(57)【要約】【課題】蓄電装置の温度が低いときでも走行に要求されるトルクを出力できるようにすると共に発電機が過回転しないようにする。【解決手段】エンジンから出力すべき要求パワーＰｅ＊に対して電池温度θｂが小さいほど小さくなる傾向のパワー用レート値Ｐｒｔによるレート処理を用いて実行用パワーＰ＊を設定し（Ｓ１６０，Ｓ１７０）、実行用パワーＰ＊に基づいてエンジンの目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊を設定し（Ｓ１８０）、エンジンが目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊で運転されると共に駆動軸に要求トルクＴｒ＊が出力されて走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する（Ｓ１９０〜Ｓ２５０）。これにより、エンジンの目標回転数Ｎｅ＊が急上昇することによって生じる駆動トルクの一時的な抜けの現象が生じるのを抑制することができる。【選択図】図４
2010202132.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備えるハイブリッド車であって、
前記蓄電手段の温度である電池温度を検出する電池温度検出手段と、
前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段を充放電してもよい最大電力としての入出力制限を設定する入出力制限設定手段と、
アクセル操作に基づいて走行に要求される要求トルクを設定する要求トルク設定手段と、
アクセル操作に基づいて前記内燃機関から出力すべき目標パワーを設定すると共に少なくとも該目標パワーが大きく変化したときには前記検出された電池温度が低いほど低い応答性をもって該設定した目標パワーに緩変化処理を施して実行用パワーを設定するパワー設定手段と、
前記内燃機関の回転数とトルクとに課される制約としての動作ラインと前記設定された実行用パワーとに基づいて前記内燃機関を運転すべき目標回転数と目標トルクとからなる目標運転ポイントを設定する目標運転ポイント設定手段と、
前記設定された入出力制限の範囲内で前記設定された目標運転ポイントにより前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求トルクが前記駆動軸に出力されて走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド車。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド車であって、
前記パワー設定手段は、前記緩変化処理として前記電池温度が低いほど小さくなる傾向のレート値を用いたレート処理を用いて前記実行用パワーを設定する手段である、
ハイブリッド車。
【請求項３】
請求項１または２記載のハイブリッド車であって、
前記制御手段は、前記設定された目標運転ポイントにおける目標回転数で前記内燃機関が回転するよう前記発電機のトルク指令である発電機トルク指令を設定すると共に前記設定された要求トルクから前記発電機を前記発電機トルク指令で駆動したときに前記遊星歯車機構を介して前記駆動軸に作用するトルクを減じて得られるトルクを前記電動機のトルク指令である電動機トルク指令として設定し、前記内燃機関が前記目標運転ポイントで運転されるよう該内燃機関を制御すると共に前記発電機が前記発電機トルク指令で駆動されるよう該発電機を制御し、且つ、前記電動機が前記電動機トルク指令で駆動されるよう該電動機を制御する手段である、
ハイブリッド車。
【請求項４】
請求項３記載のハイブリッド車であって、
前記制御手段は、前記内燃機関が前記目標回転数で回転するようフィードバック制御により前記発電機トルク指令を設定する手段である、
ハイブリッド車。
【請求項５】
請求項３または４記載のハイブリッド車であって、
前記制御手段は、前記発電機から入出力される電力としての発電機電力と前記電動機から入出力される電動機電力との和が前記設定された入出力制限の範囲内である条件と前記発電機から出力するトルクのうち前記遊星歯車機構を介して前記駆動軸に作用するトルクと前記電動機から出力したトルクのうち前記駆動軸に作用するトルクとの和の合算トルクが前記設定された要求トルクの符号を変更せず且つ該合算トルクの大きさが該要求トルクの大きさ以下である条件とを満たす範囲内で前記発電機トルク指令と前記電動機トルク指令とを設定する手段である、
ハイブリッド車。
【請求項６】
内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
アクセル操作に基づいて前記内燃機関から出力すべき目標パワーを設定すると共に少なくとも該目標パワーが大きく変化したときには前記蓄電手段の温度が低いほど低い応答性をもって該設定した目標パワーに緩変化処理を施して実行用パワーを設定し、前記内燃機関の回転数とトルクとに課される制約としての動作ラインと前記設定した実行用パワーとに基づいて前記内燃機関を運転すべき目標回転数と目標トルクとからなる目標運転ポイントを設定し、前記蓄電手段を充放電してもよい最大電力としての入出力制限の範囲内で前記設定した目標運転ポイントにより前記内燃機関が運転されると共に走行に要求される要求トルクが前記駆動軸に出力されて走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する、
