(57)【要約】      （修正有）【課題】エンジンと第１及び第２のＭＧ（モータジェネレータ）を搭載したハイブリッド車において、動力伝達系の振動を抑制するように第２のＭＧを制御する制振制御の実行中でも、エンジンの失火の有無を精度良く判定できるようにする。【解決手段】エンジン回転変動情報（エンジン回転変動又はこれに関連性のある情報）を失火判定値と比較してエンジン１１の失火の有無を判定する失火判定を行う際に、制振制御の実行中は、エンジン回転変動が小さくなると判断して、制振制御の実行中の失火判定値を通常の失火判定値（制振制御の停止中の失火判定値）よりも失火有りと判定し易くなる方向に変更する。これにより、制振制御の実行中でも、エンジン１１の失火の有無を精度良く判定することが可能となり、実際には失火が発生しているにも拘らず、制振制御の影響でエンジン回転変動が小さくなった状態を失火無しと誤判定することを防止できる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と第１のモータジェネレータと車輪の駆動軸とを動力分割機構を介して連結すると共に該駆動軸に第２のモータジェネレータを連結した車両駆動システムの制御装置において、
所定の制振制御実行条件が成立したときに動力伝達系の振動を抑制するように前記第２のモータジェネレータを制御する制振制御を実行する制振制御手段と、
前記内燃機関の回転変動又はこれに関連性のある情報に基づいて該内燃機関の失火の有無を判定する失火判定手段とを備え、
前記失火判定手段は、前記制振制御の実行中と停止中との間で前記失火の有無を判定する際の判定条件を切り換えることを特徴とする車両駆動システムの制御装置。
【請求項２】
前記失火判定手段は、前記制振制御の実行中に前記判定条件を該制振制御の停止中よりも失火有りと判定し易くなる方向に変更する手段を有することを特徴とする請求項１に記載の車両駆動システムの制御装置。
【請求項３】
前記失火判定手段は、前記制振制御の実行中に該制振制御の状態に応じて前記判定条件を設定する手段を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両駆動システムの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関と第１のモータジェネレータと車輪の駆動軸とを動力分割機構を介して連結すると共に、該駆動軸に第２のモータジェネレータを連結した車両駆動システムの制御装置に関する発明である。
【背景技術】
【０００２】
近年、低燃費、低排気エミッションの社会的要請からハイブリッド車の需要が増大している。現在、市販されているハイブリッド車においては、例えば、特許文献１（特開２００１−３２９８８４号公報）に記載されているように、エンジン（内燃機関）と、主に発電機として使用される第１のＭＧ（モータジェネレータ）と、主に車輪を駆動する第２のＭＧとを備え、エンジンと第１のＭＧと車輪の駆動軸とを動力分割機構（例えば遊星ギヤ機構）を介して連結すると共に、第２のＭＧと車輪の駆動軸とを連結した方式のものがある。
【０００３】
また、特許文献２（特開２００１−６５４０２号公報）に記載されているように、エンジンの出力軸にＭＧを直接連結した方式のものもある。この特許文献２では、エンジンのトルク変動を打ち消すようにＭＧのトルクを補正する制振制御を実行し、この制振制御の実行中にＭＧのトルク補正量（エンジンのトルク変動を反映した情報）を失火判定値と比較してエンジンの失火の有無を判定するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−３２９８８４号公報
