(57)【要約】【課題】作動流体を加圧する頻度の増大を招来することなく十分な制動力にて制動力保持制御を行う。【解決手段】作動流体がホイールシリンダ（２６FR〜２６RL）よりマスタシリンダ（１４）へ流通することを連通制御弁（２２Ａ及び２２Ｂ）によって制限することにより、ホイールシリンダ内の圧力の低下を抑制する制動力保持制御を行う車両の制動力制御装置。運転者が制動操作を行って車両を停止させようとしていると判定したときには（Ｓ１０）、車両が停止する前であって運転者の制動操作による制動力が車両を停止状態に維持するに必要な制動力以上である状況に於いて（Ｓ２０、３０）、制動力保持制御を開始し、車輪の制動圧を維持する（Ｓ４０）。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動流体がホイールシリンダよりマスタシリンダへ流通することを制限することにより前記ホイールシリンダ内の圧力の低下を抑制する制動力保持制御を行う車両の制動力制御装置に於いて、運転者が制動操作を行って車両を停止させようとしていると判定したときには、運転者の制動操作量に基づいて前記制動力保持制御を開始するか否かを判定することを特徴とする車両の制動力制御装置。
【請求項２】
前記制動力制御装置は、運転者が制動操作を行って車両を停止させようとしていると判定したときには、運転者の制動操作量に基づく車両の制動力が車両を停止状態に維持するための基準値以上である状況に於いて、前記制動力保持制御を開始することを特徴とする請求項１に記載の車両の制動力制御装置。
【請求項３】
前記制動力制御装置は、前記制動力保持制御を開始するときには、車両に駆動力を付与し車両の制動力を低減することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制動力制御装置。
【請求項４】
前記制動力制御装置は、運転者の制動操作量に応じて前記駆動力を制御することを特徴とする請求項３に記載の車両の制動力制御装置。
【請求項５】
前記制動力制御装置は、車両に駆動力を付与している状況に於いて車両が停止したときには、前記駆動力の付与を終了することを特徴とする請求項３又は４に記載の車両の制動力制御装置。
【請求項６】
前記制動力制御装置は、前記制動力保持制御を開始した時点より基準時間以上の時間が経過しても車両が停止しないときには、前記制動力保持制御を終了することを特徴とする請求項１乃至５の何れか一つに記載の車両の制動力制御装置。
【請求項７】
作動流体がホイールシリンダよりマスタシリンダへ流通することを制限することにより前記ホイールシリンダ内の圧力の低下を抑制する制動力保持制御を行う車両の制動力制御装置に於いて、クリープ力が抑制されるべき状況であっても、車両が停止するときの運転者の制動操作による制動力が車両を停止状態に維持するための基準値以上になると推定されるときには、クリープ力を抑制することなく前記制動力保持制御を行うことを特徴とする車両の制動力制御装置。
【請求項８】
前記制動力制御装置は、車両が停止するときの運転者の制動操作による制動力が前記基準値以上になると推定されたが、車両が停止するときの運転者の制動操作による制動力が前記基準値未満であるときには、前記ホイールシリンダ内の圧力を増圧することにより、車両の制動力を前記基準値以上に増大させて前記制動力保持制御を行い、しかる後クリープ力を抑制することを特徴とする請求項７に記載の車両の制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制動力制御装置に係り、更に詳細には車両を停止状態に維持するための制動力を発生可能な車両の制動力制御装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両の制動力制御装置の一つとして、所定の作動条件が成立すると、車両の制動状態を保持する制動力保持制御を行う車両の制動力制御装置は既に知られており、例えば下記の特許文献１に記載されている。この種の制動力制御装置によれば、運転者は制動操作を継続しなくても車両を停止状態に維持することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２７６６２５号公報
【特許文献２】特開平１０−２６４８０１号公報
【発明の概要】
【０００４】
〔発明が解決しようとする課題〕
上記各公開公報に記載されている如き従来の制動力制御装置に於いては、例えば車両が坂道にて実質的に停止し、所定の作動条件が成立したと判定されると、ブレーキアクチュエータが作動され車輪に制動力が付与されることにより車両を停止状態に維持するに足る制動力が発生される。
【０００５】
また車両を停止状態に維持するための制動力を車輪に付与し維持する手段として、運転者により制動操作が行われることにより車両が停止する場合には、マスタシリンダとホイールシリンダとの連通を遮断し、これによりホイールシリンダ内の圧力を維持することによって車輪の制動力を維持することが考えられる。
【０００６】
しかし一般に運転者は車両の制動停止時に於けるショックを回避すべく、車速が０に近付くと制動操作量を低減するので、所定の作動条件が成立した段階に於ける運転者の制動操作量は低くい。そのためかかる状況に於いてマスタシリンダとホイールシリンダとの連通を遮断しても十分な制動力を確保することができない。従ってポンプにより作動オイルを加圧しなければならず、ポンプの作動頻度が高くなることに起因してポンプの耐久性が悪化する虞れがある。
【０００７】
尚制動力保持制御に於いて十分な制動力が確保されるよう、例えば上記特許文献２には、車速が基準値以下になった状況に於いて運転者の制動操作量が増大された場合に制動力保持制御を行う制動力制御装置が記載されている。この種の制動力制御装置によれば、制動力保持制御に起因してポンプの作動頻度が高くなることを回避することができる。しかし車速が基準値以下になった状況に於いて運転者の制動操作量が増大されない場合には制動力保持制御を行うことができない。
【０００８】
本発明は、車両の制動状態を保持する制動力保持制御を行う従来の制動力制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、作動流体を加圧する頻度の増大を招来することなく十分な制動力にて制動力保持制御を行うことのできる制動力制御装置を提供することである。
〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
【０００９】
上述の主要な課題は、本発明によれば、作動流体がホイールシリンダよりマスタシリンダへ流通することを制限することにより前記ホイールシリンダ内の圧力の低下を抑制する制動力保持制御を行う車両の制動力制御装置に於いて、運転者が制動操作を行って車両を停止させようとしていると判定したときには、運転者の制動操作量に基づいて前記制動力保持制御を開始するか否かを判定することを特徴とする車両の制動力制御装置（請求項１の構成）、又は作動流体がホイールシリンダよりマスタシリンダへ流通することを制限することにより前記ホイールシリンダ内の圧力の低下を抑制する制動力保持制御を行う車両の制動力制御装置に於いて、クリープ力が抑制されるべき状況であっても、車両が停止するときの運転者の制動操作による制動力が車両を停止状態に維持するための基準値以上になると推定されるときには、クリープ力を抑制することなく前記制動力保持制御を行うことを特徴とする車両の制動力制御装置（請求項７の構成）によって達成される。
【００１０】
上記請求項１の構成によれば、運転者が制動操作を行って車両を停止させようとしていると判定されたときには、運転者の制動操作量に基づいて制動力保持制御を開始するか否かが判定される。運転者の制動操作による車両の制動力は運転者の制動操作量に基づいて推定可能である。従って運転者の制動操作量に基づいて運転者の制動操作による車両の制動力が車両を停止状態に維持することができる制動力であると判定されるときには、制動力保持制御を開始し、これによりポンプ等により作動流体を加圧する必要性を排除することができる。また運転者の制動操作による車両の制動力が車両を停止状態に維持することができない制動力であると判定されるときには、車両が停止する前に制動力保持制御が開始され、車両を停止状態に維持することができなくなることを防止することができる。
【００１１】
