(57)【要約】【課題】速やかに高精度の温度推定を実行可能として、より適切にフェールセーフを図ることのできる車両用操舵装置を提供すること。【解決手段】ＥＣＵ１６は、モータ１４に対する駆動電力の供給により発熱する部位の温度を推定する。また、その温度推定の対象となる発熱部位は、車室Ｘ１内に配置されるものであって、ＥＣＵ１６は、当該温度推定の基礎となる雰囲気温度の値を、始動時に初期値として設定された雰囲気温度最高値から車室温相当値（車室温Ｔr＋マージン）まで、時間経過とともに徐々に低下させる。そして、ＥＣＵ１６は、更に、車室Ｘ１に設けられたエアコン２０の制御に用いられる状態量に基づいて、その雰囲気温度の初期値に設定される雰囲気温度最高値を決定する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングシャフトを回転駆動する電動アクチュエータと、駆動電力の供給を通じて前記電動アクチュエータの作動を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記駆動電力の供給により発熱する部位の過熱を抑制すべく、その発熱部位の雰囲気温度を基礎とした温度推定の結果に基づき前記電動アクチュエータに供給する前記駆動電力を制御するとともに、前記発熱部位は車室内に配置されるものであって、その始動時に設定した前記雰囲気温度の値を時間経過とともに車室温相当値まで徐々に低下させる車両用操舵装置において、
前記制御手段は、前記車室に設けられた空調装置の制御に用いられる状態量に基づいて、前記始動時に設定する前記雰囲気温度の初期値を決定すること、
を特徴とする車両用操舵装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用操舵装置において、
前記制御手段は、前記車室に設けられた空調装置の制御に用いられる状態量に基づいて、前記雰囲気温度の値を低下させる速度を決定すること、を特徴とする車両用操舵装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両用操舵装置において、
前記電動アクチュエータは、入力軸の回転をモータ駆動により増速又は減速して出力軸に伝達する伝達比可変装置であること、を特徴とする車両用操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動アクチュエータによりステアリングシャフトを回転駆動する車両用操舵装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、伝達比可変装置（例えば、特許文献１参照）や所謂コラムアシスト式の電動パワーステアリング装置（例えば、特許文献２参照）等、電動アクチュエータを用いてステアリングシャフトを回転駆動する車両用操舵装置では、その異常発生時における迅速且つ確実なフェールセーフが重要な課題となっている。
【０００３】
例えば、特許文献１に記載の車両用操舵装置では、その伝達比可変装置に対する駆動電力の供給により発熱する部位、詳しくは、その電力供給経路において温度耐性の最も低いと考えられるスパイラルケーブル装置に用いられたフレキシブルケーブルの温度を推定する。尚、スパイラルケーブル装置の詳細については、例えば特許文献３を参照されたい。そして、温度推定の結果、その発熱部位が過熱状態にあると判断される場合には、伝達比可変装置に対する電力供給を停止して速やかにフェールセーフを図る構成となっている。
【０００４】
さて、上記のような発熱部位の温度推定は、非通電時における当該発熱部位の温度は雰囲気温度（周囲を取り囲む空気の温度）に収束するものとみなし、その値に当該発熱部位への通電による上昇温度の推定値を加算することにより行なわれる。そして、信頼性確保の観点から、その雰囲気温度には、最も厳格な値である「想定される最高温度」を設定するのが一般的な構成になっている。
【０００５】
