(57)【要約】【課題】電動モータの脱調を防止し、バッテリ容量の復帰とともに電動モータの駆動を再開することができる車両の制御装置を提供する。【解決手段】バッテリの残容量がバッテリ残容量判定値Ｑｂｄ以下であり（ステップＳ１３でＹＥＳと判定）、キャパシタの残容量がキャパシタ容量判定値Ｑｃｄ以下である場合には（ステップＳ１５でＹＥＳと判定）、電動モータに対する電圧の印加を停止し（ステップＳ１６）、バッテリの容量がバッテリ復帰判定値Ｑｂｕ以上に復帰した場合には（ステップＳ１７でＹＥＳと判定）、電動モータに対する電圧の印加を再開することにより、電動モータの脱調を防止し、バッテリの容量の復帰とともに電動モータの駆動を再開することができる。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
永久磁石を有するロータをステータに設けられた複数のコイルに電流を流して回転させる電動モータと、電装品に電力を供給するとともに充放電可能なバッテリと、電力を蓄電する蓄電装置と、を備えた車両の制御装置において、
前記ロータの回転により発生された起電力によって前記ロータの位置を推定するロータ位置推定手段と、
前記ロータ位置推定手段に推定されたロータの位置に基づいて、前記複数のコイルのそれぞれに所望の電圧を印加して、前記電動モータを駆動させるモータ駆動手段と、
前記バッテリの電力の残容量を検出するバッテリ残容量検出手段と、
前記蓄電装置の電力の残容量を検出する蓄電残容量検出手段と、を備え、
前記モータ駆動手段は、前記バッテリの残容量が予め定められた残容量以下であり、前記蓄電装置の残容量が予め定められた残容量以下となった場合には、前記複数のコイルに対する電圧の印加を停止し、前記バッテリの容量が予め定められた容量以上に復帰した場合には、前記複数のコイルに対する電圧の印加を再開して、前記電動モータを駆動させることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記バッテリから電力が供給され、エンジンを始動させるエンジン始動装置と、
前記エンジンのアイドリング時に、予め定められた停止条件が成立すると、前記エンジンを一時停止させる一時停止制御手段と、
前記エンジンの一時停止中に、予め定められた再始動条件が成立すると、前記エンジン始動装置を起動して前記エンジンを再始動させる再始動制御手段と、を備え、
前記モータ駆動手段は、前記エンジンの再始動時に、前記バッテリの残容量が予め定められた残容量以下となり、前記蓄電装置の残容量が予め定められた残容量以下となった場合に、前記複数のコイルに対する電圧の印加を停止することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
オイルの油圧により変速段を形成させる変速機と、
前記エンジンの駆動力により前記オイルが貯留されたオイルパンから前記変速機に前記オイルを供給する機械式オイルポンプと、
前記電動モータの駆動力により前記オイルパンから前記変速機に前記オイルを供給する電動式オイルポンプと、を備えたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関し、特に、電動モータを制御する車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、電動モータは、永久磁石を有し回転するロータと、ロータの外周に複数のコイルを有するステータと、を備えている。例えば、電動モータは、ロータの外周に互いに１２０度となるように３つのコイルを配置し、それぞれのコイルに１２０度ずつ位相がずれた交流電流を与える。これにより、回転する磁界が生成され、ロータを回転させ、回転駆動力を得るようにしている。
【０００３】
このような電動モータにおいては、ロータの回転位置に応じて適切な電圧値を与えなければ、ロータの回転を制御することができない。そこで、電動モータの内部にロータの位置を検出するセンサを設けるようにしている。ところが、このように電動モータの内部にセンサを設けると、電動モータが大型化するとともに、熱による影響も受けやすくなってしまう。
【０００４】
このため、内部にロータの位置を検出するセンサを設けていない電動モータとして、センサレスモータが知られている。このセンサレスモータは、外部のセンサレスモータを駆動する制御装置（以下、ドライバという）が、回転しているロータにより発生する起電力に基づいて、ロータの位置を検出するようになっている。また、ロータの位置が不明の場合は、一端ロータを停止状態にさせ、ロータが停止した状態から低周波の交流電流を供給し、ゆっくりロータを回転させて、このときに発生する起電力からロータの位置を検出するようにしている。
【０００５】
また、このような電動モータを備えた車両においては、電動モータに電力を供給する電力供給装置として、バッテリに加え、キャパシタを備えている。このキャパシタは、エンジンの駆動時に電力を蓄電しておき、電動モータが電力を必要とした時に、蓄電した電力を供給するようにしたものである。このようなキャパシタは、蓄電容量は小さいものの、短時間の電力補助を行うことができる。
【０００６】
一方近年、地球温暖化をはじめとする環境問題悪化の防止や、低燃費走行を目的としたアイドリングストップシステムやエコノミーランニングシステム（以下、エコランシステムという）を行うことができる車両が開発されている。このようなアイドリングストップシステムやエコランシステムでは、車両停止時において、エンジンの一時停止条件が成立した場合に、エンジンを自動的に一時停止させ、車両停止中の不要なエンジン駆動を低減して、燃料の消費の抑制、排気ガスの削減、騒音の低減等を図るようにしている。
【０００７】
このような車両においては、ブレーキペダルの踏力を示すブレーキ踏力がなくなった、あるいは、アクセルペダルの踏力を示すアクセル踏力が発生した等、走行の意思が示され所定の再始動条件が成立した場合には、直ちにエンジンを再始動させる必要がある。
【０００８】
ところが、車両に一般的に用いられる機械式のオイルポンプは、エンジンと連結されて、エンジンの回転により駆動されるようになっており、エンジンが停止すると、このオイルポンプも停止してしまう。また、車両の自動変速機は、油圧式の前進クラッチや後進ブレーキ等の摩擦係合要素の作動により変速段を形成するようになっている。したがって、エンジンが停止すると、自動変速機の前進クラッチに供給されているオイルも油路から抜け、油圧が低下してしまう。そのため、エンジン停止後は、当該前進走行時に係合されるべき前進クラッチもその係合状態が解かれた状態となってしまうこととなる。
【０００９】
この場合、エンジンが再始動された時に、この前進クラッチが速やかに係合されないと、いわばニュートラルの状態のままアクセルペダルが踏み込まれることとなり、エンジンが吹き上がった状態で前進クラッチが係合して係合ショックが発生する可能性がある。
【００１０】
このため、機械式オイルポンプに加え、電動式オイルポンプを備え、エンジンの一時停止時にも自動変速機への油圧供給を確保した車両の制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【００１１】
上記特許文献１に記載された車両の制御装置においては、エンジンによって機械駆動される機械式オイルポンプと、電動モータによって駆動される電動式オイルポンプと、を備え、エンジンの一時停止時には、バッテリから電動モータに電力を供給し、電動式オイルポンプを駆動して、自動変速機への油圧供給を行っている。このような自動変速機への油圧供給により、エンジンが再始動された時の車両の発進性を向上させるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１２】
【特許文献１】特表２００８−５４６０６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
