(57)【要約】【課題】第1ローラおよび第2ローラの軸承誤差により伝動中、ローラにスラストが作用しても、軸受が摺接部を生じてフリクションを増大されることのないようにする。【解決手段】入力軸12から左右後輪に向かうトルクの一部は、第1ローラ31、クランクシャフト偏心軸部16a上の第2ローラ32、駆動ピン36、出力軸15を順次経て左右前輪7L,7Rへ伝達される。この時の伝達トルク容量は、モータ35によりクランクシャフト16の回転位置を制御し、ローラ31,32の軸間距離L1を加減することで、任意に制御し得る。上記の伝動中、軸承誤差により第2ローラ32に作用することとなったスラストはスラスト支持部材41で受け止める。よって、このスラストがローラベアリング24に作用することがなく、このベアリング24がスラストを受けてフリクションを増大されるのを回避し得る。【選択図】図２
2010053959.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
主駆動輪へのトルク伝達経路を成す回転部材と共に回転する第1ローラと、
従駆動輪へのトルク伝達経路を成す回転部材と共に回転する第2ローラと、
これら第1ローラおよび第2ローラを相互に径方向へ押圧接触させるために該第1ローラおよび第2ローラの軸間距離を規定するよう第1ローラ用回転軸受および第2ローラ用回転軸受を抱持する共通なベアリングサポートとを具え、
該ベアリングサポートをハウジングに取着した駆動力配分装置において、
前記第2ローラが前記第1ローラからトルクを伝達されたときに発生するスラストを受け止めるスラスト支持部材を前記ベアリングサポートに設け、
該スラスト支持部材の少なくともスラスト入力面を、ベアリングサポートよりも低摩擦に構成したことを特徴とする駆動力配分装置。
【請求項２】
前記第2ローラがクランクシャフトの偏心軸部に回転自在に設けられ、
該クランクシャフトの両端がそれぞれ、前記第2ローラ用回転軸受により対応する前記ベアリングサポートを介して前記ハウジングに支持され、
前記クランクシャフトの回転位置制御により第1ローラおよび第2ローラ間の相互径方向押圧力を制御可能で、
第1ローラから第2ローラに伝達されたトルクを第2ローラの軸線方向一端側より出力するようにした、請求項1に記載の駆動力配分装置において、
前記スラスト支持部材は、前記第2ローラの軸線方向他端側、および、該第2ローラの軸線方向他端側と対面するベアリングサポート間にあって前記スラストを受け止めるものであることを特徴とする駆動力配分装置。
【請求項３】
請求項1または2に記載の駆動力配分装置において、
前記スラスト支持部材は、前記第1ローラおよび第2ローラの相互押圧接触箇所近辺のみにおいて前記スラストを受け止めるものであることを特徴とする駆動力配分装置。
【請求項４】
請求項3に記載の駆動力配分装置において、
前記スラスト支持部材は、前記第1ローラおよび第2ローラの相互押圧接触箇所近辺のみに存在する形状であることを特徴とする駆動力配分装置。
【請求項５】
請求項3または4に記載の駆動力配分装置において、
前記スラスト支持部材は、前記第1ローラおよび第2ローラの相互押圧接触箇所近辺のみにおいて前記スラストを受け止めるよう凸面を有したものであることを特徴とする駆動力配分装置。
【請求項６】
請求項1〜5のいずれか1項に記載の駆動力配分装置において、
前記ベアリングサポートの前記第1ローラ用回転軸受抱持部および第2ローラ用回転軸受抱持部間における中程箇所を括れさせ、
前記スラスト支持部材は、該括れ部に跨らせて取着可能な断面コ字状とし、該コ字状スラスト支持部材の両脚部間平坦部で前記スラストを受け止めるものであることを特徴とする駆動力配分装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、四輪駆動車両のトランスファーとして有用な駆動力配分装置に関し、特にそのフリクション低減により伝動効率を向上させる改良技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
駆動力配分装置としては、従来から種々のものが提案されているが、その他に、特許文献1に記載のようなトランクション伝動方式を用い、
主駆動輪へのトルク伝達経路を成す回転部材と共に回転する第1ローラと、
従駆動輪へのトルク伝達経路を成す回転部材と共に回転する第2ローラとを相互に径方向へ押圧接触させた構成を採用することも考えられる。
【０００３】
この駆動力配分装置によれば、第1ローラおよび第2ローラの径方向押圧接触部におけるトランクション伝動により、主駆動輪へのトルクの一部を従駆動輪へ分配して出力することができ、駆動力を主駆動輪と従駆動輪間とに分配して出力可能である。
