(57)【要約】【課題】バックラッシの低減作業を容易化することによってバックラッシを確実に低減すると共に、減速装置全体の剛性を高く維持する。【解決手段】第１ケーシング３２と第２ケーシング３４とが連結されると共に、第１出力フランジ（出力軸）４０と第２出力フランジ４２とが一体回転可能に連結され、且つ、第１入力軸１６と第２入力軸１８とが、回転方向において互いに逆方向にプリロードを与えられた状態で、前記第１、第２出力フランジ４０、４２または第１、第２ケーシング３２、３４（ケーシング４４）の軸方向端部４４Ａ、４４Ｂよりも内側位置（Ｘ１の領域）において連結されている。【選択図】図１
2010216558.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１入力軸、第１出力軸、及び第１固定軸を有する第１減速機と、
第２入力軸、第２出力軸、及び第２固定軸を有する第２減速機と、を備え,
前記第１固定軸と第２固定軸とが連結されると共に、
前記第１出力軸と第２出力軸とが一体回転可能に連結され、且つ、
前記第１入力軸と第２入力軸とが回転方向において互いに逆方向にプリロードを与えられた状態で、前記第１、第２出力軸または第１、第２固定軸の軸方向端部よりも内側位置において一体回転可能に連結された
ことを特徴とする減速装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記第１入力軸及び第２入力軸の少なくとも一方が、中空部を有するホローシャフトとされ、前記第１入力軸と第２入力軸がプリロードの掛けられた状態で、該中空部の内部で連結されている
ことを特徴とする減速装置。
【請求項３】
請求項２において、
前記ホローシャフトの他方の入力軸側の端部が閉塞壁にて閉塞されると共に該閉塞壁に２以上の貫通孔が形成され、
前記他方の入力軸のホローシャフト側の端面に、該貫通孔に対応する位相の異なる複数組のボルト孔が形成されており、
前記他方の入力軸の複数組のボルト孔のうちのいずれかの組のボルト孔に、前記ホローシャフトの中空部から前記貫通孔を介してボルトがねじ込まれることにより、前記第１、第２入力軸がプリロードの掛けられた状態で連結されている
ことを特徴とする減速装置。
【請求項４】
請求項２において、
前記ホローシャフトの他方の入力軸側の端部が閉塞壁にて閉塞されると共に該閉塞壁に断面円形の第１傾斜面が形成され、
前記他方の入力軸のホローシャフト側の端面に、第１傾斜面と摩擦締結可能な第２傾斜面が形成された
ことを特徴とする減速装置。
【請求項５】
請求項２において、
前記第１、第２入力軸の双方がホローシャフトで構成されると共にそれぞれの中空部に摩擦当接可能な摩擦締結具を挿入し、該摩擦締結具を介して第１、第２入力軸を摩擦連結した
ことを特徴とする減速装置。
【請求項６】
請求項２において、
前記第１、第２入力軸の双方がホローシャフトで構成されると共にそれぞれの中空部に第１、第２内スプラインが形成され、
該第１、第２内スプラインの双方と噛合する外スプラインの形成された連結軸を介して、前記第１、第２入力軸がプリロードの掛けられた状態で連結されている
ことを特徴とする減速装置。
【請求項７】
請求項６において、
前記第１、第２入力軸の内スプラインが、前記第１入力軸と第２入力軸にプリロードが掛けられた結果、２歯未満分だけ回転させてプリロードを掛けたときに、該第１、第２減速機の定格トルクの１５％〜６０％に相当する負荷が発生するような歯数を備える
ことを特徴とする減速装置。
【請求項８】
第１、第２減速機を並列に連結して用いる減速装置の製造方法において、
前記第１、第２減速機の固定軸同士及び出力軸同士をそれぞれ連結する連結工程と、
該連結された固定軸同士を固定する固定工程と、
前記第１、第２減速機の入力軸同士を相対的に逆方向に回転させ、所定のプリロードを与える付勢工程と、
該プリロードを与えた状態で、第１、第２出力軸または第１、第２固定軸の軸方向端部よりも内側位置において、該第１、第２減速機の入力軸同士を連結する一体化工程と、
