(57)【要約】【課題】補助ブレーキを作動させた後に主ブレーキの制動を解除しても、車体に発生するキックバックが少なく、快適な乗り心地を得ることができるようにする。【解決手段】主ブレーキ１０の制動により自車両が停車している状態で、補助ブレーキ１７が制動動作した場合、ＶＤＣ＿ＥＣＵ２は、目標ブレーキ液圧Ｐbfを、自車両の停車状態を保持することのできる第１の液圧値Ｐbf1まで急減圧し（Ｓ１１〜Ｓ１３）、その後緩減圧させて主ブレーキによる制動を解除する（Ｓ１４）。目標ブレーキ液圧Ｐbfが第１の液圧値Ｐbf1以下となったときは、ブレーキ液圧が緩減圧されるため、従来のような急減圧される場合に比し、車両に発生するキックバックを低減することができる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
先行車の走行状態に応じて４輪に設けた主ブレーキに供給するブレーキ液圧を制御して該主ブレーキの制動動作により車両を自動停車させると共に停車状態を保持する主ブレーキ制御手段と、
前記車両の左右前輪或いは左右後輪に設けた駐車用補助ブレーキを制動動作させて前記車両の停車状態を保持する補助ブレーキ制御手段と
を備え、
前記主ブレーキ制御手段は、前記主ブレーキにブレーキ液圧を供給して車両を停車させている状態で、前記補助ブレーキが制動動作した場合、前記ブレーキ液圧を予め設定されている液圧値まで急減圧させ、その後緩減圧させて前記主ブレーキによる制動を解除することを特徴とする車両用制動制御装置。
【請求項２】
前記液圧値は、前記車両の停車状態を保持することのできる限界値、或いは該限界値よりもやや高い値に設定されていることを特徴とする請求項１記載の車両用制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、先行車を追従走行している際に、主ブレーキを制動動作させて車両を停車させた後、補助ブレーキが作動したときは、主ブレーキによる制動を解除するようにした車両制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両には制動装置として、主に走行及び停車時に動作させる主ブレーキと、主に駐車時に動作させる補助ブレーキ（駐車用補助ブレーキ）とが併設されている。主ブレーキは、運転者が行うブレーキペダルの操作力に応じて発生するブレーキ液圧を制動力として動作させることで、走行中の車両の減速、及び停車を行うものである。又、補助ブレーキは、運転席側に設けられているパーキングブレーキレバーや電動アクチュエータにより発生するワイヤの引き力によって制動動作させることで車両の停車状態を維持するものである。
【０００３】
又、最近では、自車両の追従対象となる先行車を検出し、この先行車に自車両を追従させる先行車追従機能付きクルーズコントロール（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）システムを搭載する車両が知られている。このＡＣＣシステムによる追従走行では、自車両と先行車との車間距離が設定車間距離よりも短くなった場合、主ブレーキを制動動作させて車間距離を設定車間距離に維持させるようにした自動ブレーキ装置が設けられている。更に、この自動ブレーキ装置では、先行車が停車した場合は、設定車間を保持した状態で自車両を自動的に停車させる自動停車機能を備えているものも知られている。
【０００４】
更に、ＡＣＣシステムでは、自動停車中の制動力を保持する電力を節減するために、停車後に電動パーキングブレーキ装置によりパーキングブレーキを動作させると共に、自動ブレーキ装置による制動を解除する技術も知られている。
【０００５】
例えば特許文献１（特開２００７−３２６３９９号公報）には、自車両が自動停車する前に、電動パーキングブレーキ装置により補助ブレーキを作動させる技術が開示されている。この文献に開示されている技術によれば、自車両が自動停車する前に補助ブレーキが作動するため、主ブレーキの減圧、解除を行うタイミングを早めることができ、相対的に、主ブレーキの作動時間及び使用頻度を低下させることができる。
