(57)【要約】【課題】クラッチの係合を解除する際にショックの発生を抑制する。【解決手段】クラッチＣ１のクラッチ用油路３９に電磁ポンプ７０の吐出ポート７２ｂを接続すると共にリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート５２ｂを接続し、リニアソレノイドＳＬＣ１の入力ポート５２ａとマニュアルバルブ４０のドレン用入力ポート４２ｄとをオリフィス４８を介して接続して油圧回路４０を構成し、シフトレバーがＤポジションからＮポジションに操作されたときには、クラッチＣ１の油圧が徐々に減少するよう、電磁ポンプ７０からクラッチ用油路３９に作動油を圧送すると共にリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート５２ｂからドレンポート５２ｃに直接にドレンする流量と出力ポート５２ｂから入力ポート５２ａ，オリフィス４８を介してマニュアルバルブ４０のドレン用入力ポート４２ｄにドレンする流量との割合を調節する。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、原動機からの動力を車軸に伝達するクラッチを備える動力伝達装置であって、
前記原動機からの動力により流体圧を発生させる第１のポンプと、
シフト操作に応じて前記第１のポンプからの流体圧を前記クラッチに供給するか否かを切り替えると共に、中立ポジションにシフト操作されたときには前記クラッチに供給されている作動流体をドレンするマニュアルバルブと、
電力の供給を受けて作動することにより流体圧を発生させて前記クラッチに供給する第２のポンプと、
前進用ポジションから中立ポジションにシフト操作されたことを条件に駆動されるよう前記第２のポンプを制御する中立ポジション時制御手段と
を備える動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１記載の動力伝達装置であって、
前記マニュアルバルブからの流体圧を調圧して前記クラッチに供給するリニアソレノイドバルブを備え、
前記中立ポジション時制御手段は、前記前進用ポジションから前記中立ポジションにシフト操作されたことを条件に前記クラッチに作用している流体圧が徐減されるよう前記第２のポンプと前記リニアソレノイドバルブとを制御する手段である
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項３】
請求項２記載の動力伝達装置であって、
前記マニュアルバルブは、前記第１のポンプからの流体圧を入力する入力ポートと前進ポジション用出力ポートを含む出力ポートと作動流体を入力してドレンするドレン用入力ポートとを有し、
前記リニアソレノイドバルブの入力ポートと前記ドレン用入力ポートとの間に介在するオリフィスを備え、
前記中立ポジション時制御手段は、前記前進用ポジションから前記中立ポジションにシフト操作されたことを条件に駆動されるよう前記第２のポンプを制御すると共に前記クラッチから前記リニアソレノイドバルブのドレンポートを介してドレンする作動流体と該クラッチから前記リニアソレノイドバルブの入力ポートと前記オリフィスと前記ドレン用入力ポートとを介してドレンする作動流体の流量割合を調節することにより該クラッチに作用している流体圧が徐減するよう該リニアソレノイドバルブを制御する手段である
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項４】
前記中立ポジション時制御手段は、前記前進用ポジションから前記中立ポジションにシフト操作された場合、前記第２のポンプを駆動した後に前記リニアソレノイドバルブを制御して前記クラッチに作用している流体圧を徐減する手段であることを特徴とする請求項２または３記載の動力伝達装置。
【請求項５】
前記中立ポジション時制御手段は、前記前進用ポジションから前記中立ポジションにシフト操作されたことを条件に前記第２のポンプの駆動を開始すると共に前記クラッチに供給されている作動流体のドレンを開始し該ドレンが完了した後に前記第２のポンプを停止するよう制御する手段である請求項１ないし４いずれか１項に記載の動力伝達装置。
【請求項６】
前記第１のポンプからの流体圧を信号圧として入力する信号圧用入力ポートと、前記リニアソレノイドバルブの出力ポートに接続された入力ポートと、前記クラッチに接続された出力ポートとを有し、前記信号圧用入力ポートに流体圧が入力されているときには前記入力ポートと前記出力ポートとを連通する状態と、前記信号圧用入力ポートに流体圧が入力されていないときには前記入力ポートと前記出力ポートとの連通を遮断する状態とを切り替える切替バルブを備える請求項１ないし５いずれか１項に記載の動力伝達装置。
【請求項７】
