(57)【要約】【課題】本発明は、過度の重量増加を抑えて、曲げ強度を向上させることが可能なバンパー構造を提供する。【解決手段】バンパー構造１は、長手方向に対して垂直な断面において、前壁部１１と、前壁部１１の両端から後方に延びる一対の縦壁部１２,１３と、一対の縦壁部１２,１３の延出方向端部を連結するとともに中央部で前壁部１１に近づくように屈曲する後壁部１４と、を備える。  そして、長手方向に対して垂直な断面において、縦壁部１２,１３は、前壁部１１と後壁部１４との中央部において、バンパー内側に凹んでなる凹み部１２ａ,１３ａを有している。  更に、凹み部１２ａ,１３ａの底面に沿うように、鋼材からなる縦壁部１２,１３よりも比重の軽いアルミニウムの平板からなる補強板２１,２２が配置されている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
長手方向に対して垂直な断面において、前壁部と、前記前壁部の両端から後方に延びる一対の縦壁部と、当該一対の縦壁部の延出方向端部を連結するとともに中間部で前記前壁部に近づくように屈曲する後壁部と、を備え、
前記断面において、前記縦壁部は、前記前壁部と前記後壁部との中間部において、内側に凹んで直線状の底面を有する凹み部を有し、当該凹み部の底面に沿うように、少なくとも当該縦壁部よりも比重の軽い板状部材が配置されているバンパー構造。
【請求項２】
前記板状部材は、アルミニウム又はアルミニウム合金である
請求項１に記載のバンパー構造。
【請求項３】
前記断面において、前記凹み部の底面の長さは、前記縦壁部の長さの６０％よりも大きく、前記凹み部の底面の全長にわたって前記板状部材が配置されている
請求項１又は２に記載のバンパー構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の車体に取り付けられるバンパー構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用バンパビームの役割としては、（i）衝突対象との衝突時に、自身が変形して衝突時の衝撃エネルギーを自身で吸収すること、（ii）衝突時に、車体左右のサイドメンバに衝撃荷重を伝達して、サイドメンバを変形させることにより衝突時のエネルギーを、サイドメンバに吸収させること、などが挙げられる。
特に、ポール状の物体が衝突するような場合においては、バンパービーム自身は大きく変形することなく、荷重をサイドメンバに確実に伝達することが求められる。これにより、自動車のキャビンの変形を、設計通りに抑制することができるからである。
即ち、ポール状の物体が高速で衝突することを想定した場合においては、自動車用バンパビームには高い曲げ強度が要求されるのである。
【０００３】
一方で、車両の軽量化や車両の操縦性向上の観点から、バンパビームの軽量化が望まれている。
即ち、排ガスの規制強化により車両の燃費向上が望まれており、車両の軽量化の要求が厳しくなっている。また、バンパビームは車体重心から遠く離れた位置に取り付けられるため、バンパビームの重量が増加すると、車両の慣性モーメントが増加し、操縦性に悪影響を及ぼしてしまう。
【０００４】
上述したような衝突時の衝撃吸収性、軽量化等の観点から、断面形状に工夫を施したバンパビームとして、従来、例えば、特許文献１、２に記載のものが知られている。
【０００５】
特許文献１には、高張力鋼板を使用し、所定の工程により製造された概略Ｂ字形の閉断面を有するバンパリィンホースが開示されている。この構成では、重量の増加を抑えつつ、概略Ｄ字形の閉断面を有するバンパーリィンホースに比べて、断面強度を高くすることができる。
【０００６】
特許文献２には、Ｂ型断面を構成する上部壁及び下部側中間片が、下方に向かって傾斜するように形成されるとともに、下部壁及び上部側中間片が、上方に向かって傾斜するように形成されたバンパメインビームが開示されている。この構成では、車両の衝突時に、メインビームの上部壁及び下部壁が蛇腹状に座屈する。そのため、衝突した車両の乗員、及び衝突された車両の人員に対する安全性が向上する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０００−３３４５２８号公報
