(57)【要約】【課題】車両走行制御装置において、適正な走行支援を行うことでドライバの負担を軽減すると共に違和感の少ない支援を行うことでドライバビリティの向上を図る。【解決手段】車両に作用する力を調整して車両の走行を制御可能に構成し、車両の走行状態に応じて車両に作用する力を調整する作用力調整手段と、ドライバが車両の走行を操作する操作部材の操作状態を検出する操作状態検出手段と、操作部材の操作状態に応じて作用力調整手段による調整度合を変更する調整度合変更手段とを設ける。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に作用する力を調整して車両の走行を制御する車両走行制御装置において、
車両の走行状態に応じて車両に作用する力を調整する作用力調整手段と、
ドライバが車両の走行を操作する操作部材の操作状態を検出する操作状態検出手段と、
前記操作部材の操作状態に応じて前記作用力調整手段による調整度合を変更する調整度合変更手段と、
を備えることを特徴とする車両走行制御装置。
【請求項２】
前記調整度合変更手段は、前記操作部材の操作変化量に応じて前記作用力調整手段による調整度合を変更することを特徴とする請求項１に記載の車両走行制御装置。
【請求項３】
前記調整度合変更手段は、前記操作部材の操作変化量が大きいほど前記作用力調整手段による調整度合を大きく変更することを特徴とする請求項２に記載の車両走行制御装置。
【請求項４】
前記作用力調整手段は、前記操作部材の操作量に応じて目標作用力が設定される基本マップを有し、車両の走行状態に応じて誘導目標作用力が設定されたとき、誘導目標作用力に対応する前記操作部材の操作量を含む所定範囲にて、前記操作部材の操作変化量に応じた作用力の変化量が小さくなるように基本マップを補正して誘導マップを生成することを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載の車両走行制御装置。
【請求項５】
前記作用力調整手段は、車両の走行状態に応じて誘導マップを変更可能であり、前記調整度合変更手段は、前記操作部材の操作状態に応じて前回誘導マップと今回誘導マップとの融合割合を変更することを特徴とする請求項４に記載の車両走行制御装置。
【請求項６】
前記操作部材は、ブレーキ操作部材であり、前記作用力調整手段は、車両に作用する加速度及び減速度を調整可能であり、前記作用力調整手段により減速度が減少する側に調整するとき、前記調整度合変更手段は、前記作用力調整手段による減速度の調整度合を小さく変更することを特徴とする請求項１から５のいずれか一つに記載の車両走行制御装置。
【請求項７】
前記操作部材は、アクセル操作部材であり、前記作用力調整手段は、車両に作用する加速度及び減速度を調整可能であり、車両前後方向に対して勾配があるとき、前記調整度合変更手段は、道路勾配に応じて前記作用力調整手段による加速度の調整度合を変更することを特徴とする請求項１から５のいずれか一つに記載の車両走行制御装置。
【請求項８】
車両の実際の速度と目標速度との偏差が予め設定された所定値より大きいとき、前記調整度合変更手段は、前記作用力調整手段による加減速度の調整度合を大きく変更することを特徴とする請求項７に記載の車両走行制御装置。
【請求項９】
前記操作部材は、ハンドル操作部材であり、前記作用力調整手段は、車両に作用する横加速度を調整可能であり、前記調整度合変更手段は、前記ハンドル操作部材による入力トルクまたは路面からの反力トルクに応じて前記作用力調整手段による横加速度の調整度合を変更することを特徴とする請求項１から５のいずれか一つに記載の車両走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両がこれから走行する走行経路を生成すると共に、この走行経路に応じて速度パターンを生成し、この走行経路及び速度パターンに基づいて車両の走行を制御する車両走行制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
走行経路に対して目標の速度パターンを生成し、この速度パターンに基づいて車両の走行を制御する車両走行制御装置として、例えば、下記特許文献１に記載されたものがある。この特許文献１に記載された車間維持支援装置は、所定の条件下で、アクセルペダルに反力を与えてドライバに注意を喚起する場合、アクセル開度と駆動トルクとの関係を、通常の対応関係とは異なる対応関係へと変更することにより、ドライバがアクセルペダル反力を感じやすくなるアクセル開度となるようにドライバのアクセル操作を誘導することで、アクセルペダル反力の付与によって確実にドライバへ注意を喚起するものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２９６９１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した従来の車間維持支援装置にあっては、アクセル開度と駆動トルクとの関係を変更することで、ドライバがアクセルペダル反力を感じやすくなるようにし、アクセル操作の誘導をドライバへ喚起することができる。ところが、ドライバに対してアクセル操作を誘導するためのアクセルペダル反力の付与は、ドライバのアクセル操作とはその意図が異なる場合があり、この場合には、ドライバは違和感を感じてしまい、ドライバビリティが低下してしまうおそれがある。
【０００５】
本発明は、このような問題を解決するためのものであって、適正な走行支援を行うことでドライバの負担を軽減すると共に違和感の少ない支援を行うことでドライバビリティの向上を図る車両走行制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の車両走行制御装置は、車両に作用する力を調整して車両の走行を制御する車両走行制御装置において、車両の走行状態に応じて車両に作用する力を調整する作用力調整手段と、ドライバが車両の走行を操作する操作部材の操作状態を検出する操作状態検出手段と、前記操作部材の操作状態に応じて前記作用力調整手段による調整度合を変更する調整度合変更手段と、を備えることを特徴とするものである。
【０００７】
本発明の車両走行制御装置では、前記調整度合変更手段は、前記操作部材の操作変化量に応じて前記作用力調整手段による調整度合を変更することを特徴としている。
