(57)【要約】【課題】エンジンの冷却水の熱を効率よく暖房に利用可能な車両用暖房装置を提供する。【解決手段】冷却水をラジエータ(10)に循環させる第１の冷却水通路(2)と、ラジエータを迂回するバイパス通路(3)と、冷却水を車室内のヒータコア(20)に循環させる第２の冷却水通路(4)と、ラジエータによる冷却水の冷却機能を制限する冷却機能制限手段(12)とを備え、制御手段(50)は、車室内の乗員近傍の内気温が所定気温未満のときには冷却機能制限手段によりラジエータにおける冷却水の冷却機能を制限する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの冷却水を冷却するラジエータと、
該ラジエータに冷却水を循環させる第１の冷却水通路と、
該第１の冷却水通路に分岐合流するよう設けられ、前記ラジエータを迂回するバイパス通路と、
該バイパス通路の前記第１の冷却水通路との分岐部または合流部に設けられ、冷却水の温度が所定水温未満では冷却水の前記ラジエータへの連通を遮断する一方、該所定水温以上になると前記ラジエータへの連通を許容するサーモスタット弁と、
前記ラジエータによる冷却水の冷却機能を制限する冷却機能制限手段と、
前記第１の冷却水通路に分岐合流するよう設けられ、冷却水を車室内のヒータコアに循環させる第２の冷却水通路と、
車室内の乗員近傍の内気温を検出する内気温検出手段と、
前記冷却機能制限手段を制御する制御手段とを備え、
該制御手段は、前記内気温検出手段により検出される内気温が所定気温未満では前記冷却機能制限手段により前記ラジエータにおける冷却水の冷却機能を制限し、該所定気温以上になると該制限を解除することを特徴とする車両用暖房装置。
【請求項２】
冷却水の温度を検出する冷却水温検出手段をさらに備え、
前記冷却機能制限手段は、前記サーモスタット弁であり、
前記制御手段は、前記冷却水温検出手段により検出される冷却水の温度が所定水温未満では冷却水の前記ラジエータへの連通を遮断し、前記所定水温以上のときには、前記内気温検出手段により検出される内気温が所定気温未満では前記サーモスタット弁を閉制御し、内気温が所定気温以上になると開制御することを特徴とする、請求項１記載の車両用暖房装置。
【請求項３】
前記サーモスタット弁は前記バイパス通路を常時連通する構造であって、
前記冷却機能制限手段は、前記第１の冷却水通路の前記ラジエータ側の部分に介装された開閉弁であり、
前記制御手段は、前記内気温検出手段により検出される内気温が所定気温未満では前記開閉弁を閉制御し、内気温が所定気温以上になると開制御することを特徴とする、請求項１記載の車両用暖房装置。
【請求項４】
前記冷却機能制限手段は、前記ラジエータへの通風を遮断するシャッターであり、
前記制御手段は、前記内気温検出手段により検出される内気温が所定気温未満では前記シャッターを閉制御し、内気温が所定気温以上になると開制御することを特徴とする、請求項１記載の車両用暖房装置。
【請求項５】
冷却水の温度を検出する冷却水温検出手段を備え、
前記制御手段は、該冷却水温検出手段により検出される冷却水の温度が前記所定水温よりも高い規定水温に達すると、前記内気温検出手段により検出される内気温に拘わらず、前記冷却機能制限手段による前記ラジエータにおける冷却水の冷却機能の制限を解除することを特徴とする、請求項１乃至４のいずれか記載の車両用暖房装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用暖房装置に係り、詳しくは昇温したエンジンの冷却水の熱を利用して車室内の暖房を行う技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両では、エンジンの冷却水をラジエータに循環させることで昇温した冷却水を車両の走行風により冷却し、当該冷却した冷却水によってエンジンの温度を所定の温度に維持するようにしている。
しかしながら、外気温が低くエンジンの暖機が必要な場合には、冷却水をラジエータに循環させるとエンジンの暖機が促進されないという問題があり、通常は、ラジエータの冷却水入口或いは出口近傍の冷却水通路にラジエータへの冷却水の連通と遮断とを冷却水温度に応じて切り換えるサーモスタット弁を設けるとともに、ラジエータを迂回するバイパス路を設け、エンジンの始動後、冷却水温度が所定の高温（例えば、８０℃）となるまではサーモスタット弁によりラジエータへの連通を遮断して冷却水をバイパス路に流すようにしている。
