(57)【要約】【課題】  車両に衝撃荷重が作用したときに、ハンドル本体が慣性によって引き起こされることを確実に防止することを課題としている。【解決手段】  ドアハンドル装置１０１を構成するベース部材１２０の動作ガイド部１２に、ストッパ装置１３０を取り付ける。そして、そのストッパ部材２３のストッパ片２８を、自重による回転モーメントＭとねじりコイルばね２４の弾性復元力とによって、ガイドアーム部３の移動経路２１から退避した退避位置に配置させる。ドアハンドル装置１０１に作用する衝撃荷重Ｆにより、ハンドル本体１１０が引起し方向Ｐに引き起こされようとするとき、衝撃荷重Ｆの慣性力Ｋ１によってストッパ部材２３を回動させ、ガイドアーム部３の移動経路２１にストッパ部材２３のストッパ片２８を進入させる。【選択図】  図９
2010133101.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のドアに取り付けられ、原位置から開位置へ引き起こされることによって前記ドアを開く操作をするための車両用ドアハンドル装置であって、
車両のドアに固定されるベース部材と、そのベース部材に対し一端部を支点として回動可能に連結され、他端部である自由端部から延びるガイドアーム部において、前記ベース部材に形成された動作ガイド部により引起し方向の開動作及びこの逆方向の閉動作がガイドされるハンドル本体と、を備え、
前記ハンドル本体のガイドアーム部は、前記ベース部材に設けられた移動経路を往復移動して前記開動作及び閉動作を行うとともに、その移動方向と交差する向きにストッパ当接部が形成され、
前記ベース部材には、通常時には前記ガイドアーム部の移動経路から退避する退避位置に保持されるとともに、衝撃作用時に車両に作用した衝撃の慣性によって前記ハンドル本体が引き起こされようとするとき、その衝撃の慣性によって前記退避位置から前記ガイドアーム部の移動経路に設けられた作動位置へ進入するように回動し、更に前記ガイドアーム部のストッパ当接部を当接させることにより、前記ハンドル本体の引起し方向の開動作を阻止するストッパ部材が取り付けられていることを特徴とする車両用ドアハンドル装置。
【請求項２】
前記ベース部材と前記ストッパ部材の間には、通常時においてストッパ部材を前記退避位置に保持する付勢手段が設けられ、
前記ストッパ部材は、衝撃作用時に前記付勢手段の付勢力を超える慣性荷重によって前記退避位置から前記作動位置へ回動することを特徴とする請求項１に記載の車両用ドアハンドル装置。
【請求項３】
前記ストッパ部材の重心は、ストッパ部材の回動中心に対して該回動中心を通る鉛直線の一方側にずれて配置され、
前記付勢手段は前記ストッパ部材の自重による回転モーメントであることを特徴とする請求項２に記載の車両用ドアハンドル装置。
【請求項４】
前記付勢手段は、前記ストッパ部材と前記ベース部材とを連結し、前記ストッパ部材に前記作動位置から前記退避位置へ向かう方向に付勢する付勢力を及ぼす弾性部材であることを特徴とする請求項２に記載の車両用ドアハンドル装置。
【請求項５】
前記ストッパ部材は、通常時において前記ハンドル本体のガイドアーム部の移動経路から前記退避位置に退避したストッパ機能部と、通常時においてその移動経路に進入した前記作動位置に保持されるとともに、前記ガイドアーム部の移動経路に沿った移動を許容する被回動作用部とを一体的に備え、
他方、前記ハンドル本体のガイドアーム部は、前記ハンドル本体の原位置と開位置間の動作に応じてそのガイドアーム部が前記移動経路を片方移動又は往復移動する毎に、前記ストッパ部材の被回動作用部に作用してそのストッパ部材を所定角度範囲で往復回動させる回動作用部を有し、
通常時において前記ハンドル本体が原位置に復帰した状態では、前記ストッパ部材の被回動作用部が前記作動位置に、また前記ストッパ機能部が前記退避位置にそれぞれ保持され、
前記衝撃作用時には、前記退避位置から作動位置に回動した後の前記ストッパ部材のストッパ機能部に、前記ガイドアーム部のストッパ当接部が当接して、前記ハンドル本体の開動作が阻止されることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載の車両用ドアハンドル装置。
【請求項６】
前記ストッパ部材は前記ハンドル本体よりも軽量なものとされ、衝撃作用時の慣性荷重によって、前記ストッパ部材が前記ハンドル本体の移動よりも先に回動することを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１項に記載の車両用ドアハンドル装置。
【請求項７】
前記ハンドル本体のガイドアーム部は、その往復移動に伴って往復回動するベルクランクを介してドアのロック機構と連結され、該ロック機構は前記ベルクランクが前記ガイドアーム部の引起し方向への移動に伴って一定値以上に回動したときにドアのロックを解除し、
