(57)【要約】【課題】ドライバの操舵状態を検出し、検出された操舵状態に基づいてステアリング警報のトルク付与の勾配を決定するようにした車両の走行安全装置を提供する。【解決手段】車両の周囲に存在する物体（障害物）との接触の可能性があると判断される場合、車両のステアリングホイールにトルクを付与してドライバに警報するステアリング警報を実行するステアリング警報手段（Ｓ２２）を備えた車両の走行安全装置において、ドライバの操舵状態を検出し（Ｓ１８）、検出された操舵状態に基づいてステアリング警報の時間に対するトルク付与の立ち上がり勾配または立下り勾配、より具体的には立ち上がり勾配を決定する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の周囲に存在する物体を検出する物体検出手段と、前記車両の運動状態を検出する運動状態検出手段と、前記検出された運動状態に基づいて前記検出された物体との接触の可能性を判断する接触可能性判断手段と、前記接触の可能性があると判断される場合、前記車両のステアリングホイールにトルクを付与してドライバに警報するステアリング警報を実行するステアリング警報手段とを備えた車両の走行安全装置において、ドライバの操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、前記検出された操舵状態に基づいて前記ステアリング警報の時間に対するトルク付与の立ち上がり勾配または立下り勾配を決定する勾配決定手段とを備えたことを特徴とする車両の走行安全装置。
【請求項２】
前記勾配決定手段は、ステアリング操舵トルクと車両のステアリング操舵角と方向指示器の作動状態の少なくともいずれかに基づいて前記ステアリング警報の時間に対するトルク付与の立ち上がり勾配または立下り勾配を決定することを特徴とする請求項１記載の車両の走行安全装置。
【請求項３】
前記勾配決定手段は、前記ステアリング警報の実行前における、前記ステアリング操舵トルクの絶対値が第１の所定値未満、前記ステアリング操舵トルク変化量の絶対値が第２の所定値未満、前記ステアリング操舵角の絶対値が第３の所定値未満、または前記ステアリング操舵角変化量の絶対値が第４の所定値未満のとき、前記ステアリング警報の時間に対するトルク付与の立ち上がり勾配または立下り勾配を減少させるように決定することを特徴とする請求項２記載の車両の走行安全装置。
【請求項４】
前記勾配決定手段は、前記ステアリング操舵角の絶対値が前記ステアリングホイールの遊びの範囲にあるとき、または前記ステアリング操舵トルクの絶対値が前記ステアリングホイールの遊びの範囲にあるとき、前記ステアリング警報の時間に対するトルク付与の立ち上がり勾配または立下り勾配を減少させるように決定することを特徴とする請求項２または３記載の車両の走行安全装置。
【請求項５】
前記勾配決定手段は、ステアリング操舵トルクと車両のステアリング操舵角と方向指示器の作動状態の少なくともいずれかからドライバが意図した操舵を行っていると推定されるとき、前記ステアリング警報の時間に対するトルク付与の立ち上がり勾配または立下り勾配を減少させるように決定することを特徴とする請求項２または３記載の車両の走行安全装置。
【請求項６】
前記勾配決定手段は、ステアリング操舵トルクと車両のステアリング操舵角と前記方向指示器の作動状態の少なくともいずれかに基づき、前記ステアリング警報のトルク付与の入力時間を遅延させるように前記ステアリング警報の時間に対するトルク付与の立ち上がり勾配または立下り勾配を決定することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の車両の走行安全装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は車両の走行安全装置に関し、より具体的には車両（自車）の周囲の障害物（物体）との接触回避を支援すると共に、ステアリングホイールにトルクを付与してドライバに警報するときの警報を適切に行うようにした装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に電磁波によるレーダを搭載して前方の先行車などの障害物を検出して障害物との接触の可能性を判断し、接触の可能性があると判断されるとき、警報や操舵などの車両制御により障害物との接触回避支援動作を行う装置において、ステアリングホイールにトルク（反力）を付与する警報を与えてドライバ（運転者）に回避動作を促すことで接触回避を支援する装置が知られている。
