(57)【要約】【課題】旋回制御時に行われた運転者の制動要求を満足させること。【解決手段】制動力発生手段３０ＦＲ，３０ＦＬ，３０ＲＲ，３０ＲＬに供給するブレーキ液圧を調圧可能な車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬ毎のブレーキ液圧調圧部，ブレーキ液を加圧して加圧後のブレーキ液圧を一対の前輪と後輪のブレーキ液圧調圧部に供給する対毎の加圧部（加圧ポンプ６９，７０）及び当該各加圧部を作動させる１つの電動機６８を備えたブレーキ液圧調整手段４０と、このブレーキ液圧調整手段４０を制御することで車輌の旋回中に旋回内輪の内の少なくとも１つの車輪に対して制動力を働かせて回転半径の短縮又は維持を図る旋回制御を行う車輌制御手段（電子制御装置２）と、を有する車輌制御装置において、その車輌制御手段は、運転者のブレーキ操作を検知した際に前記旋回制御を終了させるように構成すること。【選択図】        図１
2010006234.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
制動力発生手段に供給するブレーキ液圧を調圧可能な車輪毎のブレーキ液圧調圧部，ブレーキ液を加圧して加圧後のブレーキ液圧を一対の前輪と後輪のブレーキ液圧調圧部に供給する対毎の加圧部及び当該各加圧部を作動させる１つの電動機を備えたブレーキ液圧調整手段と、該ブレーキ液圧調整手段を制御することで車輌の旋回中に旋回内輪の内の少なくとも１つの車輪に対して制動力を働かせて回転半径の短縮又は維持を図る旋回制御を行う車輌制御手段と、を有する車輌制御装置において、
前記車輌制御手段は、運転者のブレーキ操作を検知した際に前記旋回制御を終了させるように構成したことを特徴とする車輌制御装置。
【請求項２】
前記車輌制御手段は、運転者のブレーキ操作量が小さいほど前記旋回制御の終了時期を遅くするように構成したことを特徴とする請求項１記載の車輌制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輌の旋回中に旋回内輪の内の少なくとも１つの車輪に制動力を働かせて回転半径の短縮又は維持を図る車輌制御（以下、「旋回制御」という。）の実行が可能な車輌制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、旋回中の車輌の状態としては、ステアリングホイールの操舵角に適応した回転半径を保ちながら旋回し続けるニュートラルステア状態、このニュートラルステア状態に対して旋回内側に車輌が巻き込まれていくオーバーステア状態、そのニュートラルステア状態に対して旋回外側に車輌が逃げていくアンダーステア状態に大別される。そして、旋回中における車輌の挙動安定性の観点からするとニュートラルステア状態が好ましく、従来においては、オーバーステア状態やアンダーステア状態へと挙動変化してしまう車輌をニュートラルステア状態に制御する車輌制御装置が種々知られている。例えば、その車輌制御装置としては、車速の上昇に伴いアンダーステア状態に移行してしまう可能性のある車輌を上述した旋回制御を行ってニュートラルステア状態に制御する（つまり、回転半径を維持する）ものがある。また、旋回制御には、所定車速域（例えば約１５ｋｍ／ｈ以下等の極低速域）でステアリングホイールが操舵限界付近まで操舵された際に、旋回内輪の内の少なくとも一輪の制動力を調整することによって実行されるものもある。この際の旋回制御とは、車輌のホイールベース等の諸元値に応じた既定の最小回転半径を強制的に小さくすることができるもの（つまり、小回り性を高めることが可能な小回り制御）である。この小回り制御は、その制御中において旋回内輪の制動力がアクセル開度に応じて調整され、ステアリングホイールの操舵角が戻されたとき又は所定車速域から外れたとき（停車したとき又は所定車速域よりも高速になったとき）に終了させる。例えば、下記の特許文献１，２には、車輌の旋回中に進行方向前側の旋回内輪に制動力を働かせ、これにより車輌にヨーモーメントを発生させることで小回り制御を行うものが開示されている。一方、下記の特許文献３には、車輌の旋回中に進行方向後側の旋回内輪に制動力を働かせ、これにより車輌にヨーモーメントを発生させることで小回り制御を行うものが開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−４９０１９号公報
【特許文献２】特許第２５７６１１８号公報
【特許文献３】特開平１１−４９０２０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、この種の車輌制御装置においては、小回り制御を行う為に制動装置が使われる。この場合の制動装置には、夫々の車輪の制動力発生手段（ホイールシリンダやキャリパ）へのブレーキ液の圧力（以下、「ブレーキ液圧」という。）を調整することのできるブレーキ液圧調整手段が備えられている。そのブレーキ液圧調整手段は、保持弁と減圧弁からなるブレーキ液圧調圧部を車輪毎に有している。そして、この制動装置の中には、右側前輪と左側後輪の夫々のブレーキ液圧調圧部の上流部に共通の第１ブレーキ液圧が供給されると共に、左側前輪と右側後輪の夫々のブレーキ液圧調圧部の上流部に共通の第２ブレーキ液圧が供給される所謂Ｘ配管と呼ばれるブレーキ液圧回路を有する形態のものが存在している。このＸ配管のブレーキ液圧回路を有する制動装置においては、１つの電動機を駆動源にして作動する加圧ポンプが第１ブレーキ液圧の生成用と第２ブレーキ液圧の生成用とで１つずつ配設されている。このＸ配管のブレーキ液圧回路を有する制動装置が搭載された車輌においては、旋回内輪の内の少なくとも１つの車輪の制動力を調整して上述した小回り制御を実行する。
【０００５】
例えば、旋回内輪の内の何れか一方の車輪の制動力の調整によって小回り制御を行う場合には、その制動力の発生対象となる車輪を有するブレーキ液圧回路系統（制御系統）の加圧ポンプを駆動し、その車輪のブレーキ液圧調圧部を開放（つまり増圧モードに制御）して上流部のブレーキ液圧を当該車輪の制動力発生手段に供給させると共に、この車輪と同系統の旋回外輪のブレーキ液圧調圧部を遮断（つまり保持モードに制御）して上流部のブレーキ液圧が当該旋回外輪の制動力発生手段に供給されないようにする。その際には、制動力の発生対象とならない他方の旋回内輪を有するブレーキ液圧回路系統（非制御系統）の加圧ポンプを空回りさせ、その他方の旋回内輪及び当該旋回内輪と同系統の旋回外輪の夫々のブレーキ液圧調圧部の上流部におけるブレーキ液圧が増圧されないようにする。つまり、この場合には、制御系統の一方の旋回内輪にのみ制動力が働き、残りの３つの車輪には制動力が働かない。