【特許文献１】特開２００２−３４９６５３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記のような駆動力配分装置にあっては、第1ローラおよび第2ローラの軸承誤差などにより、第1ローラおよび第2ローラの径方向押圧接触部においてスラスト分力が発生することがあり、
この場合、第1ローラから第2ローラへのトランクション伝動が行われるとき、第2ローラにスラストが作用する。
【０００５】
このスラストは第2ローラを対応する軸線方向へ附勢するが、第2ローラがその軸線方向両端における第2ローラ用回転軸受によって軸線方向へ変位しないよう軸承されているため、
上記のスラストは、第2ローラ用回転軸受を介して駆動力配分装置のハウジングに入力される。
【０００６】
よって、第2ローラ用回転軸受がスラスト荷重状態で第2ローラの軸承機能を司ることとなる。
この場合第2ローラ用回転軸受は、軸受コロなど転がり素子の転動を介した転がり軸受として構成するのが通常であるものの、転がり素子の端面と、これを軸線方向に位置決めする内外輪フランジとが軸線方向押し付け状態で摺接し合うなど、摺動摩擦を伴った状態で軸受機能を行うようになる。
そのため、第2ローラ用回転軸受のフリクションが大きくなり、駆動力配分装置の伝動効率が悪くなるという懸念がある。
【０００７】
本発明は、上記の実情に鑑み、トランクション伝動中に第2ローラにスラストが発生しても、第2ローラ用回転軸受のフリクションが大きくなることのないようにし、
もって上記伝動効率の悪化に関する懸念を払拭し得るようにした駆動力配分装置を提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この目的のため、本発明による駆動力配分装置は、請求項１に記載のごとくに構成する。
先ず前提となる駆動力配分装置を説明するに、これは、
主駆動輪へのトルク伝達経路を成す回転部材と共に回転する第1ローラと、
従駆動輪へのトルク伝達経路を成す回転部材と共に回転する第2ローラと、
これら第1ローラおよび第2ローラを相互に径方向へ押圧接触させるために該第1ローラおよび第2ローラの軸間距離を規定するよう第1ローラ用回転軸受および第2ローラ用回転軸受を抱持する共通なベアリングサポートとを具え、
該ベアリングサポートをハウジングに取着したものである。
【０００９】
本発明は、かかる駆動力配分装置に対し、
前記第2ローラが前記第1ローラからトルクを伝達されたときに発生するスラストを受け止めるスラスト支持部材を前記ベアリングサポートに設け、
該スラスト支持部材の少なくともスラスト入力面を、ベアリングサポートよりも低摩擦に構成した点に特徴づけられる。
【発明の効果】
【００１０】
かかる本発明の駆動力配分装置によれば、
第2ローラが第1ローラからトルクを伝達されたときにスラストを発生することがあっても、このスラストがスラスト支持部材を介してベアリングサポートにより受け止められるため、
当該スラストが第2ローラ用回転軸受に至って、該軸受のフリクションを増大させることがなく、当該フリクションの増大により駆動力配分装置の伝動効率が悪化するという懸念を払拭することができる。
【００１１】
なお本発明においては、第2ローラがスラスト支持部材のスラスト入力面に当接するため、これらの間の摩擦が伝動効率に影響するが、
本発明においては、スラスト支持部材の少なくともスラスト入力面を、ベアリングサポートよりも低摩擦に構成したため、
第2ローラがスラスト支持部材のスラスト入力面に当接することによる伝動効率への影響は軽微で、上記した本発明の作用効果が阻害されることはない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図1は、本発明の一実施例になる駆動力配分装置1をトランスファーとして具えた四輪駆動車両のパワートレーンを、車両上方から見て示す概略平面図である。
【００１３】
図1の四輪駆動車両は、エンジン2からの回転を変速機3による変速後、リヤプロペラシャフト4およびリヤファイナルドライブユニット5を経て左右後輪6L,6Rに伝達される後輪駆動車をベース車両とし、
左右後輪（主駆動輪）6L,6Rへのトルクの一部を、駆動力配分装置1より、フロントプロペラシャフト7およびフロントファイナルドライブユニット8を経て左右前輪（従駆動輪）7L,7Rへ伝達することにより、四輪駆動走行が可能となるようにした車両である。
【００１４】
駆動力配分装置1は、上記のごとく左右後輪（主駆動輪）6L,6Rへのトルクの一部を左右前輪（従駆動輪）7L,7Rへ分配して出力することにより、左右後輪（主駆動輪）6L,6Rおよび左右前輪（従駆動輪）9L,9R間の駆動力配分を決定するもので、本実施例においては、この駆動力配分装置1を図2に示すように構成する。
