(57)【要約】【課題】ベルト式無段変速機のベルトの耐久性の悪化を抑制しつつ登坂路発進時のベルト滑りを適切に抑制する。【解決手段】ＥＣＵは、完全停止時のＧセンサ値ａがしきい値Ａよりも小さい場合（Ｓ１にてＹＥＳ）、停止路面がずり下がりの生じる登坂路であると判断してベルト挟圧の増加を開始し（Ｓ１）、車輪の回転検出時のＧセンサ値ｂが完全停止時のＧセンサ値ａよりも小さい場合に逆回転フラグをオンし（Ｓ３にてＹＥＳ、Ｓ５）、逆回転フラグがオンでかつ車速Ｖがゼロとなった時のＧセンサ値ｃが完全停止時のＧセンサ値ａよりも大きい場合（Ｓ５にてＹＥＳ）、逆回転フラグをオフし（Ｓ６）、車速Ｖがしきい値Ｂ以上であるなどの場合（Ｓ７にてＹＥＳ）、ベルト挟圧の増加を停止する（Ｓ９）。【選択図】図２
2010216571.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されるベルト式無段変速機の制御装置であって、前記車両は、前記車両の前後方向の加速度を検出し、前進方向の加速度が大きいほど高い値を出力する加速度センサと、前記車両の車輪の回転に応じて回転する回転部材の回転速度の絶対値を検出する回転速度センサとを備え、
前記制御装置は、
前記回転速度の絶対値が零である第１時点の前記加速度センサの第１出力値が所定値よりも小さい場合、前記車両が所定勾配よりも急勾配の登坂路に停車中であると判断する第１判断部と、
前記車両が前記登坂路に停車中である場合、前記ベルトの挟圧力を増加させる増加制御の実行を開始する開始部と、
前記増加制御が開始された後でかつ前記回転速度の絶対値が零から零よりも大きい値に変化したことが検出された第２時点の前記加速度センサの第２出力値が前記第１出力値よりも小さい場合に、前記回転部材の回転方向が後進方向であると判断する第２判断部と、
前記回転部材の回転方向が後進方向であると判断された後でかつ前記回転速度の絶対値が再び零になった第３時点の前記加速度センサの第３出力値が前記第１出力値よりも大きい場合、前記回転部材の回転方向が後進方向でないと判断する第３判断部と、
前記回転部材の回転方向が後進方向でないと判断された後、前記回転速度の絶対値が所定値を越えたことに応じて、前記増加制御の実行を停止する停止部とを含む、ベルト式無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルト式無段変速機の制御に関し、特に、ベルト挟圧力の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される自動変速機は、エンジンとトルクコンバータ等を介して繋がるとともに複数の動力伝達経路を有してなる変速機構を有して構成される。このような変速機構としては、たとえば、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）がある。このベルト式無段変速機は、Ｖ溝状のプーリ溝を備えた駆動側プーリ（入力軸プーリ、プライマリプーリ）と従動側プーリ（出力軸プーリ、セカンダリプーリ）とにベルトを巻掛け、一方のプーリの溝幅を拡大すると同時に他方のプーリの溝幅を狭くすることにより、それぞれのプーリに対するベルトの巻き掛け半径（有効径）を連続的に変化させて変速比を無段階に設定するように構成されている。
【０００３】
このようなベルト式無段変速機を搭載した車両が登坂路で停止している状態で車両を前進方向に発進させる時（登坂路発進時）に、重力加速度の後進方向の成分の影響によって運転者の意図に反して車両が後進する（以下、このような現象を「ずり下がり」ともいう）場合がある。
【０００４】
たとえば、特開２００１−２０８１８３号公報には、トルクコンバータを介してエンジンに接続されるベルト式無段変速機において、ずり下がり時のライン圧不足によるベルト滑りを抑制する技術が開示されている。この公報に開示されたライン圧制御装置は、車速が低車速域よりも高い場合は、検出されたトルクコンバータのトルク比を用いて目標ライン圧を設定し、車速が低車速域にある場合には、検出されたトルクコンバータのトルク比に代えて予め定めされた固定トルク比を用いて目標ライン圧を設定する。したがって、ずり下がりが生じた場合には、車速自体は低車速域にあり、固定トルク比を用いて目標ライン圧が設定されることになり、タービンの回転方向の誤認識して目標ライン圧を少なく算出してしまうことを回避できる。そのため、無段変速機の目標ライン圧を必要量確保して、ライン圧不足によるベルト滑りを抑制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−２０８１８３号公報
