(57)【要約】【課題】ベルト層の耐久性の向上と、耐偏摩耗性の向上とを両立した重荷重用空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】ベルト層４を、半径方向内側から第１補強ベルト４Ａ、第１作用ベルト４Ｂ、第２補強ベルト４Ｃ、および第２作用ベルト４Ｄの順に積層された構成とし、第１補強ベルト４Ａをタイヤ赤道ＣＬの両側にて間隔を隔てて配設され、周方向に配列したベルトコードを有するものとし、第１作用ベルト４Ｂを周方向に対して１０〜３０°の角度で配列したベルトコードを有するものとし、第２補強ベルト４Ｃを周方向に配列したベルトコードを有するものとし、第２作用ベルト４Ｄを周方向に対して１０〜３０°の角度であって、第１作用ベルト４Ｂのベルトコードとは傾斜方向を逆向きに配列したベルトコードを有するものとする。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対の環状ビードで両端が巻き返されたカーカス層と、前記カーカス層の半径方向外側に配設され、前記カーカス層を補強するベルト層とを備えた重荷重用空気入りタイヤにおいて、
前記ベルト層は、その半径方向最内側であって、かつタイヤ赤道の両側にて間隔を隔てて配設され、周方向に配列したベルトコードを有する第１補強ベルトと、前記第１補強ベルトの半径方向外側に配設され、周方向に対して１０〜３０°の角度で配列したベルトコードを有する第１作用ベルトと、前記第１作用ベルトの半径方向外側に配設され、周方向に配列したベルトコードを有する第２補強ベルトと、前記第２補強ベルトの半径方向外側に配設され、周方向に対して１０〜３０°の角度であって、前記第１作用ベルトのベルトコードとは傾斜方向を逆向きに配列したベルトコードを有する第２作用ベルトと、を備えるものであり、
前記第１補強ベルトの幅方向外側端からタイヤ赤道までの長さをＷｒｓ、前記第１および第２作用ベルトの中で、幅方向長さの短い作用ベルトの幅方向外側端からタイヤ赤道までの長さをＷｗ、前記第２補強ベルトの幅方向外側端からタイヤ赤道までの長さをＷｒとしたとき、
Ｗｒ＜Ｗｒｓ＜ＷＷ
であることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第１補強ベルトの幅方向長さをＬ１としたとき、
０．３≦Ｌ１／ＷＷ≦０．６
である請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ベルト層は、その半径方向最外側に配設され、周方向に対して１０〜３０°の角度で配列されたベルトコードを有する保護ベルトをさらに備えるものであり、前記保護ベルトの幅方向外側端は、トレッド部の幅方向最外側に位置する主溝よりも外側に位置するものであり、かつ前記保護ベルトの幅方向外側端からタイヤ赤道までの長さをＷｐとしたとき、
Ｗｐ＜Ｗｒ
である請求項１または２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一対の環状ビードで両端が巻き返されたカーカス層と、カーカス層の半径方向外側に配設され、カーカス層を補強するベルト層とを備え、ベルト層の耐久性の向上と、耐偏摩耗性の向上とを両立した重荷重用空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、重荷重用空気入りタイヤを装着する、例えばトラック、バスのような車両では、荷室を広くしたり、低床とするために、外径が小さい低偏平率のタイヤが使用されつつある。一般に重荷重用空気入りタイヤでは、ベルト層の拘束力によりその形状を保持しているが、近年増えつつある低扁平率のタイヤにおいては、従来のベルト構造ではベルト層の拘束力が不足し、走行時におけるトレッド部の外径成長、とりわけトレッドショルダー部の外径成長が大きくなる。その結果、トレッドショルダー部での接地圧が増大し、タイヤの偏摩耗を誘発するとともに、ベルト端部での層間剥離を引き起こすことで、ベルト層の耐久性が悪化する傾向があった。このような傾向を考慮し、特に重荷重用空気入りタイヤにおいて、ベルトコードが周方向に配列した補強ベルトを配設し、ベルト層全体の拘束力を高めたものが提案されている。
【０００３】
