(57)【要約】【課題】エンジンの始動時に内燃機関に供給される燃料の性状をより適正に且つより早期に判定する。【解決手段】エンジンの始動が要請されてエンジンへの燃料噴射や点火が開始された後に（Ｓ１５０）、時間ｄｔ当たりにエンジンの回転数Ｎｅの上昇に用いられたパワーと時間ｄｔ当たりにモータによって発電されたパワーとの和としてエンジンの推定出力パワーＰｅｅｓｔを演算し（Ｓ１７０）、エンジンの回転数Ｎｅが上昇している間に推定出力パワーＰｅｅｓｔが所定パワーＰｒｅｆより大きくなるときにはエンジンに供給される燃料は軽質であると判定し（Ｓ１８０，Ｓ２００）、エンジンの回転数Ｎｅが上昇している間に継続して推定出力パワーＰｅｅｓｔが所定パワーＰｒｅｆ以下のときにはエンジンに供給される燃料は重質であると判定する（Ｓ１８０，Ｓ１９０）。【選択図】図３
2010120510.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、前記内燃機関をクランキング可能であると共に該内燃機関からの動力を用いて発電可能な電動機と、前記内燃機関の始動が要請されたときには該内燃機関がクランキングされるよう前記電動機を制御すると共に所定の燃料噴射条件が成立したときに前記内燃機関への燃料噴射と点火とが開始されて該内燃機関が始動されるよう前記内燃機関を制御する始動制御手段と、を備える内燃機関装置であって、
前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と、
前記内燃機関の始動が要請されて該内燃機関への燃料噴射と点火とが開始された後に前記検出された内燃機関の回転数が上昇している際に、所定時間当たりの前記内燃機関の回転数の上昇に用いられたパワーと該所定時間当たりの前記電動機により発電されたパワーとの和が所定値以下のときには前記内燃機関に供給される燃料の性状が重質であると判定する燃料性状判定手段と、
を備える内燃機関装置。
【請求項２】
請求項１記載の内燃機関装置であって、
前記始動制御手段は、前記燃料性状判定手段により前記内燃機関に供給される燃料の性状が重質であると判定されなかったときには該内燃機関へ噴射すべき燃料噴射量を第１の燃料噴射量とし、前記燃料性状判定手段により前記内燃機関に供給される燃料の性状が重質であると判定されたときには該内燃機関へ噴射すべき燃料噴射量を第１の燃料噴射量より多い第２の燃料噴射量とする手段である、
内燃機関装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の内燃機関装置と、
前記内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸と前記電動機の回転軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な第２の電動機と、
前記電動機および前記第２の電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
を備え、
前記燃料性状判定手段は、車両が停止した状態で前記内燃機関の始動が要請されたときに該内燃機関に供給される燃料の性状を判定する手段である、
ハイブリッド車。
【請求項４】
内燃機関と、前記内燃機関をクランキング可能であると共に該内燃機関からの動力を用いて発電可能な電動機と、前記内燃機関の始動が要請されたときには該内燃機関がクランキングされるよう前記電動機を制御すると共に所定の燃料噴射条件が成立したときに前記内燃機関への燃料噴射と点火とが開始されて該内燃機関が始動されるよう前記内燃機関を制御する始動制御手段と、を備える内燃機関装置における前記内燃機関に供給される燃料の性状を判定する燃料性状判定方法であって、
前記内燃機関の始動が要請されて該内燃機関への燃料噴射と点火とが開始された後に前記内燃機関の回転数が上昇している際に、所定時間当たりの前記内燃機関の回転数の上昇に用いられたパワーと該所定時間当たりの前記電動機により発電されたパワーとの和が所定値以下のときには前記内燃機関に供給される燃料の性状が重質であると判定する、
ことを特徴とする燃料性状判定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関装置およびこれを備えるハイブリッド車並びに燃料性状判定方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の内燃機関装置としては、エンジンとこのエンジンをクランキング可能であると共にエンジンの動力を用いて発電可能なジェネレータとを備え、エンジンの始動が要請されたときには、エンジンをクランキングしてエンジンの回転数が所定の回転数となるようジェネレータを制御すると共に所定のタイミングでエンジンへの燃料噴射と点火とが開始されてエンジンが始動されるようエンジンを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、エンジンの始動が完了してエンジンの回転数が安定した後に、ジェネレータによる単位時間当たりの発電量に基づいてエンジンに供給される燃料が揮発性の低い重質燃料であるか否かを判定している。