【特許文献２】特開平９−１４４８６２号公報
【特許文献３】特開平７−３１７８６３号公報
【特許文献４】特開平１−０９８７４８号公報
【特許文献５】特開２０００−９１５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、登坂路発進時にずり下がりが発生すると、通常の駆動状態とは異なり、駆動輪の後進方向の回転が従動側プーリに伝達される。そのため、ベルトから従動側プーリには前進方向のトルクが入力されるにも関わらず、従動側プーリは後進方向に回転する状態（以下、「逆駆動状態」ともいう）となる。
【０００７】
この逆駆動状態では、従動側プーリと接するベルトの各エレメント間に一部隙間が生じることなどの要因から、ベルト式無段変速機構のトルク容量（伝達可能なトルク）が低下し、ベルト滑りが発生することが懸念される。
【０００８】
したがって、ずり下がり時のベルト滑りを抑制するためにはベルト挟圧力を増加させる必要があるが、不必要にベルト挟圧力の増加を行なうと、効率の低下（燃費の悪化）やベルト耐久性の悪化に繋がる。そのため、ずり下がり状態を適切に判断することが望ましいが、車輪の回転方向を直接的に検出可能なセンサを備えない車両においては、ずり下がり状態を適切に判断することは難しい。
【０００９】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ベルト式無段変速機のベルトの耐久性の悪化を抑制しつつ登坂路発進時のベルト滑りを適切に抑制することができる制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明に係る制御装置は、車両に搭載されるベルト式無段変速機の制御装置である。車両は、車両の前後方向の加速度を検出し、前進方向の加速度が大きいほど高い値を出力する加速度センサと、車両の車輪の回転に応じて回転する回転部材の回転速度の絶対値を検出する回転速度センサとを備える。制御装置は、回転速度の絶対値が零である第１時点の加速度センサの第１出力値が所定値よりも小さい場合、車両が所定勾配よりも急勾配の登坂路に停車中であると判断する第１判断部と、車両が登坂路に停車中である場合、ベルトの挟圧力を増加させる増加制御の実行を開始する開始部と、増加制御が開始された後でかつ回転速度の絶対値が零から零よりも大きい値に変化したことが検出された第２時点の加速度センサの第２出力値が第１出力値よりも小さい場合に、回転部材の回転方向が後進方向であると判断する第２判断部と、回転部材の回転方向が後進方向であると判断された後でかつ回転速度の絶対値が再び零になった第３時点の加速度センサの第３出力値が第１出力値よりも大きい場合、回転部材の回転方向が後進方向でないと判断する第３判断部と、回転部材の回転方向が後進方向でないと判断された後、回転速度の絶対値が所定値を越えたことに応じて、増加制御の実行を停止する停止部とを含む。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサと、車輪（あるいは車輪の回転に応じて回転する回転部材）の回転方向を直接的に検出できない（回転速度の絶対値を検出する）回転速度センサとを備える車両において、車輪の回転方向すなわち登坂路発進時のずり下がりを、加速度センサの出力（車両の前進方向の加速度）および回転速度センサの出力（回転速度の絶対値）に基づいて判断し、その判断結果に応じてベルト挟圧力を制御する。そのため、ベルト挟圧力増加の開始時期および停止時期を、ずり下がりの開始時期およびずり下がりからの復帰時期に応じて適切に設定することができる。そのため、ベルトの耐久性の悪化を抑制しつつ登坂路発進時のベルト滑りを適切に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本実施の形態に係るベルト式無段変速機の制御装置を含む車両のパワートレーンを示す図である。
【図２】ＥＣＵが実行する処理のフローチャートである。
【図３】ベルト挟圧アップ制御、逆回転フラグ、Ｇセンサ値、車速のタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１４】
図１を参照して、本実施の形態に係るベルト式無段変速機の制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。
