(57)【要約】【課題】本発明の課題は、タイヤの温度を高め、その高めた温度を維持する効率に優れ、エンジン（原動機）に対して余分な負担を掛けることなく自動車の燃費を確実に向上させることができるタイヤ昇温装置を提供することにある。【解決手段】本発明のタイヤ昇温装置Ａ１は、ラジエータ１０の後方に集熱カバー１，１を設けて集熱したエンジン排熱（原動機排熱）を、前記集熱カバー１，１に接続されたダクト２，２を介してホイールハウスＨ，Ｈ内に導いて滞留させることを特徴とする。このタイヤ昇温装置Ａ１は、従来のタイヤ昇温装置と異なって、ホイールハウスＨ，Ｈ内に滞留させたエンジン排熱によってタイヤＴ，Ｔの温度を高め、そしてその高めた温度を維持するので、温風をタイヤＴ，Ｔの表面に噴き付けるためのファンや圧縮装置を必要としない。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ラジエータの後方に集熱カバーを設けて集熱した原動機排熱を、前記集熱カバーに接続されたダクトを介してホイールハウス内に導いて滞留させることを特徴とするタイヤ昇温装置。
【請求項２】
前記集熱カバーは、前記ラジエータの裏側を部分的に覆うフード状に形成されていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ昇温装置。
【請求項３】
前記集熱カバーは、放熱孔を有していることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のタイヤ昇温装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のタイヤの温度を高めるタイヤ昇温装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
昨今、省エネルギや低環境負荷の要請から従来よりも増して自動車の燃費の向上が求められている。そして、タイヤに係る技術分野においては、自動車の燃費の向上を目的としたタイヤ昇温装置が知られている（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）。
このタイヤ昇温装置は、タイヤの表面に温風を噴き付けるように構成されており、タイヤの温度を高めることでタイヤの転がり抵抗を低減するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平７−２９０９１６号公報
【特許文献２】実開平４−３１６０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、タイヤ周りにおいては、走行風と、高速で回転するタイヤに引っ張られてタイヤの表面で回転方向に流れる表面気流とが存在する。
したがって、従来のタイヤ昇温装置では、噴射した温風がタイヤ周りの走行風や表面気流に抗してタイヤに到達するように、ファンや圧縮装置を使用して温風を加速しなければならない。その結果、ファンや圧縮装置の駆動に費やされる電力を供給するためにエンジンに余分な負荷を掛けることとなって、却って燃費が悪化する恐れがある。
また、従来のタイヤ昇温装置では、主にタイヤのトレッド部の表面に温風を噴き付けることでタイヤの表面の温度を高めているために、タイヤの表面の熱は路面やタイヤ周りの雰囲気に逃げやすい。言い換えれば、従来のタイヤ昇温装置では、タイヤの温度を高める加熱効率が悪い。
【０００５】
そこで、本発明の課題は、タイヤの温度を高め、その高めた温度を維持する熱効率に優れ、エンジン等の原動機に対して余分な負担を掛けることなく自動車の燃費を確実に向上させることができるタイヤ昇温装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決した本発明のタイヤ昇温装置は、ラジエータの後方に集熱カバーを設けて集熱した原動機排熱を、前記集熱カバーに接続されたダクトを介してホイールハウス内に導いて滞留させることを特徴とする。