前記第２のポンプは、電磁ポンプである請求項１ないし６いずれか１項に記載の動力伝達装置。
【請求項８】
請求項１ないし７いずれか１項に記載の動力伝達装置であって、
異なる複数の変速段を形成可能な複数のクラッチを有し、
前記第２のポンプは、前記複数のクラッチのうち発進用クラッチに流体圧を出力する
動力伝達装置。
【請求項９】
前記原動機は、自動停止と自動始動とが可能な内燃機関である請求項１ないし８いずれか１項に記載の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載され、原動機からの動力を車軸に伝達するクラッチを備える動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の動力伝達装置としては、エンジンからの動力により駆動する油圧ポンプと、シフト操作に連動するマニュアルシフトバルブと、油圧ポンプにマニュアルシフトバルブを介して入力ポートが接続されたソレノイドバルブと、ソレノイドバルブの出力ポートと摩擦係合装置（クラッチ）とを接続する油路に介在しこの油路を連通する第１のポジションと油路を遮断（逆止弁内蔵を含む）する第２のポジションとを選択する２ポジションの電磁弁として構成された選択バルブと、クラッチに吐出圧を直接に供給する電磁ポンプと、を備える油圧回路を搭載するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１８０３０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
こうした油圧回路を搭載する動力伝達装置では、クラッチが係合されている状態でドライブ（Ｄ）ポジションからニュートラル（Ｎ）ポジションにシフト操作されたときには、クラッチの係合を解除するためにクラッチに供給されている作動油をドレンする必要がある。この場合、良好なシフトフィールを得るためには、ドレン圧をできる限り適切にコントロールすることが望ましい。
【０００５】
本発明の動力伝達装置は、クラッチが係合している状態で前進用ポジションから中立ポジションにシフト操作されてクラッチの係合を解除する際に良好なシフトフィールを実現することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の動力伝達装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の動力伝達装置は、
車両に搭載され、原動機からの動力を車軸に伝達するクラッチを備える動力伝達装置であって、
前記原動機からの動力により流体圧を発生させる第１のポンプと、
シフト操作に応じて前記第１のポンプからの流体圧を前記クラッチに供給するか否かを切り替えると共に、中立ポジションにシフト操作されたときには前記クラッチに供給されている作動流体をドレンするマニュアルバルブと、
電力の供給を受けて作動することにより流体圧を発生させて前記クラッチに供給する第２のポンプと、
前進用ポジションから中立ポジションにシフト操作されたことを条件に駆動されるよう前記第２のポンプを制御する中立ポジション時制御手段と
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の動力伝達装置では、シフト操作に応じて第１のポンプからの流体圧をクラッチに供給するか否かを切り替えると共に中立ポジションにシフト操作されたときにはクラッチに供給されている作動流体をドレンするマニュアルバルブと、電力の供給を受けて作動することにより流体圧を発生させてクラッチに供給する第２のポンプとを備えて、クラッチが係合している状態で前進用ポジションから中立ポジションにシフト操作されたことを条件に駆動されるよう第２のポンプを駆動する。これにより、前進用ポジションから中立ポジションにシフト操作されてクラッチの係合を解除する際にクラッチに供給されている作動流体を徐々にドレンすることができるから、良好なシフトフィールを実現することができる。ここで、「原動機」には、自動停止と自動始動とが可能な内燃機関が含まれる他、走行用の動力を出力可能な電動機も含まれる。また、「クラッチ」には、二つの回転系を接続する通常のクラッチが含まれる他、一つの回転系をケースなどの固定系に接続するブレーキが含まれる。さらに、「第２のポンプ」には、電動機からの動力により駆動して流体圧を発生させる通常の電動ポンプや、電磁力とバネの付勢力とにより可動部を往復動させることにより流体圧を発生させる電磁ポンプなどが含まれる。
【０００９】