【００１５】
図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、前後進切換え装置２９０と、ベルト式無段変速機構３００と、デファレンシャルギヤ８００と、ＥＣＵ１０００と、油圧制御部１１００とから構成される。無段変速機は、トルクコンバータ２００と、前後進切換え装置２９０と、ベルト式無段変速機構３００と、油圧制御部１１００とから構成される。
【００１６】
エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。
【００１７】
トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２１０と、入力軸側のポンプ羽根車２２０と、出力軸側のタービン羽根車２３０と、ワンウェイクラッチ２５０を有し、トルク増幅機能を発現するステータ２４０とから構成される。トルクコンバータ２００とベルト式無段変速機構３００とは、回転軸により接続される。
【００１８】
トルクコンバータ２００とベルト式無段変速機構３００との間には、オイルポンプ２６０が設けられる。オイルポンプ２６０は、たとえば、ギヤポンプであって、入力軸側のポンプ羽根車２２０が回転するとともに作動する。オイルポンプ２６０は、油圧制御部１１００の各種ソレノイドに油圧を供給する。
【００１９】
ベルト式無段変速機構３００は、前後進切換え装置２９０を介在させてトルクコンバータ２００に接続される。ベルト式無段変速機構３００は、入力側のプライマリプーリ５００と、出力側のセカンダリプーリ６００と、プライマリプーリ５００とセカンダリプーリ６００とに巻き掛けられたベルト７００とから構成される。プライマリプーリ５００は、プライマリシャフトに固定された固定シーブおよびプライマリシャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブからなる。セカンダリプーリ６００は、セカンダリシャフトに固定されている固定シーブおよびセカンダリシャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブからなる。
【００２０】
ベルト７００は、金属製の多数のエレメントが環状の金属帯であるフープによって結束された、無端の金属ベルトである。
【００２１】
プライマリプーリ５００およびセカンダリプーリ６００の油圧アクチュエータ（いずれも図示せず）には、それぞれ作動油が給排されている。変速は、各プーリ５００，６００の固定シーブと可動シーブとの間の溝幅を連続的に変化させることにより、ベルトの巻き掛け半径が大小に変化して行なわれる。
【００２２】
油圧制御部１１００は、プライマリプーリ５００の回転速度を目標回転速度に一致させる変速比となるように、プライマリプーリ５００の油圧アクチュエータに供給される油圧を制御する。さらに、油圧制御部１１００は、セカンダリプーリ６００の可動シーブを固定シーブ側に押圧してベルトを挟みつけてトルクを伝達するのに必要な張力が発現するようにセカンダリプーリ６００の油圧アクチュエータに供給される油圧を制御する。
【００２３】
前後進切換え装置２９０は、ダブルピニオンプラネタリギヤ、リバース（後進用）ブレーキＢ１および入力クラッチＣ１を有している。プラネタリギヤは、そのサンギヤが入力軸に連結されており、第１および第２のピニオンＰ１，Ｐ２を支持するキャリヤＣＲがプライマリ側固定シーブに連結されており、そしてリングギヤＲが後進用摩擦係合要素となるリバースブレーキＢ１に連結されており、またキャリヤＣＲとリングギヤＲとの間に入力クラッチＣ１が介在している。この入力クラッチＣ１は、前進クラッチやフォワードクラッチとも呼ばれ、パーキング（Ｐ）ポジション、Ｒポジション、Ｎポジション以外の車両が前進するときに必ず係合状態で使用される。
【００２４】
ＥＣＵ１０００には、タービン回転速度センサ４００、プライマリプーリ回転速度センサ４１０、セカンダリプーリ回転速度センサ４２０、エンジン回転速度センサ４３０が接続される。タービン回転速度センサ４００は、トルクコンバータ２００の出力軸回転速度ＮＴ（タービン回転速度ＮＴ）を検出する。プライマリプーリ回転速度センサ４１０は、プライマリプーリ５００の回転速度ＮＩＮを検出する。セカンダリプーリ回転速度センサ４２０は、セカンダリプーリ６００の回転速度ＮＯＵＴを検出する。エンジン回転速度センサ４３０は、エンジン１００の出力軸の回転速度ＮＥ（エンジン回転速度ＮＥ）を検出する。なお、トルクコンバータ２００の入力軸回転速度（ポンプ回転速度）はエンジン回転速度ＮＥと同じである。
