(57)【要約】【課題】４輪駆動車両の車輪のスリップに起因して発生するジャダを適確に抑制するとともに、前輪及び後輪がスリップするような状況下においても車両を効果的に加速させることができる４輪駆動車両のクラッチ装置及び４輪駆動車両の駆動力配分を提供する。【解決手段】エンジン２と後輪１２ｒとの間に設けられプロペラシャフト５とピニオンシャフト７との差動回転を抑制可能なトルクカップリング６（電磁クラッチ１５）と、走行状態に基づいてトルク伝達容量（電磁クラッチ１５の摩擦係合力）を制御するＥＣＵ２１とを備えた。そして、ＥＣＵ２１は、トルク伝達容量が「０」より大きい４輪駆動状態での加速時に、前後車輪速差ΔＷがゼロを挟んで振動し、その振幅が前輪１２ｆの前輪車輪速Ｖｆと後輪１２ｒの後輪車輪速Ｖｒとの大小関係が反転する前後で拡大した場合に、目標トルクを低減するようにした。【選択図】図１
2010188774.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動源の駆動力を前輪側及び後輪側の何れか一方の左右一対の駆動輪である第１駆動輪と前輪側及び後輪側の何れか他方の左右一対の駆動輪である第２駆動輪とに配分する４輪駆動車両の駆動力伝達系に配置され、前記第１駆動輪に連結された第１駆動軸と前記第２駆動輪に連結された第２駆動軸との差動回転を抑制可能なクラッチと、走行状態に基づいて前記クラッチの係合力を制御する制御装置とを備えた４輪駆動車両のクラッチ装置であって、
前記制御装置は、前記クラッチを係合させた４輪駆動状態での加速時に前記第１駆動輪の車輪速と前記第２駆動輪の車輪速との差である前後車輪速差がゼロを挟んで振動し、その振幅が、所定閾値以上で且つ前記第１駆動輪の車輪速と前記第２駆動輪の車輪速との大小関係が反転する前後で拡大した場合に、前記クラッチの係合力を低減することを特徴とする４輪駆動車両のクラッチ装置。
【請求項２】
前記制御装置は、前記前後車輪速差の振幅が第１の所定閾値以上に大きくなった後に前記第１駆動輪の車輪速と前記第２駆動輪の車輪速との大小関係が反転し、その後前記第１の所定閾値よりも絶対値の大きい第２の所定閾値以上に前記前後車輪速差の振幅が大きくなった場合に前記クラッチの係合力を低減することを特徴とする請求項１に記載の４輪駆動車両のクラッチ装置。
【請求項３】
前記制御装置は、前記前後車輪速差の振幅が前記第１の所定閾値以上に大きくなった後の所定時間内に、前記前後車輪速差の振幅が前記第２の所定閾値以上に大きくなった場合に前記クラッチの係合力を低減することを特徴とする請求項２に記載の４輪駆動車両のクラッチ装置。
【請求項４】
前記制御装置は、前記大小関係の反転の前後で前記前後車輪速差の振幅が前記大小関係の反転前の直前閾値よりも絶対値の大きい直後閾値以上となるように複数回連続して拡大した場合に前記クラッチの係合力を低減することを特徴とする請求項１に記載の４輪駆動車両のクラッチ装置。
【請求項５】
前記制御装置は、前記大小関係が複数回反転する前後のそれぞれにおいて、前記前後車輪速差の振幅が前記直前閾値以上に大きくなった後の所定時間内に、前記直後閾値以上に大きくなった場合に前記クラッチの係合力を低減することを特徴とする請求項４に記載の４輪駆動車両のクラッチ装置。
【請求項６】
車両の駆動源の駆動力を前輪側及び後輪側の何れか一方の左右一対の駆動輪である第１駆動輪と前輪側及び後輪側の何れか他方の左右一対の駆動輪である第２駆動輪とに配分する４輪駆動車両の駆動力配分方法であって、
４輪駆動状態での加速時に前記第１駆動輪の車輪速と前記第２駆動輪の車輪速との差である前後車輪速差がゼロを挟んで振動し、その振幅が、所定閾値以上で且つ前記第１駆動輪の車輪速と前記第２駆動輪の車輪速との大小関係が反転する前後で拡大した場合に、前記第１駆動輪又は前記第２駆動輪への駆動力配分割合を低減することを特徴とする４輪駆動車両の駆動力配分方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、４輪駆動車両の駆動源の駆動力を前輪側及び後輪側に配分するクラッチ装置及び駆動力配分方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、駆動源のトルクが常時伝達される主駆動輪と車両の状態に応じて必要時に駆動源のトルクが伝達される補助駆動輪とを備えた４輪駆動車における駆動源と補助駆動輪との間に設けられ、補助駆動輪へ伝達可能なトルク（トルク伝達容量）を変更可能なクラッチ（トルクカップリング）を備えたクラッチ装置がある。このようなトルクカップリングは、円筒状の第１回転部材と、該第１回転部材内に回転可能に同軸配置された軸状の第２回転部材とを備えている。そして、トルクカップリングは、これら第１回転部材と第２回転部材との間に設けられたクラッチ機構により第１回転部材及び第２回転部材をトルク伝達可能に連結するように構成されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
ところで、上記のような４輪駆動車においては、エンジンのトルクを前輪及び後輪に伝達する駆動力伝達系内におけるギヤのバックラッシュやプロペラシャフトの捩れ等の原因により、エンジンからのトルクが前輪に伝達されるまでの時間と後輪に伝達されるまでの時間とが異なる。例えば、前輪を主駆動輪とし、後輪を補助駆動輪として構成された前輪駆動車をベースとする４輪駆動車では、一般に、エンジンから前輪までの駆動力伝達経路がエンジンから後輪までの駆動力伝達経路よりも短い。そのため、エンジンからのトルクが後輪よりも早く前輪に伝達されることになる。
【０００４】
ここで、上記前輪駆動車をベースとする４輪駆動車において、運転者が急激に大きくアクセルを踏み込んだ場合について考える。上記のようにエンジンからのトルクは前輪に早く伝達されるため、図５に実線で示す前輪車輪速Ｖｆは、同図に破線で示す後輪車輪速Ｖｒよりも早く増大する。このとき、前輪が路面にグリップしている状態では、前輪へのトルクの増大に伴って駆動力伝達系を構成する各駆動力伝達部材にねじれが蓄積される。
