(57)【要約】【課題】様々な運転条件や動力伝達系の構造に対しても車体の共振を有効に抑制して音や振動の発生を確実に防止し、また、デューティソレノイドが適切にその性能を発揮することができ、出力される油圧に大きな変動を生じることもなく安定性、信頼性に優れる。【解決手段】ＴＣＵ６０は、運転状態に応じた前後輪間の動力配分量を得るのに適切なデューティソレノイド弁５２に対するデューティ信号のデューティ比を演算し、このデューティ比のデューティ信号をデューティソレノイド弁５２に出力する。この際、ＴＣＵ６０は、デューティ比が所定値Ｃ以下の場合に、デューティソレノイド弁５２を駆動する駆動周期の１周期内でのデューティ比であるＯＮ時間の開始タイミングを駆動周期における各周期毎にランダムに可変する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源からの駆動力をプロペラシャフトを介して前輪側と後輪側のどちらかに伝達する４輪駆動車のトランスファクラッチの制御装置において、
上記トランスファクラッチを締結するクラッチトルクを所定に設定するクラッチトルク設定手段と、
上記トランスファクラッチを駆動する油圧駆動系に配設されたデューティソレノイド弁と、
上記デューティソレノイド弁を駆動する予め設定した駆動周期の１周期内でのＯＮ時間とＯＦＦ時間のデューティ比で上記クラッチトルクを設定するデューティ比設定手段と、
上記デューティ比設定手段で設定する上記ＯＮ時間と上記ＯＦＦ時間のどちらかの開始タイミングを上記駆動周期における各周期毎にランダムに可変する開始タイミング可変手段と、
を備えたことを特徴とする４輪駆動車のトランスファクラッチの制御装置。
【請求項２】
上記開始タイミング可変手段は、上記デューティ比設定手段が設定したデューティ比が予め設定したデューティ比以下の場合に、上記開始タイミングの可変を実行することを特徴とする請求項１記載の４輪駆動車のトランスファクラッチの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源からの駆動力をプロペラシャフトを介して前輪側と後輪側のどちらかに伝達し、クラッチトルクがデューティ制御で設定される４輪駆動車のトランスファクラッチの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、駆動源からの駆動力をプロペラシャフトを介して前輪側と後輪側のどちらかに伝達し、クラッチトルクがデューティ制御で設定される４輪駆動車のトランスファクラッチにおいては、デューティソレノイドの駆動周波数が特定の周波数（例えば、５０Ｈｚ）付近で設定されている。ところで、トランスファクラッチからプロペラシャフト、リヤデファレンシャル装置を介して後輪に至る駆動系の捻りや、デフマウントからクロスメンバを介して車体に至る車体伝達系の固有振動数も、上述の特定の周波数付近に存在する場合があり、トランスファクラッチに対するデューティ比が所定領域の場合には、駆動系の振動が車体共振を招き、音や振動を発生する場合がある。
【０００３】
そこで、トランスファクラッチのデューティソレノイドの駆動周波数を変更することが考えられる。例えば、特開昭６２−２１５１５８号公報（以下、特許文献１）では、デューティソレノイドの駆動周波数を経時的に変化させる制御周波数変更手段を備えた自動変速機の流体圧制御装置の技術が開示されている。また、特開平１０−３１８３６０号公報（以下、特許文献２）では、エンジン回転数が、通常のライン圧ソレノイドの駆動周波数（５０Ｈｚ）の整数倍に相当する６０００rpm付近になったら、それを共振周波数以外の３５Ｈｚに切り換えることで、ソレノイドの共振とライン圧の不安定とを回避するデューティソレノイドの制御装置の技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開昭６２−２１５１５８号公報
