(57)【要約】【課題】低周波大振幅振動に対する減衰性能の向上と、高周波微振幅振動に対する動ばね定数の低減を、高レベルで両立するとともに、材料コストの削減と軽量化を図る。【解決手段】弾性壁４６とこれを挟み込む一対の仕切り板４８，５０で構成した仕切り体４０において、弾性壁４６を、境界線部６４の内周側で仕切り板の板面４８Ｂ，５０Ｂに離隔して対向配置された薄肉壁部６６と、境界線部の外周側で段差状に増厚された厚肉状厚肉壁部６８とで構成する。また、下側取付具１４を、中間部材２６と、その下方側に結合されるダイヤフラム部材２７と、上方側に結合されるストッパ部材２８とで構成し、ストッパ部材に設けたストッパ固定部３９により車体フレーム１０２に固定することで、少なくともダイヤフラム部材２７が車体フレームに埋め込まれるよう構成する。【選択図】図１
2010014172.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
振動発生体側に取り付けられる上側取付具と、車体フレーム側に取り付けられる筒状の下側取付具と、前記上側取付具と前記下側取付具を連結するゴム状弾性材からなる防振基体と、前記下側取付具に取り付けられて前記防振基体との間に液体封入室を形成するゴム状弾性膜からなるダイヤフラムと、前記液体封入室を前記防振基体側の第１液室と前記ダイヤフラム側の第２液室に仕切る仕切り体と、前記第１液室と第２液室を連通させるオリフィスとを備えた液封入式防振装置であって、
前記下側取付具は、前記防振基体が取り付けられた中間部材と、前記ダイヤフラムが取り付けられるとともに前記中間部材の下方側に結合されることで前記防振基体と前記ダイヤフラムとの間で前記液体封入室を形成するダイヤフラム部材と、前記中間部材の上方側に結合されて前記上側取付具との間でストッパ作用を発揮するストッパ部材とからなり、
前記ストッパ部材は、前記上側取付具を取り囲み当該上側取付具の変位を規制する筒状のストッパ規制部と、前記ストッパ規制部の下端から径方向外方へ張り出すストッパ固定部とを備えて、前記ストッパ固定部が前記車体フレームに固定されることで、少なくとも前記ダイヤフラム部材が前記車体フレームに埋め込まれる構成とされ、
前記仕切り体は、前記下側取付具の内側に設けられて前記オリフィスを形成する環状のオリフィス形成部材と、前記オリフィス形成部材の内周面の間を塞ぐゴム状弾性材からなる弾性壁と、前記弾性壁の径方向中央部を貫通する連結部を介して互いに連結され、前記弾性壁を該弾性壁の軸芯方向で挟み込む一対の仕切り板とからなり、
前記弾性壁は、周方向に延びる境界線部と、前記境界線部の内周側において前記仕切り板の板面に対して離隔して対向配置された壁面を持つ薄肉壁部と、前記境界線部の外周側において当該境界線部を境に前記薄肉壁部に対して段差状に増厚された厚肉状をなしかつ前記仕切り板の板面との間で径方向外方側ほど漸次広くなる隙間を形成する壁面を持つ厚肉壁部とを備えてなる、
ことを特徴とする液封入式防振装置。
【請求項２】
前記境界線部は、前記弾性壁の表裏少なくとも一方の壁面に設けられた周方向に延びる凹溝により、前記薄肉壁部よりも薄肉に形成された、請求項１記載の液封入式防振装置。
【請求項３】
前記薄肉壁部の壁面とこの壁面に対向する前記仕切り板の板面との間隔が、前記厚肉壁部の壁面とこの壁面に対向する前記仕切り板の板面との前記隙間の最大寸法よりも大きく設定された、請求項１又は２に記載の液封入式防振装置。
【請求項４】
前記厚肉壁部が内周縁において前記仕切り板の板面に当接するとともに、この当接部の外周側において前記厚肉壁部の壁面が前記仕切り板の板面との間で径方向外方側ほど漸次広くなる前記隙間を形成している、請求項１〜３のいずれか１項に記載の液封入式防振装置。
【請求項５】
前記厚肉壁部の壁面とこの壁面に対向する前記仕切り板の板面とが、それぞれ径方向外方側ほど前記弾性壁の軸芯方向外方側に位置する傾斜面状に形成されるとともに、前記薄肉壁部が径方向に一定の肉厚に形成された、請求項１〜４のいずれか１項に記載の液封入式防振装置。
【請求項６】
前記オリフィス形成部材の内周面に接着固定された前記弾性壁の外周部に、前記厚肉壁部の前記傾斜面状の壁面に対して軸芯方向外方側に隆起して前記弾性壁の外周部の剛性を高める隆起部が設けられた、請求項５に記載の液封入式防振装置。
【請求項７】
前記弾性壁の外周部が接着固定された前記オリフィス形成部材の内周面に、径方向内方に突出して前記弾性壁の外周部の剛性を高める凸部が設けられた、請求項５に記載の液封入式防振装置。
【請求項８】
前記オリフィス形成部材の内周面に接着固定された前記弾性壁の外周部には、当該弾性壁の第１液室側の壁面において、前記厚肉壁部の前記傾斜面状の壁面に対して第１液室側に隆起する隆起部が設けられ、該隆起部の先端が前記オリフィス形成部材の第１液室側端よりも第１液室側に位置しており、
前記弾性壁の外周部が接着固定された前記オリフィス形成部材の内周面には、前記弾性壁の第２液室側の付け根部分において、径方向内方に突出する凸部が設けられて、該凸部の第２液室側の側面が前記弾性壁の軸芯方向と直交するストレート面に形成されて、前記凸部の前記第２液室側の側面が前記弾性壁の成形時における成形型に対する前記軸芯方向の押し当て面とされた、請求項５に記載の液封入式防振装置。
【請求項９】
前記中間部材は、前記防振基体が連結された防振基体連結部と、前記防振基体連結部から径方向外方へフランジ状に張り出す中間張出部とを備え、
前記ダイヤフラム部材は、前記ダイヤフラムによって塞がれた開口部を有する底部と、前記底部の外縁から立設された筒状部と、前記筒状部の上端から径方向外方へフランジ状に張り出し前記中間張出部の下面に重ねられたダイヤフラム側張出部と、前記ダイヤフラム側張出部の外縁から立設され前記筒状部を挟んで位置する一対の折曲片とを備え、
前記ストッパ部材は、前記ストッパ規制部の下端から径方向外方へフランジ状に張り出し前記中間張出部の上面に重ねられたストッパ側張出部を備えて、前記ストッパ固定部が、前記ストッパ側張出部の外縁から径方向外方へ張り出し、かつ前記ストッパ規制部を挟んで位置する一対にて設けられ、
前記ダイヤフラム側張出部と前記ストッパ側張出部の間に前記中間張出部を挟持して、前記ダイヤフラム部材の折曲片を前記ストッパ側張出部の上面に折り返すことで、前記ストッパ部材と前記中間部材と前記ダイヤフラム部材が結合された、請求項１〜８のいずれか１項に記載の液封入式防振装置。
【請求項１０】
前記ダイヤフラム部材の前記底部の上面と前記筒状部の内周面には、前記ダイヤフラムに連なるゴム状弾性材からなるダイヤフラム側緩衝層が覆設され、
前記中間部材の前記防振基体連結部の下端には、前記防振基体に連なるゴム状弾性材からなる中間部材側緩衝層が覆設され、