【０００３】
さらに、車両には車両用暖房装置が搭載されており、一般に、車両用暖房装置は、エンジンから出た冷却水を分岐させて車室内に配したヒータコアに循環させ、当該ヒータコアに送風することで冷却水の熱と車室内の空気との熱交換を行い、熱交換され昇温した暖気をダクトから吹き出すことで車室内を暖房するよう構成されている。
ところが、このように冷却水通路にラジエータへの冷却水の連通と遮断を行うサーモスタット弁を有し且つ車両用暖房装置がエンジンの冷却水の熱を利用して暖房を行うよう構成されていると、冷却水温度が所定の高温に達してサーモスタット弁によりラジエータへの冷却水の連通が許容されたとき、以後冷却水が車両の走行風により冷却されることになり、冷却水の熱を車室内の暖房に十分に利用できないという問題がある。即ち、冬季等において車室内の温度が低く冷却水の熱を極力暖房に利用したい場合であっても、ラジエータの放熱によって冷却水の熱を無駄に大気中に捨てることになり好ましいことではない。
【０００４】
このような場合、ラジエータで冷却水を冷却しないようにすればよく、例えばラジエータの前に開閉可能なシャッターを設け、当該シャッターを冷却水温度や暖気の吹き出し温度に応じて閉制御することでラジエータに当たる走行風を遮断するように図った装置が知られている（特許文献１等参照）。
【特許文献１】特開２００６−４４５８８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記特許文献１に開示された装置では、冷却水温度に応じてシャッターを閉制御するようにしており、このような構成では、例えばシャッターを閉制御する温度が低く設定されていると、車室内の温度が十分に高くなっていないにも拘わらずラジエータにより冷却水の冷却が開始されてしまい、例えば冬季等において車室内の温度が極低温である場合であっても、車室内を適温まで急速に暖房することができず効率が悪いという問題がある。
【０００６】
この問題は、暖気の吹き出し温度に応じてシャッターを閉制御する場合も同様であり、吹き出し温度は高くても車室内の温度が十分に高くなっていないこともあり得、この場合、ラジエータにより冷却水の冷却が開始されてしまうと、やはり車室内を適温まで急速に暖房することができず効率が悪いという問題がある。
本発明は、このような課題に鑑みなされたもので、エンジンの冷却水の熱を効率よく暖房に利用可能な車両用暖房装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するべく、請求項１の車両用暖房装置は、エンジンの冷却水を冷却するラジエータと、該ラジエータに冷却水を循環させる第１の冷却水通路と、該第１の冷却水通路に分岐合流するよう設けられ、前記ラジエータを迂回するバイパス通路と、該バイパス通路の前記第１の冷却水通路との分岐部または合流部に設けられ、冷却水の温度が所定水温未満では冷却水の前記ラジエータへの連通を遮断する一方、該所定水温以上になると前記ラジエータへの連通を許容するサーモスタット弁と、前記ラジエータによる冷却水の冷却機能を制限する冷却機能制限手段と、前記第１の冷却水通路に分岐合流するよう設けられ、冷却水を車室内のヒータコアに循環させる第２の冷却水通路と、車室内の乗員近傍の内気温を検出する内気温検出手段と、前記冷却機能制限手段を制御する制御手段とを備え、該制御手段は、前記内気温検出手段により検出される内気温が所定気温未満では前記冷却機能制限手段により前記ラジエータにおける冷却水の冷却機能を制限し、該所定気温以上になると該制限を解除することを特徴とする。
【０００８】
請求項２の車両用暖房装置では、請求項１において、冷却水の温度を検出する冷却水温検出手段をさらに備え、前記冷却機能制限手段は、前記サーモスタット弁であり、前記制御手段は、前記冷却水温検出手段により検出される冷却水の温度が所定水温未満では冷却水の前記ラジエータへの連通を遮断し、前記所定水温以上のときには、前記内気温検出手段により検出される内気温が所定気温未満では前記サーモスタット弁を閉制御し、内気温が所定気温以上になると開制御することを特徴とする。
【０００９】
