(57)【要約】【課題】駆動力源の発生する動力を変速して伝達する動力伝達機構に供給する潤滑油量あるいは潤滑油の油温を制御することによって車両の減速度を制御する動力伝達機構の制御装置を提供する。【解決手段】車両Ｖｅが走行慣性力などによって減速走行をおこなう場合に、エンジン１の発生する動力を変速して伝達する自動変速機構２に供給する潤滑油量あるいは潤滑油の油温を制御することによって、自動変速機構２の動力伝達効率η’を制御して車両Ｖｅの減速度を制御するように構成されている。したがって、自動変速機構２に供給する潤滑油量あるいは潤滑油の油温を制御することによって、自動変速機構２の動力伝達効率η’が制御できるから、これによって任意の減速度を得ることができる。【選択図】図１
2010216556.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された駆動力源の発生する動力を変速して伝達し、かつ供給される潤滑油に応じて動力伝達効率が変化する動力伝達機構の制御装置において、
前記車両が目標とする目標減速度を算出する目標減速度算出手段と、
前記目標減速度算出手段によって算出された前記目標減速度に基づいて、その目標減速度を満たす前記動力伝達機構の動力伝達効率を算出する目標効率算出手段と、
前記目標効率算出手段によって算出された前記動力伝達機構の目標効率を満たす前記動力伝達機構に供給される潤滑油による抵抗を算出する潤滑油抵抗算出手段と、
前記潤滑油抵抗算出手段によって算出された前記潤滑油による抵抗に基づいて、前記動力伝達機構に供給する前記潤滑油を調整する潤滑油調整手段と
を備えていることを特徴とする動力伝達機構の制御装置。
【請求項２】
前記潤滑油調整手段は、前記動力伝達機構に供給する潤滑油量と油温との少なくともいずれか一方を調整する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の動力伝達機構の制御装置。
【請求項３】
前記動力伝達機構は、油圧によって係合要素同士が選択的に係合させられて変速比が制御される自動変速機構、あるいは締結することによって動力を伝達する締結機構のいずれか一方を含むことを特徴とする請求項１に記載の動力伝達機構の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の動力を伝達する動力伝達機構の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンによって駆動されるオイルポンプに対する負荷を増減させることにより、車両の制駆動力を制御する技術が知られている。その例を挙げると、特許文献１には、車両が減速をおこなう場合に、エンジンによって駆動される油圧ポンプの吐出口をブレーキ用油圧モータの吸入口に連通し、そのブレーキ用油圧モータが発電機を駆動することによって油圧ポンプの吐出口の油圧を増大させるように構成された発明が記載されている。すなわち、クランク軸にかかる負荷を増大させて、車両の制動力を増大させるように構成された発明が記載されている。
【０００３】
また特許文献２には、車両に対する減速要求が増大した場合に、制御弁を制御してオイルポンプの油室から吐出されるオイル流量を増大させることにより、オイルの吐出抵抗を低下させて、オイルポンプにおけるトルクの伝達を低下させるように構成された発明が記載されている。換言すれば、オイルポンプの吐出量を制御することにより、クランクシャフトとインプットシャフトとの間で伝達されるトルクを制御するように構成された発明が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平５−８６８８４号公報
【特許文献２】特開２００７−５６９３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した特許文献１および２に記載された各発明によれば、車両が減速をおこなう場合に、オイルポンプの吐出量が増大するように制御することによって、車両の制駆動力を制御するように構成されている。しかしながら、オイルポンプの吐出量が増大（変化）すると、オイルが供給される被潤滑部では、その吐出量の増大（変化）にともなって、オイルの撹拌損失が変化して被潤滑部のトルク伝達効率や燃費などの効率が変化する。換言すれば、上述した特許文献１および２に記載された各発明では、オイルポンプの吐出量の増大にともなう撹拌損失の変化が考慮されていないので、適切な制駆動力を得ることができない。
