(57)【要約】【課題】故障発生率を低減することができるとともに、各点火プラグを個別に放電させることができる内燃機関の点火装置を提供する。【解決手段】点火プラグ２１および２２の第１電極２１ａおよび２２ａが接続された昇圧トランス１１と、点火プラグ２３および２４の第１電極２３ａおよび２４ａが接続された昇圧トランス１２と、点火プラグ２１〜２４の第２電極２１ｂ〜２４ｂが接続された昇圧トランス１３と、半導体スイッチ１４〜１９と、半導体スイッチ１４と１５とを交互に開閉して第１電圧を第１電極２１ａ〜２２ａまたは第１電極２３ａ〜２４ａに印加するよう制御するとともに、第１電圧の印加に同期して半導体スイッチ１６および１８と半導体スイッチ１７および１９とを交互に開閉し、正極性の第２電圧と負極性の第２電圧とを交互に第２電極２１ｂ〜２４ｂに印加するエンジンＥＣＵ３０とを備える。【選択図】図２
2010216296.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒を有する内燃機関の各気筒に設けられ、第１電極と第２電極との間の電位差が所定の放電閾値電圧を超えたときに放電する複数の点火プラグを備えた内燃機関の点火装置において、
直流電源の電圧が印加される１次側コイルと、前記１次側コイルに印加された電圧を昇圧する２次側コイルとを有し、前記２次側コイルの両端に第１および第２の点火プラグの第１電極がそれぞれ接続された第１昇圧トランスと、
前記直流電源の電圧が印加される１次側コイルと、前記１次側コイルに印加された電圧を昇圧する２次側コイルとを有し、前記２次側コイルの両端に第３および第４の点火プラグの第１電極がそれぞれ接続された第２昇圧トランスと、
前記第１昇圧トランスの１次側コイルと前記直流電源との間の経路を閉じた状態から開いた状態に変化した際に前記第１および前記第２の点火プラグの第１電極に、それぞれ、互いに異なる極性の第１電圧を印加する第１スイッチ手段と、
前記第２昇圧トランスの１次側コイルと前記直流電源との間の経路を閉じた状態から開いた状態に変化した際に前記第３および前記第４の点火プラグの第１電極に、それぞれ、互いに異なる極性の第１電圧を印加する第２スイッチ手段と、
前記直流電源の電圧が印加される１次側コイルと、前記１次側コイルに印加された電圧を昇圧し、昇圧した電圧を前記第１から前記第４までの点火プラグの第２電極にそれぞれ印加する２次側コイルとを有する第３昇圧トランスと、
前記第３昇圧トランスの１次側コイルと前記直流電源との間の経路を閉じた状態から開いた状態に変化した際に前記第３昇圧トランスの２次側コイルに、負極性の第２電圧および正極性の第２電圧をそれぞれ発生させる第３スイッチ手段および第４スイッチ手段と、
前記第１スイッチ手段と前記第２スイッチ手段とを交互に開閉して前記第１電圧を前記第１電極に印加するよう制御するとともに、前記第１電圧の印加に同期して前記第３スイッチ手段と前記第４スイッチ手段とを交互に開閉し、前記正極性の第２電圧と前記負極性の第２電圧とを交互に前記第２電極に印加するよう制御する制御手段と、を備えたことを特徴とする内燃機関の点火装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の気筒を備え、各気筒に点火プラグが設けられた内燃機関の点火装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の内燃機関の点火装置として、イグニッションコイルの２次側コイルに発生した高電圧電流を各気筒の点火プラグに分配する機械式のディストリビュータを備えたものが長らく使用されてきた。この機械式のディストリビュータは、コンタクトポイントと呼ばれる機械式のスイッチを有し、カムシャフトの回転に応じてスイッチを順次開閉することにより、各点火プラグに対して高電圧電流を分配するようになっている。
【０００３】
しかしながら、機械式のディストリビュータでは、スイッチの接点において摩耗や電気的な損失が発生しやすく、また、内燃機関の高回転化への対応が困難であるという課題があった。
【０００４】
そこで、近年では、機械式のディストリビュータを廃止し、半導体の一種であるダイオードを用いて、各点火プラグに対して高電圧電流を分配するようにした、いわゆるディストリビュータレス型の点火装置が主流となっている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
この特許文献１に開示されたディストリビュータレス型の点火装置は、４気筒の内燃機関の各気筒に設けられた４つの点火プラグを点火するものであって、イグニッションコイルの１次側コイルの一端には、高電圧整流用の２つのダイオードと点火プラグの一方の電極とを直列に接続した高電圧整流部が２組接続されるとともに、一方、その他端には、前述した一端側と同様に高電圧整流用の２つのダイオードと点火プラグの一方の電極とを直列に接続した高電圧整流部が２組接続されている。また、各点火プラグの他方の電極は接地され、高電圧整流部を構成するダイオードのうちイグニッションコイルの２次側コイルに近い側にあるダイオードには並列にコンデンサがそれぞれ接続された構成となっている。
【０００６】
この構成により、上記ディストリビュータレス型の点火装置は、イグニッションコイルの１次側コイルに印加する電圧の方向をトランジスタによって変えることにより、イグニッションコイルの２次側コイルに流れる電流の方向を切り替えるとともに、各組の高電圧整流部によって電流の流れる方向を制限することにより、４つの点火プラグのうち２つずつ交互に高電圧電流を分配できるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特公平０５−６１４６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上述のような従来の特許文献１に開示された点火装置にあっては、一般に３０ｋＶ以上の電圧が発生するイグニッションコイルの２次側コイルに半導体素子を接続しているので、高電圧による半導体素子の故障が発生しやすく、故障発生率の低減化が困難であるという問題があった。
【０００９】