下記特許文献１および２では、周方向に対して１０〜４５°の角度に配列したベルトコードを有する２枚の作用ベルトプライの間に配設され、周方向に対して略平行に配列したベルトコードを有する付加ベルトプライを備える空気入りタイヤが記載されている。しかし、これらの特許文献に記載の空気入りタイヤでは、トレッド部の略全体を付加ベルトプライにて覆うため、走行時に外径成長が大きいトレッドショルダー部のみならず、トレッドセンター部においても均一にベルト層の拘束力が高まる。その結果、トレッドショルダー部での外径成長がトレッドセンター部での外径成長を依然として上回ることとなるため、これらの空気入りタイヤでは、トレッドショルダー部での接地圧が増大し、偏摩耗が発生する傾向があった。さらに、これらの特許文献に記載の空気入りタイヤでは、依然としてトレッドショルダー部においてベルト層の拘束力が不足しており、ベルトプライ端の層間剥離が発生する傾向があった。
【０００４】
また下記特許文献３では、周方向に対して１０〜４５°の角度に配列したベルトコードを有する第１ベルトプライと、その半径方向外側に配設され、周方向に対して１０〜４５°の角度に配列したベルトコードを有する第３ベルトプライと、第１ベルトプライと第３ベルトプライとの間に配設され、周方向に対して５°以下の角度に配列したベルトコードを有する第２ベルトプライと、第３ベルトプライの半径方向外側に配設され、周方向に対して５°以下の角度に配列したベルトコードを有する第４ベルトプライと、を備える重荷重用ラジアルタイヤが記載されている。しかし、かかる特許文献に記載のタイヤでは、トレッドショルダー部においてベルトプライの拘束力が十分でないため、トレッドショルダー部での接地圧が増大し、偏摩耗が発生する傾向や、ベルトプライ端の層間剥離が発生する傾向があった。
【０００５】
また下記特許文献４では、カーカスと、このカーカスの半径方向外側に配設され、好ましくは周方向に対して１０〜３０°の角度に配列したベルトコードを有する、少なくとも２層以上の作用ベルト層と、を備える、偏平率が７５％以下の偏平タイヤにおいて、カーカスと作用ベルト層との間に、周方向に対して略平行に配列したベルトコードを有する、少なくとも２枚以上のベルト強化層を備えるものが記載されている。しかし、かかる特許文献に記載の偏平タイヤでは、作用ベルト層間にベルト強化層が介在するものではないため、作用ベルト層にかかる張力が比較的大きくなり、かつ作用ベルト層にかかる張力が全体的に不均一なものとなる。このため、作用ベルト層でのコード破断やベルト層端での層間剥離が発生する傾向や、偏摩耗が発生する傾向があった。
【特許文献１】特表平１１−５０２１６６号公報
【特許文献２】特表２０００−５０４６５５号公報
【特許文献３】特開２００７−１７６４３８号公報
【特許文献４】特開平０６−３２１０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ベルト層の耐久性の向上と、耐偏摩耗性の向上とを両立した重荷重用空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的は、下記の如き本発明により達成できる。即ち、本発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、一対の環状ビードで両端が巻き返されたカーカス層と、前記カーカス層の半径方向外側に配設され、前記カーカス層を補強するベルト層とを備えた重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層は、その半径方向最内側であって、かつタイヤ赤道の両側にて間隔を隔てて配設され、周方向に配列したベルトコードを有する第１補強ベルトと、前記第１補強ベルトの半径方向外側に配設され、周方向に対して１０〜３０°の角度で配列したベルトコードを有する第１作用ベルトと、前記第１作用ベルトの半径方向外側に配設され、周方向に配列したベルトコードを有する第２補強ベルトと、前記第２補強ベルトの半径方向外側に配設され、周方向に対して１０〜３０°の角度であって、前記第１作用ベルトのベルトコードとは傾斜方向を逆向きに配列したベルトコードを有する第２作用ベルトと、を備えるものであり、前記第１補強ベルトの幅方向外側端からタイヤ赤道までの長さをＷｒｓ、前記第１および第２作用ベルトの中で、幅方向長さの短い作用ベルトの幅方向外側端からタイヤ赤道までの長さをＷｗ、前記第２補強ベルトの幅方向外側端からタイヤ赤道までの長さをＷｒとしたとき、Ｗｒ＜Ｗｒｓ＜ＷＷであることを特徴とする。ここで、本発明において「周方向に配列したベルトコード」とは、周方向に対して５°以下の角度で配列したベルトコードを意味するものとする。
