(57)【要約】【課題】ダンパー手段と、タービンライナとの間のスペースを有効に利用できる流体伝達装置を提供すること。【解決手段】駆動源の駆動力が伝達されるフロントカバー１０と一体に回転するポンプインペラ２１と、出力軸５０に対して一体回転可能に連結され、かつ、ポンプインペラから作動流体を介して伝達される駆動力を出力軸に伝達するタービンライナ２２とを有する流体伝達手段２０と、フロントカバーに伝達された駆動力を直接出力軸に伝達するロックアップクラッチ３０と、弾性体を介してフロントカバーとロックアップクラッチとを連結するダンパー手段４０とを備える流体伝達装置１−１であって、ロックアップクラッチと出力軸とは、タービンライナを介して連結されており、ロックアップクラッチの係合状態において、ロックアップクラッチを介して伝達される駆動力が、タービンライナを介して出力軸に伝達される。【選択図】        図１
2010053963.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源の駆動力が伝達されるフロントカバーと、
前記フロントカバーと連結され、前記フロントカバーと一体に回転するポンプインペラと、出力軸に対して一体回転可能に連結され、かつ、前記ポンプインペラから作動流体を介して伝達される前記駆動力を前記出力軸に伝達するタービンライナとを有する流体伝達手段と、
前記フロントカバーと前記出力軸との間に配置され、かつ、係合状態において、前記フロントカバーに伝達された前記駆動力を直接前記出力軸に伝達するロックアップクラッチと、
前記フロントカバーと前記ロックアップクラッチとの間に配置される弾性体を有し、かつ、前記弾性体を介して前記フロントカバーと前記ロックアップクラッチとを連結するダンパー手段と
を備える流体伝達装置であって、
前記ロックアップクラッチと前記出力軸とは、前記タービンライナを介して連結されており、前記ロックアップクラッチの係合状態において、前記ロックアップクラッチを介して伝達される前記駆動力が、前記タービンライナを介して前記出力軸に伝達される
ことを特徴とする流体伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載の流体伝達装置において、
前記ロックアップクラッチは、前記タービンライナの軸方向の一方側と他方側との間の前記作動流体の油圧差が制御されることで係合状態と非係合状態とが切り替えられるものであって、
前記タービンライナの軸方向の一方側と他方側との間の前記作動流体の流通を規制する規制手段を備える
ことを特徴とする流体伝達装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の流体伝達装置において、
更に、
前記ロックアップクラッチと前記タービンライナとの間に配置される第二弾性体を有し、かつ、前記第二弾性体を介して前記ロックアップクラッチと前記タービンライナとを連結する第二ダンパー手段を備える
ことを特徴とする流体伝達装置。
【請求項４】
請求項３に記載の流体伝達装置において、
前記第二弾性体が配置される位置が、前記タービンライナの径方向の端部である
ことを特徴とする流体伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、流体伝達装置に関し、特に、駆動源の駆動力が伝達されるフロントカバーと連結され、フロントカバーと一体に回転するポンプインペラと、出力軸に対して一体回転可能に連結され、かつ、ポンプインペラから作動流体を介して伝達される駆動力を出力軸に伝達するタービンライナとを有する流体伝達手段と、フロントカバーに伝達された駆動力を直接出力軸に伝達するロックアップクラッチと、弾性体を介してフロントカバーとロックアップクラッチとを連結するダンパー手段とを備える流体伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
作動流体を介して駆動力を伝達する流体伝達装置において、ロックアップクラッチを備えるものが知られている。例えば、特許文献１には、フロントカバーに円周方向に対して弾性体を介し連結された第１クラッチ部材をフロントカバー内面に近接して設置し、第１クラッチ部材と係合しトルク伝達する第２クラッチ部材を第１クラッチ部材とタービンライナとの間に配置し、かつタービンライナを出力部材に固定的に結合したロックアップクラッチ付き流体伝動装置が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開平７−１９０１６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ロックアップクラッチを備える流体伝達装置において、フロントカバーとロックアップクラッチとを弾性部材を介して連結するダンパー手段と、タービンライナとの間のスペースを有効に利用することについて、従来十分な検討がなされていない。例えば、ダンパー手段とタービンライナとの間のスペースに、ロックアップクラッチを構成する部材として、摩擦材と出力軸との間でトルク（駆動力）を伝達する部材（ロックアップピストン等）が設けられる場合がある。この場合、トルクを伝達する部材が、ダンパー手段とタービンライナとの間の壁となることで、スペースの有効利用が妨げられることがある。
【０００５】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、フロントカバーとロックアップクラッチとを弾性部材を介して連結するダンパー手段と、タービンライナとの間のスペースを有効に利用できる流体伝達装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の流体伝達装置は、駆動源の駆動力が伝達されるフロントカバーと、前記フロントカバーと連結され、前記フロントカバーと一体に回転するポンプインペラと、出力軸に対して一体回転可能に連結され、かつ、前記ポンプインペラから作動流体を介して伝達される前記駆動力を前記出力軸に伝達するタービンライナとを有する流体伝達手段と、前記フロントカバーと前記出力軸との間に配置され、かつ、係合状態において、前記フロントカバーに伝達された前記駆動力を直接前記出力軸に伝達するロックアップクラッチと、前記フロントカバーと前記ロックアップクラッチとの間に配置される弾性体を有し、かつ、前記弾性体を介して前記フロントカバーと前記ロックアップクラッチとを連結するダンパー手段とを備える流体伝達装置であって、前記ロックアップクラッチと前記出力軸とは、前記タービンライナを介して連結されており、前記ロックアップクラッチの係合状態において、前記ロックアップクラッチを介して伝達される前記駆動力が、前記タービンライナを介して前記出力軸に伝達されることを特徴とする。
