(57)【要約】      （修正有）【課題】複数の変速要求が同時に発生した際に、変速制御を適切に実行して違和感を抑制したりドライバビリティを向上する。【解決手段】変速制御手段１５２により、複数の変速要求が同時に発生した際、優先度が最も高い変速要求における目標入力軸回転速度に到達するまでは優先度が最も高い変速要求における変速速度を優先的に用いて変速制御が行われる一方で、目標入力軸回転速度に到達したときに目標入力軸回転速度に未だ到達していない他の変速要求があるときは、目標入力軸回転速度に未だ到達していない他の変速要求のうちで優先度がより高い変速要求における目標入力軸回転速度に到達するまでは優先度がより高い変速要求における変速速度を用いて変速制御が行われるので、目標入力軸回転速度に未だ到達していない他の変速要求においても変速制御が適切に実行される。【選択図】図６
2010053982.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
目標回転速度関連値及び変速速度が設定された変速要求に基づいて変速制御を実行する車両用無段変速機の制御装置であって、
複数種類の変速要求毎に変速制御に対する優先度が予め設定されており、
複数の変速要求が同時に発生した際、前記優先度が最も高い変速要求における目標回転速度関連値に到達するまでは該優先度が最も高い変速要求における変速速度を優先的に用いて変速制御を行う一方で、前記優先度が最も高い変速要求における目標回転速度関連値に到達したときに目標回転速度関連値に未だ到達していない他の変速要求があるときは、該目標回転速度関連値に未だ到達していない他の変速要求のうちで優先度がより高い変速要求における目標回転速度関連値に到達するまでは該優先度がより高い変速要求における変速速度を用いて変速制御を行う変速制御手段を含むことを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記優先度がより高い変速要求における変速速度への切換えの際は、該切換え前後の変速要求における各目標回転速度関連値と実際の回転速度との回転速度偏差、及び該各変速要求における優先度をパラメータとした関数から該切換え時の変速速度を決定することを特徴とする請求項１に記載の車両用無段変速機の制御装置。
【請求項３】
前記関数は、車速関連値、路面勾配値、及び運転者の出力要求量のうちの少なくとも１つの値をパラメータとして用いられることを特徴とする請求項２に記載の車両用無段変速機の制御装置。
【請求項４】
車両走行上の機能を保証する為の変速要求は、ドライバビリティ向上に関連する変速要求に比べて前記優先度が高く設定され、且つ前記変速速度が早く設定されることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用無段変速機の制御装置に係り、特に、変速制御時の変速速度の決定に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両用無段変速機の変速制御においては、車速やアクセル開度等の車両状態に基づいて無段変速機の目標入力回転速度を設定し、実際の入力回転速度がその目標入力回転速度となるように無段変速機の変速比を変更することが良く知られている。この際、例えば通常変速時にはショックや変速の遅れが生じない程度の変速速度で変速を実行するように目標入力回転速度に到達する過渡的な目標入力回転速度が設定される一方、アクセルペダルが大きく踏込操作された加速要求時には過渡的な目標入力回転速度と実際の入力回転速度との回転速度差を大きくすることにより通常変速時に比べ変速速度を早くして要求されている加速感が得られるように過渡的な目標入力回転速度が設定される。また、例えば低車速時の減速走行においては、再発進や再加速等の車両走行上の機能を保証する為に、急制動時に最大変速比に戻す為の目標入力回転速度が設定され、加速要求時よりも非常に早い変速速度が設定される。このように、通常変速制御、加速要求制御、最大変速比戻り制御などの変速要求の違いによって異なる変速速度（すなわち目標入力回転速度に到達するまでの過渡的な目標入力回転速度）が設定される。
【０００３】
変速速度を設定する例として、特許文献１には、アクセル開度と車速との関係による定常走行での目標変速比に対し、降坂での傾斜角と車速との関係による補正変速比を算出し、それらの変速比の大きい方を選択してそれと実変速比との偏差に基づいて変速速度を決定する技術が開示されている。また、特許文献２には、道路情報に基づき目標入力回転速度を設定し、入力回転速度を目標入力回転速度に到達させる地点を設定し、設定された到達地点までに入力回転速度を目標入力回転速度に略々到達させるように変速速度を設定する技術が開示されている。また、特許文献３には、運転者の減速意図の度合を検出した検出結果に基づいて変速制御する入力回転速度の変速速度を設定する技術が開示されている。また、特許文献４には、目標変速比および実変速比間における偏差を演算した変速比偏差に応じ、変速比偏差の変化量に対する変速比変化速度の変化割合を変更する技術が開示されている。
【０００４】
【特許文献１】特開昭６２−４６４６号公報
【特許文献２】特開２００３−２０２０７１号公報
【特許文献３】特開２００３−２０２０７０号公報
【特許文献４】特開平９−１１２６７２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、複数の変速要求が同時に発生した場合の変速速度は、変速制御に対する優先度が高い変速要求における変速速度を用いることが好ましいと考えられる。例えば、加速要求制御等のドライバビリティ向上に関連する変速要求と車両走行上の機能を保証する為の変速要求とが同時に発生した場合、ドライバビリティ向上に関連する変速要求に比べて優先度が高いと考えられる車両走行上の機能を保証する為の変速要求における変速速度が用いられる。このような場合に、車両走行上の機能を保証する為の変速要求における目標入力回転速度に到達してもドライバビリティ向上に関連する変速要求における目標入力回転速度に未だ到達していないときには、そのドライバビリティ向上に関連する変速要求における目標入力回転速度へも車両走行上の機能を保証する為の変速要求における早い変速速度が用いられるために、加速要求時にしては変速速度が早すぎて違和感を生じる可能性があった。このような問題は、優先度が高い方の変速速度が上記と反対に遅い場合にも生じる可能性があった。この場合には、例えば変速が間に合わずにドライバビリティが低下する可能性があった。尚、上述したような課題は未公知である。特許文献１に示された技術は、複数の変速制御が発生したときにより大きい変速比を優先度が高いと判断して変速速度を決定するのみであり、上記同様の問題が生じる可能性があるが、上述したような課題についての指摘はされていない。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、複数の変速要求が同時に発生した際に、変速制御を適切に実行して違和感を抑制したりドライバビリティを向上することができる車両用無段変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 目標回転速度関連値及び変速速度が設定された変速要求に基づいて変速制御を実行する車両用無段変速機の制御装置であって、(b) 複数種類の変速要求毎に変速制御に対する優先度が予め設定されており、(c) 複数の変速要求が同時に発生した際、前記優先度が最も高い変速要求における目標回転速度関連値に到達するまではその優先度が最も高い変速要求における変速速度を優先的に用いて変速制御を行う一方で、前記優先度が最も高い変速要求における目標回転速度関連値に到達したときに目標回転速度関連値に未だ到達していない他の変速要求があるときは、その目標回転速度関連値に未だ到達していない他の変速要求のうちで優先度がより高い変速要求における目標回転速度関連値に到達するまではその優先度がより高い変速要求における変速速度を用いて変速制御を行う変速制御手段を含むことにある。
【発明の効果】
【０００８】
このようにすれば、変速制御手段により、複数の変速要求が同時に発生した際、前記優先度が最も高い変速要求における目標回転速度関連値に到達するまではその優先度が最も高い変速要求における変速速度を優先的に用いて変速制御が行われる一方で、前記優先度が最も高い変速要求における目標回転速度関連値に到達したときに目標回転速度関連値に未だ到達していない他の変速要求があるときは、その目標回転速度関連値に未だ到達していない他の変速要求のうちで優先度がより高い変速要求における目標回転速度関連値に到達するまではその優先度がより高い変速要求における変速速度を用いて変速制御が行われるので、優先度が最も高い変速要求における変速制御が適切に実行されつつ、その優先度が最も高い変速要求における目標回転速度関連値に到達したときに目標回転速度関連値に未だ到達していない他の変速要求においても変速制御が適切に実行される。よって、複数の変速要求が同時に発生した際に、違和感を抑制したりドライバビリティを向上することができる車両用無段変速機の制御装置が提供される。
【０００９】
ここで、好適には、前記優先度がより高い変速要求における変速速度への切換えの際は、その切換え前後の変速要求における各目標回転速度関連値と実際の回転速度との回転速度偏差、及びその各変速要求における優先度をパラメータとした関数からその切換え時の変速速度を決定する。このようにすれば、変速速度の切換え前後の変速速度変化による違和感を抑制することができる。
【００１０】
また、好適には、前記関数は、車速関連値、路面勾配値、及び運転者の出力要求量のうちの少なくとも１つの値をパラメータとして用いられる。このようにすれば、変速速度の切換え前後の変速速度変化による違和感を一層抑制することができる。
【００１１】
また、好適には、車両走行上の機能を保証する為の変速要求は、ドライバビリティ向上に関連する変速要求に比べて前記優先度が高く設定され、且つ前記変速速度が早く設定される。このようにすれば、車両走行上の機能を保証する為の変速要求を満たしつつ、意図せぬ早い変速による違和感を抑制したりドライバビリティの低下を抑制した適切な変速制御が可能となる。
【００１２】
