(57)【要約】【課題】ステアリングホイールのガタつきを抑制することができる車両用操舵装置を提供すること。【解決手段】第１の延設部５７は、ステアリングコラム５に同行移動可能に取り付けられている。第１の延設部５７の挿通孔５９には、コラムブラケット３０に回転可能に支持されたねじ軸４０が挿通している。ねじ軸４０は、拡径部７０を含む。拡径部７０は、ねじ軸４０の軸方向に関して拡径部７０の頂部７４を挟んだ両側に、拡径部７０の頂部７４に向ってテーパ状に拡径された一対のテーパ状拡径部７５を含む。また、挿通孔５９の内周の一部には、第１の端部６０に向かうにしたがってテーパ状に縮径されたテーパ状縮径部７６が設けられている。【選択図】図４
2010215182.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングシャフトを回転可能に支持し、チルト中心の回りに揺動可能なステアリングコラムと、
固定ブラケットに回転可能に支持されたねじ軸と、
上記ねじ軸に螺合するナットと、
上記ステアリングコラムに同行移動可能に取り付けられ、上記ねじ軸を挿通させた挿通孔を有する可動筒と、を備え、
上記可動筒の上記挿通孔の内周は、上記可動筒の軸方向に関して、第１の端部と、第２の端部と、第１および第２の端部間の中間部と、を含み、
上記中間部に、上記ナットの外周の支持部によって回動可能に支持された被支持部が設けられ、
上記ねじ軸は、上記可動筒の上記挿通孔の上記第１の端部および上記第２の端部の少なくとも一方に対向する拡径部を含み、
上記拡径部は、上記ねじ軸の軸方向に関して上記拡径部の頂部を挟んだ両側に、上記拡径部の上記頂部に向ってテーパ状に拡径された一対のテーパ状拡径部を含み、
上記拡径部に対向する、上記可動筒の上記挿通孔の上記内周は、上記第１の端部または上記第２の端部に向かうにしたがってテーパ状に縮径されたテーパ状縮径部を含む、車両用操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両用操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用操舵装置は、例えば、ステアリングホイールの回転を転舵機構に伝達するためのステアリングシャフトと、ステアリングシャフトを回転可能に支持する筒状のステアリングコラムと、ステアリングホイールの位置をチルト調整するためのチルト調整機構とを備えている。（例えば下記特許文献１参照）。ステアリングホイールは、ステアリングシャフトの一端に連結されており、チルト調整機構は、ステアリングコラムの途中部に介装されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−６２７３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
チルト調整機構の内部には、ステアリングホイールの位置をチルト調整するための隙間が設けられている。より具体的には、車体に対する位置が固定された部材と、ステアリングホイールのチルト調整に伴って車体に対して移動する部材との間に所定の大きさの隙間が設けられている。この隙間の大きさは、ステアリングホイールの位置をチルト調整したときに、両部材が衝突しない大きさに設定されている。しかしながら、チルト機構の内部に大きな隙間があると、ステアリングホイールに荷重が加わったときに、ステアリングホイールが大きくガタついてしまう。
【０００５】
この発明は、かかる背景のもとになされたものであり、ステアリングホイールのガタつきを抑制することができる車両用操舵装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明は、ステアリングシャフト（３）を回転可能に支持し、チルト中心の回りに揺動可能なステアリングコラム（５）と、固定ブラケット（３０）に回転可能に支持されたねじ軸（４０）と、上記ねじ軸に螺合するナット（４１）と、上記ステアリングコラムに同行移動可能に取り付けられ、上記ねじ軸を挿通させた挿通孔（５９）を有する可動筒（５７）と、を備え、上記可動筒の上記挿通孔の内周は、上記可動筒の軸方向に関して、第１の端部（６０）と、第２の端部（６１）と、第１および第２の端部間の中間部（６２）と、を含み、上記中間部に、上記ナットの外周の支持部（７８）によって回動可能に支持された被支持部（７９）が設けられ、上記ねじ軸は、上記可動筒の上記挿通孔の上記第１の端部および上記第２の端部の少なくとも一方に対向する拡径部（７０、８１）を含み、上記拡径部は、上記ねじ軸の軸方向に関して上記拡径部の頂部（７４）を挟んだ両側に、上記拡径部の上記頂部に向ってテーパ状に拡径された一対のテーパ状拡径部（７５）を含み、上記拡径部に対向する、上記可動筒の上記挿通孔の上記内周は、上記第１の端部または上記第２の端部に向かうにしたがってテーパ状に縮径されたテーパ状縮径部（７６、８２）を含む、車両用操舵装置（１）である。
【０００７】
本発明によれば、可動筒の挿通孔にねじ軸が挿通している。また、ナットがねじ軸に螺合している。さらに、ナットの外周に設けられた支持部が可動筒の被支持部を回動可能に支持している。したがって、可動筒およびねじ軸は、ナットを中心として相対回動可能である。
また、可動筒がステアリングコラムに同行移動可能に取り付けられている。さらに、ねじ軸が固定ブラケットに支持されている。したがって、ステアリングホイールの位置がチルト調整されてステアリングコラムの傾き角度が変わると、可動筒は、ねじ軸に対してナットを中心として相対回動する。
【０００８】
また、ねじ軸は、拡径部を含み、この拡径部は、ねじ軸の軸方向に関して拡径部の頂部を挟んだ両側に、拡径部の頂部に向ってテーパ状に拡径された一対のテーパ状拡径部を含む。さらに、可動筒の挿通孔の内周は、第１の端部または第２の端部に向かうにしたがってテーパ状に縮径されたテーパ状縮径部を含む。したがって、ステアリングホイールのチルト調整に伴ってステアリングコラムの傾き角度が変化しても、可動筒の挿通孔の内周とねじ軸との間の最少隙間がほぼ一定になる。そのため、ステアリングホイールがチルト調整範囲のいずれの位置にある場合でも、両者の間の最少隙間を非常に小さくすることができる。これにより、ステアリングホイールがチルト調整範囲のいずれの位置にある場合でも、ステアリングホイールのガタつきを小さくすることができる。
【０００９】
なお、上記において、括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用操舵装置の概略構成の模式図である。
【図２】車両用操舵装置の要部の側面図である。
【図３】車両用操舵装置の要部の部分断面図である。
【図４】車両用操舵装置の要部の部分断面図である。
【図５】車両用操舵装置の要部の部分断面図である。
【図６】ステアリングホイールのチルト調整に伴う車両用操舵装置の動作を説明するための車両用操舵装置の要部の側面図である。
