(57)【要約】【課題】内燃機関の効率を向上させると共に内燃機関のトルク脈動をより簡易に抑制する。【解決手段】エンジンの運転状態が急変する条件が成立して急変フラグＦが値１のときには、振動抑制動作ラインＬｎｖを用いてエンジンの目標運転ポイントを設定すると共に（Ｓ２３０，Ｓ２４０）、制振トルクＴｖを値０としてエンジンが目標回転数Ｎｅ＊で運転されるよう第１モータのトルク指令Ｔｍ１＊を設定し（Ｓ２２０，Ｓ２５０〜Ｓ２９０）、急変フラグＦが値０のときには、燃費用動作ラインＬｅｆを用いてエンジンの目標運転ポイントを設定すると共に（Ｓ２１０，Ｓ２４０）、予め定められたマップを用いて簡易に設定される制振トルクＴｖとエンジンを目標回転数Ｎｅ＊で運転するための仮トルクＴｍ１ｔｍｐとの和のトルクを第１モータのトルク指令Ｔｍ１＊として設定する（Ｓ１６０〜Ｓ２００，Ｓ２５０〜Ｓ２９０）。【選択図】図２
2010264796.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
前記内燃機関の出力軸にトルクを出力可能な発電機と、
車軸が連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に伝達可能な動力伝達手段と、
前記駆動軸に動力を入出力する電動機と、
前記発電機および前記電動機と電力のやり取りを行なう蓄電手段と、
前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記設定された要求駆動力に基づいて前記内燃機関に要求される要求パワーを設定する要求パワー設定手段と、
前記内燃機関から出力されるトルクと前記内燃機関の回転数と前記出力軸の回転位置とに基づいて前記内燃機関から出力されるトルクが大きいほど振幅が大きくなる傾向に予め定められた振幅関係と前記内燃機関の回転数が高いほど前記出力軸の回転位置に基づく位相に対して遅れが大きくなる傾向に予め定められた位相関係とを用いて正弦波状の正弦波トルクを設定する正弦波トルク設定手段と、
前記内燃機関の運転状態が急変する条件として予め定められた所定条件が成立しているときには前記設定された要求パワーに基づいて前記内燃機関のトルク脈動が抑制される回転数とトルクとの関係としての振動用動作ラインを用いて前記内燃機関の目標回転数と目標トルクとからなる目標運転ポイントを設定すると共に前記内燃機関を前記設定した目標運転ポイントにおける目標回転数で運転するための回転数制御用トルクを前記発電機から出力すべき発電機目標トルクに設定し、前記所定条件が成立していないときには前記設定された要求パワーに基づいて前記内燃機関の効率のよい回転数とトルクとの関係としての効率用動作ラインを用いて前記内燃機関の目標運転ポイントを設定すると共に前記回転数制御用トルクと前記設定された正弦波トルクとの和のトルクを前記発電機目標トルクに設定する第１目標値設定手段と、
前記内燃機関を前記設定された目標運転ポイントで運転すると共に前記発電機から前記設定された発電機目標トルクを出力したときに前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記電動機から出力すべき電動機目標トルクを設定する第２目標値設定手段と、
前記設定された目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記設定された発電機目標トルクが前記発電機から出力され前記設定された電動機目標トルクが前記電動機から出力されるよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド車。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド車であって、
前記所定条件は、前記設定された要求パワーの単位時間あたりの変化量が所定変化量以上となる条件と前記設定された要求駆動力の単位時間あたりの変化量が第２の所定変化量以上となる条件とアクセル操作量の単位時間あたりの変化量が第３の所定変化量以上となる条件とのうちいずれかの条件である
ハイブリッド車。
【請求項３】
請求項１または２記載のハイブリッド車であって、
前記正弦波トルク設定手段は、前記内燃機関から出力されるトルクと前記内燃機関の冷却水の温度とに基づいて前記振幅関係と前記内燃機関の冷却水の温度が低いほど振幅が大きくなる傾向に予め定められた第２の振幅関係とを用いて振幅を設定することにより前記正弦波トルクを設定する手段である、
ハイブリッド車。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド車であって、
前記正弦波トルク設定手段は、前記出力軸の回転位置と前記内燃機関の気筒数とに基づいて前記内燃機関の爆発周期を演算し、前記内燃機関から出力されるトルクと前記演算した内燃機関の爆発周期とに基づいて前記位相関係を用いて前記演算した内燃機関の爆発周期から得られる基準の位相に対する遅れ位相を設定することにより、前記正弦波トルクを設定する手段である、
ハイブリッド車。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド車であって、
前記動力伝達手段は、前記駆動軸と前記出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段である
ハイブリッド車。
【請求項６】
請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド車であって、
前記動力伝達手段は、無段変速機である
ハイブリッド車。
【請求項７】
内燃機関と、前記内燃機関の出力軸にトルクを出力可能な発電機と、車軸が連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に伝達可能な動力伝達手段と、前記駆動軸に動力を入出力する電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやり取りを行なう蓄電手段と、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
（ａ）前記内燃機関から出力されるトルクと前記内燃機関の回転数と前記出力軸の回転位置とに基づいて前記内燃機関から出力されるトルクが大きいほど振幅が大きくなる傾向に予め定められた振幅関係と前記内燃機関の回転数が高いほど前記出力軸の回転位置に基づく位相に対して遅れが大きくなる傾向に予め定められた位相関係とを用いて正弦波状の正弦波トルクを設定し、
（ｂ）前記内燃機関の運転状態が急変する条件として予め定められた所定条件が成立しているときには前記駆動軸に要求される要求駆動力に基づく前記内燃機関に要求される要求パワーに基づいて前記内燃機関のトルク脈動が抑制される回転数とトルクとの関係としての振動用動作ラインを用いて前記内燃機関の目標回転数と目標トルクとからなる目標運転ポイントを設定すると共に前記内燃機関を前記設定した目標運転ポイントにおける目標回転数で運転するための回転数制御用トルクを前記発電機から出力すべき発電機目標トルクに設定し、前記所定条件が成立していないときには前記要求パワーに基づいて前記内燃機関の効率のよい回転数とトルクとの関係としての効率用動作ラインを用いて前記内燃機関の目標運転ポイントを設定すると共に前記回転数制御用トルクと前記設定された正弦波トルクとの和のトルクを前記発電機目標トルクに設定し、
（ｃ）前記内燃機関を前記設定された目標運転ポイントで運転すると共に前記発電機から前記設定された発電機目標トルクを出力したときに前記要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記電動機から出力すべき電動機目標トルクを設定し、
（ｄ）前記設定された目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記設定された発電機目標トルクが前記発電機から出力され前記設定された電動機目標トルクが前記電動機から出力されるよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する、
