(57)【要約】【課題】泥濘地における悪路走破性を確保しつつ、落輪時の耐損傷性を改善できるようにした空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】一対のビード部と、そのビード部からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部２と、そのサイドウォール部２の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部３とを備えた空気入りタイヤにおいて、サイドウォール部２の外壁面２ａに、タイヤ周方向に沿って環状に延びた周方向突起１１と、周方向突起１１からタイヤ径方向内側に延び、タイヤ周方向に間隔を設けて配置された複数の径方向突起１２とが設けられ、径方向突起１２の間に形成された空隙部１３をタイヤ径方向内側に開放している。【選択図】図３
2010264962.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部と、そのビード部からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部と、そのサイドウォール部の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記サイドウォール部の外壁面に、タイヤ周方向に沿って環状に延びた周方向突起と、前記周方向突起からタイヤ径方向内側に延び、タイヤ周方向に間隔を設けて配置された複数の径方向突起とが設けられ、前記径方向突起の間に形成された空隙部をタイヤ径方向内側に開放していることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記周方向突起の上端面が、タイヤの最外径位置からタイヤ径方向内側に２０〜４０ｍｍの範囲内に位置する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記周方向突起の突起高さが５ｍｍ以上である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記周方向突起のタイヤ子午線断面における断面形状は、上端面が平坦な山状をなすと共に、前記サイドウォール部の外壁面との接触長さが突起高さ以上である請求項１〜３いずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記複数の径方向突起が複数の突起高さを有する請求項１〜４いずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記径方向突起のタイヤ周方向の間隔が、その径方向突起の幅以下に設定されている請求項１〜５いずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記径方向突起が、前記周方向突起に対してタイヤ径方向内側から突起高さを実質的に合致させて連結する請求項１〜６いずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記周方向突起からタイヤ径方向外側に延びる補助突起を備えた請求項１〜７いずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、岩場や泥濘地を含む悪路での走行を目的とした空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
悪路走行を目的としたオフロード用の空気入りタイヤでは、平坦な舗装路または未舗装路の走行のみならず、泥濘地を含む不整地悪路の走行も考慮しなければならない。そのため、平坦な舗装路での通常走行時には接地しないバットレス部に突起を設けて、泥濘地に沈み込んだ場合に、該突起の剪断抵抗によりトラクションを発生できるようにしたタイヤが知られている（例えば、下記特許文献１）。また、そのような突起によって、悪路走行時の耐外傷性を向上することも知られている（例えば、下記特許文献２）。
【０００３】
ところで、オフロードレースの走行コースには、泥濘地だけでなく、岩山などの岩場が含まれる場合もある。岩場では、図６に示すように、トレッド面Ｔｒの端部のみを接地させて走行せざるを得ない状況があり、時には岩Ｒから落輪することもある。通常、タイヤの断面幅ＣＷはトレッド幅ＴＷよりも大きく、落輪すると、サイドウォール部２０の外壁面２０ａが岩Ｒに擦り付けられて幅方向内側に大きく変形する。その際、サイドウォール部２０の特定部位に負荷が集中して損傷することがある。
