(57)【要約】【課題】車両の速度に応じて、エンジンルーム内をより適切に冷却できるようにすることを目的とする。【解決手段】車両１４のエンジンルーム１６内に設けられ、熱交換器２８を迂回して該熱交換器２８の入口側４２とエンジン側４４とに通じる迂回流路１２と、車両１４の速度が第１所定速度未満のときに迂回流路１２を閉状態とし、該第１所定速度以上かつ該第１所定速度より高い第２所定速度未満のときに迂回流路１２を開状態とする第１遮蔽板２１（第１開閉手段）と、車両１４の速度が第２所定速度以上のときに迂回流路１２を閉状態とする第２遮蔽板２２（第２開閉手段）と、を有している。【選択図】図３
2010188984.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエンジンルーム内に設けられ、熱交換器を迂回して該熱交換器の入口側とエンジン側とに通じる迂回流路と、
前記車両の速度が第１所定速度未満のときに前記迂回流路を閉状態とし、該第１所定速度以上かつ該第１所定速度より高い第２所定速度未満のときに前記迂回流路を開状態とする第１開閉手段と、
前記車両の速度が前記第２所定速度以上のときに前記迂回流路を閉状態とする第２開閉手段と、
を有する車両エンジンルーム内の冷却風の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両エンジンルーム内の冷却風の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
熱交換器で昇温された熱気が再び熱交換器に導入されることを防ぐ通路を有する熱交換装置が開示されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−３０６０４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記した従来例では、車両極低速時又はアイドリング停車時と、高速走行時とについては考慮されているものの、その中間の速度域での走行については、何ら考慮されていない。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮して、車両の速度に応じて、エンジンルーム内をより適切に冷却できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明は、車両のエンジンルーム内に設けられ、熱交換器を迂回して該熱交換器の入口側とエンジン側とに通じる迂回流路と、前記車両の速度が第１所定速度未満のときに前記迂回流路を閉状態とし、該第１所定速度以上かつ該第１所定速度より高い第２所定速度未満のときに前記迂回流路を開状態とする第１開閉手段と、前記車両の速度が前記第２所定速度以上のときに前記迂回流路を閉状態とする第２開閉手段と、を有している。
【０００７】
請求項１に記載の車両エンジンルーム内の冷却風の制御装置では、車両の速度が第１所定速度未満のとき、第１開閉手段により、エンジンルーム内に設けられた迂回流路が閉状態とされるので、熱交換器の出口側においてエンジンにより熱せられた空気が、迂回流路を通って熱交換器の入口側に回り込むことが抑制される。このため、熱交換器による熱交換を効率的に行うことができる。
【０００８】
車両の速度が第１所定速度以上かつ該第１所定速度より高い第２所定速度未満のとき、第１開閉手段により、迂回流路が開状態とされるので、熱交換器の入口側の空気は、該熱交換器を通過してエンジン側に流入するだけでなく、一部が該熱交換器を通過せずに迂回流路を通ってエンジン側に流入する。これにより、熱交換器を通過しない比較的低温の空気が、エンジンルームにおける熱交換器のエンジン側に流入するので、該エンジン側が効率的に冷却される。
【０００９】
