(57)【要約】【課題】スチールコードに高い伸び特性としなやかさとを与え、石油外資源率を高めつつ、成形不良やユニフォミティーの低下を抑える。【解決手段】ベルト層７のタイヤ半径方向外側に、バンドコード配列体をトッピングゴムＧで被覆した帯状プライ１０を、タイヤ周方向に螺旋状に巻回した少なくとも１枚のバンドプライ９Ａを有するバンド層９を具える。バンドコード１１は、複数本（Ｎ本）の二次ストランド１３を上撚りにて撚り合わせたスチールコード２０からなり、かつ前記二次ストランド１３は、線径ｄが０．０８〜０．２０mmの複数本（Ｌ本）のスチール素線ｆを下撚りにて撚り合わせた一次ストランド１２の複数本（Ｍ本）を、さらに中間撚りにて撚り合わせることにより形成される。前記スチールコード２０は、その荷重−伸び曲線において、原点から変曲点Ｐに至る低弾性域Ｙ１と該変曲点Ｐを越える高弾性域Ｙ２とを有し、かつ前記変曲点Ｐが伸び１．２〜６．１％の範囲にあり、しかも９０Ｎ荷重時の伸びを２〜７％とした。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されるベルト層と、このベルト層のタイヤ半径方向外側に配されるバンド層とを有する空気入りタイヤであって、
前記バンド層は、１本又は複数本のバンドコードを並列したバンドコード配列体をトッピングゴムで被覆した帯状プライを、タイヤ周方向に螺旋状に巻回した少なくとも１枚のバンドプライを具えるとともに、
前記バンドコードは、
複数本（Ｎ本）の二次ストランドを上撚りにて撚り合わせたスチールコードからなり、かつ前記二次ストランドは、線径ｄが０．０８〜０．２０mmの複数本（Ｌ本）のスチール素線を下撚りにて撚り合わせた一次ストランドの複数本（Ｍ本）を、さらに中間撚りにて撚り合わせることにより形成されるとともに、
前記スチールコードは、トッピングゴムで被覆される前のスチールコード単体の状態において、その荷重−伸び曲線が、原点から変曲点に至る低弾性域と該変曲点を越える高弾性域とを有し、かつ前記変曲点が伸び１．２〜６．１％の範囲にあり、しかも９０Ｎ荷重時の伸びを２〜７％としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記スチールコードは、 前記本数Ｌ、Ｍ、Ｎが、それぞれ２〜４本の範囲であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記スチールコードは、前記スチールコード単体の状態において、前記下撚りの撚りピッチをＰ１、中間撚りの撚りピッチをＰ２、上撚りの撚りピッチをＰ３としたとき、Ｐ１＜Ｐ２＜Ｐ３であることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されるベルト層と、このベルト層のタイヤ半径方向外側に配されるバンド層とを有する空気入りタイヤの製造方法であって、
生タイヤを形成する生タイヤ形成工程と、前記生タイヤを加硫金型内で加熱、加圧して加硫成形する加硫工程とを具え、
かつ前記生タイヤ形成工程は、１本又は複数本のバンドコードを並列したバンドコード配列体をトッピングゴムで被覆した帯状プライを、タイヤ周方向に螺旋状に巻回する巻回工程を含み、
しかも前記バンドコードは、複数本（Ｎ本）の二次ストランドを上撚りにて撚り合わせたスチールコードからなり、かつ前記二次ストランドは、線径ｄが０．０８〜０．２０mmの複数本（Ｌ本）のスチール素線を下撚りにて撚り合わせた一次ストランドの複数本（Ｍ本）を、さらに中間撚りにて撚り合わせることにより形成されるとともに、
前記スチールコードは、トッピングゴムで被覆される前のスチールコード単体の状態において、その荷重−伸び曲線が、原点から変曲点に至る低弾性域と該変曲点を越える高弾性域とを有し、かつ前記変曲点が伸び１．２〜６．１％の範囲にあり、しかも９０Ｎ荷重時の伸びを２〜７％としたことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
【請求項５】
前記スチールコードは、 前記本数Ｌ、Ｍ、Ｎが、それぞれ２〜４本の範囲であることを特徴とする請求項４記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項６】
