(57)【要約】【課題】  車両の走行中に有している運動エネルギーの最大限の有効活用による車両走行に必要なエネルギーおよび排出ガス量の削減。【解決手段】  車両の現地点から車両停止地点までの距離情報、あるいは車両の現地点から交差点までの距離情報および交差点信号の信号状態変移情報を知って、車両停止点での停止あるいは交差点での青信号・無停止通過のための減速を車両が現地点で有している運動エネルギーを活用することによって、即ち惰性走行を最大限に利用することによって、おこなう。また渋滞中においては車両の発進・加速を効率的に行い、発進・加速の結果車両が獲得した運動エネルギーを有効活用しての惰性走行によって省エネルギー・排出ガス量削減走行をおこなう。【選択図】  図４
2010120503.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両現在位置から車両停止点あるいは徐行点までの間の車両走行距離および惰性走行時の減速度から、車両現在位置から車両停止点あるいは徐行点までの間を惰性走行によって到達可否の判定を行い、否の場合は一定走行距離あるいは一定時間の加速走行あるいは定速走行後に同様な惰性走行可否の判定を惰性走行が可になるまで繰り返し行い、惰性走行が可となった地点から車両停止点あるいは徐行点までの間惰性走行を行うことを特徴とする車両走行制御方法。
【請求項２】
車両現在位置・現時刻に対応して次に通過すべき交差点を青信号・無停止で通過するための最適な交差点到達時刻を設定し、現時点・現時刻から惰性走行によって前記設定した交差点到達時刻に交差点に到達可能か否かを判定し、可能な場合はエネルギー回生機能あるいは制動機能によって惰性走行速度を調整しつつ交差点に向けて惰性走行し、交差点を青信号・無停止で通過することを特徴とする車両走行制御方法。
【請求項３】
惰性走行を行う道路毎に惰性走行のための標準減速度を設定し、車両の走行抵抗等によって定まる車両固有の減速度絶対値が前記標準減速度より小さい場合、車両は標準減速度で惰性走行を行い、前記惰性走行を行うに際しての標準減速度と車両固有の減速度絶対値の差分に相当する車両運動エネルギーは車両のエネルギー回生機能によって回生を行う、ことを特徴とする車両走行制御方法。
【請求項４】
従来の前方走行車に追従しての「一定加速度による一定速度までの発進・加速−一定速度での走行−減速−停止」の繰り返しによる渋滞中の走行に代えて、
停止中の自車の前方走行車との車間距離が「一定加速度による一定速度までの発進・加速走行−惰性走行による減速−停止」１サイクルによる走行可能距離に達したとき「一定加速度による一定速度までの発進・加速−必要に応じての定速走行」−惰性走行による減速−停止」の繰り返しによる渋滞中の走行を行うことによって渋滞走行時の発進・加速および摩擦ブレーキによる減速・停止頻度を低減させてエネルギー消費量削減・排出ガス量削減を行うことを特徴とする車両走行制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、車両走行による運動エネルギーを無駄に増加させることなく、かつ車両がすでに獲得している運動エネルギーを最大限に有効活用することによって、省エネルギー化・排出ガス量の削減を行う車両走行制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
走行中に有している車両の運動エネルギーを、車両減速時に有効活用・回収して燃料消費量、排出ガス量を削減しようとする試みはハイブリッド車両の如きエネルギー回生機能を有する車両用として数多くなされている (特許文献１、特許文献２、特許文献３、特許文献４）。
また、交差点での赤信号停止後の発進・加速による燃料消費量、排出ガス量を削減するため交差点での赤信号停止頻度を極力低減するシステム、即ち交差点無停止走行制御システム、も提案されている（特許文献５、特許文献６、特許文献７）。
