(57)【要約】【課題】触媒やＯ2 センサが水の付着により破損することを防止する。【解決手段】クランク軸１１の軸線が上下方向を指向する船外機用エンジン４の排ガスを水中に排出する排気通路５９を有する。前記排気通路５９内の排ガスを船外機外の大気中に導くアイドル通路９１を有する。前記排気通路５９内に設けられた第１、第２の触媒５７，５８と、前記排気通路５９内における前記触媒より下流側に設けられたＯ2 センサ８４とを備える。前記アイドル通路９１の上流側端部を、前記排気通路５９における前記触媒より下流側であって、最も高い部分（排気チャンバー５５）に接続した。【選択図】  図３
2010053817.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸の軸線が上下方向を指向する船外機用エンジンの排ガスを水中に排出する排気通路と、
前記排気通路内の排ガスを船外機外の大気中に導くアイドル通路と、
前記排気通路内に設けられた触媒と、
前記排気通路内における前記触媒より下流側に設けられたＯ2 センサとを備えた船外機用エンジンの排気装置において、
前記アイドル通路の上流側端部は、前記排気通路における前記触媒より下流側であって、最も高い部分に接続されていることを特徴とする船外機用エンジンの排気装置。
【請求項２】
請求項１記載の船外機用エンジンの排気装置において、前記排気通路の最も高い部分は、排気通路の上壁から下方に延在する仕切壁によって仕切られた上流部および下流部と、前記上壁から下方に離間した位置において前記上流部と下流部とを連通する連通部とによって構成され、
前記Ｏ2 センサは、前記上流部に設けられ、
前記アイドル通路の上流側端部は、前記下流部に設けられていることを特徴とする船外機用エンジンの排気装置。
【請求項３】
請求項２記載の船外機用エンジンの排気装置において、前記排気通路の最も高い部分は、排気チャンバーによって形成され、
前記仕切壁は、前記排気チャンバーの内部を上流側排ガス室と下流側排ガス室とに画成するように形成され、
前記連通部は、前記仕切壁に形成された連通穴によって形成され、
この連通穴には、開閉弁が設けられていることを特徴とする船外機用エンジンの排気装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のうちいずれか一つに記載の船外機用エンジンの排気装置において、前記アイドル通路は、前記排気通路の下端部であって、アイドリング運転時に排気通路内の水面の上方近傍に、連通路を介して連通されていることを特徴とする船外機用エンジンの排気装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のうちいずれか一つに記載の船外機用エンジンの排気装置において、前記アイドル通路の下流側端部は、箱状に形成された消音チャンバーによって構成され、
前記消音チャンバーは、前記エンジンを支持するガイドエキゾーストに着脱可能に取付けられていることを特徴とする船外機用エンジンの排気装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項４のうちいずれか一つに記載の船外機用エンジンの排気装置において、前記アイドル通路の下流側端部は、箱状に形成された消音チャンバーによって構成され、
前記消音チャンバーは、仕切板により仕切られた複数の膨張室により構成され、
前記仕切板には、前記アイドル通路における消音チャンバーより上流側の通路において最も狭くなる部分の通路断面積より開口面積が小さい連通穴が形成されていることを特徴とする船外機用エンジンの排気装置。
【請求項７】
請求項１ないし請求項６のうちいずれか一つに記載の船外機用エンジンの排気装置を備えた船外機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、触媒とＯ2 センサとを備えた船外機用エンジンの排気装置およびこの排気装置を備えた船外機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の船外機用エンジンの排気装置としては、たとえば特許文献１に記載されているように、エンジンの排ガスを触媒コンバータ（以下、単に触媒という）によって浄化し、プロペラのボス部から水中に排出する構成のものがある。
【０００３】
この特許文献１に記載されている排気装置は、触媒において高い浄化効果が得られる空燃比でエンジンを運転することができるように、排ガス中の酸素濃度をＯ2 センサによって検出し、このＯ2 センサの検出結果に基づいて吸気通路の開度、燃料の供給量などを制御する構成が採られている。
従来のＯ2 センサとしては、たとえばジルコニアＯ2 センサがある。
【特許文献１】特開２００８−３１８６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述したように構成された従来の船外機用エンジンの排気装置では、航走中に触媒やＯ2 センサに水が付着し、これらの部材が破損するおそれがあった。触媒やＯ2 センサは、セラミックスを使用して形成されており、高温の状態で水が付着すると割れ易いものである。
【０００５】
前記水は、排気通路内の水蒸気が液化することによって生じたものが最も多い。
前記水蒸気は、排ガスや、高温の排ガスによって加熱された排気通路の壁に排気通路内の水が接触することによって生じる。この水蒸気の発生量は、排気通路内の圧力が過度に低下することによって増大する。排気通路内の圧力が過度に低下するような運転状態は、たとえばエンジンのスロットル弁を全開状態から急速に全閉状態にしたりしてエンジンが失火したときになり易い。
【０００６】
これは、エンジンが失火すると、エンジンから排気通路に排出される排ガスの圧力が低下するとともに、航走中は排気通路内の排ガスにプロペラボスから吸い出すような吸引力が作用するからである。
また、水蒸気の液化は、エンジンの排気通路内の圧力が相対的に高くなるときに起こる。たとえば、上述したようにエンジンが失火したことが原因で排気通路内の圧力が過度に低下し（水蒸気が大量に発生し）、その後、エンジンの運転が再開されて排ガスの圧力が上昇することによって、排気通路内で水蒸気が液化する。
【０００７】
本発明はこのような問題を解消するためになされたもので、触媒やＯ2 センサが水の付着により破損することを防止できる船外機用エンジンの排気装置およびこの排気装置を備えた船外機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この目的を達成するために、本発明に係る船外機用エンジンの排気装置は、クランク軸の軸線が上下方向を指向する船外機用エンジンの排ガスを水中に排出する排気通路と、前記排気通路内の排ガスを船外機外の大気中に導くアイドル通路と、前記排気通路内に設けられた触媒と、前記排気通路内における前記触媒より下流側に設けられたＯ2 センサとを備えた船外機用エンジンの排気装置において、前記アイドル通路の上流側端部を、前記排気通路における前記触媒より下流側であって、最も高い部分に接続したものである。
