(57)【要約】【課題】冷房運転初期時にあっても吹き出し風を直接受ける乗員の快適性を極力損なうことなく、しかも、圧縮機の動力が最大値になることに起因する不具合を防止できる車両用空気調和装置を提供する。【解決手段】送風機と、送風機で発生した送風を冷媒との熱交換によって冷却する蒸発器と、車両の環境負荷と室内設定温度に基づく送風機の風量を算出して送風機を自動制御する制御部とを備え、制御部で自動調整された送風機による送風が蒸発器を経て空調風として車室内に吹き出される車両用空気調和装置であって、制御部は、冷房運転初期時には、車両の環境負荷及び室内設定温度に応じて算出した風量ＦＯより小さい風量で送風機を制御した。【選択図】図３
2010120414.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
送風機（１１）と、前記送風機（１１）で発生させた送風を冷媒との熱交換によって冷却する蒸発器（５）と、車両の環境負荷と室内設定温度に基づく前記送風機（１１）の風量を算出して前記送風機（１１）を自動制御する制御部（２０）とを備え、前記制御部（２０）で自動調整された前記送風機（１１）による送風が前記蒸発器（５）を経て空調風として車室内に吹き出される車両用空気調和装置（Ａ）であって、
前記制御部（２０）は、冷房運転初期時には、車両の環境負荷及び室内設定温度に基づく算出風量より小さい風量で前記送風機（１１）を制御したことを特徴とする車両用空気調和装置（Ａ）。
【請求項２】
請求項１記載の車両用空気調和装置（Ａ）であって、
車両の環境負荷と室内設定温度に基づく算出風量がしきい値を超えている場合にのみ、算出風量より小さい風量で前記送風機（１１）を制御したことを特徴とする車両用空気調和装置（Ａ）。
【請求項３】
請求項１又は請求項２記載の車両用空気調和装置（Ａ）であって、
乗員が前席のみと判断した場合にのみ、車両の環境負荷と室内設定温度に基づく算出風量より小さい風量で前記送風機（１１）を制御したことを特徴とする車両用空気調和装置（Ａ）。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれかに記載の車両用空気調和装置（Ａ）であって、
前記蒸発器（５）を通過した空気温度が規定値を下回った場合には、前記送風機（１１）の風量を段階的に増加させる制御を行うことを特徴とする車両用空気調和装置（Ａ）。
【請求項５】
請求項４記載の車両用空気調和装置（Ａ）であって、
前記送風機（１１）の風量を増加させた場合には、乗員に直接当たらない吹出口からも送風を吹き出すようにしたことを特徴とする車両用空気調和装置（Ａ）。
【請求項６】
請求項４又は請求項５記載の車両用空気調和装置（Ａ）であって、
冷房運転初期時は、段階的に増加させた前記送風機（１１）の風量が、車両の環境負荷と室内設定温度に基づく算出風量に達するまでとすることを特徴とする車両用空気調和装置（Ａ）。
【請求項７】
請求項３〜請求項６のいずれかに記載の車両用空気調和装置（Ａ）であって、
乗員が前席のみであるか否かの判断は、座席の熱検知手段の検知情報と後席ドアの開閉履歴情報の少なくとも１つより行うことを特徴とする車両用空気調和装置（Ａ）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車室内に吹き出す空調風の風量をオート制御する車両用空気調和装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の従来の車両用空気調和装置としては、特許文献１に開示されたものがある。この車両用空気調和装置は、送風路に配置された送風機と、送風機によって吸引された送風を冷却する蒸発器と、蒸発器を通過した送風を暖房するヒータコアと、送風機等を自動制御する制御部とを備えている。
【０００３】
制御部は、車室内温度を乗員の設定した設定室内温度に近づけ、且つ、それを維持するべく、環境負荷と設定室内温度に応じて吹き出し風の必要熱量（換言すれば、目標吹き出し温度）を算出し、この吹き出し風の必要熱量（目標吹き出し温度）に応じて送風機の風量を自動制御する。具体的には、冷房運転時にあっては、環境負荷が高負荷（外気温度が高い、車室内温度が高い、日射量が多い等）であればあるほど目標吹き出し温度を低く設定し、これに応じて送風機の風量を大きく制御する（特許文献１参照）。つまり、環境負荷の大きさに応じて、吹き出し風による必要熱量（目標吹き出し温度）を調整する。
