(57)【要約】【課題】異常を正確に検出することにより適切でないエンジンの出力調整が行われることを防止する。【解決手段】変速機５の入力軸の回転速度がクランクセンサＳＥ２により検出され、変速機５の出力軸の回転速度がドライブ軸センサＳＥ６により検出され、変速機５の変速比が算出される。シフトカム７ｂの回転角度がシフトカムセンサＳＥ４により検出される。変速機５は、噛み合い状態と離間状態とに切り替え可能であり、複数の噛み合い状態はそれぞれ異なる変速比範囲を有する。シフトカム７ｂは、複数の変速比範囲にそれぞれ対応する複数の第１の回転角度範囲と離間状態に対応する第２の回転角度範囲とを交互に有する。検出された回転角度が第２の回転角度範囲内でかつ算出した第１の変速比が第２の回転角度範囲に隣接する第１の回転角度範囲に対応する変速比範囲内である場合、エンジンの出力調整が行われない。【選択図】図３
2010216435.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シフトカムを有する変速機を備える鞍乗り型車両のエンジンの出力をアクセル開度に対応する出力とは異なる出力に調整するエンジン出力調整が可能な制御システムであって、
前記変速機の入力軸の回転速度に関する情報を第１の情報として検出する第１の回転速度検出器と、
前記変速機の出力軸の回転速度に関する情報を第２の情報として検出する第２の回転速度検出器と、
前記シフトカムの回転角度に関する情報を第３の情報として検出する回転角度検出器と、
前記エンジン出力調整を行う制御部とを備え、
前記変速機は、前記入力軸の回転をそれぞれ異なる変速比で前記出力軸に伝達する複数の噛み合い状態と前記変速機が前記入力軸の回転を前記出力軸に伝達しない離間状態とに切り替え可能であり、かつ前記複数の噛み合い状態にそれぞれ対応する複数の変速比範囲を有し、
前記シフトカムは、前記変速機の前記複数の噛み合い状態および前記複数の変速比範囲にそれぞれ対応する複数の第１の回転角度範囲と前記変速機の前記離間状態に対応する第２の回転角度範囲とを交互に有し、
前記制御部は、前記第３の情報に基づいて取得した前記シフトカムの回転角度が前記第２の回転角度範囲内にあり、かつ前記第１の情報と前記第２の情報とに基づいて算出した前記変速機の変速比が前記複数の変速比範囲内にある場合に、前記エンジン出力調整を行わない、制御システム。
【請求項２】
前記制御部は、前記第３の情報に基づいて取得した前記シフトカムの回転角度が前記第２の回転角度範囲内にあり、かつ前記第１の情報と前記第２の情報とに基づいて算出した前記変速機の変速比が前記複数の変速比範囲内にある状態が予め定められた時間継続した場合に、前記エンジン出力調整を行わない、請求項１記載の制御システム。
【請求項３】
前記制御部は、前記第３の情報に基づいて取得した前記シフトカムの回転角度が前記複数の第１の回転角度範囲内にあり、かつ前記第１の情報と前記第２の情報とに基づいて算出した前記変速機の変速比が前記第３の情報に基づいて取得した前記シフトカムの回転角度を含む第１の回転角度範囲に対応する変速比範囲内にない場合に、前記エンジン出力調整を行わない、請求項１または２記載の制御システム。
【請求項４】
前記第１の回転速度検出器は、前記エンジンのクランク軸の回転速度を第４の情報として検出するクランク軸回転速度検出器と、前記入力軸の回転速度を第５の情報として検出する入力軸回転速度検出器とを含み、
前記制御部は、前記第４の情報と前記第２の情報とに基づいて算出した前記変速機の変速比と前記第５の情報と前記第２の情報とに基づいて算出した前記変速機の変速比とがそれぞれ異なる変速比範囲内にある場合に、前記エンジン出力調整を行わない、請求項１〜３のいずれかに記載の制御システム。
【請求項５】
前記制御部は、前記第３の情報に基づいて取得した前記シフトカムの回転角度が前記第２の回転角度範囲内にあり、かつ前記第１の情報と前記第２の情報とに基づいて算出した前記変速機の変速比が前記複数の変速比範囲内にない場合に、前記エンジンの回転速度が目標範囲内に維持されるように前記エンジンの回転速度を調整する、請求項１〜４のいずれかに記載の制御システム。
【請求項６】
前記制御部は、前記第３の情報に基づいて取得した前記シフトカムの回転角度が前記第２の回転角度範囲内にあり、かつ前記第１の情報と前記第２の情報とに基づいて算出した前記変速機の変速比が前記複数の変速比範囲内にない場合に、前記第３の情報に基づいて取得した前記シフトカムの回転角度が前記複数の第１の回転角度範囲内になるまで前記エンジンの回転速度が目標範囲内に維持されるように前記エンジンの回転速度を調整する、請求項１〜５のいずれかに記載の制御システム。
【請求項７】
前記変速機は、前記複数の噛み合い状態および前記複数の変速比範囲にそれぞれ対応する複数のギアポジションを有し、
前記制御部は、前記第１の情報と前記第２の情報とに基づいて算出した前記変速機の変速比に基づいて、前記変速機のギアポジションを第１のギアポジションとして推定し、前記第３の情報に基づいて取得した前記シフトカムの回転角度が前記第２の回転角度範囲内にある場合に、前記第３の情報に基づいて取得した前記シフトカムの回転角度に基づいて、前記離間状態から前記複数の噛み合い状態のいずれかへの移行後の前記変速機の１つまたは２つのギアポジションを第２のギアポジションとして推定し、前記第１のギアポジションが前記第２のギアポジションに含まれる場合に、前記エンジン出力調整を行わない、請求項１記載の制御システム。
【請求項８】
前記制御部は、前記第３の情報に基づいて取得した前記シフトカムの回転角度が前記第２の回転角度範囲内にあり、かつ前記第１のギアポジションが前記第２のギアポジションに含まれる状態が予め定められた時間継続した場合に、前記エンジン出力調整を行わない、請求項７記載の制御システム。
【請求項９】
前記制御部は、前記第３の情報に基づいて取得した前記シフトカムの回転角度が前記複数の第１の回転角度範囲内にある場合に、前記第３の情報に基づいて取得した前記シフトカムの回転角度に基づいて前記変速機のギアポジションを第３のギアポジションとして推定し、前記第１のギアポジションが前記第３のギアポジションと一致しない場合に、前記エンジン出力調整を行わない、請求項７または８記載の制御システム。
【請求項１０】
前記第１の回転速度検出器は、前記エンジンのクランク軸の回転速度を第４の情報として検出するクランク軸回転速度検出器と、前記入力軸の回転速度を第５の情報として検出する入力軸回転速度検出器とを含み、
前記制御部は、前記第４の情報と前記第２の情報とに基づいて前記変速機のギアポジションを第４のギアポジションとして推定し、前記第５の情報と前記第２の情報とに基づいて前記変速機のギアポジションを第５のギアポジションとして推定し、前記第４のギアポジションと前記第５のギアポジションとが一致しない場合に、前記エンジン出力調整を行わない、請求項７〜９のいずれかに記載の制御システム。
【請求項１１】
前記制御部は、前記第３の情報に基づいて取得した前記シフトカムの回転角度が前記第２の回転角度範囲内にあり、かつ前記第１のギアポジションが前記第２のギアポジションに含まれない場合に、前記エンジンの回転速度が目標範囲内に維持されるように前記エンジンの回転速度を調整する、請求項７〜１０のいずれかに記載の制御システム。
【請求項１２】
前記制御部は、前記第３の情報に基づいて取得した前記シフトカムの回転角度が前記第２の回転角度範囲内にあり、かつ前記第１のギアポジションが前記第２のギアポジションに含まれない場合に、前記第３の情報に基づいて取得した前記シフトカムの回転角度が前記複数の第１の回転角度範囲内になるまで前記エンジンの回転速度が目標範囲内に維持されるように前記エンジンの回転速度を調整する、請求項７〜１１のいずれかに記載の制御システム。
【請求項１３】
前記制御部は、前記第２の情報と前記第３の情報に基づいて取得した前記シフトカムの回転角度とに基づいて前記目標範囲を設定する、請求項５、６、１１および１２のいずれかに記載の制御システム。
【請求項１４】
駆動輪と、
クランク軸を備えるエンジンと、
運転者のシフト操作に応じて回転するシフトカムを有し、前記エンジンのクランク軸の回転を前記駆動輪に伝達する変速機と、
請求項１〜１３のいずれかの制御システムとを備える、鞍乗り型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者によるシフト操作に基づいてエンジンの出力制御を行う制御システムおよびそれを備えた鞍乗り型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
手動変速機を備えた自動二輪車においてギアシフトを行う場合、通常、運転者は、まずクラッチを切断する。これにより、エンジンのクランクシャフトから手動変速機のメインシャフトへの動力の伝達が停止され、ギアの切り離しが容易になる。この状態で、運転者はシフト操作を行い、ギアポジションを変更する。最後に、運転者は、クラッチを接続し、クランクシャフトからメインシャフトへ動力を伝達させる。これにより、ギアシフトが完了する。
【０００３】
一方、レース等において迅速なギアシフトが求められる場合には、運転者は、クラッチ操作を行わずにギアシフト（以下、クラッチレスシフトと称する）を行う場合がある。この場合、クランクシャフトからメインシャフトへ動力が伝達されている状態でギアシフトが行われるので、ギアの切り離しが困難である。
【０００４】
そこで、従来より、クラッチレスシフトにおいてギアを容易に切り離すことができるようにエンジンの出力調整を行うシステムが開発されている（例えば、特許文献１〜３参照）。これらのシステムにおいては、種々のセンサが設けられ、センサの出力に基づいてエンジンの出力調整が行われる。
【０００５】
しかしながら、エンジンの出力調整に用いられるセンサに異常が発生すると、エンジンの出力調整が正確に行われず、走行フィーリングが低下する場合がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平３−２９００３１号公報
【特許文献２】特開平６−１４６９４１号公報
【特許文献３】特開平７−３４９１６号公報
【特許文献４】特開平２−９７７６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、特許文献４には、自動四輪車に設けられる自動変速機の異常検出装置が記載されている。自動四輪車に設けられる自動変速機では、変速段が例えばソレノイド（アクチュエータ）により自動的に変更される。
【０００８】
この異常検出装置においては、入力軸回転速度検出器および出力軸回転速度検出器の検出値に基づいて実際の変速比が算出される。そして、ソレノイドに与えられた制御信号に対応する変速段と実際の変速比に対応する変速段とが比較される。その結果、制御信号に対応する変速段と実際の変速比に対応する変速段とが異なる場合、自動変速機に異常が発生していると判定される。
【０００９】
そこで、この異常検出装置をエンジンの出力調整を行う自動二輪車に用いることができれば、センサに異常が発生した場合にエンジンの出力調整を禁止し、走行フィーリングの低下を防止することが可能となる。
【００１０】
しかしながら、上記の異常検出装置を自動二輪車に適用すると、異常が発生していないにもかかわらず誤って異常が検出される場合があることがわかった。この場合、エンジンの出力調整が行われないので、運転者はアクセル操作によりクラッチレスシフトを行うか、クラッチを切断してシフト操作を行わなければならない。
【００１１】
本発明の目的は、異常を正確に検出することにより適切でないエンジンの出力調整による鞍乗り型車両の走行フィーリングの低下を防止できる制御システムおよびそれを備える鞍乗り型車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
（１）第１の発明に係る制御システムは、シフトカムを有する変速機を備える鞍乗り型車両のエンジンの出力をアクセル開度に対応する出力とは異なる出力に調整するエンジン出力調整が可能な制御システムであって、変速機の入力軸の回転速度に関する情報を第１の情報として検出する第１の回転速度検出器と、変速機の出力軸の回転速度に関する情報を第２の情報として検出する第２の回転速度検出器と、シフトカムの回転角度に関する情報を第３の情報として検出する回転角度検出器と、エンジン出力調整を行う制御部とを備え、変速機は、入力軸の回転をそれぞれ異なる変速比で出力軸に伝達する複数の噛み合い状態と変速機が入力軸の回転を出力軸に伝達しない離間状態とに切り替え可能であり、かつ複数の噛み合い状態にそれぞれ対応する複数の変速比範囲を有し、シフトカムは、変速機の複数の噛み合い状態および複数の変速比範囲にそれぞれ対応する複数の第１の回転角度範囲と変速機の離間状態に対応する第２の回転角度範囲とを交互に有し、制御部は、第３の情報に基づいて取得したシフトカムの回転角度が第２の回転角度範囲内にあり、かつ第１の情報と第２の情報とに基づいて算出した変速機の変速比が複数の変速比範囲内にある場合に、エンジン出力調整を行わないものである。
【００１３】
この制御システムにおいては、変速機の入力軸の回転速度に関する情報が第１の回転速度検出器により第１の情報として検出される。また、変速機の出力軸の回転速度に関する情報が第２の回転速度検出器により第２の情報として検出される。また、第１の情報と第２の情報とに基づいて変速機の変速比が算出される。
【００１４】
ここで、変速機は、入力軸の回転をそれぞれ異なる変速比で出力軸に伝達する複数の噛み合い状態と、入力軸の回転を出力軸に伝達しない離間状態とに切り替え可能である。また、変速機は、複数の噛み合い状態に対応する複数の変速比範囲を有する。さらに、シフトカムは、変速機の複数の噛み合い状態および複数の変速比範囲にそれぞれ対応する複数の第１の回転角度範囲と変速機の離間状態に対応する第２の回転角度範囲とを交互に有する。そのため、シフトカムが連続的に一方向へ回転する場合には、噛み合い状態と離間状態とが交互に繰り返される。
【００１５】
シフトカムの回転角度に関する情報が第３の情報として回転角度検出器により検出され、第３の情報に基づいてシフトカムの回転角度が取得される。これにより、取得されたシフトカムの回転角度と複数の第１の回転角度範囲および第２の回転角度範囲とに基づいて、変速機が複数の噛み合い状態および離間状態のいずれであるかを判定することができる。
【００１６】
すなわち、第３の情報に基づいて取得されたシフトカムの回転角度が複数の第１の回転角度範囲内にある場合には、複数の第１の回転角度範囲が変速機の複数の噛み合い状態にそれぞれ対応するので、変速機が複数の噛み合い状態のうちの１つの噛み合い状態であると判定することができる。
【００１７】
また、取得されたシフトカムの回転角度が第２の回転角度範囲内にある場合には、第２の回転角度範囲が変速機の離間状態に対応するので、変速機が離間状態であると判定することができる。
【００１８】
変速機が噛み合い状態である場合には、エンジンの回転が変速機の入力軸および出力軸を介して駆動輪に伝達される。この場合、第１の情報と第２の情報とに基づいて算出される変速機の変速比は、その噛み合い状態に対応する変速比範囲内で維持される。
【００１９】
一方、変速機が離間状態である場合には、エンジンと駆動輪との間の回転の伝達が変速機の入力軸と出力軸との間で遮断される。この場合、運転者がアクセルを操作することにより、入力軸の回転速度が出力軸の回転速度とは無関係に変動する。そのため、第１の情報と第２の情報とに基づいて算出される変速機の変速比は複数の変速比範囲とは無関係に変動する。
