(57)【要約】【課題】制動時においてもブロック全体の接地圧を均一化し、接地形状を均一化することで、制動性能を向上した空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】トレッド面に、周方向溝と横溝とによって区分されたブロックを備え、タイヤ回転方向が指定された方向性パターンを有する空気入りタイヤにおいて、トレッド踏面の法線ＮＬに対する、踏み込み側の横溝側壁面の傾斜角度および蹴り出し側の横溝側壁面の傾斜角度を、タイヤ回転方向ＲＤに対して０〜２０°とし、かつ蹴り出し側の横溝側壁面に少なくとも１本のサイプ４を形成する。このサイプ４のタイヤ幅方向長さ（Ｗ２）をブロック３のタイヤ幅方向長さ（Ｗ１）よりも短く設定し（０．２Ｗ１≦Ｗ２≦０．７Ｗ１）、かつサイプ４のタイヤ周方向深さ（Ｌ２）をブロック３のタイヤ周方向長さ（Ｌ１）よりも浅く設定する（Ｌ２≦０．３Ｌ１、かつ１ｍｍ≦Ｌ２≦５ｍｍ）。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド面に、周方向溝と横溝とによって区分されたブロックを備え、タイヤ回転方向が指定された方向性パターンを有する空気入りタイヤにおいて、
前記ブロックは、タイヤ回転時に踏み込み側と蹴り出し側とが一義的に定まるものであり、トレッド踏面の法線に対する、踏み込み側の横溝側壁面の傾斜角度および蹴り出し側の横溝側壁面の傾斜角度が、タイヤ回転方向に対して０〜２０°であり、かつ蹴り出し側の横溝側壁面に少なくとも１本のサイプが形成され、
前記サイプは、蹴り出し側の横溝側壁面からタイヤ径方向内側に向かって延び、蹴り出し側の横溝側壁面とのなす角度が４５〜８５°であり、前記ブロックのタイヤ幅方向長さをＷ１、前記サイプのタイヤ幅方向長さをＷ２としたとき、０．２Ｗ１≦Ｗ２≦０．７Ｗ１、前記ブロックのタイヤ周方向長さをＬ１、前記サイプのタイヤ周方向深さをＬ２としたとき、Ｌ２≦０．３Ｌ１、かつ１ｍｍ≦Ｌ２≦５ｍｍであることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ブロックは、蹴り出し側の横溝側壁面に複数のサイプが形成され、複数の前記サイプのサイプ間距離は４ｍｍ以下である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ブロックは、蹴り出し側の横溝側壁面に複数のサイプが形成され、複数の前記サイプは、トレッド踏面からタイヤ径方向内側に位置するにつれて、順次、タイヤ周方向深さが深く、かつタイヤ幅方向長さが長く形成されたものである請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記サイプは、前記ブロックの両方の幅方向端側から中心部に向かって、トレッド踏面に対して傾斜して延びるものであり、前記トレッド踏面に対するタイヤ径方向外側への傾斜角度が０〜３０°である請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド面に、周方向溝と横溝とによって区分されたブロックを備え、タイヤ回転方向が指定された方向性パターンを有する空気入りタイヤに関し、特に制動性能を向上した空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
通常、空気入りタイヤのトレッド面には、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝や、その周方向溝に交差して延びる横溝などによって、ブロックなどの陸部に区分され、要求されるタイヤ性能や使用条件に応じた各種のトレッドパターンが形成される。基本的に、このトレッドパターンを設計するにあたっては、車両が静止した状態で陸部の接地圧が均一になるように設計を行うのが一般的である。
