(57)【要約】【課題】排気成分の安定化を図ることで排気性能を向上させることが出来るようにする。【解決手段】  エンジン１と第１触媒コンバータ３１との間における第１排気空燃比AFexに基づいて目標吸気空燃比を調整するメインフィードバック制御を実行するメインフィードバック制御実行手段６１と、第１触媒コンバータ３１と第２触媒コンバータ３２との間における第２排気空燃比AFex2および第２触媒コンバータ３２の下流側における第３排気空燃比AFex3に応じて制御補正量Ａを規定する制御補正量マップ６６と、第２排気空燃比AFex2と第３排気空燃比AFex3とを制御補正量マップ６６に適用することで得られる制御補正量Ａに基づきメインフィードバック制御を補正するサブフィードバック制御を実行するサブフィードバック制御実行手段６２とを備えて構成する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに接続される排気通路に配設された第１触媒コンバータと、
該第１触媒コンバータの下流側における該排気通路に配設された第２触媒コンバータと、
該エンジンの下流側であって且つ該第１触媒コンバータの上流側における該排気通路内の排気空燃比を第１排気空燃比として検出する第１排気検出手段と、
該第１触媒コンバータの下流側であって且つ該第２触媒コンバータの上流側における該排気通路内の排気空燃比を第２排気空燃比として検出する第２排気検出手段と、
該第２触媒コンバータの下流側における該排気通路内の排気空燃比を第３排気空燃比として検出する第３排気検出手段と、
該第１排気検出手段により検出された該第１排気空燃比に基づいて該エンジンの目標吸気空燃比を調整するメインフィードバック制御を実行するメインフィードバック制御実行手段と、
該第２排気空燃比と該第３排気空燃比とに応じて制御補正量を規定する制御補正量マップと、
該第２排気検出手段により検出された該第２排気空燃比と該第３排気検出手段により検出された該第３排気空燃比とを該制御補正量マップに適用することで得られる該制御補正量に基づき該メインフィードバック制御実行手段により実行される該メインフィードバック制御を補正するサブフィードバック制御を実行するサブフィードバック制御実行手段とを備える
ことを特徴とする、エンジンの排気浄化装置。
【請求項２】
該制御補正量マップには、
該第２排気空燃比および該第３排気空燃比がともに比較的リッチである場合に、該メインフィードバック制御により調整される該目標吸気空燃比をリーン化補正する第１リーン化補正量を該制御補正量として規定する第１リーン化領域と、
該第２排気空燃比および該第３排気空燃比がともに比較的リーンである場合に、該メインフィードバック制御により調整される該目標吸気空燃比をリッチ化補正する第１リッチ化補正量を該制御補正量として規定する第１リッチ化領域と、
該第２排気空燃比および該第３排気空燃比がともに理論空燃比に近似している場合に、該メインフィードバック制御により調整される該目標吸気空燃比を補正しない補正量ゼロを該制御補正量として規定する補正量ゼロ領域とが設けられている
ことを特徴とする、請求項１記載のエンジンの排気浄化装置。
【請求項３】
該制御補正量マップには、
該第２排気空燃比が理論空燃比に近似し且つ該第３排気空燃比が比較的リッチである場合、または、該第２排気空燃比が比較的リッチであり且つ該第３排気空燃比が理論空燃比に近似している場合、該メインフィードバック制御により調整される該目標吸気空燃比を該第１リーン化補正量よりも弱い度合いでリーン化補正する第２リーン化補正量を該制御補正量として規定する第２リーン化領域と、
該第２排気空燃比が理論空燃比に近似し且つ該第３排気空燃比が比較的リーンである場合、または、該第２排気空燃比が比較的リーンであり且つ該第３排気空燃比が理論空燃比に近似している場合、該メインフィードバック制御により調整される該目標吸気空燃比を該第１リッチ化補正量よりも弱い度合いでリッチ化補正する第２リッチ化補正量を該制御補正量として規定する第２リッチ化領域とが設けられている
ことを特徴とする、請求項１または２記載のエンジンの排気浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の排気センサを用いた、エンジンの排気浄化装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、エンジンから排出される排気を触媒コンバータにより浄化する技術が開発され、例えば、以下の特許文献１には、多段に設けられた、三元触媒（３０）やＨＣトラップ触媒（４０）の劣化を容易に検出する技術が開示されている。