【特許文献２】特開平１０−３１８３６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述の従来技術のように駆動周波数を切り換える手法では、様々な運転条件（エンジンの運転状態、外気温、路面状態等）や、動力伝達系の様々な構造等の全てに有効に対処することが困難であるという問題がある。また、通常、デューティソレノイドは、要求される特性を発揮できる駆動周波数というのは、ある程度決まっているので、上述の従来技術のように駆動周波数を切り換えてしまうと、所望の性能が実現できなくなる虞がある。更に、デューティソレノイドは、スプールの応答性が制約となって駆動周波数を上げる側には設定し難い傾向があるため、駆動周波数を低くする側に変更するのが通例である（例えば、上述の特許文献２では５０Ｈｚから３５Ｈｚに切り換えている）が、出力される油圧に大きな変動を生じてしまう虞もある。
【０００６】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、様々な運転条件や動力伝達系の構造に対しても車体の共振を有効に抑制して音や振動の発生を確実に防止し、また、デューティソレノイドが適切にその性能を発揮することができ、出力される油圧に大きな変動を生じることもない安定性、信頼性の高い４輪駆動車のトランスファクラッチの制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、駆動源からの駆動力をプロペラシャフトを介して前輪側と後輪側のどちらかに伝達する４輪駆動車のトランスファクラッチの制御装置において、上記トランスファクラッチを締結するクラッチトルクを所定に設定するクラッチトルク設定手段と、上記トランスファクラッチを駆動する油圧駆動系に配設されたデューティソレノイド弁と、上記デューティソレノイド弁を駆動する予め設定した駆動周期の１周期内でのＯＮ時間とＯＦＦ時間のデューティ比で上記クラッチトルクを設定するデューティ比設定手段と、上記デューティ比設定手段で設定する上記ＯＮ時間と上記ＯＦＦ時間のどちらかの開始タイミングを上記駆動周期における各周期毎にランダムに可変する開始タイミング可変手段とを備えたことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００８】
本発明による４輪駆動車のトランスファクラッチの制御装置によれば、様々な運転条件や動力伝達系の構造に対しても車体の共振を有効に抑制して音や振動の発生を確実に防止し、また、デューティソレノイドが適切にその性能を発揮することができ、出力される油圧に大きな変動を生じることもなく安定性、信頼性が高いという優れた効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施の一形態に係る４輪駆動車の駆動系の概略を示すスケルトン図である。
【図２】本発明の実施の一形態に係るトランスファクラッチとデューティソレノイドの概略説明図である。
【図３】本発明の実施の一形態に係るデューティソレノイドに対するデューティ制御プログラムのフローチャートである。
【図４】本発明の実施の一形態に係るデューティ比マップの説明図である。
【図５】本発明の実施の一形態に係るデューティソレノイドに対する出力信号の一例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。  
先ず、図１に基づいて、本発明が適用される４輪駆動車の駆動系について説明する。
【００１１】
同図において、符号１は自動変速機であり、トルクコンバータケース２及びデファレンシャルケース３の後部に、トランスミッションケース４が接合され、このトランスミッションケース４の後部にエクステンションケース５が接合されている。また、トランスミッションケース３の下部には、自動変速機オイルを貯溜するオイルパン６が取付けられている。
【００１２】
トルクコンバータケース２の内部には、ロックアップクラッチ７を備えたトルクコンバータ８が配設され、トルクコンバータ８の入力要素（インペラ）がエンジン９のクランク軸９ａに連結されている。また、トランスミッションケース４の内部には、自動変速機構１０が配設され、この自動変速機構１０のトランスミッション入力軸１１がトルクコンバータ８の出力要素（タービン）に連結されている。そして、入力軸１１と、自動変速機構１０のトランスミッション出力軸１２とが同軸上に配置され、トランスミッション出力軸１２がエクステンションケース５内に配設されたトランスファ装置１３に連結構成されている。
【００１３】
自動変速機構１０は、２組のフロントプラネタリギヤ１４，リヤプラネタリギヤ１５によって前進４段後進１段の変速段を得る構成であり、ハイクラッチ１６，リバースクラッチ１７，多板ブレーキ１８，ロークラッチ１９，ローアンドリバースブレーキ２０，ワンウエイクラッチ２１が並列的に配設され、これらを選択的に係合することで、前進４段、後進１段の変速段を得る。