また上記請求項７の構成によれば、クリープ力が抑制されるべき状況であっても、車両が停止するときの運転者の制動操作による制動力が車両を停止状態に維持するための基準値以上になると推定されるときには、クリープ力を抑制することなく制動力保持制御が行われる。従って車両が停止するときのホイールシリンダ内の圧力が車両を停止状態に維持することができる制動力を発生する圧力になる状況に於いては、クリープ力は抑制されない。よってクリープ力の抑制に対応して運転者により制動操作量が低減されること及びこれに起因して車両の制動力が車両を停止状態に維持することができる制動力未満になり、ポンプ等により作動流体を加圧しなければ車両を停止状態に維持することができなくなる虞れを低減することができる。
【００１２】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記制動力制御装置は、運転者が制動操作を行って車両を停止させようとしていると判定したときには、運転者の制動操作量に基づく車両の制動力が車両を停止状態に維持するための基準値以上である状況に於いて、前記制動力保持制御を開始するよう構成される（請求項２の構成）。
【００１３】
上記請求項２の構成によれば、運転者が制動操作を行って車両を停止させようとしていると判定されたときには、運転者の制動操作量に基づく車両の制動力が車両を停止状態に維持するための基準値以上である状況に於いて、制動力保持制御が開始される。従ってホイールシリンダ内の圧力が車両を停止状態に維持することができる制動力を発生する圧力である状況に於いて、ホイールシリンダ内の圧力の低下を抑制する制動力保持制御を開始することができる。よってポンプ等による作動流体の加圧を要することなく車両を停止状態に維持することができ、これによりポンプ等の作動の頻度を低減することができる。
【００１４】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記制動力制御装置は、前記制動力保持制御を開始するときには、車両に駆動力を付与し車両の制動力を低減するよう構成される（請求項３の構成）。
【００１５】
上記請求項３の構成によれば、制動力保持制御が開始されるときには、車両に駆動力が付与され車両の制動力が低減される。従って車両の制動力は車両に駆動力が付与されない場合に比して小さくなるので、制動力保持制御の開始により車両の制動力が急激に増大する虞れ及びこれに起因して車両の乗員が違和感を覚える虞れを低減することができる。
【００１６】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項３の構成に於いて、前記制動力制御装置は、運転者の制動操作量に応じて前記駆動力を制御するよう構成される（請求項４の構成）。
【００１７】
上記請求項３の構成によれば、運転者の制動操作量に応じて車両に付与される駆動力が制御されるので、駆動力の付与による制動力の低減量を運転者の制動操作量に応じて制御することができ、これにより車両の制動力を運転者の制動操作量に応じて制御することができる。
【００１８】
また本発明によれば、上記請求項３又は４の構成に於いて、前記制動力制御装置は、車両に駆動力を付与している状況に於いて車両が停止したときには、前記駆動力の付与を終了するよう構成される（請求項５の構成）。
【００１９】
上記請求項５の構成によれば、車両に駆動力を付与している状況に於いて車両が停止したときには、駆動力の付与が終了されるので、駆動力の付与が不必要に継続されること及びこれに起因して車両を停止状態に維持することができなくなることを防止することができる。
【００２０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至５の何れか一つの構成に於いて、前記制動力制御装置は、前記制動力保持制御を開始した時点より基準時間以上の時間が経過しても車両が停止しないときには、前記制動力保持制御を終了するよう構成される（請求項６の構成）。
【００２１】
上記請求項６の構成によれば、制動力保持制御を開始した時点より基準時間以上の時間が経過しても車両が停止しないときには、制動力保持制御が終了されるので、例えば運転者が制動操作をしながら降坂走行するような状況に於いて、制動力保持制御が不必要に継続されること及びこれに起因して車両に対する駆動力の付与が不必要に長時間に亘り継続し車両の燃費が悪化することを回避することができる。
【００２２】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項７の構成に於いて、前記制動力制御装置は、車両が停止するときの運転者の制動操作による制動力が車両を停止状態に維持するための基準値以上になると推定されたが、車両が停止するときの運転者の制動操作による制動力が前記基準値未満であるときには、前記ホイールシリンダ内の圧力を増圧することにより、車両の制動力を前記基準値以上に増大させて前記制動力保持制御を行い、しかる後クリープ力を抑制するよう構成される（請求項８の構成）。
【００２３】
上記請求項８の構成によれば、車両が停止するときの車両の制動力が車両を停止状態に維持するための基準値未満であるときには、ホイールシリンダ内の圧力を増圧することにより、車両の制動力を基準値以上増大させて制動力保持制御が行われ、しかる後クリープ力が抑制される。従って車両が停止するときの車両の制動力が車両を停止状態に維持するための基準値未満である状況に於いて制動力保持制御が行われ、車両を停止状態に維持できなくなることを防止することができる。またクリープ力の抑制が制動力保持制御よりも先に行われることを防止し、クリープ力の抑制に対応して運転者により制動操作量が低減されホイールシリンダ内の圧力が低下することを防止することができるので、ホイールシリンダ内の圧力の必要増圧量を低減することができる。
〔課題解決手段の好ましい態様〕
【００２４】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至６の何れか一つの構成に於いて、制動力制御装置は、車両が停止する前であって、運転者の制動操作による制動力が車両を停止状態に維持するに必要な制動力以上であれば、運転者の制動操作による制動力が減少していても制動力保持制御を開始するよう構成される（好ましい態様１）。
【００２５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４の構成に於いて、制動力制御装置は、車両の制動力が運転者の要求制動力になるよう、車両に付与される駆動力を制御するよう構成される（好ましい態様２）。
【００２６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、制動力制御装置は、マスタシリンダ内の圧力及びホイールシリンダ内の圧力に応じて車両に付与される駆動力を制御するよう構成される（好ましい態様３）。
【００２７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３又は４の構成に於いて、制動力制御装置は、駆動力が基準値以上になるときには、駆動力を制限するよう構成される（好ましい態様４）。
【００２８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項７又は８の構成に於いて、制動力制御装置は、車両が停止するまでの車両の制動力の低下量を推定し、運転者の制動操作量に基づく車両の制動力が、車両を停止状態に維持するための基準値と車両の制動力の低下量との和以上であるときに、車両が停止するときの運転者の制動操作による制動力が車両を停止状態に維持するための基準値以上になると推定するよう構成される（好ましい態様５）。
【００２９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様５の構成に於いて、制動力制御装置は、運転者の制動操作量の変化及び車速の変化に基づいて車両が停止するまでの車両の制動力の低下量を推定するよう構成される（好ましい態様６）。
【００３０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項７の構成に於いて、制動力制御装置は、車両が停止するときの運転者の制動操作による制動力が車両を停止状態に維持するための基準値以上にはならないと推定されるときには、クリープ力を抑制すると共に、ホイールシリンダ内の圧力を増圧することにより、車両の制動力を基準値以上に増大させて制動力保持制御を行うよう構成される（好ましい態様７）。
