(57)【要約】【課題】構成を簡略化しつつ、乗員保護装置の誤起動を防止することができる乗員保護装置の起動装置およびこれに用いられる加速度センサモジュールを提供する。【解決手段】加速度センサモジュール１０に各チップ１１ａ、１１ｂ、第１判定部１２、第２判定部１３、およびＯＲ回路１４を備えることにより、異なる検出軸の加速度を検出できるので、起動装置１において加速度センサモジュール１０の各チップ１１ａ、１１ｂを冗長センサとして用いることができる。これにより、起動装置１に冗長性を確保するための加速度センサおよびマイコンが不要となるので、起動装置１の構成を簡略化できる。また、上記の加速度センサモジュール１０の出力とマイコン４０の出力とに基づいて第１スイッチ部５０を制御することにより、マイコン４０の出力だけで乗員保護装置が誤起動しないようにすることができる。【選択図】図１
2010215155.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１検出軸に平行な方向の加速度を検出する第１加速度センサ（１１ａ）と、前記第１検出軸に対して異なる方向である第２検出軸に平行な方向の加速度を検出する第２加速度センサ（１１ｂ）とを有し、前記第１加速度センサ（１１ａ）で検出された加速度の第１検出信号と前記第２加速度センサ（１１ｂ）で検出された加速度の第２検出信号とをそれぞれ出力する加速度検出手段（１１）と、
前記第１検出軸に平行な第１検出軸方向に衝撃が生じたか否かを判定するための第１閾値を有し、前記第１検出信号を入力し、前記第１検出信号に基づく第１検出値が前記第１閾値を超えるか否かを判定する第１判定手段（１２）と、
前記第２検出軸に平行な第２検出軸方向に衝撃が生じたか否かを判定するための第２閾値を有し、前記第２検出信号を入力し、前記第２検出信号に基づく第２検出値が前記第２閾値を超えるか否かを判定する第２判定手段（１３）と、
前記第１判定手段（１２）および前記第２判定手段（１３）からそれぞれ判定結果を入力し、前記第１検出値が前記第１閾値を超えたことを示す判定結果と前記第２検出値が前記第２閾値を超えたことを示す判定結果とのうちいずれか一方を入力したときに出力信号を出力する出力手段（１４）とを備えていることを特徴とする加速度センサモジュール。
【請求項２】
前記第１閾値および前記第２閾値のいずれか一方または両方の値を変更するための調整手段（１５）を備えていることを特徴とする請求項１に記載の加速度センサモジュール。
【請求項３】
請求項１または２に記載の加速度センサモジュールと、
前記第１検出軸方向を車両の前後方向とし、前記第１検出軸方向の加速度を検出し、該加速度を第３検出信号として出力する第３加速度センサ（２０）と、
前記加速度センサモジュールから前記第１検出信号および前記第２検出信号を入力し、前記第３加速度センサ（２０）から前記第３検出信号を入力し、前記第２検出軸方向を前記車両の横方向とし、前記車両に備えられると共に前記第２検出軸方向の加速度を検出する第４加速度センサから加速度を第４検出信号として入力し、前記第３検出信号を用いて前記車両の前後方向に衝撃があったか否かの前後メイン判定を行うと共に、前記第１検出信号を用いて前記車両の前後方向に衝撃があったか否かの前後セーフィング判定を行い、前記前後メイン判定および前記前後セーフィング判定に基づいて前記車両の前後方向に衝撃があったと判定したときに前後駆動信号を出力する一方、前記第４検出信号を用いて前記車両の横方向に衝撃があったか否かの横メイン判定を行うと共に、前記第２検出信号を用いて前記車両の横方向に衝撃があったか否かの横セーフィング判定を行い、前記横メイン判定および前記横セーフィング判定に基づいて前記車両の横方向に衝撃があったと判定したときに横駆動信号を出力し、さらに、前記前後駆動信号および前記横駆動信号のうちいずれか一方または両方が出力されたときに前記車両に衝撃があったことを示す判定信号を出力するマイクロコンピュータ（４０）と、
前記出力信号と前記判定信号とが入力されたときにオンするスイッチ手段（５０）とを備え、
前記スイッチ手段（５０）のオンおよび前記前後駆動信号の出力に基づいて前記車両の前後方向に関する乗員保護装置のスクイブ（９１）を起動し、前記スイッチ手段（５０）のオンおよび前記横駆動信号の出力に基づいて前記車両の横方向に関する乗員保護装置のスクイブ（９２）を起動することを特徴とする乗員保護装置の起動装置。
【請求項４】
請求項２に記載の加速度センサモジュールと、
前記第１検出軸方向を車両の前後方向とし、前記第１検出軸方向の加速度を検出し、該加速度を第３検出信号として出力する第３加速度センサ（２０）と、
前記加速度センサモジュールから前記第１検出信号および前記第２検出信号を入力し、前記第３加速度センサ（２０）から前記第３検出信号を入力し、前記第２検出軸方向を前記車両の横方向とし、前記車両に備えられると共に前記第２検出軸方向の加速度を検出する第４加速度センサから加速度を第４検出信号として入力し、前記第３検出信号を用いて前記車両の前後方向に衝撃があったか否かの前後メイン判定を行うと共に、前記第１検出信号を用いて前記車両の前後方向に衝撃があったか否かの前後セーフィング判定を行い、前記前後メイン判定および前記前後セーフィング判定に基づいて前記車両の前後方向に衝撃があったと判定したときに前後駆動信号を出力する一方、前記第４検出信号を用いて前記車両の横方向に衝撃があったか否かの横メイン判定を行うと共に、前記第２検出信号を用いて前記車両の横方向に衝撃があったか否かの横セーフィング判定を行い、前記横メイン判定および前記横セーフィング判定に基づいて前記車両の横方向に衝撃があったと判定したときに横駆動信号を出力し、さらに、前記前後駆動信号および前記横駆動信号のうちいずれか一方または両方が出力されたときに前記車両に衝撃があったことを示す判定信号を出力するマイクロコンピュータ（４０）と、
前記出力信号と前記判定信号とが入力されたときにオンするスイッチ手段（５０）とを備え、
前記スイッチ手段（５０）のオンおよび前記前後駆動信号の出力に基づいて前記車両の前後方向に関する乗員保護装置のスクイブ（９１）を起動し、前記スイッチ手段（５０）のオンおよび前記前記横駆動信号の出力に基づいて前記車両の横方向に関する乗員保護装置のスクイブ（９２）を起動するようになっており、
前記マイクロコンピュータ（４０）は、外部から入力された新たな第１閾値および新たな第２閾値を入力すると共に、前記調整手段（１５）に転送する転送手段（４６）を備えていることを特徴とする乗員保護装置の起動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載された乗員保護装置の起動装置およびこれに用いられる加速度センサモジュールに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両が衝突を起こしたときに乗員保護装置を起動させる起動制御装置が、例えば特許文献１で提案されている。この起動制御装置は、メインマイコンと、サブマイコンと、点火駆動ＩＣとを備えて構成されている。
