(57)【要約】【課題】タイヤの運動性能を阻害することなしに、オフセットタイプのホイールに装着したタイヤにおけるロードノイズを低減するようにしたタイヤ／ホイール組立体を提供する。【解決手段】ディスク部８の連結位置が車両外側にオフセットしたホイールＷに空気入りタイヤ１をリム組みしたタイヤ／ホイール組立体において、空気入りタイヤ１の最外側に位置する最外カーカス層３をベルト層６、６の内面側のタイヤ赤道面ＣＬより車両外側において分断した。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のビード部間に少なくとも一層のカーカス層を装架すると共に、トレッド部における前記カーカス層の外周側に複数のベルト層を配置した空気入りタイヤをディスク部の連結位置がリム幅中心から車両外側にオフセットしたホイールにリム組みしたタイヤ／ホイール組立体において、
前記カーカス層のうちタイヤ半径方向最外側に位置する最外カーカス層を前記ベルト層の内面側のタイヤ赤道面より車両外側に偏位した位置のみにおいて分断したことを特徴とするタイヤ／ホイール組立体。
【請求項２】
前記最外カーカス層の分断位置をタイヤ赤道面から車両外側に向かってベルト最大幅の５〜３４％の範囲内にした請求項１に記載のタイヤ／ホイール組立体。
【請求項３】
前記最外カーカス層の分断幅をベルト最大幅の１０％以下にした請求項１又は２に記載のタイヤ／ホイール組立体。
【請求項４】
前記最外カーカス層の分断位置を前記トレッド部に形成したタイヤ周方向に延びる主溝のタイヤ径方向内側に位置させるようにした請求項１〜３のいずれか１項に記載のタイヤ／ホイール組立体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はタイヤ／ホイール組立体に関し、さらに詳しくは、オフセットタイプのホイールに装着したタイヤにおけるロードノイズを低減するようにしたタイヤ／ホイール組立体に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の車両の静粛化に伴い、空気入りタイヤに対しても静粛化の要請がますます高まってきた。空気入りタイヤに起因して発生する騒音には、大別してパターンノイズなどの車外音とロードノイズの車内音とがある。このうちロードノイズは、タイヤが路面から拾った振動がサイドウォール部に埋設されたカーカス層からビード部、リム、ディスク部、車軸を通して車室に伝達し、この振動が車室内で共振することによって発生する共鳴音であり、特に周波数が１００〜３００Ｈｚの中周波数域の振動において顕著にあらわれる。
【０００３】
従来、この種のロードノイズを低減する対策として、タイヤの骨格を形成するカーカス層のうち、ベルト層に隣り合って配されるタイヤ半径方向最外側のカーカス層をタイヤ赤道面において分断することにより、路面から拾った振動の伝達効率を低減させるようにした提案がある（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
しかしながら、この種の空気入りタイヤを、車内スペースを確保するためにディスク部の連結位置を車両外側にオフセットしたホイールにリム組みした場合には、カーカス層を経由してホイールに伝達される振動が車両内側と外側とにおいて異なり、路面からの振動入力とカーカス層の振動伝達率とホイールの振動伝達率との積で表される車両内側と外側とにおける車室への振動出力の総和が、ディスク部のオフセット量の大きさに応じて大きくなって、ロードノイズの低減効果が得られなくなるという問題があった。
【０００５】
この対策として、車両外側に位置するサイドウォール部にタイゴム層などを介在させることにより減衰性を高め、車両外側におけるサイドウォール部の振動伝達率を車両内側よりも小さくするようにした提案がある（特許文献２参照）。しかしながら、この提案では、タイヤの製造工程が複雑になることに加えて、タイヤのユニフォミティーが悪化するとと共に、タイヤの運動性能を阻害するという問題があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平４−２３２１０３号公報
【特許文献２】特開平５−９２７０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の目的は、上述する問題点を解消するもので、タイヤの運動性能を阻害することなしに、オフセットタイプのホイールに装着したタイヤにおけるロードノイズを低減するようにしたタイヤ／ホイール組立体を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するための本発明のタイヤ／ホイール組立体は、左右一対のビード部間に少なくとも一層のカーカス層を装架すると共に、トレッド部における前記カーカス層の外周側に複数のベルト層を配置した空気入りタイヤをディスク部の連結位置がリム幅中心から車両外側にオフセットしたホイールにリム組みしたタイヤ／ホイール組立体において、前記カーカス層のうちタイヤ半径方向最外側に位置する最外カーカス層を前記ベルト層の内面側のタイヤ赤道面より車両外側に偏位した位置のみにおいて分断したことを特徴とするものである。