【特許文献１】特開２００１−４１０９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述の装置では、エンジンの始動が完了してエンジンの回転数が安定した後に燃料の性状を判定するため、エンジンの回転数が安定する前までにエンジンが失火したり燃料噴射量が過剰となってしまう場合が生じる。始動時の制御を軽質の燃料を用いるものとして行なえば、燃料噴射量は重質の燃料の場合に比べて少量となるが、エンジンに供給される実際の燃料が重質の場合には失火が生じてエミッションが悪化してしまう。一方、始動時の制御を重質の燃料を用いるものとして行なえば、失火を生じさせないために燃料増量を多く行なうため、エンジンに供給される実際の燃料が軽質の場合には燃料噴射量が過剰となってしまう。
【０００４】
本発明の内燃機関装置およびこれを備えるハイブリッド車並びに燃料性状判定方法は、内燃機関の始動時に内燃機関に供給される燃料の性状をより適正に且つより早期に判定することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の内燃機関装置およびこれを備えるハイブリッド車並びに燃料性状判定方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の内燃機関装置は、
内燃機関と、前記内燃機関をクランキング可能であると共に該内燃機関からの動力を用いて発電可能な電動機と、前記内燃機関の始動が要請されたときには該内燃機関がクランキングされるよう前記電動機を制御すると共に所定の燃料噴射条件が成立したときに前記内燃機関への燃料噴射と点火とが開始されて該内燃機関が始動されるよう前記内燃機関を制御する始動制御手段と、を備える内燃機関装置であって、
前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と、
前記内燃機関の始動が要請されて該内燃機関への燃料噴射と点火とが開始された後に前記検出された内燃機関の回転数が上昇している際に、所定時間当たりの前記内燃機関の回転数の上昇に用いられたパワーと該所定時間当たりの前記電動機により発電されたパワーとの和が所定値以下のときには前記内燃機関に供給される燃料の性状が重質であると判定する燃料性状判定手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の内燃機関装置では、内燃機関の始動が要請されて内燃機関への燃料噴射と点火とが開始された後に内燃機関の回転数が上昇している際に、所定時間当たりの内燃機関の回転数の上昇に用いられたパワーと所定時間当たりの電動機により発電されたパワーとの和が所定値以下のときには内燃機関に供給される燃料の性状が重質であると判定する。これにより、内燃機関に供給される燃料の性状をより適正に且つより早期に判定することができる。
【０００８】
こうした本発明の内燃機関装置において、前記始動制御手段は、前記燃料性状判定手段により前記内燃機関に供給される燃料の性状が重質であると判定されなかったときには該内燃機関へ噴射すべき燃料噴射量を第１の燃料噴射量とし、前記燃料性状判定手段により前記内燃機関に供給される燃料の性状が重質であると判定されたときには該内燃機関へ噴射すべき燃料噴射量を第１の燃料噴射量より多い第２の燃料噴射量とする手段である、ものとすることもできる。こうすれば、内燃機関に供給される燃料の性状に基づいて内燃機関をより適正に始動させることができる。
【０００９】
本発明のハイブリッド車は、
上述のいずれかの態様の本発明の内燃機関装置、即ち、基本的には、内燃機関と、前記内燃機関をクランキング可能であると共に該内燃機関からの動力を用いて発電可能な電動機と、前記内燃機関の始動が要請されたときには該内燃機関がクランキングされるよう前記電動機を制御すると共に所定の燃料噴射条件が成立したときに前記内燃機関への燃料噴射と点火とが開始されて該内燃機関が始動されるよう前記内燃機関を制御する始動制御手段と、を備える内燃機関装置であって、前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と、前記内燃機関の始動が要請されて該内燃機関への燃料噴射と点火とが開始された後に前記検出された内燃機関の回転数が上昇している際に、所定時間当たりの前記内燃機関の回転数の上昇に用いられたパワーと該所定時間当たりの前記電動機により発電されたパワーとの和が所定値以下のときには前記内燃機関に供給される燃料の性状が重質であると判定する燃料性状判定手段と、を備える内燃機関装置と、
前記内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸と前記電動機の回転軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な第２の電動機と、
前記電動機および前記第２の電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
を備え、
前記燃料性状判定手段は、車両が停止した状態で前記内燃機関の始動が要請されたときに該内燃機関に供給される燃料の性状を判定する手段である、
ことを要旨とする。
【００１０】
この本発明のハイブリッド車では、上述のいずれかの態様の本発明の内燃機関装置を備えるから、本発明の内燃機関装置が奏する効果、例えば、内燃機関の始動時に内燃機関に供給される燃料の性状をより適正に且つより早期に判定することができる効果などと同様な効果を奏することができる。なお、「３軸式動力入出力手段」としては、シングルピニオン式またはダブルピニオン式の遊星歯車機構やデファレンシャルギヤなどが含まれる。
【００１１】
本発明の燃料性状判定方法は、
