(57)【要約】【課題】液圧回路とホイールシリンダとをつなぐ接続系に弾性部材要素が含まれていても、液圧制御における良好な応答性を確保可能なブレーキ制御技術を提供する。【解決手段】ある態様のブレーキ制御装置においては、ホイールシリンダ圧のフィードバック制御に際して接続通路内の液圧剛性の変化が考慮される。ブレーキＥＣＵは、設定対象となる制御ゲインがそれぞれ異なるように構成された複数の制御マップを保持し、リニア制御弁を通過する作動液の流量に応じて対応する制御マップを参照し、フィードバック制御の制御ゲインを設定する。【選択図】図４
2010006182.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
液圧源から各車輪のホイールシリンダに作動液を供給し、その液圧によって各車輪に制動力を付与するブレーキ制御装置において、
前記液圧源と各ホイールシリンダとを連通させる液圧通路が形成された液圧回路と、
前記液圧回路に配置され、通電制御により開閉されて前記ホイールシリンダへの作動液の給排量を調整する制御弁と、
部分的に弾性部材要素を含み、前記制御弁が開閉される液圧通路と前記ホイールシリンダとをつなぐ接続通路と、
要求される制動力に応じた液圧制動力を発生させるようにホイールシリンダ圧の目標値である目標ホイールシリンダ圧を設定し、前記ホイールシリンダ圧が前記目標ホイールシリンダ圧に近づくよう前記制御弁への通電制御を実行する制御部と、を備え、
前記制御部は、前記弾性部材要素の弾性変形の要因となる作動液の流速に応じて、前記通電制御の制御ゲインを設定することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記制御ゲインの設定基準がそれぞれ異なるように設定された複数の制御マップを保持し、前記作動液の流速に対応して設けられた制御マップを参照し、前記制御ゲインを設定することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記作動液の流速を推定するための所定の物理量と、前記複数の制御マップとが予め対応づけられ、
前記制御部は、車両状態から前記物理量を取得し、取得された物理量を用いて前記制御マップを参照することにより、前記制御ゲインを設定することを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】
液圧源から各車輪のホイールシリンダに作動液を供給し、その液圧によって各車輪に制動力を付与するブレーキ制御装置において、
前記液圧源と各ホイールシリンダとを連通させる液圧通路が形成された液圧回路と、
前記液圧回路に配置され、通電制御により開閉されて前記ホイールシリンダへの作動液の給排量を調整する制御弁と、
部分的に弾性部材要素を含み、前記制御弁が開閉される液圧通路と前記ホイールシリンダとをつなぐ接続通路と、
要求される制動力に応じた液圧制動力を発生させるようにホイールシリンダ圧の目標値である目標ホイールシリンダ圧を設定し、前記ホイールシリンダ圧が前記目標ホイールシリンダ圧に近づくよう前記制御弁への通電制御を実行する制御部と、を備え、
前記弾性部材要素として、前記ホイールシリンダ圧の圧力制御域において作動液の流速に応じた前記弾性部材要素の弾性変形量が予め設定した基準範囲内に収まるよう、特性が選定された弾性部材が用いられることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記弾性部材要素として、前記接続通路を構成する配管を構成する弾性部材を含み、
前記弾性部材の耐久性および可撓性と、前記ホイールシリンダ圧の目標ホイールシリンダ圧への収束性とが予め定める設計基準を満たすように、前記弾性部材の特性が選定されていることを特徴とする請求項４に記載のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、ブレーキペダルの操作力に応じた液圧を液圧回路内に発生させ、その液圧を配管を通じて各車輪のホイールシリンダに供給することにより車両に制動力を付与するブレーキ制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。液圧源とホイールシリンダとの間には、作動液としてのブレーキフルードの給排時に開閉される電磁駆動の制御弁が設けられている。
【０００３】
このブレーキ制御装置は、ブレーキペダルの操作等に応じた要求制動力が得られるよう目標ホイールシリンダ圧を演算し、検出されたホイールシリンダ圧がその目標ホイールシリンダ圧に近づくよう制御弁への通電量を調整するフィードバック制御を行っている。要求制動力の変化に応じて、そのフィードバック制御の制御ゲインが調整されている。
【特許文献１】特開２００７−３１３９７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、このようなブレーキ制御装置においては、制御弁が組み込まれたアクチュエータブロックと、ホイールシリンダを含むキャリパとが配管を介して接続されている。車体における引き回しを容易にするために、その配管の一部はゴム等の弾性部材からなるフレキシブルホースにて形成される。
【０００５】