を含むことを特徴とする減速装置の製造方法。
【請求項９】
請求項８において、
前記第１、第２減速機の入力軸がそれぞれ内スプラインを有するホローシャフトとされ、
前記付勢工程にて、それぞれの内スプラインの歯が軸方向に一致する位置までプリロードを掛け、
前記一体化工程にて、該プリロードが掛かった状態で前記第１、第２減速機の内スプラインの双方と噛合する外スプラインを有する連結軸を、該歯の一致した第１、第２減速機の内スプラインに噛合させる
ことを特徴とする減速装置の製造方法。
【請求項１０】
請求項８または９において、
前記付勢工程において前記第１、第２減速機の定格トルクの１５％〜６０％に相当するプリロードを掛け、
前記一体化工程において、当該プリロードが掛かった状態で前記第１、第２減速機の入力軸同士を連結する
ことを特徴とする減速装置の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、減速装置及び減速装置の製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、高精度のバリ取り装置のような用途においては、バックラッシがないだけでなく、工具がワーク側からの反力に打ち勝って正しい寸法にバリをとることができるだけの「剛性」が減速装置側に必要とされる。
【０００３】
特許文献１においては、いわゆる内接噛合遊星歯車機構を採用した２つの減速機を用意し、各減速機全体を正転用または逆転用に用いるように構成した減速装置が開示されている。この減速装置では、第１、第２減速機の第１、第２クランク体を互いに連結し、該第１、第２クランク体を支持する第１、第２支持体または第１、第２内歯車を互いに固定する。その上で、第１、第２内歯車又は第１、第２支持体を相対的に逆方向に回動させた状態で（プリロードを与えた状態で）、第１、第２内歯車又は第１、第２支持体を互いに固定するようにしている。
【０００４】
特許文献２では、カップリングを利用して２つの減速機を正転用または逆転用に用いるように構成した減速装置を開示している。この減速装置では、一方の減速機の入力軸を当該減速機の外部にまで延在させ、この延在させた部分において他方の減速機の入力軸を初期トルク（プリロード）を付加した状態で連結する。２つの入力軸間に初期トルクを与えるときは、一方の入力軸を前記カップリングによって回転しないように固定し、他方の入力軸をトルクレンチにより一定のトルクで回動させる。そして、回動させた位置でシュパンリングを用いて２つの入力軸を押さえ込んで固定する。モータの出力は、その後に解放したカップリングを介して２つの減速機の入力軸に同期して伝達される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】ＰＣＴ  ＷＯ２００８／１４６７４８Ａ１（図１、段落００１４）
【特許文献２】特開平８−１１０７９号公報（図１〜図３）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、前記特許文献１において開示されている減速装置は、第１、第２減速機の外周囲から、ケーシングである各内歯車または出力軸である第１、第２支持体との間にプリロードを与える構成であった。したがって、プリロードに必要なトルクが大きく、且つ、該プリロードによって内歯車と第１、第２支持体が動き得る範囲が狭かった。このため、プリロードを与えた上で第１、第２内歯車又は第１、第２支持体を互いに固定するのが現実には困難であった。
【０００７】
実際、特許文献１では、この構成によりバックラッシを０．５度から０．３度程度にまで抑えることができると謳われており、低減できるバックラッシは大きくはなかった（特許文献１、段落００１４）。
【０００８】
