(57)【要約】【課題】部品点数の抑制を図りつつ、マニュアルプレートがオーバストロークするような異常が生じた際においても、フェイルセーフが図られたパーキングロック機構およびこのパーキングロック機構を備えた車両を提供する。【解決手段】パーキングロック機構のディテントプレート７１００には、駆動部からの駆動力に抗して、ディテントプレート７１００を固定可能なオーバパーキング用係止溝７２０５と、オーバドライブ用係止溝７２００との少なくとも一方が形成される。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪に動力を伝達可能なシャフトに設けられた第１係合部と、
前記第１係合部に対して進退可能に設けられ、前記第１係合部と係合することで、前記シャフトに負荷を加える第２係合部と、
前記第２係合部を押圧して、前記第１係合部に対する前記第２係合部の位置を調整可能な押圧部材と、
回転可能に設けられた回転軸と、
前記回転軸を回転させる駆動部と、
前記回転軸に設けられ、第１凹部および該第１凹部に対して前記回転軸の回転方向に隣り合う第２凹部が形成されたプレートと、
前記第１凹部または前記第２凹部にはまり込むことで、前記プレートを係止可能な係止部材と、
前記プレートおよび前記押圧部材を接続し、前記第１凹部に前記係止部材が係合すると、前記第１係合部と前記第２係合部とが係合するように前記押圧部材を変位させ、前記第２凹部に前記係止部材が係合すると、前記第１係合部と前記第２係合部との係合状態を解除するように前記押圧部材を変位させる接続部材と、
を備え、
前記プレートには、前記第１凹部に対して前記第２凹部と反対側に位置する部分に形成され、前記係止部材がはまり込むことで、前記駆動部からの駆動力に抗して、前記プレートを固定可能な第１固定凹部と、前記第２凹部に対して前記第１凹部と反対側に位置する部分に形成され、前記係止部材と係合することで、前記駆動部からの駆動力に抗して、前記プレートを固定可能な第２固定凹部との少なくとも一方が形成された、パーキングロック機構。
【請求項２】
前記接続部材は、前記第１固定凹部または前記第２固定凹部に前記係止部材が係合したときに、前記第１係合部と前記第２係合部との係合状態を解除するように、前記押圧部材を変位させる、請求項１に記載のパーキングロック機構。
【請求項３】
前記接続部材は、前記第１固定凹部または前記第２固定凹部に前記係止部材が係合したときに、前記第１係合部と前記第２係合部とを係合させるように、前記押圧部材を変位させる、請求項１に記載のパーキングロック機構。
【請求項４】
請求項２または請求項３に記載のパーキングロック機構と、
前記駆動輪を駆動する動力を発生可能な動力機構からの動力を前記駆動輪に伝達可能な変速機と、
前記変速機の変速段を選択的に切替可能な油圧回路と、
前記第１固定凹部または前記第２固定凹部に前記係止部材が係合したときに、前記変速機がニュートラル状態となるように前記油圧回路を操作する操作部を含む、車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パーキングロック機構および車両に関し、特に、駆動輪に連設されたシャフトにギヤ部を設けて、このギヤ部に噛合する係合部とを備えたパーキングロック機構およびこのパーキングロック機構を備えた車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から各種工夫が施されたパーキングロック機構や電動式シフト制御装置等が提案されている。たとえば、特開平５−１０４３５号公報に記載された電動式シフト制御装置は、複数の係止溝および係止溝の列方向に延びる切欠き孔が形成されたプレートと、係止溝に係止するボールと、ストッパを有する電磁ソレノイドバルブとを備えている。
【０００３】
そして、制御系の異常時には電磁ソレノイをＯＦＦ動作させ、ストッパの先端部を切欠き孔に没入させる。この状態で、シフト位置がＰ，Ｒ及びＮ位置の場合には、プレートを回転移動させ、Ｎの係止溝に係止ボールを係止させて、Ｎシフト位置に固定する。
【０００４】
一方、Ｄ，Ｓ及びＬ位置の場合にはプレートを右方向に移動させ、Ｄの係止溝に係止ボールを係止させてＤ位置に固定する。
【０００５】
特開２００３−１０４０８３号公報に記載された自動変速機のマニュアルプレート回動規制構造においては、セレクトレバーのセレクト位置に応じて回動するマニュアルシャフトに、扇状部およびパーキングロッド係合部を有するマニュアルプレートが固定されている。そして、マニュアルプレートが１速レンジ位置にある状態で、扇状部の側面がサポートアクチュエータの側面に形成されたストッパー部に近接対向している。
【０００６】
さらに、パーキングレンジＰ位置にある状態でパーキングロッド係合部の自由端がサポートアクチュエータの前面に形成されたストッパー部に近接対向している。
【０００７】
そして、マニュアルプレートが１速レンジ位置又はパーキングレンジ位置を越えてオーバーストロークしようとしても、マニュアルプレートの回動がストッパー部で規制される。
【０００８】
特開２００７−１００５５号公報に記載された車両制御システムは、ニュートラルスイッチで検出した自動変速機で選択されている実レンジと、表示制御から入手した表示装置の表示状態とを比較する。このとき、ニュートラルスイッチから入手した実レンジと、表示制御から入手した表示装置の表示状態とが一致しないとき、ＳＢＷ−ＥＣＵは表示装置の異常と判断する。そして、ＳＢＷ−ＥＣＵは、表示装置に異常があると判断したとき、フェイルセーフのための車両の走行制御を選択する。そして、フェイルセーフのための走行制御は複数設定されており、たとえば、自動変速機のシフトレンジを強制的に「Ｎレンジ」や「Ｐレンジ」に移行させる。
【０００９】
特開２００４−１２５０６１号公報に記載された自動変速機の制御装置においては、自動変速機の実レンジ位置と、運転者のシフト選択スイッチ操作による変速レンジ位置（目標レンジ位置）とを比較し、両者が不一致となった場合に自動変速機に異常が発生したと判断する。そして、異常が発生した場合には、エンジンからの回転を自動変速機を通して駆動輪に伝達する動力伝達経路を切断し、エンジンの回転が駆動輪まで伝わらないようにしている。
【特許文献１】特開平５−１０４３５号公報
【特許文献２】特開２００３−１０４０８３号公報
【特許文献３】特開２００７−１００５５号公報
