(57)【要約】【課題】ハイブリッド車両等における回生電力の利用効率を高めて車両燃費性能の更なる向上を図ることのできる回生電力管理システムを提供する。【解決手段】充電により蓄電される蓄電池２５０と、回生電力を直流電力に電力変換する電力変換部４００と、その直流電力の給電に基づき電熱変換する電熱／熱電変換素子７１０と、この電熱／熱電変換素子７１０にて電熱変換された熱が放熱される高温蓄熱装置７２０と、電熱変換された熱が吸熱される低温蓄熱装置７３０とを備える。そして、電熱／熱電変換素子７１０の逆変換機能である熱電変換機能により高温蓄熱装置７２０と低温蓄熱装置７３０との温度差に応じて発生する電圧よりも蓄電池２５０の出力電圧が低下したときに、電熱／熱電変換素子７１０の起電力を用いて蓄電池２５０を充電する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両制動時に発電される回生電力を管理する回生電力管理システムにおいて、
充電により蓄電される蓄電池と、
前記発電される回生電力を直流電力に電力変換する電力変換部と、
前記電力変換部にて変換された直流電力の給電に基づき電熱変換する電熱変換素子と、
前記電熱変換素子にて電熱変換されて放熱された熱が蓄熱される高温蓄熱装置と、
前記電熱変換素子にて電熱変換されて吸熱された熱が蓄熱される低温蓄熱装置と、
を備え、前記電熱変換素子の逆変換機能である熱電変換機能により前記低温蓄熱装置と前記高温蓄熱装置との温度差に応じて同電熱変換素子から発生される電圧よりも前記蓄電池の出力電圧が低下したときに、前記電熱変換素子の熱電変換機能に基づく起電力を用いて前記蓄電池を充電する
ことを特徴とする回生電力管理システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、原動機として例えば内燃機関および電動モーターを備えるハイブリッド車両にあって、車両制動時等に発電される回生電力を管理する回生電力管理システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来この種のシステムとしては、例えば特許文献１に見られるシステムが知られている。図３に、この特許文献１に記載のシステムについてその構成の概念を示す。
同図３に示すように、このシステムでは、車両の制動時には、回生発電機１が車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換して回生電力を発生し、この発生された電力が電力変換部２を介して蓄電池３に充電される。またこのシステムには、個別に制御可能なヒーター１０とクーラー２０、およびヒーター１０から放熱される熱を蓄える高温蓄熱装置１１と、クーラー２０に吸熱されて熱が奪われる低温蓄熱装置２１が設けられている。
【０００３】
ところで、こうしたシステムにあっては、上記回生電力が蓄電池３の充電能力を超える場合もある。この場合、電力変換部２は、高温蓄熱装置１１に放熱すべくその超過分の電力を用いてヒーター１０を作動させ、あるいは低温蓄熱装置２１から吸熱すべくその超過分の電力を用いてクーラー２０を作動させるように機能する。このとき高温蓄熱装置１１に蓄えられた熱は、例えば車内暖房時に空調システム（暖房用）１２で利用される他、蓄電池３等の暖機にも利用される。また低温蓄熱装置２１に蓄えられた冷熱は、例えば車内冷房時に空調システム（冷房用）２２で利用される他、蓄電池３等の冷却にも利用される。
【０００４】
同システムではこのように、蓄電池３に回収し切れなかった余剰回生電力を熱または冷熱に変換して蓄え、この蓄えた熱または冷熱をハイブリッド車内の各装置の暖機あるいは冷却に用いることで、従来廃棄されていた余剰回生電力を有効活用することができるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−５９９１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、この特許文献１に記載のシステムにあっては上述のように、回生発電機１が車両の制動時に発電して電力変換部２により電力変換された回生電力をヒーター１０またはクーラー２０の作動に利用するようにしている。しかし、ヒーター１０は高温蓄熱装置１１等に放熱し、クーラー２０は低温蓄熱装置２１等から吸熱するだけで、高温蓄熱装置１１および低温蓄熱装置２１に蓄えられた熱エネルギーが再度電気エネルギーに変換されることはない。このため、特許文献１に記載のシステムにあっては、せっかく余剰回生電力を熱や冷熱に変換して蓄えたとしても、その蓄えたエネルギーを使い切ることはできず、余ったエネルギーは結局廃棄することとなっていた。そしてこのような状況では、エネルギーの利用効率も上がらないために、ハイブリッド車とはいえ燃費の更なる向上を図ることが困難となっている。
