(57)【要約】【課題】オイル潤滑を用いずにグリース潤滑を用いた風力発電機のヨー駆動装置用の減速機を提供する。【解決手段】風力発電機のヨー駆動装置用の減速装置Ｇ１において、複数段の減速機構４０、４１を備えるとともに、高速段の減速機構４０が上側で低速段の減速機構４１が下側となるように、風力発電ユニット１に配置・固定され、且つ第１、第２減速機構４０、４１の全てにおいてグリース潤滑を行うように構成すると共に、グリースを給脂するグリース給脂口５１を、高速段の第１減速機構４０に対して設ける。【選択図】図１
2010216355.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
風力発電機のヨー駆動装置用の減速装置において、
複数段の減速機構を備えるとともに、高速段の減速機構が上側で低速段の減速機構が下側となるように、風力発電ユニットに配置・固定され、且つ、
前記複数段の減速機構の全てにおいてグリース潤滑を行うように構成すると共に、グリースを給脂する給脂口を、高速段の減速機構に対して設けた
ことを特徴とする風力発電機のヨー駆動装置用の減速装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記グリース潤滑に用いるグリースが前記高速段と低速段とで同一のグリースであることを特徴とする風力発電機のヨー駆動装置用の減速装置。
【請求項３】
請求項２において、
前記グリースのちょう度が３１０〜３８５であることを特徴とする風力発電機のヨー駆動装置用の減速機。
【請求項４】
請求項１において、
前記複数段の減速機構に用いるグリースは、高速段から低速段になるにつれて、ちょう度が小さくなっていることを特徴とする風力発電機のヨー駆動装置用の減速装置。
【請求項５】
請求項４において、
前記複数段の減速機構のうちの最上部の高速段の減速機構に用いるグリースのちょう度が３１０〜３８５であり、前記複数段の減速機構のうちの最下部の低速段の減速機構に用いるグリースのちょう度が２２０〜２９５であることを特徴とする風力発電機のヨー駆動装置用の減速装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかにおいて、
前記複数の減速機構の各段の減速機構のグリース潤滑に用いるグリースが封入されている空間の下部にグリースの上下方向の通過面積が狭められた絞りが設けられていることを特徴とする風力発電機のヨー駆動装置用の減速装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれかにおいて、
前記複数段の減速機構はいずれも内接噛合型遊星歯車機構を用いた減速機構であり、
該内接噛合型遊星歯車機構を用いた減速機構は、外歯歯車と、該外歯歯車が内接噛合する内歯歯車と、を備え、該外歯歯車が偏心揺動しながら該内歯歯車と内接噛合することによって生じる、該外歯歯車と該内歯歯車との相対回転が出力として取り出される機構であることを特徴とする風力発電機のヨー駆動装置用の減速装置。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれかにおいて、
前記複数段の減速機構のうちの最下部の減速機構の下部に、グリースの下方への流出を防止するシール機構を設けたことを特徴とする風力発電機のヨー駆動装置用の減速装置。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれかにおいて、
前記複数段の減速機構のうちの少なくとも最下部の減速機構の下部に、グリース溜りを設けたことを特徴とする風力発電機のヨー駆動装置用の減速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、風力発電機のヨー駆動装置用の減速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
