(57)【要約】【課題】サイドシルモール等別部材を用いることなく、車体側部へのチッピングを抑制しつつ、車体剛性の向上が可能な自動車の側部車体構造を提供する。【解決手段】サイドシルレインフォースメント１８の断面は、上壁部１８ｃ、車体上下方向下方に延びる略平面状の接合部１８ｄ、略水平方向に延びる第２上壁部１８ｅ、平板部１８ｆ、第２下フランジ部１８ｂの下端部よりも車体上下方向下方に凸設される段差部１８ｇとから構成され、車幅方向外側境界Ａよりも外側に膨出部である第２閉断面２０を形成するため、サイドシル７の閉断面面積の増加とチッピング抑制を図ることができる。【選択図】  図６
2010188802.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側部の表面を形成するサイドボディアウタパネルと、車体前後方向に延びると共に前記サイドボディアウタパネルに連結されたサイドシルとを有する自動車の側部車体構造において、
前記サイドシルは、前記サイドボディアウタパネルの下部に設けられるサイドシルアウタと、このサイドシルアウタの車幅方向内側のサイドシルインナと、このサイドシルインナと前記サイドシルアウタとの間に介在すると共に前記サイドシルインナと協働して閉断面を形成する板状補強部材とを有し、
この板状補強部材は、前記サイドシルアウタの下端部と接合される略平面状の接合部と、この接合部から車幅方向外側に膨出する膨出部とを有することを特徴とする自動車の側部車体構造。
【請求項２】
前記サイドボディアウタパネルは、開閉可能なサイドドアが装着される開口を有し、
前記膨出部は、閉状態とされた前記サイドドアの下端部より車幅方向外側に膨出していることを特徴とする請求項１に記載の自動車の側部車体構造。
【請求項３】
前記サイドシルアウタは、前記サイドボディアウタパネルと一体形成されることを特徴とする請求項１または２に記載の自動車の側部車体構造。
【請求項４】
前記膨出部は、車幅方向外側に車体上下方向に延びる平板部を有することを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の自動車の側部車体構造。
【請求項５】
前記サイドボディアウタパネルは、車体前後方向後方に後輪を収容するホイールハウス部と、前記サイドドアが閉状態のときに前記ホイールハウス部と前記サイドドアとの間において前記サイドドアと略連続する面を形成するホイールハウスアーチ部とを有し、
前記ホイールハウスアーチ部は、このホイールハウスアーチ部の下端部を覆うと共に、前記平板部と略連続する面を形成するガーニッシュが設けられたことを特徴とする請求項４に記載の自動車の側部車体構造。
【請求項６】
前記接合部の下端部は、閉状態とされた前記サイドドアの下端部と車体上下方向で略同一高さに形成されることを特徴とする請求項２〜５の何れかに記載の自動車の側部車体構造。
【請求項７】
前記サイドシルは、前記閉断面の下方領域に、前記サイドシルインナの下端部と前記板状補強部材の下端部とからなるフランジ部を有し、
前記膨出部は、車体上下方向下側に前記フランジ部の下端部よりも下方に凸設する段差部を有することを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の自動車の側部車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体側部の表面を形成するサイドボディアウタパネルに連結されたサイドシルを有する側部車体構造に関し、特に、車体側部へのチッピングを抑制可能な自動車の側部車体構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車においては、車体左右両側面の下方に車体前後方向に延びるサイドシルが配設されている。このサイドシルは、車体下部の剛性を維持しながら車体重量を低減することを狙いとして、車幅方向内側のサイドシルインナと車幅方向外側のサイドシルアウタとによって閉断面構造で形成されている。
【０００３】