【０００４】
下記特許文献３には、弾性補強材を内蔵した凸状のプロテクターをタイヤ周方向に形成し、それによってサイドウォール部を保護するようにした空気入りタイヤが記載されている。しかし、当該プロテクターは、主にタイヤ軸方向又はタイヤ周方向に沿って接近する障害物からサイドウォール部を保護するものに過ぎず、落輪時にタイヤ径方向に沿って接触する外傷因子（例えば路面のエッジ部分や岩肌の角張った部分）に対して、サイドウォール部の損傷を防止し得るものではない。
【０００５】
即ち、上記のタイヤが落輪した場合には、タイヤ径方向に沿って接近する外傷因子をプロテクターで受け止めることがあっても、その受け止めた部分ではプロテクターがタイヤ径方向に局所的に変形し、根元に歪みが集中してカット傷を生じ易くなる。このカット傷は、厚みが比較的薄いタイヤ断面高さの中央部に発生することから、カットパンクの原因になり易く、タイヤ寿命の短縮に直結する。悪路走行では、タイヤを交換できない環境であることも多く、カットパンクのような一瞬のタイヤ機能損失は重点的に対策することが望まれる。
【０００６】
下記特許文献４，５には、雨天走行時の水飛沫の飛散を防ぐために、サイドウォール部の外壁面にフラップ状の突起片を設けたタイヤが記載されている。また、下記特許文献６には、タイヤ製造時に金型分割面に形成されるオーバーフローゴム（ばり）の発生を防止するべく、その金型分割面の近傍に凸条を設けたタイヤが記載されている。しかし、このような突起片や凸条は、外傷因子からサイドウォール部を保護するものではなく、上記のような落輪時における耐損傷性を改善し得るものではない。
【０００７】
下記特許文献７には、サイドウォール部の外壁面から隆起してなるプロテクターが、タイヤ周方向に環状に連続する外の環状部と、それよりもタイヤ径方向内側にて環状に連続する内の環状部と、それら一対の環状部の間を継ぐ継ぎ部を残して該プロテクターの表面を凹ませてなる凹部を備えた空気入りタイヤが記載されている。しかし、上記のような落輪時には、かかるプロテクターの構造によって、サイドウォール部の損傷を引き起こす恐れが大きいことが判明した。
【０００８】
即ち、上記のタイヤが落輪した場合には、図７に示すように、外の環状部２１よりもタイヤ断面高さの中央部に近い内の環状部２２が岩Ｒに引っ掛かることがあり、内の環状部２２の根元に応力が集中してカット傷によりパンクする危険性がある。したがって、厚みが比較的薄いタイヤ断面高さの中央部の近傍には、外傷因子がタイヤ径方向に引っ掛かる要素を配置することは避けるべきであり、それでいて外傷因子からサイドウォール部の外壁面を遠ざけることが必要となる。
【０００９】
更に、上記のタイヤでは、外の環状部２１と内の環状部２２とで凹部２３が包囲されているため、泥濘地を走行した際に凹部２３から泥土が排出され難いという問題がある。それ故、泥濘地では、凹部２３内に詰まった泥土によって、タイヤの回転抵抗が増大すると共に、プロテクターの表面が平坦化して継ぎ部によるトラクションが発揮されず、悪路走破性の悪化が避けられない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開平１１−２９１７１８号公報
【特許文献２】特開２００４−２９１９３６号公報
【特許文献３】特許第３９２２９７８号公報
【特許文献４】特開２０００−３１８４１０号公報
【特許文献５】特開２００７−２４５９４５号公報
【特許文献６】特開平５−９６６４９号公報
【特許文献７】特許第３９４３３５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、泥濘地における悪路走破性を確保しつつ、落輪時の耐損傷性を改善できるようにした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記目的は、下記の如き本発明により達成できる。即ち、本発明に係る空気入りタイヤは、一対のビード部と、そのビード部からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部と、そのサイドウォール部の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記サイドウォール部の外壁面に、タイヤ周方向に沿って環状に延びた周方向突起と、前記周方向突起からタイヤ径方向内側に延び、タイヤ周方向に間隔を設けて配置された複数の径方向突起とが設けられ、前記径方向突起の間に形成された空隙部をタイヤ径方向内側に開放しているものである。
