(57)【要約】【課題】連結部材の一端側が挿通されたメンバ部材の開口から内部空間内へ氷雪が侵入することを抑制することができるカバー部材を提供すること。【解決手段】ゴム状弾性材から構成される本体部１００を備えると共に、その本体部１００が、トルクロッドＴＲを挿通するために開口形成される挿通孔１１１を備えるので、その本体部１００の挿通孔１１１にトルクロッドＴＲが挿通された状態で、本体部１００をサスペンションメンバＳＭの開口ｈに装着することで、その開口ｈを塞ぐことができ、その結果、開口ｈから内部空間内へ氷雪が侵入することを抑制することができる。よって、内部空間内に侵入した氷雪が凍結して、トルクロッドＴＲの揺動が妨げられることを事前に回避することができる。同様に、揺動したトルクロッドＴＲが氷雪を破砕する際の異音の発生も事前に回避することができる。【選択図】図１
2010216631.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一側面に形成された開口を介して内部空間が外部に連通されるメンバ部材と、前記メンバ部材の開口から前記内部空間内へ挿通された一端側が前記メンバ部材に連結される連結部材とを備える車両に装着され、前記開口から内部空間内へ氷雪が侵入することを防止するカバー部材であって、
ゴム状弾性材から構成される本体部と、前記本体部と一体に形成されると共に前記本体部の外縁から突設される第１突片および第2突片と、を備え、
前記本体部は、前記連結部材を挿通するために開口形成される挿通孔と、前記挿通孔の内縁から本体部の外縁であって前記第１突片および第2突片の間まで延設され前記本体部を分断する分断路とを備え、
前記第1突片および第2突片は、前記メンバ部材の一側面に係合される係合ピンが挿通可能に穿設される第1孔および第2孔を備え、
前記第1突片および第2突片が重ね合わされた状態で前記車両に装着されると共に、前記車両に装着された状態では、前記第1孔と第2孔との孔位置が一致されることを特徴とするカバー部材。
【請求項２】
前記本体部は、前記メンバ部材の一側面との間に所定間隔を隔てて対向すると共に前記挿通孔および分断路が形成される離間部と、前記離間部を取り囲むと共に前記メンバ部材の一側面に当接される当接部と、前記当接部および離間部を接続する接続壁と、を備え、
前記離間部は、前記分断路と反対側となる前記挿通孔の内縁から前記接続壁へ向けて延設されるスリット部を備えることを特徴とする請求項１記載のカバー部材。
【請求項３】
前記離間部は、前記メンバ部材の一側面に対向する面から突設されると共に前記挿通孔の外縁に沿って延設される突条状のリブ部を備えることを特徴とする請求項２記載のカバー部材。
【請求項４】
前記本体部の挿通孔は、矩形状に形成され、
前記接続壁は、前記離間部へ向けて凸の円弧状に湾曲して形成される湾曲壁部を備えると共に、前記湾曲壁部は、前記スリット部に隣接する前記挿通孔の角部に対向して位置し、
前記離間部は、前記メンバ部材の一側面に対向する面の内の前記湾曲壁部と挿通孔の角部との間が平坦面状に形成されていることを特徴とする請求項３記載のカバー部材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、カバー部材に関し、特に、連結部材の一端側が挿通されたメンバ部材の開口から内部空間内へ氷雪が侵入することを抑制することができるカバー部材に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば、横置き式のＦＦ自動車では、エンジンの左右がエンジンマウントを介して車体フレームに支持され、エンジンの下部がトルクロッド（連結部材）を介してサスペンションメンバ（メンバ部材）に接続される構成が一般的である（特許文献１）。
【０００３】
この場合、トルクロッドの一端側がサスペンションメンバの下面に接続される構成では、自動車の最低地上高を減少させる。そこで、サスペンションメンバのエンジン側の側面に開口を形成し、その開口からトルクロッドの一端側を内部空間に挿通し、サスペンションメンバに接続することで、最低地上高の減少を抑制する技術も知られている（特許文献２）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−３３１６４５号公報（例えば、段落［００２６］及び第２図など）
【特許文献２】特開２００７−２５３６４２号公報（例えば、段落［００３５］、第１図および第２図など）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、上述した後者の技術では、トルクロッドがエンジンの変位に伴って揺動される際の干渉を避けるために、そのトルクロッドの揺動分だけ、サスペンションメンバの開口が大きされ、トルクロッドとの間に隙間が形成されている。しかしながら、このように隙間が形成されていると、冬季の雪道などを走行する場合に、車輪により飛散された氷雪がサスペンションメンバの開口から内部空間内へ侵入するという問題点があった。その侵入した氷雪が凍結すると、トルクロッドの揺動が妨げられることで、エンジンのロール変位を規制できなくなる。或いは、トルクロッドが氷雪を破砕する際に異音の発生を招く。
【０００６】
