(57)【要約】【課題】第１クラッチにトルク容量のばらつきが発生した場合でも第２クラッチのスリップ状態を維持できるハイブリッド車両のクラッチ制御装置および制御方法の提供。【解決手段】ＥＶ走行中にＨＥＶ走行に移行するためにエンジンＥを始動すべく第１および第２クラッチＣＬ１、ＣＬ２をスリップ状態にしたとき、第１クラッチＣＬ１のトルク容量を制御し、その間は、第２クラッチＣＬ２のスリップ回転数をモータで制御する。これによって、第１クラッチＣＬ１にトルク容量のばらつきが発生した場合でも第２クラッチＣＬ２のスリップ状態を維持できるため、第２クラッチＣＬ２のスリップ回転数が低下して、第２クラッチが締結することがなくなって車両に与えるショックを軽減できる。【選択図】  図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンとモータとを接続する第１クラッチと、前記モータと駆動輪とを接続する第２クラッチと、前記第１クラッチおよび第２クラッチを制御するクラッチ制御手段と、前記モータを制御するモータ制御手段とを有するハイブリッド車両のクラッチ制御装置であって、
前記クラッチ制御手段は、前記モータの駆動力のみで走行している状態から前記エンジンを始動するときは、前記モータの駆動力を前記エンジンに伝達してクランキングすべく前記第２クラッチを締結状態から滑り締結状態にすると共に前記第１クラッチを開放状態から滑り締結状態にし、
前記クラッチ制御手段は、前記第１クラッチの滑り締結時のトルク容量を制御し、
前記モータ制御手段は、前記第１クラッチの滑り締結時のトルク容量が制御されている間、前記第２クラッチの滑り締結時のスリップ回転数が所定範囲内に収まるように前記第２クラッチの滑り締結時のスリップ回転数を前記モータで制御することを特徴とするハイブリッド車両のクラッチ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両のクラッチ制御装置において、
前記クラッチ制御手段は、前記クランキングによって前記エンジンが始動し、当該エンジンの回転数と前記モータの回転数が同期したときは、前記第１クラッチおよび第２クラッチを締結するように制御することを特徴とするハイブリッド車両のクラッチ制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載のハイブリッド車両のクラッチ制御装置において、
前記クラッチ制御手段は、前記クランキングによって前記エンジンが始動し、当該エンジンの回転数と前記モータの回転数が同期したときは、前記モータ制御手段による前記モータの回転数制御から前記第１クラッチのトルク容量制御に切り替えて前記第１クラッチの滑り締結時のエンジン回転数がモータ回転数を上回るように制御してから前記第１クラッチおよび第２クラッチを締結するように制御することを特徴とするハイブリッド車両のクラッチ制御装置。
【請求項４】
エンジンとモータとを第１クラッチで接続すると共に前記モータと駆動輪とを第２クラッチで接続し、走行状態に応じて前記第１クラッチおよび第２クラッチを制御するハイブリッド車両のクラッチ制御方法であって、
前記モータの駆動力のみで走行している状態から前記エンジンを始動するときは、前記モータの駆動力を前記エンジンに伝達してクランキングすべく前記第２クラッチを締結状態から滑り締結状態にすると共に前記第１クラッチを開放状態から滑り締結状態にし、
前記第１クラッチの滑り締結時のトルク容量を制御し、
前記第１クラッチの滑り締結時のトルク容量が制御されている間は、前記第２クラッチの滑り締結時のスリップ回転数が所定範囲内に収まるように前記モータの回転数を制御することを特徴とするハイブリッド車両のクラッチ制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンとモータの一方または両方を用いて駆動輪を駆動するハイブリッド車両に係る。特にエンジンとモータを接続する第１クラッチと、モータと駆動輪を接続する第２クラッチとを制御するクラッチ制御装置およびクラッチ制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のハイブリッド車は、エンジンとモータおよびモータと変速機との間にそれぞれクラッチを設けた構造となっている。そして、これらのクラッチの締結状態を適宜制御することでＥＶ走行（モータ走行）とＨＥＶ走行（ハイブリッド（モータ＋エンジン）走行）の切替および制動回生などの制御を行っている。
