(57)【要約】【課題】キックレバーを最適な位置に配置させることが可能であり、且つ、エンジン始動時の操作が容易であるキックスタータ式のエンジン始動が可能な自動二輪車を提供する。【解決手段】自動二輪車は、ブレーキロック検知部１４３とエンジン始動判定部１４１とを有する制御装置１６２を備えている。エンジン始動判定部１４１は、ブレーキロック検知部１４３によってブレーキロックスイッチ８０２ａの入力状態が検知されない場合、キックスタータ機構によるエンジンの始動を禁止する。【選択図】図９
2010264960.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸を有するエンジンと、
前記クランク軸から伝達されるトルクによって駆動される車輪と、
前記クランク軸から前記車輪に向かって伝達されるトルクを前記クランク軸の回転速度に応じて断続するクラッチと、
前記クランク軸の回転速度に応じて自動的に減速比が変化する変速機と、
前記車輪の回転を制動するブレーキ機構と、
前記ブレーキ機構を作動した状態に保持するブレーキロック機構と、
前記ブレーキロック機構の作動を検知するブレーキロック検知装置と、
前記クランク軸を前記エンジンの外部より強制的に回転させることによって前記エンジンを始動させるキックスタータ機構と、
前記ブレーキロック機構の作動が前記ブレーキロック検知装置によって検知されない場合、前記キックスタータ機構による前記エンジンの始動を禁止するエンジン始動判定装置と、
を備えた自動二輪車。
【請求項２】
前記クランク軸に連結されたセルモータと、前記セルモータの駆動を指示するセルスイッチとを備えたセルスタータ装置と、
前記ブレーキ機構の作動を検知するブレーキ検知装置と、をさらに備え、
前記エンジン始動判定装置は、前記ブレーキ機構の作動が前記ブレーキ検知装置によって検知されない場合、前記セルスタータ装置による前記エンジンの始動を禁止する、
請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項３】
前記エンジン始動判定装置は、前記ブレーキ機構の作動が前記ブレーキ検知装置によって検知される場合、前記セルスタータ装置による前記エンジンの始動を許可する、
請求項２に記載の自動二輪車。
【請求項４】
前記エンジン始動判定装置は、前記ブレーキロック機構の作動が前記ブレーキロック検知装置によって検知される場合、前記キックスタータ機構による前記エンジンの始動を許可する、
請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項５】
前記ブレーキロック機構の作動または非作動を報知するブレーキロック報知装置をさらに備えた、
請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項６】
前記ブレーキロック機構が作動している状態では、前記クランク軸の回転速度を所定の回転速度以下に規制するエンジン回転速度規制装置をさらに備えた、
請求項１に記載の自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はキック式のエンジン始動が可能な自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
キックシャフトとキックレバーとを備え、前記キックレバーによって前記キックシャフトを強制的に回転させ、エンジンの始動が行われるキックスタータ式の自動二輪車が知られている。例えば、下記特許文献１の自動二輪車は、スクータ型車両の自動二輪車であり、エンジンユニットと、駆動輪と、前記エンジンユニットの内部に収容されたキックシャフトと、前記エンジンユニットの外部に設けられ前記キックシャフトに連結されたキックレバーと、前記駆動輪を路面と接地させる収納状態と前記駆動輪を路面から浮かせる起立状態とに切り換え可能なメインスタンドとを備えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平０５−１８０１２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、前記スクータ型車両では、前記メインスタンドが収納された状態（言い換えると、車両の走行が可能である非起立状態）である場合、前記キックレバーと前記メインスタンドの一部とが干渉し、前記キックシャフトの回転が規制される。すなわち、前記スクータ型車両は、前記メインスタンドが収納状態である場合に機械的に前記キックレバーによるエンジンの始動を規制する構造を有している。このような構造が用いられていることにより、前記キックレバーは、前記スクータ型車両でのレイアウトに関して、少なからず制約を受けることになる。
【０００５】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、キックレバーを最適な位置に配置させることが可能であり、且つ、エンジン始動時の操作が容易であるキックスタータ式のエンジン始動が可能な自動二輪車を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明における自動二輪車は、クランク軸を有するエンジンと、前記クランク軸から伝達されるトルクによって駆動される車輪と、前記クランク軸から前記車輪に向かって伝達されるトルクを前記クランク軸の回転速度に応じて断続するクラッチと、前記クランク軸の回転速度に応じて自動的に減速比が変化する変速機と、前記車輪の回転を制動するブレーキ機構と、前記ブレーキ機構を作動した状態に保持するブレーキロック機構と、前記ブレーキロック機構の作動を検知するブレーキロック検知装置と、前記クランク軸を前記エンジンの外部より強制的に回転させることによって前記エンジンを始動させるキックスタータ機構と、前記ブレーキロック機構の作動が前記ブレーキロック検知装置によって検知されない場合、前記キックスタータ機構による前記エンジンの始動を禁止するエンジン始動判定装置と、を備えている。
【発明の効果】
【０００７】
以上のように、本発明における自動二輪車では、前記キックレバーのレイアウトによらず、前記エンジン始動判定装置によってキックスタータ式のエンジン始動を規制することが可能である。そのため、前記自動二輪車において、前記自動二輪車の乗員に対してキック始動が容易であるような最適な位置に、前記キックレバーを配置することが可能となる。したがって、本発明によれば、キックレバーを最適な位置に配置させることが可能であり、且つ、エンジン始動時の操作が容易であるキックスタータ式のエンジン始動が可能な自動二輪車を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本実施形態に係る自動二輪車の側面図である。
【図２】エンジンユニットの内部構造を示す断面図である。
【図３】エンジンユニットの一部の内部構造を示す断面図である。
【図４】エンジンユニットの一部の内部構造を示す断面模式図である。
【図５】ハンドル部分の概略構成図である。
【図６】左ハンドル部の一部を示す図である。
【図７】左ハンドル部の一部を示す図であり、ブレーキロック連動スイッチが仮固定される様子を示す図である。
【図８】本実施形態に係る自動二輪車の制御系統図である。
【図９】本実施形態に係る制御装置の制御系統図である。
【図１０】表示パネルの概略構成図である。
【図１１】キックスタータ装置によるエンジン始動時の制御を示す制御フローである。
【図１２】セルスタータ装置によるエンジン始動時の制御を示す制御フローである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
《実施形態》
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は、本実施形態に係る自動二輪車１０の側面図である。自動二輪車１０は、骨格をなす車体フレーム１１と、乗員が着座するシート１６とを備えている。この自動二輪車１０は、いわゆるモペット型の自動二輪車である。すなわち、自動二輪車１０は、シート１６の前方に下方に窪んだ側面視凹状空間１７が形成され、シート１６に着座した乗員が車体フレーム１１を跨いで乗車するものである。なお、ここでいう「モペット型」は、単に車両の形状上の種類を表しているに過ぎず、車両の最高速度や排気量等を限定するものではなく、車両の大小等も何ら限定するものではない。
