(57)【要約】【課題】ニュートラル制御の開始時のエンジン回転速度の吹き上がりを抑制し、それにより、エンジンの燃料消費を抑えることができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。【解決手段】吸入空気量低下開始タイミング決定手段７８は、ニュートラル制御開始時におけるエンジン回転速度NEの吹き上がり量ＷNEが所定量L1WNE以下になるように、そのニュートラル制御開始時に吸入空気量Ｑを低下させる時期、すなわち、吸入空気量低下開始タイミングを、前回の上記吹き上がり量ＷNEと前回の前記ニュートラル制御に対するクラッチＣ１の油圧補正量とに基づいて決定する吸入空気量低下開始タイミング学習制御を実行する。従って、上記ニュートラル制御の開始時において、エンジン回転速度NEの吹き上がりが抑制され、それに応じて、エンジン１０の燃料消費を抑えることができる。【選択図】図５
2010216356.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸入空気量が低下するほど出力が低下するエンジンと、該エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバータと、該トルクコンバータと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成し、解放状態とされることにより該動力伝達経路を遮断する摩擦係合装置とを、備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
前進走行レンジが選択され、制動操作中であり、且つ、停車中である場合に、前記摩擦係合装置を解放状態又は所定のスリップ状態とするニュートラル制御を実行し、
該ニュートラル制御の開始時におけるエンジン回転速度の吹き上がり量が所定量以下になるように、該ニュートラル制御の開始時に前記吸入空気量を低下させる時期を、前回の該吹き上がり量と前回の該ニュートラル制御に対する前記摩擦係合装置の油圧補正量とに基づいて、決定する
ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ニュートラル制御機能を有する車両用駆動装置の制御装置に係り、特に、ニュートラル制御（以下、「Ｎ制御」と略記する場合がある）の制御開始時の改良に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンとトルクコンバータと動力伝達経路を遮断できる摩擦係合装置とが、動力伝達経路において直列に連結された車両用駆動装置の制御装置が、従来からよく知られている。例えば、特許文献１の車両用駆動装置の制御装置が、それである。
【０００３】
その特許文献１の車両用駆動装置の制御装置は、燃費向上等を目的として、前進走行レンジが選択され停車中である場合に、前記摩擦係合装置により前記動力伝達経路を遮断状態乃至は略遮断状態にする所謂ニュートラル制御を実行する。そして、そのニュートラル制御の開始時には、所定のタイミングで前記エンジンの吸入空気量を低下させる。更に、上記制御装置は、そのニュートラル制御の開始時においてエンジン回転速度の吹き上がりが抑制されるように、上記所定のタイミングを前回制御時における上記エンジンの回転速度変化に基づいて学習補正する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−５２６４３号公報
【特許文献２】特開２００７−１９６８６８号公報
【特許文献３】特開平８−１５１９４５号公報
【特許文献４】特開２００５−３６８２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前記ニュートラル制御の開始時には前記摩擦係合装置が油圧制御により解放作動させられるので、一般に、そのニュートラル制御では、上記摩擦係合装置の油圧に関する学習補正が行われる。しかし、前記特許文献１の車両用駆動装置の制御装置は、前記エンジンの吸入空気量を低下させる前記所定のタイミングの学習補正において、前記ニュートラル制御の開始時の上記摩擦係合装置の油圧がそれの学習補正により変更されることを考慮していなかった。従って、その摩擦係合装置の油圧がそれの学習補正により変更されることに起因して、ニュートラル制御の開始時での前記エンジン回転速度の吹き上がりが、充分には抑制されない可能性があった。なお、このような課題は未公知のことである。