(57)【要約】【課題】車両前後方向に配列する二つの車輪に対し、二つの車輪の回転数差を用いて、車両前後方向の位置を特定することが可能な車輪空気圧検出装置及び車輪空気圧検出方法を提供する。【解決手段】車両前後方向に配列する二つの車輪Ｔに取り付けて、二つの車輪Ｔの回転数及び空気圧をそれぞれ検出して送信する車輪情報検出部２と、四つの車輪Ｔの車幅方向の位置、及び車両前後方向に配列する二つの車輪Ｔの車両前後方向の位置を特定する車輪位置特定部１４を備え、車輪位置特定部１４は、二つの車輪Ｔの回転数を比較して、二つの車輪Ｔのうち単位時間当たりの回転数が多い方の車輪Ｔを、他方の車輪Ｔよりも車両前後方向前方に位置する車輪Ｔと特定する車輪前後位置特定部を備える。【選択図】図１
2010122168.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が備える複数の車輪のうち、車両前後方向に配列する少なくとも二つの車輪の空気圧を検出する車輪空気圧検出装置であって、
前記二つの車輪のうち車両前後方向前方に位置する車輪の操舵角は、他方の車輪の操舵角よりも大きく、
前記二つの車輪に取り付けて二つの車輪の固有情報をそれぞれ検出して送信する車輪情報検出部と、受信した前記固有情報に基づいて前記二つの車輪の車両前後方向の位置を特定する車輪前後位置特定部と、を備え、
前記固有情報は、前記二つの車輪の回転数及び空気圧を含み、
前記車輪前後位置特定部は、受信した前記二つの車輪の回転数を比較して、前記二つの車輪のうち単位時間当たりの回転数が多い方の車輪を、他方の車輪よりも車両前後方向前方に位置する車輪と特定することを特徴とする車輪空気圧検出装置。
【請求項２】
受信した前記固有情報及び前記車輪前後位置特定部が特定した前記二つの車輪の車両前後方向の位置に基づいて二つの車輪の空気圧を表示する表示部を備え、
前記表示部は、前記二つの車輪の空気圧を、前記車輪前後位置特定部が特定した前記二つの車輪の車両前後方向の位置に対応付けて表示することを特徴とする請求項１に記載した車輪空気圧検出装置。
【請求項３】
前記車両の進行方向が前進方向であるか否かを検出する前進走行検出部を備え、
前記車輪前後位置特定部は、前記車両の進行方向が前進方向である状態で受信した前記二つの車輪の回転数を、前記回転数の比較に用いることを特徴とする請求項１または２に記載した車輪空気圧検出装置。
【請求項４】
前記車両の車速を検出する車速検出部を備え、
前記車輪前後位置特定部は、前記車速が所定の速度閾値未満である状態で受信した前記二つの車輪の回転数を、前記回転数の比較に用いることを特徴とする請求項１から３のうちいずれか１項に記載した車輪空気圧検出装置。
【請求項５】
前記車両の操舵角を検出する操舵角検出部を備え、
前記車輪前後位置特定部は、前記操舵角が所定の角度以上である状態で受信した前記二つの車輪の回転数を、前記回転数の比較に用いることを特徴とする請求項１から４のうちいずれか１項に記載した車輪空気圧検出装置。
【請求項６】
前記二つの車輪のうち少なくとも一方にスリップが発生したか否かを判定するスリップ判定部を備え、
前記車輪前後位置特定部は、前記スリップが発生していない周期において受信した前記二つの車輪の回転数を、前記回転数の比較に用いることを特徴とする請求項１から５のうちいずれか１項に記載した車輪空気圧検出装置。
【請求項７】
前記車両の車速を検出する車速検出部と、前記二つの車輪のうち少なくとも一方にスリップが発生したか否かを判定するスリップ判定部と、を備え、
前記車輪前後位置特定部は、前記車両の駆動方式が後輪駆動方式であるとともに前記車両が加速中である場合に、前記スリップが発生していない周期において受信した前記二つの車輪の回転数を、前記回転数の比較に用いることを特徴とする請求項１から５のうちいずれか１項に記載した車輪空気圧検出装置。