【０００８】
本発明の車両走行制御装置では、前記調整度合変更手段は、前記操作部材の操作変化量が大きいほど前記作用力調整手段による調整度合を大きく変更することを特徴としている。
【０００９】
本発明の車両走行制御装置では、前記作用力調整手段は、前記操作部材の操作量に応じて目標作用力が設定される基本マップを有し、車両の走行状態に応じて誘導目標作用力が設定されたとき、誘導目標作用力に対応する前記操作部材の操作量を含む所定範囲にて、前記操作部材の操作変化量に応じた作用力の変化量が小さくなるように基本マップを補正して誘導マップを生成することを特徴としている。
【００１０】
本発明の車両走行制御装置では、前記作用力調整手段は、車両の走行状態に応じて誘導マップを変更可能であり、前記調整度合変更手段は、前記操作部材の操作状態に応じて前回誘導マップと今回誘導マップとの融合割合を変更することを特徴としている。
【００１１】
本発明の車両走行制御装置では、前記操作部材は、ブレーキ操作部材であり、前記作用力調整手段は、車両に作用する加速度及び減速度を調整可能であり、前記作用力調整手段は、前記作用力調整手段による減速度の調整度合を小さく変更することを特徴としている。
【００１２】
本発明の車両走行制御装置では、前記操作部材は、アクセル操作部材であり、前記作用力調整手段は、車両に作用する加速度及び減速度を調整可能であり、道路に車両前後方向に対して勾配があるとき、前記調整度合変更手段は、道路勾配に応じて前記作用力調整手段による加速度の調整度合を変更することを特徴としている。
【００１３】
本発明の車両走行制御装置では、車両の実際の速度と目標速度との偏差が予め設定された所定値より大きいとき、前記調整度合変更手段は、前記作用力調整手段による加速度の調整度合を大きく変更することを特徴としている。
【００１４】
本発明の車両走行制御装置では、前記操作部材は、ハンドル操作部材であり、前記作用力調整手段は、車両に作用する横加速度を調整可能であり、前記調整度合変更手段は、前記ハンドル操作部材による入力トルクまたは路面からの反力トルクに応じて前記作用力調整手段による横加速度の調整度合を変更することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の車両走行制御装置によれば、車両の走行状態に応じて車両に作用する力を調整する作用力調整手段と、ドライバが車両の走行を操作する操作部材の操作状態を検出する操作状態検出手段と、操作部材の操作状態に応じて作用力調整手段による調整度合を変更する調整度合変更手段とを設けている。従って、適正な走行支援を行うことでドライバの負担を軽減すると共に、違和感の少ない支援を行うことでドライバビリティの向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図１は、本発明の実施例１に係る車両走行制御装置を表す概略構成図である。
【図２】図２は、実施例１の車両走行制御装置における加減速度対応マップを生成するためのフローチャートである。
【図３】図３は、実施例１の車両走行制御装置における加減速度対応マップを表すグラフである。
【図４】図４は、本発明の実施例２に係る車両走行制御装置における加減速度対応マップを生成するためのフローチャートである。
【図５】図５は、本発明の実施例３に係る車両走行制御装置における加減速度対応マップを生成するためのフローチャートである。
【図６】図６は、本発明の実施例４に係る車両走行制御装置におけるハンドル角速度対応マップを生成するためのフローチャートである。
【図７】図７は、実施例４の車両走行制御装置におけるハンドル角速度対応マップを表すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下に、本発明に係る車両走行制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例により本発明が限定されるものではない。
【実施例１】
【００１８】
図１は、本発明の実施例１に係る車両走行制御装置を表す概略構成図、図２は、実施例１の車両走行制御装置における加減速度対応マップを生成するためのフローチャート、図３は、実施例１の車両走行制御装置における加減速度対応マップを表すグラフである。
【００１９】
実施例１の車両走行制御装置において、図１に示すように、電子制御ユニット（ＥＣＵ）１０には、ブレーキペダルセンサ１１と、アクセルペダルセンサ１２と、舵角センサ１３と、Ｇ（加速度）センサ１４と、ヨーレイトセンサ１５と、車輪速センサ１６と、白線認識センサ１７と、ナビゲーションシステム１８が接続されている。
【００２０】
ブレーキペダルセンサ１１は、ドライバにより踏み込まれたブレーキペダルの踏み込み量（ブレーキペダルストロークまたは踏力）を検出するものであり、検出したブレーキペダルの踏み込み量をＥＣＵ１０に出力する。アクセルペダルセンサ１２は、ドライバにより踏み込まれたアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するものであり、検出したアクセルペダルの踏み込み量をＥＣＵ１０に出力する。舵角センサ１３は、ドライバにより操舵されたハンドルの操舵角を検出するものであり、検出した操舵角をＥＣＵ１０に出力する。
【００２１】
Ｇ（加速度）センサ１４は、車両に作用する前後加速度と横加速度を検出するものであり、検出した各加速度をＥＣＵ１０に出力する。ヨーレイトセンサ１５は、車両に発生しているヨーレイト（横旋回速度）を検出するものであり、検出したヨーレイトをＥＣＵ１０に出力する。車輪速センサ１６は、車両の四輪にそれぞれ設けられ、各車輪の回転速度を検出するものであり、検出した各車輪の回転速度をＥＣＵ１０に出力する。ＥＣＵ１０は、各車輪の回転速度に基づいて車速を算出する。
【００２２】
白線認識センサ１７は、カメラと画像処理装置を有しており、走行車線の両側にある左右の白線を検出するものであり、検出した左右の白線の位置（座標）をＥＣＵ１０に出力する。ＥＣＵ１０は、この左右の白線の位置から車両の中心を通る線（中心線）、この中心線のカーブ半径などを算出する。ナビゲーションシステム１８は、車両の現在位置の検出、目的地までの経路案内などを行うシステムである。特に、このナビゲーションシステム１８は、地図データベースから現在走行中の道路形状を読み出し、その道路形状情報をＥＣＵ１０に出力する。