【０００３】
そのような場合、ドライバがたまたまステアリングホイールを操作していると共に、ドライバによる操舵トルクあるいはその変化量が大きいときなどにはドライバが警報を認知し難い恐れがあることから、下記の特許文献１記載の技術において、ドライバがステアリング警報を認知し難い運転状態にあると判断されるとき、ステアリング警報の内容を変更することが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−２５０８７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１記載の技術は上記のように構成することでドライバのステアリング警報の認知性を向上させているが、それとは別に、ステアリング警報はドライバの操舵状態に基づいて適切に実行されることが望ましい。
【０００６】
従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、ドライバの操舵状態を検出し、検出された操舵状態に基づいてステアリング警報のトルク付与の勾配を決定するようにした車両の走行安全装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を解決するために、請求項１にあっては、車両の周囲に存在する物体を検出する物体検出手段と、前記車両の運動状態を検出する運動状態検出手段と、前記検出された運動状態に基づいて前記検出された物体との接触の可能性を判断する接触可能性判断手段と、前記接触の可能性があると判断される場合、前記車両のステアリングホイールにトルクを付与してドライバに警報するステアリング警報を実行するステアリング警報手段とを備えた車両の走行安全装置において、ドライバの操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、前記検出された操舵状態に基づいて前記ステアリング警報の時間に対するトルク付与の立ち上がり勾配または立下り勾配を決定する勾配決定手段とを備えるように構成した。
【０００８】
請求項２に係る車両の走行安全装置にあっては、前記勾配決定手段は、ステアリング操舵トルクと車両のステアリング操舵角と方向指示器の作動状態の少なくともいずれかに基づいて前記ステアリング警報の時間に対するトルク付与の立ち上がり勾配または立下り勾配を決定する如く構成した。
【０００９】
請求項３に係る車両の走行安全装置にあっては、前記勾配決定手段は、前記ステアリング警報の実行前における、前記ステアリング操舵トルクの絶対値が第１の所定値未満、前記ステアリング操舵トルク変化量の絶対値が第２の所定値未満、前記ステアリング操舵角の絶対値が第３の所定値未満、または前記ステアリング操舵角変化量の絶対値が第４の所定値未満のとき、前記ステアリング警報の時間に対するトルク付与の立ち上がり勾配または立下り勾配を減少させるように決定する如く構成した。
【００１０】
請求項４に係る車両の走行安全装置にあっては、前記勾配決定手段は、前記ステアリング操舵角の絶対値が前記ステアリングホイールの遊びの範囲にあるとき、または前記ステアリング操舵トルクの絶対値が前記ステアリングホイールの遊びの範囲にあるとき、前記ステアリング警報の時間に対するトルク付与の立ち上がり勾配または立下り勾配を減少させるように決定する如く構成した。
【００１１】
請求項５に係る車両の走行安全装置にあっては、前記勾配決定手段は、ステアリング操舵トルクと車両のステアリング操舵角と方向指示器の作動状態の少なくともいずれかからドライバが意図した操舵を行っていると推定されるとき、前記ステアリング警報の時間に対するトルク付与の立ち上がり勾配または立下り勾配を減少させるように決定する如く構成した。
【００１２】