【０００３】
メインマイコンは、Ｇセンサを用いて衝突のメイン判定を行う一方、サブマイコンは当該Ｇセンサとは異なるセーフィングセンサを用いて衝突のセーフィング判定を行う。また、点火駆動ＩＣは、メイン判定およびセーフィング判定に基づき、スイッチング素子を動作させて乗員保護装置を起動させる。この様に複数のセンサを用いて冗長性を確保する場合、メイン判定用のＧセンサとセーフィングセンサは同じ衝突を双方で検知する必要があるので、これらセンサの衝撃検知方向（衝突の検出軸）は、同じものが用いられる。
【０００４】
具体的に、点火駆動ＩＣは、メインマイコンでＧセンサによる車両の大きな衝撃が検出され、かつ、サブマイコンでセーフィングセンサによる車両の大きな衝撃が検出された場合にのみ、スイッチング素子をオンすることにより乗員保護装置を起動させる。
【０００５】
これによると、メインマイコンでメイン判定を行うために用いられるセンサはメイン判定用Ｇセンサであり、サブマイコンでセーフィング判定を行うために用いられるセンサはセーフィングセンサである。このため、各マイコンのうちいずれか一方が機械的、熱的、電気的等の影響によって暴走したとしても、その暴走によって乗員保護装置が誤起動しないようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００６−８８８２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記従来の技術では、乗員保護装置の起動装置において、メイン判定用Ｇセンサに対するマイコンとセーフィングセンサに対するマイコンとの２つのマイコンを用いた構成としているので、起動装置の構成が大規模になってしまうという問題がある。
【０００８】
そこで、マイコンを１つだけ起動装置に備え、このマイコンの判定結果のみで乗員保護装置を起動させることが考えられる。しかし、このマイコンが暴走した場合、乗員保護装置の誤起動が起こる可能性があるため、単にマイコンの数を減らすことは好ましくない。
【０００９】
本発明は上記点に鑑み、構成を簡略化しつつ、誤起動を防止することができる乗員保護装置の起動装置およびこれに用いられる加速度センサモジュールを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、第１検出軸に平行な方向の加速度を検出する第１加速度センサ（１１ａ）と、第１検出軸に対して異なる方向である第２検出軸に平行な方向の加速度を検出する第２加速度センサ（１１ｂ）とを有し、第１加速度センサ（１１ａ）で検出された加速度の第１検出信号と第２加速度センサ（１１ｂ）で検出された加速度の第２検出信号とをそれぞれ出力する加速度検出手段（１１）と、第１検出軸に平行な第１検出軸方向に衝撃が生じたか否かを判定するための第１閾値を有し、第１検出信号を入力し、第１検出信号に基づく第１検出値が第１閾値を超えるか否かを判定する第１判定手段（１２）と、第２検出軸に平行な第２検出軸方向に衝撃が生じたか否かを判定するための第２閾値を有し、第２検出信号を入力し、第２検出信号に基づく第２検出値が第２閾値を超えるか否かを判定する第２判定手段（１３）と、第１判定手段（１２）および第２判定手段（１３）からそれぞれ判定結果を入力し、第１検出値が第１閾値を超えたことを示す判定結果と第２検出値が第２閾値を超えたことを示す判定結果とのうちいずれか一方を入力したときに出力信号を出力する出力手段（１４）とを備えていることを特徴とする。
【００１１】
このように、加速度モジュールセンサを加速度検出手段（１１）と第１判定手段（１２）と第２判定手段（１３）と出力手段（１４）とを備えた構成とすることができる。ここで、加速度検出手段（１１）は加速度の検出軸がそれぞれ異なる第１加速度センサ（１１ａ）および第２加速度センサ（１１ｂ）を有しているので、例えば、第１検出軸方向を車両の前後方向とし、第２検出軸方向を車両の横方向とすれば、第１加速度センサ（１１ａ）および第２加速度センサ（１１ｂ）により車両における異なる衝撃検知方向（衝突の検出軸）の加速度を検出できる。つまり、加速度センサモジュールの第１加速度センサ（１１ａ）および第２加速度センサ（１１ｂ）が起動装置における冗長センサとしての役割を果たす。したがって、上記の加速度センサモジュールを起動装置に用いることにより、該起動装置において冗長性を確保するための加速度センサおよびマイクロコンピュータが不要となるので、乗員保護装置の起動装置の構成を簡略化することができる。
【００１２】
また、乗員保護装置の起動装置に備えられたマイクロコンピュータが１つであっても、該マイクロコンピュータの判定結果だけでなく上記の加速度センサモジュールの各判定手段（１２、１３）の判定結果も用いて乗員保護装置を起動させるようにすることにより、マイクロコンピュータの判定結果だけで乗員保護装置が起動しないようにすることができる。したがって、上記の加速度センサモジュールを乗員保護装置の起動装置に用いることにより、乗員保護装置の起動装置の誤作動を防止することができる。
【００１３】
以上により、上記の加速度センサモジュールを起動装置に採用することにより、乗員保護装置の起動装置の構成を簡略化しつつ、乗員保護装置の誤起動を防止することができる。
【００１４】
請求項２に記載の発明では、第１閾値および第２閾値のいずれか一方または両方の値を変更するための調整手段（１５）を備えていることを特徴とする。
【００１５】
これによると、加速度センサモジュールが用いられる状況に合わせて第１閾値や第２閾値の各値を変更できるので、加速度センサモジュールの汎用性を高めることができる。
【００１６】
