(57)【要約】【課題】  ステアリングの中立位置を正確に把握することができるようにし、もって精度のよい操舵支援制御を行うことができる操舵支援装置を提供する。【解決手段】  操舵支援装置における操舵制御ＥＣＵ１においては、車両のヨー角、オフセット量、車両が走行する車線のカーブ半径、ステアリングの舵角、車速等に基づいて舵角制御を行う。舵角制御を行うにあたり、ステアリングの舵角の０点学習を行っている。ここで、「横加速度が０である」、「ヨーレートが０である」、「カーブ半径が所定のカーブ半径しきい値を超える」、「操舵トルクＭＴが所定の操舵トルクしきい値未満である」、という４つの条件を満たしていない場合には、０点学習を中断する。【選択図】  図１
2010120504.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の周囲における走行ラインに関する走行ライン情報を含む車両周囲情報を検出する車両情報検出手段と、前記車両周囲情報に基づいて、前記走行ラインに沿って前記車両を走行させるために操舵手段を操舵制御する操舵制御手段と、を備える操舵支援装置において、
前記操舵手段の中立位置を学習する中立位置学習手段と、
前記車両が走行する走行ラインのカーブ半径を検出するカーブ半径検出手段と、
前記操舵手段における操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、
前記中立位置学習を行うにあたり、前記カーブ半径が所定値を超え、前記操舵トルクが所定値以上である場合に、前記中立位置学習手段による中立位置学習を抑制する中立位置学習抑制手段と、
を備えることを特徴とする操舵支援装置。
【請求項２】
前記中立位置学習抑制手段は、前記中立位置学習を行うにあたり、前記カーブ半径が所定値を超え、前記操舵トルクが前記所定値以上である場合に、前記中立位置学習手段による中立位置学習を中断する中立位置学習中断手段である請求項１に記載の操舵支援装置。
【請求項３】
前記中立位置学習を行った後における前記操舵制御の制御目標値が所定のしきい値以下であるときに、前記走行ラインにおける基準位置に対する前記車両のオフセット値または前記車両におけるヨー角に基づいて、前記中立位置学習値の正確性を判定する中立位置学習判定手段を備える請求項１または請求項２に記載の操舵支援装置。
【請求項４】
前記中立位置学習判定手段は、前記走行ラインにおける基準位置に対する前記車両のオフセット値または前記車両におけるヨー角が所定値以上である場合に、前記中立位置学習値が不正確であると判定する請求項３に記載の操舵支援装置。
【請求項５】
前記中立位置学習判定手段によって前記中立位置学習位置が不正確であると判定された場合に、操舵制御を中止する操舵制御中止手段をさらに備える請求項４に記載の操舵支援装置。
【請求項６】
前記中立位置学習判定手段によって前記中立位置学習位置が不正確であると判定され、前記中立位置学習手段による中立位置学習が不能である場合に、前記オフセット値が所定値以上となったときに逸脱防止のための前記オフセット値に応じて逸脱と反対方向に逸脱抑制用制御トルクを付加する抑制トルク制御を開始する逸脱抑制トルク付加手段をさらに備える請求項４に記載の操舵支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操舵支援装置に係り、特に、車両が走行ラインを確実に走行するための操舵支援を行う操舵支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両が車線に沿って走行するための操舵支援制御を行う操舵支援装置が知られている。また、操舵支援を行う際には、ステアリングの中立位置を正確に把握することが望まれる。ステアリングの中立位置を把握するために、ステアリングの中立位置を検出する車両動特性制御装置がある（たとえば、特許文献１参照）。この車両動特性制御装置においては、エンコーダ等によってステアリングホイールの回転角度を検出し、検出した回転角度に基づいて、ステアリングの中立位置を検出するようにしている。あるいは、車両のヨーレートと横加速度に基づいて、ステアリングの中立位置を検出するものもある。
