(57)【要約】【課題】バーストが取得された場合の車両の挙動の安定化を図る。【解決手段】車輪側装置２４から送信されたタイヤ情報に基づいて、タイヤ情報処理ＥＣＵ４８において空気圧が取得される。空気圧の変化勾配に基づいてバーストしたか否かが判定され、バーストしたとされた場合には、シートベルトＥＣＵ３０６にシートベルトの張力を大きくする指令を出力し、駆動源ＥＣＵ３０４に駆動力を低減させる指令を出力し、ＶＳＣＥＣＵ３０２にバースト輪情報を出力する。ＶＳＣＥＣＵ３０２においては、実際の車両の挙動を検出し、スピン傾向、ドリフトアウト傾向にある場合には、挙動安定化制御が行われる。その結果、バーストが生じても、良好に挙動を安定化させつつ、車両を停止させることができる。【選択図】図１
2010006217.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪のタイヤの空気圧を取得する空気圧取得装置と、
その空気圧取得装置によって取得されたタイヤの空気圧に基づいて、そのタイヤのバーストを取得するバースト取得装置と、
そのバースト取得装置によってタイヤのバーストが取得された場合に、車両の挙動を安定化させる挙動安定化制御装置と
を含むことを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記バースト取得装置が、前記空気圧取得装置によって取得されたタイヤの空気圧の減少勾配が予め定められたバースト判定勾配以上である場合に、そのタイヤがバーストしたと取得する減少勾配対応取得部を含む請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
当該車両制御装置が、前記前後左右の各輪にそれぞれ設けられたブレーキによる制動力を、それぞれ、別個独立に制御可能な制動装置制御機構を含み、
前記挙動安定化制御装置が、(i)前記車両の車体のすべり角の絶対値が予め定められた設定値以上である場合と、前記車体のすべり角速度の絶対値が予め定められた設定速度以上である場合との少なくとも一方の場合に、前記制動装置制御機構を制御することにより旋回外側の前輪の制動力を大きくして、前記車両のスピン傾向を抑制するスピン抑制制御部と、(ii)運転者の要求旋回状態に対して実際の旋回状態が不足している場合に、前記制動装置制御機構を制御することにより旋回内側の前輪、後輪および旋回外側の前輪の制動力を大きくして、前記車両のドリフトアウト傾向を抑制するドリフトアウト抑制制御部との少なくとも一方を含む請求項１または２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記空気圧取得装置が、前記車両の前後左右の各輪のタイヤの空気圧を、それぞれ、区別して取得可能なものであり、
当該車両制御装置が、前記前後左右の各輪にそれぞれ設けられたブレーキによる制動力を、それぞれ、別個独立に制御可能な制動装置制御機構を含み、
前記挙動安定化制御装置が、(i)運転者による要求旋回状態と、前記バースト取得装置によってタイヤのバーストが取得された車輪の位置とに基づいて車両の挙動を推定する挙動推定部と、(ii)その挙動推定部によって推定された挙動に応じて前記制動装置制御機構を制御して、前記車両の挙動を安定化させる推定挙動対応制御部を含む請求項１または２に記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記空気圧取得装置が、前記車両の前後左右の各輪のタイヤの空気圧を、それぞれ、区別して取得可能なものであり、
前記挙動安定化制御装置が、前記制動装置制御機構を制御することにより、前記前後左右の各輪から前記バースト取得装置によってタイヤのバーストが取得された車輪を除く車輪の少なくとも１輪の制動力を制御して、前記車両の挙動を安定化させる非バースト輪制動力制御部を含む請求項３または４に記載の車両制御装置。
【請求項６】
前記空気圧取得装置が、(i)前記前後左右の各輪毎にそれぞれ設けられ、(a)その車輪のタイヤの空気圧を検出する空気圧検出部と、(b)その空気圧検出部によって検出された空気圧を表す情報と、その車輪の位置を表す位置情報とを含むタイヤ情報を作成し、無線で送信する通信制御部とを備えた車輪側装置と、(ii)前記車両の車体に設けられ、(c)前記車輪側装置から送信されるタイヤ情報を受信する受信部と、(d)その受信部において受信したタイヤ情報から、そのタイヤの空気圧と、その車輪の位置とを取得する空気圧等取得部とを備えた車体側装置とを含み、前記車輪側装置の通信制御部が、前記タイヤの空気圧の減少勾配が予め定められた送信間隔変更勾配以上である場合に、送信間隔変更勾配より小さい場合より前記タイヤ情報の送信間隔を短くする送信間隔制御部を含む請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両制御装置。
【請求項７】
当該車両制御装置が、(a)シートに着座した乗員が装着可能なシートベルトの張力を調節可能なシートベルト張力調節機構と、(b)前記空気圧取得装置によって取得された空気圧に基づいて前記シートベルト調整機構を制御して前記シートベルトの張力を自動で制御する張力制御部とを含む請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両制御装置。
【請求項８】
前記張力制御部が、前記バースト取得装置によって、前記タイヤのバーストが取得された場合に、前記シートベルトの張力を大きくするバースト時張力制御部を含む請求項７に記載の車両制御装置。
【請求項９】
当該車両制御装置が、(a)シートに着座した乗員の頭部に対応する位置に設けられたヘッドレストの少なくとも一部である可動部を移動可能なヘッドレスト駆動機構と、(b)前記空気圧取得装置によって取得された空気圧に基づいて、前記ヘッドレスト駆動機構を制御して、前記ヘッドレストの前記可動部を自動で移動させるヘッドレスト移動制御部とを含む請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両制御装置。
【請求項１０】
前記ヘッドレスト移動制御部が、前記バースト取得装置によって、前記タイヤのバーストが取得された場合に、前記可動部を運転者に接近させるバースト時接近部を含む請求項９に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪のタイヤの空気圧に基づいて車両を制御する車両制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、(a)車両の前後左右の各輪のタイヤの空気圧を、それぞれ、区別して取得する空気圧取得装置と、(b)前後左右の各輪にそれぞれ設けられたブレーキを、それぞれ、自動で作用可能な自動ブレーキ作用機構と、(c)前記空気圧取得装置によって検出されたタイヤの空気圧に基づいて、そのタイヤのバーストを取得するバースト取得装置と、(d)そのバースト取得装置によってタイヤのバーストが取得された場合に、そのタイヤの車輪と左右反対側の車輪のブレーキを自動で作用させるバースト時ブレーキ作用部とを含む車両制御装置が記載されている。この車両制御装置においては、バーストが取得されたタイヤの車輪とは左右反対側の車輪のブレーキが作用させられるため、車両を安全に停止させることができる。
特許文献２には、(a)車両の前後左右の各輪のタイヤの空気圧を、それぞれ、区別して取得する空気圧取得装置と、(b)車両の走行状態を制御する走行状態制御装置と、(c)前記空気圧取得装置によって空気圧が予め定められた設定値より低下したことが検出された場合には、それに応じて前記走行状態制御装置による制御規則を変更する制御規則変更部とを含む車両制御装置が記載されている。走行状態制御において、制御対象輪をタイヤの空気圧が低い車輪とした場合には、空気圧が正常な車輪とした場合に比較して、十分な効果が得られないため、そのことを考慮して制御規則が変更される。
特許文献３には、(a)車輪のタイヤの空気圧を取得する空気圧取得装置と、(b)車輪の回転を抑制するブレーキと、(c)前記空気圧取得装置によって取得された空気圧に基づき、タイヤのバーストを取得するバースト取得装置と、(d)そのバースト取得装置によってタイヤのバーストが取得された場合に、前記ブレーキを作用させて車両を停止させるブレーキ制御部とを含む車両制御装置が記載されている。
【特許文献１】特開平９−２４０４４６号公報
【特許文献２】特開２００３−２２６２３５号公報
【特許文献３】特開平１０−２４４９３２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の課題は、バーストが取得された場合に、良好に車両の挙動の安定化を図ることである。
【課題を解決するための手段および効果】
【０００４】
本願発明に係る車両制御装置は、(i)車輪のタイヤの空気圧を取得する空気圧取得装置と、(ii)その空気圧取得装置によって取得されたタイヤの空気圧に基づいて、そのタイヤのバーストを取得するバースト取得装置と、(iii)そのバースト取得装置によってタイヤのバーストが取得された場合に、車両の挙動を安定化させる挙動安定化制御装置とを含むものとされる。
本願発明に係る車両制御装置においては、タイヤのバーストが取得された場合に、車両の挙動を安定化させる挙動安定化制御が行われる。その結果、バーストが取得された場合の車両の挙動を安定化させることができる。
挙動安定化制御は、車両の挙動を、バーストが取得された場合における挙動より安定側の挙動にする制御であり、例えば、タイヤのバーストに起因して車両の挙動がスピン傾向になった場合に行われるスピン抑制制御、バーストに起因してドリフトアウト傾向になった場合に行われるドリフトアウト抑制制御等が該当する。
また、挙動安定化制御は、(i)車輪の回転を抑制するブレーキによる制動力を制御して、車両の左側車輪と右側車輪との間の制動力差を制御するものであっても、(ii)操舵輪を転舵する転舵装置を制御するものであっても、(iii)車両の左右駆動輪にそれぞれ伝達される駆動力の差を制御する（例えば、差動制限装置を制御する）ものであってもよい。
バースト取得装置は、タイヤの空気圧に基づいてバーストを推定する装置である。バーストを実際に検出することは困難であるが、空気圧（例えば、空気圧の変化）に基づけば、バーストしたことを高い確率で推定することができる。
【特許請求可能な発明】
【０００５】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組を、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００６】