請求項３に記載の発明では、請求項１または２に記載の加速度センサモジュールと、第１検出軸方向を車両の前後方向とし、第１検出軸方向の加速度を検出し、該加速度を第３検出信号として出力する第３加速度センサ（２０）と、加速度センサモジュールから第１検出信号および第２検出信号を入力し、第３加速度センサ（２０）から第３検出信号を入力し、第２検出軸方向を車両の横方向とし、車両に備えられると共に第２検出軸方向の加速度を検出する第４加速度センサから加速度を第４検出信号として入力し、第３検出信号を用いて車両の前後方向に衝撃があったか否かの前後メイン判定を行うと共に、第１検出信号を用いて車両の前後方向に衝撃があったか否かの前後セーフィング判定を行い、前後メイン判定および前後セーフィング判定に基づいて車両の前後方向に衝撃があったと判定したときに前後駆動信号を出力する一方、第４検出信号を用いて車両の横方向に衝撃があったか否かの横メイン判定を行うと共に、第２検出信号を用いて車両の横方向に衝撃があったか否かの横セーフィング判定を行い、横メイン判定および横セーフィング判定に基づいて車両の横方向に衝撃があったと判定したときに横駆動信号を出力し、さらに、前後駆動信号および横駆動信号のうちいずれか一方または両方が出力されたときに車両に衝撃があったことを示す判定信号を出力するマイクロコンピュータ（４０）と、出力信号と判定信号とが入力されたときにオンするスイッチ手段（５０）とを備え、スイッチ手段（５０）のオンおよび前後駆動信号の出力に基づいて車両の前後方向に関する乗員保護装置のスクイブ（９１）を起動し、スイッチ手段（５０）のオンおよび横駆動信号の出力に基づいて車両の横方向に関する乗員保護装置のスクイブ（９２）を起動することを特徴とする。
【００１７】
これによると、乗員保護装置の起動装置において、加速度センサモジュールに備えられた検出軸の異なる第１加速度センサ（１１ａ）および第２加速度センサ（１１ｂ）を冗長センサとして用いているので、冗長性を確保するための加速度センサおよびマイクロコンピュータを用いずに乗員保護装置の起動装置を構成することができる。したがって、乗員保護装置の起動装置の構成を簡略化することができる。
【００１８】
また、加速度センサモジュールの出力信号とマイクロコンピュータ（４０）の判定信号とを用いてスイッチ手段（５０）のオン／オフを制御しているので、マイクロコンピュータ（４０）が暴走したとしてもマイクロコンピュータ（４０）のみの判定で乗員保護装置を起動させるということがなくなる。したがって、乗員保護装置の起動装置の誤起動を防止することができる。
【００１９】
以上により、乗員保護装置の起動装置の構成を簡略化しつつ、乗員保護装置の誤起動を防止することができる。
【００２０】
請求項４に記載の発明では、請求項２に記載の加速度センサモジュールを備え、マイクロコンピュータ（４０）は、外部から入力された新たな第１閾値および新たな第２閾値を入力すると共に、調整手段（１５）に転送する転送手段（４６）を備えていることを特徴とする。
【００２１】
これによると、車両の車種によって衝撃の度合いが異なるため、加速度センサモジュールに備えられた第１判定手段（１２）や第２判定手段（１３）の各閾値を車種に合わせて設定しなければならないが、マイクロコンピュータ（４０）の転送手段（４６）を介して加速度センサモジュールの調整手段（１５）により第１判定手段（１２）や第２判定手段（１３）の各閾値を変更できるので、乗員保護装置の起動装置をすべての車種に対応させることができる。したがって、乗員保護装置の起動装置の汎用性を高めることができる。
【００２２】
また、請求項３に記載の発明と同様に、加速度センサモジュールを用いた構成としているので、乗員保護装置の起動装置の構成を簡略化しつつ、乗員保護装置の起動装置の誤起動を防止することができる。
【００２３】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の第１実施形態に係る乗員保護装置の起動装置の全体構成図である。
【図２】図１の起動装置に備えられた加速度センサモジュールの構成図である。
【図３】本発明の第２実施形態に係る加速度センサモジュールの構成図である。
【図４】図３の加速度センサモジュールを備えた乗員保護装置の起動装置の全体構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００２６】
（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について図を参照して説明する。本実施形態で示される乗員保護装置の起動装置は、例えば、車両のエアバック等の乗員保護装置を起動するためのものである。すなわち、車両の前後方向および横方向のいずれか一方または両方に加わった衝撃に対応して、車両に備えられた乗員保護装置を起動する起動装置である。
【００２７】
図１は、本実施形態に係る乗員保護装置の起動装置１の全体構成図である。また、図２は、図１に示される起動装置１に用いられる加速度センサモジュールの構成図である。
【００２８】
図１に示されるように、起動装置１は、加速度センサモジュール１０、車室内加速度センサ２０、通信Ｉ／Ｆ３０、マイクロコンピュータ４０（以下、マイコン４０という）、第１スイッチ部５０、第２スイッチ部６０、および第３スイッチ部７０を備えている。
【００２９】
加速度センサモジュール１０は、任意の第１検出軸に平行な方向の加速度および第１検出軸に対して異なる方向である第２検出軸に平行な方向の加速度を検出するものである。
【００３０】
第１検出軸に平行な方向を第１検出軸方向とし、この第１検出軸方向を車両の前後方向とする。また、第２検出軸に平行な方向を第２検出軸方向とし、第２検出軸方向を車両の横方向とする。すなわち、加速度センサモジュール１０は車両の前後方向および横方向の加速度を検出するためのデバイスである。
【００３１】
このような加速度センサモジュール１０は、図２に示されるように、加速度検出部１１と、第１判定部１２と、第２判定部１３と、ＯＲ回路１４とを備えている。なお、図１では加速度検出部１１を省略してある。
【００３２】
加速度検出部１１は、Ｇｘセンサチップ１１ａ、Ｇｙセンサチップ１１ｂ、Ｃ−Ｖ変換部１１ｃ、１１ｄ、ＬＰＦ１１ｅ、１１ｆ、後段ＡＭＰ１１ｇ、１１ｈ、および制御信号発生回路１１ｉを備えている。
【００３３】
Ｇｘセンサチップ１１ａは第１検出軸方向の加速度を検出するものであり、Ｇｙセンサチップ１１ｂは、第２検出軸方向の加速度を検出するものである。これら各チップ１１ａ、１１ｂは、ＭＥＭＳデバイスとして形成されたものであり、車両に加わる加速度の変化に応じて変化する検出信号を発生するものである。
【００３４】
各チップ１１ａ、１１ｂには、例えばシリコン基板等に対して一般に知られている櫛歯構造を有する梁構造体が形成されており、印加された加速度に応じた可動電極と固定電極間の静電容量変化が検出されるようになっている。そして、その静電容量変化に応じた電気信号が各チップ１１ａ、１１ｂからＣ−Ｖ変換部１１ｃ、１１ｄにそれぞれ出力される。
【００３５】
上記のように、加速度検出部１１にはＧｘセンサチップ１１ａおよびＧｙセンサチップ１１ｂが備えられ、各チップ１１ａ、１１ｂにより異なる衝撃検知方向（衝突の検出軸）の加速度をそれぞれ検出することができるようになっている。すなわち、乗員保護装置の起動装置１において、各チップ１１ａ、１１ｂを冗長性を確保するための冗長センサとして用いることが可能となる。