また、上述のような従来の特許文献１に開示された点火装置にあっては、イグニッションコイルの１次側コイルに印加する電圧の方向をトランジスタによって変えることにより、４つの点火プラグのうち２つずつ交互に高電圧電流を分配できるものの、各点火プラグをそれぞれ異なるタイミングで放電させることができないという問題があった。
【００１０】
本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、従来のものと比較して故障発生率を低減することができるとともに、各点火プラグを個別に放電させることができる内燃機関の点火装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明に係る内燃機関の点火装置は、上記目的達成のため、（１）複数の気筒を有する内燃機関の各気筒に設けられ、第１電極と第２電極との間の電位差が所定の放電閾値電圧を超えたときに放電する複数の点火プラグを備えた内燃機関の点火装置において、直流電源の電圧が印加される１次側コイルと、前記１次側コイルに印加された電圧を昇圧する２次側コイルとを有し、前記２次側コイルの両端に第１および第２の点火プラグの第１電極がそれぞれ接続された第１昇圧トランスと、前記直流電源の電圧が印加される１次側コイルと、前記１次側コイルに印加された電圧を昇圧する２次側コイルとを有し、前記２次側コイルの両端に第３および第４の点火プラグの第１電極がそれぞれ接続された第２昇圧トランスと、前記第１昇圧トランスの１次側コイルと前記直流電源との間の経路を閉じた状態から開いた状態に変化した際に前記第１および前記第２の点火プラグの第１電極に、それぞれ、互いに異なる極性の第１電圧を印加する第１スイッチ手段と、前記第２昇圧トランスの１次側コイルと前記直流電源との間の経路を閉じた状態から開いた状態に変化した際に前記第３および前記第４の点火プラグの第１電極に、それぞれ、互いに異なる極性の第１電圧を印加する第２スイッチ手段と、前記直流電源の電圧が印加される１次側コイルと、前記１次側コイルに印加された電圧を昇圧し、昇圧した電圧を前記第１から前記第４までの点火プラグの第２電極にそれぞれ印加する２次側コイルとを有する第３昇圧トランスと、前記第３昇圧トランスの１次側コイルと前記直流電源との間の経路を閉じた状態から開いた状態に変化した際に前記第３昇圧トランスの２次側コイルに、負極性の第２電圧および正極性の第２電圧をそれぞれ発生させる第３スイッチ手段および第４スイッチ手段と、前記第１スイッチ手段と前記第２スイッチ手段とを交互に開閉して前記第１電圧を前記第１電極に印加するよう制御するとともに、前記第１電圧の印加に同期して前記第３スイッチ手段と前記第４スイッチ手段とを交互に開閉し、前記正極性の第２電圧と前記負極性の第２電圧とを交互に前記第２電極に印加するよう制御する制御手段と、を備える。
【００１２】
この構成により、制御手段は、第１スイッチ手段と第２スイッチ手段とを交互に開閉して第１電圧を第１電極に印加するよう制御するとともに、第１電圧の印加に同期して第３スイッチ手段と第４スイッチ手段とを交互に開閉し、正極性の第２電圧と負極性の第２電圧とを交互に第２電極に印加するよう制御することにより、第１から第４までの点火プラグのうちのいずれか１つが放電するよう、第１スイッチ手段から第４スイッチ手段までの開閉動作を制御することができる。その結果、第１から第４までの点火プラグを、互いに異なるタイミングで、順次、点火させることができる。
【００１３】
したがって、高電圧が発生する昇圧トランスの２次側コイルに半導体素子を接続する必要がなく、また、２つの点火プラグを並列に接続した構成とすることができるので、従来のものと比較して故障発生率を低減することができるとともに、各点火プラグを個別に放電させることができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、従来のものと比較して故障発生率を低減することができるとともに、各点火プラグを個別に放電させることができる内燃機関の点火装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施の形態に係る内燃機関の概略構成を表す模式図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る内燃機関の点火装置の構成を表す模式図である。
【図３】本発明の実施の形態に係る内燃機関の点火装置において発生する電圧の波形を表す模式図である。
【図４】本発明の実施の形態に係る内燃機関の点火装置において、半導体スイッチの動作を表すタイミングチャート、および点火プラグの動作状態をまとめた表である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。
【００１７】
まず、構成について説明する。
最初に、本発明の実施の形態に係る内燃機関の点火装置を図１に示すエンジン６１に適用して説明する。このエンジン６１は、乗用車、トラックなどの車両に搭載されるエンジンであって、４つの気筒を有し、各気筒に点火プラグが１つずつ備えられており、図１においては４つの気筒のうちの１つを示している。
【００１８】
図１に示すように、内燃機関としてのエンジン６１は、シリンダブロック６２と、シリンダブロック６２の上部に固定されたシリンダヘッド６３と、シリンダブロック６２とシリンダヘッド６３とにより形成された空間に往復動可能に収容されたピストン６４と、ピストン６４と図示しないクランクシャフトとを動力伝達可能に連結するコネクティングロッド６５と、を備えている。また、エンジン６１においては、シリンダブロック６２とシリンダヘッド６３とピストン６４とによって、燃焼室６７が形成されている。
【００１９】
シリンダヘッド６３には、車外から流入した空気を燃焼室６７に導入するための吸気管６８と、燃焼室６７における混合気の燃焼によって発生した排気ガスを車外へ排出するための排気管６９と、が連結されている。
【００２０】
また、シリンダヘッド６３には、吸気管６８から燃焼室６７への燃焼用空気の導入を制御するための吸気弁７１と、燃焼室６７から排気管６９への排気ガスの排出を制御するための排気弁７２と、燃料を燃焼室６７内へ噴射するためのインジェクタ７３と、燃焼室６７内の混合気に点火するための点火プラグ２１と、が取り付けられている。インジェクタ７３は、図示しないソレノイドコイルおよびニードルバルブを有している。また、インジェクタ７３には、燃料供給装置７４から、所定の圧力で燃料が供給されている。したがって、インジェクタ７３は、ソレノイドコイルに所望のタイミングで通電されると、ニードルバルブを開いて、燃焼室６７に燃料を噴射するようになっている。