本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、連結部材の一端側が挿通されたメンバ部材の開口から内部空間内へ氷雪が侵入することを抑制することができるカバー部材を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この目的を達成するために、請求項１記載のカバー部材は、一側面に形成された開口を介して内部空間が外部に連通されるメンバ部材と、前記メンバ部材の開口から前記内部空間内へ挿通された一端側が前記メンバ部材に連結される連結部材とを備える車両に装着され、前記開口から内部空間内へ氷雪が侵入することを防止するものであって、ゴム状弾性材から構成される本体部と、前記本体部と一体に形成されると共に前記本体部の外縁から突設される第１突片および第2突片と、を備え、前記本体部は、前記連結部材を挿通するために開口形成される挿通孔と、前記挿通孔の内縁から本体部の外縁であって前記第１突片および第2突片の間まで延設され前記本体部を分断する分断路とを備え、前記第1突片および第2突片は、前記メンバ部材の一側面に係合される係合ピンが挿通可能に穿設される第1孔および第2孔を備え、前記第1突片および第2突片が重ね合わされた状態で前記車両に装着されると共に、前記車両に装着された状態では、前記第1孔と第2孔との孔位置が一致される。
【０００８】
請求項２記載のカバー部材は、請求項１記載のカバー部材において、前記本体部は、前記メンバ部材の一側面との間に所定間隔を隔てて対向すると共に前記挿通孔および分断路が形成される離間部と、前記離間部を取り囲むと共に前記メンバ部材の一側面に当接される当接部と、前記当接部および離間部を接続する接続壁と、を備え、前記離間部は、前記分断路と反対側となる前記挿通孔の内縁から前記接続壁へ向けて延設されるスリット部を備える。
【０００９】
請求項３記載のカバー部材は、請求項２記載のカバー部材において、前記離間部は、前記メンバ部材の一側面に対向する面から突設されると共に前記挿通孔の外縁に沿って延設される突条状のリブ部を備える。
【００１０】
請求項４記載のカバー部材は、請求項３記載のカバー部材において、前記本体部の挿通孔は、矩形状に形成され、前記接続壁は、前記離間部へ向けて凸の円弧状に湾曲して形成される湾曲壁部を備えると共に、前記湾曲壁部は、前記スリット部に隣接する前記挿通孔の角部に対向して位置し、前記離間部は、前記メンバ部材の一側面に対向する面の内の前記湾曲壁部と挿通孔の角部との間が平坦面状に形成されている。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１記載のカバー部材によれば、ゴム状弾性材から構成される本体部を備えると共に、その本体部が、連結部材を挿通するために開口形成される挿通孔を備えるので、その本体部の挿通孔に連結部材が挿通された状態で、本体部をメンバ部材の開口に装着することで、メンバ部材の開口を塞ぐことができ、その結果、メンバ部材の開口から内部空間内へ氷雪が侵入することを抑制することができるという効果がある。よって、内部空間内に侵入した氷雪が凍結して、連結部材の揺動が妨げられることを事前に回避することができる。同様に、揺動した連結部材が氷雪を破砕する際の異音の発生も事前に回避することができる。
【００１２】
この場合、本体部は、ゴム状弾性材から構成されているので、連結部材が揺動する場合には、その揺動に伴って本体部を変形させることができ、その結果、連結部材の揺動を確保することができるという効果がある。よって、本体部の挿通孔と連結部材との間の隙間を小さくすることができるので、その分、メンバ部材の開口から内部空間への氷雪の侵入を抑制し易くすることができる。
【００１３】
また、本体部は、挿通孔の内縁から本体部の外縁まで延設され本体部を分断する分断路を備えるので、かかる本体部の分断路を通過させることで、連結部材が本体部の挿通孔に挿通された状態を容易に形成することができる。よって、車両へのカバー部材の装着を容易に行うことができるという効果がある。
【００１４】
更に、本体部の外縁から突設されると共に分断路を挟んで位置する第１突片および第2突片を備え、第1突片および第2突片は、メンバ部材の一側面に係合される係合ピンが挿通可能に穿設される第1孔および第2孔を備え、車両に装着された状態では、第1突片および第2突片が重ね合わされ、分断路の幅が狭められると共に、第1孔と第2孔との孔位置が一致される構成であるので、これら第１孔と第２孔とに１の係合ピンを挿通することで、第１突片と第２突片との二つの部材を１の係合ピンによって一度にメンバ部材の一側面に係合させることができる。よって、第１突片の第１孔と第２突片の第２孔とのそれぞれに係合ピンを挿通する場合と比較して、係合ピンの数とその挿通作業工程とを削減することができ、その分、部品コストと作業コストとの削減を図ることができるという効果がある。
【００１５】
請求項２記載のカバー部材によれば、請求項１記載のカバー部材の奏する効果に加え、本体部が、メンバ部材の一側面との間に所定間隔を隔てて対向すると共に挿通孔および分断路が形成される離間部と、離間部を取り囲むと共にメンバ部材の一側面に当接される当接部と、当接部および離間部を接続する接続壁とを備える構成なので、本体部の当接部とメンバ部材の一側面との間の密着性を確保して、氷雪の侵入をより確実に抑制することができるという効果がある。
【００１６】
即ち、本体部を一枚の板状に形成した場合には、揺動した連結部材に押圧されて本体部が変形すると、その変形に伴って本体部の一部がメンバ部材の一側面から浮き上がり、隙間が形成されることで、氷雪が侵入し易くなる。これに対し、上述したように、離間部と当接部とを接続壁で接続し、離間部と当接部との位置関係に変化を持たせる構成とすることで、連結部材が揺動した場合には、その揺動を離間部と接続壁との変形により吸収して、当接部がメンバ部材の一側面から浮き上がることを抑制できる。その結果、当接部とメンバ部材の一側面との間の密着性を確保して、氷雪の侵入をより確実に抑制することができる。