【０００４】
この制御によれば、実際の吹き出し温度が目標吹き出し温度、若しくはこれに近い温度とすることができれば、車室内の全体を迅速に設定室内温度とすることができる。
【特許文献１】特開昭５８−２６６１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、冷房運転を多用する時期において、運転初期時にあっては、通常では車両の環境負荷が高負荷となる場合が多い。車両の環境負荷が高負荷であると、送風機の風量が最大に制御されることになるため、蒸発器には大きな冷房能力が要求され、圧縮機の動力が最大値になりやすい。圧縮機の動力が最大値になると、車両運転の性能に悪影響が出る等の不具合が発生する可能がある。
【０００６】
又、環境負荷が高負荷で、送風機の風量が大きい状況下では、蒸発器の冷房能力が実際には不足するため、吹き出し温度が目標吹き出し温度まで下がり難い。従って、冷気を感じず、しかも、大風量の吹き出し風が長い時間に亘って車室内に吹き出すことになり、空調風が直接当たる乗員は長い時間に亘って不快を感じる恐れがある。
【０００７】
そこで、本発明は、冷房運転初期時にあっても吹き出し風を直接受ける乗員の快適性を極力損なうことなく、しかも、圧縮機の動力が最大値になることに起因する不具合を防止できる車両用空気調和装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成する請求項１の発明は、送風機と、前記送風機で発生させた送風を冷媒との熱交換によって冷却する蒸発器と、車両の環境負荷と室内設定温度に基づく前記送風機の風量を算出して前記送風機を自動制御する制御部とを備え、前記制御部で自動調整された前記送風機による送風が前記蒸発器を経て空調風として車室内に吹き出される車両用空気調和装置であって、前記制御部は、冷房運転初期時には、車両の環境負荷及び室内設定温度に基づく算出風量より小さい風量で前記送風機を制御したことを特徴とする。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１記載の車両用空気調和装置であって、車両の環境負荷と室内設定温度に基づく算出風量がしきい値を超えている場合にのみ、算出風量より小さい風量で前記送風機を制御したことを特徴とする。
【００１０】
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２記載の車両用空気調和装置であって、乗員が前席のみと判断した場合にのみ、車両の環境負荷と室内設定温度に基づく算出風量より小さい風量で前記送風機を制御したことを特徴とする。
【００１１】
請求項４の発明は、請求項１〜請求項３のいずれかに記載の車両用空気調和装置であって、前記蒸発器を通過した空気温度が規定値を下回った場合には、前記送風機の風量を段階的に増加させる制御を行うことを特徴とする。
【００１２】
請求項５の発明は、請求項４記載の車両用空気調和装置であって、前記送風機の風量を増加させた場合には、乗員に直接当たらない吹出口からも送風を吹き出すようにしたことを特徴とする。
【００１３】
請求項６の発明は、請求項４又は請求項５記載の車両用空気調和装置であって、冷房運転初期時は、段階的に増加させた前記送風機の風量が、車両の環境負荷と室内設定温度に基づく算出風量に達するまでとすることを特徴とする。
【００１４】