【００２１】
さらに、シリンダヘッド６３の上部には、点火プラグ２１が取り付けられた金属製の点火プラグ取付板７５が設けられている。点火プラグ取付板７５は、電気絶縁部材７６を介し、例えば、絶縁ボルトを用いてシリンダヘッド６３に固定されるようになっている。電気絶縁部材７６は、例えば、絶縁ゴムで構成され、シリンダヘッド６３と点火プラグ取付板７５との間を電気的に絶縁し、かつ密閉するようになっている。
【００２２】
点火プラグ２１は、プラチナやイリジウム合金製の電極を有する公知の点火プラグであって、中心軸上に設けられた第１電極２１ａと、外周面に形成されている金属製のねじ部に接続された第２電極２１ｂとを備えている。
【００２３】
点火プラグ２１の第１電極２１ａは、ケーブル５１を介し、点火プラグ２１の後部の端子に接続されており、この端子とＥＤＵ（Electronic Driver Unit）１０とが電気的に接続されている。
【００２４】
一方、点火プラグ２１の第２電極２１ｂは、点火プラグ取付板７５およびケーブル５５を介し、ＥＤＵ１０に電気的に接続されている。ここで、点火プラグ取付板７５とケーブル５５との接続は、例えば、ケーブル５５に圧着リングを設け、点火プラグ取付板７５をシリンダヘッド６３に固定する際に用いる絶縁ボルトと圧着リングとを共締めすることにより行うことができる。なお、点火プラグ取付板７５上にＥＤＵ１０を設けて一体化する構成とすることにより、ケーブル５５を廃止することもできる。
【００２５】
ＥＤＵ１０は、エンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）３０およびバッテリ４０に電気的に接続されている。ＥＤＵ１０は、点火プラグ２１を放電させるための制御信号をエンジンＥＣＵ３０から入力するようになっており、エンジンＥＣＵ３０から入力した制御信号に基づいて、バッテリ４０の電圧を昇圧して点火プラグ２１の第１電極２１ａと第２電極２１ｂとに印加し、これらの電極間に放電による火花を生じさせることにより、燃焼室６７内の混合気に点火するようになっている。ここで、ＥＤＵ１０およびエンジンＥＣＵ３０は、本発明に係る内燃機関の点火装置を構成する。
【００２６】
エンジンＥＣＵ３０は、中央演算処理装置としてのＣＰＵ（Central Processing Unit）３０ａと、プログラム等が記憶されるＲＯＭ（Read Only Memory）３０ｂと、一時的にデータ等が記憶されるＲＡＭ（Random Access Memory）３０ｃと、各種センサが接続される入力インターフェース回路（以下「入力ＩＦ」という。）３０ｄと、ＣＰＵ３０ａの演算結果に基づいた制御信号を出力する出力インターフェース回路（以下「出力ＩＦ」という。）３０ｅと、を有している。
【００２７】
入力ＩＦ３０ｄには、図示を省略したが、例えば、クランク角センサ、スロットル開度センサ、アクセル開度センサ、吸入空気量センサ、吸気温度センサ、冷却水温度センサなどの各種センサが接続されている。
【００２８】
前述の構成により、本実施の形態におけるエンジン６１は、エンジンＥＣＵ３０により運転状態に応じて各部の駆動が制御されるようになっている。すなわち、エンジンＥＣＵ３０は、入力ＩＦ３０ｄに接続された種々のセンサが検出するクランク角、スロットル開度、アクセル開度、吸入空気量、吸気温度、吸気圧、エンジン冷却水温、エンジン回転数などのエンジン運転状態に基づいて燃料噴射量、噴射時期、点火時期などを決定し、インジェクタ７３および点火プラグ２１を駆動して燃料噴射および点火を行うようになっている。本実施の形態においては、エンジンＥＣＵ３０は、点火に係る制御信号を出力ＩＦ３０ｅからＥＤＵ１０に出力するようになっている。
【００２９】
次に、図２に基づき、本発明に係る内燃機関の点火装置としてのＥＤＵ１０の詳細な構成について説明する。
【００３０】
図２に示すように、ＥＤＵ１０は、印加された電圧を昇圧して出力する昇圧トランス１１〜１３と、各経路を開閉する半導体スイッチ１４〜１９とを備えている。
【００３１】
半導体スイッチ１４〜１９は、例えば、ＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor FET：電界効果型トランジスタ）や、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）などで構成され、エンジンＥＣＵ３０から各経路を開閉するための制御信号を入力して動作するようになっている。
【００３２】
ＥＤＵ１０には、図示のように、４つの点火プラグ２１〜２４が接続され、これらの点火プラグを順次放電させるようになっている。点火プラグ２１は第１電極２１ａおよび第２電極２１ｂを、点火プラグ２２は第１電極２２ａおよび第２電極２２ｂを、点火プラグ２３は第１電極２３ａおよび第２電極２３ｂを、点火プラグ２４は第１電極２４ａおよび第２電極２４ｂを、それぞれ、備えている。点火プラグ２１〜２４は、それぞれ、第１電極と第２電極との間に印加された電圧が所定の放電閾値電圧を超えたとき放電し、放電により２つの電極間には火花が生じるようになっている。ここで、点火プラグ２１および２２は、それぞれ、本発明に係る第１昇圧トランスの２次側コイルの両端に接続された第１および第２の点火プラグに対応する。また、点火プラグ２３および２４は、それぞれ、本発明に係る第２昇圧トランスの２次側コイルの両端に接続された第３および第４の点火プラグに対応する。
【００３３】
前述のように、本実施の形態においては４気筒のエンジンを例に挙げている。４つの点火プラグ２１〜２４は各気筒に１つずつ設けられ、点火プラグ２１および２２の一対と、点火プラグ２３および２４の一対とが、それぞれ、昇圧トランス１１と１２とに接続されている。以下、昇圧トランス１１および半導体スイッチ１４の組を第１の組といい、昇圧トランス１２および半導体スイッチ１５の組を第２の組という。
【００３４】
まず、第１の組の構成について説明する。
