770内には油路L0と油路L1とを接続する流路771が形成されており、オリフィス機能を発揮する。よって、油路L1内に流入する油の量が制限されやすい。加えて、制御対象となる油路L1の体積は油路分だけであるため小さい。よって、僅かな流量変動が圧として反映されやすく、変動した圧がフィードバック圧として作用するときに、オーバーシュートする傾向が強い。すなわち流量変化に対する圧の応答における時定数が短いといえる。
【００５５】
第１クラッチ締結圧制御弁810は、第１クラッチ締結圧ソレノイド８１に作用する電磁力と、スプリング力と、フィードバック圧の釣り合い位置により油路L2に供給する流量（圧）を制御する。具体的には、油路L1から供給される流量を、作動位置に応じてドレンポート（図５中の×）と第１クラッチ締結圧制御弁810の下流側である油路L2（第１クラッチCA）とに分岐して供給し、油路L2（第１クラッチCA）を所望の圧に調圧する。
【００５６】
ここで、第１クラッチ締結圧制御弁810は制御対象となる第１クラッチの体積は、ピストンストローク中にあっては油路L2に加えてシリンダ室の体積も含まれ、第１減圧弁770の制御対象の体積よりも大きい。また、クラッチピストンc1のストローク中は流量変化を吸収する要素を持つ。よって、流量変動が圧として反映されにくく、フィードバック圧が作用してもオーバーシュートする傾向が弱い、すなわち流量変化に対する圧の応答における時定数が長いといえる。
【００５７】
このように、油路L0と油路L2の間にAXIS圧を作る理由は、圧力制御構成上、二重系を確保するためである。例えば、第１クラッチ圧ソレノイド８１が故障し、偶数変速段側が使用できない状態となっても、奇数変速段側のみを用いて変速制御を継続したい。このとき、偶数変速段側と奇数変速段側とが同じ油圧経路を備えていると、第１クラッチCAに第２クラッチCB用の締結圧が供給されてインターロック状態となり、奇数変速段のみを用いた制御を達成できない。
【００５８】
そこで、偶数変速段側の油圧系統と奇数変速段側の油圧系統とに分け、各系統に減圧弁を設けたものである。これにより、例えば第１アクチュエータソレノイド７１や第１クラッチ締結圧ソレノイド８１が故障したとしても、第１減圧弁770を閉じることで、第１クラッチCAに締結圧が供給されることがない。一方、第２減圧弁780を開くことで奇数変速段側によって変速を継続できる。
【００５９】
尚、AXIS圧は、通常制御時における正常時であればライン圧と同じ圧力としておいても制御上特に問題はない。しかし、実施例１では減圧弁としてノーマルクローズ弁を採用しており、減圧弁を最大開度にすると、変速段圧ソレノイドに高い電流値を流し続けることとなり、ソレノイドの耐久性が低下する。そこで、AXIS圧をライン圧ではなく、クラッチ締結圧よりも所定圧高い値（ライン圧より低い圧）とし、変速段圧ソレノイドへの通電量を抑制しているものである。尚、所定圧を加算せず、AXIS圧をクラッチ締結圧と同じとすることが最も耐久性を向上する上で有利であるが、油圧制御の安定性を考慮すると、AXIS圧としてクラッチ締結圧よりも高い圧を設定しておくことが望ましい。
【００６０】
図５の下段に示すように、各アクチュエータが正常時かつ定常状態にあっては、油路L0の油圧はライン圧であり、最も高い圧に調圧される。油路L1の油圧はAXIS圧であり、ライン圧よりも低く、クラッチ締結圧よりも高い圧に調圧される。実施例１では第１クラッチ締結圧に所定圧を加算した圧とし、ソレノイドの通電量を抑制して耐久性向上を図りつつ制御性を確保するように制御される。油路L2の油圧はクラッチ締結圧であり、当然ながらAXIS圧よりも低い圧に調圧される。
【００６１】
実施例１では、上述のように偶数変速段圧ソレノイド７７及び第１クラッチ締結圧ソレノイド８１による油圧制御は電磁力の大きさによって制御され、両ソレノイドは共に、電磁力が大きいときは高い油圧に制御し、電磁力が小さいときは低い油圧に制御する。以下、説明のため、偶数変速段圧ソレノイド７７と第１クラッチ締結圧ソレノイド８１に同じ指令信号を出力したときは、同じ油圧に制御されるものとする。これらは、設計仕様によって電磁力に反比例する構成としてもよいし、スプリングセット荷重やランドの面積を変更し、電磁力と油圧との関係がソレノイド毎に異なるものであっても構わないことは言うまでもない。
【００６２】
