(57)【要約】【課題】センターテイクオフ式ステアリング装置において、外力によるラックバーの回転に起因したラックバーの変位により、スライドとラックバーに設けた開口部の接触によって大きな異音が発生したり、過度の抵抗力が付与されたりすることを防止する。【解決手段】ステアリング装置は、左右一対のタイロッドの内側端をラックバーの軸線方向中央部に連結し、ラックバーと一体的に左右方向に変位して、左右一対のタイロッドを揺動させて左右前輪を左右に操舵するためのスライド部材４１を有する。ラックバーハウジング２２には、スライド部材４１の左右方向への変位を許容する開口部２２ｃが設けられている。開口部２２ｃの摺動面２２ｃ１，２２ｃ２と、スライド部材４１の摺動面４１ｃ、４１ｄは、中立状態にあるラックバーの中心線Ｌ０に対して傾いていて、外力によるラックバーの移動範囲の中央線Ｌ１とそれぞれ平行に形成される。【選択図】  図７Ｂ
2010280286.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
上端にて操舵ハンドルに接続されるとともに下端にピニオンギヤを設け、操舵ハンドルの操舵操作に応じて前記ピニオンギヤを回転させるステアリングシャフトと、
左右方向を軸線方向にして延設されていて、前記ピニオンギヤに噛み合う前記軸線方向に対して傾斜したラック歯を有し、操舵ハンドルの操舵操作に応じて軸線方向に変位するラックバーと、
左右操舵輪を軸線方向外側端にてそれぞれ接続し、前記左右操舵輪を揺動により左右にそれぞれ操舵する左右一対のタイロッドと、
前記左右一対のタイロッドの内側端を前記ラックバーの軸線方向中央部に連結し、前記ラックバーと一体的に左右方向に変位して、前記左右一対のタイロッドを揺動させて左右操舵輪を左右に操舵するためのスライダであって、前記ラックバーの軸線方向に延設された互いに平行な一対の摺動面を有するスライダと、
前記ラックバーを軸線方向に変位可能に収容したラックバーハウジングであって、前記ラックバーの軸線方向に長尺状に形成されるとともに、前記スライダの一対の摺動面にそれぞれ対向する互いに平行な一対の摺動面を有し、前記ラックバーの軸線方向の変位時に前記スライダの変位を許容する開口部を有するラックバーハウジングと
を備えた車両のステアリング装置において、
前記開口部の一対の摺動面を、中立状態にある前記ラックバーの中心軸に対して傾いていて外力による前記ラックバーの移動範囲の中央線とそれぞれ平行になるように形成し、かつ
前記スライダの一対の摺動面を、前記ラックバーの移動範囲の中央線とそれぞれ平行になるように形成したことを特徴とする車両のステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、左右操舵輪をラックバーの軸線方向の変位に応じて操舵するように、左右のタイロッドの軸線方向内側端をラックバーの中央部に接続したセンターテイクオフ式の車両のステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、例えば下記特許文献１〜３に示されているように、センターテイクオフ式の車両のステアリング装置はよく知られている。このステアリング装置は、操舵ハンドルの操舵操作に応じてステアリングシャフトの下端に設けたピニオンギヤを回転させて、ピニオンギヤに噛み合って左右方向を軸線方向とするラックバーを軸線方向に変位させる。このラックバーの軸線方向の変位は、ラックバーの軸線方向中央部に固定されてラックバーと一体的に変位するスライダを介して、スライダに内側端を接続した左右一対のタイロッドに伝達され、タイロッドの外側端に接続した左右操舵輪をタイロッドの揺動により左右にそれぞれ操舵するようにしている。また、このステアリング装置は、ラックバーを軸線方向に変位可能に収容したラックバーハウジングを備えており、ラックバーハウジングは、ラックバーの軸線方向に長尺状に形成されるとともに、ラックバーの軸線方向の変位時にスライダの変位を許容する開口部を有している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−２２２１４０号公報
【特許文献２】特開２００１−２７８０７５号公報
【特許文献３】特開２００８−１１５８号公報
【０００４】
