(57)【要約】【課題】作動液の流動音の発生を抑える。【解決手段】ブレーキ制御装置は、ホイールシリンダ圧を制御するための第１液圧経路と、ホイールシリンダに対して第１液圧経路に並列に設けられている第２液圧経路と、第２液圧経路に設けられ、規定の閉弁電流の供給により閉弁される制御弁と、制御弁を閉弁しかつ第１液圧経路の流量を制限しつつホイールシリンダ圧を制御している場合に、制御弁の開弁抑制処理を実行する制御部と、を備える。制御部は、規定の閉弁電流を超える開弁抑制電流を制御弁に与えることを一時的に許容してもよい。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動液の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、
動力の供給により作動液を蓄圧する動力液圧源と、
前記動力液圧源を前記ホイールシリンダに接続する作動液流路に設けられ、前記ホイールシリンダに作動液を供給すべきときに連続的に開弁され弁の開度により流量を制御する増圧制御弁と、
収容された作動液を運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて加圧するマニュアル液圧源と、
前記マニュアル液圧源を前記ホイールシリンダに接続する作動液流路に設けられ、前記マニュアル液圧源で作動液がホイールシリンダ圧よりも高圧に加圧されて閉弁中に設定圧を超える差圧が作用したときに閉弁指令に抗して開弁される開閉制御弁と、
前記開閉制御弁に閉弁指令を与えかつ前記増圧制御弁での流量を制限しつつホイールシリンダ圧が目標液圧に追従するよう前記増圧制御弁を制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、前記マニュアル液圧源での作動液圧の変動により前記設定圧を超える差圧が前記開閉制御弁に作用することが見込まれる場合に、前記開閉制御弁の開弁抑制処理を実行することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記開閉制御弁は、前記設定圧に対応する閉弁電流の供給により閉弁される常開型の電磁制御弁であり、
前記開弁抑制処理は、前記閉弁電流よりも大きい開弁抑制電流を前記開閉制御弁に供給する処理であることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記増圧制御弁及び前記開閉制御弁と、前記ホイールシリンダとの間に設けられている流量可変機構をさらに備え、
前記開弁抑制処理は、前記流量可変機構により前記ホイールシリンダへの流量を小さくする処理であることを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、車速が所定値以下である場合に前記開弁抑制処理を実行することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記制御部は、前記目標液圧の勾配が予め設定されたしきい値を超えたこと、前記マニュアル液圧源の液圧の勾配が予め設定されたしきい値を超えたこと、及び前記開閉制御弁に作用する差圧が予め設定されたしきい値を超えたことを含む開弁抑制処理実行条件が成立したときに前記開弁抑制処理を開始することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記制御部は、前記開弁抑制処理実行条件が成立しなくなったときに前記開弁抑制処理を終了することを特徴とする請求項５に記載のブレーキ制御装置。
【請求項７】
前記制御部は、前記開弁抑制処理の開始から所定時間が経過した場合に前記開弁抑制処理を終了することを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【請求項８】
ホイールシリンダ圧を制御するための第１液圧経路と、
ホイールシリンダに対して第１液圧経路に並列に設けられている第２液圧経路と、
第２液圧経路に設けられ、規定の閉弁電流の供給により閉弁される制御弁と、
前記制御弁を閉弁しかつ第１液圧経路の流量を制限しつつホイールシリンダ圧を制御している場合に、前記規定の閉弁電流を超える開弁抑制電流を前記制御弁に与えることを一時的に許容する制御部と、を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、いわゆるブレーキバイワイヤの制動力制御を可能とするブレーキ制御装置が記載されている。通常のブレーキ制御モードをバックアップ用のブレーキモードに切り替えたときに生じ得るホイールシリンダ圧の封じ込めを防止するために、ホイールシリンダから作動液が排出される。これにより、モード切替時のレギュレータカット弁の開弁が保証される。特許文献１にはいわばレギュレータカット弁の開弁を促進することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−８７７２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ブレーキ制御装置において異音が発生することがある。例えば、制御弁の開閉時の作動音や、制御弁を作動液が流れるときに生じる流動音がある。特に車内が静粛であるときには異音が生じると運転者に違和感を与えるおそれがある。
【０００５】
