(57)【要約】【課題】ブレーキ操作に基づく制動力に起因して過大なトルクが無段変速機に伝達されることを抑制することのできる車両の制動力制御装置を提供する。【解決手段】本発明の車両の制動力制御装置は、無段変速機を搭載した車両についてその駆動輪の回転を制動するものであって、ブレーキの踏み込み量ＢＰに基づいて駆動輪に対する制動力ＢＦの大きさを調整する制動装置を備え、制動力ＢＦに基づく駆動輪の減速度が許容限界速度よりも大きくなる状態を過大トルク入力状態として、この過大トルク入力状態が生じる条件である制限条件が成立している旨推定したとき、制動装置の制動力ＢＦに上限値ＢＦＬを設定する制御手段を備える。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
無段変速機を搭載した車両についてその駆動輪の回転を制動するものであって、ブレーキの踏み込み量に基づいて前記駆動輪に対する制動力の大きさを調整する制動装置を備える車両の制動力制御装置において、
前記制動力に基づく前記駆動輪の減速度が許容限界速度よりも大きくなる状態を過大トルク入力状態として、この過大トルク入力状態が生じる条件である制限条件が成立している旨推定したとき、前記制動装置の制動力に上限値を設定する制御手段を備える
ことを特徴とする車両の制動力制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の制動力制御装置において、
前記制動装置は、前記踏み込み量に対応する大きさの制動力を前記駆動輪に付与するものであり、
前記制御手段は、前記制限条件が成立している旨判定したとき、前記制動装置が前記踏み込み量に対応して前記駆動輪に付与する最大の制動力よりも小さい値を前記上限値として設定するものである
ことを特徴とする車両の制動力制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両の制動力制御装置において、
前記制御手段は、前記制限条件が成立している旨判定したとき、前記制動装置が前記駆動輪に付与する制動力の大きさを前記踏み込み量に基づいて推定し、この推定した制動力が前記上限値よりも大きいことに基づいて前記制動装置が前記駆動輪に付与する制動力を前記上限値よりも小さくする
ことを特徴とする車両の制動力制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両の制動力制御装置において、
前記制御手段は、前記駆動輪の滑りが生じているか否かの判定結果に基づいて、前記制限条件が成立しているか否かを判定する
ことを特徴とする車両の制動力制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両の制動力制御装置において、
前記制御手段は、前記駆動輪の滑りが生じているか否かについての判定結果、及び前記ブレーキの踏み込み操作態様についての判定結果に基づいて、前記制限条件が成立しているか否かを判定する
ことを特徴とする車両の制動力制御装置。
【請求項６】
請求項４または５に記載の車両の制動力制御装置において、
前記制御手段は、前記駆動輪の滑りが生じている旨判定し、且つ前記ブレーキの踏み込み量が基準量よりも大きい旨判定したことに基づいて、前記制限条件が成立している旨判定する
ことを特徴とする車両の制動力制御装置。
【請求項７】
請求項４または５に記載の車両の制動力制御装置において、
前記制御手段は、前記駆動輪の滑りが生じている旨判定し、且つ前記ブレーキの踏み込み量の増加速度が基準速度よりも大きい旨判定したことに基づいて、前記制限条件が成立している旨判定する
ことを特徴とする車両の制動力制御装置。
【請求項８】
請求項４〜７のいずれか一項に記載の車両の制動力制御装置において、
前記制御手段は、前記駆動輪の回転速度が基準速度よりも大きいことに基づいて前記駆動輪の滑りが生じている旨判定する
ことを特徴とする車両の制動力制御装置。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれか一項に記載の車両の制動力制御装置において、
前記車両は、前記無段変速機としてベルト式のものを備えるものであり、
前記制御手段は、前記制限条件が成立している旨判定したとき、前記無段変速機のベルトの許容トルクに基づいて前記上限値を設定するものである
ことを特徴とする車両の制動力制御装置。
【請求項１０】
請求項１〜８のいずれか一項に記載の車両の制動力制御装置において、
前記車両は、前記無段変速機としてベルト式のものを備えるものであり、
前記制御手段は、前記制限条件が成立している旨判定したとき、前記無段変速機のベルトの許容トルクに対応する前記上限値としての仮上限値Ａ１と、前記ベルトの引張り強度に対応する前記上限値としての仮上限値Ａ２とを対比し、そのうちの小さい方の値を最終的に前記上限値として設定するものである
ことを特徴とする車両の制動力制御装置。
【請求項１１】
請求項９または１０に記載の車両の制動力制御装置において、
前記制御手段は、前記無段変速機の変速比に基づいて前記許容トルクを算出する
ことを特徴とする車両の制動力制御装置。
【請求項１２】
請求項９〜１１のいずれか一項に記載の車両の制動力制御装置において、
前記制御手段は、前記無段変速機のベルト挟圧力に基づいて前記許容トルクを算出する
ことを特徴とする車両の制動力制御装置。
【請求項１３】
請求項１〜１２のいずれか一項に記載の車両の制動力制御装置において、
前記車両は、前記無段変速機としてベルト式のものを備えるものであり、
前記制御手段は、前記制限条件が成立している旨判定したことに基づいて前記無段変速機のベルトの挟圧力を増大するものである
ことを特徴とする車両の制動力制御装置。
【請求項１４】
請求項１〜１３のいずれか一項に記載の車両の制動力制御装置において、
前記制御手段は、前記制限条件が成立している旨判定したとき、前記制動装置が前記踏み込み量に対応した大きさの制動力を前記駆動輪に付与する前に前記制動装置の制動力に上限値を設定する
ことを特徴とする車両の制動力制御装置。
【請求項１５】
請求項１〜１４のいずれか一項に記載の車両の制動力制御装置において、
前記制御手段は、前記制限条件が成立している旨判定したとき、この判定結果のみに基づいて前記制動装置の制動力に上限値を設定する
ことを特徴とする車両の制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機を搭載した車両についてその駆動輪の回転を制動するものであって、ブレーキの踏み込み量に基づいて駆動輪に対する制動力の大きさを調整する制動装置を備える車両の制動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、燃費向上のため、無段階で変速を行うことのできる無段変速機が実用化されている。この無段変速機には、主にベルト方式とトラクション方式とがあり、トラクション方式はトロイダル式に代表される。
【０００３】
トロイダル式の無段変速機においては、入力側及び出力側の２枚のディスクが平行に配置され、これらの間に複数のパワーローラが強い力で挟まれている。そしてパワーローラの傾斜角を変化させたときには、これに応じて２枚のディスクの回転数の比が変化し、入力回転数に対する出力回転数が変更される、すなわち変速比が変更される。
【０００４】
一方、ベルト方式の無段変速機は、金属ベルトにより変速を行うものが主流であり、一般には、入力プーリ及び出力プーリと、各プーリに巻き掛けられる１本の金属の輪状のベルトとにより構成されている。各プーリの外周上には可変幅の溝が設けられている。そして、この外周上の溝に上記のベルトが巻き掛けられている。
【０００５】
プーリの溝の幅は油圧によって制御されている。入力プーリの溝の幅が大きくされるにつれて、ベルトは入力プーリのより中心側に位置する。このとき、出力プーリの溝の幅は小さくなり、ベルトは出力プーリのより外側に位置する。換言すれば、ベルトは入力プーリにおいて小さな巻き掛け半径となり、出力プーリにおいては大きな巻き掛け半径となる。このため、入力軸から入力プーリに入力された回転は増速して出力される。
【０００６】
一方、入力プーリの溝の幅が小さくなると、これに対応して出力プーリの溝の幅は大きくなる。つまり、ベルトは入力プーリにおいて大きな巻き掛け半径となり、出力プーリにおいては小さな巻き掛け半径となる。すなわち、入力された回転数は減速されてトルクは大きくなって出力される。
【０００７】
ベルトはプーリの溝に挟まれた状態にて、押し付け力としてのベルト挟圧によりこれらプーリに押し付けられている。このため、ベルトと各プーリとの間の摩擦によりこれらが連動する。
【０００８】
