(57)【要約】【課題】フューエルカット制御による燃費の向上を図りつつ、ダウンシフト中の内燃機関の負荷の増加によるエンジン回転数の低下に起因してエンジンストールが発生するのを抑制することができるフューエルカット制御装置を提供する。【解決手段】電子制御装置１００が、フューエルカット実行中のダウンシフト実行中において、複数の変速段毎に発生するエンジン回転数Ｎｅのアンダーシュート量を検出し、検出したアンダーシュート量が予め定められた閾値以上のときに、次回の同一変速段のダウンシフトにおけるフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆを、前述のアンダーシュートが発生していない、またはアンダーシュート量が上述の閾値ｔｈ未満であるときのフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆ１より低いフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆ２に設定するフューエルカット復帰回転数変更処理を実行する。【選択図】図８
2010216427.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の減速走行中であって、所定の条件が成立すると内燃機関への燃料供給を停止し、前記内燃機関の機関回転数が予め定められた第１のフューエルカット復帰回転数以下となると、前記内燃機関への燃料供給を再開するフューエルカット制御を実行するフューエルカット制御手段と、
複数の摩擦係合要素を有し、前記複数の摩擦係合要素の係合および解放を切り換えることにより複数の変速段を成立させるとともに前記内燃機関の動力を前記変速段に応じた変速比で出力軸に出力する自動変速機とを備えるフューエルカット制御装置であって、
前記フューエルカット制御手段により前記内燃機関への燃料供給が停止されている状態において、前記変速段のダウンシフトが実行されたか否かを判定するダウンシフト判定手段と、
前記ダウンシフト判定手段により前記ダウンシフトが実行されたと判定されたとき、前記ダウンシフトの実行中に前記複数の変速段毎に発生する前記機関回転数のアンダーシュート量を検出するアンダーシュート量検出手段と、
前記アンダーシュート量検出手段によって検出されたアンダーシュート量が予め定められた閾値以上のときに、次回の同一変速段のダウンシフトにおけるフューエルカット復帰回転数を、前記第１のフューエルカット復帰回転数よりも低い第２のフューエルカット復帰回転数に設定するフューエルカット復帰回転数設定手段とを備えたことを特徴とするフューエルカット制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フューエルカット制御装置に関し、特に、変速段のダウンシフト中において、内燃機関の機関回転数の低下によりエンジンストールが発生するのを抑制しつつ、フューエルカットによる燃費の向上を図ることができるフューエルカット制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自動変速機を搭載した車両においては、エンジンの出力を必要としない車両の減速走行中に、エンジンへの燃料供給を停止するいわゆるフューエルカット制御を実行し、燃料消費の低減により燃費向上を図っているものが知られている。この種のフューエルカット制御を実行する車両においては、減速走行時に、例えばエンジンの回転数が所定のフューエルカット復帰回転数を下回るなどのフューエルカット復帰条件を満たすと、エンジンストールを防止するために燃料の供給を再開してフューエルカット状態から復帰するようになっている。
【０００３】
この種のフューエルカット制御を実行するフューエルカット制御装置を備えた車両にあっては、ダウンシフト中において、自動変速機のギアが一時的にニュートラル状態となったときに、ダウンシフト前の変速段に対応する目標エンジン回転数に対して実際のエンジン回転数が低下する、いわゆるエンジン回転数のアンダーシュートが発生することがある。このとき、前述のアンダーシュート量が大きいと、エンジン回転数がフューエルカット復帰回転数以下となり、ダウンシフト中にフューエルカット状態から復帰され、エンジンへの燃料供給が再開される可能性があった。
【０００４】
なお、上述のようなフューエルカット制御は、エンジンへの燃料供給の停止期間が長い程、燃費の向上が図れることから、フューエルカット復帰回転数をできる限り低く設定することが望まれる。
【０００５】
そこで、近年、車両の減速走行中にエンジン回転数が所定のフューエルカット回転数以上のときにエンジンへの燃料の供給を停止し、エンジン回転数が所定のフューエルカット復帰回転数以下のときにエンジンへの燃料の供給を再開する燃料供給制御手段を備えたフューエルカット制御装置であって、減速走行時に変速機のダウンシフトを検出した際に、変速動作終了までの間、フューエルカット復帰回転数を通常のフューエルカット復帰回転数よりも低下させるようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００６】
このような特許文献１に記載された従来のフューエルカット制御装置にあっては、ダウンシフト中のエンジン回転数のアンダーシュートによるフューエルカット状態からの復帰を防止して、エンジンへの燃料供給の停止期間を長くすることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平３−１８２６５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上述のような従来のフューエルカット制御装置にあっては、減速走行時にダウンシフトを検出すると、常にフューエルカット復帰回転数を低下させていたため、ダウンシフト中にあっては、常にフューエルカット復帰回転数がエンジンストールに至る限界の始動限界回転数に近づいた状態となる。
【０００９】
このような状態で、ダウンシフト中のニュートラル状態によるエンジン回転数のアンダーシュート量に加えて、補機作動状態に変化が生ずることにより、例えばオルタネータの発電量が増加し、これに伴いエンジンの負荷が増加してエンジン回転数がさらに低下すると、エンジン回転数がフューエルカット復帰回転数以下となる。なお、補機作動状態の変化としては、例えばヘッドライトＯＮなどによる電気負荷増加の発生などが想定される。
【００１０】
このとき、ダウンシフト中においては、常にフューエルカット復帰回転数が始動限界回転数に近づいた状態であるため、エンジンへの燃料供給を再開してもエンジン回転数が上昇する前に始動限界回転数以下となり、エンジンストールに至ってしまう可能性が高かった。
【００１１】
このため、上述のような従来のフューエルカット制御装置にあっては、フューエルカット制御によるエンジンへの燃料供給の停止期間を長くして燃費の向上を図ることができるものの、ダウンシフト中の例えば補機作動状態の変化によるエンジン回転数の低下に起因してエンジンストールに至る可能性が高まってしまうという問題があった。
【００１２】