【０００７】
本発明の流体伝達装置において、前記ロックアップクラッチは、前記タービンライナの軸方向の一方側と他方側との間の前記作動流体の油圧差が制御されることで係合状態と非係合状態とが切り替えられるものであって、前記タービンライナの軸方向の一方側と他方側との間の前記作動流体の流通を規制する規制手段を備えることを特徴とする。
【０００８】
本発明の流体伝達装置において、更に、前記ロックアップクラッチと前記タービンライナとの間に配置される第二弾性体を有し、かつ、前記第二弾性体を介して前記ロックアップクラッチと前記タービンライナとを連結する第二ダンパー手段を備えることを特徴とする。
【０００９】
本発明の流体伝達装置において、前記第二弾性体が配置される位置が、前記タービンライナの径方向の端部であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明にかかる流体伝達装置によれば、ロックアップクラッチが係合された場合に、ロックアップクラッチを介して伝達される駆動源からの駆動力が、タービンライナを介して出力軸に伝達される。フロントカバーから作動流体を介して伝達される駆動源からの駆動力を出力軸に伝達する部材であるタービンライナが、ロックアップクラッチが係合された場合に上記駆動力をフロントカバーから直接出力軸に伝達する部材を兼ねている。ロックアップクラッチが係合された場合、フロントカバーに伝達された駆動源からの駆動力は、ダンパー手段、タービンライナを介して出力軸に伝達される。よって、従来のように出力軸に駆動力を伝達するための専用の部材をタービンライナとダンパー手段との間のスペースに設ける必要がない。これにより、タービンライナとダンパー手段との間のスペースを有効に利用することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の流体伝達装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施形態により、本発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。また、下記の実施形態では、流体伝達装置に伝達される駆動力を発生する駆動源として、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどのエンジンを用いるが、これに限定されるものではなく、モータなどの電動機を駆動源として、あるいはモータなどの電動機と併用して用いても良い。
【００１２】
［第１実施形態］
図１を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、駆動源の駆動力が伝達されるフロントカバーと連結され、フロントカバーと一体に回転するポンプインペラと、出力軸に対して一体回転可能に連結され、かつ、ポンプインペラから作動流体を介して伝達される駆動力を出力軸に伝達するタービンライナとを有する流体伝達手段と、フロントカバーに伝達された駆動力を直接出力軸に伝達するロックアップクラッチと、弾性体を介してフロントカバーとロックアップクラッチとを連結するダンパー手段とを備える流体伝達装置に関する。
【００１３】
本実施形態の流体伝達装置では、エンジン側から見て、ダンパー機構、ロックアップクラッチ、トルクコンバータ（流体伝達機構）の順に配置されたロックアップ機能付き流体伝達装置において、ロックアップクラッチの出力側部材として流体伝達機構のタービンライナが利用される。これにより、従来の流体伝達装置において出力側部材として設けられていたロックアップピストン等を省略し、部品点数を削減することができる。よって、ダンパー機構を構成するダンパースプリング（バネ）を入れる空間が大きくなり、低バネ化を実現することができる。その結果、低速ロックアップが可能となり、燃費向上を図ることができる。
【００１４】
図１は、本実施形態にかかる流体伝達装置の要部断面図を示す図である。流体伝達装置の外郭は概略、図１をＸ−Ｘ軸を中心軸として周方向に回転することで構成される。図１に示すように、本実施形態にかかる流体伝達装置１−１は、フロントカバー１０と、流体伝達機構２０と、ロックアップクラッチ３０と、ダンパー機構４０と、出力軸５０とにより構成されている。
【００１５】
フロントカバー１０は、図１に示すように、駆動源である図示しないエンジンの駆動力が伝達されるものである。フロントカバー１０は、本体部１１と、フランジ部１２と、セットブロック１３とにより構成されている。本体部１１は、円板形状である。フランジ部１２は、本体部１１の径方向外側端部から出力軸側に突出して形成されている。セットブロック１３は、入力部材であるドライブプレート１００と連結されるものである。セットブロック１３は、本体部１１のエンジン側に周方向に複数形成されている。各セットブロック１３は、ドライブプレート１００の貫通穴に挿入されたボルト１６をそれぞれ螺合することで、ドライブプレート１００に締結される。ここで、ドライブプレート１００は、円板形状であり、図示しないエンジンのエンジン出力軸１１０と連結部材１２０（例えば、ボルト）により締結されている。従って、エンジンの駆動力は、ドライブプレート１００に伝達され、ドライブプレート１００に伝達された駆動力がフロントカバー１０に伝達される。
【００１６】
フロントカバー１０には、連結溝部１２ａが形成されている。連結溝部１２ａは、フロントカバー１０のうちセンタープレート４２の後述する連結突起部４２ｄと径方向において対向する部分であるフランジ部１２に形成されている。連結溝部１２ａは、フランジ部１２の出力軸側の端部から本体部１１の近傍まで軸方向に沿って形成されている。連結溝部１２ａは、フロントカバー１０に対して周方向に複数形成されている。
【００１７】
流体伝達機構２０は、流体伝達手段であり、フロントカバー１０に伝達された駆動力を作動流体を介して出力軸５０に伝達するものである。流体伝達機構２０は、図１に示すように、ポンプインペラ２１と、タービンライナ２２と、ステータ２３と、ワンウェイクラッチ２４と、ポンプインペラ２１とタービンライナ２２との間に介在する作動流体である作動油とにより構成されている。
