(57)【要約】【課題】現在のアクセル操作量及び車速が加速スリップ領域内に設定されたヒステリシス領域に存在するとき、エンジンの燃費が悪化することを抑制する。【解決手段】現在のアクセル操作量及び車速がヒステリシス領域Ｄ２内にあって、且つロックアップクラッチの加速スリップ実行指示がなされている状態でアクセル操作量が「０」となったとき、一定周期毎のカウンタＣ１のカウントアップが開始され、そのカウンタＣ１により上記アクセル操作量が「０」になった時点からの時間が計測される。そして、上記アクセル操作量が「０」になってから「０」よりも大きくなるまでの間、若しくはカウンタＣ１により表される上記時間すなわちアクセル操作量が「０」になった時点からの時間が判定値に達するまでの間は、ロックアップクラッチの加速スリップ状態に関する指示が加速スリップ実行指示に固定される。【選択図】図２
2010216506.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたトルクコンバータのエンジン側とトランスミッション側とを直結可能なロックアップクラッチを直結状態とする直結領域、同クラッチを解放状態とする解放領域、並びに、同クラッチをスリップ状態とする加速スリップ領域及び減速スリップ領域がそれぞれアクセル操作量及び車速に応じて設定され、前記加速スリップ領域は高車速側に位置する前記直結領域と低車速側に位置する前記解放領域との間に位置しており、前記減速スリップ領域はアクセル操作量を「０」としたときに対応する領域であって前記加速スリップ領域に対しアクセル操作量減少側に隣接して位置しており、現在のアクセル操作量及び車速が各領域のうちのいずれの領域に存在するかに応じて前記ロックアップクラッチを直結状態、解放状態、及びスリップ状態のうちのいずれかに切り換えるロックアップクラッチの制御装置において、
現在のアクセル操作量及び車速が前記加速スリップ領域内であって同領域内の低車速側に設定されたヒステリシス領域以外の領域にあるときには加速スリップ実行指示を行い、現在のアクセル操作量及び車速が前記加速スリップ領域外にあるときには加速スリップ停止指示を行い、前記現在のアクセル操作量及び車速が前記加速スリップ領域内における前記ヒステリシス領域内にあるときには加速スリップ実行指示と加速スリップ停止指示とのうち同ヒステリシス領域に入る直前に行われていた指示を維持する指示手段と、
現在のアクセル操作量及び車速が前記加速スリップ領域内に存在した状態で前記指示手段から加速スリップ実行指示がなされているときには前記ロックアップクラッチを加速スリップ状態とし、現在のアクセル操作量及び車速が前記ヒステリシス領域内に存在した状態で前記指示手段から加速スリップ停止指示がなされているときには前記ロックアップクラッチを解放状態とする制御手段と、
現在のアクセル操作量及び車速が前記ヒステリシス領域内にあって且つ前記指示手段から前記加速スリップ実行指示がなされている状態でアクセル操作量が「０」となったとき、その時点からの時間を計測開始するとともにアクセル操作量が「０」よりも大きくなったときには前記時間の計測を停止して同計測した時間を「０」にリセットする計時手段と、
前記計時手段による時間の計測が開始された時点から同計測された時間が判定値に達するまでは前記指示手段からの指示を加速スリップ実行指示に固定し、前記アクセル操作量が「０」よりも大きくなったとき若しくは前記計測された時間が判定値に達したときには前記固定を解除する固定手段と、
を備えることを特徴とするロックアップクラッチの制御装置。
【請求項２】
前記加速スリップ領域及び前記ヒステリシス領域は、前記トランスミッションの変速段毎に車速方向について互いにずれた位置に設定されている
請求項１記載のロックアップクラッチの制御装置。
【請求項３】
前記判定値は、アクセル操作量が「０」になる直前の車両の加速度に基づき、その加速度が大となるほど大きくなるよう可変設定される
請求項２記載のロックアップクラッチの制御装置。
【請求項４】
前記判定値は、車両の加速度の変化範囲のうち使用頻度の最も多い加速度となるときに対応した値を最大値とし、前記使用頻度の最も多い加速度に向けて車両の加速度が増加するほど大きい値となり、前記使用頻度の最も多い加速度に対し車両の加速度が増大側に離れるほど小さい値となる
請求項２又は３記載のロックアップクラッチの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ロックアップクラッチの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両においては、エンジンとトランスミッションとの間で流体を媒介しての動力伝達を行うトルクコンバータと、そのトルクコンバータのエンジン側とトランスミッション側とを直結可能なロックアップクラッチと、そのロックアップクラッチを駆動制御する制御装置とを備えたものが知られている。上記制御装置を通じてのロックアップクラッチの駆動制御では、同ロックアップクラッチが直結状態、解放状態、及びスリップ状態のうちのいずれかに切り換えられる。なお、ロックアップクラッチのスリップ状態としては、アクセル操作量を「０」としたときにロックアップクラッチをスリップ状態とする減速スリップ状態、及び、アクセル操作量を「０」よりも大きくしたときにロックアップクラッチをスリップ状態とする加速スリップ状態があげられる（特許文献１参照）。
【０００３】
上記ロックアップクラッチの駆動制御においては、同クラッチを直結状態とする直結領域、同クラッチを解放状態とする解放領域、並びに、同クラッチをスリップ状態とする加速スリップ領域及び減速スリップ領域が、それぞれアクセル操作量及び車速に応じて設定される。そして、現在のアクセル操作量及び車速が上記各領域のうちのいずれの領域に存在するかに応じて、ロックアップクラッチが直結状態、解放状態、及びスリップ状態のうちのいずれかに切り換えられる。なお、上記直結領域、解放領域、加速スリップ領域、及び減速スリップ領域は、アクセル操作量及び車速に基づき、例えば次のように設定されることとなる。直結領域が高車速側の位置に設定されるとともに解放領域が低車速側の位置に設定され、それら直結領域と解放領域との間の位置に加速スリップ領域が設定される。また、減速スリップ領域は、アクセル操作量を「０」としたときに対応する領域であって、上記加速スリップ領域及び上記直結領域に対しアクセル操作量減少側に隣接する位置に設定される。
【０００４】
上記直結領域が高速側に位置するとともに上記解放領域が低車速側に位置するのは、可能な限り広い領域でロックアップクラッチを直結させて動力伝達効率を向上させることによりエンジンの燃費改善を図りつつ、低車速時に同ロックアップクラッチが直結状態とされることに伴うエンジンのこもり音発生等の問題を抑制するためである。上記加速スリップ領域が直結領域と解放領域との間に位置するのは、ロックアップクラッチをスリップ状態という可能な限り直結状態に近い状態とし、その状態を直結領域から低車速側に向けて拡大することにより、エンジンからトランスミッションへの動力伝達効率を可能な限り向上させてエンジンの更なる燃費改善を図るためである。上記減速スリップ領域がアクセル操作量を「０」としたときに対応して位置するとともに、加速スリップ領域及び直結領域のアクセル操作量減少側に隣接して位置するのは、エンジンのフューエルカットを利用した燃費改善効果を最大限に得るためである。
【０００５】
ここで、エンジンのフューエルカットは、アクセル操作量が「０」であってエンジン回転速度が目標アイドル回転速度よりも大きい所定値以上であることを条件に行われる。フューエルカットの実行中においては、エンジンの自立運転が停止するため、エンジン回転速度が上記所定値未満に低下してフューエルカットの実行が停止するおそれがある。このため、ロックアップクラッチをスリップ状態として車輪側からエンジン側への動力伝達を行うことで、エンジン回転速度を可能な限り長く上記所定値以上に保持してフューエルカットを続けられるようにしている。また、減速スリップ領域の低車速側についての境界は、エンジンのフューエルカットによる燃費改善を最大限に得られるよう、可能な限り低車速側に位置するよう設定されている。これにより、減速スリップ領域が加速スリップ領域及び直結領域のアクセル操作量減少側に隣接して位置することとなる。