昇圧トランス１１は、直流電源としてのバッテリ４０の電圧が印加される１次側コイル１１ａと、鉄芯１１ｂと、１次側コイル１１ａに印加された電圧を昇圧する２次側コイル１１ｃとを有し、２次側コイル１１ｃの両端に点火プラグ２１および２２の第１電極２１ａおよび２２ａがそれぞれ接続されている。すなわち、昇圧トランス１１は、本発明に係る第１昇圧トランスを構成する。
【００３５】
具体的には、昇圧トランス１１の１次側コイル１１ａの一方端は、半導体スイッチ１４を介してバッテリ４０の正極に接続され、１次側コイル１１ａの他方端は、グランド（車体）に接続されている。
【００３６】
また、昇圧トランス１１の２次側コイル１１ｃの一方端には、ケーブル５１を介し、点火プラグ２１の第１電極２１ａが接続され、２次側コイル１１ｃの他方端には、ケーブル５２を介し、点火プラグ２２の第１電極２２ａが接続されている。また、２次側コイル１１ｃは、グランドに接続されたセンタタップを有している。
【００３７】
半導体スイッチ１４は、昇圧トランス１１の１次側コイル１１ａとバッテリ４０との間の経路を閉じた状態から開いた状態に変化した際に、点火プラグ２１および２２の第１電極２１ａおよび２２ａに、それぞれ、互いに異なる極性の高電圧（以下「第１電圧」という。）を印加するようになっている。すなわち、半導体スイッチ１４は、本発明に係る第１スイッチ手段を構成する。
【００３８】
第１の組の構成において、半導体スイッチ１４を閉じると、バッテリ４０からの直流電流が、半導体スイッチ１４を介して１次側コイル１１ａに流れる。この状態で、半導体スイッチ１４を開くことにより、１次側コイル１１ａに逆起電力が発生し、そのパルス状の電圧を昇圧して２次側コイル１１ｃから出力することにより、昇圧トランス１１は、一対の点火プラグ２１および２２の第１電極２１ａおよび２２ａに、高電圧を出力するようになっている。このとき、昇圧トランス１１は、グランド電位（接地電位）に対して、図示の符号の電位を、点火プラグ２１および２２の第１電極２１ａおよび２２ａに印加するようになっている。すなわち、昇圧トランス１１は、点火プラグ２１の第１電極２１ａが負電位に、点火プラグ２２の第１電極２２ａが正電位になるよう、高電圧を出力するようになっている。
【００３９】
次に、第２の組の構成について説明する。
昇圧トランス１２は、バッテリ４０の電圧が印加される１次側コイル１２ａと、鉄芯１２ｂと、１次側コイル１２ａに印加された電圧を昇圧する２次側コイル１２ｃとを有し、２次側コイル１２ｃの両端に、点火プラグ２３および２４の第１電極２３ａおよび２４ａがそれぞれ接続されている。すなわち、昇圧トランス１２は、本発明に係る第２昇圧トランスを構成する。
【００４０】
具体的には、昇圧トランス１２の１次側コイル１２ａの一方端は、半導体スイッチ１５を介してバッテリ４０の正極に接続され、１次側コイル１２ａの他方端は、グランドに接続されている。
【００４１】
また、昇圧トランス１２の２次側コイル１２ｃの一方端には、ケーブル５３を介し、点火プラグ２３の第１電極２３ａが接続され、２次側コイル１２ｃの他方端には、ケーブル５４を介し、点火プラグ２４の第１電極２４ａが接続されている。また、２次側コイル１２ｃは、グランドに接続されたセンタタップを有している。
【００４２】
半導体スイッチ１５は、昇圧トランス１２の１次側コイル１２ａとバッテリ４０との間の経路を閉じた状態から開いた状態に変化した際に、点火プラグ２３および２４の第１電極２３ａおよび２４ａに、それぞれ、互いに異なる極性の第１電圧を印加するようになっている。すなわち、半導体スイッチ１５は、本発明に係る第２スイッチ手段を構成する。
【００４３】
第２の組の構成において、半導体スイッチ１５を閉じると、バッテリ４０からの直流電流が、半導体スイッチ１５を介して１次側コイル１２ａに流れる。この状態で、半導体スイッチ１５を開くことにより、１次側コイル１２ａに逆起電力が発生し、そのパルス状の電圧を昇圧して２次側コイル１２ｃから出力することにより、昇圧トランス１２は、点火プラグ２３および２４の第１電極２３ａおよび２４ａに、高電圧を出力するようになっている。このとき、昇圧トランス１２は、図示のように、グランド電位に対して、点火プラグ２３の第１電極２３ａが負電位に、点火プラグ２４の第１電極２４ａが正電位になるよう、高電圧を出力するようになっている。
【００４４】
以上のように構成された第１および第２の組に対し、エンジンＥＣＵ３０が、半導体スイッチ１４と、半導体スイッチ１５とを、順次、開閉するための制御信号をＥＤＵ１０に出力することにより、ＥＤＵ１０は、点火プラグ２１〜２４に対し、第１電圧を組ごとに印加することができる。
【００４５】
次に、点火プラグ２１〜２４の第２電極２１ｂ〜２４ｂに電圧を印加する構成について説明する。
【００４６】
昇圧トランス１３は、バッテリ４０の電圧が印加される１次側コイル１３ａと、鉄芯１３ｂと、１次側コイル１３ａに印加された電圧を昇圧し、昇圧した電圧を点火プラグ２１〜２４の第２電極２１ｂ〜２４ｂにそれぞれ印加する２次側コイル１３ｃとを有する。すなわち、昇圧トランス１３は、本発明に係る第３昇圧トランスを構成する。
【００４７】
ここで、図中の黒点は、１次側コイル１３ａおよび２次側コイル１３ｃの巻き始め位置をそれぞれ示しており、１次側コイル１３ａに印加する１次電圧の極性に対し、２次側コイル１３ｃに誘起される電圧が逆極性になるよう昇圧トランス１３が構成されている。具体的には、例えば、１次側コイル１３ａの黒点側を正極、その反対側を負極とする１次電圧を印加したとき、２次側コイル１３ｃの黒点側を正極、その反対側を負極とする２次電圧が発生するようになっている。
【００４８】
また、昇圧トランス１３の１次側コイル１３ａには、エンジンＥＣＵ３０からの制御信号に基づいて、１次電圧の極性を変更する半導体スイッチ１６〜１９が接続されている。なお、エンジンを始動する前の初期状態においては、半導体スイッチ１６〜１９は全て開いた状態に設定されている。
【００４９】
また、昇圧トランス１３の２次側コイル１３ｃの一方端は、ケーブル５５を介し、点火プラグ２１〜２４の第２電極２１ｂ〜２４ｂに接続され、２次側コイル１３ｃの他方端は、グランドに接続されている。
【００５０】