風力発電機のヨー駆動装置用の減速機は、１／１２００〜１／１８００程度の減速比が求められているため、複数段の減速機構で構成されている。各減速機構には、オイル潤滑が用いられている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１によれば、減速機と外側ケースの上側との間および外側ケースの下端との基台部との間にはそれぞれオイルシールを介装し、潤滑油を充填するための密閉空間を形成している。また、該潤滑油の油面と外側ケースの上側壁との間にエア溜まりを形成している。減速機の温度が上昇し、密閉空間内の潤滑油が膨張しても、エア溜まりにおけるエアの圧縮によって吸収され、潤滑油の漏洩を防止している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−８３４００号公報（段落［００１９］、[００２７]）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、風力発電機は「風」という自然のエネルギーを電気エネルギーに変換する発電機であるため、予期せぬ巨大な荷重を受けることがある。この場合、出力歯車から減速機に巨大な外力が伝達され、減速機が弾性変形等を起こす。これにより、潤滑油の充填空間に隙間が生じ、潤滑油の漏れが生じることがある。
【０００６】
また、前記減速機は複数段の減速機構を有しているため、充填される潤滑油の量が多い。このため、潤滑油の充填空間から漏れが生じると、多量の潤滑油が外部へと漏れてしまい、風力発電機全体に大きな悪影響を与えるおそれがある。
【０００７】
本発明は、かかる問題点に鑑みてなされたものであって、発想の転換によりオイル潤滑の不具合を解消した風力発電機のヨー駆動装置用の減速機を提供することをその課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明では、風力発電機のヨー駆動装置用の減速装置において、複数段の減速機構を備えるとともに、高速段の減速機構が上側で低速段の減速機構が下側となるように、風力発電ユニットに配置・固定され、且つ前記複数段の減速機構の全てにおいてグリース潤滑を行うように構成すると共に、グリースを給脂する給脂口を、高速段の減速機構に対して設けた構成とすることにより、上記課題を解決したものである。
【０００９】
本発明では、オイルの漏れを防ぐという観点からではなく、風力発電機用のヨー駆動装置に用いる減速機の用途からグリース潤滑が可能という逆転的発想を行った結果、なし得たものである。本発明によれば、軸方向の上下に減速機構が配置された上で、全段がグリース潤滑とされるため、オイル漏れ対策用のシール構成をとる必要がなく、且つ、最上段の高速段でも、近い位置に設置した給脂口から確実に十分な量のグリース提供がなされるため、高い潤滑性能を確保することができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、複雑な構造のシールを排除しつつ、潤滑剤漏れを防止できる風力発電機のヨー駆動装置用の減速機を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施形態の一例にかかる風力発電機用サイクロ減速装置の縦断面図
【図２】図１に示す風力発電機用サイクロ減速装置の第１減速機構の拡大図
【図３】本発明の他の実施形態の一例にかかる風力発電機用サイクロ減速装置の縦断面図
【図４】本発明の更に他の実施形態の一例にかかる風力発電機用サイクロ減速装置の縦断面図
【図５】上記実施形態に係る動力伝達装置が組み込まれている風力発電システムの概略側面図
【図６】同風力発電システムにおける発電ユニットの概略を示す斜視図
【発明を実施するための形態】
【００１２】
減速装置Ｇ１の用途を明確にするため、便宜上、最初に風力発電機のヨー駆動装置について説明する。このヨー駆動装置を図５、６に示す。
【００１３】
本実施形態では、ヨー駆動装置１４の減速装置Ｇ１に本発明が適用されている。ヨー駆動装置１４は、電動モータＭｏ、該電動モータＭｏの回転を減速する減速装置Ｇ１、該減速装置Ｇ１の出力軸１３２に組付けられた出力ピニオン２４、及び該出力ピニオン２４と噛合する旋回内歯歯車２８を備える。減速装置Ｇ１は、図６の例では４個描写されており、それぞれ発電ユニット１２の本体側に固定されている。一方、４個の減速装置Ｇ１の各出力ピニオン２４が噛合している旋回内歯歯車２８は、円筒支柱１１側に固定されており、図示せぬヨーベアリングの内輪を構成している。ヨーベアリングの外輪（図示略）は、発電ユニット１２の本体側に固定されている。この構成により、電動モータＭｏによって減速装置Ｇ１を介して出力ピニオン２４を回転させることにより、該出力ピニオン２４と噛合している旋回内歯歯車２８が回転し、発電ユニット１２全体を円筒支柱１１の軸心３６（図６）の周りで旋回させることができる。この結果、ノーズコーン１８を所望の方向（例えば風上の方向）に向けることができ、効率的に風圧を受けることができる。
【００１４】
次に、減速装置Ｇ１について図１、図２を用いて詳細に説明する。