本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、フューエルカット制御による燃費の向上を図りつつ、ダウンシフト中の内燃機関の負荷の増加によるエンジン回転数の低下に起因してエンジンストールが発生するのを抑制することができるフューエルカット制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明に係るフューエルカット制御装置は、上記目的達成のため、（１）車両の減速走行中であって、所定の条件が成立すると内燃機関への燃料供給を停止し、前記内燃機関の機関回転数が予め定められた第１のフューエルカット復帰回転数以下となると、前記内燃機関への燃料供給を再開するフューエルカット制御を実行するフューエルカット制御手段と、複数の摩擦係合要素を有し、前記複数の摩擦係合要素の係合および解放を切り換えることにより複数の変速段を成立させるとともに前記内燃機関の動力を前記変速段に応じた変速比で出力軸に出力する自動変速機とを備えるフューエルカット制御装置であって、前記フューエルカット制御手段により前記内燃機関への燃料供給が停止されている状態において、前記変速段のダウンシフトが実行されたか否かを判定するダウンシフト判定手段と、前記ダウンシフト判定手段により前記ダウンシフトが実行されたと判定されたとき、前記ダウンシフトの実行中に前記複数の変速段毎に発生する前記機関回転数のアンダーシュート量を検出するアンダーシュート量検出手段と、前記アンダーシュート量検出手段によって検出されたアンダーシュート量が予め定められた閾値以上のときに、次回の同一変速段のダウンシフトにおけるフューエルカット復帰回転数を、前記第１のフューエルカット復帰回転数よりも低い第２のフューエルカット復帰回転数に設定するフューエルカット復帰回転数設定手段とを備えた構成を有する。
【００１４】
この構成により、フューエルカット復帰回転数設定手段が、変速段のダウンシフト実行中にアンダーシュート量検出手段により検出されたアンダーシュート量が予め定められた閾値以上のとき、次回の同一変速段のダウンシフトにおけるフューエルカット復帰回転数を第１のフューエルカット復帰回転数よりも低い第２のフューエルカット復帰回転数に設定するようにしたので、ダウンシフト実行中に機関回転数が第１のフューエルカット復帰回転数以下となった場合であってもフューエルカット状態を継続することができ、燃費の向上を図ることができる。
【００１５】
また、機関回転数のアンダーシュート量が予め定められた閾値以下となるダウンシフト実行中のみ、フューエルカット復帰回転数を第１のフューエルカット復帰回転数よりも低い第２のフューエルカット復帰回転数に設定するようにしたので、フューエルカット復帰回転数を下げることにより内燃機関がエンジンストールに至る限界の始動限界回転数に近づいた状態となる期間を必要最小限に抑えることができる。このため、ダウンシフト中における内燃機関の負荷増加による機関回転数の低下に起因して内燃機関のエンジンストールが発生するのを抑制することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、フューエルカット制御による燃費の向上を図りつつ、ダウンシフト中の内燃機関の負荷の増加によるエンジン回転数の低下に起因してエンジンストールが発生するのを抑制することができるフューエルカット制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施の形態に係るフューエルカット制御装置を適用した車両用駆動装置の構成の概略を示す図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る自動変速機における複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組み合せとそれにより成立する変速段との関係を示す図である。
【図３】本発明の実施の形態に係るフューエルカット制御装置を適用した車両の制御系統の構成の概略を示す図である。
【図４】図３のシフトレバーの操作位置を説明する図である。
【図５】本発明の実施の形態に係るフューエルカット制御装置の電子制御装置において実行される変速制御に用いられる変速線図の一例を示す図である。
【図６】ダウンシフト実行中のエンジン回転数およびフューエルカット復帰回転数の関係を示す図である。
【図７】本発明の実施の形態に係るフューエルカット制御装置において実行されるフューエルカット復帰回転数変更処理に用いられるフューエルカット復帰回転数設定マップを示す図である。
【図８】本発明の実施の形態に係るフューエルカット制御装置において実行されるフューエルカット復帰回転数変更処理を説明するフロー図である。
【図９】本発明の実施の形態に係るフューエルカット制御装置において実行されるフューエルカット復帰回転数変更処理により設定されるフューエルカット復帰回転数を減速度毎に設定する際に用いられる減速度別フューエルカット復帰回転数設定マップを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。
まず、図１を用いて、本発明の実施の形態に係るフューエルカット制御装置を適用した車両用駆動装置の構成について、説明する。
【００１９】
図１に示すように、車両用駆動装置は、自動車などの車両に搭載され、走行用駆動源として内燃機関で構成されるエンジン１１と、自動変速機２０とを備えている。この車両用駆動装置は、エンジン１１の出力をトルクコンバータ１２を介して自動変速機２０に入力し、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪に伝達するようになっている。
【００２０】
トルクコンバータ１２は、エンジン１１と自動変速機２０との間の動力伝達経路上に設けられ、エンジン１１の出力軸１４に連結されたポンプインペラ１２ｐと、自動変速機２０の入力軸２１に連結されたタービンランナ１２ｔと、一方向クラッチ１５により一方向の回転が規制されたステータ１２ｓとを備えている。このようなトルクコンバータ１２は、ポンプインペラ１２ｐとタービンランナ１２ｔとの間で流体を介して動力を伝達するようになっている。
【００２１】
また、トルクコンバータ１２は、ロックアップクラッチ１６を備えており、このロックアップクラッチ１６は、ポンプインペラ１２ｐとタービンランナ１２ｔとの間を直結して、エンジン１１の出力軸１４から伝達される駆動力を自動変速機２０の入力軸２１に直接伝達するようになっている。また、ロックアップクラッチ１６は、例えばスロットル弁が全閉のコースト減速時等にはエンジン回転数の低下を抑制してフューエルカット領域を拡大するため、ロックアップスリップ制御されるようになっている。
【００２２】
自動変速機２０は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置２２と、ラビニヨ型の第２遊星歯車装置２３と、複数の摩擦係合要素としてのクラッチＣ１〜クラッチＣ４およびブレーキＢ１、ブレーキＢ２と、を備えている。
【００２３】
第１遊星歯車装置２２は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、複数個のインナーピニオンギヤＰ１ａと、複数個のアウターピニオンギヤＰ１ｂと、第１キャリヤＣＡ１と、を有している。