本発明のタイヤ昇温装置を搭載した自動車が走行すると、自動車の前側で受けた走行風の一部はラジエータを通過する。そして、ラジエータを通過した走行風は、原動機排熱を伴うと共に集熱カバーに向かい、原動機排熱を伴った走行風は、集熱カバーからダクトを介してホイールハウス内に導かれて滞留する。この際、ダクト内を流れる原動機排熱を伴った走行風は、その流れに対する外乱が殆どないので的確にホイールハウス内に導かれて滞留する。
その結果、タイヤ昇温装置は、ホイールハウス内に滞留した原動機排熱でタイヤの温度を高め、そして高めたタイヤの温度を維持するという２つの機能を発揮することによってタイヤの転がり抵抗を低減する。
【０００７】
また、本発明のタイヤ昇温装置は、従来のタイヤ昇温装置（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）のようにタイヤの表面に温風を噴き付けてタイヤの温度を高めるものと異なって、ホイールハウス内に滞留させた原動機排熱によってタイヤの温度を高め、そしてその高めた温度を維持するので、温風をタイヤの表面に噴き付けるためのファンや圧縮装置を必要としない。したがって、本発明のタイヤ昇温装置によれば、ファンや圧縮装置の駆動による余分な負荷を原動機に掛けることがない。
【０００８】
そして、従来のタイヤ昇温装置（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）は、前記したように、温風を噴き付けることでタイヤの表面の温度を高めているために、タイヤの表面の熱が路面やタイヤ周りの雰囲気に逃げやすい。これに対して、本発明のタイヤ昇温装置によれば、ホイールハウス内に滞留させた原動機排熱によってタイヤの温度を高め、そして高めたタイヤの温度を維持するので、タイヤに寄与する総熱量が大きく、かつタイヤに熱を連続的に（間断なく）安定して供給することができる。
【０００９】
また、このような本発明のタイヤ昇温装置においては、前記集熱カバーは、前記ラジエータの裏側を部分的に覆うフード状に形成されていることが望ましい。
このタイヤ昇温装置によれば、フード状の集熱カバーがラジエータの裏側を部分的に覆うので、原動機排熱を効率よく集めることができると共に、ラジエータによる放熱を良好に維持することができる。
【００１０】
また、このような本発明のタイヤ昇温装置においては、前記集熱カバーは、放熱孔を有していてもよい。
このタイヤ昇温装置によれば、例えば走行中の車両が停止した際に、ラジエータから放散される原動機排熱が集熱カバー内で篭ることを、より確実に防止することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明のタイヤ昇温装置は、従来のタイヤ昇温装置と異なって温風を加速する必要がなくエンジンに余分な負荷を掛けることがないので自動車の燃費を確実に向上させることができる。また、本発明のタイヤ昇温装置は、タイヤに寄与する総熱量が大きく、かつタイヤに熱を連続的に（間断なく）安定して供給することができるので、タイヤの温度を高め、その高めた温度を維持するための熱効率に優れる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明のタイヤ昇温装置を搭載する自動車の前側を部分的に示す斜視図であり、自動車の右斜め後方から自動車の前側を見下ろした図である。
【図２】図１中のII−II断面図である。
【図３】（ａ）は、タイヤ昇温装置の斜視図であり、左斜め前方から見た図、（ｂ）は、タイヤ昇温装置の斜視図であり、左斜め後方から見た図、（ｃ）は、タイヤ昇温装置の分解斜視図であり、左斜め後方から見た図である。
【図４】本発明のタイヤ昇温装置を搭載する自動車の前側を部分的に示す平面図である。
【図５】（ａ）は、走行する自動車のタイヤ周りにおける気流を模式的に示す自動車の前側の部分側面図、（ｂ）は、走行する自動車のホイールハウス内における気流を模式的に示す自動車の前側の部分側面図、（ｃ）は、ホイールハウス内における気流の分布を模式的に示す図であって、図４のＶ−Ｖ断面に対応する断面図である。