しかしながら、このようなフレキシブルホースはブレーキフルードの液圧変化に応じて伸縮し、配管の容積を変化させるため、上述したフィードバック制御の応答性に影響を与えることがある。また、フレキシブルホースに限らず、ホイールシリンダ内で摺動するピストンに設けられたシール部材等の弾性部材要素もあり、それらの弾性変形によっても液圧制御の応答性が低下する可能性があった。
【０００６】
そこで、本発明は、液圧回路とホイールシリンダとをつなぐ接続系に弾性部材要素が含まれていても、液圧制御における良好な応答性を確保可能なブレーキ制御技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、液圧源から各車輪のホイールシリンダに作動液を供給し、その液圧によって各車輪に制動力を付与するブレーキ制御装置において、液圧源と各ホイールシリンダとを連通させる液圧通路が形成された液圧回路と、液圧回路に配置され、通電制御により開閉されてホイールシリンダへの作動液の給排量を調整する制御弁と、部分的に弾性部材要素を含み、制御弁が開閉される液圧通路とホイールシリンダとをつなぐ接続通路と、要求される制動力に応じた液圧制動力を発生させるようにホイールシリンダ圧の目標値である目標ホイールシリンダ圧を設定し、ホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧に近づくよう制御弁への通電制御を実行する制御部と、を備える。制御部は、弾性部材要素の弾性変形の要因となる作動液の流速に応じて通電制御の制御ゲインを設定する。
【０００８】
ここでいう「要求される制動力」には、運転者によるブレーキ操作部材の操作に基づく要求制動力、回生制動力を考慮したうえでの液圧要求制動力、そのほか車両の走行制御に伴うスリップ制御等の各種アプリケーションの実行に伴う要求制動力が含まれうる。また、「ホイールシリンダ圧の制御」については、ホイールシリンダ圧そのものを直接制御するものでもよいし、その上流圧などホイールシリンダ圧と実質的に等価とみなせる液圧を制御することにより、結果的にホイールシリンダ圧を制御するものでもよい。制御弁は、液圧源からホイールシリンダへの作動液の供給を許容または遮断してその供給量を制御するものでもよいし、ホイールシリンダからの作動液の排出を許容または遮断してその排出量を制御するものでもよい。または、その双方を制御するものでもよい。「作動液の流速」は、ホイールシリンダに導入される作動液の流量（流速）そのもの、またはホイールシリンダから導出される作動液の流量（流速）そのものを評価してもよいし、これと等価とみなせる作動液の流量（流速）として評価してもよい。例えば、制御弁を通過する作動液の流量として評価してもよいし、ホイールシリンダにつながる接続通路に導入される作動液の流量または接続通路から導出される作動液の流量として評価してもよい。「制御ゲイン」は、制御弁の通電制御についてなされるフィードバック制御の制御ゲインであってもよいし、フィードフォワード制御の制御ゲインであってもよい。または双方の制御ゲインであってもよい。
【０００９】
この態様によると、ホイールシリンダ圧の通電制御に際して接続通路内の液圧剛性の変化が考慮される。発明者らは、ホイールシリンダへ給排される作動液の流速が接続通路の弾性部材要素の変形、ひいてはその液圧剛性の変化に影響することを解明しており、これを通電制御の制御ゲインを設定する際の一つのパラメータとしている。その結果、液圧回路とホイールシリンダとをつなぐ接続系に弾性部材要素が含まれ、通電制御時にその弾性部材要素が変形したとしても、液圧制御における良好な応答性を確保することができる。
【００１０】
制御部は、制御ゲインの設定基準がそれぞれ異なるように構成された複数の制御マップを保持し、作動液の流速に対応して設けられた制御マップを参照し、制御ゲインを設定してもよい。
【００１１】
すなわち、この制御ゲインについては、作動液の流速を変数とする演算式に基づいて逐次設定することも可能であるが、この態様のように複数の制御マップを予め用意して適宜選択することにより、制御部の処理負荷が低減できる。作動液の流速について複数の範囲を設定し、それぞれの範囲についていずれかの制御マップを対応づけるようにしてもよい。
【００１２】
また、作動液の流速を推定するための所定の物理量と、複数の制御マップとが予め対応づけられていてもよい。そして、制御部が、車両状態から物理量を取得し、取得された物理量を用いて制御マップを参照することにより、制御ゲインを設定してもよい。
【００１３】
ここでいう「物理量」は、例えば制御弁の前後差圧であってもよいし、その前後差圧を実現する制御電流値であってもよく、ホイールシリンダへ供給される作動液の流量、またはホイールシリンダ圧から排出される作動液の流量を算出または推定できるものであればよい。この態様によれば、制御部が液圧制御に通常用いる物理量の検出値を利用して作動液の流速を推定することもでき、その場合、作動液の流量そのものを検出するセンサ等の検出手段を別途設ける必要がなくなる。
【００１４】
