(57)【要約】【課題】  車両のバネ上部材との干渉の有無を考慮して後輪を転舵させる車両の制御装置を提供すること。【解決手段】  ステアリングＥＣＵ４２は、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵に関連して左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の目標後輪転舵角δrhを演算する。また、ＥＣＵ４２は、サスペンションＥＣＵ４１と協調して、旋回に伴ってバネ上部材（車体）に発生する推定ロール角φを取得し、この推定ロール角φに対して、後輪ＲＷ１，ＲＷ２を目標後輪転舵角δrhまで転舵させたときに、後輪ＲＷ１，ＲＷ２とバネ上部材との間に干渉が生じるか否かを判定する。そして、ＥＣＵ４２は、干渉が生じるときには、ＥＣＵ４１に対してロール挙動を抑制するように要求する。この要求に応じて、ＥＣＵ４１は、旋回外側のサスペンションスプリング１１のバネ定数を増大させるとともにアクティブスタビライザ２１，２２のねじり剛性を増大させる。【選択図】  図１
2010215068.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後輪転舵可能な車両に搭載される車両の制御装置であって、
車両の前輪の転舵に関連して車両の後輪の目標転舵量を演算し、この目標転舵量に基づいて前記後輪の転舵を制御する後輪転舵制御手段と、
旋回に伴って車両のバネ上部材に発生するロール挙動の大きさを表すロール量を演算し、この演算したロール量に対して、前記後輪転舵制御手段が前記後輪を前記目標転舵量まで転舵させたときに、転舵後の後輪と前記バネ上部材とが干渉するか否かを判定する干渉判定手段と、
前記干渉判定手段によって前記転舵後の後輪が前記バネ上部材と干渉すると判定されたとき、この干渉を回避するために、少なくとも、旋回外側に位置する車両のサスペンション装置の作動を制御して前記ロール挙動を抑制するロール挙動抑制制御手段とを備えた車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前後輪転舵可能な車両に搭載される車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、例えば、下記特許文献１に示した車両用サスペンションの制御方法および装置は知られている。この従来の制御方法および装置は、車両が旋回する場合、車速と舵角とを検出して横加速度の推定値を演算するとともに車体に発生することが予測される推定ロール角を演算し、目標ロール角と推定ロール角との偏差に基づいて各車輪におけるサスペンションの減衰特性またはバネ特性をそれぞれ変更して制御するようになっている。
【０００３】
また、従来から、例えば、下記特許文献２に示した車両の制御装置も知られている。この従来の制御装置は、車両が旋回する場合、車速と舵角とを検出して車体に作用する遠心力によって発生する横加速度の推定値と、車体のロール角またはロール量の推定値と、路面の摩擦係数の推定値とを演算し、これら演算した各推定値に基づいてロールモーメントを演算するようになっている。そして、この従来の制御装置においては、演算したロールモーメントを打ち消すアンチロールモーメントを車体に作用させるために、各車輪に付与される駆動トルクまたは制動トルクを制御するようになっている。
【０００４】
一方、従来から、例えば、下記特許文献３に示した前後輪操舵車両の後輪操舵方法および装置は知られている。この従来の方法および装置は、車速と前輪の操舵角とを検出し、これら検出値に応じて目標後輪舵角を求め、この目標後輪舵角に収束するように実後輪舵角を制御するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−１０６２５７号公報
【特許文献２】特開２００７−１１０８３６号公報
【特許文献３】特開平７−１７２３３６号公報
【発明の概要】
【０００６】
ところで、前輪に加えて後輪も転舵させることができる車両において、後輪の転舵可能範囲は、一般的に、転舵した後輪と上下方向に変位するバネ上部材とが干渉しない範囲として設定される。このため、例えば、旋回状態にある車両の挙動を安定させたり、取り回し性を向上させるために後輪を転舵させる場合、バネ上部材との干渉が生じないときであっても、後輪の転舵可能範囲が制限されるため、後輪を転舵させることによる効果が最大限発揮できない場合がある。
【０００７】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車両のバネ上部材との干渉の有無を考慮して後輪を転舵させる車両の制御装置を提供することにある。
【０００８】
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、前後輪転舵可能な車両に搭載される車両の制御装置であって、車両の前輪の転舵に関連して車両の後輪の目標転舵量を演算し、この目標転舵量に基づいて前記後輪の転舵を制御する後輪転舵制御手段と、旋回に伴って車両のバネ上部材に発生するロール挙動の大きさを表すロール量を演算し、この演算したロール量に対して、前記後輪転舵制御手段が前記後輪を前記目標転舵量まで転舵させたときに、転舵後の後輪と前記バネ上部材とが干渉するか否かを判定する干渉判定手段と、前記干渉判定手段によって前記転舵後の後輪が前記バネ上部材と干渉すると判定されたとき、この干渉を回避するために、少なくとも、旋回外側に位置する車両のサスペンション装置の作動を制御して前記ロール挙動を抑制するロール挙動抑制制御手段とを備えたことにある。