【０００９】
請求項２に記載した発明に係る船外機用エンジンの排気装置は、請求項１に記載した発明において、前記排気通路の最も高い部分を、排気通路の上壁から下方に延在する仕切壁によって仕切られた上流部および下流部と、前記上壁から下方に離間した位置において前記上流部と下流部とを連通する連通部とによって構成し、前記Ｏ2 センサを前記上流部に設け、前記アイドル通路の上流側端部を前記下流部に設けたものである。
【００１０】
請求項３に記載した発明に係る船外機用エンジンの排気装置は、請求項２に記載した発明において、前記排気通路の最も高い部分を排気チャンバーによって形成し、前記仕切壁を、前記排気チャンバーの内部が上流側排ガス室と下流側排ガス室とに画成されるように形成し、前記連通部を、前記仕切壁に形成された連通穴によって形成し、この連通穴に開閉弁を設けたものである。
【００１１】
請求項４に記載した発明に係る船外機用エンジンの排気装置は、請求項１ないし請求項３のうちいずれか一つに記載した発明において、前記アイドル通路を、前記排気通路の下端部であって、アイドリング運転時に排気通路内の水面の上方近傍に、連通路を介して連通させたものである。
【００１２】
請求項５に記載した発明に係る船外機用エンジンの排気装置は、請求項１ないし請求項４のうちいずれか一つに記載した発明において、アイドル通路の下流側端部を箱状の消音チャンバーによって構成し、エンジンを支持するガイドエキゾーストに前記消音チャンバーを着脱可能に取付けたものである。
【００１３】
請求項６に記載した発明に係る船外機用エンジンの排気装置は、請求項１ないし請求項５のうちいずれか一つに記載した発明において、アイドル通路の下流側端部を箱状の消音チャンバーによって構成し、前記消音チャンバーを、仕切板により仕切られた複数の膨張室によって構成し、前記仕切板に、前記アイドル通路における消音チャンバーより上流側の通路において最も狭くなる部分の通路断面積より開口面積が小さい連通穴を形成したものである。
【００１４】
請求項７に記載した発明に係る船外機は、請求項１ないし請求項６のうちいずれか一つに記載した排気装置を備えたものである。
【発明の効果】
【００１５】
アイドリング運転時などのように、エンジンから排気通路に排出される排ガスの量が相対的に少ない場合、排気通路内に生じた水蒸気は、排気通路内をその最上部に向けて上昇する。一方、アイドリング運転時は、排ガスの圧力が相対的に低く、排気通路の下端部が水によって閉塞されるために、エンジンから排気通路に排出された排ガスは、専らアイドル通路を通って船外機の外に排出される。
【００１６】
このため、アイドリング運転時のようにエンジンが低い速度で運転される場合、排気通路の最上部に上昇した水蒸気は、排ガスによってアイドル通路に押し出され、アイドル通路を通って船外機外に排出される。すなわち、触媒やＯ2 センサの近傍に流れ込む水蒸気の量を低減することができる。
また、高速運転時にスロットル弁を全開状態から急速に全閉状態に戻したりしてエンジンが失火し、排気通路内の圧力が過度に低下した場合は、アイドル通路から排気通路内に大気が吸引される。すなわち、排気通路内が過度に負圧になることを防ぐことができ、排気通路内で水蒸気が液化することを防ぐことができる。
【００１７】
したがって、本発明によれば、排気通路内で生じる水蒸気をアイドル通路から排出できるとともに、アイドル通路からの外気吸引により排気通路内の圧力が過度に低下すること防ぐことができるから、触媒やＯ2 センサが水の付着により破損することを防止可能な船外機用エンジンの排気装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明に係る船外機用エンジンの排気装置および船外機の一実施例を図１〜図１２によって詳細に説明する。
図１に示す船外機１は、従来からよく知られているように、図示していない船体の船尾板にブラケット２を介して操舵可能およびチルト可能に取付けられるものである。図１は、船外機１を左側から見た状態で描いてあり、図４と図５とは、船外機右側から見た状態で描いてある。
【００１９】
これらの図においては、船外機１の前方を矢印Ｆによって示す。なお、本明細書において、船外機１や各部材の方向を示す表現として、船外機１を装備した船体が前進するとき、換言すれば船体が前方へ直進するときの進行方向を単に船外機１の前方といい、これとは１８０°逆になる方向を後方という。また、船体が前進しているときの進行方向に対して左側を船外機左側、または単に左側といい、船体が前進しているときの進行方向に対して右側を船外機右側、または単に右側という。さらに、船体が前進しているときの船外機１の左右方向を船外機１の幅方向という。
【００２０】
この実施例による船外機１は、前記ブラケット２の上端部に連結されたガイドエキゾースト３と、このガイドエキゾースト３の上に搭載されたエンジン４と、前記ガイドエキゾースト３の下部に取付けられたアッパーケーシング５と、このアッパーケーシング５の下端部に取付けられたロアケーシング６と、このロアケーシング６に回転自在に支持されたプロペラ７と、前記エンジン４を覆うカウリング８などを備えている。
【００２１】
この実施例によるエンジン４は、４サイクル４気筒エンジンで、クランク軸１１の軸線が上下方向を指向するとともに、＃１気筒〜＃４気筒がクランク軸１１の後方に位置する状態（クランク軸１１に対して船体とは反対側に位置する状態）でガイドエキゾースト３の上に搭載されている。この実施例においては、エンジン４の４つの気筒のうち、最も上に位置する気筒を＃１気筒とし、この＃１気筒の下に位置する気筒を順に＃２気筒、＃３気筒、＃４気筒という。このエンジン４の点火順序は、＃１気筒−＃３気筒−＃４気筒−＃２気筒という順序になっている。
【００２２】
このエンジン４は、図２および図３に示すように、前記クランク軸１１を回転自在に支持するクランクケース１２およびシリンダボディ１３と、このシリンダボディ１３に取付けられたシリンダヘッド１４と、このシリンダヘッド１４に取付けられたヘッドカバー１５などを備えている。このエンジン４は、クランクケース１２が最も船外機１の前側に位置する状態（最も船体に近接する状態)で、このクランクケース１２と、シリンダボディ１３、シリンダヘッド１４およびヘッドカバー１５とが船外機１の前後方向に並ぶようにガイドエキゾースト３に搭載されている。
【００２３】