【００３１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至８の何れか一つの構成に於いて、制動力制御装置は、少なくとも車両のクリープ力に基づいて車両を停止状態に維持するための基準値を演算するよう構成される（好ましい態様８）。
【００３２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様８の構成に於いて、制動力制御装置は、車両のクリープ力及び路面の前後傾斜による前後力に基づいて車両を停止状態に維持するための基準値を演算するよう構成される（好ましい態様９）。
【００３３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至８の何れか一つの構成に於いて、制動力制御装置は、差圧制御弁によってホイールシリンダ内の圧力をマスタシリンダ内の圧力よりも高い圧力に維持することにより、作動流体がホイールシリンダよりマスタシリンダへ流通することを制限するよう構成される（好ましい態様１０）。
【００３４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至８の何れか一つの構成に於いて、制動力制御装置は、開閉弁によってホイールシリンダとマスタシリンダとの連通を遮断することにより、作動流体がホイールシリンダよりマスタシリンダへ流通することを制限するよう構成される（好ましい態様１１）。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明による車両の制動力制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】第一の実施形態に於ける制動力保持制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】第二の実施形態に於ける制動力保持制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】運転者に車両停止の意思があると判定される時点の制動圧Ｐiが車両を停止状態に維持するための基準制動力Ｆbreqに対応する基準制動圧Ｐbreq以上である場合について、運転者の制動操作により車両が停止する際のマスタシリンダ圧力Ｐm、各車輪の制動圧Ｐi及び車両の駆動力Ｆdの変化の例を示す図である。
【図５】従来の制動力保持制御に於いて車両が停止したと判定された時点に於ける制動圧Ｐiが車両を停止状態に維持するための基準制動力Ｆbreqに対応する基準制動圧Ｐbreq以上である場合（Ａ）及び基準制動圧Ｐbreq未満である場合（Ｂ）について、マスタシリンダ圧力Ｐm及び各車輪の制動圧Ｐiの変化の例を示す図である。
【図６】従来の制動力保持制御に於いてクリープ力低下制御の開始条件が成立する場合についてマスタシリンダ圧力Ｐm及び各車輪の制動圧Ｐiの変化の例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００３６】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
［第一の実施形態］
【００３７】
図１は本発明による制動力制御装置の第一の実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図である。尚図１に於いては、電磁的に駆動される各弁のソレノイドの図示は省略されている。
【００３８】
図１に於いて、１０は油圧式の制動装置を示しており、制動装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。マスタシリンダ１４はその両側の圧縮コイルばねにより所定の位置に付勢されたフリーピストン１６により画成された第一のマスタシリンダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有している。
【００３９】
第一のマスタシリンダ室１４Ａ及び第二のマスタシリンダ室１４Ｂにはそれぞれ第一系統のブレーキ油圧制御導管１８Ａ及び第二系統のブレーキ油圧制御導管１８Ｂの一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１８Ａ及び１８Ｂはそれぞれマスタシリンダ室１４Ａ及び１４Ｂをブレーキアクチュエータ２０に接続している。
【００４０】
ブレーキ油圧制御導管１８Ａの途中には第一系統の連通制御弁２２Ａが設けられており、連通制御弁２２Ａは図示の実施形態に於いては常開型のリニアソレノイド弁である。連通制御弁２２Ａは図１には示されていないソレノイドに駆動電流が通電されていないときには開弁し、ソレノイドに駆動電流が通電されると閉弁する。特に連通制御弁２２Ａは閉弁状態にあるときにはマスタシリンダ１４とは反対の側の圧力がマスタシリンダ１４の側の圧力に比して高圧になるよう差圧を維持し、駆動電流の電圧に応じて差圧を増減する。
【００４１】
換言すれば、連通制御弁２２Ａを横切る差圧がソレノイドに対する駆動電流の電圧により決定される指示差圧以下であるときには、連通制御弁２２Ａは閉弁状態を維持する。従って連通制御弁２２Ａは作動流体としてのオイルがマスタシリンダ１４とは反対の側より連通制御弁２２Ａを経てマスタシリンダ１４の側へ流通することを阻止し、これにより連通制御弁２２Ａを横切る差圧が低下することを阻止する。これに対し連通制御弁２２Ａを横切る差圧がソレノイドに対する駆動電流の電圧により決定される指示差圧を越えると、連通制御弁２２Ａは開弁する。従って連通制御弁２２Ａはオイルがマスタシリンダ１４とは反対の側より連通制御弁２２Ａを経てマスタシリンダ１４の側へ流通することを許容し、これにより連通制御弁２２Ａを横切る差圧を指示差圧に制御する。
【００４２】
第一系統のブレーキ油圧制御導管１８Ａの他端には右前輪用のブレーキ油圧制御導管２４FR及び左後輪用のブレーキ油圧制御導管２４RLの一端が接続されている。右前輪用のブレーキ油圧制御導管２４FR及び左後輪用のブレーキ油圧制御導管２４RLの他端にはそれぞれ右前輪及び左後輪の制動力を制御するためのホイールシリンダ２６FR及び２６RLが接続されている。また右前輪用のブレーキ油圧制御導管２４FR及び左後輪用のブレーキ油圧制御導管２４RLの途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁２８FR及び２８RLが設けられている。
【００４３】
電磁開閉弁２８FRとホイールシリンダ２６FRとの間のブレーキ油圧制御導管２４FRにはオイル排出導管３２FRの一端が接続され、電磁開閉弁２８RLとホイールシリンダ２６RLとの間のブレーキ油圧制御導管２４RLにはオイル排出導管３２RLの一端が接続されている。オイル排出導管３２FR及び３２RLの途中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁３４FR及び３４RLが設けられており、オイル排出導管３２FR及び３２RLの他端は接続導管３６Ａによりオイルを貯留する第一系統のリザーバ３８Ａに接続されている。
【００４４】
以上の説明より解る如く、電磁開閉弁２８FR及び２８RLはそれぞれホイールシリンダ２６FR及び２６RL内の圧力を増圧又は保持するための増圧弁であり、電磁開閉弁３４FR及び３４RLはそれぞれホイールシリンダ２６FR及び２６RL内の圧力を減圧するための減圧弁である。従って電磁開閉弁２８FR及び３４FRは互いに共働して右前輪のホイールシリンダ２６FR内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定しており、電磁開閉弁２８RL及び３４RLは互いに共働して左後輪のホイールシリンダ２６RL内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定している。
【００４５】
接続導管３６Ａは接続導管４０Ａによりポンプ４２Ａの吸入側に接続されている。ポンプ４２Ａの吐出側は途中にダンパ４４Ａを有する接続導管４６Ａによりブレーキ油圧制御導管１８Ａの他端に接続されている。ポンプ４２Ａとダンパ４４Ａとの間の接続導管４６Ａにはポンプ４２Ａよりダンパ４４Ａへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁４８Ａが設けられている。