【００２３】
また、ＥＣＵ１０には、スロットルアクチュエータ２１、ブレーキアクチュエータ２２、操舵アクチュエータ２３が接続されている。
【００２４】
スロットルアクチュエータ２１は、電子スロットル装置におけるスロットル弁を開閉すると共に、このスロットル開度を調整するものであり、ＥＣＵ１０は、エンジン制御信号に応じてスロットルアクチュエータ２１を作動し、スロットル弁の開度を調整する。ブレーキアクチュエータ２２は、ブレーキ装置に設けられるホイールシリンダへの制御油圧調整するものであり、ＥＣＵ１０は、ブレーキ制御信号に応じてブレーキアクチュエータ２２を作動し、ホイールシリンダのブレーキ油圧を調整する。操舵アクチュエータ２３は、モータによる回転駆動力を減速機構を介してステアリング機構に操舵トルクとして付与するものであり、ＥＣＵ１０は、操舵制御信号に応じて操舵アクチュエータ２３を作動し、モータにより操舵トルクを調整する。
【００２５】
ところで、車両をある形状の道路に沿って走行させるようにその運転走行を支援する場合、道路形状に応じ、燃費、通過時間、安全性などを考慮して目標走行経路を設定すると共に速度パターンを設定する必要がある。この場合、目標走行経路は、車両がこれから将来走行する走行経路である。そして、この目標走行経路には、車両の位置、車速、加速度、ヨーレイトなど車両の走行に必要な多数のパラメータが含まれている。
【００２６】
この場合、ＥＣＵ１０は、車両の走行状態が変動する一定時間ごとに誘導目標作用力（誘導目標加減速度、誘導目標横力）を設定し、車両の走行状態がこの設定された誘導目標作用力となるように、スロットルアクチュエータ２１、ブレーキアクチュエータ２２、操舵アクチュエータ２３を制御し、現在の車両に作用する力、具体的には、車両の前後方向の加速度と減速度、及び横力（ハンドル角速度）を調整する。
【００２７】
実施例１の車両走行制御装置は、車両に作用する前後方向の加速度、減速度を調整して車両の走行を制御するものであり、車両の走行状態に応じて加速度及び減速度（作用力）を調整する加減速度調整手段（作用力調整手段）と、ドライバが車両の走行を操作する操作部材の操作状態を検出する操作状態検出手段と、操作部材の操作状態に応じて加減速度調整手段による調整度合を変更する調整度合変更手段とを備えている。
【００２８】
即ち、調整度合変更手段は、操作部材の操作変化量に応じて加減速度調整手段による調整度合を変更するものであり、操作部材の操作変化量が大きいほど加減速度調整手段による調整度合を大きく変更する。
【００２９】
具体的に、実施例１の車両走行制御装置にて、加減速度調整手段は、操作部材の操作量に応じて目標加減速度（目標作用力）が設定される基本マップを有し、車両の走行状態に応じて誘導目標加減速度（誘導目標作用力）が設定されたとき、誘導目標加減速度に対応する操作部材の操作量を含む所定範囲にて、操作部材の操作変化量に応じた加減速度（作用力）の変化量が小さくなるように基本マップを補正して誘導マップを生成する。
【００３０】
この場合、加減速度調整手段は、車両の走行状態に応じて誘導マップを変更可能であり、調整度合変更手段は、操作部材の操作状態に応じて前回誘導マップと今回誘導マップとの融合割合を変更する。
【００３１】
なお、本実施例にて、上述した操作部材は、アクセルペダル、ブレーキペダル、ハンドルである。また、加減速度調整手段は、スロットルアクチュエータ２１、ブレーキアクチュエータ２２、操舵アクチュエータ２３である。操作状態検出手段は、ブレーキペダルセンサ１１、アクセルペダルセンサ１２、舵角センサ１３である。調整度合変更手段は、ＥＣＵ１０が機能し、各種の処理を実行する。
【００３２】
実施例１の車両走行制御装置を具体的に説明すると、この実施例１の車両走行制御装置は、ナビゲーションシステム１８により、地図データベースからこれから走行するコースの道路形状を読み出し、目標走行経路を設定し、この目標走行経路に応じた速度パターンを生成する。そして、この生成された速度パターン、または、車両に搭載された前方及び後方レーザ装置により検知された前方車両や後方車両の有無、自車と前方車両または後方車両との距離に基づいて誘導目標加減速度を設定し、この誘導目標加減速度を用いて加減速度対応マップ（誘導マップ）を生成する。そして、この速度パターン及び加減速度対応マップに基づいて現在の加減速度がこの目標加減速度となるように、スロットルアクチュエータ２１、ブレーキアクチュエータ２２、操舵アクチュエータ２３を駆動し、車両の走行を制御する。
【００３３】
具体的には、図３に示すように、まず、アクセル角及びブレーキ角に対する目標加減速を設定する基本マップＢＭ１を生成する。この場合、横軸は、アクセルペダルの操作量（アクセル角）とブレーキペダルの操作量（ブレーキ角）であり、縦軸は、車両の加減速度（＋側が加速度、−側が減速度）である。なお、以下の説明では、ドライバによるアクセルペダルの踏み込み量、つまり、操作量（アクセル開度）をアクセル角として表し、ドライバによるブレーキペダルの踏み込み量、つまり、操作量（ブレーキペダルストローク、踏力）をブレーキ角として表す。この基本マップＢＭ１は、操作量が最大ブレーキ角から最大アクセル角に変化するとき、加減速度が最大減速度から０を通過して最大加速度まで、一律に４５度で変化するものである。
【００３４】
次に、車両の運転状態に基づいて誘導目標加減速度が設定されると、基本マップＢＭ１と誘導目標加減速度の交点Ｐ１を求める。そして、基本マップＢＭ１にて、誘導目標加減速度の近傍では、操作量（アクセル角、ブレーキ角）の変化量に対して、加減速度の変化量が少なくなるように、交点Ｐ１を通る加減速度対応マップＧＭ１を生成する。即ち、この加減速度対応マップＧＭ１は、操作量が最大ブレーキ角から最大アクセル角に変化するとき、加減速度が最大減速度から交点Ｐ１を通過して最大加速度まで、変化量が随時変動するものである。具体的に、減速度対応マップＧＭ１は、交点Ｐ１での角度が、０度より大きく、且つ、４５度より小さい角度であり、交点Ｐ１より小さい操作量では、基本マップＢＭ１より上に位置し、交点Ｐ１より大きい操作量では、基本マップＢＭ１より下に位置する。
【００３５】
