(57)【要約】【課題】有段変速部を有する車両用動力伝達装置の制御装置において、変速ショック発生の可能性を低減できる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。【解決手段】トルク補償手段７２は、トルク相補償制御において、変速指示に基づいて決定したトルク補償開始時期で第２電動機Ｍ２の作動により出力トルクＴOUTの変動（落込み）の抑制を開始する場合には、係合装置の油圧値ＰCXに基づいて上記トルク補償開始時期を決定する場合と比較してトルク補償率を小さくする。ここで、上記変速指示基準で上記トルク補償開始時期が決定されると出力トルクＴOUTの落込みと前記トルク相補償制御の進行との間に時間的なずれが生じる可能性がある。従って、その時間的なずれが生じたとしても、変速ショックが大きなること無く変速ショック発生の可能性を低減できる。【選択図】図６
2010120519.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪に動力伝達可能に連結された駆動力源と、変速のために油圧で作動する変速アクチュエータを含む有段変速部とを備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、
前記有段変速部の変速のトルク相において該有段変速部の出力トルクが一時的に落ち込む時期にトルクを補うことにより該出力トルクの変動を抑制するトルク相補償制御を前記駆動力源の作動によって実行するトルク補償手段を含み、
該トルク補償手段は、前記出力トルクの変動の抑制開始時期が前記変速アクチュエータの油圧値に基づいて決定可能である場合には該油圧値に基づいて決定した抑制開始時期で前記駆動力源の作動により該出力トルクの変動の抑制を開始する一方で、該出力トルクの変動の抑制開始時期が前記油圧値に基づいて決定可能ではない場合には前記有段変速部に対する変速指示に基づいて決定した抑制開始時期で前記駆動力源の作動により該出力トルクの変動の抑制を開始し、且つ、その場合には前記出力トルクの落込みに対しトルクが補われる割合であるトルク補償率を前記油圧値に基づく場合と比較して小さくする
ことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】
前記トルク補償手段は、前記トルク相補償制御において前記変速指示に基づいて決定した前記抑制開始時期で出力トルク変動の抑制を開始する場合には、前記油圧値に基づく場合と比較して、前記出力トルクの落込みを小さくするための機械的エネルギであるトルク補償量を低減することにより又は前記出力トルクの落込みに対しトルクが補われるトルク補償期間を短縮することにより前記トルク補償率を小さくする
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】
前記トルク相補償制御における次回の前記出力トルクの変動の抑制開始時期が前記変速アクチュエータの油圧値に基づいて決定可能であるか否かが、該油圧値が前記有段変速部の変速中に所定の油圧判定値に到達した時と該有段変速部の変速のイナーシャ相の開始時とを比較することにより判断される
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項４】
前記トルク相補償制御における次回の前記出力トルクの変動の抑制開始時期が前記油圧値に基づいて決定可能である場合には、前記出力トルクの落込みに対しそれを補うトルクの変化が同期するように、前記油圧値が前記油圧判定値に到達した時を基準とした前記出力トルクの変動の抑制開始時期が学習される
ことを特徴とする請求項３に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項５】
前記トルク相補償制御における次回の前記出力トルクの変動の抑制開始時期が前記油圧値に基づいて決定可能ではない場合には、前記出力トルクの落込みに対しそれを補うトルクの変化が同期するように、前記変速指示の出力時を基準とした前記出力トルクの変動の抑制開始時期が学習される
ことを特徴とする請求項３又は４に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項６】
エンジンと前記駆動輪との間に連結された差動機構と、該差動機構に動力伝達可能に連結され該差動機構の差動状態を制御するための第１電動機とが、設けられている
ことを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項７】
前記エンジンの回転速度は、前記有段変速部の変速開始から終了までの間において略一定となるように制御される
ことを特徴とする請求項６に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項８】
前記駆動力源としての第２電動機が設けられている
ことを特徴とする請求項１乃至７の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、有段変速部を有する車両用動力伝達装置の制御装置に係り、特に、有段変速部の変速ショック低減に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関であるエンジンと駆動輪との間に連結された差動機構と、その差動機構に連結された第１電動機と、その差動機構から上記駆動輪までの動力伝達経路に有段変速部を介して連結された第２電動機とを備えた車両用動力伝達装置の制御装置が従来からよく知られている。例えば、特許文献１の車両用動力伝達装置の制御装置がそれである。上記有段変速部は、例えば車速やアクセル開度等から判断される車両状態に応じて変速が実行され、変速された変速段に応じて上記第２電動機の駆動力がトルク変換されて駆動輪に出力される。また、上記有段変速部は油圧作動の変速アクチュエータである摩擦係合装置を複数備えており、上記有段変速部の変速の際には、係合させる摩擦係合装置と解放させる摩擦係合装置との掴み換えのタイミングを制御する所謂クラッチツウクラッチ制御が実施されることは周知技術としてよく知られている。
【０００３】
また、前記有段変速部の変速過渡期は、その有段変速部の出力トルク（以下「有段変速部出力トルク」と表す）が変化するトルク相と、回転速度変化が生じるイナーシャ相とに大別される。そして、前記特許文献１の車両はハイブリッド車両であるが、上記有段変速部は通常のエンジン車両に用いられるものと同じ構造であるのでその通常のエンジン車両と同様に、その有段変速部の変速のトルク相では一時的な有段変速部出力トルクの落込みつまり有段変速部出力トルクの変動が生じる。そこで、前記特許文献１の制御装置は、上記トルク相において上記有段変速部出力トルクが一時的に落ち込む時期にトルクを補うことによりその有段変速部出力トルクの変動を抑制するトルク相補償制御を前記第１電動機を作動させて実行する。これによって、そのトルク相でのトルク変動（具体的には有段変速部出力トルクの落込み）を緩やかにし変速ショックの低減を図っている。
【特許文献１】特開２００８−１１４８０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、前記特許文献１の制御装置は、トルクセンサ等は通常設けられていないことから前記有段変速部出力トルクの落込みを直接には検出できないので、前記トルク相補償制御において、前記有段変速部の摩擦係合装置を作動させるために出力する制御信号すなわち油圧指令を基準にして、前記第１電動機に上記落込みを補うトルクを出力させる制御実行タイミングを定めていた。しかし、上記制御信号に対して上記摩擦係合装置の実際の油圧値は作動油温などの影響によりばらつく可能性があり、更には個々の車両用動力伝達装置ごとにもばらつく可能性がある。また、前記有段変速部出力トルクの落込みは、上記摩擦係合装置に対する油圧変化に連動するその摩擦係合装置の実際の変速作動によって生じるものである。従って、上記記有段変速部出力トルクの落込みが生じる時期と前記制御信号の出力時期との時間差が変速の度にばらつく可能性がある。すなわち、前記特許文献１の制御装置が実行するトルク相補償制御、すなわち、前記摩擦係合装置に対する制御信号を基準として制御実行タイミングを定めるトルク相補償制御では、上記落込みに対して上記制御実行タイミングがずれる可能性があり、そのように上記制御実行タイミングがずれた場合には変速ショックが発生する可能性があった。なお、このような課題は未公知のことである。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、有段変速部を有する車両用動力伝達装置の制御装置において、変速ショック発生の可能性を低減できる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的を達成するために、請求項１に係る発明では、（ａ）駆動輪に動力伝達可能に連結された駆動力源と、変速のために油圧で作動する変速アクチュエータを含む有段変速部とを備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、（ｂ）前記有段変速部の変速のトルク相においてその有段変速部の出力トルクが一時的に落ち込む時期にトルクを補うことによりその出力トルクの変動を抑制するトルク相補償制御を前記駆動力源の作動によって実行するトルク補償手段を含み、（ｃ）そのトルク補償手段は、前記出力トルクの変動の抑制開始時期が前記変速アクチュエータの油圧値に基づいて決定可能である場合にはその油圧値に基づいて決定した抑制開始時期で前記駆動力源の作動によりその出力トルクの変動の抑制を開始する一方で、その出力トルクの変動の抑制開始時期が前記油圧値に基づいて決定可能ではない場合には前記有段変速部に対する変速指示に基づいて決定した抑制開始時期で前記駆動力源の作動によりその出力トルクの変動の抑制を開始し、且つ、その場合には前記出力トルクの落込みに対しトルクが補われる割合であるトルク補償率を前記油圧値に基づく場合と比較して小さくすることを特徴とする。
【０００７】
請求項２に係る発明では、前記トルク補償手段は、前記トルク相補償制御において前記変速指示に基づいて決定した前記抑制開始時期で出力トルク変動の抑制を開始する場合には、前記油圧値に基づく場合と比較して、前記出力トルクの落込みを小さくするための機械的エネルギであるトルク補償量を低減することにより又は前記出力トルクの落込みに対しトルクが補われるトルク補償期間を短縮することにより前記トルク補償率を小さくすることを特徴とする。
【０００８】
請求項３に係る発明では、前記トルク相補償制御における次回の前記出力トルクの変動の抑制開始時期が前記変速アクチュエータの油圧値に基づいて決定可能であるか否かが、その油圧値が前記有段変速部の変速中に所定の油圧判定値に到達した時とその有段変速部の変速のイナーシャ相の開始時とを比較することにより判断されることを特徴とする。
【０００９】
請求項４に係る発明では、前記トルク相補償制御における次回の前記出力トルクの変動の抑制開始時期が前記油圧値に基づいて決定可能である場合には、前記出力トルクの落込みに対しそれを補うトルクの変化が同期するように、前記油圧値が前記油圧判定値に到達した時を基準とした前記出力トルクの変動の抑制開始時期が学習されることを特徴とする。
【００１０】
請求項５に係る発明では、前記トルク相補償制御における次回の前記出力トルクの変動の抑制開始時期が前記油圧値に基づいて決定可能ではない場合には、前記出力トルクの落込みに対しそれを補うトルクの変化が同期するように、前記変速指示の出力時を基準とした前記出力トルクの変動の抑制開始時期が学習されることを特徴とする。
【００１１】
請求項６に係る発明では、エンジンと前記駆動輪との間に連結された差動機構と、その差動機構に動力伝達可能に連結されその差動機構の差動状態を制御するための第１電動機とが、設けられていることを特徴とする。
【００１２】
請求項７に係る発明では、前記エンジンの回転速度は、前記有段変速部の変速開始から終了までの間において略一定となるように制御されることを特徴とする。
【００１３】
請求項８に係る発明では、前記駆動力源としての第２電動機が設けられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、（ａ）その制御装置は、前記有段変速部の変速のトルク相においてその有段変速部の出力トルクが一時的に落ち込む時期にトルクを補うことによりその出力トルクの変動を抑制するトルク相補償制御を前記駆動力源の作動によって実行するトルク補償手段を含み、（ｂ）そのトルク補償手段は、前記出力トルクの変動の抑制開始時期が前記変速アクチュエータの油圧値に基づいて決定可能である場合にはその油圧値に基づいて決定した抑制開始時期で前記駆動力源の作動により上記出力トルクの変動の抑制を開始する一方で、上記出力トルクの変動の抑制開始時期が前記油圧値に基づいて決定可能ではない場合には前記有段変速部に対する変速指示に基づいて決定した抑制開始時期で前記駆動力源の作動により上記出力トルクの変動の抑制を開始し、且つ、その場合には前記出力トルクの落込みに対しトルクが補われる割合であるトルク補償率を前記油圧値に基づく場合と比較して小さくする。従って、前記抑制開始時期が前記油圧値に基づいて決定可能である場合には前記変速指示に基づく場合と比較して、前記トルク補償手段は、前記有段変速部出力トルクの落込みに対しより正確に同期させて前記トルク相補償制御を実行することが可能である。その結果、作動油温等の影響を抑えて変速ショック発生の可能性を一層低減できる。一方で、前記抑制開始時期が前記油圧値に基づいて決定可能ではない場合には前記トルク補償手段は前記トルク相補償制御において、前記変速指示に基づいて前記出力トルクの変動の抑制を開始するが、その場合には前記トルク補償率が前記油圧値に基づく場合と比較して小さくされるので、もし前記有段変速部出力トルクの落込みと前記トルク相補償制御の進行との同期が正確でなかったとしても、言い換えれば、その両者間に時間的なずれが生じたとしても、変速ショックが大きなること無く変速ショック発生の可能性を低減できる。
【００１５】
請求項２に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記トルク補償手段は前記トルク相補償制御において、前記変速指示に基づいて出力トルク変動の抑制を開始する場合には、前記油圧値に基づく場合と比較して、前記トルク補償量を低減することにより又は前記トルク補償期間を短縮することにより前記トルク補償率を小さくするので、何れかの適した方法でそのトルク補償率を小さくすることができる。
【００１６】
請求項３に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記トルク相補償制御における次回の前記出力トルクの変動の抑制開始時期が前記変速アクチュエータの油圧値に基づいて決定可能であるか否かが、その油圧値が前記有段変速部の変速中に所定の油圧判定値に到達した時とその有段変速部の変速のイナーシャ相の開始時とを比較することにより判断される。そして、上記イナーシャ相の開始時は前記有段変速部の入力回転速度変化から比較的容易に検出できる。従って、前記トルク相での有段変速部出力トルクの落込みと前記トルク相補償制御における前記駆動力源の作動との間の時間的なずれが容易に推定され、その判断を容易に行うことができる。
【００１７】
請求項４に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記トルク相補償制御における次回の前記出力トルクの変動の抑制開始時期が前記油圧値に基づいて決定可能である場合には、前記出力トルクの落込みに対しそれを補うトルクの変化が同期するように、前記油圧値が前記油圧判定値に到達した時を基準とした前記出力トルクの変動の抑制開始時期が学習されるので、その学習の進行に従って、前記トルク相での有段変速部出力トルクの落込みに対しより正確に同期させてトルクを補うように前記トルク相補償制御を実行することが可能である。
【００１８】
請求項５に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記トルク相補償制御における次回の前記出力トルクの変動の抑制開始時期が前記油圧値に基づいて決定可能ではない場合には、前記出力トルクの落込みに対しそれを補うトルクの変化が同期するように、前記変速指示の出力時を基準とした前記出力トルクの変動の抑制開始時期が学習されるので、その学習の進行に従って、前記トルク相での有段変速部出力トルクの落込みに対しより正確に同期させてトルクを補うように前記トルク相補償制御を実行することが可能である。
【００１９】
請求項６に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、その車両用動力伝達装置には、エンジンと前記駆動輪との間に連結された差動機構と、その差動機構に動力伝達可能に連結されその差動機構の差動状態を制御するための第１電動機とが、設けられているので、前記有段変速部は段階的にその変速比を変更する変速機であるが、上記差動機構の差動状態が制御されることにより車両用動力伝達装置全体としてはその変速比を連続的に変更することができる無段変速機として機能させることが可能である。
【００２０】
請求項７に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記エンジンの回転速度は、前記有段変速部の変速開始から終了までの間において略一定となるように制御されるので、そのエンジンの回転速度変動によるショックを抑制することができる。なお、上記エンジンの回転速度は、例えば、前記差動機構の差動状態が制御されることによって略一定となるように制御される。
【００２１】