【０００６】
又、特許文献２（特開２００６−３０６３５０号公報）には、主ブレーキで車両の停車状態を維持している間に、運転者が離席、又は、エンジンを停止させた状態を検出した場合、電動パーキングブレーキ装置により補助ブレーキを制動動作させ、その後、主ブレーキを解除する技術が開示されている。
【０００７】
この特許文献２に開示されている技術によれば、車両の停車状態が長時間継続されると判断した場合には、主ブレーキが解除されて、補助ブレーキにより制動状態が保持されるため、主ブレーキにかかる負担を軽減することができる。
【特許文献１】特開２００７−３２６３９９号公報
【特許文献２】特開２００６−３０６３５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかし、引用文献１に開示されている技術では、自車両が停車する前から電動パーキングブレーキ装置が作動しているため、例えば自車両が先行車に追従して自動停車する直前に、先行車が発進した場合、主ブレーキを解除しても補助ブレーキが制動動作しているため、追従応答性が損なわれ、良好な加速性を得ることができない問題がある。
【０００９】
又、強めの制動力にて自車両を自動停車させる必要がある場合、一般的な制動パターンとしては、停車前に短時間だけ、制動力を低下させる、いわゆる「抜き」を行って、停車時の前方傾斜（ノーズダイブ）を軽減し、主ブレーキ解除時のキックバックにより乗員が受けるショックを緩和した後、再び制動力を増加させて停車させるようにしている。しかし、特許文献１に開示されている技術では、自車両が自動停車する前に補助ブレーキが作動しているため、主ブレーキが抜き操作を行っても、補助ブレーキの制動動作の影響で乗員にかかるショックを充分に緩和することができない不都合がある。
【００１０】
ところで、車両が走行状態から制動により停車した場合、車体は通常の姿勢（平坦路上に、制動が解除された状態で停車している姿勢）に対し、停車時の慣性力により前下がりの姿勢となる（ホイルベースが詰まった状態の姿勢）。この姿勢は、４輪が主ブレーキの制動によりロックされているため、主ブレーキが制動を解除するまで維持される。
【００１１】
上述した特許文献２に開示されているように、電動パーキングブレーキ装置が作動して制動力が保持された後、直ちに主ブレーキの制動を解除すると、補助ブレーキは後輪側のみを制動しているため、前輪側の制動が解除され、停車中の車両のホイルベースが元に戻る。その際、前輪の回転により車体にキックバックが発生し、乗員にショックを与えてしまう。
【００１２】
更に、特許文献２に開示されている技術では、自動ブレーキ装置により主ブレーキを作動させて停車状態を維持している間に、運転者が手動操作により補助ブレーキを作動させた場合、主ブレーキが解除されない可能性があり、主ブレーキと補助ブレーキとの双方が作動した状態となってしまう可能性がある。
【００１３】
本発明は、上記事情に鑑み、補助ブレーキを作動させた後に主ブレーキの制動を解除しても、車体に発生するキックバックが少なく、乗員が受けるショックが低減されて、快適な乗り心地を得ることのできる車両制動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記目的を達成するため本発明による車両用制動制御手段は、先行車の走行状態に応じて４輪に設けた主ブレーキに供給するブレーキ液圧を制御して該主ブレーキの制動動作により車両を自動停車させると共に停車状態を保持する主ブレーキ制御手段と、前記車両の左右前輪或いは左右後輪に設けた駐車用補助ブレーキを制動動作させて前記車両の停車状態を保持する補助ブレーキ制御手段とを備え、前記主ブレーキ制御手段は、前記主ブレーキにブレーキ液圧を供給して車両を停車させている状態で、前記補助ブレーキが制動動作した場合、前記ブレーキ液圧を予め設定されている液圧値まで急減圧