このようにＥＶ走行からＨＥＶ走行への切り替えを行うためは、停止しているエンジンを始動させる必要がある。エンジンを始動する従来方法としては、例えば以下の特許文献１に示すような方法がある。この方法は、先ずエンジン始動時のショックを車両に伝達しないようにするためにモータと変速機と接続する第２クラッチを締結状態から滑り締結状態（以下、適宜「スリップ状態」という）にする。そして、この状態からモータの回転数を上げてからモータとエンジンとを接続する第１クラッチを開放状態からスリップ状態に繋げる。これによって、そのモータのトルクを利用してエンジンをクランキングしてエンジンを始動するものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−２５５２８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、前記のような方法では、モータとエンジンとを接続する第１クラッチにトルク容量のばらつき（トルク指令値とのズレ）が発生した場合には、その影響によってモータと変速機を接続する第２クラッチのスリップ状態を維持できないことがある。
この結果、第２クラッチの回転数やトルクが急激に変動して車両にショックを与えてしまうことがある。
そこで、本発明の目的は、第１クラッチにトルク容量のばらつきが発生した場合でも第２クラッチのスリップ状態を維持できる新規なハイブリッド車両のクラッチ制御装置およびクラッチ制御方法を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記目的を達成するために本発明は、エンジンとモータを接続する第１クラッチと、モータと駆動輪を接続する第２クラッチと、これらクラッチを制御する手段と、モータを制御する手段とを有するハイブリッド車両のクラッチ制御装置に関する。
そして、このクラッチ制御手段は、モータの駆動力のみで走行している状態からエンジンを始動するときは、モータの駆動力をエンジンに伝達すべく第２クラッチを締結状態から滑り締結状態にすると共に第１クラッチを開放状態から滑り締結状態にする。
また、クラッチ制御手段は、第１クラッチの滑り締結時のトルク容量を制御する。このように、クラッチ制御手段により、第１クラッチの滑り締結時のトルク容量が制御されている間、モータ制御手段は、第２クラッチのスリップ回転数が所定範囲内に収まるように第２クラッチのスリップ回転数をモータで制御する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明は、前記のようにＥＶ走行中にＨＥＶ走行に移行するためにエンジンを始動すべく第１および第２クラッチをスリップ状態にしたとき、第２クラッチのスリップ回転数をモータで制御する。
これによって、第１クラッチにトルク容量のばらつきが発生し、モータのトルクがエンジンの始動により多く使われ、モータの回転数が低下した場合でも、モータは、回転数制御が行われているため、第２クラッチのモータ側の回転数が低下するのを防止することができる。このため、第２クラッチのスリップ回転数が低下するのを抑制し、第２クラッチのスリップ状態を維持することができる。この結果、第２クラッチのスリップ締結が維持できなくなり、第２クラッチが締結してしまうことによるトルクの急激な変動を防止することができ、車両に与えるショックを軽減できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明に係るハイブリッド車両１００およびこれに適用するクラッチ変速制御装置の実施の一形態を示す全体システム図である。
【図２】エンジン始動時におけるモータコントローラ２の制御ブロック図である。
【図３】エンジン始動時における第１クラッチコントローラ４の制御ブロック図である。
【図４】エンジン始動時における第２クラッチコントローラ６の制御ブロック図である。
【図５】統合コントローラ１０における第１クラッチＣＬ１のトルク指令値の切り替えを示す制御ブロック図である。
【図６】本発明に係るクラッチ制御方法の処理の流れを示すフロチャート図である。
【図７】エンジン始動時に第１クラッチＣＬ１のトルク容量のにばらつきが発生した場合の本発明に係るシミュレーション結果を示すタイムチャート図である。
【図８】エンジン始動時に第１クラッチＣＬ１のトルク容量のにばらつきが発生した場合の従来例のシミュレーション結果を示すタイムチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明のハイブリッド車両のクラッチ制御装置の実施の一形態を添付図面を参照しながら説明する。
（構成）
先ず、本発明のクラッチ制御装置を含む一般的なハイブリッド車両の駆動系構成を説明する。