そこで、本発明は、異音の発生が抑制されるブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のある態様のブレーキ制御装置は、作動液の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、動力の供給により作動液を蓄圧する動力液圧源と、前記動力液圧源を前記ホイールシリンダに接続する作動液流路に設けられ、前記ホイールシリンダに作動液を供給すべきときに連続的に開弁され弁の開度により流量を制御する増圧制御弁と、収容された作動液を運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて加圧するマニュアル液圧源と、前記マニュアル液圧源を前記ホイールシリンダに接続する作動液流路に設けられ、前記マニュアル液圧源で作動液がホイールシリンダ圧よりも高圧に加圧されて閉弁中に設定圧を超える差圧が作用したときに閉弁指令に抗して開弁される開閉制御弁と、前記開閉制御弁に閉弁指令を与えかつ前記増圧制御弁での流量を制限しつつホイールシリンダ圧が目標液圧に追従するよう前記増圧制御弁を制御する制御部と、を備える。前記制御部は、前記マニュアル液圧源での作動液圧の変動により前記設定圧を超える差圧が前記開閉制御弁に作用することが見込まれる場合に、前記開閉制御弁の開弁抑制処理を実行する。
【０００７】
この態様によると、開閉制御弁が本来閉弁されているべきときに差圧の作用により開弁されるのを抑制することができる。よって、開閉制御弁での異音の発生を抑制することができる。また、増圧制御弁の流量が制限されているので、増圧制御弁での異音の発生も抑制することができる。
【０００８】
前記開閉制御弁は、前記設定圧に対応する閉弁電流の供給により閉弁される常開型の電磁制御弁であり、前記開弁抑制処理は、前記閉弁電流よりも大きい開弁抑制電流を前記開閉制御弁に供給する処理であってもよい。
【０００９】
前記増圧制御弁及び前記開閉制御弁と、前記ホイールシリンダとの間に設けられている流量可変機構をさらに備えてもよい。前記開弁抑制処理は、前記流量可変機構により前記ホイールシリンダへの流量を小さくする処理であってもよい。
【００１０】
前記制御部は、車速が所定値以下である場合に前記開弁抑制処理を実行してもよい。
【００１１】
前記制御部は、前記目標液圧の勾配が予め設定されたしきい値を超えたこと、前記マニュアル液圧源の液圧の勾配が予め設定されたしきい値を超えたこと、及び前記開閉制御弁に作用する差圧が予め設定されたしきい値を超えたことを含む開弁抑制処理実行条件が成立したときに前記開弁抑制処理を開始してもよい。
【００１２】
前記制御部は、前記開弁抑制処理実行条件が成立しなくなったときに前記開弁抑制処理を終了してもよい。
【００１３】
前記制御部は、前記開弁抑制処理の開始から所定時間が経過した場合に前記開弁抑制処理を終了してもよい。
【００１４】
本発明の別の態様もまた、ブレーキ制御装置である。この装置は、ホイールシリンダ圧を制御するための第１液圧経路と、ホイールシリンダに対して第１液圧経路に並列に設けられている第２液圧経路と、第２液圧経路に設けられ、規定の閉弁電流の供給により閉弁される制御弁と、前記制御弁を閉弁しかつ第１液圧経路の流量を制限しつつホイールシリンダ圧を制御している場合に、前記規定の閉弁電流を超える開弁抑制電流を前記制御弁に与えることを一時的に許容する制御部と、を備える。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、異音の発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の各実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。
【図２】停車中リニア制御モードにおける目標液圧勾配制限を説明するための図である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係る開弁抑制処理を説明するためのフローチャートである。
【図４】本発明の第２の実施形態に係る開弁抑制処理を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
本発明の一実施形態においては、ホイールシリンダに液圧を導入するための液圧経路を複数備えるブレーキ制御装置が提供される。ブレーキ制御装置は、状況に応じて異なる液圧経路を使用して、最適なブレーキ制御を実現する。例えば３つの液圧経路がブレーキ制御装置に設けられている。この場合、第１液圧経路によりホイールシリンダ圧を制御する場合には、第２液圧経路及び第３液圧経路は遮断される。各液圧経路には、液圧源とホイールシリンダとの間に制御弁が設けられている。よって、ブレーキ制御装置は、第１液圧経路の第１制御弁を制御し、第２液圧経路の第２制御弁及び第３液圧経路の第３制御弁を閉弁する。なおブレーキ制御装置は２つ以上の液圧経路を併用してホイールシリンダ圧を制御してもよい。
【００１８】
ブレーキ制御装置は要求制動性能を単に実現するだけでなく、制動時に生じ得る異音も極力小さくすることが好ましい。異音の原因の１つは作動液の流動音である。異音低減の重要性は車内が静粛であるほど高くなる。一般に高速走行中よりも低速走行中さらには停車中のほうが車内は静粛である。よって、停車中の異音低減の重要性は相対的に高い。また、停車中は、停車状態を維持する大きさの制動力及び応答性があれば十分であり、最大制動力及びそのための液圧応答性までは通常要求されない。
【００１９】
よって、ブレーキ制御装置は、異音低減の重要性が高いと判定される場合に、制動力または目標減速度の時間変化率の最大値よりも小さい上限変化率に制動力または目標減速度の時間変化率を制限してもよい。そのために、ブレーキ制御装置は例えば、制御対象の液圧経路（例えば第１制御弁）の流量を最大流量よりも小さい上限流量に制限してもよい。そうすると、当該液圧経路で生じ得る作動液の流動音を低減することができる。
【００２０】