【０００３】
【特許文献１】特開平６−１８７５９５
【特許文献２】特開平８−３３７１３５
【特許文献３】特開２００５−１４６９６６
【特許文献４】特開２００７−２９１９１９
【特許文献５】特開２００６−０３１５７３
【特許文献６】特開２００６−２５１８３６
【特許文献７】特開２００７−２３３９６２
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本願発明は上記考え方をより進化させて、ハイブリッド車両あるいは電気自動車の如きエネルギー回生機能を有する車両のみならず、エネルギー回生機能を有していない単一駆動源の車両においても、車両運動エネルギーを効率的に車両の走行エネルギーとするため、加速走行、定速走行および惰性走行を適切に行うことによって車両のエネルギー消費量および排出ガス量の削減を図ることを可能にする車両走行制御方法に関する。
即ち、本願発明は走行中の車両の有している運動エネルギーＥ＝ｍ・Ｖ2／２（ここでｍ：車両の質量、Ｖ：車両走行速度）を最も効率的・効果的に車両走行に活用する方法に関するものである。
ここで惰性走行とは、通常の加速走行・定速走行においては車両走行のための駆動力をエンジン・モータ等から獲得するのに対し、惰性走行においては車両走行の駆動力はエンジン・モータから得るのではなく、その時点での車両の有している運動エネルギーを活用しての（車両の走行抵抗に打ち勝っての）走行をいう。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本願発明に基本的考え方は以下の如くである。
１．車両の有している運動エネルギーを可能な限り有効活用する。この具体的方法として車両の有する運動エネルギーを最大限惰性走行に活用する。惰性走行に余る運動エネルギーについてはエネルギー回生を行い、後刻の車両走行のための駆動エネルギーとする。
２．従って、車両発進・加速あるいは定速走行も無駄なエネルギー消費を避けるため必要最低限に行うものとする。すなわち、発進・加速あるいは定速走行は、前記発進・加速あるいは定速走行のための車両駆動（車両へのエネルギー供給）を停止した後、惰性走行を行って目的とする車両停止点、交差点あるいは特定の走行距離にある地点に所定の速度範囲内であるいは所定の時刻範囲内に到達できるに必要最小限度に行うものとする。
【０００６】
以下に上記基本的考え方の具体的実現方法について述べる。
まず、特定地点Pから下流にある交通信号のない交差点等の車両停止点（あるいは徐行点）Qまでの省エネルギー走行及び停止方法について図１を用いて説明する。
車両の惰性走行による減速度（−αi ）をあらかじめ明確にしておく。
車両が走行する道路毎に特定地点P（本願発明に基づく走行制御開始点）−車両停止点Q間距離Ｄ0情報および特定地点P−車両停止点Q間の許容走行速度範囲(Vmax 〜Vmin )情報を獲得する。この情報獲得の具体的方法としては、車両が搭載するカーナビゲーションシステムの地図データとして保有する、あるいは車両が特定地点Ｐ通過時、走行制御センターからの無線通信により、あるいは特定地点Ｐに設置された路車間通信路側装置からの路車間通信によって知る。
【０００７】
上記特定地点Ｐ通過時上記各種情報を得て、車両が現走行速度vで惰性走行に移行した場合の、地点Q’ (車両停止点から距離Db 上流地点、ここで距離Db は速度Vmin で走行中の車両の制動距離でありDb＝D0 −D0’ )までの許容走行速度範囲内での到達可否を（数１）、及び（数２）を用いて、即ち現走行速度v で惰性走行に移行し、惰性走行での速度がVmin になった時点での現時点からの走行距離がD０’ 以上であれば到達可能と、判定する。