この特許文献１の技術においては、同文献の図１に示されるように、１段目の触媒として三元触媒（３０）が設けられるとともに、２段目の触媒としてＨＣトラップ触媒（４０）が設けられ、さらに、３段目の触媒として三元触媒（５０）が設けられている。
【０００３】
また、この特許文献１の技術においては、１段目の三元触媒（３０）の上流側の排気空燃比に基づいたフィードバック制御により設定された目標吸気空燃比（目標Ａ／Ｆ）に応じて、燃料噴射弁（６）からの燃料噴射量が調整されるようになっている。なお、三元触媒（３０）の上流側の排気空燃比は、Ｏ2センサ（２２）によって検出されるようになっている。
【０００４】
さらに、この特許文献１の技術においては、三元触媒（３０）とＨＣトラップ触媒（４０）との間にＯ2センサ（２４）が設けられるとともに、ＨＣトラップ触媒（４０）と三元触媒（５０）との間にもＯ2センサ（２６）が設けられている。
【特許文献１】特開２００７−３２７３９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述の特許文献１のように、触媒コンバータの劣化を適切に検出すれば、的確なタイミングで触媒の浄化機能を回復させることが可能となり、大気に放出される排気の性能を向上させることが出来る。
しかしながら、地球環境保護の必要性が強く叫ばれる近年、排気性能のさらなる向上が望まれている。
【０００６】
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、排気成分の安定化を図ることで排気性能を向上させることが出来る、エンジンの排気浄化装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明のエンジンの排気浄化装置（請求項１）は、エンジンに接続される排気通路に配設された第１触媒コンバータと、該第１触媒コンバータの下流側における該排気通路に配設された第２触媒コンバータと、該エンジンの下流側であって且つ該第１触媒コンバータの上流側における該排気通路内の排気空燃比を第１排気空燃比として検出する第１排気検出手段と、該第１触媒コンバータの下流側であって且つ該第２触媒コンバータの上流側における該排気通路内の排気空燃比を第２排気空燃比として検出する第２排気検出手段と、該第２触媒コンバータの下流側における該排気通路内の排気空燃比を第３排気空燃比として検出する第３排気検出手段と、該第１排気検出手段により検出された該第１排気空燃比に基づいて該エンジンの目標吸気空燃比を調整するメインフィードバック制御を実行するメインフィードバック制御実行手段と、該第２排気空燃比と該第３排気空燃比とに応じて制御補正量を規定する制御補正量マップと、該第２排気検出手段により検出された該第２排気空燃比と該第３排気検出手段により検出された該第３排気空燃比とを該制御補正量マップに適用することで得られる該制御補正量に基づき該メインフィードバック制御実行手段により実行される該メインフィードバック制御を補正するサブフィードバック制御を実行するサブフィードバック制御実行手段とを備えることを特徴としている。
【０００８】
また、請求項２記載の本発明のエンジンの排気浄化装置は、請求項１記載の内容において、該制御補正量マップには、該第２排気空燃比および該第３排気空燃比がともに比較的リッチである場合に、該メインフィードバック制御により調整される該目標吸気空燃比をリーン化補正する第１リーン化補正量を該制御補正量として規定する第１リーン化領域と、該第２排気空燃比および該第３排気空燃比がともに比較的リーンである場合に、該メインフィードバック制御により調整される該目標吸気空燃比をリッチ化補正する第１リッチ化補正量を該制御補正量として規定する第１リッチ化領域と、該第２排気空燃比および該第３排気空燃比がともに理論空燃比に近似している場合に、該メインフィードバック制御により調整される該目標吸気空燃比を補正しない補正量ゼロを該制御補正量として規定する補正量ゼロ領域とが設けられていることを特徴としている。
【０００９】