【００２０】
これにより、変速機が離間状態である場合には、第１の情報と第２の情報とに基づいて算出される変速機の変速比が複数の変速比範囲内で維持される可能性が低い。なお、算出される変速機の変速比は、第２の回転角度範囲に隣接する第１の回転角度範囲に対応する変速比範囲内で維持される可能性が極めて低い。
【００２１】
したがって、取得されたシフトカムの回転角度が第２の回転角度範囲内にあり、かつ算出された変速機の変速比が複数の変速比範囲内で維持される場合には、取得されたシフトカムの回転角度が誤りである可能性がある。すなわち、回転角度検出器に異常が発生していることにより、実際には変速機が噛み合い状態であるにもかかわらず、取得されたシフトカムの回転角度が第２の回転角度範囲内にあると考えられる。
【００２２】
この制御システムにおいては、第３の情報に基づいて取得したシフトカムの回転角度が第２の回転角度範囲内にあり、かつ算出した変速機の変速比が複数の変速比範囲内にある場合に、エンジン出力調整が行われない。これにより、回転角度検出器に異常が発生している場合に適切でないエンジン出力調整が行われることが防止され、鞍乗り型車両の走行フィーリングの低下が防止される。
【００２３】
一方、第３の情報に基づいて取得したシフトカムの回転角度が第２の回転角度範囲内にある場合でも、第１の情報と第２の情報とに基づいて算出した変速機の変速比が複数の変速比範囲外にある場合にはエンジン出力調整を行うことができる。これにより、運転者は円滑なシフト操作を行うことができる。
【００２４】
上記のように、この制御システムによれば、回転角度検出器に異常が発生しているか否かが正確に検出されることにより、鞍乗り型車両の走行フィーリングの低下が防止される。
【００２５】
なお、本発明において、エンジン出力調整とは、エンジンの出力をアクセル開度に対応した出力に対して所定量増加または所定量低減させることをいう。所定量は、変速機のギアに形成されたドグおよびドグ穴間の噛み合い力が低減されるように設定する。これにより、変速機のギアの噛み合い状態を円滑に変更することができる。
【００２６】
（２）制御部は、第３の情報に基づいて取得したシフトカムの回転角度が第２の回転角度範囲内にあり、かつ第１の情報と第２の情報とに基づいて算出した変速機の変速比が複数の変速比範囲内にある状態が予め定められた時間継続した場合に、エンジン出力調整を行わなくてもよい。
【００２７】
上述のように、第３の情報に基づいて取得されたシフトカムの回転角度が第２の回転角度範囲内にある場合、変速機が離間状態であると判定することができる。
【００２８】
変速機が離間状態である場合には、第１の情報と第２の情報とに基づいて算出される変速機の変速比が複数の変速比範囲内で維持される可能性が低い。なお、算出される変速機の変速比は、第２の回転角度範囲に隣接する第１の回転角度範囲に対応する変速比範囲内で維持される可能性が極めて低い。
【００２９】
しかしながら、運転者がアクセルを操作することにより変速機の入力軸の回転速度が出力軸の回転速度とは無関係に変動した結果、算出される変速機の変速比が偶然複数の変速比範囲内になる場合がある。この場合、運転者がアクセルを操作することにより、第１の情報と第２の情報とに基づいて算出される変速機の変速比を複数の変速比範囲内で維持することは不可能である。そのため、算出される変速機の変速比が偶然複数の変速比範囲内になった場合には、その変速比が短時間で複数の変速比範囲内から外れる可能性が極めて高い。
【００３０】
したがって、取得されたシフトカムの回転角度が第２の回転角度範囲内にあり、かつ算出された変速機の変速比が複数の変速比範囲内にある状態が予め定められた時間継続した場合にエンジン出力調整が行われない。それにより、算出された変速機の変速比が偶然複数の変速比範囲内になった場合には、エンジン出力調整が行われない制御が防止される。その結果、エンジン出力調整がより適切に行われる。
【００３１】
（３）制御部は、第３の情報に基づいて取得したシフトカムの回転角度が複数の第１の回転角度範囲内にあり、かつ第１の情報と第２の情報とに基づいて算出した変速機の変速比が第３の情報に基づいて取得したシフトカムの回転角度を含む第１の回転角度範囲に対応する変速比範囲内にない場合に、エンジン出力調整を行わなくてもよい。
【００３２】
第３の情報に基づいて取得されたシフトカムの回転角度が複数の第１の回転角度範囲内にある場合には、複数の第１の回転角度範囲が変速機の複数の噛み合い状態にそれぞれ対応するので、変速機が複数の噛み合い状態のうちの１つの噛み合い状態であると判定することができる。また、変速機が噛み合い状態である場合には、第１の情報と第２の情報とに基づいて算出される変速機の変速比は、その噛み合い状態に対応する変速比範囲内で維持される。
【００３３】
したがって、第３の情報に基づいて取得されたシフトカムの回転角度が複数の第１の回転角度範囲内にあり、かつ算出された変速機の変速比が取得されたシフトカムの回転角度を含む第１の回転角度範囲に対応する変速比範囲内にない場合には、算出された変速機の変速比および取得されたシフトカムの回転角度の少なくとも一方が誤りである可能性がある。すなわち、第１の回転速度検出器、第２の回転速度検出器および回転角度検出器の少なくとも１つが異常である可能性がある。
【００３４】
上記のように、第３の情報に基づいて取得されたシフトカムの回転角度が複数の第１の回転角度範囲内にあり、かつ第１の情報と第２の情報とに基づいて算出された変速機の変速比が取得されたシフトカムの回転角度を含む第１の回転角度範囲に対応する変速比範囲内にない場合に、エンジン出力調整が行われない。
【００３５】
これにより、各検出器に異常が発生している可能性がある場合に適切でないエンジン出力調整が行われることが防止され、鞍乗り型車両の走行フィーリングの低下が防止される。
【００３６】
（４）第１の回転速度検出器は、エンジンのクランク軸の回転速度を第４の情報として検出するクランク軸回転速度検出器と、入力軸の回転速度を第５の情報として検出する入力軸回転速度検出器とを含み、制御部は、第４の情報と第２の情報とに基づいて算出した変速機の変速比と第５の情報と第２の情報とに基づいて算出した変速機の変速比とがそれぞれ異なる変速比範囲内にある場合に、エンジン出力調整を行わなくてもよい。
【００３７】
この場合、エンジンのクランク軸の回転速度がクランク軸回転速度検出器により第４の情報として検出される。また、入力軸の回転速度が入力軸回転速度検出器により第５の情報として検出される。
【００３８】
また、第４の情報と第２の情報とに基づいて変速機の変速比が算出され、第５の情報と第２の情報とに基づいて変速機の変速比が算出される。
【００３９】
ここで、クランク軸回転速度検出器および入力軸回転速度検出器の少なくとも１つが異常である場合には、第４の情報と第２の情報とに基づいて算出された変速機の変速比を含む変速比範囲と第５の情報と第２の情報とに基づいて算出された変速機の変速比を含む変速比範囲とが異なる場合がある。
【００４０】
上記のように、第４の情報と第２の情報とに基づいて算出された変速機の変速比と第５の情報と第２の情報とに基づいて算出された変速機の変速比とがそれぞれ異なる変速比範囲内にある場合には、エンジン出力調整が行われない。
【００４１】
これにより、各検出器に異常が発生している可能性がある場合に、適切でないエンジン出力調整による鞍乗り型車両の走行フィーリングの低下が防止される。
【００４２】
（５）制御部は、第３の情報に基づいて取得したシフトカムの回転角度が第２の回転角度範囲内にあり、かつ第１の情報と第２の情報とに基づいて算出した変速機の変速比が複数の変速比範囲内にない場合に、エンジンの回転速度が目標範囲内に維持されるようにエンジンの回転速度を調整してもよい。
【００４３】
上述のように、第３の情報に基づいて取得されたシフトカムの回転角度が第２の回転角度範囲内にある場合、変速機が離間状態であると判定することができる。変速機が離間状態である場合には、第１の情報と第２の情報とに基づいて算出される変速機の変速比が複数の変速比範囲内で維持される可能性が低い。
【００４４】
したがって、第１の回転速度検出器、第２の回転速度検出器および回転角度検出器がそれぞれ正常であり、かつ第１の情報と第２の情報とに基づいて算出された変速機の変速比が複数の変速比範囲内にない場合には、変速機における入力軸の回転速度と出力軸の回転速度との差が大きくなる可能性がある。
【００４５】
そこで、第３の情報に基づいて取得したシフトカムの回転角度が第２の回転角度範囲内にあるとともに、第１の回転速度検出器、第２の回転速度検出器および回転角度検出器がそれぞれ正常であり、かつ第１の情報と第２の情報とに基づいて算出された変速機の変速比が複数の変速比範囲内にない場合には、エンジンの回転速度が目標範囲内に維持されるようにエンジンの回転速度が調整される。それにより、変速機の入力軸の回転速度と出力軸の回転速度との差が大きくなることが抑制されるので、変速機が離間状態から噛み合い状態に移行する際にシフトショックが発生することを防止することができる。その結果、鞍乗り型車両の走行フィーリングが向上する。
【００４６】
また、エンジンの回転速度が目標範囲内に維持されるので、運転者がシフトチェンジが終了したと誤って判断してアクセルを大きく操作してしまった場合にも、エンジンの回転速度がアクセル開度に応じて上昇することを防止することができる。それにより、運転者の想定外のシフトショックが鞍乗り型車両に発生することを防止することができる。その結果、鞍乗り型車両の走行フィーリングがさらに向上する。
【００４７】
（６）制御部は、第３の情報に基づいて取得したシフトカムの回転角度が第２の回転角度範囲内にあり、かつ第１の情報と第２の情報とに基づいて算出した変速機の変速比が複数の変速比範囲内にない場合に、第３の情報に基づいて取得したシフトカムの回転角度が複数の第１の回転角度範囲内になるまでエンジンの回転速度が目標範囲内に維持されるようにエンジンの回転速度を調整してもよい。
【００４８】
この場合、シフトチェンジを確実に完了させることができる。それにより、鞍乗り型車両の走行フィーリングが確実に向上する。
【００４９】
（７）変速機は、複数の噛み合い状態および複数の変速比範囲にそれぞれ対応する複数のギアポジションを有し、制御部は、第１の情報と第２の情報とに基づいて算出した変速機の変速比に基づいて、変速機のギアポジションを第１のギアポジションとして推定し、第３の情報に基づいて取得したシフトカムの回転角度が第２の回転角度範囲内にある場合に、第３の情報に基づいて取得したシフトカムの回転角度に基づいて、離間状態から複数の噛み合い状態のいずれかへの移行後の変速機の１つまたは２つのギアポジションを第２のギアポジションとして推定し、第１のギアポジションが第２のギアポジションに含まれる場合に、エンジン出力調整を行わなくてもよい。
【００５０】
この場合、複数の変速比範囲のうち第１の情報と第２の情報とに基づいて算出された変速機の変速比が含まれる変速比範囲に対応するギアポジションが、第１のギアポジションとして推定される。
【００５１】
第３の情報に基づいて取得されたシフトカムの回転角度が第２の回転角度範囲内にある場合には、シフトカムが所定の角度回転することにより取得されるシフトカムの回転角度が複数の第１の回転角度範囲のいずれかの範囲内となることを推定することにより、変速機が離間状態から複数の噛み合い状態のいずれかに移行することを推定することができる。
【００５２】
これにより、複数の噛み合い状態のうち移行後に推定される噛み合い状態に対応するギアポジションが第２のギアポジションとして推定される。
【００５３】
ここで、上述のように、複数の第１の回転角度範囲は、変速機の複数の噛み合い状態および複数の変速比範囲にそれぞれ対応する。また、複数のギアポジションも複数の噛み合い状態および複数の変速比範囲にそれぞれ対応する。したがって、複数の第１の回転角度範囲は、複数のギアポジションにそれぞれ対応する。
【００５４】
第３の情報に基づいて取得されたシフトカムの回転角度が最下段のギアポジションに対応する第１の回転角度範囲よりも小さい第２の回転角度範囲内にある場合、および取得されたシフトカムの回転角度が最上段のギアポジションに対応する第１の回転角度範囲よりも大きい第２の回転角度範囲内にある場合、第２の回転角度範囲に隣接する第１の回転角度範囲は１つである。また、取得されたシフトカムの回転角度が最下段および最上段を除く中間のギアポジションに対応する第１の回転角度範囲に隣接する第２の回転角度範囲内にある場合、その第２の回転角度範囲に隣接する第１の回転角度範囲は２つである。したがって、第２のギアポジションとしては、１つまたは２つのギアポジションが推定される。
【００５５】
上述のように、第３の情報に基づいて取得したシフトカムの回転角度が第２の回転角度範囲内にある場合、第２の回転角度範囲が離間状態に対応するので、変速機が離間状態であると判定することができる。
【００５６】
変速比が離間状態である場合には、運転者がアクセルを操作することにより、入力軸の回転速度に関する第１の情報が出力軸の回転速度に関する第２の情報に対して無関係に変動する。そのため、第１の情報と第２の情報とに基づいて算出される変速機の変速比は複数の変速比範囲に対して無関係に変動する。この場合、算出された変速機の変速比に基づいて推定される第１のギアポジションは、取得されたシフトカムの回転角度に基づいて推定される第２のギアポジションに一致しない。
【００５７】
したがって、第３の情報に基づいて取得したシフトカムの回転角度が第２の回転角度範囲内にあり、かつ第１のギアポジションが第２のギアポジションに含まれる場合には、回転角度検出器に異常が発生していると考えられる。
【００５８】
そこで、取得したシフトカムの回転角度が第２の回転角度範囲内にあり、かつ第１のギアポジションが第２のギアポジションに含まれる場合に、エンジン出力調整を行わない。これにより、回転角度検出器に異常が発生している場合に適切でないエンジン出力調整が行われることが防止され、鞍乗り型車両の走行フィーリングの低下が防止される。
【００５９】
一方、取得したシフトカムの回転角度が第２の回転角度範囲内にある場合でも、第１のギアポジションが第２のギアポジションに含まれない場合にはエンジン出力調整を行うことができる。これにより、運転者は円滑なシフト操作を行うことができる。
【００６０】
（８）制御部は、第３の情報に基づいて取得したシフトカムの回転角度が第２の回転角度範囲内にあり、かつ第１のギアポジションが第２のギアポジションに含まれる状態が予め定められた時間継続した場合に、エンジン出力調整を行わなくてもよい。
【００６１】
変速機が離間状態である場合には、算出される変速機の変速比に基づいて推定される第１のギアポジションが第２のギアポジションに含まれる状態が維持される可能性が極めて低い。
【００６２】
しかしながら、運転者がアクセルを操作することにより、変速機の入力軸の回転速度が出力軸の回転速度とは無関係に変動した結果、第１のギアポジションが偶然第２のギアポジションに含まれる場合がある。この場合、運転者がアクセルを操作することにより、第１の情報と第２の情報とに基づいて算出される変速機の変速比を第２のギアポジションに対応する噛み合い状態の変速比範囲内で維持することは不可能である。そのため、第１のギアポジションが偶然第２のギアポジションに含まれる場合には、その変速比が短時間で第２のギアポジションに対応する噛み合い状態の変速比範囲内から外れる可能性が極めて高い。
【００６３】
