(57)【要約】    【課題】  適切な弛み調整を行うことができるコントロールケーブルの弛み自動調整装置を提供する。    【解決手段】  コントロールケーブル１０３の入力側コントロールケーブル１０４と出力側コントロールケーブル１０５との間に介装され、当該コントロールケーブルに生じた弛みを自動的に取り除くコントロールケーブルの弛み自動調整装置１であって、入力側および出力側コントロールケーブルの末端を、端間距離調整可能に連結する連結手段５と、出力側コントロールケーブルの連結端を入力側に引っ張った際の移動量からコントロールケーブルの弛み量を計量する弛み計量手段（突出部材９およびＥリング１１）と、弛み計量手段により計量された弛み量に応じて、入力側および出力側コントロールケーブルの端間距離を短縮するべく、連結部材を調整する調整手段（調整機構３０）とを有することを特徴とする。【選択図】    図４
2010053916.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
コントロールケーブルの入力側部分と出力側部分との間に介装され、当該コントロールケーブルに生じた弛みを自動的に取り除くコントロールケーブルの弛み自動調整装置であって、
前記入力側部分の連結端と前記出力側部分の連結端とを、端間距離調整可能に連結する連結手段と、
前記出力側部分の連結端を前記入力側部分側に引っ張った際の移動量から前記コントロールケーブルの弛みを計量する弛み計量手段と、
前記弛み計量手段により計量された弛みに応じて、前記入力側部分と前記出力側部分との端間距離を短縮すべく、前記連結手段を調整する調整手段と
を有することを特徴とするコントロールケーブルの弛み自動調整装置。
【請求項２】
前記連結手段は、前記入力側部分と前記出力側部分とを同軸に連結するとともに、その軸心に雌ねじ部を有し、
前記入力側部分および前記出力側部分の少なくとも一方は、前記雌ねじ部と螺合する雄ねじ部を有し、
前記連結手段は、前記コントロールケーブルの軸線回りに回転することにより、前記入力側部分と前記出力側部分との端間距離を変化させることを特徴とする、請求項１に記載のコントロールケーブルの弛み自動調整装置。
【請求項３】
前記弛み計量手段は、
前記コントロールケーブルの移動の基準となる部材に固定されたケーシングと、
前記ケーシングの一側に軸方向進退可能に係合し、その一端が当該ケーシングから突出する突出部材と、
前記出力側部分に固定され、前記出力側部分の連結端が前記入力側部分側に引っ張られた際の移動量が、前記コントロールケーブルが弛むことによって所定量より増加した場合に、前記突出部材に当接して当該突出部材を前記入力側部分側に移動させる押圧部と
を有し、
前記突出部材は、前記入力側部分側への移動のみが許容されていることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載のコントロールケーブルの弛み自動調整装置。
【請求項４】
前記突出部材は、雄ねじ部をもって前記ケーシングに螺合するとともに、前記出力側部分が嵌挿される貫通孔をその軸心に有することを特徴とする、請求項３に記載のコントロールケーブルの弛み自動調整装置。
【請求項５】
前記調整手段は、
前記突出部材の他端に当接する当接部と、当該当接部から延設されたラック部とを備えたラック部材と、
前記ラック部に噛み合い、その回転によって前記連結手段を回転駆動するピニオンと
を有することを特徴とする、請求項３または請求項４に記載のコントロールケーブルの弛み自動調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はコントロールケーブルの弛み自動調整装置に関し、より詳細には自動車のサイドブレーキ等に使用されるコントロールケーブルの弛みを自動的に解消する装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、コントロールケーブルは、自動車において、アクセルケーブル、パーキングブレーキケーブル、フードロックケーブル、オートマチックトランスミッションケーブルおよびクラッチケーブル等として使用されている。これらのケーブルは長期間使用されることにより伸張し、所定量の操作に対する被駆動装置側の作動量が小さくなる。そのため、車検時等にその弛みを調整する必要があった。
