(57)【要約】【課題】静リーク量が過大なインジェクタを検出できる燃料噴射制御装置およびそれを用いた蓄圧式燃料噴射システムを提供する。【解決手段】蓄圧式燃料噴射システムに用いられる燃料噴射制御装置において、エンジン停止後におけるコモンレール内の残圧降下傾向を検出し、検出した残圧降下傾向と判定基準とを比較することにより、インジェクタ内部での静リーク量が異常であるかを判定する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
高圧燃料を蓄えるコモンレール（２０）と、前記コモンレール（２０）に蓄えられた燃料を内燃機関に噴射するインジェクタ（４０）とを備える蓄圧式燃料噴射システム（１）に用いられ、前記インジェクタ（４０）による燃料噴射を制御する燃料噴射制御装置において、
前記内燃機関の停止後における前記コモンレール（２０）内の残圧降下傾向を検出する検出手段（Ｓ３〜Ｓ７、Ｓ３、Ｓ２２、Ｓ２３）と、
検出した前記残圧降下傾向を予め定められた判定基準と比較することで、前記インジェクタ（４０）内部での静リーク量が異常であるかを判定する異常判定手段（Ｓ９、Ｓ２４）とを備えることを特徴とする燃料噴射制御装置。
【請求項２】
前記検出手段（Ｓ３〜Ｓ７）は、前記内燃機関の停止時から所定時間（Ｔｓ、Ｔａ）経過後の前記コモンレール（２０）内の燃料圧力（Ｐ＿ａｃｔ）を検出し、
前記異常判定手段（Ｓ９）は、検出した前記燃料圧力（Ｐ＿ａｃｔ）が判定基準値（Ｐｔｈ１）よりも小さい場合に、前記インジェクタ（４０）内部の静リーク量が異常であると判定するようになっていることを特徴とする請求項１に記載の燃料噴射制御装置。
【請求項３】
前記検出手段（Ｓ３、Ｓ２２、Ｓ２３）は、前記内燃機関の停止時から前記コモンレール（２０）内の燃料圧力が所定圧力（Ｐｔｈ１）に到達するまでの経過時間（Ｔ＿ａｃｔ）を検出し、
前記異常判定手段（Ｓ２４）は、検出した前記経過時間（Ｔ＿ａｃｔ）が判定基準値（Ｔｓ、Ｔａ）よりも短い場合に、前記インジェクタ（４０）内部の静リーク量が異常であると判定するようになっていることを特徴とする請求項１に記載の燃料噴射制御装置。
【請求項４】
前記コモンレール（２０）内に蓄えられる燃料の温度を検出する燃料温度検出手段（Ｓ４）を備え、
前記異常判定手段は、前記判定基準値として、前記燃料温度検出手段（Ｓ４）で取得した前記温度に基づいて決定されたものを用いるようになっていることを特徴とする請求項２または３に記載の燃料噴射制御装置。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれか１つに記載の前記燃料噴射制御装置と、
高圧燃料を蓄えるコモンレール（２０）と、
前記コモンレール（２０）に蓄えられた燃料を内燃機関に噴射するインジェクタ（４０）と、
前記コモンレール（２０）に蓄えられた燃料の圧力を計測し、計測結果を前記燃料噴射制御装置に向けて出力するレール圧センサ（２２）とを備えることを特徴とする蓄圧式燃料噴射システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、蓄圧式燃料噴射システムに用いられる燃料噴射制御装置およびそれを用いた蓄圧式燃料噴射システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
このような燃料噴射制御装置として、蓄圧式燃料噴射システムが備える複数のインジェクタでの燃料のリーク異常を検知するものが特許文献１に開示されている。
【０００３】
この特許文献１の制御装置では、単位時間当たりのコモンレール圧力降下量から各インジェクタの動リーク量を算出し、それぞれのインジェクタの初期動リーク量と比較することでリーク量変化値を算出した後、そのリーク量変化値をしきい値と比較することで、リーク異常を判定する方法が取られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−３０７８８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、インジェクタでの燃料リークの種類には動リークと静リークとがある。動リークは、インジェクタの燃料噴射時に、インジェクタから低圧側の燃料配管に出て行く燃料洩れのことである。一方、静リークは、インジェクタの燃料噴射にかかわらず、定常的に、インジェクタの摺動部等のわずかな隙間から低圧側の燃料配管への燃料洩れのことである。  