請求項６に係る車両の走行安全装置にあっては、前記勾配決定手段は、ステアリング操舵トルクと車両のステアリング操舵角と前記方向指示器の作動状態の少なくともいずれかに基づき、前記ステアリング警報のトルク付与の入力時間を遅延させるように前記ステアリング警報の時間に対するトルク付与の立ち上がり勾配または立下り勾配を決定するように構成した。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１にあっては、車両の周囲に存在する物体との接触の可能性があると判断される場合、車両のステアリングホイールにトルクを付与してドライバに警報するステアリング警報を実行するステアリング警報手段を備えた車両の走行安全装置において、ドライバの操舵状態を検出し、検出された操舵状態に基づいてステアリング警報の時間に対するトルク付与の立ち上がり勾配または立下り勾配を決定する如く構成したので、ドライバのステアリング警報の認知性を高めることができると共に、ドライバが回避すべき方向と逆方向にステアリングを操作するような反射行動を誘発するのを抑制する、あるいはドライバが意思を持って行う操舵を妨げないようにステアリング警報の勾配を決定することができ、ドライバの操舵フィーリングを向上させることができる。
【００１４】
請求項２に係る車両の走行安全装置にあっては、ステアリング操舵トルクと車両のステアリング操舵角と方向指示器の作動状態の少なくともいずれかに基づいてステアリング警報の時間に対するトルク付与の立ち上がり勾配または立下り勾配を決定する如く構成したので、上記した効果を一層良く達成することができる。
【００１５】
請求項３に係る車両の走行安全装置にあっては、前記ステアリング警報の実行前における、前記ステアリング操舵トルクの絶対値が第１の所定値未満、前記ステアリング操舵トルク変化量の絶対値が第２の所定値未満、前記ステアリング操舵角の絶対値が第３の所定値未満、または前記ステアリング操舵角変化量の絶対値が第４の所定値未満のとき、前記ステアリング警報の時間に対するトルク付与の立ち上がり勾配または立下り勾配を減少させるように決定する如く構成したので、違和感を伴う可能性が高い操舵状態においても、上記した効果を一層良く達成することができる。
【００１６】
請求項４に係る車両の走行安全装置にあっては、ステアリング操舵角の絶対値がステアリングホイールの遊びの範囲にあるとき、またはステアリング操舵トルクの絶対値がステアリングホイールの遊びの範囲にあるとき、ステアリング警報の時間に対するトルク付与の立ち上がり勾配または立下り勾配を減少させるように決定する如く構成したので、ドライバが回避すべき方向と逆方向にステアリングを操作するような反射行動を誘発するのを一層効果的に抑制することができ、ドライバの操舵フィーリングを一層向上させることができる。
【００１７】
請求項５に係る車両の走行安全装置にあっては、ステアリング操舵トルクと車両のステアリング操舵角と方向指示器の作動状態の少なくともいずれかからドライバが意図した操舵を行っていると推定されるとき、ステアリング警報の時間に対するトルク付与の立ち上がり勾配または立下り勾配を減少させるように決定する如く構成したので、ドライバが意思を持って行う操舵を妨げないようにステアリング警報の勾配を決定することができ、ドライバの操舵フィーリングを一層向上させることができる。
【００１８】
請求項６に係る車両の走行安全装置にあっては、ステアリング操舵トルクと車両のステアリング操舵角と方向指示器の作動状態の少なくともいずれかに基づき、前記ステアリング警報のトルク付与の入力時間を遅延させるように前記ステアリング警報の時間に対するトルク付与の立ち上がり勾配または立下り勾配を決定する如く構成したので、上記した効果を一層良く達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】この発明の実施例に係る車両の走行安全装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。
【図３】図２フロー・チャートの接触可能性の判断処理を説明する、車両（自車）と物体との位置関係を示す説明図である。
【図４】同様に、図２フロー・チャートのドライバの認知性を説明するタイム・チャートである。
【図５】図２フロー・チャートのステアリング警報の指示値の勾配の特性を示す説明グラフである。
【図６】同様に、図２フロー・チャートのステアリング警報の指示値の勾配の特性を示す説明グラフである。
【図７】同様に、図２フロー・チャートのステアリング警報の指示値の勾配の特性を示す説明グラフである。
【図８】同様に、図２フロー・チャートのステアリング警報の指示値の勾配の特性を示す説明グラフである。
【図９】同様に、図２フロー・チャートのステアリング警報の指示値の勾配の特性を示す説明グラフである。
【図１０】同様に、図２フロー・チャートのステアリング警報の指示値の勾配の決定処理を示すブロック図である。
