(57)【要約】【課題】車両軌跡が旋回外側へ膨らむという現象を抑制することが可能な車両用転舵制御の技術を提供する。【解決手段】運転者のステアリングの操舵に基づいて演算した目標ヨーレイトγ*及び目標横滑り角β*を実現するように、各車輪の目標転舵角を演算する。この際、上記演算する目標横滑り角β*の角速度の旋回外向きへの変化率に対し、上記演算する目標ヨーレイトγ*の変化率を大きく設定する。【選択図】        図１
2010264825.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を転舵する転舵装置を介して当該車輪の転舵角を目標転舵角に制御する車両用転舵制御装置において、
運転者が操作するステアリング操作量を検出する操作量検出手段と、
上記ステアリング操作量に基づき目標ヨーレイトを演算する目標ヨーレイト演算手段と、
上記ステアリング操作量に基づき目標横滑り角を演算する目標横滑り角演算手段と、
上記目標ヨーレイトと上記目標横滑り角を実現する各車輪の目標転舵角を演算する目標転舵角演算手段と、を備え、
車両旋回外向きを正とした場合における上記目標横滑り角演算手段が演算する目標横滑り角の角速度の変化率に対して、上記目標ヨーレイト演算手段が演算する目標ヨーレイトの変化率を大きく設定することを特徴とする車両用転舵制御装置。
【請求項２】
上記目標ヨーレイト演算手段で上記目標ヨーレイトを演算する際に使用する伝達関数は、操舵角に対し、分母の次数が１次以上、分子の次数が１次以上の伝達関数であり、
上記目標横滑り角演算手段で上記目標横滑り角を演算する際に使用する伝達関数は、操舵角に対し、分母の次数が１次以上、分子の次数が０次の伝達関数であることを特徴とする請求項１に記載した車両用転舵制御装置。
【請求項３】
上記目標ヨーレイト演算手段で上記目標ヨーレイトを演算する際に使用する伝達関数は、操舵角に対し、分母の次数が１次以上、分子の次数が０次以上の伝達関数であり、
上記目標横滑り角演算手段で上記目標横滑り角を演算する際に使用する伝達関数は、操舵角に対し、分母の次数が２次以上、分子の次数が０次の伝達関数であることを特徴とする請求項１に記載した車両用転舵制御装置。
【請求項４】
車輪を転舵する転舵装置を介して当該車輪の転舵角を目標転舵角に制御する車両用転舵制御方法において、運転者のステアリング操作量に基づいて目標ヨーレイト及び目標横滑り角を演算する第１のステップと、その第１のステップで演算する目標ヨーレイトと上記目標横滑り角を実現する各車輪の目標転舵角を演算する第２のステップとを備え、
上記第１のステップにおいて、車両旋回外向きを正とした場合における上記演算する目標横滑り角の角速度の変化率に対して、上記演算する目標ヨーレイトの変化率を大きく設定することを特徴とする車両用転舵制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪を目標転舵角に制御する車両用転舵制御の技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車体のヨーレイトや横滑り角を目標値として前後輪の転舵角をフィードフォワード制御する車両用転舵制御の技術として、例えば特許文献１に記載の技術がある。この技術は、車速に応じて予め定めたヨーレイトゲイン、運転者の視界と死角との境界までの車両前後方向の距離、及び車速に基づいて、所定の車体スリップ角を得るように制御する。また、この特許文献１記載の技術では、操舵に対し１次遅れの目標ヨーレイト及び目標横滑り角を算出し、その目標ヨーレイト及び目標横滑り角を得るように前後輪の転舵角を制御する。そして、車両旋回時の車体の姿勢を、より積極的に旋回内向きに且つ車体横滑り角を外向きに設定することで、旋回性を向上させようとする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−３０８０７９