【０００６】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、車両の減速走行時などにおいて、被潤滑部に供給する潤滑油を制御することにより、適切な制駆動力を確保することのできる駆動力制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、車両に搭載された駆動力源の発生する動力を変速して伝達し、かつ供給される潤滑油に応じて動力伝達効率が変化する動力伝達機構の制御装置において、前記車両が目標とする目標減速度を算出する目標減速度算出手段と、前記目標減速度算出手段によって算出された前記目標減速度に基づいて、その目標減速度を満たす前記動力伝達機構の動力伝達効率を算出する目標効率算出手段と、前記目標効率算出手段によって算出された前記動力伝達機構の目標効率を満たす前記動力伝達機構に供給される潤滑油による抵抗を算出する潤滑油抵抗算出手段と、前記潤滑油抵抗算出手段によって算出された前記潤滑油による抵抗に基づいて、前記動力伝達機構に供給する前記潤滑油を調整する潤滑油調整手段とを備えていることを特徴とするものである。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記潤滑油調整手段は、前記動力伝達機構に供給する潤滑油量と油温との少なくともいずれか一方を調整する手段を含むことを特徴とする動力伝達機構の制御装置である。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項１の発明において、前記動力伝達機構は、油圧によって係合要素同士が選択的に係合させられて変速比が制御される自動変速機構、あるいは締結することによって動力を伝達する締結機構のいずれか一方を含むことを特徴とする動力伝達機構の制御装置である。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の発明によれば、車両が減速をおこなう場合に、先ず目標減速度が算出され、その目標減速度を満たす動力伝達機構の動力伝達効率が算出され、その動力伝達効率を満たすように潤滑油が調整されて動力伝達機構に供給される。このように請求項１の発明によれば、目標減速度から算出された動力伝達効率を満たすように、動力伝達機構に供給される潤滑油による抵抗が調整されるので、車両の減速に要求される減速度を適切に得ることができる。また、潤滑油による抵抗を制御することにより、動力伝達機構の動力伝達効率を制御して、任意の減速度を得ることができるので、過大な車速の落ち込みを抑制もしくは低減できる。そしてまた、過大な車速の落ち込みを抑制もしくは低減できるので、車両の再加速が容易になり、再加速時の燃費を向上させることができる。
【００１１】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明による効果と同様の効果に加えて、潤滑油量あるいは潤滑油の油温のいずれか一方を調整することによって動力伝達機構の動力伝達効率が制御される。すなわち、潤滑油量を増減することによって、いわゆる撹拌損失あるいは引き摺り損失（抵抗）を調整し、また油温を調整することによって、潤滑油の粘度を調整して動力伝達機構の動力伝達効率が制御される。したがって、動力伝達機構に供給される潤滑油量あるいは潤滑油の油温を調整することによって、動力伝達機構の動力伝達効率を制御することができ、車両の減速に要求される減速度を適切に得ることができる。
【００１２】
請求項３の発明によれば、請求項１の発明による効果と同様の効果に加えて、動力伝達機構が油圧によって係合要素同士が選択的に係合させられて変速比が制御される自動変速機構である場合には、潤滑油の撹拌損失によって減速度が制御される。また動力伝達機構が締結することによって動力を伝達する締結機構である場合には、締結機構に供給される潤滑油のいわゆる引き摺り損失によって車両の減速度が制御される。したがって、撹拌損失あるいは引き摺り損失によって車両の減速度を制御することができる。また、潤滑油量あるいは潤滑油の油温を制御することによって、任意の減速度を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】この発明に係る制御装置の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図２】自動変速機構の締結要素に供給する潤滑油量を増大させ、いわゆる潤滑油の引きずりを増大させて車両の減速度を発生させることを説明するための模式図である。