【０００３】
ここで、本発明者らが、従来のトレッドパターンについて研究を重ねたところ、車両が静止した状態（つまり、トレッドパターンに対して、タイヤ径方向にのみ荷重が働いている状態）では均一な接地圧が保たれるものの、車両の制動時においては、車両の進行方向の荷重が加わるため、ブロックの中でも、特に蹴り出し側領域の接地圧が高くなることが判明した。車両の制動時にブロックの蹴り出し側領域の接地圧が局所的に高くなると、トレッド面の接地形状が不均一となり、結果として空気入りタイヤの制動性能が悪化する。したがって、空気入りタイヤの制動性能を向上するためには、車両の制動時においても陸部全体の接地圧を均一化し、接地形状を均一化することが重要となる。
【０００４】
ここで、下記特許文献１では、ブロック基調のトレッドパターンを備える空気入りタイヤにおいて、横溝側の壁面の少なくとも一方に、幅方向に沿って延びる細溝を形成し、この細溝がタイヤ接地時にて閉じて塞がることで、ブロックの接地圧を吸収できる空気入りタイヤが記載されている。しかしながら、この空気入りタイヤは、ヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制するために、トレッド踏面の法線に対する、ブロックの横溝側壁面の傾斜角度および細溝の傾斜角度を最適化するものであり、空気入りタイヤの制動性能を向上し得る構成ではない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−２５５０９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は制動時においてもブロック全体の接地圧を均一化し、接地形状を均一化することで、制動性能を向上した空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的は、下記の如き本発明により達成できる。即ち、本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド面に、周方向溝と横溝とによって区分されたブロックを備え、タイヤ回転方向が指定された方向性パターンを有する空気入りタイヤにおいて、前記ブロックは、タイヤ回転時に踏み込み側と蹴り出し側とが一義的に定まるものであり、トレッド踏面の法線に対する、踏み込み側の横溝側壁面の傾斜角度および蹴り出し側の横溝側壁面の傾斜角度が、タイヤ回転方向に対して０〜２０°であり、かつ蹴り出し側の横溝側壁面に少なくとも１本のサイプが形成され、前記サイプは、蹴り出し側の横溝側壁面からタイヤ径方向内側に向かって延び、蹴り出し側の横溝側壁面とのなす角度が４５〜８５°であり、前記ブロックのタイヤ幅方向長さをＷ１、前記サイプのタイヤ幅方向長さをＷ２としたとき、０．２Ｗ１≦Ｗ２≦０．７Ｗ１、前記ブロックのタイヤ周方向長さをＬ１、前記サイプのタイヤ周方向深さをＬ２としたとき、Ｌ２≦０．３Ｌ１、かつ１ｍｍ≦Ｌ２≦５ｍｍであることを特徴とする。
【０００８】
上記空気入りタイヤがトレッド面に備えるブロックは、トレッド踏面の法線に対する、踏み込み側の横溝側壁面の傾斜角度および蹴り出し側の横溝側壁面の傾斜角度が、タイヤ回転方向に対して０〜２０°に設定されている。この場合、車両が静止した状態において、ブロックがタイヤ回転方向に対して後方側に傾斜した形状となる。その結果、制動時に車両の進行方向の荷重がかかった場合でも、ブロックの倒れ込みを抑制することができる。なお、上記傾斜角度は、トレッド踏面におけるブロックの周方向端を基準として、横溝側壁面とトレッド踏面の法線とのなす角度とする。
【０００９】
