(57)【要約】【課題】  簡素な構造で、全方向の操作者の意思に応答性良く迅速に対応できる速度制御等が可能な電動アシストカートを提供することを目的とする。【解決手段】  ハンドル部３の押し引きにより駆動モータを有する台車部１の速度を制御する電動アシストカートにおいて、ハンドル部３に設置した加速度センサ７からの検出信号値に基づいて制御装置により前記駆動モータの速度を制御するように構成したことにより、簡素な構造の加速度センサ７のみを操作者の意図を検出し易いハンドル部３に設置するだけで、台車部１の動きに先行して操作者の意思を即座に反映するハンドル部３の動きを検出して、応答性良く台車部１の速度制御が可能となる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハンドル部の押し引きにより駆動モータを有する台車部の速度を制御する電動アシストカートにおいて、ハンドル部に設置した加速度センサからの検出信号値に基づいて制御装置により前記駆動モータの速度を制御するように構成したことを特徴とする電動アシストカート。
【請求項２】
前記ハンドル部における前記加速度センサの設置部と、前記台車部との間に相対移動が可能な遊びを設けたことを特徴とする請求項１に記載の電動アシストカート。
【請求項３】
前記台車部にも加速度センサを設置したことを特徴とする請求項１または２に記載の電動アシストカート。
【請求項４】
前記加速度センサが３軸加速度センサであることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の電動アシストカート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハンドル部の押し引きにより駆動モータを有する台車部の速度を制御する電動アシストカートに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、買い物等に使用されるショッピングカートのような車輪付き台車であるカートは、非力な老人や婦女子にとって重量物を運搬する際に有用であることから多用されている。しかしながら、このようなカートにあっても、登坂路等ではさらに大きな力を必要とされる。そのため、バッテリーおよびそれにより駆動される駆動モータを搭載した電動アシストカートが提案されて使用されるようになったきた。そして、それらの電動アシストカートでは、操作者が握るハンドル部の挙動等に応じて台車部の駆動モータを制御するものが幾つか提案されている（例えば下記特許文献参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平３−２６５４０３号公報（公報特許請求の範囲参照）
【特許文献２】特開２００５−１９３８６４公報（公報要約書参照）
【特許文献３】特開２００５−１５３６４８公報（公報要約書参照）
【特許文献４】特開２００１−１２２１２４号公報報（公報要約書参照）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記特許文献１に開示された電動カートは、コイルスプリングを介して設けた把手の押し引きにより、張力と正負の駆動信号を検出して電動カートの駆動力と駆動方向を得るものであり、前記特許文献２に開示されたキャリーバッグは、主体フレームに設置した傾斜センサにより、走行中のキャリーバッグの傾斜を維持すべく加速度指令値を算出してモータを制御するものであり、前記特許文献３に開示されたパワーアシスト型の移動体は、台車に取り付けた加速度センサを備え、モータの発生トルク・人力トルク・転がり摩擦トルク・下りトルクから台車等の質量を推定して、駆動モータのアシスト率を調整するものである。
【０００５】
また、前記特許文献４に開示された全方向移動台車は、図示して説明すると、図９のような形態を採る。図９（Ａ）に示すように、車体（台車）１０１は、操作部１０２の操作力を検出する外力検出手段１０３と、旋回を司るモータＭθ、各別駆動を司る左右のモータにより各別に駆動される左右の駆動輪１４１、１４１を有し、図９（Ｄ）のように、操作部１０２の牽引Ｆｈｘによって一対の板ばね１２０、１２０が同方向に撓んでギャップセンサ１３０、１３０の距離が縮み、図９（Ｅ）のように、操作部１０２の左右方向の力Ｆｈｙによって板ばね１２０、１２０が互いに逆方向に撓んで、板ばね１２１も左右方向に移動する。さらに、図９（Ｆ）のように、操作部１０２にモーメントＭｈを加えると、板ばね１２０、１２０が互いに逆方向に撓むが、板ばね１２１の左右方向の移動はない。このような操作部１０２の操作力に応じて、適宜の制御手段により、旋回を司るモータＭθ、各別に駆動される左右の駆動輪１４１、１４１をそれぞれ異なった速度制御（制限）を行うように構成したものである。