【請求項８】
前記車両の車速を検出する車速検出部と、前記二つの車輪のうち少なくとも一方にスリップが発生したか否かを判定するスリップ判定部と、を備え、
前記車輪前後位置特定部は、前記車両の駆動方式が前輪駆動方式であるとともに前記車両が減速中である場合に、前記スリップが発生していない周期において受信した前記二つの車輪の回転数を、前記回転数の比較に用いることを特徴とする請求項１から５のうちいずれか１項に記載した車輪空気圧検出装置。
【請求項９】
前記固有情報は、前記二つの車輪の回転方向の回転加速度を含み、
前記スリップ判定部は、前記二つの車輪の前記回転加速度のうち少なくとも一方が所定の加速度閾値を超える場合に、前記スリップが発生したと判定することを特徴とする請求項６から８のうちいずれか１項に記載した車輪空気圧検出装置。
【請求項１０】
前記車両の車速を検出する車速検出部を備え、
前記加速度閾値を、車速に応じて変化させることを特徴とする請求項９に記載した車輪空気圧検出装置。
【請求項１１】
前記固有情報は、前記二つの車輪の回転方向の回転加速度を含み、
前記スリップ判定部は、前記二つの車輪の前記回転加速度のうち少なくとも一方の変化率が所定の変化率閾値を超える場合に、前記スリップが発生したと判定することを特徴とする請求項６から８のうちいずれか１項に記載した車輪空気圧検出装置。
【請求項１２】
前記二つの車輪の固有情報のうち少なくとも一方を受信したか否かを判定する受信状態判定部を備え、
前記車輪前後位置特定部は、前記二つの車輪の固有情報の両方を受信した周期において受信した二つの車輪の回転数を、前記回転数の比較に用いることを特徴とする請求項１から１１のうちいずれか１項に記載した車輪空気圧検出装置。
【請求項１３】
前記車輪前後位置特定部は、前記二つの車輪のうち他方の車輪よりも空気圧の低下度合いが大きい車輪の回転数を前記低下度合いに応じて減少補正し、前記二つの車輪の回転数を比較することを特徴とする請求項１から１２のうちいずれか１項に記載した車輪空気圧検出装置。
【請求項１４】
車両が備える複数の車輪のうち、車両前後方向に配列する少なくとも二つの車輪の空気圧を検出する車輪空気圧検出方法であって、
前記二つの車輪のうち車両前後方向前方に位置する車輪の操舵角は、他方の車輪の操舵角よりも大きく、
前記二つの車輪の回転数及び空気圧をそれぞれ検出し、
前記二つの車輪の回転数を比較して、前記二つの車輪のうち単位時間当たりの回転数が多い方の車輪を、他方の車輪よりも車両前後方向前方に位置する車輪と特定することを特徴とする車輪空気圧検出方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪の空気圧を検出する車輪空気圧検出装置及び車輪空気圧検出方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車輪空気圧検出装置としては、例えば、特許文献１に記載されているように、左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪に取り付けた四つの空気圧センサと、車体に取り付けた受信機と、この受信機に接続した警報部とを備えたものがある。
このような車輪空気圧検出装置では、各空気圧センサが、車輪の空気圧等を含む情報信号を無線で送信し、受信機が、これらの情報信号を受信する。そして、受信機が受信した情報信号に基づいて、警報部が、各車輪の空気圧とプラカード圧（設定空気圧）とを比較する。その比較結果において、空気圧がプラカード圧より低い車輪がある場合、警報を出力して、運転者に注意喚起を促す。
【０００３】