【００４６】
同様に、ブレーキ油圧制御導管１８Ｂの途中には第二系統の連通制御弁２２Ｂが設けられており、連通制御弁２２Ｂも図示の実施形態に於いては常開型のリニアソレノイド弁であり、連通制御弁２２Ａと同様に作動する。従って図１には示されていないソレノイドに対する駆動電流の電圧を制御することにより、オイルがホイールシリンダ２６FL及び２６RRの側より連通制御弁２２Ｂを経てマスタシリンダ１４の側へ流通することを制限することができると共に、連通制御弁２２Ｂを横切る差圧を指示差圧に制御する。
【００４７】
第二系統のブレーキ油圧制御導管１８Ｂの他端には左前輪用のブレーキ油圧制御導管２４FL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管２４RRの一端が接続されている。左前輪用のブレーキ油圧制御導管２４FL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管２４RRの他端にはそれぞれ左前輪及び右後輪の制動力を制御するためのホイールシリンダ２６FL及び２６RRが接続されている。また左前輪用のブレーキ油圧制御導管２４FL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管２４RRの途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁２８FL及び２８RRが設けられている。
【００４８】
電磁開閉弁２８FLとホイールシリンダ２６FLとの間のブレーキ油圧制御導管２４FLにはオイル排出導管３２FLの一端が接続され、電磁開閉弁２８RRとホイールシリンダ２６RRとの間のブレーキ油圧制御導管２４RRにはオイル排出導管３２RRの一端が接続されている。オイル排出導管３２FL及び３２RRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁３４FL及び３４RRが設けられており、オイル排出導管３２FL及び３２RRの他端は接続導管３６Ｂによりオイルを貯留する第二系統のリザーバ３８Ｂに接続されている。
【００４９】
以上の説明より解る如く、電磁開閉弁２８FL及び２８RRはそれぞれホイールシリンダ２６FL及び２６RR内の圧力を増圧又は保持するための増圧弁であり、電磁開閉弁３４FL及び３４RRはそれぞれホイールシリンダ２６FL及び２６RR内の圧力を減圧するための減圧弁である。従って電磁開閉弁２８FL及び３４FLは互いに共働して左前輪のホイールシリンダ２６FL内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定しており、電磁開閉弁２８RR及び３４RRは互いに共働して右後輪のホイールシリンダ２６RR内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定している。
【００５０】
接続導管３６Ｂは接続導管４０Ｂによりポンプ４２Ｂの吸入側に接続されている。ポンプ４２Ｂの吐出側は途中にダンパ４４Ｂを有する接続導管４６Ｂによりブレーキ油圧制御導管１８Ｂの他端に接続されている。ポンプ４２Ｂとダンパ４４Ｂとの間の接続導管４６Ｂにはポンプ４２Ｂよりダンパ４４Ｂへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁４８Ｂが設けられている。尚ポンプ４２Ａ及び４２Ｂは図１には示されていない共通の電動機により駆動される。
【００５１】
リザーバ３８Ａ、３８Ｂはそれぞれ接続導管５０Ａ、５０Ｂによりマスタシリンダ１４と連通制御弁２２Ａ、２２Ｂとの間のブレーキ油圧制御導管１８Ａ、１８Ｂに接続されている。従ってリザーバ３８Ａ、３８Ｂはそれぞれ連通制御弁２２Ａ、２２Ｂが閉弁状態にある場合に、マスタシリンダ室１４Ａ、１４Ｂとリザーバ３８Ａ、３８Ｂとの間のオイルの流動を許容する。またリザーバ３８Ａ、３８Ｂのフリーピストンには逆止弁の弁体が一体的に固定されており、逆止弁はリザーバ３８Ａ、３８Ｂ内のオイルの量が基準値以上になることを阻止する。
【００５２】
図示の実施形態に於いては、各制御弁及び各開閉弁は対応するソレノイドに駆動電流が通電されていないときには図１に示された非制御位置に設定される。これによりホイールシリンダ２６FR及び２６RLには第一のマスタシリンダ室１４Ａ内の圧力が供給され、ホイールシリンダ２６FL及び２６RRには第二のマスタシリンダ室１４Ｂ内の圧力が供給される。従って通常時には各車輪のホイールシリンダ内の圧力、即ち制動力はブレーキペダル１２の踏力に応じて増減される。
【００５３】
これに対し連通制御弁２２Ａ、２２Ｂが閉弁位置に切り換えられ、各車輪の開閉弁が図１に示された位置にある状態にてポンプ４２Ａ、４２Ｂが駆動されると、リザーバ３８Ａ、３８Ｂ内のオイルがポンプによって汲み上げられる。よってホイールシリンダ２６FR、２６RLにはポンプ４２Ａによりポンプアップされた圧力が供給され、ホイールシリンダ２６FL、２６RRにはポンプ４２Ｂによりポンプアップされた圧力が供給されるようになる。従って各車輪の制動圧はブレーキペダル１２の踏力に関係なく連通制御弁２２Ａ、２２Ｂ及び各車輪の開閉弁（増減圧弁）の開閉により増減される。
【００５４】
この場合、ホイールシリンダ内の圧力は、開閉弁２８FR〜２８RL及び開閉弁３４FR〜３４RLが図１に示された非制御位置にあるときには増圧され（増圧モード）、開閉弁２８FR〜２８RLが閉弁位置に切り換えられ且つ開閉弁３４FR〜３４RLが図１に示された非制御位置にあるときには保持され（保持モード）、開閉弁２８FR〜２８RLが閉弁位置に切り換えられ且つ開閉弁３４FR〜３４RLが開弁位置に切り換えられると減圧される（減圧モード）。
【００５５】
連通制御弁２２Ａ及び２２Ｂ、開閉弁２８FR〜２８RL、開閉弁３４FR〜３４RL、ポンプ４２Ａ、４２Ｂを駆動する電動機は、後に説明する如く制動力制御用電子制御装置６０により制御される。図１には示されていないが、電子制御装置６０はマイクロコンピュータと駆動回路とよりなっており、マイクロコンピュータはＣＰＵとＲＡＭとＲＯＭとを有する当技術分野に於いて周知の一般的な構成のものであってよい。
【００５６】
電子制御装置６０には圧力センサ６２よりマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号、圧力センサ６４ｉよりホイールシリンダ２６FR〜２６RL内の圧力Ｐi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）を示す信号、車速センサ６６より車速Ｖを示す信号が入力されるようになっている。また電子制御装置６０は、左右前輪及び左右後輪の目標制動圧Ｐti（ｉ＝fr、fl、rr、rl）を演算すると共に、連通制御弁２２Ａ等を制御することにより各車輪の制動圧Ｐi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）をそれぞれ対応する目標制動圧Ｐtiに制御する。尚ホイールシリンダ２６FR〜２６RL内の圧力Ｐiは連通制御弁２２Ａ等への制御指令値より推定されてもよく、従って圧力センサ６４ｉが省略されてもよい。
【００５７】
特に運転者による制動操作量が小さく制動操作速度も小さいときには、ブレーキアシストは不要であるので、連通制御弁２２Ａ等は図示の標準位置に維持されポンプ４２Ａ及び４２Ｂは駆動されず、これにより各車輪の制動圧、即ちホイールシリンダ２６FR〜２６RL内の圧力はマスタシリンダ圧力Ｐmにより制御される。
【００５８】
これに対し運転者による制動操作量が大きいとき若しくは制動操作速度が大きいときには、ブレーキアシストが必要であるので、まず連通制御弁２２Ａ及び２２Ｂが閉弁され、次いでポンプ４２Ａ及び４２Ｂの駆動が開始され、マスタシリンダ圧力Ｐmに基づき各車輪の目標制動圧Ｐtiが演算されると共に、目標制動圧Ｐtiに基づいて連通制御弁２２Ａ等が制御され、これにより各車輪の制動圧がそれぞれ目標制動圧Ｐtiに制御される。
【００５９】