【００１０】
また、本発明に係る自動二輪車は、モペット型の自動二輪車に限らず、シートの前方に燃料タンクが配置されているいわゆるモーターサイクル型やスクータ型等、他の形式の自動二輪車等であってもよい。
【００１１】
以下の説明では、前後左右の方向は、シート１６に着座した乗員から見た方向を言うものとする。車体フレーム１１は、図示しないステアリングヘッドパイプと、前記ステアリングヘッドパイプから後方斜め下向きに延びる一本のメインフレーム１３と、メインフレーム１３の中途部から後方斜め上向きに延びる左右のシートレールと、メインフレーム１３の後端部と前記シートレールの中途部とに接続された左右のシートピラーチューブとを備えている。
【００１２】
車体フレーム１１の上方および左右の側方は、車体カバー２１によって覆われている。車体カバー２１の上側かつシート１６の前方には、下方に窪んだ側面視凹状空間１７が区画されている。
【００１３】
前記ステアリングヘッドパイプには、フロントフォーク１８を介して前輪１９が支持されている。また、シート１６および燃料タンク２０（図８参照）は、前記シートレールの上に支持されている。シート１６は、燃料タンク２０の上方から前記の後端部に向かって延びている。燃料タンク２０は、前記シートレールの前半部の上方に配置され、車体カバー２１およびシート１６によって覆われている。
【００１４】
車体フレーム１１には、エンジンユニット２８が支持されている。エンジンユニット２８は、メインフレーム１３の下方に配置されている。図２に示すように、エンジンユニット２８は、エンジン２９と、ＣＶＴ３０と、遠心式クラッチ４１と、減速機構４２とを備えている。エンジン２９の形式は何ら限定されない。エンジン２９の冷却方式は、水冷式であってもよく、空冷式であってもよい。本実施形態では、エンジン２９は４サイクル単気筒エンジンによって構成されている。
【００１５】
図１に示すように、車体後部に配設された後輪２６は、エンジン２９の駆動に基づいて駆動する。一方、車体前部に配設された前輪１９は、非駆動輪である。
【００１６】
図２に示すように、エンジン２９は、クランクケース３５と、クランクケース３５に接続されたシリンダ４３と、シリンダ４３に接続されたシリンダヘッド４４とを備えている。クランクケース３５は、分割された２つのケースブロック、すなわち、左側に位置する第１ケースブロック３５ａと、右側に位置する第２ケースブロック３５ｂとを有している。第１ケースブロック３５ａと第２ケースブロック３５ｂとは、車幅方向に沿って互いに突き合わされている。
【００１７】
クランクケース３５内には、クランク軸４６が収容されている。クランク軸４６は、車幅方向に延びており、水平に配置されている。クランク軸４６は、軸受４７を介して第１ケースブロック３５ａに支持され、軸受４８を介して第２ケースブロック３５ｂに支持されている。
【００１８】
シリンダヘッド４４の凹部４４ａの内部には、点火プラグ５５が挿入されている。凹部４４ａの内部で燃焼された燃料の排ガスは、図示しない排気管を通り、エンジン２９の外部へ排出される。前記排気管は、後輪２６の右側方に配置されたマフラ５４に接続されている（図１参照）。すなわち、前記排ガスは、マフラ５４から自動二輪車１０の車体外部に排出される。
【００１９】
第１ケースブロック３５ａの前半部の左側には、発電機６３を収容する発電機ケース６６が着脱自在に取り付けられている。第２ケースブロック３５ｂの右側には、ＣＶＴ３０を収容する変速機ケース５３が取り付けられている。
【００２０】
第２ケースブロック３５ｂの後半部の右側には、クラッチカバー６０が設けられている。クラッチカバー６０は、ボルト６１（図３参照）により、第２ケースブロック３５ｂに対して着脱可能に固定されている。
【００２１】
変速機ケース５３は、ＣＶＴ３０の車幅方向内側（左側）を覆う内側ケース５３ａと、ＣＶＴ３０の車幅方向外側（右側）を覆う外側ケース５３ｂとから構成されている。内側ケース５３ａはクランクケース３５の右側に取り付けられ、外側ケース５３ｂは内側ケース５３ａの右側に取り付けられている。内側ケース５３ａと外側ケース５３ｂとの内部には、ＣＶＴ３０を収容するベルト室６７（図２参照）が形成されている。
【００２２】
エンジンユニット２８において、クランク軸４６の右側端部は、第２ケースブロック３５ｂおよび内側ケース５３ａを貫通し、ベルト室６７にまで延びている。クランク軸４６の前記右側端部には、ＣＶＴ３０のプライマリシーブ７１が嵌め込まれている。そのため、プライマリシーブ７１は、クランク軸４６の回転に従って回転する。クランク軸４６の右側部分（厳密には、軸受４８よりも右側の部分）は、プライマリシーブ軸４６ｃを形成している。
【００２３】
一方、クランク軸４６の左側端部は、第１ケースブロック３５ａを貫通し、発電機ケース６６内に延びている。このクランク軸４６の左側端部には、発電機６３が取り付けられている。発電機６３は、ステータ６４と、ステータ６４に対向するロータ６５とを備えている。ロータ６５は、クランク軸４６と共に回転するスリーブ７４に固定されている。ステータ６４は、発電機ケース６６に固定されている。
【００２４】
クランクケース３５内の後半部には、クランク軸４６と平行にセカンダリシーブ軸６２が配置されている。図３に示すように、セカンダリシーブ軸６２の中央部の右側部分は、軸受７５を介してクラッチカバー６０に支持されている。セカンダリシーブ軸６２の左側部分は、軸受７６を介して第２ケースブロック３５ｂの左端部に支持されている。セカンダリシーブ軸６２の右側端部は、第２ケースブロック３５ｂおよびクラッチカバー６０を貫通し、ベルト室６７にまで延びている。このセカンダリシーブ軸６２の右側端部には、ＣＶＴ３０のセカンダリシーブ７２が連結されている。
【００２５】
図２に示すように、ＣＶＴ３０は、プライマリシーブ７１と、セカンダリシーブ７２と、これらプライマリシーブ７１とセカンダリシーブ７２とに巻き掛けられたＶベルト７３とを備えている。前述したように、プライマリシーブ７１はクランク軸４６の右側部に取り付けられている。セカンダリシーブ７２はセカンダリシーブ軸６２の右側部に連結されている。
【００２６】
プライマリシーブ７１は、車幅方向の外側に位置する固定シーブ半体７１ａと、車幅方向の内側に位置し、固定シーブ半体７１ａに対向する可動シーブ半体７１ｂとを備えている。固定シーブ半体７１ａは、プライマリシーブ軸４６ｃの右端部に固定されており、プライマリシーブ軸４６ｃと共に回転する。可動シーブ半体７１ｂは、固定シーブ半体７１ａの左側に配置されており、プライマリシーブ軸４６ｃにスライド自在に取り付けられている。したがって、可動シーブ半体７１ｂは、プライマリシーブ軸４６ｃと共に回転し、かつ、プライマリシーブ軸４６ｃの軸方向にスライド自在である。固定シーブ半体７１ａと可動シーブ半体７１ｂとの間には、ベルト溝が形成されている。可動シーブ半体７１ｂの左側部分にはカム面１１１が形成され、カム面１１１の左側にはカムプレート１１２が配設されている。可動シーブ半体７１ｂのカム面１１１とカムプレート１１２との間には、ローラウエイト１１３が配設されている。
【００２７】
セカンダリシーブ７２は、車幅方向の内側に位置する固定シーブ半体７２ａと、車幅方向の外側に位置し、固定シーブ半体７２ａに対向する可動シーブ半体７２ｂとを備えている。可動シーブ半体７２ｂは、セカンダリシーブ軸６２の右端部に取り付けられている。可動シーブ半体７２ｂは、セカンダリシーブ軸６２と共に回転し、かつ、セカンダリシーブ軸６２の軸方向にスライド自在である。セカンダリシーブ軸６２の右端には圧縮コイルスプリング１１４が設けられており、可動シーブ半体７２ｂは圧縮コイルスプリング１１４から左向きの付勢力を受けている。固定シーブ半体７２ａの軸心部は円筒状のスライドカラーとなっており、セカンダリシーブ軸６２にスプライン嵌合されている。