一方、特許文献２にて開示された技術は、２つの減速機の入力軸同士をカップリングの位置まで延在させていたため、入力軸の軸長が長くならざるを得ず、剛性を高く維持できないという不具合があった。そのため、バリ取り作業などで外部からアームに負荷が加わった際に容易に入力軸が捩れてしまい、結果としてワークの加工精度も低下してしまうという問題があった。
【０００９】
本発明は、このような従来の問題を解消するためになされたものであって、バックラッシの低減作業を容易化することによってバックラッシを確実に低減すると共に、装置全体の剛性を高く維持することをその課題としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、第１入力軸、第１出力軸、及び第１固定軸を有する第１減速機と、第２入力軸、第２出力軸、及び第２固定軸を有する第２減速機と、を備え、前記第１固定軸と前記第２固定軸とが連結されると共に、前記第１出力軸と第２出力軸とが一体回転可能に連結され、且つ、前記第１入力軸と第２入力軸とが、回転方向において互いに逆方向にプリロードを与えられた状態で、前記第１、第２出力軸または第１、第２固定軸の軸方向端部よりも内側位置において一体回転可能に連結された構成とすることにより、上記課題を解決した。
【００１１】
本発明では、第１、第２減速機の第１、第２入力軸が、互いに逆方向にプリロードを掛けられた状態で、第１、第２出力軸または第１、第２固定軸の軸方向端部よりも内側位置において連結される。入力軸に対してプリロードを掛けるため、該プリロードは小さくてよく、且つ、２つの入力軸が相対的に動ける範囲も大きい。しかも２つの入力軸が第１、第２出力軸または第１、第２固定軸の軸方向端部よりも内側位置で連結されるため、構造上、各入力軸の外径を大きく確保し易く、回転系の剛性を非常に高く維持することができる。
【００１２】
なお、第１、第２減速機の第１、第２ケーシングが（減速機外部の）固定部に固定されるときは、該第１、第２ケーシングが第１、第２固定軸ということになる。第１、第２ケーシングが回転するとき（いわゆる枠回転減速機のとき）は、第１、第２ケーシングが第１、第２出力軸ということになる。いずれの場合でも第１、第２入力軸は、第１、第２出力軸または第１、第２固定軸の軸方向端部よりも内側位置において連結される。
【００１３】
本発明は、第１、第２減速機を並列に連結して用いる減速装置の製造方法において、前記第１、第２減速機の固定軸同士及び出力軸同士をそれぞれ連結する連結工程と、該連結された固定軸同士を固定する固定工程と、前記第１、第２減速機の入力軸を相対的に逆方向に回転させ、所定のプリロードを与える付勢工程と、該プリロードを与えた状態で、第１、第２出力軸または第１、第２固定軸の軸方向端部よりも内側位置において、該第１、第２減速機の入力軸同士を連結する一体化工程と、を含むことを特徴とする減速装置の製造方法と捉えることもできる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、バックラッシの低減作業を容易化することによってバックラッシを確実に低減すると共に、減速装置全体の剛性を極めて高く維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態の一例に係る減速装置を示す断面図
【図２】図１の矢視II方向から見た側面図
【図３】図１の矢視III方向から見た第２出力フランジ付近の側面図
【図４】本発明の実施形態の他の一例に係る減速装置を示す断面図
【図５】図４に係る実施形態の第２入力軸を矢視Ｖ方向から見た端面図
【図６】本発明の実施形態の更に他の一例に係る減速装置を示す断面図
【図７】本発明の実施形態の更に他の一例に係る減速装置を示す断面図
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態の一例を詳細に説明する。
【００１７】
図１は本発明の実施形態の一例に係る減速装置を示す断面図である。図２は図１の矢視II方向から見た側面図、図３は図１の矢視III 方向から見た側面図である。
【００１８】