【０００５】
そして、アクセルを大きく踏み込んでいるために前輪のトルクが過大となって、前輪の駆動力（前輪が車両を移動させる力）が、同前輪と路面との間の摩擦力よりも大きくなると、前輪がスリップする。この前輪のスリップにより、駆動力伝達系のねじれが開放されて振動が発生する。
【０００６】
一方、後輪には、前輪よりも遅れてトルクが伝達されるため、前輪がスリップし前輪のトルクが減少傾向にある時に後輪のトルクが増大傾向にある。このとき、前輪の場合と同様に、後輪が路面にグリップしている状態では、後輪のトルクの増大に伴って各駆動力伝達部材にねじれが蓄積される。そして、後輪のトルクの増大により、前輪に配分されるエンジンのトルクがさらに減少し、前輪の駆動力が同前輪と路面との間の摩擦力よりも小さくなると、前輪のスリップが収まりグリップする。
【０００７】
しかしながら、前輪のトルクが再び増大し始める頃に、今度は後輪のトルクが過大となり後輪がスリップする。この後輪のスリップにより、駆動力伝達部材のねじれが開放されて振動が発生する。そして、後輪のスリップが収まり再び後輪のトルクが増大し始める頃に、前輪が再びスリップする。
【０００８】
このように、前輪及び後輪のトルクの変動とともに前輪及び後輪のスリップが交互に繰り返され、このスリップにより各駆動力伝達部材に蓄えられたねじれが解放されて繰り返す振動、所謂ジャダが発生してしまう。
【０００９】
そこで、特許文献２に記載の駆動力配分制御装置では、前輪及び後輪の角加速度に基づいてこれらのスリップを検出し、前輪及び後輪の全車輪がスリップしている場合にトランスファクラッチの電磁コイルへの印加電流をゼロとして後輪へのトルク伝達を遮断するようにしている。このように、後輪へのトルク伝達をなくすことで、後輪がスリップすることを抑制し、上記ジャダを防止している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００５−３１６７号公報
【特許文献２】特開２００２−２９３１５０号公報（段落［００３０］等）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
ところで、上記特許文献２のように、前輪及び後輪のスリップ発生時に後輪へのトルク伝達を遮断すれば、ジャダを解消することはできるが、前輪にのみ駆動力が伝達される２輪駆動状態となるので、加速に必要なトラクション（駆動力を車輪のタイヤ表面から路面に伝えるための摩擦力）を十分に得ることができない。この結果、一時的にジャダを解消したとしても前輪が空転してしまい、この空転を抑制するために後輪へトルクを配分するようにトランスファクラッチを制御すると、再びジャダが発生してしまうという現象が起こり得る。このような場合には、車両を加速させることが困難になるという問題があった。
【００１２】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、４輪駆動車両の車輪のスリップに起因して発生するジャダを適確に抑制するとともに、前輪及び後輪がスリップするような状況下においても車両を効果的に加速させることができる４輪駆動車両のクラッチ装置及び４輪駆動車両の駆動力配分を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、車両の駆動源の駆動力を前輪側及び後輪側の何れか一方の左右一対の駆動輪である第１駆動輪と前輪側及び後輪側の何れか他方の左右一対の駆動輪である第２駆動輪とに配分する４輪駆動車両の駆動力伝達系に配置され、前記第１駆動輪に連結された第１駆動軸と前記第２駆動輪に連結された第２駆動軸との差動回転を抑制可能なクラッチと、走行状態に基づいて前記クラッチの係合力を制御する制御装置とを備えた４輪駆動車両のクラッチ装置であって、前記制御装置は、前記クラッチを係合させた４輪駆動状態での加速時に前記第１駆動輪の車輪速と前記第２駆動輪の車輪速との差である前後車輪速差がゼロを挟んで振動し、その振幅が、所定閾値以上で且つ前記第１駆動輪の車輪速と前記第２駆動輪の車輪速との大小関係が反転する前後で拡大した場合に、前記クラッチの係合力を低減することを要旨とする。
【００１４】
上記構成によれば、駆動力伝達系に振動が発生し、例えば前輪及び後輪がスリップする周期と駆動力伝達部材の固有振動数とが同期することで共振が発生することにより、その振動が大きくなっている状態を確実に捉え、車両への影響が大きいジャダを抑制することができる。また、ある時点で振動が大きくなっても、例えばその振動が拡大せず収束しつつある場合等には振動抑制制御が行われず、クラッチの係合力が維持されることで加速に必要なトラクションを確保することができる。そのため、必要以上に振動抑制制御が行われることがなく、車両を効果的に加速することができる。従って、４輪駆動車両の車輪のスリップに起因して発生するジャダを適確に抑制するとともに、前輪及び後輪がスリップするような状況下においても車両を効果的に加速させることができる。
【００１５】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の４輪駆動車両のクラッチ装置において、前記制御装置は、前記前後車輪速差の振幅が第１の所定閾値以上に大きくなった後に前記第１駆動輪の車輪速と前記第２駆動輪の車輪速との大小関係が反転し、その後前記第１の所定閾値よりも絶対値の大きい第２の所定閾値以上に前記前後車輪速差の振幅が大きくなった場合に前記クラッチの係合力を低減することを要旨とする。
【００１６】
上記構成によれば、第１駆動輪の車輪速と第２駆動輪の車輪速との大小関係が１回反転し、その際に前後車輪速差の振幅が拡大していた場合に、クラッチの係合力を低減するため、車両への影響が大きいジャダを速やかに抑制することができる。