(１)車輪のタイヤの空気圧を取得する空気圧取得装置と、
その空気圧取得装置によって取得されたタイヤの空気圧に基づいて、そのタイヤのバーストを取得するバースト取得装置と、
そのバースト取得装置によってタイヤのバーストが取得された場合に、車両の挙動を安定化させる挙動安定化制御装置と
を含むことを特徴とする車両制御装置（請求項１）。
(２)前記バースト取得装置が、前記空気圧取得装置によって取得されたタイヤの空気圧の減少勾配が予め定められたバースト判定勾配以上である場合に、そのタイヤがバーストしたと取得する減少勾配対応取得部を含む(1)項に記載の車両制御装置（請求項２）。
空気圧の減少勾配がバースト判定勾配以上である場合には、タイヤがバーストしたと取得される。バースト判定勾配は、通常の空気圧減少では起こり得ない勾配とすることができる。
タイヤの空気圧は、いわゆるパンクしていない場合であっても自然に減少することが知られている。また、パンクした場合には、空気圧は曲線的に減少することが知られている。そのため、例えば、実験、シミュレーション等により、時間に対するタイヤの空気圧の減少の状態を表すグラフを取得し、そのグラフの接線に基づいてバースト判定勾配を取得したり、一定時間の間の平均的な減少勾配を取得して、バースト判定勾配を取得したりすることができる。緩勾配で減少する場合、急勾配で減少する場合の減少勾配を取得し、それらの勾配からバーストが生じた場合の減少勾配を推定して、バースト判定勾配とすることができる。また、急減少する場合の減少勾配より大きい値（例えば、１．２倍、１．５倍、２倍、５倍、１０倍、２０倍以上等）をバースト判定勾配とすることができる。
(３)前記挙動安定化制御装置が、(a)前記バースト取得装置によってバーストが取得された場合に、前記車両の挙動を取得する挙動取得部と、(b)その挙動取得部によって取得された前記車両の挙動に応じて前記挙動安定化制御を行う取得挙動対応制御部とを含む(1)または(2)項に記載の車両制御装置。
本項に記載の車両制御装置において、バーストが取得された場合の車両の挙動が取得され、その取得された挙動に応じて挙動安定化制御が行われる。その結果、必要な場合に限って、より良好に車両の挙動を安定化させることができる。
一方、特許文献１に記載の車両制御装置においては、バーストが生じた場合に、必ず、そのバーストが生じた車輪とは左右反対側の車輪に制動力が加えられるため、かえって、車両の挙動が不安定になることがある。例えば、後述するように、強い旋回状態において後輪のタイヤにバーストが生じた場合には、スピン傾向になると推定されるが、その場合に、左右反対側の車輪に制動力が加えられると、かって、車両の挙動が不安定になることがあるのである（図１６(e)−(i)）。
それに対して、本項に記載の車両制御装置においては、バーストが取得された場合に、車両の挙動が取得され、その取得された挙動に応じて挙動安定化制御が行われるため、車両の挙動を良好に安定側にすることができるのである。
なお、挙動取得部は、車両の挙動を実際に検出するものであっても、推定するものであってもよい。バーストが取得された場合の運転者の要求旋回状態、バーストした車輪の位置等に基づけば車両の挙動を推定することができる。
(４)前記挙動安定化制御装置が、前記バースト取得装置によってバーストが取得された場合に、前記車両の駆動源の出力を低下させる駆動力低減部を含む(1)ないし(3)項のいずれか１つに記載の車両制御装置。
バーストが取得された場合に駆動源の出力が低減させられれば、車両を速やかに停止させることができる。
駆動源は、エンジン等の内燃機関を含むものであっても、電動モータを含むものであってもよい。また、駆動源の出力の目標値を、バーストが取得された場合の車両の挙動に応じて決めたり、駆動源の出力状態を、車両の挙動に基づいて制御したりすることができる。
(５)当該車両制御装置が、前記前後左右の各輪にそれぞれ設けられたブレーキによる制動力を、それぞれ、別個独立に制御可能な制動装置制御機構を含み、
前記挙動安定化制御装置が、(i)前記車両の車体のすべり角の絶対値が予め定められた設定値以上である場合と、前記車体のすべり角速度の絶対値が予め定められた設定速度以上である場合との少なくとも一方の場合に、前記制動装置制御機構を制御することにより旋回外側の前輪の制動力を大きくして、前記車両のスピン傾向を抑制するスピン抑制制御部と、(ii)運転者の要求旋回状態に対して実際の旋回状態が不足している場合に、前記制動装置制御機構を制御することにより旋回内側の前輪、後輪および旋回外側の前輪の制動力を大きくして、前記車両のドリフトアウト傾向を抑制するドリフトアウト抑制制御部との少なくとも一方を含む(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の車両制御装置（請求項３）。
(６)前記スピン抑制制御部が、制御対象輪である前記旋回外側の前輪の制動力の目標値を、前記車体のすべり角の絶対値と、前記車体のすべり角速度の絶対値との少なくとも一方に基づいて決めるスピン抑制制御目標値決定部を含み、前記ドリフトアウト抑制制御部が、制御対象輪である前記旋回内側の前輪、後輪および旋回外側の前輪の制動力の目標値を、それぞれ、前記運転者の要求旋回状態に対する実際の旋回状態の不足量に基づいて決めるドリフトアウト抑制制御目標値決定部を含む(5)項に記載の車両制御装置。
バーストが取得された場合に、車両がスピン傾向にある場合にはスピン抑制制御が行われる。スピン抑制制御においては、旋回外側の前輪（制御対象輪）の制動力が大きくされて、スピンにより車両に生じたヨーモーメントとは逆向きのヨーモーメントが加えられる。「制動力を大きくする」とは、すでに制動力が加えられている場合において、その制動力を大きくし、制動力が加えられていない場合において、制動力を加えることをいう。
制御対象輪の目標制動力は、車両の挙動に応じて決まる。例えば、車体のすべり角の絶対値の大きさと、すべり角速度の絶対値の大きさとの少なくとも一方が大きい場合は小さい場合より目標制動力が大きい値に決定される。また、バーストが取得された場合に、前後左右の各輪のブレーキが作用状態にある場合には、そのすでに作用中にあるブレーキの制動力も考慮して決定される。
車両がドリフトアウト傾向にある場合には、ドリフトアウト抑制制御が行われる。旋回内側の前輪および後輪の制動力が大きくされるとともに、旋回外側の前輪の制動力が大きくされる。それによって、実旋回状態を要求旋回状態に近づけ、車両の挙動の安定化が図られる。これら３つの制御対象輪の目標制動力は、それぞれ、実旋回状態と要求旋回状態との差の絶対値が大きい場合は小さい場合より大きい値に決定される。
(７)前記空気圧取得装置が、前記車両の前後左右の各輪のタイヤの空気圧を、それぞれ、区別して取得可能なものであり、
前記挙動安定化制御装置が、前記制動装置制御機構を制御することにより、前記前後左右の各輪から前記バースト取得装置によってタイヤのバーストが取得された車輪を除く車輪の少なくとも１輪の制動力を制御して、前記車両の挙動を安定化させる非バースト輪制動力制御部を含む(5)項または(6)項に記載の車両制御装置（請求項５の１）。
挙動安定化制御において、制御対象輪が、タイヤがバーストした車輪（以下、単に、バースト輪と略称することがある）を除く車輪から選択される。バースト輪に制動力を加えても、十分な効果が得られないからである。
(８)前記空気圧取得装置が、前記車両の前後左右の各輪のタイヤの空気圧を、それぞれ、区別して取得可能なものであり、
当該車両制御装置が、前記前後左右の各輪にそれぞれ設けられたブレーキによる制動力を、それぞれ、別個独立に制御可能な制動装置制御機構を含み、
前記挙動安定化制御装置が、(i)運転者による要求旋回状態と、前記バースト取得装置によってタイヤのバーストが取得された車輪の位置とに基づいて車両の挙動を推定する挙動推定部と、(ii)その挙動推定部によって推定された挙動に基づいて、前記制動装置制御機構を制御して、前記車両の挙動を安定化させる推定挙動対応制御部を含む(1)項ないし(7)項のいずれか１つに記載の車両制御装置（請求項４）。
(９)前記挙動安定化制御装置が、前記制動装置制御機構を制御することにより、前記前後左右の各輪から前記バースト取得装置によってタイヤのバーストが取得された車輪を除く車輪の少なくとも１輪の制動力を制御して、前記車両の挙動を安定化させる非バースト輪制動力制御部を含む(8)項に記載の車両制御装置（請求項５の２）。
バースト輪においては、ころがり抵抗が大きくなると推定される。また、空転してグリップ力が小さくなると推定される。そこで、挙動推定部においては、これらを考慮して、車両の挙動が推定される。推定の態様の一例を図１６に示す。
車両の直進走行中に前後左右の各輪のうちの１輪のタイヤがバーストすると、そのバースト輪が旋回内側となる向きの旋回状態（スピン傾向）になると推定される（図１６(a)）。この場合には、バースト輪と左右反対側の前輪が制御対象輪とされ、制御対象輪の制動力を大きくするスピン抑制制御が行われる。この場合には、通常時スピン抑制制御が行われても、バースト輪が制御対象輪に決定されることはない。
車両の旋回中に１輪のタイヤがバーストすると、その旋回状態とバースト輪の位置とで、挙動が異なると推定される。
緩い旋回状態である場合（例えば、運転者による操舵部材の操舵量の絶対値が小さい場合）において、旋回内側の車輪がバーストするとスピン傾向になると推定され（図１６(b)）、旋回外側の車輪がバーストすると、ドリフトアウト傾向になると推定される（図１６(c)）。この場合には、バーストに起因するころがり抵抗の増加が車両の挙動に影響を及ぼすと考えられるからである。バースト輪が旋回内側の車輪であり、スピン傾向となった場合には、旋回外側の前輪が制御対象輪とされる。バースト輪が旋回外側の車輪であり、ドリフトアウト傾向となった場合には、そのバースト輪を除いた車輪から制御対象輪が決定される。例えば、バースト輪が、旋回外側の後輪である場合には、制御対象輪が、通常時ドリフトアウト抑制制御における場合と同様に、旋回外側の前輪、旋回内側の前後輪とされる（図１６(c)-(ii)）が、バースト輪が旋回外側の前輪である場合には、制御対象輪が、旋回外側の後輪および旋回内側の前後輪とされたり、旋回内側の前後輪とされたり（図１６(c)-(i)）する。