この減速装置１０は、同一の減速機構をそれぞれ有する第１、第２減速機１２、１４を並列に連結したものである。先ず、第１、第２減速機１２、１４の概略構成から説明する。
【００１９】
第１、第２減速機１２、１４の第１、第２入力軸１６、１８は、それぞれ３個の第１、第２偏心体２０、２２を有している。第１、第２偏心体２０、２２の外周には、第１、第２外歯歯車２４、２６がそれぞれ嵌合されている。第１、第２外歯歯車２４、２６は、第１、第２偏心体２０、２２の外周で揺動回転しながら第１、第２内歯歯車２８、３０に内接噛合している。
【００２０】
この減速装置１０のケーシング（固定軸）４４は、第１減速機１２の第１ケーシング（第１固定軸）３２（３２Ａ、３２Ｂ）と、第２減速機１４の第２ケーシング（第２固定軸）３４と、第１、第２減速機１２、１４に兼用され第１ケーシングでもあり第２ケーシングでもある共通ケーシング３３と、で構成されている。第１ケーシング３２及び第２ケーシング３４は、中央の共通ケーシング３３を介して、ボルト４６、４８、５０によって一体的に連結されている。なお、本発明においては、第１減速機の第１固定軸と第２減速機の第２固定軸は、結果として「互いに連結された構成」となってさえいればよく、具体的にどのような形状とされ、どのような部分で、どのように分割された（あるいは一体化された）部材から構成されているかについては、特に問題とされない。
【００２１】
この実施形態では、前記第１、第２内歯歯車２８、３０は、第１ケーシング３２Ｂ、第２ケーシング３４とそれぞれ一体化されている。第１、第２内歯歯車２８、３０の歯数は、第１、第２外歯歯車２４、２６の歯数よりも１だけ多く設定されている。
【００２２】
第１、第２内ピン３６、３８は、第１、第２外歯歯車２４、２６を貫通（遊嵌）しており、該第１、第２内ピン３６、３８と一体化された第１、第２出力フランジ（第１、第２出力軸）４０、４２側に第１、第２外歯歯車２４、２６の自転成分を出力可能である。
【００２３】
第１減速機１２の第１内ピン３６、第１出力フランジ（第１出力軸）４０、第２減速機１４の第２対向出力フランジ５４、第２内ピン３８、及び第２出力フランジ（第２出力軸）４２は、ボルト５６、５８を介して、あるいは圧入等により、全て一体回転可能に連結されて単一の出力系を構成している。このうち第２減速機１４の第２対向出力フランジ５４及び第２出力フランジ４２は、それぞれ一対のテーパローラ軸受６０、６２によって支持されている。但し、第１減速機１２の第１出力フランジ４０は、独立した軸受によっては支持されていない。これは、第１、第２減速機１２、１４の双方の出力系をそれぞれ独立した軸受で支持しようとすると、連結の際に軸心のずれ（半径方向のばらつき）による組付け干渉が発生してしまうためである。
【００２４】
第１減速機１２の第１入力軸１６と第２減速機１４の第２入力軸１８は、共に第１、第２中空部６４、６６を有する同軸のホローシャフトとされ、連結軸７０を介して連結されている。
【００２５】
第１入力軸１６の中空部６４の軸方向モータ側には、図示せぬモータのモータ軸を連結するためのキー溝１６Ａが形成されており、軸方向反モータ側には、前記連結軸７０と噛合するための第１内スプライン１６Ｂが形成されている。第１入力軸１６の外周には、図２に示されるように平行なカット面１６Ｃ、１６Ｄが形成されている。このカット面１６Ｃ、１６Ｄをクランプして回転させることにより、第１減速機１２にプリロードを掛けることができる。第１内スプライン１６Ｂの歯数は、この実施形態では「４０」に設定されている。この歯数（あるいは歯の大きさ）は、当該第１減速機１２において丁度バックラッシがない状態から第１入力軸１６を更に１歯分だけ捩ったときに、第１減速機１２の定格トルクの４０％程度のプリロードが掛かる大きさに設定されている。なお、符号１６Ｅは第１入力軸１６にキー溝１６Ａ及び第１内スプライン１６Ｂを加工するときに使用される（工具及び加工粉の）逃げ穴である。
【００２６】