【図７】本発明の第１の参考形態に係る模式図である。
【図８】本発明の第２の参考形態に係る模式図である。
【図９】本発明の一実施形態に係る模式図である。
【図１０】本発明の他の実施形態に係る車両用操舵装置の要部の部分断面図である。
【図１１】本発明の第３の参考形態に係る模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下では、本発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用操舵装置１の概略構成の模式図である。
図１を参照して、車両用操舵装置１は、操舵部材としてのステアリングホイール２と、図示しない転舵機構と、ステアリングホイール２の回転を転舵機構に伝達するためのステアリングシャフト３と、運転者の操舵を補助するための操舵補助機構４と、ステアリングシャフト３を回転可能に支持する筒状のステアリングコラム５とを備えている。
【００１２】
ステアリングシャフト３は、アッパーシャフト６、ロアーシャフト７、入力軸８および出力軸９を備えている。これらのシャフト６〜９は、ステアリングホイール２から転舵機構に向かって、アッパーシャフト６、ロアーシャフト７、入力軸８、出力軸９の順番で同軸的に配置されている。ステアリングホイール２は、アッパーシャフト６の一端（図１では、アッパーシャフト６の右端）に連結されている。また、転舵機構は、図示しない中間軸等を介して出力軸９の一端（図１では、出力軸９の左端）に連結されている。ステアリングホイール２の回転は、ステアリングシャフト３等を介して転舵機構に伝達される。ステアリングホイール２の回転が転舵機構に伝達されることにより、図示しない転舵輪が転舵される。転舵機構としては、例えば、ラックアンドピニオン機構が挙げられる。
【００１３】
アッパーシャフト６およびロアーシャフト７は、例えばスプライン嵌合により、同行回転可能に、且つステアリングシャフト３の軸方向Ｘ１に相対移動可能に連結されている。また、ロアーシャフト７および入力軸８は、同行回転可能に連結されている。また、入力軸８および出力軸９は、トーションバー１０を介して同一軸線上で相対回転可能に連結されている。入力軸８および出力軸９は、それぞれ筒状に形成されており、入力軸８の内周には、出力軸９の一部が嵌合している。
【００１４】
ステアリングホイール２に操舵トルク（回転トルク）が入力されると、トーションバー１０が弾性変形して、入力軸８および出力軸９が相対回転する。入力軸８および出力軸９の嵌合部近傍に配置されたトルクセンサ１１は、入力軸８および出力軸９間の相対回転変位量に基づいて操舵トルクを検出する。トルクセンサ１１の検出結果は、図示しないＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）に入力される。
【００１５】
操舵補助機構４は、操舵補助用の電動モータ１２と、電動モータ１２の出力をステアリングシャフト３に伝達する減速機構１３と、減速機構１３を収容するギヤハウジング１４とを備えている。ギヤハウジング１４には、減速機構１３を収容する減速機構収容部１５と、トルクセンサ１１を収容するセンサ収容部１６とが設けられている。ギヤハウジング１４は、ギヤハウジングブラケット１７およびチルト支軸１８を介して、車体の一部１９に設けられた平坦な第１の取付面２０に連結されている。チルト支軸１８は、軸方向Ｘ１に直交する第１の取付面２０に平行な方向（図１では紙面に垂直な方向）に沿って配置されている。ギヤハウジング１４は、チルト支軸１８の中心軸線まわりに回動可能である。
【００１６】
減速機構１３は、駆動ギヤとしてのウォーム軸２１と、ウォーム軸２１に噛み合う従動ギヤとしてのウォームホイール２２とを含む。ウォーム軸２１は、電動モータ１２の回転軸２３に同行回転可能に連結されている。ウォーム軸２１は、電動モータ１２によって回転駆動される。また、ウォームホイール２２は、出力軸９の途中部に同行回転可能に連結されている。電動モータ１２の回転は、ウォーム軸２１およびウォームホイール２２を介して出力軸９に伝達される。これにより、電動モータ１２の回転が転舵機構に伝達され、運転者の操舵が補助される。電動モータ１２は、トルクセンサ１１のトルク検出結果や図示しない車速センサの車速検出結果等に基づいて、ＥＣＵによって制御される。
【００１７】
ステアリングコラム５は、相対摺動可能に嵌合された円筒状のアウターチューブ２４およびインナーチューブ２５と、ステアリングホイール２の位置をチルト調整するための電動チルト機構２６と、ステアリングホイール２の位置をテレスコピック調整するための電動テレスコピック機構２７とを備えている。
アウターチューブ２４は、インナーチューブ２５よりもステアリングホイール２側に配置されている。アウターチューブ２４の内周には、インナーチューブ２５の一端部が嵌合している。また、インナーチューブ２５の他端部の内周には、ギヤハウジング１４の一部が嵌合している。インナーチューブ２５は、ギヤハウジング１４に連結されている。
【００１８】
アウターチューブ２４およびインナーチューブ２５は、ステアリングホイール２のテレスコピック調整に伴って、ステアリングコラム５の軸方向（軸方向Ｘ１に一致）に伸縮するように設けられている。また、アウターチューブ２４およびインナーチューブ２５は、車両の衝突に伴って運転者がステアリングホイール２に衝突したとき（いわゆる、二次衝突したとき）に、収縮するように設けられている。
【００１９】
ステアリングシャフト３は、アウターチューブ２４およびインナーチューブ２５の内周を挿通している。ステアリングシャフト３は、軸受２８を介してアウターチューブ２４によって支持されている。アッパーシャフト６は、軸方向Ｘ１に関して、アウターチューブ２４に同行移行可能に連結されている。したがって、ステアリングホイール２は、軸方向Ｘ１に関して、アウターチューブ２４に同行移行可能に連結されている。
【００２０】
また、アウターチューブ２４は、筒状のチューブガイドハウジング２９の内周に嵌合している。アウターチューブ２４は、チューブガイドハウジング２９に対して軸方向Ｘ１に相対移動可能に設けられている。また、アウターチューブ２４は、チューブガイドハウジング２９に対してチューブガイドハウジング２９の径方向への移動が規制されている。チューブガイドハウジング２９は、車体の一部１９に固定された固定ブラケットとしてのコラムブラケット３０によって支持されている。アウターチューブ２４は、チューブガイドハウジング２９およびコラムブラケット３０を介して車体の一部１９に支持されている。
【００２１】