図１は、本発明のクラッチ制御装置を含む後輪駆動によるハイブリッド車両１００を示す全体システム図である。
図１に示すように、このハイブリッド車両１００は、エンジンＥと、モータＭと、第１クラッチＣＬ１と、第２クラッチＣＬ２と、変速機Ｔ／Ｍとを有する。さらに、このハイブリッド車両１００は、プロペラシャフトＰＳと、ファイナルギア（ディファレンシャル）ＤＦと、左後輪ＲＬ（駆動輪）と、右後輪ＲＲ（駆動輪）とを有する。
【０００９】
エンジンＥは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどからなる。そして、このエンジンＥは、後述するエンジンコントローラ１からの制御指令に基づいてスロットルバルブのバルブ開度などを制御する。なお、エンジンＥの出力軸には、エンジン回転数を検出するエンジン位置検出器Ｓ１を設ける。
モータＭは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルを巻き付けた同期型モータジェネレータなどからなる。そして、このモータＭは、後述するモータコントローラ２からの制御指令に基づいてインバータ３およびバッテリ３ａにより作り出された三相交流を印加することにより制御する。
【００１０】
このモータＭのロータ（出力軸）は、第２クラッチＣＬ２を介して変速機Ｔ／Ｍの入力軸に連結する。そのため、このモータＭは、インバータ３からの電力の供給を受けて駆動輪ＲＬ、ＲＲを回転駆動する電動機として動作する。また、制動時にロータが外力により回転しているときには、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機（ジェネレータ）として機能して充電する（回生）。なお、このモータＭの出力軸には、モータ回転数を検出するモータ位置検出器Ｓ２を設ける。
【００１１】
第１クラッチＣＬ１は、前記エンジンＥとモータＭとの間に介装した油圧式単板クラッチなどからなる。そして、この第１クラッチＣＬ１は、後述する第１クラッチコントローラ４からの制御指令に基づいて第１クラッチ油圧ユニット５により作り出された制御油圧により、滑り締結（スリップ）と滑り開放を含み締結・開放動作を行う。
第２クラッチＣＬ２は、前記モータＭと変速機Ｔ／Ｍとの間に介装した油圧式多板クラッチなどからなる。そして、この第２クラッチＣＬ２は、後述する第２クラッチコントローラ６からの制御指令に基づいて第２クラッチ油圧ユニット７により作り出された制御油圧によって滑り（スリップ）締結と滑り開放を含み締結・開放動作を行う。
【００１２】
なお、本実施の形態において、これら第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２における「締結状態」とは、トルク、回転数をそのまま伝達する状態をいい、「スリップ状態」とは、トルク容量を超えるトルクが入力すると入力回転が出力回転を超える状態をいう。また、「開放状態」とは、トルクを伝達しない状態をいう（以下、同じである）。
また、これら第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２のトルク容量は供給する油圧に応じて連続的に変化することができる。また、この第１クラッチ油圧ユニット５および第２クラッチ油圧ユニット７は、図示しないコントロールバルブからなる油圧回路によって制御油圧を発生する。そして、この制御油圧を可変制御することで前記第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２のトルク容量を連続的に変化することができる。
【００１３】
変速機Ｔ／Ｍは、例えば前進５速後退１速や前進６速後退１速等の有段階またはＣＶＴ(Continuously Variable Transmission)などの無段階の変速比を車速やアクセル開度の他、後に詳述する運転状態に応じて自動的に切り換える変速機である。そして、この変速機Ｔ／Ｍの出力軸は、プロペラシャフトＰＳ、ファイナルギアＤＦを介して左右後輪（駆動輪）ＲＬ，ＲＲに連結する。この変速機Ｔ／Ｍは、変速機コントローラ８からの制御指令に基づいて変速油圧ユニット９により作り出された制御油圧によって変速動作を行う。なお、この変速機Ｔ／Ｍの入力軸にはその入力回転数を検出するＴ／Ｍ入力回転検出器Ｓ３を備える。また、その出力軸にはその出力回転数を検出するＴ／Ｍ入力回転検出器Ｓ４を備える。
【００１４】
次に、このような構成をしたハイブリッド車両１００のクラッチ制御装置を含む駆動制御装置を説明する。