〔油圧制御処理〕
次に、アクチュエータソレノイド７１〜７４と、変速段圧ソレノイド７７，７８と、クラッチ締結圧ソレノイド８１，８２に対する油圧制御処理の概要について説明する。以下、説明するに当たり、自動マニュアルトランスミッションAMTの状態に応じて、アクチュエータソレノイドのいずれか、変速段圧ソレノイドのいずれか、クラッチ締結圧ソレノイドのいずれかが適宜選択されて実行されるものとする。
【００６３】
図６は油圧制御処理の基本的な制御処理を表すフローチャートである。以下、第１クラッチCA及び第２クラッチCBを総称してクラッチと記載し、各シフトアクチュエータを総称してシフトと記載する。
ステップS1では、クラッチ学習制御処理の条件が整っているか否かを判断し、整っているときはステップS2に進んで学習要求圧を変速段圧ソレノイド及びクラッチ締結圧ソレノイドに出力する。尚、クラッチ学習制御処理の詳細については後述する。
【００６４】
ステップS3では、クラッチ及びシフトへの要求が休止、すなわちニュートラル状態か否かを判断し、ニュートラル状態のときはステップS4に進んで待機圧を全てのソレノイドに出力する。待機圧とは、指令信号が出力されたときに即座に対応可能なように予備的に作動させておくことを意味する。一方、ニュートラル状態ではないと判断したときはステップS5に進む。
【００６５】
ステップS5では、シフト動作の有無を判断し、シフト動作があると判断したときは、ステップS6に進んでシフトアクチュエータを作動すべくシフト要求圧をアクチュエータソレノイドに出力する。一方、シフト動作がないときは現在の変速段を維持することから、アクチュエータソレノイドはそのままとし、変速段圧ソレノイド及びクラッチ締結圧ソレノイドにクラッチ要求圧を出力する。このように、クラッチにおいてトルク伝達がなされているときは、AXIS圧の目標値として、クラッチ締結圧に所定圧を加算した値が設定され、それに応じた指令信号を出力する（通常制御状態）。
【００６６】
〔クラッチ学習制御処理〕
次に、クラッチ学習制御処理について説明する。ここで、クラッチ学習制御の論理構成を説明するにあたり、クラッチ，油圧回路及び自動MTコントローラ４７の概略システム図を用いて説明する。図７はクラッチ学習制御の概略システム図、図８は学習制御処理時に出力される指令信号を表す図である。尚、第１クラッチCA側の構成について説明するが、第2クラッチCBについても同じである。
【００６７】
第1クラッチCAは、エンジンENGからの駆動力が入力されるドライブ側回転メンバCA1と、第１変速機入力軸５と接続されたドリブン側回転メンバCA2との間で、駆動力の伝達あるいはその遮断を行う湿式多板クラッチ式のクラッチ機構であり、複数のドライブプレートa2と、複数のドリブンプレートb2と、摩擦材b3と、クラッチピストンc1と、リターンスプリングc2を備えて構成される。尚、図７中には回転軸CLについて上半分のみ図示している。
【００６８】
クラッチピストンc1は、ドライブ側回転メンバCA1に対して回転軸CL方向に摺動可能に設けられている。また、クラッチピストンc1の一端面には油圧室eが形成されており、作動油通路fを介して油圧室eへ供給される作動油の油圧によりクラッチピストンc1が押圧されて、回転軸CL方向に摺動する。実施例１のクラッチは、油圧室eに供給される油圧が高いほど、クラッチピストンc1が図７中A側に移動するように構成されている。
【００６９】
油圧室eに作用する圧がリターンスプリングc2のセット荷重よりも小さいときは、クラッチピストンc1は図７中B側の端部に位置し、このとき、各プレートa2，b2とは所定距離dのクリアランスを確保する。これにより、クラッチ解放時の引きずりトルクの発生を防止する。
【００７０】
ここでは、クラッチピストンc1がドライブプレートa2に対するクリアランスとして所定距離dの隙間を保持している状態の位置を基準位置として、図７中A側に移動していることを、以下、ストロークと呼ぶ。クラッチピストンc1のストロークが０のとき、ドライブプレートa2に対するクリアランスが所定距離dであり、クラッチピストンc1がA方向へ移動すると、ドライブプレートa2に対するクリアランスは所定距離dからストロークを減算した距離となり、ストロークがdに等しくなったときにクラッチピストンc1がドライブプレートa2と接触して所謂半クラッチの状態（クラッチのスリップ状態）となり、動力伝達が開始される。