（数１）
v −αi・t =Vmin
（数２）
V・t −（αi・t2／２）−D0’  ＞  ０
すなわち（数１）を満足する時間t において（数２）を満足すれば車両は地点Q’
に減速度（−αi ）による惰性走行で到達することができるといえる。
【０００８】
上記判定により、到達が可の場合は惰性走行で車両停止点に向けて走行する。到達不可の場合、現走行速度 vが惰性走行開始速度範囲（Vmax 〜 Vmax’）に未達の場合はあらかじめ定められている加速度での加速を、また現走行速度が惰性走行開始速度範囲（Vmax 〜 Vmax’）内にある場合はその速度での定速走行を、一定走行距離Ds あるいは一定時間Ｔs 行い、そののちあらためて上記惰性走行開始可否の判定を行う。
上記操作を一定走行距離Ds あるいは一定時間Ｔs毎に繰り返し、惰性走行によって地点Q‘に到達可となった後惰性走行を開始し、地点Q’ に到達後は摩擦ブレーキによって制動を行い目標とする車両停止点Qに到達・停止する。
【０００９】
次に車両停止点に代えて交差点において青信号・無停止で通過する場合を考える。
この場合車両は、特定地点Pにおいて、特定地点P−交差点Q間距離および許容走行速度範囲（Vmax 〜 Vmin）情報に加えて、車両の特定地点P通過時刻tp および次に通過すべき交差点の信号状態変移時刻情報を獲得して、交差点を青信号・無停止で通過するための最適交差点到達時刻 tq を設定する。前記最適交差点到達時刻 tq 設定方法に関しては、前記特許文献５、６、７に記載されているのでここでの説明は省略する。
但し上記最適交差点到達時刻 tq は、特定地点Pから次に通過すべき交差点の信号状態変移時刻情報を獲得して車両側で算出するに代えて、特定地点Pから直接提供される方法もある。
また最適交差点到達時刻 tq の設定に代えて、最適交差点到達時刻 tq を含む交差点青信号期間とすることも可能である。
【００１０】
現時点(特定地点P 通過時刻 tp から時間Δt 経過後) と交差点Q到達時刻 tq から、現地点（特定地点Pから距離ΔD走行地点）−交差点Q間の平均速度Vavは（数３）で、また速度v の現時点から減速度（−αi ）で惰性走行した場合の地点Qでの速度Vｑは（数４）であらわされる。
（数３）
Vav ＝（D0 −ΔD ）／（tq −tp −Δt ）
（数４）
Vq ＝ v −αi ・（tq −tp −Δt ）
従って車両が現時点・現地点から交差点Qまでの間惰性抵抗で走行できるか否かは、（数５）および（数６）を満足できるか否かできまり、惰性走行可の場合の減速度αは（数７）を満足するαとなる。
（数５）
Vq ＞０
（数６）
(v ＋Vq )／２ ＞Vav
（数７）
α＝２（v −Vav ）／（tq −tp −Δt ）
上記条件を満足して惰性走行可の場合は、車両は減速度（−α）の惰性走行によって、また惰性走行不可の場合は現時点から速度Vav で、交差点Qに向けての走行を行う。
【００１１】
ただし、上記惰性走行の減速度（−α）は、
（数８）
α≧αi
であることから、車両は減速度（−α）での惰性走行を行い、｛−(α−αi )｝ 分に相当する車両走行エネルギーは、車両が回生機能を有している場合は回生機能で、また回生機能を有していない場合は摩擦ブレーキで、各々減速度を調整しつつ、即ち惰性走行速度を調整しつつ、走行する。
【００１２】
ここで上記においては、減速度（−αi ）は車両ごとに設定されているとしているが、このような状態では、交通量の多い道路において惰性走行を行う場合は車両相互間に走行速度のばらつきが出て、交通流の乱れの原因となる恐れがある。
