(57)【要約】【課題】  電動パワーステアリング装置を作動制御して、操舵限界における油圧パワーステアリング装置の負担を軽減するパワーステアリング装置を提供すること。【解決手段】  ＥＣＵ４４は、操舵角センサ４１によって検出された操舵角θと機械的に決定されるステアリングホイール１１の操舵限界（エンド操舵角θｅ）との差分値が予め決定された判定値よりも小さいときに、電動パワーステアリング装置３０の作動を制御して、ステアリングホイール１１の操舵限界近傍にて、油圧パワーステアリング装置２０による操舵補助力とは逆方向の操舵補助力を発生させる。これにより、操舵限界近傍におけるホイール１１の操舵速度を小さくすることができ、例えば、低圧配管２５ｃ内の作動油の圧力上昇を確実に防止できて、装置２０の負担を軽減することができる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者によって回動操作されるステアリングホイールと、前記ステアリングホイールの回動操作に対して補助力を発生する電動パワーステアリング装置および油圧パワーステアリング装置とを備え、前記電動パワーステアリング装置による補助力と前記油圧パワーステアリング装置による補助力との合力を総補助力として前記ステアリングホイールの回動操作に対して付与するパワーステアリング装置において、
前記ステアリングホイールの回動操作量を検出する操作量検出手段と、
前記操作量検出手段によって検出された回動操作量と機械的に予め決定された前記ステアリングホイールの限界回動操作量との差分値が予め設定された判定値よりも小さいか否かを判定する判定手段と、
前記判定手段によって前記差分値が前記判定値よりも小さいと判定されると、前記差分値の減少に応じて前記電動パワーステアリング装置による補助力を低減させるとともに、前記差分値が「０」となる近傍にて、前記総補助力が前記油圧パワーステアリング装置による補助力よりも小さくなるように、前記油圧パワーステアリング装置による補助力と逆向きとなる前記電動パワーステアリング装置による補助力を発生させる制御手段とを備えたことを特徴とするパワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パワーステアリング装置に関し、特に、電動パワーステアリング装置と油圧パワーステアリング装置とを備えたパワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、例えば、下記特許文献１に示されたラックピニオン式油圧パワーステアリング装置は知られている。この油圧パワーステアリング装置は、操向操作の補助力を付与する油圧シリンダに供給される高圧油の流路を低圧側に接続するバイパス流路と、このバイパス流路を開閉可能な開閉部材とを備えており、ラックが移動端に近接すると開閉部材がバイパス流路を開く方向に移動することにより、油圧シリンダに供給される高圧油を低圧側に流して操向操作の補助力を低減したりなくしたりすることができるようになっている。これにより、ラックの移動を規制するときに大きな打撃音や衝撃が発生することを防止するようになっている。
【０００３】
また、従来から、例えば、下記特許文献２に示された電動パワーステアリング装置の制御装置は知られている。この電動パワーステアリング装置の制御装置は、舵角を検出する舵角センサと、モータの回転速度を検出する回転速度センサと、舵角および回転速度に基づいて操舵トルク値を制限する制限手段とを備えており、ラックエンド付近の舵角以上で、かつ回転速度が大きいときにアシストトルクを低減させるようになっている。これにより、回転速度が大きいときにラックエンドに当てた場合の衝撃を和らげるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平５−７７７４６号公報
【特許文献２】特開２００６−２４８２５２号公報
【発明の概要】
【０００５】
ところで、近年、高出力対応およびステアリングアシストシステムの信頼性向上のため、電動パワーステアリング装置と油圧パワーステアリング装置とを備えて補助力（アシストトルク）の付与を二重系統にしたパワーステアリング装置が提案されるようになった。このようなパワーステアリング装置においても、上記従来の油圧または電動パワーステアリング装置のように、ラックエンドなど操舵限界近傍にて、例えば、電動パワーステアリング装置による補助力（アシストトルク）を低減させたり、油圧パワーステアリング装置による補助力を低減させたりすることは必要である。