この加減速度対応マップＧＭ１では、加減速度が誘導目標加減速度の近傍にて、操作量（アクセル角、ブレーキ角）の変化に対して加減速度が変化しにくい。特に、交点Ｐ１を通過する角度が０に近いほど、操作量（アクセル角、ブレーキ角）の変化量に対して、加減速度の変化量が小さくなる。これにより、誘導目標加減速度の近傍では、加速度をこの誘導目標加減速度に維持しやすくなり、ドライバによるアクセルペダル操作、ブレーキペダル操作でも、容易に目標加減速度に維持しやすくなる。
【００３６】
このように加減速度対応マップＧＭ１が生成されると、ＥＣＵ１０は、ブレーキペダルセンサ１１からのブレーキペダルの踏み込み量（ブレーキ角）と、アクセルペダルセンサ１２からのアクセルペダルの踏み込み量（アクセル角）を取得し、このブレーキ角またはアクセル角に基づいて加減速度対応マップＧＭ１から加減速度を抽出し、この抽出した加減速度を目標加減速度に設定する。一方、ＥＣＵ１０は、車輪速センサ１６からの各車輪の回転速度を取得し、この各車輪の回転速度から車速を算出し、更に、実際の加減速度を算出する。そして、ＥＣＵ１０は、目標加減速度と実際の加減速度とを比較し、両者の偏差が減少するように、スロットルアクチュエータ２１、ブレーキアクチュエータ２２、操舵アクチュエータ２３を制御する。
【００３７】
このような車両走行制御方法では、基本マップＢＭ１に対して、車両の走行状態に応じて加減速度対応マップＧＭ１を生成し、この加減速度対応マップＧＭ１を車両の走行状態の変化に応じて変更して車両の走行を制御することとなる。そのため、加減速度対応マップＧＭ１の変更時に、ドライバは違和感を感じやすい。
【００３８】
そこで、実施例１では、ドライバによるアクセルペダルやブレーキペダルの操作による変化量が小さいとき、加減速度対応マップＧＭ１を変更するようにしている。即ち、ドライバによるアクセルペダルやブレーキペダルの無操作状態、一定操作量の保持状態、一定変化量操作状態、可変変化量操作状態に応じて、操作量に対する加減速度の変化量の変更タイミングを設定している。
【００３９】
具体的には、アクセルペダル操作、ブレーキペダル操作、ハンドル操作が落ち着いているときには、速度変化や舵角変化にドライバが敏感であることから、ＥＣＵ１０による運転支援の介入を小さくする。一方、アクセルペダル操作、ブレーキペダル操作、ハンドル操作が頻繁にあるときには、速度変化や舵角変化にドライバが鈍感であることから、ＥＣＵ１０による運転支援の介入を大きくする。この場合、アクセルペダル操作、ブレーキペダル操作、ハンドル操作が落ち着いているとき、ドライバによる車両の運転は、理想的であることが多いため、運転支援の介入のよる違和感の最小化と理想的な運転への誘導を両立できる。
【００４０】
即ち、アクセルペダル、ブレーキペダル、ハンドルの操作量、操作変化速度、操作変化加速度のそれぞれの変化度合に応じた誘導介入を行う。本実施例では、時々刻々と変化する車両の走行状態（速度目標や位置目標など）を考慮して制御計画を作成し、運転支援の介入による違和感の最小化と制御誤差の最小化を両立する。
【００４１】
ここで、実施例１の車両走行制御装置における加減速度対応マップの生成処理について、図２のフローチャートを用いて詳細に説明する。
【００４２】
実施例１の車両走行制御装置における加減速度対応マップの生成処理において、図２に示すように、ステップＳ１１にて、ナビゲーションシステム１８により、地図データベースからこれから走行するコースの道路形状を読み出し、目標走行経路を設定し、この目標走行経路に応じた速度パターンを生成する。
【００４３】
ステップＳ１２にて、ブレーキペダルセンサ１１が検出したブレーキ角とアクセルペダルセンサ１２が検出したアクセル角を取得する。そして、ステップＳ１２では、取得したブレーキ角とアクセル角をそれぞれ時間微分することで、ブレーキ角速度とアクセル角速度を算出すると共に、このブレーキ角速度とアクセル角速度をそれぞれ更に時間微分することで、ブレーキ角加速度とアクセル角加速度を算出する。
【００４４】
そして、ステップＳ１３にて、図３に示すように、アクセル角及びブレーキ角に対する車両の目標加減速を設定する基本マップＢＭ１を生成する。この基本マップＢＭ１は、操作量が最大ブレーキ角から最大アクセル角に変化するとき、加減速度が最大減速度から０を通過して最大加速度まで、一律に４５度で変化するものである。そして、車両の運転状態に基づいて誘導目標加減速度を設定し、基本マップＢＭ１と誘導目標加減速度の交点Ｐ１を求め、基本マップＢＭ１にて、誘導目標加減速度の近傍では、アクセル角とブレーキ角の変化量に対して、加減速度の変化量が少なくなるように、交点Ｐ１を通る加減速度対応マップＧＭ１を生成する。
【００４５】
図２に戻り、ステップＳ１４では、ステップＳ１３にて生成された加減速度対応マップＧＭ１が、車両が走行を開始してから初めて生成されたものであるかどうかを判定する。ここで、ステップＳ１３にて生成された加減速度対応マップＧＭ１が初回のものであると判定されたら、ステップＳ１５にて、今回の加減速度対応マップＧＭ１を前回の加減速度対応マップＧＭ１としてメモリし、ステップＳ１６に移行する。一方、ステップＳ１３にて生成された加減速度対応マップＧＭ１が初回のものでないと判定されたら、直接ステップＳ１６に移行する。
【００４６】
ステップＳ１６では、ブレーキペダルとアクセルペダルが無操作状態にあるかどうかを判定する。この場合、ブレーキペダルセンサ１１が検出したブレーキ角とアクセルペダルセンサ１２が検出したアクセル角が０であるかどうかを判定する。ここで、ペダル無操作状態にあると判定されたら、ドライバが変化に対して一番敏感であることから、ステップＳ１７にて、マップ融合係数ｋをとても小さい値、例えば、０．２に設定してステップＳ２３に移行する。一方、ペダル無操作状態にないと判定されたら、ステップＳ１８にて、ブレーキペダルとアクセルペダルが一定操作量で保持している状態にあるかどうかを判定する。この場合、ブレーキ角速度とアクセル角速度が０であるかどうかを判定する。
【００４７】