【図６】他の実施形態のタイヤ昇温装置を搭載する自動車の前側を部分的に示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に、本発明のタイヤ昇温装置の実施形態について図を参照しながら詳細に説明する。本発明のタイヤ昇温装置は、従来のタイヤ昇温装置（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）と異なって、温風をタイヤにアクティブ（能動的）に噴き付けるためのファンや圧縮装置を使用せずにエンジン排熱（原動機排熱）をホイールハウス内に導くように構成されている。更に具体的に説明すると、本発明のタイヤ昇温装置は、ホイールハウスの位置よりも前方の位置で集めたエンジン排熱を走行風によってパッシブ（受動的）に左右に振り分けてホイールハウス内に導くと共に滞留させるように構成されている。
【００１４】
ここでは主に図１及び図２を参照する。なお、図２には、ラジエータ、シュラウド、ストレーキ等を仮想線で示している。そして、以下の説明において、前後上下左右の方向は自動車の前後上下左右の方向に一致させた図１に示す前後上下左右の方向を基準とする。
【００１５】
図１に示すように、本実施形態のタイヤ昇温装置Ａ１は、一対の集熱カバー１，１と、各集熱カバー１，１に接続されるダクト２，２とを備えている。
集熱カバー１，１は、ラジエータ１０の後方に設けられている。ちなみに、ラジエータ１０は、自動車Ｍのフロントサイドフレーム１２ａ，１２ａの前端に配置されたバルクヘッドロアクロスメンバ１２ｂの上方に配置されており、フロントサイドフレーム１２ａ，１２ａの車幅方向の外側に配置されるホイールハウスＨ，Ｈよりも前方に位置することとなる。図１中、符号６はホイールハウスＨを区画するインナフェンダを示し、符号ＴはホイールハウスＨ内に配置されるタイヤを示している。
【００１６】
前記集熱カバー１は、図２に示すように、ラジエータ１０の後面側に取り付けられたシュラウド１１の開口１１ａの略上半分に対して向きあうように配置されている。ちなみに、本実施形態でのシュラウド１１の開口１１ａの面積は、シュラウド１１がラジエータ１０の後面を囲い込む面積よりも小さくなっていることから、ラジエータ１０の後面から流れ出る空気（後記する走行風Ｗ（図４参照））は、開口１１ａのいわゆる絞り効果によって流速が速められるようになっている。なお、図２中、符号１２ａはフロントサイドフレームを示し、符号６はインナフェンダを示し、符号１３はスプラッシュシールドを示し、符号１４はストレーキを示している。
【００１７】
次に、タイヤ昇温装置Ａ１を構成する一対の集熱カバー１，１及びダクト２，２について図３（ａ）から（ｃ）を参照しつつ更に詳しく説明するが、本実施形態における一対の集熱カバー１，１及びダクト２，２は、それぞれ左右対称である以外は同一の構造を有しているので、ここでは右側の集熱カバー１及びダクト２の構造についてのみ説明し、左側のものについてはその説明を省略する。
集熱カバー１は、図３（ａ）に示すように、ラジエータ１０（図２参照）と対向するように配置される集熱板１ａと、集熱板１ａの周縁から前側（ラジエータ１０側）に向かって立ち上がる壁部１ｂ，１ｃ，１ｄとを備えている。つまり、集熱カバー１は、集熱板１ａと、この集熱板１ａの周縁に設けられた壁部１ｂ，１ｃ，１ｄによって、ラジエータ１０の裏側を覆うフード状に形成されている。そして、集熱板１ａの右側縁に設けられた壁部１ｃには、後記するように、ダクト２の一端が嵌め込まれて接続される管状のダクト接続部１ｅが形成されている。
【００１８】
本実施形態でのフード状の集熱カバー１は、図２に示すように、ラジエータ１０の裏側（シュラウド１１の開口１１ａ）を部分的に覆うので、エンジン排熱を効率よく集めることができると共に、ラジエータ１０による放熱を良好に維持することができる。なお、本発明においては、ラジエータ１０の放熱維持ができるように集熱板１ａの面積と、ラジエータ１０と集熱板１ａの間の距離を調整しながら必要な集熱量が確保できるようにすれば集熱板１ａの形状は任意に決めてよい。