請求項３の車両用暖房装置では、請求項１において、前記サーモスタット弁は前記バイパス通路を常時連通する構造であって、前記冷却機能制限手段は、前記第１の冷却水通路の前記ラジエータ側の部分に介装された開閉弁であり、前記制御手段は、前記内気温検出手段により検出される内気温が所定気温未満では前記開閉弁を閉制御し、内気温が所定気温以上になると開制御することを特徴とする。
【００１０】
請求項４の車両用暖房装置では、請求項１において、前記冷却機能制限手段は、前記ラジエータへの通風を遮断するシャッターであり、前記制御手段は、前記内気温検出手段により検出される内気温が所定気温未満では前記シャッターを閉制御し、内気温が所定気温以上になると開制御することを特徴とする。
請求項５の車両用暖房装置では、請求項１乃至４のいずれかにおいて、冷却水の温度を検出する冷却水温検出手段を備え、前記制御手段は、該冷却水温検出手段により検出される冷却水の温度が前記所定水温よりも高い規定水温に達すると、前記内気温検出手段により検出される内気温に拘わらず、前記冷却機能制限手段による前記ラジエータにおける冷却水の冷却機能の制限を解除することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の車両用暖房装置によれば、エンジンの冷却水は、冷却水の温度が所定水温以上になるとサーモスタット弁によりラジエータへの連通が許容されて第１の冷却水通路を循環してラジエータにより冷却される一方、第２の冷却水通路を循環して当該冷却水の熱がヒータコアを介して車室内の暖房に利用されるが、この際、内気温検出手段により検出される車室内の内気温が所定気温未満では冷却機能制限手段によりラジエータにおける冷却水の冷却機能が制限され、該所定気温以上になると該制限が解除される。
【００１２】
即ち、車室内の内気温が所定気温に達するまでは、ラジエータへの連通が許容されても冷却機能制限手段によりラジエータにおける冷却水の冷却機能が制限されることになり、この間、ラジエータによっては冷却水は殆ど冷却されないこととなり、通常はラジエータにより放熱され捨てられていた冷却水の熱がヒータコアを介して車室内の暖房に有効に利用される。
【００１３】
従って、エンジンの冷却水の熱を効率よく暖房に利用可能であり、冬季等において外気温が極めて低く車室内の温度が極低温である場合であっても、車室内を適温まで急速に暖房することができる。
請求項２の車両用暖房装置によれば、冷却機能制限手段はサーモスタット弁であり、冷却水の温度が所定水温未満では冷却水のラジエータへの連通は遮断され、所定水温以上のときには、内気温検出手段により検出される内気温が所定気温未満ではサーモスタット弁は閉制御され、内気温が所定気温以上になると開制御される。
【００１４】
これにより、本来のサーモスタット弁の機能との共用化を図りつつ簡単な構成で容易に冷却機能制限手段を実現することができる。
請求項３の車両用暖房装置によれば、サーモスタット弁がバイパス通路を常時連通する構造である場合において、冷却機能制限手段は第１の前記ラジエータ側の部分に介装された開閉弁であり、開閉弁は内気温検出手段により検出される内気温が所定気温未満では閉制御され、内気温が所定気温以上になると開制御される。
【００１５】
これにより、現在多用されている既存のサーモスタット弁をそのままに、開閉弁を設けるという簡単な構成で容易に冷却機能制限手段を実現することができる。
請求項４の車両用暖房装置によれば、冷却機能制限手段はラジエータへの通風を遮断するシャッターであり、内気温検出手段により検出される内気温が所定気温未満ではシャッターは閉制御され、内気温が所定気温以上になると開制御される。
【００１６】
これにより、ラジエータへの通風を遮断するシャッターを設けるという簡単な構成で容易に冷却機能制限手段を実現することができる。
請求項５の車両用暖房装置によれば、冷却水の温度が所定水温よりも高い規定水温に達すると、内気温に拘わらず、冷却機能制限手段によるラジエータにおける冷却水の冷却機能の制限が解除される。
【００１７】
従って、冷却機能制限手段によってラジエータにおける冷却水の冷却機能が制限された場合であっても冷却水の過昇温を防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態を図面を参照しながら説明する。