【特許文献２】特開２００１−６５４０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記特許文献１のように、エンジンと第１のＭＧと車輪の駆動軸とを動力分割機構を介して連結すると共に第２のＭＧと車輪の駆動軸とを連結したハイブリッド車は、動力伝達系が複雑な構成になっているため、例えば、動力伝達系の共振周波数領域（例えば車速５０ｋｍ／ｈ付近）で定常走行した場合に、動力伝達系が共振して駆動軸の捩じれ振動や車輪（タイヤ）の回転変動が増大する定常サージが発生する可能性がある。
【０００６】
この対策として、本発明者は、動力伝達系の振動（駆動軸の捩じれ振動や車輪の回転変動）を抑制するように第２のＭＧのトルクを制御する制振制御を実行するシステムを研究しているが、この研究過程で次のような新たな課題が判明した。
【０００７】
図３に示すように、エンジンと第１のＭＧと車輪の駆動軸とを動力分割機構を介して連結したハイブリッド車は、同一条件（例えば、同じエンジン出力、同じ車速）で走行しても、動力伝達系の振動を抑制する制振制御の実行中は、該制振制御の停止中に比べてエンジン回転変動が抑えられて小さくなる傾向がある。このため、制振制御の実行中に、エンジン回転変動を通常の失火判定値（制振制御の停止中と同じ失火判定値）と比較して失火の有無を判定する失火判定を行うと、実際には失火が発生しているにも拘らず、制振制御の影響でエンジン回転変動が小さくなった状態を失火無しと誤判定して、失火検出率が低下する可能性がある。
【０００８】
尚、上記特許文献２の技術（エンジンのトルク変動を打ち消すようにＭＧのトルクを補正する制振制御の実行中にＭＧのトルク補正量を失火判定値と比較してエンジンの失火の有無を判定する技術）を利用して、動力伝達系の振動を抑制するように第２のＭＧのトルクを制御する制振制御の実行中に第２のＭＧのトルク補正量を失火判定値と比較しても、エンジンの失火の有無を精度良く判定することができない。
【０００９】
そこで、本発明が解決しようとする課題は、動力伝達系の振動を抑制する制振制御の実行中でも、内燃機関の失火の有無を精度良く判定することができて、失火検出率を向上させることができる車両駆動システムの制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、内燃機関と第１のモータジェネレータと車輪の駆動軸とを動力分割機構を介して連結すると共に該駆動軸に第２のモータジェネレータを連結した車両駆動システムの制御装置において、所定の制振制御実行条件が成立したときに動力伝達系の振動を抑制するように第２のモータジェネレータを制御する制振制御を実行する制振制御手段と、内燃機関の回転変動又はこれに関連性のある情報に基づいて該内燃機関の失火の有無を判定する失火判定手段とを備え、この失火判定手段によって、制振制御の実行中と停止中との間で失火の有無を判定する際の判定条件を切り換えるようにしたものである。
【００１１】
この構成では、動力伝達系の振動（例えば、駆動軸の捩じれ振動や車輪の回転変動）を抑制する制振制御の実行中は、制振制御の影響で内燃機関の回転変動が小さくなると判断して、失火の有無を判定する際の判定条件を、制振制御の実行中に適した判定条件に切り換えることができる。これにより、動力伝達系の振動を抑制する制振制御の実行中でも、内燃機関の失火の有無を精度良く判定することが可能となり、実際には失火が発生しているにも拘らず、制振制御の影響で内燃機関の回転変動が小さくなった状態を失火無しと誤判定することを防止でき、失火検出率を向上させることができる。尚、判定条件の切り換えは、例えば、失火判定パラメータ（内燃機関の回転変動又はこれに関連性のある情報）を評価するための失火判定値を変更するようにしても良いし、失火判定パラメータを補正するようにしても良い。
【００１２】