ちなみに、本実施形態では、集熱板１ａの上縁に設けられた壁部１ｂに、複数の放熱孔５が形成されている。この放熱孔５は、例えば走行中の自動車Ｍ（図１参照）が停止した際に、ラジエータ１０（図１参照）から放散されるエンジン排熱が集熱カバー１内で篭ることを、より確実に防止するものである。
また、本実施形態では、図３（ａ）に示すように、集熱板１ａの下縁に設けられた壁部１ｄの立ち上がりの高さが、集熱板１ａの上縁に設けられた壁部１ｂ、及び側縁に設けられた壁部１ｃの立ち上がりの高さよりも低くなっており、このことによってもエンジン排熱が集熱カバー１内で篭ることを更に確実に防止している。
【００１９】
前記ダクト２は、図１に示すように、集熱カバー１からホイールハウスＨに向かって延設されている。更に具体的に説明すると、ダクト２は、図３（ｂ）及び（ｃ）に示すように、ダクト接続部１ｅにダクト２の一端が嵌め入れられることで、図３（ａ）に示すように、集熱カバー１の壁部１ｃから車幅方向の外側（図３（ａ）右側）に延びた後に、なだらかに円弧を描いて後方に向かって延びている。
なお、本実施形態でのダクト２は、図３（ｃ）に示すように、集熱カバー１のダクト接続部１ｅに接合される側の端部に切り欠き部２ａ，２ａが形成されている。この切り欠き部２ａ，２ａは、図３（ａ）及び（ｂ）に示すように、ダクト接続部１ｅにダクト２を嵌め入れて接続した際に、ダクト２を上下に貫通する孔３を形成する。なお、本実施形態でのこの孔３は、ダクト２の中心よりも後方寄りに変位して形成されている。
【００２０】
そして、図１に示すように、ダクト２，２のホイールハウスＨ，Ｈ側に延びた端部は、次に説明するインナフェンダ６，６に形成された開口７，７の開口縁に機械的嵌合や溶着等によって接続されている。
【００２１】
本実施形態でのインナフェンダ６，６は、広義のインナフェンダを意味しており、タイヤＴ，Ｔが配置されるホイールハウスＨ，Ｈを区画している。図１に示すインナフェンダ６，６は、作図の便宜上一体に描かれているが、ホイールハウスＨ，Ｈを区画しているものであれば、複数の部材が組み合わされて形成されたものであってもよい。また、車体の骨格を形成するフレーム（図示省略）の一部がインナフェンダ６，６の一部を兼ねていてもよい。
【００２２】
本実施形態でのインナフェンダ６，６には、インナフェンダ６，６の前側に開口７，７が形成されている。そして、この開口７，７は、ホイールハウスＨ，Ｈ内と図示しないエンジンルームとを連通させるように形成されている。更に具体的に説明すると、開口７，７は、車幅方向（図１の左右方向）の内側寄りに形成されており、後記するように、ホイールハウスＨ，Ｈ内において気流の速度が著しく小さい気流領域Ｃ３（図５（ｃ）参照）に臨むように形成されている。
【００２３】
以上のような、本実施形態に係るタイヤ昇温装置Ａ１は、図４に示すように、例えば、集熱カバー１の壁部１ｂ及びダクト２がステー２７を介して車体（車体骨格等）に対してボルト等で固定され、ダクト２が樹脂バンド２８を介して車体（車体骨格等）にボルト等で固定されることによって取り付けられこととなる。
ちなみに、本実施形態でのタイヤ昇温装置Ａ１では、車体に集熱カバー１及びダクト２が固定されるので、例えばラジエータ１０のような振動部材にこれらが固定される場合と比較して、より強固にタイヤ昇温装置Ａ１を自動車Ｍに取り付けることができる。
【００２４】
本実施形態でのタイヤ昇温装置Ａ１は、図２に示すように、ストレーキ１４を更に備えている。このストレーキ１４は、タイヤＴの直前に配置される空力デバイスであって、本実施形態でのストレーキ１４は、タイヤＴの直前で下垂する板状体で形成されている。このストレーキ１４は、本来、タイヤＴのトレッド部に走行風が直接当たることによって生じるドラッグ（Ｃｄ値）を低減するものとして知られている。そして、本実施形態におけるストレーキ１４は、後記するように、この作用に加えてエンジン排熱を伴わない走行風がタイヤＴの前方及びタイヤＴの内側方部（ホイールハウスＨ内のタイヤＴが存在しないゾーン）からホイールハウスＨ内に流入する風量を減少させる。その結果、ストレーキ１４は、エンジン排熱をホイールハウスＨ内に、より安定して滞留させることができる。
【００２５】
