(57)【要約】【課題】蓄電手段が過大な電力で充放電されるのを防止しつつスムーズに蓄電手段を暖機する。【解決手段】バッテリの暖機が要求されているときに（Ｓ３２０，３３０）、通常よりも低いスイッチング周波数で昇圧回路を制御してリプル電流を大きくすることによりバッテリの内部抵抗の発熱を増やして暖機を促進し、暖機中においてはエンジンを自立運転させてモータＭＧ１，ＭＧ２からトルクを出力しないよう制御するから（Ｓ３５０，３６０）、バッテリが過大な電力で充放電されるのを防止しつつバッテリをスムーズに暖機することができる。また、暖機中にエンジンの停止要求がなされたときには（Ｓ３１０）、スイッチング周波数の変更が完了するまで（Ｓ４２０，４３０）、エンジンの自立運転を継続してモータＭＧ１，ＭＧ２からトルクを出力しないよう制御する（Ｓ３５０，３６０）。【選択図】図４
2010259217.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動機と、
該電動機を駆動する駆動回路と、
充放電が可能な蓄電手段と、
スイッチング素子のスイッチングにより前記蓄電手段の電圧を昇圧して前記駆動回路に供給する昇圧回路と、
前記蓄電手段の暖機要求がなされていないときには前記電動機に対する負荷要求を伴って第１のスイッチング周波数により前記スイッチング素子がスイッチングされるよう前記昇圧回路を制御し、前記暖機要求がなされているときには前記電動機に対する負荷要求を伴わずに前記第１のスイッチング周波数よりも低い第２のスイッチング周波数により前記スイッチング素子がスイッチングされるよう前記昇圧回路を制御する制御手段と、
を備える駆動装置。
【請求項２】
請求項１記載の駆動装置であって、
内燃機関と、
該内燃機関の出力軸と前記電動機の回転軸と駆動軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記暖機要求がなされていないときには前記電動機の発電を伴って前記内燃機関が負荷運転されるよう該内燃機関と該電動機とを制御し、前記暖機要求がなされているときには前記電動機を停止して前記内燃機関が無負荷運転されるよう該内燃機関と該電動機とを制御する手段である
駆動装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記暖機要求に伴って前記内燃機関が無負荷運転されるよう制御している最中に該内燃機関の停止要求がなされたときには、前記第２のスイッチング周波数から前記第１のスイッチング周波数に変更して前記昇圧回路を制御すると共に所定時間の経過を待って前記電動機の発電を伴って該内燃機関が停止されるよう該内燃機関と該電動機とを制御する手段である請求項２記載の駆動装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記暖機要求に伴って前記内燃機関が無負荷運転されるよう制御している最中に該内燃機関の負荷運転要求がなされたときには、前記第２のスイッチング周波数から前記第１のスイッチング周波数に変更して前記昇圧回路を制御すると共に所定時間の経過を待って前記電動機の発電を伴って該内燃機関が負荷運転されるよう該内燃機関と該電動機とを制御する手段である請求項２または３記載の駆動装置。
【請求項５】
請求項２ないし４いずれか１項に記載の駆動装置であって、
前記駆動軸に動力を入出力する第２の電動機と、
前記昇圧回路により昇圧された電圧が供給され前記第２の電動機を駆動する第２の駆動回路と、
を備え、
前記制御手段は、前記暖機要求がなされて前記内燃機関が無負荷運転されるよう制御している最中に前記第２の電動機の駆動要求がなされたときには、前記第２のスイッチング周波数から前記第１のスイッチング周波数に変更して前記昇圧回路を制御すると共に所定時間の経過を待って駆動を開始するよう該第２の電動機を制御する手段である
駆動装置。
【請求項６】
前記蓄電手段は、リチウムイオン二次電池である請求項１ないし５いずれか１項に記載の駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の駆動装置としては、電動機と、電動機を駆動するインバータと、バッテリと、スイッチング素子のスイッチング制御によりバッテリの電圧を昇圧してインバータに出力する昇圧コンバータと、を備え、昇圧後の電圧が目標の電圧となるよう昇圧コンバータのスイッチング素子をスイッチング制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、バッテリの温度が所定値を下回るときには、昇圧コンバータのスイッチング素子をオンオフする比率であるデューティ比をその出力電圧が振動するように設定してスイッチング制御する。これにより、バッテリに入出力される電流を強制的に振動させ、内部抵抗の発熱を増やしてバッテリの暖機を促進することができるとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１２５６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、このような駆動装置に搭載されるバッテリの暖機は、電動機などの他の機器を適正に駆動できる範囲内で行なうことが必要となる。また、暖機が必要とされるような低温状態にあるバッテリは、一般的に充放電できる電力の範囲が比較的狭いものとなるため、暖機中に過大な電力で充放電されることがないようにすることが求められている。
【０００５】
本発明の駆動装置は、蓄電手段が過大な電力で充放電されるのを防止しつつスムーズに蓄電手段を暖機することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の駆動装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の第１の駆動装置は、
電動機と、
該電動機を駆動する駆動回路と、
充放電が可能な蓄電手段と、