【０００６】
次に、加速スリップ領域及びその付近でのロックアップクラッチの詳細な駆動制御態様について説明する。
現在のアクセル操作量及び車速が加速スリップ領域内にあるときには加速スリップ実行指示がなされ、その加速スリップ実行指示に基づきロックアップクラッチが加速スリップ状態となるよう駆動される。従って、例えば、現在のアクセル操作量及び車速が解放領域にあるとき、車速の上昇に伴い現在のアクセル操作量及び車速が存在する領域が解放領域から加速スリップ領域に移行すると、加速スリップ実行指示がなされてロックアップクラッチが加速スリップ状態となるよう駆動される。また、現在のアクセル操作量が加速スリップ領域外にあるときには加速スリップ停止指示が行われる。このように加速スリップ停止指示がなされると、そのときのアクセル操作量及び車速が存在する領域に応じて、ロックアップクラッチが駆動されるようになる。従って、例えば、現在のアクセル操作量及び車速が加速スリップ領域にあるとき、車速の低下に伴い現在のアクセル操作量及び車速が存在する領域が加速スリップ領域から解放領域に移行すると、加速スリップ停止指示がなされるとともにロックアップクラッチが解放状態となるよう駆動される。
【０００７】
ところで、現在のアクセル操作量及び車速が解放領域と加速スリップ領域との間で頻繁に変化すると、ロックアップクラッチにスリップ状態と解放状態との間での頻繁な状態変化が生じ、それがロックアップクラッチに悪影響を及ぼすおそれがある。こうしたロックアップクラッチの頻繁な状態変化を抑制するため、加速スリップ領域内における低車速側の領域にヒステリシス領域を設定し、そのヒステリシス領域に現在のアクセル操作量及び車速があるときには同ヒステリシス領域内に入る直前に行われていた加速スリップに関する指示を維持することが行われる。
【０００８】
この場合、現在のアクセル操作量及び車速が加速スリップ領域内におけるヒステリシス領域以外の領域から解放領域に移行する過程で上記ヒステリシス領域に入ると、同ヒステリシス領域内では加速スリップ実行指示が維持され、ロックアップクラッチが加速スリップ状態に維持される。また、現在のアクセル操作量及び車速が解放領域から加速スリップ領域内におけるヒステリシス領域以外の領域に移行する過程で同ヒステリシス領域に入ると、同ヒステリシス領域内では加速スリップ停止指示が維持され、ロックアップクラッチが解放状態に維持される。言い換えれば、現在のアクセル操作量及び車速が前記ヒステリシス領域内に存在した状態で加速スリップ停止指示がなされているときにはロックアップクラッチが解放状態とされる。
【０００９】
上記のようにヒステリシス領域を設定するとともに、そのヒステリシス領域に対する現在のアクセル操作量及び車速の出入りに伴い加速スリップ実行指示及び加速スリップ停止指示を行い、それらの指示に応じてロックアップクラッチを加速スリップ状態と解放状態との間で制御することにより、上述した不具合の発生を抑制することができる。すなわち、現在のアクセル操作量及び車速が解放領域と加速スリップ領域（ヒステリシス領域）との間で頻繁に変化したとき、ロックアップクラッチに加速スリップ状態と解放状態との間での頻繁な状態変化が生じることが抑制され、その頻繁な状態変化に伴うロックアップクラッチへの悪影響が抑制されるようになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００６−１２５６２９公報（段落［０００２］〜［０００４］）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
上述したヒステリシス領域の設定、及び、上述した加速スリップ状態に関する指示の仕方の採用を通じて、ロックアップクラッチの加速スリップ状態と解放状態との間での頻繁な状態変化を抑制することができるようにはなる。しかし、ヒステリシス領域及び加速スリップ状態に関する指示の仕方に関係して、次のような不具合を招くおそれがある。
【００１２】
現在のアクセル操作量及び車速がヒステリシス領域内にあり、且つ加速スリップ実行指示がなされているとき、アクセル操作量を「０」まで低下させてすぐに「０」よりも大きくし、その後に現在のアクセル操作量及び車速がヒステリシス領域内に維持されるような場合、ロックアップクラッチが解放状態に維持されてエンジンの燃費が悪化する。これは、アクセル操作量が「０」となった時点で加速スリップ停止指示がなされ、アクセル操作量が「０」よりも大きい値となってヒステリシス領域に戻ったとき、現在のアクセル操作量及び車速がヒステリシス領域内に存在し且つ加速スリップ停止指示がなされた状態に維持されることが関係している。現在のアクセル操作量及び車速がヒステリシス領域内に存在し、且つ加速スリップ停止指示がなされると、ロックアップクラッチが解放状態とされる。そして、現在のアクセル操作量及び車速がヒステリシス領域内に存在し且つ加速スリップ停止指示がなされた状態に維持される間、ロックアップクラッチの解放状態が維持され、それによってエンジンとトランスミッションとの間の動力伝達効率が低下して同エンジンの燃費が悪化する。
【００１３】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、現在のアクセル操作量及び車速が加速スリップ領域内に設定されたヒステリシス領域に存在するとき、エンジンの燃費が悪化することを抑制できるロックアップクラッチの制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明では、車両に搭載されたトルクコンバータのエンジン側とトランスミッション側とを直結可能なロックアップクラッチを直結状態とする直結領域、同クラッチを解放状態とする解放領域、並びに、同クラッチをスリップ状態とする加速スリップ領域及び減速スリップ領域がそれぞれアクセル操作量及び車速に応じて設定され、前記加速スリップ領域は高車速側に位置する前記直結領域と低車速側に位置する前記解放領域との間に位置しており、前記減速スリップ領域はアクセル操作量を「０」としたときに対応する領域であって前記加速スリップ領域に対しアクセル操作量減少側に隣接して位置しており、現在のアクセル操作量及び車速が各領域のうちのいずれの領域に存在するかに応じて前記ロックアップクラッチを直結状態、解放状態、及びスリップ状態のうちのいずれかに切り換えるロックアップクラッチの制御装置において、現在のアクセル操作量及び車速が前記加速スリップ領域内であって同領域内の低車速側に設定されたヒステリシス領域以外の領域にあるときには加速スリップ実行指示を行い、現在のアクセル操作量及び車速が前記加速スリップ領域外にあるときには加速スリップ停止指示を行い、前記現在のアクセル操作量及び車速が前記加速スリップ領域内における前記ヒステリシス領域内にあるときには加速スリップ実行指示と加速スリップ停止指示とのうち同ヒステリシス領域に入る直前に行われていた指示を維持する指示手段と、現在のアクセル操作量及び車速が前記加速スリップ領域内に存在した状態で前記指示手段から加速スリップ実行指示がなされているときには前記ロックアップクラッチを加速スリップ状態とし、現在のアクセル操作量及び車速が前記ヒステリシス領域内に存在した状態で前記指示手段から加速スリップ停止指示がなされているときには前記ロックアップクラッチを解放状態とする制御手段と、現在のアクセル操作量及び車速が前記ヒステリシス領域内にあって且つ前記指示手段から前記加速スリップ実行指示がなされている状態でアクセル操作量が「０」となったとき、その時点からの時間を計測開始するとともにアクセル操作量が「０」よりも大きくなったときには前記時間の計測を停止して同計測した時間を「０」にリセットする計時手段と、前記計時手段による時間の計測が開始された時点から同計測された時間が判定値に達するまでは前記指示手段からの指示を加速スリップ実行指示に固定し、前記アクセル操作量が「０」よりも大きくなったとき若しくは前記計測された時間が判定値に達したときには前記固定を解除する固定手段と、を備えた。