【０００６】
しかしながら、これらの従来のものにあって、前記特許文献１の第１従来例のものでは、コイルスプリングを介して設けた把手の押し引きによる張力検知手段によって、正負の駆動信号を検出して電動カートの駆動力と駆動方向を得ることができるものの、コイルスプリングの押し引きの結果で、駆動力の大きさが決まる検知値を得ることになり、応答性に支障を来す他、把手の押し引き方向すなわち電動カートの前後方向の制御しかなされないものであった。また、前記特許文献２の第２従来例のものでは、走行中のキャリーバッグの傾斜を維持すべく傾斜センサからの加速度指令値を算出してモータを制御するので、これもキャリーバッグの前後方向の駆動制御しか行えなえないものであった、さらに、前記特許文献３の第３従来例のものでは、トルクセンサやポテンショメータを用いずに台車に取り付けた加速度センサにより、ハンドル等の操作部以外に操作力を印加した場合でも、各部からのトルク検出値により台車への積載物の重量に応じて電動モータのアシスト率を調整して駆動制御することはできるものの、これも台車の前後方向の駆動制御の域を出ることはできず、台車の持上げ、方向転換、段差の乗越え、障害物への衝突、操作者への足当り、急激な速度変化等の、カートに特有の多様な使用形態に充分に対応することができなかった。
【０００７】
また、前記特許文献４の第４従来例のものでは、台車１０１に先立って操作部１０２の挙動を外力検出手段１０３によって、各駆動モータを駆動するように構成されているので、台車１０１の前後左右の駆動制御が可能になったものの、板ばね１２０等の変形に伴って検出値を得るので、前記第１従来例のものと同様に応答性が充分とは言い難く、また、前記第３従来例のものと同様に、台車の持上げや段差の乗越え等に対応することも不可能で、上下左右すなわち３軸方向の全方向の台車の動きには充分な対応ができないばかりか、一対のギャップセンサ１３０や板ばね１２０、さらには操作部１０２の左右の動きを検知する板ばね１２１等、多くの部品要素を必要として、構造が複雑になるとともに、故障の機会も増えることは避けられなかった。
【０００８】
そこで本発明は、前記従来の電動アシストカートの諸課題を解決して、簡素な構造で、全方向の操作者の意思に応答性良く迅速に対応できる速度制御等が可能な電動アシストカートを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
このため本発明は、ハンドル部の押し引きにより駆動モータを有する台車部の速度を制御する電動アシストカートにおいて、ハンドル部に設置した加速度センサからの検出信号値に基づいて制御装置により前記駆動モータの速度を制御するように構成したことを特徴とする。また本発明は、前記ハンドル部における前記加速度センサの設置部と、前記台車部との間に相対移動が可能な遊びを設けたことを特徴とする。また本発明は、前記台車部にも加速度センサを設置したことを特徴とする。また本発明は、前記加速度センサが３軸加速度センサであることを特徴とするもので、これらを課題解決のための手段とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、ハンドル部の押し引きにより駆動モータを有する台車部の速度を制御する電動アシストカートにおいて、ハンドル部に設置した加速度センサからの検出信号値に基づいて制御装置により前記駆動モータの速度を制御するように構成したことにより、簡素な構造の加速度センサのみを操作者の意図を検出し易いハンドル部に設置するだけで、台車部の動きに先行して操作者の意思を即座に反映するハンドル部の動きを検出して、応答性良く台車部の速度制御が可能となる。
【００１１】