【０００６】
ここで、非制御系統の旋回内輪と旋回外輪の夫々のブレーキ液圧調圧部を増圧モードに制御し、その夫々の上流部とその旋回内輪及び旋回外輪の各制動力発生手段とが連通するように開放させる。この場合の旋回制御中に運転者がブレーキ操作を行ったとする。このとき、その非制御系統の旋回内輪と旋回外輪にはブレーキ操作に応じた制動力が加わるが、制御系統の旋回内輪と同系統の関係にある保持モードの旋回外輪にはブレーキ操作に応じた制動力が加わらない。これが為、このときには、実際の車輌制動力が運転者の要求車輌制動力に対して不足する可能性がある。
【０００７】
また、非制御系統に失陥があるときの旋回制御中に運転者がブレーキ操作を行った場合、その非制御系統の旋回内輪と旋回外輪の制動力は、運転者の要求値に対して不足する可能性がある。これが為、このときには、更に非制御系統の旋回内輪と旋回外輪の制動力不足も加わって、実際の車輌制動力が運転者の要求車輌制動力に対して不足してしまう可能性がある。
【０００８】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、旋回制御時に行われた運転者の制動要求を満足させる車輌制御装置を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、制動力発生手段に供給するブレーキ液圧を調圧可能な車輪毎のブレーキ液圧調圧部，ブレーキ液を加圧して加圧後のブレーキ液圧を一対の前輪と後輪のブレーキ液圧調圧部に供給する対毎の加圧部及び当該各加圧部を作動させる１つの電動機を備えたブレーキ液圧調整手段と、このブレーキ液圧調整手段を制御することで車輌の旋回中に旋回内輪の内の少なくとも１つの車輪に対して制動力を働かせて回転半径の短縮又は維持を図る旋回制御を行う車輌制御手段と、を有する車輌制御装置において、その車輌制御手段は、運転者のブレーキ操作を検知した際に前記旋回制御を終了させるように構成している。
【００１０】
この請求項１記載の車輌制御装置は、旋回制御を終了させることにより通常の制動制御を行うことができるので、運転者のブレーキ操作に応じた要求車輌制動力を車輌に働かせることができる。
【００１１】
ここで、その車輌制御手段は、請求項２記載の発明の如く、運転者のブレーキ操作量が小さいほど旋回制御の終了時期を遅くするように構成する。これにより、運転者のブレーキ操作量が大きくて要求車輌制動力が大きいときには、早い段階で旋回制御から通常の制動制御に切り替わる。一方、運転者のブレーキ操作量が小さくて要求車輌制動力が小さいときには、旋回制御から通常の制動制御に切り替わるまでに時間をかける。従って、車輌には、運転者の意図する時期に要求車輌制動力が働くようになる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に係る車輌制御装置は、旋回制御中に運転者がブレーキ操作を行ったならば、その旋回制御を終了して、通常の制動制御を実行することができる。これが為、この車輌制御装置は、車輌に対して運転者のブレーキ操作に応じた車輌制動力を働かせることができ、運転者の制動要求を満たすことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下に、本発明に係る車輌制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例】
【００１４】
［実施例１］
本発明に係る車輌制御装置の実施例１を図１から図５に基づいて説明する。
【００１５】
本実施例１の車輌制御装置は、主に、車輌制御（旋回制御）を行う際に作動させる制動装置１と、この制動装置１を作動させることで車輌制御（旋回制御）を実行させる車輌制御手段としての電子制御装置（ＥＣＵ）２と、によって構成される。
【００１６】
その旋回制御とは、前述した小回り制御のことであり、所定車速域（例えば約１５ｋｍ／ｈ以下等の極低速域）で図示しないステアリングホイールが操舵限界付近まで操舵された際に、旋回内輪の内の少なくとも１つの車輪の制動力の調整によって実行されるものを指す。二輪駆動車においては、原則として旋回内輪になっている従動輪の制動力を調整させるものとするが、旋回内輪となっている駆動輪の制動力又は前後双方の旋回内輪の制動力を調整することによって旋回制御を行ってもよい。また、四輪駆動車においては、原則として前後双方の旋回内輪の制動力を調整させるものとするが、旋回内輪の内の何れか一方の車輪の制動力を調整することによって旋回制御を行ってもよい。
【００１７】
電子制御装置２は、図示しないＣＰＵ（中央演算処理装置），所定の車輌制御プログラム等を予め記憶しているＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ），そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ），予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等で構成されている。
【００１８】
一方、本実施例１の制動装置１は、前述した所謂Ｘ配管のブレーキ液圧回路を有するものであって、夫々の車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬに対して個別に制動力を発生させることができるよう構成する。
【００１９】
この制動装置１には、運転者によるブレーキペダル１０の操作量に応じたブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生手段２０と、ブレーキ液圧が供給されることで制動力を発生させる各車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬ毎の制動力発生手段（ホイールシリンダやキャリパ）３０ＦＲ，３０ＦＬ，３０ＲＲ，３０ＲＬと、そのブレーキ液圧発生手段２０で発生したブレーキ液圧をそのまま又は各車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬ毎に調圧して夫々の制動力発生手段３０ＦＲ，３０ＦＬ，３０ＲＲ，３０ＲＬに供給するブレーキ液圧調整手段４０と、が設けられている。
【００２０】