前記クランク軸１１は、エンジン４を上下方向に貫通するように形成されている。このクランク軸１１の上端部には、図１および図２に示すように、フライホイールマグネトウ１６が設けられ、クランク軸１１の下端部には、ドライブシャフト１７が結合されている。ドライブシャフト１７は、エンジン４の下端部からロアケーシング６内まで上下方向に延在するように形成されており、ガイドエキゾースト３、アッパーケーシング５およびロアケーシング６に軸受（図示せず）によって回転自在に支持されている。このドライブシャフト１７の下端部には、従来からよく知られている前後進切換機構１８を介してプロペラ軸１９が連結されている。前記プロペラ７は、このプロペラ軸１９に一体に回転するように設けられている。
【００２４】
前記シリンダボディ１３には、＃１気筒〜＃４気筒を構成するシリンダ２１（図３参照）が上下方向に並ぶように形成されている。
前記シリンダヘッド１４には、図３に示すように、気筒毎の吸気ポート２２および排気ポート２３とが形成されているとともに、これらのポート２２，２３を開閉するための吸気弁２４および排気弁２５と、これらの吸・排気弁２４，２５を駆動するための動弁装置２６と、吸気ポート２２内に燃料を噴射するための気筒毎のインジェクタ２７とが設けられている。
【００２５】
前記吸気ポート２２は、図３に示すように、シリンダヘッド１４の船外機右側の側部（排気ポート２３とは船外機１の幅方向において反対側の側部）において、船外機後側、すなわちヘッドカバー１５側であってクランクケース１２から離間する方向に延在するように形成されている。吸気ポート２２の上流端は、図６に示すように、シリンダヘッド１４の後面１４ａ（ヘッドカバー１５が接続される合面）における船外機右側の端部に開口している。この実施例においては、前記吸気ポート２２の上流端の開口によって、エンジン４の吸気入口２８が構成されている。この吸気入口２８は、シリンダヘッド１４における後述する排ガス出口２９とは船外機１の幅方向の反対側に形成されることになる。この実施例による吸気入口２８は、図６に示すように、シリンダヘッド１４の後面１４ａに取付けられた吸気サージタンク３１の吸気孔３１ａに接続されている。この吸気孔３１ａは、吸気サージタンク３１内の吸気管３２に接続されている。
【００２６】
吸気サージタンク３１は、エンジン４の後端部に位置付けられている。このエンジン４の後端部とは、平面視において、クランクケース１２とは反対側の端部である。この吸気サージタンク３１は、図６に示すように、船外機１の前方（ヘッドカバー１５を指向する方向）に向けて開放する箱状の吸気サージタンク本体３１ｂと、この吸気サージタンク本体３１ｂの開口部分を閉塞する取付部材３１ｃとから構成されており、取付用ボルト３１ｄによってヘッドカバー１５に取付けられている。
【００２７】
前記吸気管３２は、図６に示すように、前記吸気入口２８から船外機１の後方（図６においては上方であり、シリンダヘッド１４に対してクランクケース１２とは反対の方向）と、船外機１の左方（図６においては右方であり、船外機１の幅方向において排気ポート２３に近接する方向）に平面視円弧状に湾曲して延在するように形成されている。この実施例による吸気管３２は、前記吸気サージタンク本体３１ｂの船外機右側の側壁３１ｅから後壁３１ｆにわたって延在するように形成されており、吸気サージタンク３１における船外機後側の端部内に開口している。
【００２８】
前記吸気孔３１ａおよび吸気管３２は、気筒毎に設けられており、各気筒の吸気ポート２２と協働して気筒毎の吸気通路を形成している。この吸気管３２の上流端によってこのエンジン４の吸気口が構成されている。この実施例に示すように吸気通路をヘッドカバー１５側に延在させた理由は、後述する排気通路を長く形成しながら吸気通路の長さを確保するためである。
【００２９】
前記吸気管３２の上流端には、図６に示すように、可変吸気管機構３３が設けられている。この可変吸気管機構３３は、前記吸気管３２に着脱可能に接続された副吸気管３４と、この副吸気管３４を駆動するサーボモータ３５とから構成されている。前記副吸気管３４は、各気筒の吸気管３２毎に設けられている。これらの副吸気管３４は、図６中に実線で示す接続位置と、図６中に二点鎖線で示す分離位置との間で移動することができるように、ヘッドカバー１５の支持用ブラケット３６に回動自在に支持されている。
【００３０】
これらの副吸気管３４は、リンク３７を介して前記サーボモータ３５に連結されており、サーボモータ３５による駆動によって回動し、前記接続位置または分離位置に位置付けられる。副吸気管３４が接続位置に位置付けられることにより実質的な吸気管長が相対的に長くなり、副吸気管３４が分離位置に移動することによって、実質的な吸気管長が相対的に短くなる。前記サーボモータ３５は、図４に示すように、ヘッドカバー１５の上部と下部とに設けられている。上側に位置するサーボモータ３５は、＃１気筒用副吸気管３４と＃２気筒用副吸気管３４とを駆動し、下側に位置するサーボモータ３５は、＃３気筒用副吸気管３４と＃４気筒用副吸気管３４とを駆動する。
【００３１】
前記吸気サージタンク３１の上端部には、図３に示すように、カウリング８内の空気をエンジン４の吸気口（吸気サージタンク３１内に開口する吸気管３２の上流端）に導くための吸気ダクト４１が接続されている。この吸気ダクト４１は、図５に示すように、船外機右側から見てＵ字状を呈する形状に形成されている。すなわち、この吸気ダクト４１は、図３および図５に示すように、前記吸気サージタンク３１の上端部に下流側端部が接続されてエンジン４の右後上方で前後方向に延在する下流側水平方向延在部４２と、この下流側水平方向延在部４２の前端部からエンジン４の右側方においてエンジン４の下端部近傍まで下方に延在する下流側上下方向延在部４３と、この下流側上下方向延在部４３の下端部から前方に延在する上流側水平方向延在部４４と、この上流側水平方向延在部４４の前端部からエンジン４の上端部近傍の高さまで上方に延在する上流側上下方向延在部４５とから構成されている。
【００３２】
前記下流側水平方向延在部４２には、スロットル弁４６（図３参照）が設けられている。
前記上流側上下方向延在部４５の上端部には、空気吸込口４７が形成されている。この空気吸込口４７は、上下方向に延在する筒状に形成されている。この空気吸込口４７の開口形状は、図３に示すように、船外機１の幅方向に長い長円状に形成されている。また、空気吸込口４７は、エンジン４を囲むカウリング８の中の船外機前側の上端部に位置付けられている。
【００３３】
前記カウリング８内の空間は、カウリング８における船外機左側の後部に形成された空気入口４８（図１参照）を介して大気に連通されている。
前記排気ポート２３は、図３に示すように、シリンダヘッド１４における船外機１の幅方向の外側部（船外機左側の側部）に開口し、後述する排気装置５１に接続されている。排気ポート２３の前記開口が排ガス出口２９を構成している。
【００３４】