また、請求項３記載の本発明のエンジンの排気浄化装置は、請求項１または２記載の内容において、該制御補正量マップには、該第２排気空燃比が理論空燃比に近似し且つ該第３排気空燃比が比較的リッチである場合、または、該第２排気空燃比が比較的リッチであり且つ該第３排気空燃比が理論空燃比に近似している場合、該メインフィードバック制御により調整される該目標吸気空燃比を該第１リーン化補正量よりも弱い度合いでリーン化補正する第２リーン化補正量を該制御補正量として規定する第２リーン化領域と、該第２排気空燃比が理論空燃比に近似し且つ該第３排気空燃比が比較的リーンである場合、または、該第２排気空燃比が比較的リーンであり且つ該第３排気空燃比が理論空燃比に近似している場合、該メインフィードバック制御により調整される該目標吸気空燃比を該第１リッチ化補正量よりも弱い度合いでリッチ化補正する第２リッチ化補正量を該制御補正量として規定する第２リッチ化領域とが設けられていることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１０】
本発明のエンジンの排気浄化装置によれば、排気成分の安定化を図ることで排気性能を向上させることが出来る。（請求項１）
また、サブフィードバック制御において用いられる制御補正量マップを具体的に規定することで、目標吸気空燃比を調整するメインフィードバック制御の制御補正量を適切に得ることが出来る。（請求項２）
また、制御補正量マップをさらに細かく規定することで、制御補正量をさらに詳細に得ることが出来る。（請求項３）
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、図面により、本発明の一実施形態に係るエンジンの排気浄化装置について説明すると、図１はその全体構成を示す模式的なブロック図、図２はそのメインフィードバック制御およびサブフィードバック制御の概念と制御補正量マップとを主に示す模式的なブロック図、図３はその動作を示す模式的なフローチャートである。
図１に示すように、車両１０に搭載されたエンジン１のシリンダヘッド２には、シリンダ３に臨んで点火プラグ１１が設けられている。
【００１２】
また、点火プラグ１１には高電圧の電力を供給する点火コイル（図示略）が接続されている。
また、シリンダヘッド２には吸気ポート５が形成されている。また、この吸気ポート５には、吸気弁１４が設けられている。
吸気弁１４は、クランク軸７の回転に応じて回転する吸気カムシャフト（図示略）の吸気カム（図示略）の動作に応じて開閉し、燃焼室４に対して吸気ポート５を開閉するようになっている。
【００１３】
クランク軸７の回転数、即ち、エンジン回転数Ｎｅは、エンジン回転数センサ２３によって検出され、検出結果は後述するＥＣＵ(Electronic Control Unit)６０によって読み込まれるようになっている。
吸気ポート５には、吸気マニホールド１５の下流端が接続されている。
この吸気マニホールド１５には、スロットルバルブ１６が設けられるとともに、このスロットルバルブ１６の開度（スロットル開度）θｔｈを検出するスロットルポジションセンサ１７が設けられている。
【００１４】
さらに、吸気マニホールド１５よりも上流側における吸気管（吸気通路）１９には、エアフローセンサ（空気量計測手段）２０が設けられている。このエアフローセンサ２０は、吸気管１９を通過して吸気マニホールド１５に流れ込む流入空気量Ｑｉｎを検出するものであって、検出結果は後述するＥＣＵ６０に出力されるようになっている。
吸気マニホールド１５には、電磁式の燃料噴射弁２１が取り付けられている。この燃料噴射弁２１には、燃料パイプ２２を介し、図示しない燃料タンクから燃料が供給されるようになっている。
【００１５】
また、シリンダヘッド２には、排気ポート６が形成されている。また、この排気ポート６には、排気弁２４が設けられている。
この排気弁２４は、クランク軸７の回転に応じて回転する排気カムシャフト（図示略）の排気カム（図示略）の動作に応じて開閉し、燃焼室４に対して排気ポート６を開閉するようになっている。なお、これらの吸気弁１４および排気弁２４の開弁期間，開閉タイミングおよびリフト量は、可変動弁機構３０により連続的に変更されるようになっている。
【００１６】
排気ポート６には、排気マニホールド（排気通路）２５の上流端が接続されている。
