(57)【要約】【課題】パーキングロックを解除するときにトランスミッションの動力伝達経路に作用し得るトルクを低減する。【解決手段】パーキングロッド８２０には、パーキングロッド８２０がカウンタドライブギヤ８１０側へ揺動することによって、カウンタドライブギヤ８１０の溝部８１２のいずれかと噛合う爪部８２２が設けられる。爪部８２２の先端の１側面には、テーパ８２４が形成される。パーキングロッド８２０の爪部８２２とカウンタドライブギヤ８１０の溝部８１２とが噛合った状態から、爪部８２２を溝部８１２から抜く方向に一定の速度で揺動するようにパーキングロッド８２０が制御される。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
外周に複数の溝部が設けられたカウンタドライブギヤと、
揺動可能に設けられたパーキングロッドと、
前記パーキングロッドが前記カウンタドライブギヤ側へ揺動することによって、前記カウンタドライブギヤの溝部のいずれかと噛合うように前記パーキングロッドに設けられ、かつ先端にテーパが形成された爪部と、
前記爪部と前記溝部とが噛合った状態から、前記爪部を前記溝部から抜く方向に一定の速度で揺動するように前記パーキングロッドを制御するための制御手段とを備える、パーキングロック装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パーキングロック装置に関し、特に、パーキングロッドの爪部の先端にテーパが形成されたパーキングロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、シフトレバーがパーキングポジションである場合において、トランスミッションの出力軸を回転不能に固定するパーキングロック装置が知られている。
【０００３】
特開２００８−１３２８０５号公報（特許文献１）は、パーキングロックポールの係合歯に、パーキングギヤの歯溝に対し隙間なく接するようなテーパ面を設けたパーキングブレーキ機構を開示する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１３２８０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、パーキングロッド（パーキングロックポール）の爪部をカウンタドライブギヤ（パーキングロックギヤ）の溝部から抜く際、トランスミッションの出力軸が回転不能に固定された状態から回転可能な状態に瞬時に移り変わり得る。したがって、たとえば坂路などでパーキングロッドの爪部をカウンタドライブギヤの溝部から抜くと、出力軸に蓄積されていた捩りエネルギが瞬間的に解放される。そのため、トランスミッションの動力伝達経路に過大なトルクが作用し得る。
【０００６】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、トランスミッションの動力伝達経路に作用し得るトルクを低減することができるパーキングロック装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
ある局面に係るパーキングロック装置は、外周に複数の溝部が設けられたカウンタドライブギヤと、揺動可能に設けられたパーキングロッドと、パーキングロッドがカウンタドライブギヤ側へ揺動することによって、カウンタドライブギヤの溝部のいずれかと噛合うようにパーキングロッドに設けられ、かつ先端にテーパが形成された爪部と、爪部と溝部とが噛合った状態から、爪部を溝部から抜く方向に一定の速度で揺動するようにパーキングロッドを制御するための制御手段とを備える。
【０００８】
この構成によると、先端にテーパが形成された爪部をカウンタドライブギヤの溝部から一定の速度で緩やかに抜くことができる。そのため、カウンタドライブギヤの回転を僅かに許容しながら、すなわち、カウンタドライブギヤに連結される出力軸に蓄積されたエネルギを緩やかに解放しながら、パーキングロッドの爪部をカウンタドライブギヤの溝部から抜くことができる。そのため、パーキングロッドの爪部をカウンタドライブギヤの溝部から完全に抜いたときに解放されるエネルギを小さくすることができる。その結果、パーキングロック装置によって出力軸が回転不能に固定されるトランスミッションの動力伝達経路に作用し得るトルクを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】車両のパワートレーンを示す図である。