【００１５】
現在のアクセル操作量及び車速がヒステリシス領域内にあり、且つ加速スリップ実行指示がなされているとき、アクセル操作量を「０」まで低下させてすぐに「０」よりも大きくし、その後に現在のアクセル操作量及び車速がヒステリシス領域内に維持されるような場合がある。ここで、仮にアクセル操作量が「０」となった時点で加速スリップ停止指示がなされたとすると、アクセル操作量が「０」よりも大きい値となってヒステリシス領域に戻ったとき、現在のアクセル操作量及び車速がヒステリシス領域内に存在し且つ加速スリップ停止指示がなされた状態となる。そして、その状態が維持されることによりロックアップクラッチが解放状態に維持されることとなり、それによってエンジンとトランスミッションとの間の動力伝達効率が低下してエンジンの燃費が悪化する。
【００１６】
上記構成によれば、現在のアクセル操作量及び車速がヒステリシス領域内にあり、且つ加速スリップ実行指示がなされているとき、アクセル操作量が「０」まで低下すると、その時点からアクセル操作量が「０」よりも大きくなるまでの時間が計測される。そして、その計測される時間が判定値未満である間は、アクセル操作量が「０」であって現在のアクセル操作量及び車速が減速スリップ領域にある状態であっても、ロックアップクラッチの加速スリップ状態に関する指示が加速スリップ実行指示に固定される。このため、上記計測される時間が判定値以上になる前に、アクセル操作量が「０」よりも大きくされてヒステリシス領域に戻ったときには、現在のアクセル操作量及び車速がヒステリシス領域内に存在し且つ加速スリップ実行指示がなされた状態となる。これにより、そのときに現在のアクセル操作量及び車速がヒステリシス領域内に存在し且つ加速スリップ停止指示がなされた状態となり、ロックアップクラッチが解放状態となることはない。従って、上述したように現在のアクセル操作量及び車速がヒステリシス領域に戻った後に同ヒステリシス領域内に維持されたとしても、ロックアップクラッチが解放状態に維持されてエンジンの燃費が悪化するという上記不具合が生じることはない。以上により、現在のアクセル操作量及び車速が加速スリップ領域内に設定されたヒステリシス領域に存在するとき、エンジンの燃費が悪化することを抑制できるようになる。
【００１７】
請求項２記載の発明では、請求項１記載の発明において、前記加速スリップ領域及び前記ヒステリシス領域は、前記トランスミッションの変速段毎に車速方向について互いにずれた位置に設定されていることを要旨とした。
【００１８】
アクセル操作量が「０」以上となって車速が増加する過程において、現在のアクセル操作量及び車速が解放領域から加速スリップ領域内におけるヒステリシス領域に入って加速スリップ実行指示がなされた後、トランスミッションの変速段がハイ側に切り換えられる。このように変速段が切り換えられると、それに応じて加速スリップ領域も切り換え後の変速段に対応したものとなって、変速段の切り換え前の加速スリップ領域に対し車速方向にずれ、現在のアクセル操作量及び車速がヒステリシス領域内に入った状態となる可能性がある。従って、現在のアクセル操作量及び車速が前記ヒステリシス領域内にあって、且つ前記指示手段から前記加速スリップ実行指示がなされているという状況が生じやすくなり、ひいては上記不具合が生じやすくなる。しかし、こうした不具合の発生を的確に抑制して顕著な効果を得ることができる。
【００１９】
請求項３記載の発明では、請求項２記載の発明において、前記判定値は、アクセル操作量が「０」になる直前の車両の加速度に基づき、その加速度が大となるほど大きくなるよう可変設定されることを要旨とした。
【００２０】
現在のアクセル操作量及び車速が前記ヒステリシス領域内にあって且つ前記指示手段から前記加速スリップ実行指示がなされている状態でアクセル操作量が「０」となったとき、そのアクセル操作量が「０」になる直前の車両の加速度が大きいほど、アクセル操作量を「０」にしてからその状態を保持する時間が長くなる傾向がある。これは、アクセル操作量を急速に大きくして車両を急加速させたときほど、後に車速を一定にするなどの調整を行うべくアクセル操作量を「０」としたとき、その状態を保持する時間が長くなるためである。上記構成によれば、上述した傾向に合わせて判定値を可変設定することができ、それによってロックアップクラッチの加速スリップ状態に関する指示を加速スリップ実行指示に固定する期間が上述した傾向を考慮した適切な期間となる。
【００２１】
請求項４記載の発明では、請求項２又は３記載の発明において、前記判定値は、車両の加速度の変化範囲のうち使用頻度の最も多い加速度となるときに対応した値を最大値とし、前記使用頻度の最も多い加速度に向けて車両の加速度が増加するほど大きい値となり、前記使用頻度の最も多い加速度に対し車両の加速度が増大側に離れるほど小さい値となることを要旨とした。
【００２２】
現在のアクセル操作量及び車速がヒステリシス領域内にあり、且つ加速スリップ実行指示がなされているとき、アクセル操作量が「０」まで低下すると、その時点からアクセル操作量が「０」よりも大きくなるまでの時間が計測される。そして、その計測される時間が判定値未満である間は、アクセル操作量が「０」であって現在のアクセル操作量及び車速が減速スリップ領域にある状態であっても、ロックアップクラッチの加速スリップ状態に関する指示が加速スリップ実行指示に固定される。その後、上記計測される時間が判定値に達すると、ロックアップクラッチの加速スリップ状態に関する指示の加速スリップ実行指示での固定が解除され、ロックアップクラッチの加速スリップ状態に関する指示として加速スリップ停止指示がなされる。このように加速スリップ停止指示がなされることにより、上記減速スリップ領域でロックアップクラッチが減速スリップ状態とされるようになる。
【００２３】
ここで、このようにロックアップクラッチを減速スリップ状態となるよう駆動するに当たっては、上記判定値が大きくなるほど、言い換えればロックアップクラッチの加速スリップ状態に関する指示の加速スリップ実行指示での固定を解除するために要する時間が長くなるほど、ロックアップクラッチの上記駆動に及ぼす影響が大きくなる。このため、上記加速スリップ実行指示での固定を長く行う必要性の低い状況のもとでは、同固定を速やかに解除し、同固定がロックアップクラッチの上記駆動に及ぼす影響を小さく抑えることが好ましい。
【００２４】
上記構成によれば、現在のアクセル操作量及び車速が前記ヒステリシス領域内にあって且つ前記指示手段から前記加速スリップ実行指示がなされている状態でアクセル操作量が「０」となったとき、そのアクセル操作量が「０」になる直前の車両の加速度に応じて上記判定値が可変設定される。
【００２５】
具体的には、加速度がその変化範囲のうち使用頻度の最も多い加速度に向けて大きくなる際には、加速度の増大に伴って判定値が最大値に向けて大きくされる。このように加速度が大きくなるほど、上記のようにアクセル操作量を「０」にしてからその状態を保持する時間が長くなる傾向がある。これは、アクセル操作量を急速に大きくして車両を急加速させたときほど、後に車速を一定にするなどの調整を行うべくアクセル操作量を「０」としたとき、その状態を保持する時間が長くなるためである。こうした傾向に合わせて判定値が上述したように可変設定されるため、ロックアップクラッチの加速スリップ状態に関する指示を加速スリップ実行指示に固定する期間が上述した傾向を考慮した適切な期間となる。
【００２６】