【００２４】
第１サンギヤＳ１は、自動変速機２０のケース２０ａに回転不可能に固定されている。第１リングギヤＲ１は、クラッチＣ３を介して第１中間ドラムＤ１に選択的に連結されるとともに、クラッチＣ１を介して第２中間ドラムＤ２に選択的に連結されるようになっている。
【００２５】
また、複数個のインナーピニオンギヤＰ１ａおよび複数個のアウターピニオンギヤＰ１ｂは、第１サンギヤＳ１と第１リングギヤＲ１との間に形成された環状空間に介装されており、第１キャリヤＣＡ１の支持軸部に自転可能および公転可能に支持されるようになっている。これにより、各インナーピニオンギヤＰ１ａおよび各アウターピニオンギヤＰ１ｂは、第１キャリヤＣＡ１の支持軸を回転軸として自転することができるとともに、入力軸２１を回転軸として公転することができるようになっている。
【００２６】
また、各インナーピニオンギヤＰ１ａは、第１サンギヤＳ１および各アウターピニオンギヤＰ１ｂに噛合し、各アウターピニオンギヤＰ１ｂは、第１リングギヤＲ１および各インナーピニオンギヤＰ１ａに噛合している。
第１キャリヤＣＡ１は、中心軸部が入力軸２１に一体的に連結されるとともに、支持軸部がクラッチＣ４を介して第１中間ドラムＤ１に選択的に連結されるようになっている。
【００２７】
第１中間ドラムＤ１は、第１リングギヤＲ１の外径側に回転可能に配置され、ブレーキＢ１を介してケース２０ａに選択的に連結されるようになっている。また、第１中間ドラムＤ１は、クラッチＣ３を介して第１リングギヤＲ１を選択的に連結するとともに、クラッチＣ４を介して第１キャリヤＣＡ１を選択的に連結するようになっている。
第２中間ドラムＤ２は、第１中間ドラムＤ１の内周側に配置され、クラッチＣ１を介して第１リングギヤＲ１を選択的に連結するようになっている。
【００２８】
第２遊星歯車装置２３は、第２サンギヤＳ２と、第２サンギヤＳ２よりも小径の第３サンギヤＳ３と、第２リングギヤＲ２と、複数個のロングピニオンギヤＰ２と、複数個のショートピニオンギヤＰ３と、第２キャリヤＣＡ２と、一方向クラッチＦ１と、を有している。
【００２９】
第２サンギヤＳ２は、第１中間ドラムＤ１に連結され、クラッチＣ３を介して第１リングギヤＲ１に選択的に連結されるとともに、クラッチＣ４を介して第１キャリヤＣＡ１に選択的に連結されるようになっている。
第３サンギヤＳ３は、第２中間ドラムＤ２に連結され、クラッチＣ１を介して第１リングギヤＲ１に選択的に連結させるようになっている。
【００３０】
第２リングギヤＲ２は、自動変速機２０の出力軸２５に連結されており、第２リングギヤＲ２と第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３との間に形成された環状空間に複数個のロングピニオンギヤＰ２および複数個のショートピニオンギヤＰ３が介装されるようになっている。
【００３１】
各ロングピニオンギヤＰ２および各ショートピニオンギヤＰ３は、第２キャリヤＣＡ２に自転可能および公転可能に支持され、第２キャリヤＣＡ２の支持軸部を回転軸として自転することができるとともに、入力軸２１を回転軸として公転することができるようになっている。
【００３２】
また、各ロングピニオンギヤＰ２は、第２サンギヤＳ２、各ショートピニオンギヤＰ３および第２リングギヤＲ２に噛合し、各ショートピニオンギヤＰ３は、第３サンギヤＳ３およびロングピニオンギヤＰ２に噛合している。
【００３３】
第２キャリヤＣＡ２は、中心軸部がクラッチＣ２を介して入力軸２１に選択的に連結されるとともに、支持軸部がブレーキＢ２および一方向クラッチＦ１を介してケース２０ａに選択的に連結されるようになっている。また、第２キャリヤＣＡ２は、一方向クラッチＦ１により、一方向のみの回転が許容されるようになっている。
【００３４】
クラッチＣ１〜クラッチＣ４およびブレーキＢ１、ブレーキＢ２は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置である。
また、クラッチＣ１〜クラッチＣ４およびブレーキＢ１、ブレーキＢ２は、後述する油圧制御回路８０（図３参照）の各種ソレノイドバルブの励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブなどによって油圧回路が切り換えられることにより、例えば、図２に示すように係合、解放状態が切り換えられて、後述するシフトレバーの操作位置に応じて８つの前進変速段（１ｓｔ〜８ｔｈ）および１つの後進変速段（Ｒｅｖ）を成立させるようになっている。すなわち、自動変速機２０は、前述のクラッチＣ１〜クラッチＣ４およびブレーキＢ１、ブレーキＢ２の係合および解放を切り換えることにより「１ｓｔ」〜「８ｔｈ」の複数の変速段を成立させるようになっている。
【００３５】
次に、図２を用いて、本発明の実施の形態に係る自動変速機２０における複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組み合せとそれにより成立する変速段との関係について、説明する。
【００３６】
図２に示す「１ｓｔ」〜「８ｔｈ」は、前進の１速〜８速を示すものであり、１速「１ｓｔ」から８速「８ｔｈ」に向かうに従って変速比（入力軸２１の回転数Ｎｉｎ／出力軸２５の回転数Ｎｏｕｔ）が小さくなるように設定されている。また、図２において、「○」は係合状態、「×」は解放状態をそれぞれ表し、「※１」はエンジンブレーキ時の係合状態、「※２」は駆動時の係合状態をそれぞれ表している。
すなわち、自動変速機２０は、エンジン１１（図１参照）の動力を前述の前進の１速段〜８速段の各変速段に応じた変速比で出力軸２５（図１参照）に出力するようになっている。
【００３７】
次いで、図３を用いて、本発明の実施の形態に係るフューエルカット制御装置を適用した車両の制御系統の構成について、説明する。
図３に示すように、フューエルカット制御装置１は、自動変速機２０と、各種機能を有する電子制御装置１００とを備えている。
【００３８】
電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えるマイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵは、ＲＡＭの一時記憶機能を利用するとともにＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うようになっている。これにより、電子制御装置１００は、エンジン１１の出力制御や自動変速機２０の変速制御やロックアップスリップ制御などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。なお、前述のＲＯＭには、後述する変速マップやフューエルカット復帰回転数設定マップ等が予め記憶されている。
【００３９】
また、電子制御装置１００には、アクセル操作量センサ５１、スロットルアクチュエータ５２、エンジン回転数センサ５４、吸入空気量センサ５６、吸入空気温度センサ５７、アイドルスイッチ付スロットルセンサ５９、車速センサ６０、ブレーキスイッチ６２、シフトポジションセンサ６４、タービン回転数センサ６６、加速度センサ６８、燃料噴射装置７１、点火装置７３などが接続されている。