【００１８】
ポンプインペラ２１は、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力が伝達されるものであり、伝達された駆動力を作動油を介してタービンライナ２２に伝達するものである。ポンプインペラ２１は、複数のポンプブレード２１ａが固定されたポンプシェル２１ｂの径方向外側端部がフロントカバー１０のフランジ部１２の出力軸側端部に、固定手段、例えば溶接Ｓなどにより固定されることで、フロントカバー１０に固定されている。つまり、ポンプインペラ２１は、フロントカバー１０と一体回転し、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力が各ポンプブレード２１ａに伝達される。なお、ポンプシェル２１ｂは、径方向内側端部がスリーブ５１に固定手段、例えば溶接Ｓなどにより固定されている。
【００１９】
タービンライナ２２は、ポンプインペラ２１から作動油を介して伝達されたエンジンからの駆動力を出力軸５０に伝達するものである。ここで、出力軸５０は、例えば出力軸側に配置された図示しない変速機のインプットシャフトなどである。タービンライナ２２は、ポンプブレード２１ａと軸方向において対向する複数のタービンブレード２２ａが固定されたタービンシェル２２ｂの径方向内側端部が固定手段、例えばリベット５２ａにより固定されることで、ハブ５２に固定されている。ここで、ハブ５２は、固定手段、例えばハブ５２の内周面と出力軸５０の外周面に形成されたスプラインがスプライン嵌合することにより、出力軸５０に固定されている。つまり、タービンライナ２２は、ハブ５２を介して出力軸５０と一体回転することとなり、タービンライナ２２が出力軸５０と一体回転するので、流体伝達機構２０を構成するポンプインペラ２１、作動油およびタービンライナ２２を介して伝達されたエンジンからの駆動力が出力軸５０に伝達される。
【００２０】
ステータ２３は、周方向に形成された複数のステータブレード２３ａを有し、ポンプインペラ２１とタービンライナ２２との間に配置されるものである。ステータ２３は、ポンプインペラ２１とタービンライナ２２との間を循環する作動油の流れを変化させ、エンジンから伝達される駆動力に基づいて所定の駆動力特性を得るためのものである。ステータ２３は、ワンウェイクラッチ２４を介して、流体伝達装置１−１を収納するハウジング５３に固定されている。ここで、ワンウェイクラッチ２４は、ハウジング５３に対してステータ２３を一方向のみに回転可能に支持するものである。なお、ワンウェイクラッチ２４は、スリーブ５１およびハブ５２に対して、軸受２５、２６によりそれぞれ軸方向に回転可能に支持されている。
【００２１】
ロックアップクラッチ３０は、流体伝達機構２０を介さずに、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力を直接出力軸５０に伝達するものである。ロックアップクラッチ３０は、図１に示すように、タービンライナ２２とダンパー機構４０との間に配置されている。つまり、流体伝達装置１−１では、エンジン側から出力軸側に向かって、フロントカバー１０、ダンパー機構４０、ロックアップクラッチ３０、流体伝達機構２０の順番で配置されている。ロックアップクラッチ３０は、摩擦面３１と、クラッチピストン３２と、ピストン油圧室３３とにより構成されている。
【００２２】
本実施形態の流体伝達装置１−１では、タービンライナ２２が、ロックアップクラッチ３０を介して伝達されるエンジンの駆動力を直接出力軸５０に伝達する出力部材として構成されている。
【００２３】
摩擦面３１は、摩擦ブロック３４と、摩擦材３５とにより構成されている。摩擦ブロック３４は、ダンパー機構４０とタービンライナ２２との間に配置されている。摩擦ブロック３４は、連結部材３７、および、保持部材３８によりタービンライナ２２に対して一体回転可能に連結されている。摩擦ブロック３４は、円環形状であり、軸方向において摩擦材３５と対向している。摩擦ブロック３４の径方向外側端部には、出力軸側へ突出する突出部３４ａが形成されている。摩擦ブロック３４の突出部３４ａは、円筒形状に形成されている。連結部材３７は、円環形状であり、断面が略Ｕ字状となるように屈曲している。連結部材３７において、Ｕ字状の一方側の端部は、摩擦ブロック３４の突出部３４ａと嵌合している。連結部材３７と摩擦ブロック３４の突出部３４ａとは、回転方向に駆動力を伝達可能となるように嵌合している。具体的には、突出部３４ａの内周部には、溝部（凹部）３４ｂが形成されている。溝部３４ｂは、軸方向に沿って形成されており、かつ、突出部３４ａに対して周方向に複数形成されている。連結部材３７の一方側の端部には、径方向に突出する凸部３７ａが形成されている。凸部３７ａは、摩擦ブロック３４の溝部３４ｂと係合する（噛合う）ものであり、連結部材３７に対して周方向に複数形成されている。摩擦ブロック３４と連結部材３７とは、溝部３４ｂと凸部３７ａとが噛合うように嵌合されている。これにより、摩擦ブロック３４と連結部材３７とは一体回転可能となっている。言い換えると、摩擦ブロック３４と連結部材３７とは、回転方向に駆動力を伝達可能に連結されている。
【００２４】
保持部材３８は、摩擦ブロック３４と連結部材３７との嵌合状態を保持する手段、言い換えると、摩擦ブロック３４の抜け止め手段である。保持部材３８は、円筒形状であり、摩擦ブロック３４の突出部３４ａと螺合される。保持部材３８の内周部におけるエンジン側、および、突出部３４ａの外周部の出力軸側にそれぞれ形成されたねじ部が螺合している。保持部材３８の出力軸側の端部には、径方向内側に突出する突出部３８ａが形成されている。保持部材３８と摩擦ブロック３４とが螺合した状態において、突出部３８ａは、連結部材３７の凸部３７ａと軸方向に対向している。すなわち、連結部材３７の凸部３７ａは、軸方向において、保持部材３８の突出部３８ａと、摩擦ブロック３４とにより挟まれる。よって、保持部材３８により、摩擦ブロック３４が連結部材３７から抜け出ることが規制されている。
【００２５】