それに対して、強い旋回状態である場合（例えば、運転者による操舵部材の操舵量の絶対値が大きい場合）において、前輪がバーストするとドリフトアウト傾向となり（図１６(d)）、後輪がバーストするとスピン傾向となる（図１６(e)）と推定される。旋回状態が設定状態より強い場合には、バーストに起因するグリップ力の低下が車両の挙動に大きな影響を与えると推定されるからである。バースト輪が前輪であり、ドリフトアウト傾向となった場合には、制御対象輪は、そのバースト輪を除いた車輪から決定される。例えば、バースト輪が旋回内側の前輪である場合には、制御対象輪が、旋回内側の後輪とされる（図１６(d)-(i)）。また、バースト輪が旋回外側の前輪である場合には、制御対象輪が、旋回内側の前後輪とされたり、旋回内側の前後輪および旋回外側の後輪とされたりする（図１６(d)-(ii)）。また、バースト輪が後輪であり、スピン傾向となった場合には、制御対象輪は、旋回外側の前輪とされる（図１６(e)）。バースト輪が旋回外輪であっても旋回内輪であっても同様である。
なお、バーストが取得された場合の車両の挙動は、バースト輪の位置に加えて、バースト輪が駆動輪であるか従動輪であるかも考慮して推定されるようにすることもできる。
(１０)前記推定挙動対応制御部が、制御対象輪のブレーキの制動力の目標値を、それぞれ、前記挙動推定部によって推定された挙動に応じて決める目標値決定部を含む(8)項または(9)項に記載の車両制御装置。
(１１)前記空気圧取得装置が、(i)前記前後左右の各輪毎にそれぞれ設けられ、(a)その車輪のタイヤの空気圧を検出する空気圧検出部と、(b)その空気圧検出部によって検出された空気圧を表す情報と、その車輪の位置を表す位置情報とを含むタイヤ情報を無線で送信する送信部とを備えた車輪側装置と、(ii)前記車両の車体に設けられ、(c)前記車輪側装置から送信されるタイヤ情報を受信する受信部と、(d)その受信したタイヤ情報から、そのタイヤの空気圧と、その車輪の位置とを取得する空気圧等取得部とを備えた車体側装置とを含み、前記車輪側装置の送信部が、前記タイヤの空気圧の減少勾配が予め定められた送信間隔変更勾配以上である場合に送信間隔変更勾配より小さい場合より、前記タイヤ情報の送信間隔を短くする送信間隔制御部を含む(1)項ないし(10)項のいずれか１つに記載の車両制御装置（請求項６）。
車輪側装置は、前後左右の各輪毎に設けられ、空気圧情報と位置情報とを含むタイヤ情報を送信する。車体側装置において、受信されたタイヤ情報から位置情報および空気圧情報が取得される。タイヤの空気圧およびそのタイヤの位置がわかるのである。
一方、車輪側装置においては、検出された空気圧に基づいて減少勾配が取得され、送信間隔変更勾配以上である場合には、タイヤ情報の送信間隔が短くされる。車体側装置においては、短い間隔でタイヤ情報が取得されるため、空気圧の減少勾配がバースト判定勾配以上になったことをより早期に、かつ、正確に取得することができる。
送信間隔変更勾配は、バースト判定勾配より小さい値である。送信間隔変更勾配は、バースト判定勾配より設定値以上小さい値としたり、バースト判定勾配にγ（０＜γ＜１）を掛けた値としたりすることができる。
なお、本項に記載の車体側装置において、受信部は１つでよい。位置情報が空気圧情報とともに送信され、車体側装置において、位置情報と車輪位置とが対応づけて記憶されている場合には、記憶された情報と位置情報とに基づけば、車輪位置を取得することができる。
それに対して、車体側装置において、受信部が車輪側装置毎（車輪毎）に設けられれば、その受信部の位置で車輪位置がわかる。その場合には、車輪側装置から位置情報が送信されなくても、車輪位置を取得することができる。また、位置情報の代わりに、その車両に属する車輪であることを表す識別情報が送信されるようにすることもできる。
(１２)当該車両制御装置が、前記バースト取得装置によってタイヤのバーストが取得された場合に、報知装置を作動させて、バーストしたことを報知する報知装置制御部を含む(1)項ないし(11)項のいずれか１つに記載の車両制御装置。
報知装置は、車両のインストルメントパネルに設けられたディスプレイとしたり、音声出力装置としたりすることができる。また、シートベルトの張力を調整可能な張力調整装置、シート本体を前後方向と上下方向との少なくとも一方に移動可能なシート移動装置、ヘッドレストを移動可能なヘッドレスト移動装置等とすることもできる。シートベルトの張力を変化させたり、シート本体を移動させたり、ヘッドレストを移動させたりすれば、バーストしたことを良好に知らせることができる。
また、車両に報知装置が複数設けられる場合には、複数の装置のうちの１つを作動させても２つ以上を作動させてもよい。
なお、報知装置は、バーストが取得された場合に限らず、空気圧が異常である場合、タイヤの温度が異常である場合（異常判定温度以上である場合）、タイヤに加えられる力が設定値以上である場合等タイヤの状態が正常でない（報知することが望ましい）場合にも作動させることができる。
例えば、空気圧が異常判定しきい値以下である場合、減少勾配が異常判定勾配以上である場合には、空気圧が異常であるとすることができる。異常判定勾配はバースト判定勾配より小さい値とすることができ、例えば、通常のパンクが生じた場合の勾配より多少小さい値とすることができる。
(１３)当該車両制御装置が、(a)シートに着座した乗員が装着可能なシートベルトの張力を調節可能なシートベルト張力調節機構と、(b)前記空気圧取得装置によって取得された空気圧に基づいて前記シートベルト調整機構を制御して前記シートベルトの張力を自動で制御する張力制御部とを含む(1)項ないし(12)項のいずれか１つに記載の車両制御装置（請求項７）。
空気圧に基づいてシートベルトの張力が変化させられれば、乗員は、それによって、タイヤの空気圧の状態がわかる。
空気圧が異常である場合に、シートベルトの張力を大きくしても小さくしてもよいが、空気圧が異常である場合に張力が大きくされるようにすれば、乗員の姿勢変化を抑制できるという利点もある。
なお、空気圧に限らず、タイヤ温度、タイヤに作用する力等のタイヤ状態に基づいて張力を変化させることもできる。
本項に記載の技術的特徴は、バースト取得時に車両挙動安定化制御が行われる車両制御装置とは、関係なく採用することができる。
(１４)前記張力制御部が、前記バースト取得装置によって、前記タイヤのバーストが取得された場合に、前記シートベルトの張力を大きくするバースト時張力制御部を含む(13)項に記載の車両制御装置（請求項８）。
バーストが取得された場合にシートベルトの張力が大きくされるため、それによって、バーストしたことがわかる。また、乗員の姿勢を良好に保持することができる。
(１５)前記張力制御部が、前記空気圧の低下勾配が予め定められた異常判定勾配以上である場合と、前記空気圧が予め定められた異常判定値以下である場合との少なくとも一方の場合に、前記シートベルトの張力を大きくする空気圧異常時張力制御部を含む(13)項または(14)項に記載の車両制御装置。
(１６)当該車両制御装置が、(a)シートに着座した乗員の頭部に対応する位置に設けられたヘッドレストの少なくとも一部である可動部を移動可能なヘッドレスト駆動機構と、(b)前記空気圧取得装置によって取得された空気圧に基づいて、前記ヘッドレスト駆動機構を制御して、前記可動部を自動で移動させるヘッドレスト移動制御部とを含む(1)項ないし(15)項のいずれか１つに記載の車両制御装置（請求項９）。
ヘッドレストの可動部が移動させられれば、そのことによって空気圧の状態がわかる。
ヘッドレストが、シート本体に対して車両の前後方向に相対移動不能に設けられた固定部と、固定部に対して（シート本体に対して）前後方向に相対移動可能に設けられた受止部とを備えたものである場合には、受止部が可動部に対応し、受止部が前後方向に移動させられることにより、乗員の頭部との相対位置関係が変わる。また、ヘッドレストがヘッドレストステーに回動可能に設けられている場合には、ヘッドレスト全体が可動部となり、回動角度に応じて頭部との相対位置関係が変わる。ヘッドレストの一部が運転者に接近したり離間したりする。本明細書においては、ヘッドレストの回動も広義の移動であるとする。
本項に記載の技術的特徴は、バースト取得時に車両挙動安定化制御が行われる車両制御装置とは、関係なく採用することができる。
(１７)前記ヘッドレスト移動制御部が、前記バースト取得装置によって、前記タイヤのバーストが取得された場合に、前記可動部を乗員の頭部に接近させるバースト時移動部を含む(16)項に記載の車両制御装置。
可動部を乗員に接近させれば、可動部が乗員の頭部に当接しない非当接状態から乗員の頭部に当接する当接状態に変えたり、当接状態において可動部の頭部への押付力を大きくしたりすることができる。バースト時移動部は、可動部と頭部との当接状態を制御する当接状態制御部、可動部と頭部との相対位置関係を制御する相対位置関係制御部でもある。
また、可動部を乗員に接近させれば、乗員の姿勢を良好に保持することができる。
(１８)当該車両制御装置が、(a)車両の操舵輪を転舵する転舵装置による操舵輪の転舵角度を変更可能な転舵角変更機構と、(b)前記バースト取得装置によって前記タイヤのバーストが取得された場合に、前記転舵角変更機構を制御することにより前記車両の挙動を安定化させる転舵角制御部を含む(1)項ないし(17)項のいずれか１つに記載の車両制御装置。
(１９)当該車両制御装置が、(a)車両の左側駆動輪に伝達される駆動力と右側駆動輪に伝達される駆動力との差を制御可能な駆動力差制御機構と、(b)前記バースト取得装置によって前記タイヤのバーストが取得された場合に、前記駆動力差制御機構を制御することによって車両の挙動を安定化させる駆動力差制御部とを含む(1)項ないし(18)項のいずれか１つに記載の車両制御装置。
(２０)当該車両制御装置が、前記バースト取得装置によって前記タイヤのバーストが取得された場合に、前記車両に設けられた乗員姿勢保持装置を作動させて、シートに着座する乗員の姿勢を保持する姿勢保持制御部を含む(1)項ないし(19)項のいずれか１つに記載の車両制御装置。
例えば、シートベルトおよび張力調整機構を含むシートベルト装置、ヘッドレストの可動部およびヘッドレスト駆動機構を含むヘッドレスト移動装置等が乗員姿勢保持装置に該当する。
(２１)車両のシートに着座した乗員が装着可能なシートベルトの張力を調節可能なシートベルト張力調節機構と、
車両の車輪のタイヤの状態を取得するタイヤ状態取得装置と、
そのタイヤ状態取得装置によって取得されたタイヤの状態に基づいて、前記シートベルト調整機構を制御して前記シートベルトの張力を自動で制御する張力制御部と
を含む車両制御装置。