【００１７】
また、離間部は、分断路と反対側となる挿通孔の内縁から接続壁へ向けて延設されるスリット部を備えるので、かかるスリット部による空間の分、第１突片と第２突片とを重ね合わせる際の変形性を確保して、余肉の発生を抑制することができる。よって、当接部がメンバ部材の一側面から浮き上がることを抑制できるので、当接部とメンバ部材の一側面との間の密着性を確保して、氷雪の侵入をより確実に抑制することができるという効果がある。
【００１８】
更に、離間部がスリット部を備えることで、離間部を変形し易くすることができるので、連結部材が揺動した場合には、その揺動を主に離間部の変形により吸収して、当接部がメンバ部材の一側面から浮き上がることを抑制できる。その結果、当接部とメンバ部材の一側面との間の密着性を確保して、氷雪の侵入をより確実に抑制することができる。
【００１９】
請求項３記載のカバー部材によれば、請求項２記載のカバー部材の奏する効果に加え、挿通孔の外縁に沿って延設される突条状のリブ部を離間部が備えるので、離間部の剛性を確保して、氷雪の侵入を抑制することができるという効果がある。即ち、離間部は、メンバ部材の一側面との間に所定間隔を隔てて配置されると共にスリット部が延設される部位であるため、スリット部近傍の離間部が折れ曲がり、その折れ曲がった部位が垂れ下がり易い。そのため、スリット部が開き、氷雪の侵入を招く。これに対し、上述のように、突条状のリブ部により離間部の剛性を確保することができれば、スリット部近傍の離間部を垂れ下がり難くして、スリット部が開くことを抑制することができるので、その分、氷雪の侵入を抑制することができる。
【００２０】
また、リブ部が突設されるのは、離間部のメンバ部材の一側面に対向する面であるので、氷雪などが衝突してリブ部が摩耗や欠損等することを抑制することができる。これにより、リブ部の寿命を向上させることができるので、スリット部が開くこと、即ち、氷雪が侵入すること、を長期間にわたって抑制することができるという効果がある。
【００２１】
請求項４記載のカバー部材によれば、請求項３記載のカバー部材の奏する効果に加え、離間部へ向けて凸の円弧状に湾曲して形成される湾曲壁部を接続壁が備え、その湾曲壁部は、リブ部に隣接する挿通孔の角部に対向して位置するので、スリット部に隣接する挿通孔の角部近傍における当接部がメンバ部材の一側面から浮き上がることを抑制できるので、かかる当接部とメンバ部材の一側面との間の密着性を確保して、氷雪の侵入をより確実に抑制することができるという効果がある。
【００２２】
即ち、スリット部に隣接する挿通孔の角部近傍は、第１突片と第２突片とを重ね合わせる際の変形度が大きく、余肉が集中し易いところ、かかる挿通孔の角部に対向する接続壁（湾曲壁部）が離間部へ向けて凸の円弧状に湾曲して形成されていれば、かかる湾曲壁部の変形性を確保して、余肉の発生を抑制することができる。更に、湾曲壁部が挿通孔の角部に対向する位置において、凸の円弧状に湾曲して形成されることで、挿通孔の角部と湾曲壁部との間の距離（即ち、離間部の長さ）を短くすることができるので、挿通孔の角部近傍における離間部の変形性を確保して、余肉の発生を抑制することができる。その結果、スリット部に隣接する挿通孔の角部近傍における当接部がメンバ部材の一側面から浮き上がることを抑制できるので、かかる当接部とメンバ部材の一側面との間の密着性を確保して、氷雪の侵入をより確実に抑制することができる。
【００２３】
更に、離間部は、メンバ部材の一側面に対向する面の内の湾曲壁部と挿通孔の角部との間が平坦面状に形成されているので、スリット部に隣接する挿通孔の角部近傍における離間部の変形性を確保して、余肉の発生を抑制することができる。よって、これによっても、スリット部に隣接する挿通孔の角部近傍における当接部がメンバ部材の一側面から浮き上がることを抑制できるので、かかる当接部とメンバ部材の一側面との間の密着性を確保して、氷雪の侵入をより確実に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の一実施の形態におけるカバー部材の斜視図であり、サスペンションメンバに装着された状態が図示されている。
【図２】カバー部材の斜視図であり、装着前の状態（製品状態）における正面側が図示されている。
【図３】カバー部材の斜視図であり、装着前の状態（製品状態）における裏面側が図示されている。
【図４】カバー部材の裏面図である。
【図５】図４のＶ−Ｖ線におけるカバー部材の断面図である。
【図６】カバー部材の裏面図であり、サスペンションメンバへ装着した状態が仮想的に図示されている。
【図７】カバー部材の上面図であり、サスペンションメンバへ装着した状態が仮想的に図示されている。
【図８】図６のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線におけるカバー部材の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の一実施の形態におけるカバー部材１の斜視図であり、サスペンションメンバＳＭの面Ｆに装着された状態が図示されている。
【００２６】
サスペンションメンバＳＭは、左右（図１左右）のサイドメンバに架設されつつ、ロアアームと緩衝器とを介して車輪を支持する部材である（いずれも図示せず）。このサスペンションメンバＳＭのエンジンと対面する側の面Ｆには、開口ｈが開口形成されており、この開口ｈには、トルクロッドＴＲの一端側が挿通されている。トルクロッドＴＲは、開口ｈから内部空間内へ挿通された一端側（後述する防振部材Ｂの一方）がサスペンションメンバＳＭに連結されると共に、他端側（防振部材Ｂの他方）がエンジンに連結される。