この種のセンターテイクオフ式の車両のステアリング装置においては、図８Ａの概略横断面図に示すように、ラックバー１は、ラックバーハウジング２の内周面に設けたエンドブッシュ支持部２ａと、ピニオンギヤ３との噛み合い及びピニオンギヤ３と反対側のラックバーハウジング２の内周面に設けた支持部からなるラック噛み合い部２ｂとにより支持されている。エンドブッシュ支持部２ａにおいては、ラックバー１が、その中心軸線位置をラックバーハウジング２の中心位置に常に保つように支持されている。一方、ラック噛み合い部２ｂにおいては、ピニオンギヤ３の回転によりラックバー１が軸線方向にスムーズに変位する、製造時の組み付け誤差を許容する、タイロッド側からスライダ４を介してラックバー１に入力される外力を吸収するなどの理由により、ラックバー１が軸線方向と直交する方向（ピニオンギヤ３と反対方向）に変位可能なように、ラックバー１は、ピニオンギヤ３と反対側にてラックバー１をピニオンギヤ３側に付勢するスプリングにより弾性的に支持されている。
【０００５】
このように構成したステアリング装置においては、ラックバー１は、前記組み付け誤差及び外力により中立状態位置からずれる。ラックバー１の中立状態位置とは、ラックバー１が誤差なく高精度で組み付けられ、かつラックバー１に外力が付与されていない状態におけるラックバー１の位置である。このラックバー１の位置ずれとしては、前記組み付け誤差及び外力によるピニオンギヤ３の軸線方向へのずれ（図９（Ａ）参照）と、前記組み付け誤差によるピニオンギヤ３の軸線方向と直交する方向へのずれ（図９（Ｂ）参照）と、前記外力によるピニオンギヤ３の軸線方向と直交する方向へのずれ（図９（Ｃ）参照）とに大別される。これらのずれのうち、図９（Ａ）及び図９（Ｂ）のずれは、ラックバー１の中心Ｏに対して対称であるとともに、それ程大きくない。一方、図９（Ｃ）のずれは、図示矢印方向のみであると同時に比較的大きなものである。これは、センターテイクオフ式の車両のステアリング装置においては、タイロッドの内側端がスライダ４を介してラックバー１に接続されており、タイロッドの内側端はラックバー１の中心軸線の前方に、ある程度の水平距離をおいて位置しており、車輪を介してタイロッドの内側端に上下方向の外力が作用すると、ラックバー１にはその軸線周りに大きな回転モーメントが発生するからである。なお、センターテイクオフ式でない一般の車両のステアリング装置では、タイロッドの内側端はラックバーのほぼ中心軸線上にあるために、このような回転モーメントは発生しない。
【０００６】
図１０は、この上下方向の外力によるラックバー１の回転と移動の関係を示している。外部からタイロッドの内側端に上下方向の外力が作用しない状態では、図１０（Ｂ）に示すように、ラックバー１には回転モーメントが作用しないので、ラックバー１の中心Ｏはピニオンギヤ３に対して移動しない。しかし、外部からタイロッドの内側端に上方向の外力が作用すると、図１０（Ａ）に示すように、ラックバー１には、その軸線周りに矢印方向の回転モーメントが作用して、ラックバー１は前記矢印方向に回転する。その結果、ラックバー１とピニオンギヤ３との係合により、ラックバー１の中心Ｏはラック噛み合い部２ｂにてピニオンギヤ３から遠ざかる方向に移動する。一方、外部からタイロッドの内側端に下方向の外力が作用すると、図１０（Ｃ）に示すように、ラックバー１には、その軸線周りに前記図１０（Ａ）の場合とは逆の矢印方向の回転モーメントが作用して、ラックバー１は前記矢印方向に回転する。その結果、この場合も、ラックバー１とピニオンギヤ３との係合により、ラックバー１の中心Ｏはラック噛み合い部２ｂにてピニオンギヤ３から遠ざかる方向すなわち前記図１０（Ａ）の場合と同じ方向に移動する。したがって、組み付け誤差及び外力によるラックバー１の中立状態位置からのずれすなわち移動範囲は、図１１（Ａ）に示すように、ピニオンギヤ３の軸線方向に関しては、ラックバー１の中心Ｏに対して対称である。しかし、ピニオンギヤ３の軸線方向と直交する方向に関しては、ラックバー１の中心Ｏに対してピニオンギヤ３から遠ざかる方向にずれる。そして、このことは、図１１（Ｂ）に示すように、外力によるラックバー１の上下方向の移動範囲が、例えば下方にずれることを意味する。
【０００７】
したがって、ラックバー１に上下方向の外力が入力されずにラックバー１が軸線周りに回転しない状態では、図８Ｂに示すように、ラックバー１の中心軸線はラックバーハウジング２の中心軸である軸線Ｌｏと一致する。しかし、ラックバー１に上下方向の外力が入力されてラックバー１が軸線周りに回転すると、エンドブッシュ支持部２ａにおけるラックバー１の中心位置は軸線Ｌｏ上に位置するが、ラック噛み合い部２ｂにおけるラックバー１の中心位置は軸線Ｌｏから下方にずれる。図８Ｂの直線Ｌ２は、前記上下方向の外力によりラックバー１の中心軸の移動位置の一例を示している。また、図８Ｂは、操舵ハンドルが中立状態にあってスライダ４が開口部２ｃの車両左右方向中央位置（図示中央位置）にある状態を実線で示し、操舵ハンドルが右方向に最大に操舵操作されてスライダ４が開口部２ｃの車両の左方向位置（図示右位置）にある状態を二点鎖線で示し、操舵ハンドルが左方向に最大に操舵操作されてスライダ４が開口部２ｃの車両の右方向位置（図示左位置）にある状態を破線で示している。