そして、車両の速度が第２所定速度以上のとき、第２開閉手段により、再び迂回流路が閉状態とされるので、該迂回流路を通って余分な空気が、エンジンルームにおける熱交換器のエンジン側に流入することを抑制して、熱交換器における通気抵抗を低減することができる。
【発明の効果】
【００１０】
以上説明したように、本発明に係る車両エンジンルーム内の冷却風の制御装置によれば、車両の速度に応じて、エンジンルーム内をより適切に冷却できるようにすることができる、という優れた効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１から図４は、第１実施形態に係り、図１は、車両エンジンルーム内の冷却風の制御装置を示す断面図である。
【図２】車両の速度が第１所定速度未満のときに、第１遮蔽板により迂回流路が閉状態とされている状態を示す断面図である。
【図３】車両の速度が第１所定速度以上かつ第２所定速度未満のとき、第１遮蔽板が車両後方に弾性変形して迂回流路が開状態となった状態を示す断面図である。
【図４】車両の速度が第２所定速度以上のとき、第２遮蔽板が車両後方に弾性変形して、再び迂回流路が閉状態とされた状態を示す断面図である。
【図５】図５から図９は、第２実施形態に係り、図５は、車両エンジンルーム内の冷却風の制御装置を示す断面図である。
【図６】車両の速度が第１所定速度未満のときに、第１遮蔽板により迂回流路が閉状態とされている状態を示す断面図である。
【図７】車両の速度が第１所定速度以上かつ第２所定速度未満のとき、第１遮蔽板が車両後方に回動して、迂回流路が開状態となった状態を示す断面図である。
【図８】車両の速度が第２所定速度以上のとき、第２遮蔽板が車両後方に回動して、再び迂回流路が閉状態とされた状態を示す断面図である。
【図９】第１遮蔽板及び第２遮蔽板が、ラジエータサポートサイドに設けられた変形例を示す断面図である。
【図１０】図１０から図１６は、第３実施形態に係り、図１０は、車両エンジンルーム内の冷却風の制御装置を示す断面図である。
【図１１】車両の速度が第１所定速度未満のときに、第１遮蔽板により迂回流路が閉状態とされている状態を示す断面図である。
【図１２】車両の速度が第１所定速度以上かつ第２所定速度未満のとき、第１遮蔽板及び第２遮蔽板が車両後方に回動して、迂回流路が開状態となった状態を示す断面図である。
【図１３】車両の速度が第２所定速度以上のとき、第１遮蔽板及び第２遮蔽板が更に車両後方に回動して、第２遮蔽板により再び迂回流路が閉状態とされた状態を示す断面図である。
【図１４】図１４から図１６は、変形例に係り、図１４は、車両の速度が第１所定速度未満のときに、第１遮蔽板及び第２遮蔽板により迂回流路が閉状態とされている状態を示す断面図である。
【図１５】車両の速度が第１所定速度以上かつ第２所定速度未満のとき、第１遮蔽板及び第２遮蔽板が車両後方に回動して、迂回流路が開状態となった状態を示す断面図である。
【図１６】車両の速度が第２所定速度以上のとき、第１遮蔽板及び第２遮蔽板が更に車両後方に回動して、第２遮蔽板により再び迂回流路が閉状態とされた状態を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
【００１３】
［第１実施形態］
図１において、本実施の形態に係る車両エンジンルーム内の冷却風の制御装置１０は、迂回流路１２と、第１開閉手段の一例たる第１遮蔽板２１と、第２開閉手段の一例たる第２遮蔽板２２とを有している。
【００１４】
図示されるエンジンルーム１６は、車両１４の前部に設けられ、該エンジンルーム１６内には、エンジン１８が搭載されている。エンジンルーム１６内における該エンジン１８の車両前方には、熱交換器２８が配設されている。この熱交換器２８は、例えばラジエータサポートアッパ２４及びラジエータサポートロア２６により保持されている。熱交換器２８としては、例えばコンデンサ２８Ｃ及びラジエータ２８Ｒが設けられている。熱交換器２８の車両後方側には、例えばファンシュラウド３４により覆われた冷却用のファン３２が配設されている。ラジエータサポートアッパ２４の車両前側には、例えばバンパ３６が取り付けられている。エンジンルーム１６の車両上側は、開閉可能なフード３８により覆われている。