また、上記のような車輪空気圧検出装置では、情報信号を無線で送信するため、受信機が受信した情報信号が、各車輪のうち、どの車輪の空気圧等を含む情報信号であるかを特定する必要がある。これは、例えば、タイヤローテーション実施後等に行う必要がある。
このため、上記情報信号に、空気圧センサの回転方向を加え、車幅方向中心から見た空気圧センサの回転方向に基づいて、各車輪の左右位置（車幅方向の位置）を特定する。また、受信機を、車両において、前輪または後輪へ近い位置に配置することにより、情報信号の電波強度の強弱によって、各車輪の前後位置（車両前後方向の位置）を特定する。
【特許文献１】特表２００７−５１９１２３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述したように、特許文献１に記載の車輪空気圧検出装置では、各車輪の車両前後方向の位置を特定するために、情報信号の電波強度の強弱を用いる。
このため、例えば、受信機に、情報信号の強弱を測定するための測定手段を設ける必要があり、製造コストが増加するという問題が発生するおそれがある。なお、情報信号の強弱を測定するための測定手段とは、例えば、ＲＳＳＩ（Received Signal Strength Indication）回路等である。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、情報信号の電波強度の強弱を用いることなく、車輪の車両前後方向の位置を特定することが可能な、車輪空気圧検出装置及び車輪空気圧検出方法を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明は、車両前後方向に配列する少なくとも二つの車輪のうち車両前後方向前方に位置する車輪の操舵角が、他方の車輪の操舵角よりも大きい車両に対し、二つの車輪の回転数及び空気圧を検出して、二つの車輪の回転数を比較する。そして、二つの車輪のうち車両前後方向前方に位置する車輪を、他方の車輪よりも単位時間当たりの回転数が多い方の車輪に特定する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、車両前後方向に配列する二つの車輪の回転数を比較して、単位時間当たりの回転数が多い方の車輪を、他方の車輪よりも車両前後方向前方に位置する車輪と特定することが可能となる。これは、車両が曲進している状態では、操舵角の大きい車輪の単位時間当たりの回転数が、他方の車輪の単位時間当たりの回転数よりも多くなるためである。
このため、情報信号の電波強度の強弱を用いることなく、二つの車輪の回転数差を用いて、車両前後方向に配列する二つの車輪に対し、車両前後方向の位置を特定することが可能となるため、製造コストの増加を抑制することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明を実施するための最良の形態（以下、「実施形態」と記載する）について、図面を参照しつつ説明する。
（第一実施形態）
（構成）
まず、図１から図７を参照して、車輪空気圧検出装置１の構成を説明する。
図１は、本実施形態の車輪空気圧検出装置１を備える車両Ｃの構成を示す図である。
図１中に示すように、車輪空気圧検出装置１を備える車両Ｃは、車幅方向及び車両前後方向に配置する、四つの車輪Ｔを備える車両である。なお、図中及び以降の説明では、四つの車輪Ｔを、右前輪ＴＲＦ，左前輪ＴＬＦ，右後輪ＴＲＲ，左後輪ＴＬＲと記載する。
【０００８】
右前輪ＴＲＦ及び左前輪ＴＬＦは、運転者（図示せず）の操舵操作により操舵角が変化する操舵輪を形成している。すなわち、車輪空気圧検出装置１を備える車両Ｃは、前後輪のうち車両前後方向前方に位置する車輪Ｔ（右前輪ＴＲＦ，左前輪ＴＬＦ）の操舵角が、他方の車輪（右後輪ＴＲＲ，左後輪ＴＬＲ）の操舵角よりも大きい車両である。