第２入力軸１８の第２中空部６６の軸方向モータ側には、第１入力軸１６の第１内スプライン１６Ｂと同一歯形、同一歯数（４０）の第２内スプライン１８Ｂが形成されている。第２入力軸１８の外周にも、図３に示されるように平行なカット面１８Ｃ、１８Ｄが形成されている。このカット面１８Ｃ、１８Ｄをクランプして回転させることにより、第２減速機１４にプリロードを掛けることができる。
【００２７】
連結軸７０には第１、第２内スプライン１６Ｂ、１８Ｂの双方と噛合する外スプライン７０Ｂが形成されている。第１、第２入力軸１６、１８は、該連結軸７０を介してプリロードの掛けられた状態で連結されている（後述）。第１、第２入力軸１６、１８の連結は、第１、第２出力軸または第１、第２固定軸の軸方向端部よりも内側位置で行われる。具体的には、第１、第２出力軸および第１、第２固定軸のうちで、軸方向端部が、より軸方向外側に位置するものの軸方向端部よりも内側位置で行われる。この実施形態では第２出力軸フランジ４２の軸方向端部４２Ｓ、第１ケーシング３２の軸方向端部３２Ｓが、当該軸方向端部に相当するので、これよりも内側（領域Ｘ１内）で行われる。このため、第１、第２入力軸１６、１８とも径ｄ１、ｄ２の大きな（剛性の高い）軸で構成することが可能となっている。なお、連結軸７０は、段差部７０Ｃでの係合及び止め輪７２の嵌入により、第２入力軸１８に対して軸方向に位置決めされている。
【００２８】
なお、第１、第２入力軸１６、１８は、互いにプリロードを掛けた上で、連結軸７０にて連結する必要があるため、この実施形態では、第１、第２入力軸１６、１８をそれぞれ独立して玉軸受７４、７６、７８、８０にて支持している。第１、第２入力軸１６、１８の軸心のずれ（半径方向のばらつき）は、該玉軸受７４、７６、７８、８０の遊びによって吸収している。図の符号８２は、第１、第２入力軸１６、１８の間に設けられ、減速装置１０内の潤滑剤をシールするためのＯリングである。
【００２９】
次に、特に第１、第２入力軸１６、１８の連結に関する説明を交えながら、本減速装置１０の作用を説明する。
【００３０】
第１、第２入力軸１６、１８を連結するには、該第１、第２入力軸１６、１８を（相対的に）逆方向にほぼ均等に捩ることによって行う。この捩りにより第１、第２出力フランジ４０、４２は荷重がバランスした位置で止まった状態となる。なお、例えば第１、第２入力軸１６、１８の双方を同時に捩れないときなどでは、減速装置１０のケーシング４４に対して第１、第２出力フランジ４０、４２（具体的にはこの内の第２出力フランジ４２）を固定した上で、第１、第２入力軸１６、１８のいずれか一方を片方ずつ互いに逆方向に回転させるようにしてもよい。なお、この時点では、連結軸７０は未だ組付けられていない。
【００３１】
第１、第２入力軸１６、１８の捩り（相対回転）は、第１入力軸１６のカット面１６Ｃ、１６Ｄをクランプすると共に第２入力軸１８のカット面１８Ｃ、１８Ｄをクランプし、該第１入力軸１６と第２入力軸１８とを回転方向において互いに逆方向に捩ることによって行う。第１入力軸１６が例えば正転方向に捩られると第１減速機１２が正転方向にバックラッシが詰められた状態となる。同様に、第２入力軸１８が逆転方向に捩られることによって第２減速機１４が逆転方向にバックラッシが詰められた状態となる。
【００３２】
プリロードの大きさは、具体的には、第１、第２減速機１２、１４の定格トルクの１５％〜６０％に相当する大きさとする。この実施形態では、前述したように、第１、第２内スプライン１６Ｂ、１８Ｂの歯数（歯の大きさ）が、当該第１、第２減速機１２、１４において丁度バックラッシがない状態から第１、第２入力軸１６、１８を更に１歯分だけ捩ったときに、第１、第２減速機１２、１４の定格トルクの４０％程度のプリロードが掛かる大きさに設定してある。このため、もし、当初の第１、第２内スプライン１６Ｂ、１８Ｂの歯の重なりが僅かであったときは１回目に第１、第２内スプライン１６Ｂ、１８Ｂの歯が合うまで捩る。一方、当初から既に第１、第２内スプライン１６Ｂ、１８Ｂの歯がかなり重なっていたときは、２回目に第１、第２内スプライン１６Ｂ、１８Ｂの歯が合うまで捩る。これにより、（特に測定機等を用いることなく）「２歯未満」の回転（捩り）で第１、第２減速機１２、１４の定格トルクの１５％〜６０％に相当する大きさのプリロードを掛けることができる。