【００２５】
さらに、ＥＣＵ１０００には、車速センサ４４０、アクセル開度センサ４５０、ブレーキ踏力センサ４６０、Ｇセンサ４７０が接続される。
【００２６】
車速センサ４４０は、車輪（図示せず）の回転に応じて回転するドライブシャフトの回転速度の絶対値を検出し、検出したドライブシャフトの回転速度の絶対値に基づく車速Ｖを検出する。すなわち、車速センサ４４０は、ドライブシャフトの回転速度は検出可能であるが回転方向は検出できない。したがって、車速センサ４４０の出力値である車速Ｖは、あくまで実際の車速の絶対値を示す値である。なお、車速センサ４４０の検出範囲は、極微少な所定の速度以上の範囲である。また、車速センサ４４０の回転速度の検出対象は、車輪の回転に応じて回転する回転部材であればよく、ドライブシャフトに限定されない。たとえば、セカンダリプーリ６００あるいはデファレンシャルギヤ８００の回転速度を検出するようにしてもよい。
【００２７】
アクセル開度センサ４５０は、運転者により操作されるアクセルペダルの操作量（アクセル開度）ＡＣＣを検出する。ブレーキ踏力センサ４６０は、運転者により操作されるブレーキペダルの踏力（運転者がブレーキペダルを踏む力）を検出する。
【００２８】
Ｇセンサ４７０は、車両の前後方向の加速度を検出する。Ｇセンサ４７０の検出値は、車両の前進方向の加速度が大きいほど高い値を示す。
【００２９】
上述した各センサは、検出結果を示す信号をＥＣＵ１０００に出力する。
ＥＣＵ１０００は、各センサなどからの情報を受信する入力インターフェイス、各種情報、プログラム、しきい値、マップ等が記憶され、必要に応じてデータが読み出されたり格納されたりする記憶部、入力インターフェイスおよび記憶部からの情報に基づいて演算処理を行なう演算処理部、演算処理部の処理結果を各機器に出力する出力インターフェイスで構成される。
【００３０】
油圧制御部１１００は、変速速度制御部１１１０と、ベルト挟圧力制御部１１２０と、ライン圧制御部１１３０と、ロックアップ係合圧制御部１１３２と、クラッチ圧制御部１１４０と、マニュアルバルブ１１５０とを含む。
【００３１】
変速速度制御部１１１０は、車速やアクセル開度に応じて、変速制御用デューティソレノイド（１）１２００および変速制御用デューティソレノイド（２）１２１０の出力油圧に応じて、プライマリ油圧（プライマリプーリ５００の油圧アクチュエータに供給される油圧）を制御する。プライマリ油圧の制御によって、変速比および変速比の変化速度（変速速度）が制御される。
【００３２】
ベルト挟圧力制御部１１２０は、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０の出力油圧に応じて、セカンダリ油圧（セカンダリプーリ６００の油圧アクチュエータに供給される油圧）を制御する。セカンダリ油圧の制御によって、ベルト挟圧力が制御される。なお、入力軸トルクは、たとえば、エンジン回転速度や吸入空気量等に基づくエンジン１００の出力トルクとトルクコンバータ２００におけるトルク比とから推定されてもよいし、直接的に検出されてもよい。
【００３３】
ライン圧制御部１１３０は、ライン圧制御用リニアソレノイド１２３０の出力油圧に応じて、ライン圧を制御する。なお、ライン圧とは、オイルポンプ２６０の出力油圧がレギュレータバルブ（図示せず）により調圧された油圧である。
【００３４】
ロックアップ係合圧制御部１１３２は、ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイド１２４０に出力油圧に応じて、ロックアップクラッチ２１０を制御する。
【００３５】
マニュアルバルブ１１５０は、運転者のシフトレバーの操作に連動して作動して、油路を切換える。
【００３６】
クラッチ圧制御部１１４０は、入力クラッチＣ１またはリバースブレーキＢ１の係合させる際、ライン圧制御用リニアソレノイド１２３０の出力油圧を調圧することによって、マニュアルバルブ１１５０を経由して入力クラッチＣ１またはリバースブレーキＢ１に供給される油圧を制御する。
【００３７】
