(57)【要約】【課題】発電機の出力する電力がモータへ供給可能な電力に対して過多となることを防止可能な、車両の駆動制御装置及び駆動制御方法を提供する。【解決手段】エンジン１の動力により駆動して電力を発電する発電機４と、発電機４が発電した電力により従駆動輪１０を駆動するモータ８と、モータ８と従駆動輪１０との間のトルク伝達経路に介装するクラッチ１２を有する車両Ｃに対し、クラッチ１２を締結した状態で、従駆動輪１０の回転数が減少して、従駆動輪１０の回転数の減少率が所定の減少率を越えると、クラッチ１２の締結容量を減少させる。【選択図】図１
2010188787.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの動力により駆動して電力を発電する発電機と、当該発電機が発電した電力によりモータ駆動輪を駆動するモータと、当該モータと前記モータ駆動輪との間のトルク伝達経路に介装するクラッチと、を有する車両の駆動制御装置であって、
前記クラッチを締結した状態で、前記モータ駆動輪の回転数が減少してモータ駆動輪の回転数の減少率が所定の減少率を越えると、前記クラッチの締結容量を減少させるクラッチ締結容量制御手段を備えることを特徴とする車両の駆動制御装置。
【請求項２】
前記クラッチを、入力する電流に応じて前記締結容量を制御可能な電磁クラッチとすることを特徴とする請求項１に記載した車両の駆動制御装置。
【請求項３】
エンジンの動力で発電機が発電した電力によりモータ駆動輪を駆動するモータと前記モータ駆動輪との間のトルク伝達経路に介装するクラッチの締結容量を制御する車両の駆動制御方法であって、
前記クラッチを締結した状態で、前記モータ駆動輪の回転数が減少してモータ駆動輪の回転数の減少率が所定の減少率を越えると、前記クラッチの締結容量を減少させることを特徴とする車両の駆動制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンによって主駆動輪を駆動し、四輪駆動状態では、モータによって従駆動輪を駆動する車両の駆動制御装置及び駆動制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、主駆動輪（エンジン駆動輪）である前輪を駆動可能なエンジンと、従駆動輪（モータ駆動輪）である後輪を駆動可能なモータを備える車両の駆動制御装置として、例えば、特許文献１に記載されているものがある。
この駆動制御装置は、主駆動輪を駆動可能なエンジン及び従駆動輪を駆動可能なモータに加え、エンジンにより駆動して、モータに供給する電力を発電する発電機を備えている。そして、主駆動輪にスリップが生じると、発電機で発電した電力をモータへ供給し、さらに、モータから従駆動輪へのトルク伝達経路に介装するクラッチを締結する。これにより、車両の駆動状態を四輪駆動状態とし、モータが出力するトルクにより従駆動輪を駆動させて、車両の操縦安定性を確保する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開昭５５−１１０３２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１に記載の駆動制御装置では、例えば、走行中におけるパーキングブレーキの作動や、縁石への乗り上げ等により、車両が急制動して従駆動輪の回転数が急激に減少すると、モータの回転数も急激に減少することとなる。これは、従駆動輪とモータとを、クラッチ等を介して、機械的に接続しているためである。
モータの回転数が急激に減少すると、モータへ供給可能な電力が減少する。このため、モータの回転数の減少度合いが大きく、モータへ供給可能な電力が、発電機の出力を減少させる制御への応答速度よりも速く減少する場合、発電機が発電した電力をモータで消費できなくなる。これは、発電機が発電した電力を、インバータを介してモータへ供給する構成であり、発電機が発電した電力の大部分が、モータへ供給されるためである。
【０００５】
したがって、上記のように、従駆動輪の回転数が急激に減少すると、発電機の出力する電力がモータへ供給可能な電力に対して過多となる。このため、モータが過電圧状態となって、モータが損傷するという問題が発生するおそれがある。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、従駆動輪の回転数が急激に減少しても、モータへ供給可能な電力の減少を抑制することが可能な、車両の駆動制御装置及び駆動制御方法を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明は、クラッチを締結した状態で、モータ駆動輪の回転数が減少して、モータ駆動輪の回転数の減少率が所定の減少率を越える場合に、クラッチの締結容量を減少させる。なお、モータは、エンジンの動力で発電機が発電した電力によりモータ駆動輪を駆動し、クラッチは、モータとモータ駆動輪との間のトルク伝達経路に介装する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、クラッチの締結容量を減少させることにより、モータ駆動輪の回転数が急激に減少しても、モータが出力するトルクがクラッチの締結容量を超えるため、クラッチがスリップ締結となる。
これにより、モータの回転数が減少することを抑制可能となり、発電機が発電してモータへ供給可能な電力の減少を抑制することが可能となるため、発電機の出力する電力がモータへ供給可能な電力に対して過多となることを防止可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】第一実施形態の駆動制御装置を備える車両の概略構成図である。
【図２】４ＷＤコントローラの構成を示すブロック図である。
【図３】４ＷＤコントローラが行う処理のうち、過電圧保護装置に対する制御を含まない処理を示すフローチャートである。
【図４】４ＷＤコントローラが行う処理のうち、過電圧保護装置に対する制御を含む処理を示すフローチャートであり、４ＷＤコントローラが行う全体的な処理を示す図である。
【図５】４ＷＤコントローラが行う処理のうち、過電圧保護装置に対する制御を含む処理を示すフローチャートであり、過電圧保護装置に対する制御の詳細な処理を示す図である。
【図６】モータブレーキ制御を含まない処理を行った場合における、駆動制御装置を備える車両の動作を示すタイムチャートである。
【図７】モータブレーキ制御を含む処理を行った場合における、駆動制御装置を備える車両の動作を示すタイムチャートである。
【図８】第一実施形態の駆動制御装置を備えていない車両の動作を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
（第一実施形態）
（構成）
図１は、本実施形態の駆動制御装置を備える車両Ｃの概略構成図である。
図１中に示すように、駆動制御装置を備える車両Ｃは、エンジン１と、主駆動輪２と、発電機４と、インバータ６と、モータ８を有する。これに加え、駆動制御装置を備える車両Ｃは、従駆動輪１０と、クラッチ１２と、過電圧保護装置１４と、４ＷＤスイッチ１６と、４ＷＤコントローラ１８を有する。
【００１０】
エンジン１は、内燃機関であり、主駆動輪２を駆動させる駆動源を構成している。したがって、主駆動輪２は、エンジン１により駆動するエンジン駆動輪を形成する。
エンジン１の駆動軸は、変速機２０を介して、主駆動輪２に接続している。
エンジン１の吸気管路（図示せず）には、例えば、メインスロットルバルブとサブスロットルバルブとを介装している。メインスロットルバルブは、運転者によるアクセルペダル２２の操作量（踏込み量）に応じて、スロットル開度を調整制御する。
【００１１】
アクセルペダル２２は、その操作量を含む情報信号（アクセルペダル開度信号）を、４ＷＤコントローラ１８へ出力する。
また、エンジン１は、エンジンコントローラ２４を備えている。
エンジンコントローラ２４は、４ＷＤコントローラ１８との間で、相互に情報信号の入出力を行い、エンジン１の回転数及びトルクを制御する。
【００１２】
主駆動輪２は、左右に配置した前輪２から形成している。なお、図１中では、左右に配置した前輪２を、それぞれ、左前輪２Ｌ及び右前輪２Ｒと示している。
変速機２０は、変速比を、例えば、前進五段後退一段等、複数段階に変化可能なトランスミッション等を備えており、エンジン１と左右前輪２Ｌ、２Ｒとの間に介装している。変速機２０の変速比は、４ＷＤコントローラ１８が出力する制御指令に応じて変化する。
【００１３】
左右前輪２Ｌ、２Ｒには、それぞれ、前輪速センサ２６Ｌ、２６Ｒを設けている。
各前輪速センサ２６Ｌ、２６Ｒは、それぞれ、対応する左右前輪２Ｌ、２Ｒの回転速度を検出し、この検出した回転速度を含む情報信号を、４ＷＤコントローラ１８に出力する。
発電機４は、エンジン１からの駆動力を動力源として駆動し、電力を発電する構成となっている。具体的には、発電機４が有する回転軸が、エンジン１の回転軸と無端ベルト２８を介して連結している。これにより、エンジン１の回転トルクの一部を、無端ベルト２８を介して発電機４に伝達し、発電機４の回転軸を、エンジン１の回転数にプーリ比を乗じた回転数で回転させて、電力を発電する。
【００１４】