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来技術の転舵制御によれば、車両を旋回させる際の過渡的な操舵に対しヨーレイトと外向きの車体横滑り角とを同じタイミングで発生させるため、横加速度は操舵初期に定常状態とは一旦、逆向きに応答する。このため、車体が旋回内側を向くように車体横滑り角を旋回外向きに制御した際に、横加速度の応答性が遅れる。そして、操舵に対し車両軌跡が旋回外側へ膨らむという現象を生じる恐れがある。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、車両軌跡が旋回外側へ膨らむという現象を抑制することが可能な車両用転舵制御の技術を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明は、運転者のステアリング操作量に基づいて演算した目標ヨーレイト及び目標横滑り角を実現するように、各車輪の目標転舵角を演算する。この際、上記演算する目標横滑り角の角速度の旋回外向きへの変化率に対し、上記演算する目標ヨーレイトの変化率を大きく設定する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、車両を旋回させる際の過渡的な操舵に対し、横滑り角加速度の発生よりもヨー角加速度の発生が大きくなる。この結果として、車両に作用する横加速度の応答が高くなる。これによって、車両軌跡が旋回外側へ膨らむという現象を抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明に基づく実施形態に係る用語の定義を説明する図である。
【図２】本発明に基づく実施形態に係る車両構成を説明する概要図である。
【図３】本発明に基づく実施形態に係る舵角制御コントローラの構成を説明する図である。
【図４】本発明に基づく第１実施形態に係る制御ブロック図を示す図である。
【図５】舵角制御コントローラの処理を説明する図である。
【図６】本発明に基づく第１実施形態に係る応答を説明する図である。
【図７】本発明に基づく第１実施形態に係る制御の作用を説明する図であり、（ａ）は加速度の応答例を示し、（ｂ）は旋回時の車両軌跡例を示す図である。
【図８】本発明に基づく第２実施形態に係る制御ブロック図を示す図である。
【図９】本発明に基づく第２実施形態に係る応答を説明する図である。
【図１０】本発明に基づく第２実施形態に係る制御の作用を説明する図であり、（ａ）は加速度の応答例を示し、（ｂ）は旋回時の車両軌跡例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下に、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
（用語の定義）
先ず、本明細書で使用する用語の定義を、図１を参照して説明する。
「車両ＭＭ上の基準点Ｏについて」
車両ＭＭ上の基準点Ｏとは、車両ＭＭ上に設定した座標原点である。基準点Ｏは、車両ＭＭ上の任意の位置に設定することが可能である。本実施形態では、基準点Ｏを車両ＭＭの重心点に設定する。
【０００９】
「車両座標について」
車両座標とは、図１に示すように、上記車両ＭＭ上の基準点Ｏを原点とし、車両ＭＭの前後方向にＸ軸を設定すると共に、車両ＭＭの幅方向にＹ軸を設定した座標系である。そして、車両ＭＭの前方側をＸ軸正とし、車両ＭＭの左側をＹ軸正として定める。また、旋回に関しては、反時計回りを正とする。
「車速Ｖについて」
車速Ｖは、基準点Ｏでの速度とする。
「車両横滑り角βについて」
車両横滑り角βは、車両ＭＭのＸ軸に対する上記車速Ｖのなす角である。本実施形態では、車両横滑り角βは、反時計回りを正に設定する。
「車両ヨーレイトγについて」
車両ヨーレイトγは、上記車両座標での回転速度である。本実施形態では、車両ヨーレイトγは、反時計回りを正とする。
【００１０】
（構成）