本項に記載の車両制御装置には、(1)項ないし(20)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
タイヤ状態には、例えば、タイヤの空気圧、温度、加えられる力等が該当する。
(２２)車両のシートに着座した乗員の頭部に対応する位置に設けられたヘッドレストの少なくとも一部を移動可能なヘッドレスト駆動機構と、
車両の車輪のタイヤの状態を取得するタイヤ状態取得装置と、
そのタイヤ状態取得装置によって取得されたタイヤの状態に基づいて、前記ヘッドレスト調整機構を制御して、前記ヘッドレストの少なくとも一部である可動部を自動で移動させるヘッドレスト移動制御部と
を含む車両制御装置。
本項に記載の車両制御装置には、(1)項ないし(20)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
タイヤの状態には、例えば、タイヤの空気圧、温度、加えられる力等が該当する。
(２３)車輪のタイヤのバーストを取得するバースト取得装置と、
そのバースト取得装置によってタイヤのバーストが取得された場合に、車両の挙動を安定化させる挙動安定化制御装置と
を含むことを特徴とする車両制御装置。
例えば、ある車輪の回転速度の変化勾配が、他の車輪についての回転速度の変化勾配に比較して、非常に大きい場合には、その車輪がバーストしたと推定することができる。
本項に記載の車両制御装置には、(1)項ないし(22)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
【実施例】
【０００７】
以下、図面に基づいて、本発明の一実施例である車両制御装置について説明する。
本実施例の車両制御装置が搭載された車両には、図２(a)に示すように、タイヤ情報取得システム１０が設けられる。タイヤ情報取得システム１０は、車両の前後左右の各輪２０〜２３に、それぞれ設けられた車輪側装置２４と、車両の車体２６に設けられたタイヤ情報処理装置２８とを含む。
車輪側装置２４は、図２(b)に示すように、それぞれ、タイヤの空気圧を検出する空気圧センサ３２，タイヤの内部の温度を検出するタイヤ温センサ３４，コンピュータを主体とする通信制御部３６，送信アンテナ３８等を含む。通信制御部３６は、入出力部、実行部、記憶部等を含むコンピュータを主体とするものであり、記憶部には、車輪側装置２４毎に決められた識別情報（ＩＤ情報）が記憶されている。送信アンテナ３８からは、図２(c)に示す構造のタイヤ情報４０が送信間隔毎に送信される。タイヤ情報４０は、スタート情報４１，識別情報４２，空気圧情報４３，エンド情報４４等を含む。
車体２６に設けられたタイヤ情報処理装置２８は、図１に示すように、受信機４６とタイヤ情報処理ＥＣＵ４８とを含み、車輪側装置２４から送信されたタイヤ情報４０を受信して処理する。受信機４６およびタイヤ情報処理ＥＣＵ４８については後述する。
【０００８】
車両には、図３に示すように、液圧ブレーキ装置５０が設けられる。
液圧ブレーキ装置５０は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル５４，マスタシリンダ５６，動力液圧源５８，前後左右の各輪２０〜２３に設けられた摩擦ブレーキとしての液圧ブレーキ６２等を含む。
動力液圧源５８は、ポンプ６４およびポンプモータ６６を有するポンプ装置６８と、アキュムレータ７０とを含む。ポンプ６４によってリザーバ７２から作動液が汲み上げられて吐出され、アキュムレータ７０に加圧された状態で蓄えられる。アキュムレータ７０に蓄えられた作動液の液圧はアキュムレータ圧センサ７４によって検出されるが、アキュムレータ圧センサ７４によって検出された液圧が予め定められた設定範囲内にあるように、ポンプモータ６６が制御される。符号７６は、リリーフ弁を表す。
液圧ブレーキ６２において、ブレーキシリンダ８２の液圧により摩擦材としてのブレーキパッドが車輪と一体的に回転させられるブレーキ回転体に押し付けられることにより、ブレーキパッドとブレーキ回転体とが摩擦係合させられ、ブレーキ回転体の回転が抑制されて、車輪２０〜２３の回転が抑制される。
【０００９】
マスタシリンダ５６の加圧室には、ブレーキ操作部材５４の操作力に応じた液圧が発生させられる。マスタシリンダ５６には、左前輪２０、右前輪２１のブレーキシリンダ８２が接続される。マスタシリンダ５６とブレーキシリンダ８２の各々との間には、それぞれ、マスタ遮断弁８４が設けられる。マスタ遮断弁８４は常開の電磁開閉弁である。
前後左右の各輪２０〜２３のブレーキシリンダ８２には動力液圧源５８が接続される。動力液圧源５８とブレーキシリンダ８２の各々との間には、常閉の保持弁８６が設けられる。また、左右前輪２０，２１のブレーキシリンダ８２とリザーバ７２との間には、常閉の減圧弁８８が設けられ、左右後輪２２，２３のブレーキシリンダ８２とリザーバ７２との間には、常開の減圧弁８９が設けられる。保持弁８６、減圧弁８８，８９は、リニア弁であり、ソレノイドへの供給電流の連続的な制御により、前後の差圧を連続的に制御可能なものである。
また、マスタ遮断弁８４より上流側には、シミュレータ装置９０が設けられる。ストロークシミュレータ９１は、マスタ遮断弁８４の閉状態において、マスタシリンダ５６に連通させられる。
【００１０】
液圧ブレーキ装置５０において、システムが正常である場合には、マスタ遮断弁８４が閉状態とされる。左右前輪２０，２１のブレーキシリンダ８２がマスタシリンダ５６から遮断された状態で、前後左右の各輪２０〜２３のブレーキシリンダ８２が動力液圧源５８に連通させられ、各ブレーキシリンダ８２の液圧が動力液圧源５８の作動液を利用して、保持弁８６，減圧弁８８，８９の制御により制御される。動力液圧源５８の作動液が利用されるため、液圧ブレーキ６２を、運転者によってブレーキペダル５４が操作されていなくても、作動させることができる。また、保持弁８６，減圧弁８８，８９が、各車輪２０〜２３のブレーキシリンダ８２毎に設けられるため、各輪２０〜２３の制動力を別個独立に制御することができる。本実施例においては、動力液圧源５８，保持弁８６，減圧弁８８，８９等により液圧制御アクチュエータ１００が構成される。
【００１１】
車両には、図４に示すようにシート１２０が複数（例えば、運転席、助手席）設けられる。複数のシート１２０の各々は、それぞれ、シート本体１２２とヘッドレスト１２４とを含み、シート本体１２２にはシートベルト装置１３０が設けられ、ヘッドレスト１２４にはヘッドレスト駆動機構１３２が設けられる。
シートベルト装置１３０は、シートベルト１４０と張力調整機構１４２とを含む。
シートベルト１４０は、帯状の繊維であるウェビングから成る。シートベルト１４０の一端は、図示しない緊急ロック式巻取装置に接続されている。緊急ロック式巻取装置は、車体のセンタピラー１４４のフロア近傍に設けられて固定されている。シートベルト１４０の他端は、シート１２０のドア側（車両の幅方向の外側）に設けられたラップアウタアンカ１５０に係止され、固定されている。シートベルト１４０は、中間部において、センタピラー１４４の上部に設けられたショルダアンカ１５２のフック１５４に通されるとともに、タングプレート１５６が相対移動可能に取り付けられている。一方、シート１２０の内側（車両の幅方向の内側）にはラップインナアンカ１５８が固定され、パックル１６０が一体的に設けられる。パックル１６０にタングプレート１５６が係合させられることにより、シートベルト１４０の中間部が、ラップインナアンカ１５８に固定される。シートベルト１４０は、ラップアウタアンカ１５０，ショルダアンカ１５２，ラップインナアンカ１５８の３点で車体に固定され、シート１２０に着座した乗員を拘束する。
【００１２】
張力調整機構１４２は、ショルダアンカ１５２をセンタピラー１４４に対して上下方向に相対移動させることによりシートベルト１４０の張力を調整可能な機構である。張力調整機構１４２は、図５(a)に示すように、センタピラー１４４の上部に、上下方向に延びた姿勢で設けられた保持プレート１７０と、その保持プレート１７０に形成された一対のガイド１７２（図５(b)参照）と、一対のガイド１７２に嵌合して、相対回転不能かつ上下方向に相対移動可能に保持された移動部材としてのスライダ１７４とを含む。
保持プレート１７０には、雄ねじ部材としてのスクリュ１８０が上下方向に延びた姿勢で、軸線まわりに相対回転可能かつ軸方向に相対移動不能に保持される。また、スクリュ１８０には一対の雌ねじ部材としてのナット１８６，１８８が螺合する状態で設けられる。ナット１８６，１８８は、スライダ１７４と係合し、それによって、軸線回りの相対回転が阻止される。スクリュ１８０には電動モータ１９０の出力軸が連結される。
スライダ１７４には、ショルダアンカ１４２が保持され、スライダ１７４と一体的に昇降させられる。ショルダアンカ１４２にはフック１５４（図４参照）が取り付けられている。
電動モータ１９０が回転させられると、スクリュ１８０が回転させられ、それによって、ナット１８６，１８８およびスライダ１７４、すなわち、ショルダアンカ１４２およびフック１５４が、一対のガイド１７２に案内されつつ昇降させられる。緊急巻き取り装置によりシートベルト１４０の引出しが阻止された状態でショルダアンカ１４２が上方へ移動させられると、シートベルト１４０が引き締められて、張力が増大する。張力は、張力センサ１９２によって検出される。
本実施例においては、電動モータ１９０が張力調整アクチュエータである。
なお、緊急ロック式巻取装置は、緊急時にガスジェネレータが点火されて、発生させられる駆動力によりウェビングを巻き取るものであり、この作動は不可逆的なものである。
【００１３】
ヘッドレスト１２４は、図４，６に示すように、２つに分割されており、固定部２０２と可動部（受止部）２０４とを含む。ヘッドレスト駆動機構１３２は、これら固定部２０２と受止部２０４との間に設けられ、これらを連結する連結部としての機能も有する。受止部２０４およびヘッドレスト駆動機構１３２によってヘッドレスト移動装置が構成される。
固定部２０２は、ヘッドレスト１２４の車両の後側の部分、すなわち、乗員と当接しない側の部分であり、一対のヘッドレストステー２５２によってシート本体１２２に前後方向に相対移動不能に保持される。受止部２０４は、車両の前側の部分、すなわち、乗員と当接する側の部分（乗員の頭部を受ける部分）である。固定部２０２，受止部２０４は、それぞれ、パッド部２０６，２０７と、パッド部２０６，２０７を保持する保持プレート２０８（以下、固定側プレートと称する），２０９（以下、受止側プレートと称する）とを含む。ヘッドレスト駆動機構１３２により、受止部２０４が、固定部２０２に対して車両の前後方向に相対移動可能とされる。