【特許文献１】特開平９−８６４２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、操舵支援制御を行うにあたり、ステアリングの中立位置が精度よく検出されなければ、精度のよい操舵支援制御が困難となる。しかしながら、上記特許文献１に開示された車両動特性制御装置においては、単にエンコーダで検出したステアリングホイールの検出角度に基づいて、ステアリングの中立位置を検出しているのみである。このため、エンコーダの不具合やその他の要因によってステアリングの中立位置にずれが生じた場合であっても、そのずれを検出することができなかった。この問題は、ステアリングの中立位置をヨーレートと横加速度に基づいて検出する場合にも起こりえるものである。したがって、上記特許文献１に記載された技術等の従来技術では、ステアリングの中立位置が正確でないことがあり、精度のよい操舵支援制御の妨げとなることがあるという問題があった。
【０００４】
そこで、本発明の課題は、ステアリングの中立位置を正確に把握することができるようにし、もって精度のよい操舵支援制御を行うことができる操舵支援装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決した本発明に係る車両の操舵支援装置は、車両の周囲における走行ラインに関する走行ライン情報を含む車両周囲情報を検出する車両情報検出手段と、車両周囲情報に基づいて、走行ラインに沿って車両を走行させるために操舵手段を操舵制御する操舵制御手段と、を備える操舵支援装置において、操舵手段の中立位置を学習する中立位置学習手段と、車両が走行する走行ラインのカーブ半径を検出するカーブ半径検出手段と、操舵手段における操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、中立位置学習を行うにあたり、カーブ半径が所定値を超え、操舵トルクが所定値以上である場合に、中立位置学習手段による中立位置学習を抑制する中立位置学習抑制手段と、を備えることを特徴とするものである。
【０００６】
本発明に係る車両の操舵支援装置においては、中立位置学習を行うにあたり、カーブ半径が所定値を超え、操舵トルクが所定値以上である場合に、中立位置学習手段による中立位置学習を抑制するようにしている。カーブ半径が所定値を超え、操舵トルクが所定値以上である場合には、ステアリングは中立位置にあるとは考えにくい。このため、カーブ半径が所定値を超え、操舵トルクが所定値以上である場合に中立位置学習手段による中立位置学習を抑制することにより、誤った中立位置学習を予め防ぐことができ、エンコーダの不具合やその他の要因によってステアリングの中立位置にずれが生じた場合であっても、中立位置学習を精度よく行うことができる。したがって、ステアリングの中立位置を正確に把握することができるので、精度よい操舵支援制御を行うことができる。
【０００７】
ここで、中立位置学習抑制手段は、中立位置学習を行うにあたり、カーブ半径が所定値を超え、操舵トルクが所定値以上である場合に、中立位置学習手段による中立位置学習を中断する中立位置学習中断手段である態様とすることができる。
【０００８】
このように、中立位置学習を行うにあたり、カーブ半径が所定値を超え、操舵トルクが所定値未満である場合に、中立位置学習手段による中立位置学習を中断することにより、中立位置学習を行う際の誤学習を回避し、中立位置学習を精度よく行うことができる。
【０００９】
また、中立位置学習を行った後における操舵制御の制御目標値が所定のしきい値以下であるときに、走行ラインにおける基準位置に対する車両のオフセット値または車両におけるヨー角に基づいて、中立位置学習値の正確性を判定する中立位置学習判定手段を備える態様とすることができる。
【００１０】
このように、中立位置学習を行った後における操舵制御の制御目標値が所定のしきい値以下であるときに、走行ラインにおける基準位置に対する車両のオフセット値または車両におけるヨー角に基づいて、中立位置学習値の正確性を判定することにより、学習した中立位置の正確性を確認することができる。