このように、車輪からタイロッドを介してラックバー１に上下方向の外力が入力して、ラックバー１の回転によりスライダ４が下方向に変位すると、スライダ４の上方の開口部２ｃとの隙間が大きくなり、外力によるスライダ４の開口部２ｃへの衝突により大きな異音を発生し、またスライダ４の下方の開口部２ｃとの隙間が小さくなり、スライダ４と開口部２ｃとの接触力が過大となって操舵操作がスムーズに行われなくなるという問題がある。特に、図８Ｂからも理解できるように、操舵ハンドルが左方向に最大に操舵操作されてスライダ４が開口部２ｃの車両の右方向位置（図示左位置）にある状態（破線の状態）、すなわちスライダ４がピニオンギヤ３に最も近づいた状態で、前記問題は顕著となる。
【発明の概要】
【０００８】
しかしながら、上記従来の装置のいずれも、前述したセンターテイクオフ式の車両のステアリング装置に特有な外力によるラックバー１の回転に伴うラックバー１のずれを考慮したものではない。また、上記特許文献２には、ラックバーの回転に関する記載があるものの、上記特許文献２に記載のセンターテイクオフ式のステアリング装置も前述した外力によるラックバー１の前記ずれを考慮したものではない。
【０００９】
本発明は、センターテイクオフ式の車両のステアリング装置において、外力によるラックバーの回転に起因したラックバーの位置ずれに関係した、スライダとラックバーの開口部との接触による大きな異音の発生及び過度の抵抗力の付与を防止することを目的とする。
【００１０】
本発明に係るセンターテイクオフ式の車両のステアリング装置においても、スライダにはラックバーの軸線方向に延設された互いに平行な一対の摺動面が設けられるとともに、ラックバーハウジングの開口部にはスライダの一対の摺動面にそれぞれ対向する互いに平行な一対の摺動面が設けられている。そして、上記目的を達成するために、本発明の特徴は、前記開口部の一対の摺動面を、中立状態にある前記ラックバーの中心軸に対して傾いていて外力による前記ラックバーの移動範囲の中央線とそれぞれ平行になるように形成し、かつ前記スライダの一対の摺動面を前記ラックバーの移動範囲の中央線とそれぞれ平行になるように形成したことにある。
【００１１】
前記のように構成したセンターテイクオフ式の車両のステアリング装置においても、タイロッドの内側端に加えられる外力により、スライダを介してラックバーに回転モーメントが加えられると、ラックバーは軸線周りに回転する。そして、このラックバーの軸線周りの回転により、ラックバーはピニオンギヤとの係合により軸線方向と直交する方向に変位し、スライダもラックバーと共にラックバーハウジングの開口部の一対の摺動面と直交する方向に変位する。特に、操舵ハンドルが最大限に操舵操作されて、スライダがピニオンギヤに最も近づいた状態で前記変位量は最大になる。しかし、前記本発明に係るセンターテイクオフ式の車両のステアリング装置によれば、開口部の一対の摺動面及びスライダの一対の摺動面は、中立状態にあるラックバーの中心軸に対して傾いていて外力によるラックバーの移動範囲の中央線とそれぞれ平行になるように形成されているので、外力によりスライダがラックバーハウジングの開口部の一対の摺動面と直交する方向に変位しても、特に、操舵ハンドルの最大操舵時であってスライダがピニオンギヤに最も近づいた状態でスライダが前述のように変位しても、スライダの一対の摺動面と開口部の一対の摺動面との隙間（距離）が極端に広くなったり、極端に狭くなったりすることを回避できる。したがって、外力によるラックバーの回転によってラックバーがその軸線方向と直交する方向に変位しても、スライダの摺動面とラックバーハウジングの開口部の摺動面との接触により、大きな異音を発生したり、過度の抵抗力がスライダに付与されたりすることがなくなる。
【００１２】
また、前記開口部の一対の摺動面に関しては、前記一対の摺動面に対して平行かつ前記一対の摺動面から等距離の平面上に前記ラックバーの移動範囲の中央線が位置するようにするとさらによい。また、前記スライダの一対の摺動面に関しても、前記一対の摺動面に対して平行かつ前記一対の摺動面から等距離の平面上に前記ラックバーの移動範囲の中央線が位置するようにするとさらによい。これらによれば、外力によるラックバーの回転によってラックバーがその軸線方向と直交する方向に変位しても、スライダの摺動面とラックバーハウジングの開口部の摺動面との接触により、大きな異音を発生したり、過度の抵抗力がスライダに付与されたりすることがより良好になくなる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両のステアリング装置の全体外観斜視図である。