コラムブラケット３０は、車体の一部１９に設けられた平坦な第２の取付面３１に取り付けられている。コラムブラケット３０は、第２の取付面３１の法線方向Ｎ１に沿って配置されている。チューブガイドハウジング２９は、コラムブラケット３０に対して法線方向Ｎ１に相対移動可能に設けられている。また、チューブガイドハウジング２９は、コラムブラケット３０に対して、第２の取付面３１に平行な方向Ｐ１（図１では紙面の左右方向）に沿った移動が規制されている。さらに、チューブガイドハウジング２９は、コラムブラケット３０に対して所定のチルト中心軸線Ｌ１まわりに回動可能に設けられている。チルト中心軸線Ｌ１は、軸方向Ｘ１に直交する第２の取付面３１に平行な軸線である（図１では紙面に垂直な方向への軸線）。また、チルト中心軸線Ｌ１は、法線方向Ｎ１に関するチューブガイドハウジング２９およびコラムブラケット３０の相対移動に伴って、法線方向Ｎ１に移動する軸線である。
【００２２】
また、アウターチューブ２４には、ステアリングホイール２の回転をロックするためのロック機構３２が取り付けられる。ロック機構３２は、アッパーシャフト６の外周に連結された円筒状のロックホルダ３３と、アウターチューブ２４の外周に連結される本体３４とを備えている。ロックホルダ３３は、アウターチューブ２４内に収容されている。図示はしないが、ロックホルダ３３の外周には、複数の凹部がロックホルダ３３の周方向に間隔を隔てて設けられている。ロックホルダ３３の外径は、予め定められており、アウターチューブ２４の内径は、ロックホルダ３３に干渉しない大きさに設定されている。また、インナーチューブ２５の内径は、ステアリングホイール２の位置をテレスコピック調整するときや、二次衝突のときに、ロックホルダ３３に干渉しない大きさに設定されている。
【００２３】
本体３４は、ロック軸３５と、ロック軸３５を保持する筒状のロック軸保持部材３６と、ロック軸３５をロック軸３５の軸方向に移動させるための図示しない移動機構とを備えている。アウターチューブ２４には、貫通孔３７が形成されており、ロック軸３５の一端部は、アウターチューブ２４内に出入りできるように配置されている。移動機構は、ロック軸３５をロック位置（図１に示す位置）とロック解除位置との間で移動させることができる。ロック位置は、ロック軸３５の一端部がアウターチューブ２４の内部に進入して、ロックホルダ３３の外周に設けられたいずれかの凹部に嵌合する位置である。また、ロック解除位置は、ロック軸３５の一端部がアウターチューブ２４の内部から退避して、ロック軸３５の一端部と凹部との係合が解除される位置である。
【００２４】
ロック軸３５がロック位置に配置されると、ロックホルダ３３とロック軸３５との係合によってステアリングホイール２の回転がロックされる。また、ロック軸３５がロック解除位置に配置されると、ロックホルダ３３とロック軸３５との係合が解除され、ステアリングホイール２の回転ロックが解除される。ロック軸保持部材３６の内径は、予め定められており、アウターチューブ２４の外径は、ロック軸保持部材３６の内径に合う大きさに設定されている。
【００２５】
電動チルト機構２６は、電動モータ３８と、減速機構３９と、ねじ軸４０およびナット４１とを備えている。電動モータ３８および減速機構３９は、コラムブラケット３０等を介して車体の一部１９に連結されている。また、ねじ軸４０は、法線方向Ｎ１に沿って配置されている。ねじ軸４０は、減速機構３９を介して電動モータ３８に連結されている。電動モータ３８の回転は、減速機構３９によってねじ軸４０に伝達される。また、ナット４１は、チューブガイドハウジング２９に対して法線方向Ｎ１に同行移動可能に連結されている。
【００２６】
ねじ軸４０が回転すると、ねじ軸４０の回転が、法線方向Ｎ１に関するナット４１の移動に変換される。そのため、法線方向Ｎ１に同行移動可能に連結されたナット４１およびチューブガイドハウジング２９が、コラムブラケット３０に対して法線方向Ｎ１に同行移動する。これにより、チューブガイドハウジング２９によって支持されたアウターチューブ２４がチルト支軸１８の中心軸線まわりに回動する。したがって、アッパーシャフト６等を介してアウターチューブ２４に支持されたステアリングホイール２がチルト支軸１８の中心軸線まわりに回動して、ステアリングホイール２の位置がチルト調整される。また、アウターチューブ２４がチルト支軸１８の中心軸線まわりに回動するとき、チューブガイドハウジング２９は、コラムブラケット３０に対してチルト中心軸線Ｌ１まわりに回動しながら、アウターチューブ２４に対して軸方向Ｘ１に相対移動する。
【００２７】
電動テレスコピック機構２７は、電動モータ４２と、減速機構４３と、ねじ軸４４およびナット４５とを備えている。電動モータ４２および減速機構４３は、アウターチューブ２４に対して軸方向Ｘ１に同行移動可能に連結されている。また、ねじ軸４４は、アウターチューブ２４とは平行に配置されている。ねじ軸４４は、電動モータ４２および減速機構４３に対して軸方向Ｘ１に同行移動可能に連結されている。電動モータ４２の回転は、減速機構４３によってねじ軸４４に伝達される。
【００２８】
また、ナット４５は、チューブガイドハウジング２９に固定されている。上述のように、チューブガイドハウジング２９は、コラムブラケット３０に対して第２の取付面３１に平行な方向Ｐ１への移動が規制されているので、ナット４５は、チューブガイドハウジング２９を介して、コラムブラケット３０に対する第２の取付面３１に平行な方向Ｐ１への移動が規制されている。
【００２９】
ねじ軸４４が回転すると、ナット４５に対してねじ軸４４が軸方向Ｘ１に移動する。このとき、ねじ軸４４に対して軸方向Ｘ１に同行移動可能に連結された電動モータ４２および減速機構４３が、コラムブラケット３０に対して軸方向Ｘ１に同行移動する。そのため、電動モータ４２および減速機構４３に対して軸方向Ｘ１に同行移動可能に連結されたアウターチューブ２４が、コラムブラケット３０に対して軸方向Ｘ１に移動する。これにより、アッパーシャフト６等を介してアウターチューブ２４に支持されたステアリングホイール２が軸方向Ｘ１に移動して、ステアリングホイール２の位置がテレスコピック調整される。
【００３０】
図２は、車両用操舵装置１の要部の側面図である。また、図３〜図５は、それぞれ、車両用操舵装置１の要部の部分断面図である。図３は、図２に示すＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う部分断面図であり、図４は、図３に示すＩＶ−ＩＶ線に沿う部分断面図である。以下では、コラムブラケット３０、チューブガイドハウジング２９、および電動チルト機構２６について具体的に説明する。最初に、図２および図３を参照して、コラムブラケット３０について説明する。
【００３１】
図３に示すように、コラムブラケット３０は、天板４６と、一対の側板（第１の側板４７および第２の側板４８）と、底板４９とを備えている。天板４６には、２つの取付部材５０が取り付けられている。天板４６は、取付部材５０によって第２の取付面３１（図１参照）に取り付けられる。天板４６は、天板４６の法線方向Ｎ２が第２の取付面３１の法線方向Ｎ１にほぼ一致するように第２の取付面３１に取り付けられる。