請求項７の発明は、請求項３〜請求項６のいずれかに記載の車両用空気調和装置であって、乗員が前席のみであるか否かの判断は、座席の熱検知手段の検知情報と後席ドアの開閉履歴情報の少なくとも１つより行うことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１の発明によれば、冷房運転を多用する時期において、運転初期時は通常では環境負荷が高負荷であるが、送風機の風量が環境負荷に基づく算出風量より小さく抑えられるため、蒸発器に要求される冷房能力が低くなり、圧縮機の動力が最大値にならない。又、送風機の風量が小さく抑えられる分、吹き出し温度が早く低くなるため、吹き出し風を直接受ける乗員の不快を感じる時間が短くなる。以上より、冷房運転初期時にあって吹き出し風を直接受ける乗員の快適性を極力損なうことなく、しかも、圧縮機の動力が最大値になることに起因する不具合を防止できる。
【００１６】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明の効果に加え、冷房運転初期時にあって環境負荷が高くない場合には、送風機の風量が環境負荷及び室内設定温度に基づく算出風量とされる。つまり、環境負荷が高くない場合には、圧縮機の動力も最大値になることがなく、吹き出し風も冷たい風になりやすいため、乗員の快適性を維持できる。又、元々風量が少ない領域で送風機の風量を更に低く抑えると、乗員の快適性を維持できなくなるため、このような不具合を防止できる。
【００１７】
請求項３の発明によれば、請求項１又は請求項２の発明の効果に加え、吹き出し風を直接受けない乗員（例えば後席の乗員）の快適性を極力損なわないようにできる。
【００１８】
請求項４の発明によれば、請求項１〜請求項３の発明の効果に加え、吹き出し風が快適なものとなってから風量を増加させるため、乗員に温度の高い大量の空調風が当たるのを防止できる。
【００１９】
請求項５の発明によれば、請求項１〜請求項４の発明の効果に加え、乗員に大量の空調風が直接当たるのを防止しつつ、車室内の迅速な冷房を図ることができる。又、例えばガラスに沿うように吹き出す吹出口から増加分の空調風を吹き出すようにすれば、外部からの輻射熱の抑制にも寄与する。
【００２０】
請求項６の発明によれば、請求項４又は請求項５の発明の効果に加え、複雑な制御を追加することなく、冷房運転初期時の制御からそれ以降の通常の制御にスムーズに移行させることができる。
【００２１】
請求項７の発明によれば、請求項３〜請求項６の発明の効果に加え、乗員が前席のみであるか否かを確実に検知できる。そして、座席の熱検知手段や後席ドアの開閉履歴手段は、送風機の風量制御以外にも使用されるものであり、これら手段を搭載する車両であれば、特別なコストアップなしで乗員が前席のみであるか否かの検知ができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００２３】
（第１実施形態）
図１〜図３は本発明の第１実施形態を示し、図１は車両用空気調和装置Ａの概略構成図、図２は目標吹き出し温度に応じた送風機１１の算出風量の特性線図、図３は送風機１１の風量制御フローチャートである。
【００２４】
図１に示すように、車両用空気調和装置Ａは、冷凍サイクル１を有する。この冷凍サイクル１は、冷媒を圧縮する圧縮機２と、この圧縮機２から吐出された高温高圧の冷媒を放熱する放熱器３と、この放熱器３を通過した冷媒を減圧する減圧手段４と、この減圧手段４で減圧された冷媒を蒸発させて車室内に導く送風を冷却する蒸発器５とを備え、これらが各配管７ａ〜７ｅで接続されている。
【００２５】
圧縮機２は、車両エンジン８から駆動力を受け、エクスターナルコントロールバルブ（ＥＣＶ）９によって冷媒吐出量を可変できるよう構成されている。エクスターナルコントロールバルブ９は制御部２０からの外部制御信号によって圧縮機２の冷媒吐出量を可変する。
【００２６】
蒸発器５は、車室内に導く送風の送風路１０内に配置されている。この送風路１０の蒸発器５より上流には、送風機１１が配置されている。この送風機１１の風量は、制御部２０からの制御電圧（４Ｖ〜１２Ｖ）によって可変される。又、送風路１０の最上流には、外気導入口（図示せず）と内気導入口（図示せず）が開口されている。送風機１１の吸引力によって外気や内気が送風路１０に吸引される。
【００２７】