ところが、このように最も厳格な値を雰囲気温度に設定することで、多くの場合、その温度推定により算出される温度もまた、実際の温度よりも高くなってしまう。その結果、実際には過熱状態でないにも関わらず、尚早なタイミングでフェールセーフ制御が開始されてしまうという問題がある。
【０００６】
この問題を解決するものとして、例えば、特許文献４に記載の車両用操舵装置には、その始動時（ＩＧオン時）に設定した雰囲気温度の値を時間経過とともに車室温相当値となるまで徐々に低下させる構成が開示されている。即ち、通常、始動後の車室温は、搭乗者が快適に感じる範囲において略一定の温度に維持される。そして、電力供給による発熱部位が車室内に位置するのであれば、当該発熱部位の雰囲気温度もまた、何れ車室温に収束することになる。従って、上記構成によれば、より正確に発熱部位の温度を推定して、適切にフェールセーフ制御を開始することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００４−２７６８３８号公報
【特許文献２】特開２００４−２９１７１８号公報
【特許文献３】特開２００３−３２４８３６号公報
【特許文献４】特開２００６−１６８４２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、駐車時の車室温は、時刻や季節、及び日照の有無等、車両のおかれた温度環境により大きく変動する。そのため、始動時における発熱部位の温度もまた、現実には、その時々で大きく異なることになる。
【０００９】
しかしながら、上記従来の構成では、雰囲気温度の初期値には、常に一定の値（想定される最高温度）が設定されるため、その初期値として設定された温度が実際の温度から著しく乖離する可能性がある。従って、上記のような雰囲気温度の値を徐々に低下させる補正を実行したとしても、その始動から暫くの間は、依然として尚早なタイミングでフェールセーフ制御が開始される可能性の高い状態が存在するという問題があり、この点において、なお改善の余地を残すものとなっていた。
【００１０】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、速やかに高精度の温度推定を実行可能として、より適切にフェールセーフを図ることのできる車両用操舵装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、ステアリングシャフトを回転駆動する電動アクチュエータと、駆動電力の供給を通じて前記電動アクチュエータの作動を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記駆動電力の供給により発熱する部位の過熱を抑制すべく、その発熱部位の雰囲気温度を基礎とした温度推定の結果に基づき前記電動アクチュエータに供給する前記駆動電力を制御するとともに、前記発熱部位は車室内に配置されるものであって、その始動時に設定した前記雰囲気温度の値を時間経過とともに車室温相当値まで徐々に低下させる車両用操舵装置において、前記制御手段は、前記車室に設けられた空調装置の制御に用いられる状態量に基づいて、前記始動時に設定する前記雰囲気温度の初期値を決定すること、を要旨とする。
【００１２】
即ち、空調装置としてのエアコンの制御に用いられる状態量を使用することで、車両のおかれた温度環境を適切に判定することができる。従って、上記構成によれば、雰囲気温度の初期値として、より適切な値を決定することができる。その結果、その初期値に示される温度と始動時における実際の発熱部位の温度との乖離を抑えて、速やかに高精度の温度推定を実行することが可能となり、これにより、その適切なフェールセーフの実行を担保することができるようになる。
【００１３】
請求項２に記載の発明は、前記制御手段は、前記車室に設けられた空調装置の制御に用いられる状態量に基づいて、前記雰囲気温度の値を低下させる速度を決定すること、を要旨とする。