【００７１】
自動MTコントローラ４７内には、第１クラッチ締結圧ソレノイド８１に対して指令信号を出力する第１指令信号出力部471と、クラッチ締結圧ソレノイド７７に対して指令信号を出力する第２指令信号出力部472と、第１指令信号出力部471及び第２指令信号出力部472に対して基本締結圧信号を出力する基本締結圧信号出力部473と、第１指令信号出力部471及び第２指令信号出力部472に対して矩形波補助信号を出力する矩形波補助信号出力部474と、を有する。第１及び第２指令信号出力部471,472は、後述する基本締結圧信号及び矩形波補助信号を重畳した信号を各ソレノイドに出力する（図８（ｃ）参照）。
【００７２】
ここで、学習制御処理時以外における通常の締結圧制御では、第２指令信号出力部472から出力される信号は、第１指令信号出力部471から出力される信号よりも高圧となる信号が出力される。この所定圧は、油路L1内の圧が過剰とならず（燃費悪化の回避）、かつ、上述したように変速段圧ソレノイドの耐久性向上を図ることが可能な値である。実施例１では、第１指令信号に所定圧を加算した値が第２指令信号として出力される。学習制御時は、この所定圧が通常の締結圧制御時よりも高い値に設定される。詳細については後述する。
【００７３】
基本締結圧信号とは、クラッチピストンc1のストロークを検出するための油圧信号の一つであって、実施例１では図８（ａ）に示すように、時間経過とともに徐々にその値（例えば、電流値や電圧値等）が増加するように信号値の大きさが設定されているこのような設定により、クラッチピストンc1の位置を作動油の油圧信号の大きさで規定する。
【００７４】
基本締結圧信号が増加すると、油圧室eに作用する圧が徐々に増加し、所定の圧を超えると、リターンスプリングc2のセット荷重に抗して、停止していたクラッチピストンc1がストロークを開始する。すなわち、基本締結圧信号とは、ストロークしていない状態のクラッチピストンc1を図７中A側にストロークさせるための指令信号であり、図８（ａ）における信号の勾配が、油圧の増加割合、すなわち、クラッチピストンc1のストローク速度に対応するように設定されている。尚、基本締結圧信号の初期値は、クラッチピストンｃ1に発生する推力が、セット荷重よりも小さくなる値に設定されている。
【００７５】
矩形波補助信号とは、図８（ｂ）に示すように、ストローク状態を検出するために印加されるパルス信号であり、パルス信号の振幅は、第１クラッチ圧センサ８３が検出可能な最小の油圧変動の大きさに対応する油圧信号の大きさよりも大きく、一方、パルス信号のみでクラッチピストンｃ1のストロークが変動する程大きくは無い振幅に設定されている。具体的には、一つのパルス信号によってクラッチピストンｃ1がストロークを開始し且つ終了しないような大きさの振幅である。
【００７６】
また、実施例１では、クラッチピストンc1のストロークが０の状態に対応する基本締結圧信号によって油圧室e内の圧が制御された場合と、クラッチピストンc１のストロークが０の状態に対応する基本締結圧信号にパルス信号を印加したものによって油圧室e内の圧が制御された場合とを比較したとき、ドライバに与える影響が大きくならないようにパルス信号の振幅の大きさが設定されている。
【００７７】
具体的には、第１クラッチ圧センサ８３が検出可能であって、かつ、クラッチピストンc1のストローク終了直後にクラッチから出力されるトルクの大きさがドライバに違和感として感知されない程度の大きさ（すなわち、全く感知されないか、感知されてもそれが僅かであり、ドライバの違和感とならない程度のも）となる振幅に設定されている。
【００７８】
実施例１におけるクラッチ学習制御処理では、後述する通り、クラッチピストンc1を徐々にストロークさせてゆき、実油圧の振幅の変動によってそのストロークの開始及び終了を把握する。つまり、指令信号が停止されるのは、クラッチミートの直後であり、指令信号の停止直前にはクラッチを介して僅かにトルクが伝達されてしまう。よって、上記のように違和感を与えない振幅を設定するものである。例えば、基本締結圧信号で制御される油圧の大きさの初期値（180kPa程度）に対して、矩形波補助信号で制御される油圧の変動はその1/10程度（20kPa程度）となるように設定されている。車両重量等によっても異なるが、クラッチミート直後の微小なトルク伝達によって車体に生じる加速度が0.03G未満となるように振幅を設定する。