【００３６】
Ｃ−Ｖ変換部１１ｃ、１１ｄは、各チップ１１ａ、１１ｂの出力、すなわち静電容量変化を電圧にそれぞれ変換するものであり、図示しないオペアンプやＣＶ変換用コンデンサ等により構成されたものである。
【００３７】
ＬＰＦ１１ｅ、１１ｆは、Ｃ−Ｖ変換部１１ｃ、１１ｄからそれぞれ入力される電圧信号のうち、低域周波数のみを通過させるフィルタ回路である。
【００３８】
後段ＡＭＰ１１ｇ、１１ｈは、ＬＰＦ１１ｅ、１１ｆから入力された電圧信号を設定された増幅率で増幅させる増幅回路である。
【００３９】
制御信号発生回路１１ｉは、各チップ１１ａ、１１ｂ、各Ｃ−Ｖ変換部１１ｃ、１１ｄ、各ＬＰＦ１１ｅ、１１ｆ、および各後段ＡＭＰ１１ｇ、１１ｈをそれぞれ駆動制御する回路である。例えば、制御信号発生回路１１ｉは、各チップ１１ａ、１１ｂに対して固定電極への電圧印加タイミングを示す信号を入力したり、各Ｃ−Ｖ変換部１１ｃ、１１ｄに対してＣＶ変換用コンデンサへの充電または放電を切り替えるための信号を入力したりする。
【００４０】
そして、Ｇｘセンサチップ１１ａで取得された電気信号が、Ｃ−Ｖ変換部１１ｃ、ＬＰＦ１１ｅ、および後段ＡＭＰ１１ｇで処理され、該後段ＡＭＰ１１ｇから第１検出信号として出力される。同様に、Ｇｙセンサチップ１１ｂで取得された電気信号が、Ｃ−Ｖ変換部１１ｄ、ＬＰＦ１１ｆ、および後段ＡＭＰ１１ｈで処理され、該後段ＡＭＰ１１ｈから第２検出信号として出力される。
【００４１】
第１検出信号は第１判定部１２に入力されると共に、端子を介して加速度センサモジュール１０の外部に出力される。第２検出信号は第２判定部１３に入力されると共に、端子を介して加速度センサモジュール１０の外部に出力される。
【００４２】
第１判定部１２は、第１検出軸方向すなわち車両の前後方向に衝撃が生じたか否かを判定するものである。このため、第１判定部１２は、第１検出軸方向に衝撃が生じたか否かを判定するための第１閾値を有している。
【００４３】
具体的に、第１判定部１２は第１検出信号を入力し、この第１検出信号を用いて区間積分を行う。この演算で得られた区間積分値を第１検出値とする。そして、第１判定部１２は、第１検出値と第１閾値とを比較することにより第１検出値が第１閾値を超えるか否かを判定し、その判定結果を出力する。
【００４４】
第２判定部１３は、第２検出軸方向すなわち車両の横方向に衝撃が生じたか否かを判定するものである。このため、第２判定部１３は、第２検出軸方向に衝撃が生じたか否かを判定するための第２閾値を有している。
【００４５】
そして、第２判定部１３は第２検出信号を入力し、第１判定部１２と同様に、第２検出信号の区間積分を行って得られた値を第２検出値とし、この第２検出値が第２閾値を超えるか否かを判定し、その判定結果を出力する。
【００４６】
ＯＲ回路１４は、第１判定部１２および第２判定部１３からそれぞれ判定結果を入力し、第１検出値が第１閾値を超えたことを示す判定結果と第２検出値が第２閾値を超えたことを示す判定結果とのうちいずれか一方を入力したときに出力信号を出力するものである。
【００４７】
この出力信号は、「衝撃があった」という情報のみを有し、その衝撃が第１検出軸方向のものか、第２検出軸方向のものか、両方向のものかという情報までは含んでいない。しかしながら、加速度センサモジュール１０は、該加速度センサモジュール１０が第１閾値および第２閾値のうちの一方または両方を超える加速度を検出したという加速度センサモジュール１０独自の判定結果を出力できる構成になっていると言える。
【００４８】
また、図１に示される車室内加速度センサ２０は、第１検出軸方向の加速度（Ｇｘ）を検出するものである。この車室内加速度センサ２０の構造は、加速度センサモジュール１０に用いられている各チップ１１ａ、１１ｂと同じである。車室内加速度センサ２０で検出された加速度は、第３検出信号としてマイコン４０に入力される。
【００４９】
通信Ｉ／Ｆ３０は、車両に備えられた加速度センサ群８０から入力した信号をマイコン４０に出力するインターフェースである。
【００５０】
加速度センサ群８０は、車両の横方向の加速度を検出する複数の加速度センサにより構成されたものである。加速度センサ群８０は、例えば、車両の左席側Ｇｙ群および右席側Ｇｙ群により構成され、各加速度センサがＢＵＳによりそれぞれ接続されている。
【００５１】
本実施形態では、加速度センサ群８０は４つの加速度センサにより構成されている。図１に示されるように、加速度センサ群８０は、左席側Ｇｙ群と右席側Ｇｙ群とにより構成されている。左席側Ｇｙ群には、助手席に相当する１ｓｔ席に対応した加速度センサと、助手席の後部座席に相当する２ｎｄ席に対応した加速度センサとが含まれている。同様に、右席側Ｇｙ群には、運転席に相当する１ｓｔ席に対応した加速度センサと、運転席の後部座席に相当する２ｎｄ席に対応した加速度センサとが含まれている。各加速度センサは各座席にもっとも近いピラーにそれぞれ配置されている。
【００５２】
そして、加速度センサ群８０の各加速度センサからそれぞれ第４検出信号が出力される。この第４検出信号は、加速度センサ群８０の加速度センサの出力ごとに異なっている。したがって、通信Ｉ／Ｆ３０は、加速度センサ群８０から入力される４つの第４検出信号を順番に次々とマイコン４０に出力する。
【００５３】
マイコン４０は、入力した信号をＡ／Ｄ変換処理、演算処理、増幅処理等する機能や処理した信号を第１〜第３スイッチ部５０、６０、７０に出力する機能を有するものである。
【００５４】
具体的に、マイコン４０は、加速度センサモジュール１０から第１検出信号および第２検出信号を入力し、車室内加速度センサ２０から第３検出信号を入力する。また、加速度センサ群８０から複数の第４検出信号を入力する。
【００５５】
そして、マイコン４０は、第３検出信号を用いて車両の前後方向に衝撃があったか否かの前後メイン判定を行うと共に、第１検出信号を用いて車両の前後方向に衝撃があったか否かの前後セーフィング判定を行う。また、マイコン４０は、前後メイン判定および前後セーフィング判定に基づき、車両の前後方向に衝撃があったと判定したときに前後駆動信号を出力する。
【００５６】
一方、マイコン４０は、複数の第４検出信号を用いて車両の横方向に衝撃があったか否かの横メイン判定を行うと共に、第２検出信号を用いて車両の横方向に衝撃があったか否かの横セーフィング判定を行う。また、マイコン４０は、横メイン判定および横セーフィング判定に基づき、車両の横方向に衝撃があったと判定したときに横駆動信号を出力する。
【００５７】