先ず、第１実施例を説明する。
図１を参照すると、本発明の第１実施例に係る車両用暖房装置の概略構成図が示されている。
第１実施例に係る車両用暖房装置は、同図に示すように、車両に搭載されてエンジン１の冷却水を循環させる冷却水回路を含んで構成されており、冷却水回路は、大きくはラジエータ１０を介装してなるラジエータ回路（第１の冷却水通路）２と当該ラジエータ回路２から分岐合流してヒータコア２０を介装してなるヒータ回路（第２の冷却水通路）４とから構成されている。
【００１９】
なお、ラジエータ１０は、走行風を多く受けるよう例えば車両の前部に設けられており、ヒータコア２０は、車室内の例えばダッシュボードの空調装置の吹き出しダクト３０内に、車両用空調装置の一部として配設されている。
詳しくは、ヒータコア２０の配設された吹き出しダクト３０は、図示するように、送風を行うファン３２の他、冷気とヒータコア２０による暖気との混合比率を可変操作するエアミックスドア３４とを備えており、これにより車室内の温度（以下、内気温）が適宜調整される。但し、ファン３２やエアミックスドア３４の制御については公知であり、ここでは説明を省略する。
【００２０】
ラジエータ回路２からは、分岐合流してラジエータ１０を迂回するバイパス通路３が設けられており、バイパス通路３のラジエータ回路２との合流部には、主として冷却水の温度に応じて冷却水のラジエータ１０への連通と遮断とを制御するサーモスタット弁（冷却機能制限手段）１２が設けられている。
サーモスタット弁１２は、例えば電磁式の開閉弁であり、電子制御ユニット（ＥＣＵ）５０の出力端子に電気的に接続されている。
【００２１】
なお、サーモスタット弁１２は、ここでは、バイパス通路３については常時連通させて単にラジエータ回路２のラジエータ１０側の部分の連通と遮断のみを切り換えるようなものが採用されているが、これに限られず、ラジエータ回路２のラジエータ１０側の部分とバイパス通路３とで流路を完全に切り換えるものであってもよい。
そして、ラジエータ回路２には、サーモスタット弁１２の下流に位置して冷却水の温度を検出する水温センサ（冷却水温検出手段）１４が設けられており、当該水温センサ１４はＥＣＵ５０の入力端子に電気的に接続されている。
【００２２】
これより、水温センサ１４からの水温情報がＥＣＵ５０に入力されると、サーモスタット弁１２が主として当該水温情報に基づいてＥＣＵ５０により適宜開閉制御される。
一方、ヒータ回路４には、ヒータコア２０の上流に位置し、冷却水のヒータコア２０への連通と遮断とを行う遮断弁２２が介装されている。遮断弁２２についてもＥＣＵ５０の入力端子に電気的に接続されている。
【００２３】
そして、ラジエータ回路２とヒータ回路４との合流部には、冷却水をラジエータ回路２とヒータ回路４とに循環させるためのウォータポンプ１８が設けられている。
さらに、車室内には、乗員近傍の雰囲気温度を検出可能に位置して内気温センサ（内気温検出手段）５２が設けられており、当該内気温センサ５２はＥＣＵ５０の入力端子に電気的に接続されている。ここでは、内気温センサ５２は、例えば車室内のルーフ内面に設置されているが、吹き出しダクト３０の吹き出し口から離間した乗員近傍であれば、設置位置はこれに限られるものではない。
【００２４】
以下、このように構成された本発明の第１実施例に係る車両用暖房装置の制御内容について説明する。
図２を参照すると、エンジン１の始動時においてＥＣＵ５０が実行するサーモスタット弁１２の制御ルーチンがフローチャートで示されており（制御手段）、以下、同フローチャートに沿い説明する。
【００２５】
ステップＳ１０では、先ず、エンジン１の始動直後においてサーモスタット弁１２を閉制御する。このようにサーモスタット弁１２を閉制御すると、エンジン１の冷却水は、ラジエータ回路２においてバイパス通路３のみを流れてラジエータ１０に流れることがないため、ラジエータ１０によって冷却されることがなく、即ちラジエータ１０における冷却水の冷却機能が制限され、エンジン１の発する熱によって速やかに昇温する。そして、このように昇温した冷却水はヒータ回路４を循環してヒータコア２０を昇温させる。これにより、ヒータコア２０と熱交換された空気が適宜吹き出しダクト３０から車室内に吹き出され、車室内の暖房が行われる。
【００２６】