ハイブリッド車の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド車としては、エンジンと、第１モータと、エンジンと第１モータと駆動軸とに接続されたプラネタリギヤと、駆動軸に接続された第２モータと、第１モータおよび第２モータと電力をやり取りするバッテリとを備え、エンジンから出力すべき目標パワーに基づいて燃費用動作ラインや乗り心地用動作ラインを用いて設定されるエンジンの目標運転ポイントでエンジンが運転されるようエンジンやモータを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車では、エンジンの振動や騒音の抑制による乗り心地を優先するモードがスイッチのオンにより選択されたときには、燃費用動作ラインにおける低回転高トルクの領域を低トルク側に回避して設定された乗り心地用動作ラインを用いてエンジンの目標運転ポイントを設定し、このスイッチがオフされたときには、燃費用動作ラインを用いてエンジンの目標運転ポイントを設定することにより、運転者からの指示に応じてエンジンの異音や振動を抑制して乗り心地を向上させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１８０３３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のハイブリッド車では、エンジンの効率の向上と振動の抑制とをできるだけ両立させることが望ましいが、乗り心地用動作ラインを常に用いてエンジンの目標運転ポイントを設定するとエンジンを効率よく運転することができない場合があり、燃費用動作ラインを常に用いてエンジンの目標運転ポイントを設定するとエンジンのトルク脈動による振動を抑制することができない場合がある。このため、燃費用動作ラインを用いてエンジンの目標運転ポイントを設定する一方で、エンジンのトルク脈動を打ち消すための制振トルクをエンジンのクランク角をできるだけ正確に把握した上で演算してモータから出力することも考えられるが、クランク角を正確に検出するセンサや多大な演算量が必要となり、トルク脈動による振動を簡易に抑制することができない。
【０００５】
本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、内燃機関の効率を向上させると共に内燃機関のトルク脈動による振動をより簡易に抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド車は、
内燃機関と、
前記内燃機関の出力軸にトルクを出力可能な発電機と、
車軸が連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に伝達可能な動力伝達手段と、
前記駆動軸に動力を入出力する電動機と、
前記発電機および前記電動機と電力のやり取りを行なう蓄電手段と、
前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記設定された要求駆動力に基づいて前記内燃機関に要求される要求パワーを設定する要求パワー設定手段と、
前記内燃機関から出力されるトルクと前記内燃機関の回転数と前記出力軸の回転位置とに基づいて前記内燃機関から出力されるトルクが大きいほど振幅が大きくなる傾向に予め定められた振幅関係と前記内燃機関の回転数が高いほど前記出力軸の回転位置に基づく位相に対して遅れが大きくなる傾向に予め定められた位相関係とを用いて正弦波状の正弦波トルクを設定する正弦波トルク設定手段と、
前記内燃機関の運転状態が急変する条件として予め定められた所定条件が成立しているときには前記設定された要求パワーに基づいて前記内燃機関のトルク脈動が抑制される回転数とトルクとの関係としての振動用動作ラインを用いて前記内燃機関の目標回転数と目標トルクとからなる目標運転ポイントを設定すると共に前記内燃機関を前記設定した目標運転ポイントにおける目標回転数で運転するための回転数制御用トルクを前記発電機から出力すべき発電機目標トルクに設定し、前記所定条件が成立していないときには前記設定された要求パワーに基づいて前記内燃機関の効率のよい回転数とトルクとの関係としての効率用動作ラインを用いて前記内燃機関の目標運転ポイントを設定すると共に前記回転数制御用トルクと前記設定された正弦波トルクとの和のトルクを前記発電機目標トルクに設定する第１目標値設定手段と、
前記内燃機関を前記設定された目標運転ポイントで運転すると共に前記発電機から前記設定された発電機目標トルクを出力したときに前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記電動機から出力すべき電動機目標トルクを設定する第２目標値設定手段と、
前記設定された目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記設定された発電機目標トルクが前記発電機から出力され前記設定された電動機目標トルクが前記電動機から出力されるよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド車では、内燃機関から出力されるトルクと内燃機関の回転数と出力軸の回転位置とに基づいて内燃機関から出力されるトルクが大きいほど振幅が大きくなる傾向に予め定められた振幅関係と内燃機関の回転数が高いほど出力軸の回転位置に基づく位相に対して遅れが大きくなる傾向に予め定められた位相関係とを用いて正弦波状の正弦波トルクを設定し、内燃機関の運転状態が急変する条件として予め定められた所定条件が成立しているときには駆動軸に要求される要求駆動力に基づく内燃機関に要求される要求パワーに基づいて内燃機関のトルク脈動が抑制される回転数とトルクとの関係としての振動用動作ラインを用いて内燃機関の目標回転数と目標トルクとからなる目標運転ポイントを設定すると共に内燃機関を設定した目標運転ポイントにおける目標回転数で運転するための回転数制御用トルクを発電機から出力すべき発電機目標トルクに設定し、所定条件が成立していないときには要求パワーに基づいて内燃機関の効率のよい回転数とトルクとの関係としての効率用動作ラインを用いて内燃機関の目標運転ポイントを設定すると共に回転数制御用トルクと設定された正弦波トルクとの和のトルクを発電機目標トルクに設定する。そして、内燃機関を設定された目標運転ポイントで運転すると共に発電機から設定された発電機目標トルクを出力したときに要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう電動機から出力すべき電動機目標トルクを設定し、設定された目標運転ポイントで内燃機関が運転されると共に設定された発電機目標トルクが発電機から出力され設定された電動機目標トルクが電動機から出力されるよう内燃機関と発電機と電動機とを制御する。したがって、内燃機関の運転状態が急変する所定条件が成立していないときには、効率用動作ラインを用いて設定される目標運転ポイントで内燃機関を運転するから、内燃機関の効率を向上させることができ、予め定められた振幅関係や位相関係を用いて設定される正弦波トルクを発電機から出力するから、内燃機関のトルク脈動による振動を簡易に抑制することができる。また、内燃機関の運転状態が急変する所定条件が成立しているとき、即ち、簡易に設定される正弦波トルクを発電機から出力しても内燃機関のトルク脈動による振動が抑制されにくいときには、振動用動作ラインを用いて設定される目標運転ポイントで内燃機関を運転するから、内燃機関のトルク脈動による振動を抑制することができる。この結果、振動用動作ラインだけを用いたり効率用動作ラインだけを用いて内燃機関の目標運転ポイントを設定するものに比して、内燃機関の効率を向上させると共に内燃機関のトルク脈動による振動をより簡易に抑制することができる。
【０００９】
