(57)【要約】【課題】エンジンの始動時に発生する過渡振動を吸収でき、運転者に与える違和感を少なくできる能動型防振支持装置を提供する。【解決手段】モータリング状態において、エンジンの回転速度Ｎｅが閾値Ｎｅｔｈに達したとき、モータリング時ロール固有振動制御部２４１は、ＣＡＮ通信制御部２３１及びエンジン回転モード判定部２３３を介してＡＴ油温ＴＴＯを取得する。モータリング時ロール固有振動制御部２４１は、それを参照し、データ部２４１ａのロール固有振動マップに基づいて、ロール固有振動のゲイン及び期間を決定する。モータリング時ロール固有振動制御部２４１は、そのゲイン及び期間のデータを駆動電流演算部２３６に出力し、ＡＣＭ制御をさせることができる。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンを車体に支承するとともに、前記エンジンの回転変動を検出するセンサからの出力に基づいて前記エンジンの振動状態を推定する制御手段がアクチュエータを伸縮駆動して、振動の伝達を抑制する能動型防振支持装置において、
前記制御手段は、
前記エンジンの始動の際に、該エンジンが発動前のモータリング状態であることを検知するモータリング状態検出手段と、
検出された前記エンジンの回転速度に基づきロール固有振動の発生を検知するロール固有振動検出手段と、
前記ロール固有振動検出手段によってロール固有振動が開始されていると判定されたとき、前記エンジンの出力軸に接続されている変速機の油温情報を参照してロール固有振動状態情報を取得するロール固有振動状態情報取得手段とを有し、
前記取得されたロール固有振動状態情報に基づいて前記ロール固有振動の抑制制御を行うことを特徴とする能動型防振支持装置。
【請求項２】
前記ロール固有振動状態情報とは、前記変速機の油温情報に基づいて、予め設定された前記ロール固有振動の期間とゲインであることを特徴とする請求項１に記載の能動型防振支持装置。
【請求項３】
エンジンを車体に支承するとともに、前記エンジンの回転変動を検出するセンサからの出力に基づいて前記エンジンの振動状態を推定する制御手段がアクチュエータを伸縮駆動して、振動の伝達を抑制する能動型防振支持装置において、
前記制御手段は、
前記エンジンの運転を制御するエンジン制御装置からの信号を受信可能に接続され、
更に、前記エンジン制御装置からの初回の燃料噴射を制御するインジェクタ信号を受信したとき、前記エンジンの発動開始時振動を検出する発動開始時振動検出手段と、
前記エンジン制御装置からの前記エンジンのモータリングスタート信号の受信から、前記エンジン制御装置からの前記初回の燃料噴射を制御するインジェクタ信号を受信するまでの時間を参照して、第１の発動開始時振動状態情報を取得する第１の発動開始時振動状態情報取得手段と、を有し、
前記取得された第１の発動開始時振動状態情報に基づいて前記発動開始時振動の抑制制御を行うことを特徴とする能動型防振支持装置。
【請求項４】
前記第１の発動開始時振動状態情報とは、
前記エンジン制御装置からの前記エンジンのモータリングスタート信号の受信から、前記エンジン制御装置からの前記初回の燃料噴射を制御するインジェクタ信号を受信するまでの時間に基づいて、予め設定された前記発動開始時振動の期間とゲインであることを特徴とする請求項３に記載の能動型防振支持装置。
【請求項５】
前記第１の発動開始時振動状態情報は、
前記エンジン制御装置からの前記エンジンのモータリングスタート信号の受信から、前記エンジン制御装置からの前記初回の燃料噴射を制御するインジェクタ信号を受信するまでの時間、並びに前記エンジンの出力軸に接続されている変速機の油温情報に基づいて、予め設定された前記発動開始時振動の期間とゲインであり、
前記制御手段は、更に、前記初回の燃料噴射を制御するインジェクタ信号を受信したとき、前記エンジンの出力軸に接続されている変速機の油温情報を受信し、
前記第１の発動開始時振動状態情報取得手段において、前記エンジン制御装置からのエンジンのモータリングスタート信号の受信から、前記エンジン制御装置からの前記初回の燃料噴射を制御するインジェクタ信号を受信するまでの時間、並びに前記受信した油温情報を参照して、前記第１の発動開始時振動状態情報を取得して、発動開始時振動の抑制制御を行うことを特徴とする請求項３に記載の能動型防振支持装置。
【請求項６】
エンジンを車体に支承するとともに、前記エンジンの回転変動を検出するセンサからの出力に基づいて前記エンジンの振動状態を推定する制御手段がアクチュエータを伸縮駆動して、振動の伝達を抑制する能動型防振支持装置において、
前記制御手段は、
前記エンジンの運転を制御するエンジン制御装置からの信号を受信可能に接続され、
更に、前記エンジン制御装置からの初回の燃料噴射を制御するインジェクタ信号を受信したとき、前記エンジンの発動開始時振動を検出する発動開始時振動検出手段と、
前記初回の燃料噴射を制御するインジェクタ信号を受信したとき、前記エンジンのインテーク・マニホールド圧を受信し、受信したインテーク・マニホールド圧を参照して第２の発動開始時振動状態情報を取得する第２の発動開始時振動状態情報取得手段と、を有し、
前記取得された第２の発動開始時振動状態情報に基づいて前記発動開始時振動の抑制制御を行うことを特徴とする能動型防振支持装置。
【請求項７】
前記第２の発動開始時振動状態情報とは、
前記エンジンのインテーク・マニホールド圧に基づいて、予め設定された前記発動開始時振動の期間とゲインであることを特徴とする請求項６に記載の能動型防振支持装置。
【請求項８】
前記第２の発動開始時振動状態情報は、
前記エンジンのインテーク・マニホールド圧、並びに前記エンジンの出力軸に接続されている変速機の油温情報に基づいて、予め設定された前記発動開始時振動の期間とゲインであり、
前記制御手段は、更に、前記初回の燃料噴射を制御するインジェクタ信号を受信したとき、前記エンジンの出力軸に接続されている変速機の油温情報を受信し、
前記第２の発動開始時振動状態情報取得手段において、前記エンジンのインテーク・マニホールド圧、並びに前記受信した油温情報を参照して、前記第２の発動開始時振動状態情報を取得して、前記発動開始時振動の抑制制御を行うことを特徴とする請求項６に記載の能動型防振支持装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のエンジンを車体に支承する能動型防振支持装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、モータ補助型ハイブリット車両において、モータ制振制御の作動状態に無関係に、アクティブ・コントロール・マウント制御を最適に行う能動型防振支持装置の技術が開示されている。
前記特許文献１によれば、ジェネレータ・モータに供給されるモータ制振制御信号の有無に応じて、エンジンマウント制振制御用の波形を生成するための位相補正制御マップを持ち替えるようにする制御マップ持替器を備えているので、ジェネレータ・モータによる制振制御の状態に応じた最適なアクティブ・コントロール・マウントの制御を行うことができる。
また、エンジンで発生する振動は、クランクシャフトの回転に伴って発生するので、比較的高い周波数で発生し、１回の振動は短時間で終わり、振動の周期は短い。このため、振動を吸収する制御を、例えば、特許文献２には、３回の振動が発生している時間において実施する能動型防振支持装置が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２６９０４９号公報
【特許文献２】特開２００７−１０７５７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に開示された技術は、ジェネレータ・モータを一体に備えたエンジンを、エンジンマウントを介して車体フレームに支持し、エンジンから車体フレームに伝達される振動をジェネレータ・モータ及びエンジンマウントにより協調して制振するものであり、その基本的な考え方は、エンジンが定常運転をしているときのものである。つまり、エンジン回転速度Ｎｅが比較的高いときのエンジンの振動を抑制するものである。  
また、特許文献２に開示された技術は、定速走行のような一定の振動が発生する場合には有効であるが、エンジンの始動時のように、過渡的な振動（過渡振動）に対しては、防振制御が間に合わず、過渡振動が抑制できなかった。しかし、従来は、エンジンの始動は、運転者が自動車の運転を始めに１回だけ行われるものであり、エンジンの始動時の過渡振動が、運転者に違和感を与えることは無かった。
【０００５】
ところが、近年、環境保護のために排出する二酸化炭素の量を削減するために、アイドリング・ストップが自動で行える車両が多くなってきた。このような車両では、アイドリング・ストップのたびに、エンジンを始動しなければならず、そのたびの過渡振動は運転者に違和感を与える場合があった。
【０００６】
また、エンジン駆動とモータ駆動が可能なハイブリッド車においては、アイドリング・ストップに加えて、モータのみでも走行が可能なために、走行中にもエンジンを停止したり、始動させたりする場合があり、エンジン始動の機会は一層増えており、エンジン始動の際に発生する過渡振動が、運転者に違和感を与えやすい状況にあった。
【０００７】
そこで、本発明は、エンジンの始動時に発生する過渡振動を吸収でき、運転者に与える違和感を少なくできる能動型防振支持装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明の能動型防振支持装置は、エンジンを車体に支承するとともに、エンジンの回転変動を検出するセンサからの出力に基づいてエンジンの振動状態を推定する制御手段がアクチュエータを伸縮駆動して、振動の伝達を抑制する能動型防振支持装置において、制御手段は、エンジンの始動の際に、エンジンが発動前のモータリング状態であることを検知するモータリング状態検出手段と、検出されたエンジンの回転速度に基づきロール固有振動の発生を検知するロール固有振動検出手段と、ロール固有振動検出手段によってロール固有振動が開始されていると判定されたとき、エンジンの出力軸に接続されている変速機の油温情報を参照してロール固有振動状態情報を取得するロール固有振動状態情報取得手段とを有し、取得されたロール固有振動状態情報に基づいてロール固有振動の抑制制御を行うことを特徴とする。
【０００９】
請求項１に係る発明によれば、モータリング状態においてロール固有振動が開始されていると判定されたときに、エンジンの出力軸に接続されている変速機の油温情報を参照して取得されたロール固有振動状態情報に応じてロール固有振動を抑制するので、例えば、変速機の油温が低くて粘性が高く、トルクコンバータにおいてモータリング状態の抵抗が大きい場合は、振動が大きくなり易く、振動期間が長く続く傾向を考慮してロール固有振動を抑制できる。逆に、変速機の油温が高くて粘性が低く、トルクコンバータにおいてモータリング状態の抵抗が小さい場合は、振動があまり大きくならず、振動期間が短い傾向を考慮してロール固有振動を抑制できる。
【００１０】
なお、ロール固有振動状態情報とは、請求項２に記載のように、変速機の油温情報に基づいて、予め設定されたロール固有振動の期間と制御ゲインであることが望ましい。
【００１１】
請求項３に係る発明の能動型防振支持装置は、エンジンを車体に支承するとともに、エンジンの回転変動を検出するセンサからの出力に基づいてエンジンの振動状態を推定する制御手段がアクチュエータを伸縮駆動して、振動の伝達を抑制する能動型防振支持装置において、制御手段は、エンジンの運転を制御するエンジン制御装置からの信号を受信可能に接続され、更に、エンジン制御装置からの初回の燃料噴射を制御するインジェクタ信号を受信したとき、エンジンの発動開始時振動を検出する発動開始時振動検出手段と、エンジン制御装置からのエンジンのモータリングスタート信号の受信から、エンジン制御装置からの初回の燃料噴射を制御するインジェクタ信号を受信するまでの時間を参照して、第１の発動開始時振動状態情報を取得する第１の発動開始時振動状態情報取得手段と、を有し、取得された第１の発動開始時振動状態情報に基づいて発動開始時振動の抑制制御を行うことを特徴とする。
なお、第１の発動開始時振動状態情報とは、請求項４に記載のように、エンジン制御装置からエンジンのモータリングスタート信号の受信から、エンジン制御装置からの初回の燃料噴射を制御するインジェクタ信号を受信するまでの時間に基づいて、予め設定された発動開始時振動の期間とゲインであることが望ましい。
【００１２】
請求項３、請求項４に係る発明によれば、エンジン制御装置からのモータリングスタート信号の受信から、エンジン制御装置からの初回の燃料噴射を制御するインジェクタ信号を受信するまでの時間に基づいて、第１の発動開始時振動状態情報を取得し、発動開始時振動の抑制制御を行うので、例えば、モータリングスタート信号の受信から初回の燃料噴射を制御するインジェクタ信号を受信するまでの時間が短い場合は、振動のゲインが大きくなり易く、振動の期間が長く続く傾向を考慮して発動開始時振動の抑制制御を行うことができる。