【００１１】
さらに、中立位置学習判定手段は、走行ラインにおける基準位置に対する車両のオフセット値または車両におけるヨー角が所定値以上である場合に、中立位置学習値が不正確であると判定する態様とすることができる。
【００１２】
走行ラインにおける基準位置に対する車両のオフセット値または車両におけるヨー角が所定値以上である場合に、中立位置学習値が不正確であると判定することにより、中立位置学習位置の正確性をさらに精度よく判定することができる。
【００１３】
また、中立位置学習判定手段によって中立位置学習位置が不正確であると判定された場合に、操舵制御を中止する操舵制御中止手段をさらに備える態様とすることができる。
【００１４】
このように、中立位置学習位置が不正確であると判定された場合に、操舵制御を中止することにより、精度が低くなることがある操舵制御を中止することができる。
【００１５】
そして、中立位置学習判定手段によって中立位置学習位置が不正確であると判定され、中立位置学習手段による中立位置学習が不能である場合に、オフセット値が所定値以上となったときに逸脱防止のためのオフセット値に応じて逸脱と反対方向に逸脱抑制用制御トルクを付加する抑制トルク制御を開始する逸脱抑制トルク付加手段をさらに備える態様とすることができる。
【００１６】
このように、逸脱防止のためのオフセット値に応じて逸脱と反対方向に逸脱抑制用制御トルクを付加することにより、操舵制御のロバスト性を向上させることができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明に係る車両の操舵支援装置によれば、ステアリングの中立位置を正確に把握することができるようにし、もって精度のよい操舵支援制御を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。また、図示の便宜上、図面の寸法比率は説明のものと必ずしも一致しない。
【００１９】
図１は、本発明の実施形態に係る操舵支援装置のブロック構成図である。本実施形態に係る操舵支援装置は、車両に搭載されており、車両が車線（走行ライン）を通行する際、車線における所望の位置、たとえば車線の中央位置を走行するように操舵制御を行っている。
【００２０】
図１に示すように、本実施形態に係る操舵支援装置は、車両に搭載されており、操舵制御ＥＣＵ（Electronic ControlUnit）１、ＣＣＤカメラ２、操舵トルクセンサ３、横Ｇセンサ４、ヨーレートセンサ５、舵角センサ６、および車速センサ７を備えている。また、操舵制御ＥＣＵ１には、操舵アクチュエータ８が接続されている。さらに、操舵制御ＥＣＵ１は、画像処理部１１、ヨー角算出部１２、オフセット量算出部１３、カーブ半径算出部１４、中立位置学習抑制手段および中立位置学習中断手段である０点学習中断判断部１５、０点学習部１６、目標操舵トルク算出部１７、およびアクチュエータ制御部１８を備えている。
【００２１】
操舵制御ＥＣＵ１は、ＣＰＵ（Central ProcessingUnit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、および入出力ポートなどを備える電子制御ユニットであり、操舵支援装置を統括制御している。
【００２２】
ＣＣＤカメラ２は、車両の前方の画像を撮像するカメラである。ＣＣＤカメラ２は、車両に搭載されており、車両の前方における車両が走行する車線を含む範囲を撮像する。この画像中には、車線脇の白線が含まれる。ＣＣＤカメラ２は、撮像した画像を操舵制御ＥＣＵ１における画像処理部１１に送信する。
【００２３】
操舵トルクセンサ３は、車両の操舵トルクを検出するセンサである。操舵トルクセンサ３は、たとえばステアリングシャフトに取り付けられており、操舵トルクを検出している。操舵トルクセンサ３は、検出した操舵トルクを操舵制御ＥＣＵ１における０点学習中断判断部１５に送信する。
【００２４】
横Ｇセンサ４は、車両の横方向の加速度を検出するセンサである。横Ｇセンサ４は、車両の車体に取り付けられており、検出した横加速度（横Ｇ）を操舵制御ＥＣＵ１における０点学習中断判断部１５に送信する。