前記仕切り体の前記オリフィス形成部材が、前記筒状部を覆う前記ダイヤフラム側緩衝層の内周面に嵌着されるとともに、前記中間部材側緩衝層と前記底部を覆う前記ダイヤフラム側緩衝層との間に挟持されることで、前記仕切り体が前記下側取付具の内側にゴム状弾性材のみを介して支持された、請求項９記載の液封入式防振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、液封入式防振装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば下記特許文献１に記載されているように、エンジン等の振動発生体側に取り付けられる上側取付具と、車体フレーム側に取り付けられる筒状の下側取付具と、これら取付具を連結するゴム状弾性材からなる防振基体と、前記下側取付具に取付けられて防振基体との間に液体封入室を形成するゴム膜からなるダイヤフラムと、前記液体封入室を防振基体側の第１液室とダイヤフラム側の第２液室に仕切る仕切り体と、これら液室を連通させるオリフィスとを備え、前記仕切り体を、弾性仕切り膜と、該弾性仕切り膜を収容する環状のオリフィス形成部材と、該弾性仕切り膜の変位量を膜面の両側から規制する第１格子部及び第２格子部とで構成した液封入式防振装置が知られている。
【０００３】
かかる液封入式防振装置では、大振幅の低周波数振動が生じると、液体がオリフィスを通って第１液室と第２液室間を流通し、その液体流動効果によって振動を減衰させる。また、微振幅の高周波数振動が生じると、弾性仕切り膜が往復動変形することで、第１液室の液圧を吸収して振動を低減させる。上記従来の構造によれば、弾性仕切り膜が第１格子部と第２格子部に衝突したときの衝撃が、剛体からなるオリフィス形成部材を介して下側取付具に伝わり、下側取付具から車体フレームに伝わって車室内に異音を生じさせるという問題がある。
【０００４】
これに対し、下記特許文献２には、上記防振特性を損なうことなく、衝撃による異音が車室内に伝わらないようにすることを目的として、第１液室と第２液室を仕切る仕切り体を次のように構成することが提案されている。すなわち、仕切り体は、環状のオリフィス形成部材と、その内周面間を塞ぐゴム壁と、該ゴム壁を貫通する連結部を介して互いに連結され前記ゴム壁を軸芯方向で挟み込む一対の仕切り板、とからなり、該一対の仕切り板の軸芯方向における変位量がゴム壁によって規制されるように構成されている。
【０００５】
このような構成であると、一対の仕切り板の変位量がゴム壁によって規制されるので、低周波数域での大振幅振動に対してオリフィスによる液体流動効果によって振動を減衰しながら、高周波数域での微振幅振動に対して仕切り板の往復動による動ばね定数の低減によって振動を低減することができる。しかも、該仕切り板がゴム壁で支持されていることから、車室内への異音の伝達を抑制することができる。
【０００６】
また一方、特許文献２記載の液封入式防振装置において、下側取付具は、防振基体が加硫成形される筒状金具と、該筒状金具の下端部に結合されるカップ状の底金具とを備えてなり、この底金具により車体フレームに固定されるよう構成されている。
【特許文献１】特開２００６−１４４８０６号公報
【特許文献２】特開２００６−２０７６７２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記特許文献２に開示の仕切り板構成によれば、低周波数域での減衰性能と高周波数域での低動ばね化を両立することができるが、最近、更にこの要求レベルが高くなっている。かかる要求に対し、例えば、ゴム壁を全体的に薄肉化したり、ゴム壁を構成する材料の弾性率を下げた場合、高周波数振動に対して仕切り板を往復動しやすくして動ばね定数を低減することができる。しかしながら、その反面、上記方策では低周波大振幅振動時におけるゴム壁による仕切り板の変位規制効果が損なわれてしまい、減衰性能が低下してしまう。
【０００８】
一方、特許文献２に開示の下側取付具構成では、筒状金具と底金具がエンジンの重量を支える部材として構成されているため、筒状金具と底金具を比較的厚肉で高強度の材料で形成する必要があり、その分、材料コストや製品重量が嵩むという問題がある。また、このエンジン重量を支える筒状金具と底金具が、車体フレームに取り付けた底金具に筒状金具を直列状に積み上げる構成であるため、車体フレーム上での液封入式防振装置全体としての全高が高くなる。その結果、横方向の変位に対して筒状金具及び底金具に大きな荷重が作用するため、この点からも筒状金具と底金具を比較的厚肉で高強度の材料を使用する必要が生じ、その分、材料コストや製品重量が嵩んでしまう。
【０００９】
本発明は、以上の点に鑑みてなされたものであり、低周波大振幅振動に対する減衰性能の向上と、高周波微振幅振動に対する動ばね定数の低減を、従来にも増して高レベルで両立することができるとともに、材料コストの削減と軽量化を図ることができる液封入式防振装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係る液封入式防振装置は、振動発生体側に取り付けられる上側取付具と、車体フレーム側に取り付けられる筒状の下側取付具と、前記上側取付具と前記下側取付具を連結するゴム状弾性材からなる防振基体と、前記下側取付具に取り付けられて前記防振基体との間に液体封入室を形成するゴム状弾性膜からなるダイヤフラムと、前記液体封入室を前記防振基体側の第１液室と前記ダイヤフラム側の第２液室に仕切る仕切り体と、前記第１液室と第２液室を連通させるオリフィスとを備えたものである。前記下側取付具は、前記防振基体が取り付けられた中間部材と、前記ダイヤフラムが取り付けられるとともに前記中間部材の下方側に結合されることで前記防振基体と前記ダイヤフラムとの間で前記液体封入室を形成するダイヤフラム部材と、前記中間部材の上方側に結合されて前記上側取付具との間でストッパ作用を発揮するストッパ部材とからなる。また、前記ストッパ部材は、前記上側取付具を取り囲み当該上側取付具の変位を規制する筒状のストッパ規制部と、前記ストッパ規制部の下端から径方向外方へ張り出すストッパ固定部とを備えて、前記ストッパ固定部が前記車体フレームに固定されることで、少なくとも前記ダイヤフラム部材が前記車体フレームに埋め込まれる構成とされている。また、前記仕切り体は、前記下側取付具の内側に設けられて前記オリフィスを形成する環状のオリフィス形成部材と、前記オリフィス形成部材の内周面の間を塞ぐゴム状弾性材からなる弾性壁と、前記弾性壁の径方向中央部を貫通する連結部を介して互いに連結され、前記弾性壁を該弾性壁の軸芯方向で挟み込む一対の仕切り板とからなる。そして、前記弾性壁は、周方向に延びる境界線部と、前記境界線部の内周側において前記仕切り板の板面に対して離隔して対向配置された壁面を持つ薄肉壁部と、前記境界線部の外周側において当該境界線部を境に前記薄肉壁部に対して段差状に増厚された厚肉状をなしかつ前記仕切り板の板面との間で径方向外方側ほど漸次広くなる隙間を形成する壁面を持つ厚肉壁部とを備えてなる。
【００１１】