また、上記空気入りタイヤでは、ブロックの踏み込み側および蹴り出し側の横溝側壁面がトレッド踏面の法線に対して傾斜するとともに、蹴り出し側の横溝側壁面に少なくとも１本のサイプが形成され、このサイプが上記の如く設定されている。これにより、実際の車両の制動時においても、ブロック全体の接地圧が均一化され、接地形状が均一化される。より具体的には、サイプと蹴り出し側の横溝側壁面とのなす角度を４５〜８５°とすることで、制動時に最も接地圧が高くなる、ブロックの蹴り出し側の端部において、トレッド踏面とサイプとの距離を最も近く設定しつつ、ブロック中心部に向かって、トレッド踏面とサイプとの距離を徐々に深く設定している。その結果、ブロック全体の接地圧が均一化される。また、サイプのタイヤ幅方向長さ（Ｗ２）をブロックのタイヤ幅方向長さ（Ｗ１）よりも短く設定し（０．２Ｗ１≦Ｗ２≦０．７Ｗ１）、かつサイプのタイヤ周方向深さ（Ｌ２）をブロックのタイヤ周方向長さ（Ｌ１）よりも浅く設定することで（Ｌ２≦０．３Ｌ１、かつ１ｍｍ≦Ｌ２≦５ｍｍ）、制動時以外の通常の走行時においても、ブロック全体の接地圧が均一化される。その結果、空気入りタイヤの制動性能が向上する。
【００１０】
上記空気入りタイヤにおいて、前記ブロックは、蹴り出し側の横溝側壁面に複数のサイプが形成され、複数の前記サイプのサイプ間距離は４ｍｍ以下であることが好ましい。かかる構成によれば、ブロック全体の接地圧がより均一化され、接地形状が均一化される。その結果、空気入りタイヤの制動性能がより向上する。
【００１１】
上記空気入りタイヤにおいて、前記ブロックは、蹴り出し側の横溝側壁面に複数のサイプが形成され、複数の前記サイプは、トレッド踏面からタイヤ径方向内側に位置するにつれて、順次、タイヤ周方向深さが深く、かつタイヤ幅方向長さが長く形成されたものであることが好ましい。かかる構成においては、走行時にブロックの動きが最も大きいトレッド踏面に近いサイプのタイヤ周方向深さが浅く、かつタイヤ幅方向長さが短く設定され、溝底に近いサイプのタイヤ周方向深さが深く、かつタイヤ幅方向長さが長く設定されている。これにより、ブロック全体の剛性を維持しつつ、ブロック全体の接地圧が均一化される。その結果、空気入りタイヤの制動性能がさらに向上する。
【００１２】
上記空気入りタイヤにおいて、前記サイプは、前記ブロックの両方の幅方向端側から中心部に向かって、トレッド踏面に対して傾斜して延びるものであり、前記トレッド踏面に対するタイヤ径方向外側への傾斜角度が０〜３０°であることが好ましい。かかる構成によれば、荷重負荷時に接地圧が低くなる、ブロックの両方の幅方向端側において、サイプ端が溝底に近く設定されているため、ブロック全体の接地圧がさらに確実に均一化される。その結果、空気入りタイヤの制動性能が特に向上する。なお、上記傾斜角度は、サイプの幅方向端を基準として、サイプとトレッド踏面とのなす角度とする。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンの概略展開図の一例
【図２】図１のブロックの部分拡大図
【図３】図２のＩ−Ｉ矢視断面図の一例
【図４】図２のＩＩ−ＩＩ矢視断面図の一例
【図５】図２のＩ−Ｉ矢視断面図の他の例
【図６】図２のＩＩ−ＩＩ矢視断面図の他の例
【図７】図２のＩＩ−ＩＩ矢視断面図の他の例
【図８】図２のＩＩ−ＩＩ矢視断面図の他の例
【図９】図２のＩ−Ｉ矢視断面図の一例
【図１０】図２のＩＩ−ＩＩ矢視断面図の一例
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態について説明する。図１は、本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンの概略展開図の一例である。図２は、図１のブロックの部分拡大図であり、図３は、図２のＩ−Ｉ矢視断面図の一例、図４は、図２のＩＩ−ＩＩ矢視断面図の一例である。図１〜図４において、ＰＤはタイヤ周方向を示し、ＷＤはタイヤ幅方向を示す。