【００１５】
迂回流路１２は、車両１４のエンジンルーム１６内に設けられ、熱交換器２８を迂回して該熱交換器２８の入口側４２とエンジン側４４とに通じるように構成されている。この迂回流路１２は、例えば熱交換器２８の車両上側及び車両下側に夫々設けられている。熱交換器２８の車両上側の迂回流路１２は、ラジエータサポートアッパ２４と熱交換器２８との間の空隙であり、車両下側の迂回流路１２は、ラジエータサポートロア２６と熱交換器２８との間の空隙である。
【００１６】
図２において、第１遮蔽板２１は、車両１４（図１）の速度が第１所定速度未満のときに迂回流路１２を閉状態とし、該第１所定速度以上かつ該第１所定速度より高い第２所定速度未満のときに迂回流路１２を開状態とするように構成されている。ここで、第１所定速度とは例えば３０ｋｍ／ｈであり、第２所定速度とは例えば８０ｋｍ／ｈである。車両１４（図１）の速度が第１所定速度未満のとき、該車両１４は低速走行状態又はアイドリング状態にあり、該第１所定速度以上かつ第２所定速度未満のとき、該車両１４は中速走行状態にある。そして車両１４の速度が第２所定速度以上のとき、該車両１４は高速走行状態にある。なお、第１所定速度及び第２所定速度は、上記速度に限られるものではない。
【００１７】
この第１遮蔽板２１は、ゴム等の弾性体からなる板状部材であり、車両上側の迂回流路１２においては、係合部２１Ａをラジエータサポートアッパ２４に車両下側から差し込むことで、該ラジエータサポートアッパ２４に係止され、該ラジエータサポートアッパ２４から垂下した状態となっている。車両下側の迂回流路１２においては、係合部２１Ａをラジエータサポートロア２６に車両上側から差し込むことで、該ラジエータサポートロア２６に係止され、該ラジエータサポートロア２６から車両上側に立設された状態となっている（図１参照）。
【００１８】
第１遮蔽板２１は、熱交換器２８における例えばラジエータ２８Ｒの車幅方向寸法に対応する車幅方向寸法を有している。車両１４の速度が第１所定速度未満のとき、即ち低速走行時やアイドリング時において、第１遮蔽板２１の自由端２１Ｂは、例えばラジエータ２８Ｒの上縁４６の後面に当接し、迂回流路１２を閉状態とするように配置されている。図３に示されるように、第１遮蔽板２１は、車両１４（図１）の速度が、第１所定速度以上かつ第２所定速度未満のときに、熱交換器２８の入口側４２から迂回流路１２に流入する空気の圧力により車両後方側に弾性変形し、該迂回流路１２を開状態とするように構成されている。
【００１９】
図２において、第２遮蔽板２２は、車両１４の速度が第２所定速度以上のときに迂回流路１２を閉状態とするように構成されている。この第２遮蔽板２２は、ゴム等の弾性体からなる板状部材であり、車両上側の迂回流路１２においては、係合部２２Ａをバンパ３６に車両下側から差し込むことで、該バンパ３６に係止され、該バンパ３６から垂下した状態となっている。車両下側の迂回流路１２においては、係合部２２Ａをラジエータサポートロア２６に車両上側から差し込むことで、該バンパ３６に係止され、該バンパ３６から車両上側に立設された状態となっている（図１参照）。
【００２０】
第２遮蔽板２２は、熱交換器２８における例えばコンデンサ２８Ｃの車幅方向寸法に対応する車幅方向寸法を有している。また図４に示されるように、第２遮蔽板２２は、車両１４（図１）の速度が第２所定速度以上のときに、車両１４（図１）の前方から熱交換器２８の入口側４２側に流入する空気の圧力により車両後方側に弾性変形し、自由端２２Ｂがコンデンサ２８Ｃの前面に当接して、迂回流路１２を閉状態とするように構成されている。換言すれば、第２遮蔽板２２は、車両１４（図１）の速度が第２所定速度以上のときに、コンデンサ２８Ｃの前面に当接可能な車両上下方向寸法を有している（図４参照）。図２に示されるように、車両１４の速度が第１所定速度未満のとき、第２遮蔽板２２の自由端２２Ｂは、コンデンサ２８Ｃの前面と離間するように、該コンデンサ２８Ｃよりも車両前方側に配置されている。