また、好適には、前記車両用無段変速機は、変速比が無段階に変化させられることが可能な変速機であり、Ｖ溝幅が可変すなわち有効径が可変の一対の可変プーリと、それら一対の可変プーリの間に巻き掛けられた伝動ベルトとを備え、それら一対の可変プーリの有効径が相反的に変化させられることによって変速比が連続的に変化させられる形式のベルト式無段変速機のみならず、例えば、同心で相対回転可能に配置された一対のコーン部材とそれらの間に挟圧状態で配置された複数個のローラとを備え、そのローラの回転軸心が一対のコーン部材の回転軸心を含む面内で回動させられることによって変速比が連続的に変化させられる形式のトロイダル型無段変速機などであってもよい。
【００１３】
また、好適には、前記目標回転速度関連値は、前記車両用無段変速機の入力回転速度の目標値（目標入力回転速度）、車両用無段変速機の変速比（＝入力回転速度／出力回転速度）の目標値（目標変速比）、結果として変速比を制御するための目標値として用いることができる変数例えば上記ベルト式無段変速機における可変プーリのＶ溝幅を可変する推力を付与する例えば油圧シリンダへの油圧や作動油の流量などが用いられる。
【００１４】
また、好適には、前記車速関連値は、車両の速度（車速）に１対１で対応する関連値であって、車速はもちろんのこと、駆動輪の回転速度、車軸の回転速度、差動歯車装置の回転部材の回転速度、減速歯車装置の回転部材の回転速度、前記車両用無段変速機の出力回転速度などが用いられる。
【００１５】
また、好適には、前記運転者の出力要求量は、運転者が車両に要求する出力量を表すパラメータであり、アクセルペダルの操作量を示すアクセル開度、スロットル弁の開度を示すスロットル開度、エンジンの吸気管に設けられたチャンバ内或いはシリンダ内へ噴射される燃料の噴射量を示す燃料噴射量、エンジンの吸気管により吸入される吸入空気量などが用いられる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００１７】
図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。この車両用駆動装置１０は横置き型自動変速機であって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源としてエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されているエンジン１２の出力は、エンジン１２のクランク軸、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。
【００１８】
トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびトルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、油圧回路としての油圧制御回路１００（図２、図３参照）内の図示しないロックアップコントロールバルブ（L/C制御弁）などによって係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっており、完全係合させられることによってポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、ロックアップクラッチ２６を係合解放制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ２８が連結されている。
【００１９】
前後進切換装置１６は、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジング３８に選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００２０】
そして、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になる。
【００２１】
無段変速機１８は、入力軸３６に設けられた入力側部材である有効径が可変の入力側可変プーリ（プライマリシーブ）４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の出力側可変プーリ（セカンダリシーブ）４６と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。
【００２２】
可変プーリ４２および４６は、入力軸３６および出力軸４４にそれぞれ固定された固定回転体４２ａおよび４６ａと、入力軸３６および出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体４２ｂおよび４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する為の推力を付与する油圧アクチュエータとしての入力側油圧シリンダ（プライマリ側油圧シリンダ）４２ｃおよび出力側油圧シリンダ（セカンダリ側油圧シリンダ）４６ｃとを備えて構成されており、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の供給排出流量が油圧制御回路１００によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられる。また、セカンダリ側油圧シリンダ４６ｃの油圧であるセカンダリ圧（ベルト挟圧）Ｐoutが油圧制御回路１００によって調圧制御されることにより、伝動ベルト４８が滑りを生じないようにベルト挟圧力が制御される。このような制御の結果として、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃの油圧であるプライマリ圧（変速圧）Ｐinが生じるのである。
【００２３】
図２は、図１の車両用駆動装置１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や無段変速機１８の変速制御およびベルト挟圧力制御やロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や無段変速機１８およびロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。
【００２４】
電子制御装置５０には、エンジン回転速度センサ５２により検出されたクランク軸回転角度（位置）ＡＣＲ（°）およびエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥに対応するクランク軸回転速度を表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出されたタービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）ＮＴを表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出された無段変速機１８の入力回転速度である入力軸３６の回転速度（入力軸回転速度）ＮＩＮを表す信号、車速センサ（出力軸回転速度センサ）５８により検出された無段変速機１８の出力回転速度である出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度）ＮＯＵＴすなわち出力軸回転速度ＮＯＵＴに対応する車速Ｖを表す車速信号、スロットルセンサ６０により検出されたエンジン１２の吸気配管３２（図１参照）に備えられた電子スロットル弁３０のスロットル弁開度θＴＨを表すスロットル弁開度信号、冷却水温センサ６２により検出されたエンジン１２の冷却水温ＴＷを表す信号、ＣＶＴ油温センサ６４により検出された無段変速機１８等の油圧回路の油温ＴＣＶＴを表す信号、アクセル開度センサ６６により検出されたアクセルペダル６８の操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、フットブレーキスイッチ７０により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無ＢＯＮを表すブレーキ操作信号、レバーポジションセンサ７２により検出されたシフトレバー７４のレバーポジション（操作位置）ＰＳＨを表す操作位置信号、加速度センサ７５により検出された車両の前後方向等の加速度Ｇを表す信号などが供給されている。
【００２５】
また、電子制御装置５０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号ＳＥ、例えば電子スロットル弁３０の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータ７６を駆動するスロットル信号や燃料噴射装置７８から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や点火装置８０によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。また、無段変速機１８の変速比γを変化させる為の変速制御指令信号ＳＴ例えばプライマリ側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の流量を制御するソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２を駆動するための指令信号、伝動ベルト４８の挟圧力を調整させる為の挟圧力制御指令信号ＳＢ例えばセカンダリ圧Ｐoutを調圧するリニアソレノイド弁ＳＬＳを駆動するための指令信号、ライン油圧ＰＬを制御するリニアソレノイド弁ＳＬＴを駆動するための指令信号などが油圧制御回路１００へ出力される。
【００２６】
シフトレバー７４は、例えば運転席の近傍に配設され、順次位置させられている５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、および「Ｌ」のうちの何れかへ手動操作されるようになっている。
【００２７】
「Ｐ」ポジション（レンジ）は車両用駆動装置１０の動力伝達経路を解放しすなわち車両用駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸４４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）であり、「Ｒ」ポジションは出力軸４４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは車両用駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）であり、「Ｄ」ポジションは無段変速機１８の変速を許容する変速範囲で自動変速モードを成立させて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）であり、「Ｌ」ポジションは強いエンジンブレーキが作用させられるエンジンブレーキポジション（位置）である。このように、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｌ」ポジションは車両を走行させるときに選択される走行ポジションである。