排気マニホールド２５の下流端には、排気管（排気通路）２６が接続されている。また、この排気管２６には、１段目の触媒コンバータ（第１触媒コンバータ）としてフロント三元触媒３１が設けられるとともに、２段目の触媒コンバータ（第２触媒コンバータ）としてＨＣトラップ触媒３２が設けられている。さらに、この排気管２６には、３段目の触媒コンバータ（第３触媒コンバータ）としてリア三元触媒３３が設けられている。
【００１７】
言い換えれば、この排気管２６には、排気の流れを基準として、最上流側にフロント三元触媒３１が設けられ、このフロント三元触媒３１の下流側にＨＣトラップ触媒３２が設けられ、さらに、このＨＣトラップ触媒３２の下流側にリア三元触媒３３が設けられている。
フロント三元触媒３１およびリア三元触媒３３は、いずれも、エンジン１から排出された排気に含まれる一酸化炭素（ＣＯ），炭化水素（ＨＣ）および窒素化合物（ＮＯx）を、窒素（Ｎ2），二酸化炭素（ＣＯ2）および水（Ｈ2Ｏ）へ化学変化させることで、排気を浄化するものである。
【００１８】
なお、フロント三元触媒３１は、その容積がリア三元触媒３３よりも小さく、また、浄化能力もリア三元触媒３３よりも低い。しかしながら、このフロント三元触媒３１は、リア三元触媒３３よりもエンジン１に近接しているため、エンジン１から排出された直後の比較的高温の排気の供給を受けることが出来るようになっている。これにより、フロント三元触媒３１は、エンジン１が冷態始動した場合であっても、極めて短い期間で活性化温度に達することが出来るようになっている。
【００１９】
ＨＣトラップ触媒３２は、冷態始動時の排気に含まれる炭化水素（ＨＣ）を吸蔵した後、所定の温度まで昇温されると、吸蔵したＨＣを脱離することで、排気を浄化するものである。なお、ＨＣトラップ触媒３２から脱離されたＨＣは、リア三元触媒３３において浄化されるようになっている。
また、排気通路２６においては、第１排気センサ（第１排気検出手段）４１，第２排気センサ（第２排気検出手段）４２および第３排気センサ（第３排気検出手段）４３が設けられている。
【００２０】
これらのうち、第１排気センサ４１は、エンジン１の下流側であって、且つ、フロント三元触媒３１の上流側における排気通路２６内の排気空燃比を第１排気空燃比ＡＦｅｘ１として検出するＬＡＦＳ (Linear Air Fuel ratio Sensor) である。
第２排気センサ４２は、フロント三元触媒３１の下流側であって、且つ、ＨＣトラップ触媒３２の上流側における排気通路２６内の排気空燃比を第２空燃比ＡＦｅｘ２として検出するＯ2センサである。
【００２１】
第３排気センサ４３は、ＨＣトラップ触媒３２の下流側における排気通路２６内の排気空燃比を第３空燃比ＡＦｅｘ３として検出するＯ2センサである。
これらの第１排気センサ４１，第２排気センサ４２および第３排気センサ４３による検出結果、即ち、第１排気空燃比ＡＦｅｘ１，第２排気空燃比ＡＦｅｘ２および第３排気空燃比ＡＦｅｘ３は、後述するＥＣＵ６０によって読み込まれるようになっている。
【００２２】
ＥＣＵ６０は、いずれも図示しない、メモリおよびＣＰＵ (Central Processing Unit) を有する電子制御ユニットである。
また、このＥＣＵ６０のメモリ内には、いずれもソフトウェアとして、メインフィードバック実行部（メインフィードバック実行手段）６１とサブフィードバック制御実行部（サブフィードバック制御実行手段）６２とが記録されている。
【００２３】
これらのうち、メインフィードバック実行部６１は、メインフィードバック制御を実行するものである。このメインフィードバック制御とは、図２に示すように、第１排気センサ４１により検出された第１排気空燃比ＡＦｅｘ１に基づいて、エンジン１の目標吸気空燃比を設定し、且つ、設定された目標吸気空燃比になるように、燃料インジェクタ２２による燃料噴射量を設定する制御である。
【００２４】
サブフィードバック制御実行部６２は、サブフィードバック制御を実行するものである。このサブフィードバック制御とは、図２に示すように、第２排気センサ４２により検出された第２排気空燃比ＡＦｅｘ２と第３排気センサ４３により検出された第３排気空燃比比ＡＦｅｘ３とを、制御補正量マップ６６に適用することで、制御補正量Ａを得る制御である。また、このサブフィードバック制御は、得られた制御補正量Ａに基づき、メインフィードバック制御実行部６２により設定される目標吸気空燃比を補正する制御でもある。
【００２５】