連結部材３７における凸部３７ａと反対側の端部は、溶接Ｓによりタービンライナ２２のタービンシェル２２ｂに固定されている。これにより、連結部材３７、摩擦ブロック３４、および、保持部材３８は、タービンシェル２２ｂと一体回転可能となっている。すなわち、ロックアップクラッチ３０がＯＮとされてエンジンの駆動力が摩擦ブロック３４に伝達されると、駆動力は、摩擦ブロック３４から連結部材３７、タービンシェル２２ｂ、およびハブ５２を介して出力軸５０に伝達される。連結部材３７は、タービンシェル２２ｂの径方向外側端部に固定されている。
【００２６】
摩擦面３１を構成する摩擦材３５は、クラッチピストン３２に設けられており、軸方向において摩擦ブロック３４と対向している。摩擦材３５は、支持部材３６を介して、クラッチピストン３２に固定されている。
【００２７】
クラッチピストン３２は、摩擦面３１の接触、離間を行うものである。また、クラッチピストン３２は、ダンパー機構４０の一部を構成する第１サイドプレート４１でもある。クラッチピストン３２は、円環形状であり、径方向内側端部にエンジン側に突出する突出部３２ａが形成されている。突出部３２ａは、円筒形状であり、フロントカバー１０の径方向内側端部近傍に形成された段差部１１ａに対して軸方向に摺動自在に支持されている。つまり、クラッチピストン３２は、フロントカバー１０に対して軸方向に摺動することができ、摩擦材３５の摩擦ブロック３４に対する相対距離を変化させることができる。従って、クラッチピストン３２の軸方向の移動により、摩擦面３１の接触、離間を行うことができる。なお、突出部３２ａと段差部１１ａとの間には、段差部１１ａを摺動する突出部３２ａと段差部１１ａとの間からの作動油の漏れを抑制するシール部材Ｐが配置されている。
【００２８】
ピストン油圧室３３は、クラッチピストン３２を軸方向に移動させるものである。ピストン油圧室３３は、クラッチピストン３２とフロントカバー１０との間に形成されている。つまり、ピストン油圧室３３は、ロックアップクラッチ３０とフロントカバー１０との間に形成されている。ピストン油圧室３３には、図示しない油圧制御手段から作動油が供給されることにより、摩擦面３１が接触し、ロックアップクラッチ３０がＯＮとなる。ロックアップクラッチ３０がＯＮとなると、ハブ５２、タービンシェル２２ｂ、および連結部材３７を介して出力軸５０に固定されている摩擦ブロック３４と、クラッチピストン３２とが一体回転することとなる。これにより、ロックアップクラッチ３０が、フロントカバー１０およびダンパー機構４０を介して伝達されたエンジンからの駆動力を直接出力軸５０に伝達する。
【００２９】
ダンパー機構４０は、ダンパー手段であり、弾性体、本実施形態では、複数のダンパースプリング４４ａ、４４ｂを介してフロントカバー１０とロックアップクラッチ３０とを連結するものである。ダンパー機構４０は、フロントカバー１０の内部に収納されており、第１サイドプレート４１と、センタープレート４２と、第２サイドプレート４３と、複数のダンパースプリング４４ａ、４４ｂとにより構成されている。
【００３０】
第１サイドプレート４１には、複数のダンパースプリング４４ａ、４４ｂを介して、フロントカバー１０からセンタープレート４２に伝達されたエンジンからの駆動力が伝達される。第１サイドプレート４１は、上述のように、クラッチピストン３２としての機能も有しており、センタープレート４２と摩擦ブロック３４との間に配置されている。第１サイドプレート４１には、センタープレート４２に保持された複数のダンパースプリング４４ａ、４４ｂを収容する空間部が形成されている。また、第１サイドプレート４１には、センタープレート４２に保持された複数のダンパースプリング４４ａ、４４ｂの両端部とそれぞれ接触することができる駆動力伝達部が形成されている。ここで、第１サイドプレート４１は、連結手段、例えばリベット４５により第２サイドプレート４３と一体化されている。ここで、一体化された第１サイドプレート４１と第２サイドプレート４３との間には、スリーブ４６が設けられている。スリーブ４６は、円筒形状であり、リベット４５のうち第１サイドプレート４１と第２サイドプレート４３との間の部分を覆うよう設けられている。つまり、スリーブ４６は、第１サイドプレート４１と第２サイドプレート４３との軸方向における相対位置を規制するものである。
【００３１】
センタープレート４２は、円環形状であり、第１サイドプレート４１と第２サイドプレート４３との間に配置されている。また、センタープレート４２は、複数の弾性体であるダンパースプリング４４ａ、４４ｂを保持するものである。センタープレート４２には、第１保持部４２ａと、第２保持部４２ｂと、ピンスライド部４２ｃと、連結突起部４２ｄとが形成されている。
【００３２】
第１保持部４２ａは、センタープレート４２の径方向外側の位置に円弧状に形成されたスリットであり、センタープレート４２の周方向に複数形成されている。各第１保持部４２ａは、ダンパースプリング４４ａがそれぞれ保持され、ダンパースプリング４４ａの両端部にそれぞれ接触する。
【００３３】
第２保持部４２ｂは、センタープレート４２の径方向内側の位置に円弧状に形成されたスリットであり、センタープレート４２の周方向に複数形成されている。各第２保持部４２ｂは、ダンパースプリング４４ｂがそれぞれ保持され、ダンパースプリング４４ｂの両端部にそれぞれ接触する。
【００３４】
ピンスライド部４２ｃは、センタープレート４２の径方向中央部の位置に円弧状に形成されたスリットであり、センタープレート４２の周方向に複数形成されている。各ピンスライド部４２ｃは、スリーブ４６をセンタープレート４２に対して周方向に摺動させるものである。つまり、リベット４５により一体化された第１サイドプレート４１および第２サイドプレート４３は、センタープレート４２に対して相対回転可能である。
【００３５】
連結突起部４２ｄは、センタープレート４２の径方向外側端部に形成されている。連結突起部４２ｄは、センタープレート４２がフロントカバー１０の内部に挿入された際に、フロントカバー１０の連結溝部１２ａと径方向において対向して、連結溝部１２ａに挿入され、センタープレート４２がフロントカバー１０に対して相対回転することが規制される。連結突起部４２ｄは、センタープレート４２に対して周方向に複数形成されている。
【００３６】
第２サイドプレート４３は、センタープレート４２とフロントカバー１０との間に配置されている。第２サイドプレート４３は、フロントカバー１０からセンタープレート４２に伝達されたエンジンからの駆動力が伝達される。第２サイドプレート４３には、センタープレート４２に保持された複数のダンパースプリング４４ａ、４４ｂを収容する空間部が形成されている。また、第２サイドプレート４３には、センタープレート４２に保持された複数のダンパースプリング４４ａ、４４ｂの両端部とそれぞれ接触することができる駆動力伝達部が形成されている。