【０００７】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、ハイブリッド車両等における回生電力の利用効率を高めて車両燃費性能の更なる向上を図ることのできる回生電力管理シ
ステムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、上記課題を解決するための手段およびその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明では、車両制動時に発電される回生電力を管理する回生電力管理システムであって、充電により蓄電される蓄電池と、前記発電される回生電力を直流電力に電力変換する電力変換部と、前記電力変換部にて変換された直流電力の給電に基づき電熱変換する電熱変換素子と、前記電熱変換素子にて電熱変換されて放熱された熱が蓄熱される高温蓄熱装置と、前記電熱変換素子にて電熱変換されて吸熱された熱が蓄熱される低温蓄熱装置と、を備え、前記電熱変換素子の逆変換機能である熱電変換機能により前記低温蓄熱装置と前記高温蓄熱装置との温度差に応じて同電熱変換素子から発生される電圧よりも前記蓄電池の出力電圧が低下したときに、前記電熱変換素子の熱電変換機能に基づく起電力を用いて前記蓄電池を充電することを要旨とする。
【０００９】
このような回生電力管理システムによれば、従来、例えば発電ブレーキの抵抗器や機械ブレーキにより熱損失として廃棄せざるを得なかった余剰回生電力を十分に活用することができるようになる。すなわち、この回生電力を電熱変換素子により熱および冷熱に同時変換して上記各蓄熱装置に蓄えておき、これら各蓄熱装置の温度差に応じて電熱変換素子の熱電変換機能により発生される起電力により蓄電池を充電することができるようになる。これにより、ハイブリッド車等の車両にあって加速等のためにモーターを積極的に駆動させるためにもこの回生電力を活用することができるようになり、廃棄せざるを得なかった回生電力の有効利用が図られるとともに、車両燃費性能の向上も併せて図られるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明に係る回生電力管理システムの一実施の形態について、その全体構成を示すブロック図。
【図２】同実施の形態にて実行される回生電力管理についてその処理手順を示すフローチャート。
【図３】従来の回生電力管理システムについてその模式的な構成を示すブロック図。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明にかかる回生電力管理システムを具体化した一実施の形態を、図１および図２を参照して詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態の回生電力管理システムでは、その構成要素として、車両の制動操作等に応じて回生電力を発生させる回生発電機１００（モーターと兼用可）や、蓄電池２５０の充電量を監視する充電量監視部２００が設けられている。そして、これら回生発電機１００や充電量監視部２００から発電情報や監視情報を取り込む回生電力分配演算部３００が本実施の形態の回生電力管理システム全体を制御すべく設けられている。一方、回生発電機１００にて発生される交流電力たる回生電力は、電力変換部４００を通じて直流電力に変換され、この変換された直流電力（ＤＣ）が、回生電力分配演算部３００からの指令に応じて蓄電池２５０をはじめ、抵抗器５５０や電熱／熱電変換・蓄熱装置７００に分配される。すなわち、回生電力分配演算部３００は、回生発電機１００からの発電情報に基づいて回生電力が発生していることを認識すると、充電量監視部２００から呼び出した監視結果に基づいて蓄電池２５０がフル充電状態にあるか否かを判断する。そして回生電力分配演算部３００は、蓄電池２５０がフル充電状態にないと判断される場合には、上記直流電力に変換済みの回生電力の送り先を蓄電池２５０に指定する。また回生電力分配演算部３００は、蓄電池２５０がフル充電状態にあるとの自己判断に基づき、直流電力に変換された回生電力の送り先を抵抗器５５０あるいは電熱／熱電変換・蓄熱装置７００に指定してもよいか否かをさらに判断する。
