(57)【要約】      （修正有）【課題】車両に搭載される蓄電装置の温度を調節する温度調節部の消費電力を削減する。【解決手段】車両に搭載されたバッテリ２３と、バッテリ２３の温度を調節する冷却ファン２２及びヒータ２４と、冷却ファン２２及びヒータ２４の駆動を制御するＥＣＵ２１と、車室内に設けられたシート１１の温度調節部１２と、を有する。ＥＣＵ２１は、車両シート１１の温度調節部１２による冷却動作が開始されない限り、冷却ファン２２を駆動しない。ＥＣＵ２１は、車両シート１１の温度調節部１２による加温動作が開始されない限り、ヒータ２４を駆動しない。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された蓄電装置と、
前記蓄電装置の温度を調節する第１の温度調節部と、
前記第１の温度調節部の駆動を制御するコントローラと、
車室内に設けられ、車室内空間の温度を調節する第２の温度調節部とは異なる第３の温度調節部と、を有し、
前記コントローラは、前記第３の温度調節部の駆動の有無に関する駆動情報を含む判別情報に基づき、前記第１の温度調節部の駆動の有無を制御することを特徴とする車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、蓄電装置の温度調節機能を備えた車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、地球環境を意識した車両として、車両走行用の電動モータを搭載した電気自動車、ハイブリッド自動車などが注目されている。電動モータは、充放電可能な蓄電装置から出力される電力により駆動される。
【０００３】
この種の蓄電装置は、充電時はもちろん、電動モータへ電力を供給する放電時においても発熱する。蓄電装置は、発熱温度が高くなると性能及び寿命が低下し、極低温になると出力及び充電効率の低下を招く。
【０００４】
このため、蓄電装置には、温度調節を行う温度調節部が設けられる場合がある（例えば、特許文献１参照）。特許文献１は、個々のバッテリに設けられたバッテリ温度センサによって検出された電池温度に基づき、蓄電装置を冷却するための冷却ファンによる冷却風の風量をＨｉレベル、Ｌｏレベル、ＯＦＦ（停止）に切り替えるように構成された車両を開示する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１０−３０６７２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、バッテリの電池温度に基づき温度調節部の駆動制御を行うため、ユーザの意識していないタイミングで温度調節部が駆動され、消費電力の増加により燃費の悪化を招く場合がある。
【０００７】
そこで、本発明は、車両に搭載される蓄電装置の温度を調節する温度調節部の消費電力の削減を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明の車両は、車両に搭載された蓄電装置と、前記蓄電装置の温度を調節する第１の温度調節部と、前記第１の温度調節部の駆動を制御するコントローラと、車室内に設けられ、車室内空間の温度を調節する第２の温度調節部とは異なる第３の温度調節部と、を有し、前記コントローラは、前記第３の温度調節部の駆動の有無に関する駆動情報を含む判別情報に基づき、前記第１の温度調節部の駆動の有無を制御することを特徴とする。
【０００９】
前記第３の温度調節部には、車両シートに設けられたシート用の温度調節部を用いることができる。前記判別情報には、さらに前記蓄電装置の温度に関する情報を含ませることができる。前記コントローラは、前記第３の温度調節部が冷却動作を行い、かつ、前記蓄電装置の温度が第１の閾値よりも高い場合には、前記第１の温度調節部を駆動して前記蓄電装置を冷却することもできる。前記コントローラは、前記第３の温度調節部が加熱動作を行い、かつ、前記蓄電装置の温度が第２の閾値よりも低い場合には、前記第１の温度調節部を駆動して前記蓄電装置を加熱することもできる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、車両に搭載される蓄電装置の温度を調節する温度調節部の消費電力を削減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】バッテリの温度調節機能を備えた車両のブロック図である。
【図２】バッテリの温度調節方法を示したフローチャートである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施例について説明する。