こうしたベルト方式の無段変速機においては、各プーリに対するベルトの滑りが生じることもある。この滑りは、ベルト挟圧を高めることにより抑制することはできるものの、ベルト挟圧の増加にともない挟圧力維持のための動力も大きくなり、燃費の悪化や装置の磨耗等に繋がる。そこで従来の無段変速機では、車両の運転状況等に基づいてベルト挟圧力を調整することにより、ベルトの滑りを抑制しつつ燃費の向上を図るようにしている（例えば特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００４−１３８１９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
ところで、車両の走行挙動によっては、ブレーキ操作に基づく制動力が発生したときに無段変速機に対して駆動輪側から過度に大きなイナーシャトルクが入力されることもある。こうしたことが生じる状況としては、例えば次のものが挙げられる。
【００１１】
いま、車両が凍結路等にみられる低摩擦路を走行している最中にあり、このときに駆動輪の滑りが生じたことにより運転者が急激なブレーキの踏み込み操作を行ったとすると、駆動輪の減速度がこのブレーキ操作により著しく大きなものとなるため、駆動輪の上流側と無段変速機の下流側との間において過大なイナーシャトルクが発生するようになる。またこの他に、車両の走行中に駆動輪が地面から離間することにともない駆動輪が一時的に空転する状況が生じたときにブレーキを踏み込むと、駆動輪の急激な減速にともない過度に大きなイナーシャトルクが発生する。
【００１２】
一方、無段変速機は、車両に搭載される他の装置の要素と比較して強度の低い部材、すなわち主には金属ベルトやプーリを含めて構成されている。
このため、無段変速機を搭載する車両において上述の過度に大きなイナーシャトルクが発生し、これが無段変速機に伝達されたときには金属ベルトの破損や破断を生じることも考えられる。なお、ここではベルト式の無段変速機を例に挙げて、駆動輪から無段変速機に過大なイナーシャトルクが伝達される場合の問題について説明をした。しかし、トラクション式の無段変速機においても、例えばディスクの曲面の変形が生じる等の問題が考えられるため、概ね共通する問題といえる。
【００１３】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ブレーキ操作に基づく制動力に起因して過大なトルクが無段変速機に伝達されることを抑制することのできる車両の制動力制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
（１）請求項１に記載の発明は、無段変速機を搭載した車両についてその駆動輪の回転を制動するものであって、ブレーキの踏み込み量に基づいて前記駆動輪に対する制動力の大きさを調整する制動装置を備える車両の制動力制御装置において、前記制動力に基づく前記駆動輪の減速度が許容限界速度よりも大きくなる状態を過大トルク入力状態として、この過大トルク入力状態が生じる条件である制限条件が成立している旨推定したとき、前記制動装置の制動力に上限値を設定する制御手段を備えることを要旨としている。
【００１５】
この発明では、制限条件が成立している旨判定したとき、すなわち過大トルク入力状態が生じる旨推定されるとき、制動力の上限値を設定するようにしているため、この上限値の設定がなされた後においては制動装置から駆動輪に付与される制動力が上限値を超えるものとなることは規制される。これにより、制動装置から駆動輪への制動力の付与にともなう駆動輪の急激な減速が生じること、すなわちブレーキ操作に基づく制動力に起因して過大なトルクが無段変速機に伝達されることを抑制することができるようになる。
【００１６】
なお、駆動輪の減速度は、その正転方向とは反対方向の加速度を示す。また減速度の許容限界速度は、制動装置の制動に基づく駆動輪の減速時において無段変速機に入力されるイナーシャトルクにより無段変速機のベルトの損傷が生じるおそれの十分に小さい減速度について、その上限の減速度を示す。すなわち、駆動輪の減速度が許容限界速度よりも大きいときには、この減速にともない生じたイナーシャトルクが無段変速機に入力されることによりベルトの滑り等が生じる可能性は十分に高いものとなる。
【００１７】
（２）請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制動力制御装置において、前記制動装置は、前記踏み込み量に対応する大きさの制動力を前記駆動輪に付与するものであり、前記制御手段は、前記制限条件が成立している旨判定したとき、前記制動装置が前記踏み込み量に対応して前記駆動輪に付与する最大の制動力よりも小さい値を前記上限値として設定するものであることを要旨としている。
【００１８】
（３）請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の車両の制動力制御装置において、前記制御手段は、前記制限条件が成立している旨判定したとき、前記制動装置が前記駆動輪に付与する制動力の大きさを前記踏み込み量に基づいて推定し、この推定した制動力が前記上限値よりも大きいことに基づいて前記制動装置が前記駆動輪に付与する制動力を前記上限値よりも小さくすることを要旨としている。
【００１９】
（４）請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両の制動力制御装置において、前記制御手段は、前記駆動輪の滑りが生じているか否かの判定結果に基づいて、前記制限条件が成立しているか否かを判定することを要旨としている。
【００２０】
過大トルク入力状態は、駆動輪の滑りが生じている状態のもとでのブレーキ操作、あるいは駆動輪の滑りが生じた後の路面への接地にともない生じる。従って、上記発明にある態様をもって制限条件の成否についての判定を行うことにより、過大トルク入力状態の発生の有無を的確に推定することができるようになる。
【００２１】
（５）請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両の制動力制御装置において、前記制御手段は、前記駆動輪の滑りが生じているか否かについての判定結果、及び前記ブレーキの踏み込み操作態様についての判定結果に基づいて、前記制限条件が成立しているか否かを判定することを要旨としている。
【００２２】
過大トルク入力状態は、駆動輪の滑りが生じている状態のもとでブレーキ操作がなされることにより生じる。従って、上記発明にある態様をもって制限条件の成否についての判定を行うことにより、過大トルク入力状態の発生の有無をより的確に推定することができるようになる。
【００２３】
（６）請求項６に記載の発明は、請求項４または５に記載の車両の制動力制御装置において、前記制御手段は、前記駆動輪の滑りが生じている旨判定し、且つ前記ブレーキの踏み込み量が基準量よりも大きい旨判定したことに基づいて、前記制限条件が成立している旨判定することを要旨としている。
【００２４】
（７）請求項７に記載の発明は、請求項４または５に記載の車両の制動力制御装置において、前記制御手段は、前記駆動輪の滑りが生じている旨判定し、且つ前記ブレーキの踏み込み量の増加速度が基準速度よりも大きい旨判定したことに基づいて、前記制限条件が成立している旨判定することを要旨としている。
【００２５】
（８）請求項８に記載の発明は、請求項４〜７のいずれか一項に記載の車両の制動力制御装置において、前記制御手段は、前記駆動輪の回転速度が基準速度よりも大きいことに基づいて前記駆動輪の滑りが生じている旨判定することを要旨としている。
【００２６】
（９）請求項９に記載の発明は、請求項１〜８のいずれか一項に記載の車両の制動力制御装置において、前記車両は、前記無段変速機としてベルト式のものを備えるものであり、前記制御手段は、前記制限条件が成立している旨判定したとき、前記無段変速機のベルトの許容トルクに基づいて前記上限値を設定するものであることを要旨としている。
【００２７】
無段変速機に対して駆動輪側からイナーシャトルクが入力された場合であっても、このトルクがベルトの許容トルクよりも小さいものであれば、ベルトの滑りが生じることはない。すなわち許容トルクは、ベルトやプーリの損傷を抑制する観点において、無段変速機に対する駆動輪側からのトルクの入力量として許容することのできる限界の大きさを示すものといえる。
【００２８】
一方、イナーシャトルクは駆動輪の減速度が大きくなるにつれて増加する傾向を示し、また駆動輪の減速度は、制動装置から駆動輪に付与される制動力が大きくなるにつれて増加する傾向を示す。
【００２９】
従って、イナーシャトルクの入力に起因したベルトの損傷等を抑制するうえでは、この入力されるトルクがベルトの許容トルクよりも小さくなるように駆動輪の減速度すなわち制動装置から駆動輪に付与される制動力の大きさを制限することが必要になる。
【００３０】