本発明の別の態様もまた、ブレーキ制御装置である。この装置は、液圧源から各車輪のホイールシリンダに作動液を供給し、その液圧によって各車輪に制動力を付与するブレーキ制御装置において、液圧源と各ホイールシリンダとを連通させる液圧通路が形成された液圧回路と、液圧回路に配置され、通電制御により開閉されてホイールシリンダへの作動液の給排量を調整する制御弁と、部分的に弾性部材要素を含み、制御弁が開閉される液圧通路とホイールシリンダとをつなぐ接続通路と、要求される制動力に応じた液圧制動力を発生させるようにホイールシリンダ圧の目標値である目標ホイールシリンダ圧を設定し、ホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧に近づくよう制御弁への通電制御を実行する制御部と、を備える。弾性部材要素として、ホイールシリンダ圧の圧力制御域において作動液の流速に応じた弾性部材要素の弾性変形量が予め設定した基準範囲内に収まるよう、特性が選定された弾性部材が用いられる。
【００１５】
この態様によると、液圧制御時における弾性部材要素の弾性変形量そのものを抑制することができる。このため、液圧回路とホイールシリンダとをつなぐ接続系に弾性部材要素が含まれていても、液圧制御における良好な応答性を確保することができる。
【００１６】
具体的には、弾性部材要素として、接続通路を構成する配管を構成する弾性部材を含んでもよい。そして、弾性部材の耐久性および可撓性と、ホイールシリンダ圧の目標ホイールシリンダ圧への収束性とが予め定める設計基準を満たすように、弾性部材の特性が選定されているとよい。
【００１７】
すなわち、弾性部材については硬い材質を選択するほどその変形を抑制することができる反面、可撓性が低下するため車両に搭載した際の接続通路の配置が規制され、また脆性破壊しやすくなる。一方、弾性部材が軟らかくなるほど液圧に対する変形量が大きくなり、液圧制御における良好な応答性を確保し難くなる。この態様では、これらのメリットとデメリットを考慮した設計基準に基づき、弾性部材要素そのものの特性を設計する。これにより、当該ブレーキ制御装置が搭載される車両の設置スペースや、その制御性を考慮した最適な設計を実現することができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明のブレーキ制御装置によれば、液圧回路とホイールシリンダとをつなぐ接続系に弾性部材要素が含まれていても、液圧制御における良好な応答性を確保できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、図面を参照しつつ、本発明を実施するための最良の形態について説明する。図１は、実施形態に係るブレーキ制御装置２０を示す系統図である。  
ブレーキ制御装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。本実施の形態に係るブレーキ制御装置２０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。実施の形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。
【００２０】
ブレーキ制御装置２０は、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット１０と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０と、それらをつなぐ液圧回路とを含む。
【００２１】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。マニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット１０は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット１０から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。
【００２２】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット１０、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。
【００２３】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、実施の形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。
【００２４】
マスタシリンダユニット１０は、実施の形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。
【００２５】
マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通し、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。
【００２６】
動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット１０に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。
【００２７】