内燃機関と、前記内燃機関をクランキング可能であると共に該内燃機関からの動力を用いて発電可能な電動機と、前記内燃機関の始動が要請されたときには該内燃機関がクランキングされるよう前記電動機を制御すると共に所定の燃料噴射条件が成立したときに前記内燃機関への燃料噴射と点火とが開始されて該内燃機関が始動されるよう前記内燃機関を制御する始動制御手段と、を備える内燃機関装置における前記内燃機関に供給される燃料の性状を判定する燃料性状判定方法であって、
前記内燃機関の始動が要請されて該内燃機関への燃料噴射と点火とが開始された後に前記内燃機関の回転数が上昇している際に、所定時間当たりの前記内燃機関の回転数の上昇に用いられたパワーと該所定時間当たりの前記電動機により発電されたパワーとの和が所定値以下のときには前記内燃機関に供給される燃料の性状が重質であると判定する、
ことを特徴とする。
【００１２】
この本発明の燃料性状判定方法は、内燃機関の始動が要請された内燃機関への燃料噴射と点火とが開始された後に内燃機関の回転数が上昇している際に、所定時間当たりの内燃機関の回転数の上昇に用いられたパワーと所定時間当たりの電動機により発電されたパワーとの和が所定値以下のときには内燃機関に供給される燃料の性状が重質であると判定する。これにより、内燃機関に供給される燃料の性状をより適正に且つより早期に判定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明の一実施例である内燃機関装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。ここで、実施例の内燃機関装置としては、主として、エンジン２２と、動力分配統合機構３０を介してエンジン２２に接続されたモータＭＧ１と、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と、後述するエンジン用電子制御ユニット２４とが相当する。
【００１５】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化装置（三元触媒）１３４を介して外気へ排出される。
【００１６】
エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションθやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルポジション，吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温，空燃比センサ１３５ａからの空燃比，酸素センサ１３５ｂからの酸素信号などが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションθに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００１７】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００１８】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００１９】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００２０】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２１】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２２】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、車両が停止した状態でエンジン２２を始動するときの動作について説明する。図３はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される停車時始動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、図示しないブレーキ機構や図示しないパーキングロック機構により車両が停止した状態でエンジン２２の始動が要請されたときに実行され、例えば、停車中にバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が低くなりバッテリ５０の充電が要求された場合や、低温時（例えば、気温が−１５℃未満など）にイグニッションスイッチ８０が押された場合などに実行される。
【００２３】
停車時始動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、エンジン２２のクランクポジションθやエンジン２２の回転数Ｎｅ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２など制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２のクランクポジションθは、クランクポジションセンサ１４０により検出されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信による入力されるものとした。また、エンジン２２の回転数Ｎｅは、クランクポジションセンサ１４０により検出されたクランクポジションθに基づいて演算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。さらに、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。
【００２４】