上記構成によれば、弾性壁を、境界線部によってその内周側の薄肉壁部と外周側の厚肉壁部とに区画形成し、内周側の薄肉壁部では仕切り板との間に所定のクリアランスを確保するように仕切り板から離隔して形成している。そのため、高周波数域での微振幅振動に対し、前記薄肉壁部が低剛性部として仕切り板を軸芯方向に容易に往復動させることができ、動ばね定数を低減することができる。一方、低周波数域の大振幅振動に対しては、径方向外方側ほど漸次広くなる隙間を介して仕切り板に対向配置された上記外周側の厚肉壁部が、高剛性部として仕切り板の往復動変位を効果的に規制することができる。よって、低周波大振幅振動に対する減衰性能の向上と、高周波微振幅振動に対する動ばね定数の低減を、高レベルで両立することができる。
【００１２】
また、上記のように下側取付具を構成し、ストッパ部材に設けたストッパ固定部により車体フレームに固定するようにしたので、振動発生体の重量を支えるための剛性強度をストッパ部材に受け持たせることができ、中間部材及びダイヤフラム部材に必要な剛性強度を小さくすることができる。そのため、中間部材及びダイヤフラム部材の板厚の薄肉化と低強度材への材質変更を行うことができ、材料コストの削減と軽量化を図ることができる。また、車体フレームに対してストッパ部材で固定することで、少なくともダイヤフラム部材が車体フレームに埋め込まれるように構成したことにより、液封入式防振装置の車体フレーム取付け面からの取り付け高さを低くすることができる。そのため、車体フレームからの取り付け高さが高い従来構造に比べて、振動発生体支持構造全体としての剛性強度を確保しやすい。また、横方向の荷重を支えるために必要な剛性強度を小さくすることができる。これらにより、ストッパ部材を含む構成部材の板厚の薄肉化と低強度材への材質変更を行うことができるので、その結果、液封入式防振装置全体としての軽量化と材料コストの削減を図ることができる。
【００１３】
上記構成においては、前記境界線部が、前記弾性壁の表裏少なくとも一方の壁面に設けられた周方向に延びる凹溝により、前記薄肉壁部よりも薄肉に形成されてもよい。
【００１４】
このように薄肉壁部と厚肉壁部との境界線部を、薄肉壁部よりも更に薄肉状の低剛性部として形成することにより、高周波微振幅振動に対し、仕切り板を軸芯方向に一層往復動させやすくして、動ばね定数を低減することができる。
【００１５】
上記構成においては、前記薄肉壁部の壁面とこの壁面に対向する前記仕切り板の板面との間隔が、前記厚肉壁部の壁面とこの壁面に対向する前記仕切り板の板面との前記隙間の最大寸法よりも大きく設定されてもよい。
【００１６】
このように設定することで、仕切り板の往復動する範囲が外周側の厚肉壁部における上記隙間で定まり、内周側の薄肉壁部では大振幅振動時にも仕切り板に接触しないようにすることができる。そのため、大振幅振動時における内周側の薄肉壁部と仕切り板との衝突による異音を防止することができる。
【００１７】
上記構成においては、前記厚肉壁部が内周縁において前記仕切り板の板面に当接するとともに、この当接部の外周側において前記厚肉壁部の壁面が前記仕切り板の板面との間で径方向外方側ほど漸次広くなる前記隙間を形成してもよい。
【００１８】
このように厚肉壁部の内周縁を仕切り板に当接配置させておくことで、両者の衝突による異音の発生を防止することができる。また、内周縁のみが当接していることにより、高周波微振幅時における薄肉壁部による仕切り板の往復動変位を妨げることがない。また、この当接部の外周側に漸次広がる上記隙間を設けたことにより、大振幅振動時に内周側から外周側へと順次かつスムーズに厚肉壁部と仕切り板との接触面積が大きくなり、異音を生じることなく仕切り板の変位規制効果を高めることができる。
【００１９】
上記構成においては、前記厚肉壁部の壁面とこの壁面に対向する前記仕切り板の板面とが、それぞれ径方向外方側ほど前記弾性壁の軸芯方向外方側に位置する傾斜面状に形成されるとともに、前記薄肉壁部が径方向に一定の肉厚に形成されてもよい。
【００２０】
これにより、大振幅振動における仕切り板の上記変位規制効果と、高周波微振幅振動時における仕切り板の上記往復動変位効果を、より効果的に発揮することができる。
【００２１】
上記構成においては、前記オリフィス形成部材の内周面に接着固定された前記弾性壁の外周部に、前記厚肉壁部の前記傾斜面状の壁面に対して軸芯方向外方側に隆起して前記弾性壁の外周部の剛性を高める隆起部が設けられてもよい。
【００２２】
このような隆起部を設けることにより、弾性壁の外周部の剛性を上げて大振幅振動時における仕切り板の変位規制効果を更に高めることができる。
【００２３】
上記構成においては、前記弾性壁の外周部が接着固定された前記オリフィス形成部材の内周面に、径方向内方に突出して前記弾性壁の外周部の剛性を高める凸部が設けられてもよい。
【００２４】
このような凸部を設けることにより、弾性壁の外周部の剛性を上げて大振幅振動時における仕切り板の変位規制効果を更に高めることができる。
【００２５】
上記構成において、前記オリフィス形成部材の内周面に接着固定された前記弾性壁の外周部には、当該弾性壁の第１液室側の壁面において、前記厚肉壁部の前記傾斜面状の壁面に対して第１液室側に隆起する隆起部が設けられ、該隆起部の先端が前記オリフィス形成部材の第１液室側端よりも第１液室側に位置するよう設けられてもよい。また、前記弾性壁の外周部が接着固定された前記オリフィス形成部材の内周面には、前記弾性壁の第２液室側の付け根部分において、径方向内方に突出する凸部が設けられて、該凸部の第２液室側の側面が前記弾性壁の軸芯方向と直交するストレート面に形成されて、前記凸部の前記第２液室側の側面が前記弾性壁の成形時における成形型に対する前記軸芯方向の押し当て面とされてもよい。
【００２６】
このような隆起部と凸部を設けることで、弾性壁の外周部の剛性を上げて、大振幅振動時における仕切り板の変位規制効果を更に高めることができる。また、仕切り体の第１液室側では、剛性を上げるための手段として弾性壁に隆起部を設けており、この隆起部はゴム状弾性材からなるので、仮に防振基体が過大変位して隆起部に当たった場合でも、防振基体の損傷を防止することができる。また、仕切り体の第２液室側では、剛性を上げるための手段としてオリフィス形成部材の内周面に凸部を設けており、この凸部の第２液室側の側面を軸芯方向と直交するストレート面に形成している。そのため、弾性壁の成形時に、成形型をこのストレート面状の凸部側面に押し当てて、ゴム状弾性材をキャビティ内から洩れ出さないようにシールすることができ、バリの発生を抑制することができる。
【００２７】
上記構成においては、前記中間部材が、前記防振基体が連結された防振基体連結部と、前記防振基体連結部から径方向外方へフランジ状に張り出す中間張出部とを備えてもよい。また、前記ダイヤフラム部材が、前記ダイヤフラムによって塞がれた開口部を有する底部と、前記底部の外縁から立設された筒状部と、前記筒状部の上端から径方向外方へフランジ状に張り出し前記中間張出部の下面に重ねられたダイヤフラム側張出部と、前記ダイヤフラム側張出部の外縁から立設され前記筒状部を挟んで位置する一対の折曲片とを備えてもよい。また、前記ストッパ部材が、前記ストッパ規制部の下端から径方向外方へフランジ状に張り出し前記中間張出部の上面に重ねられたストッパ側張出部を備えて、前記ストッパ固定部が、前記ストッパ側張出部の外縁から径方向外方へ張り出し、かつ前記ストッパ規制部を挟んで位置する一対にて設けられてもよい。更に、前記ダイヤフラム側張出部と前記ストッパ側張出部の間に前記中間張出部を挟持して、前記ダイヤフラム部材の折曲片を前記ストッパ側張出部の上面に折り返すことで、前記ストッパ部材と前記中間部材と前記ダイヤフラム部材が結合されてもよい。