また、前記ハンドル部における前記加速度センサの設置部と、前記台車部との間に相対移動が可能な遊びを設けた場合は、ハンドル部を台車部から独立した挙動で動くことを可能にできるので、質量の小さなハンドル部の迅速な動きを伴って、加速度センサの検出値により台車部の動きに先行して操作者の意思を反映した速度制御を行うことが可能となる。さらに、前記台車部にも加速度センサを設置した場合は、ハンドル部と台車部との動きの両方を演算／制御装置等にて監視して駆動制御に反映させることを可能にするとともに、台車部の先行近接による足当りの回避予測等も可能となる。さらにまた、前記加速度センサが３軸加速度センサである場合は、台車部の動きに先行した全方向でのハンドル部での挙動を検出して操作者の意思を反映したり、台車部での全方向の挙動の制御に資することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の電動アシストカートの第１実施例を示す側面、斜視およびハンドル伸縮部の拡大断面図である。
【図２】同、電動アシストカートのブロック構成図である。
【図３】同、電動アシストカートの本体構成図である。
【図４】同、電動アシストカートの停止状態におけるモータ駆動開始の制御フロー図である。
【図５】同、電動アシストカートの歩行中の動作制御フロー図である。
【図６】本発明の電動アシストカートの第２実施例を示す側面図である。
【図７】同、電動アシストカートのブロック構成図である。
【図８】同、電動アシストカートの本体構成図である。
【図９】第４従来例である全方向移動台車の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下本発明の電動アシストカートの実施例を説明する。本発明の電動アシストカートは図１に示すように、ハンドル部３の押し引きにより駆動モータを有する台車部１の速度を制御する電動アシストカートにおいて、ハンドル部３に設置した３軸加速度センサ７からの検出信号値に基づいて制御装置により前記駆動モータの速度を制御するように構成したことを特徴とする。
【実施例１】
【００１４】
図１〜図５は電動アシストカートの第１実施例を示す。図１（Ａ）に示すように、電動アシストカートは、荷物２を載置する床部１Ａと該床部１Ａの前部に起立形成された壁部１Ｂとからなる四輪タイプの台車部１と、前記台車部１の起立壁部１Ｂに軸支部４により前後・左右に傾動可能（自在継手等による）に取り付けられたハンドル部３とから構成される。ハンドル部３の上端部には、図１（Ｂ）に明示されるような操作者が把持する把手５が形成される。ハンドル部３の下端部にはハンドル伸縮部６が形成され、該ハンドル伸縮部６は、ハンドル部３と台車部１との間が相対移動が可能な遊びとして機能する。ハンドル部３の把手５近傍には３軸加速度センサからなるハンドル加速度検出器７が設置され、また、台車部１の床部１Ａにも３軸加速度センサからなる台車加速度検出器８が設置される。
【００１５】
図１（Ｃ）に示すように、ハンドル部３の下端部に形成されるハンドル伸縮部６としては、台車部１側の軸支部４側に設置されたシリンダ６Ａ内にハンドル部の下端部に形成されたフランジ状のピストン３Ａが摺動自在に収容されて構成され、ピストン３Ａの上下に介設されたスプリング１０、１０によりピストン３Ａが中立位置に保持されるように構成される。このように構成されていることによって、荷物２が載置されて質量の大きな台車部１側に対して、ハンドル部３側の先行した動きが許容される。３軸加速度センサとしては、カートの前後方向・左右方向および上下方向の加速度を検出できる適宜のセンサ、例えば、ピエゾ抵抗型、静電容量型、熱検知型等の半導体プロセスからなる加速度センサ等が採用される。前後方向の加速度検出によってカートの前後方向の挙動が、左右方向の加速度検出によってカートの旋回方向の挙動が、また上下方向の加速度検出によってカートの持上げや段差乗越えの挙動がそれぞれ把握される。
【００１６】
３軸加速度センサを用いれば全方向の挙動を重力の加速度を考慮しながらも制御できるので好適であるが、カートの使用方法によっては、１軸や２軸の加速度センサでも対応可能である。例えば、工場の工程間にて資材の運搬等平坦な直線搬送路の往復のみに利用される場合や、鉄道のような敷設されたレール上での移動（障害物の乗越えがなく旋回はレールに従う）の場合、前後方向の挙動（１軸）のみ検出できれば充分なことが想定できる。また、後述する二輪タイプのカートでは四輪タイプに比べ、軽量で軽快な使用に利用される可能性が高く、そうすると四輪タイプに比べ旋回性能に優れていることから、左右の挙動の検出を省き、前後・上下の挙動（２軸）のみの検出とし、旋回については人力によることも考えられる。実施例では３軸加速度センサを用いた場合についてのみ述べるが、１軸、２軸の加速度センサの場合については、左右検出、上下検出を適宜省略して制御することとなる。