この駆動制御装置は、図１に示すようにエンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、第１クラッチコントローラ４と、第１クラッチ油圧ユニット５とを有する。さらに、この駆動制御装置は、第２クラッチコントローラ６と、第２クラッチ油圧ユニット７と、変速機コントローラ８と、変速油圧ユニット９と、統合コントローラ１０とを有する。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ４と、変速機コントローラ８と、統合コントローラ１０は、互いに情報交換が可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続する。
【００１５】
エンジンコントローラ１は、図示しないエンジン回転数センサからのエンジン回転数情報を入力する。そして、このエンジンコントローラ１は、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令などに応じ、エンジン動作点を制御する指令を、例えば図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。なお、エンジン回転数の情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
モータコントローラ２は、モータＭのロータ回転位置を検出するモータ位置検出器Ｓ２からの情報を入力する。そして、このモータコントローラ２は、統合コントローラ１０からの目標モータ回転数指令などに応じ、モータＭのモータ回転数を制御する指令をインバータ３へ出力する。
【００１６】
すなわち、図２に示すようにこのモータコントローラ２は、統合コントローラ１０からモータ回転数指令値を受け取り、これとモータ回転数（センサ値）との差をとり、フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御補償を行う。このフィードバック制御補償は、ＰＩＤ制御やオブザーバ、出力フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御などの公知のものを用いることができる。そして、このフィードバック制御により電流制御を行い、インバータＳＷ指令を生成してその指令をインバータ３に出力する。
【００１７】
第１クラッチコントローラ４は、図示しないクラッチ油圧センサやクラッチストロークセンサなどからのセンサ情報を入力する。そして、この第１クラッチコントローラ４は、統合コントローラ１０からの第１クラッチ油圧指令に応じ、第１クラッチＣＬ１の締結・スリップ（滑り締結）・開放を制御する指令を第１クラッチ油圧ユニット５に出力する。
【００１８】
すなわち、図３に示すようにこの第１クラッチコントローラ４は、上位の統合コントローラ１０から第１クラッチＣＬ１のトルク指令値を受け取る。そして、所望の応答になるようにＣＬ１逆モデルと規範応答モデル（むだ時間と時定数の１次遅れモデル）を通り、フィードフォワード（Ｆ／Ｆ）ＣＬ１トルク指令値とする。また、第２クラッチＣＬ２のスリップ回転数と、統合コントローラから受け取った第２クラッチＣＬ２のスリップ指令値に規範応答モデルを通したものとの差をとり、Ｆ／Ｂ補償器でフィードバック制御補償を行う。なお、この第２クラッチＣＬ２のスリップ回転数とは、モータ回転数から変速機Ｔ／Ｍ入力回転数を差し引いたものをいう。また、規範応答モデルとは、前記と同様にむだ時間と時定数の１次遅れモデルをいう。また、同様にこのフィードバック制御補償は、ＰＩＤ制御やオブザーバ、出力フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御などの公知のものを用いることができる。そして、フィードバック制御補償をした値を単位換算するための線形化コンバータを通して、前記のＦ／ＦＣＬ１トルク指令値との和をとり、ＣＬ１トルク指令値とし、油圧へ変換し、そのＣＬ１油圧指令値を第１クラッチ油圧ユニット５へ送る。
【００１９】
第２クラッチコントローラ６は、図示しないクラッチ油圧センサやクラッチストロークセンサなどからのセンサ情報を入力する。そして、この第２クラッチコントローラ６は、統合コントローラ１０からの第２クラッチ制御指令に応じ、第２クラッチＣＬ１２締結・スリップ（滑り締結）・開放を制御する指令を第２クラッチ油圧ユニット７に出力する。
すなわち、図４に示すようにこの第２クラッチコントローラ６は、上位の統合コントローラ１０から第２クラッチＣＬ２のトルク指令値を受け取る。そして、第２クラッチＣＬ２の逆モデルと規範応答モデル（むだ時間と時定数の１次遅れモデル）を通過して油圧指令に変換し、そのＣＬ２油圧指令値を第２クラッチ油圧ユニット７へ送る。