スイッチング素子のスイッチングにより前記蓄電手段の電圧を昇圧して前記駆動回路に供給する昇圧回路と、
前記蓄電手段の暖機要求がなされていないときには前記電動機に対する負荷要求を伴って第１のスイッチング周波数により前記スイッチング素子がスイッチングされるよう前記昇圧回路を制御し、前記暖機要求がなされているときには前記電動機に対する負荷要求を伴わずに前記第１のスイッチング周波数よりも低い第２のスイッチング周波数により前記スイッチング素子がスイッチングされるよう前記昇圧回路を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の駆動装置では、蓄電手段の暖機要求がなされていないときには電動機に対する負荷要求を伴って第１のスイッチング周波数によりスイッチング素子がスイッチングされるよう昇圧回路を制御し、暖機要求がなされているときには電動機に対する負荷要求を伴わずに第１のスイッチング周波数よりも低い第２のスイッチング周波数によりスイッチング素子がスイッチングされるよう昇圧回路を制御する。これにより、蓄電手段の暖機要求がなされているときには、なされていないときに比してスイッチング周波数を低くするから昇圧回路に流れる電流の脈動（リプル電流）を大きくすることができる。このため、蓄電手段の内部抵抗の発熱を増やして蓄電手段の暖機を促進することができる。このとき、電動機に負荷をかけないようにするから、リプル電流を大きくすることに起因して蓄電手段が過充電されたり過放電されたりするのを防ぐことができる。この結果、蓄電手段が過大な電力で充放電されるのを防止しつつスムーズに蓄電手段を暖機することができる。ここで、蓄電手段は、リチウムイオン二次電池であるものとすることもできる。リチウムイオン二次電池は、ニッケル水素電池などに比して低温時の内部抵抗が大きく昇温に時間が掛かるため、本発明を適用する意義が高い。
【０００９】
こうした本発明の駆動装置において、内燃機関と、該内燃機関の出力軸と前記電動機の回転軸と駆動軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、を備え、前記制御手段は、前記暖機要求がなされていないときには前記電動機の発電を伴って前記内燃機関が負荷運転されるよう該内燃機関と該電動機とを制御し、前記暖機要求がなされているときには前記電動機を停止して前記内燃機関が無負荷運転されるよう該内燃機関と該電動機とを制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、蓄電手段を暖機しているときには電動機の発電を伴わないから、過大な電力が蓄電手段に充放電されるのを防止することができる。この態様の本発明の駆動装置において、前記制御手段は、前記暖機要求に伴って前記内燃機関が無負荷運転されるよう制御している最中に該内燃機関の停止要求がなされたときには、前記第２のスイッチング周波数から前記第１のスイッチング周波数に変更して前記昇圧回路を制御すると共に所定時間が経過するのを待って前記電動機の発電を伴って該内燃機関が停止されるよう該内燃機関と該電動機とを制御する手段であるものとすることもできる。また、前記制御手段は、前記暖機要求に伴って前記内燃機関が無負荷運転されるよう制御している最中に該内燃機関の負荷運転要求がなされたときには、前記第２のスイッチング周波数から前記第１のスイッチング周波数に変更して前記昇圧回路を制御すると共に所定時間が経過するのを待って前記電動機の発電を伴って該内燃機関が負荷運転されるよう該内燃機関と該電動機とを制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の停止要求や負荷運転要求がなされたときから所定時間の間は内燃機関の自立運転を継続するから、昇圧回路のスイッチング周波数が第２のスイッチング周波数から第１のスイッチング周波数に変更される前に電動機の発電を伴うことがなく、過大な電力が蓄電手段に充放電されるのを防止することができる。さらに、この態様の本発明の駆動装置において、前記駆動軸に動力を入出力する第２の電動機と、前記昇圧回路により昇圧された電圧が供給され前記第２の電動機を駆動する第２の駆動回路と、を備え、前記制御手段は、前記暖機要求がなされて前記内燃機関が無負荷運転されるよう制御している最中に前記第２の電動機の駆動要求がなされたときには、前記第２のスイッチング周波数から前記第１のスイッチング周波数に変更して前記昇圧回路を制御すると共に所定時間の経過を待って駆動を開始するよう該第２の電動機を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、昇圧回路のスイッチング周波数を第２のスイッチング周波数よりも高い第１のスイッチング周波数に変更されてから第２の電動機からの駆動力の出力要求に対応するため、第２電動機の駆動に伴って過大な電力が蓄電手段に充放電されるのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】モータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。
【図３】昇圧回路制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】Ｐレンジ時制御処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】走行レンジ時制御処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図６】バッテリ温度Ｔｂと周波数モードとキャリア周波数ＦＣと高周波フラグＦｈとエンジン運転指令とモータＭＧ１の出力トルクの時間変化の様子を示す説明図である。