しかしながら、このような従来の車両の制御装置においては、エンジンが一時停止から復帰するエンジン再始動時に、スタータモータを回転させるため、バッテリから大量の電力が使用される。このため、エンジン再始動時には、電動式オイルポンプを駆動させるための電動モータに供給される電力が低下してしまい、電動モータを駆動させることができなくなってしまうおそれがあった。また、この電動モータがセンサレスモータである場合、モータを駆動させ続けたまま電力供給ができなくなってしまうと、ロータの位置が分からなくなる脱調を起こしてしまうという問題があった。さらに、バッテリの電力低下時に、キャパシタにより電力補助を行っても、電力不足を補いきれなくなってしまうと、上記と同様に、脱調を起こしてしまうという問題があった。
【００１４】
このように、車両の制御装置は、電動モータが脱調を起こしてしまうと、電動モータを駆動させることができず、電動モータを再起動して、ロータの位置を検出し直さなければならないという問題があった。さらに、このような電動モータを使用した電動式オイルポンプにおいては、バッテリの電力容量が復帰し、電力供給が安定しても、電動式オイルポンプが再作動されるまで時間がかかり、自動変速機の変速段をすぐに形成することができず、ドラバビリティの悪化を招くおそれがあるという問題があった。
【００１５】
本発明は、このような従来の問題を解決するためになされたもので、電動モータの脱調を防止し、バッテリ容量の復帰とともに電動モータの駆動を再開することができる車両の制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
本発明に係る車両の制御装置は、上記課題を解決するため、（１）永久磁石を有するロータをステータに設けられた複数のコイルに電流を流して回転させる電動モータと、電装品に電力を供給するとともに充放電可能なバッテリと、電力を蓄電する蓄電装置と、を備えた車両の制御装置において、前記ロータの回転により発生された起電力によって前記ロータの位置を推定するロータ位置推定手段と、前記ロータ位置推定手段に推定されたロータの位置に基づいて、前記複数のコイルのそれぞれに所望の電圧を印加して、前記電動モータを駆動させるモータ駆動手段と、前記バッテリの電力の残容量を検出するバッテリ残容量検出手段と、前記蓄電装置の電力の残容量を検出する蓄電残容量検出手段と、を備え、前記モータ駆動手段は、前記バッテリの残容量が予め定められた残容量以下であり、前記蓄電装置の残容量が予め定められた残容量以下となった場合には、前記複数のコイルに対する電圧の印加を停止し、前記バッテリの容量が予め定められた容量以上に復帰した場合には、前記複数のコイルに対する電圧の印加を再開して、前記電動モータを駆動させることを特徴とした構成を有している。
【００１７】
この構成により、バッテリの残容量が予め定められた残容量以下であり、蓄電装置の残容量が予め定められた残容量以下である場合には、電動モータに対する電圧の印加を停止し、バッテリの容量が予め定められた容量以上に復帰した場合には、電動モータに対する電圧の印加を再開するので、電動モータのロータの位置を把握した状態で電圧の印加を停止し、ロータを惰性で回転させることにより、電動モータに対する電力供給ができなくなっても、電動モータの脱調を防止し、ロータの位置を把握しておくことができ、バッテリ容量の復帰とともに電動モータの駆動を再開することができる。
【００１８】
また、本発明に係る車両の制御装置は、上記（１）に記載の車両の制御装置において、（２）前記バッテリから電力が供給され、エンジンを始動させるエンジン始動装置と、前記エンジンのアイドリング時に、予め定められた停止条件が成立すると、前記エンジンを一時停止させる一時停止制御手段と、前記エンジンの一時停止中に、予め定められた再始動条件が成立すると、前記エンジン始動装置を起動して前記エンジンを再始動させる再始動制御手段と、を備え、前記モータ駆動手段は、前記エンジンの再始動時に、前記バッテリの残容量が予め定められた残容量以下となり、前記蓄電装置の残容量が予め定められた残容量以下となった場合に、前記複数のコイルに対する電圧の印加を停止することを特徴とした構成を有している。
【００１９】
この構成により、エンジンの再始動時に、バッテリの残容量が予め定められた残容量以下となり、蓄電装置の残容量が予め定められた残容量以下となった場合に、電動モータに対する電圧の印加を停止するので、エンジン始動装置の起動によりバッテリ容量が大幅に低下しても、電動モータのロータの位置を見失うことなく、エンジンの再始動時の脱調を防止することができる。
【００２０】
さらに、本発明に係る車両の制御装置は、上記（１）または（２）に記載の車両の制御装置において、（３）オイルの油圧により変速段を形成させる変速機と、前記エンジンの駆動力により前記オイルが貯留されたオイルパンから前記変速機に前記オイルを供給する機械式オイルポンプと、前記電動モータの駆動力により前記オイルパンから前記変速機に前記オイルを供給する電動式オイルポンプと、を備えたことを特徴とした構成を有している。
【００２１】
この構成により、エンジンの駆動力により変速機にオイルを供給する機械式オイルポンプと、電動モータの駆動力により変速機にオイルを供給する電動式オイルポンプと、を備えるので、エンジン停止時にも電動式オイルポンプによって変速機にオイルを供給することができ、また、電動モータに対する電力供給が一時的にできなくなっても、電動モータの脱調を防止し、バッテリ容量の復帰とともに電動モータの駆動を再開できるので、エンジンの駆動状況にかかわらず、所望の変速段を形成させることができ、ドライバビリティを向上させることができる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、電動モータに対する電力供給ができなくなっても、ロータの位置を把握しておき、電動モータの脱調を防止することができ、バッテリ容量の復帰とともに電動モータの駆動を再開することができる車両の制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施の形態における制御装置を備えた車両の概略ブロック構成図である。
【図２】本発明の実施の形態におけるトランスミッションの構成を表す概略ブロック構成図である。
【図３】本発明の実施の形態における各変速段を実現する摩擦係合要素の係合状態を示す作動表である。
【図４】本発明の実施の形態における油圧制御回路の概略構成を示す回路図である。
【図５】本発明の実施の形態における電動式オイルポンプの電動モータの構成を表す概略構成図である。
【図６】本発明の実施の形態における電動モータの制御タイミングを説明するためのタイミングチャートである。
【図７】本発明の実施の形態における車両制御処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。  
まず、本発明の実施の形態における制御装置を備えた車両の構成について、図１に示す車両の概略ブロック構成図、および、図２に示すトランスミッションの概略ブロック構成図を参照して、説明する。
【００２５】
図１に示すように、本実施の形態における車両１０は、動力源としてのエンジン２０と、エンジン２０において発生した動力を伝達するとともに車両１０の走行状態等に応じて変速比を変化させるトランスミッション３０と、トランスミッション３０から伝達された動力を駆動軸としてのドライブシャフト５１Ｌ、５１Ｒに分配するディファレンシャル機構４０と、ドライブシャフト５１Ｌ、５１Ｒから伝達された動力により回転させられ、車両１０を駆動させる駆動輪５２Ｌ、５２Ｒと、を備えている。
【００２６】
また、車両１０は、車両１０全体を制御するための車両用電子制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００と、トランスミッション３０を油圧により制御する油圧制御装置１２０と、を備えている。さらに、車両１０は、エンジン２０によって駆動される機械式オイルポンプ１７０と、電動モータ１９０によって駆動される電動式オイルポンプ１８０と、ヘッドライト３１１等の車両の電装品に電力を供給するバッテリ２００と、電動式オイルポンプ１８０の電動モータ１９０に電力を供給し制御するモータドライバ部２１０と、エンジン２０を始動させるスタータモータ２２０と、エンジン２０によって発電されバッテリ２００を充電させるオルタネータ２３０と、を備えている。