ところが、制御対象の液圧経路で流量を制限すると、他の液圧経路の制御弁（例えば第２制御弁）に大きな差圧が作用することがある。特に、他の液圧経路の制御弁の上流に、運転者のブレーキ操作に連動して液圧が変動する液圧源が設けられている場合には、差圧が生じ得る。流量制限により、ブレーキ操作による液圧変動に対しホイールシリンダ圧の変化が遅れる傾向となるからである。
【００２１】
ブレーキ操作に連動する液圧源の下流に設けられている制御弁は、フェイルセーフの観点から常開型の弁が好ましい。この場合、制御弁には、設計上の保持圧以下の差圧が作用している限りは閉弁状態が維持されるように、当該保持圧に対応する規定の閉弁力が与えられる。例えば電磁制御弁であれば、設計上の保持圧に対応する規定の閉弁電流が供給され、対応する規定の電磁力で閉弁される。しかし、この保持圧を超える差圧が作用した場合には、その差圧により閉弁指令に抗して機械的に開弁されることになる。
【００２２】
そこで、本発明の一実施形態においては、ブレーキ制御装置は、設計上の保持圧を超える差圧が制御弁に作用することが見込まれる場合に開弁抑制処理を実行してもよい。ブレーキ制御装置は開弁抑制処理として例えば、規定の閉弁電流を超える開弁抑制電流を制御弁に一時的に与えることを許容してもよい。あるいは、ブレーキ制御装置は、制御弁の例えば下流側で液圧経路を制御することにより当該制御弁に作用する差圧を緩和してもよい。例えば、分離弁、及び各車輪に付随する保持弁のうち少なくとも１つの開度を調整することにより当該制御弁に作用する差圧を緩和してもよい。
【００２３】
一実施形態に係るブレーキ制御装置は、ホイールシリンダ圧を制御するための第１液圧経路と、ホイールシリンダに対して第１液圧経路に並列に設けられている第２液圧経路と、を備えてもよい。ブレーキ制御装置は、第２液圧経路に設けられ、設定圧を超える差圧が閉弁中に作用したときに開弁される制御弁を備えてもよい。制御部は、第２液圧経路の制御弁を閉弁し、かつ第１液圧経路の流量を制限しつつ第１液圧経路を通じてホイールシリンダ圧を制御するブレーキモードで制動力を制御してもよい。この場合、制御部は、第２液圧経路における制御弁の上流圧の変動により設定圧を超える差圧が制御弁に作用しないように制御弁の開弁抑制処理を実行してもよい。
【００２４】
第１液圧経路は、動力液圧源とホイールシリンダとの間に設けられ、ホイールシリンダに作動液を供給すべきときに連続的に開弁され弁の開度により流量を制御する増圧制御弁を含んでもよい。第２液圧経路は、マニュアル液圧源とホイールシリンダとの間に設けられている開閉制御弁を含んでもよい。開閉制御弁は例えば、マニュアル液圧源のほうがホイールシリンダよりも高圧であるときに開弁しようとする力が作用する向きに設置されている。このため開閉制御弁は、マニュアル液圧源がホイールシリンダ圧よりも相当高圧となったときに差圧により機械的に開弁され得る。
【００２５】
制御部は、開閉制御弁に閉弁指令を与え、かつホイールシリンダ圧が目標液圧に追従するよう第１液圧経路を制御してもよい。この場合、制御部は、所定の低速走行中または停車中に、目標液圧の時間変化率に制限を課してもよい。これにより、第１液圧経路の流量を制限することができる。なお以下では簡単のため、時間変化率を単に「勾配」と表現することがある。
【００２６】
制御部は、マニュアル液圧源が増圧されておりかつ目標液圧の増圧勾配を制限しているときに設定圧よりも小さい判定基準圧を超える差圧が開閉制御弁に作用したか否かを判定してもよい。制御部は、該判定基準圧を超える差圧が作用した場合に開閉制御弁の開弁抑制処理を実行してもよい。このようにすれば、異音発生の蓋然性が高い場合に開弁抑制処理を実行することができる。
【００２７】
制御部は、異音低減の重要性が高いと判定される場合または車内の騒音レベルが基準未満である場合に、開閉制御弁の開弁抑制処理を実行してもよい。制御部は例えば、車両が停車している場合、または停車と同視しうる低速走行中に開閉制御弁の開弁抑制処理を実行してもよい。このようにすれば、運転者に異音を感知されやすい場合に開弁抑制処理を実行して異音を効果的に抑制することができる。
【００２８】
図１は、本発明の各実施形態に係るブレーキ制御装置２０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。
【００２９】
ブレーキ制御装置２０は、図１に示されるように、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。
【００３０】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。本実施形態におけるマニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。
【００３１】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。
【００３２】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。
【００３３】
マスタシリンダユニット２７は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。
【００３４】
マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。なお、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一圧にされる必要はなく、例えばレギュレータ圧のほうが若干高圧となるようにマスタシリンダユニット２７を設計することも可能である。
【００３５】