【図７】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２はモータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに減速ギヤ３５を介して接続されたモータＭＧ２と、直流電流を交流電流に変換してモータＭＧ１，ＭＧ２に供給可能なインバータ４１，４２と、バッテリ５０からの電力をその電圧を変換してインバータ４１，４２に供給可能な昇圧回路５５と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１３】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６のクランク角を検出する図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する図示しない水温センサからの冷却水温などが入力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００１４】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００１５】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、図２に示すように、いずれも外表面に永久磁石が貼り付けられたロータと三相コイルが巻回されたステータとを備える周知の同期発電電動機として構成されている。インバータ４１，４２は、６つのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜２６と、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６に逆方向に並列接続された６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６と、により構成されている。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６は、それぞれインバータ４１，４２が電力ライン５４として共用する正極母線５４ａと負極母線５４ｂとに対してソース側とシンク側になるよう２個ずつペアで配置されており、対となるトランジスタ同士の接続点の各々にモータＭＧ１，ＭＧ２の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の各々が接続されている。したがって、正極母線５４ａと負極母線５４ｂとの間に電圧が作用している状態で対をなすトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のオン時間の割合を制御することにより三相コイルに回転磁界を形成でき、モータＭＧ１，ＭＧ２を回転駆動することができる。インバータ４１，４２は、正極母線５４ａと負極母線５４ｂとを共用しているから、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータに供給することができる。正極母線５４ａと負極母線５４ｂとには平滑用のコンデンサ５７が接続されている。
【００１６】
昇圧回路５５は、図２に示すように、２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２とトランジスタＴ３１，Ｔ３２に逆方向に並列接続された２つのダイオードＤ３１，Ｄ３２とリアクトルＬとにより構成されている。２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２は、それぞれインバータ４１，４２の正極母線５４ａと負極母線５４ｂとに接続されており、その接続点にリアクトルＬが接続されている。また、リアクトルＬと負極母線５４ｂとにはそれぞれバッテリ５０の正極端子と負極端子とが接続されている。したがって、トランジスタＴ３１，Ｔ３２をオンオフ制御することによりバッテリ５０の直流電力をその電圧を昇圧してインバータ４１，４２に供給したり正極母線５４ａと負極母線５４ｂとに作用している直流電圧を降圧してバッテリ５０を充電したりすることができる。リアクトルＬと負極母線５４ｂとには平滑用のコンデンサ５８が接続されている。
【００１７】
インバータ４１，４２および昇圧回路５５は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により制御され、これによりモータＭＧ１，ＭＧ２が駆動制御される。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流，インバータ４１，４２に取り付けられた温度センサ４１ａ，４２ａからのインバータ温度Ｔｉｎｖ１，Ｔｉｎｖ２，電圧センサ５７ａからのコンデンサ５７の電圧（以下、電圧ＶＨという），電圧センサ５８ａからのコンデンサ５８の電圧などが入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６へのスイッチング制御信号や昇圧回路５５のトランジスタＴ３１，Ｔ３２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。ここで、モータＥＣＵ４０による昇圧回路５５の制御について説明する。図３は、モータＥＣＵ４０により実行される昇圧回路制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【００１８】