【００２８】
ＣＶＴ３０では、ローラウエイト１１３がプライマリシーブ７１の可動シーブ半体７１ｂを右向きに押す力と、圧縮コイルスプリング１１４がセカンダリシーブ７２の可動シーブ半体７２ｂを左向きに押す力との大小関係によって、減速比が決定される。
【００２９】
すなわち、プライマリシーブ軸４６ｃの回転速度が上昇すると、ローラウエイト１１３が遠心力を受けて径方向外側に移動し、可動シーブ半体７１ｂを右向きに押す。すると、可動シーブ半体７１ｂは右側に移動し、プライマリシーブ７１のベルト巻き掛け径が大きくなる。これに伴い、セカンダリシーブ７２のベルト巻き掛け径が小さくなり、セカンダリシーブ７２の可動シーブ半体７２ｂは、圧縮コイルスプリング１１４の付勢力に対抗して右側に移動する。この結果、プライマリシーブ７１におけるＶベルト７３の巻き掛け径が大きくなる一方、セカンダリシーブ７２における巻き掛け径が小さくなり、減速比は小さくなる。
【００３０】
一方、プライマリシーブ軸４６ｃの回転速度が低下すると、ローラウエイト１１３の遠心力が小さくなるので、ローラウエイト１１３は可動シーブ半体７１ｂのカム面１１１およびカムプレート１１２に沿って径方向内側に移動する。そのため、ローラウエイト１１３が可動シーブ半体７１ｂを右向きに押す力が小さくなる。すると、圧縮コイルスプリング１１４の付勢力が相対的に前記力を上回り、セカンダリシーブ７２の可動シーブ半体７２ｂは左側に移動し、それに応じてプライマリシーブ７１の可動シーブ半体７１ｂも左側に移動する。その結果、プライマリシーブ７１におけるベルト巻き掛け径が小さくなる一方、セカンダリシーブ７２におけるベルト巻き掛け径が大きくなり、減速比は大きくなる。
【００３１】
図３に示すように、遠心式クラッチ４１は、セカンダリシーブ軸６２の左側部分に取り付けられている。遠心式クラッチ４１は、湿式多板式のクラッチであり、略円筒状のクラッチハウジング７８とクラッチボス７７とを備えている。クラッチハウジング７８はセカンダリシーブ軸６２にスプライン嵌合され、セカンダリシーブ軸６２と一体となって回転する。クラッチハウジング７８には、リング状の複数のクラッチ板７９が取り付けられている。これらクラッチ板７９は、セカンダリシーブ軸６２の軸方向に間隔を空けて並んでいる。ただし、遠心式クラッチ４１は、多板式であることを要しない。つまり、遠心式クラッチ４１は、クラッチ板７９およびフリクションプレート８２が複数ではなく、一つずつ備えられている形態でもよい。
【００３２】
セカンダリシーブ軸６２の左側部分の周囲には、軸受８１を介して円筒状の歯車８０が回転自在に嵌め込まれている。クラッチボス７７は、クラッチ板７９の径方向内側かつ歯車８０の径方向外側に配置され、この歯車８０と噛み合っている。そのため、歯車８０はクラッチボス７７と共に回転する。クラッチボス７７の径方向外側には、リング状の複数のフリクションプレート８２が取り付けられている。これらフリクションプレート８２は、セカンダリシーブ軸６２の軸方向に沿って間隔を空けて並んでおり、各フリクションプレート８２は隣り合うクラッチ板７９の間に配置されている。
【００３３】
クラッチハウジング７８の左側には、複数のカム面８３ａが形成されている。カム面８３ａと、このカム面８３ａに対向する最も右側のクラッチ板７９との間には、ローラウエイト８４ａが配置されている。
【００３４】
この遠心式クラッチ４１では、ローラウエイト８４ａに作用する遠心力の大小によって、クラッチインの状態（接続状態）とクラッチオフの状態（遮断状態）とが自動的に切り替えられる。
【００３５】
すなわち、クラッチハウジング７８の回転速度が所定速度以上になると、ローラウエイト８４ａが遠心力を受けて径方向外側に移動し、クラッチ板７９はローラウエイト８４ａによって左方向に押される。その結果、クラッチ板７９とフリクションプレート８２とが圧着し、セカンダリシーブ軸６２の駆動力が遠心式クラッチ４１を経て出力軸８５に伝達されるクラッチイン状態となる。
【００３６】
一方、クラッチハウジング７８の回転速度が所定速度未満になると、ローラウエイト８４ａに作用する遠心力が小さくなり、ローラウエイト８４ａは径方向内側に移動する。その結果、クラッチ板７９とフリクションプレート８２との圧着が解除され、セカンダリシーブ軸６２の駆動力が出力軸８５に伝達されないクラッチオフ状態となる。なお、図３において、遠心式クラッチ４１における前側（図３における上側）の部分はクラッチオフ状態を表し、後側（図３における下側）の部分はクラッチイン状態を表している。
【００３７】
上記のように、クラッチハウジング７８は、クランク軸４６の回転に基づき、ＣＶＴ３０を介して回転する。ＣＶＴ３０は、プライマリシーブ軸４６ｃとセカンダリシーブ軸６２とを備えている。そのため、クラッチハウジング７８は、クランク軸４６からプライマリシーブ軸４６ｃとセカンダリシーブ軸６２とを介して回転する。すなわち、クラッチハウジング７８の回転速度は、クランク軸４６の回転速度に応じて変化する。また、遠心式クラッチ４１は、クランク軸４６から後輪２６に向かって伝達されるトルクをクランク軸４６の回転速度に応じて断続する。
【００３８】
減速機構４２は、遠心式クラッチ４１と出力軸８５との間に介在している。減速機構４２は、セカンダリシーブ軸６２および出力軸８５と平行に配置された変速軸１００を有している。変速軸１００は、軸受１０１を介して第１ケースブロック３５ａに回転自在に支持されるとともに、軸受１０２を介して第２ケースブロック３５ｂに回転自在に支持されている。変速軸１００の右端部には、歯車８０と噛み合う第１変速歯車１０３が設けられている。
【００３９】
変速軸１００の中央部には、第１変速歯車１０３よりも小径の第２変速歯車１０４が設けられている。出力軸８５の右端部の外周側には、第２変速歯車１０４と噛み合う第３変速歯車１０５が形成されている。出力軸８５の右端部の内周側は、軸受１０６を介してセカンダリシーブ軸６２の左端部に支持されている。したがって、出力軸８５は、軸受１０６を介してセカンダリシーブ軸６２に回転自在に支持され、セカンダリシーブ軸６２と同軸状（一直線上）に配置されている。また、出力軸８５の中央部は、軸受１０７を介して第２ケースブロック３５ｂの左端部に回転自在に支持されている。
【００４０】
このような構成により、クラッチボス７７と出力軸８５とは、歯車８０、第１変速歯車１０３、変速軸１００、第２変速歯車１０４、および第３変速歯車１０５を介して連結されている。そのため、出力軸８５は、クラッチボス７７の回転に従って回転する。
【００４１】
出力軸８５の左端部は第１ケースブロック３５ａを貫通し、クランクケース３５の外側に突出している。出力軸８５の左端部には、ドライブスプロケット１０８が固定されている。ドライブスプロケット１０８には、出力軸８５の駆動力を後輪２６に伝達する動力伝達機構４０としてチェーン１０９が巻き掛けられている。なお、動力伝達機構４０はチェーン１０９に限られず、伝動ベルト、複数の歯車を組み合わせてなる歯車機構、ドライブシャフト等、その他の部材であってもよい。
【００４２】
以上のように、エンジン２９のクランク軸４６の回転は、ＣＶＴ３０に伝達される。さらに、クランク軸４６の回転は、ＣＶＴ３０にて減速され、遠心式クラッチ４１に伝達される。遠心式クラッチ４１は、前述したように、セカンダリシーブ軸６２の回転速度に応じてクランク軸４６の回転を断続する。そのため、遠心式クラッチ４１は、セカンダリシーブ軸６２の回転速度が所定速度以上である場合、セカンダリシーブ軸６２の回転を動力伝達機構４０に伝達する。動力伝達機構４０の作動により、後輪２６が回転する。自動二輪車１０は、後輪２６の回転に基づいて走行する。
【００４３】