させ、その後緩減圧させて前記主ブレーキによる制動を解除することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、主ブレーキ制御手段が、主ブレーキにブレーキ液圧を供給して車両を停車させている状態で、補助ブレーキの制動動作を検知した場合、ブレーキ液圧を予め設定されている液圧値まで急減圧させ、その後緩減圧させて主ブレーキによる制動を解除するようにしたので、補助ブレーキを作動させた後に主ブレーキの制動を解除しても、車体に発生するキックバックが少なく、乗員が受けるショックを低減することができ、快適な乗り心地を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。図１に車両制御装置のシステム構成図を示す。
【００１７】
本実施形態で採用する自動車を代表とする車両には、車両の運転状態を制御する各種電子制御装置が搭載されている。図１には、その中で本実施形態で採用する車両の制動制御機能に拘わる制御装置として、エンジン制御装置（Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ）１、主ブレーキ制御手段としての車両操安性制御（ＶＤＣ：Vehicle Dynamics Control）装置（ＶＤＣ＿ＥＣＵ）２、クルーズコントロール（ＡＣＣ：Adptive Cruise Control）装置（ＡＣＣ＿ＥＣＵ）３、及び補助ブレーキ制御手段としてのパーキングブレーキ制御装置（Ｐ／Ｂ＿ＥＣＵ）４を備えている。これら各ＥＣＵ１〜４は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータを主体に構成されており、各ＥＣＵ１〜４は車内通信回線の代表であるＣＡＮ(Controller Area Network)通信を通じて相互通信可能に接続されている。
【００１８】
又、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１は、エンジン回転数、アクセル開度、吸入空気量等、エンジン運転状態を検出するセンサ類からの出力信号に基づいてスロットル開度、燃料噴射量、点火時期等の制御を行う。ＶＤＣ＿ＥＣＵ２は、４輪の車輪速、車体に作用するヨーレートなどに基づき車両がアンダーステア状態の際は内側後輪、オーバーステア状態の際は外側前後輪を個別に制動して、これらを回復させる方向のヨーモーメントを発生させるＶＤＣ制御、制動時の車輪のロックを検知したときは当該車輪の制動力を弱めてタイヤと路面とのスリップ率を望ましい値に維持させるＡＢＳ（Anti-lock Brake System）制御を行う。このＶＤＣ＿ＥＣＵ２の出力側に、ブレーキ液圧を制御する液圧制御ユニット（ＨＣＵ：hydraulic Control unit）６が接続されている。
【００１９】
このＨＣＵ６には、ブレーキ液圧を昇圧させるポンプ部と、このブレーキ液圧を保持し、或いは減圧するバルブ部とを備え、４輪にそれぞれ配設されている主ブレーキ１０に印加する液圧を、ＶＤＣ＿ＥＣＵ２からの制御信号に従って制御する。尚、ＶＤＣ＿ＥＣＵ２には、液圧センサ（図示せず）で検出した、主ブレーキ１０に印加される実際のブレーキ液圧が入力され、ＶＤＣ＿ＥＣＵ２では、演算により目標ブレーキ液圧と実際のブレーキ液圧との差分に基づいて、実際のブレーキ液圧が目標ブレーキ液圧に収束するようにフィードバック制御が行われる。
【００２０】
この主ブレーキ１０は液圧式ディスクブレーキであり、各車輪に固設されているロータ２０ａ、このロータ２０ａを挟持するキャリパ２０ｂ、このキャリパ２０ｂを動作させるホイールシリンダ（図示せず）を有し、このホイールシリンダがＨＣＵ６から供給される液圧によって動作される。
【００２１】