【特許文献４】特開２００４−１２５０６１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかし、特開平５−１０４３５号公報に記載された電動式シフト制御装置においては、制御系の異常が生じた際に、プレートを回転させるための構成や、電磁ソレノイドバルブ等を設ける必要がある。
【００１１】
さらに、特開２００３−１０４０８３号公報に記載された自動変速機のマニュアルプレート回動規制構造においては、マニュアルプレートがオーバストロークするような異常が生じた際には、対応することができず、マニュアルプレートに異常な荷重が加えられる等の弊害が生じるおそれがある。
【００１２】
特開２００７−１００５５号公報に記載された車両制御システムにおいては、ＳＢＷ−ＥＣＵは、ニュートラルスイッチから入手した実レンジと、表示制御から入手した表示装置の表示状態とが一致するか否かを判断する必要がある。このため、ＳＢＷ−ＥＣＵには、上記制御を行うための新たな制御回路を組み込む必要がある。
【００１３】
特開２００４−１２５０６１号公報に記載された自動変速機の制御装置においても、実レンジと、変速レンジ位置（目標レンジ）とを比較して、両者が不一致であるか否かを判断する必要がある。このため、この制御装置には、上記制御を行うための新たな制御回路を組み込む必要がある。
【００１４】
本発明は、上記のような課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、部品点数の抑制を図りつつ、マニュアルプレートがオーバストロークするような異常が生じた際においても、フェイルセーフが図られたパーキングロック機構およびこのパーキングロック機構を備えた車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明に係るパーキングロック機構は、駆動輪に動力を伝達可能なシャフトに設けられた第１係合部と、第１係合部に対して進退可能に設けられ、第１係合部と係合することで、シャフトに負荷を加える第２係合部と、第２係合部を押圧して、第１係合部に対する第２係合部の位置を調整可能な押圧部材と、回転可能に設けられた回転軸と、回転軸を回転させる駆動部と、回転軸に設けられ、第１凹部および該第１凹部に対して回転軸の回転方向に隣り合う第２凹部が形成されたプレートと、第１凹部または第２凹部にはまり込むことで、プレートを係止可能な係止部材と、プレートおよび押圧部材を接続し、第１凹部に係止部材が係合すると、第１係合部と第２係合部とが係合するように押圧部材を変位させ、第２凹部に係止部材が係合すると、第１係合部と第２係合部との係合状態を解除するように押圧部材を変位させる接続部材とを備える。
【００１６】
そして、上記プレートには、第１凹部に対して第２凹部と反対側に位置する部分に形成され、係止部材がはまり込むことで、駆動部からの駆動力に抗して、プレートを固定可能な第１固定凹部と、第２凹部に対して第１凹部と反対側に位置する部分に形成され、係止部材と係合することで、駆動部からの駆動力に抗して、プレートを固定可能な第２固定凹部との少なくとも一方が形成される。
【００１７】
好ましくは、上記接続部材は、第１固定凹部または第２固定凹部に係止部材が係合したときに、第１係合部と第２係合部との係合状態を解除するように、押圧部材を変位させる。
【００１８】
好ましくは、上記接続部材は、第１固定凹部または第２固定凹部に係止部材が係合したときに、第１係合部と第２係合部とを係合させるように、押圧部材を変位させる。
【００１９】
好ましくは、上記パーキングロック機構と、駆動輪を駆動する動力を発生可能な動力機構からの動力を駆動輪に伝達可能な変速機と、変速機の変速段を選択的に切替可能な油圧回路と、第１固定凹部または第２固定凹部に係止部材が係合したときに、変速機がニュートラル状態となるように油圧回路を操作する操作部を含む。
【００２０】
本発明に係る車両は、上記パーキングロック機構と、駆動輪を駆動する動力を発生可能な動力機構からの動力を駆動輪に伝達可能な変速機と、変速機の変速段を選択的に切替可能な油圧回路と、第１固定凹部または第２固定凹部に係止部材が係合したときに、変速機がニュートラル状態となるように油圧回路を操作する操作部を含む。
【発明の効果】
【００２１】
本発明に係るパーキングロック機構および車両によれば、、部品点数の抑制を図りつつ、マニュアルプレートがオーバストロークするような異常が生じた際においても、フェイルセーフを図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２３】
図１を参照して、本発明の実施の形態に係る車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、ＦＦ以外の車両であってもよい。
【００２４】
車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、ディファレンシャルギヤ５０００と、ドライブシャフト６０００と、前輪６００１と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。
【００２５】
エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。なお、エンジン１０００に加えて、動力源にモータを用いるようにしてもよい。あるいはエンジン１０００に代えて、動力源にモータを用いるようにしてもよい。
【００２６】
オートマチックトランスミッション２０００は、トルクコンバータ３２００を介してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。
【００２７】
オートマチックトランスミッション２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛合っている。ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト６０００を介して、左右の前輪６００１に動力が伝達される。
【００２８】
ＥＣＵ８０００には、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２の踏力センサ８０１４とがハーネスなどを介して接続されている。
【００２９】