したがって、第３の情報に基づいて取得されたシフトカムの回転角度が第２の回転角度範囲内にあり、かつ第１のギアポジションが第２のギアポジションに含まれる状態が予め定められた時間継続した場合にエンジン出力調整が行われない。それにより、第１のギアポジションが偶然第２のギアポジションに含まれる場合には、エンジン出力調整が行われない制御が防止される。その結果、エンジン出力調整がより適切に行われる。
【００６４】
（９）制御部は、第３の情報に基づいて取得したシフトカムの回転角度が複数の第１の回転角度範囲内にある場合に、第３の情報に基づいて取得したシフトカムの回転角度に基づいて変速機のギアポジションを第３のギアポジションとして推定し、第１のギアポジションが第３のギアポジションと一致しない場合に、エンジン出力調整を行わなくてもよい。
【００６５】
第３の情報に基づいて取得されたシフトカムの回転角度が複数の第１の回転角度範囲内にある場合には、複数の第１の回転角度範囲が複数の噛み合い状態にそれぞれ対応するので、変速機が複数の噛み合い状態のいずれかであると判定することができる。
【００６６】
この場合、取得されたシフトカムの回転角度に基づいて変速機のギアポジションが第３のギアポジションとして推定される。
【００６７】
第１の回転速度検出器、第２の回転速度検出器および回転角度検出器の少なくとも１つが異常である場合には、変速機が噛み合い状態であるにもかかわらず第１のギアポジションと第３のギアポジションとが一致しないことがある。
【００６８】
そこで、第１のギアポジションと第３のギアポジションとが一致しない場合には、第１の回転速度検出器、第２の回転速度検出器および回転角度検出器の少なくとも１つに異常が発生している可能性があるため、エンジン出力調整が行われない。これにより、適切でないエンジン出力調整が行われることによる鞍乗り型車両の走行フィーリングの低下が防止される。
【００６９】
（１０）第１の回転速度検出器は、エンジンのクランク軸の回転速度を第４の情報として検出するクランク軸回転速度検出器と、入力軸の回転速度を第５の情報として検出する入力軸回転速度検出器とを含み、制御部は、第４の情報と第２の情報とに基づいて変速機のギアポジションを第４のギアポジションとして推定し、第５の情報と第２の情報とに基づいて変速機のギアポジションを第５のギアポジションとして推定し、第４のギアポジションと第５のギアポジションとが一致しない場合に、エンジン出力調整を行わなくてもよい。
【００７０】
この場合、エンジンのクランク軸の回転速度がクランク軸回転速度検出器により第４の情報として検出される。また、入力軸の回転速度が入力軸回転速度検出器により第５の情報として検出される。
【００７１】
また、第４の情報と第２の情報とに基づいて変速機の変速比が算出され、複数の変速比範囲のうち算出された変速機の変速比が含まれる変速比範囲に対応するギアポジションが、第４のギアポジションとして推定される。さらに、第５の情報と第２の情報とに基づいて変速機の変速比が算出され、複数の変速比範囲のうち算出された変速機の変速比が含まれる変速比範囲に対応するギアポジションが、第５のギアポジションとして推定される。
【００７２】
ここで、クランク軸回転速度検出器および入力軸回転速度検出器の少なくとも１つが異常である場合には、第４の情報と第２の情報とに基づいて算出された変速機の変速比を含む変速比範囲と第５の情報と第２の情報とに基づいて算出された変速機の変速比を含む変速比範囲とが異なる場合がある。すなわち、第４のギアポジションと第５のギアポジションとが一致しない場合がある。この場合には、エンジン出力調整が行われない。
【００７３】
これにより、各検出器に異常が発生している可能性がある場合に、適切でないエンジン出力調整による鞍乗り型車両の走行フィーリングの低下が防止される。
【００７４】
（１１）制御部は、第３の情報に基づいて取得したシフトカムの回転角度が第２の回転角度範囲内にあり、かつ第１のギアポジションが第２のギアポジションに含まれない場合に、エンジンの回転速度が目標範囲内に維持されるようにエンジンの回転速度を調整してもよい。
【００７５】
上述のように、第３の情報に基づいて取得されたシフトカムの回転角度が第２の回転角度範囲内にある場合、変速機が離間状態であると判定することができる。変速機が離間状態である場合には、第１の情報と第２の情報とに基づいて算出される変速機の変速比が複数の変速比範囲内で維持される可能性が低い。すなわち、第１のギアポジションが第２のギアポジションに含まれる可能性が低い。
【００７６】
したがって、第１の回転速度検出器、第２の回転速度検出器および回転角度検出器がそれぞれ正常であり、かつ第１の情報と第２の情報とに基づいて算出した変速機の変速比が第１の回転角度範囲に対応する変速比範囲内にない場合には、第１のギアポジションが第２のギアポジションに含まれず、変速機における入力軸の回転速度と出力軸の回転速度との差が大きくなる可能性がある。
【００７７】
そこで、取得したシフトカムの回転角度が第２の回転角度範囲内にあるとともに、第１の回転速度検出器、第２の回転速度検出器および回転角度検出器がそれぞれ正常であり、かつ第１のギアポジションが第２のギアポジションに含まれない場合には、エンジンの回転速度が目標範囲内に維持されるようにエンジンの回転速度が調整される。それにより、変速機の入力軸の回転速度と出力軸の回転速度との差が大きくなることが抑制されるので、変速機が離間状態から噛み合い状態に移行する際にシフトショックが発生することを防止することができる。その結果、鞍乗り型車両の走行フィーリングが向上する。
【００７８】
また、エンジンの回転速度が目標範囲内に維持されるので、運転者がシフトチェンジが終了したと誤って判断してアクセルを大きく操作してしまった場合にも、エンジンの回転速度がアクセル開度に応じて上昇することを防止することができる。それにより、運転者の想定外のシフトショックが鞍乗り型車両に発生することを防止することができる。その結果、鞍乗り型車両の走行フィーリングがさらに向上する。
【００７９】
（１２）制御部は、第３の情報に基づいて取得したシフトカムの回転角度が第２の回転角度範囲内にあり、かつ第１のギアポジションが第２のギアポジションに含まれない場合に、第３の情報に基づいて取得したシフトカムの回転角度が複数の第１の回転角度範囲内になるまでエンジンの回転速度が目標範囲内に維持されるようにエンジンの回転速度を調整してもよい。
【００８０】
この場合、シフトチェンジを確実に完了させることができる。それにより、鞍乗り型車両の走行フィーリングが確実に向上する。
【００８１】
（１３）制御部は、第２の情報と第３の情報に基づいて取得したシフトカムの回転角度とに基づいて目標範囲を設定してもよい。
【００８２】
この場合、第２の情報と第３の情報に基づいて取得されたシフトカムの回転角度とに基づいて目標範囲が設定される。これにより、鞍乗り型車両の走行速度および変速機の変速比に応じて、エンジンの回転速度が適切な目標範囲内に維持される。それより、鞍乗り型車両の走行フィーリングがより向上する。
【００８３】
（１４）第２の発明に係る鞍乗り型車両は、駆動輪と、クランク軸を備えるエンジンと、運転者のシフト操作に応じて回転するシフトカムを有し、エンジンのクランク軸の回転を駆動輪に伝達する変速機と、第１の発明に係る制御システムとを備えるものである。
【００８４】
この鞍乗り型車両においては、エンジンのクランク軸の回転が、シフトカムを有する変速機により駆動輪に伝達される。シフトカムは、運転者のシフト操作に応じて回転する。これにより、運転者のシフト操作に応じて変速機が複数の噛み合い状態と離間状態とを移行し、変速機の変速比が複数の変速比範囲間で変更される。
【００８５】
この鞍乗り型車両は、第１の発明に係る制御システムを備えるので、回転角度検出器に異常が発生しているか否かが正確に検出されることにより、走行フィーリングの低下が防止される。
【発明の効果】
【００８６】
本発明によれば、異常を正確に検出することにより適切でないエンジン出力調整による鞍乗り型車両の走行フィーリングの低下を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００８７】
【図１】本実施の形態に係る自動二輪車を示す概略側面図である。
【図２】自動二輪車のハンドルの上面図である。
【図３】図１のミッションケース内に設けられる変速機およびシフト機構の概略構成を説明するための図である。
【図４】メイン軸に伝達されたトルクがドライブ軸に伝達される構成を示す概略図である。
【図５】図１および図３の第１のリンク機構およびシフトペダルの外観を示す側面図である。
【図６】スライドギアのドグとフィックスギアのドグ穴との関係を示す図である。
【図７】エンジンおよびエンジンの出力に関連する各部の概略構成を示す図である。
【図８Ａ】変速機におけるギアポジションと変速比との関係の一例を示す図である。
【図８Ｂ】変速機におけるギアポジションとシフト角との関係の一例を示す図である。
【図８Ｃ】変速機における変速比とシフト角との関係の一例を示す図である。
【図９】図７のＣＰＵによる異常検出動作の一例を示すフローチャートである。
【図１０】図７のＣＰＵによる異常検出動作の一例を示すフローチャートである。
【図１１】図７のＣＰＵによる異常検出動作の一例を示すフローチャートである。
【図１２】図７のＣＰＵの制御動作を示すフローチャートである。
【図１３】図７のＣＰＵの制御動作を示すフローチャートである。
【図１４】図７のＣＰＵの制御動作を示すフローチャートである。
【図１５】目標回転速度、自動二輪車に発生するシフトショック、およびフィックスギアとスライドギアとの噛み合い状態の関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００８８】
以下、本発明の実施の形態に係る制御システムおよびそれを備える鞍乗り型車両について図面を用いて説明する。なお、以下の説明においては、鞍乗り型車両の一例として自動二輪車を説明する。
【００８９】
（１）自動二輪車の概略構成
図１は、本実施の形態に係る自動二輪車を示す概略側面図である。
【００９０】
図１の自動二輪車１００においては、本体フレーム１０１の前端にヘッドパイプ１０２が設けられる。ヘッドパイプ１０２にフロントフォーク１０３が取り付けられる。この状態で、フロントフォーク１０３は、ヘッドパイプ１０２の軸心を中心として所定の角度範囲内で回転可能となっている。フロントフォーク１０３の下端に前輪１０４が回転可能に支持される。ヘッドパイプ１０２の上端にはハンドル１０５が設けられる。
【００９１】
図２は、自動二輪車１００のハンドル１０５の上面図である。ハンドル１０５には、クラッチレバー１０５ａ、アクセルグリップ１０６、クラッチセンサＳＥ０およびアクセル開度センサＳＥ１が設けられる。クラッチセンサＳＥ０は、運転者によるクラッチレバー１０５ａの操作量を検出する。アクセル開度センサＳＥ１は、運転者によるアクセルグリップ１０６の操作量（以下、アクセル開度と称する）を検出する。
【００９２】
図１に示すように、本体フレーム１０１の中央部には、エンジン１０７が設けられる。エンジン１０７には、吸気管７９および排気管１１８が取り付けられる。エンジン１０７の下部には、クランクケース１０９が取り付けられる。クランクケース１０９内には、クランクセンサＳＥ２が設けられる。クランクセンサＳＥ２は、エンジン１０７の後述するクランク２（図３および図７）の回転角度を検出する。
【００９３】
また、吸気管７９内には、スロットルセンサＳＥ３が設けられる。スロットルセンサＳＥ３は、後述する電子制御式スロットルバルブ（ＥＴＶ）８２（図７）の開度を検出する。
【００９４】
本体フレーム１０１の下部には、クランクケース１０９に連結されるミッションケース１１０が設けられる。ミッションケース１１０内には、シフトカムセンサＳＥ４、メイン軸センサＳＥ５、ドライブ軸センサＳＥ６、後述する変速機５（図３）および後述するシフト機構７（図３）が設けられる。
【００９５】
シフトカムセンサＳＥ４は、後述するシフトカム７ｂ（図３）の回転角度を検出する。メイン軸センサＳＥ５は、後述するメイン軸５ａ（図３）の回転速度を検出する。ドライブ軸センサＳＥ６は、後述するドライブ軸５ｂ（図３）の回転速度を検出する。変速機５およびシフト機構７の詳細は後述する。
【００９６】
ミッションケース１１０の側部には、シフトペダル２１０が設けられる。シフトペダル２１０は、後述するペダルアーム２１１（図３および図５）に一体的に取り付けられている。シフトペダル２１０の後方にはバックステップ１２０が設けられる。バックステップ１２０は、本体フレーム１０１により支持される。
【００９７】
さらに、ミッションケース１１０の側部には第１のリンク機構２２０が設けられる。第１のリンク機構２２０には荷重センサＳＥ７が設けられる。荷重センサＳＥ７は、運転者によるシフトペダル２１０の操作を検出する。第１のリンク機構２２０および荷重センサＳＥ７の詳細は後述する。
【００９８】
エンジン１０７の上部には燃料タンク１１２が設けられ、燃料タンク１１２の後方には２つのシート１１３が前後に並ぶように設けられる。前方のシート１１３の下部には、ＥＣＵ（Electronic Control Unit；電子制御ユニット）５０が設けられる。
【００９９】
ＥＣＵ５０は、後述するＩ／Ｆ（インターフェース）５０１、ＣＰＵ（中央演算処理装置）５０２、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）５０３、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）５０４およびタイマ５０５を含む（図７参照）。各センサＳＥ０〜ＳＥ７の検出値は、Ｉ／Ｆ５０１を介してＣＰＵ５０２に与えられる。
【０１００】
ＣＰＵ５０２は、後述するように、各センサＳＥ０〜ＳＥ７の検出値に基づいてエンジン１０７の動作を制御する。ＲＯＭ５０３は、ＣＰＵ５０２の制御プログラム等を記憶する。ＲＡＭ５０４は、種々のデータを記憶するとともにＣＰＵ５０２の作業領域として機能する。また、ＲＡＭ５０４には、予めギアポジションと変速比との関係およびギアポジションとシフト角との関係が記憶される。さらに、ＲＡＭ５０４には離間フラグが記憶される。ギアポジションと変速比との関係、ギアポジションとシフト角との関係、および離間フラグについての詳細は後述する。タイマ５０５は、時間を計測する。
【０１０１】
図１のエンジン１０７の後方に延びるように、本体フレーム１０１にリアアーム１１４が接続される。リアアーム１１４は、後輪１１５および後輪ドリブンスプロケット１１６を回転可能に保持する。後輪ドリブンスプロケット１１６には、チェーン１１７が取り付けられる。
【０１０２】
エンジン１０７の排気ポートに排気管１１８の一端が取り付けられる。排気管１１８の他端に、マフラー１１９が取り付けられる。
【０１０３】
（２）変速機およびシフト機構の概略構成
図３は、図１のミッションケース１１０内に設けられる変速機およびシフト機構の概略構成を説明するための図である。
【０１０４】
図３に示すように、変速機５は、メイン軸５ａおよびドライブ軸５ｂを備える。メイン軸５ａには複数の変速ギア５ｃが装着されており、ドライブ軸５ｂには複数の変速ギア５ｄおよび後輪ドライブスプロケット５ｅが装着されている。後輪ドライブスプロケット５ｅには、図１のチェーン１１７が取り付けられる。
【０１０５】
図１のエンジン１０７により発生されるトルクは図３のクランク２を介してクラッチ３に伝達される。クラッチ３に伝達されたトルクは、変速機５のメイン軸５ａに伝達される。メイン軸５ａに伝達されたトルクは、変速ギア５ｃ，５ｄを介してドライブ軸５ｂに伝達される。ドライブ軸５ｂに伝達されたトルクは、後輪ドライブスプロケット５ｅ、チェーン１１７（図１）および後輪ドリブンスプロケット１１６（図１）を介して後輪１１５（図１）に伝達される。それにより、後輪１１５が回転する。