【００２７】
また、モータドライバ部２１０は、モータドライバ部２１０全体を制御するマイコン２１１と、電動モータ１９０の各相にそれぞれ電圧を印加する電界効果トランジスタ（以下、ＦＥＴという）２１２と、電力を蓄電するキャパシタ２１４を有する降圧電源回路２１３と、を備えている。  
さらに、車両１０は、クランクセンサ１３１と、駆動軸回転数センサ１３２と、シフトセンサ１４１と、アクセルセンサ１４２と、フットブレーキセンサ（以下、「ＦＢセンサ」という）１４３と、バッテリ２００の残容量を検出するバッテリ容量センサ１６１と、キャパシタ２１４の残容量を検出するキャパシタ容量センサ１６２と、その他図示しない各種センサを備えている。上記車両１０に備えられたそれぞれのセンサは、検出した検出信号を、ＥＣＵ１００に出力するようになっている。
【００２８】
エンジン２０は、ガソリンあるいは軽油等の炭化水素系の燃料と空気との混合気を、図示しないシリンダの燃焼室内で燃焼させることによって動力を出力する公知の動力装置により構成されている。エンジン２０は、燃焼室内で混合気の吸気、燃焼および排気を断続的に繰り返すことによりシリンダ内のピストンを往復動させ、ピストンと動力伝達可能に連結されたクランクシャフト２１（図２参照）を回転させることにより、トランスミッション３０にトルクを伝達するようになっている。なお、エンジン２０に用いられる燃料は、エタノール等のアルコールを含むアルコール燃料であってもよい。
【００２９】
トランスミッション３０は、クランクシャフト２１を介してエンジン２０により出力されたトルクを入力し、車両１０の走行状態等に応じて変速比を変化させて、ディファレンシャル機構４０に出力するようになっている。トランスミッション３０の詳細については、後述する。
【００３０】
ディファレンシャル機構４０は、カーブ等を走行する場合に、駆動輪５２Ｌと駆動輪５２Ｒとの回転数の差を許容するものである。ディファレンシャル機構４０は、トランスミッション３０により入力されたトルクを、ドライブシャフト５１Ｌ、５１Ｒに分配して、出力するようになっている。なお、ディファレンシャル機構４０は、ドライブシャフト５１Ｌ、５１Ｒを同一回転とし、駆動輪５２Ｌと駆動輪５２Ｒとの回転数の差を許容しないデフロック状態をとることができるものであってもよい。
【００３１】
ＥＣＵ１００は、中央演算処理装置としてのＣＰＵ（Central Processing Unit）、固定されたデータの記憶を行うＲＯＭ（Read Only Memory）、一時的にデータを記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）、書き換え可能な不揮発性のメモリからなるＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable and Programmable Read Only Memory）および入出力インターフェース回路（Ｉ／Ｆ）を備え、車両１０の制御を統括するようになっている。
【００３２】
また、後述するように、ＥＣＵ１００は、クランクセンサ１３１、駆動軸回転数センサ１３２、アクセルセンサ１４２、ＦＢセンサ１４３等と接続されている。ＥＣＵ１００は、これらのセンサから出力された検出信号により、エンジン回転数Ｎｅ、車速Ｖ（車両１０の走行速度）、アクセル開度Ａｃｃ、ブレーキオンオフ信号等を検出するようになっている。
【００３３】
また、ＥＣＵ１００は、内部時計を有し、時刻を計測することができるようになっている。  
さらに、ＥＣＵ１００は、油圧制御装置１２０を制御し、トランスミッション３０の各部の油圧を制御するようになっている。  
さらに、ＥＣＵ１００は、アイドリングストップシステムを搭載している。すなわち、ＥＣＵ１００は、予め定められた停止条件が成立すると、エンジン２０を一時停止させ、エンジン２０の一時停止中に、予め定められた再始動条件が成立すると、スタータモータ２２０を起動してエンジン２０を再始動させるようになっている。
【００３４】
例えば、ＥＣＵ１００は、車速Ｖが所定値以下であり、アクセル開度Ａｃｃが所定値以下であって、ブレーキオン信号を所定時間検出した場合に、エンジン２０を一時停止させるようになっている。また、ＥＣＵ１００は、このエンジン２０の一時停止中に、ブレーキオフ信号を検出した、あるいは、アクセル開度Ａｃｃが所定値を超えた場合に、スタータモータ２２０を起動してエンジン２０を再始動させるようになっている。  
なお、上記エンジン２０を一時停止させるための、車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃを判定する所定値は、車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃが"０"であることを、検出誤差を含めて判定するためのしきい値である。
【００３５】
また、ＥＣＵ１００は、エンジン回転数Ｎｅにより、エンジン２０の再始動の完了を判定するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、エンジン２０の再始動時に、エンジン回転数Ｎｅを検出し、エンジン回転数Ｎｅが予め定められた始動判定回転数、例えば、４００ｒｐｍ以上となったら、エンジン２０の再始動が完了したと判定するようになっている。
【００３６】
また、ＥＣＵ１００のＲＯＭには、車両１０の諸元値、各変速段を実現する作動表、車両制御を実行するためのプログラム等が記憶されている。
【００３７】
車両１０の諸元値には、全幅・全高等の車両寸法、車両重量、エンジン総排気量、最小回転半径、車両１０のタイヤ径（駆動輪５２Ｌ、５２Ｒの直径）、変速機構７０のギヤ比等が含まれている。  
また、ＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶された各変速段を実現する作動表および車両制御を実行するためのプログラムについては、後述する。
【００３８】
さらに、ＥＣＵ１００のＲＯＭには、バッテリ残容量判定値Ｑｂｄ、キャパシタ容量判定値Ｑｃｄ、バッテリ復帰判定値Ｑｂｕが記憶されている。  
バッテリ残容量判定値Ｑｂｄは、バッテリ２００の蓄電量が低下し、バッテリ２００から電動モータ１９０に対する電力供給ができなくなるおそれがあるために、この蓄電量の低下を判定するための判定値である。また、キャパシタ容量判定値Ｑｃｄは、キャパシタ２１４の蓄電量が低下し、電動モータ１９０に対する電力供給ができなくなるため、この電力供給ができなくなる前に蓄電量の低下を判定するための判定値である。また、バッテリ復帰判定値Ｑｂｕは、バッテリ２００が充電され、バッテリ２００の蓄電量の復帰を判定するための判定値である。
【００３９】
油圧制御装置１２０は、ＥＣＵ１００によって制御される電磁弁としてのリニアソレノイドバルブＳＬＴ、ＳＬＵ、オンオフソレノイドバルブＳＬ、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を備えている。油圧制御装置１２０は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、上記各ソレノイドバルブにより油圧回路の切り替えおよび油圧制御が行われ、トランスミッション３０の各部を動作させるようになっている。油圧制御装置１２０の各ソレノイドバルブの機能については、後述する。
【００４０】
機械式オイルポンプ１７０は、クランクシャフト２１に接続され、エンジン２０の駆動力によりオイルが貯留された図示しないオイルパンから油圧制御装置１２０にオイルを供給するようになっている。  
電動式オイルポンプ１８０は、電動モータ１９０の駆動力によりオイルパンから油圧制御装置１２０にオイルを供給するようになっている。
【００４１】
バッテリ２００は、充放電可能な２次電池であり、ＥＣＵ１００やヘッドライト３１１等の車両１０が備える各電装品に電力を供給するようになっている。  