【００１４】
上記構成によれば、その雰囲気温度を低下させる速度を最適化して、より高精度な温度推定を実行することが可能になる。
請求項３に記載の発明は、前記電動アクチュエータは、入力軸の回転をモータ駆動により増速又は減速して出力軸に伝達する伝達比可変装置であること、を要旨とする。
【００１５】
伝達比可変装置への駆動電力の供給により発熱する部位において過熱が生じた場合、通常、そのフェールセーフ制御として、当該伝達比可変装置に対する電力供給の停止が行なわれる。つまり、上記のような伝達比可変装置を備えた車両用操舵装置においては、その温度推定の精度が、システムの安定性に大きく影響することになる。従って、このようなものに、上記請求項１又は請求項２に記載の発明を適用することで、より顕著な効果を得ることができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、速やかに高精度の温度推定を実行可能として、より適切にフェールセーフを図ることが可能な車両用操舵装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】車両用操舵装置の概略構成図。
【図２】発熱部位の温度推定及びフェールセーフ制御の態様を示すフローチャート。
【図３】雰囲気温度補正の態様を示す説明図。
【図４】雰囲気温度補正の処理手順を示すフローチャート。
【図５】雰囲気温度最高値決定の処理手順を示すフローチャート。
【図６】雰囲気温度最高値決定の態様を示す説明図。
【図７】雰囲気温度低減値決定の処理手順を示すフローチャート。
【図８】雰囲気温度低減値決定の態様を示す説明図。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明を伝達比可変装置を備えた車両用操舵装置に具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、本実施形態の車両用操舵装置１において、ステアリング２が固定されたステアリングシャフト３は、ラック＆ピニオン機構４を介してラック軸５と連結されており、ステアリング操作に伴うステアリングシャフト３の回転は、ラック＆ピニオン機構４によりラック軸５の往復直線運動に変換される。尚、本実施形態のステアリングシャフト３は、ステアリング２が取着されるコラムシャフト６、ラック＆ピニオン機構４によりラック軸５に噛合されるピニオンシャフト７、及びこれらを接続するインターミディエイトシャフト８を連結することにより形成されている。そして、そのステアリングシャフト３の回転に基づくラック軸５の往復直線運動により、図示しない操舵輪の舵角（転舵角）が変更されるようになっている。
【００１９】
また、本実施形態の車両用操舵装置１には、ステアリング２の舵角（操舵角）と転舵輪の舵角（転舵角）との間の伝達比（ギヤ比）の変更を可能とする伝達比可変装置１０が備えられている。
【００２０】
詳述すると、本実施形態の伝達比可変装置１０は、ステアリング２が配置された車室Ｘ１からラック軸５が配置されたエンジンルームＸ２へと延びるインターミディエイトシャフト８の途中、詳しくは、その車室Ｘ１側に設けられている。
【００２１】
具体的には、本実施形態のインターミディエイトシャフト８は、コラムシャフト６に連結された第１軸１１と、ピニオンシャフト７に連結された第２軸１２とからなり、伝達比可変装置１０は、これら第１軸１１及び第２軸１２の間に介在された差動機構１３と、当該差動機構１３を駆動するモータ１４とを備えて構成されている。
【００２２】
即ち、本実施形態の伝達比可変装置１０は、ステアリング操作に伴う第１軸１１の回転にモータ駆動による回転を上乗せして第２軸１２に伝達することにより、そのラック＆ピニオン機構４に入力されるステアリングシャフト３（ピニオンシャフト７）の回転を変速（増速又は減速）する。つまり、ピニオンシャフト７の回転が増速することで、そのステアリング操作により生ずる転舵角は大となり、反対にピニオンシャフト７の回転が減速することによって、その発生する転舵角は小となる。そして、本実施形態の車両用操舵装置１は、この伝達比可変装置１０の作動により、ステアリング２の舵角（操舵角）と転舵輪（転舵角）との間の伝達比（ギヤ比）を任意に変更することが可能となっている。