次に、本実施形態に係るタイヤ昇温装置Ａ１の作用効果について説明する。
図４に示すように、タイヤ昇温装置Ａ１を搭載した自動車Ｍが走行すると、自動車Ｍの前側で受ける走行風Ｗの一部は、ラジエータ１０を通過する。そして、ラジエータ１０を通過した走行風Ｗは、エンジン排熱を伴うと共にシュラウド１１（図２参照）の開口１１ａ，１１ａから流速を速めて集熱カバー１に向かう。
【００２６】
そして、このタイヤ昇温装置Ａ１では、ダクト２，２のそれぞれが、集熱カバー１から左右に延びた後に、なだらかに円弧を描いて後方に向かって延びているので、エンジン排熱を伴った走行風Ｗは、集熱カバー１からダクト２，２のそれぞれへと左右に振り分けられる。その後、エンジン排熱を伴った走行風Ｗは、ダクト２，２の延設方向に案内されてホイールハウスＨ，Ｈ内に導かれる。
【００２７】
一方、図５（ａ）に示すように、走行する自動車ＭのタイヤＴ周りにおいては、走行風Ｗが流入する。また、タイヤＴ周りには、高速で回転するタイヤＴに引っ張られてその表面で回転方向に流れる表面気流Ｓが存在する。
【００２８】
これに対して、図５（ｂ）に示すように、ホイールハウスＨ内においては、ハブ２０の車幅方向の内側で、走行風Ｗが図示しないバンパ下部や床下から流入する。
しかしながら、走行中の自動車Ｍであっても、ホイールハウスＨの上部（後記する気流領域Ｃ３（図５（ｃ）参照））における気流Ｆは、その速度が著しく小さく、流れる方向も無秩序な渦流に似た流れを形成することを本発明者らは確認している。具体的には、本発明者らが行ったシミュレーションによる計測では、３０ｋｍ／ｈで走行する自動車のホイールハウスＨ内の上部における気流の速度は、１．０〜２．０ｍ／ｓ程度であり、９０ｋｍ／ｈで走行する自動車のホイールハウスＨ内の上部における気流の速度は、３．０〜５．０ｍ／ｓ程度であった。
【００２９】
つまり、図５（ｃ）に示すように、ホイールハウスＨ内においては、主に、タイヤＴ周りに形成される気流領域Ｃ１と、ハブ２０の内側で走行風Ｗ（図５（ｂ）参照）が流れ込む気流領域Ｃ２と、気流の速度が著しく小さい気流領域Ｃ３とに分れている。
なお、図５（ｃ）中、符号２１はタイヤＴを装着するホイールを示し、符号２２はドライブシャフトを示し、符号２３はナックルを示し、符号２４はロアアームを示し、符号２５はアッパアームを示し、符号２６はダンパを示している。
そして、前記したように、開口７は、気流の速度が著しく小さい気流領域Ｃ３に臨むように形成されている。
【００３０】
その結果、図４に示すように、タイヤ昇温装置Ａ１のダクト２，２によって案内されたエンジン排熱を伴う走行風Ｗは、開口７，７を介して図５（ｃ）に示す気流領域Ｃ３に流れ込む。そして、エンジン排熱は気流の速度が著しく低い気流領域Ｃ３で滞留する。
つまり、本実施形態のタイヤ昇温装置Ａ１では、図５（ｃ）に示すように、気流領域Ｃ３に滞留したエンジン排熱がタイヤＴの温度を高める。特に、タイヤＴの内側面（車両の幅方向内側のサイドウォール部）が効率的に加熱される。ちなみに、トレッド部よりもゴム厚が薄いサイドウォール部は、熱容量を大きく確保できるタイヤ空気室内に対する熱移動を容易にしている。そして、気流領域Ｃ３に滞留したエンジン排熱は、高めたタイヤＴの温度を維持する。
【００３１】
以上のようなタイヤ昇温装置Ａ１によれば、ホイールハウスＨ内に滞留したエンジン排熱によってタイヤＴの温度を高め、その高めた温度を維持するので、タイヤＴの転がり抵抗を低減することができる。その結果、自動車Ｍの燃費が向上する。
【００３２】
また、タイヤ昇温装置Ａ１は、従来のタイヤ昇温装置（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）のようにタイヤの表面に温風を噴き付けてタイヤの温度を高めるものと異なって、ホイールハウスＨ内に滞留させたエンジン排熱によってタイヤＴの温度を高め、その高めた温度を維持するので、温風をタイヤの表面に噴き付けるために加速するファンや圧縮装置を必要としない。したがって、タイヤ昇温装置Ａ１によれば、従来のタイヤ昇温装置（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）と異なって、温風を加速するファンや圧縮装置の駆動に費やされる電力を供給するためにエンジンに余分な負荷を掛けることがないので、自動車Ｍの燃費を確実に向上させることができる。