また、サブフィードバック制御実行部６２は、制御補正量マップ６６を用いて得られた制御補正量Ａが、所定値以上で所定期間停滞した場合、学習値ＡＳを更新し、ＥＣＵ６０のメモリ領域に規定された制御学習値記憶領域６７に記録するようになっている。なお、この制御学習値記憶領域６７に記録された学習値ＡＳは、次回のサブフィードバック制御の実行中に用いられるようになっている。
【００２６】
また、サブフィードバック制御実行部６２は、制御補正量Ａを得る前準備として、以下の条件１〜条件５が満たされているか否かを判定するようになっている。
条件１：  エンジン１が通常運転中である
条件２：  フロント三元触媒３１，ＨＣトラップ触媒３２およびリア三元触媒３３活性化している
条件３：  第２Ｏ2センサ４２および第３Ｏ2センサ４３が活性化している
条件４：  第２Ｏ2センサ４２および第３Ｏ2センサ４３が故障中ではない
条件５：  メインフィードバック制御が実行されている
これらのうち、条件１が満たされていると判定される場合とは、即ち、エンジン１にストールが発生しておらず、且つ、エンジン１のクランキングが完了しエンジン回転数Ｎｅが始動判定回転数を超えているとの判定が、サブフィードバック制御実行部６２によりなされた場合である。
【００２７】
条件２が満たされていると判定される場合とは、即ち、エンジン１のクランキングが完了しエンジン回転数Ｎｅが始動判定回転数を超えているとの判定がなされてからの時間が所定時間ｔ１を超えたとの判定が、サブフィードバック制御実行部６２によりなされた場合である。
条件３が満たされていると判定される場合とは、即ち、第２Ｏ2センサ４２および第３Ｏ2センサ４３から出力される電圧が所定値以上であるとの判定が、サブフィードバック制御実行部６２によりなされた場合である。
【００２８】
条件４が満たされていると判定される場合とは、即ち、第２Ｏ2センサ４２および第３Ｏ2センサ４３で断線／ショート，固着または劣化が発生していることが検出されず、且つ、第２Ｏ2センサ４２および第３Ｏ2センサ４３のヒータ（図示略）で断線／ショートしていることが検出されないとの判定が、サブフィードバック制御実行部６２によりなされた場合である。
【００２９】
条件５が満たされていると判定される場合とは、即ち、メインフィードバック制御実行部６１によりメインフィードバック制御が問題なく実行されているとの判定が、サブフィードバック制御実行部６２によりなされた場合である。
さらに、このＥＣＵ６０のメモリ内には、制御補正量マップ６６が記録されるととともに、制御学習値記憶領域６７が設定されている。
【００３０】
これらのうち、制御補正量マップ６６には、図２に示すように、第１リーン化領域Ｌ１，第２リーン化領域Ｌ２，第１リッチ化領域Ｒ１，第２リッチ化領域Ｒ２および無補正領域Ｎが規定されている。
これらのうち、第１リーン化領域Ｌ１は、第２排気空燃比ＡＦｅｘ２および第３排気空燃比ＡＦｅｘ３がともに比較的リッチである場合における制御補正量Ａ、即ち、第１リーン化補正量ＡＬ１を規定する領域である。
【００３１】
また、第２リーン化領域Ｌ２は、第２排気空燃比ＡＦｅｘ２が理論空燃比に近似し且つ第３排気空燃比ＡＦｅｘ３が比較的リッチである場合、または、第２排気空燃比ＡＦｅｘ２が比較的リッチであり且つ第３排気空燃比ＡＦｅｘ３が理論空燃比に近似している場合における制御補正量Ａ、即ち、第２リーン化補正量ＡＬ２を規定する領域である。なお、この第２リーン化補正量ＡＬ２は、第１リーン化補正量ＡＬ１を用いて目標吸気空燃比のリーン化補正を行なった場合よりも、その補正度合が小さくなるように設定されている。
【００３２】
また、第１リッチ化領域Ｒ１は、第２排気空燃比ＡＦｅｘ２および第３排気空燃比ＡＦｅｘ３がともに比較的リーンである場合における制御補正量Ａ、即ち、第１リッチ化補正量ＡＲ１を規定する領域である。
また、第２リッチ化領域Ｒ２は、第２排気空燃比ＡＦｅｘ２が理論空燃比に近似し且つ第３排気空燃比ＡＦｅｘ３が比較的リーンである場合、または、第２排気空燃比ＡＦｅｘ２が比較的リーンであり且つ第３排気空燃比ＡＦｅｘ３が理論空燃比に近似している場合における制御補正量Ａ、即ち、第２リッチ化補正量ＡＲ２を規定する領域である。なお、この第２リッチ化補正量ＡＲ２は、第１リッチ化補正量ＡＲ１を用いて目標吸気空燃比のリッチ化補正を行なった場合よりも、その補正度合いが小さくなるように設定されている。
【００３３】
