(57)【要約】【課題】最適な燃料消費率を得ようとする際に、運転者によるアクセルペダルの操作量が小さすぎる場合には運転者によるアクセルペダルの操作を踏み込み方向に誘導する。【解決手段】現在スロットル開度速度ＴＨｃｖが、最適燃料消費率となる規範スロットル開度速度ＴＨｓｖより小さいと判定した場合には、アクセルペダルの反力を低下させ、運転者によるアクセルペダルの操作量を踏み込み方向に誘導する。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
スロットル開度を操作するアクセルペダルと、前記アクセルペダルの操作量に対する反力を変化させる反力可変機構とを備える車両の燃料消費率向上支援装置において、
単位時間当たりのスロットル開度変化量が最適燃料消費率となる規範スロットル開度速度と、現在のアクセルペダルの操作による単位時間当たりのスロットル開度変化量から導かれる現在スロットル開度速度と、を比較する比較部と、
前記反力可変機構の反力を制御する反力制御部と、を備え、
前記反力制御部は、
前記比較部によって、前記現在スロットル開度速度が、前記規範スロットル開度速度より小さいと判定された場合には、前記アクセルペダルの反力を低下させるように前記反力可変機構の反力を制御する
ことを特徴とする車両の燃料消費率向上支援装置。
【請求項２】
車両加速度を操作するアクセルペダルと、前記アクセルペダルの操作量に対する反力を変化させる反力可変機構とを備える車両の燃料消費率向上支援装置において、
前記車両加速度が最適燃料消費率となる規範車両加速度と、現在のアクセルペダルの操作による単位時間当たりの車速変化量から導かれる現在車両加速度と、を比較する比較部と、
前記反力可変機構の反力を制御する反力制御部と、を備え、
前記反力制御部は、
前記比較部によって、前記現在車両加速度が、前記規範車両加速度より小さいと判定された場合には、前記アクセルペダルの反力を低下させるように前記反力可変機構の反力を制御する
ことを特徴とする車両の燃料消費率向上支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の燃料消費率向上支援装置に関し、特に、アクセルペダルの操作量に対する反力を変化させることが可能な反力可変機構を備える車両の燃料消費率向上支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、アクセルペダルの反力を制御することにより燃料消費率の向上を図った車両の制御装置が提案されている（特許文献１）。
【０００３】
この特許文献１に提案された車両の制御装置では、最適な燃料消費率となるアクセルペダルの操作量で、アクセルペダルの反力が階段状に増加するように設定している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−７６４６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に提案されている車両の制御装置は、アクセルペダルに過度な操作量を与えないようにして、すなわち運転者がアクセルペダルを踏み込み過ぎないようにして、最適な燃料消費率となるように制御している。
【０００６】
しかしながら、最適な燃料消費率は、アクセルペダルを踏み込み過ぎないように制御するだけで実現できるものではない。例えば、最適な燃料消費率を得ようとする際に、運転者によるアクセルペダルの操作量が小さすぎる場合には、その操作量をアクセルペダルの踏み込み方向に誘導する必要がある。
【０００７】
この発明はこのような知見を考慮してなされたものであり、最適な燃料消費率を得ようとする際に、運転者によるアクセルペダルの操作量が小さすぎる場合には、その操作量をアクセルペダルの踏み込み方向に誘導することを可能とする車両の燃料消費率向上支援装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明に係る車両の燃料消費率向上支援装置は、スロットル開度を操作するアクセルペダルと、前記アクセルペダルの操作量に対する反力を変化させる反力可変機構とを備える車両の燃料消費率向上支援装置において、単位時間当たりのスロットル開度変化量が最適燃料消費率となる規範スロットル開度速度と、現在のアクセルペダルの操作による単位時間当たりのスロットル開度変化量から導かれる現在スロットル開度速度と、を比較する比較部と、前記反力可変機構の反力を制御する反力制御部と、を備え、前記反力制御部は、前記比較部によって、前記現在スロットル開度速度が、前記規範スロットル開度速度より小さいと判定された場合には、前記アクセルペダルの反力を低下させるように前記反力可変機構の反力を制御することを特徴とする。