この問題を解決するため、車両固有の減速度（−αi ）に対して車両に共通な標準減速度(−αs)（但し、αi ≦ αs ）を設定し、惰性走行時においてはすべての車両は標準減速度(−αs)による惰性走行を行い、車両固有の減速度（−αi ）と標準減速度(−αs)の差分（αs −αi ）はエネルギー回生機能（回生ブレーキ等）を活用して調節することによって前記問題は解決されると共に標準減速度走行による運動エネルギー消費に余る運動エネルギーの回生も適切に行えることになる。
【００１３】
また、渋滞中の走行においては、発進・加速および摩擦ブレーキでの減速・停止を短距離走行毎に繰り返すことによって、燃料の加速増量・加速後増量あるいは車両の運動エネルギーの摩擦熱による放散によるエネルギー消費量・排出ガス量が増大してしまうことから、以下の方策によって車両の運動エネルギーの有効利用によって前記発進・加速および摩擦ブレーキでの減速・停止頻度を低減してエネルギー消費量・排出ガス量を低減することもできる。
【００１４】
すなわち、渋滞中にある車両において、前方車両が発進して低速で一定距離走行した場合、自車は直ちにそれに追従して走行することをせずに、前方車両との車間距離Dvが一定距離（Da ＋Di ）、即ち自車が発進・加速して一定速度vaに達した後惰性走行に移行して車両の運動エネルギー残量が一定量以下になるまで走行できる距離、以上になるまで待つ。
ここで、Da は自車が停止状態から発進・加速して一定速度vaに達する間の走行距離、Di は速度va に達した後惰性走行に移行し自車の運動エネルギーが一定値以下になるまで減速走行する距離、である。
【００１５】
発進・加速して一定速度vaに到達したとき、即ち距離Da 走行後、前方車両が停止中でかつ前方車両との車間距離DvがDi 以下の場合は直ちに惰性走行に移行する。しかし前方車両との車間距離DvがDi 以上でかつ前方車両との相対速度vr ≦０の場合はそのまま前方車両との車間距離がDi になるまで一定速度vaでの走行を継続した後惰性走行に移行する。
発進・加速して一定速度vaに到達したとき、即ち距離Da 走行後、前方車両との車間距離Dv がDv ＞Di 、かつ前方車両との相対速度vr ＞０の場合で、前方走行車との車間距離Dvが自車走行速度の安全車間距離Dvsに対してDv ＞Dvs となった場合は、前方車両自車とも渋滞状態を脱しつつあるとして前方車両との安全車間距離を保つ範囲で自車走行速度を加速する。
以上の走行を渋滞中繰り返すことによって従来の走行方法に比べて渋滞走行中の車両は発進・加速頻度あるいは摩擦ブレーキによる減速停止頻を低減することができ省エネルギー・排出ガス量低減走行が可能となる。
【発明の効果】
【００１６】
上記本願発明によって、車両のエネルギー回生機能を有している車両は勿論、エネルギー回生機能を有していない車両においても車両の運動エネルギーを有効に活用した、信号機のない交差点あるいは自動車専用道の料金所等の車両の停止点・徐行点までの減速、信号機のある交差点の青信号・無停止通過、あるいは渋滞時における効率的な省エネルギー・排出ガス削減走行が可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
本願発明は通常のエネルギー回生機能を有しない車両においても有効ではあるが、エネルギー回生機能を有する車両においてはさらにその省エネルギー効果が効率的となることから、ハイブリッド車両あるいは電気自動車等エネルギー回生機能を有する車両への適用が望ましい。
また、特に渋滞時の走行制御用に、前方走行車両との車間距離および相対速度検知を行う必要がある。これはドライバーの目視での一応の検出は可能であるができれば車両に距離および相対速度検知用レーダを有していることが望まれる。
【実施例１】
【００１８】
図１を用いて説明した特定地点Pから下流の交通信号のない交差点等の車両停止点Qまでの省エネルギー走行方法の実施例を、図２に示す車載装置構成、および図３に示す前記車載装置構成における省エネルギー走行制御手順、を用いて説明する。