【００２７】
図１に示すように、トルクロッドＴＲは、内筒ｂ１と外筒ｂ２との間をゴム状弾性材ｂ３で連結した一対の防振部材Ｂに対し、両防振部材Ｂの位相を９０度ずらしつつ、それぞれの外筒ｂ２間をロッド部材Ｒで連結して形成された防振装置である。なお、ロッドＲの外形（幅および高さ寸法）は外筒ｂ２の直径よりも小さくされている。
【００２８】
ここで、車両の加減速や旋回に伴いエンジンが変位されると、そのエンジンの変位に伴ってトルクロッドＴＲが揺動される。そのため、サスペンションメンバＳＭの開口ｈの内縁とトルクロッドＴＲの外形（外面）との間には、トルクロッドＴＲの揺動を許容して、干渉を避けるための隙間が形成されている。即ち、開口ｈは、防振装置Ｂの外形に上述した隙間分を加えた正面視矩形状の開口として形成されている。
【００２９】
図１に示すように、サスペンションメンバＳＭの面Ｆには、係止フックＬが突設されている。係止フックＬは、カバー部材１の係止孔１２１を係止するための部材であり、側面視Ｌ字状の形成されている。
【００３０】
図１に示すように、カバー部材１は、自己潤滑性のゴム状弾性材から形成される部材であり、係止孔１２１を係止フックＬに係止させつつ、挿通孔１１１にトルクロッドＴＲを挿通させ、下方側（図１下側）に係合ピンＰを係合させることで、サスペンションメンバＳＭの開口ｈを覆った状態で、面Ｆに装着される。これにより、開口ｈから内部空間内へ氷雪が侵入することを防止することができる。
【００３１】
次いで、図２から図４を参照して、カバー部材１の詳細構成について説明する。図２及び図３は、カバー部材１の斜視図であり、図４は、カバー部材１の裏面図である。なお、図２から図４では、カバー部材１の車両への装着前の状態（製品状態）が図示されている。また、図２ではカバー部材１の正面側が、図３ではカバー部材１の裏面側が、それぞれ図示されている。
【００３２】
図２から図４に示すように、カバー部材１は、本体部１００と、その本体部１００と一体に形成されると共に本体部１００の外縁から突設される第１突片２０１及び第２突片２０２とを備える。なお、これら本体部１００、第１突片２０１及び第２突片２０２とは自己潤滑ゴムから一体に形成されている。よって、本体部１００とトルクロッドＴＲ（図１参照）とが接触して摺動される際の異音の発生を抑制することができる。
【００３３】
図２から図４に示すように、本体部１００は、サスペンションメンバＳＭの面Ｆとの間に所定間隔を隔てて対向すると離間部１１０と、その離間部を取り囲むと共にサスペンションメンバＳＭの面Ｆに当接される当接部１２０と、それら当接部１２０および離間部１１０を接続する接続壁１３０とを備える。
【００３４】
図２から図４に示すように、離間部１１０は、一定厚の板状体として形成される部位であり、中央に開口形成される挿通孔１１１と、その挿通孔１１１の内縁から本体部１００の外縁まで延設される分断路１１２と、挿通孔１１１の内縁から離間部の中途まで延設されるスリット部１１３とを備える。
【００３５】
挿通孔１１１は、トルクロッドＴＲを挿通するための開口であり、図２から図４に示すように、分断路１１２及びスリット１１３より下方（図４下側）の３辺がそれぞれ垂直に交差する一方、分断路１１２及びスリット１１３より上方（図４上側）の３辺がそれぞれ斜めに交差する変形した略矩形状に形成されている。
【００３６】
ここで、図２から図４に示す製品状態において、挿通孔１１１は、トルクロッドＴＲの防振部材Ｂにおける外筒ｂ２の直径よりも小さな開口に形成されている。よって、挿通孔１１１にトルクロッドＴＲを挿通させる作業は、後述する分断路１１２を開放して、その開放した部分（分断路１１２）からトルクロッドＴＲのロッドＲを挿通孔１１１へ嵌め込むことで行われる。但し、製品状態における挿通孔１１１を、トルクロッドＴＲの防振部材Ｂにおける外筒ｂ２の直径よりも大きな開口に形成しても良い。この場合には、後述するように、係止フックＬにより係止孔１２１が係止され、サスペンションメンバＳＭへ吊り下げられた状態のカバー部材１に対し、トルクロッドＴＲの一端側（防振部材Ｂ）を挿通孔１１１へ容易に挿通させることができる。
【００３７】
なお、サスペンションメンバＳＭへの装着状態では、後述するように第１突片２０１及び第２突片２０２が重ね合わされ、分断路１１２及びスリット１１３の幅が狭くなる方向へ本体部１００が変形されることで、挿通孔１１１の形状が略矩形状に形成される。これにより、挿通孔１１１は、トルクロッドＴＲのロッドＲの外形よりは若干大きな開口となるので、サスペンションメンバＳＭの開口ｈへの氷雪の侵入を抑制することができる（図１参照）。
【００３８】
図２から図４に示すように、分断路１１２は、離間部１１０に切り欠き形成される部位であり、挿通孔１１１の内縁から本体部１００（当接部１２０）の外縁まで延設され（即ち、本体部１００を分断し）、挿通孔１１１の内縁から本体部１００の外縁へ向かうに従って幅（図４上下方向寸法）が広くなるテーパ形状に形成されている。
【００３９】
図２から図４に示すように、分断路１１２の一方（例えば、図４上側）の辺は、挿通孔１１１の互いに対向する辺の内の一方（図４上側）の辺に平行に形成され、分断路１１２の他方（図４下側）の辺は、挿通孔１１１の互いに対向する辺の内の他方（図４下側）の辺に平行に形成されている。これにより、サスペンションメンバＳＭへの装着状態では、挿通孔１１１を正面視略矩形状とし、かつ、分断路１１２を両辺が近接した状態として、氷雪の侵入を防止することができる（図１参照）。
