(57)【要約】【課題】アクセル全閉での走行中、手動操作によるダウンシフト変速指令やＮ→Ｄ、Ｎ→Ｒへの変速指令があった場合に、変速機側からのエンジン回転の持ち上げに起因する反動ショックを軽減できる車両の制御方法を提供する。【解決手段】ポンプインペラとタービンランナとの間にワンウエイクラッチ及びトーショナルダンパーとを直列に介設したトルクコンバータを備えた車両において、アクセル全閉での走行中、手動操作によって自動変速機のＮレンジからＤレンジへの切替、ＮレンジからＲレンジへの切替、もしくはダウンシフト変速の指令が出た時、タービン回転数が変速後のタービン回転数に到達する前に、エンジン回転数を変速後のタービン回転数以上まで上昇させることで、トーショナルダンパーによる反動ショックを軽減する。【選択図】      図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力軸に連結されたポンプインペラと、自動変速機のタービン軸に接続されたタービンランナと、前記ポンプインペラとタービンランナとの間に直列に介設されたワンウエイクラッチ及びトーショナルダンパーとを備え、前記ワンウエイクラッチは前記タービン軸の回転数がエンジン出力軸の回転数を上回る時のみ係合状態となり、前記トーショナルダンパーはエンジン出力軸とタービン軸との間の捩れ振動を吸収するものである、トルクコンバータを備えた車両において、
アクセル全閉での走行中であることを検出する工程と、
前記アクセル全閉での走行中、手動操作によって、前記自動変速機のＮレンジからＤレンジへの切替、ＮレンジからＲレンジへの切替、もしくはダウンシフト変速の指令が出たことを検出する工程と、
前記手動操作による変速指令に伴い、タービン回転数が変速後のタービン回転数に到達する前に、エンジン回転数が変速後のタービン回転数以上まで上昇するように前記エンジンを制御する工程と、を実施することを特徴とする車両の制御方法。
【請求項２】
前記エンジンは電子制御スロットル又はアイドル回転数制御装置を備え、前記エンジンを制御する工程を、前記電子制御スロットル又はアイドル回転数制御装置により実施することを特徴とする、請求項１に記載の車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の制御方法、特にワンウエイクラッチ付きトルクコンバータを備えた車両の制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンと自動変速機との間にトルクコンバータを設けた車両が一般に広く使用されているが、エンジンブレーキの効きが良くないという問題がある。このような問題を解決するため、ポンプインペラとタービンランナとの間に、タービン軸の回転数がエンジン出力軸の回転数を上回る時のみ係合状態となるワンウエイクラッチを設けたトルクコンバータが提案されている（特許文献１）。
【０００３】
図９はワンウエイクラッチ付きトルクコンバータの一例を示す。このトルクコンバータ３は、エンジン１の出力軸１１に連結されたコンバータケース３０の一側部に固定され、エンジン出力軸１１と一体回転するポンプインペラ３１と、ポンプインペラ３１と対向するようにコンバータケース３０内に回転自在に設けられたタービンランナ３２と、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２との間に介設されてトルク増幅作用を行うステータ３３とを備えている。タービンランナ３２はタービン軸３４を介して変速機２に接続され、ステータ３３は第１のワンウエイクラッチ３５を介してミッションケース３６に連結されている。タービン軸３４とコンバータケース３０との間には、トーショナルダンパー３７を介してロックアップクラッチ３８が設けられている。なお、ロックアップクラッチ３８は省略可能である。トーショナルダンパー３７は、スプリング力を利用してロックアップクラッチ３８をコンバータケース３０に対して締結する時の締結ショック及び締結後のエンジントルク変動を吸収するものである。エンジン出力軸１１とタービン軸３４との間に、第２のワンウエイクラッチ３９が配置されている。このワンウエイクラッチ３９は、タービン軸３４により変速機２が駆動される通常運転時にはフリーになり、エンジン出力がトルクコンバータ３の流体を介して変速機２側に伝達される。一方、タービン軸３４の回転数がエンジン出力軸１１の回転数を上回る減速走行時には、ワンウエイクラッチ３９が係合状態となり、変速機２側からの駆動トルクが流体を介さずにエンジン１に伝達され、エンジンブレーキを効果的に作用させることができる。また、減速運転時にフューエルカットを行うエンジンを用いた場合に、減速運転時のエンジン回転数の落ち込みを抑制して長期間に亘ってフューエルカットを実施できる。
