(57)【要約】【課題】重量軽減を図りながら製造コストの低減を図ることができる車輪用軸受装置を提供する。【解決手段】転がり軸受４１が組み付けられる軸部１０と、この軸部１０の一端側に形成されかつ車輪の中心孔が嵌込まれる嵌合軸部３０と、軸部１０と嵌合軸部３０との間に位置する中間軸部２０の外周面に放射状に延出された複数のフランジ部２１とを有するフランジ付き軸部材１を備える。フランジ部２１は、冷間鍛造によって嵌合軸部３０の中心部端面に鍛造凹部３３が形成される際の側方押出加工によって形成される。鍛造凹部３３は、開口側から底部に向けて複数の湾曲面３５、３６、３８が形成されて深底状に形成されている。【選択図】図２
2010188830.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
転がり軸受が組み付けられる軸部と、この軸部の一端側に形成されかつ車輪の中心孔が嵌込まれる嵌合軸部と、前記軸部と前記嵌合軸部との間に位置する外周面に外径方向へ放射状に延出されかつ前記車輪を締め付けるハブボルトが配置されるボルト孔が貫設された複数のフランジ部とを有するフランジ付き軸部材を備えた車輪用軸受装置であって、
前記フランジ部は、冷間鍛造によって前記嵌合軸部の中心部端面に鍛造凹部が形成される際の側方押出加工によって形成され、
前記鍛造凹部は、開口側から底部に向けて複数の湾曲面が形成されて深底状に形成されていることを特徴とする車輪用軸受装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車輪用軸受装置であって、
鍛造凹部は、浅底部と、この浅底部の中心部に凹設された深底部を有する段差状に形成されていることを特徴とする車輪用軸受装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車輪用軸受装置であって、
鍛造凹部の深底部は、浅底部に中間湾曲面を介して連続すると共に、中心側に向かって漸次深くなる湾曲面をなしていることを特徴とする車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は車輪用軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車輪用軸受装置においては、転がり軸受が組み付けられる軸部と、この軸部の一端に形成されかつ前記軸部よりも大径で車輪の中心孔が嵌込まれる嵌合軸部と、軸部と嵌合軸部との間に位置する外周面に外径方向へ放射状に延出されかつ車輪を締め付けるハブボルトが配置されるボルト孔が貫設された複数のフランジ部とを有するフランジ付き軸部材（ハブホイールと呼ばれることもある）を備えた構造のものがある。
このような構造の車輪用軸受装置においては、例えば、特許文献１に開示されている。
これにおいては、フランジ付き軸部材（ハブホイール）が円筒管を母材として冷間鍛造により整形されると共に、この冷間鍛造した母材の一方の軸端部の円周方向複数箇所が径方向外向きに切り起こされることにより、複数のフランジ部（切り起こし片）が形成される。さらに、母材の一方の軸端部には、複数のフランジ部の間に軸方向に沿った形状で残存する複数の舌片よりなる嵌合軸部（車輪が嵌込まれて位置決めされる）が設けられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２５８０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１に開示されたような従来の車輪用軸受装置においては、円筒管を母材として冷間鍛造により整形された鍛造品の一方の軸端部に切り起こし片よりなる複数のフランジ部が形成されて、フランジ付き軸部材が構成される。