【図２】図１の車両のステアリング装置全体の横断断面図である。
【図３】図２の２点鎖線で囲んだ部分の拡大図である。
【図４】図３の４−４線に沿って見た端面図である。
【図５】ラックブーツ、連結ロッド及びヒートインシュレータを外した状態における車両のステアリング装置全体の正面図である。
【図６Ａ】スライド部材の正面図である。
【図６Ｂ】図６Ａのスライ部材の変形例を示す正面図である。
【図７Ａ】前記実施形態に係るラックバー、ラックバーハウジング及びピニオンギヤ部分の概略横断面図である。
【図７Ｂ】図７Ａのラックバー、ラックバーハウジング及びピニオンギヤ部分の概略正面図である。
【図８Ａ】従来装置におけるラックバー、ラックバーハウジング及びピニオンギヤ部分の概略横断面図である。
【図８Ｂ】図８Ａのラックバー、ラックバーハウジング及びピニオンギヤ部分の概略正面図である。
【図９】ピニオンギヤに対するラックバーの移動を説明するための説明図である。
【図１０】ラックバーの軸線周りの回転によるラックバーのピニオンギヤの軸線方向に直交する方向への移動を説明するための説明図である。
【図１１】ラックバーの外力による移動範囲を説明するための説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の一実施形態について図面を用いて説明する。図１は、同実施形態に係る車両のステアリング装置の全体外観斜視図である。図２は、図１の車両のステアリング装置全体の横断断面図である。図３は、図２の２点鎖線で囲んだ部分の拡大横断断面図である。図４は、図３の４−４線に沿って見た端面図である。なお、本願明細書においては、前後方向とは車両の前後方向を意味し、左右方向とは車両の左右方向を意味する。
【００１５】
この車両のステアリング装置は、操舵ハンドル１１、ラックバー２１、左右一対のタイロッド３１，３２及びスライダ４０を備えている。操舵ハンドル１１は、操舵輪としての左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を操舵するために、運転者によって操舵操作される。ラックバー２１は、操舵ハンドル１１の操舵操作に応じて車両の左右方向に変位する。タイロッド３１，３２は、ラックバー２１の左右方向への変位に応じて揺動して左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を左右に操舵する。スライダ４０は、ラックバー２１とタイロッド３１，３２とを連結して、ラックバー２１の左右方向への変位に応じて、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を左右に操舵するためにタイロッド３１，３２を揺動させる。  
【００１６】
ラックバー２１は、金属材料で長尺状に形成され、その一部にラック歯２１ａを有する。ラック歯２１ａは、ラックバー２１の軸線方向に対して傾斜している。ラックバー２１は、金属材料で円筒状に形成されたラックバーハウジング２２内に、ラックバーハウジング２２と軸線方向を同一にして、軸線方向に変位可能に組み込まれている。ラックバー２１のラック歯２１ａには、ラックバーハウジング２２に組み付けられたギヤボックス１２内にて、ステアリングシャフト１３の下端部に設けたピニオンギヤ１４が噛み合っている。ステアリングシャフト１３の上端には、操舵ハンドル１１が組み付けられている。操舵ハンドル１１が回動されると、ステアリングシャフト１３及びピニオンギヤ１４が軸線回りに回転して、ラックバー２１は左右方向に変位する。ラックバー２１の中央前面側には、ラックバー２１が中立位置にある状態で、車両の左右方向の中心位置を挟んで左右対称位置に、円形の凹部２１ｂ，２１ｃがそれぞれ形成されている。また、ラックバー２１の中央前面側には、凹部２１ｂ，２１ｃの底面中心位置から後方に向かって内周面に雌ねじを形成した有底のねじ孔２１ｄ，２１ｅが形成されている。
【００１７】
ラックバーハウジング２２の両端部外周上には、車体組付け状態にて前側位置にくる円筒状の車体取付け部（ギヤマウント）２２ａ，２２ｂが一体的に設けられている。車体取付け部２２ａ，２２ｂには、マウントブッシュ２３，２４が圧入されている。そして、ラックバーハウジング２２は、車両の左右方向に延設された状態で、マウントブッシュ２３，２４を貫通させた図示しないボルトにより、図示しない車体に固定されている。ラックバーハウジング２２の中央部前側には、ラックバー２１とスライダ４０の一体的な左右方向の変位を許容するための開口部２２ｃが設けられている。
【００１８】