シフトレバー８００４の位置（ポジション）は、ポジションスイッチ８００６により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、オートマチックトランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。
【００３０】
アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。踏力センサ８０１４は、ブレーキペダル８０１２の踏力（運転者がブレーキペダル８０１２を踏む力）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００３１】
ＥＣＵ８０００は、エアフローメータ、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、踏力センサ８０１４、スロットル開度センサ、エンジン回転数センサ、入力軸回転数センサ、出力軸回転数センサ、油温センサなどから送られてきた信号、ＲＯＭ８３００に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。
【００３２】
本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポジションであることにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００は前輪６００１に駆動力を伝達し得る。なおＤレンジにおいて、６速ギヤ段よりも高速のギヤ段、すなわち７速ギヤ段や８速ギヤ段を形成可能であるようにしてもよい。形成するギヤ段は、車速とアクセル開度とをパラメータとして実験等により予め作成された変速線図に基づいて決定される。
【００３３】
図２は、本実施の形態に係るパーキングロック機構の制御装置を備えたシフト制御システム７０１０の構成を示す。本実施の形態に係るシフト制御システム７０１０は、車両のシフトポジションを切り換えるために用いられる。シフト制御システム７０１０は、シフトレバー８００４と、車両電源スイッチ７０２８と、車両の制御装置（以下、「ＥＦＩ−ＥＣＵ（Electronic Control Unit）」と表記する）７０３０と、パーキング制御装置（以下、「ＳＢＷ（Shift By Wire）−ＥＣＵ」と表記する）７０４０と、アクチュエータ７０４２と、エンコーダ７０４６と、シフト切換機構７０４８と、表示部７０５０と、メータ７０５２と、プラネタリギヤユニット（駆動機構）３０００と、電力供給部７０７０と、ニュートラルスタートスイッチ（以下、「ＮＳＷ」と表記する）７０７２とを含む。シフト制御システム７０１０は、電気制御によりシフトポジションを切り換えるシフトバイワイヤシステムとして機能する。具体的にはシフト切換機構７０４８がアクチュエータ７０４２により駆動されてシフトポジションの切り換えを行なう。本実施の形態に係るシフト切換機構の制御装置は、ＳＢＷ−ＥＣＵ７０４０により実現される。
【００３４】
車両電源スイッチ７０２８は、車両電源のオン・オフを切り換えるためのスイッチである。車両電源スイッチ７０２８は、特に限定されるものではないが、たとえば、イグニッションスイッチである。車両電源スイッチ７０２８がドライバなどのユーザから受付けた指示は電力供給部７０７０に伝達される。
【００３５】
電力供給部７０７０は、車両電源スイッチ７０２８からの指示を受けて、図示しない補機バッテリからＥＦＩ−ＥＣＵ７０３０あるいはＳＢＷ−ＥＣＵ７０４０の少なくともいずれか一方に電力を供給する。電力供給部７０７０は、たとえば、車両の状態に応じて、ＥＦＩ−ＥＣＵ７０３０のみに電力を供給したり、ＳＢＷ−ＥＣＵ７０４０にのみ電力を供給したり、ＥＦＩ−ＥＣＵ７０３０およびＳＢＷ−ＥＣＵ７０４０の両方に電力を供給したりする。電力供給部７０７０は、ハードウェアにより実現されてもよいし、ソフトウェアにより実現されてもよい。
【００３６】
したがって、たとえば、車両電源スイッチ７０２８がオンされると、図示しない補機バッテリから電力が供給されて、シフト制御システム７０１０が起動される。
【００３７】
ＳＢＷ−ＥＣＵ７０４０は、シフトポジションをＰポジションと非Ｐポジションとの間で切り換えるために、シフト切換機構７０４８を駆動するアクチュエータ７０４２の動作を制御する。
【００３８】
アクチュエータ７０４２は、スイッチドリラクタンスモータ（以下、「ＳＲモータ」と表記する）により構成され、ＳＢＷ−ＥＣＵ７０４０からのアクチュエータ制御信号を受信してシフト切換機構７０４８を駆動する。エンコーダ７０４６は、アクチュエータ７０４２と一体的に回転し、ＳＲモータの回転状況を検出する。
【００３９】
シフトレバー８００４は、シフトポジションをＤ（前進走行）ポジション、Ｒ（後進走行）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｐポジションなどのポジションに切り換えるためのスイッチである。シフトレバー８００４が受付けたドライバからの指示を示すシフト信号はＳＢＷ−ＥＣＵ７０４０に送信される。すなわち、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６は、運転者により操作された操作部材（たとえば、シフトレバー）の位置に対応したシフトポジションを示すシフト信号をＳＢＷ−ＥＣＵ７０４０に送信する。ＳＢＷ−ＥＣＵ７０４０は、ドライバからの指示を示すシフト信号に基づき、ＥＦＩ−ＥＣＵ７０３０を通じて、プラネタリギヤユニット３０００におけるシフトポジションを切り換える制御を行なうとともに、現在のシフトポジションの状態をメータ７０５２に提示する。
【００４０】
ＥＦＩ−ＥＣＵ７０３０は、シフト制御システム７０１０の動作を統括的に管理する。表示部７０５０は、ＥＦＩ−ＥＣＵ７０３０またはＳＢＷ−ＥＣＵ７０４０が発したドライバに対する指示や警告などを表示する。メータ７０５２は、車両の機器の状態やシフトポジションの状態などを提示する。
【００４１】