また、発電機４は、４ＷＤコントローラ１８が調整する界磁電流に応じて、エンジン１に対する負荷となり、その負荷トルクに応じた発電を行う。発電機４が発電する電力（発電電力）の大きさは、回転数と界磁電流との大きさにより決定する。なお、発電機４の回転数は、エンジン１の回転数から、プーリ比に基づき演算することが可能である。
インバータ６は、発電機４が供給した直流の電力を、例えば、三相交流等の交流電力に変換してモータ８へ供給する。
【００１５】
モータ８は、例えば、界磁巻線型同期モータにより形成してあり、界磁コイルを有するロ一タ（図示せず）と、回転磁界を発生するための三相巻線（電機子コイル）が巻かれたステータ（図示せず）とを備えている。
また、モータ８は、ロータが有する界磁コイルに電流を流すことで発生する磁界と、ステータに巻かれた電機子コイルから発生する磁界との相互作用により回転運動する。これにより、モータ８は、従駆動輪１０を駆動させる駆動源を構成している。したがって、従駆動輪１０は、モータ８により駆動するモータ駆動輪を形成する。
【００１６】
モータ８の駆動軸は、クラッチ１２、減速機３０及びデフ３２を介して、従駆動輪１０に接続している。
従駆動輪１０は、左右に配置した後輪１０から形成している。なお、図１中では、左右に配置した後輪１０を、それぞれ、左後輪１０Ｌ及び右後輪１０Ｒと示している。
左右後輪１０Ｌ、１０Ｒには、それぞれ、後輪速センサ３４Ｌ、３４Ｒを設けている。
【００１７】
各後輪速センサ３４Ｌ、３４Ｒは、それぞれ、対応する左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの回転速度を検出し、この検出した回転速度を含む情報信号を、４ＷＤコントローラ１８に出力する。
クラッチ１２は、モータ８と左右後輪１０Ｌ、１０Ｒとのトルク伝達経路に介装する。
また、クラッチ１２は、入力する電流（クラッチ制御電流）に応じて締結容量を制御可能な、電磁クラッチで形成する。
【００１８】
具体的には、クラッチ１２は、入力する電流（ソレノイド電流）に応じて、締結容量が変化するソレノイド（図示せず）を有している。そして、４ＷＤコントローラ１８が出力するクラッチ制御電流に応じて締結容量が変化し、モータ８から従駆動輪１０へ伝達可能なトルクが変化する。
クラッチ１２を締結状態とし、さらに、ソレノイド電流を減少させると、締結容量が減少して、モータ８から従駆動輪１０へ伝達可能なトルクが減少する。一方、クラッチ１２を締結状態とし、さらに、ソレノイド電流を増加させると、締結容量が増加して、モータ８から従駆動輪１０へ伝達可能なトルクが増加する。
【００１９】
これにより、クラッチ１２は、スリップ締結を含む締結状態、または解放状態となり、車両Ｃの駆動状態を、四輪駆動状態（４ＷＤ）または二輪駆動状態（２ＷＤ）に切り換える。
上記のように、クラッチ１２を締結状態とすると、モータ８の駆動軸が左右後輪１０Ｌ、１０Ｒに接続され、車両Ｃの駆動状態は、四輪駆動状態となる。この状態では、左右前輪２Ｌ、２Ｒ及び左右後輪１０Ｌ、１０Ｒが駆動輪となる。
【００２０】
一方、クラッチ１２を解放状態とすると、モータ８の駆動軸と左右後輪１０Ｌ、１０Ｒとの接続が解除され、車両Ｃの駆動状態は、二輪駆動状態となる。この状態では、左右前輪２Ｌ、２Ｒ及び左右後輪１０Ｌ、１０Ｒのうち、左右前輪２Ｌ、２Ｒのみが駆動輪となる。
過電圧保護装置１４は、発電機４に対し、インバータ６と電気的に並列に接続しており、例えば、互いに直列に接続したトランジスタ及び放電抵抗を備えた構成とする。
【００２１】
また、過電圧保護装置１４は、４ＷＤコントローラ１８が出力する制御指令に応じて作動または停止する。作動状態の過電圧保護装置１４は、発電機４からインバータ６へ供給する電力が過剰となった場合に、電力の過剰分を消費する。これにより、インバータ６からモータ８へ供給する電力の増加を抑制する。
４ＷＤスイッチ１６は、例えば、運転席付近に配置するレバー等により形成し、運転者の操作により、車両Ｃの駆動状態を４ＷＤまたは２ＷＤへ切り換える制御信号を、４ＷＤコントローラ１８へ出力する。
【００２２】
４ＷＤコントローラ１８は、例えば、マイクロコンピュータ等の演算処理装置により形成する。
また、４ＷＤコントローラ１８は、エンジンコントローラ２４、インバータ６、クラッチ１２、モータ８及び変速機２０との間で、相互に情報信号の入出力を行う。これに加え、４ＷＤコントローラ１８は、前輪速センサ２６、後輪速センサ３４、４ＷＤスイッチ１６及びアクセルペダル２２が出力する情報信号の入力を受ける。なお、４ＷＤコントローラ１８の詳細な構成は、後述する。
【００２３】
次に、図１を参照しつつ、図２を用いて、４ＷＤコントローラ１８の構成を説明する。
図２は、４ＷＤコントローラ１８の構成を示すブロック図である。
図２中に示すように、４ＷＤコントローラ１８は、目標モータトルク演算部３６と、ＴＣＳ制御部３８と、過電圧保護装置演算部４０と、モータ指令トルク演算部４２と、発電機制御部４４と、モータ制御部４６と、クラッチ制御部４８を備えている。
【００２４】
目標モータトルク演算部３６は、主駆動輪２と従駆動輪１０との車輪速度差とアクセルペダル開度信号とから、モータトルク指令値Ｔｔを算出する。なお、主駆動輪２と従駆動輪１０との車輪速度差は、主駆動輪２及び従駆動輪１０の車輪速度信号に基づいて算出する。
また、目標モータトルク演算部３６は、算出したモータトルク指令値Ｔｔを含む情報信号を、発電機制御部４４、モータ指令トルク演算部４２、過電圧保護装置演算部４０及びクラッチ制御部４８へ出力する。
【００２５】
ＴＣＳ制御部３８は、公知の方法に基づき、エンジンコントローラ２４に対してエンジン発生駆動トルクデマンド信号Ｔｅを送り返すことにより、前輪トラクションコントロール制御を行う。なお、前輪トラクションコントロール制御は、エンジンコントローラ２４が出力するエンジン発生駆動トルクデマンド信号Ｔｅｔ、左右前輪２Ｌ、２Ｒの回転速度と、車両Ｃの速度に基づいて行う。
過電圧保護装置演算部４０は、目標モータトルク演算部３６が出力した情報信号に基づき、モータ８の回転数を算出する。そして、この算出したモータ８の回転数と、発電機４が発電する電力の電圧に基づき、過電圧保護装置１４を作動（ＯＮ）または停止（ＯＦＦ）させる制御信号を、過電圧保護装置１４へ出力する。
【００２６】
発電機制御部４４は、界磁電圧ＰＷＭデューティー比を決定して、発電機４の界磁電流をＰＷＭ制御する。具体的には、トルク指令値に基づいて決定する発電機供給電力を実現する発電機動作点を、フィードフォワードで指定する。これに加え、発電電圧指令値と実発電電圧値との偏差をＰＩ補償にてフィードバックすることにより、実発電電圧値を発電電圧指令値に追従させる。なお、本実施形態では、フィードバック制御に用いる制御手法として、ＰＩ補償を用いているが、フィードバック制御に用いる制御手法は、系を安定にする制御手法であれば、ＰＩ補償に限定されるものではない。
【００２７】
発電機４の界磁電流をＰＷＭ制御した発電機制御部４４は、発電機界磁電流を含む制御指令を発電機４及びクラッチ制御部４８へ出力する。
モータ指令トルク演算部４２は、車両Ｃの速度と、運転者の要求する駆動力に基づいて、車両Ｃの速度が運転者の要求する駆動力に応じた速度となるように、モータ８が出力するトルク指令値を演算する。
【００２８】
また、モータ指令トルク演算部４２は、発電機４からモータ８へ供給可能な電力が、発電機４が発電した電力未満となる場合、モータ８の回転数が減少するように、モータ８のトルクを制御するためのトルク指令値を演算する。ここで、発電機４からモータ８へ供給可能な電力が、発電機４が発電した電力未満となる場合とは、従駆動輪１０の回転数が急激に減少して、減少した従駆動輪１０の回転数とモータ８の回転数との偏差が、所定の回転数を越える場合である。また、発電機４からモータ８へ供給可能な電力が、発電機４が発電した電力未満となる場合とは、モータ８の回転数の減少度合いが大きく、モータ８へ供給可能な電力が、発電機４の出力を低下させる制御への応答速度よりも速く減少する場合である。なお、所定の回転数は、発電機４及びモータ８の性能等に応じて設定する。
【００２９】
モータ制御部４６は、入力されたモータトルク指令値Ｔｔに応じて、実際のモータトルクＴがモータトルク指令値Ｔｔとなるように、インバータ６の３相のパワー素子をスイッチング制御する。具体的には、モータトルク指令値Ｔｔとモータ８の回転数に基づいて、モータトルク指令値Ｔｔに一致するトルクを出力するための発電電圧指令値を演算する。そして、この演算した発電電圧指令値を、３相正弦波指令値に変換し、この変換した３相正弦波指令値に基づくＰＩ制御を行った後、３相正弦波指令値の振幅を補正する。さらに、補正した３相正弦波指令値と三角波とを比較してＰＷＭ指令を演算し、インバータ６に出力するスイッチング信号（３相パワー素子のスイッチング制御信号）を生成する。
【００３０】
また、モータ制御部４６は、モータ８の回転数に基づいて界磁電流指令値を演算し、この演算した界磁電流指令値（モータ界磁電流）を含む情報信号を、インバータ６へ出力する。
クラッチ制御部４８は、４ＷＤスイッチ１６が出力する制御信号と、後述するクラッチＯＦＦ条件に基づいて、クラッチ１２の締結容量を制御するクラッチ制御電流を、クラッチ１２へ出力する。これに加え、クラッチ制御部４８は、前輪速センサ２６、後輪速センサ３４、発電機制御部４４及び目標モータトルク演算部３６が出力した情報信号に基づき、クラッチ制御電流を、クラッチ１２へ出力する。