また、加速度がその変化範囲のうち使用頻度の最も多い加速度から増大側に向けて大きくなる際には、その加速度の使用頻度が小となって上記加速スリップ実行指示での固定を長く行う必要性の低い状況ということになり、同状況を考慮して判定値が加速度の増大に伴って小さくされる。このように判定値が小さくなるほど、上記のようにアクセル操作量を「０」にした後において、ロックアップクラッチの加速スリップ状態に関する指示の加速スリップ実行指示での固定を解除するために要する時間が短くなる。このため、上記固定が解除されてロックアップクラッチの加速スリップ状態に関する指示として加速スリップ停止指示がなされ、上記減速スリップ領域でロックアップクラッチが減速スリップ状態となるよう駆動するに当たって、上記固定がロックアップクラッチの上記駆動に及ぼす影響は小さくなる。従って、上述したように判定値を可変設定することにより、上記固定がロックアップクラッチの上記駆動に及ぼす影響を小さく抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本実施形態の制御装置が適用されるロックアップクラッチの搭載された自動車全体を示す略図。
【図２】アクセル操作量及び車速に基づき設定される直結領域、解放領域、加速スリップ領域、及び減速スリップ領域を示す説明図。
【図３】ロックアップクラッチの駆動状態に関係する各種の実行指示及び停止指示と同クラッチを実際の駆動状態との関係を示した表。
【図４】上記各種の実行指示及び停止指示と、現在のアクセル操作量及び車速が存在する領域との関係を示した表。
【図５】（ａ）〜（ｇ）は、車速の推移、加速スリップ状態に関する指示の変化態様、減速スリップ状態に関する指示の変化態様、変速段の変化、アクセル操作量の推移、ロックアップクラッチの加速スリップに関する実状態の変化、及びカウンタの推移を示すタイムチャート。
【図６】（ａ）〜（ｇ）は、車速の推移、加速スリップ状態に関する指示の変化態様、減速スリップ状態に関する指示の変化態様、変速段の変化、アクセル操作量の推移、ロックアップクラッチの加速スリップに関する実状態の変化、及びカウンタの推移を示すタイムチャート。
【図７】加速スリップ実行指示の固定及びその固定の解除の実行手順を示すフローチャート。
【図８】自動車の加速度の変化に対する判定値の変化を示すグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、本発明を自動車に搭載されるロックアップクラッチの制御装置に具体化した一実施形態を図１〜図８に従って説明する。
図１に示されるように、自動車１においては、エンジン２と車輪３との間の動力伝達経路上にトランスミッション４が設けられ、そのトランスミッション４等を介してエンジン２と車輪３との間の回転伝達が行われるようになっている。また、トランスミッション４には、エンジン２と同トランスミッション４との間でオイルを媒介しての動力伝達を行うトルクコンバータ５が設けられるとともに、そのトルクコンバータ５のエンジン２側（入力側）とトランスミッション４側（出力側）とを直結可能なロックアップクラッチ６が設けられている。
【００２９】
このロックアップクラッチ６は、油圧駆動されるものであって、トルクコンバータ５の入力側と出力側とを直接的に係合する「直結状態」と、こうした直結状態を解放する「解放状態」との間で作動状態が変化する。また、ロックアップクラッチ６は、これら「直結状態」と「解放状態」との中間の状態、すなわちトルクコンバータ５の入力側と出力側との相対回転をある程度許容し、両者を部分的に係合する「スリップ状態」をとることもできる。なお、ロックアップクラッチ６のスリップ状態、言い換えればトルクコンバータ５の入力側と出力側との回転速度差は、上記油圧駆動によるロックアップクラッチ６の締結力の制御を通じて調整される。
【００３０】
エンジン２、トランスミッション４、及びロックアップクラッチ６に関する各種制御は、自動車に搭載された電子制御装置７によって行われる。この電子制御装置７には、以下に示される各種センサからの検出信号が入力される。
【００３１】
・アクセルペダル８の踏み込み量（アクセル操作量）を検出するアクセルポジションセンサ９。
・トルクコンバータ５の入力側の回転速度であるエンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサ１０。
【００３２】
・トルクコンバータ５の出力側の回転速度であるタービン回転速度を検出するタービン回転速度センサ１１。
電子制御装置７は、エンジン２の運転制御として、同エンジン２に設けられた燃料噴射弁１３の駆動を通じて燃料噴射量制御を行う。こうした燃料噴射量制御により、エンジン２の出力調整が行われるようになる。なお、アクセル操作量が「０（アクセル解放）」とされる自動車１の減速時であって、且つ、エンジン回転速度が予め定められた所定値（例えば、目標アイドル回転速度よりもある程度高い値）以上であるとき、燃料噴射弁１３からの燃料噴射量が「０」とされ、エンジン２の燃費を改善するためのフューエルカットが実施される。また、こうしたフューエルカットは、アクセルペダル８が踏み込まれてエンジン２に対する出力要求がなされたときや、エンジン回転速度が上記所定値未満になったときには、停止されることとなる。
【００３３】
また、電子制御装置７は、アクセル操作量、及び、自動車１の車速に基づき、トランスミッション４の変速段を運転者の加速要求（アクセル操作量）、及び自動車１の走行状態（車速）に適した変速段に切り換える。なお、上記車速は、タービン回転速度、及び、現在のトランスミッション４の変速段に基づき求められる。このトランスミッション４の変速段の切り換え態様としては、例えば次のような態様があげられる。すなわち、運転者の加速要求が大（アクセル操作量が大）であるときには、トランスミッション４が低速側の変速段に切り換えられる。そして、アクセル操作量が「０」とされて上記加速要求がなくなり、エンジン回転速度が低下するときには、トランスミッション４が高速側の変速段に切り換えられる。また、アクセル操作量が「０」よりも若干大きい値で保持された場合には、トランスミッション４が低速側の変速段に切り換えられることなく車速が上昇し、その車速の上昇によってトランスミッション４が高速側の変速段に切り換えられることもある。
【００３４】
更に、電子制御装置７は、アクセル操作量及び車速に基づき、ロックアップクラッチ６を油圧駆動し、同クラッチ６の作動状態を「直結状態」、「解放状態」、及び、「スリップ状態」の間で切り換える。なお、ロックアップクラッチ６のスリップ状態としては、アクセル操作量を「０」としたときにロックアップクラッチ６をスリップ状態とする「減速スリップ状態」、及び、アクセル操作量を「０」よりも大きくしたときにロックアップクラッチをスリップ状態とする「加速スリップ状態」があげられる。
【００３５】
上記ロックアップクラッチ６の駆動制御では、同クラッチ６を直結状態とする直結領域、同クラッチ６を解放状態とする解放領域、並びに、同クラッチ６をスリップ状態とする加速スリップ領域及び減速スリップ領域が、それぞれアクセル操作量及び車速に応じて設定される。そして、現在のアクセル操作量及び車速が上記各領域のうちのいずれの領域に存在するかに応じて、ロックアップクラッチ６が直結状態、解放状態、及びスリップ状態のうちのいずれかに切り換えられる。
【００３６】
上記直結領域、解放領域、加速スリップ領域、及び減速スリップ領域は、アクセル操作量及び車速に基づき、例えば図２に示されるように設定される。同図から分かるように、直結領域Ａは高車速側の位置に設定され、解放領域Ｂは低車速側の位置に設定される。そして、それら直結領域Ａと解放領域Ｂとの間の位置に加速スリップ領域Ｄが設定される。また、減速スリップ領域Ｃは、アクセル操作量を「０」としたときに対応する領域であって、上記加速スリップ領域Ｄ及び上記直結領域Ａに対しアクセル操作量減少側に隣接する位置に設定される。
【００３７】