【０００３】
これに対して、パーキングブレーキの操作毎にパーキングブレーキケーブルの弛みを解消するようにした装置が発明されている（例えば、特許文献１）。特許文献１の発明では、操作入力手段であるパーキングレバー側のケーブルの固定部にスプリングを設けて、ケーブルに弛みが発生しないように常に引っ張り、弛みが生じた際にケーブルの固定位置を変更するようにしている。他の例としては、パーキングブレーキレバーに加わる操作荷重を測定し、操作荷重に応じてケーブル長を変更するべく、モータ駆動によりケーブルを巻き上げるようにしたものがある（例えば、特許文献２）。
【特許文献１】特開平７−２１５１８４号公報
【特許文献２】実開平６−６９０４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に係る装置は、パーキングレバーによるケーブルの引っ張りを解放した際に生じる弛みを詰めるものであるため、例えばブレーキが凍結してケーブルを引っ張らない場合や、パーキングレバーの操作が急激でブレーキによるケーブルの引っ張りに遅れが生じた場合等には、ケーブルが実際の弛み以上に詰められてしまうという問題がある。また、特許文献２に係る装置は、操作荷重を測定するためのセンサや、駆動源としてのモータを必要とし、装置構成が複雑となるため、コスト面等から実施は困難である。
【０００５】
本発明は以上の問題を鑑みてなされたものであって、モータ等を必要とせずに、コントロールケーブルの弛み調整を適切に行うことができるコントロールケーブルの弛み自動調整装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、第１の発明は、コントロールケーブル（１０３）の入力側部分（入力側コントロールケーブル１０４および入力側シャフト３）と出力側部分（出力側コントロールケーブル１０５および出力側シャフト４）との間に介装され、当該コントロールケーブルに生じた弛みを自動的に取り除くコントロールケーブルの弛み自動調整装置（１）であって、前記入力側部分の連結端と前記出力側部分の連結端とを、端間距離調整可能に連結する連結手段（連結部材５）と、前記出力側部分の連結端を前記入力側部分側に引っ張った際の移動量から前記コントロールケーブルの弛みを計量する弛み計量手段（突出部材９およびＥリング１１）と、前記弛み計量手段により計量された弛みに応じて、前記入力側部分と前記出力側部分との端間距離を短縮すべく、前記連結手段を調整する調整手段（調整機構３０）とを有することを特徴とする。
【０００７】
これによれば、コントロールケーブルを引っ張った際にコントロールケーブルの弛み量を計量するようにしたため、コントロールケーブルの弛みを精度よく計量することができ、コントロールケーブルの調整が過度に行われなくなる。
【０００８】
第２の発明は、第１の発明において、前記連結手段は、前記入力側部分と前記出力側部分とを同軸に連結するとともに、その軸心に雌ねじ部（５ａ）を有し、前記入力側部分および前記出力側部分の少なくとも一方は、前記雌ねじ部と螺合する雄ねじ部（３ｃ）を有し、前記連結手段は、前記コントロールケーブルの軸線回りに回転することにより、前記入力側部分と前記出力側部分との端間距離を変化させることを特徴とする。
【０００９】
これによれば、連結部材の回転によって入力側部分と出力側部分との対向端間距離が短縮され、コントロールケーブルの全長が短縮されて弛みが除去されるようになる。
【００１０】
第３の発明は、第１の発明または第２の発明において、前記弛み計量手段は、前記コントロールケーブルの移動の基準となる部材（車体骨格２００）に固定されたケーシング（２）と、前記ケーシングの一側に軸方向進退可能に係合し、その一端が当該ケーシングから突出する突出部材（９）と、前記出力側部分に固定され、前記出力側部分の連結端が前記入力側部分側に引っ張られた際の移動量が、前記コントロールケーブルが弛むことによって所定量より増加した場合に、前記突出部材に当接して当該突出部材を前記入力側部分側に移動させる押圧部（Ｅリング１１）とを有し、前記突出部材は、前記入力側部分側への移動のみが許容されていることを特徴とする。突出部材は、例えばラチェット機構を介してケーシングに固定され、入力側部分側への移動のみが許容されている。