ただし、エンジンユニット２８は、前述した構成に限定されない。すなわち、クランク軸４６から後輪２６までのトルク伝達の経路において、クランク軸４６側を上流側、後輪２６側を下流側とする場合、遠心式クラッチ４１は、ＣＶＴ３０よりも上流側に設けられていてもよい。このとき、クランク軸４６の回転は、遠心式クラッチ４１を介してＣＶＴ３０に伝達される。また、ＣＶＴ３０においてプライマリシーブ軸４６ｃが遠心式クラッチ４１の断続に応じて回転し、クランク軸４６の回転速度がＣＶＴ３０にて減速される。このように、クランク軸４６の回転は、遠心式クラッチ４１を介してＣＶＴ３０に伝達され、ＣＶＴ３０に備えられたセカンダリシーブ軸６２の回転に基づいて出力軸８５が回転する。すなわち、エンジンユニット２８では、遠心式クラッチ４１は、クランク軸４６の回転速度に応じ、クランク軸４６から後輪２６に向かって伝達されるトルクを断続するものであればよい。また、ＣＶＴ３０は、クランク軸４６の回転速度に応じて自動的に減速比が変化するものであればよい。
【００４４】
本実施形態に係るＣＶＴ３０は、前述のように、いわゆる有段式の変速機ではなく、連続的に変速比を変化させるものである。また、本実施形態では、クランク軸４６のトルクは、クランク軸４６の回転速度に応じ、遠心式クラッチ４１によって自動的に断続される。そのため、本実施形態に係るＣＶＴ３０は、いわゆるニュートラル位置を有していない。
【００４５】
次に、エンジン２９の始動装置について説明する。図４は、キックスタータ３００およびセルモータ２４０が備えられたエンジンユニット２８の部分断面模式図である。図４に示すように、エンジンユニット２８には、キックスタータ３００が設けられている。自動二輪車１０では、キックスタータ３００が操作されることにより、エンジン２９を始動させることが可能である。
【００４６】
キックスタータ３００は、キックレバー３０１を有する。キックレバー３０１は、キック軸３０２に連結されている。キック軸３０２には、ギア３０４が設けられている。一方、軸３０５には、ギア３０６が回転自在に設けられている。ギア３０４は、ギア３０６と噛合している。キック軸３０２の回転は、ギア３０４等を介してクランク軸４６に伝達される。このように、キック軸３０２は、クランク軸４６に連結されている。キック軸３０２は、自動二輪車１０の乗員によって強制的に外部より回転を受ける。つまり、乗員がキックレバー３０１を所定の方向に回転させると、キックレバー３０１とともにキック軸３０２が前記所定の方向に回転する。
【００４７】
キックレバー３０１は、自動二輪車１０（図１参照）の車体に対して回転自在であり、自動二輪車１０（図１参照）の上方から見た場合、前後方向または上下方向に延びる収容状態と、車幅方向に延びる始動可能状態とで変化が可能である。図１では、キックレバー３０１は、収容状態になっている。キックレバー３０１は、少なくとも始動可能状態のときに前記所定の方向に回転することができる。
【００４８】
キックレバー３０１は、キックレバー３０１が収容状態と始動可能状態との間で変化するとき、車体のいずれの部位とも干渉することがないように構成されている。また、キックレバー３０１は、始動可能状態でキックレバー３０１が乗員によって回転されるとき、車体のいずれの部位とも干渉することがないように構成されている。すなわち、図１に示すように、サイドスタンド２２０が畳まれて自動二輪車１０の車体に収容されているとき、キックレバー３０１は、サイドスタンド２２０に干渉することなしに収容状態と始動可能状態との間で変化することができる。また、キックレバー３０１は、サイドスタンド２２０が路面に接地し、自動二輪車１０の車体を支持しているとき（図示せず）でも、サイドスタンド２２０に干渉することなしに収容状態と始動可能状態との間で変化することができる。さらに、図１に示すように、メインスタンド２００が畳まれて自動二輪車１０の車体に収容されているとき、キックレバー３０１は、メインスタンド２００に干渉することなしに収容状態と始動可能状態との間で変化することができる。また、キックレバー３０１は、メインスタンド２００が起立して後輪２６と路面とが離れているとき（図示せず）でも、メインスタンド２００に干渉することなしに収容状態と始動可能状態との間で変化することができる。すなわち、自動二輪車１０では、キックレバー３０１の回転を機械的に規制するものを設ける必要が無く、車体の構造の簡素化が図られている。
【００４９】
また、キックレバー３０１は、サイドスタンド２２０が自動二輪車１０の車体を支持しているときか否かにかかわらず、サイドスタンド２２０に干渉することなしに乗員によって前記所定の方向に回転される。さらに、キックレバー３０１は、メインスタンド２００が自動二輪車１０の車体に収容されているか否かにかかわらず、メインスタンド２００に干渉することなしに乗員によって前記所定の方向に回転される。
【００５０】
本実施形態において、キックレバー３０１は、自動二輪車１０の車体の左側に配置されている。ただし、キックレバー３０１は、自動二輪車１０の車体の右側に配置されていてもよい。また、キック軸３０２のクランク軸４６に対する配置位置は、特に限定されない。キック軸３０２は、クランク軸４６から前後および上下のいずれの方向に離れた位置で配置されていてもよい。本実施形態では、後述するように、制御面でキックスタータ３００によるエンジン２９の始動を規制することができる。そのため、キックレバー３０１およびキック軸３０２は、自動二輪車１０の乗員に対してキック始動が容易であるような最適な位置に配置されていればよい。
【００５１】
また、後述するように、後輪ブレーキ４０２を作動した状態に保持するブレーキロック連動スイッチ８は、ブレーキレバー４ｅを含む左ハンドル部に配設されている（図６参照）。自動二輪車１０では、キックレバー３０１とブレーキロック連動スイッチ８とが車体の左側に配設されているため、キックスタータ３００によるエンジン２９の始動は、車体の左側から容易に行われる。
【００５２】
図４に示すように、エンジンユニット２８には、セルモータ２４０が設けられている。セルモータ２４０の回転は、ギア２４１、２４２および２４３を介してクランク軸４６に伝達される。セルモータ２４０は、乗員がセルスイッチ１４０ａを操作することによって駆動し、セルモータ２４０の駆動に基づいてエンジン２９が始動する。
【００５３】
次に、自動二輪車１０のブレーキ装置等について説明する。図５は、ハンドル４の概略構成図である。ハンドル４は、図示しないステアリングヘッドパイプに接続されたハンドルバー４ｄを備えている。ハンドル４は、ハンドルバー４ｄの左端部に位置する左グリップ部４ａと、ハンドルバー４ｄの右端部に位置する右グリップ部４ｂとを備えている。右グリップ部４ｂは、ハンドルバー４ｄに対して回転可能である。右グリップ部４ｂの回転に基づき、エンジン２９に設けられたスロットル弁（図示せず）の開度が調整される。
【００５４】
右グリップ部４ｂ近傍には、ブレーキレバー４ｃが配置されている。また、左グリップ部４ａ近傍には、ブレーキレバー４ｅが配置されている。乗員がブレーキレバー４ｃまたはブレーキレバー４ｅを操作することで、自動二輪車１０のブレーキ（図示せず）が作動する。本実施形態において、ブレーキレバー４ｃが操作されることにより、前輪ブレーキ４０１（図８参照）が作動する。また、ブレーキレバー４ｅが操作されることにより、後輪ブレーキ４０２（図８参照）が作動する。しかし、ブレーキレバー４ｅの操作により、前輪ブレーキ４０１が作動する形態であってもよい。また、ブレーキレバー４ｃの操作により、後輪ブレーキ４０２が作動する形態であってもよい。
【００５５】
本実施形態において、少なくとも後輪ブレーキ４０２（図８参照）により、後輪側ブレーキ機構が形成されており、少なくとも前輪ブレーキ４０１（図８参照）により、前輪側ブレーキ機構が形成されている。
【００５６】
右グリップ部４ｂの左側部分には、スイッチボックス１４０が配置されている。スイッチボックス１４０には、セルスイッチ１４０ａが配置されている。後述するように、乗員のセルスイッチ１４０ａの操作によって、制御装置１６２はセルＳＷ信号１７３（図８参照）を入力する。制御装置１６２は、セルＳＷ信号１７３に基づき、セルモータ２４０を駆動させる。
【００５７】
セルスイッチ１４０ａには、防水加工が施されている。この防水加工により、セルスイッチ１４０ａの操作時には、リーク電流が防止される。そのため、防水加工が施されたセルスイッチ１４０ａは、雨天時等のエンジン２９の始動に有効である。