【０００６】
このうち静リークは、インジェクタの搭載状態によって生じる歪み（搭載歪み）によって、経時変化とともに上述の隙間が増加することで、リーク量が増加するものである。また、燃料清浄が悪い燃料（ダストなどの異物が含まれた燃料）が用いられた場合、異物を含んだ状態でインジェクタに燃料が供給されてしまうと、この異物によってインジェクタ内部の隙間が増加し、静リーク量が増加する懸念がある。
【０００７】
ここで、従来では、静リーク量の変化よりも動リーク量の変化の方がエンジン性能への影響が大きいことから、動リーク量の増加は問題視されていたが、静リークによるエンジン性能への影響は小さいので、静リーク量の増加は特に問題視されていなかった。
【０００８】
しかし、静リーク量が増加し過大となると、インジェクタに燃料を供給するポンプの負荷が増加するため、燃費が悪化してしまうという問題がある。また、昨今では、地域（国）によって供給される燃料の質（清浄の程度）が異なっていることから、静リークの増加量が地域によって想定していた増加量よりも大きくなってしまうという問題が生じることがわかった。
【０００９】
ちなみに、上述の特許文献１には、静リーク量が過大なインジェクタを検出する具体的な手段については開示されていない。
【００１０】
本発明は上記点に鑑みて、静リーク量が過大なインジェクタを検出できる燃料噴射制御装置およびそれを用いた蓄圧式燃料噴射システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、内燃機関の停止後におけるコモンレール（２０）内の残圧降下傾向を検出する検出手段（Ｓ３〜Ｓ７、Ｓ３、Ｓ２２、Ｓ２３）と、検出した残圧降下傾向を予め定められた判定基準と比較することで、インジェクタ（４０）内部での静リーク量が異常であるかを判定する異常判定手段（Ｓ９、Ｓ２４）とを備えることを特徴としている。
【００１２】
ここで、内燃機関が稼動状態から停止した時、コモンレールへの燃料の供給が停止するので、コモンレール内に残った燃料の圧力、すなわち、残圧が降下する。そして、この残圧の降下傾向はインジェクタ内部の隙間の大きさによって決まるので、本発明のように、内燃機関の停止後におけるコモンレール内の残圧降下傾向を判定基準と比較することで、静リーク量が過大なインジェクタを検出することができる。
【００１３】
より具体的には、請求項２のように、前記検出手段（Ｓ３〜Ｓ７）にて、内燃機関の停止時から所定時間（Ｔｓ、Ｔａ）経過後のコモンレール（２０）内の燃料圧力（Ｐ＿ａｃｔ）を検出し、前記異常判定手段（Ｓ９）にて、検出した燃料圧力（Ｐ＿ａｃｔ）が判定基準値（Ｐｔｈ１）よりも小さい場合に、インジェクタ（４０）内部の静リーク量が異常であると判定することができる。
【００１４】
もしくは、請求項３のように、前記検出手段（Ｓ３、Ｓ２２、Ｓ２３）にて、内燃機関の停止時からコモンレール（２０）内の燃料圧力が所定圧力（Ｐｔｈ１）に到達するまでの経過時間（Ｔ＿ａｃｔ）を検出し、前記異常判定手段（Ｓ２４）にて、検出した経過時間（Ｔ＿ａｃｔ）が判定基準値（Ｔｓ、Ｔａ）よりも短い場合に、インジェクタ（４０）内部の静リーク量が異常であると判定することができる。
【００１５】
また、燃料温度によって残圧降下傾向が異なることから、請求項４のように、コモンレール（２０）内に蓄えられる燃料の温度を検出する燃料温度検出手段（Ｓ４）を備え、異常判定手段が、請求項２、３に記載の判定基準値として、検出した温度に基づいて決定されたものを用いることで、異常判定の精度を高めることができる。
【００１６】