【００１１】
これによれば、突出部材の入力側部分側への突出量によって、コントロールケーブルの弛みを計量することができるようになる。また、突出部材は突出方向にしか移動が許容されていないため、突出端において他部材を押圧することが可能となる。
【００１２】
第４の発明は、第３の発明において、前記突出部材は、雄ねじ部（９ａ）をもって前記ケーシングに螺合するとともに、前記出力側部分が嵌挿される貫通孔（９ｃ）をその軸心に有することを特徴とする。
【００１３】
これによれば、突出部材を簡潔な構造とすることができる。
【００１４】
第５の発明は、第３の発明または第４の発明において、前記調整手段は、前記突出部材の他端に当接する当接部（板状部１０ａ）と、当該当接部から延設されたラック部（１０ｄ）とを備えたラック部材（１０）と、前記ラック部に噛み合い、その回転によって前記連結手段を回転駆動するピニオン（２３）とを有することを特徴とする。
【００１５】
これによれば、突出部材の突出という直線方向の変位を回転力に変換して連結手段を回転駆動することができる。
【発明の効果】
【００１６】
以上のように構成することによって、モータやセンサ等の付加的な装置を設けることなく、コントロールケーブルの弛みを適切に計量し、調整を過度に行うことなくコントロールケーブルの弛みを除去することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、図面を参照して、本発明を車両のパーキングブレーキ装置に適用した一実施形態を詳細に説明する。図１は、実施形態に係るコントロールケーブルの弛み自動調整装置を適用したパーキングブレーキ装置を示す概略図である。図１中の上方を上とし、右方を前方、左方を後方とする。図1に示すように、パーキングブレーキ装置１００は、パーキングレバー１０１の操作により公知のドラムブレーキ１０２を作動させる装置であって、パーキングレバー１０１とドラムブレーキ１０２とはコントロールケーブル１０３により連結されている。
【００１８】
コントロールケーブル１０３は、パーキングレバー１０１に一端が連結された入力側コントロールケーブル１０４と、ドラムブレーキ１０２に一端が連結された出力側コントロールケーブル１０５とに２分割されている。入力側コントロールケーブル１０４と出力側コントロールケーブル１０５との間には、コントロールケーブルの弛み自動調整装置１が介装されている。
【００１９】
弛み自動調整装置１は、車体骨格２００に固定された直方体状のケーシング２と、ケーシング２の前端面から突出した入力側シャフト３と、ケーシング２の後端面から入力側シャフト３と同軸に突出した出力側シャフト４とを備えている。入力側シャフト３の端部には入力側コントロールケーブル１０４が連結され、出力側シャフト４の端部には出力側コントロールケーブル１０５が連結されている。入力側シャフト３と出力側シャフト４とは、ケーシング２の内部において後述する連結部材５によって接続されている。入力側シャフト３および出力側シャフト４は、ケーシング２に対して軸線方向に移動可能に支持されており、パーキングレバー１０１の操作がコントロールケーブル１０３を介してドラムブレーキ１０２に伝達されるようになっている。
【００２０】
ドラムブレーキ１０２は、円筒状のドラム１１１と、ドラム１１１の内面に対向して配置された一対のシュー１１２と、操作入力によりシュー位置を変位させるためのシューレバー１１３およびシューストラット１１４から構成されている。出力側コントロールケーブル１０５はシューレバー１１３に連結されており、ばね１１５によりドラムブレーキ１０２側へ常に付勢されている。これにより、パーキングレバー１０１により引っ張り力が加えられていない場合（図１中実線）にはシュー１１２の表面に取り付けられたライニング１１６はドラム１１１と離間する一方、パーキングレバー１０１により引っ張り力が加えられた場合（図１中破線）にシュー１１２が変位してライニング１１６がドラム１１１に接触して制動力を発生する。
【００２１】