【００７９】
ここで、基本締結圧信号と矩形波補助信号を重畳することで第１クラッチ圧センサ８３によりストロークが検出できる論理構成について説明する。図９はクラッチ圧学習制御処理時における指令信号及び実クラッチ圧の時間変化を表すグラフ、図１０は図９のグラフから非ストローク時の領域とストローク時の領域を抜き出した拡大図である。
【００８０】
クラッチピストンc１が移動していない状態、すなわち、クリアランスが所定距離dである状態で微小な油圧変化を与えると、リターンスプリングc2やフリクション等による反力によって、その油圧変化（油圧変動幅h）が略そのまま保存されて第１クラッチ圧センサ８３から検出される（図１０（ａ）参照）。
【００８１】
しかし、ストローク時には、微小な油圧変化がクラッチピストンc１のストロークに伴う体積変化によって吸収される。つまり、微小な油圧変化によって与えられるエネルギの一部がリターンスプリングc2の弾性エネルギや、クラッチピストンc1のイナーシャエネルギ、油の乱流や熱エネルギに変換され、第１クラッチ圧センサ８３で検出される実油圧の変動（油圧変動幅h）が小さくなり、第１クラッチ圧センサ８３により検出される変動量が減少する（図１０（ｂ）参照）。
【００８２】
更に、ストローク量が大きくなり、クリアランスが０の状態となると、微小な油圧変化に対してドライブプレートa2の反力によりその油圧変動が略そのまま保存されて、第１クラッチ圧センサ８３から検出される。つまり、クラッチピストンc1のストロークが終了した時点で、再び第１クラッチ圧センサ８３で検出される実油圧の変動が検出されはじめる。
【００８３】
すなわち、クラッチピストンc1の非ストローク時における油圧変動振幅と、ストローク時の油圧変動振幅との変化を検知し、これによりストロークの開始、終了を判定する。
【００８４】
ストローク判定部475は、第１クラッチ圧センサ８３から入力される実油圧の変動幅hを検出し、この油圧変動幅hが所定値h2以上から所定値h1（＜h2）未満に変化したときは、ストロークの開始と判定し、油圧変動幅が所定値h1未満から所定値h2以上に変化したときは、ストロークの終了と判定する。ここで、所定値h1＜h2としたのは、外乱等によって油圧変動幅hが偶発的に小さくなったり大きくなったりした場合に誤判定を回避するためのものである。
【００８５】
学習部476では、ストローク判定部475の判定結果から、ストローク開始時及び終了時のクラッチピストンc1の制御油圧を学習する。ここで、学習される油圧の大きさとは、基本締結圧信号出力部473から出力された基本締結圧信号に対応する圧の大きさ（あるいは、ストローク開始時、終了時に第１クラッチ圧センサ８３で検出された実油圧の大きさ）のことである。ここで学習されたストローク開始・終了位置は、後述する記憶部477に記憶されるとともに、発進制御や変速制御が実施される場合に参照利用される。
【００８６】
上述のような自動MTコントローラ４７において行われる指令信号の出力から学習へ至る一連の制御のことを学習制御と呼ぶ。また、学習部476には、学習制御の学習精度を向上させるべく、学習を行う条件（学習条件）が設定されている。ここで、学習制御を実施するための必須の条件は、第１クラッチCAがトルクを伝達していないことを条件とする。尚、他の条件としては、例えば、エンジン油温が所定の範囲内に安定していること、エンジン回転数の変動がなく安定していること（第１クラッチCAに働く遠心力、油圧室e内の遠心油圧が変動していないこと）、車速が０であってブレーキペダルが踏み込まれていること（停車中でニュートラルアイドル制御中であること）、等が挙げられる。上記学習条件が成立しなくなったときは、直ちに学習制御を終了させる。
【００８７】
〔学習制御処理における課題〕
上記学習制御を行うにあたり、実施例１のようにクラッチ締結圧制御弁（クラッチ締結圧ソレノイド）の上流側に減圧弁（変速段圧ソレノイド）を備えた場合に生じる課題について説明する。図１１は、油圧変動幅hの時間変化を表すタイムチャートである。図１１の実線で示すように、油圧変動幅hが所定値h2以上のときは非ストローク時と判定され、油圧変動幅hが所定値h1未満のときはストローク時と判定される。よって、ストローク時と非ストローク時とで、油圧変動幅hが所定量Δh（＝h2−h1）だけ変化する必要がある。