開口部２２ｃは、図１から後述するラックブーツ２６、連結ロッド５１，５２及びヒートインシュレータ５３を外して示す図５の車両のステアリング装置の正面図に示すように、ラックバー２１及びラックバーハウジング２２の軸線方向に長尺状に延設されて、両端にて円形に形成されている。この開口部２２ｃは、スライダ４０の左右方向への移動時に一対の摺動面を構成する上側摺動面２２ｃ１及び下側摺動面２２ｃ２を有する。上側摺動面２２ｃ１及び下側摺動面２２ｃ２は、それぞれ平面状に形成され、互いに平行に対向している。なお、上側摺動面２２ｃ１及び下側摺動面２２ｃ２は、厳密にはラックバーハウジング２２の軸線方向に平行ではなく、若干傾斜している。この傾斜が本発明の特徴であり、この点に関しては詳しく後述する。
【００１９】
ラックバーハウジング２２の左右両端部を除く部分は、ラックブーツ（ダストブーツ）２６によって覆われている。ラックブーツ２６は、ゴム材料で一体的に成型され、その中央部２６ａを厚肉に形成し、中央部２６ａの両側にて薄肉の蛇腹部２６ｂ，２６ｃを有する。中央部２６ａは、円筒状に形成され、その前側部分に垂直な平面を形成する凹部２６ａ１を有する。ラックブーツ２６の両端部は、ラックバーハウジング２２の外周上に固定されている。ラックブーツ２６の中央部２６ａの凹部２６ａ１は、詳しくは後述するように、スライダ４０によりラックバー２１に組み付けられている。したがって、ラックブーツ２６の中央部２６ａは、ラックバー２１の左右方向の変位に応じて、蛇腹部２６ｂ，２６ｃの伸縮を伴いながら左右方向に変位する。
【００２０】
タイロッド３１，３２は、各外側端にて、連結部材３３，３４に組み付けられた図示しないナックルアームを介して、揺動により左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を操舵可能にそれぞれ連結している。タイロッド３１，３２の各内側端は、スライダ４０の左右方向の変位に応じて左右方向に変位するようにスライダ４０に接続されている。
【００２１】
スライダ４０は、スライド部材４１及び連結部材４２を備えている。スライド部材４１は、図６Ａに示すように、両端を円形に形成した長円状かつ板状に樹脂材料により一体成型されて、左右に一対の段付きの貫通孔４１ａ，４１ｂを有する。このスライド部材４１は、スライダ４０の左右方向への移動時に一対の摺動面を構成する、ラックバーハウジング２２の開口部２２ｃの上側摺動面２２ｃ１及び下側摺動面２２ｃ２にそれぞれ対向する上側摺動面４１ｃ及び下側摺動面４１ｄを有する。上側摺動面４１ｃ及び下側摺動面４１ｄは、それぞれ平面状に形成され、互いに平行に対向している。なお、上側摺動面４１ｃ及び下側摺動面４１ｄは、厳密にはラックバーハウジング２２の軸線方向に平行ではなく、若干傾斜している。この傾斜も本発明の特徴であり、この点に関しては詳しく後述する。また、前記図６Ａのスライド部材４１の中央部に、図６Ｂに示すように、方形状、円形状などの貫通孔４１ｄを設けるように構成してもよい。
【００２２】
連結部材４２は、金属材料を一体成型して平面視Ｔ字状に形成され、スライド部材４１と同一平面形状の底面部４２ａと、底面部４２ａの中央部上面から突出した縦断面Ｕ字状の突出部４２ｂとからなる。底面部４２ａには、貫通孔４２ａ１，４２ａ２が設けられている。これらのスライド部材４１及び連結部材４２のラックバー２１に対する組み付けにおいては、スライド部材４１と連結部材４２の底面部４２ａとの間にラックブーツ２６の凹部２６ａ１を挟み込み、ボルト４３，４４を、連結部材４２の貫通孔４２ａ１，４２ａ２、ラックブーツ２６の凹部２６ａ１に設けた左右一対の貫通孔、及びスライド部材４１の貫通孔４１ａ，４１ｂを貫通させて、ラックバー２１のねじ孔２１ｄ、２１ｅに螺着する。ボルト４３，４４の中間部外周上には、金属材料で構成した段付き円柱状の一対のカラー４５，４６が組み付けられている。カラー４５，４６は、ラックバー２１の凹部２１ｂ，２１ｃに嵌合しており、これにより、スライド部材４１及び連結部材４２がラックバー２１の正確な位置に堅固に固定される。
【００２３】
突出部４２ｂの左右両側には、左右方向にそれぞれ向けたボール受け部材４７，４８が螺着されている。このボール受け部材４７，４８は、左右一対の連結ロッド５１，５２の内側端に設けたボール部５１ａ，５２ａを回転可能に支持する。連結ロッド５１，５２の外側端部には左右一対のタイロッド３１，３２の内側端部が螺着されている。これにより、ラックバー２１の左右方向の変位に応じて、スライダ４０を介して、左右一対のタイロッド３１，３２が揺動して左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が操舵される。また、スライダ４０の前面及び上下面は、エンジンからの熱を遮断するために、ヒートインシュレータ５３により覆われている。ヒートインシュレータ５３は、金属製の板材を縦断面形状をＵ字状に曲げ加工したもので、ねじ５４，５５により連結部材４２の上面及び下面に固着されている。