一方、近年、視認による安定感等車体側面の見栄え向上やデザイン自由度の拡大を図る手法の１つとして、サイドシルの車幅方向外側を覆うサイドシルモールを取り付け、車体下部の外観上のボリュームを大きくする構造が知られている。（特許文献１）
【０００４】
特許文献１は、図１２に示すように、サイドシルインナ１０１とサイドシルアウタ１０２とを有し、サイドシルインナ１０１とサイドシルアウタ１０２との間にサイドシル１００を補強すると共に、サイドシルインナ１０１と協働して閉断面を形成するサイドシルレインフォースメント１０３を有する構造が開示されている。更に、特許文献１では、サイドシル１００の車幅方向外側及び下面側を覆うように、サイドシル１００上の車体前後方向に延設され、サイドシル１００の側面を覆う側面部１０５とサイドシル１００の下面を覆う下面部１０６とジャツキ用凹部１０７とを備えるサイドシルモール（ガーニッシュ）１０４が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−２６１４８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１では、見栄え向上を図りつつ、ジャッキとサイドシルモールとの干渉を回避しながら、サイドシルとサイドシルモールとの間に砂等の異物が侵入し堆積することを抑制することが可能となる。また、車体下部を車幅方向外側に張り出すことによって、車両の走行による砂や石等のチッピング抑制やホイールハウス内に流入する走行風低減による空力特性改善が期待できる。
【０００７】
一方で、先行技術のようにサイドシルモールを設置する場合、サイドシルモールの新規設計、また、別途組立工程の追加が必要となり、コスト面での課題が存在する。また、安全性の観点から、車体剛性向上が一段と要求されているものの、前記提案される技術では、見栄え向上は図れるものの車体剛性向上に寄与することができない。
【０００８】
一般的なモノコックボディでは、サイドドア開口周りの表面を形成するサイドボディアウタパネルは、車体上下方向下方に延長されてサイドシルアウタを一体的に形成する構成となっている。この構成によって、プレス加工による成形時、サイドボディアウタパネルとサイドシルアウタとを同時に成形することができる。
【０００９】
従って、サイドボディアウタパネルの成形時に、サイドシルアウタの車幅方向外側に外方に張り出す膨出部を一体的に形成することでサイドシルが形成する閉断面を増加し、サイドシルモールを用いることなく、車両の見栄え向上と車体剛性向上とを両立させることが考えられる。
【００１０】
しかしながら、サイドボディアウタパネルは、車体前後方向に長いだけでなく、車体上下方向にも長く、また、車両の意匠面を形成する部材であることから、成形性の面で問題が存在する。つまり、サイドシルの車幅方向外側に膨出部を形成する場合、サイドボディアウタパネルの端部領域にプレス加工による深絞り加工が必要とされ、膨出部を大きくするほど、絞り率を大きくする必要がある。
【００１１】
一方、プレス加工を行う場合、材料の流動性の観点から、部材の端部領域は部材の中央領域に比べて塑性加工性が劣り、この傾向は、加工領域が大きいほど、また、車体表面のように加工量が多いほど顕著になる。従って、加工量が多く、サイドボディアウタパネルのように大きな部材の端部領域に膨出部を形成しようとすると、割れ等の加工上の問題を解消する必要がある。サイドボディアウタパネルとサイドシルアウタとが分割形成される場合であっても、様々な加工が必要な車体表面を形成するサイドシルアウタには前記加工上の問題が同様に存在している。
【００１２】
本発明の目的は、サイドシルモール等別部材を用いることなく、車体側部へのチッピングを抑制しつつ、車体剛性の向上が可能な自動車の側部車体構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明の自動車の側部車体構造は、車体側部の表面を形成するサイドボディアウタパネルと、車体前後方向に延びると共に前記サイドボディアウタパネルに連結されたサイドシルとを有する。
【００１４】