【０００９】
この発明によれば、現在スロットル開度速度が、最適燃料消費率となる規範スロットル開度速度より小さいと判定された場合には、アクセルペダルの反力を低下させるように制御するので、運転者によるアクセルペダルの操作量を燃料消費率のより高い踏み込み方向に誘導することができる。
【００１０】
また、この発明に係る車両の燃料消費率向上支援装置は、車両加速度を操作するアクセルペダルと、前記アクセルペダルの操作量に対する反力を変化させる反力可変機構とを備える車両の燃料消費率向上支援装置において、前記車両加速度が最適燃料消費率となる規範車両加速度と、現在のアクセルペダルの操作による単位時間当たりの車速変化量から導かれる現在車両加速度と、を比較する比較部と、前記反力可変機構の反力を制御する反力制御部と、を備え、前記反力制御部は、前記比較部によって、前記現在車両加速度が、前記規範車両加速度より小さいと判定された場合には、前記アクセルペダルの反力を低下させるように前記反力可変機構の反力を制御することを特徴とする。
【００１１】
この発明によれば、前記現在車両加速度が、前記規範車両加速度より小さいと判定された場合には、前記アクセルペダルの反力を低下させるように制御するので、運転者によるアクセルペダルの操作量を燃料消費率のより高い踏み込み方向に誘導することができる。
【発明の効果】
【００１２】
この発明によれば、運転者によるアクセルペダルの操作量を燃料消費率のより高い踏み込み方向に誘導することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】この発明の一実施形態に係る燃料消費率向上支援装置が組み込まれた車両の模式的なブロック構成図である。
【図２】０〜６０［ｋｍ／ｈ］まで加速したときの各加速度に対する燃料消費量の関係測定図である。
【図３】規範車両加速度における各車速と規範スロットル開度との関係を示す特性図である。
【図４】規範スロットル開度速度特性の一例の説明図である。
【図５】規範車両加速度特性の一例の説明図である。
【図６】第１実施例の動作説明に供されるフローチャートである。
【図７】規範スロットル開度速度と現在スロットル開度速度との対応関係の一例の説明図である。
【図８】アクセルペダルの操作量に対する反力可変制御の例を示す説明図である。
【図９】第２実施例の動作説明に供されるフローチャートである。
【図１０】規範車両加速度と現在車両加速度との対応関係の一例の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、この発明の実施形態について図面を参照して説明する。
【００１５】
図１は、この発明の一実施形態に係る燃料消費率向上支援装置が組み込まれた車両１０の模式的なブロック構成図である。
【００１６】
車両１０は、ＣＰＵがメモリに格納されたプログラムを実行することで実現される各種機能部（各種機能手段）を有するＥＣＵ（電子制御ユニット）２０を備え、このＥＣＵ２０により燃料消費率向上支援処理を含む車両１０の全体的な動作が統括して制御される。
【００１７】
車両１０は、エンジン１２を有し、エンジン１２の回転力がトランスミッション１４、出力軸１６、及びデフ１８を介して車輪２２（駆動輪）に駆動力として伝達される。
【００１８】
車輪２２の車輪速度Ｖｗが車輪速度センサ２４により検出されＥＣＵ２０に伝達される。なお、ここでの車輪速度Ｖｗは、４輪の平均速度としている。この車輪速度Ｖｗが図示しない速度計に車速として表示される。
【００１９】
また、出力軸１６の回転速度が車体速度センサ２６により車体速度Ｖｂとして検出されＥＣＵ２０に伝達される。
【００２０】