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、前記ニュートラル制御の開始時のエンジン回転速度の吹き上がりを抑制し、それにより、エンジンの燃料消費を抑えることができる車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ）吸入空気量が低下するほど出力が低下するエンジンと、そのエンジンの出力軸に連結されたトルクコンバータと、そのトルクコンバータと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成し、解放状態とされることによりその動力伝達経路を遮断する摩擦係合装置とを、備えた車両用駆動装置の制御装置であって、（ｂ）前進走行レンジが選択され、且つ、停車中である場合に、前記摩擦係合装置を解放状態又は所定のスリップ状態とするニュートラル制御を実行し、（ｃ）そのニュートラル制御の開始時におけるエンジン回転速度の吹き上がり量が所定量以下になるように、そのニュートラル制御の開始時に前記吸入空気量を低下させる時期を、前回のその吹き上がり量と前回のそのニュートラル制御に対する前記摩擦係合装置の油圧補正量とに基づいて、決定することにある。
【発明の効果】
【０００８】
このようにすれば、前記ニュートラル制御の開始時において、エンジン回転速度の吹き上がりが抑制され、それに応じて、前記エンジンの燃料消費を抑えることができる。更に、前記ニュートラル制御における前記摩擦係合装置の油圧が補正されても、それに応じて、そのニュートラル制御の開始時に前記吸入空気量を低下させる時期が調整されるので、前記エンジンの燃料消費抑制効果を充分に得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明が好適に適用される車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置に含まれる自動変速機において複数の変速段（ギヤ段）を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。
【図３】図１の車両用駆動装置を制御する電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図４】図３の電子制御装置が実行するニュートラル制御の開始時における、エンジン１０の吸入空気量、クラッチＣ１の油圧、エンジン回転速度、及び、タービン回転速度のタイムチャートである。
【図５】図３の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、ニュートラル制御開始時の吸入空気量低下開始タイミングを決定する吸入空気量低下開始タイミング学習制御を実行する制御作動を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明が好適に適用される車両用駆動装置８（以下、「駆動装置８」という）の構成を説明する骨子図である。駆動装置８は、エンジン１０と、自動変速機１２と、エンジン１０の出力軸１３に連結されてそのエンジン１０と自動変速機１２との間に介装された流体式動力伝達装置であるトルクコンバータ１４とを備えている。そして、駆動装置８は、車両の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両に好適に用いられるものである。
【００１２】
自動変速機１２は、トルクコンバータ１４と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成しており、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１６を主体として構成されている第１変速部１８と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置２０およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置２２を主体としてラビニヨオ型に構成されている第２変速部２４とを同軸線上に有し、入力軸２６の回転を変速して出力回転部材２８から出力する。その入力軸２６は入力部材に相当するものであり、本実施例では走行用の動力を供給する内燃機関であるエンジン１０によって回転駆動されるトルクコンバータ１４のタービン軸である。また、上記出力回転部材２８は自動変速機１２の出力部材に相当するものであり、図示しない差動歯車装置に動力を伝達するためにそのデフドリブンギヤ（大径歯車）と噛み合う出力歯車すなわちデフドライブギヤとして機能している。上記エンジン１０の出力は、トルクコンバータ１４、自動変速機１２、上記差動歯車装置、および一対の車軸を介して一対の駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。なお、この自動変速機１２は中心線に対して略対称的に構成されており、図１ではその中心線の下半分が省略されている。