こうしてデータを入力すると、始動時のトルクマップとエンジン２２の始動開始からの経過時間ｔやエンジン２２の回転数Ｎｅに基づいてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ１１０）。エンジン２２の始動時にモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定するトルクマップの一例とエンジン２２の回転数Ｎｅの変化の様子の一例とを図４に示す。実施例のトルクマップでは、エンジン２２の始動指示がなされた時刻ｔ１１の直後からエンジン２２の回転数Ｎｅが共振回転数帯（例えば、４００ｒｐｍ〜５００ｒｐｍなど）を迅速に通過するようレート処理を用いて比較的大きなトルクをトルク指令Ｔｍ１＊に設定する。そして、エンジン２２の回転数Ｎｅが点火開始回転数Ｎｆｉｒｅ（例えば、９００ｒｐｍや１０００ｒｐｍなど）に至った時刻ｔ１２からエンジンの回転数Ｎｅが始動完了回転数Ｎｅｆ（例えば、１１００ｒｐｍや１２００ｒｐｍなど）に至る時刻ｔ１３までエンジン２２の爆発燃焼によるトルクショックを小さくするため発電用のトルクをトルク指令Ｔｍ１＊に設定する。ここで、点火開始回転数Ｎｆｉｒｅはエンジン２２の燃料噴射制御や点火制御を開始する回転数であり、始動完了回転数Ｎｅｆはエンジン２２の始動を完了したと判定する回転数である。
【００２５】
次に、設定したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を動力分配統合機構３０のギヤ比ρ（サンギヤ３１の歯数／リングギヤ３２の歯数）と減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとで除したものに押し当てトルクＴｐを加えてモータＭＧ２から出力すべきトルク指令Ｔｍ２＊を次式（１）により計算する（ステップＳ１２０）。ここで、押し当てトルクＴｐは、減速ギヤ３５や動力分配統合機構３０，ギヤ機構６０などのギヤのガタを詰めてこれらのギヤでエンジン２２を運転する際にガタ打ちが生じるのを抑制するためにモータＭＧ２から出力すべきトルクとして定められ、車両の特性などを考慮して予め実験などにより定められたトルクを用いることができる。また、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。エンジン２２を始動する際の動力分配統合機構３０の各回転要素の回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図５に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、いま、停車中で図示しないブレーキ機構や図示しないパーキングロック機構によって車両に制動力が作用しているときを考えており、押し当てトルクＴｐによっては車両は移動しない。
【００２６】
Tm2*=Tm1*/(ρ・Gr)+Tp            (1)
【００２７】
こうしてモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ１３０）、エンジン２２の回転数Ｎｅを点火開始回転数Ｎｆｉｒｅと比較し（ステップＳ１４０）、エンジン２２の回転数Ｎｅが点火開始回転数Ｎｆｉｒｅ未満のときには、ステップＳ１００〜Ｓ１４０の処理を繰り返し実行してエンジン２２のクランキングを継続する。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００２８】
そして、エンジン２２のクランキングを継続している最中に、エンジン２２の回転数Ｎｅが点火開始回転数Ｎｆｉｒｅに至ったときには（ステップＳ１４０）、エンジン２２への燃料噴射が行なわれるよう燃料噴射信号をエンジンＥＣＵ２４に送信する（ステップＳ１５０）。燃料噴射信号を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が点火開始回転数Ｎｆｉｒｅより大きい回転数である始動完了回転数Ｎｅｆで運転されるようエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。ここで、燃料噴射制御は、図６に示す燃料噴射量設定ルーチンによって設定された目標燃料噴射量τ＊に基づいて制御が行なわれる。以下、図３の停車時始動制御ルーチンの説明を一旦中断し、エンジンＥＣＵ２４により実行される燃料噴射量設定ルーチンについて説明する。
【００２９】
図６の燃料噴射量設定ルーチンでは、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａや軽質燃料フラグＦを入力すると共に（ステップＳ３００）、入力した軽質燃料フラグＦの値を調べる（ステップＳ３１０）。ここで、軽質燃料フラグＦは、図３の停車時始動制御ルーチンにより設定されるフラグであり、初期値としてエンジン２２の始動が要請されたときに値０にリセットされ、エンジン２２に供給される燃料が気化しやすい軽質であると判定されたときに値１が設定される。軽質燃料フラグＦが値０ときには、エンジン２２に供給される燃料は軽質でない、即ち気化しにくい重質であると判断し、燃料噴射係数ｋに所定係数ｋ１を設定すると共に（ステップＳ３２０）、設定した燃料噴射係数ｋを吸入空気量Ｑａに乗じることにより目標燃料噴射量τ＊を設定して（ステップＳ３４０）、燃料噴射量設定ルーチンを終了する。一方、軽質燃料フラグＦが値１のときには、エンジン２２に供給される燃料は軽質であると判断し、燃料噴射係数ｋに所定係数ｋ１より小さい所定係数ｋ２を設定すると共に（ステップＳ３３０）、設定した燃料噴射係数ｋを吸入空気量Ｑａに乗じることにより目標燃料噴射量τ＊を設定して（ステップＳ３４０）、燃料噴射量設定ルーチンを終了する。即ち、エンジン２２に供給される燃料が重質のときには、軽質のときに比して目標燃料噴射量τ＊を大きく設定するのである。これは、エンジン２２に供給される燃料が重質のときには、燃料が吸気ポートや吸気バルブ１２８に多量に付着したり燃焼が不安定となるために、エンジン２２から目標とする出力が得られないおそれがあることに基づく。実施例では、エンジン２２の始動が要請されたときには、エンジン２２の失火などの不都合を抑制するため、エンジン２２に供給される燃料の性状が判定されるまでエンジン２２に供給される燃料は重質であるものとして目標燃料噴射量τ＊を設定するものとした。このため、軽質燃料フラグＦは、エンジン２２の始動が要請されたときに値０にリセットされる。