【００２０】
変速機コントローラ８は、ドライバーが操作するアクセルの開度を検出するアクセル開度センサ（図示せず）や車速センサ（図示せず）からのセンサ情報を入力する。そして、この変速機コントローラ８は、統合コントローラ１０からの変速指令に応じ、変速油圧を制御する指令を変速油圧ユニット９に出力する。
統合コントローラ１０は、車両１００全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うものである。
そのため、この統合コントローラ１０は、エンジン位置検出器Ｓ１と、モータ位置検出器Ｓ２と、Ｔ／Ｍ入力回転検出器Ｓ３と、Ｔ／Ｍ入力回転検出器Ｓ４などからの各種センサ信号およびＣＡＮ通信線１１を介して得られた各種情報を入力する。
【００２１】
そして、この統合コントローラ１０は、前記エンジンコントローラ１への制御指令によりエンジンＥの動作制御を行い、前記モータコントローラ２への制御指令によりモータＭの動作制御（モータ出力トルク、モータ出力回転）を行う。また、この統合コントローラ１０は、前記第１クラッチコントローラ４への油圧制御指令により第１クラッチＣＬ１の締結・スリップ・開放制御を行い、前記第２クラッチコントローラ６への油圧制御指令により第２クラッチＣＬ２の締結・スリップ・開放制御を行う。また、この統合コントローラ１０は、変速機コントローラ８への変速制御指令により変速油圧ユニット９の制御を行う。また、この統合コントローラ１０は、モータ回転数とエンジン回転数の同期を判定してエンジンクランキングトルクから第１クラッチＣＬ１の締結トルクに切り替えるためのトルク指令を生成し、このＣＬ１トルク指令値を第１クラッチコントローラ４に送る。
【００２２】
（作用）
次に、このようなクラッチ制御装置によるクラッチ制御方法のうち、ＥＶ走行（モータ走行）からＨＥＶ走行（ハイブリッド（モータ＋エンジン）走行）へ移行する際の制御の流れを図６のフローチャート図を主に参照しながら説明する。
（ステップＳ１）
先ず、統合コントローラ１０は、最初のステップＳ１において、ドライバーが操作するアクセルペダルなどの操作情報などに基づいてエンジンＥの始動要求があるか否かを判断する。この結果、エンジン始動要求がないと判断したとき（Ｎｏ）はそのまま待機するが、エンジン始動要求があると判断したとき（Ｙｅｓ）は次のステップＳ３に移行する。
（ステップＳ３）
ステップＳ３では、モータ回転数制御を行い、第２クラッチＣＬ２をスリップ状態（滑り締結）にして次のステップＳ５に移行する。
【００２３】
（ステップＳ５）
ステップＳ５では、モータＭがエンジンＥを始動するために必要なクランキングトルクを得るために第２クラッチＣＬ２のスリップ回転数（モータ回転数−変速機Ｔ／Ｍ入力回転数）が所定のスリップ回転数を上回っているかを判断する。この結果、上回っていないと判断したとき（Ｎｏ）は、所定のスリップ回転数を上回るまで待機するが、上回っていると判断したとき（Ｙｅｓ）は、次のステップＳ７に移行する。
（ステップＳ７）
ステップＳ７では、第１クラッチＣＬ１のトルク制御を行い、クランキングトルク相当のトルクで第１クラッチＣＬ１を開放状態からスリップ状態（滑り締結）に制御する。すると、この第１クラッチＣＬ１がモータＭのトルクをエンジンＥに伝達し、これによってエンジンＥが回転上昇し始める（モータで連れ回し）。
【００２４】
このとき、モータＭは、第２クラッチＣＬ２のスリップ回転数が所定の回転数を維持するように回転数制御が行われる。しかし、第１クラッチＣＬ１のトルクがトルク指令に対して大きくばらついた場合、特にトルク指令よりも大きくなってしまった場合、第２クラッチＣＬ２のトルクと第１クラッチＣＬ１の合計トルクがモータＭのトルクを上回ってしまうことがある。すると、モータＭの回転数が低下して第２クラッチＣＬ２のスリップ回転数を維持できなくなってしまう（モータトルクが上限リミット）。この結果、車両Ｇが低下して車両にショックを与えてしまう。
【００２５】
（ステップＳ９）
そのため、次のステップＳ９では、滑り締結状態の第２クラッチＣＬ２のスリップ回転数の低下を監視し、そのスリップ回転数が目標スリップ回転数以上を維持できているかを判断する。この結果、維持できていると判断したとき（Ｙｅｓ）はそのまま次のステップＳ１１に移行する。反対に維持できていない（Ｎｏ）、すなわち第２クラッチＣＬ２のスリップ回転数の低下により目標スリップ回転数を下回ってしまったと判断したとき（Ｎｏ）はステップＳ１０側に移行する。