ここで、ペダルの一定操作量の保持状態にあると判定されたら、ドライバが変化に対して敏感であることから、ステップＳ１９にて、マップ融合係数ｋを小さい値、例えば、０．４に設定してステップＳ２３に移行する。一方、ペダルの一定操作量の保持状態にないと判定されたら、ステップＳ２０にて、ブレーキペダルとアクセルペダルが一定変化量で操作している状態にあるかどうかを判定する。この場合、ブレーキ角加速度とアクセル角加速度が０であるかどうかを判定する。ここで、ペダルが一定変化量操作状態にあると判定されたら、ドライバがスムーズな運転を行っていることから、ステップＳ２１にて、マップ融合係数ｋを少しだけ小さい値、例えば、０．８に設定してステップＳ２３に移行する。一方、ペダルが一定変化量操作状態にないと判定されたら、ドライバが大きな変化のある操作を行って鈍感であることから、ステップＳ２２にて、マップ融合係数ｋを大きい値、例えば、１．０に設定してステップＳ２３に移行する。
【００４８】
ステップＳ２３では、車両が現在の速度から現在の加速度を継続した場合における所定時間（例えば、１００ｍｓ）後の推定速度を下記数式に基づいて算出する。
推定速度＝現在の速度＋現在の加速度×１００ｍｓ
また、ステップＳ１１で生成した速度パターンから、所定時間（例えば、１００ｍｓ）後の予定速度を抽出する。
【００４９】
そして、ステップＳ２４にて、ステップＳ２３で算出した推定速度と予定速度との偏差（差分）が予め設定された規定速度Ｖ０（例えば、３ｋｍ／ｈ）より小さいかどうかを判定する。ここで、推定速度と予定速度との偏差が規定速度Ｖ０より小さいと判定されたら、ステップＳ２５にて、誘導の必要がないことから、マップ融合係数ｋを小さい値、例えば、各ステップで設定されたｋに０．５を乗算し、ステップＳ２６に移行する。一方、推定速度と予定速度との偏差が規定速度Ｖ０以上であると判定されたら、直接ステップＳ２６に移行する。
【００５０】
ステップＳ２６では、設定されたマップ融合係数ｋに応じて前回の加減速度対応マップＧＭ１と今回の加減速度対応マップＧＭ２を融合する。この場合、前回と今回の加減速度対応マップＧＭ１，ＧＭ２における各点（座標点）ＧＭ２ｎ，ＧＭ１ｎを下記数式に基づいて融合し、融合加減速度対応マップＧＭ３を生成する。
ＧＭ３ｎ＝ｋ×ＧＭ２ｎ＋（１−ｋ）×ＧＭ１ｎ
即ち、図３に示すように、前回の加減速度対応マップＧＭ１と今回の加減速度対応マップＧＭ２とを融合することで、加減速度対応マップＧＭ３を生成する。
【００５１】
このとき、マップ融合係数ｋが小さいときには、今回の加減速度対応マップＧＭ２の影響が小さくなり、誘導操作の変更量（加減速度）が小さく、ドライバにおける違和感の発生が少ない。一方、マップ融合係数ｋが大きいときには、今回の加減速度対応マップＧＭ２の影響が大きくなり、誘導操作の変更量（加減速度）が大きいものの、ドライバが敏感でない運転状態にあることから、ドライバにおける違和感の発生が少ない。
【００５２】
ステップＳ２７では、前回と今回の加減速度対応マップＧＭ１，ＧＭ２における全点ＧＭ２ｎ，ＧＭ１ｎで融合が完了したかどうかを判定する。ここで、全点ＧＭ２ｎ，ＧＭ１ｎで融合が完了したと判定されたら、新たな加減速度対応マップＧＭ３が生成されることとなり、ステップＳ２８では、この今回生成した加減速度対応マップＧＭ３を前回の加減速度対応マップＧＭ１としてメモリする。
【００５３】
上記ステップＳ１１〜Ｓ２８の処理を繰り返すことにより、加減速度対応マップＧＭ１を車両の走行状態に応じて変更可能であると共に、その変更度合、つまり、誘導の介入量を変更することができる。
【００５４】
このように実施例１の車両走行制御装置にあっては、車両に作用する加速度及び減速度を調整して車両の走行を制御可能に構成し、車両の走行状態に応じて加速度及び減速度を調整する加減速度調整手段と、ドライバが車両の走行を操作する操作部材（ブレーキペダル、アクセルペダル）の操作状態を検出する操作状態検出手段と、操作部材の操作状態に応じて加減速度調整手段による調整度合を変更する調整度合変更手段とを設けている。
【００５５】
従って、加減速度調整手段は、車両の走行状態に応じて加速度及び減速度を調整するものの、調整度合変更手段は、操作部材の操作状態に応じてその調整度合を変更することから、適正な走行支援を行うことでドライバの負担を軽減することができると共に、違和感の少ない支援を行うことでドライバビリティの向上を図ることができる。
【００５６】
また、実施例１の車両走行制御装置では、調整度合変更手段は、操作部材の操作変化量に応じて加減速度調整手段による調整度合を変更している。この場合、調整度合変更手段は、操作部材の操作変化量が大きいほど加減速度調整手段による調整度合を大きく変更する。従って、ドライバが操作部材をあまり操作しない敏感状態にあるときには、加速度及び減速度の調整度合を少なくし、ドライバが操作部材を大きく操作する鈍感状態にあるときには、加速度及び減速度の調整度合を大きくすることで、ドライバに対する違和感の発生を抑制し、ドライバビリティの向上を図ることができる。
【００５７】
また、実施例１の車両走行制御装置では、加減速度調整手段は、操作部材の操作量に応じて目標加減速度が設定される基本マップを設定し、車両の走行状態に応じて誘導目標加減速度が設定されたとき、誘導目標加減速度に対応する操作部材の操作量を含む所定範囲にて、操作部材の操作変化量に応じた加減速度の変化量が小さくなるように基本マップを補正して加減速度対応マップ（誘導マップ）を生成する。従って、車両の走行状態に応じて加減速度対応マップを変更することで、車両の走行制御を容易に行うことができる。
【００５８】
また、実施例１の車両走行制御装置では、加減速度調整手段は、車両の走行状態に応じて加減速度対応マップを変更可能であり、調整度合変更手段は、操作部材の操作状態に応じて前回誘導マップと今回誘導マップとの融合割合を変更している。従って、操作部材の操作状態に応じてマップ融合割合を変更することで、ドライバに対して違和感の少ない運転支援を行うことができる。
【実施例２】
【００５９】
図４は、本発明の実施例２に係る車両走行制御装置における加減速度対応マップを生成するためのフローチャートである。なお、本実施例の車両走行制御装置における全体構成は、上述した実施例１とほぼ同様であり、図１を用いて説明すると共に、この実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００６０】