【００２４】
次に、ラックバーハウジング２２の開口部２２ｃの傾斜及びスライド部材４１の傾斜について説明する。この種のセンターテイクオフ式の車両のステアリング装置においては、背景技術の項で説明したように、図７Ａの概略横断面図に示すように、ラックバー２１は、ラックバーハウジング２２の内周面に設けたエンドブッシュ支持部２２ｄと、ピニオンギヤ１４との噛み合い及びピニオンギヤ１４と反対側のラックバーハウジング２２の内周面に設けた支持部からなるラック噛み合い部２２ｂとにより支持されている。エンドブッシュ支持部２２ｄにおいては、ラックバー２１が、その中心軸線位置をラックバーハウジング２２の中心位置に常に保つように支持されている。一方、ラック噛み合い部２２ｅにおいては、ピニオンギヤ１４の回転によりラックバー２１が軸線方向にスムーズに変位する、製造時の組み付け誤差を許容する、タイロッド３１，３２側からスライダ４０を介してラックバー２１に入力される外力を吸収するなどの理由により、ラックバー２１が軸線方向と直交する方向（ピニオンギヤ１４と反対方向）に変位可能なように、ラックバー２１は、ピニオンギヤ１４と反対側にてラックバー２１をピニオンギヤ１４側に付勢するスプリングにより弾性的に支持されている。
【００２５】
このように構成したステアリング装置においても、上記背景技術の項で説明したように、ラックバー２１は、前記組み付け誤差及び外力により中立状態位置からずれる。ラックバー２１の中立状態位置とは、この場合も、ラックバー２１が誤差なく高精度で組み付けられ、かつラックバー２１に外力が付与されていない状態におけるラックバー２１の位置である。そして、このラックバー２１の位置ずれの種類も、上記背景技術の項で説明したとおり、図９（Ａ）〜図９（Ｃ）に示すとおりであり、図９（Ａ）及び図９（Ｂ）の位置ずれは、ラックバー１の中心Ｏに対して対称であるとともに、それ程大きくない。しかし、図９（Ｃ）の位置ずれは、図示矢印方向のみであると同時に比較的大きなものである。これは、この場合も、タイロッド３１，３２の内側端がスライダ４０を介してラックバー２１に接続されており、タイロッド３１，３２の内側端はラックバー２１の中心軸線の前方に、ある程度の水平距離をおいて位置しており、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を介してタイロッド３１，３２の内側端に上下方向の外力が作用すると、ラックバー２１にはその軸線周りに大きな回転モーメントが発生するからである。
【００２６】
そして、この場合も、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２すなわち外部からタイロッド３１，３２の内側端に上下方向の外力が作用しない状態では、ラックバー２１には回転モーメントが作用しないので、ラックバー２１の中心Ｏはピニオンギヤ１４に対して移動しない（図１０（Ｂ）参照）。しかし、外部からタイロッド３１，３２の内側端に上下方向の外力が作用すると、ラックバー２１にはその軸線周りに回転モーメントが作用して、ラックバー２１が回転し、ラックバー２１のラック歯２１ａとピニオンギヤ１４との係合により、ラックバー２１の中心Ｏはラック噛み合い部２２ｅにてピニオンギヤ１４から遠ざかる方向に移動する（図１０（Ａ），（Ｂ）参照）。したがって、この場合も、組み付け誤差及び外力によるラックバー２１の中立状態位置からのずれすなわち移動範囲は、図１１（Ａ）に示すように、ピニオンギヤ１４の軸線方向に関しては、ラックバー２１の中心Ｏに対して対称である。しかし、ピニオンギヤ１４の軸線方向と直交する方向に関しては、ラックバー２１の中心Ｏに対してピニオンギヤ１４から遠ざかる方向にずれる。そして、このことは、図１１（Ｂ）に示すように、外力によるラックバー１の上下方向の移動範囲が下方にずれることを意味する。
【００２７】
したがって、ラックバー２１に上下方向の外力が入力されずにラックバー２１が軸線周りに回転しない状態では、図７Ｂに示すように、ラックバー２１の中心軸線はラックバーハウジング２２の中心軸である軸線Ｌｏと一致する。しかし、ラックバー２１に上下方向の外力が入力されてラックバー１が軸線周りに回転すると、エンドブッシュ支持部２２ｄにおけるラックバー２１の中心位置Ｏ１は軸線Ｌｏ上に位置するが、ラック噛み合い部２２ｅにおけるラックバー２１の中心位置Ｏ２は軸線Ｌｏから下方にずれる。そして、このラック噛み合い部２２ｅにおけるラックバー２１の中心位置Ｏ２は、操舵ハンドル１１が左方向に最大に操舵操作されてスライダ４０のスライド部材４１がラックバーハウジング２２の開口部２２ｃの車両の右方向位置（図示左位置）にある状態（破線の状態）、すなわちスライド部材４１がピニオンギヤ１４（ラック噛み合い部２２ｅ）に最も近づいた状態で最大となる。