【０００９】
この場合、ロール挙動制御手段は、サスペンション装置を形成するサスペンションスプリングのバネ定数、ショックアブソーバの減衰力およびアクティブスタビライザ装置のねじり剛性のうちの少なくとも一つを変更（増加または減少）して、ロール挙動を抑制するようにするとよい。
【００１０】
これによれば、転舵される後輪とバネ上部材（具体的には、車体）とが互いに干渉することを防止することができるため、必要に応じて、後輪を大きな目標後輪転舵角まで転舵させることができる。したがって、常に後輪を十分に転舵させることができるため、後輪を転舵させることによる効果として、例えば、車両の旋回性能を大幅に向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施形態に係る制御装置が適用される車両の概略図である。
【図２】図１の電気制御装置の構成を示す概略図である。
【図３】図１のステアリングＥＣＵおよびサスペンションＥＣＵによって実行される後輪転舵制御プログラムを示すフローチャートである。
【図４】後輪目標転舵角と推定ロール角との関係を示し、転舵後の後輪とバネ上部材（車体）との干渉の有無を判定するためのマップである。
【図５】目標ロール角を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施形態に係る車両の制御装置について図面を用いて説明する。図１は、本実施形態に係る車両の制御装置が適用された車両を概略的に示している。この車両は、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２および後輪ＲＷ１，ＲＷ２とバネ上部材ＨＡ（車体）とをそれぞれ連結するサスペンション装置１０ＦＲ，１０ＦＬ，１０ＲＲ，１０ＲＬを備えている。なお、サスペンション装置１０ＦＲ，１０ＦＬ，１０ＲＲ，１０ＲＬは、その構成が同一であるため、以下の説明においては単にサスペンション装置１０ともいう。
【００１３】
サスペンション装置１０は、図１に示すように、サスペンションスプリング１１とショックアブソーバ１２とを備えている。サスペンションスプリング１１およびショックアブソーバ１２の一端（上端）はバネ上部材ＨＡに接続され、ショックアブソーバ１２の他端（下端）はバネ下部材ＬＡに接続されている。なお、タイヤを含む車輪に連結されたナックルや、一端がナックルに連結されたロアアームなどがバネ下部材ＬＡに相当する。また、バネ上部材ＨＡは、サスペンションスプリング１１およびショックアブソーバ１２に支持される部材であり、車体もバネ上部材ＨＡに含まれる。
【００１４】
サスペンションスプリング１１は、路面から車輪およびバネ下部材ＬＡを介してバネ上部材ＨＡに伝達される振動を吸収するものである。ここで、本実施形態においては、サスペンションスプリング１１として、バネ定数が変更可能なエアスプリングを採用して実施する。この場合、後述する電気制御装置４０の制御により、アクチュエータ１１ａ（より具体的には、バルブおよびポンプ）を作動させてエアチャンバ内の圧力を適宜変更することにより、各サスペンションスプリング１１のバネ定数が適宜変更することができる。ショックアブソーバ１２は、サスペンションスプリング１１と並行に配列されており、前記振動を減衰するものである。そして、ショックアブソーバ１２は、その減衰力（より詳しくは、減衰係数）が段階的に変更されるようになっている。
【００１５】
また、車両は、サスペンション装置１０の一部を形成して車両に発生するロール挙動を抑制するアクティブスタビライザ装置２０を備えている。アクティブスタビライザ装置２０は、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２間に設けられる前輪側アクティブスタビライザ２１と左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２間に設けられる後輪側アクティブスタビライザ２２とを備えている。前輪側アクティブスタビライザ２１および後輪側アクティブスタビライザ２２は、それぞれ、車両の横方向に沿って延在する一対のトーションバ部２１ａ，２１ｂおよびトーションバ部２２ａ，２２ｂと、これらトーションバ部２１ａ，２１ｂおよびトーションバ部２２ａ，２２ｂに連続する一対のアーム部２１ｃ，２１ｄおよびアーム部２２ｃ，２２ｄとを有している。ここで、トーションバ部２１ａ，２１ｂおよびトーションバ部２２ａ，２２ｂはその軸線周りに回転自在にバネ上部材ＨＡ（車体）に対して支持され、アーム部２１ｃ，２１ｄおよびアーム部２２ｃ，２２ｄは先端部が車両前方に屈曲して各サスペンション装置１０のロアアームに連結されている。
【００１６】