送風路１０内の蒸発器５より下流には、ヒータコア１２が設けられている。ヒータコア１２は、その内部にエンジン冷却水が循環され、エンジン冷却水によって送風を加熱する。ヒータコア１２の直ぐ上流には、ミックスドア１３が設けられている。ミックスドア１３は、蒸発器５を通過した冷風の内で、ヒータコア１２を通過する風量とヒータコア１２を通過しない風量の割合を調整する。ヒータコア１２を通過する送風（通常では温風）とヒータコア１２を通過しない送風（通常では冷風）はヒータコア１２の下流でミックスされることによって所望温度の空調風とされる。冷房運転時には目標吹き出し温度の冷風となるよう制御される。
【００２８】
送風路１０のヒータコア１２より下流には複数の吹出口（デフロスタ吹出口、ベント吹出口、フット吹出口）が設けられ、これら吹出口より空調風が車室内に吹き出される。これら吹出口は、前席より車両前方に配置され、ベント吹出口は前席の乗員の上半身に、フット吹出口は前席の乗員の下半身に直接当たるように吹き出させることができる。
【００２９】
又、送風路１０の蒸発器５の直ぐ下流には、蒸発器後空気温度検知センサＳ１が配置されている。蒸発器後空気温度検知センサＳ１は、蒸発器５を通過した空気温度（以下、蒸発器後空気温度Ｔｉｎｔという。）を検知する。この検知出力は、制御部２０に出力される。
【００３０】
制御部２０は、ＥＣＶ調整機能部２０ａと風量調整機能部２０ｂと必要能力判断機能部２０ｃとを有する。ＥＣＶ調整機能部２０ａは、必要能力判断機能部２０ｃからの指令によってエクスターナルコントロールバルブ９を制御する。具体的には、ＥＣＶ調整機能部２０ａは、エクスターナルコントロールバルブ９を出力デュティ比によって制御する。エクスターナルコントロールバルブ９は、出力デュティ比に比例させて圧縮機２の冷媒吐出量を制御する。つまり、出力デュティ比が大きければ大きいほど冷媒吐出量を多くし、出力デュティ比が小さければ小さいほど冷媒吐出量を少なくするよう圧縮機２を制御する。
【００３１】
風量調整機能部２０ｂは、必要能力判断機能部２０ｃからの指令によって送風機１１を制御する。具体的には、送風機１１に出力する電圧（４Ｖ〜１２Ｖ）によって制御する。送風機１１の風量は、ＬＯ〜ＨＩに可変される（図２参照）。必要能力判断機能部２０ｃには、蒸発器後空気温度検知センサＳ１の他に外気温度検知センサＳ２、車室内温度検知センサＳ３、日射センサＳ４等のセンサデータが入力されると共に、乗員による室内設定温度Ｔｓｅｔ及び送風機１１の風量データ等の各種データが入力されている。そして、送風機１１の風量等は、乗員の操作によって行われる場合と、環境負荷と室内設定温度に応じて自動的に行われる場合がある。環境負荷と室内設定温度に応じて自動的に行われる場合、つまり、オート制御では、必要能力判断機能部２０ｃは、図３のフローチャートに基づき送風機１１の風量を風量調整機能部２０ａを介して制御する。
【００３２】
ここで、オート制御による風量の決定方法について説明する。風量は、環境負荷（この実施形態では、外気温度、車室内温度、日射量）と室内設定温度に応じて目標吹き出し温度ＴＯを算出し、この算出した温度ＴＯに応じた値を基本として決定される。具体的には、環境負荷である外気温度をＴａｍｂ、車室内温度をＴｉｎｃ、日射量をＱｓｕｎ、乗員が入力する室内設定温度をＴｓｅｔ、蒸発器後空気温度をＴｉｎｔとすると、先ず、下記式より目標吹き出し温度ＴＯを算出する。
【００３３】
ＴＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋａｍｂ×Ｔａｍｂ−Ｋｉｎｃ×Ｔｉｎｃ−Ｋｓｕｎ×Ｑｓｕｎ＋Ｃ
ここで、Ｋｓｅｔ、Ｋｉｎｃ、Ｋｓｕｎは制御定数であり、Ｃは補正定数である。
【００３４】
次に、算出された目標吹き出し温度ＴＯから図２の特性線に基づいて算出風量ＦＯを求める。図２の特性線は、すり鉢状の特性であり、冷房運転にあっては、外気温度、車室内温度、日射量の各要素が大きくなればなるほど目標吹き出し温度ＴＯが低い方に推移し、送風機１１の風量が増やされ（最大でＨＩ）、上記各要素が小さくなればなるほど目標吹き出し温度ＴＯが高い方に推移し、送風機１１の風量が減らされる（最小でＬＯ）。暖房運転にあっては、外気温度、車室内温度、日射量の各要素が小さくなればなるほど目標吹き出し温度ＴＯが高い方に推移し、送風機１１の風量を増やされ（最大でＨＩ）、上記各要素が大きくなればなるほど目標吹き出し温度ＴＯが低い方に推移し、送風機１１の風量が減らされる（最小でＬＯ）。このようにして得られた算出風量ＦＯを基準として最終的な風量が決定される。最終的な風量の決定手順については、下記の風量制御のフローで詳述する。