【００２８】
本実施形態では、前記のような外力によるラック噛み合い部２２ｅにおけるラックバー２１の中心位置Ｏ２の最大移動量（言い換えれば、外力による中心位置Ｏ２の移動可能な最大移動位置）と、エンドブッシュ支持部２２ｄにおけるラックバー２１の中心位置Ｏ１（固定位置）とを結ぶ直線線を想定する。そして、この想定した直線と軸線Ｌｏとの中央線Ｌ１、すなわち前記想定した直線と中央線Ｌ１とのなす角度と、軸線Ｌｏと中央線Ｌ１とのなす角度とが等しくなる中央線Ｌ１を設定する。なお、この中央線Ｌ１が、本発明の中立状態にあるラックバー２１の中心軸（軸線Ｌｏ）に対して傾いていて、外力によるラックバー２１の移動範囲の中央線に相当し、言い換えればラック噛み合い部２２ｅとエンドブッシュ支持部２２ｄとの間において外力によりラックバー２１が移動する範囲（移動可能な範囲）の中央線に相当する。
【００２９】
そして、本実施形態においては、図７Ｂに示すように、ラックバーハウジング２２の開口部２２ｃの互いに平行な上側摺動面２２ｃ１及び下側摺動面２２ｃ２の傾斜と、スライド部材４１の互いに平行な上側摺動面４１ｃ及び下側摺動面４１ｄの傾斜とを、前記中央線Ｌ１の軸線Ｌｏに対する傾きに一致させている。すなわち、開口部２２ｃの上側摺動面２２ｃ１及び下側摺動面２２ｃ２と、スライド部材４１の上側摺動面４１ｃ及び下側摺動面４１ｄとを、中央線Ｌ１に平行に設定している。さらに、開口部２２ｃの上側摺動面２２ｃ１及び下側摺動面２２ｃ２を、前記上側摺動面２２ｃ１及び下側摺動面２２ｃ２に対して平行かつ前記上側摺動面２２ｃ１及び下側摺動面２２ｃ２から等距離の平面上に前記中央線Ｌ１が位置するようにするとよい。また、スライド部材４１の上側摺動面４１ｃ及び下側摺動面４１ｄに関しても、前記上側摺動面４１ｃ及び下側摺動面４１ｄに対して平行かつ前記上側摺動面４１ｃ及び下側摺動面４１ｄから等距離の平面上に前記中央線Ｌ１が位置するようにするとさらによい。
【００３０】
上記のように構成した実施形態の動作について説明する。運転者が操舵ハンドル１１を左右に回動操作すると、操舵ハンドル１１の回動はステアリングシャフト１３及びピニオンギヤ１４を介してラックバー２１に伝達されて、ラックバー２１は左右方向に変位する。このラックバー２１の左右方向の変位により、スライダ４０もラックバー２１と一体的に左右に変位する。このとき、スライダ４０のスライド部材４１は、ラックバーハウジング２２に設けた開口部２２ｃ内を左右方向に変位する。前記スライダ４０の左右方向の変位により、連結ロッド５１，５２のボール部５１ａ，５２ａの回転を伴いながら、タイロッド３１，３２は連結ロッド５１，５２と一体的に揺動し、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２は操舵される。したがって、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２は、操舵ハンドル１１の回動操作により操舵される。
【００３１】
一方、このような左右前輪ＦＷ１、ＦＷ２の操舵中において、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２からタイロッド３１，３２の内側端に加えられる上下方向の外力により、スライダ４０を介してラックバー２１に回転モーメントが加えられると、ラックバー２１は軸線周りに回転する。そして、このラックバー２１の軸線周りの回転により、ラックバー２１は、ラック歯２１ａとピニオンギヤ１４との係合により軸線方向と直交する方向に変位し、スライダ４０（スライド部材４１）も、ラックバー２１と共にラックバーハウジング２２の開口部２２ｃの上側摺動面２２ｃ１及び下側摺動面２２ｃ２と直交する方向に変位する。特に、操舵ハンドル１１が最大限に操舵操作されて、スライダ４０（スライド部材４１）がピニオンギヤ１４（ラック噛み合い部２２ｅ）に最も近づいた状態で前記変位量は最大になる。