ことを特徴とするハイブリッド車の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車およびその制御方法に関し、詳しくは、内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、車軸に連結された駆動軸と内燃機関の出力軸と発電機の回転軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、駆動軸に動力を出力可能な電動機と、発電機および電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備えるハイブリッド車およびこうしたハイブリッド車の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド車としては、エンジンと、第１モータと車軸に連結された駆動軸とエンジンの出力軸と第１モータの回転軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、駆動軸に動力を出力する第２モータと、第１モータおよび第２モータと電力のやりとりを行なうバッテリと、を備えるハイブリッド車において、バッテリが低温のために複数気筒のエンジンの停止が禁止されているときには、アクセルペダルポジションや車速から駆動軸に要求される要求パワーとバッテリの残容量とに基づいてエンジンの目標パワーを設定し、目標パワーが閾値未満のときには複数気筒のうちの一部の気筒のみに燃料を供給してエンジンから目標パワーを出力しながら要求パワーが駆動軸に出力されるよう二つのモータを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。これにより、バッテリが低温のときでもエンジンの継続運転に伴って燃料の消費量が多くなるのを抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−４４４６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のハイブリッド自動車では、バッテリを充放電してもよい最大電力の範囲内で、走行に要求されるトルクに応じてエンジンに要求される要求パワーを求め、この要求パワーをエンジンから効率よく出力することができる回転数とトルクとからなる運転ポイントをエンジンの目標運転ポイントとして設定し、エンジンが目標運転ポイントにおける回転数で回転するよう第１モータのトルク指令を設定し、走行に要求されるトルクが駆動軸に出力されるよう第２モータのトルク指令を設定し、エンジンが目標運転ポイントで運転されると共に第１モータおよび第２モータがトルク指令で駆動するようエンジン，第１モータ，第２モータを制御するが、バッテリの温度が低いときにアクセルペダルが大きく踏み込まれたときには、駆動トルクが一時的に抜けてしまう現象が生じたり、第１モータが過回転する恐れが生じる。
【０００５】
駆動トルクが一時的に抜けてしまう現象は、以下のように生じる。アクセルペダルが大きく踏み込まれると、エンジンの目標運転ポイントとしての目標回転数が急上昇するが、エンジン自身の応答性が低いために、第１モータはエンジンの回転数を上昇させるようトルク指令が設定される。このとき、バッテリが低温であるためにバッテリから出力することができる電力は制限されて小さくなってるにも拘わらず、第１モータでは発電電力が小さくなるか或いは電力消費することになるために、第２モータから出力することができるトルクは小さな値となり、走行に要求されるトルクを出力することができないだけでなく、駆動軸に出力するトルク自体も小さくなってしまう。
【０００６】
第１モータが過回転する恐れは以下のように生じる。アクセルオフの状態からアクセルペダルが大きく踏み込まれたときには、デファレンシャルギヤなどのギヤ機構でトルクの作用方向が急変するためにギヤ機構の歯打ち音などの異音が生じるのを抑制するために、駆動軸へのトルクの上昇を通常時よりゆっくり行なうことが行なわれている。このとき、エンジンをアクセルペダルの踏み込み量に応じて比較的高回転高トルクで運転するためには、第１モータも比較的高回転高トルクで駆動する必要が生じるが、バッテリが低温であるためにバッテリを充電することができる電力を制限しているときには、第１モータから十分なトルクを出力することができず、エンジンからのトルクにより第１モータの回転数が急上昇し、第１モータが過回転する恐れが生じてしまう。
【０００７】
本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、車軸に連結された駆動軸と内燃機関の出力軸と発電機の回転軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、駆動軸に動力を出力可能な電動機と、発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能なバッテリなどの蓄電装置と、を備えるハイブリッド車において、蓄電装置の温度が低いときでも走行に要求されるトルクを出力できるようにすると共に発電機が過回転しないようにすることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００９】
本発明のハイブリッド車は、
内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備えるハイブリッド車であって、
前記蓄電手段の温度である電池温度を検出する電池温度検出手段と、
前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段を充放電してもよい最大電力としての入出力制限を設定する入出力制限設定手段と、
アクセル操作に基づいて走行に要求される要求トルクを設定する要求トルク設定手段と、
アクセル操作に基づいて前記内燃機関から出力すべき目標パワーを設定すると共に少なくとも該目標パワーが大きく変化したときには前記検出された電池温度が低いほど低い応答性をもって該設定した目標パワーに緩変化処理を施して実行用パワーを設定するパワー設定手段と、
前記内燃機関の回転数とトルクとに課される制約としての動作ラインと前記設定された実行用パワーとに基づいて前記内燃機関を運転すべき目標回転数と目標トルクとからなる目標運転ポイントを設定する目標運転ポイント設定手段と、
前記設定された入出力制限の範囲内で前記設定された目標運転ポイントにより前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求トルクが前記駆動軸に出力されて走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【００１０】