【０１０６】
エンジン１０７の回転時においては、クランクセンサＳＥ２により検出されたクランク２の回転角度がＥＣＵ５０に与えられる。また、メイン軸センサＳＥ５により検出されたメイン軸５ａの回転速度がＥＣＵ５０に与えられる。さらに、ドライブ軸センサＳＥ６により検出されたドライブ軸５ｂの回転速度がＥＣＵ５０に与えられる。
【０１０７】
図４は、メイン軸５ａに伝達されたトルクがドライブ軸５ｂに伝達される構成を示す概略図である。
【０１０８】
なお、図４（ａ）および図４（ｂ）においては、複数の変速ギア５ｃのうちの変速ギア５ｃ１および変速ギア５ｃ２が示され、複数の変速ギア５ｄのうちの変速ギア５ｄ１および変速ギア５ｄ２が示されている。
【０１０９】
変速ギア５ｃ１は、セレーション構造によりメイン軸５ａに装着されている。すなわち、変速ギア５ｃ１は、メイン軸５ａの軸方向においては移動自在であるが、メイン軸５ａの回転方向においてはメイン軸５ａに固定されている。そのため、変速ギア５ｃ１は、メイン軸５ａが回転することにより回転する。変速ギア５ｃ２は、メイン軸５ａの軸方向における移動が禁止された状態でメイン軸５ａに回転自在に装着されている。
【０１１０】
変速ギア５ｄ１は、ドライブ軸５ｂの軸方向における移動が禁止された状態でドライブ軸５ｂに回転自在に装着されている。図４（ａ）に示すように、変速ギア５ｃ１と変速ギア５ｄ１とが噛み合っている場合には、メイン軸５ａが回転することにより変速ギア５ｄ１が回転する。
【０１１１】
変速ギア５ｄ２は、セレーション構造によりドライブ軸５ｂに装着されている。すなわち、変速ギア５ｄ２は、ドライブ軸５ｂの軸方向においては移動自在であるが、ドライブ軸５ｂの回転方向においてはドライブ軸５ｂに固定されている。そのため、ドライブ軸５ｂは、変速ギア５ｄ２が回転することにより回転する。
【０１１２】
図４（ａ）に示すように、変速ギア５ｄ２が変速ギア５ｄ１から離間している場合には、変速ギア５ｄ１は、ドライブ軸５ｂの回転方向においてドライブ軸５ｂに固定されていない。この場合、メイン軸５ａが回転することにより、変速ギア５ｄ１が回転するが、ドライブ軸５ｂは回転しない。このように、メイン軸５ａからドライブ軸５ｂにトルクが伝達されない状態をギアがニュートラルポジションにあると呼ぶ。
【０１１３】
図４（ｂ）に示すように、変速ギア５ｄ２が変速ギア５ｄ１に近接するように軸方向に移動することにより、変速ギア５ｄ２の側面に設けられた凸状のドグ５ｆが、変速ギア５ｄ１の側面に設けられた凹状のドグ穴（図示せず）に噛み合う。それにより、変速ギア５ｄ１と変速ギア５ｄ２とが固定される。この場合、メイン軸５ａが回転することにより、変速ギア５ｄ１とともに変速ギア５ｄ２が回転する。それにより、ドライブ軸５ｂが回転する。
【０１１４】
なお、図４（ａ）の状態から、変速ギア５ｃ１を変速ギア５ｃ２に近接させ、変速ギア５ｃ１と変速ギア５ｃ２とを固定した場合には、変速ギア５ｃ２は変速ギア５ｃ１とともに回転する。この場合、変速ギア５ｄ２は、変速ギア５ｃ２の回転に基づいて回転する。それにより、ドライブ軸５ｂが回転する。以下、変速ギア５ｃ１，５ｄ２のように、メイン軸５ａまたはドライブ軸５ｂ上を軸方向に移動する変速ギアをスライドギアと称する。また、変速ギア５ｃ２，５ｄ１のように、メイン軸５ａまたはドライブ軸５ｂの軸方向における移動が禁止された変速ギアをフィックスギアと称する。
【０１１５】
このように、変速機５においては、スライドギアを移動させ、スライドギアとフィックスギアとの組み合わせを変更することにより、メイン軸５ａからドライブ軸５ｂへのトルクの伝達経路を変更することができる。それにより、メイン軸５ａの回転速度に対してドライブ軸５ｂの回転速度を相対的に変更することができる。なお、スライドギアは、後述するシフト機構７（図３）により移動される。
【０１１６】
図３に戻り、シフト機構７は、シフトペダル２１０、ペダルアーム２１１、第１のリンク機構２２０、シフト軸２５０、第２のリンク機構２６０、ストッパープレート３００、シフトカム７ｂおよび第１〜第３のシフトフォークｃ１〜ｃ３を備える。
【０１１７】
後述するように、運転者はシフトペダル２１０を踏み込むまたは蹴り上げる（以下、シフト操作と称する）。この場合、図３の太い矢印で示すように、シフト操作によりシフトペダル２１０に加わる荷重は、ペダルアーム２１１および第１のリンク機構２２０を通してシフト軸２５０に伝達される。これにより、シフト軸２５０が回転する。さらに、シフト軸２５０に伝達されたトルクは、第２のリンク機構２６０およびストッパープレート３００を通してシフトカム７ｂに伝達される。
【０１１８】
なお、運転者によるシフト操作時においては、シフトペダル２１０から第１のリンク機構２２０に伝達される荷重が荷重センサＳＥ７により検出され、ＥＣＵ５０に与えられる。これにより、運転者によるシフト操作が検出される。
【０１１９】
シフトカム７ｂには、第１〜第３のカム溝ｄ１〜ｄ３が形成されている。各シフトフォークｃ１〜ｃ３は、ピンｅ１〜ｅ３により第１〜第３のカム溝ｄ１〜ｄ３にそれぞれ連結される。シフトカム７ｂの一端には、ストッパープレート３００が取り付けられる。さらに、シフトカム７ｂの一端近傍には、ストッパープレート３００に近接してシフトカムセンサＳＥ４が設けられる。エンジン１０７の回転時においては、シフトカムセンサＳＥ４により検出されたシフトカム７ｂの回転角度がＥＣＵ５０に与えられる。
【０１２０】
シフト操作によりシフトカム７ｂが回転すると、各シフトフォークｃ１〜ｃ３に連結されるピンｅ１〜ｅ３が各カム溝ｄ１〜ｄ３内を移動する。それにより、各シフトフォークｃ１〜ｃ３が移動し、スライドギアが移動される。その結果、変速機５の変速比が変更される。
【０１２１】
（３）運転者によるシフト操作と荷重センサによるシフト荷重の検出
上述のように、図３の荷重センサＳＥ７は、シフト操作によりシフトペダル２１０から第１のリンク機構２２０に伝達される荷重を検出する。詳細を説明する。なお、以下の説明においては、シフト操作により第１のリンク機構２２０に伝達される荷重をシフト荷重と呼ぶ。
【０１２２】
図５は、図１および図３の第１のリンク機構２２０およびシフトペダル２１０の外観を示す側面図である。
【０１２３】
図５に示すように、シフトペダル２１０は、略水平方向に延びるペダルアーム２１１の一端に一体的に取り付けられる。ペダルアーム２１１の略中央部には、支持部材２１２が設けられる。ペダルアーム２１１は、本体フレーム１０１（図１）から水平方向に延びる図示しない支持軸に支持部材２１２により回転可能に取り付けられる。ペダルアーム２１１の他端は、連結端２１３として第１のリンク機構２２０に接続される。
【０１２４】
第１のリンク機構２２０は、リンク軸２２１、回転片２３０および２つの連結部材ＬＡ，ＬＢを含む。リンク軸２２１の略中央部に荷重センサＳＥ７が設けられている。荷重センサＳＥ７は例えば弾性式（歪ゲージ式、静電容量式等）または磁歪式のロードセルからなり、リンク軸２２１に働く引張荷重および圧縮荷重を検出する。
【０１２５】
リンク軸２２１の一方端２２０ａには、連結部材ＬＡが取り付けられる。連結部材ＬＡに回転片２３０の一端が回転可能に接続される。回転片２３０の他端は、セレーション構造によりシフト軸２５０に装着されている。これにより、回転片２３０は、連結部材ＬＡがリンク軸２２１の軸方向（上下方向）に移動することにより、シフト軸２５０を中心として回転する。
【０１２６】
リンク軸２２１の他方端２２０ｂには、連結部材ＬＢが取り付けられる。リンク軸２２１の他方端２２０ｂは、連結部材ＬＢを介してペダルアーム２１１の連結端２１３に接続される。
【０１２７】
運転者は、バックステップ１２０に左足を乗せた状態で、バックステップ１２０を支点としてシフトペダル２１０を踏み込みまたは蹴り上げることによりシフト操作を行う。
【０１２８】
本例のシフト機構７（図３）には、リターン式の変速方式が適用される。このシフト機構７においては、例えばシフトペダル２１０が蹴り上げられることにより、２速から６速までのシフトアップ操作が行われる。また、シフトペダル２１０が踏み込まれることにより、ニュートラルから１速へのシフトアップ操作、または６速から１速までのシフトダウン操作が行われる。
【０１２９】
ここで、図５に太い一点鎖線の矢印ＳＵ１で示すように、運転者の左足ＦＬ２によりシフトペダル２１０が蹴り上げられると、ペダルアーム２１１が支持部材２１２を中心として反時計回りに回転する。
【０１３０】
これにより、太い一点鎖線の矢印ＳＵ２で示すように、連結部材ＬＢが下方へ引き下げられる。すなわち、リンク軸２２１の他方端２２０ｂが下方へ引き下げられる。
【０１３１】
それにより、連結部材ＬＡが下方に引き下げられる。そして、太い一点鎖線の矢印ＳＵ３で示すように、回転片２３０の一端がシフト軸２５０を中心として反時計回りに回転する。このようにして、シフトペダル２１０に加えられた荷重が、シフト軸２５０に伝達される。このとき、リンク軸２２１には引張荷重が作用する。引張荷重は荷重センサＳＥ７により検出され、図３のＥＣＵ５０に与えられる。なお、荷重センサＳＥ７においては、引張荷重の検出値（電圧値）は０または正の値となる。
【０１３２】
一方、図５に太い点線の矢印ＳＤ１で示すように、運転者の左足ＦＬ１によりシフトペダル２１０が踏み込まれると、ペダルアーム２１１が支持部材２１２を中心として時計回りに回転する。
【０１３３】
これにより、太い点線の矢印ＳＤ２で示すように、連結部材ＬＢが上方へ押し上げられる。すなわち、リンク軸２２１の他方端２２０ｂが上方へ押し上げられる。
【０１３４】
それにより、連結部材ＬＡが上方に押し上げられる。そして、太い点線の矢印ＳＤ３で示すように、回転片２３０の一端がシフト軸２５０を中心として時計回りに回転する。このようにして、シフトペダル２１０に加えられた荷重が、シフト軸２５０に伝達される。このとき、リンク軸２２１には圧縮荷重が作用する。圧縮荷重は荷重センサＳＥ７により検出され、図３のＥＣＵ５０に与えられる。なお、荷重センサＳＥ７においては、圧縮荷重の検出値（電圧値）は０または負の値となる。
【０１３５】
上記のように、図３のＥＣＵ５０には、荷重センサＳＥ７により検出された引張荷重または圧縮荷重の検出値が与えられる。ＥＣＵ５０は、荷重センサＳＥ７の検出値の絶対値が所定の値（以下、荷重しきい値と呼ぶ。）を所定時間以上超えている場合に、運転者によるシフト操作を検出し、後述するエンジン１０７の出力制御を行う。エンジン１０７の出力制御には、後述する出力調整および回転速度維持調整が含まれる。
【０１３６】
（４）変速機における複数のギアの噛み合い
図４を用いて説明したように、複数の変速ギア５ｃ，５ｄのスライドギア（図４の変速ギア５ｃ１，５ｄ２）、には凸状のドグ５ｆが形成され、複数の変速ギア５ｃ，５ｄのフィックスギア（図４の変速ギア５ｃ２，５ｄ１）にはドグ５ｆが噛み合う凹状のドグ穴が形成される。
【０１３７】
図６は、スライドギアのドグとフィックスギアのドグ穴との関係を示す図である。なお、図６においては、スライドギアおよびフィックスギアのドグおよびドグ穴が形成されている部分の断面図が模式的に示されている。また、スライドギアおよびフィックスギアの図６に示す部分は、矢印で示す方向に移動（回転）しているものとする。
【０１３８】
図６（ａ）は、クランク２（図３）からメイン軸５ａ（図３）にトルクが与えられている場合を示し、図６（ｂ）は、メイン軸５ａからクランク２にトルクが与えられている場合を示す。
【０１３９】
以下、クランク２からメイン軸５ａにトルクが与えられている場合（図６（ａ）の状態）をエンジン１０７の駆動状態と称し、その逆の場合（図６（（ｂ）の状態）をエンジン１０７の被駆動状態と称する。例えば、自動二輪車１００が加速している場合にエンジン１０７が駆動状態となり、自動二輪車１００が減速している場合にエンジン１０７が被駆動状態となる。すなわち、エンジン１０７の被駆動状態は、エンジンブレーキがかかっている状態である。
【０１４０】
図６に示すように、フィックスギア５１には、底面に向かって幅広となる断面台形のドグ穴５２が形成されている。また、スライドギア５３には、先端部に向かって幅広となる断面逆台形のドグ５４が形成されている。
【０１４１】
エンジン１０７の駆動状態においては、図６（ａ）に示すように、ドグ５４の移動方向における前方側の側面がドグ穴５２の移動方向における前方側の側面に当接する。これにより、スライドギア５３のトルクがドグ５４を介してフィックスギア５１に伝達される。この場合、ドグ穴５２とドグ５４との接触面において大きな力（噛み合い力）が発生する。したがって、スライドギア５３をフィックスギア５１から離間する方向に移動させることは困難である。
【０１４２】
また、エンジン１０７の被駆動状態においては、図６（ｂ）に示すように、ドグ５４の移動方向における後方側の側面がドグ穴５２の移動方向における後方側の側面に当接する。これにより、フィックスギア５１のトルクがドグ５４を介してスライドギア５３に伝達される。上述したように、エンジン１０７の被駆動状態においてはエンジンブレーキがかかっているので、フィックスギア５１の回転は、スライドギア５３によって規制される。この場合、ドグ穴５２とドグ５４との接触面において大きな力（噛み合い力）が発生する。したがって、スライドギア５３をフィックスギア５１から離間する方向に移動させることは困難である。
【０１４３】
本実施の形態においては、ＥＣＵ５０（図７）のＣＰＵ５０２は、上記のセンサＳＥ０〜ＳＥ７の検出値に基づいて後述するエンジン１０７の出力調整および回転速度維持調整を行う。
【０１４４】
これにより、クラッチ３（図３）を切断することなくドグ穴５２とドグ５４との噛み合いを解除させることができる。すなわち、フィックスギア５１およびスライドギア５３を図６（ｃ）に示す状態にすることができる。
【０１４５】
それにより、スライドギア５３をフィックスギア５１から離間する方向に移動させることが可能となる。その結果、運転者は、クラッチ３を切断することなく円滑にギアシフトを行うことができる。すなわち、クラッチレスシフトを円滑に行うことができる。
【０１４６】
（５）エンジンと各部との関係
図７は、エンジン１０７およびエンジン１０７の出力に関連する各部の概略構成を示す図である。
【０１４７】
図７に示すように、エンジン１０７はシリンダ７１を有し、シリンダ７１内には、ピストン７２が上下動可能に設けられる。また、シリンダ７１内の上部には燃焼室７３が形成される。燃焼室７３は吸気ポート７４および排気ポート７５を介してエンジン１０７の外部に連通する。
【０１４８】
吸気ポート７４の下流側の開口端７４ａに吸気弁７６が開閉自在に設けられ、排気ポート７５の上流側の開口端７５ａに排気弁７７が開閉自在に設けられる。吸気弁７６および排気弁７７は、通常のカム機構により駆動される。燃焼室７３の上部には、燃焼室７３内で火花点火を行うための点火プラグ７８が設けられる。
【０１４９】
エンジン１０７には、吸気ポート７４と連通するように吸気管７９が取り付けられ、排気ポート７５と連通するように排気管１１８が取り付けられる。吸気管７９には、シリンダ７１内に燃料を供給するためのインジェクタ１０８が設けられる。また、吸気管７９内には、電子制御式スロットルバルブ（ＥＴＶ）８２が設けられる。
【０１５０】