この場合、請求項２のように、制振制御の実行中に判定条件を該制振制御の停止中よりも失火有りと判定し易くなる方向に変更すると良い。このようにすれば、制振制御の影響で内燃機関の回転変動が小さくなった状態を失火無しと誤判定することを確実に防止することができる。
【００１３】
更に、請求項３のように、制振制御の実行中に該制振制御の状態に応じて判定条件を設定するようにしても良い。このようにすれば、制振制御の状態（例えば、第２のＭＧのトルク補正量やトルク指令値等）に応じて失火判定パラメータ（内燃機関の回転変動又はこれに関連性のある情報）に及ぼす影響が変化するのに対応して、判定条件を変化させて適正な判定条件を設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は本発明の一実施例におけるハイブリッド車の駆動システム全体の概略構成図である。
【図２】図２は制振制御を説明するブロック図である。
【図３】図３の（ａ）と（ｂ）は制振制御によるエンジン回転変動の変化を説明する共線図である。
【図４】図４は制振制御ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。
【図５】図５は失火判定ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明を実施するための形態を具体化した一実施例を説明する。
まず、図１に基づいてハイブリッド車の駆動システム全体の概略構成を説明する。内燃機関であるエンジン１１と第１のモータジェネレータ（以下「第１のＭＧ」と表記する）１２と第２のモータジェネレータ（以下「第２のＭＧ」と表記する）１３が搭載され、エンジン１１と第２のＭＧ１３が車輪１４を駆動する動力源となる。エンジン１１のクランク軸１５の動力は、動力分割機構である遊星ギヤ機構１６で二系統に分割される。
【００１６】
この遊星ギヤ機構１６は、サンギヤとピニオンギヤとリングギヤ（いずれも図示せず）とから構成されている。ピニオンギヤには、キャリア（図示せず）を介してエンジン１１のクランク軸１５が連結され、サンギヤには、主に発電機として使用する第１のＭＧ１２の回転軸が連結されている。
【００１７】
また、リングギヤには、ペラ軸１７（駆動軸）が連結され、このペラ軸１７の動力がデファレンシャルギヤや車軸等（いずれも図示せず）を介して車輪１４に伝達される。第２のＭＧ１３の回転軸は、減速ギヤ機構１８を介してペラ軸１７に連結されている。本実施例では、第１のＭＧ１２と第２のＭＧ１３と遊星ギヤ機構１６とペラ軸１７と減速ギヤ機構１８等の動力伝達系部品がユニット化された１つのトランスアッシユニット１９が搭載されている。
【００１８】
第１のＭＧ１２と第２のＭＧ１３は、パワーコントロールユニット２０を介してバッテリ２１に接続されている。このパワーコントロールユニット２０には、第１のＭＧ１２を駆動する第１のインバータ２２と、第２のＭＧ１３を駆動する第２のインバータ２３が設けられ、各ＭＧ１２，１３は、それぞれインバータ２２，２３を介してバッテリ２１と電力を授受するようになっている。エンジン１１には、クランク軸１５が所定クランク角回転する毎にパルス信号を出力するクランク角センサ２４が取り付けられ、このクランク角センサ２４の出力信号に基づいてクランク角やエンジン回転速度が検出される。また、第１のＭＧ１２と第２のＭＧ１３には、それぞれロータの回転位置を検出する回転位置センサ３２，３３が取り付けられ、これらの回転位置センサ３２，３３の出力信号に基づいて第１のＭＧ１２の回転速度と第２のＭＧ１３の回転速度が検出される。
【００１９】