【００５８】
さらに、ブレーキレバー４ｅを含む左ハンドル部について詳述する。図６に示すように、ハンドルバー４ｄには、アーム５が固定されている。ブレーキレバー４ｅは、ボルト６によってアーム５に取り付けられている。ブレーキレバー４ｅは、ボルト６が取り付けられた位置を中心にＧ方向またはＲ方向に揺動する。このＧ方向またはＲ方向の揺動は、所定の範囲で設定されている。また、ケーブル７が、取付部７ａを介して、アーム５に取り付けられている。ケーブル７の内部には、ワイヤ７ｂが通っている。ブレーキレバー４ｅが、Ｇ方向に揺動する際、ケーブル７の内部のワイヤ７ｂが引っ張られ、後輪ブレーキ４０２（図８参照）が作動する。
【００５９】
しかし、後輪ブレーキ４０２の作動は、ワイヤ７ｂの作用によるものに限定されない。後輪ブレーキ４０２の作動は、例えば、油圧で作動するブレーキ機構であってもよい。この場合、自動二輪車は、液体が封入されるマスタシリンダや、マスタシリンダにある液体が流れるチューブ等の部材（図示せず）を備える。前記は、前輪ブレーキ４０１が油圧で作動する場合も同様である。本実施形態において、前輪ブレーキ４０１の作動は、特に限定しない。そのため、前輪ブレーキ４０１の作動についての説明は省略する。
【００６０】
図６に示すように、ブレーキレバー４ｅを含む左ハンドル部には、ブレーキロック連動スイッチ８が取り付けられている。ブレーキロック連動スイッチ８は、ヒンジレバー８ｅとピン９とを有している。ヒンジレバー８ｅは、ピン９の作動により、スイッチレバー８ｄを押す。まず、図６（ａ）のＧ方向に、乗員がブレーキレバー４ｅを握る。ブレーキレバー４ｅは、図６のＧ方向にボルト６を中心として回転し、左グリップ部４ａに近付く。ブレーキレバー４ｅがＧ方向に所定の位置まで回転すると、ピン９が作動可能な位置となる。ピン９が作動可能である所定範囲の位置にあるとき、乗員は、図７（ａ）に示すようにピン９を下向きに押す。ピン９を押す指がどの指であるか、また、右手か左手かは限定されない。ピン９が下向きに押されると、軸９ｂと、ピン９の下部のフランジ部９ｃとが、ブレーキレバー４ｅより押し出される。フランジ部９ｃが支持板８ａよりも下面に位置するまでピン９が押されると、乗員は、ブレーキレバー４ｅに対する乗員からの負荷を解除させる。このとき、ブレーキレバー４ｅは、Ｒ方向に回転して元の位置まで戻ることはない。このとき、ブレーキレバー４ｅは、左グリップ部４ａに対して、所定の位置で仮固定される。また、ピン９は、フランジ部９ｃがヒンジレバー８ｅと当接する所定の位置で仮固定される。このようなピン９の仮固定は、ブレーキレバー４ｅが、ピン９が仮固定された現状の位置から、さらにＧ方向に回転することで解除される。
【００６１】
図７（ｂ）は、ブレーキレバー４ｅおよびピン９が仮固定される位置である。この位置では、フランジ部９ｃが支持板８ａに引っ掛かることでピン９が仮固定される。また、フランジ部９ｃは、ヒンジレバー８ｅを図７（ｂ）の右側から左側へ押している。これにより、スイッチレバー８ｄの一部は、スイッチケース８ｂへ埋没する。
【００６２】
ピン９の仮固定により、後輪ブレーキ４０２は作動した状態で保持される。また、スイッチレバー８ｄの一部がスイッチケース８ｂに埋没することで、スイッチケース８ｂの内部の機構により、ブレーキロックスイッチ８０２ａが入力状態になる。後述するように、制御装置１６２は、ブレーキロックスイッチ８０２ａが入力状態であるとき、ブレーキロックＳＷ信号１７２（図８参照）を入力する。また、ブレーキレバー４ｅがＧ方向に回転し、所定の範囲に位置しているときは、スイッチケース８ｂの内部の機構により、ブレーキスイッチ８０１ａが入力状態となる。このように、本実施形態では、ブレーキロック連動スイッチ８は、前記後輪ブレーキ機構を作動した状態に保持する。言い換えると、ブレーキロック連動スイッチ８が作動することにより、前記後輪ブレーキ機構が作動した状態に保持される。
【００６３】
図８は、エンジン２９の始動を禁止する制御について示す制御ブロック図である。図８に示すように、自動二輪車１０は、主電源１６１、制御装置１６２を備えている。主電源１６１は、制御装置１６２と接続している。乗員によって主電源１６１が入力状態（電源オン）とされたとき、制御装置１６２が作動するようになる。主電源１６１は、乗員によって、イグニッションスイッチ１５０が操作されることで入力状態となる。イグニッションスイッチ１５０は、例えば、図１に示すように、車体カバー２１の表面に配置されている。制御装置１６２は、ブレーキスイッチ８０１ａが入力状態であるときブレーキＳＷ信号１７１ａを入力する。また、制御装置１６２は、ブレーキレバー４ｅの操作およびブレーキロック連動スイッチ８の作動に基づき、ブレーキロックＳＷ信号１７２を入力し、ブレーキレバー４ｅの操作に基づき、ブレーキＳＷ信号１７１ａを入力する。さらに、制御装置１６２は、セルスイッチ１４０ａの操作に基づき、セルＳＷ信号１７３を入力する。
【００６４】
前輪ブレーキ４０１および後輪ブレーキ４０２の形態は、特に限定されない。前輪ブレーキ４０１および後輪ブレーキ４０２は、ディスクロータとブレーキパッドとを備えた、ディスク式のブレーキあってもよい。また、前輪ブレーキ４０１および後輪ブレーキ４０２は、ブレーキドラムを備えた、ドラム式のブレーキであってもよい。また、前輪ブレーキ４０１と後輪ブレーキ４０２とが、互いに異なった形態を用いることにしてもよい。前輪ブレーキ４０１および後輪ブレーキ４０２は、自動二輪車１０の走行時に作動する際、路面と前輪１９および後輪２６との摩擦が増大するものであればよい。
【００６５】
後輪２６の回転は、後輪ブレーキ４０２により制動される。また、前輪１９の回転は、前輪ブレーキ４０１により制動される。実際に自動二輪車１０が走行するとき、後輪ブレーキ４０２が前輪１９と接触することはないが、後輪ブレーキ４０２の作動により前輪１９と路面との摩擦が増加する場合がある。同様に、前輪ブレーキ４０１が後輪２６と接触することはないが、前輪ブレーキ４０１の作動により後輪２６と路面との摩擦が増加する場合がある。このため、後輪ブレーキ４０２のみの作動により、自動二輪車１０を制動させることができる場合がある。また、前輪ブレーキ４０１のみの作動により、自動二輪車１０を制動させることができる場合がある。
【００６６】
前輪ブレーキ４０１は、乗員のブレーキレバー４ｃの操作に基づいて作動する。後輪ブレーキ４０２は、乗員のブレーキレバー４ｅの操作に基づいて作動する。また、ブレーキレバー４ｃの操作に基づき、ブレーキスイッチ８０１ｂの入力状態が変化する。ブレーキレバー４ｅの操作に基づき、ブレーキスイッチ８０１ａの入力状態が変化する。さらに、ブレーキスイッチ８０１ｂが入力状態になると、制御装置１６２がブレーキＳＷ信号１７１ｂを入力する。ブレーキスイッチ８０１ａが入力状態になると、制御装置１６２がブレーキＳＷ信号１７１ａを入力する。また、前述したように、ブレーキレバー４ｅの操作およびブレーキロック連動スイッチ８の作動に基づき、ブレーキロックスイッチ８０２ａの入力状態が変化する。ブレーキロックスイッチ８０２ａが入力状態になると、制御装置１６２がブレーキロックＳＷ信号１７２を入力する。また、乗員がブレーキレバー４ｅを操作し、且つ、前述したブレーキロック連動スイッチ８のピン９を操作することにより、後輪ブレーキ４０２が常に作動した状態になる。何故ならば、ブレーキレバー４ｅが左グリップ部４ａに対して所定の位置で仮固定されるからである（図７参照）。
【００６７】
また、制御装置１６２は、セルＳＷ信号１７３に基づき、セルモータ２４０を駆動させる。セルモータ２４０の駆動により、エンジン２９が始動する。また、エンジン２９の始動は、キックスタータ３００によっても行われる。本実施形態において、エンジン２９の始動は、セルスイッチ１４０ａとセルモータ２４０とを含むセル式またはキックスタータ３００により行われる。ただし、エンジン２９の始動は、キックスタータ３００のみによって行われる形態であってもよい。
【００６８】