この実施例による排気装置５１は、図２〜図４および図７に示すように、前記排ガス出口２９に上流端が接続された第１の排気管５２と、この第１の排気管５２の下流端に接続された第２の排気管５３と、この第２の排気管５３の下流端に接続された第３の排気管５４と、この第３の排気管５４の下流端に接続された排気チャンバー５５と、この排気チャンバー５５の下端部から下方に延在するように形成された主排気通路５６（図４参照）と、前記第１の排気管５２と第２の排気管５３との接続部分内に設けられた第１の触媒５７と、前記第２の排気管５３と第３の排気管５４の接続部分内に設けられた第２の触媒５８とを備えている。
【００３５】
この実施例においては、前記第１〜第３の排気管５２〜５４の内部の空間と、排気チャンバー５５内の空間と、前記主排気通路５６とによって、本発明でいう排気通路５９が構成されている。
図２および図３に示す第１〜第３の排気管５２〜５４は、その内部の排気通路５９の外形のみが表れるように描いてある。
【００３６】
これらの第１〜第３の排気管５２〜５４は、実際には、後述するように鋳造によってパイプ状に成形されている。第１の排気管５２は、図７に示すように、排気通路５９が冷却水通路６１によって覆われる二重管構造になっている。第２、第３の排気管５３，５４も鋳造によってパイプ状に成形されており、第１の排気管５２と同じ二重管構造が採られている。第１の排気管５２内に形成されている冷却水通路６１は、シリンダヘッド３の冷却水通路（図示せず）に連通されている。また、この冷却水通路６１は、第２の排気管５３内および第３の排気管５４内の冷却水通路６２，６３を介して排気チャンバー５５内の冷却水通路６４（図８参照）に接続されている。
【００３７】
前記主排気通路５６は、プロペラ７の軸心部において水中に開口している。この主排気通路５６は、図４に示すように、エンジン２のシリンダボディ１３と、ガイドエキゾースト３と、このガイドエキゾースト３の下端部に取付けられたオイルパン６５と、このオイルパン６５に取付けられたパイプ６６と、オイルパン６５の下端部に取付けられて下方に延在するマフラー６７と、このマフラー６７を収容する前記アッパーケーシング５と、前記ロアケーシング６などによって形成されている。
【００３８】
前記第１、第２の触媒５７，５８は、いわゆる三元触媒によって構成されている。また、前記第１の触媒５７は、図３に示すように、前記吸気ダクト４１の空気吸込口４７を挟んでクランクケース１２とは反対側に位置付けられている。言い換えれば、第１の触媒５７は、平面視において、空気吸込口４７より船外機１の前方に配置されている。
【００３９】
この実施例による第１の排気管５２は、シリンダヘッド１４の四箇所の排気ポート２３から排出された排ガスを二箇所に集合させ、さらに四箇所（４本の第２の排気管５３）に分配する構成が採られている。詳述すると、この第１の排気管５２は、図２および図７に示すように、シリンダヘッド１４の排ガス出口２９に接続された気筒毎の上流部５２ａ〜５２ｄと、＃１気筒用上流部５２ａの下流端と＃４気筒用上流部５２ｄの下流端とを互いに接続するための第１の集合部５２ｅと、＃２気筒用上流部５２ｂの下流端と＃３気筒用上流部５２ｃの下流端とを互いに接続するための第２の集合部５２ｆと、前記第１の集合部５２ｅにここから分岐するように接続された第１、第２の下流部５２ｇ，５２ｈと、前記第２の集合部５２ｆにここから分岐するように接続された第３、第４の下流部５２ｉ，５２ｊとから構成されている。
【００４０】
この第１の排気管５２においては、点火時期が３６０°異なる＃１気筒と＃４気筒の上流部５２ａ，５２ｄが第１の集合部５２ｅに接続され、点火時期が３６０°異なる＃２気筒と＃３気筒の上流部５２ｂ，５２ｃが第２の集合部５２ｆに接続されている。
【００４１】
第１の排気管５２の上流部５２ａ〜５２ｄのうち、＃１気筒用上流部５２ａと＃４気筒用上流部５２ｄとは、図３および図７に示すように、＃２気筒用上流部５２ｂおよび＃３気筒用上流部５２ｃより船外機１の幅方向においてエンジン４に近接するように形成されている。このため、前記第１の集合部５２ｅは、図７に示すように、第２の集合部５２ｆよりエンジン４に近接した位置（図７において上側の位置）に設けられている。
【００４２】
これらの第１の集合部５２ｅと第２の集合部５２ｆとは、図２に示すように、シリンダボディ１３の上下方向の中央部と略同じ高さに位置付けられている。第１の集合部５２ｅと第２の集合部５２ｆとがこのような位置にある理由は、＃１気筒用上流部５２ａの管長と＃４気筒用上流部５２ｄの管長とを互いに等しく形成するとともに、＃２気筒用上流部５２ｂの管長と＃３気筒用上流部５２ｃの管長とを互いに等しく形成しているからである。
【００４３】
また、＃１気筒用上流部５２ａおよび＃４気筒用上流部５２ｄは、図２に示す側面視においては、＃２気筒用上流部５２ｂおよび＃３気筒用上流部５２ｃに較べると長く形成されている。一方、＃２気筒用上流部５２ｂおよび＃３気筒用上流部５２ｃは、図３に示すように、シリンダヘッド１４に接続するための屈曲部分の曲率半径が＃１、＃４気筒用上流部５２ａ，５２ｄの曲率半径に較べて大きくなるように形成されている。このような構成によって、この実施例による前記＃１、＃４気筒用上流部５２ａ，５２ｄと、＃２、＃３気筒用上流部５２ｂ，５２ｃとは、管長が一致するように形成されている。
【００４４】
前記＃１気筒用上流部５２ａ〜＃４気筒用上流部５２ｄの上流側端部には、図７に示すように、第１の排気管５２をシリンダヘッド１４に取付けるための上流側取付用フランジ５２ｋが一体に形成されている。＃１〜＃４気筒用上流部５２ａ〜５２ｄの上流側端部どうしは、前記上流側取付用フランジ５２ｋによって互いに接続されている。
【００４５】
前記第１の集合部５２ｅに接続されている第１、第２の下流部５２ｇ，５２ｈは、図２に示すように、第１の集合部５２ｅから下流側（船外機１の前方であって、図２に示す側面視においてクランクケース１２側）に向かうにしたがって上方と下方とに延在し、側方から見てクランクケース１２とシリンダボディ１３との接続部分と対応する位置において、水平に対する傾斜角度が小さくなって船外機１の前方を指向するように屈曲している。これら第１、第２の下流部５２ｇ，５２ｈのうち、上側に位置する第１の下流部５２ｇは、前記屈曲部から前下がりに傾斜して側面視において一直線状に延在するように形成されている。下側に位置する第２の下流部５２ｈは、前記屈曲部から前上がりに傾斜して側面視において一直線状に延在するように形成されている。
【００４６】
第２の集合部５２ｆに接続されている第３、第４の下流部５２ｉ，５２ｊは、図２に示すように、第２の集合部５２ｆから下流側（前方）に向かうにしたがって上方と下方とに延在し、側方から見てクランクケース１２とシリンダボディ１３との接続部分と対応する位置において、水平に対する傾斜角度が上流側より小さくかつ前記第１、第２の下流部５２ｇ，５２ｈの傾斜角度より大きくなるように曲げられている。第３、第４の下流部５２ｉ，５２ｊのうち、上側に位置する第３の下流部５２ｉは、前記折曲部分から前上がりに傾斜して側面視において一直線状に延在するように形成されている。