エンジン１０７の作動時には、空気が吸気管７９を通して吸気ポート７４から燃焼室７３内に吸入されるとともに、インジェクタ１０８により燃焼室７３内に燃料が供給される。それにより、燃焼室７３内で混合気が生成され、点火プラグ７８により混合気に火花点火が行われる。燃焼室７３内において混合気の燃焼により生じた既燃ガスは、排気ポート７５から排気管１１８を通して排出される。
【０１５１】
ＥＣＵ５０には、クラッチセンサＳＥ０、アクセル開度センサＳＥ１、クランクセンサＳＥ２、スロットルセンサＳＥ３、シフトカムセンサＳＥ４、メイン軸センサＳＥ５、ドライブ軸センサＳＥ６および荷重センサＳＥ７の検出値が与えられる。
【０１５２】
（６）異常検出
以下の説明では、図３のシフトカム７ｂの回転角度をシフト角と呼ぶ。
【０１５３】
上述のように、ＥＣＵ５０（図７）のＣＰＵ５０２は、上記のセンサＳＥ０〜ＳＥ７の検出値に基づいて後述するエンジン１０７の出力調整および回転速度維持調整を行う。そのため、センサＳＥ０〜ＳＥ７のいずれかに故障等の異常が発生すると、エンジン１０７の出力調整および回転速度維持調整を正確に行うことができない。
【０１５４】
そこで、ＥＣＵ５０のＣＰＵ５０２は、後述するエンジンの出力制御動作と並行して異常検出動作を行う。異常検出動作は、図７のクランクセンサＳＥ２、シフトカムセンサＳＥ４、メイン軸センサＳＥ５およびドライブ軸センサＳＥ６のいずれかに発生する異常を検出するために行われる。
【０１５５】
異常検出動作においては、離間フラグのオン／オフ状態の設定も行われる。離間フラグは、後述するエンジン１０７の回転速度維持調整を開始するか否かを決定するために用いられる。詳細は後述する。
【０１５６】
異常検出動作には、予めＲＡＭ５０４に記憶されたギアポジションと変速比との関係、およびギアポジションとシフト角との関係が用いられる。これらの関係について説明する。
【０１５７】
（６−１）ギアポジションと変速比との関係
図８Ａは、変速機５におけるギアポジションと変速比との関係の一例を示す図である。ギアポジションと変速比αとの関係は、図３の変速機５を構成する複数の変速ギア５ｃ，５ｄの形状および組み合わせに基づいて定められる。
【０１５８】
本実施の形態においては、変速機５に１速から６速のギアポジションとニュートラルポジションＮＳとが設けられ、各ギアポジションに対応する変速比αの範囲が設定される。
【０１５９】
図８Ａに示すように、本例ではギアポジション１速に２．２４４よりも大きく３．６６６以下の変速比αの範囲が対応付けられ、ギアポジション２速に１．８０４よりも大きく２．２４４以下の変速比αの範囲が対応付けられ、ギアポジション３速に１．５４２よりも大きく１．８０４以下の変速比αの範囲が対応付けられている。
【０１６０】
また、ギアポジション４速に１．３５３よりも大きく１．５４２以下の変速比αの範囲が対応付けられ、ギアポジション５速に１．２１１よりも大きく１．３５３以下の変速比αの範囲が対応付けられ、ギアポジション６速に１．０９０よりも大きく１．２１１以下の変速比αの範囲が対応付けられている。
【０１６１】
さらに、本例では、ニュートラルポジションＮＳに３．６６６よりも大きい変速比αの範囲と１．０９０以下の変速比αの範囲とが対応付けられている。
【０１６２】
（６−２）ギアポジションとシフト角との関係
図８Ｂは、変速機５におけるギアポジションとシフト角との関係の一例を示す図である。ギアポジションとシフト角βとの関係は、図３のシフトカム７ｂに形成された第１〜第３のカム溝ｄ１〜ｄ３（図３）の形状に基づいて定められる。
【０１６３】
本実施の形態においては、変速機５に１速から６速のギアポジションが設けられ、各ギアポジションに対応するシフト角βの範囲が設定される。
【０１６４】
図８Ｂに示すように、本例ではギアポジション１速に１５°よりも大きく４５°以下のシフト角βの範囲が対応付けられ、ギアポジション２速に６５°よりも大きく１０５°以下のシフト角βの範囲が対応付けられ、ギアポジション３速に１２５°よりも大きく１６５°以下のシフト角βの範囲が対応付けられている。
【０１６５】
また、ギアポジション４速に１８５°よりも大きく２２５°以下のシフト角βの範囲が対応付けられ、ギアポジション５速に２４５°よりも大きく２８５°以下のシフト角βの範囲が対応付けられ、ギアポジション６速に３０５°よりも大きく３４５°以下のシフト角βの範囲が対応付けられている。
【０１６６】
本実施の形態においては、ギアポジション１速〜６速にそれぞれ対応付けられたシフト角βの範囲をギア噛み合い範囲と呼ぶ。ギア噛み合い範囲においては、変速機５のフィックスギア５１（図６）とスライドギア５３（図６）とが噛み合うことにより、変速機５のギアポジションが１速〜６速のいずれかに設定される。
【０１６７】
ここで、図８Ｂにおいては、変速機５のフィックスギア５１（図６）とスライドギア５３（図６）とが噛み合っていない場合のギアポジションとして複数の離間ポジションＮＳ１〜ＮＳ７が設定されている。複数の離間ポジションＮＳ１〜ＮＳ７は、１速〜６速のギアポジションに対して交互に設定されている。離間ポジションＮＳ１〜ＮＳ７にはギア噛み合い範囲外のシフト角βが対応付けられる。
【０１６８】
離間ポジションＮＳ１に０°よりも大きく１５°以下のシフト角βが対応付けられ、離間ポジションＮＳ２に４５°よりも大きく６５°以下のシフト角βの範囲が対応付けられ、離間ポジションＮＳ３に１０５°よりも大きく１２５°以下のシフト角βの範囲が対応付けられている。
【０１６９】
また、離間ポジションＮＳ４に１６５°よりも大きく１８５°以下のシフト角βの範囲が対応付けられ、離間ポジションＮＳ５に２２５°よりも大きく２４５°以下のシフト角βの範囲が対応付けられ、離間ポジションＮＳ６に２８５°よりも大きく３０５°以下のシフト角βの範囲が対応付けられ、離間ポジションＮＳ７に３４５°よりも大きく３６０°（０°）以下のシフト角βの範囲が対応付けられている。
【０１７０】
（６−３）変速比とシフト角との関係
上記のように、ギアポジションと変速比αとの関係、およびギアポジションとシフト角βとの関係が設定されることにより、変速比αとシフト角βとの関係も設定される。したがって、ＲＡＭ５０４には、上記のギアポジションと変速比との関係、およびギアポジションとシフト角との関係とともに、変速比αとシフト角βとの関係が記憶される。異常検出動作は、実質的に以下の関係に基づいて行われる。図８Ｃは、変速機５における変速比αとシフト角βとの関係の一例を示す図である。
【０１７１】
図８Ｃに示すように、本例では２．２４４よりも大きく３．６６６以下の変速比αの範囲に１５°よりも大きく４５°以下のシフト角βの範囲が対応付けられ、１．８０４よりも大きく２．２４４以下の変速比αの範囲に６５°よりも大きく１０５°以下のシフト角βの範囲が対応付けられ、１．５４２よりも大きく１．８０４以下の変速比αの範囲に１２５°よりも大きく１６５°以下のシフト角βの範囲が対応付けられている。
【０１７２】
また、１．３５３よりも大きく１．５４２以下の変速比αの範囲に１８５°よりも大きく２２５°以下のシフト角βの範囲が対応付けられ、１．２１１よりも大きく１．３５３以下の変速比αの範囲に２４５°よりも大きく２８５°以下のシフト角βの範囲が対応付けられ、１．０９０よりも大きく１．２１１以下の変速比αの範囲に３０５°よりも大きく３４５°以下のシフト角βの範囲が対応付けられている。
【０１７３】
さらに、３．６６６よりも大きい変速比αの範囲および１．０９０以下の変速比αの範囲に、０°よりも大きく１５°以下のシフト角βの範囲、４５°よりも大きく６５°以下のシフト角βの範囲、１０５°よりも大きく１２５°以下のシフト角βの範囲、１６５°よりも大きく１８５°以下のシフト角βの範囲、２２５°よりも大きく２４５°以下のシフト角βの範囲、および２８５°よりも大きく３０５°以下のシフト角βの範囲および３４５°よりも大きく３６０°（０°）以下のシフト角βの範囲が対応付けられている。
【０１７４】
（６−４）異常検出動作
ＣＰＵ５０２による異常検出動作について詳細を説明する。図９〜図１１は、図７のＣＰＵ５０２による異常検出動作の一例を示すフローチャートである。なお、本異常検出動作においては、複数のセンサＳＥ２，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６（図７）の異常検出が行われるとともに、後述するエンジン１０７の回転速度維持調整の開始タイミングを決定するための離間フラグの設定処理が行われる。なお、回転速度維持調整は、運転者によりクラッチレスシフトが行われている場合、すなわちクラッチ３が接続状態でありかつ変速機５のギア５１，５３（図６）が噛み合っていない場合に行われる。
【０１７５】
初めに、ＣＰＵ５０２は、後述するエンジン１０７の出力制御動作において、エンジン１０７の回転速度維持調整が行われているか否かを判別する（ステップＳ９９）。
【０１７６】
ここで、エンジン１０７の回転速度維持調整時には、エンジン１０７の回転速度が後述する目標範囲内に維持されるように調整される。この場合、クランク２（またはメイン軸５ａ）およびドライブ軸５ｂの回転速度に基づいて推定される変速機５のギアポジションが、シフトカム７ｂの回転角度に基づいて推定される変速機５のギアポジションと一致または近接する。この状態が維持されると、後述するステップＳ１２５において、複数のセンサＳＥ２，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６が正常であるにもかかわらず異常であると誤って判定される場合がある。このような誤判定を防止するために、回転速度維持調整が行われているときにはセンサＳＥ２，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６の異常の判定は行われない。
【０１７７】
したがって、上記のステップＳ９９において、回転速度維持調整が行われている場合、ＣＰＵ５０２は、回転速度維持調整が終了するまで待機する。一方、回転速度維持調整が行われていない場合、ＣＰＵ５０２は、クラッチセンサＳＥ０の検出値（電圧値）に基づいて図３のクラッチ３が接続状態であるか否かを判別する（ステップＳ１００）。
【０１７８】
具体的には、ＣＰＵ５０２は、クラッチセンサＳＥ０の検出値の絶対値が予め定められたしきい値以上であるか否かを判別する。そして、クラッチセンサＳＥ０の検出値の絶対値がしきい値以上である場合にクラッチ３が切断状態であると判別し、クラッチセンサＳＥ０の検出値の絶対値がしきい値よりも小さい場合にクラッチ３が接続状態であると判別する。
【０１７９】
ここで、クラッチ３が切断状態である場合には、一次減速比が大きく変動する。なお、本実施の形態において、一次減速比とは、メイン軸５ａ（図３）とクランク２（図３）との間の減速比である。この場合、後述するステップＳ１０２では変速機５のギアポジションを正確に推定することができなくなる。そのため、クラッチ３が切断状態である場合には、後述するステップＳ１０４の処理時に、クランクセンサＳＥ２およびメイン軸センサＳＥ５が正常であるにもかかわらず異常であると誤って判定される場合がある。このような誤判定を防止するために、クラッチ３が切断状態である場合には、センサＳＥ２，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６の異常の判定は行われない。
【０１８０】
したがって、クラッチ３が切断状態である場合、ＣＰＵ５０２は、ステップＳ９９の処理に戻る。一方、クラッチ３が接続状態である場合、ＣＰＵ５０２は、図７のクランクセンサＳＥ２の検出値（パルス間隔）、メイン軸センサＳＥ５の検出値（パルス間隔）およびドライブ軸センサＳＥ６の検出値（パルス間隔）に基づいてクランク２の回転速度、メイン軸５ａの回転速度およびドライブ軸５ｂの回転速度を検出する（ステップＳ１０１）。
【０１８１】
以下の説明では、クランク２の回転速度をクランク回転速度と呼び、メイン軸５ａの回転速度をメイン軸回転速度と呼び、ドライブ軸５ｂの回転速度をドライブ軸回転速度と呼ぶ。
【０１８２】
次に、ＣＰＵ５０２は、検出したクランク回転速度およびドライブ軸回転速度に基づいて変速機５の変速比αを第１の変速比として算出し、第１の変速比に基づいて推定される変速機５のギアポジションを推定ギアポジションＡとして取得する（ステップＳ１０２）。
【０１８３】
具体的には、ＣＰＵ５０２は、クランク回転速度を一次減速比で除算した結果をさらにドライブ軸回転速度で除算することにより、第１の変速比を算出する。また、ＣＰＵ５０２は、算出した第１の変速比、および上述のギアポジションと変速比αとの関係（図８Ａ）に基づいて推定ギアポジションＡを取得する。取得された推定ギアポジションＡは例えばＲＡＭ５０４に記憶される。
【０１８４】
さらに、ＣＰＵ５０２は、検出したメイン軸回転速度およびドライブ軸回転速度に基づいて変速機５の変速比αを第２の変速比として算出し、第２の変速比に基づいて推定される変速機５のギアポジションを推定ギアポジションＢとして取得する（ステップＳ１０３）。
【０１８５】
具体的には、ＣＰＵ５０２は、メイン軸回転速度をドライブ軸回転速度で除算することにより、第２の変速比を算出する。また、ＣＰＵ５０２は、算出した第２の変速比、および上述のギアポジションと変速比αとの関係（図８Ａ）に基づいて推定ギアポジションＢを取得する。取得された推定ギアポジションＢは例えばＲＡＭ５０４に記憶される。
【０１８６】
そして、ＣＰＵ５０２は、取得された推定ギアポジションＡ，Ｂが一致するか否かを判別する（ステップＳ１０４）。クランクセンサＳＥ２、メイン軸センサＳＥ５およびドライブ軸センサＳＥ６が正常である場合には、変速機５のギア５１，５３（図６）が噛み合っているか否かにかかわらず、推定ギアポジションＡ，Ｂが一致する。
【０１８７】
推定ギアポジションＡ，Ｂが一致しない場合、ＣＰＵ５０２は後述するステップＳ１９０の処理に進み、異常の発生を検出する。
【０１８８】
一方、推定ギアポジションＡ，Ｂが一致する場合、ＣＰＵ５０２はシフトカムセンサＳＥ４の検出値（電圧値）に基づいて図３のシフトカム７ｂの回転角度（シフト角β）を検出する（ステップＳ１０５）。
【０１８９】
続いて、ＣＰＵ５０２は、検出されたシフト角βが上述のギア噛み合い範囲内にあるか否かを判別する（ステップＳ１０６）。
【０１９０】
シフト角βがギア噛み合い範囲内にある場合、ＣＰＵ５０２は、図７のタイマ５０５の値を０にリセットし（ステップＳ１０７）、計時動作を停止させる。シフト角βがギア噛み合い範囲内にある場合には、シフトカムセンサＳＥ４が正常であるか否かにかかわらず、変速機５のギア５１，５３は噛み合っているものとみなされる。なお、図７のタイマ５０５は、後述するステップＳ１２３の処理により計時動作を開始する。したがって、後述するステップＳ１２３の処理が行われていない場合には、タイマ５０５の値は０の状態で維持される。
【０１９１】
さらに、ＣＰＵ５０２は、ＲＡＭ５０４（図７）に設定されている離間フラグをオフ状態に設定する（ステップＳ１０８）。なお、離間フラグは、後述するステップＳ１３０の処理によりオン状態となる。したがって、後述するステップＳ１３０の処理が行われていない場合には、離間フラグはオフ状態で維持される。
【０１９２】
その後、ＣＰＵ５０２は、検出されたシフト角β、および上述のギアポジションとシフト角βとの関係（図８Ｂ）に基づいて推定ギアポジションＣを取得する（ステップＳ１０９）。取得された推定ギアポジションＣは例えばＲＡＭ５０４に記憶される。
【０１９３】
次に、ＣＰＵ５０２は、推定ギアポジションＡ，Ｂと推定ギアポジションＣとが一致するか否かを判別する（ステップＳ１１０）。なお、この時点では、推定ギアポジションＡ，Ｂは一致している。シフトカムセンサＳＥ４が正常である場合には、推定ギアポジションＡ，Ｂと推定ギアポジションＣとが一致する。