【００２１】
第２遮蔽板２２は、第１遮蔽板２１よりも弾性率が高く設定されている。これによって第１所定速度以上かつ第２所定速度未満のときに第１遮蔽板２１が弾性変形し、第２遮蔽板２２が第２所定速度以上のときに第２遮蔽板２２が弾性変形するようになっている。
【００２２】
（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図２において、本実施形態に係る車両エンジンルーム内の冷却風の制御装置１０では、車両１４（図１）の速度が第１所定速度未満のとき、即ち低速走行時やアイドリング時には、迂回流路１２に流入する空気の速度が小さいため、第１遮蔽板２１が弾性変形せず、該第１遮蔽板２１の自由端２１Ｂがラジエータ２８Ｒの上縁４６に当接した状態が持続するので、該第１遮蔽板２１により迂回流路１２が閉状態とされる。従って、車外から熱交換器２８の入口側４２側に流入した空気は、該熱交換器２８を通り、ファンシュラウド３４により案内されて、エンジン側４４へ矢印Ａ方向に流入する。また必要に応じてファン３２が回転することで、熱交換器２８の入口側４２側の空気は、エンジン側４４側へ、より効率的に流入する。
【００２３】
このファン３２の作動時には、熱交換器２８の入口側４２側よりもエンジン側４４の方が高圧になる。しかしながら、第１遮蔽板２１により迂回流路１２が閉状態とされているので、エンジン１８（図１）により熱せられた空気が、該迂回流路１２を通って熱交換器２８の入口側４２に回り込むことが抑制される。このため、熱交換器２８による熱交換を効率的に行うことができる。
【００２４】
次に、図３において、車両１４（図１）の速度が第１所定速度以上かつ第２所定速度未満のとき、即ち中速走行時には、車外から熱交換器２８の入口側４２に流入する空気の量が増加することで、第１遮蔽板２１の車両前側と車両後側とにおいて圧力差が生じる。これにより、第１遮蔽板２１が車両後方に弾性変形することで、自由端２１Ｂがラジエータ２８Ｒの上縁４６から離間し、迂回流路１２が開状態とされる。熱交換器２８の入口側４２の空気は、該熱交換器２８を通過してエンジン側に流入するだけでなく（矢印Ａ方向）、一部が該熱交換器２８を通過せずに迂回流路１２を通ってエンジン側４４に流入する（矢印Ｂ方向）。これにより、熱交換器２８を通過しない比較的低温の空気が、エンジンルーム１６内における熱交換器２８のエンジン側４４に流入するので、該エンジン側４４が効率的に冷却される。
【００２５】
なお、第２遮蔽板２２は、第１遮蔽板２１よりも弾性率が高く設定されているので、該第１遮蔽板２１と比較して弾性変形し難い。従って、車両１４の速度が第２所定速度未満のときに、第１遮蔽板２１が弾性変形してその自由端２１Ｂが上縁４６から離れても、第２遮蔽板２２の自由端２２Ｂがコンデンサ２８Ｃの前面に当接して、迂回流路１２が塞がれることはない。
【００２６】
そして、図４に示されるように、車両１４（図１）の速度が第２所定速度以上のとき、即ち高速走行時には、第２遮蔽板２２が車両後方に弾性変形して、自由端２２Ｂがコンデンサ２８Ｃの前面に当接することで、再び迂回流路１２が閉状態とされる。車外から熱交換器２８の入口側４２側に流入した空気は、該熱交換器２８を通り、ファンシュラウド３４により案内されて、エンジン側４４へ矢印Ａ方向に流入する。
【００２７】
高速走行時には、エンジンルーム１６内の冷却性に余裕があるが、走行抵抗に空気抵抗が占める割合が大きくなるため、迂回流路１２を閉じ、余分な空気が迂回流路１２を通ってエンジンルーム１６内における熱交換器２８のエンジン側４４に流入することを抑制することで、該熱交換器２８における通気抵抗を低減することができる。