上記発明ではこうしたことに鑑み、制限条件が成立した旨判定したときにベルトの許容トルクに基づいて制動力の上限値を設定するようにしているため、無段変速機に入力されるイナーシャトルクの大きさを許容トルクよりも小さくし、ベルトの滑りに起因するベルト及びプーリの損傷が生じることを的確に抑制することができるようになる。
【００３１】
（１０）請求項１０に記載の発明は、請求項１〜８のいずれか一項に記載の車両の制動力制御装置において、前記車両は、前記無段変速機としてベルト式のものを備えるものであり、前記制御手段は、前記制限条件が成立している旨判定したとき、前記無段変速機のベルトの許容トルクに対応する前記上限値としての仮上限値Ａ１と、前記ベルトの引張り強度に対応する前記上限値としての仮上限値Ａ２とを対比し、そのうちの小さい方の値を最終的に前記上限値として設定するものであることを要旨としている。
【００３２】
上述のように、ベルトの許容トルクに基づいて制動力の上限値を設定することにより、イナーシャトルクの入力に起因したベルトの損傷を抑制することはできる。また、このように制動力を制限した場合には、通常であれば、同制限がなされた状態においてのイナーシャトルクにともないベルトに加えられる荷重は、ベルトの引張り強度よりも小さいものとなる。すなわち、ベルトにかかる荷重が引張り強度と等しくなるときのイナーシャトルクを破断トルクとしたとき、多くの場合、許容トルクは破断トルクよりも小さな値を示すようになる。
【００３３】
従って、制限条件が成立したとき、イナーシャトルクを許容トルクよりも小さくすることにより、ベルトの破断は的確に抑制されるようになる。しかし、破断トルクは無段変速機の動作状態等に応じて変化するものであるため、場合によっては、許容トルクが破断トルクよりも大きい値を示すこと、換言すれば破断トルクが許容トルクを下回るところにまで小さくなることもある。この場合には、イナーシャトルクが許容トルクよりも小さくなるように制動力を制限したとしても、この制限された状態でのイナーシャトルクが破断トルクを上回ること起因してベルトの破断をまねく可能性は残されたままとなる。
【００３４】
ちなみに、こうした状況が生じることを解消するためには、破断トルクの変化にともなう最も小さい値を予め把握し、上限値を設定するための許容トルクとして、この把握した値よりも常に小さいものが算出されるように同許容トルクの適合を予め行うことも考えられる。ただし、こうした方法を取り入れた際には、制限条件の成立時において、破断トルクが十分に高い値にあり、また許容トルクとしても比較的大きな値を設定することが許容されるにもかかわらず、実際には上記の最も小さい破断トルクよりも小さいところに許容トルクが設定されることになる。そして、制動力についてはこの許容トルクに基づく制限がなされるため、すなわち実際にはここまでの制限をしなくともベルトの保護が図られるにもかかわらずそのような制動力の制限がなされるため、運転者の制動要求に対する観点からすれば好ましいものとは言い難い。
【００３５】
上記発明ではこうしたことに鑑み、ベルトの許容トルクに対応する上限値としての仮上限値Ａ１と、ベルトの引張り強度（破断トルク）に対応する上限値としての仮上限値Ａ２とをその都度比較し、そのうちの小さい方の値を最終的に上限値として設定するようにしている。これにより、許容トルクの適合態様として、予め把握される破断トルクの最小値よりも常に小さい値が算出される態様を採用しなくとも、無段変速機に入力されるイナーシャトルクが許容トルク及び破断トルクの双方よりも小さくなるように制動力を制限することができるようになる。すなわち、ベルトの損傷を的確に抑制することと、制動力の過度の制限を抑制することとを両立することができるようになる。
【００３６】
（１１）請求項１１に記載の発明は、請求項９または１０に記載の車両の制動力制御装置において、前記制御手段は、前記無段変速機の変速比に基づいて前記許容トルクを算出することを要旨としている。
【００３７】
（１２）請求項１２に記載の発明は、請求項９〜１１のいずれか一項に記載の車両の制動力制御装置において、前記制御手段は、前記無段変速機のベルト挟圧力に基づいて前記許容トルクを算出することを要旨としている。
【００３８】
（１３）請求項１３に記載の発明は、請求項１〜１２のいずれか一項に記載の車両の制動力制御装置において、前記車両は、前記無段変速機としてベルト式のものを備えるものであり、前記制御手段は、前記制限条件が成立している旨判定したことに基づいて前記無段変速機のベルトの挟圧力を増大するものであることを要旨としている。
【００３９】
無段変速機に対して駆動輪側から過度に大きなトルクが入力された場合において、ベルト挟圧力がこのトルクに起因した滑りを想定していない比較的小さな挟圧力のときには、ベルトの滑りにともなうベルトの損傷やプーリの変形をまねくことが懸念される。上記発明ではこうしたことに鑑み、制限条件が成立していることに基づいてベルトの挟圧力を増大しているため、無段変速機に対する駆動輪側からのトルクの入力に起因してベルトの滑りが生じることをより的確に抑制することができるようになる。
【００４０】
（１４）請求項１４に記載の発明は、請求項１〜１３のいずれか一項に記載の車両の制動力制御装置において、前記制御手段は、前記制限条件が成立している旨判定したとき、前記制動装置が前記踏み込み量に対応した大きさの制動力を前記駆動輪に付与する前に前記制動装置の制動力に上限値を設定することを要旨としている。
【００４１】
（１５）請求項１５に記載の発明は、請求項１〜１４のいずれか一項に記載の車両の制動力制御装置において、前記制御手段は、前記制限条件が成立している旨判定したとき、この判定結果のみに基づいて前記制動装置の制動力に上限値を設定することを要旨としている。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の車両の制動力制御装置を具体化した一実施形態について、同装置を搭載した車両の構成を模式的に示す模式図。
【図２】（ａ）同実施形態の無段変速機について、その断面構造を示す断面図。（ｂ）同実施形態の無段変速機について、（ａ）における各プーリのベルト巻き掛け態様を模式的に示す模式図。
【図３】同実施形態において電子制御装置により実行される「過大トルク入力抑制処理」について、その処理手順を示すフローチャート。
【図４】同実施形態の「過大トルク入力抑制処理」において用いられる許容トルクと変速比γとの関係を示すマップ。
【図５】同実施形態の「過大トルク入力抑制処理」により制動力の上限値が設定されたときのブレーキ踏み込み量と制動力との関係を示すグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００４３】
図１〜図５を参照して、ベルト式無段変速機を搭載した車両の制動力制御装置として本発明を具体化した一実施形態について説明する。
図１に示されるように車両には、その走行のための動力を発生する内燃機関１と、この内燃機関１のクランクシャフト１１の回転を変速する自動変速装置２と、自動変速装置２から出力されたトルクを駆動輪４３に伝達する駆動装置４と、駆動輪４３に制動力を付与する制動装置５とが設けられている。また、運転者により踏み込み操作されるアクセルペダル４４及びフットブレーキ５２が設けられている。これら装置を含め、車両に搭載された各種装置は制御装置６０によって統括的に制御される。
【００４４】
自動変速装置２には、機関本体１０のクランクシャフト１１から入力された回転を無段変速機３に出力するトルクコンバータ２１と、トルクコンバータ２１から伝達された回転を無段階に変速する無段変速機３とが設けられている。
【００４５】
そして、内燃機関１から自動変速装置２に入力されたトルクは、トルクコンバータ２１によって増幅され、無段変速機３による所定の変速比γを通じて減速された後、最終的に駆動装置４によって駆動輪４３へと出力される。
【００４６】
無段変速機３には、トルクコンバータ２１に接続される入力軸３７と、この入力軸３７とともに回転する入力プーリ３１と、この入力プーリ３１と連動して回転する出力プーリ３３と、この出力プーリ３３とともに回転する出力軸３８とが設けられている。
【００４７】
これら入力プーリ３１及び出力プーリ３３には、それぞれ周上に可変幅の溝が設けられている。この溝には、一本の環状の金属製のベルト３５が巻き掛けられている。ベルト３５は、幅方向において入力プーリ３１及び出力プーリ３３のそれぞれにより挟み込まれている。すなわちベルト３５は、入力プーリ３１及び出力プーリ３３のそれぞれにおいて所定の圧力（以下、「ベルト挟圧ＰＶ」）により対応するプーリの溝の壁面に押し付けられている。
【００４８】
これにより、入力プーリ３１及び出力プーリ３３とベルト３５との間に摩擦が生じるとともにベルト３５に張力が生じるため、入力プーリ３１及び出力プーリ３３がベルト３５を介して連動する。
【００４９】
具体的には、次のようにベルト３５を通じて回転の伝達がなされる。