【００３１】
具体的には、４ＷＤスイッチ１６が出力する制御信号が、車両Ｃの駆動状態を４ＷＤへ切り換える制御信号である場合、クラッチ１２の締結容量を、クラッチ１２が締結状態となる締結容量に制御するクラッチ制御電流を、クラッチ１２へ出力する。
一方、４ＷＤスイッチ１６が出力する制御信号が、車両Ｃの駆動状態を２ＷＤへ切り換える制御信号である場合、クラッチ１２の締結容量を、クラッチ１２が解放状態となる締結容量に制御するクラッチ制御電流を、クラッチ１２へ出力する。
【００３２】
また、目標モータトルク演算部３６が出力する情報信号が含むモータトルク指令値Ｔｔが「０」である場合、クラッチ１２の締結容量を、クラッチ１２が解放状態となる締結容量に制御するクラッチ制御電流を、クラッチ１２へ出力する。
一方、目標モータトルク演算部３６が出力する情報信号が含むモータトルク指令値Ｔｔが「０」でない場合、クラッチ１２の締結容量を、クラッチ１２が締結状態となる締結容量に制御するクラッチ制御電流を、クラッチ１２へ出力する。ここで、モータトルク指令値Ｔｔが「０」でない場合とは、モータトルク指令値Ｔｔが「０」を超えている場合である。
【００３３】
さらに、前輪速センサ２６及び後輪速センサ３４が出力する情報信号に基づいて算出する車両Ｃの速度が、所定の速度を超えている場合、クラッチ１２の締結容量を、クラッチ１２が解放状態となる締結容量に制御するクラッチ制御電流を、クラッチ１２へ出力する。ここで、所定の速度は、車両Ｃの速度が高く、クラッチ１２を締結状態として、従駆動輪１０からクラッチ１２を介してモータ８へ伝達するトルクにより、モータ８が損傷するおそれがある速度である。したがって、所定の速度は、モータ８の性能等に応じて設定する。
【００３４】
また、発電機制御部４４及び目標モータトルク演算部３６が出力する情報信号に基づき、クラッチ１２の締結容量を、締結状態のクラッチ１２が伝達するトルクを変化させる締結容量に制御するクラッチ制御電流を、クラッチ１２へ出力する。
具体的には、発電機４が発電してモータ８へ供給する電力が、モータ８が消費可能、すなわち、発電機４がモータ８へ供給可能な電力を超えている場合、クラッチ１２の締結容量が減少するようなクラッチ制御電流を演算し、クラッチ１２へ出力する。ここで、クラッチ制御電流を演算する際には、クラッチ１２の締結容量が減少して、モータ８が出力するトルクにより、クラッチ１２がスリップ締結となるような制御電流を演算する。
【００３５】
これは、クラッチ１２を締結した状態で、従駆動輪１０の回転数が減少して、従駆動輪１０の回転数の減少率が所定の減少率を越えると、クラッチ１２の締結容量を減少させる制御である。
ここで、所定の減少率は、従駆動輪１０の回転数が、車両Ｃの制動時等と比較して急激に低下し、この低下した回転がクラッチ１２を介してモータ８へ伝達されると、モータ８の回転数が低下して、モータ８が消費可能な電力が低下する減少率である。これは、発電機４、モータ８及びクラッチ１２の性能等に応じて設定する。また、所定の減少率を設定する際には、モータ８の回転数を、車輪（主駆動輪２）速に換算した回転数として、従駆動輪１０に対応させる。
【００３６】
以下、４ＷＤコントローラ１８が行う処理について、図１及び図２を参照しつつ、図３から図５を用いて、具体的に説明する。
４ＷＤコントローラ１８が行う処理には、過電圧保護装置１４に対する制御を含まない処理と、過電圧保護装置１４に対する制御を含む処理がある。
まず、図３を用いて、過電圧保護装置１４に対する制御を含まない処理を説明する。
【００３７】
図３は、４ＷＤコントローラ１８が行う処理のうち、過電圧保護装置１４に対する制御を含まない処理を示すフローチャートである。
図３中に示すフローチャートは、エンジン１及びモータ８を駆動させるとともに、車両Ｃの駆動状態を４ＷＤへと切り換えた状態において、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの回転数が急激に低下した状態からスタートする（ＳＴＡＲＴ）。
【００３８】
４ＷＤコントローラ１８は、車両Ｃの駆動状態が４ＷＤである状態において、例えば、所定のサンプリング時間毎に、左右前輪２Ｌ、２Ｒの回転数、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの回転数及びアクセルペダル２２の操作量を検出する。これにより、左右前輪２Ｌ、２Ｒの回転速度、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの回転速度及びアクセル開度を算出（ステップＳ１０に示す「前後輪速、アクセル開度算出」）する（ステップＳ１０）。
ステップＳ１０において、左右前輪２Ｌ、２Ｒの回転速度、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの回転速度及びアクセル開度を算出すると、４ＷＤコントローラ１８の処理は、ステップＳ１２の処理へ移行する。
【００３９】
ステップＳ１２では、ステップＳ１０において算出した、左右前輪２Ｌ、２Ｒの回転速度、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの回転速度またはアクセル開度に基づき、目標モータトルクを算出する。具体的には、左右前輪２Ｌ、２Ｒの回転速度と左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの回転速度との偏差に基づき、左右前輪２Ｌ、２Ｒのスリップ量を算出する。そして、この算出したスリップ量と目標モータトルクとの関係を示すマップと、アクセル開度と目標モータトルクとの関係を示すマップを参照して、目標モータトルクを算出（ステップＳ１２に示す「目標モータトルク算出（前輪スリップ、ＡＰＯ）」）する。
【００４０】
なお、図３中において、ステップＳ１２には、スリップ量と目標モータトルクとの関係を示すマップと、アクセル開度と目標モータトルクとの関係を示すマップを示している。ここで、スリップ量と目標モータトルクとの関係を示すマップでは、スリップ量を「ＤＶ」と示し、目標モータトルクを「Ｔｍ」と示している。一方、アクセル開度と目標モータトルクとの関係を示すマップでは、アクセル開度を「ＡＰＯ」と示し、目標モータトルクを「Ｔｍ」と示している。
【００４１】
ステップＳ１２において、目標モータトルクを算出すると、４ＷＤコントローラ１８の処理は、ステップＳ１４の処理へ移行する。
ステップＳ１４では、運転者の要求する駆動力に応じた、モータ８の回転数（モータ回転数）を算出（ステップＳ１４に示す「モータ回転数算出」）する。モータ回転数の算出は、例えば、ステップＳ１２において算出した目標モータトルクと、ステップＳ１０において算出した、左右前輪２Ｌ、２Ｒの回転速度、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの回転速度またはアクセル開度に基づいて行う。
【００４２】
ステップＳ１４において、モータ回転数を算出すると、４ＷＤコントローラ１８の処理は、ステップＳ１６の処理へ移行する。
ステップＳ１６では、ステップＳ１２において算出した目標モータトルクと、ステップＳ１４において算出したモータ回転数に基づき、発電機４が発電してモータ８へ入力可能なモータ入力電力を算出する。そして、この算出したモータ入力電力、または、ステップＳ１２において算出した目標モータトルクに基づき、クラッチ１２の締結容量を制御するためにクラッチ１２のソレノイドへ入力する電流の目標値となる、クラッチ目標電流を算出する。さらに、この算出したクラッチ目標電流を、クラッチ制御電流としてクラッチ１２へ出力し、クラッチ１２の締結容量を、クラッチ１２がスリップ締結する締結容量に制御する。
【００４３】
具体的には、モータ入力電力とクラッチ目標電流（ステップＳ１６に示す「クラッチ電流」）との関係を示すマップと、目標モータトルク（ステップＳ１６に示す「モータトルク」）とクラッチ目標電流との関係を示すマップを参照する。そして、これらのマップから算出する二つのクラッチ目標電流のうち、大きい方のクラッチ目標電流を選択（セレクトハイ）して、クラッチ目標電流を算出（ステップＳ１６に示す「クラッチ電流算出（セレクトハイ）」）する。
【００４４】
ステップＳ１６で行う処理により、クラッチ１２の締結容量を、クラッチ１２がスリップ締結する締結容量に制御して、モータ８のトルクによりクラッチ１２をスリップ締結させ、モータ８の回転数が低下することを抑制する。
ステップＳ１６において、算出したクラッチ目標電流をクラッチ制御電流としてクラッチ１２へ出力すると、４ＷＤコントローラ１８の処理は、ステップＳ１８の処理へ移行する。
【００４５】