前記ガイドアーム部には、前記ベルクランクの軸部からその軸線と交差する方向に突出したレバー体を入り込ませるためのレバー体配置空間部が形成され、更に、前記レバー体配置空間部の内壁面と前記レバー体との隙間を狭くする隙間調整手段が設けられ、
前記隙間調整手段により、衝撃作用時に、前記ベルクランクがドアのロックを解除する方向へ回動するときの回動角度が前記一定値より小さくなるようにされていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１項に記載の車両用ドアハンドル装置。
【請求項８】
前記隙間調整手段は、前記ベルクランクのレバー体に設けられた突起部であり、この突起部により前記隙間が狭くされたことを特徴とする請求項７に記載の車両用ドアハンドル装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両（例えば、自動車）のドアに取り付けられて、該ドアを開くときに引き起こされる車両用ドアハンドル装置（以下、「ドアハンドル装置」と記載する。）に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両のドア部分には、ドアを開く操作をするために、各種形態のドアハンドル装置が取り付けられている。例えば、ドアハンドル装置のハンドル本体を把持して手前側に引き起こすとドアのロック機構が解除され、更にそのままハンドル本体を引き起こすことによりドアが開けられる構成のものが存している。この種のドアハンドル装置として、特許文献１に開示されるものがある。
【０００３】
このドアハンドル装置は、ドアに固定されるベース部材と、このベース部材に対し、一端部を回動支点として他端部が回動方向に沿って引起し可能に連結されたハンドル本体とを備えている。ハンドル本体の一端部に設けられた支点アーム部は、ベース部材の回動ガイド部に連結されていて、ハンドル本体は、回動ガイド部を中心として引起し方向に回動される。このとき、ハンドル本体の他端部に設けられたガイドアーム部は、ベース部材の動作ガイド部にガイドされ、ベース部材に取り付けられるベルクランクに巻回されたねじりコイルばねのねじり力（弾性復元力）に抗して回動される。
【０００４】
例えば側面衝突により車両の側面の側から、或いは車両の斜めの側から荷重が作用した場合、ドアハンドル装置には、前記荷重の作用方向と反対側の方向に、その反作用（慣性）による力が作用する。このときの力が、ねじりコイルばねのねじり力よりも大きい場合、ハンドル本体が引起し方向に移動して、ドアが開いてしまうおそれがある。これを防止するため、本出願人による車両用ドアハンドル装置の技術が開示されている（特許文献２を参照）。この発明では、衝突時における荷重の慣性力により、スライドピンが圧縮ばねの付勢力に抗して相対的に前進して、ベルクランクのピン嵌入孔に入り込む。これにより、ベルクランクが回動困難になり、ハンドル本体の引起し方向への移動が規制されて、ドアが開いてしまうことが防止される。
【特許文献１】特開２００３−４１８１１号公報
【特許文献２】特開２００８−１２７８８８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、上記した事情に鑑み、車両に衝撃荷重が作用したときに、ハンドル本体が慣性によって引き起こされることを確実に防止することを課題としている。
【課題を解決するための手段及び効果】
【０００６】
上記課題を解決するための本発明は、
車両のドアに取り付けられ、原位置から開位置へ引き起こされることによって前記ドアを開く操作をするための車両用ドアハンドル装置であって、
車両のドアに固定されるベース部材と、そのベース部材に対し一端部を支点として回動可能に連結され、他端部である自由端部から延びるガイドアーム部において、前記ベース部材に形成された動作ガイド部により引起し方向の開動作及びこの逆方向の閉動作がガイドされるハンドル本体と、を備え、
前記ハンドル本体のガイドアーム部は、前記ベース部材に設けられた移動経路を往復移動して前記開動作及び閉動作を行うとともに、その移動方向と交差する向きにストッパ当接部が形成され、
前記ベース部材には、通常時には前記ガイドアーム部の移動経路から退避する退避位置に保持されるとともに、衝撃作用時に車両に作用した衝撃の慣性によって前記ハンドル本体が引き起こされようとするとき、その衝撃の慣性によって前記退避位置から前記ガイドアーム部の移動経路に設けられた作動位置へ進入するように回動し、更に前記ガイドアーム部のストッパ当接部を当接させることにより、前記ハンドル本体の引起し方向の開動作を阻止するストッパ部材が取り付けられていることを特徴としている。
【０００７】