以下、本実施形態の構成について図面を参照して説明する。なお、本実施の形態では、操舵角からヨーレイトと車体横滑り角を任意に設定可能なアクティブ前後輪転舵制御車両の車両用転舵装置に対し、本発明を適用した場合を例に説明する。
図２は、本実施形態に係る車両ＭＭの全体概要構成図である。
その構成について図１を参照しながら説明する。
ステアリングホイール１は、運転者がステアリング操作するステアリング操作子である。そのステアリングホイール１に、ステアリング入力軸２の上部が連結する。そのステアリング入力軸２に対し、不図示のメカニカルバックアップ装置を介してステアリング出力軸３が連結する。メカニカルバックアップ装置は、通常状態では、ステアリング入力軸２とステアリング出力軸３との間のトルク伝達を切った状態とする。すなわち、ステアリング・バイワイヤ方式となっている。また、メカニカルバックアップ装置は、舵角制御コントローラ４からの指令に基づき、ステアリング入力軸２とステアリング出力軸３とを接続してトルク伝達を可能な状態とする。なお、メカニカルバックアップ装置を省略して、上記ステアリング入力軸２とステアリング出力軸３とは常時連結していても良い。
【００１１】
上記ステアリング出力軸３に、前輪転舵アクチュエータ５（前輪転舵モータとも言う）が連結する。前輪転舵アクチュエータ５は、前輪転舵コントローラ６からの指令に基づきステアリング出力軸３を回動変位する。なお、前輪転舵アクチュエータ５には、転舵アクチュエータ角度センサ（不図示）を設ける。転舵アクチュエータ角度センサは、前輪転舵アクチュエータ５の回転角度位置を検出し、その検出信号をフィードバック制御量として当該前輪転舵コントローラ６に出力する。
【００１２】
上記ステアリング出力軸３は、ラックアンドピニオン機構を介してラック軸７に連結する。すなわち、ステアリング出力軸３に連結するピニオンギヤがラック軸７のラックギヤに噛み合う。ラック軸は、車幅方向に軸を向けて配置してある。そして、ステアリング出力軸３を回動変位させることで、ラック軸７は車幅方向に向けて軸方向変位する。上記ラック軸の左右端部は、それぞれ左右のタイロッドを介して各前輪８のナックルに連結する。これにより、前輪転舵アクチュエータ５を駆動することによって、各前輪８を転舵駆動することができる。
【００１３】
また、符号９は、後輪用転舵アクチュエータである。後輪用転舵アクチュエータ９は、後輪転舵コントローラ１０からの信号に応じて、ラック軸１１を車幅方向に向けて軸方向変位する。上記ラック軸１１の左右端部は、それぞれ左右のタイロッドを介して後輪１２用のナックルに連結する。なお、後輪用転舵アクチュエータ９の転舵用モータに転舵アクチュエータ角度センサ（不図示）を設ける。転舵アクチュエータ角度センサは、後輪用転舵アクチュエータ９のモータの回転角度位置を検出し、その検出信号をフィードバック制御量として後輪転舵コントローラ１０に出力する。
【００１４】
なお、舵角制御コントローラ４は、ステアリング・バイワイヤ方式で各輪の転舵角を制御する際、運転者のステアリング操作に対して違和感の無い操舵反力を付与するために、ステアリング系統に接続された反力モータ１５を制御する。
また、操舵角センサ２０、及び車速センサ２１を備える。
操舵角センサ２０は、ステアリングホイール１の操舵角θ（回転角）をステアリング操作量として検出し、検出した操舵角θ信号を舵角制御コントローラ４に出力する。操舵角センサ２０は、ステアリング入力軸２若しくはステアリングホイール１に設ける。操舵角センサ２０は、例えば、パルスエンコーダ等からなり、運転者が操作する操舵角θを検出する。
【００１５】
車速センサ２１は、車両ＭＭの車速Ｖを検出し、検出した車速信号を舵角制御コントローラ４に出力する。