ヘッドレスト駆動機構１３２は、固定側プレート２０８に固定された電動モータ２１２と、固定側プレート２０８および受止側プレート２０９とにそれぞれ連結されたリンク機構２１４とを含む。リンク機構２１４は、本実施例においては、パンタグラフ式のものであり、車両の幅方向に隔てて設けられた一対のリンク部材２２０，２２２を含む。リンク部材２２０，２２２は、それぞれ中間部において相対回動可能に連結されている。リンク部材２２０は、それの両端部２２４，２２５において、それぞれ、固定側プレート２０８，受止側プレート２０９に回動可能に連結されている。リンク部材２２２は、それの両端部２２７，２２８において、それぞれ、固定側プレート２０８，受止側プレート２０９に形成されたガイド部２３０，２３２に、相対回動可能に保持される。本実施例において、ガイド部２３０，２３２は上下方向に延びた姿勢の長穴とされており、両端部２２７，２２８がそれぞれ長穴２３０，２３２に沿って上下方向に相対移動可能とされる。
一対のリンク部材２２２同士は、端部２２７において、軸２３４によって互いに連結されており、その軸２３４に、電動モータ２１２の出力軸２３６が、運動変換機構を介して連結される。
図６(a)の二点鎖線が示すように、通常、受止部２０４は、固定部２０２に最も接近した位置（後退端位置）にある。リンク部材２２２の端部２２７は、長穴２３０の下端部に位置し、端部２２８は、長穴２３２の上端部に位置する。
電動モータ２１２の駆動により、軸２３４が持ち上げられると、リンク部材２２２の端部２２７が長穴２３０に沿って上方へ移動させられ、端部２２８が長穴２３２に沿って下方へ移動させられ、それによって、実線で示すように、受止部２０４は前進させられ、固定部２０２から離間して、乗員の頭部に接近する位置となる。この位置において、後突時に、頭部を良好に保持することが可能となる。
本実施例においては、電動モータ２１２がヘッドレスト駆動アクチュエータに対応する。
【００１４】
図１に示すように、車両制御装置には、コンピュータを主体とする複数の制御ユニット（ＥＣＵ）が設けられ、これらがＣＡＮ（Car  Area  Network）３００を介して接続されている。制御ユニットは、それぞれ、実行部、記憶部、入出力部等を含む。
符号３０２は車両挙動安定化制御ＥＣＵ（以下、ＶＳＣＥＣＵと称する）を示し、３０４は駆動源制御ＥＣＵを示し、３０６，３０８は、それぞれ、シートベルト制御ＥＣＵ、ヘッドレスト制御ＥＣＵを示す。また、３１０はディスプレイＥＣＵを示す。
【００１５】
前述のタイヤ情報処理ＥＣＵ４８には、受信機４６が接続される。受信機４６は、車体２６に設けられ、１つの受信アンテナ３２２と、受信処理部３２４とを含み、前後左右の車輪側装置２４の各々から送信されたタイヤ情報４０を受信する。タイヤ情報処理ＥＣＵ４８の記憶部には、タイヤ情報４０に含まれる識別情報４２と車輪位置とが予め対応づけて記憶されている。そのため、受信したタイヤ情報４０に含まれる識別情報４２に基づけば、そのタイヤ情報４０が送信された車輪位置がわかる。
【００１６】
ＶＳＣＥＣＵ３０２には、前後左右の各輪２０〜２３の回転速度をそれぞれ検出する車輪速センサ３３０，車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ３３２，運転者によって操舵される操舵部材の操舵量（例えば、ステアリングホイールの操舵角とすることができる）を検出する操舵量センサ３３４、各ブレーキシリンダ８２の液圧をそれぞれ検出するブレーキ液圧センサ３３６，マスタシリンダ圧センサ３３８、車両に作用する横方向の加速度を検出する横加速度センサ３３９等が接続されるとともに、ブレーキ液圧制御アクチュエータ１００が接続される。
車輪速センサ３３０によって検出された、前後左右の各輪２０〜２３の回転速度に基づいて車両の走行速度が取得される。
操舵量センサ３３４によって検出された操舵部材の操舵量と上述の車両の走行速度とに基づいて目標旋回状態（目標ヨーレイト）が取得される。
また、車両の走行速度（前後方向の速度）と横加速度センサ３３９による検出値に基づいて取得された横方向の速度とに基づいて車体のすべり角が取得される。
本実施例においては、これらの検出値に基づいて車両の挙動が取得され、それに基づいて、ブレーキ液圧制御アクチュエータ１００が制御されるのであり、車両挙動安定化制御が行われる。
なお、マスタシリンダ圧センサ３３８による検出値等に基づいて運転者の要求制動力（液圧）が求められる。
【００１７】
駆動源制御ＥＣＵ３０４は、車両の駆動源３４２を制御するものである。駆動源３４２は、エンジンを含むものであっても、駆動用電動モータを含むものであってもよい。駆動源３４２がエンジンを含む場合には、スロットル開度を小さくしたり、燃料噴射量を少なくしたりすること等によって出力を小さくすることができ、駆動用電動モータを含む場合には、供給電流を少なくすることによって出力を小さくすることができる。駆動源３４２の駆動力は、タイヤ情報処理ＥＣＵ４８からの指令に基づいて低減させられる。
シートベルトＥＣＵ３０６には、シートベルト１４０の張力を検出する張力センサ１９２が接続されるとともに、張力調整アクチュエータ１９０が接続される。本実施例においては、張力調整アクチュエータ１９０は、タイヤ情報処理ＥＣＵ４８からの指令に基づいて制御される。
ヘッドレストＥＣＵ３０８には、ヘッドレスト駆動アクチュエータ２１２が接続され、タイヤ情報処理ＥＣＵ４８からの指令に基づいて制御される。
ディスプレイＥＣＵ３１０には、車体２６のインストルメントパネルに設けられたディスプレイ３４４が接続され、タイヤ情報処理ＥＣＵ４８から供給された空気圧値を表示する。
【００１８】
以上のように構成された車両制御装置における作動について説明する。本実施例においては、タイヤ情報取得システム１０において、前後左右の各輪２０〜２３のタイヤの空気圧がそれぞれ検出され、空気圧の各々に基づいてバーストしたか否かが取得される。各車輪２０〜２３のうち少なくとも１輪について、タイヤのバーストが取得された場合には、駆動源３４２の出力が低減させられるとともに、ブレーキ液圧制御アクチュエータ１００が制御されることにより車両の挙動の安定化が図られる。また、シートベルト１４０の張力が大きくされ、ヘッドレスト１２４の受止部２０４が前進させられることにより、そのことが報知される。
【００１９】
タイヤ情報取得システム１０において、車輪側装置２４においては、図８のフローチャートで表されるタイヤ情報送信プログラムが、予め定められた設定時間（サイクルタイム）毎に実行され、送信間隔毎にタイヤ情報４０が送信される。
本実施例において、予め定められた設定時間毎に空気圧センサ３２によって出力された検出値に基づいて空気圧値が取得され、減少勾配ΔＰが送信間隔変更勾配ΔＰtha以上であるか否かが判定される。送信間隔変更勾配ΔＰthaより小さい場合、すなわち、自然減少である場合、緩やかな勾配で減少している場合には、送信間隔はデフォルト値とされる（例えば、１分、１０分、１５分、２０分間隔等）。それに対して、送信間隔変更勾配以上で減少している場合には、送信間隔が短くされる（例えば、０．５sec、１sec、１０sec、１５sec、２０sec等間隔：サイクルタイムより長い間隔）。以下、本実施例において、減少勾配を正の値で表し（空気圧値の変化勾配の絶対値）、減少勾配についてのしきい値（ここでは、送信間隔変更勾配ΔＰtha）を正の値で表す。減少勾配が正の値で、その絶対値が大きいほど、急減していることを表す。
【００２０】
図８のフローチャートのステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、空気圧センサ３２による検出値が読み込まれ、Ｓ２において、減少勾配ΔＰが取得され、送信間隔変更勾配ΔＰtha以上であるか否かが判定される。減少勾配ΔＰは、前回値から今回値を引いた値としても、引いた値をサイクルタイムで割った値としてもよい。空気圧が送信間隔変更勾配ΔＰthaより緩やかな勾配で減少している場合には、判定がＮＯとなり、Ｓ３において、送信間隔ΔＴがデフォルト値ＴDとされ、Ｓ４において、送信間隔で決まる送信タイミングに達したか否かが判定される。送信タイミングでない場合には、判定がＮＯとなり、Ｓ１において、空気圧値が取得される。空気圧値、減少勾配は送信タイミングに達するまでの間取得される。送信タイミングに達すると、Ｓ４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５において、位置情報４２、最新の空気圧値４３を含むタイヤ情報４０が作成されて、送信アンテナ３８から無線で送信される。
それに対して、減少勾配ΔＰが送信間隔変更勾配ΔＰtha以上で急である場合には、Ｓ２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ６において、送信間隔が短くされる（ＴD′）。Ｓ４において、その短くされた送信間隔ＴD′で決まる送信タイミングに達したか否かが判定される。送信タイミングに達すると、位置情報４２、直前の空気圧値４３を含むタイヤ情報４０が送信される。空気圧が急勾配で減少する場合にはタイヤ情報４０が短い間隔で送信されるため、タイヤ情報処理ＥＣＵ４８において、空気圧の変化を正確に取得することができる。
【００２１】
タイヤ情報処理ＥＣＵ４８においては、図９のフローチャートで表されるバースト時車両制御プログラムが予め定められた設定時間（サイクルタイム）毎に実行される。本実施例においては、タイヤ情報４０から空気圧値４３が取得され、バーストしたか否かが判定される。バーストしたとされた場合には、シートベルトＥＣＵ３０６，ヘッドレストＥＣＵ３０８，駆動源制御ＥＣＵ３０４，ＶＳＣＥＣＵ３０２に制御指令、情報等が送信される。
図７に空気圧の変化状態を示す。破線は、通常のタイヤ空気圧の自然減少を示し、一点鎖線は、通常のパンクが生じた場合の減少を示す。図７から、空気圧の減少勾配は、時間の経過に伴って緩やかになることがわかる。また、タイヤに生じた穴の大きさが大きい場合は減少勾配は大きくなるが、実験、シミュレーションによると、φ２．５の穴が開いた場合（１点鎖線で表す場合）には、１分間に１．５％（１秒間に２．５×１０-2％）程度の勾配で減少し、φ４．５の穴が開いた場合において、穴が開いた直後には、１秒間に１０％程度の勾配で減少し、穴が開いてから１５秒経過するまでの間には、平均的に１秒間に２％程度の勾配で減少する。
バーストは、できる限り早期に検出することが望ましい。そのため、空気圧の減少が検出された当初の実際の減少勾配に基づいてバーストしたか否かが判定されるようにすることが望ましい。