入力軸３７及び入力プーリ３１がトルクコンバータ２１からの入力により回転するとき、ベルト３５が入力プーリ３１の溝に巻き掛けられて同プーリ３１に押さえ付けられていることにより、入力プーリ３１とともにベルト３５も回転する。このベルト３５は、出力プーリ３３にも巻き掛けられて同プーリ３３に押さえ付けられていることにより、入力プーリ３１との回転にともない出力プーリ３３も回転させる。そして、出力プーリ３３及び出力軸３８の回転は、駆動装置４のリダクションギア４１及びディファレンシャルギア４２を介して駆動輪４３に伝達される。
【００５０】
入力プーリ３１の溝の幅（以下、「入力溝幅ＷＰ」）及び出力プーリ３３の溝の幅（以下、「出力溝幅ＷＳ」）は、油圧機構３６により制御される。油圧機構３６により入力溝幅ＷＰが変更されるとき、これにともない入力プーリ３１においてのベルト３５の巻き掛かり径（以下、「入力径ＲＰ」）が変更される。また、油圧機構３６により出力溝幅ＷＳが変更されるとき、これにともない出力プーリ３３においてのベルト３５の巻き掛かり径（以下、「出力巻き掛かり径ＲＳ」）が変更される。そして、これら入力径ＲＰ及び出力径ＲＳの変更が行われることにより、入力軸３７の回転数（以下、「入力回転数ＮＰ」）に対する出力軸３８の回転数（以下、「出力回転数ＮＲ」）の比である変速比γが変更される。
【００５１】
制動装置５には、運転者によるフットブレーキ５２の踏み込み操作の量（以下、「踏み込み量ＢＰ」）に基づいて、駆動輪４３の回転を制動する力（以下、「制動力ＢＦ」）を駆動輪４３に付与するブレーキ装置５１が設けられている。このブレーキ装置５１は、ダンパ装置５３を介して駆動輪４３に対する制動力の付与を行うものとなっている。ダンパ装置５３は、油圧室を備えて油圧室内の油圧を電子制御装置６１に制御される制動力ＢＦの制御装置である。フットブレーキ５２の踏み込みにより、ダンパ装置５３に踏み込み量ＢＰに基づいた油圧が発生したとき、この油圧に基づいてブレーキ装置５１が駆動する。このとき電子制御装置６１は、油圧室内の油圧を制御、すなわち油を油圧室に流入または流出させることで制動力ＢＦを踏み込み量ＢＰに基づく一意的でない値に制御することが可能である。なお制動装置５は、ブレーキ装置５１及びフットブレーキ５２及びダンパ装置５３を含めて構成されている。
【００５２】
制御装置６０には、車両の運転状態等をモニタする各種センサ、すなわちアクセルポジションセンサ６２、フットブレーキセンサ６３、ベルト挟圧センサ６４、車輪速センサ６５を含む各種センサと、これらセンサの出力に基づいて車両各装置の動作を制御する電子制御装置６１とが設けられている。
【００５３】
アクセルポジションセンサ６２は、アクセルペダル４４の付近に設けられて運転者によるアクセルペダル４４の踏み込み操作の量（以下、「踏み込み量ＡＰ」）に応じた信号を出力する。またフットブレーキセンサ６３は、フットブレーキ５２の踏み込み量ＢＰに応じた信号を出力する。またベルト挟圧センサ６４は、出力プーリ３３の付近に設けられてベルト挟圧力ＶＰに応じた信号を出力する。また車輪速センサ６５は、駆動輪４３の付近に設けられて駆動輪４３の回転速度（以下、「車輪速ＶＷ」）に応じた信号を出力する。
【００５４】
電子制御装置６１は、上記センサを含めた各種センサの出力に基づいて把握される運転状態をもとに、自動変速装置２及び制動装置５等の各種制御を行う。
図２（ａ）に示されるように、入力プーリ３１内部には油圧室３２が設けられている。この油圧室３２の油圧は、油圧機構３６（図１参照）により制御される。この油圧機構３６による油圧の制御により入力プーリ３１の入力溝幅ＷＰ及びベルト挟圧力ＶＰが次のように調整される。
【００５５】
油圧機構３６の制御により油圧室３２の油圧が増大するとき、ピストン壁３１Ｐがベルト３５を押し付ける方向Ａに移動して入力溝幅ＷＰが小さくなる。またこのとき、ベルト３５を溝壁面に押し付ける力であるベルト挟圧力ＶＰは増大する。反対に、油圧機構３６の制御により油圧室３２の油圧が低下するとき、ピストン壁３１Ｐがベルト３５から離間する方向Ｂに移動して入力溝幅ＷＰが大きくなる。またこのとき、ベルト３５を溝壁面に押し付ける力であるベルト挟圧力ＶＰは低下する。
【００５６】
また、出力プーリ３３にも入力プーリ３１の油圧室３２及びピストン壁３１Ｐと同様の油圧室３４及びピストン壁３３Ｐが設けられている。そして、油圧機構３６により出力溝幅ＷＳが小さくなるときには出力プーリ３３のベルト挟圧力ＶＰが低下し、出力溝幅ＷＳが大きくなるときにはベルト挟圧力ＶＰが増大する。なお、ベルト３５のたわみが生じなることなく各プーリにベルト３５が巻き掛けられた状態が維持されるように、入力溝幅ＷＰ及び出力溝幅ＷＳの変更は協調して行われる。
【００５７】
図２（ａ）及び（ｂ）にて示されるように、無段変速機３においては、入力プーリ３１の入力径ＲＰ及び出力プーリ３３の出力径ＲＳはそれぞれ入力溝幅ＷＰ及び出力溝幅ＷＳに対応して変化する。すなわち、入力溝幅ＷＰが小さくなるとともに出力溝幅ＷＳが大きくなるとき、これにともない入力径ＲＰが増加し且つ出力径ＲＳが減少し、変速比γは小さくなるなお変速比γは、入力径ＲＰと出力径ＲＳとによって「γ＝ＲＰ／ＲＳ」と表すことができる。
【００５８】
無段変速機３においてトルク伝達を行うためのベルト３５の挟圧制御、すなわち油圧制御は、出力プーリ３３側の油圧室３４の油圧を制御することによって行われている。ベルト３５の磨耗低減や燃費向上の観点からは、挟圧力ＶＰは小さいほうが良い。一方、ベルト挟圧力ＶＰが小さいほど、理想のベルト３５の巻き掛かり径に保持する力が弱くなるとともにベルト３５とプーリとの間で発生する摩擦も小さなものになってしまうため、ベルト滑りが生じやすくなる。従って、トルク伝達とベルト滑り抑制の観点とから算出される最適なベルト挟圧力ＶＰとなるように、出力プーリ３３側の油圧が制御されている。
【００５９】
以降、図３を参照して、上限値ＢＦＬによる制動力ＢＦの制限態様について説明する。
車両の走行挙動によっては、制動装置５に基づく制動力ＢＦが発生したときに無段変速機３に対して駆動輪４３側から過度に大きなイナーシャトルクが入力されることがある。例えば、車両が凍結路等にみられる低摩擦路を走行している最中にあり、このときに駆動輪４３の滑りが生じたことにより運転者が急激なブレーキ５２の踏み込み操作を行ったとする。このとき、駆動輪４３の減速度がこのブレーキ操作により著しく大きなものとなるため、駆動輪４３の上流側と無段変速機３の下流側との間において過大なイナーシャトルクが発生するようになる。またこの他に、車両の走行中に駆動輪４３が地面から離間することにともない駆動輪４３が一時的に空転する状況が生じ、接地する前にブレーキ５２を急激に踏み込んだときも、駆動輪４３の急激な減速にともない過度に大きなイナーシャトルクが発生する。
【００６０】
一方、無段変速機３は、車両に搭載される他の装置の要素と比較して強度の低い部材、すなわちベルト式においてはベルト３５や、トロイダル式においてはディスクを含めて構成されている。このため、上述の過度に大きなイナーシャトルクが無段変速機３に伝達されたときにはベルト３５の破損を生じること、あるいはディスク曲面の変形が生じることも考えられる。
【００６１】
そこで本実施形態では、ベルト３５やディスクに対して過大なトルクが作用することを抑制している。すなわち、制動力ＢＦに基づく駆動輪４３の制動にともない無段変速機３に対して駆動輪４３側から許容量以上のトルクが入力される状態を過大トルク入力状態として、この過大トルク入力状態が生じる条件である制限条件が成立している否かを監視するようにしている。そして、制限条件が成立している旨判定したときにはこれに基づいて制動装置５の制動力ＢＦに上限値ＢＦＬを設定し、制限条件が成立している旨判定している限りは、駆動輪４３に対してこの上限値ＢＦＬよりも大きい制動力ＢＦが付与されないよう制動装置５の制御（以下、「過大トルク入力抑制処理」）を行う。
【００６２】
これにより、制動装置５から駆動輪４３への制動力ＢＦの付与にともなう駆動輪４３の急激な減速が生じること、すなわちブレーキ操作に基づく制動力ＢＦに起因して過大なトルクが無段変速機３に伝達されることは抑制されるようになる。
【００６３】
なお、上記イナーシャトルクについての許容量は、ベルト３５の損傷を生じないイナーシャトルクの限界量に相当し、試験等を通じて予め把握することのできるものであり、無段変速機３のイナーシャトルクがこの許容量より小さいときにはベルト３５等の損傷が回避される。他方、上記制限条件が成立している旨判定した状態は、すでに過大トルク入力状態が生じているとき、及び過大トルク入力状態が生じる前のときの双方を示す。
【００６４】