昇圧回路制御ルーチンでは、まず、電圧センサ５７ａからのコンデンサ５７の電圧ＶＨや周波数モードなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、周波数モードは、高周波モードと低周波モードのうちハイブリッド用電子制御ユニット７０から送信されるモード指示に基づくものを入力するものとし、ハイブリッド用電子制御ユニット７０の送信処理については後述する。データを入力すると、周波数モードが高周波モードか低周波モードかを判定し（ステップＳ１１０）、高周波モードであるときには、コンデンサ５７の目標電圧ＶＨ＊を高電圧ＶＨｈｉに設定する（ステップＳ１２０）。ここで、高電圧ＶＨｈｉは、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２に予め設定された定格最大電圧やそれより若干低い電圧などを定めることができ、実施例では、簡単のために高電圧ＶＨｈｉは一定値とした。次に、キャリア周波数ＦＣが高周波数ＦＣｈｉになっているか否かを判定し（ステップＳ１３０）、なっていないときには前回のこのルーチンで更新されたキャリア周波数ＦＣに所定値αを加えた値に更新したキャリア周波数ＦＣを実行用周波数ＦＣｚに設定する（ステップＳ１４０，Ｓ２００）。キャリア周波数ＦＣが高周波数ＦＣｈｉになっているときには、キャリア周波数ＦＣが高周波数ＦＣｈｉになっているか否かを示すフラグである高周波フラグＦｈに高周波数ＦＣｈｉになっていることを表す値１を設定すると共に（ステップＳ１５０）、キャリア周波数ＦＣ（高周波数ＦＣｈｉ）を実行用周波数ＦＣｚに設定する（ステップＳ２００）。ここで、高周波数ＦＣｈｉは、昇圧回路５５のスイッチング制御により生じる騒音が乗員に与える違和感やスイッチング損失などの効率を考慮して、例えば９ｋＨｚや１０ｋＨｚなどに定められている。一方、周波数モードが低周波モードであるときには、コンデンサ５７の目標電圧ＶＨ＊を高電圧ＶＨｈｉよりも低い低電圧ＶＨｌｏに設定する（ステップＳ１６０）。なお、低電圧ＶＨｌｏを設定する理由については後述する。次に、キャリア周波数ＦＣが高周波数ＦＣｈｉよりも低い低周波数ＦＣｌｏになっているか否かを判定し（ステップＳ１７０）、なっていないときには前回のこのルーチンで更新されたキャリア周波数ＦＣから所定値αを減じた値に更新したキャリア周波数ＦＣを実行用周波数ＦＣｚに設定する（ステップＳ１８０，Ｓ２００）。キャリア周波数ＦＣが低周波数ＦＣｌｏになっているときには、高周波フラグＦｈにキャリア周波数ＦＣが高周波数ＦＣｈｉになっていないことを表す値０を設定して（ステップＳ１９０）、キャリア周波数ＦＣ（低周波数ＦＣｌｏ）を実行用周波数ＦＣｚに設定する（ステップＳ２００）。ここで、低周波数ＦＣｌｏは、後述するリプル電流が高周波数ＦＣｈｉで昇圧回路５５を制御する際の３〜４倍程度になるような周波数として、例えば１ｋＨｚや２ｋＨｚなどに定められている。こうして、実行用周波数ＦＣｚを設定すると、目標電圧ＶＨ＊と入力した電圧ＶＨとの偏差に基づいてスイッチング素子をオンオフする際のオン時間の比率であるデューティ比ＤＲを設定し（ステップＳ２１０）、設定したデューティ比ＤＲと実行用周波数ＦＣｚとに基づいてスイッチング制御用の制御信��を生成し（ステップＳ２２０）、この制御信号に基づいて昇圧回路５５を制御して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了する。なお、所定値αは、キャリア周波数ＦＣの急激な変化を防止するため、高周波数ＦＣｈｉから低周波数ＦＣｌｏに向かってあるいは低周波数ＦＣｌｏから高周波数ＦＣｈｉに向かってキャリア周波数ＦＣが徐々に変化するような値に設定されている。このため、キャリア周波数ＦＣの変更は、瞬時に行なわれるものではなく、高周波数ＦＣｈｉと低周波数ＦＣｌｏとの差分を所定値αで除した値に応じた所定時間を要することになる。ここで、デューティ比ＤＲを一定としたとき、キャリア周波数ＦＣが低周波数ＦＣｌｏの場合は、高周波数ＦＣｈｉの場合に比してリアクトルＬの一周期当たりの通電の継続時間が長くなり、その分だけ流れる電流の脈動（リプル電流）が大きくなってバッテリ５０の内部抵抗の発熱が大きくなる。即ち、低周波数ＦＣｌｏを用いて昇圧回路５５を制御することにより、高周波数ＦＣｈｉを用いる場合に比してバッテリ５０の暖機を促進することはできるが発熱によるロスが増加するため効率は低下することになる。このため、本実施例では、低周波数ＦＣｌｏは専らバッテリ５０の暖機を行なう際に用いられるものとし、以下の説明では、この低周波数ＦＣｌｏを用いた制御をリプル昇温制御と称する。
【００１９】
バッテリ５０は、リチウムイオン二次電池として構成されており、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの端子間電圧Ｖｂ，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｂからのバッテリ温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量ＳＯＣを演算したり、演算した残容量ＳＯＣとバッテリ温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。また、上述したように、バッテリ５０は、リチウムイオン二次電池として構成されており、リチウムイオン二次電池は、ニッケル水素電池などに比して高い出力密度をもつものの、その内部抵抗が大きく適正温度範囲（例えば−２０℃〜６０℃）の下限温度近傍の状態からの昇温に比較的時間がかかるものである。
【００２０】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号ＩＧ，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２１】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。また、実施例のハイブリッド自動車２０では、冷間状態でシステム起動がなされた場合など、エンジン２２の冷却水温が所定温度未満のときにエンジン２２の暖機運転が行なわれる。この暖機運転は、例えば、点火時期を通常よりも遅らせながらエンジン２２の回転数Ｎｅをアイドル回転数Ｎｉｄｌより若干高い回転数で且つエンジン２２から若干のトルクを出力する運転ポイントで運転されるようエンジン２２とモータＭＧ１とを制御する。これにより、エンジン２２と図示しない排ガス浄化装置の触媒とを暖機することができる。