【００２８】
このようにダイヤフラム部材に設けた折曲片を利用して、ストッパ部材と中間部材とダイヤフラム部材を結合一体化するので、製造時の作業効率を向上することができる。すなわち、上記のようにストッパ部材を用いて車体フレームに固定する構成では、ストッパ部材の板厚が厚肉であるところ、かかるストッパ部材の板厚と比較してダイヤフラム部材は薄肉に形成できるので、ダイヤフラム部材に折曲片を形成し、該折曲片を折り曲げる構成とすることで、折曲げ作業を容易に行うことができる。
【００２９】
上記構成においては、前記ダイヤフラム部材の前記底部の上面と前記筒状部の内周面に、前記ダイヤフラムに連なるゴム状弾性材からなるダイヤフラム側緩衝層を覆設するとともに、前記中間部材の前記防振基体連結部の下端に、前記防振基体に連なるゴム状弾性材からなる中間部材側緩衝層を覆設し、前記仕切り体の前記オリフィス形成部材を、前記筒状部を覆う前記ダイヤフラム側緩衝層の内周面に嵌着させるとともに、前記中間部材側緩衝層と前記底部を覆う前記ダイヤフラム側緩衝層との間に挟持させてもよい。
【００３０】
これにより、前記仕切り体を前記下側取付具の内側にゴム状弾性材のみを介して支持させることができる。そのため、一対の仕切り板を弾性壁で支持するという上記仕切り体自体の構造とも相俟って、仕切り体から車室内への異音の伝達を抑制することができる。
【発明の効果】
【００３１】
上記のように本発明によれば、低周波大振幅振動に対する減衰性能の向上と、高周波微振幅振動に対する動ばね定数の低減を、高レベルで両立することができるとともに、材料コストの削減と軽量化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３２】
以下、本発明の１実施形態に係る液封入式防振装置を図面に基づいて説明する。
【００３３】
図１は、実施形態に係る液封入式防振装置１０の縦断面図であり、図２はその平面図、図３は側面図である。この防振装置１０は、振動発生体であるエンジンに取付けられる上側取付具１２と、車体フレームに取付けられる筒状の下側取付具１４と、これらを連結するゴム弾性材からなる防振基体１６と、下側取付具１４に取り付けられて防振基体１６との間に液体封入室１８を形成するゴム弾性膜からなるダイヤフラム２０と、液体封入室１８を防振基体１６側の第１液室１８Ａとダイヤフラム２０側の第２液室１８Ｂに仕切る仕切り体２２と、これら第１液室１８Ａと第２液室１８Ｂを連通させるオリフィス２３とを備えてなる液封入式の自動車用エンジンマウントである。
【００３４】
上側取付具１２は、軸芯方向Ｘを上下方向に向けて配される下側取付具１４の軸芯部上方に配された円柱状金具であり、下端部に径方向外方Ｋｏに突出するストッパフランジ２４が形成されている。また、上面には取付ボルト２５が突設されて、このボルト２５を介してエンジン側に取り付けられるよう構成されている。
【００３５】
下側取付具１４は、防振基体１６が取り付けられた中間部材２６と、ダイヤフラム２０が取り付けられたダイヤフラム部材２７と、上側取付具１２との間でストッパ作用を発揮するストッパ部材２８とからなる金属製部材である。
【００３６】
中間部材２６は、防振基体１６の下端外周部が埋設された状態に連結される筒状の防振基体連結部２９と、防振基体連結部２９から径方向外方Ｋｏへフランジ状に張り出す中間張出部３０とからなる。中間張出部３０は、防振基体連結部２９の上端開口縁からその全周にわたって張り出し、外形が円形のリング板状に形成されている。
【００３７】
防振基体連結部２９は、中間張出部３０の内縁から下方に向けて径方向内方Ｋｉに傾斜して延びるテーパ状の傾斜筒部２９Ａと、該傾斜筒部２９Ａの下端から下方にストレート状に延びる短円筒状のストレート筒部２９Ｂとからなる。防振基体連結部２９の内周及び下端には防振基体１６から連なるゴム弾性材からなる中間部材側緩衝層３１が覆設されている。この緩衝層３１は、防振基体連結部２９の外周面側にも回り込むように覆設されている。
【００３８】
ダイヤフラム部材２７は、中間部材２６の下方側に結合されることで、防振基体１６とダイヤフラム２０との間で液体封入室１８を形成する部材である。ダイヤフラム部材２７は、中央部に開口部３２Ａが開口形成された底部３２と、底部３２の外縁から上方に立設された筒状部３３と、筒状部３３の上端から径方向外方Ｋｏへフランジ状に張り出したダイヤフラム側張出部３４と、ダイヤフラム側張出部３４の外縁から上方に向けて立設された折曲片３５とからなる。
【００３９】
上記底部３２は、開口部３２Ａの内周縁にダイヤフラム２０の外周縁が加硫接着されることで、開口部３２Ａがダイヤフラム２０によって塞がれた状態に設けられている。ダイヤフラム２０は撓み変形可能なように断面波形状に形成されている。
【００４０】
上記筒状部３３は、底部３２の外縁から上方にストレート状に延びる短円筒状のストレート筒部３３Ａと、該ストレート筒部３３Ａの上端から上方に向けて径方向外方Ｋｏに傾斜して延びる逆テーパ状の傾斜筒部３３Ｂとからなる。
【００４１】
これら底部３２の上面と筒状部３３の内周面には、ダイヤフラム２０から連なるゴム弾性材からなるダイヤフラム側緩衝層３６が覆設されている。
【００４２】
上記ダイヤフラム側張出部３４は、中間張出部３０の下面に重ねられる部位であり、筒状部３３の上端開口縁からその全周にわたって張り出し、外形が円形のリング板状に形成されている。
【００４３】
上記折曲片３５は、図２，３に示すように、筒状部３３を挟んで位置するように、ダイヤフラム側張出部３４の周方向Ｃにおける相対向する２箇所の外縁部にそれぞれ設けられている。
【００４４】
ストッパ部材２８は、中間部材２６の上方側に結合される部材であり、上側取付具１２を取り囲んでその変位を規制する筒状のストッパ規制部３７と、該ストッパ規制部３７の下端から径方向外方Ｋｏへフランジ状に張り出すストッパ張出部３８と、ストッパ張出部３８の外縁から径方向外方Ｋｏへ張り出しストッパ規制部３７を挟んで位置する一対のストッパ固定部３９とからなる。
【００４５】
ストッパ規制部３７は、上側取付具１２のストッパフランジ２４の外周を所定の間隔をおいて取り囲み、上側取付具１２の水平方向における相対変位を制限する円筒状の第１ストッパ部３７Ａと、第１ストッパ部３７Ａの上端から内向きのフランジ状に延設されて前記ストッパフランジ２４の上方に所定の間隔をおいて位置し、上側取付具１２の上方への相対変位を制限する第２ストッパ部３７Ｂと、を備えてなる。より詳細には、この例では、ストレート筒状の第１ストッパ部３７Ａの下端から、下方に向けて径方向外方Ｋｏに傾斜して延びる逆テーパ状の傾斜筒部３７Ｃが設けられ、第１ストッパ部３７Ａは該傾斜筒部３７Ｃを介してストッパ張出部３８に連結されている。