【００２５】
ヨーレートセンサ５は、車両のヨーレートを検出するセンサである。ヨーレートセンサ５は、車両の車体に取り付けられており、検出したヨーレートを操舵制御ＥＣＵ１における０点学習中断判断部１５に送信する。
【００２６】
舵角センサ６は、車両におけるステアリングの舵角を検出するセンサである。舵角センサ６は、車両におけるステアリングシャフトに取り付けられており、車両の舵角を検出している。舵角センサ６は、検出した舵角を操舵制御ＥＣＵ１における０点学習部１６および目標操舵トルク算出部１７に送信する。
【００２７】
車速センサ７は、車両の車輪に取り付けられており、各車輪の車輪速から車両の車速を検出している。車速センサ７は、検出した車速を操舵制御ＥＣＵ１における目標操舵トルク算出部１７に送信する。
【００２８】
また、操舵制御ＥＣＵ１における画像処理部１１は、ＣＣＤカメラ２から送信される画像に画像処理を施し、画像中における白線に関する白線情報を含む車両周囲情報となる画像情報を取得する。画像処理部１１は、取得した画像情報をヨー角算出部１２、オフセット量算出部１３、およびカーブ半径算出部１４に出力する。
【００２９】
ヨー角算出部１２は、画像処理部１１から出力される画像情報に基づいて、車両のヨー角を算出する。ヨー角算出部１２は、算出したヨー角を目標操舵トルク算出部１７に出力する。オフセット量算出部１３は、画像処理部１１から出力される画像情報に基づいて、車両のオフセット量を算出する。オフセット量算出部１３は、算出したオフセット量を目標操舵トルク算出部１７に出力する。
【００３０】
カーブ半径算出部１４は、画像処理部１１から出力される画像情報に基づいて、車両が走行する車線のカーブ半径を算出する。カーブ半径算出部１４は、算出したカーブ半径を０点学習中断判断部１５および目標操舵トルク算出部１７に出力する。
【００３１】
０点学習中断判断部１５は、操舵トルクセンサ３から送信される操舵トルク、横Ｇセンサ４から送信される横加速度、ヨーレートセンサ５から送信されるヨーレート、およびカーブ半径算出部１４から出力されるカーブ半径に基づいて、舵角の０点学習を中断するか否かを判断する。ここで、０点学習中断判断部１５は、舵角の０点学習を中断するか否かの判断を行うための操舵トルクしきい値およびカーブ半径しきい値を記憶している。０点学習中断判断部１５は、舵角の０点学習を中断すると判断した場合に、中断信号を０点学習部１６に出力する。本実施形態に係る操舵支援装置では、中立位置学習を抑制する際に、中立位置学習を中断する態様としている。
【００３２】
０点学習部１６は、舵角センサ６から送信される舵角に基づいて、舵角の０点学習を行っている。０点学習部１６は、学習した舵角の０点を目標操舵トルク算出部１７に出力する。また、０点学習部１６では、０点学習中断判断部１５から中断信号が出力された場合には、０点学習を中断する。このとき、０点学習部１６は、目標操舵トルク算出部１７に対する０点の出力も中断する。
【００３３】
目標操舵トルク算出部１７は、舵角センサ６から送信された舵角、車速センサ７から送信された車速、ヨー角算出部１２から出力されたヨー角、オフセット量算出部１３から出力されたオフセット量、カーブ半径算出部１４から出力されたカーブ半径、および０点学習部１６から出力された０点を用いた演算を行い、目標操舵トルクを算出する。目標操舵トルク算出部１７は、算出した目標操舵トルクをアクチュエータ制御部１８に出力する。
【００３４】
アクチュエータ制御部１８は、目標操舵トルク算出部１７から出力された目標操舵トルクに応じた操舵トルクを付与するように操舵アクチュエータ８を制御する。操舵アクチュエータ８は、車両のステアリングシャフトに設けられた電動パワーステアリング装置における電動モータからなり、アクチュエータ制御部１８の制御に応じた補助操舵力をステアリングシャフトに対して付与する。
【００３５】