【００１３】
図２は、自動変速機１２において複数の変速段（ギヤ段）を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。自動変速機１２は、第１変速部１８および第２変速部２４の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）のうちのいずれかの連結状態の組み合わせに応じて第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の６つの前進変速段が成立させられるとともに、後進変速段「Ｒ」の後進変速段が成立させられる。図２に示すように、たとえば前進ギヤ段では、（１）クラッチＣ１とブレーキＢ２の係合により第１速ギヤ段が、（２）クラッチＣ１とブレーキＢ１の係合により第２速ギヤ段が、（３）クラッチＣ１とブレーキＢ３の係合により第３速ギヤ段が、（４）クラッチＣ１とクラッチＣ２の係合により第４速ギヤ段が、（５）クラッチＣ２とブレーキＢ３の係合により第５速ギヤ段が、（６）クラッチＣ２とブレーキＢ１の係合により第６速ギヤ段が、それぞれ成立させられるようになっている。また、ブレーキＢ２とブレーキＢ３の係合により後進ギヤ段が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３のいずれも解放されることによりニュートラル状態となるように基本的に構成されている。本実施例の自動変速機１２では、所定のギヤ段を達成させるために一対の油圧式摩擦係合装置が係合させられるようになっており、その一対の油圧式摩擦係合装置の一方が解放されるとその所定のギヤ段が不成立とされ、自動変速機１２内の動力伝達経路が解放されてニュートラル状態となる。
【００１４】
図２の作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無いのである。また、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１６、第２遊星歯車装置２０、および第３遊星歯車装置２２の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。なお、図１の符号３０は、非回転部材であるトランスミッションケースである。
【００１５】
上記クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路４０（図１参照）に設けられたリニアソレノイドバルブの励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられるとともに、係合、解放時の過渡油圧などが制御される。
【００１６】
上記クラッチＣ１およびクラッチＣ２は、図２に示されるように、前進ギヤ段のいずれにおいてもそれらのうちの一方或いは他方が必ず係合させられる。すなわち、上記クラッチＣ１またはクラッチＣ２の係合が前進ギヤ段の達成要件とされており、したがって、本実施例においては、クラッチＣ１またはクラッチＣ２がフォワードクラッチ（前進用クラッチ）に相当する。なお、本実施例においてはよく知られた所謂ニュートラル制御が実行され、本発明はそのニュートラル制御に関するものであるので、以下の実施例においては、特に言及しない限り、フォワードクラッチ（前進用クラッチ）とはクラッチＣ１をいうものとする。また、停車中に前進走行レンジが選択されている場合には、上記ニュートラル制御が実行されている場合を除いて自動変速機１２の第１変速段「１ｓｔ」が成立させられるので、クラッチＣ１は、トルクコンバータ１４と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成し、解放状態とされることによりその動力伝達経路を遮断する摩擦係合装置であると言える。
【００１７】
図１に示すように、エンジン１０は、そのエンジン１０に吸気を行う吸気管に、電子スロットル弁４４と、その電子スロットル弁４４と並列に設けられたアイドル回転速度制御（Ｉｄｌｅ  Ｓｐｅｅｄ  Ｃｏｎｔｒｏｌ；ＩＳＣ）弁４６とを備えている。そのＩＳＣ弁４６は、エンジン駆動中の電子スロットル弁４４の全閉状態すなわちアイドル状態においてエンジン１０の吸入空気量Ｑを調整する調整弁であり、そのアイドル状態において、エンジン１０の回転速度NE（以下、「エンジン回転速度NE」という）が予め設定されたアイドル回転速度NEIDLとなるように、電子制御装置５２によって開度調整される。そして、上記吸入空気量Ｑが低下するほど、エンジン１０の出力は低下する。また、ＩＳＣ弁４６にはＩＳＣ弁４６の開度θISCを検出するためのＩＳＣ弁開度センサが設けられており、ＩＳＣ弁４６の開度θISCはＩＳＣ弁開度センサから電子制御装置５２に供給されるようになっている。