この場合、ＥＣＵ２０は、タイヤスリップ率算出部５６において、車体速度Ｖｂと車輪速度Ｖｗとからタイヤスリップ率Ｓｗを次の（１）式により算出する。
Ｓｗ＝｛（Ｖｗ−Ｖｂ）／Ｖｗ｝×１００［％］        …（１）
【００２１】
前記のエンジン１２は、該エンジン１２の近傍に設けられたスロットルバルブ２８のスロットル開度ＴＨを調整するスロットルアクチュエータ３０を通じて回転数（エンジン回転数）が制御される。
【００２２】
スロットルバルブ２８のスロットル開度ＴＨは、スロットル開度センサ３２により検出され、ＥＣＵ２０に伝達される。
【００２３】
このスロットル開度ＴＨは、操作量センサ３４により検出されるアクセルペダル３６の操作量（操作角度、アクセル角度）θａに応じて、ＥＣＵ２０及びスロットルアクチュエータ３０を通じて調整される。なお、実際上は、エンジン１２を制御するＥＣＵは、ＥＣＵ２０とは異なる個別のエンジンＥＣＵが用いられるが、この実施形態では、発明の理解の便宜のために、ＥＣＵ２０がエンジンＥＣＵとしても動作するとして説明する。
【００２４】
アクセルペダル３６には、ＥＣＵ２０により構成される反力制御部５０から出力される反力指令値に応じて作動するサーボモータ等の反力可変機構３８を通じて反力（ペダル反力）Ｆｒを加えることができるように構成されている。
【００２５】
さらに、ＥＣＵ２０には、道路状況出力部４２を備えるナビゲーションシステム４０が接続されている。
【００２６】
ナビゲーションシステム４０は、ＧＰＳ装置により車両１０の自車位置を検出するとともに、道路状況情報（坂路の勾配、舗装道路か未舗装道路か、道路の法定速度等）を含む道路地図情報等を記憶しており、さらに、図示しない放送センタから道路状況情報（路面状態情報、渋滞情報、天候情報、道路工事情報を含む。）を受信する。この実施形態において、ナビゲーションシステム４０からは、車両１０が走行している道路及び走行しようとする道路の道路状況情報が常にＥＣＵ２０に出力されるように構成されている。
【００２７】
車両１０には、車両１０の前方に向けてミリ波等の電磁波を送信波として送信し、その反射波に基づいて障害物（例えば、前走車等）の大きさと自車からの方向を検出するとともに、障害物と自車との相対距離Ｄｒ、障害物と自車との相対速度Ｖｒ等を検出するレーダ４４（障害物検出手段、障害物検出部）が、車両１０のフロントグリル部等に設けられている。なお、障害物検出手段としては、レーダ４４の他、ステレオカメラ等の撮像装置（距離計測手段）を用いることもできる。
【００２８】
レーダ４４の出力からＥＣＵ２０は、自車から障害物までの相対距離Ｄｒと相対速度Ｖｒとから衝突予想時間ＴＴＣ（Ｔｉｍｅ  Ｔｏ  Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）を、ＴＴＣ＝Ｄｒ／Ｖｒとして常に算出する。
【００２９】
上述したように、ＥＣＵ２０は、ＣＰＵがメモリに格納されたプログラムを実行することで各種機能部（各種機能手段）として動作するが、上述したタイヤスリップ率算出部５６、反力制御部５０として機能する他、基本的には、算出部５２、比較部５４等として動作する。
【００３０】
ＥＣＵ２０は、ＨＤＤ、ＥＥＰＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる記憶部６２を備える。
【００３１】
記憶部６２には、最適な燃料消費率（ここでは、１リットルの燃料で何ｋｍ走れるのかを示す、いわゆる燃費）となる規範スロットル開度速度ＴＨｓｖを導くための規範スロットル開度速度マップ５８（規範スロットル開度速度特性）と、最適な燃料消費率となる規範車両加速度Ａｃｎを導くための規範車両加速度マップ６０（規範車両加速度特性）とが予め記憶されている。
【００３２】
まず、規範スロットル開度速度マップ５８の求め方の例を説明すると、車両１０の発進時（０［ｋｍ／ｈ］）から車輪速度（車速）Ｖｗが目標車輪速度（目標車速）Ｖｗ１に達するまでの燃料消費量Ｆｃｒを、加速度Ａｃ（Ａｃ＝ΔＶｗ／Δｔ）毎に求める。
【００３３】
例えば、図２に示すように、０〜６０［ｋｍ／ｈ］まで加速したときの燃料消費量Ｆｃｒの特性１０２（測定値）を加速度Ａｃの値毎に求める。この特性１０２から燃料消費量Ｆｃｒの最も小さい最適な燃料消費率となる規範車両加速度Ａｃｎを求めることができる。