【００１５】
図2において、11はハウジングを示し、このハウジング11内に入力軸12を横架する。
入力軸12は回転軸線O1を有し、その両端におけるボールベアリング13,14によりハウジング11に対し回転自在に支持する。
ハウジング11内には更に、出力軸15およびクランクシャフト16を同軸に突き合わせて成る軸ユニットを横架し、この軸ユニット15,16を、その回転軸線O2が入力軸12に対し平行になるよう配置する。
【００１６】
出力軸15およびクランクシャフト16の同軸突き合わせ部は、出力軸15の対応端内にクランクシャフト16の対応端を嵌合し、両者間にニードルベアリング17を介在させて、  出力軸15およびクランクシャフト16を相対回転可能とする。
出力軸15およびクランクシャフト16より成る軸ユニットは、その両端におけるボールベアリング18,19によりハウジング11に対し回転自在に支持する。
【００１７】
入力軸12は、上記したごとくボールベアリング13,14によりハウジング11に対し回転自在に支持するほか、更に、ハウジング11内に配したローラベアリング21,22（第1ローラ用回転軸受）によってもハウジング11に対し、軸線方向位置決めしつつ回転自在に支持する。
また出力軸15およびクランクシャフト16より成る軸ユニットも、上記したごとくボールベアリング18,19によりハウジング11に対し回転自在に支持するほか、更に、ハウジング11内に配したローラベアリング23,24（第2ローラ用回転軸受）によってもハウジング11に対し、軸線方向位置決めしつつ回転自在に支持する。
【００１８】
このため、軸線方向同じ側におけるローラベアリング21,23を同じ軸直角面内に位置させると共に、これらローラベアリング21,23を、共通なベアリングサポート25内に抱持し、このベアリングサポート25をボルト30（図3参照）等の任意の手段でハウジング11の対応する内側面に取着する。
なおローラベアリング23は、出力軸15およびクランクシャフト16の突き合わせ嵌合部に位置させ、これによりクランクシャフト16の図中左端を、出力軸15を介してハウジング11に回転自在に支持する。
【００１９】
また、軸線方向同じ側におけるローラベアリング22,24も同じ軸直角面内に位置させると共に、これらローラベアリング22,24を、共通なベアリングサポート26内に抱持し、このベアリングサポート26をボルト30（図3参照）等の任意の手段でハウジング11の対応する内側面に取着する。
ベアリングサポート25,26はそれぞれ、図3,4に示すごとく、ローラベアリング21,22を抱持する段付き開口25a,26aと、ローラベアリング23,24を抱持する段付き開口25b,26bと、これら段付き開口間における括れ部25c,26cとを有した同様なものとする。
【００２０】
入力軸12の両端をそれぞれ、シールリング27,28による液密封止下でハウジング11から突出させ、該入力軸12の図中左端を変速機3（図1参照）の出力軸に結合し、図中右端をリヤプロペラシャフト4（図1参照）を介してリヤファイナルドライブユニット5に結合する。
クランクシャフト16から遠い出力軸15の図中左端を、シールリング29による液密封止下でハウジング11から突出させ、該出力軸15の突出左端をフロントプロペラシャフト7（図1参照）を介してフロントファイナルドライブユニット8に結合する。
【００２１】
入力軸12の軸線方向中程には、第1ローラ31を同心に一体成形して設け、クランクシャフト16の両端間には、第2ローラ32を以下のようにして設け、これら第1ローラ31および第2ローラ32を共通な軸直角面内に配置する。
第2ローラ32を設けるクランクシャフト16の箇所に、半径がRの偏心軸部16aを設定し、この偏心軸部16aは、その軸心O3を出力軸15およびカウンターシャフト16より成る軸ユニットの回転軸線O2からεだけオフセットさせる。
そして、クランクシャフト16の偏心軸部16a上にローラベアリング33を介し、第2ローラ32を回転自在に、しかし軸線方向位置決め状態で取り付ける。
【００２２】
従って、第2ローラ32の回転軸線は偏心軸部16aの軸心O3と同じになり、クランクシャフト16の回転位置制御により第2ローラ回転軸線O3（偏心軸部16aの軸心）を、クランクシャフト回転軸線（出力軸回転軸線）O2の周りに回転させれば、
第1ローラ31の回転軸線O1と、第2ローラ32の回転軸線O2との間における距離（第1ローラ31および第2ローラ32の軸間距離）L1を加減することができる。
【００２３】
