(57)【要約】【課題】旋回安定性を確保することができる三輪車を提供すること。【解決手段】フロントステアリングヘッド３１は、メインフレーム３の前側先端部分に形成される部位であり、後述するステアリングパイプ５３の下端部分が嵌合される挿入孔３１ａが凹設されている。前輪機構５は、挿入孔３１ａの中心線である操舵中心線Ｌ１を中心として操舵される。操舵中心線Ｌ１は、右前輪ＲＦ、左前輪ＬＦおよび後輪Ｒが路面Ｓに接地された状態において、右前輪ＲＦ、左前輪ＬＦ側から後輪Ｒ側へ向かうに従って路面Ｓから離れる方向へ上昇傾斜されている。よって、前輪機構５の操舵角の増加に伴って、メインフレーム３を前輪機構５の操舵方向と同じ方向側へ傾けることができる。その結果、三輪車１００の重心が旋回方向内側へ移動され、三輪車１００の旋回安定性を確保することができる。【選択図】図２
2010188783.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
後輪を１輪有しその後輪を転動可能に保持する後輪機構と、その後輪機構が接続されるメインフレームと、前輪を２輪有しその前輪を転動可能に保持する前輪機構と、その前輪機構を前記メインフレームへ操舵可能に軸着するフロントステアリングヘッドとを備える三輪車において、
前記フロントステアリングヘッドの操舵中心線は、前記前輪および後輪が水平面に接地された状態において、前記前輪側から後輪側へ向かうに従って前記水平面から離れる方向へ上昇傾斜されていることを特徴とする三輪車。
【請求項２】
前記後輪機構を前記メインフレームへ操舵可能に軸着するリヤステアリングヘッドと、
前記前輪機構および前記後輪機構を接続し、前記前輪機構の操舵に伴う変位を前記後輪機構へ伝達する接続部材と、を備え、
前記接続部材により伝達された変位により、前記後輪機構が前記前輪機構と逆位相となる方向へ操舵されることを特徴とする請求項１記載の三輪車。
【請求項３】
前記接続部材を前記メインフレームに回動可能に連結する連結部材を複数備え、
前記接続部材は、軸状に形成され前記メインフレームに沿って配設されると共に両端部が前記前輪機構および前記後輪機構へ接続され前記前輪機構の操舵に伴う変位を回転により前記後輪機構へ伝達するものであり、
前記複数の連結部材が前記メインフレームの長手方向に所定の間隔を有して配設されていることを特徴とする請求項２記載の三輪車。
【請求項４】
前記リヤステアリングヘッドの操舵中心線は、前記前輪および前記後輪が前記水平面に接地された状態において、前記前輪側から後輪側へ向かうに従って前記水平面へ近接される方向へ下降傾斜されていることを特徴とする請求項２又は３に記載の三輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、三輪車に関し、特に、旋回安定性を向上させることができる三輪車に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特開平１０−４５０８０号公報には、車輪を３輪備えた三輪車が記載されている。このような三輪車では、路面に対し３点で接地するため、車体を自立させることができる。そのため、停車時の安定性および低速走行における安定性を確保することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−４５０８０号公報（図１参照）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、二輪車では、旋回時、車体を傾け、重心位置を旋回内側へ移動させることで、遠心力とのバランスを保つことができる。しかしながら、上述した従来の三輪車では、車体を路面に対して垂直に自立させたまま、車輪の操舵のみで旋回する必要があるため、旋回時に、遠心力とのバランスを保つことができない。そのため、旋回時には、遠心力により、旋回内側の車輪が浮き上がるなど、旋回安定性の確保が困難であるという問題点があった。
【０００５】
本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、旋回安定性を確保することができる三輪車を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この目的を達成するために、請求項１記載の三輪車は、後輪を１輪有しその後輪を転動可能に保持する後輪機構と、その後輪機構が接続されるメインフレームと、前輪を２輪有しその前輪を転動可能に保持する前輪機構と、その前輪機構を前記メインフレームへ操舵可能に軸着するフロントステアリングヘッドとを備えるものであって、前記フロントステアリングヘッドの操舵中心線は、前記前輪および後輪が水平面に接地された状態において、前記前輪側から後輪側へ向かうに従って前記水平面から離れる方向へ上昇傾斜されている。
【０００７】