【００１８】
図３は、電子制御装置５２に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。その電子制御装置５２は、駆動装置８の制御装置としての機能を有しており、たとえばＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＰＵ、入出力インターフェースなどを含む所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って入力信号を処理して、油圧制御回路４０のリニアソレノイドバルブを制御する自動変速制御、エンジン１０の出力制御、前記ニュートラル制御などを実行する。
【００１９】
そのニュートラル制御とは、停車中のエンジン負荷を低減するために予め設定された制御実行条件が満たされた場合に、前進用クラッチであるクラッチＣ１を解放状態又は所定のスリップ状態として自動変速機１２内の動力伝達経路を遮断状態乃至はその遮断状態と略同等の状態にする制御である。また、クラッチＣ１の前記所定のスリップ状態とは、若干の滑りを有するが係合荷重の殆ど生じていない解放状態と同等の状態である。
【００２０】
図３に示すように、電子制御装置５２は、上記ニュートラル制御を実行するために、制御実行条件判断手段７０、ニュートラル制御実行手段７２、クラッチ油圧補正手段７４、エンジン回転速度検出手段７６、及び、吸入空気量低下開始タイミング決定手段７８を備えている。
【００２１】
制御実行条件判断手段７０は、前記制御実行条件が満たされたか否かを判断する。例えば、その制御実行条件とは、（ａ）自動変速機１２の変速レンジを操作するためのシフト操作装置のシフトポジションＰSHがＤポジション等とされることにより前進走行レンジが選択されていること、（ｂ）停車中であること、（ｃ）アクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccが零であること、（ｄ）フットブレーキにより車両が制動されている制動操作中であること、である。そして、制御実行条件判断手段７０は、それら（ａ）〜（ｄ）の条件の全てが満たされた場合に、前記制御実行条件が満たされたと判断する。その一方で、制御実行条件判断手段７０は、それら（ａ）〜（ｄ）の条件の何れか１条件が満たされていない場合には、上記制御実行条件が満たされていないと判断する。
【００２２】
ニュートラル制御実行手段７２は、制御実行条件判断手段７０により前記制御実行条件が満たされたと判断された場合には、前記ニュートラル制御を実行する。そのニュートラル制御の実行開始時について、図４を用いて説明する。
【００２３】
図４は、前記ニュートラル制御の開始時における、エンジン１０の吸入空気量Ｑ、クラッチＣ１の油圧ＰC1（以下、単に「クラッチ油圧ＰC1」という）、エンジン回転速度NE、及び、入力軸２６の回転速度ＮINであるタービン回転速度NTのタイムチャートである。本実施例では、後述する吸入空気量低下開始タイミング決定手段７８が、上記ニュートラル制御の開始時に上記吸入空気量Ｑを低下させる時期（吸入空気量低下開始タイミング）を学習補正する吸入空気量低下開始タイミング学習制御を実行するので、それの理解を容易にするため、図４では、その吸入空気量低下開始タイミング学習制御が実行されない場合のタイムチャートが実線で示され、その吸入空気量低下開始タイミング学習制御が実行された場合のタイムチャートが破線で示されている。図４は、前記ニュートラル制御において、クラッチＣ１が完全には解放されず前記所定のスリップ状態とされる場合を示している。また、図４のクラッチ油圧ＰC1のタイムチャートは、そのクラッチ油圧ＰC1の指令値の変化を示している。
【００２４】