以下のように、エンジン２９は、ブレーキロック検知部１４３によってブレーキロックスイッチ８０２ａの入力状態が検知されない場合、キックスタータ機構による始動が禁止される。以下に、本実施形態に係る制御について、図を用いて説明する。
【００６９】
図９に示すように、制御装置１６２は、エンジン始動判定部１４１とブレーキロック検知部１４３とを有している。ブレーキロック連動スイッチ８が後輪ブレーキ４０２を作動した状態に保持している場合、ブレーキロックスイッチ８０２ａが入力状態となり、ブレーキロック検知部１４３がブレーキロックＳＷ信号１７２を入力する。本実施形態では、少なくともブレーキロック検知部１４３とブレーキロックスイッチ８０２ａとによってブレーキロック検知装置が形成されている。
【００７０】
ブレーキロックスイッチ８０２ａが入力状態であるとき、ブレーキロック検知部１４３はブレーキロックＳＷ信号１７２を入力する。一方、ブレーキロックスイッチ８０２ａが非入力状態であるとき、ブレーキロック検知部１４３はブレーキロックＳＷ信号１７２を入力しない。
【００７１】
図８または図９に示すように、エンジン始動判定部１４１は、ブレーキロック連動スイッチ８が後輪ブレーキ４０２を作動した状態に保持している場合、キックスタータ３００によるエンジン２９の始動を許可する。ところで、ブレーキロック連動スイッチ８が後輪ブレーキ４０２を作動した状態に保持しているときは、ブレーキロックスイッチ８０２ａが入力状態になっている。すなわち、ブレーキロック検知部１４３は、ブレーキロック連動スイッチ８が後輪ブレーキ４０２を作動した状態に保持しているとき、ブレーキロックＳＷ信号１７２を入力する。なお、ブレーキロック連動スイッチ８が後輪ブレーキ４０２を作動した状態に保持しているときとは、ブレーキロック連動スイッチ８が作動しているときと言い換えることができる。これらにより、エンジン始動判定部１４１は、ブレーキロック連動スイッチ８の作動がブレーキロック検知部１４３によって検知される場合、キックスタータ３００によるエンジン２９の始動を許可する。また、エンジン始動判定部１４１は、ブレーキロック連動スイッチ８の作動がブレーキロック検知部１４３によって検知されない場合、キックスタータ３００によるエンジン２９の始動を禁止する。
【００７２】
自動二輪車１０では、エンジン始動判定部１４１がキックスタータ３００によるエンジン２９の始動を禁止する場合、点火装置５５０が火花を発生しないようにする制御が実行される。これにより、エンジン２９は始動することができない。ただし、エンジン始動判定部１４１がキックスタータ３００によるエンジン２９の始動を禁止する場合、自動二輪車１０では、燃料供給装置２２がエンジン２９に燃料を供給しないようにする制御が実行されることにしてもよい。
【００７３】
本実施形態において、少なくともエンジン始動判定部１４１により、エンジン始動判定装置が形成されている。なお、点火装置５５０は、少なくとも点火プラグ５５（図２参照）を有している。また、燃料供給装置２２は、例えば、エンジン２９での燃料の燃焼に必要な空気や燃料が通る通路を含んで構成されている。燃料供給装置２２は、気化器を有していてもよく、前記通路に燃料を直接的に噴射する噴射器を有していてもよい。
【００７４】
図９に示すように、制御装置１６２は、表示制御部１４４を有している。本実施形態では、少なくとも表示制御部１４４と表示パネル１５１とにより、ブレーキロック報知装置が形成されている。前記ブレーキロック報知装置は、ブレーキロック連動スイッチ８の作動または非作動を報知する。すなわち、前記ブレーキロック報知装置は、ブレーキロックスイッチ８０２ａの入力状態または非入力状態を報知する。ただし、ブレーキロック連動スイッチ８の作動または非作動を報知する形態は、音声によって報知されるものであってもよい。
【００７５】
表示制御部１４４は、ブレーキロック検知部１４３が入力するブレーキロックＳＷ信号１７２に基づき、表示パネル１５１での表示を切り換える。図１０に示すように、表示パネル１５１には、ブレーキロック灯１５２が設けられている。後述するように、ブレーキロック灯１５２は、主電源１６１が入力状態であり、ブレーキロック連動スイッチ８が作動してブレーキロックスイッチ８０２ａが入力状態であるときに点灯する。なお、表示パネル１５１には、ブレーキロック灯１５２の他に、燃料計１５３とハイビーム灯１５４と左右の方向指示表示灯１５５Ｌ，１５５Ｒとが設けられている。燃料計１５３は、燃料タンク２０（図８参照）内部の燃料の残量を表示する。ハイビーム灯１５４では、ヘッドライト１４（図１参照）の照射方向に基づき、点灯と消灯とが切り換わる。左右の方向指示表示灯１５５Ｌ，１５５Ｒは、前後のフラッシャ１５Ｆ，１５Ｒ（図１参照）の点滅に連動して点滅する。表示パネル１５１は、例えば、図１に示すように、フロントマスク２３の上面に配置されている。
【００７６】
図９に示すように、制御装置１６２は、エンジン回転速度規制部１４５を有している。エンジン回転速度規制部１４５は、ブレーキロック検知部１４３が入力するブレーキロックＳＷ信号１７２に基づき、エンジン２９のクランク軸４６（図２参照）の回転速度を規制する。エンジン回転速度規制部１４５は、ブレーキロック連動スイッチ８が作動している状態では、クランク軸４６の回転速度を所定の回転速度以下に規制する。
【００７７】
図８に示すように、エンジン回転速度規制部１４５がクランク軸４６の回転速度を規制する場合、自動二輪車１０では、点火装置５５０が火花の発生回数を抑制する制御が実行される。これにより、クランク軸４６の回転速度は、所定の回転速度以下に規制される。ただし、エンジン回転速度規制部１４５がクランク軸４６の回転速度を規制する場合、自動二輪車１０では、燃料供給装置２２がエンジン２９への燃料の供給を抑制する制御が実行されることにしてもよい。本実施形態において、少なくともエンジン回転速度規制部１４５と点火装置５５０とにより、エンジン回転速度規制装置が形成されている。ただし、前記エンジン回転速度規制装置は、少なくともエンジン回転速度規制部１４５と燃料供給装置２２とによって形成されていてもよい。
【００７８】
図９に示すように、制御装置１６２は、ブレーキ検知部１４２を有している。前述したように、ブレーキレバー４ｅが操作されている場合、ブレーキスイッチ８０１ａが入力状態となり、ブレーキ検知部１４２がブレーキＳＷ信号１７１ａを入力する。また、ブレーキレバー４ｃが操作されている場合、ブレーキスイッチ８０１ｂが入力状態となり、ブレーキ検知部１４２がブレーキＳＷ信号１７１ｂを入力する。
【００７９】
ブレーキレバー４ｅが操作されてブレーキスイッチ８０１ａが入力状態であるとき、ブレーキ検知部１４２はブレーキＳＷ信号１７１ａを入力する。一方、ブレーキレバー４ｅが操作されずブレーキスイッチ８０１ａが非入力状態であるとき、ブレーキ検知部１４２はブレーキＳＷ信号１７１ａを入力しない。また、ブレーキレバー４ｃが操作されてブレーキスイッチ８０１ｂが入力状態であるとき、ブレーキ検知部１４２はブレーキＳＷ信号１７１ｂを入力する。一方、ブレーキレバー４ｃが操作されずブレーキスイッチ８０１ｂが非入力状態であるとき、ブレーキ検知部１４２はブレーキＳＷ信号１７１ｂを入力しない。なお、本実施形態では、少なくともブレーキ検知部１４２とブレーキスイッチ８０１ａとによってブレーキ検知装置が形成されている。ただし、前記ブレーキロック検知装置は、少なくともブレーキ検知部１４２とブレーキスイッチ８０１ｂとによって形成されていてもよい。
【００８０】
エンジン始動判定部１４１は、セルスイッチ１４０ａの操作に基づき、セルＳＷ信号１７３を入力する。エンジン始動判定部１４１は、ブレーキ検知部１４２が入力するブレーキＳＷ信号１７１ａまたはブレーキＳＷ信号１７１ｂと、セルＳＷ信号１７３とに基づき、セルモータ２４０（図８参照）によるエンジン２９の始動を禁止する。エンジン始動判定部１４１は、ブレーキレバー４ｅまたはブレーキレバー４ｃの作動がブレーキ検知部１４２によって検知される場合、セルモータ２４０によるエンジン２９の始動を許可する。エンジン始動判定部１４１は、ブレーキレバー４ｅまたはブレーキレバー４ｃの作動がブレーキ検知部１４２によって検知されない場合、セルモータ２４０によるエンジン２９の始動を禁止する。