（ステップＳ１０）
ステップＳ１０では、第１クラッチＣＬ１に対するフィードバック制御（ＣＬ１ＦＢ制御）が働き、第１クラッチＣＬ１に対するトルク指令を下げる。これにより、モータＭの回転数制御が正常に動作し、第２クラッチＣＬ２のスリップ回転数を目標スリップ回転数以上に維持することができる。
【００２６】
（ステップＳ１１）
そして、次のステップＳ１１では、ステップＳ５と同様に、第２クラッチＣＬ２のスリップ回転数が所定のスリップ回転数を上回っているかを判断する。この結果、上回っていないと判断したとき（Ｎｏ）は、所定のスリップ回転数を上回るまで待機するが、上回っていると判断したとき（Ｙｅｓ）は、最後のステップＳ１３に移行する。
（ステップＳ１３）
ステップＳ１３では、このクランキングによりエンジンが初爆し、第１クラッチＣＬ１のスリップ回転数が所定数以下になったなら第１クラッチＣＬ１を締結状態にし、エンジンＥのトルクをモータＭに完全に伝達する状態にして処理を終了する。
【００２７】
図７は、このような本発明に係るクラッチ制御の流れを図示したタイムチャート図、図８は従来の制御の流れを図示したタイムチャート図である。
先ず、図８に示すように従来の制御の場合、最初のタイミング（ａ）の時点でエンジン始動要求がきてモータＭは回転数制御（Ｍｏｔ回転数指令）を行い、第２クラッチＣＬ２のスリップ状態をつくる。
【００２８】
次に、タイミング（ｂ）の時点でモータ回転数（Ｍｏｔ回転数）が指令値に達し、第２クラッチＣＬ２のスリップ回転数が所定数を確保できたなら、第１クラッチＣＬ１のトルク制御（ＣＬ１トルク指令）を行い、クランキング相当のトルクで制御する。すると、この第１クラッチＣＬ１がモータトルクをエンジンＥに伝達し、エンジンＥが回転上昇し始める（モータ連れ回し）。
【００２９】
このとき、第２クラッチＣＬ２のスリップ回転数を所望の回転数にするため、モータ回転数制御が働き、モータトルクがコントロールされている。
しかし、第１クラッチＣＬ１のトルクが指令に対して大きくばらついて、第２クラッチＣＬ２のトルクとの合計トルク（ＣＬ１トルク＋ＣＬ２トルク）がモータトルクを上待ってしまうとモータ回転数が低下してしまう（モータトルクが上限リミット）。すると、第２クラッチＣＬ２のスリップ回転数を維持できなくなってしまい、エンジンＥが初爆するタイミング（ｃ）において車両Ｇが低下して車両にショックが発生している。
【００３０】
これに対し、図７に示すような本発明に係るクラッチ制御の場合では、タイミング（ｂ）直後のタイミング（ｂ´）において、モータ回転数（第２クラッチＣＬ２のスリップ回転数）の低下を検知して第１クラッチＣＬ１のフィードバック制御が働き、第１クラッチＣＬ１のトルク指令を下げている。その結果、モータ回転数制御が正常に動作し、所定の第２クラッチＣＬ２のスリップ回転数を維持できている。
これによって、エンジンＥが初爆するタイミング（ｃ）において車両Ｇが変化することがなくなり、車両のショックを回避できる。
【００３１】
なお、本実施の形態では、第２クラッチＣＬ２のスリップ回転数に応じて第１クラッチＣＬ１をフードバック制御したものであるが、モータＭのトルクに余力がある場合にはそのモータＭの制御のみで第２クラッチＣＬ２のスリップ回転数を制御しても良い。
また、エンジンＥが始動してエンジンＥの回転数とモータＭの回転数が同期したときは、第１および第２クラッチＣＬ１、ＣＬ２を締結するように制御すれば、エンジンＥのトルクを無駄なく（エンジン回転のオーバーシュートなく）車両へ伝達することができる。
【００３２】
また、第１クラッチＣＬ１に熱耐力がある場合には、エンジンＥの回転数とモータＭの回転数が同期したときは、モータの回転数制御から第１クラッチＣＬ１のトルク容量制御に切り替えるように制御しても良い。そして、第１クラッチＣＬ１の滑り締結時のエンジン回転数がモータ回転数を上回るように制御してから第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２を締結するように制御する。これによって、第１クラッチＣＬ１に高い熱耐力性（コスト）が要求されるものの、第１クラッチＣＬ１の締結をスムースに行えるため、車両ショックに対するロバスト性（安定性、信頼性、耐久性など）が向上する。
【００３３】
また、第１クラッチＣＬ１にトルク容量のばらつきがあると第２クラッチＣＬ２のスリップ回転数を維持できないケースを以下に示す。