請求項１の発明は、前記サイドシルは、前記サイドボディアウタパネルの下部に設けられるサイドシルアウタと、このサイドシルアウタの車幅方向内側のサイドシルインナと、このサイドシルインナと前記サイドシルアウタとの間に介在すると共に前記サイドシルインナと協働して閉断面を形成する板状補強部材とを有し、この板状補強部材は、前記サイドシルアウタの下端部と接合される略平面状の接合部と、この接合部から車幅方向外側に膨出する膨出部とを有することを特徴とする。
【００１５】
請求項１の発明では、サイドシルインナとサイドシルアウタとの間に介在する板状補強部材に、前記サイドシルアウタの下端部と接合される略平面状の接合部と、この接合部から車幅方向外側に膨出する膨出部を形成したため、割れ等の加工上の問題を生じることなく、断面積の大きな閉断面を形成する膨出部を得ることができる。
【００１６】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記サイドボディアウタパネルは、開閉可能なサイドドアが装着される開口を有し、前記膨出部は、閉状態とされた前記サイドドアの下端部より車幅方向外側に膨出していることを特徴とする。
【００１７】
請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記サイドシルアウタは、前記サイドボディアウタパネルと一体形成されることを特徴とする。
【００１８】
請求項４の発明は、請求項１〜３の何れかの発明において、前記膨出部は、車幅方向外側に車体上下方向に延びる平板部を有することを特徴とする。
【００１９】
請求項５の発明は、請求項４の発明において、前記サイドボディアウタパネルは、車体前後方向後方に後輪を収容するホイールハウス部と、前記サイドドアが閉状態のときに前記ホイールハウス部と前記サイドドアとの間において前記サイドドアと略連続する面を形成するホイールハウスアーチ部とを有し、前記ホイールハウスアーチ部は、このホイールハウスアーチ部の下端部を覆うと共に、前記平板部と略連続する面を形成するガーニッシュが設けられたことを特徴とする。
【００２０】
請求項６の発明は、請求項２〜５の何れかの発明において、前記接合部の下端部は、閉状態とされた前記サイドドアの下端部と車体上下方向で略同一高さに形成されることを特徴とする。
【００２１】
請求項７の発明は、請求項１〜５の何れかの発明において、前記サイドシルは、前記閉断面の下方領域に、前記サイドシルインナの下端部と前記板状補強部材の下端部とからなるフランジ部を有し、前記膨出部は、車体上下方向下側に前記フランジ部の下端部よりも下方に凸設する段差部を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【００２２】
請求項１の発明によれば、サイドシルモール等別部材を用いることなく、車体側部へのチッピングを抑制しつつ、車体剛性の向上を図ることができる。つまり、車体構成部材である板状補強部材で車幅方向外側に大きな閉断面を有する膨出部を形成するため、加工上の問題を生じることなく、サイドシルの閉断面の断面積を増加することができる。また、車両の走行に起因する砂や石等のチッピングを車幅方向外側の膨出部によって遮断し、車体側部への砂や石等の飛散を防止できる。しかも、サイドシルモール等別部材を用いた場合と同様に、車両の見栄え向上や空力特性改善についても得ることができる。
【００２３】
請求項２の発明によれば、前記膨出部は、閉状態とされた前記サイドドアの下端部より車幅方向外側に膨出しているため、サイドドアの下端部に砂や石等が飛散するのを確実に防止できる。
【００２４】
請求項３の発明によれば、前記サイドシルアウタは、前記サイドボディアウタパネルと一体形成されるため、加工領域と加工量とが共に大きなサイドボディアウタパネルを加工することなく、サイドシルの車幅方向外側に大きな閉断面を有する膨出部を形成できる。また、サイドボディアウタパネルの形状や加工条件に拘わらず、どのような仕様の車種に対しても適用することができる。
【００２５】
請求項４の発明によれば、前記膨出部は、車幅方向外側に車体上下方向に延びる平板部を有するため、サイドボディアウタパネルの形状や加工条件に拘わらず、サイドシルの形状を設定でき、デザインの自由度を向上することができる。