上記直結領域Ａが高車速側に位置するとともに上記解放領域Ｂが低車速側に位置するのは、可能な限り広い領域でロックアップクラッチ６を直結させて動力伝達効率を向上させることによりエンジン２の燃費改善を図りつつ、低車速時に同ロックアップクラッチ６が直結状態とされることに伴うエンジン２のこもり音発生等の問題を抑制するためである。上記加速スリップ領域Ｄが直結領域Ａと解放領域Ｂとの間に位置するのは、ロックアップクラッチ６をスリップ状態という可能な限り直結状態に近い状態とし、その状態を直結領域Ａから低車速側に向けて拡大することにより、エンジン２からトランスミッション４への動力伝達効率を可能な限り向上させてエンジン２の更なる燃費改善を図るためである。上記減速スリップ領域Ｃがアクセル操作量を「０」としたときに対応して位置するとともに、加速スリップ領域Ｄ及び直結領域Ａのアクセル操作量減少側に隣接して位置するのは、エンジン２のフューエルカットを利用した燃費改善効果を最大限に得るためである。
【００３８】
ここで、エンジン２のフューエルカットは、アクセル操作量が「０」であってエンジン回転速度が目標アイドル回転速度よりも大きい所定値以上であることを条件に行われることは上述したとおりである。このフューエルカットの実行中においては、エンジン２の自立運転が停止するため、エンジン回転速度が上記所定値未満に低下してフューエルカットの実行が停止するおそれがある。このため、ロックアップクラッチ６をスリップ状態として車輪３側からエンジン２側への動力伝達を行うことで、エンジン回転速度を可能な限り長く上記所定値以上に保持してフューエルカットを続けられるようにしている。また、減速スリップ領域Ｃの低車速側についての境界は、エンジン２のフューエルカットによる燃費改善を最大限に得られるよう、可能な限り低車速側に位置するよう設定されている。これにより、減速スリップ領域Ｃが加速スリップ領域Ｄ及び直結領域Ａのアクセル操作量減少側に隣接して位置することとなる。
【００３９】
次に、ロックアップクラッチ６の詳細な駆動制御態様について説明する。
ロックアップクラッチ６の駆動制御、すなわち同クラッチ６における直結状態、解放状態、加速スリップ状態、及び減速スリップ状態の間での切り換えは、それら直結状態、解放状態、加速スリップ状態、及び減速スリップ状態に関する各種の実行指示及び停止指示に基づいて行われる。詳しくは、ロックアップクラッチ６の直結状態に関する実行指示及び停止指示として直結実行指示と直結停止指示とが選択的になされ、同クラッチ６の解放状態に関する実行指示及び停止指示として解放実行指示と解放停止指示とが選択的になされる。更に、同クラッチ６の減速スリップ状態に関する実行指示及び停止指示として減速スリップ実行指示と減速スリップ停止指示とが選択的になされ、同クラッチ６の加速スリップ状態に関する実行指示及び停止指示として加速スリップ実行指示と加速スリップ停止指示とが選択的になされる。
【００４０】
図３は、上述した各種の実行指示及び停止指示とロックアップクラッチ６を駆動状態との関係を示した表である。同図から分かるように、ロックアップクラッチ６の直結状態、解放状態、減速スリップ状態、及び加速スリップ状態への駆動制御はそれぞれ、以下のような各種の実行指示及び停止指示に基づいて行われる。
【００４１】
すなわち、直結状態へのロックアップクラッチ６の駆動制御は、直結実行指示、解放停止指示、減速スリップ停止指示、及び加速スリップ停止指示が同時になされることに基づいて行われる。解放状態へのロックアップクラッチ６の駆動制御は、直結停止指示、解放実行指示、減速スリップ停止指示、及び加速スリップ停止指示がなされることに基づいて行われる。また、解放状態へのロックアップクラッチ６の駆動制御は、直結停止指示、解放停止指示、減速スリップ停止指示、及び加速スリップ停止指示が同時になされるなど、特殊な状態にあるときに同クラッチ６の保護を図るためにも行われる。減速スリップ状態へのロックアップクラッチ６の駆動制御は、直結停止指示、解放停止指示、減速スリップ実行指示、及び加速スリップ停止指示が同時になされることに基づいて行われる。加速スリップ状態へのロックアップクラッチ６の駆動制御は、直結停止指示、解放停止指示、減速スリップ停止指示、及び加速スリップ実行指示が同時になされることに基づいて行われる。
【００４２】
直結状態、解放状態、加速スリップ状態、及び減速スリップ状態へのロックアップクラッチ６の駆動制御に関する上述した各種の実行指示及び停止指示は、現在のアクセル操作量及び車速が図２に示される直結領域Ａ、解放領域Ｂ、減速スリップ領域Ｃ、及び加速スリップ領域Ｄのうちのいずれの領域にあるかに応じて行われる。
【００４３】
すなわち、直結実行指示は現在のアクセル操作量及び車速が直結領域Ａ内にあるときになされ、直結停止指示は現在のアクセル操作量及び車速が直結領域Ａ外にあるときになされる。解放実行指示は現在のアクセル操作量及び車速が解放領域Ｂ内にあるときになされ、解放停止指示は現在のアクセル操作量及び車速が解放領域Ｂ外にあるときになされる。減速スリップ実行指示は現在のアクセル操作量及び車速が減速スリップ領域Ｃ内にあるときになされ、減速スリップ停止指示は現在のアクセル操作量及び車速が減速スリップ領域Ｃ外にあるときになされる。加速スリップ実行指示は基本的には現在のアクセル操作量及び車速が加速スリップ領域Ｄ内にあるときになされ、加速スリップ停止指示は基本的には現在のアクセル操作量及び車速が加速スリップ領域Ｄ外にあるときになされる。
【００４４】
なお、上記直結領域Ａ、解放領域Ｂ、減速スリップ領域Ｃ、及び加速スリップ領域Ｄは、トランスミッションの変速段毎（この例では１速〜５速毎）に設定され、それぞれ対応する変速段に適したものとなっている。
【００４５】
ところで、現在のアクセル操作量及び車速が解放領域Ｂと加速スリップ領域Ｄとの間で頻繁に変化すると、ロックアップクラッチ６に加速スリップ状態と解放状態との間での頻繁な状態変化が生じ、それがロックアップクラッチ６に悪影響を及ぼすおそれがある。こうしたロックアップクラッチ６の頻繁な状態変化を抑制するため、加速スリップ領域Ｄ内における低車速側の領域にヒステリシス領域Ｄ２を設定し、そのヒステリシス領域Ｄ２に現在のアクセル操作量及び車速があるときには同ヒステリシス領域Ｄ２内に入る直前に行われていた加速スリップ状態に関する指示を維持することが行われる。この場合、現在のアクセル操作量及び車速が加速スリップ領域Ｄ内におけるヒステリシス領域Ｄ２以外の領域Ｄ１から解放領域Ｂに移行する過程で上記ヒステリシス領域Ｄ２に入ると、同ヒステリシス領域Ｄ２内では加速スリップ実行指示が維持される。また、現在のアクセル操作量及び車速が解放領域Ｂから加速スリップ領域Ｄ内におけるヒステリシス領域Ｄ２以外の領域Ｄ１に移行する過程で同ヒステリシス領域Ｄ２に入ると、同ヒステリシス領域Ｄ２内では加速スリップ停止指示が維持される。
【００４６】
なお、上記ヒステリシス領域Ｄ２に関しても、直結領域Ａ、解放領域Ｂ、減速スリップ領域Ｃ、及び加速スリップ領域Ｄと同様、トランスミッション４の変速段毎に設定され、それぞれ対応する変速段に適したものとなっている。これにより、加速スリップ領域Ｄ及びヒステリシス領域Ｄ２は、トランスミッション４の変速段毎に車速方向について互いにずれた位置に設定されることとなる。
【００４７】
図４は、上述した各種の実行指示及び停止指示と、現在のアクセル操作量及び車速が存在する領域との関係を示した表である。ロックアップクラッチ６の直結状態、解放状態、減速スリップ状態、及び加速スリップ状態に関する各種の実行指示及び停止指示はそれぞれ、現在のアクセル操作量及び車速が図４の表に示される領域にあるときになされることとなる。
【００４８】
同図から分かるように、加速スリップ実行指示は、現在のアクセル操作量及び車速が加速スリップ領域Ｄ内における領域Ｄ１内に存在するとき、及び領域Ｄ１からヒステリシス領域Ｄ２への移行により同ヒステリシス領域Ｄ２内に存在するときになされる。また、加速スリップ停止指示に関しては、現在のアクセル操作量及び車速が加速スリップ領域Ｄ外にあるとき、及び解放領域Ｂからヒステリシス領域Ｄ２への移行により同ヒステリシス領域Ｄ２内に存在するときになされる。
【００４９】