【００１２】
ここで、この回生電力管理システムには、いわゆる機械ブレーキとしてブレーキ摩擦制動機構５００が設けられているとともに、いわゆる発電ブレーキの熱エネルギー消費部として上記抵抗器５５０が設けられている。また同システムにおいて、制動力演算部６００は、車両に制動力が働いたときに消費すべき運動エネルギー量を演算する部分であり、この演算された情報も回生電力分配演算部３００によって参照される。そして回生電力分配演算部３００では、上記回生電力を電熱／熱電変換・蓄熱装置７００に向けて送ってはならないと判断されるときには、ブレーキ摩擦制動機構５００と抵抗器５５０とを働かせるべく各構成要素を制御する。すなわちこのとき、回生電力分配演算部３００は、制動力演算部６００から呼び出した演算結果に基づき、ブレーキ摩擦制動機構５００を作動させて運動エネルギーを機械的に熱エネルギーに変換して消費させる。併せて回生電力分配演算部３００は、上記直流電力に変換された回生電力の送り先を抵抗器５５０に指定し、電力変換部４００から送られた回生電力を抵抗器５５０にて熱エネルギーとして消費させる。一方、回生電力分配演算部３００は、回生電力を電熱／熱電変換・蓄熱装置７００に送ってもよいと判断されるときには、同直流電力に変換された回生電力の送り先を電熱／熱電変換・蓄熱装置７００に指定する。
【００１３】
この電熱／熱電変換・蓄熱装置７００には、上記電力変換部４００から送られてきた直流電力を電熱変換して熱に変換することができ、かつ、熱電変換をして熱を直流電力に変換することができる電熱／熱電変換素子７１０が設けられている。そして、この電熱／熱電変換素子７１０における電熱変換により放熱された熱は高温蓄熱装置７２０に蓄熱され、同じくその電熱変換により吸熱された熱は低温蓄熱装置７３０に蓄熱される。他方、電力変換部４００から前記直流電力が電熱／熱電変換・蓄熱装置７００に送られてこない場合は、電熱／熱電変換素子７１０が、低温蓄熱装置７３０と高温蓄熱装置７２０との温度差に応じて上述の熱電変換機能により直流電力を発生させる。この場合、蓄電池２５０の出力電圧が電熱／熱電変換素子７１０から発生される起電力よりも低ければ、この起電力に基づく直流電力（ＤＣ）によって蓄電池２５０が自動的に充電されることになる。
【００１４】
また、この電熱／熱電変換・蓄熱装置７００において、温度センサ７２５は、高温蓄熱装置７２０が過加熱となること（正常に機能する限界温度以上となること）を防止すべく高温蓄熱装置７２０の温度を監視するために設けられている。同様に、温度センサ７３５も、低温蓄熱装置７３０が過冷却となること（正常に機能する限界温度以下となること）を防止すべく低温蓄熱装置７３０の温度を監視するために設けられている。これら各限界温度は、例えば回生電力分配演算部３００内の記憶部に予め格納されている。
【００１５】
すなわち回生電力分配演算部３００では、温度センサ７２５から呼び出した高温蓄熱装置７２０の温度情報および温度センサ７３５から呼び出した低温蓄熱装置７３０の温度情報と、上記記憶部から呼び出した各限界温度とを比較し、上記回生電力の送り先を電熱／熱電変換・蓄熱装置７００に指定してもよいか否かの判断をすることとなる。そして、各温度情報がその限界温度に達していなければ、回生電力分配演算部３００は、回生電力の送り先を電熱／熱電変換・蓄熱装置７００に指定してもよいと判断する。
【００１６】
ここで電熱／熱電変換・蓄熱装置７００にて行われる上記電熱変換および上記熱電変換について詳細に説明する。
前述の電熱変換はいわゆるペルチェ効果により、また前述の熱電変換はいわゆるゼーベック効果により、同一の変換素子にて行われる。ここで、ペルチェ効果とは、異なる２種類の金属または半導体（例えばＮ型とＰ型）を２点で接合したものに直流電流を流した場合、上流側の接点で放熱しつつ下流側の接点で吸熱することをいう。そして、ゼーベック効果とは、異なる２種類の金属または半導体（例えばＮ型とＰ型）を接合した２点の間に温度差を設けると、この２点間に電圧が発生することをいい、ペルチェ効果とは逆の現象