こうした本発明のハイブリッド車において、前記所定条件は、前記設定された要求パワーの単位時間あたりの変化量が所定変化量以上となる条件と前記設定された要求駆動力の単位時間あたりの変化量が第２の所定変化量以上となる条件とアクセル操作量の単位時間あたりの変化量が第３の所定変化量以上となる条件とのうちいずれかの条件である、ものとすることもできる。こうすれば、所定条件を内燃機関の運転状態が急変する条件としてより適正なものとすることができる。
【００１０】
また、本発明のハイブリッド車において、前記正弦波トルク設定手段は、前記内燃機関から出力されるトルクと前記内燃機関の冷却水の温度とに基づいて前記振幅関係と前記内燃機関の冷却水の温度が低いほど振幅が大きくなる傾向に予め定められた第２の振幅関係とを用いて振幅を設定することにより前記正弦波トルクを設定する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、内燃機関のトルク脈動による振動をより適正に抑制することができる。
【００１１】
さらに、本発明のハイブリッド車において、前記正弦波トルク設定手段は、前記出力軸の回転位置と前記内燃機関の気筒数とに基づいて前記内燃機関の爆発周期を演算し、前記内燃機関から出力されるトルクと前記演算した内燃機関の爆発周期とに基づいて前記位相関係を用いて前記演算した内燃機関の爆発周期から得られる基準の位相に対する遅れ位相を設定することにより、前記正弦波トルクを設定する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、内燃機関のトルク脈動による振動をより適正に抑制することができる。この場合、前記内燃機関は、複数の気筒のうち一部の気筒を休止して運転可能であり、前記内燃機関の気筒数は、前記内燃機関の複数の気筒のうち休止していない気筒の数である、ものとすることもできる。
【００１２】
あるいは、本発明のハイブリッド車において、前記動力伝達手段は、前記駆動軸と前記出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段であるものとすることもできるし、前記動力伝達手段は、無段変速機であるものとすることもできる。ここで、「３軸式動力入出力手段」は、シングルピニオン式やダブルピニオン式の遊星歯車機構であるものとすることもできるし、デファレンシャルギヤであるものとすることもできる。
【００１３】
本発明のハイブリッド車の制御方法は、
内燃機関と、前記内燃機関の出力軸にトルクを出力可能な発電機と、車軸が連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に伝達可能な動力伝達手段と、前記駆動軸に動力を入出力する電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやり取りを行なう蓄電手段と、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
（ａ）前記内燃機関から出力されるトルクと前記内燃機関の回転数と前記出力軸の回転位置とに基づいて前記内燃機関から出力されるトルクが大きいほど振幅が大きくなる傾向に予め定められた振幅関係と前記内燃機関の回転数が高いほど前記出力軸の回転位置に基づく位相に対して遅れが大きくなる傾向に予め定められた位相関係とを用いて正弦波状の正弦波トルクを設定し、
（ｂ）前記内燃機関の運転状態が急変する条件として予め定められた所定条件が成立しているときには前記駆動軸に要求される要求駆動力に基づく前記内燃機関に要求される要求パワーに基づいて前記内燃機関のトルク脈動が抑制される回転数とトルクとの関係としての振動用動作ラインを用いて前記内燃機関の目標回転数と目標トルクとからなる目標運転ポイントを設定すると共に前記内燃機関を前記設定した目標運転ポイントにおける目標回転数で運転するための回転数制御用トルクを前記発電機から出力すべき発電機目標トルクに設定し、前記所定条件が成立していないときには前記要求パワーに基づいて前記内燃機関の効率のよい回転数とトルクとの関係としての効率用動作ラインを用いて前記内燃機関の目標運転ポイントを設定すると共に前記回転数制御用トルクと前記設定された正弦波トルクとの和のトルクを前記発電機目標トルクに設定し、
（ｃ）前記内燃機関を前記設定された目標運転ポイントで運転すると共に前記発電機から前記設定された発電機目標トルクを出力したときに前記要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記電動機から出力すべき電動機目標トルクを設定し、
（ｄ）前記設定された目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記設定された発電機目標トルクが前記発電機から出力され前記設定された電動機目標トルクが前記電動機から出力されるよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する、
ことを要旨とする。
【００１４】
この本発明のハイブリッド車の制御方法では、内燃機関から出力されるトルクと内燃機関の回転数と出力軸の回転位置とに基づいて内燃機関から出力されるトルクが大きいほど振幅が大きくなる傾向に予め定められた振幅関係と内燃機関の回転数が高いほど出力軸の回転位置に基づく位相に対して遅れが大きくなる傾向に予め定められた位相関係とを用いて正弦波状の正弦波トルクを設定し、内燃機関の運転状態が急変する条件として予め定められた所定条件が成立しているときには駆動軸に要求される要求駆動力に基づく内燃機関に要求される要求パワーに基づいて内燃機関のトルク脈動が抑制される回転数とトルクとの関係としての振動用動作ラインを用いて内燃機関の目標回転数と目標トルクとからなる目標運転ポイントを設定すると共に内燃機関を設定した目標運転ポイントにおける目標回転数で運転するための回転数制御用トルクを発電機から出力すべき発電機目標トルクに設定し、所定条件が成立していないときには要求パワーに基づいて内燃機関の効率のよい回転数とトルクとの関係としての効率用動作ラインを用いて内燃機関の目標運転ポイントを設定すると共に回転数制御用トルクと設定された正弦波トルクとの和のトルクを発電機目標トルクに設定する。そして、内燃機関を設定された目標運転ポイントで運転すると共に発電機から設定された発電機目標トルクを出力したときに要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう電動機から出力すべき電動機目標トルクを設定し、設定された目標運転ポイントで内燃機関が運転されると共に設定された発電機目標トルクが発電機から出力され設定された電動機目標トルクが電動機から出力されるよう内燃機関と発電機と電動機とを制御する。したがって、内燃機関の運転状態が急変する所定条件が成立していないときには、効率用動作ラインを用いて設定される目標運転ポイントで内燃機関を運転するから、内燃機関の効率を向上させることができ、予め定められた振幅関係や位相関係を用いて設定される正弦波トルクを発電機から出力するから、内燃機関のトルク脈動による振動を簡易に抑制することができる。また、内燃機関の運転状態が急変する所定条件が成立しているとき、即ち、簡易に設定される正弦波トルクを発電機から出力しても内燃機関のトルク脈動による振動が抑制されにくいときには、振動用動作ラインを用いて設定される目標運転ポイントで内燃機関を運転するから、内燃機関のトルク脈動による振動を抑制することができる。この結果、振動用動作ラインだけを用いたり効率用動作ラインだけを用いて内燃機関の目標運転ポイントを設定するものに比して、内燃機関の効率を向上させると共に内燃機関のトルク脈動による振動をより簡易に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】エンジン２２の燃費用動作ラインＬｅｆおよび振動用動作ラインＬｎｖの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子とを示す説明図である。