先ず、ブレーキ液圧発生手段２０は、ブレーキペダル１０に入力された運転者のブレーキ操作に伴う操作圧力（ペダル踏力）を所定の倍力比で倍化させる制動倍力手段（ブレーキブースタ）２１と、この制動倍力手段２１により倍化されたペダル踏力をブレーキペダル１０の操作量に応じたブレーキ液圧（以下、「マスタシリンダ圧」という。）へと変換するマスタシリンダ２２と、ブレーキ液を貯留するリザーバタンク２３と、を備える。
【００２１】
ここで、そのマスタシリンダ２２の内部には図示しない２つの油圧室が設けられており、その夫々の油圧室に上記のマスタシリンダ圧が発生している。その夫々の油圧室で生成されたマスタシリンダ圧は、一方がブレーキ液圧調整手段４０の後述する第１ブレーキ液圧回路系統を介して右側前輪ＷＦＲ及び左側後輪ＷＲＬに供給され、他方がブレーキ液圧調整手段４０の後述する第２ブレーキ液圧回路系統を介して左側前輪ＷＦＬ及び右側後輪ＷＲＲに供給される。従って、本実施例１の制動装置１には、その夫々の油圧室に一端を各々接続し、他端を第１ブレーキ液圧回路系統と第２ブレーキ液圧回路系統に各々接続した第１及び第２の油圧配管２４，２５が設けられている。
【００２２】
次に、ブレーキ液圧調整手段４０は、上述した第１及び第２の油圧配管２４，２５内のブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）をそのまま又は調圧して夫々の制動力発生手段３０ＦＲ，３０ＦＬ，３０ＲＲ，３０ＲＬに供給する所謂ブレーキアクチュエータである。このブレーキ液圧調整手段４０は、電子制御装置２のブレーキ液圧制御手段の制御指令に従って作動する。
【００２３】
本実施例１のブレーキ液圧調整手段４０は、右側前輪ＷＦＲ及び左側後輪ＷＲＬに対してブレーキ液圧を伝える第１ブレーキ液圧回路系統と、左側前輪ＷＦＬ及び右側後輪ＷＲＲに対してブレーキ液圧を伝える第２ブレーキ液圧回路系統と、を備えたものとして例示する。つまり、このブレーキ液圧調整手段４０は、Ｘ配管のブレーキ液圧回路を有する構造になっている。ここでは、その第１ブレーキ液圧回路系統を第１油圧配管２４に接続させる一方、第２ブレーキ液圧回路系統を第２油圧配管２５に接続させる。
【００２４】
このブレーキ液圧調整手段４０には、ブレーキ液圧発生手段２０から供給されてきたブレーキ液圧（つまり、マスタシリンダ圧）の検出を行うマスタシリンダ圧センサ４１が設けられている。このマスタシリンダ圧センサ４１は、第１又は第２の油圧配管２４，２５の内の何れか一方に配備され、その検出信号を電子制御装置２へと送信する。ここでは、そのマスタシリンダ圧センサ４１を第１油圧配管２４に設けるものとして例示する。
【００２５】
また、このブレーキ液圧調整手段４０は、第１及び第２のブレーキ液圧回路系統における夫々のブレーキ液の流量調節手段としてのマスタカット弁４２，４３を備えている。ここでは、マスタシリンダ圧センサ４１の下流にマスタカット弁４２を配設する。これら各マスタカット弁４２，４３は、通常は開弁状態にある所謂常開式の流量調整用電磁弁であって電子制御装置２のブレーキ液圧制御手段による通電に伴って弁開度の制御が実行されるものである。つまり、夫々のマスタカット弁４２，４３は、通電量に応じて弁開度を制御することで後述する加圧ポンプ６９，７０から吐出されたブレーキ液の圧力を調節してマスタシリンダ２２側へ開放する。尚、この実施例１にて示す下流とは、ペダル操作時のブレーキ液の流動方向（つまり、制動力発生手段３０ＦＲ，３０ＦＬ，３０ＲＲ，３０ＲＬへと向かう方向）における下流側のことを表すものとする。
【００２６】
ここで、このブレーキ液圧調整手段４０においては、第１油圧配管２４がマスタカット弁４２を介して連結通路４４に接続される一方、第２油圧配管２５がマスタカット弁４３を介して連結通路４５に接続される。そして、第１ブレーキ液圧回路系統の連結通路４４には、そこから分岐させるが如く２本の分岐通路４６，４７を接続し、第２ブレーキ液圧回路系統の連結通路４５には、そこから分岐させるが如く２本の分岐通路４８，４９を接続する。第１ブレーキ液圧回路系統においては、その各々の分岐通路４６，４７を夫々に右側前輪ＷＦＲの油圧配管３１ＦＲと左側後輪ＷＲＬの油圧配管３１ＲＬに接続する。一方、第２ブレーキ液圧回路系統においては、その各々の分岐通路４８，４９を夫々に右側後輪ＷＲＲの油圧配管３１ＲＲと左側前輪ＷＦＬの油圧配管３１ＦＬに接続する。
【００２７】
また、その各分岐通路４６，４７，４８，４９上には、夫々の制動力発生手段３０ＦＲ，３０ＦＬ，３０ＲＲ，３０ＲＬ毎のブレーキ液圧を調整可能なブレーキ液圧調圧部が車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬ毎に配設されている。その夫々のブレーキ液圧調圧部は、車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬ毎に用意された保持弁５０，５１，５２，５３とブレーキ液圧排出通路５４，５５，５６，５７と減圧弁５８，５９，６０，６１とで構成される。ここでは、各分岐通路４６，４７，４８，４９上に保持弁５０，５１，５２，５３が各々配備されており、更に、これら各保持弁５０，５１，５２，５３よりも下流側にブレーキ液圧排出通路５４，５５，５６，５７が夫々に分岐通路４６，４７，４８，４９から分岐させるが如く接続されている。そして、その各ブレーキ液圧排出通路５４，５５，５６，５７上には、夫々に減圧弁５８，５９，６０，６１が配備されている。
【００２８】
その夫々の保持弁５０，５１，５２，５３は、所謂常開式の電磁弁であって、非励磁状態の通常時には開弁状態にあり、電子制御装置２のブレーキ液圧制御手段による通電に伴って励磁状態となり閉弁させられるものである。一方、各減圧弁５８，５９，６０，６１は、所謂常閉式の電磁弁であって、非励磁状態の通常時には閉弁状態にあり、ブレーキ液圧制御手段による通電に伴って励磁状態となり開弁させられるものである。
【００２９】
また、ここでは、第１ブレーキ液圧回路系統の夫々のブレーキ液圧排出通路５４，５５を一纏めにするブレーキ液圧排出集合通路６２と、第２ブレーキ液圧回路系統の夫々のブレーキ液圧排出通路５６，５７を一纏めにするブレーキ液圧排出集合通路６３と、が用意されており、その夫々のブレーキ液圧排出集合通路６２，６３が各々補助リザーバ６４，６５に接続されている。
【００３０】
更に、第１ブレーキ液圧回路系統においては、連結通路４４と各分岐通路４６，４７との分岐点から分岐してブレーキ液圧排出集合通路６２に接続されるポンプ通路６６を配設する。これと同様に、第２ブレーキ液圧回路系統においては、連結通路４５と各分岐通路４８，４９との分岐点から分岐してブレーキ液圧排出集合通路６３に接続されるポンプ通路６７を配設する。