【００４０】
図２から図４に示すように、分断路１１２は、本体部１００（当接部１２０）の外縁であって、第１突片２０１及び第２突片２０２の間まで延設されている。そのため、カバー部材１の挿通孔１１１へトルクロッドＴＲが挿通された状態とする場合には、挿通孔１１１へトルクロッドＴＲの一端側（防振部材Ｂ）を直接挿入する作業方法の他に、第１突片２０１及び第２突片２０２を互いに離間する方向へ変位させることで分断路１１２を拡げ、その分断路１１２を介して、トルクロッドＴＲのロッドＲを挿通孔１１１まで通過させる作業方法を採用することもできる。
【００４１】
図２から図４に示すように、スリット部１１３は、離間部１１０に切り欠き形成される部位であり、挿通孔１１１の内縁から本体部１００（接続壁１３０）へ向けて離間部１１０の中途まで延設されている。スリット部１１３は、挿通孔１１１の互いに対向する２辺の内の分断路１１２が形成される辺（挿通孔１１１の図４右側の内縁）と反対側となる辺（挿通孔１１１の図４左側の内縁）であって、装着状態において分断路１１２よりも重力方向上方側（図８上側、図８参照）となる位置から、分断路１１２と略平行に延設されている。
【００４２】
図４に示すように、スリット部１１３は、挿通孔１１１の内縁側で最大の幅（図４上下方向寸法）となり、接続壁１３０へ向かうに従って幅が狭くなるテーパ形状に形成されると共に、スリット終端（図４左側端）では、円弧形状に形成されている。これにより、後述するように第１突片２０１と第２突片２０２とを重ね合わせる際の変形性を確保して、余肉の発生を抑制しつつ、スリット部１１３の両辺をより近接させることができる。その結果、当接部１２０がサスペンションメンバＳＭの面Ｆ（図１参照）から浮き上がることを抑制して、その密着性を確保することで、当接部１２０と面Ｆとの間から氷雪が侵入することを抑制しつつ、スリット部１１３の開口面積を小さくして、かかるスリット部１１３から氷雪が直接侵入することを抑制することができる。
【００４３】
図３及び図４に示すように、離間部１１０は、サスペンションメンバＳＭの面Ｆ（図１参照）に対向する面（図４紙面手前側面）から突設されるリブ部１１４を備える。リブ部１１４は、離間部１１０の剛性を高めるための突条であり、挿通孔１１１の内縁に沿って延設されている。これにより、離間部１１０の剛性を確保して、氷雪の侵入を抑制することができる。
【００４４】
即ち、離間部１１０は、サスペンションメンバＳＭの面Ｆ（図１参照）との間に所定間隔を隔てて配置されると共にスリット部１１３が延設される部位であるため、スリット部１１３近傍の部位（スリット１１３の一辺と挿通孔１１１の内縁との間に形成される部位であって、車両への装着状態においてスリット１１３よりも重量方向下方となる部位、以下「部位１１０ａ」と称す）が重力の作用で折れ曲がり、その折れ曲がった部位が垂れ下がり易い。そのため、スリット部１１３が開き、氷雪の侵入を招く。
【００４５】
これに対し、上述のように、突条状のリブ部１１４により離間部１１０の部位１１０ａの剛性を確保することができれば、その部位１１０ａを垂れ下がり難くして、スリット部１１３が開くことを抑制することができるので、その分、氷雪の侵入を抑制することができる。
【００４６】
一方で、離間部１１０は、図３及び図４に示すように、上述した部位１１０ａに対してスリット１１３を挟んで反対側に位置する部位（スリット１１３の一辺と挿通孔１１１の内縁との間に形成される部位であって、車両への装着状態においてスリット１１３よりも重量方向上方となる部位、以下「部位１１０ｂ」と称す）にはリブ部１１４を設けない（即ち、平坦面とする）構成である。
【００４７】
即ち、離間部１１０の部位１１０ｂは、重力の作用で折れ曲がり難い部位であるため、リブ部１１４を省略することで、材料コストを削減して、その分、製品コストの削減を図ることができる。また、後述するように第１突片２０１と第２突片２０２とを重ね合わせる際には、部位１１０ｂ近傍の変形性を確保して、余肉の発生を抑制することができる。その結果、部位１１０ｂ近傍の当接部１２０がサスペンションメンバＳＭの面Ｆ（図１参照）から浮き上がることを抑制して、その密着性を確保することで、当接部１２０と面Ｆとの間から氷雪が侵入することを抑制することができる。
【００４８】
離間部１１０は、図３及び図４に示すように、上述した部位１１０ｂに対して挿通孔１１１を挟んで反対側に位置する部位（分断路１１２の一辺と挿通孔１１１の内縁との間に形成される部位であって、車両への装着状態において分断路１１２よりも重量方向上方となる部位、以下「部位１１０ｃ」と称す）にはリブ部１１４が設けられている。これにより、部位１１０ｃの剛性を高めることができるので、分断路１１２が開くことを抑制して、その分、氷雪の侵入を抑制することができる。
【００４９】
なお、リブ部１１４が突設されるのは、離間部１１０のサスペンションメンバＳＭの面Ｆ（図１参照）に対向する面であるので、氷雪などが衝突してリブ部１１４が摩耗や欠損等することを抑制することができる。これにより、リブ部１１４の寿命を向上させることができるので、分断路１１３（部位１１０ｃ）やスリット部１１２（部位１１０ａ，１１０ｂ）が開くこと、即ち、氷雪が侵入すること、を長期間にわたって抑制することができる。
【００５０】