【００２８】
図３は、油圧制御回路１００のうち無段変速機１８のベルト挟圧力制御および変速比制御に関する要部を示す油圧回路図である。図３において、油圧制御回路１００は、伝動ベルト４８が滑りを生じないようにセカンダリ圧Ｐoutを調圧する挟圧力コントロールバルブ１１０、変速比γが連続的に変化させられるようにプライマリ側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の流量を制御する変速制御弁としての変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６、変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６による作動油の給排作動が行われないときにプライマリ側油圧シリンダ４２ｃに所定の油圧としての推力比制御油圧Ｐτを作用させてプライマリ圧Ｐinとセカンダリ圧Ｐoutとの比率を予め定められた関係とする油圧比調圧装置としての推力比コントロールバルブ１１８等を備えている。その他図示しないが、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が係合或いは解放されるようにシフトレバー７４の操作に従って油路が機械的に切り換えられるマニュアルバルブ等を備えている。
【００２９】
また、ライン油圧ＰＬは、エンジン１２により回転駆動される機械式のオイルポンプ２８（図１参照）から出力（発生）される作動油圧を元圧として、例えば図示しないリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ（ライン油圧調圧弁）によりリニアソレノイド弁ＳＬＴの出力油圧である制御油圧ＰＳＬＴに基づいてエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。モジュレータ油圧ＰＭは、制御油圧ＰＳＬＴおよびリニアソレノイド弁ＳＬＳの出力油圧である制御油圧ＰＳＬＳの元圧となるものであると共に、電子制御装置５０によってデューティ制御されるノーマルクローズ型のソレノイド弁ＤＳ１の出力油圧である制御油圧ＰＤＳ１およびノーマルクローズ型のソレノイド弁ＤＳ２の出力油圧である制御油圧ＰＤＳ２の元圧となるものであって、ライン油圧ＰＬを元圧としてモジュレータバルブ１２０により一定圧に調圧されるようになっている。
【００３０】
変速比コントロールバルブＵＰ１１４は、軸方向へ移動可能に設けられることによりライン油圧ＰＬを入力ポート１１４ｉから入出力ポート１１４ｊを経てプライマリプーリ４２へ供給可能且つ入出力ポート１１４ｋを閉弁するアップシフト位置と入力ポート１１４ｉを閉弁し且つプライマリプーリ４２が入出力ポート１１４ｊを介して入出力ポート１１４ｋと連通させられる原位置とに位置させられるスプール弁子１１４ａと、そのスプール弁子１１４ａを原位置側に向かって付勢する付勢手段としてのスプリング１１４ｂと、そのスプリング１１４ｂを収容し且つスプール弁子１１４ａに原位置側に向かう推力を付与するために制御油圧ＰＤＳ２を受け入れる油室１１４ｃと、スプール弁子１１４ａにアップシフト位置側に向かう推力を付与するために制御油圧ＰＤＳ１を受け入れる油室１１４ｄとを備えている。
【００３１】
また、変速比コントロールバルブＤＮ１１６は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入出力ポート１１６ｊが排出ポートＥＸと連通させられ且つ入出力ポート１１６ｊが入出力ポート１１６ｋと遮断されるダウンシフト位置と入出力ポート１１６ｊが入出力ポート１１６ｋと連通させられ且つ入出力ポート１１６ｊが排出ポートＥＸと遮断される原位置とに位置させられるスプール弁子１１６ａと、そのスプール弁子１１６ａを原位置側に向かって付勢する付勢手段としてのスプリング１１６ｂと、そのスプリング１１６ｂを収容し且つスプール弁子１１６ａに原位置側に向かう推力を付与するために制御油圧ＰＤＳ１を受け入れる油室１１６ｃと、スプール弁子１１６ａにダウンシフト位置側に向かう推力を付与するために制御油圧ＰＤＳ２を受け入れる油室１１６ｄとを備えている。
【００３２】
このように構成された変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６において、中心線より左側半分に示すようにスプール弁子１１４ａがスプリング１１４ｂの付勢力に従って原位置に保持されている閉じ状態では、入力ポート１１４ｉと入出力ポート１１４ｊとが遮断され且つ入出力ポート１１４ｊと入出力ポート１１４ｋとが連通させられ、プライマリプーリ４２（プライマリ側油圧シリンダ４２ｃ）の作動油が入出力ポート１１６ｊへ流通することが許容される。また、中心線より右側半分に示すようにスプール弁子１１６ａがスプリング１１６ｂの付勢力に従って原位置に保持されている閉じ状態では、入出力ポート１１６ｊと排出ポートＥＸとが遮断され且つ入出力ポート１１６ｊと入出力ポート１１６ｋとが連通させられ、推力比コントロールバルブ１１８からの推力比制御油圧Ｐτが入出力ポート１１４ｋへ流通することが許容される。これにより、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃに推力比コントロールバルブ１１８からの推力比制御油圧Ｐτが作用させられる。
【００３３】
また、制御油圧ＰＤＳ１が油室１１４ｄへ供給されると、中心線より右側半分に示すようにスプール弁子１１４ａがその制御油圧ＰＤＳ１に応じた推力によりスプリング１１４ｂの付勢力に抗してアップシフト位置側へ移動させられ、ライン油圧ＰＬが制御油圧ＰＤＳ１に対応する流量で入力ポート１１４ｉから入出力ポート１１４ｊを経てプライマリ側油圧シリンダ４２ｃへ供給されると共に、入出力ポート１１４ｋが遮断されて変速比コントロールバルブＤＮ１１６側への作動油の流通が阻止される。これにより、プライマリ圧Ｐinが高められ、プライマリプーリ４２のＶ溝幅が狭くされて変速比γが小さくされるすなわち無段変速機１８がアップシフトされる。
【００３４】
また、制御油圧ＰＤＳ２が油室１１６ｄへ供給されると、中心線より左側半分に示すようにスプール弁子１１６ａがその制御油圧ＰＤＳ２に応じた推力によりスプリング１１６ｂの付勢力に抗してダウンシフト位置側へ移動させられ、入力側油圧シリンダ４２ｃの作動油が制御油圧ＰＤＳ２に対応する流量で入出力ポート１１４ｊから入出力ポート１１４ｋさらに入出力ポート１１６ｊを経て排出ポートＥＸから排出されると共に、入出力ポート１１６ｊと入出力ポート１１６ｋとが遮断されて推力比コントロールバルブ１１８からの推力比制御油圧Ｐτが入出力ポート１１４ｋへ流通することが阻止される。これにより、プライマリ圧Ｐinが低められ、プライマリプーリ４２のＶ溝幅が広くされて変速比γが大きくされるすなわち無段変速機１８がダウンシフトされる。
【００３５】
このように、変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６と、それら変速制御弁を作動させるための制御油圧を出力するソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２とは無段変速機１８の変速を行うためにプライマリ側油圧シリンダ４２ｃに給排される作動油量を調整する作動油給排調整装置として機能するものであって、制御油圧ＰＤＳ１が出力されるとプライマリ圧Ｐinの元圧となる変速比コントロールバルブＵＰ１１４に入力されたライン油圧ＰＬがプライマリ側油圧シリンダ４２ｃへ供給されてプライマリ圧Ｐinが高められて連続的にアップシフトされ、制御油圧ＰＤＳ２が出力されるとプライマリ側油圧シリンダ４２ｃの作動油が排出ポートＥＸから排出されてプライマリ圧Ｐinが低められて連続的にダウンシフトされる。
【００３６】
例えば図４に示すようにアクセル開度Ａccをパラメータとして車速Ｖと無段変速機１８の目標入力回転速度である目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊との予め記憶された関係（変速マップ）から実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて設定される目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊に実際の入力軸回転速度（以下、実入力軸回転速度という）ＮＩＮが到達するように変速制御されることにより、前記作動油給排調整装置の制御量である変速制御指令信号ＳＴ（すなわちソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２の各制御量であるＤＳ１変速DutyおよびＤＳ２変速Duty）が調節されて無段変速機１８の変速が実行される、すなわちプライマリ側油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の供給流量或いは排出流量が調整されることによって両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化させられて変速比γが連続的に変化させられる。
【００３７】
図４の変速マップは変速条件に相当するもので、車速Ｖが小さくアクセル開度Ａccが大きい程大きな変速比γになる目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊が設定されるようになっている。また、車速Ｖは出力軸回転速度ＮＯＵＴに対応するため、入力軸回転速度ＮＩＮの目標値である目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊は目標変速比γ＊（＝ＮＩＮ＊／ＮＯＵＴ）に対応し、無段変速機１８の最小変速比γminと最大変速比γmaxの範囲内で定められる。
【００３８】
