(57)【要約】【課題】トレッド面にラグ溝を形成した場合に、タイヤ周方向に沿った陸部剛性を幅方向の任意の部位で均一にすることができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】タイヤ周方向に延びる周方向溝１０と、陸部３１に設けられてタイヤ幅方向に延びる第１ラグ溝２０および第２ラグ溝４０と、を備え、前記第１ラグ溝２０は、幅方向の両端のうちの一端が前記周方向溝１０に開口しており、この第１ラグ溝２０に対してタイヤ周方向に隣接する第２ラグ溝４０における開口側が接地端３０側に配置されている。このように、開口側が、タイヤ周方向に沿って周方向溝側と接地端側とに交互に変わるようにラグ溝２０，４０を配置し、前記陸部３１におけるラグ溝２０，４０の溝深さの総和を、タイヤ周方向に沿って略同一に設定している。【選択図】図２
2010188816.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延びる周方向溝と、
陸部に設けられてタイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝と、を備え、
前記ラグ溝は、幅方向の両端のうちの一端が前記周方向溝または接地端外に開口しており、所定の第１ラグ溝とこの第１ラグ溝に対してタイヤ周方向に隣接する第２ラグ溝における開口側がタイヤ周方向に沿って周方向溝側と接地端側とに交互に変わるようにラグ溝を配置した空気入りタイヤであって、
前記陸部におけるラグ溝の溝深さの総和を、タイヤ周方向に沿って略同一に設定したことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ラグ溝を、タイヤ幅方向における装着外側の部位に形成したことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りタイヤに関し、特にショルダー部にラグ溝を設けるときに、陸部の剛性を向上させた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、トレッド面に周方向に延びる周方向溝および幅方向に延びるラグ溝や横溝を設けることにより、氷雪路面における車両の走行性能を向上させる技術が知られている（例えば、特許文献１等参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１０６１６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、前述した従来の空気入りタイヤでは、ラグ溝と横溝の深さを略同一に設定しているため、これらのラグ溝と横溝とがタイヤ周方向でオーバーラップした部位では、トレッドゴムの剛性である陸部剛性が低下するという問題があった。
【０００５】
本発明の目的は、トレッド面にラグ溝を形成した場合に、タイヤ周方向に沿った陸部剛性を幅方向の任意の部位で均一にすることができる空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の第１の特徴は、タイヤ周方向に延びる周方向溝（周方向溝１０）と、陸部（陸部３１）に設けられてタイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝（第１ラグ溝２０，第２ラグ溝４０）と、を備え、前記ラグ溝は、幅方向の両端のうちの一端が前記周方向溝または接地端（接地端３０）外に開口しており、所定の第１ラグ溝（第１ラグ溝２０）とこの第１ラグ溝に対してタイヤ周方向に隣接する第２ラグ溝（第２ラグ溝４０）における開口側がタイヤ周方向に沿って周方向溝側と接地端側とに交互に変わるようにラグ溝を配置した空気入りタイヤ（空気入りタイヤ１）であって、前記陸部におけるラグ溝の溝深さの総和を、タイヤ周方向に沿って略同一に設定したことを要旨とする。
【０００７】