また、請求項５に記載の発明は、請求項１ないし４のいずれか１つに記載の燃料噴射制御装置と、高圧燃料を蓄えるコモンレール（２０）と、コモンレール（２０）に蓄えられた燃料を内燃機関に噴射するインジェクタ（４０）と、コモンレール（２０）に蓄えられた燃料の圧力を計測し、計測結果を燃料噴射制御装置に向けて出力するレール圧センサ（２２）とを備えることを特徴としている。これによれば、請求項１〜４に記載の発明と同様に、静リークが過大なインジェクタを検出することができる。
【００１７】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の第１実施形態における蓄圧式燃料噴射システムの全体構成を示す模式図である。
【図２】第１実施形態におけるエンジンＥＣＵ５０が実行する静リーク量の異常判定処理のフローチャートである。
【図３】第１実施形態における静リーク量の異常判定方法を説明するためのタイムチャートである。
【図４】第２実施形態におけるエンジンＥＣＵ５０が実行する静リーク量の異常判定処理のフローチャートである。
【図５】第２実施形態における静リーク量の異常判定方法を説明するためのタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
（第１実施形態）
図１に、本実施形態における蓄圧式燃料噴射システムの全体構成図を示す。図１の蓄圧式燃料噴射システム１は、内燃機関としてのディーゼルエンジンに燃料を噴射するものであり、燃料供給ポンプ１０と、コモンレール２０と、ＥＤＵ３０と、インジェクタ４０と、燃料噴射制御装置としてのエンジンＥＣＵ５０とを備えている。
【００２０】
燃料供給ポンプ１０は、コモンレール２０に高圧燃料を圧送するものである。具体的には、燃料供給ポンプ１０は、吸入配管６１を介して燃料タンク７０から燃料を汲み上げるフィードポンプ１１と、エンジンＥＣＵ５０から入力される制御信号に応じてフィードポンプ１１からポンプシリンダへ供給される燃料流量を調整する吸入調量弁１２と、エンジンによって回転するカム軸とともにカムが回転するとポンプシリンダの内部に液密を保って摺動するプランジャ１３と、燃料の逆流を防止する逆止弁１４とを備えている。
【００２１】
このような燃料供給ポンプ１０では、フィードポンプ１１にて燃料タンク７０から汲み上げられた燃料が吸入調量弁１２によって調整され、図示しないポンプ室に吸入されるようになっている。また、カムの回転に応じてプランジャ１３がポンプシリンダ内を摺動することでポンプ室内の燃料が加圧される。そして、加圧された燃料圧力が逆止弁１４の開弁圧を超えると、加圧された燃料が供給配管６２を介してコモンレール２０に供給される。
【００２２】
さらに、燃料供給ポンプ１０には温度センサ１５が備えられており、燃料タンク７０から汲み上げられた燃料の温度が検出され、当該温度に応じた信号がエンジンＥＣＵ５０に入力されるようになっている。なお、図１では温度センサ１５をブロック図で描いてあるが、実際には燃料供給ポンプ１０に取り付けられている。
【００２３】
そして、燃料供給ポンプ１０内の過剰な燃料は燃料配管６３を介して燃料タンク７０に戻される。また、吸入配管６１には、燃料タンク７０より吸入された燃料を濾過して異物を除去するフェールフィルタ６４が配置されている。
【００２４】
コモンレール２０は、燃料供給ポンプ１０より供給された高圧燃料を目標レール圧に保持して蓄える畜圧手段である。この目標レール圧は、例えば、アクセル開度信号、エンジン回転数信号といったディーゼルエンジンの運転状態に基づいて、エンジンＥＣＵ５０によって決定される。
【００２５】
また、コモンレール２０には、コモンレール２０内の燃料圧力が予め定めた上限値を超えたときに開弁してコモンレール２０の燃料圧力を逃がすプレッシャリミッタ２１が取り付けられている。プレッシャリミッタ２１より流出した燃料は、燃料配管６３を介して燃料タンク７０に戻される。
【００２６】
さらに、コモンレール２０にはレール圧センサ２２が取り付けられており、コモンレール２０内の実コモンレール圧（以下、実レール圧という）に応じた信号がエンジンＥＣＵ５０に入力されるようになっている。