【図１１】図２フロー・チャートのステアリング警報の指示値の勾配の別の決定例を示す説明グラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、添付図面に即してこの発明に係る車両の走行安全装置を実施するための形態について説明する。
【実施例】
【００２１】
図１はこの発明の実施例に係る車両の走行安全装置を全体的に示す概略図である。
【００２２】
図１において、符号１０は車両の走行安全装置を示し、装置１０は、内燃機関（図に「ＥＮＧ」と示す。以下「エンジン」という）１２の駆動力を自動変速機（図に「Ｔ／Ｍ」と示す）１４から駆動輪（図示せず）に伝達する車両（自車。後記する図３に符号１００で示す）に搭載され、制御装置１６と、ブレーキアクチュエータ２０と、ＥＰＳ（Electric Power Steering）アクチュエータ２２と、警報装置２４を備える。
【００２３】
制御装置１６は、走行制御部２６と、エンジン制御部３０と、変速制御部３２と、ブレーキ制御部３４と、ＥＰＳ制御部３６からなる。これら制御部は全てマイクロコンピュータを備えると共に、相互に通信自在に構成される。
【００２４】
走行制御部２６は接触回避支援動作を行う接触回避支援手段などとして機能するが、それについては後述する。エンジン制御部３０と変速制御部３２は、エンジン１２と自動変速機１４の動作を制御するが、エンジン制御部３０と変速制御部３２の動作は本願の要旨と直接の関連を有しないため、説明は省略する。
【００２５】
ブレーキアクチュエータ２０は、ブレーキペダル（図示せず）の踏み込み力を増力するマスタバック（図示せず）と、増力された踏み込み力で制動圧を発生し、ブレーキ油圧機構（図示せず）を介して駆動輪と従動輪に装着されたブレーキを動作させるマスタシリンダ（図示せず）からなる。
【００２６】
ブレーキ制御部３４はブレーキアクチュエータ２０に接続される。ブレーキ制御部３４は、走行制御部２６の指令に応じ、ブレーキ油圧機構を介してドライバ（運転者）のブレーキペダル操作とは独立にブレーキアクチュエータ２０を動作させる自動ブレーキを実行することで車両の走行を制動（減速）する。
【００２７】
ＥＰＳアクチュエータ２２は、前輪が駆動輪である場合を例にとって説明すると、ステアリングシャフトなどから伝達されるステアリングホイール（図示せず）の回転運動をピニオンを介してラック（共に図示せず）の往復運動に変換し、タイロッド（図示せず）を介し前輪を転舵させる機構において、そのラック上に配置された電動機からなる。
【００２８】
ＥＰＳ制御部３６はＥＰＳアクチュエータ２２に接続される。ＥＰＳ制御部３６は、走行制御部２６の指令に応じ、ＥＰＳアクチュエータ２２を動作させてドライバに操舵トルクを付与する。
【００２９】
警報装置２４は車両の運転席付近に設置されたオーディオスピーカとインディケータ（共に図示せず）を備え、走行制御部２６に接続される。走行制御部２６は警報装置２４を動作させ、音声と視覚を介してドライバに警報する。
【００３０】
走行制御部２６は、さらに必要に応じ、車両の運転席に配置されたシートベルト（図示せず）の駆動機構を介してシートベルトを引き込ませる、あるいはＥＰＳ制御部３６を介してＥＰＳアクチュエータ２２を動作させてステアリングホイールを回転させることによってもドライバに警報する。
【００３１】
上記に加え、装置１０は、図示のようなセンサ類を備える。
【００３２】
即ち、撮影装置４０は、ＣＣＤカメラやＣ−ＭＯＳカメラからなるカメラ４０ａと画像処理部４０ｂからなる。カメラ４０ａは車両のフロントウィンドウの車室内側でルームミラー近傍の位置に配置され、フロントウィンドウ越しに進行方向前方を撮影する。画像処理部４０ｂは、カメラ４０ａで撮影して得た画像を入力し、フィルタリングや二値化などの画像処理を行って画像データを生成し、走行制御部２６に出力する。
【００３３】
レーダ装置４２は、レーザ光やミリ波などのレーダ４２ａとレーダ制御部４２ｂからなる。レーダ４２ａは車両のボディのノーズ部などに配置され、走行制御部２６からの指令に応じて動作するレーダ制御部４２ｂの指示に従い、レーザ光などを車両の進行方向前方などの周囲に発信すると共に、それが車両の周囲に存在する物体によって反射されて生じた反射信号を受信して発信信号と混合してビート信号を生成し、走行制御部２６に出力する。
【００３４】
操舵トルクセンサ４４はステアリングホィールとＥＰＳアクチュエータ２２の間に配置され、ステアリングホイールからドライバが入力（操作）した操舵力（操舵トルク）の方向と大きさに応じた出力を生じる。