【図３】この発明に係る制御装置の他の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図４】この発明で制御の対象とする車両の一例を模式的に示す図である。
【図５】油圧制御装置によって流量調整された圧油を自動変速機構の係合要素に供給する潤滑回路を模式的に示す図である。
【図６】油量調整部の構成を模式的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
つぎにこの発明を具体例を参照して説明する。図４は、この発明で制御の対象とする車両Ｖｅの一例を模式的に示す図である。図４において、この発明で対象とする車両Ｖｅは、内燃機関（以下、エンジンと記す）を備えており、エンジン１の出力側に、例えばトルクコンバータなどの流体伝動装置を介して自動変速機構２が連結されている。そして、自動変速機構２の出力側に、例えばプロペラシャフト３およびデファレンシャル４ならびにドライブシャフト５などを介して、駆動輪６が連結されている。なお、エンジン１の出力側には、エンジン１の出力トルクにより駆動されて作動するオイルポンプ７が連結されている。
【００１５】
エンジン１の出力トルクは、流体伝動装置を介して自動変速機構２に入力され、その自動変速機構２において設定される変速比に応じて変速されて、駆動トルクとして駆動輪６へ伝達されるようになっている。
【００１６】
エンジン１は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいはＬＰＧエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する内燃機関１であって、所定の条件下において、燃料の供給停止（以下、フューエルカットと記す）を制御できるように構成されている。
【００１７】
自動変速機構２は、例えば、油圧を電気的に制御して変速比を変更する変速制御をおこなういわゆる電子制御式の変速機であり、その自動変速機構２に一体化して設けられた油圧制御装置８を制御することにより、変速段もしくは変速比の切り換え・変更を行うように構成されている。
【００１８】
油圧制御装置８は、電子制御装置（ＥＣＵ）９からの制御信号によってリニアソレノイドバルブあるいはプライマリレギュレータバルブなどを作動させてオイルポンプ７が発生させた油圧を調圧（制御）し、自動変速機構２の係合要素１０および締結要素１１を係合（締結）あるいは解放するように構成されている。また、オイルポンプ７が吐出した圧油は潤滑回路１２に供給され、流量調整用リニアソレノイドバルブ１３あるいはオリフィス１４によって流量調整されて自動変速機構２の係合要素１０および締結要素１１に供給されるように構成されている。
【００１９】
電子制御装置（ＥＣＵ）９は、エンジン１の運転状態、および自動変速機構２の変速比（もしくは変速段）を変更する変速制御を実行させるための油圧制御装置８の動作状態を制御するように構成されている。この電子制御装置９は、一例として中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ，ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されていて、電子制御装置９には、例えば、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサ１５あるいは車速Ｖを検出する車輪速センサ１６や車両Ｖｅの走行状態を推定するための加速度を検出する加速度センサなどの出力信号、あるいは、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量を検出するアクセル開度センサ１７からのアクセル開度信号、あるいは自車両Ｖｅと前方の他車両との車間距離を検出するレーダクルーズシステム１８からの信号やナビゲーションシステム１９から取得される交通情報や道路情報などの信号などが制御データとして入力されるようになっている。
【００２０】
また、電子制御装置（ＥＣＵ）９からは、燃料の供給を一時的に停止するフューエルカット制御信号２０、自動変速機構２の変速比を変更する変速制御信号２１、自動変速機構２の係合要素１０もしくは締結要素１１に供給する潤滑油量（オイルレベル）を調整する油量調整信号２２などを出力するように構成されている。
【００２１】