【０１９４】
推定ギアポジションＡ，Ｂと推定ギアポジションＣとが一致しない場合、ＣＰＵ５０２は後述するステップＳ１９０の処理に進み、異常の発生を検出する。
【０１９５】
一方、推定ギアポジションＡ，Ｂと推定ギアポジションＣとが一致する場合、ＣＰＵ５０２は、ステップＳ９９の処理に戻る。換言すれば、ＣＰＵ５０２は、変速機５のギア５１，５３（図６）が噛み合っておりかつ全てのセンサＳＥ２，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６が正常である場合に、ステップＳ９９〜Ｓ１１０の処理を繰り返して行う。
【０１９６】
上記のステップＳ１０６において、シフト角βがギア噛み合い範囲外にある場合、ＣＰＵ５０２は、検出されたシフト角βに対応する離間ポジションを取得し、取得した離間ポジションに近接するギアポジションを推定ギアポジションＤとして取得する（ステップＳ１２０）。推定ギアポジションＤは、変速機５のギア５１，５３が離間した状態から噛み合った状態に移行した後の変速機５のギアポジションと推定されるギアポジションである。
【０１９７】
例えば、検出されたシフト角βが０°である場合、ＣＰＵ５０２は離間ポジションＮＳ１を取得するとともに、離間ポジションＮＳ１に近接する１速のギアポジションを推定ギアポジションＤとして取得する（図８Ａ参照）。また、検出されたシフト角βが５０°である場合、ＣＰＵ５０２は離間ポジションＮＳ２を取得するとともに、離間ポジションＮＳ２に近接する１速および２速のギアポジションを推定ギアポジションＤとして取得する（図８Ａ参照）。取得された推定ギアポジションＤは例えばＲＡＭ５０４に記憶される。
【０１９８】
続いて、ＣＰＵ５０２は、ステップＳ１０２，Ｓ１０３で取得された推定ギアポジションＡ，ＢがステップＳ１２０で取得された推定ギアポジションＤに含まれるか否かを判別する（ステップＳ１２１）。
【０１９９】
例えば、推定ギアポジションＤが１速である場合、ＣＰＵ５０２は推定ギアポジションＡ，Ｂが１速であるか否かを判別する。また、推定ギアポジションＤが１速および２速である場合、ＣＰＵ５０２は推定ギアポジションＡ，Ｂが１速および２速のいずれかであるか否かを判別する。
【０２００】
ここで、推定ギアポジションＡ，Ｂが推定ギアポジションＤに含まれない場合には、エンジン１０７の出力調整によりクランク回転速度およびメイン軸回転速度がドライブ軸回転速度に対して大きく変動したと推定され、シフトカムセンサＳＥ４が正常であるとみなされる。
【０２０１】
したがって、ステップＳ１２１において、推定ギアポジションＡ，Ｂが推定ギアポジションＤに含まれない場合には、ＣＰＵ５０２は、ＲＡＭ５０４に設定された離間フラグをオン状態に設定し（ステップＳ１３０）、ステップＳ９９の処理に戻る。なお、離間フラグがオン状態となった場合、後述するエンジン１０７の出力制御動作により、エンジン１０７の回転速度維持調整が開始される。
【０２０２】
ここで、ステップＳ１２１の処理時には、ステップＳ１００，Ｓ１０６の処理により、クラッチ３が接続状態であり、かつシフトカムセンサＳＥ４により検出されたシフト角βがギア噛み合い範囲外となっている。また、ステップＳ１０４の処理により、クランクセンサＳＥ２、メイン軸センサＳＥ５およびドライブ軸センサＳＥ６は正常であると判定されている。これにより、正常であると判定された各センサＳＥ２，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６の検出値に基づいて適切にエンジン１０７の回転速度維持調整が開始される。
【０２０３】
一方、ステップＳ１２１において推定ギアポジションＡ，Ｂが推定ギアポジションＤに含まれる場合には、２つの状態が推定される。推定される２つの状態のうちの一方の状態は、シフトカムセンサＳＥ４に異常が発生している状態である。また、推定される２つの状態のうちの他方の状態は、シフトカムセンサＳＥ４が正常であるにもかかわらず、アクセル操作によって偶然推定ギアポジションＡ，Ｂが推定ギアポジションＤに含まれる状態である。そこで、ＣＰＵ５０２は、いずれの状態が発生しているのかを後続のステップＳ１２２，Ｓ１２３，Ｓ１２５により判定する。
【０２０４】
なお、ここで推定されるシフトカムセンサＳＥ４に異常が発生している状態とは、例えばシフトカムセンサＳＥ４が離間ポジションＮＳ１〜ＮＳ７のいずれかに対応するシフト角βを検出した状態で機能を停止している状態である。
【０２０５】
まず、ＣＰＵ５０２は、タイマ５０５の値が０であるか否かを判別する（ステップＳ１２２）。そして、ＣＰＵ５０２は、タイマ５０５が０である場合にタイマ５０５の計時動作を開始させ（ステップＳ１２３）、ステップＳ１２５の処理に進む。一方、ＣＰＵ５０２は、タイマ５０５の値が０でない場合、すなわちタイマ５０５が計時動作中である場合には、ステップＳ１２５の処理に進む。
【０２０６】
ステップＳ１２５において、ＣＰＵ５０２はタイマ５０５の値が所定時間に達したか否かを判別する。所定時間は、例えば１０ｓｅｃに設定される。タイマ５０５の値が所定時間に達していない場合、ＣＰＵ５０２はステップＳ９９の処理に戻る。
【０２０７】
ここで、上述のように、ステップＳ１２１の処理時には、ステップＳ１００，Ｓ１０６の処理により、クラッチ３が接続状態でありかつシフトカムセンサＳＥ４により検出されたシフト角βがギア噛み合い範囲外となっている。また、ステップＳ１０４の処理により、クランクセンサＳＥ２、メイン軸センサＳＥ５およびドライブ軸センサＳＥ６は正常であると判定されている。
【０２０８】
したがって、シフトカムセンサＳＥ４に上記の異常が発生している場合には、実際には変速機５のギア５１，５３が噛み合っていても、検出されるシフト角βがギア噛み合い範囲外となる状態が維持される。この場合、ＣＰＵ５０２は、ステップＳ１２５の処理によりステップＳ９９〜Ｓ１０６，Ｓ１２０〜Ｓ１２２の処理を繰り返す。
【０２０９】
その結果、上記の一連の処理が繰り返された後、ＣＰＵ５０２はタイマ５０５の値が所定時間に達したときに、シフトカムセンサＳＥ４に異常が発生したと判定することにより異常を検出する（ステップＳ１９０）。その後、ＣＰＵ５０２は、ステップＳ９９の処理に戻る。
【０２１０】
一方、シフトカムセンサＳＥ４が正常であるにもかかわらず、クランク回転速度およびメイン軸回転速度の変動が偶然小さくなったことにより推定ギアポジションＡ，Ｂが推定ギアポジションＤに含まれる場合には、変速機５のギア５１，５３が短時間で円滑に噛み合うと考えられる。この場合、タイマ５０５の値は、ステップＳ１２５で所定時間（１０ｓｅｃ）に達する前に上記のステップＳ１０７の処理により０にリセットされる。
【０２１１】
逆に、変速機５のギア５１，５３が短時間で噛み合わない場合には、クランク回転速度およびメイン軸回転速度が短時間でドライブ軸回転速度に対して大きく変動すると考えられる。
【０２１２】
すなわち、シフトカムセンサＳＥ４が正常であるにもかかわらず、クランク回転速度およびメイン軸回転速度の変動が偶然小さくなったことにより推定ギアポジションＡ，Ｂが推定ギアポジションＤに含まれる場合には、変速機５のギア５１，５３が離間している。そのため、クランク２およびメイン軸５ａがドライブ軸５ｂに対して無関係に変動する状態となっている。この場合、運転者によりアクセルグリップ１０６が操作されると、第１および第２の変速比の算出結果が大きく変動しやすくなる。そのため、第１および第２の変速比の算出結果を大きく変動させない状態を所定時間（１０ｓｅｃ）継続させることはできない。
【０２１３】
したがって、変速機５のギア５１，５３が短時間で噛み合わない場合には、タイマ５０５の値がステップＳ１２５で所定時間（１０ｓｅｃ）に達する前に上記のステップＳ１２１の処理によりシフトカムセンサＳＥ４が正常であるとみなされる。なお、タイマ５０５の値は、変速機５のギア５１，５３が噛み合うことによりステップＳ１０７の処理により０にリセットされる。
【０２１４】
上記のステップＳ１９０において、ＣＰＵ５０２は、異常が発生したセンサを特定することも可能である。例えば、ＣＰＵ５０２は、ステップＳ１０４において推定ギアポジションＡ，Ｂが一致しない場合、クランクセンサＳＥ２、メイン軸センサＳＥ５またはドライブ軸センサＳＥ６に異常が発生していると判定することができる。また、ＣＰＵ５０２は、ステップＳ１１０において推定ギアポジションＡ，Ｂと推定ギアポジションＣとが一致しない場合、シフトカムセンサＳＥ４に異常が発生していると判定することができる。さらに、ＣＰＵ５０２は、ステップＳ１２５においてタイマ５０５の値が所定時間に達した場合に、シフトカムセンサＳＥ４に異常が発生していると判定することができる。
【０２１５】
なお、上記の異常検出動作においては、以下の処理を追加することが好ましい。上述のように、ステップＳ１０９においては検出されたシフト角に基づいて推定ギアポジションＣが取得され、ステップＳ１２０においては検出されたシフト角に基づいて推定ギアポジションＤが取得される。
【０２１６】
ここで、理論上は、運転者によるシフト操作時にはシフト角は段階的に変化する。そこで、ＣＰＵ５０２は、ステップＳ１０９において取得した推定ギアポジションＣをＲＡＭ５０４に記憶させる際に、予めＲＡＭ５０４内に推定ギアポジションＣ，Ｄの少なくとも一方が記憶されているか否かを判別する。
【０２１７】
ＲＡＭ５０４内に推定ギアポジションＣ，Ｄの両方が記憶されていない場合、ＣＰＵ５０２は、取得した推定ギアポジションＣをＲＡＭ５０４に記憶させ、後続の処理（ステップＳ１１０）に進む。
【０２１８】
ＲＡＭ５０４内に推定ギアポジションＣ，Ｄの少なくとも一方が記憶されている場合、ＣＰＵ５０２は、取得した推定ギアポジションＣと、予めＲＡＭ５０４内に記憶されている推定ギアポジションＣまたは推定ギアポジションＤとを比較する。そして、取得した推定ギアポジションＣが予めＲＡＭ５０４内に記憶されている推定ギアポジションＣまたは推定ギアポジションＤと一致または近接する場合、ＣＰＵ５０２は、後続の処理（ステップＳ１１０）に進む。推定ギアポジションＣが予めＲＡＭ５０４内に記憶されている推定ギアポジションＣまたは推定ギアポジションＤと一致および近接しない場合、ＣＰＵ５０２は、ステップＳ１９０の処理に進む。
【０２１９】
また、ＣＰＵ５０２は、上記と同様に、ステップＳ１２０において取得した推定ギアポジションＤをＲＡＭ５０４に記憶させる際に、予めＲＡＭ５０４内に推定ギアポジションＣ，Ｄの少なくとも一方が記憶されているか否かを判別する。
【０２２０】
ＲＡＭ５０４内に推定ギアポジションＣ，Ｄの両方が記憶されていない場合、ＣＰＵ５０２は、取得した推定ギアポジションＤをＲＡＭ５０４に記憶させ、後続の処理（ステップＳ１２１）に進む。
【０２２１】
ＲＡＭ５０４内に推定ギアポジションＣ，Ｄの少なくとも一方が記憶されている場合、ＣＰＵ５０２は、取得した推定ギアポジションＤと、予めＲＡＭ５０４内に記憶されている推定ギアポジションＣまたは推定ギアポジションＤとを比較する。そして、取得した推定ギアポジションＤが予めＲＡＭ５０４内に記憶されている推定ギアポジションＣまたは推定ギアポジションＤと一致または近接する場合、ＣＰＵ５０２は、後続の処理（ステップＳ１２１）に進む。推定ギアポジションＤが予めＲＡＭ５０４内に記憶されている推定ギアポジションＣまたは推定ギアポジションＤと一致または近接しない場合、ＣＰＵ５０２は、ステップＳ１９０の処理に進む。
【０２２２】
これらの処理を追加することにより、シフトカムセンサＳＥ４に異常が発生することによりシフトカムセンサＳＥ４の検出値が瞬間的に大きく（例えば９０°よりも大きい角度）変動した場合に、その異常を確実に検出することが可能となる。
【０２２３】
それにより、ステップＳ１２１において、シフトカムセンサＳＥ４に異常が発生した状態でＣＰＵ５０２がステップＳ１３０の処理に進むことが防止される。その結果、シフトカムセンサＳＥ４に異常が発生しているときにエンジン１０７の回転速度維持調整が行われることが防止される。
【０２２４】
なお、図８Ａのギアポジションと変速比αとの関係によれば、１．０９０以下の変速比αの範囲、および３．６６６よりも大きい変速比αの範囲は、ギアポジションへの対応付けがされていない。
【０２２５】
（６−５）異常検出動作の要約
上記のフローチャートによる異常検出動作を以下に要約する。
【０２２６】
（ａ）回転速度維持調整が行われている場合
エンジン１０７の回転速度維持調整が行われている場合には、ステップＳ９９の処理により、以降の処理が行われない。すなわち、複数のセンサＳＥ２，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６（図７）の異常の判定は行われない。
【０２２７】
（ｂ）回転速度維持調整が行われておらず、クラッチ３が切断状態である場合
この場合、ステップＳ１００の処理により、以降の処理が行われない。すなわち、複数のセンサＳＥ２，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６（図７）の異常の判定は行われない。
【０２２８】
（ｃ）回転速度維持調整が行われておらず、クラッチが接続状態である場合
この場合、上記のフローチャートでは、まず、ステップＳ１０４の処理によりクランクセンサＳＥ２、メイン軸センサＳＥ５およびドライブ軸センサＳＥ６の少なくとも１つに異常が発生しているか否かが判定される。
【０２２９】
次に、シフトカムセンサＳＥ４により検出されたシフト角βがギア噛み合い範囲内にある場合には、ステップＳ１１０の処理によりシフトカムセンサＳＥ４に異常が発生しているか否かが判定される。
【０２３０】
一方、シフトカムセンサＳＥ４により検出されたシフト角βがギア噛み合い範囲外である場合には、ステップＳ１２１，Ｓ１２５の処理によりシフトカムセンサＳＥ４に異常が発生しているか否かが判定される。
【０２３１】
ステップＳ１２１において、シフトカムセンサＳＥ４に異常が発生していないと判定された場合には、ステップＳ１３０の処理によりエンジン１０７の回転速度維持調整を行うための離間フラグがオン状態に設定される。
【０２３２】
（７）エンジンの出力制御
本実施の形態においては、ＥＣＵ５０のＣＰＵ５０２は、通常時には、アクセル開度センサＳＥ１の検出値に基づいてＥＴＶ８２のスロットル開度を調整する。それにより、エンジン１０７の出力がアクセル開度に応じた値に調整される。なお、アクセル開度とスロットル開度（エンジン出力）との関係は、図７のＲＯＭ５０３またはＲＡＭ５０４に記憶されている。
【０２３３】
また、ＣＰＵ５０２は、異常検出動作により複数のセンサＳＥ２，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６（図７）に異常が発生しているか否かを判定しつつ、異常が検出されない場合に荷重センサＳＥ７の検出値に基づいて運転者のシフト操作を検出する。そして、ＣＰＵ５０２は、運転者のシフト操作を検出したときに、エンジン１０７の出力をアクセル開度に対応した出力に対して所定量増加または所定量低減させることによりエンジン１０７の出力を調整する（エンジン１０７の出力調整）。
【０２３４】
さらに、ＣＰＵ５０２は、上述の異常検出動作において離間フラグがオン状態となった場合に、エンジン１０７の回転速度が後述する目標範囲内に維持されるようにエンジン１０７の回転速度を調整する（エンジン１０７の回転速度維持調整）。
【０２３５】