【００１５】
図１に示すとおり、本実施形態に係る空気入りタイヤは、周方向溝１と横溝２とによって区分されたブロック３を備え、タイヤ回転方向が指定された方向性パターンを有する。ここで、ＲＤはタイヤ回転方向を示す。なお、本実施形態においては、横溝２として、タイヤ幅方向ＷＤに対して傾斜して延びるものも含まれ、全ての陸部が周方向溝１と横溝２とによって区分されたブロック３で構成されている。また、この空気入りタイヤは、タイヤ赤道ＣＬを挟んで、タイヤＩｎ側とタイヤＯｕｔ側とが対称に構成された対称パターンでトレッド面が構成されている。但し、本発明においては、タイヤ回転方向が指定されるのであれば、非対称パターンでトレッド面が構成された空気入りタイヤであってもよい。
【００１６】
図２および図３に示すとおり、本発明に係る空気入りタイヤがトレッド面に備えるブロック３は、トレッド踏面の法線ＮＬに対する、踏み込み側の横溝側壁面の傾斜角度θ１および蹴り出し側の横溝側壁面３Ｗの傾斜角度θ１が、タイヤ回転方向ＲＤに対して０〜２０°に設定されている。この場合、車両が静止した状態において、ブロック３がタイヤ回転方向ＲＤに対して後方側に傾斜した形状となる。その結果、制動時に車両の進行方向の荷重がかかった場合でも、ブロックの倒れ込みを抑制することができる。なお、この実施形態では、踏み込み側の横溝側壁面の傾斜角度および蹴り出し側の横溝側壁面３Ｗの傾斜角度が、ともにθ１で等しく設定されている例を示したが、踏み込み側の横溝側壁面の傾斜角度および蹴り出し側の横溝側壁面３Ｗの傾斜角度は、０〜２０°の範囲で異なるものであってもよい。
【００１７】
図２に示すとおり、ブロック３は、蹴り出し側の横溝側壁面３Ｗに２本のサイプ４が形成されている。この実施形態では、サイプ４は、トレッド踏面に対して、略平行に延びている。本発明においては、トレッド面に備える全てのブロックにおいて、蹴り出し側の横溝側壁面にサイプを形成してもよく、一部のブロックのみにおいて、蹴り出し側の横溝側壁面にサイプを形成してもよい。
【００１８】
図３に示すとおり、上記サイプ４は、蹴り出し側の横溝側壁面３Ｗからタイヤ径方向内側に向かって延び、蹴り出し側の横溝側壁面３Ｗとのなす角度θ２が４５〜８５°となるように設定されている。かかる構成によれば、制動時に最も接地圧が高くなる、ブロック３の蹴り出し側の端部において、トレッド踏面とサイプ４との距離を最も近く設定しつつ、ブロック中心部に向かって、トレッド踏面とサイプ４との距離を徐々に深く設定している。その結果、ブロック全体の接地圧が均一化される。ブロック全体の接地圧をより均一化するためには、サイプ４と蹴り出し側の横溝側壁面３Ｗとのなす角度θ２を６０〜８０°とすることが好ましい。
【００１９】
また、サイプ４は、図３および図４に示すとおり、ブロック３のタイヤ幅方向長さをＷ１、サイプ４のタイヤ幅方向長さをＷ２としたとき、０．２Ｗ１≦Ｗ２≦０．７Ｗ１、ブロック３のタイヤ周方向長さをＬ１、サイプ４のタイヤ周方向深さをＬ２としたとき、Ｌ２≦０．３Ｌ１、かつ１ｍｍ≦Ｌ２≦５ｍｍとなるように設定されている。このように設定した場合、制動時以外の通常の走行時においても、ブロック全体の接地圧が均一化される。その結果、空気入りタイヤの制動性能が向上する。ブロック全体の接地圧をより均一化するためには、０．４Ｗ１≦Ｗ２≦０．６Ｗ１とすることが好ましく、Ｌ２≦０．２Ｌ１とすることが好ましい。
【００２０】
また、本実施形態では、図３および図４に示すとおり、ブロック３は、蹴り出し側の横溝側壁面３Ｗに２本のサイプ４が形成されており、これらサイプ４のサイプ間距離Ｈ１は４ｍｍ以下に設定している。かかる構成によれば、ブロック全体の接地圧がより均一化され、接地形状が均一化される。その結果、空気入りタイヤの制動性能がより向上する。なお、本発明において、各サイプ４と蹴り出し側の横溝側壁面３Ｗとのなす角度θ２は、各サイプ４において同一であってもよく、例えばトレッド踏面近い側のサイプ４と溝底側のサイプ４とにおいて、θ２を異ならせてもよい。