本発明に係る車両用ドアハンドル装置は上記したように構成されていて、衝撃作用時にガイドアーム部の移動経路に設けられた作動位置に進入するように回動し、ハンドル本体の引起し方向の開動作を阻止するストッパ部材が取り付けられている。このストッパ部材は、通常時には、ガイドアーム部の移動経路から退避した退避位置に保持されるため、ハンドル本体の開動作及び逆の閉動作に支障はない。衝突等により、ドアハンドル装置に衝撃荷重（特に、車両の側面への荷重）が作用すると、その反作用（慣性）により、ハンドル本体が引き起こされようとする。このときの慣性によりストッパ部材が回動して、ハンドル本体のガイドアーム部の移動経路に進入し、作動位置に配置される。このストッパ部材に、引起し方向に移動しようとするガイドアーム部のストッパ当接部を当接させる。これにより、ハンドル本体の引起し方向の開動作が阻止される。衝撃荷重が消滅すると、ストッパ部材に作用する慣性も消滅するため、ストッパ部材は退避位置に復帰し、ハンドル本体を引き起こすことが可能になる。
【０００８】
前記ベース部材と前記ストッパ部材の間には、通常時においてストッパ部材を前記退避位置に保持する付勢手段が設けられ、
前記ストッパ部材は、衝撃作用時に前記付勢手段の付勢力を超える慣性荷重によって前記退避位置から前記作動位置へ回動することが望ましい。
【０００９】
ストッパ部材に設けられた付勢手段により、通常時にストッパ部材は確実に退避位置に保持される。これにより、車両の走行中の振動等でストッパ部材が回動して作動位置へ回動し、ハンドル本体の引き起こすことが困難になる不具合を回避できる。
【００１０】
前記ストッパ部材の重心は、ストッパ部材の回動中心に対して該回動中心を通る鉛直線の一方側にずれて配置され、
前記付勢手段は前記ストッパ部材の自重による回転モーメントとすることができる。
【００１１】
また、前記付勢手段は、前記ストッパ部材と前記ベース部材とを連結し、前記ストッパ部材に前記作動位置から前記退避位置へ向かう方向に付勢する付勢力を及ぼす弾性部材とすることができる。
【００１２】
前記ストッパ部材は、通常時において前記ハンドル本体のガイドアーム部の移動経路から前記退避位置に退避したストッパ機能部と、通常時においてその移動経路に進入した前記作動位置に保持されるとともに、前記ガイドアーム部の移動経路に沿った移動を許容する被回動作用部とを一体的に備え、
他方、前記ハンドル本体のガイドアーム部は、前記ハンドル本体の原位置と開位置間の動作に応じてそのガイドアーム部が前記移動経路を片方移動又は往復移動する毎に、前記ストッパ部材の被回動作用部に作用してそのストッパ部材を所定角度範囲で往復回動させる回動作用部を有し、
通常時において前記ハンドル本体が原位置に復帰した状態では、前記ストッパ部材の被回動作用部が前記作動位置に、また前記ストッパ機能部が前記退避位置にそれぞれ保持され、
前記衝撃作用時には、前記退避位置から作動位置に回動した後の前記ストッパ部材のストッパ機能部に、前記ガイドアーム部のストッパ当接部が当接して、前記ハンドル本体の開動作が阻止されるようにできる。
【００１３】
この場合、ハンドル本体が引き起こされる毎に、ハンドル本体の回動作用部とストッパ部材の被回動作用部とが作用し、ストッパ部材を往復回動させる。長期間に亘る車両の使用により、ストッパ部材の周囲に砂等の異物が侵入し、ストッパ部材が回動困難になるおそれがある。しかし、ストッパ部材を頻繁に回動させることにより、ストッパ部材を常に回動容易にさせておき、衝撃作用時に確実に回動させることができる。
【００１４】
前記ストッパ部材は前記ハンドル本体よりも軽量なものとされ、衝撃作用時の慣性荷重によって、前記ストッパ部材が前記ハンドル本体の移動よりも先に回動するようにすることが望ましい。
【００１５】
これにより、衝撃作用時に、ハンドル本体の引起し方向の開動作を確実に阻止できる。
【００１６】
前記ハンドル本体のガイドアーム部は、その往復移動に伴って往復回動するベルクランクを介してドアのロック機構と連結され、該ロック機構は前記ベルクランクが前記ガイドアーム部の引起し方向への移動に伴って一定値以上に回動したときにドアのロックを解除し、
前記ガイドアーム部には、前記ベルクランクの軸部からその軸線と交差する方向に突出したレバー体を入り込ませるためのレバー体配置空間部が形成され、更に、前記レバー体配置空間部の内壁面と前記レバー体との隙間を狭くする隙間調整手段が設けられ、
前記隙間調整手段により、衝撃作用時に、前記ベルクランクがドアのロックを解除する方向へ回動するときの回動角度が前記一定値より小さくなるようにできる。
【００１７】
衝撃作用時に、ストッパ部材によってハンドル本体が引起し方向に移動することを阻止しても、ベルクランクの回動角度が大きい場合、ドアのロック機構を作動させてしまうおそれがある。これを防止するため、ガイドアーム部に形成されたレバー体配置空間部における内壁面とベルクランクのレバー体との隙間を狭くする隙間調整手段を設けることが望ましい。これにより、衝撃作用時のベルクランクの回動角度を小さくできる。
【００１８】
前記隙間調整手段は、前記ベルクランクのレバー体に設けられた突起部とすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