加速スリップ領域Ｄ内に上記ヒステリシス領域Ｄ２を設定し、そのヒステリシス領域Ｄ２に対する現在のアクセル操作量及び車速の出入りに伴い、図４の表に示されるように加速スリップ実行指示及び加速スリップ停止指示を行うことで、次のようなロックアップクラッチ６の駆動制御が可能となる。現在のアクセル操作量及び車速が加速スリップ領域Ｄ内におけるヒステリシス領域Ｄ２以外の領域Ｄ１から解放領域Ｂに移行する過程で上記ヒステリシス領域Ｄ２に入ると、同ヒステリシス領域Ｄ２内では加速スリップ実行指示が維持される。その結果、図３の表において、直結停止指示、解放停止指示、減速スリップ停止指示、及び加速スリップ実行指示がなされた状態となり、ロックアップクラッチ６が加速スリップ状態に維持される。また、現在のアクセル操作量及び車速が解放領域Ｂから加速スリップ領域Ｄ内におけるヒステリシス領域Ｄ２以外の領域Ｄ１に移行する過程で同ヒステリシス領域Ｄ２に入ると、同ヒステリシス領域Ｄ２内では加速スリップ停止指示が維持される。その結果、図３の表において、直結停止指示、解放停止指示、減速スリップ停止指示、及び加速スリップ停止指示がなされた状態となり、ロックアップクラッチ６が解放状態に維持される。言い換えれば、現在のアクセル操作量及び車速がヒステリシス領域Ｄ２内に存在した状態で、上記のように加速スリップ停止指示がなされているときにはロックアップクラッチ６が解放状態とされる。
【００５０】
従って、現在のアクセル操作量及び車速が解放領域Ｂと加速スリップ領域Ｄ（ヒステリシス領域Ｄ２）との間で頻繁に変化したとしても、ロックアップクラッチ６に加速スリップ状態と解放状態との間での頻繁な状態変化が生じることは抑制され、その頻繁な状態変化に伴うロックアップクラッチ６への悪影響が抑制されるようになる。
【００５１】
次に、上述したヒステリシス領域Ｄ２の設定、及び、上述した加速スリップ状態に関する指示の仕方を採用したときに生じる不具合について説明する。
現在のアクセル操作量及び車速がヒステリシス領域Ｄ２内（例えば図２の位置Ｐ１）にあり、且つ加速スリップ実行指示がなされている、という状況が生じる場合がある。こうした状況は、例えば、アクセル操作量が「０」よりも大きくされて現在のアクセル操作量及び車速が解放領域Ｂから加速スリップ領域Ｄ内におけるヒステリシス領域Ｄ２以外の領域Ｄ１に移行し、その後に変速段が切り換えられて現在のアクセル操作量及び車速が切換後の変速段に対応するヒステリシス領域Ｄ２内で維持されるときに生じる。
【００５２】
上記の状況のもと、アクセル操作量を「０」まで低下させて現在のアクセル操作量及び車速を減速スリップ領域Ｃの位置Ｐ２に移行させ、その後すぐにアクセル操作量が「０」よりも大きくされて現在のアクセル操作量及び車速がヒステリシス領域Ｄ２内の位置Ｐ３に維持されるような場合、ロックアップクラッチ６が解放状態に維持されることとなる。これは、アクセル操作量が「０」となった時点（位置Ｐ２）で加速スリップ停止指示がなされ、アクセル操作量が「０」よりも大きい値となってヒステリシス領域に戻ったとき（位置Ｐ３）、現在のアクセル操作量及び車速がヒステリシス領域Ｄ２内に存在し且つ加速スリップ停止指示がなされた状態に維持されることが関係している。現在のアクセル操作量及び車速がヒステリシス領域Ｄ２内に存在し、且つ加速スリップ停止指示がなされるときには、図３の表において、直結停止指示、解放停止指示、減速スリップ停止指示、及び加速スリップ停止指示がなされた状態となり、ロックアップクラッチ６が解放状態とされる。
【００５３】
そして、上記のように現在のアクセル操作量及び車速がヒステリシス領域Ｄ２内に存在し、且つ加速スリップ停止指示がなされた状態に維持される間、ロックアップクラッチ６の解放状態が維持されると、それによってエンジン２とトランスミッション４との間の動力伝達効率が低下して同エンジン２の燃費が悪化する。
【００５４】
次に、本実施形態における上記不具合及びその対策について、図５のタイムチャートを参照して詳しく説明する。なお、この図５における（ａ）〜（ｆ）は、車速の推移、加速スリップ状態に関する指示の変化態様、減速スリップ状態に関する指示の変化態様、変速段の変化、アクセル操作量の推移、及びロックアップクラッチ６の加速スリップに関する実状態の変化を示している。
【００５５】
トランスミッションの変速段が「（Ｎ−１）速」にあるとき、アクセル操作量が「０」よりも大きくされて車速が上昇し、現在のアクセル操作量及び車速が解放領域Ｂから加速スリップ領域Ｄ内のヒステリシス領域Ｄ２以外の領域Ｄ１に移行すると、加速スリップ実行指示がなされる（タイミングＴ１）。すなわち、ロックアップクラッチ６の加速スリップ状態に関する指示が停止指示から実行指示に切り換えられる。このとき、ロックアップクラッチ６の加速スリップ状態以外の状態に関する指示は停止指示となっている。従って、加速スリップ実行指示がなされたときには（Ｔ１）、ロックアップクラッチ６が加速スリップ状態とされる。その後、トランスミッション４の変速段がアップシフト、すなわちハイ側への切り換えにより「ｎ速」にされると（タイミングＴ２）、ヒステリシス領域Ｄ２を含む加速スリップ領域Ｄが「（Ｎ−１）速」用のものから「Ｎ速」用のものへと切り換わり、それによって同加速スリップ領域Ｄが車速方向についてずれる。なお、図５の例では、トランスミッション４の変速段が（Ｎ−１）速からＮ速にアップシフトされ（Ｔ２）、それによって上記加速スリップ領域Ｄが車速増加方向にずれる。
【００５６】
このようにトランスミッション４の変速段が切り換わり、それに対応して加速スリップ領域Ｄが車速方向にずれることに伴い、現在のアクセル操作量及び車速がヒステリシス領域Ｄ２内に存在するようになる。この状態にあって、運転者が自動車を加速走行状態から定速走行状態に移行としようとする場合、車速が一定となるまでアクセル操作量が小さくされることとなる。ただし、近年の自動車では、エンジン２の出力トルクが大きくなり且つ自動車の走行抵抗が小さくなる傾向があるため、上述したように加速走行状態から定速走行状態へと移行すべくアクセル操作量を小さくする際、アクセル操作量を「０」まで小さくした後に「０」よりも大きい値に戻すというアクセルペダル８の操作が行われることがある。
【００５７】
この場合、アクセル操作量が「０」に達したとき（タイミングＴ３）、現在のアクセル操作量及び車速が減速スリップ領域Ｃに移行し、加速スリップ停止指示がなされるとともに減速スリップ実行指示がなされる。詳しくは、ロックアップクラッチ６の加速スリップ状態に関する指示が実行指示から図５（ｂ）に二点鎖線で示されるように停止指示へと切り換えられるとともに、同クラッチの減速スリップ状態に関する指示が図５（ｃ）に実線で示されるように停止指示から実行指示に切り換えられる。このときには、ロックアップクラッチ６の減速スリップ状態に関する指示が実行指示となり、それ以外の状態に関する指示は停止指示となる。従って、上記減速スリップ実行指示がなされたとき（Ｔ３）、すなわち現在のアクセル操作量及び車速が減速スリップ領域Ｃに存在するときには、ロックアップクラッチ６が減速スリップ状態とされる。
【００５８】
その後、アクセル操作量が「０」よりも大きくされると（タイミングＴ４）、現在のアクセル操作量及び車速がヒステリシス領域Ｄ２に戻り、減速スリップ状態に関する指示が図５（ｃ）に実線で示されるように実行指示から停止指示に切り換えられる。このときには、ロックアップクラッチ６の直結状態、解放状態、減速スリップ状態、及び加速スリップ状態に関する指示がすべて停止指示となる。従って、アクセル操作量が「０」よりも大きくなって減速スリップ停止指示がなされたときには（Ｔ４）、現在のアクセル操作量及び車速がヒステリシス領域Ｄ２内に存在した状態で加速スリップ停止指示がなされ、ロックアップクラッチ６が解放状態とされる。そして、上記現在のアクセル操作量及び車速がヒステリシス領域Ｄ２内に入ってそこに維持されると、ロックアップクラッチ６の解放状態が維持されるため、それによってエンジン２とトランスミッション４との間の動力伝達効率が低下して同エンジン２の燃費が悪化する。
【００５９】