【００４６】
なお、ストッパフランジ２４の外周面及び上面には、防振基体１６から連なるゴム弾性材からなるストッパ緩衝層４０が覆設されている。従って、ストッパ規制部３７は、このストッパ緩衝層４０との間で所定の間隔（ストッパクリアランス）が確保されるよう構成されている。
【００４７】
ここで、図１はエンジンの荷重が負荷されていない状態を示している。エンジンの荷重が負荷されると、図１１に示すように、上側取付具１２は下方に相対変位し、第２ストッパ部３７Ｂとの間に所定のストッパクリアランスが確保される。また、図１１に示すように、このエンジン荷重が負荷された状態でも、第１ストッパ部３７Ａがストッパフランジ２４の外周面（詳細には、これを被覆するストッパ緩衝層４０の外周面）と上下方向の全体にわたって面同士で対向するように、第１ストッパ部３７Ａの軸方向における長さが設定されている。これにより、水平方向の過大変位があったときに、第１ストッパ部３７Ａがストッパフランジ２４の外周面と上下方向の全体にわたって面同士で当接して、良好なストッパ作用が発揮させるように構成されている。
【００４８】
上記ストッパ張出部３８は、中間張出部３０の上面に重ねられる部位であり、ストッパ規制部３７の下端開口縁からその全周にわたって張り出し、外形が円形のリング板状に形成されている。
【００４９】
上記ストッパ固定部３９は、ストッパ張出部３８の外周縁において１８０°対向する２箇所から径方向外方Ｋｏに張り出し形成されており、図２に示すように平面視で台形状に形成されている。詳細には、ストッパ固定部３９は、ダイヤフラム部材２７の一対の折曲片３５の対向方向に直交する直径方向において、相対向して設けられている。
【００５０】
一対のストッパ固定部３９には、それぞれ取付ボルト４１が下方に向けて突設されており、図１１に示すように、この取付ボルト４１により車体フレーム１０２の上面に締結固定されるように構成されている。これにより、少なくともダイヤフラム部材２７（ここではダイヤフラム部材２７と中間部材２６）が車体フレーム１０２に埋め込まれた状態に取り付けられるように構成されている。
【００５１】
以上説明した３部材からなる下側取付具１４は、ダイヤフラム側張出部３４とストッパ側張出部３８の間に中間張出部３０を挟持して、ダイヤフラム部材２７の一対の折曲片３５をそれぞれストッパ側張出部３８の上面に折り返してかしめ固定することで、ストッパ部材２８と中間部材２６とダイヤフラム部材２７が一体に結合された状態に組み立てられる。
【００５２】
なお、符号４２は、ストッパ部材２８のストッパ規制部３７の上面に配された円板状のストッパゴム部材を示している。ストッパゴム部材４２は、ストッパ規制部３６の第２ストッパ部３７Ｂの上面とエンジン１００側のブラケット１０４との間に配されて（図１１参照）、両者の衝突による衝撃を緩和するものであり、ストッパゴム部材４２の上面には放射状に延びる放射状溝４３が設けられ（図２参照）、ブラケット１０４との間の衝突による打撃音を低減するように構成されている。
【００５３】
防振基体１６は略傘状に形成され、その上端部が上側取付具１２に、下端部が下側取付具１４の中間部材２６にそれぞれ加硫接着されている。そして、この防振基体１６の下面に対して軸芯方向Ｘに対向配置されて上記ダイヤフラム２０が設けられ、両者の間に上記液体封入室１８が形成されている。
【００５４】
液体封入室１８は、上記の通り仕切り体２２により、防振基体１６が室壁の一部をなす主液室としての第１液室１８Ａと、ダイヤフラム２０が室壁の一部をなす副液室としての第２液室１８Ｂとに仕切られており、両液室１８Ａ，１８Ｂが絞り流路としてのオリフィス２３を介して互いに連通されている。
【００５５】
仕切り体２２は、図１，４に示されるように、下側取付具１４の内側に設けられた円環状のオリフィス形成部材４４と、オリフィス形成部材４４の内周面４４Ａに外周部４６Ａが加硫接着されて内周面４４Ａの間を塞ぐゴム弾性体からなる弾性壁４６と、弾性壁４６をその軸芯方向Ｘで挟み込む上下一対の仕切り板４８，５０とからなる。
【００５６】
そして、上記オリフィス形成部材４４が、ダイヤフラム部材２７の筒状部３３を覆うダイヤフラム側緩衝層３６の内周面に嵌着されるとともに、ダイヤフラム部材２７の底部３２を覆うダイヤフラム側緩衝層３６の上面と中間部材側緩衝層３１の下面との間に挟持されることで、仕切り体２２は、下側取付具１４の内側にゴム状弾性材のみを介して支持されている。
【００５７】
オリフィス形成部材４４は、ダイヤフラム部材２７の筒状部３３との間に、周方向Ｃ（図７参照）に延びるオリフィス２３を形成する剛体からなる部材である。より詳細には、オリフィス形成部材４４は、下側取付具１４に同軸に配された円筒状部４４Ｂと、該円筒状部４４Ｂの外周側において断面コの字状に外向きに開かれた凹溝部４４Ｃとを備えてなる。円筒状部４４Ｂの内周面が上記内周面４４Ａになっている。また、凹溝部４４Ｃによりダイヤフラム部材２７の筒状部３３との間で上記オリフィス２３が形成されている。
【００５８】
なお、図７において、符号５２は、オリフィス２３と第１液室１８Ａを連通させる第１開口であり、符号５４は、オリフィス２３と第２液室１８Ｂを連通させる第２開口であり、ともにオリフィス形成部材４４に設けられている。
【００５９】
上記弾性壁４６は、平面視円形状をなしており、図６に示すように、その外周部４６Ａが、オリフィス形成部材４４の円筒状部４４Ｂの内周面４４Ａに加硫接着されている。弾性壁４６は、径方向中央部に軸芯方向Ｘに貫通する円形の貫通穴５６を備え、貫通穴５６の周りの表裏両側には、軸芯方向Ｘに突出する環状の凸条５８が設けられている。
【００６０】
一対の仕切り板４８，５０は、図４に示すように貫通穴５６を貫通する円柱状の連結部６０を介して互いに連結されており、樹脂材等の剛体により一体に成形されている。そのうちの一方（上側）の仕切り板４８が第１液室１８Ａの室壁の一部を構成しており、即ち、第１液室１８Ａに面して配されている。また、他方（下側）の仕切り板５０が第２液室１８Ｂの室壁の一部を構成しており、即ち、第２液室１８Ｂに面して配されている。そして、これら一対の仕切り板４８，５０の軸芯方向Ｘにおける変位量が弾性壁４６によって規制されている。
【００６１】
連結部６０は、上下の仕切り板４８，５０の中央部にそれぞれ設けられた円柱状の連結用凸部６０Ａの先端面同士を、超音波溶着などで固着することにより構成されている。連結部６０の周りには、それぞれ、弾性壁４６の上下の凸条５８が嵌合する環状溝６２が設けられている。また、環状溝６２の周りには軸芯方向Ｘに突出して、弾性壁４６を表裏両側から挟圧保持する円形状の挟圧用凸条６３が設けられている。
【００６２】
一対の仕切り板４８，５０は、平面視において弾性壁４６よりも外形が小さく形成されている（図４，７参照）。すなわち、仕切り板４８，５０の外周縁４８Ａ，５０Ａは、弾性壁４６の外周縁が位置するオリフィス形成部材４４の内周面４４Ａよりも径方向内方Ｋｉ側で終端している。