ＮＳＷ７０７２は、シャフト７１０２の端部に設けられ、シャフト７１０２の回転位置に対応したシフトポジションを示すＮＳＷ信号をＳＢＷ−ＥＣＵ７０４０に送信する。図３を参照して、プラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸３１００を有するトルクコンバータ３２００に接続されている。プラネタリギヤユニット３０００は、遊星歯車機構の第１セット３３００と、遊星歯車機構の第２セット３４００と、出力ギヤ３５００と、ギヤケース３６００に固定されたＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０と、ワンウェイクラッチＦ３６６０とを含む。
【００４２】
第１セット３３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット３３００は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０と、ピニオンギヤ３３２０と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０とを含む。
【００４３】
サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結されている。ピニオンギヤ３３２０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３３２０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と噛合している。
【００４４】
リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０は、Ｂ３ブレーキ３６３０によりギヤケース３６００に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）３３４０は、Ｂ１ブレーキ３６１０によりギヤケース３６００に固定される。
【００４５】
第２セット３４００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット３４００は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０と、ショートピニオンギヤ３４２０と、キャリアＣ（１）３４２２と、ロングピニオンギヤ３４３０と、キャリアＣ（２）３４３２と、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０とを含む。
【００４６】
サンギヤＳ（Ｄ）３４１０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に連結されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、キャリアＣ（１）３４２２に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０およびロングピニオンギヤ３４３０と噛合している。キャリアＣ（１）３４２２は、出力ギヤ３５００に連結されている。
【００４７】
ロングピニオンギヤ３４３０は、キャリアＣ（２）３４３２に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ３４３０は、ショートピニオンギヤ３４２０、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０と噛合している。キャリアＣ（２）３４３２は、出力ギヤ３５００に連結されている。
【００４８】
サンギヤＳ（Ｓ）３４４０は、Ｃ１クラッチ３６４０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、Ｂ２ブレーキ３６２０により、ギヤケース３６００に固定され、Ｃ２クラッチ３６５０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、ワンウェイクラッチＦ３６６０に連結されており、１速ギヤ段の駆動時に回転不能となる。
【００４９】
ワンウェイクラッチＦ３６６０は、Ｂ２ブレーキ３６２０と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ３６６０のアウターレースはギヤケース３６００に固定され、インナーレースはリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０に回転軸を介して連結される。
【００５０】
図４に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、１速〜６速の前進ギヤ段と、後進ギヤ段が形成される。
【００５１】
図５を参照して、油圧回路４０００の要部について説明する。なお、油圧回路４０００は、以下に説明するものに限られない。
【００５２】
油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下、ＳＬ（１）と記載する）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下、ＳＬ（２）と記載する）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下、ＳＬ（３）と記載する）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下、ＳＬ（４）と記載する）４２４０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００とを含む。
オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４００４が駆動し、油圧を発生する。オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６により調圧され、ライン圧が生成される。
【００５３】
プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を介してマニュアルバルブ４１００に供給される。
【００５４】
マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００５５】
マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００５６】