こうした不具合への対策として、本実施形態では、現在のアクセル操作量及び車速がヒステリシス領域Ｄ２内にあって且つ加速スリップ実行指示がなされている状態でアクセル操作量が「０」となったとき、その時点からの時間を計測開始する。更に、こうした時間の計測に関してはアクセル操作量が「０」よりも大きくなったときに停止し、そのときに同計測した時間を「０」にリセットする。具体的には、上記アクセル操作量が「０」となったとき（Ｔ３）、一定周期毎に「１」ずつカウントアップされる図５（ｇ）に示されるカウンタＣ１のカウントアップを開始し、そのカウンタＣ１により同アクセル操作量が「０」になった時点からの時間を計測する。そして、上記アクセル操作量が「０」よりも大きくなったときには、上記カウンタＣ１のカウントアップを停止するとともに同カウンタＣ１を「０」にリセットする。更に、カウンタＣ１により表される上記時間、すなわちアクセル操作量が「０」になった時点からの時間が判定値に達するまでは、ロックアップクラッチ６の加速スリップ状態に関する指示を図５（ｂ）におけるタイミングＴ３以降の実線で示されるように加速スリップ実行指示に固定する。そして、上記アクセル操作量が「０」よりも大きくなったとき（タイミングＴ４）、若しくはカウンタＣ１により表される上記時間が判定値に達したときには上記固定を解除する。
【００６０】
この場合、カウンタＣ１により表される上記時間が判定値未満である間は、アクセル操作量が「０」であって現在のアクセル操作量及び車速が減速スリップ領域Ｃにある状態であっても、ロックアップクラッチ６の加速スリップ状態に関する指示が加速スリップ実行指示に固定される（図５（ｂ）のＴ３以降の実線）。このときには、減速スリップ実行指示と加速スリップ実行指示との両方がなされるという通常は生じない指示がなされるため、ロックアップクラッチ６が現状から他の状態となるよう駆動されることはない。このため、ロックアップクラッチ６は現状の状態である加速スリップ状態に維持され、同クラッチ６が解放状態となることはない。そして、上記時間が判定値以上になる前に、アクセル操作量が「０」よりも大きくされてヒステリシス領域Ｄ２に戻ったときには、現在のアクセル操作量及び車速がヒステリシス領域Ｄ２内に存在し且つ加速スリップ実行指示がなされた状態となり（図５（ｂ）のＴ４以降の実線）、ロックアップクラッチ６が加速スリップ状態に維持される。これにより、そのときにロックアップクラッチ６が解放状態となることはなくなり、現在のアクセル操作量及び車速がヒステリシス領域Ｄ２に戻った後に同ヒステリシス領域Ｄ２内に維持されたとしても、ロックアップクラッチ６が解放状態に維持されてエンジン２の燃費が悪化するという上記不具合が生じることはなくなる。
【００６１】
なお、上記タイミングＴ３でアクセル操作量が「０」に達した後、カウンタＣ１で表される上記時間が判定値に達するまでアクセル操作量が「０」に維持された場合のロックアップクラッチ６の駆動状態に関する指示については図６のフローチャートを参照して説明する。同図における（ａ）〜（ｇ）は、図５と同様、車速の推移、加速スリップ状態に関する指示の変化態様、減速スリップ状態に関する指示の変化態様、変速段の変化、アクセル操作量の推移、ロックアップクラッチ６の加速スリップに関する実状態の変化、及びカウンタＣ１の推移を示している。
【００６２】
同図から分かるように、上記タイミングＴ３でアクセル操作量が「０」に達した後、その状態が続いてカウンタＣ１で表される上記時間が判定値に達すると（タイミングＴ５）、同カウンタＣ１が「０」にリセットされるとともに、ロックアップクラッチ６の加速スリップ状態に関する指示の加速スリップ実行指示での固定が解除される。同固定が解除されたときのアクセル操作量は「０」であることから、そのときには現在のアクセル操作量及び車速が減速スリップ領域Ｃに存在することになり、それに基づいて減速スリップ実行指示がなされるとともに加速スリップ停止指示がなされる。詳しくは、ロックアップクラッチ６の減速スリップ状態に関する指示が図６（ｃ）に実線で示されるように実行指示に維持されるとともに、同クラッチ６の加速スリップ状態に関する指示が図６（ｂ）に実線で示されるように実行指示から停止指示に切り換えられる。このときには、ロックアップクラッチ６の減速スリップ状態に関する指示が実行指示となり、それ以外の状態に関する指示は停止指示となるため、ロックアップクラッチ６が解放状態とされる。
【００６３】
次に、上述した加速スリップ実行指示の固定及びその固定の解除の詳細について、加速スリップ実行指示固定ルーチンを示す図７のフローチャートを参照して説明する。この加速スリップ実行指示固定ルーチンは、電子制御装置７を通じて、例えば所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。
【００６４】
同ルーチンにおいては、まず上記カウンタＣ１のカウントアップが開始されているか否かを判断するためのフラグＦが「０（未開始）」であるか否かが判断される（Ｓ１０１）。ここで肯定判定であれば、現在のアクセル操作量及び車速がヒステリシス領域Ｄ２内にあるか否か（Ｓ１０２）、加速スリップ実行指示がなされているか否か（Ｓ１０３）、アクセル操作量が「０」であるか否か（Ｓ１０４）の判断が行われる。これらの判断で全て肯定判定がなされる場合、現在のアクセル操作量及び車速がヒステリシス領域Ｄ２内に存在し、且つ加速スリップ実行指示がなされている状態から、アクセル操作量が「０」に低下した時点ということになる。この場合、カウンタＣ１が「１」だけカウントアップされ（Ｓ１０４）、その後に上記フラグＦが「１（開始済）」に設定される（Ｓ１０５）。このようにフラグＦが「１」に設定されると、次回のステップＳ１０１では否定判定がなされ、ステップＳ１０２，Ｓ１０３をスキップしてステップＳ１０４に進む。
【００６５】
ステップＳ１０６でフラグＦが「１」に設定されると、アクセル操作量が「０」である間（Ｓ１０４：ＹＥＳ）は、カウンタＣ１が判定値未満であるか否かが判断されるようになる（Ｓ１０７）。この判定値は、車速に基づき検出される自動車の加速度に基づき、図８に示されるように可変設定される値である。同図から分かるように、上記判定値に関しては、自動車の加速度の変化範囲のうち使用頻度の最も多い加速度ａとなるときに対応した値を最大値Ｘとし、その使用頻度の最も多い加速度ａに向けて加速度が増加するほど大きい値となり、上記使用頻度の最も多い加速度ａに対し自動車の加速度が増大側に離れるほど小さい値となる。
【００６６】
そして、ステップＳ１０７でカウンタＣ１が上記のように可変設定される判定値未満である旨判断されると、加速スリップ実行指示の固定が行われる（Ｓ１０８）。一方、ステップＳ１０７でカウンタＣ１が上記判定値以上である旨判断されると、加速スリップ実行指示の固定が解除される（Ｓ１０９）。その後、カウンタＣ１が初期値「０」にリセットされ（Ｓ１１０）、更にフラグＦが「０（未開始）」に設定される（Ｓ１１１）。なお、こうした加速スリップ実行指示の固定の解除（Ｓ１０９）、カウンタＣ１の初期値「０」へのリセット（Ｓ１１０）、及びフラグＦの「０（未開始）」への設定（Ｓ１１１）は、上記ステップＳ１０２、ステップＳ１０３、及びステップＳ１０４のうちのいずれかで否定判定されたときにも実行される。
【００６７】
以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）現在のアクセル操作量及び車速がヒステリシス領域Ｄ２内にあって且つ加速スリップ実行指示がなされている状態でアクセル操作量が「０」となったとき、一定周期毎のカウンタＣ１のカウントアップが開始され、そのカウンタＣ１により上記アクセル操作量が「０」になった時点からの時間が計測される。そして、上記アクセル操作量が「０」よりも大きくなったときには、上記カウンタＣ１のカウントアップが停止されるとともに同カウンタＣ１が「０」にリセットされる。更に、カウンタＣ１により表される上記時間、すなわちアクセル操作量が「０」になった時点からの時間が判定値に達するまでは、ロックアップクラッチ６の加速スリップ状態に関する指示が加速スリップ実行指示に固定される。そして、上記アクセル操作量が「０」よりも大きくなったとき、若しくはカウンタＣ１により表される上記時間が判定値に達したときには上記固定が解除される。