【００４０】
アクセル操作量センサ５１は、アクセルペダル７４の操作量（アクセル開度）Ａｃｃを検出し、アクセル開度Ａｃｃに応じたアクセル開度信号を電子制御装置１００に出力するようになっている。
【００４１】
スロットアクチュエータ５２は、エンジン１１の吸気配管７５に設けられた電子スロットル弁７６の開度（以下、スロットル弁開度という）θｔｈをアクセルペダル７４の操作量に応じて変化させるようになっている。
【００４２】
エンジン回転数センサ５４は、エンジン１１の回転数Ｎｅを検出し、回転数Ｎｅに応じた信号を電子制御装置１００に出力するようになっている。
吸入空気量センサ５６は、エンジン１１の吸入空気量Ｑを検出し、吸入空気量Ｑに応じた信号を電子制御装置１００に出力するようになっている。
【００４３】
吸入空気温度センサ５７は、吸入空気の温度ＴＡを検出し、吸入空気の温度ＴＡに応じた信号を電子制御装置１００に出力するようになっている。
アイドルスイッチ付スロットルセンサ５９は、電子スロットル弁７６の全閉状態（アイドル状態）およびスロットル弁開度θｔｈを検出し、全閉状態およびスロットル弁開度θｔｈに応じた信号を電子制御装置１００に出力するようになっている。
【００４４】
車速センサ６０は、車速Ｖに対応する出力軸２５の回転数Ｎｏｕｔを検出し、回転数Ｎｏｕｔすなわち車速Ｖに応じた信号を電子制御装置１００に出力するようになっている。
ブレーキスイッチ６２は、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無を検出し、ブレーキ操作の有無に応じた信号を電子制御装置１００に出力するようになっている。
【００４５】
シフトポジションセンサ６４は、シフトレバー７７のシフトポジション（操作位置）Ｐｓｈを検出し、操作位置Ｐｓｈに応じた信号を電子制御装置１００に出力するようになっている。
タービン回転数センサ６６は、入力軸２１の回転数Ｎｉｎに相当するタービン回転数Ｎｔを検出し、タービン回転数Ｎｔに応じた信号を電子制御装置１００に出力するようになっている。
【００４６】
加速度センサ６８は、例えば車両の略重心位置に配置されており、車両の前後方向に作用する加速度、すなわち車両の前後方向に作用する減速度Ｇ（負の加速度）を検出し、減速度Ｇに応じた信号を電子制御装置１００に出力するようになっている。
【００４７】
燃料噴射装置７１は、電子制御装置１００から出力される噴射信号に応じて噴射する燃料の量が制御されるとともに、後述するフューエルカット制御においては、電子制御装置１００から出力される停止指令信号Ｓｆｃに応じてエンジン１１への燃料供給を停止するようになっている。
点火装置７３は、電子制御装置１００から出力される点火時期信号に応じて、エンジン１１の点火時期が制御されるようになっている。
【００４８】
また、前述のシフトレバー７７は、例えば運転席の近傍に配置され、図４に示すように、５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」または「Ｓ」へ手動操作されるようになっている。ここで、「Ｐ」ポジションは、自動変速機２０内の動力伝達経路を遮断するとともに図示しないメカニカルパーキングロック機構により機械的に出力軸２５の回転をロックするための駐車位置であり、「Ｒ」ポジションは、自動変速機２０の出力軸２５の回転方向を逆回転とするための後進走行位置であり、「Ｎ」ポジションは、自動変速機２０内の動力伝達経路を遮断するニュートラル状態とするための動力伝達遮断位置であり、「Ｄ」ポジションは、自動変速機２０内の複数の摩擦係合要素により成立させられる１速「１ｓｔ」から８速「８ｔｈ」の変速を許容する変速範囲（Ｄレンジ）で自動変速制御を実行させる前進走行位置であり、「Ｓ」ポジションは、変速レンジを切り換えることにより手動変速が可能な前進走行位置である。
前述の「Ｓ」ポジションにおいては、シフトレバー７７の操作ごとに変速範囲または変速段をアップ側にシフトさせるための「＋」ポジションおよびシフトレバー７７の操作ごとに変速範囲または変速段をダウン側にシフトさせるための「−」ポジションが設けられている。
【００４９】
また、電子制御装置１００には、油圧制御回路８０が接続されており、例えば自動変速機２０の変速段を切り換えるために油圧制御回路８０内のリニアソレノイドＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁などを制御するためのバルブ指令信号やライン圧ＰＬを制御するためのリニアソレノイドＳＬＴへの駆動信号などを出力するようになっている。
リニアソレノイドＳＬ１〜ＳＬ６は、何れも略同様に構成されており、電子制御装置１００によって独立に励磁・非励磁されるようになっている。このようにリニアソレノイドＳＬ１〜ＳＬ６は、クラッチＣ１〜クラッチＣ４およびブレーキＢ１、ブレーキＢ２のそれぞれに対応して設けられた各油圧アクチュエータの油圧が独立に調圧制御され、クラッチＣ１〜クラッチＣ４およびブレーキＢ１、ブレーキＢ２の係合圧が制御されるようになっている。
【００５０】
次いで、電子制御装置１００の各機能について、以下に説明する。
また、電子制御装置１００は、例えば図５に示すような車速Ｖおよびアクセル操作量Ａｃｃをパラメータとして予め記憶された変速マップに基づいて、自動変速機２０の変速を行うか否かを判断し、その判断した変速段が成立するよう自動変速機２０の自動変速制御を実行するようになっている。この変速マップにおいては、例えば車速Ｖが小さく、またはアクセル操作量Ａｃｃが大きくなるに従い、変速比の大きい低速側の変速段が成立させられるようになっている。また、自動変速制御においては、例えば変速に係るクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチ・ツウ・クラッチ変速制御が実行されるようになっている。なお、図５の変速マップにおける実線はアップシフト用の変速線であり、破線はダウンシフト用の変速線である。また、図５の変速マップにおいては、自動変速機２０により成立させられる変速段である１速「１ｓｔ」から８速「８ｔｈ」のうち、１速「１ｓｔ」から６速「６ｔｈ」までの変速線を例として示している。
【００５１】
例えば、電子制御装置１００は、実際の車速Ｖが５速→４速のダウンシフト用の変速線を越えたと判断した場合、すなわち変速マップに基づいて５速から４速へのダウンシフトを行うと判断した場合には、図２の作動表に示されるように、クラッチＣ２を解放するとともにクラッチＣ４を係合させるようにリニアソレノイドバルブＳＬ２およびリニアソレノイドバルブＳＬ４の励磁・非励磁を制御するようになっている。
【００５２】
ここで、車両の減速走行中における上述のクラッチ・ツウ・クラッチ変速制御においては、５速（変速前の変速段）から４速（変速後の変速段）へのダウンシフトに際し、クラッチＣ２の解放タイミングが早過ぎると、ニュートラル状態の継続期間が長くなり、エンジン回転数Ｎｅが低下する、いわゆるアンダーシュートが生じる。
【００５３】