前記スチールコードは、前記スチールコード単体の状態において、前記下撚りの撚りピッチをＰ１、中間撚りの撚りピッチをＰ２、上撚りの撚りピッチをＰ３としたとき、Ｐ１＜Ｐ２＜Ｐ３であることを特徴とする請求項４又は５記載の空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、四輪用タイヤとして好適であり、石油外資源率を高めつつバンド層の耐久性を維持しうる空気入りタイヤ、及びその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、乗用車用の空気入りタイヤには、高速耐久性や操縦安定性を高めるために、ベルト層の外側にバンド層が設けられる。バンド層としては、例えば、平行に配列された複数本のナイロンコードをトッピングゴムで被覆した帯状プライを螺旋状に巻き付けることによって形成されたジョイントレスのバンドプライを用いたものが知られている。
【０００３】
また近年、地球環境問題に鑑み、石油外資源率を高めたタイヤ（以下、「エコタイヤ」ということがある。）が注目されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−３５２９９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
そして石油外資源率を高めるために、上記エコタイヤのバンドコードとして、石油資源であるナイロンコードに代えて、石油外資源である有機繊維コード、例えば木材パルプ等の植物由来のレーヨンコードを採用することが提案されている。しかしながら、レーヨンコードは、湿度による強度低下や、伸度特性の変化が大きいため、製造工程において厳格な湿度や温度管理が必要でありコストの上昇を招く。又完全な湿度や温度管理が困難であり、吸湿によるコードとゴムとの接着力低下、強度低下、及び伸度上昇等の影響をある程度受けざるを得ず、目的とする走行性能を安定して発揮させることが難しい。
【０００６】
このような実状に鑑み、スチールコードを採用することも提案されている。しかし加硫工程時のタイヤのストレッチ（以下加硫ストレッチという。）が、四輪車用タイヤの場合３〜４％と二輪車用タイヤに比して大きい。そのため、バンドコードとして従来的なスチールコードを用いた場合、加硫ストレッチに十分追従できず、成形不良やユニフォミティーの低下を招くという問題がある。又有機繊維コードに比してしなやかさに欠けるため、乗り心地性などにも悪影響を及ぼす。
【０００７】
そこで本発明は、線径が０．０８〜０．２０mmのスチール素線からなるＬ×Ｍ×Ｎ構造のスチールコードをバンドコードに用いることを基本として、加硫ストレッチに十分追従しうる高い伸び特性と、しなやかさとを確保でき、石油外資源率を高めつつ、成形不良やユニフォミティーの低下を抑え、かつ乗り心地性を維持しうる空気入りタイヤ、及びその製造方法を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されるベルト層と、このベルト層のタイヤ半径方向外側に配されるバンド層とを有する空気入りタイヤであって、
前記バンド層は、１本又は複数本のバンドコードを並列したバンドコード配列体をトッピングゴムで被覆した帯状プライを、タイヤ周方向に螺旋状に巻回した少なくとも１枚のバンドプライを具えるとともに、
前記バンドコードは、
複数本（Ｎ本）の二次ストランドを上撚りにて撚り合わせたスチールコードからなり、かつ前記二次ストランドは、線径ｄが０．０８〜０．２０mmの複数本（Ｌ本）のスチール素線を下撚りにて撚り合わせた一次ストランドの複数本（Ｍ本）を、さらに中間撚りにて撚り合わせることにより形成されるとともに、
前記スチールコードは、トッピングゴムで被覆される前のスチールコード単体の状態において、その荷重−伸び曲線が、原点から変曲点に至る低弾性域と該変曲点を越える高弾性域とを有し、かつ前記変曲点が伸び１．２〜６．１％の範囲にあり、しかも９０Ｎ荷重時の伸びを２〜７％としたことを特徴としている。
【０００９】
又請求項４の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されるベルト層と、このベルト層のタイヤ半径方向外側に配されるバンド層とを有する空気入りタイヤの製造方法であって、
生タイヤを形成する生タイヤ形成工程と、前記生タイヤを加硫金型内で加熱、加圧して加硫成形する加硫工程とを具え、
かつ前記生タイヤ形成工程は、１本又は複数本のバンドコードを並列したバンドコード配列体をトッピングゴムで被覆した帯状プライを、タイヤ周方向に螺旋状に巻回する巻回工程を含み、
しかも前記バンドコードは、複数本（Ｎ本）の二次ストランドを上撚りにて撚り合わせたスチールコードからなり、かつ前記二次ストランドは、線径ｄが０．０８〜０．２０mmの複数本（Ｌ本）のスチール素線を下撚りにて撚り合わせた一次ストランドの複数本（Ｍ本）を、さらに中間撚りにて撚り合わせることにより形成されるとともに、