この本発明のハイブリッド車では、アクセル操作に基づいて内燃機関から出力すべき目標パワーを設定すると共に少なくとも目標パワーが大きく変化したときには蓄電手段の温度が低いほど低い応答性をもって目標パワーに緩変化処理を施して実行用パワーを設定し、内燃機関の回転数とトルクとに課される制約としての動作ラインと設定した実行用パワーとに基づいて内燃機関を運転すべき目標回転数と目標トルクとからなる目標運転ポイントを設定する。そして、蓄電手段を充放電してもよい最大電力としての入出力制限の範囲内で目標運転ポイントにより内燃機関が運転されると共にアクセル操作に基づいて走行に要求される要求トルクが駆動軸に出力されて走行するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御する。即ち、蓄電手段の温度が低いときには実行用パワーの上昇の程度を小さくするのである。これにより、内燃機関の目標回転数の上昇の程度も小さくなるため、発電機の発電電力が小さくなったり発電機の電力消費が大きくなったりするのを抑制することができる。この結果、発電機からの発電電力や蓄電手段からの電力を用いて電動機からトルクを出力することができ、駆動軸に出力するトルクが一時的に小さくなってしまうのを抑制することができる。また、駆動軸に出力されるトルクの符号が変化する領域で駆動軸への要求トルクの上昇を通常時よりゆっくり行なうハイブリッド車では、蓄電手段の温度が低いときには内燃機関から出力する実行用パワーの上昇の程度を小さくすることにより、発電機から出力する発電トルクも小さくして発電機による発電電力を電動機の消費電力と蓄電手段の入力制限との和の範囲内とすることができ、内燃機関のトルクによって発電機の回転数が急上昇するのを抑制することができる。
【００１１】
こうした本発明のハイブリッド車において、前記パワー設定手段は、前記緩変化処理として前記電池温度が低いほど小さくなる傾向のレート値を用いたレート処理を用いて前記実行用パワーを設定する手段である、ものとすることもできる。
【００１２】
また、本発明のハイブリッド車において、前記制御手段は、前記設定された目標運転ポイントにおける目標回転数で前記内燃機関が回転するよう前記発電機のトルク指令である発電機トルク指令を設定すると共に前記設定された要求トルクから前記発電機を前記発電機トルク指令で駆動したときに前記遊星歯車機構を介して前記駆動軸に作用するトルクを減じて得られるトルクを前記電動機のトルク指令である電動機トルク指令として設定し、前記内燃機関が前記目標運転ポイントで運転されるよう該内燃機関を制御すると共に前記発電機が前記発電機トルク指令で駆動されるよう該発電機を制御し、且つ、前記電動機が前記電動機トルク指令で駆動されるよう該電動機を制御する手段である、ものとすることもできる。この場合、前記制御手段は、前記内燃機関が前記目標回転数で回転するようフィードバック制御により前記発電機トルク指令を設定する手段である、ものとすることもできるし、前記制御手段は、前記発電機から入出力される電力としての発電機電力と前記電動機から入出力される電動機電力との和が前記設定された入出力制限の範囲内である条件と前記発電機から出力するトルクのうち前記遊星歯車機構を介して前記駆動軸に作用するトルクと前記電動機から出力したトルクのうち前記駆動軸に作用するトルクとの和の合算トルクが前記設定された要求トルクの符号を変更せず且つ該合算トルクの大きさが該要求トルクの大きさ以下である条件とを満たす範囲内で前記発電機トルク指令と前記電動機トルク指令とを設定する手段である、ものとすることもできる。
【００１３】
本発明のハイブリッド車の制御方法は、
内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
アクセル操作に基づいて前記内燃機関から出力すべき目標パワーを設定すると共に少なくとも該目標パワーが大きく変化したときには前記蓄電手段の温度が低いほど低い応答性をもって該設定した目標パワーに緩変化処理を施して実行用パワーを設定し、前記内燃機関の回転数とトルクとに課される制約としての動作ラインと前記設定した実行用パワーとに基づいて前記内燃機関を運転すべき目標回転数と目標トルクとからなる目標運転ポイントを設定し、前記蓄電手段を充放電してもよい最大電力としての入出力制限の範囲内で前記設定した目標運転ポイントにより前記内燃機関が運転されると共に走行に要求される要求トルクが前記駆動軸に出力されて走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する、
ことを特徴とする。
【００１４】
本発明のハイブリッド車の制御方法では、アクセル操作に基づいて内燃機関から出力すべき目標パワーを設定すると共に少なくとも目標パワーが大きく変化したときには蓄電手段の温度が低いほど低い応答性をもって目標パワーに緩変化処理を施して実行用パワーを設定し、内燃機関の回転数とトルクとに課される制約としての動作ラインと設定した実行用パワーとに基づいて内燃機関を運転すべき目標回転数と目標トルクとからなる目標運転ポイントを設定する。そして、蓄電手段を充放電してもよい最大電力としての入出力制限の範囲内で目標運転ポイントにより内燃機関が運転されると共にアクセル操作に基づいて走行に要求される要求トルクが駆動軸に出力されて走行するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御する。即ち、蓄電手段の温度が低いときには実行用パワーの上昇の程度を小さくするのである。これにより、内燃機関の目標回転数の上昇の程度も小さくなるため、発電機の発電電力が小さくなったり発電機の電力消費が大きくなったりするのを抑制することができる。この結果、発電機からの発電電力や蓄電手段からの電力を用いて電動機からトルクを出力することができ、駆動軸に出力するトルクが一時的に小さくなってしまうのを抑制することができる。また、駆動軸に出力されるトルクの符号が変化する領域で駆動軸への要求トルクの上昇を通常時よりゆっくり行なうハイブリッド車では、蓄電手段の温度が低いときには内燃機関から出力する実行用パワーの上昇の程度を小さくすることにより、発電機から出力する発電トルクも小さくして発電機による発電電力を電動機の消費電力と蓄電手段の入力制限との和の範囲内とすることができ、内燃機関のトルクによって発電機の回転数が急上昇するのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】バッテリ５０における電池温度θｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示す説明図である。