請求項２記載の三輪車は、請求項１記載の三輪車において、前記後輪機構を前記メインフレームへ操舵可能に軸着するリヤステアリングヘッドと、前記前輪機構および前記後輪機構を接続し、前記前輪機構の操舵に伴う変位を前記後輪機構へ伝達する接続部材と、を備え、前記接続部材により伝達された変位により、前記後輪機構が前記前輪機構と逆位相となる方向へ操舵される。
【０００８】
請求項３記載の三輪車は、請求項２記載の三輪車において、前記接続部材を前記メインフレームに回動可能に連結する連結部材を複数備え、前記接続部材は、軸状に形成され前記メインフレームに沿って配設されると共に両端部が前記前輪機構および前記後輪機構へ接続され前記前輪機構の操舵に伴う変位を回転により前記後輪機構へ伝達するものであり、前記複数の連結部材が前記メインフレームの長手方向に所定の間隔を有して配設されている。
【０００９】
請求項４記載の三輪車は、請求項２又は３に記載の三輪車において、前記リヤステアリングヘッドの操舵中心線は、前記前輪および前記後輪が前記水平面に接地された状態において、前記前輪側から後輪側へ向かうに従って前記水平面へ近接される方向へ下降傾斜されている。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１記載の三輪車によれば、２個の前輪がフロントステアリングヘッドによりメインフレームへ操舵可能に軸着されているので、前輪が操舵されることで、旋回状態が形成される。
【００１１】
ここで、本発明によれば、前輪および後輪が水平面に接地された状態において、フロントステアリングヘッドの操舵中心線が水平面に対して傾けられているので、前輪機構の操舵角の増加に伴って、メインフレームを水平面に対して傾けることができる。また、フロントステアリングヘッドの操舵中心線は、前輪側から後輪側へ向かうに従って水平面から離れる方向へ上昇傾斜されているので、前輪機構の操舵方向と同じ方向側へメインフレームを傾けることができる。即ち、後輪側から前輪側を見た状態において、前輪機構を右に操舵した場合には、メインフレームを右側へ倒すことができ、前輪機構を左へ操舵した場合には、メインフレームを左側へ倒すことができる。
【００１２】
よって、前輪機構の操舵に伴って、前輪および後輪の水平面への接地点に対して車体の重心位置を旋回方向内側へ移動させることができる。したがって、重心が旋回方向内側へ移動される分、旋回時において、旋回方向内側の車輪の浮き上がり及び車体の転倒を抑制することができ、その結果、旋回安定性を確保することができるという効果がある。
【００１３】
請求項２記載の三輪車によれば、請求項１記載の三輪車の奏する効果に加え、後輪機構をメインフレームに操舵可能に軸着するリヤステアリングヘッドと、後輪機構および前輪機構を接続する接続部材とを備え、前輪機構の操舵に伴う変位が接続部材により後輪機構へ伝達されると、後輪機構が前輪機構と逆位相となる方向へ操舵される構成であるので、旋回の中心が後輪の水平面への接地点からその後輪の水平面への接地点と前輪の水平面への接地点との間の位置へと移動され、ホイルベースを短くした状態と同様に、前輪機構の操舵を最大とした場合の旋回半径である最小旋回半径を小さくすることができる。その結果、小回りが可能となり、旋回性能の向上を図ることができるという効果がある。
【００１４】
請求項３記載の三輪車によれば、請求項２記載の三輪車の奏する効果に加え、接続部材をメインフレームへ回動可能に連結する連結部材を複数備え、接続部材は、軸状に構成されメインフレームに沿って配設されると共に両端部が前輪機構および後輪機構へ接続され前輪機構の操舵に伴う変位を回転により後輪機構へ伝達すると共に、複数の連結部材がメインフレームの長手方向に所定の間隔を有して配設されているので、車体の軽量化を図ると共に車体の走行安定性の向上を図ることができるという効果がある。
【００１５】
即ち、例えば、車両の走行安定性の向上を図るためには、車体の剛性向上を行うが、この場合、部材が肉厚となるなどして大型化するので、車両重量が増加するという不具合がある。これに対し、本発明によれば、前輪機構の操舵に伴う変位を回転により後輪機構へ伝達する接続部材が、メインフレームの長手方向に所定の間隔を有して配設される複数の連結部材によってメインフレームへ回転可能に連結されているので、接続部材をメインフレームへ回転可能に取着した状態のまま、接続部材の強度を利用して、メインフレームの剛性の向上を図ることができる。
【００１６】
そのため、メインフレームが大型化して重量が増加されることを防止しつつ、車両の剛性の向上を図ることができる。その結果、車体の走行安定性の向上を図ることができるという効果がある。
【００１７】
請求項４記載の三輪車によれば、請求項２又は３に記載の三輪車の奏する効果に加え、リヤステアリングヘッドの操舵中心線が前輪側から後輪側へ向かうに従って水平面へ近接される方向へ下降傾斜されているので、前輪機構が操舵されて、後輪機構が前輪機構の操舵方向と逆位相の方向へ操舵されると、後輪を旋回方向内側へ傾けることができ、旋回力を高めることができるという効果がある。また、後輪の水平面に対する接地点の位置を旋回方向外側へ移動させることができるので、旋回安定性を確保することができるという効果がある。