【００３１】
その夫々のポンプ通路６６，６７には、１つの電動機６８によって駆動される加圧ポンプ（加圧部）６９，７０を各々配備している。これら各加圧ポンプ６９，７０は、夫々にマスタカット弁４２，４３側の各分岐点に向けてブレーキ液を吐出させるものであり、夫々に分岐通路４６，４７と分岐通路４８，４９に対して加圧されたブレーキ液圧を供給する。つまり、第１ブレーキ液圧回路系統の加圧ポンプ６９は、右側前輪ＷＦＲと左側後輪ＷＲＬに発生させる制動力を増大させるべく、夫々の制動力発生手段３０ＦＲ，３０ＲＬに供給するブレーキ液圧の増圧を行う。一方、第２ブレーキ液圧回路系統の加圧ポンプ７０は、左側前輪ＷＦＬと右側後輪ＷＲＲに発生させる制動力を増大させるべく、夫々の制動力発生手段３０ＦＬ，３０ＲＲに供給するブレーキ液圧の増圧を行う。尚、電動機６８は、図示しないバッテリからの電力供給により駆動する。また、その各ポンプ通路６６，６７には、加圧ポンプ６９，７０から吐出された夫々のブレーキ液の脈動を回避するダンパ室７１，７２が配設されている。
【００３２】
また、このブレーキ液圧調整手段４０には、第１及び第２の油圧配管２４，２５から各々分岐して補助リザーバ６４，６５に夫々接続される吸入通路７３，７４が配設されており、更に、その夫々の吸入通路７３，７４の補助リザーバ６４，６５側にリザーバカット逆止弁７５，７６が配設されている。
【００３３】
このように構成した本実施例１の制動装置１は、その動作が上述したように電子制御装置２によって制御される。
【００３４】
具体的に、その電子制御装置２には、図１に示すブレーキペダル操作量検出手段１１により検出されたブレーキペダル１０の操作量と、マスタシリンダ圧センサ４１により検出されたマスタシリンダ圧と、が入力される。つまり、この電子制御装置２には、運転者がブレーキペダル１０の操作によって制動要求を行ったときに検出されたブレーキペダル操作量と、その操作に伴い発生したマスタシリンダ圧と、が入力される。ここで、例えば、そのブレーキペダル１０の操作量にはブレーキペダル１０の踏み込み量やペダル踏力があり、これが為、ブレーキペダル操作量検出手段１１としては、ペダルストロークセンサやペダル踏力センサが考えられる。
【００３５】
この電子制御装置２においては、そのブレーキペダル１０の操作量に基づいて運転者の要求車輌制動力が演算される。例えば、その要求車輌制動力については、この技術分野において周知の演算手法によって求める。そして、この電子制御装置２のブレーキ液圧制御手段は、全ての車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬの制動力の合計によって要求車輌制動力が車輌に対して働くようにブレーキ液圧調整手段４０を制御する。
【００３６】
ここで、加圧ポンプ６９，７０を駆動させずとも要求車輌制動力を発生させることができるのであれば、換言すればマスタシリンダ圧で要求車輌制動力を発生させることができるならば、ブレーキ液圧制御手段は、電動機６８を停止させることで加圧ポンプ６９，７０を駆動させないようする。そして、このブレーキ液圧制御手段は、そのマスタシリンダ圧とブレーキペダル操作量と車輌の状態（車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬのスリップ率等）とに基づいて、例えば車輌の挙動を安定状態に保ったまま各車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬの制動力の合計によって要求車輌制動力が車輌に対して働くように、マスタカット弁４２，４３と保持弁５０，５１，５２，５３と減圧弁５８，５９，６０，６１を制御する。
【００３７】
その際、例えばブレーキ液圧を増圧させる増圧モードの場合には、マスタカット弁４２，４３と保持弁５０，５１，５２，５３を開弁させる一方、減圧弁５８，５９，６０，６１を閉弁させる。これにより、夫々の制動力発生手段３０ＦＲ，３０ＦＬ，３０ＲＲ，３０ＲＬには、車輌の挙動を安定させつつ要求車輌制動力を満足させるまで増圧されたブレーキ液圧（最大でもマスタシリンダ圧）が供給される。また、例えばブレーキペダル操作量が小さくなったときには、マスタシリンダ圧が低下するので、マスタカット弁４２，４３と保持弁５０，５１，５２，５３を閉弁させる一方、減圧弁５８，５９，６０，６１を開弁させる減圧モードに切り替えられる。これにより、夫々の制動力発生手段３０ＦＲ，３０ＦＬ，３０ＲＲ，３０ＲＬには、その際の要求車輌制動力を満足させるまで減圧されたブレーキ液圧（最大でも低下後のマスタシリンダ圧）が供給される。また、夫々の制動力発生手段３０ＦＲ，３０ＦＬ，３０ＲＲ，３０ＲＬのブレーキ液圧の増減が済んだ後には、マスタカット弁４２，４３と保持弁５０，５１，５２，５３と減圧弁５８，５９，６０，６１を閉弁させてブレーキ液圧を保持させる保持モードへと切り替えられる。尚、夫々の制動力発生手段３０ＦＲ，３０ＦＬ，３０ＲＲ，３０ＲＬには、要求車輌制動力に応じたブレーキ液圧が所定の又は車輌の状態に応じた配分比で配分される。
【００３８】
本実施例１においては、そのようにして加圧ポンプ６９，７０を駆動させずに発生させた各車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬの制動力の合計について「基準車輌制動力」という。
【００３９】
一方、この制動装置１においては、基準車輌制動力を最大限の大きさで発生させたとしても、その基準車輌制動力が要求車輌制動力に満たない場合がある。即ち、マスタシリンダ圧に基づいた基準車輌制動力のみでは要求車輌制動力を車輌に発生させることができない場合がある。これが為、この場合の電子制御装置２のブレーキ液圧制御手段は、ブレーキペダル操作量とマスタシリンダ圧と車輌の状態に基づいて、マスタカット弁４２，４３と保持弁５０，５１，５２，５３と減圧弁５８，５９，６０，６１のみならず電動機６８も駆動制御し、車輌の挙動を安定させたまま各車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬの制動力によって車輌に要求車輌制動力が働くようにする。具体的に、そのブレーキ液圧制御手段は、保持弁５０，５１，５２，５３を開弁させる一方、マスタカット弁４２，４３と減圧弁５８，５９，６０，６１を閉弁させ、その不足分に相当する車輌制動力（以下、「差圧車輌制動力」という。）が発生するように電動機６８と加圧ポンプ６９，７０を駆動させる。つまり、ここでは、その不足分に応じた加圧量（即ち、吐出量や吐出圧）でブレーキ液が加圧されるようにマスタカット弁４２，４３と電動機６８と加圧ポンプ６９，７０を駆動して、その加圧量に相当する差圧車輌制動力を所定の又は車輌の状態に応じた配分比で夫々の車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬに働かせる。これにより、車輌には、基準車輌制動力と差圧車輌制動力を合わせた要求車輌制動力が働くようになる。