尚図には示されていないが、電磁開閉弁２８FR〜２８RL及び開閉弁３４FR〜３４RLは車両の挙動を安定化させる場合の如く各車輪の制動力を個別に制御する必要がある場合に制御される。特にこの場合右前輪及び左後輪の高い方の目標制動圧が連通制御弁２２Ａの目標上流圧に設定され、左前輪及び右後輪の高い方の目標制動圧が連通制御弁２２Ｂの目標上流圧に設定され、右前輪及び左後輪のうち目標制動圧が低い方の制動圧及び左前輪及び右後輪のうち目標制動圧が低い方の制動圧はそれぞれ対応する増圧弁及び減圧弁により対応する目標制動圧に制御される。
【００６０】
また第一の実施形態に於いては、電子制御装置６０は図２に示された制動力保持制御フローを記憶しており、運転者が車両を停止させようとしているときには、図２に示されたフローチャートに従って制動力保持制御を行う。特に電子制御装置６０は運転者が車両を停止させようとしている状況に於いて、運転者の制動操作量が車両を停止状態に維持するための基準制動力に対応する値以上であるときには、運転者の制動操作量が車両を停止状態に維持するに必要な制動力が確保されるよう、通制御弁２２Ａ及び２２Ｂの指示差圧を制御する。これにより電子制御装置６０はポンプ４２Ａ及び４２Ｂの駆動を要することなく車両の停止状態を維持するに必要な制動力に車両の制動力を制御する。
【００６１】
また電子制御装置６０は、通制御弁２２Ａ及び２２Ｂを閉弁させることにより発生する過剰の制動力が車両の駆動力によって相殺され、これにより車両の減速度が運転者の制動操作量に対応する減速度になるよう、駆動力制御用電子制御装置６８に対し駆動力の発生を要求する。
【００６２】
駆動力制御用電子制御装置６８は、制動力制御用電子制御装置６０より指令信号を受信していないときには、アクセル開度等に応じてエンジン７０の出力及び自動変速機７２の変速比を制御し、これにより車両の駆動力を運転者の駆動要求等に応じて制御する。これ対し駆動力制御用電子制御装置６８は、制動力制御用電子制御装置６０より指令信号を受信したときには、制動力制御用電子制御装置６０の要求に応じて車両の駆動力（主として駆動力）を制御する。
【００６３】
次に図２に示されたフローチャートを参照して第一の実施形態に於ける制動力保持制御ルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は、車両が走行状態にある状況に於いて開始され、所定の時間毎に繰り返し実行される。
【００６４】
まずステップ１０に於いては運転者が車両を停止させようとしているか否かの判別、即ち運転者に車両停止の意思があるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図２に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ２０へ進む。尚この場合、車速Ｖが基準値Ｖ1（０に近い正の定数）以下であり且つマスタシリンダ圧力Ｐmが基準値Ｐm1（正の定数）以上であるときに、運転者に車両停止の意思があると判定されてよい。
【００６５】
ステップ２０に於いては車両を停止状態に維持するための基準制動力Ｆbreqが演算される。この場合、車両が停止状態にあるときのクリープ力をＦcpとし、路面の傾斜による車両の前後力をＦsx（車両の前進方向が正）とし、余裕係数をＫa（２程度の１よりも大きい正の定数）として、基準制動力Ｆbreqは下記の式１に従って演算されてよい。また路面の傾斜による車両の前後力Ｆsxは、路面の傾斜角をθとし、車両の重量をＷとして、Ｗsinθにより演算されてよい。
Ｆbreq＝Ｋa（Ｆcp＋Ｆsx）  ……（１）
【００６６】
ステップ３０に於いては連通制御弁２２Ａ及び２２Ｂに対し後述のステップ５０による差圧指示が既になされているか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには差圧指示の可否を判定すべくステップ４０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５０へ進む。
【００６７】
ステップ４０に於いては制動圧を制動力に変換する係数をＫfとして、係数Ｋfとマスタシリンダ圧力Ｐmとの積ＫfＰmが基準制動力Ｆbreq以上であるか否かの判別、即ち運転者の制動操作による現在の車両の制動力が車両を停止状態に維持することができる制動力であるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときにはステップ１１０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５０へ進む。
【００６８】
ステップ５０に於いては制動力を制動圧に変換する係数Ｋp（＝１／Ｋf）と基準制動力Ｆbreqとの積ＫpＦbreqが基準制動力Ｆbreqに対応する基準制動圧Ｐbreqとして演算される。またマスタシリンダ圧力Ｐmが基準制動圧Ｐbreq未満になっても連通制御弁２２Ａ及び２２Ｂが制動圧Ｐbreqを維持することができるよう、基準制動圧Ｐbreqを連通制御弁２２Ａ及び２２Ｂに対する指示差圧としてこれらの連通制御弁のソレノイドに対する制御電流の電圧が制御される。
【００６９】
ステップ６０に於いては例えば車速Ｖが基準値Ｖ2（Ｖ1よりも小さい正の定数）以下であるか否かの判別により、車両が停止したか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１００へ進み、否定判別が行われたときにはステップ７０へ進む。
【００７０】
ステップ７０に於いては連通制御弁２２Ａ及び２２Ｂによって差圧が維持されることにより発生される余剰の制動力Ｆbexを車両の駆動力Ｆdによって相殺するに必要な駆動力Ｆdreqが演算される。この場合、必要な駆動力Ｆdvreqは下記の式２に従って演算されてよく、駆動力Ｆdvreqが負の値に演算されるときには駆動力Ｆdvreqは０に設定される。
Ｆdreq＝Ｆbex
＝Ｋf（Ｐbreq−Ｐm）  ……（２）
【００７１】
ステップ８０に於いては余剰の制動力Ｆbexを車両の駆動力Ｆdによって相殺するために必要な駆動力Ｆdreqを発生する制御の終了条件が成立しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１００へ進み、否定判別が行われたときにはステップ９０へ進む。この場合、必要な駆動力Ｆdreqが０であるとき、又は必要な駆動力Ｆdreqの発生開始時点よりの経過時間が基準時間以上であるときに、必要な駆動力Ｆdreqを発生する制御の終了条件が成立していると判定されてよい。
【００７２】
ステップ９０に於いては駆動力制御用電子制御装置６８に対し車両の駆動力Ｆdを必要な駆動力Ｆdreqに制御するよう指令が出力され、これにより車両の駆動力Ｆdが必要な駆動力Ｆdreqに制御される。
【００７３】
ステップ１００に於いては駆動力制御用電子制御装置６８に対し車両の駆動力Ｆdを必要な駆動力Ｆdreqに制御するよう指令が出力されているときには、車両の駆動力Ｆdを０にする指令が出力され、これにより車両の駆動力Ｆdの発生が終了される。尚車両の駆動力Ｆdを必要な駆動力Ｆdreqに制御するよう指令が出力されていないときには、車両の駆動力Ｆdを０にする指令は出力されない。
【００７４】
ステップ１１０に於いてはステップ５０の場合と同様、例えば車速Ｖが基準値Ｖ2以下であるか否かの判別により、車両が停止したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ１２０へ進む。
【００７５】
ステップ１２０に於いてはステップ５０と同様、制動力を制動圧に変換する係数Ｋpと基準制動力Ｆbreqとの積ＫpＦbreqが基準制動力Ｆbreqに対応する基準制動圧Ｐbreqとして演算される。またマスタシリンダ圧力Ｐmが基準制動圧Ｐbreq未満になっても連通制御弁２２Ａ及び２２Ｂが制動圧Ｐbreqを維持することができるよう、基準制動圧Ｐbreqを連通制御弁２２Ａ及び２２Ｂに対する指示差圧としてこれらの連通制御弁のソレノイドに対する制御電流の電圧が制御される。
【００７６】
ステップ１３０に於いてはポンプ４２Ａ及び４２Ｂの電動機が駆動されることによりポンプ４２Ａ及び４２Ｂの作動が開始される。
【００７７】
ステップ１４０に於いては各車輪の制動圧Ｐiが基準制動力Ｆbreqに対応する基準制動圧Ｐbreq以上であり、車両を停止状態に維持するに必要な制動圧が確保されたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１４０が繰り返し実行され、肯定判別が行われたときにはステップ１５０へ進む。