さらに、マイコン４０は、前後駆動信号および横駆動信号のうちいずれか一方または両方が出力したときには、これらの駆動信号とは異なる信号すなわち車両に衝撃があったことを示す判定信号を出力する。
【００５８】
このような作動を実現するため、マイコン４０は、ＡＤＣ４１ａ〜４１ｃ、ＳＣＩ４１ｄ、第３〜第６判定部４２ａ〜４２ｄ、ＡＮＤ回路４３、４４、およびＯＲ回路４５を備えている。
【００５９】
ＡＤＣ４１ａ〜４１ｃは、入力されるアナログの電圧信号をデジタル信号に変換するものである。このうち、ＡＤＣ４１ａは、加速度センサモジュール１０から第１検出信号を入力してＡ／Ｄ変換し、Ａ／Ｄ変換した第１検出信号を第３判定部４２ａに出力する。ＡＤＣ４１ｂは、加速度センサモジュール１０から第２検出信号を入力してＡ／Ｄ変換し、Ａ／Ｄ変換した第２検出信号を第４判定部４２ｂに出力する。また、ＡＤＣ４１ｃは、車室内加速度センサ２０から第３検出信号を入力してＡ／Ｄ変換し、Ａ／Ｄ変換した第３検出信号を第５判定部４２ｃに出力する。
【００６０】
ＳＣＩ４１ｄは、シリアル通信により通信Ｉ／Ｆ３０から第４検出信号をマイコン４０に取り込むためのインターフェースである。
【００６１】
第３判定部４２ａおよび第４判定部４２ｂは、加速度センサモジュール１０から入力された第１検出信号および第２検出信号を用いてセーフィング判定を行うものである。
【００６２】
具体的には、第３判定部４２ａは、ＡＤＣ４１ａから入力した第１検出信号を用いてこの第１検出信号の区間積分を行い、得られた区間積分値とこの第３判定部４２ａに設定された閾値とを比較することにより、車両の前後方向に衝撃があったか否かの前後セーフィング判定を行う。
【００６３】
また、第４判定部４２ｂは、ＡＤＣ４１ｂから入力した第２検出信号を用いてこの第２検出信号の区間積分を行い、得られた区間積分値とこの第４判定部４２ｂに設定された閾値とを比較することにより、車両の横方向に衝撃があったか否かの横セーフィング判定を行う。
【００６４】
第５判定部４２ｃおよび第６判定部４２ｄは、車室内加速度センサ２０から入力された第３検出信号および加速度センサ群８０から入力された複数の第４検出信号を用いたメイン判定を行うものである。
【００６５】
具体的には、第５判定部４２ｃは、ＡＤＣ４１ｃから入力した第３検出信号を用いてこの第３検出信号の区間積分を行い、得られた区間積分値とこの第５判定部４２ｃに設定された閾値とを比較することにより、車両の前後方向に衝撃があったか否かの前後メイン判定を行う。
【００６６】
また、第６判定部４２ｄは、ＳＣＩ４１ｄから入力した第４検出信号を用いてこの第４検出信号の区間積分を行い、得られた区間積分値とこの第６判定部４２ｄに設定された閾値とを比較することにより、車両の横方向に衝撃があったか否かの横メイン判定を行う。
【００６７】
ここで、第６判定部４２ｄには、複数の第４検出信号それぞれに対する閾値が設定され、通信Ｉ／Ｆ３０から順番に入力される第４検出信号ごとに判定が行われる。そして、各第４検出信号が閾値をそれぞれ超えた場合に、車両の横方向に衝撃があったという判定結果が第６判定部４２ｄから出力される。
【００６８】
ＡＮＤ回路４３は、第３判定部４２ａの判定結果および第５判定部４２ｃの判定結果を入力し、前後セーフィング判定および前後メイン判定が共に車両の前後方向に衝撃があったという判定結果のときにのみ前後駆動信号を出力する論理回路である。このため、ＡＮＤ回路４３の入力端子の一方は第３判定部４２ａに接続され、他方は第５判定部４２ｃに接続されている。
【００６９】
ＡＮＤ回路４４は、第４判定部４２ｂの判定結果および第６判定部４２ｄの判定結果を入力し、横セーフィング判定および横メイン判定が共に車両の横方向に衝撃があったという判定結果のときにのみ横駆動信号を出力する論理回路である。このため、ＡＮＤ回路４４の入力端子の一方は第４判定部４２ｂに接続され、他方は第６判定部４２ｄに接続されている。
【００７０】
ＯＲ回路４５は、前後駆動信号および横駆動信号のうちいずれか一方または両方を入力したとき、車両に衝撃があったことを示す判定信号を出力する。この判定信号は、加速度センサモジュール１０から出力される出力信号と同様に、「衝撃があった」という情報のみを有し、車両の前後方向および横方向のいずれの方向の衝撃であるかという情報までは含んでいない。しかしながら、加速度センサモジュール１０とは異なるマイコン４０独自の判定結果であると言える。
【００７１】
第１スイッチ部５０は、加速度センサモジュール１０の判定結果と、マイコン４０の判定結果とに基づいてオン／オフするスイッチ手段である。このような第１スイッチ部５０は、ＡＮＤ回路５１と、駆動回路５２と、トランジスタ５３とを備えている。
【００７２】
ＡＮＤ回路５１は、出力信号と判定信号との両方が入力されたときのみ駆動回路５２をオンする論理回路である。駆動回路５２は、ＡＮＤ回路５１によりオンされると、トランジスタ５３を駆動し、トランジスタ５３をオン状態とする。
【００７３】
トランジスタ５３は、ゲートが駆動回路５２に接続され、ドレインが一定電位に接続され、ソースが第２スイッチ部６０および第３スイッチ部７０に接続されたスイッチング素子である。
【００７４】
したがって、「第１スイッチ部５０がオンする」とは、ＡＮＤ回路５１に出力信号と判定信号との両方が入力され、駆動回路５２によってトランジスタ５３が駆動されることを意味する。
【００７５】
第２スイッチ部６０は、マイコン４０から前後駆動信号が入力されたときに乗員保護装置のスクイブ９１を起動させるスイッチ手段である。このような第２スイッチ部６０は、駆動回路６１、６２およびトランジスタ６３、６４を備えている。
【００７６】
駆動回路６１、６２は、マイコン４０のＡＮＤ回路４３から前後駆動信号が入力されたことによりトランジスタ６３、６４をそれぞれ駆動し、トランジスタ６３、６４をそれぞれオン状態とする。
【００７７】
トランジスタ６３は、ゲートが駆動回路６１に接続され、ドレインが第１スイッチ部５０のトランジスタ５３のソースに接続され、ソースがスクイブ９１のハイサイドに接続されている。一方、トランジスタ６４は、ゲートが駆動回路６２に接続され、ドレインがスクイブ９１のローサイドに接続され、ソースがグランドに接続されている。したがって、トランジスタ６３、６４がそれぞれオンされると、スクイブ９１に電流が流れる接続形態となっている。
【００７８】
乗員保護装置は、例えば、車両の前後方向に関するエアバックシステムである。各トランジスタ６３、６４はエアバッグシステムのガス発生装置に備えられたスクイブ９１に接続されている。したがって、トランジスタ６３、６４がオンすることによりスクイブ９１に電流が流れ、スクイブ９１のフィラメントが発熱して点火剤に着火することにより、エアバックが展開するようになっている。