【０００８】
上記重荷重用空気入りタイヤでは、トレッド部において外径成長が最も大きく、ベルト層にかかる張力が最も大きいトレッドショルダー部のみを、タイヤ赤道の両側にて間隔を隔てて配設された第１補強ベルトにより補強するため、ベルト層の総重量を低減しつつ、トレッド部での外径成長を均一かつ最低限に抑制することができる。その結果、上記重荷重用空気入りタイヤでは、偏摩耗とベルト層端での層間剥離とを防止することができる。
【０００９】
また、上記重荷重用空気入りタイヤでは、第１補強ベルトの幅方向外側端からタイヤ赤道までの長さをＷｒｓ、第１および第２作用ベルトの中で、幅方向長さの短い作用ベルトの幅方向外側端からタイヤ赤道までの長さをＷｗ、第２補強ベルトの幅方向外側端からタイヤ赤道までの長さをＷｒとしたとき、Ｗｒ＜Ｗｒｓ＜ＷＷとなるように設定されている。これにより、２枚の補強ベルトの幅方向外側端が、いずれも作用ベルトの幅方向外側端よりも幅方向にて内側に配設されることとなり、補強ベルトの幅方向外側端が作用ベルトの幅方向外側端よりも幅方向にて外側に配設される場合に比べて、ベルトコードの破断を防止することができる。また、作用ベルトの幅方向外側端と第２補強ベルトの幅方向外側端との間の幅方向位置に、第１補強ベルトの幅方向外側端が位置するため、作用ベルトの幅方向外側端と第２補強ベルトの幅方向外側端との間の距離をある程度確保しつつ、トレッドショルダー部を第１補強ベルトにより補強することができる。これらにより、トレッド部での外径成長を均一かつ最低限に抑制することができるため、タイヤの偏摩耗とベルト層端での層間剥離とを防止することができる。
【００１０】
ところで、タイヤ赤道の両側に間隔を隔てて分割された第１補強ベルトを、作用ベルトと補強ベルトとの間、あるいは２枚の作用ベルト間に挟みこむと、これらベルト間にてエア入りが発生することにより、ベルト層にて層間剥離が発生し易くなる。しかし、上記重荷重用空気入りタイヤでは、ベルト層の半径方向最内側であって、かつカーカスの半径方向外側に、分割された第１補強ベルトを配設するため、ベルト層にてエア入りが発生するのを防止することができる。
【００１１】
上記のとおり、上記重荷重用空気入りタイヤでは、ベルトコードの破断とベルト層端での層間剥離を防止することができるため、ベルト層の耐久性を向上することができ、かつタイヤの耐偏摩耗性を向上することができる。
【００１２】
上記重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記第１補強ベルトの幅方向長さをＬ１としたとき、０．３≦Ｌ１／ＷＷ≦０．６であることが好ましい。このように設定することにより、重荷重用空気入りタイヤにおいて、ベルト層の総重量を低減しつつ、ベルト層の耐久性および耐偏摩耗性をさらに向上することができる。ここで、本発明において「第１補強ベルトの幅方向長さ」とは、タイヤ赤道の両側に間隔を隔てて配設された一対の第１補強ベルトのうち、片側の第１補強ベルトの幅方向長さを意味するものとする。
【００１３】
上記重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層は、その半径方向最外側に配設され、周方向に対して１０〜３０°の角度で配列されたベルトコードを有する保護ベルトをさらに備えるものであり、前記保護ベルトの幅方向外側端は、トレッド部の幅方向最外側に位置する主溝よりも外側に位置するものであり、前記保護ベルトの幅方向外側端からタイヤ赤道までの長さをＷｐとしたとき、Ｗｐ＜Ｗｒであることが好ましい。かかる構成によれば、ベルト層の総重量を低減しつつ、ベルト層の耐久性を特に向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本発明に係る重荷重用空気入りタイヤのタイヤ子午線断面図の一例である。
【００１５】