ＥＣＵ１０００は、変速制御用デューティソレノイド（１）１２００と、変速制御用デューティソレノイド（２）１２１０と、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０と、ライン圧制御用リニアソレノイド１２３０と、ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイド１２４０とに対して、それぞれ制御信号を出力する。これにより、各ソレノイドの出力油圧が制御される。
【００３８】
ＥＣＵ１０００は、運転者がアクセルペダルを踏み込むと、車速とアクセル開度とに応じて目標エンジン出力を設定する。ＥＣＵ１０００は、設定された目標エンジン出力がエンジン１００の最適燃費線上で実現できるように目標変速比（あるいは、目標プライマリ回転速度）を設定する。
【００３９】
ＥＣＵ１０００は、実変速比（プライマリプーリ回転速度センサ４１０の検出値ＮＩＮをセカンダリプーリ回転速度センサ４２０の検出値ＮＯＵＴで除算した値）が目標変速比に近づくように、各ソレノイドに対する制御信号をフィードバック制御する。
【００４０】
以上のようなベルト式無段変速機を搭載した車両が登坂路で停止している状態で、運転者が車両を前進させようとしてブレーキペダルからアクセルペダルに踏み替えた際（登坂路発進時）に、ずり下がり（運転者の意図に反して車両が後進する現象）が生じる場合がある。
【００４１】
ずり下がりが生じると、通常の駆動状態とは異なり、駆動輪の後進方向の回転がデファレンシャルギヤ８００を経由してセカンダリプーリ６００に伝達される。そのため、ベルト７００からセカンダリプーリ６００に前進方向のトルクが入力されているにも関わらず、セカンダリプーリ６００が後進方向に回転する状態（以下、「逆駆動状態」ともいう）となる。
【００４２】
この逆駆動状態では、ベルト式無段変速機構３００のトルク容量（伝達可能なトルク）が低下し、ベルト滑りが発生することが懸念される。
【００４３】
なお、逆駆動状態でトルク容量が低下する理由は、セカンダリプーリ６００に接するベルト７００の各エレメント間に隙間が生じるためと考えられている。すなわち、通常の駆動状態では、ベルト７００からセカンダリプーリ６００に入力されるトルクの作用方向とセカンダリプーリ６００の回転方向とが一致し、セカンダリプーリ６００に接するベルト７００の各エレメントは詰まっており密となる。一方、逆駆動状態では、入力されるトルクの作用方向とセカンダリプーリ６００回転方向とが逆になり、セカンダリプーリ６００に接するベルト７００の各エレメント間に一部隙間が生じる。この各エレメント間の隙間が、逆駆動状態でのトルク容量の低下の要因の１つと考えられている。
【００４４】
そのため、ＥＣＵ１０００は、登坂路発進時のずり下がりによって生じるベルト滑りを抑制するために、車両が所定勾配以上の登坂路で完全に停止している場合、ベルト挟圧力を増加させるベルト挟圧アップ制御の実行を開始する。具体的には、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０を制御して、セカンダリ油圧を増加させる。
【００４５】
しかし、不必要に油圧の増加を行なうと、効率の低下（燃費の悪化）やベルト耐久性の悪化に繋がる。そのため、ずり下がり状態である時のみにベルト挟圧アップ制御を行なうことが望ましいが、車速センサ４４０では車両の進行方向（車輪の回転方向）は検出できないため、ずり下がり状態を判別することは難しい。
【００４６】
そこで、本実施の形態に係るＥＣＵ１０００は、ベルト挟圧アップ制御の実行開始後において、Ｇセンサ４７０の検出値（Ｇセンサ値）と車速センサ４４０の検出値とに基づいてずり下がりの開始およびずり下がりからの復帰を推定し、ずり下がりからの復帰が安定した段階でベルト挟圧アップ制御の実行を停止する機能を有する点に特徴を有する。
【００４７】
より具体的には、ＥＣＵ１０００は、登坂路停車時のＧセンサ値と車速検出開始時（車輪の回転の検出開始時）のＧセンサ値との関係に基づいてずり下がりが開始されたか否かを判定する機能、登坂路停車時のＧセンサ値とずり下がり開始後に車速Ｖが零となった時のＧセンサ値との関係に基づいてずり下がりから復帰したか否かを判定する機能、ずり下がりから復帰した状態が安定した場合にベルト挟圧アップ制御を停止する機能を有する。
【００４８】
上述した機能は、ソフトウェアによって実現されるようにしてもよく、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。
【００４９】