図４のt1時点では、ニュートラル制御実行手段７２により前記ニュートラル制御の実行開始が指令されている。その指令により、クラッチ油圧ＰC1が所定の変化で低下しクラッチＣ１が解放作動させられ、それと並行して、前記吸入空気量低下開始タイミング学習制御が実行されない場合には、吸入空気量Ｑが、実線で示すように低下させられる。これにより、エンジン回転速度NEは、上記ニュートラル制御開始前のアイドル回転速度NEIDLよりも低いニュートラル制御中の目標回転速度である所定のＮ制御時アイドル回転速度NEIDLNに収束する。また、タービン回転速度NTは、上記ニュートラル制御開始前のタービン回転速度NTよりも高いニュートラル制御中の目標回転速度である所定のＮ制御時目標タービン回転速度NTNに収束する。このとき、ニュートラル制御実行手段７２は、図４のクラッチ油圧ＰC1のタイムチャートにおいて一点鎖線で示される区間の経過後には、タービン回転速度NTがＮ制御時目標タービン回転速度NTNになるように、クラッチ油圧ＰC1のフィードバック制御を行う。また、図４に実線で示されるエンジン回転速度NEのタイムチャートには、エンジン回転速度NEがＮ制御時アイドル回転速度NEIDLNに向けて低下し始める直前に、エンジン回転速度NEの吹き上がりが生じていることが示されている。この吹き上がりの大きさである吹き上がり量ＷNEが大きいほど、エンジン１０の無駄な燃料消費が増えることになる。なお、上記Ｎ制御時アイドル回転速度NEIDLN及びＮ制御時目標タービン回転速度NTNは、ニュートラル制御により燃費の向上を図り、そのニュートラル制御から違和感なく復帰できるように実験的に定められており、例えば、前記ニュートラル制御開始前のエンジン回転速度NEに応じて変更される。
【００２５】
図３に戻り、クラッチ油圧補正手段７４は、図４に示される前記ニュートラル制御の実行開始指令時（t1時点）からクラッチＣ１の解放作動によりタービン回転速度NTが上昇し始めるまでに要するクラッチ解放時間TIMERLが所定の目標時間になるように、前回のニュートラル制御におけるタービン回転速度NT変化などに基づいて、クラッチ油圧ＰC1を学習補正するクラッチ油圧学習制御を実行する。すなわち、クラッチ油圧補正手段７４は、クラッチ油圧学習制御手段として機能する。具体的に、そのクラッチ油圧学習制御では、図４のクラッチ油圧ＰC1のタイムチャートにおいて一点鎖線で示される区間のクラッチ油圧ＰC1が補正される。例えば、その区間におけるクラッチ油圧ＰC1の大きさや変化率（変化勾配）が補正される。そして、ニュートラル制御実行手段７２は、クラッチ油圧学習制御の実行により補正されたクラッチ油圧ＰC1で次回のニュートラル制御を実行する。上記クラッチ解放時間TIMERLについての目標時間は、例えば、クラッチＣ１の作動ショックなどに起因した違和感を生じさせずにタービン回転速度NTが可及的に早くＮ制御時目標タービン回転速度NTNになるように、実験的に定められる。
【００２６】
エンジン回転速度検出手段７６は、既に実行された前回のニュートラル制御の開始時におけるエンジン回転速度NEの吹き上がり量ＷNEを検知する。
【００２７】
吸入空気量低下開始タイミング決定手段７８は、前記吹き上がり量ＷNEの目標上限値としての所定量L1WNEを予め記憶している。その所定量L1WNEは、例えば、ニュートラル制御開始時においてエンジン回転速度NEを滑らかにＮ制御時アイドル回転速度NEIDLNにまで低下させ且つエンジン１０の燃料消費を抑えられるように、実験的に設定されている。吸入空気量低下開始タイミング決定手段７８は、前記ニュートラル制御開始時におけるエンジン回転速度NEの吹き上がり量ＷNEが所定量L1WNE以下になるように、そのニュートラル制御開始時に吸入空気量Ｑを低下させる時期、すなわち、吸入空気量低下開始タイミング（図４参照）を、前回の上記吹き上がり量ＷNEと前回の前記ニュートラル制御に対するクラッチＣ１（摩擦係合装置）の油圧補正量とに基づいて決定する前記吸入空気量低下開始タイミング学習制御を実行する。すなわち、吸入空気量低下開始タイミング決定手段７８は、吸入空気量低下開始タイミング学習制御手段として機能する。そして、ニュートラル制御実行手段７２は、吸入空気量低下開始タイミング決定手段７８が決定した吸入空気量低下開始タイミングで次回のニュートラル制御を実行する。ここで、前記前回のニュートラル制御に対するクラッチＣ１の油圧補正量とは、具体的には、前記クラッチ油圧学習制御の実行によるクラッチ油圧ＰC1の補正量であり、例えば、図４のクラッチ油圧ＰC1のタイムチャートにおいて一点鎖線で示される区間におけるクラッチ油圧ＰC1の大きさや変化率に対する補正量である。また、吸入空気量低下開始タイミング決定手段７８は、その吸入空気量低下開始タイミング学習制御では、その吸入空気量低下開始タイミングの決定を、次のニュートラル制御の実行前に行う。その吸入空気量低下開始タイミングを決定することとは、例えば、図４に示す上記ニュートラル制御の開始指令時（t1時点）から吸入空気量Ｑの低下を開始させる指令時（t2時点）までの時間TIMEQを決定することである。