こうした本発明の動力伝達装置において、前記マニュアルバルブからの流体圧を調圧して前記クラッチに供給するリニアソレノイドバルブを備え、前記中立ポジション時制御手段は、前記前進用ポジションから前記中立ポジションにシフト操作されたことを条件に前記クラッチに作用している流体圧が徐減されるよう前記第２のポンプと前記リニアソレノイドバルブとを制御する手段であるものとすることもできる。この態様の本発明の動力伝達装置において、前記マニュアルバルブは、前記第１のポンプからの流体圧を入力する入力ポートと前進ポジション用出力ポートを含む出力ポートと作動流体を入力してドレンするドレン用入力ポートとを有し、前記リニアソレノイドバルブの入力ポートと前記ドレン用入力ポートとの間に介在するオリフィスを備え、前記中立ポジション時制御手段は、前記前進用ポジションから前記中立ポジションにシフト操作されたことを条件に駆動されるよう前記第２のポンプを制御すると共に前記クラッチから前記リニアソレノイドバルブのドレンポートを介してドレンする作動流体と該クラッチから前記リニアソレノイドバルブの入力ポートと前記オリフィスと前記ドレン用入力ポートとを介してドレンする作動流体の流量割合を調節することにより該クラッチに作用している流体圧が徐減するよう該リニアソレノイドバルブを制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、よりクラッチに作用している流体圧をより適切に徐減させることができ、より良好なシフトフィールを実現することができる。また、これらの態様の本発明の動力伝達装置において、前記中立ポジション時制御手段は、前記前進用ポジションから前記中立ポジションにシフト操作された場合、前記第２のポンプを駆動した後に前記リニアソレノイドバルブを制御して前記クラッチに作用している流体圧を徐減する手段であるものとすることもできる。
【００１０】
また、発明の動力伝達装置において、前記中立ポジション時制御手段は、前記前進用ポジションから前記中立ポジションにシフト操作されたときには、前記第２のポンプの駆動を開始すると共に前記クラッチに供給されている作動流体のドレンを開始し該ドレンが完了した後に前記第２のポンプを停止するよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、クラッチに作用している流体圧の急変を防止することができ、さらに良好なシフトフィールを得ることができる。
【００１１】
また、本発明の動力伝達装置において、前記第１のポンプからの流体圧を信号圧として入力する信号圧用入力ポートと、前記リニアソレノイドバルブの出力ポートに接続された入力ポートと、前記クラッチに接続された出力ポートとを有し、前記信号圧用入力ポートに流体圧が入力されているときには前記入力ポートと前記出力ポートとを連通する状態と、前記信号圧用入力ポートに流体圧が入力されていないときには前記入力ポートと前記出力ポートとの連通を遮断する状態とを切り替える切替バルブを備えるものとすることもできる。
【００１２】
また、本発明の動力伝達装置において、異なる複数の変速段を形成可能な複数のクラッチを有し、前記第２のポンプは、前記複数のクラッチのうち発進用クラッチに流体圧を出力するものとすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施例としての動力伝達装置２０を搭載する車両１０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】自動変速機構２８の作動表である。
【図３】自動変速機構２８の各回転要素の回転速度の関係を示す共線図である。
【図４】油圧回路３０の構成の概略を示す構成図である。
【図５】シフトレバー９１がＤポジションからＮポジションに操作されたときにクラッチＣ１に作用している油圧をドレンするドレン回路を説明する説明図である。
【図６】ＡＴＥＣＵ２９により実行されるＤ−Ｎシフト時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図７】電流指令設定用マップの一例を示す説明図である。
【図８】リニアソレノイドＳＬＣ１でドレン時のＣ１圧を調節する様子を示す説明図である。
【図９】シフトポジションＳＰとリニアソレノイドＳＬＣ１の電流指令Ｉ＊とクラッチＣ１のＣ１圧と電磁ポンプ７０の駆動指令の時間変化の様子を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明の一実施例としての動力伝達装置２０を搭載する車両１０の構成の概略を示す構成図であり、図２は自動変速機構２８の作動表であり、図３は自動変速機構２８の各回転要素の回転速度の関係を示す共線図である。
【００１６】