【０００４】
図１０は、前記のようなワンウエイクラッチ付きのトルクコンバータを備えた車両において、アクセル全閉にした走行状態で、シフトレバーの操作によってマニュアルダウンシフト変速（例えば４速→３速）を実施した場合の車両加速度、エンジン回転数、タービン回転数、係合側及び開放側のクラッチ油圧の各時間変化を示す。ｔ１が変速指令時、ｔ２が係合側クラッチ（Ｃ２）の係合開始時である。図１０に示すように、時刻ｔ２で係合側クラッチ（Ｃ２）が係合を開始すると、係合側クラッチ（Ｃ２）の伝達トルクの上昇に伴いタービン回転数が上昇し、タービン回転によってエンジン回転が持ち上げられると共に、減速領域が生じる。すなわち、変速機側からの入力によりワンウエイクラッチ３９を介してエンジン回転が急速に持ち上げられ、エンジンブレーキが作用する。しかし、タービン回転数が変速後の回転数に到達した時点ｔ３でワンウエイクラッチ３９がフリーになり、変速機側からの入力により捩じられていたトーショナルダンバー３７が同時に解放されるため、エンジン回転がイナーシャによってオーバーシュートする。その結果、トーショナルダンパー３７が逆方向に捩られ、その反動でエンジン側に衝撃入力が作用し、大きなショックが発生するという問題がある。
【０００５】
同様な問題は、例えばＮレンジで惰行走行中（アクセル全閉にした走行中）に、シフトレバーをＤレンジ又はＲレンジに切り替えた場合にも発生する可能性がある。すなわち、Ｎレンジで惰行走行中、全ての係合要素は解放されているが、Ｄレンジへ切り替えると、その時の車速に応じた変速段が決定され、所定の係合要素が締結される。係合要素が締結されると、タービン回転数が上昇し、ワンウエイクラッチの作用によりエンジン回転数が持ち上げられて減速状態となり、前述のマニュアルダウンシフト変速と同様なショックが発生する可能性がある。
【０００６】
特許文献２には、変速機構部にワンウエイクラッチを備えた自動変速機において、ワンウエイクラッチが空転状態から締結状態となるダウンシフト変速において、ワンウエイクラッチが締結状態となる直前にエンジンを一時的にトルクダウンするものがある。この場合には、ワンウエイクラッチの締結ショック低減のために、変速完了後の目標タービン回転数に相当する回転数よりも少し低いエンジン回転数（例えば９０％）に達した時点でトルクダウン制御するものであるが、ワンウエイクラッチとトーショナルダンパーとを備えたトルクコンバータを用いた自動変速機における課題、つまりトーショナルダンパーの解放反力によるショックについては全く考慮されていない。
【特許文献１】特開平１−２４７８６８号公報
【特許文献２】特開昭６４−８５８４４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の目的は、アクセル全閉での走行中、手動操作によるダウンシフト変速指令やＮ→Ｄ、Ｎ→Ｒへの変速指令があった場合に、変速機側からのエンジン回転の持ち上げに起因する反動ショックを軽減できる車両の制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記目的を達成するため、本発明は、エンジンの出力軸に連結されたポンプインペラと、自動変速機のタービン軸に接続されたタービンランナと、前記ポンプインペラとタービンランナとの間に直列に介設されたワンウエイクラッチ及びトーショナルダンパーとを備え、前記ワンウエイクラッチは前記タービン軸の回転数がエンジン出力軸の回転数を上回る時のみ係合状態となり、前記トーショナルダンパーはエンジン出力軸とタービン軸との間の捩れ振動を吸収するものである、トルクコンバータを備えた車両において、アクセル全閉での走行中であることを検出する工程と、前記アクセル全閉での走行中、手動操作によって、前記自動変速機のＮレンジからＤレンジへの切替、ＮレンジからＲレンジへの切替、もしくはダウンシフト変速の指令が出たことを検出する工程と、前記手動操作による変速指令に伴い、タービン回転数が変速後のタービン回転数に到達する前に、エンジン回転数が変速後のタービン回転数以上まで上昇するように前記エンジンを制御する工程と、を実施することを特徴とする車両の制御方法を提供する。