【００１８】
例えば、リヤステアリングヘッドの操舵中心線が前輪側から後輪側へ向かうに従って水平面から離間する方向へ上昇傾斜されている場合には、前輪機構が操舵されて、後輪機構が前輪機構の操舵方向と逆位相の方向へ操舵されると、後輪が旋回方向外側へ傾けられるので、旋回の方向と逆向きのキャンバースラストが発生し旋回力が弱まるという不具合がある。また、後輪の水平面に対する接地点の位置が旋回方向内側へ移動されることにより、鉛直方向視における２個の前輪の接地点および１個の後輪の接地点を結んで形成される領域（以下「重心領域」と称す）が旋回方向内側へ移動されるので、相対的に重心が旋回方向外側へ移動された状態となり、重心領域から重心が外れ易くなる。その結果、旋回方向内側の車輪の浮き上がり及び車体の転倒が生じやすくなり、旋回安定性を確保すること困難となるという不具合がある。
【００１９】
これに対し、本発明では、リヤステアリングヘッドの操舵中心線が前輪側から後輪側へ向かうに従って水平面へ近接される方向へ下降傾斜されているので、前輪機構が操舵されて、後輪機構が前輪機構の操舵方向と逆位相の方向へ操舵されると、後輪を旋回方向内側へ傾けることができる。そのため、旋回方向と同方向へキャンバースラストを発生させることができ、その結果、旋回力が高められるという効果がある。
【００２０】
また、後輪の水平面に対する接地点の位置が旋回方向外側へ移動され重心領域が旋回方向外側へ移動されるので、相対的に重心が旋回方向内側へ移動された状態となり重心領域から重心を外れ難くして、旋回方向内側の車輪の浮き上がり及び車体の転倒の発生を抑制することができる。その結果、旋回安定性を確保することができるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の１実施の形態における三輪車の上面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線における三輪車の断面図である。
【図３】三輪車の正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。まず、図１、図２及び図３を参照して、三輪車１００の構成について説明する。図１は、本発明の１実施の形態における三輪車１００の上面図であり、図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線における三輪車１００の断面図であり、図３は、三輪車１００の正面図である。なお、三輪車１００は、理解を容易とするために、右前輪ＲＦ、左前輪ＬＦ及び後輪Ｒの内の少なくとも１個を駆動する駆動装置の図示を省略している。この駆動装置は、モータまたは内燃機関であっても良く、チェーンなどを介して人力で駆動するものでもあっても良い。また、図１では、Ａで示した部分を拡大して図示しており、図２では、Ｂで示した部分を拡大して図示している。
【００２３】
三輪車１００は、路面Ｓとの接地点を３カ所有することで、停車および直進走行時には路面Ｓに対して自立可能とされると共に、旋回時には、ハンドル５５を操舵することで、シート９が取り付けられたメインフレーム３を路面Ｓに対して傾斜させる車両であり、その三輪車１００は、図１、図２及び図３に示すように、後輪機構１と、メインフレーム３と、前輪機構５と、連動機構７と、を備えている。
【００２４】
後輪機構１は、三輪車１００の後側部分を支持すると共に後述する前輪機構５の操舵に伴って操舵される機構であり、図１、図２及び図３に示すように、後輪Ｒと、リヤフレーム１１とを備えている。
【００２５】
後輪Ｒは、図２に示すように、路面Ｓ上を転動する円板状部材であり、中心に後ハブＲａを備えている。後ハブＲａは、後輪Ｒを後述するリヤフレーム１１へ回動可能に支持する部材である。
【００２６】
リヤフレーム１１は、後輪Ｒをメインフレーム３に対して操舵可能に支持する部材であり、図２に示すように、一端側が後ハブＲａに軸着され、他端側が後述するリヤステアリングヘッド３３へ軸着されている。よって、リヤフレーム１１は、リヤステアリングヘッド３３の操舵中心線Ｌ２を中心として、回動可能とされる。
【００２７】
メインフレーム３は、三輪車１００の基体を構成する部材であり、図２に示すように、フロントステアリングヘッド３１と、リヤステアリングヘッド３３と、連結パイプ３５と、連結ヘッド３７とから構成されている。
【００２８】
フロントステアリングヘッド３１は、図１、図２及び図３に示すように、メインフレーム３の前側（図２左側）先端部分に形成される部位であり、後述するステアリングパイプ５３の下端部分が嵌合される挿入孔３１ａが凹設されている。その挿入孔３１ａの中心線がフロントステアリングヘッド３１の操舵中心線Ｌ１とされ、後述する前輪機構５が、その操舵中心線Ｌ１を中心として操舵される。
【００２９】