また、制御油圧ＰＤＳ１は変速比コントロールバルブＤＮ１１６の油室１１６ｃに供給され、制御油圧ＰＤＳ２に拘らずその変速比コントロールバルブＤＮ１１６を閉じ状態としてダウンシフトを制限する一方、制御油圧ＰＤＳ２は変速比コントロールバルブＵＰ１１４の油室１１４ｃに供給され、制御油圧ＰＤＳ１に拘らずその変速比コントロールバルブＵＰ１１４を閉じ状態としてアップシフトを禁止するようになっている。つまり、制御油圧ＰＤＳ１および制御油圧ＰＤＳ２が共に供給されないときはもちろんであるが、制御油圧ＰＤＳ１および制御油圧ＰＤＳ２が共に供給されるときにも、変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６は何れも原位置に保持されている閉じ状態とされる。これにより、電気系統の故障などでソレノイド弁ＤＳ１、ＤＳ２の一方が機能しなくなり、制御油圧ＰＤＳ１または制御油圧ＰＤＳ２が最大圧で出力され続けるオンフェール時となった場合でも、急なアップシフトやダウンシフトが生じたり、その急変速に起因してベルト滑りが発生したりすることが防止される。
【００３９】
挟圧力コントロールバルブ１１０は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート１１０ｉを開閉してライン油圧ＰＬを入力ポート１１０ｉから出力ポート１１０ｔを経て出力側可変プーリ４６および推力比コントロールバルブ１１８へセカンダリ圧Ｐoutを供給可能にするスプール弁子１１０ａと、そのスプール弁子１１０ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１０ｂと、そのスプリング１１０ｂを収容し且つスプール弁子１１０ａに開弁方向の推力を付与するために制御油圧ＰＳＬＳを受け入れる油室１１０ｃと、スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与するために出力ポート１１０ｔから出力されたセカンダリ圧Ｐoutを受け入れるフィードバック油室１１０ｄと、スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与するためにモジュレータ油圧ＰＭを受け入れる油室１１０ｅとを備えている。
【００４０】
このように構成された挟圧力コントロールバルブ１１０において、伝動ベルト４８が滑りを生じないように制御油圧ＰＳＬＳをパイロット圧としてライン油圧ＰＬが連続的に調圧制御されることにより、出力ポート１１０ｔからセカンダリ圧Ｐoutが出力される。
【００４１】
このように、挟圧力コントロールバルブ１１０と、その挟圧力コントロールバルブ１１０を作動させるための制御油圧ＰＳＬＳを出力するリニアソレノイド弁ＳＬＳとはセカンダリ圧Ｐoutを調圧するためのセカンダリ圧調圧装置として機能するものであって、制御油圧ＰＳＬＳが出力されるとセカンダリ圧Ｐoutの元圧となる挟圧力コントロールバルブ１１０に入力されたライン油圧ＰＬがセカンダリ側油圧シリンダ４６ｃへ供給され、制御油圧ＰＳＬＳに応じて制御油圧ＰＳＬＳが高くなる程セカンダリ圧Ｐoutが高められてベルト挟圧力が強くされる。
【００４２】
例えば図５に示すように伝達トルクに対応するアクセル開度Ａcc（或いはスロットル弁開度θＴＨ、無段変速機１８への入力トルクＴＩＮ等）をパラメータとして変速比γとベルト挟圧力に対応する必要セカンダリ圧Ｐout＊とのベルト滑りが生じないように予め実験的に求められて記憶された関係（ベルト挟圧力マップ）から実変速比γおよびアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて決定（算出）された必要セカンダリ圧Ｐout＊が得られて伝動ベルト４８の滑りが発生しないように、セカンダリ圧調圧装置の制御量である挟圧力制御指令信号ＳＢが調節されてセカンダリ圧Ｐoutが調圧され、このセカンダリ圧Ｐoutに応じて可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力（ベルト挟圧力）が増減させられる。
【００４３】
推力比コントロールバルブ１１８は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート１１８ｉを開閉してライン油圧ＰＬを入力ポート１１８ｉから出力ポート１１８ｔを経て変速比コントロールバルブＤＮ１１６へ推力比制御油圧Ｐτを供給可能にするスプール弁子１１８ａと、そのスプール弁子１１８ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１８ｂと、そのスプリング１１８ｂを収容し且つスプール弁子１１８ａに開弁方向の推力を付与するためにセカンダリ圧Ｐoutを受け入れる油室１１８ｃと、スプール弁子１１８ａに閉弁方向の推力を付与するために出力ポート１１８ｔから出力された推力比制御油圧Ｐτを受け入れるフィードバック油室１１８ｄとを備えている。
【００４４】
このように構成された推力比コントロールバルブ１１８において、油室１１８ｃにおけるセカンダリ圧Ｐoutの受圧面積をａ、フィードバック油室１１８ｄにおける推力比制御油圧Ｐτの受圧面積をｂ、スプリング１１８ｂの付勢力をＦＳとすると、次式（１）で平衡状態となる。従って、推力比制御油圧Ｐτは、次式（２）で表され、セカンダリ圧Ｐoutの一次関数となる。
Ｐτ×ｂ＝Ｐout×ａ＋ＦＳ  ・・・（１）
Ｐτ＝Ｐout×（ａ／ｂ）＋ＦＳ／ｂ  ・・・（２）
【００４５】
そして、制御油圧ＰＤＳ１および制御油圧ＰＤＳ２が共に供給されないか、或いは所定圧以上の制御油圧ＰＤＳ１および所定圧以上の制御油圧ＰＤＳ２がともに供給されて、変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６が何れも原位置に保持されている閉じ状態とされたときには、推力比制御油圧Ｐτがプライマリ側油圧シリンダ４２ｃに供給されることから、プライマリ圧Ｐinが推力比制御油圧Ｐτと一致させられる。つまり、推力比コントロールバルブ１１８によりプライマリ圧Ｐinとセカンダリ圧Ｐoutとの比率を予め定められた前記式（２）に示す関係に保つ推力比制御油圧Ｐτすなわちプライマリ圧Ｐinが出力される。
【００４６】
例えば、入力軸回転速度センサ５６や車速センサ５８の精度上所定車速Ｖ’以下の低車速状態では入力軸回転速度ＮＩＮや車速Ｖの検出精度が劣ることから、このような低車速走行時や発進時には変速比γのフィードバック制御に替えて、例えば制御油圧ＰＤＳ１および制御油圧ＰＤＳ２を共に供給せず変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６を何れも閉じ状態とする所謂閉じ込み制御を実行する。これにより、低車速走行時や発進時にはプライマリ圧Ｐinとセカンダリ圧Ｐoutとの比率を予め定められた関係とするようにセカンダリ圧Ｐoutによって定まるプライマリ圧Ｐinがプライマリ側油圧シリンダ４２ｃへ供給されて、車両停車時から極低車速時における伝動ベルト４８のベルト滑りが防止されると共に、このとき例えば最大変速比γmaxに対応する推力比τ（＝セカンダリ側油圧シリンダ推力ＷＯＵＴ／プライマリ側油圧シリンダ推力ＷＩＮ；ＷＯＵＴはセカンダリ圧Ｐout×セカンダリ側油圧シリンダ４６ｃの受圧面積Ｓout、ＷＩＮはプライマリ圧Ｐin×プライマリ側油圧シリンダ４２ｃの受圧面積Ｓin）より大きな推力比τが可能なように上記式（２）の右辺第１項の（ａ／ｂ）やＦＳ／ｂが設定されていると、最大変速比γmax又はその近傍の変速比γmax’にて良好な発進が行われる。また、上記所定車速Ｖ’は、所定回転部材の回転速度例えば入力軸回転速度ＮＩＮが検出不可能な回転速度となる車速Ｖとして予め定められたフィードバック制御を実行可能な下限の車速であって、例えば２km/h程度に設定されている。
【００４７】
図６は、電子制御装置５０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、変速目標値設定手段１５０は、入力軸回転速度ＮＩＮの目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊を逐次予め設定する。この目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊は１つの変速要求において入力軸回転速度ＮＩＮを最終的に到達させる目標値となるものであり、この最終的な目標値とは別にその目標値に至るまでの変速過程における過渡的な目標値も設定する必要がある。この過渡的な目標値は、最終的な目標値に至るまでの入力軸回転速度ＮＩＮの変化量を定めるものであり、変速制御の過程における変速速度に相当する。このように、変速目標値設定手段１５０は、１つの変速要求において目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊と変速速度ａとを設定する。
【００４８】
目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊や変速速度ａは変速要求の種類によって設定のされ方が異なっており、以下に変速要求を例示しつつ目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊や変速速度ａの設定例を説明する。
【００４９】
例えば、アクセルペダル６８の急踏込みと判断されないようなアクセル踏込み操作による通常走行となる変速要求である通常変速制御においては、例えば図４に示すような予め記憶された変速マップから実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊が逐次予め設定される。また、例えば実入力軸回転速度ＮＩＮと目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊との回転偏差ΔＮＩＮ（＝ＮＩＮ＊−ＮＩＮ）に基づいてショックや変速の遅れが生じないような通常変速制御時の変速速度ａＮが設定される。この通常変速制御時の変速速度ａＮは、例えば回転偏差ΔＮＩＮが大きくなる程早い変速速度ａＮが設定されるが、通常変速制御時の上限値として予め求められた上限変速速度ａＮMAXを超えない範囲で設定されることが望ましい。
【００５０】
また、例えばアクセルペダル６８の急踏込みと判断されるようなアクセル急踏込み操作による加速走行となる変速要求である加速要求制御においては、通常変速制御において用いられる変速マップに比較して目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊が大きくなるように設定された加速時用の変速マップから実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊が逐次予め設定される。また、例えば要求されている加速感が得られるように通常変速制御時の変速速度ａＮに比べて早くされた加速要求制御時の変速速度ａＰが回転偏差ΔＮＩＮに基づいて設定される。