ここで、第1ローラ31および第2ローラ32の軸間距離L1を、第1ローラ31の半径と第2ローラ32の半径との和値よりも小さくすることにより、
第1ローラ31および第2ローラ32が相互に径方向へ押し付けられ、ローラ外周面同士が符号31a,32aで示す箇所において予圧下に摩擦接触し、これらの間でトランクション伝動を行うことができる。
そして、第1ローラ31および第2ローラ32の軸間距離L1を加減することにより、第1ローラ31に対する第2ローラ32の径方向押し付け力（第1,2ローラ間の伝達トルク容量）を自在に制御することができる。
【００２４】
かかるクランクシャフト16の回転位置制御を介した第1ローラ31および第2ローラ32間の径方向押し付け力（第1,2ローラ間の伝達トルク容量）制御を可能にするため、
出力軸15から遠いクランクシャフト16の図中右端を、シールリング34による液密封止下でハウジング11から外部に露出させる。
かかるクランクシャフト16の露出端面に同軸に対向するローラ間押し付け力制御モータ35をハウジング11に取着して設け、
モータ35の出力軸35aを、ハウジング11から露出しているクランクシャフト16の端面にセレーション嵌合などにより駆動結合する。
【００２５】
第1ローラ31からトランクション伝動により第2ローラ32に至った回転を出力軸15から取り出し得るようにするため、
クランクシャフト16に近い出力軸15の内端にフランジ部15aを一体成形して設け、該フランジ部15aの直径を第2ローラ32と軸線方向に対面する大きさにする。
【００２６】
第2ローラ32と対面する出力軸フランジ部15aに、第2ローラ32へ向けて軸線方向へ突出する複数個の駆動ピン36を固設し、これら駆動ピン36を図5に示すごとく同一円周上に等間隔に配置する。
出力軸フランジ部15aと対面する第2ローラ32の端面には、駆動ピン36が個々に貫入して第2ローラ32から出力軸15（フランジ部15a）へのトルク伝達を可能にするための複数個の孔37を穿設する。
そして、これら駆動ピン貫入孔37を図5に明示するごとく、駆動ピン36の直径よりも大径の円孔とし、その直径は、出力軸15の回転軸線O2および第2ローラ32の回転軸線O3間の偏心量εを吸収しつつ上記した第2ローラ32から出力軸15（フランジ部15a）へのトルク伝達を可能にするのに必要な直径とする。
【００２７】
上記した図1〜5に示す実施例になる駆動力配分装置の作用を以下に説明する。
変速機3からの出力トルクは図2の左端から軸12へ入力され、一方では、この入力軸12からそのままリヤプロペラシャフト4およびリヤファイナルドライブユニット5を経て左右後輪6L,6R（主駆動輪）に伝達される。
【００２８】
他方で駆動力配分装置1は、左右後輪6L,6Rへのトルクの一部を、第1ローラ31から、第1ローラ31および第2ローラ32間の摩擦接触箇所31a,32a、第2ローラ32、駆動ピン36、出力軸フランジ15aを順次経て出力軸15に向かわせる。
出力軸15に達したトルクは、図2において出力軸15の左端から、フロントプロペラシャフト7（図1参照）およびフロントファイナルドライブユニット8（図1参照）を経由し、左右前輪（従駆動輪）7L,7Rへ伝達される。
かくして車両は、左右後輪6L,6R（主駆動輪）および左右前輪（従駆動輪）7L,7Rの全てを駆動しての四輪駆動走行が可能である。
【００２９】
ところで駆動力配分装置1は、上記のごとく左右後輪（主駆動輪）6L,6Rへのトルクの一部を左右前輪（従駆動輪）7L,7Rへ分配して出力することにより、左右後輪（主駆動輪）6L,6Rおよび左右前輪（従駆動輪）9L,9R間の駆動力配分を決定するに際し、
前記した第1ローラ31に対する第2ローラ32の径方向押し付け力に応じた伝達トルク容量の範囲を越えた大きなトルクを第1ローラ31から第2ローラ32へ伝達させることがない。
【００３０】
よって、左右前輪（従駆動輪）へのトルクの上限値Tdmaxを図6に例示するごとく、第1ローラ31および第2ローラ32間の径方向押し付け力に応じた値に設定し、左右後輪（主駆動輪）6L,6Rおよび左右前輪（従駆動輪）9L,9R間の駆動力配分特性を、従来の歯車式駆動力配分装置では図6に破線Aで示すごときものであったのを、同図に実線Bで例示するようなものにすることができる。
【００３１】
従って、駆動力配分装置1への入力トルクが大きくなっても、左右前輪（従駆動輪）へのトルクが上記の上限値Tdmaxを越えて大きくなることはなく、
本実施例の駆動力配分装置1は、車両コンパクト化などの要求から左右前輪（従駆動輪）の駆動系を小型化せざるを得なくなった四輪駆動車両においても、左右前輪（従駆動輪）駆動系の強度不足を気にすることなく、当該四輪駆動車両の駆動力配分装置として用いることができる。