【０００９】
本発明では、アクセル全閉での走行中に、手動操作によるダウンシフト変速指令、Ｎ→Ｄ、Ｎ→Ｒへの変速指令があった場合、タービン回転によってエンジン回転を持ち上げるのではなく、エンジン回転をタービン回転より早く上昇させる。その際、変速後のタービン回転数以上を目標値としてエンジン回転数を上昇させる。そのため、タービン回転によってエンジン回転が持ち上げられる現象を回避でき、ひいてはタービン回転数が変速後の回転数に到達した時点でのトーショナルダンパーによる反動ショックを解消できる。なお、本発明のエンジン制御時には、ワンウエイクラッチによるエンジンブレーキが効かなくなるが、本制御はマニュアル変速指令によるダウンシフト指令時、又はＮ→Ｄ、Ｎ→Ｒへの変速指令のみであり、通常の自動変速走行における減速時には、ワンウエイクラッチによるエンジンブレーキを効果的に作用させることができる。
【００１０】
手動操作によるダウンシフト変速指令の例としては、例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄレンジ以外にマニュアルレンジ（例えばＳレンジ）を備えた自動変速機において、シフトレバーをマニュアルレンジでダウンシフト側へ操作した場合や、シフトレバーとは別にアップスイッチ及びダウンスイッチを備えた自動変速機において、Ｄレンジ状態で走行中にダウンスイッチを操作した場合、さらにＯＤ（オーバードライブ）スイッチを備えた自動変速機において、ＯＤ状態（例えば４速）で走行している時にＯＤスイッチをオフすることで、３速へダウンシフトする場合などが考えられる。
【００１１】
本発明は、電子制御スロットル又はアイドル回転数制御装置を備えたエンジンを用いた場合に好適である。電子制御スロットル又はアイドル回転数制御装置を用いることで、アクセル全閉であってもエンジンへの空気供給量を増やし、エンジン回転数を自在に上昇させることができる。変速指令と同時にエンジン回転数を上昇させると、解放側係合要素（例えば図１０のＢ１）が解放しきれていないため、加速する場合が考えられるが、電子制御スロットルのような電気的にスロットル開度を調整できる機構を有する場合、加速しない程度にエンジン回転数の上昇勾配を緩くしたり、エンジン回転数の上昇タイミングを遅らせたりすることが可能である。
【発明の効果】
【００１２】
以上のように、本発明によれば、ポンプインペラとタービンランナとの間にワンウエイクラッチとトーショナルダンパーとを直列接続したトルクコンバータを用いた車両において、ダウンシフト変速時にタービン回転によってエンジン回転を持ち上げるのではなく、エンジン回転を積極的に上昇させるため、ダウンシフト変速完了時のトーショナルダンパーによる反動ショックを解消できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下に、本発明の好ましい実施の形態を、実施例を参照して説明する。
【００１４】
図１は本発明にかかる車両のシステムの一例を示す。エンジン１の出力軸１１はトルクコンバータ３を経て自動変速機２の入力軸（タービン軸）４０に接続されている。トルクコンバータ３は、図９に示した従来のワンウエイクラッチ付きトルクコンバータと同様であり、図９と同じ部分には同一符号を付して重複説明を省略する。入力軸４０は変速機構４を介して出力軸４７と接続されている。変速機構４は複数の摩擦係合要素（クラッチ及びブレーキ）と遊星歯車装置とを備えており、各摩擦係合要素には油圧制御装置４８から油圧が供給される。油圧制御装置４８は複数の変速制御用ソレノイド弁２１を備えており、これらソレノイド弁２１をＡＴコントローラ２０で制御することにより、変速機構４に内蔵されている各摩擦係合要素を選択的に係合させ、所望の変速段を構成している。なお、変速制御用ソレノイド弁２１の個数は任意であり、さらにロックアップクラッチ制御用やライン圧制御用などの別の機能を持つソレノイド弁を追加してもよい。