図３に示されるように、制動装置５は、車両が通常走行状態にあるとき、踏み込み量ＢＰに対応する大きさの制動力ＢＦを駆動輪４３に付与する。すなわち、ラインＢＸ（一点鎖線）にて示されるように、駆動輪４３に付与される制動力ＢＦはブレーキ踏み込み量ＢＰに対してリニアに増加する。一方、車両が過大トルク入力状態にあるとき、駆動輪４３に対して上限値ＢＦＬよりも大きい制動力ＢＦを付与することが制限されるため、ブレーキ踏み込み量ＢＰが上限値ＢＦＬに対応する量（以下、「境界踏み込み量ＢＰＬ」）を超えて以降は、ブレーキ踏み込み量ＢＰにかかわらず上限値ＢＦＬに相当する制動力ＢＦが駆動輪４３に付与される。すなわち、ラインＸＬ（実線）にて示されるように制動力ＢＦは、ブレーキ踏み込み量ＢＰが境界踏み込み量ＢＰＬよりも小さい領域において、ブレーキ踏み込み量ＢＰに対してリニアに増加し、ブレーキ踏み込み量ＢＰが境界踏み込み量ＢＰＬよりも大きい領域において、上限値ＢＦＬに相当する一定の大きさに維持される。
【００６５】
過大トルク入力抑制処理においては、大きくは次の各処理を行う。
（Ａ）：駆動輪４３の滑りが生じているか否かについての判定結果、及びブレーキ５２の踏み込み操作態様についての判定結果に基づいて、制限条件が成立しているか否かの判定をする。
【００６６】
（Ｂ）：上記（Ａ）において制限条件が成立している旨判定したとき、制動装置５が踏み込み量ＢＰに対応して駆動輪４３に付与する最大の制動力ＢＦｍａｘよりも小さい値を上限値ＢＦＬとして設定する。
【００６７】
（Ｃ）：上記（Ｂ）において上限値ＢＦＬを設定したとき、通常走行状態にあると仮定して制動装置５が駆動輪４３に付与する制動力ＢＦの大きさを踏み込み量ＢＰに基づいて算出する。そして、この推定した制動力ＢＦが上限値ＢＦＬよりも大きいときには、これに基づいて制動装置５が駆動輪４３に付与する制動力ＢＦを上限値ＢＦＬにまで制限する。なお、この上限値ＢＦＬによる制動力ＢＦの制限は、制限条件が成立している旨判定したことのみに基づいて実行される。
【００６８】
（Ｄ）：上記（Ｃ）において上限値ＢＦＬにより制動力ＢＦを制限するにあたり、制動装置５が駆動輪４３に制動力ＢＦを付与する前に上限値ＢＦＬを設定し、この上限値ＢＦＬにより制動力ＢＦの制限を行うこともできる。すなわち、制動装置５から駆動輪４３に制動力ＢＦが付与される時期を遅延させ、上限値ＢＦＬによる制動力ＢＦの制限が可能な状態が整ったうえで制動力ＢＦの付与を許可する。
【００６９】
ここで、本実施形態の無段変速機３では制限条件の成立時、上記の「過大トルク入力抑制処理」とは別に、駆動輪４３の滑りにともなうベルト３５の滑りを抑制するための「ベルト滑り対応処理」も実行するようにしている。
【００７０】
無段変速機に対して駆動輪側から過度に大きなトルクが入力された場合において、ベルト挟圧力がこのトルクに起因した滑りを想定していない比較的小さな挟圧力のときには、ベルトの滑りにともなうベルトの損傷やプーリの変形をまねくことが懸念される。
【００７１】
そこで、本実施形態ではこうしたことに鑑み、制限条件が成立していることに基づいて、ベルト挟圧力を制限条件の成立前よりも増大する「ベルト滑り対応処理」、すなわちベルト挟圧力を制限挟圧力ＶＰＸまで増大する処理を実行する。このように、「過大トルク入力抑制処理」による制動力ＢＦの制限に併せて、「ベルト滑り対応処理」によるベルト挟圧力の増大を行うことにより、無段変速機に対する駆動輪側からのトルクの入力に起因してベルトの滑りが生じることをより的確に抑制することができるようになる。なお、ベルト挟圧力の増大態様としては、予め設定された制限挟圧力ＶＰＸにまで挟圧力を増大する態様の他に、制限条件の成立毎にそのときどきに発生すると推定されるイナーシャトルクの大きさに応じた制限挟圧力ＶＰＸを算出し、ベルト挟圧力をこの算出した制限挟圧力ＶＰＸにまで増大する態様が挙げられる。
【００７２】
上限値ＢＦＬの設定態様の詳細について説明する。
無段変速機３に対して駆動輪４３側からイナーシャトルクが入力された場合であっても、このトルクがベルト３５の許容トルクよりも小さいものであれば、ベルト３５の滑りが生じることはない。すなわち許容トルクは、ベルト３５（トロイダル式であればディスク）の損傷を抑制する観点において、無段変速機３に対する駆動輪４３側からのトルクの入力量として許容することのできる限界の大きさを示すものといえる。
【００７３】
一方、イナーシャトルクは駆動輪４３の減速度が大きくなるにつれて増加する傾向を示し、また駆動輪４３の減速度は、制動装置５から駆動輪４３に付与される制動力ＢＦが大きくなるにつれて増加する傾向を示す。
【００７４】
従って、イナーシャトルクの入力に起因したベルト３５の損傷等を抑制するうえでは、この入力されるトルクがベルト３５の許容トルクよりも小さくなるように駆動輪４３の減速度すなわち制動装置５から駆動輪４３に付与される制動力ＢＦの大きさを制限することが必要になるといえる。
【００７５】
そこで、本実施形態ではこうしたことに鑑み、ベルト３５の許容トルクに基づいて制動力ＢＦの上限値ＢＦＬを設定することにより、無段変速機３に入力されるイナーシャトルクの大きさを許容トルクよりも小さくし、ベルト３５の滑りに起因するベルト３５の損傷が生じることを的確に抑制するようにしている。
【００７６】
他方、上述のように、ベルト３５の許容トルクに基づいて制動力ＢＦの上限値ＢＦＬを設定することにより、イナーシャトルクの入力に起因したベルト３５の損傷を抑制することはできる。また、このように制動力ＢＦを制限した場合には、通常であれば、同制限がなされた状態においてのイナーシャトルクにともないベルト３５に加えられる荷重は、ベルト３５の引張り強度よりも小さいものとなる。すなわち、ベルト３５にかかる荷重が引張り強度と等しくなるときのイナーシャトルクを破断トルクとしたとき、多くの場合、許容トルクは破断トルクよりも小さな値を示す。
【００７７】
従って、制限条件が成立したとき、イナーシャトルクを許容トルクよりも小さくすることにより、ベルト３５の破断は的確に抑制されるようになる。しかし、破断トルクは無段変速機３の動作状態等に応じて変化するものであるため、場合によっては、許容トルクが破断トルクよりも大きい値を示すこと、換言すれば破断トルクが許容トルクを下回るところにまで小さくなることもある。この場合には、イナーシャトルクが許容トルクよりも小さくなるように制動力ＢＦを制限したとしても、この制限された状態でのイナーシャトルクが破断トルクを上回ること起因してベルト３５の破断をまねく可能性は残されたままとなる。
【００７８】
ちなみに、こうした状況が生じることを解消するためには、破断トルクの変化にともなう最も小さい値を予め把握し、上限値ＢＦＬを設定するための許容トルクとして、この把握した値よりも常に小さいものが算出されるように同許容トルクの適合を予め行うことも考えられる。ただし、こうした方法を取り入れた際には、制限条件の成立時において、破断トルクが十分に高い値にありまた許容トルクとしても比較的大きな値を設定することが許容されるにもかかわらず、実際には上記の最も小さい破断トルクよりも小さいところに許容トルクが設定されることになる。そして、制動力ＢＦについてはこの許容トルクに基づく制限がなされるため、すなわち実際にはここまでの制限をしなくともベルト３５の保護が図られるにもかかわらずそのような制動力ＢＦの制限がなされるため、運転者の制動要求に対する観点からすれば好ましいものとは言い難い。
【００７９】
そこで、本実施形態ではこうしたことに鑑み、ベルトの許容トルクに基づいて制動力の上限値を設定する上記の構成に加えてさらに次の構成を採用している。すなわち、ベルトの許容トルクに対応する上限値としての仮上限値ＸＦＬ１と、ベルトの引張り強度（破断トルク）に対応する上限値としての仮上限値ＸＦＬ２とをその都度比較し、そのうちの小さい方の値を最終的に上限値として設定するようにしている。これにより、許容トルクの適合態様として、予め把握される破断トルクの最小値よりも常に小さい値が算出される態様を採用しなくとも、無段変速機３に入力されるイナーシャトルクが許容トルク及び破断トルクの双方よりも小さくなるように制動力ＢＦを制限することができるようになる。すなわち、ベルトの損傷を的確に抑制することと、制動力ＢＦの過度の制限を抑制することとを両立することができるようになる。
【００８０】
図４を参照して、「過大トルク入力抑制処理」の具体的な処理手順について説明する。
まずステップＳ１にて車両が停止中かつ駆動輪４３の滑りが発生しているか否かの判定が行われる。これは車輪速センサ６５によって車輪速ＶＷを検出すること等で判定可能である。すなわち、駆動輪４３の回転速度が通常の運転時には発生しない所定値を超えるような速度を示しているか否かで判定する。駆動輪４３空転の旨判定された場合には、次のステップＳ２へと進む。駆動輪４３の空転が検出されなかった場合には、本処理は一旦終了する。
【００８１】