図１に示す重荷重用空気入りタイヤＴでは、ビードコア１を備える一対の環状ビード２と、一対の環状ビード２で両端が巻き返されたカーカス層３と、カーカス層３の半径方向外側に配設され、カーカス層３を補強するベルト層４とを備え、加えて一対の環状ビード２からタイヤ半径方向外側に延びるサイドウォール部５と、サイドウォール部５に連設されたトレッド部６と、を備えている。
【００１６】
また、この重荷重用空気入りタイヤＴは、トレッド部６にて周方向に延びる複数の主溝７が設けられている。なお、図示を省略するが、トレッド部６には、主溝７に加えて、複数の横溝や傾斜溝などを設けてもよく、主溝７や横溝などにより区画されたブロックパターンやリブパターンを形成してもよい。
【００１７】
この実施形態では、タイヤ断面幅に対するタイヤ断面高さの比（タイヤ断面高さ／タイヤ断面幅）である偏平率が６０である重荷重用空気入りタイヤＴを例として示す。本発明においては、特に偏平率が６０以下である重荷重用空気入りタイヤにおいて、ベルト層の耐久性の向上と、耐偏摩耗性の向上とを両立することができる。
【００１８】
カーカス層３およびベルト層４は、それぞれ所定角度で配列したベルトコードを有するものであり、該ベルトコードを構成する材料としては、ポリエステル、レーヨン、ナイロン、アラミドなどの有機繊維、さらにはスチールなどの金属製のものが好ましく使用される。これらの材料の中でも、特に補強ベルトのベルトコードを構成する材料としては、ベルトの拘束力が高く、かつその破断強度も高いことから、スチールなどの金属製のものが好ましい。本実施形態では、カーカス層３は、一対の環状ビード２の間に架け渡され、その両端が巻き返されるように配設されている。カーカス層３は、スチールコードをタイヤ赤道ＣＬに対して略９０°の角度で配列した１枚のカーカスプライからなる。
【００１９】
本実施形態では、ベルト層４は、半径方向内側から第１補強ベルト４Ａ、第１作用ベルト４Ｂ、第２補強ベルト４Ｃ、第２作用ベルト４Ｄ、および保護ベルト４Ｅの順に積層された構成となっている。
【００２０】
第１補強ベルト４Ａは、ベルト層４の半径方向最内側であって、かつタイヤ赤道ＣＬの両側にて間隔を隔てて配設され、周方向に配列したベルトコードを有する。第１作用ベルト４Ｂは、第１補強ベルト４Ａの半径方向外側に配設され、周方向に対して１０〜３０°の角度で配列したベルトコードを有する。第２補強ベルト４Ｃは、第１作用ベルト４Ｂの半径方向外側に配設され、周方向に配列したベルトコードを有する。第２作用ベルト４Ｄは、第２補強ベルト４Ｃの半径方向外側に配設され、周方向に対して１０〜３０°の角度であって、第１作用ベルト４Ｂのベルトコードとは傾斜方向を逆向きに配列したベルトコードを有する。第１作用ベルト４Ｂおよび第２作用ベルト４Ｄのベルトコードは、周方向に対して１７〜２０°の角度で配列したものであることが好ましい。保護ベルト４Ｅは、ベルト層４の半径方向最外側に配設され、周方向に対して１０〜３０°の角度で配列されたベルトコードを有する。
【００２１】
本発明においては、第１補強ベルト４Ａの幅方向外側端からタイヤ赤道ＣＬまでの長さをＷｒｓ、第１作用ベルト４Ｂおよび第２作用ベルト４Ｄの中で、幅方向長さの短い作用ベルトの幅方向外側端からタイヤ赤道までの長さをＷｗ、第２補強ベルト４Ｃの幅方向外側端からタイヤ赤道までの長さをＷｒとしたとき、Ｗｒ＜Ｗｒｓ＜ＷＷとなるように設定されている。これにより、第１補強ベルト４Ａおよび第２補強ベルト４Ｃの幅方向外側端が、いずれも第１作用ベルト４Ｂおよび第２作用ベルト４Ｄの幅方向外側端よりも幅方向にて内側に配設されることとなる。その結果、第１補強ベルト４Ａおよび第２補強ベルト４Ｃの幅方向外側端が、第１作用ベルト４Ｂおよび第２作用ベルト４Ｄの幅方向外側端よりも幅方向にて外側に配設される場合に比べて、ベルトコードの破断を防止することができる。また、第１作用ベルト４Ｂおよび第２作用ベルト４Ｄの幅方向外側端と第２補強ベルト４Ｃの幅方向外側端との間の幅方向位置に、第１補強ベルト４Ａの幅方向外側端が位置するため、第１作用ベルト４Ｂおよび第２作用ベルト４Ｄの幅方向外側端と、第２補強ベルト４Ｃの幅方向外側端との間の距離をある程度確保しつつ、トレッドショルダー部を第１補強ベルト４Ａにより補強することができる。これらにより、トレッド部６での外径成長を均一かつ最低限に抑制することができるため、タイヤの偏摩耗とベルト層４端での層間剥離とを防止することができる。