ステップＳ１８では、モータ８の回転数と、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの回転速度に基づき、左右前輪２Ｌ、２Ｒの回転速度に換算するモータ８の回転数と、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの回転速度との偏差を算出する。そして、この算出した偏差が、予め設定した所定の範囲内であるか否かを判定（ステップＳ１８に示す「｜（車輪速換算モータ回転数）−（後輪速）｜＜Ｋ１（係数）」）する。これは、モータ８の回転数と左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの回転速度との偏差の絶対値を参照することにより、クラッチ１２がスリップ締結しているか否かを判定するものである。
【００４６】
具体的には、モータ８の回転数から左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの回転数を減算した回転数の絶対値が、予め設定した回転数である係数「Ｋ１」未満であるか否かを判定する。なお、予め設定した回転数である係数「Ｋ１」は、例えば、モータ８の回転数とトルクとの関係や、クラッチ１２のソレノイドへ入力する電流と締結容量との関係等に基づいて設定する。本実施形態では、一例として、設定した回転数である係数「Ｋ１」を、約５０[ｒｐｍ]とした場合を説明するが、係数「Ｋ１」は、約５０[ｒｐｍ]に限定するものではなく、車両Ｃの速度等に応じて変化させてもよい。
【００４７】
ステップＳ１８において、上記の偏差が予め設定した所定の範囲内である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、４ＷＤコントローラ１８が行う処理は、ステップＳ１０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
一方、ステップＳ１８において、上記の偏差が予め設定した所定の範囲内ではない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、４ＷＤコントローラ１８が行う処理は、ステップＳ２０の処理へ移行する。
以上により、ステップＳ１８では、モータ８の回転数と左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの回転速度との偏差が、所定の範囲内であれば、クラッチ１２のスリップ量が小さいため、クラッチ１２に損傷が生じないと判断し、スリップ締結を継続させる。
【００４８】
ステップＳ２０では、モータ８の回転数と、例えば、公知のＡＢＳ制御において推定する車両Ｃの速度である、推定車体速に基づき、左右前輪２Ｌ、２Ｒの回転速度に換算するモータ８の回転数と、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの回転速度との偏差を算出する。そして、この算出した偏差が、予め設定した所定の範囲内であるか否かを判定（ステップＳ２０に示す「｜（車輪速換算モータ回転数）−（推定車体速）｜＜Ｋ２（係数）」）する。これは、ステップＳ１８で算出したスリップ量が大きい場合であっても、モータ８の回転数と推定車体速との偏差が少ない場合は、クラッチ１２のスリップ締結を維持するものである。これにより、一時的に左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの回転数が減少して、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒが減速した状態から、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの回転速度が車両Ｃの速度相当に復帰した場合に、車両Ｃの駆動状態を、即座に四輪駆動状態へ復帰させるためである。
【００４９】
具体的には、モータ８の回転数から推定車体速に応じた車輪の回転数を減算した回転数の絶対値が、予め設定した回転数である係数「Ｋ２」未満であるか否かを判定する。なお、予め設定した回転数である係数「Ｋ２」は、例えば、モータ８の回転数とトルクとの関係や、クラッチ１２のソレノイドへ入力する電流と締結容量との関係等に基づいて設定する。本実施形態では、一例として、設定した回転数である係数「Ｋ２」を、約５０[ｒｐｍ]とした場合を説明するが、係数「Ｋ２」は、約５０[ｒｐｍ]に限定するものではなく、車両Ｃの速度等に応じて変化させてもよい。
【００５０】
ステップＳ２０において、上記の偏差が予め設定した所定の範囲内である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、４ＷＤコントローラ１８が行う処理は、ステップＳ１０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
一方、ステップＳ２０において、上記の偏差が予め設定した所定の範囲内ではない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、４ＷＤコントローラ１８が行う処理は、ステップＳ２２の処理へ移行する。
【００５１】
ステップＳ２２では、モータ８のトルクを制御して、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの回転速度にモータ８の回転速度を同期させる。すなわち、減少した左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの回転数に対応するように、モータ８のトルクを減少させてモータ８の回転数を減少させる。これにより、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの回転数とモータ８の回転数を同期（ステップＳ２２に示す「モータブレーキ制御（回転数同期）」）させる。
【００５２】
すなわち、ステップＳ１８及びステップＳ２０において、モータ８の回転数と、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの回転速度または推定車体速との偏差が、所定の範囲以上である場合に、ステップＳ２２において、モータブレーキ制御を行う。なお、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの回転速度または推定車体速が、モータ８の回転数に追従している場合は、クラッチ１２をスリップ締結に維持し、モータブレーキ制御を行わない。
ステップＳ２２において、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの回転数とモータ８の回転数を同期させると、４ＷＤコントローラ１８の処理は、ステップＳ２４の処理へ移行する。
【００５３】
ステップＳ２４では、モータ８の回転数と、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの回転速度に基づき、左右前輪２Ｌ、２Ｒの回転速度に換算するモータ８の回転数と、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの回転速度との偏差を算出する。そして、この算出した偏差が、予め設定した所定の範囲内であるか否かを判定（ステップＳ２４に示す「｜（車輪速換算モータ回転数）−（後輪速）｜＜Ｋ３（係数）」）する。具体的には、モータ８の回転数から左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの回転数を減算した回転数の絶対値が、予め設定した回転数である係数「Ｋ３」未満であるか否かを判定する。なお、予め設定した回転数である係数「Ｋ３」は、例えば、モータ８の回転数とトルクとの関係や、クラッチ１２のソレノイドへ入力する電流と締結容量との関係等に基づいて設定する。本実施形態では、一例として、設定した回転数である係数「Ｋ３」を、約２５[ｒｐｍ]とした場合を説明するが、係数「Ｋ３」は、約２５[ｒｐｍ]に限定するものではなく、車両Ｃの速度等に応じて変化させてもよい。
【００５４】
ステップＳ２４において、上記の偏差が予め設定した所定の範囲内である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、４ＷＤコントローラ１８が行う処理は、ステップＳ２６の処理へ移行する。
一方、ステップＳ２４において、上記の偏差が予め設定した所定の範囲内ではない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、４ＷＤコントローラ１８が行う処理は、ステップＳ２８の処理へ移行する。
【００５５】
これは、ステップＳ２２でモータブレーキ制御を行い、モータ８の回転数と左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの回転数との偏差が、所定の回転数未満であれば、クラッチ１２のスリップ締結を維持しても、クラッチ１２に損傷が生じないとの理由からである。
ステップＳ２６では、クラッチ１２の締結容量を、クラッチ１２が締結（ステップＳ２６に示す「クラッチＯＮ」）状態を維持する締結容量に制御するクラッチ制御電流を、クラッチ１２へ出力する。
ステップＳ２６において、クラッチ制御電流をクラッチ１２へ出力すると、４ＷＤコントローラ１８が行う処理は、ステップＳ１０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
【００５６】