右後輪ＴＲＲ及び左後輪ＴＬＲは、右前輪ＴＲＦ及び左前輪ＴＬＦよりも車両前後方向後方に配置する。
また、右後輪ＴＲＲ及び左後輪ＴＬＲは、エンジン(図示せず)が発生する駆動力により回転して、車両Ｃを走行させる駆動輪を形成している。したがって、本実施形態の車輪空気圧検出装置１を備える車両Ｃは、後輪駆動（ＦＲ）車である。
【０００９】
また、図１中に示すように、車輪空気圧検出装置１は、四つの車輪情報検出部２と、情報受信機４と、前進走行検出部６と、操舵角検出部８と、車速検出部１０と、スリップ判定部１２と、車輪位置特定部１４と、表示部１６とを備えている。
四つの車輪情報検出部２は、それぞれ、右前輪ＴＲＦ，左前輪ＴＬＦ，右後輪ＴＲＲ及び左後輪ＴＬＲに取り付ける。具体的には、各車輪Ｔの空気バルブに取り付ける。なお、車輪情報検出部２を取り付ける場所は、これに限定するものではなく、例えば、車輪情報検出部２を、車輪Ｔのディスクホイールに取り付けてもよい。
【００１０】
また、各車輪情報検出部２は、取り付けた車輪Ｔの固有情報を検出し、この検出した車輪Ｔの固有情報を、電波により無線で送信する。
具体的には、各車輪情報検出部２は、車輪Ｔの空気圧を検出する空気圧センサと、電源となるバッテリと、データ送信のトリガ信号を出力する遠心スイッチと、車輪Ｔの回転方向の加速度を検出する回転加速度センサとを有する。これに加え、コイルアンテナを備えた送信機と、各情報を処理するセンサコントローラ（ＡＳＩＣ）とを有する。なお、これらに加え、車輪Ｔの温度を検出する温度センサを有する構成としてもよい。
【００１１】
そして、遠心スイッチが出力するトリガ信号に基づき、車速に応じた所定時間毎に、車輪Ｔの空気圧を含む固有情報を、車輪情報検出部２の固有ＩＤ（センサＩＤ）と共に送信する。
ここで、遠心スイッチがトリガ信号を出力するタイミングは、停止している車輪Ｔが回転を始めたタイミングである。このため、遠心スイッチが出力するトリガ信号により、車両Ｃの走行開始フラグを形成する。
【００１２】
また、回転加速度センサは、車輪Ｔの回転方向の加速度が、１[Ｇ]から−１Ｇ[Ｇ]（または−１[Ｇ]から１Ｇ[Ｇ]）へ変化したことを検出すると、この変化一回分を、車輪Ｔの回転数として出力する。これにより、回転加速度センサは、車輪Ｔの回転数センサを形成する。これは、車輪情報検出部２を空気バルブに取り付ける場合、車輪情報検出部２が最下方にある状態では、回転加速度センサが検出する回転方向の加速度が１[Ｇ]となる。そして、車輪情報検出部２が最上方にある状態では、回転加速度センサが検出する回転方向の加速度が−１[Ｇ]となるためである。
【００１３】
また、センサコントローラは、所定の時間間隔で、送信機から、各センサが検出した情報を送信する。本実施形態では、所定の時間間隔を１分間とする。これにより、各車輪情報検出部２は、１分毎に、取り付けた車輪Ｔの固有情報を送信する。したがって、回転加速度センサが検出した車輪Ｔの回転数は、１分間に検出した車輪Ｔの回転数の合計値となる。
なお、バッテリの寿命（バッテリライフ）を延長するため、例えば、車両Ｃが停車状態である場合や、高速走行時には、所定の時間間隔を長期化させることにより、単位時間当たりの固有情報の送信回数を減少させてもよい。これに加え、バッテリライフを延長するため、遠心方向の加速度が発生していない場合、または、非常に小さい場合には、回転加速度を検出しない構成としてもよい。
【００１４】
また、バッテリライフを延長するため、遠心方向の加速度が増加するほど、回転加速度のサンプリング周波数を向上させてもよい。具体例としては、遠心方向の加速度が約５０[Ｇ]である場合、回転加速度のサンプリング周波数を、１００[ｋＨｚ]程度とする。