その操舵中心線Ｌ１は、後述する右前輪ＲＦ、左前輪ＬＦおよび後輪Ｒが路面Ｓに接地された状態において、右前輪ＲＦ、左前輪ＬＦ側（図２左側）から後輪Ｒ側（図２右側）へ向かうに従って路面Ｓから離れる方向へ上昇傾斜されている。よって、後述する前輪機構５のメインフレーム３に対する操舵角の増加に伴って、メインフレーム３を前輪機構５の操舵方向と同じ方向側へ傾けることができる。そのため、前輪機構５の操舵に伴って、右前輪ＲＦ、左前輪ＬＦの路面Ｓへの接地点に対して三輪車１００の重心位置を旋回方向内側へ移動させることができる。したがって、三輪車１００の重心が旋回方向内側へ移動される分、旋回時において、旋回方向内側に位置している車輪（右旋回の場合は、右前輪ＲＦ、左旋回の場合は、左前輪ＬＦ）の浮き上がり及び三輪車１００の転倒を抑制することができ、その結果、三輪車１００の旋回安定性を確保することができる。
【００３０】
また、フロントステアリングヘッド３１の操舵中心線Ｌ１が路面Ｓへ交差する位置は、右前輪ＲＦの路面Ｓへの接地点と左前輪ＬＦの路面Ｓへの接地点とを結んだ仮想直線よりも三輪車１００の前側（図２左側）へ位置されているので、走行中において、三輪車１００が直進状態を保つことができる。即ち、後述する前輪機構５がメインフレーム３に対して操舵されていない状態を保つので、運転者がハンドル５５へ加えている操舵する力を抜くと、三輪車１００は、自動的に直進状態となる。その結果、三輪車１００の直進安定性を確保することができる。
【００３１】
リヤステアリングヘッド３３は、図１、図２及び図３に示すように、メインフレーム３の後側（図２右側）先端部分に形成される部位であり、上述したリヤフレーム１１の上端部分が嵌合される挿入孔３３ａが凹設されている。その挿入孔３３ａの中心線がリヤステアリングヘッド３３の操舵中心線Ｌ２とされ、上述した後輪機構１が、その操舵中心線Ｌ２を中心として操舵される。
【００３２】
その操舵中心線Ｌ２は、右前輪ＲＦ、左前輪ＬＦおよび後輪Ｒが路面Ｓに接地された状態において、右前輪ＲＦ、左前輪ＬＦ側（図２左側）から後輪Ｒ側（図２右側）へ向かうに従って路面Ｓへ近接する方向へ下降傾斜されている。
【００３３】
ここで、後述する連動機構７は、後述する前輪機構５の操舵による変位を後輪機構１へ伝達すると共に後輪機構１の操舵方向を前輪機構５の操舵方向と逆向きに操舵するものであるので、前輪機構５が操舵されると後輪機構１が前輪機構５の操舵方向と逆位相の方向へ操舵される。その逆方向の操舵により、後輪Ｒを旋回方向内側へ傾けることができ、旋回力を高めることができる。また、後輪Ｒの路面Ｓに対する接地点の位置を旋回方向外側へ移動させることができるので、旋回安定性を確保することができる。
【００３４】
例えば、リヤステアリングヘッド３３の操舵中心線Ｌ２が右前輪ＲＦ側（図２左側）及び左前輪ＬＦ側から後輪Ｒ側（図２右側）へ向かうに従って路面Ｓから離間する方向（図２上方向）へ上昇傾斜されている場合には、後述する前輪機構５が操舵されて、後輪機構１が前輪機構５の操舵方向と逆位相の方向へ操舵されると、後輪Ｒが旋回方向外側へ傾けられるので、後輪Ｒが旋回方向外側へ傾くことで旋回の方向と逆向きのキャンバースラストが発生し旋回力が弱まるという不具合がある。また、後輪Ｒの路面Ｓに対する接地点の位置が旋回方向内側へ移動されることにより、鉛直方向視における２個の前輪（右前輪ＲＦ及び左前輪ＬＦ）の接地点および１個の後輪Ｒの接地点を結んで形成される領域（以下「重心領域」と称す）が旋回方向内側へ移動されるので、相対的に三輪車１００の重心が旋回方向外側へ移動された状態となり、重心領域から三輪車１００の重心が外れ易くなる。その結果、旋回方向内側の車輪（右旋回の場合は、右前輪ＲＦ、左旋回の場合は、左前輪ＬＦ）の浮き上がり及び三輪車１００の転倒が生じやすくなり、旋回安定性を確保すること困難となるという不具合がある。
【００３５】
これに対し、本実施の形態では、リヤステアリングヘッド３３の操舵中心線Ｌ２が右前輪ＲＦ、左前輪ＬＦおよび後輪Ｒが路面Ｓに接地された状態において、右前輪ＲＦ、左前輪ＬＦ側（図２左側）から後輪Ｒ側（図２右側）へ向かうに従って路面Ｓへ近接する方向へ下降傾斜されているので、後述する前輪機構５が操舵されて、後輪機構１が前輪機構５の操舵方向と逆位相の方向へ操舵されると、後輪Ｒを旋回方向内側へ傾けることができる。そのため、旋回方向と同方向へキャンバースラストを発生させることができ、その結果、旋回力が高められる。
【００３６】
また、後輪Ｒの水平面に対する接地点の位置が旋回方向外側へ移動され重心領域が旋回方向外側へ移動されるので、相対的に三輪車１００の重心が旋回方向内側へ移動された状態となり重心領域から三輪車１００の重心を外れ難くして、旋回方向内側の車輪（右旋回の場合は、右前輪ＲＦ、左旋回の場合は、左前輪ＬＦ）の浮き上がり及び三輪車１００の転倒の発生を抑制することができる。その結果、旋回安定性を確保することができる。
【００３７】
連結パイプ３５は、図２に示すように、フロントステアリングヘッド３１とリヤステアリングヘッド３３とを接続する部位であり、路面Ｓ側（図２下側）へ凸のくの字形状に形成されている。また、リヤステアリングヘッド３３が接続される側の連結パイプ３５には、シート９が取り付けられている。