本発明の実施例を説明する。図１は本発明の第１実施例のドアハンドル装置１０１の斜視図、図２は同じく正面図、図３は同じく平面図、図４は同じく底面図、図５の（ａ）は格納状態のハンドル本体１１０を示す底面断面図、（ｂ）は引起し状態のハンドル本体１１０を示す底面断面図、図６はベース部材１２０の動作ガイド部１２の背面斜視図、図７は図２のＸ−Ｘ線断面図である。なお、本実施例のドアハンドル装置では、既存のドアハンドル装置に使用されている部材との互換性を図るために、可能な限り既存の部材を改良して使用し、全く新規な部材の使用を極力抑えている。このため、本明細書では、各部材については、既存の部材との差異を中心に説明することとする。
【実施例１】
【００２０】
図１ないし図４に示されるように、車両のドア（図示せず）の部分には、ドアハンドル装置１０１が取り付けられている。本発明の第１実施例のドアハンドル装置１０１は、ハンドル本体１１０とベース部材１２０とを備え、ベース部材１２０にストッパ装置１３０が取り付けられている。ハンドル本体１１０は、ベース部材１２０に一体に組み付けられ、回動支点Ｃを中心として回動自在であり、ベース部材１２０に対して引起し方向Ｐに引き起こすことができる（図５の（ｂ）参照）。
【００２１】
最初に、ハンドル本体１１０について説明する。第１実施例のドアハンドル装置１０１におけるハンドル本体１１０は、既存のハンドル本体１１０と同一形状である。図５の（ａ），（ｂ）に示されるように、本実施例のハンドル本体１１０は、ポリカーボネート系樹脂、ポリブチレンテレフタレート系樹脂、ナイロン系樹脂等の単一又は複数種類の樹脂材より成形された弓成り形状のグリップ部１と、グリップ部１における車両前側（図５の図面視における右側）の端部から突出する支点アーム部２と、同じく車両後側（同じく左側）の端部から突出するガイドアーム部３とを備えている。ハンドル本体１１０のグリップ部１は、把持したときの感触が良好になるように、全体が滑らかな曲面形状となっている。ベース部材１２０に組み付けられたハンドル本体１１０は、支点アーム部２に形成される回動支点Ｃを中心として、円弧状に回動される。
【００２２】
図５及び図６に示されるように、グリップ部１における後側から、略Ｌ字状のガイドアーム部３が延設されている。ガイドアーム部３の先端部は、前方（支点アーム部２の側）に向って屈曲されていて、当該屈曲部分にベース部材１２０に取り付けられるベルクランク４（後述）と係止されるベルクランク当接部５が設けられている。このベルクランク当接部５は側方にも張り出しているため、ベルクランク当接部５の側壁部５ａとガイドアーム部３の側壁部３ａとの間に段付き部（ストッパ当接部６）が形成されている。
【００２３】
図５ないし図７に示されるように、ハンドル本体１１０のガイドアーム部３の前部には、ベルクランク４の一方のレバー体７（後述）を入り込ませるための凹溝部８が設けられている。この凹溝部８は、ガイドアーム部３の長手方向（延設方向）とほぼ直交して設けられている。そして、凹溝部８におけるグリップ部１の側（ガイドアーム部３の基端部の側）の内壁面９ａ，９ｂは、ガイドアーム部３の前面視において、ガイドアーム部３の厚み方向のほぼ中心部から各側壁部３ａの側に向かって対称形状となるように斜めに形成されている。
【００２４】
次に、ベース部材１２０について説明する。図３及び図４に示されるように、ベース部材１２０の前部には、ハンドル本体１１０の支点アーム部２を連結するための回動ガイド部１１が形成されている。同じく後部には、ハンドル本体１１０のガイドアーム部３を連結して、その引起し方向Ｐへの移動を案内するための動作ガイド部１２が形成されている。ベース部材１２０の回動ガイド部１１には、ハンドル本体１１０の支点アーム部２を挿入するための前側開口（図示せず）が設けられていて、同じく動作ガイド部１２には、ハンドル本体１１０のガイドアーム部３を挿入するための後側開口１３が設けられている。
【００２５】
図６及び図７に示されるように、ベース部材１２０の動作ガイド部１２には、ハンドル本体１１０のガイドアーム部３とドアのロック機構（後述）とを連結するためのベルクランク４が取り付けられている。本実施例のベルクランク４は、ベース部材１２０の動作ガイド部１２に取り付けられる軸部１４と、軸部１４から半径方向に所定角度をおいて延設された一対のレバー体７，１５を備えている。ベルクランク４は、その軸部１４をベース部材１２０の長手方向にほぼ沿わせた状態で、ベース部材１２０に取り付けられていて、その軸線１４ａを中心に回動自在である。ベルクランク４の軸部１４には、ねじりコイルばね１６が巻回されている。これにより、ベルクランク４には、ねじりコイルばね１６のねじり力（弾性復元力）が矢印１７の方向に常に作用している。車両のユーザ（例えば、運転者）は、ねじりコイルばね１６のねじり力に抗してハンドル本体１１０を引き起こす。
【００２６】
引き起こされたハンドル本体１１０のガイドアーム部３は、ベース部材１２０の動作ガイド部１２の内側部分に設けられた移動経路２１に案内され、引起し方向Ｐに沿って移動する。
【００２７】