図６に示すように、前述のエンジン回転数Ｎｅのアンダーシュートは、変速前の変速段に対応する目標エンジン回転数Ｎｅｒに対して実際のエンジン回転数Ｎｅが低下する現象であり、この時の低下量（落込み量）がアンダーシュート量である。なお、上述の変速前の変速段に対応する目標エンジン回転数Ｎｅｒは、車速センサ６０により検出された自動変速機２０の出力軸２５の回転数Ｎｏｕｔに変速前の変速段の変速比γを乗じたものから後述するロックアップスリップ回転数を差し引くことにより求められる。
【００５４】
また、電子制御装置１００は、上述のアンダーシュートの発生を抑制するため、クラッチまたはブレーキの係合および解放のタイミングを最適なタイミングとなるよう学習制御して補正するようになっている。例えば５速から４速へのダウンシフトにおいて前述のエンジン回転数Ｎｅのアンダーシュートが発生している場合には、クラッチＣ２の解放タイミングを遅らせるよう学習制御によって逐次補正するようになっている。具体的には、電子制御装置１００は、油圧制御回路８０のクラッチＣ２に対応するリニアソレノイドＳＬ２に出力するバルブ指令信号を学習制御によって補正することにより、次回の変速時においてクラッチＣ２の解放タイミングを遅らせることができるようになっている。これにより、上述のアンダーシュートの発生を抑制することができるようになっている。なお、本実施の形態においては、５速から４速へのダウンシフトについて説明したが、クラッチ・ツウ・クラッチ変速を行うその他の変速段のダウンシフトにおいても同様の学習制御が行われるようになっている。
【００５５】
また、電子制御装置１００は、車両の減速走行中におけるフューエルカット実行中に、ロックアップクラッチ１６のロックアップスリップ回転数差に基づいて、ロックアップクラッチ１６に供給される油圧をフィードバック制御するロックアップスリップ制御を実行するようになっている。これにより、エンジン回転数Ｎｅの低下を抑制して、フューエルカット領域を拡大することができるようになっている。なお、前述のロックアップスリップ回転数は、タービン回転数Ｎｔからエンジン回転数Ｎｅを差し引くことにより算出される。
【００５６】
また、電子制御装置１００は、車両が予め定められた運転状態になりフューエルカット条件が成立すると、エンジン１１への燃料の供給を停止するフューエルカットを実行する一方、予め定められたフューエルカット復帰条件を満足するとフューエルカット状態からの復帰を行うフューエルカット制御を実行するようになっている。例えば、電子制御装置１００は、アイドルスイッチ付スロットルセンサ５９から得られるスロットル弁開度θｔｈが略全閉状態であるか、あるいは２〜３％程度以下の微開状態であるようなスロットルＯＦＦの車両の減速走行時において、エンジン回転数センサ５４から得られるエンジン回転数Ｎｅが予め定められたフューエルカット開始回転数Ｎｅｋ（例えば１４００ｒｐｍ程度）以下となり、かつエンジン回転数Ｎｅが低下に向かう走行状態となってから所定の遅延時間Ｔｆｃを経過した等の所定のフューエルカット条件が成立したときに、フューエルカットを開始するように、エンジン１１への燃料供給を停止する停止指令信号Ｓｆｃを燃料噴射装置７１に出力するようになっている。なお、上述のフューエルカット条件は、例示であってこれに限定されるものではない。
【００５７】
一方、電子制御装置１００は、車両の減速走行によりエンジン回転数Ｎｅが予め定められたフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆに達することによりフューエルカット復帰条件を満足すると、フューエルカットをＯＦＦするようエンジン１１への燃料供給の停止指令信号Ｓｆｃの出力を中止するようになっている。これにより、エンジン１１は、フューエルカットがＯＦＦされると、燃料供給が再開されて速やかに起動するようになっている。
【００５８】
なお、上述のフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆは、後述するフューエルカット復帰回転数変更処理により適宜変更される。また、本実施の形態においては、上述のフューエルカット制御を実行する電子制御装置１００がフューエルカット制御手段を構成している。
【００５９】
また、電子制御装置１００は、シフトポジションセンサ６４から入力されたシフトレバー７７の操作位置Ｐｓｈに応じた信号に基づいて、ダウンシフトが実行されたか否かを判定するようになっている。なお、本実施の形態においては、上述の判定を行う電子制御装置１００がダウンシフト判定手段を構成している。
【００６０】
また、電子制御装置１００は、フューエルカットが実行されている状態（以下、フューエルカット実行中という）において、前述のダウンシフトが実行されたものと判定されたとき、ダウンシフト実行中の変速前の変速段に対応する目標エンジン回転数Ｎｅｒに対するエンジン回転数Ｎｅのアンダーシュート量を検出するようになっている。
【００６１】
具体的には、電子制御装置１００は、フューエルカット実行中において、例えば５速から４速へのダウンシフトが実行されたものと判定されたとき、変速前の変速段である５速に対応する目標エンジン回転数Ｎｅｒ５と実際のエンジン回転数Ｎｅ５とを比較することにより、エンジン回転数Ｎｅのアンダーシュートが発生したか否かを判断するようになっている。そして、電子制御装置１００は、エンジン回転数Ｎｅのアンダーシュートが発生していると判断した場合には、変速前の変速段である５速に対応する目標エンジン回転数Ｎｅｒ５と実際のエンジン回転数Ｎｅ５との差分に応じてエンジン回転数Ｎｅのアンダーシュート量を検出（算出）するようになっている。すなわち、電子制御装置１００は、各変速段のダウンシフトにおいて変速前の変速段に対応する目標エンジン回転数Ｎｅｒと実際のエンジン回転数Ｎｅとを比較することにより、各変速段毎にエンジン回転数Ｎｅのアンダーシュートが発生したか否かを判断し、アンダーシュートが発生していると判断した場合には目標エンジン回転数Ｎｅｒと実際のエンジン回転数Ｎｅとの差分に応じて各変速段毎のアンダーシュート量を検出（算出）するようになっている。
なお、本実施の形態においては、上述の電子制御装置１００がアンダーシュート量検出手段を構成している。
【００６２】
また、電子制御装置１００は、上述のエンジン回転数Ｎｅのアンダーシュート量が予め実験的に求めて記憶された閾値ｔｈ以上のときに、次回の同一変速段のダウンシフトにおけるフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆを、前述のアンダーシュートが発生していない、またはアンダーシュート量が上述の閾値ｔｈ未満であるときのフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆ１より低いフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆ２に設定するフューエルカット復帰回転数変更処理を実行するようになっている。なお、上述の閾値ｔｈは、アンダーシュート量がこの値以上の場合には、ダウンシフト実行中にエンジン回転数Ｎｅがフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆ以下となる可能性があると判断できる値が予め実験的に求めて設定されている。また、上述のフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆ１は、従来一般に採用されている回転数程度の回転数（例えば、８００ｒｐｍ）であって、エンジンストールを生じさせず、エンジン１１の安定した回転を維持する回転数に設定されている。