半導体スイッチ１６および１８は、昇圧トランス１３の１次側コイル１３ａとバッテリ４０との間の経路を閉じた状態から開いた状態に変化した際に昇圧トランス１３の２次側コイル１３ｃに、負極性の高電圧（以下「第２電圧」という。）を発生させるようになっている。すなわち、半導体スイッチ１６および１８は、本発明に係る第３スイッチ手段を構成する。
【００５１】
半導体スイッチ１７および１９は、昇圧トランス１３の１次側コイル１３ａとバッテリ４０との間の経路を閉じた状態から開いた状態に変化した際に昇圧トランス１３の２次側コイル１３ｃに、正極性の第２電圧を発生させるようになっている。すなわち、半導体スイッチ１７および１９は、本発明に係る第４スイッチ手段を構成する。
【００５２】
具体的には、半導体スイッチ１６は、１次側コイル１３ａの一方端とバッテリ４０の正極との間に設けられている。また、半導体スイッチ１７は、１次側コイル１３ａの一方端とグランドとの間に設けられている。また、半導体スイッチ１８は、１次側コイル１３ａの他方端とグランドとの間に設けられている。また、半導体スイッチ１９は、１次側コイル１３ａの他方端とバッテリ４０の正極との間に設けられている。
【００５３】
半導体スイッチ１６〜１９のうち、半導体スイッチ１６および１８の組と、半導体スイッチ１７および１９の組とが、交互に動作するようになっている。
【００５４】
半導体スイッチ１６および１８の開閉動作において、閉じるときは両者は同時に閉じ、開くときは半導体スイッチ１６よりも半導体スイッチ１８の方が遅く開くようになっている。
【００５５】
この構成において、半導体スイッチ１６および１８をともに閉じた状態から半導体スイッチ１６を開いた状態に変化した際に、昇圧トランス１３の１次側コイル１３ａに逆起電力が発生し、そのパルス状の電圧を２次側コイル１３ｃで昇圧することにより、昇圧トランス１３は、点火プラグ２１〜２４の第２電極２１ｂ〜２４ｂに、グランド電位に対して負極性の第２電圧を出力するようになっている。
【００５６】
同様に、半導体スイッチ１７および１９の開閉動作において、閉じるときは両者は同時に閉じ、開くときは半導体スイッチ１９よりも半導体スイッチ１７の方が遅く開くようになっている。この構成において、半導体スイッチ１７および１９をともに閉じた状態から半導体スイッチ１９を開いた際に、昇圧トランス１３は、点火プラグ２１〜２４の第２電極にグランド電位に対して正極性の第２電圧を出力するようになっている。
【００５７】
エンジンＥＣＵ３０は、半導体スイッチ１４と半導体スイッチ１５とを交互に開閉して第１電圧を第１電極２１ａ〜２２ａまたは第１電極２３ａ〜２４ａに印加するよう制御するとともに、第１電圧の印加に同期して半導体スイッチ１６および１８と半導体スイッチ１７および１９とを交互に開閉し、正極性の第２電圧と負極性の第２電圧とを交互に第２電極２１ｂ〜２４ｂに印加するようになっている。すなわち、エンジンＥＣＵ３０は、本発明に係る制御手段を構成する。
【００５８】
前述の構成により、エンジンＥＣＵ３０が、半導体スイッチ１６および１８による開閉動作と、半導体スイッチ１７および１９による開閉動作と、を交互に行うことによって、昇圧トランス１３の２次側コイル１３ｃに生じる第２電圧の極性は、正極性と負極性とが交互に切り替わることとなる。また、第２電圧の印加は、第１電圧の印加と同期して同時に行われるので、点火プラグの第１電極と第２電極との間の電位差が交互に放電閾値電圧を超えるよう、第１電圧および第２電圧とそれらの極性とを設定することにより、換言すれば昇圧トランス１１〜１３の巻数および巻数比などを設定することにより、一対の点火プラグの一方の点火プラグと他方の点火プラグとを交互に放電させることができることとなる。
【００５９】
次に、図３に基づいて、半導体スイッチ１４〜１９の開閉動作により、点火プラグ２１〜２４に印加される電圧について具体的に説明する。
【００６０】
前述のように、例えば、第１の組に接続された一対の点火プラグ２１および２２の第１電極２１ａおよび２２ａに対しては、それぞれ、負極性および正極性の第１電圧が印加され、第２電極２１ｂおよび２２ｂに対しては、正極性の第２電圧または負極性の第２電圧が、第１電圧の印加と同期して、交互に印加されるようになっている。したがって、点火プラグ２１〜２４のそれぞれに印加される電圧は４通りとなり、例えば、図３（ａ）〜（ｄ）に示すような組み合わせとなる。なお、以下の説明において、第１電圧および第２電圧の極性は、グランド電位に対するものである。
【００６１】
まず、図３（ａ）は、第１電極とグランドとの間に正極性の第１電圧Ｖ１が印加され、第２電極とグランドとの間に正極性の第２電圧Ｖ２が印加される場合の電圧波形を模式的に示している。この場合、第１電極と第２電極との間には、正極性の第１電圧Ｖ１から正極性の第２電圧Ｖ２を差し引いた差分電圧（Ｖ１−Ｖ２）が印加され、この差分電圧は点火プラグの放電閾値電圧Ｖｔを超えないので、この点火プラグでは放電が生じない。
【００６２】
次に、図３（ｂ）は、第１電極とグランドとの間に正極性の第１電圧Ｖ１が印加され、第２電極とグランドとの間に負極性の第２電圧Ｖ２が印加される場合の電圧波形を模式的に示している。この場合、第１電極と第２電極との間には、正極性の第１電圧Ｖ１から負極性の第２電圧Ｖ２を差し引いた差分電圧（Ｖ１＋Ｖ２）が印加され、この差分電圧は点火プラグの放電閾値電圧Ｖｔを超えるので、この点火プラグでは放電が生じ、電極間に火花が発生する。
【００６３】
次に、図３（ｃ）は、第１電極とグランドとの間に負極性の第１電圧Ｖ１が印加され、第２電極とグランドとの間に正極性の第２電圧Ｖ２が印加される場合の電圧波形を模式的に示している。この場合、第１電極と第２電極との間には、負極性の第１電圧Ｖ１から正極性の第２電圧Ｖ２を差し引いた差分電圧（−Ｖ１−Ｖ２）が印加され、この差分電圧は点火プラグの放電閾値電圧−Ｖｔを超えるので、この点火プラグでは放電が生じ、電極間に火花が発生する。
【００６４】
次に、図３（ｄ）は、第１電極とグランドとの間に負極性の第１電圧Ｖ１が印加され、第２電極とグランドとの間に負極性の第２電圧Ｖ２が印加される場合の電圧波形を模式的に示している。この場合、第１電極と第２電極との間には、負極性の第１電圧Ｖ１から負極性の第２電圧Ｖ２を差し引いた差分電圧（−Ｖ１＋Ｖ２）が印加され、この差分電圧は点火プラグの放電閾値電圧−Ｖｔを超えないので、この点火プラグでは放電が生じない。