【００１５】
ＡＴコントローラ２０は後述するＥＣＵ（エンジン制御装置）１０とバスを介して接続されている。ＡＴコントローラ２０には、エンジン回転数、アクセル開度、タービン回転数（入力回転数）、車速、シフトポジションなどの信号が直接、あるいはＥＣＵ１０を介して入力されている。ＡＴコントローラ２０のメモリには、変速マップ、パワーオン／オフの判定値マップ、変速制御用プログラムなどが格納されている。走行時の車速及びアクセル開度から変速マップによって変速段を決定し、ソレノイド弁２１を制御している。なお、ＡＴコントローラ２０には上記以外の信号を入力してもよいことは勿論である。
【００１６】
図２は変速機構４の一例を示す。この実施例の変速機構４は、摩擦係合要素である３個のクラッチＣ１〜Ｃ３及び２個のブレーキＢ１，Ｂ２、ワンウエイクラッチＦ、ラビニヨウ型遊星歯車装置４１、差動装置４４などを備えている。遊星歯車装置４１のフォワードサンギヤ４１ａと入力軸４０とはＣ１クラッチを介して連結されており、リヤサンギヤ４１ｂと入力軸４０とはＣ２クラッチを介して連結されている。キャリヤ４１ｃはセンターシャフト４５と連結され、センターシャフト４５はＣ３クラッチを介して入力軸４０と連結されている。また、キャリヤ４１ｃはＢ２ブレーキとキャリヤ４１ｃの正転（エンジン回転方向）のみを許容するワンウェイクラッチＦとを介して変速機ケース４６に連結されている。キャリヤ４１ｃは２種類のピニオンギヤ４１ｄ，４１ｅを支持しており、フォワードサンギヤ４１ａは軸長の長いロングピニオン４１ｄと噛み合い、リヤサンギヤ４１ｂは軸長の短いショートピニオン４１ｅを介してロングピニオン４１ｄと噛み合っている。ロングピニオン４１ｄのみと噛み合うリングギヤ４１ｆは出力ギヤ４２に結合されている。出力ギヤ４２は中間軸４３を介して差動装置４４と接続されている。
【００１７】
図３は、変速機構４を構成するクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２及びワンウェイクラッチＦの作動状況を示し、前進４段、後退１段の変速段を実現している。Ｃ１クラッチはＲレンジのみ係合され、Ｃ２クラッチはＤレンジの１〜３速で係合され、Ｃ３クラッチはＤレンジの３，４速で係合され、Ｂ１ブレーキはＤレンジの２，４速で係合され、Ｂ２ブレーキはＲレンジとＬレンジ（図示せず）で係合される。
【００１８】
図４は自動変速機２のシフトレバー２２を操作するためのゲート構造の一例を示す。すなわち、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｌの各レンジの他、Ｄレンジの側部にマニュアルシフトレンジであるＳレンジが設けられている。シフトレバー２２をＤレンジからＳレンジへ横方向に操作した後、前後（＋又は−）方向に操作することにより、１速段ずつアップシフト（＋）又はダウンシフト（−）することができる。Ｓレンジで達成できる変速段はＤレンジと同様であり、係合／解放される摩擦係合要素も図３と同じである。シフトレバー２２には、Ｓレンジでアップシフト方向及びダウンシフト方向に操作した時のマニュアルシフト信号を出力できるスイッチ２３が設けられている。なお、このスイッチ２３は、マニュアルシフト信号を出力するための専用スイッチであってもよいが、例えばニュートラルスタートスイッチ（ＮＳＳ）で代用することも可能である。
【００１９】