次に、本実施形態に係る操舵支援装置の制御手順について説明する。図２は、操舵支援装置における操舵制御ＥＣＵの制御手順を示すフローチャートである。図２に示すように、操舵支援装置における操舵制御ＥＣＵ１では、最初に、白線認識処理を行う（Ｓ１）。白線認識処理では、ＣＣＤカメラ２から送信される画像に対して、画像処理部１１において画像処理を施して車両が走行する車線脇の白線を認識する。また、白線認識処理では、車線脇の白線を認識したら、ヨー角算出部１２、オフセット量算出部１３、および、カーブ半径算出部１４において、それぞれ車線に対する車両のヨー角θ、白線からのオフセット量Ｄ、および車線のカーブ半径Ｒを算出する。
【００３６】
次に、車両状態検出処理を行う（Ｓ２）。車両状態検出処理では、車両状態として、操舵トルクＭＴ、横加速度Ｇ、およびヨーレートＹｒをそれぞれ検出する。ここで、操舵トルクＭＴは操舵トルクセンサ３によって検出され、横加速度Ｇは横Ｇセンサ４によって検出され、ヨーレートＹｒはヨーレートセンサ５によって検出され、それぞれ操舵制御ＥＣＵ１に送信される。
【００３７】
続いて、０点学習中断判断部１５において、舵角の０点学習を中断するか否かを判断する（Ｓ３）。舵角の０点学習を中断するか否かの判断は、横Ｇセンサ４から送信される横加速度Ｇ、ヨーレートセンサ５から送信されるヨーレートＹｒ、操舵トルクセンサ３から送信される操舵トルクＭＴ、およびカーブ半径算出部１４で算出されたカーブ半径Ｒに基づいて、ステアリングの中立位置の精度を判断することによって行われる。具体的に、この判断では、「横加速度が０である」、「ヨーレートＹｒが０である」、「カーブ半径が所定のカーブ半径しきい値Ｒｔｈを超える」、「操舵トルクＭＴが所定の操舵トルクしきい値ＭＴｔｈ未満である」、という４つの条件を満たしているか否かによってステアリングの中立位置の精度を判断する。
【００３８】
これらの４つの条件を満たす場合には、ステアリングの中立位置の精度が高いと考えられる。この場合には、舵角の０点学習を中断することなく継続すると判断する。逆に、これらの４つの条件を満たさない場合には、ステアリングの中立位置の精度が低いと考えられる。この場合には、舵角の０点学習を中断する。なお、ここでの「横加速度が０である」、「ヨーレートＹｒが０である」との判断では、それらが完全に０である場合のほか、所定のヒステリシスを含む範囲までを０と判断することもできる。
【００３９】
その結果、上記の４つの条件を満たしており、ステアリングの中立位置の精度が高いと判断した場合には、舵角の０点学習を中断せずに行うと判断し、舵角の０点学習を行う（Ｓ４）。ここでは、０点学習部１６において、舵角センサ６から送信される舵角に基づいて、舵角の０点を検出して舵角の０点を学習する。一方、上記の４つの条件を満たしておらず、ステアリングの中立位置の精度が低いと判断した場合には、舵角の０点学習を中断すると判断し、ステップＳ５に進む。
【００４０】
それから、目標操舵トルクＴを算出する（Ｓ５）。目標操舵トルクＴを算出するにあたり、車速Ｖ、カーブ半径Ｒ、ヨー角θ、およびオフセット量Ｄを用いて、下記（１）式に基づいて補正前目標舵角Ｇｙｆを算出する。
【００４１】
Ｇｙｆ＝Ｋ１（Ｖ２／Ｒ）＋Ｋ２・θ＋Ｋ３・Ｄ  …（１）
ここで、Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３：一定値
【００４２】
その一方、舵角センサ６から送信される舵角に基づいて、ステアリングの実舵角Ｇｙｒを求め、この実舵角Ｇｙｒと補正前目標舵角Ｇｙｆとから、下記（２）式によって舵角フィードバック制御量Ｇｙ＿θＦＢを求める。
【００４３】
Ｇｙ＿θＦＢ＝Ｇｙｆ−Ｇｙｒ  …（２）
【００４４】
それから、補正前目標舵角Ｇｙｆおよび舵角フィードバック制御量Ｇｙ＿θＦＢを用いて、下記（３）式に基づいて目標舵角Ｇｙを算出する。
【００４５】
Ｇｙ＝Ｇｙｒ＋Ｇｙ＿θＦＢ  …（３）
【００４６】
また、上記（３）式によって算出した目標舵角Ｇｙより、下記（４）式によって目標操舵トルクＴを算出する。
【００４７】
Ｔ＝ｆ（Ｇｙ）  …（４）
【００４８】
こうして、目標操舵トルクＴを算出したら、舵角フィードバック制御量Ｇｙ＿θＦＢが略０であるか否かを判断する（Ｓ６）。ここで、「舵角フィードバック制御量Ｇｙ＿θＦＢが略０である」とは、舵角フィードバック制御量Ｇｙ＿θＦＢが０から所定の範囲の近似値の範囲にあることを意味する。その結果、舵角フィードバック制御量Ｇｙ＿θＦＢが略０でないと判断した場合には、アクチュエータ制御部１８において、ステップＳ５で算出した目標操舵トルクＴに基づいて操舵アクチュエータ８を制御する（Ｓ９）。