逆に、モータリングスタート信号の受信から初回の燃料噴射を制御するインジェクタ信号を受信するまでの時間が長い場合は、振動のゲインがあまり大きくならず、振動の期間も短い傾向を考慮して発動開始時振動の抑制制御を行うことができる。
【００１３】
請求項５に係る発明の能動型防振支持装置は、請求項３に記載の発明の構成に加え、第１の発動開始時振動状態情報は、エンジン制御装置からのエンジンのモータリングスタート信号の受信から、エンジン制御装置からの初回の燃料噴射を制御するインジェクタ信号を受信するまでの時間、並びにエンジンの出力軸に接続されている変速機の油温情報に基づいて、予め設定された前記発動開始時振動の期間とゲインであり、
制御手段は、更に、初回の燃料噴射を制御するインジェクタ信号を受信したとき、エンジンの出力軸に接続されている変速機の油温情報を受信し、第１の発動開始時振動状態情報取得手段において、エンジン制御装置からのエンジンのモータリングスタート信号の受信から、エンジン制御装置からの初回の燃料噴射を制御するインジェクタ信号を受信するまでの時間、並びに受信した油温情報を参照して、第１の発動開始時振動状態情報を取得して、発動開始時振動の抑制制御を行うことを特徴とする。
【００１４】
請求項５に係る発明によれば、初回の燃料噴射を制御するインジェクタ信号を受信したとき、エンジンの出力軸に接続されている変速機の油温情報を受信し、エンジン制御装置からのエンジンのモータリングスタート信号の受信から、エンジン制御装置からの初回の燃料噴射を制御するインジェクタ信号を受信するまでの時間、並びに受信した油温情報に基づいて第１の発動開始時振動状態情報を取得して、発動開始時振動の抑制制御を行う。その結果、より正確に第１の発動開始時振動状態情報、つまり、発動開始時振動の期間とゲインを取得して、発動開始時振動の抑制制御をより的確に行うことができる。
【００１５】
請求項６に係る発明の能動型防振支持装置は、エンジンを車体に支承するとともに、エンジンの回転変動を検出するセンサからの出力に基づいてエンジンの振動状態を推定する制御手段がアクチュエータを伸縮駆動して、振動の伝達を抑制する能動型防振支持装置において、制御手段は、エンジンの運転を制御するエンジン制御装置からの信号を受信可能に接続され、更に、エンジン制御装置からの初回の燃料噴射を制御するインジェクタ信号を受信したとき、エンジンの発動開始時振動を検出する発動開始時振動検出手段と、初回の燃料噴射を制御するインジェクタ信号を受信したとき、エンジンのインテーク・マニホールド圧を受信し、受信したインテーク・マニホールド圧を参照して第２の発動開始時振動状態情報を取得する第２の発動開始時振動状態情報取得手段と、を有し、取得された第２の発動開始時振動状態情報に基づいて発動開始時振動の抑制制御を行うことを特徴とする。
なお、第２の発動開始時振動状態情報とは、請求項７に記載のように、インテーク・マニホールド圧に基づいて、予め設定された発動開始時振動の期間とゲインであることが望ましい。
【００１６】
請求項６、請求項７に係る発明によれば、初回の燃料噴射を制御するインジェクタ信号を受信したとき、エンジンのインテーク・マニホールド圧を受信し、受信したインテーク・マニホールド圧を参照して第２の発動開始時振動状態情報を取得し、発動開始時振動抑制制御を行う。エンジン始動時には、スロットルバルブは閉じられているので、例えば、発動開始までの時間が長い場合、つまり、インテーク・マニホールド圧の負圧が大きい場合は、振動が小さくなり易く、振動期間が短い傾向を考慮して発動開始時振動の抑制制御を行うことができる。逆に、発動開始までの時間が短い場合、つまり、インテーク・マニホールド圧の負圧がそれ程大きくない場合は、振動が大きくなり、振動期間も長い傾向を考慮して発動開始時振動の抑制制御を行うことができる。
【００１７】
請求項８に係る発明の能動型防振支持装置は、請求項６に記載の発明の構成に加え、第２の発動開始時振動状態情報は、エンジンのインテーク・マニホールド圧、並びにエンジンの出力軸に接続されている変速機の油温情報に基づいて、予め設定された発動開始時振動の期間とゲインであり、制御手段は、更に、初回の燃料噴射を制御するインジェクタ信号を受信したとき、エンジンの出力軸に接続されている変速機の油温情報を受信し、第２の発動開始時振動状態情報取得手段において、エンジンのインテーク・マニホールド圧、並びに受信した油温情報を参照して、第２の発動開始時振動状態情報を取得して、発動開始時振動の抑制制御を行うことを特徴とする。
【００１８】
請求項８に係る発明によれば、初回の燃料噴射を制御するインジェクタ信号を受信したとき、エンジンの出力軸に接続されている変速機の油温情報を受信し、第２の発動開始時振動状態情報取得手段において、エンジンのインテーク・マニホールド圧、並びに受信した油温情報を参照して、第２の発動開始時振動状態情報を取得して、発動開始時振動の抑制制御を行う。その結果、より正確に第２の発動開始時振動状態情報、つまり、発動開始時振動の期間とゲインを取得して、発動開始時振動の抑制制御をより的確に行うことができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によると、エンジンの始動時に発生する過渡振動を吸収でき、運転者に与える違和感を少なくできる能動型防振支持装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】実施形態に係る能動型防振支持装置を備えた車両の斜視図である。
【図２】実施形態に係る能動型防振支持装置のアクティブ・コントロール・マウントの構造を示す縦断面図である。
【図３】図２のＡ部拡大図である。
【図４】実施形態に係る能動型防振支持装置を備えた車両におけるＡＣＭ＿ＥＣＵ、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ、モータＥＣＵ及びバッテリＥＣＵの間の信号取り合いを説明するブロック図である。
【図５】ＡＣＭ＿ＥＣＵの機能構成ブロック図である。
【図６】ロール固有振動マップの説明図である。
【図７】初爆オフセットテーブルの説明図である。
【図８】第１の初爆振動マップの説明図である。
【図９】（ａ）は、エンジン始動の際のモータリング状態におけるロール固有振動と、初爆直後の初爆振動の説明図、（ｂ）は、（ａ）におけるＢ部拡大模式図、（ｃ）は、（ａ）におけるＣ部拡大模式図である。
【図１０】ＡＣＭ制御の流れを示す全体フローチャートである。
【図１１】エンジン始動の際のロール固有振動に対するＡＣＭ制御（ロール固有振動抑制制御）の流れを示す詳細フローチャートである。
【図１２】モータリング状態におけるロール固有振動に対するＡＣＭ制御の説明図であり、（ａ）は、エンジン回転速度Ｎｅの時間推移の説明図、（ｂ）は、モータ回転角信号のパルスタイミングの説明図、（ｃ）は、エンジン振動の前方アクティブ・コントロール・マウントに加わる荷重（Ｆｒ荷重）の時間推移の説明図、（ｄ）は、エンジン振動の後方アクティブ・コントロール・マウントに加わる荷重（Ｒｒ荷重）の時間推移の説明図である。
【図１３】エンジン始動の際の初爆振動に対するＡＣＭ制御（初爆振動抑制制御）の流れを示す詳細フローチャートである。
【図１４】エンジン始動の際の始動から初爆までの時間とインテーク・マニホールド圧の関係を示す説明図であり、（ａ）は、始動から最初のインジェクション信号を発するまでのタイミングの変動を示す説明図、（ｂ）は、（ａ）に対応したエンジン回転速度の時間推移を示す説明図、（ｃ）は、（ａ）に対応したインテーク・マニホールド圧の時間推移を示す説明図である。
【図１５】第２の初爆振動マップの説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の実施形態について、適宜図を参照しながら詳細に説明する。
（能動型防振支持装置の全体構成）
先ず、図１から図４を参照しながら能動型防振支持装置１０１の全体構成について説明する。
図１は、実施形態に係る能動型防振支持装置を備えた車両の斜視図であり、図２は、実施形態に係る能動型防振支持装置のアクティブ・コントロール・マウントの構造を示す縦断面図であり、図３は図２のＡ部拡大図である。
図１に示すように、車両Ｖの前方部には、エンジン１が搭載され、エンジン１のトランスミッション３の連結側に、ＩＭＡシステム（Integrated Motor Assist System）用のＩＭＡモータ２（以下、単に「モータ２」と称する）を介設させて、トランスミッション３が結合されている。モータ２の回転軸（図示せず）は、クランクシャフト（図示せず）に連結されているとともに、トランスミッション３の入力軸（図示せず）にも連結されている。
これにより、車両Ｖは、エンジン駆動と、モータ駆動と、エンジン駆動時のモータ２によるモータアシストが可能なハイブリッド車両となっている。また、モータ２は、回生発電機、エンジン１の始動時のスタータとしても機能する。
【００２２】
本実施形態に係る能動型防振支持装置１０１は、上下方向に伸縮駆動することが可能で、車両のエンジン１を車体フレームに弾性的に支承するために用いられるアクティブ・コントロール・マウントＭＦ，ＭＲを、エンジン１の前後方向に２つ配置してなる。
なお、以下ではアクティブ・コントロール・マウントＭＦ，ＭＲを特に区別する必要がない場合は、単にアクティブ・コントロール・マウントＭと記載する。
【００２３】
ここで、エンジン１は、例えば、クランクシャフト（図示せず）の一端にトランスミッションが結合されるとともに、クランクシャフトが車両の本体に横向きに配置される、いわゆる横置きのＶ型６気筒エンジンである。従って、エンジン１はクランクシャフト方向が車両の左右方向に配置され、エンジン１によるロール方向の振動を抑制するため、エンジン１を挟んで、車両の前方側にアクティブ・コントロール・マウントＭＦが、車両の後方側にアクティブ・コントロール・マウントＭＲが対にして備えられている。
【００２４】
アクティブ・コントロール・マウントＭＦ，ＭＲは、エンジン１の重心の高さより低い位置に取り付けられ、エンジン１の前後方向のロール振動を抑制するとともに、エンジン１を車両の車体に弾性支持（支承）する。
【００２５】
図１に示すように、能動型防振支持装置１０１は、アクティブ・コントロール・マウントＭ，Ｍ（図１では、代表的に１つのアクティブ・コントロール・マウントＭのみを表示）を制御するアクティブ・コントロール・マウント制御ＥＣＵ（Electric Control Unit）７１を備えている。以下では、アクティブ・コントロール・マウント制御ＥＣＵ７１（制御手段）は、ＡＣＭ（Active Controll Mount）＿ＥＣＵ７１と称する。
ＡＣＭ＿ＥＣＵ７１は、エンジン回転速度Ｎｅや出力トルク等、エンジン１を制御するとともに、オートマティック・トランスミッションであるトランスミッション３（以下、ＡＴ（Automatic Transmission）３と称する）の入力軸（図示せず）と出力軸（図示せず）間の接続／接続断の制御や、変速比の制御等、ＡＴ３の制御をするエンジン・ＡＴ制御ＥＣＵ（以下、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵと称する）７３（図４参照）、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３からの指令に従って、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３と協調しながら前記したモータ２に対して、エンジン始動、モータ駆動、エンジン駆動時のモータアシスト、回生発電等のモードで動作させるモータＥＣＵ７４（図４参照）、バッテリＥＣＵ７５等と、信号線、通信回線、例えば、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信等で接続されている。
【００２６】
（ＡＣＭの構成）
図２に示すように、アクティブ・コントロール・マウントＭは、軸線Ｌに関して実質的に軸対称な構造を有するもので、略円筒状の上部ハウジング１１と、その下側に配置された略円筒状の下部ハウジング１２と、下部ハウジング１２内に収容されて上面が開放した略カップ状のアクチュエータケース１３と、上部ハウジング１１の上側に接続したダイヤフラム２２と、上部ハウジング１１内に格納された環状の第１弾性体支持リング１４と、第１弾性体支持リング１４の上側に接続した第１弾性体１９と、アクチュエータケース１３に収容された環状の第２弾性体支持リング１５と、第２弾性体支持リング１５の内周側に接続した第２弾性体２７と、アクチュエータケース１３に収容され第２弾性体支持リング１５及び第２弾性体２７の下方に配置された駆動部（アクチュエータ）４１等から構成されている。
【００２７】