【００２３】
さらに詳述すると、本実施形態の伝達比可変装置１０は、スパイラルケーブル装置１５を介してＥＣＵ１６に接続されており、その駆動源であるモータ１４は、同ＥＣＵ１６の供給する駆動電力に基づき回転する。そして、制御手段としてのＥＣＵ１６は、その駆動電力の供給を通じてモータ１４の回転を制御することにより、伝達比可変装置１０の作動、即ち伝達比可変制御を実行する構成となっている。
【００２４】
具体的には、ＥＣＵ１６には、ステアリングセンサ１７により検出される操舵角θs、及び車速センサ１８により検出される車速Ｖが入力されるようになっており、ＥＣＵ１６は、これら操舵角θs及び車速Ｖに基づいて、伝達比可変装置１０の作動を制御する。具体的には、低速走行時には、そのステアリング操作により生ずる転舵角が大なるように、及び高速走行時には、その発生する転舵角が小となるように、その伝達比可変制御を実行する。
【００２５】
また、本実施形態のＥＣＵ１６は、そのモータ１４に対する駆動電力の供給により発熱する部位の温度を推定する。尚、本実施形態のＥＣＵ１６は、その温度推定の対象となる発熱部位として、温度耐性の最も低いスパイラルケーブル装置１５（のフレキシブルケーブル）の温度を推定する。そして、その温度推定の結果、当該発熱部位の推定温度が予め設定された所定の閾値を超える場合には、同発熱部位の過熱を抑制すべく、モータ１４に対する駆動電力の供給を停止し、速やかにフェールセーフを図る構成となっている。
【００２６】
詳述すると、本実施形態では、車室Ｘ１には、空調装置としてのエアコン２０が設けられており、ＥＣＵ１６には、このエアコン２０の制御に用いられる複数の状態量が入力される。尚、本実施形態のＥＣＵ１６には、上記エアコン２０の制御に用いられる状態量として、室温計２１、照度計２２、及び時計２３の出力する車室温Ｔr、照度Ｌx、及び現在時刻Ｈが、車内ネットワーク２４を介して入力されるようになっている。そして、本実施形態のＥＣＵ１６は、これらの各状態量に基づいて、所定周期毎に、図２のフローチャートに示される演算処理を実行することにより、上記発熱部位の温度推定、及びその推定結果に基づくフェールセーフ制御を実行する。
【００２７】
即ち、同図に示すように、ＥＣＵ１６は、先ず、対象となる発熱部位について、その温度推定の基礎となる雰囲気温度Ｔaを演算（設定）し（ステップ１０１）、続いてモータ１４に対する駆動電力の供給に伴う上昇温度Ｔupを推定する（ステップ１０２）。尚、本実施形態では、このステップ１０２における上昇温度Ｔupの推定は、上述の特許文献１に開示されたものと同様、モータ１４に対する通電電流量に基づき行なわれる。そして、その上昇温度Ｔupを上記ステップ１０１において演算された雰囲気温度Ｔaに加算することにより、発熱部位の温度推定、即ち推定温度Ｔestの演算を行なう構成となっている（Ｔest＝Ｔa＋Ｔup、ステップ１０３）。
【００２８】
次に、ＥＣＵ１６は、上記ステップ１０３において演算された発熱部位の推定温度Ｔestが予め設定された所定の閾値Ｔlimを超えるか否かを判定する（ステップ１０４）。そして、その推定温度Ｔestが閾値Ｔlimを超える場合（Ｔest＞Ｔlim、ステップ１０４：ＹＥＳ）には、モータ１４に対する駆動電力の供給を停止（漸減）すべくフェールセーフ制御を実行する構成になっている（ステップ１０５）。尚、上記ステップ１０４において、推定温度Ｔestが閾値Ｔlim以下である場合（Ｔest≦Ｔlim、ステップ１０４：ＮＯ）には、通常の伝達比可変制御が実行される（通常制御、ステップ１０６）。
【００２９】
（雰囲気温度補正）