ステップＳ２８では、スリップ締結しているクラッチ１２を、解放状態にする必要（ステップＳ２８に示す「クラッチをＯＦＦすべき条件」）があるか否かを判定する。この判定は、クラッチ１２をスリップ締結に維持可能な時間（ステップＳ２８に示す「時間（クラッチの耐力）」）と、クラッチ１２をスリップ締結に維持可能なモータ８のトルク（ステップＳ２８に示す「要求モータトルク」）を参照して行う。さらに、上記の判定は、アクセルペダル２２の操作量（ステップＳ２８に示す「アクセル開度」）と、クラッチ１２の油温（ステップＳ２８に示す「クラッチ油温」）を参照して行う。
【００５７】
具体的には、上述した参照要素のうち少なくとも一つが、クラッチ１２をスリップ締結に維持する条件を満たさない場合、スリップ締結しているクラッチ１２を、解放状態にする必要があると判定する。これは、例えば、ステップＳ２２で行ったモータブレーキ制御を行っても、回転数の同期が遅れた場合、クラッチ１２が発熱してスリップ締結を維持することが困難となるため、クラッチ１２を解放状態にする必要があると判定する。
【００５８】
ステップＳ２８において、スリップ締結しているクラッチ１２を、解放状態にする必要がある（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、４ＷＤコントローラ１８が行う処理は、ステップＳ３０の処理へ移行する。
一方、ステップＳ２８において、スリップ締結しているクラッチ１２を、解放状態にする必要がない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、４ＷＤコントローラ１８が行う処理は、ステップＳ２２の処理へ復帰する。
【００５９】
ステップＳ３０では、クラッチ１２の締結容量を、クラッチ１２が解放（ステップＳ３０に示す「クラッチＯＦＦ」）状態となる締結容量に制御するクラッチ制御電流を、クラッチ１２へ出力する。
ステップＳ３０において、クラッチ制御電流をクラッチ１２へ出力すると、４ＷＤコントローラ１８が行う処理は、ステップＳ３２の処理へ移行する。
【００６０】
ステップＳ３２では、ステップＳ２２と同様の処理を行い、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの回転数とモータ８の回転数を同期（ステップＳ３０に示す「モータブレーキ制御（回転数同期）」）させる。
ステップＳ３２において、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの回転数とモータ８の回転数を同期させると、４ＷＤコントローラ１８の処理は、ステップＳ３４の処理へ移行する。
【００６１】
ステップＳ３４では、ステップＳ２４と同様の処理を行い、モータ８の回転数と、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの回転速度に基づき、左右前輪２Ｌ、２Ｒの回転速度に換算するモータ８の回転数と、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの回転速度との偏差を算出する。そして、この算出した偏差が、予め設定した所定の範囲内であるか否かを判定（ステップＳ３４に示す「｜（車輪速換算モータ回転数）−（後輪速）｜＜Ｋ３（係数）」）する。なお、予め設定した回転数である係数「Ｋ３」に関する説明は、ステップＳ２４と同様であるため、省略する。
【００６２】
ステップＳ３４において、上記の偏差が予め設定した所定の範囲内である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、４ＷＤコントローラ１８が行う処理は、ステップＳ３６の処理へ移行する。
一方、ステップＳ３４において、上記の偏差が予め設定した所定の範囲内ではない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、４ＷＤコントローラ１８が行う処理は、ステップＳ３２の処理へ復帰する。
ステップＳ３６では、クラッチ１２の締結容量を、クラッチ１２が解放状態から締結（ステップＳ３６に示す「クラッチＯＮ」）状態へ移行する締結容量に制御するクラッチ制御電流を、クラッチ１２へ出力する。
【００６３】
すなわち、ステップＳ３２からステップＳ３６で行う処理は、クラッチ１２を解放状態とし、さらに、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの回転数とモータ８の回転数を同期させる。そして、モータ８の回転数と左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの回転数との偏差が、クラッチ１２を締結状態としてもクラッチ１２が損傷しない偏差となった状態で、クラッチ１２を解放状態から締結状態へ移行する制御を行う。ここで、本実施形態では、一例として、クラッチ１２を締結状態としてもクラッチ１２が損傷しない偏差を、２５[ｒｐｍ]とする。
ステップＳ３６において、クラッチ制御電流をクラッチ１２へ出力すると、４ＷＤコントローラ１８が行う処理は、ステップＳ１０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
【００６４】
次に、図４及び図５を用いて、過電圧保護装置１４に対する制御を含む処理を説明する。
図４及び図５は、４ＷＤコントローラ１８が行う処理のうち、過電圧保護装置１４に対する制御を含む処理を示すフローチャートである。なお、図４は、４ＷＤコントローラ１８が行う全体的な処理を示す図である。また、図５は、過電圧保護装置１４に対する制御の詳細な処理を示す図である。
【００６５】
図４中に示すフローチャートは、過電圧保護装置１４に対する制御を含まない処理と同様の状態からスタートする（ＳＴＡＲＴ）。
ステップＳ４０からステップＳ４８の処理は、上述したステップＳ１０からステップＳ１８の処理と同様であるため、説明を省略する。
ステップＳ５０では、上述したステップＳ２０と同様の処理を行い、左右前輪２Ｌ、２Ｒの回転速度に換算するモータ８の回転数と、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの回転速度との偏差を算出する。そして、この算出した偏差が、予め設定した所定の範囲内であるか否かを判定（ステップＳ５０に示す「｜（車輪速換算モータ回転数）−（推定車体速）｜＜Ｋ２（係数）」）する。
【００６６】
ステップＳ５０において、上記の偏差が予め設定した所定の範囲内である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、４ＷＤコントローラ１８が行う処理は、ステップＳ４０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
一方、ステップＳ５０において、上記の偏差が予め設定した所定の範囲内ではない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、４ＷＤコントローラ１８が行う処理は、ステップＳ５２の処理へ移行する。
ステップＳ５２では、モータ８の回転数等を参照して、過電圧保護装置１４に対する制御（ステップＳ５２に示す「過電圧保護装置制御」）を行う。
【００６７】
ここで、図５を用いて、過電圧保護装置１４に対する制御について説明する。
図５は、過電圧保護装置に対する制御を示すフローチャートである。
図５中に示すフローチャートは、モータ８の回転数と左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの回転速度との偏差が、予め設定した所定の範囲内ではないと判定した状態からスタートする（ＳＴＡＲＴ）。
４ＷＤコントローラ１８は、現時点におけるモータ８の回転数（モータ回転数）を算出（ステップＳ７０に示す「現在値：モータ回転数算出」）する。現時点におけるモータ回転数の算出は、例えば、ステップＳ４２において算出した目標モータトルクと、ステップＳ４０において算出した、左右前輪２Ｌ、２Ｒの回転速度、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの回転速度またはアクセル開度に基づいて行う。
【００６８】
ステップＳ７０において、現時点におけるモータ回転数を算出すると、４ＷＤコントローラ１８の処理は、ステップＳ７２の処理へ移行する。
ステップＳ７２では、前回の処理におけるモータ８の回転数（モータ回転数）を算出（ステップＳ７２に示す「前回値：モータ回転数算出」）する。前回の処理におけるモータ回転数の算出は、例えば、ステップＳ４２において算出した目標モータトルクと、ステップＳ４０において算出した、左右前輪２Ｌ、２Ｒの回転速度、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの回転速度またはアクセル開度に基づいて行う。
【００６９】
ステップＳ７２において、前回の処理におけるモータ回転数を算出すると、４ＷＤコントローラ１８の処理は、ステップＳ７４の処理へ移行する。
ステップＳ７４では、モータ８の回転数の変化量（モータ回転数変化量）を算出（ステップＳ７４に示す「モータ回転数変化量算出＝（前回値−現在値）／サンプリングタイム」）する。モータ回転数変化量の算出は、ステップＳ７０において算出した、現時点におけるモータ回転数と、ステップＳ７２において算出した、前回の処理におけるモータ回転数に基づいて行う。