上述のように、ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。
【００２８】
液圧アクチュエータ４０は、複数の液圧通路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された液圧通路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。
【００２９】
また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００３０】
更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット１０のリザーバ３４に接続されている。
【００３１】
主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。
【００３２】
分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
【００３３】
また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。
【００３４】
マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００３５】
また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
【００３６】
ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。
【００３７】
レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００３８】
実施の形態においては上述のように、マスタシリンダユニット１０のマスタシリンダ３２は、次の各要素を含んで構成される第１の系統により前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに連通される。第１の系統は、マスタ配管３７、マスタ流路６１、マスタカット弁６４、主流路４５の第１流路４５ａ、個別流路４１および４２、ＡＢＳ保持弁５１および５２を含んで構成される。また、マスタシリンダユニット１０の液圧ブースタ３１およびレギュレータ３３は、次の各要素を含んで構成される第２の系統により後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに連通される。第２の系統は、レギュレータ配管３８、レギュレータ流路６２、レギュレータカット弁６５、主流路４５の第２流路４５ｂ、個別流路４３および４４、ＡＢＳ保持弁５３および５４を含んで構成される。
【００３９】
よって、運転者によるブレーキ操作量に応じて加圧されたマスタシリンダユニット１０における液圧は、第１の系統を介して前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに伝達される。また、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬへは、第２の系統を介してマスタシリンダユニット１０における液圧が伝達される。これにより、運転者のブレーキ操作量に応じた制動力を各ホイールシリンダ２３に発生させることができる。
【００４０】
液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。
【００４１】
アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。以下の説明においては適宜、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７を総称して単に「リニア制御弁」ということがある。
【００４２】
増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧用制御弁として設けられている。つまり、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の調圧用制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６等を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。
【００４３】
なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。
【００４４】
ブレーキ制御装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、実施の形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御して、ブレーキ回生協調制御を実行可能である。
【００４５】
また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、実施の形態においては、各圧力センサ７１〜７３は自己診断機能を有しており、センサ内部での異常の有無をセンサごとに検出し、ブレーキＥＣＵ７０に異常の有無を示す信号を送信することができる。
【００４６】