【００２６】
請求項５の発明によれば、前記ホイールハウスアーチ部は、このホイールハウスアーチ部の下端部を覆うと共に、前記平板部と略連続する面を形成するガーニッシュが設けられたため、車体側面のデザイン性を向上することができる。
【００２７】
請求項６の発明によれば、前記接合部の下端部は、サイドドアが閉状態とされた前記サイドドアの下端部と車体上下方向で略同一高さに形成されるため、外観を損ねることなく、板状補強部材で膨出部を形成することができる。つまり、サイドドアが閉状態のとき、サイドシルアウタと板状補強部材との接合部をサイドドアで隠すことができると共に、サイドドアが開状態のときであっても、膨出部が接合部から膨出するため、サイドシルアウタと板状補強部材との境界が目立たなくすることができる。
【００２８】
請求項７の発明によれば、前記膨出部は、車体上下方向下側にサイドシルインナの下端部と板状補強部材の下端部とからなるフランジ部の下端部よりも下方に凸設する段差部を有するため、別部材を設けることなく、また、サイドシルインナの形状を変更することなく、フランジ部を車両外方から隠すことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の実施例１に係る自動車の側部車体構造を示す側面図である。
【図２】実施例１に係るサイドドアを外した状態の側部車体構造を示す側面図である。
【図３】図２に示す側部車体構造の分解図である。側部車体構造の要部斜視図である。
【図４】実施例１に係る側部車体構造の要部斜視図である。
【図５】図２におけるV−V線断面を示す図である。
【図６】図２におけるVI−VI線断面を示す図である。
【図７】図２におけるVII−VII線断面を示す図である。
【図８】図２におけるVIII−VIII線断面を示す図である。
【図９】実施例２に係る側部車体構造の要部斜視図である。
【図１０】実施例２における図７に相当する断面図である。
【図１１】ガーニッシュ取付け部分の説明図である。
【図１２】従来技術の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下、本発明を実施する為の最良の形態について説明する。
【実施例１】
【００３１】
以下、本発明の実施例１について、図面を参照しつつ説明する。図１は実施例１に係る自動車の側部車体構造を示す側面図、図２はサイドドアを外した状態の側部車体構造を示す側面図、図３は図２に示す側部車体構造の分解図、図４は側部車体構造の要部斜視図である。
【００３２】
図１に示すように、実施例１に係る車両１は、４ドアタイプの乗用車であり、車体側面には、サイドフレームアウタ２（サイドボディアウタパネル）と、フロントドア３と、その車体前後方向後方のリアドア４と、前輪５と、後輪６とが設けられている。フロントドア３とリアドア４との下方には、サイドフレームアウタ２に連結されると共に車両１のフレーム部材として車体前後方向に延びる長尺状のサイドシル７が配設されている。
【００３３】
図２に示すように、サイドフレームアウタ２は、サイドフレームアウタ２の後方領域で且つ後輪６周囲のホイールハウスアーチ部８と、後述するホイールハウスアウタ１４とホイールハウスインナ１５とから形成されるホイールハウス部とを有している。
【００３４】
また、サイドフレームアウタ２は、乗員が乗降すると共にフロントドア３が開閉可能にヒンジ結合されるフロント開口９と、フロント開口９と同様にリアドア４が開閉可能にヒンジ結合されるリア開口１０と、フロント開口９とリア開口１０との間に設けられると共にサイドフレームアウタ２の上端部分と下端部分とを車体上下方向に連結するセンタピラーアウタ１１とを有している。尚、サイドフレームアウタ２は、所定厚さ、例えば、０．７ｍｍの鋼板からブランキングされた後、プレス加工成形によって形成されている。
【００３５】
また、センタピラーアウタ１１は、センタピラーインナ１２（図５参照）と協働して閉断面構造のセンタピラー１３を構成している。センタピラー１３の上端部は閉断面構造のルーフサイドレールに、下端部はサイドシル７に夫々連結されている。