動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。ポンプ３６により、アキュムレータ圧は維持されるべき設定範囲（本明細書ではこれを許容範囲という場合もある）に保たれる。ブレーキＥＣＵ７０は、アキュムレータ圧センサ７２の測定値に基づいて、アキュムレータ圧が許容範囲の下限を下回った場合にポンプ３６をオンとしてアキュムレータ圧を加圧し、アキュムレータ圧が許容範囲の上限を超えた場合にポンプ３６をオフとして加圧を終了する。
【００３６】
また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。
【００３７】
上述のように、ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。
【００３８】
液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。
【００３９】
また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００４０】
更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。
【００４１】
主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。
【００４２】
分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
【００４３】
また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。
【００４４】
マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００４５】
また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
【００４６】
ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。
【００４７】
レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００４８】
液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。
【００４９】
アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。
【００５０】
増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧制御弁として設けられている。つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。
【００５１】
なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。
【００５２】
ブレーキ制御装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御する。
【００５３】
また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。
【００５４】
分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。
【００５５】
さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。本実施形態においてはストロークセンサ２５は２つの接点を有しており、見かけ上２つのセンサであるかのように２つの測定値をブレーキＥＣＵ７０に出力することができる。
【００５６】
また、ブレーキＥＣＵ７０にはストップランプスイッチが接続されている。ストップランプスイッチはブレーキペダル２４が踏み込まれるとオン状態となる。これによりストップランプが点灯される。また、ブレーキペダル２４の踏込が解除されるとストップランプスイッチはオフ状態となり、ストップランプは消灯される。ストップランプスイッチの点灯状態を示す信号がストップランプスイッチからブレーキＥＣＵ７０へと所定時間おきに入力され、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。
【００５７】
上述のように構成されたブレーキ制御装置２０は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル２４を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けてブレーキＥＣＵ７０は要求制動力を演算し、要求制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ制御装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力の実効値は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ制御装置２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に供給する制御電流の値を決定する。
【００５８】
なお、本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、回生制動力を利用せずに液圧制動力だけで要求制動力をまかなう場合にも、当然ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御することができる。ブレーキ回生協調制御を実行しているか否かにかかわらず、ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御する制御モードを以下では適宜「リニア制御モード」と称する。あるいは、ブレーキバイワイヤによる制御と呼ぶ場合もある。