【００３２】
また本実施例においては、ローラ間押し付け力制御モータ35によりクランクシャフト16の回転軸線O2周りにおける回転位置を制御することで、
第2ローラ回転軸線O3（偏心軸部16aの軸心）が、クランクシャフト回転軸線（出力軸回転軸線）O2の周りに回転され、第1ローラ31および第2ローラ32の軸間距離L1を加減することができる。
【００３３】
かように第1ローラ31および第2ローラ32の軸間距離L1を変更制御することで、第1ローラ31に対する第2ローラ32の径方向押し付け力を変更制御することができ、結果として第1,2ローラ間の伝達トルク容量を自在に制御することができる。
従って、左右前輪（従駆動輪）へのトルクの上限値Tdmax（図6参照）を、モータ35によるクランクシャフト16の回転位置制御（第1ローラ31に対する第2ローラ32の径方向押し付け力制御）により自在に変更することができ、
図6に実線Bで例示する左右後輪（主駆動輪）6L,6Rおよび左右前輪（従駆動輪）9L,9R間の駆動力配分特性を、いつも運転状況に応じた最適なものに変更することができる。
【００３４】
なお当該作用効果を達成するのに本実施例のごとく、第2ローラ32の径方向変位により当該作用効果が奏し得られるようにする場合、
同一車種において二輪駆動車と四輪駆動車の両方の設定がある際にも、主駆動輪（左右後輪6L,6R）側の要素部品を二輪駆動車と四輪駆動車の両方で共用することができ、四輪駆動車の場合は従駆動輪（左右前輪9L,9R）側の要素部品を追加するのみで駆動力配分装置1の構築が可能となる。
従って、二輪駆動車用と四輪駆動車用とで駆動力配分装置1の部品を共用化することができ、これによるコスト低減が可能となる。
【００３５】
また、上記第2ローラ32の径方向変位を生起させるに際し本実施例のように、
第2ローラ32を、クランクシャフト16の偏心軸部16a上に回転自在に支持し、クランクシャフト16の回転変位により第2ローラ32の上記径方向変位を惹起させるように構成した場合、
制御性が高く、且つ、制御精度が高いモータ35を用いることで、クランクシャフト16を簡単に、しかも高精度に回転位置制御することができる。
【００３６】
なお何れにしても本実施例においては前記の作用効果に照らして、第2ローラ32の回転軸線O3が最も入力軸12の回転軸線O1に接近してローラ軸間距離L1が最小となった時におけるトルク上限値Tdmax（図6参照）が、左右前輪（従駆動輪）9L,9Rの駆動系に係わる強度に応じ、これよりも低くなるよう、入力軸12および出力軸15の軸間距離（回転軸線O1,O2間の距離）、および偏心軸部16aの偏心量εを決定する必要があるのは言うまでもない。
【００３７】
ところで、第2ローラ32の回転軸線O3が最も入力軸12の回転軸線O1から離れてローラ軸間距離L1が最大となった時、第1ローラ31および第2ローラ32間の径方向押し付け力が丁度０になるようにしたり、第1ローラ31および第2ローラ32間に隙間が発生するようになすのがよい。
【００３８】
前者のように第1ローラ31および第2ローラ32の軸間距離L1の最大値を、第1ローラ31および第2ローラ32間の径方向押し付け力が丁度０になるようなものに決定する場合、
左右前輪（従駆動輪）9L,9Rへのトルク配分を運転状況に応じて完全に０にし、二輪駆動状態を得ることができる。
【００３９】
また後者のように第1ローラ31および第2ローラ32の軸間距離L1の最大値を、第1ローラ31および第2ローラ32間に隙間が発生するように決定する場合、
四輪駆動車の前輪または後輪を接地したままでのレッカー移動で前輪と後輪との間に差回転が発生しても、この差回転を第1ローラ31および第2ローラ32間の隙間で吸収することができ、
駆動力配分装置1内で発熱や摩耗等の問題を生ずることがなく、前輪または後輪を接地したままでのレッカー移動が可能である。
【００４０】
ちなみに従来の一般的な駆動力配分装置では、四輪駆動車の前輪または後輪を接地したままでのレッカー移動で前輪と後輪との間に差回転が発生すると、
この前後輪間の差回転により駆動力伝達部に発熱を生じたり、摩耗する箇所が存在し、前輪または後輪を接地したままでのレッカー移動が不能である。
【００４１】
ところで、第1ローラ31から第2ローラ32へのトランクション伝動中は、これら第1ローラ31および第2ローラ32を相互に径方向へ押圧接触させるため、以下の懸念が発生する。
つまり、第1ローラ31および第2ローラ32の軸承誤差などにより、ローラ回転軸線O1,O3が交角を持ったものになると、第1ローラ31から第2ローラ32へのトランクション伝動中は、これらローラ31,32の接触箇所31a,32aにおいてスラスト分力が発生する。