【００３６】
図３及び図４に示すように、ホイールハウスアーチ部８の車幅方向内側には、車幅方向外側に位置するホイールハウスアウタ１４と、車幅方向内側に位置するホイールハウスインナ１５とが配置されている。ホイールハウスアウタ１４とホイールハウスインナ１５とは、左右両端部分及び上端部分が重合接合されており、中央領域には後輪６が収容される収容空間が形成されている。
【００３７】
次に、図５〜図８に基づき、サイドシル７の構造について詳細に説明する。尚、図５は図２のV−V線断面図、図６は図２のVI−VI線断面図、図７は図２のVII−VII線断面図、図８は図２のVIII−VIII線断面図である。
【００３８】
サイドフレームアウタ２に連結されるサイドシル７は、サイドフレームアウタ２の下部で構成されるサイドシルアウタ１６と、サイドシルアウタ１６の車幅方向内側に位置するサイドシルインナ１７と、サイドシルレインフォースメント１８（板状補強部材）とから構成している。また、サイドシルレインフォースメント１８は、所定厚さ、例えば、１．４ｍｍの長尺状の鋼板から、プレス加工成形によって形成されている。尚、サイドフレームアウタ２の車体前後方向中央部分はセンタピラーアウタ１１を構成すると共に、サイドフレームアウタ２の下方部分はサイドシルアウタ１６を構成している。
【００３９】
略Ｕ字状のサイドシルレインフォースメント１８は、車幅方向内側の略ハット状のサイドシルインナ１７と車幅方向外側のサイドシルアウタ１６との間に配置されており、サイドシルインナ１７のフランジを形成する第１上フランジ部１７ａ及び第１下フランジ部１７ｂとサイドシルレインフォースメント１８のフランジを形成する第２上フランジ部１８ａ及び第２下フランジ部１８ｂとが夫々溶接接合されている。この構成により、サイドシル７の下端部には、サイドシルインナ１７の第１下フランジ部１７ｂとサイドシルレインフォースメント１８の第２下フランジ部１８ｂとからなるフランジ部２３が形成されている。
【００４０】
サイドシルレインフォースメント１８の断面は、第２上フランジ部１８ａの下端部に連続して車幅方向外側に延びる第１上壁部１８ｃ、第１上壁部１８ｃの外側端部に連続すると共に車体上下方向下方に延びる略平面状の接合部１８ｄ、接合部１８ｄの下端部から車幅方向外側に屈曲して略水平方向に延びる第２上壁部１８ｅ、第２上壁部１８ｅの外側端部に連続すると共に車体上下方向下方に延びる平板状の面を有する平板部１８ｆ、平板部１８ｆの下端部から第２下フランジ部１８ｂの下端部よりも車体上下方向下方に凸設されると共に車体上下方向上方に湾曲して車幅方向内側の第２下フランジ部１８ｂの上端部に連続する段差部１８ｇとから構成している。また、第１上壁部１８ｃと接合部１８ｄと第２上壁部１８ｅと平板部１８ｆと段差部１８ｇとは、夫々車体前後方向に延びる面を形成している。
【００４１】
サイドシルレインフォースメント１８とサイドシルインナ１７とは、車体前後方向に延びる閉断面を形成している。この閉断面は、サイドシルインナ１７と第１上壁部１８ｃと接合部１８ｄと第２下フランジ部１８ｂとで規定される第１閉断面部１９と、第１閉断面部１９の車幅方向外側に位置すると共に第２上壁部１８ｅと平板部１８ｆで規定される第２閉断面部２０と、第１閉断面部１９と第２閉断面部２０との下方に位置すると共に段差部１８ｇで規定される第３閉断面部２１とから構成している。第２閉断面部２０は、後輪６の車幅方向外側端面となる境界Ａよりも、更に車幅方向外側に張り出す構成とされている。尚、第２閉断面部２０と第３閉断面部２１の一部とが本発明の膨出部に相当している。
【００４２】
また、図５に示すように、センタピラー１３が設置される領域では、センタピラーインナ１２が、第１下フランジ部１７ｂと第２下フランジ部１８ｂとの溶接接合部分まで車体上下方向下方に延設されている。つまり、サイドシルレインフォースメント１８とサイドシルインナ１７とは、センタピラーインナ１２を挟み込んだ状態で、第１上フランジ部１７ａとセンタピラーインナ１２と第２上フランジ部１８ａとが３重溶接され、第１下フランジ部１７ｂとセンタピラーインナ１２と第２下フランジ部１８ｂとが３重接合されている。この構成によって、センタピラー１３の領域において、第１閉断面部１９はセンタピラーインナ１２により車幅方向外側の領域と車幅方向内側の領域とに２分されている。