【００３２】
また、第１および第２の側板４７、４８は、それぞれ、天板４６の一端面（図２および図３では天板４６の下面）から天板４６の法線方向Ｎ２に延びている。第１および第２の側板４７、４８は、ステアリングシャフト３の軸方向Ｘ１に直交する天板４６に平行な方向（図３では左右方向）に間隔を隔てて平行に対向している。第１の側板４７の一端（図２および図３では下端）、および第２の側板４８の一端（図２および図３では下端）は、底板４９によって連結されている。図３に示すように、チューブガイドハウジング２９の一部は、天板４６、第１の側板４７、第２の側板４８、および底板４９によって囲まれた空間に配置されている。
【００３３】
また、第１および第２の側板４７、４８には、それぞれ、天板４６の法線方向Ｎ２に延びる第１のガイド長孔５１および第２のガイド長孔５２が形成されている。図３に示すように、第１のガイド長孔５１内および第２のガイド長孔５２内には、それぞれ、第１の被ガイド部材５３および第２の被ガイド部材５４が配置されている。図２に示すように、第１の被ガイド部材５３は概ね矩形状に形成されている。また、図示はしないが、第２の被ガイド部材５４は、概ね矩形状に形成されている。図３に示すように、第１および第２の被ガイド部材５３、５４には、それぞれ、厚み方向に貫通する貫通孔５５が形成されている。
【００３４】
各被ガイド部材５３、５４の幅（図２では左右方向への長さ）は、当該被ガイド部材５３、５４に対応するガイド長孔５１、５２の幅（図２では左右方向への長さ）よりもわずかに短くされている。また、法線方向Ｎ２への各被ガイド部材５３、５４の長さは、（図２および図３では上方方向への長さ）は、当該被ガイド部材５３、５４に対応するガイド長孔５１、５２よりも短くされている。各被ガイド部材５３、５４は、当該被ガイド部材５３、５４に対応するガイド長孔５１、５２によって、幅方向（図２では左右方向）への移動が規制されている。また、各被ガイド部材５３、５４は、当該被ガイド部材５３、５４に対応するガイド長孔５１、５２内を法線方向Ｎ２に移動可能である。さらに、各被ガイド部材５３、５４は、当該被ガイド部材５３、５４に対応するガイド長孔５１、５２に対して相対回転が規制されている。
【００３５】
次に、図３〜図５を参照して、チューブガイドハウジング２９について説明する。
図３に示すように、チューブガイドハウジング２９は、アウターチューブ２４を支持する円筒状の第１の支持部５６と、第１の支持部５６の外周から第１の支持部５６の径方向外方に延設された可動筒としての第１の延設部５７と、第１の支持部５６の外周から第１の支持部５６の径方向外方に延設された第２の延設部５８とを備えている。アウターチューブ２４は、第１の支持部５６の内周を挿通している。アウターチューブ２４は、第１の支持部５６に対してアウターチューブ２４の軸方向（ステアリングシャフト３の軸方向Ｘ１に一致）に相対移動可能に支持されている。また、アウターチューブ２４は、第１の支持部５６に対してアウターチューブ２４の径方向への移動が規制されている。
【００３６】
第１および第２の延設部５７、５８は、第１の支持部５６の周方向に関して、第１の支持部５６の中心を挟んで対向する位置に配置されている。また、第１および第２の延設部５７、５８は、第１の支持部５６の外周から互いに逆方向に延設されている。第１および第２の延設部５７、５８は、それぞれ、第１の側板４７の内面および第２の側板４８の内面に対向している。第１および第２の延設部５７、５８は、それぞれ、第１の側板４７の内面および第２の側板４８の内面に沿って移動することができる。
【００３７】
また、第１の延設部５７には、概ね円柱状の挿通孔５９が形成されている。挿通孔５９は、法線方向Ｎ２に延びている。挿通孔５９の内周は、挿通孔５９の軸方向（図３および図４では法線方向Ｎ２に一致）に関して、第１の端部６０（図３および図４では、下端部）と、第２の端部６１（図３および図４では、上端部）と、第１の端部６０および第２の端部６１間の中間部６２とを含む。第２の端部６１を挿通孔５９の中心軸線Ｌ２に沿って見ると、図５に示すように、楕円状をなしている。第２の端部６１の長手方向は、図３では紙面に垂直な方向に一致しており、図４では紙面の左右方向に一致している。
【００３８】
第２の端部６１の短手方向に平行な方向への挿通孔５９の幅（図３における左右方向への幅）は、例えば、ねじ軸４０の最外径よりも大きな一定の大きさに設定されている。また、第２の端部６１の長手方向に平行な方向への挿通孔５９の幅（図４における左右方向への幅）は、例えば、第２の端部６１から第１の端部６０の近傍に至る範囲でねじ軸４０の最外径よりも大きな一定の大きさに設定されており、第１の端部６０の近傍から第１の端部６０に近づくにしたがって狭まっている。すなわち、挿通孔５９の内周には、第１の端部６０に向かうにしたがってテーパ状に縮径されたテーパ状縮径部７６が設けられている。
【００３９】
また、第１の延設部５７には、挿通孔５９に交差する交差孔６３が形成されている。交差孔６３は、第１の支持部５６の径方向に延びている。交差孔６３は、挿通孔５９を通って第１の延設部５７を貫通している。この実施形態では、交差孔６３が、挿通孔５９の軸方向（図３および図４では、法線方向Ｎ２に一致）に関する挿通孔５９の中間部よりも第２の端部６１側に形成されている。したがって、交差孔６３の中心軸線Ｌ３は、法線方向Ｎ２に関する挿通孔５９の中間部よりも第２の端部６１側に位置している。
【００４０】
次に、図３および図４を参照して、電動チルト機構２６について説明する。
電動チルト機構２６は、上述の電動モータ３８、減速機構３９、ねじ軸４０、およびナット４１と、減速機構３９を収容するギヤハウジング６４とを備えている。図３に示すように、電動モータ３８は、締結手段の一例である第１のボルト６５によってギヤハウジング６４に連結されている。また、図３に示すように、ギヤハウジング６４は、締結手段の一例である第２のボルト６６によって底板４９に連結されている。電動モータ３８は、ギヤハウジング６４を介してコラムブラケット３０に連結されている。
【００４１】
減速機構３９は、駆動ギヤとしてのウォーム軸６７と、ウォーム軸６７に噛み合う従動ギヤとしてのウォームホイール６８とを含む。ウォーム軸６７は、電動モータ３８に同行回転可能に連結されている。ウォーム軸６７は、電動モータ３８によって回転駆動される。電動モータ３８は、右回りおよび左回りの両方向にウォーム軸６７を回転させることができる。また、ウォームホイール６８は、ねじ軸４０に同行回転可能に連結されている。電動モータ３８の回転は、ウォーム軸６７およびウォームホイール６８によってねじ軸４０に伝達される。
【００４２】