これによって、車輪用軸受装置（主にフランジ付き軸部材）の重量軽減を図ることが可能となる。
しかしながら、前記従来の車輪用軸受装置においては、冷間鍛造により鍛造品を製作した後、鍛造品の一方の軸端部に切り起こし片よりなる複数のフランジ部を形成しなければならず、製造コストが高くなる。
【０００５】
この発明の目的は、前記問題点に鑑み、重量軽減を図りながら製造コストの低減を図ることができる車輪用軸受装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決するために、この発明の請求項１に係る車輪用軸受装置は、転がり軸受が組み付けられる軸部と、この軸部の一端側に形成されかつ車輪の中心孔が嵌込まれる嵌合軸部と、前記軸部と前記嵌合軸部との間に位置する外周面に外径方向へ放射状に延出されかつ前記車輪を締め付けるハブボルトが配置されるボルト孔が貫設された複数のフランジ部とを有するフランジ付き軸部材を備えた車輪用軸受装置であって、
前記フランジ部は、冷間鍛造によって前記嵌合軸部の中心部端面に鍛造凹部が形成される際の側方押出加工によって形成され、
前記鍛造凹部は、開口側から底部に向けて複数の湾曲面が形成されて深底状に形成されていることを特徴とする。
【０００７】
前記構成によると、冷間鍛造の側方押出加工によって軸部と嵌合軸部との間に位置する中間軸部の外周面に複数のフランジ部を放射状に形成することによって、重量軽減を図りながら製造コストの低減を図ることができる。
さらに、鍛造凹部は、開口側から底部に向けて複数の湾曲面（円弧面も含む）が形成されて深底状に形成されるため、軽量化に効果が大きい。
【０００８】
請求項２に係る車輪用軸受装置は、請求項１に記載の車輪用軸受装置であって、
鍛造凹部は、浅底部と、この浅底部の中心部に凹設された深底部を有する段差状に形成されていることを特徴とする。
【０００９】
前記構成によると、鍛造凹部が浅底部と、深底部を有する段差状に形成されることによって、強度、剛性を確保しながら軽量化を効率よく図ることが可能となる。
【００１０】
請求項３に係る車輪用軸受装置は、鍛造凹部の深底部は、浅底部に中間湾曲面を介して連続すると共に、中心側に向かって漸次深くなる湾曲面をなしていることを特徴とする。
【００１１】
前記構成によると、鍛造凹部の深底部が浅底部に中間湾曲面を介して連続すると共に、中心側に向かって漸次深くなる湾曲面をなすことによって、強度、剛性を確保しながら軽量化をより一層効率よく図ることが可能となる。
例えば、フランジ付き軸部材の軸部のフランジ部寄り部分の外周面に転がり軸受の軌道面が形成される場合、軌道面と鍛造凹部との間の最小肉厚寸法を必要とする大きさに容易に確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】この発明の実施例１に係る車輪用軸受装置を示す縦断面図である。
【図２】同じくフランジ付き軸部材を示す縦断面図である。
【図３】同じくフランジ付き軸部材を嵌合軸部側から示す平面図である。
【図４】同じくフランジ付き軸部材の製造工程を示す説明図である。
【図５】同じく冷間鍛造の第１、第２の両成形型のキャビティに一次成形品がセットされて型閉じした状態を示す縦断面図である。
【図６】同じくパンチによって一次成形品の嵌合軸部の端面に鍛造凹部を形成しながら複数のフランジ部を側方押出加工によって形成する状態を示す縦断面図である。
【図７】同じく第１、第２の両成形型のキャビティのフランジ成形部を拡大して示す縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
この発明を実施するための形態について実施例にしたがって説明する。