【０００６】
しかしながら、電動パワーステアリング装置と油圧パワーステアリング装置とを備えたパワーステアリング装置において、例えば、上記特許文献２のように電動パワーステアリング装置による補助力（アシストトルク）を低減させても、油圧パワーステアリング装置による補助力が付与されていれば、操舵限界近傍にて規制されることによる大きな打撃音や衝撃が発生する場合があることに加えて、油圧系特有の問題、例えば、サージ圧の発生に伴って低圧配管内の圧力が上昇し、低圧配管に対する負荷が高くなることが懸念される。また、この懸念に対して、例えば、上記特許文献１のように油圧パワーステアリング装置による補助力を低減させようとすると、電子制御バルブを備えることなど装置の構成が複雑となり、装置の大型化や製造のコストアップが懸念される。
【０００７】
本発明は、上記問題に対処するためになされたものであり、その目的は、電動パワーステアリング装置と油圧パワーステアリング装置とを備えたパワーステアリング装置において、電動パワーステアリング装置を作動制御することにより、ステアリングホイールを操舵限界まで回動操作したときにおける油圧パワーステアリング装置の負担を軽減するパワーステアリング装置を提供することにある。
【０００８】
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、運転者によって回動操作されるステアリングホイールと、前記ステアリングホイールの回動操作に対して補助力を発生する電動パワーステアリング装置および油圧パワーステアリング装置とを備え、前記電動パワーステアリング装置による補助力と前記油圧パワーステアリング装置による補助力との合力を総補助力として前記ステアリングホイールの回動操作に対して付与するパワーステアリング装置において、前記ステアリングホイールの回動操作量を検出する操作量検出手段と、前記操作量検出手段によって検出された回動操作量と機械的に予め決定された前記ステアリングホイールの限界回動操作量との差分値が予め設定された判定値よりも小さいか否かを判定する判定手段と、前記判定手段によって前記差分値が前記判定値よりも小さいと判定されると、前記差分値の減少に応じて前記電動パワーステアリング装置による補助力を低減させるとともに、前記差分値が「０」となる近傍にて、前記総補助力が前記油圧パワーステアリング装置による補助力よりも小さくなるように、前記油圧パワーステアリング装置による補助力と逆向きとなる前記電動パワーステアリング装置による補助力を発生させる制御手段とを備えたことにある。
【０００９】
これによれば、運転者による回動操作によってステアリングホイールの回動操作量と限界回動操作量との差分値が判定値よりも小さくなると、電動パワーステアリング装置による補助力を低減させることによって、油圧パワーステアリング装置が補助力を出力している状態であっても総補助力を低減させることができる。また、差分値が「０」となる近傍にて、具体的には、限界回動操作量近傍まで運転者がステアリングホイールを回動操作する場合には、電動パワーステアリング装置が油圧パワーステアリング装置の発生している補助力と逆方向の補助力を発生させて、所謂、逆アシストすることができる。このため、限界回動操作量近傍まで運転者がステアリングホイールを回動操作する場合には、運転者の回動操作によるステアリングホイールの操舵速度を効果的に低減することができる。
【００１０】
これにより、限界回動操作量により機械的にステアリングホイールの回動操作が停止される状況であっても、ステアリングホイールの操舵速度が小さいため、油圧パワーステアリング装置による補助力の発生動作（例えば、補助力を発生するパワーピストンの移動）が緩やかに停止される。このため、油圧パワーステアリング装置による補助力の発生動作が停止することによって発生するサージ圧を小さくすることができて、例えば、油圧パワーステアリング装置を構成する低圧配管内の圧力上昇を抑制することができ、その結果、例えば、低圧配管で広く用いられるゴムホースなどに与える負荷を大幅に軽減することができる。したがって、パワーステアリング装置、特に、油圧パワーステアリング装置の耐久性を大幅に向上させることができる。
【００１１】