【００４０】
また、本実施例１の制動装置１においては、夫々の制動力発生手段３０ＦＲ，３０ＦＬ，３０ＲＲ，３０ＲＬの中から制御対象として選択された少なくとも１つに対して個別にブレーキ液圧を供給することもできる。例えば、前述した旋回制御（小回り制御）を行うときがこれに当たる。ここでは、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車における右旋回時の旋回制御を例に挙げて説明する。従って、ここでは、進行方向後側の旋回内輪たる右側後輪ＷＲＲの制動力の調整によって旋回制御が実行されるものとして例示する。ここで、旋回制御実行時のブレーキ液圧の制御については、ブレーキ液圧制御手段に実行させてもよいが、以下においては車輌制御手段に実行させるものとして例示する。
【００４１】
右旋回時の旋回制御を行う場合には、電子制御装置２の車輌制御手段が進行方向後側の旋回内輪となる右側後輪ＷＲＲにのみ制動力を発生させる。これが為、この場合の車輌制御手段は、旋回制御の実行条件が成立した際に、電動機６８を駆動させると共に、第１ブレーキ液圧回路系統を非制御系統とし、且つ、その右側後輪ＷＲＲが含まれる第２ブレーキ液圧回路系統を制御系統として、マスタカット弁４２，４３等の駆動制御を行う。その旋回制御の実行条件とは、例えば、図１に示す操舵角検出手段８１で検出されたステアリングホイールの操舵角が所定の操舵限界付近に達しており、且つ、車速検出手段８２で検出された車速が所定車速域に入っていることである。尚、その操舵角検出手段８１や車速検出手段８２は、所謂操舵角センサや車速センサ等であり、その技術分野における周知のものであれば如何様なものでも適用可能である。
【００４２】
車輌制御手段は、制御系統たる第２ブレーキ液圧回路系統において、加圧ポンプ７０を駆動させると共に、図２に示す如く、マスタカット弁４３と左側前輪ＷＦＬの保持弁５３を励磁状態に制御し、且つ、右側後輪ＷＲＲの保持弁５２並びに右側後輪ＷＲＲ及び左側前輪ＷＦＬの夫々の減圧弁６０，６１を非励磁状態に制御する。これにより、第２ブレーキ液圧回路系統においては、加圧ポンプ７０がブレーキ液をマスタシリンダ２２から吸入して加圧する。また、この第２ブレーキ液圧回路系統においては、アクセル開度検出手段８３で検出された運転者によるアクセル開度に応じてマスタカット弁４３の弁開度が図１の開弁状態よりも絞る方向に制御されると共に、右側後輪ＷＲＲの保持弁５２が開弁状態になり、且つ、左側前輪ＷＦＬの保持弁５３及び各減圧弁６０，６１が閉弁状態になる。つまり、この第２ブレーキ液圧回路系統におけるブレーキ液圧調圧部は、右側後輪ＷＲＲのものが増圧モードに制御される一方、左側前輪ＷＦＬのものが保持モードに制御される。これが為、この第２ブレーキ液圧回路系統においては、その加圧されたブレーキ液圧によって右側後輪ＷＲＲの制動力発生手段３０ＲＲのブレーキ液圧が増圧されて当該右側後輪ＷＲＲのみに制動力が発生し、左側前輪ＷＦＬの制動力発生手段３０ＦＬのブレーキ液圧が一定に保持され続ける（制動力＝０）。その際、右側後輪ＷＲＲに加わる制動力は、アクセル開度に応じた大きさに調節されている。
【００４３】
また、車輌制御手段は、非制御系統たる第１ブレーキ液圧回路系統において、加圧ポンプ６９を空回りさせてブレーキ液圧を加圧させないようにすると共に、図２に示す如く、マスタカット弁４２と各保持弁５０，５１と各減圧弁５８，５９を非励磁状態に制御する。これにより、第１ブレーキ液圧回路系統においては、マスタカット弁４２及び各保持弁５０，５１が開弁状態になり、且つ、各減圧弁５８，５９が閉弁状態になる。つまり、第１ブレーキ液圧回路系統のブレーキ液圧調圧部は、右側前輪ＷＦＲのものも左側後輪ＷＲＬのものも各々増圧モードに制御される。この際、この第１ブレーキ液圧回路系統においては、加圧ポンプ６９でブレーキ液圧が加圧されておらず、また、運転者のブレーキ操作も行われていないので、右側前輪ＷＦＲと左側後輪ＷＲＬの制動力発生手段３０ＦＲ，３０ＲＬのブレーキ液圧が一定に保持され続ける（制動力＝０）。
【００４４】
車輌においては、そのようなブレーキ液圧調整手段４０に対しての旋回制御が行われることによってヨーモーメントが発生し、ステアリングホイールの操舵角に応じた旋回半径を維持することができ、また、その旋回半径よりも小さな回転半径で旋回することもでき、小回り性が向上する。
【００４５】
この旋回制御は、旋回制御の終了条件が成立したとき、つまりステアリングホイールの操舵角が戻されたとき又は所定車速域から外れたとき（停車したとき又は所定車速域よりも高速になったとき）に終了させる。これが為、この旋回制御中に運転者がブレーキ操作を行っても、旋回制御の終了条件が成立するまで旋回制御が終了しないので、各車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬのブレーキ液圧調圧部は、上述した制御モードのまま保たれる。従って、旋回制御の終了条件が成立するまでの間、ブレーキペダル１０の操作量（ブレーキペダル操作量検出手段１１で検出）に応じたマスタシリンダ圧は、右側前輪ＷＦＲと左側後輪ＷＲＬの夫々の制動力発生手段３０ＦＲ，３０ＲＬに加わると共に、マスタカット弁４３の弁開度如何で右側後輪ＷＲＲの制動力発生手段３０ＲＲにも加わる。つまり、その際には、非制御系統の右側前輪ＷＦＲと左側後輪ＷＲＬに対して運転者のブレーキ操作に伴う制動力が加わると共に、制御系統の右側後輪ＷＲＲに対して運転者のブレーキ操作に伴う制動力と旋回制御に伴う制動力とが加わる。一方、ブレーキ液圧調圧部が保持モードに制御されている制御系統の左側前輪ＷＦＬにおいては、制動力発生手段３０ＦＬにそのマスタシリンダ圧が加わらず、制動力を発生させることができない。このことから、その際には、運転者のブレーキ操作に伴う要求車輌制動力に対して実際の車輌制動力が不足してしまう可能性がある。即ち、旋回内輪の内の何れか一方の車輪に制動力を加えた旋回制御中には、運転者がブレーキ操作を行った際に、その車輪と同系統で保持モードにある旋回外輪に制動力を発生させることができず、実際の車輌制動力が運転者の要求車輌制動力に到達することができない可能性がある。