【特許文献２】特開２００６−２１８９０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、特許文献１、２に記載されているバンパビームにおいては、ウェブ（前後に延びる壁部）の圧縮座屈により、断面性能が十分に発揮されないために、曲げ強度に限界がある。
このようなウェブの座屈を抑制するには、座屈する部分の板厚を増加させることが効果的である。しかし、鋼製の自動車用バンパビームは、ロールフォーム成型によって製造されるため、フランジも含め、バンパビーム全体の板厚が均一となる。よって、ウェブの板厚を増加させると、板厚の増加分に比例してバンパー全体の重量が大幅に増加することになり、重量当たりの性能（座屈に対する耐久性能）について、大きな向上は望めない。この場合、バンパ軽量化の要望に反する結果となってしまう。
【０００９】
本発明は、上記実情に鑑みることにより、過度の重量増加を抑えて、曲げ強度を向上させることが可能なバンパー構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係るバンパー構造における第１の特徴は、長手方向に対して垂直な断面において、前壁部と、前記前壁部の両端から後方に延びる一対の縦壁部と、当該一対の縦壁部の延出方向端部を連結するとともに中間部で前記前壁部に近づくように屈曲する後壁部と、を備え、前記断面において、前記縦壁部は、前記前壁部と前記後壁部との中間部において、内側に凹んで直線状の底面を有する凹み部を有し、当該凹み部の底面に沿うように、少なくとも当該縦壁部よりも比重の軽い板状部材が配置されていることである。
【００１１】
この構成によると、縦壁部に沿って板状部材が配置されているため、当該縦壁部の座屈を抑制することができる。
更に、板状部材は、縦壁部の凹み部に配置されているため、縦壁部が座屈しようとする際に当該縦壁部の両端部間で、当該縦壁部の座屈変形を妨げるように突っ張る効果を奏する。これにより、縦壁部の座屈をより顕著に抑制することができる。
従って、バンパー構造の曲げ強度を顕著に向上することができる。
また、板状部材は、縦壁部よりも比重が軽いため、過度の重量増加を抑えることができる。
【００１２】
また、本発明に係るバンパー構造における第２の特徴は、前記板状部材は、アルミニウム又はアルミニウム合金であることである。
【００１３】
この構成によると、板状部材として、比較的安価なアルミニウム又はアルミニウム合金を使用することで、バンパー構造の製造コストを抑えることができる。
【００１４】
また、本発明に係るバンパー構造における第３の特徴は、前記断面において、前記凹み部の底面の長さは、前記縦壁部の長さの６０％よりも大きく、前記凹み部の底面の全長にわたって前記板状部材が配置されていることである。
【００１５】
この構成によると、バンパー構造の曲げ強度を効果的に増加させることができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によると、過度の重量増加を抑えて、曲げ強度を向上させることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態に係るバンパー構造を示す斜視図。
【図２】図１に示すバンパー構造のＡ−Ａ断面図。
【図３】曲げ強度解析１の解析モデルを示す図。
【図４】曲げ強度解析１の結果を示す図。
【図５】曲げ強度解析２の結果を示す図。
【図６】衝突時の変形状態を模式的に示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明を実施するための形態について図面を参照しつつ説明する。
【００１９】