【００１４】
また、トランスミッションケース４内部において、入力軸１１及び出力軸１２に対し、フロントドライブ軸２２が平行配置され、このフロントドライブ軸２２の前端側がデファレンシャルケース３内に配設されたフロントデファレンシャル装置２３に連設し、前輪に駆動力を伝達する。また、フロントドライブ軸２２の後端側が一対のリダクションドライブギヤ２４、リダクションドリブンギヤ２５を介してトランスミッション出力軸１２に連設されている。
【００１５】
そして、トランスミッション出力軸１２の後端にリヤドライブ軸２６が回転自在に嵌挿されており、トランスミッション出力軸１２とリヤドライブ軸２６との間に、トランスファ装置１３が構成され、リヤドライブ軸２６からプロペラシャフト２７、リヤデファレンシャル装置２８等を介して後輪に駆動力を伝達する。
【００１６】
一方、自動変速機構１０の前方側であって、トルクコンバータケース２とトランスミッションケース４との間に、オイルポンプハウジング２９ａが挟装されており、オイルパン６に貯溜された自動変速機オイルを各部に圧送するためのオイルポンプ２９が設けられている。
【００１７】
このオイルポンプ２９のドライブ軸３０とトルクコンバータ８のインペラスリーブ８ａとが連結され、オイルポンプ２９はエンジン９に直結し、エンジン運転時に常時駆動される。
【００１８】
そして、トランスミッション入力軸１０が、オイルポンプハウジング２９ａを覆うオイルポンプカバー２９ｂの中央に形成した中空状のサポート２９ｃによって、軸受け（図示せず）を介してエンジン９のクランク軸９ａと同軸上に回転自在に軸支されている。
【００１９】
オイルポンプ２９により圧送された自動変速機オイルは、周知のように、オイルパン６に収納されたコントロールバルブユニット３１中のプレッシャレギュレータバルブ，パイロットバルブ等によって運転状態に応じ最適なライン圧やパイロット圧に調圧され、トルクコンバータ８や、各バルブ、クラッチ、ブレーキ、ギヤ等の作動油、及び各部の潤滑油として供給される。
【００２０】
また、トランスファ装置１３は、図２に示すように、マイクロコンピュータ等によって構成されるトランスミッション制御装置（ＴＣＵ）６０によって油圧ユニット５０を制御し、油圧ユニット５０からの自動変速機オイルの油圧に応じ作動する湿式油圧多板クラッチからなるトランスファクラッチ４０を、トランスミッション出力軸１２とリヤドライブ軸２６との間に配設して構成される。
【００２１】
トランスファクラッチ４０は、クラッチハブ４１をトランスミッション出力軸１２に固設し、クラッチドラム４２をリヤドライブ軸２６に固設して、クラッチハブ４１から複数のドライブプレート４３を、クラッチドラム４２から複数のドリブンプレート４４を、それぞれ各プレート４３，４４を交互に重ねて構成される。
【００２２】
また、クラッチドラム４２内においてプレート４３，４４と対向する部位に、油圧室４５に供給される自動変速機オイルの油圧により、これら複数のプレート４３，４４を押圧するピストン４６が格納されている。
【００２３】
ここで、トランスミッション出力軸１２からの駆動力は、トランスファ装置１３により動力配分され、リダクションドライブギヤ２４，リダクションドリブンギヤ２５，フロントドライブ軸２２を介して前輪に伝達され、一方、クラッチハブ４１，ドライブプレート４３，ドリブンプレート４４，クラッチドラム４２，リヤドライブ軸２６を介して後輪に動力伝達される。従って、油圧室４５に供給するＡＴＦの油圧によりトランスファクラッチ４０の締結力を可変とすることで、前，後輪に対する動力配分量を、前輪：後輪＝１００：０〜５０：５０の間で可変に設定することが可能となる。
【００２４】
一方、油圧ユニット５０は、エクステンションケース５の側面に配設されたトランスファコントロールバルブ５１に、ＴＣＵ６０から出力されるデューティ信号のデューティ比に応じデューティ制御されるデューティソレノイド弁５２を、油路５３を介して連通して構成される。
【００２５】
