(57)【要約】【課題】ランフラット耐久性と通常内圧時の乗り心地とを高度に両立させたサイド補強タイプのランフラットタイヤを提供する。【解決手段】ラジアルコード層よりなるカーカス２を骨格として、カーカス２のクラウン部１２赤道方向外側にベルト３およびトレッド５が順次積層配置されてなり、両サイド部に子午断面が三日月状のサイド補強ゴム層を備えたランフラットタイヤである。カーカス２が２枚のカーカスプライからなり、かつ、カーカスプライのタイヤ赤道方向内面側コードの絶乾状態での２２Ｎ荷重時の伸度の逆数で表わされるモジュラスＭ１と単位幅あたり打ち込み本数Ｅｃ１との積Ｍ１×Ｅｃ１と、タイヤ赤道方向外面側コードの絶乾状態での２２Ｎ荷重時の伸度の逆数で表わされるモジュラスＭ２と単位幅あたり打込み本数Ｅｃ２の積Ｍ２×Ｅｃ２が次式、Ｍ１×Ｅｃ１≦Ｍ２×Ｅｃ２で表される関係を満足する。【選択図】図１
2010264844.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のビード部に設けられたビードコアと、クラウン部から両サイド部を経て両ビード部に延び、該ビードコアに巻回されてビード部に係留された、ラジアルコード層よりなるカーカスと、該カーカスのクラウン部赤道方向外側に配置されたベルトおよびトレッドと、前記カーカスの内側に沿って、両サイド部の全域またはほぼ全域にわたり、子午断面が三日月状のサイド補強ゴム層と、を備えたランフラットタイヤにおいて、
前記カーカスが２枚のカーカスプライからなり、かつ、該カーカスのタイヤ赤道方向内面側のカーカスプライのコードの絶乾状態での２２Ｎ荷重時の伸度の逆数で表わされるモジュラスＭ１と単位幅あたり打ち込み本数Ｅｃ１との積Ｍ１×Ｅｃ１と、タイヤ赤道方向外面側のカーカスプライのコードの絶乾状態での２２Ｎ荷重時の伸度の逆数で表わされるモジュラスＭ２と単位幅あたり打ち込み本数Ｅｃ２との積Ｍ２×Ｅｃ２が次式、
Ｍ１×Ｅｃ１≦Ｍ２×Ｅｃ２
で表される関係を満足することを特徴とするランフラットタイヤ。
【請求項２】
前記Ｍ１×Ｅｃ１および前記Ｍ２×Ｅｃ２が次式、
Ｍ１×Ｅｃ１＜Ｍ２×Ｅｃ２
で表される関係を満足する請求項１記載のランフラットタイヤ。
【請求項３】
前記カーカスプライを形成するコードが、ポリエステル系繊維、ポリアミド系繊維、セルロース系繊維、またはポリケトン系繊維である請求項１または２記載のランフラットタイヤ。
【請求項４】
前記ベルトのタイヤ赤道方向外面側にベルト補強層を有する請求項１〜３のうちいずれか一項記載のランフラットタイヤ。
【請求項５】
前記コードのタイヤ赤道面打ち込み本数が４０〜７０（本／１０ｃｍ）である請求項１〜４のうちいずれか一項記載のランフラットタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はランフラットタイヤに関し、詳しくは、ランフラット耐久性と通常内圧時の乗り心地とを高度に両立させたサイド補強タイプのランフラットタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、パンクしてもそのまま一定距離を安全に走行可能にしたランフラットタイヤが広く知られている。かかるランフラットタイヤとしては、例えば、タイヤサイド部に横断面形状が三日月状の硬質ゴム層を配置したサイド補強タイプのものが知られている（例えば、特許文献１）。この種のランフラットタイヤは、タイヤがパンクしてゼロプレッシャーになったとき、サイド部に配置した三日月状の硬質ゴム層が車両の負荷荷重を支えて走行するようになっている。
【０００３】
かかるランフラットタイヤの改良技術としては、例えば、特許文献２には、サイド部のカーカス層において、最外層に弾性率２０００ｋｇ／ｍｍ２以上の繊維コードで補強されたアウタープライと、アウタープライの内側に弾性率２００〜１５００ｋｇ／ｍｍ２の繊維コードで補強されたインナープライを配置したランフラットタイヤが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−３０９２１１号公報
【特許文献２】特開平１１−２９１７２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、サイド補強タイプのランフラットタイヤにおいては、内圧が低下した状態での走行、所謂ランフラット走行により、タイヤのサイド部の変形が大きくなるにつれサイド補強ゴム層の変形も大きくなり、その結果、該サイド補強ゴム層の発熱が進んで、場合によっては２００℃以上の高温に達することもある。このような状態では、サイド補強ゴム層がその破壊限界を超えてしまい、タイヤが故障にいたる危険性がある。