請求項８に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、その車両用動力伝達装置には前記駆動力源としての第２電動機が設けられている。また、電動機は一般に、エンジンなどの内燃機関と比較してその出力トルクを応答性よく変化させることが可能である。従って、前記トルク相補償制御において前記有段変速部出力トルクの一時的な落込みに対し応答性良くトルクを補うことが可能である。
【００２２】
ここで、好適には、前記油圧値が前記油圧判定値に到達した時を基準とした前記出力トルクの変動の抑制開始時期もしくは前記変速指示の出力時を基準とした前記出力トルクの変動の抑制開始時期が学習される場合には、その学習が進行するほど前記トルク補償率が大きくされる。例えば、その学習が終了したと判断されるまでは上記トルク補償率が零とされる、すなわち、その学習が終了したと判断されるまでは前記トルク相補償制御が実質的に実行されない。このようにすれば、前記有段変速部出力トルクの落込みと前記トルク相補償制御の進行との間に時間的なずれが生じ易い上記学習の進行度合いが低い場合には上記トルク補償率がそれほど大きくはされてはいないので、その時間的なずれに起因して変速ショックが生じることが抑えられ、変速ショック発生の可能性を低減できる。
【００２３】
また、好適には、（ａ）前記有段変速部の変速時例えばその変速開始時のアクセル開度が異なる動作領域ごとにそれぞれ前記出力トルク変動の抑制開始時期の学習が行われ、（ｂ）その学習の進行度合いが同じであるとすれば、上記アクセル開度がより低開度であるほど前記トルク補償率が大きくされる。ここで、上記アクセル開度がより低開度であるほど、前記有段変速部出力トルクの落込みは小さくそのためその落込みを平坦にするための前記トルク補償量が小さくなる傾向にあるので、上記落込みと前記トルク相補償制御の進行との間の時間的なずれが生じたとしてもそれが変速ショックに及ぼす影響は小さい。従って上記のようにすれば、上記時間的なずれが変速ショックに及ぼす影響が小さい場合には前記トルク相補償制御において積極的に上記落込みに対しトルクが補われ、前記アクセル開度に応じて前記トルク補償率が変わらない場合と比較して、変速ショック低減効果をより早期に高くすることができる。
【００２４】
また好適には、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路において、そのエンジン、前記差動機構、前記有段変速部、上記駆動輪の順に連結されている。
【００２５】
また好適には、前記差動機構は、前記エンジンに動力伝達可能に連結された第１回転要素と前記第１電動機に動力伝達可能に連結された第２回転要素と前記駆動輪に動力伝達可能に連結された第３回転要素とを有する遊星歯車装置であり、上記第１回転要素はその遊星歯車装置のキャリヤであり、上記第２回転要素はその遊星歯車装置のサンギヤであり、上記第３回転要素はその遊星歯車装置のリングギヤである。このようにすれば、前記差動機構の軸心方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つの遊星歯車装置によって簡単に構成される。
【００２６】
また好適には、前記遊星歯車装置はシングルピニオン型の遊星歯車装置である。このようにすれば、前記差動機構の軸心方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つのシングルピニオン型遊星歯車装置によって簡単に構成される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例１】
【００２８】
本発明の制御装置は、例えばハイブリッド車両に用いられる。図１は、本発明の制御装置が適用される車両用動力伝達装置１０（以下、「動力伝達装置１０」と表す）を説明する骨子図である。図１において、動力伝達装置１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、「ケース１２」という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）を介して直接に連結された差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３８（図６参照）との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この動力伝達装置１０は、車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３８（図６参照）との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３６および一対の車軸等を順次介して左右の駆動輪３８へ伝達する。
【００２９】
このように、本実施例の動力伝達装置１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。なお、動力伝達装置１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。
【００３０】
差動部１１は、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、その動力分配機構１６に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１と、伝達部材１８と一体的に回転するように設けられている第２電動機Ｍ２とを備えている。なお、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、動力分配機構１６の差動状態を制御するための差動用電動機として機能する第１電動機Ｍ１は、反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備える。そして、駆動輪３８に動力伝達可能に連結された第２電動機Ｍ２は、走行用の駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能するためモータ（電動機）機能を少なくとも備える。また、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、動力伝達装置１０の筐体であるケース１２内に備えられ、動力伝達装置１０の作動流体である自動変速部２０の作動油により冷却される。
【００３１】
動力分配機構１６は、エンジン８と駆動輪３８との間に連結された差動機構であって、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４と、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを主体的に備えている。この差動部遊星歯車装置２４は、差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０、その差動部遊星歯車Ｐ０を自転および公転可能に支持する差動部キャリヤＣＡ０、差動部遊星歯車Ｐ０を介して差動部サンギヤＳ０と噛み合う差動部リングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えている。差動部サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、差動部リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。
【００３２】
この動力分配機構１６においては、差動部キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０は第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されている。また、切換ブレーキＢ０は差動部サンギヤＳ０とケース１２との間に設けられ、切換クラッチＣ０は差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０との間に設けられている。それら切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放されると、動力分配機構１６は差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構１６が差動状態とされると差動部１１も差動状態とされ、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度／伝達部材１８の回転速度）が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する無段変速状態とされる。このように動力分配機構１６が差動状態とされると、動力分配機構１６に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２の運転状態が制御されることにより、動力分配機構１６の差動状態、すなわち入力軸１４の回転速度と伝達部材１８の回転速度の差動状態が制御される。
【００３３】
この状態で、上記切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０が係合させられると動力分配機構１６は前記差動作用をしないすなわち差動作用が不能な非差動状態とされる。具体的には、上記切換クラッチＣ０が係合させられて差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０とが一体的に係合させられると、動力分配機構１６は差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０が共に回転すなわち一体回転させられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、差動部１１も非差動状態とされる。また、エンジン８の回転と伝達部材１８の回転速度とが一致する状態となるので、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」に固定された変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。次いで、上記切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられて差動部サンギヤＳ０がケース１２に連結させられると、動力分配機構１６は差動部サンギヤＳ０が非回転状態とさせられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、差動部１１も非差動状態とされる。また、差動部リングギヤＲ０は差動部キャリヤＣＡ０よりも増速回転されるので、動力分配機構１６は増速機構として機能するものであり、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定された増速変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。
【００３４】
このように、本実施例では、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は、差動部１１（動力分配機構１６）の変速状態を差動状態すなわち非ロック状態と非差動状態すなわちロック状態とに、すなわち差動部１１（動力分配機構１６）を電気的な差動装置として作動可能な差動状態例えば変速比が連続的変化可能な無段変速機として作動する電気的な無段変速作動可能な無段変速状態と、電気的な無段変速作動しない変速状態例えば無段変速機として作動させず無段変速作動を非作動として変速比変化を一定にロックするロック状態すなわち１または２種類以上の変速比の単段または複数段の変速機として作動する電気的な無段変速作動をしないすなわち電気的な無段変速作動不能な定変速状態（非差動状態）、換言すれば変速比が一定の１段または複数段の変速機として作動する定変速状態とに選択的に切換える差動状態切換装置として機能している。
【００３５】
自動変速部２０は、その変速比（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ１８／出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴ）を段階的に変化させることができる有段式の自動変速機として機能し、エンジン８と駆動輪３８との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速部である。その自動変速部２０は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置３０を備えている。第１遊星歯車装置２６は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ１を有している。第２遊星歯車装置２８は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置３０は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１、第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３である。
【００３６】
自動変速部２０では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第３リングギヤＲ３は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２と第３キャリヤＣＡ３とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。このように、自動変速部２０と伝達部材１８とは自動変速部２０の変速段を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、伝達部材１８と自動変速部２０との間すなわち差動部１１（伝達部材１８）と駆動輪３８との間の動力伝達経路を、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、或いは第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。
【００３７】
前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３は従来の車両用有段式自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置（以下、単に「係合装置」とも表す）であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧ピストンにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧ピストンによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介装されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。また、上記係合装置には上記油圧ピストンにかかる油圧値ＰCXを正確に検出するため油圧経路上でできるだけその油圧ピストンに近い位置に油圧センサが設けられている。また、自動変速部２０が有する第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３は、自動変速部２０の変速のために油圧で作動する本発明の変速アクチュエータに対応する。
【００３８】
以上のように構成された動力伝達装置１０では、例えば、図２の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第５速ギヤ段（第５変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、差動部１１は前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、動力伝達装置１０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。言い換えれば、動力伝達装置１０は、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで有段変速状態に切り換えられ、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態に切り換えられる。また、差動部１１も有段変速状態と無段変速状態とに切り換え可能な変速機であると言える。
【００３９】
例えば、動力伝達装置１０が有段変速機として機能する場合には、図２に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ５が第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば全てのクラッチ及びブレーキＣ０，Ｃ１，Ｃ２，Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３が解放される。
【００４０】
しかし、動力伝達装置１０が無段変速機として機能する場合には、図２に示される係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比（総合変速比）γＴが無段階に得られるようになる。
【００４１】
図３は、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速部２０とから構成される動力伝達装置１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度ＮＥを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。
【００４２】