【００４６】
ここで、前後双方の旋回内輪に制動力を加えて旋回制御を行う場合についても考える。この場合には、運転者がブレーキ操作を行った際に、その各旋回内輪と同系統で保持モードにある夫々の旋回外輪に制動力を発生させることができなくなる。これが為、この場合には、実際の車輌制動力が運転者の要求車輌制動力に対して更に不足してしまう可能性が高い。
【００４７】
そこで、本実施例１の車輌制御装置は、旋回制御中に行われた運転者の制動要求を満足させるべく構成する。その為に、本実施例１の車輌制御装置の車輌制御手段には、旋回制御中に運転者のブレーキ操作を検知したならば、その旋回制御を終了させる。そして、その終了の後、ブレーキ液圧制御手段による通常の制動制御を実行させる。ここで言う通常の制動制御とは、運転者のブレーキ操作に応じて車輌を停止又は減速させる為にブレーキ液圧制御手段が実行する制動制御のことであり、上述した加圧ポンプ６９，７０の非駆動時又は駆動時の制動制御のみならず、例えば車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬのロック状態やスリップ状態を監視しながら増圧モードと減圧モードを繰り返すＡＢＳ制御等も含む。
【００４８】
ここで、本実施例１の電子制御装置２には、運転者のブレーキ操作の検知を行うブレーキ操作検知手段を設ける。そのブレーキ操作検知手段には、例えば、ブレーキペダル操作量検出手段１１の検出信号（ブレーキペダル操作量）を受信した際、マスタシリンダ圧センサ４１から受信したマスタシリンダ圧の変化を検知した際又は図１に示すストップランプスイッチ８４の入力信号を検知した際に、運転者によりブレーキ操作が行われたと判断させる。尚、そのストップランプスイッチ８４とは、運転者のブレーキ操作に連動して点灯するストップランプ（図示略）の入力スイッチのことである。
【００４９】
また、運転者のブレーキ操作とは、必ずしも一律に同じブレーキペダル操作量で行われるわけではない。これが為、運転者のブレーキ操作に応じた要求車輌制動力に合わせて旋回制御を終了させなければ（例えば、運転者のブレーキ操作を検知した後、瞬時に旋回制御を終えて通常の制動制御に切り替えられると）、実際の車輌減速度が運転者の要求車輌減速度に対してずれてしまい、運転者に違和感を与えてしまう。従って、本実施例１の車輌制御手段には、運転者のブレーキ操作の状態を表す値（以下、「ブレーキ操作状態値」という。）に応じた旋回制御の終了時期を設定させる。例えば、そのブレーキ操作状態値としては、ブレーキペダル操作量やマスタシリンダ圧、運転者の要求車輌制動力等を利用すればよい。ここでは、そのブレーキ操作状態値が小さいほど、つまりブレーキペダル操作量やマスタシリンダ圧、要求車輌制動力等が小さいほど、旋回制御の終了時期を遅くする。そのブレーキ操作状態値と旋回制御の終了時期の対応関係は、運転者が違和感を覚えないものを予め実験やシミュレーションを行って設定しておく。図３，４には、マスタシリンダ圧が大きい場合と小さい場合の夫々の旋回制御の終了時期を示している。図３は旋回制御時に制御系統となっている車輪について示したものであり、図４は旋回制御時に非制御系統となっている車輪について示したものである。
【００５０】
また、旋回制御時に制動力発生の対象になっている車輪においては、マスタシリンダ圧も加わっている旋回制御の終了時期到達時の車輪制動力と通常の制動制御で必要とされる要求車輪制動力との間に差が生じている。これが為、旋回制御の終了時期に到達したからといって瞬時に旋回制御から通常の制動制御に切り替えると、車輌減速度の大きな変化によって運転者が違和感を覚えてしまう。従って、本実施例１の車輌制御手段には、旋回制御時に弁開度が調整されているマスタカット弁４２，４３の上流側と下流側の間の差圧を図３に示す如く旋回制御の終了時期に向けて徐々に無くさせる。つまり、車輌制御手段は、そのマスタカット弁４２，４３の弁開度を徐々に開弁状態（非励磁状態）にまで制御する。
【００５１】
以下、本実施例１の車輌制御装置における旋回制御（小回り制御）中の動作の一例を図５のフローチャートに基づいて説明する。
【００５２】
先ず、本実施例１の電子制御装置２は、例えばブレーキ液圧調整手段４０に対する制御指令内容に基づいて旋回制御中であるのか否かを判断する（ステップＳＴ５）。
【００５３】
そして、旋回制御中であると判断された場合、この電子制御装置２のブレーキ操作検知手段は、運転者のブレーキ操作の有無を判断する（ステップＳＴ１０）。この判断は、上述したように、ブレーキペダル操作量検出手段１１の検出信号等に基づいて行う。
【００５４】
ここで、ブレーキ操作が為されたとの判断であれば、この電子制御装置２の車輌制御手段は、上述したブレーキ操作状態値に応じて旋回制御の終了時期を設定する（ステップＳＴ１５）。そして、この車輌制御手段は、その旋回制御の終了時期に合わせて旋回制御を終了させる（ステップＳＴ２０）。その終了の際、車輌制御手段は、ブレーキ液圧調整手段４０の制御主体をブレーキ液圧制御手段に渡す。ブレーキ液圧制御手段は、運転者のブレーキペダル操作量等に基づいて通常の制動制御を実行する（ステップＳＴ２５）。
【００５５】
例えば、ここでは、旋回制御時に右側後輪ＷＲＲのみが制動力の発生対象の車輪（旋回制御対象輪）であった上記の場合を例示する。この場合、車輌制御手段は、旋回制御中に運転者のブレーキ操作を検知すると、ステップＳＴ１５において、例えばマスタシリンダ圧が小さいほど旋回制御の終了時期を遅く設定する。その際、車輌制御手段は、制御系統のマスタカット弁４３の上流側と下流側の間の差圧が図３に示す如く旋回制御の終了時期に向けて徐々に無くなっていくように、そのマスタカット弁４３の指示圧も設定する。この車輌制御手段は、ステップＳＴ２０において、マスタカット弁４３をその指示圧で制御していくことによって旋回制御の終了制御を行う。これにより、旋回制御は、設定した終了時期に終わる。その旋回制御の終了制御期間中においては、そのマスタカット弁４３の差圧とマスタシリンダ圧を合わせた大きさのブレーキ液圧が旋回制御対象輪たる右側後輪ＷＲＲの制動力発生手段３０ＲＲに加わる。そのブレーキ液圧は、旋回制御の終了時期が近づくにつれて徐々にマスタシリンダ圧に近づいていき、旋回制御の終了時期にマスタシリンダ圧と同じ大きさになる。一方、非制御系統の車輪（右側前輪ＷＦＲ及び左側後輪ＷＲＬ）については、マスタカット弁４２が非励磁状態になっており且つ夫々のブレーキ液圧調圧部が増圧モードになっているので、図４に示すように、夫々の制動力発生手段３０ＦＲ，３０ＲＬへのブレーキ液圧としてマスタシリンダ圧が作用する。従って、この非制御系統の車輪には、運転者のブレーキ操作に応じた制動力が働く。