ベルクランク４の一方のレバー体７は、通常時（車両に衝撃荷重Ｆが作用していない状態）において、ガイドアーム部３の凹溝部８に配置されている。そして、レバー体７の側壁部７ａは、ガイドアーム部３の凹溝部８の一方の内壁面９ａと対向配置されている。ここで、第１実施例のベルクランク４における一方のレバー体７の側壁部７ａには、凹溝部８の内壁面９ａに向かって突出する突起部２２が設けられている。これにより、レバー体７の側壁部７ａと凹溝部８の内壁面９ａとの隙間ε（後述するオーバーラン隙間）が狭くなっている。なお、図７において、既存のベルクランク４における側壁部７ａを二点鎖線で示す。
【００２８】
ベルクランク４の他方側のレバー体１５は、ドアのロック機構（図示せず）に連結されている。このロック機構により、車両のドアは、ハンドル本体１１０の閉状態でロックされて保持される。ユーザによってハンドル本体１１０が引き起こされたとき、ベルクランク４の一方のレバー体７の先端部とガイドアーム部３のベルクランク当接部５とが当接している。このため、ベルクランク４の一方のレバー体７が押し込まれ、ベルクランク４は、その軸部１４の軸心（軸線１４ａ）を中心に時計回りの方向（矢印１７の反対方向）に回動する。これにより、ベルクランク４の他方のレバー体１５が同方向に回動する。他方のレバー体１５が一定角度以上回動することにより、ロック機構におけるドアのロック状態が解除され、ドアが開かれる。
【００２９】
次に、本発明の特徴要件であるストッパ装置１３０について説明する。第１実施例のドアハンドル装置１０１の場合、ベース部材１２０の動作ガイド部１２にストッパ装置１３０が取り付けられている。図６及び図７に示されるように、本実施例のストッパ装置１３０は、ストッパ部材２３と、ストッパ部材２３をガイドアーム部３の移動経路２１から退避させた状態（以下、「退避位置」と記載する。）で保持するためのねじりコイルばね２４（弾性部材）とを備えている。ベース部材１２０における動作ガイド部１２の底面部には、ストッパ部材２３をガイドアーム部３の移動経路２１に進入させるための窓部２５が開口されている。この窓部２５の周縁部から、一対の支持壁部２６が下方に向かって突設されている。そして、一対の支持壁部２６にストッパ部材２３と、ねじりコイルばね２４が取り付けられる。ストッパ部材２３と窓部２５との間には一定の隙間が形成されていて、この隙間が水抜けの機能を有している。なお、図７以下においては、図示を容易にするため、ねじりコイルばね２４を引張りばねとみなしてその作用を説明する。
【００３０】
ストッパ部材２３は、方形ブロック状の本体部２７からストッパ片２８（ストッパ機能部）と突片２９（被回動作用部）が、二股状に突設した形態である。ストッパ片２８は、本体部２７における背面側の側壁部２７ａから略Ｌ字状に突設されていて、突片２９は、本体部２７の上面部２７ｂの正面側の端部からまっすぐに（上面部２７ｂとほぼ直交して）突設されている。また、本体部２７の下端部には、一対の支持壁部２６に嵌合支持される各支点ピン３１が突設されている。一対の支持壁部２６に支持されたストッパ部材２３は、各支点ピン３１の軸線３１ａを中心に回動自在である。ストッパ片２８は、通常時には退避位置に配置されるとともに、衝撃作用時にガイドアーム部３の移動経路２１に進入するように回動して（以下、「作動位置」と記載する。）そのストッパ当接部６を当接させるストッパ機能を有する。また、突片２９は、常に作動位置に配置されている。
【００３１】
上記したように、ストッパ部材２３のストッパ片２８は、ストッパ部材２３の本体部２７から大きく側方に張り出している。このため、ストッパ部材２３の重心Ｇは、ストッパ部材２３の回動中心３２（支点ピン３１の軸線３１ａと等しい。）よりも上方で、かつ回動中心３２を通る直線３３（鉛直線）から所定距離Ｌだけストッパ片２８の側に離れた位置に配置される。これにより、ストッパ部材２３には常に、その回動中心３２を中心に時計回り（ストッパ片２８を降下させる方向）のモーメントＭが作用する。そして、ストッパ片２８の底面部を、ベース部材１２０から張り出した凸部３４に当接させている。この状態で、ストッパ部材２３のストッパ片２８の上面が、ガイドアーム部３の移動経路２１から退避位置に保持される。
【００３２】
これに対して、通常時におけるストッパ部材２３の突片２９は、作動位置に配置されている。図８に示されるように、ハンドル本体１１０が引き起こされると、ガイドアーム部３が移動経路２１を引起し方向Ｐに沿って移動する。このとき、ガイドアーム部３のベルクランク当接部５は、ストッパ片２８の直上を通過する。そして、ガイドアーム部３のストッパ当接部６が突片２９に当接し、突片２９を押し込みながら、ストッパ部材２３を反時計回りの方向（矢印３５の方向）に回動させる。ストッパ部材２３は、本体部２７及び突片２９の正面側の側壁部２７ｃをベース部材１２０の内壁面に当接させる。これにより、ハンドル本体１１０が開位置に配置される。また、ストッパ部材２３のストッパ片２８は、ストッパ部材２３の回動に伴い、ガイドアーム部３のベルクランク当接部５の背面側（図８の図面視における右側）で、作動位置に配置される。ハンドル本体１１０が戻されるとき、ストッパ部材２３は、ガイドアーム部３のベルクランク当接部５がストッパ部材２３のストッパ片２８を押すこと、及びその自重によるモーメントＭとねじりコイルばね２４のねじり力（弾性復元力）とによって時計回りの方向に回動し、退避位置に復帰する。