【００５１】
また、例えばアクセル開度Ａccが零と判断されるアクセルオフへのアクセルペダル６８の戻し操作によるアップシフトとなる変速要求であるオフアップ制御においては、そのオフアップ制御開始時の実入力軸回転速度ＮＩＮから下げる分を決定する為の車速Ｖと目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊との予め記憶されたオフアップ制御時の変速マップから実際の車速Ｖに基づいて目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊が逐次予め設定される。また、例えば過渡的な目標入力軸回転速度が実入力軸回転速度ＮＩＮから目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊へ向かって予め設定された一定の勾配で下げられるような、或いは目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊に到達する一次遅れ系の曲線状となるような、通常変速制御時の変速速度ａＮに比べて早くされたオフアップ制御時の変速速度ａＯＵが設定される。
【００５２】
また、例えば降坂路走行時に車両にエンジンブレーキを作用させる変速要求となる降坂制御においては、通常変速制御において用いられる変速マップに比較して目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊が必要なエンジンブレーキに応じて大きくなるように設定された降坂走行用の変速マップから実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊が逐次予め設定される。この降坂走行用の変速マップは、例えば通常変速制御にて用いられる変速マップにおいて目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊の下限側を制限するものが用いられる。また、例えば加速度センサ７５により検出された加速度Ｇに基づいて算出される路面勾配θＲや車速Ｖに応じた適切なエンジンブレーキ力が得られるように通常変速制御時の変速速度ａＮに比べて早くされた降坂制御時の変速速度ａＥＢが設定される。
【００５３】
また、例えばアクセルオフのフットブレーキ操作時に車両にエンジンブレーキを作用させる変速要求となるブレーキングダウンシフト制御においては、通常変速制御において用いられる変速マップに比較して目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊がフットブレーキ操作時の車両減速度Ｇに応じて大きくなるように設定されたブレーキングダウンシフト用の変速マップから実際の車速Ｖに基づいて目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊が逐次予め設定される。このブレーキングダウンシフト用の変速マップは、例えば上記降坂制御と同様に通常変速制御にて用いられる変速マップにおいて目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊の下限側を制限するものが用いられる。また、例えば減速度Ｇや車速Ｖに応じた適切なエンジンブレーキ力が得られるように通常変速制御時の変速速度ａＮに比べて早くされたブレーキングダウンシフト制御時の変速速度ａＢＤが設定される。
【００５４】
また、例えば低車速走行中のアクセルオフ時或いは中車速走行中のアクセルオフのフットブレーキ操作時に、急制動による車両停止に備えて最大変速比γmax又はその近傍の変速比γmax’へ戻すことが可能な変速比γとしておく変速要求となる最大変速比戻り制御においては、例えば車両停止前までに変速比γを最大変速比γmax又はその近傍の変速比γmax’へ戻すことができるような目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊が逐次予め設定される。例えば車速Ｖが１０km/h程度以下の低車速走行中のアクセルオフ時には最大変速比γmaxとなる目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊が設定される。また、例えば、車速Ｖが１０〜５０km/h程度の中車速走行中のアクセルオフのフットブレーキ操作時には通常変速制御にて用いられる変速マップにおける目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊の下限側を制限する目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊が設定される。また、例えば車両停止前までに変速比γが確実に最大変速比γmax又はその近傍の変速比γmax’へ戻されるようにブレーキングダウンシフト制御時の変速速度ａＢＤに比べて早くされた最大変速比戻り制御時の変速速度ａＲが設定される。
【００５５】
変速制御手段１５２は、実入力軸回転速度ＮＩＮが変速目標値設定手段１５０によって予め設定された変速速度ａで目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊に到達するように、例えば実入力軸回転速度ＮＩＮと目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊との回転偏差ΔＮＩＮに基づいて無段変速機１８の変速を例えばフィードバック制御により実行する。つまり、変速制御手段１５２は、回転偏差ΔＮＩＮに基づいてプライマリ側油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の流量を制御することにより両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅を変化させるための変速制御指令信号（油圧指令）ＳＴを決定し、その変速制御指令信号ＳＴを油圧制御回路１００へ出力して変速比γを連続的に変化させる。
【００５６】
ベルト挟圧力設定手段１５４は、例えば図５に示すような予め実験的に求められて記憶されたベルト挟圧力マップから、アクセル開度Ａccおよび実変速比γに基づいて必要セカンダリ圧（ベルト挟圧力）Ｐout＊を設定する。つまり、ベルト挟圧力設定手段１５４は、必要セカンダリ圧Ｐout＊が得られる為の出力側油圧シリンダ４６ｃのセカンダリ圧Ｐoutを設定する。尚、実変速比γ（＝ＮＩＮ／ＮＯＵＴ）は、検出される実際の入力軸回転速度ＮＩＮおよび出力軸回転速度ＮＯＵＴに基づいて電子制御装置５０により算出される。
【００５７】
ベルト挟圧力制御手段１５６は、ベルト挟圧力設定手段１５４により設定された必要セカンダリ圧Ｐout＊が得られるようにセカンダリ側油圧シリンダ４６ｃのセカンダリ圧Ｐoutを調圧する挟圧力制御指令信号ＳＢを油圧制御回路１００へ出力してベルト挟圧力を増減させる。
【００５８】
油圧制御回路１００は、上記変速制御指令信号ＳＴに従って無段変速機１８の変速が実行されるようにソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２を作動させてプライマリ側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の供給・排出量を制御すると共に、上記挟圧力制御指令信号ＳＢに従ってベルト挟圧力が増減されるようにリニアソレノイド弁ＳＬＳを作動させてセカンダリ圧Ｐoutを調圧する。
【００５９】
エンジン出力制御手段１５８は、エンジン１２の出力制御の為にエンジン出力制御指令信号ＳＥ、例えばスロットル信号や噴射信号や点火時期信号などをそれぞれスロットルアクチュエータ７６や燃料噴射装置７８や点火装置８０へ出力する。例えば、エンジン出力制御手段１５８は、アクセル開度Ａccに応じたスロットル開度θＴＨとなるように電子スロットル弁３０を開閉するスロットル信号をスロットルアクチュエータ７６へ出力してエンジントルクＴＥを制御する。
【００６０】
ここで、複数の変速要求が同時に発生した場合の変速速度ａは、変速制御に対する優先度が高い変速要求における変速速度ａを用いることが好ましいと考えられる。図７は、前記例示した複数種類の変速要求を変速要求毎に予め設定された優先度順に並べた図表である。図７に示すように、最大変速比戻り制御は再発進や再加速等の車両走行上の機能を保証する為の変速要求（機能案件）である為、通常変速制御や加速要求制御等のドライバビリティ向上に関連する変速要求（ドラビリ案件）に比べて優先度が高くされる。また、同じドラビリ案件の中ではユーザの要求度合が高いと考えられる変速要求程優先度が高くされることから、降坂制御やブレーキングダウンシフト制御は通常変速制御や加速要求制御よりも優先度が高くされる。尚、基本的には優先度が高い程早い変速速度ａが設定されるが、ドラビリ案件の中では必ずしもその通りに設定されるものではない。例えば、加速要求制御時の変速速度ａＰは、アクセル開度Ａccの変化速度や変化量に依っては降坂制御時の変速速度ａＥＢやブレーキングダウンシフト制御時の変速速度ａＢＤよりも早い値が設定される。
【００６１】
ところで、複数の変速要求が同時に発生した際に優先度が高い変速要求における変速速度ａを用いて変速制御を実行した場合、優先度が高い変速要求における目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊に到達しても優先度が低い変速要求における目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊に未だ到達していないときには、優先度が低い変速要求における目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊へ到達させる際にも優先度が高い変速要求における早い変速速度ａがそのまま用いられるために、違和感が生じたり、ドライバビリティが低下する可能性がある。
【００６２】