【００３５】
以下、送風機１１の風量制御について説明する。図３において、下記に示すルーチンは、演算単位時間（例えば１００ｍｓ）ごとに実施される。
【００３６】
図３に示すように、先ず、環境負荷と室内設定温度より目標吹き出し温度ＴＯを算出する（ステップＳ１）。目標吹き出し温度ＴＯの算出については、上記したので省略する。
【００３７】
次に、目標吹き出し温度ＴＯより算出風量ＦＯを求める（ステップＳ２）。算出風量ＦＯの求め方についても、上記したので省略する。
【００３８】
次に、圧縮機２が稼働中か否かをチェックする（ステップＳ３）。稼働中でなければ、算出風量ＦＯを吹き出し風量として風量調整機能部２０ｂに出力する（ステップＳ１０）。
【００３９】
圧縮機２が稼動中であれば、圧縮機２が停止（前回ルーチンの状態）から稼動に変化したか否かをチェックする（ステップＳ４）。停止（前回ルーチンの状態）から稼動に変化していれば、冷房運転初期動作を開始する（ステップＳ５）。そうでなく稼動中であれば、冷房運転初期動作中か否かをチェックする（ステップＳ６）。冷房運転初期動作中であれば、算出風量ＦＯがしきい値風量βを超えた値か否かを判定する（ステップＳ７）。
【００４０】
算出風量ＦＯがしきい値風量β以下であれば、算出風量ＦＯを吹き出し風量として風量調整機能部２０ｂに出力する（ステップＳ１０）。これにより、環境負荷に見合った風量、つまり、算出風量ＦＯで送風機１１の風量が制御される。そして、冷房初期動作は終了と判断される（ステップＳ１１）。
【００４１】
算出風量ＦＯがしきい値風量βを超えた値であれば、算出風量ＦＯよりａだけ減算した値がしきい値風量βより大きいか否かを比較する（ステップＳ８）。ここで、ａ値は、算出風量ＦＯを最大値とした場合に決定される数値であり、（ＦＯ−ａ）値は、算出風量ＦＯが最大値の場合に、乗員に直接当たっても不快でなく冷房感を得やすい風量となるよう設定される。この値は予め実験等で求められる。例えば、送風機１１の最大風量が７ｍ３／ｍｉｎであり、冷房感を得やすい風量が５ｍ３／ｍｉｎである場合に、ａ値は２ｍ３／ｍｉｎ程度に設定する。
【００４２】
（ＦＯ−ａ）値がβ（但し、β＞ａ）より大きい値であれば、（ＦＯ−ａ）値を吹き出し風量として風量調整機能部２０ｂに出力する（ステップＳ９）。これにより、乗員に直接当たっても不快でなく冷房感を得やすい風量が吹き出される。（ＦＯ−ａ）値がβ以下であれば、β値を吹き出し風量として風量調整機能部２０ｂに出力する（ステップＳ１２）。これにより、環境負荷が大きいにも係わらず、少ない風量しか吹き出されないような事態を防止できる。
【００４３】
以上説明したように、車両用空気調和装置Ａは、制御部２０は、冷房運転初期時には、車両の環境負荷及び室内設定温度に基づく算出風量ＦＯより小さい風量で送風機１１を制御した。従って、冷房運転を多用する時期において、運転初期時は通常では環境負荷が高負荷であるが、送風機１１の風量が環境負荷に基づく算出風量より小さく抑えられるため、蒸発器５に要求される冷房能力が低くなり、圧縮機２の動力が最大値にならない。又、送風機１１の風量が小さく抑えられる分、吹き出し温度が低くなりやすいため、吹き出し風を直接受ける前席の乗員は不快を感じる時間が短くなる。以上より、冷房運転初期時にあっても吹き出し風を直接受ける前席の乗員の快適性を極力損なうことなく、しかも、圧縮機２の動力が最大値になることに起因する不具合を防止できる。
【００４４】
この第１実施形態では、車両の環境負荷と室内設定温度に基づく算出風量ＦＯがしきい値βを超えている場合にのみ、算出風量ＦＯより小さい風量（（ＦＯ−ａ）値又はβ値）で送風機１１を制御した。従って、冷房運転初期時にあって環境負荷が高くない場合には、送風機１１の風量が環境負荷及び室内設定温度に基づく算出風量ＦＯとされる。つまり、環境負荷が高くない場合には、圧縮機１１の動力も最大値になることがなく、吹き出し風も冷たい風であるため、乗員の快適性を維持できる。又、元々風量が低い領域で送風機１１の風量を更に低く抑えると、却って乗員の快適性を維持できなくなり、このような不具合を防止できる。