【００２１】
本発明の空気入りタイヤは、上記のとおり、トレッド踏面の法線に対する、踏み込み側の横溝側壁面の傾斜角度および蹴り出し側の横溝側壁面の傾斜角度が、タイヤ回転方向に対して０〜２０°に設定され、蹴り出し側の横溝側壁面に少なくとも１本のサイプが形成されたブロックを備える以外は、通常の空気入りタイヤと同等であり、従来公知の材料、形状、構造、製法などが何れも本発明に採用できる。
【００２２】
［他の実施形態］
（１）前述の実施形態では、蹴り出し側の横溝側壁面３Ｗに２本のサイプ４が形成された例を示したが、１本のサイプが形成されたものでもよく、あるいは３本以上のサイプが形成されたものであってもよい。但し、３本以上のサイプが形成される場合であっても、サイプ間距離は４ｍｍ以下であることが好ましい。
【００２３】
（２）前述の実施形態では、２本のサイプ４が形成され、これらのタイヤ周方向深さＬ２およびタイヤ幅方向長さＷ２が同等である例を示したが、図５および図６に示すとおり、トレッド踏面からタイヤ径方向内側に位置するにつれて、順次、タイヤ周方向深さが深く、かつタイヤ幅方向長さが長く形成されたものであってもよい。この実施形態では、トレッド踏面側にサイプ４ａが形成され（サイプのタイヤ周方向深さＬ２ａ、サイプのタイヤ幅方向長さＷ２ａ）、溝底側にサイプ４ｂが形成されている（サイプのタイヤ周方向深さＬ２ｂ、サイプのタイヤ幅方向長さＷ２ｂ）。かかる構成によれば、走行時にブロック３の動きが最も大きいトレッド踏面に近いサイプ４のタイヤ周方向深さが浅く、かつタイヤ幅方向長さが短く設定され、溝底に近いサイプのタイヤ周方向深さが深く、かつタイヤ幅方向長さが長く設定されている。これにより、ブロック全体の剛性を維持しつつ、ブロック全体の接地圧が均一化される。その結果、空気入りタイヤの制動性能がさらに向上する。
【００２４】
なお、この実施形態では、サイプ４ｂを１本のサイプで形成した例を示したが、図７に示すとおり、サイプ４ｂをブロック３の中心部で分断し、かつサイプ４ａのサイプ厚み（図７では、サイプの厚み方向は上下方向となる）に対してサイプ４ｂのサイプ厚みを大きく設定してもよい。この場合、接地圧の高いブロック中心部の接地圧を、サイプ４ａにより下げつつ、２本のサイプ４ｂによりブロック全体の接地圧を下げることができる。また、図８に示すとおり、サイプ４をトレッド踏面より溝底に向かって３列のサイプ（４ａ、４ｂ、４ｃ）とし、かつ溝底側のサイプ４ｃをブロック３の中心部で分断し、さらにサイプ４ａ、４ｂ、４ｃのサイプ厚みを、この順で大きく（つまり、トレッド踏面に近いサイプ４ａでサイプ厚みを小さく、溝底に近いサイプ４ｃでサイプ厚みを大きく）設定してもよい。このようなサイプ配置は、特にスタッドレスタイヤやトラック用タイヤの如く、ブロック高さの高い（溝深さの深い）タイヤにおいて、特に効果的にブロック全体の接地圧を均一化することができる。
【００２５】
（３）前述の実施形態では、サイプ４がトレッド踏面に対して、略平行に延びる例を示した。しかしながら、本発明においては、図１０に示すとおり、サイプ４は、ブロックの両方の幅方向端側から中心部に向かって、トレッド踏面に対して傾斜して延びるものであり、トレッド踏面に対するタイヤ径方向外側への傾斜角度θ３が０〜３０°であってもよい。かかる構成によれば、荷重負荷時に接地圧が低くなる、ブロックの両方の幅方向端側において、サイプ端が溝底に近く設定されているため、ブロック全体の接地圧がさらに確実に均一化される。その結果、空気入りタイヤの制動性能が特に向上する。この実施形態では、サイプ４がブロック３の中心部で、サイプ４ｃと４ｄとに分断された例（断面略「ハ」の字状）を示すが、サイプ４はブロック３の中心部で分断されずに構成（断面略「ヘ」の字状）であってもよい。また、図１０において、θ３はサイプ４ｃと４ｄとで同等としてもよく、互いに異なるものであってもよい。