図２において、
２０１は、カーナビゲーション機能に本願発明による惰性走行制御機能を付加した車載装置の演算制御部、
２０２は、車両の現在位置特定部であり、ＧＰＳ受信機、方位計、あるいはジャイロ等で構成される、
２０３は、特定地点（本例の場合は、特定地点Ｐ）からの車両走行距離ΔDを計測する走行距離計測部であり、走行距離計測は後述の速度較正部２０４で較正された自車走行速度（自車速）を時間積分することによって行う。
【００１９】
２０４は、車両の自車速を較正する速度較正部、
２０５は、特定地点（本例の場合は、特定地点Ｐ）通過時からの経過時間Δt を計測する経過時間計側部、
２０６は、通常走行中から惰性走行移行時、自車前方の走行車両あるいは障害物の有無を検知して惰性走行移行に際しての前方の危険の有無を判定する前方レーダ部、
【００２０】
２０７は、自車のアクセル、ブレーキの押下状態を検知するアクセル、ブレーキＯＮ／ＯＦＦ検知部、
２０８は、通常走行から惰性走行に移行するに際し、惰性走行を最も効率的に行えるよう（車両走行時の運動エネルギーを最も効率的に活用できるよう）に、車両の惰性走行時のエネルギー負荷を車両の走行に支障をきたさずかつ危険がない範囲で最小にする（例えばクラッチオフする、フエルカットする等）と共に、惰性走行終了時においては車両の運動エネルギーの負荷状態を例えば惰性走行移行直前の状態に自動的に復帰させ、またエネルギー回生動作を含む制動動作をスムースに行えるよう制御する惰性走行制御部、
２０９は、カーナビゲーションに必要な地図データ等に加えて、各道路における本願発明の惰性走行制御に必要な特定地点P−車両停止点Q間走行距離Ｄ0情報、特定地点P−地点Q’ 間走行距離Ｄ0’ 情報、許容走行速度範囲（Vmax〜Vmin ）情報、惰性走行開始速度範囲（Vmax〜Vmax’）情報、等を有する地図データベース、
【００２１】
２１０は、カーナビゲーションおよび本願発明による車両惰性走行制御に必要な音声入出力を行う音声入出力部、
２１１は、カーナビゲーションおよび本願発明による車両惰性走行制御に必要な表示入出力を行う表示入出力部、
２１２は、あらかじめ本願発明による惰性走行に必要な自車両減速度（−αi ）を設定する標準減速度設定部、
である。
【００２２】
次に図３において、
３０１は、惰性走行制御手順開始点、
３０２は、車両が惰性走行による減速度走行制御開始点である特定地点Ｐを通過したか否かを位置特定部２０２で特定した位置データから判定する特定地点Ｐ通過判定処理、
３０３は、処理３０２において車両が特定地点Ｐを通過したと判定した場合、特定地点Ｐからの走行距離ΔD計測のための次数ｎを初期化する（ｎ＝０とする）ｎ値初期化処理、
【００２３】
３０４は、特定地点Ｐ通過後の経過時間Δt 、特定地点Ｐからの走行距離ΔDの計数を開始するΔt、ΔD計数開始処理、
３０５は、特定地点Ｐ−地点Ｑ間車両走行距離D0 情報および減速度（−αi ）情報を地図データベースから取り込むデータ取り込み処理、
３０６は、その時点での自車速vを取り込む自車速取り込み処理、
【００２４】
３０７は、処理３０６で取り込んだ自車速v が惰性走行開始速度範囲Ｖmax’ 〜 Ｖmax以内か否か、即ち惰性走行開始速度条件を満たしているか否か、を判定する自車速判定処理、
３０８は、処理３０７において自車速v が惰性走行開始条件に達していないと判定した場合車両走行速度を範囲内にするため加減速を行う加減速処理、
３０９は、現速度vで惰性走行を開始した場合地点Qに到達可能か、到達可能であっても地点Q’ において走行速度がVmin 以上か否かから、車両の惰性走行による地点Qに向けての走行が可能か否かを判定する惰性走行可否判定処理、
【００２５】