【００３７】
ダンパースプリング４４ａは、弾性体であり、コイルスプリングである。ダンパースプリング４４ａは、フロントカバー１０からセンタープレート４２に伝達されたエンジンの駆動力を第１サイドプレート４１および第２サイドプレート４３に伝達するものである。ダンパースプリング４４ａは、ロックアップクラッチ３０のＯＮ時に、接触するセンタープレート４２から駆動力が伝達されると、一方の端部がセンタープレート４２と接触し、他方の端部が第１サイドプレート４１および第２サイドプレート４３に接触することで、駆動力に応じて弾性変形しつつ、接触する第１サイドプレート４１および第２サイドプレート４３に駆動力を伝達する。
【００３８】
ダンパースプリング４４ｂは、弾性体であり、コイルスプリングである。ダンパースプリング４４ｂは、フロントカバー１０からセンタープレート４２に伝達されたエンジンの駆動力を第１サイドプレート４１および第２サイドプレート４３に伝達するものである。ダンパースプリング４４ｂは、ロックアップクラッチ３０のＯＮ時に、接触するセンタープレート４２から駆動力が伝達されると、一方の端部がセンタープレート４２と接触し、他方の端部が第１サイドプレート４１および第２サイドプレート４３に接触することで、駆動力に応じて弾性変形しつつ、接触する第１サイドプレート４１および第２サイドプレート４３に駆動力を伝達する。
【００３９】
クラッチピストン３２の径方向外側端部は、ポンプシェル２１ｂ近傍まで延在して形成されている。また、タービンシェル２２ｂにおけるタービンブレード２２ａとの取付部の隙間２２ｃは、溶接（例えば、ブレージング）等により液密（気密）となるようにシールされている。これにより、タービンシェル２２ｂの軸方向の一方側と他方側との間の作動油の流通が規制される。従って、流体伝達装置１−１の内部は、流体伝達機構２０の内部の流体伝達機構空間部Ａと、タービンシェル２２ｂとクラッチピストン３２との間に形成されるクラッチ空間部Ｂと、ピストン油圧室３３とに区画される。ここで、流体伝達機構空間部Ａは、タービンライナ２２の軸方向の一方側に相当し、クラッチ空間部Ｂは、タービンライナ２２の軸方向の他方側に相当する。
【００４０】
流体伝達装置１−１は、図示しない油圧制御手段を備え、作動油が流体伝達機構空間部Ａあるいはクラッチ空間部Ｂのいずれかに供給される。ここで、油圧制御手段は、クラッチ空間部Ｂの油圧と、ピストン油圧室３３の油圧との圧力差、すなわちクラッチピストン３２の軸方向における両側に作用する押圧力を制御することができる。油圧制御手段は、ロックアップクラッチ３０のＯＮ制御時に、流体伝達機構空間部Ａに作動油を供給し、クラッチ空間部Ｂから流体伝達装置１−１の外部に排出することで、ピストン油圧室３３の油圧をクラッチ空間部Ｂの油圧よりも大きくし、クラッチピストン３２を出力軸側に移動させ、摩擦面３１を接触させる（係合状態）。これにより、摩擦ブロック３４と摩擦材３５とを摩擦係合させ、クラッチピストン３２と摩擦ブロック３４とを一体回転させる。また、油圧制御手段は、ロックアップクラッチ３０のＯＦＦ制御時に、クラッチ空間部Ｂに作動油を供給し、流体伝達機構空間部Ａから流体伝達装置１−１の外部に作動油を排出することで、クラッチ空間部Ｂの油圧をピストン油圧室３３の油圧よりも大きくし、クラッチピストン３２をエンジン側に移動させ、摩擦面３１を離間させる（非係合状態）。これにより、摩擦ブロック３４と摩擦材３５との摩擦係合を解除し、クラッチピストン３２と摩擦ブロック３４との一体回転を解除する。
【００４１】
次に、本実施形態にかかる流体伝達装置１−１の動作について説明する。エンジンが駆動力を発生し、エンジン出力軸１１０が回転すると、ドライブプレート１００を介して、フロントカバー１０にエンジンからの駆動力が伝達される。ロックアップクラッチ３０のＯＦＦ時、摩擦面３１が離間しているので、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力は、流体伝達機構２０を介して出力軸５０に伝達される。一方、ロックアップクラッチ３０のＯＮ時、摩擦面３１が接触しているので、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力は、センタープレート４２、各ダンパースプリング４４ａ，４４ｂ、第１サイドプレート４１および第２サイドプレート４３、ロックアップクラッチ３０、摩擦ブロック３４、連結部材３７、およびタービンライナ２２を介して出力軸５０に伝達される。ここで、ロックアップクラッチ３０がＯＦＦ時からＯＮ時、あるいはＯＮ時からＯＦＦ時に切り替わる場合や、エンジンからの駆動力が変化した場合、およびエンジンの爆発による出力変化が発生した場合、出力軸５０に伝達される路面からの抵抗力が変化した場合などでは、駆動力が変化するので、各ダンパースプリング４４ａ，４４ｂが駆動力の変化に応じて弾性変形する。これにより、ロックアップクラッチ３０のＯＮ時は、ダンパー機構４０により駆動力伝達時における振動低減が図られている。
【００４２】
以上のように、本実施形態の流体伝達機構１−１では、ロックアップクラッチ３０のＯＮ時に、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力が、ダンパー機構４０、ロックアップクラッチ３０、タービンシェル２２ｂ、およびハブ５２を介して出力軸５０に伝達される。ロックアップクラッチ３０から出力軸５０への駆動力の伝達が、タービンライナ２２を介して行われるため、ロックアップクラッチ３０から出力軸５０へ駆動力を伝達するための専用の部材を廃止することが可能である。例えば、特開平７−１９０１６７号公報（特許文献１）の流体伝達装置では、タービンランナとは別部材のロックアップピストンが、出力軸へ駆動力を伝達するための部材として設けられていたが、本実施形態では、こうしたロックアップピストンのような部材を廃止することが可能となる。これにより、ダンパー機構４０と、タービンライナ２２との間のスペースを有効に利用することができる。
【００４３】