次に、本実施形態における雰囲気温度補正の態様について説明する。
上述のように、発熱部位の温度推定において、その基礎となる雰囲気温度Ｔaに固定値を用いるとすれば、その値を予め高く設定せざるを得ない。その結果、実際には過熱状態でないにも関わらず、尚早なタイミングで上記フェールセーフ制御が開始されてしまうおそれがある。
【００３０】
この点を踏まえ、本実施形態のＥＣＵ１６は、上記のような発熱部位の温度推定において、その演算周期毎に雰囲気温度Ｔaを再設定することにより、当該雰囲気温度Ｔaがより適切な値となるように補正する（図２参照、ステップ１０１）。
【００３１】
具体的には、図３に示すように、始動時（ＩＧオン直後）、その初期値を「想定される最高温度」である雰囲気温度最高値Ｔa_maxに設定すると、その後、その値が車室温相当値（車室温Ｔr＋マージンα）に達するまで、当該雰囲気温度Ｔaの値を時間経過とともに徐々に低下させる。
【００３２】
即ち、本実施形態では、その温度推定の対象となる発熱部位としてのスパイラルケーブル装置１５は、車室Ｘ１内に配置されていることから、雰囲気温度Ｔaに示される非通電時における当該発熱部位の温度は、何れ車室温Ｔrへと収束することになる。従って、上記のように雰囲気温度Ｔaを補正することで、より正確に発熱部位の温度を推定することができ、その結果、フェールセーフ制御の開始時期をより適切なものとすることが可能となるのである。
【００３３】
次に、本実施形態における雰囲気温度補正の処理手順について説明する。
図４のフローチャートに示すように、本実施形態のＥＣＵ１６は、その雰囲気温度Ｔaの設定処理（図２参照、ステップ１０１）において、各状態量を取得すると（ステップ２０１）、先ず始動時（ＩＧオン直後）であるか否かを判定する（ステップ２０２）。そして、始動時である場合（ステップ２０２：ＹＥＳ）、つまり雰囲気温度Ｔaが未設定である場合には、雰囲気温度最高値Ｔa_maxを決定し（ステップ２０３）、当該雰囲気温度最高値Ｔa_maxを雰囲気温度Ｔaの初期値として設定する（Ｔa_max＝Ｔa、ステップ２０４）。そして、更に、その雰囲気温度Ｔaの値が補正中の値であることを示す補正フラグをセットする（ステップ２０５）。
【００３４】
一方、上記ステップ２０２において、始動時ではないと判定した場合（ステップ２０２：ＮＯ）、ＥＣＵ１６は、続いて上記補正フラグの状態（セット／リセット）に基づき雰囲気温度Ｔaの補正中であるか否かを判定する（ステップ２０６）。そして、雰囲気温度Ｔaの補正中である場合（ステップ２０６：ＹＥＳ）には、その雰囲気温度Ｔaの値を所定の値（雰囲気温度低減値Ｔdwn）だけ低減する（Ｔa＝Ｔa−Ｔdwn、ステップ２０７）。
【００３５】
次に、ＥＣＵ１６は、上記ステップ２０７において補正した雰囲気温度Ｔaの値が車室温相当値（車室温Ｔr＋マージンα）よりも低下したか否かを判定する（ステップ２０８）。そして、雰囲気温度Ｔaの値が車室温相当値よりも低下した場合（Ｔa＜Ｔr＋α、ステップ２０８：ＹＥＳ）には、補正フラグをリセットして（ステップ２０９）、その雰囲気温度Ｔaに当該車室温相当値を設定する（Ｔa＝Ｔr＋α、ステップ２１０）。
【００３６】
尚、上記ステップ２０８において、雰囲気温度Ｔaの値が車室温相当値以上である判定した場合（Ｔa≧Ｔr＋α、ステップ２０８：ＮＯ）には、上記ステップ２０９及びステップ２１０の処理は実行されない。また、上記ステップ２０６において、雰囲気温度Ｔaの補正中ではないと判定した場合（ステップ２０６：ＮＯ）、ＥＣＵ１６は、上記ステップ２０７〜ステップ２０９の処理を実行することなく、上記ステップ２１０において、車室温相当値（車室温Ｔr＋マージンα）を雰囲気温度Ｔaとして設定する。
【００３７】
そして、本実施形態のＥＣＵ１６は、このように上記ステップ２０１〜ステップ２１０に示される各演算処理を所定の周期毎に実行することによって、その雰囲気温度Ｔaの値を、始動時に初期値として設定された雰囲気温度最高値Ｔa_maxから車室温相当値（車室温Ｔr＋マージンα）まで、時間経過とともに徐々に低下させる構成となっている。