３１０は、前方レーダ２０６で検知した自車前方状態が惰性走行開始可能な状態か否かを判定する前方状態判定処理、
３１１は、次数ｎをインクリメントするｎ値インクリメント処理、
３１２は、特定地点Ｐからの走行距離ΔDが、ΔD ＞ n・Ds に達したか否かを判定する、走行距離ΔD判定処理、
【００２６】
３１３は、惰性走行を開始する惰性走行開始処理、
３１４は、特定地点Ｐ通過後の車両走行距離ΔDがD0’ に到達したか、すなわち車両が地点Q’ に到達したか否かを判定する惰性走行終了地点判定処理、
３１５は、惰性走行の終了処理を行う惰性走行終了処理、
３１６は、地点Q’ 点からの摩擦ブレーキによる地点Qでの停止処理を行う地点Q停止処理、
３１７は、車両の惰性走行制御手順の終了点、
である。
【００２７】
以上の如く本願発明による走行制御によって、特定地点Ｐ通過時およびその後一定距離Ds 走行毎に惰性走行での地点Ｑ到達可否を判定して、到達可であって前方の安全が確認された場合惰性走行を開始する。
惰性走行中、特定地点からの走行距離がD0’ に達したとき、すなわち車両停止点Ｑから一定距離手前の地点に到達したとき、惰性走行を中止し摩擦ブレーキによる制動を行うことによって地点Ｑにおける停止あるいは徐行が可能となる。
【実施例２】
【００２８】
実施例２においては、本願発明の思想を交差点無停止走行制御に適用し、特定地点（本例の場合は地点Ｐ）において路車間通信で車載装置に通報された交差点Ｑを青信号・無停止で通過するための特定地点Ｐ−交差点Ｑ間の減速走行条件を惰性走行によって実現する方法を示す。
本実施例の車載装置構成は、前記図２の実施例１構成に、特定地点Ｐの路側に設けられた路車間通信路側装置からの通報を受信する路車間通信車側装置を付加することによって実現できる（ただし図２には前記路車間通信車側装置は記載していない）。
上記路車間通信によって路側から車側には車両の特定地点Ｐ通過時刻tp 、交差点Ｑを青信号無停止で通過するための走行条件（本例の場合は交差点Ｑ到達予定時刻tq ）が通報されるものとする。
【００２９】
次に図４を用いて、交差点無停止走行制御に際しての惰性走行の適用手順例を示す。
４０１は、交差点無停止走行制御手順開始点、
４０２は、車両が交差点無停止走行制御開始点である特定地点Ｐを通過したか否かを特定地点Pの路側に設けられた路車間通信路側装置からの通報受信有無によって判定する特定地点Ｐ通過判定処理、
【００３０】
４０３は、処理４０２において車両が特定地点Ｐを通過したと判定した場合、特定地点Ｐからの経過時間Δt 計測のための次数ｎを初期化する（ｎ＝１とする）ｎ値初期化処理、
４０４は、特定地点Ｐ通過後の経過時間Δt 、特定地点Ｐからの走行距離ΔDの計数を開始するΔt 、ΔD計数開始処理、
４０５は、特定地点P通過時路車間通信によって通報された車両の特定地点P通過時刻tp 、交差点到達予定時刻tq 、および自車の有するデータベース中から特定地点Ｐ−地点Ｑ間車両走行距離D0 情報、減速度（−αi ）情報を取り込むデータ取り込み処理、
【００３１】
４０６は、現時点での自車速vを取り込む自車速取り込み処理、
４０７は、現地点からの走行によって交差点Qを時刻tq で通過するに必要な現地点−交差点Q間平均走行速度Vav を前記（数３）より算出する平均速度算出処理、
４０８は、現地点から減速度（−αi ）での惰性走行によって交差点Qに向けて走行した場合の交差点Q到達時の予測速度Vq を前記（数４）より算出する交差点到達予測速度算出処理
【００３２】
４０９は、処理４０７及び４０８の結果から、現地点から交差点Qまでの間惰性走行可能か否かを前記（数５）および（数６）より判定する惰性走行可否判定処理、
４１０は、処理４０９の結果、惰性走行可である場合、惰性走行のための減速度αを前記（数７）より算出する減速度算出処理、