【００８８】
ところが、実際に上流側に減圧弁を備えたユニットに学習制御処理を適用してみると、ユニットによっては図１１の一点鎖線で示すように、油圧変動幅hの変化Δhが十分に得られないという課題が見出された。所定量Δhが得られないと、学習制御処理を実行したとしても、適正なストロークの開始・終了を判定できず、他の制御等に有効に活用することができない。一方、所定量Δhを小さく設定すれば、ストローク判定は可能となるが、わずかな外乱等によって油圧変動幅hが変化した場合にも即座にストローク判定してしまい、所定量Δhを小さくするという解決方法は妥当でない。
【００８９】
そこで、上記課題の原因を追究すべく、鋭意検討した結果、減圧弁の存在が変化Δhを小さなものにしている原因であることが判明した。以下、減圧弁の影響について説明する。
【００９０】
図１２は課題が生じているユニットにおける第１及び第２指令信号と、実際に発生している圧との関係を表すタイムチャートである。第１指令信号とクラッチ実圧が対応し、第２指令信号と油路L1内の実圧が対応する。このタイムチャートに基づいて検証すると、非ストローク時に検出される油圧変動幅hは十分な大きさが検出されており、ストローク時に検出される油圧変動幅hが大きくなってしまうという問題があることが分かった。
【００９１】
すなわち、ストローク時の波形を拡大してみると、矩形波の立ち上がり時において、クラッチ圧制御弁は流量を増大させるべく、開弁方向に作動するものの、クラッチは油圧室eを備え、しかもストロークしていることから、流量消費が非常に多い。このとき、同時に第２指令信号に対して減圧弁が作動した際、油路L1内の油圧は一旦立ち上がったあと、クラッチ側で消費される流量が多いことから、すぐに油路L1内の油圧が大きく低下してしまう。之に伴い、クラッチ圧制御弁は更に流量を増大させようとして、開弁方向に作動してクラッチ実圧を立ち上げようとする。
【００９２】
すると、減圧弁とクラッチ圧制御弁とが不足分を補いあうために過剰に開弁してしまい、上流側である油路L1の油圧が確保され始めると、下流側のクラッチ実圧が過剰に高まる傾向になる。そして、矩形波の立下り時において、今度は減圧弁及びクラッチ圧制御弁が共に閉弁方向に作動する。すると、油路L1内での過剰流量が突然行き場を失い、また、油路L1の体積は小さいことから少ない流量で圧に影響を与える（時定数が短い）ため、油路L1内においてオーバーシュートを起こしてしまう。これがクラッチ側にも影響を与え、クラッチ実圧も高めの圧が発生する。
【００９３】
このように、クラッチ圧制御弁の上流に減圧弁を備えた場合、矩形波による油圧変動幅が狙いの変動幅よりも大きくなる（所定量Δhは小さくなる）ことが見出された。今、第２指令信号は、第１指令信号よりも所定圧だけ高い圧が出力されるように制御（通常制御時と同じ）しているため、この所定圧の大きさが、油圧変動幅に与える影響を検証することとした。尚、この所定圧は上述したように、燃費や通常制御時の制御性を考慮した値であり、学習制御以外の他の制御では特に問題を生じない値である。
【００９４】
図１３は、所定圧の大きさに対する油圧変動幅hの関係を示す特性図である。第１指令信号に所定圧を加えて第２指令信号を出力する際、その所定圧の大きさと、油圧変動幅hとの関係を見てみると、ストローク時の特性は、所定圧が低い領域では油圧変動幅は所定圧に応じてどんどん大きくなり、その後、所定圧が通常制御時に使用している値よりも高圧領域になると、所定圧に応じて徐々に低下していくことが分かった。一方、非ストローク時の特性は、ストローク時の特性と同様に油圧変動幅はどんどん大きくなり、その後、低下していくものの、通常制御時に使用している値よりも高圧領域においてはストローク時ほどは低下しないことが分かった。
【００９５】
この特性に基づいて、現状の課題を生じる所定圧に着目すると、油圧変動幅h自体は十分な大きさが得られていたが、ストローク時と非ストローク時の差Δhが不足していることが判明した。
【００９６】
そこで、実施例１では、学習制御時では、通常制御時よりも大きな所定圧を第１指令信号に加算して、通常の第２指令信号とは異なる学習制御用の第２指令信号（第３の指令信号に相当）を出力することとした（図１３の矢印参照）。
【００９７】