ステップＳ１２では、水温センサ１４からの情報に基づき、冷却水温度をＥＣＵ５０に読み込む。そして、ステップＳ１４において、冷却水温度が規定水温（例えば、１００℃）以上であるか否かを判別する。ここに、規定水温は、例えば冷却水の沸点よりやや低い温度であって、後述の所定水温（例えば、８０℃）よりも高い温度である。通常、エンジン１は暖機前であれば冷却水温度は始動直後において規定水温未満であり、故に判別結果は偽（Ｎｏ）であり、この場合にはステップＳ１６に進む。
【００２７】
ステップＳ１６では、内気温センサ５２からの内気温情報に基づき、車室内の内気温をＥＣＵ５０に読み込む。そして、ステップＳ１８では、車室内の内気温が所定気温（例えば、空調装置の設定温度等）に達しているか否かを判別する。例えば冬季等において車室内の内気温が極低温であるような場合には、判別結果が偽（Ｎｏ）であり、ステップＳ１２に戻る。
【００２８】
即ち、ここでは、車室内の内気温が所定気温以上となるまではサーモスタット弁１２を閉制御した状態に保持し、ラジエータ１０における冷却水の冷却機能を制限し続ける。これにより、冷却水の温度が十分に上昇してヒータコア２０が十分に加熱され、急速に車室内の暖房が行われる。
ステップＳ１８の判別結果が真（Ｙｅｓ）で車室内の内気温が所定気温に達したと判定された場合には、ステップＳ２０に進み、サーモスタット弁１２を開制御する。即ち、車室内が十分に暖房された場合には、ヒータコア２０をさらに加熱させる必要がなく、サーモスタット弁１２を開制御して冷却水をラジエータ１０に流すようにする。
【００２９】
また、上記ステップＳ１４の判別結果が真（Ｙｅｓ）で冷却水温度が規定水温（例えば、１００℃）以上と判定された場合にも、ステップＳ２０に進み、サーモスタット弁１２を開制御する。即ち、冷却水温度が規定水温を超えると、冷却水が過昇温して例えば冷却水が沸騰してエンジン１を十分に冷却できなくなるおそれがあるため、冷却水温度が規定水温以上と判定された場合には、車室内の内気温に拘わらず、サーモスタット弁１２を開制御して冷却水をラジエータ１０に流すようにする。これにより冷却水の過昇温を防止することができる。
【００３０】
サーモスタット弁１２を開制御した後は、ステップＳ２２において、水温センサ１４により検出される冷却水温度が所定水温（例えば、８０℃）に維持されるようサーモスタット弁１２を開閉制御する。なお、当該冷却水温度を所定水温に維持する制御は冷却水通常制御として別ルーチン（図示せず）で実行される。これにより、以降、エンジン１の温度が適度に保たれる。
【００３１】
このように、本発明の第１実施例に係る車両用暖房装置では、内気温センサ５２により検出される車室内の内気温が所定気温未満ではサーモスタット弁１２を閉制御してラジエータ１０における冷却水の冷却機能を制限し、該所定気温以上になるとサーモスタット弁１２を開制御して当該制限を解除するようにしている。
これにより、車室内の内気温が所定気温に達するまでは、ラジエータ１０によっては冷却水は殆ど冷却されないこととなり、通常はラジエータ１０により放熱され捨てられていた冷却水の熱がヒータコア２０を介して車室内の暖房に有効に利用される。
【００３２】
従って、エンジン１の冷却水の熱を効率よく暖房に利用可能であり、冬季等において外気温が極めて低く車室内の内気温が極低温である場合であっても、車室内を適温まで急速に暖房することができる。
特に、当該第１実施例では、サーモスタット弁１２を冷却機能制限手段として用いるようにしており、本来のサーモスタット弁の機能との共用化を図りつつ簡単な構成で容易に冷却機能制限手段を実現することができる。
【００３３】
また、冷却水温度が規定水温（例えば、１００℃）以上になると、車室内の内気温に拘わらずサーモスタット弁１２を開制御するので、冷却水の過昇温をも防止することができる。
次に、第２実施例について説明する。
図３を参照すると、本発明の第２実施例に係る車両用暖房装置の概略構成図が示されている。
【００３４】
当該第２実施例では、上記第１実施例に対し、ラジエータ回路２のサーモスタット弁１２’とラジエータ１０との間に位置して開閉弁（冷却機能制限手段）１３を有している点が相違しており、以下第１実施例との共通部分については説明を省略し、異なる部分についてのみ説明する。