【００４９】
一方、舵角フィードバック制御量Ｇｙ＿θＦＢが略０であると判断した場合には、ヨー角θまたはオフセット量Ｄが所定値以上となった後、所定時間が経過したか否かを判断する（Ｓ７）。その結果、ヨー角θまたはオフセット量Ｄが所定値以上となった後、所定時間が経過していないと判断した場合には、アクチュエータ制御部１８において、ステップＳ５で算出した目標操舵トルクＴに基づいて操舵アクチュエータ８を制御する（Ｓ９）。
【００５０】
また、ヨー角θまたはオフセット量Ｄが所定値以上となった後、所定時間が経過したと判断した場合には、舵角フィードバック制御量Ｇｙ＿θＦＢを０に設定する（Ｓ８）。その後、アクチュエータ制御部１８において、ステップＳ５で算出した目標操舵トルクＴに基づいて操舵アクチュエータ８を制御する（Ｓ９）。
【００５１】
こうして、操舵制御ＥＣＵ１における制御を終了する。上記の操舵支援装置における一連の流れを図３に示すブロック線図に示す。図３に示すように、車両Ｍにおいて検出した実舵角Ｇｙｒと、画像処理部１１における画像認識で把握されたヨー角θ、オフセット量Ｄ等から算出される補正前目標舵角Ｇｙｆによって舵角フィードバック制御量Ｇｙ＿θＦＢを求める。そして、この舵角フィードバック制御量Ｇｙ＿θＦＢによって補正前目標舵角Ｇｙｆを補正して目標舵角Ｇｙを求めている。
【００５２】
以上説明した本実施形態に係る操舵支援装置においては、ステアリングの中立位置の精度が低いときには、舵角の０点学習を中断している。ここで、ステアリングの中立位置の精度を判断するにあたり、「ヨーレートＹｒが０である」、「横加速度が０である」という条件に加えて、「カーブ半径が所定のカーブ半径しきい値Ｒｔｈを超える」、「操舵トルクＭＴが所定の操舵トルクしきい値ＭＴｔｈ未満である」という２つの条件を規定している。
【００５３】
ここで、「ヨーレートＹｒが０である」、「横加速度が０である」という条件でステアリングの中立位置を判断する場合には、車両が直進しているという状態を前提としているため、ステアリングの中点位置の精度が低いことがある。たとえば、車線にロードキャンバ（片勾配）が存在する場合、運転者はロードキャンバの下方に車両が取られないように所定の舵角を入れて車両の直進状態を保つようにしている。この場合には、「ヨーレートＹｒが０である」、「横加速度が０である」という条件が満たされるものの、実際にはステアリングは中立位置にないことになる。
【００５４】
この点、本実施形態に係る操舵支援装置においては、ステアリングの中立位置を判断する条件として「カーブ半径が所定のカーブ半径しきい値Ｒｔｈを超える」、「操舵トルクＭＴが所定の操舵トルクしきい値ＭＴｔｈ未満である」という２つの条件を加えている。このため、ロードキャンバによる誤学習条件を排除することができるので、ステアリングの中立位置を精度良く判断することができる。その結果、精度の高い状態での０点を学習することができる。
【００５５】
また、本実施形態に係る操舵支援装置では、図３にブロック線図で示すように、舵角フィードバック制御量Ｇｙ＿θＦＢを用いたフィードバック制御を行っている。ここで、ステップＳ６において舵角フィードバック制御量Ｇｙ＿θＦＢが略０であるか否かを判断して目標操舵トルクＴによる操舵制御を行っている。このため、ステップＳ４で学習した０点の信頼性の評価に基づく操舵制御を行うことになるので、精度の良い操舵制御を行うことができる。
【００５６】
しかも、舵角フィードバック制御量Ｇｙ＿θＦＢが略０でないと判断した場合において、ヨー角θまたはオフセット量Ｄが所定値以上となった後、所定時間が経過したと判断した場合には舵角フィードバック制御量Ｇｙ＿θＦＢを０としている。ヨー角θまたはオフセット量Ｄが所定値以上となった後、所定時間が経過していれば、舵角フィードバック制御量Ｇｙ＿θＦＢは大きくなるはずである。ところが、舵角フィードバック制御量Ｇｙ＿θＦＢが略０であるということは、０点学習値の精度が低くなっていると考えられる。この場合に、本実施形態に係る操舵支援装置では、舵角フィードバック制御量Ｇｙ＿θＦＢを０としている。このため、０点学習値の影響を受けない状態で操舵トルクの制御を行うので、精度の良い操舵制御を行うことができる。