【００２２】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。まず、シフトポジションＳＰがＰレンジにある場合の動作について説明し、次に、シフトポジションＳＰがＤレンジやＲレンジなどの走行レンジにある場合の動作について説明する。図４はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるＰレンジ時制御処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、シフトポジションＳＰがＰレンジにあり且つ上述したエンジン２２の暖機運転が終了した状態で所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２３】
Ｐレンジ時制御処理ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、バッテリ５０のバッテリ温度Ｔｂや高周波フラグＦｈ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２など制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ３００）。ここで、バッテリ５０のバッテリ温度Ｔｂは温度センサ５１ｂにより検出されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。また、高周波フラグＦｈは、上述した昇圧回路制御ルーチンにおいて設定されるものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。さらに、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。そして、
【００２４】
こうしてデータを入力すると、エンジン２２の停止が要求されているか否かを判定する（ステップＳ３１０）。この判定は、例えば、イグニッション信号ＩＧを入力し、入力したイグニッション信号ＩＧがオンからオフされたか否かに基づいて行なうものとした。エンジン２２の停止が要求されていないときには、バッテリ温度Ｔｂが所定の閾値Ｔｂｒｅｆ未満であるか否かを判定する（ステップＳ３２０）。ここで、所定の閾値Ｔｂｒｅｆは、バッテリ５０が適性温度範囲の下限よりも若干低い温度として、例えば−２５℃や−３０℃などに設定するものとした。バッテリ温度Ｔｂが所定の閾値Ｔｂｒｅｆ未満であるときには、性能を十分に発揮するためにバッテリ５０の暖機が要求されていると判断し、上述したリプル昇温制御が許可されるか否かを判定する（ステップＳ３３０）。この判定は、本実施例では、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが所定量以上であることやバッテリ５０の端子間電圧Ｖｂが所定範囲内にあること、インバータ４１，４２のインバータ温度Ｔｉｎｖ１，Ｔｉｎｖ２が所定温度以下であることを許可条件として行なうものとした。上述したように、リプル昇温制御はリプル電流を大きくするものであり、残容量ＳＯＣや端子間電圧Ｖｂが大きく変動したり昇圧回路５５のリアクトルＬなどが高温となったりすることがある。このため、残容量ＳＯＣや端子間電圧Ｖｂを直接監視したり、インバータ温度Ｔｉｎｖ１，Ｔｉｎｖ２からリアクトルＬの温度を間接的に監視したりして、リプル昇温制御の許否を判定するものとした。なお、バッテリ５０の残容量ＳＯＣや端子間電圧ＶｂはバッテリＥＣＵ５２から通信により入力し、インバータ温度Ｔｉｎｖ１，Ｔｉｎｖ２は温度センサ４１ａ，４２ａにより検出されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力すればよい。リプル昇温制御を許可できると判定したときには、モータＥＣＵ４０に低周波モードの指示を送信する（ステップＳ３４０）。この指示を受信したモータＥＣＵ４０は、上述した昇圧回路制御ルーチンにおいて低周波モードの制御、即ちリプル昇温制御を実行する。ここで、バッテリ５０はその内部抵抗の発熱により暖機されるが、その発熱は電流値の２乗と抵抗値との積に比例する。上述したように、リプル昇温制御においてはリプル電流が大きくなることから、リチウムイオン二次電池として構成され比較的昇温に時間のかかるバッテリ５０をスムーズに暖機することができる。
【００２５】
次に、エンジン２２を自立運転させるため目標回転数Ｎｅ＊にアイドル回転数Ｎｉｄｌ，目標トルクＴｅ＊に値０を設定すると共に（ステップＳ３５０）、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊にそれぞれ値０を設定する（ステップＳ３６０）。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ４９０）、本ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が自立運転されるようエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２によりトルクが出力されないようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。これにより、リプル昇温制御中は、エンジン２２を自立運転させると共にモータＭＧ１，ＭＧ２からトルクが出力されないようにするから、バッテリ５０に過大な電力が充放電されるのを防止してスムーズにバッテリ５０を暖機することができる。なお、このようにリプル昇温制御中にはモータＭＧ１，ＭＧ２からトルクが出力されずコンデンサ５７の電圧ＶＨにそれほど高い電圧は必要とされないから、上述した昇圧回路制御ルーチンにおいてリプル昇温制御中の目標電圧ＶＨ＊を高電圧ＶＨｈｉより低い低電圧ＶＨｌｏに設定するのである。
【００２６】