上部ハウジング１１下端のフランジ部１１ａと、下部ハウジング１２の上端のフランジ部１２ａとの間に、アクチュエータケース１３の外周のフランジ部１３ａと、第１弾性体支持リング１４の外周部１４ａと、第２弾性体支持リング１５の上面外周部１５ａとが重ね合わされてカシメにより結合される。このとき、フランジ部１２ａとフランジ部１３ａとの間に環状の第１フローティングラバー１６を介在させ、かつフランジ部１３ａの上面と第２弾性体支持リング１５の上面外周部１５ａ下面との間に環状の第２フローティングラバー１７を介在させることで、アクチュエータケース１３は、上部ハウジング１１及び下部ハウジング１２に対して上下方向に相対移動可能にフローティング支持される。
【００２８】
第１弾性体支持リング１４と、第１弾性体１９の上面側に設けられた凹部内に配置された第１弾性体支持ボス１８とは、厚肉のラバーで形成された第１弾性体１９の下端及び上端で、加硫接着によって接合されている。更に、第１弾性体支持ボス１８の上面にダイヤフラム支持ボス２０がボルト２１で固定されており、ダイヤフラム支持ボス２０に内周部を加硫接着によって接合されたダイヤフラム２２の外周部が、上部ハウジング１１に加硫接着により接合されている。
ダイヤフラム支持ボス２０の上面にはエンジン取付部２０ａが一体に形成され、エンジン１に固定される（詳細な固定方法は、図示せずしてある）。また、下部ハウジング１２の下端の車体取付部１２ｂが図示しない車体フレームに固定される。
【００２９】
上部ハウジング１１の上端のフランジ部１１ｂには、ストッパ部材２３の下端のフランジ部２３ａがボルト２４及びナット２５で結合されており、ストッパ部材２３の上部内面に取り付けたストッパラバー２６に、ダイヤフラム支持ボス２０の上面に突設したエンジン取付部２０ａが当接可能に対向する。
このような構造によって、アクティブ・コントロール・マウントＭにエンジン１から大きな荷重が入力したとき、エンジン取付部２０ａがストッパラバー２６に当接することで、エンジン１の過大な変位が抑制される。
【００３０】
第２弾性体支持リング１５の内周面には、膜状のラバーで形成された第２弾性体２７の外周部が加硫接着により接合されており、第２弾性体２７の中央部にその上部が埋め込まれるように可動部材２８が加硫接着により接合される。
【００３１】
そして、第２弾性体支持リング１５の上面と第１弾性体支持リング１４の下部との間に円板状の隔壁部材２９が固定されており、第１弾性体支持リング１４、第１弾性体１９及び隔壁部材２９により区画された第１液室３０と、隔壁部材２９及び第２弾性体２７により区画された第２液室３１とが、隔壁部材２９の中央に開口している連通孔２９ａを介して相互に連通する。
【００３２】
第２弾性体２７の外周部２７ａは、第２弾性体支持リング１５の下面外周部１５ｂ（図３参照）と後記するヨーク４４との間に挟持され、シール機能を有するようになっている。
また、第１弾性体支持リング１４と上部ハウジング１１との間に環状の連通路３２が形成されている。連通路３２は連通孔３３を介して第１液室３０に連通するとともに、環状の連通間隙３４を介して、第１弾性体１９とダイヤフラム２２により区画された第３液室３５に連通する。
【００３３】
図３に示すように、コイル組立体４３は、固定コア４２及びヨーク４４間に配置され、コイル４６とコイル４６の周囲を覆うコイルカバー４７とで構成される。コイルカバー４７には、下部ハウジング１２及びアクチュエータケース１３に形成された開口部１２ｃ，１３ｂ（図３参照）を貫通して外部に延出するコネクタ４８が一体に形成され、そこにコイル４６に給電する給電線が接続される。
【００３４】
ヨーク４４は、コイルカバー４７の上面側に環状の鍔部を持ち、その鍔部の内周から下方に伸びる円筒部４４ａ（図３参照）を有する、謂わば、フランジ付き円筒の形状である。コイルカバー４７の上面とヨーク４４の鍔部の下面との間にシール部材４９（図３参照）が配置され、コイルカバー４７の下面と固定コア４２の上面との間にシール部材５０が配置される。これらのシール部材４９，５０によって下部ハウジング１２及びアクチュエータケース１３に形成した開口部１２ｃ，１３ｂから駆動部４１の内部空間に水や塵が入り込むのを阻止することができる。
【００３５】
ヨーク４４の円筒部の内周面には、薄肉円筒状の軸受け部材５１が上下方向に摺動自在に嵌合しており、この軸受け部材５１の上端には径方向内向きに折り曲げられた上部フランジ５１ａが形成されるとともに、下端には径方向外向きに折り曲げられた下部フランジ５１ｂが形成されている。
下部フランジ５１ｂとヨーク４４の円筒部４４ａの下端との間には、セットばね５２が圧縮状態で配置されており、このセットばね５２の弾性力で軸受け部材５１の下部フランジ５１ｂを下方に付勢して、下部フランジ５１ｂの下面と固定コア４２との間に配された弾性体５３を介して、固定コア４２の上面に押し付けることで、軸受け部材５１がヨーク４４にて支持される。
【００３６】
軸受け部材５１の内周面には、略円筒状の可動コア５４が上下方向に摺動自在に嵌合する。更に、固定コア４２及び可動コア５４はそれぞれ軸線Ｌ上の中心部が中空になっており、そこに前記した可動部材２８の中心部（軸線Ｌ上）に接続して下方に伸びる略円柱状のロッド５５が挿通されている。ロッド５５の下端部にはナット５６が締結される。ナット５６は、中心部に上端が開口した中空部を有し、その中空部にロッド５５の下端側を収容している。ナット５６の上端部５６ａは、その下方よりもやや外径が大きく、上端部５６ａの上面が可動コア５４のばね座５４ａの下面と当接するようになっている。
【００３７】
また、可動コア５４のばね座５４ａと可動部材２８の下面との間には、圧縮状態のセットばね５８が配置され、このセットばね５８の弾性力で可動コア５４は下方に付勢され、可動コア５４の前記ばね座５４ａの下面がナット５６の上端部５６ａの上面に押し付けられて固定される。この状態で、可動コア５４の円筒部の円錐の周面形状の内周面と固定コア４２の円錐の周面形状の外周面とが、円錐の周面状のギャップｇを介して対向している。
ロッド５５に対し、ナット５６は固定コア４２の中心に形成された開口４２ａ内で上下位置を調整されて締結されており、この開口４２ａは、ゴム製のキャップ６０で閉塞される。
【００３８】
駆動部４１のコイル４６は、ＡＣＭ＿ＥＣＵ７１からの通電制御により励磁され、可動コア５４を吸引して可動部材２８を下方側に移動させる。この可動部材２８の移動に伴い、第２液室３１を区画する第２弾性体２７が下方に変形して第２液室３１の容積が増加する。逆に、コイル４６を消磁すると、第２弾性体２７が自己の弾性により上方に変形し、可動部材２８及び可動コア５４が上昇し、第２液室３１の容積が減少する。
【００３９】
しかして、車両の走行中に低周波数（例えば、７〜２０Ｈｚ）のエンジン１、車体、サスペンションの連成系において車体の剛体振動とエンジン系の共振により発生する低周波振動であるエンジンシェイク振動が生じたとき、エンジン１からダイヤフラム支持ボス２０及び第１弾性体支持ボス１８を介して入力される荷重で第１弾性体１９が変形して第１液室３０の容積が変化すると、連通路３２を介して接続された第１液室３０及び第３液室３５の間で液体が流通する。この状態で、第１液室３０の容積が拡大・縮小すると、それに応じて第３液室３５の容積は縮小・拡大するが、この第３液室３５の容積変化はダイヤフラム２２の弾性変形により吸収される。このとき、連通路３２の形状及び寸法、並びに第１弾性体１９のばね定数は、前記エンジンシェイク振動の周波数領域で低ばね定数及び高減衰力を示すように設定されているため、エンジン１から車体フレームに伝達される振動を効果的に低減することができる。
なお、前記エンジンシェイク振動の周波数領域では、エンジン１が定常回転の場合は、駆動部４１は駆動しない非作動状態に保たれる。
【００４０】
前記エンジンシェイク振動よりも周波数の高い振動、すなわちエンジン１の図示しないクランクシャフトの回転に起因するアイドル時の振動や、エンジン１の気筒の一部を休止してエンジン１を駆動する部分気筒休止運転時の振動が発生した場合、第１液室３０及び第３液室３５を接続する連通路３２内の液体はスティック状態になって防振機能を発揮できなくなるため、アクティブ・コントロール・マウントＭＦ，ＭＲの駆動部４１，４１を駆動して防振機能を発揮させる。
【００４１】
ちなみに、アイドル振動は、アイドル回転状態でフロア、シート及びステアリング・ホイールが低周波振動を起こすもので、ブルブル振動は４気筒エンジンで、例えば、２０〜３５Ｈｚ、６気筒エンジンで、例えば３０〜５０Ｈｚであり、ユサユサ振動は５〜１０Ｈｚで燃焼不均一にて発生し、エンジンのロール振動が主な要因である。
そこで、駆動部４１，４１を駆動するため、図４に示すアクティブ・コントロール・マウントＭＦ，ＭＲを含む能動型防振支持装置１０１には、クランクパルスセンサＳａ、ＴＤＣセンサＳｂ、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３からの信号に基づいて、コイル４６，４６に対する通電を制御する。
【００４２】
図２に示すように構成されるアクティブ・コントロール・マウントＭの駆動部４１は、コイル４６に電流が通電されていない状態のとき、可動部材２８は、第２弾性体２７の自己の弾性復元力によって上動する。そして、ナット５６が可動コア５４を押し上げ、可動コア５４と固定コア４２との間にギャップｇが形成される。
【００４３】
一方、ＡＣＭ＿ＥＣＵ７１からコイル４６に電流が通電されると、コイル４６が発生させた磁束線がヨーク４４、可動コア５４、更にギャップｇを上下に貫通して、固定コア４２、コイル４６に戻る閉じた回路を形成することによって、可動コア５４が下方に吸引され、移動する。このとき、可動コア５４は可動部材２８の下方に接続するロッド５５に固定されるナット５６を介して、可動部材２８を下方に移動させ、第２弾性体２７が下向きに変形する。その結果、第２液室３１（図２参照）の容積が増加するため、エンジン１（図１参照）からの押し荷重で圧縮された第１液室３０の液体が隔壁部材２９の連通孔２９ａを通過して第２液室３１に流入し、エンジン１から車両Ｖに伝達される荷重を低減することができる。
【００４４】
逆に、コイル４６への通電を止めると、可動コア５４は下への吸引力から解放され、下向きに変形していた第２弾性体２７が自身の弾性力で上方位置に戻ろうとし、ロッド５５に固定されるナット５６を介して、可動コア５４が上方に引っ張られ、移動する。その結果、ギャップｇが形成される。このとき、第２弾性体２７が上方に移動する結果、第２液室３１の容積が減少するため、エンジン１からの引き荷重で減圧された第１液室３０へ隔壁部材２９の連通孔２９ａを通過して第２液室３１の液体が流入し、エンジン１から車両に伝達される荷重を低減することができる。
【００４５】
以上のように、ＡＣＭ＿ＥＣＵ７１は、コイル４６へ通電する電流値を制御することで可動部材２８の上下動を制御でき、エンジン１のロール振動を車体フレームに伝えないように防振機能を発揮することができる。
【００４６】
《ＥＣＵ間の信号取り合い》
次に、図４を参照しながら能動型防振支持装置１０１を備えた車両ＶにおけるＡＣＭ＿ＥＣＵ７１、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３、モータＥＣＵ７４及びバッテリＥＣＵ７５の間の信号取り合いを説明する。
図４は、実施形態に係る能動型防振支持装置を備えた車両におけるＡＣＭ＿ＥＣＵ、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ、モータＥＣＵ及びバッテリＥＣＵの間の信号取り合いを説明するブロック図である。
【００４７】
エンジン１には、気筒休止運転用の油圧バルブ（図示せず）を作動させる気筒休止運転用ソレノイドが複数設けられており、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３のソレノイド駆動回路７３ｂにより駆動される。また、エンジン１の各気筒には、燃料インジェクタ（図示せず）が設けられ、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３のインジェクタ駆動回路７３ｃにより駆動される。
【００４８】
また、エンジン１には、クランクパルスセンサＳａ、ＴＤＣセンサＳｂが設けられ、それぞれからのパルス信号がエンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３に入力されており、それぞれからのパルス信号が後記するマイクロコンピュータ７３ａに入力される。また、エンジン１の各気筒へ吸気を導入するインテーク・マニホールドには、インテーク・マニホールド内圧を検出する圧力センサＳＰＩＭが設けられ、その検出されたインテーク・マニホールド内圧を示す信号は、後記するマイクロコンピュータ７３ａに入力される。
【００４９】