【００１７】
図２は本発明の電動アシストカートの第１実施例である四輪タイプのブロック構成図である。カートの補助動力源となる電源（電池）１３からの電力は演算／制御装置１４によりモータ１５の回転駆動を制御する。演算／制御装置１４には、ハンドル加速度検出器７、台車加速度検出器８、車輪回転数検出器９および消費電流検出器１２からの各検出信号が入力されて前記モータ１５およびブレーキ１１の制御を行う。前記モータ１５の回転駆動力は、減速機１６、ワンウェイクラッチ１７を介して駆動輪１８に伝達される。
【００１８】
図３は本発明の電動アシストカートの第１実施例である四輪タイプの本体構成図である。図面左方が前進方向である（図面右方向を前進方向としてもよい。その場合は進行方向に対する左右の扱いが本実施例と逆となる）。台車部の床部１Ａ内に電源である電池１３が載置され、隣接する制御基板２０上には、演算／制御装置１４、台車加速度検出器８および消費電流検出器１２が設置される。消費電流検出器１２により、モータ１５の消費電流を検出してウォッチングし、過度の負荷がかかるモータ制御がなされないように監視される。床部１Ａの前部中央には演算／制御装置１４からの駆動信号により制御されるモータ１５が設置される。該モータ１５からの回転駆動力は、カウンタプーリー等を介設したベルト駆動による減速器１６を介して、駆動輪１８の駆動軸に設置されたワンウェイクラッチ１７に伝達される。駆動輪１８の駆動軸には他に、ブレーキ１１および車輪回転数検出器９が設置される。駆動軸の両端部には左右の駆動輪１８Ｌ、１８Ｒが取り付けられる。
【００１９】
本実施例では駆動軸は左右に渡設された１本の軸からなり、差動機構は設けられていないが、駆動軸を左右に分割するとともに、前記ワンウェイクラッチ１７の後段に差動機構を介設して左右の駆動輪に動力を差動配分するように構成することもできる。あるいは、駆動軸を左右に分割して、後述する二輪タイプのものと同様に左右それぞれにモータを設置して左右独立で制御するように構成することもできる。台車部の床部１Ａの後部には左右が分離した形態にて左右の従動輪１９Ｌ、１９Ｒが設置される。また、前記減速器１６の後段に配設されたワンウェイクラッチ１７の機能は、モータ１５からの回転駆動力により駆動輪１８の駆動軸を駆動することを可能にするとともに、操作者がハンドル部３を牽引して台車部１より先行歩行すること、すなわち駆動輪１８側がモータ１５の負荷を伴う減速器１６側から切り離されて減速器１６側よりも速く回転することを許容する。しかしながら、下り坂歩行のような場合には、モータ側駆動の続行により操作者の足当りを抑制するために、ワンウェイ機能をキャンセルしてブレーキ動作を行うようにすることもできる。
【００２０】
図４は電動アシストカートの停止状態におけるモータ駆動開始の制御フロー図である。ステップＳ１にて制御が開始され、ステップＳ２にてハンドル加速度検出器７からハンドルの加速度Ｇが取得される。ステップＳ３にて台車加速度検出器８から台車部１の加速度Ｇが取得され、ステップＳ４にて演算／制御装置１４において台車姿勢演算がなされる。ステップＳ５にて台車姿勢正常が確認されるとステップＳ６に移行してハンドル操作力・方向演算がなされる。ハンドル加速度検出器７や台車加速度検出器８における３軸加速度センサでは、重力の加速度Ｇをも検出するので、台車部１が正立していることを検出でき、転倒等の異常時にはモータ１５を駆動することがない。ステップＳ６のハンドル操作力・方向演算では、台車部１を前進させようとするハンドル部３の操作以外、例えば、ハンドル部３を直上に持ち上げる動作ではモータ１５の駆動を開始しないようにされる。すなわち、ステップＳ７ではハンドル部３の前進操作かどうかが判定され、前進操作であればモータ１５の駆動が開始される。なお、制御開始に当たって、規定のハンドル位置（鉛直方向等）でゼロ点合せが行われるとよい。
【００２１】