トランスファコントロールバルブ５１は、デューティソレノイド弁５２からのトランスファデューティ圧が油路５３を介してランド５１ａに作用することで、スプール５１ｂが作動し、油路５４を介して供給される上述のコントロールバルブユニット３１からの自動変速機オイルのドレン量をスプール５１ｂの作動により調整することにより、ライン圧をトランスファクラッチ圧に調圧し、油路５５を介してトランスファクラッチ４０の油圧室４５に供給する。
【００２６】
すなわち、周知のように、コントロールバルブユニット３１に内装されたプレシャモデファイヤバルブを作動させるためのライン圧デューティソレノイド弁（図示せず）を、運転状態に応じＴＣＵ６０によって制御することで、プレッシャモデファイヤバルブによりプレッシャモデファイヤ圧（信号圧）をプレッシャレギュレータバルブに与え、プレッシャレギュレータバルブの作動により、オイルポンプ２９からの油圧を調圧して、運転状態に応じた適切なライン圧を得る。更に、このライン圧が、図示しないパイロットバルブによって圧力一定のパイロット圧に調圧されて、パイロット圧がデューティソレノイド弁５２に導かれる。
【００２７】
そして、デューティソレノイド弁５２は、ソレノイド５２ａに対しＴＣＵ６０から出力されるデューティ信号のデューティ比に対応して発生するソレノイド５２ａの励磁力により開弁作動して、ドレン量を調整することで、パイロット圧をトランスファデューティ圧に調圧し、油路５３を介して、トランスファデューティ圧をトランスファコントロールバルブ５１のランド５１ａに作用する。そして、トランスファコントロールバルブ５１は、ランド５１ａに作用するトランスファデューティ圧に応じてスプール５１ｂが作動し、このスプール５１ｂの作動により、油路５４から供給されるライン圧をトランスファクラッチ圧に調圧して、油路５５を介しトランスファクラッチ４０の油圧室４５に供給する。
【００２８】
そして、油圧室４５に作用するトランスファクラッチ圧によって、トランスファクラッチ４０を差動制限し、前後輪間の動力配分量を制御する。
【００２９】
尚、本形態においては、例えば、２０ｍｓを単位時間（１周期）として（駆動周波数５０Ｈｚとして）、その単位時間に対するＯＮ時間の割合によってデューティ信号のデューティ比を定める。
【００３０】
そして、デューティ比が増加するほど、デューティソレノイド弁５２による自動変速機オイルのドレン量が減少し、これに伴いトランスファコントロールバルブ５１のランド５１ａに作用するトランスファデューティ圧が上昇して、トランスファコントロールバルブ５１によるドレン量が減じることで、トランスファコントロールバルブ５１によって調圧されてトランスファクラッチ４０の油圧室４５に作用するトランスファクラッチ圧が上昇し、これにより、トランスファクラッチ４０の締結力が増加して後輪側への動力配分量が増加する。また、逆に、デューティ比が低下するほど、デューティソレノイド弁５２による自動変速機オイルのドレン量が増加して、トランスファコントロールバルブ５１のランド５１ａに作用するトランスファデューティ圧が低下し、トランスファコントロールバルブ５１によるドレン量が増じることで、トランスファクラッチ４０の油圧室４５に作用するトランスファクラッチ圧が低下し、これに伴い、トランスファクラッチ４０の締結力が減少して後輪側への動力配分量が減少する。
【００３１】
一方、トランスミッション制御装置（ＴＣＵ）６０は、マイクロコンピュータ、駆動回路等の周辺回路から構成され、後輪出力軸回転数を車速として検出する車速センサ、エンジン９のスロットル弁（図示せず）の開度を検出するスロットル開度センサ、変速位置としてシフトレバーによるセレクト位置（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，３，２，１の各レンジ位置）を検出するレンジスイッチ、ブレーキ操作を検出するためブレーキペダルの踏込み，開放に応じてＯＮ，ＯＦＦするブレーキスイッチ、自動変速機オイルの油温を検出する自動変速機オイル温度センサ、及び図示しない舵角センサ等の各センサ、スイッチ類６１が接続されている。
【００３２】
そして、ＴＣＵ６０は、これら各センサ、スイッチから入力される信号に基づいて運転状態を判断し、コントロールバルブユニット３１に内装された各コントロールバルブを作動させるための図示しない各ソレノイド弁，デューティソレノイド弁に対する制御量を運転状態に応じて演算し、この制御量に対応する駆動信号を各ソレノイド弁，デューティソレノイド弁に出力し、変速制御を行う。
【００３３】