【００２２】
また、トレッド部６において外径成長が最も大きく、ベルト層４にかかる張力が最も大きいトレッドショルダー部のみを、タイヤ赤道ＣＬの両側にて間隔を隔てて配設された第１補強ベルト４Ａにより補強するため、ベルト層４の総重量を低減しつつ、トレッド部６全体での外径成長を均一かつ最低限に抑制することができる。トレッドショルダー部を確実に補強するためには、トレッド部６の接地端Ｅからタイヤ赤道ＣＬまでの長さをＬとしたとき、０．７≦Ｗｒ／Ｌ≦０．９であることが好ましい。また、上記ＷｒとＷｗとの比Ｗｒ／Ｗｗが、０．８≦Ｗｒ／Ｗｗ≦０．９５であると、第１作用ベルト４Ｂと第２作用ベルト４Ｄとの間に第２補強ベルト４Ｃが確実に介在することとなるため好ましい。この場合、第１作用ベルト４Ｂと第２作用ベルト４Ｄとにかかる張力を低減でき、かつ第１作用ベルト４Ｂと第２作用ベルト４Ｄとにかかる張力を、全体的に均一なものとすることができる。その結果、ベルト層４の耐久性と、耐偏摩耗性とをさらに向上することができる。
【００２３】
ここで、本発明において接地端Ｅは、正規リムにリム組みして正規内圧を充填したタイヤを、平面路面に垂直に置いて正規荷重を加えたときの平面路面に接地するタイヤ幅方向の最外位置である。なお、正規荷重及び正規内圧とは、ＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯなどの、タイヤの使用地や製造地によって対応した規格に規定されている最大荷重（乗用車用タイヤの場合は設計常用荷重）及びこれに見合った空気圧とし、正規リムとは、原則としてＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯなどに定められている標準リムとする。
【００２４】
また、第１補強ベルトの幅方向長さをＬ１、第１作用ベルト４Ｂおよび第２作用ベルト４Ｄの中で、幅方向長さの短い作用ベルトの幅方向外側端からタイヤ赤道までの長さをＷｗとしたとき、０．３≦Ｌ１／ＷＷ≦０．６に設定した場合、重荷重用空気入りタイヤＴにおいて、ベルト層４の総重量を低減しつつ、ベルト層４の耐久性と、耐偏摩耗性とをさらに向上することができるため好ましい。Ｌ１／ＷＷが０．３未満であると、ベルト層４の耐久性と、耐偏摩耗性との両方が悪化する傾向があり、０．６を超えると、やはりタイヤの耐偏摩耗性が悪化する傾向がある。
【００２５】
保護ベルト４Ｅは、特にトレッド部６の主溝７の溝底にて発生するクラックに起因した外傷からベルト層４を保護するために、ベルト層４の半径方向最外側に配設されるものである。一方で、保護ベルト４Ｅでベルト層４全体を覆うと、ベルト層４の総重量増加に繋がる。本実施形態では、保護ベルト４Ｅの幅方向外側端は、トレッド部６の幅方向最外側に位置する主溝７よりも外側に位置するものであり、かつ保護ベルト４Ｅの幅方向外側端からタイヤ赤道ＣＬまでの長さをＷｐとしたとき、Ｗｐ＜Ｗｒに設定されている。これにより、ベルト層４の総重量を低減しつつ、ベルト層４の耐久性を特に向上することができる。
【００２６】
ここで、周方向に対して１０〜３０°の角度で配列したベルトコードを有する第２作用ベルトの半径方向外側に、周方向に配列したベルトコードを有する補強ベルトを配設した場合、かかる補強ベルトのベルトコードが破断する場合がある。したがって、本実施形態のように、第２作用ベルトの半径方向外側に補強ベルトを配設しないことが好ましい。
【００２７】
本発明の空気入りタイヤは、上記の如きベルト層を備える以外は、通常の空気入りタイヤと同等であり、従来公知の材料、形状、構造、製法等がいずれも本発明に採用できる。
【実施例】
【００２８】
以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例等について説明する。なお、タイヤの各性能評価は、テストタイヤとして３１５／６０Ｒ２２．５のものを使用し、次のようにして行った。
【００２９】
（１）タイヤ重量
比較例１のタイヤ重量を１００として指数評価し、指数が大きいほどタイヤ重量が重いことを示す。
【００３０】
（２）耐久性