【００１７】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の４輪駆動車両のクラッチ装置において、前記制御装置は、前記前後車輪速差の振幅が前記第１の所定閾値以上に大きくなった後の所定時間内に、前記前後車輪速差の振幅が前記第２の所定閾値以上に大きくなった場合に前記クラッチの係合力を低減することを要旨とする。
【００１８】
上記構成によれば、前後車輪速差の振幅が第１の所定閾値以上に大きくなってから第２の所定閾値以上に大きくなるまでの時間を条件として加えたので、トルク伝達の遅れに起因して駆動力伝達系に発生したジャダを確実に検出できるとともに、誤判定を避けることができる。
【００１９】
請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の４輪駆動車両のクラッチ装置において、前記制御装置は、前記大小関係の反転の前後で前記前後車輪速差の振幅が前記大小関係の反転前の直前閾値よりも絶対値の大きい直後閾値以上となるように複数回連続して拡大した場合に前記クラッチの係合力を低減することを要旨とする。
【００２０】
上記構成によれば、第１駆動輪の車輪速と第２駆動輪の車輪速との大小関係が複数回反転し、前後車輪速差の振幅が複数回連続して拡大した場合に、クラッチの係合力を低減するため、車両への影響が大きいジャダのみを確実に検出して、同ジャダを適確に抑制することができる。
【００２１】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の４輪駆動車両のクラッチ装置において、前記制御装置は、前記大小関係が複数回反転する前後のそれぞれにおいて、前記前後車輪速差の振幅が前記直前閾値以上に大きくなった後の所定時間内に、前記直後閾値以上に大きくなった場合に前記クラッチの係合力を低減することを要旨とする。
【００２２】
上記構成によれば、前後車輪速差の振幅が直前閾値以上に大きくなってから直後閾値以上に大きくなるまでの時間を条件として加えたので、トルク伝達の遅れに起因して駆動力伝達系に発生したジャダを確実に検出できるとともに、誤判定を避けることができる。
【００２３】
請求項６に記載の発明は、車両の駆動源の駆動力を前輪側及び後輪側の何れか一方の左右一対の駆動輪である第１駆動輪と前輪側及び後輪側の何れか他方の左右一対の駆動輪である第２駆動輪とに配分する４輪駆動車両の駆動力配分方法であって、４輪駆動状態での加速時に前記第１駆動輪の車輪速と前記第２駆動輪の車輪速との差である前後車輪速差がゼロを挟んで振動し、その振幅が、所定閾値以上で且つ前記第１駆動輪の車輪速と前記第２駆動輪の車輪速との大小関係が反転する前後で拡大した場合に、前記第１駆動輪又は前記第２駆動輪への駆動力配分割合を低減することを要旨とする。
【００２４】
上記構成によれば、４輪駆動車両の車輪のスリップに起因して発生するジャダを適確に抑制するとともに、前輪及び後輪がスリップするような状況下においても車両を効果的に加速させることができる。
【発明の効果】
【００２５】
本発明によれば、４輪駆動車両の車輪のスリップに起因して発生するジャダを適確に抑制するとともに、前輪及び後輪がスリップするような状況下においても車両を効果的に加速させることが可能な４輪駆動車両のクラッチ装置及び４輪駆動車両の駆動力配分方法を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】駆動力配分制御装置を備えた４輪駆動車両の概略構成図。
【図２】ＥＣＵの概略構成を示すブロック図。
【図３】ＣＰＵの制御モードの移行処理手順を示すフローチャート。
【図４】（ａ）ジャダが発生した場合における前輪車輪速及び後輪車輪速と時間との関係を示す波形図、（ｂ）ジャダが発生した場合における前後車輪速差と時間との関係を示す波形図。
【図５】従来の４輪駆動車両においてジャダが発生した場合の前輪車輪速及び後輪車輪速と時間との関係を示す波形図。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、車両１は、前輪駆動車をベースとする４輪駆動車である。車両１の前部（図１において左側）には駆動源としてのエンジン２が搭載されるとともに、そのエンジン２には、トランスアクスル３が組み付けられている。トランスアクスル３は、トランスミッション、フロントディファレンシャル及びトランスファ等を有している。トランスアクスル３には、左右一対のフロントアクスル４が連結されているとともに、プロペラシャフト５が連結されている。プロペラシャフト５は、トルクカップリング６を介してピニオンシャフト（ドライブピニオンシャフト）７と連結可能とされ、そのピニオンシャフト７は、リヤディファレンシャル８を介して左右一対のリヤアクスル９と連結されている。なお、トルクカップリング６は、リヤディファレンシャル８とともに、車両１のフレーム（図示略）に固定されたデフキャリヤ１１内に収容されている。
【００２８】
つまり、エンジン２のトルクは、トランスアクスル３、フロントアクスル４を介して前輪１２ｆに常時伝達されるようになっている。また、プロペラシャフト５とピニオンシャフト７とがトルクカップリング６にてトルク伝達可能に連結された場合、エンジン２のトルクは、プロペラシャフト５、ピニオンシャフト７、リヤディファレンシャル８及びリヤアクスル９を介して後輪１２ｒに伝達されるようになっている。
【００２９】