離間フラグは、例えばエンジン１０７の出力調整時にクランク２（メイン軸５ａ）の回転速度とドライブ軸５ｂの回転速度との関係（差分または比率）が大きく変動した場合に異常検出動作によりオン状態に設定される。
【０２３６】
また、離間フラグは、クランク２（メイン軸５ａ）の回転速度とドライブ軸５ｂの回転速度との関係が一定に保たれる場合、およびエンジン１０７の出力調整時にクランク２（メイン軸５ａ）の回転速度とドライブ軸５ｂの回転速度との関係が一定範囲内で変化する場合に異常検出動作によりオフ状態に設定される。
【０２３７】
したがって、エンジン１０７の回転速度維持調整は、エンジン１０７の出力調整時にクランク２（メイン軸５ａ）の回転速度とドライブ軸５ｂの回転速度との関係が大きく変動した場合に開始される。
【０２３８】
なお、ＣＰＵ５０２は、例えば、点火プラグ７８（図７）による混合気への火花点火を停止すること、点火時期を遅角させること、またはＥＴＶ８２（図７）のスロットル開度を小さくすることにより、エンジン１０７の出力または回転速度を低下させる。また、ＣＰＵ５０２は、例えば、ＥＴＶ８２のスロットル開度を大きくすることによりエンジン１０７の出力または回転速度を増加させる。
【０２３９】
以下、ＣＰＵ５０２によるエンジン１０７の出力調整および回転速度維持調整について詳細に説明する。
【０２４０】
図１２〜図１４は、図７のＣＰＵ５０２の制御動作を示すフローチャートである。なお、以下の制御動作は、図３のクラッチ３が接続状態であるときに繰り返して行われる。
【０２４１】
初めに、ＣＰＵ５０２は、本制御動作と並行して行われる異常検出動作により異常が検出されたか否かを判別する（ステップＳ２００）。異常が検出された場合、ＣＰＵ５０２は制御動作を終了する。
【０２４２】
異常が検出されなかった場合、ＣＰＵ５０２は、ドライブ軸センサＳＥ６の検出値に基づいて自動二輪車１００の走行速度が所定値以上であるか否かを判別する（ステップＳ２０１）。なお、上述のように、異常検出動作は、センサＳＥ２，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６に異常が検出されるか否かにかかわらず繰り返して行われる。そのため、上記ステップＳ１９０（図９）の処理において、電気ノイズ等の影響により一時的に異常が検出された場合でも、次の異常検出動作時にセンサＳＥ２，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６が正常であると判定された場合には、ＣＰＵ５０２は、ステップＳ２０１の処理に進む。
【０２４３】
ステップＳ２０１において、所定値は、例えば１５ｋｍ／ｈである。自動二輪車１００の走行速度が所定値よりも低い場合には、ＣＰＵ５０２は制御動作を終了する。
【０２４４】
自動二輪車１００の走行速度が所定値以上の場合には、ＣＰＵ５０２は、シフトカムセンサＳＥ４の検出値に基づいてシフト角βがギア噛み合い範囲内であるか否かを判別する（ステップＳ２０２，Ｓ２０３）。上述のように、ギア噛み合い範囲は、変速機５のフィックスギア５１とスライドギア５３とが噛み合っている場合（すなわち変速機５が噛み合い状態にある場合）のシフトカム７ｂの回転角度（シフト角β）の範囲である。
【０２４５】
シフト角βがギア噛み合い範囲内にある場合（すなわち変速機５が噛み合い状態にある場合）には、ＣＰＵ５０２は、荷重センサＳＥ７（図３）の検出値に基づいて運転者によりシフト操作が行われたか否かを判別する（ステップＳ２０４）。このステップＳ２０４において、上述のように、ＣＰＵ５０２は、荷重センサＳＥ７の検出値の絶対値が荷重しきい値を所定時間以上超えている場合に、運転者によりシフト操作が行われたと判別する。上記荷重しきい値は、図３のシフト機構７の構成等に基づいて予め設定され、ＲＡＭ５０４（図７）に記憶される。荷重センサＳＥ７の検出値の絶対値が荷重しきい値を超えている時間は、タイマ５０５（図７）により測定される。
【０２４６】
運転者によりシフト操作が行われた場合、ＣＰＵ５０２は、そのシフト操作がシフトアップ操作であるか否かを判別する（ステップＳ２０５）。このステップＳ２０５において、ＣＰＵ５０２は、荷重センサＳＥ７の検出値が正の値である場合には、運転者によりシフトアップ操作が行われたと判別し、荷重センサＳＥ７の検出値が負の値である場合には、運転者によりシフトダウン操作が行われたと判別する。
【０２４７】
運転者によりシフトアップ操作が行われた場合、ＣＰＵ５０２は、エンジン１０７の出力を低下させる（ステップＳ２０６）。詳細には、エンジン１０７の出力が、アクセル開度に基づいて決定される値よりも低く設定される（エンジン１０７の出力調整）。このステップＳ２０６の処理においてエンジン１０７の出力が低下されることにより、フィックスギア５１（図６）とスライドギア５３（図６）との間に働く噛み合い力が低下する。これにより、フィックスギア５１およびスライドギア５３を図６（ｃ）に示す状態にすることができる。その結果、運転者はフィックスギア５１とスライドギア５３との噛み合いを容易に解除することができる。
【０２４８】
次に、ＣＰＵ５０２は、図１４に示すように、フィックスギア５１とスライドギア５３とが完全に噛み合っているか否かを判別する（ステップＳ２０７）。このステップＳ２０７において、ＣＰＵ５０２は、シフトカムセンサＳＥ４の検出値に基づいてフィックスギア５１とスライドギア５３との噛み合いを判別する。詳細には、ＣＰＵ５０２は、シフトカムセンサＳＥ４により検出されたシフト角βが上述のギア噛み合い範囲内にある場合にフィックスギア５１とスライドギア５３とが完全に噛み合っていると判別する。
【０２４９】
フィックスギア５１とスライドギア５３とが完全に噛み合っている場合、ＣＰＵ５０２は、ギアシフトが完了したか否かを判別する（ステップＳ２０８）。詳細には、ＣＰＵ５０２は、シフトカムセンサＳＥ４の検出値に基づいて、変速機５のギアシフトが完了したか否かを判別する。ギアシフトが完了している場合、ＣＰＵ５０２は制御動作を終了する。
【０２５０】
なお、変速機５のギアシフトが完了したか否かの判別は、例えば次のように行われる。
【０２５１】
ＣＰＵ５０２は、ステップＳ２０５における判別結果に基づいて予めギアシフト完了後の変速機５のギアポジションを判定する。具体的には、ＣＰＵ５０２は、運転者によりシフトアップ操作が行われた場合、ステップＳ２０５における変速機５のギアポジションよりも一段上のギアポジションをギアシフト完了後の変速機５のギアポジションとして判定する。また、ＣＰＵ５０２は、運転者によりシフトダウン操作が行われた場合、ステップＳ２０５における変速機５のギアポジションよりも一段下のギアポジションをギアシフト完了後の変速機５のギアポジションとして判定する。
【０２５２】
そして、ＣＰＵ５０２は、判定したギアポジションに対応するシフト角βの範囲をＲＡＭ５０４（図７）に記憶する。これにより、ＣＰＵ５０２は、ステップＳ２０８においてシフトカムセンサＳＥ４により検出された検出値が記憶されたシフト角βの範囲内にあるか否かを判定することにより、ギアシフトが完了したか否かを判別する。
【０２５３】
図１２のステップＳ２０４において運転者によりシフト操作が行われていないと判別された場合、ＣＰＵ５０２は制御動作を終了する。
【０２５４】
図１３のステップＳ２０５において運転者によりシフトダウン操作が行われたと判別された場合、ＣＰＵ５０２は、エンジン１０７の出力を増加させる（ステップＳ２０９）。詳細には、エンジン１０７の出力が、アクセル開度に基づいて決定される値よりも高く設定される（エンジン１０７の出力調整）。このステップＳ２０９の処理においてエンジン１０７の出力が増加されることにより、フィックスギア５１（図６）とスライドギア５３（図６）との間に働く噛み合い力が低下する。これにより、フィックスギア５１およびスライドギア５３を図６（ｃ）に示す状態にすることができる。その結果、運転者はフィックスギア５１とスライドギア５３との噛み合いを容易に解除することができる。
【０２５５】
図１４のステップＳ２０７においてフィックスギア５１とスライドギア５３との噛み合いが完全ではないと判別された場合（すなわち変速機５が離間状態にある場合）、ＣＰＵ５０２は、ＲＡＭ５０４（図７）に設定されている離間フラグがオン状態であるか否かを判別する（ステップＳ２１０）。
【０２５６】
離間フラグがオン状態である場合、ＣＰＵ５０２は、エンジン１０７の回転速度維持調整を行う（ステップＳ２１１）。詳細には、ＣＰＵ５０２は、下記の方法で目標範囲を算出し、エンジン１０７の回転速度がその目標範囲内に維持されるように、ＥＴＶ８２（図７）およびインジェクタ１０８（図７）等を制御する。なお、以下の説明においては、上記のエンジン１０７の出力調整が行われた後、フィックスギア５１とスライドギア５３とが噛み合わないことをシフトミスと称する。また、シフトミスが発生している場合の自動二輪車１００の状態を、シフトミス状態と称する。目標範囲は、目標範囲下限値から目標範囲上限値までの範囲である。
【０２５７】
目標範囲下限値＝上段側推定回転速度＋（（下段側推定回転速度）−（上段側推定回転速度））×Ａ      ・・・（１ａ）
目標範囲上限値＝上段側推定回転速度＋（（下段側推定回転速度）−（上段側推定回転速度））×Ｂ      ・・・（１ｂ）
上記式（１ａ）における係数Ａは０よりも大きく１よりも小さい値であり、上記式（１ｂ）における係数Ｂは０よりも大きく１よりも小さくかつＡ以上の値である。
【０２５８】
上記式（１ａ），（１ｂ）における上段側推定回転速度とは、シフトミス状態から変速機５のギアポジションが上段（高速）側に設定されると仮定した場合に、シフトミス状態の自動二輪車１００の速度を維持することができるエンジン１０７の回転速度である。
【０２５９】
例えば、変速機５のギアポジションが１速から２速または２速から１速にシフトチェンジされる際にシフトミスが発生した場合には、そのシフトミス状態の自動二輪車１００の速度を維持しつつ変速機５のギアポジションを２速に設定することができるエンジン１０７の回転速度が上段側推定回転速度となる。
【０２６０】
同様に、上記式（１ａ），（１ｂ）における下段側推定回転速度とは、変速機５のギアポジションが下段（低速）側に設定されると仮定した場合に、シフトミス状態の自動二輪車１００の速度を維持することができるエンジン１０７の回転速度である。
【０２６１】
例えば、変速機５のギアポジションが１速から２速または２速から１速にシフトチェンジされる際にシフトミスが発生した場合には、そのシフトミス状態の自動二輪車１００の速度を維持しつつ変速機５のギアポジションを１速に設定することができるエンジン１０７の回転速度が下段側推定回転速度となる。
【０２６２】
上段側推定回転速度は、下記式（２）を用いてＣＰＵ５０２により算出される。また、下段側推定回転速度は、下記式（３）を用いてＣＰＵ５０２により算出される。
【０２６３】
上段側推定回転速度＝ドライブ軸回転速度×上段側変速比×一次減速比      ・・・（２）
下段側推定回転速度＝ドライブ軸回転速度×下段側変速比×一次減速比      ・・・（３）
上記式（２），（３）におけるドライブ軸回転速度は、ドライブ軸センサＳＥ６（図７）により検出される。また、上記式（２）における上段側変速比とは、ギアポジションが上段側に設定された場合の変速機５の変速比αである。例えば、変速機５のギアポジションが１速から２速または２速から１速にシフトチェンジされる際にシフトミスが発生した場合には、２速における変速機５の変速比αが上段側変速比となる。
【０２６４】
同様に、上記式（３）における下段側変速比とは、ギアポジションが下段側に設定された場合の変速機５の変速比αである。例えば、変速機５のギアポジションが１速から２速または２速から１速にシフトチェンジされる際にシフトミスが発生した場合には、１速における変速機５の変速比αが下段側変速比となる。
【０２６５】
上記のように、目標範囲は、上段側推定回転速度と下段側推定回転速度との間の予め定められた範囲に設定される。
【０２６６】
後述するように、目標範囲下限値は、下段側推定回転速度と上段側推定回転速度との差分（以下、単に差分と略記する。）の３０％以上の値を上段側推定回転速度に加算した値であることが好ましく、目標範囲上限値は、上記差分の７０％以下の値を上段側推定回転速度に加算した値であることが好ましい。
【０２６７】
また、目標範囲下限値は、上記差分の４０％以上の値を上段側推定回転速度に加算した値であることがより好ましく、目標範囲上限値は、上記差分の６０％以下の値を加上段側推定回転速度に算した値であることがより好ましい。
【０２６８】
すなわち、上記式（１ａ）における係数Ａは０．３０以上であることが好ましく、上記式（１ｂ）における係数Ｂは０．７０以下であることが好ましい。また、上記式（１ａ）における係数Ａは０．４０以上であることがより好ましく、上記式（１ｂ）における係数Ｂは０．６０以下であることがより好ましい。
【０２６９】
例えば、係数Ａおよび係数Ｂの両方が０．５であってもよい。この場合、エンジン１０７の回転速度が下段側推定回転速度と上段側推定回転速度と中間値に維持される。エンジン１０７の回転速度が下段側推定回転速度と上段側推定回転速度との間の他の値に維持されてもよい。
【０２７０】
次に、ＣＰＵ５０２は、ステップＳ２０７と同様に、フィックスギア５１とスライドギア５３とが完全に噛み合っているか否かを判別する（ステップＳ２１２）。フィックスギア５１とスライドギア５３とが完全に噛み合っている場合、ＣＰＵ５０２は制御動作を終了する。
【０２７１】
ステップＳ２１２においてフィックスギア５１とスライドギア５３とが完全に噛み合っていない場合、ＣＰＵ５０２は、フィックスギア５１とスライドギア５３とが完全に噛み合うまでステップＳ２１１およびステップＳ２１２の処理を繰り返す。このステップＳ２１２の処理が設けられることにより、シフトチェンジを確実に完了させることができる。
【０２７２】
なお、本実施の形態においては、上記式（１ａ），（１ｂ）に示すように、上段側推定回転速度と下段側推定回転速度との間の予め定められた範囲が目標範囲として算出される。それにより、シフトミス後に変速機５のギアポジションが上段側または下段側のどちらに設定された場合にも、自動二輪車１００の速度が大きく変化することを防止することができる。その結果、シフトショックの発生が防止され、自動二輪車１００の走行フィーリングの低下が防止される。
【０２７３】
図１４のステップＳ２１０において離間フラグがオフ状態である場合、ＣＰＵ５０２は、ステップＳ２０７の処理に戻る。
【０２７４】
図１４のステップＳ２０８においてギアシフトが完了していないと判別された場合、すなわち変速機５のギアポジションが変更されることなくフィックスギア５１とスライドギア５３とが完全に噛み合っている場合、ＣＰＵ５０２は、図１２のステップＳ２０４において運転者のシフト操作が検出されてから所定時間（例えば、２００ｍｓｅｃ）経過したか否かを判別する（ステップＳ２１３）。
【０２７５】
所定時間経過している場合、ＣＰＵ５０２は制御動作を終了する。ステップＳ２１３において所定時間経過していない場合、ＣＰＵ５０２は、図１３のステップＳ２０５の処理に戻る。
【０２７６】
図１２のステップＳ２０３において、シフト角βがギア噛み合い範囲内にない場合（すなわち変速機５のフィックスギア５１とスライドギア５３とが噛み合っていない場合）には、ＣＰＵ５０２は、ＲＡＭ５０４（図７）に設定されている離間フラグがオン状態であるか否かを判別する（ステップＳ２１４）。
【０２７７】
離間フラグがオン状態である場合、ＣＰＵ５０２はステップＳ２１１の処理に進む。一方、離間フラグがオフ状態である場合、ＣＰＵ５０２は制御動作を終了する。