モータ２には、モータＥＣＵのマイクロコンピュータ７４ａを介して、インバータ・コンバータ７４ｂによって力行動作をするように、または、回生ブレーキとして発電動作をするように制御される。インバータ・コンバータ７４ｂは、ＨＶ（High Voltage）バッテリ４との電気的接続を切断したり接続したりするマイクロコンピュータ７４ａによって制御されるスイッチを内蔵している。そして、モータ２には、モータ回転角を検出する回転角センサＳＭＡが設けられ、マイクロコンピュータ７４ａが、そのモータ回転角信号と、インバータ・コンバータ７４ｂにＨＶバッテリ４からの入力電圧、インバータ・コンバータ７４ｂからモータ２への出力電流値を用いて、モータ２の力行動作時の回転速度や出力トルクを制御する。また、マイクロコンピュータ７４ａは、そのモータ回転角信号と、インバータ・コンバータ７４ｂからＨＶバッテリ４への出力電圧、出力電流値を用いて、モータ２の回生ブレーキ動作時のジェネレータトルクを制御する。
回転角センサＳＭＡとしては、例えば、レゾルバが用いられる。
【００５０】
ＡＴ３には、入力軸（図示せず）に直結したトルクコンバータ３ａや、ＣＶＴ機構（図示せず）または変速ギア（図示せず）や、ＣＶＴ機構のプーリ間隙を制御または変速ギア間の断続動作を制御するクラッチ用の油圧回路を動作させる油圧回路制御部３ｂを有し、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３のマイクロコンピュータ７３ａを介して、運転者のアクセルペダルの踏み込み量を及びセレクトレバーの位置に応じて制御される。
ＡＴ３には、ＡＴ油温を検出するＡＴ油温センサＳＴＴＯが設けられ、その信号は、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３に入力される。
更に、ＡＣＭ＿ＥＣＵ７１、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３、モータＥＣＵ７４及びＨＶバッテリＥＣＵ７５等の間は、バス型のＣＡＮ通信線２０７で接続されている。
【００５１】
ちなみに、ＨＶバッテリＥＣＵ７５は、ＨＶバッテリ４の充放電を制御するＥＣＵである。ＨＶバッテリＥＣＵ７５は、ＨＶバッテリ４の充電率を監視し、必要に応じモータＥＣＵ７４を介してエンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３に充電要求を出力し、また、過充電を防止するためモータＥＣＵ７４を介してエンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３に充電動作停止を要求する。
【００５２】
《エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵの概略構成》
次に、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３の概略構成について説明する。エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３は、ＥＣＵ電源回路（図示せず）、マイクロコンピュータ７３ａ、ＲＯＭ（図示せず）、各種センサからの信号接続用のインタフェース回路や、気筒休止ソレノイド（図示せず）を駆動する駆動回路７３ｂや、燃料インジェクタ（図示せず）を駆動する駆動回路７３ｃ、ＣＡＮ通信部７３ｄ等の各種インタフェース回路を含んで構成されている。
【００５３】
そして、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３は、ＡＣＭ＿ＥＣＵ７１との専用信号線である、クランクパルス信号線２０１、ＴＤＣパルス信号線２０３、気筒休止信号線２０５で接続されている。また、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３は、モータＥＣＵ７４との間を専用通信線で接続され、モータ要求トルク、ジェネレータ要求トルク、をモータＥＣＵ７４のマイクロコンピュータ７４ａに出力し、逆に、モータＥＣＵ７４からモータ回転速度、電流値、ＨＶバッテリの充電要求等が入力される。
【００５４】
エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３のマイクロコンピュータ７３ａは、ＲＯＭに内蔵されたプログラムを読み出して実行することにより実現される機能部であるエンジン回転速度演算部２１０、要求出力演算部２１１、気筒数切替判定部２１２及び燃料噴射制御部２１３、ＡＴ制御部２１４、エンジン制御パラメータ送受信部２１５等を含んで構成されている。
【００５５】
エンジン回転速度演算部２１０は、クランクパルスセンサＳａ、ＴＤＣセンサＳｂからの信号に基づいてエンジン回転速度Ｎｅを算出し、要求出力演算部２１１に出力する。
【００５６】
要求出力演算部２１１は、主に、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルポジション・センサ（図示せず）からの信号や車速を検出する車速センサ（図示せず）からの信号、エンジン回転速度演算部２１０で算出されたエンジン回転速度Ｎｅ、セレクトレバー（図示せず）のポジション信号、及びＡＴ３の油圧回路制御部３ｂからの動作信号により、現在の減速段を検知し、現在のエンジン出力トルクを推定し、エンジン１へのエンジン要求トルクと、モータ２へのモータ要求トルクを、算出する。
また、エンジン要求トルクに応じた吸気量を算出したり、スロットルバルブ・アクチュエータ（図示せず）を制御したりする。
ちなみに、要求出力演算部２１１は、イグニッション・スイッチ信号（以下、ＩＧ−ＳＷ信号と称する）によるエンジン１の始動制御、アイドリング状態中のアイドルストップ制御、アイドルストップ中のアクセル・ポジション・センサ信号等による自動のエンジン始動制御を行う。
【００５７】
なお、前記した要求出力演算部２１１におけるエンジン要求トルクに応じた吸気量の算出に当たっては、例えば、水温センサ（図示せず）からのエンジン冷却水の水温、アクセルペダルの踏み込み量を検出するスロットルポジション・センサからのスロットル開度、吸気温センサからの吸気温度、エアフローセンサからの吸気流速、圧力センサからの吸気圧等を示す信号が用いられる。
【００５８】
気筒数切替判定部２１２は、例えば、ＩＧ−ＳＷ信号や、要求出力演算部２１１におけるアイドルストップ後のエンジン始動信号、アクセル・ポジション・センサ信号、エンジン回転速度Ｎｅや、車速や、要求出力演算部２１１で算出された現在の推定されたエンジン出力トルクやエンジン要求トルク等を用いて、エンジン始動状態、エンジン出力トルクの小さい巡航状態を判別し、そのようなエンジンの運転状態と判別したとき、予め設定されたエンジン回転速度Ｎｅやエンジン要求トルク等をパラメータにした気筒数決定マップ（図示せず）に基づいて、エンジン１における運転状態の気筒数を切替え、バルブ休止機構の油圧アクチュエータ（図示せず）を動作させる気筒休止ソレノイド（図示せず）を通電状態にして、全筒休止の気筒休止状態、つまり、モータ駆動状態としたり、３気筒運転、４気筒運転、及び全筒運転のいずれかに切替変えたりする制御をする。
また、気筒数切替判定部２１２は、気筒休止状態にしたとき、気筒休止対象の気筒を示す信号である気筒休止信号を、気筒休止信号線２０５を介してＡＣＭ＿ＥＣＵ７１に出力する。
ちなみに、エンジン始動時は、全気筒運転状態とする。
【００５９】
燃料噴射制御部２１３は、エンジン始動信号や、エンジン要求トルク、エンジン回転速度Ｎｅに応じて、燃料噴射量、具体的には、燃料噴射時間を設定し、クランクパルスセンサＳａやＴＤＣセンサＳｂからパルス信号のタイミングとエンジン回転速度Ｎｅに応じて予め設定された噴射開始のタイミングマップ（図示せず）に基づいて、運転状態の気筒のインジェクタに対して燃料噴射の制御を行う。
また、燃料噴射制御部２１３は、Ｏ２センサ（図示せず）からの排気ガス中の酸素濃度の信号に基づいて、燃料噴射量を調節し、排気ガス規制に適合するような燃焼状態に調節する。
ちなみに、エンジン始動時には、燃料噴射制御部２１３は、例えば、モータリングによるエンジン回転速度Ｎｅが点火速度ＮｅＩＥに達していることを確認して、クランクパルス信号、ＴＤＣパルス信号に基づいて、初爆の気筒を決め、当該の気筒から順次燃料噴射を開始させる制御を行う。
【００６０】
ＡＴ制御部２１４は、セレクトレバーのポジション信号、車速、ＡＴ３の油圧回路制御部３ｂからの動作信号、現在の推定されたエンジン出力トルク、アクセル・ポジション・センサ信号等に基づいてＡＴ３の油圧回路制御部３ｂを制御して、ＡＴ３の減速段の切替制御をしたりする。
【００６１】
ちなみに、前記したエンジン制御パラメータ送受信部２１５は、ＡＣＭ＿ＥＣＵ７１へエンジン回転速度演算部２１０で算出したエンジン回転速度Ｎｅや、アクセル・ポジション・センサ信号をＣＡＮ通信で出力したり、他のＥＣＵ、例えば、電動パワステアリングＥＣＵ（図示せず）等にエンジン回転速度Ｎｅや、車速や、エンジン推定出力トルク等のパラメータをＣＡＮ通信で出力したり、ＶＳＡ（車両挙動安定化制御システム：Vehicle Stability Assist）ＥＣＵ（図示せず）から、加速時アンダステアを検出してエンジンの出力トルク抑制の指示信号を受信したりする。
【００６２】
なお、図４に示すようにＡＣＭ＿ＥＣＵ７１は、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３から、クランクパルス信号線２０１を介してクランクパルス信号を、ＴＤＣパルス信号線２０３を介して各気筒の上死点のタイミングを示すＴＤＣ（Top Dead Center）パルス信号、気筒休止信号線２０５を介してＶ型６気筒のエンジン１が全筒運転している状態、つまり、休気筒無しの状態を示す信号、２気筒休止運転の状態を示す信号、３気筒（片バンクの３気筒）休止運転の状態を示す信号、全気筒休止運転の状態を示す信号を受信する。
以下では、休気筒無しの状態を示す信号、２気筒休止運転の状態を示す信号、３気筒休止運転の状態を示す信号をまとめて、「気筒休止信号」と称する。
ちなみに、クランクパルスは、６気筒エンジンの場合、クランクシャフトの１回転につき６０回、つまりクランク角の６°毎に１回出力される。
【００６３】
また、ＡＣＭ＿ＥＣＵ７１は、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３から、ＣＡＮ通信線２０７を介して、エンジン回転速度Ｎｅ信号、アクセル・ポジション・センサ信号、エンジン始動のためのモータリングスタート信号、エンジン始動の際の初回の燃料噴射信号およびその初回の燃料噴射の対象となる気筒番号を示す信号、エンジン停止を示す信号等が入力される。
【００６４】
《ＡＣＭ＿ＥＣＵの構成》
次に、図５を参照しながらＡＣＭ＿ＥＣＵ７１の構成について説明する。図５は、ＡＣＭ＿ＥＣＵの機能構成ブロック図である。
ＡＣＭ＿ＥＣＵ７１は、マイクロコンピュータ７１ａ、ＣＡＮ通信部７１ｂ、バッテリ電源を供給されてマイクロコンピュータ７１ａによりＰＷＭ制御されて駆動電流をアクティブ・コントロール・マウントＭ，Ｍに供給するスイッチング素子を含む駆動回路１２１Ａ，１２１Ｂ、駆動回路１２１Ａ，１２１Ｂからの出力電流値を検出する電流センサ１２３Ａ，１２３Ｂを含んで構成されている。
ＡＣＭ＿ＥＣＵ７１の各機能構成ブロックの機能は、ＲＯＭ（図示せず）に記憶されたプログラムをマイクロコンピュータ７１ａが実行することで実現される。具体的には、ＣＡＮ通信制御部２３１、クランクパルス間隔演算部２３２、エンジン回転モード判定部（モータリング状態検出手段）２３３、振動状態推定部２３４、位相検出部２３５、駆動電流演算部２３６、駆動制御部２３８Ａ，２３８Ｂ、モータリング時ロール固有振動制御部（ロール固有振動検出手段、ロール固有振動状態情報取得手段）２４１、初爆振動制御部（発動開始時振動検出手段、第１の発動開始時振動状態情報取得手段、第２の発動開始時振動状態情報取得手段）２４３、エンジン停止時振動制御部２４５を含んで構成されている。
【００６５】
（ＣＡＮ通信制御部）
ＣＡＮ通信制御部２３１は、ＣＡＮ通信部７１ｂが受信した信号、例えば、エンジン回転速度Ｎｅを示す信号や、アクセル・ポジション・センサ信号ＳＡＣ、モータリングスタート信号、モータ２の回転角信号、後記するＡＴ２の油温ＴＴＯ（以下、「ＡＴ油温ＴＴＯ」と称する）、初回のインジェクション信号、初回のインジェクション信号に対応する気筒判別信号（以下、「初爆気筒を示す信号」と称する）をエンジン回転モード判定部２３３に出力する。ここで、ＡＴ油温ＴＴＯは、特許請求の範囲に記載の「変速機の油温情報」に対応する。
【００６６】
（クランクパルス間隔演算部）
クランクパルス間隔演算部２３２は、マイクロコンピュータ７１ａの内部クロック信号とエンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３からのクランクパルス信号及びＴＤＣパルス信号により、クランクパルスの間隔を算出する。
クランクパルス間隔演算部２３２で算出されたクランクパルス間隔は、エンジン回転モード判定部２３３と振動状態推定部２３４に入力される。
【００６７】
（エンジン回転モード判定部）
エンジン回転モード判定部２３３には、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３からのエンジン始動時のモータリングスタート信号や初回のインジェクタ信号や初爆気筒を示す信号、エンジン回転速度Ｎｅ信号、気筒休止信号、アクセル・ポジション・センサ信号、クランクパルス間隔等が入力される。
エンジン回転モード判定部２３３は、これらの信号に基づいて、エンジン１の回転モードを、エンジン始動の際のモータ２によるエンジン１のモータリング状態（エンジン１がモータ２で回転させられて自発回転、つまり、発動するまでの間の期間でのエンジン運転状態）と判定したり、エンジンの発動と判定したり、その後アクセル・ポジション・センサ信号とエンジン回転速度Ｎｅに基づいてアイドリング状態と判定したり、気筒休止信号に基づいてエンジン１の運転状態が全筒運転状態か、２筒休筒運転状態か、３筒休筒運転状態か、全筒休筒運転（モータ駆動による走行状態）か、を判定したりする。そして、エンジン回転モード判定部２３３は、前記のように判定したエンジン１の回転モードに対応するフラグ信号を、振動状態推定部２３４及び位相検出部２３５に出力する。
【００６８】
エンジン回転モード判定部２３３は、判定したエンジン１の回転モードに対応して必要になるＣＡＮ通信制御部２３１からの信号を、振動状態推定部２３４、位相検出部２３５、モータリング時ロール固有振動制御部２４１、初爆振動制御部２４３に転送する。例えば、全筒運転状態や休筒運転状態と判定した場合は、エンジン回転モード判定部２３３は、エンジン回転速度Ｎｅを示す信号を振動状態推定部２３４、位相検出部２３５に出力し、エンジン始動時のモータリング状態と判定した場合には、エンジン回転速度Ｎｅを示す信号とモータ２の回転角信号とＡＴ油温ＴＴＯをモータリング時ロール固有振動制御部２４１に転送する。エンジン１の発動開始と判定した場合には、エンジン回転速度Ｎｅを示す信号と初回のインジェクタ信号や初爆気筒を示す信号とＡＴ油温ＴＴＯをモータリング時ロール固有振動制御部２４１に転送する。
【００６９】
（振動状態判定部）
振動状態推定部２３４は、エンジン回転モード判定部２３３からの回転モードの判定がアイドリング状態や、全筒運転状態、休筒運転状態（２筒休筒運転状態、３筒休筒運転状態、全筒休筒運転状態）の場合、その判定に基づいて、クランクパルス間隔からクランク軸の回転変動を検出することとし、回転変動のＰ−Ｐ値（ピークから次のピークまでの間隔）から、エンジン振動の大きさ、エンジン振動の周期を求め、位相検出部２３５にクランク軸の回転変動のピークのタイミングを、駆動電流演算部２３６にエンジン振動の周期及び大きさ、を出力する。このとき、振動状態推定部２３４は、エンジン振動の大きさ、エンジン振動の周期を、エンジン回転モード判定部２３３から入力された、エンジン１の回転モードのフラグ信号に応じて、ＲＯＭ（図示せず）に予め記憶させた振動周波数データ２３４ａに基づいて、算出する。
これは、全筒運転状態と休筒運転状態では、エンジン振動の１次振動、２次振動の振動周波数と、エンジン回転速度Ｎｅとの関係が異なることや、１次振動成分の振幅と２次振動成分の振幅との比が異なるからである。
【００７０】
（位相検出部）
位相検出部２３５は、アイドリング状態や、全筒運転状態、休筒運転状態の場合は、振動状態推定部２３４からのクランク軸の回転変動のＰ−Ｐ値、回転変動のピークのタイミングと、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３からのクランクパルス信号、各気筒のＴＤＣパルス信号と、に基づいて、クランク軸の回転変動のピークのタイミングとＴＤＣのタイミングを比較し、ＴＤＣ毎の基準パルスから求めた位相の算出を行い、駆動電流演算部２３６に出力する。
【００７１】
（モータリング時ロール固有振動制御）
モータリング時ロール固有振動制御部２４１は、予めロール固有振動のゲイン決定マップ及びロール固有振動の期間決定マップがＲＯＭ（図示せず）に記憶されたデータ部２４１ａを有する。
ちなみに、ロール固有振動のゲイン決定マップ及びロール固有振動の期間決定マップを総称して、以下、単に「ロール固有振動マップ６４１」と称する。
そして、モータリング時ロール固有振動制御部２４１は、エンジン回転モード判定部２３３からの回転モードの判定がエンジン始動の際のモータリング状態の場合、モータ２のモータ角信号の受信タイミングに合わせて、駆動電流演算部２３６に予め決められた所定のゲインでエンジン振動を抑制するように駆動電流波形を生成させる。
【００７２】
そして、モータリング時ロール固有振動制御部２４１は、エンジン回転速度Ｎｅが予め決められた閾値Ｎｅｔｈ（図９参照）に達したとき、ロール固有振動の開始を検出したと判定し、前記したデータ部２４１ａのロール固有振動マップ６４１（図６参照）に基づいて、ロール固有振動のゲイン及び期間を決定し、ＡＣＭ制御データを、駆動電流演算部２３６に入力し、モータ角信号に同期させて、エンジン振動を抑制するように駆動電流波形を生成させる。
ここで言う、ＡＣＭ制御データとは、ロール固有振動の振幅を抑制するためゲインと制御期間を示すデータである。
【００７３】
ここで、図６を参照しながら、ロール固有振動マップ６４１について説明する。図６は、ロール固有振動マップの説明図である。
ロール固有振動マップ６４１は、前記したようにロール固有振動のゲイン決定マップ及びロール固有振動の期間決定マップのデータを含む。ロール固有振動のゲイン決定マップは、例えば、図６に示すようにロール固有振動のゲイン曲線Ｘ１に基づくものであり、横軸に、Ｎｅｔｈに達したときのＡＴ油温を示し、右側の縦軸にロール固有振動のゲインを示す。発明者らの試験結果に基づき、ロール固有振動のゲイン曲線Ｘ１は、エンジン始動時のモータリング状態におけるエンジン回転速度Ｎｅが、ロール固有振動を生じ始める所定の閾値Ｎｅｔｈに達したときのＡＴ油温が高いほどロール固有振動のゲインは小さい値となり、エンジン回転速度Ｎｅの所定の閾値Ｎｅｔｈに達したときのＡＴ油温が低いほどロール固有振動のゲインは大きい値となるように対応付けられている。
【００７４】
また、ロール固有振動の期間決定マップは、ロール固有振動マップ６４１のロール固有振動の期間曲線Ｙ１に基づくものであり、横軸に、Ｎｅｔｈに達したときのＡＴ油温を示し、左側の縦軸にロール固有振動の期間を示す。発明者らの試験結果に基づき、ロール固有振動の期間曲線Ｙ１は、エンジン始動時のモータリング状態におけるエンジン回転速度Ｎｅが、ロール固有振動を生じ始める所定の閾値Ｎｅｔｈに達したときのＡＴ油温が高いほどロール固有振動の期間は短い値となり、エンジン回転速度Ｎｅの所定の閾値Ｎｅｔｈに達したときのＡＴ油温が低いほどロール固有振動の期間は長い値となるように対応付けられている。
【００７５】
これは、モータリング状態で、ロール固有振動が始まるエンジン回転速度より少し手前の所定の閾値Ｎｅｔｈに達したときのＡＴ油温が低いと、連れ回しを受けるＡＴ３のトルクコンバータ３ａにおける抵抗が大きく、その回転抵抗がロール固有振動を増幅して、ロール固有振動のゲインを大きくしたり、ロール固有振動の期間を長くしたり作用するためであると考えられる。
【００７６】
モータリング時ロール固有振動制御部２４１は、ロール固有振動を抑制する制御期間経過後のモータリング状態では、再び、モータ２のモータ角信号の受信タイミングに合わせて、駆動電流演算部２３６に予め決められた所定のゲインでエンジン振動を抑制するように駆動電流波形を生成させる。
【００７７】
（初爆振動制御部）
図５にもどって、初爆振動制御部２４３は、初回のインジェクタ信号受信のタイミングから、その当該気筒における初爆によって、エンジン振動となって現れるまでの遅れ時間であるオフセット時間ｔＩｏｆｆｓｅｔが、例えば、ルックアップテーブル形式で予めＲＯＭ（図示せず）に記憶されたデータ部２４３ａと、予め初爆振動のゲイン決定マップ及び期間決定マップが予めＲＯＭ（図示せず）に記憶されたデータ部２４３ｂとを有する。
ちなみに、ルックアップテーブル形式のオフセット時間ｔＩｏｆｆｓｅｔを「初爆オフセット時間テーブル６４３」と称し、初爆振動のゲイン決定マップ及び初爆振動の期間決定マップを総称して、以下、単に「第１の初爆振動マップ６４５」と称する。
【００７８】
そして、初爆振動制御部２４３は、初回のインジェクタ信号を受信したとき、エンジン１の発動開始を検出したと判定し、前記したデータ部２４３ａの初爆オフセット時間テーブル６４３（図７参照）に基づいて、初爆オフセット時間ｔＩｏｆｆｓｅｔを決定する。図７は、初爆オフセット時間テーブルの説明図である。
図７を参照しながら、初爆オフセット時間テーブル６４３について説明する。図７に示すように、初爆オフセットテーブル６４３は、横軸の離散的なエンジン回転速度Ｎｅ（ｒｐｍ）の値に対応させて、初爆オフセット時間ｔＩｏｆｆｓｅｔが検索可能に構成されている。そして、初爆振動制御部２４３において、参照されるエンジン回転速度Ｎｅの値に対して補間して、初爆オフセット時間ｔＩｏｆｆｓｅｔを算出する。
初爆オフセット時間テーブル６４３は、エンジン回転速度Ｎｅが高いほど初爆オフセット時間ｔＩｏｆｆｓｅｔを短くし、逆に、エンジン回転速度Ｎｅが低いほど初爆オフセット時間ｔＩｏｆｆｓｅｔを長く設定する傾向を持つ。
【００７９】
そして、初爆振動制御部２４３は、初回のインジェクタ信号を受信したとき、エンジン１の発動開始を検出したと判定し、前記したデータ部２４３ｂの第１の初爆振動マップ６４５（図８参照）に基づいて、初爆振動のゲイン及び期間を決定し、ＡＣＭ制御データを、駆動電流演算部２３６に入力し、エンジン振動を抑制するように駆動電流を生成させる。
ここで言う、ＡＣＭ制御データとは、初爆振動の振幅を抑制するためのゲインと制御期間を示すデータである。
【００８０】
ここで、図８を参照しながら、第１の初爆振動マップ６４５について説明する。図８は、初爆振動マップの説明図である。
第１の初爆振動マップ６４５は、前記したように初爆振動のゲイン決定マップ及び初爆振動の期間決定マップのデータを、ＡＴ油温ＴＴＯをパラメータとして構成されたものである。初爆振動のゲイン決定マップは、例えば、図８に示すように初爆振動のゲイン曲線Ｘ２に基づくものであり、横軸に、始動から初回のインジェクタ信号受信までの時間（図８では、「始動から噴射までの時間」と表示）を示し、右側の縦軸に初爆振動のゲインを示す。発明者らの試験結果に基づき、初爆振動のゲイン曲線Ｘ２は、始動から初回のインジェクタ信号受信までの時間が長いほど初爆振動のゲインは小さい値となり、始動から初回のインジェクタ信号受信までの時間が短いほど初爆振動のゲインは大きい値となるように対応付けられている。
【００８１】
また、初爆振動の期間決定マップは、第１の初爆振動マップ６４５の初爆振動の期間曲線Ｙ２に基づくものであり、始動から初回のインジェクタ信号受信までの時間（図８では、「始動から噴射までの時間」と表示）を示し、左側の縦軸に初爆振動の期間を、例えば、ＴＤＣパルス信号間の区間数で示す。発明者らの試験結果に基づき、初爆振動の期間曲線Ｙ２は、始動から初回のインジェクタ信号受信までの時間が長いほど初爆振動の期間は短い値となり、始動から初回のインジェクタ信号受信までの時間が短いほど初爆振動の期間は長い値となるように対応付けられている。
【００８２】
そして、この第１の初爆振動マップ６４５における初爆振動のゲイン及び期間は、初回のインジェクタ信号受信及び初爆気筒を示す信号を受信したタイミングにおけるＡＴ油温ＴＴＯの影響を受けるため、第１の初爆振動マップ６４５は、離散的なＡＴ油温ＴＴＯをパラメータとした複数のマップを集成して構成されている。
【００８３】
これは、初爆のタイミングにおけるＡＴ油温が低いと、初爆時のＡＴ３のトルクコンバータ３ａにおける反動力が大きく、その反動力が初爆振動を増幅して、初爆振動のゲインを大きくしたり、初爆振動の期間を長くしたり作用するためであると考えられる。
【００８４】
（エンジン停止時振動制御部）
エンジン停止時振動制御部２４５は、エンジン回転モード判定部２３３が、ＣＡＮ通信制御部２３１を介して、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３のマイクロコンピュータ７３ａからのエンジン停止信号を受信して、エンジン停止時振動の開始を検出したときに、前回停止時に学習したエンジン停止時のロール固有振動から振動の抑制制御を行う。
この制御は、例えば、特開２００９−４７１９９号公報に記載の技術により、前回のエンジン停止時にロール固有振動を学習して、不揮発メモリに記憶したエンジン振動の周期、振動ゲイン及び振動期間に基づきエンジン停止時振動を抑制制御する。
【００８５】
（駆動電流演算部）