実施例の動力伝達装置２０は、図示するように、例えば、ＦＦ（フロントエンジンフロントドライブ）タイプの車両１０に搭載されるものとして構成されており、ＥＧＥＣＵ１６による運転制御を受けるエンジン１２からの動力をトルクの増幅を伴って伝達するロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ２６と、トルクコンバータ２６からの動力を変速を伴って車輪１８ａ，１８ｂに伝達する自動変速機構２８と、装置全体をコントロールするＡＴＥＣＵ２９とを備える。ＡＴＥＣＵ２９は、ＥＧＥＣＵ１６と共に車両全体をコントロールするメインＥＣＵ９０に通信可能に接続されており、互いに制御信号や運転状態に関するデータのやり取りを行なっている。なお、メインＥＣＵ９０には、シフトレバー９１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ９２からのシフトポジションＳＰやアクセルペダル９３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ９４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル９５の踏み込みを検出するブレーキスイッチ９６からのブレーキスイッチ信号ＢＳＷ，車速センサ９８からの車速Ｖなどが入力されている。
【００１７】
トルクコンバータ２６は、エンジン１２のクランクシャフト１４に接続されたポンプインペラ２６ａと、自動変速機構２８の入力軸２２に接続されポンプインペラ２６ａに対向配置されたタービンランナ２６ｂとを備え、ポンプインペラ２６ａによりエンジントルクを作動油の流れに変換すると共にこの作動油の流れをタービンランナ２６ｂが入力軸２２上のトルクに変換することによりトルクの伝達を行なう。また、トルクコンバータ２６は、ロックアップクラッチ２６ｃを内蔵しており、ロックアップクラッチ２６ｃを係合することによりエンジンのクランクシャフト２１と自動変速機構２８の入力軸２２とを直結して直接にエンジントルクを伝達する。
【００１８】
自動変速機構２８は、プラネタリギヤユニットＰＵと三つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と二つのブレーキＢ１，Ｂ２とワンウェイクラッチＦ１とを備える。プラネタリギヤユニットＰＵは、ラビニヨ式の遊星歯車機構として構成されており、外歯歯車の二つのサンギヤＳ１，Ｓ２と、内歯歯車のリングギヤＲと、サンギヤＳ１に噛合する複数のショートピニオンギヤＰＳと、サンギヤＳ２および複数のショートピニオンギヤＰＳに噛合すると共にリングギヤＲに噛合する複数のロングピニオンギヤＰＬと、複数のショートピニオンギヤＰＳおよび複数のロングピニオンギヤＰＬとを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリアＣＲと、を備え、サンギヤＳ１はクラッチＣ１を介して入力軸２２に接続されており、サンギヤＳ２はクラッチＣ３を介して入力軸２２に接続されると共にブレーキＢ１によりその回転が自由にまたは禁止されるようになっており、リングギヤＲは出力軸２４に接続されており、キャリアＣＲはクラッチＣ２を介して入力軸２４に接続されている。また、キャリアＣＲは、ワンウェイクラッチＦ１によりその回転を一方向に規制されると共にワンウェイクラッチＦ１に対して並列的に設けられたブレーキＢ２によりその回転が自由にまたは禁止されるようになっている。なお、出力軸２４に出力された動力は、図示しないカウンタギヤやデファレンシャルギヤを介して車輪１８ａ，１８ｂに伝達される。
【００１９】
また、自動変速機構２８は、図２の作動表に示すように、クラッチＣ１〜Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２のオンオフの組み合わせにより前進１速〜４速と後進とを切り替えることができるようになっている。なお、図３に、自動変速機構２８の各変速段におけるサンギヤＳ１，Ｓ２とリングギヤＲとキャリアＣＲの回転速度の関係を示す共線図を示す。
【００２０】
自動変速機構２８におけるクラッチＣ１〜Ｃ３のオンオフとブレーキＢ１，Ｂ２のオンオフは、油圧回路４０により行なわれる。図４は、油圧回路４０の構成の概略を示す構成図である。油圧回路４０は、図示するように、エンジンからの動力によりストレーナ３１を介して作動油を圧送する機械式オイルポンプ３２と、機械式オイルポンプ３２から圧送された作動油を調圧してライン圧ＰＬを生成するレギュレータバルブ３３と、ライン圧ＰＬから図示しないモジュレータバルブを介して生成されるモジュレータ圧ＰＭＯＤを調圧して信号圧として出力することによりレギュレータバルブ３３を駆動するリニアソレノイドＳＬＴと、ライン圧ＰＬを入力する入力ポート４２ａとドライブポジション用出力ポート（Ｄポート）４２ｂとリバースポジション用出力ポート（Ｒポート）４２ｃなどが形成されシフトレバー９１の操作に連動して入力ポート４２ａと出力ポート４２ｂ，４２ｃとの間の連通と遮断とを行なうマニュアルバルブ４０と、マニュアルバルブ４０のＤポート４２ｂから出力された作動油をＤポート用油路３５を介して入力ポート５２ａから入力しドレンポート５２ｃへの作動油の排出を伴って調圧して出力ポート５２ｂから出力するリニアソレノイドＳＬＣ１と、リニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート５２ｂとクラッチＣ１に接続されたクラッチ用油路３９との連通と遮断とを行なう切替バルブ６０と、スリーブ７２内に吸入用逆止弁７４と吐出用逆止弁７６とを内蔵し機械式オイルポンプ３２とストレーナ３１との間の吸入用油路３７に吸入ポート７２ａが接続されると共にクラッチ用油路３９に吐出ポート７２ｂが接続されソレノイド部７１をオンからオフしたときに吸入用逆止弁７４の開弁を伴って作動油を吸入ポート７２ａから吸入しソレノイド部７１がオフからオンしたときに吸入した作動油を吐出用逆止弁７６の開弁を伴って吐出ポート７２ｂから吐出する電磁ポンプ７０などにより構成されている。なお、図示しないが、クラッチ用油路３９に対して、クラッチＣ１の油圧の振動を抑制するためのダンパーを取り付けることもできる。図４では、クラッチＣ１以外のクラッチＣ２，Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２の油圧系については本発明の中核をなさないから省略しているが、これらの油圧系については周知のリニアソレノイドなどを用いて構成することができる。
【００２１】
マニュアルバルブ４０は、図４に示すように、バルブボディ内に形成された略円柱状の空間に連通するよう入力ポート４２ａとＤポジション用出力ポート４２ｂとＲポジション用出力ポート４２ｃが形成されており、その空間内をシフトレバー７１のシフト操作に伴って二つのランド４４ａ，４４ｂを備えるスプール４４が摺動することにより、入力ポート４２ａと出力ポート４２ｂ，４２ｃとの間の連通と遮断とを行なう。また、マニュアルバルブ４０は、入力ポート４２ａや出力ポート４２ｂ、４２ｃの他に、ドレン用入力ポート４２ｄが形成されており、このドレン用入力ポート４２ｄは入力ポート４２ａや出力ポート４２ｂ，４２ｃに対してランド４４ｂで隔てられている。マニュアルバルブ４０は、Ｄポジションにシフト操作されているときには、ドレン用入力ポート４２ｄがランド４４ｂの外壁で閉塞されるようになっており、Ｎポジションにシフト操作されると、ランド４４ｂが図中左側に移動してドレン用入力ポート４２ｄを解放し、Ｄポート用油路３５の作動油をドレン用入力ポート４２ｄを介して入力してドレンする。
【００２２】
リニアソレノイドＳＬＣ１は、図４に示すように、コイルに電流を印加することにより形成される磁気回路により吸引力を発生させてプランジャ５１ａを駆動するソレノイド部５１と、Ｄポジション用出力ポート４２ｂにＤポート用油路３５を介して接続された入力ポート５２ａと出力ポート用油路３６に接続された出力ポート５２ｂとドレンポート５２ｃとが形成された中空のスリーブ５２と、ソレノイド部５１のプランジャ５１ａの駆動に伴ってスリーブ５２内を摺動し入力ポート５２ａと出力ポート５２ｂとの連通と出力ポート５２ｂとドレンポート５２ｃとの連通の開口割合を調節するスプール５４と、スプール５４をソレノイド部５１とは逆側から付勢するスプリング５６とからなる一般的なノーマルクローズ型のリニアソレノイドバルブとして構成されている。Ｄポート用油路３５には、逆止弁４６と、逆止弁４６に並列接続されたオリフィス４８とが設けられており、マニュアルバルブ４０のＤポジション用出力ポート４２ｂから出力された作動油は逆止弁４６を介してリニアソレノイドＳＬＣ１の入力ポート５２ｂに供給されるようになっている。なお、オリフィス４８を設けている理由については後述する。
【００２３】
切替バルブ６０は、図４に示すように、ライン圧ＰＬを信号圧として入力する信号圧用入力ポート６２ａとリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート５２ｂ（出力ポート用油路３６）に接続された入力ポート６２ｂとクラッチ用油路３９に接続された出力ポート６２ｃの各種ポートが形成されたスリーブ６２と、スリーブ６２内を軸方向に摺動するスプール６４と、スプール６４を軸方向に付勢するスプリング６６とにより構成されている。この切替バルブ６０は、ライン圧ＰＬが信号圧用入力ポート６２ａに入力されているときにはスプリング６６の付勢力に打ち勝ってスプール６４が図中左半分の領域に示す位置に移動し入力ポート６２ｂと出力ポート６２ｃとを連通することによりリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート５２ｂとクラッチ用油路３９とを連通し、ライン圧ＰＬが信号圧用入力ポート６２ａに入力されていないときにはスプリング６６の付勢力によりスプール６４が図中右半分の領域に示す位置に移動し入力ポート６２ｂと出力ポート６２ｃとの連通を遮断することによりリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート５２ｂとクラッチ用油路３９との連通を遮断する。