【００２８】
［第２実施形態］
図５，図６において、本実施の形態に係る車両エンジンルーム内の冷却風の制御装置２０では、第１遮蔽板２１がピン４８によりバンパ３６に回動自在に支持され、第２遮蔽板２２がピン５０によりラジエータサポートアッパ２４に回動自在に支持されている。
【００２９】
図６に示されるように、第２遮蔽板２２におけるピン５０回りには、例えばねじりコイルばね５２が設けられている。これにより、第２遮蔽板２２は、第１遮蔽板２１よりも車両後方側に回動し難くなっている。
【００３０】
第１遮蔽板２１はピン４８を中心として回動することができ、第２遮蔽板２２はピン５０を中心として回動することができるので、第１遮蔽板２１及び第２遮蔽板２２として、金属や樹脂等の板状部材を用いることができる。なお、第１実施形態のように、ゴム等の弾性体からなる板状部材を用いることも可能である。
【００３１】
他の部分については、第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。
【００３２】
（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図６において、本実施形態に係る車両エンジンルーム内の冷却風の制御装置２０では、車両１４（図１）の速度が第１所定速度未満のとき、即ち低速走行時やアイドリング時には、迂回流路１２に流入する空気の速度が小さいため、第１遮蔽板２１が車両後方側に回動せず、該第１遮蔽板２１の自由端２１Ｂがラジエータ２８Ｒの上縁４６に当接した状態が持続するので、該第１遮蔽板２１により迂回流路１２が閉状態とされる。従って、車外から熱交換器２８の入口側４２側に流入した空気は、該熱交換器２８を通り、ファンシュラウド３４により案内されて、エンジン側４４へ矢印Ａ方向に流入する。また必要に応じてファン３２が回転することで、熱交換器２８の入口側４２側の空気は、エンジン側４４側へ、より効率的に流入する。
【００３３】
このファン３２の作動時には、熱交換器２８の入口側４２側よりもエンジン側４４の方が高圧になる。しかしながら、第１遮蔽板２１により迂回流路１２が閉状態とされているので、エンジン１８（図１）により熱せられた空気が、該迂回流路１２を通って熱交換器２８の入口側４２に回り込むことが抑制される。このため、熱交換器２８による熱交換を効率的に行うことができる。
【００３４】
次に、図７において、車両１４（図５）の速度が第１所定速度以上かつ第２所定速度未満のとき、即ち中速走行時には、車外から熱交換器２８の入口側４２に流入する空気の量が増加することで、第１遮蔽板２１の車両前側と車両後側とにおいて圧力差が生じる。これにより、第１遮蔽板２１が車両後方に回動することで、自由端２１Ｂがラジエータ２８Ｒの上縁４６から離間し、迂回流路１２が開状態とされる。熱交換器２８の入口側４２の空気は、該熱交換器２８を通過してエンジン側に流入するだけでなく（矢印Ａ方向）、一部が該熱交換器２８を通過せずに迂回流路１２を通ってエンジン側４４に流入する（矢印Ｂ方向）。これにより、熱交換器２８を通過しない比較的低温の空気が、エンジンルーム１６内における熱交換器２８のエンジン側４４に流入するので、該エンジン側４４が効率的に冷却される。
【００３５】
なお、第２遮蔽板２２にはねじりコイルばね５２が設けられているので、第１遮蔽板２１と比較して車両後方側に回動し難い。従って、車両１４の速度が第２所定速度未満のときに、第１遮蔽板２１が車両後方側に回動してその自由端２１Ｂが上縁４６から離れても、第２遮蔽板２２の自由端２２Ｂがコンデンサ２８Ｃの前面に当接して、迂回流路１２が塞がれることはない。
【００３６】