サーモスタット弁１２’は、上記第１実施例のサーモスタット弁１２と同様にバイパス通路３については常時連通させて単にラジエータ回路２のラジエータ１０側の部分の連通と遮断のみを切り換えるようなものであるが、サーモスタット弁１２とは異なり、冷却水温度が所定水温（例えば、８０℃）で開弁するような本来の機能のみを有する通常のサーモスタット弁（例えば、ワックスタイプ）として構成されている。
【００３５】
一方、開閉弁１３は、例えば電磁式の開閉弁として構成されており、電子制御ユニット（ＥＣＵ）５０の出力端子に電気的に接続されている。
このように構成された本発明の第２実施例に係る車両用暖房装置は、図４のフローチャートに示す開閉弁１３の制御ルーチンに従い制御される。なお、同フローチャートは、上記第１実施例の図２のフローチャートに対しステップＳ１０及びステップＳ２０の「サーモスタット弁」がステップＳ１０’及びステップＳ２０’の「開閉弁」に代わっており、ステップＳ２２が無いだけであり、共通部分については説明を省略する。
【００３６】
即ち、第２実施例では、ステップＳ１０’で開閉弁１３を閉制御した後、ステップＳ１８の判別により車室内の内気温が所定気温（例えば、空調装置の設定温度等）に未だ達していないと判定された場合には、上記第１実施例の場合と同様、車室内の内気温が所定気温以上となるまでは開閉弁１３を閉制御した状態に保持する。これにより、冷却水はバイパス通路３のみを流れラジエータ１０に流れることがなく、冷却水の温度が十分に上昇してヒータコア２０が十分に加熱され、急速に車室内の暖房が行われる。
【００３７】
一方、ステップＳ１８の判別により車室内の内気温が所定気温に達したと判定された場合には、ステップＳ２０’に進み、開閉弁１３を開制御する。即ち、車室内が十分に暖房された場合には、ヒータコア２０をさらに加熱させる必要がなく、上記第１実施例の場合と同様、開閉弁１３を開制御して冷却水をラジエータ１０に流すようにする。これにより、以降、サーモスタット弁１２’の機能によりエンジン１の温度が適度に保たれる。
【００３８】
このように、本発明の第２実施例に係る車両用暖房装置では、内気温センサ５２により検出される車室内の内気温が所定気温未満では開閉弁１３を閉制御してラジエータ１０における冷却水の冷却機能を制限し、該所定気温以上になると開閉弁１３を開制御して当該制限を解除するようにしている。
これにより、上記第１実施例の場合と同様、車室内の内気温が所定気温に達するまでは、ラジエータ１０によっては冷却水は殆ど冷却されないこととなり、エンジン１の冷却水の熱を効率よく暖房に利用可能であり、冬季等において外気温が極めて低く車室内の内気温が極低温である場合であっても、車室内を適温まで急速に暖房することができる。また、併せて冷却水の過昇温を防止することができる。
【００３９】
特に、当該第２実施例では、サーモスタット弁１２’については本来の機能のみを有する通常のサーモスタット弁であるので、現在多用されている既存のサーモスタット弁をそのままに、開閉弁１３を設けるという簡単な構成で容易に冷却機能制限手段を実現することができる。
次に、第３実施例について説明する。
【００４０】
図５を参照すると、本発明の第３実施例に係る車両用暖房装置の概略構成図が示されている。
当該第３実施例では、上記第１、２実施例と比較し、上記第２実施例と同様のサーモスタット弁１２’を有するとともにラジエータ１０への通風を遮断するラジエータシャッター（冷却機能制限手段）４０を有している点が相違しており、以下第１、２実施例との共通部分については説明を省略し、異なる部分についてのみ説明する。
【００４１】
ラジエータシャッター４０は、例えばラジエータ１０の前面を塞ぐことが可能に配設されている。詳しくは、ラジエータシャッター４０は、コイルスプリング（図示せず）により巻取器４２に巻き取られたシャッタースクリーン４４をワイヤ４６を介してアクチュエータ４８で引き出すように構成されており、アクチュエータ４８はＥＣＵ５０に電気的に接続されている。
【００４２】
このように構成された本発明の第３実施例に係る車両用暖房装置は、図６のフローチャートに示すラジエータシャッター４０の制御ルーチンに従い制御される。なお、同フローチャートは、上記第２実施例の場合と同様、上記第１実施例の図２のフローチャートに対しステップＳ１０及びステップＳ２０の「サーモスタット弁」がステップＳ１０”及びステップＳ２０”の「ラジエータシャッター」に代わっており、ステップＳ２２が無いだけであり、共通部分については説明を省略する。