本発明の実施形態におけるバンパー構造について、図１及び図２を用いて説明する。図１は、本発明の実施形態に係るバンパー構造１を示す斜視図である。図２は、図１に示すバンパー構造１の長手方向（図１に矢印Ｘで示す方向）に対して垂直な断面図である。尚、図２示す断面位置は、図１の矢印Ａ−Ａ位置に相当する。
【００２０】
（バンパー構造の構成）
図１に示すように、バンパー構造１は、鋼製のバンパー本体１０（バンパビーム）と、上下一対のアルミウム製の補強板２１,２２とを備えて構成される。
【００２１】
バンパー本体１０は、上面視において、湾曲した弓なりの形状を有しており、長手方向垂直断面が概略Ｂ字形となるように形成されている。
また、補強板２１,２２は、バンパー本体１０に沿って配置されるため、バンパー本体２と同様に、補強板２１,２２も、上面視において湾曲した弓なりの形状を有する。
【００２２】
このバンパー構造１は、車体の前部に取り付けられるものである。バンパー本体１０は、車体の左右のサイドメンバまたはクラッシュボックスＳ（車体前後に延びる梁材）に対して、左右二箇所において、溶接またはボルトにより取り付けられる。尚、バンパー構造１を覆うように、合成樹脂製のバンパーカバー（図示せず）が取り付けられる。
【００２３】
以下の説明では、車体の前後方向（図１の矢印Ｙで示す方向）における、前方をＹ１側、後方をＹ２側とする（図１の符号Ｙ１及びＹ２参照）。Ｙ２側は、前後方向Ｙに関して、車体に近付く側（車体側）に相当し、Ｙ１側は、前後方向Ｙに関して、車体から離れる側に相当する。また、車体の上下方向Ｚ（図の矢印Ｚで示す方向）における、上側をＺ１側、下側をＺ２側とする（図１の符号Ｚ１及びＺ２参照）。
【００２４】
（バンパー本体）
図２に示すように、バンパー本体１０は、鋼板をロールフォーミングで、上下対称形状となるように成形したものであり、前壁部１１と、上下一対の縦壁部１２，１３と、屈曲した後壁部１４とを備えている。そして、バンパー本体１０は、長手方向垂直断面において、これらの前壁部１１と、一対の縦壁部１２，１３と、屈曲した後壁部１４とで、閉領域を形成する。以下、当該閉領域内をバンパー内側といい、当該閉領域の外側をバンパー外側という。
【００２５】
尚、本実施形態においては、バンパー本体１０は、厚さ１．４ｍｍの鋼板を用いて成形されたものであり、当該バンパー本体１０の前後方向の長さＬ１は６５ｍｍ、上下方向の長さＬ２は１５０ｍｍである。また、バンパー本体１０を構成する鋼材のヤング率は２１０００ＭＰａ、降伏点（ＹＰ）は１２００ＭＰａ、密度は７８７４ｋｇ／ｍ３である。
【００２６】
図２に示すように、バンパー本体１０は、バンパー本体１０の長手方向に垂直な断面において、以下のように構成されている。
【００２７】
前壁部１１は、上下方向に直線的に延びている。尚、長手方向においては湾曲している（図１参照）。
【００２８】
また、上側に位置する縦壁部１２は、前壁部１１の上端から、部分的に屈曲しながら、全体として当該前壁部１１に対して略垂直に後方（Ｙ２側）に延びている。当該縦壁部１２は、前後方向の中央部に、底面が平面となるようにバンパー内側に凹んでなる凹み部１２ａを有している。
尚、本実施形態においては、前後方向における凹み部１２ａの底面（平面状の部分）の長さＬａは、バンパー本体１０の前後方向における長さＬ１の約２／３となるように形成されている。
【００２９】
また、下側に位置する縦壁部１３は、縦壁部１２と上下対称形状である。即ち、バンパー本体１０の上下方向中央を通過する面に対して、縦壁部１２と対称に形成されている。
具体的には、縦壁部１３は、前壁部１１の下端から、部分的に屈曲しながら、全体として当該前壁部１１に対して略垂直に後方（Ｙ２側）に延びており、前後方向の中央部に、底面が平面となるようにバンパー内側に凹んでなる凹み部１３ａを有している。
【００３０】
また、後壁部１４は、一対の縦壁部１２，１３の後方端部を連結する壁部である。当該後壁部１４は、上下方向における中央部で前壁部１１に近づくように屈曲している。
具体的には、後壁部１４は、第１後壁１４ａと、第２後壁１４ｂと、第３後壁１４ｃと、第４後壁１４ｄと、第５後壁１４ｅとを有する。
【００３１】