この分力は第2ローラ32に、この第2ローラ32を図2の右方向へ附勢する方向のスラストを作用させる。
【００４２】
しかして第2ローラ32が、その回転軸を提供するクランクシャフト16と共に、その回転軸線方向対応端側におけるローラベアリング（第2ローラ用回転軸受）24によって軸線方向へ変位しないよう軸承されているため、
上記のスラストは、第2ローラ用回転軸受24を介して駆動力配分装置1のハウジング11に入力される。
【００４３】
よって、第2ローラ用回転軸受24がスラスト荷重状態で第2ローラ32の軸承機能を司ることとなる。
この場合第2ローラ用回転軸受24は、軸受コロの転動を介した転がり軸受として構成されているものの、軸受コロと、これを軸線方向に位置決めする外輪フランジとが摺接し合うなど、摺動摩擦を伴って軸受機能を行うようになる。
そのため、第2ローラ用回転軸受24のフリクションが大きくなり、駆動力配分装置1の伝動効率が悪くなるという懸念がある。
なお第2ローラ用回転軸受24が内輪をも有する場合、軸受コロと、これを軸線方向に位置決めする内輪フランジとの間も摺接し合い、第2ローラ用回転軸受24のフリクションが更に大きくなって、駆動力配分装置1の伝動効率の更なる悪化を生ずる。
【００４４】
本実施例においては、第1ローラ31から第2ローラ32へのトランクション伝動中に第2ローラ32に上記したスラストが発生したとしても、第2ローラ用回転軸受24のフリクションが大きくなることのないようにし、もって駆動力配分装置1の上記した伝動効率の悪化に関する懸念を払拭し得るようにすべく、以下の特異な対策を施す。
つまり図2〜4に示すように、第1ローラ31および第2ローラ32の軸間距離を規定するよう第1ローラ用回転軸受22（21）および第2ローラ用回転軸受24（23）を抱持する共通なベアリングサポート26（25）のうち、ベアリングサポート26にスラスト支持部材41を設ける。
【００４５】
このスラスト支持部材41は、ベアリングサポート26および第2ローラ32間にあって、第2ローラ32に作用する前記のスラストを受け止める板状部材で、図3に明示するごとく、クランクシャフト16が貫通する中心開口41aを有した矩形板部材で構成する。
このスラスト支持部材41は、ボルト42によりベアリングサポート26の括れ部26cに取着し、図3にハッチングを付して示すごとく第2ローラ32の対応端面を全面に亘って受け止め得る大きさおよび平坦形状とする。
【００４６】
そしてスラスト支持部材41は、第2ローラ32の対応端面との間に常時隙間が存在しないような板厚、若しくは、隙間があっても、前記のスラストにより第2ローラ回転軸受24が前記フリクションを発生し始める前に第2ローラ32の対応端面を受け止め得るような板厚とする。
上記の大きさ、形状、および板厚としたスラスト支持部材41は、ベアリングサポート26よりも低摩擦係数の合成樹脂で造り、合成樹脂の選択に当たっては更に、駆動力配分装置1の内部温度や、第2ローラ32の摺接による発熱にも耐え得る耐熱性の高い合成樹脂を用いる。
【００４７】
なおスラスト支持部材41を上記の合成樹脂で造る場合は、コスト的に有利であるが、合成樹脂の代わりに、金属材で造ってもよい。
この場合は、金属製スラスト支持部材41の表面、好ましくは図3にハッチングを付して示す第2ローラ32の摺接面にDLC(ダイヤモンドライクカーボン) 膜を生成させる。
【００４８】
カーボン(炭素)材料は原子間の結合形態が多様で、最も硬く熱伝導にすぐれた材料であるダイヤモンドや、耐熱、潤滑特性にすぐれたグラファイト、ガラス状の緻密なグラッシーカーボンや、また最近話題のサッカーボール型の結晶フラーレンなどさまざまな結晶構造で広く使われている。
DLC(ダイヤモンドライクカーボン)は、イオンを利用した気相合成法により合成されるダイヤモンドに類似した高硬度・電気絶縁性・赤外線透過性などを持つカーボン薄膜の総称で、
DLC膜の構造は通常水素を若干含有した非晶質(アモルファス)構造でダイヤモンド結合や、グラファイト結合などを持つものと言われている。
【００４９】
DLC膜の生成に当たっては、高真空中でのプラズマプロセスであるイオン化蒸着法により成膜する。
真空チャンバー中にベンゼン(C6 H6 )ガス、または他の炭化水素ガスが導入され、直流アーク放電プラズマ中で炭化水素イオンや励起されたラジカルが生成される。
炭化水素イオンは直流の負電圧にバイアスされた基板(コーティングされる製品)に、バイアス電圧に応じたエネルギーで衝突し固体化し成膜する。
【００５０】