【００３５】
操舵角センサ４６はステアリングシャフトの付近に配置され、ステアリングホイールを通じてドライバが入力（操作）した操舵角の方向と大きさに応じた出力を生じる。
【００３６】
ヨーレートセンサ５０は車両の重心位置付近に配置され、車両の鉛直軸（ヨー軸）回りのヨーレート（回転角速度）に応じた出力を生じる。
【００３７】
車速センサ５２は駆動輪のドライブシャフト（図示せず）の付近に配置され、駆動輪の所定回転ごとにパルスを出力する。上記したセンサの出力も走行制御部２６に送られ、走行制御部２６はそれらの入力値から操舵トルクなどを検出すると共に、車速センサ５２の出力をカウントして車速を検出する。
【００３８】
図２は、図１に示す装置１０、より具体的には装置１０の制御装置１６の内の走行制御部２６の動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは所定時間ごとに実行される。
【００３９】
以下説明すると、Ｓ１０においてレーダ装置４２（あるいは撮影装置４０）の出力から自車（車両）周囲の情報を取得し、Ｓ１２において取得した情報に基づき、自車周囲の物体（先行車など）を検出し、自車に対する相対位置と相対速度を検出する。次いでＳ１４に進み、自車の速度とヨーレートから自車の進路を推定（自車の運動状態を検出）する。
【００４０】
同時に、物体との相対位置と相対速度、および自車の進路の関係から接触可能性を判断すると共に、接触の可能性がある物体を障害物として認識する。
【００４１】
例えば図３に示す如く、推定された自車（符号１００で示す）の予測進路と、物体（符号１０２で示す）の位置の変化から予測される物体１０２の予測進路に基づき、自車１００と物体１０２の距離が零になる自車１００の予測位置と物体１０２の予測位置を推定すると共に、それらのラップ量１０４を算出し、ラップ量１０４が所定値以上の場合、接触の可能性があると判断し、障害物と認識する。
【００４２】
次いでＳ１６に進み、自車１００が検出された障害物（物体１０２）と接触する可能性があるか、より正確には検出された運動状態に基づいて検出された障害物（物体１０２）と接触する可能性があるか否か判断する。
【００４３】
Ｓ１６で否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ１８に進み、ドライバの操舵状態、より具体的には、ステアリング操舵トルクと車両のステアリング操舵角と方向指示器の作動状態の少なくともいずれか、より具体的にはその全てからドライバの操舵状態を検出する。
【００４４】
次いでＳ２０に進み、検出された操舵状態に基づいてステアリング警報の指示値の勾配を決定して制御量を算出する。
【００４５】
この明細書で「ステアリング警報」とは、検出された運動状態に基づいて検出された障害物と接触する可能性があると判断される場合、ステアリングホイールにトルク（操舵トルク）を付与してドライバに警報することを意味する。
【００４６】
ステアリング警報の指示値は、具体的には、図４に示す如く、所定の時間ステアリングホイールにトルクを付与するように、ＥＰＳ制御部３６を介してＥＰＳアクチュエータ２２に与えられる制御量（通電指令値）として算出される。この実施例では指示値の大きさは固定値（一定値）とする。
【００４７】
尚、ステアリング警報の指示値の勾配は、ステアリング操舵トルクの時間に対する傾き（ステアリング操舵トルクの変化量）、即ち、ステアリング警報の時間に対するトルク付与の立ち上がり勾配または立下り勾配、具体的には立ち上がり勾配を意味する。
【００４８】
Ｓ２０の処理においては例えば、ステアリング警報の実行前における、ステアリング操舵トルクの絶対値が第１の所定値（図５でａとｂの境界値）未満、ステアリング操舵トルク変化量の絶対値が第２の所定値（図６でａとｂの境界値）未満、ステアリング操舵角の絶対値が第３の所定値（図７でａとｂの境界値）未満、またはステアリング操舵角変化量の絶対値が第４の所定値（図８でａとｂの境界値）未満か否か判断し、ステアリング警報の実行前における上記の値のいずれかが上記第１から第４の所定値未満と判断されるとき、ステアリング警報の時間に対するトルク付与の立ち上がり勾配または立下り勾配、より具体的には立ち上がり勾配を然らざる場合（通常の設定）よりも減少させるように決定し、違和感を伴う可能性が高い操舵状態においても、ドライバの反射行動を誘発するのを抑制すると共に、ドライバが意思を持って行う操舵を妨げないようにステアリング警報の勾配を決定して操舵フィーリングを向上させるようにした。