また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する差動部サンギヤＳ０、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する差動部キャリヤＣＡ０、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する差動部リングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は差動部遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第１サンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第１キャリヤＣＡ１を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第３リングギヤＲ３を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第１リングギヤＲ１、第２キャリヤＣＡ２、第３キャリヤＣＡ３を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３サンギヤＳ３をそれぞれ表し、それらの間隔は第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ１、ρ２、ρ３に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。
【００４３】
上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の動力伝達装置１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、差動部遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（差動部キャリヤＣＡ０）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結されるとともに切換クラッチＣ０を介して第２回転要素（差動部サンギヤＳ０）ＲＥ２と選択的に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結されるとともに切換ブレーキＢ０を介してケース１２に選択的に連結され、第３回転要素（差動部リングギヤＲ０）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部（有段変速部）２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により差動部サンギヤＳ０の回転速度と差動部リングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。
【００４４】
例えば、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の解放により無段変速状態（差動状態）に切換えられたときは、第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される差動部サンギヤＳ０の回転が上昇或いは下降させられると、車速Ｖに拘束される差動部リングギヤＲ０の回転速度が略一定である場合には、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される差動部キャリヤＣＡ０の回転速度が上昇或いは下降させられる。また、切換クラッチＣ０の係合により差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０とが連結されると、動力分配機構１６は上記３回転要素が一体回転する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転で伝達部材１８が回転させられる。或いは、切換ブレーキＢ０の係合によって差動部サンギヤＳ０の回転が停止させられると動力分配機構１６は増速機構として機能する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は図３に示す状態となり、その直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される差動部リングギヤＲ０すなわち伝達部材１８の回転速度は、エンジン回転速度ＮＥよりも増速された回転で自動変速部２０へ入力される。
【００４５】
また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。
【００４６】
自動変速部２０では、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線Ｘ２との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第４速では、切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転速度で第８回転要素ＲＥ８に差動部１１すなわち動力分配機構１６からの動力が入力される。しかし、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、差動部１１からの動力がエンジン回転速度ＮＥよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ５と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第５速の出力軸２２の回転速度が示される。
【００４７】
図４は、本発明に係る動力伝達装置１０を制御するための制御装置である電子制御装置４０に入力される信号及びその電子制御装置４０から出力される信号を例示している。この電子制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。
【００４８】
電子制御装置４０には、図４に示す各センサやスイッチなどから、エンジン水温ＴＥＭＰＷを示す信号、シフトポジションＰＳＨを表す信号、差動部１１や自動変速部２０の各油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）の油圧ピストンにかかる油圧（係合圧）例えば第１ブレーキ油圧Pb1や第２ブレーキ油圧Pb2や第２クラッチ油圧Pc2などを表す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度ＮＭ１（以下、「第１電動機回転速度ＮＭ１」という）を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度ＮＭ２（以下、「第２電動機回転速度ＮＭ２」という）を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、動力伝達装置１０の無段変速状態と有段変速状態とを選択的に切り換えるための変速状態手動選択装置であって運転席近傍に設けられて搭乗者によって操作される有段／無段モードスイッチ４６からのその切換状態を示す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴに対応する車速Ｖを表す信号、自動変速部２０の作動油温を示す油温信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す触媒温度信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダル４１の操作量（アクセル開度）Ａccを示すアクセル開度信号、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車両の重量を示す車重信号、エンジン８の空燃比Ａ／Ｆを示す信号などが、それぞれ供給される。
【００４９】
また、上記電子制御装置４０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置４３（図６参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管９５に備えられた電子スロットル弁９６の開度θＴＨを操作するスロットルアクチュエータ９７への駆動信号や燃料噴射装置９８によるエンジン８の各気筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置９９によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１およびＭ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧ピストンを制御するために油圧制御回路４２（図６参照）に含まれる電磁弁を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路４２の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。
【００５０】
図５は複数種類のシフトポジションＰＳＨを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置４８の一例を示す図である。このシフト操作装置４８は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰＳＨを選択するために操作されるシフトレバー４９を備えている。
【００５１】
そのシフトレバー４９は、動力伝達装置１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、動力伝達装置１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、動力伝達装置１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または手動変速走行モード（手動モード）を成立させて上記自動変速制御における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。
【００５２】
上記シフトレバー４９の各シフトポジションＰＳＨへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば油圧制御回路４２が電気的に切り換えられる。
【００５３】
上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションＰＳＨにおいて、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のいずれもが解放されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする第１クラッチＣ１および／または第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。
【００５４】
具体的には、シフトレバー４９が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされ、シフトレバー４９が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ手動操作されることで、少なくとも第１クラッチＣ１が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされる。また、シフトレバー４９が「Ｒ」ポジションから「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされ、シフトレバー４９が「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされる。
【００５５】
図６は、電子制御装置４０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、有段変速制御手段５４は、自動変速部２０の変速を行う変速制御手段として機能するものである。例えば、有段変速制御手段５４は、記憶手段５６に予め記憶された図７の実線および一点鎖線に示す関係（変速線図、変速マップ）から車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴOUTで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断し、すなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の変速を実行する。このとき、有段変速制御手段５４は、その変速を実行させる自動変速部２０に対する変速指示すなわち変速出力を行う。具体的には、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を除いた油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる上記変速指示（変速出力）を油圧制御回路４２へ出力する。なお、アクセル開度Ａccと自動変速部２０の要求出力トルクＴOUT（図７の縦軸）とはアクセル開度Ａccが大きくなるほどそれに応じて上記要求出力トルクＴOUTも大きくなる対応関係にあることから、図７の変速線図の縦軸はアクセル開度Ａccであっても差し支えない。
【００５６】
ハイブリッド制御手段５２は、動力伝達装置１０の前記無段変速状態すなわち差動部１１の差動状態においてエンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速において、運転者の出力要求量としてのアクセルペダル操作量（アクセル開度）Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとなるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。
【００５７】
ハイブリッド制御手段５２は、その制御を動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度ＮＥと車速Ｖおよび自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段５２は、例えば図８に示すようなエンジン回転速度ＮＥとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）ＴＥとをパラメータとする二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に定められたエンジン８の動作曲線の一種である最適燃費率曲線ＬＥＦ（燃費マップ、関係）を予め記憶しており、その最適燃費率曲線ＬＥＦにエンジン８の動作点（以下、「エンジン動作点」と表す）が沿わされつつエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとなるように動力伝達装置１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内例えば１３〜０．５の範囲内で制御する。ここで、上記エンジン動作点とは、エンジン回転速度ＮＥ及びエンジントルクＴＥなどで例示されるエンジン８の動作状態を示す状態量を座標軸とした二次元座標においてエンジン８の動作状態を示す動作点である。なお、本実施例で例えば、燃費とは単位燃料消費量当たりの走行距離等であり、燃費の向上とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が長くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率（＝燃料消費量／駆動輪出力）が小さくなることである。逆に、燃費の低下とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が短くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率が大きくなることである。
【００５８】
このとき、ハイブリッド制御手段５２は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５８を通して蓄電装置６０や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５８を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。前記蓄電装置６０は、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２に電力を供給し且つそれらの電動機Ｍ１，Ｍ２から電力の供給を受けることが可能な電気エネルギ源であって、例えば、鉛蓄電池などのバッテリ、又は、キャパシタなどである。
【００５９】
ハイブリッド制御手段５２は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ９７により電子スロットル弁９６を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置９８による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９９による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置４３に出力して必要なエンジン出力を発生するようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。例えば、アクセル開度Ａccが大きいほどスロットル弁開度θＴＨも大きくなる図示しない予め記憶された関係からハイブリッド制御手段５２は、基本的にはアクセル開度信号Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ９７を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。このようなスロットル制御によりアクセル開度Ａccとスロットル弁開度θＴＨとは一対一の関係で対応する。