【００３８】
また、本実施形態のＥＣＵ１６は、車室Ｘ１に設けられたエアコン２０の制御に用いられる状態量として取得した上記各状態量に基づいて、雰囲気温度Ｔaの初期値に設定される雰囲気温度最高値Ｔa_maxを決定する。
【００３９】
具体的には、その雰囲気温度最高値Ｔa_maxの決定処理（図４参照、ステップ２０３）において、ＥＣＵ１６は、検出される照度Ｌx及び現在時刻Ｈに基づいて、車両のおかれた温度環境としての「昼夜」を判定する。そして、その判定結果に応じた値（Ｔa_h＞Ｔa_m＞Ｔa_lの何れか）を雰囲気温度最高値Ｔa_maxとして設定する。
【００４０】
詳述すると、図５のフローチャートに示すように、ＥＣＵ１６は、先ず、現在時刻Ｈに関する判定処理を実行し（ステップ３０１）、その現在時刻Ｈが「１０〜１５」である場合には、「昼間」と判定して雰囲気温度最高値Ｔa_maxに高温値Ｔa_hを設定する（ステップ３０２）。そして、現在時刻Ｈが「１５〜１７」又は「６〜１０」である場合には、「朝夕」と判定して雰囲気温度最高値Ｔa_maxに中間値Ｔa_mを設定する（ステップ３０３）。
【００４１】
また、上記ステップ３０１において、現在時刻Ｈが「１７〜２４」又は「０〜６」である場合には、続いて照度Ｌxに基づいて「暗い」か否かを判定する（ステップ３０４）。そして、「暗い」と判定される場合（ステップ３０４：ＹＥＳ）には、「夜間」と判定して雰囲気温度最高値Ｔa_maxに低温値Ｔa_lを設定し（ステップ３０５）、「明るい」と判定される場合（ステップ３０４：ＮＯ）には、「朝夕」と判定して雰囲気温度最高値Ｔa_maxに中間値Ｔa_mを設定する（ステップ３０３）。
【００４２】
尚、本実施形態において、上記現在時刻Ｈの単位は「時」である。また、上記照度Ｌxに示される「明るさ」に関する判定（暗いか否か）は、所定の閾値との比較に基づき行なわれる。
【００４３】
本実施形態では、このように始動時の温度環境に応じて決定された雰囲気温度最高値Ｔa_maxを雰囲気温度Ｔaの初期値に設定し、その上記温度推定の基礎とする（同図参照、ステップ２０４、並びに図２参照、ステップ１０１）。そして、その初期値に示される温度と始動時における実際の発熱部位の温度との乖離を抑えて、速やかに高精度の温度推定を実行することが可能となっている。
【００４４】
以上、本実施形態によれば、以下のような作用・効果を得ることができる。
（１）ＥＣＵ１６は、モータ１４に対する駆動電力の供給により発熱する部位の温度を推定する。また、その温度推定の対象となる発熱部位は、車室Ｘ１内に配置されるものであって、ＥＣＵ１６は、当該温度推定の基礎となる雰囲気温度Ｔaの値を、始動時に初期値として設定された雰囲気温度最高値Ｔa_maxから車室温相当値（車室温Ｔr＋マージンα）まで、時間経過とともに徐々に低下させる。そして、ＥＣＵ１６は、更に、車室Ｘ１に設けられたエアコン２０の制御に用いられる状態量に基づいて、その雰囲気温度Ｔaの初期値に設定される雰囲気温度最高値Ｔa_maxを決定する。
【００４５】
即ち、車室温Ｔrを調整する空調装置としてのエアコン２０の制御に用いられる状態量を使用することで、車両のおかれた温度環境を適切に判定することができる。従って、上記構成によれば、雰囲気温度Ｔaの初期値に設定される雰囲気温度最高値Ｔa_maxとして、より適切な値を決定することができる。その結果、その初期値に示される温度と始動時における実際の発熱部位の温度との乖離を抑えて、速やかに高精度の温度推定を実行することが可能となり、これにより、その適切なフェールセーフの実行を担保することができる。
【００４６】