図１４は実施例１の第１及び学習制御用の第２指令信号と、実際に発生している圧との関係を表すタイムチャートである。図１４に示すように、油路L1における実圧がオーバーシュートを起こすことがなく、之に伴いクラッチ実圧も高く出力されることがない。これは、第２指令信号を高めに出力しているため、油路L0から油路L1への流量供給がスムーズとなり、ストロークによりクラッチ側で流量を消費しても、過剰に油路L1内の油圧低下を引き起こすことがなく、安定した圧力が得られていることに起因すると考えられる。
【００９８】
これにより、油圧変動幅hの変化量Δhとして適正な値を得ることが可能となり、学習制御処理において、ストローク判定を適切に行うことができる。
【００９９】
以上説明したように、実施例１にあっては下記に列挙する作用効果を得ることができる。
(1)締結圧によりストロークするピストンc1により摩擦プレート（a2,b2）を押圧して締結する摩擦締結要素（クラッチCA，CB）と、指令信号に基づいて作動し、締結圧を制御する締結圧制御弁（クラッチ圧制御弁810，820）と、指令信号に相当する圧よりも高圧となる第２の指令信号（第２指令信号）に基づいて作動し、前記締結圧制御弁の上流圧を制御する減圧弁（770，780）と、前記締結圧制御弁の下流圧である実締結圧を検出する圧力検出手段（クラッチ圧センサ８３，８４）と、前記締結圧制御弁に対し基本締結圧信号（473）と矩形波補助信号（474）とを重畳した指令信号を出力する（第１指令信号出力部471）と共に、前記減圧弁に対し前記第２の指令信号に相当する圧よりも高圧となる第３の指令信号（学習制御用の第２指令信号）を出力し、前記圧力検出手段により検出された実圧力の振幅変化に基づいて前記ピストンのストローク位置を学習するストローク位置学習手段（ストローク判定部475，学習部476）と、を備えた。
【０１００】
よって、上流側に減圧弁を備えた場合でも、締結圧の振幅変化を得ることができ、適正なストローク位置学習を実行できる。尚、第２の指令信号とは、通常制御時の指令信号を表し、クラッチのトルク伝達中に出力される信号である。
【０１０１】
(2)第３の指令信号（学習制御用の第２指令信号）は、前記指令信号（第１指令信号）に相当する圧に所定圧を加算した圧となる指令信号である。よって、油路L1に過剰な圧を与えることなく、油圧変動幅が想定以上に大きくなることを防止できる。また、所定圧を変更するのみであるため、通常制御の基本的なロジックを変更することなく、学習制御を実行できる。
【実施例２】
【０１０２】
次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図１５は実施例２の第１及び学習制御用の第２指令信号と、実際に発生している圧との関係を表すタイムチャートである。実施例２では、実施例１のように所定圧を大きくすることに代えて、ライン圧よりも低めの一定値である学習制御用の第２指令信号を与える点が異なる。
【０１０３】
図１５に示すように、油路L1における実圧がオーバーシュートを起こすことがなく、之に伴いクラッチ実圧も高く出力されることがない。これは、学習制御用の第２指令信号を高めに出力しているため、油路L0から油路L1への流量供給がスムーズとなり、ストロークによりクラッチ側で流量を消費しても、過剰に油路L1内の油圧低下を引き起こすことがなく、安定した圧力が得られていることに起因すると考えられる。
【０１０４】
これにより、油圧変動幅hの変化量Δhとして適正な値を得ることが可能となり、学習制御処理において、ストローク判定を適切に行うことができる。
【実施例３】
【０１０５】
次に、実施例３について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図１６は実施例３の第１及び学習制御用の第２指令信号と、実際に発生している圧との関係を表すタイムチャートである。実施例３では、実施例１のように所定圧を大きくすることに代えて、ライン圧よりも高めの一定値である学習制御用の第２指令信号を与える点が異なる。
【０１０６】
図１５に示すように、油路L1における実圧がオーバーシュートを起こすことがなく、之に伴いクラッチ実圧も高く出力されることがない。これは、学習制御用の第２指令信号を高めに出力しているため、減圧弁が無いに等しい状態となって（オリフィス効果分は存在する）油路L0から油路L1への流量供給がスムーズとなり、ストロークによりクラッチ側で流量を消費しても、過剰に油路L1内の油圧低下を引き起こすことがなく、安定した圧力が得られていることに起因すると考えられる。