ねじ軸４０は、雄ねじが形成された雄ねじ部６９と、挿通孔５９の第１の端部６０に対向する拡径部７０と、２つの軸受７１によってそれぞれ支持された一対の第１被支持部７２と、ウォームホイール６８に同行回転可能に連結された連結部７３とを備えている。雄ねじ部６９、拡径部７０、一対の第１被支持部７２、および連結部７３は、それぞれ円柱状をなしており、同軸的に配置されている。ねじ軸４０は、一対の軸受７１を介してコラムブラケット３０に回転可能に支持されている。
【００４３】
拡径部７０は、ねじ軸４０の中心軸線Ｌ４に関して回転対称の樽状に形成されている。拡径部７０は、ねじ軸４０の軸方向（図３および図４では、法線方向Ｎ２に一致）に関して拡径部７０の頂部７４を挟んだ両側に、拡径部７０の頂部７４に向ってテーパ状に拡径された一対のテーパ状拡径部７５を含む。また、上述のテーパ状縮径部７６は、拡径部７０に対向する挿通孔５９の内周の一部に設けられている。後述するように、ねじ軸４０の中心軸線Ｌ４に対する各テーパ状拡径部７５の傾斜角度は、ステアリングホイール２のチルト調整に伴って第１の端部６０が描く軌跡の傾斜角度（ねじ軸４０の中心軸線Ｌ４に対する傾斜角度）とほぼ等しくなっている。同様に、挿通孔５９の中心軸線Ｌ２に対するテーパ状縮径部７６の傾斜角度は、ステアリングホイール２のチルト調整に伴って第１の端部６０が描く軌跡の傾斜角度とほぼ等しくなっている。
【００４４】
ナット４１は、概ね円柱状に形成されている。ナット４１の一端部（図３ではナット４１の右端部）には、雌ねじ孔７７が形成されている。雌ねじ孔７７は、ナット４１を径方向に貫通している。ねじ軸４０の雄ねじ部６９は、雌ねじ孔７７に螺合している。ねじ軸４０およびナット４１は、直交状に連結されている。
また、ナット４１の一端部の外周は、交差孔６３に嵌合している。図４に示すように、ナット４１の一端部の外周には、第２の支持部７８が設けられている。また、図４に示すように、挿通孔５９の中間部６２には、第２の被支持部７９が設けられている。チューブガイドハウジング２９は、第２の被支持部７９および第２の支持部７８の係合により、ナット４１によって回動可能に支持されている。したがって、チューブガイドハウジング２９は、ナット４１、ねじ軸４０、一対の軸受７１を介して、コラムブラケット３０によって支持されている。
【００４５】
また、図３に示すように、ナット４１の他端部（図３ではナット４１の左端部）の外周は、上述の第１の被ガイド部材５３に形成された貫通孔５５に嵌合している。ナット４１は、第１の被ガイド部材５３を介してコラムブラケット３０に連結されている。したがって、第１の延設部５７は、ナット４１および第１の被ガイド部材５３を介してコラムブラケット３０に連結されている。また、図３に示すように、第２の被ガイド部材５４は、ボルト８０によって第２の延設部５８に連結されている。第２の延設部５８は、第２の被ガイド部材５４を介してコラムブラケット３０に連結されている。したがって、チューブガイドハウジング２９は、第１の被ガイド部材５３、第２の被ガイド部材５４、およびナット４１を介して、コラムブラケット３０に連結されている。
【００４６】
チューブガイドハウジング２９は、第１および第２の被ガイド部材５３、５４によって、コラムブラケット３０に対して法線方向Ｎ２に相対移動可能に連結されている。また、チューブガイドハウジング２９は、第１の被ガイド部材５３と第１のガイド長孔５１との係合、および第２の被ガイド部材５４と第２のガイド長孔５２との係合によって、コラムブラケット３０に対するガイド長孔５１、５２の幅方向（図３では、紙面に垂直な方向）への移動が規制されている。
【００４７】
また、ナット４１の一端部の外径は、交差孔６３の内径よりもやや小さくされている。ナット４１の中心軸線は、交差孔６３の中心軸線Ｌ３にほぼ一致している。チューブガイドハウジング２９は、ナット４１に対してナット４１の中心軸線まわりに相対回動可能である。また、ボルト８０は、第２の被ガイド部材５４に対して、ボルト８０の中心軸線まわりに回動可能である。図３に示すように、ナット４１の中心軸線、およびボルト８０の中心軸線は、同一軸線上に配置されている。チューブガイドハウジング２９は、コラムブラケット３０に対して、ナット４１の中心軸線、およびボルト８０の中心軸線を通る所定の軸線まわりに相対回動可能である。この実施形態では、ナット４１の中心軸線、およびボルト８０の中心軸線を通る所定の軸線が、上述のチルト中心軸線Ｌ１に相当する。
【００４８】
図６は、ステアリングホイール２のチルト調整に伴う車両用操舵装置１の動作を説明するための車両用操舵装置１の要部の側面図である。以下では、図３および図６を参照して、ステアリングホイール２のチルト調整に伴う車両用操舵装置１の動作を説明する。
電動モータ３８によってウォーム軸６７が回転駆動されると、ウォーム軸６７の回転がウォームホイール６８に伝達され、ウォームホイール６８およびねじ軸４０が同行回転する。そして、ねじ軸４０の回転が、法線方向Ｎ２に関するナット４１の移動に変換され、法線方向Ｎ２に同行移動可能に連結されたナット４１およびチューブガイドハウジング２９が、コラムブラケット３０に対して法線方向Ｎ２に同行移動する。このとき、ナット４１およびチューブガイドハウジング２９が上方に移動すると、チューブガイドハウジング２９によって支持されたアウターチューブ２４がチルト支軸１８の中心軸線まわりに上方に回動する。したがって、アッパーシャフト６等を介してアウターチューブ２４に支持されたステアリングホイール２がチルト支軸１８の中心軸線まわりに上方に移動する（ステアリングホイール２のチルトアップ）。また、ナット４１およびチューブガイドハウジング２９が下方に移動すると、ステアリングホイール２がチルト支軸１８の中心軸線まわりに下方に移動する（ステアリングホイール２のチルトダウン）。
【００４９】
また、アウターチューブ２４がチルト支軸１８の中心軸線まわりに回動すると、コラムブラケット３０に対するアウターチューブ２４の傾き角度が変わる。したがって、チューブガイドハウジング２９は、アウターチューブ２４の回動に追従して、チルト中心軸線Ｌ１まわりに回動する。より具体的には、ステアリングホイール２をチルトアップさせると、チューブガイドハウジング２９が、コラムブラケット３０に対して上方に相対移動しながら、チューブガイドハウジング２９の下部がステアリングホイール２に近づくようにチルト中心軸線Ｌ１まわりに回動する（図６における矢印Ａ１参照）。また、ステアリングホイール２をチルトダウンさせると、チューブガイドハウジング２９が、コラムブラケット３０に対して下方に相対移動しながら、チューブガイドハウジング２９の下部がステアリングホイール２から遠ざかるようにチルト中心軸線Ｌ１まわりに回動する（図６における矢印Ａ２参照）。
【００５０】