例えば、ロックアップピストンのような駆動力を伝達するための専用の部材を廃止することにより、流体伝達装置１−１において、ダンパースプリング４４ａ，４４ｂを低バネ化（低バネ定数化）することが可能である。ロックアップピストン等の部材は、ダンパースプリング４４ａ，４４ｂに対する壁となるため、ダンパースプリング４４ａ、４４ｂの大径化（バネ定数の低減）が規制されていた。これに対して、本実施形態によれば、ロックアップクラッチ３０を介して伝達されるエンジンからの駆動力は、タービンライナ２２により出力軸５０に伝達されるため、ロックアップピストン等の部材を廃止することが可能である。よって、ダンパースプリング４４ａ，４４ｂを挿入する空間を稼ぎ、ダンパースプリング４４ａ，４４ｂを大径化したり、ダンパースプリング４４ａ、４４ｂの数（あるいは、長さ）を増やしたりすることで低バネ化が可能となる。ダンパースプリング４４ａ，４４ｂの低バネ化により、ロックアップクラッチ３０がＯＮとされるロックアップ領域を低速側に拡大することが可能となる。低速ロックアップがなされる結果として、燃費を向上させることができる。
【００４４】
また、本実施形態では、タービンシェル２２ｂの外周部にロックアップクラッチ３０の摩擦面３１を構成する摩擦ブロック３４が取り付けられ、さらに、タービンシェル２２ｂの隙間２２ｃがシールされることで、流体伝達機構空間部Ａとクラッチ空間部Ｂとの間が液密に構成されるという簡素な構成が実現されている。すなわち、従来のロックアップピストンに代えて、タービンシェル２２ｂが単独でロックアップクラッチ３０の係合要素、言い換えると、ロックアップクラッチ３０を介して伝達されるエンジンの駆動力を出力軸５０に伝達し、かつ、流体伝達機構空間部Ａとクラッチ空間部Ｂとの間を液密に隔てる要素を構成している。よって、部品点数が削減され、ダンパースプリング４４ａ，４４ｂを入れる空間が大きくなることで、大きな軟らかいバネを入れられ、低速ロックアップが可能となる。
【００４５】
［第２実施形態］
図２を参照して、第２実施形態にかかる流体伝達装置について説明する。第２実施形態については、上記第１実施形態と異なる点についてのみ説明する。
【００４６】
図２は、第２実施形態にかかる流体伝達装置の要部断面図を示す図である。図２に示す第２実施形態にかかる流体伝達装置１−２が、図１に示す第１実施形態にかかる流体伝達装置１−１と異なる点は、タービンシェル２２ｂの隙間２２ｃをシールすることに代えて、シール薄板５６が設けられていることである。シール薄板５６によりシールされていることで、ロックアップクラッチ３０の係合と解放とを切り替えるための油圧によるピストン動作が可能となる。
【００４７】
本実施形態のロックアップクラッチ１３０の摩擦面３１は、押圧ブロック５４に設けられた摩擦材３５と、摩擦ブロック５５とにより構成されている。クラッチピストン３２の径方向外側の端部には、押圧ブロック５４が設けられている。押圧ブロック５４は、円環形状であり、クラッチピストン３２におけるタービンライナ２２と対向する面に取り付けられている。押圧ブロック５４の径方向外側端部には、エンジン側に突出するフランジ部５４ａが形成されている。押圧ブロック５４のフランジ部５４ａは、円筒形状であり、内周部に形成された溝部には、スナップリング６０が嵌合されている。スナップリング６０は、クラッチピストン３２の径方向外側の端部に当接しており、押圧ブロック５４がクラッチピストン３２に対して軸方向に相対移動することを規制している。
【００４８】
押圧ブロック５４におけるクラッチピストン３２と対向する面には、係合凹部５４ｂが形成されている。係合凹部５４ｂは、周方向に沿って所定の間隔で形成されており、かつ、タービンライナ２２へ向けて凹んだ凹形状をなしている。クラッチピストン３２における押圧ブロック５４と対向する面には、係合凹部５４ｂと係合する係合凸部３２ｂが形成されている。係合凸部３２ｂは、周方向に沿って係合凹部５４ｂと同様の間隔で形成されている。押圧ブロック５４は、係合凸部３２ｂと係合凹部５４ｂとが嵌合した状態でクラッチピストン３２に取り付けられている。係合凸部３２ｂと係合凹部５４ｂとが嵌合していることにより、押圧ブロック５４が、クラッチピストン３２と一体回転可能に連結されている。言い換えると、押圧ブロック５４と、クラッチピストン３２とが回転方向に駆動力を伝達可能に連結されている。押圧ブロック５４におけるタービンライナ２２側の面には、摩擦材３５が設けられている。
【００４９】
摩擦ブロック５５は、剛性部材で構成されており、円環形状である。摩擦ブロック５５の形状、例えば、軸方向の厚さは、高い剛性を有するように設定されている。摩擦ブロック５５は、タービンライナ２２の径方向外側の端部に、固定手段、例えば、溶接Ｓにより固定されている。摩擦ブロック５５は、タービンシェル２２ｂと対向し、タービンシェル２２ｂの外周部の形状に沿って形成された曲面部５５ａを有する。
【００５０】
シール薄板５６は、円環形状であり、タービンライナ２２とクラッチピストン３２との間をシールしている。シール薄板５６は、ステンレス鋼（ＳＵＳ）、アルミニウムなどの素材で薄板状に形成されており、タービンシェル２２ｂとクラッチピストン３２との間に配置されている。シール薄板５６の径方向外側端部は、摩擦ブロック５５の曲面部５５ａに貼り付けられている。シール薄板５６の径方向外側端部は、摩擦ブロック５５の曲面部５５ａとタービンシェル２２ｂとに挟まれた状態で保持されている。シール薄板５６の径方向内側端部５６ａは、ハブ５２に、タービンシェル２２ｂと共に、締結手段、例えばリベット５２ａにより固定されている。つまり、シール薄板５６は、タービンシェル２２ｂの径方向内側端部から径方向外側端部までを覆っており、タービンシェル２２ｂとクラッチピストン３２との間をシールしている。本実施形態では、シール薄板５６とクラッチピストン３２との間に、クラッチ空間部Ｂが形成されている。
【００５１】