又、ＡＣＣ＿ＥＣＵ３は、予め設定した目標車速と実際の車速とを比較し、実際の車速が目標車速に収束するようにスロットル開度を制御する。すなわち、ＡＣＣ＿ＥＣＵ３は、運転者がＡＣＣ走行を選択した場合、予め設定されている目標車速と実際の車速とを比較し、実際の車速が目標車速よりも低い場合は、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ６３に対して加速指令信号を出力して、加速走行させ、又、実際の車速が目標車速よりも高い場合は、減速指令信号を出力して減速させる。更に、先行車検知部１１が、自車両の追従対象となる先行車（以下、単に「先行車」と称する）を検出した場合、当該先行車と自車両との車間距離、及び相対速度等を求め、先行車が目標車速以下の場合は、該先行車に追従する追従走行制御を行う。その際、先行車と自車との車間距離が目標車間距離内に入り込んでしまい、エンジンブレーキによる減速走行のみでは車間距離を目標車間距離に収束させることが困難な場合は、ＶＤＣ＿ＥＣＵ２へ制動指令信号を出力し、ＨＣＵ６にてブレーキフルード液圧を発生させて主ブレーキ１０を制動動作させる。
【００２２】
更に、ＡＣＣ＿ＥＣＵ３は、先行車が信号待ち、或いは渋滞などで停車、或いは低速走行を行っている場合には、ＶＤＣ＿ＥＣＵ２へ制動指令信号を出力し、自動停車制御を含む低速追従制御を行う。尚、上述した先行車検知部１１としては、ステレオカメラ、ミリ波レーダ、レーザレーダ等がある。
【００２３】
又、Ｐ／Ｂ＿ＥＣＵ４は、入力側にブレーキ操作スイッチ１３が接続され、出力側にモータリレー１４が接続され、更に、このモータリレー１４にブレーキアクチュエータ１５が接続されている。更に、このブレーキアクチュエータ１５にパーキングブレーキワイヤ１６を介して駐車用補助ブレーキ（以下、単に「補助ブレーキ」と称する）１７が連設されている。この補助ブレーキ１７は、主に駐車時に動作させて、車両の停車状態を保持させるもので、左右後輪のホイールハブ１８Ｌ，１８Ｒにそれぞれ配設されている。車両を停車させたときは、補助ブレーキ１７を動作させることで、主ブレーキ１０を動作させることなく、停車状態を維持させることができる。尚、本実施形態では、補助ブレーキ１７として、ブレーキドラムと、このブレーキドラムの内周に配設されているブレーキシューと、このブレーキシューを動作させるブレーキシリンダとを備えた、周知のドラムインディスク式ブレーキを採用している。
【００２４】
パーキングブレーキワイヤ１６は、ブレーキアクチュエータ１５から二本に分岐されて、各補助ブレーキ１７のブレーキシリンダに連設されている。ブレーキシリンダは、ブレーキシューを拡径或いは縮径させるもので、ブレーキアクチュエータ１５がパーキングブレーキワイヤ１６を牽引すると、ブレーキシリンダがブレーキシューを拡径させて制動力を発生させる制動状態となる。又、ブレーキアクチュエータ１５がパーキングブレーキワイヤ１６を弛緩させると、ブレーキシリンダが戻され、ブレーキシューが縮径して制動力が解除される解除状態となる。尚、以下においては、ブレーキアクチュエータ１５がパーキングブレーキワイヤ１６を牽引する方向を正転、弛緩させる方向を逆転として説明する。
【００２５】
ブレーキアクチュエータ１５は、例えば直流（ＤＣ）モータと、このＤＣモータの回転力を減速する減速ギヤ列と、この減速ギヤ列によって回転されるリードスクリュとを備え、モータの回転に連動するリードスクリューの回転によりパーキングブレーキワイヤ１６を牽引し、或いは弛緩させる。尚、補助ブレーキ１７が制動状態にあるときは、ブレーキアクチュエータ１５の通電を停止しても、減速ギヤ列にウォームギヤ等の不可逆回転要素を設けることで、補助ブレーキ１７の制動力を維持させることができる。又、Ｐ／Ｂ＿ＥＣＵ４、ブレーキアクチュエータ１５、補助ブレーキ１７で、電動パーキングブレーキ（ＥＰＢ：Electric Parking Brake）装置が構成されている。
【００２６】
ブレーキ操作スイッチ１３は、その入力をＰ／Ｂ＿ＥＣＵ４に伝達し、Ｐ／Ｂ＿ＥＣＵ４は、マニュアルモードによる作動中には、この入力に応じてブレーキアクチュエータ１５に駆動電力を供給して補助ブレーキ１７を駆動させる。