上述したフューエルカット制御を開始するための所定の条件の一例を挙げると、車速Ｖが所定の復帰車速Ｖ以上であること、もしくはエンジン１の回転数が所定の復帰回転数以上であること、また要求駆動量すなわちアクセル開度が所定値以下であることであり、これらの条件が成立した場合に、フューエルカット制御が実行される。フューエルカット制御を実行するためのフューエルカット制御信号２０は、電子制御装置９あるいは図示しないフューエルカットを制御するフューエルカット制御コンピュータから出力するように構成されている。
【００２２】
図５は、上述した油圧制御装置８によって流量調整された圧油を自動変速機構２の係合要素１０もしくは締結要素１１に供給する潤滑回路１２を模式的に示す図であって、自動変速機構２のオイル溜まり部２ａに貯留された潤滑油は、オイルポンプ７によって油圧制御装置８の油量調整部２３に供給されて、さらに油量が調整されて自動変速機構２の係合要素１０もしくは締結要素１１に供給されるように構成されている。
【００２３】
また、図６は、油量調整部２３の構成を模式的に示す図であって、図６（ａ）は、潤滑回路１２を切替えることによって油量を調整するように構成された油量調整部２３を模式的に示す図である。図６（ａ）において、流通する油量が相対的に多い油路１２ａと流通する油量が相対的に少ない油路１２ｂとは、切替弁２４によって切替えられるように構成されている。この切替弁２４は、リターンスプリング２４ａの弾性力に抗するようにスプール２４ｂの移動が電気的に制御されて油路を切替えるように構成されている。これらの潤滑回路１２には、流量調整用のオリフィス１４が介在させられており、係合要素１０もしくは締結要素１１に供給する潤滑油量（オイルレベル）が調整できるように構成されている。流通する油量が相対的に多い油路１２ａには大口径のオリフィス１４ａが設けられ、相対的に多い油量が供給されるように構成されている。一方、流通する油量が相対的に少ない油路１２ｂには小口径のオリフィス１４ｂが設けられ、相対的に少ない油量が供給されるように構成されている。すなわち、オリフィス１４によって流通する油量が相対的に多い油路１２ａの管径Ｄが流通する油量が相対的に少ない油路１２ｂの菅径ｄより大きくなるように構成されている。なお、小口径のオリフィス１４ｂを二つ以上設けることにより、管径ｄを小さくして油量を更に少量にすることもできる。
【００２４】
図６（ｂ）は、流量調整用リニアソレノイドバルブ１３を制御することによって流通する潤滑油量（オイルレベル）を調整するように構成された油量調整部２３を模式的に示す図である。すなわち、流量調整用リニアソレノイドバルブ１３のスプール１３ａの移動を電気的に制御することによって、流量調整用リニアソレノイドバルブ１３の吐出ポート１３ｂの開度を調整して潤滑油量（オイルレベル）を調整するように構成されている。
【００２５】
この発明に係る動力伝達機構の制御装置は、車両Ｖｅが減速をおこなう場合であって、かつフューエルカット制御が実行される場合に、自動変速機構２の係合要素１０に供給される潤滑油量（オイルレベル）を制御することによって、車両Ｖｅの制駆動力を制御するように構成されている。ここで、車両Ｖｅの駆動力は下記の式で表わされる。
【００２６】
Ｆ＝（Ｔｅ−Ｔｆ−Ｔｈ）×ｅ×ｉＡＴ×ｉｄｉｆｆ×η／Ｒｔｉｒｅ−Ｒ／Ｌ
【００２７】
上記の式において、Ｆは車両Ｖｅの駆動力を示し、Ｔｅはエンジントルク、Ｔｆはエンジン１およびオイルポンプ７などの補機のフリクショントルク、Ｔｈは補機トルク、ｅはトルク比をそれぞれ示している。ｉＡＴは自動変速機構２のギア比を示し、ｉｄｉｆｆはディファレンシャルの変速比（最終減速比）をそれぞれ示している。また、ηは自動変速機構２の駆動効率（動力伝達効率）を示している。さらに、Ｒｔｉｒｅは車輪半径を示し、Ｒ／Ｌはロードロード（走行抵抗）をそれぞれ示している。
【００２８】
上述した車両Ｖｅが減速走行をおこなう場合であって、かつフューエルカット制御が実行されている場合は、エンジントルクが発生しないので、Ｔｅ＝０が上述の式に与えられる。したがって、ＴｆおよびＴｈならびにｅ（トルク比）さらにｉＡＴおよびｉｄｉｆｆが一定とみなされる場合に、自動変速機構２の駆動効率（動力伝達機構）ηの変化に応じて、車両Ｖｅの駆動力Ｆが変化する。言い換えれば、駆動効率（動力伝達機構）ηは、例えば自動変速機構２に供給される潤滑油量（オイルレベル）の増減にともなって変化する。すなわち、潤滑油量（オイルレベル）を制御することにより、自動変速機構２の駆動効率（動力伝達機構）ηを制御することができるので、潤滑油量（オイルレベル）を制御することにより、車両Ｖｅの駆動力Ｆを制御することができる。
【００２９】