【００２８】
前記吸入空気量低下開始タイミング学習制御について詳細に説明すると、吸入空気量低下開始タイミング決定手段７８は、先ず、エンジン回転速度検出手段７６により検知された前回のニュートラル制御の開始時におけるエンジン回転速度NEの吹き上がり量ＷNEから、前回の吸入空気量低下開始タイミング（図４の時間TIMEQ）に対する補正量である吸入空気量低下開始タイミング変更時間VCTを算出する。吸入空気量低下開始タイミング変更時間VCTは、上記吸入空気量低下開始タイミングの前出し方向、すなわち、上記時間TIMEQ（図４参照）を短くする方向を正方向とし、吸入空気量低下開始タイミング決定手段７８は、上記吹き上がり量ＷNEを小さくする場合には吸入空気量低下開始タイミング変更時間VCTを正の値に設定し、逆に、上記吹き上がり量ＷNEを大きくする場合には吸入空気量低下開始タイミング変更時間VCTを負の値に設定する。例えば、吸入空気量低下開始タイミング決定手段７８は、予め実験的に求められた吸入空気量低下開始タイミング変更時間VCTと前記吹き上がり量ＷNEの変化幅との相互関係を予め記憶しており、その相互関係に基づいて吸入空気量低下開始タイミング変更時間VCTを算出する。
【００２９】
次に、吸入空気量低下開始タイミング決定手段７８は、クラッチ油圧補正手段７４が前記クラッチ油圧学習制御においてクラッチ油圧ＰC1を前回のニュートラル制御のものに対して補正していない場合には、前記吹き上がり量ＷNEから算出した吸入空気量低下開始タイミング変更時間VCTを前回のニュートラル制御における時間TIMEQ（図４参照）から差し引いて前記吸入空気量低下開始タイミングを変更したものを、次回の吸入空気量低下開始タイミングとする。
【００３０】
一方で、吸入空気量低下開始タイミング決定手段７８は、クラッチ油圧補正手段７４が前記クラッチ油圧学習制御においてクラッチ油圧ＰC1を前回のニュートラル制御のものに対して補正した場合には、そのクラッチ油圧ＰC1の補正量に基づいて吸入空気量低下開始タイミング変更時間VCTを再設定する。すなわち、その場合には、上記クラッチ油圧ＰC1の補正量から、その補正によりクラッチ解放時間TIMERLが前回のニュートラル制御の対して変化する時間変化量であるクラッチ解放時間変化量VCTRLを算出する。例えば、吸入空気量低下開始タイミング決定手段７８は、予め実験的に求められたクラッチ解放時間変化量VCTRLと前記クラッチ油圧ＰC1の補正量との相互関係を予め記憶しており、その相互関係に基づいてクラッチ解放時間変化量VCTRLを算出する。吸入空気量低下開始タイミング決定手段７８は、そのクラッチ解放時間変化量VCTRLを算出した上で、前記吹き上がり量ＷNEから算出した吸入空気量低下開始タイミング変更時間VCTからそのクラッチ解放時間変化量VCTRLを差し引いた時間を、吸入空気量低下開始タイミング変更時間VCTとして再設定する。そして、その再設定した吸入空気量低下開始タイミング変更時間VCTを前回のニュートラル制御における時間TIMEQ（図４参照）から差し引いて前記吸入空気量低下開始タイミングを変更したものを、次回の吸入空気量低下開始タイミングとする。なお、クラッチ解放時間変化量VCTRLはクラッチ解放時間TIMERLが延長される方向が正方向とされる。
【００３１】
このように、吸入空気量低下開始タイミング決定手段７８が前記吸入空気量低下開始タイミング学習制御を実行することにより、図４のエンジン回転速度NEのタイムチャートに破線で示されるように、前記吸入空気量低下開始タイミング（t2時点）の直後に生じ得るエンジン回転速度NEの吹き上がりが、実線で示されるタイムチャートと比較して抑制される。
【００３２】
また、吸入空気量低下開始タイミング決定手段７８は、ニュートラル制御開始時のエンジン回転速度NEとタービン回転速度NTとの関係であるＮＥＮＴ特性を推定し、その推定したＮＥＮＴ特性に基づいて、ニュートラル制御開始時における前記吸入空気量低下開始タイミング（図４のt2時点）以後の吸入空気量Ｑの時間変化である吸入空気量減少特性を算出する。そして、吸入空気量Ｑがその吸入空気量減少特性に従って変化するように、ニュートラル制御実行手段７２に対し吸入空気量指示（図４参照）を与える。そのとき、図４に示すように、吸入空気量低下開始タイミング決定手段７８は、上記吸入空気量指示に対し実際の吸入空気量Ｑの変化が遅れるの考慮して、実現しようとする吸入空気量Ｑの変化に対して上記吸入空気量指示を応答遅れ分だけ前出しする。