【図２】動力分割機構の共線図を示す図である。
【図３】変速機の共線図を示す図である。
【図４】パーキングロック装置を示す図である。
【図５】パーキングロッドの爪部を示す図（その１）である。
【図６】ディティントプレートを示す図（その１）である。
【図７】ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図８】ディティントプレートを示す図（その２）である。
【図９】ディティントプレートを示す図（その３）である。
【図１０】変速機の出力軸に蓄積されるエネルギを示す図（その１）である。
【図１１】パーキングロッドの爪部を示す図（その２）である。
【図１２】変速機の出力軸に蓄積されるエネルギを示す図（その２）である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１１】
図１を参照して、本発明の実施の形態に係るパーキングロック装置を搭載したハイブリッド車のパワートレーンについて説明する。
【００１２】
図１に示すように、パワートレーンは、エンジン１００と、第１ＭＧ（Motor Generator）２００と、これらエンジン１００と第１ＭＧ２００との間でトルクを合成もしくは分配する動力分割機構３００と、第２ＭＧ４００と、変速機５００とを主体として構成されている。
【００１３】
エンジン１００は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置であって、スロットル開度（吸気量）や燃料供給量、点火時期などの運転状態を電気的に制御できるように構成されている。その制御は、たとえば、マイクロコンピュータを主体とするＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０００によって行なわれる。
【００１４】
第１ＭＧ２００は、一例として三相交流回転電機であって、電動機（モータ）としての機能と発電機（ジェネレータ）としての機能とを生じるように構成される。第１ＭＧ２００は、インバータ２１０を介してバッテリ７００に接続されている。インバータ２１０を制御することにより、第１ＭＧ２００の出力トルクあるいは回生トルクを適宜に設定するようになっている。その制御は、ＥＣＵ１０００によって行なわれる。なお、第１ＭＧ２００のステータ（図示せず）は固定されており、回転しないようになっている。
【００１５】
動力分割機構３００は、外歯歯車であるサンギヤ（Ｓ）３１０と、そのサンギヤ（Ｓ）３１０に対して同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤ（Ｒ）３２０と、これらサンギヤ（Ｓ）３１０とリングギヤ（Ｒ）３２０とに噛合しているピニオンギヤを自転かつ公転自在に保持しているキャリア（Ｃ）３３０とを三つの回転要素として差動作用を生じる公知の歯車機構である。エンジン１００の出力軸がダンパ１１０を介して第１の回転要素であるキャリア（Ｃ）３３０に連結されている。言い換えれば、キャリア（Ｃ）３３０が入力要素となっている。
【００１６】
これに対して第２の回転要素であるサンギヤ（Ｓ）３１０に第１ＭＧ２００のロータ（図示せず）が連結されている。したがってサンギヤ（Ｓ）３１０がいわゆる反力要素となっており、また第３の回転要素であるリングギヤ（Ｒ）３２０が出力要素となっている。そして、そのリングギヤ（Ｒ）３２０が、駆動輪（図示せず）に連結された出力軸６００に連結されている。
【００１７】
図２に、動力分割機構３００の共線図を示す。図２に示すように、キャリア（Ｃ）３３０に入力されるエンジン１００の出力するトルクに対して、第１ＭＧ２００による反力トルクをサンギヤ（Ｓ）３１０に入力すると、これらのトルクを加減算した大きさのトルクが、出力要素となっているリングギヤ（Ｒ）３２０に現れる。その場合、第１ＭＧ２００のロータがそのトルクによって回転し、第１ＭＧ２００は発電機として機能する。また、リングギヤ（Ｒ）３２０の回転数（出力回転数）を一定とした場合、第１ＭＧ２００の回転数を大小に変化させることにより、エンジン１００の回転数を連続的に（無段階に）変化させることができる。すなわち、エンジン１００の回転数をたとえば燃費が最もよい回転数に設定する制御を、第１ＭＧ２００を制御することによって行なうことができる。その制御は、ＥＣＵ１０００によって行なわれる。
