(57)【要約】【課題】回生走行時における有段変速機構の変速実行時に、回生効率の低下を抑制することができ、また、変速ショックの発生を低減することのできる動力伝達装置の制御装置を提供する。【解決手段】自動変速部２０を介して回生可能な電動機Ｍ１、Ｍ２を有する差動部１１を備える動力伝達装置１０の制御装置１００において、差動部１１における電動機が回生状態にて自動変速部２０の変速がなされる場合において、変速終期以前においては油圧制御にて変速を進行させる、変速終期においては第２電動機Ｍ２および第１電動機Ｍ１の少なくとも一方により自動変速部２０の入力軸回転速度ＮＩＮを制御する。【選択図】図６
2010215040.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
有段変速機構を介して回生可能な電動機を備える動力伝達装置の制御装置において、
該電動機が回生状態にて該有段変速機構の変速がなされる時は、変速終期以前においては油圧制御にて変速を進行させ、変速終期においては前記電動機により前記有段変速機構の入力軸回転速度を制御すること、を特徴とする動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】
前記変速終期では、係合油圧を低減すること、を特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】
前記係合油圧の低減は、該係合油圧の低減、停滞、又は油圧勾配の緩和のいずれかによって実行されること、を特徴とする請求項２に記載の動力伝達装置の制御装置。
【請求項４】
前記係合油圧の低減における低減量は、前記有段変速機構の引き摺り、前記有段変速機構の入力軸回転加速度、車速、前記電動機による回生量の少なくとも１つに基づき設定されることを特徴とする請求項３に記載の動力伝達装置の制御装置。
【請求項５】
前記電動機による前記有段変速機構の入力軸回転速度の制御は、該入力軸回転速度に関する値に基づいて行なわれること、を特徴とする請求項１乃至４のいずれか１に記載の動力伝達装置の制御装置。
【請求項６】
前記動力伝達装置は、前記有段変速機構に動力伝達可能に連結された差動部を有し、該差動部は、遊星歯車装置を含んで構成され、原動機からの入力を伝達可能とされた第１要素と、第１電動機に連結された第２要素と、前記有段変速機構および第２電動機に動力伝達可能とされた第３要素とを有し、
前記電動機は、前記第１電動機および第２電動機であること、を特徴とする請求項１乃至５のいずれか１に記載の動力伝達装置の制御装置。
【請求項７】
該差動部は、前記第１電動機および第２電動機の作動状態が制御されることにより、その入力軸と出力軸との変速比が制御される電気的な無段変速部として動作すること、を特徴とする請求項１乃至６のいずれか１に記載の動力伝達装置の制御装置。
【請求項８】
前記第２電動機の出力が制限される場合は、前記変速終期における前記有段変速機構の入力軸回転速度の制御は、前記第１電動機により実施されること、を特徴とする請求項１乃至７のいずれか１に記載の動力伝達装置の制御装置。
【請求項９】
前記第２電動機の出力が制限される場合とは、蓄電装置からの入出力が制限される場合であること、を特徴とする請求項８のいずれか１に記載の動力伝達装置の制御装置。
【請求項１０】
前記第２電動機の出力が制限される場合とは、該第２電動機の温度が予め定められた所定範囲外であること、を特徴とする請求項８に記載の動力伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、有段変速機構を介して回生可能な電動機を備える動力伝達装置の制御装置に係り、特に、コーストダウン変速が実行される場合の制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
複数の動力源、例えばエンジンなどの原動機とモータなどの電動機とを備えるいわゆるハイブリッド車両が知られている。例えば特許文献１に開示の車両がそれである。かかるハイブリッド車両においては、車両の減速時等においては車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換する回生制御が行なわれる。
【０００３】
一方、自動変速機などの有段変速機構においては、車両の走行状態に応じて、原動機を効率のよい領域で運転することができるように、その変速比の変更、すなわち変速が行なわれる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−３２９９２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
このようなハイブリッド車両において、例えばコースト走行中などの回生状態に有段変速機構の変速が実行された場合には、変速ショックが生じやすいという問題があった。かかる問題を解決するために、前述の特許文献１においては、回生状態での変速時において、回生によって得られる制動力をブレーキ制動力に置き換えて変速を行なう例が開示されている。
【０００６】
しかしながら、特許文献１の技術によれば、変速の実行中は回生が行なわれないので、回生効率が落ち燃費効率が低下する。また、有段変速機構において摩擦係合装置の繋ぎ換えを用いた変速（クラッチツークラッチ変速）が行なわれる場合には、有段変速機構の作動油油温やパッククリアランス等のばらつきにより油圧の応答性や摩擦係合装置のトルク容量が変化するため、全ての車両状態において変速ショックの少ない変速を達成することは難易度が高い。
【０００７】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、有段変速機構を介して回生可能な電動機を備える動力伝達装置の制御装置であって、回生走行時における有段変速機構の変速実行時に、回生効率の低下を抑制することができ、また、変速ショックの発生を低減することのできる動力伝達装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明は、（ａ）有段変速機構を介して回生可能な電動機を備える動力伝達装置の制御装置において、（ｂ）該電動機が回生状態にて該有段変速機構の変速がなされる時は、変速終期以前においては油圧制御にて変速を進行させ、変速終期においては前記電動機により前記有段変速機構の入力軸回転速度を制御すること、を特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１にかかる発明によれば、該電動機が回生状態にて該有段変速機構の変速がなされる場合において、変速終期以前においては油圧制御にて変速を進行させるので、変速終期以前においては、電動機による回生が行なわれるので回生効率の低下が少なくなる。一方、変速終期においては前記電動機により前記有段変速機構の入力軸回転速度を制御するので、有段変速機構における摩擦係合装置が係合される際の係合ショックが低減され、変速ショックを低減することができる。
【００１０】
好適には、前記動力伝達装置の制御装置は、変速終期では係合油圧を低減すること、を特徴とする。このようにすれば、変速終期において前記電動機により前記有段変速機構の入力軸回転速度を制御する際に、係合油圧が低減され、変速において係合される摩擦係合要素のトルク容量が低くされるので、有段変速機構における摩擦係合装置が係合される際の係合ショックが低減され、変速ショックを低減することができる。
【００１１】
好適には、前記係合油圧の低減は、該係合油圧の低減、停滞、又は油圧勾配の緩和のいずれかによって実行されるものである。このようにすれば、変速終期において前記電動機により前記有段変速機構の入力軸回転速度を制御する際に、係合油圧の低減、停滞、又は油圧勾配の緩和のいずれかによって係合油圧が低減されるので、変速において係合される摩擦係合要素のトルク容量が低くされるので有段変速機構における摩擦係合装置が係合される際の係合ショックが低減され、変速ショックを低減することができる。
【００１２】
また好適には、前記係合油圧の低減における低減量は、前記有段変速機構の引き摺り、前記有段変速機構の入力軸回転加速度、車速、前記電動機による回生量の少なくとも１つに基づき設定される。このようにすれば、油圧制御にて変速を進行させる変速終期以前から、前記電動機により前記有段変速機構の入力軸回転速度を制御する変速終期への変化時における車両状態に応じて、係合油圧の低減量が設定されるので、車両の走行状態に応じて摩擦係合装置の係合時における係合ショックが適切に低減され、変速ショックを低減することができる。
【００１３】
また好適には、前記電動機による前記有段変速機構の入力軸回転速度の制御は、該入力軸回転速度に関する値に基づいて行なわれる。このようにすれば、変速終期における前記電動機による前記有段変速機構の入力軸回転速度の制御が、その入力軸回転速度の値に関する値に基づいて行なわれるので、摩擦係合装置の係合時における係合ショックが適切に低減され、変速ショックを低減することができる。
【００１４】
また好適には、前記動力伝達装置は、前記有段変速機構に動力伝達可能に連結された差動部を有し、該差動部は、遊星歯車装置を含んで構成され、原動機からの入力を伝達可能とされた第１要素と、第１電動機に連結された第２要素と、前記有段変速機構および第２電動機に動力伝達可能とされた第３要素とを有し、前記電動機は、前記第１電動機および第２電動機である。このようにすれば、前述の効果に加え、前記第２電動機は前記有段変速機構および第２電動機に動力伝達可能とされた第３要素に連結されているので、第２電動機によって前記有段変速機構の入力軸回転速度を容易に制御することができる。
【００１５】
また好適には、前記差動部は、前記第１電動機および第２電動機の作動状態が制御されることにより、その入力軸と出力軸との変速比が制御される電気的な無段変速部として動作することを特徴とする。このようにすれば、前述の効果に加え、第１電動機および第２電動機の作動状態を制御することにより、前記差動部の変速比を連続的に変化させることができる。
【００１６】
また好適には、前記第２電動機の出力が制限される場合は、前記変速終期における前記有段変速機構の入力軸回転速度の制御は、前記第１電動機により実施されることを特徴とする。このようにすれば、前記第２電動機の出力が制限される場合であっても、前記差動部を介して接続された前記第１電動機により前記変速終期における前記有段変速機構の入力軸回転速度の制御を実施することができる。