前記スチールコードは、トッピングゴムで被覆される前のスチールコード単体の状態において、その荷重−伸び曲線が、原点から変曲点に至る低弾性域と該変曲点を越える高弾性域とを有し、かつ前記変曲点が伸び１．２〜６．１％の範囲にあり、しかも９０Ｎ荷重時の伸びを２〜７％としたことを特徴としている。
【００１０】
又請求項２、５の発明では、前記スチールコードは、 前記本数Ｌ、Ｍ、Ｎが、それぞれ２〜４本の範囲であることを特徴としている。
【００１１】
又請求項３、６の発明では、前記スチールコードは、タイヤ周方向に螺旋状に巻回する前かつスチールコード単体の状態において、前記下撚りの撚りピッチをＰ１、中間撚りの撚りピッチをＰ２、上撚りの撚りピッチをＰ３としたとき、Ｐ１＜Ｐ２＜Ｐ３であることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の空気入りタイヤは、バンドコードに石油外資源からなるスチールコードを採用している。このスチールコードは、線径０．０８〜０．２０mmのスチール素線からなるＬ×Ｍ×Ｎの撚り構造をなすため、加硫ストレッチに十分追従しうる高い伸び特性と、しなやかさとを確保することが可能となる。従って、タイヤにおける石油外資源率を高めつつ、成形不良やユニフォミティーの低下を抑え、かつ乗り心地性を維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本実施形態の空気入りタイヤのタイヤ軸を含むタイヤ子午線断面図である。
【図２】本実施形態の帯状プライの斜視図である。
【図３】バンドコードの構造を示す断面図である。
【図４】バンドコードの「荷重−伸び曲線」を示すグラフである。
【図５】表１に用いたバンドコードの「荷重−伸び曲線」を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。図１において、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７と、このベルト層７のタイヤ半径方向外側に配されるバンド層９とを具える。本例では、前記空気入りタイヤ１が乗用車用ラジアルタイヤである場合が例示される。
【００１５】
前記カーカス６は、有機繊維のカーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば８０〜９０゜の角度で配列したラジアル構造の１枚以上（本例では１枚）のカーカスプライ６Ａにより構成されている。該カーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るトロイド状の本体部６ａと、この本体部６ａに連なりかつビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを有する。なお本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビード部４の曲げ剛性を高めるために、ビードコア５からタイヤ半径方向外側に先細状でのびる硬質ゴムからなるビードエーペックス８が配される。
【００１６】
前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜４０°の小角度で傾斜配列した少なくとも２枚、本例ではタイヤ半径方向内、外のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成される。このベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコードが互いに交差する向きで重なり合うことにより、ベルト剛性を高め、トレッド部２を強固に補強する。前記ベルトコードには、従来的なスチールコードが採用される。
【００１７】
次に、前記バンド層９は、バンドコード１１をタイヤ周方向に螺旋状に巻回した少なくとも１枚、本例では１枚のバンドプライ９Ａから形成される。
【００１８】