また、空気圧値が車輪側装置２４から送信される間隔も考慮することが望ましい。間隔が短い場合には、バースト判定勾配（バーストであると判定する勾配のしきい値）を大きくすることもできるが、間隔が長い場合には間隔が短い場合より小さい値とすることが望ましい。
これらの事情を考慮して、本実施例においては、急減圧した場合の勾配に基づき、実際の空気圧の減少勾配が１秒間に３％以上である場合にバーストであると判定される。
なお、バースト判定勾配は、タイヤの空気圧がほぼ定常状態にある場合の初期圧から１秒間に５％以上あるいは１０％以上減少したことが検出された場合にバーストであるとすることもできる（バースト判定勾配が５％／sec，１０％／sec）。
【００２２】
図９のフローチャートのＳ２１において、受信アンテナ３２２においてタイヤ情報４０を受信したか否かが判定される。タイヤ情報４０が受信された場合には、Ｓ２２において、空気圧情報４３、識別情報４２が取得され、空気圧の減少勾配ΔＰが上述の場合と同様に取得され、Ｓ２３において、減少勾配ΔＰがバースト判定勾配ΔＰthb以上であるか否かが判定される。減少勾配ΔＰがバースト判定勾配ΔＰthbより小さい場合には、Ｓ２４において、ディスプレイＥＣＵ３１０に、「その検出された空気圧値（今回値）を表す情報」が出力される。ディスプレイＥＣＵ３１０において、情報を受信した場合には、空気圧値を表す情報をディスプレイ３４２に表示する。
それに対して、減少勾配ΔＰがバースト判定勾配ΔＰthb以上であり、バーストが生じたと推定された場合には、Ｓ２５において、シートベルトＥＣＵ３０６に、「張力を増加させる旨の指令」が出力され、Ｓ２６において、ヘッドレストＥＣＵ３０８に「受止部２０４を前進させる旨の指令」が出力される。また、Ｓ２７において、駆動源制御ＥＣＵ３０４に「駆動力を低減させる旨の指令」が出力され、Ｓ２８において、ＶＳＣＥＣＵ３０２に、「タイヤがバーストしたこと、そのタイヤの位置を表す情報」が出力される。さらに、Ｓ２９において、ディスプレイＥＣＵ３１０に「ウォーニング情報」が出力される。
なお、送信間隔変更勾配ΔＰthaは、バースト判定勾配ΔＰthbより小さい値（緩やかな値）に設定されている。そのため、タイヤ情報処理ＥＣＵ４８において、バーストが生じたことを正確に検出することが可能となる。
【００２３】
シートベルトＥＣＵ３０６において、指令に基づいて張力調整アクチュエータ１９０が制御されて、シートベルト１４０の張力が大きくされる。本実施例においては、張力センサ１９２による検出値が予め定められた設定値ΔＦｃだけ増加するように（Ｆ＋ΔＦｃ）、張力調整アクチュエータ１９０が駆動される。
図１０のフローチャートで表される張力調整プログラムは、シートベルトＥＣＵ３０６において、予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ４１において、ＣＡＮ３００を経て指令が供給されたか否かが判定される。指令が供給されない場合には、Ｓ４２が実行されることはないが、指令が供給された場合には、Ｓ４２において、張力調整アクチュエータ１９０が制御され、シートベルト１４０の張力が大きくされる。
シートベルト１４０の張力が大きくされれば、それによって、乗員は、バーストが生じたことがわかる。また、拘束力が大きくされるため、乗員の姿勢を良好に保持することができる。
張力が大きくされるのは、運転席のシートベルト１４０のみとしても、運転席および助手席のシートベルト１４０としてもよい。
なお、緊急ロック式巻取装置を作動させて、シートベルト１４０の張力を大きくすることもできる。
【００２４】
ヘッドレストＥＣＵ３０８において、指令に基づいてヘッドレスト１２４の受止部２０４が前進端まで前進させられて、乗員の頭部に接近させられる。
ヘッドレストＥＣＵ３０８において、図１１のフローチャートで表されるヘッドレスト駆動プログラムが予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ５１において、ＣＡＮ３００を経て指令が供給されたか否かが判定される。供給された場合には、Ｓ５２において、ヘッドレスト駆動アクチュエータ２１２の制御により、受止部２０４が前進端まで前進させられる。例えば、受止部２０４が前進させられて、受止部２０４が乗員の頭部に当接した場合（当接しない状態から当接する状態に変わった場合）、あるいは、乗員の頭部への押付力を大きくなった場合等には、そのことによって、バーストしたことがわかる。また、乗員の姿勢を良好に保持することができる。
なお、本実施例においては、車両のすべてのシート１２０のヘッドレスト１２４が駆動させられるが、運転席のヘッドレスト１２４を含む一部のヘッドレスト１２４が駆動させられて、他のヘッドレスト１２４は駆動させられないようにすることができる。
【００２５】
駆動源制御ＥＣＵ３０４において、指令に基づいて駆動源３４２が制御され、駆動力が予め定められた値まで低減させられる。
駆動源制御ＥＣＵ３０４において、図１２のフローチャートで表される駆動力制御プログラムが予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ６１において、ＣＡＮ３００を経て指令が供給されたか否かが判定され、供給された場合には、Ｓ６１において、駆動源３４２の制御により駆動力が設定値まで低減させられる。
設定値は、予め定められた大きさとしても、車両の挙動に基づいて決まる大きさとしてもよい。また、駆動源３４２はエンジンブレーキ状態（駆動源がエンジンを含まない場合には、エンジンブレーキが作動する状態と同じ状態）に制御されるようにすることができる。設定値は０、すなわち、駆動源３４２を停止させることもできる。
【００２６】
ＶＳＣＥＣＵ３０２において、図１３のフローチャートで表される車両挙動安定化制御プログラムが予め定められた設定時間毎に実行される。
本実施例においては、車両の挙動がドリフトアウト傾向にあるか否か、スピン傾向にあるか否かが判定され、ドリフトアウト傾向にある場合にはドリフトアウト抑制制御が行われ、スピン傾向にある場合にはスピン抑制制御が行われる。
操舵量センサ３３４による検出値と車両の走行速度とに基づいて目標ヨーレイトが検出され、ヨーレイトセンサ３３２によって検出された実際のヨーレイトγが、目標ヨーレイトγ*に対して不足している場合、すなわち、目標ヨーレイトγ*と実ヨーレイトγとの符号が同じであり、かつ、目標ヨーレイトγ*の絶対値に対して実ヨーレイトγの絶対値が小さい場合には、ドリフトアウト傾向にあると判定される。
運転者によってブレーキ操作部材５４が操作されていない状態において、ドリフトアウト傾向にあると判定された場合には、旋回内側の前輪、後輪および旋回外側の前輪（制御対象輪）の液圧ブレーキ６２が作動させられる。制御対象輪各々のブレーキシリンダ８２の液圧の目標値は、ドリフトアウト傾向の強さ（例えば、目標ヨーレイトと実ヨーレイトとの差の絶対値等）に基づいて決定される。制御対象輪のブレーキシリンダ８２の液圧が、それぞれ、目標値に近づくように、ブレーキ液圧制御アクチュエータ１００が制御される。
ブレーキ操作部材５４が操作されており、すでに、前後左右の各輪２０〜２３の液圧ブレーキ６２が作用状態にある場合には、これら３輪（制御対象輪）のブレーキシリンダ８２の液圧の目標値が、ドリフトアウト傾向の強さ、非制御対象輪である旋回外側の後輪のブレーキシリンダ８２の液圧等に基づいて決定され、ブレーキ液圧センサ３３６による検出値が目標値に近づくように、ブレーキ液圧制御アクチュエータ１００が制御される。制御対象輪のブレーキシリンダ液圧は増加させられることになる。
以下、これらの場合を区別することなく、挙動安定化制御において、制御対象輪の液圧ブレーキ６２を作動させると略称することがある。
【００２７】
また、横加速度センサ３３９による検出値と車両の前後方向の走行速度とに基づいて車体すべり角θが取得され、車体すべり角θの絶対値がスピン判定しきい値より大きく、かつ、車体すべり角θの増加変化の絶対値がスピン判定速度より大きい場合には、スピン傾向にあると判定される。スピン傾向にあると判定された場合には、旋回外側の前輪（制御対象輪）の液圧ブレーキ６２が作動させられ、スピンが抑制される。旋回外側の前輪のブレーキシリンダ８２の液圧は、スピン傾向の強さ（車体すべり角θの絶対値と車体すべり角θの増加速度との少なくとも一方）等に基づいて決まる目標値に近づくように、ブレーキ液圧制御アクチュエータ１００が制御される。
以上の制御を通常時挙動安定化制御（通常時スピン抑制制御、通常時ドリフトアウト抑制制御）と称する。
【００２８】
一方、タイヤがバーストした車輪（以下、バースト輪と略称することがある）を制御対象輪として、液圧ブレーキ６２を作動させても、挙動安定化制御において、十分な効果が得られない。そこで、本実施例においては、バースト輪が制御対象輪として決定されないようにされている。
車両の直進中において、バーストが起きると、そのタイヤがバーストした車輪（以下、バースト輪と略称する場合がある）が旋回内側となる向きのスピン傾向になると推定される。スピン抑制制御において、旋回外側の前輪の液圧ブレーキ６２が作動させられるのであり（制御対象輪が旋回外側の前輪とされるのであり）、バースト輪が制御対象輪として決定されることはない。
車両の旋回中に１輪のタイヤがバーストすると、その旋回状態とバースト輪の位置とで、挙動が異なる。
緩い旋回状態である場合（例えば、運転者による操舵部材の操舵量の絶対値が小さい場合）において、旋回内側の車輪がバーストするとスピン傾向になると推定され、旋回外側の車輪がバーストするとドリフトアウト傾向になると推定される。スピン傾向となった場合には、旋回外側の前輪が制御対象輪とされる。また、ドリフトアウト傾向となった場合において、バースト輪が、旋回外側の後輪である場合には、制御対象輪が、通常時ドリフトアウト抑制制御における場合と同様に、旋回外側の前輪、旋回内側の前後輪とされるが、バースト輪が旋回外側の前輪である場合には、本実施例においては、制御対象輪が、旋回旋回内側の前後輪とされる。
それに対して、強い旋回状態である場合（例えば、運転者による操舵部材の操舵量の絶対値が大きい場合）において、バースト輪が前輪である場合にはドリフトアウト傾向となり、バースト輪が後輪である場合にはスピン傾向となると推定される。ドリフトアウト傾向となった場合において、バースト輪が旋回内側の前輪である場合には、制御対象輪が旋回内側の後輪とされ、バースト輪が旋回外側の前輪である場合には、制御対象輪が、旋回内側の前輪および後輪とされる。バースト輪が旋回外側の後輪である場合には、バースト輪が制御対象輪として決定されることはない。また、スピン傾向となった場合には、制御対象輪は旋回外側の前輪とされる。バースト輪は後輪であるため、制御対象輪として決定されることはない。