そして、図８に示されるように、車両１４（図５）の速度が第２所定速度以上のとき、即ち高速走行時には、第２遮蔽板２２がねじりコイルばね５２の付勢力に抗して車両後方に回動して、自由端２２Ｂがコンデンサ２８Ｃの前面に当接することで、再び迂回流路１２が閉状態とされる。車外から熱交換器２８の入口側４２側に流入した空気は、該熱交換器２８を通り、ファンシュラウド３４により案内されて、エンジン側４４へ矢印Ａ方向に流入する。
【００３７】
高速走行時には、エンジンルーム１６内の冷却性に余裕があるが、走行抵抗に空気抵抗が占める割合が大きくなるため、迂回流路１２を閉じ、余分な空気が迂回流路１２を通ってエンジンルーム１６内における熱交換器２８のエンジン側４４に流入することを抑制することで、該熱交換器２８における通気抵抗を低減することができる。
【００３８】
（変形例）
本実施形態では、第１遮蔽板２１及び第２遮蔽板２２が、ラジエータサポートアッパ２４及びラジエータサポートロア２６に設けられるものとしたが、これに限られず、図９に示されるように、例えば熱交換器２８の車幅方向外側に設けられるラジエータサポートサイド５４に設けてもよい。この変形例では、車両１４（図５）の速度が第１所定速度未満のとき、第１遮蔽板２１がファンシュラウド３４に当接することで、迂回流路１２が閉状態となる。なお、第１遮蔽板２１及び第２遮蔽板２２を、ラジエータサポートアッパ２４、ラジエータサポートロア２６及びラジエータサポートサイド５４のすべてに設けてもよい。第１遮蔽板２１及び第２遮蔽板２２の作用については上記第２実施形態と同様であるので、説明を省略する。
【００３９】
［第３実施形態］
図１０，図１１において、本実施の形態に係る車両エンジンルーム内の冷却風の制御装置３０では、第１遮蔽板２１及び第２遮蔽板２２が、ピン５６の位置で交差する例えばＬ字形に構成され、該ピン５６によりラジエータサポートアッパ２４及びラジエータサポートロア２６に夫々一体的に回動自在に支持されている。図１１に示されるように、ラジエータサポートアッパ２４にはダクト５８が設けられており、またラジエータサポートロア２６にもダクト６０が設けられている。このダクト５８，６０によって、図１１に示される状態、即ち車両１４（図１０）の速度が第１所定速度未満のときにおいて、熱交換器２８の入口側４２から第２遮蔽板２２の上面側に向かう迂回流路１２と、該第２遮蔽板２２の下面側及び第１遮蔽板２１に向かう迂回流路１２とが設けられている。
【００４０】
なお、第２実施形態と同様に、ピン５６回りにねじりコイルばねを設けるようにしてもよい。
【００４１】
他の部分については、第１実施形態又は第２実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。
【００４２】
（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図１１において、本実施形態に係る車両エンジンルーム内の冷却風の制御装置３０では、車両１４（図１０）の速度が第１所定速度未満のとき、即ち低速走行時やアイドリング時には、上下の迂回流路１２に流入する空気の速度が小さいため、第１遮蔽板２１及び第２遮蔽板２２が車両後方側に回動せず、該第１遮蔽板２１の自由端２１Ｂがラジエータ２８Ｒの上縁４６に当接した状態が持続するので、該第１遮蔽板２１により迂回流路１２が閉状態とされる。従って、車外から熱交換器２８の入口側４２側に流入した空気は、該熱交換器２８を通り、ファンシュラウド３４により案内されて、エンジン側４４へ矢印Ａ方向に流入する。また必要に応じてファン３２が回転することで、熱交換器２８の入口側４２側の空気は、エンジン側４４側へ、より効率的に流入する。迂回流路１２においては、空気が第１遮蔽板２１により遮られて矢印Ｄ方向に戻り、熱交換器２８を通ってエンジン側４４側へ流入する。
【００４３】