【００２７】
ＥＤＵ３０は、エンジンＥＣＵ５０から入力される駆動信号に基づいて、インジェクタ４０の燃料噴射弁を開閉させる開閉信号をインジェクタ４０に入力する駆動装置である。
【００２８】
インジェクタ４０は、ディーゼルエンジンのシリンダに取り付けられ、ＥＤＵ３０から入力される開閉信号に基づいて燃料噴射弁を開閉することで、シリンダ内に燃料を噴射するものである。このようなインジェクタには、高圧配管６５を介してコモンレール２０からの高圧燃料が導入される燃料入口部４１と、燃料配管６３を介してインジェクタ４０内部の余剰燃料を燃料タンク７０に向けて流出させる燃料出口部４２とを備えている。
【００２９】
また、図示しないが、インジェクタ４０は、周知の通り、燃料を噴射するノズル部（ノズルボディとノズルニードル）と、噴射量を制御する電磁弁と、噴射率を制御するオリフィスおよびコマンドピストンとを備えている。
【００３０】
図１では、このようなインジェクタ４０が１つのみ示されているが、インジェクタ４０は、ディーゼルエンジンの気筒数に応じて各気筒に備え付けられており、各高圧配管６５を介して各インジェクタ４０に高圧燃料が供給されるようになっている。
【００３１】
エンジンＥＣＵ５０は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＥＥＰＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータを備え、マイクロコンピュータに記憶したプログラムに従って演算処理を行うものである。
【００３２】
このエンジンＥＣＵ５０には、センサ類から信号が入力されるようになっており、エンジンＥＣＵ５０は、これらの入力信号等に基づいて、燃料噴射制御や静リーク量の異常判定処理を行うようになっている。
【００３３】
ここで、センサ類としては、例えば、上述の温度センサ１５およびレール圧センサ２２の他に、ディーゼルエンジンに備えられたエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ８０、イグニッション（ＩＧ）スイッチ８１、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ等が挙げられる。
【００３４】
燃料噴射制御は、上述の通り、ディーゼルエンジンの運転状態に基づいて、コモンレール２０の目標レール圧（指令コモンレール圧）や、インジェクタ４０の燃料噴射量（指令噴射量）、噴射時期等を演算し、その演算結果に基づいて、燃料供給ポンプ１０およびインジェクタ４０を作動させる制御である。
【００３５】
静リーク量の異常判定処理は、劣化による静リーク量が過大なインジェクタが存在するかを確認するためのものであり、静リーク量の異常を判定した場合に、ドライバ等にその旨を知らせてインジェクタの交換を促し、燃費の悪化を防ぐために実行されるものである。
【００３６】
以下、この静リーク量の異常判定処理について詳細に説明する。
【００３７】
まず、静リーク量の異常判定は、以下の方法により行われる。エンジンが稼動状態から停止した場合、燃料供給ポンプ１０からコモンレール２０への燃料供給がストップされるため、コモンレール２０内に残っている燃料の圧力（残圧）が時間とともに降下する。このコモンレール２０の残圧の降下は、インジェクタ４０の内部のノズルニードルやコマンドピストンといった摺動部等に生じている隙間を通って、コモンレール２０内の燃料が低圧側の燃料配管６３に流出するために起きるものであり、この残圧の降下傾向は、インジェクタ４０の内部の隙間の大きさによって決まる。
【００３８】
そこで、本発明の静リーク量の異常判定処理では、エンジン停止直後からのコモンレール２０の残圧の降下傾向を検出し、この降下傾向に基づいて、静リーク量の異常の有無を判定する。この静リーク量の異常の有無は、検出した降下傾向と、予め定められた判定基準となる降下傾向とを比較することで判定する。なお、燃料温度により燃料の粘度が異なり、残圧の降下速度が異なるので、この異常判定を行う場合では、燃料温度に応じて判定基準となる降下傾向を設定する。