【００６０】
前記図７の実線Ａは、車両の発進／走行用（以下、走行用という）の駆動力源をエンジン８と電動機例えば第２電動機Ｍ２とで切り換えるための、言い換えればエンジン８を走行用の駆動力源として車両を発進／走行（以下、走行という）させる所謂エンジン走行と第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源として車両を走行させる所謂モータ走行とを切り換えるための、エンジン走行領域とモータ走行領域との境界線である。この図７に示すエンジン走行とモータ走行とを切り換えるための境界線（実線Ａ）を有する予め記憶された関係は、車速Ｖと駆動力関連値である出力トルクＴOUTとをパラメータとする二次元座標で構成された駆動力源切換線図（駆動力源マップ）の一例である。この駆動力源切換線図は、例えば同じ図７中の実線および一点鎖線に示す変速線図（変速マップ）と共に記憶手段５６に予め記憶されている。
【００６１】
そして、ハイブリッド制御手段５２は、例えば図７の駆動力源切換線図から車速Ｖと要求出力トルクＴOUTとで示される車両状態に基づいてモータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行或いはエンジン走行を実行する。このように、ハイブリッド制御手段５２によるモータ走行は、図７から明らかなように一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴOUT時すなわち低エンジントルクＴＥ時、或いは車速Ｖの比較的低車速時すなわち低負荷域で実行される。
【００６２】
ハイブリッド制御手段５２は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によって、第１電動機回転速度ＮＭ１を負の回転速度で制御例えば空転させて、差動部１１の差動作用によりエンジン回転速度ＮＥを零乃至略零に維持する。
【００６３】
ハイブリッド制御手段５２は、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるために、エンジン８の作動状態を運転状態と停止状態との間で切り換える、すなわちエンジン８の始動および停止を行うエンジン始動停止制御手段６６を備えている。このエンジン始動停止制御手段６６は、ハイブリッド制御手段５２により例えば図７の駆動力源切換線図から車両状態に基づいてモータ走行とエンジン走行と切換えが判断された場合に、エンジン８の始動または停止を実行する。
【００６４】
例えば、エンジン始動停止制御手段６６は、図７の実線Ｂの点ａ→点ｂに示すように、アクセルペダル４１が踏込操作されて要求出力トルクＴOUTが大きくなり車両状態がモータ走行領域からエンジン走行領域へ変化した場合には、第１電動機Ｍ１に通電して第１電動機回転速度ＮＭ１を引き上げることで、すなわち第１電動機Ｍ１をスタータとして機能させることで、エンジン回転速度ＮＥを引き上げ、所定のエンジン回転速度ＮＥ’例えば自律回転可能なエンジン回転速度ＮＥで点火装置９９により点火させるようにエンジン８の始動を行って、ハイブリッド制御手段５２によるモータ走行からエンジン走行へ切り換える。このとき、エンジン始動停止制御手段６６は、第１電動機回転速度ＮＭ１を速やかに引き上げることでエンジン回転速度ＮＥを速やかに所定のエンジン回転速度ＮＥ’まで引き上げてもよい。これにより、良く知られたアイドル回転速度ＮＥＩＤＬ以下のエンジン回転速度領域における共振領域を速やかに回避できて始動時の振動が抑制される。
【００６５】
また、エンジン始動停止制御手段６６は、図７の実線Ｂの点ｂ→点ａに示すように、アクセルペダル４１が戻されて要求出力トルクＴOUTが小さくなり車両状態がエンジン走行領域からモータ走行領域へ変化した場合には、燃料噴射装置９８により燃料供給を停止させるように、すなわちフューエルカットによりエンジン８の停止を行って、ハイブリッド制御手段５２によるエンジン走行からモータ走行へ切り換える。このとき、エンジン始動停止制御手段６６は、第１電動機回転速度ＮＭ１を速やかに引き下げることでエンジン回転速度ＮＥを速やかに零乃至略零まで引き下げてもよい。これにより、上記共振領域を速やかに回避できて停止時の振動が抑制される。或いは、エンジン始動停止制御手段６６は、フューエルカットより先に、第１電動機回転速度ＮＭ１を引き下げてエンジン回転速度ＮＥを引き下げ、所定のエンジン回転速度ＮＥ’でフューエルカットするようにエンジン８の停止を行ってもよい。
【００６６】
また、ハイブリッド制御手段５２は、エンジン走行領域であっても、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置６０からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動してエンジン８の動力を補助するトルクアシストが可能である。よって、本実施例ではエンジン８と第２電動機Ｍ２との両方を走行用の駆動力源とする車両の走行はモータ走行ではなくエンジン走行に含まれるものとする。
【００６７】
また、ハイブリッド制御手段５２は、車両の停止状態又は低車速状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によってエンジン８の運転状態を維持させることができる。例えば、車両停止時に蓄電装置６０の充電残量ＳＯＣが低下して第１電動機Ｍ１による発電が必要となった場合には、エンジン８の動力により第１電動機Ｍ１が発電させられてその第１電動機Ｍ１の回転速度が引き上げられ、車速Ｖで一意的に決められる第２電動機回転速度ＮＭ２が車両停止状態により零（略零）となっても動力分配機構１６の差動作用によってエンジン回転速度ＮＥが自律回転可能な回転速度以上に維持される。
【００６８】
また、ハイブリッド制御手段５２は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転速度ＮＭ１および／または第２電動機回転速度ＮＭ２を制御してエンジン回転速度ＮＥを任意の回転速度に維持させられる。例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段５２はエンジン回転速度ＮＥを引き上げる場合には、車速Ｖに拘束される第２電動機回転速度ＮＭ２を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度ＮＭ１の引き上げを実行する。
【００６９】
切換制御手段５０は、前記差動状態切換装置（切換クラッチＣ０、切換ブレーキＢ０）の係合／解放を切り換えることにより、前記無段変速状態と前記有段変速状態とを、すなわち前記差動状態と前記ロック状態とを選択的に切り換える。例えば、切換制御手段５０は、有段／無段モードスイッチ４６が無段位置に切り換えられておれば動力伝達装置１０を無段変速状態とし、一方で、有段／無段モードスイッチ４６が有段位置に切り換えられておれば動力伝達装置１０を有段変速状態とする。切換制御手段５０は、動力伝達装置１０を無段変速状態とする場合には、切換ブレーキＢ０及び切換クラッチＣ０を解放させる。一方で、切換制御手段５０は、動力伝達装置１０を有段変速状態とする場合には、基本的には切換クラッチＣ０を係合させることにより動力伝達装置１０を有段変速状態とするが、例えば、図７の変速線図の第４速ギヤ段へのアップシフト線が示す車速Ｖよりも高車速側に予め設定された高車速領域では上記切換クラッチＣ０ではなく切換ブレーキＢ０を係合させることにより動力伝達装置１０を有段変速状態とする。自動変速部２０の第４速において上記切換ブレーキＢ０がされた場合が図２の係合作動表に示す「５ｔｈ」に相当する。
【００７０】
更に、切換制御手段５０は、動力伝達装置１０を無段変速状態とする場合には、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御を許可する信号を出力する。一方で、動力伝達装置１０を有段変速状態とする場合には、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御を不許可すなわち禁止とする信号を出力する。
【００７１】
ここで前記図７について詳述すると、図７は自動変速部２０の変速判断の基となる記憶手段５６に予め記憶された関係（変速線図、変速マップ）であり、車速Ｖと駆動力関連値である要求出力トルクＴOUTとをパラメータとする二次元座標で構成された変速線図の一例である。図７の実線はアップシフトが判断されるための変速線（アップシフト線）であり、一点鎖線はダウンシフトが判断されるための変速線（ダウンシフト線）である。この図７の変速線図における変速線は、例えば自動変速部２０の要求出力トルクＴOUTを示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否か、また例えば車速Ｖを示す縦線上において自動変速部２０の要求出力トルクＴOUTが線を横切ったか否か、すなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点）を横切ったか否かを判断するためのものであり、この変速点の連なりとして予め記憶されている。
【００７２】
また、差動部１１を電気的な無段変速機として作動させるための電動機等の電気系の制御機器の故障や機能低下時、例えば第１電動機Ｍ１における電気エネルギの発生からその電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスに関連する機器の機能低下すなわち第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、インバータ５８、蓄電装置６０、それらを接続する伝送路などの故障（フェイル）や、故障とか低温による機能低下が発生したような車両状態となる場合には、例えば有段／無段モードスイッチ４６が無段位置に切り換えられていても車両走行を確保するために切換制御手段５０は動力伝達装置１０を優先的に有段変速状態としてもよい。
【００７３】
前記駆動力関連値とは、車両の駆動力に１対１に対応するパラメータであって、駆動輪３８での駆動トルク或いは駆動力のみならず、例えば自動変速部２０の出力トルクＴOUT、エンジントルクＴＥ、車両加速度や、例えばアクセル開度或いはスロットル弁開度θＴＨ（或いは吸入空気量、空燃比、燃料噴射量）とエンジン回転速度ＮＥとに基づいて算出されるエンジントルクＴＥなどの実際値や、運転者のアクセルペダル操作量或いはスロットル開度等に基づいて算出される要求（目標）エンジントルクＴＥ、自動変速部２０の要求（目標）出力トルクＴOUT、要求駆動力等の推定値であってもよい。また、上記駆動トルクは出力トルクＴOUT等からデフ比、駆動輪３８の半径等を考慮して算出されてもよい。
【００７４】
このように、本実施例の差動部１１（動力伝達装置１０）は無段変速状態と有段変速状態（定変速状態）とに選択的に切換え可能であって、前記切換制御手段５０により差動部１１が無段変速状態と有段変速状態とのいずれかに選択的に切り換えられる。また、本実施例では、ハイブリッド制御手段５２により車両状態に基づいてモータ走行或いはエンジン走行が実行されるが、このエンジン走行とモータ走行とを切り換えるために、エンジン始動停止制御手段６６によりエンジン８の始動または停止が行われる。
【００７５】
ところで、動力伝達装置１０はクラッチツウクラッチ制御が実施される自動変速部２０を備えているので、通常のエンジン車両の有段の自動変速機と同様に、その自動変速部２０の変速のトルク相では一時的な出力トルクＴOUTの低下（落込み）が生じ、その出力トルクＴOUTの落込みが変速ショックとして感じられ快適性を損なう可能性がある。このような出力トルクＴOUTの落込みに対しトルクを補いその落込みを小さくすることが考えられる。
【００７６】
そのために先ず、トルク補償実行判定手段７０は、図７の変速線図に基づいて自動変速部２０の変速判断が有段変速制御手段５４によりなされた場合に、その変速判断によりこれから開始される自動変速部２０の変速に対し、自動変速部２０の変速のトルク相において自動変速部２０の出力トルクＴOUTが一時的に落ち込む時期にトルクを補うことによりその出力トルクＴOUTの変動（落込み）を抑制するトルク相補償制御が実行される必要があるか否か、換言すれば、その自動変速部２０の変速が上記トルク相補償制御が実行される対象の変速であるか否かを判断する。トルク補償実行判定手段７０は、その判断を少なくとも前記変速出力（変速指示）がなされる前に行う。具体的には、予め上記トルク相補償制御の実行対象となる自動変速部２０の変速を定めておき、トルク補償実行判定手段７０は、有段変速制御手段５４が変速判断をした自動変速部２０の変速がその予め定められたトルク相補償制御の実行対象である変速であれば、その変速については上記トルク相補償制御の実行対象であるとの判断を肯定する。例えば自動変速部２０の変速の種類や変速時の車両状態などで判断できるように上記実行対象が定められておりそれに基づき上記判断をする。更に例示すれば、トルク補償実行判定手段７０は、シフトレバー４９（図５参照）のシフトポジションＰＳＨが「Ｄ」ポジションであるときの自動変速部２０の変速であれば上記判断を肯定する一方で、上記シフトポジションＰＳＨが「Ｍ」ポジションであるときの自動変速部２０の変速であれば、搭乗者は自動変速部２０を手動の有段変速機のように機能させようとしており多少の変速ショックには違和感を感じないと考えられるので、トルク補償実行判定手段７０は上記判断を否定する。なお、前記自動変速部２０の変速の種類とは、例えば、自動変速部２０の変速が第１速から第２速への変速であるのか、第３速から第４速への変速であるのかということである。
【００７７】
また、ハイブリッド制御手段５２はトルク補償手段７２を備えており、そのトルク補償手段７２は、トルク補償実行判定手段７０がその判断を肯定した場合すなわち自動変速部２０の変速が前記トルク相補償制御が実行される対象の変速である場合には、その変速にて上記トルク相補償制御を実行する。そのトルク相補償制御は自動変速部２０の変速のトルク相において出力トルクＴOUTの変動を抑制するものであるが、その出力トルクＴOUTの変動を抑制するとは例えば、その出力トルクＴOUTの変動を無くすようにするということである。トルク補償手段７２は、具体的には、上記トルク相において自動変速部２０の出力トルクＴOUTの変動を抑制するように、すなわち、その出力トルクＴOUTの落込みを打ち消すように第２電動機Ｍ２の出力トルクＴM2（以下、「第２電動機トルクＴM2」と表す）を制御することによって前記トルク相補償制御を実行する。つまり、トルク補償手段７２は第２電動機Ｍ２をトルク補償電動機として機能させ、その第２電動機Ｍ２の作動によって前記トルク相補償制御を実行するものであり、そのトルク相補償制御では、上記出力トルクＴOUTが落ち込むときにその出力トルクＴOUTの低下（落込み）を打ち消す方向に第２電動機トルクＴM2を増大させることにより、換言すればその出力トルクＴOUTの落込みを打ち消すためのトルク相補償トルクＴFLを第２電動機Ｍ２に出力させることにより、上記出力トルクＴOUTの落込みを小さくする。なお、第２電動機Ｍ２は前記トルク相補償制御において作動させられる本発明の駆動力源に対応する。
【００７８】
上述したようにトルク補償手段７２は、第２電動機Ｍ２の作動によって前記トルク相補償制御を実行するが、第２電動機Ｍ２に換えて或いは第２電動機Ｍ２と共にエンジン８の作動によって上記トルク相補償制御を実行してもよい。そのようにした場合、トルク補償手段７２は、エンジン８の吸入空気量を増減するための電子スロットル弁９６の開度θＴＨ（スロットル弁開度θＴＨ）が大きくなるほどエンジン８の吸入空気量及び燃料供給量が増しそれによりエンジントルクＴＥが大きくなるので、スロットル弁開度θＴＨを制御することにより上記トルク相補償トルクＴFLを制御する。なお、トルク補償手段７２は、前記トルク相補償制御を少なくともエンジン８の作動によって実行する場合、好適には、そのトルク相補償制御をモータ走行時ではなくエンジン走行時に実行する。
【００７９】
図９は、トルク補償実行判定手段７０がその判断を肯定し、動力伝達装置１０が無段変速状態である場合においてアクセルペダル４１が踏込まれた状態で自動変速部２０が第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へアップシフトされた場合を例として、前記トルク相補償制御の説明をするためのタイムチャートである。図１０は、図９に示された自動変速部２０の出力トルクＴOUTのタイムチャートのt2時点〜t7時点の期間を抜粋した拡大図である。また、図９および図１０のt2時点〜t7時点はそれぞれ各図で相互に共通の時点を示すものである。なお、図９の最下段に示すタイムチャートは第２電動機トルクＴM2のタイムチャートであるが、本実施例では前記トルク相補償制御はエンジン８の作動によって実行されてもよいので、トルク相補償制御がエンジン８の作動によって実行される場合には、その最下段に示すタイムチャートは電子スロットル弁９６の開度θＴＨのタイムチャートに読み換えられる。その場合、エンジン８の応答性は第２電動機Ｍ２の応答性と比較して低い（悪い）ので、図示されてはいないが厳密に言えば、上記電子スロットル弁９６の開度θＴＨのタイムチャートは全体として図９に示すものすなわち第２電動機トルクＴM2のタイムチャートに対して僅かに時刻の早い側（図９の左側）にずれる。
【００８０】