このように、スピン傾向であることが検出された場合には、バースト輪は旋回内側の車輪であるか、旋回外側の後輪であるかのいずれかである。いずれにしても、バースト輪が制御対象輪として選択されることがない。
ドリフトアウト傾向であることが検出された場合には、バースト輪が旋回外側の前輪あるいは後輪であるか、旋回内側の前輪であるかのいずれかである。この場合には、バースト輪を除く車輪から制御対象輪が決定されることになる。本実施例においては、バースト輪が旋回外側の前輪である場合には、制御対象輪が、旋回内側の前後輪とされ、バースト輪が旋回内側の前輪である場合には、制御対象輪が旋回内側の後輪とされる。旋回外側の後輪である場合には、バースト輪が制御対象輪とされることはない。
以上の制御を、バースト時挙動安定化制御（バースト時スピン抑制制御、バースト時ドリフトアウト抑制制御）と称する。
【００２９】
図１３のフローチャートのＳ７１において、ドリフトアウト傾向にあるか否かが判定され、Ｓ７２において、スピン傾向にあるか否かが判定される。いずれの判定もＮＯである場合には、挙動安定化制御が行われることはない。
ドリフトアウト傾向にある場合には、Ｓ７３において、バースト輪情報が供給されたか否かが判定される。供給されない場合には、Ｓ７４において、通常時ドリフトアウト抑制制御が行われる。上述のように、制御対象輪が旋回内側の前後輪および旋回外側の前輪とされて、これら３輪の液圧ブレーキ６２が作動させられる。バースト輪情報が供給されている場合には、Ｓ７５においてバースト輪対応ドリフトアウト抑制制御が行われる。バースト輪情報は、直前に受信される場合、設定時間前に受信される場合等があるが、少なくとも、バースト輪情報を受信してから車両が停止するまでの間、その情報が有効とされる。
バースト対応ドリフトアウト抑制制御において、図１４のフローチャートで表されるように、Ｓ１０１において、バースト輪が旋回外側の前輪であるか否かが判定され、Ｓ１０２において、旋回内側の前輪であるか否かが判定される。いずれでもない場合には、Ｓ１０３において、制御対象輪が通常のドリフトアウト抑制制御における場合と同様に、旋回内側の前後輪および旋回外側の前輪とされる。
バースト輪が旋回外側の前輪である場合には、Ｓ１０１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０４において、制御対象輪が旋回内側の前輪および後輪とされる。
バースト輪が旋回内側の前輪である場合には、Ｓ１０１の判定がＮＯ、Ｓ１０２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０５において、制御対象輪が旋回内側の後輪とされる。
スピン傾向にある場合には、Ｓ７２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ７６において、通常時スピン抑制制御が行われる。この場合には、旋回外側の前輪が制御対象輪とされる。本実施例において、通常時スピン抑制制御とバースト時スピン抑制制御とは同じである。
【００３０】
以上のように、本実施例においては、タイヤのバーストが取得された場合に、車両の挙動が実際に取得される。そして、スピン傾向にあると検出された場合にはスピン抑制制御が行われ、ドリフトアウト傾向にあると検出された場合には、ドリフトアウト抑制制御が行われる。そのため、バーストが起きた場合に、車両挙動を良好に安定化させることができる。また、バースト輪が制御対象輪として決定されないようにされているため、バースト輪があっても、車両の挙動を良好に安定化させることができる。
さらに、駆動源３４２の駆動力が低減させられるため、それによって、車両を確実に停止させることができる。
また、バーストが生じた場合に、シートベルト１４０の張力が大きくされたり、ヘッドレスト１２４の受止部２０４が前進させられたりするため、それによって、バーストしたことを確実に乗員に知らせることができる。
さらに、シートベルト１４０の張力が大きくされこと、受止部２０４が後頭部に当接あるいは接近する位置となるため、乗員を良好に保護することができる。
【００３１】
上記実施例において、タイヤ情報取得システム１０が空気圧取得装置に対応し、タイヤ情報処理装置２８が車体側装置に対応する。車輪側装置２４の通信制御部３６のうち図８のフローチャートのＳ２，４，６を記憶する部分、実行する部分等により送信間隔制御部が構成される。
また、ブレーキ液圧制御アクチュエータ１００，ＶＳＶＥＣＵ３０２の図１３のフローチャートで表される挙動安定化制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等により挙動安定化制御装置が構成される。ブレーキ液圧制御アクチュエータ１００は制動装置制御機構でもある。また、挙動安定化制御装置のうちの、Ｓ７６を記憶する部分、実行する部分等によりスピン抑制制御部が構成され、Ｓ７５を記憶する部分、実行する部分等によりドリフトアウト抑制制御部が構成される。これらＳ７５，７６を記憶する部分および実行する部分は、非バースト輪制動力制御部でもある。
さらに、タイヤ情報処理ＥＣＵ４８の図９のフローチャートで表されるバースト時車両制御プログラムのＳ２２，２３を記憶する部分、実行する部分等によりバースト取得装置が構成される。バースト取得装置は減少勾配対応取得部でもある。
また、電動モータ１９０，シートベルトＥＣＵ３０６の図１０のフローチャートで表される張力調整プログラムのＳ４２を記憶する部分、実行する部分等により張力制御部が構成される。張力制御部はバースト時張力制御部でもある。
さらに、電動モータ２１２，ヘッドレストＥＣＵ３０８の図１１のフローチャートで表されるヘッドレスト駆動プログラムのＳ５２を記憶する部分、実行する部分等によりヘッドレスト移動制御部が構成される。ヘッドレスト移動制御部はバースト時接近部でもある。
【００３２】
なお、上記実施例においては、実際の車両の挙動が検出され、それに応じて挙動安定化制御が行われるようにされていたが、実際の挙動を検出することは不可欠ではない。例えば、操舵量センサ３３４により検出された操舵量、バースト輪の位置等に基づいて車両の挙動が推定され、推定された挙動に基づいて挙動安定化制御が行われるようにすることもできる。その場合の一例を図１５のフローチャートで示す。
推定時挙動安定化制御プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ１５１において、バースト輪情報を受信したか否かが判定される。バースト輪情報を受信した場合には、Ｓ１５２において、操舵量θRが取得され、以下、操舵量θRとバースト輪の位置とに基づいて車両の挙動が、図１６に示すように推定される。
Ｓ１５３において、操舵量θRの絶対値が直進であるとみなし得る直進判定しきい値Ｒtha以下であるか否かが判定される。直進判定しきい値Ｒtha以下である場合には、Ｓ１５４において、バースト輪が旋回内側となる向きにスピン傾向になると推定され（図１６(a)）、バースト輪と左右反対側の前輪が制御対象輪とされる。
それに対して、操舵量θRの絶対値が直進であるとみなし得る直進判定しきい値Ｒthaより大きい場合には、Ｓ１５５において、緩やかな旋回状態であるとみなし得る値（緩旋回判定しきい値）Ｒthb以下であるか否かが判定される。緩旋回判定しきい値Ｒthb以下である場合には、Ｓ１５６において、バースト輪が旋回内側（操舵量θRで決まる。以下、同様である）であるか否かが判定される。旋回内側の車輪である場合には、Ｓ１５６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１５７において、スピン傾向であると推定され（図１６(b)）、バースト輪と左右反対側の前輪が制御対象輪とされる。それに対して、バースト輪が旋回外側である場合には、ドリフトアウト傾向にあると推定される（図１６(c)）。Ｓ１５８において、バースト輪が旋回外側の後輪である場合には、通常のドリフトアウト抑制制御における場合と同様に、制御対象輪が旋回内側（バースト輪と左右反対側）の前後輪および旋回外側の前輪とされ、バースト輪が旋回外側の前輪である場合には、制御対象輪が旋回内側の前後輪とされる。
【００３３】
操舵量θRの絶対値が緩旋回判定しきい値Ｒthbより大きい場合には、Ｓ１５９において、バースト輪が前輪であるか後輪であるかが判定される。前輪である場合には、Ｓ１６０において、ドリフトアウト傾向になると推定される（図１６(d)）。バースト輪が旋回内側の前輪である場合には、制御対象輪が旋回内側の後輪とされ、バースト輪が旋回外側の前輪である場合には、制御対象輪が旋回内側の前後輪とされる。
また、バースト輪が後輪である場合には、Ｓ１６１において、スピン傾向と推定される。この場合には、制御対象輪が旋回外側の前輪とされる。
このように、運転者による操舵量とバースト輪の位置とに基づいて車両の挙動が推定され、その推定された挙動に基づいて、挙動安定化制御が行われる。その結果、良好に挙動を安定化させることができる。
【００３４】
本実施例において、ＶＳＣＥＣＵ３０４の図１５のフローチャートで表される推定時挙動安定化制御プログラムのＳ１５３〜１６１を記憶する部分、実行する部分等により旋回状態推定部が構成され、Ｓ１５４，１５７，１５８，１６０，１６１を記憶する部分、実行する部分等により推定旋回状態対応制御部が構成される。
【００３５】
なお、挙動は、バースト輪が駆動輪であるか非駆動輪であるかを考慮して推定したりすることもできる。
また、制御対象輪の決定の態様は、上記実施例における場合に限定されない。例えば、旋回外側の前輪がバーストしてドリフトアウト傾向になった場合には、旋回内側の前後輪および旋回外側の後輪を制御対象輪とすることができる。
さらに、シートベルト１４０の張力制御とヘッドレスト１２４の駆動との両方を行うことは不可欠ではなく、いずれか一方が行われればよい。
また、シートベルト１４０の張力制御、ヘッドレスト１２４の駆動は、空気圧の異常が検出された場合に行われるようにすることができる。シートベルト１４０の張力変化、ヘッドレスト１２４の移動により、空気圧の異常を報知することができる。