また、前輪側アクティブスタビライザ２１における一対のトーションバ部２１ａ，２１ｂ間および後輪側アクティブスタビライザ２２における一対のトーションバ部２２ａ，２２ｂ間には、それぞれ、電動アクチュエータ２１ｅおよび電動アクチュエータ２２ｅが設けられている。電動アクチュエータ２１ｅ，２２ｅは、後述する電気制御装置４０によって駆動制御されて、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２および左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２がそれぞれ位置する部位でのバネ上部材ＨＡ（車体）に付与するアンチロールモーメントを増減する。したがって、例えば、車両が旋回するときに作用するロールモーメントに対して、電動アクチュエータ２１ｅ，２２ｅがトーションバ部２１ａ，２１ｂ，２２ａ，２２ｂのねじり剛性（ねじりトルク）を適宜変更することにより、このロールモーメントを打ち消すアンチロールモーメントを発生させることができる。
【００１７】
また、車両は、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２および左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を転舵させる操舵装置３０を備えている。操舵装置３０は、車両を旋回させるために運転者によって回動操作される操舵ハンドル３１を備えている。操舵ハンドル３１は、操舵軸３２の上端に固定されており、操舵軸３２の下端は、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を転舵するための転舵ギアユニット３３に接続されている。
【００１８】
また、操舵装置３０は、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵に関連して左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を転舵させるための後輪転舵ユニット３４を備えている。後輪転舵ユニット３４は、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を転舵させる回転駆動力を発生する電動モータ３４ａおよび後輪転舵機構３４ｂを備えている。電動モータ３４ａは、後述する電気制御装置４０によって、その作動が制御される。後輪転舵機構３４ｂは、周知のギア機構を有していて、電動モータ３４ａの回転を減速するとともにこの減速された回転運動を軸線方向運動に変換するものである。そして、後輪転舵機構３４は、例えば、トーコントロールアームを介して左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に接続されている。
【００１９】
この構成により、運転者による操舵ハンドル３１の回動操作に応じて、すなわち、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵に合わせて電動モータ３４ａが回転駆動し、後輪転舵機構３４ｂによって減速された回転が軸線方向運動に変換される。そして、この軸線方向運動がトーコントロールアームに伝達されて、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２が左右に転舵されるようになっている。
【００２０】
次に、電気制御装置４０を説明する。電気制御装置４０は、図１および図２に示すように、サスペンション装置１０のアクチュエータ１１ａおよびアクティブスタビライザ装置２０の電動アクチュエータ２１ｅ，２２ｅの作動を制御するサスペンション電子制御ユニット４１（以下、単に、サスペンションＥＣＵ４１という）と、操舵装置３０の電動モータ３４ａの作動を制御するステアリング電子制御ユニット４２（以下、単に、ステアリングＥＣＵ４２という）とを備えている。ここで、サスペンションＥＣＵ４１とステアリングＥＣＵ４２とは、互いに通信回線Ａを介して接続されている。
【００２１】
サスペンションＥＣＵ４１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを主要構成部品とするマイクロコンピュータである。そして、サスペンションＥＣＵ４１は、後述するプログラムを含む各種プログラムを実行することにより、アクチュエータ１１ａの作動を制御してサスペンションスプリング１１のバネ定数を変更制御し、また、電動アクチュエータ２１ｅ，２２ｅの作動を制御して前輪側アクティブスタビライザ２１および後輪側アクティブスタビライザ２２のねじり剛性を変更してアンチロールモーメントの大きさを変更するものである。
【００２２】
ステアリングＥＣＵ４２も、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを主要構成部品とするマイクロコンピュータである。そして、ステアリングＥＣＵ４２は、後述するプログラムを含む各種プログラムを実行することにより、電動モータ３４ａの作動を制御して左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を転舵させるものである。
【００２３】