そこで、変速制御手段１５２は、複数の変速要求が同時に発生した際、優先度が最も高い変速要求における目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊に到達するまでは優先度が最も高い変速要求における変速速度ａを優先的に用いて変速制御を行う一方で、優先度が最も高い変速要求における目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊に到達したときに目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊に未だ到達していない他の変速要求があるときは、目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊に未だ到達していない他の変速要求のうちで優先度がより高い変速要求における目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊に到達するまでは優先度がより高い変速要求における変速速度ａを用いて変速制御を行う。
【００６３】
また、変速目標値設定手段１５０は、優先度がより高い変速要求における変速速度への切換えの際は、その切換え前後の各変速要求における各回転偏差ΔＮＩＮ、及び該各変速要求における各優先度をパラメータとした関数ｆ（Ａ）から切換え時の変速速度ａＣＨを決定する過渡変速速度算出手段１６０を備える。
【００６４】
図８は、第１変速要求ＳＤ１と第２変速要求ＳＤ２が同時に発生した際の変速速度ａの切換えを説明する図である。図８において、第１変速要求ＳＤ１は目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊１及び変速速度ａ１が設定されたダウンシフトであり、第２変速要求ＳＤ２は目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊２及び変速速度ａ２が設定されたダウンシフトである。また、第１変速要求ＳＤ１の方が第２変速要求ＳＤ２よりも優先度が高く設定され、変速速度ａ１の方が変速速度ａ２よりも早い値に設定され、目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊２の方が目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊１よりも高い値に設定されている。このように設定された第１変速要求ＳＤ１と第２変速要求ＳＤ２とが同時に発生すると、図８の実線に示すように、先ず、優先度が高い変速要求ＳＤ１における目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊１に到達するまではその変速要求ＳＤ１における変速速度ａ１を用いて変速制御が実行される。そして、優先度が高い変速要求ＳＤ１における目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊１に到達したときに優先度が低い変速要求ＳＤ２における目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊２に未だ到達していないときは、その変速要求ＳＤ２における目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊２に到達するまでは破線に示す変速速度ａ１をそのまま用いることに換えて変速要求ＳＤ２における変速速度ａ２を用いて変速制御が実行される。一点鎖線囲みで示した目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊１に到達した以降の変速速度ａ１から変速速度ａ２への切換えにおいては、二点鎖線に示すように段階的に変化させても良いが、変速速度ａの変化による違和感を抑制する為に、上記関数ｆ（Ａ）から算出された過渡的な変速速度ａＣＨを介して実線に示すように連続的に変化させることが好ましい。ここでの関数ｆ（Ａ）は例えば図８の式（１）のように表される。
【００６５】
より具体的には、図６において、変速要求判定手段１６２は、複数の変速要求が同時に発生したか否かを判定する。例えば、降坂路走行中のアクセルオフのフットブレーキ操作により降坂制御とブレーキングダウンシフト制御と最大変速比戻り制御との複数の変速要求が同時に発生したことを判定する。変速目標値設定手段１５０は、更に、変速要求判定手段１６２により複数の変速要求が同時に発生したと判定された場合に、同時に発生した複数の変速要求において各々目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊と変速速度ａとを設定する。
【００６６】
優先変速決定手段１６４は、変速要求判定手段１６２により複数の変速要求が同時に発生したと判定された場合に、同時に発生した複数の変速要求の中で予め設定された優先度が最も高い変速要求を決定する。変速制御手段１５２は、更に、優先変速決定手段１６４により決定された変速要求をその変速要求において変速目標値設定手段１５０により設定された目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊と変速速度ａとに基づいて変速実行する。
【００６７】
目標回転到達判定手段１６６は、優先変速決定手段１６４により決定された変速要求が変速制御手段１５２により実行されているときに、その変速要求において変速目標値設定手段１５０により設定された目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊に実入力軸回転速度ＮＩＮが到達したか否かを判定する。変速要求判定手段１６２は、更に、同時に発生した複数の変速要求の中で変速目標値設定手段１５０により各々設定された目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊に実入力軸回転速度ＮＩＮが未だ到達していない他の変速要求が有るか否かを判定する。
【００６８】
優先変速決定手段１６４は、更に、変速要求判定手段１６２により目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊に実入力軸回転速度ＮＩＮが未だ到達していない他の変速要求が有ると判定された場合に、その変速要求の中で予め設定された優先度がより高い変速要求を決定する。変速目標値設定手段１５０（過渡変速速度算出手段１６０）は、更に、変速要求判定手段１６２により目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊に実入力軸回転速度ＮＩＮが未だ到達していない他の変速要求が有ると判定された場合に、優先変速決定手段１６４により前回決定された変速要求と今回決定された変速要求との各変速要求における各回転偏差ΔＮＩＮ、及び該各変速要求における各優先度をパラメータとした関数ｆ（Ａ）から切換え時の変速速度ａＣＨを算出する。変速制御手段１５２は、更に、変速要求判定手段１６２により目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊に実入力軸回転速度ＮＩＮが未だ到達していない他の変速要求が有ると判定された場合に、優先変速決定手段１６４により前回決定された変速要求に換えて今回決定された変速要求を、その変速要求において変速目標値設定手段１５０により設定された目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊及び変速速度ａと、変速目標値設定手段１５０により算出された変速速度ａＣＨとに基づいて変速実行する。
【００６９】
図９は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわち複数の変速要求が同時に発生した際に変速速度を適切に設定する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００７０】
先ず、変速要求判定手段１６２に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、複数の変速要求が同時に発生したか否かが判定される。複数の変速要求が同時に発生せずこのＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、複数の変速要求が同時に発生してＳ１０の判断が肯定される場合は変速目標値設定手段１５０、変速制御手段１５２、優先変速決定手段１６４に対応するＳ２０において、同時に発生した複数の変速要求において各々目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊と変速速度ａとが設定され、同時に発生した複数の変速要求の中で予め設定された優先度が最も高い変速要求が決定され、その決定された優先度が最も高い変速要求がその変速要求において設定された目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊と変速速度ａとに基づいて変速実行される。
【００７１】
次いで、目標回転到達判定手段１６６に対応するＳ３０において、優先度が最も高い変速要求が実行されているときに、その変速要求において設定された目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊に実入力軸回転速度ＮＩＮが到達したか否かが判定される。優先度が最も高い変速要求において設定された目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊に実入力軸回転速度ＮＩＮが未だ到達せず上記Ｓ３０の判断が否定される場合はこのＳ３０が繰り返し実行される。目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊に実入力軸回転速度ＮＩＮが到達してＳ３０の判断が肯定される場合は変速要求判定手段１６２に対応するＳ４０において、同時に発生した複数の変速要求の中で各自設定された目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊に実入力軸回転速度ＮＩＮが未だ到達していない他の変速要求が有るか否かが判定される。
【００７２】