【００３３】
上記したように、ハンドル本体１１０が引き起こされたり戻されたりすることにより、ストッパ部材２３も往復回動する。即ち、ストッパ部材２３を頻繁に回動させることにより、動作ガイド部１２に侵入した砂や塵埃等の異物によりストッパ部材２３がこじて、衝撃荷重Ｆの作用時（後述）に回動不能となることを防止している。
【００３４】
衝撃荷重Ｆの作用時に、その慣性によってストッパ部材２３を回動させる慣性力Ｋ１（図９参照）は、ストッパ部材２３の重量によって定められる。この慣性力Ｋ１は、車両に衝撃荷重Ｆ（例えば、側面衝突時に外部からドアに作用する荷重）が作用したときに、ストッパ部材２３の自重によるモーメントＭとねじりコイルばね２４のねじり力との合計よりも大となるように設定される。これにより、図９に示されるように、車両に衝撃荷重Ｆが作用したとき、その慣性力Ｋ１によってストッパ部材２３が反時計回りの方向に回動し、作動位置に配置される。そして、ストッパ部材２３のストッパ片２８にガイドアーム部３のストッパ当接部６が当接する。この結果、ハンドル本体１１０の引起し方向Ｐのそれ以上の引起しが阻止される。なお、ハンドル本体１１０の重量は、ストッパ部材２３の重量に比べて遥かに大きいため、衝撃荷重Ｆの作用時の慣性によってストッパ部材２３が回動するよりも先にガイドアーム部３が移動することはない。
【００３５】
このストッパ部材２３は、経年による損傷を防止するため、金属材又は硬質な樹脂材より成形することが望ましい。
【００３６】
上記したように、車両に衝撃荷重Ｆが作用し、その慣性によってハンドル本体１１０が引き起こされる。これに伴い、ベルクランク４もハンドル本体１１０のガイドアーム部３に押し込まれて回動する。図９において、引き起こされる前のガイドアーム部３のベルクランク当接部５を一点鎖線で示す。
【００３７】
前述したように、衝撃荷重Ｆの慣性力Ｋ１によりストッパ部材２３が回動してそのストッパ片２８がハンドル本体１１０のガイドアーム部３のストッパ当接部６と当接する。これにより、ハンドル本体１１０のそれ以上の引起しが阻止される。このとき、ベルクランク４に作用する慣性力Ｋ２（衝撃荷重Ｆの慣性により、ベルクランク４を時計回りの方向に回動させる力）が、ねじりコイルばね１６のねじり力（弾性復元力）よりも大きい場合、ベルクランク４はそのまま回動し、一方のレバー体７の突起部２２がガイドアーム部３の内壁面９ａに当接する（図１０参照）。このときのベルクランク４の回動角度が大きい場合、ハンドル本体１１０の引起しを阻止したにも拘らず、ドアのロック機構（図示せず）を解除させてしまうおそれがある。特に、既存のベルクランク４を使用した場合、図９に二点鎖線で示す一方のレバー体７の側壁部７ａとガイドアーム部３の内壁面９ａとの間に大きな隙間ε（オーバーラン隙間）が形成されているため、ベルクランク４の回動角度は大きくなる。これを防止するため、本実施例のベルクランク４では、図１０に示されるように、一方のレバー体７の側壁部７ａに突起部２２を設け、レバー体７の突起部２２とガイドアーム部３の内壁面９ａとを早期に当接させて、慣性力Ｋ２によるベルクランク４の回動角度を小さくしている。
【００３８】
なお、本実施例のドアハンドル装置１０１の場合、前述したように既存の部材を可能な限りそのまま使用することを前提としているため、ハンドル本体１００のガイドアーム部３の形状をそのままにし、ベルクランク４に突起部２２を設ける（これに伴う成形型の修正は容易である。）ことによってオーバーラン隙間εを小さくしている。しかし、既存の部材との互換性を考慮しなくてもよいのであれば、ハンドル本体１００のガイドアーム部３の形状又はベルクランク４の形状を変更することにより、オーバーラン隙間εを小さくしてもよい。
【００３９】
本実施例のドアハンドル装置１０１の作用について説明する。車両のユーザがドアを開けるとき、ユーザはハンドル本体１１０のグリップ部１を把持し、支点アーム部２の回動支点Ｃを中心に回動させるようにして、ハンドル本体１１０を引起し方向Ｐに引き起こす。ハンドル本体１１０のガイドアーム部３が、移動経路２１を引起し方向Ｐに沿って移動する。通常時において、ストッパ部材２３のストッパ片２８は退避位置に配置されているため、ガイドアーム部３はそのまま移動し、ストッパ部材２３の突片２９に当接する。そして、突片２９を押し込みながら、ストッパ部材２３を反時計回りの方向に回動させる。ストッパ部材２３の突片２９が、ベース部材１２０と当接することによって、ハンドル本体１１０が開位置に配置され、それ以上引起し不能となる。
【００４０】