吸入空気量低下開始タイミング決定手段７８は、前記ＮＥＮＴ特性の推定では、例えば、ニュートラル制御開始前のエンジン回転速度NEに応じて予め設定されているニュートラル制御中の経過時間と目標とされるタービン回転速度NTとの関係である目標ＮＴ特性と、前回のニュートラル制御の開始時における前記ＮＥＮＴ特性と、前記クラッチ油圧学習制御でのクラッチ油圧ＰC1の補正量とに基づいて、次回の又は現在進行中のニュートラル制御の開始時の上記ＮＥＮＴ特性を推定する。吸入空気量低下開始タイミング決定手段７８は、このように前記吸入空気量指示を行うことで、単にＩＳＣ弁４６の開度θISCを小さくすることによりエンジン回転速度NEを成り行きで低下させるのではなく、前記吸入空気量低下開始タイミング（図４のt2時点）からエンジン１０の吸入空気量Ｑをエンジン負荷に応じて低下させることで、図４のエンジン回転速度NEのタイムチャートに破線で示されるように、ニュートラル制御開始時におけるエンジン回転速度NEの変動を抑えてエンジン回転速度NEを前記Ｎ制御時アイドル回転速度NEIDLNに収束させる。
【００３３】
また、吸入空気量低下開始タイミング決定手段７８は、ニュートラル制御開始時における前記吸入空気量低下開始タイミング（図４のt2時点）の前のエンジン回転速度NEと、吸入空気量低下後のエンジン回転速度NEすなわちＮ制御時アイドル回転速度NEIDLNとの比率を、その吸入空気量低下開始タイミングの前に算出する。そして、ニュートラル制御開始時には、その比率に応じて、目標とするアイドル回転速度NEIDLを、上記吸入空気量低下開始タイミング（図４のt2時点）からの時間経過に従い連続的にＮ制御時アイドル回転速度NEIDLNにまで低下させる。このようにすることで、エンジン負荷が低下するクラッチＣ１（前進用クラッチ）の解放作動の進行度に合わせて、ニュートラル制御開始時において目標とするアイドル回転速度NEIDLをＮ制御時アイドル回転速度NEIDLNにまで低下させ、それにより、図４の（Ａ）部に示すように、エンジン回転速度NEが、前記吸入空気量低下開始タイミング以後早期にＮ制御時アイドル回転速度NEIDLNに収束し、最大限の燃費向上効果を得ることができる。
【００３４】
図５は、電子制御装置５２の制御作動の要部、すなわち、前記ニュートラル制御開始時の吸入空気量低下開始タイミングを決定する前記吸入空気量低下開始タイミング学習制御を実行する制御作動を説明するフローチャートである。
【００３５】
先ず、エンジン回転速度検出手段７６に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、前回のニュートラル制御の開始時におけるエンジン回転速度NEの吹き上がり量ＷNEが検知される。ＳＡ１の次はＳＡ２に移る。
【００３６】
ＳＡ２においては、ＳＡ１にて検知された吹き上がり量ＷNEから、前記吸入空気量低下開始タイミング変更時間VCTが算出される。ＳＡ２の次はＳＡ３に移る。
【００３７】
ＳＡ３においては、前記クラッチ油圧学習制御の実行によりクラッチ油圧ＰC1が前回のニュートラル制御のものに対して補正されたか否か、すなわち、クラッチ解放時間TIMERLの学習ためのクラッチ油圧ＰC1の補正があったか否かが判断される。このＳＡ３の判断が肯定された場合、すなわち、上記クラッチ油圧ＰC1が補正された場合には、ＳＡ４に移る。一方、このＳＡ３の判断が否定された場合には、ＳＡ６に移る。
【００３８】
ＳＡ４においては、上記クラッチ油圧ＰC1の補正量から、その補正による前記クラッチ解放時間変化量VCTRLが算出される。ＳＡ４の次はＳＡ５に移る。
【００３９】
ＳＡ５においては、前記ＳＡ２にて算出された吸入空気量低下開始タイミング変更時間VCTから、上記ＳＡ４にて算出されたクラッチ解放時間変化量VCTRLを差し引いた時間が算出され、その算出された時間が、上記吸入空気量低下開始タイミング変更時間VCTとして再設定される。
【００４０】
ＳＡ６においては、上記吸入空気量低下開始タイミング変更時間VCTにより前記吸入空気量低下開始タイミングが変更される。具体的には、その吸入空気量低下開始タイミング変更時間VCTを前回のニュートラル制御における時間TIMEQ（図４参照）から差し引いて上記吸入空気量低下開始タイミングを変更したものが、次回の吸入空気量低下開始タイミングとして決定される。なお、ＳＡ２乃至ＳＡ６は、吸入空気量低下開始タイミング決定手段７８に対応する。
【００４１】