具体的には、このバンドプライ９Ａは、生タイヤを形成する生タイヤ形成工程において、図２に略示する小巾の帯状プライ１０をタイヤ周方向に螺旋状に巻回する巻回工程を行うことによって形成される。前記帯状プライ１０は、１本のバンドコード１１をトッピングゴムＧで被覆する、或いは複数本（例えば４〜８本）のバンドコード１１を並列させたバンドコード配列体をトッピングゴムＧで被覆することにより形成される。なお巻回工程では、要求に応じて、帯状プライ１０の側縁同士を互いに重ね合わせながら、或いは側縁同士を突き合わせながら、或いは側縁同士を離間させながら巻き付けることができる。又本例では、前記バンドプライ９Ａが、ベルト層７の全巾を覆ういわゆるフルバンドプライとして形成された場合が例示されるが、例えばベルト層７の両端部のみを覆うエッジバンドプライとして形成されても良く、又バンド層９は、これらエッジバンドプライとフルバンドプライとを組み合わせて形成することもできる。
【００１９】
そして、このような巻回工程を含む生タイヤ形成工程によって形成される生タイヤに対して、加硫金型内で加熱、加圧して加硫成形する加硫工程を行うことにより、図１に示す既加硫の空気入りタイヤ１が形成される。なお前記加硫工程、生タイヤ形成工程、巻回工程として従来的な種々の方法が好適に採用でき、従って、本明細書ではその詳しい説明を省略する。
【００２０】
そして前記バンドコード１１として、図３に示す如きＬ×Ｍ×Ｎ構造のスチールコード２０を用いることを一つの特徴としている。具体的には、複数本（Ｌ本）のスチール素線ｆが下撚りにて撚り合わされた一次ストランド１２のＭ本を、中間撚りにて撚り合わせることにより二次ストランド１３を形成するとともに、さらにこの二次ストランド１３のＮ本を上撚りにて撚り合わせることにより、前記スチールコード２０が形成される。
【００２１】
このとき、前記スチール素線ｆとして、線径ｄが０．０８〜０．２０mmの極細のものが採用される。又各前記本数Ｌ、Ｍ、Ｎは、それぞれ２〜４本の範囲が好ましく、特に、撚り構造の安定化のために、Ｌ＝３、Ｍ＝３、Ｎ＝３であるのがより好ましい。なお前記本数Ｌ、Ｍ、Ｎがそれぞれ２本未満では、後述するコードの高い伸び特性を得ることが難しくなり、逆に４本を越えると、しなやかさを損ねるとともに不必要な重量増加を招く。
【００２２】
このよう一次、二次のストランドを経て形成されるスチールコード２０は、従来的なスチールコードに比して撚りの度合いが高いため初期伸びが大である。そのため、トッピングゴムＧで被覆される前のスチールコード単体の状態における「荷重−伸び曲線」を図４に示すように、原点０から変曲点Ｐに至る低弾性域Ｙ１と、前記変曲点Ｐを越える高弾性域Ｙ２とを有する伸び特性を、コードに付与することができる。
【００２３】
しかも、前記変曲点Ｐの位置を、より高伸度側に移行させうるとともに、前記低弾性域Ｙ１における弾性率を非常に低く抑えることが可能となる。しかも、このような特性を、撚りによってなし得るため、スチール素線の型付けに依存する従来的なスチールコードに比して、伸び特性を安定化させることができ、さらには、型付けに起因する素線のバラケを抑制しうるなどコードの形状自体を安定化させることもできる。なお、変曲点Ｐが高伸度側に移行した前記伸び特性を得るためには、スチールコード２０の前記下撚りの撚りピッチをＰ１、中間撚りの撚りピッチをＰ２、上撚りの撚りピッチをＰ３としたとき、Ｐ１＜Ｐ２＜Ｐ３であることが好ましい。
【００２４】
又前記スチールコード２０は、６本以上の多数本（例えば２７本）の極細のスチール素線ｆからなるため、高いしなやかさ（柔軟性）を発揮することができ、有機繊維のバンドコードと同様の優れた乗り心地性を確保することができる。又高弾性域Ｙ２を有するため、走行中は、トレッド部２への高い拘束力を発揮し、高速耐久性や操縦安定性を向上しうる。又コード内部へのゴム浸透性に優れるため、フレッチングに起因するスチール素線ｆの破断損傷を抑制できるなど、優れたコード耐久性も発揮しうる。
【００２５】
なお前記線径ｄが０．０８mmを下回ると、切断荷重が減じ、必要なコード強力を得ることが難しく、逆に０．２０mmを上回ると、変曲点Ｐの位置を高伸度側に移行させることが困難となるなど、所望の伸び特性を得ることができなくなる。
【００２６】
そして、本実施形態の空気入りタイヤ１に要求されるコードの伸び特性として、前記図４に例示するように、前記スチールコード単体の状態における「荷重−伸び曲線」において、前記変曲点Ｐの位置での伸びｅＰが１．２〜６．１％の範囲にあり、しかも９０Ｎ荷重時の伸びｅ９０が２〜７％の範囲であることが重要である。
【００２７】