【００４３】
センタピラーアウタ１１の下端部１１ｂは、略平面状の接合部１８ｄの下端部まで車体上下方向下方に延設され、その下端部１１ｂは第２上壁部１８ｅに当接して配置されている。センタピラーアウタ１１の下端部１１ｂにおける車幅方向内側面は、接合部１８ｄの車幅方向外側面に面接触した状態で溶接接合される。つまり、第１上壁部１８ｃは、センタピラー１３を車体上下方向で区分する節を形成している。
【００４４】
図６に示すように、センタピラー１３の車体前後方向後方側にはリア開口１０が形成される。第１上フランジ部１７ａと第２上フランジ部１８ａとサイドシルアウタ１６の第３下フランジ部１６ｂ上方でリア開口１０の縁部を構成する第３上フランジ部１６ａとが３重接合されている。第３上フランジ部１６ａの下端部に連続して車幅方向外側に延びる張出部１６ｃは、第１上壁部１８ｃに対向配置され、第１上壁部１８ｃと協働して第４閉断面２２を形成し、張出部１６ｃの外側端部から車体上下方向下方に延設して第３下フランジ部１６ｂを構成している。
【００４５】
第３下フランジ部１６ｂは、略平面状の接合部１８ｄの下端部まで車体上下方向下方に延設され、第２上壁部１８ｅに当接して配置されている。第３下フランジ部１６ｂにおける車幅方向内側面は、接合部１８ｄの車幅方向外側面に面接触した状態で溶接接合される。
【００４６】
また、リアドアアウタ４ａとリアドアインナ４ｂとからなるリアドア４の下端部は、接合部１８ｄの下端部、つまり、第２上壁部１８ｅの外側端部と対向する位置とされ、センタピラーアウタ１１の下端部１１ｂ、所謂サイドシルアウタ１６の第３下フランジ部１６ｂと水平方向から見て略同一高さとなるよう構成している。この構成によって、リアドア４が閉状態とされたとき、リアドア４の下端部は路面との間にサイドシル７の第２閉断面部２０を介在させた状態となっている。
【００４７】
リアドアインナ４ｂの下端面には、車室内への水等の侵入を防止するウェザーストリップ４ｃが装着されており、リアドア４が閉状態とされたとき、張出部１６ｃの外側端部と当接してシール性を確保している。
【００４８】
図７及び図８に示すように、車体前後方向後方領域では、サイドシルアウタ１６とサイドシルレインフォースメント１８が後方に向かって延設されている。サイドシルレインフォースメント１８の後端領域は、ホイールハウスアーチ部８に当接すると共に、第２上フランジ部１８ａと第２下フランジ部１８ｂとは、夫々ホイールハウスアウタ１４の車幅方向外側面に当接し、ホイールハウスインナ１５と三重溶接接合されている。
【００４９】
図８に示すように、平面視で確認できる面は、サイドシルアウタ１６とシール面と第２上壁部１８ｅと平板部１８ｆとされる。ホイールハウスアーチ部８の車両前後方向前側の下端部８ｂは、サイドシルアウタ１６の第３下フランジ部１６ｂと同様に、サイドシルレインフォースメント１８の第２上壁部１８ｅに当接して配置され、接合部１８ｄの車幅方向外側面に面接触した状態で溶接接合される。
【００５０】
第２上壁部１８ｃは、上壁とこの上壁よりも下方の下壁との２段構造とされ、ホイールハウスアーチ部８との当接領域の増大を図るよう構成している。また、ホイールハウスアーチ部８の車両前後方向前側領域においても、第２上壁部１８ｅと平板部１８ｆで規定される第２閉断面部２０は、車両１の正面から見て後輪６の車幅方向外側端面となる境界Ａよりも、更に車幅方向外側に張り出す構成とされている。
【００５１】
次に、本実施例１に係る本側部車体構造の作用、効果を説明する。
車体構成部材であるサイドシルレインフォースメント１８で車幅方向外側境界Ａよりも外側に膨出部である第２閉断面２０を形成するため、車両の走行に起因する砂や石等のチッピングを膨出部によって遮断し、車体側部への砂や石等の飛散を防止できる。
【００５２】