【００３３】
また、タイヤ昇温装置Ａ１は、従来のタイヤ昇温装置（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）と異なって、温風を加速するファンや圧縮装置を必要としないので、これらのファンや圧縮装置の制御システムも必要としない。その結果、タイヤ昇温装置Ａ１によれば、従来のタイヤ昇温装置よりも簡素な構成となるので、部品点数や製造コストを低減することができる。そして、部品点数を少なくして自動車Ｍの重量を低減することによってもタイヤ昇温装置Ａ１は燃費の向上に寄与することができる。
【００３４】
また、従来のタイヤ昇温装置（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）では、温風を噴き付けることでタイヤの表面の温度を高めているために、タイヤの表面の熱は路面やタイヤを取り巻く雰囲気に逃げやすい。これに対して、タイヤ昇温装置Ａ１は、ホイールハウスＨ内に滞留させたエンジン排熱によって、常時タイヤＴの温度を高め、そして高めたタイヤＴの温度を維持するので、タイヤＴに寄与する総熱量（気流領域Ｃ３での総熱量）が大きく、タイヤＴに対し熱を連続的に（間断なく）安定して供給することができる。その結果、タイヤ昇温装置Ａ１は、従来のタイヤ昇温装置と比較して、タイヤＴの温度を高め、そしてその高めた温度を維持する熱的な効率が優れている。
【００３５】
また、タイヤ昇温装置Ａ１によれば、ダクト２，２が、ラジエータ１０の後方に設けた集熱カバー１から左右に延びた後に、なだらかに円弧を描いて後方に向かって延びているので、ファンや圧縮装置を使用しなくとも、エンジン排熱を伴った走行風Ｗを円滑にホイールハウスＨ，Ｈ内に導くことができる。そして、このタイヤ昇温装置Ａ１によれば、走行風Ｗの案内経路をエンジンルームの内壁に沿うようにレイアウトすることができるので、例えば、ラジエータとエンジンとの間のスペースや、エンジンルームの内壁と、バッテリー、ブレーキのモジュレータ、ラジエータのリザーブタンク、吸気レゾネータ等の補機との間のスペースを有効利用することができる。
【００３６】
また、タイヤ昇温装置Ａ１では、ダクト２を貫通する孔３（図３（ａ）及び（ｂ）参照）が形成されているので、例えば、図４に示すように、エンジンルーム内に配置されたエアコンコンプレッサ２９の配管３０がエンジンルームの下方から上方に延びている場合に、この配管３０を孔３に通すことができる。つまり、このタイヤ昇温装置Ａ１では、既存の配管３０が延びるルートを変更することなく、かつ配管３０を避けてダクト２を迂回させることなく配置することができる。
【００３７】
また、タイヤ昇温装置Ａ１によれば、ダクト接続部１ｅにダクト２の一端が嵌め入れられて集熱カバー１とダクト２が一体となるので、互いに分離した集熱カバー１及びダクト２のいずれか一方を先に車体に取り付けておき、その後に他方を車体に取り付けることができる。ちなみに、前記した配管３０を孔３に通す際には、ダクト２の切り欠き部２ａ，２ａに配管３０を予め入れておき、次いでダクト接続部１ｅにダクト２の一端を嵌め入れることによって、配管３０をエアコンコンプレッサ２９に取り付けた後においても、配管３０を容易に孔３に通すことができる。
【００３８】