【００１５】
図１は、本発明の実施形態にかかる減速装置Ｇ１の縦断面図を示している。また、図２は、減速装置Ｇ１の第１減速機構４０の拡大図を示している。
【００１６】
なお、各図において、図面の上側が、実際に組み込まれる時の「上側」に相当している。
【００１７】
まず、減速装置Ｇ１の構造について説明する。
【００１８】
この減速装置Ｇ１は、機能上、高減速比が必要とされるため、電動モータＭｏ（図６参照）の回転を減速する２段（複数段）の減速機構（第１、第２減速機構４０、４１）を上下方向に直列に連結したものである。減速装置Ｇ１は、高速段４０が上側、低速段（出力ピニオン２４）が下側となるように、発電ユニット１２に配置・固定される。モータＭｏの回転は、この第１、第２減速機構４０、４１によって減速され、第２減速機構４１の出力軸１３２の先端に取り付けられた出力ピニオン２４に伝達される。
【００１９】
この第１、第２減速機構４０、４１は、中心軸が鉛直方向に伸びるケーシング５６、１５６の内部に上下方向に設置されており、下側ほど低速段となる減速機構である。なお、ケーシング５６、１５６は前述したように発電ユニット１２（図５、図６）の本体側に取り付けられている。
【００２０】
第１、第２減速機構４０、４１は、ほぼ同様の構成の内接噛合型遊星歯車機構を用いた減速機構であるため、ここでは代表して上側に配置した高速段の第１減速機構４０について説明することとし、下側に配置した低速段の第２減速機構４１については重複説明を省略する。
【００２１】
この第１減速機構４０は、２枚の外歯歯車５０（５０Ａ、５０Ｂ）と、該外歯歯車５０が内接噛合する内歯歯車５８と、を備える。外歯歯車５０は、偏心揺動しながら内歯歯車５８と内接噛合し、この内接噛合によって生じる外歯歯車５０と該内歯歯車５８との相対回転が出力として取り出される。
【００２２】
第１減速機構４０の入力軸（兼継軸）４７は、軸受６６（６６Ａ、６６Ｂ）により、いわゆる両持ち支持されている。入力軸４７のこの軸受６６間には２つの偏心体４６（４６Ａ、４６Ｂ）が連結されている。これらの偏心体４６は、入力軸４７に作用する荷重及びモーメントが相殺されるように１８０度の位相差で配置されている。該偏心体４６の外周には、ころ４９（４９Ａ、４９Ｂ）を介して、前記外歯歯車５０が組み込まれている。
【００２３】
外歯歯車５０は、内歯歯車５８よりも「１」だけ少ない歯数を有している。この外歯歯車５０は、外歯歯車５０を貫通する内ピン孔４５を備えている。内ピン孔４５には内ピン６０が遊嵌している。内ピン６０の外側には、摺動部品促進部材として内ローラ６２が取り付けられている。該内ピン６０は、出力フランジ３６と一体化され、更に該出力フランジ３６を介して第１減速機構４０の出力軸３２と一体化されている。
【００２４】
これに対し、内歯歯車５８では、ローラ状のピン４６がフランジ５４にボルト７５で取り付けられており、各ピンの外周にはローラ５３が回転自在に装着されている。
【００２５】
上述したように、第２減速機構４１の構成自体は、第１減速機構４０とほぼ同一であるため、同一又は類似する機能を有する部材に第１減速機構４０と下二桁が同一の符号を付すにとどめ、重複説明を省略する。
【００２６】
なお、第２減速機構４１の内歯歯車１５８はケーシング１５６内周に一体的に形成されている。
【００２７】
ここで、本実施形態では、第１、第２減速機構４０、４１の各部材が摩耗や熱により劣化することを防ぐため、潤滑剤として、ケーシング５６、１５６の内部から外部空間への漏れが生じにくいグリースを用いている。
【００２８】
この実施形態では、このため、グリースを供給するグリース給脂口５１を最上部の高速段である第１減速機構４０に対して設けている。このグリース給脂口５１は、キャップ付の貫通口である。
【００２９】
この給脂口５１を通して、第１減速機構４０に、ちょう度３１０〜３８５のグリース（ちょう度番号０号〜１号のグリース）を充填する。この実施形態では、このグリース給脂口５１から充填されたグリースにより、ケーシング５６内部の第１減速機構４０が潤滑される。
【００３０】
一方、第２減速機構４１には、減速装置Ｇ１の組み立て時に（給脂口５１を使わずに）、第１減速機構４０に充填されるグリースと同一のちょう度３１０〜３８５のグリース（ちょう度番号０号〜１号のグリース）が封入される。
【００３１】
なお、給脂時（あるいはグリース交換時）の余剰のグリースは、第２減速機構４１の出力側に設けた排脂口９４から排出される。
【００３２】