すなわち、エンジン始動中は、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２共にスリップ状態となっている。従って、このときモータＭの合計トルクは、第１クラッチＣＬ１のトルクと第２クラッチＣＬ２のトルクを合わせたものとなっている。
【００３４】
そして、例えば最大トルクが１５０ＮｍのモータＭを用いて第２クラッチＣＬ２が１００ＮｍのトルクでＥＶ走行しているときに、第１クラッチＣＬ１が５０Ｎｍのトルクでエンジン始動する場合を考える。このとき、第１クラッチＣＬ１のトルク容量が予想よりも大きくばらつき７０Ｎｍになった場合、第２クラッチＣＬ２のスリップ状態維持のためには、モータのトルクは合計１７０Ｎｍ必要となる。しかし、モータの最大トルクは１５０Ｎｍしかないため、２０Ｎｍ不足してしまう。その結果、モータ回転数が低下してしまい、第２クラッチＣＬ２のスリップ回転数を維持できなくなってしまう結果となる。
【００３５】
また、前記課題を解決するための手段に開示した本願発明のクラッチ制御装置を構成する「クラッチ制御手段」は、図１に示す統合コントローラ１０と、第１および第２クラッチコントローラ４、６と、第１および第２クラッチ油圧ユニット５、７などに対応する。また、同じく「モータ制御手段」は、図１に示す統合コントローラ１０と、モータコントローラ２と、インバータ３などに対応する。
【００３６】
（効果）
以上説明したように本実施の形態に係るハイブリッド車両のクラッチ制御装置およびクラッチ制御方法にあっては、以下のような効果を発揮する。
（１）モータＭの駆動力のみで走行している状態からエンジンＥを始動するときは、モータＭの駆動力をエンジンＥに伝達してクランキングすべく第２クラッチＣＬ２を締結状態から滑り締結状態にすると共に第１クラッチＣＬ１を開放状態から滑り締結状態にする。
そして、第１クラッチＣＬ１の滑り締結時のトルク容量を制御している間、第２クラッチＣＬ２の滑り締結時のスリップ回転数が所定範囲内に収まるように第２クラッチＣＬ２の滑り締結時のスリップ回転数をモータＭで制御する。
【００３７】
すなわち、本発明はＥＶ走行中にＨＥＶ走行に移行するために第１クラッチＣＬ１のトルク容量を制御している間は、第２クラッチＣＬ２のスリップ回転数をモータＭで制御する。
これによって、第１クラッチＣＬ１にトルク容量のばらつきが発生した場合でも第２クラッチＣＬ２のスリップ状態を維持できる。この結果、第２クラッチＣＬ２のスリップ回転数が低下して、第２クラッチＣＬ２が締結することがなくなるため、車両に与えるショックを大幅に軽減できる。
【００３８】
（２）また、本発明はクランキングによってエンジンＥが始動し、エンジンＥの回転数とモータＭの回転数が同期したときは、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２を締結するように制御する。
これによって、エンジンのトルクを無駄なく（エンジン回転のオーバーシュートなく）車両へ伝達することができる。
【００３９】
（３）また、本発明はクランキングによってエンジンＥが始動し、そのエンジンＥの回転数とモータＭの回転数が同期したときは、モータの回転数制御から第１クラッチＣＬ１のトルク容量制御に切り替える。そして、第１クラッチＣＬ１の滑り締結時のエンジン回転数がモータ回転数を上回るように制御してから第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２を締結するように制御する。
これによって、第１クラッチＣＬ１に高い熱耐力性（コスト）が要求されるものの、第１クラッチＣＬ１の締結をスムースに行えるため、車両ショックに対するロバスト性（安定性、信頼性、耐久性など）が向上する。
【符号の説明】
【００４０】
Ｅ…エンジン
Ｍ…モータ
ＣＬ１…第１クラッチ
ＣＬ２…第２クラッチ
Ｔ／Ｍ…変速機
ＰＳ…プロペラシャフト
ＤＦ…ファイナルギア（ディファレンシャル）
ＲＬ…左後輪（駆動輪）
ＲＲ…右後輪（駆動輪）
１…エンジンコントローラ
２…モータコントローラ（モータ制御手段）
３…インバータ（モータ制御手段）
４…第１クラッチコントローラ（クラッチ制御手段）
５…第１クラッチ油圧ユニット（クラッチ制御手段）
６…第２クラッチコントローラ（クラッチ制御手段）
７…第２クラッチ油圧ユニット（クラッチ制御手段）
８…変速機コントローラ
９…変速油圧ユニット
１０…統合コントローラ（クラッチ制御手段、モータ制御手段）
１１…ＣＡＮ
１００…ハイブリッド車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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