【０１０７】
これにより、油圧変動幅hの変化量Δhとして適正な値を得ることが可能となり、学習制御処理において、ストローク判定を適切に行うことができる。
【実施例４】
【０１０８】
次に、実施例４について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図１７は実施例４の第１及び学習制御用の第２指令信号と、実際に発生している圧との関係を表すタイムチャートである。実施例４では、実施例１のように所定圧を大きくすることに代えて、減圧弁の減圧量が最小となる指令信号を学習制御用の第２指令信号として与える点が異なる。すなわち、減圧弁の開度を最大とし、油路L1の圧をライン圧と同じとなるように制御する。ただし、実施例１で説明したように、減圧弁はオリフィス効果を有するため、ライン圧と完全一致するか否かは定かではないが、油路L1の圧が安定することに変わりは無い。
【０１０９】
図１７に示すように、油路L1における実圧がオーバーシュートを起こすことがなく、之に伴いクラッチ実圧も高く出力されることがない。これは、学習制御用の第２指令信号を高めに出力しているため、ストロークによりクラッチ側で流量を消費しても、過剰に油路L1内の油圧低下を引き起こすことがなく、安定した圧力が得られていることに起因すると考えられる。
【０１１０】
これにより、油圧変動幅hの変化量Δhとして適正な値を得ることが可能となり、学習制御処理において、ストローク判定を適切に行うことができる。
【実施例５】
【０１１１】
次に、実施例５について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図１８は所定圧の大きさに対する油圧変動幅hの関係を示す特性図である（特性自体は図１３と同じ）。第１指令信号に所定圧を加えて第２指令信号を出力する際、その所定圧の大きさと、油圧変動幅hとの関係を見てみると、ストローク時の特性として、所定圧が低いところから徐々に増大させると、油圧変動幅はどんどん大きくなり、その後、低下していくことが分かった。一方、非ストローク時の特性として、同様に変更すると、油圧変動幅はどんどん大きくなり、その後、低下していくものの、ストローク時ほどは低下しないことが分かった。
【０１１２】
この特性に基づいて、現状の課題を生じる所定圧に着目すると、油圧変動幅h自体は十分な大きさが得られていたが、ストローク時と非ストローク時の差Δhが不足していることが判明した。ここで、差Δhが確保できない原因としては、油路L1におけるオーバーシュートが考えられる。このオーバーシュートは、油路L1における時定数が、油路L2（クラッチ含む）の時定数よりも小さいことに起因している。つまり、減圧弁に矩形波補助信号を与えると、時定数が短いことから、矩形波補助信号の振動によって振幅のオーバーシュートが生じていると考えられる。
【０１１３】
そこで、実施例５では、学習制御時において、減圧弁に出力される第２指令信号には矩形波補助信号を加算することなく、基本締結圧信号に通常制御時と同じ所定圧を加算して、通常の第２指令信号とは異なる学習制御用の第２指令信号（第３の指令信号に相当）を出力することとした（図１８の矢印参照）。
【０１１４】
図１８の一点鎖線は、矩形波補助信号を与えない場合の所定圧に対する油圧変動幅hの関係を示す特性図である。矩形波補助信号を与えることなく、基本締結圧信号に通常制御時と同じ所定圧を加算した場合であっても、油圧変動幅hが小さく抑えられていることが分かる。
【０１１５】
図１９は実施例５の第１及び学習制御用の第２指令信号と、実際に発生している圧との関係を表すタイムチャートである。図１９に示すように、油路L1における実圧がオーバーシュートを起こすことがなく、之に伴いクラッチ実圧も高く出力されることがない。これは、減圧弁に矩形波補助信号が付与されないことから、油路L1の時定数が小さい場合であってもオーバーシュートが回避され、安定した圧力が得られていることに起因すると考えられる。
【０１１６】
これにより、油圧変動幅hの変化量Δhとして適切な値を得ることが可能となり、学習制御処理において、ストローク判定を適切に行うことができる。