そのため、この発明に係る制御装置は以下の制御を実行するように構成されている。図１は、その制御例を説明するためのフローチャートであって、このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。
【００３０】
図１において、先ず、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量を検出するアクセル開度センサ１７からのアクセル開度信号が検出され、アクセルペダルが踏み込まれていない、いわゆるアクセルＯＦＦ状態であるか否かが判断される（ステップＳ１）。
【００３１】
アクセルペダルが踏み込まれていないアクセルＯＦＦ状態であることにより、ステップＳ１で肯定的に判断された場合に、そのステップＳ１での制御に続けて、フューエルカット制御を開始するか否かが判断される（ステップＳ２）。すなわち、要求駆動力がないアクセルＯＦＦであり、かつエンジン１の回転数が所定の復帰回転数以上であることにより、フューエルカット制御の開始条件を満たしているか否かが判断される。フューエルカット制御の開始条件を満たしている場合は、ステップＳ２で肯定的に判断され、これとは反対にフューエルカット制御の開始条件を満たしていない場合には否定的に判断される。
【００３２】
フューエルカット制御の開始条件を満たしていることにより、ステップＳ２で肯定的に判断されると、ステップＳ２の制御に続けて、車両Ｖｅの目標減速度が算出される（ステップＳ３）。この目標減速度は、例えばレーダークルーズシステム１８から得られる自車両Ｖｅと前方の他車両との車間距離、また例えばナビゲーションシステム１９などから得られる道路の混雑情報を含む交通情報および道路勾配ならびに車両Ｖｅの現在の位置情報、さらにまた車速Ｖなどから算出される。
【００３３】
ステップＳ３の制御に続けて、ステップＳ２で算出された目標減速度を満たす自動変速機構２の目標効率（目標動力伝達効率）η’が算出される（ステップＳ４）。
【００３４】
ステップＳ４の制御に続けて、ステップＳ４で算出された目標効率η’が下限効率ηＬ以上であるか否かが判断される（ステップＳ５）。例えば自動変速機構２の係合（回転）要素に供給される潤滑油量（オイルレベル）が増加すると、係合（回転）要素の撹拌損失（抵抗）が変化して、動力伝達効率が変化する。しかしながら、自動変速機構２がそのケーシングの内部に貯留できる潤滑油量（オイルレベル）あるいは自動変速機構２の係合（回転）要素に供給できる潤滑油量（オイルレベル）には限りがあるから、このステップＳ５では、自動変速機構２のケーシングの内部に最大潤滑油量（オイルレベル）を貯留した場合の効率あるいは自動変速機構２の係合（回転）要素に最大潤滑油量を供給した場合の効率のいずれか一方を下限効率ηＬとして設定する。目標効率η’が下限効率ηＬ以上である場合には、ステップＳ５で肯定的に判断される。これとは反対に、目標効率η’が下限効率ηＬよりも小さい場合には、自動変速機構２の動力伝達効率を下限効率ηＬよりも小さくすることができないとして否定的に判断されてステップＳ６に進み、目標効率η’が下限効率ηＬに設定される。なお、下限効率ηＬは、上述したように自動変速機構２に最大潤滑油量（オイルレベル）を供給した場合の最低動力伝達効率であって、実験やシミュレーションなどによって予め求めることができる。
【００３５】
ステップＳ５の制御に続けて、目標効率η’が上限効率ηＨ以下であるか否かが判断される（ステップＳ７）。例えば自動変速機構２の係合（回転）要素に供給される潤滑油量が減少すると、係合（回転）要素の撹拌損失（抵抗）が変化して、動力伝達効率が変化する。係合（回転）要素が十分に潤滑されており、また潤滑油による冷却に問題がないとした場合に、係合（回転）要素に供給する潤滑油量を調整して、撹拌損失を生じさせなければ、一般的に動力伝達効率は向上する。しかしながら、潤滑油には、係合（回転）要素を潤滑したり冷却したりするので、係合（回転）要素に供給する潤滑油量が予め定められた所定値以下である場合には、係合（回転）要素が十分に潤滑されず、また冷却が十分にされないのでいわゆる焼き付けなどの不具合を生じる虞がある。このステップＳ７では、自動変速機構２に不具合を生じさせない最低潤滑油量（オイルレベル）を供給した場合の効率を上限効率ηＨとして設定する。目標効率η’が上限効率ηＨ以下である場合には、ステップＳ７で肯定的に判断される。これとは反対に、目標効率η’が上限効率ηＨよりも大きい場合には、自動変速機構２の動力伝達効率を上限効率ηＨよりも大きくできないとして否定的に判断されて、ステップＳ８に進み、目標効率η’が上限効率ηＨに設定される。なお、上限効率ηＨは、上述したように自動変速機構２に最小潤滑油量（オイルレベル）を供給した場合の最高動力伝達効率であって、実験やシミュレーションなどによって予め求めることができる。