【００３０】
以上、図６の燃料噴射量設定ルーチンについて説明した。図３の停車時始動制御ルーチンの説明に戻る。こうして設定された目標燃料噴射量τ＊を用いてエンジン２２における燃料噴射制御などが行なわれているときには（ステップＳ１５０）、続いて、軽質燃料フラグＦの値を調べ（ステップＳ１６０）、軽質燃料フラグＦが値０のとき、即ちエンジン２２に供給される燃料が重質であると判定されているときには、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られる発電電力（消費電力）に前回ステップＳ１７０が実行されてからの実行間隔である時間ｄｔ（初回実行時は値０）を乗じたものとエンジン２２の慣性モーメントＩｅにエンジン２２の角加速度αｅを乗じて更に前回ステップＳ１７０が実行されてからエンジン２２のクランクシャフト２６が回転したクランクポジション変化量ｄθ（初回実行時は値０）を乗じたものとの和としてエンジン２２から出力されていると推定される推定出力パワーＰｅｅｓｔを次式（２）により演算する（ステップＳ１７０）。ここで、エンジン２２の慣性モーメントＩｅは、エンジン２２の特性などに基づいて予め定められた値を用いることができ、定数としてもエンジン２２の回転数Ｎｅや冷却水温Ｔｗの温度に基づく値としてもよい。また、エンジン２２の角加速度αｅはエンジン２２の回転数Ｎｅの時間微分に値２πを乗じること（２π・ｄＮｅ／ｄｔ）により求めることができる。式（２）中、右辺第１項は時間ｄｔ当たりのモータＭＧ１によって発電されたパワーに相当し、右辺第２項は時間ｄｔ当たりのエンジン２２の回転数Ｎｅの上昇に用いられたパワーに相当する。これは、停車状態では、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒが値０のため、エンジン２２からの出力は、主に、エンジン２２の回転数Ｎｅの変化に用いられたパワーとモータＭＧ１によって発電されたパワーとの和に相当することに基づく。このように、エンジン２２の回転数Ｎｅの上昇に用いられたパワーを考慮してエンジン２２の推定出力パワーＰｅｅｓｔを演算することにより、エンジン２２の回転数Ｎｅが変化する過渡時であってもエンジン２２からの出力をより適正に推定することができる。
【００３１】
Peest=(-Tm1*・Nm1)・dt+(Ie・2π・dNe/dt)・dθ    (2)
【００３２】
こうしてエンジン２２の推定出力パワーＰｅｅｓｔを演算すると、演算した推定出力パワーＰｅｅｓｔを所定パワーＰｒｅｆと比較する（ステップＳ１８０）。ここで、所定パワーＰｒｅｆは、エンジン２２に供給されている燃料の性状を判定するために用いられ、エンジン２２に供給されている燃料が軽質の場合にエンジン２２の始動時にエンジン２２から出力されるパワーが達すると推定される値より若干小さい値として予め実験などにより定められた値を用いることができる。エンジン２２の推定出力パワーＰｅｅｓｔが所定パワーＰｒｅｆ以下のときには、エンジン２２に供給される燃料が重質であると判断し、軽質燃料フラグＦに値０を設定し（ステップＳ１９０）、エンジン２２の回転数Ｎｅをエンジン２２の始動を完了したと判定する始動完了回転数Ｎｅｆと比較する（ステップＳ２１０）。エンジン２２の回転数Ｎｅが始動完了回転数Ｎｅｆ未満のときには、まだエンジン２２の回転数Ｎｅは始動完了回転数Ｎｅｆに向けて上昇中であり、エンジン２２の始動は完了していないと判断し、推定出力パワーＰｅｅｓｔが所定パワーＰｒｅｆ未満のときにはステップＳ１００〜Ｓ１９０を繰り返し実行し、エンジン２２の回転数Ｎｅが始動完了回転数Ｎｅｆに至ったときには（ステップＳ２１０）、エンジン２２の始動を完了したと判断して停車時始動制御ルーチンを終了する。なお、軽質燃料フラグＦに値０が設定された状態で停車時始動制御ルーチンが終了した場合、エンジン２２に供給される燃料が重質であるものとしてエンジン２２が運転されているときに実行される図示しないエンジン運転時制御ルーチンが実行される。
【００３３】
一方、エンジン２２の回転数Ｎｅが始動完了回転数Ｎｅｆに向けて上昇しているときにエンジン２２の推定出力パワーＰｅｅｓｔが所定パワーＰｒｅｆより大きくなると（ステップＳ１８０）、エンジン２２に供給されている燃料は軽質であると判断し、軽質燃料フラグＦに値１を設定し（ステップＳ２００）、エンジン２２の回転数Ｎｅが始動完了回転数Ｎｅｆ未満のときには（ステップＳ２１０）、上述したステップＳ１００〜Ｓ１４０の処理を実行すると共に、図６の燃料フラグ設定ルーチンで設定される軽質燃料用の目標燃料噴射量τ＊を用いてエンジン２２における燃料噴射制御を行なう（ステップＳ１５０）。そして、ステップＳ１６０で軽質燃料フラグＦが値１であると判定され、以降は軽質燃料フラグＦは値１のままで（ステップＳ２００）、エンジン２２の回転数Ｎｅが始動完了回転数Ｎｅｆに至るまで（ステップＳ２１０）、ステップＳ１００〜Ｓ１６０，Ｓ２００，Ｓ２１０の処理を繰り返し実行し、エンジン２２の回転数Ｎｅが始動完了回転数Ｎｅｆに至ると（ステップＳ２１０）、停車時始動制御ルーチンを終了する。なお、軽質燃料フラグＦに値１が設定された状態で停車時始動制御ルーチンが終了した場合、エンジン２２に供給される燃料が軽質であるものとして図示しないエンジン運転時制御ルーチンが実行される。