【００５９】
その結果、ブレーキ制御装置２０においては、ブレーキフルードが動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介して各ホイールシリンダ２３に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。本実施形態においては、動力液圧源３０、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７等を含んでホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。ホイールシリンダ圧制御系統によりいわゆるブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が行われる。ホイールシリンダ圧制御系統は、マスタシリンダユニット２７からホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路に並列に設けられている。なお、本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、回生制動力を利用せずに液圧制動力だけで要求制動力をまかなう場合にも、当然ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御することができる。
【００６０】
ブレーキバイワイヤ方式の制動力制御を行う場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を閉状態とし、レギュレータ３３から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３へ供給されないようにする。更にブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴ってマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３ではなくストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。ブレーキ回生協調制御中は、レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４の上下流間には、回生制動力の大きさに対応する差圧が作用する。またブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０を開状態とする。これにより各ホイールシリンダ圧が共通の液圧に制御される。
【００６１】
本発明の一実施形態においては、ブレーキＥＣＵ７０は、車速センサ（図示せず）の測定結果に基づいて走行中は走行中リニア制御モードを実行し、停車中は停車中リニア制御モードを実行してもよい。走行中リニアモード及び停車中リニア制御モードはいずれも基本的には同様であり、ホイールシリンダ圧が目標液圧に追従するよう増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７の開度を制御する。停車中リニア制御モードにおいては目標液圧勾配に上限値を設定するという点で、走行中リニア制御モードとは異なる。走行中は高い応答性で要求制動力を発生させることが優先されるのに対して、停車中は走行中に比べると制動力の応答性は要求されないからである。よって、停車中は目標液圧勾配制限により制御弁での流量が制限される。そうするとフルード流動音すなわち異音が抑制される。
【００６２】
図２は、停車中リニア制御モードにおける目標液圧勾配制限を説明するための図である。図２の縦軸は作動液圧を示し、横軸は制動開始からの経過時間を示す。ホイールシリンダ圧の目標液圧上限値を実線で示す。図２に示されるように、一実施形態においては、作動液圧がＰ以下であって比較的低圧である場合には小さい勾配であり、Ｐ以上の比較的高圧である場合には大きい勾配である折れ線状の変動となる。これは、低圧領域と高圧領域とで異なる目標液圧勾配が設定されているからである。目標液圧勾配は低圧領域では第１の上限値に設定され、高圧領域では第１の上限値よりも大きい第２の上限値に設定されている。第２の上限値は増圧リニア制御弁６６の最大可能増圧勾配よりも小さい値に設定されている。なお目標液圧勾配の上限値は２段階よりも多段階に設定してもよいし、作動液圧に応じて連続的に変化するよう設定してもよい。
【００６３】
低圧領域で目標液圧勾配を比較的小さくするのは、いわゆる液圧剛性を考慮しているからである。ホイールシリンダ増圧の初期段階（すなわち低圧領域）においてはホイールシリンダ２３自体及び液圧経路の配管等も加圧され膨張して容積がいくらか大きくなる。このため、低圧領域では単位流量当たりの増圧量が小さくなる。よって、ある目標液圧まで増圧させるための流量は低圧領域のほうが高圧領域よりも多く必要になる。そこで、作動液圧に応じた流量変動を抑えるために、低圧領域では上述のように目標液圧勾配を小さく制限する。その結果、低圧領域での流量増大が抑制され、例えば増圧リニア制御弁６６でのブレーキフルード流動音の増大も抑制される。
【００６４】