【００７０】
具体的には、前回の処理におけるモータ回転数から、現時点におけるモータ回転数を減算して偏差を算出し、この算出した偏差を、所定のサンプリングタイムで除算することにより、モータ回転数変化量を算出する。ここで、サンプリングタイムは、例えば、数ｍｓｅｃ程度とする。
ステップＳ７４において、モータ回転数変化量を算出すると、４ＷＤコントローラ１８の処理は、ステップＳ７６の処理へ移行する。
【００７１】
ステップＳ７６では、モータ８に入力されるトルク（モータ入力トルク）を算出（ステップＳ７６に示す「モータ入力トルク算出＝（モータイナーシャ）×（モータ回転数変化量）」）する。モータ入力トルクの算出は、ステップＳ７４において算出したモータ回転数変化量と、モータ８の慣性力（モータイナーシャ）に基づいて行う。
具体的には、モータ回転数変化量とモータイナーシャとを乗算して、モータ入力トルクを算出する。ここで、モータイナーシャは、モータ８の性能等に応じて、予め設定する。
【００７２】
ステップＳ７６において、モータ入力トルクを算出すると、４ＷＤコントローラ１８の処理は、ステップＳ７８の処理へ移行する。
ステップＳ７８では、ステップＳ７６において算出したモータ入力トルクが、予め設定した所定のトルク未満であるか否かを判定（ステップＳ７８に示す「モータ入力トルク＜Ｋ４（係数）」）する。なお、予め設定したトルクである係数「Ｋ４」は、例えば、モータ８の性能等に基づいて設定する。
【００７３】
ステップＳ７８において、モータ入力トルクが、予め設定した所定のトルク未満である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、４ＷＤコントローラ１８が行う処理は、ステップＳ５４の処理へ移行（ＲＥＴＵＲＮ）する。
一方、ステップＳ７８において、モータ入力トルクが、予め設定した所定のトルク以上である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、４ＷＤコントローラ１８が行う処理は、ステップＳ８０の処理へ移行する。
【００７４】
ステップＳ８０では、過電圧保護装置１４を作動させる必要（ステップＳ８０に示す「過電圧保護装置を動作しなくてもよい条件（モータトルク指令値、電圧）」）があるか否かを判定する。この判定は、モータ指令トルク演算部４２が演算したトルク指令値（ステップＳ８０に示す「モータトルク指令値」）と、入力電圧（ステップＳ８０に示す「電圧」）を参照して行う。
【００７５】
具体的には、上述したモータトルク指令値が所定値よりも高い場合、または、上述した電圧が所定値よりも低い場合、過電圧保護装置１４を作動させる必要がないと判定する。これは、発電機４が発電した電力が、モータ８で消費可能であり、過電圧フェールが発生するおそれがない場合に、過電圧保護装置１４を作動させる必要がないと判定するものである。
【００７６】
ステップＳ８０において、過電圧保護装置１４を作動させる必要（図中に示す「Ｙｅｓ」）がないと判定すると、４ＷＤコントローラ１８が行う処理は、ステップＳ５４の処理へ移行（ＲＥＴＵＲＮ）する。
一方、ステップＳ８０において、過電圧保護装置１４を作動させる必要がある（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、４ＷＤコントローラ１８が行う処理は、ステップＳ８２の処理へ移行する。
【００７７】
すなわち、ステップＳ７６からステップＳ８０で行う処理は、モータイナーシャとモータ回転数変化量に基づき、モータ８に入力されるトルクを算出する。そして、外乱入力が大きく、入力電圧が高くなり、過電圧フェールが発生するおそれがある場合に、過電圧保護装置１４を作動させる制御を行う。
ステップＳ８２では、過電圧保護装置演算部４０から、過電圧保護装置１４を作動（ステップＳ８２に示す「過電圧保護装置ＯＮ」）させる制御信号を、過電圧保護装置１４へ出力する。これにより、過電圧保護装置１４を作動させる。
【００７８】
ステップＳ８２において、過電圧保護装置１４を作動させる制御信号を、過電圧保護装置１４へ出力すると、４ＷＤコントローラ１８が行う処理は、ステップＳ８４の処理へ移行する。
ステップＳ８４からステップＳ８８の処理は、上述したステップＳ７０からステップＳ７４の処理と同様であるため、説明を省略する。
ステップＳ９０において、モータ入力トルクを算出すると、４ＷＤコントローラ１８の処理は、ステップＳ９２の処理へ移行する。
【００７９】
ステップＳ９２では、ステップＳ７８の処理と同様、ステップＳ９０において算出したモータ入力トルクが、予め設定した所定のトルク未満であるか否かを判定（ステップＳ９２に示す「モータ入力トルク＜Ｋ４（係数）」）する。
ステップＳ９２において、モータ入力トルクが、予め設定した所定のトルク未満である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、４ＷＤコントローラ１８が行う処理は、ステップＳ９４の処理へ移行する。
一方、ステップＳ９２において、モータ入力トルクが、予め設定した所定のトルク以上である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、４ＷＤコントローラ１８が行う処理は、ステップＳ８２の処理へ移行する。
【００８０】
すなわち、ステップＳ８２からステップＳ９２で行う処理は、外乱入力やモータ回転数変化量が小さくなった場合に、車両Ｃの駆動状態を、即座に通常の四輪駆動状態へ復帰させるための制御を行う。
ステップＳ９４では、作動している過電圧保護装置１４を停止可能な条件（ステップＳ９４に示す「過電圧保護装置をＯＦＦしてもよい条件（ＤＣ電圧、電流）」）が成立しているか否かを判定する。この判定は、発電機４から過電圧保護装置１４へ入力している電力の電圧（ステップＳ９４に示す「ＤＣ電圧」）と、発電機４から過電圧保護装置１４へ入力している電力の電流（ステップＳ９４に示す「電流」）を参照して行う。
【００８１】
具体的には、上述したＤＣ電圧及び電流が所定値よりも低い場合、作動している過電圧保護装置１４を停止可能な条件が成立していると判定する。これは、発電機４が発電した電力が、モータ８で消費可能であり、過電圧フェールが発生するおそれがない場合に、過電圧保護装置１４を作動させる必要がないと判定するものである。
ステップＳ９４において、作動している過電圧保護装置１４を停止可能な条件が成立している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、４ＷＤコントローラ１８が行う処理は、ステップＳ５４の処理へ移行（ＲＥＴＵＲＮ）する。
一方、ステップＳ９４において、作動している過電圧保護装置１４を停止可能な条件が成立していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、４ＷＤコントローラ１８が行う処理は、ステップＳ８２の処理へ移行する。
【００８２】
以下、図４を参照した説明に復帰する。
ステップＳ５４からステップＳ６６の処理は、上述したステップＳ２４からステップＳ３６の処理と同様であるため、説明を省略する。
なお、上記４ＷＤコントローラ１８は、「駆動制御装置」に対応する。
また、上記クラッチ制御部４８は、「クラッチ締結容量制御手段」に対応する。
【００８３】
（動作）
次に、図１から図５を参照しつつ、図６から図８を用いて、本実施形態の駆動制御装置を備える車両の動作と、従来例の車両の動作について説明する。
まず、図６を用いて、４ＷＤコントローラ１８がモータブレーキ制御（図３中のステップＳ２２参照）を含まない処理を行った場合における、車両の動作について説明する。
図６は、モータブレーキ制御を含まない処理を行った場合における、駆動制御装置を備える車両Ｃの動作を示すタイムチャートである。なお、図６中では、アクセルペダルの操作量を、「アクセル開度」と示し、左右前輪２Ｌ、２Ｒの回転速度を、「前輪速」と示している。また、車両Ｃの速度を、「車体速」、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの回転速度を、「後輪速」と示し、モータ８の回転数を、「モータ回転数」、車両Ｃが備えるパーキングブレーキ（図示せず）の動作状態を、「ＰＫＢ」と示している。さらに、モータ制御部４６からインバータ６へ出力するトルク指令値を、「モータトルク指令値」と示し、発電機４からインバータ６へ供給する電圧を、「ＤＣ電圧」、発電機４からインバータ６へ供給する電流を、「ＤＣ電流」と示している。これに加え、クラッチ制御部４８からクラッチ１２へ出力する指令信号を、「クラッチ指令」と示し、クラッチ１２のソレノイドへ入力する電流を、「クラッチ電流」、クラッチ１２の状態を、「クラッチ状態」と示している。
【００８４】
ここで、上記パーキングブレーキは、例えば、運転者が操作可能なレバーやペダル等の操作部を有している。そして、運転者による操作部の操作により、左右前輪２Ｌ、２Ｒ及び左右後輪１０Ｌ、１０Ｒのうち、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒのみに制動力を付与する。