【００３４】
図７は、エンジン２２の始動時の回転数Ｎｅの変化と推定出力パワーＰｅｅｓｔの変化の様子を例示する模式図である。図中実線は、エンジン２２に供給される燃料が軽質のときをを示し、破線は、エンジン２２に供給される燃料が重質のときを示す。なお、上述した図４のマップと同一の時刻に相当する時刻については同一の符号を付している。図示するように、エンジン２２の回転数Ｎｅが点火開始回転数Ｎｆｉｒｅに至ると（時刻ｔ１２）、エンジン２２に供給される燃料は重質であるものとしてエンジン２２における燃料噴射制御が開始され、エンジン２２の推定出力パワーＰｅｅｓｔは、エンジン２２に供給される燃料が軽質のとき（実線）には重質のとき（破線）に比して大きい値となる。そして、エンジン２２に供給される燃料が重質のとき（破線）には、エンジン２２の回転数Ｎｅが始動完了回転数Ｎｅｆに向けて上昇している間に継続して推定出力パワーＰｅｅｓｔは所定パワーＰｒｅｆ以下となり、重質燃料用の目標燃料噴射量τ＊が設定されてエンジン２２における燃料噴射量制御が行なわれる。一方、エンジン２２に供給される燃料が軽質のとき（実線）には、推定出力パワーＰｅｅｓｔが所定パワーＰｒｅｆより大きくなる時刻ｔ２１にエンジン２２に供給されている燃料が軽質であると判断され、時刻ｔ２１以降は、軽質燃料用の目標燃料噴射量τ＊が設定されてエンジン２２における燃料噴射制御が行なわれる。これにより、エンジン２２に供給される燃料が軽質のときに必要以上に燃料噴射が行なわれるのを抑制してエミッションや燃費を向上させることができる。また、上述したように、エンジン２２の回転数Ｎｅの上昇に用いられたパワーを考慮してエンジン２２の推定出力パワーＰｅｅｓｔを演算すると共に演算した推定出力パワーＰｅｅｓｔに基づいてこのようにエンジン２２に供給される燃料性状を判定するものとしたから、エンジン２２の回転数Ｎｅが変化する過渡時であってもエンジン２２に供給される燃料性状をより適正に判定してエンジン２２の燃料噴射制御をより適正に行なうことができる。
【００３５】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２の始動が要請されてエンジン２２への燃料噴射や点火が開始された後に、実行間隔としての時間ｄｔ当たりにエンジン２２の回転数Ｎｅの上昇に用いられたパワーと時間ｄｔ当たりにモータＭＧ１によって発電されたパワーとの和としてエンジン２２の推定出力パワーＰｅｅｓｔを演算し、エンジン２２の回転数Ｎｅが始動完了回転数Ｎｅｆに向けて上昇している間に推定出力パワーＰｅｅｓｔが所定パワーＰｒｅｆより大きくなるときにはエンジン２２に供給される燃料は軽質であると判定し、エンジン２２の回転数Ｎｅが始動完了回転数Ｎｅｆに向けて上昇している間に継続して推定出力パワーＰｅｅｓｔが所定パワーＰｒｅｆ以下のときにはエンジン２２に供給される燃料は重質であると判定するから、エンジン２２に供給される燃料の性状をより適正に且つより速く判定することができる。また、こうして判定された燃料の性状に適した目標燃料噴射量τ＊によりエンジン２２の燃料噴射制御を行なうものとしたから、エンジン２２をより適正に始動させることができる。
【００３６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の始動が要請されたときには、エンジン２２に供給される燃料の性状が判定されるまで燃料が重質であるものとして目標燃料噴射量τ＊を設定するものとしたが、燃料の性状が判定されるまで燃料が軽質であるものとして目標燃料噴射量τ＊を設定するものとしてもよい。この場合、エンジン２２の回転数Ｎｅが始動完了回転数Ｎｅｆに向けて上昇している間に継続してエンジン２２の推定出力パワーＰｅｅｓｔが所定パワーＰｒｅｆ以下のときにエンジン２２に供給される燃料が重質であると判断し、その後、重質燃料用の目標燃料噴射量τ＊を用いてエンジン２２を制御するものとすればよい。
【００３７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２に供給される燃料の性状が軽質のときには、燃料の性状が重質のときに比して目標燃料噴射量τ＊が大きく設定されるものとしたが、燃料の性状に拘わらず目標燃料噴射量τ＊は同一に設定されるものとしてもよいし、燃料の性状に基づいて点火時期や吸入空気量が変更されるものとしてもよい。
【００３８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２への燃料噴射条件としてエンジン２２の回転数Ｎｅが点火開始回転数Ｎｆｉｒｅに至ったときにエンジン２２への燃料噴射や点火が開始されるものとしたが、エンジン２２の始動指示がなされてから所定時間が経過したときにエンジン２２への燃料噴射や点火が開始されるものとしても構わない。
【００３９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図８の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図８における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