【００１７】
また好適には、前記第２電動機の出力が制限される場合とは、蓄電装置からの入出力が制限される場合である。このようにすれば、前記蓄電装置からの入出力が制限されることにより前記第２電動機の出力が制限される場合であっても、前記変速終期における前記有段変速機構の入力軸回転速度の制御を実施することができる。
【００１８】
また好適には、前記第２電動機の出力が制限される場合とは、該第２電動機の温度が予め定められた所定範囲外である場合である。このようにすれば、第２電動機の温度が予め定められた所定範囲外である場合であることにより前記第２電動機の出力が制限される場合であっても、前記変速終期における前記有段変速機構の入力軸回転速度の制御を実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明が適用される動力伝達装置の構成の一例を説明する図である。
【図２】図１の動力伝達装置の自動変速部における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。
【図３】図１の動力伝達装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対回転速度を説明する共線図である。
【図４】図１の動力伝達装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図５】シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。
【図６】図４の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図７】自動変速部の変速制御において用いられる変速線図の一例を示す図である。
【図８】エンジンの効率を表わす燃費マップの一例であり、破線はエンジンの最適燃費率曲線である。
【図９】図４の電子制御装置の制御機能であるコーストダウン変速制御の一例を説明するフローチャートである。
【図１０】車両が回生走行状態において自動変速部のダウン変速が判断された場合の車両状態の時間変化を説明するタイムチャートであって、本実施例のコーストダウン変速制御が適用されない場合の例を説明する図である。
【図１１】車両が回生走行状態において自動変速部のダウン変速が判断された場合の車両状態の時間変化を説明するタイムチャートであって、本実施例のコーストダウン変速制御が適用される場合の例を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００２１】
図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両の駆動装置の一部を構成する動力伝達装置１０を説明する骨子図である。図１において、動力伝達装置１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接的に連結された無段変速部としての差動部１１と、その差動部１１から駆動輪３８（図６参照）への動力伝達経路で伝達部材１８を介して直列に連結されている動力伝達部としての自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この動力伝達装置１０は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン（原動機）８と一対の駆動輪３８（図６参照）との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３６（図６参照）および一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３８へ伝達する。なお、本実施例のケース１２が、本発明の非回転部材に対応しており、自動変速部２０が、本発明の有段変速機構に対応している。また、動力伝達装置１０は略上下対象の構造を有しており、図１においては下半分が省略されている。
【００２２】
このように、本実施例の動力伝達装置１０においては、エンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介すことなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。
【００２３】
差動部１１は、第１電動機Ｍ１と、入力軸１４に連結されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、伝達部材１８と一体的に回転するように作動的に連結されている第２電動機Ｍ２とを備えている。本実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動源として駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備えている。なお、本実施例の動力分配機構１６が、本発明の差動部に対応している。また、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２が本発明の電動機に対応している。
【００２４】
動力分配機構１６は、所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４を主体として構成されている。この第１遊星歯車装置２４は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を回転要素として備えている。なお、第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１である。
【００２５】
この動力分配機構１６においては、第１キャリヤＣＡ１は入力軸１４すなわちエンジン８に連結されて第１回転要素ＲＥ１を構成し、第１サンギヤＳ１は第１電動機Ｍ１に連結されて第２回転要素ＲＥ２を構成し、第１リングギヤＲ１は伝達部材１８に連結されて第３回転要素ＲＥ３を構成している。このように構成された動力分配機構１６は、第１遊星歯車装置２４の３要素である第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能すなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８に分配されると共に、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度ＮＩＮ／伝達部材１８の回転速度Ｎ１８）が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。
【００２６】
自動変速部２０は、伝達部材１８から駆動輪３８への動力伝達経路に設けられており、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８を備え、有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。第２遊星歯車装置２６は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置２８は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、所定のギヤ比ρ３を有している。第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３とすると、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３である。
【００２７】
自動変速部２０では、第２サンギヤＳ２は第３クラッチＣ３を介して伝達部材１８に連結されると共に第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２と第３リングギヤＲ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に連結されると共に第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第２リングギヤＲ２と第３キャリヤＣＡ３とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第３サンギヤＳ３が第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。さらに第２キャリヤＣＡ２と第３リングギヤＲ３とは一方向クラッチＦを介して非回転部材であるケース１２に連結されてエンジン８と同方向の回転が許容され逆方向の回転が禁止されている。これにより、第２キャリヤＣＡ２および第３リングギヤＲ３は、逆回転不能な回転部材として機能する。
【００２８】
また、この自動変速部２０は、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とによりクラッチツークラッチ変速が実行されて複数のギヤ段（変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速比γ（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ１８／出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られる。例えば、図２の係合作動表に示されるように、第１クラッチＣ１の係合および一方向クラッチＦにより第１速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により第２速ギヤ速段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により第３速ギヤ段が成立させられ、第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１の係合により第４速ギヤ段が成立させられ、第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２の係合により後進ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２の解放によりニュートラル「Ｎ」状態とされる。また、第１速ギヤ段のエンジンブレーキの際には、第２ブレーキＢ２が係合させられる。