分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。
【００４７】
さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキＥＣＵ７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。
【００４８】
上述のように構成されたブレーキ制御装置２０は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求は例えば、運転者がブレーキペダル２４を操作した場合や、走行中に他の車両との距離を自動制御している際に当該他の車両との距離が所定の距離よりも狭まった場合などに生起される。
【００４９】
制動要求を受けて、ブレーキＥＣＵ７０は、要求総制動力から回生による制動力を減じることにより、ブレーキ制御装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ制御装置２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧（「目標ホイールシリンダ圧」ともいう）を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧となるように、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に対する供給電流の値を決定する。
【００５０】
その結果、ブレーキ制御装置２０においては、動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介してブレーキフルードが各ホイールシリンダ２３に供給されて車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。なお、このとき、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を閉状態とし、レギュレータ３３から送出されるブレーキフルードが主流路４５へ供給されないようにする。更にブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴ってマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。
【００５１】
また、ブレーキ制御装置２０は、各車輪の路面に対する滑りを抑制するための、いわゆるＡＢＳ(Anti-lock Brake System)制御、ＶＳＣ(Vehicle Stability Control)制御、及びＴＲＣ(Traction Control)制御を実行することができる。ＡＢＳ制御は、急ブレーキ時や滑りやすい路面でブレーキをかけたときに起こるタイヤのロックを抑制するための制御である。ＶＳＣ制御は、車両の旋回時における車輪の横滑りを抑制するための制御である。ＴＲＣ制御は、車両の発進時や加速時に駆動輪の空転を抑制するための制御である。これらのＡＢＳ制御等が行われる場合にはブレーキ回生協調制御は実行されず、要求制動力はブレーキ制御装置２０が発生させる液圧制動力でまかなわれる。なお、これらの車輪の滑りを抑制するための制御を総称して、以下では適宜「ＡＢＳ制御等」と称する。
【００５２】
ブレーキＥＣＵ７０が、ＡＢＳ制御等を実行するために必要な演算等を行う。ブレーキＥＣＵ７０は、車両減速度やスリップ率等に基づいて公知の手法により算出された所定のデューティ比でＡＢＳ保持弁５１〜５４、ＡＢＳ減圧弁５６〜５９を開閉する。ＡＢＳ保持弁５１〜５４を開状態とすることにより、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の上流に設けられた共通の制御弁である増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７により調圧されたブレーキフルードが各ホイールシリンダ２３に供給される。また、ＡＢＳ減圧弁５６〜５９を開状態とすることにより、各ホイールシリンダ２３のブレーキフルードがリザーバ３４へと排出される。これにより、各ホイールシリンダ２３にブレーキフルードが給排され、車輪の滑りが抑制されるように各車輪に付与される制動力が制御される。
【００５３】
次に、実施の形態におけるブレーキ制御方法について詳細に説明する。なお、以下においては説明の便宜上、増圧リニア制御弁６６からの作動液の供給対象となるホイールシリンダ２３や主流路４５等の容積、言い換えれば増圧リニア制御弁６６から送出された作動流体が流入可能である容積を「消費油量」という。また、開状態とされたＡＢＳ保持弁５１〜５４の数を、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の「開弁数」という。
【００５４】