次に、ステップＳ２にて、フットブレーキ５２が踏み込まれたか否かを判定する。駆動輪４３がスリップするような現象が発生したとき、運転者がフットブレーキ５２を大きく踏み込むことがある。フットブレーキ５２の踏み込みが行われたときは、無段変速機３に対して制動力ＢＦに起因する入力トルクすなわち過大なイナーシャトルクが発生するおそれがある。従って、ブレーキ５２の踏み込みが行われた旨判定した場合には、制動力ＢＦに上限値ＢＦＬの制限条件が成立したとして、ステップＳ３へと進む。踏み込まれなかった旨判定した場合には、本処理は終了する。
【００８２】
駆動輪４３の空転が生じ、かつブレーキが踏み込まれたときには、ステップＳ３にて制動力ＢＦの上限値ＢＦＬを算出する。
次にステップＳ４にて、フットブレーキ５２の踏み込み量ＢＰに対応する制動力ＢＦがステップＳ３にて算出された上限値ＢＦＬを超えるか否かが判定される。制動力ＢＦが上限値ＢＦＬを超える旨判定した場合には制動力ＢＦを制限すべくステップＳ５へと進む。制動力ＢＦが上限値ＢＦＬを超えない旨判定した場合は、本処理は終了する。
【００８３】
すなわち、これらステップＳ１〜ステップＳ４において、駆動輪４３の滑りが生じている旨判定し、且つフットブレーキ５２の踏み込み量ＢＰが基準量よりも大きい旨判定したことに基づいて、制動力ＢＦの制限条件が成立している旨判定する。
【００８４】
そして制限条件が成立した旨判定されたときには、ステップＳ５にて、電子制御装置６１によって上限値ＢＦＬ以上の制動力ＢＦを発生させない制御がブレーキ装置５１と接続されるダンパ装置５３を介して行われ、本処理は終了する。
【００８５】
以下に、先の「過大トルク入力抑制処理」のステップＳ３における上限値ＢＦＬの具体的な算出態様を示す。
ベルト３５の滑りの発生しやすさの度合は、無段変速機３の変速比γ及びベルト挟圧力ＶＰの影響を受けて変化する。従って許容トルクは、無段変速機３の変速比γ及びベルト挟圧力ＶＰの関数として算出される。すなわち、変速比γに対してはこれが小さくなるにつれて、算出される許容トルクは小さくなる。また、ベルト挟圧力ＶＰに対してはこれが大きくなるにつれて、算出される許容トルクは小さくなる。
【００８６】
本実施形態の無段変速機３においては、上述したように制限条件の成立時に「ベルト滑り対応処理」を行うようにしているため、すなわちベルト挟圧力を制限挟圧力ＶＰＸに固定するようにしているため、許容トルクは変速比γの関数として算出されることになる。
【００８７】
従って、ステップＳ３においては、ベルト挟圧力ＶＰが制限挟圧力ＶＰＸに設定された条件のもとで適合した許容トルクと変速比γとの関係、すなわち図５に示すマップに基づいて、そのときどきの変速比γに応じた許容トルクを算出し、この許容トルクに基づいて仮上限値ＸＦＬ１を算出する。
【００８８】
そして、この差算出した仮上限値ＸＦＬ１と、ベルト挟圧力ＶＰが制限挟圧力ＶＰＸにあるベルト３５の引張り強度に対して予め適合された仮上限値ＸＦＬ２とを比較し、これらのうちの小さい方の値を最終的に上限値ＢＦＬとして算出する。なお、制限条件の成立時のベルト挟圧力ＶＰがその都度変化する場合においては、ベルト挟圧力ＶＰと引張り強度との関係を予め適合したマップによりそのときどきの挟圧力ＶＰに応じた引張り強度を算出し、この算出した引張り強度に基づいて仮上限値ＸＦＬ２を算出することになる。
【００８９】
ここで当該無段変速機３においては、制限条件の成立時のベルト挟圧力ＶＰとして、ベルト３５の滑りの抑制をねらいとした比較的大きな制限挟圧力ＶＰＸを設定していることにより、制限条件の成立時の引張り強度（破断トルク）は、この制限挟圧力ＶＰＸの設定をしない場合と比較してより小さな値となる。このことは換言すれば、そのときの破断トルクが許容トルクを下回る可能性が高くなること、すなわち引張り強度に基づく上限値が許容トルクに基づく上限値を下回る可能性が高くなることを意味する。
【００９０】
この点、「過大トルク入力抑制処理」においては、許容トルクに基づく仮上限値ＸＦＬ１と引張り強度（破断トルク）に基づく仮上限値ＸＦＬ２との大小関係をその都度確認するようにしている。このため、ベルト挟圧力を制限挟圧力ＶＰＸに固定することにともない破断トルクが許容トルクを下回るものになったとしても、ベルトの破断を的確に抑制することができるようになる。
【００９１】
以上詳述したように、本実施形態の車両の制動力制御装置によれば以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態の車両には、無段変速機３が搭載され、その駆動輪４３の回転を制動するものであってフットブレーキ５２の踏み込み量ＢＰに基づいて駆動輪４３に対する制動力ＢＦの大きさを調整する制動装置５を備えている。そして、制動力ＢＦに基づく駆動輪４３の減速度が許容限界速度よりも大きくなる状態を過大トルク入力状態として、この過大トルク入力状態が生じる条件である制限条件が成立している旨推定したとき、制動装置５の制動力ＢＦに上限値ＢＦＬを設定する制御手段を備えるようにしている。
【００９２】
制限条件が成立している旨判定したとき、すなわち過大トルク入力状態が生じる旨推定されるとき、制動力ＢＦの上限値ＢＦＬを設定するようにしているため、この上限値ＢＦＬの設定がなされた後においては制動装置５から駆動輪４３に付与される制動力ＢＦが上限値ＢＦＬを超えるものとなることは規制される。これにより、制動装置５から駆動輪４３への制動力ＢＦの付与にともなう駆動輪４３の急激な減速が生じること、すなわちフットブレーキ５２操作に基づく制動力ＢＦに起因して過大なトルクが無段変速機３に伝達されることを抑制することができるようになる。
【００９３】
なお、駆動輪４３の減速度は、その正転方向とは反対方向の加速度を示す。また減速度の許容限界速度は、制動装置５の制動に基づく駆動輪４３の減速時において無段変速機３に入力されるイナーシャトルクにより無段変速機３のベルト３５の損傷が生じるおそれの十分に小さい減速度について、その上限の減速度を示す。すなわち、駆動輪４３の減速度が許容限界速度よりも大きいときには、この減速にともない生じたイナーシャトルクが無段変速機３に入力されることによりベルト３５の滑り等が生じる可能性は十分に高いものとなる。
【００９４】
（２）本実施形態では、制動装置５は、踏み込み量ＢＰに対応する大きさの制動力ＢＦを駆動輪４３に付与するものである。そして、制限条件が成立している旨判定したとき、制動装置が踏み込み量に対応して駆動輪４３に付与する最大の制動力ＢＦよりも小さい値を上限値ＢＦＬとして設定するようにしている。また、制限条件が成立している旨判定したとき、制動装置５が駆動輪４３に付与する制動力ＢＦの大きさを踏み込み量ＢＰに基づいて推定している。そして、この推定した制動力ＢＦが上限値ＢＦＬよりも大きいことに基づいて制動装置５が駆動輪４３に付与する制動力ＢＦを上限値ＢＦＬよりも小さくするようにしている。また、駆動輪４３の滑りが生じているか否かの判定結果に基づいて、制限条件が成立しているか否かを判定するようにしている。
【００９５】
過大トルク入力状態は、駆動輪４３の滑りが生じている状態のもとでのブレーキ操作にともなって生じる。従って、本実施形態にある態様をもって制限条件の成否についての判定を行うことにより、過大トルク入力状態の発生の有無を的確に推定することができるようになる。
【００９６】
（３）本実施形態では、駆動輪４３の滑りが生じているか否かについての判定結果、及びブレーキ５２の踏み込み操作態様についての判定結果に基づいて、制限条件が成立しているか否かを判定するようにしている。
【００９７】
過大トルク入力状態は、駆動輪４３の滑りが生じている状態のもとでブレーキ操作がなされることにより生じる。従って、本実施形態にある態様をもって制限条件の成否についての判定を行うことにより、過大トルク入力状態の発生の有無をより的確に推定することができるようになる。
【００９８】
（４）本実施形態では、無段変速機３としてベルト式のものを備えている。そして、駆動輪４３の滑りが生じている旨判定し、且つブレーキ５２の踏み込み量ＢＰが基準量よりも大きい旨判定したことに基づいて、制限条件が成立している旨判定するようにしている。また、駆動輪４３の滑りが生じている旨判定し、且つブレーキ５２の踏み込み量ＢＰの増加速度が基準速度よりも大きい旨判定したことに基づいて、制限条件が成立している旨判定するようにしている。駆動輪４３の回転速度が基準速度よりも大きいことに基づいて駆動輪４３の滑りが生じている旨判定するようにしている。制限条件が成立している旨判定したとき、無段変速機３のベルト３５の許容トルクに基づいて上限値ＢＦＬを設定するものであるようにしている。
【００９９】
無段変速機３に対して駆動輪４３側からイナーシャトルクが入力された場合であっても、このトルクがベルト３５の許容トルクよりも小さいものであれば、ベルト３５の滑りが生じることはない。すなわち許容トルクは、ベルト３５やディスクの損傷を抑制する観点において、無段変速機３に対する駆動輪４３側からのトルクの入力量として許容することのできる限界の大きさを示すものといえる。