【００４７】
この第３の下流部５２ｉの下流側端部は、前記第１の下流部５２ｇの下流側端部の上方に位置付けられている。下側に位置する第４の下流部５２ｊは、前記折曲部分から前下がりに傾斜して側面視において一直線状に延在するように形成されている。この第４の下流部５２ｊの下流側端部は、前記第２の下流部５２ｈの下方に位置付けられている。
また、前記第１〜第４の下流部５２ｇ〜５２ｊの下流側端部は、図３に示すように、船外機１の幅方向の中央を指向するように屈曲している。
【００４８】
第２の排気管５３は、図３に示すように、クランクケース１２の前方（クランクケース１２よりシリンダヘッド３とは反対側）において前記第１の排気管５２に接続されており、エンジン２の右斜め前方まで延在するように形成されている。この第２の排気管５３は、図４および図７に示すように、４本の管状部５３ａと、これらの管状部５３ａの上流側端部と下流側端部とに位置するフランジ５３ｂ，５３ｃとを鋳造により一体に成形することによって形成されている。
【００４９】
第３の排気管５４は、図３に示すように、エンジン２の右側方（クランクケース１２の横に隣接する位置）で船外機１の前後方向（クランクケース１２とシリンダボディ１３とが並ぶ方向）に延在するように形成されている。前記第２の排気管５３は、この第３の排気管５４を介してシリンダボディ１３の右側方（船外機１の幅方向において前記第１の排気管５２とは反対側）に位置する排気チャンバー５５に接続されている。この第３の排気管５４は、図４および図７に示すように、４本の管状部５４ａと、これらの管状部５４ａの上流側端部と下流側端部とに位置するフランジ５４ｂ，５４ｃとを鋳造により一体に成形することによって形成されている。
【００５０】
これらの第１〜第３の排気管５２〜５４は、図３に示すように、平面視において、前記排ガス出口２９から前記クランクケース１２の外側近傍（前方近傍）を迂回して船外機１の幅方向の反対側（船外機１の右側）に延在するように形成されている。前記第１〜第３の排気管５２〜５４の長さは、この実施例に示したように、クランク軸１１の回転する方向において、クランク軸１１を９０°以上の角度で囲むような長さに形成することが好ましい。
第１〜第３の排気管５２〜５４の内部に形成されている排気通路５９の上流部と、前記吸気サージタンク３１より下流側の吸気通路（吸気管３２内、吸気孔３１ａ内および吸気ポート２２内に形成されている吸気通路）とは、図３に示すように、平面視において、略Ｓ字状に形成されている。
【００５１】
前記排気チャンバー５５は、図８に示すように、シリンダボディ１３に向けて開口する箱状に形成されており、その開口部分がシリンダボディ１３によって閉塞されるようにシリンダボディ１３の船外機右側の側部に取付けられている。シリンダボディ１３の前記側部には、排気チャンバー５５内に形成されている膨張室７１の実質的な容積が増大するように、排気チャンバー５５に向けて（船外機１の右方に向けて）開口する凹陥部７２が形成されている。この凹陥部７２の下側の側壁を構成するシリンダボディ１３の下壁１３ａには、図４および図８に示すように、前記主排気通路５６が開口している。
【００５２】
この排気チャンバー５５の下方近傍には、図５に示すように、前記吸気ダクト４１の上流側水平方向延在部４４が位置付けられている。また、排気チャンバー５５における第３の排気管５４とは反対側（後方近傍）には、図８に示すように、前記吸気ダクト４１の下流側上下方向延在部４３が位置付けられている。
この実施例による排気チャンバー５５は、前記第３の排気管５４を接続することができるように、船外機１の前後方向の幅より上下方向の高さの方が長くなるように形成されている（図４参照）。
【００５３】
排気チャンバー５５の外壁内には、図８に示すように、冷却水通路６４が形成されている。この冷却水通路６４は、前記第３の排気管５４の冷却水通路６３から冷却水が供給され、この冷却水をシリンダボディ１３の冷却水排出通路（図示せず）に排出するように形成されている。
【００５４】
排気チャンバー５５の内部には、前記膨張室７１を上流側排ガス室７３と下流側排ガス室７４とに画成するための隔壁７５が設けられている。この隔壁７５は、シリンダボディ１３に立設されている縦壁７６と協働して膨張室７１を前記二室７３，７４に画成している。前記隔壁７５と前記縦壁７６とによって、本発明でいう仕切壁が構成されている。
【００５５】
前記隔壁７５には、前記両ガス室７３，７４を互いに連通させる連通穴７７が形成されているとともに、この連通穴７７を開閉する開閉弁７８が設けられている。前記連通穴７７は、隔壁７５の上下方向の中央部、すなわち排気通路５９における排気チャンバー５５内の上壁７９（図４および図９参照）から下方に離間した位置であって、船外機１の幅方向において隔壁７５の中央部に位置付けられている。連通穴７７の開口形状は、開閉弁７８の後述する弁体８０を挿入可能な長円状に形成されている。
【００５６】
この実施例による排気チャンバー５５は、図４に示すように、エンジン４と略同じ高さに位置付けられており、エンジン４からプロペラ７まで延在する排気通路５９において、最も高い位置に設けられている。すなわち、この実施例による排気装置５１の排気通路５９において、最も高くなる部分は、排気チャンバー５５内に形成されている。この排気通路５９の最上部は、隔壁７５と縦壁７６とによって仕切られた上流側排ガス室７３および下流側排ガス室７４と、前記上流側排ガス室７３と下流側排ガス室７４とを連通する連通穴７７とによって構成されている。
【００５７】
前記開閉弁７８は、前記連通穴７７の内部に挿入された板状の弁体８０を有するバタフライ弁である。前記弁体８０は、隔壁７５の幅方向に長くなるように形成された長円状の板からなり、隔壁７５に沿って延在する弁軸８１に取付けられている。弁軸８１は、隔壁７５に軸受８２とカバー８３とによって回動自在に支持されている。また、弁軸８１は、図示していない駆動装置にワイヤを介して接続されており、この駆動装置による駆動によって回動する。
【００５８】
この開閉弁７８は、前記クランク軸１１が逆回転したり、排気通路５９内の圧力が過度に低下して排気チャンバー５５内に高い負圧が発生したときに閉じ、それ以外のときは開くように構成されている。クランク軸１１が逆回転したか否かは、クランク軸１１の回転数を検出するためのセンサ（図示せず）によって検出し、排気チャンバー５５内の圧力は、図示していない圧力センサによって検出する。
【００５９】