ここで、前記変曲点Ｐの位置での伸びｅＰが低すぎると、加硫成型時に生じるバンドコード１１の伸びが高弾性域Ｙ２で生じることになる。その結果、バンドコード１１の伸びが加硫ストレッチに追従できず、タイヤを金型内面に十分に押し付けることができなくなって、成形不良、或いは成形精度の低下によるユニフォミティーの低下を招くという問題が生じる。或いはコード切れが発生する。又前記加硫ストレッチによってバンドコード１１には約９０Ｎ程度の引張荷重が負荷されるため、そのときの伸びｅ９０が低すぎると、同様に、成形不良、或いはユニフォミティーの低下を招く。逆に、変曲点Ｐの位置での伸びｅＰが高すぎる、或いは伸びｅ９０が高すぎると、バンドコード１１によるトレッド部２への拘束力が不足し、高速耐久性が不充分となる。
【００２８】
なお前記伸びｅ９０としては、その下限が２．０％以上、さらには２．５以上であるのが好ましく、又上限は５．０％以下、さらには４．５％以下が好ましい。又伸びｅＰとしては、その上限が６．０％以下、さらには５．９％以下が好ましく、又下限は１．３％以上、さらには１．４％以上が好ましい。
【００２９】
ここで、前記変曲点Ｐは、下記のように定義される。前記低弾性域Ｙ１及び高弾性域Ｙ２は、それぞれ「荷重−伸び曲線」が略直線状にのびる直線状領域Ｙ１ａ、Ｙ２ａを含み、この直線状領域Ｙ１ａの延長線と、直線状領域Ｙ２ａの延長線との交点をＰｐとしたとき、この交点Ｐｐを通る垂直線が、前記「荷重−伸び曲線」と交わる点を、前記変曲点Ｐと定義する。
【００３０】
なおバンドプライ９Ａでは、プライ巾５ｃｍあたりのコード打ち込み本数が５〜２５本の範囲であるのが好ましい。
【００３１】
前記トッピングゴムＧは、ゴム成分とそれに添加させる添加剤とから構成されるが、スチールコード２０との接着性を高めてコード剥離などの損傷を防止するため、前記ゴム成分として、接着性に優れる天然ゴム及び／又はイソプレンゴム（ＩＲ）を用いるのが好ましい。また添加剤においては、加硫剤である硫黄を、ゴム成分１００質量部に対して３〜７質量部、好ましくは４．５〜７質量部と高配合するのが望ましい。このとき、高配合の硫黄が余剰の硫黄となって遊離するのを防止するため、加硫助剤としての亜鉛華も、５〜１５質量部、好ましくは８〜１５質量部と高配合するのが望ましい。又同目的で、コードとゴムとを架橋する役目を果たす例えばナフテン酸コバルト、ステアリン酸コバルト、オレイン酸コバルト、ラウリル酸コバルト、トリデシル酸コバルト、パルチミン酸コバルト、アラニン酸コバルトなどの有機酸コバルト塩を０．５〜３．０質量部、好ましくは１．０〜３．０質量部配合するのが好ましい。
【００３２】
又トッピングゴムＧは、帯状プライ１０の石油外資源率を向上させる観点から、該トッピングゴムＧの全質量の９５％以上を石油外資源で構成するのが好ましい。
【００３３】
具体的には、前記ゴム成分には、石油外資源材料である天然ゴムを用いる。なお前記天然ゴムには、その分子構造を改良した所謂改質天然ゴムが含まれる。前記添加剤のうち、補強剤としては、従来的なカーボンブラックに代え、石油外資源材料からなる無機フィラー、例えばシリカ、セリサイト、炭酸カルシウム、クレー、アルミナ、タルク、炭酸マグネシウム、水酸化マグネシウム、水酸化アルミニウム、酸化マグネシウム若しくは酸化チタンなどが好ましく採用できる。とりわけ、ゴムの補強性に優れるシリカが望ましい。ただし補強材として少量のカーボンブラックを含ませることもできる。
【００３４】
補強剤としてシリカを用いる場合、該シリカのＢＥＴ比表面積は、好ましくは１５０〜２５０ｍ２／ｇが望ましい。前記ＢＥＴ比表面積が１５０ｍ２／ｇ未満の場合、十分なゴム補強効果が得られない傾向があり、逆に２５０ｍ２／ｇを超える場合、分散性が低下して凝集し易くなるため、その物性が低下する傾向がある。
【００３５】
またカーボンブラックを前記無機フィラーで代替する場合、シランカップリング剤を併用することが好ましい。前記シランカップリング剤としては、例えばビス（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（３−トリメトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（２−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、３−メルカプトプロピルトリエトキシシラン及び２−メルカプトエチルトリメトキシシランなどが挙げられ、これらをそれぞれ単独で、または任意に組み合わせて用い得る。とりわけ、シランカップリング剤の補強性効果と加工性という観点より、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド又は３−メルカプトプロピルトリエトキシシランを用いることが好ましく、さらに加工性という観点より、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィドを用いることが特に好ましい。