また、本実施形態では、第１、第２減速機構４０、４１のグリースが封入されている空間の下部にグリースの上下方向の通過面積が狭められた絞り５２、１５２が設けられている。
【００３３】
更に、本実施形態では、内ピン６０、１６０の入力側側面と接するケーシング５６、１５６の内周に形成した凹部により構成されるグリース保持部９２、１９２を設けている。また、第２減速機構４１の出力側にはケーシング１５６の内部に劣化したグリースを収容するグリース溜り９３、１９３が設けられている。
【００３４】
なお、図１の符号９５、９６、９７は、オイルシールである。オイルシール９５は入力軸（兼継軸）４７と継フランジ３７との間にカラー３９を介して取り付けられている。オイルシール９６、９７は第２減速機構４１の出力軸１３２とケーシング１５６との間にカラー８８を介して取り付けられている。オイルシール９６、９７は、併設されることでグリースの外部への流出を防止する機能を高めた「シール機構」を構成している。なお、オイルシール９６、９７の内部にも同じグリースを用いても良いが、該オイルシール９６、９７の内部にのみ、よりちょう度の小さい（ちょう度番号の大きい：硬い）グリースを封入するようにしても良い。
【００３５】
同様に、軸受６６Ｃにも、よりちょう度の小さい（ちょう度番号の大きい：硬い）グリースを注入しても良い。特に、より硬い（ちょう度の小さい）グリースを、最下段のシール機構（オイルシール９６、９７）や軸受６６Ｃに充填することにより、漏れ防止をより良好に機能させることができる。
【００３６】
次に、減速装置Ｇ１の作用について説明する。
【００３７】
まず、第１、第２減速機構４０、４１の作用について説明する。
【００３８】
第１、第２減速機構４０、４１はほぼ同一の減速作用を有するため、ここでは適宜まとめて説明する。
【００３９】
第１、第２減速機構４０、４１は、内歯歯車５８、１５８がケーシング５６、１５６に固定されているため、外歯歯車５０、１５０は、入力軸４７、１４７が１回回転すると１回揺動して内歯歯車５８、１５８との噛合位置が１歯だけ（歯数差分だけ）ずれる。この結果、外歯歯車５０、１５０は、該内歯歯車５８、１５８に対して該歯数差に相当する角度だけ相対回転する（入力軸４７、１４７の回転と逆方向に自転する）。この内歯歯車５８、１５８に対する外歯歯車５０、１５０の相対回転（自転）が内ピン６０、１６０を介して出力フランジ３６、１３６から取り出され、更に該出力フランジ３６、１３６と一体化されている出力軸３２、１３２へと出力されるようになっている。
【００４０】
次に、潤滑に関係する作用について説明する。
【００４１】
この実施形態では、グリースを供給するグリース給脂口５１を最上部の高速段である第１減速機構４０に対して設けている。
【００４２】
第１減速機構（高速段）４０は、グリースを封入できる容積が小さく、高速回転である。一方、第２減速機構（低速段）４１は、容積が大きく、低速回転である。
【００４３】
このため、第１減速機構４０では、グリースの封入量が少ない上に、高速回転であり、せん断される回数が多いため、早期に劣化し、粘度が低下する。この劣化したグリースは、第２減速機構４１に流れ落ちる。これに対し、第２減速機構４１は、グリースの封入量自体が多い上に、低速回転であり、せん断される回数が少ないため、ほとんど劣化が進行せず、消耗が少なく、補給の必要性がほとんどない。このため、給脂口５１を介して、第１減速機構４０にのみ新しいグリースを供給するのみで、第１、２減速機構４０、４１とも問題なく、グリースを長期使用することができる。
【００４４】
これにより、グリースの交換周期の長期化及び交換作業の容易化を図ることができる。
【００４５】
また、グリースの給脂口５１を第１減速機構４０に対してのみ設置しているため、結果として給脂口５１の数が少なくなり、ケーシング５６、１５６強度の確保及び減速装置Ｇ１全体の構造の簡略化を図ることができる。
【００４６】
本実施形態では、第１、第２減速機構４０、４１の潤滑にグリースを用いるようにしているため、極めて簡易な構成でありながら、「オイル漏れ」の不具合が生じることが基本的に解消されている。
【００４７】
また、グリース保持部９２、１９２があることにより、内ピン６０、１６０の端部をこのグリース保持部９２、１９２の内部の豊富なグリースに接触させ、内ピン６０、１６０周りのグリースを常に良好な品質に保つことができる。この結果、メンテナンス周期の長期化を図ることができる。
【００４８】