このため、電気制御装置４０は、操舵角センサ４３、後輪舵角センサ４４および車速センサ４５を備えている。操舵角センサ４３は、操舵ハンドル３１の回動操作量すなわち操舵軸３２の回転量を検出して操舵角θとして出力する。なお、操舵角センサ４３は、車両が左方向に旋回するときの回転角をそれぞれ正の値として出力し、右方向に旋回するときの回転角をそれぞれ負の値として出力し、車両が直進状態を維持するときの回転角をそれぞれ「０」として出力する。後輪舵角センサ４４は、後輪転舵機構３４に組み付けられていて、例えば、同機構３４を構成するラックバーの車体に対する相対的な軸線方向変位を検出し、この検出した相対的な軸線方向変位に基づき左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の実転舵量を後輪転舵角δrとして出力する。なお、後輪舵角センサ４５は、車体に対して左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２が左方向に転舵するときの転舵量を正の値として出力し、右方向に転舵するときの転舵量を負の値として出力し、車両が直進状態を維持するときの転舵量を「０」として出力する。車速センサ４５は、車両の車速Vを検出して出力する。
【００２４】
そして、これら各センサ４３〜４５は、インターフェース４６を介して、サスペンションＥＣＵ４１およびステアリングＥＣＵ４２の入力側に接続されている。一方、サスペンションＥＣＵ４１の出力側には、アクチュエータ１１ａを作動制御するための駆動回路４７が接続されるとともに、電動アクチュエータ２１ｅ，２２ｅをそれぞれ作動制御するための駆動回路４８ａ，４８ｂが接続されている。また、ステアリングＥＣＵ４２の出力側には、電動モータ３４ａを作動制御するための駆動回路４９が接続されている。
【００２５】
次に、上記のように構成した電気制御装置４０の作動を詳細に説明する。
【００２６】
運転者によって図示しないイグニッションスイッチがオン状態とされると、電気制御装置４０すなわちサスペンションＥＣＵ４１およびステアリングＥＣＵ４２は、互いに協調して、図３に示す後輪転舵制御プログラムを実行する。すなわち、ステアリングＥＣＵ４２は、ステップＳ１０にて後輪転舵制御プログラムの実行を開始し、ステップＳ１１にて、操舵角センサ４３から操舵ハンドル３１の操舵角θを入力するとともに車速センサ４５から車速Vを入力する。そして、ステアリングＥＣＵ４２は、ステップＳ１２に進む。
【００２７】
ステップＳ１２においては、ステアリングＥＣＵ４２は、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵に関連して転舵させる左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の目標後輪転舵角δrhを演算する。以下、この演算を具体的に説明する。
【００２８】
左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２と左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２とがそれぞれ転舵可能な車両においては、４輪の車両を等価的な前後２輪の車両とすれば、すなわち、２輪車モデルとすれば、下記式１，２によって示される運動方程式が成立する。
【数１】
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【数２】
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ただし、前記式１中のmは車両の慣性質量を表す。また、前記式１，２中のVは車速センサ４５によって検出された車速を表し、βは車両に発生した重心点位置における車体の横すべり角を表し、γは車両に発生したヨーレートを表す。また、前記式１，２中のLfは車両重心点から前輪側車軸までの距離を表し、Lrは車両重心点から後輪側車軸までの距離を表す。また、前記式１，２中のKfは前輪のコーナリングパワーを表し、Krは後輪のコーナリングパワーを表す。また、前記式１，２中のδfは前輪の転舵角を表すものであり、後輪舵角センサ４４によって検出されたδrは後輪の転舵角を表す。さらに、前記式２中のIは車両のヨーイング慣性モーメントを表す。
【００２９】
ここで、前輪の転舵角δfは下記式３によって示すことができる。
【数３】
2010215068.tif 000005
ただし、前記式３中のθは操舵角センサ４３によって検出された操舵ハンドル３１（操舵入力軸３２）の操舵角を表す。また、前記式３中のnは転舵ギアユニット１３におけるステアリングギア比を表す。
【００３０】
そして、前記式３を用いて前記式１，２を変形すると、車両の運動方程式は下記式４のように示すことができる。ただし、式４中のsはラプラス演算子を表す。
【数４】
2010215068.tif 000006
ここで、前記式４においては、その左辺が車両の運動を示しており、車両は右辺の任意に与えることができる操舵角θおよび左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の転舵角δrに応じて運動することが理解できる。
【００３１】