【００７８】
ステップ１５０に於いてはポンプ４２Ａ及び４２Ｂの電動機が停止されることによりポンプ４２Ａ及び４２Ｂが停止され、これにより各車輪の制動圧Ｐiの増圧が停止され、しかる後ステップ１６０へ進む。
【００７９】
ステップ１６０に於いては制動力保持制御を終了すべきであるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２０へ戻り、肯定判別が行われたときには図２に示されたルーチンによる制御を終了し、連通制御弁２２Ａ及び２２Ｂが開弁されることにより通常の制動力制御に復帰する。
【００８０】
尚この場合、連通制御弁２２Ａ及び２２Ｂに対し差圧指示の制御が行われており且つ車両の駆動力Ｆdが０である場合に制動力保持制御を終了すべきであると判定されてよい。また運転者により制動操作量が増大された、運転者により加速操作が行われた、パーキングブレーキが作動された、の何れかの場合にも制動力保持制御を終了すべきであると判定されてよい。特に運転者により加速操作が行われた場合に於いて既に制動力保持制御が行われ、必要な駆動力Ｆdvreqに基づく駆動力の付与が行われているときには、必要な駆動力Ｆdvreqに基づく駆動力の付与が終了される。
【００８１】
かくして第一の実施形態によれば、ステップ１０に於いて運転者が車両を停止させようとしているか否かの判別が行われ、運転者が車両を停止させようとしているときにはステップ２０乃至１６０により車両の制動力が車両を停止状態に維持するに必要な制動力になるよう制御される。
【００８２】
特に運転者の制動操作による現在の車両の制動力が車両を停止状態に維持するための基準制動力以上であるときには、ステップ４０に於いて肯定判別が行われる。そしてステップ５０に於いて車両を停止状態に維持するための基準制動力Ｆbreqに対応する基準制動圧Ｐbreqを連通制御弁２２Ａ及び２２Ｂに対する指示差圧としてこれらの連通制御弁のソレノイドに対する制御電流の電圧が制御される。
【００８３】
そして車両が停止している場合には、ステップ６０及び１６０に於いて肯定判別が行われ、これによりマスタシリンダ圧力Ｐmが制動圧Ｐbreqよりも低い圧力になっても各車輪の制動圧Ｐiは制動圧Ｐbreqに維持される。従って運転者が制動操作を行わなくても、またポンプ４２Ａ及び４２Ｂの作動によって制動圧を増圧しなくても、車両を停止状態に維持することができる。
【００８４】
また車両がまだ停止していないときには、ステップ６０に於いて否定判別が行われ、ステップ７０に於いて連通制御弁２２Ａ及び２２Ｂによって差圧が維持されることにより発生される余剰の制動力Ｆbexを車両の駆動力Ｆdによって相殺するに必要な駆動力Ｆdreqが演算される。そしてステップ８０に於いて肯定判別が行われるまで、ステップ９０に於いて車両の駆動力Ｆdが必要な駆動力Ｆdreqに制御される。
【００８５】
従って連通制御弁２２Ａ及び２２Ｂによって差圧が維持されることにより発生される余剰の制動力Ｆbexを車両の駆動力Ｆdによって相殺することができる。よって制動力保持制御の開始により車両の制動力及び減速度が急激に増大すること、及びこれに起因して車両の乗員が違和感を覚えることを防止することができる。
【００８６】
例えば図４は運転者に車両停止の意思があると判定される時点の制動圧Ｐiが車両を停止状態に維持するための基準制動力Ｆbreqに対応する基準制動圧Ｐbreq以上である場合について、運転者の制動操作により車両が停止する際のマスタシリンダ圧力Ｐm、各車輪の制動圧Ｐi及び車両の駆動力Ｆdの変化の例を示す図である。
【００８７】
図４に示されている如く、時点t1に於いて運転者に車両停止の意思があると判定されると共に、車両を停止状態に維持するための基準制動力Ｆbreqに対応する基準制動圧Ｐbreqを指示差圧として連通制御弁２２Ａ及び２２Ｂの差圧の制御が開始されるとする。そして時点t2に於いて制動圧Ｐiが基準制動力Ｆbreqに対応する制動圧Ｐbreq未満になり、時点t3に於いて車両が停止したと判定されるとする。
【００８８】
この状況に於いては、時点t1に於いて通制御弁２２Ａ及び２２Ｂの差圧の制御が開始されるが、時点t1以降も時点t2まで通制御弁２２Ａ及び２２Ｂは開弁状態を維持し、各車輪の制動圧Ｐiはマスタシリンダ圧力Ｐmに対応して低下する。時点t2以降に於いては通制御弁２２Ａ及び２２Ｂは閉弁し、制動圧Ｐiは車両を停止状態に維持するための基準制動力Ｆbreqに対応する基準制動圧Ｐbreqに維持され、これにより運転者の制動操作を要することなく車両が停止状態に維持される。
【００８９】
また時点t2以降に於いては、制動圧Ｐiが運転者の制動要求に対応する制動圧Ｐm未満になるので、車両が停止する時点t3まで余剰の制動力Ｆbexを相殺するための駆動力Ｆdが発生される。尚時点t3以降の余剰の制動力Ｆbexを相殺するための駆動力Ｆdは０になるが、エンジンの応答性の関係から時点t3以降にも駆動力が減少しつつ発生する。しかし車両は既に停止しており、車両を停止状態に維持することができる制動力Ｆbreqが発生されているので、この駆動力の残存が車両に乗員に違和感を与えることはない。
【００９０】
またこの場合、車両の駆動力Ｆdが必要な駆動力Ｆdreqに制御され、必要な駆動力Ｆdreqは上記式２に従って演算される。従って駆動力Ｆdの付与による制動力の低減量を運転者の制動操作量であるマスタシリンダ圧力Ｐmに応じて制御することができ、これにより制動力保持制御の開始後も車両の制動力、換言すれば車両の減速度を運転者の制動意思に応じて制御することができる。
【００９１】
尚このことは、図４に於いて見ると、時点t2と時点t3との間の車両の駆動力Ｆdの曲線は同一の区間に於ける制動圧Ｐiの線を制動圧Ｐbreqの線を基準に反転し、制動力に変換した場合の曲線と一致することを意味する。
【００９２】
また車両の駆動力Ｆdが必要な駆動力Ｆdreqに制御されているときには、ステップ８０に於いて必要な駆動力Ｆdreqを発生する制御の終了条件が成立しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１００へ進む。そしてステップ１００に於いて車両の駆動力Ｆdの発生が終了される。従って例えば運転者が制動操作をしながら降坂走行するような状況の如く、必要な駆動力Ｆdreqの発生開始時点よりの経過時間が基準時間以上である場合に、不必要に駆動力Ｆdの発生が継続され車両の燃費が悪化することを防止することができる。
【００９３】
更に車両が停止し、ステップ６０に於いて肯定判別が行われた場合に於いて、車両の駆動力Ｆdが必要な駆動力Ｆdreqに制御されているときにも、ステップ１００に於いて車両の駆動力Ｆdの発生が解除される。従って車両が停止した後に不必要に駆動力Ｆdの発生が継続されることを防止することができる。
【００９４】
尚例えばマスタシリンダ圧力Ｐmが図４に於いて波線にて示されている如く変化する場合の如く、運転者に車両停止の意思があると判定された時点に於ける運転者の制動操作による車両の制動力が車両を停止状態に維持するための基準制動力Ｆbreq未満であるときには、ステップ４０に於いて否定判別が行われる。そしてステップ１１０乃至１５０により従来の制動力保持制御と同様の制御が行われる。
【００９５】
しかしステップ４０の判別はステップ１０に於いて運転者に車両停止の意思があると判定された段階に於いて、換言すれば運転者の制動操作量が車両の停止時点ほどには減少していない段階に於いて行われる。従ってステップ４０に於いて否定判別が行われる頻度は低いので、車両が停止したと判定されると連通制御弁の差圧制御が開始され、制動圧Ｐiが車両を停止状態に維持するための基準制動圧Ｐbreq未満である場合にはポンプによって制動圧Ｐiが増圧される従来の制動力保持制御の場合に比して、ポンプの作動頻度を低下させることができる。
【００９６】
例えば図５は従来の制動力保持制御に於いて車両が停止したと判定された時点に於ける制動圧Ｐiが車両を停止状態に維持するための基準制動力Ｆbreqに対応する基準制動圧Ｐbreq以上である場合（Ａ）及び基準制動圧Ｐbreq未満である場合（Ｂ）について、マスタシリンダ圧力Ｐm及び各車輪の制動圧Ｐiの変化の例を示している。