実施例２の車両走行制御装置は、操作部材をブレーキペダル（ブレーキ操作部材）としたとき、加減速度調整手段により減速度が減少する側に調整するとき、調整度合変更手段は、加減速度調整手段による減速度の調整度合を小さく変更している。
【００６１】
実施例２の車両走行制御装置を具体的に説明すると、実施例１の車両走行制御装置は、速度パターンを生成すると共に、加減速度対応マップ（誘導マップ）を生成し、現在の加減速度がこの目標加減速度となるように、スロットルアクチュエータ２１とブレーキアクチュエータ２２を駆動制御する。即ち、この実施例１の車両走行制御装置では、アクセルペダルの操作量による加速度と、ブレーキペダルの操作量による減速度を一律に加減速度として扱っている。ところが、ブレーキペダルの操作量による減速度に対して、強い誘導を行うと、ドライバは、車両の安全保障の面で不安を感じるおそれがある。
【００６２】
そこで、実施例２では、ブレーキ操作は、車両の走行安全性を考慮した運転支援とする必要があることから、ドライバによるブレーキペダルの操作により減速度が発生しているとき、ブレーキペダルの操作量が増加する側に変更する場合には、通常通りに運転支援を行うが、ブレーキペダルの操作量が減少する側に変更する場合には、運転支援の介入量、つまり、減速度の変更量は小さい値としている。また、自車の前方を走行する車両がいたり、障害物が落下していたりする場合には、減速度の変更量を更に小さい値としている。更に、車両の走行状態を考慮して設定された制御計画に対して、ドライバがブレーキペダルを踏みすぎ傾向にある場合、速度を高めに誘導することでブレーキペダルの操作量を減少する側への変更量の発生をよくしている。
【００６３】
ここで、実施例２の車両走行制御装置における加減速度対応マップの生成処理について、図４のフローチャートを用いて詳細に説明する。
【００６４】
実施例２の車両走行制御装置における加減速度対応マップの生成処理において、図１及び図４に示すように、ステップＳ３１にて、設定された速度パターンに基づいて、時々刻々と変化する実際の車両における車速の平均偏差を算出する。ステップＳ３２では、ステップＳ３１で算出した車速平均偏差が予め設定された所定値（例えば、＋５ｋｍ／ｈ）より大きいかどうかを判定する。ここで、車速平均偏差が所定値より大きいと判定されたら、ステップＳ３３にて、速度パターンの補正値（例えば、＋５ｋｍ／ｈ）を設定してから、ステップＳ３４に移行する。一方、車速平均偏差が所定値以下であると判定されたら、ステップＳ３４に移行する。
【００６５】
そして、ステップＳ３４にて、前述の実施例１におけるステップＳ１１〜Ｓ２５の処理と同様の処理を行い、加減速度対応マップＧＭ２を生成する。この場合、ステップＳ３３にて、速度パターンの補正値が設定されているときには、この補正を考慮して加減速度対応マップＧＭ２を生成する。ステップＳ３５では、ブレーキペダル操作がなされたかどうかを判定する。この場合、ブレーキペダルセンサ１１が検出したブレーキ角が０より大きいかどうかを判定する。ここで、ブレーキペダル操作がなされていないと判定されたら、ステップＳ４１に移行する。
【００６６】
一方、ブレーキペダル操作がなされたと判定されたら、ステップＳ３６にて、前回の加減速度対応マップＧＭ１における現在のブレーキ角に相当する加速度Ａを抽出する。また、今回の加減速度対応マップＧＭ２における現在のブレーキ角に相当する加速度Ｂを抽出する。ステップＳ３７では、加速度Ａが加速度Ｂよりも大きいかどうかを判定する。ここで、加速度Ａが加速度Ｂよりも大きいと判定されたら、加速度が小さくなる、つまり、減速度が大きくなることであるから、ステップＳ４１に移行する。一方、加速度Ａが加速度Ｂ以下であると判定されたら、加速度が大きくなる、つまり、減速度が小さくなることであるから、ステップＳ３８にて、マップ融合係数ｋを小さい値、例えば、マップ融合係数ｋに０．８を乗算する。
【００６７】
また、ステップＳ３９では、自車の前方に障害物（または、前方車両）があるかどうかを判定する。ここで、自車の前方に障害物がないと判定されたら、ステップＳ４１に移行する。一方、自車の前方に障害物があると判定されたら、ステップＳ４０にて、マップ融合係数ｋを更に小さい値、例えば、マップ融合係数ｋに更に０．８を乗算して更新する。
【００６８】
ステップＳ４１では、設定されたマップ融合係数ｋに応じて前回の加減速度対応マップＧＭ１と今回の加減速度対応マップＧＭ２を融合し、加減速度対応マップＧＭ３を生成する。この処理は、上述した実施例１におけるステップＳ２６〜Ｓ２７の処理と同様である。そして、ステップＳ４２では、この今回生成した加減速度対応マップＧＭ３を前回の加減速度対応マップＧＭ１としてメモリする。
【００６９】
このように実施例２の車両走行制御装置にあっては、操作部材をブレーキペダルとしたとき、加減速度調整手段により減速度が減少する側に調整するとき、調整度合変更手段は、加減速度調整手段による減速度の調整度合を小さく変更している。
【００７０】
従って、加減速度調整手段は、車両の走行状態に応じて加速度及び減速度を調整するものの、この加減速度調整手段により減速度が減少する側に調整するとき、調整度合変更手段は、加減速度調整手段による減速度の調整度合を小さく変更することから、ブレーキの役割特性に応じた最適な走行支援を行うことで、ドライバの負担を軽減することができると共に、走行安全性を確保することができる。
【実施例３】
【００７１】
図５は、本発明の実施例３に係る車両走行制御装置における加減速度対応マップを生成するためのフローチャートである。なお、本実施例の車両走行制御装置における全体構成は、上述した実施例１とほぼ同様であり、図１を用いて説明すると共に、この実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００７２】
実施例３の車両走行制御装置は、操作部材をアクセルペダル（アクセル操作部材）とし、道路に車両前後方向に対して勾配があるとき、調整度合変更手段は、道路勾配に応じて加減速度調整手段による加速度の調整度合を変更している。
【００７３】
また、車両の実際の速度と目標速度との偏差が予め設定された所定値より大きいとき、調整度合変更手段は、加減速度調整手段による加速度の調整度合を大きく変更している。
【００７４】