チューブガイドハウジング２９は、このようにしてチルト中心軸線Ｌ１まわりに回動しながら、チルト支軸１８の中心軸線まわりに回動する。したがって、ステアリングホイール２の位置がチルト調整されると、チューブガイドハウジング２９は、コラムブラケット３０に支持されたねじ軸４０に対してチルト中心軸線Ｌ１まわりに相対回動する。また、ステアリングホイール２の位置がチルト調整されると、チューブガイドハウジング２９は、チルト支軸１８を中心とする円弧状の軌跡を描きながら回動する。さらに、チューブガイドハウジング２９は、チルト支軸１８から比較的離れた位置に配置されており、チューブガイドハウジング２９がチルト支軸１８の中心軸線まわりに回動する角度範囲が比較的小さくされている。したがって、ステアリングホイール２のチルト調整に伴ってチューブガイドハウジング２９が描く軌跡は、ほぼ直線とみなすことができる。上述のテーパ状拡径部７５は、ステアリングホイール２のチルト調整に伴って第１の端部６０が描くほぼ直線状の軌跡の傾斜角度とほぼ等しい傾斜角度で傾斜している。同様に、各テーパ状縮径部７６は、ステアリングホイール２のチルト調整に伴って第１の端部６０が描くほぼ直線状の軌跡の傾斜角度とほぼ等しい傾斜角度で傾斜している。
【００５１】
図７および図８は、それぞれ、本発明の第１および第２の参考形態に係る模式図であり、図９は、本発明の一実施形態に係る模式図である。図７〜図９では、ステアリングホイールをチルトアップさせたときの挿通孔の内周を一点鎖線で示しており、ステアリングホイールをチルトダウンさせたときの挿通孔の内周を二点鎖線で示している。また、図７〜図９では、ステアリングホイールがチルト原点にあるときの挿通孔の内周を太線で示している。図７〜図９では、ねじ軸の中心軸線Ｌ４と挿通孔の中心軸線Ｌ２とが平行になる位置が、ステアリングホイールのチルト原点に設定されている。また、図７〜図９では、ステアリングホイールがチルト原点にあるときのチルト中心軸線Ｌ１を●で示し、ステアリングホイールをチルトアップさせたときのチルト中心軸線Ｌ１を▲で示し、ステアリングホイールをチルトダウンさせたときのチルト中心軸線Ｌ１を■で示している。
【００５２】
以下では、ステアリングホイールの位置がチルト調整されたときの、ねじ軸と挿通孔との間の最少隙間について説明する。最初に図７を参照して、本発明の第１の参考形態について説明する。
第１の参考形態では、ねじ軸４０Ａの外周が直径が一定の円筒状に形成されており、挿通孔５９Ａの内周が、ステアリングホイールがチルト原点にあるときに、挿通孔５９Ａの中心軸線Ｌ２に平行になるように形成されている。図７において太線で示すように、ステアリングホイールがチルト原点にあるときの、ねじ軸４０Ａと挿通孔５９Ａとの間の隙間の大きさは、ねじ軸４０Ａの軸方向に関するいずれの位置においても一定になっている。したがって、ステアリングホイールがチルト原点にあるときは、ねじ軸４０Ａの径方向に関するねじ軸４０Ａの外周と挿通孔５９Ａの内周との間の距離が、ねじ軸４０Ａと挿通孔５９Ａとの間の最少隙間の大きさに相当する。
【００５３】
また、第１の参考形態において、ステアリングホイールをチルトアップさせると、図７において一点鎖線で示すように、挿通孔５９Ａの内周における第１の端部６０Ａおよびその近傍が、ねじ軸４０Ａに対して上方に移動しながら、チルト中心軸線Ｌ１（図中の▲）を中心として左回りに回動する。このとき、第１の端部６０Ａにおけるステアリングホイールと反対側の部分（図７では、左側の部分）が最もねじ軸４０Ａに近づく（図７において円Ｃ１で囲まれた範囲を参照）。そのため、第１の端部６０Ａにおけるステアリングホイールと反対側の部分とねじ軸４０Ａとの間の隙間が、ねじ軸４０Ａと挿通孔５９Ａとの間の最少隙間に相当する。また、このときのねじ軸４０Ａと挿通孔５９Ａとの間の最少隙間の大きさは、ステアリングホイールがチルト原点にあるときよりも小さくなっている。
【００５４】
一方、第１の参考形態において、ステアリングホイールをチルトダウンさせると、図７において二点鎖線で示すように、挿通孔５９Ａの内周における第１の端部６０Ａおよびその近傍が、ねじ軸４０Ａに対して下方に移動しながら、チルト中心軸線Ｌ１（図中の■）を中心として右回りに回動する。このとき、第１の端部６０Ａにおけるステアリングホイール側の部分（図７では、右側の部分）が最もねじ軸４０Ａに近づく（図７において円Ｃ２で囲まれた範囲を参照）。そのため、第１の端部６０Ａにおけるステアリングホイール側の部分とねじ軸４０Ａとの間の隙間が、ねじ軸４０Ａと挿通孔５９Ａとの間の最少隙間に相当する。また、このときのねじ軸４０Ａと挿通孔５９Ａとの間の最少隙間の大きさは、ステアリングホイールがチルト原点にあるときよりも小さくなっている。
【００５５】
このように、第１の参考形態では、ステアリングホイールをチルト原点から移動させると、ねじ軸４０Ａと挿通孔５９Ａとの間の最少隙間の大きさが次第に小さくなる。そのため、ステアリングホイールの位置をチルト調整するときに、挿通孔５９Ａの内周がねじ軸４０Ａに衝突することを回避するためには、ステアリングホイールがチルト調整の上限位置または下限位置にあるときの、ねじ軸４０Ａと挿通孔５９Ａとの間の最少隙間の大きさが適切な大きさになるように、ねじ軸４０Ａおよび挿通孔５９Ａの寸法を設定しなければならない。したがって、ステアリングホイールがチルト調整の中間位置（上限位置または下限位置以外の位置）にある場合には、ねじ軸４０Ａと挿通孔５９Ａとの間の最少隙間が相対的に大きくなってしまう。
【００５６】
しかしながら、ねじ軸４０Ａと挿通孔５９Ａとの間の最少隙間が大きいと、例えばチューブガイドハウジングに荷重が加わったときに、ねじ軸４０Ａに対してチューブガイドハウジングが大きく変位してしまう。そのため、アウターチューブなどを介してチューブガイドハウジングに支持されたステアリングホイールに荷重が加わると、この荷重がアウターチューブなどを介してチューブガイドハウジングで伝達され、車体の一部に取り付けられるコラムブラケットに対してチューブガイドハウジングやステアリングホイールなどが大きく変位してしまう。したがって、車体に対するステアリングホイールのガタつきが大きくなってしまう。また、ステアリングホイールは、チューブガイドハウジングよりもチルト支軸から離れた位置に配置されているので、ねじ軸４０Ａと挿通孔５９Ａとの間の最少隙間が比較的小さい場合でも、ステアリングホイールは大きく変位してしまう。したがって、ステアリングホイールの変位を小さくするには、ステアリングホイールがチルト調整範囲のいずれの位置にある場合でも、ねじ軸４０Ａと挿通孔５９Ａとの間の最少隙間を非常に小さくしなければならない。
【００５７】
次に、図８を参照して、本発明の第２の参考形態について説明する。
第２の参考形態では、ねじ軸４０Ｂに拡径部７０が設けられており、挿通孔５９Ｂの内周が、ステアリングホイールがチルト原点にあるときに、挿通孔５９Ｂの中心軸線Ｌ２に平行になるように形成されている。図８において太線で示すように、ステアリングホイールがチルト原点にあるときは、第１の端部６０Ｂとねじ軸４０Ｂとの間の隙間が、ねじ軸４０Ｂと挿通孔５９Ｂとの間の最少隙間に相当する。
【００５８】