【００６８】
この場合、カウンタＣ１により表される上記時間が判定値未満である間は、アクセル操作量が「０」であって現在のアクセル操作量及び車速が減速スリップ領域Ｃにある状態であっても、ロックアップクラッチ６の加速スリップ状態に関する指示が加速スリップ実行指示に固定される。このときには、減速スリップ実行指示と加速スリップ実行指示との両方がなされるという通常は生じない指示がなされるため、ロックアップクラッチ６は現状の状態である加速スリップ状態に維持され、同クラッチ６が解放状態となることはない。そして、上記時間が判定値以上になる前に、アクセル操作量が「０」よりも大きくされてヒステリシス領域Ｄ２に戻ったときには、現在のアクセル操作量及び車速がヒステリシス領域Ｄ２内に存在し且つ加速スリップ実行指示がなされた状態となり、ロックアップクラッチ６が加速スリップ状態に維持される。従って、そのときにロックアップクラッチ６が解放状態となることはなくなり、現在のアクセル操作量及び車速がヒステリシス領域Ｄ２に戻った後に同ヒステリシス領域Ｄ２内に維持されたとしても、ロックアップクラッチ６が解放状態に維持されてエンジン２の燃費が悪化するという不具合が生じることはなくなる。これにより、現在のアクセル操作量及び車速が加速スリップ領域Ｄ内に設定されたヒステリシス領域Ｄ２に存在するときのエンジン２の燃費悪化を抑制できるようになる。
【００６９】
（２）アクセル操作量が「０」以上となって車速が増加する過程において、現在のアクセル操作量及び車速が解放領域Ｂから加速スリップ領域Ｄ内におけるヒステリシス領域Ｄ２に入って加速スリップ実行指示がなされた後、トランスミッション４の変速段がハイ側に切り換えられる。このように変速段が切り換えられると、それに応じて加速スリップ領域Ｄも切り換え後の変速段に対応したものとなって、変速段の切り換え前の加速スリップ領域Ｄに対し車速方向にずれ、現在のアクセル操作量及び車速がヒステリシス領域Ｄ２内に入った状態となる可能性がある。従って、現在のアクセル操作量及び車速が上記ヒステリシス領域Ｄ２内にあって、且つ加速スリップ実行指示がなされているという状況が生じやすくなる。このことは、現在のアクセル操作量及び車速がヒステリシス領域Ｄ２にあるときにロックアップクラッチ６が解放状態に維持されてエンジン２の燃費が悪化するという上記不具合が生じやすくなることを意味する。しかし、こうした不具合の発生を的確に抑制して上記（１）の効果を顕著なものとすることができる。
【００７０】
（３）上記カウンタＣ１により計測される時間が判定値に達すると、ロックアップクラッチ６の加速スリップ状態に関する指示の加速スリップ実行指示での固定が解除され、それに伴い同クラッチ６の加速スリップ状態に関する指示として加速スリップ停止指示がなされる。このように加速スリップ停止指示がなされると、現在のアクセル操作量及び車速が減速スリップ領域Ｃにあることから、ロックアップクラッチ６が減速スリップ状態とされるようになる。
【００７１】
ここで、このようにロックアップクラッチ６を減速スリップ状態となるよう駆動するに当たっては、上記判定値が大きくなるほど、言い換えればロックアップクラッチ６の加速スリップ状態に関する指示の加速スリップ実行指示での固定を解除するために要する時間が長くなるほど、ロックアップクラッチ６の上記駆動に及ぼす影響が大きくなる。このため、上記加速スリップ実行指示での固定を長く行う必要性の低い状況のもとでは、同固定を速やかに解除し、同固定がロックアップクラッチ６の上記駆動に及ぼす影響を小さく抑えることが好ましい。
【００７２】
このことを考慮して、現在のアクセル操作量及び車速がヒステリシス領域Ｄ２内にあって且つ加速スリップ実行指示がなされている状態でアクセル操作量が「０」となったとき、そのアクセル操作量が「０」になる直前の自動車の加速度に応じて上記判定値が可変設定される。
【００７３】
具体的には、上記加速度がその変化範囲のうち使用頻度の最も多い加速度ａに向けて大きくなる際には、加速度の増大に伴って判定値が最大値Ｘに向けて大きくされる。このように加速度が大きくなるほど、上記のようにアクセル操作量を「０」にしてからその状態を保持する時間が長くなる傾向がある。これは、アクセル操作量を急速に大きくして自動車を急加速させたときほど、後に車速を一定にするなどの調整を行うべくアクセル操作量を「０」としたとき、その状態を保持する時間が長くなるためである。こうした傾向に合わせて判定値が上述したように可変設定されるため、ロックアップクラッチ６の加速スリップ状態に関する指示を加速スリップ実行指示に固定する期間が上述した傾向を考慮した適切な期間となる。
【００７４】
また、上記加速度がその変化範囲のうち使用頻度の最も多い加速度ａから増大側に向けて大きくなる際には、上記加速度の使用頻度が小となって上記加速スリップ実行指示での固定を長く行う必要性の低い状況ということになり、同状況を考慮して判定値が加速度の増大に伴って小さくされる。このように判定値が小さくなるほど、上記のようにアクセル操作量を「０」にした後において、ロックアップクラッチ６の加速スリップ状態に関する指示の加速スリップ実行指示での固定を解除するために要する時間が短くなる。このため、上記固定が解除されてロックアップクラッチ６の加速スリップ状態に関する指示として加速スリップ停止指示がなされ、上記減速スリップ領域でロックアップクラッチ６が減速スリップ状態となるよう駆動するに当たって、上記固定がロックアップクラッチ６の上記駆動に及ぼす影響が小さくなる。従って、上述したように判定値を可変設定することにより、上記固定がロックアップクラッチ６の上記駆動に及ぼす影響を小さく抑えることができる。
【００７５】
なお、上記実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・直結領域Ａ、解放領域Ｂ、減速スリップ領域Ｃ、加速スリップ領域Ｄ（Ｄ１、Ｄ２を含む）に関しては、必ずしもトランスミッション４の変速段毎に異なっている必要はない。この場合でも、上記実施形態で説明した不具合の原因となる状況、すなわち現在のアクセル操作量及び車速がヒステリシス領域Ｄ２内にあり、且つ加速スリップ実行指示がなされているという状況は生じ得る。具体的には、トランスミッション４の変速段が一定の状態で、現在のアクセル操作量及び車速が加速スリップ領域Ｄ内におけるヒステリシス領域Ｄ２以外の領域Ｄ１に入った後、上記ヒステリシス領域Ｄ２に移行して同ヒステリシス領域Ｄ２内に保持されるときに上記状況が生じる。
【００７６】
・判定値に関しては、自動車の加速度が図８に示される加速度ａから増大側に離れる際、上記加速度の増大に伴い徐々に大きくなったり、あるいは一定に保持されたりしてもよい。
【００７７】
・判定値を可変設定するための加速度としては、自動車の加速度の平均値を採用することもできる。
・判定値を可変設定するための加速度を自動車の駆動力で代用することも可能である。この場合、自動車の駆動力はエンジン２の吸入空気量及び燃料噴射量等に基づき推定され、その推定される駆動力に基づき判定値が可変設定されることとなる。なお、上記駆動力の変化に対する判定値の推移は、加速度の変化に対する判定値の推移と同様の推移傾向をとるようにされる。
【００７８】
・判定値としては、実験等により定められた最適値を用いてもよい。
【符号の説明】
【００７９】
１…自動車、２…エンジン、３…車輪、４…トランスミッション、５…トルクコンバータ、６…ロックアップクラッチ、７…電子制御装置（指示手段、制御手段、計時手段、固定手段）、８…アクセルペダル、９…アクセルポジションセンサ、１０…エンジン回転速度センサ、１１…タービン回転速度センサ、１３…燃料噴射弁。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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