モータドライバ部２１０は、モータドライバ部２１０全体を制御するマイコン２１１と、電動モータ１９０の各相にそれぞれ電圧を印加するＦＥＴ２１２と、キャパシタ２１４を有する降圧電源回路２１３と、を備え、電動式オイルポンプ１８０の電動モータ１９０に電力を供給し制御するようになっている。また、モータドライバ部２１０は、ドライバ部スイッチ２４２を介して、バッテリ２００と接続され、ＥＣＵ１００の制御により、バッテリ２００から電力が供給されるか否か切り替えられるようになっている。
【００４２】
スタータモータ２２０は、イグニッションスイッチ（ＩＧ）２４１を介して、バッテリ２００と接続され、イグニッションスイッチ２４１が閉じ、バッテリ２００から電力が供給されると、エンジン２０を始動させるようになっている。  
オルタネータ２３０は、エンジン２０が始動すると、エンジン２０によって発電され、車両１０の各電装品に電力供給を行うとともに、バッテリ２００を充電させるようになっている。
【００４３】
クランクセンサ１３１は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、クランクシャフト２１の回転数を検出して、検出した回転数に応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、クランクセンサ１３１から出力された検出信号が表すクランクシャフト２１の回転数を、エンジン回転数Ｎｅとして取得するようになっている。
【００４４】
シフトセンサ１４１は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、シフトレバーが複数の切り替え位置のうちいずれの切り替え位置にあるかを検出し、シフトレバーの切り替え位置を表す検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、シフトセンサ１４１から出力された検出信号が表すシフトレバーの切り替え位置を、シフトポジションＰｓｈとして取得するようになっている。
【００４５】
アクセルセンサ１４２は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、アクセルペダルが踏み込まれた踏み込み量（以下、ストロークという）を検出して、検出したストロークに応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、アクセルセンサ１４２から出力された検出信号が表すアクセルペダルのストロークから、アクセル開度Ａｃｃを算出するようになっている。
【００４６】
ＦＢセンサ１４３は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、フットブレーキペダルが踏み込まれた踏み込み量（以下、ストロークという）を検出して、検出したストロークに応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、ＦＢセンサ１４３から出力された検出信号が表すフットブレーキペダルのストロークから、フットブレーキ踏力Ｂｆを算出するようになっている。
【００４７】
なお、ＦＢセンサ１４３は、フットブレーキペダルのストロークを表すフットブレーキ踏力Ｂｆではなく、フットブレーキペダルのストロークに所定のしきい値を設け、踏み込まれたフットブレーキペダルのストロークが、このしきい値を超えたか否かにより、フットブレーキオンオフ信号を出力するようにしてもよい。また、ＦＢセンサ１４３は、駆動輪５２Ｌ、５２Ｒに設けられたブレーキ装置に与えられる油圧を検出し、このブレーキ本体に与えられる油圧を表す検出信号をＥＣＵ１００に出力するようにしてもよい。この場合も、ＦＢセンサ１４３は、ブレーキシリンダの油圧に所定のしきい値を設け、ブレーキシリンダの油圧が、このしきい値を超えたか否かにより、フットブレーキオンオフ信号を出力するようにしてもよい。
【００４８】
バッテリ容量センサ１６１は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、バッテリ２００の充放電電流および電圧を検出し、充放電電流値および電圧値を表す検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、バッテリ容量センサ１６１から出力された検出信号が表す充放電電流値および電圧値から、バッテリ２００の残容量を算出するようになっている。
【００４９】
キャパシタ容量センサ１６２は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、キャパシタ２１４の使用電流および電圧を検出し、使用電流値および電圧値を表す検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、キャパシタ容量センサ１６２から出力された検出信号が表す使用電流値および電圧値から、キャパシタ２１４の残容量を算出するようになっている。
【００５０】
次に、本実施の形態におけるトランスミッション３０の構成について、図２に示す概略ブロック構成図を参照して、説明する。
【００５１】
図２に示すように、トランスミッション３０は、エンジン２０により出力されるトルクを伝達させるトルクコンバータ６０と、入力軸であるインプットシャフト７１の回転数と出力ギヤであるアウトプットギヤ７２の回転数との変速を行う変速機構７０と、変速機構７０からトルクを入力し回転数を落としながら駆動力を大きくしてディファレンシャル機構４０に出力する減速歯車機構と、を備えている。
【００５２】
トルクコンバータ６０は、エンジン２０と変速機構７０との間に配置され、エンジン２０からトルクを入力するポンプインペラー６３と、変速機構７０にトルクを出力するタービンランナー６４と、オイルの流れの向きを変えるステータ６６と、ポンプインペラー６３とタービンランナー６４との間を直結するロックアップクラッチ６７と、を有しており、オイルを介してトルクを伝達するようになっている。
【００５３】
ポンプインペラー６３は、エンジン２０のクランクシャフト２１に連結されている。また、ポンプインペラー６３は、エンジン２０のトルクによってクランクシャフト２１と一体に回転させられるようになっている。
【００５４】
タービンランナー６４は、タービン軸６２に連結され、タービン軸６２は、変速機構７０に連結されている。なお、タービン軸６２は、変速機構７０の入力軸であるインプットシャフト７１に直結されている。また、タービンランナー６４は、ポンプインペラー６３の回転により押し出されたオイルの流れによって回転させられ、タービン軸６２を介して変速機構７０にエンジン２０のクランクシャフト２１の回転を出力するようになっている。
【００５５】
ステータ６６は、ワンウェイクラッチ６５を介して非回転部材となるトランスミッション３０のハウジング３１に回転可能に支持されている。また、ステータ６６は、タービンランナー６４から流出し、再び、ポンプインペラー６３に流入するオイルの方向を変え、ポンプインペラー６３をさらに回そうとする力に変えるようになっている。ステータ６６は、ワンウェイクラッチ６５により回転が阻止され、このオイルの流れる方向を変更するようになっている。
【００５６】
また、ステータ６６は、ポンプインペラー６３とタービンランナー６４とがほぼ同じ速度で回転するようになったときには、空転し、タービンランナー６４に逆向きのトルクが働くことを防止するようになっている。
【００５７】
ロックアップクラッチ６７は、ポンプインペラー６３とタービンランナー６４とを直結し、エンジン２０のクランクシャフト２１の回転を、タービン軸６２に機械的に直接伝達するようになっている。  
ここで、トルクコンバータ６０は、ポンプインペラー６３とタービンランナー６４との間でオイルを介して回転を伝達するようになっている。そのため、ポンプインペラー６３の回転を、タービンランナー６４に１００％伝達することができない。したがって、クランクシャフト２１とタービン軸６２との回転速度が近づいた場合に、ロックアップクラッチ６７を作動させて、ポンプインペラー６３とタービンランナー６４とを機械的に直結、言い換えると、クランクシャフト２１とタービン軸６２とを機械的に直結することにより、エンジン２０から変速機構７０への回転の伝達効率を高め、燃費を向上させるようにしている。