【００９７】
図５（Ａ）に示されている如く、例えば運転者が初心者であり車両が停止する直前に制動操作量が低減されない場合には、車両が停止したと判定された時点の制動圧Ｐiが制動圧Ｐbreq以上であり、ポンプは作動されない。
【００９８】
しかし一般的には図５（Ｂ）に示されている如く、車両が停止する直前に運転者により制動操作量が低減されるので、車両が停止したと判定された時点の制動圧Ｐiが制動圧Ｐbreq未満になる。そのため制動圧Ｐiが制動圧Ｐbreq以上になるまでポンプが作動されるので、ポンプの作動頻度が高くなる。
【００９９】
これに対し第一の実施形態によれば、図４に示されている如く、車両が停止したと判定される時点の制動圧Ｐiが基準制動圧Ｐbreq未満になるような場合にも、運転者に車両停止の意思があると判定される段階に於いては、制動圧Ｐiは基準制動圧Ｐbreq以上であることが多い。よって従来の制動力保持制御の場合に比して、ポンプの作動頻度を低下させることができる。
［第二の実施形態］
【０１００】
図３は本発明による制動力制御装置の第二の実施形態の制動力保持制御ルーチンを示すフローチャートである。
【０１０１】
この第二の実施形態に於いては、制動力制御用電子制御装置６０は図３に示された制動力保持制御ルーチンの制御フローを記憶しており、クリープ力低下制御の開始条件が成立すると、図３に示されたフローチャートに従って制動力保持制御を行うと共にクリープ力低下の可否判定制御を行う。
【０１０２】
特に電子制御装置６０は、クリープ力低下制御が実行されるまでの間に運転者の制動操作量が低減され制動圧が低下されても車両を停止状態に維持できると推定される場合には、制動力保持制御を行った後にクリープ力低下制御を行う。これに対しクリープ力低下制御が実行されるまでの間に運転者の制動操作量が低減され制動圧が低下されると車両を停止状態に維持できないと推定される場合には、電子制御装置６０はまずクリープ力低下制御を行い、しかる後制動力保持制御を行う。
【０１０３】
次に図３に示されたフローチャートを参照して第二の実施形態に於ける制動力保持制御及びクリープ力低下の可否判定制御について説明する。尚図３に示されたフローチャートによる制御も、車両が走行状態にある状況に於いて開始され、所定の時間毎に繰り返し実行される。
【０１０４】
まずステップ２１０に於いてはクリープ力低下制御の開始条件が成立しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図３に示されたルーチンによる制御が一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ２２０へ進む。
【０１０５】
尚クリープ力低下制御の開始条件が成立しているか否かの判別自体は駆動力制御用電子制御装置６８に於いて行われ、駆動力制御用電子制御装置６８より入力される判定結果の情報に基づいてステップ２１０の判別が行われてよい。また車速Ｖが予め設定された基準値以下であり且つアクセル開度が０であり且つエンジンにより発生され駆動輪へ伝達される駆動力を低下させる燃料カットの如き制御の許可条件が成立しているときに、クリープ力低下制御の開始条件が成立していると判定されてよい。
【０１０６】
ステップ２２０に於いては上述の第一の実施形態に於けるステップ２０の場合と同様に上記式１に従って車両を停止状態に維持するための基準制動力Ｆbreqが演算される。この場合、車両が停止するとクリープ力が低減されるので、基準制動力Ｆbreqはクリープ力が低減された状況にて車両を停止状態に維持することができる制動力であってよく、よって基準制動力Ｆbreqの演算に供されるクリープ力Ｆcpは低減された値であってよい。
【０１０７】
ステップ２３０に於いてはクリープ力低下制御が開始されるまでの間に於ける運転者の制動操作量の低減による制動圧低下見込み量ΔＰb（正の値）が例えばマスタシリンダ圧力Ｐm及び車速の変化に基づいて演算される。そして制動圧を制動力に変換する係数Ｋfとマスタシリンダ圧力Ｐmとの積ＫfＰmが基準制動力Ｆbreqと制動圧低下見込み量ΔＰbに対応する制動力低下見込み量ＫfΔＰbとの和以上であるか否かの判別が行われる。即ちクリープ力低下制御が開始されるまでの間に運転者の制動操作量が低減され制動圧が低下されても車両を停止状態に維持できるか否かの判別が行われる。
【０１０８】
ステップ２３０に於いて否定判別が行われたときにはステップ３００へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２４０に於いてクリープ力低下制御を禁止する指令信号が駆動力制御用電子制御装置６８へ出力され、しかる後ステップ２５０へ進む。
【０１０９】
ステップ２５０に於いては例えば上述の第一の実施形態に於けるステップ６０及び１１０の場合と同様に車速Ｖが基準値Ｖ2以下であるか否かの判別により、車両が停止したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図３に示されたルーチンによる制御が一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ２６０へ進む。
【０１１０】
ステップ２６０に於いては上述の第一の実施形態に於けるステップ５０及び１２０の場合と同様に、制動力を制動圧に変換する係数Ｋpと基準制動力Ｆbreqとの積ＫpＦbreqが基準制動力Ｆbreqに対応する基準制動圧Ｐbreqとして演算される。またマスタシリンダ圧力Ｐmが基準制動圧Ｐbreq未満になっても連通制御弁２２Ａ及び２２Ｂが制動圧Ｐbreqを維持することができるよう、基準制動圧Ｐbreqを連通制御弁２２Ａ及び２２Ｂに対する指示差圧としてこれらの連通制御弁のソレノイドに対する制御電流の電圧が制御される。
【０１１１】
ステップ２７０に於いては上述の第一の実施形態に於けるステップ１４０の場合と同様に、各車輪の制動圧Ｐiが基準制動力Ｆbreqに対応する基準制動圧Ｐbreq以上であり、車両を停止状態に維持することができる制動圧が確保されたか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときにはステップ２８０に於いてポンプ４２Ａ及び４２Ｂの電動機が駆動されることによりポンプ４２Ａ及び４２Ｂが作動され、これにより各車輪の制動圧Ｐiが基準制動圧Ｐbreq以上に増圧される。
【０１１２】
これに対しステップ２７０に於いて肯定判別が行われたときには、ポンプ４２Ａ及び４２Ｂの電動機は駆動されていない場合にはそのままステップ２９０へ進み、ポンプ４２Ａ及び４２Ｂの電動機が駆動されている場合にはそれらの電動機が停止された後ステップ２９０へ進む。
【０１１３】
ステップ２９０に於いてはクリープ力低下制御を許可する指令信号が駆動力制御用電子制御装置６８へ出力され、これにより駆動力制御用電子制御装置６８によってクリープ力低下制御が開始され、しかる後図３に示されたルーチンによる制御が一旦終了する。
【０１１４】
ステップ３００に於いてはクリープ力低下制御を許可する指令信号が駆動力制御用電子制御装置６８へ出力され、これにより駆動力制御用電子制御装置６８によってクリープ力低下制御が開始され、しかる後ステップ３１０〜３３０に於いてそれぞれステップ２５０〜２７０と同様の制御が行われる。
【０１１５】
かくして第二の実施形態によれば、クリープ力低下制御の開始条件が成立しているときには、ステップ２１０に於いて肯定判別が行われ、ステップ２２０に於いて車両を停止状態に維持するための基準制動力Ｆbreqが演算される。そしてステップ２３０に於いてクリープ力低下制御が開始されるまでの間に運転者の制動操作量が低減され制動圧が低下されても車両を停止状態に維持できるか否かの判別がマスタシリンダ圧力Ｐm及び基準制動力Ｆbreqに基づいて行われる。
【０１１６】
車両を停止状態に維持できるときには、ステップ２３０に於いて肯定判別が行われ、ステップ２４０に於いてクリープ力低下制御を禁止する指令信号が駆動力制御用電子制御装置６８へ出力される。よってクリープ力低下制御の実行に伴って運転者の制動操作量が低減されること及びこれに起因して各車輪の制動圧Ｐiが基準制動圧Ｐbreq未満に低下することを抑制することができる。
【０１１７】