【図５】エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図６】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるフラグ設定処理の一例を示すフローチャートである。
【図７】遅れ位相設定用マップの一例を示す説明図である。
【図８】ゲイン設定用マップの一例を示す説明図である。
【図９】クランク角と制振トルクとの関係の一例を示す説明図である。
【図１０】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１１】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１７】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１８】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能なＶ型の６気筒や８気筒の内燃機関として構成されており、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３ａからのクランク角θｃａやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ２３ｂからの冷却水温Ｔｗなどエンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。エンジン２２は、実施例では、片方のバンクの気筒を休止した状態で運転可能であるものとした。また、クランクポジションセンサ２３ａは、実施例では、クランクシャフト２６と回転同期して回転するようクランクシャフト２６に取り付けられて１０度毎に歯が形成されると共に基準位置の検出用に２つ分の欠歯を形成したタイミングロータを有する電磁ピックアップ式のセンサとして構成されるものとした。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３ａからの信号に基づいて、クランクシャフト２６の一回転に要する時間としての回転周期Ｔｃｉを演算したり、クランクシャフト２６の回転数即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算したりしている。
【００１９】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００２０】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００２１】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００２２】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２３】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２４】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図２はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２５】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，エンジン２２の冷却水温Ｔｗ，エンジン２２のクランクシャフト２６の回転周期Ｔｃｉ，エンジン２２の回転数Ｎｅ，エンジン２２の稼働気筒数Ｎｃｙｌ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の冷却水温Ｔｗは、水温センサ２３ｂにより検出されたものを、クランクシャフト２６の回転周期Ｔｃｉとエンジン２２の回転数Ｎｅはクランクポジションセンサ２３ａからの信号に基づいて演算されたものを、それぞれエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、エンジン２２の稼働気筒数Ｎｃｙｌは、エンジン２２の運転状態に対応するもの（例えば、６気筒や８気筒の全てが運転されているときには値６や値８，片方のバンクの３気筒や４気筒のみが運転されているときには値３や値４など）をエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。さらに、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００２６】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図３に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じること（Ｎｒ＝ｋ・Ｖ）によって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ること（Ｎｒ＝Ｎｍ２／Ｇｒ）によって求めることができる。
【００２７】
続いて、入力したエンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆ以下であるか否かを判定し（ステップＳ１２０）、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆより大きいときには、エンジン２２のトルク脈動による異音や振動は十分に小さいと判断し、エンジン２２のトルク脈動による振動を抑制するために出力するモータＭＧ１の制振トルクＴｖに値０を設定し（ステップＳ１３０）、エンジン２２を運転すべき目標運転ポイントを設定するための実行用動作ラインＬにエンジン２２を効率よく運転することができる燃費用動作ラインＬｅｆを設定し（ステップＳ２１０）、設定した要求パワーＰｅ＊と実行用動作ラインＬとに基づいてエンジン２２の目標運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ２４０）。ここで、エンジン２２の燃費用動作ラインＬｅｆの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子とを図４に示す。図中、実線が燃費用動作ラインＬｅｆを示す。また、図４には、一点鎖線により、燃費用動作ラインＬｅｆのうち低回転高トルクのこもり音領域を低トルク側に回避して定められた振動抑制動作ラインＬｎｖの一例も示してある。図示するように、斜線の領域がこもり音領域を示し、所定回転数Ｎｒｅｆはこもり音領域の上限の回転数を示す。エンジン２２をこもり音領域で運転すると、エンジン２２のトルク脈動によるこもり音などの異音や振動が生じやすい。このため、実施例では、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆより大きいとき、即ちエンジン２２の運転ポイントがこもり音領域にないときには、エンジン２２のトルク脈動による異音や振動は十分に小さいと判断して制振トルクＴｖを値０とするのである。また、図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。
【００２８】
こうしてエンジン２２の目標運転ポイントを設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ１ｔｍｐを計算し（ステップＳ２５０）、計算した仮トルクＴｍ１ｔｍｐに制振トルクＴｖ（いまは、値０）を加えたものをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊として計算する（ステップＳ２６０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図５に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００２９】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/Gr/ρ    (1)
Tm1tmp=-ρ・Te*/(1+ρ)+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt  (2)