テストタイヤをリムサイズ２２．５×９．００のホイールに組付け、空気圧を１０００ｋＰａに調整し、ドラム（ドラム内径１７００ｍｍ）上を、速度４０ｋｍ／ｈ、荷重４２６０ｋｇの条件にて走行試験を実施し、タイヤが故障するまでの走行距離を測定した。評価は、比較例１の走行距離を１００として指数評価することにより行い、指数が大きいほどベルト層の耐久性が優れていることを示す。
【００３１】
（３）耐偏摩耗性
乾燥路面を８０，０００ｋｍ走行後、トレッド部での偏摩耗体積量を測定した。評価は、比較例１の偏摩耗体積量の逆数を１００として指数評価した。指数が大きいほど、タイヤの耐偏摩耗性が優れていることを示す。
【００３２】
実施例１〜７、比較例３
図１に示すベルト層を備えた重荷重用空気入りタイヤにおいて、周方向に対して０°の角度で配列したベルトコードを有する第１補強ベルト（幅方向長さＬ１）、周方向に対してトレッド表面から見て右上がりに１７°の角度で配列したベルトコードを有する第１作用ベルト（幅方向長さ２６０ｍｍ）、周方向に対して０°の角度で配列したベルトコードを有する第２補強ベルト（幅方向長さ２２０ｍｍ）、周方向に対してトレッド表面から見て左上がりに１７°の角度で配列したベルトコードを有する第２作用ベルト（幅方向長さ２４０ｍｍ）、および周方向に対してトレッド表面から見て右上がりに２０°の角度で配列したベルトコードを有する保護ベルト（幅方向長さ２００ｍｍ）を備え、第１補強ベルトの幅方向長さＬ１、第１補強ベルトの幅方向外側端からタイヤ赤道までの長さＷｒｓ、第１および第２作用ベルトの中で、幅方向長さの短い作用ベルトの幅方向外側端からタイヤ赤道までの長さＷｗ、第２補強ベルトの幅方向外側端からタイヤ赤道までの長さＷｒ、保護ベルトの幅方向外側端からタイヤ赤道までの長さＷｐを表１上段に記載した値に設定した重荷重用空気入りタイヤを製造した。かかるタイヤを用いて、上記の各性能評価を行った結果を表１下段に示す。
【００３３】
比較例１
第１補強ベルトを備えていないこと以外は、図１に示すベルト層と同じベルト層（第１作用ベルト、第２補強ベルト、第２作用ベルト、および保護ベルト）を備え、Ｗｗ、Ｗｒ、およびＷｐを表１上段に記載した値に設定した重荷重用空気入りタイヤを製造した。かかるタイヤを用いて、上記の各性能評価を行った結果を表１下段に示す。
【００３４】
比較例２
第１補強ベルトを備えていないこと、および第２補強ベルトを２枚重ねて備えること以外は、図１に示すベルト層と同じベルト層（第１作用ベルト、第２補強ベルト（２枚）、第２作用ベルト、および保護ベルト）を備え、Ｗｗ、Ｗｒ、およびＷｐを表１上段に記載した値に設定した重荷重用空気入りタイヤを製造した。かかるタイヤを用いて、上記の各性能評価を行った結果を表１下段に示す。
【００３５】
【表１】
2010120431.tif 000003
【００３６】
表１の結果から、比較例１の重荷重用空気入りタイヤに比べて、実施例１〜７の重荷重用空気入りタイヤは、ベルト層の耐久性と、耐偏摩耗性との両方において優れることがわかる。中でも、０．３≦Ｌ１／ＷＷ≦０．６となるように設定された実施例２〜５の重荷重用空気入りタイヤは、タイヤの総重量を低減しつつ、ベルト層の耐久性と、耐偏摩耗性との両方において特に優れることがわかる。一方、比較例２の重荷重用空気入りタイヤは、第２補強ベルトを２枚重ねて備えるため、タイヤの総重量が増加し、加えて、実施例２〜５の重荷重用空気入りタイヤよりも耐偏摩耗性に劣る結果となった。
【００３７】
また、ＷｒｓとＷｒとの関係のみが異なる実施例７の重荷重用空気入りタイヤと比較例３の重荷重用空気入りタイヤとを比べると、比較例３の重荷重用空気入りタイヤは、Ｗｒ＞Ｗｒｓとなるため、実施例１の重荷重用空気入りタイヤに比べて、特にベルト層の耐久性が悪化することがわかる。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明に係る重荷重用空気入りタイヤのタイヤ子午線断面図の一例
【符号の説明】
【００３９】
１：ビードコア
２：環状ビード
３：カーカス層
４：ベルト層
４Ａ：第１補強ベルト
４Ｂ：第１作用ベルト
４Ｃ：第２補強ベルト
４Ｄ：第２作用ベルト
４Ｅ：保護ベルト
５：サイドウォール部
６：トレッド部
７：主溝
【図１】
2010120431.tif 000004