【００５６】
旋回制御を終えた後、例えば、ブレーキ液圧制御手段は、ステップＳＴ２５において、マスタシリンダ圧とブレーキペダル操作量と車輌の状態（車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬのスリップ率等）とに基づいて、マスタカット弁４２，４３と保持弁５０，５１，５２，５３を開弁状態に制御すると共に、減圧弁５８，５９，６０，６１を閉弁状態に制御する。この例示の場合、その旋回制御時に非制御系統であった第１ブレーキ液圧回路系統においては、マスタカット弁４２、保持弁５０，５１及び減圧弁５８，５９が旋回制御時の状態のまま保たれる。一方、制御系統であった第２ブレーキ液圧回路系統においては、マスタカット弁４３と旋回外輪たる左側前輪ＷＦＬの保持弁５３が開弁状態に切り替わると共に、右側後輪ＷＲＲの保持弁５２及び減圧弁６０と左側前輪ＷＦＬの減圧弁６１が旋回制御時の状態を保つ。つまり、ブレーキ液圧調整手段４０は、図２に示す旋回制御の状態から図１に示す増圧モードの状態に切り替わる。これが為、右側後輪ＷＲＲの制動力発生手段３０ＲＲには、図３に示すようにマスタシリンダ圧（加圧ポンプ７０で加圧したブレーキ液圧でもよい）が加わり続ける。一方、制御系統の非旋回制御対象輪たる左側前輪ＷＦＬの制動力発生手段３０ＦＬに対しては、図３に示す如く、マスタシリンダ圧（加圧ポンプ７０で加圧したブレーキ液圧でもよい）に到達するまでブレーキ液圧が増加させられていく。また、非制御系統の車輪の制動力発生手段（右側前輪ＷＦＲ及び左側後輪ＷＲＬの制動力発生手段３０ＦＲ，３０ＲＬ）には、図４に示すように、旋回制御の終了制御時から継続してマスタシリンダ圧が作用している。従って、この場合には、運転者のブレーキ操作に応じた制動力が車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬに加わり、運転者の要求車輌制動力が車輌に働くことになる。
【００５７】
ここで、上記ステップＳＴ５で旋回制御中ではないと判断された場合又は上記ステップＳＴ１０で運転者がブレーキ操作を行っていないと判断された場合、電子制御装置２は、本演算処理を一旦終えてステップＳＴ５に戻る。
【００５８】
以上示した如く、本実施例１の車輌制御装置は、旋回制御中に運転者のブレーキ操作を検知した場合、その運転者の意思を優先させるべく旋回制御を終えて通常の制動制御へと切り替える。つまり、この車輌制御装置は、旋回制御中に保持モードに制御されている車輪についても、増圧モードに切り替えて制動力を発生させるようにする。これが為、この車輌制御装置は、車輌に運転者の要求車輌制動力を働かせることができる。
【００５９】
また、この車輌制御装置は、ブレーキ操作状態値に応じた旋回制御の終了時期を設定する。これにより、運転者のブレーキ操作量が大きくて要求車輌制動力が大きいときには、早い段階で旋回制御から通常の制動制御に切り替わる。一方、運転者のブレーキ操作量が小さくて要求車輌制動力が小さいときには、旋回制御から通常の制動制御に切り替わるまでに時間をかける。これが為、車輌には、運転者の意図する時期に要求車輌制動力が働くようになる。
【００６０】
また、この車輌制御装置は、旋回制御対象輪のブレーキ液圧を旋回制御時の大きさからマスタシリンダ圧（又は加圧ポンプ６９（７０）で加圧したブレーキ液圧）へと滑らかに移行させるように設定している。これが為、この車輌制御装置は、車輌制動力の急激な変化を防ぐことができる。
【００６１】
このように、本実施例１の車輌制御装置は、運転者の要求車輌制動力を適切な大きさと時期で車輌に働かせて、運転者の制動要求を満たすことができる。つまり、この車輌制御装置は、実際の車輌減速度と運転者の要求車輌減速度のずれを防いで、運転者の違和感を解消することができる。
【００６２】
ここで、前後双方の旋回内輪を旋回制御対象輪とし且つ前後双方の旋回外輪を非旋回制御対象輪とする旋回制御を行う場合には、旋回制御中に保持モードとなる車輪が２つになるので、上述した効果は顕著に表れる。
【００６３】
［実施例２］
次に、本発明に係る車輌制御装置の実施例２について図６を用いて説明する。
【００６４】
本実施例２においては、その車輌制御装置の適用対象として前述した実施例１の車輌を例示する。
【００６５】
例えば、その車輌においてマスタシリンダ圧センサ４１を有する非制御系統（実施例１の例示においては、第１ブレーキ液圧回路系統）が失陥した場合には、旋回制御中に運転者がブレーキ操作を行っても、その非制御系統の車輪の制動力が運転者の要求に対して不足してしまう可能性がある。そのブレーキ操作を実行した際、制御系統の旋回制御対象輪に対しては、旋回制御時のブレーキ液圧とブレーキ操作に伴うブレーキ液圧による制動力が働く。一方、制御系統の非旋回制御対象輪は、保持モードに制御されているので、制動力が働かない。従って、この場合には、実際の車輌制動力が運転者の要求車輌制動力に対して不足してしまう可能性がある。
【００６６】
そこで、本実施例２の車輌制御装置は、非制御系統に失陥がある場合、旋回制御中に運転者のブレーキ操作を検知した際に、その旋回制御を終えて通常の制動制御に切り替えさせるよう構成する。
【００６７】
その運転者のブレーキ操作の検知については、実施例１と同様にして行えばよい。また、その検知から旋回制御終了までの動作、通常の制動制御に移ってからの動作についても、本実施例２の車輌制御装置は、実施例１と同様にして行えばよい。
【００６８】
以下、本実施例２の車輌制御装置において非制御系統に失陥がある場合の旋回制御（小回り制御）の動作の一例を図６のフローチャートに基づいて説明する。
【００６９】
先ず、本実施例２の電子制御装置２は、実施例１のときと同様にして旋回制御中であるのか否かを判断する（ステップＳＴ５）。
【００７０】
そして、旋回制御中であると判断された場合、本実施例２の電子制御装置２の車輌制御手段は、非制御系統に失陥があるがないか判断する（ステップＳＴ７）。ここで言う非制御系統の失陥とは、例えば、ブレーキ液圧調整手段４０の非制御系統におけるマスタカット弁や保持弁等の作動不良等を表す。これが為、このステップＳＴ７においては、例えば、要求車輌制動力と実際の車輌制動力の差などから失陥の情報を蓄積しておき、その過去の失陥の情報を参照するなどして判断させればよい。