また、第２の参考形態において、ステアリングホイールをチルトアップさせると、図８において一点鎖線で示すように、挿通孔５９Ｂの内周における第１の端部６０Ｂおよびその近傍が、ねじ軸４０Ｂに対して上方に移動しながら、チルト中心軸線Ｌ１（図中の▲）を中心として左回りに回動する。このとき、第１の端部６０Ｂにおけるステアリングホイールと反対側の部分（図８では、左側の部分）は、上側のテーパ状拡径部７５に近づいていく（図８において円Ｃ３で囲まれた範囲を参照）。しかしながら、各テーパ状拡径部７５が、ステアリングホイールのチルト調整に伴って第１の端部６０Ｂが描く軌跡の傾斜角度とほぼ等しい傾斜角度で傾斜しているので、第１の端部６０Ｂにおけるステアリングホイールと反対側の部分とねじ軸４０Ｂとの間の隙間の大きさは殆ど変化しない。
【００５９】
また、ステアリングホイールをチルトアップさせると、第１の端部６０Ｂの近傍におけるステアリングホイールと反対側の部分が、ねじ軸４０Ｂに設けられた雄ねじ部６９の端部６９ａに近づいていく（図８において円Ｃ４で囲まれた範囲を参照）。そのため、第１の端部６０Ｂの近傍におけるステアリングホイールと反対側の部分とねじ軸４０Ｂとの間の隙間が小さくなる。また、このときの隙間の大きさは、ステアリングホイールをチルトアップさせたときの、第１の端部６０Ｂにおけるステアリングホイールと反対側の部分とねじ軸４０Ｂとの間の隙間の大きさよりも小さい（図８において円Ｃ３、Ｃ４で囲まれた範囲を参照）。したがって、ステアリングホイールをチルトアップさせたときには、第１の端部６０Ｂの近傍におけるステアリングホイールと反対側の部分とねじ軸４０Ｂとの間の隙間が、ねじ軸４０Ｂと挿通孔５９Ｂとの間の最少隙間に相当する。
【００６０】
一方、第２の参考形態において、ステアリングホイールをチルトダウンさせると、図８において二点鎖線で示すように、挿通孔５９Ｂの内周における第１の端部６０Ｂおよびその近傍が、ねじ軸４０Ｂに対して下方に移動しながら、チルト中心軸線Ｌ１（図中の■）を中心として右回りに回動する。このとき、第１の端部６０Ｂにおけるステアリングホイール側の部分（図８では、右側の部分）は、下側のテーパ状拡径部７５に近づいていく（図８において円Ｃ５で囲まれた範囲を参照）。しかしながら、各テーパ状拡径部７５が、ステアリングホイールのチルト調整に伴って第１の端部６０Ｂが描く軌跡の傾斜角度とほぼ等しい傾斜角度で傾斜しているので、ステアリングホイール側の部分とねじ軸４０Ｂとの間の隙間の大きさは殆ど変化しない。
【００６１】
また、ステアリングホイールをチルトダウンさせると、第１の端部６０Ｂの近傍におけるステアリングホイール側の部分が、拡径部７０の頂部７４に近づいていく（図８において円Ｃ６で囲まれた範囲を参照）。そのため、第１の端部６０Ｂの近傍におけるステアリングホイール側の部分とねじ軸４０Ｂとの間の隙間が小さくなる。また、このときの隙間の大きさは、ステアリングホイールをチルトダウンさせたときの、第１の端部６０Ｂにおけるステアリングホイール側の部分とねじ軸４０Ｂとの間の隙間の大きさよりも小さい（図８において円Ｃ５、Ｃ６で囲まれた範囲を参照）。したがって、ステアリングホイールをチルトダウンさせたときには、第１の端部６０Ｂの近傍におけるステアリングホイール側の部分とねじ軸４０Ｂとの間の隙間が、ねじ軸４０Ｂと挿通孔５９Ｂとの間の最少隙間に相当する。
【００６２】
このように、第２の参考形態では、ねじ軸４０Ｂに拡径部７０が設けられているので、ステアリングホイールがチルト調整範囲のいずれの位置にある場合でも、第１の端部６０Ｂとねじ軸４０Ｂとの間の隙間の大きさがほぼ一定になっている。しかしながら、挿通孔５９Ｂの内周が挿通孔５９Ｂの中心軸線Ｌ２に対して平行になるように形成されているので、ステアリングホイールをチルト原点から移動させると、第１の端部６０Ｂの近傍とねじ軸４０Ｂとの間の最少隙間が、第１の端部６０Ｂとねじ軸４０Ｂとの間の最少隙間よりも小さくなってしまう。そのため、ステアリングホイールをチルト原点から移動させると、ねじ軸４０Ａと挿通孔５９Ａとの間の最少隙間の大きさが次第に小さくなってしまう。したがって、ステアリングホイールがチルト調整範囲のいずれの位置にある場合でも、ねじ軸４０Ｂと挿通孔５９Ｂとの間の最少隙間を非常に小さくすることができない。そのため、車体に対するステアリングホイールのガタつきが大きくなってしまう。
【００６３】
次に、図９を参照して、本発明の一実施形態について説明する。
本発明の一実施形態では、拡径部７０がねじ軸４０に設けられており、挿通孔５９の内周の一部に、テーパ状縮径部７６が設けられている。したがって、図９において太線で示すように、ステアリングホイール２がチルト原点にあるときは、第１の端部６０とねじ軸４０との間の隙間が、ねじ軸４０と挿通孔５９との間の最少隙間に相当する。
【００６４】
また、本発明の一実施形態において、ステアリングホイール２をチルトアップさせると、図９において一点鎖線で示すように、挿通孔５９の内周における第１の端部６０およびその近傍が、ねじ軸４０に対して上方に移動しながら、チルト中心軸線Ｌ１（図中の▲）を中心として左回りに回動する。このとき、第１の端部６０におけるステアリングホイール２と反対側の部分（図９では、左側の部分）は、上側のテーパ状拡径部７５に近づいていく（図９において円Ｃ７で囲まれた範囲を参照）。しかしながら、各テーパ状拡径部７５が、ステアリングホイール２のチルト調整に伴って第１の端部６０が描く軌跡の傾斜角度とほぼ等しい傾斜角度で傾斜しているので、第１の端部６０におけるステアリングホイール２と反対側の部分とねじ軸４０との間の隙間の大きさは殆ど変化しない。
【００６５】
また、ステアリングホイール２をチルトアップさせると、第１の端部６０の近傍におけるステアリングホイール２と反対側の部分が、ねじ軸４０に設けられた雄ねじ部６９の端部６９ａに近づいていく（図９において円Ｃ８で囲まれた範囲を参照）。しかしながら、拡径部７０に対向する挿通孔５９の内周の一部にテーパ状縮径部７６が設けられており、このテーパ状縮径部７６が、ステアリングホイール２のチルト調整に伴って第１の端部６０が描く軌跡の傾斜角度とほぼ等しい傾斜角度で傾斜している。したがって、ステアリングホイール２をチルトアップさせても、第１の端部６０の近傍におけるステアリングホイール２と反対側の部分とねじ軸４０との間の隙間の大きさは、第１の端部６０におけるステアリングホイール２と反対側の部分とねじ軸４０との間の隙間の大きさより小さくならない（図９において円Ｃ７、Ｃ８で囲まれた範囲を参照）。
【００６６】
一方、ステアリングホイール２をチルトダウンさせると、図９において二点鎖線で示すように、挿通孔５９の内周における第１の端部６０およびその近傍が、ねじ軸４０に対して下方に移動しながら、チルト中心軸線Ｌ１（図中の■）を中心として右回りに回動する。このとき、第１の端部６０におけるステアリングホイール２側の部分（図９では、右側の部分）は、下側のテーパ状拡径部７５に近づいていく（図９において円Ｃ９で囲まれた範囲を参照）。しかしながら、各テーパ状拡径部７５が、ステアリングホイール２のチルト調整に伴って第１の端部６０が描く軌跡の傾斜角度とほぼ等しい傾斜角度で傾斜しているので、ステアリングホイール２側の部分とねじ軸４０との間の隙間の大きさは殆ど変化しない。