また、補正量ゼロ領域Ｎは、第２排気空燃比ＡＦｅｘ２および第３排気空燃比ＡＦｅｘ３がともに理論空燃比に近似している場合における制御補正量Ａ、即ち、補正量ゼロＡＮを規定する領域である。つまり、サブフィードバック制御実行部６２により、制御補正量Ａとして補正量ゼロＡＮが選択された場合には、メインフィードバック制御により調整される目標吸気空燃比の補正は行われないようになっている。
【００３４】
制御学習値記憶領域６７には、サブフィードバック制御実行部６２が、制御補正量Ａから得られた学習値ＡＳを記録されるようになっている。
本発明の一実施形態に係るエンジンの排気浄化装置は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。
図３のフローチャートに示すように、サブフィードバック制御実行部６２は、エンジン１が通常運転していると判定した場合、即ち、上記の条件１が満たされていると判定された場合には（ステップＳ１１のＹｅｓルート）、さらに、全ての触媒３１，３２，３３が活性化しているか否かの判定、即ち、上記の条件２が満たされているか否かの判定を行なう（ステップＳ１２）。
【００３５】
ここで、サブフィードバック制御実行部６２は、エンジン１のクランキングが完了しエンジン回転数Ｎｅが始動判定回転数を超えているとの判定がなされてからの時間が所定時間ｔ１を超えたとの判定を行なった場合、即ち、上記の条件２が満たされていると判定した場合（ステップＳ１２のＹｅｓルート）、さらに、サブフィードバック制御実行部６２は、第２Ｏ2センサ４２および第３Ｏ2センサ４３がすでに活性化しているか否か、即ち、上記の条件３が満たされているか否かの判定を行なう（ステップＳ１３）。
【００３６】
ここで、サブフィードバック制御実行部６２は、第２Ｏ2センサ４２および第３Ｏ2センサ４３から出力される電圧が所定値以上であると判定した場合、即ち、上記の条件３が満たされていると判定した場合（ステップＳ１３のＹｅｓルート）、さらに、サブフィードバック制御実行部６２は、第２Ｏ2センサ４２および第３Ｏ2センサ４３が故障中ではないか否か、即ち、上記の条件４が満たされているか否かの判定を行なう（ステップＳ１４）。
【００３７】
ここで、サブフィードバック制御実行部６２は、第２Ｏ2センサ４２および第３Ｏ2センサ４３で故障が検出されないとの判定をした場合（ステップＳ１４のＹｅｓルート）、さらに、サブフィードバック制御実行部６２は、メインフィードバック制御が実行中であるか否か、即ち、上記の条件５が満たされているか否かの判定を行なう（ステップＳ１５）。
【００３８】
ここで、サブフィードバック制御実行部６２が、メインフィードバック制御実行部６１によりメインフィードバック制御が問題なく実行されているとの判定をした場合、即ち、上記の条件５が満たされていると判定した場合（ステップＳ１５Ｙｅｓルート）、さらに、サブフィードバック制御実行部６２は、制御補正量Ａの算出を行なう（ステップＳ１６）。つまり、このステップＳ１６において、サブフィードバック制御実行部６２は、第２排気センサ４２により検出された第２排気空燃比ＡＦｅｘ２と、第３排気センサ４３により検出された第３排気空燃比比ＡＦｅｘ３とを、制御補正量マップ６６に適用することで、制御補正量Ａを得るのである。
【００３９】
そして、サブフィードバック制御実行部６２は、ステップＳ１６において得られた制御補正量Ａから学習値ＡＳを更新し、制御学習値記憶領域６７に記録する（ステップＳ１７）。
なお、上記の条件１が満たされない場合（ステップＳ１１のＮｏルート），上記の条件２が満たされない場合（ステップＳ１２のＮｏルート），上記の条件３が満たされない場合（ステップＳ１３のＮｏルート），上記の条件４が満たされない場合（ステップＳ１４のＮｏルート）および上記の条件５が満たされない場合（ステップＳ１５のＮｏルート）、いずれの場合であっても、サブフィードバック制御実行部６２は、制御補正量Ａの算出（ステップＳ１６）および制御補正量Ａの学習処理（ステップＳ１７）を行なわずリターンする。
【００４０】
このように、本発明の一実施形態に係るエンジンの排気浄化装置によれば、第２排気センサ４２により検出された第２排気空燃比ＡＦｅｘ２と、第３排気センサ４３により検出された第３排気空燃比ＡＦｅｘ３とを制御補正量マップ６６に適用することで得られる制御補正量Ａに基づき、サブフィードバック制御を実行するようになっている。