【００３４】
図３は、この規範車両加速度Ａｃｎのときの車輪速度Ｖｗと規範スロットル開度ＴＨｒとの関係を示す特性１０４（測定値）を示している。
【００３５】
規範車両加速度Ａｃｎが求められているので（分かっているので）、現在の車輪速度Ｖｗが目標車輪速度Ｖｗ１に達するまでの時間ｔ１を次の（２）式で求めることができる。
ｔ１＝（Ｖｗ１−Ｖｗ）／Ａｃｎ                    …（２）
【００３６】
この時間ｔ１とスロットル開度ＴＨとの特性（関係）から単位時間当たりのスロットル開度変化量を求めることができる。
【００３７】
一例を示せば、図４に示すように、規範スロットル開度速度マップ５８は、単位時間Δｔ当たりのスロットル開度変化量ΔＴＨが、最適な燃料消費率となる特性、すなわち規範スロットル開度速度ＴＨｓｖとして記憶される。なお、規範スロットル開度速度ＴＨｓｖは、ナビゲーションシステム４０からＥＣＵ２０に伝達される道路状況情報（道路勾配、天候、路面状態等）をパラメータとして、予め複数の計測値（特性）が記憶されている。
【００３８】
図４に一例として示した規範スロットル開度速度ＴＨｓｖは、運転者がアクセルペダル３６を踏み込み側に連続的に操作するとき、スロットル開度ＴＨが一定傾き（ΔＴＨ／Δｔ）で線形に増加する特性になっている。
【００３９】
一方、規範車両加速度マップ６０は、一例を示せば、図５に示すように、単位時間Δｔ当たりの車輪速度Ｖｗの変化量ΔＶｗが、最適な燃料消費率となる特性、すなわち規範車両加速度Ａｃｎ（Ａｃｎ＝ΔＶｗ／Δｔ）として記憶され、現在の車輪速度Ｖｗ＝Ｖｗｃを目標車輪速度Ｖｗ１にするまでの燃料消費率が最適となる時間ｔ１（加速時間）を求めることができる。
【００４０】
なお、規範車両加速度Ａｃｎは、ナビゲーションシステム４０からＥＣＵ２０に伝達される道路状況情報（道路勾配、天候、路面状態等）をパラメータとして予め複数の計測値（特性）が記憶部６２に記憶される。
【００４１】
図５に一例として示した規範車両加速度Ａｃｎは、アクセルペダル３６を踏み込み側に連続的に操作するとき、所定時間ｔ１までは、一定傾き（ΔＶｗ／Δｔ）で線形に増加する特性となっており、所定時間ｔ１以降は、一定値である目標車輪速度Ｖｗ１となる特性になっている。
【００４２】
次に、基本的には以上のように構成される、この発明の一実施形態に係る燃料消費率向上支援装置が組み込まれた車両１０の最適燃料消費率に関連するアクセルペダル３６の踏み込み側への誘導制御（反力制御）について、第１実施例を示す図６のフローチャート｛タイマによるｍｓオーダーの所定時間毎にＥＣＵ２０により処理が実行される｝を参照しながら説明する。
【００４３】
ステップＳ１において、ＥＣＵ２０は、走行する車両１０の前方視界が確保されているかどうかを確認する。この場合、例えば、レーダ４４により検出される車両１０（自車）から障害物（前走車等）までの距離が所定距離以上あるいは衝突予想時間ＴＴＣが所定時間以上である場合には障害物が存在しないとみなすので前方視界が良好に確保されていると判定する。
【００４４】
前方視界が良好であると判定したとき、ステップＳ２において、ナビゲーションシステム４０の道路状況出力部４２から出力される道路状況情報の現在条件（現在のデータ）に対応する、単位時間当たりのスロットル開度変化量が最適燃料消費率となる規範スロットル開度速度ＴＨｓｖを、規範スロットル開度速度マップ５８（図４）を参照して検索する。
【００４５】
また、ステップＳ２の処理と同時に、ステップＳ３において、算出部５２により、運転者の現在のアクセルペダル３６の操作に基づく、単位時間当たりのスロットル開度変化量から導かれる現在スロットル開度速度ＴＨｃｖを算出する。
【００４６】
次いで、ステップＳ４において、比較部５４により、現在スロットル開度速度ＴＨｃｖが、規範スロットル開度速度ＴＨｓｖより小さいかどうかを比較する。
【００４７】