また、電動パワーステアリング装置が逆方向の補助力を発生させることのみによって、総補助力を、油圧パワーステアリング装置が単体で発生している補助力よりも小さくすることができる。これにより、別途、油圧パワーステアリング装置に対して、補助力を低減させるための複雑な機構（例えば、電子制御バルブなど）を設ける必要がなく、装置の小型化やコストダウンが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施形態に係るパワーステアリング装置の概略を示す構成図である。
【図２】油圧パワーステアリング装置による操舵補助力、電動パワーステアリング装置による操舵補助力およびこれら操舵補助力を合わせた総操舵補助力を説明するための図である。
【図３】図１のＥＣＵによって実行されるエンド近傍制御プログラムを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態に係るパワーステアリング装置について図面を用いて説明する。図１は、本実施形態に係るパワーステアリング装置Ｓの構成を概略的に示している。
【００１４】
パワーステアリング装置Ｓは、ステアリングコラム１０と、油圧パワーステアリング装置２０と、電動パワーステアリング装置３０と、電気制御装置４０とを備えている。
【００１５】
ステアリングコラム１０は、ステアリングホイール１１と、コラムメインシャフト１２と、ステアリングギアボックス１３とを備えている。ステアリングホイール１１は、運転者によって回動操作されて図示しない転舵輪を転舵させるものである。そして、ステアリングホイール１１はコラムメインシャフト１２の上端側に組み付けられ、コラムメインシャフト１２の下端側はトーションバ１２ａを介してステアリングギアボックス１３に連結されている。ステアリングギアボックス１３は、コラムメインシャフト１２の下端に一体的に組み付けられたピニオンギア１３ａと、車幅方向に延びてピニオンギア１３ａと噛み合うラックバー１３ｂとを備えており、ステアリングホイール１１からコラムメインシャフト１２を介してピニオンギア１３ａに伝達される回転をラックバー１３ｂによって左右方向の動きに変換し、ラックバー１３ｂの両端に連結されたタイロッド１３ｃを介して図示しない転舵輪を転舵させるものである。
【００１６】
油圧パワーステアリング装置２０は、油圧によりステアリングホイール１１に操舵補助力（アシスト力）を発生させるものである。このため、油圧パワーステアリング装置２０は、従来からよく知られているように、パワーシリンダ２１、パワーピストン２２、油圧ポンプ２３、リザーバタンク２４、油圧配管２５（高圧配管２５ａ，ターンチューブ２５ｂ，低圧配管２５ｃ，サクションホース２５ｄ）、油圧バルブ２６およびオイルクーラ２７を備えている。
【００１７】
電動パワーステアリング装置３０は、電動モータを利用した電気動力によりステアリングホイール１１に操舵補助力（アシスト力）を発生させるものである。このため、電動パワーステアリング装置３０は、電気制御装置４０によって駆動制御される電動モータ３１を備えており、この電動モータ３１の回転は図示しない減速機構を介してピニオンギア１３ａに伝達されるようになっている。そして、伝達された回転（回転トルク）は、コラムメインシャフト１２すなわちステアリングホイール１１に操舵補助力として伝達される。なお、本実施形態における電動パワーステアリング装置３０は、電動モータ３１がステアリングギアボックス１３のピニオンギア１３ａに回転トルクを伝達するピニオンアシストタイプとして実施するが、その他の電動パワーステアリング装置３０として、電動モータ３１がステアリングギアボックス１３のラックバー１３ｂに所定の減速機構を介して回転トルクを伝達するラックアシストタイプや、電動モータ３１が所定の減速機構を介してコラムメインシャフト１２に回転トルクを伝達するコラムアシストタイプを採用して実施可能であることはいうまでもない。
【００１８】
次に、電動パワーステアリング装置３０の電動モータ３１の作動を制御する電気制御装置４０を説明する。電気制御装置４０は、操舵角センサ４１、操舵トルクセンサ４２および車速センサ４３を備えている。
【００１９】
操舵角センサ４１は、コラムメインシャフト１２に組み付けられて、ステアリングホイール１１（すなわちコラムメインシャフト１２）の回転量を検出し、この回転量を操舵角θとして出力する。操舵トルクセンサ４２は、トーションバ１２ａに組み付けられており、トーションバ１２ａの捩じれの大きさ（角度）に基づき、ステアリングホイール１１を介して入力された操作力（トルク）を検出し、この操作力を操舵トルクＴとして出力する。車速センサ４３は、車両の車速を検出し、車速Ｖとして出力する。