従って、本実施形態では、前輪１２ｆが常に駆動力が伝達される主駆動輪として、後輪１２ｒが必要時に駆動力が伝達される補助駆動輪として構成されている。また、トランスアクスル３、フロントアクスル４、プロペラシャフト５、トルクカップリング６、ピニオンシャフト７、リヤディファレンシャル８、リヤアクスル９の各駆動力伝達部材により、エンジン２のトルクを前輪１２ｆ及び後輪１２ｒに伝達する駆動力伝達系が構成されている。そして、本実施形態では、駆動力伝達系内のギヤのバックラッシュやプロペラシャフト５の捩れ等に起因して、エンジン２からのトルクが後輪１２ｒよりも早く前輪１２ｆに伝達されるようになっている。
【００３０】
トルクカップリング６は、電磁クラッチ１５を備えている。電磁クラッチ１５は、同電磁クラッチ１５に設けた電磁コイル１６に供給される電流量に応じて、プロペラシャフト５側及びピニオンシャフト７側のそれぞれに設けられた各クラッチプレート間の摩擦係合力を変化させるクラッチ機構であって、その摩擦係合力に基づくトルクを入力側のプロペラシャフト５から出力側のピニオンシャフト７へと伝達する。つまり、トルクカップリング６（電磁クラッチ１５）は、後輪１２ｒへ伝達可能なトルク、即ちトルク伝達容量を調整するようになっている。
【００３１】
具体的には、電磁コイル１６に通電され、電磁クラッチ１５が作動すると、クラッチプレート間の摩擦係合力により、プロペラシャフト５とピニオンシャフト７との差動回転が抑えられる。そして、電磁コイル１６への通電電流が大きくなり、電磁クラッチ１５のクラッチプレート間の摩擦係合力が後輪１２ｒへ伝達されるトルクよりも大きくなるとプロペラシャフト５とピニオンシャフト７は一体回転する。また、エンジン２のトルクに対して電磁コイル１６への通電電流を小さくしてクラッチプレート間の摩擦係合力が小さくなるとピニオンシャフト７へ伝達されるトルクは小さくなる。この結果、前輪１２ｆへの駆動力配分割合が大きくなる一方、後輪１２ｒへの駆動力配分割合が小さくなる。即ち、電磁コイル１６への通電電流を増減することで、前後輪への駆動力配分割合を制御することができる。
【００３２】
次に、上記のように車両１に設けられたトルクカップリング６を制御する電気的構成を説明する。
トルクカップリング６には、制御装置としてのＥＣＵ（電子制御装置）２１が接続されている。図２に示すように、ＥＣＵ２１は、マイクロコンピュータ２２と、駆動回路２３とを主体として構成されている。
【００３３】
マイクロコンピュータ２２は、各種演算を行うＣＰＵ２５、制御プログラムなどが記憶されたＲＯＭ２６、ＣＰＵ２５の作業領域として機能するＲＡＭ２７及び各種センサや駆動回路２３との間で信号の入出力を行う入出力回路（Ｉ／Ｏ）２８を備えている。これらＣＰＵ２５、ＲＯＭ２６、ＲＡＭ２７及び入出力回路２８は、双方向性バスを介して相互にデータの授受が行われている。また、ＣＰＵ２５は、タイマ２９を備えている。タイマ２９は、ＣＰＵ２５からの命令に基づいて時間を計時するようになっている。
【００３４】
ＥＣＵ２１は、上記マイクロコンピュータ２２及び駆動回路２３の作動により、車両１の走行状態に応じてトルクカップリング６に設けられた電磁クラッチ１５の電磁コイル１６に駆動電流を供給し、この電流供給を通じてトルクカップリング６の作動（電磁クラッチ１５の係合力）を制御することでトルク伝達容量を変更する。つまり、トルクカップリング６及びＥＣＵ２１により４輪駆動車両のクラッチ装置が構成されている。
【００３５】
詳述すると、図１及び図２に示すように、ＣＰＵ２５は、入出力回路２８を介してアクセル開度センサ３１及び車輪速センサ３２ａ〜３２ｄと接続されている。ＣＰＵ２５には、アクセル開度センサ３１からその時々のアクセル開度Ｓａの情報が入力され、各車輪速センサ３２ａ〜３２ｄからそれぞれその時々の右前車輪速Ｖｆｒ、左前車輪速Ｖｆｌ、右後車輪速Ｖｒｒ及び左後車輪速Ｖｒｌの情報が入力される。
【００３６】
ＣＰＵ２５は、各車輪速センサ３２ａ〜３２ｄによりそれぞれ検出された各車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌに基づいて前輪車輪速Ｖｆ、後輪車輪速Ｖｒ、車速Ｖ及び前輪１２ｆと後輪１２ｒとの間の前後車輪速差ΔＷを演算する。本実施形態では、ＣＰＵ２５は、右前車輪速Ｖｆｒ及び左前車輪速Ｖｆｌの平均値を前輪車輪速Ｖｆとし、右後車輪速Ｖｒｒ及び左後車輪速Ｖｒｌの平均値を後輪車輪速Ｖｒとする。
【００３７】
なお、前輪１２ｆを本発明の第１駆動輪とした場合、第１駆動輪の車輪速は前輪車輪速Ｖｆで表され、プロペラシャフト５が第１駆動軸として構成される。この場合、後輪１２ｒが第２駆動輪となって第２駆動輪の車輪速は後輪車輪速Ｖｒで表され、ピニオンシャフト７が第２駆動軸として構成される。ただし、前輪１２ｆを本発明の第２駆動輪とするとともにプロペラシャフト５が第２駆動軸とし、後輪１２ｒを本発明の第１駆動輪とするとともにピニオンシャフト７が第１駆動軸として本発明を解釈することも可能である。
【００３８】
また、ＣＰＵ２５は、後輪車輪速Ｖｒを車速Ｖとし、前輪車輪速Ｖｆと後輪車輪速Ｖｒとの差分を前後車輪速差ΔＷとする。なお、前後車輪速差ΔＷは、前輪車輪速Ｖｆが後輪車輪速Ｖｒよりも大きい場合を正とする。そして、ＣＰＵ２５は、これら車速Ｖ，前後車輪速差ΔＷ及びアクセル開度Ｓａに基づいてトルク伝達容量の制御目標値（目標トルクτｐ）を演算する。
【００３９】
具体的には、ＣＰＵ２５は、ＲＯＭ２６に記憶された所定のトルクマップを参照することにより、車速Ｖ及びアクセル開度Ｓａに基づいた第１トルクと、車速Ｖ及び前後車輪速差ΔＷの絶対値の大きさに応じた第２トルクとを演算する。続いて、ＣＰＵ２５は、これら第１トルクと第２トルクとを足し合わせることで、その時々の車速Ｖ及びアクセル開度Ｓａ、並びに前後車輪速差ΔＷに応じた目標トルクτｐを演算する。なお、トルクマップは、車速Ｖが低くアクセル開度Ｓａが大きい程、第１トルクが大となるように設定されるとともに、車速Ｖが低く前後車輪速差ΔＷが大きい程、第２トルクが大となるように設定されている。
【００４０】