ロックアップクラッチ１３０のＯＮ制御時、および、ロックアップクラッチ１３０のＯＦＦ制御時の動作については、上記第１実施形態と同様であることができる。すなわち、油圧制御手段は、ロックアップクラッチ１３０のＯＮ制御時には、流体伝達機構空間部Ａに作動油を供給し、クラッチ空間部Ｂから流体伝達装置１−２の外部に作動油を排出することで、ピストン油圧室３３の油圧をクラッチ空間部Ｂの油圧よりも大きくし、クラッチピストン３２を出力軸側に移動させる。これにより、摩擦材３５を摩擦ブロック５５と接触させ、摩擦係合させて、クラッチピストン３２と摩擦ブロック５５とを一体回転させる。また、油圧制御手段は、ロックアップクラッチ１３０のＯＦＦ制御時には、クラッチ空間部Ｂに作動油を供給し、流体伝達機構空間部Ａから流体伝達装置１−２の外部に作動油を排出することで、クラッチピストン３２をエンジン側に移動させる。これにより、摩擦ブロック５５と摩擦係合していた摩擦材３５を摩擦ブロック５５から離間させ、摩擦係合を解除し、クラッチピストン３２と摩擦ブロック５５との一体回転を解除する。ロックアップクラッチ１３０のＯＮ制御時にクラッチピストン３２から摩擦ブロック５５に伝達されるエンジンからの駆動力は、タービンライナ２２を介して出力軸５０に伝達される。シール薄板５６は、油圧をシールする部材として設けられており、シール薄板５６を介しての摩擦ブロック５５から出力軸５０への駆動力の伝達は行われない。
【００５２】
本実施形態によれば、タービンシェル２２ｂとクラッチピストン３２との間が薄板状のシール薄板５６でシールされるため、油圧が確実にシールされる。タービンシェル２２ｂの隙間２２ｃをそれぞれシールする場合と比較して、確実に油圧をシールでき、かつ、手間を要しないため、コスト低減の面で有利である。シール薄板５６は、従来のロックアップピストンと異なり、駆動力を伝達するための剛性（ロックアップクラッチの押し付け圧に耐える剛性）は不要であるため、ロックアップピストンと比較して薄くされることができる。このため、ダンパースプリング４４ａ，４４ｂを挿入する空間を稼ぎ、ダンパースプリング４４ａ，４４ｂを大径化（低バネ化）することができる。よって、上記第１実施形態と同様に、ロックアップ領域が低速側に拡大され、燃費の向上が可能となる。
【００５３】
また、径方向外側にある摩擦ブロック５５に質量が集中するため、同一質量なら、従来の流体伝達装置と比較して、タービン側慣性が大きくなる。タービン側慣性が大きくなることで、こもり音特性が向上する、すなわち、こもり音を低減することができる。摩擦ブロック５５の剛性が大であるため、ロックアップクラッチ１３０のＯＮ制御時に確実に摩擦面３１が形成される。摩擦面３１の剛性が大であるため、ロックアップクラッチ１３０の性能が安定する。これにより、対ジャダー性、トルク安定性が向上する。
【００５４】
［第３実施形態］
図３を参照して、第３実施形態にかかる流体伝達装置について説明する。第３実施形態については、上記各実施形態と異なる点についてのみ説明する。
【００５５】
図３は、第３実施形態にかかる流体伝達装置の要部断面図を示す図である。図３に示す第３実施形態にかかる流体伝達装置１−３が、図１に示す第１実施形態にかかる流体伝達装置１−１、および、図２に示す第２実施形態にかかる流体伝達装置１−２と異なる点は、ロックアップクラッチ２３０とタービンライナ２２との間に、第二弾性体としてのタービン側ダンパースプリング６４ａ，６４ｂが設けられていることである。ロックアップクラッチ２３０のＯＮ時に、エンジンからの駆動力は、ロックアップクラッチ２３０からタービン側ダンパースプリング６４ａ，６４ｂを介してタービンライナ２２に伝達される。ダンパースプリング４４ａ，４４ｂと直列に追加のタービン側ダンパースプリング６４ａ，６４ｂが設けられているため、全体として低バネ化しやすい。
【００５６】
本実施形態の流体伝達装置１−３のロックアップクラッチ２３０では、摩擦面３１は、押圧板６１と、クラッチプレート６２に設けられた摩擦材３５とにより構成されている。クラッチピストン３２の径方向外側の端部には、押圧板６１が設けられている。押圧板６１は、円環形状であり、クラッチピストン３２におけるタービンライナ２２と対向する面に固定手段、例えば、溶接Ｓなどにより固定されている。つまり、押圧板６１は、クラッチピストン３２に固定されており、クラッチピストン３２と一体回転する。
【００５７】
クラッチプレート６２は、円環形状であり、クラッチピストン３２とタービンライナ２２との間に配置されている。クラッチプレート６２の径方向内側の端部には、エンジン側に突出する突出部６２ａが形成されている。クラッチプレート６２の突出部６２ａは、ハブ５２に摺動自在に支持されている。すなわち、クラッチプレート６２は、ハブ５２によって、タービンシェル２２ｂに対して相対回転可能で、かつ、軸方向に摺動可能に支持されている。突出部６２ａとハブ５２との間には、突出部６２ａとハブ５２との間からの作動油の漏れを抑制するシール部材Ｐが配置されている。また、クラッチプレート６２の径方向外側端部は、ポンプシェル２１ｂの近傍にある。クラッチプレート６２は、クラッチプレート６２よりも出力軸側と、エンジン側との間を液密にシールしている。本実施形態では、クラッチプレート６２とクラッチピストン３２との間に、クラッチ空間部Ｂが形成されている。
【００５８】
クラッチプレート６２には、タービン側ダンパースプリング６４ａの端部に接触可能な第１係合突起部６２ｂ、および、タービン側ダンパースプリング６４ｂの端部に接触可能な第２係合突起部６２ｃが形成されている。係合突起部６２ｂ，６２ｃは、タービンライナ２２側に突出しており、タービン側ダンパースプリング６４ａ，６４ｂの周方向の両側に形成されている。言い換えると、周方向において、タービン側ダンパースプリング６４ａは、２つの第１係合突起部６２ｂにより挟まれており、タービン側ダンパースプリング６４ｂは、２つの第２係合突起部６２ｃにより挟まれている。
【００５９】
タービン側ダンパースプリング６４ａ，６４ｂは、弾性体であり、コイルスプリングである。タービン側ダンパースプリング６４ａ，６４ｂは、フロントカバー１０からロックアップクラッチ２３０を介してクラッチプレート６２に伝達されたエンジンの駆動力を後述する保持部材６３に伝達するものである。タービン側ダンパースプリング６４ａは、タービンライナ２２の径方向外側端部に配置されている。具体的には、タービン側ダンパースプリング６４ａは、タービンシェル２２ｂの径方向外側端部と、ポンプシェル２１ｂと、クラッチプレート６２とにより区画される空間部Ｄに配置されている。また、タービン側ダンパースプリング６４ｂは、タービンライナ２２の径方向内側端部に配置されている。具体的には、タービン側ダンパースプリング６４ｂは、タービンシェル２２ｂの径方向内側端部と、クラッチプレート６２とにより区画される空間部Ｅに配置されている。
【００６０】