図２は、上述した機能をソフトウェアによって実現する場合のＥＣＵ１０００の処理のフローチャートである。なお、この処理は所定周期で繰り返し行なわれる。
【００５０】
図２に示すように、ステップ（以下、ステップをＳと略す）１にて、ＥＣＵ１０００は、車両完全停止時のＧセンサ値ａを検出し、このＧセンサ値ａがしきい値Ａよりも小さいか否かを判断する。この判断は、車両が停止している路面が、ずり下がりの生じるような急勾配の登坂路であるか否か（すなわちベルト挟圧力アップが必要な登坂路であるか否か）を車両完全停止時のＧセンサ値ａ（すなわち重力加速度の車両前後方向の成分の大きさ）で判断するものである。車両完全停止時であるか否かは、たとえばブレーキペダルの踏力が所定値以上の状態で車速Ｖが零である状態が所定時間継続しているか否かによって判断することができる。なお、車両完全停止時のＧセンサ値ａは、ＥＣＵ１０００の内部の記憶部に記憶される。この処理で肯定的な判断がなされると（Ｓ１にてＹＥＳ）、車両が停止している路面がずり下がりの生じるような急勾配の登坂路であると判断して、処理はＳ２に移される。そうでないと（Ｓ１にてＮＯ）、車両が停止している路面がずり下がりの生じるような急勾配の登坂路ではないと判断して、処理は終了する。
【００５１】
Ｓ２にて、ＥＣＵ１０００は、ベルト挟圧アップ制御の実行を開始する。
Ｓ３にて、ＥＣＵ１０００は、車輪の回転検出時（車速センサ４４０の検出値が零から零よりも大きい値に変化したことが検出された時）のＧセンサ値ｂを検出し、このＧセンサ値ｂが車両完全停止時のＧセンサ値ａよりも小さいか否かを判断する。この判断は、車輪の回転検出時の後進方向の加速度が車両完全停止時の加速度よりも増加したか否かを判断することによって、車両が実際にずり下がり始めたか否かを判断するものである。ｂ＜ａの場合（Ｓ３にてＹＥＳ）、後進方向の加速度が増加しているため、ずり下がり始めたものと判断し、処理はＳ４に移される。ｂ＞ａの場合（Ｓ３にてＮＯ）、後進方向の加速度が減少している（前進方向の加速度が増加している）ため、ずり下がりは生じていない（車両が前進している）と判断し、処理は終了される。
【００５２】
Ｓ４にて、ＥＣＵ１０００は、逆回転フラグをオンする。なお、逆回転フラグとは、ずり下がりが生じていること（逆駆動状態であること）を示すフラグである。逆回転フラグは、ＥＣＵ１０００の内部の記憶部に記憶される。
【００５３】
Ｓ５にて、ＥＣＵ１０００は、逆回転フラグがオン（ずり下がり開始後）で、かつ車速Ｖが零となった時のＧセンサ値ｃが車両完全停止時のＧセンサ値ａよりも大きいか否かを判断する。この判断は、ずり下がり開始後に車速Ｖが再び零となった時の加速度が車両完全停止時の加速度よりも前進方向に増加したか否かを判断することによって、アクセル操作などによる前進方向のトルクが作用してずり下がりから復帰したか否かを判断するものである。逆回転フラグがオンでかつｃ＞ａの場合（Ｓ５にてＹＥＳ）、ずり下がりから復帰したと判断して、処理はＳ６に移される。そうでない場合（Ｓ５にてＮＯ）、まだずり下がりが継続していると判断し、処理はＳ４に戻される。
【００５４】
Ｓ６にて、ＥＣＵ１０００は、逆回転フラグをオフする。
Ｓ７にて、ＥＣＵ１０００は、車速Ｖがしきい値Ｂ以上であるか、あるいは車速Ｖがしきい値Ｃ（＜Ｂ）以上の状態が所定時間継続したか否かを判断する。この判断は、ずり下がりから復帰した状態が安定したか否かを判断するものである。この処理で肯定的な判断がなされると（Ｓ７にてＹＥＳ）、処理はＳ９に移される。そうでないと（Ｓ７にてＮＯ）、処理はＳ９に移される。
【００５５】
Ｓ８にて、ＥＣＵ１０００は、Ｓ１と同様の処理、すなわち車両完全停止時のＧセンサ値ａがしきい値Ａよりも小さいか否かを判断する処理を行なう。この判断は、車両が再停止した場合を想定して、車両が再停止した路面がずり下がりの生じるような勾配の登坂路であるか否かを判断するものである。この処理で肯定的な判断がなされると（Ｓ８にてＹＥＳ）、車両が再停止した路面がずり下がりの生じるような急勾配の登坂路であると判断して、処理は終了され、ベルト挟圧アップ制御の実行が継続される。そうでないと（Ｓ８にてＮＯ）、車両が再停止した路面がずり下がりの生じるような急勾配の登坂路ではないと判断して、処理はＳ９に移される。
【００５６】
Ｓ９にて、ＥＣＵ１０００は、ベルト挟圧アップ制御の実行を停止する。これにより、ベルト挟圧力は、ベルト挟圧アップ制御の実行開始前の値に低下される。