【０１１７】
以上、実施例１について説明したが、上記構成に限られず、他の構成により本願発明の作用効果を達成してもよい。例えば、実施例１ではツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションのクラッチ制御に適用したが、通常の遊星歯車式自動変速機の締結要素に適用しても良い。また、クラッチのように締結側及び被締結側の両方が回転するものに限られず、一方のみが回転するブレーキに本制御を適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１１８】
【図１】実施例１のツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションが搭載された車両のパワートレーンを表すシステム図である。
【図２】実施例１の摩擦締結要素の制御装置が適用されたツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションを示す全体システム図である。
【図３】実施例１のアクチュエータ油圧モジュール及びクラッチ油圧モジュールにおいてシーケンスソレノイドOff時を示す油圧回路図である。
【図４】実施例１のアクチュエータ油圧モジュール及びクラッチ油圧モジュールにおいてシーケンスソレノイドOn時を示す油圧回路図である。
【図５】実施例１のオイルポンプとクラッチとの間の油圧分布を表す概略図である。
【図６】実施例１の油圧制御処理の基本的な制御処理を表すフローチャートである。
【図７】実施例１のクラッチ学習制御の概略システム図である。
【図８】実施例１の学習制御処理時に出力される指令信号を表す図である。
【図９】実施例１のクラッチ圧学習制御処理時における指令信号及び実クラッチ圧の時間変化を表すグラフである。
【図１０】図９のグラフから非ストローク時の領域とストローク時の領域を抜き出した拡大図である。
【図１１】実施例１の油圧変動幅の時間変化を表すタイムチャートである。
【図１２】課題が生じているユニットにおける第１及び第２指令信号と、実際に発生している圧との関係を表すタイムチャートである。
【図１３】所定圧の大きさに対する油圧変動幅の関係を示す特性図である。
【図１４】実施例１の第１及び学習制御用の第２指令信号と、実際に発生している圧との関係を表すタイムチャートである。
【図１５】実施例２の第１及び学習制御用の第２指令信号と、実際に発生している圧との関係を表すタイムチャートである。
【図１６】実施例３の第１及び学習制御用の第２指令信号と、実際に発生している圧との関係を表すタイムチャートである。
【図１７】実施例４の第１及び学習制御用の第２指令信号と、実際に発生している圧との関係を表すタイムチャートである。
【図１８】所定圧の大きさに対する油圧変動幅の関係を示す特性図である。
【図１９】実施例５の第１及び学習制御用の第２指令信号と、実際に発生している圧との関係を表すタイムチャートである。
【符号の説明】
【０１１９】
４５    アクチュエータユニット
４６    クラッチ油圧モジュール
４７    自動MTコントローラ
５９    アクチュエータ油圧モジュール
７７    偶数変速段圧ソレノイド
７８    奇数変速段圧ソレノイド
８１    第１クラッチ締結圧ソレノイド
８２    第２クラッチ締結圧ソレノイド
８３    第１クラッチ圧センサ
８４    第２クラッチ圧センサ
471    第１指令信号出力部
472    第２指令信号出力部
473    基本締結圧信号出力部
474    矩形波補助信号出力部
475    ストローク判定部
476    学習部
477    記憶部
770    第１減圧弁
780    第２減圧弁
810    第１クラッチ締結圧制御弁
820    第２クラッチ締結圧制御弁
AMT    ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッション
c1    クラッチピストン
CA    第１クラッチ
CB    第２クラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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