【００４０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図９の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２からの動力により発電する発電機２３０と、この発電機２３０やバッテリ５０からの電力により駆動輪６３ａ，６３ｂの車軸側に動力を出力するモータＭＧとを備える、いわゆるシリーズハイブリッド車の形態としてもよい。この場合、停車状態でエンジン２２の始動が要請されたときに限らず車両が走行している状態でエンジン２２の始動が要請されたときにもエンジン２２に供給される燃料の性状を判定することができる。
【００４１】
また、こうしたハイブリッド自動車に適用するものに限定されるものではなく、自動車以外の電車などの車両や船舶，航空機などの移動体に搭載される内燃機関装置の形態や建設設備などの移動しない設備に組み込まれた内燃機関装置の形態としても構わない。さらに、こうした内燃機関装置の制御方法の形態としてもよい。
【００４２】
ここで、実施例や変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１が「電動機」に相当し、エンジン２２の始動が要請されたときに、始動時のトルクマップとエンジン２２の始動開始からの経過時間ｔやエンジン２２の回転数Ｎｅに基づいてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共に駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行するようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信し、エンジン２２の回転数Ｎｅが点火開始回転数Ｎｆｉｒｅ以上に至るとエンジン２２への燃料噴射が開始されるよう燃料噴射信号をエンジンＥＣＵ２４に送信する図３の停車時始動制御ルーチンのステップＳ１１０〜Ｓ１５０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、吸入空気量Ｑａや軽質燃料フラグＦに基づいて目標燃料噴射量τ＊を設定する図６の燃料噴射量設定ルーチンを実行すると共に燃料噴射信号に基づいて点火制御や吸入空気量制御，設定された目標燃料噴射量τ＊による燃料噴射量制御を実行するエンジンＥＣＵ２４と，トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０とが「始動時制御手段」に相当し、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０と検出されたクランクポジションθに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算するエンジンＥＣＵ２４とが「回転数検出手段」に相当し、エンジン２２の始動が要請されてエンジン２２への燃料噴射や点火が開始された後に、実行間隔としての時間ｄｔ当たりにエンジン２２の回転数Ｎｅの上昇に用いられたパワーと時間ｄｔ当たりにモータＭＧ１によって発電されたパワーとの和としてエンジン２２の推定出力パワーＰｅｅｓｔを演算し、エンジン２２の回転数Ｎｅが始動完了回転数Ｎｅｆに向けて上昇している間に推定出力パワーＰｅｅｓｔが所定パワーＰｒｅｆより大きくなるときにはエンジン２２に供給される燃料は軽質であると判定し、エンジン２２の回転数Ｎｅが始動完了回転数Ｎｅｆに向けて上昇している間に継続して推定出力パワーＰｅｅｓｔが所定パワーＰｒｅｆ以下のときにはエンジン２２に供給される燃料は重質であると判定する図３の停車時始動制御ルーチンのステップＳ１６０〜Ｓ２１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「燃料性状判定手段」に相当する。また、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当し、モータＭＧ２が「第２の電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当する。
【００４３】
ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、内燃機関をクランキング可能であると共に内燃機関からの動力を用いて発電可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「始動時制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「始動時制御手段」としては、エンジン２２の始動が要請されたときに、始動時のトルクマップとエンジン２２の始動開始からの経過時間ｔやエンジン２２の回転数Ｎｅに基づいてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共に駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行するようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＭＧ１，ＭＧ２を制御し、エンジン２２の回転数Ｎｅが点火開始回転数Ｎｆｉｒｅ以上に至ると吸入空気量Ｑａや軽質燃料フラグＦに基づいて目標燃料噴射量τ＊を設定してエンジン２２を制御するものに限定されるものではなく、内燃機関の始動が要請されたときには内燃機関がクランキングされるよう電動機を制御すると共に所定の燃料噴射条件が成立したときに内燃機関への燃料噴射と点火とが開始されて内燃機関が始動されるよう内燃機関を制御するものであれば如何なるものとしても構わない。