言い換えれば、ある車速Vにおいて、運転者が操舵ハンドル１１を回動操作して車両の挙動を安定させて旋回させる場合を想定すると、車両の運動として発生するヨーレートγおよび横すべり角βが旋回中において一定となる状態が好ましい。このため、このような車両の運動を実現させるためには前記式４の左辺は定数となる。一方、前記式４の右辺における操舵角θは、運転者の操舵ハンドル３１の回動操作によって決定されるものである。このため、運転者が操舵ハンドル３１を回動操作して車両の挙動を安定させて旋回させるためには、前記式４が成立するように左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の転舵角δrを決定すればよい。
【００３２】
したがって、ステアリングＥＣＵ４２は、車両の運動として発生するヨーレートγが一定および横すべり角βが、例えば、「０」となるように、前記式４を成立させる左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の目標転舵角δrhを演算する。そして、ステアリングＥＣＵ４２は、目標転舵角δrhを演算すると、ステップＳ１３に進む。
【００３３】
ステップＳ１３においては、ステアリングＥＣＵ４２は、サスペンションＥＣＵ４１に対して、旋回によりバネ上部材ＨＡ（車体）に発生することが予測される推定ロール角φを演算し、この推定ロール角φを供給するように要求する。サスペンションＥＣＵ４１は、通信回線Ａを介して受信した要求に従い、バネ上部材ＨＡ（車体）に発生する推定ロール角φを演算する。なお、この推定ロール角φの演算に関しては、周知の方向を採用することができるため、その詳細な説明を省略し、以下に簡単に示す。
【００３４】
旋回に伴って発生するバネ上部材ＨＡ（車体）の（推定）ロール角φは、一般的に下記式５により演算することができる。
【数５】
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ただし、前記式５中のKφfは前輪側のロール剛性を表し、Kφrは前輪側のロール剛性を表す。また、前記式５中のhsはバネ上部材（車体）の重心点とロール軸間の距離を表す。また、前記式５中のμWsは、例えば、車速Vと操舵角θ（または時間微分した操舵速度θ’）に依存して車両に発生する横加速度を考慮したバネ上部材（車体）に働く慣性力を表す。
【００３５】
なお、バネ上部材（車体）がロールすれば、荷重移動が生じ、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２および左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２とも、左右輪の一方は荷重が増し、他方は荷重が減少する。この荷重移動量を前後それぞれΔWf、ΔWrとすると、ロールセンター回りのモーメントの釣り合いから下記式６，７が成立する。
【数６】
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【数７】
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ただし、前記式６中のTfは前輪側のトレッドを表し、前記式７中のTrは後輪側のトレッドを表す。また、前記式６中のhfは前輪側における地面からのロールセンタ高さを表し、前記式７中のhrは後輪側後輪側における地面からのロールセンタ高さを表す。また、前記式６中のLrは後輪側車軸と車両重心点間の距離を表し、前記式７中のLfは前輪側車軸と車両重心点間の距離を表す。また、前記式６，７中のLは車両のホイールベース（L=Lf+Lr）を表す。
【００３６】
そして、サスペンションＥＣＵ４１は、車体に発生する推定ロール角φを演算すると、同演算した推定ロール角φを表す信号をステアリングＥＣＵ４２に対して供給する。ステアリングＥＣＵ４２は、供給された信号を受信し、車体に発生する推定ロール角φを取得する。そして、ステアリングＥＣＵ４２は、推定ロール角φを取得すると、ステップＳ１４に進む。
【００３７】
ステップＳ１４においては、ステアリングＥＣＵ４２は、例えば、図示しないＲＯＭ内に予め記憶されいて、図４に示す目標後輪転舵角δrhと推定ロール角φとの間の関係を表すマップを読み込む。そして、続くステップＳ１５にて、ステアリングＥＣＵ４２は、前記読み込んだマップを参照して、転舵される左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２とロール挙動するバネ上部材ＨＡ（車体）との間で干渉が生じないか否かを判定する。すなわち、ステアリングＥＣＵ４２は、前記読み込んだマップ上にて、前記ステップＳ１２にて演算した左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の目標後輪転舵角δrh（絶対値）と前記ステップＳ１３にてサスペンションＥＣＵ４１から取得した推定ロール角φとの交点が、転舵される左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２とバネ上部材ＨＡ（車体）との間で干渉が生じないとして設定された閾値以下となる領域内に存在するか否かを判定する。
【００３８】