【００５８】
また、ロックアップクラッチ６７は、所定の滑り率で滑らせるフレックスロックアップも実現できるようにしている。なお、ロックアップクラッチ６７の状態（ロックアップクラッチ６７を解放したコンバータ状態とするか、ロックアップクラッチ６７を締結したロックアップ状態とするか、ロックアップクラッチ６７を滑らせたフレックスロックアップ状態とするか）は、ＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されたロックアップ制御マップに基づいて、車両１０の走行状態、具体的には、車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃに応じて、ＥＣＵ１００のＣＰＵに選択されるようになっている。  
変速機構７０は、インプットシャフト７１と、アウトプットギヤ７２と、第１遊星歯車装置７３と、第２遊星歯車装置７４と、Ｃ１クラッチ７５、Ｃ２クラッチ７６と、Ｂ１ブレーキ７７、Ｂ２ブレーキ７８、Ｂ３ブレーキ７９と、Ｆワンウェイクラッチ８０と、を備えている。
【００５９】
インプットシャフト７１は、トルクコンバータ６０のタービン軸６２に直結されている。したがって、インプットシャフト７１は、トルクコンバータ６０の出力回転を直接入力するようになっている。  
アウトプットギヤ７２は、第２遊星歯車装置７４のキャリアに連結されるとともに、変速機構７０の出力回転を減速歯車機構に伝達するようになっている。
【００６０】
第１遊星歯車装置７３は、シングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。第１遊星歯車装置７３は、サンギヤＳ１と、リングギヤＲ１と、ピニオンギヤＰ１と、キャリアＣＡ１と、を有している。
【００６１】
サンギヤＳ１は、インプットシャフト７１に連結されている。したがって、サンギヤＳ１は、インプットシャフト７１を介して、トルクコンバータ６０のタービン軸６２に連結されている。リングギヤＲ１は、Ｂ３ブレーキ７９を介してトランスミッション３０のハウジング３１に選択的に固定されるようになっている。
【００６２】
ピニオンギヤＰ１は、キャリアＣＡ１に回転自在に支持されている。また、ピニオンギヤＰ１は、サンギヤＳ１およびリングギヤＲ１と係合している。キャリアＣＡ１は、Ｂ１ブレーキ７７を介してハウジング３１に選択的に固定されるようになっている。
【００６３】
第２遊星歯車装置７４は、ラビニヨ型の遊星歯車機構により構成されている。第２遊星歯車装置７４は、サンギヤＳ２と、リングギヤＲ２（Ｒ３）と、ショートピニオンギヤＰ２と、ロングピニオンギヤＰ３と、サンギヤＳ３と、キャリアＣＡ２と、キャリアＣＡ３と、を有している。
【００６４】
サンギヤＳ２は、第１遊星歯車装置７３のキャリアＣＡ１に連結されている。リングギヤＲ２（Ｒ３）は、Ｃ２クラッチ７６を介してインプットシャフト７１に選択的に連結されるようになっている。また、リングギヤＲ２（Ｒ３）は、Ｂ２ブレーキ７８を介してハウジング３１に選択的に固定されるようになっている。また、リングギヤＲ２（Ｒ３）は、Ｂ２ブレーキ７８と並列に設けられたＦワンウェイクラッチ８０により、インプットシャフト７１の回転方向と反対方向（以下、逆方向という）への回転が阻止されるようになっている。
【００６５】
ショートピニオンギヤＰ２は、キャリアＣＡ２に回転自在に支持されている。また、ショートピニオンギヤＰ２は、サンギヤＳ２およびロングピニオンギヤＰ３と係合している。ロングピニオンギヤＰ３は、キャリアＣＡ３に回転自在に支持されている。また、ロングピニオンギヤＰ３は、ショートピニオンギヤＰ２、サンギヤＳ３およびリングギヤＲ２（Ｒ３）と係合している。
【００６６】
サンギヤＳ３は、Ｃ１クラッチ７５を介してインプットシャフト７１に選択的に連結されるようになっている。キャリアＣＡ２は、アウトプットギヤ７２に連結されている。キャリアＣＡ３は、キャリアＣＡ２およびアウトプットギヤ７２に連結されている。
【００６７】
さらに、Ｂ１ブレーキ７７、Ｂ２ブレーキ７８およびＢ３ブレーキ７９は、トランスミッション３０のハウジング３１に固定されている。また、Ｃ１クラッチ７５、Ｃ２クラッチ７６、Ｆワンウェイクラッチ８０、Ｂ１ブレーキ７７、Ｂ２ブレーキ７８およびＢ３ブレーキ７９（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置により構成されている。また、クラッチＣおよびブレーキＢは、油圧制御装置１２０のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５、ＳＬＵ、ＳＬＴ、およびオンオフソレノイドバルブＳＬの励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブの作動状態によって切り替えられる油圧回路に応じて、係合状態および解放状態の双方の間で状態を切り替えられるようになっている。
【００６８】
減速歯車機構は、変速機構７０から入力されたトルクを、回転数を落としながら駆動力を大きくして、ディファレンシャル機構４０（図１参照）に伝達するようになっている。
【００６９】
次に、本実施の形態におけるトランスミッション３０の変速機構７０において、各変速段を実現する摩擦係合要素の係合状態について、図３に示す作動表を参照して、説明する。
【００７０】
図３に示すように、各変速段を実現する作動表は、各変速段を実現するために、変速機構７０の各摩擦係合要素（クラッチＣ、ブレーキＢ）の係合および解放の状態を示したものである。図３において、「○」は係合を表している。「×」は解放を表している。「◎」はエンジンブレーキ時のみの係合を表している。また、「△」は駆動時のみの係合を表している。
【００７１】
この作動表に示された組み合わせで、油圧制御装置１２０（図１参照）に設けられたリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５および図示しないトランスミッションソレノイドの励磁、非励磁や電流制御によって各摩擦係合要素を作動させることにより、１速（１ｓｔ）〜６速（６ｔｈ）の前進変速段と、後進変速段（Ｒ）と、が形成される。
【００７２】
このような作動表に基づいて、ＥＣＵ１００は、１速（１ｓｔ）を実現させる場合において、駆動時には、Ｃ１クラッチ７５の係合に加え、Ｆワンウェイクラッチ８０を係合させる。一方、ＥＣＵ１００は、１速（１ｓｔ）を実現させる場合において、エンジンブレーキをかける際には、Ｃ１クラッチ７５の係合に加え、Ｂ２ブレーキ７８を係合させる。
【００７３】
また、ＥＣＵ１００は、２速（２ｎｄ）を実現する場合には、Ｃ１クラッチ７５およびＢ１ブレーキ７７を係合させる。また、ＥＣＵ１００は、３速（３ｒｄ）を実現する場合には、Ｃ１クラッチ７５およびＢ３ブレーキ７９を係合させる。  
また、ＥＣＵ１００は、４速（４ｔｈ）を実現する場合には、Ｃ１クラッチ７５およびＣ２クラッチ７６を係合させる。また、ＥＣＵ１００は、５速（５ｔｈ）を実現する場合には、Ｃ２クラッチ７６およびＢ３ブレーキ７９を係合させる。また、ＥＣＵ１００は、６速（６ｔｈ）を実現する場合には、Ｃ２クラッチ７６およびＢ１ブレーキ７７を係合させる。
【００７４】
また、ＥＣＵ１００は、後進変速段（Ｒ）を実現する場合には、Ｂ２ブレーキ７８およびＢ３ブレーキ７９を係合させる。  
さらに、ＥＣＵ１００は、中立レンジおよび駐車レンジを実現する場合には、Ｃ１クラッチ７５、Ｃ２クラッチ７６、Ｂ１ブレーキ７７、Ｂ２ブレーキ７８、Ｂ３ブレーキ７９およびＦワンウェイクラッチ８０の全てを解放させる。このように、変速機構７０は、全ての摩擦係合要素を解放させることにより、変速機構７０の入出力間で動力伝達が行われないニュートラル状態となる。
【００７５】
したがって、このような作動表に基づいて、例えば、３速（３ｒｄ）から４速（４ｔｈ）に、アップシフトさせる場合には、ＥＣＵ１００は、Ｂ３ブレーキ７９を解放させるとともに、Ｃ２クラッチ７６を係合させる掴みかえを実行するようになっている。また、３速（３ｒｄ）から２速（２ｎｄ）に、ダウンシフトさせる場合には、ＥＣＵ１００は、Ｂ３ブレーキ７９を解放させるとともに、Ｂ１ブレーキ７７を係合させる掴みかえを実行するようになっている。