これにより、エンジン１から排出される排気の成分の安定化を図ることが可能となり、車両１０の排気性能を向上させることが出来る。
【００４１】
また、エンジン１から排出される排気の成分を安定させることで、フロント三元触媒３１，ＨＣトラップ触媒３２およびリア三元触媒３３の浄化性能が比較的低かったとしても、大気中に放出される排気は十分に浄化されたものとすることが出来る。換言すれば、フロント三元触媒３１，ＨＣトラップ触媒３２およびリア三元触媒３３に用いられる比較的高価な活性貴金属、例えば、白金（Ｐｔ），ロジウム（Ｒｈ）またはパラジウム（Ｐｄ）といった成分量を減らすことでコストの低減を図ったとしても、フロント三元触媒３１，ＨＣトラップ触媒３２およびリア三元触媒３３に求められる排気性能を十分に確保することが出来るのである。
【００４２】
また、サブフィードバック制御において用いられる制御補正量マップ６６において、第１リーン化領域Ｌ１，第１リッチ化領域Ｒ１および補正量ゼロ領域Ｎが規定されているので、目標吸気空燃比を調整するメインフィードバック制御の制御補正量Ａを適切に得ることが出来る。
さらに、この制御補正量マップ６６においては、さらにきめ細やかに、第２リーン化領域Ｌ２および第２リッチ化領域Ｒ２も規定されているので、制御補正量Ａをさらに詳細に得ることが出来る。
【００４３】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することが出来る。その一例を以下に示す。
上述の実施形態においては、エンジン１に可変動弁機構３０が設けられた場合について説明したが、これに限定されるものではない。例えば、エンジン１に換えて、可変動弁機構３０を有さない一般的なエンジンを適用しても良い。
【００４４】
また、上述の実施形態においては、ＨＣトラップ触媒３２が第２触媒コンバータとして用いられる場合を例にとって説明したが、これに限定するものではない。例えば、このＨＣトラップ触媒３２に換えて、ＮＯxトラップ触媒や三元触媒を第２触媒コンバータとして用いるようにしてもよい。
また、上述の実施形態においては、排気通路（排気管２６）に第３触媒コンバータ（リア三元触媒３３）が設けられた場合について説明したが、これに限定されるものではない。第３触媒コンバータ（リア三元触媒３３）を有さない一般的な排気系を適用しても良い。
【００４５】
また、上述の実施形態においては、第１排気センサ４１がＬＡＦＳである場合を例にとって説明したが、これに限定するものではない。例えば、第１排気センサとして、一般的なＯ2センサを用いるようにしても良い。
なお、一般的なＯ2センサを第１排気センサ４１として用いた場合は、このＯ2センサからの出力電圧に基づくリッチ／リーンの判定ディレイ時間を、メインフィードバック制御に対する補正量、即ち、制御補正量Ａとして用いるようにすればよい。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の一実施形態に係るエンジンの排気浄化装置の全体構成を示す模式的なブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るエンジンの排気浄化装置で用いられるメインフィードバック制御およびサブフィードバック制御の概念と制御補正量マップとを主に示す模式的なブロック図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るエンジンの排気浄化装置の動作を示す模式的なフローチャートである。
【符号の説明】
【００４７】
１  エンジン
２６  排気管（排気通路）
３１  フロント三元触媒（第１触媒コンバータ）
３２  ＨＣトラップ触媒（第２触媒コンバータ）
３３  リア三元触媒（第３触媒コンバータ）
４１  第１排気センサ
４２  第２排気センサ
４３  第３排気センサ
６１  メインフィードバック制御実行部（メインフィードバック制御実行手段）
６２  サブフィードバック制御実行部（サブフィードバック制御実行手段）
６６  制御補正量マップ
Ａ  制御補正量
ＡＦｅｘ１  第１排気空燃比
ＡＦｅｘ２  第２排気空燃比
ＡＦｅｘ３  第３排気空燃比
【図１】
2010133335.tif 000003
【図２】
2010133335.tif 000004
【図３】
2010133335.tif 000005