そして、交点が閾値以下となる領域内に存在すれば、転舵される左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２とバネ上部材ＨＡ（車体）との間で干渉が生じないため、ステアリングＥＣＵ４２は「Ｙｅｓ」と判定して後述するステップＳ１８に進む。この場合には、転舵される左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２とバネ上部材ＨＡ（車体）との間で干渉が生じないため、後述するように、バネ上部材（車体）のロール挙動を抑制することなく、ステップＳ１８にて左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を目標後輪転舵角δrhまで転舵させる。一方、図５に示すように、交点が閾値以下となる領域内に存在しなければ、転舵される左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２とバネ上部材ＨＡ（車体）との間で干渉が生じるため、ステアリングＥＣＵ４２は「Ｎｏ」と判定してステップＳ１６に進む。
【００３９】
ステップＳ１６においては、ステアリングＥＣＵ４２は、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を目標後輪転舵角δrhまで転舵させても、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２とバネ上部材ＨＡ（車体）との間で干渉が生じない目標ロール角φhを決定する。すなわち、ステアリングＥＣＵ４２は、図５に示すように、目標後輪転舵角δrhにおいて、前記閾値以下となる目標ロール角φhを決定する。そして、ステアリングＥＣＵ４２は、目標ロール角φhを決定すると、ステップＳ１７に進む。
【００４０】
ステップＳ１７においては、ステアリングＥＣＵ４２は、サスペンションＥＣＵ４１に対して、通信回線Ａを介して、前記ステップＳ１６にて決定した目標ロール角φhを表す信号を供給するとともにバネ上部材ＨＡ（車体）の推定ロール角φを目標ロール角φhまで変化させるように要求する。この要求に応じて、サスペンションＥＣＵ４１は、バネ上部材ＨＡ（車体）に発生する推定ロール角φを目標ロール角φhまで変化させるために、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２側のロール剛性Kφfと左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側のロール剛性Kφrを増加させる。
【００４１】
すなわち、サスペンションＥＣＵ４１は、前記式６，７に対して、供給された信号によって表される目標ロール角φhを代入して、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２側のロール剛性Kφf’と左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側のロール剛性Kφr’を演算する。そして、サスペンションＥＣＵ４１は、演算した左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２側のロール剛性Kφf’を実現するために、サスペンション装置１０ＦＲ，１０ＦＬにおけるサスペンションスプリング１１のバネ定数を変更するための制御定数を設定するとともに、アクティブスタビライザ装置２０の前輪側アクティブスタビライザ２１のねじり剛性を変更するための制御定数を設定する。また、サスペンションＥＣＵ４１は、演算した左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側のロール剛性Kφr’を実現するために、サスペンション装置１０ＲＲ，１０ＲＬにおけるサスペンションスプリング１１のバネ定数を変更するための制御定数を設定するとともに、アクティブスタビライザ装置２０の後輪側アクティブスタビライザ２２のねじり剛性を変更するための制御定数を設定する。
【００４２】
次に、サスペンションＥＣＵ４１は、設定した各制御定数に基づき、アクチュエータ１１ａ、電動アクチュエータ２１ｅおよび電動アクチュエータ２２ｅの作動を制御する。すなわち、サスペンションＥＣＵ４１は、駆動回路４７を介してアクチュエータ１１ａを作動させて、旋回外側に位置するサスペンション装置１０ＦＬ，１０ＲＬ（またはサスペンション装置１０ＦＲ，１０ＲＲ）のサスペンションスプリング１１のバネ定数を増加させ、アンチロールモーメントを増加させる。また、サスペンションＥＣＵ４１は、駆動回路４８ａ，４８ｂを介して電動アクチュエータ２１ｅおよび電動アクチュエータ２２ｅを作動させて、旋回外側に位置するトーションバ部２１ａ，２２ａ（またはトーションバ部２１ｂ，２２ｂ）のねじり剛性を増加させてアンチロールモーメントを増加させる。これにより、バネ上部材（車体）のロール挙動を目標ロール角φhまでに抑制することができる。したがって、転舵される左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２とバネ上部材（車体）との干渉が防止することができる。そして、サスペンションＥＣＵ４１は、アクチュエータ１１ａ、電動アクチュエータ２１ｅおよび電動アクチュエータ２２ｅの作動制御を完了すると、通信回線Ａを介して、ステアリングＥＣＵ４２にロール挙動の抑制制御が完了したことを表す完了信号を出力する。