【００１８】
走行中にエンジン１００を停止させていれば、第１ＭＧ２００が逆回転しており、その状態から第１ＭＧ２００を電動機として機能させて正回転方向にトルクを出力させると、キャリア（Ｃ）３３０に連結されているエンジン１００にこれを正回転させる方向のトルクが作用し、第１ＭＧ２００によってエンジン１００を始動（モータリングもしくはクランキング）することができる。その場合、出力軸６００にはその回転を止める方向のトルクが作用する。したがって走行のための駆動トルクは、第２ＭＧ４００の出力するトルクを制御することにより維持でき、同時にエンジン１００の始動を円滑におこなうことができる。なお、この種のハイブリッド形式は、機械分配式あるいはスプリットタイプと称されている。
【００１９】
図１に戻って、第２ＭＧ４００は、一例として三相交流回転電機であって、電動機としての機能と発電機としての機能とを生じるように構成される。インバータ４１０を介してバッテリなどのバッテリ７００接続されている。インバータ４１０を制御することにより、力行および回生ならびにそれぞれの場合におけるトルクを制御するように構成されている。なお、第２ＭＧ４００のステータ（図示せず）は固定されており、回転しないようになっている。
【００２０】
変速機５００は、一組のラビニョ型遊星歯車機構によって構成されている。それぞれ外歯歯車である第１サンギヤ（Ｓ１）５１０と第２サンギヤ（Ｓ２）５２０とが設けられており、その第１サンギヤ（Ｓ１）５１０に第１のピニオン５３１が噛合するとともに、その第１のピニオン５３１が第２のピニオン５３２に噛合し、その第２のピニオン５３２が各サンギヤ５１０，５２０と同心円上に配置されたリングギヤ（Ｒ）５４０に噛合している。
【００２１】
なお、各ピニオン５３１，５３２は、キャリア（Ｃ）５５０によって自転かつ公転自在に保持されている。また、第２サンギヤ（Ｓ２）５２０が第２のピニオン５３２に噛合している。したがって第１サンギヤ（Ｓ１）５１０とリングギヤ（Ｒ）５４０とは、各ピニオン５３１，５３２と共にダブルピニオン型遊星歯車機構に相当する機構を構成し、また第２サンギヤ（Ｓ２）５２０とリングギヤ（Ｒ）５４０とは、第２のピニオン５３２と共にシングルピニオン型遊星歯車機構に相当する機構を構成している。
【００２２】
さらに、変速機５００には、第１サンギヤ（Ｓ１）５１０を選択的に固定するＢ１ブレーキ５６１と、リングギヤ（Ｒ）５４０を選択的に固定するＢ２ブレーキ５６２とが設けられている。これらのブレーキ５６１，５６２は摩擦力によって係合力を生じるいわゆる摩擦係合要素であり、多板形式の係合装置あるいはバンド形式の係合装置を採用することができる。そして、これらのブレーキ５６１，５６２は、油圧による係合力に応じてそのトルク容量が連続的に変化するように構成されている。さらに、第２サンギヤ（Ｓ２）５２０に前述した第２ＭＧ４００が連結される。キャリア（Ｃ）５５０が出力軸６００に連結される。
【００２３】
したがって、上記の変速機５００は、第２サンギヤ（Ｓ２）５２０がいわゆる入力要素であり、またキャリア（Ｃ）５５０が出力要素となっており、Ｂ１ブレーキ５６１を係合させることにより変速比が“１”より大きい高速段が設定される。Ｂ１ブレーキ５６１に替えてＢ２ブレーキ５６２を係合させることにより、高速段より変速比の大きい低速段が設定される。
【００２４】
この各変速段の間での変速は、車速や要求駆動力（もしくはアクセル開度）などの走行状態に基づいて実行される。より具体的には、変速段領域を予めマップ（変速線図）として定めておき、検出された運転状態に応じていずれかの変速段を設定するように制御される。
【００２５】
図３に、変速機５００の共線図を示す。図３に示すように、Ｂ２ブレーキ５６２によってリングギヤ（Ｒ）５４０を固定すれば、低速段Ｌが設定され、第２ＭＧ４００の出力したトルクが変速比に応じて増幅されて出力軸６００に付加される。これに対してＢ１ブレーキ５６１によって第１サンギヤ（Ｓ１）５１０を固定すれば、低速段Ｌより変速比の