【００３０】
そして、要求トルクＴｒ＊に設定したトルク指令Ｔｍ１＊を動力分配統合機構３０のギヤ比ρで除したものを加えて更に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除してモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐを次式（３）により計算すると共に（ステップＳ２７０）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと設定したトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを式（４）および式（５）により計算し（ステップＳ２８０）、計算した仮トルクＴｍ２ｔｍｐを式（６）によりトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２９０）。ここで、式（３）は、図５の共線図から容易に導くことができる。
【００３１】
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr             (3)
Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2           (4)
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2          (5)
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tmax),Tmin)    (6)
【００３２】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ３００）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される目標運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、エンジン２２の運転ポイントがこもり音領域の上限を示す所定回転数Ｎｒｅｆより大きいときには、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でエンジン２２を効率よく運転して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。
【００３３】
ステップＳ１２０でエンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆ以下のときには、エンジン２２の運転状態が急変する状態にあるか否かを示す急変フラグＦを設定する（ステップＳ１４０）。急変フラグＦは、実施例では、図６に例示するフラグ設定処理により設定されるものとした。ここで、駆動制御の説明を一旦中断し、図６に例示するフラグ設定処理について説明する。図６のフラグ設定処理では、入力したアクセル開度Ａｃｃから駆動制御ルーチンを前回実行したときに入力したアクセル開度（前回Ａｃｃ）を減じてアクセル変化量ΔＡｃｃを計算し（ステップＳ４００）、計算したアクセル変化量ΔＡｃｃが負の閾値Ａ１より大きく正の閾値Ａ２より小さい範囲にあるか否かを判定し（ステップＳ４１０）、アクセル変化量ΔＡｃｃが閾値Ａ１より大きく且つ閾値Ａ２より小さいときには、急変フラグＦに値０を設定し（ステップＳ４２０）、アクセル変化量ΔＡｃｃが閾値Ａ１以下であるか又は閾値Ａ２以上であるときには、急変フラグＦに値１を設定して（ステップＳ４３０）、フラグ設定処理を終了する。ここで、閾値Ａ１と閾値Ａ２は、後述するように予め定められたマップを用いて設定される制振トルクＴｖをモータＭＧ１から出力してもエンジン２２のトルク脈動による振動を十分には抑制することができない程度にエンジン２２の運転状態が大きく急変する状態にあるか否かを判断するためのものであり、エンジン２２やモータＭＧ１の特性などに基づいて予め実験や解析により定められたものを用いるものとした。以上、フラグ設定処理について説明した。
【００３４】
図２の駆動制御についての説明に戻る。こうして急変フラグＦを設定すると、設定した急変フラグＦを調べ（ステップＳ１５０）、急変フラグＦが値０のときには、モータＭＧ１から制振トルクＴｖを出力してエンジン２２のトルク脈動による振動を抑制すると判断し、モータＭＧ１から出力する制振トルクＴｖを次に説明するよう設定する（ステップＳ１６０〜Ｓ１９０）。まず、入力したクランクシャフト２６の回転周期Ｔｃｉを稼働気筒数Ｎｃｙｌで割ったものに値２を乗じる次式（７）によりエンジン２２の爆発周期Ｔｆｉを計算し（ステップＳ１６０）、クランクシャフト２６のクランク角θｃａの基準位置からの時間ｔとエンジン２２の爆発周期Ｔｆｉとに基づいて制振トルクＴｖの基準位相θｂｓを式（８）により計算し（ステップＳ１７０）、エンジン２２の回転数Ｎｅに基づいて制振トルクＴｖの遅れ位相θｄｌを設定する（ステップＳ１８０）。そして、前回このルーチンを実行したときに設定したエンジン２２の目標トルクＴｅ＊と冷却水温Ｔｗとに基づいて制振トルクＴｖのゲインＧｖを設定し（ステップＳ１９０）、設定した基準位相θｂｓと遅れ位相θｄｌとゲインＧｖとに基づいて正弦波状のトルクを制振トルクＴｖとして式（９）により設定する（ステップＳ２００）。ここで、遅れ位相θｄｌは、モータＭＧ１から制振トルクＴｖを出力したときにエンジン２２のトルク脈動による振動が抑制されるよう基準位相θｂｓに対する遅れとして設定されるものであり、実施例では、エンジン２２の回転数Ｎｅと遅れ位相θｄｌとの関係を予め実験などにより求めて遅れ位相設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、回転数Ｎｅが与えられると記憶したマップから対応する遅れ位相θｄｌを導出して設定するものとした。図７に遅れ位相設定用マップの一例を示す。図示するように、遅れ位相θｄｌは、回転数Ｎｅが大きいほど大きくなる傾向に定められている。これは、エンジン２２の回転周期に対するトルク脈動の伝播に要する時間の比率が、回転数Ｎｅが大きいほど大きくなる傾向にあることに基づく。また、ゲインＧｖは、正弦波状の制振トルクＴｖの振幅として設定されるものであり、実施例では、エンジン２２から出力されるトルクＴｅと冷却水温ＴｗとゲインＧｖとの関係を予め実験などにより求めてゲイン設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、エンジン２２から出力されるトルクＴｅとしての前回Ｔｅ＊と冷却水温Ｔｗとが与えられると記憶したマップから対応するゲインＧｖを導出して設定するものとした。図８にゲイン設定用マップの一例を示す。図示するように、ゲインＧｖは、トルクＴｅが大きいほど且つ冷却水温Ｔｗが低いほど大きくなる傾向に定められている。これは、エンジン２２からのトルクＴｅが大きいほどエンジン２２のトルク脈動の大きさが大きくなりやすく、冷却水温Ｔｗが低く例えばエンジン２２の暖機が完了していない状態などではエンジン２２のトルク脈動の大きさが大きくなりやすいことなどに基づく。また、実施例では、モータＭＧ１から制振トルクＴｖを出力するのは急変フラグＦが値０でエンジン２２の運転状態が比較的安定しているときとすることから、制振トルクＴｖのゲインＧｖを設定するために用いるエンジン２２からのト���クＴｅとして前回Ｔｅ＊を用いることができる。図９に、こうして設定される制振トルクＴｖとクランク角θｃａとの関係の一例（Ｖ型８気筒とした場合のエンジン２２における片方のバンクの運転を休止したときの例）を示す。
【００３５】
Tfi=2・Tci/Ncyl           (7)
θbs=2π・t/Tfi          (8)
Tv=Gv・sin(θbs-θdl)   (9)
【００３６】