しかし、本発明の実施形態によれば、開口部２２ｃの上側摺動面２２ｃ１及び下側摺動面２２ｃ２と、スライド部材４１の上側摺動面４１ｃ及び下側摺動面４１ｄとは、外力によるラックバー２１の移動範囲の中央線Ｌ１とそれぞれ平行になるように形成されているので、外力によりスライド部材４１がラックバーハウジング２２の開口部２２ｃの上側摺動面２２ｃ１及び下側摺動面２２ｃ２と直交する方向に変位しても、特に、操舵ハンドル１１の最大操舵時であってスライド部材４１がピニオンギヤ１４（ラック噛み合い部２２ｅ）に最も近づいた状態でスライド部材４１が前述のように変位しても、スライド部材４１の上側摺動面４１ｃ及び下側摺動面４１ｄと開口部２２ｃの上側摺動面２２ｃ１及び下側摺動面２２ｃ２との隙間（距離）が極端に広くなったり、極端に狭くなったりすることを回避できる。したがって、外力によるラックバー２１の回転によってラックバー２１がその軸線方向と直交する方向に変位しても、スライド部材４１の上側摺動面４１ｃ及び下側摺動面４１ｄと開口部２２ｃの上側摺動面２２ｃ１及び下側摺動面２２ｃ２との接触により、大きな異音を発生したり、過度の抵抗力がスライダに付与されたりすることがなくなる。
【００３２】
また、開口部２２ｃの上側摺動面２２ｃ１及び下側摺動面２２ｃ２を、前記上側摺動面２２ｃ１及び下側摺動面２２ｃ２に対して平行かつ前記上側摺動面２２ｃ１及び下側摺動面２２ｃ２から等距離の平面上に前記中央線Ｌ１が位置するようにしたり、スライド部材４１の上側摺動面４１ｃ及び下側摺動面４１ｄを、前記上側摺動面４１ｃ及び下側摺動面４１ｄに対して平行かつ前記上側摺動面４１ｃ及び下側摺動面４１ｄから等距離の平面上に前記中央線Ｌ１が位置するようにすれば、前述のように、外力によりラックバー２１が移動しても、大きな異音を発生したり、過度の抵抗力がスライド部材４１により良好に付与されなくなる。
【００３３】
さらに、本発明は上記実施形態に限定されることなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。
【００３４】
上記実施形態においては、ラックバー２１の移動範囲の中央線Ｌ１は、中立時のラックバー２１の中心線Ｌ０に対して、図７Ｂにおいて左側にて下方に傾斜するようにした。しかし、このラックバー２１の移動範囲の中央線Ｌ１は、ピニオンギヤ１４とラックバー２１との位置関係により、中央線Ｌ１が中心線Ｌ０に対して前記説明の場合とは逆に傾斜したり、操舵ハンドル１１の左方向及び右方向の操舵に対して、ラックバー２１及びスライド部材４１がそれぞれ車両の右方向（図示左方向）及び左方向（図示右方向）に変位したりする場合もある。そして、この場合にあっても、開口部２２ｃの上側摺動面２２ｃ１及び下側摺動面２２ｃ２がラックバー２１の移動範囲の中央線Ｌ１に平行となるとともに、スライド部材４１の上側摺動面４１ｃ及び下側摺動面４１ｄもラックバー２１の移動範囲の中央線Ｌ１に平行となるようにすればよい。
【００３５】
上記実施形態においては、ラックバーハウジング２２の開口部２２ｃの上側摺動面２２ｃ１及び下側摺動面２２ｃ２と、スライド部材４１の上側摺動面４１ｃ及び下側摺動面４１ｄとの間に隙間を設けるようにした。しかし、開口部２２ｃの上側摺動面２２ｃ１がスライド部材４１の上側摺動面４１ｃと接触してスライド部材４１を弾性的に支持したり、開口部２２ｃの下側摺動面２２ｃ２がスライド部材４１の下側摺動面４１ｄと接触してスライド部材４１を弾性的に支持したりするようにしてもよい。この場合、スライド部材４１の移動により低ばね定数領域から高ばね定数領域に変化するようにしておき、低ばね定数領域が上記実施形態の隙間に相当するとみなせばよい。
【符号の説明】
【００３６】
１１…操舵ハンドル、１３…ステアリングシャフト、１４…ピニオンギヤ、２１…ラックバー、２１ａ…ラック歯、２２…ラックバーハウジング、２２ｃ…開口部、２２ｄ…エンドブッシュ支持部、２２ｅ…ラック噛み合い部、３１，３２…タイロッド、４０…スライダ、４１…スライド部材、４２…連結部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６Ａ】
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【図６Ｂ】
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【図７Ａ】
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【図７Ｂ】
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【図８Ａ】
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【図８Ｂ】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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