【００７１】
このステップＳＴ７で非制御系統に失陥ありと判断された場合、この電子制御装置２のブレーキ操作検知手段は、実施例１のときと同様にして運転者のブレーキ操作の有無を判断する（ステップＳＴ１０）。
【００７２】
ここで、ブレーキ操作が為されたとの判断であれば、車輌制御手段は、実施例１のときと同様にして、旋回制御の終了時期をブレーキ操作状態値に応じて設定し（ステップＳＴ１５）、その旋回制御の終了時期に合わせて旋回制御を終了させる（ステップＳＴ２０）。そして、その終了後には、ブレーキ液圧制御手段に通常の制動制御を実行させる（ステップＳＴ２５）。
【００７３】
例えば実施例１のときと同様に右側後輪ＷＲＲのみを旋回制御時の旋回制御対象輪とした場合、車輌制御手段は、ステップＳＴ２０において、マスタカット弁４３を実施例１と同様にして設定した指示圧で制御して旋回制御の終了制御を行う。これにより、そのマスタカット弁４３の上流側と下流側の間の差圧が旋回制御の終了時期に向けて徐々に無くなっていき、旋回制御が設定した終了時期に終わる。その旋回制御の終了制御期間中において、旋回制御対象輪たる右側後輪ＷＲＲの制動力発生手段３０ＲＲには、実施例１のときと同様のブレーキ液圧が加わる。
【００７４】
また、旋回制御を終えた後、ブレーキ液圧制御手段は、ステップＳＴ２５において、実施例１のときと同様に、マスタカット弁４２，４３と保持弁５０，５１，５２，５３を開弁状態に制御すると共に、減圧弁５８，５９，６０，６１を閉弁状態に制御する。これにより、制御系統であった第２ブレーキ液圧回路系統においては、マスタカット弁４３と旋回外輪たる左側前輪ＷＦＬの保持弁５３が開弁状態に切り替わると共に、右側後輪ＷＲＲの保持弁５２及び減圧弁６０と左側前輪ＷＦＬの減圧弁６１が旋回制御時の状態を保つ。これが為、右側後輪ＷＲＲの制動力発生手段３０ＲＲには、実施例１のときと同様にマスタシリンダ圧（加圧ポンプ７０で加圧したブレーキ液圧でもよい）が加わり続ける。一方、制御系統の非旋回制御対象輪たる左側前輪ＷＦＬの制動力発生手段３０ＦＬに対しては、実施例１のときと同様に、マスタシリンダ圧（加圧ポンプ７０で加圧したブレーキ液圧でもよい）に到達するまでブレーキ液圧が増加させられていく。このように、車輌制御手段は、保持モードに制御されていた制御系統の非旋回制御対象輪に制動力を発生させるので、非制御系統の失陥により車輌制動力が不足していたとしても、その非旋回制御対象輪の制動力によって車輌制動力を増やすことができ、実際の車輌制動力を要求車輌制動力に近づける又は要求車輌制動力にまで増加させることができる。
【００７５】
ここで、本実施例２の電子制御装置２は、上記ステップＳＴ５で旋回制御中ではないと判断された場合又は上記ステップＳＴ１０で運転者がブレーキ操作を行っていないと判断された場合だけでなく、上記ステップＳＴ７で非制御系統に失陥がないと判断された場合にも、本演算処理を一旦終えてステップＳＴ５に戻る。
【００７６】
以上示した如く、本実施例２の車輌制御装置は、非制御系統に失陥があるときの旋回制御中に運転者のブレーキ操作を検知した場合、その運転者の意思を優先させるべく旋回制御を終えて通常の制動制御へと切り替える。つまり、この車輌制御装置は、旋回制御中に保持モードに制御されている車輪についても、増圧モードに切り替えて制動力を発生させるようにする。これが為、この車輌制御装置は、非制御系統の失陥により車輌制動力が不足していたとしても、車輌に運転者の要求車輌制動力を働かせる又はこれに近い車輌制動力を働かせることができる。また、本実施例２の車輌制御装置においても、ブレーキ操作状態値に応じた旋回制御の終了時期を設定しているので、運転者の意図する時期に要求車輌制動力又はこれに近い車輌制動力が働くようになる。また、この車輌制御装置は、旋回制御対象輪のブレーキ液圧を旋回制御時の大きさからマスタシリンダ圧（又は加圧ポンプ６９（７０）で加圧したブレーキ液圧）へと滑らかに移行させるように設定しているので、車輌制動力の急激な変化を防ぐことができる。このように、本実施例２の車輌制御装置は、非制御系統に失陥があっても、旋回制御中に運転者がブレーキ操作を行ったならば、その運転者の要求車輌制動力又はこれに近い車輌制動力を適切な大きさと時期で車輌に働かせて、運転者の制動要求を満たすことができる。つまり、この車輌制御装置は、実際の車輌減速度と運転者の要求車輌減速度のずれの拡大の抑制が図れ、運転者の違和感を解消することができる。
【産業上の利用可能性】
【００７７】
以上のように、本発明に係る車輌制御装置は、旋回制御中にブレーキ操作した際の運転者の制動要求を満足させる技術に有用である。
【図面の簡単な説明】
【００７８】
【図１】本発明に係る車輌制御装置の構成を示す図である。
【図２】旋回制御時のブレーキ液圧調整手段の状態を示す図である。
【図３】マスタシリンダ圧に応じた旋回制御の終了時期と旋回制御時に制御系統になっている車輪のブレーキ液圧について説明するタイムチャートである。
【図４】図３に対応させたタイムチャートであって、旋回制御時に非制御系統になっている車輪のブレーキ液圧について説明する図である。
【図５】実施例１の車輌制御装置における旋回制御中の動作を示すフローチャートである。
【図６】実施例２の車輌制御装置における旋回制御中の動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７９】
１  制動装置
２  電子制御装置（ＥＣＵ）
１０  ブレーキペダル
１１  ブレーキペダル操作量検出手段
２０  ブレーキ液圧発生手段
３０ＦＲ，３０ＦＬ，３０ＲＲ，３０ＲＬ  制動力発生手段
４０  ブレーキ液圧調整手段
４１  マスタシリンダ圧センサ
４２，４３  マスタカット弁
５０，５１，５２，５３  保持弁
５８，５９，６０，６１  減圧弁
６８  電動機
６９，７０  加圧ポンプ
８１  操舵角検出手段
８２  車速検出手段
８３  アクセル開度検出手段
８４  ストップランプスイッチ
ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬ  車輪
【図１】
2010006234.tif 000003
【図２】
2010006234.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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