また、ＴＣＵ６０は、運転状態に応じた前後輪間の動力配分量を得るのに適切なデューティソレノイド弁５２に対するデューティ信号のデューティ比を演算し、このデューティ比のデューティ信号をデューティソレノイド弁５２に出力する。そして、デューティソレノイド弁５２によりトランスファデューティ圧を調圧し、このトランスファデューティ圧に応じてトランスファコントロールバルブ５１を作動して、油路５４から供給されるライン圧をトランスファクラッチ圧に調圧し、トランスファクラッチ４０の油圧室４５に供給する。このように、ＴＣＵ６０は、運転状態に応じてトランスファクラッチ４０を差動制限し、前後輪間の動力配分量を制御する。
【００３４】
ここで、ＴＣＵ６０は、動力配分制御において、トランスファ装置１３を構成するトランスファクラッチ４０を作動して前後輪間の駆動力配分量を可変制御するためのデューティソレノイド弁５２に対するデューティ信号のデューティ比ＬＳＤ_dutyを、例えば、車速とスロットル開度とをパラメータとしてマップ（図４参照）により設定する。
【００３５】
こうして設定されるデューティソレノイド弁５２に対するデューティ信号のデューティ比ＬＳＤ_dutyは、後述するデューティソレノイドに対するデューティ制御プログラムに従ってデューティソレノイド弁５２に対して出力される。
【００３６】
具体的には、ＴＣＵ６０は、このデューティ制御プログラムにより、デューティソレノイド弁５２を駆動する上述の駆動周期（本実施の形態では５０Ｈｚの駆動周波数）の２０ｍｓの１周期内でのデューティ比であるＯＮ時間の開始タイミングを駆動周期における各周期毎にランダムに可変する。ここで、この開始タイミングのランダムな可変は、デューティ比が所定値Ｃ（例えば、３０％）以下の場合に実行する。このように、ＴＣＵ６０は、クラッチトルク設定手段、デューティ比設定手段、開始タイミング可変手段としての機能を備えて構成されている。
【００３７】
次に、上述のデューティ制御プログラムを図３のフローチャートで説明する。  
先ず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１でメインカウンタのカウント値Ｃntを読み込む。このメインカウンタは、本実施の形態では、上述の５０Ｈｚの駆動周期の１周期（２０ｍｓ）あたりを１００でカウントするカウンタである。
【００３８】
次に、Ｓ１０２に進み、ＴＣＵ６０が運転状態に応じて設定したデューティ比ＬＳＤ_dutyを読み込む。
【００３９】
そして、Ｓ１０３に進み、デューティ比ＬＳＤ_dutyと所定値Ｃ（例えば、３０％）とを比較し、デューティ比ＬＳＤ_dutyが所定値Ｃ以下の場合は、Ｓ１０４に進んで、ＯＮ時間の開始タイミングｔ_delayをランダムに設定してＳ１０６に進む。
【００４０】
Ｓ１０４での開始タイミングｔ_delayのランダムな設定は、例えば、予め設定しておいたメインカウンタのカウント値Ｃntに対応したランダム数と、ＴＣＵ６０が運転状態に応じて設定したデューティ比ＬＳＤ_dutyに応じて設定される。
【００４１】
予め設定しておいたメインカウンタのカウント値Ｃntに対応したランダム数とは、例えば、基準とするデューティ比Ｄ_Bにおけるランダム数Ｎ_Rであり、例えば、デューティ比３０％を基準とするデューティ比として、０から（１００−３０）までの値が予め設定され、「０、３２、５１、２８、６９・・・・・」のように順に設定されている。そして、今回設定されているデューティ比ＬＳＤ_dutynに対して、今回読み込まれたランダム数がＮ_Rnであった場合、今回の開始タイミングｔ_delaynは、以下の（１）式により設定される。  
ｔ_delayn＝（１００−ＬＳＤ_dutyn）・Ｎ_Rn／（１００−Ｄ_B）  …（１）
尚、上述の開始タイミングｔ_delayのランダムな設定は、所定のランダム関数を応用して設定するものや、各デューティ比毎にそれぞれマップで設定するもの等、他の方法で設定しても良い。
【００４２】
また、Ｓ１０３の比較の結果、デューティ比ＬＳＤ_dutyが所定値Ｃを超えている場合は、Ｓ１０５に進んで、ＯＮ時間の開始タイミングｔ_delayを０、すなわち、振動周期の１周期の始めから遅れなく開始されるように設定してＳ１０６に進む。すなわち、デューティ比ＬＳＤ_dutyが所定値Ｃを超えている場合は、デューティ比が大きくなって、油圧回路における脈動が小さくなり、車体伝達系との共振の影響が小さくなるため、特に、ＯＮ時間の開始タイミングｔ_delayをランダムに可変することはしないようになっている。