前輪転舵コントローラ６は、舵角制御コントローラ４が演算した目標前輪転舵角δｆ（ｓ）に前輪８の実舵角が一致するように、前輪転舵アクチュエータ５を介して操向輪である前輪８をフィードバックによって転舵制御する。つまり、前輪転舵コントローラ６は、舵角制御コントローラ４が算出した目標前輪転舵角δｆ（ｓ）と制御対象となる前輪転舵アクチュエータ５の回転角θACTとの偏差に基づいて目標駆動電流Ｉrefを算出し、算出した目標駆動電流Ｉrefに基づいて転舵アクチュエータ５に供給する電流をPWM方式等によって制御する事で、目標駆動電流Ｉrefに応じた駆動電流ＩACTを転舵アクチュエータ５に供給する。これにより、前輪転舵アクチュエータ５の回転角θACTが目標前輪転舵角δｆ（ｓ）に追従するよう制御される。
【００１６】
後輪転舵コントローラ１０は、舵角制御コントローラ４が演算した目標後輪転舵角δｒ（ｓ）となるように、後輪用転舵アクチュエータ９を介して操向輪である後輪１２を転舵制御する。制御方法は、上記前輪転舵コントローラ６と同様であるので説明を省略する。
舵角制御コントローラ４は、車速Ｖ、及びステアリングホイール１の操舵角θに基づき、目標前輪転舵角δｆ（ｓ）及び目標後輪転舵角δｒ（ｓ）を演算する。そして、演算した目標前輪転舵角δｆ（ｓ）及び目標後輪転舵角δｒ（ｓ）をそれぞれ前輪転舵コントローラ６及び後輪転舵コントローラ１０に出力する。
【００１７】
舵角制御コントローラ４は、図３に示すように、目標ヨーレイト演算手段４Ａ、目標横滑り角演算手段４Ｂ、及び目標転舵角演算手段４Ｃを備える。
目標ヨーレイト演算手段４Ａは、上記操舵角θ（ステアリング操作量）に基づいて目標ヨーレイトγ*を演算する。
目標ヨーレイトγ*の設定は、図４に示すように、操舵角θに対して、分母の次数が１次、分子の次数が１次の伝達関数で設定する。すなわち、本実施形態の目標ヨーレイト演算手段４Ａでは、運転者が操作するステアリング操作量である操舵角θに基づき、下記伝達関数の式によって目標ヨーレイトγ*を演算する。
γ*  ＝  ｛（１＋Ｔγ・ｓ）／（１＋Ｔ・ｓ）｝・Ｇγ・θ  ・・・（１）
ここで、Ｇγは、車速Ｖに応じた目標ヨーレイト用のゲインである。このゲインＧγは、例えば、車速Ｖに応じた関数若しくはマップとして設定しておく。
【００１８】
目標横滑り角演算手段４Ｂは、上記ステアリング操作量に基づいて目標横滑り角β*を演算する。
目標横滑り角β*の設定は、図４に示すように、操舵角θに対して、分母の次数が１次、分子の次数が０次の伝達関数で設定する。すなわち、本実施形態の目標横滑り角演算手段４Ｂでは、運転者が操作するステアリング操作量である操舵角θに基づき、下記伝達関数の式によって目標横滑り角β*を演算する。
β*  ＝｛１／（１＋Ｔ・ｓ）｝・Ｇβ・θ  ・・・（２）
ここで、Ｇβは、車速Ｖに応じた横滑り角用のゲインである。このゲインＧβは、例えば、車速Ｖに応じた関数若しくはマップとして設定しておく。
【００１９】
ここで、目標横滑り角演算手段４Ｂが演算する目標横滑り角β*の角速度の旋回外向きへの変化率に対し、目標ヨーレイト演算手段４Ａが演算する目標ヨーレイトγ*の変化率を大きく設定する。このために、下記式を満足するように、上記伝達関数を設定する。
Ｔγ・Ｇγ  ＞  −Ｇβ
目標転舵角演算手段４Ｃは、上記目標ヨーレイトγ*と上記目標横滑り角β*を実現するように各車輪の目標転舵角を演算する。すなわち、目標前輪転舵角δｆ（ｓ）及び目標後輪転舵角δｒ（ｓ）をそれぞれ演算する。
ここで、目標転舵角演算手段４Ｃとして、自車両ＭＭの動特性を表した線形２自由度モデルを用いて前後輪の目標転舵角を演算する方法の例を示す。この場合、目標前輪転舵角をδｆ（ｓ）、及び目標後輪転舵角をδｒ（ｓ）は、下式で演算出来る。
【００２０】
【数１】
2010264825.tif 000003
【００２１】
ここで、
ｍ：車両ＭＭ質量
Ｉｚ：車両ＭＭのヨー慣性モーメント
Ｃｆ：前輪等価コーナリングパワー
Ｃｒ：後輪等価コーナリングパワー
Ｌｆ：重心と前軸間の距離
Ｌｒ：重心と後軸間の距離
Ｌ  ：ホイールベース
である。
【００２２】