【００５７】
したがって、操舵角の０点学習値の精度が高い領域では、フィードバック制御を用いたロバスト性の高い操舵制御を行うことができる。その一方で、操舵角の０点学習値の精度が低い領域では、不適切な制御量とならないように、操舵角の０点の影響を受けない目標値で操舵制御を行うことができる。
【００５８】
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。本実施形態に係る操舵支援装置は、上記第１の実施形態に係る操舵支援装置と同様の構成を有しており、その制御手順の一部が異なる。以下、その制御手順の異なる部分を中心として、本実施形態に係る操舵支援装置について説明する。
【００５９】
図４は、本実施形態に係る操舵支援装置では、最初に、白線認識処理を行い（Ｓ１１）、次に、車両状態検出処理を行う（Ｓ１２）。続いて、舵角の０点学習を中断するか否かを判断し（Ｓ１３）、ステアリングの中立位置の精度が高く、舵角の０点学習を中断せずに行うと判断した場合には、舵角の０点学習を行う（Ｓ１４）。
【００６０】
それから、目標操舵トルクＴを算出し（Ｓ１５）、舵角フィードバック制御量Ｇｙ＿θＦＢが略０であるか否かを判断する（Ｓ１６）。その結果、舵角フィードバック制御量Ｇｙ＿θＦＢが略０でないと判断した場合には、アクチュエータ制御部１８において、ステップＳ５で算出した目標操舵トルクＴに基づいて操舵アクチュエータ８を制御する（Ｓ２０）。
【００６１】
一方、舵角フィードバック制御量Ｇｙ＿θＦＢが略０であると判断した場合には、ヨー角θまたはオフセット量Ｄが所定値以上となった後、所定時間が経過したか否かを判断する（Ｓ１７）。ここまでは、上記第１の実施形態と同様の制御処理を行う。
【００６２】
また、ステップＳ１７において、ヨー角θまたはオフセット量Ｄが所定値以上となった後、所定時間が経過したと判断した場合には、信頼性低下フラグをＯＦＦにする（Ｓ１８）。その後、舵角フィードバック制御量Ｇｙ＿θＦＢを０に設定し（Ｓ１９）、ステップＳ１５で算出した目標操舵トルクＴに基づいて操舵アクチュエータ８を制御する（Ｓ２０）。
【００６３】
一方、ステップＳ１７において、ヨー角θまたはオフセット量Ｄが所定値以上となった後、所定時間が経過していないと判断した場合には、信頼性低下フラグをＯＮにする（Ｓ２１）。その後、ステップＳ１５で算出した目標操舵トルクＴに基づいて操舵アクチュエータ８を制御する（Ｓ２０）。
【００６４】
さらに、ステップＳ１３において、ステアリングの中立位置の精度が低く、舵角の０点学習を中断すると判断した場合には、信頼性低下フラグがＯＦＦとなっているか否かを判断する（Ｓ２２）。その結果、信頼性低下フラグがＯＦＦとなっていると判断した場合には、舵角の０点の信頼度は低下していないので、ステップＳ１５に戻って、上記（４）式に基づいて目標操舵トルクＴを算出する。
【００６５】
一方、信頼性低下フラグがＯＦＦとなっていないと判断した場合には、舵角の０点の信頼度が低下している。このときには、舵角の０点を再学習することが不可能であると考えられるので、舵角フィードバック制御量Ｇｙ＿θＦＢに代えて、壁制御量Ｇｙ＿ｗａｌｌを用いたトルク制御を行う。そのために、トルク制御用目標操舵トルクＴ２を算出する（Ｓ２３）。
【００６６】
トルク制御用目標操舵トルクＴ２を算出するに先立って、下記（５）式を用いて目標舵角Ｇｙを算出する。
【００６７】
Ｇｙ＝Ｋ１（Ｖ２／Ｒ）＋Ｋ２・θ＋Ｋ３・Ｄ＋Ｇｙ＿ｗａｌｌ  …（５）
【００６８】
壁制御量Ｇｙ＿ｗａｌｌは、図５に示すように、オフセット量に対応するマップを参照して決定する。ここでの壁制御量Ｇｙ＿ｗａｌｌとしては、車両が車線からはみ出さない程度の制御量としている。このため、オフセット量が大きい領域において、壁制御量Ｇｙ＿ｗａｌｌが設定され、オフセット量が大きくなるほど、壁制御量Ｇｙ＿ｗａｌｌが大きくなるように設定されている。