以下、弛み自動調整装置１について詳述する。図２は、パーキングブレーキケーブルの弛み自動調整装置を示す斜視図であり、図３および図４はパーキングブレーキケーブルの弛み自動調整装置を一部破断して示す斜視図である。図１と同様に、図２〜図４中の上方を上とし、入力側シャフト３および出力側シャフト４の軸線に沿って右方を前方とし、左方を後方とする。図２〜４に示すように、ケーシング２は下側に開口しており、その周縁部に車体骨格と接合するためのフランジ部２ａが形成されている。また、上面には入力側および出力側シャフト３，４の軸線と平行にスリット６が形成されている。
【００２２】
図３および図４に示すように、入力側シャフト３はケーシング２の前面に形成された貫通孔７を通過してケーシング２の内方へと延在している。図４に示すように、入力側シャフト３の後端部には他の部分と比較して小径に形成された小径部３ａが設けられ、小径部３ａと他の部分との境界部には段部３ｂが形成されている。入力側シャフト３の小径部３ａの先端部には雄ねじ部３ｃが形成されている。また、入力側シャフト３の段部３ｂより前方側の部分の外周面には軸線方向に沿って延びる突条３ｄが形成され、貫通孔７には突条３ｄと係合する溝７ａが軸線方向に沿って形成されている。これにより、入力側シャフト３は貫通孔７に対して軸線方向（前後方向）に進退可能である一方、軸線回りの回転が規制されている。
【００２３】
出力側シャフト４は、ケーシング２の後面に形成された雌ねじ孔８と、雌ねじ孔８に螺合する突出部材９と、ラック部材１０とを貫通して前方側へと延びている。出力側シャフト４のケーシング２の外方側には周方向に延在する溝４ｂが形成され、溝４ｂには押圧部材としてのＥリング１１が装着されている。突出部材９とＥリング１１とは弛み計量手段を構成する。
【００２４】
雌ねじ孔８は、貫通孔７と同軸に形成されている。突出部材９は、雌ねじ孔８に螺合する雄ねじ部９ａと、雄ねじ部９ａのケーシング２の内方側における端部に設けられたフランジ部９ｂとを有する。雄ねじ部９ａおよびフランジ部９ｂには軸線に沿って貫通孔９ｃが形成されており、この貫通孔９ｃには出力側シャフト４が嵌挿されている。図５（ａ）は突出部材を示す斜視図である。図５（ａ）に示すように、フランジ部９ｂの前面には放射状の突条９ｄが形成されている。
【００２５】
図５（ｂ）はラック部材を示す斜視図である。図５（ｂ）に示すように、ラック部材１０は、突出部材９のフランジ部９ｂと当接する板状部１０ａに、出力側シャフト４が嵌挿される貫通孔１０ｂが形成されるとともに、貫通孔１０ｂの周縁部より突条１０ｃが放射状に形成されている。また、板状部１０ａの突条１０ｃが形成された面と相反する側の部分には、ラックが形成されたラック部１０ｄが前方側へと延設されている。
【００２６】
図３および図４に示すように、入力側シャフト３と出力側シャフト４との対向する端部は、連結部材５によって連結されている。連結部材５は、入力側および出力側シャフト３，４と同軸に配置された略円筒形状の部材であって、その内周面には入力側シャフト３の雄ねじ部３ｃと係合する雌ねじ部５ａが形成されている。連結部材５の入力側シャフト３側は開放されている一方、他方の出力側シャフト４側は出力側シャフト４が挿通可能な貫通孔５ｂを備えた底部５ｃが形成されている。
【００２７】
出力側シャフト４の先端部には、連結部材５の貫通孔５ｂより大径に形成された頭部４ａが設けられている。頭部４ａが底部５ｃと係合することによって出力側シャフト４は連結部材５に連結されている。入力側シャフト３は、雄ねじ部３ｃが連結部材５の雌ねじ部５ａと螺合することによって連結部材５と連結されている。連結部材５は入力側シャフト３および出力側シャフト４に対して軸線回りに相対回転可能となっており、回転することによって入力側シャフト３を螺進させることができる。そのため、連結部材５は回転することによって、入力側シャフト３と出力側シャフト４との先端間の距離を変化させることができる。
【００２８】
図４に示すように、連結部材５の前方側の端部は、連結部材５および入力側シャフト３と同軸に設けられた有底円筒形状の円筒部材２１に収容されている。円筒部材２１は、前端に底部２１ａを有し、底部２１ａには入力側シャフト３の小径部３ａの外周に摺接する貫通孔２１ｂが形成されている。また、円筒部材２１の後端部の径方向外方には円筒部材２１の軸線を回転軸とする第１傘歯車２１ｃが形成されている。
【００２９】