【００３９】
次に、この静リーク量の異常判定処理を図２、３を用いて具体的に説明する。図２にエンジンＥＣＵ５０が実行する静リーク量の異常判定処理のフローチャートを示し、図３に静リーク量の異常判定処理を説明するためのタイムチャートを示す。
【００４０】
図２に示す静リーク量の異常判定処理は、エンジンが始動してエンジンＥＣＵ５０が起動した時点から開始され、ステップＳ３に進むまではステップＳ１、Ｓ２が所定の周期で実行される。
【００４１】
ステップＳ１では、アイドル安定状態であるか否かを判定する。この判定は、例えば、エンジン回転数センサ８０から常時入力される信号およびエンジンＥＣＵ５０が燃料噴射制御で演算した指令噴射量、指令コモンレール圧に基づいて行われ、アイドル回転数が安定し、かつ、噴射量およびコモンレール圧が安定しているか否かが判定される。
【００４２】
ここで、アイドル安定状態であるかを判定するのは、上述の通り、エンジン停止直後からのコモンレール２０の残圧降下傾向を基準となる残圧降下傾向と比較するためには、エンジン停止直後のコモンレール２０の圧力が常に一定の大きさであることが必要だからである。アイドル安定状態であれば、図３に示すように、コモンレール圧力は目標圧力値となり、常に一定の値となる。
【００４３】
なお、ステップＳ２に進んでいない状態でエンジンが停止した場合では、エンジンの停止とともにこの異常判定処理が終了する。
【００４４】
そして、ステップＳ１で、アイドル安定状態と判定されると、ステップＳ２で、イグニッション（ＩＧ）スイッチがオンからオフにされたか否かを判定する。すなわち、ＩＧスイッチ８１から入力された信号に基づいて、エンジンが稼動状態から停止されたか否かを判定する。
【００４５】
エンジンが停止されたと判定されると、ステップＳ３に進み、エンジンＥＣＵ５０が有するタイマによって、ＩＧスイッチ８１がオンからオフとされた時点からの経過時間の計測が開始される。なお、ステップＳ３以降では、エンジン停止後においてもバッテリ等からの電力供給を受けて処理を続ける。
【００４６】
さらに、ステップＳ４では、温度センサ１５から信号が入力されることで、燃料温度を取得する。このステップＳ４が本発明の燃料温度検出手段に相当する。
【００４７】
そして、ステップＳ５では、取得した燃料温度に応じて、実レール圧を計測する計測時期（所定時間）Ｔｓを、例えば、図３中のＴｈ、Ｔａ、Ｔｃのいずれか１つに決定する。この計測時期Ｔｓとは、ＩＧスイッチがオンからオフにされた時点からの経過時間のことであり、実レール圧を計測するタイミングのことである。例えば、燃料温度が常温であれば、後述の通り、図３中の太線で示す常温時の判定基準を用いるので、計測時期Ｔｓが図３中のＴａに決定される。
【００４８】
ステップＳ６では、タイマの計測時間が所定時間Ｔｓを経過したかを判定し、所定時間Ｔｓが経過したとき、ステップＳ７に進み、所定時間Ｔｓのときの実レール圧Ｐ＿ａｃｔを計測する。例えば、時間Ｔａが経過したときの実レール圧Ｐ＿ａｃｔを計測する。本実施形態では、ステップＳ３〜Ｓ７がコモンレール２０内の残圧降下傾向を検出する検出手段に相当する。
【００４９】
そして、ステップＳ８では、実レール圧Ｐ＿ａｃｔが診断可能圧力判定しきい値Ｐｔｈ２（図３参照）と比較され、実レール圧Ｐ＿ａｃｔがＰｔｈ２よりも大きいかを判定する。これは、実レール圧Ｐ＿ａｃｔが異常に低い場合、静リーク量が過大であること以外に、レール圧センサ２２に故障等の異常が生じている可能性もあるので、この場合は、静リーク量の異常判定をしない。
【００５０】
したがって、実レール圧Ｐ＿ａｃｔがＰｔｈ２よりも大きければ、異常判定が可能であるとして、ステップＳ９に進む。一方、実レール圧Ｐ＿ａｃｔがＰｔｈ２以下であれば、異常判定不能として静リーク量の異常判定処理が終了する。
【００５１】