図６のタイムチャートは、車両Ｃの走行時において、エンジン１及びモータ８を駆動させるとともに、車両Ｃの駆動状態を４ＷＤへと切り換えた状態において、車両Ｃが走行している状態からスタートする。
【００８５】
この時点（図中に示す「ｔ０」）では、クラッチ１２を完全締結（「クラッチ状態」欄に示す「ＯＮ」）しており、クラッチ１２にスリップが発生していない。また、運転者によるパーキングブレーキの操作が行われておらず（「ＰＫＢ」欄に示す「ＯＦＦ」）、左右前輪２Ｌ、２Ｒの回転速度と左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの回転速度が等しい。なお、図６中において、「前輪速」と「後輪速」が同形状である範囲では、両者の間に差があっても、「前輪速」と「後輪速」は同一速度である。
【００８６】
ｔ０の時点から、左右前輪２Ｌ、２Ｒの回転速度と左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの回転速度が増加して、車両Ｃの速度が増加すると、モータ８の回転数が増加するともに、モータトルク指令値が減少する。また、モータトルク指令値の減少に伴い、クラッチ電流が減少する。これにより、クラッチ１２の締結容量を低下させて、モータ８から従駆動輪１０へ伝達するトルクを減少させる。これは、車両Ｃの速度に応じた、モータ８の回転数とモータ８が出力するトルクとの関係に基づくものである。なお、図中に示す「クラッチ電流」欄には、本実施形態の駆動制御装置を備える車両の動作におけるクラッチ電流を、実線で示し、従来例の車両の動作におけるクラッチ電流を、点線で示す。
【００８７】
また、車両Ｃの速度が増加すると、エンジン１により駆動して発電機４が発電する電力のＤＣ電圧及びＤＣ電流が増加する。
駆動状態を４ＷＤへ切り換えて車両Ｃが走行し、車両Ｃが加速している状態で、運転者がパーキングブレーキを作動（「ＰＫＢ」欄に示す「ＯＮ」）させると、パーキングブレーキが動作して、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒのみに制動力が発生する。
【００８８】
パーキングブレーキを作動させた時点（図中に示す「ｔ１」）で、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒのみに制動力が発生すると、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの回転数が減少する。そして、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの回転数の減少率が所定の減少率を越えると、クラッチ締結容量制御手段が、クラッチ１２の締結容量を減少させる。
クラッチ１２の締結容量を減少させると、モータ８の回転数に対して左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの回転数が低下する。このため、モータ８のトルクにより、クラッチ１２がスリップ締結（「クラッチ状態」欄に示す「スリップ」）となる。
【００８９】
ｔ１の時点から、さらに、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの回転数が減少すると、従来例の車両では、クラッチ１２を完全締結させるために出力していた大きなクラッチ電流をカット（０Ａへ移行）して、クラッチ１２を解放状態へと移行させる。これに対し、本実施形態では、クラッチ電流をカットした時点（図中に示す「ｔ２」）においても、クラッチ１２をスリップ締結に維持するクラッチ電流を出力する。
【００９０】
作動状態のパーキングブレーキを解除（「ＰＫＢ」欄に示す「ＯＦＦ」）すると、この時点（図中に示す「ｔ３」）で、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの回転数は、減少を停止する。そして、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの回転数は、ｔ３の時点から、左右前輪２Ｌ、２Ｒの回転数に追従するように増加する。
左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの回転数が、左右前輪２Ｌ、２Ｒの回転数に追従するように増加して、左右前輪２Ｌ、２Ｒの回転数と同一となると、この時点（図中に示す「ｔ４」）で、クラッチ１２の状態が、スリップ締結から完全締結となる。
【００９１】
次に、図７を用いて、モータブレーキ制御を含む処理を行った場合における、車両の動作について説明する。
図７は、モータブレーキ制御を含む処理を行った場合における、駆動制御装置を備える車両Ｃの動作を示すタイムチャートである。なお、図７中では、アクセル開度等の要素を、全て、図６中と同様に示している。
図７のタイムチャートは、図６のタイムチャートと同様の条件下でスタートする。
図７のタイムチャートがスタートした時点ｔ０から、左右前輪２Ｌ、２Ｒの回転速度と左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの回転速度が増加して、車両Ｃの速度が増加すると、モータ８の回転数が増加するともに、モータトルク指令値が減少する。また、モータトルク指令値の減少に伴い、クラッチ電流が減少する。これにより、クラッチ１２の締結容量を低下させて、モータ８から従駆動輪１０へ伝達するトルクを減少させる。
【００９２】
駆動状態を４ＷＤへ切り換えて車両Ｃが走行し、車両Ｃが加速している状態で、運転者がパーキングブレーキを作動（「ＰＫＢ」欄に示す「ＯＮ」）させると、パーキングブレーキが動作して、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒのみに制動力が発生する。
パーキングブレーキを作動させた時点（図中に示す「ｔ１」）で、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒのみに制動力が発生し、さらに、この制動力により、左右前輪２Ｌ、２Ｒの回転速度が減少し、車両Ｃの速度が減少すると、モータトルク指令値が増加する。また、モータトルク指令値の増加に伴い、クラッチ電流が増加する。クラッチ電流を増加させる際には、モータトルク指令値の増加分に対し、クラッチ１２をスリップ締結させることが可能なクラッチ電流とする。これは、従駆動輪１０からモータ８へ伝達するトルクにより、クラッチ１２がスリップ締結（「クラッチ状態」欄に示す「スリップ」）するようなクラッチ電流である。
【００９３】
ｔ１の時点から、さらに、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの回転数が減少すると、従来例の車両では、クラッチ１２を完全締結させるために出力していた大きなクラッチ電流をカット（０Ａへ移行）して、クラッチ１２を解放状態へと移行させる。これに対し、本実施形態では、クラッチ電流をカットした時点（図中に示す「ｔ２」）においても、クラッチ１２をスリップ締結に維持するクラッチ電流を出力する。
【００９４】
作動状態のパーキングブレーキを解除（「ＰＫＢ」欄に示す「ＯＦＦ」）すると、この時点（図中に示す「ｔ３」）で、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの回転数は、減少を停止する。そして、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの回転数は、ｔ３の時点から、左右前輪２Ｌ、２Ｒの回転数に追従するように増加する。
ここで、モータトルク指令値を減少させて、モータブレーキ制御（図３中のステップＳ２２参照）を行うことにより、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの回転数を、左右前輪２Ｌ、２Ｒの回転数に追従するように増加させる。
【００９５】
また、モータブレーキ制御を行う間においては、クラッチ１２をスリップ締結に維持するクラッチ電流を出力する。このとき、モータトルク指令値を減少させているため、モータ８のトルクも減少し、モータ８の回転数も減少している。したがって、クラッチ１２の締結容量を減少させても、クラッチ１２をスリップ締結に維持することが可能である。
左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの回転数が、左右前輪２Ｌ、２Ｒの回転数に追従するように増加して、左右前輪２Ｌ、２Ｒの回転数と同一となると、この時点（図中に示す「ｔ４」）で、クラッチ１２の状態が、スリップ締結から完全締結となる。また、ｔ４の時点では、モータブレーキ制御を終了し、モータ８のトルク及び回転数の増加を開始する。これにより、クラッチ電流も増加を開始する。
【００９６】
次に、図８を用いて、従来例の車両の動作について説明する。
図８は、従来例の車両Ｃ、すなわち、本実施形態の駆動制御装置を備えていない車両Ｃの動作を示すタイムチャートである。なお、図８中では、アクセル開度等の要素を、全て、図６及び図７中と同様に示している。
図８のタイムチャートは、図６及び図７のタイムチャートと同様の条件下でスタートする。