【００６３】
具体的には、図６に示すように、電子制御装置１００は、例えばフューエルカット実行中の５速から４速へのダウンシフトにおいてアンダーシュートが発生した際、エンジン回転数Ｎｅのアンダーシュート量が予め実験的に求めて記憶された閾値ｔｈ以上のときには、アンダーシュート発生時の最低エンジン回転数Ｎｅｍｉｎとフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆ１との差分値Δを算出するようになっている。そして、電子制御装置１００は、算出された差分値Δに応じて、次回の５速から４速へのダウンシフトにおけるフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆを、フューエルカット復帰回転数Ｎｅｆ１よりも低いフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆ２に設定するようになっている。すなわち、電子制御装置１００は、ＲＯＭに記憶された例えば図７に示すようなフューエルカット復帰回転数設定マップを参照することにより、前述の差分値Δに応じたフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆ２を設定するようになっている。例えば、電子制御装置１００は、前述の差分値Δが５０（ｒｐｍ）である場合には、次回の同一変速段のダウンシフトにおけるフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆを、フューエルカット復帰回転数Ｎｅｆ１として設定されている８００（ｒｐｍ）よりも低いフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆ２として５５０（ｒｐｍ）に設定するようになっている。一方、電子制御装置１００は、例えば前述の差分値Δが３００（ｒｐｍ）や５００（ｒｐｍ）である場合には、アンダーシュート発生中に補機作動状態の変化等によりエンジン負荷が増加してエンジン回転数Ｎｅがフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆ１以下となる可能性が低いので、次回の同一変速段のダウンシフトにおけるフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆを変更することなく、フューエルカット復帰回転数Ｎｅｆ１として設定される８００（ｒｐｍ）をフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆとして維持することも可能である。ここで、上述の補機作動状態の変化としては、例えばヘッドライトＯＮ等による電気負荷増加やエアコンＯＮによる電気負荷増加によるオルタネータの発電量の増加が想定される。
なお、本実施の形態においては、５速から４速へのダウンシフトにおいてアンダーシュートが発生した場合について例示したが、その他の変速段におけるダウンシフトにおいても同様である。
【００６４】
また、電子制御装置１００は、フューエルカット実行中の車両減速走行時におけるダウンシフトにおいてアンダーシュートが発生した際、アンダーシュート量が大きいためにエンジン回転数Ｎｅがフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆ１以下となりフューエルカット状態から復帰した場合には、このときの最低エンジン回転数Ｎｅｍｉｎから予め実験的に求めて記憶された固定値を差し引いた回転数を次回の同一変速段のダウンシフトにおけるフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆ２として設定するようになっている。なお、上述の固定値としては、アンダーシュート発生中に補機作動状態の変化等によりエンジン負荷が増加してエンジン回転数Ｎｅがフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆ１以下となる可能性を抑制でき、かつフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆ２がエンジンストールに至る限界の始動限界回転数Ｎｅｓ（例えば、３００ｒｐｍ〜４００ｒｐｍ程度）以上の回転数となるような値が予め実験的に求めて設定されている。
【００６５】
ここで、上述のフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆ１やフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆ２または始動限界回転数Ｎｅｓとして設定された回転数（ｒｐｍ）は、例示であって、エンジン等の仕様、ダウンシフト時の変速段や車両の減速度等に応じて任意に設定されるものである。
【００６６】
なお、本実施の形態において、上述のフューエルカット復帰回転数変更処理を実行する電子制御装置１００がフューエルカット復帰回転数設定手段を構成している。また、本実施の形態において、上述のフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆ１およびフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆ２は、それぞれ第１のフューエルカット復帰回転数および第２のフューエルカット復帰回転数を構成している。
【００６７】
また、電子制御装置１００は、上述のフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆ２が設定された状態で次回以降の同一変速段におけるダウンシフトを実行したとき、このダウンシフト実行中において、アンダーシュートが発生しない、またはアンダーシュート量が上述の閾値ｔｈ未満である場合には、アンダーシュート発生中に補機作動状態の変化等によりエンジン負荷が増加してエンジン回転数Ｎｅがフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆ１以下となる可能性が低いので、フューエルカット復帰回転数Ｎｅｆ２に設定されたフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆをフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆ１に復帰させるようになっている。
【００６８】
次に、図８を用いて、本発明の実施の形態に係るフューエルカット制御装置の動作について、説明する。