【００４９】
上述の図５から図９は、Ｓ２０の処理で使用される、操舵状態に対して設定されたステアリング警報の指示値の勾配の特性を示す説明グラフであり、図１０はＳ２０の処理を示すブロック図である。
【００５０】
図５から図８において縦軸は勾配、即ち、時間当たりの制御量（通電指令値）を、横軸は領域ａ，ｂ，ｃ，ｄで区分された操舵状態を意味する。また図９において縦軸は制御量（通電指令値）を、横軸は時間を意味する。
【００５１】
図５から図８において領域ｃの勾配が通常の設定（基本値）とされる結果、例えば、図５において検出された操舵トルクが領域ａのαとすると、領域ｃにある場合に比して高さは１／３程度であることから、同一時間で到達すべき値も１／３となる。
【００５２】
即ち、検出された操舵トルクがαである場合、領域ｃにあるときの３倍の時間をかけて指示値に到達するように、ステアリング警報の指示値の勾配が決定される。換言すれば、図４に想像線で示す如く、指示値の勾配が緩やかになるように決定される。
【００５３】
これにより、領域ａにあるような場合、換言すればステアリングホイールの遊びの範囲にあるとき、ステアリング警報の時間に対するトルク付与の立ち上がり勾配を減少させるように決定し、ドライバが回避すべき方向と逆方向にステアリングを操作するような反射行動を誘発するのを抑制する。
【００５４】
即ち、ステアリング操舵角は中立位置付近で遊びが設定されることから、その領域では残余の領域に比してステアリング警報が入力されたときの操舵トルク変化量が大きくなり、ドライバが回避すべき方向と逆方向にステアリングを操作するような反射行動を誘発する恐れもある。
【００５５】
そこで、そのような場合には、ステアリング警報の時間に対するトルク付与の立ち上がり勾配または立下り勾配を然らざる場合よりも減少させるようにした。図７に示すステアリング操舵角が領域ａにあるときも同様である。
【００５６】
Ｓ２０の処理においては、図１０に示す如く、図５から図８に示す特性を検索して得られた勾配の最小値（ＭＩＮ）を選択すると共に、図９に示す方向指示器の作動状態（具体的には方向指示器信号の有無）を考慮して制御量（通電指令値）を決定する。
【００５７】
ここで、最小値を選択するのは上記したように領域ａのステアリングホイールの遊びの範囲にあるときのドライバの反射行動の誘発の抑制を優先させるためである。また、図１０で信号指示器の作動状態を最小値の選択の後で考慮するのは、ドライバが意思を持って行う操舵を妨げないためである。
【００５８】
即ち、図５から図８において領域ｄはドライバが意思を持って操舵を行うときの操舵状態を記述しているが、同種の値は領域ｂにおいても設定されていることから、信号指示器の作動状態を最小値の選択の後に入力させ、ドライバが意思を持って行う操舵を妨げないようにした。
【００５９】
このように、少なくともステアリング操舵トルクと車両のステアリング操舵角と方向指示器のいずれかからドライバが意図した操舵を行っていると推定されるとき、ステアリング警報の時間に対するトルク付与の立ち上がり勾配または立下り勾配、より具体的には立ち上がり勾配を減少させるように決定する如く構成した。
【００６０】
尚、ステアリング操舵トルクと車両のステアリング操舵角と方向指示器の少なくともいずれかに基づき、図１１に示す如く、ステアリング警報のトルク付与の入力時間を遅延させるようにステアリング警報の時間に対するトルク付与の立ち上がり勾配または立ち下がり勾配を決定しても良い。これによっても、同様の効果を得ることができる。
【００６１】
図２フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ２２に進み、算出された制御量に基づき、ＥＰＳ制御部３６を介してＥＰＳアクチュエータ２２を動作させてステアリング警報を出力する。
【００６２】