円筒部材２１は、貫通孔２１ｂにおいて入力側シャフト３の小径部３ａに軸支され、円筒部材２１の内壁２１ｄが連結部材５の外周部５ｄと摺接することによって連結部材５に軸支されている。連結部材５の前端における外周部５ｄには突部５ｅが形成されており、円筒部材２１の内壁２１ｄには突部５ｅと係合するガイド溝２１ｅが円筒部材２１の軸線方向に沿って延設されている。これにより、連結部材５は円筒部材２１に対して円筒部材２１の軸線方向に相対移動可能となっている一方、突部５ｅとガイド溝２１ｅとの係合により円筒部材２１の軸線を中心として円筒部材２１と一体となって回転するようになっている。円筒部材２１は入力側シャフト３に対して入力側シャフト３の軸線回りに相対回転可能となっている。
【００３０】
連結部材５および入力側シャフト３の小径部３ａには調整機構ケーシング２０が軸支されている。調整機構ケーシング２０は、突出部材９の変位によってラック部材１０に加えられる駆動力を連結部材５の回転力として伝達する調整機構３０の骨格をなすケーシングである。調整機構ケーシング２０は、下方に開口するとともに上部側が後方側に膨出した箱形状を呈し、下部後壁２０ａに貫通孔２０ｂ、下部前壁２０ｃに貫通孔２０ｄが形成されている。貫通孔２０ｂには連結部材５が嵌挿され、貫通孔２０ｄには入力側シャフト３の小径部３ａが嵌挿されている。調整機構ケーシング２０は、下部後壁２０ａおよび下部前壁２０ｃの間に円筒部材２１を挟み込むようにして配置されている。
【００３１】
入力側シャフト３の小径部３ａには周方向に延在する溝３ｅが形成され、溝３ｅにはＥリング１２が係合されている。これにより、入力側シャフト３の段部３ｂとＥリング１２との間に円筒部材２１の底部２１ａおよび調整機構ケーシング２０の下部前壁２０ｃが挟み込まれ、円筒部材２１および調整機構ケーシング２０は入力側シャフト３とともに入力側シャフト３の軸線方向に移動するようになる。
【００３２】
調整機構ケーシング２０の上部側には、円筒部材２１の第１傘歯車２１ｃと噛み合う第２傘歯車２２と、第２傘歯車２２と同軸かつ一体に設けられるとともにラック部材１０のラック部１０ｄに噛み合うピニオン２３とが収容されている。
【００３３】
第２傘歯車２２およびピニオン２３は単一のシャフト２４に固定されている。シャフト２４は一端にフランジ部を備えた頭部２４ａを備え、調整機構ケーシング２０の上部上壁２０ｅに形成された貫通孔２０ｆ、上部下壁２０ｇに形成された貫通孔２０ｈに嵌挿され、他方側の端部２４ｂにＥリング２５が装着されることによって、調整機構ケーシング２０に軸支されている。また、シャフト２４の端部２４ｂは、調整機構ケーシング２０より外方に突出して、ケーシング２のスリット６内に嵌入している。これにより、調整機構ケーシング２０のケーシング２内での姿勢が安定する。
【００３４】
また、調整機構ケーシング２０の上部後壁２０ｉに貫通孔２０ｊ、上部前壁２０ｋに貫通孔２０ｌが形成され、ラック部材１０のラック部１０ｄが挿通されている。これにより、ラック部１０ｄがピニオン２３と噛み合い可能となるとともに、ラック部１０ｄの移動方向が規制されることによって噛み合いが確実に行われるようになる。
【００３５】
以上のように、構成した弛み自動調整装置１の作用について説明する。図６〜１０は、パーキングブレーキケーブルの弛み自動調整装置の動作状況を示す縦断面図であって、一連の動作を示す図である。図１と同様に、図６〜図１０の上方を上とし、右方を前方、左方を後方とする。図６は、弛み自動調整装置１の初期状態を示している。初期状態とは、入力側コントロールケーブル１０４および出力側コントロールケーブル１０５に弛みが生じておらず、パーキングレバー１０１による引っ張りが最小となっている状態（解放状態、ブレーキオフ）をいう。出力側コントロールケーブル１０５がばね１１５に付勢されているため、出力側シャフト４、連結部材５、調整機構ケーシング２０および入力側シャフト３は、ドラムブレーキ１０２側（後方側）へと付勢されている。初期状態における出力側シャフト４等の位置は、パーキングレバー１０１による引っ張りが最小となる位置（解放位置）によって決定されている。なお、出力側シャフト４等の後方側への移動制限は他のストッパ等を設けることによって実施してもよい。図６における入力側シャフト３の先端位置を基準位置Ｐ０とする。
【００３６】