【００２４】
図５は、シフトレバー９１がＤポジションからＮポジションに操作されたときにクラッチＣ１に作用している油圧をドレンするドレン回路を説明する説明図である。なお、切替バルブ６０についてはクラッチ用油路３９と出力ポート用油路３６とを接続している状態を考えているから図示を省略した。いま、ノーマルクローズ型のリニアソレノイドＳＬＣ１の通電をオフしている状態を考える。この状態では、リニアソレノイドＳＬＣ１の入力ポート５２ａと出力ポート５２ｂとの連通が遮断されると共に出力ポート５２ｂとドレンポート５２ｃとが連通されるから、クラッチＣ１に作用している油圧であるＣ１圧はクラッチ用油路３９，リニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート５２ｂ，ドレンポート５２ｃを順に介した第１の経路をもってドレンされる。次に、リニアソレノイドＳＬＣ１を最大通電量をもってオンしている状態を考える。この状態では、リニアソレノイドＳＬＣ１の入力ポート５２ａと出力ポート５２ｂとが連通されると共に出力ポート５２ｂとドレンポート５２ｃとの連通が遮断されるから、Ｃ１圧はクラッチ用油路３９，リニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート５２ｂ，入力ポート５２ａ，オリフィス４８，Ｄポート用油路３５，マニュアルバルブ４０のドレン用入力ポート４２ｄを順に介した第２の経路をもってドレンされることになる。また、リニアソレノイドＳＬＣ１の通電量を調節している状態を考えると、スプール５４のストローク量に応じた開口割合をもってリニアソレノイドＳＬＣ１の入力ポート５２ａと出力ポート５２ｂとが連通すると共に出力ポート５２ｂとドレンポート５２ｃとが連通するから、Ｃ１圧はその一部が第１の経路をもってドレンされ、残余が第２の経路をもってドレンされる。第２の経路は、オリフィス４８が介在しており、作動油の流れが制限されるから、第１の経路に比してドレンの際のＣ１圧の減少率は小さくなる。したがって、リニアソレノイドＳＬＣ１を制御することにより、ドレン時のＣ１圧を調節することができる。
【００２５】
こうして構成された実施例の車両１０では、シフトレバー９１をＤ（ドライブ）の走行ポジションとして走行しているときに、車速Ｖが値０，アクセルオフ，ブレーキスイッチ信号ＢＳＷがオンなど予め設定された自動停止条件の全てが成立したときにエンジン１２を自動停止する。エンジン１２が自動停止されると、その後、ブレーキスイッチ信号ＢＳＷがオフなど予め設定された自動始動条件が成立したときに自動停止したエンジン１２を自動始動する。
【００２６】
実施例の車両１０では、自動停止条件が成立してエンジン１２が自動停止したときには、これに伴って機械式オイルポンプ３２も停止するから、ライン圧ＰＬが抜け、切替バルブ６０のスプール６４は出力ポート用油路３６とクラッチ用油路３９との接続を遮断する。したがって、クラッチ用油路３９に吐出ポート６２ｂが接続された電磁ポンプ７０を駆動することにより、クラッチＣ１に油圧を作用させることができる。次に、自動始動条件が成立して停止しているエンジン１２が自動始動されると、これに伴って機械式オイルポンプ３２が作動するから、ライン圧ＰＬが供給され、切替バルブ６０のスプール６４は出力ポート用油路３６とクラッチ用油路３９とを接続する。したがって、リニアソレノイドＳＬＣ１からクラッチＣ１に油圧を作用させることにより、クラッチＣ１を完全に係合して車両を発進させることができる。このようにエンジン１２が自動停止している最中に電磁ポンプ７０を駆動してクラッチＣ１に油圧を作用させておくことにより、エンジン１２が自動始動した直後にリニアソレノイドＳＬＣ１によりクラッチＣ１を迅速に係合させることができるから、発進をスムーズに行なうことができる。なお、実施例では、電磁ポンプ７０を、その圧送性能がクラッチＣ１のピストンとドラムとの間に設けられたシールリングなどから漏れ出る量だけ作動油が補充できる程度となるよう設計するものとした。
【００２７】
次に、こうして構成された実施例の車両１０の動作、特に、シフトレバー９１がＤポジションからＮポジションに操作された際の動作について説明する。図６は、ＡＴＥＣＵ２９により実行されるＤ−Ｎシフト時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、シフトポジションセンサ９２からのシフトポジションＳＰがＤポジションからＮポジションに変更されたときに実行される。