劣化した低粘度のグリースは、内ピン６０、１６０等の下部に流出する。グリース溜り９３、１９３がこの内ピン６０、１６０の下部に設けられているため、劣化したグリースはこのグリース溜り９３、１９３に収容される。
【００４９】
なお、本実施形態では、第１減速機構４０の下部に絞り５２が設けられている。これにより、第１減速機構４０内のグリースが過度に第２減速機構４１側に流出するのが（簡易な構成で）防止できる。又、第２減速機構４１の下部にも絞り１５２が設けられているため、同様に第２減速機構４１内のグリースが過度にグリース溜り１９３側に流出するのが（簡易な構成で）防止できる。
【００５０】
更に、本実施形態では、第１減速機構４０の上部に取り付けたオイルシール９５により、電動モータＭｏ内の空間と第１減速機構４０内の空間とが仕切られている。これにより、給脂時に減速装置Ｇ１から電動モータＭｏ側へグリースが上昇するのを防止することができる。
【００５１】
また、第２減速機構４１の下部に配置したオイルシール９６、９７がケーシング１５６と出力軸１３２との間に生じる僅かな空間を高度に密封するシール機構を構成している。このため、減速装置Ｇ１から出力側へのグリース漏れを防止することができる。
【００５２】
次に、本発明の他の実施形態について説明する。
【００５３】
図３に他の実施形態の例を示す。
【００５４】
この図３に示す実施形態では、第１減速機構２４０については先の実施形態（図１にて図示）の第１、あるいは第２減速機構４０、４１と同様であるが、第２減速機構２４１の構成が、いわゆる振分タイプの内接噛合遊星歯車減速機構とされている。即ち、この第２減速機構２４１は、第２減速機構２４１の入力軸２４７と連結された３個（１個のみ図示）のスパーギヤ２９８と、該３個のスパーギヤ２９８によってそれぞれ回転される３本の（１個のみ表示）偏心体軸２９７と、それぞれの偏心体軸２９７に組み込まれ偏心体軸２９７に対して同位相で偏心している偏心体２４６と、各偏心体２４６に係合している外歯歯車２５０と、該外歯歯車２５０が内接噛合している内歯歯車２５８とで主に構成されている。
【００５５】
この第２減速機構２４１では、外歯歯車２５０が、（前記実施形態のように中央に配置された偏心体２４６によって揺動回転するのではなく）３本の偏心体軸２９７に同位相で組み込まれた偏心体２４６が同時に同一の回転速度で回転することによって揺動回転する。内歯歯車２５８はケーシング２５６と一体化されて固定されており、外歯歯車２５０と内歯歯車２５８との相対回転は、３本の偏心体軸２９７の軸心Ｏ周りの公転成分として出力フランジ２３６から取り出される。出力フランジ２３６は出力軸２３２と軸方向に一体化されている。
【００５６】
本実施形態でも、最上部の高速段である第１減速機構２４０に対して上側にグリース給脂口２５１Ａが設置され、下側にグリース給脂口２５１Ｂが設置されている。グリース給脂口２５１Ａから充填されるグリースにより第１減速機構２４０が潤滑され、グリース給脂口２５１Ｂから充填されるグリースにより第２減速機構２４１が潤滑される。この給脂口２５１Ａ、２５１Ｂから給脂されるグリースは、第１減速機構２４０と第２減速機構２４１共に、同じちょう度３１０〜３８５のグリース（ちょう度番号０号〜１号のグリース）である。
【００５７】
また、この実施形態でも先の実施形態と同様に、各減速機構２４０、２４１にグリース保持部２９２、グリース溜り２９３及び絞り２５２が設けられている（第１減速機構２４０については符号を付していない）。また、第２減速機２４１の下部にオイルシール２９６、２９７によりシール機構が構成され、このシール機構（オイルシール２９６、２９７）と軸受２６６Ｃに、より硬いグリースが封入され、減速装置Ｇ２外への漏れがより防止されている。
【００５８】
その他の構成は、既に説明した実施形態と基本的に同様であるため、図中で同一または同一の機能を有する部分に下２桁が同一の符号を付すにとどめ、重複説明を省略する。
【００５９】
このように、本発明が用いられる減速機構は、下側ほど低速段となる複数段の減速機構を上下方向に備えるものならば、その具体的な構成は特に限定されない。例えば、図４に示されるような減速機構３４０、３４１、３４２、３４３を有する減速装置Ｇ３にも適用できる。この減速装置Ｇ３は、電動モータＭｏの回転を計４段の単純遊星歯車減速機構にて減速し、最終段の出力部材の回転を、スプライン部３９９を介して出力軸３３２に伝達する構成とされている。この実施形態でも、下側ほど低速段となる複数段の減速機構３４０〜３４３を上下方向に備えている。
【００６０】