【図３】バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す説明図である。
【図４】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される加速時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図６】パワー用レート値設定用マップの一例を示す説明図である。
【図７】エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。
【図８】エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図９】トルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定する様子を説明する説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１７】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１８】
エンジン２２は、例えば、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００１９】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００２０】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００２１】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度θｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度θｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度θｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。図２に電池温度θｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示し、図３にバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す。
【００２２】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２３】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。
【００２４】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にアクセルペダル８３が大きく踏み込まれたときの動作について説明する。図４は、アクセルペダル８３が大きく踏み込まれたときにハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される加速時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２５】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，電池温度θｂ，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、電池温度θｂは、温度センサ５１により検出したものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力したものとした。さらに、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度θｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００２６】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両の走行に必要とされるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき必要トルクＴｄｒｖを設定すると共に設定した必要トルクＴｄｒｖにリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和としてエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図５に要求トルク設定用マップの一例を示す。リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることによって求めることができる。
【００２７】
続いて、現在設定されている要求トルクＴｒ＊の絶対値が閾値Ｔｒｅｆ以上であるか否かを判定し（ステップＳ１２０）、現在設定されている要求トルクＴｒ＊の絶対値が閾値Ｔｒｅｆ以上であるときには、通常時に用いるレート値Ｔｒｔ１をトルク用レート値Ｔｒｔに設定して（ステップＳ１３０）、現在設定されている要求トルクＴｒ＊に設定したトルク用レート値Ｔｒｔを加えたものと必要トルクＴｄｒｖとのうち小さい方を要求トルクＴｒ＊として設定し（ステップＳ１５０）、現在設定されている要求トルクＴｒ＊の絶対値が閾値Ｔｒｅｆ未満であるときには、通常時のレート値Ｔｒｔ１より小さなレート値Ｔｒｔ２をトルク用レート値Ｔｒｔに設定して（ステップＳ１４０）、現在設定されている要求トルクＴｒ＊に設定したトルク用レート値Ｔｒｔを加えたものと必要トルクＴｄｒｖとのうち小さい方を要求トルクＴｒ＊として設定する（ステップＳ１５０）。