【００２８】
Ｄ−Ｎシフト時制御ルーチンが実行されると、ＡＴＥＣＵ２９は、まず、電磁ポンプ７０の駆動を開始し（ステップＳ１００）、リニアソレノイドＳＬＣ１のソレノイド部５１に対する電流指令Ｉ＊を設定すると共に（ステップＳ１１０）、設定した電流指令Ｉ＊をもってリニアソレノイドＳＬＣ１を制御し（ステップＳ１２０）、電流指令Ｉ＊が値０となるまでステップＳ１１０に戻って処理を繰り返す（ステップＳ１３０）。ここで、電流指令Ｉ＊は、本ルーチンの実行が開始されてからの経過時間ｔと電流指令Ｉ＊との関係を予め求めて電流指令設定用マップとして記憶し、経過時間ｔが与えられるとマップから対応する電流指令Ｉ＊を導出することにより設定するものとした。図７に電流指令設定用マップの一例を示し、図８にリニアソレノイドＳＬＣ１でドレン時のＣ１圧を調節する様子を示す。図８中のラインＡはリニアソレノイドＳＬＣ１の通電をオフしたときのＣ１圧の時間変化の様子を示し、ラインＢはリニアソレノイドＳＬＣ１を最大通電量をもってオンしたときのＣ１圧の時間変化の様子を示す。図示するように、Ｃ１圧はドレン時にはラインＡとラインＢとにより囲まれる領域の範囲内で調節することができるようになっており、この範囲内でＣ１圧が徐々に減少するよう電流指令Ｉ＊を設定してリニアソレノイドＳＬＣ１を制御することによりクラッチＣ１の係合を解除する。これにより、クラッチＣ１の係合を解除する際にショックが生じるのを抑制しているのである。実施例では、Ｃ１圧をリニアソレノイドＳＬＣ１だけでドレンすると、Ｃ１圧が急激に低下し、クラッチＣ１の係合も急激に解除されてショックが生じることから、クラッチ用油路３９に接続された電磁ポンプ７０からクラッチＣ１に作動油を圧送しながらリニアソレノイドＳＬＣ１でＣ１圧をドレンするものとした。この電磁ポンプ７０は、エンジン１２が自動停止中にクラッチＣ１に油圧を供給するために用いるものであるから、Ｃ１圧をドレンするためだけに新たな電磁ポンプを設ける必要はない。電流指令Ｉ＊が値０となると、所定時間Ｔｒｅｆが経過するのを待って（ステップＳ１４０）、電磁ポンプ７０の駆動を停止して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。ここで、所定時間Ｔｒｅｆは、Ｃ１圧のドレンが完了する前に電磁ポンプ７０の駆動が停止されないよう設定されたマージンであり、例えば、１００ｍｓｅｃや２００ｍｓｅｃなどのように定めることができる。
【００２９】
図９は、シフトポジションＳＰとリニアソレノイドＳＬＣ１の電流指令Ｉ＊とクラッチＣ１のＣ１圧と電磁ポンプ７０の駆動指令の時間変化の様子を示す説明図である。図示するように、シフトポジションＳＰがＤポジションからＮポジションに変更されると（時刻ｔ１）、時刻ｔ１から所定時間（例えば、１０ｍｓｅｃなど）が経過したときに電磁ポンプ７０の駆動を開始し（時刻ｔ２）、時刻ｔ３から徐々に値０に近づくよう電流指令Ｉ＊を設定してリニアソレノイドＳＬＣ１を制御する。このとき、リニアソレノイドＳＬＣ１の制御に伴ってＣ１圧が徐々に減少するから、クラッチＣ１の係合を解除する際にショックは生じない。時刻ｔ４に電流指令Ｉ＊が値０となると、クラッチＣ１の係合が解除された（ドレンが完了した）と判断できる所定時間Ｔｒｅｆが経過するのを待って（時刻ｔ５）、電磁ポンプ７０の駆動を停止する。
【００３０】
以上説明した実施例の動力伝達装置２０によれば、クラッチＣ１のクラッチ用油路３９に電磁ポンプ７０の吐出ポート７２ｂを接続すると共にリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート５２ｂを切替バルブ６０を介して接続し、リニアソレノイドＳＬＣ１の入力ポート５２ａとマニュアルバルブ４０のドレン用入力ポート４２ｄとをオリフィス４８を介して接続して油圧回路４０を構成し、シフトレバー９１がＤポジションからＮポジションに操作されたときには、電磁ポンプ７０からクラッチ用油路３９に作動油を圧送すると共にリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート５２ｂからドレンポート５２ｃに直接にドレンする流量と出力ポート５２ｂから入力ポート５２ａ，オリフィス４８を介してマニュアルバルブ４０のドレン用入力ポート４２ｄにドレンする流量との割合を調節することにより、Ｃ１圧を徐々に減少させてクラッチＣ１の係合を解除するから、クラッチＣ１の係合を解除する際にショックが生じるのを抑制することができる。しかも、エンジン１２が自動停止している最中にクラッチＣ１に油圧を作用させるための電磁ポンプ７０を用いるから、別途クラッチＣ１のＣ１圧を蓄圧するためのアキュムレータを設けるものに比して装置全体を小型化することができる。