そして、ＣＰＵ２５は、その決定された目標トルクτｐに応じた摩擦係合力を発生させるべく電磁クラッチ１５の電磁コイル１６に対して電流供給を行い、これによりトルクカップリング６の作動、即ち前輪１２ｆと後輪１２ｒとの間の駆動力配分割合を制御する。
【００４１】
次に、前輪１２ｆと後輪１２ｒとが交互にスリップすることで、繰り返し発生する振動、所謂ジャダを抑制する振動抑制制御について説明する。
本実施形態のＣＰＵ２５は、前輪車輪速Ｖｆと後輪車輪速Ｖｒとの大小関係が反転し、反転の前後における前後車輪速差ΔＷの振幅（絶対値）が所定閾値以上であり、かつ反転前の振幅よりも反転後の振幅が大きくなったか否かを判定する。つまり、前後車輪速差ΔＷの振幅が所定閾値以上で順次拡大していることを検出し、この現象が検出された場合に振動発生と判定する。そして、ＣＰＵ２５は、振動発生と判定された場合には、目標トルクτｐを低減する振動抑制制御を行う。なお、この振動抑制制御に対して、上記した車両１の走行状態（車速Ｖ，前後車輪速差ΔＷ及びアクセル開度Ｓａ）に基づいて目標トルクτｐを決定する制御モードを通常制御という。
【００４２】
詳述すると、通常制御時において、ＣＰＵ２５は、前後車輪速差ΔＷの正負が反転する前後で、前後車輪速差ΔＷの振幅が正負の反転前の直前閾値よりも絶対値の大きい直後閾値以上となるように複数回連続して拡大することにより、駆動力伝達系にジャダが発生しているかを判定する。
【００４３】
具体的には、ＣＰＵ２５は、前後車輪速差ΔＷの絶対値が第１の所定閾値Ｗ１より大きい状態から前輪車輪速Ｖｆと後輪車輪速Ｖｒとの大小関係が反転し、所定時間（例えば２００ｍｓ）内に第１の所定閾値Ｗ１（直前閾値）よりも大きな絶対値の第２の所定閾値Ｗ２（直後閾値）よりも大きくなったか否かを判定する。なお、所定時間は、例えば前輪車輪速Ｖｆが後輪車輪速Ｖｒよりも大きい状態から、一旦小さくなって再び後輪車輪速Ｖｒよりも大きくなるまでの時間と略等しい時間であり、予め実験により求められている。続いて、ＣＰＵ２５は、前後車輪速差ΔＷの絶対値が第２の所定閾値Ｗ２より大きい状態から前輪車輪速Ｖｆと後輪車輪速Ｖｒとの大小関係が反転し、所定時間内に第２の所定閾値Ｗ２（直前閾値）よりも大きな絶対値の第３の所定閾値Ｗ３（直後閾値）よりも大きくなったか否かを判定する。そして、ＣＰＵ２５は、この条件が成立した場合には、例えば共振により、振動が大きくなって車両１への影響が大きいジャダが発生したと判定し、目標トルクτｐをトルクτｔｈ以下に低減して同ジャダを抑制するための振動抑制制御に移行するようになっている。
【００４４】
ここでトルクτｔｈは、前輪１２ｆ及び後輪１２ｒがスリップしたと判定した時点よりも低い値であり、例えばトルクカップリング６で伝達可能な最大のトルク伝達容量の１５％と定めてもよく、あるいは同判定時における目標トルクτｐの２０％の値とすることもできる。また、トルクτｔｈをゼロとしてもよい。
【００４５】
そして、振動抑制制御時において、ＣＰＵ２５は、アクセル開度Ｓａが所定アクセル開度Ｓａｔｈ以下であるか否かを判定する。なお、所定アクセル開度Ｓａｔｈとは、運転者によりアクセルペダル（図示略）がほとんど踏み込まれていない状態でのアクセル開度である。そして、ＣＰＵ２５は、アクセル開度Ｓａが所定アクセル開度Ｓａｔｈ以下である場合には、エンジン２からの出力が小さくなることで、車輪のスリップが収まると判断して通常制御ヘ移行するようになっている。
【００４６】
また、振動抑制制御時において、ＣＰＵ２５は、各車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌに基づいて前輪１２ｆ及び後輪１２ｒのスリップが収まったか否かを判定する。具体的には、前輪車輪速Ｖｆと後輪車輪速Ｖｒとの差の絶対値が判定値ΔＶｌｉｍ以内であるかを判定する。そして、ＣＰＵ２５は、前輪車輪速Ｖｆと後輪車輪速Ｖｒとの差の絶対値が判定値ΔＶｌｉｍ以内である場合には、前輪１２ｆ及び後輪１２ｒのスリップが収まったと判断し、通常制御ヘ移行するようになっている。
【００４７】
次に、本実施形態の駆動力配分制御装置の作用を、図３に示すＥＣＵ２１に備えたＣＰＵ２５の処理手順を示すフローチャートに従って説明する。
今、車両１は運転者による運転操作によって、路面摩擦係数μが比較的小さい低μ路を走行している状態において、図３のフローチャートに示すステップＳ１〜ステップＳ８の処理を所定サイクルで実行し、繰り返すようになっている。なお、第１の所定閾値Ｗ１及び第３の所定閾値Ｗ３を正の値とし、第２の所定閾値Ｗ２を負の値とした場合について説明している。
【００４８】
先ず、ステップＳ１において、ＣＰＵ２５は、アクセル開度センサ３１及び各車輪速センサ３２ａ〜３２ｄから各種状態量（アクセル開度Ｓａ、各車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌ）を取得する（ステップＳ１）。次いで、ＣＰＵ２５は、振動発生の判定及び振動抑制制御の状態を示す状態変数Ｓｔが「０」か否かを判断する（ステップＳ２）。なお、状態変数ＳｔはＣＰＵ２５が起動した時点で「０」に初期化されている。
【００４９】
ＣＰＵ２５は、ステップＳ２で状態変数Ｓｔが「０」であれば（ステップＳ２：ＹＥＳ）、前後車輪速差ΔＷが第１の所定閾値Ｗ１より大きいか否かを判断する（ステップＳ３）。そして、前後車輪速差ΔＷが第１の所定閾値Ｗ１よりも大きければ（ステップＳ３：ＹＥＳ）、状態変数Ｓｔを「１」にし（ステップＳ４）、タイマ２９をリセットする（ステップＳ５）。ここで、Ｓｔ＝１とは、その後の所定時間内に前後車輪速差ΔＷが第２の所定閾値Ｗ２よりも小さくなるか否かを判定する状態である。なお、前後車輪速差ΔＷが第１の所定閾値Ｗ１以下の場合（ステップＳ３：ＮＯ）には、状態変数Ｓｔを「０」のままにしてステップＳ１に戻る。
【００５０】