次に、図５に戻って駆動電流演算部２３６について説明する。駆動電流演算部２３６は、エンジン回転モード判定部２３３においてエンジン１の運転状態の判定が、アイドリング状態、全筒運転、気筒休止運転のいずれかと判定されたとき、それを受けて、振動状態推定部２３４からの振動の振幅、周期、並びに、位相検出部２３５からの位相とに基づいて、振動の周期毎に前方アクティブ・コントロール・マウントＭＦと後方アクティブ・コントロール・マウントＭＲにおいてエンジン振動波形を相殺できるマウント動作となるように、ＴＤＣ毎の基準パルスから求めた位相により、前方アクティブ・コントロール・マウントＭＦと後方アクティブ・コントロール・マウントＭＲそれぞれに対して駆動電流波形を生成する。そして、生成されたそれぞれの駆動電流波形をＰＷＭ制御の所定の周期でサンプリングしてＡＣＭ駆動目標電流値とし、駆動制御部２３８Ａ，２３８Ｂそれぞれに出力する。
ちなみに、この駆動電流演算部２３６における駆動周期内のデューティ信号の集合体を用いて行う制御は、特開２００２−１３９０９５号公報の発明の詳細な説明の段落［００３０］，［００３１］及び図５、図６を参照されたい。
【００８６】
次に、エンジン回転モード判定部２３３からの回転モードの判定がエンジン始動の際のモータリング状態の場合の、駆動電流演算部２３６の機能を説明する。
その場合、先ず、モータ２のモータ角信号の受信タイミングに合わせて、所定のゲインでエンジン振動を抑制するように駆動電流波形を生成させ、駆動周期内のデューティ信号の集合体を生成して、駆動制御部２３８Ａ，２３８Ｂそれぞれに出力する。
そして、モータリング時ロール固有振動制御部２４１において、エンジン１の回転速度Ｎｅが、ロール固有振動が発生する所定の閾値Ｎｅｔｈを超えたと判定されたとき、ロール固有振動の開始を検出したと判定し、前記したデータ部２４１ａのロール固有振動マップ６４１（図６参照）に基づいて、ロール固有振動の期間とゲインを決定し、ＡＣＭ制御データを、駆動電流演算部２３６に入力する。それを受けて、駆動電流演算部２３６は、モータ角信号に同期させて、エンジン振動を抑制するように振動の周期毎に前方アクティブ・コントロール・マウントＭＦと後方アクティブ・コントロール・マウントＭＲに対する駆動電流波形を生成し、生成したそれぞれの駆動電流波形をＰＷＭ制御の所定の周期でサンプリングしてＡＣＭ駆動目標電流値とし、駆動制御部２３８Ａ，２３８Ｂそれぞれに出力する。
【００８７】
次に、エンジン回転モード判定部２３３からの回転モードの判定がエンジン始動の際の発動開始を検出した場合の、駆動電流演算部２３６の機能を説明する。
その場合、初爆振動制御部２４３が、エンジン回転モード判定部２３３を介して初回のインジェクタ信号を受信したとき、前記したデータ部２４３ａの初爆オフセット時間テーブル６４３（図７参照）に基づいて初爆オフセット時間ｔＩｏｆｆｓｅｔを決定し、次いで、前記したデータ部２４３ｂの第１の初爆振動マップ６４５に基づいて、初爆振動のゲイン及び期間を決定し、ＡＣＭ制御データを、駆動電流演算部２３６に入力する。それを受けて、駆動電流演算部２３６は、初爆オフセット時間ｔＩｏｆｆｓｅｔに合わせて、エンジン振動を抑制するように振動の周期毎に前方アクティブ・コントロール・マウントＭＦと後方アクティブ・コントロール・マウントＭＲに対する駆動電流波形を生成する。そして、生成したそれぞれの駆動電流波形をＰＷＭ制御の所定の周期でサンプリングしてＡＣＭ駆動目標電流値とし、駆動制御部２３８Ａ，２３８Ｂそれぞれに出力する。
【００８８】
次に、エンジン回転モード判定部２３３からの回転モードの判定がエンジン停止を検出した場合の、駆動電流演算部２３６の機能を説明する。
その場合、エンジン停止時振動制御部２４５が、エンジン回転モード判定部２３３を介してエンジン停止信号を受信したとき、前回学習したエンジン停止時振動の周期、振動ゲイン、振動期間に基づいて、ＡＣＭ制御データを、駆動電流演算部２３６に入力する。それを受けて、駆動電流演算部２３６は、エンジン停止時振動を抑制するように振動の周期毎に前方アクティブ・コントロール・マウントＭＦと後方アクティブ・コントロール・マウントＭＲに対する駆動電流波形を生成する。そして、生成したそれぞれの駆動電流波形をＰＷＭ制御の所定の周期でサンプリングしてＡＣＭ駆動目標電流値とし、駆動制御部２３Ａ，２３８Ｂそれぞれに出力する。
【００８９】
（駆動制御部と駆動回路）
駆動制御部２３８Ａは、駆動電流演算部２３６で生成されたアクティブ・コントロール・マウントＭＦ用のＰＷＭ制御の前記ＡＣＭ駆動目標電流値に応じたＰＷＭデューティ信号を生成し、駆動回路１２１Ａへ出力する。駆動回路１２１ＡはＰＷＭデューティ信号に応じて通電制御し、アクティブ・コントロール・マウントＭＦの駆動部４１（図２参照）に給電する。電流センサ１２３Ａは、駆動回路１２１Ａから給電される電流値を計測して、駆動制御部２３８Ａに入力する。
駆動制御部２３８Ａは、アクティブ・コントロール・マウントＭＦ用のＡＣＭ駆動目標電流値と計測された電流値の偏差を取り、偏差に応じて、次のＰＷＭ制御の周期の新たなＡＣＭ駆動目標電流値に対するＰＷＭデューティ信号を補正して駆動回路１２１Ａへ出力する。
このように、駆動制御部２３８Ａは、ＡＣＭ駆動目標電流値に対するＰＷＭデューティ信号をフィードバックして出力することにより、アクティブ・コントロール・マウントＭＦの駆動部４１に給電する。
【００９０】
駆動制御部２３８Ｂも駆動制御部２３８Ａと同様に、アクティブ・コントロール・マウントＭＲを制御する。アクティブ・コントロール・マウントＭＦをアクティブ・コントロール・マウントＭＲに、駆動回路１２１Ａを駆動回路１２１Ｂに、電流センサ１２３Ａを電流センサ１２３Ｂに、駆動制御部２３８Ａを駆動制御部２３８Ｂに読みかえることで説明を省略する。
【００９１】
《ＡＣＭ制御の流れ》
次に、図９から図１５を参照しながらＡＣＭ制御の流れを示すフローチャートについて、特に、本実施形態の特徴であるエンジン始動の際のモータリング状態におけるロール固有振動と、初爆直後の初爆振動の制御の流れについて説明する。
図９の（ａ）は、エンジン始動の際のモータリング状態におけるロール固有振動と、初爆直後の初爆振動の説明図、（ｂ）は、（ａ）におけるＢ部拡大模式図、（ｃ）は、（ａ）におけるＣ部拡大模式図である。図１０は、ＡＣＭ制御の流れを示す全体フローチャートである。
【００９２】
ところで、エンジン１は燃焼室における混合気の爆発がピストンを押し下げる力を、コネクティングロッドを介してクランクシャフトの回転運動に変換するもので、エンジン１本体にはクランクシャフトの回転の反作用としてのクランクシャフト回りのロールモーメントが作用することになる。このロールモーメントが変動する周波数はエンジン回転速度Ｎｅに応じて変化するため、特定のエンジン回転速度Ｎｅにおいてロールモーメントの変動する周波数がエンジン１のロール固有振動周波数に一致した場合には、乗員にとって不快な車体振動が発生する。
【００９３】
一般に、前記ロール固有振動周波数は、エンジン１の通常の運転領域でのエンジン回転速度Ｎｅ（アイドリング回転速度以上の回転速度）における振動周波数よりも低いため、エンジン１の始動時及び停止時のエンジン回転速度Ｎｅがアイドリング回転速度未満の所定の回転速度のときにエンジン１のロール固有振動が発生し、エンジンが大きく振動して、その振動が車体に大きく伝達される。これは運転者がエンジン１を始動しようとしてスタータを作動させた時に、大きくブルブルと車体が揺れる動きに相当する。そこで、次に説明するように本実施形態では、エンジン１の始動時の初爆以前のモータリング状態から効果的にエンジン１のロール固有振動に起因する車体振動を防止するように能動型防振支持装置１０１を制御する。
【００９４】
また、エンジン１の初爆直後には、それまでモータリングによるエンジン振動だけであったものに、エンジン１の各気筒における混合気の爆発によるクランクシャフトの回転の反作用としてのクランクシャフト回りのロールモーメントが加わる。エンジン１の始動の際のエンジン運転状態は全気筒運転であり、例えば、Ｖ型６気筒エンジンの場合は、通常「エンジン３次振動」と呼ばれる、クランクシャフトの１回転において３回の気筒爆発を伴うエンジン振動が発生し始める。
【００９５】
図９の（ａ）の上段の図は、エンジン始動時におけるエンジン回転速度Ｎｅの時間推移の説明図であり、図９の（ａ）の下段の図は、エンジン始動時におけるエンジン振動の時間推移の説明図である。時間ｔｓｔａｒｔにおいてモータリング状態が開始され、エンジン回転速度Ｎｅが所定の閾値Ｎｅｔｈを超えると、ロール固有振動（図９の（ａ）中、「ブルブル振動」と表示）が開始し、それが収束して、エンジン１が時間ｔ１ｓｔＩＮＪにおいて初回のインジェクタ信号が出力されると、エンジン１が自力運転を開始、つまり、発動（点火）して、エンジン１の全筒運転が開始され、初爆振動（図９の（ａ）中、「ボン振動」と表示）が始まる。
【００９６】
図９の（ｂ）に示すように、ロール固有振動は、エンジン回転速度Ｎｅが所定の閾値Ｎｅｔｈを超えたとき、振動周期ＴＡで、そのときのＡＴ油温で決まる振動ゲインＧＡ、振動期間ＴＣＡのロール固有振動を生じる。
【００９７】
また、エンジン１において初回のインジェクタ信号が出力されると、図９の（ｃ）に示すように、エンジン始動から初爆間での時間とそのときのＡＴ油温で決まる振動ゲインＧＢ、振動期間ＴＣＢの初爆振動を生じる。
【００９８】
（全体フローチャート）
先ず、図１０を参照しながら、適宜、図４、図５、図１３を参照してＡＣＭ制御の流れを示す全体フローチャートについて説明する。図１０は、ＡＣＭ制御の流れを示す全体フローチャートである。
この制御は、ＲＯＭに格納されたプログラムをマイクロコンピュータ７１ａ（図５参照）で実行するときに実現される機能部であるエンジン回転モード判定部２３３、振動状態推定部２３４、位相検出部２３５、駆動電流演算部２３６、駆動制御部２３８Ａ，２３８Ｂ、モータリング時ロール固有振動制御部２４１、初爆振動制御部２４３、エンジン停止時振動制御部２４５において行われる。
【００９９】
なお、この全体フローチャートの右側には、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３の主にエンジン１の始動から停止時の制御方法（ステップＳ１〜Ｓ９）を併記して、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３からＡＣＭ＿ＥＣＵ７１への信号を分かり易く示している。エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３は、運転者による運転の開始・終了にともなうエンジン１の始動・停止以外に、自動のアイドリング・ストップにともなうエンジン１の始動・停止や、ハイブリッド車両の走行中のエンジン１の始動・停止等、運転者の意思とは関係なく、エンジン１を繰り返し始動・停止させている。
このエンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３による繰り返しのエンジン１の始動・停止に、同期して、能動型防振支持装置１０１の防振制御方法（ステップＳ１１〜Ｓ１９）が実施される。
先ず、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３におけるマイクロコンピュータ７３ａによる繰り返しのエンジン１の始動・停止の制御（ステップＳ１〜Ｓ１０）について説明する。
【０１００】
ステップＳ１では、エンジン１を始動回転させるため、モータ２によるモータリング制御を行う。マイクロコンピュータ７３ａが送信したモータリングスタート信号が、モータＥＣＵ７４のマイクロコンピュータ７４ａで受信されると、マイクロコンピュータ７４ａによるインバータ・コンバータ７４ｂの制御により、モータ２が回転してモータリングが始まり、エンジン１が始動回転を始め、図１２の（ａ）に示すように、エンジン１の回転速度Ｎｅが上昇する。
なお、モータリングスタート信号は、ＡＣＭ＿ＥＣＵ７１へも送信され、そのマイクロコンピュータ７１ａがモータリングスタート信号を受信すると、マイクロコンピュータ７１ａが防振制御をスタートさせる。
図９の（ａ）の下段に示すように、モータリング状態でエンジン回転速度Ｎｅが閾値Ｎｅｔｈを超えると、一時的なロール固有振動が発生する。
【０１０１】
ステップＳ２では、エンジン回転速度Ｎｅが点火速度ＮｅＩＥに達したか否か（Ｎｅ≧ＮｅＩＥ？）をチェックする。エンジン回転速度Ｎｅが点火速度ＮｅＩＥに達した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ３へ進み、達していない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ２を繰り返す。
ステップＳ３では、クランクパルスやＴＤＣパルス等に基づいて、初爆気筒を決定する。
【０１０２】