【０００９】
さらに、上述する構成において、以下（１）〜（３）に記載するように構成することが好ましい。
（１）前記最外カーカス層の分断位置をタイヤ赤道面から車両外側に向かってベルト最大幅の５〜３４％の範囲内にする。
（２）前記最外カーカス層の分断幅をベルト最大幅の１０％以下にする。
（３）前記最外カーカス層の分断位置を前記トレッド部に形成したタイヤ周方向に延びる主溝のタイヤ径方向内側に位置させる。
【発明の効果】
【００１０】
上述した本発明のタイヤ／ホイール組立体によれば、ディスク部の連結位置が車両外側にオフセットしたホイールにリム組みしたタイヤの最外側に位置する最外カーカス層をベルト層の内面側のタイヤ赤道面より車両外側に偏位した位置のみにおいて分断したので、カーカス層の振動伝導率が車両内側において車両外側よりも大きくなって、路面からの振動入力とカーカス層の振動伝達率とホイールの振動伝達率との積で表される車両内側と外側とにおける振動出力の総和が、ディスク部のオフセット量の大きさに応じて小さくなるため、ロードノイズを効率よく低減させることができる。
【００１１】
しかも、最外カーカス層をベルト層の内面側のタイヤ赤道面より車両外側に偏位した位置のみにおいて分断させるようにしたので、ベルト層の剛性によりカーカス層の剛性や強度が適正に保持されるため、タイヤの操縦安定性や乗心地性などに代表されるタイヤの運動性能を阻害することがない。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施形態によるタイヤ／ホイール組立体の構造を示す断面図である。
【図２】図１のタイヤ／ホイール組立体における空気入りタイヤのトレッド部を拡大して示す一部断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明の実施形態によるタイヤ／ホイール組立体の構造を示す断面図、図２は図１のタイヤ／ホイール組立体における空気入りタイヤのトレッド部を拡大して示す一部断面図である。
【００１４】
図１のタイヤ／ホイール組立体において、空気入りタイヤ１は左右一対のビード部２、２間に少なくとも１層（図では１層）のカーカス層３を装架し、このカーカス層３をビード部２、２に埋設されたビードコア４、４の周囲にタイヤ内側から外側に向かって折り返すと共に、トレッド部５におけるカーカス層３の外周側に複数（図では２層）のベルト層６、６を配置している。そして、空気入りタイヤ１は左右のビード部２、２をリム７に対するディスク部８の連結位置がリム幅中心から車両外側にオフセットしたホイールＷにリム組みされている。
【００１５】
そして、本発明のタイヤ／ホイール組立体では、カーカス層３のうちタイヤ半径方向最外側に位置する最外カーカス層３をベルト層６、６の内面側のタイヤ赤道面ＣＬより車両外側に偏位した位置Ｑにおいて分断している。
【００１６】
このように最外カーカス層３をタイヤ赤道面ＣＬより車両外側に偏位した位置Ｑにおいて分断したことにより、トレッド部５の振動がカーカス層３を経由して左右のビード部２、２に伝達するとき、カーカス層３の振動伝導率は車両内側の方が車両外側よりも大きくなる。
【００１７】
一方、ホイールＷでは、リム７からディスク部８への振動伝導率が、ビードシートからディスク部８までの距離が長い車両内側の方が車両外側よりも小さいので、カーカス層３を経由して車両内側の方に多く伝達した振動は、車両内側のホイールＷにおいて大きく減衰される。したがって、車両内側と外側とにおけるカーカス層３の振動伝達率とホイールＷの振動伝達率との積で表される振動出力の総和（ディスク部８に伝達される振動出力の総和）が、ディスク部８のオフセット量の大きさに応じて、全体として小さくなって、ロードノイズを効率よく低減させることができる。
【００１８】
しかも、最外カーカス層３をベルト層６、６の内面側の車両外側に偏位した１箇所の位置Ｑのみにおいて分断させるようにしたので、ベルト層６、６の剛性によりカーカス層３の剛性や強度が適正に確保されるため、タイヤの操縦安定性や乗心地性などに代表されるタイヤの運動性能を阻害することがない。すなわち、最外カーカス層３の分断位置Ｑを車両内側に偏位した位置にも設けるようにしたり、又は分断幅を車両内側の位置まで拡大するようにすると、トレッド部５の剛性が低下して操縦安定性が低下することになる。
【００１９】
上述する図１の実施形態では、空気入りタイヤ１の骨格を形成するカーカス層３が１層である場合について述べたが、本発明のタイヤ／ホイール組立体に組み込まれる空気入りタイヤ１はカーカス層３を複数層で構成する場合がある。そして、カーカス層３を複数層で構成した場合には、タイヤ半径方向最外側に位置する最外カーカス層３をベルト層６、６の内面側のタイヤ赤道面ＣＬより車両外側に偏位した位置のみにおいて分断する。