【００３３】
そして、この状態で連結軸７０を挿入し、該連結軸７０の外スプライン７０Ｂを第２内スプライン１８Ｂ及び第１内スプライン１６Ｂに順次噛合させる。連結軸７０の挿入後は、止め輪７２を嵌めて該連結軸７０の軸方向の固定を行う。
【００３４】
運転時において、例えばモータから正転方向の回転が第１入力軸１６を介して入力されると、動力は正転方向にバックラッシの詰められた第１減速機１２のみを介して伝達される。具体的には第１入力軸１６が正転方向に回転すると、第１偏心体２０を介して第１外歯歯車２４が駆動（揺動）されて第１内歯歯車２８に内接しながら揺動する。この動きにバックラッシは無い。この実施形態では、第１内歯歯車２８が固定状態にあるため、第１内歯歯車２８と第１外歯歯車２４との「噛合位置」が順次第１入力軸１６の回転と同じ方向にずれていき、この結果、第１外歯歯車２４は第１内歯歯車２８に対して第１入力軸１６の回転方向と反対の方向にゆっくりと自転する。このとき、第１入力軸１６と連結されている第２入力軸１８を介して第２減速機１４も全く同様の動きをするが、ハックラッシが逆方向に詰められているため、動力の伝達は行われない。
【００３５】
一方、モータから逆転方向の回転が第１入力軸１６を介して第２入力軸１８に入力されると、今度は第２減速機１４がバックラッシ無しで同様にして駆動され、第１減速機１２は単に連れ廻るのみとなる。
【００３６】
この実施形態では、第１、第２減速機１２、１４の定格トルクの１５％〜６０％に相当する大きさのプリロードが掛けられるため、減速装置１０は、正転、逆転のいずれの方向に回転する場合でも、多少の負荷変動に関わらず、常にバックラッシが無い運転が可能である。また、この実施形態では、第１、第２入力軸１６、１８を、第２出力軸フランジ４２の軸方向端部４２Ｓ及び第１ケーシング３２の軸方向端部３２Ｓよりも内側の位置（第１、第２出力軸または第１、第２固定軸の軸方向端部よりも内側位置：領域Ｘ１内）、即ち、実質的に減速装置１０の内部で連結している。このため，該第１、第２入力軸１６、１８の外径ｄ１、ｄ２を太く維持でき、該第１、第２入力軸１６、１８を含め、第１、第２減速機１２、１４の剛性を極めて高く維持することができる。その結果、減速装置１０全体として負荷に負けない極めて強力な駆動が可能である。
【００３７】
なお、プリロードが掛けられている場合、回転を始めても停止しても、プリロードは基本的には掛かったままとなる。しかし、本実施形態では、（第１、第２入力軸１６、１８の回転が単純に順次伝わるわけではない）内接噛合遊星歯車構造を採用している。この構造では、負荷がないときは回転を始めてもプリロードが掛かったままであるが、負荷が掛かると、プリロードが減少するという作用が得られる。これは、正確なメカニズムは不明であるが、負荷の掛かった外歯歯車が自身の自転方向の前方に隙間ができるような態様で弾性変形するため、プリロードによって引き起こされていた外歯歯車の弾性変形が相殺・解消するためと推定される。
【００３８】
いずれにしてもこの作用は、換言するならば、「起動時（ある方向に回転を始めるとき）には、プリロードにより確実にバックラッシが詰められた状態であるが、回転を始めるとプリロードが減少して回転効率が高まり、停止して負荷が無くなると再びプリロードが掛かってバックラッシが自動的に詰められる。」という、定性的に極めてよい特性が得られることを意味する。実験に依れば、外部トルクが定格トルクまで掛かると、効率がほぼ単体のものに近くなり、プリロードによる負荷の影響が殆どなくなっていることが確認されている。
【００３９】