このファン３２の作動時には、熱交換器２８の入口側４２側よりもエンジン側４４の方が高圧になる。しかしながら、第１遮蔽板２１により迂回流路１２が閉状態とされているので、エンジン１８（図１０）により熱せられた空気が、該迂回流路１２を通って熱交換器２８の入口側４２に回り込むことが抑制される。このため、熱交換器２８による熱交換を効率的に行うことができる。
【００４４】
次に、図１２において、車両１４（図５）の速度が第１所定速度以上かつ第２所定速度未満のとき、即ち中速走行時には、車外から熱交換器２８の入口側４２に流入する空気の量が増加することで、第１遮蔽板２１の車両前側と車両後側とにおいて圧力差が生じる。また車両上側の迂回流路１２から第２遮蔽板２２に対しても、熱交換器２８の入口側４２側における空気の圧力が、矢印Ｃ方向に作用する。これにより、第１遮蔽板２１及び第２遮蔽板２２が、ピン５６を中心として一体的に車両後方に若干回動することで、自由端２１Ｂがラジエータ２８Ｒの上縁４６から離間し、迂回流路１２が開状態とされる。熱交換器２８の入口側４２の空気は、該熱交換器２８を通過してエンジン側に流入するだけでなく（矢印Ａ方向）、一部が該熱交換器２８を通過せずに迂回流路１２を通ってエンジン側４４に流入する（矢印Ｂ方向）。これにより、熱交換器２８を通過しない比較的低温の空気が、エンジンルーム１６内における熱交換器２８のエンジン側４４に流入するので、該エンジン側４４が効率的に冷却される。
【００４５】
そして、図１３に示されるように、車両１４（図５）の速度が第２所定速度以上のとき、即ち高速走行時には、第１遮蔽板２１及び第２遮蔽板２２が一体的に更に車両後方に回動して、自由端２２Ｂが上縁４６の前面に当接することで、再び迂回流路１２が閉状態とされる。車外から熱交換器２８の入口側４２側に流入した空気は、該熱交換器２８を通り、ファンシュラウド３４により案内されて、エンジン側４４へ矢印Ａ方向に流入する。
【００４６】
高速走行時には、エンジンルーム１６内の冷却性に余裕があるが、走行抵抗に空気抵抗が占める割合が大きくなるため、迂回流路１２を閉じ、余分な空気が迂回流路１２を通ってエンジンルーム１６内における熱交換器２８のエンジン側４４に流入することを抑制することで、該熱交換器２８における通気抵抗を低減することができる。
【００４７】
（変形例）
本実施形態では、第１遮蔽板２１及び第２遮蔽板２２を支持するピン５６が、ラジエータサポートアッパ２４及びラジエータサポートロア２６に設けられるものとしたが、これに限られず、図１４から図１６に示されるように、該ピン５６を例えばラジエータ２８Ｒに設けてもよい。この場合、図１４に示されるように、例えばラジエータサポートアッパ２４に、ストッパ６２，６４が設けられる。ストッパ６２には、車両１４（図１０）の速度が第１所定速度未満のときに第１遮蔽板２１の自由端２１Ｂが車両後方側から当接し、車両１４の速度が第２所定速度以上のときに、第２遮蔽板２２の自由端２２Ｂが車両前方側から当接するようになっている。ストッパ６４には、車両１４（図１０）の速度が第１所定速度未満のときに、第２遮蔽板２２の自由端２２Ｂが当接するようになっている。図示は省略するが、ラジエータサポートロア２６にも、ストッパ６２，６４に相当する部位が設けられる。
【００４８】
この変形例では、図１４に示されるように、車両１４（図１０）の速度が第１所定速度未満のとき、即ち低速走行時やアイドリング時には、上下の迂回流路１２に流入する空気の速度が小さいため、第１遮蔽板２１及び第２遮蔽板２２が車両後方側に回動せず、該第１遮蔽板２１の自由端２１Ｂが、ラジエータサポートアッパ２４に設けられたストッパ６２に当接し、第２遮蔽板２２の自由端２２Ｂが、ラジエータサポートアッパ２４に設けられたストッパ６４に当接した状態が持続するので、該第１遮蔽板２１及び第２遮蔽板２２により迂回流路１２が閉状態とされる。従って、車外から熱交換器２８の入口側４２側に流入した空気は、該熱交換器２８を通り、ファンシュラウド３４により案内されて、エンジン側４４へ矢印Ａ方向に流入する。また必要に応じてファン３２が回転することで、熱交換器２８の入口側４２側の空気は、エンジン側４４側へ、より効率的に流入する。