また、ベルクランク４は、その一方のレバー体７がハンドル本体１１０のガイドアーム部３のベルクランク当接部５に押圧されることによって時計回りの方向に回動する。ユーザは、ベルクランク４に巻回されたねじりコイルばね１６のねじり力に抗して、ハンドル本体１１０を引き起こす。このときの作用は、従来のものと同様であるため、ハンドル本体１１０を引き起こすときのフィーリングを悪化させることはない。ベルクランク４が一定角度以上回動すると、ベルクランク４の他方のレバー体１５に連結されたドアのロック機構が解除され、ドアが開く。
【００４１】
ユーザがハンドル本体１１０のグリップ部１を把持する力を解放すると、ハンドル本体１１０は、ねじりコイルばね１６のねじり力により、移動経路２１を逆方向に移動する。ストッパ部材２３の突片２９とガイドアーム部３のストッパ当接部６との当接状態が解放され、ストッパ部材２３は、自重によるモーメントＭとねじりコイルばね２４のねじり力（引張り力）及びガイドアーム部３のベルクランク当接部５に押されることにより時計回りの方向に回動し、最初の位置に復帰する。
【００４２】
車両のドアに外部から衝撃荷重Ｆが作用したとき、その慣性により、ハンドル本体１１０が引起し方向Ｐに移動しようとするとともに、ストッパ部材２３が反時計回りの方向に回動しようとする。ここで、ストッパ部材２３は、ハンドル本体１１０よりも遥かに軽量であるため、最初にストッパ部材２３が慣性力Ｋ１によって回動し、続いてハンドル本体１１０が移動する。ストッパ部材２３のストッパ片２８が作動位置に進入するように回動し、このストッパ片２８にガイドアーム部３のストッパ当接部６が当接する。これにより、ハンドル本体１１０の引起し方向Ｐの開動作が阻止される。
【００４３】
また、ベルクランク４も、ガイドアーム部３のストッパ当接部６がストッパ部材２３のストッパ片２８に当接するまで回動する。このとき、ベルクランク４の一方のレバー体７の側壁部７ａに突起部２２が設けられ、ガイドアーム部３の内壁面９ａとのオーバーラン隙間εが小さくなっているため、ベルクランク４の回動角度も小さくなり、ロック機構を解除させない。これにより、衝撃荷重Ｆの作用時に、車両のドアが不用意に開いてしまうことが防止される。
【実施例２】
【００４４】
次に、第２実施例のドアハンドル装置１０２のストッパ装置１３０について説明する。図１１の（ａ）に示されるように、第２実施例のドアハンドル装置１０２のストッパ部材３６は棒状で、下方側の端部に設けられた回動中心３６ａを中心に回動自在である。また、この実施例のドアハンドル装置１０２の場合、ねじりコイルばね２４は取り付けられていない。ストッパ部材３６には、自重による回転モーメントＭによって該ストッパ部材３６を時計回りの方向に回動する力が作用している。また、ストッパ部材３６は、ベース部材１２０の凸部３４に当接して支持されていて、退避位置に配置されている。
【００４５】
図１１の（ｂ）に示されるように、車両のドアに外部から衝撃荷重Ｆが作用すると、その慣性（慣性力Ｋ）によりストッパ部材３６が反時計回りの方向に回動して作動位置に配置されるとともに、ハンドル本体１１０のガイドアーム部３が、移動経路２１を引起し方向Ｐに移動する。このとき、第１実施例の場合と同様に、最初にストッパ部材３６が回動して作動位置に配置され、ガイドアーム部３のストッパ当接部６が当接する。これにより、ハンドル本体１１０の引起し方向Ｐの開動作が阻止される。衝撃荷重Ｆが消滅した後、ストッパ部材３６は自重によって退避位置に復帰する。
【実施例３】
【００４６】
次に、第３実施例のドアハンドル装置１０３のストッパ装置１３０について説明する。図１２の（ａ）に示されるように、第３実施例のドアハンドル装置１０３の構成するストッパ装置１３０は、ハンドル本体１１０のガイドアーム部３の上方に取り付けられていて、ストッパ部材３８はその回動中心３８ａを中心に回動自在である。ストッパ部材３８には、該ストッパ部材３８を引き上げる方向にねじりコイルばね２４が取り付けられている。これにより、ストッパ部材３８は、ベース部材１２０の凸部３４に当接して退避位置に配置されている。
【００４７】
図１２の（ｂ）に示されるように、車両のドアに外部から衝撃荷重Ｆが作用すると、その慣性（慣性力Ｋ）によりストッパ部材３８が、回動中心３８ａを中心に時計回りの方向に回動するとともに、ハンドル本体１１０のガイドアーム部３が、移動経路２１を引起し方向Ｐに移動する。第１実施例の場合と同様に、ガイドアーム部３の移動開始よりも先にストッパ部材３８が回動して作動位置に配置されるため、ストッパ部材３８の一端部にガイドアーム部３のストッパ当接部６が当接する。これにより、ハンドル本体１１０の引起し方向Ｐの開動作が阻止される。
【００４８】
衝撃荷重Ｆが消滅した後、ストッパ部材３８は、ねじりコイルばね２４の弾性復元力によって退避位置に復帰する。第３実施例のドアハンドル装置１０３のストッパ装置１３０の場合、衝撃荷重Ｆの作用時の慣性によってストッパ部材３８を回動させる力が、ストッパ部材３８の自重によるモーメントの分だけ小さくて済むという利点がある。