ところが、停車中においても運転者がブレーキペダル２４を急踏みする場合がありうる。図２の一点鎖線は運転者がブレーキペダル２４を急踏みしたときのレギュレータ圧の一例を示す。図２に示す例は、ブレーキペダル２４の踏込開始から時間ｔまでブレーキペダルストロークが急増し、時間ｔ以降はそのままブレーキペダルストロークが維持されている場合を示している。一般的なブレーキ制御システムにおいてマスタシリンダ圧はそれほど高圧にならないように構成されている。しかし、図１に示されるブレーキ制御システムは、レギュレータ３３は高圧のアキュムレータ３５を利用して調圧するためにレギュレータ圧を比較的高圧にするよう構成することも可能である。
【００６５】
この場合、停車中リニア制御モードにおいては目標液圧勾配制限のためにホイールシリンダ圧がレギュレータ圧から大きく乖離するおそれがある。つまり、ブレーキペダル２４の急踏みによるレギュレータ圧の急増にホイールシリンダ圧が一時的に追いつかないことがありうる。そうすると、レギュレータカット弁６５に一時的に大きな差圧が作用することになる。上述のようにレギュレータカット弁６５は常開型の弁であり、予め設定された保持圧に対応する閉弁制御電流が供給されることにより閉弁される。
【００６６】
しかし、差圧が設定保持圧を超えた場合には閉弁制御電流による電磁的閉弁力を超える差圧力が作用し、レギュレータカット弁６５は開弁されてしまう。つまり、ブレーキＥＣＵ７０からの閉弁指令に拘わらずレギュレータカット弁６５は差圧により機械的に開弁されてしまう。走行中リニア制御モードにおいては機械的開弁により急制動時のホイールシリンダ増圧を補うことができるので有利であり、レギュレータカット弁６５に作用し得る差圧範囲内に保持圧を設定することは好ましい。しかし、停車中リニア制御モードにおいては、レギュレータカット弁６５が新たな異音発生源となるおそれがある。
【００６７】
なおレギュレータ圧は上述のようにマスタシリンダ圧にほぼ等しい。よって、マスタカット弁６４にもレギュレータカット弁６５と同等の差圧が作用し得る。しかし、一実施形態においては、マスタカット弁６４の設定保持圧はレギュレータカット弁６５よりも高く設定され、マスタカット弁６４の最大流量はレギュレータカット弁６５の最大流量よりも小さく設定されている。このため、大きな差圧が作用してもレギュレータカット弁６５が優先的に開弁されるので、マスタカット弁６４は異音発生源となる可能性は小さい。
【００６８】
そこで、本発明の第１実施形態においては、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５の開弁抑制処理として、レギュレータカット弁６５の閉弁力を例外的に一時的に増加する処理を実行する。ブレーキＥＣＵ７０は、停車中リニア制御モードにおいて所定の条件が成立した場合にレギュレータカット弁６５に開弁抑制電流を供給する。開弁抑制電流は、通常の閉弁制御電流を超える値に設定されている。開弁抑制電流の大きさは例えば、レギュレータカット弁６５に作用し得る最大差圧においても機械的に開弁されないよう設定されてもよい。また、開弁抑制電流によるレギュレータカット弁６５での発熱を考慮して開弁抑制電流の最大値が設定されてもよい。開弁抑制電流は一定値であってもよいし、レギュレータカット弁６５に作用する差圧に応じて変動させてもよい。
【００６９】
図３は、本発明の第１の実施形態に係る開弁抑制処理を説明するためのフローチャートである。図３に示される処理は、停車中リニア制御モードの実行中、あるいはリニア制御モードかつ停車中である場合に周期的にブレーキＥＣＵ７０により実行される。ブレーキＥＣＵ７０は、開弁抑制処理実行条件が成立したときに開弁抑制処理を開始し、開弁抑制処理実行条件が成立している間は開弁抑制処理を継続する。ブレーキＥＣＵ７０は、開弁抑制処理終了条件が成立したときに開弁抑制処理を終了する。開弁抑制処理終了条件は、開弁抑制処理実行条件が成立しなくなったことであってもよいし、それとは異なる他の条件であってもよい。
【００７０】
図３に示されるように、ブレーキＥＣＵ７０は、目標液圧勾配が第１判定しきい値Ａ１を超えているか否かを判定する（Ｓ１０）。つまり、ブレーキＥＣＵ７０は目標液圧の増加率が第１判定しきい値Ａ１を超えているか否かを判定する（Ｓ１０）。目標液圧はブレーキペダルストロークを利用して演算されるためブレーキペダル操作に対する応答性が高いという点で判定に採用することが好ましい。
【００７１】
なお、目標液圧勾配に基づいて判定する代わりに、リニア制御モードが増圧状態にあるか否かを判定してもよい。言い換えれば、リニア制御モードが減圧状態または保持状態にあるときは、ブレーキＥＣＵ７０は開弁抑制処理を禁止してもよい。リニア制御モードは通常、増圧リニア制御弁６６によりホイールシリンダ圧を増圧する増圧状態、減圧リニア制御弁６７によりホイールシリンダ圧を減圧する減圧状態、及び増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７を閉じてホイールシリンダ圧を保持する保持状態の３つの状態のいずれかをとる。目標液圧に対する制御液圧の偏差が許容範囲内にある場合に保持状態をとり、制御液圧が許容範囲を超えて目標液圧より大きい場合に減圧状態を取り、逆に制御液圧が許容範囲を超えて目標液圧より小さい場合に増圧状態をとる。減圧状態または保持状態においてレギュレータカット弁６５が開弁するほどの差圧が作用した場合には何らかの異常が疑われる。このような場合にはブレーキＥＣＵ７０の保護のためにも閉弁電流の増加を禁止することが好ましい。
【００７２】
目標液圧勾配が第１判定しきい値Ａ１を超えていると判定された場合には（Ｓ１０のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ圧勾配すなわちレギュレータ圧の増加率が第２判定しきい値Ｂ１を超えているか否かを判定する（Ｓ１２）。第１判定しきい値Ａ１及び第２判定しきい値Ｂ１は例えば、ブレーキペダルの急踏みを示す値に設定される。