【００３８】
連結ヘッド３７は、図２に示すように、フロントステアリングヘッド３１の外側面から後輪機構１側（図２右側）へ向かって凸設された部位であり、後述するガイド５８が嵌合される挿入孔３７ａが凹設されている。その挿入孔３７ａの中心線がガイド５８の揺動中心線Ｌ３とされる。即ち、後述するガイド５８の突部が挿入孔３７ａへ揺動可能に挿入されることで、ガイド５８が揺動中心線Ｌ３を中心として揺動される。なお、揺動中心線Ｌ３は、フロントステアリングヘッド３１の操舵中心線Ｌ１に対して直交する直線として構成されている。
【００３９】
前輪機構５は、三輪車１００の前側部分を支持すると共に、車体の傾きに伴って右前輪ＲＦ及び左前輪ＬＦを路面Ｓに対して傾斜させる機構であり、図１、図２及び図３に示すように、右前輪ＲＦと、左前輪ＬＦと、コの字パイプ５１と、ステアリングパイプ５３と、ハンドル５５と、リンク５６と、パイロットエンド５７と、ガイド５８と、連結プレート５９とを備えている。なお、左前輪ＬＦは、右前輪ＲＦと同様に構成されており、左前ハブＬＦａが右前ハブＲＦａへ対応するので、構成の説明を省略する。
【００４０】
右前輪ＲＦは、図１、図２及び図３に示すように、路面Ｓ上を転動する円板状部材であり、中心に右前ハブＲＦａを備えている。右前ハブＲＦａは、右前輪ＲＦを後述するコの字パイプ５１及び連結プレート５９へ回動可能に支持する部材である。
【００４１】
コの字パイプ５１は、後述するハンドル５５のメインフレーム３の長手方向に対する操舵角に応じて、右前輪ＲＦ及び左前輪ＬＦを路面Ｓに対して傾斜させる部材であり、図３に示すように、正面視コの字形状に構成され、両側端部が左前ハブＬＦａの外側（図３右側）および右前ハブＲＦａの外側（図３左側）へ揺動可能に軸着されている。
【００４２】
また、図２に示すように、コの字パイプ５１の中央部分から突起５１ａが突出されており、その突起５１ａへ後述するリンク部材５６に貫通形成された貫通孔が摺動可能に緩嵌されている。そのリンク部材５６の貫通孔の下端側には、同じく貫通孔が形成され、後述するステアリングパイプ５３から突出される突起５３ａが摺動可能に緩嵌されている。
【００４３】
即ち、コの字パイプ５１のハンドル５５への取り付けは、後述するリンク部材５６を介して行われており、そのリンク部材５６は、コの字パイプ５１及びハンドル５５に対して摺動されるので、コの字パイプ５１は、ステアリングパイプ５３に対して右前輪ＲＦと左前輪ＬＦとを結んだ方向（図１上下方向）へ揺動可能とされる。その結果、正面視（図３紙面垂直方向視）において、コの字パイプ５１は、ハンドル５５に対して傾きを変更することができる。
【００４４】
また、後述するリンク部材５６を介してコの字パイプ５１がハンドル５５へ取り付けられているので、コの字パイプ５１はハンドル５５に対して傾きを変更されるだけではなく、リンク部材５６が揺動する範囲の分は、コの字パイプ５１はハンドル５５に対して位置を違えることができる。
【００４５】
よって、うねりや凹凸が大きく生じている悪路を走行する場合に、片方の前輪（右前輪ＲＦまたは左前輪ＬＦ）だけが上下動作して、コの字パイプ５１が急激に変位した場合には、その変位がハンドル５５へ伝達されることを防止して、前輪機構５のメインフレーム３に対する操舵角の変位の低減を図ることができる。
【００４６】
その結果、悪路の走行において、走行安定性を確保することができる。特に、三輪車１００は、ハンドル５５を操舵することで、車体を傾斜させながら旋回するので、ハンドル５５の操舵角が変わると、車体の傾斜角も変わり、旋回安定性が悪化しやすい。そのため、ハンドル５５の操舵角の変位を抑えることは、走行安定性の確保への効果が大きい。
【００４７】
ステアリングパイプ５３は、前輪機構５をメインフレーム３に対して操舵するための部材であり、図２に示すように、パイプ部材からＳ字形状に湾曲された形状に構成され下側端部が上述したフロントステアリングヘッド３１の挿入孔３１ａへ嵌合されると共に上側端部がハンドル５５へ接続されている。
【００４８】
そのハンドル５５は、運転者が前輪機構５を操舵するために操作される部位であり、ステアリングパイプ５３からシート９側へ向けて取り付けられている。またステアリングパイプ５３からは、ステアリングシャフト５４が前方向（図２右方向）へ凸接されており、そのステアリングシャフト５４には、後述する第１レバー１３が緩嵌される貫通孔が形成されている。
【００４９】
リンク部材５６は、金属材料から２個の貫通孔が貫通形成された平板状体として構成されている。上述したように、リンク部材５６は、上側の貫通孔がコの字パイプ５１の突起５１ａに緩嵌され、下側（路面Ｓ側）の貫通孔がステアリングパイプ５３の突起５３ａに緩嵌されているので、通常走行状態においては、運転者およびメインフレーム３などの重量によって、リンク部５６が引っ張られることで、コの字パイプ５１に対するリンク部材５６の配置が確定される。