【００７６】
さらに、例えば、２速（２ｎｄ）で車両１０が停車し、その後発進させる場合には、ＥＣＵ１００は、Ｂ１ブレーキ７７を解放させるとともに、Ｆワンウェイクラッチ８０が係合されることにより、駆動時の１速（１ｓｔ）を実現させて、車両１０を発進させるようになっている。
【００７７】
次に、油圧制御装置１２０の各ソレノイドバルブの機能について、説明する。  
リニアソレノイドバルブＳＬＴは、各部に供給するオイルの元圧となるライン圧ＰＬの油圧制御を行うようになっている。具体的には、リニアソレノイドバルブＳＬＴは、スロットル開度θｔｈ、エンジン２０の吸入空気量Ｑａｒ、エンジン２０の冷却水温Ｔｗ、エンジン回転数Ｎｅ、インプットシャフト回転数Ｎｍ（タービン回転数Ｎｔ）、トランスミッション３０（および油圧制御装置１２０）の油温Ｔｆ、シフトポジションＰｓｈ、シフトレンジ等に基づいて、ＥＣＵ１００によって制御され、ライン圧ＰＬを調圧するようになっている。
【００７８】
リニアソレノイドバルブＳＬＵは、ロックアップ機構の制御を行うようになっている。具体的には、リニアソレノイドバルブＳＬＵは、トルクコンバータ６０の入力回転数であるエンジン回転数Ｎｅ、トルクコンバータ６０の出力回転数であるタービン回転数Ｎｔ、スロットル開度θｔｈ、車速Ｖ、入力トルク等に基づいて、ＥＣＵ１００によって制御され、図示しないロックアップリレーバルブ、ロックアップコントロールバルブを調圧し、ロックアップクラッチ６７を制御するようになっている。  
オンオフソレノイドバルブＳＬは、ロックアップリレーバルブの油圧の切り替えを行うようになっている。
【００７９】
リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、変速制御を行うようになっている。また、リニアソレノイドバルブＳＬ１およびＳＬ２は、Ｃ１クラッチ７５およびＣ２クラッチ７６の油圧を制御するようになっている。また、リニアソレノイドバルブＳＬ３、ＳＬ４およびＳＬ５は、Ｂ１ブレーキ７７、Ｂ２ブレーキ７８およびＢ３ブレーキ７９の油圧を制御するようになっている。
【００８０】
次に、本実施の形態における油圧制御回路の概略構成について、図４に示す回路図を参照して、説明する。
【００８１】
図４に示すように、オイルは、機械式オイルポンプ１７０または電動式オイルポンプ１８０によって図示しないオイルパンから汲み上げられ、レギュレータバルブ１２１により調圧され、ライン圧ＰＬとなる。
【００８２】
レギュレータバルブ１２１によってライン圧ＰＬに調圧されたオイルは、シフトレバーに連動させられるマニュアルバルブ１２２に供給される。シフトレバーが前進レンジに対応するポジションに位置する場合には、ライン圧ＰＬと等しい前進ポジション圧ＰＤを有するオイルが、マニュアルバルブ１２２からリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５へ供給されるようになっている。
【００８３】
リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、Ｃ１クラッチ７５、Ｃ２クラッチ７６、Ｂ１ブレーキ７７、Ｂ２ブレーキ７８、Ｂ３ブレーキ７９にそれぞれ対応するよう配設されている。ＥＣＵ１００は、ソレノイド電流によってこれらのリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を制御することにより、油圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３を調節し、Ｃ１クラッチ７５、Ｃ２クラッチ７６、Ｂ１ブレーキ７７、Ｂ２ブレーキ７８、Ｂ３ブレーキ７９の係合および解放を切り替えたり、係合圧を調節したりするようになっている。
【００８４】
このように、変速機構７０は、油圧制御装置１２０のリニアソレノイドバブルＳＬＴ、ＳＬＵ、オンオフソレノイドバルブＳＬおよびリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の作動状態に応じて、ライン圧ＰＬを元圧とする油圧により、摩擦係合要素（クラッチＣ、ブレーキＢ）が選択的に締結あるいは解放、および、所定の係合圧で制御されるようになっている。変速機構７０は、これらの摩擦係合要素（クラッチＣ、ブレーキＢ）の締結および解放の組み合わせに応じた変速段を形成し、インプットシャフト７１とアウトプットギヤ７２との回転数の比を変更するようになっている。
【００８５】
したがって、本実施の形態における変速機構７０は、上記のように、１速（１ｓｔ）〜６速（６ｔｈ）により構成される６つの前進変速段、および、１つの後進変速段のうちのいずれかの変速段を形成、あるいは、ニュートラル状態をとるようになっている。
【００８６】
また、本実施の形態における電動式オイルポンプの電動モータの概略構成について、図５に示す概略構成図を参照して、説明する。  
ここで、図５（ａ）は、電動モータの概略構成を表し、図５（ｂ）は、電動モータの各コイルに供給する交流電流を表している。
【００８７】
図５に示すように、電動式オイルポンプ１８０の電動モータ１９０は、回転するロータ１９１と、ロータ１９１の外周に設けられたステータ１９２と、を備えている。  
ロータ１９１は、複数の永久磁石を有し、発生した磁界によって回転させられるとともに、回転によって起電力を発生するようになっている。
【００８８】
ステータ１９２は、複数のコイル１９２ａ、１９２ｂ、１９２ｃを有し、各コイル１９２ａ、１９２ｂ、１９２ｃは、１２０度ごとに等間隔で配置されている。ステータ１９２のコイル１９２ａ、１９２ｂ、１９２ｃには、それぞれ１２０度位相がずれた交流電流が与えられ、ステータ１９２によって回転する磁界を発生させるようになっている。
【００８９】
電動モータ１９０は、ステータ１９２のコイル１９２ａ、１９２ｂ、１９２ｃのそれぞれに所定の交流電流、すなわち、各コイル１９２ａ、１９２ｂ、１９２ｃに所望の電圧が与えられることにより、ステータ１９２によって発生させた磁界によってロータ１９１を回転させ、回転力を発生させるようになっている。
【００９０】
以下、本発明の実施の形態における制御装置を備えた車両１０の特徴的な構成について説明する。
【００９１】
モータドライバ部２１０は、電動モータ１９０のロータ１９１の回転により発生された起電力によってロータ１９１の位置を推定するようになっている。すなわち、モータドライバ部２１０は、本発明におけるロータ位置推定手段を構成している。
【００９２】
また、モータドライバ部２１０は、推定したロータ１９１の位置に基づいて、電動モータ１９０のステータ１９２に設けられた複数のコイル１９２ａ、１９２ｂ、１９２ｃのそれぞれに所望の電圧を印加して、電動モータ１９０を駆動させるようになっている。
【００９３】
さらに、モータドライバ部２１０は、バッテリ２００の残容量がバッテリ残容量判定値Ｑｂｄ以下であり、キャパシタ２１４の残容量がキャパシタ容量判定値Ｑｃｄ以下となった場合には、電動モータ１９０のステータ１９２に設けられた複数のコイル１９２ａ、１９２ｂ、１９２ｃに対する電圧の印加を停止し、バッテリ２００の容量がバッテリ復帰判定値Ｑｂｕ以上に復帰した場合には、各コイル１９２ａ、１９２ｂ、１９２ｃに対する電圧の印加を再開して、電動モータ１９０を駆動させるようになっている。特に、モータドライバ部２１０は、エンジン２０の再始動時に、上記条件が成立した場合に、電動モータ１９０のステータ１９２に設けられた複数のコイル１９２ａ、１９２ｂ、１９２ｃに対する電圧の印加を停止するようになっている。すなわち、モータドライバ部２１０は、本発明におけるモータ駆動手段を構成している。
【００９４】
バッテリ容量センサ１６１は、バッテリ２００の充放電電流および電圧を検出するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、バッテリ容量センサ１６１に検出された充放電電流値および電圧値から、バッテリ２００の電力の残容量を算出するようになっている。すなわち、バッテリ容量センサ１６１およびＥＣＵ１００は、本発明におけるバッテリ残容量検出手段を構成している。