こうした処理を繰り返すうちに、バッテリ５０の暖気が促進されてステップＳ３２０でバッテリ温度Ｔｂが所定の閾値Ｔｂｒｅｆ未満ではないと判定したときやいずれかの許可条件が満たされなくなりステップＳ３３０でリプル昇温制御が許可されないと判定したときには、モータＥＣＵ４０に高周波モードの指示を送信する（ステップＳ３７０）。この指示を受信したモータＥＣＵ４０は、上述した昇圧回路制御ルーチンにおいて低周波モードの制御から高周波モードの制御に変更、即ちリプル昇温制御を終了する。次に、入力した高周波フラグＦｈが値１であるか否かを判定する（ステップＳ３８０）。いま、リプル昇温制御が行なわれていた場合を考えているから、高周波フラグＦｈは値０に設定されており値１ではないと判定する。また、上述したように、昇圧回路制御ルーチンにおいてキャリア周波数ＦＣが低周波数ＦＣｌｏから高周波数ＦＣｈｉに変更されるのに所定の時間を要する。このため、高周波モードの指示を送信してからキャリア周波数ＦＣの変更に要する所定時間と通信に要する時間との和の時間が経過するまでは、高周波フラグＦｈは値１ではないと判定し、ステップＳ３５０，Ｓ３６０の処理を実行する。即ち、エンジン２２の自立運転が継続されモータＭＧ１，ＭＧ２からトルクが出力されることはない。ここで、キャリア周波数ＦＣを低周波数ＦＣｌｏから高周波数ＦＣｈｉに変更している最中は、リプル電流が比較的大きくなっている場合があり、その場合モータＭＧ１，ＭＧ２の制御が安定せずバッテリ５０に過大な電力が充放電されるおそれがある。本実施例では、リプル昇温制御中だけでなくリプル昇温制御を終了してキャリア周波数ＦＣの変更が完了するまでモータＭＧ１，ＭＧ２からトルクが出力されるのを防止するから、バッテリ５０に過大な電力が充放電されるのを防止することができる。
【００２７】
そして、ステップＳ３８０で高周波フラグＦｈが値１になったと判定すると、例えばバッテリ５０の充放電要求パワーなどのエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊に対してエンジン２２を効率よく動作させる運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ３９０）。次に、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とに基づいて次式（２）によりモータＭＧ１から出力すべきトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ４００）。式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式として導くことができる。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。次に、計算したトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにトルクが出力されないよう次式（３）によりモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を計算する（ステップＳ４１０）。そして、ステップＳ４９０で各指令値を対応する各ＥＣＵにそれぞれ送信して、本ルーチンを終了する。
【００２８】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/ρ  (1)
Tm1*=ρ・Te*/(1+ρ)+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt  (2)
Tm2*=Tm1*/ρ/Gr  (3)
【００２９】
一方、リプル昇温制御中にステップＳ３１０でエンジン２２の停止が要求されていると判定したときには、モータＥＣＵ４０に高周波モードの指示を送信して（ステップＳ４２０）、入力した高周波フラグＦｈが値１か否かを判定する（ステップＳ４３０）。高周波フラグＦｈが値１ではないと判定したときには、ステップＳ３５０，Ｓ３６０で目標回転数Ｎｅ＊にアイドル回転数Ｎｉｄｌ，目標トルクＴｅ＊に値０を設定すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊にそれぞれ値０を設定する。即ち、キャリア周波数ＦＣの変更が完了し高周波フラグＦｈが値１と判定されるまで、エンジン２２の停止の要求に拘わらずエンジン２２の自立運転が継続されモータＭＧ１，ＭＧ２からトルクが出力されることはない。ステップＳ４３０で高周波フラグＦｈが値１と判定すると、エンジン回転数Ｎｅからエンジン２２の停止が判定されるまで（ステップＳ４４０）、燃料カット指示をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に（ステップＳ４５０）、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに値０を設定する（ステップＳ４６０）。次に、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊にエンジン停止時に共振帯を素早く通過することができる停止用トルクＴｓｔｏｐを設定すると共に（ステップＳ４７０）、上述した式（２）によりモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を計算して（ステップＳ４８０）、ステップＳ４９０で各指令値を対応する各ＥＣＵにそれぞれ送信して、本ルーチンを終了する。ここで、エンジン２２の停止の要求がなされて直ちにモータＭＧ１から停止用トルクを出力すると、キャリア周波数ＦＣが変更されている最中であるため、上述したように、過大な電力がバッテリ５０に充電されるおそれがある。本実施例では、エンジン２２の停止の要求がなされても、キャリア周波数ＦＣの変更が完了するまでエンジン２２の自立運転を継続させるから、そのような過大な電力がバッテリ５０に充電されるのを防止することができる。
【００３０】