【実施例１】
【００１４】
先ず、この発明の実施例１に係る車輪用軸受装置を図１〜図３にしたがって説明する。
図１に示すように、車輪用軸受装置としての車輪用ハブユニットは、フランジ付き軸部材（ハブホイール）１と、転がり軸受としての複列のアンギュラ玉軸受４１とを一体状に有してユニット化されている。
フランジ付き軸部材１は、外周面に転がり軸受としての複列のアンギュラ玉軸受４１が組み付けられる軸部１０と、この軸部１０の一端側に形成されかつ軸部１０よりも大径で車輪（図示しない）の中心孔が嵌込まれる嵌合軸部３０と、軸部１０と嵌合軸部３０との間に位置するフランジ基部２０ａと、このフランジ基部２０ａの外周面に外径方向へ放射状に延出されかつ車輪を締め付けるハブボルト２７が圧入によって配置されるボルト孔２４が先端寄り部分に貫設された複数のフランジ部２１とを一体に有する。
また、嵌合軸部３０には、フランジ部２１側にブレーキロータ用嵌合部３１が形成され、先端側にブレーキロータ用嵌合部３１よりも若干小径の車輪用嵌合部３２が形成されている。
【００１５】
この実施例１において、フランジ付き軸部材１の軸部１０の外周面には環状の隙間を保って外輪部材４５が配置され、この外輪部材４５の内周面の軸方向に所定間隔を保って形成された両軌道面４６、４７と、軸部１０側の両軌道面４３、４４との間に転動体としての複数個の玉５０、５１が保持器５２、５３によって保持されてそれぞれ組み込まれることで複列のアンギュラ玉軸受４１が構成されている。
また、この実施例１においては、フランジ付き軸部材１の軸部１０は、フランジ部２１側が大径で先端側が小径に形成された段軸状に形成され、軸部１０の大径部１１の外周面に一方の軌道面４３が形成されている。
また、軸部１０の小径部１２の外周面には内輪体４２が嵌め込まれ、この内輪体４２の外周面に他方の軌道面４４が形成されている。
さらに、軸部１０の先端部には、小径部１２と同径の端軸部１５が延出されている。この端軸部１５の端面中心部には軸端凹部１６が形成され、端軸部１５の先端部が径方向外方へかしめられてかしめ部１７が形成されることによって小径部１２の外周面に内輪体４２が固定される。
【００１６】
また、外輪部材４５の外周面の軸方向中央部には車体側フランジ４８が一体に形成され、車輪用ハブユニットは、車体側フランジ４８において、車体側部材、例えば、車両の懸架装置（図示しない）に支持されたナックル、又はキャリアの取付面にボルトによって連結される。
【００１７】
図２と図３に示すように、フランジ付き軸部材１の複数のフランジ部２１は、冷間鍛造によって嵌合軸部３０の中心部端面に鍛造凹部３３が形成される際の側方押出加工によって形成される。また、フランジ部２１の根元部（基部）及びその近傍（以下、単に根元部近傍という）の一側（フランジ部２１のローター支持面２２を車外側面としたときに車内側面をなる側）には車内側に向けて突出された厚肉部２３が形成されている。
さらに、厚肉部２３はフランジ部２１の根元部（基部）側から同フランジ部２１のボルト孔２４側に向かって漸次減少する傾斜状に形成されている。この厚肉部２３の傾斜面２３ａの傾斜角度（フランジ付き軸部材１の回転中心軸線Ｓと直交する円環状平坦面２３ｃに対する角度）θ１は、冷間鍛造時の材料流れや成形後の脱型を考慮すると、「２０°≦θ１≦４５°」の関係に設定されることが望ましい。
【００１８】
また、図３に示すように、各フランジ部２１の幅方向両側面の根元部に応力が集中して作用することがないように、各フランジ部２１の幅方向両側面の根元部は中間軸部２０の外周面に向かってしだいに幅広となる湾曲面（円弧面も含む）２１ｂをなすと共に、隣接する各フランジ部２１の湾曲面２１ｂは中間軸部２０の外周面から突出された部分２０ａに連続している。