【０１００】
一方、イナーシャトルクは駆動輪４３の減速度が大きくなるにつれて増加する傾向を示し、また駆動輪４３の減速度は、制動装置５から駆動輪４３に付与される制動力ＢＦが大きくなるにつれて増加する傾向を示す。
【０１０１】
従って、イナーシャトルクの入力に起因したベルト３５の損傷等を抑制するうえでは、この入力されるトルクがベルト３５の許容トルクよりも小さくなるように駆動輪４３の減速度すなわち制動装置５から駆動輪４３に付与される制動力ＢＦの大きさを制限することが必要になる。
【０１０２】
本発明ではこうしたことに鑑み、制限条件が成立した旨判定したときにベルト３５の許容トルクに基づいて制動力ＢＦの上限値ＢＦＬを設定するようにしている。このため、無段変速機３に入力されるイナーシャトルクの大きさを許容トルクよりも小さくし、ベルトの滑りに起因するベルトまたはディスクの損傷が生じることを的確に抑制することができるようになる。
【０１０３】
（５）本実施形態では、制限条件が成立している旨判定したとき、無段変速機のベルトの許容トルクに対応する上限値としての仮上限値ＸＦＬ１と、ベルトの引張り強度に対応する上限値としての仮上限値ＸＦＬ２とを対比し、そのうちの小さい方の値を最終的に上限値ＢＦＬとして設定するようにしている。
【０１０４】
上述のように、ベルト３５の許容トルクに基づいて制動力ＢＦの上限値ＢＦＬを設定することにより、イナーシャトルクの入力に起因したベルト３５の損傷を抑制することはできる。また、このように制動力ＢＦを制限した場合には、通常であれば、同制限がなされた状態においてのイナーシャトルクにともないベルト３５に加えられる荷重は、ベルト３５の引張り強度よりも小さいものとなる。すなわち、ベルト３５にかかる荷重が引張り強度と等しくなるときのイナーシャトルクを破断トルクとしたとき、多くの場合、許容トルクは破断トルクよりも小さな値を示すようになる。
【０１０５】
従って、制限条件が成立したとき、イナーシャトルクを許容トルクよりも小さくすることにより、ベルト３５の破断は的確に抑制されるようになる。しかし、破断トルクは無段変速機３の動作状態等に応じて変化するものであるため、場合によっては、許容トルクが破断トルクよりも大きい値を示すこと、換言すれば破断トルクが許容トルクを下回るところにまで小さくなることもある。この場合には、イナーシャトルクが許容トルクよりも小さくなるように制動力ＢＦを制限したとしても、この制限された状態でのイナーシャトルクが破断トルクを上回ること起因してベルト３５の破断をまねく可能性は残されたままとなる。
【０１０６】
ちなみに、こうした状況が生じることを解消するためには、破断トルクの変化にともなう最も小さい値を予め把握し、上限値を設定するための許容トルクとして、この把握した値よりも常に小さいものが算出されるように同許容トルクの適合を予め行うことも考えられる。ただし、こうした方法を取り入れた際には、制限条件の成立時において、破断トルクが十分に高い値にあり、また許容トルクとしても比較的大きな値を設定することが許容されるにもかかわらず、実際には本の最も小さい破断トルクよりも小さいところに許容トルクが設定されることになる。そして、制動力ＢＦについてはこの許容トルクに基づく制限がなされるため、すなわち実際にはここまでの制限をしなくともベルト３５の保護が図られるにもかかわらずそのような制動力ＢＦの制限がなされるため、運転者の制動要求に対する観点からすれば好ましいものとは言い難い。
【０１０７】
本発明ではこうしたことに鑑み、ベルト３５の許容トルクに対応する上限値としての仮上限値ＸＦＬ１と、ベルトの引張り強度（破断トルク）に対応する上限値としての仮上限値ＸＦＬ２とをその都度比較し、そのうちの小さい方の値を最終的に上限値ＢＦＬとして設定するようにしている。これにより、許容トルクの適合態様として、予め把握される破断トルクの最小値よりも常に小さい値が算出される態様を採用しなくとも、無段変速機３に入力されるイナーシャトルクが許容トルク及び破断トルクの双方よりも小さくなるように制動力ＢＦを制限することができるようになる。すなわち、ベルト３５の損傷を的確に抑制することと、制動力ＢＦの過度の制限を抑制することとを両立することができるようになる。
【０１０８】
（６）本実施形態では、制限条件が成立している旨判定したことに基づいて無段変速機３のベルトの挟圧力ＶＰを増大するようにしている。
無段変速機３に対して駆動輪４３側から過度に大きなトルクが入力された場合において、ベルト挟圧力ＶＰがこのトルクに起因したベルト３５の滑りを想定していない比較的小さな挟圧力ＶＰのときには、ベルト３５の滑りにともなうベルト３５の損傷をまねくことが懸念される。本実施形態ではこうしたことに鑑み、制限条件が成立していることに基づいてベルトの挟圧力ＶＰを増大しているため、無段変速機３に対する駆動輪４３側からのトルクの入力に起因してベルト３５の滑りが生じることをより的確に抑制することができるようになる。
【０１０９】
（その他の実施形態）
なお、本発明の実施態様は上記実施形態に限られるものではなく、例えば以下に示す態様をもって実施することもできる。
【０１１０】
・上記実施形態では、制限条件の成立に基づいて「ベルト滑り対応処理」を実行するようにしたが、この処理を省略することもできる。この場合、許容トルクの算出態様としては図５のマップに基づくものに代えて、変速比及びベルト挟圧力との関係のもとに適合したマップあるいは演算式により算出する方法、または変速比及びベルト挟圧力の一方との関係のもとに適合したマップあるいは演算式により算出することになる。
【０１１１】
・上記実施形態では、仮上限値ＸＦＬ１及び仮上限値ＸＦＬ２を算出し、これらのうちの小さい方の値を最終的に上限値ＢＦＬとして設定する構成を採用したが、上限値ＢＦＬの設定態様はこれに限られるものではない。例えば、許容トルクに基づいて算出した上限値ＢＦＬ（上記実施形態においては仮上限値ＸＦＬ１がこれに相当）について、これをそのまま制動力ＢＦの制限のための上限値ＢＦＬとして設定することもできる。
【０１１２】
・上記実施形態では、過大荷重発生想定時には制動力ＢＦの上限値ＢＦＬを設定し、ブレーキの踏み込み量ＢＰが上限値ＢＦＬを超えるものとなるときには、上限値ＢＦＬに等しい制動力ＢＦが働くようにした。これに代えて、制動力ＢＦを上限値ＢＦＬより小さいところにまで制限することもできる。
【０１１３】
・本実施形態では、フットブレーキ５２とブレーキ装置５１との間にダンパ装置５３を設けてブレーキ５２の踏み込み量ＢＰと制動力ＢＦとの関係を変更できるようにした。これに代えて、ダンパ装置を省略し、ブレーキアシスト装置などの制動力とブレーキ５２の踏み込み量ＢＰとの関係を調整可能な装置を用いて制御するようにしても良い。
【０１１４】
・上記実施形態では、過大荷重の発生を、駆動輪４３の滑りが生じているか否か及びブレーキ５２の踏み込み操作態様に基づいて判定した。しかし、例えば車両がジャンプして駆動輪４３が地面から離れた状態で、急激にブレーキ５２を踏み込むような状況も想定可能である。このような場合にも、駆動輪４３の制動力に上限を設定するようにすれば、上記実施形態の効果に準じた効果を奏することが可能である。
【０１１５】
・上記実施形態では、ベルト３５を金属製のものとした。しかし、ベルト式の無段変速機であれば、ベルトの材質に制限されることなく本発明を適用可能であり、上記実施形態に準じた効果が奏される。
【０１１６】
・上記実施形態では、ベルト式の無段変速機を備える車両に本発明を適用した。しかし、ベルト式以外の無段変速機、例えばトラクション方式のものに本発明を適用しても良い。要するに、無段変速機を備える車両に設けられ、ブレーキの踏み込み量に基づく制動力によって駆動輪の回転を制動する制動装置を備える車両の制動力制御装置であれば、いずれの制動力制御装置にも適用可能である。
【符号の説明】
【０１１７】
１…内燃機関、１０…機関本体、１１…クランクシャフト、２…自動変速装置、２１…トルクコンバータ、３７…入力軸、３８…出力軸、３…無段変速機、３１…入力プーリ、３１Ｐ…ピストン壁、３２…油圧室、３３…出力プーリ、３３Ｐ…ピストン壁、３４…油圧室、３５…ベルト、３６…油圧機構、４…駆動装置、４１…リダクションギア、４２…ディファレンシャルギア、４３…駆動輪、４４…アクセルペダル、５…制動装置、５１…ブレーキ装置、５２…フットブレーキ、６０…制御装置、６１…電子制御装置、６２…アクセルポジションセンサ、６３…フットブレーキセンサ、６４…ベルト挟圧センサ、６５…車輪速センサ。
【図１】
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【図２】
2010188911.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【手続補正書】