マニュアルバルブ４１００のスプールがＮポジションにある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧およびＲレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００５７】
Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧は、最終的には、Ｂ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０に供給される。Ｒレンジ圧油路４１０４に供給された油圧は、最終的には、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給される。
【００５８】
ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を元圧とし、ＳＬＴ４３００に供給する油圧（ソレノイドモジュレータ圧）を一定の圧力に調圧する。
【００５９】
ＳＬ（１）４２１０は、Ｃ１クラッチ３６４０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（２）４２２０は、Ｃ２クラッチ３６５０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（３）４２３０は、Ｂ１ブレーキ３６１０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（４）４２４０は、Ｂ３ブレーキ３６３０に供給される油圧を調圧する。
【００６０】
ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８０１０により検出されたアクセル開度に基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を介して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。
【００６１】
ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０、およびＳＬＴ４３００は、ＥＣＵ８０００から送信される制御信号により制御される。
【００６２】
Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬソレノイドバルブ（図示せず）およびＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。
【００６３】
ＳＬソレノイドバルブがオフで、ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調圧した油圧が供給される。
【００６４】
ＳＬソレノイドバルブがオンで、ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、Ｒレンジ圧が供給される。
【００６５】
ＳＬＴ４３００は、ＥＣＵ８０００からの制御信号に応じてスロットル圧を生成する。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。プライマリレギュレータバルブ４００６は、そのパイロット圧に応じてオイルポンプ４００４で発生した油圧を調整することによりライン圧を生成する。すなわち、ＥＣＵ８０００は油圧回路４０００を制御することによりライン圧を上昇させたり低下させたりすることができる。
【００６６】
図６は、シフト切換機構７０４８の構成を示す。以下、シフトポジションは、Ｐポジション、非Ｐポジション（Ｒ、Ｎ、Ｄの各ポジションを含み、さらにＤポジションに加えて１速固定のＤ１ポジションや、２速固定のＤ２ポジションを含んでも良い）とを含む。
【００６７】
シフト切換機構７０４８は、アクチュエータ７０４２により回転されるシャフト７１０２と、シャフト７１０２の回転に伴って回転するディテントプレート７１００と、ディテントプレート７１００の回転に伴って動作するロッド７１０４，７１１４と、プラネタリギヤユニット３０００の出力軸に固定されたパーキングロックギヤ７１０８と、パーキングロックギヤ７１０８をロックするためのパーキングロックポール７１０６と、ディテントプレート７１００の回転を制限してシフトポジションを固定するディテントスプリング７１１０およびころ７１１２とを含む。ころ７１１２は、その軸方向に回転可能にディテントスプリング７１１０に設けられている。
【００６８】
アクチュエータ７０４２は、減速機構７０４４を介在させてシャフト７１０２に接続される。すなわち、アクチュエータ７０４２の回転数は、減速機構７０４４により減速されたシャフト７１０２に伝達される。減速機構７０４４は、たとえば、複数のギヤにより構成される。アクチュエータ７０４２には、エンコーダ７０４６が設けられる。エンコーダ７０４６は、アクチュエータ７０４２の回転量の増加とともに、カウント値を増加させる（あるいは、回転する方向が負方向であると、カウント値を減少させる）。エンコーダ７０４６におけるカウント値を示す信号（以下、計数信号ともいう）は、ＳＢＷ−ＥＣＵ７０４０に送信される。ＳＢＷ−ＥＣＵ７０４０は、カウント値の増加分あるいは減少分に基づいて、アクチュエータ７０４２の回転量を検出する。あるいは、ＳＢＷ−ＥＣＵ７０４０は、カウント値の増加分あるいは減少分と減速機構７０４４における減速比とに基づいて、シャフト７１０２の回転量を検出するようにしてもよい。
【００６９】
また、シャフト７１０２の端部には、ＮＳＷ７０７２が設けられる。ＮＳＷ７０７２は、各シフトポジションに対応する、複数のスイッチを有する。シャフト７１０２の回転位置に応じて、複数のスイッチのいずれかがオンとなる。そして、ＳＢＷ−ＥＣＵ７０４０は、複数のスイッチのいずれがオンとなったかを示すＮＳＷ信号を受信すると、現在選択されているシフトポジションを判定する。
【００７０】
シャフト７１０２は、図示されないリンク機構やワイヤ等を介して、図５に示すマニュアルバルブ４１００のヘッド部に接続されており、マニュアルバルブ４１００は、シャフト７１０２の動きによって駆動する。ディテントプレート７１００は、アクチュエータ７０４２により駆動されてシフトポジションを切り換える。また、エンコーダ７０４６は、アクチュエータ７０４２の回転量に応じた計数値を取得する計数手段として機能する。
【００７１】