こうして正弦波状の制振トルクＴｖを設定すると、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊になるようモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊と仮トルクＴｍ１ｔｍｐとを計算すると共に（ステップＳ２５０）、仮トルクＴｍ１ｔｍｐに制振トルクＴｖを加えたものをトルク指令Ｔｍ１＊として計算し（ステップＳ２６０）、要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ２７０〜Ｓ２９０）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ３００）、駆動制御ルーチンを終了する。こうした制御により、エンジン２２の運転ポイントがこもり音領域の上限を示す所定回転数Ｎｒｅｆ以下で、急変フラグＦが値０のとき即ちエンジン２２の運転状態が急変する状態にないときには、モータＭＧ１から制振トルクＴｖが出力されるようトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共に燃費用動作ラインＬｅｆを用いてエンジン２２の目標運転ポイントを設定することにより、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でエンジン２２のトルク脈動による振動を抑制しながらエンジン２２を効率よく運転して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。
【００３７】
ステップＳ１５０で急変フラグＦが値１のときには、モータＭＧ１からの制振トルクＴｖを出力してもエンジン２２のトルク脈動による振動を適正には抑制できないと判断して、モータＭＧ１の制振トルクＴｖに値０を設定し（ステップＳ２２０）、実行用動作ラインＬに前述の振動抑制動作ラインＬｎｖを設定し（ステップＳ２３０）、設定した要求パワーＰｅ＊と実行用動作ラインＬとに基づいてエンジン２２の目標運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ２４０）。
【００３８】
そして、値０の制振トルクＴｖを用いてエンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊になるようモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊と目標トルクＴｍ１＊とを計算し（ステップＳ２５０，Ｓ２６０）、要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ２７０〜Ｓ２９０）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ３００）、駆動制御ルーチンを終了する。こうした制御により、エンジン２２の運転ポイントがこもり音領域の上限を示す所定回転数Ｎｒｅｆ以下で、急変フラグＦが値１のとき即ちエンジン２２の運転状態が急変する状態にあるときには、振動抑制動作ラインＬｎｖを用いてエンジン２２の目標運転ポイントを設定することにより、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でエンジン２２のトルク脈動による振動を抑制しながらエンジン２２を運転して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。
【００３９】
ここで、エンジン２２における効率の向上とエンジン２２のトルク脈動による振動の抑制とを両立させるために、燃費用動作ラインＬｅｆを常に用いてエンジン２２の運転ポイントを設定すると共にモータＭＧ１から常に制振トルクを出力する場合を考えると、エンジン２２の運転状態にかかわらず振動を抑制するためには、エンジン２２の運転状態の変化に追従して制振トルクを演算することができるようエンジン２２のクランク角をより正確に把握することができるセンサが必要となったり電子制御ユニットでのより高速な演算が必要となったりするため、振動を簡易に抑制することができない。これに対し、実施例では、基本的には、予め定められたマップを用いて簡易に設定される制振トルクＴｖをモータＭＧ１から出力すると共に燃費用動作ラインＬｅｆを用いて設定される運転ポイントでエンジン２２を運転するから、エンジン２２のトルク脈動による振動を簡易に抑制することができると共にエンジン２２の効率を向上させることができる。また、マップを用いて設定される制振トルクＴｖでは振動を十分に抑制することができないほどにエンジン２２の運転状態が急変するときには、モータＭＧ１からは制振トルクＴｖを出力することなく振動抑制動作ラインＬｎｖを用いて設定される運転ポイントでエンジン２２を運転するから、エンジン２２のトルク脈動による振動を抑制することができる。この結果、エンジン２２の効率を向上させると共にエンジン２２のトルク脈動による振動をより簡易に抑制することができる。
【００４０】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２の運転状態が急変する条件が成立して急変フラグＦが値１のときには、振動抑制動作ラインＬｎｖを用いてエンジン２２の目標運転ポイントを設定すると共に、制振トルクＴｖを値０としてエンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊で運転されるようモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定してエンジン２２やモータＭＧ１を制御し、エンジン２２の運転状態が急変する条件が成立せず急変フラグＦが値０のときには、燃費用動作ラインＬｅｆを用いてエンジン２２の目標運転ポイントを設定すると共に、予め定められたマップを用いて簡易に設定される制振トルクＴｖとエンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で運転するための仮トルクＴｍ１ｔｍｐとの和のトルクをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊として設定してエンジン２２やモータＭＧ１を制御するから、エンジン２２の効率を向上させると共にエンジン２２のトルク脈動による振動をより簡易に抑制することができる。
【００４１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転状態が急変する状態にある条件、即ち急変フラグＦに値１を設定する条件として、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃから前回Ａｃｃを減じて得られるアクセル変化量ΔＡｃｃが負の閾値Ａ１以下となる条件や正の閾値Ａ２以上となる条件を用いるものとしたが、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づく要求トルクＴｒ＊から駆動制御ルーチンを前回実行したときに設定した要求トルク（前回Ｔｒ＊）を減じて得られる要求トルク変化量ΔＴｒ＊が負の閾値Ｔｒ１以下となる条件や正の閾値Ｔｒ２以上となる条件を用いるものとしてもよいし、要求トルクＴｒ＊に基づくエンジン２２の要求パワーＰｅ＊から駆動制御ルーチンを前回実行したときに設定した要求パワー（前回Ｐｅ＊）を減じて得られる要求パワー変化量ΔＰｅ＊が負の閾値Ｐｅ１以下となる条件や正の閾値Ｐｅ２以上となる条件を用いるものとしてもよいし、エンジン２２の回転数Ｎｅから駆動制御ルーチンを前回実行したときに入力したエンジン２２の回転数（前回Ｎｅ）を減じて得られる回転数変化量ΔＮｅが負の閾値Ｎ１以下となる条件や正の閾値Ｎ２以上となる条件を用いるものとしてもよい。閾値Ｔｒ１，Ｔｒ２や閾値Ｐｅ１，Ｐｅ２，閾値Ｎ１，Ｎ２は、閾値Ａ１，Ａ２と同様に実験などにより定められたものを用いることができる。
【００４２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からのトルクＴｅが大きいほど且つ冷却水温Ｔｗが低いほど大きくなる傾向に制振トルクＴｖのゲインＧｖを設定するものとしたが、冷却水温Ｔｗにかかわらず、エンジン２２からのトルクＴｅが大きいほど大きくなる傾向に制振トルクＴｖのゲインＧｖを設定するものとしてもよい。