次に、シフトポジションＳＰがＤレンジやＲレンジなどの走行レンジにある場合の動作について説明する。図５はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される走行レンジ時制御処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、シフトポジションＳＰがＤレンジやＲレンジなどの走行レンジにあるときに所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。なお、この走行レンジ時制御処理ルーチンにおいては、Ｐレンジ時制御処理ルーチンと同一の処理については同一のステップ番号を付してその説明を省略する。
【００３１】
走行レンジ時制御処理ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、バッテリ５０のバッテリ温度Ｔｂや高周波フラグＦｈ，アクセル開度Ａｃｃ，車速Ｖ，ブレーキペダルポジションＢＰ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２など制御に必要なデータを入力する処理を実行し（ステップＳ３０２）、車速Ｖが値０であるか否か（ステップＳ３０４）、アクセル開度ＡｃｃがアクセルＯＦＦの状態であるか否か（ステップＳ３０６）、ブレーキペダルポジションＢＰがブレーキＯＮの状態であるか否か（ステップＳ３０８）をそれぞれ判定する。車速Ｖが値０であり且つアクセル開度ＡｃｃがアクセルＯＦＦの状態であり且つブレーキペダルポジションＢＰがブレーキＯＮの状態であると判定すると、ハイブリッド自動車２０は停車中であり走行用のトルクは要求されていないと判断して、ステップＳ３２０以降の処理を実行する。即ち、バッテリ５０のバッテリ温度Ｔｂやリプル昇温制御の許否に応じてリプル昇温制御を実行し、バッテリ５０の暖機を促進することができる。
【００３２】
一方、ステップＳ３０４〜３０８で車速Ｖが値０でないと判定されたりアクセル開度ＡｃｃがアクセルＯＦＦの状態ではないと判定されたりブレーキペダルポジションＢＰがブレーキＯＮの状態ではないと判定されたときには、ハイブリッド自動車２０は走行中であるか停車中であっても発進用のトルクが要求されていると判断して、ステップＳ４２０でモータＥＣＵ４０に高周波モードの指示を送信する。この指示を受信したモータＥＣＵ４０は、昇圧回路制御ルーチンにおいて低周波モードの制御から高周波モードの制御に変更するから、リプル昇温制御が実行されていたときにはその実行が終了される。そして、ステップＳ４３０で入力した高周波フラグＦｈが値１と判定するまでステップＳ３５０，３６０の処理を実行するから、発進用のトルクが要求されているにも拘わらずエンジン２２の自立運転が継続され、エンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２からトルクが出力されることはない。ここで、発進用のトルクが要求されて直ちにエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２からトルクを出力すると、キャリア周波数ＦＣが変更されている最中であるため、上述したように、過大な電力がバッテリ５０に充電されるおそれがある。本実施例では、発進用のトルクが要求されていても、キャリア周波数ＦＣの変更が完了するまでエンジン２２の自立運転を継続させてエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２からトルクを出力しないから、そのような過大な電力がバッテリ５０に充放電されるのを防止することができる。そして、ステップＳ４３０で高周波フラグＦｈが値１と判定すると、走行制御を実行して（ステップＳ４３５）、本ルーチンを終了する。走行制御では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御されるが、詳細については省略する。なお、ハイブリッド自動車２０が発進すると、車速Ｖが値０とならない限りステップＳ３４０で低周波モードの指示が送信されることはないから、ステップＳ４３０で高周波フラグＦｈが値１ではないと判定することはなく、走行中にトルクの要求に従わないなどの不都合が生じることはない。
【００３３】
図６は、バッテリ温度Ｔｂと周波数モードとキャリア周波数ＦＣと高周波フラグＦｈとエンジン運転指令とモータＭＧ１の出力トルクの時間変化の様子を示す説明図である。図６では、図４のＰレンジ時制御処理ルーチンにおける時間変化の様子を示しており、リプル昇温制御は継続して許可されているものとする。図示するように、時刻ｔ１までは、キャリア周波数ＦＣを低周波数ＦＣｌｏとしてリプル昇温制御が実行されている。これにより、バッテリ５０の暖機が促進されバッテリ温度Ｔｂはスムーズに上昇している。このとき、上述したように、エンジン２２は自立運転され、モータＭＧ１の出力トルクは値０となっている。そして、例えば、エンジン２２の停止の要求がなされていると判定された時刻ｔ１において、周波数モードが高周波モードに切り替えられる。この周波数モードの切り替えに伴って、キャリア周波数ＦＣは低周波数ＦＣｌｏから徐々に高周波数ＦＣｈｉに変更されていく。このとき、エンジン２２は自立運転を継続し、モータＭＧ１の出力トルクも値０のままとなっている。そして、キャリア周波数ＦＣが高周波数ＦＣｈｉとなった時刻ｔ２において、高周波フラグＦｈが値１に設定されると、エンジン２２に対して停止指令がなされ、エンジン２２を停止するためのトルクがモータＭＧ１から出力される。
【００３４】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、バッテリ温度Ｔｂが所定の閾値Ｔｂｒｅｆ未満などのバッテリ５０の暖機が要求されているときに低周波数ＦＣｌｏで昇圧回路５５を制御してリプル電流を大きくすることによりバッテリ５０の内部抵抗の発熱を増やしてバッテリ５０の暖機を促進し、暖機中においてはエンジン２２を自立運転させてモータＭＧ１，ＭＧ２からトルクを出力しないよう制御するから、バッテリ５０が過大な電力で充放電されるのを防止しつつバッテリ５０をスムーズに暖機することができる。また、暖機中にエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２からトルクの出力が要求されたときには、要求がなされてからもエンジン２２の自立運転を継続してモータＭＧ１，ＭＧ２からトルクを出力しないよう制御し、キャリア周波数ＦＣの変更が完了してからエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２からトルクするから、過大な電力がバッテリ５０に充放電されるのを防止することができる。