【００２９】
このように、自動変速部２０内の動力伝達経路は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２の係合と解放との作動の組合せにより、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態との間で切り換えられる。つまり、第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段および後進ギヤ段の何れかが成立させられることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、何れのギヤ段も成立させられないことで例えばニュートラル「Ｎ」状態が成立させられることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。
【００３０】
前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２（以下、特に区別しない場合はクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、従来の車両用自動変速機においてよく用いられている係合要素としての油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。なお、本実施例のクラッチＣおよびブレーキＢを係合状態に作動させるために供給される油圧が、本発明の係合油圧に対応している。
【００３１】
以上のように構成された動力伝達装置１０において、無段変速機として機能する差動部１１と自動変速部２０とで無段変速機が構成される。また、差動部１１の変速比を一定となるように制御することにより、差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機と同等の状態を構成することが可能とされる。
【００３２】
具体的には、差動部１１が無段変速機として機能し、且つ差動部１１に直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の少なくとも１つの変速段Ｍに対して自動変速部２０に入力される回転速度（以下、自動変速部２０の入力回転速度）すなわち伝達部材１８の回転速度（以下、伝達部材回転速度Ｎ１８）が無段的に変化させられてその変速段Ｍにおいて無段的な変速比幅が得られる。したがって、動力伝達装置１０の総合変速比γＴ（＝入力軸１４の回転速度ＮＩＮ／出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴ）が無段階に得られ、動力伝達装置１０において無段変速機が構成される。この動力伝達装置１０の総合変速比γＴは、差動部１１の変速比γ０と自動変速部２０の変速比γとに基づいて形成される動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比γＴである。
【００３３】
例えば、図２の係合作動表に示される自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対し伝達部材回転速度Ｎ１８が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって、動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られる。
【００３４】
また、差動部１１の変速比が一定となるように制御され、且つクラッチＣおよびブレーキＢが選択的に係合作動させられて第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。したがって、動力伝達装置１０において有段変速機と同等の状態が構成される。
【００３５】
図３は、差動部１１と自動変速部２０とから構成される動力伝達装置１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度ＮＥを示し、Ｘ３が差動部１１から自動変速部２０に入力される後述する第３回転要素ＲＥ３の回転速度を示している。
【００３６】
また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応する第１サンギヤＳ１、第１回転要素ＲＥ１に対応する第１キャリヤＣＡ１、第３回転要素ＲＥ３に対応する第１リングギヤＲ１の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は第１遊星歯車装置２４のギヤ比ρ１に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に対応する第３サンギヤＳ３を、第５回転要素ＲＥ５に対応する相互に連結された第２リングギヤＲ２および第３キャリヤＣＡ３を、第６回転要素ＲＥ６に対応する相互に連結された第２キャリヤＣＡ２および第３リングギヤＲ３を、第７回転要素ＲＥ７に対応する第２サンギヤＳ２をそれぞれ表し、それらの間隔は第２、第３遊星歯車装置２６、２８のギヤ比ρ２、ρ３に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ１に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第２、第３遊星歯車装置２６、２８毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。
【００３７】
上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の動力伝達装置１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、第１遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（第１キャリヤＣＡ１）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結され、第３回転要素（第１リングギヤＲ１）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により第１サンギヤＳ１の回転速度と第１リングギヤＲ１の回転速度との関係が示される。
【００３８】
例えば、差動部１１においては、第１回転要素ＲＥ１乃至第３回転要素ＲＥ３が相互に相対回転可能とされる差動状態とされており、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第１リングギヤＲ１の回転速度が車速Ｖに拘束されて略一定である場合には、第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される第１サンギヤＳ１の回転が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される第１キャリヤＣＡ１の回転速度すなわちエンジン回転速度ＮＥが上昇或いは下降させられる。
【００３９】
また、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって第１サンギヤＳ１の回転がエンジン回転速度ＮＥと同じ回転とされると、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転で第１リングギヤＲ１の回転速度すなわち伝達部材１８が回転させられる。或いは、差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって第１サンギヤＳ１の回転が零とされると、直線Ｌ０は図３に示す状態とされ、エンジン回転速度ＮＥよりも増速されて伝達部材１８が回転させられる。
【００４０】
また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸２２に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されると共に第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は第３クラッチＣ３を介して伝達部材１８に選択的に連結されると共に第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結されている。
【００４１】
自動変速部２０では、例えば差動部１１において第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって第１サンギヤＳ１の回転速度を略零とすると、直線Ｌ０は図３に示す状態とされ、エンジン回転速度ＮＥよりも増速されて第３回転要素ＲＥ３に出力される。そして図３に示すように、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより、第４回転要素ＲＥ４の回転速度を示す縦線Ｙ４と横線Ｘ３との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示され、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。
【００４２】
図４は、本実施例の動力伝達装置１０の制御装置である電子制御装置１００に入力される信号及びその電子制御装置１００から出力される信号を例示している。この電子制御装置１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１、第２電動機Ｍ１、Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。
【００４３】