【００９５】
キャパシタ容量センサ１６２は、キャパシタ２１４の使用電流および電圧を検出するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、キャパシタ容量センサ１６２に検出された使用電流値および電圧値から、キャパシタ２１４の電力の残容量を算出するようになっている。すなわち、キャパシタ容量センサ１６２およびＥＣＵ１００は、本発明における蓄電残容量検出手段を構成している。
【００９６】
スタータモータ２２０は、バッテリ２００から電力が供給され、エンジン２０を始動させるようになっている。すなわち、スタータモータ２２０は、本発明におけるエンジン始動装置を構成している。
【００９７】
ＥＣＵ１００は、エンジン２０のアイドリング時に、車速Ｖが所定値以下であり、アクセル開度Ａｃｃが所定値以下であって、ブレーキオン信号を所定時間検出した場合に、エンジン２０を一時停止させるようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明における一時停止制御手段を構成している。
【００９８】
また、ＥＣＵ１００は、エンジン２０の一時停止中に、ブレーキオフ信号を検出した、あるいは、アクセル開度Ａｃｃが所定値を超えた場合に、スタータモータ２２０を起動してエンジン２０を再始動させるようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明における再始動制御手段を構成している。
【００９９】
次いで、本実施の形態におけるエンジン２０の再始動時の電動モータ１９０の駆動の制御タイミングについて、図６のタイミングチャートを参照して、説明する。
【０１００】
ここで、グラフ（ａ）は、ブレーキのオンオフ状態の変化を表し、グラフ（ｂ）は、エンジンモード（エンジン始動停止状態）の変化を表し、グラフ（ｃ）は、スタータオンオフ状態の変化を表している。また、グラフ（ｄ）は、バッテリ電圧の変化を表している。また、グラフ（ｅ）は、エンジン回転数の変化を表している。また、グラフ（ｆ）は、電動モータのロータの回転数の変化を表し、グラフ（ｇ）は、従来の電動モータのロータの回転数の変化を表している。また、グラフ（ｈ）は、キャパシタの蓄電量の変化を表している。
【０１０１】
まず、車両１０は、時刻Ｔ０において、エンジン一時停止状態にある。次に、時刻Ｔ１において、ブレーキ信号がオフとなる。これにより、エンジン再始動条件が検出され、時刻Ｔ２において、エンジン停止モードからエンジン始動モードに遷移する。そして、時刻Ｔ３において、スタータモータ２２０がオン制御され、時刻Ｔ４において、イグニッションスイッチ２４１がオンとされ、スタータモータ２２０が起動される。
【０１０２】
次に、時刻Ｔ５において、エンジン２０が回転し始めるとともに、スタータモータ２２０に大きな負荷がかかり、バッテリ電圧が下降し始める。ここで、バッテリ電圧が大きく落ち込むと、電動モータ１９０に電力供給ができなくなるため、バッテリ電圧がバッテリ残容量判定値Ｑｂｄに対応する電圧（例えば、６．０Ｖ）以下となる時刻Ｔ６において、キャパシタ２１４から電動モータ１９０に電力供給を始める。この電動モータ１９０への電力供給により、キャパシタ２１４の蓄電量が降下する。
【０１０３】
次に、時刻Ｔ７において、キャパシタ２１４の残容量がキャパシタ容量判定値Ｑｃｄ（例えば、全容量の１５％）以下となったら、キャパシタ２１４から電動モータ１９０に対する電力供給を停止して、ロータ１９１を惰性で回転させる。次いで、時刻Ｔ８において、ロータ１９１は回転が停止してしまうが、惰性回転により起電力が発生していたので、ロータ１９１の位置は把握した状態である。
【０１０４】
ここで、バッテリ２００は、時刻Ｔ５から始まるスタータモータ２２０に対する電力供給によって、一時的に電力が低下するが、エンジン２０が回転し始めることにより、オルタネータ２３０が起動し、充電され、電力が徐々に復帰してくる。そして、時刻Ｔ１０において、バッテリ２００の電圧がバッテリ復帰判定値Ｑｂｕに対応する電圧（例えば、８．０Ｖ）以上となったら、電動モータ１９０に対する電力供給を再開する。電動モータ１９０は、電力供給が再開され、ステータ１９２の各コイル１９２ａ、１９２ｂ、１９２ｃに所望の電圧が与えられると、ロータ１９１が回転し始め、時刻Ｔ１１において、定常回転まで復帰し、駆動力が得られ、電動式オイルポンプ１８０を作動させることができるようになる。
【０１０５】
このように、モータドライバ部２１０は、時刻Ｔ７において電動モータ１９０に対する電力供給を停止することにより、時刻Ｔ８においてロータ１９１の回転が停止してしまうが、ロータ１９１の位置は把握しているので、時刻Ｔ１０においてすぐにロータ１９１を回転させることができ、時刻Ｔ１１において電動式オイルポンプ１８０を作動させることができる。
【０１０６】
一方、従来の電動モータの制御では、バッテリ２００の残容量がバッテリ残容量判定値Ｑｂｄ以下であり、キャパシタ２１４の残容量もキャパシタ容量判定値Ｑｃｄ以下となる時刻Ｔ７を過ぎても、電動式オイルポンプ１８０を作動させるように、電動モータ１９０に電力を供給し、ロータ１９１を回転させ続け、バッテリ２００およびキャパシタ２１４から供給される電力の低下により、時刻Ｔ９において、ロータ１９１の回転が停止してしまう。このため、ロータ１９１を無理に回転させようとした、時刻Ｔ７から時刻Ｔ９までの間に、ロータ１９１の位置が不明となる脱調を起こしてしまう。
【０１０７】
このように、電動モータ１９０が脱調を起こしてしまうと、時刻Ｔ１０において、バッテリ電圧がバッテリ復帰判定値Ｑｂｕまで復帰し、ロータ１９１に電力供給ができる状態となっても、ロータ１９１の位置が不明となっているため、電動モータ１９０を再起動してロータ１９１の位置を把握してからでないと、電動式オイルポンプ１８０を作動させることができない。
【０１０８】
したがって、従来の電動モータの制御においては、時刻Ｔ１０において電動モータ１９０を再起動し、ロータ１９１の位置を把握してからロータ１９１が定常回転となり、電動式オイルポンプ１８０が作動させられるのは、時刻Ｔ１１よりも遅い時刻Ｔ１４となっていた。また、時刻Ｔ１１と時刻Ｔ１４の間、時刻Ｔ１２では、エンジン２０の再始動が完了している。すなわち、従来の電動モータの制御においては、エンジン２０の再始動が完了しても、電動式オイルポンプ１８０を作動させることができなかった。
【０１０９】
このように、本実施の形態では、従来の電動式オイルポンプが作動される時刻Ｔ１４よりも早い時刻Ｔ１１において電動式オイルポンプ１８０を作動させることができ、電動モータ１９０への電力供給が一時的にできなくなっても、電動式オイルポンプ１８０を短時間で再作動させることができる。
【０１１０】
次に、本実施の形態における車両制御処理の動作について、図７に示すフローチャートを参照して、説明する。
【０１１１】
なお、図７に示すフローチャートは、ＥＣＵ１００のＣＰＵによって、ＲＡＭを作業領域として実行される車両制御処理のプログラムの実行内容を表す。この車両制御処理のプログラムは、ＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。また、この車両制御処理は、ＥＣＵ１００のＣＰＵによって、エンジン一時停止時に予め定められた時間間隔で実行されるようになっている。
【０１１２】
図７に示すように、まず、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、エンジン２０が再始動状態であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、ブレーキ信号がオフとなって、エンジン再始動条件が成立し、エンジン始動モードに移行し、スタータモータ２２０のオン動作を開始したか否かを判定する。ＥＣＵ１００のＣＰＵは、スタータモータ２２０のオン動作では、イグニッションスイッチ２４１を閉じて、バッテリ２００からスタータモータ２２０に電力を供給し、エンジン２０に対してクランキングを行う。また、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、モータドライバ部２１０のマイコン２１１を制御し、モータドライバ部２１０を介して、バッテリ２００から電動モータ１９０に電力を供給し、電動式オイルポンプ１８０を作動させる。