サイドシルモール等別部材を用いることなく、膨出部を形成するため、別部材の新設によるコストアップを防止できる。しかも、サイドシルレインフォースメント１８により、第２閉断面２０を形成するため、サイドシル７の閉断面面積を増加することができ、車体剛性の向上を図ることが可能となる。更に、車体表面部材でなく、サイドシルレインフォースメント１８の加工であるため、プレス加工性に優れ、膨出部の成形が容易に行うことができる。
【００５３】
また、サイドシルレインフォースメント１８による第２閉断面２０は、閉状態とされたサイドドア４の下端部より車幅方向外側に膨出しているため、サイドドア４の下端部に砂や石等が飛散するのを確実に防止できる。更に、第２閉断面２０が、車幅方向外側境界Ａよりも膨出しているため、ホイールハウス内に流入する走行風を減少でき、空力特性改善が図れる。
【００５４】
サイドシルアウタ１６は、サイドフレームアウタ２と一体形成されるため、車両全体としての優れた成形効率を維持しつつ、第２閉断面２０を形成することができ、また、サイドフレームアウタ２の形状や加工条件に拘わらず、どのような仕様の車種に対しても適用することができる。
【００５５】
第２閉断面２０は、車幅方向外側に車体上下方向に延びる平板部１８ｆを有するため、サイドフレームアウタ２の形状や加工条件に拘わらず、サイドシル７の形状を設定でき、デザインの自由度を向上することができる。
【００５６】
また、接合部１８ｄの下端部は、リアドア４が閉状態とされたときのリアドア４下端部と車体上下方向で略同一高さに形成されるため、サイドドア４が閉状態のとき、サイドドア４で接合部１８ｄを隠すことができ、外観を損ねることなく、サイドシルレインフォースメント１８で第２閉断面２０を形成することができる。また、サイドドア４が開状態のときであっても、第２閉断面２０が接合部１８ｄの下端部から膨出する構成のため、第３下フランジ１６ｂの下端、所謂断面が第２上壁部１８ｅに対向することができる。つまり、接合部１８ｄと第２上壁部１８ｅとで形成する屈曲部分に第３下フランジ１６ｂの下端断面を配置することで、サイドシルアウタ１６とサイドシルレインフォースメント１８との境界、所謂分割ラインを屈曲部分と一体化させて目立たなくすることができる。
【００５７】
しかも、第３閉断面２１は、車体上下方向下側にサイドシルインナ１７の第１下フランジ１７ｂとサイドシルレインフォースメント１８の第２下フランジ１８ｂとからなる接合部分よりも下方に凸設する段差部１８ｇを有するため、別部材を設けることなく、両フランジ部分１７ｂ，１８ｂを車両外方から隠すことができる。
【実施例２】
【００５８】
次に、図９〜図１１に基づき、実施例２を説明する。尚、実施例１と同様の構成は同じ符号を付している。また、図１０は、実施例１の図７に相当する断面図を示している。
【００５９】
ホイールハウスアーチ部８は、車幅方向外側に位置するホイールハウスアウタ１４と、車幅方向内側に位置するホイールハウスインナ１５とから構成している。ホイールハウスアウタ１４とホイールハウスインナ１５とは、左右両端部分及び上端部分が重合接合されており、中央領域には後輪６が収容される収容空間が形成されている。
【００６０】
図１０に示すように、車体前後方向後方領域では、サイドシルアウタ１６とサイドシルレインフォースメント１８が後方に向かって延設されている。サイドシルレインフォースメント１８の後端領域は、ホイールハウスアウタ１４に当接している。つまり、第２上フランジ部１８ａと第２下フランジ部１８ｂとは、夫々ホイールハウスアウタ１４の車幅方向外側面に当接し、ホイールハウスインナ１５と三重溶接接合されている。
【００６１】
ホイールハウスアーチ部８の下端部８ｂは、車幅方向内側に向かって凹部が形成されており、サイドシルレインフォースメント１８の第２上壁部１８ｅに当接して配置され、接合部１８ｄの車幅方向外側面に面接触した状態で溶接接合される。
【００６２】
第１上壁部１８ｃは、上壁とこの上壁よりも下方の下壁との２段構造とされ、ホイールハウスアーチ部８との当接領域の拡大を図るよう構成している。また、車体前後方向後方領域においても、第２上壁部１８ｅと平板部１８ｆで規定される第２閉断面部２０は、後輪６の車幅方向外側端面となる境界Ａよりも、更に車幅方向外側に張り出す構成とされている。
【００６３】