【００４５】
（第２実施形態）
図４は本発明の第２実施形態に係る送風機の風量制御フローチャートである。
【００４６】
この第２実施形態は、前記第１実施形態と比較するに、乗員が前席のみであるか否かを判定する手段を有することと、これに伴って風量制御フローチャートの一部が異なる。つまり、上記判定手段は、座席の熱検知手段の検知情報と後席ドアの開閉履歴情報の少なくとも１つより乗員が前席のみであるか否かを判定する。
【００４７】
尚、車両用空気調和装置Ａの概略構成図は第１実施形態とほぼ同じであるため、図１を利用する。
【００４８】
図４に示すように、この第２実施形態の制御フローには、圧縮機２が稼動中と判断されれば、その後に、乗員は前席のみであるか否かをチェックするステップ（ステップＳ２０）が付加されている。そして、乗員が前席のみであれば、圧縮機２の停止が稼動に変化したか否かのステップ（ステップＳ３）に移行し、乗員が前席のみでなければ、算出風量ＦＯを吹き出し風量として風量調整機能部２０ｂに出力するステップ（ステップＳ１０）に移行する。
【００４９】
他のフローチャートは前記第１実施形態と同様であるため、省略する。
【００５０】
この第２実施形態では、乗員が前席のみであれば、冷房運転初期時にあって吹き出し風を直接受ける乗員、つまり、前席の乗員の快適性を極力損なわないように算出風量ＦＯより弱い吹き出し風を吹き出す。又、乗員が後席にもいる場合には、算出風量ＦＯによって吹き出す。これにより、吹き出し風を直接受けない後席の乗員の快適性を極力損なわないようにできる。
【００５１】
この第２実施形態では、乗員が前席のみであるか否かの判断は、座席の熱検知手段の検知情報と後席ドアの開閉履歴情報の少なくとも１つより行う構成した。従って、乗員が前席のみであるか否かを確実に検知できる。そして、座席の熱検知手段や後席ドアの開閉履歴手段は、送風機１１の風量制御以外にも使用されるものであり、これら手段を搭載する車両であれば、特別なコストアップなしで乗員が前席のみであるか否かの検知ができる。
【００５２】
（第３実施形態）
図５〜図１０は本発明の第３実施形態を示し、図５は吹出口を中心として送風路１０の構成図、図６はベント吹出口３１と補助吹出口４０の吹き出し方向を示す概略図、図７は送風機１１の風量制御フローチャート、図８（ａ）は第３実施形態と従来例における冷房運転初期時の吹き出し風量、吹き出し温度、車室内温度の推移を示す特性線図、図８（ｂ）は冷房運転初期時の吹き出し風量の推移の詳細を示す特性線図、図９は補助吹出用ドア４１の開閉制御の特性線図、図１０は第３実施形態と従来例における圧縮機２の動力推移の特性線図である。
【００５３】
図５に示すように、この第３実施形態では、前記第１実施形態と同様に、送風路１０のヒータコア１２より下流に、デフロスタ吹出口３０、ベント吹出口３１及びフット吹出口３２が設けられている。これら各吹出口３０，３１，３２はデフロスタ用ドア３３、ベント用ドア３４及びフット用ドア３５によってそれぞれ開閉される。デフロスタ用ドア３３、ベント用ドア３４及びフット用ドア３５をそれぞれ駆動する各アクチュエータ３６，３７，３８は、制御部２０によって制御される。
【００５４】
第３実施形態では、前記第１実施形態と異なり、送風路１０のヒータコア１２より下流に補助吹出口４０が設けられている。この補助吹出口４０は、補助吹出用ドア４１によって開閉される。補助吹出用ドア４１を駆動するアクチュエータ４２は、制御部２０によって制御される。
【００５５】
図６に示すように、ベント吹出口３１は、前席の乗員の上半身に直接当たる方向に吹き出すよう設定されているが、補助吹出口４０は、前席の乗員に直接当たらない方向で、しかも、両側の補助吹出口４０はサイドガラスに沿うように吹き出すよう設定されている。
【００５６】
尚、車両用空気調和装置Ａのそれ以外の概略構成図は第１実施形態とほぼ同じであるため、図１を利用する。
【００５７】