電子制御装置１００には、図４に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン水温ＴＥＭＰＷを表す信号、シフトレバー５２（図５参照）のシフトポジションＰＳＨや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、ギヤ比列設定値を表す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動状態A/Cを表す信号、出力軸２２の回転速度（以下、出力軸回転速度）ＮＯＵＴに対応する車速Ｖを表す信号、自動変速部２０の作動油温ＴＯＩＬを表す信号、サイドブレーキ操作を表す信号、フットブレーキ操作を表す信号、触媒温度を表す信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、カム角を表す信号、スノーモード設定を表す信号、車両の前後加速度Ｇを表す信号、オートクルーズ走行を表す信号、車両の重量（車重）を表す信号、各車輪の車輪速を表す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度ＮＭ１（以下、第１電動機回転速度ＮＭ１という）を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度ＮＭ２（以下、第２電動機回転速度ＮＭ２という）を表す信号、第２電動機Ｍ２の温度ＴＭ２を表わす信号、蓄電装置６０（図６参照）の充電容量（充電状態）ＳＯＣを表す信号などが、それぞれ供給される。
【００４４】
また、上記電子制御装置１００からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置４３（図６参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管９５に備えられた電子スロットル弁９６のスロットル弁開度θＴＨを操作するスロットルアクチュエータ９７への駆動信号や燃料噴射装置９８による吸気管９５或いはエンジン８の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置９９によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１およびＭ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路４２（図６参照）に含まれる電磁弁（リニアソレノイドバルブ）を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路４２に設けられたレギュレータバルブ（調圧弁）によりライン油圧ＰＬを調圧するための信号、そのライン油圧ＰＬが調圧されるための元圧の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号、パーキングロック駆動モータを駆動するための信号等が、それぞれ出力される。
【００４５】
図５は複数種類のシフトポジションＰＳＨを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置５０の一例を示す図である。このシフト操作装置５０は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰＳＨを選択するために操作されるシフトレバー５２を備えている。
【００４６】
そのシフトレバー５２は、動力伝達装置１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２を回転不能に固定する（すなわちロックする）ための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、動力伝達装置１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、自動変速モードを成立させて差動部１１の無段的な変速比幅と自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで得られる動力伝達装置１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または手動変速走行モード（手動モード）を成立させて自動変速部２０における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。
【００４７】
上記シフトレバー５２の各シフトポジションＰＳＨへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば電気制御により動力伝達装置１０の動力伝達状態を切り替える所謂シフトバイワイヤシステムによって油圧制御回路が電気的に切り換えられる。
【００４８】
上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションＰＳＨにおいて、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。
【００４９】
具体的には、シフトレバー５２が「Ｐ」ポジションへ手動操作されることでクラッチＣおよびブレーキＢのいずれもが解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされると共に自動変速部２０の出力軸２２がロックされ、「Ｎ」ポジションへ手動操作されることでクラッチＣおよびブレーキＢのいずれもが解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされ、「Ｒ」、「Ｄ」、および「Ｍ」ポジションのいずれかへ手動操作されることで各ポジションに対応したいずれかのギヤ段が成立させられて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態とされる。
【００５０】
図６は、電子制御装置１００による制御機能の一部である動力伝達装置１０の制御装置の制御機能を説明する機能ブロック線図である。図６において、自動変速部制御手段１０２は、図７に示すような車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴとを変数として予め記憶されたアップシフト線（実線）およびダウンシフト線（一点鎖線）を有する関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断しすなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の自動変速制御を実行する。
【００５１】
このとき、自動変速部制御手段１０２は、例えば図２に示す係合作動表に従って変速段が達成されるように、自動変速部２０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）を、すなわち自動変速部２０の変速に関与する解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合して自動変速部２０の変速が実行されるように、油圧制御回路４２内のリニアソレノイドバルブを作動させてその変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。
【００５２】
ハイブリッド制御手段１０４は、エンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速Ｖにおいて、運転者の出力要求量としてのアクセル開度Ａccや車速Ｖから車両の目標出力を算出し、その車両の目標出力と充電要求量から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとなるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。
【００５３】
例えば、ハイブリッド制御手段１０４は、その制御を動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度ＮＥと車速Ｖおよび自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段１０４は、エンジン回転速度ＮＥとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）ＴＥとで構成される二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶された図８の破線に示すようなエンジン８の最適燃費率曲線に沿ってエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとなるように、動力伝達装置１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように自動変速部２０の変速段を考慮して差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γ０をその変速可能な変化範囲内で制御する。
【００５４】
このとき、ハイブリッド制御手段１０４は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５８を通して蓄電装置６０や第２電動機Ｍ２に供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５８を通して電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。
【００５５】
また、ハイブリッド制御手段１０４は、車両の停止中または走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転速度ＮＭ１および／または第２電動機回転速度ＮＭ２を制御してエンジン回転速度ＮＥを略一定に維持したり任意の回転速度に回転制御する。言い換えれば、ハイブリッド制御手段１０４は、エンジン回転速度ＮＥを略一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつ第１電動機回転速度ＮＭ１および／または第２電動機回転速度ＮＭ２を任意の回転速度に回転制御することができる。
【００５６】