かように、金属製スラスト支持部材41の表面（図3にハッチングを付して示す第2ローラ32の摺接面）にDLC(ダイヤモンドライクカーボン)膜を生成する場合、
生膜厚さの寸法精度が高く、摩耗も少ないことから、第2ローラ32の伝動中における軸線方向位置精度を安定させることができる。
【００５１】
本実施例のごとく上記のようなスラスト支持部材41をベアリングサポート26に設け、第2ローラ32が第1ローラ31からトルクを伝達されたときにスラストを発生することがあっても、このスラストがスラスト支持部材41を介してベアリングサポート26により受け止められるようにした場合、
当該スラストが第2ローラ用回転軸受24に至って、該軸受24のフリクションを増大させることがなく、当該フリクションの増大により駆動力配分装置1の伝動効率が悪化するという懸念を払拭することができる。
【００５２】
なお、第2ローラ32がスラスト支持部材41のスラスト入力面（図3のハッチング領域）に当接して生ずる摩擦が伝動効率に影響するが、
本実施例においては、スラスト支持部材41の少なくともスラスト入力面が、ベアリングサポート26よりも低摩擦であるため、
第2ローラ32がスラスト支持部材41のスラスト入力面に当接することによる伝動効率への影響は軽微で、上記した作用効果が阻害されることはない。
【００５３】
図7〜9は、本発明の他の実施例を示す。
本実施例においては、第2ローラ32が第1ローラ31からトルクを伝達されてスラストを発生するのは、第1ローラ31と接する第2ローラ32の箇所32aであるとの観点から、
このスラストを受け止めるスラスト支持部材41を、第1ローラ31および第2ローラ32の相互押圧接触箇所31a,32a近辺のみにおいて上記のスラストを受け止める大きさとしたものである。
かかるスラスト支持部材41のベアリングサポート26への取り付けは、前記した実施例と同じくボルト42を用いて当該取り付けを行う。
【００５４】
上記の小型化したスラスト支持部材41の場合も、ベアリングサポート26より低摩擦係数の合成樹脂で造り、合成樹脂の選択に当たっては更に、駆動力配分装置1の内部温度や、第2ローラ32の摺接による発熱にも耐え得る耐熱性の高い合成樹脂を用いる。
なおスラスト支持部材41は、上記合成樹脂の代わりに金属材で造り、該金属製スラスト支持部材41の表面、好ましくは図8にハッチングを付して示す第2ローラ32の摺接面にDLC(ダイヤモンドライクカーボン) 膜を生成させてもよい。
【００５５】
かように小型化したスラスト支持部材41を用いる場合、前記した実施例と同様な作用効果を奏し得るほか、スラスト支持部材41を小型化した分、コスト的および重量的に有利である。
また、上記小型化したスラスト支持部材41を用いる場合、ハウジング11の下部における潤滑油内においてスラスト支持部材41と第2ローラ32とが接触することがなく、この接触部で潤滑油が撹拌乱流されるのを回避することができ、この撹拌乱流による抵抗で駆動力配分装置の伝動効率が低下するのを防止し得る。
【００５６】
図10〜13は、本発明の更に他の実施例を示す。
本実施例においては、スラスト支持部材41をベアリングサポート26へ取着するに際し、前記各実施例のようなボルト42を用いずに、スラスト支持部材41をベアリングサポート26へ取り付け可能に構成する。
【００５７】
この目的のため、スラスト支持部材41を図10〜12に示すごとく、ベアリングサポート26の第1ローラ用回転軸受抱持部26aおよび第2ローラ用回転軸受抱持部26b間における括れ部26cに跨らせて取着可能な、図13に明示するごとき脚部41b,41cを有した断面コ字状とする。
そして図10に示すごとく、該コ字状スラスト支持部材41の両脚部41b,41c間における橋絡平坦部41dで、第2ローラ32へのスラストを受け止めるようになす。
【００５８】
かかる本実施例の構成によれば、スラスト支持部材41の取り付けに際してボルトなどの別部品が不要で、コスト的に有利であると共に、スラスト支持部材41の取り付け作業性が向上して有利である。
【００５９】
図14〜16は、本発明の更に別の実施例を示す。
本実施例においては、ベアリングサポート26へのスラスト支持部材41の取着を、図10〜13における実施例と同様の要領で行うよう構成し、そのためコ字状断面としたスラスト支持部材41の両脚部41b,41c間における橋絡平坦部41dで、第2ローラ32へのスラストを受け止めるように構成するが、
当該コ字状スラスト支持部材41の両脚部間橋絡平坦部41dに凸面42eを設定し、この凸面42eで第2ローラ32へのスラストを受け止めるようにする。
【００６０】