（実施例１）
図１は車両に搭載されたシートの温度調節システム及びバッテリの温度調節システムの概略図である。同図において、シートの温度調節システム１０は、温度調節部（第３の温度調節部）１２、シート温度調節ＥＣＵ（ＥＬＥＣＴＲＯＮＩＣ  ＣＯＮＴＲＯＬ  ＵＮＩＴ）１３、シート温度調節スイッチ１４を含む。温度調節部１２は、例えば、車両シート１１に送風ダクト、ブロアユニット、熱交換機等を設けることにより構成されており、車両シート１１の表面から温風又は冷風を送風する。
【００１３】
温度調節部１２にはペルチェ熱交換器を用いることができる。ペルチェ熱交換器は、金属板と半導体とからなる熱交換器であり、電流の向きを切り替えることにより吸熱・発熱を切り替えることができ、電圧を変化させることにより熱交換量を調整することができる。これにより、車両シート１１の温度を調節することができる。
【００１４】
シート温度調節ＥＣＵ１３は、温度調節部１２及びシート温度調節スイッチ１４に対して電気的に接続されており、シートの温度調節システム１０全体の制御を司る。シート温度調節ＥＣＵ１３はシート温度調節スイッチ１４のスイッチング動作に応じた駆動信号を温度調節部１２に出力する。シート温度調節スイッチ１４は、昇温スイッチ、冷却スイッチ及び送風量調節スイッチからなり、これらの昇温スイッチ、冷却スイッチ及び送風量調節スイッチのスイッチング動作に応じた信号をシート温度調節ＥＣＵ１３に出力する。
【００１５】
次に、バッテリの温度調節システム２０について説明する。バッテリの温度調節システム２０は、バッテリ温度調節ＥＣＵ（ＥＬＥＣＴＲＯＮＩＣ  ＣＯＮＴＲＯＬ  ＵＮＩＴ）２１、冷却ファン（第１の温度調節部）２２、バッテリ２３、ヒータ（第１の温度調節部）２４を含む。バッテリ２３は、車両の走行用モータに電力を供給する。バッテリ２３には、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池などの二次電池、電気二重層キャパシタを用いることができる。また、バッテリ２３は、複数のバッテリ素子を電気的及び機械的に接続することにより構成される。なお、バッテリ温度調節ＥＣＵ２１が請求項１に記載のコントローラに相当する。
【００１６】
バッテリ２３には温度センサ２３ａが設けられている。温度センサ２３ａは、バッテリ２３を構成する個々のバッテリ素子に設けられてもよいし、一部のバッテリ素子（例えば、最高温度になると推定されるバッテリ素子及び最低温度になると推定されるバッテリ素子が考えられる）に設けられてもよい。温度センサ２３ａには、サーミスタや熱電対を用いることができる。
【００１７】
冷却ファン２２は、車室内の空気を吸引してこれをバッテリ２３に供給する。バッテリ２３の冷却に用いられた空気は、その一部が車室内に戻され、その残りが車外に排気される。冷却ファン２２には、シロッコ式のファン、クロスフロー型のファン、プラペレ式のファンを用いることができる。バッテリ温度調節ＥＣＵ２１は、冷却ファン２２の駆動を制御する。
【００１８】
ヒータ２４は、図示しないヒータ電源に接続されており、このヒータ電源から出力される電流に基づきヒータ２４が発熱する。ヒータ２４には、ＰＴＣヒータを用いることができる。ＰＴＣヒータは、例えば、バッテリ素子の外面、バッテリ同士を電気的及び機械的に接続するバスバーに設けることができる。ＰＴＣヒータが発熱すると、バッテリ２３を構成するバッテリ素子の発電要素が昇温し、バッテリ２３の入出力特性を向上させることができる。
【００１９】
車両制御ＥＣＵ３１は、シート温度調節スイッチ１４及びバッテリ温度調節ＥＣＵ２１に対して電気的に接続されている。車両制御ＥＣＵ３１は、シート温度調節スイッチ１４を構成する昇温スイッチ及び冷却スイッチのうちいずれが操作されたかを判別し、その判別情報をバッテリ温度調節ＥＣＵ２１に出力する。
【００２０】
さらに、バッテリ温度調節ＥＣＵ２１は、バッテリ２３に設けられた温度センサ２３ａから出力される温度情報を監視している。この温度情報は、バッテリの温度調節システム２０を駆動する際の判別情報として用いられる。
【００２１】
次に、図２のフローチャートを参照して、バッテリ温度調節システム２０の昇温制御について説明する。図２に示すフローチャートは、バッテリ温度調節ＥＣＵ２１及び車両制御ＥＣＵ３１によって実行される。
【００２２】
ステップＳ１０１において、シート温度調節スイッチ１４がＯＮされたかどうかを判別する。シート温度調節スイッチ１４がＯＮされた場合には、ステップＳ１０２に進む。ステップＳ１０２では、シート温度調節スイッチ１４が昇温及び冷却のうちいずれのモードに設定されたのかを判別する。なお、ステップＳ１０１及びステップＳ１０２の判別処理は、車両制御ＥＣＵ３１が行う。