【００３１】
実施例の動力伝達装置２０では、Ｃ１圧のドレン時にリニアソレノイドＳＬＣ１の電流指令Ｉ＊が値０となってから所定時間Ｔｒｅｆが経過するのを待って電磁ポンプ７０の駆動を停止するものとしたが、電流指令Ｉ＊が値０となったときに直ちに電磁ポンプ７０の駆動を停止するものとしてもよい。また、実施例では、シフトポジションＳＰがＤポジションからＮポジションに変更（図９中の時刻ｔ１）されてから所定時間が経過したときに（時刻ｔ２）、電磁ポンプ７０の駆動を開始するものとしたが、Ｎポジションに変更されたときに直ちに電磁ポンプ７０の駆動を開始するものとしてもよい。
【００３２】
実施例の動力伝達装置２０では、切替バルブ６０をライン圧ＰＬを用いて駆動するものとしたが、ライン圧ＰＬを図示しないモジュレータバルブを介して降圧したモジュレータ圧ＰＭＯＤを用いて駆動するものとしてもよいし、ライン圧ＰＬやモジュレータ圧がソレノイドバルブを介して切替バルブ６０に供給されるようにしてこのソレノイドバルブを用いて駆動するものとしても構わない。
【００３３】
実施例の動力伝達装置２０では、前進１速〜４速の４段変速の自動変速機構２８を組み込むものとしたが、これに限定されるものではなく、２段変速や３段変速や５段以上の変速段とするなど如何なる段数の自動変速機構を組み込むものとしてもよい。
【００３４】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン１２が「原動機」に相当し、機械式オイルポンプ３２が「第１のポンプ」に相当し、マニュアルバルブ４０が「マニュアルバルブ」に相当し、リニアソレノイドＳＬＣ１が「リニアソレノイドバルブ」に相当し、電磁ポンプ７０が「第２のポンプ」に相当し、ＡＴＥＣＵ２９が「中立ポジション時制御手段」に相当する。ここで、「原動機」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど、如何なるタイプの内燃機関であっても構わないし、内燃機関以外の電動機など、動力を出力可能なものであれば如何なるタイプの原動機であっても構わない。「第２のポンプ」としては、電磁力により作動油を圧送する電磁ポンプに限定されるものではなく、電動機からの動力により作動油を圧送する電動ポンプなど、電力により駆動して流体圧を発生させるものであれば如何なるタイプのポンプであっても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３５】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３６】
本発明は、自動車産業に利用可能である。
【符号の説明】
【００３７】
１０  車両、１２  エンジン、１４  クランクシャフト、１６  ＥＧＥＣＵ（エンジンＥＣＵ）、２０  動力伝達装置、２２  入力軸、２４  出力軸、２６  トルクコンバータ、２６ａ  ポンプインペラ、２６ｂ  タービンランナ、２６ｃ  ロックアップクラッチ、２８  自動変速機構、２９  ＡＴＥＣＵ、３０  油圧回路、３１  ストレーナ、３２  機械式オイルポンプ、３３  レギュレータバルブ、３４  ライン圧用油路、３５  Ｄポート用油路、３６  出力ポート用油路、３７  吸入用油路、３９  クラッチ用油路、４０  マニュアルバルブ、４２ａ  入力ポート、４２ｂ  ドライブポジション用出力ポート、４２ｃ  リバースポジション用出力ポート、４４  スプール、４４ａ，４４ｂ  ランド、ＳＬＣ１  リニアソレノイド、５１  ソレノイド部、５１ａ  プランジャ、５２  スリーブ、５２ａ  入力ポート、５２ｂ  出力ポート、５２ｃ  ドレンポート、５４  スプール、５６  スプリング、６０  切替バルブ、６２  スリーブ、６２ａ  信号圧用入力ポート、６２ｂ  入力ポート、６２ｃ  出力ポート、６４  スプール、６６  スプリング、７０  電磁ポンプ、７１  ソレノイド部、７２  スリーブ、７４  吸入用逆止弁、７６  吐出用逆止弁、９０  メインＥＣＵ、９１  シフトレバー、９２  シフトポジションセンサ、９３  アクセルペダル、９４  アクセルペダルポジションセンサ、９５  ブレーキペダル、９６  ブレーキスイッチ、９８  車速センサ、ＳＬＴ  リニアソレノイド、Ｓ１，Ｓ２  サンギヤ、Ｒ  リングギヤ、ＰＳ  ショートピニオンギヤ、ＰＬ  ロングピニオンギヤ、ＣＲ  キャリア、Ｃ１〜Ｃ３  クラッチ、Ｂ１，Ｂ２  ブレーキ、Ｆ１  ワンウェイクラッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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