（２）ＥＣＵ１６は、検出される照度Ｌx及び現在時刻Ｈに基づき雰囲気温度最高値Ｔa_maxを決定する。即ち、現在時刻Ｈ、及び照度Ｌxに示される「明るさ」に基づいて、車室温Ｔrに影響を与える温度環境として「昼夜」を判定することができる。従って、上記構成によれば、その雰囲気温度Ｔaの初期値として設定する雰囲気温度最高値Ｔa_maxとして、より適切な値を決定することができる。
【００４７】
なお、本実施形態は以下のように変更してもよい。
・本実施形態では、車室Ｘ１に設けられたエアコン２０の制御に用いられる状態量として取得した照度Ｌx及び現在時刻Ｈに基づいて、その雰囲気温度Ｔaの初期値として設定される雰囲気温度最高値Ｔa_maxを決定することとした。しかし、これに限らず、より直接的に、車室温Ｔrに基づき雰囲気温度最高値Ｔa_maxを決定してもよい。具体的には、図６に示すように、車室温Ｔrが高いほど、より高い値を雰囲気温度最高値Ｔa_maxとすればよい。このような構成としても、雰囲気温度Ｔaの初期値に示される温度と始動時における実際の発熱部位の温度との乖離を抑えて、速やかに高精度の温度推定を実行することができる。
【００４８】
・更に、本実施形態では、現在時刻Ｈ、及び照度Ｌxに示される「明るさ」に基づいて、車室温Ｔrに影響を与える温度環境として「昼夜」を判定する。そして、その判定結果に応じた値（Ｔa_h＞Ｔa_m＞Ｔa_lの何れか）を雰囲気温度最高値Ｔa_maxとして設定することした。しかし、これに限らず、現在時刻Ｈ、照度Ｌx、及び車室温Ｔr以外に、その車両のおかれた温度環境を推定するために有用な状態量を取得可能であれば、その状態量、或いはその状態量と上記現在時刻Ｈ、照度Ｌx、及び車室温Ｔrとの組み合わせに基づいて、雰囲気温度最高値Ｔa_maxを決定する構成としてもよい。具体的には、例えば、カレンダー機能等を利用して「日付」を取得可能であれば、当該「日付」に基づき車室温Ｔrに影響を与える温度環境として「季節」を判定する。そして、その判定結果に応じた値を雰囲気温度最高値Ｔa_maxとするとよい。
【００４９】
・また、本実施形態では、ＥＣＵ１６は、その雰囲気温度Ｔaを低下させる補正処理において、一演算周期あたり、その雰囲気温度Ｔaの値を所定の値（雰囲気温度低減値Ｔdwn）だけ低減することにより、当該雰囲気温度Ｔaの値を、時間経過とともに車室温相当値（車室温Ｔr＋マージンα）まで徐々に低下させることとした。しかし、これに限らず、雰囲気温度Ｔaの初期値として設定される雰囲気温度最高値Ｔa_maxと同様に、その雰囲気温度Ｔaを低下させる速度についても、空調装置としてのエアコン２０の制御に用いられる状態量に基づき決定する構成としてもよい。
【００５０】
具体的には、図７のフローチャートに示すように、現在時刻Ｈに関する判定処理（ステップ４０１）、及び照度Ｌxに示される「明るさ」に関する判定処理（ステップ４０４）に基づいて、車室温Ｔrに影響を与える温度環境として「昼夜」を判定する。尚、これらステップ４０１及びステップ４０４における判定条件及びその判定基準は、図５のフローチャートに示される上記雰囲気温度最高値Ｔa_maxの決定処理と同様でよい。そして、「昼間」と判定される場合（ステップ４０１：ＹＥＳ）には、その雰囲気温度低減値Ｔdwnを、最も小さいな値である第１値β１に設定し（ステップ４０２）、「夜間」と判定される場合（ステップ４０４：ＹＥＳ）には、同雰囲気温度低減値Ｔdwnを、最も大きな値である第３値β３に設定する（ステップ４０５）。そして、更に「朝夕」と判定される場合（ステップ４０１：ＮＯ、又はステップ４０４：ＮＯ）には、その雰囲気温度低減値Ｔdwnを、上記第１値β１及び第３値β３の間の第２値β２に設定するとよい。
【００５１】
このような構成とすれば、その雰囲気温度Ｔaを低下させる速度を最適化して、より高精度な温度推定を実行することが可能になる。
・更に、雰囲気温度Ｔaを低下させる速度についてもまた、車室温Ｔrに基づいて決定する構成としてもよい。具体的には、例えば、図８に示すように、車室温Ｔrが高いほど、その雰囲気温度低減値Ｔdwnとして、小さな値を選択する構成とすればよい。このような構成としても、その雰囲気温度Ｔaを低下させる速度を最適化して、より高精度な温度推定を実行することが可能になる。