また、図３に示すように、各フランジ部２１の先端面は、中間軸部２０の直径寸法の約半分の半径をもつ円弧面２１ａに形成されている。すなわち、中間軸部２０の直径寸法をφＰとし、フランジ部２１の先端の円弧面２１ａの半径寸法をｒＱとしたときに、φＰ／２≒ｒＱとなるように形成されている。
【００１９】
また、フランジ基部２０ａの体積をＶｊとし、軸部１０の中心と同心上の中心からフランジ部２１の先端までの距離に相当する半径φＺ／２としかつフランジ部２１の板厚Ｈ１に相当する厚さをもつ円板部（仮想円板部）の体積をＶｋとしたときに、「２．５×Ｖｊ≦Ｖｋ≦３．５×Ｖｊ」の関係になるように設定されている。
なお、フランジ基部２０ａの体積Ｖｊは、フランジ基部２０ａの直径寸法をφＹとし、軸長さをＨ２としたときに、「Ｖｊ＝（φＹ／２）２×π×Ｈ２」となる。円板部（仮想円板部）の体積Ｖｋは、「Ｖｋ＝（φＺ／２）２×π×Ｈ１）」となる。
【００２０】
また、円板部（仮想円板部）の平面投影面積をＭ１とし、複数のフランジ部２１及びフランジ基部２０ａの平面投影面積をＭ２としたときに、「０．５０≦Ｍ２／Ｍ１≦０．６０」の関係となるように設定されることが望ましい。
この場合、図５と図６に示すように、成形型としての第１、第２成形型７１、７２の型合わせ面７１ａ、７２ａの面積が充分に確保される。このため、第１、第２成形型７１、７２の型閉じ状態において、第１、第２成形型７１、７２の型合わせ面７１ａ、７２ａに過大な圧力が作用することを回避することができ、成形型の型寿命が向上する。
なお、円板部（仮想円板部）の平面投影面積Ｍ１は、「Ｍ１＝（φＺ／２）２×π」となる。複数のフランジ部２１及び中間軸部２０の平面投影面積をＭ２は、フランジ部２１の個数をＮとし、フランジ部２１の幅寸法をＬとしたときに、「Ｍ２＝Ｎ×Ｌ×１／２（φＺ−φＹ）＋（φＹ／２）２×π」となる。
【００２１】
また、フランジ付き軸部材１の各部の強度、剛性を確保しながら軽量化を図るために、図２に示すように、嵌合軸部３０の端面に凹設される鍛造凹部３３は、開口側から底部に向けて複数の湾曲面が連続して形成されて深底状に形成されている。
この実施例１において、鍛造凹部３３は、嵌合軸部３０の車輪用嵌合部３２の先端面からフランジ部２１のローター支持面２２までの距離と略同じ深さで湾曲面（凹湾曲面）３５をなす浅底部３４と、この浅底部３４の中心部に凹設されたかつ浅底部３４と中間湾曲面（凸湾曲面）３６をもって連続する深底部３７とを有する段差状に形成されている。
さらに、鍛造凹部３３の深底部３７は、中心側に向かって漸次深くなる湾曲面（凹湾曲面）３８をなしている。
なお、湾曲面（凹湾曲面）３５、中間湾曲面（凸湾曲面）３６及び湾曲面（凹湾曲面）３８は、円弧面も含む。
【００２２】
図２に示すように、フランジ部２１の板厚寸法をＨ１とし、鍛造凹部３３と軸部１０のシール部材に対応するリップ摺接面１８との間の最小肉厚寸法をＨ３とし、鍛造凹部３３と軸部１０の軌道面４３との間の最小肉厚寸法をＨ４としたときに、「Ｈ１≦Ｈ３≦Ｈ４」、「Ｈ４≧４．５ｍｍ」の関係となるようにフランジ付き軸部材１が形成されることが望ましい。
【００２３】
上述したように構成されるこの発明の実施例１に係る車輪用軸受装置において、冷間鍛造の側方押出加工によって軸部１０と嵌合軸部３０との間に位置するフランジ基部２０ａの外周面に複数のフランジ部２１を放射状に形成することによって、重量軽減を図りながら製造コストの低減を図ることができる。
さらに、嵌合軸部３０の端面の鍛造凹部３３が開口側から底部に向けて複数の湾曲面（円弧面も含む）が形成されて深底状に形成されるため、軽量化に効果が大きい。