但し、この実施形態では、該複数段の減速機構３４０〜３４３ごとにグリースを供給する給脂口３５１（３５１Ａ〜３５１Ｄ）を、該複数段の減速機構３４０〜３４３に対して設けている。
【００６１】
本実施形態では、最上部の高速段である第１減速機構３４０に対して（具体的にはその上側）に設置されるグリース給脂口３５１Ａから給脂されるのは、当該第１減速機構３４０のみであり、第２〜第４減速機構３４１〜３４３にはそれぞれ専用の給脂口３５１Ｂ、３５１Ｃ、３５１Ｄから専用のグリースが供給される。単純遊星歯車機構の減速機構の場合、特に高速段の第１減速機構３４０の動きが大きく（速く）なるため、全ての減速機構３４０〜３４３で同一のグリースを用いるのは好ましくない。そのため、高速段から低速段になるにつれて、ちょう度の小さい（ちょう度番号が大きい：硬い）グリースを用いる。この関係さえ成立していれば、４段全て異なるちょう度のグリースを用いてもよいし、一部同一のちょう度のグリースを用いてもよい。
【００６２】
具体的には、第１減速機構３４０に充填するグリースのちょう度は、３１０〜３８５が好ましい。また、第４減速機構３４３に充填するグリースのちょう度は、２６５〜３１０が好ましい。
【００６３】
第１減速機構３４０（高速側）は、ちょう度が大きい（ちょう度番号が小さい：柔らかい）ので、高速で回転する部材の抵抗とならず、ちょう度が小さいので、下方に漏れることもあるが、第４減速機構３４３（低速段）で受け入れられるので、減速装置Ｇ３外には漏れない。
【００６４】
なお、このグリースは、排脂口３９４から排出される。
【００６５】
出力側のグリースは、入力側のグリースよりちょう度が小さい（硬い）ため、出力側へのグリースの外部への漏れが生じ難い。また、ちょう度の小さい（硬い）グリースの回転抵抗は大きくなり易いが、ヨー駆動用という用途では出力側に近い減速段は極めて低回転速度なので全く問題とならない。
【００６６】
また、この実施形態においても、各減速機構３４０〜３４３にグリース保持部３９２、絞り３５２及びグリース溜り３９３（３９３Ａ〜３９３Ｅ）を設けられている。また、第４減速機構３４３の下部にはオイルシール３９６、３９７を積層したシール機構が設けられており、このシール機構（オイルシール３９６、３９７）と軸受２６６Ｃにより硬いグリースが封入され、先の実施形態と同様の効果が得られる。
【００６７】
なお、上述した図４に示す実施形態では、第１減速機構（高速段）３４０から第４減速機構（低速段）３４３になるにつれて、それぞれ専用の給脂口３５１（３５１Ａ〜３５１Ｄ）を設け、順にちょう度の小さいグリースを用いているが、必ずしも各段毎に専用とする必要もなく、例えば、第２減速機構以降に対してのみ、共通の給脂口を用いて共通のグリースを封入するようにしてもよい。
【００６８】
一方、同一のグリースを用いる場合でも、給脂口を各段毎に設けるようにしても良い。
【００６９】
なお、上述した減速装置において、高速段と低速段に異なるグリースを封入する場合であっても、最上部の減速機構にのみ給脂口を設けるようにしてもよい。これは、低速段では、グリースの封入量自体が多い上に、低速回転でありせん断される回数が少ないため、グリースは高速段ほど劣化せず、消耗が少なく、補給の必要性がほとんどないため、減速装置の組み立て時に、給脂口を使わずに封入するだけで済むことが多いためである。
【００７０】
また、減速機構に図１や図３に示す偏心揺動型減速装置のように、高速段に比較的動きの小さな減速機構を用いている場合であっても、高速段と低速段に異なるグリースを用いるようにしてもよい。これにより、即ち、減速比、回転速度、あるいは漏れに対する特性等を考慮したより適正なグリースを用いることにより、各段で、より好ましい潤滑性能を得ることができるからである。
【符号の説明】
【００７１】
Ｇ１…減速装置
２４…出力ピニオン
３２…出力軸
３６…出力フランジ
４０…第１減速機構
４１…第２減速機構
４６（４６Ａ、４６Ｂ）…偏心体
４７…入力軸
５０…外歯歯車
５１…給脂口
５２…絞り
５６…ケーシング
５８…内歯歯車
９２…グリース保持部
９３…グリース溜り
９５、９６、９７…オイルシール
【図１】
2010216355.tif 000003
【図２】
2010216355.tif 000004
【図３】
2010216355.tif 000005
【図４】
2010216355.tif 000006
【図５】
2010216355.tif 000007
【図６】
2010216355.tif 000008