である。すなわち、ペルチェ効果を得ることができる電熱変換素子は、ゼーベック効果を得ることができる熱電変換素子としても用いることができる。したがって、上記電熱／熱電変換素子７１０として、例えばペルチェ素子を用いることができる。
【００１７】
こうして構成されるペルチェ素子の電熱変換時における放熱側の電極と吸熱側の電極とには、それぞれ熱伝導性に優れ、かつ、電気絶縁性に優れた材料（例えば、アルミナ、窒化アルミナ等）からなる熱伝導絶縁ベースが接合されている。そして、放熱側の電極の熱伝導絶縁ベースが高温蓄熱装置７２０の隔壁に、吸熱側の電極の熱伝導絶縁ベースが低温蓄熱装置７３０の隔壁に半田付けされるなどして、いわゆる熱交換部が形成されている。
【００１８】
そして、図１に併せて示すように、本実施形態の回生電力管理システムには、暖房暖機システム８００が、例えば車両の室内を暖房したり、内燃機関（図示略）やトランスミッション（図示略）あるいは蓄電池２５０や回生発電機１００を暖機したりすべく設けられている。またこれと同様に、冷房冷却システム９００は、例えば車両の室内を冷房したり、前記内燃機関やトランスミッションあるいは蓄電池２５０や回生発電機１００を冷却したりすべく備えられている。そして、上記高温蓄熱装置７２０は暖房暖機システム８００に熱を放熱し、上記低温蓄熱装置７３０は冷房冷却システム９００から熱を吸熱する。
【００１９】
次に、図２を参照して、回生電力分配演算部３００が中核となって制御する回生電力管理について詳述する。なお、この回生電力管理は、車両の制動時に発生する回生電力の利用効率を高めて車両燃費性能の更なる向上を図るべく繰り返して実施されるものである。
【００２０】
図２に示されるように、同管理が開始されると、まず、回生電力分配演算部３００が回生発電機１００で回生電力が発生しているか否かの判断を行う（ステップＳ１００）。そして、回生電力が発生していると判断すれば、回生電力分配演算部３００は、充電量監視部２００から蓄電池２５０の充電量監視結果を、また制動力演算部６００から制動力演算結果を読み込む（ステップＳ１０１）。その後、回生電力分配演算部３００は、読み込んだ充電量監視結果に基づき、蓄電池２５０がフル充電状態ではないと判断すると、電力変換部４００に対し、回生電力の送り先を蓄電池２５０に指定する。これにより電力変換部４００では、回生発電機１００から送られた交流電力たる回生電力を直流電力に変換した上で蓄電池２５０に送り、同蓄電池２５０を充電する（ステップＳ１０２、Ｓ１０３）。
【００２１】
また、回生電力分配演算部３００は、読み込んだ充電量監視結果に基づき、蓄電池２５０がフル充電状態であると判断すると、温度センサ７２５から高温蓄熱装置７２０の温度情報を、また温度センサ７３５から低温蓄熱装置７３０の温度情報を読み込む（ステップＳ１０２、Ｓ１０４）。そして、この読み込んだ各温度情報が先の記憶部に格納されている高温蓄熱装置７２０および低温蓄熱装置７３０の各限界温度を超えていないこと、すなわち蓄熱余裕があるか否かを判断する。その結果、蓄熱余裕がないと判断される場合、回生電力分配演算部３００はブレーキ摩擦制動機構５００を作動させ、車両の運動エネルギーを熱エネルギーに変換して廃棄する。この処理は、ディスクブレーキやドラムブレーキ等のいわゆる機械式ブレーキを作動させていることに相当する。また併せて、回生電力分配演算部３００は、電力変換部４００に対して回生電力の送り先を抵抗器５５０に指定し、電力変換部４００から送られた回生電力を抵抗器５５０にて熱エネルギーとして廃棄する。この処理は、いわゆる発電ブレーキを作動させていることに相当する（ステップＳ１０５、Ｓ１０６）。
【００２２】
一方、回生電力分配演算部３００は、高温蓄熱装置７２０および低温蓄熱装置７３０に蓄熱余裕があると判断した場合、電力変換部４００に対して直流電力に変換した回生電力の送り先を電熱／熱電変換素子７１０に指定する。これにより、電熱／熱電変換素子７１０に直流電力が供給され、上述した電熱変換が行われる（ステップＳ１０５、Ｓ１０７）