上記の如く、この実施例にあっては、車両（１００）の周囲に存在する物体（障害物）１０２を検出する物体検出手段（走行制御部２６，Ｓ１０，Ｓ１２）と、前記車両の運動状態を検出する運動状態検出手段（走行制御部２６，Ｓ１４）と、前記検出された運動状態に基づいて前記検出された物体との接触の可能性を判断する接触可能性判断手段（走行制御部２６，Ｓ１６）と、前記接触の可能性があると判断される場合、前記車両のステアリングホイールにトルクを付与してドライバに警報するステアリング警報を実行するステアリング警報手段（走行制御部２６，Ｓ２２）とを備えた車両の走行安全装置１０において、ドライバの操舵状態を検出する操舵状態検出手段（走行制御部２６，Ｓ１８）と、前記検出された操舵状態に基づいて前記ステアリング警報の時間に対するトルク付与の立ち上がり勾配または立下り勾配を決定する勾配決定手段（走行制御部２６，Ｓ２０）とを備えるように構成したので、ドライバのステアリング警報の認知性を高めることができると共に、ドライバが回避すべき方向と逆方向にステアリングを操作するような反射行動を誘発するのを抑制する、あるいはドライバが意思を持って行う操舵を妨げないようにステアリング警報の勾配を決定することができ、ドライバの操舵フィーリングを向上させることができる。
【００６３】
また、前記勾配決定手段は、ステアリング操舵トルクと車両のステアリング操舵角と方向指示器の作動状態の少なくともいずれかに基づいて前記ステアリング警報の時間に対するトルク付与の立ち上がり勾配または立下り勾配を決定する（走行制御部２６，Ｓ２０）如く構成したので、上記した効果を一層良く達成することができる。
【００６４】
また、前記勾配決定手段は、前記ステアリング警報の実行前における、前記ステアリング操舵トルクの絶対値が第１の所定値未満（図５でａとｂの境界値）、前記ステアリング操舵トルク変化量の絶対値が第２の所定値未満（図６でａとｂの境界値）、前記ステアリング操舵角の絶対値が第３の所定値未満（図７でａとｂの境界値）、または前記ステアリング操舵角変化量の絶対値が第４の所定値（図８でａとｂの境界値）未満のとき、前記ステアリング警報の時間に対するトルク付与の立ち上がり勾配または立下り勾配を減少させるように決定する（走行制御部２６，Ｓ２０）如く構成したので、違和感を伴う可能性の高い操舵状態においても、上記した効果を一層良く達成することができる。
【００６５】
また、前記勾配決定手段は、前記ステアリング操舵角の絶対値が前記ステアリングホイールの遊びの範囲にあるとき、または前記ステアリング操舵トルクの絶対値が前記ステアリングホイールの遊びの範囲にあるとき、前記ステアリング警報の時間に対するトルク付与の立ち上がり勾配または立下り勾配を減少させるように決定する（走行制御部２６，Ｓ２０）如く構成したので、ドライバが回避すべき方向と逆方向にステアリングを操作するような反射行動を誘発するのを一層効果的に抑制することができ、ドライバの操舵フィーリングを一層向上させることができる。
【００６６】
また、前記勾配決定手段は、少なくともステアリング操舵トルクと車両のステアリング操舵角と方向指示器の作動状態のいずれかからドライバが意図した操舵を行っていると推定されるとき、前記ステアリング警報の時間に対するトルク付与の立ち上がり勾配または立下り勾配を減少させるように決定する（走行制御部２６，Ｓ２０）如く構成したので、ドライバが意思を持って行う操舵を妨げないようにステアリング警報の勾配を決定することができ、ドライバの操舵フィーリングを一層向上させることができる。
【００６７】
また、前記勾配決定手段は、ステアリング操舵トルクと車両のステアリング操舵角と前記方向指示器の作動状態の少なくともいずれかに基づき、前記ステアリング警報のトルク付与の入力時間を遅延させるように（図１１）前記ステアリング警報の時間に対するトルク付与の立ち上がり勾配または立下り勾配を決定する（走行制御部２６，Ｓ２０）如く構成したので、上記した効果を一層良く達成することができる。
【００６８】
尚、上記においてステアリング警報の時間に対するトルク付与の立ち上がり勾配を決定したが、立ち上がり勾配に代えて立下り勾配を決定しても良く、あるいは立ち上がり勾配と立下り勾配を共に決定しても良い。
【符号の説明】
【００６９】
１０  車両の走行安全装置、１６  制御装置、２０  ブレーキアクチュエータ、２２  ＥＰＳアクチュエータ、２４  警報装置、２６  走行制御部、３４  ブレーキ制御部、３６  ＥＰＳ制御部、４０  撮影装置、４２  レーダ装置、４４  操舵トルクセンサ、４６  操舵角センサ、５０  ヨーレートセンサ、５２  車速センサ、１００  車両（自車）、１０２  物体（障害物）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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