図３及び図４に示すように、離間部１１０は、部位１１０ａと部位１１０ｂに隣接し、スリット部１１３の延設方向奥側（図４左側）に位置する部位（以下「部位１１０ｄ」と称す）が、外方（挿通孔１１１と反対方向）へ向けて突出すると共に円弧状に湾曲して形成されている。この領域１１０ｄにより、第１突片２０１と第２突片２０１とを重ね合わせる際には、スリット部１１３近傍における変形性を確保して、余肉の発生を抑制することができる。よって、スリット部１１３近傍の当接部１２０がサスペンションメンバＳＭの面Ｆから浮き上がることを抑制できるので、その密着性を確保して、氷雪の侵入を抑制することができる。
【００５１】
当接部１２０は、底面（図４紙面手前側面）がサスペンションメンバＳＭの面Ｆに当接される部位であり（図1参照）、図2から図4に示すように、離間部１１０の周囲を取り囲む位置に連続して形成されている。なお、当接部１２０の一部は、分断路１１２により分断されているが、後述するように、第1突片２０１と第2突片２０２とは、分断路１１２による分断箇所にオーバーラップした状態で重ね合わされるので、サスペンションメンバＳＭの面Ｆ（図1参照）への装着状態では、当接部１２０と面Ｆとの間の隙間および横方向（面Ｆに平行な方向）からの氷雪の侵入を抑制することができる。
【００５２】
図2から図4に示すように、当接部１２０には、係止フックＦ（図1参照）を挿通するための係止孔１２１が開口形成されている。係止孔１２１は、正面視略矩形状の孔の底辺（図4下側の辺）から両側（図4左右方向）へスリット状の切り欠きが延設された形状に形成されている。これにより、係止フックＦに係止された状態での使用時において、飛散した氷雪の衝突やトルクロッドＴＲの揺動により、カバー部材１が変形して、係止孔１２１近傍が引張変形や圧縮変形される場合でも、その変形性を確保して、亀裂の発生を抑制でき、その結果、耐久性の向上を図ることができる。
【００５３】
図2に示すように、当接部１２０は、係止孔１２１の上方（図2上側）の厚み寸法が他の部位の厚み寸法に比較して大きくされ、この厚み寸法は、サスペンションメンバＳＭの面Ｆと係止フックＦ（いずれも図1参照）との対向面間隔よりも同等か若干大きくされている。これにより、係止孔１２１に係止フックＦを挿通し、当接部１２０の厚肉部を面Ｆと係止フックＦとの対向面間に嵌め込むことで、当接部１２０を面Ｆに密着させることができる。その結果、カバー部材１をサスペンションメンバＳＭの面Ｆへ強固に固定することができると共に、当接部１２０と面Ｆとの間の隙間から氷雪が侵入することを抑制することができる。
【００５４】
図2から図4に示すように、当接部１２０には、係合ピンＰ（図1参照）を挿通するためのピン孔１２２が穿設されている。ピン孔１２２は、円形の貫通孔であり、係合ピンＰの係合軸の直径よりも内径が大きく、かつ、係合ピンＰの頭部の直径よりも内径が小さく形成されている。これにより、ピン孔１２２に挿通した係合ピンＰの係合軸部をサスペンションメンバＳＭに係合させることで、当接部１２０が面Ｆと係合ピンＰの頭部との間に狭持され、その結果、カバー部材１がサスペンションメンバＳＭに保持（装着）される。
【００５５】
図2から図4に示すように、接続壁１３０は、離間部１１０の底面（図4紙面手前側面）と当接部１２０の上面（図4紙面奥側面）との間を接続する壁状の部位であり、分断路１１２により分断される箇所を除き、離間部１１０の底面外縁に沿って連続して形成されている。接続壁１３０は、上述のように連続して形成された一部に形成される湾曲へ基部１３０ａを備える。
【００５６】
図２から図４に示すように、湾曲壁部１３０ａは、離間部１１０（挿通孔１１１）へ向けて凸の円弧状に湾曲して形成される部位であり、スリット部１１３に隣接する挿通孔１１１の角部（スリット１１３に隣接する角部であって、車両への装着状態においてスリット１１３よりも重量方向上方に位置する角部、以下「角部１１１ａ」と称す）に対向して位置する。これにより、スリット部１１３に隣接する挿通孔１１１の角部１１１ａ近傍における当接部１２０がサスペンションメンバＳＭの面Ｆ（図１参照）から浮き上がることを抑制できるので、かかる当接部１２０と面Ｆとの間の密着性を確保して、氷雪の侵入を抑制することができる。
【００５７】
即ち、スリット部１１３に隣接する挿通孔１１１の角部１１１ａ近傍は、第１突片２０１と第２突片２０２とを重ね合わせる際の変形度が大きく、余肉が集中し易いところ、かかる挿通孔１１１の角部１１１ａに対向する接続壁１３０（湾曲壁部１３０ａ）が離間部１１０へ向けて凸の円弧状に湾曲して形成されていれば、かかる湾曲壁部１３０ａの変形性を確保して、余肉の発生を抑制することができる。更に、湾曲壁部１３０ａが挿通孔１１１の角部１１１ａに対向する位置において、凸の円弧状に湾曲して形成されることで、挿通孔１１１の角部１１１ａと湾曲壁部１３０ａとの間の距離（即ち、離間部１１０の長さ）を短くすることができるので、挿通孔１１１の角部１１１ａ近傍における離間部１１０の変形性を確保して、余肉の発生を抑制することができる。その結果、スリット部１１３に隣接する挿通孔１１１の角部１１１ａ近傍における当接部１２０がサスペンションメンバＳＭの面Ｆ（図１参照）から浮き上がることを抑制できるので、かかる当接部１２０と面Ｆとの間の密着性を確保して、氷雪の侵入を抑制することができる。
【００５８】
なお、本実施の形態では、湾曲壁部１３０ａの形成範囲がスリット部１１３の延設長さ（図４左右方向長さ）と同等の長さ分とされている。また、当接部１２０は、少なくとも湾曲壁部１３０ａの形成範囲内では、外方へフランジ状に突出されず、図４に示す底面視において、当接部１２０と接続壁１３０（湾曲壁部１３０ａ）とが同じ幅寸法に形成されている。本実施の形態では、当接部１２０と接続壁１３０（湾曲壁部１３０ａ）とが同じ幅寸法に形成される範囲が、湾曲壁部１３０ａの一端側および他端側にも延びている。