【００２７】
Ｐ／Ｂ＿ＥＣＵ４は、運転者がブレーキ操作スイッチ１３をＯＮすると、車両が停車中の場合は、モータリレー１４の可動接点が正転側固定接点Ｍ＋に接続して、ブレーキアクチュエータ１５を正転させる。すると、このブレーキアクチュエータ１５に連設するパーキングブレーキワイヤ１６が牽引されて、補助ブレーキ１７が駆動し、左右後輪のホイールハブ１８Ｌ，１８Ｒをロックする。又、ブレーキ操作スイッチ１３をＯＦＦすると、モータリレー１４の可動接点が逆転側固定接点Ｍ−に接続して、ブレーキアクチュエータ１５を逆転させる。すると、このブレーキアクチュエータ１５に連設するパーキングブレーキワイヤ１６が弛緩し、補助ブレーキ１７によるホイールハブ１８Ｌ，１８Ｒのロック状態が解除される。尚、このモータリレー１４はブレーキアクチュエータ１５に作用する負荷を検知する機能を有しており、ブレーキアクチュエータ１５の制動動作（正転方向の回転）、或いは解除動作（逆転方向の回転）が停止した際の過負荷を検知したとき、可動接点が中立位置に戻り、ブレーキアクチュエータ１５への通電が自動的に遮断される。
【００２８】
又、このＰ／Ｂ＿ＥＣＵ４は、ＡＣＣ＿ＥＣＵ３が低速追従制御を行っており、ＶＤＣ＿ＥＣＵ２が、主ブレーキ１０を制動動作させて車両を自動停車させた後、補助ブレーキ１７を制動動作させて、この補助ブレーキ１７により車両の停車状態を維持させる。又、ＶＤＣ＿ＥＣＵ３は、Ｐ／Ｂ＿ＥＣＵ４において実行する補助ブレーキ１７の制動動作に同期して主ブレーキ１０の制動力を解除するブレーキ切換制御を実行する。
【００２９】
上述したＶＤＣ＿ＥＣＵ３で実行するブレーキ切換制御は、具体的には図２に示すブレーキ切換制御ルーチンに従って実行される。
【００３０】
このルーチンは、イグニッションスイッチをＯＮした後、所定演算周期毎に実行され、先ず、ステップＳ１で、自車両がＡＣＣ走行中か否かを調べ、ＡＣＣ走行でない場合は、そのままルーチンを抜ける。又、ＡＣＣ走行中の場合は、ステップＳ２へ進む。ステップＳ２では、図示しない車速センサで検出した車速Ｖと予め設定されている停車判定車速Ｖｓｔとを比較する。この停車判定車速Ｖｓｔは、車両が停車すると判定できる車速であり、０[Km/m]が理想であるが、本実施形態では、車速センサが検知できる最小の車速（例えば２[Km/h]）に設定されている。以下においては、便宜的に、この停車判定車速Ｖｓｔを０[Km/h]として説明する。
【００３１】
そして、自車両の車速Ｖが停車判定車速Ｖｓｔを超過しているときは（Ｖ＞Ｖｓｔ）、そのままルーチンを抜ける。又、自車両の車速Ｖが停車判定車速Ｖｓｔ以下と判定したときは、ステップＳ３へ進む。ところで、ＡＣＣ走行において、車速Ｖが停車判定車速Ｖｓｔ以下となるまでの間、ＡＣＣ＿ＥＣＵ３では、例えば図４（ｂ）に示すような自動停車制御が行われる。
【００３２】
ここで、図４を参照して、ＡＣＣ＿ＥＣＵ３で実行される自動停車制御について簡単に説明する。例えば先行車が信号待ち等で停車するために減速している場合、この先行車を追従している自車両は、先行車の減速走行に対応して、先ずスロットル弁を全閉させ、続いて、ＨＣＵ６を動作させて、ブレーキフルード液圧を発生させ、主ブレーキ１０による制動動作を開始する（経過時間ｔ１）。すると、同図（ｂ）に示すように、目標ブレーキ液圧Ｐbfが上昇し、所定液圧に達したところで一定圧となる（経過時間ｔ２）。その間、車両は主ブレーキ１０による制動にて減速され、車速Ｖが予め設定した低速車速（例えば５[Km/h]）まで低下した後（経過時間ｔ３）、目標ブレーキ液圧Ｐbfを徐々に低下させて、いわゆる「抜き」を行う。そして、自車両が停車（Ｖ≒０）した後（経過時間ｔ４）、再び目標ブレーキ液圧Ｐbfを予め設定した圧力まで再度昇圧させ、その液圧を維持させて、自車両の停車状態を保持する。
【００３３】
その後、ＥＰＢ装置の構成要素であるＰ／Ｂ＿ＥＣＵ４がモータリレー１４の可動接点を正転側固定接点Ｍ＋に接続させ、ブレーキアクチュエータ１５を正転させ、パーキングブレーキワイヤ１６を牽引して、補助ブレーキ１７を制動動作させ、左右後輪をロックする（経過時間ｔ５）。