また、タイヤ昇温装置Ａ１は、図２に示すように、タイヤＴの直前にストレーキ１４を有しているので、バンパ下部や床下等を流れることでエンジン排熱を伴わない走行風がタイヤＴの正面から当たることを回避している。つまり、ストレーキ１４は、エンジン排熱を伴わない走行風がタイヤＴに衝突し、かつその後にホイールハウスＨ内に流入する風量を減少する。更に詳しく説明すると、ストレーキ１４は、図５（ａ）に示すタイヤＴ周りに流入するエンジン排熱を伴わない走行風Ｗを減少させることにより、表面気流Ｓと走行風Ｗが衝突し、乱流となってホイールハウスＨの外部に漏れ出る流量を減少させる。また、ストレーキ１４は、図５（ｂ）に示す場合においても、エンジン排熱を伴わない走行風ＷがホイールハウスＨの上部に流入する流量を抑制することができる。これを言い換えれば、図５（ｃ）に示す気流領域Ｃ２が縮小すると共に、ホイールハウスＨ内で気流の速度が著しく小さい気流領域Ｃ３が拡大する。その結果、このタイヤ昇温装置Ａ１は、エンジン排熱をホイールハウスＨ内に、より大きな領域で、より安定して滞留させる。したがって、このタイヤ昇温装置Ａ１によれば、タイヤＴの温度を高め、そして高めたタイヤＴの温度を維持する熱効率が更に優れることとなる。
【００３９】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。
前記実施形態では、集熱カバー１のダクト接続部１ｅにダクト２の一端が嵌め入れられて集熱カバー１とダクト２が一体となるように構成されているが、本発明は集熱カバー１とダクト２とが予め一体となるように成形されたものであってもよい。
【００４０】
前記実施形態では、ダクト２に孔３が形成されているが、本発明は孔３が形成されていないダクト２を有するものであってもよい。
【００４１】
前記実施形態では、左右対称となる以外は同一構造の集熱カバー１及びダクト２を有するものについて説明したが、本発明は左右非対称のものであってもよい。ここで参照する図６は、他の実施形態のタイヤ昇温装置を搭載する自動車の前側を部分的に示す平面図である。なお、図６に示す他の実施形態において、前記実施形態と同一の構成要素については同一の符号を付してその詳細な説明は省略する。
【００４２】
図６に示すように、ここでの他の実施形態に係るタイヤ昇温装置Ａ２は、ラジエータ１０の裏側に吸気レゾネータ３１が配置され、エンジンルームの左前コーナーに電気系統のヒューズボックス３２が配置されている自動車Ｍに搭載されるものである。更に詳しく説明すると、このタイヤ昇温装置Ａ２では、左側の集熱カバー１が吸気レゾネータ３１を避けるように、車幅方向（図６中の左右方向）の長さが右側の集熱カバー１よりも短く形成されている。
【００４３】
また、このタイヤ昇温装置Ａ２では、左側のダクト２がヒューズボックス３２を避けるように、左側の集熱カバー１から車幅方向の外側（図６中の左側）に延びるダクト２の長さが、右側のダクト２よりも短く形成されている。そして、右側のダクト２が後側に略真っ直ぐにインナフェンダ６の開口７まで延びているのに対して、左側のダクト２は、車幅方向の外側（図６中の左側）に傾斜してインナフェンダ６の開口７まで延びている。ちなみに、左側のダクト２には右側のダクト２と異なって孔３が形成されていない。
【００４４】
また、前記実施形態では、集熱カバー１がステー２７を介して車体（車体骨格等）に対してボルト等で固定されているが、本発明は集熱カバー１がラジエータ１０やシュラウド１１ａのような振動部材に取り付けられていてもよい。この場合、ダクト２は、ホイールハウスＨに向かって延びる途中に蛇腹ブーツ等で形成された緩衝部（図示省略）を配置することが望ましい。
【００４５】
また、前記実施形態では、エンジン自動車に適用するタイヤ昇温装置について説明したが、本発明は原動機がモータである電気自動車（ハイブリッド車及び燃料電池車を含む）に適用されるものであってもよい。
【符号の説明】
【００４６】
１      集熱カバー
１ｅ    ダクト接続部
２      ダクト
３      孔
５      放熱孔
６      インナフェンダ
７      開口
１０    ラジエータ
１４    ストレーキ
Ａ１    タイヤ昇温装置
Ａ２    タイヤ昇温装置
Ｈ      ホイールハウス
Ｍ      自動車
Ｔ      タイヤ
Ｗ      走行風
【図１】
2010188890.tif 000003
【図２】
2010188890.tif 000004
【図３】
2010188890.tif 000005
【図４】
2010188890.tif 000006
【図５】
2010188890.tif 000007
【図６】
2010188890.tif 000008