【００３６】
ステップＳ６あるいはステップＳ７あるいはステップＳ８の制御に続けて、算出された目標効率η’に基づいて、自動変速機構２の潤滑油量（オイルレベル）が算出される（ステップＳ９）。すなわち、自動変速機構２は供給される潤滑油量（オイルレベル）によって撹拌損失が変化して、動力伝達効率が変化するから、自動変速機構２の動力伝達効率が供給される潤滑油の撹拌損失によって低下して、目標効率η’となるような潤滑油量（オイルレベル）が算出される。
【００３７】
ステップＳ９の制御に続けて、自動変速機構２の潤滑油量（オイルレベル）がステップＳ９で算出された潤滑油量（オイルレベル）になるように油圧制御装置８が制御されて、自動変速機構２に供給される潤滑油量（オイルレベル）が調整される（ステップＳ１０）。すなわち、目標減速度が得られるように、潤滑油量（オイルレベル）が調整される。
【００３８】
ステップＳ１０の制御に続けて、フューエルカット制御から復帰するか否かが判断される（ステップＳ１１）。フューエルカット制御から復帰する場合の条件は、例えばアクセルペダルが踏み込まれて要求駆動力が発生したこと、あるいはエンジン１の回転数が予め定めた復帰回転数以下であること、あるいは車速Ｖが復帰車速以下になったことであり、これらの条件のいずれか一つが満たされた場合には、肯定的に判断されてフューエルカット制御から従前の駆動状態に復帰する。これとは反対に、フューエルカット制御からの復帰条件が満たされない場合は否定的に判断され、ステップＳ３に戻り、従前の制御が繰り返される。すなわち、フューエルカット制御からの復帰条件が満たされるまで、上記のステップＳ３ないしステップＳ１０の制御が繰り返し実行される。
【００３９】
ステップＳ１１の制御に続けて、自動変速機構２の撹拌損失を変化させる潤滑油量（オイルレベル）の調整が解除される（ステップＳ１２）。
【００４０】
したがって、図１に示す制御によれば、自動変速機構２の潤滑油量（オイルレベル）を調整することにより、係合（回転）要素の撹拌損失（抵抗）が制御されるので、車両Ｖｅの減速度を任意に設定することができ、また減速度を制御することができる。
【００４１】
前述したステップＳ１で否定的に判断された場合は、アクセルペダルが踏み込まれて要求駆動力が生じているアクセルＯＮ状態であるから、減速度を制御する必要がないとしてこのルーチンを一旦終了する。また、前述したステップＳ２で否定的に判断された場合は、フューエルカット制御の実行条件を満たしておらず、エンジン１が自立して駆動されている状態であるとして、このルーチンを一旦終了する。
【００４２】
ところで、上述した制御例では自動変速機構２の係合（回転）要素による撹拌損失によって車両Ｖｅの減速度を制御するように構成されているが、現在の変速比の形成に関わっていない締結要素であるクラッチのいわゆる引き摺り損失（すなわち抵抗）によっても減速度を制御することができる。すなわち、遊星歯車機構を２列ないし３列組み合わせて構成される一般的な自動変速機構２の締結要素１１の摩擦損失（引き摺り損失）によって減速度を制御することができる。
【００４３】
図２は、自動変速機構２の締結要素１１に供給する潤滑油量を増大させることによって、いわゆる締結要素１１による潤滑油の引き摺り損失（抵抗）を増大させて車両Ｖｅの減速度を発生させることを説明するための模式図であって、図２(ａ）は、自動変速機構２の係合（回転）要素の固定あるいは連結に関わっていない締結要素１１の通常状態を示し、図２（ｂ）は、締結要素１１に供給する潤滑油量を増加させることによって、いわゆる潤滑油の引き摺り損失（抵抗）を増大させた場合を模式的に示す図である。図２(ａ）において、自動変速機構２の係合（回転）要素の固定あるいは連結に関わっていない摩擦板２５と摩擦相手板２６とは空転しており、また、その対向する摩擦面２７には自動変速機構２の動力伝達効率を向上させるために、適量の潤滑油が供給されている。したがって、摩擦板２５および摩擦相手板２６による潤滑油の引き摺り損失（抵抗）は最小限に抑えられている。
【００４４】
これとは反対に、図２（ｂ）に示すように、対向して配置された摩擦板２５と摩擦相手板２６との間に供給する潤滑油量を増加させた場合には、摩擦板２５と摩擦相手板２６とによる潤滑油の引き摺り損失（抵抗）が増大させられる。したがって、その引き摺り損失（抵抗）によって車両Ｖｅの減速度を得ることができ、また供給する潤滑油量を制御することによって車両Ｖｅの減速度を制御することができる。