ステップＳ９では、実レール圧Ｐ＿ａｃｔが異常判定圧力しきい値Ｐｔｈ１よりも小さいか否かを判定する。この異常判定圧力しきい値Ｐｔｈ１が本発明の判定基準値である。また、このステップＳ９が本発明の異常判定手段に相当する。
【００５２】
ここで、図３中の一点鎖線の曲線が正常時の残圧降下傾向を示しており、図３中の破線の曲線が異常時の残圧降下傾向を示している。同じ経過時間、例えば、時間Ｔａでの残圧を比較すると、静リーク量が過大となった異常時では、同じ経過時間での残圧が正常時に比べて小さくなる。
【００５３】
そこで、静リーク量が正常であるときの所定時間Ｔｓでの残圧の下限値を異常判定圧力しきい値Ｐｔｈ１に設定しておき、実レール圧Ｐ＿ａｃｔがＰｔｈ１よりも小さければ、静リーク量が過大な異常状態であることがわかる。
【００５４】
したがって、例えば、図３に示すように、実レール圧Ｐ＿ａｃｔがＰ２であれば、Ｐ＿ａｃｔ＜Ｐｔｈ１なので、ステップＳ１０に進み、静リーク量が異常であると決定し、ステップＳ１１に進む。一方、実レール圧Ｐ＿ａｃｔがＰ１であれば、Ｐ＿ａｃｔ＞Ｐｔｈ１となり、静リーク量は正常であるので、静リーク量の異常判定処理が終了する。
【００５５】
ところで、本実施形態では、ステップＳ５で、燃料温度に応じて計測時間Ｔｓを決定している。これは、上述の通り、燃料温度によって燃料の粘度が異なり、異常判定圧力しきい値Ｐｔｈ１に到達する時間が異なるからである。
【００５６】
具体的には、図３に示すように、燃料温度が常温よりも高い高温時では、高温時の判定基準を用いるので、計測時間Ｔｓを常温時よりも短い時間Ｔｈに設定する。一方、燃料温度が常温よりも低い低温時では、低温時の判定基準を用いるので、計測時間Ｔｓを常温時よりも長い時間Ｔｃに設定する。このように、燃料温度に応じて実レール圧の測定時期Ｔｓを決定することで、異常判定の精度を高めることができる。
【００５７】
そして、ステップＳ１１で、判定結果を記憶することで、異常判定処理を終了する。
【００５８】
なお、ステップＳ１１で、異常と判定された結果が記憶される場合では、例えば、エンジンが始動してエンジンＥＣＵ５０が起動したときに、メータに設置された警告灯を点灯したり、メータに静リーク量が異常であるインジェクタ４０が存在する旨を表示したり、もしくは、ダイアグコードとして記憶されることで、静リーク量が異常であるインジェクタ４０の存在がドライバもしくは車両整備者に知らされる。
【００５９】
以上の通り、本実施形態では、エンジン停止から所定時間経過後の実レール圧Ｐ＿ａｃｔを検出し、検出した実レール圧Ｐ＿ａｃｔと、判定基準となる異常判定圧力しきい値Ｐｔｈ１とを比較することで、静リーク量の異常の有無を判定している。これによれば、静リーク量が過大なインジェクタの有無を確認でき、静リーク量が過大なインジェクタが存在する場合に、その旨をドライバや車両整備者に知らせて、インジェクタの交換を促し、燃費の悪化を防ぐことができる。
【００６０】
（第２実施形態）
図４に本実施形態におけるエンジンＥＣＵ５０が実行する静リーク量の異常判定処理のフローチャートを示し、図５に静リーク量の異常判定方法を説明するためのタイムチャートを示す。
【００６１】
第１実施形態では、エンジン停止直後からのコモンレール２０の残圧の降下傾向を検出するために、エンジンの停止時から所定時間経過後の実レール圧力Ｐ＿ａｃｔを検出していたのに対して、本実施形態では、エンジンの停止時からコモンレール２０の残圧が基準圧力Ｐｔｈ１になるまでの経過時間を検出する。
【００６２】
具体的には、図４に示す静リーク量の異常判定処理を実行する。ステップＳ１〜Ｓ４は、第１実施形態で説明した図２中のステップＳ１〜Ｓ４と同じである。
【００６３】
ステップＳ２１では、取得した燃料温度Ｔ＿ｆｕｅｌに応じた判定基準時間Ｔｓを決定する。この判定基準時間Ｔｓとしては、例えば、図５中のＴａ、Ｔｈ、Ｔｃのいずれかが選択される。
【００６４】
次に、ステップＳ２２では、レール圧センサ２２から常時入力される信号に基づいて、実レール圧Ｐ＿ａｃｔが所定圧力Ｐｔｈ１になったか否かを判定する。
【００６５】