【００２０】
これら各センサ４１〜４３は、電子制御ユニット４４（以下、単にＥＣＵ４４という）に接続されている。ＥＣＵ４４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、タイマなどからなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするものであり、後述するエンド近傍制御プログラムを含む各種プログラムを実行することにより、電動パワーステアリング装置３０の電動モータ３１の作動を制御する。このため、ＥＣＵ４４の出力側には、電動モータ３１を駆動するための駆動回路４５が接続されている。
【００２１】
次に、油圧パワーステアリング装置２０および電動パワーステアリング装置３０の作動について、簡単に説明しておく。油圧パワーステアリング装置２０は、油圧ポンプ２３によりリザーバタンク２４に蓄えられた作動油を汲み上げ、所定の圧力により、高圧配管２５ａから油圧バルブ２６およびターンチューブ２５ｂを介してパワーシリンダ２１に作動油を供給するようになっている。パワーシリンダ２１に供給された作動油は、ステアリングホイールの回動操作によるトーションバ１２ａの捩じれに基づく油圧バルブ２６の開閉動作により、パワーピストン２２の左右に圧力差を生じさせ、この圧力差によりパワーピストン２２を移動させる。また、パワーピストン２２の移動に伴ってパワーシリンダ２１から戻る作動油は、ターンチューブ２５ｂおよび油圧バルブ２６を介して、低圧配管２５ｃを通ってリザーバタンク２４に戻る。なお、低圧配管２５ｃを通ってリザーバタンク２４に戻る作動油はオイルクーラ２７によって冷却される。そして、パワーピストン２２の左右移動に伴い、タイロッド１３ｃに連結されたラックバー１３ｂがピニオンギア１３ａを介して回転トルクを発生させ、この回転トルクがコラムメインシャフト１２すなわちステアリングホイール１１に操舵補助力Ｆｈとして伝達される。これにより、運転者によるステアリングホイール１１の回動操作すなわち転舵輪を転舵させるために必要な操舵トルクＴが軽減され、運転者の肉体的な負担を軽減することができる。
【００２２】
一方、電動パワーステアリング装置３０は、ＥＣＵ４４によって電動モータ３１が駆動制御されることにより、運転者によるステアリングホイール１１の回動操作に対して操舵補助力を付与する。すなわち、ＥＣＵ４４は、運転者によってステアリングホイール１１が回動操作されると、操舵角センサ４１によって検出された操舵角θ、操舵トルクセンサ４２によって検出された操舵トルクＴおよび車速センサ４３によって検出された車速Ｖの大きさに応じて、回動操作に必要な操舵トルクＴを軽減するために電動モータ３１の駆動制御量を設定する。そして、ＥＣＵ４４は、設定した駆動制御量に基づいて、オーバーシュートさせることなく駆動回路４５を制御して電動モータ３１を駆動させ、ピニオンギア１３ａに操舵補助力Ｆｅを伝達する。これにより、運転者によるステアリングホイール１１の回動操作すなわち転舵輪を転舵させるために必要な操舵トルクＴが軽減され、運転者の肉体的な負担を軽減することができる。
【００２３】
したがって、パワーステアリング装置Ｓにおいては、図２に示すように、運転者によるステアリングホイール１１の回動操作に対して、油圧パワーステアリング装置２０による操舵補助力Ｆｈと電動パワーステアリング装置３０による操舵補助力Ｆｅとの合力が総操舵補助力Ｆｔとして付与される。
【００２４】
ところで、油圧パワーステアリング装置２０においては、上述したように、運転者によってステアリングホイール１１が回動操作されると、油圧バルブ２６が開閉動作することにより、油圧ポンプ２３から一定圧力に加圧された作動油がパワーシリンダ２１に供給され、パワーピストン２２の移動に伴い操舵補助力Ｆｈを付与する。そして、この操舵補助力Ｆｈの付与は、運転者がステアリングホイール１１を機械的に回動操作が規制される操舵限界（エンド）となるまで回動操作する場合であっても行われる。すなわち、回動されたステアリングホイール１１が操舵限界（エンド）に到達した時点においても、油圧パワーステアリング装置２０は油圧ポンプ２３によって一定圧力に加圧された作動油をパワーシリンダ２１に供給し続けて操舵補助力Ｆｈを付与し続ける。ところが、操舵補助力Ｆｈに加えて操舵補助力Ｆｅが付与された状態（すなわち大きな総操舵補助力Ｆｔが付与された状態）で操舵限界（エンド）にて機械的にステアリングホイール１１の回動操作が停止される状況では、ステアリングホイール１１の操舵速度が大きくなる場合がある。この場合、パワーピストン２２の移動も急激に停止されるため、例えば、サージ圧が発生して、作動油をリザーバタンク２４に戻す低圧配管２５ｃに対して大きな負荷を与える可能性がある。