【００５０】
パイロットエンド５７は、コの字パイプ５１と同様に、上述したハンドル５５のメインフレーム３の長手方向に対する操舵角に応じて、右前輪ＲＦ及び左前輪ＬＦを路面Ｓに対して傾斜させる部材であり、図３に示すように、両側端部が左前ハブＬＦａの内側（図３左側）および右前ハブＲＦａの内側（図３右側）へ軸着され、中央部分からピン５７ａが突設されている。
【００５１】
また、パイロットエンド５７は、平板からピン５７ａが突接される中央部に対して、両端部がねじられた形状に構成されている。よって、連結プレート５９を両側に軸着する際に、パイロットエンド５７の板面に沿って軸部を溶接することができるので、軸部の取り付け加工の手間を省くことができる。その結果、パイロットエンド５７の製造コストを削減して、三輪車１００全体の製品コストの削減を図ることができる。
【００５２】
即ち、連結プレート５９とパイロットエンド５７とが軸着されることで揺動される時の揺動中心である揺動軸は、後輪Ｒ  右前輪ＲＦ、左前輪ＬＦおよび後輪Ｒが路面Ｓに接地された状態において、後輪Ｒ側（図２右側）から右前輪ＲＦ、左前輪ＬＦ側（図２左側）へ向かうに従って路面Ｓから離れる方向へ上昇傾斜されており、パイロットエンド５７が挿入されるガイド５８は、後輪Ｒ側（図２右側）から右前輪ＲＦ、左前輪ＬＦ側（図２左側）へ向かうに従って路面Ｓへ近接する方向へ下降傾斜される揺動軸Ｌ３上に配設されているので、取付部分の角度が異なる。
【００５３】
これに対し本実施の形態では、パイロットエンド５７をねじることで、軸部の取り付け加工の手間を省くことができる。その結果、パイロットエンド５７の製造コストを削減して、三輪車１００全体の製品コストの削減を図ることができる。
【００５４】
ガイド５８は、パイロットエンド５７のメインフレーム３に対する動きを右前輪ＲＦ及び左前輪ＬＦが路面Ｓに対して傾斜できる範囲を規制する部材であり、図１及び図２に示すように、パイロットエンド５７が挿通される断面四角に開口した筒状に形成され、その上側（図２上側）の壁面には、ピン５７ａが挿入される係合孔５８ａが貫通形成されている。その係合孔５８ａは、三輪車１００の直立状態において、三輪車１００の前後方向（図２左右方向）へ延設される長孔形状に構成されており、ピン５７ａは、係合孔５８ａの前側（図１左側）に位置している。
【００５５】
よって、前輪機構５がメインフレーム３に対して操舵された場合にパイロットエンド５７をフロントステアリングヘッド３１の操舵中心線Ｌ１の径方向外側へ移動可能としている。その結果、パイロットエンド５７の変形を抑えて、耐久性の向上を図ることができる。また、パイロットエンド５７が変形されないので、パイロットエンド５７を剛性の高い部材で構成することができ、三輪車１００の旋回安定性を確保することができる。
【００５６】
また、ガイド５８は、連結ヘッド３７へ軸着されており、揺動中心線Ｌ３を中心として揺動可能とされているので、パイロットエンド５７を変形させることなく右前輪ＲＦ及び左前輪ＬＦを路面Ｓに対して傾斜させることができる。その結果、パイロットエンド５７の変形を抑えて、耐久性の向上を図ることができる。また、パイロットエンド５７が変形されないので、パイロットエンド５７を剛性の高い部材で構成することができ、三輪車１００の旋回安定性を確保することができる。
【００５７】
連結プレート５９は、パイロットエンド５７と、右前輪ＲＦ又は左前輪ＬＦとを連結する部材であり、図１及び図３に示すように、短冊状の板状体として構成され、一端側がパイロットエンド５７の端部へ揺動可能に軸着され、他端側が右前ハブＲＦａまたは左前ハブＬＦａへ揺動可能に軸着されている。
【００５８】
よって、正面視（図３紙面垂直方向視）において、パイロットエンド５７がコの字パイプ５１側へ移動可能とすることができる。その結果、フロントステアリングヘッド３１の操舵中心線Ｌ１を路面Ｓに対して傾斜させた構成であっても、前輪機構５をメインフレーム３に対して操舵つつ右前輪ＲＦ及び左前輪ＬＦを路面Ｓに対して傾斜させることができる。
【００５９】
なお、コの字パイプ５１に対する右前ハブＲＦａの揺動軸、コの字パイプ５１に対する左前ハブＬＦａの揺動軸、パイロットエンド５７に対する連結プレート５９の揺動軸、連結プレート５９に対する右前ハブＲＦａの揺動軸および連結プレート５９に対する左前ハブＬＦａの揺動軸は、すべて略平行とされている。よって、コの字パイプ５１、パイロットエンド５７、連結プレート５９、右前ハブＲＦａ及び左前ハブＬＦａを変形させることなく右前輪ＲＦ及び左前輪ＬＦを路面Ｓに対して傾けることができる。
【００６０】
また、上述した揺動軸は、後輪Ｒ  右前輪ＲＦ、左前輪ＬＦおよび後輪Ｒが路面Ｓに接地された状態において、後輪Ｒ側（図２右側）から右前輪ＲＦ、左前輪ＬＦ側（図２左側）へ向かうに従って路面Ｓから離れる方向へ上昇傾斜されている。
【００６１】
