(57)【要約】【課題】本発明は、衝突荷重、特にオフセット衝突時の衝突荷重を効率良く逃がすようにした衝突荷重の分散構造を提供する。【解決手段】主骨格２,３には、エンジン１の後方に荷重分散部材１０ａ,１０ｂが固定されている。オフセット衝突の場合、エンジン１が斜め前方から押されることになるので、斜め後方にエンジン１が後退する。そして、この後退時において、変形していない側の主骨格３のフロントサイドメンバ３ａに固定されている荷重分散部材１０ｂに、エンジン１の後端１ａが当たることになるので、変形していない主骨格３のアンダーリインホースメント３ｂを伝って、オフセット衝突時の荷重を逃がすことができる。このように、正面衝突時には、荷重分散部材１０ａ,１０ｂに衝突荷重を与えず、オフセット衝突時にのみ荷重分散部材１０ａ,１０ｂに衝突荷重を与えることができるので、キャビンＣの変形を効率良く防止することができる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの両側方でエンジンルーム側からキャビン側に渡って延在する左右一対の主骨格を備えた車両において、
前記主骨格には、エンジンの後方に配置された荷重分散部材が固定されていることを特徴とする衝突荷重の分散構造。
【請求項２】
左右一対の前記主骨折のそれぞれに前記荷重分散部材が配置され、各荷重分散部材は、前記エンジンの真後ろから外方にオフセットされた位置に配置されていることを特徴とする請求項１記載の衝突荷重の分散構造。
【請求項３】
前記荷重分散部材は、前記エンジンの衝突荷重を前記主骨格に伝えるような中空構造をなすことを特徴とする請求項１又は２に記載の衝突荷重の分散構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、特に、オフセット衝突時の衝突荷重を分散させるようにした衝突荷重の分散構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、このような分野の技術として、特開２００４−００９８９３号公報がある。この公報に記載された車体前部構造にあっては、左右のフロントサイドメンバが、井桁状のサブフレームによって架け渡たされている。このサブフレームは、フロントサイドメンバに沿って車体前後方向に配置した左右一対のサイド部材と、これら一対のサイド部材の前端部を連結するフロント部材と、一対のサイド部材の後端部を連結するリヤ部材とによって平面略井桁状に構成されている。このように構成された車体前部構造にあっては、オフセット衝突によって、サブフレームのサイド部材が変形して、この変形部分がエンジンを側方から押すと、エンジンは他方のサイド部材に強く押し当てられるので、エンジンから他方のサイド部材への新たな力伝達経路ができることになる。従って、衝突してクラッシュしたフロントサイドメンバの反対側に位置するフロントサイドメンバに固定されているエクステンションサイドメンバを利用して、オフセット衝突時の荷重を逃がすことができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−００９８９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、前述した従来の車体前部構造にあっては、エンジンの側面がサイド部材に衝突することで、衝突荷重をエクステンションサイドメンバに逃がすように構成されているので、衝突荷重の伝達効率が悪いといった問題点があった。
【０００５】
本発明は、衝突荷重、特にオフセット衝突時の衝突荷重を効率良く逃がすようにした衝突荷重の分散構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、エンジンの両側方でエンジンルーム側からキャビン側に渡って延在する左右一対の主骨格を備えた車両において、
主骨格には、エンジンの後方に配置された荷重分散部材が固定されていることを特徴とする。
【０００７】
オフセット衝突の際、通常、衝突した側の主骨格のみでしか荷重を支えることがなく、反対側の主骨格には衝突荷重が入力されず、キャビンの変形を防止するためには、各主骨格の強度を高めなければならない。これに対して、本発明に係る衝突荷重の分散構造においては、車両がオフセット衝突してエンジンが後退させられると、エンジンの後端が荷重分散部材に当たり、変形していない側の主骨格を伝って衝突荷重を効率良く逃がすことができるので、キャビンの変形を効率良く防止することができる。
【０００８】
また、左右一対の主骨折のそれぞれに荷重分散部材が配置され、各荷重分散部材は、エンジンの真後ろから外方にオフセットされた位置に配置されていると好適である。
このような構成では、正面衝突時にエンジンが略真後ろに後退すると、エンジンが荷重分散部材に当たることがない。従って、正面衝突時において、衝突荷重を逃がすことに利用されている左右何れの主骨格に対しても、エンジン後退荷重といった新たな荷重が入力されることがないので、主骨格を不必要に変形させることがなく、キャビンの変形を適切に防止することができる。これに対して、オフセット衝突の場合、エンジンが斜め前方から押されることになるので、斜め後方にエンジンが後退する。そして、この後退時において、変形していない側の主骨格に固定されている荷重分散部材に、エンジンの後端が当たることになるので、変形していない主骨格を伝って、オフセット衝突時の荷重を逃がすことができる。このように、正面衝突時には、荷重分散部材に衝突荷重を与えず、オフセット衝突時にのみ荷重分散部材に衝突荷重を与えることができるので、キャビンの変形を更に効率良く防止することができる。
【０００９】
また、荷重分散部材は、エンジンの衝突荷重を主骨格に伝えるような中空構造をなすと好適である。