ハイブリッドＥＣＵ２５は、ハイブリッド車全体を総合的に制御するコンピュータであり、アクセル開度を検出するアクセルセンサ２６、シフトレバーの操作位置を検出するシフトスイッチ２７、ブレーキ操作を検出するブレーキスイッチ２８、車速を検出する車速センサ２９等の各種のセンサやスイッチの出力信号を読み込んで車両の運転状態を検出する。このハイブリッドＥＣＵ２５は、エンジン１１の運転を制御するエンジンＥＣＵ３０と、第１及び第２のインバータ２２，２３を制御して第１及び第２のＭＧ１２，１３の運転を制御するＭＧＥＣＵ３１との間で制御信号やデータ信号を送受信し、各ＥＣＵ３０，３１によって車両の運転状態に応じてエンジン１１と第１のＭＧ１２と第２のＭＧ１３の運転を制御する。
【００２０】
例えば、発進時や低負荷時（エンジン１１の燃費効率が悪い領域）は、エンジン１１を停止状態に維持して、バッテリ２１の電力で第２のＭＧ１３を駆動し、この第２のＭＧ１３の動力のみで車輪１４を駆動して走行するモータ走行を行う。
【００２１】
エンジン１１を始動する場合には、バッテリ２１の電力で第１のＭＧ１２を駆動し、この第１のＭＧ１２の動力を遊星ギヤ機構１６を介してエンジン１１のクランク軸１５に伝達することで、クランク軸１５を回転駆動してエンジン１１を始動する。
【００２２】
通常走行時には、エンジン１１の燃費効率が最大となるように、エンジン１１のクランク軸１５の動力を遊星ギヤ機構１６によって第１のＭＧ１２側とペラ軸１７側の二系統に分割し、その一方の系統の出力でペラ軸１７を駆動して車輪１４を駆動し、他方の系統の出力で第１のＭＧ１２を駆動して第１のＭＧ１２で発電し、その発電電力で第２のＭＧ１３を駆動して第２のＭＧ１３の動力でも車輪１４を駆動する。更に、急加速時には、第１のＭＧ１２の発電電力の他にバッテリ２１の電力も第２のＭＧ１３に供給して、第２のＭＧ１３の駆動分を増加させる。
【００２３】
減速時や制動時には、車輪１４の動力で第２のＭＧ１３を駆動して第２のＭＧ１３を発電機として作動させることで、車両の運動エネルギを第２のＭＧ１３で電力に変換してバッテリ２１に回収して充電する。
【００２４】
また、ハイブリッドＥＣＵ２５（及び／又はＭＧＥＣＵ３１）は、後述する図４の制振制御ルーチンを実行することで、所定の制振制御実行条件が成立したときに動力伝達系の振動（ペラ軸１７の捩じれ振動や車輪１４の回転変動）を抑制するように第２のＭＧ１３を制御する制振制御を実行する。
【００２５】
具体的には、図２に示すように、回転位置センサ３３で検出した第２のＭＧ１３の回転速度ωmg2 に所定の係数ρを乗算して車速算出値Ｖopを求める。ここで、係数ρは、減速ギヤ機構１８やデファレンシャルギヤの減速比、車輪１４の半径等によって決まる値である。
【００２６】
更に、第２のＭＧ１３の最終トルク指令値Ｔmg2 と車速算出値Ｖopとに基づいて推定車速Ｖbodyを求め、この推定車速Ｖbodyと車速算出値Ｖopとの偏差を小さくするようにＰＩ制御又はＰＩＤ制御等により所定のフィードバックゲインＫfbを用いてトルク補正量Ｔfbを算出することで、車輪１４に連結されたペラ軸１７の捩じれを抑えるようにトルク補正量Ｔfbを設定する。
【００２７】
このトルク補正量Ｔfbを用いて第２のＭＧ１３のトルク指令値Ｔmg2 を補正して最終トルク指令値Ｔmg2 を求め、この最終トルク指令値Ｔmg2 を実現するように第２のＭＧ１３を制御することで、動力伝達系の振動（ペラ軸１７の捩じれ振動や車輪１４の回転変動）を抑制するように第２のＭＧ１３を制御する制振制御を実行する。
【００２８】
更に、ハイブリッドＥＣＵ２５（及び／又はエンジンＥＣＵ３０）は、後述する図５の失火判定ルーチンを実行することで、エンジン回転変動情報（エンジン回転変動又はこれに関連性のある情報）に基づいてエンジン１１の失火の有無を判定する。
【００２９】
具体的には、所定タイミング毎（例えば所定の失火判定クランク角区間毎）にクランク角センサ２４の出力信号に基づいてエンジン１１のクランク軸１５が３０ＣＡ回転するのに要した時間Ｔ３０（以下「３０ＣＡ時間Ｔ３０」と表記する）を算出して、今回の３０ＣＡ時間Ｔ３０(i) と前回の３０ＣＡ時間Ｔ３０(i-1) との差である時間変化量ＤＭＦをエンジン回転速度低下量の情報（エンジン回転変動情報）として算出し、この時間変化量ＤＭＦを所定の失火判定値と比較してエンジン１１の失火の有無を判定する。