【００１３】
この空気入りタイヤによれば、例えば岩場を走行していて落輪した際、タイヤ径方向に沿って接近する外傷因子を周方向突起で受け止め、その受け止めた部分での周方向突起の変形を径方向突起によって抑制できる。つまり、落輪時には、周方向突起が外傷因子を受ける棚となり、径方向突起がその棚を補強する支柱となり、両突起の協働により路面外力を堅固に支持してカット傷の発生を防ぐことができる。また、周方向突起が外傷因子を受け止めた状態から更に落輪しても、径方向突起の間に形成された空隙部をタイヤ径方向内側に開放しているため、タイヤ断面高さの中央部の近傍にて外傷因子を引っ掛けることがなく、それでいて径方向突起により外傷因子をサイドウォール部の外壁面から遠ざけることができる。
【００１４】
一方、泥濘地の走行では、径方向突起で補強した周方向突起によって接地面圧が低下し、タイヤのフローテーション性を高めて沈降を抑制することができる。即ち、泥濘地では、トレッド部を増幅した場合と同様の効果が、両突起によって擬似的に得られる。そのようにタイヤの沈降を抑制しながら、径方向突起によりトラクションを発揮でき、しかも空隙部をタイヤ径方向内側に開放しているため、泥土が空隙部から容易に排出される。以上のように、本発明の空気入りタイヤによれば、泥濘地における悪路走破性を確保しつつ、落輪時の耐損傷性を改善することができる。
【００１５】
本発明では、前記周方向突起の上端面が、タイヤの最外径位置からタイヤ径方向内側に２０〜４０ｍｍの範囲内に位置するものが好ましく、これにより落輪時の耐損傷性を良好に改善できる。即ち、周方向突起の上端面をタイヤの最外径位置から４０ｍｍ以内に配置することにより、周方向突起が外傷因子を受け止めるときの衝撃が過度に大きくなるのを防ぐことができる。また、周方向突起の上端面をタイヤの最外径位置から２０ｍｍ以上離すことにより、周方向突起が外傷因子を受け止めた状態から更に落輪したときの、サイドウォール部の変形が過度に大きくなるのを防ぐことができる。更に、上記の範囲内に周方向突起の上端面を配置することにより、落輪をカバーし得る効果もある。それにより、走行路面を外れた場合でも、軽度のハンドル操作によって再びトレッド面を走行路面上に戻すことが可能になる。周方向突起の上端面を最外径位置から４０ｍｍを超えて配置した場合には、岩などの側壁がタイヤに食い込み、本来の走行路面上に復帰することが困難になる場合がある。
【００１６】
本発明では、前記周方向突起の突起高さが５ｍｍ以上であるものが好ましい。これにより、落輪時に周方向突起で外傷因子を受け止め易くなると共に、泥濘地においてタイヤの沈降を抑制するのに十分なフローテーション性の向上効果を得られ易くなる。
【００１７】
本発明では、前記周方向突起のタイヤ子午線断面における断面形状は、上端面が平坦な山状をなすと共に、前記サイドウォール部の外壁面との接触長さが突起高さ以上であるものが好ましい。かかる構成によれば、タイヤ径方向の入力に対する周方向突起の剛性が高められるため、落輪時に外傷因子を堅固に受け止めて、局所的な変形を抑制できる。その結果、周方向突起におけるカット傷の発生を防いで、耐損傷性を高めることができる。
【００１８】
本発明では、前記複数の径方向突起が複数の突起高さを有するものが好ましい。径方向突起の突起高さをばらつかせることで、空隙部に入り込んだ泥土を排出し易くなり、径方向突起によるトラクションを効率良く発揮できるため、泥濘地における悪路走破性を向上することができる。
【００１９】
本発明では、前記径方向突起のタイヤ周方向の間隔が、その径方向突起の幅以下に設定されているものが好ましい。これにより、落輪時にタイヤ径方向に沿って接触する外傷因子が空隙部に侵入するのを抑制でき、サイドウォール部の耐損傷性をより好適に確保できる。
【００２０】
本発明では、前記径方向突起が、前記周方向突起に対してタイヤ径方向内側から突起高さを実質的に合致させて連結するものが好ましい。かかる構成では、径方向突起が周方向突起と連結する部分の上端面が平坦になるため、該部分の近傍に金型分割面が設定されている場合であっても、タイヤ製造時に形成されたオーバーフローゴムを引き千切って容易く除去することができる。