そして、実レール圧Ｐ＿ａｃｔが所定圧力Ｐｔｈ１になったとき、ステップＳ２３に進み、そのときの経過時間Ｔ＿ａｃｔが算出される。本実施形態では、ステップＳ３、Ｓ２２、Ｓ２３が本発明のコモンレール２０内の残圧降下傾向を検出する検出手段に相当する。
【００６６】
ステップＳ２４では、算出された経過時間Ｔ＿ａｃｔが判定基準時間Ｔｓよりも小さいかどうかを判定する。この判定基準時間Ｔｓが本発明の判定基準値であり、このステップＳ２４が本発明の異常判定手段に相当する。
【００６７】
ここで、図５中の一点鎖線の曲線が正常時の残圧降下傾向を示しており、図５中の破線の曲線が異常時の残圧降下傾向を示している。例えば、同じ所定圧力Ｐｔｈ１に到達するまでの経過時間を比較すると、静リーク量が過大となった異常時での経過時間Ｔ２は正常時の経過時間Ｔ１よりも到達時間が短い。そこで、例えば、静リーク量が正常であるときの所定圧力Ｐｔｈ１になるまでの経過時間の下限値を、判定基準時間Ｔｓに設定しておくことで、経過時間Ｔ＿ａｃｔが判定基準時間Ｔｓよりも短ければ、静リーク量が過大な異常状態であることがわかる。
【００６８】
したがって、例えば、ステップＳ２１で判定基準時間Ｔｓが常温時の判定基準時間Ｔａに決定された場合、図５に示すように、経過時間Ｔ＿ａｃｔがＴ２であれば、Ｔ＿ａｃｔ＜Ｔｓなので、ステップＳ２５に進み、静リーク量が異常であると決定し、ステップＳ２６で、その旨を記憶して、静リーク量の異常判定処理を終了する。一方、経過時間Ｔ＿ａｃｔがＴ１であれば、Ｔ＿ａｃｔ＞Ｔｓとなり、静リーク量は正常であるので、静リーク量の異常判定処理を終了する。
【００６９】
このようにしても、第１実施形態と同様の効果が得られる。
【００７０】
（他の実施形態）
（１）第１、第２実施形態で説明した図２、４に示される各ステップの順番については、これらに限られず、実施可能な範囲で変更しても良い。
【００７１】
例えば、図２、図４では、ステップＳ１、Ｓ２を順番に処理していたが、アイドル安定状態で、かつ、ＩＧスイッチがオンからオフとされたときを識別できれば、ステップＳ１、Ｓ２の順番を入れ替えても良い。例えば、ＩＧスイッチがオンからオフとされたかを判定した後、Ｙｅｓの場合に、ＩＧスイッチがオフされる前がアイドル安定状態であったかを判定しても良い。
【００７２】
（２）上述の第１実施形態では、ステップＳ５で、取得した燃料温度に応じて実レール圧を計測する計測時期（所定時間）Ｔｓを決定する際の選択候補が、図３中のＴｈ、Ｔａ、Ｔｃの３つであったが、３つに限らず、他の数に変更しても良い。同様に、第２実施形態では、ステップＳ２１で、取得した燃料温度に応じた判定基準時間Ｔｓを決定する際の選択候補が、図５中のＴａ、Ｔｈ、Ｔｃの３つであったが、他の数に変更しても良い。要するに、燃料温度に応じて決定する判定基準の数は任意に設定可能である。
【００７３】
（３）第１実施形態では、静リーク量の異常判定のために、エンジンの停止時から所定時間経過後の実レール圧力Ｐ＿ａｃｔを検出し、それを判定基準値と比較しており、また、第２実施形態では、エンジンの停止時からコモンレール２０の残圧が基準圧力Ｐｔｈ１になるまでの経過時間を検出して、それを判定基準値と比較していたが、残圧の降下傾向として、字のごとく傾き（単位時間当たりの残圧の降下量）を算出し、それを判定基準値と比較しても良い。
【００７４】
（４）上述の各実施形態では、ディーゼルエンジンに燃料を噴射する蓄圧式燃料噴射システムに本発明を適用していたが、ガソリンを蓄圧して内燃機関にガソリン燃料を直噴する蓄圧式燃料噴射システムに本発明を適用しても良い。
【符号の説明】
【００７５】
１      蓄圧式燃料噴射システム
２０    コモンレール
２２    レール圧センサ
４０    インジェクタ
５０    エンジンＥＣＵ
【図１】
2010216279.tif 000003
【図２】
2010216279.tif 000004
【図３】
2010216279.tif 000005
【図４】
2010216279.tif 000006
【図５】
2010216279.tif 000007