【００７９】
ここで、第２スイッチ部６０は、第１スイッチ部５０を介して一定電位に接続されているので、第１スイッチ部５０がオンのときに第２スイッチ部６０がオンすることにより、スクイブ９１に電流が流れて乗員保護装置が起動する。言い換えると、第１スイッチ部５０および第２スイッチ部６０のうちいずれか一方でもオフの場合には乗員保護装置は起動しない。
【００８０】
第３スイッチ部７０は、マイコン４０から横駆動信号が入力されたときに乗員保護装置のスクイブ９２を起動させるスイッチ手段である。乗員保護装置は、例えば、車両の横方向に関するエアバックシステムである。
【００８１】
このような第３スイッチ部７０は、駆動回路７１、７２およびトランジスタ７３、７４を備えている。これら駆動回路７１、７２およびトランジスタ７３、７４の接続形態は第２スイッチ部６０と同様である。
【００８２】
すなわち、駆動回路７１、７２は、マイコン４０のＡＮＤ回路４４から横駆動信号が入力されたことによりトランジスタ７３、７４をそれぞれ駆動し、トランジスタ７３、７４をそれぞれオン状態とする。
【００８３】
また、トランジスタ７３は、ゲートが駆動回路７１に接続され、ドレインが第１スイッチ部５０のトランジスタ５３のソースに接続され、ソースがスクイブ９２のハイサイドに接続されている。一方、トランジスタ７４は、ゲートが駆動回路７２に接続され、ドレインがスクイブ９２のローサイドに接続され、ソースがグランドに接続されている。したがって、トランジスタ７３、７４がそれぞれオンされると、スクイブ９２に電流が流れる接続形態となっている。
【００８４】
以上の構成により、マイコン４０は、第１スイッチ部５０のオンおよび前後駆動信号に基づいて車両の前後方向に関する乗員保護装置を起動させ、第１スイッチ部５０のオンおよび横駆動信号に基づいて車両の横方向に関する乗員保護装置を起動させることとなる。
【００８５】
次に、上記の加速度センサモジュール１０およびこれを用いた乗員保護装置の起動装置１の作動について説明する。
【００８６】
まず、車両の前後方向に各閾値を超える衝撃が加わった場合について説明する。加速度センサモジュール１０では、加速度検出部１１の各チップ１１ａ、１１ｂで検出された第１検出信号および第２検出信号がＣ−Ｖ変換部１１ｃ、１１ｄ、ＬＰＦ１１ｅ、１１ｆ、および後段ＡＭＰ１１ｇ、１１ｈによりそれぞれ信号処理される。そして、信号処理された第１検出信号および第２検出信号が第１判定部１２および第２判定部１３にそれぞれ入力される。
【００８７】
第１判定部１２では、第１検出信号の区間積分が演算され、該区間積分値である第１検出値と第１閾値とが比較され、第１検出値が第１閾値を超えると判定される。一方、第２判定部１３では、第２検出信号の区間積分が演算され、該区間積分値である第２検出値と第２閾値とが比較され、第２検出値が第２閾値を超えないと判定される。
【００８８】
そして、ＯＲ回路１４には第１判定部１２および第２判定部１３からそれぞれ判定結果が入力され、第１判定部１２の判定結果が閾値を超えたことを示すので、ＯＲ回路１４から出力信号が出力される。
【００８９】
また、マイコン４０には、加速度センサモジュール１０から第１検出信号および第２検出信号が入力される。
【００９０】
そして、第１検出信号はＡＤＣ４１ａを介して第３判定部４２ａに入力され、第３判定部４２ａにて車両の前後方向に衝撃があったか否かの前後セーフィング判定が行われる。すなわち、第１検出信号の区間積分が演算され、この演算値が該第３判定部４２ａに設定された閾値を超えると判定される。この判定結果は、ＡＮＤ回路４３に入力される。
【００９１】
また、第２検出信号はＡＤＣ４１ｂを介して第４判定部４２ｂに入力され、第４判定部４２ｂにて車両の横方向に衝撃があったか否かの横セーフィング判定が行われる。すなわち、第２検出信号の区間積分が演算され、この演算値が該第４判定部４２ｂに設定された閾値を超えないと判定される。この判定結果は、ＡＮＤ回路４４に入力される。
【００９２】
さらに、マイコン４０には、車室内加速度センサ２０から第３検出信号が入力され、加速度センサ群８０から通信Ｉ／Ｆ３０を介して複数の第４検出信号が順次入力される。
【００９３】
そして、第３検出信号はＡＤＣ４１ｃを介して第５判定部４２ｃに入力され、第５判定部４２ｃにて車両の前後方向に衝撃があったか否かの前後メイン判定が行われる。上記と同様に、第３検出信号の区間積分が演算され、この演算値が該第５判定部４２ｃに設定された閾値を超えると判定される。この判定結果は、ＡＮＤ回路４３に入力される。
【００９４】
また、複数の第４検出信号は、ＳＣＩ４１ｄを介して第６判定部４２ｄに入力され、第６判定部４２ｄにて車両の横方向に衝撃があったか否かの横メイン判定が行われる。上述のように、第４検出信号は加速度センサ群８０の加速度センサごとに異なるので、第６判定部４２ｄでは次々と入力されるそれぞれ異なる第４検出信号の区間積分が演算され、角速度センサごとに設定された閾値を超えないと判定される。この判定結果は、ＡＮＤ回路４４に入力される。
【００９５】
続いて、ＡＮＤ回路４３では、第５判定部４２ｃの前後メイン判定の判定結果と第３判定部４２ａの前後セーフィング判定の判定結果とが入力される。各判定結果が両方とも車両の前後方向に衝撃があったことを示すので、ＡＮＤ回路４３から前後駆動信号が出力される。
【００９６】
また、ＡＮＤ回路４４では、第６判定部４２ｄの横メイン判定の判定結果と第４判定部４２ｂの横セーフィング判定の判定結果とが入力される。各判定結果が両方とも車両の横方向に衝撃があったことを示すものではないので、ＡＮＤ回路４４から横駆動信号は出力されない。
【００９７】
そして、ＯＲ回路４５にはＡＮＤ回路４３から前後駆動信号が入力され、ＡＮＤ回路４４から横駆動信号は入力されない。つまり、ＯＲ回路４５には前後駆動信号および横駆動信号のうちの一方が入力されるので、ＯＲ回路４５から判定信号が出力される。
【００９８】
第１スイッチ部５０のＡＮＤ回路５１には加速度センサモジュール１０から出力信号が入力され、かつ、マイコン４０から判定信号が入力されるので、ＡＮＤ回路５１の出力により駆動回路５２によってトランジスタ５３がゲート駆動される。これにより、第１スイッチ部５０がオンする。
【００９９】
このように、第１スイッチ部５０がオン状態となると、該第１スイッチ部５０に接続された第２スイッチ部６０および第３スイッチ部７０により乗員保護装置の起動が可能な状態となる。すなわち、乗員保護装置の起動には、第１スイッチ部５０のオン状態が大前提となり、そのオン状態は加速度センサモジュール１０の判定出力とマイコン４０の判定出力とにより決まる。
【０１００】