ここで、現在設定されている要求トルクＴｒ＊にトルク用レート値Ｔｒｔを加えたものと必要トルクＴｄｒｖとのうち小さい方を要求トルクＴｒ＊として設定する処理は、レート処理による緩変化処理により要求トルクＴｒ＊を設定する処理ということができる。必要トルクＴｄｒｖを直ちに要求トルクＴｒ＊として設定しないのはエンジン２２の運転状態の変更やモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態の変更をエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２の能力を超えないようにするためである。また、現在設定されている要求トルクＴｒ＊の絶対値が閾値Ｔｒｅｆ未満であるときに通常時のレート値Ｔｒｔ１より小さなレート値Ｔｒｔ２をトルク用レート値Ｔｒｔに設定して時間当たりの変化量を小さくして要求トルクＴｒ＊を設定するのは、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに作用するトルクが値０近傍のときにデファレンシャルギヤなどのギヤ機構の歯打ち音などの異音が生じるのを抑制するためである。したがって、閾値Ｔｒｅｆは、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに作用するトルクが値０近傍であるか否かを判定する閾値であり、エンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２の性能などにより設定することができる。
【００２８】
こうして要求トルクＴｒ＊を設定すると、電池温度θｂに基づいてパワー用レート値Ｐｒｔを設定すると共に（ステップＳ１６０）、現在設定されている実行用パワーＰ＊にパワー用レート値Ｐｒｔを加えたものと要求パワーＰｅ＊とのうち小さい方を新たな実行用パワーＰ＊として設定し（ステップＳ１７０）、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと設定した実行用パワーＰ＊に基づいてエンジン２２の目標運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１８０）。パワー用レート値Ｐｒｔは、実施例では、電池温度θｂとパワー用レート値Ｐｒｔとの関係を予め定めてパワー用レート値設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、電池温度θｂが与えられると記憶したマップから対応するパワー用レート値Ｐｒｔを導出して設定するものとした。図６にパワー用レート値設定用マップの一例を示す。図示するように、パワー用レート値Ｐｒｔは、電池温度θｂが温度θ１以上のときには通常時のレート値Ｐｒｔ１が設定され、電池温度θｂが温度θ２未満のときには通常時のレート値Ｐｒｔ１より小さなレート値Ｐｒｔ２が設定され、電池温度θｂが温度θ２以上で温度θ１未満のときにはレート値ｐｒｔ２から電池温度θｂが高くなるほど大きくなって温度θ１のときにレート値Ｐｒｔとなる値が設定される。このように設定することにより、電池温度θｂが低いときには実行用パワーＰ＊を大きくする程度を小さくすることができる。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図７に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと実行用パワーＰ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。
【００２９】
次に、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１から出力すべきトルクの仮の値である仮モータトルクＴｍ１ｔｍｐを計算する（ステップＳ１９０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図８に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００３０】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/ρ    (1)
Tm1tmp=ρ・Te*/(1+ρ)+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt  (2)
【００３１】
続いて、式（３）および式（４）を共に満たすモータＭＧ１から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定し（ステップＳ２００）、設定した仮トルクＴｍ１ｔｍｐを式（５）によりトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘで制限してモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップ２１０）。ここで、式（３）はモータＭＧ１やモータＭＧ２によりリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクの総和が値０から要求トルクＴｒ＊までの範囲内となる関係であり、式（４）はモータＭＧ１とモータＭＧ２とにより入出力される電力の総和が入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となる関係である。トルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘの一例を図９に示す。トルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘは、図中斜線で示した領域内のトルク指令Ｔｍ１＊の最大値と最小値として求めることができる。
【００３２】
0≦−Tm1/ρ＋Tm2・Gr≦Tr*  (3)
Win≦Tm1・Nm1＋Tm2・Nm2≦Wout  (4)
Tm1*=max(min(Tm1tmp,Tm1max),Tm1min)  (5)
【００３３】