一方、ステップＳ２で状態変数Ｓｔが「０」でなければ（ステップＳ２：ＮＯ）、状態変数Ｓｔが「１」であるかを判断する（ステップＳ６）。ＣＰＵ２５は、Ｓｔ＝１であれば（ステップＳ６：ＹＥＳ）、ステップＳ７からステップＳ１２の処理を実行する。ステップＳ７からステップＳ１２は、ステップＳ５でタイマ２９をリセットしてからの経過時刻を表す時刻変数ｔが所定範囲（ｔ１≦ｔ＜ｔ２）である間に、前後車輪速差ΔＷが第２の所定閾値Ｗ２未満になるか否かを判定する処理である。ここで、時刻変数ｔは所定周期でインクリメントされる変数である。また、第１の所定時間ｔ１は、前輪車輪速Ｖｆが後輪車輪速Ｖｒよりも大きい状態から一旦小さくなるまでの時間と略等しい時間であり、第２の所定時間t２は、例えば前輪車輪速Ｖｆが後輪車輪速Ｖｒよりも大きい状態から、一旦小さくなって再び後輪車輪速Ｖｒよりも大きくなるまでの時間と略等しい時間である。
【００５１】
詳述すると、ＣＰＵ２５はＳｔ＝１であれば（ステップＳ６：ＹＥＳ）、時刻変数ｔが第１の所定時間ｔ１以上であるか否かを判定し（ステップＳ７）、時刻変数ｔが第１の所定時間ｔ１以上の場合（ステップＳ７：ＹＥＳ）には、時刻変数ｔが第２の所定時間ｔ２未満か否かを判定する（ステップＳ８）。なお、ＣＰＵ２５は、時刻変数ｔが第１の所定時間ｔ１未満の場合（ステップＳ７：ＮＯ）には、ステップＳ１に戻る。
【００５２】
続いて、ＣＰＵ２５は、時刻変数ｔが第２の所定時間ｔ２未満の場合（ステップＳ８：ＹＥＳ）には、前後車輪速差ΔＷが第２の所定閾値Ｗ２未満か否かを判断する（ステップＳ９）。そして、ＣＰＵ２５は、前後車輪速差ΔＷが第２の所定閾値Ｗ２未満であれば（ステップＳ９：ＹＥＳ）、状態変数Ｓｔを「２」にし（ステップＳ１０）、タイマ２９をリセットする（ステップＳ１１）。ここでＳｔ＝２とは、続く所定時間内に前後車輪速差ΔＷが第３の所定閾値Ｗ３以上になるか否かを判定し、条件が成立すれば振動抑制制御を行う状態である。
【００５３】
一方、ＣＰＵ２５は、前後車輪速差ΔＷが第２の所定閾値Ｗ２未満にならなければ（ステップＳ９：ＮＯ）、ステップ１に戻る。そして、ＣＰＵ２５は、時刻変数ｔが第２の所定時間ｔ２以上となると（ステップＳ８：ＮＯ）、振動は発生していないと判定して状態変数Ｓｔを「０」にし（ステップＳ１２）、振動抑制制御には移行しない。
【００５４】
また、ＣＰＵ２５は、ステップＳ６でＳｔ＝１でなければ（ステップＳ６：ＮＯ）、状態変数Ｓｔが「２」であるかを判断する（ステップＳ１３）。ＣＰＵ２５は、Ｓｔ＝２であれば（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、ステップＳ１４からＳ１９の処理を実行する。ステップＳ１４からＳ１９は、ステップＳ１２でタイマ２９をリセットしてからの経過時刻を表す時刻変数ｔが所定範囲（ｔ１≦ｔ＜ｔ２）である間に前後車輪速差ΔＷが第３の所定閾値Ｗ３よりも大きくなるか否かを判定する処理である。
【００５５】
詳述すると、ＣＰＵ２５はＳｔ＝２であれば（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、時刻変数ｔが第１の所定時間ｔ１以上であるか否かを判定し（ステップＳ１４）、時刻変数ｔが第１の所定時間ｔ１以上の場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）には、時刻変数ｔが第２の所定時間ｔ２よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ１５）。なお、ＣＰＵ２５は、時刻変数ｔが第１の所定時間ｔ１よりも小さい場合（ステップＳ１４：ＮＯ）には、ステップＳ１に戻る。
【００５６】
続いて、ＣＰＵ２５は、時刻変数ｔが第２の所定時間ｔ２未満の場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）には、前後車輪速差ΔＷが第３の所定閾値Ｗ３より大きいか否かを判断する（ステップＳ１６）。そして、ＣＰＵ２５は、前後車輪速差ΔＷが第３の所定閾値Ｗ３よりも大きければ（ステップＳ１６：ＹＥＳ）、状態変数Ｓｔを「３」にし（ステップＳ１７）、フラグＦを１にする（ステップＳ１８）。ここで、Ｓｔ＝３とは、振動抑制制御を終了する条件が成立したかを確認し、条件が成立すれば通常制御を行う状態である。また、フラグＦは振動抑制制御を実行するフラグであり、このフラグＦをオン（Ｆ＝１）にすることにより、ＣＰＵ２５の処理で目標トルクτｐが低減された値に変更される。
【００５７】
一方、ＣＰＵ２５は、前後車輪速差ΔＷが第３の所定閾値Ｗ３よりも大きくならなければ（ステップＳ１６：ＮＯ）、ステップ１に戻る。そして、ＣＰＵ２５は、時刻変数ｔが第２の所定時間ｔ２以上となると（ステップＳ１５：ＮＯ）、振動は発生していないと判定して状態変数Ｓｔを「０」にし（ステップＳ１９）、振動抑制制御には移行しない。
【００５８】
また、ＣＰＵ２５は、ステップＳ１３でＳｔ＝２でなければ（ステップＳ１３：ＮＯ）、ステップＳ２０から２３の処理を実行する。ステップＳ２０からＳ２３は、振動抑制制御を終了する条件が成立したかを確認し、成立していれば状態変数Ｓｔ及びフラグＦを初期化する処理である。
【００５９】
ステップＳ２０では、アクセル開度Ｓａが所定アクセル開度Ｓａｔｈ以下であるか否かを判定する（ステップＳ２０）。ここで、運転者がアクセルペダルを戻し、アクセル開度Ｓａが所定アクセル開度Ｓａｔｈ以下になった場合（ステップＳ２０：ＹＥＳ）には、状態変数Ｓｔ及びフラグＦを初期化し（ステップＳ２２：Ｓｔ＝０，ステップＳ２３：Ｆ＝０）、処理を終了する。
【００６０】