【００２１】
本発明では、前記周方向突起からタイヤ径方向外側に延びる補助突起を備えたものでも構わない。これにより、泥濘地の走行では、補助突起によるトラクションも発揮されるため悪路走破性が高められる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明に係る空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子午線断面図
【図２】その空気入りタイヤの要部の外輪郭形状を拡大して示す断面図
【図３】その空気入りタイヤの要部を拡大して示す斜視断面図
【図４】周方向突起と径方向突起をタイヤ軸方向から見たときの模式図
【図５】本発明のタイヤが落輪したときの様子を示す断面図
【図６】従来タイヤで岩場を走行している様子を示す断面図
【図７】従来タイヤが落輪したときの様子を示す断面図
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら説明する。図１は、本発明に係る空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子午線断面図であり、右半分のみを示している。図２は、その空気入りタイヤの要部の外輪郭形状を拡大して示す断面図である。図３は、その空気入りタイヤの要部を拡大して示す斜視断面図である。
【００２４】
この空気入りタイヤＴは、岩場や泥濘地を含む悪路での走行を目的としたオフロード用空気入りラジアルタイヤであり、一対のビード部１と、そのビード部１からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部２と、そのサイドウォール部２の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部３とを備える。ビード部１には、環状のビードコア１ａとビードフィラー１ｂが設けられ、一対のビード部１の間に配設されたトロイダル形状のカーカス４の端部が、ビードコア１ａを介して折り返されている。
【００２５】
トレッド部３のカーカス４の外周には、内外に積層された２枚のプライからなるベルト５が積層され、更にその外周にトレッドゴム６が設けられている。トレッドゴム６の表面には、タイヤ周方向に沿って延びる主溝や、その主溝に交差して延びる横溝が設けられ、要求されるタイヤ性能や使用条件に応じたトレッドパターンが形成されている。尚、本発明の空気入りタイヤが有するトレッドパターンは、特に限定されるものではない。
【００２６】
サイドウォール部２の外壁面２ａには、タイヤ周方向に沿って環状に延びた周方向突起１１と、周方向突起１１からタイヤ径方向内側に延び、タイヤ周方向に間隔を設けて配置された複数の径方向突起１２とが設けられ、その径方向突起１２の間に空隙部１３が溝状に形成されている。空隙部１３は、タイヤ径方向外側を周方向突起１１により閉鎖され、タイヤ径方向内側を開放した形状になっている。突起１１，１２は、少なくとも一方のサイドウォール部２の外壁面２ａに突設されるが、落輪時の耐損傷性及び泥濘地での悪路走破性を高める観点から、両方のサイドウォール部２に突設されることが好ましい。
【００２７】
周方向突起１１は、いわゆるバットレス部に設けられている。バットレス部は、サイドウォール部２のタイヤ径方向外側の部分であって、平坦な舗装路での通常走行時には接地しない部分である。但し、泥濘地のような軟弱路では、車両の重みによりタイヤＴが沈み込むため、泥土中に埋没したバットレス部が擬似的に接地することになる。
【００２８】
図４は、周方向突起１１と径方向突起１２をタイヤ軸方向から見たときの模式図である。本実施形態では、径方向突起１２として、サイズや形状が異なる三種の突起１２ａ〜１２ｃが設けられており、以降の説明でもこれらを総称して「径方向突起１２」と呼んでいる。径方向突起１２は、周方向突起１１に対して交差する方向に延在し、周方向突起１１にタイヤ径方向内側から連結している。落輪時には、この周方向突起１１が外傷因子を受ける棚となり、径方向突起１２がその棚を補強する支柱として機能する。
【００２９】