【００６９】
それから、上記（５）式によって算出した目標舵角Ｇｙより、第１の実施形態で説明した上記（４）式によって目標操舵トルクＴを算出する。その後、算出した目標操舵トルクＴに基づいて操舵アクチュエータ８を制御する（Ｓ２０）。こうして、操舵制御処理を終了する。
【００７０】
このように、本実施形態に係る操舵支援装置においては、上記第１の実施形態と同様、ロードキャンバによる誤学習条件を排除することができるので、ステアリングの中立位置を精度良く判断することができる。その結果、精度の高い状態での０点を学習することができる。また、ステップＳ１４で学習した０点の信頼性の評価に基づく操舵制御を行うことから、精度のよい操舵制御を行うことができる。さらには、操舵角の０点学習値の精度が高い領域では、フィードバック制御を用いたロバスト性の高い操舵制御を行うことができる一方で、操舵角の０点学習値の精度が低い領域では、不適切な制御量とならないように、操舵角の０点の影響を受けない目標値で操舵制御を行うことができる。
【００７１】
また、本実施形態に係る操舵支援装置においては、ステアリングの中立位置の精度が低いときに、信頼性低下フラグがＯＦＦとなっており、舵角の０点の信頼度が低下していて、舵角の０点を再学習することが不可能であると考えられる場合には、舵角フィードバック制御量Ｇｙ＿θＦＢに代えて、壁制御量Ｇｙ＿ｗａｌｌを用いたトルク制御を行う。このため、舵角フィードバック制御量Ｇｙ＿θＦＢを用いたフィードバック制御が行われない場合における路面外乱等に対するロバスト性の低下を防止することができる。また、壁制御量Ｇｙ＿ｗａｌｌを用いたトルク制御を行うことにより、制御による壁感を与えることができ、車線からの逸脱防止効果を実現することができる。
【００７２】
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。たとえば、上記実施形態では、「横加速度が０である」、「ヨーレートＹｒが０である」、「カーブ半径が所定のカーブ半径しきい値Ｒｔｈを超える」、「操舵トルクＭＴが所定の操舵トルクしきい値ＭＴｔｈ未満である」、という４つの条件を満たしていない場合には、０点学習を抑制する態様として、０点学習を中断する態様としている。この態様に代えて、０点学習を抑制する態様として、０点学習を継続しながら、学習した際における学習値の信頼度を低く換算する態様とすることもできる。また、上記実施形態では、「横加速度が０である」、「ヨーレートＹｒが０である」、「カーブ半径が所定のカーブ半径しきい値Ｒｔｈを超える」、「操舵トルクＭＴが所定の操舵トルクしきい値ＭＴｔｈ未満である」、という４つの条件を満たしていない場合に、ステアリングの中立位置の精度が低いと判断しているが、「カーブ半径が所定のカーブ半径しきい値Ｒｔｈを超える」、「操舵トルクＭＴが所定の操舵トルクしきい値ＭＴｔｈ未満である」という条件を満たす際にステアリングの中立位置の精度が低いと判断する態様とすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】本発明の実施形態に係る操舵支援装置のブロック構成図である。
【図２】第１の実施形態に係る操舵制御ＥＣＵの制御手順を示すフローチャートである。
【図３】操舵支援装置における一連の流れを示すブロック線図である。
【図４】第２の実施形態に係る操舵制御ＥＣＵの制御手順を示すフローチャートである。
【図５】オフセット量と壁制御量との関係を示すマップである。
【符号の説明】
【００７４】
１…操舵制御ＥＣＵ、２…カメラ、３…操舵トルクセンサ、４…Ｇセンサ、５…ヨーレートセンサ、６…舵角センサ、７…車速センサ、８…操舵アクチュエータ、１１…画像処理部、１２…ヨー角算出部、１３…オフセット量算出部、１４…カーブ半径算出部、１５…点学習中断判断部、１６…０点学習部、１７…目標操舵トルク算出部、１８…アクチュエータ制御部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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