図９のt1時点においては、図７の変速線図に基づいて自動変速部２０を第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へアップシフトさせる変速判断が有段変速制御手段５４によりなされる。そして、その自動変速部２０の変速すなわち上記アップシフトが前記トルク相補償制御が実行される対象の変速であるか否かがトルク補償実行判定手段７０によって判断され、更にその判断が肯定される。上記トルク相補償制御が実行される対象の変速であると判断されるとt1時点とt2時点との間でこの変速中に実行される上記トルク相補償制御における前記出力トルクＴOUTの落込みを小さくするためのトルク補償量が決定される。そのトルク補償量とは、上記トルク相補償制御において前記トルク相での自動変速部２０の出力トルクＴOUT変動を抑制するための機械的エネルギ、換言すれば、その出力トルクＴOUTの落込みを小さくするための機械的エネルギである。例えば、上記トルク相補償制御において上記出力トルクＴOUTの落込みを小さくするために第２電動機Ｍ２が出力する機械的エネルギが上記トルク補償量である。なお、図９と図１０とに示すように、前記トルク相補償制御において自動変速部２０の出力トルクＴOUTの落込みに対しトルクが補われるトルク補償期間の始期はt4時点でありその終期はトルク相終了時（t6時点）である。また、上記トルク補償期間の始期であるトルク補償開始時期はトルク相開始時（t3時点）と同時であっても差し支えない。上記トルク補償期間は、前記トルク相補償制御においてトルク相補償トルクＴFLが出力される期間であるとも定義できる。
【００８１】
図９のt2時点において、自動変速部２０を第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へアップシフトさせる変速出力（変速出力指令、変速指示）が有段変速制御手段５４から出力されると、解放側の油圧式摩擦係合装置（変速アクチュエータ）に対応する第２ブレーキＢ２の係合油圧Pb2の低減制御が開始されると共に、係合側の油圧式摩擦係合装置（変速アクチュエータ）に対応する第１ブレーキＢ１の係合油圧Pb1の増加制御が開始される所謂クラッチツウクラッチ変速制御が開始される。そして、t2時点において、各油圧式摩擦係合装置（Ｂ１、Ｂ２）のクラッチツウクラッチ制御が開始されると、それらの油圧式摩擦係合装置の掴み換えに起因して、前記トルク相補償制御が実行されなければ、破線L_tdwnで示すようにトルク相中において出力トルクＴOUTが落ち込むこととなる。なお、実際には、t2時点の油圧制御開始直後において、係合側の係合装置（Ｂ１）の機械的なクリアランスを詰めるためのファーストフィルや解放側の係合装置（Ｂ２）の定圧待機などが実施されるまでの間は、出力トルクＴOUTが変化しない、すなわちトルク相に該当しない変速準備処理期間が存在する。また、上記ファーストフィルの完了時は、図９で言えば、前記変速出力時であるt2時点と略同時と言えるほどのt2時点の直後の時点である。
【００８２】
これに対して、トルク補償手段７２は変速中のトルク相が始まると、そのトルク相で自動変速部２０の出力トルクＴOUTが平坦に推移する理想的な出力トルクＴOUT変化を示す実線L_tflt（図１０参照）にその出力トルクＴOUT変化を近付けるように、出力トルクＴOUTの落込みを低減する。ここで、図９のタイムチャートにおいて自動変速部２０の出力トルクＴOUTが理想的に上記実線L_tfltに示すように変化しなかったとしても、出力トルクＴOUTの変化が前記破線L_tdwnで示す変化から少しでも理想的な変化である上記実線L_tfltで示す変化に近づけば、その分、変速ショックは低減され快適性は向上する。この点を踏まえ図９では例えば、トルク補償手段７２は、前記トルク相の開始時であるt3時点に対し少し遅れたt4時点から前記トルク相補償制御の実行を開始する。すなわち、上記t4時点から第２電動機トルクＴM2を増加させることで、言い換えれば、t4時点から第２電動機Ｍ２にトルク相補償トルクＴFLを出力させることで、出力トルクＴOUTを図９の実線L_tmのように変化させその出力トルクＴOUTの落ち込みを低減する。上記t3時点からt4時点までの時間すなわちトルク相開始時から前記トルク補償開始時期までのトルク変動抑制開始遅延時間は予め実験的に求められており、例えば、トルク補償手段７２は、前記トルク補償量との関係で、そのトルク補償量が小さいほど前記トルク補償期間を短くするために上記トルク変動抑制開始遅延時間を長い時間に設定する。さらに、t6時点においてトルク相が終了しイナーシャ相が開始されると、トルク補償手段７２は前記トルク相補償制御を終了する。すなわち、トルク補償手段７２は、前記トルク補償量を小さくする場合に前記トルク補償期間をそれに応じて変更せずにそのトルク補償量を小さくしてもよいし、上記トルク補償期間を短くすることにより上記トルク補償量を小さくしてもよい。そして、前記トルク補償量を小さくするために前記トルク補償期間を短くする場合、具体的には、そのトルク補償期間の終期をトルク相終了時（t6時点）に固定したまま前記トルク補償開始時期（t4時点）を遅延させることで前記トルク補償量を小さくする。t6時点からt7時点までのイナーシャ相では第２電動機Ｍ２またはエンジン８によるトルクダウン制御が実施される。上記t2時点からの制御について、以下にてさらに詳しく説明する。
【００８３】
先ず、t2時点において、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へのアップシフトの変速出力（変速指示）がなされる。そして、t2時点より所定時間経過後にトルク相の開始が判定されるとその後、前記トルク補償開始時期であるt4時点からトルク補償手段７２は前記トルク相補償制御を開始する。例えば、前記トルク補償開始時期を基準とした経過時間とトルク相補償トルクＴFLとの関係が自動変速部２０の変速の種類や車両状態や前記トルク補償量などに応じて予め実験的に設定されており、トルク補償手段７２は、上記トルク相補償制御において、その経過時間とトルク相補償トルクＴFLとの関係を実際の上記変速の種類や車両状態やトルク補償量などに応じて選択しその選択した関係に基づき第２電動機トルクＴM2（トルク相補償トルクＴFL）を制御する。
【００８４】
ここで、自動変速部２０のトルク相中においては、第２電動機トルクＴM2を増大させても自動変速部２０の伝達可能なトルク容量が小さいと、第２電動機トルクＴM2が好適に出力軸２２に伝達されない。そこで、トルク補償手段７２が前記トルク相補償制御を実行する場合、例えば、そのトルク相補償制御を実行しない通常の変速よりも係合側の係合装置であるブレーキＢ１の係合油圧Pb1の立ち上がりを早くするなどの制御を併せて実行することで、自動変速部２０の伝達可能なトルク容量を上記通常の変速よりも早い時期に増大させる。これにより、第２電動機Ｍ２から出力されるトルク相補償トルクＴFLが自動変速部２０の出力軸２２に有効に伝達されるので、t3時点（t4時点）〜t6時点における出力トルクＴOUTの落込みが低減される。
【００８５】
前記トルク相の終了直前であるt5時点では、トルク補償手段７２は、前記トルク相補償制御においてt5時点までは増大させていた第２電動機トルクＴM2を一転して低下させる。これにより、上記トルク相の終了時であるt6時点では、出力トルクＴOUTの落込みを小さくするために第２電動機Ｍ２が出力するトルク相補償トルクＴFLすなわち第２電動機Ｍ２によるトルク補償分は略零になる。
【００８６】
t6時点において、イナーシャ相の開始が判定されると、第２電動機Ｍ２またはエンジン８によるトルクダウン制御が開始され、t7時点において自動変速部２０の変速が終了する。なお、イナーシャ相の開始および変速終了の判定は、例えば、自動変速部２０の入力軸としても機能する伝達部材１８の回転速度Ｎ１８（以下、「伝達部材回転速度Ｎ１８」と表す）が変化したか否か、並びに変化が終了したか否かに基づいて判定される。上記のように、トルク補償手段７２が自動変速部２０の変速過渡期（トルク相）において前記トルク相補償制御を実行することで、トルク相中の出力トルクＴOUTの落込みが抑制されて変速ショックが抑制される。また、動力伝達装置１０が無段変速状態である場合には、差動部１１の差動作用を利用することによりエンジン回転速度ＮＥを車速Ｖに拘束されないようにすることができるので、例えば、図９に示すように、ハイブリッド制御手段５２が自動変速部２０の変速中のエンジン回転速度ＮＥを制御するエンジン回転速度制御手段として機能して、自動変速部２０の変速開始（t2時点）から終了（t7時点）までの間においてエンジン回転速度ＮＥを略一定となるように、換言すればエンジン回転速度ＮＥをその変動量が零に近付くように制御する、望ましくはエンジン回転速度ＮＥを一定となるように制御する。これにより、エンジン回転速度ＮＥ変動に伴う変速ショックを低減することができる。
【００８７】
このようにして自動変速部２０の変速で前記トルク相補償制御は実行されるが、上記変速のトルク相での出力トルクＴOUTの変動（落込み）を効果的に抑制するためには、その変動（落込み）に対しトルク相補償トルクＴFLの変化が同期する必要がある。そのためには、前記トルク補償開始時期（図９のt4時点）、すなわち、そのトルク補償開始時期を定める基準となる前記トルク相開始時（図９のt3時点）が前記トルク相補償制御の実行に先立って正確に把握される必要がある。また、動力伝達装置１０は出力トルクＴOUTを検出するトルクセンサ等は備えていないので直接にはトルク相を検出できない。そこで、本実施例の電子制御装置４０は更に、トルク補償基準時判断手段７４とトルク補償タイミング学習手段７６とを備えている。
【００８８】
トルク補償基準時判断手段７４は、前記トルク相での自動変速部２０の出力トルクＴOUTの変動（落込み）の抑制開始時期すなわち前記トルク補償開始時期が自動変速部２０の変速アクチュエータの油圧値ＰCXすなわち係合装置の油圧値ＰCXに基づいて決定可能であるか否かを判断する。例えば、その油圧値ＰCXとしては自動変速部２０の変速中の係合側の係合装置の油圧値ＰCXが採用される。係合側の係合装置の油圧値ＰCXは、図９の例で言えば第１ブレーキＢ１の係合油圧Pb1のことである。その係合装置の油圧値ＰCXに基づいて決定可能であるとは、具体的には、その係合装置の油圧値ＰCXに基づいて上記トルク補償開始時期が決定されたとした場合に、トルク補償手段７２が前記トルク相補償制御において上記出力トルクＴOUTの落込みに対しそれを補うトルク相補償トルクＴFLの変化を同期させることができるということである。また、上記出力トルクＴOUTの落込みに対しトルク相補償トルクＴFLの変化が同期するとは、例えば、前記トルク相補償制御の実行のために予め実験的に設定されている経過時間とトルク相補償トルクＴFLとの関係の前提となった出力トルクＴOUTの落込みに対し実際のその出力トルクＴOUTの落込みがずれないこと、或いは、ずれたとしてもそのずれ量が所定の許容範囲内であることである。
【００８９】
具体的にトルク補償基準時判断手段７４は、次回の前記出力トルクＴOUTの変動の抑制開始時期（トルク補償開始時期）について判断する。すなわち、前記トルク相補償制御における次回の前記出力トルクＴOUTの変動の抑制開始時期（トルク補償開始時期）が前記係合装置の油圧値ＰCXに基づいて決定可能であるか否かが、その油圧値ＰCXが自動変速部２０の変速中に所定の油圧判定値Ｐ１CXに到達した時と自動変速部２０の変速のイナーシャ相の開始時とを比較することにより判断される。そして、この判断は、伝達部材回転速度Ｎ１８の変化から自動変速部２０の変速のイナーシャ相開始が検出された後においてなされる。
【００９０】
例えば、前記油圧判定値Ｐ１CXは、当初解放状態とされている係合側の係合装置の機械的クリアランスを速やかに詰めるようにその係合装置の油圧シリンダへ作動油を急速充填する前記ファーストフィル（クイックフィル）の完了を示す実験的に求められた油圧値ＰCXに設定されている。そして、トルク補償基準時判断手段７４は、自動変速部２０の変速中の係合側係合装置の実際の油圧値ＰCXがそのファーストフィルの完了を示す油圧判定値Ｐ１CXに到達した時と前記イナーシャ相の開始時とをそれぞれ検出し比較する。その上で、その検出の結果として上記油圧値ＰCXが上記油圧判定値Ｐ１CXに到達した時に対し上記イナーシャ相の開始時が後である場合には、次回以降の変速での前記トルク補償開始時期が上記油圧値ＰCXに基づいて決定可能であるとの判断を肯定する。一方で、上記油圧値ＰCXが上記油圧判定値Ｐ１CXに到達した時に対し上記イナーシャ相の開始時が前もしくは同時である場合には、上記検出の結果に矛盾があるので上記判断を否定する。上記油圧値ＰCXは油圧センサによって検出され、上記イナーシャ相の開始時は伝達部材回転速度Ｎ１８の変化から検出されるので、上記判断が否定されることもあり得る。
【００９１】
また別の例として、後述するように上記油圧値ＰCXが前記ファーストフィルの完了を示す油圧判定値Ｐ１CXに到達した時を基準として前記トルク相補償制御の実行タイミングがトルク補償タイミング学習手段７６によって学習されるので、そのときの学習の進行度合いが所定限度以上になっても、言い換えれば、そのときの学習回数が所定の学習限度回数に達しても、上記実行タイミングを定めるための学習値が所定の許容範囲内に収束しない場合には、トルク補償基準時判断手段７４は前記判断を否定するものとしてもよい。なお、トルク補償基準時判断手段７４は上記判断を一度でも否定した場合にはその否定した状態を継続するのが望ましい。また、自動変速部２０の変速が前記トルク相補償制御の実行対象であるとトルク補償実行判定手段７０により判断された場合にトルク補償基準時判断手段７４の判断がなされることが望ましい。
【００９２】
トルク補償タイミング学習手段７６は、自動変速部２０の変速が前記トルク相補償制御の実行対象であるとトルク補償実行判定手段７０により判断された場合にはその変速において、そのトルク相補償制御の実行タイミングすなわち前記トルク補償開始時期を学習する。具体的にトルク補償タイミング学習手段７６は、トルク補償基準時判断手段７４がその判断を肯定した場合すなわち前記トルク相補償制御における出力トルクＴOUTの変動の抑制開始時期（トルク補償開始時期）が前記係合装置の油圧値ＰCXに基づいて決定可能である場合には、出力トルクＴOUTの落込みに対しそれを補うトルクの変化が同期するように、すなわち、その落込みに対しトルク相補償トルクＴFLの変化が同期するように、上記油圧値ＰCXが前記変速中に前記油圧判定値Ｐ１CXに到達した時を基準とした前記トルク補償開始時期を学習する。一方で、トルク補償基準時判断手段７４がその判断を否定した場合には、出力トルクＴOUTの落込みに対しそれを補うトルクの変化が同期するように、すなわち、その落込みに対しトルク相補償トルクＴFLの変化が同期するように、変速指令信号の出力時すなわち自動変速部２０の変速を指令する前記変速指示の出力時（変速出力時）を基準とした前記トルク補償開始時期を学習する。その学習では、何れを基準とする場合でも、自動変速部２０の変速のイナーシャ相の開始時が用いられる。
【００９３】
詳細には、前記トルク相開始時の時間的な正確性が高まればそのトルク相開始時を基準に定まる前記トルク補償開始時期の時間的な正確性も高まるので、トルク補償タイミング学習手段７６が前記トルク補償開始時期を学習するということは、前記油圧値ＰCXを基準とする場合でも前記変速出力時を基準とする場合でも、前記トルク相開始時を決定するための学習値を上記学習により更新することである。例えば、トルク補償タイミング学習手段７６は、上記油圧値ＰCXの前記油圧判定値Ｐ１CX到達時を基準とした前記トルク補償開始時期を学習する場合には、油圧センサにより検出される上記油圧値ＰCXが油圧判定値Ｐ１CXに到達した時から、予め実験的に初期値が設定された学習値である油圧基準経過時間tt1が経過した時点を、油圧値ＰCX基準のトルク相開始時time_pcxとして算出する。更に、イナーシャ相開始時を伝達部材回転速度Ｎ１８の変化から検出した上で、その検出したイナーシャ相開始時よりも、トルク相の所要時間として実験的に設定された所定時間t_trq前の時点をイナーシャ相開始時基準のトルク相開始時time_intとして算出する。そして、トルク補償タイミング学習手段７６は、算出した上記油圧値ＰCX基準のトルク相開始時time_pcxとイナーシャ相開始時基準のトルク相開始時time_intとを比較しその両者間の時間差d_time1（＝time_int−time_pcx）を算出する。その算出後、トルク補償タイミング学習手段７６は、上記時間差d_time1が予め実験的に定められた学習終了を判断するための許容範囲内に収まっていれば、上記油圧値ＰCXの前記油圧判定値Ｐ１CX到達時を基準とした前記トルク補償開始時期の学習すなわち油圧基準経過時間tt1の学習を終了し、その旨をトルク補償手段７２に出力する。一方で、上記時間差d_time1が上記許容範囲内に収まっていなければ、油圧基準経過時間tt1の学習を継続する、すなわち、前記トルク相補償制御の実行対象となる次回の自動変速部２０の変速で上記時間差d_time1が上記許容範囲内に収まるように油圧基準経過時間tt1を更新する。例えば、トルク補償タイミング学習手段７６は、その時間差d_time1（＝time_int−time_pcx）が正の値であれば油圧基準経過時間tt1を大きくし、逆に、その時間差d_time1が負の値であれば油圧基準経過時間tt1を小さくする。
【００９４】