図５はエンジン回転数制御装置のシステムを示す。エンジン１の吸気配管１２にはサージタンク１３が設けられ、このサージタンク１３から分岐した配管１４を介してエンジン１の各シリンダに空気が供給されている。サージタンク１３の上流側には電子制御スロットルを構成するスロットルバルブ１５が設けられている。スロットルバルブ１５はアクセルペダル２４と機械的に連結されておらず、アクチュエータ１６によって開閉駆動される。アクセルペダル２４にはその踏み込み量を検出するセンサ２５が設けられ、その信号はＥＣＵ１０に送られる。ＥＣＵ１０は、アクセル踏み込み量、エンジン回転数、負荷などから最適なスロットル開度を決定し、そのスロットル開度になるようにアクチュエータ１６を制御している。吸気配管１２には、スロットルバルブ１５を迂回するバイパス通路１７が設けられ、このバイパス通路１７の途中にアイドル回転数制御装置（ＩＳＣ）用バルブ１８が設けられている。ＩＳＣバルブ１８もＥＣＵ１０によって制御される。図５では、電子制御スロットルとＩＳＣとを併用した例を示したが、いずれか一方だけ設けたものでもよい。
【００２０】
ＥＣＵ１０には、上述のようにエンジン回転数、吸気温度、車速、アクセルペダル２４の踏み込み量、シフトレバー２２の操作信号等の信号が直接、あるいはＡＴコントローラ２０を介して間接的に入力されている。これら信号に応じて、ＥＣＵ１０は電子制御スロットルバルブ１５又はＩＳＣバルブ１８を制御し、エンジン回転数を制御している。なお、ＥＣＵ１０のその他の機能は省略する。
【００２１】
ここで、本発明に係る制御方法を、図６を参照しながら説明する。まず、車両が走行中であるかどうかを判定し（ステップＳ１）、走行中である場合にはアクセル全閉であるかどうかを判定する（ステップＳ２）。これはワンウエイクラッチ３９が係合状態であるかどうかを判定していることに等しい。次に、アクセル全閉で走行している状態において、シフトレバー２２をマニュアルダウンシフト方向に操作するか、あるいはＮ→Ｄ、Ｎ→Ｒのいずれかに操作すると、スイッチ２３から検出信号が出力され、その信号に応答してＡＴコントローラ２０は所望の変速段への変速指令信号を出力する（ステップＳ３）。もし、ダウンシフト変速指令、Ｎ→Ｄ、Ｎ→Ｒのいずれかの変速指令があった場合、ＥＣＵ１０は変速後のタービン回転数をギヤ比と車速とから計算で求め、この回転数以上の値を目標エンジン回転数として決定する（ステップＳ４）。そして、変速指令があると、ＥＣＵ１０は即座にエンジン回転数を目標値まで上昇させる（ステップＳ５）。エンジン回転数を上昇させるために、例えば電子制御スロットルバルブ１５またはＩＳＣバルブ１８を短時間だけ開き、吸入空気量を増大させればよい。なお、変速指令時にエアコンを作動させている場合には、エアコンを強制的に停止させるのがよい。その結果、エンジン回転数はタービン回転数より早く上昇し、目標回転数に到達する。係合要素（Ｃ２）の油圧の立ち上がりには必然的に時間遅れがあるため、エンジン回転数が目標回転数に到達した後、係合要素（Ｃ２）が遅れて係合状態となり、タービン回転数は変速後のタービン回転数まで上昇する。タービン回転数が変速後の回転数まで到達した時点で、トーショナルダンパー３７は殆ど捩られていないので、その反動ショックも発生しない。
【００２２】
図７は、本発明に係るマニュアルダウンシフト（４速→３速）を実施した場合のタイムチャートの一例を示す。アクセル全閉状態で、かつ変速段が４速状態で走行している時刻ｔ１でシフトレバー２２をマニュアルダウンシフト方向に操作すると、スイッチ２３から信号が出力され、ＡＴコントローラ２０がダウンシフト変速指令信号を出力する。変速指令に伴い、係合要素（Ｂ１）の油圧が低下すると共に係合要素（Ｃ２）の油圧が上昇を開始する。変速指令信号はＥＣＵ１０にも入力され、ＥＣＵ１０は変速後のタービン回転数以上を目標値としてエンジン回転数を上昇させる。その結果、エンジン回転数はタービン回転数より早く上昇し、時刻ｔ４で目標回転数以上に到達する。エンジン回転数が目標回転数以上に到達した後、係合側の係合要素（Ｃ２）が遅れて係合状態となるため、時刻ｔ３でタービン回転数も変速後の回転数まで上昇する。なお、ＥＣＵ１０は変速後のタービン回転数以上を目標値としてエンジン回転数を上昇させるが、その目標値は変速後のタービン回転数と同一であってもよいし、制御バラツキを考慮して変速後のタービン回転数より一定値（例えば２００ｒｐｍ）程度高い値であってもよい。
【００２３】