【００４３】
これより、第３実施例では、ステップＳ１０”でラジエータシャッター４０を閉制御してラジエータ１０への通風を遮断した後、ステップＳ１８の判別により車室内の内気温が所定気温（例えば、空調装置の設定温度等）に未だ達していないと判定された場合には、車室内の内気温が所定気温以上となるまではラジエータシャッター４０を閉制御した状態に保持する。これにより、車室内の内気温が所定気温に達するまではラジエータ１０への通風が遮断され、故に冷却水の熱が放熱されることが抑制され、上記第１、２実施例の場合と同様、冷却水の温度が十分に上昇してヒータコア２０が十分に加熱され、急速に車室内の暖房が行われる。
【００４４】
一方、ステップＳ１８の判別により車室内の内気温が所定気温に達したと判定された場合には、ステップＳ２０”に進み、ラジエータシャッター４０を開制御する。即ち、車室内が十分に暖房された場合には、ヒータコア２０をさらに加熱させる必要がなく、ラジエータシャッター４０を開制御してラジエータ１０への通風を許容する。これにより、以降、サーモスタット弁１２’の機能によりエンジン１の温度が適度に保たれる。
【００４５】
このように、本発明の第３実施例に係る車両用暖房装置では、内気温センサ５２により検出される車室内の内気温が所定気温未満ではラジエータシャッター４０を閉制御してラジエータ１０における冷却水の冷却機能を制限し、該所定気温以上になるとラジエータシャッター４０を開制御して当該制限を解除するようにしている。
これにより、上記第１、２実施例の場合と同様、車室内の内気温が所定気温に達するまでは、ラジエータ１０によっては冷却水は殆ど冷却されないこととなり、エンジン１の冷却水の熱を効率よく暖房に利用可能であり、冬季等において外気温が極めて低く車室内の内気温が極低温である場合であっても、車室内を適温まで急速に暖房することができる。また、併せて冷却水の過昇温を防止することができる。
【００４６】
特に、当該第３実施例では、ラジエータシャッター４０を設けるという簡単な構成で容易に冷却機能制限手段を実現することができる。
以上で本発明の一実施形態についての説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更ができるものである。
例えば、上記実施形態では、内気温センサ５２が単数である場合を例に説明したが、内気温センサ５２を複数設けるようにしてもよい。この場合、各内気温センサ５２間の平均気温を求め、当該平均気温を内気温として使用するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の第１実施例に係る車両用暖房装置を示す概略構成図である。
【図２】第１実施例に係るサーモスタット弁の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】本発明の第２実施例に係る車両用暖房装置を示す概略構成図である。
【図４】第２実施例に係る開閉弁の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】本発明の第３実施例に係る車両用暖房装置を示す概略構成図である。
【図６】第３実施例に係るラジエータシャッターの制御ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４８】
１  エンジン
２  ラジエータ回路（第１の冷却水通路）
３  バイパス通路
４  ヒータ回路（第２の冷却水通路）
１０  ラジエータ
１２  サーモスタット弁（冷却機能制限手段）
１２’  サーモスタット弁
１３  開閉弁（冷却機能制限手段）
１４  水温センサ
２０  ヒータコア
４０  ラジエータシャッター（冷却機能制限手段）
５０  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
５２  内気温センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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