次に、舵角制御コントローラ４の処理を、図５を参照しつつ説明する。舵角制御コントローラ４は、予め設定したサンプリング周期毎に作動する。
先ずステップＳ１１０では、操舵角θ、各車輪速、各転舵角などの各種データを読み込む。
次に、ステップＳ１２０では、各車輪速に基づいて車速Ｖを算出する。例えば各車輪速の平均値から車速Ｖを算出する。
【００２３】
次に、ステップＳ１３０では、目標ヨーレイト演算手段４Ａが、操舵角θに応じて目標とする目標ヨーレイトγ*を設定する。
次に、ステップＳ１４０では、目標横滑り角演算手段４Ｂが、操舵角θに応じて目標横滑り角β*を演算する。
次に、ステップＳ１５０では、目標転舵角演算手段４Ｃが、目標横滑り角β*、目標ヨーレイトγ*に応じて各車輪２ＦＬ、２ＦＲ、２ＲＬ、２ＲＲの目標転舵角を算出する。
そして、ステップＳ１６０では、演算した目標転舵角に対応する舵角指令信号δｆ（ｓ）、δｒ（ｓ）を、前輪転舵コントローラ６及び後輪転舵コントローラ１０に出力する。これによって、各輪が目標転舵角となるように転舵する。
【００２４】
（動作、作用）
上記実施形態の車両用転舵制御装置では、外乱の無い状態では、運転者による操舵（ステアリング操作）に応じた目標とする車両運動となるように、ヨーレイトセンサや横加速度センサ、横滑り角センサなどの運動状態量を検出する装置を使用することなく、フィードフォワード的に車両挙動を制御する。
なお、より外乱に対する制御の追従性を向上させるために、上記運動状態量の実際値を検出しフィードバック補償を行うようにしても、本実施形態の車両用転舵制御装置は、同様に適用できる。
【００２５】
そして、本実施形態の車両用転舵制御装置では、演算した目標ヨーレイトγ*及び目標横滑り角β*を達成するように前後輪の転舵角を算出する。
図６に、本実施形態における、運転者の操舵入力に対する、目標ヨーレイトγ*、目標横滑り角β*、及び前後輪転舵角における時系列での応答を示す。
そして、転舵コントローラ６，１０により前後輪が所望の位置に転舵すると、重心に作用する横加速度は、下記式で表すことが出来る。
【００２６】
【数２】
2010264825.tif 000004
【００２７】
このとき、上述のように、Ｔγ・Ｇγ  ＞  −Ｇβの関係となっているので、運転者の操舵入力に対する横加速度応答は零点が安定となる。このため、重心に作用する横加速度の位相は最小位相系であるため、運転者の操舵入力に対して横加速度の位相が小さくなり、素早い応答が得られることとなる。
ここで、上記（１）式及び（２）式の伝達関数の式よりもさらに複雑化して高次の数式で記述し、高次の係数を小さくしても、同等の応答が得られる。
図７に、上記実施形態における制御の作用を示す。
すなわち、横加速度の応答が操舵初期から高まり、運転者の操作に対して車両ＭＭが素早く応答するため、運転しやすい運動を提供できるようになる。
【００２８】
ここで、図７に示す比較例は、操舵角θに対して車体横滑り角とヨーレイトの応答性が、ほぼ同等の応答性となるように制御した場合である。この場合には、ヨーレイトと車体横滑り角外向きを同じタイミングで発生させると、横加速度は初期に定常状態とは一旦、逆向きに応答することとなり旋回外側に車体の後部が張出す「尻振り」の状態となる。すなわち、車両ＭＭの向きを運転者にとって適している車体横滑り角を旋回外向き（車体は旋回内側を向く）に制御した場合、横加速度の応答性が遅れ、操舵に対しては車両軌跡が旋回外側へ大きく膨らんでしまうという現象を生じる。そのため、運転者が過渡的に操作している場合においては、本実施形態と比較して車両ＭＭの挙動が遅れる。このことは、運転操作の負担を増加することとなる。
【００２９】
本実施形態では、このような運転操作の負担を軽減可能となる。
前輪用転舵アクチュエータ５及び後輪用転舵アクチュエータ９は、転舵装置を構成する。操舵角センサ２０は操作量検出手段を構成する。操舵角θは、ステアリング操作量を構成する。