ディテントプレート７１００は、シャフト７１０２に固定されており、シャフト７１０２が回転することで、シャフト７１０２と共に回転する。ディテントプレート７１００には、さらに、ロッド７１０４およびロッド７１１４が挿入されている。
【００７２】
ロッド７１０４は、ディテントプレート７１００からシャフト７１０２の軸方向に延び、その後、シャフト７１０２の軸方向と直交する方向に屈曲している。そして、ロッド７１０４の先端部にはカム７１１５が接続されている。
【００７３】
図７は、ディテントプレート７１００の正面図である。この図７に示すように、ディテントプレート７１００には、ころ７１１２が係止される複数の係止溝が形成されている。具体的には、ディテントプレート７１００の上辺部には、オーバドライブ用係止溝７２００と、ドライブ用係止溝７２０１と、ニュートラル用係止溝７２０２と、リバース用係止溝７２０３と、パーキング用係止溝７２０４と、オーバパーキング用係止溝７２０５とが順次、互いに配列方向Ｋに間隔を隔てて形成されている。すなわち、オーバパーキング用係止溝７２０５は、パーキング用係止溝７２０４に対して、ドライブ用係止溝７２０１〜パーキング用係止溝７２０４（駆動用係止溝７１２４）と反対側に形成されており、オーバドライブ用係止溝７２００は、ドライブ用係止溝７２０１〜パーキング用係止溝７２０４に対して、パーキング用係止溝７２０４と反対側に形成されている。なお、この図７に示す例においては、オーバパーキング用係止溝７２０５〜オーバドライブ用係止溝７２００（駆動用係止溝７１２４）のいずれもが形成されているが、いずれか一方のみが形成されていてもよい。
【００７４】
図８は、カム７１１５およびその周囲を示す断面図である。この図８に示すように、カム７１１５は、ロッド７１０４に接続された大径部７１１７と、この大径部７１１７に連設され、大径部７１１７から離れるにしたがって、小径とされたテーパ部７１１９と、テーパ部７１１９の先端部に形成され、大径部７１１７よりも小径に形成された小径部７１１８とを備えている。
【００７５】
なお、カム７１１５は、台７１１６上に配置されると共に、パーキングロックポール７１０６下に配置され、矢印Ａ方向に移動可能に設けられている。
【００７６】
ここで、上記図６および図８において、シャフト７１０２が配列方向Ｋに回転すると、図６および図８に示すように、ロッド７１０４およびカム７１１５は、矢印Ａ方向に向けて変位する。そして、カム７１１５が変位することで、パーキングロックポール７１０６とカム７１１５との当接位置は、小径部７１１８から大径部７１１７に向けて移る。
【００７７】
このように、カム７１１５とパーキングロックポール７１０６との当接位置が変位することで、カム７１１５の形状に沿って、パーキングロックポール７１０６が変位する。これにより、パーキングロックポール７１０６におけるパーキングロックギヤ７１０８に対する相対的な位置が調整される。これにより、パーキングロックポール７１０６とパーキングロックギヤ７１０８との係合状態が切り替えられる。
【００７８】
具体的には、たとえば、シフトレバー８００４においてＤポジションが選択されると、図６において、アクチュエータ７０４２は、シャフト７１０２を回転させる。正常な場合には、ころ７１１２が図７に示すドライブ用係止溝７２０１に嵌まり込む。この際、図８において、パーキングロックポール７１０６は、小径部７１１８と当接する。そして、図６において、パーキングロックポール７１０６は、パーキングロックギヤ７１０８に嵌っておらず、パーキングロックギヤ７１０８およびプラネタリギヤユニット３０００の出力軸は、回転可能となっている。
【００７９】
図１０は、シフトレバー８００４においてＤポジションが選択されて、さらに、ころ７１１２がドライブ用係止溝７２０１にはまり込んだときにおけるマニュアルバルブ４１００の模式図である。
【００８０】
この図１０に示すように、マニュアルバルブ４１００は、周面に複数のポートが形成されたシリンダ４１１１と、このシリンダ４１１１内に移動可能に設けられたスプール４１５０とを備えている。
【００８１】
筒状に形成されたシリンダ４１１１の周面には、シリンダ４１１１の一方の端部から他方の端部に向けて、ドレンポート４１０６と、Ｄレンジ圧油路４１０２に接続されたドライブ出力ポート４１０７と、入力ポート４１０８と、Ｒレンジ圧油路４１０４に接続されたリバース出力ポート４１０９と、油路を介してドレンポート４１０６に接続されたドレン入力ポート４１１０と、ドレンポート４１０５とが形成されている。スプール４１５０は、間隔を隔てて設けられた複数のランド部４１５１，４１５２，４１５３と、各ランド部を接続する軸部と、ヘッド部４１５４とを備えている。そして、ヘッド部４１５４は、シャフト７１０２に接続されており、ヘッド部４１５４は、シャフト７１０２の回転角度に合わせて変位可能とされている。なお、シャフト７１０２とヘッド部４１５４とは、ワイヤーやリンク機構によって接続されている。
【００８２】
ここで、上記のように、ころ７１１２がドライブ用係止溝７２０１にはまり込んだときには、この図１０に示すように、ドライブ出力ポート４１０７と入力ポート４１０８とが連通する一方で、リバース出力ポート４１０９は、ランド部４１５２によって閉塞される。
【００８３】
そして、シフトレバー８００４において、Ｎポジションが選択されると、アクチュエータ７０４２は、シャフト７１０２を回転させる。そして、正常な場合には、ころ７１１２は、ニュートラル用係止溝７２０２にはまり込む。この際、正常に駆動しているときには、図８において、パーキングロックポール７１０６は、小径部７１１８と当接しており、パーキングロックポール７１０６とパーキングロックギヤ７１０８とは係合していない。
【００８４】
ここで、シャフト７１０２が回転することで、ヘッド部４１５４およびスプール４１５０は、所定の位置に変位する。そして、図１１に示すように、マニュアルバルブ４１００において、ドライブ出力ポート４１０７は、ランド部４１５１によって閉塞されており、さらに、リバース出力ポート４１０９は、ランド部４１５２によって閉塞されている。
【００８５】
このため、ドライブ出力ポート４１０７およびリバース出力ポート４１０９は、いずれも、入力ポート４１０８と連通していない。これにより、プラネタリギヤユニット３０００において、ブレーキおよびクラッチは、解放され、ニュートラル状態が構築される。
【００８６】