【００５２】
・また、エアコン２０の制御に用いられる状態量として、そのエアコン２０の作動状態を示す制御信号、具体的には、冷房中であるか暖房中であるかを示す信号を用いる構成としてもよい。即ち、暖房中であれば、外気温は低いと推定されることから、このような場合、雰囲気温度Ｔaの初期値として設定される雰囲気温度最高値Ｔa_maxには低い値を設定する（雰囲気温度低減値Ｔdwnには大きな値を設定）とするとよい。このような構成としても、より高精度な温度推定を実行することが可能になる。
【００５３】
・本実施形態では、本発明を、そのステアリングシャフト３を構成するインターミディエイトシャフト８の途中、詳しくは、その車室Ｘ１側に、電動アクチュエータとしての伝達比可変装置１０が設けられた車両用操舵装置１に具体化した。しかし、これに限らず、ステアリングシャフト３を回転駆動する電動アクチュエータが車室Ｘ１に設けられたものであれば、例えば、所謂コラムアシスト式の電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）等、その他の構成に適用してもよい。尚、このようなＥＰＳに適用する場合におけるフェールセーフ制御の態様については、その電力供給量を低減する等、必ずしも駆動電力の供給を完全に停止するものでなくともよい。
【００５４】
次に、以上の実施形態から把握することのできる技術的思想をその効果とともに記載する。
（付記１）ステアリングシャフトを回転駆動する電動アクチュエータと、駆動電力の供給を通じて前記電動アクチュエータの作動を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記駆動電力の供給により発熱する部位の過熱を抑制すべく、その発熱部位の雰囲気温度を基礎とした温度推定の結果に基づき前記電動アクチュエータに供給する前記駆動電力を制御するとともに、前記発熱部位は車室内に配置されるものであって、その始動時に設定した前記雰囲気温度の値を時間経過とともに車室温相当値まで徐々に低下させる車両用操舵装置において、前記制御手段は、車室温に基づいて、前記始動時に設定する前記雰囲気温度の初期値を決定すること、を特徴とする車両用操舵装置。
【００５５】
上記構成によれば、雰囲気温度の初期値に示される温度と始動時における実際の発熱部位の温度との乖離を抑えて、速やかに高精度の温度推定を実行することができる。
（付記２）請求項１又は上記付記１に記載の車両用操舵装置において、前記制御手段は、車室温に基づいて、前記雰囲気温度の値を低下させる速度を決定すること、を特徴とする車両用操舵装置。
【００５６】
上記構成によれば、その雰囲気温度を低下させる速度を最適化して、より高精度な温度推定を実行することが可能になる。
【符号の説明】
【００５７】
１…車両用操舵装置、２…ステアリング、３…ステアリングシャフト、４…ラック＆ピニオン機構、５…ラック軸、６…コラムシャフト、７…ピニオンシャフト、８…インターミディエイトシャフト、１０…伝達比可変装置、１１…第１軸、１２…第２軸、１３…差動機構、１４…モータ、１５…スパイラルケーブル装置、１６…ＥＣＵ、２０…エアコン、２１…室温計、２２…照度計、２３…時計、Ｘ１…車室、Ｔest…推定温度、Ｔup…上昇温度、Ｔa…雰囲気温度、Ｔlim…閾値、Ｔa_max…雰囲気温度最高値、Ｔa_h…高温値、Ｔa_m…中間値、Ｔa_l…低温値、Ｔr…車室温、α…マージン、Ｌx…照度、Ｈ…現在時刻、Ｔdwn…雰囲気温度低減値、β１…第１値、β２…第２値、β３…第３値。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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