初期状態においては、ラック部材１０のラック部１０ｄが調整機構ケーシング２０の外方に所定量突出し、突出部材９の雄ねじ部９ａがケーシング２の外方に所定量突出している。このとき、突出部材９のフランジ部９ｂとラック部材１０の板状部１０ａとは接触しているが、互いに押圧し合わない状態となっている。また、初期状態における入力側シャフト３と出力側シャフト４との端間距離はＤ１となっている。
【００３７】
Ｅリング１１は、突出部材９の雄ねじ部９ａの端部９ｅから距離Ｌ離れた位置にある。距離Ｌは、入力側および出力側コントロールケーブル１０４，１０５に弛みが生じていない場合に、パーキングレバー１０１の解放状態（ブレーキオフ）から引っ張り状態（ブレーキオン）になるまでに出力側シャフト４が移動する距離である。他の実施形態では、Ｅリング１１と端部９ｅとの距離を距離Ｌより若干長くしてもよい。
【００３８】
図６に示す初期状態から、パーキングレバー１０１の操作により入力側コントロールケーブル１０４を距離Ｌだけ前方側に引っ張った状態を図７に示す。入力側コントロールケーブル１０４が前方側に引っ張られることにより、入力側シャフト３、連結部材５、出力側シャフト４および調整機構３０が前方側に距離Ｌ移動する。このときＥリング１１は突出部材９の端部９ｅに接触する位置まで移動する。出力側コントロールケーブル１０５に弛みが生じていない場合には、図７の状態においてドラムブレーキ１０２のシューレバー１１３は所定量変位してブレーキオン状態となる。
【００３９】
一方、出力側コントロールケーブル１０５に弛みが生じている場合には、シューレバー１１３を所定量変位させてブレーキオン状態とするために、さらに出力側シャフト４等を弛み量に相当する距離ΔＬだけ前方側に引っ張る必要がある。図８は図７の状態から出力側シャフト４等を距離ΔＬだけ前方側に引っ張った状態を示している。出力側シャフト４が距離ΔＬ前方側に移動することによって、Ｅリング１１が突出部材９の端部９ｅを前方側に押圧する。これにより、突出部材９は軸線回りに回転しながら、雌ねじ孔８内を前方側へと距離ΔＬだけ螺進する。この状態では、入力側シャフト３の先端位置は図６における基準位置Ｐ０に位置した状態から距離Ｌ＋ΔＬ前方側に移動したことになる。
【００４０】
次に、図８のブレーキオン状態からパーキングレバー１０１による引っ張りを解除すると、出力側コントロールケーブル１０５がばね１１５に付勢されているため、出力側シャフト４等は後方側へと引っ張られる。図９は、図８の状態から出力側シャフト４等が距離Ｌだけ後方側に移動した状態を示す。この状態でラック部材１０の板状部１０ａと突出部材９のフランジ部９ｂとが当接し、各部１０ａ，９ｂに形成された突条１０ｃ，９ｄ同士が係合する。
【００４１】
図９に示す状態から、ばね１１５の付勢力により出力側シャフト４等はさらに後方側に引っ張られる。このとき、出力側シャフト４とともに移動しようとするラック部材１０は、突出部材９を後方側に押圧する。しかし、突出部材９はラック部材１０と係合しており、軸線の周方向周りの回転が規制されているため雌ねじ孔８内を移動することができない。そのため、突出部材９およびラック部材１０の位置は図８に示す位置に固定される。
【００４２】
ラック部材１０の位置が固定されるため、ばね１１５の付勢力を受けて調整機構ケーシング２０が後方側に移動すると、ラック部１０ｄに噛み合うピニオン２３が回転させられる。ピニオン２３が回転すると、ピニオン２３と一体に回転する第２傘歯車２２が回転され、第２傘歯車２２に噛み合う第１傘歯車２１ｃとともに円筒部材２１が回転され、円筒部材２１と一体に回転する連結部材５が回転させられる。連結部材５が入力側シャフト３に対して回転すると、連結部材５の雌ねじ部５ａに対して入力側シャフト３の雄ねじ部３ｃが螺進する。その結果、連結部材５は前方側へと移動し、円筒部材２１の内部へと浸入する。
【００４３】
図１０は、出力側シャフト４等の後方側への移動が終了した状態を示す。図１０に示すように、入力側シャフト３の先端が基準位置Ｐ０に到達したとき、出力側シャフト４等の後方側への移動が終了する。図１０における状態では、出力側シャフト４の頭部４ａの位置は図６における一連の操作を行う前の位置に比べて距離ΔＬだけ前方側に移動し、入力側シャフト３と出力側シャフト４との間の端間距離はＤ１−ΔＬとなる。これにより、弛み自動調整装置１が介装された入力側コントロールケーブル１０４と出力側コントロールケーブル１０５との末端間距離、すなわちコントロールケーブル１０３の全長が弛み量に相当する距離ΔＬだけ短くなる。換言すると、コントロールケーブル１０３が張られて、弛みが解消される。