【００４３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、制振トルクＴｖのゲインＧｖを設定する際に、エンジン２２からのトルクＴｅとして前回Ｔｅ＊を用いるものとしたが、エンジン２２からのトルクＴｅとして今回設定した目標トルクＴｅ＊を用いるものとしてもよい。この場合、実行用動作ラインＬの設定とエンジン２２の目標運転ポイントの設定とを行なった後に制振トルクＴｖの遅れ位相θｄｌやゲインＧｖの設定を行なって制振トルクＴｖを設定すればよい。
【００４４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の回転数Ｎｅがこもり音領域の上限を示す所定回転数Ｎｒｅｆより大きいときには、モータＭＧ１から制振トルクＴｖを出力しないものとしたが、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆより大きいときでも急変フラグＦが値０のときには、モータＭＧ１から制振トルクＴｖを出力するものとしてもよい。この場合、制振トルクＴｖは、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆより大きいときにエンジン２２のトルク脈動による振動が抑制されるよう予め実験などにより求められたマップを用いて、即ち回転数Ｎｅが大きいほど遅れ位相θｄｌが大きくなる傾向に定められたマップとエンジン２２からのトルクＴｅが大きいほど且つ冷却水温Ｔｗが低いほどゲインＧｖが大きくなる傾向に定められたマップとを用いて設定することができる。
【００４５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２は、片方のバンクの気筒を休止した状態で運転可能なＶ型の６気筒や８気筒の内燃機関として構成されるものとしたが、片方のバンクの気筒を休止しないＶ型の内燃機関や直列４気筒，直列６気筒の内燃機関など、如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。一部の気筒を休止せずに運転する内燃機関の場合、エンジン２２の稼働気筒数Ｎｃｙｌを固定値としてエンジン２２の爆発周期Ｔｆｉや制振トルクＴｖの基準位相θｂｓを計算すればよい。
【００４６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、制振トルクＴｖの基準位相θｂｓを計算する際に、クランクシャフト２６の回転周期Ｔｃｉとエンジン２２の稼働気筒数Ｎｃｙｌとに基づいて上述の式（７）を用いてエンジン２２の爆発周期Ｔｆｉを計算すると共に計算した爆発周期Ｔｆｉを用いて式（８）により基準位相θｂｓを計算するものとしたが、クランクシャフト２６の回転位置θｃａとエンジン２２の稼働気筒数Ｎｃｙｌとに基づいて次式（１０）を用いて基準位相θｂｓを計算するものとしてもよい。
【００４７】
θbs=θca・Ncyl/2      (10)
【００４８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１０の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１０における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
【００４９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ１からのエンジン２２のクランクシャフト２６へのトルクの出力を伴ってエンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１１の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２からの動力を変速して駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸に出力する無段変速機（ＣＶＴ）２３０とエンジン２２のクランクシャフト２６にトルクの出力を伴って動力を入出力可能なモータＭＧとを備えるものとしてもよい。また、このモータＭＧを、スタータモータとオルタネータとの組み合わせにより構成するなどとしても構わない。
【００５０】
また、こうしたハイブリッド自動車に適用するものに限定されるものではなく、自動車以外の列車などによるハイブリッド車の形態や、こうしたハイブリッド車の制御方法の形態としてもよい。
【００５１】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、動力分配統合機構３０が「動力伝達手段」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定する図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「要求駆動力設定手段」に相当し、要求トルクＴｒ＊に基づいてエンジン２２の要求パワーＰｅ＊を設定する図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「要求パワー設定手段」に相当し、エンジン２２から出力されるトルクＴｅと回転数Ｎｅとクランク角θｃａに基づく基準位相θｂｓとに基づいてトルクＴｅが大きいほどゲインＧｖが大きくなる傾向に予め定められたゲイン設定用マップと回転数Ｎｅが高いほど基準位相θｂｓに対する遅れ位相θｄｌが大きくなる傾向に予め定められた遅れ位相設定用マップとを用いて正弦波状の制振トルクＴｖを設定する図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１６０〜Ｓ２００の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「正弦波トルク設定手段」に相当し、エンジン２２の運転状態が急変する条件が成立せずに急変フラグＦに値０が設定されたときには燃費用動作ラインＬｅｆを用いてエンジン２２の目標運転ポイントを設定すると共にエンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で運転するための仮トルクＴｍ１ｔｍｐと制振トルクＴｖとの和のトルクをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊として設定し急変フラグＦに値１が設定されたときには振動抑制動作ラインＬｎｖを用いてエンジン２２の目標運転ポイントを設定すると共に仮トルクＴｍ１ｔｍｐをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊として設定する図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１５０，Ｓ２１０〜Ｓ２６０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「第１目標値設定手段」に相当し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊が出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する図２の駆動制御ルーチンのステップＳ２７０〜Ｓ２９０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「第２目標値設定手段」に相当し、設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊やモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信する図２の駆動制御ルーチンのステップＳ３００の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４とトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。また、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」にも相当し、無段変速機２３０も「動力伝達手段」に相当する。