前記排気チャンバー５５の上端部には、図４に示すように、排ガス中の酸素量を検出するためにＯ2 センサ８４が設けられている。このＯ2 センサ８４は、前記上流側排ガス室７３の上端部に位置付けられており、上流側排ガス室７３内を流れる排ガス中の酸素量を検出データとしてエンジン２のＥＣＵ（図示せず）に送る。このＥＣＵは、エンジン２の回転数、スロットル弁４６の開度、Ｏ2 センサ８４によって検出された排ガス中の酸素量などに基づいて前記インジェクタ２７の燃料噴射量や、点火プラグ（図示せず）の点火時期などを制御する。
【００６０】
排気チャンバー５５の最上部には、アイドリング運転時などのようにエンジン４の回転速度が低いときに排ガスを船外機１の外に排出するためにアイドル通路９１（図４および図９参照）が接続されている。
エンジン４がアイドリング運転を行っているときは、エンジン４から排出される排ガスの圧力が相対的に低くなるから、排気通路５９内にプロペラ部分から浸入した水（図４および図１１中に符号Ｗで示す）を排ガスの圧力で排出することはできない。このため、このときには、排ガスは、専らアイドル通路９１を通って排出されることになる。
【００６１】
この実施例によるアイドル通路９１は、図８〜図１１に示すように、前記膨張室７１を形成するための凹陥部７２の船外機後側の壁７２ａ（図８および図９参照）に穿設された貫通孔からなる通路入口９２と、この通路入口９２から排気チャンバー５５に沿ってエンジン４の下端部まで延在する第１の上下方向延在部９３と、この第１の上下方向延在部９３の下端にガイドエキゾースト３内の第１の接続用通路９４を介して連通された消音チャンバー９５と、この消音チャンバー９５に下方のマフラー６７を接続するための連通路９６（図１１参照）などによって構成されている。
【００６２】
前記通路入口９２は、図９に示すように、前記壁７２ａの最も高い位置に位置付けられている。すなわち、アイドル通路９１の上流側端部は、前記排気通路５９における第１、第２の触媒５７，５８およびＯ2 センサ８４より下流側であって、最も高い部分に接続されている。
【００６３】
前記第１の上下方向延在部９３は、図９に示すように、シリンダボディ１３にシリンダヘッド１４へ向けて開放するように形成された第１の凹溝９３ａと、この第１の凹溝９３ａと対向するようにシリンダヘッド１４に形成された第２の凹溝９３ｂと、これら両凹溝９３ａ，９３ｂの下端部に接続するようにシリンダボディ１３の下端部に形成された通路孔９３ｃとによって形成されている。
【００６４】
前記消音チャンバー９５は、図９および図１０に示すように、鋳造によって中空の箱状に形成されており、ガイドエキゾースト３の後端部上に載置した状態で取付用ボルト９７によって固定されている。前記取付用ボルト９７は、消音チャンバー９５の後方から消音チャンバー９５の取付用ブラケット９５ａを貫通し、ガイドエキゾースト３に螺着している。
【００６５】
消音チャンバー９５の前端部であって、船外機１の幅方向の両側には、消音チャンバー９５の前端部をガイドエキゾースト３に接続するための第１、第２の接続用パイプ１０１，１０２がそれぞれ取付けられている。これらの接続用パイプ１０１，１０２は、その中心線が船外機１の前後方向を指向するように消音チャンバー９５に取付けられており、消音チャンバー９５の前端面から前方（図９および図１０においては右方）に突出している。
【００６６】
これらの接続用パイプ１０１，１０２の突出部分は、ガイドエキゾースト３に穿設された円形孔１０３にそれぞれ着脱可能に嵌合している。すなわち、消音チャンバー９５は、前記取付用ボルト９７を取外した状態ではガイドエキゾースト３から後方に取外すことができ、また、ガイドエキゾースト３に後方から取付けることができる。
【００６７】
前記２本の接続用パイプ１０１，１０２のうち、船外機右側（図１０においては下側）に位置する第１の接続用パイプ１０１は、消音チャンバー９５内と、ガイドエキゾースト３の前記第１の接続用通路９４とを連通している。
第１の接続用通路９４は、図９および図１０に示すように、前記第１の接続用パイプ１０１が嵌合する前記円形孔１０３と、この円形孔１０３の前端から前記シリンダボディ１３の通路孔９３ｃまで上方に延在する通路孔１０４とから構成されている。
【００６８】
前記第２の接続用パイプ１０２は、図１０に示すように、消音チャンバー９５内と、前記連通路９６の一部を構成するガイドエキゾースト３内の第２の接続用通路１０５とを連通している。この第２の接続用通路１０５は、図１０および図１１に示すように、前記第２の接続用パイプ１０２が嵌合する前記円形孔１０３と、この円形孔１０３の前端から下方に延在する通路孔１０６とから構成されている。
【００６９】
この通路孔１０６は、図１１に示すように、ガイドエキゾースト３の下面に開口している。この通路孔１０６の下端は、下方に位置するマフラー６７に連通用パイプ１０７によって接続されている。この連通用パイプ１０７は、オイルパン６５の側壁６５ａとアッパーケーシング５との間で上下方向に延在するように設けられており、ガイドエキゾースト３の下端部とマフラー６７の上端部とによって挟持されている。
【００７０】
このように連通用パイプ１０７によってマフラー６７を第２の接続用通路１０５に接続することによって、マフラー６７内は、連通用パイプ１０７、第２の接続用通路１０５および第２の接続用パイプ１０２によって構成された前記連通路９６を介して消音チャンバー９５内に接続される。
【００７１】
前記マフラー６７の下方の排気通路５９は、アイドリング運転時などの排ガスの圧力が低下する運転状態ではプロペラ７側から水が浸入する。この排気通路５９内に浸入した水Ｗの水面Ｗ１は、図１１に示すように、マフラー６７の下方近傍に位置するようになる。すなわち、この実施例によるアイドル通路９１は、アイドリング運転時などの低速運転時には前記水面Ｗ１の上方近傍に連通路９６を介して連通することになる。
【００７２】
消音チャンバー９５の内部には、図９および図１０に示すように、複数の仕切板１１１〜１１５によって第１〜第３の膨張室１１６〜１１８が形成されている。第１〜第３の膨張室１１６〜１１８は、第１の膨張室１１６が船外機１の前側に位置し、この順序で船外機１の前後方向に並ぶように形成されている。
前記第１の膨張室１１６と第２の膨張室１１７とを仕切る仕切板１１１と仕切板１１２との間には、第１の膨張室１１６から第２の膨張室１１７に排ガスを導くための第１の連通穴１１９が形成されている。
【００７３】
前記第２の膨張室１１７と第３の膨張室１１８とを仕切る仕切板１１３と仕切板１１４の間と、仕切板１１４と仕切板１１５との間には、第２の膨張室１１７から第３の膨張室１１８に排ガスを導くための第２、第３の連通穴１２０，１２１が形成されている。前記第１〜第３の連通穴１１９〜１２１は、それぞれスリット状に形成されている。第１〜第３の連通穴１１９〜１２０のそれぞれの開口面積は、アイドル通路９１の消音チャンバー９５より上流側の通路において、最も狭くなる部分の通路断面積より小さくなるように形成されている。