ステップＳ４では、クランクパルスとＴＤＣパルス等に基づいて、初回のインジェクタ信号及び決定した初爆気筒の識別子（初爆気筒を示す信号）を、インジェクタ駆動回路７３ｃ（図４参照）へ送信する。
なお、初回のインジェクタ信号は、及び初爆気筒を示す信号は、ＡＣＭ＿ＥＣＵ７１へも送信される。
【０１０３】
ステップＳ５では、エンジン発動開始の制御を行う。具体的には、初爆気筒に点火させ、初爆させ、順次、次の気筒を点火させる。図９の（ａ）の下段のエンジン１の振動波形のＣ部に示すように、点火（初爆）によって過渡的に振幅が大きくなった過渡振動が、発生する。初爆以降は、ステップＳ６では、モータＥＣＵ７４を介したモータリング制御を終了し、エンジン１を駆動するための通常の制御を行う。この通常の制御の中には、部分休筒運転、全筒休止運転（低巡航速度時のモータ駆動運転）、アイドリング状態中のアイドリング・ストップも含む。
ステップＳ７では、全筒休止、またはアイドリング・ストップの制御をするか否かをチェックする。全筒休止、またはアイドリング・ストップの制御をする場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ９へ進み、そうでない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ８へ進む。
【０１０４】
ステップＳ８では、ＩＧ−ＳＷがＯＦＦか否かをチェックする。ＩＧ−ＳＷがＯＦＦの場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ９へ進み、そうでない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ６へ戻る。ステップＳ９では、エンジン停止信号をＣＡＮ通信で送信する。
ステップＳ１０では、エンジン１を停止する。
これで、一連のエンジン１の始動・停止の制御が終了するが、エンジン１の全筒休止運転またはアイドリング・ストップの場合は、ステップＳ１に戻り、エンジン１の始動・停止が繰り返し実施されることになる。
【０１０５】
一方、ＡＣＭ＿ＥＣＵ７１におけるマイクロコンピュータ７１ａは、マイクロコンピュータ７３ａにおけるステップＳ１の実施に伴って、能動型防振支持装置１０１の防振制御をスタートさせる。
【０１０６】
ステップＳ１１では、エンジン回転モード判定部２３３は、ＣＡＮ通信制御部２３１を介して、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３のマイクロコンピュータ７３ａからのモータリングスタート信号を受信する。その結果、エンジン回転モード判定部２３３は、エンジン１の始動のモータリング状態と判定し、タイマｔ１をスタートさせ（ステップＳ１２）、モータリング時ロール固有振動制御部２４１に、モータリング時のロール固有振動を抑制するＡＣＭ制御をさせる（ステップＳ１３）。
ステップＳ１３における詳細なロール固有振動を抑制するＡＣＭ制御については、図１１に示すフローチャートで詳細に説明する。
【０１０７】
ステップＳ１４では、エンジン回転モード判定部２３３は、ＣＡＮ通信制御部２３１を介して、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３のマイクロコンピュータ７３ａからの初回のインジェクタ信号及び初爆気筒を示す信号を受信したか否かをチェックする。受信した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ１５へ進み、受信しなかった場合は、ステップＳ１４を繰り返す。
【０１０８】
エンジン回転モード判定部２３３は、エンジン１の初爆振動制御開始と判定し、初爆振動制御部２４３において、タイマｔ２をスタートさせ（ステップＳ１５）、初爆振動を抑制するＡＣＭ制御をさせる（ステップＳ１６）。
ステップＳ１６における詳細な初爆振動を抑制するＡＣＭ制御については、図１３に示すフローチャートで詳細に説明する。
ステップＳ１７では、エンジン回転モード判定部２３３は、通常のＡＣＭ制御を振動状態推定部２３４、位相検出部２３５にさせる。ここで、通常のＡＣＭ制御とは、エンジン１のアイドリング状態、全筒運転状態、部分休筒運転状態のエンジン振動の抑制制御を意味する。
【０１０９】
ステップＳ１８では、エンジン回転モード判定部２３３は、ＣＡＮ通信制御部２３１を介して、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３のマイクロコンピュータ７３ａからのエンジン停止信号を受信したか否かをチェックする。受信した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ１９へ進み、受信しなかった場合は、ステップＳ１７を繰り返す。
ステップＳ１９では、エンジン振動停止時振動制御部２４５が、前回のエンジン停止時にロール固有振動を学習して、不揮発メモリに記憶したエンジン振動の周期、振動ゲイン、振動期間に基づきエンジン停止時振動を抑制制御する（「エンジン停止時振動を抑制するＡＣＭ制御」）。
以上で、一連のエンジン振動を抑制するＡＣＭ制御を終了する。
【０１１０】
次に、図１０から図１２を参照しながら、適宜、図５を参照して、図１１に示したフローチャートのステップＳ１３におけるエンジン始動の際のロール固有振動に対するＡＣＭ制御（ロール固有振動抑制制御）の方法について説明する。図１１は、エンジン始動の際のロール固有振動に対するＡＣＭ制御（ロール固有振動抑制制御）の流れを示す詳細フローチャートである。図１２は、モータリング状態におけるロール固有振動に対するＡＣＭ制御の説明図であり、（ａ）は、エンジン回転速度Ｎｅの時間推移の説明図、（ｂ）は、モータ回転角信号のパルスタイミングの説明図、（ｃ）は、エンジン振動の前方アクティブ・コントロール・マウントに加わる荷重（Ｆｒ荷重）の時間推移の説明図、（ｄ）は、エンジン振動の後方アクティブ・コントロール・マウントに加わる荷重（Ｒｒ荷重）の時間推移の説明図である。
【０１１１】
この制御は、ＲＯＭに格納されたプログラムをマイクロコンピュータ７１ａ（図５参照）で実行するときに実現される機能部である駆動電流演算部２３６、駆動制御部２３８Ａ，２３８Ｂ、モータリング時ロール固有振動制御部２４１において行われる。
【０１１２】
ステップＳ２１では、モータリング時ロール固有振動制御部２４１は、エンジン回転モード判定部２３３を介して、モータ角信号を受信開始したか否かをチェックする。受信開始をした場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ２２へ進み、受信開始していない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ２１を繰り返す。
ステップＳ２２では、モータリング時ロール固有振動制御部２４１は、モータ角信号の受信タイミングに合わせて、予め決められた所定のゲインでエンジン振動を抑制するように、振動の周期毎にＡＣＭ制御データを駆動電流演算部２３６に出力する。駆動電流演算部２３６は、前方アクティブ・コントロール・マウントＭＦと後方アクティブ・コントロール・マウントＭＲに対する駆動電流波形を生成し、生成したそれぞれの駆動電流波形をＰＷＭ制御の所定の周期でサンプリングしてＡＣＭ駆動目標電流値とし、駆動制御部２３８Ａ，２３８Ｂそれぞれに出力する（「モータ角信号の受信タイミングに合わせて、アクティブ・コントロール・マウントを所定のゲインで駆動」）。
この所定のゲインは、小さな値であり、モータリング時ロール固有振動の発生する前から、エンジン回転速度Ｎｅに同期させてアクティブ・コントロール・マウントＭＦ，ＭＲを微小駆動させるものである。これにより、アクティブ・コントロール・マウントＭＦ，ＭＲの駆動部４１が中立位置に移動して、エンジン振動を抑制し易い状態に移行させる。
【０１１３】
なお、モータ角信号としては、本実施形態ではレゾルバからの出力信号を用いているので、モータ角信号によりモータの回転角、つまり、クランクシャフトの回転角そのものを検出していることになり、モータリング時のモータ回転角とエンジン１のモータリング状態におけるロール固有振動の位相との関係を予め実験的にデータ収集して、所定のモータ回転角の範囲を、エンジン振動の１周期として決定しておくことにより、容易にモータ角信号の受信タイミングに合わせて、アクティブ・コントロール・マウントＭＦ，ＭＲを、振動を抑制するように同期駆動することができる。
【０１１４】
ステップＳ２３では、モータリング時ロール固有振動制御部２４１は、エンジン回転速度Ｎｅが閾値Ｎｅｔｈに達したか否かを、つまり、Ｎｅ≧Ｎｅｔｈか否かをチェックする。エンジン回転速度Ｎｅが閾値Ｎｅｔｈ以上の場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ２４へ進み、そうでない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ２２へ戻る。
ステップＳ２４では、モータリング時ロール固有振動制御部２４１は、ＣＡＮ通信制御部２３１及びエンジン回転モード判定部２３３を介してＡＴ油温ＴＴＯを取得する。そして、モータリング時ロール固有振動制御部２４１は、ステップＳ２４で取得されたＡＴ油温ＴＴＯを参照し、データ部２４１ａ（図５参照）のロール固有振動マップ６４１に基づいて、ロール固有振動のゲイン及び期間を決定する（ステップＳ２５）。
【０１１５】
図１２の（ａ）に示すように、エンジン回転速度Ｎｅは、モータリング開始（ｔｓｔａｒｔ）後、回転速度上昇率を徐々に高めながら増加し、閾値Ｎｅｔｈ、例えば、３００ｒｐｍ近傍部に達した後、図１２の（ｃ），（ｄ）に示すように、エンジン１はロール固有振動を伴って急速に更に回転速度Ｎｅが上昇し、ロール固有振動と共振するエンジン回転速度領域を超えた所定の一定の回転速度に達すると、ロール固有振動は急速に減衰する。このように、ロール固有振動の始まるエンジン回転速度Ｎｅで、モータ２の回転速度を急速に増加させるのは、ロール固有振動の回転速度領域を短時間で通過させて、ロール固有振動の期間を短くしたり、その振幅を抑制したりするためである。
ちなみに、モータリングが始まって約３００〜７００ｍｓｅｃで７００ｒｐｍの回転速度に到達する。そして、このロール固有振動が開始される直前の閾値Ｎｅｔｈにエンジン回転速度Ｎｅが達したタイミングｔＴＴＯでＡＴ油温ＴＴＯを取得することにより、適切にロール固有振動のゲインや期間が決定できる。
なお、図１２の（ｂ）に示したモータ回転角信号は、レゾルバからモータ２の回転速度が５０ｒｐｍ増加する都度出力される場合を示したものである。
【０１１６】
ステップＳ２６では、モータリング時ロール固有振動制御部２４１は、モータ角信号の受信タイミングに合わせて、ステップＳ２５で決定されたロール固有振動のゲイン及び期間でエンジン振動を抑制するＡＣＭ制御データを駆動電流演算部２３６へ出力する。駆動電流演算部２３６は、前方アクティブ・コントロール・マウントＭＦと後方アクティブ・コントロール・マウントＭＲに対する駆動電流波形を生成し、生成したそれぞれの駆動電流波形をＰＷＭ制御の所定の周期でサンプリングしてＡＣＭ駆動目標電流値とし、駆動制御部２３８Ａ，２３８Ｂそれぞれに出力する。
【０１１７】
ステップＳ２６の制御によりロール固有振動が減衰し、その後、ステップＳ２７に進み、ステップＳ２２と同様に、モータ角信号の受信タイミングに合わせて、アクティブ・コントロール・マウントＭＦ，ＭＲを所定のゲインで駆動する。これは、次に続く、初爆振動の抑制制御に対する待機状態であり、図１０の全体フローチャートのステップＳ１４へ進む。
【０１１８】
ここでは、図６のロール固有振動マップ６４１に基づいて決定されるロール固有振動のゲインは、ロール固有振動の期間とともに、ＡＴ油温ＴＴＯを参照して一意に決められ、その期間終了後の制御については説明していないが、その後のゲインを、例えば、イクスポネンシャルに減衰するロール固有振動のゲインとして、滑らかにこのロール固有振動の抑制制御を終了させることが好ましい。
【０１１９】
次に、図１３を参照しながら、適宜、図５、図７、図８を参照して、図１０に示したフローチャートのステップＳ１６におけるエンジン始動の際の初爆振動に対するＡＣＭ制御（ロール固有振動抑制制御）の方法について説明する。図１３は、エンジン始動の際の初爆振動に対するＡＣＭ制御（初爆振動抑制制御）の流れを示す詳細フローチャートである。
【０１２０】
この制御は、ＲＯＭに格納されたプログラムをマイクロコンピュータ７１ａ（図５参照）で実行するときに実現される機能部である駆動電流演算部２３６、駆動制御部２３８Ａ，２３８Ｂ、初爆振動制御部２４３において行われる。
【０１２１】