。すなわち、放熱側の電極の熱伝導絶縁ベースが高温蓄熱装置７２０に放熱し、かつ、吸熱側の電極の熱伝導絶縁ベースが低温蓄熱装置７３０から吸熱する。これにより、回生電力が熱エネルギーとして蓄えられるようになる。その後、先のステップＳ１０４での処理と同様に、回生電力分配演算部３００は、温度センサ７２５から高温蓄熱装置７２０の温度情報を、また温度センサ７３５から低温蓄熱装置７３０の温度情報をそれぞれ読み込む（ステップＳ１０８）。そして、ステップＳ１０５での処理と同様に、この読み込んだ各温度情報が、高温蓄熱装置７２０および低温蓄熱装置７３０の各限界温度を超えていないこと、すなわち蓄熱余裕があるか否かを再度判定する。その結果、蓄熱余裕がないと判断される場合、回生電力分配演算部３００は上記のように、いわゆる機械式ブレーキおよびいわゆる発電ブレーキを作動させる（ステップＳ１０９、Ｓ１０６）。
【００２３】
その後、回生電力分配演算部３００は、ステップＳ１０３またはステップＳ１０６での処理を経た後、あるいはステップＳ１０９での蓄熱余裕があるとの判断に基づき、回生発電機１００で回生電力が依然として発生しているか否かの判断を行う（ステップＳ１１０）。そして、回生電力が発生していなければ処理を終了し、回生電力が発生していればステップＳ１０１の処理に戻って上述した一連の処理を繰り返す。
【００２４】
他方、上述の回生電力管理において、直流電力に変換された回生電力が電熱／熱電変換素子７１０に供給されていない場合、電熱／熱電変換素子７１０は、前述したゼーベック効果による熱電変換を試みる（図２においては図示略）。すなわち、電熱／熱電変換素子７１０は、高温蓄熱装置７２０から熱を吸熱し、低温蓄熱装置７３０に熱を放熱しつつ、熱エネルギーを電気エネルギーに変換して直流電力を発生させようとする。そして、蓄電池２５０の出力電圧が車両の電気エネルギー消費に伴って低下し、電熱／熱電変換素子７１０の熱電変換機能により発生された起電力よりも低くなったときには、その起電力によって蓄電池２５０が自動的に充電される。
【００２５】
以上説明したように、本実施の形態に係る回生電力管理システムによれば、以下のような効果が得られるようになる。
（１）この回生電力を電熱／熱電変換素子７１０による電熱変換機能により同時変換された冷熱および熱を、それぞれ高温蓄熱装置７２０および低温蓄熱装置７３０に蓄えておき、それらの温度差に応じて電熱／熱電変換素子７１０の熱電変換機能により発生される起電力により蓄電池２５０を充電するようにした。これにより、従来、例えば蓄熱の廃棄やいわゆる発電ブレーキの抵抗器や機械ブレーキにより熱損失として廃棄せざるを得なかった余剰回生電力を十分に活用することができるようになる。すなわち、ハイブリッド車等の車両にあって加速等のためにモーターを積極的に駆動させるためにもこの回生電力を活用することができるようになり、余剰回生電力の有効利用を図りつつ、車両燃費性能の向上も達成することができるようになる。
【００２６】
（２）電熱変換および熱電変換が同一の変換素子たる電熱／熱電変換素子７１０にて行われるようにした。これにより、従来のようにクーラーやヒーターを個別に使用する場合に比べて車両の占有部分を小さくすることができるようになる。すなわち、設計自由度が向上し、ハイブリッド車等の自動車の車体デザインや重量バランス等を配慮したより望ましい設計を行うことができるようにもなる。
【００２７】
なお、上記実施の形態は、以下のような態様をもって実施することもできる。
・上記実施の形態では、回生電力分配演算部３００によって高温蓄熱装置７２０または低温蓄熱装置７３０に蓄熱余裕がない旨の判断がなされると、ブレーキ摩擦制動機構５００を作動させたり抵抗器５５０に回生電力を送ったりして、車両の運動エネルギーを熱エネルギーに変換して廃棄するシステムとした。しかしこれに限らず、電熱／熱電変換素子７１０が例えばペルチェ素子である場合に、電熱／熱電変換素子７１０に流す直流電流の
量や方向を制御することで、吸熱／放熱量や吸熱／放熱方向を自由に選択（反転）することのできるシステムとしてもよい。すなわち、回生電力分配演算部３００が、例えば温度センサ７２５および温度センサ７３５から読み出した各温度情報から蓄熱余裕がなくなってきた旨を把握すると、電熱／熱電変換素子７１０に流す直流電流の量を蓄熱余裕のレベルに応じて調整することとしてもよい。この場合、例えば蓄熱余裕のレベル（例えば蓄熱率や限界温度までの温度差等）と流すべき直流電流の量との関係を規定した情報を上述した記憶部に予め格納しておき、回生電力分配演算部３００が、その情報に基づいて流すべき直流電流の量を制御する構成等が有効である。また、例えば回生電力の発生中に蓄電池２５０の充電能力、および高温蓄熱装置７２０または低温蓄熱装置７３０の蓄熱能力を超えてしまった場合、上記作動原理を用いて電熱／熱電変換素子７１０の吸熱／放熱方向を反転させることで、その蓄熱能力を強制的に回復させることもできる。