各自設定された目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊に実入力軸回転速度ＮＩＮが未だ到達していない他の変速要求が無くこのＳ４０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、未だ到達していない他の変速要求が有りＳ４０の判断が肯定される場合は変速目標値設定手段１５０（過渡変速速度算出手段１６０）、変速制御手段１５２、優先変速決定手段１６４に対応するＳ５０において、目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊に実入力軸回転速度ＮＩＮが未だ到達していない他の変速要求の中で予め設定された優先度がより高い変速要求が決定され、前回決定された変速要求と今回決定された変速要求との各変速要求における各回転偏差ΔＮＩＮ、及びそれら各変速要求における各優先度をパラメータとした関数ｆ（Ａ）から切換え時の変速速度ａＣＨが算出される。そして、前回決定された変速要求に換えて今回決定された変速要求が、その変速要求において設定された目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊及び変速速度ａと、算出された変速速度ａＣＨとに基づいて変速実行される。
【００７３】
次いで、目標回転到達判定手段１６６に対応するＳ６０において、優先度がより高い変速要求すなわち今回決定された変速要求が実行されているときに、その変速要求において設定された目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊に実入力軸回転速度ＮＩＮが到達したか否かが判定される。今回決定された変速要求において設定された目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊に実入力軸回転速度ＮＩＮが未だ到達せず上記Ｓ６０の判断が否定される場合はこのＳ６０が繰り返し実行されるが、目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊に実入力軸回転速度ＮＩＮが到達してＳ６０の判断が肯定される場合は上記Ｓ４０に戻りＳ４０以降が実行される。
【００７４】
図１０及び図１１は、降坂制御とブレーキングダウンシフト制御と最大変速比戻り制御との複数の変速要求が同時に発生した際のそれぞれ別実施例のタイムチャートである。この図１０、１１において、予め設定された優先度が高い順に各変速要求を並べると、最大変速比戻り制御（優先度：高）、ブレーキングダウンシフト制御（優先度：中）、降坂制御（優先度：低）とされる。また、目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊は低い順に、ＮＩＮ＊１、ＮＩＮ＊２、ＮＩＮ＊３とし、変速速度ａは早い順に、ａ１、ａ２、ａ３とする。尚、図１０、１１中の破線は、従来例における変速速度を示している。
【００７５】
図１０、１１において、ｔ１時点にて、降坂制御とブレーキングダウンシフト制御と最大変速比戻り制御との複数の変速要求が同時に発生したと判定される。すると、図１０のｔ１時点では、最大変速比戻り制御は目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊１及び変速速度ａ１のダウンシフトが設定され、ブレーキングダウンシフト制御は目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊２及び変速速度ａ２のダウンシフトが設定され、降坂制御は目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊３及び変速速度ａ３のダウンシフトが設定され、優先度が最も高い変速要求として最大変速比戻り制御が決定される。また、図１１のｔ１時点では、最大変速比戻り制御は目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊１及び変速速度ａ１のダウンシフトが設定され、ブレーキングダウンシフト制御は目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊３及び変速速度ａ２のダウンシフトが設定され、降坂制御は目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊２及び変速速度ａ３のダウンシフトが設定され、優先度が最も高い変速要求として最大変速比戻り制御が決定される。そして、図１０、１１のｔ１時点から、決定された最大変速比戻り制御が目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊１に向かって変速速度ａ１にて実行される。
【００７６】
図１０、１１のｔ１時点〜ｔ２時点では、最大変速比戻り制御の変速が実行されているときに最大変速比戻り制御において設定された目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊１に実入力軸回転速度ＮＩＮが到達したか否かが判定される。そして、図１０、１１のｔ２時点にて、最大変速比戻り制御において設定された目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊１に実入力軸回転速度ＮＩＮが到達したと判定されると、ｔ１時点にて各自設定された目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊に実入力軸回転速度ＮＩＮが未だ到達していない他の変速要求が有るか否かが判定される。
【００７７】
図１０、１１のｔ２時点にて、各自設定された目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊に実入力軸回転速度ＮＩＮが未だ到達していない他の変速要求としてブレーキングダウンシフト制御と降坂制御とが有ると判定される。この図１０、１１のｔ２時点では、それらブレーキングダウンシフト制御及び降坂制御の中で予め設定された優先度がより高い変速要求としてブレーキングダウンシフト制御が決定され、前回決定された変速要求である最大変速比戻り制御と今回決定された変速要求であるブレーキングダウンシフト制御との各変速要求における各回転偏差ΔＮＩＮ、及びそれら各変速要求における各優先度をパラメータとした関数ｆ（Ａ）から切換え時の変速速度ａＣＨ１が算出される。そして、図１０においては、ｔ２時点から、今回決定されたブレーキングダウンシフト制御が、変速速度ａ１に換えて上記算出された変速速度ａＣＨ１に基づいて変速開始され、その後目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊２に向かって変速速度ａ２にて実行される。また、図１１においては、ｔ２時点から、今回決定されたブレーキングダウンシフト制御が、前回決定された最大変速比戻り制御における変速速度ａ１に換えて上記算出された変速速度ａＣＨ１に基づいて変速開始され、その後目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊３に向かって変速速度ａ２にて実行される。
【００７８】
図１０のｔ２時点〜ｔ３時点では、今回決定されたブレーキングダウンシフト制御の変速が実行されているときにブレーキングダウンシフト制御において設定された目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊２に実入力軸回転速度ＮＩＮが到達したか否かが判定される。そして、図１０のｔ３時点にて、今回決定されたブレーキングダウンシフト制御において設定された目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊２に実入力軸回転速度ＮＩＮが到達したと判定されると、ｔ１時点にて各自設定された目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊に実入力軸回転速度ＮＩＮが未だ到達していない他の変速要求が有るか否かが判定される。
【００７９】
図１０のｔ３時点にて、各自設定された目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊に実入力軸回転速度ＮＩＮが未だ到達していない他の変速要求として降坂制御が有ると判定される。この図１０のｔ３時点では、目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊に未達な変速要求が降坂制御のみであるため今回実行する変速要求として降坂制御が決定され、前回決定された変速要求であるブレーキングダウンシフト制御と今回決定された変速要求である降坂制御との各変速要求における各回転偏差ΔＮＩＮ、及びそれら各変速要求における各優先度をパラメータとした関数ｆ（Ａ）から切換え時の変速速度ａＣＨ２が算出される。そして、図１０のｔ３時点から、今回決定された降坂制御が、変速速度ａ２に換えて上記算出された変速速度ａＣＨ２に基づいて変速開始され、その後目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊３に向かって変速速度ａ３にて実行される。
【００８０】
図１０のｔ３時点〜ｔ４時点では、今回決定された降坂制御の変速が実行されているときに降坂制御において設定された目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊３に実入力軸回転速度ＮＩＮが到達したか否かが判定される。そして、図１０のｔ４時点にて、今回決定された降坂制御において設定された目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊３に実入力軸回転速度ＮＩＮが到達したと判定されると、ｔ１時点にて各自設定された目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊に実入力軸回転速度ＮＩＮが未だ到達していない他の変速要求が有るか否かが判定される。この図１０のｔ４時点では、各自設定された目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊に実入力軸回転速度ＮＩＮが未だ到達していない他の変速要求が無いと判定され、図１０のｔ４時点から、降坂制御において設定された目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊３に基づいて変速制御される。
【００８１】