第１後壁１４ａは、縦壁部１２の後方端部から、当該縦壁部１２に対して略垂直に下方（Ｚ２側）に直線的に延びている。
第５後壁１４ｅは、縦壁部１３の後方端部から、当該縦壁部１３に対して略垂直に上方（Ｚ１側）に直線的に延びている。
第２後壁１４ｂは、第１後壁１４ａの下方端部から、当該第１後壁１４ａに対して略垂直に前方（Ｙ１側）に直線的に延びている。
第４後壁１４ｄは、第５後壁１４ｅの上方端部から、当該第５後壁１４ｅに対して略垂直に前方（Ｙ１側）に直線的に延びている。
第３後壁１４ｃは、第２後壁１４ｂの前方端部と第４後壁１４ｄの前方端部とを連結する壁であり、前壁部１１と平行に直線的に延びている。
【００３２】
尚、前壁部１１、縦壁部１２,１３、第１後壁１４ａ〜第５後壁１４ｅの間の連結部分は、所定半径の円弧形状となっている。
【００３３】
また、本実施形態においては、第１後壁１４ａ及び第５後壁１４ｅの上下方向Ｚにおける長さ（図２におけるＬ３、Ｌ４）は、それぞれ、５２ｍｍであり、第３後壁１４ｃの上下方向Ｚにおける長さ（図２におけるＬ５）は４６ｍｍである。
【００３４】
（補強板）
補強板２１,２２は、アルミニウム製の平板であり、それぞれ、縦壁部１２,１３におけるバンパー外側を向く面に取り付けられている。当該補強板２１,２２は、それぞれ、バンパー本体１０の長手方向全域にわたって延びるように、縦壁部１２,１３の凹み部１２ａ,１３ａの底面に重ねて設けられている。当該補強板２１,２２は、接着によって縦壁部１２,１３に取り付けられている。
【００３５】
尚、本実施形態においては、補強板２１,２２の板厚は、２．０ｍｍであり、バンパー本体１０の板厚よりも大きい。また、補強板２１,２２を構成するアルミニウムのヤング率は６９００ＭＰａ、降伏点（ＹＰ）は３１０ＭＰａ、密度は２７００ｋｇ／ｍ３である。
【００３６】
図２に示すように、補強板２１,２２は、バンパー本体１０の長手方向に垂直な断面において、以下のように構成されている。
補強板２１,２２は、前後方向における長さが、前後方向における凹み部１２ａ,１３ａの底面の長さＬａと略等しくなるように形成されている。
また、補強板２１の厚さは、凹み部１２ａの深さよりも薄い。即ち、凹み部１２ａは、その底面が、縦壁部１２における最も上方に位置する部分（凹み部１２ａの前後に位置する凸部の先端）よりも、少なくとも補強板２１の厚さ以上にバンパー内側に位置するように、縦壁部１２を屈曲させて形成されている。そのため、補強板２１のバンパー外側を向く面（上面）は、バンパー本体１０における上端よりも下方に位置する。同様に、補強板２２のバンパー外側を向く面（下面）は、バンパー本体１０における下端よりも上方に位置する。即ち、補強板２１,２２は、バンパー構造１を前方から見たときに、バンパー本体１０に隠れて見えない位置に設けられている。
【００３７】
（曲げ強度解析１）
次に、バンパー構造における曲げ強度の評価結果について説明する。ここでは、４種類のバンパー構造１００を用いて、バンパー構造の曲げ強度を算出した。具体的には、図３（ａ）に示すように、バンパー構造１００の長手方向両端部を後方側（Ｙ２側）から、上下方向Ｚに延びる円柱形状の支持体Ｓ１,Ｓ２で支持しつつ、当該バンパー構造の長手方向中央部を前方側（Ｙ１側）から後方側（Ｙ２側）へ、上下方向Ｚに延びる円柱形状の圧子Ｐで加圧する３点曲げ解析により、バンパー構造１００の曲げ強度を算出した。
【００３８】
バンパー構造１００として用いた解析モデルは以下（１）〜（４）の４種類である。
（１）・・・本実施形態のバンパー構造１に相当するバンパー構造（ただし、長手方向に湾曲しておらず、直線状に延びる構造）
（２）・・・（１）のモデルにおいて、補強板２１,２２を鋼製（バンパー本体１０と同じ材質）に変更した構造
（３）・・・（１）のモデルにおいて、凹み部１２ａ,１３ａをなくし、縦壁部１２,１３を平らにするとともに、補強板２１,２２を取り除いた構造１０１（図３（ｂ）参照）
（４）・・・（３）のモデルにおいて、バンパー本体を形成する鋼の厚みを２．０ｍｍに変更した構造