クラッチプレート６２とタービンシェル２２ｂとの間には、保持部材６３が配置されている。保持部材６３には、クラッチプレート６２に伝達されたエンジンからの駆動力が、複数のタービン側ダンパースプリング６４ａ，６４ｂを介して伝達される。保持部材６３は、円環形状であり、径方向内側端部６３ａがタービンシェル２２ｂと共に、締結手段、例えば、リベット５２ａによりハブ５２に固定されている。保持部材６３の径方向外側端部６３ｂは、タービンシェル２２ｂの径方向外側端部と溶接Ｓにより固定されている。すなわち、保持部材６３は、タービンシェル２２ｂに固定されており、タービンシェル２２ｂに駆動力を伝達可能である。
【００６１】
保持部材６３には、複数のタービン側ダンパースプリング６４ａ，６４ｂをそれぞれ収納する空間部が形成されている。また、保持部材６３には、複数のタービン側ダンパースプリング６４ａ，６４ｂの両端部とそれぞれ接触することができる駆動力伝達部が形成されている。タービン側ダンパースプリング６４ａ，６４ｂは、ロックアップクラッチ２３０のＯＮ時に、クラッチプレート６２から駆動力が伝達されると、一方の端部がクラッチプレート６２と接触し、他方の端部が保持部材６３に接触することで、駆動力に応じて弾性変形しつつ、エンジンからの駆動力を保持部材６３に伝達する。本実施形態では、タービン側ダンパースプリング６４ａ，６４ｂ、クラッチプレート６２、および、保持部材６３により、第二ダンパー手段が構成されている。
【００６２】
ロックアップクラッチ２３０のＯＮ制御時、および、ロックアップクラッチ２３０のＯＦＦ制御時の油圧制御については、上記各実施形態と同様であることができる。すなわち、油圧制御手段は、ロックアップクラッチ２３０のＯＮ制御時には、流体伝達機構空間部Ａに作動油を供給し、クラッチ空間部Ｂから流体伝達装置１−３の外部に作動油を排出することで、クラッチ空間部Ｂの油圧よりも流体伝達機構空間部Ａおよびピストン油圧室３３の油圧を大きくし、クラッチピストン３２を出力軸側に移動させ、かつ、クラッチプレート６２をエンジン側に移動させる。これにより、押圧板６１を摩擦材３５と接触させ、摩擦係合させて、クラッチピストン３２とクラッチプレート６２とを一体回転させる。また、油圧制御手段は、ロックアップクラッチ２３０のＯＦＦ制御時には、クラッチ空間部Ｂに作動油を供給し、流体伝達機構空間部Ａから流体伝達装置１−３の外部に作動油を排出することで、クラッチピストン３２をエンジン側に移動させ、かつ、クラッチプレート６２を出力軸側に移動させる。これにより、摩擦材３５と摩擦係合していた押圧板６１を摩擦材３５から離間させ、摩擦係合を解除し、クラッチピストン３２とクラッチプレート６２との一体回転を解除する。
【００６３】
ロックアップクラッチ２３０のＯＮ制御時にロックアップクラッチ２３０を介して伝達されたエンジンの駆動力は、クラッチプレート６２、タービン側ダンパースプリング６４ａ，６４ｂ、保持部材６３、タービンシェル２２ｂ、および、ハブ５２を介して出力軸５０に伝達される。
【００６４】
本実施形態では、ロックアップクラッチ２３０のＯＮ制御時に、駆動力の伝達経路において、ダンパースプリング４４ａ，４４ｂと、タービン側ダンパースプリング６４ａ，６４ｂとが直列となるようにダンパースプリング４４ａ，４４ｂ，６４ａ，６４ｂが配置されている。よって、全体のバネ長を増加させることなどにより、低バネ化しやすい。直列バネ定数が低減されることで、こもり音の発生が効果的に低減される。また、ロックアップ領域が低速側に拡大されることにより、燃費の向上が可能となる。
【００６５】
また、本実施形態では、タービンシェル２２ｂの径方向外側部と、ポンプシェル２１ｂと、クラッチプレート６２とにより区画される空間部Ｄ、および、タービンシェル２２ｂの径方向内側部と、クラッチプレート６２とにより区画される空間部Ｅを利用してタービン側ダンパースプリング６４ａ，６４ｂが配置されている。すなわち、タービンシェル２２ｂとダンパー機構４０との間に形成されるスペースを有効に利用して追加のタービン側ダンパースプリング６４ａ，６４ｂを配置し、低バネ化を図ることができる。タービンシェル２２ｂが、出力軸５０に駆動力を伝達する部材と、タービン側ダンパースプリング６４ａ，６４ｂを収納する（タービン側ダンパースプリング６４ａ，６４ｂとの間で駆動力を伝達する）部材とを兼ねることで、流体伝達装置１−３の大型化を伴うことなく、より多くのダンパースプリングを配置することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】本発明の流体伝達装置の第１実施形態の要部断面図である。
【図２】本発明の流体伝達装置の第２実施形態の要部断面図である。
【図３】本発明の流体伝達装置の第３実施形態の要部断面図である。
【符号の説明】
【００６７】
１−１，１−２，１−３  流体伝達装置
１０  フロントカバー
１１  本体部
１１ａ  段差部
１２  フランジ部
１２ａ  連結溝部
１３  セットブロック
１６  ボルト
２０  流体伝達機構（流体伝達手段）
２１  ポンプインペラ
２２  タービンライナ
２２ｂ  タービンシェル
２２ｃ  隙間
２３  ステータ
２４  ワンウェイクラッチ
３０，１３０，２３０  ロックアップクラッチ
３１  摩擦面
３２  クラッチピストン
３２ｂ  係合凸部
３３  ピストン油圧室
３４  摩擦ブロック
３５  摩擦材
３６  支持部材
３７  連結部材
３８  保持部材
３８  摩擦ブロック
４０  ダンパー機構（ダンパー手段）
４１  第１サイドプレート
４２  センタープレート
４２ａ  第１保持部
４２ｂ  第２保持部
４２ｃ  ピンスライド部
４２ｄ  連結突起部
４３  第２サイドプレート
４４ａ，４４ｂ  ダンパースプリング
４５  リベット
４６  スリーブ
５０  出力軸
５１  スリーブ
５２  ハブ
５２ａ  リベット
５３  ハウジング
５４  押圧ブロック
５５  摩擦ブロック
５６  シール薄板
６０  スナップリング
６１  押圧板
６２  クラッチプレート
６２ｂ  第１係合突起部
６２ｃ  第２係合突起部
６３  保持部材
６４ａ，６４ｂ  タービン側ダンパースプリング
１００  ドライブプレート
１１０  エンジン出力軸
１２０  連結部材
Ａ  流体伝達機構空間部
Ｂ  クラッチ空間部
Ｐ  シール部材
Ｓ  溶接
【図１】
2010053963.tif 000003
【図２】
2010053963.tif 000004
【図３】
2010053963.tif 000005