【００３６】
添加剤のうち、軟化剤としては、例えばひまし油、綿実油、あまに油、なたね油、大豆油、パーム油、やし油、落花生湯、ロジン、パインオイル、パインタール、トール油、コーン油、こめ油、べに花油、ごま油、オリーブ油、ひまわり油、パーム核油、椿油、ホホバ油、マカデミアナッツ油、サフラワー油及び／又は桐油などの植物油脂が用いられるのが望ましい。供給量、価格及び軟化効果の観点より、菜種油、パーム油又はやし油が特に望ましい。
【００３７】
また、前記軟化剤としては、不飽和度の小さい植物油脂、とりわけヨウ素価（油脂１００ｇに付加させることのできるヨウ素のグラム数）が１００〜１３０の半乾性油、同ヨウ素価が１００以下の不乾性油ないし固形脂などが望ましい。油脂のヨウ素価が１３０を超えると、そのｔａｎδが上昇し、硬さの低下による転がり抵抗の増大を招き、ひいては操縦安定性が低下する傾向がある。また、前記ヨウ素価が１００未満では、ゴムを軟化させる効果が小さい他、加硫したゴム組成物から析出しやすく、また熱老化時の物性変化が大きい傾向がある。
【００３８】
以上、本発明の特に好ましい形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。
【実施例】
【００３９】
図１に示すタイヤ構造をなし、かつ表１に示す仕様のバンドコードを用いた乗用車用ラジアルタイヤを試作するとともに、各試供タイヤの高速耐久性をテストし、その結果を表１に記載した。なお、共通仕様は次の通りである。
タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５
リムサイズ：１５×６Ｊ
内圧：２８０ｋＰａ
帯状プライ：
幅：１１．０mm
厚さ：１．４９mm
バンドコードの打ち込み本数：６本
【００４０】
また、帯状プライのトッピングゴムの配合は、表２に示す通りであり、各配合材料の詳細は、次の通りである。
＜石油外資源からなる原材料＞
ゴム成分
・天然ゴム
補強剤
・シリカ（デグッサ・ヒュルス（株）製のウルトラジルＶＮ３）  
加硫剤
・硫黄（鶴見化学（株）製の粉末硫黄）
加硫助剤
・亜鉛華（三井金属鉱業（株）製の酸化亜鉛２種）
・ステアリン酸（日本油脂（株）製のステアリン酸椿）
軟化剤
・植物油（日清製油（株）製の精製パーム油Ｊ（Ｓ））
その他
・有機酸コバルト塩（ステアリン酸コバルト）
・カップリング剤（デグッサ・ヒュルス（株）製のＳｉ−６９）
＜石油資源からなる原材料＞
ゴム成分
・イソプレンゴム
・合成ゴムＳＢＲ
補強剤
・カーボンブラック（N326）
・カーボンブラック（N219）
軟化剤
・プロセスオイル（出光興産（株）製のダイアナプロセスＰＳ３２）
老化防止剤
・ＦＲ（住友化学工業（株）製のアンチゲンＦＲ）
加硫促進剤
・ＤＺ（大内新興化学工業（株）製のノクセラーＤＺ）
テスト方法は次の通りである。
【００４１】
＜高速耐久性＞
ドラム試験機を用いてＥＣＥ３０により規定された荷重／速度性能テストに準拠して、ステップスピード方式により実施した。テストは、逐次走行速度を上昇させるとともに、タイヤが破壊したときの速度（km／h）と時間（分）を測定した。評価は、速度２００（ｋｍ／ｈ）で２０分以上走行したタイヤを合格とし、それ以外を不合格とした。テストの結果などを表１、表２に示す。又図５に、表１の比較例１〜５、実施例１〜４に用いたバンドコードの「荷重−伸び曲線」を示す。
【００４２】
【表１】
2010264878.tif 000003
【００４３】
【表２】
2010264878.tif 000004
【符号の説明】
【００４４】
１     空気入りタイヤ
２     トレッド部
３     サイドウォール部
４     ビード部
５     ビードコア
６     カーカス
７     ベルト層
９     バンド層
９Ａ   バンドプライ
１０   帯状プライ
１１   バンドコード
１２   一次ストランド
１３   二次ストランド
３０   スチールコード
Ｃ     タイヤ赤道
ｆ     スチール素線
Ｇ     トッピングゴム
Ｐ     変曲点
Ｙ１   低弾性域
Ｙ２   高弾性域
【図１】
2010264878.tif 000005
【図２】
2010264878.tif 000006
【図３】
2010264878.tif 000007
【図４】
2010264878.tif 000008
【図５】
2010264878.tif 000009