上記実施形態においては、第１、第２入力軸１６、１８が共にホローシャフトとされ、その第１、第２中空部６４、６６に連結軸７０が挿入されることによって、第１、第２入力軸１６、１８の固定が行われていた。しかしながら、本発明において第１、第２入力軸にプリロードをかけた状態で固定する方法は、この方法に限定されない。
【００４０】
図４、図５に本発明の他の実施形態の一例を示す。
【００４１】
この実施形態に係る減速装置８１では、第１入力軸８２が第１中空部８４を有するホローシャフト、第２入力軸８６が中実シャフトの例が示されている。第１入力軸８２の第２入力軸側の端部は、閉塞壁９０にて閉塞されている。該閉塞壁９０には、複数の貫通孔９０Ａ〜９０Ｇ（図４においてこのうち９０Ａ、９０Ｄのみ図示）が等間隔に形成されている。一方、第２入力軸８６の第１入力軸側の端面８６には、図５に示されるように、該貫通孔９０Ａ〜９０Ｇに対応して位相若干異ならせたボルト孔８６Ａ〜８６Ｇが形成されている。この構成で、第１、第２入力軸８２、８６にプリロードを掛けた状態で、第２入力軸８６のボルト孔８６Ａ〜８６Ｇのうち、いずれか２以上のボルト孔に、第１入力軸８２の中空部８４側から貫通孔９０Ａ〜９０Ｇのいずれかを介して、例えばボルト９２、９３をねじ込むようにする。これにより、第１、第２入力軸８２、８６に適切なプリロードをかけた状態で、該第１、第２入力軸８２、８６を連結することができる。
【００４２】
その他の構成は、先の実施形態と同様であるため、図中で同一または同一の機能を有する部位に同一の符号を付すに止め、重複説明を省略する。
【００４３】
図６に本発明の更に他の実施形態の一例を示す。
【００４４】
この実施形態に係る減速装置９１においても、第１入力軸９２が中空部９４を有するホローシャフト、第２入力軸９６が中実シャフトとされている。第１入力軸９２の第２入力軸側の端部は、閉塞壁１００にて閉塞されている。但し、この例では、該閉塞壁１００に、円形断面の傾斜面１００Ａが形成されている。一方、第２入力軸９６の第１入力軸側の端面には突起部１０２が形成されている。突起部１０２の傾斜面１０２Ａは第１入力軸９２側の傾斜面１００Ａに対応している。突起部１０２の先端にはねじ部１０４が一体的に固定されている。この構成で、第１入力軸９２の中空部９４の側から該ねじ部１０４に螺合するナット１０６を締め込むことにより、第１入力軸９６側の傾斜面１００Ａと第２入力軸９６側の傾斜面１０２Ａとを強固に摩擦締結させることができる。この構成では、プリロードを（先の実施形態のように段階的あるいは選択的にではなく）連続した任意の値に設定した上で第１、第２入力軸９２、９６を連結することができる。その他の構成は先の実施形態と同様である。
【００４５】
なお、図４〜６の実施形態においては、第１入力軸のみが有底のホローシャフトで、第２入力軸は中実とされていた。しかし、これら図４〜６の実施形態の構成に係る第１、第２入力軸の連結構造にあっては、第２入力軸が第１入力軸と同様に有底のホローシャフト（第１入力軸側の端部に閉塞壁を有するホローシャフト）とされている場合であっても、同様に採用することができる。
【００４６】
図７に本発明の更に他の実施形態の一例を示す。
【００４７】
この実施形態に係る減速装置１０５では、第１、第２減速機１３０、１３２は、完全に単体として同一である。第１、第２入力軸１０６、１０８は、双方とも単なる円形断面の中空部１１０、１１２を有するホローシャフトとされている。図示せぬモータ側からの動力は、第１プーリ１１４からベルト１１６によって第２プーリ１１８に伝達され、更に第２プーリ１１８とボルト連結（ボルト孔１２０のみ図示）された第１入力軸１０６に伝達される。
【００４８】