【００６３】
図６，８に示すように、弾性壁４６は、周方向Ｃに延びる境界線部６４と、境界線部６４の内周側に設けられた薄肉壁部６６と、境界線部６４の外周側に設けられた厚肉壁部６８とを備える。
【００６４】
境界線部６４は、薄肉壁部６６と厚肉壁部６８とを区画するリング状の境界部分であり、この例では、連結部６０とオリフィス形成部材４４との間においてその径方向Ｋの略中心位置に設定されている（図４参照）。また、境界線部６４は、弾性壁４６の表裏両側の壁面（即ち、第１液室１８Ａ側の壁面と第２液室１８Ｂ側の壁面）にそれぞれ設けられた周方向Ｃに延びる凹溝７０により、その内周側の薄肉壁部６６よりも薄肉の低剛性部として形成されている。上記凹溝７０は、周方向Ｃの全周にわたって連続して延びる平面視円形状に形成されている。
【００６５】
薄肉壁部６６は、図８に示すように境界線部６４の内周側に隣接するリング状の弾性壁部分であり、図４に示すように一対の仕切り板４８，５０の間において、両者の板面から軸芯方向Ｘに離間して設けられている。すなわち、薄肉壁部６６の表裏の壁面６６Ａが、仕切り板４８，５０の板面４８Ｂ，５０Ｂに対して離隔して対向配置されており（図５参照）、これにより、薄肉壁部６６の表裏両側には仕切り板４８，５０との間に液体で満たされた所定のスペース７２が確保されている。
【００６６】
薄肉壁部６６は、図６に示すように、径方向Ｋに一定の肉厚を持つ平らな板状に形成されている。そして、図５に示すように、薄肉壁部６６の内周縁部分が、上記一対の仕切り板４８，５０の挟圧用凸条６３，６３により軸芯方向Ｘに圧縮した状態に挟持されている。従って、この挟持された内周縁部分の径方向外方Ｋｏ側において、薄肉壁部６６と仕切り板４８，５０との間に上記所定のスペース７２が確保されている。また、この部分では薄肉壁部６６に対向する仕切り板４８，５０の第１板面４８Ｂ，５０Ｂは軸芯方向Ｘと直交するストレート面状に形成されているため、上記スペース７２は径方向Ｋに一定の間隔で形成されている。
【００６７】
一方、厚肉壁部６８は、図６に示すように、境界線部６４の外周側において、当該境界線部６４を境に薄肉壁部６６に対して段差状に増厚された厚肉状に形成されている。すなわち、厚肉壁部６８は、境界線部６４から急激に肉厚が変化するように不連続的に増厚されることで該不連続部の外側に厚肉状に形成されている。図８に示すように、厚肉壁部６８は、境界線部６４の外周側に隣接するリング状の弾性壁部分である。
【００６８】
厚肉壁部６８は、図５に示すように、仕切り板４８，５０の第２板面４８Ｃ，５０Ｃとの間で径方向外方Ｋｏ側ほど漸次広くなる隙間７４を形成する壁面６８Ａを、表裏それぞれに有して形成されている。詳細には、厚肉壁部６８は、その内周縁において上下の仕切り板４８，５０の第２板面４８Ｃ，５０Ｃにそれぞれ当接しており、この当接部７６の外周側において、厚肉壁部６８の壁面６８Ａがこれに対向する仕切り板４８，５０の第２板面４８Ｃ，５０Ｃとの間で径方向外方Ｋｏ側ほど漸次広くなる上記隙間７４を形成している。上記当接部７６は、厚肉壁部６８を軸芯方向Ｘに押圧することなく接触するよう構成されていることが好ましく、周方向Ｃの全周にわたって線接触状態に設けられている。
【００６９】
また、厚肉壁部６８の壁面６８Ａとこれに対向する仕切り板４８，５０の第２板面４８Ｃ，５０Ｃは、それぞれ径方向外方Ｋｏ側ほど弾性壁４６の軸芯方向外方Ｘｏ側に位置する傾斜面状に形成されている。そのため、厚肉壁部６８は、径方向外方Ｋｏ側ほど漸次厚肉に形成されている。また、厚肉壁部６８の壁面６８Ａの傾斜面よりも、仕切り板４８，５０の第２板面４８Ｃ，５０Ｃの傾斜面の方が勾配がやや大に設定されており、これにより径方向外方Ｋｏ側ほど漸次広くなる上記隙間７４が形成されている。
【００７０】
図５に示すように、薄肉壁部６６の壁面６６Ａとこれに対向する仕切り板４８，５０の第１板面４８Ｂ，５０Ｂとの軸芯方向Ｘでの間隔は、厚肉壁部６８の壁面６８Ａとこれに対向する仕切り板４８，５０の第２板面４８Ｃ，５０Ｃとの上記隙間７４の最大寸法（径方向外方端での上記隙間７４の軸芯方向Ｘでの間隔）よりも大きく設定されている。これにより、大振幅振動が入力したときでも、薄肉壁部６６が仕切り板４８，５０に接触せず、仕切り板４８，５０の動く範囲が外周側の厚肉壁部６８での上記隙間７４のみで規定されるように構成されている。
【００７１】
また、オリフィス形成部材４４に対する弾性壁４６の付け根部の剛性を上げて、低周波大振幅時における一対の仕切り板４８，５０の変位規制効果を高めるために、次のような構成が採用されている。
【００７２】
すなわち、第１に、オリフィス形成部材４４の内周面４４Ａに接着固定された弾性壁４６の外周部４６Ａには、その第１液室１８Ａ側の壁面において、厚肉壁部６８の傾斜面状の壁面６８Ａに対して軸芯方向外方Ｘｏ側、即ち第１液室１８Ａ側に隆起する隆起部７８が設けられている。隆起部７８は、図８に示すように、周方向Ｃの全体にわたって延びる環状をなしている。また、隆起部７８は、図５に示すように、その先端（即ち、軸芯方向Ｘの外方端）７８Ａが、オリフィス形成部材４４の第１液室側端４４Ｄよりも第１液室１８Ａ側に位置している。更に、隆起部７８は、第１液室１８Ａ側の仕切り板４８の上面よりも軸芯方向外方Ｘｏ側にはみ出すように突出形成されている。
【００７３】
第２に、弾性壁４６の外周部４６Ａが接着固定されたオリフィス形成部材４４の内周面４４Ａには、弾性壁４６の第２液室１８Ｂ側の付け根部分において、径方向内方Ｋｉに突出する凸部８０が設けられている。凸部８０は、図５に示すように、弾性壁４６の軸芯方向Ｘ中央側の側面８０Ａが軸芯方向外方Ｘｏ側ほど径方向内方Ｋｉ側に位置する傾斜面状に形成されるとともに、第２液室１８Ｂ側の側面８０Ｂが弾性壁４６の軸芯方向Ｘと直交するストレート面に形成されている。このストレート面状の第２液室側の側面８０Ｂは、後述する弾性壁４６の成型時において成形型の軸芯方向Ｘでの押し当て面として利用される部分である。そのため、弾性壁４６の第２液室１８Ｂの付け根部分は、この側面８０Ｂを除く頂面８０Ｃ及び中央側の側面８０Ａを覆うように凸部８０を埋設した状態に成形されている。
【００７４】
なお、符号８２は、仕切り板４８，５０に設けられた軸芯方向Ｘに貫通する空気抜き孔であり、図７に示すように、仕切り板４８，５０の周方向Ｃに複数（ここでは４個）が分散させて設けられている。空気抜き孔８２は、薄肉壁部６６と仕切り板４８，５０との間の上記スペース７２を、第１液室１８Ａ又は第２液室１８Ｂに対して連通するように設けられており、液封入式防振装置１０の製造時に上記スペース７２の空気を抜いて、該スペース７２を液体で満たすために用いられる。
【００７５】
上記液封入式防振装置１０は、次のようにして製造することができる。
【００７６】
まず、仕切り体４０を製造するに際し、オリフィス形成部材４４に弾性壁４６を加硫成形する。加硫成形に際しては、図９に示すように、弾性壁４６の第１液室１８Ａ側の壁面を成形する第１型９２と、弾性壁４６の第２液室１８Ｂの壁面を形成する第２型９４とからなる成形型９０を用い、第１型９２と第２型９４との間で形成されるキャビティ９６内にゴム材料を注入して弾性壁４６を加硫形成する。