図５は歩行時における電動アシストカートの動作制御フロー図である。前記図４のステップＳ８に続いて電動アシストカートの歩行を開始し、操作者がハンドル部３における把手５の押し引きに応じてハンドルの加速度Ｇが検出される（ステップ９）。ステップＳ１０にてハンドル操作力・方向が演算され、ステップＳ１１にてハンドル加速度検出部７がハンドル部３の押し方向（後進方向）の加速度Ｇを検出するとブレーキ動作がなされ（ステップＳ１２）、前進方向の加速度Ｇが検出されればステップＳ１３に移行して台車加速度検出部８により台車部１の加速度Ｇが取得される。次いで、ステップＳ１４にて台車姿勢演算がなされ、ステップＳ１５にて重力の加速度Ｇの方向異常等の検出により台車部の姿勢が異常と判断されればステップＳ１６に移行して電動アシストが停止され、図４のステップ１のスタートに戻る。
【００２２】
前記ステップＳ１５にて台車部の姿勢が正常と判断されたならば、ステップＳ１７に移行して台車部１の動きが演算される。ステップＳ１８にて、路上の障害物の有無を障害物に接触した時の衝撃から判断し、障害物が検出された場合はステップ１９にてその後の加速度センサの検出値（進行方向に進んでいる、跳ね返されている等）から障害物を乗り越えられるかどうかを判断する。乗越えが可能であればそのまま障害物乗越えのアシストがなされて（ステップＳ２０）、モータ駆動出力が続行され（ステップＳ２９）、乗越えが不可能であればステップＳ１６に戻り電動アシストが停止される。
【００２３】
前記ステップＳ１８にて路上に障害物が検出されない場合には、ステップＳ２１に移行してハンドル速度（ハンドル加速度検出器７によるハンドル部３の加速度検出値から求める）演算がなされる。次いで、ステップＳ２２にて台車速度（台車加速度検出器８による台車部１の加速度検出値から求める）演算がなされる。ステップＳ２３にてハンドル部３の速度Ｖｈと台車部１の速度Ｖとが比較され、台車部１の速度Ｖの方が一定値以上大きければ足当りを抑制すべくステップＳ２７に移行してモータ１５の出力が減ぜられ、台車部１の速度Ｖが一定値以上大きくない場合、またはハンドル部３の速度Ｖｈの方が台車部１の速度Ｖより大きい場合はステップＳ２４に移行し、台車部１の速度Ｖが電動アシストの上限速度Ｖ1 よりも大きければ暴走を抑制すべく、前記同様にステップＳ２７に移行してモータ１５の出力を減ずることになる。台車部１の速度Ｖが電動アシストの上限速度Ｖ1 以内であれば、ステップＳ２５に移行して車輪回転数取得が行われる。
【００２４】
ステップＳ２６ではスリップ検出が行われる。つまり、台車加速度検出器８による台車部１の加速度検出値から求めた台車部１の速度Ｖと、車輪回転数検出器９から求めた台車部１の速度Ｖｎとを比較することで、車輪回転数検出器９から求めた台車部１の速度Ｖｎの方が大きい場合にはスリップが検出され、モータ１５からの回転駆動が過剰であると判断してステップＳ２７にてモータの出力を減じる。スリップが検出されない場合は、ステップＳ２８にてモータ出力演算がなされて、その出力信号値に応じてステップＳ２９にてモータ出力がなされる。また、演算／制御装置１４により、ハンドル操作の動きの速さに応じた応答性を可変とすることも可能で、ソフトスタートやダッシュスタートを選定して制御することもできる。
【実施例２】
【００２５】
図６は本発明の電動アシストカートの第２実施例を示す側面図である。本実施例では台車部１の床部１Ａの下部に一対の駆動輪１８Ｌ、１８Ｒのみが配設されて二輪タイプの電動アシストカートを構成している。台車部１の起立壁部１Ｂにはハンドル部３が平行状に設置される。ハンドル部３の上端部には、図１（Ｂ）に明示したものと同様な操作者が把持する把手５が形成され、起立壁部１Ｂと平行な取付部に対してハンドル部３の下端部にはハンドル伸縮部６が形成され、前記第１実施例のものと同様に、ハンドル部３と台車部１との間が相対移動が可能となり、ハンドル部３と台車部１との間の遊びとして機能する。ハンドル部３の把手５近傍には３軸加速度センサからなるハンドル加速度検出器７が設置され、また、台車部１の床部１Ａにも３軸加速度センサからなる台車加速度検出器８が設置される。
【００２６】
図示の例では、ハンドル部３は、台車部１の起立壁部１Ｂと一体の平行な取付部に対しハンドル伸縮部６を介して長さ方向にのみ伸縮が可能に構成されているが、図１の例のように、前後方向および左右の旋回方向にも揺動可能に構成されることを妨げない。その場合には、図６にあるような左右駆動輪１８Ｌ、１８Ｒとは別の接地箇所をキャスタ等に置き換えても良い。図８の電動アシストカートの本体構成図に示すように、床部１Ａ内の左右前部（図面右方が前進方向）には独立した左右の駆動輪１８Ｌ、１８Ｒが配設され、それぞれ左右のモータ１５Ｌ、１５Ｒにより各減速機１６Ｌ、１６Ｒを介して回転駆動力を得る。