【００５９】
即ち、図３に示すように、一端側の範囲は、角部１１１ａに接続される挿通孔１１１の一辺（図３上側の辺）の中央を越える位置まで延び、他端側の範囲は、スリット部１１３の穿設端部を超える位置まで延びている。このように、当接部１２０と接続壁１３０（湾曲壁部１３０ａ）とを同じ幅寸法に形成することで、挿通孔１１１の角部１１１ａ近傍における当接部１２０及び接続壁１３０（湾曲壁部１３０ａ）の変形性を確保して、余肉の発生を抑制することができる。その結果、挿通孔１１１の角部１１１ａ近傍における当接部１２０がサスペンションメンバＳＭの面Ｆ（図１参照）から浮き上がることを抑制できるので、かかる当接部１２０と面Ｆとの間の密着性を確保して、氷雪の侵入を抑制することができる。
【００６０】
ここで、離間部１１０は、図３及び図４に示すように、湾曲壁部１３０ａと挿通孔１１１の角部１１１ａとの間となる部位（少なくとも湾曲壁部１３０ａの形成範囲に対応する部位）であって、サスペンションメンバＳＭの面Ｆ（図１参照）に対向する面にはリブ部１１４を設けない（即ち、平坦面とする）構成である。これにより、挿通孔１１１の角部１１１ａ近傍における離間部１１０の変形性を確保して、余肉の発生を抑制することができる。よって、挿通孔１１０の角部１１１ａ近傍における当接部１２０がサスペンションメンバＳＭの面Ｆ（図１参照）から浮き上がることを抑制できるので、かかる当接部１２０と面Ｆとの間の密着性を確保して、氷雪の侵入を抑制することができる。
【００６１】
図２から図４に示すように、第１突片２０１及び第２突片２０２は、本体部１００（離間部１１０、当接部１２０及び接続壁１３０）と一体に形成されると共に本体部１００の外縁から外方へ向けて突設される板状の部材であり、サスペンションメンバＳＭの面Ｆに係合可能な係合ピンＰ（図１参照）が挿通可能に穿設される第1孔２０１ａ及び第２孔２０２ａを備えている。
【００６２】
図２から図４に示すように、第１突片２０１及び第２突片２０２は、製品状態では、分断路１１２を挟んで位置すると共に、第１突片２０１は、第２突片２０２側へ向けて延設され、分断路１１２の延長領域（図４右側領域）に重なっている。ここで、これら第１突片２０１及び第２突片２０２の高さ方向における位置関係について、図５を参照して説明する。
【００６３】
図５は、図４のＶ−Ｖ線におけるカバー部材１の断面図である。なお、図５では、図面を簡素化して、理解を容易とするために、断面のみを図示し、その他の部位の図示を一部省略している。図５に示すように、第１突片２０１は、当接部１２０の側面（図５紙面手前側面）から外方へ向けて突設され、その第１突片２０１の底面（図５上側面）は、当接部１２０の底面（図５上側面）と面一に形成されている。一方、第２突片２０２は、接続壁１３０の側面（図５紙面手前側面）から外方へ向けて突設され、その第２突片２０２の底面（図５上側面）と当接部１２０の底面との間の間隔は、第１突片２０１の厚さ寸法（図５上下方向寸法）と同等とされている。
【００６４】
よって、第１突片２０１の上面（図５下側面）に第２突片２０２の底面（図５上側面）を当接させることで、サスペンションメンバＳＭの面Ｆ（図１参照）と第１突片２０１の底面との間および第１突片２０１の上面と第２突片２０２の底面との間に隙間が形成されることなく、これら第１突片２０１と第２突片２０２とを重ね合わせることができる（図８参照）。
【００６５】
なお、第1孔２０１ａと第２孔２０２ａとの孔位置が一致した状態となるように、第１突片２０１と第２突片２０２とを重ね合わせると、分断路１１２の対向する両辺が近接される。この状態が車両への装着状態に対応する（図６参照）。
照）。ここで、第1孔２０１ａ及び第２孔２０２ａは、円形の貫通孔であり、上述したピン孔１２２と同径に構成されている。よって、第１突片２０１と第２突片２０２とを重ね合わせ、第１孔２０１ａ及び第２孔２０２ａに挿通した係合ピンＰの係合軸部をサスペンションメンバＳＭに係合させることで、重ね合わされた第１突片２０１と第２突片２０２とが面Ｆと係合ピンＰの頭部との間に狭持され、その結果、カバー部材１がサスペンションメンバＳＭに保持（装着）される。
【００６６】
次いで、図６から図８を参照して、カバー部材１の装着方法について説明する。図６及び図７は、カバー部材１の裏面図および上面図であり、図８は、図６のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線におけるカバー部材１の断面図である。なお、図６から図８では、カバー部材１を車両へ装着した状態（装着状態）が仮想的に図示されている。また、図８では、図面を簡素化して、理解を容易とするために、断面のみを図示し、その他の部位の図示を一部省略している。
【００６７】
カバー部材１の車両への装着に際しては、まず、サスペンションメンバＳＭの係止フックＬ（図１参照）に係止孔１２１を係止させる。これにより、カバー部材１をサスペンションメンバＳＭに吊り下げられた状態として、製造ラインを移動する間、カバー部材１をサスペンションメンバＳＭに保持しておくことができる。
【００６８】
次いで、サスペンションメンバＳＭとトルクロッドＴＲ（図１参照）とを連結する。この場合には、第１突片２０１及び第２突片２０２を互いに離間する方向へ変位され、分断路１１２を開放し、その開放した部分（分断路１１２）からトルクロッドＴＲのロッドＲを挿通孔１１１へ嵌め込む。