また車両が停止すると、ステップ２５０に於いて肯定判別が行われ、ステップ２６０に於いて基準制動圧Ｐbreqを連通制御弁２２Ａ及び２２Ｂに対する指示差圧としてこれらの連通制御弁のソレノイドに対する制御電流の電圧が制御される。従ってマスタシリンダ圧力Ｐmが基準制動圧Ｐbreq未満になっても連通制御弁２２Ａ及び２２Ｂの差圧制御により基準制動圧Ｐbreqを維持することができ、これにより車両を停止状態に維持することができる。
【０１１８】
例えば図６に示されている如く、時点ｔ1に於いてクリープ力低下制御の開始条件が成立したとすると、従来の制動力保持制御の場合には、時点ｔ1に於いてクリープ力低下制御が開始される。従ってクリープ力低下制御が開始されなければマスタシリンダ圧力Ｐmが実線にて示されている如く変化する場合にも、クリープ力低下制御に伴って車両の減速に必要な制動力が低下するので、マスタシリンダ圧力Ｐmは破線にて示されている如く変化する。
【０１１９】
そのため車両が停止したと判定される時点ｔ2に於ける制動圧Ｐiが基準制動圧Ｐbreq未満になり、制動圧Ｐiを基準制動圧Ｐbreq以上に加圧するためにポンプを作動させなければならなくなることが多い。従ってポンプの作動頻度が高くなることが避けられない。
【０１２０】
これに対し第二の実施形態によれば、時点ｔ1に於いてクリープ力低下制御の開始条件が成立しても、時点ｔ1に於いてクリープ力低下制御は開始されず、ステップ２７０に於いて制動圧Ｐiが基準制動圧Ｐbreq以上であると判定されるまでクリープ力低下制御が禁止される。従ってマスタシリンダ圧力Ｐmは図６に於いて破線にて示されている如くには低下変化せず、実線にて示されている如く穏やかに低下変化する。よって車両が停止したと判定される時点ｔ2に於ける制動圧Ｐiは基準制動圧Ｐbreq以上になり、ポンプの作動は不要である。
【０１２１】
また第二の実施形態に於いて、車両が停止し、基準制動圧Ｐbreqを連通制御弁２２Ａ及び２２Ｂに対する指示差圧としてこれらの連通制御弁が制御されているが、各車輪の制動圧Ｐiが基準制動圧Ｐbreq未満に低下する場合がある。その場合にはステップ２７０及び２８０によりポンプ４２Ａ及び４２Ｂが作動されことによって各車輪の制動圧Ｐiが基準制動圧Ｐbreq以上に増圧される。従ってステップ２３０に於いて肯定判別が行われたが、各車輪の制動圧Ｐiが基準制動圧Ｐbreq未満に低下した場合にも、車両を確実に停止状態に維持することができる。
【０１２２】
各車輪の制動圧Ｐiが基準制動圧Ｐbreq以上にて車両が停止すると、或いは車両が停止し各車輪の制動圧Ｐiが必要な制動圧Ｐbreq以上になると、ステップ２９０に於いてクリープ力低下制御を許可する指令信号が駆動力制御用電子制御装置６８へ出力され、これによりクリープ力低下制御が開始される。従って車両を停止状態に維持する状況を確保してクリープ力低下制御を開始させることができる。
【０１２３】
またクリープ力低下制御の開始条件が成立し、ステップ２１０に於いて肯定判別が行われたが、クリープ力低下制御が開始されるまでの間に運転者の制動操作量が低減され車両を停止状態に維持できないときには、ステップ２３０に於いて否定判別が行われる。そしてステップ３００に於いてクリープ力低下制御を許可する指令信号が駆動力制御用電子制御装置６８へ出力され、これによりクリープ力低下制御が開始される。
【０１２４】
よってステップ３１０乃至３４０による車両を停止状態に維持するための制動圧の制御完了後にクリープ力低下制御が開始される場合に比して、換言すればステップ２３０が実行されることなくステップ２４０乃至２９０が実行される場合に比して、クリープ力低下制御を早期に開始させることができ、これにより車両の燃費を向上させることができる。
【０１２５】
またステップ３００の次にステップ３１０乃至３４０が実行され、これにより各車輪の制動圧Ｐiが基準制動圧Ｐbreq以上に制御されるので、ステップ２３０に於いて否定判別が行われた場合にも、車両を確実に停止状態に維持することができる。
【０１２６】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【０１２７】
例えば上述の各実施形態に於いては、作動流体がホイールシリンダよりマスタシリンダへ流通することを制限する連通制御弁は常開型のリニアソレノイド弁であり、マスタシリンダ１４とは反対の側の圧力がマスタシリンダ１４の側の圧力に比して高圧になるよう差圧を維持し、駆動電流の電圧に応じて差圧を増減するようになっている。しかし連通制御弁はリニアソレノイド弁に限られるものではなく、ホイールシリンダとマスタシリンダとを連通接続する開弁位置と、ホイールシリンダとマスタシリンダとの連通を遮断する閉弁位置とに切り替わる電磁開閉弁であってもよい。
【０１２８】
連通制御弁が電磁開閉弁である場合には、基準制動圧Ｐbreqを指示差圧として連通制御弁２２Ａ及び２２Ｂの制御が開始される状況に於いて電磁開閉弁が閉弁される。例えば上述の第一の実施形態の場合には、ステップ４０及び１１０に於いて電磁開閉弁が閉弁され、ステップ１５０に於いて肯定判別が行われると電磁開閉弁が開弁される。また上述の第二の実施形態の場合には、ステップ２６０及び３２０に於いて電磁開閉弁が閉弁される。
【０１２９】
また上述の第一及び第二の実施形態に於いては、車両を停止状態に維持するための基準制動力Ｆbreqは式１に従って演算されるようになっているが、余裕係数Ｋa1及びＫa2を２程度の１よりも大きい正の定数として、基準制動力Ｆbreqは下記の式３に従って演算されてもよい。
Ｆbreq＝Ｋa1Ｆcp＋Ｋa2Ｆsx  ……（３）
【０１３０】
また上述の第一及び第二の実施形態に於いては、制動圧Ｐiを増圧しなければ車両を停止状態に維持することかできない場合には、ステップ１２０及び３２０に於いて基準制動圧Ｐbreqを指示差圧として連通制御弁２２Ａ及び２２Ｂの制御が開始されるようになっている。しかし第一の実施形態に於いては、ステップ１１０と１２０との間に於いて、また第二の実施形態に於いては、ステップ３１０と３２０との間に於いて、車両を停止状態に維持するための基準制動力Ｆbreqが再度演算され、その値に基づいてステップ１２０及び３２０が実行されるよう修正されてもよい。
【０１３１】
またそれらの場合には、基準制動力Ｆbreqは車両が停車した後に演算され、基準制動力Ｆbreqを演算するための余裕係数は小さくてよい。従って例えばＫbをＫaよりも小さい正の定数として、基準制動力Ｆbreqが下記の式４に従って演算されてもよい。
Ｆbreq＝Ｋb（Ｆcp＋Ｆsx）  ……（４）
【０１３２】
また上述の第一の実施形態に於いては、必要な駆動力Ｆdreqは余剰の制動力Ｆbexを相殺するための駆動力として式２に従って演算されるようになっている。しかし例えばＫcを０よりも大きく１よりも小さい正の定数として、必要な駆動力Ｆdreqは余剰の制動力Ｆbexを相殺するための駆動力よりも小さい値になるよう下記の式５に従って演算されてもよい。その場合には上述の第一及び第二の実施形態の場合よりも車両の燃費を向上させることができる。
Ｆdreq＝ＫcＫf（Ｐbreq−Ｐm）  ……（５）
【０１３３】
また上述の第一の実施形態に於いては、必要な駆動力Ｆdreqは大きさが制限されることなく式２に従って演算されるようになっている。しかし演算される駆動力Ｆdreqの大きさが基準値を越えるときには、必要な駆動力Ｆdreqが基準値以下に制限されるよう修正されてもよい。
【０１３４】
また上述の第二の実施形態に於いては、第一の実施形態に於けるステップ１５０に対応するステップが行われないようになっているが、第二の実施形態に於いても予め設定された終了条件が成立すると、制動力保持制御が終了するよう修正されてもよい。
【符号の説明】
【０１３５】
１０…制動装置、１４…マスタシリンダ、２２Ａ、２２Ｂ…連通制御弁、２６FL、２６FR、２６RL、２６RR…ホイールシリンダ、４２Ａ、４２Ｂ…オイルポンプ、２８FL〜２８RR、３４FL〜３４RR…開閉弁、３８Ａ、３８Ａ…リザーバ、４２Ａ、４２Ａ…ポンプ、４４Ａ、４４Ａ…ダンパ、６０…制動力制御用電子制御装置、６２…圧力センサ、６４i…圧力センサ、６６…車速センサ、６８…駆動力制御用電子制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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