【００６７】
また、ステアリングホイール２をチルトダウンさせると、第１の端部６０の近傍におけるステアリングホイール２側の部分が、拡径部７０の頂部７４に近づいていく（図９において円Ｃ１０で囲まれた範囲を参照）。しかしながら、拡径部７０に対向する挿通孔５９の内周の一部にテーパ状縮径部７６が設けられており、このテーパ状縮径部７６が、ステアリングホイール２のチルト調整に伴って第１の端部６０が描く軌跡の傾斜角度とほぼ等しい傾斜角度で傾斜している。したがって、ステアリングホイール２をチルトダウンさせても、第１の端部６０の近傍におけるステアリングホイール２側の部分とねじ軸４０との間の隙間の大きさは、第１の端部６０におけるステアリングホイール２側の部分とねじ軸４０との間の隙間の大きさより小さくならない（図９において円Ｃ９、Ｃ１０で囲まれた範囲を参照）。
【００６８】
このように、本発明の一実施形態では、ステアリングホイール２がチルト調整範囲のいずれの位置にある場合でも、第１の端部６０とねじ軸４０との間の最少隙間が、挿通孔５９とねじ軸４０との間の最少隙間に相当する。また、第１の端部６０とねじ軸４０との間の最少隙間は、ステアリングホイール２がチルト調整範囲のいずれの位置にある場合でもほぼ一定にされている。したがって、挿通孔５９とねじ軸４０との間の最少隙間は、ステアリングホイール２がチルト調整範囲のいずれの位置にある場合でもほぼ一定にされている。そのため、ステアリングホイール２がチルト調整範囲のいずれかの位置にあるときに、ねじ軸４０と挿通孔５９との間の最少隙間が非常に小さくなるようにねじ軸４０および挿通孔５９の寸法を設定すれば、ねじ軸４０と挿通孔５９との間に非常に小さな隙間が確保された状態で、ステアリングホイール２の位置をチルト調整することができる。これにより、ステアリングホイール２がチルト調整範囲のいずれの位置にある場合でも、車体に対するステアリングホイール２のガタつきを抑制することができる。
【００６９】
この発明の実施の形態の説明は以上であるが、この発明は、上述の実施形態の内容に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。例えば上述の実施形態では、ねじ軸４０に拡径部７０が設けられている場合について説明したが、これに限らない。具体的には、図１０に示すように、挿通孔５９の第１の端部６０に対向する拡径部７０、および挿通孔５９の第２の端部６１に対向する第２の拡径部８１の両方がねじ軸に設けられていてもよい。また、ねじ軸に第２の拡径部８１が設けられている場合には、図１０に示すように、第２の拡径部８１に対向する挿通孔５９の内周の一部に、第２の端部６１に向かうにしたがってテーパ状に縮径された第２のテーパ状縮径部８２が設けられていてもよい。
【００７０】
しかしながら、チルト中心軸線Ｌ１が、例えば図１１に示すように、挿通孔５９Ｃの軸方向に関する挿通孔５９Ｃの中間部よりも第２の端部６１Ｃ側を通るように設定されている場合には、チルト中心軸線Ｌ１から第１の端部６０Ｃまでの距離Ｄ１が、チルト中心軸線Ｌ１から第２の端部６１Ｃまでの距離Ｄ２よりも大きくなる。したがって、挿通孔５９Ｃが、ねじ軸４０Ｃに対してチルト中心軸線Ｌ１まわりに回動したときの、第１の端部６０Ｃおよび第２の端部６１Ｃの変位量（回動量）は、第２の端部６１Ｃよりも、第１の端部６０Ｃの方が大きくなる。このような場合に、ステアリングホイールの位置をチルト調整して、ねじ軸４０Ｃと挿通孔５９Ｃとの間の隙間が最少となるのは、第１の端部６０Ｃまたはその近傍と、ねじ軸４０Ｃとの間である。そのため、チルト中心軸線Ｌ１が、挿通孔５９Ｃの軸方向に関する挿通孔５９Ｃの中間部よりも第２の端部６１Ｃ側に配置されている場合には、チルト中心軸線Ｌ１からの距離が長い方の端部である第１の端部６０Ｃ側に、上述のテーパ状拡径部およびテーパ状縮径部を設ければよい。また、チルト中心軸線Ｌ１が、挿通孔５９Ｃの軸方向に関する挿通孔５９Ｃの中間部を通るように設定されている場合には、第１の端部６０側および第２の端部６１側の少なくとも一方に、テーパ状拡径部およびテーパ状縮径部を設ければよい。
【００７１】
また、上述の実施形態では、ねじ軸４０に一対のテーパ状拡径部７５が設けられ、挿通孔５９の内周にテーパ状縮径部７６が設けられている場合について説明したが、これに限らない。具体的には、ステアリングホイール２のチルト調整に伴ってチューブガイドハウジング２９が描く円弧状の軌跡の曲率と等しい曲率で拡径する拡径部７０がねじ軸４０に設けられていてもよい。さらに、拡径部７０に対向し、上記円弧状の軌跡の曲率と等しい曲率で縮径する縮径部が挿通孔５９の内周の一部に設けられていてもよい。この場合、ねじ軸４０と挿通孔５９との間の最少隙間のばらつきを低減することができる。
【００７２】
しかしながら、上述のように、チューブガイドハウジング２９は、チルト支軸１８から比較的離れた位置に配置されており、チューブガイドハウジング２９がチルト支軸１８の中心軸線まわりに回動する角度範囲が比較的小さくされている。したがって、ステアリングホイール２のチルト調整に伴ってチューブガイドハウジング２９が描く軌跡は、ほぼ直線とみなすことができる。そのため、上述の実施形態のように、ねじ軸４０に一対のテーパ状拡径部７５を設け、挿通孔５９の内周にテーパ状縮径部７６を設けた場合でも、ねじ軸４０と挿通孔５９の最少隙間のばらつきを非常に小さくすることができる。また、テーパ状の拡径部７０および縮径部であれば、拡径部７０および縮径部を形成するときの加工が容易である。
【００７３】
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００７４】
１・・・車両用操舵装置、３・・・ステアリングシャフト、５・・・ステアリングコラム、３０・・・コラムブラケット（固定ブラケット）、４０・・・ねじ軸、４１・・・ナット、５７・・・第１の延設部（可動筒）、５９・・・挿通孔、６０・・・第１の端部、６１・・・第２の端部、６２・・・中間部、７０・・・拡径部、７４・・・頂部、７５・・・テーパ状拡径部、７６・・・テーパ状縮径部、７８・・・第２の支持部（支持部）、７９・・・第２の被支持部（被支持部）、８１・・・第２の拡径部（拡径部）、８２・・・第２のテーパ状縮径部（テーパ状縮径部）
【図１】
2010215182.tif 000003
【図２】
2010215182.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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