ステップＳ３１では、初爆振動制御部２４３は、エンジン回転モード判定部２３３を介して、タイマｔ１に基づき、始動から（エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３からのモータリングスタート信号を受信してから）、図１０の全体フローチャートのステップＳ１４において初回のインジェクタ信号及び初爆気筒を示す信号を受信するまでの時間ｔＩｉｎｊを取得する。そして、初爆振動制御部２４３は、タイマｔ１をリセットする（ステップＳ３２）。ステップＳ３３では、初爆振動制御部２４３は、ＣＡＮ通信制御部２３１及びエンジン回転モード判定部２３３を介してＡＴ油温ＴＴＯとエンジン回転速度Ｎｅを取得する。そして、ステップＳ３３で取得されたエンジン回転速度Ｎｅを参照し、初爆オフセット時間テーブル６４３（図７参照）に基づいて初爆オフセット時間ｔＩｏｆｆｓｅｔを取得する（ステップＳ３４）。
【０１２２】
ステップＳ３５では、初爆振動制御部２４３は、時間ｔＩｉｎｊとステップＳ３３で取得されたＡＴ油温ＴＴＯとを参照して、データ部２４３ｂ（図５参照）の第１の初爆振動マップ６４５に基づいて、初爆振動のゲイン及び期間を決定する。
ステップＳ３６では、初爆振動制御部２４３は、タイマｔ２がｔＩｏｆｆｓｅｔ以上か否か（タイマｔ２≧ｔＩｏｆｆｓｅｔ？）をチェックする。タイマｔ２がｔＩｏｆｆｓｅｔ以上の場合（Ｙｅｓ）は、図１５のステップＳ３７へ進み、そうでない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ３６を繰り返す。
【０１２３】
ステップＳ３７では、初爆振動制御部２４３は、ステップＳ３４で決定された初爆オフセット時間ｔＩｏｆｆｓｅｔに達したタイミングで、ステップＳ３５で決定された初爆振動のゲイン及び期間と、エンジン振動を抑制するＡＣＭ制御データを駆動電流演算部２３６へ出力する。駆動電流演算部２３６は、前方アクティブ・コントロール・マウントＭＦと後方アクティブ・コントロール・マウントＭＲに対する駆動電流波形を生成し、生成したそれぞれの駆動電流波形をＰＷＭ制御の所定の周期でサンプリングしてＡＣＭ駆動目標電流値とし、駆動制御部２３８Ａ，２３８Ｂそれぞれに出力する。そして、初爆振動制御部２４３は、タイマｔ２をリセットし（ステップＳ３８）、図１０の全体フローチャートのステップＳ１７へ進む。
【０１２４】
ここでは、図８の第１の初爆振動マップ６４５に基づいて決定される初爆振動のゲインは、初爆振動の期間とともに、始動から初回のインジェクタ信号及び初爆気筒を示す信号を受信するまでの時間ｔＩｉｎｊ並びにＡＴ油温ＴＴＯを参照して一意に決められ、その期間終了後の制御については説明していないが、その後の初爆振動のゲインを、例えば、イクスポネンシャルに減衰する初爆振動のゲインとして、滑らかにこの初爆振動の抑制制御を終了させることが好ましい。
【０１２５】
以上、本実施形態によれば、図１０、図１１に示した主にモータリング時ロール固有振動制御部２４１におけるエンジン始動の際のロール固有振動に対するＡＣＭ制御により、エンジン回転モード判定部２３３が、ステップＳ１１（図１０参照）でモータリングスタート信号を受信してモータリング状態と判定後、ステップＳ２３（図１１参照）でエンジン回転速度Ｎｅが閾値Ｎｅｔｈ以上のときに、そのときのＡＴ油温ＴＴＯを取得する。そして、モータリング時ロール固有振動制御部２４１は、その取得されたＡＴ油温ＴＴＯを参照して、ロール固有振動マップ６４１に基づいて決定されたロール固有振動のゲイン及び期間に応じてロール固有振動を抑制するので、例えば、ＡＴ油温ＴＴＯが低くて粘性が高く、トルクコンバータ３ａにおいてモータリング状態の抵抗が大きい場合は、振動が大きくなり易く、振動期間が長く続く傾向を考慮してロール固有振動を抑制できる。逆に、ＡＴ油温ＴＴＯが高くて粘性が低く、トルクコンバータ３ａにおけるモータリング状態の抵抗が小さい場合は、振動があまり大きくならず、振動期間が短い傾向を考慮してロール固有振動を抑制できる。
【０１２６】
また、本実施形態によれば、図１０、図１３に示した主に初爆振動制御部２４３におけるエンジン始動の際の初爆振動に対するＡＣＭ制御により、エンジン回転モード判定部２３３が、ステップＳ１４（図１０参照）で初回のインジェクタ信号及び初爆気筒を示す信号を受信して初爆振動状態と判定し、初爆振動制御部２４３が、ステップＳ３１（図１３参照）で始動（モータリングスタート信号の受信）から初回のインジェクタ信号及び初爆気筒を示す信号を受信するまでの時間ｔＩｉｎｊを取得するとともに、ステップＳ３３（図１３参照）で、そのときのＡＴ油温ＴＴＯを取得する。そして、初爆振動制御部２４３は、その時間ｔＩｉｎｊと取得されたＡＴ油温ＴＴＯを参照して、第１の初爆振動マップ６４５に基づいて決定された初爆振動のゲイン及び期間に応じて初爆振動を抑制する。
【０１２７】
従って、例えば、時間ｔＩｉｎｊが短い場合は、初爆振動のゲインが大きくなり易く、初爆振動の期間が長く続く傾向を考慮して初爆振動の抑制制御を行うことができる。
逆に、時間ｔＩｉｎｊが長い場合は、初爆振動のゲインがあまり大きくならず、初爆振動の期間も短い傾向を考慮して初爆振動の抑制制御を行うことができる。
更に、例えば、ＡＴ油温ＴＴＯが低くて粘性が高く、トルクコンバータ３ａの抵抗が大きい場合は、初爆振動が大きくなり易く、振動期間が長く続く傾向を考慮して初爆振動を抑制できる。逆に、ＡＴ油温ＴＴＯが高くて粘性が低く、トルクコンバータ３ａの抵抗が小さい場合は、初爆振動があまり大きくならず、振動期間が短い傾向を考慮して初爆振動を抑制できる。
【０１２８】
このとき、初爆振動制御部２４３は、ステップＳ３４（図１３参照）で、エンジン回転速度Ｎｅを参照して、初爆オフセット時間テーブル６４３（図７参照）に基づいて初爆オフセット時間ｔＩｏｆｆｓｅｔを決定し、ステップＳ３６（図１３参照）では、初爆オフセット時間ｔＩｏｆｆｓｅｔに達したタイミングで、ステップＳ３５（図１３参照）で決定された初爆振動のゲイン及び期間と、エンジン振動を抑制するＡＣＭ制御データを駆動電流演算部２３６へ出力する（ステップＳ３７）。従って、初爆振動の開始の周期に合わせて適切なタイミングに初爆振動の抑制制御ができる。
【０１２９】
《変形例》
次に、図１４、図１５を参照しながら、適宜、図１３を参照して、本実施形態の変形例について説明する。
図１４は、エンジン始動の際の始動から初爆までの時間とインテーク・マニホールド圧の関係を示す説明図であり、（ａ）は、始動から最初のインジェクション信号を発するまでのタイミングの変動を示す説明図、（ｂ）は、（ａ）に対応したエンジン回転速度の時間推移を示す説明図、（ｃ）は、（ａ）に対応したインテーク・マニホールド圧の時間推移を示す説明図である。図１５は、第２の初爆振動マップの説明図である。
【０１３０】
図１４の（ａ）に示すように初爆振動制御部２４３において検出するモータリングスタート信号受信から初回のインジェクタ信号受信までの時間ｔＩｉｎｊ（図１４の（ａ）では、「始動から噴射までの時間ｔＩｉｎｊ」と表示）の例、ｔＩｉｎｊ１＝０．４ｓｅｃ，ｔＩｉｎｊ２＝０．８ｓｅｃ，ｔＩｉｎｊ３＝１．２ｓｅｃという変化に応じて、図１４の（ｂ）に示すように初爆によるエンジン回転速度Ｎｅのピーク時間ｔｅｘｐ１，ｔｅｘｐ２，ｔｅｘｐ３がずれ、図１４の（ｃ）に示すように、インテーク・マニホールド圧ＰＩＭは、エンジン始動の際スロットルバルブが閉じられているので、時間ｔＩｉｎｊが長くなるほどインテーク・マニホールド圧ＰＩＭも低下する。
【０１３１】
そこで、図８に示した時間ｔＩｉｎｊとＡＴ油温ＴＴＯをパラメータとして用いた初爆振動のゲイン及び期間を決定する第１の初爆振動マップ６４５の代わりに、インテーク・マニホールド圧ＰＩＭとＡＴ油温ＴＴＯをパラメータとして用いた図１５に示すような第２の初爆振動マップ６４７で代替可能なことが分かる。
この場合、図５における初爆制御部２４３のデータ部２４３ｂには、第２の初爆振動マップ６４７が予め記憶されている。
【０１３２】
ここで、図１５を参照しながら、第２の初爆振動マップ６４７について説明する。図１５は、第２の初爆振動マップの説明図である。第２の初爆振動マップ６４７は、前記したように初爆振動のゲイン決定マップ及び初爆振動の期間決定マップのデータを、ＡＴ油温ＴＴＯをパラメータとして構成されたものである。初爆振動のゲイン決定マップは、例えば、図１５に示すように初爆振動のゲイン曲線Ｘ３に基づくものであり、横軸に、インテーク・マニホールド圧ＰＩＭ（図１５では、「インテーク・マニホールド圧ＰＩＭ（ｍｍＨｇ）」と表示）を示し、右側の縦軸に初爆振動のゲインを示す。
発明者らの試験結果に基づき、初爆振動のゲイン曲線Ｘ３は、インテーク・マニホールド圧ＰＩＭの負圧が大きいほど初爆振動のゲインは小さい値となり、インテーク・マニホールド圧ＰＩＭの負圧が小さいほど初爆振動のゲインは大きい値となるように対応付けられている。
【０１３３】
このような第２の初爆振動マップ６４７を用いた本変形例においては、図１０におけるフローチャートのステップＳ１２を削除し、図１３におけるステップＳ３１を「初爆振動制御部２４３は、ＣＡＮ通信制御部２３１及びエンジン回転モード判定部２３３を介してインテーク・マニホールド圧ＰＩＭを取得する。」と読み替える。また、ステップＳ３５を「初爆振動制御部２４３は、ステップＳ３１で取得されたインテーク・マニホールド圧ＰＩＭとステップＳ３３で取得されたＡＴ油温ＴＴＯとを参照して、データ部２４３ｂ（図５参照）の第２の初爆振動マップ６４７に基づいて、初爆振動のゲイン及び期間を決定する。」と読み替える。
【０１３４】
なお、本実施形態の変形例では、第２の初爆振動マップ６４７の構成は、初爆気筒の識別子（初爆気筒を示す信号）をパラメータにしていないが、Ｖ型６気筒エンジンの場合、初爆気筒により、初爆振動のゲイン及び期間が異なることから、初爆気筒の識別子（初爆気筒を示す信号）を更にパラメータとして加えて、初爆振動のゲイン及び期間を決定することが望ましい。
【０１３５】
本変形例によっても、前記した実施形態と同様に、インテーク・マニホールド圧ＰＩＭの負圧が大きい場合、つまり時間ｔＩｉｎｊが長い場合は、初爆振動のゲインがあまり大きくならず、初爆振動の期間が短くなる傾向を考慮して初爆振動の抑制制御を行うことができる。
逆に、インテーク・マニホールド圧ＰＩＭの負圧が低い場合、つまり時間ｔＩｉｎｊが短い場合は、初爆振動のゲインが大きくなり易く、初爆振動の期間も長い傾向を考慮して初爆振動の抑制制御を行うことができる。
更に、例えば、ＡＴ油温ＴＴＯが低くて粘性が高く、トルクコンバータ３ａの抵抗が大きい場合は、初爆振動が大きくなり易く、振動期間が長く続く傾向を考慮して初爆振動を抑制できる。逆に、ＡＴ油温ＴＴＯが高くて粘性が低く、トルクコンバータ３ａの抵抗が小さい場合は、初爆振動があまり大きくならず、振動期間が短い傾向を考慮して初爆振動を抑制できる。
【０１３６】
このとき、初爆振動制御部２４３は、エンジン回転速度Ｎｅを参照して、初爆オフセット時間テーブル６４３（図７参照）に基づいて初爆オフセット時間ｔＩｏｆｆｓｅｔを決定し、初爆オフセット時間ｔＩｏｆｆｓｅｔに達したタイミングで、初爆振動のゲイン及び期間と、エンジン振動を抑制するＡＣＭ制御データを駆動電流演算部２３６へ出力する。従って、初爆振動の開始の周期に合わせて適切なタイミングに初爆振動の抑制制御ができる。
【符号の説明】
【０１３７】
４１    駆動部（アクチュエータ）
７１    ＡＣＭ＿ＥＣＵ（制御手段）
７１ａ  信号入出力部
７１ｂ  ＣＰＵ
７１ｃ  ＲＯＭ
７１ｄ  ＲＡＭ
７１ｅ  記憶部
７２Ａ，７２Ｂ  給電部
７２ａ  電流検出回路
７３    エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ
１０１  能動型防振支持装置
１０２  エンジン
２３２  クランクパルス間隔算出部
２３３  エンジン回転モード判定部（モータリング状態検出手段）
２３４  振動状態推定部（ロール固有振動検出手段、ロール固有振動状態情報取得手段）
２３５  位相検出部
２３６  駆動電流演算部
２３８Ａ，２３８Ｂ  駆動制御部
２４１  モータリング時ロール固有振動制御部
２４３  初爆振動制御部
Ｍ，ＭＦ，ＭＲ  アクティブ・コントロール・マウント
Ｓａ    クランクパルスセンサ
Ｓｂ    ＴＤＣセンサ
【図１】
2010264925.tif 000003
【図２】
2010264925.tif 000004
【図３】
2010264925.tif 000005
【図４】
2010264925.tif 000006
【図５】
2010264925.tif 000007
【図６】
2010264925.tif 000008
【図７】
2010264925.tif 000009
【図８】
2010264925.tif 000010
【図９】
2010264925.tif 000011
【図１０】
2010264925.tif 000012
【図１１】
2010264925.tif 000013
【図１２】
2010264925.tif 000014
【図１３】
2010264925.tif 000015
【図１４】
2010264925.tif 000016
【図１５】
2010264925.tif 000017