図８に示すように、電子制御装置１００は、エンジン１１への燃料の供給を停止するフューエルカットが実行中であるか否かを判定する（ステップＳ１０１）。電子制御装置１００は、フューエルカット実行中でないと判定した場合には、本処理を終了する。
【００６９】
一方、電子制御装置１００は、フューエルカット実行中であると判定した場合には、シフトポジションセンサ６４から入力される信号に基づいて、ダウンシフト実行中であるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。電子制御装置１００は、ダウンシフト実行中でないと判定した場合には、処理を終了する。
【００７０】
一方、電子制御装置１００は、ダウンシフト実行中であると判定した場合には、ダウンシフト実行中にエンジン回転数Ｎｅがフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆ以下となり、フューエルカット状態からの復帰がなされたか否かを判定する（ステップＳ１０３）。電子制御装置１００は、ダウンシフト実行中にフューエルカット状態からの復帰がなされたと判定した場合には、このときの最低エンジン回転数Ｎｅｍｉｎから予め実験的に求めて記憶された固定値を差し引いた回転数を次回の同一変速段のダウンシフトにおけるフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆ２として設定して処理を終了する（ステップＳ１０４）。
【００７１】
ステップＳ１０３において、電子制御装置１００は、ダウンシフト実行中にフューエルカット状態からの復帰がなされていないと判定した場合には、このダウンシフト実行中の変速前の変速段、例えば変速段が５速であれば５速に対応する目標エンジン回転数Ｎｅｒ５に対する実際のエンジン回転数Ｎｅ５のアンダーシュート量を検出（算出）する（ステップＳ１０５）。
【００７２】
具体的には、電子制御装置１００は、目標エンジン回転数Ｎｅｒ５と実際のエンジン回転数Ｎｅ５との差分に応じてエンジン回転数Ｎｅのアンダーシュート量を検出（算出）する。このとき、電子制御装置１００は、前述のアンダーシュート量が検出されなかった場合、すなわちアンダーシュートが発生していない場合には、フューエルカット復帰回転数Ｎｅｆ１として設定される８００（ｒｐｍ）をフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆとして維持する。
【００７３】
次いで、電子制御装置１００は、例えば５速から４速へのダウンシフト実行中において、前回の５速から４速へのダウンシフト以前にフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆが既に変更済みであるか否かを判定する（ステップＳ１０６）。すなわち、電子制御装置１００は、フューエルカット復帰回転数Ｎｅｆが既にフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆ１からフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆ２に設定されているか否かを判定する。
【００７４】
電子制御装置１００は、フューエルカット復帰回転数Ｎｅｆが未だ変更されていないと判定した場合には、ステップＳ１０５において検出されたアンダーシュート量が予め実験的に求めて記憶された閾値ｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１０７）。ここで、電子制御装置１００は、検出されたアンダーシュート量が予め実験的に求めて記憶された閾値ｔｈ以上でない、すなわち閾値ｔｈ未満であると判定した場合には、アンダーシュート発生中に補機作動状態の変化等によりエンジン負荷が増加してエンジン回転数Ｎｅがフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆ１以下となる可能性が低いので、フューエルカット復帰回転数Ｎｅｆ１として設定される８００（ｒｐｍ）を維持して本処理を終了する。
【００７５】
一方、電子制御装置１００は、検出されたアンダーシュート量が前述の閾値ｔｈ以上であると判定した場合には、フューエルカット復帰回転数変更処理を実行する（ステップＳ１０８）。具体的には、電子制御装置１００は、アンダーシュート発生時の最低エンジン回転数Ｎｅｍｉｎとフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆ１との差分値Δを算出する。そして、電子制御装置１００は、フューエルカット復帰回転数設定マップ（図７参照）を参照することにより、前述の差分値Δに応じたフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆ２を設定する。例えば、電子制御装置１００は、前述の差分値Δが５０（ｒｐｍ）である場合には、次回の５速から４速へのダウンシフト時におけるフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆを、フューエルカット復帰回転数Ｎｅｆ１として設定されている８００（ｒｐｍ）よりも低いフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆ２として５５０（ｒｐｍ）に設定して本処理を終了する。
【００７６】
なお、このとき、電子制御装置１００は、例えば前述の差分値Δが３００（ｒｐｍ）や５００（ｒｐｍ）である場合には、アンダーシュート発生中に補機作動状態の変化等によりエンジン負荷が増加してエンジン回転数Ｎｅがフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆ１以下となる可能性が低いので、次回の５速から４速へのダウンシフト時におけるフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆを変更することなく、フューエルカット復帰回転数Ｎｅｆ１として設定される８００（ｒｐｍ）を維持して本処理を終了することも可能である。
【００７７】
一方、ステップＳ１０６において、電子制御装置１００は、フューエルカット復帰回転数Ｎｅｆが既に変更済みであると判定した場合には、ステップＳ１０５において検出されたアンダーシュート量が閾値ｔｈ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１０９）。電子制御装置１００は、アンダーシュート量が閾値ｔｈ未満であると判定した場合には、フューエルカット復帰回転数Ｎｅｆ２に設定されたフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆを、フューエルカット復帰回転数Ｎｅｆ１に復帰させて設定し、本処理を終了する。
【００７８】
一方、電子制御装置１００は、アンダーシュート量が閾値ｔｈ未満である、すなわちアンダーシュート量が閾値ｔｈ以上であると判定した場合には、再度ステップＳ１０８において、フューエルカット復帰回転数変更処理を実行し、差分値Δに応じたフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆ２を設定する。