この実施例１において、鍛造凹部３３は、浅底部３４と、深底部３７とを有する段差状に形成されるため、強度、剛性を確保しながら軽量化を効率よく図ることができる。
【００２４】
さらに、鍛造凹部３３の深底部３７は、浅底部３４に中間湾曲面３６を介して連続すると共に、中心側に向かって漸次深くなる湾曲面３８をなすことによって、強度、剛性を確保しながら軽量化をより一層効率よく図ることができる。
例えば、フランジ付き軸部材１の軸部１０のフランジ部２１寄り部分の外周面にアンギュラ玉軸受４１の一方の軌道面４３が形成される場合、軌道面４３と鍛造凹部３３との間の最小肉厚寸法Ｈ４を必要とする大きさに容易に確保することができる。例えば、嵌合軸部３０の鍛造凹部３３の開口部から底部にわたって同一径の円筒状に形成されると、嵌合軸部３０の肉厚が必要以上に厚くなったり、あるいは、フランジ付き軸部材１の各部の肉厚が必要以下に薄くなる不具合が生じやすいが、鍛造凹部３３を、浅底部３４と、深底部３７とを有する段差状に形成することによってこのような不具合が生じない。
【００２５】
この実施例１において、フランジ部２１の板厚寸法をＨ１とし、鍛造凹部３３と軸部１０のシール部材に対応するリップ摺接面１８との間の最小肉厚寸法をＨ３とし、鍛造凹部３３と軸部１０の軌道面４３との間の最小肉厚寸法をＨ４としたときに、「Ｈ１≦Ｈ３≦Ｈ４」、「Ｈ４≧４．５ｍｍ」の関係となるようにフランジ付き軸部材１が形成される。
これによって、ランジ付き軸部材１の各部の強度、剛性を充分に確保しながら軽量化を効率よく図ることができる。
【００２６】
また、この実施例１において、図２に示すように、フランジ部２１の根元部近傍の一側に厚肉部２３を形成することによって、フランジ部２１の根元部近傍の強度を良好に高めることができ、耐久性に優れる。
【００２７】
次ぎに、前記実施例１に係る車輪用軸受装置の製造方法を図４〜図７にしたがって説明する。
図４に示すように、構造用炭素鋼（例えば、Ｓ４５Ｃ、Ｓ５０Ｃ、Ｓ５５Ｃ等の炭素量０．５％前後の炭素鋼が望ましい）の丸棒材を所要長さに切断して軸状素材６０を形成する。
次ぎに、軸状素材６０を、例えば８００℃前後に加熱した後、冷却し焼鈍する。
その後、冷間鍛造の前方押出加工の鍛造型装置（図示しない）を用いて軸状素材６０を前方押出加工し、これによって、軸部（大径部１１、小径部１２及び端軸部（この状態では軸端凹部１６が形成されていない）１５を含む）１０と、中間軸部２０と、嵌合軸部（この状態では鍛造凹部３３やブレーキロータ用嵌合部３１が形成されていない）３０を形成し、冷間鍛造の前方押出加工による一次成形品６１を製作する。
【００２８】
次ぎに、図４〜図７に示すように、冷間鍛造の側方押出加工の鍛造型装置７０によって嵌合軸部３０の中心部端面に鍛造凹部３３を形成しながら一次成形品６１の軸部１０と嵌合軸部３０との間に位置する中間軸部２０の外周面に複数のフランジ部２１を放射状に形成し、二次成形品６２を製作する。
【００２９】
図５〜図７に示すように、冷間鍛造の側方押出加工の鍛造型装置７０において、第１、第２の両成形型７１、７２の間には、一次成形品６１がセットされかつ複数のフランジ部２１を側方押出加工によって形成するための複数のフランジ成形部７８を放射状に有するキャビティ７５が形成される。
このフランジ成形部７８は、第１、第２の両成形型７１、７２にそれぞれ形成された成型溝部７６、７７によって構成されている。
すなわち、第１、第２の両成形型７１、７２の成型溝部７６、７７の上下両壁面の案内面８０、８１の対向間隔がフランジ部２１の板厚寸法と同等の大きさに設定され、両側壁面の案内面（図示しない）の対向間隔がフランジ部２１の幅寸法と同等の大きさに設定されている。そして、フランジ成形部７８の横断面形状は、フランジ部２１の横断面形状と同じ形状に形成されている。