例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段１０４は車両走行中にエンジン回転速度ＮＥを引き上げる場合には、車速Ｖ（駆動輪３８）に拘束される第２電動機回転速度ＮＭ２を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度ＮＭ１の引き上げを実行する。また、ハイブリッド制御手段１０４は、自動変速部２０の変速中にエンジン回転速度ＮＥを略一定に維持する場合には、エンジン回転速度ＮＥを略一定に維持しつつ自動変速部２０の変速に伴う第２電動機回転速度ＮＭ２の変化とは反対方向に第１電動機回転速度ＮＭ１を変化させる。
【００５７】
また、ハイブリッド制御手段１０４は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ９７により電子スロットル弁９６を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置９８による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９９による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置４３に出力して、必要なエンジン出力を発生させるようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。
【００５８】
例えば、ハイブリッド制御手段１０４は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ９７を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。また、このエンジン出力制御装置４３は、ハイブリッド制御手段１０４による指令に従って、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ９７により電子スロットル弁９６を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置９８による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９９による点火時期を制御するなどしてエンジントルク制御を実行する。
【００５９】
また、ハイブリッド制御手段１０４は、エンジン８の停止またはアイドル状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によってモータ走行させることができる。例えば、ハイブリッド制御手段１０４は、一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴＯＵＴ域すなわち低エンジントルクＴＥ域、或いは車速Ｖの比較的低車速域すなわち低負荷域において、モータ走行を実行する。また、ハイブリッド制御手段１０４は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によって、第１電動機回転速度ＮＭ１を負の回転速度で制御例えば空転させて、差動部１１の差動作用により必要に応じてエンジン回転速度ＮＥを零乃至略零に維持する。
【００６０】
また、ハイブリッド制御手段１０４は、エンジン走行領域であっても、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置６０からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動して駆動輪にトルクを付与することにより、エンジン８の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。
【００６１】
また、ハイブリッド制御手段１０４は、蓄電装置６０からインバータ５８を介して供給される第１電動機Ｍ１への駆動電流を遮断して第１電動機Ｍ１を無負荷状態とする。第１電動機Ｍ１は無負荷状態とされると自由回転することすなわち空転することが許容され、差動部１１はトルクの伝達が不能な状態すなわち差動部１１内の動力伝達経路が遮断された状態と同等の状態であって、且つ差動部１１からの出力が発生されない状態とされる。すなわち、ハイブリッド制御手段１０４は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより差動部１１をその動力伝達経路が電気的に遮断される中立状態（ニュートラル状態）とする。
【００６２】
また、ハイブリッド制御手段１０４は、アクセルオフの惰性走行時（コースト走行時）やフットブレーキによる制動時などには、燃費を向上（燃料消費率を低減）させるためにエンジン８を非駆動状態にして、駆動輪３８から伝達される車両の運動エネルギを差動部１１で電気エネルギに変換する回生制御、具体的には、上記車両の運動エネルギすなわち駆動輪３８からエンジン８側へ伝達される逆駆動力により第２電動機Ｍ２を回転駆動させて発電機として作動させ、その電気エネルギすなわち第２電動機発電電流をインバータ５８を介して蓄電装置６０へ充電する回生制御を実行する。すなわち、ハイブリッド制御手段１０４は上記回生制御を実行する回生制御手段としての機能を含んでおり、アクセル開度Ａcc、車速Ｖ、ブレーキペダル操作量、蓄電装置６０の充電残量ＳＯＣ、自動変速部２０の変速段などで例示される車両状態を示す状態量に基づいて定まる動力伝達装置１０の動作点が、予め実験的に定められた上記回生制御を実行すべき回生領域に属する場合には、上記回生制御を実行する。この回生制御では、上記第２電動機Ｍ２により回生される電気エネルギすなわちこの回生制御における回生量が、蓄電装置６０の充電残量ＳＯＣやブレーキペダル操作量に応じた制動力を得るために油圧ブレーキによる制動力の制動力配分等に基づいて決定された必要とされる回生量である回生要求量となるように制御される。
【００６３】
ところで、ハイブリッド制御手段１０４により前記回生制御が行なわれている最中に、例えば車速が減少するなどして車両の走行状態が変化し、前記自動変速部制御手段１０２によって自動変速部２０の変速が判断されることがある。コーストダウン制御手段１１０は、このように前記回生制御の実行中において自動変速部２０のダウン変速の判断がされた場合に、回生制御の実行中以外のダウン変速とは異なる方法により、自動変速部２０の変速を実行する。
【００６４】
コーストダウン制御手段１１０は、ＡＴ入力軸回転速度制御手段１１２と、係合油圧低減手段１１４とを機能的に含んで構成される。このうち、係合油圧低減手段１１４は、自動変速部２０の変速において係合される摩擦係合装置に供給される油圧である供給油圧の値を、変速の終期において低減させる。具体的には、係合油圧低減手段１１４は、後述する低減量設定手段１１８によって設定される低減量となるように係合油圧の値を変更する。ここで、前記変速終期とは、例えば、変速後の変速段における自動変速部２０の入力軸回転速度である同期回転速度ＮＩＮ＊と、実際の自動変速部２０の入力軸回転速度ＮＩＮとの差回転速度ΔＮＩＮが例えば予め数百ｒｐｍのように予め定められた所定値を下回った場合に、変速の終期であるとされる。
【００６５】
低減量設定手段１１８は、係合油圧低減手段１１４によって低減させられる係合油圧の低減量を設定する。具体的には例えば、低減量設定手段１１８は、自動変速部２０の引き摺り、自動変速部２０の入力軸である伝達部材１８の回転加速度ΔＮＩＮ／Δｔ、車速ｖ、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２による回生量の少なくとも１つに基づいて係合油圧の低減量を設定する。より具体的には、自動変速部２０の引き摺りが大きい場合には、自動変速部２０の入力軸回転速度の変化が起りにくいので、低減量設定手段１１８は、自動変速部２０の引き摺りが大きい程係合油圧の低減量を小さく、もしくは係合油圧の低減量の勾配の大きさを小さく設定する。また、自動変速部２０の入力軸である伝達部材１８の回転加速度ΔＮＩＮ／Δｔの変化が大きい場合には、自動変速部２０の引き摺りが小さいので、低減量設定手段１１８は、自動変速部２０の入力軸である伝達部材１８の回転加速度ΔＮＩＮ／Δｔの変化が大きい程係合油圧の低減量を大きく、もしくは係合油圧の低減量の勾配の大きさを大きく設定する。これにより、変速ショックを緩和することができる。
【００６６】
また、一般に低車速における変速においては変速ショックを感じやすい傾向にあるので、車速ｖが小さい場合には、低減量設定手段１１８は、車速ｖが小さい程係合油圧の低減量を大きく、もしくは係合油圧の低減量の勾配の大きさを大きく設定する。また、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２による回生量が大きい場合には、係合油圧を大きく低減させると、自動変速部２０の入力軸回転速度ＮＩＮがアンダーシュートを生じるおそれがあるので、低減量設定手段１１８は、回生量が大きい程係合油圧の低減量を小さく、もしくは係合油圧の低減量の勾配の大きさを小さく設定する。なお、車速ｖの大きさは、例えば出力軸回転速度センサ８６によって検出される自動変速部２０の出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴに終減速機３６の変速比や駆動輪３８の径を考慮することによって得られる。
【００６７】
このように低減量設定手段１１８によって係合油圧の低減量が設定されると、係合油圧は、変速終期の開始時点から減少あるいは、停滞させられ、もしくは増加するもののその増加の勾配が緩和させられる。
【００６８】
コーストダウン制御手段１１０に戻って、ＡＴ入力軸回転速度制御手段１１２は、前記変速の終期において自動変速部２０の入力軸回転速度ＮＩＮの値が同期回転速度ＮＩＮ＊となるように制御する。具体的には、ＡＴ入力軸回転速度制御手段１１２は、前記ハイブリッド制御手段１０４に対して第２電動機Ｍ２の出力トルクを制御させることにより、自動変速部２０の入力軸回転速度ＮＩＮを制御する。なお、本実施例においては、自動変速部２０の入力軸には、第２電動機Ｍ２が連結されているので、自動変速部２０の入力軸回転速度ＮＩＮは第２電動機Ｍ２の回転速度ＮＭ２と等しい。ここでＡＴ入力軸回転速度制御手段１１２は、例えば、第２電動機回転速度センサ８４によって検出される第２電動機Ｍ２の回転速度ＮＭ２の値に基づいてフィードバック制御を行なうものであって、ＰＩＤ制御などによって自動変速部２０の入力軸回転速度ＮＩＮを制御する。
【００６９】