【００３４】
尚、自動停車制御における目標ブレーキ液圧Ｐbfの制御動作のうちで、Ｐ／Ｂ＿ＥＣＵ４が補助ブレーキ１７を制動動作させるまでの処理は周知である。
【００３５】
一方、上述したＶＤＣ＿ＥＣＵ３は、図２に示すブレーキ切換制御ルーチンのステップＳ３で、Ｐ／Ｂ＿ＥＣＵ４が補助ブレーキ１７を制動動作（ＥＰＢ動作）させたかを調べ、ＥＰＢ動作させていない場合は、そのままルーチンを抜ける。又、ＥＰＢ動作したと判定したときは、ステップＳ４へ進み、ブレーキ液減圧処理を実行して、ルーチンを抜ける。
【００３６】
このブレーキ液減圧制御は、図３に示すブレーキ液減圧制御サブルーチンに従って処理される。このサブルーチンでは、先ず、ステップＳ１１で、目標ブレーキ液圧Ｐbfを第１の減圧値Ｐαで減算した値で更新する（Ｐbf←Ｐbf−Ｐα）。この第１の減圧値Ｐαは、目標ブレーキ液圧Ｐbfを比較的急な勾配で減圧（急減圧）させるための値であり、例えば運転者が信号待ちなどで、フットブレーキを踏み込んだ状態から、フットブレーキに対する踏力を開放して再発進させる際の目標ブレーキ液圧Ｐbfの変化量と同じか、それよりもやや速い変化量に設定されている。
【００３７】
運転者が停車中の車両に対してフットブレーキに対する踏力を開放した際の目標ブレーキ液圧Ｐbfの変化勾配に相当する単位時間あたりの変化量である。
【００３８】
次いで、ステップＳ１２へ進み、ステップＳ１１で設定した目標ブレーキ液圧Ｐbfに対応する駆動信号をＨＣＵ６へ出力する。すると、このＨＣＵ６では、バルブ部を動作させて主ブレーキ１０に供給するブレーキ液圧の目標値である目標ブレーキ液圧Ｐbfを、比較的急な変化勾配で減圧（急減圧）させる（経過時間ｔ５〜ｔ６）。
【００３９】
その後、ステップＳ１３へ進み、目標ブレーキ液圧Ｐbfと、第１の液圧値Ｐbf1とを比較する。この第１の液圧値Ｐbf1は、目標ブレーキ液圧Ｐbfを減圧したときに、自車両が自動変速機のクリープトルク等により走り出してしまうことのない限界値、換言すれば、停車状態を保持することのできる限界値である。尚、本実施形態では、第１の液圧値Ｐbf1を、誤差、個体差などを考慮して、上述した限界値よりもやや高い値に設定されている。
【００４０】
従って、目標ブレーキ液圧Ｐbfが、第１の液圧値Ｐbf1まで低下しても４輪がロック状態にあるため、Ｐ／Ｂ＿ＥＣＵ４からの駆動信号により補助ブレーキ１７が左右後輪を実際にロック（制動）させるまでの間に遅延時間を有していても、自車両が自動変速機のクリープトルク等の影響を受けて走り出すことはない。尚、この第１の液圧値Ｐbf1は、自車両が停止する直前までの目標ブレーキ液圧Ｐbfの変化と減速度とに基づいて可変設定するようにしても良い。すなわち、目標ブレーキ液圧Ｐbfの変化に比し減速度が大きい場合は登坂路である可能性があり、逆に、目標ブレーキ液圧Ｐbfの変化に比し減速度が小さい場合は降坂路或いはクリープトルクが大きい可能性がある。このような場合は、第１の液圧値Ｐbf1を増加補正することで、自車両の走り出しを防止する。
【００４１】
そして、ステップＳ１３において、目標ブレーキ液圧Ｐbfが第１の液圧値Ｐbf1よりも高い場合は（Ｐbf＞Ｐbf1）、ステップＳ１１へ戻り、目標ブレーキ液圧Ｐbfの減圧を繰り返す。又、目標ブレーキ液圧Ｐbfが第１の液圧値Ｐbf1以下となったときは（Ｐbf≦Ｐbf1）、ステップＳ１４へ進む。
【００４２】
ステップＳ１４では、目標ブレーキ液圧Ｐbfを第２の減圧値Ｐβで減算した値で更新する（Ｐbf←Ｐbf−Ｐβ）。この第２の減圧値Ｐβは、目標ブレーキ液圧Ｐbfを比較的緩やかな勾配で緩減圧させるための値であり、第１の減圧値Ｐαよりも低い値（例えばＰβ≒0.5Ｐα）に設定されている。
【００４３】