また、ＡＮＤ回路４３から第２スイッチ部６０の各駆動回路６１、６２に前後駆動信号がそれぞれ入力されるので、各トランジスタ６３、６４がゲート駆動される。このとき、第１スイッチ部５０はオン状態となっているので、一定電位とグランドとの間にスクイブ９１を経由して電流が流れる。これにより、各トランジスタ６３、６４に接続された乗員保護装置のスクイブ９１が着火することにより、車両の前後方向における乗員保護装置が起動する。
【０１０１】
一方、ＡＮＤ回路４４から第３スイッチ部７０の各駆動回路７１、７２には横駆動信号がそれぞれ入力されないので、各トランジスタ７３、７４はゲート駆動されず、車両の横方向における乗員保護装置が起動することはない。
【０１０２】
上記では、車両の前後方向に衝撃が加わったときの作動について説明したが、車両の横方向に衝撃が加わったときについても同様に作動する。
【０１０３】
すなわち、加速度センサモジュール１０の第１判定部１２では第１検出値が第１閾値を超えないと判定され、第２判定部１３では第２検出値が第２閾値を超えると判定される。したがって、ＯＲ回路１４には第２判定部１３から閾値を超えたという判定結果が入力されたので、ＯＲ回路１４から出力信号が出力される。
【０１０４】
一方、マイコン４０では、第３判定部４２ａにて第１検出信号の区間積分が演算され、この演算値が該第３判定部４２ａに設定された閾値を超えないと判定される。この判定結果がＡＮＤ回路４３に入力される。また、第４判定部４２ｂにて第２検出信号の区間積分が演算され、この演算値が該第４判定部４２ｂに設定された閾値を超えると判定される。この判定結果は、ＡＮＤ回路４４に入力される。
【０１０５】
第５判定部４２ｃでは、第３検出信号の区間積分が演算され、この演算値が該第５判定部４２ｃに設定された閾値を超えないと判定される。この判定結果は、ＡＮＤ回路４３に入力される。また、第６判定部４２ｄでは、複数の第４検出信号それぞれの区間積分が演算され、各第４検出信号の各演算値が閾値をそれぞれ超えたと判定される。このように、第６判定部４２ｄでは、複数の第４検出信号すべてについて閾値が超えたとき、「車両の横方向に衝撃があった」ことを示す判定結果が出力されることとなる。
【０１０６】
なお、第６判定部４２ｄにおける判定基準は一例であり、複数の第４検出信号すべてについて閾値が超えなくても、複数の第４検出信号のうちの一部について閾値を超えたとき、第６判定部４２ｄから「閾値を超えた」という判定結果を出力しても良い。
【０１０７】
そして、ＡＮＤ回路４３では、第５判定部４２ｃの前後メイン判定の判定結果と第３判定部４２ａの前後セーフィング判定の判定結果とが入力される。各判定結果が両方とも車両の前後方向に衝撃があったことを示すものではないので、ＡＮＤ回路４３から前後駆動信号は出力されない。
【０１０８】
また、ＡＮＤ回路４４では、第６判定部４２ｄの横メイン判定の判定結果と第４判定部４２ｂの横セーフィング判定の判定結果とが入力される。各判定結果が両方とも車両の横方向に衝撃があったことを示すので、ＡＮＤ回路４４から横駆動信号が出力される。
【０１０９】
ＯＲ回路４５にはＡＮＤ回路４３から前後駆動信号が入力されず、ＡＮＤ回路４４から横駆動信号が入力される。つまり、ＯＲ回路４５から判定信号が出力される。
【０１１０】
第１スイッチ部５０のＡＮＤ回路５１には加速度センサモジュール１０から出力信号が入力され、かつ、マイコン４０から判定信号が入力されるので、第１スイッチ部５０がオンする。
【０１１１】
また、ＡＮＤ回路４４から第３スイッチ部７０の各駆動回路７１、７２に横駆動信号がそれぞれ入力されるので、各トランジスタ７３、７４がゲート駆動される。これにより、一定電位とグランドとの間にスクイブ９２を経由して電流が流れる。これにより、各トランジスタ７３、７４に接続された乗員保護装置のスクイブ９２が着火することにより、車両の横方向における乗員保護装置が起動する。
【０１１２】
一方、ＡＮＤ回路４３から第２スイッチ部６０の各駆動回路６１、６２には前後駆動信号がそれぞれ入力されないので、各トランジスタ６３、６４はゲート駆動されず、ひいては車両の前後方向における乗員保護装置が起動することはない。
【０１１３】
上記では、車両の前後方向および横方向のそれぞれに衝撃が加わったときの作動について説明したが、前後方向および横方向のいずれにも各閾値を超える衝撃が加わったときには、上記各方向の作動が両方行われることとなる。
【０１１４】
この場合、加速度センサモジュール１０においては、ＯＲ回路１４に第１判定部１２および第２判定部１３の両方から衝撃があったという判定結果が入力されてＯＲ回路１４から出力信号が出力される。また、マイコン４０においては、ＯＲ回路４５にＡＮＤ回路４３から前後駆動信号が入力され、ＡＮＤ回路４４から横駆動信号が入力されるので、ＯＲ回路４５から判定信号が出力される。
【０１１５】
そして、上述のように、第１スイッチ部５０がオン状態となり、第２スイッチ部６０および第３スイッチ部７０もオン状態となるので、車両の前後方向に関する乗員保護装置および車両の横方向に関する乗員保護装置の両方が起動される。
【０１１６】
一方、第３〜第６判定部４２ａ〜４２ｄの判定結果によりＡＮＤ回路４３から前後駆動信号が出力されないときや、ＡＮＤ回路４４から横駆動信号が出力されないときには、第１スイッチ部５０はオン状態にならない。この場合、一定電位とグランドとの間の経路が第１スイッチ部５０によって遮断されるので、乗員保護装置が起動されることはない。
【０１１７】
また、マイコン４０から第１スイッチ部５０に判定信号が入力され、第２スイッチ部６０や第３スイッチ部７０がオン状態になったとしても、加速度センサモジュール１０から出力信号が出力されないときには第１スイッチ部５０がオン状態にならないので、乗員保護装置が起動されることはない。
【０１１８】
以上説明したように、本実施形態では、加速度センサモジュール１０が異なる衝撃検知方向（衝突の検出軸）の加速度をそれぞれ検出するための各チップ１１ａ、１１ｂを備えていることが特徴となっている。
【０１１９】
これにより、Ｇｘセンサチップ１１ａにより車両の前後方向の加速度を検出でき、Ｇｙセンサチップ１１ｂにより車両の横方向の加速度を検出できるので、各チップ１１ａ、１１ｂを起動装置１における冗長センサとして用いることができる。このため、乗員保護装置の起動装置１には冗長性を確保するための加速度センサおよびマイコンが不要となるので、乗員保護装置の起動装置１の構成を簡略化することができる。
【０１２０】