【００３０】
しかし、図３に示すように、エンジン１１と第１のＭＧ１２とペラ軸１７とを遊星ギヤ機構１６を介して連結したハイブリッド車は、同一条件（例えば、同じエンジン出力、同じ車速）で走行しても、動力伝達系の振動を抑制する制振制御の実行中は、該制振制御の停止中に比べてエンジン回転変動が抑えられて小さくなる傾向がある。このため、制振制御の実行中に、エンジン回転変動情報である時間変化量ＤＭＦを通常の失火判定値（制振制御の停止中と同じ失火判定値）と比較して失火の有無を判定する失火判定を行うと、実際には失火が発生しているにも拘らず、制振制御の影響でエンジン回転変動が小さくなった状態を失火無しと誤判定して、失火検出率が低下する可能性がある。
【００３１】
この対策として、本実施例では、動力伝達系の振動を抑制する制振制御の実行中と停止中との間で失火の有無を判定する際の判定条件を切り換えるようにしている。
【００３２】
具体的には、制振制御の停止中は、通常の失火判定値を設定する。一方、制振制御の実行中は、制振制御の影響でエンジン回転変動が小さくなると判断して、制振制御の実行中の失火判定値を通常の失火判定値（制振制御の停止中の失火判定値）よりも小さい値に設定することで、制振制御の実行中の失火判定値を通常の失火判定値よりも失火有りと判定し易くなる方向に変更して、制振制御の実行中に適した失火判定値に切り換える。
【００３３】
以下、ハイブリッドＥＣＵ２５（及び／又はＭＧＥＣＵ３１）が実行する図４の制振制御ルーチンと、ハイブリッドＥＣＵ２５（及び／又はエンジンＥＣＵ３０）が実行する図５の失火判定ルーチンの処理内容を説明する。
【００３４】
［制振制御］
図４に示す制振制御ルーチンは、ハイブリッドＥＣＵ２５（及び／又はＭＧＥＣＵ３１）の電源オン中に所定周期で繰り返し実行され、特許請求の範囲でいう制振制御手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１で、所定の制振制御実行条件が成立しているか否かを判定する。ここで、制振制御実行条件は、例えば、次の(1) 〜(4) の条件のうちのいずれか１つを満たすことである。
【００３５】
(1) エンジン始動時（例えばクランキング中）であること
(2) エンジン停止時（例えばエンジン回転降下期間中）であること
(3) 所定車速領域（例えば動力伝達系の共振周波数領域）であること
(4) 要求トルク急変時（例えばアクセル開度の急変時）であること
【００３６】
上記(1) 〜(4) の条件のうちのいずれか１つを満たせば、制振制御実行条件が成立するが、上記(1) 〜(4) の条件を全て満たさなければ、制振制御実行条件が不成立となる。
このステップ１０１で、制振制御実行条件が不成立と判定された場合には、ステップ１０２以降の制振制御に関する処理を実行することなく、本ルーチンを終了する。
【００３７】
一方、上記ステップ１０１で、制振制御実行条件が成立していると判定された場合には、ステップ１０２以降の制振制御に関する処理を次のようにして実行する。まず、ステップ１０２で、回転位置センサ３３で検出した第２のＭＧ１３の回転速度ωmg2 に所定の係数ρ（減速ギヤ機構１８やデファレンシャルギヤの減速比、車輪１４の半径等によって決まる値）を乗算して車速算出値Ｖopを求める。
Ｖop＝ρ×ωmg2
【００３８】
この後、ステップ１０３に進み、第２のＭＧ１３の最終トルク指令値Ｔmg2 と車速算出値Ｖopとに基づいて推定車速Ｖbodyを求めた後、ステップ１０４に進み、推定車速Ｖbodyと車速算出値Ｖopとの偏差を小さくするようにＰＩ制御又はＰＩＤ制御等により所定のフィードバックゲインＫfbを用いてトルク補正量Ｔfbを算出することで、車輪１４に連結されたペラ軸１７の捩じれを抑えるようにトルク補正量Ｔfbを設定する。