そして、シフトレバー８００４において、Ｒポジションが選択されると、アクチュエータ７０４２は、シャフト７１０２を回転させる。そして、正常な場合には、ころ７１１２は、リバース用係止溝７２０３にはまり込む。この際、正常に駆動しているときには、パーキングロックポール７１０６は、小径部７１１８と当接しており、パーキングロックポール７１０６とパーキングロックギヤ７１０８とは係合していない。
【００８７】
そして、シャフト７１０２が回転することで、図１２に示すように、ヘッド部４１５４およびスプール４１５０は、所定の位置に向けて変位する。これにより、入力ポート４１０８とリバース出力ポート４１０９とが接続され、ドライブ出力ポート４１０７は、ランド部４１５１によって閉塞される。
【００８８】
これにより、リバース出力ポート４１０９を介してＲレンジ圧油路４１０４に油圧が供給され、図４に示すようなリバース状態が構築される。
【００８９】
シフトレバー８００４において、Ｐポジションが選択されると、アクチュエータ７０４２は、シャフト７１０２を回転させる。そして、図１３に示すように、入力ポート４１０８は、ランド部４１５１によって閉塞される。これにより、ドライブ出力ポート４１０７およびリバース出力ポート４１０９と、入力ポート４１０８との連通状態は切断される。これにより、上記ニュートラル状態と同様な状態となる。
【００９０】
この際、パーキング用係止溝７２０４にころ７１１２が係合すると、図８に示すように、パーキングロックポール７１０６は大径部７１１７と当接し、小径部７１１８と当接していたときより、パーキングロックギヤ７１０８に向けて変位する。そして、パーキングロックギヤ７１０８とパーキングロックポール７１０６とは互いに係合し、プラネタリギヤユニット３０００の出力軸に負荷が加えられる。
【００９１】
このように、正常に駆動している場合には、シフトレバー８００４によって選択されたシフトポジションに合わせて、選択された変速段が構成される。
【００９２】
ここで、いずれかの部材に不具合が生じた場合ときに、シフトレバー８００４において、Ｄポジションが選択されたときに、図７において、ころ７１１２が山部７２１１を乗り越えてオーバドライブ用係止溝７２００に達する場合がある。
【００９３】
このように、ディテントプレート７１００がオーバストロークした場合には、シフトレバー８００４によって選択された変速段と、実際の変速段とにずれが生じていることから、車両を急遽停車させる必要が生じる。
【００９４】
ここで、ころ７１１２がオーバドライブ用係止溝７２００にはまり込むときには、図９に示すように、カム７１１５は、パーキングロックポール７１０６から離れ、パーキングロックポール７１０６は、下方に下がる。これにより、パーキングロックポール７１０６とパーキングロックギヤ７１０８とが係合しない状態が維持され、プラネタリギヤユニット３０００の出力軸は、回転可能な状態が維持される。
【００９５】
さらに、オーバドライブ用係止溝７２００にころ７１１２が嵌りこむことで、シャフト７１０２は所定角度回転する。このように、シャフト７１０２が回転することで、図１４に示すように、ヘッド部４１５４およびスプール４１５０は、所定の位置に変位する。
【００９６】
そして、この図１４に示すように、入力ポート４１０８は、ランド部４１５２によって閉塞される。これにより、Ｄレンジ圧油路４１０２およびリバース出力ポート４１０９と、入力ポート４１０８との接続状態は切断される。
【００９７】
これにより、プラネタリギヤユニット３０００の各クラッチおよびブレーキは、解放状態とされると共に、プラネタリギヤユニット３０００の出力軸は回転可能な状態となり、上記のようなニュートラル状態が構築される。
【００９８】
ここで、プラネタリギヤユニット３０００のクラッチおよびブレーキが全て解放されることで、エンジンからの動力は、車輪に伝達されておらず、車両は慣性運動した後、停止する。
【００９９】
さらに、その後、他の牽引車等によって牽引する際においても、パーキングロックギヤ７１０８とパーキングロックポール７１０６との係合状態は解除されているため、容易に当該車両を移動させることができる。
【０１００】
ここで、図７に示すように、オーバドライブ用係止溝７２００の底部Ｂ０と回転中心線Ｏとの間の距離を距離Ｌ０、ドライブ用係止溝７２０１の底部Ｂ１と回転中心線Ｏの間の距離を距離Ｌ１、ニュートラル用係止溝７２０２の底部Ｂ２と回転中心線Ｏとの間の距離を距離Ｌ２、リバース用係止溝７２０３の底部Ｂ３と回転中心線Ｏとの間の距離を距離Ｌ３、パーキング用係止溝７２０４の底部Ｂ４と回転中心線Ｏとの間の距離を距離Ｌ４、オーバパーキング用係止溝７２０５の底部Ｂ５と、回転中心線Ｏとの間の距離を距離Ｌ５とする。そして、距離Ｌ０は、距離Ｌ１〜距離Ｌ４よりも小さくなっている。
【０１０１】
このように、底部Ｂ０は、他の底部Ｂ１〜底部Ｂ４よりも回転中心線Ｏに近接している。このため、オーバドライブ用係止溝７２００とドライブ用係止溝７２０１との間に規定された山部７２１１の頂点部と、底部Ｂ０との間の距離は、山部７２１１の頂点部と底部Ｂ１との間の距離等よりも長くなっている。
【０１０２】
そして、オーバドライブ用係止溝７２００内にころ７１１２が入り込むと、ころ７１１２がディテントプレート７１００と係合して、アクチュエータ７０４２からの駆動力によっては、ディテントプレート７１００が回転しないようになる。このように、ころ７１１２は、オーバドライブ用係止溝７２００から抜け出せなくなっている。このため、一旦、ころ７１１２がオーバドライブ用係止溝７２００内に入り込んだ後、仮に、シフトレバー８００４が操作されたとしても、ニュートラル状態が維持される。
【０１０３】
ころ７１１２が山部７２１５を乗り越えて、オーバパーキング用係止溝７２０５にはまり込む場合がある。このように、ディテントプレート７１００がオーバストロークした場合には、シフトレバー８００４が選択したシフトポジションと、実際に構築された変速段とにずれがあるため、車両を急遽停車させる必要が生じる。
【０１０４】
ここで、ころ７１１２がオーバパーキング用係止溝７２０５にはまり込むときには、図９に示すように、パーキングロックポール７１０６はカム７１１５を乗り越える。これにより、パーキングロックポール７１０６は、パーキングロックギヤ７１０８から離間し、プラネタリギヤユニット３０００の出力軸は回転可能な状態が維持される。