【００４３】
Ｓ１０４、或いは、Ｓ１０５で開始タイミングｔ_delayを設定してＳ１０６に進むと、メインカウンタのカウント値Ｃntが開始タイミングｔ_delay以下（Ｃnt≦ｔ_delay）、或いは、メインカウンタのカウント値Ｃntが（ｔ_delay＋ＬＳＤ_duty）より大きい（Ｃnt＞（ｔ_delay＋ＬＳＤ_duty））か否か判定し、この条件が成立しない場合、すなわち、ｔ_delay＜Ｃnt≦（ｔ_delay＋ＬＳＤ_duty）の場合は、Ｓ１０７に進んで、デューティソレノイド弁５２をＯＮさせてルーチンを抜ける。一方、Ｃnt≦ｔ_delay、或いは、Ｃnt＞（ｔ_delay＋ＬＳＤ_duty）の場合は、Ｓ１０８に進んで、デューティソレノイド弁５２をＯＦＦさせてルーチンを抜ける。
【００４４】
次に、デューティソレノイドに対する出力信号の一例を、図５のタイムチャートで説明する。図５（ａ）、図５（ｂ）の何れも、駆動周波数５０Ｈｚでデューティ比３０％の出力信号を示し、図５（ａ）は、遅れ時間が０で一定の従来の出力信号を示し、図５（ｂ）は、遅れ時間が駆動周期における各周期毎にランダムに可変設定される本実施形態のものを示している。
【００４５】
図５（ａ）の従来の出力信号では、トランスファクラッチ４０からプロペラシャフト２７、リヤデファレンシャル装置２８を介して後輪に至る駆動系の捻りや、デフマウントからクロスメンバを介して車体に至る車体伝達系の固有振動数とデューティソレノイドの駆動振動数とが共振して音や振動を発生する虞がある。
【００４６】
しかしながら、図５（ｂ）の本実施形態の場合では、デューティソレノイドに対する駆動周波数は５０Ｈｚで一定でありながら、見かけ上、３８．５Ｈｚ（周期２６ｍｓ）、５８．８（周期１７ｍｓ）、３５．７Ｈｚ（周期２８ｍｓ）、・・・と変動しているため上述の車体伝達系等の固有振動数とデューティソレノイドの駆動振動数とが共振することが有効に抑制されて音や振動の発生が確実に防止されるようになっている。
【００４７】
尚、図５（ｂ）では、各周期におけるＯＮ時間の開始タイミングを理解し易いように時間（０→６ｍｓ→３ｍｓ→１１ｍｓ→・・・）で示しているが、上述の開始タイミングｔ_delayの値では、（０→３０→１５→５５→・・・）となっている。
【００４８】
このように本実施の形態によれば、デューティソレノイド弁５２を駆動する駆動周期の１周期内でのデューティ比であるＯＮ時間の開始タイミングを駆動周期における各周期毎にランダムに可変するようになっているため、特定の運転条件や構造等に拘ることなく、様々な運転条件や動力伝達系の構造に対しても車体の共振を有効に抑制して音や振動の発生を確実に防止することが可能となっている。また、デューティソレノイド弁５２を駆動する駆動周期を可変することなく実現するようになっているため、デューティソレノイドが適切にその性能を発揮することができ、出力される油圧に大きな変動を生じることもなく安定性、信頼性が高いという優れた効果を奏している。
【００４９】
尚、本実施の形態では、ＯＮ時間の開始タイミングを駆動周期における各周期毎にランダムに可変するようになっているが、ＯＦＦ時間の開始タイミングを駆動周期における各周期毎にランダムに可変するようにしても良い。
【符号の説明】
【００５０】
１    自動変速機
９    エンジン
１３    トランスファ装置
２６    リヤドライブ軸
２７    プロペラシャフト
２８    リヤデファレンシャル装置
３１    コントロールバルブユニット
４０    トランスファクラッチ
４６    ピストン
５０    油圧ユニット
５１    トランスファコントロールバルブ
５２    デューティソレノイド弁
５２ａ  ソレノイド
６０    トランスミッション制御装置（クラッチトルク設定手段、デューティ比設定手段、開始タイミング可変手段）
６１    センサ、スイッチ類
【図１】
2010264840.tif 000003
【図２】
2010264840.tif 000004
【図３】
2010264840.tif 000005
【図４】
2010264840.tif 000006
【図５】
2010264840.tif 000007