【００６５】
本実施の形態においては、第１の組に接続された点火プラグ２１には、その第１電極２１ａに対して負極性の第１電圧が印加される構成となっているので、図３（ｃ）または（ｄ）に示す電圧が印加されることとなる。また、第１の組に接続された点火プラグ２２には、その第１電極２２ａに対して正極性の第１電圧が印加される構成となっているので、図３（ａ）または（ｂ）に示す電圧が印加されることとなる。
【００６６】
他方、第２の組に接続された点火プラグ２３には、その第１電極２３ａに対して負極性の第１電圧が印加される構成となっているので、図３（ｃ）または（ｄ）に示す電圧が印加されることとなる。また、第２の組に接続された点火プラグ２４には、その第１電極２４ａに対して正極性の第１電圧が印加される構成となっているので、図３（ａ）または（ｂ）に示す電圧が印加されることとなる。
【００６７】
次に、図３（ｅ）および（ｆ）は、第１電圧を印加していない組の昇圧トランスに接続された点火プラグの第１電極とグランドとの間、第２電極とグランドとの間、第１電極と第２電極との間における、それぞれの電圧波形を模式的に示している。例えば、第１の組の昇圧トランス１１が点火プラグ２１および２２に第１電圧を印加している場合、第２の組の昇圧トランス１２に接続された点火プラグ２３および２４には第１電圧が印加されないので、点火プラグ２３および２４における電圧波形は、図３（ｅ）または（ｆ）に示すものとなる。
【００６８】
なお、図３において、第１電圧を、放電閾値電圧Ｖｔまたは−Ｖｔを超える電圧とし、第２電圧を、放電電圧閾値Ｖｔまたは−Ｖｔを超えない電圧として説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、第１電圧から第２電圧を差し引いた差分電圧が放電閾値電圧Ｖｔまたは−Ｖｔを超えるか超えないかを考慮して、第１電圧および第２電圧を決定すればよい。ここで、第１電圧は、昇圧トランス１１および１２における１次側および２次側のコイルの巻き数を所望数とすることにより、また、第２電圧は、昇圧トランス１３における１次側および２次側のコイルの巻き数を所望数とすることにより、それぞれ所望の電圧値を得ることができる。
【００６９】
次に、動作について説明する。
以下の説明では、ＥＤＵ１０が、点火プラグ２１、２２、２３、２４の順で放電させる例を挙げ、図２〜図４に基づいて説明する。また、点火プラグ２１〜２４の各点火時期としては、点火プラグ２１は時刻ｔ１、点火プラグ２２は時刻ｔ２、点火プラグ２３は時刻ｔ３、点火プラグ２４は時刻ｔ４とする。また、初期状態においては、半導体スイッチ１６〜１９は全て開いた状態になっている。
【００７０】
（時刻ｔ１における放電）
最初に、図４に示すように、エンジンＥＣＵ３０は、半導体スイッチ１４、１７および１９を開いた状態から閉じた状態に変化させた後、時刻ｔ１において半導体スイッチ１４および１９を開くよう制御し、時刻ｔ１から所定時間経過した後に半導体スイッチ１７を開くよう制御する。そのための制御信号をエンジンＥＣＵ３０は半導体スイッチ１４、１７および１９にそれぞれ出力する。ここで、半導体スイッチ１５、１６および１８は、開閉の動作をせず、開いた状態が維持される。
【００７１】
その結果、時刻ｔ１における点火プラグ２１〜２４の各電極には、図４の表に示すように、グランド電位に対し、正極性または負極性の電圧が印加される。具体的には、時刻ｔ１において点火プラグ２１〜２４は、以下のように動作する。
【００７２】
時刻ｔ１における点火プラグ２１においては、第１電極２１ａには負極性の第１電圧が印加され、第２電極２１ｂには正極性の第２電圧が印加される。すなわち、図３（ｃ）に示した第１電圧−Ｖ１および第２電圧Ｖ２が、それぞれ、第１電極２１ａおよび第２電極２１ｂに印加される。したがって、図３（ｃ）に示したように、点火プラグ２１においては、第１電極２１ａと第２電極２１ｂとの間の電位差が放電閾値電圧−Ｖｔを超えるので、点火プラグ２１の電極間で放電し、電極間に火花が生じることとなる。
【００７３】
他方、時刻ｔ１における点火プラグ２２においては、第１電極２２ａには正極性の第１電圧が印加され、第２電極２２ｂには正極性の第２電圧が印加される。すなわち、図３（ａ）に示した第１電圧Ｖ１および第２電圧Ｖ２が、それぞれ、第１電極２２ａおよび第２電極２２ｂに印加される。したがって、図３（ａ）に示したように、点火プラグ２２においては、第１電極２２ａと第２電極２２ｂとの間の電位差は放電閾値電圧Ｖｔを超えないので、点火プラグ２２の電極間で放電は発生しない。
【００７４】
また、時刻ｔ１における点火プラグ２３および２４においては、半導体スイッチ１５を開閉させていないので、昇圧トランス１２の２次側コイル１２ｃには第１電圧が発生しない。一方、点火プラグ２３および２４の第２電極２３ｂおよび２４ｂには、正極性の第２電圧が印加される。すなわち、図３（ｅ）に示した第２電圧Ｖ２が第２電極２３ｂおよび２４ｂに印加される。したがって、図３（ｅ）に示したように、点火プラグ２３および２４においては、第１電極２３ａと第２電極２３ｂとの間、第１電極２４ａと第２電極２４ｂとの間の電位差は、ともに放電閾値電圧Ｖｔを超えないので、点火プラグ２３および２４の電極間ではともに放電は発生しない。
【００７５】
以上のように、時刻ｔ１においては、点火プラグ２２、２３および２４は放電せず、点火プラグ２１のみが放電し、その電極間に火花が生じることとなる。
【００７６】
（時刻ｔ２における放電）
次に、エンジンＥＣＵ３０は、半導体スイッチ１４、１６および１８を開いた状態から閉じた状態に変化させた後、時刻ｔ２において半導体スイッチ１４および１６を開くよう制御し、時刻ｔ２から所定時間経過した後に半導体スイッチ１８を開くよう制御する。そのための制御信号をエンジンＥＣＵ３０は半導体スイッチ１４、１６および１８にそれぞれ出力する。ここで、半導体スイッチ１５、１７および１９は、開閉の動作をせず、開いた状態が維持される。
【００７７】