【００２７】
前記第１実施例のものと同様に、台車部の床部１Ａ内に電源である電池１３が載置され、隣接する制御基板２０上には、演算／制御装置１４、台車加速度検出器８および消費電流検出器１２が設置される。床部１Ａの前部中央には演算／制御装置１４からの駆動信号によりそれぞれ各別に制御される左右のモータ１５Ｌ、１５Ｒが設置される。これらモータ１５Ｌ、１５Ｒからの回転駆動力は、それぞれ歯車列等からなる各減速器１６Ｌ、１６Ｒを介して左右の駆動輪１８Ｌ、１８Ｒに伝達される。
【００２８】
図７は本第２実施例の電動アシストカートのブロック構成図である。前記図３の第１実施例のものと異なるのは、演算／制御装置１４がハンドル加速度検出器７の左右の加速度を検出した際に、左右の各モータ１５Ｌ、１５Ｒを独立して各別に駆動制御して旋回（操向）制御するように構成したことである。ハンドル加速度検出器７の検出値によっては、左右の各モータ１５Ｌ、１５Ｒが互いに反対方向に回転駆動するその場旋回等も可能となる。本実施例における演算／制御装置１４による制御については、前記図４および図５の制御フローとほぼ同様であるので図示しての詳述はしないが、ハンドル加速度検出器７および台車加速度検出器８による旋回方向の加速度検出値に応じた左右のモータ１５Ｌ、１５Ｒの各別制御が加わる。その他の、台車姿勢制御、台車持上げ制御、障害物乗越え制御、足当り制御、スリップ制御、ハンドル操作に応じた通常の出力制御等については前記第１実施例の制御フローに準ずるものである。本実施例における旋回の際のハンドル部３の先行した挙動と台車部１との挙動のずれの補正についてもこれらの制御形態に準じるものである。
【００２９】
このような構成により、本発明では、電動アシストカートにおいて簡素な構造の３軸加速度センサをハンドル部および台車部に設置するだけで、ハンドル部と台車部との両方の動きを演算／制御装置で監視しつつモータ制御に反映させ、同時に、台車部の動きに先行する全方向の操作者の意思を反映させて、応答性良く迅速に対応できる速度制御等が可能となり、台車部の持上げ、旋回、段差の乗越え、障害物への対処、操作者への足当り、急激な速度変化等に対する適切な制御も可能となって安全性が向上する。そして、従来のものが有していた、押し引き力検出器やハンドル角度検出器が不要となって構造が簡素化され、部品点数も削減されて故障の機会も減少する。
【００３０】
以上、本発明の実施例について説明してきたが、本発明の趣旨の範囲内で、ハンドル部の形状（先端に把手部を形成した棒状体に拘わることなく、枠状体等でもよい）、形式、台車部の形状（実施例のような側面視でＬ字形の他、ボックス形状、布等にてカバーされたもの等）、形式、ハンドル部と台車部の連結形態（軸支部による前後方向揺動、自在継手部による３次元揺動、あるいは第２実施例のような揺動不能形態等）、ハンドル部と台車部との間の相対移動を可能とする遊びすなわちハンドル伸縮部の形状、形式（実施例のもののようなスプリングを介設したシリンダとピストンとの摺動嵌合の他、単なる鎖連結のような形態、油圧ダンパを介した形態等適宜の伸縮部が採用される）、加速度センサを構成するハンドル部加速度検出器および台車部加速度検出器の形状、形式（加速度センサに加えて角速度検出器や角加速度検出器等を付加して検出感度を向上させてもよい）等については適宜選定できる。
【産業上の利用可能性】
【００３１】
本発明は、好適にはハンドル部の押し引きにより駆動モータを有する台車部の速度を制御する比較的軽量の荷物を運搬するゴルフカートやショッピングカート等の電動アシストカートに採用されるが、重量物を運搬する工場用の運搬用カートや食器運搬用カートさらにはリヤカー等にも転用できる。
【符号の説明】
【００３２】
１    台車部
１Ａ    床部
１Ｂ    起立壁部
２    荷物
３    ハンドル部
３Ａ    ピストン
４    軸支部
５    把手
６    ハンドル伸縮部（遊び）
６Ａ    シリンダ
７    ハンドル加速度検出器（加速度センサ）
８    台車加速度検出器（加速度センサ）
１０    スプリング
１８    駆動輪
１９    従動輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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