４１１は、処理４１０の結果に基づいて惰性走行を行う惰性走行処理、
４１２は、処理４０９の結果、惰性走行不可である場合、処理４０７で算出した平均速度Vav での走行を行う平均速度走行処理、
【００３３】
４１３は、特定地点Pで計数を開始した車両走行距離ΔDが特定地点P−交差点Q間距離D0 に達したか否か、すなわち車両が交差点Qに到達したか否かを判定する交差点Q到達判定処理、
４１４は、特定地点Pで計数を開始した経過時間Δt が一定時間Ts の整数倍(n倍)に達したか否かを判定する一定時間Ts 経過判定処理、
４１５は、処理４１４で、経過時間Δt が一定時間Ts のｎ倍に達したと判定した場合、次数ｎをインクリメントする次数ｎインクリメント処理、
４１６は、処理４１３において、車両走行距離ΔDが特定地点P−交差点Q間距離D0 に達したと判定した場合、車両は交差点Qに到達したとして本特定地点P−交差点Q間の交差点無停止走行を終了する交差点無停止走行制御手順終了点、
である。
【００３４】
以上の如く、特定地点Ｐ通過時及び特定地点Ｐ通過後一定時間Ts 経過毎に惰性走行によって交差点Ｑへの到達時刻tq での到達可否を判定し、惰性走行によって交差点Ｑに時刻tq に到達できると判定した場合には、その時点・地点から惰性走行を開始する。また到達不可と判定した場合にはその時点・地点から時刻tq に交差点Qに到達するための平均走行速度で走行する。このように演算処理及び走行を行うことによって車両の運動エネルギーを有効に活用しての効率的な交差点Qの青信号・無停止通過が実現できる。
【実施例３】
【００３５】
実施例３においては、本願思想に基づく渋滞時の走行方法を示す。
図５の渋滞走行制御手順説明図において、
５０１は、車両の渋滞時走行制御手順開始点、
５０２は、車両が渋滞中であるか否かを、例えば一定時間内の車両の平均移動速度で、判定し、渋滞中であれば処理５０３以下の処理に、渋滞中でなければ他の走行制御手順処理に、移行する渋滞判定処理、
５０３は、前方車両との車間距離Ｄvが、一定距離 (Da＋Di ) を超えたか否かを判定し、一定距離(Da＋Di ) を超えていない場合は一定距離(Da＋Di ) を超えるのを待つ車間距離(Da＋Di ) 判定処理、
ここで、Da は車両が渋滞中停止状態から一定加速度で加速して速度Va に達するまでの走行距離、Di は渋滞中発進・加速によって前記速度Va に達した後惰性走行に移行後の走行可能距離であり、車間距離(Da＋Di ) は、通常の渋滞走行における車間距離よりは大きいものとする。
【００３６】
５０４は、処理５０３で前方車両との車間距離Dvが、一定距離(Da＋Di ) 以上と判定した場合、前記一定加速度で発進・加速を行う発進・加速処理、
５０５は、処理５０４で発進・加速を行った結果、速度がVa に達したか否かを判定する速度Va 判定処理、
５０６は、処理５０５で速度判定を行った結果、速度がVa に達したと判定した場合、その時点での前方車両との車間距離Dv が前記距離Di 以上か否かを判定する車間距離Di 判定処理、
５０７は、処理５０６で、前方車両との車間距離がDi 未満であると判定した場合、即ち、自車が発進・加速中に前方車両が移動していないと判定した場合、惰性走行を開始する惰性走行開始処理、
【００３７】
５０８は、処理５０７において惰性走行を開始した結果、前方車両との車間距離がDv0 以下に達したか否かを判定する車間距離Dv0 判定処理、ここで車間距離Dv0 は、前方車両との最少車間距離である。
５０９は、惰性走行の結果自車速度 v がVmin 以下か否かを判定する速度Vmin 判定処理、
５１０は、処理５０８で前方車両との車間距離がDv0 以下、あるいは速度がVmin 以下となった場合に車両の摩擦ブレーキによる停止処理を行う車両停止処理、
【００３８】