ＡＢＳ制御等の車輪の滑りを抑制するための制御の実行中には、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開閉状態に応じて消費油量が変動する。例えば、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開弁数が増加すれば消費油量は増大し、逆に、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開弁数が減少すれば消費油量は減少する。このようなＡＢＳ保持弁５１〜５４の開閉に伴う消費油量の変動に起因してＡＢＳ保持弁５１〜５４の一次側の液圧も変動する場合があるため、ＡＢＳ制御等を実行する際には、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の一次側の液圧を安定に保持できるのが望ましい。なお、ここでいう「一次側の液圧」とは、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の上流かつ増圧リニア制御弁６６の下流の液圧、言い換えれば、主流路４５における液圧である。以下の説明では、この一次側の液圧を「保持弁上流圧」ともいう。本実施の形態では、このようなＡＢＳ制御等における一次側の液圧変動を考慮し、消費油量特性に基づくホイールシリンダ圧のフィードバック制御を行っている。具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開閉により消費油量が増大するときにはフィードバック制御の制御ゲインを増大し、消費油量が減少するときには制御ゲインを減少させる。その結果、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開閉による消費油量の増減に伴って、増圧リニア制御弁６６に供給される制御電流が増減される。
【００５５】
さらに、本実施の形態では、フィードバック制御における消費油量の変化による液圧制御の応答性低下を抑制するために、ブレーキＥＣＵ７０が、弾性部材要素の変形等の影響が考慮された適切な消費油量特性を参照する。図２は、ブレーキ制御装置における液圧アクチュエータとホイールシリンダとの接続系を概念的に表す模式図である。
【００５６】
本実施の形態において、液圧アクチュエータ４０と各車輪に設置されたキャリパ８０とは図示のような接続系を介して接続されている。すなわち、液圧アクチュエータ４０の各個別流路４１〜４４と各ホイールシリンダ２３とは、鋼管８２およびフレキシブルホース８４を含む配管を介して接続されている。フレキシブルホース８４はゴム等の弾性部材からなる。このように配管の一部に可撓性を持たせることで、車体における配管の引き回しを容易にしている。一方、周知のようにキャリパ８０には一対のブレーキパッド８６が配置され、そのブレーキパッド８６によりブレーキディスク２２を挟圧することにより、車輪に制動力が付与される。配管を通って供給されたブレーキフルードがホイールシリンダ２３に満たされることでホイールシリンダ圧を生成し、そのホイールシリンダ圧による押圧力がピストン８８を介してブレーキパッド８６に伝達される。ピストン８８の外周面にはシール部材９０が配置され、ホイールシリンダ２３内に導入されたブレーキフルードが外部に漏洩することを防止している。シール部材９０はＯリング等の弾性部材からなる。
【００５７】
このように、液圧アクチュエータ４０とホイールシリンダ２３とを接続する接続通路には、フレキシブルホース８４やシール部材９０等の可撓性を有する弾性部材要素が存在する。この弾性部材要素はブレーキフルードの液圧に応じて変形し、接続通路の体積を変化させるため、上述したフィードバック制御の応答性に影響を与える可能性がある。すなわち、ブレーキペダル２４の踏み込み操作やＡＢＳ保持弁５１〜５４の開弁数に基づく制御ゲインの調整のみでは、液圧制御の応答性が十分に得られないことがある。特に液圧制御の初期においてホイールシリンダ圧の立ち上がりの遅れや、振動的な状態を発生することがある。発明者らは、接続系へのブレーキフルードの導入体積が同じであっても、ブレーキフルードの導入速度（流量）により液圧剛性が変化し、液圧上昇の状態が異なることを発見した。そして、上述した液圧制御の応答性や安定性についても、接続系に導入されるブレーキフルードの流量（流速）が影響しているとの考えに到った。
【００５８】
図３は、接続系へのブレーキフルードの導入体積とホイールシリンダ圧との関係を表す実験結果を示す図である。同図の横軸は導入体積を表し、縦軸はホイールシリンダ圧（「Ｗ／Ｃ圧」と表記）を表している。図中の実線は、接続系を介してホイールシリンダに導入されるブレーキフルードの流量（流速）が中程度の場合の変化を表し、一点鎖線は流量がそれよりも大きい場合の変化を表し、破線は流量がそれよりも小さい場合の変化を表している。
【００５９】
同図によれば、同じ接続系に同じ体積のブレーキフルードを導入しても、そのブレーキフルードの流量（流速）によってホイールシリンダ圧の上昇の様子が変わることが分かる。図中点線にて囲んだ圧力の立ち上がりの体積が異なっている。流速が大きいほど圧力の立ち上がりが早く、流速が小さいほど圧力の立ち上がりが遅くなっている。このことは、ブレーキフルードの消費油量特性が接続系に導入されるブレーキフルードの流量によって変化することを意味する。
【００６０】