【００４９】
このファン３２の作動時には、熱交換器２８の入口側４２側よりもエンジン側４４の方が高圧になる。しかしながら、第１遮蔽板２１により迂回流路１２が閉状態とされているので、エンジン１８（図１０）により熱せられた空気が、該迂回流路１２を通って熱交換器２８の入口側４２に回り込むことが抑制される。このため、熱交換器２８による熱交換を効率的に行うことができる。
【００５０】
次に、図１５において、車両１４（図５）の速度が第１所定速度以上かつ第２所定速度未満のとき、即ち中速走行時には、車外から熱交換器２８の入口側４２に流入する空気の量が増加することで、第１遮蔽板２１及び第２遮蔽板２２の車両前側と車両後側とにおいて圧力差が生じる。これにより、第１遮蔽板２１及び第２遮蔽板２２が、ピン５６を中心として一体的に車両後方に回動することで、自由端２１Ｂがラジエータ２８Ｒのストッパ６２から離間し、また第２遮蔽板２２の自由端２２Ｂがストッパ６４から離間することで、迂回流路１２が開状態とされる。熱交換器２８の入口側４２の空気は、該熱交換器２８を通過してエンジン側に流入するだけでなく（矢印Ａ方向）、一部が該熱交換器２８を通過せずに迂回流路１２を通ってエンジン側４４に流入する（矢印Ｂ方向）。これにより、熱交換器２８を通過しない比較的低温の空気が、エンジンルーム１６内における熱交換器２８のエンジン側４４に流入するので、該エンジン側４４が効率的に冷却される。
【００５１】
そして、図１６に示されるように、車両１４（図５）の速度が第２所定速度以上のとき、即ち高速走行時には、第１遮蔽板２１及び第２遮蔽板２２が一体的に更に車両後方に回動して、自由端２２Ｂがストッパ６２の前面に当接することで、再び迂回流路１２が閉状態とされる。車外から熱交換器２８の入口側４２側に流入した空気は、該熱交換器２８を通り、ファンシュラウド３４により案内されて、エンジン側４４へ矢印Ａ方向に流入する。
【００５２】
高速走行時には、エンジンルーム１６内の冷却性に余裕があるが、走行抵抗に空気抵抗が占める割合が大きくなるため、迂回流路１２を閉じ、余分な空気が迂回流路１２を通ってエンジンルーム１６内における熱交換器２８のエンジン側４４に流入することを抑制することで、該熱交換器２８における通気抵抗を低減することができる。
【符号の説明】
【００５３】
１０    車両エンジンルーム内の冷却風の制御装置
１２    迂回流路
１４    車両
１６    エンジンルーム
１８    エンジン
２０    車両エンジンルーム内の冷却風の制御装置
２１    第１遮蔽板（第１遮蔽手段）
２２    第２遮蔽板（第２遮蔽手段）
２８    熱交換器
３０    車両エンジンルーム内の冷却風の制御装置
４２    入口側
４４    エンジン側
【図１】
2010188984.tif 000003
【図２】
2010188984.tif 000004
【図３】
2010188984.tif 000005
【図４】
2010188984.tif 000006
【図５】
2010188984.tif 000007
【図６】
2010188984.tif 000008
【図７】
2010188984.tif 000009
【図８】
2010188984.tif 000010
【図９】
2010188984.tif 000011
【図１０】
2010188984.tif 000012
【図１１】
2010188984.tif 000013
【図１２】
2010188984.tif 000014
【図１３】
2010188984.tif 000015
【図１４】
2010188984.tif 000016
【図１５】
2010188984.tif 000017
【図１６】
2010188984.tif 000018