かかる本実施例の構成においても、第1ローラ31および第2ローラ32の相互押圧接触箇所31a,32a近辺のみにおいてスラスト支持部材41が第2ローラ32へのスラストを受け止めるため、図7〜13におけると同様の作用効果を達成し得る。
更に本実施例においては、コ字状スラスト支持部材41の両脚部間橋絡平坦部41dに設定した凸面42eで第2ローラ32へのスラストを受け止めるため、
凸面42eを図14〜16に示すごとく径方向内方へ位置させることにより、第2ローラ32の回転軸線O3からスラスト支持部材41と第2ローラ32との接触位置に至る距離、つまり、第2ローラ32に作用する摩擦力の作用径を小さくすることができる。
かように摩擦力作用径が小さくなると、第2ローラ32がスラスト支持部材41と接触した時に発生するフリクションを軽減することができ、このフリクションによる駆動力配分装置1の伝動効率の低下をその分だけ緩和することができる。
【００６１】
なお上記各実施例では、図1に示すように後輪駆動車をベース車両とし、その前輪にトルクの一部を分配出力して前後輪トルク配分を決定するような駆動力配分装置について説明を展開したが、
前輪駆動車をベース車両とし、その後輪にトルクの一部を分配出力して前後輪トルク配分を決定するような駆動力配分装置の場合も、本発明の上記した着想は同様に適用し得ること勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明の一実施例になる駆動力配分装置を具えた四輪駆動車両のパワートレーンを、車両上方から見て示す概略平面図である。
【図２】図1における駆動力配分装置の縦断側面図である。
【図３】図2のIII-III線上から矢の方向に見て示す、ベアリングサポートおよびスラスト支持部材の正面図である。
【図４】図3のIV-IV線上で断面とし、矢の方向に見て示す、ベアリングサポートおよびスラスト支持部材の縦断側面図である。
【図５】図2のV-V線上で断面とし、矢の方向に見て示す、第2ローラから出力軸への駆動力伝達部の縦断正面図である。
【図６】図2に示す駆動力配分装置による前後輪駆動力配分特性を、従来の駆動力配分装置による前後輪駆動力配分特性と共に例示する特性線図である。
【図７】本発明の他の実施例になる駆動力配分装置を示す、図2と同様な縦断側面図である。
【図８】同実施例におけるベアリングサポートおよびスラスト支持部材を示す、図3と同様な正面図である。
【図９】図8のIX-IX線上で断面とし、矢の方向に見て示す、ベアリングサポートおよびスラスト支持部材の縦断側面図である。
【図１０】本発明の更に他の実施例になる駆動力配分装置を示す、図2と同様な縦断側面図である。
【図１１】同実施例におけるベアリングサポートおよびスラスト支持部材を示す、図3と同様な正面図である。
【図１２】図11のXII-XII線上で断面とし、矢の方向に見て示す、ベアリングサポートおよびスラスト支持部材の縦断側面図である。
【図１３】同実施例におけるスラスト支持部材の平面図である。
【図１４】本発明の更に別の実施例になる駆動力配分装置を示す、図2と同様な縦断側面図である。
【図１５】同実施例におけるベアリングサポートおよびスラスト支持部材を示す、図3と同様な正面図である。
【図１６】図15のXVI-XVI線上で断面とし、矢の方向に見て示す、ベアリングサポートおよびスラスト支持部材の縦断側面図である。
【符号の説明】
【００６３】
1  駆動力配分装置
2  エンジン
3  変速機
4  リヤプロペラシャフト
5  リヤファイナルドライブユニット
6L,6R  左右後輪（主駆動輪）
7  フロントプロペラシャフト
8  フロントファイナルドライブユニット
9L,9R  左右前輪（従駆動輪）
11  ハウジング
12  入力軸
13,14  ボールベアリング
15  出力軸
15a  フランジ部
16  クランクシャフト
16a  偏心軸部
17  ニードルベアリング
18,19  ボールベアリング
21,22  ローラベアリング（第1ローラ用回転軸受）
23,24  ローラベアリング（第2ローラ用回転軸受）
25,26  ベアリングサポート
25a,26a  段付き開口
25b,26b  段付き開口
25c,26c  括れ部
31  第1ローラ
32  第2ローラ
33  ローラベアリング
35  ローラ間押し付け力制御モータ
36  駆動ピン
37  駆動ピン貫入孔
41  スラスト支持部材
41a  中心開口
41b,41c  脚部
41d  平坦部
41e  凸面
42  スラスト支持部材取り付けボルト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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