また、トルク補償タイミング学習手段７６は、前記変速指示の出力時（変速出力時）を基準とした前記トルク補償開始時期を学習する場合も、例えば上記と同様に学習する。つまり、トルク補償タイミング学習手段７６は、前記変速指示の出力時を基準とした前記トルク補償開始時期を学習する場合には、上記変速指示の出力時（変速出力時）から、予め実験的に初期値が設定された学習値である変速指示基準経過時間tt2が経過した時点を、変速指示基準のトルク相開始時time_cmdとして算出する。更に、イナーシャ相開始時を伝達部材回転速度Ｎ１８の変化から検出した上で、その検出したイナーシャ相開始時よりも前記所定時間t_trq前の時点をイナーシャ相開始時基準のトルク相開始時time_intとして算出する。そして、トルク補償タイミング学習手段７６は、算出した上記変速指示基準のトルク相開始時time_cmdとイナーシャ相開始時基準のトルク相開始時time_intとを比較しその両者間の時間差d_time2（＝time_int−time_cmd）を算出する。その算出後、トルク補償タイミング学習手段７６は、上記時間差d_time2が予め実験的に定められた学習終了を判断するための許容範囲内に収まっていれば、前記変速指示の出力時を基準とした前記トルク補償開始時期の学習すなわち変速指示基準経過時間tt2の学習を終了し、その旨をトルク補償手段７２に出力する。一方で、上記時間差d_time2が上記許容範囲内に収まっていなければ、変速指示基準経過時間tt2の学習を継続する、すなわち、前記トルク相補償制御の実行対象となる次回の自動変速部２０の変速で上記時間差d_time2が上記許容範囲内に収まるように変速指示基準経過時間tt2を更新する。例えば、トルク補償タイミング学習手段７６は、その時間差d_time2（＝time_int−time_cmd）が正の値であれば変速指示基準経過時間tt2を大きくし、逆に、その時間差d_time2が負の値であれば変速指示基準経過時間tt2を小さくする。
【００９５】
このようにトルク補償タイミング学習手段７６は、前記トルク補償開始時期の学習、すなわち、前記油圧基準経過時間tt1および変速指示基準経過時間tt2の学習を行うが、例えば、その学習は、自動変速部２０の変速の種類、自動変速部２０の変速時（例えば、その変速開始時）のアクセル開度Ａccや車速Ｖや作動油温などの車両状態が異なるそれぞれの動作領域ごとにそれぞれ行われる。なお、トルク補償タイミング学習手段７６は、トルク補償基準時判断手段７４がその判断を肯定した場合には、前記油圧値ＰCXの前記油圧判定値Ｐ１CX到達時を基準とした前記トルク補償開始時期の学習、具体的には前記油圧基準経過時間tt1の学習を行う一方で、トルク補償基準時判断手段７４がその判断を否定した場合には、変速出力時を基準とした前記トルク補償開始時期の学習、具体的には変速指示基準経過時間tt2の学習を行うが、トルク補償基準時判断手段７４の判断に拘わらず油圧基準経過時間tt1及び変速指示基準経過時間tt2を並行に学習しても差し支えない。
【００９６】
前述したようにトルク補償手段７２は、トルク補償実行判定手段７０がその判断を肯定した場合すなわち自動変速部２０の変速が前記トルク相補償制御が実行される対象の変速である場合には、その変速にて上記トルク相補償制御を実行するが、その実行に先立ってそのトルク相補償制御における前記出力トルクＴOUTの変動の抑制開始時期すなわち前記トルク補償開始時期を決定する。
【００９７】
具体的にトルク補償手段７２は、トルク補償基準時判断手段７４がその判断を肯定した場合すなわち上記トルク補償開始時期が前記係合装置の油圧値ＰCXに基づいて決定可能である場合には、その油圧値ＰCXに基づいてトルク相開始を判断する、具体的には、その油圧値ＰCXが前記油圧判定値Ｐ１CXに到達した時を基準にトルク相開始を判断する。すなわち、その油圧値ＰCXが油圧判定値Ｐ１CXに到達した時から前記油圧基準経過時間tt1が経過した時点を実際のトルク相開始時であると看做す。そして、トルク補償手段７２は、その看做したトルク相開始時から前記トルク変動抑制開始遅延時間（図９参照）が経過した時点を前記トルク補償開始時期と決定する。要するに、上記油圧値ＰCXに基づいてそのトルク補償開始時期を決定する。
【００９８】
一方で、トルク補償手段７２は、トルク補償基準時判断手段７４がその判断を否定した場合には、前記変速指示に基づいてトルク相開始を判断する、具体的には、その変速指示の出力時（変速出力時）を基準にトルク相開始を判断する。すなわち、上記変速指示の出力時（変速出力時）から前記変速指示基準経過時間tt2が経過した時点を実際のトルク相開始時であると看做す。そして、トルク補償手段７２は、その看做したトルク相開始時から前記トルク変動抑制開始遅延時間（図９参照）が経過した時点を前記トルク補償開始時期と決定する。要するに、上記変速指示に基づいてそのトルク補償開始時期を決定する。
【００９９】
トルク補償手段７２は、前記トルク相補償制御の実行対象であると判断された自動変速部２０の変速において、前記油圧値ＰCXもしくは変速指示に基づいてトルク補償開始時期を決定した後、そのトルク補償開始時期で第２電動機Ｍ２の作動により前記出力トルクＴOUTの変動の抑制を開始する。すなわち、そのトルク補償開始時期からトルク相終了時までの間で第２電動機Ｍ２にトルク相補償トルクＴFLを出力させることにより前記トルク相補償制御を実行する。このとき、トルク補償手段７２は、前記油圧値ＰCXと変速指示との何れに基づいて上記トルク補償開始時期を決定する場合であっても、トルク補償タイミング学習手段７６によるトルク相補償制御の実行タイミングの学習の進行度合い例えばその学習についての学習回数に応じて、前記トルク相補償制御でのトルク補償率を変更する。更には、それと併せて或いはその学習の進行度合いに替えて、自動変速部２０の変速時のアクセル開度Ａccに応じて上記トルク補償率を変更してもよい。ここで、そのトルク補償率は、前記トルク相補償制御において前記出力トルクＴOUTの落込み（変動）に対しトルクが補われる割合であり、詳細には、上記出力トルクＴOUTの落込み（変動）を無くすために必要とされる前記トルク補償量（機械的エネルギ）である完全トルク相補償量を基準としたそれに対する、上記落込みを小さくするための実際のトルク補償量の割合である。その出力トルクＴOUTの落込みを無くすこととは、具体的に言えば、その出力トルクＴOUTを無くし実線L_tflt（図１０参照）のように平坦に維持することであり、すなわち、その出力トルクＴOUT落込みの全部を無くすことである。その完全トルク相補償量は、例えば、アクセル開度Ａcc及び車速Ｖなどで例示される車両状態や自動変速部２０の変速の種類などとの関係が実験的に求められており、トルク補償手段７２には、その車両状態や変速の種類などと上記完全トルク相補償量との関係が予め記憶されている。
【０１００】
具体的にトルク補償手段７２は、前記実行タイミングの学習の進行度合いに応じて前記トルク補償率を変更する場合には、前記トルク相補償制御の実行タイミング（トルク補償開始時期）の学習が進行するほど、すなわち、その学習の進行度合い例えば学習回数が大きいほど、前記トルク補償率を大きくする。例えば、トルク補償手段７２は、上記トルク補償開始時期の学習が終了したとの判断、すなわち、そのトルク補償開始時期を決定するために用いた学習値tt1又はtt2の学習が終了したとの判断がトルク補償タイミング学習手段７６によってなされるまではそのトルク補償率を零とする一方で、上記学習が終了したと判断されればそのトルク補償率を学習終了後の所定トルク補償率として予め定められた割合（例えば、１００％）に設定してもよいし、或いは、上記学習が終了（完了）したとの判断がなされたときに上記トルク補償率が上記学習終了後の所定トルク補償率になるように上記学習回数が大きくなるに従って徐々に上記トルク補償率を大きくしてもよい。なお、上記トルク補償率を零にするということは前記トルク相補償制御を実行しないことと実質的に等しい。
【０１０１】
また、トルク補償手段７２は、自動変速部２０の変速時のアクセル開度Ａccに応じて上記トルク補償率を変更する場合には、前記実行タイミングの学習の進行度合いが同じであるとすれば、そのアクセル開度Ａccがより低開度であるほど上記トルク補償率を大きくする。すなわち、アクセル開度Ａccがより低開度の動作領域での変速であるほど、上記トルク補償率を大きくする。なぜなら、アクセル開度Ａccがより低開度であるほど自動変速部２０の入力トルクが小さいためそれの変速時の前記出力トルクＴOUTの落込みが小さくそれを打ち消すための前記完全トルク相補償量が小さくなるからである。例えば、アクセル開度Ａccが極低度であれば前記トルク補償率が１００％であったとしてもそのときの前記トルク補償量は小さく、上記出力トルクＴOUTの落込みと前記トルク相補償制御におけるトルク相補償トルクＴFLの変化との間に時間的なずれが生じたとしてもそれが変速ショックに及ぼす影響は小さいと考えられるので、変速ショックがより積極的に低減された方がよいと考えられるからである。
【０１０２】
上記のようにトルク補償手段７２が上記トルク補償率を変更する場合、例えば、図１１に示すようにアクセル開度Ａcc、上記学習回数（学習の進行度合い）、及び上記トルク補償率の相互間の関係が予め実験的に定められており、それに従ってトルク補償手段７２は前記トルク相補償制御における上記トルク補償率を決定する。
【０１０３】
ここで、図１１は、前記学習回数が大きいほど前記トルク補償率が大きくなる両者の関係を示す図であって、その両者の関係がアクセル開度Ａccが高開度であるほど上記トルク補償率が小さくなる側にずれるものである。具体的に図１１では、その学習回数とトルク補償率との関係は、アクセル開度Ａccが低開度の自動変速部２０の変速では二点鎖線LR_lwで示され、アクセル開度Ａccが中開度の変速ではその二点鎖線LR_lwよりもトルク補償率が小さくなる側の一点鎖線LR_mdで示され、アクセル開度Ａccが最大開度の変速すなわちWOT変速ではその一点鎖線LR_mdよりもトルク補償率が小さくなる側の実線LR_mxで示されている。上記WOTとは「Wide Open Throttle」の略であり、WOT変速とはアクセル開度Ａccと一対一の対応関係にあるスロットル弁開度θＴＨが最大開度であるときの自動変速部２０の変速のことである。この図１１の横軸の前記学習回数が同一である場合で上記二点鎖線LR_lw、一点鎖線LR_md、実線LR_mxのそれぞれが示すトルク補償率を相互に比較すれば判るように、トルク補償手段７２は、前記実行タイミングの学習の進行度合いすなわち上記学習回数が同じであるとすれば、アクセル開度Ａccがより低開度であるほど上記トルク補償率を大きくする。
【０１０４】
更に、トルク補償手段７２は、前記トルク相補償制御において、前記変速指示に基づいて前記トルク補償開始時期を決定する場合、すなわち、その変速指示に基づいて決定したトルク補償開始時期で出力トルクＴOUT変動の抑制を開始する場合には、前記油圧値ＰCXに基づいて上記トルク補償開始時期を決定する場合と比較して、前記学習の進行度合い及び上記出力トルクＴOUTの落込み量などの他の条件が同じであるとすれば、前記トルク補償量を小さくしてもよい。このとき、前記トルク補償期間を短縮することによりトルク補償量を小さくしてもよい。
【０１０５】
上記のようにトルク補償手段７２が前記変速指示に基づいて前記トルク補償開始時期を決定する場合と前記油圧値ＰCXに基づいて上記トルク補償開始時期を決定する場合との間で相互に前記トルク補償量に差を設ける場合には、例えば、図１２に示すようにアクセル開度Ａccとトルク補償量との関係が上記トルク補償開始時期を決定する基準（油圧値ＰCX、変速指示）ごとに予め実験的に定められており、それに従ってトルク補償手段７２は前記トルク相補償制御における上記トルク補償量を決定する。
【０１０６】
ここで、図１２は、アクセル開度Ａccが大きいほど前記トルク補償量が大きくなる両者の関係を示す図であって、前記変速指示基準で前記トルク補償開始時期が決定される場合の上記両者の関係を示す一点鎖線L_tsgは、油圧センサにより検出される前記油圧値ＰCX基準で上記トルク補償開始時期が決定される場合の上記両者の関係を示す実線L_tpsに対して上記トルク補償量の小さい側にずれたものとなっている。上記一点鎖線L_tsgが示す関係と実線L_tpsが示す関係とにおける前記学習の進行度合いは、その学習の終了後（完了後）であるなど例えば相互に等しいものである。図１２の横軸のアクセル開度Ａccを同一として上記一点鎖線L_tsgと実線L_tpsとのそれぞれが示すトルク補償量を相互に比較すれば判るように、トルク補償手段７２は、前記変速指示基準で前記トルク補償開始時期を決定する場合には、前記油圧値ＰCX基準で上記トルク補償開始時期を決定する場合と比較して、前記トルク補償量を小さくする。
【０１０７】
このようにトルク補償手段７２は、例えば、図１２に示すような関係で前記トルク補償量を決定するが、前記トルク補償率は前記完全トルク相補償量とトルク補償量とから定まる関係にあるので、そのトルク補償率に着目した表現も可能である。例えば、トルク補償手段７２は、前記トルク相補償制御において、前記変速指示に基づいて決定した前記トルク補償開始時期で第２電動機Ｍ２の作動により前記出力トルクＴOUTの変動（落込み）の抑制を開始する場合には、前記油圧値ＰCXに基づいて上記トルク補償開始時期を決定する場合と比較して、前記学習の進行度合い及び上記出力トルクＴOUTの落込み量などの他の条件が同じであるとすれば、前記トルク補償率を小さくすると言える。前記完全トルク相補償量が同じであれば、前記トルク補償量を小さくすることは上記トルク補償率を小さくすることだからである。
【０１０８】
なお、本実施例で、前記トルク相補償制御の実行の際に決定される前記トルク補償開始時期、前記トルク補償期間、前記トルク補償量、および前記トルク補償率などの各パラメータはその決定順序に特に制限はなく、つまり、何れが先に決定されても同時に決定されても差し支えない。例えば、トルク補償手段７２は、前記トルク補償開始時期を決定するための基準（油圧値ＰCX、変速指示）に応じて前記トルク補償率を変更するが、トルク補償手段７２は、前記トルク相補償制御において前記変速指示に基づいて決定した前記トルク補償開始時期で出力トルクＴOUTの変動（落込み）の抑制を開始する場合には、前記油圧値ＰCXに基づく場合と比較して、前記トルク補償量を低減することにより又は前記トルク補償期間を短縮することにより前記トルク補償率を小さくしてもよい。そのトルク補償期間を短縮することとは、前記トルク変動抑制開始遅延時間（図９参照）を長くして上記トルク補償開始時期を遅延させることである。
【０１０９】
また、図１２ではアクセル開度Ａccが大きいほど前記トルク補償量が大きくなる一方で、図１１では、その横軸の学習回数を同一とすればアクセル開度Ａccが大きいほど前記トルク補償率が小さくなる。これについては、アクセル開度Ａccが大きいほど前記トルク相での出力トルクＴOUTの落込み量が大きくなりそのためそれを打ち消す前記完全トルク相補償量も大きくなり、また、上記トルク補償率はその完全トルク相補償量に対する前記トルク補償量の割合であるので、その完全トルク相補償量が異なる場合には上記トルク補償率とトルク補償量とは一対一の関係にはならないことがあり、図１１と図１２とは相互に矛盾せず成立し得る関係である。
【０１１０】
以上のようにトルク補償手段７２は、トルク補償基準時判断手段７４の判断に従い前記油圧値ＰCX又は前記変速指示に基づいて前記トルク補償開始時期を決定した上で、その決定したトルク補償開始時期からトルク相終了時までの間で第２電動機Ｍ２にトルク相補償トルクＴFLを出力させる前記トルク相補償制御を実行する。
【０１１１】
図１３は、電子制御装置４０の制御作動の要部、すなわち、前記油圧値ＰCXと前記変速指示との何れかを基準に前記トルク相補償制御の実行タイミングが決定された上でそのトルク相補償制御が実行される制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。
【０１１２】
先ず、トルク補償実行判定手段７０に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、図７の変速線図に基づいて自動変速部２０の変速判断がなされた場合に、その自動変速部２０の変速が前記トルク相補償制御の実行対象の変速であるか否かが判断される。このＳＡ１の判断が肯定された場合、すなわち、上記変速が前記トルク相補償制御の実行対象である場合には、ＳＡ２に移る。一方、このＳＡ１の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。
【０１１３】
トルク補償基準時判断手段７４に対応するＳＡ２においては、前記トルク補償開始時期すなわちそれを決定する基準である前記トルク相開始時が自動変速部２０の係合装置（変速アクチュエータ）の油圧値ＰCXに基づいて決定可能であるか否かが判断される。言い換えれば、油圧センサにより検出される油圧値ＰCXを基準にしてトルク相開始の正確な判断が可能か否かが判断される。具体的には、その油圧値ＰCXに基づいて決定された上記トルク補償開始時期で前記トルク相補償制御が実行されるとした場合に、前記出力トルクＴOUTの落込みに対しトルク相補償トルクＴFLの変化を同期させることができると予測されれば、そのトルク補償開始時期が油圧値ＰCXに基づいて決定可能であるとしてＳＡ２の判断は肯定される。上記予測は、例えば、自動変速部２０の変速中において係合側の係合装置の油圧値ＰCXが前記油圧判定値Ｐ１CXに到達した時と上記変速のイナーシャ相の開始時とを比較することによりなされ、その油圧値ＰCXが前記油圧判定値Ｐ１CXに到達した時に対し上記イナーシャ相の開始時が後である場合にはＳＡ２の判断が肯定される。この判断は、例えばイナーシャ相開始後に行われるので、その場合、自動変速部２０の前回の変速でのＳＡ２の判断結果が今回の変速に適用される。また、前記トルク相補償制御の実行タイミングの学習制御において学習回数が所定の学習限度回数に達しても学習値が収束しない場合には、このＳＡ２の判断が否定されるとしてもよい。このＳＡ２の判断が肯定された場合、すなわち、上記トルク補償開始時期が前記油圧値ＰCXに基づいて決定可能である場合には、ＳＡ３に移る。一方、このＳＡ２の判断が否定された場合には、ＳＡ４に移る。
【０１１４】