【００３９】
バンパー本体（鋼板）の板厚、補強板の材質、補強板の板厚、バンパー構造の重量比、及び、解析により得られた最大曲げモーメント比を表１に示す。尚、バンパー構造の重量比、及び、最大曲げモーメント比は、上記（３）で示すモデルの重量及び最大曲げモーメントを基準（１．０）としたときの比を示している。また、図４は、表１に示す重量比と最大曲げモーメント比との関係を示すグラフである。
尚、表１及び図４における、符号（１）〜（４）は、上記モデルの（１）〜（４）に対応している。
【００４０】
【表１】
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【００４１】
図４のグラフから、バンパー本体を鋼材により補強したバンパー構造（２）や、バンパー本体の板厚を増加させたバンパー構造（４）に比べると、アルミニウム材により補強した本実施形態に対応するバンパー構造（１）のほうが、基準となるバンパー構造（３）からの重量増加量に対する最大曲げモーメントの増加量が大きいことが分かる。
【００４２】
（曲げ強度解析２）
次に、凹み部１２ａ,１３ａの底部の長さが、曲げ強度に与える影響を解析した結果について説明する。ここでは、凹み部１２ａ,１３ａの底部の長さＬａが異なる３種類のバンパー構造を用いて、上記の曲げ強度解析１と同様に、バンパー構造の曲げ強度を算出した。
【００４３】
バンパー構造１００として用いた解析モデルは以下（１ａ）〜（３ａ）の３種類である。
（１ａ）・・・本実施形態のバンパー構造１に相当するバンパー構造（上記曲げ強度解析１のモデルにおける（１）と同じもの）。尚、この構成においては、「凹み部１２ａ,１３ａの底部の長さＬａ／当該バンパー本体１０の前後方向の長さＬ１」の値（以下、端に「Ｌａ／Ｌ１」という）は、約０．６２である。
（２ａ）・・・（１ａ）のモデルにおいて、Ｌａ／Ｌ１を約０．５４とした構造
（３ａ）・・・（１ａ）のモデルにおいて、Ｌａ／Ｌ１を約０．４６とした構造
【００４４】
尚、（２ａ）及び（３ａ）のモデルは双方とも、（１ａ）のモデルと同様に、長手方向垂直断面において、補強板の長さは、凹み部の底面の長さＬａと同じである。また、凹み部は、縦壁部における前後方向の中央に位置する。
【００４５】
また、図５における、符号（１ａ）〜（３ａ）で示す一点鎖線上のプロット点は、それぞれ、上記モデル（１ａ）〜（３ａ）に対応している。また、図５における、黒塗り三角形でのプロット点は、上記モデル（１ａ）〜（３ａ）の最大曲げモーメント比の値（左縦軸）を示しており、白抜き三角形でのプロット点は、上記モデル（１ａ）〜（３ａ）のＬａ／Ｌ１の値（右縦軸）を示している。
また、図５において符号Ｂで示す直線は、図４（上記曲げ強度解析１）における、モデル（３）及び（４）の解析結果（最大曲げモーメント比）のプロット点を結ぶ直線である。即ち、図５における直線Ｂは、鋼のみで形成されたバンパー構造（図３（ｂ）参照）において、鋼板の板厚を変化させたときの特性（最大曲げモーメント比）を示すものである。
尚、図４に示す解析結果のグラフと同様に、図５に示すバンパー構造の重量比（横軸）、及び、最大曲げモーメント比（縦軸）は、上記曲げ強度解析１のモデル（３）の重量及び最大曲げモーメントを基準（１．０）としたときの比である。
【００４６】
図５のグラフから、上記モデル（１ａ）〜（３ａ）の解析においては、Ｌａ／Ｌ１の値が０．６０よりも小さいバンパー構造（２ａ）及び（３ａ）については、最大曲げモーメント比は、鋼材のみで形成されたバンパー構造と略同等である（同じ重量で比較）。そして、Ｌａ／Ｌ１の値が０．６０よりも大きいバンパー構造（１ａ）については、最大曲げモーメント比は、鋼材のみで形成されたバンパー構造よりも大きくなる（同じ重量で比較）。
【００４７】
また、単位重量の増加に対する最大曲げモーメントの増加量（グラフの傾き）は、Ｌａ／Ｌ１の値が約０．４６〜０．５４の範囲にある場合に比べて、Ｌａ／Ｌ１の値が０．５４〜０．６２の範囲にある場合のほうが、顕著に大きくなっている。尚、いずれの範囲においても、当該グラフの傾きは、鋼のみで形成されたバンパー構造の特性を示す直線Ｂの傾きよりも大きい。