【００７４】
言い換えれば、消音チャンバー９５を排ガスが通過するときの抵抗は、アイドル通路９１における消音チャンバー９５より上流側の部分を排ガスが流れるときの抵抗より大きくなるように構成されている。この構成を採ることにより、消音チャンバー９５より上流側の二つの通路（排気チャンバー５５から延在する通路と、マフラー６７から延在する通路）のうち、排ガスが流れるときの抵抗が小さい一方の通路に排ガスが集中的に流れることを防ぐことができる。
【００７５】
消音チャンバー９５内の第３の膨張室１１８は、図９および図１０に示すように、排気用パイプ１２２を介して消音チャンバー９５の外に連通している。排気用パイプ１２２は、消音チャンバー９５の後端部であって、船外機１の幅方向の中央部に設けられている。この排気パイプ１２２の突出側端部は、図９に示すように、カウリング８の後端部に形成されたアイドリング用排気口８ａに挿入されている。すなわち、消音チャンバー９５内に前記第１、第２の接続用パイプ１０１，１０２から流入した排ガスは、第１〜第３の膨張室１１６〜１１８を通ることによって消音され、排気用パイプ１２２からカウリング８の後方に排出される。
【００７６】
消音チャンバー９５の外壁（上壁９５ｂ、下壁９５ｃ、左側壁９５ｄ、右側壁９５ｅ、前壁９５ｆおよび後壁９５ｇ）の内部には、図９、図１０および図１２に示すように、冷却水通路１２３が形成されている。この冷却水通路１２３には、エンジン１を冷却した冷却水の一部が冷却水ホース１２４（図１２参照）によって供給される。冷却水ホース１２４は、消音チャンバー９５の上端部であって船外機後側の端部に接続されている。
【００７７】
前記冷却水通路１２３は、図１２に示すように、消音チャンバー９５の下端部において、ガイドエキゾースト３側の冷却水室１２５に接続されている。この冷却水室１２５は、ガイドエキゾースト３の後端部とアッパーケーシング５の後端部との合わせ部分に形成されている。この冷却水室１２５の下端部には、冷却水をいわゆるパイロット水として船外機１の後方に向けて流出させるためにパイプ１２６が設けられている。すなわち、この実施例による消音チャンバー９５の冷却水通路１２３は、パイロット水をエンジン１から前記パイプ１２６に導く通路の中間部に設けられている。
【００７８】
前記パイプ１２６は、カウリング８の後面に開口する貫通孔８ｂに挿入されており、カウリング８の外に突出している。このパイプ１２６は、前記排気用パイプ１２２の下方近傍に位置付けられている。
カウリング８の後面のうち、排気用パイプ１２２と前記パイロット水用のパイプ１２６とが露出する部分は、排気用パイプ１２２から排出された排ガスがかかってたとえばカーボンによって汚れたり、パイロット水用のパイプ１２６から流出した海水が垂れて塩によって白く汚れる。この実施例によれば、排気用パイプ１２２とパイロット水用のパイプ１２６とが互いに近接するように設けられているから、カウリング８の汚れる部分の面積が小さくてよく、船外機１の外観が損なわれ難くなるとともに、清掃が容易になる。
【００７９】
上述したように構成された船外機用エンジン４の排気装置５１においては、航走時は、エンジン４の排ガスの大部分が第１〜第３の排気管５２〜５４と、排気チャンバー５５と、主排気通路５６とを通ってプロペラ部分から水中に排出される。前記排ガスの一部は、排気チャンバー５５の上端部とマフラー６７の上端部とに接続されているアイドル通路９１を通ってカウリング８の後方へ排出される。
アイドリング運転時などのエンジン４の回転速度が相対的に低い運転状態では、排ガスは、専ら前記アイドル通路９１を通って排出される。これは、アイドリング運転時などの排ガスの圧力が相対的に低い場合は、排気通路５９の下端部が水によって閉塞されるからである。
【００８０】
排気通路５９の下端部においては、排ガスおよび高温の排ガスによって加熱された排気通路５９の壁（アッパーケーシング５やマフラー６７など）に水が接触するために、水蒸気が発生する。このように排気通路５９内に生じた水蒸気は、アイドリング運転時などのように、エンジンから排気通路５９に排出される排ガスの量が相対的に少ない場合、排気通路５９の最上部に向けて上昇する。
【００８１】
この実施例においては、前記水蒸気は、排気チャンバー５５の下流側排ガス室７４に上昇する。
アイドリング運転時のようにエンジン４が低い速度で運転される場合、排気通路５９の下端部にある水蒸気は、排ガスによってアイドル通路９１の連通路９６に押し出され、排気通路５９の上端部にある水蒸気は、排気チャンバー５５内から排ガスによってアイドル通路９１の通路入口９２に押し出される。
このため、この実施例によれば、アイドリング運転時には水蒸気をアイドル通路９１を通して船外機外に排出することができるから、第１、第２の触媒５８やＯ2 センサ８４の近傍に流れ込む水蒸気の量を低減することができる。
【００８２】
エンジンが高速で運転しているようなときにスロットル弁４６を全開状態から急速に全閉状態に戻したりしてエンジン４が失火し、排気通路５９内の圧力が過度に低下した場合は、大気が船外機１の外からアイドル通路９１を通して排気通路５９内に吸引される。すなわち、排気通路５９内が過度に負圧になることを防ぐことができ、排気通路５９内で水蒸気が圧力低下により液化することを防ぐことができる。
【００８３】
したがって、この実施例によれば、排気通路５９内で生じた水蒸気をアイドル通路９１から排出できるとともに、アイドル通路９１からの外気吸引により排気通路５９内の圧力が過度に低下すること防ぐことができる。この結果、水蒸気が液化してなる水が第１、第２の触媒５７，５８やＯ2 センサ８４に付着し難く、前記水の付着によりこれらの部材が破損することを防止可能な排気装置５１を提供することができる。
【００８４】
この実施例においては、排気チャンバー５５内の隔壁７５と縦壁７６とによって仕切られた上流側排ガス室７３および下流側排ガス室７４と、排気通路５９（排気チャンバー５５）の上壁７９から下方に離間した位置において前記上流側排ガス室７３と下流側排ガス室７４とを連通する連通穴７７とによって、排気通路５９の最も高い部分が構成され、前記Ｏ2 センサ８４が前記上流側排ガス室７３に設けられ、前記アイドル通路９１の上流側端部が前記下流側排ガス室７４に接続されている。
【００８５】
このため、この実施例によれば、連通穴７７内の開閉弁７８が開いている状態であっても前記隔壁７５と縦壁７６とが実質的に堰として機能することにより、排気通路５９の下端部からＯ2 センサ８４側に流れ込む水蒸気の量が減少する。この結果、第１、第２の触媒５７，５８やＯ2 センサ８４がより一層破損し難くなる。
【００８６】