ここでは、図７に示すように、現在スロットル開度速度ＴＨｃｖが、規範スロットル開度速度ＴＨｓｖより小さい状態でアクセルペダル３６が踏み込まれているものとする。なお、図７に示す現在スロットル開度速度ＴＨｃｖの特性は、タイマ（計時部）による微小な単位時間Δｔの時間測定と、その単位時間Δｔの間のスロットル開度センサ３２からのスロットル開度ＴＨの開度変化量ΔＴＨにより算出される。図７に示す規範スロットル開度速度ＴＨｓｖは、図４に示した特性を再掲している。
【００４８】
次に、ステップＳ５において、算出部５２は、車体速度センサ２６により得られる車体速度Ｖｂと、車輪速度センサ２４から得られる車輪速度Ｖｗとから上述したタイヤスリップ率Ｓｗを算出し、算出したタイヤスリップ率Ｓｗが、車輪２２が道路をグリップしている（車輪２２が過度に滑っていない）と判定するための基準タイヤスリップ率Ｓｓｗ（例えば、１５［％］）を下回っているかどうかを判定する。
【００４９】
下回っていた場合には、上記したステップＳ４の判定結果が、現在スロットル開度速度ＴＨｃｖが、規範スロットル開度速度ＴＨｓｖより小さい状態でアクセルペダル３６が踏み込まれているもの（ステップＳ４：ＹＥＳ）とされているので、ステップＳ６において、現在スロットル開度速度ＴＨｃｖを、燃料消費率が最適（最大）の規範スロットル開度速度ＴＨｓｖに誘導するために運転者によるアクセルペダル３６の踏み込みを促すため、反力制御部５０は、操作量センサ３４から得られる現在のアクセルペダル３６の操作量θａから低下させるべき反力Ｆｒを算出して反力可変機構３８に設定する。
【００５０】
図８は、アクセルペダル３６の操作量θａに対する反力Ｆｒの特性を示している。反力の制御を行わない通常時は、反力制御部５０は、アクセルペダル３６に対して反力可変機構３８により一定の反力Ｆｒｍを付与するようにしている。
【００５１】
しかし、ステップＳ１、ステップＳ４、及びステップＳ５の判定が全て成立した場合には、ステップＳ６において、反力Ｆｒｄ（誘導反力）の特性に示すように、アクセルペダル３６の操作量θａに対して所定操作量θａ１から操作量θａが大きくなるに従い反力Ｆｒが比例的に（徐々に）低下するような反力Ｆｒｄとなるよう反力可変機構３８を通じて反力Ｆｒを変化させる。なお、反力Ｆｒｄの特性は、その時点の現在スロットル開度速度ＴＨｃｖと規範スロットル開度速度ＴＨｓｖの値に応じて変化させる（傾きを変化させる、あるいは一定傾きではなく曲線で変化させる）ことが好ましい。
【００５２】
このようにして、反力Ｆｒｄの特性に示すように反力Ｆｒを抜いていくことで、運転者によるアクセルペダル３６の操作が踏み込み方向に誘導され、結果として、図７の矢印の方向に示すように、現在スロットル開度速度ＴＨｃｖが、最適燃料消費率となる規範スロットル開度速度ＴＨｓｖに導かれる（誘導される）。
【００５３】
以上説明したように、上述した第１実施例によれば、現在スロットル開度速度ＴＨｃｖが、最適燃料消費率となる規範スロットル開度速度ＴＨｓｖより小さいと判定された場合には（ステップＳ４：ＹＥＳ）、アクセルペダル３６の反力Ｆｒを低下させるように制御するので（ステップＳ６）、運転者によるアクセルペダル３６の操作量θａを燃料消費率のより高い踏み込み方向に誘導することができる。
【００５４】
次に、第２実施例について、図９のフローチャートを参照して説明する。なお、図９のフローチャートにおいて、ステップＳ１１、Ｓ１５、Ｓ１６の判定・処理は、第１実施例に係る図６のフローチャートを参照して説明したステップＳ１、Ｓ５、Ｓ６の判定・処理と同一であるので、その詳細な説明を省略する。
【００５５】
ステップＳ１１において、ＥＣＵ２０は、走行する車両１０の前方視界が確保されているかどうかを確認する。
【００５６】
前方視界が良好であると判定したとき、ステップＳ１２において、ナビゲーションシステム４０の道路状況出力部４２から出力される道路状況情報の現在条件（現在のデータ）に対応する、単位時間当たりの車速変化量（車輪速度Ｖｗの変化量）が最適燃料消費率となる規範車両加速度Ａｃｎを、規範車両加速度マップ６０（図５）を参照して検索する。
【００５７】
また、ステップＳ１２の処理と同時に、ステップＳ１３において、算出部５２により、運転者の現在のアクセルペダル３６の操作に基づく、単位時間当たりの車輪速度Ｖｗの変化量から導かれる現在車両加速度Ａｃｃを算出する。
【００５８】
次いで、ステップＳ１４において、比較部５４により、現在車両加速度Ａｃｃが、規範車両加速度Ａｃｎより小さいかどうかを比較する。