【００３９】
この後、ステップ１０５に進み、トルク補正量Ｔfbを用いて第２のＭＧ１３のトルク指令値Ｔmg2 を補正して最終トルク指令値Ｔmg2 を求める。
Ｔmg2 ＝Ｔmg2 −Ｔfb
【００４０】
この後、ステップ１０６に進み、最終トルク指令値Ｔmg2 を実現するように第２のＭＧ１３を制御することで、動力伝達系の振動（ペラ軸１７の捩じれ振動や車輪１４の回転変動）を抑制するように第２のＭＧ１３を制御する制振制御を実行する。
【００４１】
［失火判定］
図５に示す失火判定ルーチンは、ハイブリッドＥＣＵ２５（及び／又はエンジンＥＣＵ３０）の電源オン中に所定周期で繰り返し実行され、特許請求の範囲でいう失火判定手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ２０１で、所定タイミング毎（例えば所定の失火判定クランク角区間毎）にクランク角センサ２４の出力信号に基づいてエンジン１１のクランク軸１５が３０ＣＡ回転するのに要した時間である３０ＣＡ時間Ｔ３０を算出した後、ステップ２０２に進み、今回の３０ＣＡ時間Ｔ３０(i) と前回の３０ＣＡ時間Ｔ３０(i-1) との差である時間変化量ＤＭＦ（エンジン回転速度低下量の情報）を算出する。
【００４２】
この後、ステップ２０３に進み、制振制御の実行中であるか否かを判定する。その結果、制振制御の実行中ではない（つまり制振制御の停止中）と判定された場合には、ステップ２０４に進み、通常の失火判定値を設定する。
【００４３】
一方、上記ステップ２０３で、制振制御の実行中であると判定された場合には、制振制御の影響でエンジン回転変動が小さくなると判断して、ステップ２０４に進み、制振制御の実行中の失火判定値を通常の失火判定値（つまり制振制御の停止中の失火判定値）よりも小さい値に設定することで、制振制御の実行中の失火判定値を通常の失火判定値よりも失火有りと判定し易くなる方向に変更して、制振制御の実行中に適した失火判定値に切り換える。
【００４４】
この際、制振制御による第２のＭＧ１３のトルク補正量Ｔfbに応じて制振制御の実行中の失火判定値をマップ又は数式等により算出する。制振制御の実行中の失火判定値のマップは、例えば、制振制御による第２のＭＧ１３のトルク補正量Ｔfbが大きくなるほど制振制御の実行中の失火判定値が小さくなるように設定されている。これにより、制振制御による第２のＭＧ１３のトルク補正量が大きくなるほど、エンジン回転変動が小さくなって時間変化量ＤＭＦが小さくなるのに対応して、制振制御の実行中の失火判定値を小さくするように変更する。
【００４５】
上記ステップ２０４又は上記ステップ２０５で失火判定値を設定した後、ステップ２０６に進み、時間変化量ＤＭＦ（エンジン回転速度低下量の情報）が失火判定値よりも大きいか否かを判定する。その結果、時間変化量ＤＭＦが失火判定値以下であると判定された場合には、エンジン回転速度低下量が小さいと判断して、ステップ２０７に進み、失火無しと判定して、本ルーチンを終了する。
【００４６】
これに対して、上記ステップ２０６で、時間変化量ＤＭＦが失火判定値よりも大きいと判定された場合には、エンジン回転速度低下量が大きいと判断して、ステップ２０８に進み、失火有りと判定する。尚、連続して時間変化量ＤＭＦが失火判定値よりも大きいと判定された回数（連続回数）が所定値を越えたときに失火有りと判定するようにしたり、或は、所定期間内に時間変化量ＤＭＦが失火判定値よりも大きいと判定された回数（積算回数）が所定値を越えたときに失火有りと判定するようにしても良い。
【００４７】