図１７のフローチャートで表される空気圧対応制御プログラムは、タイヤ情報処理ＥＣＵ４８において、予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ２０１において、受信機４６においてタイヤ情報４０が受信されたか否かが判定され、受信された場合には、Ｓ２０２において、空気圧値４２が予め定められた報知対応しきい値Ｐtha以下であるか否かが判定される。報知対応しきい値Ｐtha以下である場合には、Ｓ２０３において、シートベルトＥＣＵ３０６に「張力を大きくする旨の指令」が出力され、Ｓ２０４において、ヘッドレストＥＣＵ３０８に「受止部２０４を前進させる旨の指令」が出力される。
また、空気圧値Ｐが報知対応しきい値Ｐthaより大きくても、減少勾配ΔＰが報知対応勾配ΔＰthc以上である場合には、Ｓ２０２の判定がＮＯ，Ｓ２０５における判定がＹＥＳとなって、Ｓ２０３，２０４が実行される。
報知対応しきい値Ｐtha、報知対応勾配ΔＰthcは、空気圧が異常であり、運転者等に報知することが望ましい値である。報知対応勾配ΔＰthcは送信間隔変更勾配ΔＰthaとしたり、勾配ΔＰthaより大きく、パンクが生じた場合の減少勾配（パンク判定勾配と称することができる）としたり、前述のバースト判定勾配としたりすることもできる。
【００３６】
空気圧対応制御プログラムは、図１８のフローチャートで表すこともできる。
本実施例においては、異常の程度が複数段階で評価され、それに応じてシートベルト１４０の張力が制御される。
Ｓ２２２，２２３において、空気圧値が第１異常判定しきい値Ｐth1以下であるか否か第２異常判定しきい値Ｐth2以下であるか否が判定される。第１異常判定しきい値Ｐth1は第２異常判定しきい値Ｐth2より低い値（Ｐth1＜Ｐth2）である。第１異常判定しきい値Ｐth1以下である場合には、Ｓ２２４において、シートベルトＥＣＵ３０６に、「張力をＴ1とする旨の指令」が出力され、第１異常判定しきい値Ｐth1より大きく第２異常判定しきい値Ｐth2以下である場合には、Ｓ２２５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２２６において、「張力をＴ2とする旨の指令」が出力される。
また、第２異常判定しきい値Ｐth2より大きい場合には、Ｓ２２７において、減少勾配が異常判定勾配ΔＰthd以上であるか否かが判定され、異常判定勾配ΔＰthd以上である場合には、Ｓ２２６において、「張力をＴ2とする旨の指令」が出力される。
このように、張力を複数段階で制御することにより、空気圧の異常のレベルを複数段階で、運転者に知らせることができる。異常判定勾配ΔＰthdは、前述の報知対応勾配、送信間隔変更勾配、パンク判定勾配、バースト判定勾配と同じぐらいの大きさとすることができる。
【００３７】
なお、上記実施例においては、空気圧値に基づいてシートベルト装置１３０，ヘッドレスト駆動装置１３２が制御される場合について説明したが、タイヤの温度に基づいて制御されるようにすることもできる。タイヤ温度センサ３４によって検出されたタイヤの温度が異常判定温度以上である場合、温度の上昇勾配が異常判定勾配以上である場合等に、シートベルト１４０の張力を大きくしたり、ヘッドレスト１２４の受止部２０４を前進させたりすることができる。
また、タイヤ温度に限らず、タイヤに作用する力を検出する力センサを設け、力センサによる検出値（力の大きさ）に基づいてシートベルト１４０の張力、受止部２０４の移動が制御されるようにすることもできる。
さらに、シートベルト装置１３０，ヘッドレスト駆動機構１３２の構造は、上記実施例における構造に限らない。例えば、シートベルト装置は、ラップインナアンカがシート本体１２２に対して上下方向に相対移動可能に取り付けられた構造を成したものとすることができる。本実施例においては、ラップインナアンカを下方へ移動させることにより、シートベルト１４０の張力が大きくされる。また、ヘッドレスト駆動機構は、図１９に示す構造を成したものとすることができる。ヘッドレスト３５０は、シート本体３５２に設けられた一対のヘッドレストステー３５４（一方のみを記載）に、軸３５６の軸線の回りに相対回動可能に保持される。ヘッドレスト３５０は、軸３５６に相対回転不能に保持される。軸３５６には、セクタギヤ３６０が相対回転不能に取り付けられ、セクタギヤ３６０にウォームギヤ３６２が螺合して設けられる。ウォームギヤ３６２には、電動モータ３６４の出力軸が連結される。
電動モータ３６４が回転させられると、ウォーム３６２，セクタギヤ３６０を介して軸３５６が回転させられ、ヘッドレスト３５０が回動させられる。バーストが取得された場合には、図１９(b)に示すように、時計回りに、すなわち、ヘッドレスト３５０の下部が乗員に接近する向きに傾斜させされる。
【００３８】
さらに、タイヤ情報取得システムにおいて、車体側の受信機４６は、車輪側装置２４に対応して、それぞれ設けることもできる。その場合には、識別情報４３は車輪位置を表すものではなく、当該車両に設けられたものであることを表す情報とすることができ、４つの車輪側装置２４の識別情報は同じであってもよい。
また、バーストは、車輪側装置２４において取得され、バースト情報が車輪側装置２４から送信されるようにすることができる。
さらに、バーストしたことは、車輪速度の変化の状態、車輪に加えられる荷重の変化等に基づいて取得することも可能である。
また、車両挙動安定化制御は上記実施例における制御に限定されない。他の態様で安定化させる制御が行われるようにすることもできる。
さらに、上記実施例においては、制御指令がタイヤ情報処理ＥＣＵ４８において作成されて、出力されるようにされていたが、空気圧を表す情報が各ＥＣＵ３０２，３０４，３０６，３０８に供給されて、各ＥＣＵ毎にバースト判定が行われ、それに応じて、各アクチュエータが制御されるようにすることもできる。すなわち、バーストが検出されるＥＣＵ、制御指令が出力されるＥＣＵ、アクチュエータを制御するＥＣＵは、それぞれ、同じＥＣＵであっても、異なるＥＣＵであってもよいのであり、いずれのＥＣＵであっても差し支えない。１つのコンピュータにおいて、すべての実行が行われるようにすることもできる。車輪側装置２４においてバースト判定が行われるようにすることもできる。
【００３９】
また、上記実施例においては、車両の挙動安定化制御が、各輪２０〜２３の液圧ブレーキ６２の液圧を制御することによって行われるようにされていたが、操舵輪（前輪の場合、後輪の場合がある）を転舵する転舵装置を制御することにより行われるようにしたり、左右駆動輪の駆動力差を制御可能な差動制限装置を制御することによって行われるようにしたりすることができる。
さらに、バースト判定勾配の値は上記実施例におけるそれに限らない。例えば、バースト判定勾配（減少勾配）を、初期圧の１〜２%／secとしたり、５％／secとしたり、１０％／secとしたり、１５％／sec以上としたりすることができる。また、これらの値は、初期圧からの最初の１秒間の減少勾配としたり、１０〜３０secの平均的な減少勾配としたりすること等ができる。
その他、本発明は、上述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の一実施例である車両制御装置全体を示す図である。
【図２】上記車両制御装置が搭載された車両に設けられたタイヤ情報取得システムを示す図である。
【図３】上記車両に設けられた液圧ブレーキ装置の回路図である。
【図４】上記車両に設けられたシートの斜視図である。
【図５】(a)上記シートのシートベルト装置の張力調整機構の断面図である。(b)上記ＡＡ断面図である。
【図６】(a)上記シートのヘッドレストの断面図である。(b)上記ヘッドレストを駆動するヘッドレスト駆動装置の斜視図である。
【図７】車両のタイヤの空気圧の減少の状態を示す図である。
【図８】上記タイヤ情報取得システムの車輪側装置の通信制御部の記憶部に記憶されたタイヤ情報送信プログラムを表すフローチャートである。
【図９】上記車両制御装置のタイヤ情報処理ＥＣＵの記憶部に記憶されたバースト時車両制御プログラムを表すフローチャートである。
【図１０】上記車両制御装置のシートベルトＥＣＵの記憶部に記憶された張力調整プログラムを表すフローチャートである。
【図１１】上記車両制御装置のヘッドレストＥＣＵの記憶部に記憶されたヘッドレスト駆動プログラムを表すフローチャートである。
【図１２】上記車両制御装置の駆動源ＥＣＵの記憶部に記憶された駆動力低減プログラムを表すフローチャートである。
【図１３】上記車両制御装置のＶＳＣＥＣＵの記憶部に記憶された挙動安定化制御プログラムを表すフローチャートである。
【図１４】上記プログラムの一部を示すフローチャートである（Ｓ７５：バースト対応ドリフトアウト抑制制御）。
【図１５】上記車両制御装置のＶＳＣＥＣＵとは別のＶＳＣＥＣＵの記憶部に記憶された推定時挙動安定化制御プログラムを表すフローチャートである。
【図１６】上記車両制御装置が搭載された車両の挙動を概念的に示す図である。
【図１７】上記車両制御装置のタイヤ情報処理ＥＣＵとは別のタイヤ情報処理ＥＣＵの記憶部に記憶された空気圧対応制御プログラムを表すフローチャートである。
【図１８】上記タイヤ情報処理ＥＣＵとは別のタイヤ情報処理ＥＣＵの記憶部に記憶された空気圧対応制御プログラムを表すフローチャートである。
【図１９】上記車両制御装置が搭載された車両とは別の車両のシートのヘッドレストに設けられたヘッドレスト駆動装置を示す図である。
【符号の説明】
【００４１】
１０：タイヤ情報取得システム  ２４：車輪側装置  ２８：タイヤ情報処理装置  ３２：空気圧センサ  ３６：通信制御部  ４０：タイヤ情報  ４６：受信機  ４８：タイヤ情報処理ＥＣＵ  ５０：液圧ブレーキ装置  ５８：動力液圧源  ６２：液圧ブレーキ  １００：ブレーキ液圧制御アクチュエータ  １３０：シートベルト装置  １３２：ヘッドレスト駆動装置  １４２：張力調整機構  １９０：張力調整アクチュエータ  ２０２：固定部  ２０４：受止部  ２１４：リンク機構  ２２０，２２２：リンク部材２１２：ヘッドレスト駆動アクチュエータ  ３０２：ＶＳＣＥＣＵ  ３０４：駆動源制御ＥＣＵ  ３０６：シートベルトＥＣＵ  ３０８：ヘッドレストＥＣＵ  ３１０：ディスプレイＥＣＵ  ３３０：車輪速センサ  ３３２：ヨーレイトセンサ  ３３４：操舵量センサ  ３３９：横加速度センサ  ３４２：駆動源
【図１】
2010006217.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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