また、ＡＴ入力軸回転速度制御手段１１２は、後述する第２電動機作動制限手段１１６によって、第２電動機Ｍ２の作動が制限される車両状態であると判断される場合には、第２電動機Ｍ２の回生制御が行なわれない、あるいは行なわれる場合であっても回生量に制約が設けられるので、第２電動機Ｍ２から得られる回生トルクによっては、入力軸回転速度ＮＩＮを十分に制御することができないとして、第２電動機Ｍ２に代えて第１電動機Ｍ１によって発生されるトルク、あるいは第２電動機Ｍ２と第１電動機Ｍ１と協調制御することにより第２電動機Ｍ２および第１電動機Ｍ１によって発生される出力トルクによって、自動変速部２０の入力軸回転速度ＮＩＮを制御するようにされている。本実施例においては、第１電動機Ｍ１は遊星歯車装置２４の回転要素を介して自動変速部２０の入力軸である伝達部材１８と接続されているので、第２電動機Ｍ２の出力が制限される場合においても、第１電動機Ｍ１の出力によって自動変速部２０の入力軸回転速度ＮＩＮを制御することができる。このとき、ＡＴ入力軸回転速度制御手段１１２は、差動部１１を構成する遊星歯車装置２４のギヤ比を考慮して、前記ハイブリッド制御手段１０４に対して第１電動機からの出力を行なわせる。
【００７０】
第２電動機作動制限手段１１６は、車両状態が予め記憶されている条件に該当するか否かによって、第２電動機Ｍ２による回生制御が実行可能か否か、あるいは回生量に制限が設けられているかなどについての判断を行なう。この条件としては例えば、蓄電装置６０に入出力制限が設けられるか否かである。より具体的には、図示しない温度センサによって検出される蓄電装置６０の温度が予め定められた所定範囲を上回る、あるいは下回っている場合や、蓄電装置６０の充電状態（ＳＯＣ；Ｓｔａｔｅ  ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）が予め定められた範囲の充電量を上回る、あるいは下回っている場合には、蓄電装置６０に対する電気エネルギーの入出力制限が設けられる。このように蓄電装置６０に入出力制限が設けられる場合には、第２電動機Ｍ２の回生制御が行なわれない、あるいは行なわれる場合であっても回生量に制約が設けられる。なお、前記蓄電装置６０の温度に関する所定範囲は、蓄電装置６０が十分な充放電性能を発揮することのできる温度範囲であり、また、蓄電装置６０の充電状態に関する範囲とは、蓄電装置６０が過充電、あるいは過放電となることのない範囲として設定される。
【００７１】
また、前記条件として、第２電動機Ｍ２の温度が予め定められた所定範囲を上回る、あるいは下回っている場合としてもよい。この第２電動機Ｍ２の温度は、例えば第２電動機温度センサ８２によって検出される。この第２電動機Ｍ２の温度についての所定範囲は、第２電動機Ｍ２が十分な性能を発揮することのできる温度範囲として設定される。すなわち、第２電動機Ｍ２が十分な性能を発揮することのできない場合には、第２電動機Ｍ２の回生制御が行なわれない、あるいは行なわれる場合であっても回生量に制約が設けられる。
【００７２】
図９は、本実施例における電子制御装置１００における制御機能の要部、すなわち回生制御の実行中にコーストダウン変速が判断された場合のコーストダウン変速制御における機能を説明するフローチャートである。
【００７３】
まず、ハイブリッド制御手段１０４などに対応するＳＡ１においては、車両が回生走行を行なっているか否かが判断される。具体的には例えば、車両の走行状態が回生領域にあり、自動変速部２０の変速レンジが前進走行レンジ（Ｄレンジ）である場合には、車両が回生走行を行なっていると判断される。車両が回生走行を行なっていると判断される場合には、本ステップの判断が肯定され、ＳＡ２が実行される。車両が回生走行を行なっていない場合には、本ステップの判断は否定され、本実施例のコーストダウン変速制御を実行しないとしてＳＡ６が実行される。
【００７４】
自動変速部制御手段１０２などに対応するＳＡ２においては、コーストダウン変速が判断されたか否かが判断される。コーストダウン変速の判断が行なわれた場合には、本ステップの判断は肯定され、ＳＡ３が実行される。コーストダウン変速の判断が行なわれなかった場合には、本ステップの判断は否定され、本実施例のコーストダウン変速制御を実行しないとしてＳＡ６が実行される。
【００７５】
ＳＡ３およびＳＡ４はコーストダウン制御手段１１０に対応する。このうち、ＳＡ３においては、ＳＡ２で実行が判断された自動変速部２０の変速が、変速終期に達したか否かが判断される。この判断は例えば、変速後の自動変速部２０の入力軸回転速度の目標値ＮＩＮ＊と実際の自動変速部２０の入力軸回転速度ＮＩＮとの差回転速度が、予め定められたしきい値を下回ることによって判断される。この予め定められたしきい値は、自動変速部２０の変速において係合される摩擦係合装置のトルク容量が増加する際に、自動変速部２０の作動油の油温や、摩擦係合要素とピストンとの間に設けられている隙間（パッククリアランス）のばらつきなどに起因した油圧の応答性や摩擦係合要素のトルク容量のばらつきにより、変速ショックが発生しうる変速の進行度合いに対応するように設定される。自動変速部２０の変速が変速終期に達したと判断される場合には、本ステップの判断は肯定され、ＳＡ４が実行される。一方、自動変速部２０の変速が未だ変速終期に達していないと判断される場合には、本ステップの判断は否定され、ＳＡ５が実行される。
【００７６】
ＳＡ４は、コーストダウン制御手段１１０のＡＴ入力軸回転速度制御手段１１２および係合油圧低減手段１１４などに対応する。すなわち、本ステップにおいては、自動変速部２０の変速において係合される摩擦係合装置に対して供給される供給油圧の大きさが低減される。さらに、自動変速部２０の入力軸回転速度ＮＩＮの値が変速後の自動変速部２０の入力軸回転速度の目標値ＮＩＮ＊となるように、第２電動機Ｍ２の出力トルクが制御される。
【００７７】
ＳＡ５においては、自動変速部２０の変速が未だ変速終期に達していないとして、予め定められた油圧の時間変化パターンなどに従って、変速において係合される摩擦係合装置に対して供給される係合油圧、および、変速において解放される摩擦係合装置に対して供給される解放油圧が変化させられる。この予め定められた油圧の変化パターンは、例えば、車両が回生走行中であるか否かに関わらず、自動変速部２０のダウン変速において用いられるものであればよい。
【００７８】
ＳＡ１の判断あるいはＳＡ２の判断が否定された場合に実行されるＳＡ６においては、車両が回生走行中にコーストダウン変速が実行される場合ではなく、本実施例のコーストダウン変速制御が実行されず、他の制御が実行される。すなわち、車両状態に応じて、自動変速部制御手段１０２による自動変速部２０の変速制御や、ハイブリッド制御手段１０４によるエンジン８や第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２などの制御が行なわれる。
【００７９】
図１０および図１１は、車両が回生走行中にコーストダウン変速が実行された場合のエンジン回転速度ＮＥ、第１電動機Ｍ１の回転速度ＮＭ１、第２電動機Ｍ２の回転速度ＮＭ２、アクセル開度Ａｃｃ、第２電動機Ｍ２の出力トルクＴＭ２、および変速において係合される摩擦係合装置、および解放される摩擦係合装置にそれぞれ供給される油圧である係合油圧および解放油圧の時間変化を共通する時間軸により表わしたタイムチャートである。図１０は本実施例のコーストダウン変速制御が実行されない場合の例を、図１１は本実施例のコーストダウン変速制御が実行される場合の例を、それぞれ説明する図である。
【００８０】
まず、図１０について説明する。図１０に示す時間区間においては、アクセル開度Ａｃｃは０とされている。すなわち、車両はコースト走行を行なっており、第２電動機Ｍ２による回生制御が行なわれている。
【００８１】
時刻ｔ１１において、例えば車速ｖの減少などに伴って自動変速部２０の第３速段から第２速段へのダウン変速の実行が判断され出力される。時刻ｔ１１からｔ１２までの間において、解放油圧は低下させられる一方、係合油圧は所定の待機圧まで上昇させられた後、徐々に上昇させられる。
【００８２】
そして時刻ｔ１２において、自動変速部２０の入力軸回転速度ＮＩＮの値が、図１０において破線で表わされた第３速段の同期回転速度から変化を開始し、徐々に上昇し始める。すなわち、トルク相が終了し、イナーシャ相が開始される。その後、変速が進行し、変速によって係合される摩擦係合装置のトルク容量が増加し、自動変速部２０の入力軸回転速度ＮＩＮの値が、第２速段の同期回転速度に近づく。このとき、第２電動機Ｍ２の出力トルクも変速の進行に伴って増大させられる。
【００８３】
ここで、自動変速部２０における変速はクラッチツークラッチ変速が実行される。そのため、変速のイナーシャ相、特に変速の終期である時刻ｔ１３からｔ１４の間においては、変速により係合される摩擦係合装置による変速ショックを防止するために、係合油圧の微調整が行なわれている。なお、この図１０においては変速の終期は時刻ｔ１３からｔ１４とされたが、これは、本実施例のコーストダウン変速制御における変速の終期と対応するものに限られない。
【００８４】
時刻ｔ１４においては、自動変速部２０の入力軸回転速度ＮＩＮの値が、図１０において破線で表わされた第２速段の同期回転速度に同期させられ、変速が終了する。
【００８５】
一方、図１１は、本実施例のコーストダウン変速制御が実行される場合の例である。図１１に示す時間区間においても、図１０の場合と同様にアクセル開度Ａｃｃは０とされている。すなわち、車両はコースト走行を行なっており、第２電動機Ｍ２による回生制御が行なわれている。
【００８６】
時刻ｔ２１において、例えば車速ｖの減少などに伴って自動変速部２０の第３速段から第２速段へのダウン変速の実行が判断され出力される。時刻ｔ２１からｔ２２までの間において、解放油圧は低下させられる一方、係合油圧は所定の待機圧まで上昇させられた後、徐々に上昇させられる。
【００８７】
そして時刻ｔ２２において、自動変速部２０の入力軸回転速度ＮＩＮの値が、図１１において破線で表わされた第３速段の同期回転速度から変化を開始し、徐々に上昇し始める。すなわち、トルク相が終了し、イナーシャ相が開始される。その後、変速が進行し、変速によって係合される摩擦係合装置のトルク容量が増加し、自動変速部２０の入力軸回転速度ＮＩＮの値が、第２速段の同期回転速度に近づく。このとき、第２電動機Ｍ２の出力トルクも変速の進行に伴って増大させられる。