また、加速度センサモジュール１０に判定機能を備え、「衝撃があったか否か」という判定結果を出力する構成としているので、乗員保護装置の起動装置１に備えられたマイコン４０が１つであっても、該マイコン４０の判定結果だけでなく加速度センサモジュール１０の判定結果も用いて乗員保護装置を起動させることができる。すなわち、加速度センサモジュール１０の出力信号とマイコン４０の判定信号とを用いて第１スイッチ部５０のオン／オフを制御しているので、マイコン４０が暴走したとしてもマイコン４０のみの判定で起動装置を起動させるということがなくなる。したがって、マイコン４０を２つ用いる構成としなくても乗員保護装置の誤起動を防止することができる。
【０１２１】
以上により、起動装置１の構成を簡略化しつつ、乗員保護装置の誤起動を防止することができる。
【０１２２】
なお、本実施形態の記載と特許請求の範囲の記載との対応関係については、加速度検出部１１が特許請求の範囲の加速度検出手段に対応し、第１判定部１２が特許請求の範囲の第１判定手段に対応する。第２判定部１３が特許請求の範囲の第２判定手段に対応し、ＯＲ回路１４が特許請求の範囲の出力手段に対応する。Ｇｘセンサチップ１１ａが特許請求の範囲の第１加速度センサに対応し、Ｇｙセンサチップ１１ｂが特許請求の範囲の第２加速度センサに対応する。また、第３加速度センサが特許請求の範囲の車室内加速度センサ２０に対応する。さらに、第１スイッチ部５０が特許請求の範囲のスイッチ手段に対応し、加速度センサ群８０を構成する加速度センサが特許請求の範囲の第４加速度センサに対応する。
【０１２３】
（第２実施形態）
本実施形態では、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。図３は、本実施形態に係る加速度センサモジュール１０の構成図である。また、図４は、図３の加速度センサモジュール１０を備えた起動装置１の全体構成図である。なお、図４では、本実施形態に係る構成以外の部分を省略している。
【０１２４】
図３に示されるように、加速度センサモジュール１０は調整回路１５を備えている。この調整回路１５は、第１判定部１２に設定された第１閾値および第２判定部１３に設定された第２閾値のいずれか一方または両方の値を変更するためのものである。加速度センサモジュール１０には、調整回路１５に外部調整信号を入力するための入力端子１６が備えられており、この入力端子１６を介して外部調整信号が入力されるようになっている。外部調整信号には、第１判定部１２に設定される新たな第１閾値および第２判定部１３に設定される新たな第２閾値のうちのいずれか一方または両方が含まれている。本実施形態では、上記の調整回路１５を備えた加速度センサモジュール１０を起動装置１に用いている。
【０１２５】
また、図４に示されるように、マイコン４０は転送回路４６を備えている。転送回路４６は、外部から入力された外部調整信号を加速度センサモジュール１０の調整回路１５に転送する回路であり、ＳＣＩやゲートウェイを備えた構成になっている。この転送回路４６は、外部から起動装置１の外部入力端子２に入力された外部調整信号を、マイコン４０を介して加速度センサモジュール１０に転送する役割を果たす。
【０１２６】
上記のような構成では、外部から起動装置１の外部入力端子２に外部調整信号が入力されると、この外部調整信号はマイコン４０の転送回路４６により加速度センサモジュール１０に転送される。すなわち、外部調整信号は、加速度センサモジュール１０の入力端子１６を介して調整回路１５に入力される。そして、外部調整信号の情報に従って、第１判定部１２の第１閾値や第２判定部１３の第２閾値が新たな値に変更される。
【０１２７】
以上説明したように、加速度センサモジュール１０に調整回路１５を備えることで、元々、第１判定部１２および第２判定部１３に第１閾値および第２閾値が設定されていたとしても、これらの値を外部調整信号により所望の値に変更することができる。つまり、第１閾値や第２閾値の各値を変更できるので、加速度センサモジュール１０の汎用性を高めることができる。
【０１２８】
そして、車両の車種によって衝撃の度合いが異なるため、起動装置１を車種に合わせて設定する必要があるが、加速度センサモジュール１０の調整回路１５により第１判定部１２や第２判定部１３の各閾値を変更できるので、起動装置１をすべての車種に対応させることができる。したがって、起動装置１の汎用性を高めることができる。
【０１２９】
なお、本実施形態の記載と特許請求の範囲の記載との対応関係については、調整回路１５が特許請求の範囲の調整手段に対応し、転送回路４６が特許請求の範囲の転送手段に対応する。
【０１３０】
（他の実施形態）
上記各実施形態では、加速度センサモジュール１０に備えられた加速度センサの数は２つであるが、これは少なくともの構成を示したものであり、加速度センサの数が３つ以上であっても良い。この場合、各加速度センサに対応した判定部を備えることとなる。
【０１３１】
上記各実施形態で示された各スイッチ部５０、６０、７０の構成は一例を示すものであり、他の構成であっても構わない。
【０１３２】
上記各実施形態で示された起動装置１では、少なくとも車両の前後方向と横方向における乗員保護装置を起動させる構成となっているが、乗員保護装置の数は３つ以上であっても良い。
【０１３３】
もちろん、加速度センサ群８０に備えられた加速度センサの数も、車両によってそれぞれ異なることは言うまでもない。また、車両の横方向の加速度を検出するための加速度センサの数は上記各実施形態で示されたように複数用いる必要はなく１つでも良い。
【０１３４】
第２実施形態では、マイコン４０の転送回路４６により外部調整信号を加速度センサモジュール１０に転送していたが、外部調整信号を加速度センサモジュール１０に直接入力するようにしても良い。すなわち、マイコン４０に転送回路４６が備えられていなくても、加速度センサモジュール１０の調整回路１５に外部から外部調整信号を入力することにより、第１判定部１２や第２判定部１３の各閾値を変更することもできる。
【符号の説明】
【０１３５】
１０        加速度センサモジュール
１１        加速度検出部
１１ａ      Ｇｘセンサチップ
１１ｂ      Ｇｙセンサチップ
１２        第１判定部
１３        第２判定部
１４        ＯＲ回路
１５        調整回路
２０        車室内加速度センサ
４０        マイコン
４６        転送回路
５０        第１スイッチ部
８０        加速度センサ群
９１、９２  スクイブ
【図１】
2010215155.tif 000003
【図２】
2010215155.tif 000004
【図３】
2010215155.tif 000005
【図４】
2010215155.tif 000006