一方、運転者がアクセルペダルを踏んだままの状態であると（ステップＳ２０：ＮＯ）、ＣＰＵ２５は、前輪車輪速Ｖｆと後輪車輪速Ｖｒの差の絶対値が判定値Ｖｌｉｍ以下であるかを判定する（ステップＳ２１）。そして、ＣＰＵ２５は、前輪車輪速Ｖｆと後輪車輪速Ｖｒの差の絶対値が判定値Ｖｌｉｍよりも大きければ（ステップＳ２１：ＮＯ）、フラグＦはオン（Ｆ＝１）のままとなり、振動抑制制御が継続される。一方、前輪車輪速Ｖｆと後輪車輪速Ｖｒの差の絶対値が判定値Ｖｌｉｍ以下になれば（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、状態変数Ｓｔ及びフラグＦを初期化し（ステップＳ２２，ステップＳ２３）、処理を終了する。
【００６１】
次に、この一連の処理を図４に示す前輪車輪速Ｖｆと後輪車輪速Ｖｒの時間的な変化を表す波形と対応付けて説明する。図４（ａ）は、急発進時における前輪車輪速Ｖｆと後輪車輪速Ｖｒとを示す波形である。同図において、実線は前輪車輪速Ｖｆを、破線は後輪車輪速Ｖｒを表している。また、図４（ｂ）は、図４（ａ）の波形に基づいて、前後車輪速差ΔＷ（＝Ｖｆ−Ｖｒ）を演算した結果を示す波形である。
【００６２】
図４において、横軸である時間軸の左端部が急発進を始めた時刻「０」の時点を示す。時刻「０」の時点から前輪車輪速Ｖｆと後輪車輪速Ｖｒが共に増加しているが、前述のようにエンジン２からのトルクが後輪１２ｒよりも早く前輪１２ｆに伝達されるので、前輪車輪速Ｖｆの増加する速度が後輪車輪速Ｖｒの増加する速度よりも上回っている。この後、前述のような原理により、前輪車輪速Ｖｆと後輪車輪速Ｖｒの大小関係が反転しつつ、前後車輪速差ΔＷが振動する。そして、例えば前輪１２ｆ及び後輪１２ｒがスリップする周期と駆動力伝達部材の固有振動数とが同期することで共振し、前後車輪速差ΔＷの振幅が大きくなると、ジャダが運転者にも感じられるようになる。
【００６３】
図４（ｂ）の波形では、時刻ｔａにおいて前後車輪速差ΔＷが第１の所定閾値Ｗ１よりも大きくなっている。従って、時刻ｔａより前の時間帯における状態変数Ｓｔは「０」であり、時刻ｔａ後にステップＳ４の処理で状態変数Ｓｔが「１」となる。この後、ステップＳ７からＳ１０の処理により、時刻変数ｔが第１の所定時間ｔ１以上、第２の所定時間ｔ２よりも小さい間（ｔ１≦ｔ＜ｔ２）に前後車輪速差ΔＷが第２の所定閾値Ｗ２よりも小さくなるかを判定する。図４（ｂ）の波形では、時刻ｔｂにおいて前後車輪速差ΔＷがマイナス側に振れ、前後車輪速差ΔＷが負の値である第２の所定閾値Ｗ２よりも小さくなっている。時刻ｔａと時刻ｔｂとの時間間隔は第１の所定時間ｔ１以上、第２の所定時間ｔ２未満であるので、ステップＳ９でＹＥＳと判定され、ステップ１０で状態変数Ｓｔが「２」となり、ステップＳ１１でタイマ２９がリセットされる。
【００６４】
また、図４（ｂ）の波形では、時刻ｔｃにおいて前後車輪速差ΔＷがプラス側に振れ、前後車輪速差ΔＷが第３の所定閾値Ｗ３よりも大きくなっている。時刻ｔｂと時刻ｔｃとの時間間隔は第１の所定時間ｔ１以上、第２の所定時間ｔ２未満であるので、ステップＳ１６でＹＥＳと判定され、ステップ１７で状態変数Ｓｔが「３」となり、ステップＳ１８でフラグＦがオン（Ｆ＝１）に設定される。これにより、目標トルクτｐが低減された値に変更され、振動抑制制御が実行されることで、前後車輪速差ΔＷが減少し振動を抑制することができる。
【００６５】
以上記述したように、本実施形態によれば、以下の効果を奏する。
（１）エンジン２と後輪１２ｒとの間に設けられプロペラシャフト５とピニオンシャフト７との差動回転を抑制可能なトルクカップリング６（電磁クラッチ１５）と、走行状態に基づいてトルク伝達容量（電磁クラッチ１５の摩擦係合力）を制御するＥＣＵ２１（ＣＰＵ２５）とを備えた。そして、ＣＰＵ２５は、トルク伝達容量が「０」より大きい４輪駆動状態での加速時に、前後車輪速差ΔＷがゼロを挟んで振動し、その振幅が前輪１２ｆの前輪車輪速Ｖｆと後輪１２ｒの後輪車輪速Ｖｒとの大小関係が反転する前後で拡大した場合に、目標トルクτｐを低減するようにした。このため、駆動力伝達系に振動が発生し、例えば共振等によりその振動が大きくなっている状態を確実に捉え、車両への影響が大きいジャダを抑制することができる。また、ある時点で振動が大きくなっても、例えばその振動が拡大せず収束しつつある場合には振動抑制制御が行われず、トルクカップリング６の作動が維持されて４輪駆動状態を継続することで加速に必要なトラクションを確保することができる。そのため、必要以上に振動抑制制御が行われることがなく、車両１を効果的に加速することができる。
【００６６】
（２）ＣＰＵ２５は、前輪１２ｆの前輪車輪速Ｖｆと後輪１２ｒの後輪車輪速Ｖｒとの大小関係が複数回反転し、前後車輪速差ΔＷが反転を挟んで順に絶対値の大きい第１の所定閾値Ｗ１，第２の所定閾値Ｗ２，第３の所定閾値Ｗ３を超えた場合に、目標トルクτｐを低減するようにした。そのため、その振動が大きくなり、車両１への影響が大きいジャダのみを確実に検出して、同ジャダを適確に抑制することができる。
【００６７】
（３）ＣＰＵ２５は、前後車輪速差ΔＷの振幅が第１の所定閾値Ｗ１以上に大きくなった後の所定時間内に、第２の所定閾値Ｗ２以上に大きくなり、前後車輪速差ΔＷの振幅が第２の所定閾値Ｗ２以上に大きくなった後の所定時間内に第３の所定閾値Ｗ３以上に大きくなった場合に、目標トルクτｐを低減するようにした。このように、前後車輪速差ΔＷの振幅が第１の所定閾値Ｗ１又は第２の所定閾値Ｗ２以上に大きくなってから第２の所定閾値Ｗ２又は第３の所定閾値Ｗ３以上に大きくなるまでの時間を条件として加えたので、駆動力伝達系に発生したジャダを確実に検出できる。
【００６８】
（４）ＣＰＵ２５は、前後車輪速差ΔＷに基づいてジャダの発生を判定するようにした。本実施形態では、トルクカップリング６の目標トルクτｐを、車速Ｖ，前後車輪速差ΔＷ及びアクセル開度Ｓａに基づいて制御するため、前輪車輪速Ｖｆと後輪車輪速Ｖｒとの大小関係を判定するための部品（センサ等）を別途設けずともよく、コストの増大を防止できる。
【００６９】