【００７３】
レギュレータ圧勾配が第２判定しきい値Ｂ１を超えていると判定された場合には（Ｓ１２のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５に作用する差圧が第３判定しきい値Ｃ１を超えているか否かを判定する（Ｓ１４）。この差圧は、レギュレータ圧センサ７１の測定値から制御圧センサ７３の測定値を引いて得られる。第３判定しきい値Ｃ１は、レギュレータカット弁６５の設定保持圧よりも小さい値に設定される。例えば第３判定しきい値Ｃ１は、レギュレータカット弁６５の閉弁電流増加処理に要する時間とその間のレギュレータ圧上昇勾配とを考慮し、閉弁電流増加処理の完了までに差圧が設定保持圧を超えないように設定される。
【００７４】
レギュレータカット弁６５に作用する差圧が第３判定しきい値Ｃ１を超えていると判定された場合には（Ｓ１４のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５の開弁抑制処理の開始からの経過時間が閉弁電流増加許容時間Ｔを超えているか否かを判定する（Ｓ１６）。経過時間は開弁抑制制御カウンタに基づいて判定する。本実施形態に係る開弁抑制処理は例外的に大きな電流を与える処理であるため、レギュレータカット弁６５における発熱を許容範囲に収めるよう閉弁電流増加許容時間Ｔが設定されてもよい。また、閉弁電流増加許容時間Ｔは、レギュレータカット弁６５に作用する差圧が拡大し始めてから制御液圧増加により設定保持圧以下に緩和されるまでに要する時間より長く設定されてもよい。
【００７５】
経過時間が閉弁電流増加許容時間Ｔに達していないと判定された場合には（Ｓ１６のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５の閉弁電流を増加し（Ｓ１８）、開弁抑制制御カウンタをインクリメントして（Ｓ２０）、処理を終了する。この場合、開弁抑制処理終了条件が成立するまでレギュレータカット弁６５の閉弁電流は通常よりも大きい開弁抑制電流となる。
【００７６】
一方、いずれかの条件が成立しないと判定された場合には（Ｓ１０〜Ｓ１６のＮ）、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５の閉弁電流を通常値に戻し（Ｓ２２）、開弁抑制制御カウンタをリセットして（Ｓ２４）、処理を終了する。具体的には、目標液圧勾配が第１判定しきい値Ａ１以下であると判定された場合（Ｓ１０のＮ）、レギュレータ圧勾配が第２判定しきい値Ｂ１以下であると判定された場合（Ｓ１２のＮ）、レギュレータカット弁６５に作用する差圧が第３判定しきい値Ｃ１以下であると判定された場合（Ｓ１４のＮ）、及び経過時間が閉弁電流増加許容時間Ｔに達したと判定された場合には（Ｓ１６のＮ）、ブレーキＥＣＵ７０は、開弁抑制処理を終了する。
【００７７】
このように、ブレーキＥＣＵ７０は、開弁抑制処理実行条件として、目標液圧の勾配が予め設定されたしきい値を超えたこと、レギュレータ圧の勾配が予め設定されたしきい値を超えたこと、及びレギュレータカット弁６５に作用する差圧が予め設定されたしきい値を超えたことのすべてが成立したときに開弁抑制処理を開始する。そして、閉弁電流増加許容時間Ｔが経過するまでは開弁抑制処理を継続する。本実施形態に係る開弁抑制処理は例外的に電流を増加する処理であるから、開弁抑制処理実行条件として複数の条件を設定して限定的に実行することが望ましい。このようにすれば、レギュレータカット弁６５での消費電力及び発熱の増加を必要最低限に抑えることができる。一方、消費電力及び発熱の増加よりも異音の抑制を重視する場合には、開弁抑制処理実行条件を緩和してもよい。例えば上述の複数の条件の一部が成立した場合に開弁抑制処理を開始してもよいし、あるいは停車中リニア制御モードにおいては常に閉弁電流を増加するようにしてもよい。
【００７８】
また、図３に示される処理においては、開弁抑制処理実行条件が成立しなくなったときに開弁抑制処理を終了するようにしているが、それとは異なる条件が成立したときに開弁抑制処理を終了してもよい。例えば、異なる判定しきい値を用いてもよい。すなわち、目標液圧勾配が第４判定しきい値Ａ２以下であると判定された場合に、ブレーキＥＣＵ７０は、開弁抑制処理を終了してもよい。第４判定しきい値Ａ２は、第１判定しきい値Ａ１よりも小さい値とすることが好ましい。あるいは、レギュレータ圧勾配が第５判定しきい値Ｂ２以下であると判定された場合、及びレギュレータカット弁６５に作用する差圧が第６判定しきい値Ｃ２以下であると判定された場合に、ブレーキＥＣＵ７０は、開弁抑制処理を終了してもよい。第５判定しきい値Ｂ２及び第６判定しきい値Ｃ２はそれぞれ、第２判定しきい値Ｂ１及び第３判定しきい値Ｃ１よりも小さい値とすることが好ましい。
【００７９】
また、上述のように開弁抑制処理は、停車中リニア制御モードの実行中、あるいはリニア制御モードかつ停車中である場合に周期的にブレーキＥＣＵ７０により実行される。よって、ブレーキＥＣＵ７０は、停車中リニア制御モードから走行中リニア制御モードに移行した場合、あるいは車両が走行を開始した場合には、開弁抑制処理を終了する。一般化して言えば、制御部は、増圧制御弁での流量制限を解除した場合、開弁抑制処理を終了してもよい。
【００８０】
図４は、本発明の第２の実施形態に係る開弁抑制処理を説明するためのフローチャートである。第２の実施形態に係る開弁抑制処理は、レギュレータカット弁６５以外の制御弁を制御してレギュレータカット弁６５に作用する差圧を緩和することにより、レギュレータカット弁６５の開弁を抑制する。第２の実施形態に係る開弁抑制処理は、第１の実施形態に係る開弁抑制処理に代えて実行されてもよいし、第１の実施形態に係る開弁抑制処理とともに実行されてもよい。以下では、第１の実施形態と同様の構成については説明を適宜省略する。また、第１の実施形態に関連して述べた変形例は第２の実施形態にも同様に適用可能である。