この実施例においては、排気チャンバー５５内の連通穴７７に開閉弁７８が設けられている。
このため、この実施例によれば、前記開閉弁７８を閉じることによって、排気通路５９を排気チャンバー５５内で閉塞することができるから、排気通路５９内の圧力が著しく低下したときに排気通路５９の下端部に貯留されている水が負圧によって吸引されて上昇し、開閉弁７８より上流側へ逆流することを阻止することができる。
【００８７】
このように排気通路５９内を水が上昇する現象は、船体が前進している状態で制動するために前後進切換機構１８によってシフト位置を「後退」に切り換えたときに希に発生する。すなわち、船体が前進しているときに前後進切換機構１８を後退側に切り換えると、速度が高い場合はプロペラ７が水によって強い力で押されているために逆転することができず、その代わりにドライブシャフト１７（エンジン２）が逆回転させられることがある。
【００８８】
このようにエンジン４が逆回転させられると、排気弁２５が開いているときにピストンが下降するようになり、排気通路５９中の排ガスがシリンダ２１内に吸引される。エンジン２が逆回転している時間が長ければ長いほどエンジン４に吸引される排ガスの量が多くなって排気通路５９内の負圧が高くなり、上述したように排気通路５９内を水が上昇することになる。
【００８９】
海上で使用する船外機１において、上述したように排気通路５９内に海水が浸入し触媒５７，５８に海水が接触すると、海水成分のＮａ、Ｍｇ、Ｃｌ等により触媒５７，５８が被毒し劣化する。また、高温の触媒５７，５８に水がかかると、急激な収縮により触媒５７，５８に割れが発生することがある。さらに、水が排気通路５９を遡ってエンジン４に吸い込まれると、いわゆるウォーターハンマー現象によってエンジン４が破損するおそれがある。
【００９０】
この実施例による船外機１においては、上述したように水が排気通路５９内を上昇するとき（エンジン４が逆回転したり、排気チャンバー５５内が過度に低圧になったとき）には、排気チャンバー５５内の開閉弁７８が閉じ、前記逆流する水を排気チャンバー５５によって止めることができるから、水が第１〜第３の排気管５２〜５４を通ってエンジン４に吸い込まれることを確実に防止することができる。
このため、この実施例によれば、触媒５７，５８が海水に接触して劣化したり、高温の触媒５７，５８が水によって急激に冷却されて破損することを確実に防止することができ、しかも、前記ウォーターハンマー現象の発生を防止することができる。
【００９１】
排気通路５９内の水蒸気は、前記水面Ｗ１の近傍で最も多く発生する。この実施例によれば、アイドル通路９１が排気通路５９内における前記水面Ｗ１の上方近傍に連通路９６を介して連通されているから、水蒸気を発生源の近傍からも船外機１の外に排出することができる。すなわち、排気通路５９内の水蒸気は、排気通路５９の最上部と下部（前記水面の上方近傍）とから排出されることになる。
このため、この実施例によれば、排気通路５９内の水蒸気の量を低減することができる。
【００９２】
ところで、排気通路５９の壁にはカーボンが付着しており、このカーボンに含まれる硫黄分に水蒸気が接触することによって、硫酸が生成されることが知られている。硫酸が排気通路５９の壁面に生じると、排気通路５９の壁面を形成する部材が腐食されることになる。
この実施例によれば、上述したように排気通路５９内の水蒸気量を低減することができるから、排気通路５９の壁面の腐食を可及的少なく抑えることができる。
【００９３】
この実施例による船外機１においては、アイドリング運転時の排ガスは、アイドル通路９１を通り、消音チャンバー９５で消音された状態で船外機１の外に排出される。消音チャンバー９５は、排気通路５９の最上部と下部との両方から排ガスが導入されるから、排ガスの流量が最も多くなり、その分、他の部分に較べて腐食され易くなる。
【００９４】
この実施例による消音チャンバー９５は、排気通路５９を形成する他の部材とは別体に形成され、ガイドエキゾースト３に着脱可能に取付けられている。このため、消音チャンバー９５は、専用の材料で形成し、専用の表面処理を施すことができる。すなわち、前記消音チャンバー９５を耐腐食性が高い材料で形成したり、第１〜第３の膨張室１１６〜１１８の壁面に耐腐食性が高くなるような表面処理を施すことができ、消音チャンバー９５の耐腐食性を向上させることができる。また、消音チャンバー９５が著しく腐食された場合は、消音チャンバー９５を新品と交換することもできる。
【００９５】
また、この実施例による消音チャンバー９５によれば、消音チャンバー９５に接続されている二つの通路（排気チャンバー５５から消音チャンバー９５に至る通路と、マフラー６７から消音チャンバー９５に至る連通路９６）のうち一方の通路に排ガスが集中して流れることを防ぐことができるから、排ガスの集中により一方の通路において上述した腐食が促進されるようなことがない。このため、この実施例によれば、前記二つの通路の一方に排ガスが集中して流れる場合に較べて、腐食の進行を遅らせることができる。
【００９６】
この実施例による船外機１は、第１、第２の触媒５７，５８やＯ2 センサ８４が水の付着により破損することを防止できる排気装置５１を備えているから、第１、第２の触媒５７，５８によって排ガスを充分に浄化でき、清浄な排ガスを長期間にわたって排出できるものとなる。
【図面の簡単な説明】
【００９７】
【図１】本発明に係る排気装置を装備した船外機の側面図で、同図はカウリングの一部を省略した状態で描いてある。
【図２】エンジン部分を拡大して示す側面図である。
【図３】エンジン部分を拡大して示す平面図である。
【図４】排気系の構成を説明するための断面図である。
【図５】吸気ダクトの側面図である。
【図６】吸気サージタンク部分の断面図である。
【図７】排気管の断面図で、同図は図２におけるVII−VII線断面図である。
【図８】排気チャンバーの断面図である。
【図９】アイドル通路の一部を拡大して示す縦断面図で、同図は図１０におけるIX−IX線断面図である。
【図１０】アイドル通路の一部を拡大して示す横断面図である。
【図１１】排気通路の下端部と連通路とを拡大して示す縦断面図で、同図は図１０におけるXI−XI線断面図である。
【図１２】消音チャンバーの後端部および冷却水室を拡大して示す断面図である。
【符号の説明】
【００９８】
４…エンジン、１１…クランク軸、５５…排気チャンバー、５７…第１の触媒、５８…第２の触媒、５９…排気通路、６７…マフラー、
７５…隔壁、７６…縦壁、７７…連通穴、７８…開閉弁、８４…Ｏ2 センサ、９１…アイドル通路、９５…消音チャンバー、９６…連通路。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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