図７では、変速指令と同時にエンジン回転数を上昇させたが、解放側係合要素（Ｂ１）が解放しきれていない状態でエンジン回転数を上昇させると、加速する場合が考えられる。そこで、解放側係合要素（Ｂ１）がほぼ解放してからエンジン回転数が上昇するように、電子制御スロットルによって上昇タイミングを遅らせるかあるいは上昇勾配を低くすることで、加速するという事態を防止することが可能である。但し、この場合でもエンジン回転数が変速後のタービン回転数に到達するのは、タービン回転数が変速後のタービン回転数に到達する前とする必要がある。
【００２４】
このように、アクセル全閉で走行中にマニュアルダウンシフトが実施された時、エンジン回転数をタービン回転数より早く上昇させることで、タービン回転によってエンジン回転が持ち上げられる現象を回避している。そのため、トーショナルダンパー３７が捩られることがなく、ショックの発生を防止できる。
【００２５】
前述ではマニュアルダウンシフト（４速→３速）を実施した例を示したが、アクセルＯＦＦで走行中に、シフトレバーをＤ→Ｎ→Ｄに切り替えた場合にも本発明を適用できる。図８は、Ｎレンジの惰性走行中にシフトレバーをＤレンジへ切り替えた時のタイムチャートの一例を示す。アクセル全閉状態で、かつＮレンジで走行している時刻ｔ１でシフトレバー２２をＤレンジへ操作すると、スイッチ２３から信号が出力され、ＡＴコントローラ２０が変速指令信号を出力する。変速指令に伴い、その時の車速とアクセル開度（全閉）とに応じて変速段が決定され、その変速段で締結される係合要素に油圧が供給される。例えば、３速状態と判断された場合には、Ｃ２クラッチとＣ３クラッチとに油圧が供給される。Ｃ２クラッチの伝達トルクの上昇に伴ってタービン回転数が上昇する。変速指令信号はＥＣＵにも入力され、ＥＣＵは変速後のタービン回転数以上を目標値として、タービン回転数より早くエンジン回転数を上昇させる。その結果、エンジン回転数が目標回転数以上に到達した後（ｔ４）、Ｃ２クラッチが遅れて係合完了（ｔ３）となるため、タービン回転数によるエンジン回転数の持ち上げがなく、トーショナルダンパー３７による反動ショックを解消できる。
【００２６】
本発明に係る自動変速機とは、多板クラッチを用いた有段式の自動変速機のほか、無段変速機でも適用できる。また、マニュアルシフトを有しない自動変速機にも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明に係る車両のシステム図である。
【図２】図１の自動変速機の変速機構のスケルトン図である。
【図３】図２に示す変速機構の摩擦係合要素の作動表である。
【図４】自動変速機のシフトレバーを操作するためのゲート構造図である。
【図５】エンジン回転数制御装置のシステム図である。
【図６】本発明に係る制御方法のフローチャート図である。
【図７】マニュアルダウンシフト時の本発明に係る制御方法のタイムチャート図である。
【図８】Ｎ→Ｄ切り替え時の本発明に係る制御方法のタイムチャート図である。
【図９】ワンウエイクラッチ付きトルクコンバータの概略図である。
【図１０】従来のマニュアルダウンシフト時の制御方法のタイムチャート図である。
【符号の説明】
【００２８】
１            エンジン
２            自動変速機
３            トルクコンバータ
４            変速機構
１０          エンジン制御装置（ＥＣＵ）
１１          エンジン出力軸
１２          吸気管
１５          電子制御スロットルバルブ
１６          アクチュエータ
２０          ＡＴコントローラ
２１          ソレノイド弁
２２          シフトレバー
２３          スイッチ
２４          アクセルペダル
２５          センサ
３１          ポンプインペラ
３２          タービンランナ
３３          ステータ
３４          タービン軸
３７          トーショナルダンパー
３８          ロックアップクラッチ
３９          ワンウエイクラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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