【００６９】
最後に、ピン孔１２２に係合ピンＰを挿通し、その係合軸部をサスペンションメンバＳＭに係合させることで、当接部１２０をサスペンションメンバＳＭに保持させ、更に、図６から図８に示すように、第１突片２０１と第２突片２０２とを重ね合わせ、孔位置が一致された第１孔２０１ａ及び第２孔２０２ａに係合ピンＰを挿通し、その係合軸部をサスペンションメンバＳＭに係合させることで、重ね合わされた第１突片２０１と第２突片２０２とをサスペンションメンバＳＭに保持させる。これにより、カバー部材１がサスペンションメンバＳＭに装着される（図１参照）。
【００７０】
この場合、図６及び図７に示すように、離間部１１０がスリット部１１３を備えるので、かかるスリット部１１３による空間の分、第１突片２０１と第２突片２０２とを重ね合わせる際の変形性を確保して、余肉の発生を抑制することができる。よって、当接部１２０がサスペンションメンバＳＭの面Ｆから浮き上がることを抑制できるので、当接部１２０と面Ｆとの間の密着性を確保して、氷雪の侵入をより確実に抑制することができる（図１参照）。
【００７１】
図６及び図７に示すように、カバー部材１は、装着状態においては、上面視台形形状に形成され、その上底側（図７上側）が係止フックＦにより係止されることで、当接部１２０が面Ｆに押圧（密着）されると共に、下底側（図７下側）の左右両端が係合ピンＰの頭部と面Ｆとの間で狭持されるので（図１参照）、係合ピンＰの本数を減らしつつ、当接部１２０を面Ｆに密着させ、隙間が形成されることを抑制することができる。
【００７２】
以上のように、カバー部材１は、第1突片２０１及び第2突片２０２を重ね合わせ、第１孔２０１ａ及び第２孔２０２ａに挿通された１の係合ピンＰにより、第１突片２０１と第２突片２０２との二つの部材を一度にサスペンションメンバＳＭに保持させることができる。よって、第１突片２０１の第１孔２０１ａと第２突片２０２の第２孔２０２ａとのそれぞれに係合ピンＰを合計２本挿通する場合と比較して、係合ピンＰの数とその挿通作業工程とを削減することができ、その分、部品コストと作業コストとの削減を図ることができる。
【００７３】
また、本体部１００を一枚の板状に形成した場合には、揺動したトルクロッドＴＲに押圧されて本体部１００が変形すると、その変形に伴って本体部１００の一部がサスペンションメンバＳＭの面Ｆから浮き上がり、隙間が形成されることで、氷雪が侵入し易くなる。これに対し、これら離間部１１０と当接部１２０とを接続壁１３０で接続して、離間部１１０と当接部１２０との位置関係に変化を持たせる構成とすることで、トルクロッドＴＲが揺動した場合には、その揺動を離間部１１０と接続壁１３０との変形により吸収して、当接部１２０がサスペンションメンバＳＭの面Ｆから浮き上がることを抑制できる。その結果、当接部１２０と面Ｆとの間の密着性を確保して、氷雪の侵入をより確実に抑制することができる。
【００７４】
更に、離間部１２０がスリット部１１３を備えることで、離間部１１０自体を変形し易くすることができるので、トルクロッドＴＲが揺動した場合には、その揺動を主に離間部１１０の変形により吸収して、当接部１２０がサスペンションメンバＳＭの面Ｆから浮き上がることを抑制できる。その結果、当接部１２０と面Ｆとの間の密着性を確保して、氷雪の侵入をより確実に抑制することができる。
【００７５】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。
【００７６】
例えば、上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。
【００７７】
上記実施の形態では、第１突片２０１と第２突片２０２とを重ね合わせた状態において、分岐路１１２に所定の隙間が形成される場合を説明したが（例えば、図６参照）、必ずしもこれに限られるものではなく、隙間が形成されないように構成することは当然可能である。この場合、分断路１１２の両辺の内の一方が他方に重なるように構成しても良い。
【００７８】
上記実施の形態では、カバー部材１がサスペンションメンバＳＭの開口ｈを塞ぐ場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の部位にカバー部材１を装着することは当然可能である。
【符号の説明】
【００７９】
１          カバー部材
１００      本体部
１１０      離間部
１１１      挿通孔
１１１ａ    角部（スリット部に隣接する挿通孔の角部）
１１２      分断路
１１３      スリット部
１１４      リブ部
１２０      当接部
１３０      接続壁
１３０ａ    湾曲壁部
２０１      第１突片
２０１ａ    第1孔
２０２      第2突片
２０２ａ    第2孔
ＳＭ        サスペンションメンバ（メンバ部材）
Ｆ          面（メンバ部材の一側面）
ｈ          開口（メンバ部材の開口）
ＴＲ        トルクロッド（連結部材）
Ｐ          係合ピン
【図１】
2010216631.tif 000003
【図２】
2010216631.tif 000004
【図３】
2010216631.tif 000005
【図４】
2010216631.tif 000006
【図５】
2010216631.tif 000007
【図６】
2010216631.tif 000008
【図７】
2010216631.tif 000009
【図８】
2010216631.tif 000010