ステップＳ１３０は第１のステップを構成する。ステップＳ１４０は第２のステップを構成する。
【００３０】
（本実施形態の効果）
（１）目標ヨーレイト演算手段４Ａは、上記ステアリング操作量に基づき目標ヨーレイトγ*を演算する。目標横滑り角演算手段４Ｂは、上記ステアリング操作量に基づき目標横滑り角β*を演算する。目標転舵角演算手段４Ｃは、上記目標ヨーレイトγ*と上記目標横滑り角β*を実現する各車輪の目標転舵角を演算する。そして、車両旋回外向きを正とした場合における上記目標横滑り角演算手段４Ｂが演算する目標横滑り角β*の角速度の変化率に対して、上記目標ヨーレイト演算手段４Ａが演算する目標ヨーレイトγ*の変化率を大きく設定する。
【００３１】
目標横滑り角β*の角速度の変化率に対し、目標ヨーレイトγ*の変化率を大きく設定する。これによって、車両ＭＭを旋回させる際の過渡的な操舵に対し、横滑り角加速度の発生よりもヨー角加速度の発生が大きくなる。この結果として、車両ＭＭに作用する横加速度の応答が高くなる。これによって、車両軌跡が旋回外側へ膨らむという現象を抑制することが可能となる。
すなわち、上記実施形態によれば、操舵に対し車体の軌跡を変える際に、位相遅れの小さい車両挙動とすることが可能となる。そして、操舵初期に車体に作用する横加速度の高い応答性を実現して、運転者にとって運転しやすい車両挙動を提供することが出来る。
【００３２】
（２）上記目標ヨーレイト演算手段４Ａで上記目標ヨーレイトγ*を演算する際に使用する伝達関数は、操舵角θに対し、分母の次数が１次以上、分子の次数が１次以上の伝達関数である。  上記目標横滑り角演算手段４Ｂで上記目標横滑り角β*を演算する際に使用する伝達関数は、操舵角θに対し、分母の次数が１次以上、分子の次数が０次の伝達関数である。
これによると、運転者の操舵入力に対して１次遅れで横滑り角が旋回外向き（車体は旋回内向き）を実現する。また、運転者の操舵入力に対してのヨーレイト位相遅れが小さくなる。結果として横加速度の位相遅れも減少することとなる。
前後輪の転舵アクチュエータは操舵に対して１次微分的な入力がなされ、運転者にとっては操舵に対して位相遅れの小さい車両挙動となり、運転しやすい横滑り角が旋回外向き（車体は旋回内向き）が実現できる。
【００３３】
（３）運転者のステアリング操作量に基づいて目標ヨーレイトγ*及び目標横滑り角β*を演算する第１のステップと、その第１のステップで演算する目標ヨーレイトγ*と上記目標横滑り角β*を実現する各車輪の目標転舵角を演算する第２のステップとを備える。上記第１のステップにおいて、車両旋回外向きを正とした場合における上記演算する目標横滑り角β*の角速度の変化率に対して、上記演算する目標ヨーレイトγ*の変化率を大きく設定する。
【００３４】
目標横滑り角β*の角速度の変化率に対し、目標ヨーレイトγ*の変化率を大きく設定する。これによって、車両ＭＭを旋回させる際の過渡的な操舵に対し、横滑り角加速度の発生よりもヨー角加速度の発生が大きくなる。この結果として、車両ＭＭに作用する横加速度の応答が高くなる。これによって、車両軌跡が旋回外側へ膨らむという現象を抑制することが可能となる。
【００３５】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記実施形態と同様な装置等については同一の符号を付して説明する。
本実施形態の基本構成は、上記第１実施形態と同様である。但し、制御ブロック図である図８に示すように、目標ヨーレイト演算手段４Ａ、及び目標横滑り角演算手段４Ｂで演算に使用する伝達関数が異なる。
すなわち、目標ヨーレイト演算手段４Ａにおける目標ヨーレイトγ*の設定は、下記式のように、操舵角θに対して、分母の次数が１次、分子の次数が０次の伝達関数で設定する。
γ（ｓ）  ＝｛１／（１＋Ｔ・ｓ）｝・Ｇγ・θ（ｓ）  ・・・（６）
【００３６】
また、目標横滑り角演算手段４Ｂにおける目標横滑り角β*の設定は、下記式のように、操舵角θに対して、分母の次数が２次、分子の次数が０次の伝達関数で設定する。