本実施の形態では、このようなブレーキフルードの流速による消費油量特性の変化が、厳密には弾性部材要素の圧縮速度と導入流量（速度）との差に起因しているとして、参照する消費油量モデルの最適化を行う。そして、その消費油量モデルに基づいてフィードバック制御の制御ゲインを決定する。つまり、目標とする液圧応答（導入したい流量）に応じて消費油量特性を変更する。ブレーキＥＣＵ７０は、この消費油量モデルを用いて制御ゲインを逐次演算してもよいし、ブレーキフルードの流量に応じて消費油量モデルと制御ゲインとを対応づけた複数の制御マップを保持し、いずれかの制御マップを用いて制御ゲインを決定してもよい。
【００６１】
具体的には、ブレーキ系の弾性変形の式、リニア制御弁を通過するブレーキフルードの流量の関係式、弾性部材の運動方程式等を用いて消費油量モデルを設定する。  
すなわち、ブレーキ系の弾性変形について、接続系の総体積をＶとし、接続系に送り出されたブレーキフルードの体積をΔＶとすると、ホイールシリンダ圧の圧力上昇ΔＰは下記式（１）にて表される。
【００６２】
ΔＰ＝Ｅ・（ΔＶ／Ｖ）  ・・・（１）
ここで、総体積Ｖは、鋼管８２およびフレキシブルホース８４を含む配管内の体積と、ホイールシリンダ２３においてブレーキフルードが導入されているピストン８８の背面側の体積とを合わせた体積である。また、体積ΔＶは、リニア制御弁から保持弁を介して接続系に送り出されたブレーキフルードの体積である。Ｅは体積弾性係数である。
【００６３】
一方、リニア制御弁を通過するブレーキフルードの流量Ｑは、そのリニア制御弁の前後差圧（上流と下流の圧力差）ｐの関数であり、下記式（２）にて表される。
【００６４】
Ｑ＝ｆ（ｐ）  ・・・（２）
この関数ｆ（ｐ）には、公知のいわゆるオリフィスの式やチョークの式が適用されるが、その詳細については説明を省略する。
【００６５】
このとき、リニア制御弁が送出したブレーキフルードの体積ΔＶは、下記式（３）にて表される。
【００６６】
ΔＶ＝∫Ｑｄｔ  ・・・（３）
ここで、上記式（２）のリニア制御弁の前後差圧ｐは、増圧リニア制御弁６６の前後差圧として、アキュムレータ圧センサ７２により検出されたアキュムレータ圧Ｐacと、制御圧センサ７３により検出された主流路４５の圧力（保持弁上流圧）Ｐrとの差圧（Ｐac−Ｐr）として算出される。この前後差圧ｐを上記式（２）に代入し、算出された流量Ｑを上記式（３）に代入してサンプリング時間にて積分すると、そのサンプリング時間に接続系に送り出されたブレーキフルードの体積ΔＶが算出される。この体積ΔＶは上記式（１）に反映させることができる。
【００６７】
一方、ピストン８８の運動方程式として、下記式（４）が成立する。  
【００６８】
【数１】
2010006182.tif 000003
【００６９】
ここで、Ｆは、ピストン８８に作用するホイールシリンダ圧による押圧力である。ｍはピストン８８の質量であり、ｃはブレーキフルードの粘性係数であり、ｋはフレキシブルホース８４およびシール部材９０を含む接続系に配置された弾性部材の弾性係数である。なお、弾性部材が単純なばねではないため、弾性定数ｋは非線形な特性を有するが、その詳細については説明を省略する。
【００７０】
上記式（４）において、押圧力Ｆは、ホイールシリンダ圧Ｐwcとピストン８８の受圧面積Ａとの積（Ｐwc・Ａ）から算出可能である。したがって、同式よりピストン８８の変位量ｘが求まると、ピストン８８の受圧面積Ａとその変位量ｘとの積（Ａ・ｘ）によりキャリパ８０の体積変化Ｖwが算出される。この体積変化Ｖwを上記式（１）の総体積Ｖに反映させることができる。
【００７１】
以上のようにして上記式（１）に体積ΔＶおよび総体積Ｖが反映されることにより、ホイールシリンダ圧の圧力上昇ΔＰ、つまり保持弁上流圧の目標圧力勾配が設定可能となる。この目標圧力勾配を実現する液圧を目標液圧として設定し、制御ゲインを設定することができる。本実施の形態においては、制御ゲインと圧力上昇ΔＰとの関係が、リニア制御弁を通過するブレーキフルードの流量（流速）Ｑを基準に予め対応づけられた複数の制御マップが用意されている。
【００７２】
すなわち、本実施の形態では、上記式（１）の体積弾性係数Ｅがブレーキフルードの流量Ｑに応じて変化する、つまり体積弾性係数Ｅが変数であることを考慮し、この流量Ｑをパラメータとした複数の制御マップが設定されている。ブレーキＥＣＵ７０は、この流量Ｑの変化に応じて制御マップを切り替え、接続系へのブレーキフルードの導入体積ΔＶに応じて制御ゲインを設定する。流量Ｑは上記式（２）から算出され、導入体積ΔＶは上記式（３）から算出される。
【００７３】
図３にも示されるように、リニア制御弁を介して導入されるブレーキフルードの導入体積が同じであっても、その導入速度が大きいほど液圧の立ち上がりが早くなり、ホイールシリンダ圧が上昇しやすくなる。このため、本実施例では、同じ目標ホイールシリンダ圧を達成する場合であっても、ブレーキフルードの導入速度が高いほど、制御ゲインが相対的に小さくなる制御マップが選択される。
【００７４】
図４は、ブレーキ制御処理を示すフローチャートである。ブレーキＥＣＵ７０は、同図に示される処理を制動時に所定の周期、例えば数ｍｓｅｃごとに実行する。  
ブレーキＥＣＵ７０は、制動要求があったと判定すると（Ｓ１０のＹ）、制御対象となる保持弁上流圧の目標液圧Ｐを算出する（Ｓ１２）。すなわち、ブレーキペダル２４の操作量に基づいて算出される要求制動力から回生制動力を減算して得られる要求液圧制動力に基づき、各ホイールシリンダ圧の目標値を算出し、その目標値に応じて保持弁上流圧の目標液圧Ｐを設定する。