小さい高速段Ｈが設定される。この高速段Ｈにおける変速比も“１”より大きいので、第２ＭＧ４００の出力したトルクがその変速比に応じて増大させられて出力軸６００に付加される。
【００２６】
なお、各変速段Ｌ，Ｈが定常的に設定されている状態では、出力軸６００に付加されるトルクは、第２ＭＧ４００の出力トルクを変速比に応じて増大させたトルクとなるが、変速過渡状態では各ブレーキ５６１，５６２でのトルク容量や回転数変化に伴う慣性トルクなどの影響を受けたトルクとなる。また、出力軸６００に付加されるトルクは、第２ＭＧ４００の駆動状態では、正トルクとなり、被駆動状態では負トルクとなる。
【００２７】
このパワートレーンは、エンジン１００と第２ＭＧ４００との二つの動力源を備えているので、これらを有効に利用して低燃費で排ガス量の少ない運転がおこなわれる。またエンジン１００を駆動する場合であっても、第１ＭＧ２００によって最適燃費となるようにエンジン１００の回転数が制御される。さらに、コースト時には車両の有する慣性エネルギが電力として回生される。そして、第２ＭＧ４００を駆動してトルクアシストする場合、車速が遅い状態では変速機５００を低速段Ｌに設定して出力軸６００に付加するトルクを大きくし、車速が増大した状態では、変速機５００を高速段Ｈに設定して第２ＭＧ４００の回転数を相対的に低下させて損失を低減し、効率の良いトルクアシストが実行される。
【００２８】
このハイブリッド車は、エンジン１００の動力による走行、エンジン１００と第２ＭＧ４００とを使用した走行、第２ＭＧ４００のみを使用した走行のいずれもが可能である。これらの走行形態は、アクセル開度などの駆動要求量、車速、エンジン回転数、シフトレバー（図示せず）の位置（シフトポジション）などに基づいて判断され、選択される。
【００２９】
図１に示すように、アクセル開度センサ１０２０によりアクセル開度が検知される。車速センサ１０３０により車速が検知される。エンジン回転数センサ１０４０によりエンジン回転数が検知される。シフトポジションセンサ１０５０によりシフトポジションが検知される。
【００３０】
図４を参照して、シフトレバーのシフトポジションがパーキングポジションである場合に、変速機５００の出力軸６００を回転不能に固定するパーキングロック装置８００について説明する。
【００３１】
パーキングロック装置８００は、カウンタドライブギヤ（パーキングロックギヤ）８１０と、パーキングロッド（パーキングロックポール）８２０と、ディテントプレート８３０と、ロッド８４０と、ディテントポール８５０と、シャフト８６０と、アクチュエータ８７０とを含む。
【００３２】
カウンタドライブギヤ８１０は、変速機５００の出力軸６００に連結される。カウンタドライブギヤ８１０の外周には、予め定められた間隔で複数の溝部８１２が設けられる。
【００３３】
パーキングロッド８２０は、揺動可能に支持される。パーキングロッド８２０には、パーキングロッド８２０がカウンタドライブギヤ８１０側へ揺動することによって、カウンタドライブギヤ８１０の溝部８１２のいずれかと噛合う爪部８２２が設けられる。図５に示すように、爪部８２２の先端の１側面には、テーパ８２４が形成される。
【００３４】
パーキングロッド８２０の爪部８２２がカウンタドライブギヤ８１０の溝部８１２のいずれかと噛合うことによって、変速機５００の出力軸６００が回転不能に固定される。
【００３５】
図４に戻って、ディテントプレート８３０には、ロッド８４０が連結される。ロッド８４０は、ディテントプレート８３０の回転に伴って動作する。ロッド８４０の先端には、カム８４２が設けられる。
【００３６】
たとえば、シフトポジションがパーキングポジションになるようにシフトレバーが操作された場合において、ロッド８４０の先端が図４の矢印Ａで示す方向に動作するようにディテントプレート８３０が回転すると、カム８４２によってパーキングロッド８２０がカウンタドライブギヤ８１０側へ揺動せしめられる。そのため、パーキングロッド８２０の爪部８２２がカウンタドライブギヤ８１０の溝部８１２のいずれかと噛合う。その結果、変速機５００の出力軸６００が回転不能に固定される。
【００３７】