そのため、走行中において、三輪車１００が直進状態を保つことができる。即ち、後述する前輪機構５がメインフレーム３に対して操舵されていない状態を保つので、運転者がハンドル５５へ加えている操舵する力を抜くと、三輪車１００は、自動的に直進状態となる。その結果、三輪車１００の直進安定性を確保することができる。
【００６２】
連動機構７は、前輪機構５の操舵による変位を後輪機構１へ伝達すると共に後輪機構１の操舵方向を前輪機構５の操舵方向と逆向きに操舵するものであり、図１及び図３に示すように、第１レバー１３と、第２レバー１５と、第３レバー１７と、第４レバー１９と、接続部材２１と、連結部材２３とを備えている。
【００６３】
第１レバー１３は、図２に示すように、後述する接続部材２１の前側（図２左側）端部からその接続部材２１の径方向外側（図２上方向）へ向けて延設される軸状体であり、上述したように、ステアリングシャフト５４の貫通孔へ緩嵌されている。よって、ハンドル５５が操舵されることで揺動されるメインフレーム３の変位を後述する接続部材２１へ伝達することができる。
【００６４】
第２レバー１５は、図２に示すように、後述する接続部材２１の後側（図２右側）端部からその接続部材２１の径方向外側（図２上方向）へ向けて延設される軸状体であり、第３レバー１７の中央部分より下側に形成される貫通孔へ緩嵌されている。よって、第１レバー１３から接続部材２１へ伝達された変位を第３レバー１７へ伝達することができる。
【００６５】
その第３レバー１７は、伝達された変位の方向を反対方向へ変換する部材であり、図２に示すように、上述した連結パイプ３５へ中央部分が軸着されている。よって、第３レバー１７の中央部分より下側（図２下側）の部位が三輪車１００の左側（図１下側）へ変位されると、第３レバー１７の中央部分より上側（図２上側）の部位が三輪車１００の右側（図１上側）へ変位される。
【００６６】
また、第３レバー１７には、中央部分を境に上下にそれぞれ１個ずつ貫通孔が形成されており、その中央部分より上側に形成される貫通孔へ後述する第４レバー１９が緩嵌され、上述したように、中央部分より下側に形成される貫通孔へ上述した第２レバー１５が緩嵌されている。よって、第２レバー１５が三輪車１００の左側（図１下側）へ変位されると、第４レバー１９は、三輪車１００の右側（図１上側）へ変位される。
【００６７】
第４レバー１９は、リヤフレーム１１を操舵する部材であり、図１及び図２に示すように、一端側が第３レバー１７の上側に形成される貫通孔へ緩嵌され、他端側が後輪Ｒの後ハブＲａへ取着さている。よって、第４レバー１９の向きが変更されることで、後輪Ｒがリヤステアリングヘッド３３の操舵中心線Ｌ２を中心として操舵される。
【００６８】
よって、右前輪ＲＦ及び左前輪ＬＦが右へ操舵された場合には、後輪Ｒが左へ操舵され、右前輪ＲＦ及び左前輪ＬＦが左へ操舵された場合には、後輪Ｒが右へ操舵される。即ち、右前輪ＲＦ及び左前輪ＬＦが操舵された方向と逆位相となる方向へ後輪Ｒが操舵されるので、三輪車１００の旋回の中心が後輪Ｒの路面Ｓへの接地点からその後輪Ｒの路面Ｓへの接地点と右前輪ＲＦ及び左前輪ＬＦの路面Ｓへ接地点との間の位置へと移動され、三輪車１００のホイルベースを短くした状態と同様に、前輪機構５の操舵を最大とした場合の旋回半径である最小旋回半径を小さくすることができる。その結果、小回りが可能となり、旋回性能の向上を図ることができる。
【００６９】
接続部材２１は、前輪機構５の操舵による変位を後輪機構１へ伝達するための部材であり、図２に示すように、円柱形状に構成されている。
【００７０】
連結部材２３は、接続部材２１の外周面を回動可能に保持する部材であり、連結パイプ３５が挿入される貫通孔が形成されると共にその貫通孔の内周面側には転がり軸受けが取り付けられており、その転がり軸受けによって接続部材２１の外周面が保持されている。また、本実施の形態では、連結部材２３を３個備えており、それら３個の連結部材２３が連結パイプ３５へ固定状態に取着されており、それら連結部材２３は、所定の距離をあけて配設されている。
【００７１】
よって、接続部材２１が前輪機構５の操舵に伴う変位を回転されることで後輪機構１へ伝達し、その回転された接続部材２１をメインフレーム３へ回動可能に取着する複数の連結部材２３がメインフレーム３の長手方向に所定の間隔を有して配設されているので、車体の軽量化を図ると共に車体の走行安定性の向上を図ることができる。
【００７２】
即ち、例えば、車両の走行安定性の向上を図るためには、車体の剛性向上を行うが、この場合、部材が肉厚となるなど大型化するので、車両重量が増加するという不具合がある。これに対し、本実施の形態によれば、前輪機構５の操舵に伴う変位を回転により後輪機構１へ伝達する接続部材２１が、メインフレーム３の長手方向に所定の間隔を有して配設される複数の連結部材２３によってメインフレームへ回転可能に連結されているので、接続部材２１をメインフレーム３へ回転可能に取着した状態のまま、接続部材２１の強度を利用してメインフレーム３の部位の剛性の向上を図ることができる。
【００７３】