【０２７８】
（８）効果
（ａ）本実施の形態においては、クランクセンサＳＥ２、シフトカムセンサＳＥ４、メイン軸センサＳＥ５およびドライブ軸センサＳＥ６の異常を検出するための異常検出動作が行われる。
【０２７９】
異常検出動作により異常が検出されると、ＣＰＵ５０２によるエンジン１０７の出力調整および回転速度維持調整が禁止される。これにより、変速機５が離間状態でない場合に誤ってエンジン１０７の出力調整および回転速度維持調整が行われることが防止される。したがって、自動二輪車１００の走行フィーリングの低下を防止することができる。
【０２８０】
一方、異常が検出されない状態で運転者がシフトアップ操作またはシフトダウン操作を行った際には、ＣＰＵ５０２によりエンジン１０７の出力が低下または増加される（エンジン１０７の出力調整）。それにより、フィックスギア５１とスライドギア５３との間に働く噛み合い力が低減されるので、運転者は円滑にクラッチレスシフトを行うことができる。
【０２８１】
（ｂ）変速機５が噛み合い状態である場合、変速比αに基づいて推定されるギアポジションとシフト角βに基づいて推定されるギアポジションとを比較し、両者が一致するか否かを判別することによりシフトカムセンサＳＥ４の異常を検出することができると考えられる。
【０２８２】
しかしながら、運転者によりシフト操作が行われると、変速機５は噛み合い状態、離間状態、および噛み合い状態の順に移行し、ギアポジションはシフト操作の前後における噛み合い状態の間で変化する。したがって、変速機５が離間状態である場合に、シフト角βに基づいて変速機５のギアポジションを特定することはできない。そのため、上記の方法では、変速機５が離間状態にある場合に、シフトカムセンサＳＥ４が正常であるにもかかわらず異常であると誤って判定される場合がある。
【０２８３】
これに対して、上記の異常検出動作時においては、シフト角βがギア噛み合い範囲から外れた場合に、推定ギアポジションＤが取得され、推定ギアポジションＡ，Ｂが推定ギアポジションＤに含まれる状態が所定時間継続されることにより、シフトカムセンサＳＥ４の異常が検出される。これにより、正常であるシフトカムセンサＳＥ４が誤って異常であると判定されることが防止される。
【０２８４】
（ｃ）変速機５が噛み合い状態である場合には、シフト角βに基づいて変速機５のギアポジションを推定することが可能である。これにより、異常検出動作においては、シフト角βがギア噛み合い範囲内にある場合に検出されたシフト角βに基づいて推定ギアポジションＣが取得される。
【０２８５】
そして、推定ギアポジションＡ，Ｂと推定ギアポジションＣとが一致するか否かが判別される。これにより、シフトカムセンサＳＥ４が異常であるか否かが正確に判定される。
【０２８６】
（ｄ）クラッチ３が切断状態である場合、変速機５のクランク２の回転が変速機５のメイン軸５ａおよびドライブ軸５ｂに伝達されない。これにより、クランク回転速度とメイン軸回転速度またはドライブ軸回転速度とが変速機５の変速比αに関係なく個別に変化する。
【０２８７】
そのため、変速機５の変速比αを推定することができない。したがって、クラッチ３が切断状態である場合には、複数のセンサＳＥ２，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６に異常が発生したか否かの判定処理が行われない。これにより、各センサＳＥ２，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６が正常であるにもかかわらず誤って異常であると判定されることが防止される。
【０２８８】
（ｅ）変速機５にシフトミスが発生した場合には、ＣＰＵ５０２によりエンジン１０７の回転速度維持調整が行われる。詳細には、シフトミスが発生した後に変速機５のギアポジションが上段側または下段側のどちらに設定されても、自動二輪車１００の速度変化が小さくなるように、エンジン１０７の回転速度が、シフトミス状態の自動二輪車１００の速度を維持することができるエンジン１０７の回転速度に調整される。それにより、自動二輪車１００にシフトショックが発生することを防止することができる。その結果、自動二輪車１００の走行フィーリングの低下が防止される。
【０２８９】
（ｆ）また、エンジン１０７の回転速度が目標範囲内に維持されるので、運転者がシフトチェンジが終了したと誤って判断してアクセルを大きく操作してしまった場合にも、エンジン１０７の回転速度がアクセル開度に応じて上昇することを防止することができる。それにより、運転者の想定外のシフトショックが自動二輪車１００に発生することを防止することができる。その結果、自動二輪車１００の走行フィーリングの低下がさらに防止される。
【０２９０】
（ｇ）さらに、自動二輪車１００が停止または徐行しているときには、エンジン１０７の回転速度維持調整が行われない。それにより、自動二輪車１００が停止または徐行しているときにエンジン１０７の回転速度が著しく低下することによりエンジンストールが発生すること、すなわちエンジン１０７が停止することが防止される。
【０２９１】
（９）変形例
上記実施の形態においては、運転者により変速機５のシフトアップ操作が行われたときにエンジン１０７の出力が低下され、運転者により変速機５のシフトダウン操作が行われたときにエンジン１０７の出力が増加されているが、エンジン１０７の出力調整方法は上記の例に限定されない。
【０２９２】
例えば、変速機５またはエンジン１０７にトルクセンサを設け、そのトルクセンサの検出値に基づいてエンジン１０７の出力調整を行ってもよい。例えば、エンジン１０７から変速機５にトルクが伝達されている場合には、エンジン１０７の出力を低下させ、変速機５からエンジン１０７にトルクが伝達されている場合にはエンジン１０７の出力を増加させてもよい。
【０２９３】
また、上記実施の形態では、ＣＰＵ５０２により目標範囲が算出されているが、ドライブ軸回転速度およびギアポジションに基づいて決定される目標範囲が予めＲＡＭ５０４に記憶されてもよい。
【０２９４】
また、上記実施の形態では、荷重センサＳＥ７を用いて運転者のシフト操作を検出しているが、これに限定されない。例えば、荷重スイッチを用いて運転者のシフト操作を検出してもよく、または図３のシフト機構７の所定の部材の変位量に基づいて運転者のシフト操作を検出してもよい。
【０２９５】
さらに、上記実施の形態では、シフトカムセンサＳＥ４の検出値を用いてフィックスギア５１とスライドギア５３とが完全に噛み合っているか否かを判別しているが、これに限定されない。例えば、シフトカム７ｂの回転角度に応じて個別にオンまたはオフするスイッチを各ギア段ごとに設け、それらのスイッチの状態に基づいてフィックスギア５１とスライドギア５３とが完全に噛み合っているか否かを判別してもよい。
【０２９６】
また、上記実施の形態では、ドライブ軸センサＳＥ６により検出されたドライブ軸回転速度を用いて上段側推定回転速度および下段側推定回転速度を算出しているが、これに限定されない。例えば、前輪１０４または後輪１１５の回転速度はドライブ軸５ｂの回転速度と実質的に同じになるので、前輪１０４または後輪１１５の回転速度を検出する車輪軸回転速度センサを設け、車輪軸回転速度センサの検出値を用いて上段側推定回転速度および下段側推定回転速度を算出してもよい。
【０２９７】
また、上記実施の形態では、ドライブ軸センサＳＥ６の検出値を用いて自動二輪車１００の走行速度を算出しているが、これに限定されない。例えば、前輪１０４または後輪１１５の回転速度を検出する車輪軸回転速度センサを設け、車輪軸回転速度センサの検出値を用いて自動二輪車１００の走行速度を算出してもよい。
【０２９８】
上記のように、目標範囲下限値は、上記差分の３０％以上の値を上段側推定回転速度に加算した値を用いることが好ましく、上記差分の４０％以上の値を上段側推定回転速度に加算した値を用いることがより好ましい。また、目標範囲上限値は、上記差分の７０％以下の値を上段側推定回転速度に加算した値を用いることが好ましく、上記差分の６０％以下の値を上段側推定回転速度に加算した値を用いることがより好ましい。以下、その根拠を示す。
【０２９９】
図１５は、目標回転速度、自動二輪車１００に発生するシフトショック、およびフィックスギア５１とスライドギア５３との噛み合い状態の関係を示す図である。なお、図１５は、実験により得られた結果である。
【０３００】
図１５の目標回転速度の欄に表示される数値は、上段側推定回転速度に加算される差分（下段側推定回転速度と上段側推定回転速度との差分）の割合を示す。
【０３０１】
また、図１５のシフトショックの欄に示される“○”は、シフトミス状態から変速機５のギアポジションを上段側または下段側に設定した場合に、０．１Ｇ（重力加速度）以上のショックが自動二輪車１００に発生しなかったことを示す。
【０３０２】
また、図１５のシフトショックの欄に示される“△”は、シフトミス状態から変速機５のギアポジションを上段側または下段側に設定した場合に、０．１Ｇ以上０．１５Ｇ未満のショックが自動二輪車１００に発生したことを示す。
【０３０３】
また、図１５のシフトショックの欄に示される“×”は、シフトミス状態から変速機５のギアポジションを上段側または下段側に設定した場合に、０．１５Ｇ以上のショックが自動二輪車１００に発生したことを示す。
【０３０４】
また、図１５の噛み合い状態の欄に示される“○”は、シフトミス状態から変速機５のギアポジションを上段側または下段側に設定する実験を目標回転速度ごとにそれぞれ１００００回繰り返した場合に、１００００回の実験全てにおいて１００ｍｓｅｃ以内にフィックスギア５１（図４）とスライドギア５３（図４）とが完全に噛み合ったことを示す。
【０３０５】
また、図１５の噛み合い状態の欄に示される“△”は、上記の実験においてフィックスギア５１とスライドギア５３とが完全に噛み合うまでに１００ｍｓｅｃ以上１５０ｍｓｅｃ未満の時間を要した回数が２回以上あったことを示す。なお、“△”の場合には、フィックスギア５１とスライドギア５３とが完全に噛み合うまでに１５０ｍｓｅｃ以上時間を要することはなかった。
【０３０６】
また、図１５の噛み合い状態の欄に示される“×”は、上記の実験においてフィックスギア５１とスライドギア５３とが完全に噛み合うまでに１５０ｍｓｅｃ以上の時間を要した回数が２回以上あったことを示す。
【０３０７】
図１５に示すように、目標回転速度として、差分の３０％〜７０％の値を上段側推定回転速度に加算した値が用いられる場合には、自動二輪車１００に発生するシフトショックが少なくかつフィックスギア５１とスライドギア５３との噛み合い状態が良好であった。
【０３０８】
また、目標回転速度として、差分の４０％〜６０％の値を上段側推定回転速度に加算した値が用いられる場合には、自動二輪車１００に発生するシフトショックがさらに少なくかつフィックスギア５１とスライドギア５３との噛み合い状態がさらに良好となった。
【０３０９】
以上の結果、目標範囲としては、差分の３０％〜７０％の範囲内の範囲を上段側推定回転速度に加算した範囲を用いることが好ましく、差分の４０％〜６０％の範囲内の範囲を上段側推定回転速度に加算した範囲を用いることがより好ましい。
【０３１０】
なお、シフトショックの検出は、自動二輪車１００に３軸加速度センサ（ＡＳ−１００ＴＡ）を取り付けて変速時の重力加速度の変化を計測した。
【０３１１】
また、上記実施の形態では、鞍乗り型車両の一例として本発明を自動二輪車に適用した場合について説明したが、本発明は、使用者がシートに跨った状態で走行する三輸車、バギータイプの四輸車等の他の鞍乗り型車両にも同様に適用することができる。
【０３１２】
（１０）請求項の各構成要素と実施の形態の各要素との対応
以下、請求項の各構成要素と実施の形態の各要素との対応の例について説明するが、本発明は下記の例に限定されない。
【０３１３】
上記実施の形態においては、後輪１１５が駆動輪の例であり、自動二輪車１００が鞍乗り型車両の例であり、複数のセンサＳＥ０〜ＳＥ７およびＥＣＵ５０が制御システムの例であり、クランク回転速度およびメイン軸回転速度が第１の情報の例であり、クランクセンサＳＥ２およびメイン軸センサＳＥ５が第１の回転速度検出器の例である。
【０３１４】
また、メイン軸５ａが入力軸の例であり、ドライブ軸５ｂが出力軸の例であり、ドライブ軸回転速度が第２の情報の例であり、ドライブ軸センサＳＥ６が第２の回転速度検出器の例であり、シフトカムセンサＳＥ４により検出されたシフト角βが第３の情報の例であり、シフトカムセンサＳＥ４が回転速度検出器の例であり、エンジン１０７に設けられる点火プラグ７８、インジェクタ１０８、電子制御式スロットルバルブ（ＥＴＶ）８２等およびＥＣＵ５０のＣＰＵ５０２が制御部の例である。
【０３１５】
さらに、変速機５の１速から６速のギアポジションに対応する変速比αの範囲（図８Ａおよび図８Ｃ）が複数の変速比範囲の例であり、変速機５の１速から６速のギアポジションに対応するシフト角βの範囲（図８Ｂおよび図８Ｃ）が複数の第１の回転角度範囲の例であり、変速機５の複数の離間ポジションＮＳ１〜ＮＳ７に対応するシフト角βの範囲（図８Ｂおよび図８Ｃ）が第２の回転角度範囲の例である。
【０３１６】
また、推定ギアポジションＡが第１のギアポジションの例であり、推定ギアポジションＢが第２のギアポジションの例であり、推定ギアポジションＣが第３のギアポジションの例であり、ドライブ軸センサＳＥ６またはメイン軸センサＳＥ５が第３の回転速度検出器の例であり、ドライブ軸回転速度またはメイン軸回転速度が第３の回転速度の例であり、推定ギアポジションＢが第４のギアポジションの例である。
【０３１７】
さらに、クランク回転速度が第４の情報の例であり、メイン軸回転速度が第５の情報の例である。
【０３１８】
請求項の各構成要素として、請求項に記載されている構成または機能を有する他の種々の要素を用いることもできる。
【産業上の利用可能性】
【０３１９】
本発明は種々の車両の制御システムとして有効に利用することができる。
【符号の説明】
【０３２０】
２  クランク
５  変速機
５ａ  メイン軸
５ｂ  ドライブ軸
７ｂ  シフトカム
１００  自動二輪車
１０７  エンジン
１１５  後輪
Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ  推定ギアポジション
ＳＥ０  クラッチセンサ
ＳＥ１  アクセル開度センサ
ＳＥ２  クランクセンサ
ＳＥ３  スロットルセンサ
ＳＥ４  シフトカムセンサ
ＳＥ５  メイン軸センサ
ＳＥ６  ドライブ軸センサ
ＳＥ７  荷重センサ
【図１】
2010216435.tif 000003
【図２】
2010216435.tif 000004
【図３】
2010216435.tif 000005
【図４】
2010216435.tif 000006
【図５】
2010216435.tif 000007
【図６】
2010216435.tif 000008
【図７】
2010216435.tif 000009
【図８Ａ】
2010216435.tif 000010
【図８Ｂ】
2010216435.tif 000011
【図８Ｃ】
2010216435.tif 000012
【図９】
2010216435.tif 000013
【図１０】
2010216435.tif 000014
【図１１】
2010216435.tif 000015
【図１２】
2010216435.tif 000016
【図１３】
2010216435.tif 000017
【図１４】
2010216435.tif 000018
【図１５】
2010216435.tif 000019