【００３０】
また、フランジ部２１の根元部近傍の厚肉部２３と反対側の第２成形型７２の成型溝部７７において、その案内面８１の材料流入側近傍を除く奥側には、フランジ部２１との間に隙間Ｓ２を保持する逃がし部８４が形成されている。
一方、この実施例１において、フランジ部２１の根元部近傍の厚肉部２３側を形成する第１成形型７１の成型溝部７６の案内面８０は、逃がし部がない型構造に形成されている。
【００３１】
また、この実施例１において、第１成形型７１の成型溝部７６の材料流入側には、フランジ部２１の厚肉部２３を形成するための厚肉部成形用溝部８２が形成されている。この厚肉部成形用溝部８２の底面は、フランジ部２１の根元部側からボルト孔２４側に向かって漸次減少する傾斜面８２ａに形成されて案内面８０に連続している（図７参照）。
また、厚肉部成形用溝部８２底面の傾斜面８２ａの傾斜角度θ２は、「３５°≦θ２≦４５°」の関係に設定されることが望ましい。
また、成型溝部７６、７７によって構成されるフランジ成形部７８の径方向の長さ寸法は、フランジ部２１の先端の円弧面２１ａが当たらない長さ寸法をもって設定されている（図６及び図７参照）。
【００３２】
そして、先ず、図５に示すように、鍛造型装置７０の第１成形型（下型）７１と第２成形型（上型）７２のうち、第１成形型７１に一次成形品６１をセットし、第１成形型７１に対し第２成形型７２を型閉じする。
その後、図６と図７に示すように、パンチ７３を一次成形品６１の嵌合軸部３０の中心部端面に向けて下降し、パンチ７３の先端部７４によって嵌合軸部３０の中心部端面に鍛造凹部３３を形成しながら一次成形品６１の軸部１０と嵌合軸部３０との間に位置する中間軸部２０の外周面を、第１、第２の両成形型７１、７２に形成されたキャビティ７５のフランジ成形部７８に側方押出することによって複数のフランジ部２１を形成すると共に、フランジ部２１の根元部近傍の一側に厚肉部２３を形成し、これによって側方押出加工による二次成形品６２を製作する。なお、中間軸部２０は冷間鍛造の変形によってフランジ基部２０ａ及び嵌合軸部３０の一部をなす。
【００３３】
次ぎに、二次成形品６２の旋削が必要な各部を旋削加工する。例えば、軸部１０の小径部１２の外周面、大径部１１の軌道面４３と、シール部材に対応するリップ摺接面１８と、フランジ部２１のローター支持面２２と、嵌合軸部３０のブレーキロータ用嵌合部３１と、車輪用嵌合部３２とを旋削加工すると共に、各フランジ部２１のボルト孔２４を形成し、このボルト孔２４の両端開口部に第１、第２の両面取り部２５、２６とを形成する。さらに、軸部１０の端軸部１５に軸端凹部１６を形成する。
その後、二次成形品６２を焼き入れした後、軸部１０の大径部１１の軌道面４３やフランジ部２１のローター支持面２２等を旋削加工または研磨加工することで完成品となるフランジ付き軸部材１を製作する。
また、軸状素材６０の重量をＮ１とし、二次成形品６２の重量をＮ２とし、フランジ付き軸部材１の重量をＮ３としたときに、「Ｎ１≒Ｎ２」、「０．９３×Ｎ１≧Ｎ３≧０．８６×Ｎ１」の関係となるように設定されることが望ましい。この場合には、軸状素材６０から材料歩留まりよくフランジ付き軸部材１を製造することができる。
【００３４】
また、この実施例１において、図２に示すように、フランジ部２１にボルト孔２４の両端開口部に形成される第１、第２の両面取り部２５、２６において、フランジ部２１の厚肉部２３側に位置する第１面取り部２５の深さ寸法をＴ１とし、反対側の第２面取り部２６の深さ寸法をＴ２としたときに、「Ｔ１＜Ｔ２」の関係となるように設定されることが望ましい。
すなわち、フランジ部２１のボルト孔２４に、ハブボルト２７のセレーション軸部（軸部２９の根元部に形成される）２９ａを圧入した後の状態において、面取り部の深さ寸法が大きい側にフランジ部２１が微量ではあるがそり変形する特性をもつ。