【提出日】平成22年1月21日(2010.1.21)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００５】
プーリの溝の幅は油圧によって制御されている。入力プーリの溝の幅が大きくされるにつれて、ベルトは入力プーリのより中心側に位置する。このとき、出力プーリの溝の幅は小さくなり、ベルトは出力プーリのより外側に位置する。換言すれば、ベルトは入力プーリにおいて小さな巻き掛け半径となり、出力プーリにおいては大きな巻き掛け半径となる。すなわち、入力された回転の速度は減速され且つトルクは大きくされる。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００６】
一方、入力プーリの溝の幅が小さくなると、これに対応して出力プーリの溝の幅は大きくなる。つまり、ベルトは入力プーリにおいて大きな巻き掛け半径となり、出力プーリにおいては小さな巻き掛け半径となる。このため、入力された回転の速度が増速される。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１１】
いま、車両が凍結路等にみられる低摩擦路にあり、このときに駆動輪の滑りが生じたことにより運転者が急激なブレーキの踏み込み操作を行ったとすると、駆動輪の減速度がこのブレーキ操作により著しく大きなものとなるため、駆動輪の上流側と無段変速機の下流側との間において過大なイナーシャトルクが発生するようになる。またこの他に、車両の走行中に駆動輪が地面から離間することにともない駆動輪が一時的に空転する状況が生じたときにブレーキを踏み込むと、駆動輪の急激な減速にともない過度に大きなイナーシャトルクが発生する。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００５０】
入力プーリ３１の溝の幅（以下、「入力溝幅ＷＰ」）及び出力プーリ３３の溝の幅（以下、「出力溝幅ＷＳ」）は、油圧機構３６により制御される。油圧機構３６により入力溝幅ＷＰが変更されるとき、これにともない入力プーリ３１においてのベルト３５の巻き掛かり径（以下、「入力径ＲＰ」）が変更される。また、油圧機構３６により出力溝幅ＷＳが変更されるとき、これにともない出力プーリ３３においてのベルト３５の巻き掛かり径（以下、「出力巻き掛かり径ＲＳ」）が変更される。そして、これら入力径ＲＰ及び出力径ＲＳの変更が行われることにより、出力軸３８の回転数（以下、「出力回転数ＮＲ」）に対する入力軸３７の回転数（以下、「入力回転数ＮＰ」）の比である変速比γが変更される。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００５７】
図２（ａ）及び（ｂ）にて示されるように、無段変速機３においては、入力プーリ３１の入力径ＲＰ及び出力プーリ３３の出力径ＲＳはそれぞれ入力溝幅ＷＰ及び出力溝幅ＷＳに対応して変化する。すなわち、入力溝幅ＷＰが小さくなるとともに出力溝幅ＷＳが大きくなるとき、これにともない入力径ＲＰが増加し且つ出力径ＲＳが減少し、変速比γは小さくなる。なお変速比γは、入力径ＲＰと出力径ＲＳとによって「γ＝ＲＳ／ＲＰ」と表すことができる。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００５９】
以降、図３を参照して、上限値ＢＦＬによる制動力ＢＦの制限態様について説明する。
車両の走行挙動によっては、制動装置５に基づく制動力ＢＦが発生したときに無段変速機３に対して駆動輪４３側から過度に大きなイナーシャトルクが入力されることがある。例えば、車両が凍結路等にみられる低摩擦路にあり、このときに駆動輪４３の滑りが生じたことにより運転者が急激なブレーキ５２の踏み込み操作を行ったとする。このとき、駆動輪４３の減速度がこのブレーキ操作により著しく大きなものとなるため、駆動輪４３の上流側と無段変速機３の下流側との間において過大なイナーシャトルクが発生するようになる。またこの他に、車両の走行中に駆動輪４３が地面から離間することにともない駆動輪４３が一時的に空転する状況が生じ、接地する前にブレーキ５２を急激に踏み込んだときも、駆動輪４３の急激な減速にともない過度に大きなイナーシャトルクが発生する。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００８０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００８０】
図４を参照して、「過大トルク入力抑制処理」の具体的な処理手順について説明する。
まずステップＳ１にて駆動輪４３の滑りが発生しているか否かの判定が行われる。これは車輪速センサ６５によって車輪速ＶＷを検出すること等で判定可能である。すなわち、駆動輪４３の回転速度が通常の運転時には発生しない所定値を超えるような速度を示しているか否かで判定する。駆動輪４３空転の旨判定された場合には、次のステップＳ２へと進む。駆動輪４３の空転が検出されなかった場合には、本処理は一旦終了する。
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００８５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００８５】
以下に、先の「過大トルク入力抑制処理」のステップＳ３における上限値ＢＦＬの具体的な算出態様を示す。
ベルト３５の滑りの発生しやすさの度合は、無段変速機３の変速比γ及びベルト挟圧力ＶＰの影響を受けて変化する。従って許容トルクは、無段変速機３の変速比γ及びベルト挟圧力ＶＰの関数として算出される。すなわち、変速比γに対してはこれが小さくなるにつれて、算出される許容トルクは大きくなる。また、ベルト挟圧力ＶＰに対してはこれが大きくなるにつれて、算出される許容トルクは小さくなる。
【手続補正９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０１１２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０１１２】
・上記実施形態では、過大トルク入力状態が生じる旨判定したときに制動力ＢＦの上限値ＢＦＬを設定し、かつブレーキ５２の踏み込み量ＢＰが上限値ＢＦＬよりも大きいときの制限動力ＢＦを上限値ＢＦＬに制限したが、制動力ＢＦの制限態様を次のように変更することもできる。すなわち、制動力ＢＦが上限値ＢＦＬよりも小さい所定の制動力を超えないように制限することもできる。
【手続補正１０】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０１１４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０１１４】
・上記実施形態では、駆動輪４３の滑りが生じているか否か及びブレーキ５２が踏み込まれているか否かに基づいて、すなわち制限条件が成立しているか否かに基づいて、過大トルク入力状態が生じるか否かを判定したが、同状態の発生の有無を判定するための条件は実施形態にて例示した内容に限られるものではない。例えば、車両のジャンプにより駆動輪４３が地面から離れた状態にあるか否か、及びブレーキ５２が踏み込まれているか否かに基づいて、すなわち制限条件が成立しているか否かに基づいて、過大トルク入力状態が生じるか否かを判定することもできる。この場合には、駆動輪４３が地面から離れた状態にある旨かつブレーキ５２が踏み込まれている旨判定したとき、すなわち過大トルク入力状態が生じるおそれのあるとき、駆動輪４３の制動力ＢＦに制限を設定することにより、上記実施形態の効果に準じた効果を奏することができる。
・上記実施形態では、「過大トルク入力抑制処理」のステップＳ１において駆動輪４３の滑りが発生しているか否かを判定し、滑りが発生している旨判定したときに次のステップに進むようにしたが、これを次のように変更することもできる。すなわち、ステップＳ１において車両が停止中且つ駆動輪４３の滑りが発生しているか否かを判定し、停車中且つ滑りが発生している旨判定したときに次のステップに進むようにすることもできる。
・上記実施形態では、「過大トルク入力抑制処理」のステップＳ１において駆動輪４３の滑りが発生しているか否かを判定し、滑りが発生している旨判定したときに次のステップに進むようにしたが、これを次のように変更することもできる。すなわち、ステップＳ１において車両が走行中且つ駆動輪４３の滑りが発生しているか否かを判定し、走行中且つ滑りが発生している旨判定したときに次のステップに進むようすることもできる。
【手続補正１１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図４】
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