失火有りと判定された場合には、運転席のインストルメントパネルに設けられた警告ランプ（図示せず）を点灯したり、或は、運転席のインストルメントパネルの警告表示部（図示せず）に警告表示して運転者に警告すると共に、その失火の情報をハイブリッドＥＣＵ２５又はエンジンＥＣＵ３０のバックアップＲＡＭ（図示せず）等の書き換え可能な不揮発性メモリ（ハイブリッドＥＣＵ２５又はエンジンＥＣＵ３０の電源オフ中でも記憶データを保持する書き換え可能なメモリ）に記憶して、本ルーチンを終了する。
【００４８】
以上説明した本実施例では、エンジン１１の失火判定を行う際に、動力伝達系の振動を抑制する制振制御の実行中は、制振制御の影響でエンジン回転変動が小さくなると判断して、制振制御の実行中に適した失火判定値に切り換えるようにしたので、制振制御の実行中でも、エンジン１１の失火の有無を精度良く判定することが可能となり、実際には失火が発生しているにも拘らず、制振制御の影響でエンジン回転変動が小さくなった状態を失火無しと誤判定することを防止でき、失火検出率を向上させることができる。
【００４９】
また、本実施例では、制振制御の実行中の失火判定値を通常の失火判定値（制振制御の停止中の失火判定値）よりも小さい値に設定することで、制振制御の実行中の失火判定値を通常の失火判定値よりも失火有りと判定し易くなる方向に変更するようにしたので、制振制御の実行中に、制振制御の影響でエンジン回転変動が小さくなった状態を失火無しと誤判定することを確実に防止することができる。
【００５０】
更に、本実施例では、制振制御の実行中に第２のＭＧ１３のトルク補正量Ｔfbに応じて失火判定値を設定するようにしたので、第２のＭＧ１３のトルク補正量Ｔfbに応じてエンジン回転変動が変化して時間変化量ＤＭＦが変化するのに対応して、失火判定値を変化させて適正な失火判定値を設定することができる。
【００５１】
尚、上記実施例では、制振制御の実行中に、第２のＭＧ１３のトルク補正量Ｔfbに応じて失火判定値を設定するようにしたが、第２のＭＧ１３の最終トルク指令値Ｔmg2 や、推定車速Ｖbodyと車速算出値Ｖopとの偏差等、制振制御の状態を反映したパラメータに応じて失火判定値を設定するようにしても良い。
【００５２】
しかしながら、本発明は、必ずしも制振制御の実行中に該制振制御の状態（第２のＭＧ１３のトルク補正量Ｔfb等）に応じて失火判定値を設定する必要はなく、制振制御の実行中に失火判定値を所定値（通常の失火判定値よりも失火有りと判定し易くなる値）に固定して、ハイブリッドＥＣＵ２５（及び／又はエンジンＥＣＵ３０）の演算負荷を軽減するようにしても良い。
【００５３】
また、上記実施例では、時間変化量ＤＭＦを失火判定値と比較して失火の有無を判定するようにしたが、失火判定方法を適宜変更しても良く、例えば、エンジン回転変動量を失火判定値と比較して失火の有無を判定するようにしても良い。更に、動力伝達系の振動を抑制する制振制御の方法を適宜変更しても良い。
【００５４】
また、上記実施例では、制振制御の実行中と停止中との間で失火の有無を判定する際の判定条件を切り換える方法として、失火判定値を変更するようにしたが、これに限定されず、例えば、失火判定パラメータ（時間変化量ＤＭＦやエンジン回転変動量）を補正するようにしても良い。
【符号の説明】
【００５５】
１１…エンジン（内燃機関）、１２…第１のＭＧ、１３…第２のＭＧ、１４…車輪、１６…遊星ギヤ機構（動力分割機構）、１７…ペラ軸（駆動軸）、１８…減速ギヤ機構、２１…バッテリ、２４…クランク角センサ、２５…ハイブリッドＥＣＵ（制振制御手段，失火判定手段）、３０…エンジンＥＣＵ、３１…ＭＧＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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