以下、送風機１１の風量制御について説明する。図７において、下記に示すルーチンは、演算単位時間（例えば１００ｍｓ）ごとに実施される。
【００５８】
図７に示すように、先ず、環境負荷及び室内設定温度より目標吹き出し温度ＴＯを算出する（ステップＳ１）。目標吹き出し温度ＴＯの算出については、上記したので省略する。
【００５９】
次に、目標吹き出し温度ＴＯが冷房運転側であるか否かをチェックする（ステップＳ３０）。目標吹き出し温度ＴＯに応じた風量の特性線は、図２に示すように、すり鉢状の特性であるため、そのすり鉢状の特性のちょうど中心が安定期と考えられるため、その中心（図２の破線位置）を境界として冷房運転側か暖房運転側か否かを判定する。冷房運転側でなければ、暖房運転による制御に移行する（ステップＳ３１）。暖房運転では、環境負荷に見合った風量、つまり、算出風量ＦＯで送風機１１の風量が制御される。
【００６０】
冷房運転側であれば、目標吹き出し温度ＴＯより算出風量ＦＯを求める（ステップＳ２）。算出風量ＦＯの求め方については、上記したので省略する。
【００６１】
次に、圧縮機２が稼働中か否かをチェックする（ステップＳ３）。稼働中でなければ、算出風量ＦＯを吹き出し風量として風量調整機能部２０ｂに出力する。
【００６２】
圧縮機２が稼動中であれば、圧縮機２が停止（前回ルーチンの状態）から稼動に変化したか否かをチェックする（ステップＳ４）。停止（前回ルーチンの状態）から稼動に変化していれば、冷房初期運転動作を開始する（ステップＳ５）。そうでなく稼動中であれば、冷房運転初期動作中か否かをチェックする（ステップＳ６）。
【００６３】
冷房運転初期動作中であれば、蒸発器後空気温度Ｔｉｎｔが規定値である１０℃を超えた値か否かをチェックする（ステップＳ４０）。蒸発器後空気温度Ｔｉｎｔが１０℃を超えた値であれば、（ＦＯ−ａ）値を吹き出し風量として風量調整機能部２０ｂに出力する（ステップＳ４１）。
【００６４】
蒸発器後空気温度Ｔｉｎｔが１０℃以下であれば、算出風量ＦＯが前回の風量Ｆｂａｋに差分Δを加算した値より大きな値であるか否かを判定する（ステップＳ４３）。算出風量ＦＯより（Ｆｂａｋ＋Δ）が小さい値であれば、（Ｆｂａｋ＋Δ）値を吹き出し風量として風量調整機能部２０ｂに出力し（ステップＳ４４）、送風機１１の風量が（Ｆｂａｋ＋Δ）値で制御される。算出風量ＦＯより（Ｆｂａｋ＋Δ）が小さい値であれば、風量が段階的にΔ値だけ増加される。そして、（Ｆｂａｋ＋Δ）値が算出風量ＦＯ以上になれば、つまり、（Ｆｂａｋ＋Δ）値が算出風量ＦＯに達すれば、算出風量ＦＯを風量調整機能部２０ｂに出力し（ステップＳ１０）、送風機１１の送風が算出風量ＦＯで制御される。そして、冷房初期動作は終了とされる（ステップＳ１１）。このようにして決定された吹き出し風量は、Ｆｂａｋとして保存される（ステップＳ４２）。
【００６５】
次に、このような制御内容における冷房運転初期時の吹き出し風量、吹き出し温度、車室内温度の推移を従来例と比較しつつ図８（ａ）を参照して説明する。
【００６６】
冷房運転開始時点では、環境負荷が大きく、蒸発器後空気温度は１０℃を超えた値を示すものとする。冷房運転開始時点では、算出風量ＦＯが最大値となり、従来例では最大値の算出風量ＦＯで送風機１１を制御することになるが、第３実施形態では、吹き出し風量が（ＦＯ−ａ）値となる。これにより、吹き出し温度は、従来例に比べて第３実施形態の方が低い温度となり、吹き出し風が直接当たる前席の乗員は不快を感じる時間が少なくて済む。
【００６７】
又、車室内温度の低下に応じて蒸発器後空気温度Ｔｉｎｔも徐々に低下し、蒸発器後空気温度Ｔｉｎｔが１０℃以下になると（Ｔ１タイミング）、吹き出し風量は、従来例では算出風量ＦＯのままであるが、第３実施形態では（Ｆｂａｋ＋Δ）値となり、徐々に増加される。そして、吹き出し風量が算出風量ＦＯに達すると（Ｔ２タイミング）、冷房運転初期時が終了とされ、その以降は通常の冷房制御に基づいて吹き出し風量が制御される。つまり、算出風量ＦＯによって送風機１１の風量が制御される。
【００６８】