このタイヤＴが岩場にて落輪した場合には、図５に示すように、外傷因子となる路面のエッジ部Ｅを周方向突起１１により受け止めることができる。このとき、周方向突起１１にはタイヤ径方向外側から大きな負荷が作用するが、複数の径方向突起１２が支柱となって周方向突起１１を補強しているため、路面外力を堅固に支持してカット傷を防ぐことができる。また、図５の状態から更に落輪すると、エッジ部Ｅが外壁面２ａのタイヤ断面高さＨの中央部Ｃに接近するが、空隙部１３をタイヤ径方向内側に開放しているために、エッジ部Ｅが中央部Ｃの近傍でタイヤ径方向に引っ掛かることがなく、それでいて径方向突起１２によりエッジ部Ｅを外壁面２ａから遠ざけることができる。
【００３０】
このような突起１１，１２を具備しない状況で落輪すると、外傷因子としてのエッジ部Ｅは、トレッド面から一気に中央部Ｃに接近することになる。その場合、サイドウォール部２は、少なくともトレッド端から中央部Ｃまでの幅方向距離Ｄ１に対応した幅方向内側への変形を強いられるため、損傷を起こし易い接触条件となる。これに対して、本発明では、周方向突起１１で外傷因子を一旦受け止め得るため、そこから更に落輪した場合でも、サイドウォール部２の幅方向内側への変形は、周方向突起１１から中央部Ｃまでの幅方向距離Ｄ２に対応したものに留まり、接触条件を緩和して耐損傷性が高められる。
【００３１】
泥濘地では、上述のように車両の重みによってタイヤＴが沈み込み、埋没したバットレス部が擬似的に接地した状態となる。この空気入りタイヤＴでは、径方向突起１２で補強した周方向突起１１により接地面圧が低下するため、タイヤのフローテーション性を高めて沈降を抑制できる。また、径方向突起１２が泥土を掻くことでトラクションが発揮されると共に、空隙部１３から泥土が容易に排出されるため、径方向突起１２による剪断抵抗を維持できる。その結果、泥濘地における悪路走破性を良好に確保することができる。
【００３２】
落輪時の耐損傷性を効果的に改善する観点から、周方向突起１１の上端面は、タイヤＴの最外径位置からタイヤ径方向内側に２０〜４０ｍｍの範囲内に位置することが好ましい。この上端面の位置は、周方向突起１１の上端面のタイヤ径方向外側縁を基準にして測定され、つまりは図１に示す断面高さＨａが２０〜４０ｍｍであることが好ましい。本実施形態では、タイヤ赤道線ＣＬとトレッドゴム６の表面との交点に、タイヤの最外径位置であるタイヤ最外径点Ｍが位置するが、タイヤ最外径点Ｍはタイヤ赤道線ＣＬ上にあるものに限られない。
【００３３】
上記の好ましい寸法値は、タイヤを正規リムに装着して正規内圧を充填した無負荷の正規状態で測定するものとする。正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim"、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。また、正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。
【００３４】
また、周方向突起１１の上端面は、タイヤ赤道線ＣＬを基準としたタイヤ幅方向の距離Ｌがタイヤ断面半幅Ｗの９５％以上となる範囲に位置することが好ましい。これにより、周方向突起１１がトレッド面から適度に離され、落輪時に外傷因子を受け止める機能の実効性が高められる。この上端面の位置についても、タイヤ径方向外側縁を基準にして上述した正規状態にて測定される。
【００３５】
周方向突起１１の突起高さＨ１１は、好ましくは５ｍｍ以上であり、より好ましくは５ｍｍを越え、更に好ましくは８ｍｍ以上である。これにより、落輪時に周方向突起１１で外傷因子を受け止め易くなると共に、泥濘地においてタイヤのフローテーション性を効果的に高めることができる。突起高さＨ１１は、外壁面２ａに対する法線方向の高さであって、外壁面２ａから突起１１の上端面までの高さとして図２のように測定される。後述する径方向突起１２の突起高さについても、これと同様に測定される。
【００３６】
図１，２に示す周方向突起１１の断面形状は、上端面が平坦な山状をなし、詳しくは斜面が緩やかに湾曲して括れた成層火山状をなしている。更に、周方向突起１１は、外壁面２ａとの接触長さＬ１１が突起高さＨ１１以上に設定されている。これにより、断面形状が単なる三角形や台形をなす場合に比べて、周方向突起１１のタイヤ径方向の入力に対する剛性が高められる。その結果、落輪時には周方向突起１１で外傷因子を堅固に受け止めて、局所的な変形を抑制し易くなる。
【００３７】