【００８１】
第２の実施形態に係る開弁抑制処理においては、増圧リニア制御弁６６及びレギュレータカット弁６５とホイールシリンダ２３との間に設けられている制御弁を流量可変機構として利用する。ブレーキＥＣＵ７０は、流量可変機構を制御してホイールシリンダ２３への流量を小さくする。つまり流量可変機構のオリフィス効果を利用する。増圧リニア制御弁６６によるホイールシリンダ２３の増圧時に、ホイールシリンダ２３の上流圧すなわち増圧リニア制御弁６６及びレギュレータカット弁６５の下流圧の増加率は高まり減少率は緩やかになる。よって、レギュレータカット弁６５に作用する差圧を緩和することができる。ブレーキＥＣＵ７０は、開弁抑制処理として分離弁６０及び各輪のＡＢＳ保持弁５１〜５４のうち少なくとも１つの開度を調整してもよい。
【００８２】
図４に示されるように、ブレーキＥＣＵ７０は、開弁抑制処理実行条件が成立した場合に（Ｓ１０〜Ｓ１６のＹ）、分離弁６０の開度を調整し（Ｓ１９）、開弁抑制制御カウンタをインクリメントして（Ｓ２０）、処理を終了する。分離弁６０を制御対象とする場合、１つの制御弁の開度を調整するだけでよく簡単であるという点で好ましい。一方、開弁抑制処理実行条件が成立しなくなった場合には（Ｓ１０〜Ｓ１６のＮ）、ブレーキＥＣＵ７０は、リニア制御モードにおける標準状態である全開状態に分離弁６０の開度を戻し（Ｓ２３）、開弁抑制制御カウンタをリセットして（Ｓ２４）、処理を終了する。なお、第１の実施形態と第２の実施形態とでは、開弁抑制処理実行条件及び終了条件は同一であってもよいし、異なっていてもよい。また、開弁抑制処理実行条件及び終了条件に関連する判定しきい値も各実施形態で同一であってもよいし、異なっていてもよい。
【００８３】
上述のように、ブレーキＥＣＵ７０は分離弁６０の開度を全開状態よりも小さい開度に調整する。この調整開度は、オリフィス効果を十分に発揮するよう小さくすることが好ましい。本実施形態においては、後輪側が高圧で前輪側が低圧である場合に分離弁６０の閉弁状態を維持または促進する方向に差圧が作用するように分離弁６０が設置されている。よって、調整開度は、作動液の流れにより分離弁６０が閉弁されない程度の大きさにすることが好ましい。なお開度の調整は、開弁電流を変化させて弁の開き量を変えることにより行ってもよいし、デューティ的に一周期における閉時間割合を変えることにより行ってもよい。
【００８４】
このようにして分離弁６０の開度を調整することにより、後輪側すなわちレギュレータカット弁６５の下流圧の液圧を全開状態に比べて大きくすることができる。この場合、前輪側の液圧は増圧が遅れることになる。制御圧センサ７３は前輪側に設けられているため、このときの前輪側の増圧遅れはブレーキＥＣＵ７０にとって見かけ上、すべてのホイールシリンダ２３に共通の増圧遅れとなる。その結果、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６を本来の必要開度以上の開度に制御するおそれがある。
【００８５】
よって、第２の実施形態においては、ブレーキＥＣＵ７０は、開弁抑制処理の実行中はリニア制御モードを一時的に停止してもよい。例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６を開弁抑制処理開始直前の開度に維持してもよい。あるいは、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６の開度を小さくすることは許容し、大きくすることを禁止するようにしてもよい。
【００８６】
また、ブレーキＥＣＵ７０は、開弁抑制処理として各輪のＡＢＳ保持弁５１〜５４のうち少なくとも１つの開度を調整してもよい。この場合、ブレーキＥＣＵ７０は、制御液圧が低圧領域にある場合に、分離弁６０に代えて各輪のＡＢＳ保持弁５１〜５４のうち少なくとも１つの開度を調整してもよい。上述のように低圧領域においては液圧剛性により分離弁６０の流量が比較的大きくなる。このため、分離弁６０が上下流の差圧により閉じられやすくなる傾向にある。よって、低圧領域においては各輪のＡＢＳ保持弁５１〜５４のうち少なくとも１つの開度を調整し、高圧領域においては分離弁６０の開度を調整するようにしてもよい。ブレーキＥＣＵ７０は例えば、制御圧センサ７３の測定値が所定値以下である場合には各輪のＡＢＳ保持弁５１〜５４のうち少なくとも１つの開度を調整し、制御圧センサ７３の測定値が該所定値を超える場合には、分離弁６０の開度を調整するようにしてもよい。
【００８７】
なお、上述の各実施形態においてはブレーキペダル２４の急踏みによる増圧中を例として開弁抑制処理を説明したが、本発明は制御弁に作用する差圧が拡大する場合に適用可能である。例えばレギュレータカット弁６５の設置方向によっては減圧中に開弁抑制処理をすることが好ましい場合もありうる。
【符号の説明】
【００８８】
２０  ブレーキ制御装置、  ２３  ホイールシリンダ、  ２７  マスタシリンダユニット、  ３２  マスタシリンダ、  ３３  レギュレータ、  ３４  リザーバ、  ６０  分離弁、  ６５  レギュレータカット弁、  ６６  増圧リニア制御弁、  ６７  減圧リニア制御弁、  ７０  ブレーキＥＣＵ、  ７３  制御圧センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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