トルク補償手段７２に対応するＳＡ３においては、油圧センサにより検出される油圧値ＰCXを基準にしてトルク相開始が判断される。具体的には、その油圧値ＰCXが前記油圧判定値Ｐ１CXに到達した時から前記油圧基準経過時間tt1が経過した時点が実際のトルク相開始時であると看做される。そして、そのトルク相開始時から前記トルク変動抑制開始遅延時間が経過した時点が前記トルク補償開始時期として決定される。ＳＡ３の次はＳＡ５に移る。
【０１１５】
トルク補償手段７２に対応するＳＡ４においては、前記変速指示の出力時（変速出力時）を基準にしてトルク相開始が判断される。具体的には、その変速指示の出力時（変速出力時）から前記変速指示基準経過時間tt2が経過した時点が実際のトルク相開始時であると看做される。そして、そのトルク相開始時から前記トルク変動抑制開始遅延時間が経過した時点が前記トルク補償開始時期として決定される。上記ＳＡ３で用いられるトルク変動抑制開始遅延時間とＳＡ４で用いられるトルク変動抑制開始遅延時間とが互いに同一値である必要は無く、例えば、ＳＡ４のトルク変動抑制開始遅延時間がＳＡ３のそれに対して長くされていてもよい。このようにしたとすれば、変速出力時基準でトルク相開始が判断される場合には、油圧値ＰCX基準の場合と比較して前記トルク相補償制御のトルク補償期間が短縮される。ＳＡ４の次はＳＡ５に移る。
【０１１６】
トルク補償タイミング学習手段７６に対応するＳＡ５においては、前記トルク相補償制御の実行タイミング（トルク補償開始時期）の学習が終了しているか否かが判断される。具体的には、上記ＳＡ３の実行後のＳＡ５においては、前記油圧基準経過時間tt1の学習が終了しているか否かが判断される。一方で、上記ＳＡ４の実行後のＳＡ５においては、前記変速指示基準経過時間tt2の学習が終了しているか否かが判断される。このＳＡ５の判断が肯定された場合、すなわち、上記学習が終了している場合には、ＳＡ６に移る。一方、このＳＡ５の判断が否定された場合には、ＳＡ７に移る。
【０１１７】
トルク補償手段７２に対応するＳＡ６においては、前記トルク補償率が前記学習終了後の所定トルク補償率（例えば、１００％）に設定される。このとき、例えば図１２に示すように、前記変速出力時基準でトルク相開始が判断される場合には、前記油圧値ＰCX基準の場合と比較して前記トルク補償量が小さくされるように、前記トルク補償率が変更されてもよい。更に、前記ＳＡ３又はＳＡ４で決定されたトルク補償開始時期が上記トルク補償量に応じて調整されてもよい。ＳＡ６の次はＳＡ８に移る。
【０１１８】
トルク補償手段７２に対応するＳＡ７においては、前記トルク相補償制御の実行タイミング（トルク補償開始時期）の学習の進行度合い例えばその学習についての学習回数に応じて、前記トルク補償率が変更され設定される。例えば、図１１の二点鎖線LR_lw、一点鎖線LR_md、又は実線LR_mxに示す関係に基づいて上記トルク補償率が設定される。或いは、上記トルク補償率が零に設定されてもよい。また、例えば図１２に示すように、前記変速出力時基準でトルク相開始が判断される場合には、前記油圧値ＰCX基準の場合と比較して前記トルク補償量が小さくされるように、前記トルク補償率が変更されてもよい。更に、前記ＳＡ３又はＳＡ４で決定されたトルク補償開始時期が上記トルク補償量に応じて調整されてもよい。なお、上記学習の進行度合いとしては、前記ＳＡ３の実行後のＳＡ７では前記油圧基準経過時間tt1の学習の進行度合いが採用され、前記ＳＡ４の実行後のＳＡ７では前記変速指示基準経過時間tt2の学習の進行度合いが採用される。
【０１１９】
トルク補償手段７２に対応するＳＡ８においては、自動変速部２０の変速のトルク相において、前記ＳＡ６又はＳＡ７で設定されたトルク補償率の前記トルク相補償制御が実行される。
【０１２０】
本実施例には次のような効果（Ａ１）乃至（Ａ１２）がある。（Ａ１）本実施例によれば、トルク補償手段７２は、トルク補償実行判定手段７０がその判断を肯定した場合すなわち自動変速部２０の変速が前記トルク相補償制御が実行される対象の変速である場合には、その変速にて前記出力トルクＴOUTの変動（落込み）を抑制する上記トルク相補償制御を実行するので、その変速において変速ショックが低減される。
【０１２１】
（Ａ２）また、本実施例によれば、トルク補償手段７２は、トルク補償基準時判断手段７４がその判断を肯定した場合すなわち上記トルク補償開始時期が前記係合装置の油圧値ＰCXに基づいて決定可能である場合には、油圧センサにより検出される前記油圧値ＰCXに基づいて決定した前記トルク補償開始時期で第２電動機Ｍ２の作動により前記出力トルクＴOUTの変動の抑制を開始する一方で、トルク補償基準時判断手段７４がその判断を否定した場合には、前記変速指示の出力時（変速出力時）に基づいて決定した上記トルク補償開始時期で第２電動機Ｍ２の作動により前記出力トルクＴOUTの変動の抑制を開始する。従って、トルク補償基準時判断手段７４の判断が肯定された場合には、トルク補償手段７２は、前記変速出力時に基づいて上記トルク補償開始時期を決定する場合と比較して、自動変速部２０の出力トルクＴOUTの落込みに対しより正確に同期させて前記トルク相補償制御を実行することが可能である。その結果、作動油温等の影響を抑えて変速ショック発生の可能性を一層低減できる。また、トルク補償基準時判断手段７４の判断が否定される場合にも、前記油圧値ＰCXに基づいて上記トルク補償開始時期を決定する場合と比較して時間的正確性は劣ることがあるものの、前記変速出力時に基づいて上記トルク補償開始時期を決定することができる。
【０１２２】
（Ａ３）また、本実施例によれば、例えば、トルク補償手段７２は、前記トルク相補償制御において、前記変速指示に基づいて決定した前記トルク補償開始時期で第２電動機Ｍ２の作動により前記出力トルクＴOUTの変動（落込み）の抑制を開始する場合には、前記油圧値ＰCXに基づいて上記トルク補償開始時期を決定する場合と比較して前記トルク補償率を小さくする。そのようにしたとすれば、もし自動変速部２０の出力トルクＴOUTの落込みと前記トルク相補償制御の進行との同期が、上記油圧値ＰCXに基づいてトルク補償開始時期を決定する場合と比較して正確でなかったとしても、言い換えれば、その両者間に時間的なずれが生じたとしても、変速ショックが大きなること無く変速ショック発生の可能性を低減できる。
【０１２３】
（Ａ４）また、本実施例によれば、トルク補償手段７２は、前記トルク相補償制御において前記変速指示に基づいて決定した前記トルク補償開始時期で出力トルクＴOUTの変動（落込み）の抑制を開始する場合には、前記油圧値ＰCXに基づく場合と比較して、前記トルク補償量を低減することにより又は前記トルク補償期間を短縮することにより前記トルク補償率を小さくしてもよい。そのようにしたとすれば、何れかの適した方法でそのトルク補償率を小さくすることができる。
【０１２４】
（Ａ５）また、本実施例によれば、トルク補償基準時判断手段７４は、油圧センサによって検出される係合側係合装置の油圧値ＰCXが自動変速部２０の変速中に前記油圧判定値Ｐ１CXに到達した時と自動変速部２０の変速のイナーシャ相の開始時とを比較することにより、前記トルク相補償制御における次回の前記出力トルクＴOUTの変動の抑制開始時期（トルク補償開始時期）が上記油圧値ＰCXに基づいて決定可能であるか否かを判断する。そして、上記イナーシャ相の開始時は伝達部材回転速度Ｎ１８の変化から比較的容易に検出できる。従って、前記トルク相での前記出力トルクＴOUTの落込みと前記トルク相補償制御における第２電動機Ｍ２の作動との間の時間的なずれが容易に推定され、トルク補償基準時判断手段７４はその判断を容易に行うことができる。
【０１２５】
（Ａ６）また、本実施例によれば、トルク補償タイミング学習手段７６は、トルク補償基準時判断手段７４がその判断を肯定した場合すなわち前記トルク相補償制御における出力トルクＴOUTの変動の抑制開始時期（トルク補償開始時期）が前記係合装置の油圧値ＰCXに基づいて決定可能である場合には、出力トルクＴOUTの落込みに対しそれを補うトルクの変化が同期するように、上記油圧値ＰCXが前記油圧判定値Ｐ１CXに到達した時を基準とした前記トルク補償開始時期を学習するので、トルク補償手段７２は、その学習の進行に従って、前記トルク相での出力トルクＴOUTの落込みに対しより正確に同期させてトルクを補うように前記トルク相補償制御を実行することが可能である。また、上記係合装置の油圧値ＰCXと上記出力トルクＴOUTの落込みとの時間的な連動性は高いので、上記学習がある程度進めばその落込みに対する前記トルク補償開始時期の時間的正確性が高くなる。
【０１２６】
（Ａ７）また、本実施例によれば、トルク補償タイミング学習手段７６は、トルク補償基準時判断手段７４がその判断を否定した場合には、出力トルクＴOUTの落込みに対しそれを補うトルクの変化が同期するように、前記変速指示の出力時（変速出力時）を基準とした前記トルク補償開始時期を学習するので、トルク補償手段７２は、その学習の進行に従って、前記トルク相での出力トルクＴOUTの落込みに対しより正確に同期させてトルクを補うように前記トルク相補償制御を実行することが可能である。また、上記変速指示は特にセンサなどが必要でなく容易に検出できるので、上記トルク補償開始時期を決定するための基準を容易に確保できる。
【０１２７】
（Ａ８）また、本実施例によれば、動力伝達装置１０には、エンジン８と駆動輪３８との間に連結された動力分配機構１６と、その動力分配機構１６に動力伝達可能に連結され動力分配機構１６の差動状態を制御するための第１電動機Ｍ１とが設けられているので、自動変速部２０は段階的にその変速比を変更する有段変速機であるが、動力分配機構１６の差動状態が制御されることにより動力伝達装置１０全体としてはその変速比γＴを連続的に変更することができる無段変速機として機能させることが可能である。
【０１２８】
（Ａ９）また、本実施例によれば、動力伝達装置１０が無段変速状態である場合には、例えば図９に示すように、ハイブリッド制御手段（エンジン回転速度制御手段）５２は、自動変速部２０の変速開始（図９のt2時点）から終了（図９のt7時点）までの間においてエンジン回転速度ＮＥを略一定となるように制御する。そのようにすれば、エンジン８の回転速度変動によるショックを抑制することができる。なお、エンジン回転速度ＮＥは、動力分配機構１６の差動状態が制御されることによって略一定となるように制御される。
【０１２９】
（Ａ１０）また、本実施例によれば、第２電動機Ｍ２は前記トルク相補償制御において作動させられる駆動力源である。また、電動機は一般に、エンジン８などの内燃機関と比較してその出力トルクを応答性よく変化させることが可能である。従って、トルク補償手段７２は、前記トルク相補償制御において自動変速部２０の出力トルクＴOUTの一時的な落込みに対し応答性良くトルクを補うことが可能である。
【０１３０】
（Ａ１１）また、本実施例によれば、トルク補償手段７２は、前記油圧値ＰCXと変速指示との何れに基づいて上記トルク補償開始時期を決定する場合であっても、トルク補償タイミング学習手段７６による前記トルク相補償制御の実行タイミングの学習の進行度合いに応じて前記トルク補償率を変更する場合には、図１１に示すように、その実行タイミング（トルク補償開始時期）の学習が進行するほど前記トルク補償率を大きくする。例えば、トルク補償手段７２は、上記トルク補償開始時期の学習が終了したとの判断、すなわち、そのトルク補償開始時期を決定するために用いた学習値tt1又はtt2の学習が終了したとの判断がトルク補償タイミング学習手段７６によってなされるまではそのトルク補償率を零としてもよい。このようにすれば、自動変速部２０の出力トルクＴOUTの落込みと前記トルク相補償制御の進行との間に時間的なずれが生じ易い上記学習の進行度合いが低い場合には上記トルク補償率がそれほど大きくはされてはいないので、その時間的なずれに起因して変速ショックが生じることが抑えられ、変速ショック発生の可能性を低減できる。
【０１３１】
（Ａ１２）また、本実施例によれば、前記実行タイミングの学習の進行度合いが同じであるとすれば、すなわちその学習の同一進行度合いで比較するとして、トルク補償手段７２は、自動変速部２０の変速時のアクセル開度Ａccがより低開度であるほど、換言すれば、そのアクセル開度Ａccがより低開度の動作領域での変速であるほど、前記トルク補償率を大きくしてもよい。ここで、上記アクセル開度Ａccがより低開度であるほど、前記出力トルクＴOUTの落込みは小さくそのためその落込みを平坦にするための前記トルク補償量が小さいので、上記落込みと前記トルク相補償制御の進行との間の時間的なずれが生じたとしてもそれが変速ショックに及ぼす影響は小さい。従って、上記のようにすれば、上記時間的なずれが変速ショックに及ぼす影響が小さい場合には前記トルク相補償制御において積極的に上記落込みに対しトルクが補われ、アクセル開度Ａccに応じて前記トルク補償率が変わらない場合と比較して、変速ショック低減効果をより早期に高くすることが可能である。
【０１３２】
続いて、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【０１３３】
図１４は本発明の他の実施例における車両用動力伝達装置１１０（以下、「動力伝達装置１１０」と表す）の構成を説明する骨子図であり、図１５はその動力伝達装置１１０の変速段と油圧式摩擦係合装置の係合の組み合わせとの関係を示す係合表であり、図１６はその動力伝達装置１１０の変速作動を説明する共線図である。
【０１３４】
本発明の制御装置が適用される図１４の動力伝達装置１１０は、第１電動機Ｍ１、動力分配機構１６、および第２電動機Ｍ２を備えている差動部１１と、その差動部１１と出力軸２２との間で伝達部材１８を介して直列に連結されている前進３段の自動変速部１１２とを備えている。動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４と切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを有している。自動変速部１１２は、例えば「０．５３２」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６と、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ２を有するシングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８とを備えている。第１遊星歯車装置２６の第１サンギヤＳ１と第２遊星歯車装置２８の第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第１遊星歯車装置２６の第１キャリヤＣＡ１と第２遊星歯車装置２８の第２リングギヤＲ２とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第１リングギヤＲ１は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結されている。
【０１３５】
以上のように構成された動力伝達装置１１０では、例えば、図１５の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第４速ギヤ段（第４変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、差動部１１は前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、動力伝達装置１１０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた差動部１１と自動変速部１１２とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた差動部１１と自動変速部１１２とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。言い換えれば、動力伝達装置１１０は、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで有段変速状態に切り換えられ、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態に切り換えられる。
【０１３６】
例えば、動力伝達装置１１０が有段変速機として機能する場合には、図１５に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ１が最大値例えば「２．８０４」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．５３１」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「２．３９３」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば全てのクラッチ及びブレーキＣ０，Ｃ１，Ｃ２，Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２が解放される。
【０１３７】
しかし、動力伝達装置１１０が無段変速機として機能する場合には、図１５に示される係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部１１２が有段変速機として機能することにより、自動変速部１１２の第１速、第２速、第３速の各ギヤ段に対しその自動変速部１１２の入力回転速度Ｎ１８すなわち伝達部材回転速度Ｎ１８が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって動力伝達装置１１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。
【０１３８】