その結果、時刻ｔ２における点火プラグ２１においては、第１電極２１ａには負極性の第１電圧が印加され、第２電極２１ｂには負極性の第２電圧が印加される。すなわち、図３（ｄ）に示した第１電圧−Ｖ１および第２電圧−Ｖ２が、それぞれ、第１電極２１ａおよび第２電極２１ｂに印加される。したがって、図３（ｄ）に示したように、点火プラグ２１においては、第１電極２１ａと第２電極２１ｂとの間の電位差は放電閾値電圧−Ｖｔを超えないので、点火プラグ２１の電極間で放電は発生しない。
【００７８】
他方、時刻ｔ２における点火プラグ２２においては、第１電極２２ａには正極性の第１電圧が印加され、第２電極２２ｂには負極性の第２電圧が印加される。すなわち、図３（ｂ）に示した第１電圧Ｖ１および第２電圧−Ｖ２が、それぞれ、第１電極２２ａおよび第２電極２２ｂに印加される。したがって、図３（ｂ）に示したように、点火プラグ２２においては、第１電極２２ａと第２電極２２ｂとの間の電位差は放電閾値電圧Ｖｔを超えるので、点火プラグ２２の電極間で放電し、電極間に火花が生じることとなる。
【００７９】
また、時刻ｔ２における点火プラグ２３および２４においては、半導体スイッチ１５を開閉させていないので、昇圧トランス１２の２次側コイル１２ｃには第１電圧が発生しない。一方、点火プラグ２３の第２電極２３ｂ、および点火プラグ２４の第２電極２４ｂには、負極性の第２電圧が印加される。すなわち、図３（ｆ）に示した第２電圧−Ｖ２が第２電極２３ｂおよび２４ｂに印加される。したがって、図３（ｆ）に示したように、点火プラグ２３および２４においては、第１電極２３ａと第２電極２３ｂとの間、第１電極２４ａと第２電極２４ｂとの間の電位差は、ともに放電閾値電圧Ｖｔを超えないので、点火プラグ２３および２４の電極間ではともに放電は発生しない。
【００８０】
以上のように、時刻ｔ２においては、点火プラグ２１、２３および２４は放電せず、点火プラグ２２のみが放電し、その電極間に火花が生じることとなる。
【００８１】
（時刻ｔ３における放電）
次に、エンジンＥＣＵ３０は、半導体スイッチ１５、１７および１９を開いた状態から閉じた状態に変化させた後、時刻ｔ３において半導体スイッチ１５および１９を開くよう制御し、時刻ｔ３から所定時間経過した後に半導体スイッチ１７を開くよう制御する。そのための制御信号をエンジンＥＣＵ３０は半導体スイッチ１５、１７および１９にそれぞれ出力する。ここで、半導体スイッチ１４、１６および１８は、開閉の動作をせず、開いた状態が維持される。
【００８２】
その結果、時刻ｔ３における点火プラグ２３においては、第１電極２３ａには負極性の第１電圧が印加され、第２電極２３ｂには正極性の第２電圧が印加される。すなわち、図３（ｃ）に示した第１電圧−Ｖ１および第２電圧Ｖ２が、それぞれ、第１電極２３ａおよび第２電極２３ｂに印加される。したがって、図３（ｃ）に示したように、点火プラグ２３においては、第１電極２３ａと第２電極２３ｂとの間の電位差が放電閾値電圧−Ｖｔを超えるので、点火プラグ２３の電極間で放電し、電極間に火花が生じることとなる。
【００８３】
他方、時刻ｔ３における点火プラグ２４においては、第１電極２４ａには正極性の第１電圧が印加され、第２電極２４ｂには正極性の第２電圧が印加される。すなわち、図３（ａ）に示した第１電圧Ｖ１および第２電圧Ｖ２が、それぞれ、第１電極２４ａおよび第２電極２４ｂに印加される。したがって、図３（ａ）に示したように、点火プラグ２４においては、第１電極２４ａと第２電極２４ｂとの間の電位差は放電閾値電圧Ｖｔを超えないので、点火プラグ２４の電極間で放電は発生しない。
【００８４】
また、時刻ｔ３における点火プラグ２１および２２においては、半導体スイッチ１４を開閉させていないので、昇圧トランス１１の２次側コイル１１ｃには第１電圧が発生しない。一方、点火プラグ２１および２２の第２電極２１ｂおよび２２ｂには、正極性の第２電圧が印加される。すなわち、図３（ｅ）に示した第２電圧Ｖ２が第２電極２１ｂおよび２２ｂに印加される。したがって、図３（ｅ）に示したように、点火プラグ２１および２２においては、第１電極２１ａと第２電極２１ｂとの間、第１電極２２ａと第２電極２２ｂとの間の電位差は、ともに放電閾値電圧Ｖｔを超えないので、点火プラグ２１および２２の電極間ではともに放電は発生しない。
【００８５】
以上のように、時刻ｔ３においては、点火プラグ２１、２２および２４は放電せず、点火プラグ２３のみが放電し、その電極間に火花が生じることとなる。
【００８６】
（時刻ｔ４における放電）
次に、エンジンＥＣＵ３０は、半導体スイッチ１５、１６および１８を開いた状態から閉じた状態に変化させた後、時刻ｔ４において半導体スイッチ１５および１６を開くよう制御し、時刻ｔ４から所定時間経過した後に半導体スイッチ１８を開くよう制御する。そのための制御信号をエンジンＥＣＵ３０は半導体スイッチ１５、１６および１８にそれぞれ出力する。ここで、半導体スイッチ１４、１７および１９は、開閉の動作をせず、開いた状態が維持される。
【００８７】
その結果、時刻ｔ４における点火プラグ２３においては、第１電極２３ａには負極性の第１電圧が印加され、第２電極２３ｂには負極性の第２電圧が印加される。すなわち、図３（ｄ）に示した第１電圧−Ｖ１および第２電圧−Ｖ２が、それぞれ、第１電極２３ａおよび第２電極２３ｂに印加される。したがって、図３（ｄ）に示したように、点火プラグ２３においては、第１電極２３ａと第２電極２３ｂとの間の電位差が放電閾値電圧−Ｖｔを超えないので、点火プラグ２３の電極間で放電は発生しない。
【００８８】
他方、時刻ｔ４における点火プラグ２４においては、第１電極２４ａには正極性の第１電圧が印加され、第２電極２４ｂには負極性の第２電圧が印加される。すなわち、図３（ｂ）に示した第１電圧Ｖ１および第２電圧−Ｖ２が、それぞれ、第１電極２４ａおよび第２電極２４ｂに印加される。したがって、図３（ｂ）に示したように、点火プラグ２４においては、第１電極２４ａと第２電極２４ｂとの間の電位差は放電閾値電圧Ｖｔを超えるので、点火プラグ２４の電極間で放電し、電極間に火花が生じることとなる。
【００８９】
また、時刻ｔ４における点火プラグ２１および２２においては、半導体スイッチ１４を開閉させていないので、昇圧トランス１１の２次側コイル１１ｃには第１電圧が発生しない。一方、点火プラグ２１および２２の第２電極２１ｂおよび２２ｂには、負極性の第２電圧が印加される。すなわち、図３（ｆ）に示した第２電圧−Ｖ２が第２電極２１ｂおよび２２ｂに印加される。したがって、図３（ｆ）に示したように、点火プラグ２１および２２においては、第１電極２１ａと第２電極２１ｂとの間、第１電極２２ａと第２電極２２ｂとの間の電位差は、ともに放電閾値電圧Ｖｔを超えないので、点火プラグ２１および２２の電極間ではともに放電は発生しない。