【００２３】
ステップＳ１０２においてシート温度調節スイッチ１４のモードが昇温であると判別さ
れた場合には、ステップＳ１０３に進みヒータ２４に通電する準備を行う。ステップＳ１
０４では、温度センサ２３ａから出力される温度情報に基づき、バッテリ２３の温度が下
限温度（閾値）以下であるか否かを判別する。バッテリ２３の温度が下限温度以下である
場合にはステップＳ１０５に進み、下限温度よりも高かった場合にはステップＳ１０３に戻り待機する。
【００２４】
ここで、下限温度は、バッテリ２３の入出力特性を改善する観点から、適宜設定することができる。例えば、バッテリ２３がリチウムイオン電池である場合には、下限温度を−１０℃に設定することができる。リチウムイオン電池は−１０℃よりも低くなると、内部抵抗が上昇して充放電しにくくなる。
【００２５】
ステップＳ１０５では、ヒータ２４に通電してヒータ２４を発熱させる。これにより、
バッテリ２３の温度を上昇させることができる。その結果、バッテリ２３の入出力特性が
改善する。
【００２６】
このように、本実施例では、車両シート１１の温度調節部１２が昇温動作したときにのみ、ヒータ２４を作動させている。これにより、バッテリ２３の温度だけを作動情報としてヒータ２４が作動するのを防止できる。その結果、ユーザの意図しない状況での電力消費を抑制でき、燃費を向上させることができる。
【００２７】
ステップＳ１０２においてシート温度調節スイッチ１４のモードが冷却であると判別された場合には、ステップＳ１０６に進み冷却ファン２２を作動させる準備を行う。ステップＳ１０７では、温度センサ２３ａから出力される温度情報に基づき、バッテリ２３の温度が上限温度以上であるか否かを判別する。バッテリ２３の温度が上限温度以上である場合には、ステップＳ１０８に進み、上限温度よりも低かった場合にはステップＳ１０６に戻り待機する。
【００２８】
ここで、上限温度は、バッテリ２３の劣化を防止する観点から、適宜設定することができる。例えば、バッテリ２３がリチウムイオン電池である場合には、上限温度を６０℃に設定することができる。リチウムイオン電池は６０℃以上になると、劣化が進行して電池寿命が低下する。
【００２９】
請求項１において、車室内空間の温度を調節する第２の温度調節部（空調）を第３の温度調節部から除いた理由は、車室内温度に与える影響が大きいからである。すなわち、空調を作動させて車室内を冷却するのと同時に、冷却ファン２２を作動させてバッテリ２３を冷却した場合には、バッテリ２３の冷却により昇温された空気の一部が車室内に戻り、車室内の温度を上昇させるおそれがある。このため、ユーザの要求に反して、車室内が冷却されにくくなる。
【００３０】
（変形例）
上述の実施例では、冷却ファン２２及びヒータ２４の双方を備えた車両としたが、本発明はこれに限られるものではなく、冷却ファン２２及びヒータ２４のいずれか一方のみを有する車両にも適用することができる。
【００３１】
バッテリ温度調節ＥＣＵ２１の機能をバッテリ２３の充放電状態を監視する電池ＥＣＵに兼用させることもできる。また、シート温度調節ＥＣＵ１３、車両制御ＥＣＵ３１及びバッテリ温度調節ＥＣＵ２１の機能を一つのＥＣＵに統合してもよい。
【００３２】
上述の実施例では、バッテリの温度調節システム２０を作動させる際の判別情報として、車両シート１１の温度調節部１２の作動情報とバッテリ２３の温度情報とを用いたが、温度調節部１２の作動情報のみを判別情報として用いてもよい。
【００３３】
上述の実施例では、ヒータ２４に通電することによりバッテリ２３の温度を上昇させたが、本発明はこれに限られるものではなく、バッテリ２３を強制的に充放電させることにより発熱させる方法にも適用できる。この場合、実施例と同様に、バッテリ２３を強制的に充放電させる充放電モードを、車両シート１１の温度調節部１２の駆動の有無に連動させて行うとよい。これにより、実施例と同様の効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００３４】
１０  シートの温度調節システム
１１  車両シート
１２  温度調節部
２０  バッテリの温度調節システム
２１  バッテリ温度調節ＥＣＵ
２２  冷却ファン
２３  バッテリ
２３ａ  温度センサ
２４  ヒータ
【図１】
2010215177.tif 000003
【図２】
2010215177.tif 000004