従って、陸部におけるトレッドゴムの剛性である陸部剛性が幅方向のいずれの部位でもタイヤ周方向に沿って均一になるため、タイヤ周方向の入力に対してすべりが低下して耐摩耗性が向上する。
【０００８】
その他の特徴では、前記ラグ溝を、タイヤ幅方向における装着外側の部位に形成したことを要旨とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係る空気入りタイヤによれば、陸部におけるトレッドゴムの剛性である陸部剛性が幅方向のいずれの部位でもタイヤ周方向に沿って均一になるため、タイヤ周方向の入力に対してすべりが低下して耐摩耗性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施形態による空気入りタイヤの幅方向断面図である。
【図２】本発明の実施形態によるトレッドパターンを示し、（ａ）はトレッドパターンの要部を示し、（ｂ）は第１ラグ溝の断面図であり、（ｃ）は第２ラグ溝の断面図である。
【図３】本実施形態に対して比較するためのトレッドパターンを示し、（ａ）はトレッドパターンの要部を示し、（ｂ）は第１ラグ溝の断面図であり、（ｃ）は第２ラグ溝の断面図である。
【図４】実施例における比較例のトレッドパターンである。
【図５】実施例における本発明例に係る空気入りタイヤを装着して走行した場合のトレッド端の摩耗量を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの詳細を図面に基づいて説明する。但し、図面は模式的なものであり、各材料層の厚みやその比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な厚みや寸法は以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれている。
【００１２】
〈空気入りタイヤの概略構成〉
図１は、本発明の実施形態による空気入りタイヤの幅方向断面図である。
【００１３】
この空気入りタイヤ１は、タイヤ幅方向に離間して配置された一対の円環状のビードコア２，２と、これらのビードコア同士２，２をトロイダル状に結ぶタイヤの骨格となるカーカス３と、該カーカス３の幅方向中央部に配置されたクラウン部３ａの上に配設された２層のベルト層４とを備えている。
【００１４】
また、空気入りタイヤ１の幅方向中央部には、前記カーカス３のクラウン部３ａ、ベルト層４およびこれらを覆うトレッドゴムからなるトレッド部５が形成されており、該トレッド部５の左右両側には、サイドウォール部６，６が設けられ、該サイドウォール部６の径内側には、前記ビードコア２の近傍にビード部７が形成されている。そして、前記カーカス３は、ビードコア２をタイヤ幅方向内側から巻回して径外方向に折り返して延びる折り返し部３ｂを有している。また、前記ベルト層４は、タイヤ幅方向の幅寸法が大きい内側ベルト８と、該内側ベルト８の径外側に配置された外側ベルト９とから構成されている。そして、前記トレッド部５の表面には、タイヤ周方に延びる周方向溝１０が形成されている。
【００１５】
〈トレッドパターンの概略構成〉
本発明の実施形態によるトレッドパターンを示し、（ａ）はトレッドパターンの要部を示し、（ｂ）は第１ラグ溝の断面図であり、（ｃ）は第２ラグ溝の断面図である。
【００１６】
図２（ａ）に示すように、タイヤ幅方向中央部には、周方向溝１０がタイヤ周方向に沿って延びており、該周方向溝１０の幅方向外側端１１には、第１ラグ溝２０が幅方向に沿って延びている。この第１ラグ溝２０の幅方向内側端部２１は、周方向溝１０の幅方向外側端１１に開口（連通）し、この幅方向内側端部２１から接地端（二点鎖線で示す）３０に向けて幅方向外側端部２４まで延びている。
【００１７】
また、前記第１ラグ溝２０に隣接して第２ラグ溝４０が形成されている。この第２ラグ溝４０の幅方向外側端部４３は、接地端３０の外方に開口しており、タイヤ幅方向の内側に向けて幅方向内側端部４５まで延設されている。なお、第１ラグ溝２０の幅方向に沿った幅寸法をｗ１とし、第２ラグ溝４０の幅方向に沿った幅寸法をｗ２に設定している。