【００５２】
ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、内燃機関の出力軸にトルクを出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「動力伝達手段」としては、動力分配統合機構３０や無段変速機２３０に限定されるものではなく、車軸が連結された駆動軸に接続されると共に駆動軸とは独立に回転可能に内燃機関の出力軸に接続され、内燃機関からの動力の少なくとも一部を駆動軸に伝達可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力するなものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、発電機および電動機と電力のやり取りを行なうものであれば如何なるものとしても構わない。「要求駆動力設定手段」としては、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定するものに限定されるものではなく、アクセル開度Ａｃｃだけに基づいて要求トルクを設定するものや走行経路が予め設定されているものにあっては走行経路における走行位置に基づいて要求トルクを設定するものなど、駆動軸に要求される要求駆動力を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「要求パワー設定手段」としては、要求トルクＴｒ＊に基づいて要求パワーＰｅ＊を設定するものに限定されるものではなく、要求駆動力に基づいて内燃機関に要求される要求パワーを設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「正弦波トルク設定手段」としては、エンジン２２から出力されるトルクＴｅと回転数Ｎｅとクランク角θｃａに基づく基準位相θｂｓとに基づいてトルクＴｅが大きいほどゲインＧｖが大きくなる傾向に予め定められたゲイン設定用マップと回転数Ｎｅが高いほど基準位相θｂｓに対する遅れ位相θｄｌが大きくなる傾向に予め定められた遅れ位相設定用マップとを用いて正弦波状の制振トルクＴｖを設定するものに限定されるものではなく、内燃機関から出力されるトルクと内燃機関の回転数と出力軸の回転位置とに基づいて内燃機関から出力されるトルクが大きいほど振幅が大きくなる傾向に予め定められた振幅関係と内燃機関の回転数が高いほど出力軸の回転位置に基づく位相に対して遅れが大きくなる傾向に予め定められた位相関係とを用いて正弦波状の正弦波トルクを設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「第１目標値設定手段」としては、急変フラグＦに値０が設定されたときには燃費用動作ラインＬｅｆを用いてエンジン２２の目標運転ポイントを設定すると共にエンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で運転するための仮トルクＴｍ１ｔｍｐと制振トルクＴｖとの和のトルクをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊として設定し急変フラグＦに値１が設定されたときには振動抑制動作ラインＬｎｖを用いてエンジン２２の目標���転ポイントを設定すると共に仮トルクＴｍ１ｔｍｐをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊として設定するものに限定されるものではなく、内燃機関の運転状態が急変する条件として予め定められた所定条件が成立しているときには設定された要求パワーに基づいて内燃機関のトルク脈動が抑制される回転数とトルクとの関係としての振動用動作ラインを用いて内燃機関の目標回転数と目標トルクとからなる目標運転ポイントを設定すると共に内燃機関を設定した目標運転ポイントにおける目標回転数で運転するための回転数制御用トルクを発電機から出力すべき発電機目標トルクに設定し、所定条件が成立していないときには設定された要求パワーに基づいて内燃機関の効率のよい回転数とトルクとの関係としての効率用動作ラインを用いて内燃機関の目標運転ポイントを設定すると共に回転数制御用トルクと設定された正弦波トルクとの和のトルクを発電機目標トルクに設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「第２目標値設定手段」としては、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊が出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定するものに限定されるものではなく、内燃機関を設定された目標運転ポイントで運転すると共に発電機から設定された発電機目標トルクを出力したときに設定された要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう電動機から出力すべき電動機目標トルクを設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とからなる目標運転ポイントに基づいてエンジン２２を制御すると共にトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するものに限定されるものではなく、設定された目標運転ポイントで内燃機関が運転されると共に設定された発電機目標トルクが発電機から出力され設定された電動機目標トルクが電動機から出力されるよう内燃機関と発電機と電動機とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。また、「３軸式動力入出力手段」としては、上述の動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせて４以上の軸に接続されるものやデファレンシャルギヤのように遊星歯車とは異なる差動作用を有するものなど、駆動軸と出力軸と発電機の回転軸との３軸に接続され３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００５３】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００５４】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
本発明は、ハイブリッド車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００５６】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３ａ  クランクポジションセンサ、２３ｂ  水温センサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ  ＣＰＵ、２４ｂ  ＲＯＭ、２４ｃ  ＲＡＭ、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、２３０  ＣＶＴ、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
2010264796.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2010264796.tif 000009
【図８】
2010264796.tif 000010
【図９】
2010264796.tif 000011
【図１０】
2010264796.tif 000012
【図１１】
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