【００５９】
ここでは、図１０に示すように、現在車両加速度Ａｃｃが、規範車両加速度Ａｃｎより小さい状態でアクセルペダル３６が踏み込まれているものとする。なお、図１０に示す現在車両加速度Ａｃｃの特性は、タイマ（計時部）による微小な単位時間Δｔの時間測定と、その単位時間Δｔの間の車輪速度センサ２４からの車輪速度Ｖｗの変化量ΔＶｗにより算出される。図１０に示す規範車両加速度Ａｃｎは、図５に示した特性を再掲している。
【００６０】
次に、ステップＳ１５において、算出部５２は上述したタイヤスリップ率Ｓｗを算出し、算出したタイヤスリップ率Ｓｗが、車輪２２が道路をグリップしている（車輪２２が過度に滑っていない）と判定するための上述した基準タイヤスリップ率Ｓｓｗを下回っているかどうかを判定する。
【００６１】
下回っていた場合には、上記したステップＳ１４の判定結果が、現在車両加速度Ａｃｃが、規範車両加速度Ａｃｎより小さい状態でアクセルペダル３６が踏み込まれているもの（ステップＳ１４：ＹＥＳ）とされているので、ステップＳ１６において、現在車両加速度Ａｃｃを、燃料消費率が最適（最大）の規範車両加速度Ａｃｎに誘導するために運転者によるアクセルペダル３６の踏み込みを促すため、反力制御部５０は、操作量センサ３４から得られる現在のアクセルペダル３６の操作量θａから低下させるべき反力Ｆｒを算出して反力可変機構３８に設定する。このとき反力可変機構３８に設定される反力Ｆｒの特性は、図８に示したものと同じ反力Ｆｒｄの特性とする。
【００６２】
そこで、ステップＳ１６において、反力Ｆｒｄ（誘導反力）の特性に示すように、アクセルペダル３６の操作量θａに対して所定操作量θａ１から操作量θａが大きくなるに従い反力Ｆｒが比例的に（徐々に）低下するような反力Ｆｒｄとなるよう反力可変機構３８を通じて反力Ｆｒを変化させる。なお、反力Ｆｒｄの特性は、その時点の現在車両加速度Ａｃｃと規範車両加速度Ａｃｎの値に応じて変化させる（傾きを変化させる、あるいは一定傾きではなく曲線で変化させる）ことが好ましい。
【００６３】
このようにして、反力Ｆｒｄの特性に示すように反力Ｆｒを抜いていくことで、運転者によるアクセルペダル３６の操作が踏み込み方向に誘導され、結果として、図１０の矢印の方向に示すように、現在車両加速度Ａｃｃが、最適燃料消費率となる規範車両加速度Ａｃｎに導かれる（誘導される）。
【００６４】
以上説明したように、上述した第２実施例によれば、現在車両加速度Ａｃｃが、最適燃料消費率となる規範車両加速度Ａｃｎより小さいと判定された場合には（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、アクセルペダル３６の反力Ｆｒを低下させるように制御するので（ステップＳ１６）、運転者によるアクセルペダル３６の操作量θａを燃料消費率のより高い踏み込み方向に誘導することができる。
【００６５】
なお、この発明は、上述の実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、最適燃料消費率（最小の燃料消費量Ｆｃｒ）となる規範車両加速度Ａｃｎに達していない場合、低下させる反力Ｆｒは、現在車両加速度Ａｃｃと規範車両加速度Ａｃｎとの乖離度合いによって単位時間当たりのアクセルペダル３６の操作量θａの大きさを決定し、これを基に反力Ｆｒを下げる速度を決定するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００６６】
１０…車両                            ２０…ＥＣＵ
３２…スロットル開度センサ            ３４…操作量センサ
３６…アクセルペダル                  ３８…反力可変機構
５０…反力制御部                      ５４…比較部
５８…規範スロットル開度速度マップ    ６０…規範車両加速度マップ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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