【００４５】
図３はその制御例を説明するためのフローチャートであり、上述した図１に示す制御で締結要素１１の潤滑油の引き摺り損失（抵抗）によって車両Ｖｅの減速度を制御するように構成した例である。したがって、図３に示す制御例は、図１に示す制御例を一部変更したものであるから、図３において図１と同じ制御ステップには、図１と同じ符号を付してその説明を省略する。
【００４６】
図３において、ステップＳ６あるいはステップＳ７あるいはステップＳ８の制御に続けて、算出された目標効率η’に基づいて、締結要素１１に供給される潤滑油量が算出される（ステップＳ１３）。すなわち、自動変速機構２に供給される潤滑油量によって、締結要素１１における潤滑油のいわゆる引き摺り損失（抵抗）が変化して、動力伝達効率が変化する。したがって、自動変速機構２の動力伝達効率が供給される潤滑油の引き摺り損失（抵抗）によって低下して、目標効率η’になるような潤滑油量が算出される。
【００４７】
ステップＳ１３の制御に続けて、自動変速機構２の潤滑油量がステップＳ１３で算出された潤滑油量（になるように油圧制御装置８が制御されて、自動変速機構２に供給される潤滑油量が調整される（ステップＳ１４）。すなわち、目標減速度が得られるように、潤滑油量が調整される。
【００４８】
ステップＳ１４の制御に続けて、フューエルカット制御から復帰するか否かが判断される（ステップＳ１５）。このステップＳ１４は、図１に示すステップＳ１１に相当する。すなわち、フューエルカット制御の復帰条件が満たされた場合には、肯定的に判断される。これとは反対に、フューエルカット制御からの復帰条件が満たされない場合は否定的に判断され、ステップＳ３に戻り、従前の制御が繰り返される。すなわち、フューエルカット制御からの復帰条件が満たされるまで、上記のステップＳ３ないしステップＳ１０の制御が繰り返し実行される。
【００４９】
ステップＳ１５の制御に続けて、自動変速機構２の引き摺り損失（抵抗）を変化させる潤滑油量の調整が解除される（ステップＳ１６）。
【００５０】
したがって、図３に示す制御によれば、自動変速機構２の潤滑油量を調整することにより、締結要素１１の引き摺り損失（抵抗）が制御されるので、車両Ｖｅの減速度を任意に設定することができ、また減速度を制御することができる。
【００５１】
前述したステップＳ１で否定的に判断された場合は、アクセルペダルが踏み込まれて要求駆動力が生じているアクセルＯＮ状態であるから、減速度を制御する必要がないとしてこのルーチンを一旦終了する。また、前述したステップＳ２で否定的に判断された場合は、フューエルカット制御の実行条件を満たしておらず、エンジン１が自立して駆動されている状態であるとして、このルーチンを一旦終了する。
【００５２】
なお、上述したように、潤滑油量の調整は、潤滑油による引き摺り損失（すなわち抵抗）を調整するものであるが、潤滑油による抵抗はその撹拌もしくは剪断によって生じるから、潤滑油による抵抗を調整するためには、潤滑油の粘度すなわち油温を調整することとしてもよい。したがって、この発明における潤滑油調整手段は、潤滑油量および油温の少なくともいずれか一方を調整する手段を含む。なお、油温の調整は、オイルクーラ、オイルヒータによっておこなってもよく、あるいは温度の異なる潤滑油を用意して、これを混ぜることによりおこなってもよい。
【００５３】
ここで、上述した具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、図に示すステップＳ３を実行する機能的手段が、この発明における目標減速度算出手段に相当し、またステップＳ４を実行する機能的手段が、この発明における目標効率算出手段に相当し、さらにステップＳ９およびステップＳ１３を実行する機能的手段が、この発明における潤滑油抵抗算出手段に相当し、ステップＳ１０およびステップＳ１４を実行する機能的手段が、この発明における潤滑油調整手段に相当する。
【符号の説明】
【００５４】
１…エンジン、  ２…自動変速機構、  ７…オイルポンプ、  ８…油圧制御装置、  ９…電子制御装置、  １０…係合要素、  １１…締結要素、  １２…潤滑回路、  １３…流量調整用リニアソレノイドバルブ、  １４…オリフィス。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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