β（ｓ）  ＝｛１／（（１＋Ｔ・ｓ）（１＋Ｔβ・ｓ））｝・Ｇβ・θ（ｓ）
・・・（７）
このとき、目標横滑り角演算手段４Ｂで演算される目標横滑り角β＊速度の旋回外向きへの変化率に対して、目標ヨーレイト演算手段４Ａで演算される目標ヨーレイトγ*の変化率を大きく設定する。このために、下記式を満足するように設定する。
Ｔβ・Ｇγ  ＞  −Ｇβ
【００３７】
（動作・作用）
演算した目標ヨーレイトγ*と目標横滑り角β*を達成するように前後輪の転舵角を算出する。
図９に、運転者の操舵入力に対する目標ヨーレイトγ*、目標横滑り角β*、及び前後輪転舵角の時系列の応答を示す。
図９に示すように、第２実施形態では、第１実施形態と比較して、運転者の操作に対してヨーレイトの位相進み量が小さく、前後輪の転舵角を制御している転舵アクチュエータがゆっくりとなる。
また、転舵アクチュエータ５，９により前後輪が目標とする位置に転舵されると、重心に作用する横加速度は、下記式のようになる。
【００３８】
【数３】
2010264825.tif 000005
【００３９】
このとき、上述のように、Ｔβ・Ｇγ  ＞  −Ｇβの関係に設定してあるため、第１実施形態と同様に横加速度応答は零点が安定となる。この結果、重心に作用する横加速度の位相は最小位相系であるため、運転者の操舵入力に対して横加速度の位相が小さくなり、素早い応答が得られる。
ここで、上記（６）式及び（７）式の伝達関数の式よりもさらに複雑化して高次の数式で記述し、高次の係数を小さくしても、同等の応答が得られる。
図１０に、第２実施形態における制御の作用を示す。この図１０に示すように、横加速度の応答における操舵初期での逆応答を抑制し、運転者の操作に対して車両ＭＭが素早く応答するようになる。このため、運転しやすい運動を提供できるようになる。
【００４０】
（本実施形態の効果）
（１）上記目標ヨーレイト演算手段４Ａで上記目標ヨーレイトγ*を演算する際に使用する伝達関数は、操舵角θに対し、分母の次数が１次以上、分子の次数が０次以上の伝達関数である。  上記目標横滑り角演算手段４Ｂで上記目標横滑り角β*を演算する際に使用する伝達関数は、操舵角θに対し、分母の次数が２次以上、分子の次数が０次の伝達関数である。
【００４１】
これによって、運転者の操舵入力に対して１次遅れでヨーレイトが発生し、さらに遅れて横滑り角が旋回外向きとなる。この結果、横加速度の位相遅れは逆応答することとなく定常状態に至る。そして、前後輪の転舵アクチュエータは操舵に対して１次遅れに近い入力がなされる。これによって、アクチュエータに急激な転舵応答を必要とせず、運転者にとって運転しやすい横滑り角が旋回外向き（車体は旋回内向き）が実現できる。
【符号の説明】
【００４２】
１    ステアリングホイール
４    舵角制御コントローラ
４Ａ  目標ヨーレイト演算手段
４Ｂ  目標横滑り角演算手段
４Ｃ  目標転舵角演算手段
５    前輪転舵アクチュエータ
６    前輪転舵コントローラ
９    後輪用転舵アクチュエータ
１０  後輪転舵コントローラ
２０  操舵角センサ
２１  車速センサ
θ    操舵角
Ｖ  車速
β*   目標横滑り角
γ*   目標ヨーレイト
δｆ  目標前輪転舵角
δｒ  目標後輪転舵角
【図１】
2010264825.tif 000006
【図２】
2010264825.tif 000007
【図３】
2010264825.tif 000008
【図４】
2010264825.tif 000009
【図５】
2010264825.tif 000010
【図６】
2010264825.tif 000011
【図７】
2010264825.tif 000012
【図８】
2010264825.tif 000013
【図９】
2010264825.tif 000014
【図１０】
2010264825.tif 000015