【００８８】
時刻ｔ２３においては、変速後の変速段である第２速段における自動変速部２０の入力軸回転速度である同期回転速度ＮＩＮ＊と、実際の自動変速部２０の入力軸回転速度ＮＩＮとの差回転速度ΔＮＩＮが例えば予め数百ｒｐｍのように予め定められた所定値を下回ったことにより、変速の終期となったことが判断され、本実施例のコーストダウン変速制御が実行される。
【００８９】
具体的にはまず、変速において係合される摩擦係合装置に供給される供給油圧の低減が行なわれる。図１１の例においては、時刻ｔ２３からｔ２４の間においては、係合油圧の勾配が緩和され、時刻ｔ２３における値が維持（停滞）される例が示されている。この供給油圧の低減における低減量、もしくは勾配の緩和の度合いは、前述のように、自動変速部２０の引き摺り、自動変速部２０の入力軸である伝達部材１８の回転加速度ΔＮＩＮ／Δｔ、車速ｖ、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２による回生量の少なくとも１つに基づいて設定される。
【００９０】
さらに、時刻ｔ２３からｔ２４の間において、第２電動機Ｍ２の出力トルクＴＭ２の値が、本実施例のコーストダウン変速制御を実行しない場合に比べて増大されている。なお本実施例のコーストダウン変速制御を実行しない場合の出力トルクＴＭ２の時間変化の例は図１１において点線で示されている。この第２電動機Ｍ２のトルクＴＭ２により、自動変速部２０の入力軸回転速度ＮＩＮが制御され、時刻ｔ２４において変速後の同期回転速度ＮＩＮ＊まで変化させられる。これによって変速の同期による係合ショックを低減する。ここで第２電動機Ｍ２の出力トルクＴＭ２が増大させられる際の増加量は、前記差回転速度ΔＮＩＮに基づいて実行される。より具体的には例えば、差回転速度ΔＮＩＮに基づくフィードバック制御であって、ＰＩＤ制御などによって自動変速部２０の入力軸回転速度ＮＩＮを制御する。
【００９１】
そして時刻ｔ２４において、差回転速度ΔＮＩＮが０になる、すなわち、自動変速部２０の入力軸回転速度ＮＩＮの値が、図１１において破線で表わされた第２速段の同期回転速度に同期させられ、係合油圧が引き上げられて完全に係合させられ、変速が終了する。
【００９２】
図１０に示したように、自動変速部２０の変速終期において本実施例のコーストダウン変速制御を実行しない場合には、変速ショックの低減のために、係合油圧を微調整することが行なわれる。一方、図１１に示したように、本実施例のコーストダウン変速制御においては、自動変速部２０の変速終期において、第２電動機Ｍ２のトルクによる調整が行なわれる。摩擦係合装置や油圧系統においてはばらつきを考慮した制御が必要となる一方、第２電動機Ｍ２のトルクによる自動変速部２０の入力軸回転速度ＮＩＮの制御は電気的に行なわれるので、本実施例のコーストダウン変速制御を行なうことにより、自動変速部２０の入力軸回転速度ＮＩＮの制御を精度よく実行することができる。
【００９３】
前述の実施例によれば、自動変速部２０を介して回生可能な電動機を有する差動部１１を備える動力伝達装置１０の制御装置１００において、差動部１１における電動機が回生状態にて自動変速部２０の変速がなされる場合において、変速終期以前においては油圧制御にて変速を進行させるので、変速終期以前においては、第２電動機Ｍ２および第１電動機Ｍ１の少なくとも一方による回生が行なわれるので回生効率の低下が少なくなる。一方、変速終期においては第２電動機Ｍ２および第１電動機Ｍ１の少なくとも一方により自動変速部２０の入力軸回転速度ＮＩＮを制御するので、自動変速部２０における摩擦係合装置が係合される際の係合ショックが低減され、変速ショックを低減することができる。
【００９４】
また、前述の実施例によれば、変速終期においては係合油圧が低減されるので、変速終期において第２電動機Ｍ２および第１電動機Ｍ１の少なくとも一方により自動変速部２０の入力軸回転速度を制御する際に、係合油圧が低減され、変速において係合される摩擦係合要素のトルク容量が低くされるので、自動変速部２０における摩擦係合装置が係合される際の係合ショックが低減され、変速ショックを低減することができる。
【００９５】
また、前述の実施例によれば、変速終期において行なわれる係合油圧の低減は、係合油圧の低減、停滞、又は油圧勾配の緩和のいずれかによって実行されるので、変速終期においては第２電動機Ｍ２および第１電動機Ｍ１の少なくとも一方により自動変速部２０の入力軸回転速度ＮＩＮを制御する際に、係合油圧の低減、停滞、又は油圧勾配の緩和のいずれかによって係合油圧が低減されるので、変速において係合される摩擦係合要素のトルク容量が低くされるので自動変速部２０における摩擦係合装置が係合される際の係合ショックが低減され、変速ショックを低減することができる。
【００９６】
また、前述の実施例によれば、係合油圧の低減における低減量は、自動変速部２０の引き摺り、自動変速部２０の入力軸回転加速度ＮＩＮ、車速ｖ、第２電動機Ｍ２および第１電動機Ｍ１の少なくとも一方による回生量の少なくとも１つに基づき設定されるので、油圧制御にて変速を進行させる変速終期以前から、第２電動機Ｍ２および第１電動機Ｍ１の少なくとも一方により自動変速部２０の入力軸回転速度ＮＩＮを制御する変速終期への変化時における車両状態に応じて、係合油圧の低減量が設定されるので、車両の走行状態に応じて摩擦係合装置の係合時における係合ショックが適切に低減され、変速ショックを低減することができる。
【００９７】
また、前述の実施例によれば、第２電動機Ｍ２および第１電動機Ｍ１の少なくとも一方による自動変速部２０の入力軸回転速度ＮＩＮの制御は、入力軸回転速度ＮＩＮに関する値である、自動変速部２０の変速後の変速段における同期速度である入力軸目標回転速度ＮＩＮ＊と前記自動変速部２０の入力軸回転速度ＮＩＮとの差回転速度ΔＮＩＮに基づいて、フィードバック制御により行なわれるので、摩擦係合装置の係合時における係合ショックが適切に低減され、変速ショックを低減することができる。
【００９８】
また、前述の実施例によれば、動力伝達装置１０は、自動変速部２０に動力伝達可能に連結された動力分配機構１６を有し、動力分配機構１６は、第１遊星歯車装置２４を含んで構成され、エンジン８からの入力を伝達可能とされた第１要素ＲＥ１と、第１電動機Ｍ１に連結された第２要素ＲＥ２と、自動変速部２０および第２電動機Ｍ２に動力伝達可能とされた第３要素ＲＥ３とを有するので、前述の効果に加え、第２電動機Ｍ２は自動変速部２０および第２電動機Ｍ２に動力伝達可能とされた第３要素ＲＥ３（伝達部材１８）に連結されているので、第２電動機Ｍ２によって前記自動変速部２０の入力軸回転速度ＮＩＮを容易に制御することができる。
【００９９】
また、前述の実施例によれば、差動部１１は、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２の作動状態が制御されることにより、その入力軸１４と出力軸である伝達部材１８との変速比が制御される電気的な無段変速部として動作するので、前述の効果に加え、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２の作動状態を制御することにより、差動部１１（動力分配機構１６）の変速比を連続的に変化させることができ、エンジン８を効率のよい領域で運転させることができる。
【０１００】
また、前述の実施例によれば、第２電動機Ｍ２の出力が制限される場合は、前記変速終期における自動変速部２０の入力軸回転速度の制御は、第２電動機Ｍ２に代えて、もしくは第２電動機Ｍ２に加えて、第１電動機Ｍ１により実施されるので、第２電動機Ｍ２の出力が制限される場合であっても、動力分配機構１６を介して接続された第１電動機Ｍ１により変速終期における自動変速部２０の入力軸回転速度ＮＩＮの制御を実施することができる。
【０１０１】
また、前述の実施例によれば、第２電動機Ｍ２の出力が制限される場合とは、蓄電装置６０からの入出力が制限される場合であるので、例えば蓄電装置６０の充電量が予め定められた範囲外となったり、あるいは蓄電装置６０の温度が予め定められた範囲外となることにより蓄電装置６０からの入出力が制限され、第２電動機Ｍ２の出力が制限される場合であっても、変速終期における自動変速部２０の入力軸回転速度ＮＩＮの制御を実施することができる。
【０１０２】
また、前述の実施例によれば、第２電動機Ｍ２の出力が制限される場合とは、第２電動機Ｍ２の温度が予め定められた所定範囲外である場合であるので、第２電動機Ｍ２の温度が予め定められた所定範囲外である場合であることにより第２電動機の出力が制限される場合であっても、変速終期における自動変速部２０の入力軸回転速度ＮＩＮの制御を実施することができる。
【０１０３】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【０１０４】
例えば、前述の実施例の自動変速部２０は、前進４段後進１速の変速機であったが、変速機の変速段および連結関係は、特に限定されるものではない。例えば解放状態とされていた摩擦係合装置が係合されることにより変速段が切り替わる変速が実行される自動変速機であれば本発明を適用することができる。
【０１０５】
また、前述の実施例の動力分配機構１６では、第１キャリヤＣＡ１がエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１が第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、第１遊星歯車装置２４の３回転要素ＣＡ１、Ｓ１、Ｒ１のうちの何れと連結されていても差し支えない。
【０１０６】
また、前述の実施例では、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は第１サンギヤＳ１に連結され第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は第１サンギヤＳ１に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されてもよい。
【０１０７】
また、前述の実施例では、エンジン８は入力軸１４と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。