図８のタイムチャートがスタートした時点ｔ０から、左右前輪２Ｌ、２Ｒの回転速度と左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの回転速度が増加して、車両Ｃの速度が増加すると、モータ８の回転数が増加するともに、モータトルク指令値が減少する。
一方、モータトルク指令値が減少しても、クラッチ電流を一定に維持する。これにより、クラッチ１２の締結容量を維持して、クラッチ１２を完全締結に維持する。
【００９７】
駆動状態を４ＷＤへ切り換えて車両Ｃが走行し、車両Ｃが加速している状態で、運転者がパーキングブレーキを作動（「ＰＫＢ」欄に示す「ＯＮ」）させると、パーキングブレーキが動作して、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒのみに制動力が発生する。
パーキングブレーキを作動させた時点（図中に示す「ｔ１」）で、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒのみに制動力が発生すると、モータ８へ供給可能な電力が減少するため、モータトルク指令値を増加させる。これにより、モータ８へ供給可能な電力を超える、発電機４が発電した電力の余剰分を、モータ８で吸収させる。
【００９８】
しかしながら、モータトルク指令値を増加させる制御では、発電機４の発電に対して応答性が低いため、発電機４が発電する電力のＤＣ電圧が上昇して、過電圧フェールが発生するおそれがある値（図中に示す「フェール閾値」）に達する。
発電機４が発電する電力のＤＣ電圧がフェール閾値に達すると、この時点（図中に示す「ｔ２」）クラッチ１２を解放状態とする制御指令を出力するが、クラッチ１２に応答遅れが生じて、クラッチ電流は徐々に低下することとなる。
【００９９】
これにより、クラッチ１２の締結容量も徐々に低下するため、クラッチ１２が締結状態から解放状態となるタイミング（図中に示す「ｔ３」）には、応答遅れを反映して、発電機４が発電する電力のＤＣ電圧がフェール閾値に達した時点から、タイムラグが生じる。
作動状態のパーキングブレーキを解除（「ＰＫＢ」欄に示す「ＯＦＦ」）すると、この時点（図中に示す「ｔ４」）で、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの回転数は、減少を停止する。そして、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの回転数は、ｔ４の時点から、左右前輪２Ｌ、２Ｒの回転数に追従するように増加する。
【０１００】
ここで、ｔ４の時点では、クラッチ１２を解放状態としている。このため、減少した左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの回転数が、左右前輪２Ｌ、２Ｒの回転数と同一となっても、車両Ｃの駆動状態が四輪駆動状態へ復帰するまでには、クラッチ１２が締結状態となるまでのタイムラグが発生する。
これに対し、本実施形態の駆動制御装置を備える車両Ｃでは、時点ｔ１から時点ｔ４の間において、クラッチ１２のスリップ締結が維持される。これにより、減少した左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの回転数が、左右前輪２Ｌ、２Ｒの回転数と同一となると、車両Ｃの駆動状態を、即座に四輪駆動状態へ復帰する。
【０１０１】
これに加え、本実施形態の駆動制御装置を備える車両Ｃでは、パーキングブレーキを作動させ、左右後輪１０Ｌ、１０Ｒの回転数が減少しても、クラッチ１２をスリップ締結させることにより、ＤＣ電圧の増加を防止する。これにより、過電圧フェールが発生するおそれがある値（図中に示す「フェール閾値」）となることを、防止することが可能となる。
なお、上述したように、本実施形態の駆動制御装置の動作で実施する駆動制御方法は、モータ８が出力するトルクの減少を抑制するように、クラッチ１２の締結容量を減少させる方法である。ここで、クラッチ１２の締結容量の減少は、クラッチ１２を締結した状態で、従駆動輪１０の回転数が減少して、従駆動輪１０の回転数の減少率が所定の減少率を越える場合に行う。
【０１０２】
（第一実施形態の効果）
（１）本実施形態の駆動制御装置では、クラッチ締結容量制御手段が、クラッチの締結容量を減少させる。ここで、クラッチの締結容量の減少は、クラッチを締結した状態で、モータ駆動輪である従駆動輪の回転数が減少して、従駆動輪の回転数の減少率が所定の減少率を越える場合に行う。
このため、従駆動輪の回転数が急激に減少しても、モータが出力するトルクの減少を抑制するように、クラッチの締結容量を減少させることにより、モータが出力するトルクがクラッチの締結容量を超えるため、クラッチがスリップ締結となる。
その結果、クラッチを締結した状態で、従駆動輪の回転数が急激に減少しても、モータの回転数が減少することを抑制可能となり、発電機が発電してモータへ供給可能な電力の減少を抑制することが可能となる。
【０１０３】
これにより、発電機の出力する電力が、モータへ供給可能な電力に対して過多となることを防止可能となるため、モータが過電圧状態となることを防止して、モータの損傷を抑制することが可能となる。
また、クラッチを締結した状態で、従駆動輪の回転数が急激に減少しても、クラッチのスリップ締結を維持する。
その結果、従駆動輪の回転数が収束して車両の速度に相当する回転数となった状態で、車両の駆動状態を、応答性良く即座に四輪駆動状態へ復帰させることが可能となるため、車両の操縦安定性を向上させることが可能となる。
【０１０４】
（２）本実施形態の駆動制御装置では、クラッチの締結容量を減少させることにより、モータの回転数が減少することを抑制可能となり、発電機が発電してモータへ供給可能な電力の減少を抑制することが可能となる。
このため、過電圧保護装置を作動させることなく、モータへ供給可能な電力に対して過多となることを防止可能となり、車両の構成を、過電圧保護装置を備えていない構成とすることが可能となる。
その結果、車両のコストを低減することが可能となるとともに、車両のスペース効率を向上させることが可能となる。これに加え、車両の制御の複雑化を抑制することが可能となる。
また、クラッチの締結容量を減少させるとともに、過電圧保護装置を作動させる場合であっても、モータへ供給可能な電力に対して過多となることを防止可能となる。
その結果、過電圧保護装置を小型化することが可能となり、車両のスペース効率を向上させることが可能となる。
【０１０５】
（３）本実施形態の駆動制御装置では、クラッチを、入力する電流に応じて締結容量を制御可能な電磁クラッチとする。
その結果、クラッチを、油圧により作動するクラッチで形成した場合と比較して、締結容量の制御に対する応答性を向上させることが可能となるため、モータの回転数の制御に対する応答性を向上させることが可能となる。
【０１０６】
（４）本実施形態の駆動制御方法では、クラッチを締結した状態で、従駆動輪の回転数が減少して、従駆動輪の回転数の減少率が所定の減少率を越えると、クラッチの締結容量を減少させる。
このため、クラッチを締結した状態で、従駆動輪の回転数が急激に減少しても、クラッチがスリップ締結となるため、モータの回転数が減少することを抑制可能となり、発電機が発電してモータへ供給可能な電力の減少を抑制することが可能となる。
その結果、発電機の出力する電力が、モータへ供給可能な電力に対して過多となることを防止可能となるため、モータが過電圧状態となることを防止して、モータの損傷を抑制することが可能となる。
【０１０７】
（応用例）
（１）本実施形態の駆動制御装置では、クラッチ１２を電磁クラッチで形成したが、これに限定されるものではなく、クラッチ１２を、例えば、ポンプ式クラッチ等、油圧により作動するクラッチで形成してもよい。
（２）本実施形態の駆動制御装置では、主駆動輪２を左右前輪から形成し、従駆動輪１０を左右後輪から形成したが、これに限定するものではなく、主駆動輪２を左右後輪から形成し、従駆動輪１０を左右前輪から形成してもよい。
【符号の説明】
【０１０８】
１    エンジン
２    主駆動輪（左前輪２Ｌ、右前輪２Ｒ）
４    発電機
６    インバータ
８    モータ
１０  従駆動輪（左後輪１０Ｌ、右後輪１０Ｒ）
１２  クラッチ
１４  過電圧保護装置
１６  ４ＷＤスイッチ
１８  ４ＷＤコントローラ（駆動制御装置）
２２  アクセルペダル
２６  前輪速センサ
３４  後輪速センサ
３６  目標モータトルク演算部
３８  ＴＣＳ制御部
４０  過電圧保護装置演算部
４２  モータ指令トルク演算部
４４  発電機制御部
４６  モータ制御部
４８  クラッチ制御部（クラッチ締結容量制御手段）
Ｃ    車両
【図１】
2010188787.tif 000003
【図２】
2010188787.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
2010188787.tif 000007
【図６】
2010188787.tif 000008
【図７】
2010188787.tif 000009
【図８】
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