【００４４】
入力側コントロールケーブル１０４および出力側コントロールケーブル１０５の弛みに対する入力側シャフト３および出力側シャフト４の間の端間距離を短縮する程度は、ラック部１０ｄとピニオン２３、ピニオン２３と第２傘歯車２２、および第２傘歯車２２と第１傘歯車２１ｃのギヤ比を変更することにより調整することができる。実施形態では弛み量ΔＬに対して、端間距離をΔＬ短縮するようにしたが、他の実施形態においては端間距離をΔＬより短い値だけ短縮する等、適宜変更が可能である。
【００４５】
以上のように、実施形態における弛み自動調整装置はパーキングブレーキ装置１００を使用する毎に自動でコントロールケーブル１０３の弛みを計量し、弛みに応じてコントロールケーブル１０３の末端間距離を短縮して弛みを解消することができる。
【００４６】
弛み量の計量がパーキングレバー１０１を引く際に行われるため、操作による外乱を低減しつつ、コントロールケーブル１０３の末端間距離を短縮することができる。パーキングレバー１０１を引く際には、常にばね１１５の付勢力に抗してコントロールケーブル１０３を引くため、コントロールケーブル１０３には両方向に力が加わり、コントロールケーブル１０３は張られた状態となっているためである。
【００４７】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、実施形態では入力側シャフト３の先端に雄ねじ部を設けたが、出力側シャフト４の先端に雄ねじ部を設け、出力側シャフトが連結部材５の内方へと螺進するように雌ねじ部を設けてもよい。また、突出部材９と雌ねじ孔８との係合をラチェット機構により行うようにし、突出部材９は前方側にのみ移動可能となるようにしてもよい。この場合には、突出部材９と雌ねじ孔８とのねじ係合を省略できるとともに、突出部材９の突条９ｄとラック部材１０の突条１０ｃとを省略することをできる。その他制御装置の構成は、発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】実施形態に係るパーキングブレーキケーブルの弛み自動調整装置を示す概略図である。
【図２】パーキングブレーキケーブルの弛み自動調整装置を示す斜視図である。
【図３】パーキングブレーキケーブルの弛み自動調整装置を一部破断して示す斜視図である。
【図４】パーキングブレーキケーブルの弛み自動調整装置を一部破断して示す斜視図である。
【図５】（ａ）突出部材、（ｂ）ラック部材を示す斜視図である。
【図６】パーキングブレーキケーブルの弛み自動調整装置の動作状況を示す縦断面図である。
【図７】パーキングブレーキケーブルの弛み自動調整装置の動作状況を示す縦断面図である。
【図８】パーキングブレーキケーブルの弛み自動調整装置の動作状況を示す縦断面図である。
【図９】パーキングブレーキケーブルの弛み自動調整装置の動作状況を示す縦断面図である。
【図１０】パーキングブレーキケーブルの弛み自動調整装置の動作状況を示す縦断面図である。
【符号の説明】
【００４９】
１      自動調整装置
２      ケーシング
３      入力側シャフト
３ｃ    雄ねじ部
４      出力側シャフト
４ａ    頭部
５      連結部材
５ｃ    雌ねじ部
８      雌ねじ孔
９      突出部材
１０    ラック部材
１１    Ｅリング
１０ｄ  ラック部
２１    円筒部材
２３    ピニオン
３０    調整機構
１００  パーキングブレーキ装置
１０１  パーキングレバー
１０２  ドラムブレーキ
１０３  コントロールケーブル
１０４  入力側コントロールケーブル
１０５  出力側コントロールケーブル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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