又、蒸発器後空気温度ｔｉｎｔが１０℃以下となった時点から冷房運転初期時の終了までの間の吹き出し風量は、図８（ｂ）に示すように、（ＦＯ−ａ）値と増加風量分を加算したものとなる。
【００６９】
更に、上記動作過程にあって、吹き出し風量が増加されると、補助吹出用ドア４１は図９に示すように開度θが制御される。これにより、（ＦＯ−ａ）の風量は、ベント吹出口より３１より吹き出され、ほぼ増加分の風量は、補助吹出口４０より吹き出される。つまり、増加分の風量は、乗員に直接当たらないように吹き出される。
【００７０】
上記動作過程にあって、冷房運転初期時の圧縮機２の動力を従来例と比較するに、図１０に示すように、第３実施形態の方が圧縮機２の動力の最大値が低く抑えられることになる。
【００７１】
以上、第３実施形態では、蒸発器５を通過した空気温度が規定値（第３実施形態では１０℃）を下回った場合には、送風機１１の風量を段階的に増加させる制御を行う。従って、吹き出し風が快適なものとなってから風量を増加させるため、乗員に温度の高い大量の空調風が当たるのを防止できる。
【００７２】
送風機１１の風量を増加させた場合には、乗員に直接当たらない補助吹出口４０からも送風を吹き出すようにした。従って、乗員に大量の空調風が直接当たるのを防止しつつ、車室内の迅速な冷房を図ることができる。又、ガラスに沿うように吹き出す補助吹出口４０から増加分の空調風を吹き出すようにしたため、外部からの輻射熱の抑制にも寄与する。
【００７３】
又、この第３実施形態では、図９に示すように、増加風量に応じて補助吹出用ドア４１の開度を可変するので、増加風量分の風量を補助吹出口４０から吹き出し、ベント吹出口３１からの吹き出し量をほぼ一定、具体的には、乗員に直接当たっても不快でなく冷房感を得やすい風量に抑えることができる。
【００７４】
冷房運転初期時は、段階的に増加させた送風機１１の風量が、車両の環境負荷と室内設定温度に基づく算出風量ＦＯに達するまでとした。従って、複雑な制御を追加することなく、冷房運転初期時の制御からそれ以降の通常の制御にスムーズに移行させることができる。
【００７５】
（その他）
各実施形態では、環境負荷は、外気温度、車室内温度及び日射量を要素としたが、環境負荷は室内温度を室内設定温度とする際に妨げとなる負荷であり、環境負荷を決定する要素はこれらに限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００７６】
【図１】本発明の第１実施形態を示し、車両用空気調和装置の概略構成図である。
【図２】本発明の第１実施形態を示し、目標吹き出し温度に応じた送風機の算出風量の特性線図である。
【図３】本発明の第１実施形態を示し、送風機の風量制御フローチャートである。
【図４】本発明の第２実施形態を示し、送風機の風量制御フローチャートである。
【図５】本発明の第３実施形態を示し、吹出口を中心として送風路の構成図である。
【図６】本発明の第３実施形態を示し、ベント吹出口と補助吹出口の吹き出し方向を示す概略図である。
【図７】本発明の第３実施形態を示し、送風機の風量制御フローチャートである。
【図８】（ａ）は第３実施形態と従来例における冷房運転初期時の吹き出し風量、吹き出し温度、車室内温度の推移を示す特性線図、（ｂ）は冷房運転初期時の吹き出し風量の推移の詳細を示す特性線図である。
【図９】本発明の第３実施形態を示し、補助吹出用ドアの開閉制御の特性線図である。
【図１０】第３実施形態と従来例における圧縮機の動力推移の特性線図である。
【符号の説明】
【００７７】
Ａ  車両用空気調和装置
５  蒸発器
１１  送風機
２０  制御部
【図１】
2010120414.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2010120414.tif 000008
【図７】
2010120414.tif 000009
【図８】
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【図９】
2010120414.tif 000011
【図１０】
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