径方向突起１２を構成する突起１２ａ〜１２ｃは、図３，４に示すように、タイヤ周方向に間隔を設けながら、突起１２ｂの間に突起１２ａと突起１２ｃとが交互に介在するように配列されている。突起１２ａ〜１２ｃは、いずれも周方向突起１１からタイヤ径方向内側に延びるが、その長さが互いに異なっている。図２では、突起１２ｂと突起１２ｃを破線で表しつつ、各突起１２ａ〜１２ｃを重ねて描いている。
【００３８】
径方向突起１２を構成する突起のうち突起１２ｂは他よりも突起高さが小さく、径方向突起１２は複数の突起高さを有している。それ故、空隙部１３に入り込んだ泥土を排出し易くなり、径方向突起１２によるトラクションを効率良く発揮して、泥濘地における悪路走破性を向上できる。また、突起１２ａ〜１２ｃはタイヤ径方向の長さを互いに異ならせていて、径方向突起１２は複数の長さを有していることから、かかる構成によっても空隙部１３の排泥土性が高められる。
【００３９】
径方向突起１２の突起高さは好ましくは５ｍｍ以上であり、より好ましくは５ｍｍを越えるものであり、更に好ましくは８ｍｍ以上である。これにより、落輪時に外傷因子を受け止める周方向突起１１を堅固に補強でき、泥濘地では、径方向突起１２による剪断抵抗を確保して、悪路走破性を向上するのに十分なトラクションを発揮し易くなる。本実施形態では、突起１２ａ〜１２ｃ全ての突起高さを５ｍｍ以上としている。後述するように、径方向突起１２は突起高さがタイヤ径方向に沿って変化するものを含むが、かかる場合には周方向突起１１に連結する部分での突起高さの値が上記の寸法であることが好ましい。
【００４０】
径方向突起１２を構成する突起のうち、最も長くて突起高さの大きい突起１２ａは、突起高さをタイヤ径方向内側に向かって漸減させている。具体的には、周方向突起１１の近くで突起高さを１０ｍｍとし、タイヤ径方向内側の先端で８ｍｍとしたものが例示される。これにより、断面幅が大きい中央部Ｃ付近での突起高さを抑えて、走行中に突起１２ａが岩などの障害物に接触することを防いでいる。また、接触したとしても、突起１２ａのタイヤ径方向内側の突起高さを抑えているため、負荷を突起全体に分散せしめて根元でのクラックの発生を抑制できる。
【００４１】
突起１２ａは、タイヤ断面高さＨの中央部Ｃの近傍まで延びており、周方向突起１１が外傷因子を受け止めた状態から更に落輪した際には、中央部Ｃの外壁面２ａに接近した外傷因子を的確に遠ざけて、耐損傷性を高めることができる。径方向突起１２は、このような中央部Ｃの近傍まで延びる突起を含むことが好ましく、タイヤの最外径位置を基準とした該突起の上端面の先端までの断面高さは、タイヤ断面高さＨの４０〜５５％であることが好ましい。
【００４２】
図４に示すように、径方向突起１２のタイヤ周方向の間隔は、径方向突起１２の幅以下に設定されている。これにより、落輪時にタイヤ径方向に沿って接触する外傷因子が空隙部１３に侵入するのを抑制して、耐損傷性をより好適に確保できる。この径方向突起１２の間隔は、各突起の根元側における側面間の間隔であり、その間隔が該側面を有する突起の幅以下になっている。即ち、本実施形態では、径方向突起１２が複数の幅を有するうえ、タイヤ径方向に沿って幅を変化させたものを含むが、タイヤ周方向に延びた同一ライン上にて隣接した間隔Ｓと幅Ｗ１２ａ，Ｗ１２ｂとは、Ｓ≦Ｗ１２ａ，Ｓ≦Ｗ１２ｂを満たしている。
【００４３】
また、径方向突起１２の間隔は、その間隔を形成する突起のうち突起高さが低い方と比べて、その突起高さ以上に設定されていることが好ましい。かかる構造では、空隙部１３の幅が深さ以上となり、径方向突起１２の根元側における曲率半径を確保できるため、クラックの発生を抑え易くなる。また、未加硫タイヤの外壁面に金型の骨部を押し付けて空隙部１３を形成するに際し、該骨部が幅広になるためカーカス４の局所的な変形が抑えられ、タイヤ製造上においても好ましい。上述した径方向突起１２の間隔と幅との関係も考慮すると、径方向突起１２の幅は突起高さ以上であることが好ましいことになる。
【００４４】
図２，３に示すように、径方向突起１２は、周方向突起１１に対してタイヤ径方向内側から突起高さを実質的に合致させて連結されており、径方向突起１２が周方向突起１１と連結する部分では上端面が平坦になっている。そのため、その連結部分の近傍に金型分割面が設定されている場合には、形成されたオーバーフローゴムを引き千切って容易く除去できる。径方向突起１２を構成する突起のうち突起高さが小さい突起１２ｂは、周方向突起１１に向かって突起高さを増しており、周方向突起１１と連結する部分では突起高さを実質的に同じにしている。