そのため、メインフレーム３が大型化して重量が増加されることを防止しつつ、車両の剛性の向上を図ることができる。その結果、車体の走行安定性の向上を図ることができる。
【００７４】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。
【００７５】
例えば、上記各実施の形態で挙げた数値（例えば、各構成の数量や寸法など）は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。
【００７６】
上記実施の形態では、リンク部材５６が金属材料にて構成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、リンク部材５６を弾性部材で構成しても良い。この場合、弾性力によりコの字パイプ５１の急激な変化が和らげられるので、三輪車１００の走行安定性をさらに確保することができる。
【００７７】
また、上記実施の形態では、リンク部材５６の２個の貫通孔がそれぞれ突起５１ａ，５３ａへ緩嵌される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、リンク部材５６の２個の貫通孔をそれぞれ突起５１ａ，５３ａへ隙間なく摺動可能に嵌合させても良い。この場合、摺動抵抗によりコの字パイプ５１の急激な変化が和らげられるので、三輪車１００の走行安定性をさらに確保することができる。
【００７８】
また、上記実施の形態では、フロントステアリングヘッド３１の挿入孔３１ａにステアリングパイプ５３が挿入される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、ステアリングパイプ５３が孔を備え、その孔へ軸状に構成されたフロントステアリングヘッド３１が挿入される構成としても良い。
【００７９】
また、フロントステアリングヘッド３１と同様に、上記実施の形態では、リヤステアリングヘッド３３の挿入孔３３ａにリヤフレーム１１が挿入される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、リヤフレーム１１が孔を備え、その孔へ軸状に構成されたリヤステアリングヘッド３３が挿入される構成としても良い。
【００８０】
また、上記実施の形態では、連動機構７が第２レバー１５の変位の方向を逆方向に変えて第４レバー１９へ伝達する第３レバー１７を備えて構成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、第３レバー１７を省略して、第２レバー１５を直接第４レバー１９に接続する構成としても良い。
【００８１】
この場合、右前輪ＲＦ及び左前輪ＬＦが右へ操舵された場合には、後輪Ｒが右へ操舵され、右前輪ＲＦ及び左前輪ＬＦが左へ操舵された場合には、後輪Ｒが左へ操舵される。即ち、右前輪ＲＦ及び左前輪ＬＦが操舵された方向と同位相となる方向へ後輪Ｒが操舵されるので、三輪車１００の旋回の中心が後輪Ｒの路面Ｓへの接地点から更に右前輪ＲＦ及び左前輪ＬＦの路面Ｓへ接地点から離間した位置へと移動される。
【００８２】
よって、三輪車１００のホイルベースを長くした状態と同様に、前輪機構５の操舵角度に対する三輪車１００の旋回性を緩やかにすることができる。その結果、高速走行時における車線変更の安定性を確保することができる。
【符号の説明】
【００８３】
１００        三輪車
１            後輪機構
３            メインフレーム
５            前輪機構
１１          リヤフレーム（後輪機構の一部）
２１          接続部材
２３          連結部材
３１          フロントステアリングヘッド
３１ａ        挿入孔（フロントステアリングヘッドの一部）
３３          リヤステアリングヘッド
３３ａ        挿入孔（リヤステアリングヘッドの一部）
５１          コの字パイプ（前輪機構の一部）
５３          ステアリングパイプ（前輪機構の一部）
５４          ステアリングシャフト（前輪機構の一部）
５５          ハンドル（前輪機構の一部）
５７          パイロットエンド（前輪機構の一部）
５７ａ        ピン（前輪機構の一部）
５９          連結プレート（前輪機構の一部）  
Ｒ            後輪
Ｒａ          後ハブ（後輪の一部）
ＲＦ          右前輪（前輪）
ＲＦａ        右前ハブ（前輪の一部）
ＬＦ          左前輪（前輪）
ＬＦａ        左前ハブ（前輪の一部）
Ｌ１          操舵中心線（フロントステアリングヘッドの操舵中心線）  
Ｌ２          操舵中心線（リヤステアリングヘッドの操舵中心線）
Ｓ            路面（水平面）
【図１】
2010188783.tif 000003
【図２】
2010188783.tif 000004
【図３】
2010188783.tif 000005