実施例３の車両走行制御装置を具体的に説明すると、実施例１の車両走行制御装置は、速度パターンを生成すると共に、加減速度対応マップ（誘導マップ）を生成し、現在の加減速度がこの目標加減速度となるように、スロットルアクチュエータ２１とブレーキアクチュエータ２２を駆動制御する。即ち、この実施例１の車両走行制御装置では、アクセルペダルの操作量による加速度と、ブレーキペダルの操作量による減速度を一律に加減速度として扱っている。ところが、アクセルペダルの操作量による加速度に対して、弱い誘導を行うと、車両の走路状態によっては、ドライバは、定常走行を維持することができず、違和感を感じるおそれがある。
【００７５】
そこで、実施例３では、アクセル操作は、車両の走行安定性を考慮した運転支援とする必要があることから、走路に勾配があるとき、定常走行が維持できるように、運転支援の介入量、つまり、加速度の変更量を設定している。即ち、ドライバは、定常走行を期待しているとき、この定常走行から乖離する側への介入は敏感であるが、定常走行を維持する側への介入は鈍感であり、違和感が小さい。ドライバによるアクセルペダル操作は、定常走行を維持する頻度が大きいことから、道路勾配の変化に対して速度が維持される方向への介入であれば、ドライバは違和感を感じにくい。そのため、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル角）が一定であるとき、車両の走行状態を考慮して設定された制御計画の速度や加速度が一定である予定ならば、定常走行が維持できるように、加減速度の変更量を調整している。
【００７６】
ここで、実施例３の車両走行制御装置における加減速度対応マップの生成処理について、図５のフローチャートを用いて詳細に説明する。
【００７７】
実施例３の車両走行制御装置における加減速度対応マップの生成処理において、図１及び図５に示すように、ステップＳ５１にて、前述の実施例１におけるステップＳ１１〜Ｓ２５の処理と同様の処理を行い、加減速度対応マップＧＭ２を生成する。ステップＳ４５では、アクセルペダル操作がなされたかどうかを判定する。この場合、アクセルペダルセンサ１２が検出したアクセル角が０より大きいかどうかを判定する。ここで、アクセルペダル操作がなされていないと判定されたら、ステップＳ５９に移行する。
【００７８】
一方、アクセルペダル操作がなされたと判定されたら、ステップＳ５３にて、アクセルペダルの操作速度が予め設定された所定速度（例えば、５ｄｅｇ／ｓ）以上であるかどうかを判定する。ここで、アクセルペダルの操作速度が所定速度以上であると判定されたら、車両は定常走行ではないと推定し、ステップＳ５９に移行する。一方、アクセルペダルの操作速度が所定速度より小さいと判定されたら、車両は定常走行であると推定し、ステップＳ５４に移行する。
【００７９】
ステップＳ５４では、現在車両が走行する走行路における一定区間にて、速度パターンにより設定された速度や加速度が一定であるかどうかを判定する。ここで、一定区間内で速度や加速度が一定でないと判定されたら、ステップＳ５９に移行する。一方、一定区間内で速度や加速度が一定であると判定されたら、ステップＳ５５に移行する。
【００８０】
ステップＳ５５では、前回の加減速度対応マップＧＭ１における現在のアクセル角に相当する加速度Ａを抽出する。また、今回の加減速度対応マップＧＭ２における現在のアクセル角に相当する加速度Ｂを抽出する。ステップＳ５６では、現在の車両の加速度が負（上り坂で失速中）で、且つ、加速度Ａが加速度Ｂよりも小さいどうかを判定する。ここで、車両の加速度が負で、且つ、加速度Ａが加速度Ｂよりも小さいと判定されたら、車両の失速補正が必要とし、ステップＳ５８にて、マップ融合係数ｋを１．０とする。
【００８１】
一方、ステップＳ５６にて、車両の加速度が負でなかったり、加速度Ａが加速度Ｂよりも大きいと判定されたら、ステップＳ５７に移行する。このステップＳ５７では、現在の車両の加速度が正（下り坂で増速中）で、且つ、加速度Ａが加速度Ｂよりも大きいかどうかを判定する。ここで、車両の加速度が正で、且つ、加速度Ａが加速度Ｂよりも大きいと判定されたら、車両の増速補正が必要とし、ステップＳ５８にて、マップ融合係数ｋを１．０とする。一方、ステップＳ５７にて、車両の加速度が正でなかったり、加速度Ａが加速度Ｂよりも小さいと判定されたら、ステップＳ５９に移行する。
【００８２】
ステップＳ５９では、設定されたマップ融合係数ｋに応じて前回の加減速度対応マップＧＭ１と今回の加減速度対応マップＧＭ２を融合し、加減速度対応マップＧＭ３を生成する。この処理は、上述した実施例１におけるステップＳ２６〜Ｓ２７の処理と同様である。そして、ステップＳ６０では、この今回生成した加減速度対応マップＧＭ３を前回の加減速度対応マップＧＭ１としてメモリする。
【００８３】
このように実施例３の車両走行制御装置にあっては、操作部材をアクセルペダルとしたとき、道路に車両前後方向に対して勾配があるときには、調整度合変更手段は、道路勾配に応じて加減速度調整手段による加速度の調整度合を小さく変更している。
【００８４】
従って、加減速度調整手段は、車両の走行状態に応じて加速度及び減速度を調整するものの、道路に上り勾配や下り勾配があるとき、調整度合変更手段は、この道路勾配に応じて加減速度調整手段による加速度の調整度合を変更することから、アクセルの役割特性に応じた最適な走行支援を行うことで、ドライバの負担を軽減することができると共に、走行安全性を確保することができる。
【００８５】
また、実施例３の車両走行制御装置では、車両の実際の速度と目標速度との偏差が予め設定された所定値より大きいとき、調整度合変更手段は、加減速度調整手段による加速度の調整度合を大きく変更している。従って、車両の速度を目標速度に維持することができ、走行安定性を向上することができる。
【実施例４】
【００８６】
図６は、本発明の実施例４に係る車両走行制御装置における横加速度対応マップを生成するためのフローチャート、図７は、実施例４の車両走行制御装置における横加速度対応マップを表すグラフである。なお、本実施例の車両走行制御装置における全体構成は、上述した実施例１とほぼ同様であり、図１を用いて説明すると共に、この実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００８７】