そして、要求トルクＴｒ＊に設定したトルク指令Ｔｍ１＊を動力分配統合機構３０のギヤ比ρで除したものを加えて更に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除してモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを次式（６）により計算すると共に（ステップＳ２２０）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと設定したトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを次式（７）および式（８）により計算すると共に（ステップＳ２３０）、設定した仮トルクＴｍ２ｔｍｐを式（９）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２４０）。ここで、式（６）は、図８の共線図から容易に導くことができる。
【００３４】
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr            (6)
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2           (7)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2          (8)
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min)  (9)
【００３５】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２５０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００３６】
いま、バッテリ５０の電池温度θｂが低いときに定常走行している最中に運転者がアクセルペダル８３を大きく踏み込んだときを考える。アクセルペダル８３が大きく踏み込まれると、アクセルペダル８３の踏み込み量としてのアクセル開度Ａｃｃに応じて比較的大きな必要トルクＴｄｒｖが設定され、この必要トルクＴｄｒｖによって大きな要求パワーＰｅ＊が設定される。しかし、バッテリ５０の電池温度θｂが低いために小さなパワー用レート値Ｐｒｔによるレート処理によって実行用パワーＰ＊が設定されてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊が設定されると共にこの目標回転数Ｎｅ＊でエンジン２２が回転するようモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊が設定される。このときのトルク指令Ｔｍ１＊は、パワー用レート値Ｐｒｔが小さいためにエンジン２２の回転数Ｎｅと目標回転数Ｎｅ＊との偏差も小さいことからエンジン２２の回転数Ｎｅを目標回転数Ｎｅ＊に追従させるためのフィードフォワード項（式（２）の右辺第２項および第３項）は比較的小さくなる。エンジン２２から出力すべき目標トルクＴｅ＊に対するフィードフォワード項（式（２）の右辺第１項）が支配的になる。このため、レート処理による実行用パワーＰ＊の上昇の程度に応じてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊は発電トルクとして大きくなる。一方、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊は、モータＭＧ１の発電電力とバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔとの和の範囲内でトルク指令Ｔｍ２＊を設定して駆動することができるから、レート処理による実行用パワーＰ＊の上昇の程度に応じてモータＭＧ２から出力するトルクも大きくなる。この結果、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊が急上昇することにより生じる駆動トルクの一時的な抜けの現象を生じることはない。
【００３７】
次に、バッテリ５０の電池温度θｂが低いときにアクセルオフにより若干の制動トルクを出力して走行している最中に運転者がアクセルペダル８３を大きく踏み込んだときを考える。アクセルペダル８３が大きく踏み込まれると、アクセルペダル８３の踏み込み量としてのアクセル開度Ａｃｃに応じて比較的大きな必要トルクＴｄｒｖが設定され、この必要トルクＴｄｒｖによって大きな要求パワーＰｅ＊が設定される。要求トルクＴｒ＊の絶対値が値０近傍の閾値Ｔｒｅｆ未満のときにはデファレンシャルギヤ６２などの歯打ち音の防止のためにトルク用レート値Ｔｒｔとして通常時のレート値Ｔｒｔ１より小さなレート値Ｔｒｔ２を用いた緩変化処理により要求トルクＴｒ＊が設定される。一方、エンジン２２から出力する実行用パワーＰ＊は、バッテリ５０の電池温度θｂが低いために小さなパワー用レート値Ｐｒｔによるレート処理によって設定されるから、その上昇の程度は通常時よりゆっくりと行なわれる。従って、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊も通常時よりゆっくり大きくなる。こうしたエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊の上昇に応じてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊も発電トルクとして大きくなるが、実行用パワーＰ＊の上昇の程度と要求トルクＴｒ＊の上昇の程度とに大きな乖離が生じないため、要求トルクＴｒ＊からモータＭＧ１から出力するトルクのうち駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに作用するトルクを減じたトルクをモータＭＧ２から出力するものとしても、低温時のバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎを超過しないようになる。この結果、実行用パワーＰ＊の上昇の程度と要求トルクＴｒ＊の上昇の程度とに大きな乖離が生じてモータＭＧ１の発電電力とモータＭＧ２の消費電力との和が低温時のバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎを超過することによって生じるモータＭＧ１の過回転を抑制することができる。