【０００６】
このような故障に至るまでの時間を遅くする手段として、サイド補強ゴム層の最大厚さを増大するなど、サイド補強ゴム層の体積を増大させる手段があるが、このような方法を採ると、乗り心地の悪化、重量の増加および騒音の増加等の新たな問題が生じる。
【０００７】
そこで本発明の目的は、上記課題を解消し、ランフラット耐久性と通常内圧時の乗り心地とを高度に両立させたサイド補強タイプのランフラットタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明者は、上記課題を解消するために鋭意検討した結果、下記構成とすることにより、上記課題を解消することができることを見出し、本発明を完成するに至った。
【０００９】
すなわち、本発明のランフラットタイヤは、左右一対のビード部に設けられたビードコアと、クラウン部から両サイド部を経て両ビード部に延び、該ビードコアに巻回されてビード部に係留された、ラジアルコード層よりなるカーカスと、該カーカスのクラウン部赤道方向外側に配置されたベルトおよびトレッドと、前記カーカスの内側に沿って、両サイド部の全域またはほぼ全域にわたり、子午断面が三日月状のサイド補強ゴム層と、を備えたランフラットタイヤにおいて、
前記カーカスが２枚のカーカスプライからなり、かつ、該カーカスのタイヤ赤道方向内面側のカーカスプライのコードの絶乾状態での２２Ｎ荷重時の伸度の逆数で表わされるモジュラスＭ１と単位幅あたり打ち込み本数Ｅｃ１との積Ｍ１×Ｅｃ１と、タイヤ赤道方向外面側のカーカスプライのコードの絶乾状態での２２Ｎ荷重時の伸度の逆数で表わされるモジュラスＭ２と単位幅あたり打ち込み本数Ｅｃ２との積Ｍ２×Ｅｃ２が次式、
Ｍ１×Ｅｃ１≦Ｍ２×Ｅｃ２
で表される関係を満足することを特徴とするものである。このような構成とすることにより、ランフラット耐久性と通常内圧時の乗り心地とを高度に両立させることができる。
【００１０】
本発明においては、前記Ｍ１×Ｅｃ１および前記Ｍ２×Ｅｃ２が次式、
Ｍ１×Ｅｃ１＜Ｍ２×Ｅｃ２
で表される関係を満足することが好ましい。これにより、本発明の効果を良好に得ることができる。また、本発明においては、前記カーカスプライを形成するコードが、ポリエステル系繊維、ポリアミド系繊維、セルロース系繊維、またはポリケトン系繊維であることが好ましい。これにより、本発明の効果を良好に得ることができる。さらに、本発明においては、前記ベルトのタイヤ赤道方向外面側にベルト補強層を有することが好ましい。さらにまた、前記コードのタイヤ赤道面打ち込み本数が４０〜７０（本／１０ｃｍ）であることが好ましい。これにより、良好なカーカス強度を得ることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、ランフラット耐久性と通常内圧時の乗り心地とを高度に両立させたサイド補強タイプのランフラットタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明のランフラットタイヤの一好適例の片側断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の好適な実施の形態について、詳細に説明する。
図１は、本発明のランフラットタイヤの一好適例の片側断面図であり、左右一対のビード部１１にわたりトロイド状に延在するラジアルコード層よりなるカーカス２を骨格として、カーカス２のクラウン部１２赤道方向外側にベルト３と、その外側に配置されたベルト補強層４と、そのさらに外側に配置されたトレッド５とを備えており、カーカス２の内面に沿って、両サイド部１３の全域またはほぼ全域にわたり、子午断面が三日月状のサイド補強ゴム層６を備えている。
【００１４】
本発明においては、カーカス２が２枚のカーカスプライ２ａ、２ｂからなり、かつ、カーカス２のタイヤ赤道方向内面側のカーカスプライ２ａのコードの絶乾状態での２２Ｎ荷重時の伸度の逆数で表わされるモジュラスＭ１と単位幅あたり打ち込み本数Ｅｃ１との積Ｍ１×Ｅｃ１と、タイヤ赤道方向外面側のカーカスプライ２ｂのコードの絶乾状態での２２Ｎ荷重時の伸度の逆数で表わされるモジュラスＭ２と単位幅あたり打ち込み本数Ｅｃ２との積Ｍ２×Ｅｃ２が次式、