【実施例】
【００２６】
以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例等について説明する。なお、タイヤの各性能評価は、次のようにして行った。
【００２７】
（１）ドライ路面での制動性能（ＤＲＹ制動性能）
テストタイヤ（１９５／６５Ｒ１５）を実車（国産２０００ｃｃクラスＦＦ車）に装着し、１名乗車の荷重条件にて、ドライ路面（舗装道路）を走行させ、速度１００ｋｍ／ｈで制動力をかけてＡＢＳを作動させた際の制動距離の逆数を指数で評価した。なお、評価は比較例１を１００としたときの指数表示で示し、数値が大きいほど良好なドライ制動性能を示す。
【００２８】
実施例１
図１に示す全てのブロック３において、蹴り出し側の横溝側壁面３Ｗに、図３および図４に示すサイプ４を形成した空気入りタイヤ（θ１＝１０°、θ２＝７０°、Ｗ２＝０．５Ｗ１、Ｌ２＝０．１Ｌ１、Ｌ２＝２ｍｍ、Ｈ１＝３ｍｍ）を製造した。かかる空気入りタイヤを用いて、上記評価を行った結果を表１に示す。
【００２９】
実施例２
サイプ４として、図５および図６に示すサイプ４を形成した以外（θ１＝１０°、θ２＝７０°、Ｗ２ａ＝０．４Ｗ１、Ｗ２ｂ＝０．６Ｗ１、Ｌ２ａ＝０．１Ｌ１、Ｌ２ｂ＝０．１５Ｌ１、Ｌ２ａ＝２ｍｍ、Ｌ２ｂ＝３ｍｍ、Ｈ１＝３ｍｍ）は、実施例１と同等の構成を有する空気入りタイヤを製造した。かかる空気入りタイヤを用いて、上記評価を行った結果を表１に示す。
【００３０】
実施例３
サイプ４として、図９および図１０に示すサイプ４を形成した以外（θ１＝１０°、θ２＝７０°、θ３＝２０°、Ｗ２ｃ＝０．３Ｗ１、Ｗ２ｄ＝０．３Ｗ１、Ｌ２＝０．１Ｌ１、Ｌ２＝２ｍｍ）は、実施例１と同等の構成を有する空気入りタイヤを製造した。かかる空気入りタイヤを用いて、上記評価を行った結果を表１に示す。
【００３１】
比較例１
図１に示す全てのブロック３において、蹴り出し側および踏み込み側の両方の横溝側壁面に、図３および図４に示すサイプ４を形成した以外は、実施例１と同等の構成を有する空気入りタイヤを製造した。かかる空気入りタイヤを用いて、上記評価を行った結果を表１に示す。
【００３２】
【表１】
2010280355.tif 000003
【００３３】
表１の結果から、実施例１〜３に係る空気入りタイヤは、比較例１に係る空気入りタイヤに比べて、ドライ路面における制動性能に優れることがわかる。一方、蹴り出し側および踏み込み側の両方の横溝側壁面にサイプ４を形成した、比較例２に係る空気入りタイヤは、接地圧をブロック全体で均一化することができず、結果として制動性能が悪化した。
【符号の説明】
【００３４】
１：周方向溝
２：横溝
３：ブロック
４：サイプ
【図１】
2010280355.tif 000004
【図２】
2010280355.tif 000005
【図３】
2010280355.tif 000006
【図４】
2010280355.tif 000007
【図５】
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【図６】
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【図７】
2010280355.tif 000010
【図８】
2010280355.tif 000011
【図９】
2010280355.tif 000012
【図１０】
2010280355.tif 000013