（５）ＣＰＵ２５は、アクセル開度Ｓａが所定アクセル開度Ｓａｔｈ以下である場合には、通常制御へ移行するようにした。従って、アクセル開度Ｓａが所定アクセル開度Ｓａｔｈ以下になり、エンジン２からの出力が小さくなることで、車輪のスリップが収まった場合に、通常制御に移行することで走行状況に応じた十分なトルクが後輪１２ｒに配分されるため、トラクション性能の向上を図ることができる。
【００７０】
（６）ＣＰＵ２５は、前輪車輪速Ｖｆと後輪車輪速Ｖｒとの差の絶対値が判定値ΔＶｌｉｍ以内である場合には、前輪１２ｆ及び後輪１２ｒのスリップが収まったと判断し、通常制御ヘ移行するようにした。従って、目標トルクτｐが所定トルク以下に低減され、前輪１２ｆ及び後輪１２ｒのスリップが収まった場合に、通常制御に移行することで走行状況に応じた十分なトルクが後輪１２ｒに配分されるため、トラクション性能の向上を図ることができる。
【００７１】
なお、本実施形態は、以下の態様で実施してもよい。
・上記実施形態では、ＣＰＵ２５は、前後車輪速差ΔＷと第１〜第３の所定閾値Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３を順次比較したが、これに限らない。例えば、前後車輪速差ΔＷと第１の所定閾値Ｗ１及び第２の所定閾値Ｗ２との比較を行い、条件が満たされた場合に振動抑制制御を行うこととし、第３の所定閾値Ｗ３との比較を省略してもよい。この場合には、図３に示したフローチャートのステップＳ１３からステップＳ１８までの処理が省略することができる。これにより、前輪車輪速Ｖｆと後輪車輪速Ｖｒとの大小関係が１回反転し、前後車輪速差ΔＷの振幅が拡大していた場合に、目標トルクτｐを低減するため、車両１への影響が大きいジャダを速やかに抑制することができる。
【００７２】
また、前後車輪速差ΔＷと負の値である第２の所定閾値Ｗ２との比較を省略して前後車輪速差ΔＷと第１の所定閾値Ｗ１及び第３の所定閾値Ｗ３との比較を行い、条件が満たされた場合に振動抑制制御を行うこととしてもよい。この場合には、図３に示したフローチャートのステップＳ６からステップＳ１２までの処理が省略することができる。
【００７３】
・上記実施形態では、ＣＰＵ２５は、前輪車輪速Ｖｆ及び後輪車輪速Ｖｒに基づいて前後車輪速差ΔＷを演算し、ジャダの発生を判定するようにしたが、これに限らない。例えば、トルクカップリング６の入力側（プロペラシャフト５）の回転数及び出力側（ピニオンシャフト７）の回転数に基づいて前後車輪速差ΔＷを演算し、ジャダの発生を判定するようにしてもよい。また、これ以外に、前輪車輪速Ｖｆ（回転数）と等価なパラメータ及び後輪車輪速Ｖｒ（回転数）と等価なパラメータに基づいて前後車輪速差ΔＷを演算し、ジャダの発生を判定するようにしてもよい。
【００７４】
・上記実施形態では、振動抑制制御時において、ＣＰＵ２５は、アクセル開度Ｓａが所定アクセル開度Ｓａｔｈ以下である場合には、通常制御ヘ移行するようにしたが、これに限らず、アクセル開度Ｓａが所定アクセル開度Ｓａｔｈ以下になった場合に通常制御ヘ移行しなくともよい。
【００７５】
また、振動抑制制御時において、ＣＰＵ２５は、前輪車輪速Ｖｆと後輪車輪速Ｖｒとの差の絶対値が判定値ΔＶｌｉｍ以内である場合には、通常制御ヘ移行するようにしたが、これに限らず、前輪車輪速Ｖｆと後輪車輪速Ｖｒとの差の絶対値が判定値ΔＶｌｉｍ以内である場合に通常制御へ移行しなくともよい。
【００７６】
さらに、振動抑制制御時において、ＣＰＵ２５は、上記要件以外の要件により、通常制御へ移行するようにしてもよい。
・上記実施形態では、振動抑制制御時において、ＣＰＵ２５は、前輪車輪速Ｖｆと後輪車輪速Ｖｒとの差の絶対値が判定値ΔＶｌｉｍ以内である場合には、前輪１２ｆ及び後輪１２ｒのスリップが収まったと判断したが、これに限らない。例えば、各車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌと車速Ｖとの差が所定値以内となる場合等、その他の方法で前輪１２ｆ及び後輪１２ｒのスリップを検出するようにしてもよい。
【００７７】
・上記実施形態では、トルクカップリング６のクラッチには、電磁式の摩擦クラッチである電磁クラッチ１５を用いることとした。しかし、これに限らず、油圧式のクラッチを用いるもの、或いは摩擦クラッチ以外のクラッチを用いるものに適用してもよい。
【００７８】
・上記実施形態では、前輪１２ｆを主駆動輪とする車両１に本発明を適用したが、これに限らず、後輪１２ｒを主駆動輪とする車両に適用してもよい。
・上記実施形態では、前輪１２ｆを主駆動輪とする車両１に本発明を適用したが、これに限らず、エンジンのトルクを前輪側及び後輪側に配分する１入力２出力の差動制限機能付きのセンターディファレンシャル装置に適用してもよい。この場合、クラッチは前輪側の駆動軸と後輪側駆動軸との間に配置してもよく、入力回転部材と前輪側及び後輪側の一方の駆動軸との間に配置してもよい。このようなセンターディファレンシャル装置では、クラッチを係合させた状態では前輪側及び後輪側にほぼ等しいトルクが配分されるが、クラッチの係合力を低減することで前輪側又は後輪側へのトルク配分割合が低くなるので、振動が抑制される。
【符号の説明】
【００７９】
１…車両、２…エンジン、４…フロントアクスル、５…プロペラシャフト、６…トルクカップリング、７…ピニオンシャフト、８…リヤディファレンシャル、９…リヤアクスル、１２ｆ…前輪、１２ｒ…後輪、１５…電磁クラッチ、２１…ＥＣＵ、Ｖｆｌ…左前車輪速、Ｖｆｒ…右前車輪速、Ｖｒｌ…左後車輪速、Ｖｒｒ…右後車輪速、Ｖｆ…前輪車輪速、Ｖｒ…後輪車輪速、Ｗ１…第１の所定閾値、Ｗ２…第２の所定閾値、Ｗ３…第３の所定閾値、ΔＷ…前後車輪速差。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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