【００８１】
図８に示すように、エンジン始動判定部１４１がセルモータ２４０によるエンジン２９の始動を禁止する場合、自動二輪車１０では、点火装置５５０が火花を発生しないようにする制御が実行される。これにより、エンジン２９は始動することができない。ただし、エンジン始動判定部１４１がセルモータ２４０によるエンジン２９の始動を禁止する場合、自動二輪車１０では、燃料供給装置２２がエンジン２９に燃料を供給しないようにする制御が実行されることにしてもよい。また、エンジン始動判定部１４１がセルモータ２４０によるエンジン２９の始動を禁止する場合、自動二輪車１０では、セルモータ２４０が駆動しないようにする制御が実行されることにしてもよい。
【００８２】
図１１は、自動二輪車１０において、エンジン２９がキックスタータ３００によって始動されるときの制御について示す制御フローである。
【００８３】
ステップＳ１において、主電源１６１が入力される。主電源１６１は、乗員によってイグニッションスイッチ１５０が操作されることで入力状態となる。イグニッションスイッチ１５０は、例えば、図１に示すように、車体カバー２１の表面に配置されている。
【００８４】
続いて、ステップＳ１２において、ブレーキロックスイッチ８０２ａが入力状態であるか否かが判断される。ブレーキロックスイッチ８０２ａが入力状態である場合、ブレーキロック検知部１４３は、ブレーキロックＳＷ信号１７２を入力する。ブレーキロックスイッチ８０２ａが入力状態である場合は、ステップＳ１４へ進む。ブレーキロックスイッチ８０２ａが入力状態でない場合は、ステップＳ１３へ進む。
【００８５】
ステップＳ１３では、ブレーキロック連動スイッチ８が乗員によって操作され、ブレーキロック連動スイッチ８が作動する。ブレーキロック連動スイッチ８の作動により、ブレーキロックスイッチ８０２ａが入力状態となる。ただし、ブレーキロック連動スイッチ８は、主電源１６１が入力状態になる前に操作されていてもよい。本実施形態では、イグニッションスイッチ１５０が操作されても、ブレーキロックスイッチ８０２ａが非入力状態であるときは、キックスタータ３００によってエンジン２９を始動することはできない。すなわち、イグニッションスイッチ１５０が操作されても、ブレーキロックスイッチ８０２ａが非入力状態であるときは、ステップＳ１２が繰り返される。
【００８６】
ステップＳ１４では、エンジン２９がキックスタータ３００によって始動される。続いて、ステップＳ１５において、ブレーキロックスイッチ８０２ａの入力状態を解除する。ブレーキレバー４ｅが乗員によって操作され、ブレーキロック連動スイッチ８のピン９（図６および図７参照）の仮固定が解除されることにより、ブレーキロックスイッチ８０２ａの入力状態が解除される。ブレーキロック連動スイッチ８の作動が解除される場合、後輪ブレーキ４０２の作動が解除される。
【００８７】
図１１に示すステップＳ１〜ステップＳ１５において、主電源１６１が入力状態であり、ブレーキロックスイッチ８０２ａが入力状態である場合は、ブレーキロック灯１５２（図１０参照）が、表示パネル１５１で点灯する。主電源１６１が入力状態であり、ブレーキロックスイッチ８０２ａが非入力状態である場合、ブレーキロック灯１５２は、表示パネル１５１で消灯している。また、ブレーキロックスイッチ８０２ａが入力状態であっても、主電源１６１が非入力状態である場合、ブレーキロック灯１５２は、表示パネル１５１で消灯している。すなわち、ブレーキロック灯１５２は、主電源１６１が入力状態になる前にブレーキロック連動スイッチ８が操作されている場合、ステップＳ１において主電源１６１が入力されたときに点灯が開始される。その後、ブレーキロック灯１５２は、ステップＳ１２およびステップＳ１４を経過し、ステップＳ１５においてブレーキロックスイッチ８０２ａの入力状態が解除されるまで点灯する。或いは、ブレーキロック灯１５２は、主電源１６１が入力状態になった後でブレーキロック連動スイッチ８が操作される場合、ステップＳ１において主電源１６１が入力された後、ステップＳ１３においてブレーキロックスイッチ８０２ａが作動されるときに点灯が開始される。その後、ブレーキロック灯１５２は、ステップＳ１２およびステップＳ１４を経過し、ステップＳ１５においてブレーキロックスイッチ８０２ａの入力状態が解除されるまで点灯する。
【００８８】
また、自動二輪車１０では、主電源１６１が入力状態であり、且つ、ブレーキロックスイッチ８０２ａが入力状態であるとき、エンジン回転速度規制制御が実行される。前記エンジン回転速度規制制御は、制御装置１６２に入力するブレーキロックＳＷ信号１７２に基づき、エンジン２９のクランク軸４６の回転速度を規制する制御である。すなわち、前記エンジン回転速度規制制御は、ステップＳ１において主電源１６１が入力状態になる前にブレーキロックスイッチ８０２ａが入力状態である場合、ステップＳ１にて開始される。その後、前記エンジン回転速度規制制御は、ステップＳ１からステップＳ１２およびステップＳ１４を経過し、ステップＳ１５においてブレーキロックスイッチ８０２ａの入力状態が解除されるまで実行される。或いは、前記エンジン回転速度規制制御は、ステップＳ１において主電源１６１が入力状態になった後でブレーキロックスイッチ８０２ａが入力状態になる場合、ステップＳ１の後、ステップＳ１３より開始される。その後、前記エンジン回転速度規制制御は、ステップＳ１２およびステップＳ１４を経過し、ステップＳ１５においてブレーキロックスイッチ８０２ａの入力状態が解除されるまで実行される。しかしながら、クランク軸４６の回転速度の規制は、エンジン２９が始動した後から実質的に開始される。そのため、クランク軸４６の回転速度は、実質的には、ステップＳ１４とステップＳ１５との間で規制される。
【００８９】
エンジン２９の始動後、ブレーキロックスイッチ８０２ａの入力状態が解除されると、クランク軸４６の回転速度の規制は解除される。これにより、自動二輪車１０では、発進および走行が可能になる。
【００９０】
図１２は、自動二輪車１０において、エンジン２９がセルスタータ装置によって始動されるときの制御について示す制御フローである。
【００９１】
ステップＳ１において、主電源１６１が入力される。図１２に示すステップＳ１は、図１１に示すものと同一のステップである。
【００９２】
続いて、ステップＳ２２において、ブレーキスイッチ８０１ａまたはブレーキスイッチ８０１ｂが入力状態であるか否かが判断される。ブレーキスイッチ８０１ａが入力状態である場合、ブレーキ検知部１４２は、ブレーキＳＷ信号１７１ａを入力する。また、ブレーキスイッチ８０１ｂが入力状態である場合、ブレーキ検知部１４２は、ブレーキＳＷ信号１７１ｂを入力する。ブレーキスイッチ８０１ａまたはブレーキスイッチ８０１ｂが入力状態である場合は、ステップＳ２４へ進む。ブレーキスイッチ８０１ａまたはブレーキスイッチ８０１ｂが入力状態でない場合は、ステップＳ２３へ進む。
【００９３】
ステップＳ２３では、ブレーキレバー４ｃまたはブレーキレバー４ｅが乗員によって操作される。ブレーキレバー４ｃの操作に基づき、ブレーキスイッチ８０１ｂが入力状態となる。また、ブレーキレバー４ｅの操作に基づき、ブレーキスイッチ８０１ａが入力状態となる。ただし、ブレーキスイッチ８０１ａまたはブレーキスイッチ８０１ｂは、主電源１６１が入力される前に入力状態となってもよい。本実施形態では、イグニッションスイッチ１５０が操作されても、ブレーキスイッチ８０１ａまたはブレーキスイッチ８０１ｂが非入力状態であるときは、セルモータ２４０によってエンジン２９を始動することができない。すなわち、イグニッションスイッチ１５０が操作されても、ブレーキスイッチ８０１ａまたはブレーキスイッチ８０１ｂが非入力状態であるときは、ステップＳ２２が繰り返される。
【００９４】
ステップＳ２４では、エンジン２９がセルモータ２４０によって始動される。続いて、ステップＳ２５において、ブレーキスイッチ８０１ａまたはブレーキスイッチ８０１ｂの入力状態を解除する。
【００９５】