このため、仮に、側方押出加工によってフランジ部２１の厚肉部２３側へ向かって「そり」が発生したとしも、フランジ部２１のボルト孔２４にハブボルト２７が圧入されることで、前記したフランジ部２１の厚肉部２３側への「そり」が軽減される。
【００３５】
また、この実施例１において、図２に示すように、フランジ部２１の厚肉部２３が形成される一側面（ローター支持面２２と反対側の面）のハブボルト２７の頭部２７下面に接するボルト座面２１ｃはコイニング加工によって表面仕上げされ、これによってフランジ部２１の必要平面精度（例えば、直角度０．１以下）を確保しかつ強度を高めることが望ましい。
さらに、ボルト座面２１ｃの領域を越えかつフランジ部２１の厚肉部２３の傾斜面２３ａの境界Ｒ面２３ｂ又は、境界Ｒ面２３ｂ及び傾斜面２３ａにわたる範囲（図２のコイニング加工範囲Ｗ）にわたってコイニング加工によって表面仕上げすることでフランジ部２１の強度をより一層高めことが望ましい。
また、コイニング加工による表面硬さはＨＲＣ２５以上、表面粗さがＲａ６．３以下に仕上げられることが望ましい。
【００３６】
最後に、図１に示すように、フランジ付き軸部材１の軸部１０の外周面に、複数個の玉５０、５１と保持器５２、５３と外輪部材４５とがそれぞれ組み込まれる。
そして、軸部１０の小径部１２の外周面に内輪体４２が嵌め込まれた後、端軸部１５の先端部が径方向外方へかしめられてかしめ部１７が形成されることによって小径部１２の外周面に内輪体４２が固定される。
また、フランジ付き軸部材１の軸部１０の外周面にアンギュラ玉軸受４１が組み付けられる前、又は後において、フランジ部２１のボルト孔２４の第１面取り部２５側からハブボルト２７の軸部２９が挿入され、軸部２９のセレーション軸部２９ａがボルト孔２４に圧入されることによってフランジ部２１にハブボルト２７が固定される。
これをもって車輪用軸受装置が製造される。
【００３７】
なお、図１に示すように、内輪体４２の外周面には、速度センサ９０に対応する被検出部９５を周方向に有するパルサーリング９６が必要に応じて圧入固定される。この場合、外輪部材４５の端部内周面には、有蓋筒状のカバー部材９１が圧入固定され、このカバー部材９１の蓋板部９２に速度センサ９０が、その検出部をパルサーリング９６の被検出部９５に臨ませて取り付けられる。
【００３８】
なお、この発明に係る車輪用軸受装置は前記実施例１に限定するものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施することもできる。
例えば、前記実施例１においては、フランジ付き軸部材１の鍛造凹部３３が、浅底部３４と、深底部３７を有する二段の段差状に形成される場合を例示したが、三段、四段等の段差状に形成されてもよい。
さらに、鍛造凹部が開口側から底部に向けて複数の湾曲面が形成されて深底状に形成される場合においてもこの発明を実施可能である。
【符号の説明】
【００３９】
１  フランジ付き軸部材
１０  軸部
２０  中間軸部
２０ａ  フランジ基部
２１  フランジ部
２３  厚肉部
２４  ボルト孔
２７  ハブボルト
３０  嵌合軸部
３３  鍛造凹部
３４  浅底部
３５  湾曲面
３６  中間湾曲面
３７  深底部
３８  湾曲面
４１  アンギュラ玉軸受（転がり軸受）
４５  外輪部材
【図１】
2010188830.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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