【００１８】
そして、図２（ｂ）に示すように、第２ラグ溝４０の幅方向内側端部４５に対応する第１ラグ溝２０の中間部２５を境にして第１ラグ溝２０の深さが変化している。具体的には、幅方向外側端部２４から中間部２５まで至るＢ部における溝深さはＤ１（ｏｕｔ）に設定されており、中間部２５から幅方向内側端部２１まで至るＣ部における溝深さはＤ１（ｉｎ）に設定されている。このＤ１（ｉｎ）は、周方向溝１０の溝深さＤ０と同一である。
【００１９】
さらに、図２（ｃ）に示すように、第１ラグ溝２０の幅方向外側端部２４に対応する第２ラグ溝４０の中間部４６を境にして第２ラグ溝４０の深さが変化している。具体的には、幅方向外側端部４３から中間部４６まで至るＡ部における溝深さはＤ２（ｏｕｔ）に設定されており、中間部４６から幅方向内側端部４５まで至るＢ部における溝深さはＤ２（ｉｎ）に設定されている。前記Ｄ２（ｏｕｔ）は、周方向溝１０の溝深さＤ０と同一である。また、Ｄ２（ｏｕｔ）＝Ｄ１（ｏｕｔ）＋Ｄ２（ｉｎ）＝Ｄ１（ｉｎ）＝Ｄ０の関係を満たしている。なお、第１ラグ溝２０の幅寸法がＷ１であり、第２ラグ溝４０の幅寸法はＷ２である。
【００２０】
このように、第１ラグ溝２０と第２ラグ溝４０における溝深さの総和は、接地端３０から周方向溝１０に至るまで均一に設定されている。
【００２１】
なお、これらのラグ溝は、タイヤのトレッド面における装着外側に設けることが好ましい。即ち、図２に示すトレッドパターンでは、前述したタイヤ周方向に沿った溝深さの総和が略同一のラグ溝が図の左側に設けられているため、この空気入りタイヤを車両左側に装着することが好ましい。
【００２２】
図３は、本実施形態に対して比較するためのトレッドパターンの拡大図である。このトレッドパターンにおいては、タイヤ周方向に沿ったラグ溝の溝深さの総和が各部位によって異なっている。
【００２３】
幅方向中央の近傍には、タイヤ周方向に沿って周方向溝１１０が延設されている。周方向溝１１０には内側ラグ溝１２０が連通して設けられ、該内側ラグ溝１２０には外側ラグ溝１４０がタイヤ周方向に隣接して配置されている。この外側ラグ溝１４０の幅方向外側端部１４３は接地端３０の外方に開口し、幅方向内側端部１４５に至まで幅方向に延設されている。このトレッドパターンの場合、接地端３０側からタイヤ幅方向内側に沿って、ａ部、ｂ部およびｃ部に陸部１３１を分けることができる。
【００２４】
ここで、内側ラグ溝１２０のタイヤ幅方向に沿った幅寸法はＷ１であり、外側ラグ溝１４０の幅寸法はＷ２である。また、内側ラグ溝１２０の溝深さはｄ１であり、周方向溝１１０の溝深さｄ０と同一である。
【００２５】
前記外側ラグ溝１４０の溝深さｄ２も周方向溝１１０の溝深さｄ０と同一である。従って、ｄ１＝ｄ２＝ｄ０の関係に設定されている。
【００２６】
ここで、前記ａ部では、ラグ溝の溝深さの総和はｄ２であり、ｂ部における溝深さの総和はｄ１＋ｄ２であり、ｃ部における溝深さの総和はｄ１である。そうすると、ｂ部の溝深さがａ部およびｃ部よりも大きく設定されているため、ｂ部の陸部剛性が最も小さくなる。
【００２７】
以下に、本発明の実施形態による作用効果を説明する。
【００２８】
<作用効果>  
（１）タイヤ周方向に延びる周方向溝１０と、陸部３１に設けられてタイヤ幅方向に延びる第１ラグ溝２０および第２ラグ溝４０と、を備え、前記第１ラグ溝２０は、幅方向の両端のうちの一端が前記周方向溝１０に開口しており、この第１ラグ溝２０に対してタイヤ周方向に隣接する第２ラグ溝４０における開口側が接地端３０側に配置されている。このように、開口側が、タイヤ周方向に沿って周方向溝側と接地端側とに交互に変わるようにラグ溝２０，４０を配置し、前記陸部３１におけるラグ溝２０，４０の溝深さの総和を、タイヤ周方向に沿って略同一に設定している。
【００２９】