シフトポジションがパーキングポジションとは異なるポジションになるようにシフトレバーが操作された場合において、ロッド８４０の先端が図４の矢印Ｂで示す方向に動作するようにディテントプレート８３０が回転すると、パーキングロッド８２０がカウンタドライブギヤ８１０から離間する方向へ揺動する。そのため、パーキングロッド８２０の爪部８２２がカウンタドライブギヤ８１０の溝部８１２から抜かれる。その結果、変速機５００の出力軸６００が回転可能になる。
【００３８】
ディテントプレート８３０の回転は、ディテントポール８５０により制限される。図６に示すように、ディテントプレート８３０には、ディテントポール８５０の先端８５２が係止される複数の係止溝が形成されている。具体的には、ディテントプレート８３０の上辺部には、パーキング用係止溝８３２と、非パーキング用係止溝８３４とが形成されている。
【００３９】
ディテントポール８５０の先端８５２がパーキング用係止溝８３２もしくは非パーキング用係止溝８３４に係止されることにより、ディテントプレート８３０の回転が制限される。
【００４０】
図４に戻って、ディテントプレート８３０は、シャフト８６０を介してアクチュエータ８７０により回転される。アクチュエータ８７０は、たとえばモータである。
【００４１】
後述するように、アクチュエータ８７０は、パーキングロッド８２０の爪部８２２とカウンタドライブギヤ８１０の溝部８１２とが噛合った状態から、爪部８２２を溝部８１２から抜く方向に一定の速度で揺動するようにパーキングロッド８２０を制御する。アクチュエータ８７０自体は、たとえばＥＣＵ１０００により制御される。なお、アクチュエータ８７０を制御するための専用のＥＣＵを設けるようにしてもよい。
【００４２】
図７を参照して、本実施の形態においてＥＣＵ１０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。
【００４３】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ１０００は、シフトポジションがパーキングポジションであるか否かを判断する。シフトポジションがパーキングポジションであると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。
【００４４】
Ｓ１０２にて、ＥＣＵ１０００は、車速が零であるか否かを判断する。車速が零であると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。
【００４５】
Ｓ１０４にて、ＥＣＵ１０００は、車両が坂路で停車しているか否かを判断する。車両が坂路で停車しているか否かは、たとえば車両の前後加速度から斜度を算出することにより判断される。なお、斜度を算出する方法には周知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではその詳細な説明は繰返さない。
【００４６】
車両が坂路で停車していると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０に移される。もしそうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。
【００４７】
Ｓ１１０にて、ＥＣＵ１０００は、通常制御を実行する。通常制御では、カウンタドライブギヤ８１０の溝部８１２と噛合った爪部８２２を溝部８１２から抜く際、ディテントプレート８３０の回転速度、すなわちパーキングロッド８２０の動作速度を３段階で制御する。
【００４８】
図８に示すように、パーキング用係止溝８３２で係止されたディテントポール８５０の先端８５２がパーキング用係止溝８３２から抜け出るまでの区間Ｘにおいて、ディテントプレート８３０の回転速度が加速される。
【００４９】
ディテントポール８５０の先端８５２がパーキング用係止溝８３２から抜け出てから、非パーキング用係止溝８３４に進入し始めるまでの区間Ｙにおいて、ディテントプレート８３０の回転速度が一定に保たれる。
【００５０】
ディテントポール８５０の先端８５２が非パーキング用係止溝８３４に進入し始めてから、非パーキング用係止溝８３４で係止されるまでの区間Ｚにおいて、ディテントプレート８３０の回転速度が減速される。
【００５１】
図７に戻って、Ｓ１２０にて、ＥＣＵ１０００は、定速制御を実行する。定速制御では、カウンタドライブギヤ８１０の溝部８１２と噛合った爪部８２２を溝部８１２から抜く際、ディテントプレート８３０の回転速度、すなわちパーキングロッド８２０の動作速度が一定に維持される。