【００７５】
続いて、ブレーキＥＣＵ７０は、この目標液圧Ｐから増圧リニア制御弁６６を通過させるべきブレーキフルードの目標流量Ｑを演算する（Ｓ１４）。この目標流量Ｑは、アキュムレータ圧センサ７２により検出されたアキュムレータ圧Ｐacと、制御圧センサ７３により検出された保持弁上流圧の実際の値（実液圧）Ｐrとを取得し、これらの差圧を上記式（２）に代入することにより算出できる。そして、上述した複数の制御マップのなかから、目標流量Ｑに対応するものを選択し（Ｓ１６）、制御ゲインを設定する（Ｓ１８）。
【００７６】
ブレーキＥＣＵ７０は、このように設定された制御ゲインを用いてリニア制御弁の制御を実行する（Ｓ２０）。すなわち、目標液圧Ｐと実液圧Ｐrとの偏差にこの制御ゲインを積算することによりフィードバック電流を設定し、制御電流に含めて増圧リニア制御弁６６へ供給する。なお、Ｓ１０において制動判定がされなかった場合には（Ｓ１０のＮ）、Ｓ１２以降をスキップして本処理を一旦終了する。
【００７７】
以上に説明したように、実施の形態においては、リニア制御弁を通過するブレーキフルードの流量（流速）がフレキシブルホース８４等の弾性部材要素の変形に大きく影響することを解明し、その流量をフィードバック制御の制御ゲインを設定する際の一つのパラメータにするようにした。その結果、ブレーキフルードの流量（流速）の変化に応じて接続系の液圧剛性が変化しても、液圧制御における良好な応答性を確保することができる。
【００７８】
本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を実施の形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうる。
【００７９】
上記実施の形態では、弾性部材要素の特性はともかく、フィードバック制御の制御ゲインをブレーキフルードの導入流量に応じて切り替えることにより、液圧制御における良好な応答性を確保できるようにした。変形例においては、実験や解析を通じて弾性部材要素そのものの特性を適切に設計することにより、弾性部材要素の存在にかかわらず液圧制御の応答性を確保するようにしてもよい。
【００８０】
具体的には、例えば図４のフローチャートに示す処理過程を演算する解析を行ってもよい。すなわち、フレキシブルホース８４およびシール部材９０を含む弾性部材要素の大きさ、硬さ、可撓性（弾性定数）、形状等の各種特性をパラメータとして液圧制御を模擬し、そのとき選択される制御ゲインが所定範囲に収束するように各種特性を変更していく。弾性部材要素の形状等は、車両におけるブレーキ制御装置２０の設置スペース等から許容される範囲のものを設定する。例えば、フレキシブルホース８４については、車体における配管の引き回しが可能となり、また、ステアリングを切ってもそれに応じた変形が可能となるように設定する。また、各弾性部材要素が車両制御中に破損しないように設定する。そして、このようにして制御ゲインが収束したときの各種特性、またはそれに近い特性を有するような弾性部材を選択して各弾性部材要素を設計するようにしてもよい。これにより、当該ブレーキ制御装置２０が搭載される車両の設置スペースや、その制御性を考慮した最適な設計を実現することができる。
【００８１】
上記実施の形態では、弾性部材要素として接続通路に配設されたフレキシブルホース８４およびシール部材９０を考慮した例を示したが、接続通路に他の弾性部材要素があればそれも反映するのが好ましい。また、接続系以外の液圧通路においてホイールシリンダ圧の液圧剛性に影響を与える弾性部材要素があれば、これも考慮するのが好ましい。
【図面の簡単な説明】
【００８２】
【図１】実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。
【図２】ブレーキ制御装置における液圧アクチュエータとホイールシリンダとの接続系を概念的に表す模式図である。
【図３】接続系へのブレーキフルードの導入体積とホイールシリンダ圧との関係を表す実験結果を示す図である。
【図４】ブレーキ制御処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００８３】
１０  マスタシリンダユニット、  ２０  ブレーキ制御装置、  ２２  ブレーキディスク、  ２３  ホイールシリンダ、  ２４  ブレーキペダル、  ３０  動力液圧源、  ４０  液圧アクチュエータ、  ４５  主流路、  ５１〜５４  ＡＢＳ保持弁、  ５６〜５９  ＡＢＳ減圧弁、  ６６  増圧リニア制御弁、  ６７  減圧リニア制御弁、  ７０  ブレーキＥＣＵ、  ７２  アキュムレータ圧センサ、  ７３  制御圧センサ、  ８０  キャリパ、  ８２  鋼管、  ８４  フレキシブルホース、  ８６  ブレーキパッド、  ８８  ピストン、  ９０  シール部材。
【図１】
2010006182.tif 000004
【図２】
2010006182.tif 000005
【図３】
2010006182.tif 000006
【図４】
2010006182.tif 000007