【００５７】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１０００が行なうベルト挟圧アップ制御について、図３を参照しつつ説明する。図３は、登坂路発進時における、ベルト挟圧アップ制御、逆回転フラグ、Ｇセンサ値、車速のタイミングチャートである。
【００５８】
なお、図３においては、時刻ｔ１にて登坂路発進を開始したことに応じて、時刻ｔ１〜ｔ５でずり下がり、時刻ｔ５でずり下がりから復帰し、時刻ｔ５よりも後に車両が登坂路を前進している状態を示している。
【００５９】
この場合において、ＥＣＵ１０００は、時刻ｔ１（すなわち車両完全停止時）のＧセンサ値ａがしきい値Ａよりも小さいと（Ｓ１にてＹＥＳ）、ずり下がりの生じるような急勾配の登坂路であるとして、ベルト挟圧アップ制御の実行を開始する（Ｓ１にてＹＥＳ、Ｓ２）。このベルト挟圧アップ制御によって、登坂路発進時のずり下がりによって生じるベルト滑りを抑制することができる。
【００６０】
その後、時刻ｔ２までは、車両は車速Ｖが検出されない極微少な速度で後進し、時刻ｔ２にて、車速Ｖの検出が開始されると、時刻ｔ２のＧセンサ値ｂ＜ａであることが判断され（Ｓ３にてＹＥＳ）、ずり下がりが生じていることを示す逆回転フラグがオンされる（Ｓ４）。
【００６１】
その後、逆回転フラグがオン（ずり下がり開始後）の状態でかつ車速Ｖが再び零となった時刻ｔ４のＧセンサ値ｃが車両完全停止時のＧセンサ値ａよりも大きいと（Ｓ５にてＹＥＳ）、ずり下がりから復帰したとして、逆回転フラグがオフされる（Ｓ６）。
【００６２】
その後、車速Ｖがしきい値Ｂ以上となった（あるいは車速Ｖがしきい値Ｃ以上の状態が所定時間継続した）時刻７にて、ずり下がりから復帰した状態が安定したものとして、ベルト挟圧アップ制御の実行が停止される（Ｓ７にてＹＥＳ、Ｓ８）。
【００６３】
これにより、車両進行方向（車輪の回転方向）を検出できない場合であっても、実際のずり下がりからの復帰状態を適切に推定し、その推定結果に基づいてベルト挟圧アップ制御を適切に停止することができる。そのため、不必要にセカンダリ油圧の増加を行なうことを抑制し、効率の低下（燃費の悪化）やベルト耐久性の悪化を抑制することができる。
【００６４】
以上のように、本実施の形態に係るベルト式無段変速機の制御装置は、車両が所定勾配以上の登坂路で完全に停止している場合にベルト挟圧アップ制御の実行を開始する。このベルト挟圧アップ制御の実行中に、Ｇセンサと車速の絶対値を検出する車速センサとの検出結果に基づいて、車両のずり下がりの開始およびずり下がりからの復帰を適切に推定し、ずり下がりからの復帰が安定した段階でベルト挟圧アップ制御の実行を停止する。そのため、登坂路発進時のベルト滑りを適切に抑制しつつ、燃費の悪化やベルト耐久性の悪化を適切に抑制することができる。
【００６５】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００６６】
１００  エンジン、２００  トルクコンバータ、２１０  ロックアップクラッチ、２２０  ポンプ羽根車、２３０  タービン羽根車、２４０  ステータ、２５０  ワンウェイクラッチ、２６０  オイルポンプ、２９０  前後進切換え装置、３００  ベルト式無段変速機構、４００  タービン回転速度センサ、４１０  プライマリプーリ回転速度センサ、４２０  セカンダリプーリ回転速度センサ、４３０  エンジン回転速度センサ、４４０  車速センサ、４５０  アクセル開度センサ、４６０  ブレーキ踏力センサ、４７０  Ｇセンサ、５００  プライマリプーリ、６００  セカンダリプーリ、７００  ベルト、８００  デファレンシャルギヤ、１１００  油圧制御部、１１１０  変速速度制御部、１１２０  ベルト挟圧力制御部、１１３０  ライン圧制御部、１１３２  ロックアップ係合圧制御部、１１４０  クラッチ圧制御部、１１５０  マニュアルバルブ、１２２０  ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド、１２３０  ライン圧制御用リニアソレノイド、１２４０  ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイド。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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