【０１０８】
また、前述の実施例では、第１クラッチＣ１や第２クラッチＣ２などの油圧式摩擦係合装置は、パウダー（磁粉）クラッチ、電磁クラッチ、噛み合い型のドグクラッチなどの磁粉式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。例えば電磁クラッチであるような場合には、油圧制御回路４２は油路を切り換える弁装置ではなく電磁クラッチへの電気的な指令信号回路を切り換えるスイッチング装置や電磁切換装置等により構成される。
【０１０９】
また、前述の実施例では、自動変速部２０は伝達部材１８を介して差動部１１と直列に連結されていたが、入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられそのカウンタ軸上に同心に自動変速部２０が配設されてもよい。この場合には、差動部１１と自動変速部２０とは、例えば伝達部材１８としてのカウンタギヤ対、スプロケットおよびチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。
【０１１０】
また、前述の実施例の差動機構としての動力分配機構１６は、例えばエンジン８によって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２に作動的に連結された差動歯車装置であってもよい。
【０１１１】
また、前述の実施例の動力分配機構１６は、１組の遊星歯車装置から構成されていたが、２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。また、その遊星歯車装置はシングルピニオン型に限られたものではなくダブルピニオン型の遊星歯車装置であってもよい。
【０１１２】
また、前述の実施例においては、動力伝達装置１０はエンジン８の駆動力を第１電動機Ｍ１および自動変速部２０に分配する動力分配機構１６を有していたが、動力伝達装置の構成はこれに限られない。すなわち、自動変速部を介して回生可能な電動機を少なくとも１つ有する動力伝達装置であれば、本発明を適用することができる。具体的には、動力分配機構１６は必須の構成要件ではないし、また、前記回生可能な電動機としては第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２の少なくとも一方があればよい。また、該回生可能な電動機も、自動変速部２０の入力軸である伝達部材１８に直接連結されている態様に限られない。従って、例えば、エンジンから自動変速部へ動力を伝達する動力伝達部材に電動機が連結されるような、いわゆるパラレルハイブリッド形式の動力伝達装置であっても本発明が適用できる。
【０１１３】
また、前述の実施例においては、変速の終期は、変速後の変速段における自動変速部２０の入力軸回転速度である同期回転速度ＮＩＮ＊と、実際の自動変速部２０の入力軸回転速度ＮＩＮとの差回転速度ΔＮＩＮが所定のしきい値を下回ることによって判断されたが、これに限られない。例えば変速判断が出力されてからの経過時間や、実際の油圧出力が開始されてからの経過時間などにしきい値がもうけられ、これら経過時間が該しきい値を上回ったことによって判断されてもよい。
【０１１４】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【０１１５】
８：エンジン（原動機）
１０：動力伝達装置
１６：動力分配機構（差動部）
２０：自動変速部（有段変速機構）
２４：第１遊星歯車装置（遊星歯車装置）
１００：電子制御装置（動力伝達装置の制御装置）
Ｍ１：第１電動機（電動機）
Ｍ２：第２電動機（電動機）
【図１】
2010215040.tif 000003
【図２】
2010215040.tif 000004
【図３】
2010215040.tif 000005
【図４】
2010215040.tif 000006
【図５】
2010215040.tif 000007
【図６】
2010215040.tif 000008
【図７】
2010215040.tif 000009
【図８】
2010215040.tif 000010
【図９】
2010215040.tif 000011
【図１０】
2010215040.tif 000012
【図１１】
2010215040.tif 000013
【手続補正書】
【提出日】平成22年6月3日(2010.6.3)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
有段変速機構を介して回生可能な電動機を備える動力伝達装置の制御装置において、
該電動機が回生状態にて該有段変速機構の変速がなされる時は、変速終期以前においては油圧制御にて前記有段変速機構の入力軸回転速度を上昇させ、変速終期においては前記油圧制御による入力軸回転速度の上昇を抑制するとともに前記電動機により前記有段変速機構の入力軸回転速度を変速後の目標回転速度となるように制御すること、を特徴とする動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】
前記変速終期では、前記変速終期以前と比べて係合油圧を低減すること、を特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】
前記係合油圧の低減は、前記変速終期時点の前後において該係合油圧を低減、停滞させ、又は油圧勾配を緩和させることのいずれかによって実行されること、を特徴とする請求項２に記載の動力伝達装置の制御装置。
【請求項４】
前記係合油圧の低減における低減量は、前記有段変速機構の引き摺り、前記有段変速機構の入力軸回転加速度、車速、前記電動機による回生量の少なくとも１つに基づき設定されることを特徴とする請求項３に記載の動力伝達装置の制御装置。
【請求項５】
前記電動機による前記有段変速機構の入力軸回転速度の制御は、該入力軸回転速度に関する値に基づいて行なわれること、を特徴とする請求項１乃至４のいずれか１に記載の動力伝達装置の制御装置。
【請求項６】
前記動力伝達装置は、前記有段変速機構に動力伝達可能に連結された差動部を有し、該差動部は、遊星歯車装置を含んで構成され、原動機からの入力を伝達可能とされた第１要素と、第１電動機に連結された第２要素と、前記有段変速機構および第２電動機に動力伝達可能とされた第３要素とを有し、
前記電動機は、前記第１電動機および第２電動機であること、を特徴とする請求項１乃至５のいずれか１に記載の動力伝達装置の制御装置。
【請求項７】
該差動部は、前記第１電動機および第２電動機の作動状態が制御されることにより、その入力軸と出力軸との変速比が制御される電気的な無段変速部として動作すること、を特徴とする請求項１乃至６のいずれか１に記載の動力伝達装置の制御装置。
【請求項８】
前記第２電動機の出力が制限される場合は、前記変速終期における前記有段変速機構の入力軸回転速度の制御は、前記第１電動機により実施されること、を特徴とする請求項１乃至７のいずれか１に記載の動力伝達装置の制御装置。
【請求項９】
前記第２電動機の出力が制限される場合とは、蓄電装置からの入出力が制限される場合であること、を特徴とする請求項８のいずれか１に記載の動力伝達装置の制御装置。
【請求項１０】
前記第２電動機の出力が制限される場合とは、該第２電動機の温度が予め定められた所定範囲外であること、を特徴とする請求項８に記載の動力伝達装置の制御装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００８】
かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明は、（ａ）有段変速機構を介して回生可能な電動機を備える動力伝達装置の制御装置において、（ｂ）該電動機が回生状態にて該有段変速機構の変速がなされる時は、変速終期以前においては油圧制御にて前記有段変速機構の入力軸回転速度を上昇させ、変速終期においては前記油圧制御による入力軸回転速度の上昇を抑制するとともに前記電動機により前記有段変速機構の入力軸回転速度を変速後の目標回転速度となるように制御すること、を特徴とする。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００９】
請求項１にかかる発明によれば、該電動機が回生状態にて該有段変速機構の変速がなされる場合において、変速終期以前においては油圧制御にて前記有段変速機構の入力軸回転速度を上昇させるので、変速終期以前においては、前記油圧制御による入力軸回転速度の上昇を抑制するとともに電動機による回生が行なわれるので回生効率の低下が少なくなる。一方、変速終期においては前記電動機により前記有段変速機構の入力軸回転速度を変速後の目標回転速度となるように制御するので、有段変速機構における摩擦係合装置が係合される際の係合ショックが低減され、変速ショックを低減することができる。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１０】
好適には、前記動力伝達装置の制御装置は、変速終期では前記変速終期以前と比べて係合油圧を低減すること、を特徴とする。このようにすれば、変速終期において前記電動機により前記有段変速機構の入力軸回転速度を制御する際に、前記変速終期以前と比べて係合油圧が低減され、変速において係合される摩擦係合要素のトルク容量が低くされるので、有段変速機構における摩擦係合装置が係合される際の係合ショックが低減され、変速ショックを低減することができる。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１１】
好適には、前記係合油圧の低減は、前記変速終期時点の前後において該係合油圧を低減、停滞させ、又は油圧勾配を緩和させることのいずれかによって実行されるものである。このようにすれば、変速終期において前記電動機により前記有段変速機構の入力軸回転速度を制御する際に、前記変速終期時点の前後において係合油圧の低減、停滞、又は油圧勾配の緩和のいずれかによって係合油圧が低減されるので、変速において係合される摩擦係合要素のトルク容量が低くされるので有段変速機構における摩擦係合装置が係合される際の係合ショックが低減され、変速ショックを低減することができる。