Ｍ１×Ｅｃ１≦Ｍ２×Ｅｃ２
で表される関係を満足することが重要である。
【００１５】
Ｍ１×Ｅｃ１≦Ｍ２×Ｅｃ２とすることにより、ランフラット変形時曲げ外側に位置し、より大きな引張応力が作用するタイヤ赤道方向外側面のカーカスプライ２ｂを効果的に補強し、変形を軽減し耐久性を向上することが可能となる。一方、通常内圧時は曲げ変形により作用する応力よりも、空気圧により発生する応力が支配的となるため、Ｍ１×Ｅｃ１≦Ｍ２×Ｅｃ２とした場合でも、乗り心地は悪化しない。上記効果を良好に得るためには、Ｍ１×Ｅｃ１＜Ｍ２×Ｅｃ２であることが好ましい。
【００１６】
本発明のランフラットタイヤにおいては、カーカスプライ２ａ，２ｂを形成するコード種は、特に制限されないが、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）等のポリエステル繊維、ポリアミド系繊維、レーヨン、リヨセルなどのセルロース系繊維、またはポリケトン繊維であることが好ましい。
【００１７】
また、本発明のランフラットタイヤにおいては、ベルト３のタイヤ赤道方向外側にベルト補強層４を配置することが好ましい。なお、図１においては、ベルト補強層４はベルト３の全体を覆うように配置されているが、ベルト３の両端部のみを覆うようにベルト補強層４が配置されていてもよい。なお、ベルト３は、通常、タイヤ赤道面に対して傾斜して延びるコードのゴム層、好ましくは、スチールコードの少なくとも１層のゴム引き層からなる。図示例の２層のベルト層は、該ベルト層を構成する各コードが互いに交差するように積層されてベルト３を構成する。
【００１８】
さらに、本発明のランフラットタイヤにおいては、カーカスプライにおけるコードのタイヤ赤道面打ち込み数が、４０〜７０（本／１０ｃｍ）であることが好ましい。カーカスプライにおけるコードの打ち込み数が４０（本／１０ｃｍ）未満では、カーカス強度が不足して、耐久性が不足する。なお、打ち込み数が７０（本／１０ｃｍ）を超えても、打ち込み可能であれば、特に制限されない。
【００１９】
なお、本発明のランフラットタイヤは、カーカス２のカーカスプライ構造の改良に係るものであり、その他の構造および材料については特に制限されるべきものではなく、既知の構造および材料を適宜採用することができる。
【００２０】
例えば、図示はしないが、タイヤの最内層には通常インナーライナーが配置され、トレッド表面には、適宜トレッドパターンが形成される。また、本発明の空気入りラジアルタイヤにおいて、タイヤ内に充填する気体としては、通常のあるいは酸素分圧を変えた空気、または、窒素等の不活性ガスを用いることができる。
【実施例】
【００２１】
本発明の実施例について説明する。
（実施例１〜５、比較例）
図１に示すタイプのサイド補強型のランフラットタイヤをタイヤサイズ２２５／６０Ｒ１７にて作製した。カーカスプライに使用したコードの材質、構造、絶乾状態での２２Ｎ荷重時の伸度および打ち込み本数を表１にまとめる。得られた各供試タイヤについて、以下の手法により、ランフラット耐久性および乗り心地を評価した。
【００２２】
（ランフラット耐久性）
得られた各試供タイヤを、リム（７ＪＪ×１７）、内圧０ｋＰａの状態でＦＲ車の右前輪に装着した。その後、負荷荷重５２５ｋｇ、速度８０ｋｍ／ｈで走行させ、該タイヤが破壊するまでの走行距離（ｋｍ）を比較し、実施例１のタイヤを１００として指数にて表示した。数値が大なる程、結果が良好である。得られた結果を表１に併記する。
【００２３】
（乗り心地性）
得られた各供試タイヤを乗用車に装着し、専門のドライバー２名により乗心地のフィーリングテストを行い、１〜１０の評点をつけ、その平均値を求めた。得られた結果を表１に併記する。
【００２４】
【表１】
2010264844.tif 000003
※：絶乾状態での２２Ｎ荷重時の伸度
【００２５】
表１より、本発明のランフラットタイヤは、ランフラット耐久性と通常内圧時の乗り心地とを高度に両立させることが可能であることが確かめられた。
【符号の説明】
【００２６】
１  ビードコア
２  カーカス
３  ベルト
４  ベルト補強層
５  トレッド
６  サイド補強ゴム層
１１  ビード部
１２  クラウン部
１３  サイド部
【図１】
2010264844.tif 000004