【００３５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、高周波フラグＦｈの値に基づいてキャリア周波数ＦＣの変更が完了したか否かを判定するものとしたが、これに限られず、高周波モードの指示を送信してから所定時間が経過したときにキャリア周波数ＦＣの変更が完了したと判定するものとしてもよい。
【００３６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、キャリア周波数ＦＣの変更が完了するのを待ってエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２からトルクを出力するものとしたが、キャリア周波数ＦＣの変更が完了するのを待つことなく直ちにエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２からトルクを出力するものとしてもよい。
【００３７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、走行レンジにおいてもリプル昇温制御を実行できるものとしたが、Ｐレンジにおいてのみ実行できるものとしてもよい。この場合、シフトポジションＳＰがＰレンジ以外のレンジにされたときにはリプル昇温制御を許可しないものなどとすればよい。
【００３８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０がリチウムイオン二次電池で構成されているものとしたが、これに限られず、ニッケル水素電池などで構成するものなどとしてもよい。
【００３９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、昇圧回路５５のリアクトルＬの温度をインバータ温度Ｔｉｎｖ１，Ｔｉｎｖ２を用いて間接的に監視するものとしたが、これに限られず、リアクトルＬの温度を直接測定する温度センサからの温度を用いて直接的に監視するものとしてもよい。また、リプル昇温制御が開始されてからの経過時間とリアクトル温度Ｌの温度上昇との関係を予め実験などにより求めておき、リプル昇温制御が開始されてからの経過時間が所定時間未満であるか否かにより間接的に監視するものとしてもよい。
【００４０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速
してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図７の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図７における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００４１】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ１が「電動機」に相当し、インバータ４１が「駆動回路」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、昇圧回路５５が「昇圧回路」に相当し、図３の昇圧回路制御ルーチンを実行するモータＥＣＵ４０と図４のＰレンジ時制御処理ルーチンと図５の走行レンジ時制御処理ルーチンとを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０とが「制御手段」に相当する。また、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当し、モータＭＧ２が「第２の電動機」に相当し、インバータ４２が「第２の駆動回路」に相当する。
【００４２】
ここで、「電動機」や「第２の電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１，モータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、車軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４３】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４５】
２０，１２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４１ａ，４２ａ  温度センサ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、５４ａ  正極母線、５４ｂ  負極母線、５５  昇圧回路、５７，５８  コンデンサ、５７ａ，５８ａ  電圧センサ、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、Ｄ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６，Ｄ３１，Ｄ３２  ダイオード、Ｔ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６，Ｔ３１，Ｔ３２  トランジスタ、Ｌ  リアクトル、ＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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