【００２０】
このように複数のカーカス層のうち最外カーカス層３を分断する理由は、振動伝達に対する寄与度が最外カーカス層３において極めて大きいからである。したがって、タイヤの要求特性によっては、カーカス層を複数層で構成したうえで、最外カーカス層３の内側に配置されたカーカス層についてもタイヤ赤道面ＣＬより車両外側に偏位した位置において分断することが許容される。
【００２１】
このように複数のカーカス層を分断させる場合には、カーカス層の剛性や強度の不足により耐久性が低下する恐れが生ずるので、隣接するカーカス層間においてカーカス層の分断位置Ｑを互いにタイヤ幅方向に対してずれ合うように配置することが好ましい。
【００２２】
本発明において、ロードノイズの低減効果とタイヤの耐久性とを両立させるためには、最外カーカス層３の分断位置Ｑをベルト層６、６の内面側における特定の範囲内に位置させることが要請される。すなわち、本発明のタイヤ／ホイール組立体に組み込まれる空気入りタイヤ１では、最外カーカス層３をタイヤ赤道面ＣＬから車両外側に向かってベルト最大幅Ｌの５〜３４％、好ましくは８〜２５％に相当する点Ａから点Ｂに至る範囲Ｒ内において分断するようにするとよい。
【００２３】
これにより、タイヤの耐久性を確保しながら、ロードノイズを確実に低減させることができる。分断位置Ｑがタイヤ赤道面ＣＬからベルト最大幅Ｌの５％未満の位置になるとロードノイズの低減効果が不足することになり、３４％超の位置になるとカーカス層３の剛性や強度が不足してタイヤの破壊圧力が低下することにる。
【００２４】
さらに好ましくは、図２に示すように、最外カーカス層３の分断幅Ｐをベルト最大幅Ｌの１０％以下、好ましくは３〜８％に設定するとよい。これにより、カーカス層３の剛性や強度を確実に確保することができるため、タイヤの運動性能や耐久性を低下させることがない。最外カーカス層３の分断幅Ｐがベルト最大幅Ｌの１０％超ではカーカス層３の剛性や強度が不足する恐れが生ずる。
【００２５】
本発明のタイヤ／ホイール組立体において、さらに好ましくは、最外カーカス層３の分断位置Ｑをトレッド部５に形成したタイヤ周方向に延びる主溝９のタイヤ径方向内側に位置させることが好ましい。これにより、車両外側におけるカーカス層３の振動伝導率が効率よく低減されて、ロードノイズを一層効率よく低減することができる。
【００２６】
上述するように、本発明のタイヤ／ホイール組立体は、ディスク部の連結位置が車両外側にオフセットしたホイールにリム組みしたタイヤの最外側に位置する最外カーカス層をベルト層の内面側のタイヤ赤道面より車両外側に偏位した位置のみにおいて分断することにより、タイヤの運動性能に悪影響を及ぼすことなしに、ロードノイズを効率よく低減するようにしたもので、簡単な構成でありながら優れた効果を奏することから、静粛性が要請される高性能車両に対して幅広く適用させることができる。
【実施例】
【００２７】
タイヤサイズを２０５／５５Ｒ１６、リムサイズを１６×６．５（オフセット量：４５ｍｍ），タイヤ／ホイール組立体の基本構造を図１として、最外カーカス層３の分断位置Ｑをタイヤ赤道面ＣＬ上に位置させた従来タイヤ／ホイール組立体（従来例）と、最外カーカス層３の分断位置Ｑをタイヤ赤道面ＣＬから車両外側に位置させて、タイヤ赤道面ＣＬから離間するベルト最大幅Ｌに対する長さ（表１において「タイヤ赤道面からの離間距離％」という）を表１のように異ならせた本発明タイヤ／ホイール組立体（実施例１〜３）と、をそれぞれ製作した。なお、各タイヤ／ホイール組立体において、最外カーカス層３の分断幅Ｐをベルト最大幅Ｌの４％（７ｍｍ）に設定した。
【００２８】
これら４種類のタイヤ／ホイール組立体における空気入りタイヤ１にそれぞれ空気圧２３０ｋＰａを充填して、排気量２．０リットルのＦＦ車の前後車輪に装着した後、一部に凹凸面を含むテストコースを平均時速８０ｋｍで走行し、訓練された５名のテストドライバーにより、ロードノイズ特性の官能評価を行った。評価は従来例を３点とする５点法で行い、最高点と最低点とを除いた３名の評価点を平均して表１に記載した。この値が大きいほどロードノイズ特性が優れていることを示す。
【００２９】
【表１】
2010264941.tif 000003
【００３０】
表１より、本発明タイヤ／ホイール組立体は、従来タイヤ／ホイール組立体に比較してロードノイズ特性が向上していることがわかる。
【符号の説明】
【００３１】
１  空気入りタイヤ
２  ビード部
３  カーカス層
５  トレッド部
６  ベルト層
Ｌ  ベルト最大幅
Ｑ  最外カーカス層の分断位置
Ｐ  最外カーカス層の分断幅
７  リム
８  ディスク部
９  主溝
Ｗ  ホイール
ＣＬ  タイヤ赤道面
【図１】
2010264941.tif 000004
【図２】
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