【００７７】
その際、弾性壁４６のオリフィス形成部材４４への付け根部分においてゴムバリが発生しないように、弾性壁４６の第１液室１８Ａ側の付け根部分では、第１型９２を、オリフィス形成部材４４の第１液室側端４４Ｄに対して軸芯方向Ｘに押し当てることで、キャビティ９６からのゴム材料の洩れが防止される。
【００７８】
一方、弾性壁４６の第２液室１８Ｂ側の付け根部分では、第２型９４の段面９４Ａを、オリフィス形成部材４４に設けた凸部８０のストレート面状の側面８０Ｂに対して軸芯方向Ｘに押し当てる。これにより、この部分からのゴム材料の洩れが防止されて、ゴムバリの発生を抑制することができる。ここで、仮に、上記特許文献２のように、かかる凸部を設けることなく、オリフィス形成部材の平らな内周面にそのまま弾性壁を接着固定する場合、オリフィス形成部材４４の内周面に第２型９４の外周面を密着させることで、ゴム材料をシールする必要がある。しかしながら、オリフィス形成部材４４の寸法公差の関係上、第２型９４を隙間なく当接させてシールすることは難しく、ゴムバリが発生しやすい。これに対し、本実施形態のように、凸部８０の側面８０Ｂを軸芯方向Ｘの押し当て面とすることで、このような問題なく、ゴムバリを防止することができ、有利である。
【００７９】
このようにして弾性壁４６を加硫成形した後、図６に示すように、弾性壁４６の表裏両側から仕切り板４８，５０を挟み込み、超音波溶接などで連結部６０を固着することで、図４に示す仕切り体４０が得られる。
【００８０】
次いで、この仕切り体４０と、別に加硫成形することで得られた下側取付具１２と中間部材２６と防振基体１６との加硫成形部品、ダイヤフラム部材２７とダイヤフラム２０との加硫成形部品とを用いて、液体中でダイヤフラム部材２７の内側に仕切り体４０を挿入し、更に中間部材２６を組み付けて、液体封入室１８を形成する。その際、仕切り板４８，５０に空気抜き孔８２が設けられているので、薄肉壁部６６と仕切り板４８，５０との間のスペース７２から空気を抜いて、該スペース７２を液体で満たすことができ、仕切り体４０の性能を確保することができる。
【００８１】
このようにして仕切り体４０を組み込んで液体封入室１８を形成した後、液中から取り出して、ストッパ部材２８を被せ、ダイヤフラム部材２７の折曲片３５を折り曲げることで、下側取付具１４を一体に結合させる。これにより、液封入式防振装置１０を製造することができる。
【００８２】
このようにして得られた液封入式防振装置１０は、図１０，１１に示すように、エンジン１００側のブラケット１０４と車体フレーム１０２との間に介設される。詳細には、エンジン１００に連結されたブラケット１０４の下端部に、上側取付具１２が取付ボルト２５を介して締結固定される。また、車体フレーム１０２に対し、下側取付具１４が取付ボルト４１を介して締結固定される。
【００８３】
図１１に示すように、車体フレーム１０２には、円形の開口部１０６が設けられており、この開口部１０６内に下側取付具１４の上記ストッパ固定部３９よりも下側の部分が埋設された状態に、一対の取付ボルト４１を用いて、ストッパ固定部３９が車体フレーム１０２の上面に固定される。
【００８４】
その際、本実施形態では、図１０に示すように、ストッパ固定部３９に配設された一対の取付ボルト４１の対向方向Ｌが、車両の左右方向Ｍに平行になるように配されている。そのため、車両の左右方向Ｍに対して下側取付具１４の剛性強度を効率的に確保することができる。よって、車両の左右方向Ｍにおけるストッパ部材２８によるストッパ作用を確実に発揮させることができるとともに、ストッパ部材２８の耐久性を向上することができる。なお、これとは逆に、上記一対の取付ボルト４１の対向方向Ｌが、車両の前後方向Ｎに平行になるように配することもでき、その場合、車両の前後方向Ｎに対して下側取付具１４の剛性強度を効率的に確保して、車両の前後方向Ｎにおけるストッパ作用を確実に発揮させることができるとともに、ストッパ部材２８の耐久性を向上することができる。
【００８５】
本実施形態の液封入式防振装置１０であると、高周波数域の微振幅振動が生じたとき、一対の仕切り板４８，５０が一体となって往復動することで、第１液室１８Ａの液圧を吸収して振動を低減することができる。特に、本実施形態であると、弾性壁４６を、境界線部６４によってその内周側の薄肉壁部６６と外周側の厚肉壁部６８とに区画形成し、内周側の薄肉壁部６６では仕切り板４８，５０との間に所定のスペース７２を確保するように仕切り板４８，５０から離隔して形成している。そのため、高周波微振幅振動に対し、薄肉壁部６６が低剛性部として仕切り板４８，５０を軸芯方向Ｘに容易に往復動させることができ、動ばね定数を効果的に低減することができる。
【００８６】
また、上記境界線部６４が、弾性壁４６の表裏両面に設けられた周方向に延びる凹溝７０により、薄肉壁部６６よりも薄肉に形成されているので、高周波微振幅振動に対し、仕切り板４８，５０を軸芯方向Ｘに一層往復動させやすくして、動ばね定数を更に効果的に低減することができる。なお、かかる凹溝７０は、弾性壁４６の表裏いずれか一方の壁面のみに設けてもよいが、両側に設けた方がより好ましい。
【００８７】
一方、低周波数域の大振幅振動が生じたときには、一対の仕切り板４８，５０の変位量が弾性壁４６によって規制されるので、液体をオリフィス４２を通って第１液室１８Ａと第２液室１８Ｂ間で流通させることができ、その液体流動効果によって振動を減衰することができる。特に、本実施形態であると、径方向外方Ｋｏ側ほど漸次広くなる隙間７４を介して仕切り板４８，５０に対向配置された上記外周側の厚肉壁部６８により、仕切り板４８，５０の往復動変位を効果的に規制することができる。
【００８８】
また、上記厚肉壁部６８が内周縁において仕切り板４８，５０に当接し、この当接部７６の外周側において厚肉壁部６８と仕切り板４８，５０との間に上記隙間７４を形成したので、厚肉壁部６８と仕切り板４８，５０との衝突による異音の発生を防止することができる。また、大振幅振動時に内周側から外周側へと順次かつスムーズに厚肉壁部６８と仕切り板４８，５０との接触面積が大きくなり、異音を生じることなく仕切り板４８，５０の変位規制効果を高めることができる。更に、当接部７６は、厚肉壁部６８の内周縁のみなので、高周波微振幅時における薄肉壁部６６による仕切り板４８，５０の往復動変位を妨げることがない。
【００８９】
また、本実施形態であると、弾性壁４６の外周部４６Ａに隆起部７８を設け、また該外周部４６Ａが接着固定されるオリフィス形成部材４４の内周面４４Ａに凸部８０を設けたので、弾性壁４６の外周部４６Ａの剛性を上げて、大振幅振動時における仕切り板４８，５０の変位規制効果を更に高めることができる。また、第１液室３６Ａ側に設けた隆起部７８は、ゴム製であるため、仮に防振基体１６が下方に過大変位して隆起部７８に当たった場合でも、防振基体１６の損傷を防止することができる。
【００９０】