【０１０５】
ここで、ころ７１１２がオーバパーキング用係止溝７２０５にはまり込む際には、ディテントプレート７１００はシャフト７１０２を回転させる。このように、シャフト７１０２が回転することで、図１５に示すように、ヘッド部４１５４およびスプール４１５０は、所定の位置に向けて変位する。
【０１０６】
これにより、入力ポート４１０８は、ランド部４１５１によって閉塞される。これにより、ドライブ出力ポート４１０７およびリバース出力ポート４１０９と、入力ポート４１０８との接続状態は、切断される。このように、プラネタリギヤユニット３０００の出力軸は回転可能とされ、さらに、プラネタリギヤユニット３０００の全てのクラッチおよびブレーキは、解放状態となる。
【０１０７】
これにより、車輪には、エンジンからの駆動力は、伝達されておらず、車両は、慣性運動した後、停止する。さらに、パーキングロックポール７１０６とパーキングロックギヤ７１０８とは、係合していないため、当該車両を牽引車等で容易に牽引することができる。
【０１０８】
ここで、オーバパーキング用係止溝７２０５の底部Ｂ５と回転中心線Ｏとの距離Ｌ５は、距離Ｌ１〜距離Ｌ４よりも短くなっている。
【０１０９】
このため、オーバパーキング用係止溝７２０５の底部Ｂ５と、山部７２１５の頂点部との間の距離は、各底部Ｂ１〜底部Ｂ４と、この底部Ｂ１〜底部Ｂ４を規定する山部７２１１〜山部７２１５の頂点との間の距離よりも大きくなっている。
【０１１０】
このため、一旦、ころ７１１２がオーバパーキング用係止溝７２０５内に入り込むと、アクチュエータ７０４２からの動力によっては、ころ７１１２がオーバパーキング用係止溝７２０５から抜け出さなくなっている。このため、上記のようなニュートラル状態を維持することができる。
【０１１１】
なお、図１６は、ディテントプレート７１００の変形例を示すディテントプレート７１００の正面図である。この図１６に示すディテントプレート７１００には、返し部７１３０が山部７２１１に形成されており、返し部７１３１が山部７２１５に形成されている。
【０１１２】
返し部７１３０は、山部７２１１の周縁部のうち、オーバドライブ用係止溝７２００の開口部を規定する部分に形成されている。
【０１１３】
このため、一旦、ころ７１１２がオーバドライブ用係止溝７２００内に入り込むと、ころ７１１２がオーバドライブ用係止溝７２００から抜け出そうとしても、ころ７１１２が返し部７１３０に引っ掛かり、ころ７１１２がオーバドライブ用係止溝７２００から抜け出すことが防止される。
【０１１４】
これにより、ディテントプレート７１００がオーバストロークすると、ニュートラル状態が維持される。
【０１１５】
また、返し部７１３１は、山部７２１５の周縁部のうち、オーバパーキング用係止溝７２０５の開口部を規定する部分に形成されている。このため、一旦ころ７１１２がオーバパーキング用係止溝７２０５内に入り込むと、ころ７１１２がオーバパーキング用係止溝７２０５から抜け出そうとしても、ころ７１１２が返し部７１３１に引っ掛かり、ころ７１１２がオーバパーキング用係止溝７２０５から抜け出すことが防止される。
【０１１６】
これにより、ディテントプレート７１００がオーバストロークして、ころ７１１２がオーバパーキング用係止溝７２０５内に入り込んだときには、ニュートラル状態が維持される。
【０１１７】
なお、本実施の形態においては、ころ７１１２がオーバドライブ用係止溝７２００およびオーバパーキング用係止溝７２０５内に入り込んだ際にニュートラル状態となるようになっているが、これに限られない。たとえばカム７１１５の形状を調整することで、オーバドライブ用係止溝７２００およびオーバパーキング用係止溝７２０５内にころ７１１２が入り込んだときに、パーキングロックポール７１０６とパーキングロックギヤ７１０８とを互いに係合させて、パーキング状態としてもよい。
【０１１８】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【産業上の利用可能性】
【０１１９】
本発明は、パーキングブレーキ機構およびパーキングブレーキ機構を備えた車両に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１２０】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両を示す模式図である。
【図２】本実施の形態に係るパーキングロック機構の制御装置を備えたシフト制御システムの構成を示すブロック図である。
【図３】プラネタリギヤユニットの構成を示す模式図である。
【図４】各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す表である。
【図５】油圧回路図である。
【図６】シフト切換機構を示す斜視図である。
【図７】ディテントプレートの正面図である。
【図８】カムおよびその周囲を示す断面図である。
【図９】カムおよびその周囲を示す断面図である。
【図１０】シフトレバーにおいてＤポジションが選択されて、さらに、ころがドライブ用係止溝にはまり込んだときにおけるマニュアルバルブの模式図である。
【図１１】シフトレバーにおいてＮポジションが選択されたときにおけるマニュアルバルブの模式図である。
【図１２】シフトレバーにおいてＲポジションが選択されたときにおけるマニュアルバルブの模式図である。
【図１３】シフトレバーにおいてＰポジションが選択されたときにおけるマニュアルバルブの模式図である。
【図１４】ころがオーバドライブ用係止溝にはまり込んだときにおけるマニュアルバルブの模式図である。
【図１５】ころがオーバパーキング用係止溝にはまり込んだときにおけるマニュアルバルブの模式図である。
【図１６】ディテントプレートの変形例を示すディテントプレートの正面図である。
【符号の説明】
【０１２１】
１０００  エンジン、２０００  オートマチックトランスミッション、３０００  プラネタリギヤユニット、７１００  ディテントプレート、７１０６  パーキングロックポール、７１０８  パーキングロックギヤ、７１１０  ディテントスプリング。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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