すなわちこの場合、例えば温度センサ７２５による高温蓄熱装置７２０の温度情報および温度センサ７３５による低温蓄熱装置７３０の温度情報に対して前述した限界温度から相応の安全率を差し引いた温度を予め設定しておく。そして、この値と前記測定された各温度情報とに基づき、回生電力分配演算部３００が電熱／熱電変換素子７１０の吸熱／放熱方向を反転させるべく電力変換部４００を制御する。このようにすれば、上述した効果を維持しつつ、回収能力を超える回生電力を更に有効活用し、機械ブレーキや発電ブレーキにより熱損失としてエネルギーを直ちに廃棄する必要がなくなる。またこれにより、機械ブレーキの使用頻度が少なくなるため、同ブレーキの磨耗が軽減され、その交換頻度の低減を図ることができるようになる。加えて、発電ブレーキでの廃熱量も低減されるため、例えば抵抗器５５０周辺に厳重な廃熱対策を施さずにすむようにもなる。
【００２８】
・上記実施の形態では、高温蓄熱装置７２０が暖房暖機システム８００に放熱し、低温蓄熱装置７３０が冷房冷却システム９００から吸熱するシステムとした。ただし当該回生電力管理システムを搭載した車両が置かれた環境によっては、高温蓄熱装置７２０の放熱量と低温蓄熱装置７３０の吸熱量とバランスが大きく崩れることも考えられる。例えば、寒冷地等で車内暖房に空調システムを作動させ続け、内燃機関等や蓄電池２５０の暖機を継続するような場合には、高温蓄熱装置７２０のみが放熱し続け、低温蓄熱装置７３０による吸熱はあまり行われないようになる。このような状況下では、高温蓄熱装置７２０のみが蓄熱余裕を有することとなってしまい、回生電力を冷熱および熱に同時変換する電熱変換素子たる電熱／熱電変換素子７１０を用いて蓄熱することができなくなってしまう。そこでこのような場合は、いわゆる発電ブレーキとして作用する抵抗器５５０等における廃熱を用いて高温蓄熱装置７２０のみに蓄熱するシステムとしてもよい。このようにすれば、上述した効果を確保しつつ、廃棄していた熱エネルギーをさらに回収して活用することができるようになる。そしてこれにより、車両が寒冷地にある場合に生じてしまう上記余剰回生電力の有効利用率の低下を防ぎつつ、車両燃費性能の向上も実現することができるようになる。
【００２９】
・上記実施の形態では、電熱／熱電変換素子７１０たるペルチェ素子の放熱側の電極の熱伝導絶縁ベースが高温蓄熱装置７２０の隔壁に、吸熱側の電極の熱伝導絶縁ベースが低温蓄熱装置７３０の隔壁に半田付けされ、直接熱交換するとしたが、これに限られない。例えば高温蓄熱装置７２０または低温蓄熱装置７３０とは流体媒体の循環を介して電熱／熱電変換素子７１０と熱交換することとしてもよい。ここで、上記流体媒体として、水や油等を用いてもよい。
【００３０】
・上記実施の形態では、電熱／熱電変換素子７１０としてペルチェ素子を例示したが、これに限らず、上記のような電熱変換機能と熱電変換機能とを併せ持つ素子であればどのような変換素子を用いてもよい。
【００３１】
・上記実施の形態では、電熱／熱電変換・蓄熱装置７００が温度センサ７２５および温
度センサ７３５を備えるとしたが、これらは必須の構成要素ではない。例えば、高温蓄熱装置７２０および低温蓄熱装置７３０の温度測定を行わなくても過去の実績から経験的に上記各限界温度を超えないように管理することができる場合には、これら温度センサ７２５および温度センサ７３５の配設を割愛することもできる。
【符号の説明】
【００３２】
１…回生発電機、２…電力変換部、３…蓄電池、１０…ヒーター、１１…高温蓄熱装置、１２…空調システム、２０…クーラー、２１…低温蓄熱装置、２２…空調システム、１００…回生発電機、２００…充電量監視部、２５０…蓄電池、３００…回生電力分配演算部、４００…電力変換部、５００…ブレーキ摩擦制動機構、５５０…抵抗器、６００…制動力演算部、７００…電熱／熱電変換・蓄熱装置、７１０…電熱／熱電変換素子、７２０…高温蓄熱装置、７２５…温度センサ、７３０…低温蓄熱装置、７３５…温度センサ、８００…暖房暖機システム、９００…冷房冷却システム。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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