図１１に示すように、ホイールハウスアーチ部８の下端部８ｂの車幅方向外側には、樹脂製のガーニッシュ２４が設置されている。ガーニッシュ２４は三角柱形状とされ、車幅方向外側の第１面部２４ａ、車体前後方向前端面を形成する第２面部２４ｂ、車体前後方向後端面を形成する第３面部２４ｃ、車幅方向内側に設けられたビス状の係合部２４ｄとから構成している。ガーニッシュ２４は、係合部２４ｄをホイールハウスアーチ部８の下端部８ｂに設けられた被係合部８ｅに係合することで車体１に装着している。
【００６４】
第１面部２４ａは、上端部がホイールハウスアーチ部８の表面と面一とされると共に、車体上下方向下方に向かって車幅方向外側に張り出す形状とされ、下端部は平板部１８ｆと面一となるよう構成している。
【００６５】
次に、本実施例２に係る本側部車体構造の作用、効果を説明する。
実施例１と同様に、車体構成部材であるサイドシルレインフォースメント１８で車幅方向外側境界Ａよりも外側に膨出部である第２閉断面２０を形成するため、車両の走行に起因する砂や石等のチッピングを膨出部によって遮断し、車体側部への砂や石等の飛散を防止できる。
【００６６】
また、第２閉断面２０が車幅方向外側境界Ａよりも膨出すると共に、第２閉断面２０の上方においてもガーニッシュ２４が車幅方向外側に突出することが可能であるため、ホイールハウス内に流入する走行風を更に減少でき、空力特性改善が期待できる。しかも、ガーニッシュ２４の形状を任意に変更できることから、見栄え向上及びデザイン性自由度の拡大を図ることができる。
【００６７】
次に、前記実施例を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施例においては、サイドフレームアウタとサイドシルアウタとを一体形成した例を説明したが、サイドフレームアウタとサイドシルアウタとが別体であるものについても適用可能であり、同様の効果を奏することができる。
【００６８】
２〕前記実施例においては、第２上壁部が略水平状に延びる例を説明したが、少なくとも膨出部を形成するよう車幅方向外側に延設されるものであれば良く、所定角度を持って斜め下方に延びるものであっても、同様の効果を奏することができる。
【００６９】
３〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施例に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。
【産業上の利用可能性】
【００７０】
本発明は、車体側部の表面を形成するサイドボディアウタパネルに連結されたサイドシルを有する側部車体構造全般に利用することができ、特に、車体側部へのチッピングを抑制しつつ、車体剛性の向上が要求される自動車に好適に利用することができる。
【符号の説明】
【００７１】
１              車両
２              サイドフレームアウタ
４              リアドア
７              サイドシル
８              ホイールハウスアーチ部
９              フロント開口
１０            リア開口
１６            サイドシルアウタ
１６ａ          第３上フランジ
１６ｂ          第３下フランジ
１７            サイドシルインナ
１７ａ          第１上フランジ
１７ｂ          第１下フランジ
１８            サイドシルレインフォースメント
１８ａ          第２上フランジ
１８ｂ          第２下フランジ
１８ｄ          接合部
１８ｅ          第２上壁部
１８ｆ          平板部
１８ｇ          段差部
２３            フランジ部
２４            ガーニッシュ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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