実施例４の車両走行制御装置は、操作部材をハンドル（ハンドル操作部材）とし、調整度合変更手段は、ハンドル操作による入力トルクまたは路面からの反力トルクに応じて横加速度調整手段（作用力調整手段）によるハンドル角加速度の調整度合を変更している。この場合、ハンドル角加速度とは、ハンドルにより車両が操舵されたときに、車両に作用する横力、つまり、横加速度である。
【００８８】
実施例４の車両走行制御装置を具体的に説明すると、実施例１の車両走行制御装置は、速度パターンを生成すると共に、横加速度対応マップ（誘導マップ）を生成し、現在の横加速度がこの目標横加速度となるように、操舵アクチュエータ２３を駆動制御する。即ち、上述した実施例１の車両走行制御装置では、ブレーキペダルの操作量とアクセルペダルの操作量による加減速度とを扱っている。ところが、車両の走行には、ハンドル特性（車両に作用する横力）を考慮する必要がある。
【００８９】
そこで、実施例４では、ハンドル特性として、トルク入力とトルク反力を考慮する。この場合、ハンドル角（操舵角）、操舵速度、横加速度（操舵加速度）だけでなく、トルク入力、トルク反力の変化に応じて運転支援の介入量、つまり、横加速度の変更量を設定している。即ち、トルク入力がいずれの操舵角にも反映されるものと推定し、車両の走行状態を考慮して設定された制御計画の偏差の減少が可能である場合には、横加速度の変更量を小さく調整している。
【００９０】
ここで、実施例４の車両走行制御装置における横加速度対応マップの生成処理について、図５のフローチャートを用いて詳細に説明する。
【００９１】
実施例４の車両走行制御装置における横加速度対応マップの生成処理において、図１、図６及び図７に示すように、ステップＳ７１にて、前述の実施例１におけるステップＳ１１〜Ｓ２５の処理と同様の処理を行い、横加速度対応マップＧＭ２を生成する。この場合、舵角センサ１３が検出したハンドル角を取得し、このハンドル角を時間微分することで、ハンドル角速度を算出すると共に、このハンドル角速度を更に時間微分することで、ハンドル角加速度（横加速度）を算出する。そして、横加速度対応マップＧＭ１は、横軸が左右のハンドル操作量（ハンドル角）であり、縦軸がハンドル角加速度つまり、車両に作用する横加速度であり、左最大ハンドル角から右最大ハンドル角に変化するとき、横加速度が左最大横加速度から右最大横加速度まで変化し、誘導横加速度の近傍では、操作量（ハンドル角）の変化量に対して、横加速度の変化量が少なくなるように設定される。
【００９２】
ステップＳ７２では、ステアリング機構などに装着されているハンドル入力トルクセンサより入力トルクを取得し、同様に、ハンドル反力トルクセンサより路面からの反力トルクを取得する。ステップＳ７３では、反力トルクの変化量が予め設定された所定値（例えば、１０Ｎ）より大きいかどうかを判定する。この場合、トルクセンサは、所定周期で反力トルクを取得しており、前回検出した反力トルクと今回検出した反力トルクとの偏差に基づいて反力トルクの変化量を算出する。ここで、反力トルクの変化量が所定値より大きいと判定されたら、ドライバは誘導に敏感でないとし、ステップＳ７５にて、マップ融合係数ｋを１．０とする。一方、ステップＳ７３にて、反力トルクの変化量が所定値以下であると判定されたら、ドライバは誘導に敏感であるとし、ステップＳ７４に移行する。
【００９３】
ステップＳ７４では、入力トルクの変化量が予め設定された所定値（例えば、１０Ｎ）より大きいかどうかを判定する。この場合、トルクセンサは、所定周期で入力トルクを取得しており、前回検出した入力トルクと今回検出した入力トルクとの偏差に基づいて入力トルクの変化量を算出する。ここで、入力トルクの変化量が所定値より大きいと判定されたら、ドライバは誘導に敏感でないとし、ステップＳ７５にて、マップ融合係数ｋを１．０とする。一方、ステップＳ７４にて、入力トルクの変化量が所定値以下であると判定されたら、ドライバは誘導に敏感であるとし、ステップＳ７６に移行する。
【００９４】
ステップＳ７６では、設定されたマップ融合係数ｋに応じて前回の加減速度対応マップＧＭ１と今回の加減速度対応マップＧＭ２を融合し、横加速度対応マップＧＭ３を生成する。この処理は、上述した実施例１におけるステップＳ２６〜Ｓ２７の処理と同様である。そして、ステップＳ７７では、この今回生成した横加速度対応マップＧＭ３を前回の横加速度対応マップＧＭ１としてメモリする。
【００９５】
このように実施例４の車両走行制御装置にあっては、操作部材をハンドルとし、調整度合変更手段は、ハンドル操作による入力トルクまたは路面からの反力トルクに応じてハンドル角加速度調整手段によるハンドル角加速度、つまり、横加速度の調整度合を変更している。
【００９６】
従って、ハンドル角加速度調整手段は、車両の走行状態に応じてハンドル角速度を調整するものの、調整度合変更手段は、ハンドル操作による入力トルクや路面からの反力トルクに応じてハンドル角加速度調整手段によるハンドル角加速度の調整度合を変更することから、ハンドルの役割特性に応じた最適な走行支援を行うことで、ドライバの負担を軽減することができると共に、走行安全性を確保することができる。
【産業上の利用可能性】
【００９７】
以上のように、本発明に係る車両走行制御装置は、操作部材の操作状態に応じて作用力調整手段による調整度合を変更することで、適正な走行支援を行うことでドライバの負担を軽減すると共に違和感の少ない支援を行うことでドライバビリティの向上を図るものであり、いずれの車両に適用しても有用である。
【符号の説明】
【００９８】
１０  電子制御ユニット、ＥＣＵ（調整度合変更手段）
１１  ブレーキペダルセンサ（操作状態検出手段）
１２  アクセルペダルセンサ（操作状態検出手段）
１３  舵角センサ（操作状態検出手段）
１４  Ｇ（加速度）センサ
１５  ヨーレイトセンサ
１６  車輪速センサ
１７  白線認識センサ
１８  ナビゲーションシステム
２１  スロットルアクチュエータ（作用力調整手段、加減速度調整手段）
２２  ブレーキアクチュエータ（作用力調整手段、加減速度調整手段）
２３  操舵アクチュエータ（作用力調整手段、ハンドル角加速度調整手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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