【実施例４】
【００４９】
次に、第４実施例のドアハンドル装置１０４のストッパ装置１３０について説明する。図１３の（ａ），（ｂ）に示されるように、第４実施例のドアハンドル装置１３０のストッパ部材３９は、ハンドル本体１１０のガイドアーム部３の下方に取り付けられていて、その回動中心３９ａを中心に回動自在である。ストッパ部材３９の一端部から突起部４１が突設されており、突起部４１にコマ体４２が載置されている。通常時において、コマ体４２は退避位置に配置されている。
【００５０】
図１３の（ｂ）に示されるように、車両のドアに外部から衝撃荷重Ｆが作用すると、その慣性（慣性力Ｋ）によりストッパ部材３９が、回動中心３９ａを中心に時計回りの方向に回動し、コマ体４２を押し上げる。コマ体４２が作動位置に配置され、このコマ体４２にガイドアーム部３のストッパ当接部６が当接する。これにより、ハンドル本体１１０の引起し方向Ｐの開動作が阻止される。
【００５１】
衝撃荷重Ｆが消滅した後、ストッパ部材３９は、自重によるモーメントによって最初の位置に復帰する。それに伴い、コマ体４２も自重によって降下し、退避位置に配置される。ストッパ部材３９に、例えばねじりコイルばね（図示せず）を取り付け、ストッパ部材３９の自重とねじりコイルばねの付勢力とによって最初の位置に復帰させてもよい。
【００５２】
第４実施例のドアハンドル装置１０４のストッパ装置１３０の場合、コマ体４２の重量や大きさを調整することが容易にできるという利点がある。
【００５３】
本発明に係るドアハンドル装置１０１〜１０４では、通常時において退避位置に配置されているストッパ部材２３，３６，３８，３９を、衝撃作用時にその慣性によって回動させて作動位置に配置し、ハンドル本体１１０のガイドアーム部３の移動を直接的に停止させる。このため、従来のドアハンドル装置に設けられているカウンター部材をなくすことができ、ドアハンドル装置の重量を軽減できる。また、簡単な部品を追加したり、既存の部材を追加工することによって実施可能であるため、ハンドル本体１１０が引き起こされるときのフィーリングを損なうことはない。更に、１台の車両におけるすべてのドアハンドルに適用することができる。特に、衝撃荷重Ｆの慣性の大きさを考慮する必要がないため、ドアハンドルの大きさ（即ち、車両の大きさ）に関係なく、あらゆる車両に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明の第１実施例のドアハンドル装置１０１の斜視図である。
【図２】同じく正面図である。
【図３】同じく平面図である。
【図４】同じく底面図である。
【図５】（ａ）は格納状態のハンドル本体１１０を示す底面断面図、（ｂ）は引起し状態のハンドル本体１１０を示す底面断面図である。
【図６】ベース部材１２０の動作ガイド部１２の背面斜視図である。
【図７】図２のＸ−Ｘ線断面図である。
【図８】通常時におけるハンドル本体１１０の作用説明図である。
【図９】衝撃荷重Ｆの作用時におけるハンドル本体１１０の作用説明図である。
【図１０】衝撃荷重Ｆの作用時に、ベルクランク４のレバー体７が、ガイドアーム部３の内壁面９ａに当接する状態の作用説明図である。
【図１１】（ａ）は第２実施例のドアハンドル装置１０２のストッパ装置１３０の断面図、（ｂ）は同じく作用説明図である。
【図１２】（ａ）は第３実施例のドアハンドル装置１０３のストッパ装置１３０の断面図、（ｂ）は同じく作用説明図である。
【図１３】（ａ）は第４実施例のドアハンドル装置１０４のストッパ装置１３０の断面図、（ｂ）は同じく作用説明図である。
【符号の説明】
【００５５】
１０１〜１０４  ドアハンドル装置
１１０  ハンドル本体
１２０  ベース部材
３  ガイドアーム部
３ａ  側壁部
４  ベルクランク
５  ベルクランク当接部（回動作用部）
６  ストッパ当接部
７，１５  レバー体
７ａ  側壁部（内壁面との対向面）
８  凹溝部（レバー体配置空間部）
９ａ，９ｂ  内壁面
１１  回動ガイド部（ベース部材の一端部）
１２  動作ガイド部（ベース部材の他端部）
１４  軸部（ベルクランクの軸部）
１４ａ  軸線
２１  移動経路
２２  突起部（隙間調整手段）
２３，３６，３８，３９  ストッパ部材
２４  ねじりコイルばね（付勢手段、弾性部材）
２８  ストッパ片（ストッパ機能部）
２９  突片（被回動作用部）
３２  回動中心（ストッパ部材の回動中心）
３３  鉛直線
４２  コマ体（ストッパ部材）
Ｆ  衝撃荷重（衝撃）
Ｇ  重心
Ｋ，Ｋ１，Ｋ２  慣性力（慣性、慣性荷重）
Ｍ  回転モーメント（付勢手段）
Ｐ  引起し方向
ε  オーバーラン隙間（隙間）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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