図１６は、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と変速部（有段変速部）或いは第２変速部として機能する自動変速部１１２とから構成される動力伝達装置１１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放される場合、および切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０が係合させられる場合の動力分配機構１６の各要素の回転速度は前述の場合と同様である。
【０１３９】
図１６における自動変速部１１２の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第１サンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応し且つ相互に連結された第１キャリヤＣＡ１および第２リングギヤＲ２を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応する第１リングギヤＲ１をそれぞれ表している。また、自動変速部１１２において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は自動変速部１１２の出力軸２２に連結され、第７回転要素ＲＥ７は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。
【０１４０】
自動変速部１１２では、図１６に示すように、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより、第７回転要素ＲＥ７（Ｒ１）の回転速度を示す縦線Ｙ７と横線Ｘ２との交点と第５回転要素ＲＥ５（ＣＡ２）の回転速度を示す縦線Ｙ５と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６（ＣＡ１，Ｒ２）の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第３速では、切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転速度で第７回転要素ＲＥ７に差動部１１からの動力が入力される。しかし、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、差動部１１からの動力がエンジン回転速度ＮＥよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。
【０１４１】
本実施例の動力伝達装置１１０においても、図６を用いて前述したような制御機能が適用されるので、前述の第１実施例と同様の効果が得られる。
【０１４２】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【０１４３】
例えば、前述の実施例において、図１１では、二点鎖線LR_lw、一点鎖線LR_md、実線LR_mxのそれぞれの勾配、すなわち、前記トルク相補償制御の実行タイミング（トルク補償開始時期）の学習回数などで例示される学習の進行度合いに対する前記トルク補償率の増加率は相互に等しいが、これは一例であってそれらが相互に等しい必要は特に無い。例えば、トルク補償手段７２は、自動変速部２０，１１２の変速時のアクセル開度Ａccがより低開度であるほど、すなわち、アクセル開度Ａccがより低開度の動作領域での変速であるほど、上記トルク補償率の増加率を大きくするものであっても差し支えない。
【０１４４】
また、前述の実施例において、図１２では、実線L_tpsと一点鎖線L_tsgとのそれぞれの勾配は相互に等しいが、その勾配が相互に等しい必要は特に無い。
【０１４５】
また、前述の実施例においては、図１３のフローチャートのＳＡ１の判断が肯定された場合にＳＡ２以下のステップが実行されるが、そのフローチャートに上記ＳＡ１が無く上記ＳＡ２から始まるフローチャートも考え得る。
【０１４６】
また、前述の実施例においては、トルク補償タイミング学習手段７６によって前記トルク相補償制御の実行タイミングの学習制御が実行されるが、そのような学習制御が無いことも考え得る。そのようにした場合には、図１１に示すように、トルク補償手段７２が前記学習回数が大きいほど前記トルク補償率を大きくすることもない。
【０１４７】
また、前述の実施例においては、前記油圧判定値Ｐ１CXは、例えば、前記ファーストフィルの完了を示す実験的に求められた油圧値ＰCXに設定されているが、そのファーストフィル完了時を示す油圧値ＰCXに限定されるものではなく、トルク相開始時を推定するための基準となればそれでよい。
【０１４８】
また、前述の実施例において、具体的には、トルク補償基準時判断手段７４は、前記トルク相での自動変速部２０の次回の出力トルクＴOUTの変動（落込み）の抑制開始時期（トルク補償開始時期）が自動変速部２０の変速アクチュエータの油圧値ＰCXに基づいて決定可能であるか否かを判断するが、それが次回のものである必要は無く、現に変速判断がなされた自動変速部２０の変速について判断しても差し支えない。
【０１４９】
また、前述の実施例において、動力伝達装置１０，１１０は差動機構としての動力分配機構１６と第１電動機Ｍ１とを備えているがこれらは必須ではなく、例えば、第１電動機Ｍ１及び動力分配機構１６を備えてはおらず、エンジン８とクラッチと第２電動機Ｍ２と自動変速部２０，１１２と駆動輪３８とが直列に連結された所謂パラレルハイブリッド車両であってもよい。なお、エンジン８と第２電動機Ｍ２との間の上記クラッチは必要に応じて設けられるものであるので、上記パラレルハイブリッド車両がそのクラッチを備えていない構成も考え得る。
【０１５０】
また、前述の実施例ではハイブリッド車両について説明されているが、通常のエンジン車両であっても電気自動車であっても構わない。
【０１５１】
また、前述の実施例の図１１によれば、前記トルク相補償制御の実行タイミングの学習制御が完了すればトルク補償率は１００％になるが、トルク補償率の最大値が１００％を下回る所定値とされていてその学習制御の完了後のトルク補償率が１００％未満であっても差し支えない。
【０１５２】
また、前述の実施例において、トルク補償手段７２によって実行される前記トルク相補償制御を説明するための図９のタイムチャートは自動変速部２０，１１２の第２速から第３速への変速を例としているが、これは理解を容易にするために第２速から第３速への変速を例としただけであり、自動変速部２０，１１２の他の変速段間での変速において上記トルク相補償制御が実行されても差し支えない。
【０１５３】
また前述の実施例においては、第1電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより、差動部１１（動力分配機構１６）はその変速比γ０が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、例えば差動部１１の変速比γ０を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであってもよい。
【０１５４】
また、前述の実施例の動力伝達装置１０，１１０においてエンジン８と差動部１１とは直結されているが、エンジン８が差動部１１にクラッチ等の係合装置を介して連結されていてもよい。
【０１５５】
また、前述の実施例の動力伝達装置１０，１１０において第１電動機Ｍ１と第２回転要素ＲＥ２とは直結されており、第２電動機Ｍ２と第３回転要素ＲＥ３とは直結されているが、第１電動機Ｍ１が第２回転要素ＲＥ２にクラッチ等の係合装置を介して連結され、第２電動機Ｍ２が第３回転要素ＲＥ３にクラッチ等の係合装置を介して連結されていてもよい。
【０１５６】
また前述の実施例では、エンジン８から駆動輪３８への動力伝達経路において、差動部１１の次に自動変速部２０，１１２が連結されているが、自動変速部２０，１１２の次に差動部１１が連結されている順番でもよい。要するに、自動変速部２０，１１２は、エンジン８から駆動輪３８への動力伝達経路の一部を構成するように設けられておればよい。
【０１５７】
また、前述の実施例の図１によれば、差動部１１と自動変速部２０，１１２は直列に連結されているが、動力伝達装置１０，１１０全体として電気的に差動状態を変更し得る電気式差動機能とその電気式差動機能による変速とは異なる原理で変速する機能とが備わっていれば、差動部１１と自動変速部２０，１１２とが機械的に独立していなくても差し支えない。
【０１５８】
また、前述の実施例において動力分配機構１６はシングルプラネタリであるが、ダブルプラネタリであってもよい。
【０１５９】
また前述の実施例においては、差動部遊星歯車装置２４を構成する第１回転要素ＲＥ１にはエンジン８が動力伝達可能に連結され、第２回転要素ＲＥ２には第１電動機Ｍ１が動力伝達可能に連結され、第３回転要素ＲＥ３には駆動輪３８への動力伝達経路が連結されているが、例えば、２つの遊星歯車装置がそれを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、その遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、電動機、駆動輪が動力伝達可能に連結されており、その遊星歯車装置の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により有段変速と無段変速とに切換可能な構成であっても差し支えない。
【０１６０】
また、前述の実施例における切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０等の油圧式摩擦係合装置は、パウダー（磁粉）クラッチ、電磁クラッチ、噛み合い型のドグクラッチ等の磁粉式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。
【０１６１】
また前述の実施例においては、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に直接連結されているが、第２電動機Ｍ２の連結位置はそれに限定されず、エンジン８又は伝達部材１８から駆動輪３８までの間の動力伝達経路に直接的或いは変速機、遊星歯車装置、係合装置等を介して間接的に連結されていてもよい。
【０１６２】
また、前述の実施例の動力分配機構１６では、差動部キャリヤＣＡ０がエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０が第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、差動部遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ０、Ｓ０、Ｒ０のうちのいずれと連結されていても差し支えない。
【０１６３】
また、前述の実施例においてエンジン８は入力軸１４と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。
【０１６４】
また、前述の実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていてもよい。
【０１６５】
また、前述の実施例において自動変速部２０，１１２は伝達部材１８を介して差動部１１と直列に連結されていたが、入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられてそのカウンタ軸上に同心に自動変速部２０，１１２が配列されていてもよい。この場合には、差動部１１と自動変速部２０，１１２とは、たとえば伝達部材１８としてカウンタギヤ対、スプロケットおよびチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。
【０１６６】
また、前述の実施例の動力分配機構１６は１組の差動部遊星歯車装置２４から構成されていたが、２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。
【０１６７】
また、前述の実施例の第２電動機Ｍ２はエンジン８から駆動輪３８までの動力伝達経路の一部を構成する伝達部材１８に連結されているが、第２電動機Ｍ２がその動力伝達経路に連結されていることに加え、クラッチ等の係合装置を介して動力分配機構１６にも連結可能とされており、第１電動機Ｍ１の代わりに第２電動機Ｍ２によって動力分配機構１６の差動状態を制御可能とする動力伝達装置１０，１１０の構成であってもよい。
【０１６８】
また前述の実施例において、動力分配機構１６が切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を備えているが、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は動力分配機構１６とは別個に動力伝達装置１０に備えられていてもよい。また、切換クラッチＣ０と切換ブレーキＢ０との何れか一方又は両方がない構成も考え得る。
【０１６９】
また前述の実施例において、差動部１１が、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２を備えているが、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は差動部１１とは別個に動力伝達装置１０，１１０に備えられていてもよい。
【０１７０】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【図面の簡単な説明】
【０１７１】
【図１】本発明の制御装置が適用される車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の車両用動力伝達装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。
【図３】図１の車両用動力伝達装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対回転速度を説明する共線図である。
【図４】図１の車両用動力伝達装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図５】シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。
【図６】図４の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図７】図１の車両用動力伝達装置において、車速と要求出力トルクとをパラメータとする同じ二次元座標に構成された、自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する予め記憶された駆動力源切換線図の一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。
【図８】図１のエンジンの最適燃費率曲線を表す図である。
【図９】図１の車両用動力伝達装置が無段変速状態である場合においてアクセルペダルが踏込まれた状態で自動変速部が第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へアップシフトされた場合を例として、自動変速部の変速のトルク相で出力トルクの落込みを抑制するトルク相補償制御の説明をするためのタイムチャートである。
【図１０】図９に示された自動変速部の出力トルクのタイムチャートのt2時点〜t7時点の期間を抜粋した拡大図である。
【図１１】図６のトルク補償手段７２がトルク相補償制御の実行タイミングの学習制御での学習回数に応じてトルク相補償制御でのトルク補償率を変更する場合において、その学習回数とトルク補償率との関係を、アクセル開度Ａccの異なる変速ごとに分けて示した図である。
【図１２】図６のトルク補償手段７２が、変速指示基準でトルク補償開始時期を決定する場合と、油圧センサにより検出される係合装置の油圧値基準で上記トルク補償開始時期を決定する場合とでトルク相補償制御におけるトルク補償量を相互に異なる大きさとする場合の両者の関係を示した図である。
【図１３】図４の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、油圧センサにより検出される係合装置の油圧値と変速指示との何れかを基準にトルク相補償制御の実行タイミングが決定された上でそのトルク相補償制御が実行される制御作動を説明するフローチャートである。
【図１４】本発明が好適に適用される車両用動力伝達装置の他の構成例を説明する骨子図であって、図１に相当する第２実施例の骨子図である。
【図１５】図１４の車両用動力伝達装置の有段変速状態における変速段とそれを達成するための油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表であって、図２に相当する第２実施例の作動図表である。
【図１６】図１４の車両用動力伝達装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図であって、図３に相当する第２実施例の共線図である。
【符号の説明】
【０１７２】
８：エンジン
１０，１１０：動力伝達装置（車両用動力伝達装置）
１６：動力分配機構（差動機構）
２０，１１２：自動変速部（有段変速部）
３８：駆動輪
４０：電子制御装置（制御装置）
７２：トルク補償手段
Ｍ１：第1電動機
Ｍ２：第２電動機（駆動力源）
Ｃ１：第１クラッチ（変速アクチュエータ）
Ｃ２：第２クラッチ（変速アクチュエータ）
Ｂ１：第１ブレーキ（変速アクチュエータ）
Ｂ２：第２ブレーキ（変速アクチュエータ）
Ｂ３：第３ブレーキ（変速アクチュエータ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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