本実施例によれば、吸入空気量低下開始タイミング決定手段７８は、前記ニュートラル制御開始時におけるエンジン回転速度NEの吹き上がり量ＷNEが所定量L1WNE以下になるように、そのニュートラル制御開始時に吸入空気量Ｑを低下させる時期、すなわち、吸入空気量低下開始タイミング（図４参照）を、前回の上記吹き上がり量ＷNEと前回の前記ニュートラル制御に対するクラッチＣ１（摩擦係合装置）の油圧補正量とに基づいて決定する前記吸入空気量低下開始タイミング学習制御を実行する。従って、上記ニュートラル制御の開始時において、エンジン回転速度NEの吹き上がりが抑制され、それに応じて、エンジン１０の燃料消費を抑えることができる。そして、そのニュートラル制御の開始後すぐに、そのニュートラル制御による燃費向上効果を得ることができる。更に、そのニュートラル制御におけるクラッチ油圧ＰC1が補正されても、それに応じて、前記吸入空気量低下開始タイミングが調整されるので、その吸入空気量低下開始タイミングが上記クラッチ油圧ＰC1の補正により適正な時期からずれてしまうことが回避され、エンジン１０の燃料消費抑制効果（燃費向上効果）を充分に得ることができる。
【００４２】
また、本実施例によれば、吸入空気量低下開始タイミング決定手段７８は、前記ニュートラル制御の開始時において、単にＩＳＣ弁４６の開度θISCを小さくすることによりエンジン回転速度NEを成り行きで低下させるのではなく、前記吸入空気量低下開始タイミングからエンジン１０の吸入空気量Ｑをエンジン負荷に応じて低下させることで、図４のエンジン回転速度NEのタイムチャートに破線で示されるように、ニュートラル制御開始時におけるエンジン回転速度NEの変動を抑えてエンジン回転速度NEを前記Ｎ制御時アイドル回転速度NEIDLNに収束させる。従って、エンジン回転速度NEの変動に起因して快適性を損なうことを回避することが可能である。
【００４３】
また、本実施例によれば、吸入空気量低下開始タイミング決定手段７８は、前記ニュートラル制御の開始時において、エンジン負荷が低下するクラッチＣ１（前進用クラッチ）の解放作動の進行度に合わせて、目標とするアイドル回転速度NEIDLをＮ制御時アイドル回転速度NEIDLNにまで低下させるので、エンジン回転速度NEが、前記吸入空気量低下開始タイミング以後早期にＮ制御時アイドル回転速度NEIDLNに収束し、最大限の燃費向上効果を得ることができる。
【００４４】
また、本実施例のよれば、図４のタービン回転速度NTのタイムチャートに破線で示されるように、タービン回転速度NTの実線のタイムチャートと比較して、前記吸入空気量低下開始タイミング学習制御の実行により、ニュートラル制御開始時におけるクラッチ解放時間TIMERLの経過後に、タービン回転速度NTが早期にＮ制御時目標タービン回転速度NTNに収束するので、タービン回転速度NTの変動により生じ得る違和感を抑制することが可能である。
【００４５】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【００４６】
例えば、前述の本実施例において、前記ニュートラル制御の制御実行条件として、前記（ａ）〜（ｄ）の条件が例示されているが、これらは一例であって、これらに対して条件が付加されても削除されてもよいし、何れかの条件が他の条件に置換されてもよい。また、それらのうちの（ｂ）の条件の判断において、停車中とみなせる程度の低速で車両が移動している場合には停車中であると判断されても差し支えない。
【００４７】
また、前述の本実施例において、前記クラッチ油圧学習制御と前記吸入空気量低下開始タイミング学習制御とは、何れが先に実行されてもよい。例えば、上記クラッチ油圧学習制御よりも先に上記吸入空気量低下開始タイミング学習制御が実行されるのであれば、図５のＳＡ３では、クラッチ解放時間TIMERLの学習ためのクラッチ油圧ＰC1の補正があったか否かではなく、その補正があるか否かが判断されることになる。そして、上記吸入空気量低下開始タイミング学習制御では、そのクラッチ油圧学習制御の実行により生じるであろうクラッチ油圧ＰC1の補正量に基づいて、前記吸入空気量低下開始タイミングが決定される。
【００４８】
また、前述の本実施例において、自動変速機１２は有段の自動変速機であるが、無断変速できるＣＶＴであっても差し支えない。自動変速機１２がＣＶＴである場合には、トルクコンバータ１４のタービン軸と自動変速機１２の入力軸２６との間に、動力伝達を遮断できる摩擦係合装置が介装される。
【符号の説明】
【００４９】
８：車両用駆動装置
１０：エンジン
１３：出力軸
１４：トルクコンバータ
５２：電子制御装置（制御装置）
Ｃ１：クラッチ（摩擦係合装置）
Ｑ：吸入空気量
NE：エンジン回転速度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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