そして、ステップＳ１５へ進み、ステップＳ１４で設定した目標ブレーキ液圧Ｐbfに対応する駆動信号をＨＣＵ６へ出力し、このＨＣＵ６のバルブ部を動作させて主ブレーキ１０に供給するブレーキ液圧の目標値（目標ブレーキ液圧Ｐbf）を、比較的緩やかな変化勾配で緩減圧させる（経過時間ｔ６〜ｔ７）。
【００４４】
その後、ステップＳ１６へ進み、目標ブレーキ液圧Ｐbfと第２の液圧値Ｐbf2とを比較する。この第２の液圧値Ｐbf2は、実際のブレーキ液圧が０と見なせる値であり、従って、Ｐbf2＝０が理想であるが、本実施形態では、液圧センサが検知できる最小の値に設定されている。
【００４５】
そして、Ｐbf＞Ｐbfのときは、ステップＳ１４へ戻り、目標ブレーキ液圧Ｐbfの減圧を繰り返す。又、目標ブレーキ液圧Ｐbfが第２の液圧値Ｐbf2以下となったときは（Ｐbf≦Ｐbf2）、ステップＳ１７へ進み、目標ブレーキ液圧Ｐbfを０に設定して、ルーチンを抜ける。
【００４６】
このように、本実施形態では、自動停車制御において主ブレーキ１０の制動動作により自車両を停車させた後、補助ブレーキ１７を動作させて左右後輪を制動させると、主ブレーキ１０に供給するブレーキ液圧の目標値である目標ブレーキ液圧Ｐbfを、第１の液圧値Ｐbf1まで急減圧するようにしたので、停車中における主ブレーキ１０の制動期間が短くなり、その分、各部位にかかる負担が軽減されて、主ブレーキ１０、及びその周辺部品の耐久性を向上させることができる。
【００４７】
又、第１の液圧値Ｐbf1が、自車両の停車状態を保持することのできる限界値よりもやや高い値に設定されているので、補助ブレーキ１７の作動に遅延時間があっても、目標ブレーキ液圧Ｐbfが第１の液圧値Ｐbf1に低下するまでに補助ブレーキ１７が左右後輪を制動していれば、自車両が走り出すことが無く、安定した停車状態を維持させることができる。
【００４８】
更に、目標ブレーキ液圧Ｐbfが第１の液圧値Ｐbf1まで急減圧された後は、緩減圧するようにしたので、停車後、前方傾斜（ノーズダイブ）の状態で主ブレーキ１０に対する目標ブレーキ液圧Ｐbfが増加されたとしても、緩やかに「抜き」が行われるため、車体に発生するキックバックが少なく、乗員にかかるショックを大幅に低減させることができ、快適な乗り心地を得ることができる。
【００４９】
加えて、停車後の主ブレーキ１０によるブレーキ液圧を、最初は、自車両が走り出すことのない第１の液圧値Ｐbf1まで急減圧させ、次いでブレーキ液圧が０になるまで緩減圧するようにしたので、主ブレーキ１０に対するブレーキ液減圧制御が実行されている際に、再発進操作が行われた場合であっても、主ブレーキ１０が強い制動力を発生しておらず、従って、補助ブレーキ１７が解除された後、自車両を速やかに発進させることができる。
【００５０】
尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えば運転者がブレーキ操作スイッチ１３をＯＮして、補助ブレーキ１７を動作させた場合にも適用することができる。又、補助ブレーキ１７は左右前輪に設けられていても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】車両制御装置のシステム構成図
【図２】ブレーキ切換制御ルーチンを示すフローチャート
【図３】ブレーキ液減圧制御サブルーチンを示すフローチャート
【図４】自動停車制御時の車速とブレーキ液圧と補助ブレーキの動作を示すタイムチャート
【符号の説明】
【００５２】
２…ＶＤＣ＿ＥＣＵ、
４…Ｐ／Ｂ＿ＥＣＵ、
６…ＨＣＵ、
１０…主ブレーキ、
１７…補助ブレーキ、
Ｐbf…目標ブレーキ液圧、
Ｐbf1…第１の液圧値、
Ｐα…第１の減圧値、
Ｐβ…第２の減圧値
【図１】
2010120601.tif 000003
【図２】
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【図３】
2010120601.tif 000005
【図４】
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