このように、荷重分散部材が中空構造になっていると、エンジンが当たった際に荷重分散部材が潰れることによって、エンジンを後退させている衝突荷重を荷重分散部材自体でも吸収することができるので、主骨格へ伝えらえる荷重の入力を軽減させ、これによって、キャビンの変形を更に効率良く防止することができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、衝突荷重、特にオフセット衝突時の衝突荷重を効率良く逃がすことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明に係る衝突荷重の分散構造の一実施形態を示す平面図である。
【図２】主骨格の側面図である。
【図３】衝突時の荷重の流れを示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面を参照しつつ本発明に係る衝突荷重の分散構造の好適な実施形態について詳細に説明する。
【００１３】
図１及び図２に示すように、車両のエンジンルームＲ内には、エンジンマウント（図示せず）によってエンジン１が保持され、車両は、エンジン１の両側方で、エンジンルームＲ側からキャビンＣ側に渡って延在する左右一対の主骨格２,３を備えている。
【００１４】
主骨格２,３は、エンジンルームＲ側で延在するフロントサイドメンバ２ａ,３ａと、キャビンＣ側で延在するアンダーリインホースメント２ｂ,３ｂとを接合して構成されている。そして、アンダーリインホースメント２ｂ,３ｂの前部には、フロントサイドメンバ２ａ,３ａより一段下げられた位置にアンダーリインホースメント２ｂ,３ｂを配置するために傾斜させられたキック部５が形成され、このキック部５の前端がフロントサイドメンバ２ａ,３ａの後端に接合されている。
【００１５】
さらに、フロントサイドメンバ２ａ,３ａの前端には、バンパービーム４がボルトによって連結されている。そして、キャビンＣ側には、側面衝突荷重を吸収するために、アンダーリインホースメント２ｂ,３ｂに沿ってロッカー６ａ,６ｂが延在している。
【００１６】
このような衝突荷重の分散構造にあっては、オフセット衝突の際、通常、障害物Ｓ等が衝突した側の主骨格２のみでしか衝突荷重を支えることがなく、反対側の主骨格３には衝突荷重が入力されず、キャビンＣの変形を防止するためには、各主骨格２,３の強度を高めなければならない。
【００１７】
これに対して、本発明に係る衝突荷重の分散構造では、鋼材からなる荷重分散部材１０ａ,１０ｂが採用されている。これら荷重分散部材１０ａ,１０ｂは、エンジン１の後方に配置されると共に、主骨格２,３のフロントサイドメンバ２ａ,３ａの後端に固定されている。
【００１８】
これら荷重分散部材１０ａ,１０ｂは、エンジン１の真後ろから外方にオフセットされた位置に配置されている。すなわち、荷重分散部材１０ａと荷重分散部材１０ｂとの間隔は、エンジン１の後方において、エンジン１の横幅Ｗより大きくなっており、正面衝突によってエンジン１が真後ろに下がっても、エンジン１の後端１ａは、荷重分散部材１０ａ,１０ｂの何れにも当たらないようになっている。
【００１９】
このような構成を採用すると、正面衝突時にバンパービーム４に押されてエンジン１が略真後ろに後退しても、エンジン１の後端１ａが荷重分散部材１０ａ,１０ｂに当たることがない。従って、正面衝突時において、衝突荷重を逃がすことに利用されている左右何れの主骨格２,３に対しても、エンジン後退荷重といった新たな荷重が入力されることがないので、主骨格２,３を不必要に変形させることがなく、キャビンＣの変形を適切に防止することができる。
【００２０】
これに対して、図３に示すように、オフセット衝突の場合、バンパービーム４によってエンジン１が斜め前方から押されることになるので、斜め後方にエンジン１が後退する。そして、この後退時において、変形していない側の主骨格３のフロントサイドメンバ３ａに固定されている荷重分散部材１０ｂに、エンジン１の後端１ａが当たることになるので、変形していない主骨格３のアンダーリインホースメント３ｂを伝って、オフセット衝突時の荷重を逃がすことができる。このように、正面衝突時には、荷重分散部材１０ａ,１０ｂに衝突荷重を与えず、オフセット衝突時にのみ荷重分散部材１０ａ,１０ｂに衝突荷重を与えることができるので、キャビンＣの変形を更に効率良く防止することができる。
【００２１】
さらに、図２に示すように、荷重分散部材１０ａ,１０ｂは、エンジン１の衝突荷重を主骨格に伝えるような中空構造をなしている。各荷重分散部材１０ａ,１０ｂは、予定されたエンジン１の後退荷重によって完全に変形させられることなく、エンジン１の衝突によってある程度の変形に留まるような中空形状や材質が採用される。そして、荷重分散部材１０ａ,１０ｂは、エンジン１の衝突によって脱落することなく、しっかりと主骨格２,３に溶接又はボルトによって固定されている。
【００２２】
このように、荷重分散部材１０ａ,１０ｂが中空構造になっていると、エンジン１が当たった際に荷重分散部材１０ａ,１０ｂが潰れることによって、エンジン１を後退させている衝突荷重を荷重分散部材１０ａ,１０ｂ自体でも吸収することができるので、主骨格２,３へ伝えらえる荷重の入力を軽減させ、これによって、キャビンＣの変形を更に効率良く防止することができる。
【００２３】
本発明は、前述した実施形態に限定されないことは言うまでもない。例えば、左右の荷重分散部材１０ａ,１０ｂを繋げて構成しても、オフセット衝突時に、変形していない側の主骨格３に衝突荷重を入力させることができる。また、荷重分散部材１０ａ,１０ｂの中空形状は、エンジン１の重量を考慮して適宜決定される。
【符号の説明】
【００２４】
１…エンジン、１ａ…エンジンの後端、２,３…主骨格、１０ａ,１０ｂ…荷重分散部、Ｃ…キャビン、Ｒ…エンジンルーム。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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