【００４５】
本実施形態では、径方向突起１２がタイヤ径方向に平行して延びているため、周方向突起１１をタイヤ径方向に沿って効率良く堅固に補強できる。かかる補強効果を確保するうえで、径方向突起１２の延在方向とタイヤ径方向とがなす角度は１５°以下が好ましい。この径方向突起１２の延在方向は、突起の幅中心を基準にして定められる。
【００４６】
本実施形態では、径方向突起１２が、サイズや形状を異ならせた三種の突起により構成されているが、本発明はこれに限られず、一種、二種又は四種以上の突起により径方向突起を構成しても構わない。
【００４７】
本実施形態では、周方向突起１１からタイヤ径方向外側に延びる補助突起１４を備えているため、泥濘地の走行では、補助突起１４によるトラクションも加えて、優れた悪路走破性を発揮することができる。補助突起１４は、突起１２ｃと対応した位置に設けられており、この突起１２ｃと補助突起１４とによって、突起１２ａと同等の剪断抵抗が得られるようになっている。トレッドゴム６の側面を基準とした補助突起１４の突起高さは、トラクションを確保するうえで５ｍｍ以上が好ましい。
【００４８】
本発明の空気入りタイヤは、サイドウォール部の外壁面に上記の如き周方向突起と径方向突起を設けたこと以外は、通常の空気入りタイヤと同等であり、従来公知の材料、形状、構造、製法などが何れも本発明に採用できる。
【００４９】
本発明の空気入りタイヤは、前述の如き作用効果を有して落輪時の耐損傷性と泥濘地での悪路走破性に優れるため、岩場や泥濘地を含む悪路での走行を目的としたオフロード用タイヤとして有用である。
【実施例】
【００５０】
以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例について説明する。タイヤの各性能評価は、次のようにして行った。
【００５１】
（１）落輪時の耐損傷性
テストタイヤを実車に装着し、エッジ部に多数の切り込みを設けた断面逆台形状の評価路を斜行して該エッジ部側に３回落輪させ、サイドウォール部に与えられた損傷の深さ×長さの総和の逆数を評価尺度として、落輪時の耐損傷性を評価した。比較例１の結果を１００として指数評価し、数値が大きいほど耐損傷性に優れていることを示す。
【００５２】
（２）泥濘地での悪路走破性
テストタイヤを実車に装着し、粘土質路の周回路において、周上で含水率に差がある領域を３人のテストドライバーにより走行し、駆動（加速）性能、進路変更の容易さ、フローテーション性の各々について官能評価を実施し、泥濘地での悪路走破性を総合的に評価した。比較例１の結果を１００として指数評価し、数値が大きいほど悪路走破性に優れていることを示す。
【００５３】
比較例１−３及び実施例１
タイヤサイズＬＴ３１５／７５Ｒ１６のオフロード用空気入りタイヤにおいて、周方向突起及び径方向突起の双方を具備しないものを比較例１とし、周方向突起のみを設けて径方向突起を具備しないものを比較例２とした。また、周方向突起及び径方向突起の双方を具備するものを比較例３及び実施例１とし、このうち比較例３については、タイヤ周方向に沿って環状に延び、径方向突起（前述の突起１２ａ）の内径側先端に連結される周方向突起を追加で設けた。各突起の形状は、前述の実施形態で示した通りである。
【００５４】
【表１】
2010264962.tif 000003
【００５５】
表１に示すように、実施例では、各比較例に比べて優れた耐損傷性及び悪路走破性を発揮できている。耐損傷性について、比較例２では、サイドウォール部に浅い傷が広範囲に散見され、比較例３では、内径側に追加で設けた周方向突起にて多数の深い傷が見られ、カーカスに至る傷もあった。これに対し、実施例では、径方向突起での傷はあるものの、サイドウォール部の外壁面には擦過痕が見られなかった。また、悪路走破性について、比較例２は、比較例１に比べて僅かに差がある程度であり、比較例３は、走行初期は良好であったが、早期に性能低下が確認された。
【符号の説明】
【００５６】
１      ビード部
２      サイドウォール部
２ａ    外壁面
３      トレッド部
１１    周方向突起
１２    径方向突起
１３    空隙部
１４    補助突起
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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