「燃料性状判定手段」としては、エンジン２２の始動が要請されてエンジン２２への燃料噴射や点火が開始された後に、実行間隔としての時間ｄｔ当たりにエンジン２２の回転数Ｎｅの上昇に用いられたパワーと時間ｄｔ当たりにモータＭＧ１によって発電されたパワーとの和としてエンジン２２の推定出力パワーＰｅｅｓｔを演算し、エンジン２２の回転数Ｎｅが始動完了回転数Ｎｅｆに向けて上昇している間に推定出力パワーＰｅｅｓｔが所定パワーＰｒｅｆより大きくなるときにはエンジン２２に供給される燃料は軽質であると判定し、エンジン２２の回転数Ｎｅが始動完了回転数Ｎｅｆに向けて上昇している間に継続して推定出力パワーＰｅｅｓｔが所定パワーＰｒｅｆ以下のときにはエンジン２２に供給される燃料は重質であると判定するものに限定されるものではなく、内燃機関の始動が要請されて内燃機関への燃料噴射と点火とが開始された後に検出された内燃機関の回転数が上昇している際に、所定時間当たりの内燃機関の回転数の上昇に用いられたパワーと所定時間当たりの電動機により発電されたパワーとの和が所定値以下のときには内燃機関に供給される燃料の性状が重質であると判定するものであれば如何なるものとしても構わない。また、「３軸式動力入出力手段」としては、上述の動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせたものやデファレンシャルギヤのように遊星歯車とは異なる作動作用を有するものなど、内燃機関の出力軸と車軸に連結された���動軸と電動機の回転軸との３軸に接続され３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。「第２の電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、電動機や第２の電動機と電力のやりとりが可能であれば如何なるものとしても構わない。
【００４４】
なお、実施例や変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４５】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
本発明は、内燃機関装置やハイブリッド車の製造産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の一実施例である内燃機関装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される停車時始動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】エンジン２２の始動時にモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定するトルクマップの一例とエンジン２２の回転数Ｎｅの変化の様子の一例とを示す説明図である。
【図５】エンジン２２を始動する際の動力分配統合機構３０の各回転要素の回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を示す説明図である。
【図６】エンジンＥＣＵ２４により実行される燃料噴射量設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図７】エンジン２２の始動時の回転数Ｎｅの変化と推定出力パワーＰｅｅｓｔの変化の様子を例示する模式図である。
【図８】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図９】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００４８】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ  ＣＰＵ、２４ｂ  ＲＯＭ、２４ｃ  ＲＡＭ、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２６  燃料噴射弁、１２８  吸気バルブ、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３４  浄化装置、１３５ａ  空燃比センサ、１３５ｂ  酸素センサ、１３６，スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランクポジションセンサ、１４２  水温センサ、１４３  圧力センサ、１４４  カムポジションセンサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４８  エアフローメータ、１４９  温度センサ、１５０  可変バルブタイミング機構、２３０  発電機、ＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ  モータ。
【図１】
2010120510.tif 000003
【図２】
2010120510.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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