【００３８】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊に対してバッテリ５０の電池温度θｂが小さいほど小さくなる傾向のパワー用レート値Ｐｒｔによるレート処理（緩変化処理）を用いて実行用パワーＰ＊を設定し、この実行用パワーＰ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊を設定し、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊で運転されると共に駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊が出力されて走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２を制御することにより、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊が急上昇することによって生じる駆動トルクの一時的な抜けの現象が生じるのを抑制することができる。しかも、バッテリ５０の電池温度θｂが低いときにアクセルオフにより若干の制動トルクを出力して走行している最中に運転者がアクセルペダル８３を大きく踏み込んだときでも、要求パワーＰｅ＊に対してバッテリ５０の電池温度θｂが小さいほど小さくなる傾向のパワー用レート値Ｐｒｔによるレート処理（緩変化処理）を用いて実行用パワーＰ＊を設定することによって実行用パワーＰ＊の上昇の程度と要求トルクＴｒ＊の上昇の程度とに大きな乖離が生じるのを抑制するから、実行用パワーＰ＊の上昇の程度と要求トルクＴｒ＊の上昇の程度とに大きな乖離が生じてモータＭＧ１の発電電力とモータＭＧ２の消費電力との和が低温時のバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎを超過することによって生じるモータＭＧ１の過回転を抑制することができる。
【００３９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊に対してバッテリ５０の電池温度θｂが小さいほど小さくなる傾向のパワー用レート値Ｐｒｔによるレート処理（緩変化処理）を用いて実行用パワーＰ＊を設定するものとしたが、実行用パワーＰ＊の設定の際に緩変化処理としてレート処理に限定されるものではなく、レート処理以外の緩変化処理、例えばなまし処理などを用いるものとしてもよい。なまし処理を用いる場合、なましの程度がバッテリ５０の電池温度θｂが小さいほど大きくなるようにすればよい。
【００４０】
実施例では、ハイブリッド自動車２０として説明したが、こうしたハイブリッド自動車に適用するものに限定されるものではなく、ハイブリッド自動車の制御方法の形態としてもよい。
【００４１】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、動力分配統合機構３０が「遊星歯車機構」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、温度センサ５１が「電池温度検出手段」に相当し、電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づくバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とバッテリ５０の電池温度θｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算するバッテリＥＣＵ５２が「入出力制限設定手段」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて必要トルクＴｄｒｖを設定し、それまで設定されている要求トルクＴｒ＊の絶対値が閾値Ｔｒｅｆ以上のときには通常時のレート値Ｔｒｔ１を用いるレート処理により要求トルクＴｒ＊を設定し、それまで設定されている要求トルクＴｒ＊の絶対値が閾値Ｔｒｅｆ未満のときには通常時のレート値Ｔｒｔ１より小さなレート値Ｔｒｔ２を用いるレート処理により要求トルクＴｒ＊を設定する図４の加速時駆動制御ルーチンのステップＳ１１０〜Ｓ１５０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「要求トルク設定手段」に相当し、アクセル開度Ａｃｃに基づく必要トルクＴｄｒｖに基づいてエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊を設定すると共にバッテリ５０の電池温度θｂが小さいほど小さくなる傾向のパワー用レート値Ｐｒｔを用いるレート処理により実行用パワーＰ＊を設定する図４の加速時駆動制御ルーチンのステップＳ１１０，Ｓ１６０，Ｓ１７０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「パワー設定手段」に相当し、エンジン２２を効率よく運転する動作ラインと実行用パワーＰ＊とに基づいてエンジン２２の目標運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する図４の加速時駆動制御ルーチンのステップＳ１８０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「目標運転ポイント設定手段」に相当し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊で運転されると共に駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行するようモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定して目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する図４の加速時駆動制御ルーチンのステップＳ１９０〜Ｓ２５０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４と、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０と、が「制御手段」に相当する。