５１１は、処理５０６において前方車両との車間距離Dv が前記距離Di を超えていると判定した場合、前方車両は移動を開始しているか否かを判定するため前方走行車との相対速度vr が正か否かを確認する相対速度判定処理、ここで相対速度正とは、自車に対して前方車両が離遠していく状態をいう。
５１２は、処理５１１で前方車両との相対速度が負または０と判定した場合、速度Va での走行を継続する走行継続処理、
５１３は、処理５１１で前方車両との相対速度が正、即ち前方車両は速度Va 以上で走行している、と判定した場合は、前方車両との車間距離Dv がDvs を超えているか否かを判定し、超えていた場合は前方車両、従って自車両は渋滞を抜けだしたと判定する、渋滞通過終了処理、ここで、Dvs は自車走行速度v における前方車両との安全車間距離、
である。
【００３９】
５１４は、１サイクルの渋滞時走行制御手順終了点、
５１５は、渋滞時走行の結果、車両が渋滞を抜けだしたと判定した場合の渋滞通過処理終了点、
である。
【００４０】
以上の走行制御方法によって、車両は渋滞中を従来の走行方法に比べて発進・加速および停車頻度の少ない、従ってエネルギー消費量・排出ガス量を削減した、合理的な走行が可能となる。
【産業上の利用可能性】
【００４１】
以上述べたごとく、ハイブリッド車あるいは電気自動車の如くエネルギー回生機能を有している車両に限らず、エネルギー回生機能を有しないガソリンエンジン車、ディーゼルエンジン車、等においても本願発明による車両の有する運動エネルギーを最大限に活用した走行方法によって車両の省エネルギー化、排出ガス量の低減化が可能になる。
また本願発明による走行制御方法実現によって、大きなエネルギー消費量削減・排出ガス量削減効果が期待できることに加えてに加え、路車間通信路側装置、センター装置、携帯電話基地局等の路側システム、地図データベースをはじめとする高機能化されたカーナビゲーション装置・路車間通信車側装置・車載用携帯電話等の車側システム、に対する大きなまた拡張性のある装置・システム市場が期待できる。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本願発明による車両の運動エネルギーを最大限に活用した車両停止点に向けての走行制御方法の基本的考え方の説明図、
【図２】本願発明による車両の運動エネルギーを最大限に活用した車両停止点に向けての走行制御方法を実現するための車載装置構成例、
【図３】本願発明による車両の運動エネルギーを最大限に活用した車両停止点に向けての走行制御方法を実現するための車載装置における基本的演算・制御手順説明図、
【図４】本願発明による車両の運動エネルギーを最大限に活用した交差点無停止走行制御方法における制御手順説明図、
【図５】本願発明による車両の運動エネルギーを最大限に活用した渋滞走行制御方法における制御手順説明図、である。
【符号の説明】
【００４３】
図１、図２、図３において、
Vmax ：許容走行速度範囲上限値、惰性走行開始速度上限値、
Vmax’ ：惰性走行開始速度下限値、
Vmin ：許容走行速度範囲下限値、
特定地点P ：本願発明による走行制御開始地点、
地点Q ：車両停止地点
地点Q’ ：車両停止地点Qから一定距離Db手前の地点でありブレーキによる制動開始地点、
D0 ：特定地点P−地点Q 間距離、
D0’ ：特定地点P−地点Q’ 間距離、
Ds ：一定距離、本距離走行毎に惰性走行開始可否の判断を行う、
−αi ：自車両減速度、
v ：自車走行速度、
Δt ：特定地点Pからの経過時間、
ΔD：特定地点Pからの車両走行距離、
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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