【００２５】
このため、ＥＣＵ４４は、運転者によって図示しないイグニッションスイッチがオン状態とされると、所定の条件（例えば、ステアリングホイール１１が回動操作されている条件）において、図３に示すエンド近傍制御プログラムを実行する。以下、このエンド近傍制御プログラムを詳細に説明する。
【００２６】
ＥＣＵ４４は、このエンド近傍制御プログラムをステップＳ１０にて開始すると、続くステップＳ１１にて、操舵角センサ４１から現在のステアリングホイール１１の回動操作量すなわち操舵角θを入力する。そして、ＥＣＵ４４は、操舵角θを入力すると、ステップＳ１２に進む。
【００２７】
ステップＳ１２においては、ＥＣＵ４４は、図示しないＲＯＭ内に予め記憶されている操舵限界（エンド）を表す限界回動操作量としてのエンド操舵角θｅと前記ステップＳ１１にて入力した現在の操舵角θとの差分値、すなわち、操舵限界（エンド）までの操舵可能量Ａを計算する。なお、計算される操舵可能量Ａは絶対値を表す。
【００２８】
次に、ＥＣＵ４４は、ステップＳ１３にて、図示しないＲＯＭ内に予め記憶されていて、後述する電動パワーステアリング装置３０による操舵補助力Ｆｅを低減制御する領域を決定する判定値としての判定操舵可能量Ａａの大きさと、前記ステップＳ１２にて計算した操舵可能量Ａの大きさとを比較する。すなわち、ＥＣＵ４４は、操舵可能量Ａが判定操舵可能量Ａａ以上であれば、現在の操舵角θとエンド操舵角θｅとが十分に離間しているため、「Ｎｏ」と判定してステップＳ１５に進み、本プログラムの実行を一旦終了する。この場合においては、図２に示したように、油圧パワーステアリング装置２０および電動パワーステアリング装置３０がそれぞれ操舵補助力Ｆｈおよび操舵補助力Ｆｅを出力する。一方、操舵可能量Ａが判定操舵可能量Ａａよりも小さければ、現在の操舵角θがエンド操舵角θｅに接近しているため、ＥＣＵ４４は「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１４に進む。
【００２９】
ステップＳ１４においては、ＥＣＵ４４は、操舵角θがエンド操舵角θｅに近づくに伴って、言い換えれば、操舵可能量Ａが「０」に近づくに伴って、電動パワーステアリング装置３０による操舵補助力Ｆｅを一様に減少させる。そして、ＥＣＵ４４は、操舵角θがエンド操舵角θｅとなるまでに（より詳しくは、操舵可能量Ａが「０」近傍となるエンド操舵角θｅ直前のエンド手前にて）、電動パワーステアリング装置３０に対して、油圧パワーステアリング装置２０が発生している操舵補助力Ｆｈと逆方向の操舵補助力Ｆｅ（逆操舵補助力−Ｆｅ）を発生させて、所謂、逆アシストする。
【００３０】
すなわち、図２に示すように、ＥＣＵ４４は、操舵可能量Ａが判定操舵可能量Ａａよりも小さくなると、駆動回路４５を介して、電動パワーステアリング装置３０の電動モータ３１による操舵補助力Ｆｅを徐々に「０」まで低下させる。そして、ＥＣＵ４４は、操舵補助力Ｆｅを「０」まで低下させると、さらに駆動回路４５を制御して電動モータ３１の出力を逆方向とし、エンド操舵角θｅとなるまでに、ステアリングホイール１１の回動操作に対して電動パワーステアリング装置３０が逆操舵補助力−Ｆｅを付与するようにする。これにより、図２に示すように、油圧パワーステアリング装置２０が操舵補助力Ｆｈを付与している状態であっても、総操舵補助力Ｆｔは、電動パワーステアリング装置３０による操舵補助力Ｆｅが低減されることによって低下する。また、図２に示すように、電動パワーステアリング装置３０に逆操舵補助力−Ｆｅを発生させることによって、総操舵補助力Ｆｔを、油圧パワーステアリング装置２０が単体で発生している操舵補助力Ｆｈよりも小さくすることができる。
【００３１】
したがって、運転者がステアリングホイール１１の回動操作に伴って知覚する総操舵補助力Ｆｔは小さくなるため、エンド操舵角θｅ手前（エンド手前）におけるステアリングホイール１１の操舵速度が比較的小さくなる。これにより、操舵限界（エンド）にて機械的にステアリングホイール１１の回動操作が停止される状況であっても、ステアリングホイール１１の操舵速度が小さいため、パワーピストン２２の移動が緩やかに停止される。このため、発生するサージ圧を小さくすることができて、作動油をリザーバタンク２４に戻す低圧配管２５ｃに対する負荷を大幅に低減することができる。