【０１１３】
ＥＣＵ１００のＣＰＵは、エンジン２０が再始動状態でなければ（ステップＳ１１でＮＯと判定）、本車両制御処理を終了する。一方、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、エンジン２０が再始動状態である場合には（ステップＳ１１でＹＥＳと判定）、エンジン２０の再始動が完了したか否かを判定し（ステップＳ１２）、エンジン２０の再始動が完了していれば（ステップＳ１２でＹＥＳと判定）、本車両制御処理を終了する。具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、エンジン回転数Ｎｅを検出し、エンジン回転数Ｎｅが所定の始動判定回転数（例えば、４００ｒｐｍ）以上であれば、エンジン２０の再始動が完了したと判定し、エンジン回転数Ｎｅが始動判定回転数未満であれば、エンジン２０は再始動中であると判定する。
【０１１４】
ＥＣＵ１００のＣＰＵは、エンジン２０の再始動が完了していない場合には（ステップＳ１２でＮＯと判定）、バッテリ２００の残容量を検出し、バッテリ２００の残容量がバッテリ残容量判定値Ｑｂｄ以下であるか否かを判定し（ステップＳ１３）、バッテリ残容量がバッテリ残容量判定値Ｑｂｄ以下でなければ（ステップＳ１３でＮＯと判定）、エンジン再始動完了判定（ステップＳ１２）に戻る。
【０１１５】
ＥＣＵ１００のＣＰＵは、バッテリ２００の残容量がバッテリ残容量判定値Ｑｂｄ以下である場合には（ステップＳ１３でＹＥＳと判定）、電動モータ１９０への電力供給にキャパシタ２１４の電力を使用する（ステップＳ１４）。
【０１１６】
次に、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、キャパシタ２１４の残容量を検出し、キャパシタ２１４の残容量がキャパシタ容量判定値Ｑｃｄ以下であるか否かを判定し（ステップＳ１５）、キャパシタ２１４の残容量がキャパシタ容量判定値Ｑｃｄ以下でなければ（ステップＳ１５でＮＯと判定）、エンジン再始動完了判定（ステップＳ１２）に戻る。
【０１１７】
一方、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、キャパシタ２１４の残容量がキャパシタ容量判定値Ｑｃｄ以下であると判定した場合には（ステップＳ１５でＹＥＳと判定）、モータドライバ部２１０を制御して、電動モータ１９０への電力供給を停止する（ステップＳ１６）。ここで、電動モータ１９０への電力供給が停止されるため、ロータ１９１は惰性回転する。そこで、モータドライバ部２１０のマイコン２１１は、惰性回転しているロータ１９１によって発生する起電力からロータ１９１の位置を把握し、ロータ１９１の回転が停止しても、ロータ１９１の位置を記憶しておく。
【０１１８】
次に、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、バッテリ２００の残容量を検出し、バッテリ２００の残容量が復帰判定値Ｑｂｕ以上となったか否かを判定し（ステップＳ１７）、バッテリ２００の残容量がバッテリ復帰判定値Ｑｂｕ以上でなければ（ステップＳ１７でＮＯと判定）、バッテリ復帰判定値Ｑｂｕ以上となるまで上記判定（ステップＳ１７）を繰り返す。
【０１１９】
ＥＣＵ１００のＣＰＵは、バッテリ２００の残容量がバッテリ復帰判定値Ｑｂｕ以上となったら（ステップＳ１７でＹＥＳと判定）、バッテリ２００から電動モータ１９０への電力供給を再開する（ステップＳ１８）。具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、モータドライバ部２１０を制御して、記憶していたロータ１９１の位置に基づいて、電動モータ１９０を駆動させるように、ステータ１９２の各コイル１９２ａ、１９２ｂ、１９２ｃに所望の電圧を与える。これにより、電動モータ１９０が駆動し、電動式オイルポンプ１８０をすぐに作動することができる。
【０１２０】
以上のように、本実施の形態における車両の制御装置は、バッテリ２００の残容量がバッテリ残容量判定値Ｑｂｄ以下であり、キャパシタ２１４の残容量がキャパシタ容量判定値Ｑｃｄ以下である場合には、電動モータ１９０に対する電圧の印加を停止し、バッテリ２００の容量がバッテリ復帰判定値Ｑｂｕ以上に復帰した場合には、電動モータ１９０に対する電圧の印加を再開するので、電動モータ１９０のロータ１９１の位置を把握した状態で電力供給を停止し、ロータ１９１を惰性で回転させることにより、電動モータ１９０に対する電力供給ができなくなっても、電動モータ１９０の脱調を防止し、ロータ１９１の位置を把握しておくことができ、バッテリ２００の容量の復帰とともに電動モータ１９０の駆動を再開することができる。
【０１２１】
また、本実施の形態における車両の制御装置は、エンジン２０の駆動力によりトランスミッション３０にオイルを供給する機械式オイルポンプ１７０と、電動モータ１９０の駆動力によりトランスミッション３０にオイルを供給する電動式オイルポンプ１８０と、を備え、エンジン２０の再始動時に、バッテリ２００の残容量がバッテリ残容量判定値Ｑｂｄ以下であり、キャパシタ２１４の残容量がキャパシタ容量判定値Ｑｃｄ以下であったら、電動モータ１９０に対する電圧の印加を停止するので、スタータモータ２２０の起動によりバッテリ２００の容量が大幅に低下しても、電動モータ１９０の脱調を防止し、エンジン再始動時の変速段を確実に形成して、車両を発進させ、ドライバビリティを向上させることができる。
【０１２２】
また、今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であってこの実施の形態に制限されるものではない。本発明の範囲は、上記した実施の形態のみの説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内ですべての変更が含まれることが意図される。
【０１２３】
以上説明したように、本発明に係る車両の制御装置は、電動モータに対する電力供給ができなくなっても、ロータの位置を把握しておき、電動モータの脱調を防止することができ、バッテリ容量の復帰とともに電動モータの駆動を再開することができるという効果を有し、電動モータを制御する車両の制御装置等として有用である。
【符号の説明】
【０１２４】
１０  車両
２０  エンジン
２１  クランクシャフト
３０  トランスミッション
４０  ディファレンシャル機構
５１Ｌ、５１Ｒ  ドライブシャフト
５２Ｌ、５２Ｒ  駆動輪
６０  トルクコンバータ
７０  変速機構
１００  ＥＣＵ（バッテリ残容量検出手段、蓄電残容量検出手段、一時停止制御手段、再始動制御手段）
１２０  油圧制御装置
１３１  クランクセンサ
１３２  駆動軸回転数センサ
１４１  シフトセンサ
１４２  アクセルセンサ
１４３  フットブレーキセンサ（ＦＢセンサ）
１６１  バッテリ容量センサ（バッテリ残容量検出手段）
１６２  キャパシタ容量センサ（蓄電残容量検出手段）
１７０  機械式オイルポンプ
１８０  電動式オイルポンプ
１９０  電動モータ
１９１  ロータ
１９２  ステータ
２００  バッテリ
２１０  モータドライバ部（ロータ位置推定手段、モータ駆動手段）
２１１  マイコン
２１２  電界効果トランジスタ（ＦＥＴ）
２１３  降圧電源回路
２１４  キャパシタ
２２０  スタータモータ（エンジン始動装置）
２３０  オルタネータ
２４１  イグニッションスイッチ（ＩＧ）
２４２  ドライバ部スイッチ
３１１  ヘッドライト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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