【００４８】
（本実施形態の効果）
（１）
以上説明したように、バンパー構造１は、長手方向に対して垂直な断面において、前壁部１１と、前壁部１１の両端から後方に延びる一対の縦壁部１２,１３と、一対の縦壁部１２,１３の延出方向端部を連結するとともに中央部で前壁部１１に近づくように屈曲する後壁部１４と、を備える。
そして、長手方向に対して垂直な断面において、縦壁部１２,１３は、前壁部１１と後壁部１４との中央部において、バンパー内側に凹んでなる凹み部１２ａ,１３ａを有している。
更に、凹み部１２ａ,１３ａの底面に沿うように、鋼材からなる縦壁部１２,１３よりも比重の軽いアルミニウムの平板からなる補強板２１,２２（板状部材）が配置されている。
【００４９】
この構成によると、縦壁部１２,１３に沿って補強板２１,２２が配置されているため、縦壁部１２,１３の座屈を抑制することができる。これにより、バンパー構造１の曲げ強度を向上することができる。
更に、バンパー構造１の前壁部１１に対して衝突荷重が作用して、バンパー本体１０が変形する際、図６に示すように、補強板２１,２２は、変形を抑えるように、縦壁部１２,１３の両端部の間で、衝突方向と略平行に突っ張るため、縦壁部１２,１３の座屈をより顕著に抑制することができる。これにより、バンパー構造１の曲げ強度を顕著に向上することができる。
また、補強板２１,２２（アルミニウム）は、バンパー本体１０（鋼）よりも比重が軽いため、過度の重量増加を抑えることができる。
また、補強板２１,２２は、バンパー本体１０のバンパー外側の面に設けられるため、バンパー内側に補強部材を設ける場合に比べて製造上の困難が少なく、容易に設置可能である。
【００５０】
（２）
また、バンパー構造１において、縦壁部１２,１３は、鋼製であり、補強板２１,２２は、アルミニウム製である。
【００５１】
この構成によると、補強板２１,２２として、比較的安価なアルミニウムを使用することで、バンパー構造１の製造コストを抑えることができる。尚、補強板として、アルミニウム合金を用いても同様の効果を奏する。
【００５２】
（３）
また、長手方向に対して垂直な断面において、凹み部１２ａ,１３ａの底面の長さは、縦壁部１２,１３の長さの約２／３程度であり、凹み部１２ａ,１３ａの底面の全長にわたって補強板２１,２２が配置されている
【００５３】
ここで、図５に示すように、補強板２１,２２の前後方向における長さを、縦壁部１２,１３の前後方向における長さの６０％よりも大きくすることで、曲げ強度を効果的に増加させることができるが、バンパー構造１の構成によれば、補強板２１,２２の前後方向における長さは、縦壁部１２,１３の前後方向における長さの６０％よりも大きいため、曲げ強度を顕著に向上することができる。
【００５４】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した限りにおいて様々に変更して実施することができるものである。
【００５５】
（変形例）
（１）補強板２１,２２はアルミニウム製又はアルミニウム合金製のものには限定されず、他の金属材料で形成されていてもよい。
【００５６】
（２）接着により補強板２１,２２をバンパー本体１０に取り付ける場合に限らず、溶接やリベット、ボルトを用いて取り付けてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５７】
本発明は、自動車の車体に取り付けられるバンパー構造として利用することができる。
【符号の説明】
【００５８】
１  バンパー構造
１１  前壁部
１２,１３  縦壁部
１２ａ,１３ａ  凹み部
１４  後壁部
２１,２２  補強板（板状部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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