【００５２】
図９に示すように、パーキング用係止溝８３２で係止されたディテントポール８５０の先端８５２が非パーキング用係止溝８３４で係止されるまでの全区間において、ディテントプレート８３０の回転速度が一定に保たれる。
【００５３】
したがって、パーキングロッド８２０の爪部８２２とカウンタドライブギヤ８１０の溝部８１２とが噛合った状態から、爪部８２２を溝部８１２から抜く方向に一定の速度で揺動するようにパーキングロッド８２０が制御される。
【００５４】
また、定速制御でのパーキングロッド８２０の作動速度は、通常制御でのパーキングロッド８２０の作動速度よりも遅くなる。
【００５５】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態のパーキングロック装置８００の動作について説明する。
【００５６】
シフトポジションがパーキングポジションでない場合（Ｓ１００にてＮＯ）、車速が零でない場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、車両が坂路で停車していない場合（Ｓ１０４にてＮＯ）は、通常制御が実行される（Ｓ１１０）。
【００５７】
シフトポジションがパーキングポジションであり（Ｓ１００にてＹＥＳ）、車速が零であり（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、かつ車両が坂路で停車していると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、パーキングロッド８２０の定速制御が実行される（Ｓ１２０）。
【００５８】
パーキングロッド８２０の定速制御を実行することにより、先端にテーパ８２４が形成された爪部８２２をカウンタドライブギヤ８１０の溝部８１２から一定の速度で緩やかに抜くことができる。そのため、カウンタドライブギヤ８１０の回転を僅かに許容しながら、すなわち、図１０に示すように、カウンタドライブギヤ８１０に連結される出力軸６００に蓄積されたエネルギを緩やかに解放しながら、パーキングロッド８２０の爪部８２２をカウンタドライブギヤ８１０の溝部８１２から抜くことができる。そのため、パーキングロッド８２０の爪部８２２をカウンタドライブギヤ８１０の溝部８１２から完全に抜いたときに解放されるエネルギを小さくすることができる。その結果、パーキングロック装置８００によって出力軸６００が回転不能に固定される変速機５００の動力伝達経路に作用し得るトルクを低減することができる。
【００５９】
なお、直線状のテーパ８２４の代わりに、図１１に示すような曲線状のテーパ８２６を爪部８２２に形成するようにしてもよい。このようにしても、図１２に示すように、カウンタドライブギヤ８１０に連結される出力軸６００に蓄積されたエネルギを緩やかに解放しながら、パーキングロッド８２０の爪部８２２をカウンタドライブギヤ８１０の溝部８１２から抜くことができる。そのため、パーキングロッド８２０の爪部８２２をカウンタドライブギヤ８１０の溝部８１２から完全に抜いたときに解放されるエネルギを小さくすることができる。
【００６０】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００６１】
１００  エンジン、１１０  ダンパ、２１０，４１０  インバータ、３００  動力分割機構、５００  変速機、６００  出力軸、７００  バッテリ、８００  パーキングロック装置、８１０  カウンタドライブギヤ、８１２  溝部、８２０  パーキングロッド、８２２  爪部、８２４，８２６  テーパ、８３０  ディテントプレート、８３２  パーキング用係止溝、８３４  非パーキング用係止溝、８４０  ロッド、８４２  カム、８５０  ディテントポール、８５２  先端、８６０  シャフト、８７０  アクチュエータ、１０２０  アクセル開度センサ、１０３０  車速センサ、１０４０  エンジン回転数センサ、１０５０  シフトポジションセンサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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