一方、図１１のｔ２時点〜ｔ３時点では、今回決定されたブレーキングダウンシフト制御の変速が実行されているときにブレーキングダウンシフト制御において設定された目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊３に実入力軸回転速度ＮＩＮが到達したか否かが判定される。そして、図１１のｔ３時点にて、今回決定されたブレーキングダウンシフト制御において設定された目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊３に実入力軸回転速度ＮＩＮが到達したと判定されると、ｔ１時点にて各自設定された目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊に実入力軸回転速度ＮＩＮが未だ到達していない他の変速要求が有るか否かが判定される。この図１１のｔ３時点では、各自設定された目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊に実入力軸回転速度ＮＩＮが未だ到達していない他の変速要求が無いと判定され、図１１のｔ３時点から、ブレーキングダウンシフト制御において設定された目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊３に基づいて変速制御される。
【００８２】
このように、破線に示す従来制御では、全域で優先度の高い変速要求である最大変速比戻り制御において設定された変速速度ａ１を用いて変速制御が実行される為に、ｔ２時点以降に実行される他の変速要求においてはユーザの意図以上の急変速（急ダウンシフト）となり違和感を生じさせ、ドライバビリティを悪化させる要因となる。これに対して、本実施例では、最大変速比戻り制御において設定された目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊１まではその最大変速比戻り制御において設定された変速速度ａ１を用いるが、目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊１を超える目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊まではその目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊に対応した変速要求において設定された変速速度ａが用いられることから、意図せぬ急変速による違和感が抑制される。また、変速速度ａの切換えに際し、段階的でなく連続的に滑らかに変速速度ａが変化させられるので、変速速度ａが変化させられることによる違和感が抑制される。
【００８３】
上述のように、本実施例によれば、変速制御手段１５２により、複数の変速要求が同時に発生した際、予め設定された優先度が最も高い変速要求における目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊に到達するまではその優先度が最も高い変速要求における変速速度ａを優先的に用いて変速制御が行われる一方で、優先度が最も高い変速要求における目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊に到達したときに目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊に未だ到達していない他の変速要求があるときは、その目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊に未だ到達していない他の変速要求のうちで優先度がより高い変速要求における目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊に到達するまではその優先度がより高い変速要求における変速速度ａを用いて変速制御が行われるので、優先度が最も高い変速要求における変速制御が適切に実行されつつ、その優先度が最も高い変速要求における目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊に到達したときに目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊に未だ到達していない他の変速要求においても変速制御が適切に実行される。よって、複数の変速要求が同時に発生した際に、違和感を抑制したりドライバビリティを向上することができる。
【００８４】
また、本実施例によれば、優先度がより高い変速要求における変速速度ａへの切換えの際は、その切換え前後の各変速要求における各回転偏差ΔＮＩＮ、及び該各変速要求における各優先度をパラメータとした関数ｆ（Ａ）から切換え時の変速速度ａＣＨが決定されるので、変速速度ａの切換え前後の変速速度変化による違和感が抑制される。
【００８５】
また、本実施例によれば、車両走行上の機能を保証する為の変速要求は、ドライバビリティ向上に関連する変速要求に比べて優先度が高く設定され、且つ変速速度ａが早く設定されるので、車両走行上の機能を保証する為の変速要求を満たしつつ、意図せぬ早い変速による違和感を抑制したりドライバビリティの低下を抑制した適切な変速制御が可能となる。
【００８６】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００８７】
例えば、前述の実施例における関数ｆ（Ａ）は、車速関連値、路面勾配θＲ、及び運転者の出力要求量のうちの少なくとも１つの値をパラメータとして更に用いても良い。このようにすれば、変速速度ａの切換え前後の変速速度変化による違和感を一層抑制することができる。上記車速関連値としては、例えば車速Ｖ、出力軸回転速度ＮＯＵＴ、減速歯車装置２０の回転部材の回転速度、差動歯車装置２２の回転部材の回転速度、駆動輪２４Ｌ、２４Ｒの回転速度などが用いられる。また、上記運転者の出力要求量としては、アクセル開度Ａcc、スロットル弁開度θＴＨ、燃料噴射装置７８から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号などが用いられる。
【００８８】
また、前述の実施例において、目標回転到達判定手段１６６は目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊に実入力軸回転速度ＮＩＮが到達したか否かを判定したが、目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊に至るまでの変速過程における過渡的な目標値である過渡的な目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊が目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊に到達したか否かを判定しても良い。
【００８９】
また、前述の実施例における入力軸回転速度ＮＩＮやそれに関連する目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊などは、それら入力軸回転速度ＮＩＮなどに替えて、エンジン回転速度ＮＥやそれに関連する目標エンジン回転速度ＮＥ＊など、タービン回転速度ＮＴやそれに関連する目標タービン回転速度ＮＴ＊など、変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）やそれに関連する目標変速比γ＊など、変速比γを制御するための変数例えばプライマリ側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の供給排出流量やプライマリ圧Ｐinやそれらに関連する目標値など、シーブ位置やそれに関連する目標シーブ位置などであっても良い。従って、入力軸回転速度センサ５６等の回転速度センサは、制御する必要がある回転速度に合わせて適宜備えられれば良い。尚、上記シーブ位置は、例えば変速比γが１であるときの可動回転体４２ｂの位置を基準位置すなわちシーブ位置が零として、軸と平行方向におけるその基準位置からの可動回転体４２ｂの絶対位置を表すものである。
【００９０】
また、前述の実施例において、流体伝動装置としてロックアップクラッチ２６が備えられているトルクコンバータ１４が用いられていたが、ロックアップクラッチ２６は必ずしも設けられなくてもよく、またトルクコンバータ１４に替えて、トルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などの他の流体式動力伝達装置が用いられてもよい。
【００９１】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００９２】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置を説明する骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図３】油圧制御回路のうち無段変速機のベルト挟圧力制御および変速比制御に関する要部を示す油圧回路図である。
【図４】無段変速機の変速制御において目標入力回転速度を求める際に用いられる変速マップの一例を示す図である。
【図５】無段変速機の挟圧力制御において変速比等に応じて必要セカンダリ圧を求めるベルト挟圧力マップの一例を示す図である。
【図６】電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図７】複数種類の変速要求の一例を変速要求毎に予め設定された優先度順に並べた図表である。
【図８】第１変速要求と第２変速要求が同時に発生した際の変速速度の切換えの一例を説明する図である。
【図９】電子制御装置の制御作動の要部すなわち複数の変速要求が同時に発生した際に変速速度を適切に設定する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【図１０】降坂制御とブレーキングダウンシフト制御と最大変速比戻り制御との複数の変速要求が同時に発生した際の一例を示すタイムチャートである。
【図１１】降坂制御とブレーキングダウンシフト制御と最大変速比戻り制御との複数の変速要求が同時に発生した際の一例を示すタイムチャートであって、図１０の別の実施例である。
【符号の説明】
【００９３】
１８：無段変速機
５０：電子制御装置
１５２：変速制御手段
【図１】
2010053982.tif 000003
【図２】
2010053982.tif 000004
【図３】
2010053982.tif 000005
【図４】
2010053982.tif 000006
【図５】
2010053982.tif 000007
【図６】
2010053982.tif 000008
【図７】
2010053982.tif 000009
【図８】
2010053982.tif 000010
【図９】
2010053982.tif 000011
【図１０】
2010053982.tif 000012
【図１１】
2010053982.tif 000013