この実施形態では、第１、第２入力軸１０６、１０８の連結は、摩擦締結具１２２を介して行われる。摩擦締結具１２２は、被拡張体１２４、拡張体１２６及び連結ボルト１２８（２個のみ図示）を備える。被拡張体１２４は、円形断面のすり鉢状の第１傾斜面１２４Ａを備え、拡張体１２６は、これに対応する第２傾斜面１２６Ａを備える。連結ボルト１２８により、被拡張体１２４と拡張体１２６とを軸方向に引き寄せると、互いの傾斜面１２４Ａ、１２６Ａがくさび効果を奏し、被拡張体１２４が半径方向外側に広げられる。これにより、第１、第２入力軸１０６、１０８の内周面１０６Ａ、１０８Ａと被拡張体１２４との間に強い押圧力（摩擦力）を発生させることができ、被拡張体１２４を介して第１、第２入力軸１０６、１０８を連結することができる。この実施形態においても、プリロードを（段階的或いは選択的な値にではなく）任意の値に設定することができる。
【００４９】
なお、この実施形態においては、正逆回転の特性をより完全に揃えると共に減速装置１０５全体の剛性をさらに高めるために、第１減速機１３０の側においても第２減速機１３２と同様に、第１出力フランジ１３４、第１対向出力フランジ１３６を専用のテーパローラ軸受１３８、１４０にて支持している。前述したように、第１、第２減速機１３０、１３２のそれぞれの出力系を独立したテーパローラ軸受１３８、１４０で支持するようにすると、製造ばらつきによって軸心がずれたときに組付け干渉が生じるが、この実施形態では、第１減速機１３０の第１出力フランジ１３４と第２減速機１３２の第２対向出力フランジ１４２を、キー１４４を介して半径方向にフロートさせた態様で連結することにより、第１、第２減速機１３０、１３２の半径方向のばらつきを吸収するようにしている。なお、この実施形態では、オイルシール１４６〜１５３も、第１、第２減速機１３０、１３２でそれぞれ独自に配置されているため、第１、第２減速装置１３０、１３２は、独立した減速機として単体でも使用可能である。
【００５０】
なお、第１、第２出力フランジ１３４、１４２の連結は、必ずしもキー連結でなくともよい。例えば、オルダム継手、大径のスプライン継手のような連結でも良く、要は第１、第２出力フランジ１３４、１４２の半径方向のずれを吸収可能な「フロート連結」とされていれば、同様な作用効果が得られる。
【００５１】
その他の構成は、第１、第２外歯歯車１５６、１５８の枚数が２枚とされていること等を除き、基本的に先の実施形態と同様である。
【００５２】
以上複数例示したように、本発明においては、第１入力軸と第２入力軸は、要は、第１、第２出力軸または第１、第２固定軸の軸方向端部よりも内側位置にて連結される構成とされている限り、連結のための具体的な構成は特に限定されない。例えば、ホローシャフトの内部ではなく、外周側で固定してもよい。
【００５３】
また、減速機構の構成についても、例示したような内接噛合遊星歯車構造を採用するとバックラッシの低減と効率の向上とを良好に両立させることができるという効果が得られるが、本発明においては、減速機構の構成についてもこの歯車構造のみに限定されるわけではなく、適宜の構造の減速機構を採用した場合においても、剛性が高く、且つバックラッシのない減速装置を得ることができる。例えば、単純遊星歯車機構のような減速機構が採用されていてもよく、また必ずしも入、出力軸が同軸でない減速機構（例えば平行軸歯車減速機構）であっても本発明を採用することができる。更に、上述した実施形態では、第１、第２ケーシングが固定される（第１、第２固定軸となる）減速機構が例示されていたが、本発明の第１、第２固定軸は、必ずしも第１、第２ケーシングである必要はない。例えば、第１、第２減速機の特定の部材（例えば第２出力フランジ４２）が固定されて第１、第２固定軸を構成すると共に、第１、第２ケーシングが回転して第１、第２出力軸を構成する、いわゆる枠回転型の減速機構が採用されている場合であっても本発明を適用でき、同様な作用効果が得られる。
【符号の説明】
【００５４】
１２、１４…第１、第２減速機
１６、１８…第１、第２入力軸
３２、３４…第１、第２ケーシング
４０、４２…第１、第２出力フランジ（出力軸）
６４、６６…第１、第２中空部
７０…連結軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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