図２に示したように、陸部３１を幅方向にＡ部，Ｂ部，Ｃ部に分けたとき、Ａ部における溝深さはＤ２（ｏｕｔ）、Ｂ部における幅深さの総和はＤ１（ｏｕｔ）＋Ｄ２（ｉｎ）、およびＣ部における溝深さはＤ１（ｉｎ）である。ここで、Ｄ２（ｏｕｔ）＝Ｄ１（ｉｎ）に設定しているため、ラグ溝の溝深さの総和が幅方向で略同一に設定されている。従って、陸部３１におけるトレッドゴムの剛性である陸部剛性が幅方向のいずれの部位でもタイヤ周方向に沿って均一になるため、タイヤ周方向の入力に対してすべりが低下して耐摩耗性が向上する。
【００３０】
（２）前記ラグ溝を、タイヤ幅方向における装着外側の部位に形成している。
【００３１】
通常、タイヤのトレッド面における装着外側の部位が顕著に摩耗するため、耐摩耗性が更に向上する。
【００３２】
なお、前述した実施の形態の開示の一部をなす論述および図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例および運用技術が明らかとなろう。
【００３３】
例えば、前記実施形態では、周方向溝１０を左右一対の合計２本設けたが、３本以上設けると共に、これらの周方向溝同士の陸部にラグ溝を配置しても良い。
【実施例】
【００３４】
次いで、本発明を実施例を通してさらに具体的に説明する。
【００３５】
サイズが１５５／６５Ｒ１３のタイヤを供試タイヤとし、内圧が２２０ｋＰａの状態でＦＦ車両（Ｍｏｖｅ  Ｘ−Ｌｉｍｉｔｅｄ）の前輪に装着した。タイヤへの荷重は３．８ｋＮであった。なお、前記供試タイヤのうち、従来例に係る空気入りタイヤは、幅方向の両端部のうち同一方向側が開口したラグ溝のみがタイヤ周方向に沿って複数配設されたものである。比較例に係る空気入りタイヤは、前記図３で説明したように、溝深さが一定のラグ溝がタイヤ周方向に沿って交互に配置されたものである。そして、本発明例に係る空気入りタイヤは、図２に示したトレッドパターンを有するものとした。Ｄ１（ｏｕｔ），Ｄ１（ｉｎ），Ｄ２（ｏｕｔ），Ｄ２（ｉｎ）の溝深さは、それぞれ３．３ｍｍ，９．９ｍｍ，３．３ｍｍ，９．９ｍｍとした。
【００３６】
この車両で一般道を２００００ｋｍ走行して耐摩耗性、排水性能および雪上走行性能を検証した。図４は実施例における比較例のトレッドパターン、図５は実施例における本発明例に係る空気入りタイヤを装着して走行した場合のトレッド端の摩耗量を示すグラフであり、走行距離が５０００ｋｍ、７５００ｋｍ、および１００００ｋｍの時点でのタイヤ全周における摩耗量の平均値を示す。
【００３７】
図４に示すように、装着外側に配置された接地端３０は、走行後に摩耗して３０'へと幅方向内側に移動した。また、図５における実線Ｐは走行距離が５０００ｋｍ、破線Ｑは走行距離が７５００ｋｍ、および一点鎖線Ｒは走行距離が１００００ｋｍの時点でのタイヤ摩耗量を示している。例えば、走行距離が１００００ｋｍの時点では、タイヤ中心からの幅方向距離が約６０ｍｍにおける接地端近傍の摩耗量は１．７ｍｍであり、タイヤ中心での摩耗量は０．９ｍｍであった。
【００３８】
以上の結果をまとめて、表１を作成した。なお、表１における「雪上走行性能」とは、氷雪上制動距離や雪上トラクションに関する性能試験である。
【表１】
2010188816.tif 000003
【００３９】
表１に示すように、本発明例に係る空気入りタイヤは、耐偏摩耗性、排水性能、および雪上走行性能の全てにおいて従来例と比較例よりも高い性能が得られることが判明した。
【符号の説明】
【００４０】
１  空気入りタイヤ
１０  周方向溝
２０  第１ラグ溝（ラグ溝）
３０  接地端
４０  第２ラグ溝（ラグ溝）
【図１】
2010188816.tif 000004
【図２】
2010188816.tif 000005
【図３】
2010188816.tif 000006
【図４】
2010188816.tif 000007
【図５】
2010188816.tif 000008