【００７９】
以上のように、本実施の形態に係るフューエルカット制御装置１は、電子制御装置１００が、変速段のダウンシフト実行中に算出されたエンジン回転数Ｎｅのアンダーシュート量が予め実験的に求めて記憶された閾値ｔｈ以上のとき、次回の同一変速段のダウンシフトにおけるフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆを、フューエルカット復帰回転数Ｎｅｆ１よりも低いフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆ２に設定するようにしたので、ダウンシフト実行中にエンジン回転数Ｎｅがフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆ１以下となった場合であってもフューエルカット状態を継続することができ、燃費の向上を図ることができる。
【００８０】
また、エンジン回転数Ｎｅのアンダーシュート量が予め実験的に求めて記憶された閾値ｔｈ以下となるダウンシフト実行中のみ、フューエルカット復帰回転数Ｎｅｆをフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆ１よりも低いフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆ２に設定するようにしたので、フューエルカット復帰回転数Ｎｅｆを下げることによりエンジン１１の始動限界回転数Ｎｅｓに近づいた状態となる期間を必要最小限に抑えることができる。このため、ダウンシフト中におけるエンジン１１の負荷増加によるエンジン回転数Ｎｅの低下に起因したエンジン１１のエンジンストールが発生するのを抑制することができる。
【００８１】
なお、本実施の形態においては、電子制御装置１００は、車両の減速度Ｇに拘わらずフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆを設定するようにしたが、例えば、図９に示すように、上述のフューエルカット復帰回転数変更処理において設定されたフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆを、加速度センサ６８によって検出された減速度Ｇに応じて、各減速度Ｇ毎に減速度別フューエルカット復帰回転数マップに設定するようにしてもよい。この場合、減速度別フューエルカット復帰回転数マップが予め電子制御装置１００のＲＯＭに記憶されている。
【００８２】
また、図９の減速度別フューエルカット復帰回転数マップに示されている減速度Ｇ毎のフューエルカット復帰回転数は例示であって、例えば、６速から５速へのダウンシフト実行中において、車両の減速度Ｇが０．０３であって、アンダーシュート発生時の最低エンジン回転数Ｎｅｍｉｎとフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆ１との差分値Δが１５０である場合（図７参照）には、次回の６速から５速へのダウンシフトにおいて、車両の減速度Ｇが０．０３である場合のフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆ２として７００（ｒｐｍ）が設定されるようになっている。なお、図９に示す減速度別フューエルカット復帰回転数マップにおいては、例示として８速から３速までの各変速段のダウンシフトを記載しているが、これ以外の変速段のダウンシフトについても同様である。
【００８３】
これにより、車両の減速度Ｇに応じたフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆの設定を行うことができるので、例えばエンジン回転数Ｎｅのアンダーシュートが発生する可能性が低いような車両の減速度Ｇが小さい時等にまでフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆを低く設定してしまうことを防止することができる。したがって、上述のアンダーシュートの発生の可能性に対応した最適なフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆを設定することができる。
【００８４】
また、本実施の形態においては、エンジン回転数Ｎｅのアンダーシュート量が予め実験的に求めて記憶された閾値ｔｈ以上のときに、次回の同一変速段のダウンシフトにおけるフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆを、アンダーシュートが生じていない、またはアンダーシュート量が上述の閾値ｔｈ未満であるときのフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆ１より低いフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆ２に設定するようにしたが、例えば車両の急制動時のようにエンジンストールの可能性が比較的高い場合、その他低μ路判定時やスノーモードＯＮ時やＡＢＳ作動時等においては、上述のアンダーシュート量に拘わらず、次回の同一変速段のダウンシフトにおけるフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆを変更することなく、フューエルカット復帰回転数Ｎｅｆ１として設定される８００（ｒｐｍ）をフューエルカット復帰回転数Ｎｅｆとして維持するようにしてもよい。
【００８５】
また、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であってこの実施の形態に制限されるものではない。本発明の範囲は上記した実施の形態のみの説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。
【００８６】
以上説明したように、本発明に係るフューエルカット制御装置は、フューエルカット制御による燃費の向上を図りつつ、ダウンシフト中の内燃機関の負荷の増加によるエンジン回転数の低下に起因してエンジンストールが発生するのを抑制することができるという効果を有し、フューエルカット制御装置全般に有用である。
【符号の説明】
【００８７】
１  フューエルカット制御装置
１１  エンジン（内燃機関）
２０  自動変速機
２５  出力軸
１００  電子制御装置（フューエルカット制御手段、ダウンシフト判定手段、アンダーシュート量検出手段、フューエルカット復帰回転数設定手段）
Ｃ１〜Ｃ４  クラッチ（摩擦係合要素）
Ｂ１、Ｂ２  ブレーキ（摩擦係合要素）
【図１】
2010216427.tif 000003
【図２】
2010216427.tif 000004
【図３】
2010216427.tif 000005
【図４】
2010216427.tif 000006
【図５】
2010216427.tif 000007
【図６】
2010216427.tif 000008
【図７】
2010216427.tif 000009
【図８】
2010216427.tif 000010
【図９】
2010216427.tif 000011