また、本実施形態であると、上記薄肉壁部６６の壁面６６Ａとこれに対向する仕切り板４８，５０の第１板面４８Ｂ，５０Ｂとの間隔が、厚肉壁部６８の壁面６８Ａとこれに対向する仕切り板４８，５０の第２板面４８Ｃ，５０Ｃとの隙間７４の最大寸法よりも大きく設定されている。そのため、仕切り板４８，５０の往復動する範囲が外周側の厚肉壁部６８における上記隙間７４のみで定まり、内周側の薄肉壁部６６では微振幅振動時にはもちろんのこと、大振幅振動時にも仕切り板４８，５０に接触しない。よって、大振幅振動時における薄肉壁部６６と仕切り板４８，５０との衝突による異音を防止することができる。
【００９１】
図１２〜１４は、上記実施形態に係る液封入式防振装置１０と、特許文献２に示す仕切り体を持つ従来例に係る液封入式防振装置とについて、軸芯方向Ｘにおける振動に対する動特性を示したグラフである。図１２，１３では、低周波数域での大振幅振動（振幅＝±１．０ｍｍ）に対する特性を、図１４では、高周波数域での微振幅振動（振幅＝±０．０５ｍｍ）に対する特性を、それぞれ示している。
【００９２】
図１２，１３に示すように、実施形態のものでは、従来例に比べて、低周波大振幅振動時における動ばね定数及び減衰係数が高く、大振幅振動に対する減衰性能に優れたものであった。また、図１４に示すように、実施形態のものでは、従来例に比べて、高周波微振幅振動時における動ばね定数が低く、防振効果に優れるものであった。
【００９３】
このように、本実施形態であると、低周波大振幅振動に対する減衰性能の向上と、高周波微振幅振動に対する動ばね定数の低減を、従来にも増して高レベルで両立することができる。
【００９４】
なお、上記実施形態では、高周波数域での動ばね定数の低減効果を高めるために、凹溝７０を弾性壁４６の全周にわたって連続して設けていたが、必ずしも全周にわたって連続していなくてもよく、例えば、周方向に断続して設けてもよい。断続している場合、凹溝７０の途切れた部分が境界線部６４の内周側の薄肉壁部６６と外周側の厚肉壁部６８を結ぶ橋渡し部となるため、弾性壁４６を射出成形する際に、薄肉壁部６６と厚肉壁部６８との間でのゴムの流れを確保し、成形性を向上することができる。
【００９５】
本実施形態の液封入式防振装置１０であると、また、ストッパ部材２８に設けたストッパ固定部３９により車体フレーム１０２に固定するようにしたので、エンジン１００の重量を支えるための剛性強度をストッパ部材２８に受け持たせることができ、中間部材２６及びダイヤフラム部材２７に必要な剛性強度を小さくすることができる。そのため、中間部材２６及びダイヤフラム部材２７の板厚の薄肉化と低強度材への材質変更を行うことができ、材料コストの削減と軽量化を図ることができる。
【００９６】
また、車体フレーム１０２に対してストッパ部材２８で固定することで、液封入式防振装置１０の下部側が車体フレーム１０２に埋め込まれるように構成したので、液封入式防振装置１０の車体フレーム１０２の上面からの取り付け高さを低くすることができる。そのため、車体フレーム１０２からの取り付け高さが高い従来構造に比べて、エンジン支持構造全体としての剛性強度を確保しやすい。また、特に水平方向の荷重を支えるために必要な剛性強度を小さくすることができる。そのため、ストッパ部材２８についても、板厚の薄肉化と低強度材への材質変更を行うことができるので、液封入式防振装置１０全体としての軽量化と材料コストの削減を図ることができる。
【００９７】
また、本実施形態では、ダイヤフラム部材２７に設けた折曲片３５を利用して、下側取付具１４を一体に組み立てる。すなわち、折曲片３５によるかしめ固定によりストッパ部材２８と中間部材２６とダイヤフラム部材２７を一体に結合するようにしたので、液封入式防振装置１０自体の高さも従来構造に比べて低くすることができ、この点からも剛性強度を確保しやすい。
【００９８】
また、本実施形態であると、車体フレーム１０２に対して固定するストッパ部材２８はその板厚が厚肉であるところ、これに比較してダイヤフラム部材２７は薄肉である。そのため、ダイヤフラム部材２７に折曲片３５を形成し、該折曲片３５を折り曲げる構成とすることで、折曲げ作業を容易に行うことができる。
【００９９】
更に、本実施形態であると、上記中間部材側緩衝層３１とダイヤフラム側緩衝層３６とにより、仕切り体２２を下側取付具１４の内側にゴム状弾性材のみを介して支持したので、一対の仕切り板４８，５０を弾性壁４６で支持するという上記仕切り体２２自体の構造とも相俟って、仕切り体２２から車室内への異音の伝達を更に抑制することができる。
【産業上の利用可能性】
【０１００】
本発明は、自動車のエンジンマウントを始め、振動発生体と車体フレームとを防振的に結合する自動車の各種防振装置として用いることができ、また、自動車以外の各種車両に用いることもできる。
【図面の簡単な説明】
【０１０１】
【図１】実施形態に係る液封入式防振装置の縦断面図（図２のＩ−Ｉ線断面図）
【図２】同防振装置の平面図
【図３】同防振装置の側面図
【図４】同防振装置の仕切り体の縦断面図
【図５】同仕切り体の要部拡大断面図
【図６】同仕切り体の分解縦断面図
【図７】同仕切り体の平面図
【図８】同仕切り体を構成するオリフィス形成部材及び弾性壁の加硫成形体の平面図
【図９】同加硫成形体の成形時における要部拡大断面図
【図１０】同防振装置の車両への組み付け状態を示す平面図
【図１１】同防振装置の車両への組み付け状態を示す縦断面図
【図１２】低周波大振幅振動時における周波数と動ばね定数の関係を示すグラフ
【図１３】低周波大振幅振動時における周波数と減衰係数の関係を示すグラフ
【図１４】高周波微振幅振動時における周波数と動ばね定数の関係を示すグラフ
【符号の説明】
【０１０２】
１０…液封入式防振装置
１２…上側取付具
１４…下側取付具
１６…防振基体
１８…液体封入室、１８Ａ…第１液室、１８Ｂ…第２液室
２０…ダイヤフラム
２２…仕切り体
２３…オリフィス
２６…中間部材
２７…ダイヤフラム部材
２８…ストッパ部材
２９…防振基体連結部
３０…中間張出部
３１…中間部材側緩衝層
３２…底部、３２Ａ…開口部
３３…筒状部
３４…ダイヤフラム側張出部
３５…折曲片
３６…ダイヤフラム側緩衝層
３７…ストッパ規制部
３８…ストッパ張出部
３９…ストッパ固定部
４４…オリフィス形成部材、４４Ａ…内周面、４４Ｄ…第１液室側端
４６…弾性壁、４６Ａ…外周部
４８…上側の仕切り板、４８Ｂ…第１板面、４８Ｃ…第２板面
５０…下側の仕切り板、５０Ｂ…第１板面、５０Ｃ…第２板面
６０…連結部
６４…境界線部
６６…薄肉壁部、６６Ａ…壁面
６８…厚肉壁部、６８Ａ…壁面
７０…凹溝
７４…隙間
７６…当接部
７８…隆起部、７８Ａ…先端
８０…凸部、８０Ｂ…第２液室側の側面
９０…成形型
Ｃ…周方向
Ｋｏ…径方向外方、Ｋｉ…径方向内方
Ｘ…軸芯方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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