【００３２】
このように、エンド手前において、電動パワーステアリング装置３０に対し、操舵補助力Ｆｅを低減させるとともに逆操舵補助力−Ｆｅを発生させて逆アシストさせると、ＥＣＵ４４は、ステップＳ１５に進み、本プログラムの実行を一旦終了する。そして、ＥＣＵ４４は、所定の条件において、ふたたび、ステップＳ１０にてエンド近傍制御プログラムの実行を開始する。
【００３３】
以上の説明からも理解できるように、本実施形態によれば、運転者による回動操作によってステアリングホイール１１の操舵角θがエンド操舵角θｅとなるまでに（エンド手前にて）、電動パワーステアリング装置３０による操舵補助力Ｆｅを低減させることによって、油圧パワーステアリング装置２０が操舵補助力Ｆｈを出力している状態であっても総操舵補助力Ｆｔを低減させることができる。また、電動パワーステアリング装置３０が油圧パワーステアリング装置２０の発生している操舵補助力Ｆｈと逆方向の逆操舵補助力−Ｆｅを発生させて、所謂、逆アシストすることができるため、エンド手前において運転者の回動操作によるステアリングホイール１１の操舵速度を効果的に低減することができる。
【００３４】
これにより、操舵限界（エンド）にて機械的にステアリングホイール１１の回動操作が停止される状況であっても、発生するサージ圧を低減して低圧配管２５ｃ内の圧力上昇を抑制することができ、例えば、低圧配管２５ｃで広く用いられるゴムホースなどに与える負荷を大幅に軽減することができる。したがって、パワーステアリング装置Ｓ、特に、油圧パワーステアリング装置２０の耐久性を大幅に向上させることができる。
【００３５】
また、ＥＣＵ４４が駆動回路４５を介して電動モータ３１の出力を変更制御することのみで、電動パワーステアリング装置３０に逆操舵補助力−Ｆｅを発生させることができる。そして、電動パワーステアリング装置３０が逆操舵補助力−Ｆｅを発生することによって、総操舵補助力Ｆｔを、油圧パワーステアリング装置２０が単体で発生している操舵補助力Ｆｈよりも小さくすることができる。これにより、操舵補助力Ｆｈを低減させるために、油圧パワーステアリング装置２０に対して、別途、例えば、電子制御バルブなどの複雑な機構を設ける必要がなく、装置２０の小型化やコストダウンが可能となる。
【００３６】
本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて、種々の変更が可能である。
【００３７】
例えば、上記実施形態においては、ＥＣＵ４４が、エンド近傍制御プログラムのステップＳ１２にて操舵可能量Ａを計算し、ステップＳ１３にて判定操舵可能量Ａａと比較するように実施した。この場合、これらの計算処理および比較判定処理に代えて、例えば、判定操舵可能量Ａａに相当する判定操舵角をエンド操舵角θｅと関連付けて予め記憶しておき、ＥＣＵ４４が、入力した現在の操舵角θの大きさと判定操舵角の大きさとを比較判定するように実施することも可能である。すなわち、この場合には、現在の操舵角θの大きさが判定操舵角の大きさ以下であれば現在の操舵角θはエンド操舵角θｅと十分に離間していると判定することができ、現在の操舵角θの大きさが判定操舵角の大きさよりも大きければ現在の操舵角θはエンド操舵角θｅに接近していると判定することができる。したがって、このように変更した場合であっても、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００３８】
１０…ステアリングコラム、１１…ステアリングホイール、１２…コラムメインシャフト、１２ａ…トーションバ、１３…ステアリングギアボックス、１３ａ…ピニオンギア、１３ｂ…ラックバー、１３ｃ…タイロッド、２０…油圧パワーステアリング装置、２１…パワーシリンダ、２２…パワーピストン、２３…油圧ポンプ、２４…リザーバタンク、２５…油圧配管、２６…油圧バルブ、２７…オイルクーラ、３０…電動パワーステアリング装置、３１…電動モータ、４０…電気制御装置、４１…操舵角センサ、４２…操舵トルクセンサ、４３…車速センサ、４４…電子制御ユニット（ＥＣＵ）、４５…駆動回路、Ｓ…パワーステアリング装置
【図１】
2010280255.tif 000003
【図２】
2010280255.tif 000004
【図３】
2010280255.tif 000005