ブレーキレバー４ｃの操作が解除されると、ブレーキスイッチ８０１ｂの入力状態が解除され、前輪ブレーキ４０１の作動が解除される。また、ブレーキレバー４ｅの操作が解除されると、ブレーキスイッチ８０１ａの入力状態が解除され、後輪ブレーキ４０２の作動が解除される。ブレーキスイッチ８０１ａまたはブレーキスイッチ８０１ｂの入力状態が解除されることにより、エンジン２９の始動後、自動二輪車１０は、発進および走行が可能である。
【００９６】
（作用および効果）
以上のように、自動二輪車１０は、後輪ブレーキ４０２およびブレーキレバー４ｅと、ブレーキロック連動スイッチ８と、キックスタータ３００と、ブレーキロック検知部１４３とエンジン始動判定部１４１とを有する制御装置１６２と、を備えている。後輪ブレーキ４０２は、ブレーキレバー４ｅの操作に基づいて作動し、後輪２６の回転を制動する。前輪ブレーキ４０１は、ブレーキレバー４ｃの操作に基づいて作動し、前輪１９の回転を制動する。ブレーキロック連動スイッチ８は、後輪ブレーキ４０２を作動した状態に保持する。ブレーキロック検知部１４３は、ブレーキロック連動スイッチ８の作動を検知し、ブレーキロックスイッチ８０２ａの入力状態または非入力状態を検知する。キックスタータ３００は、クランク軸４６に連結されたキック軸３０２と、キック軸３０２に連結され所定の方向に回転自在であるキックレバー３０１とを有し、キックレバー３０１の回転に基づいてクランク軸４６が回転することにより、エンジン２９を始動させる。エンジン始動判定部１４１は、ブレーキロック連動スイッチ８の作動がブレーキロック検知部１４３によって検知される場合、キックスタータ３００によるエンジン２９の始動を許可し、ブレーキロック連動スイッチ８の作動がブレーキロック検知部１４３によって検知されない場合、キックスタータ３００によるエンジン２９の始動を禁止する。
【００９７】
上記のように、自動二輪車１０では、キックレバー３０１のレイアウトによらず、キックスタータ３００によるエンジン２９の始動を規制することができる。そのため、自動二輪車１０において、キックレバー３０１は、自動二輪車１０の乗員に対してキックスタータ３００による始動が容易であるような最適な位置に配置される。したがって、自動二輪車１０では、キックレバー３０１を最適な位置に配置され、エンジン２９始動時の操作が容易になる。すなわち、本実施形態によれば、キックレバー３０１を最適な位置に配置させることが可能であり、且つ、エンジン２９の始動時の操作が容易であるキックスタータ式のエンジン始動が可能な自動二輪車１０を提供することができる。
【００９８】
また、自動二輪車１０は、セルスタータ装置を備えている。前記セルスタータ装置は、クランク軸４６に連結されたセルモータ２４０と、セルモータ２４０の駆動を指示するセルスイッチ１４０ａとを備え、セルモータ２４０の駆動に基づいてクランク軸４６が回転することにより、エンジン２９を始動させる。また、制御装置１６２は、前輪ブレーキ４０１の作動または後輪ブレーキ４０２の作動を検知するブレーキ検知部１４２をさらに有している。エンジン始動判定部１４１は、前輪ブレーキ４０１の作動または後輪ブレーキ４０２の作動がブレーキ検知部１４２によって検知される場合、前記セルスタータ装置によるエンジン２９の始動を許可する。しかし、エンジン始動判定部１４１は、前輪ブレーキ４０１の作動または後輪ブレーキ４０２の作動がブレーキ検知部１４２によって検知されない場合、前記セルスタータ装置によるエンジン２９の始動を禁止する。
【００９９】
このように、本実施形態によれば、自動二輪車１０では、ブレーキロック検知部１４３がブレーキロックスイッチ８０２ａの入力状態を検知するか否かにかかわらず、ブレーキ検知部１４２が前輪ブレーキ４０１または後輪ブレーキ４０２の作動を検知することにより、セルモータ２４０の駆動によるエンジン２９の始動が可能である。すなわち、本実施形態では、キックスタータ３００と前記セルスタータ装置とで、エンジン２９の始動時の制御が異なっている。これにより、自動二輪車１０では、キックスタータ３００と前記セルスタータ装置とで、エンジン２９の始動時の制御を個別且つ確実に実行することができる。そのため、キックスタータ３００と前記セルスタータ装置とのいずれか一方でエンジン２９の始動が不能である場合、他方によって確実にエンジン２９を始動させることができる。
【０１００】
自動二輪車１０は、ブレーキロック連動スイッチ８の作動または非作動を報知するブレーキロック報知装置をさらに備えている。前記ブレーキロック報知装置は、少なくとも表示制御部１４４と表示パネル１５１とを有している。自動二輪車１０の乗員は、表示パネル１５１にて、ブレーキロック連動スイッチ８の作動または非作動を視認することができるので、確実にブレーキロック連動スイッチ８を作動させることができる。これにより、エンジン始動判定部１４１は、ブレーキロック連動スイッチ８の作動がブレーキロック検知部１４３によって検知されるため、キックスタータ３００によるエンジン２９の始動を許可する。すなわち、自動二輪車１０では、キックスタータ３００によるエンジン２９の始動が確実に制御され、容易にエンジン２９が始動される。
【０１０１】
また、制御装置１６２は、ブレーキロック連動スイッチ８が作動している状態では、クランク軸４６の回転速度を所定の回転速度以下に規制するエンジン回転速度規制部１４５をさらに有している。本実施形態において、ブレーキロック連動スイッチ８が作動している状態では、ブレーキロック検知部１４３がブレーキロックスイッチ８０２ａの入力状態を検知する。ブレーキロック検知部１４３がブレーキロックスイッチ８０２ａの入力状態を検知する場合、エンジン回転速度規制部１４５を有する制御装置１６２は、クランク軸４６の回転速度を所定の回転速度以下に規制する制御を実行する。クランク軸４６の回転速度は、点火装置５５０が点火の発生を抑制することによって規制される。ただし、クランク軸４６の回転速度は、燃料供給装置２２がエンジン２９の内部へ燃料の供給を抑制することによって規制されることにしてもよい。これにより、エンジン２９のクランク軸４６の回転速度を簡単に規制することができる。燃料供給装置２２がエンジン２９の内部へ燃料の供給を抑制することによってクランク軸４６の回転速度が規制される場合、燃料の消費を抑制することができる。
【符号の説明】
【０１０２】
４ｃ        ブレーキレバー
４ｅ        ブレーキレバー
８          ブレーキロック連動スイッチ（ブレーキロック機構）
１０        自動二輪車
１９        前輪（車輪）
２６        後輪（車輪）
２９        エンジン
３０        変速機（ＣＶＴ）
４１        遠心式クラッチ（クラッチ）
４６        クランク軸
１４０ａ    セルスイッチ（セルスタータ装置）
１４１      エンジン始動判定部（エンジン始動判定装置）
１４２      ブレーキ検知部（ブレーキ検知装置）
１４３      ブレーキロック検知部（ブレーキロック検知装置）
１４４      表示制御部（ブレーキロック表示装置）
１４５      エンジン回転速度規制部（エンジン回転速度規制装置）
１５１      表示パネル（ブレーキロック報知装置）
２４０      セルモータ（セルスタータ装置）
３００      キックスタータ（キックスタータ機構）
３０１      キックレバー（キックスタータ機構）
３０２      キック軸（キックスタータ機構）
４０１      前輪ブレーキ（ブレーキ機構）
４０２      後輪ブレーキ（ブレーキ機構）
５５０      点火装置（エンジン回転速度規制装置）
８０１ａ    ブレーキスイッチ（ブレーキ検知装置）
８０１ｂ    ブレーキスイッチ（ブレーキ検知装置）
８０２ａ    ブレーキロックスイッチ（ブレーキロック検知装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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