【００４２】
ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの発電機としても構わない。「遊星歯車機構」としては、上述の動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせて４以上の軸に接続されるものなど、車軸に連結された駆動軸と内燃機関の出力軸と発電機の回転軸との３軸に３つの回転要素が接続されたものであれば如何なるものとしても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、発電機や電動機と電力のやりとりが可能であれば如何なるものとしても構わない。「電池温度検出手段」としては温度センサ５１に限定されるものではなく、蓄電手段の温度である電池温度を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「入出力制限設定手段」としては、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とバッテリ５０の電池温度θｂとに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算するものに限定されるものではなく、残容量（ＳＯＣ）や電池温度θｂの他に例えばバッテリ５０の内部抵抗などに基づいて演算するものなど、蓄電手段の状態に基づいて蓄電手段を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「要求トルク設定手段」としては、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて必要トルクＴｄｒｖを設定し、それまで設定されている要求トルクＴｒ＊の絶対値が閾値Ｔｒｅｆ以上のときには通常時のレート値Ｔｒｔ１を用いるレート処理により要求トルクＴｒ＊を設定し、それまで設定されている要求トルクＴｒ＊の絶対値が閾値Ｔｒｅｆ未満のときには通常時のレート値Ｔｒｔ１より小さなレート値Ｔｒｔ２を用いるレート処理により要求トルクＴｒ＊を設定するものに限定されるものではなく、アクセル開度Ａｃｃだけに基づいて必要トルクを設定するものや走行経路が予め設定されているものにあっては走行経路における走行位置に基づいて要求トルクを設定するものなど、走行に要求される要求トルクを設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「パワー設定手段」としては、アクセル開度Ａｃｃに基づく必要トルクＴｄｒｖに基づいてエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊を設定すると共にバッテリ５０の電池温度θｂが小さいほど小さくなる傾向のパワー用レート値Ｐｒｔを用いるレート処理により実行用パワーＰ＊を設定するものに限定されるものではなく、必要トルクＴｄｒｖに基づく要求トルクＴｒ＊に基づいてエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊を設定するものとするなど、アクセル操作に基づいて内燃機関から出力すべき目標パワーを設定すると共に少なくとも目標パワーが大きく変化したときには電池温度が低いほど低い応答性をもって目標パワーに緩変化処理を施して実行用パワーを設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「目標運転ポイント設定手段」としては、エンジン２２を効率よく運転する動作ラインと実行用パワーＰ＊とに基づいてエンジン２２の目標運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定するものに限定されるものではなく、エンジン２２から大きなトルクを出力する動作ラインと実行用パワーＰ＊とに基づいてエンジン２２の目標運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定するなど、内燃機関の回転数とトルクとに課される制約としての動作ラインと実行用パワーとに基づいて内燃機関を運転すべき目標回転数と目標トルクとからなる目標運転ポイントを設定するものであれば如何なるものとしてもよい。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊で運転されると共に駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行するようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するものに限定されるものではなく、蓄電手段の入出力制限の範囲内で目標運転ポイントにより内燃機関が運転されると共に要求トルクが駆動軸に出力されて走行するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御するものであれば如何なるものとても構わない。
【００４３】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４４】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４５】
本発明は、ハイブリッド車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４６】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
2010202132.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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