【００４３】
ステアリングＥＣＵ４２においては、サスペンションＥＣＵ４１から完了信号を取得すると、ステップＳ１８に進む。ステップＳ１８においては、ステアリングＥＣＵ４２は、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を目標後輪転舵角δrhまで転舵させる。
【００４４】
すなわち、ステアリングＥＣＵ４２は、後輪舵角センサ４４によって検出される後輪転舵角δrが目標転舵角δrhとなるまで、オーバーシュートさせることなく駆動回路４９を制御して、電動モータ３４ａを回転駆動させる。これにより、後輪転舵機構３４ｂは、電動モータ３４ａの回転を減速して軸線方向運動に変換し、この軸線方向運動がトーコントロールアームに伝達される。したがって、このトーコントロールアームに接続された左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２は、目標転舵角δrhまで転舵される。
【００４５】
このように、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を転舵させると、ステアリングＥＣＵ４１は、ステップＳ１９に進み、後輪転舵制御プログラムの実行を一旦終了する。そして、ステアリングＥＣＵ４２は、所定の短い時間の経過後、ふたたび、ステップＳ１０にて、後輪転舵制御プログラムの実行を開始する。
【００４６】
以上の説明からも理解できるように、上記実施形態によれば、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２とバネ上部材（車体）とが互いに干渉することを防止することができるため、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を大きな目標後輪転舵角δrhまで転舵させることができる。したがって、常に左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を十分に転舵させることができて、車両の旋回性能を大幅に向上させることができる。
【００４７】
本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【００４８】
例えば、上記実施形態においては、後輪転舵制御プログラムのステップＳ１７にて、サスペンションＥＣＵ４１はバネ上部材（車体）が目標ロール角φhとなるようにロール剛性Kφf’およびKφr’を演算し、ロール挙動を抑制するように実施した。この場合、転舵される左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２とバネ上部材（車体）との干渉を防止するために、ロール角とシャシ・ジオメトリにより幾何学的に決定されるサスペンション装置１０のサスペンションストロークを制御して旋回外側の車高の低下を抑制するように実施することも可能である。この場合には、旋回外側に位置するショックアブソーバ１２の減衰力を高めるようにするとよい。そして、この場合であっても、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２とバネ上部材（車体）との干渉を効果的に防止することができて左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を目標後輪転舵角δrhまで転舵させることができる。したがって、常に左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を十分に転舵させることができて、車両の旋回性能を大幅に向上させることができる。
【００４９】
また、上記実施形態においては、サスペンションスプリング１１のバネ定数を変更するとともにアクティブスタビライザ２１，２２のねじり剛性を変更するように実施した。この場合、サスペンションスプリング１１のバネ定数またはアクティブスタビライザ２１，２２のねじり剛性を変更するように実施することも可能である。
【符号の説明】
【００５０】
ＦＷ１，ＦＷ２…前輪、ＲＷ１，ＲＷ２…後輪、１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ…サスペンション装置、１１…サスペンションスプリング、１１ａ…アクチュエータ、１２…ショックアブソーバ、２０…アクティブスタビライザ装置、２１…前輪側アクティブスタビライザ、２１ａ，２１ｂ…トーションバ部、２１ｅ…電動アクチュエータ、２２…後輪側アクティブスタビライザ、２２ａ，２２ｂ…トーションバ部、２２ｅ…電動アクチュエータ、３０…操舵装置、３１…操舵ハンドル、３２…操舵軸、３３…転舵ギアユニット、３４…後輪転舵ユニット、３４ａ…電動モータ、３４ｂ…後輪転舵機構、４０…電気制御装置、４１…サスペンションＥＣＵ、４２…ステアリングＥＣＵ、４３…操舵角センサ、４４…後輪舵角センサ、４５…車速センサ、ＨＡ…バネ上部材、ＬＡ…バネ下部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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