【００９０】
以上のように、時刻ｔ４においては、点火プラグ２１、２２および２３は放電せず、点火プラグ２４のみが放電し、その電極間に火花が生じることとなる。
【００９１】
前述のように、本実施の形態に係るＥＤＵ１０において、第１の組の半導体スイッチ１４に続いて、第２の組の半導体スイッチ１５を順次動作させて第１電圧を印加するとともに、第１電圧の印加に同期して、半導体スイッチ１６〜１９を組み合わせて動作させることにより、第１の組の昇圧トランス１１および第２の組の昇圧トランス１２にそれぞれ接続された点火プラグ２１〜２４を１つずつ順次放電させることができる。
【００９２】
以上のように、エンジンＥＣＵ３０は、半導体スイッチ１４と半導体スイッチ１５とを交互に開閉して第１電圧を第１電極２１ａ〜２２ａまたは第１電極２３ａ〜２４ａに印加するよう制御するとともに、第１電圧の印加に同期して半導体スイッチ１６および１８と半導体スイッチ１７および１９とを交互に開閉し、正極性の第２電圧と負極性の第２電圧とを交互に第２電極２１ｂ〜２４ｂに印加するよう制御することにより、点火プラグ２１〜２４のうちのいずれか１つが放電するよう、半導体スイッチ１４〜１９までの開閉動作を制御することができる。その結果、点火プラグ２１〜２４を、互いに異なるタイミングで、順次、点火させることができる。
【００９３】
したがって、本実施の形態に係るＥＤＵ１０は、高電圧が発生する昇圧トランスの２次側コイルに半導体素子を接続する必要がなく、また、２つの点火プラグを並列に接続した構成とすることができるので、従来のものと比較して故障発生率を低減することができるとともに、各点火プラグを個別に放電させることができる。
【００９４】
また、本実施の形態に係るＥＤＵ１０は、一対の点火プラグ２１および２２に第１電圧を印加する昇圧トランス１１と、一対の点火プラグ２３および２４に第１電圧を印加する昇圧トランス１２と、点火プラグ２１〜２４に第２電圧を印加する昇圧トランス１３とを備える構成としたので、４気筒のエンジンの各気筒に設けられた点火プラグ２１〜２４を３つの昇圧トランスで点火制御を行うことができる。
【００９５】
したがって、各気筒に設けられた点火プラグごとに点火制御を実施しようとする際、従来の内燃機関の点火装置では、通常、気筒数と同数の昇圧トランスが必要となるので、４気筒のエンジンの場合は４つの昇圧トランスが必要となるが、本実施の形態に係る内燃機関の点火装置は、従来のものと比較して少ない個数の昇圧トランスで点火制御を行うことができるので、製造コストの低減化を図ることができる。
【００９６】
なお、前述の実施の形態に係る内燃機関の点火装置を、ＥＤＵ１０およびエンジンＥＣＵ３０で構成した例を挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、エンジンＥＣＵ３０による制御に替えて、ＥＤＵ１０が、他の１つ以上のＥＣＵからＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信制御信号を受信し、半導体スイッチ１４〜１９を動作させることもできる。
【００９７】
また、例えば、ＥＤＵ１０が、制御手段としてのＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを備える構成とすることもできる。この場合、制御手段を備えたＥＤＵを気筒ごとに設けた従来の装置と比較して、ＥＤＵが制御手段として機能するよう構成した内燃機関の点火装置は、各気筒に設けられた点火プラグを１つのＥＤＵによって順次放電させることができるので、製造コストの低減化を図ることができる。
【００９８】
また、前述の実施の形態に係る内燃機関の点火装置を、４気筒のエンジンに適用した場合について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、６気筒や８気筒のような偶数の気筒を備えたエンジンにも適用することができ、同様な効果が得られる。例えば、本実施の形態に係る内燃機関の点火装置を６気筒のエンジンに適用する場合、４つの昇圧トランスを備えればよいので、点火プラグごとに昇圧トランスを有する従来のものよりもさらに製造コストの低減化を図ることができる。
【００９９】
以上説明したように、本発明に係る内燃機関の点火装置は、従来のものと比較して故障発生率を低減することができるとともに、各点火プラグを個別に放電させることができるという効果を有し、複数の気筒を備え、各気筒に点火プラグが設けられた内燃機関の点火装置等として有用である。
【符号の説明】
【０１００】
１０  ＥＤＵ（内燃機関の点火装置）
１１  昇圧トランス（第１昇圧トランス）
１１ａ、１２ａ、１３ａ  １次側コイル
１１ｂ、１２ｂ、１３ｂ  鉄芯
１１ｃ、１２ｃ、１３ｃ  ２次側コイル
１２  昇圧トランス（第２昇圧トランス）
１３  昇圧トランス（第３昇圧トランス）
１４  半導体スイッチ（第１スイッチ手段）
１５  半導体スイッチ（第２スイッチ手段）
１６、１８  半導体スイッチ（第３スイッチ手段）
１７、１９  半導体スイッチ（第４スイッチ手段）
２１〜２４  点火プラグ（第１〜第４の点火プラグ）
２１ａ、２２ａ、２３ａ、２４ａ  第１電極
２１ｂ、２２ｂ、２３ｂ、２４ｂ  第２電極
３０  エンジンＥＣＵ（制御手段）
４０  バッテリ
５１〜５５  ケーブル
６１  エンジン
６２  シリンダブロック
６３  シリンダヘッド
６４  ピストン
６５  コネクティングロッド
６７  燃焼室
６８  吸気管
６９  排気管
７１  吸気弁
７２  排気弁
７３  インジェクタ
７４  燃料供給装置
７５  点火プラグ取付板
７６  電気絶縁部材
【図１】
2010216296.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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