また、バッテリは、寿命が有限であるため、受信機をレシーバからトランシーバに換えて測定結果の送受信を可能としてもよい。これにより、空気圧センサ側の結果を送信するトランスミッタをトランスポンダーとして機能させ、トランシーバから送信されてきた信号のエネルギーそのものにより返信することが可能な、バッテリレスによるセンサユニットとしてもよい。
【００１５】
以上により、各車輪情報検出部２が送信する固有情報は、車輪情報検出部２を取り付けた車輪Ｔの空気圧、車輪情報検出部２を取り付けた車輪Ｔの回転数、車幅方向中心から見た車輪情報検出部２の回転方向を含む。これに加え、各車輪情報検出部２が送信する固有情報は、回転数の送信カウンタ、車両Ｃの走行開始フラグ、車輪情報検出部２の回転方向の加速度（回転加速度）等を含む。そして、これらの固有情報には、それぞれ、車輪情報検出部２の固有ＩＤ（以下、「センサＩＤ」と記載する）を付加する。
【００１６】
なお、図中及び以降の説明では、右前輪ＴＲＦに取り付ける車輪情報検出部２を、車輪情報検出部２ＲＦと記載し、左前輪ＴＬＦに取り付ける車輪情報検出部２を、車輪情報検出部２ＬＦと記載する。同様に、右後輪ＴＲＲに取り付ける車輪情報検出部２を、車輪情報検出部２ＲＲと記載し、左後輪ＴＬＲに取り付ける車輪情報検出部２を、車輪情報検出部２ＬＲと記載する。
【００１７】
情報受信機４は、車輪情報検出部２ＲＦ、車輪情報検出部２ＬＦ、車輪情報検出部２ＲＲ及び車輪情報検出部２ＬＲがそれぞれ送信する固有情報を受信する。そして、受信した各固有情報をデコードして、車輪位置特定部１４へ出力する。
また、情報受信機４は、受信した各固有情報のうち、各車輪Ｔの回転加速度をデコードする。そして、このデコードした回転加速度を含む情報信号（回転加速度信号）Ｓ１を、スリップ判定部１２へ出力する。
前進走行検出部６は、運転者がシフトレバー等を操作してシフトポジションを変化させるトランスミッション（図示せず）に設ける。
【００１８】
また、前進走行検出部６は、運転者が変化させたシフトポジションを検出する。そして、この検出したシフトポジションが、車両Ｃの進行方向が前進方向となるシフトポジションである場合、このシフトポジションを含む情報信号（シフトポジション信号）Ｓ２を、車輪位置特定部１４へ出力する。なお、上記の「車両Ｃの進行方向が前進方向となるシフトポジション」とは、車両がＡＴ（Automatic Transmission）車であれば、「Ｄ」、「１」及び「２」レンジ等、「Ｐ」、「Ｒ」及び「Ｎ」レンジを除くシフトポジションである。また、車両がＭＴ（Manual transmission）車であれば、「Ｒ」レンジを除くシフトポジションである。
【００１９】
以上により、前進走行検出部６は、車両Ｃの進行方向が前進方向であるか否かを検出する。
操舵角検出部８は、運転者の操舵操作に応じて右前輪ＴＲＦ及び左前輪ＴＬＦを操舵する操舵機構（図示せず）に設ける。なお、前記「操舵機構」とは、例えば、電動パワーステアリング装置である。
また、操舵角検出部８は、右前輪ＴＲＦ及び左前輪ＴＬＦの操舵角を検出し、この検出した操舵角を含む情報信号（操舵角信号）Ｓ３を、車輪位置特定部１４へ出力する。
以上により、操舵角検出部８は、車両Ｃの操舵角を検出する。
【００２０】
車速検出部１０は、右後輪ＴＲＲと左後輪ＴＬＲとを接続する回転軸１８に配置する。
また、車速検出部１０は、回転軸１８の回転数から車両Ｃの車速を検出し、この検出した車速を含む情報信号（車速信号）Ｓ４を、車輪位置特定部１４及びスリップ判定部１２へ出力する。
スリップ判定部１２は、情報受信機４が出力する回転加速度信号Ｓ１と、車速検出部１０が出力する車速信号Ｓ４に基づいて、各車輪Ｔのうち少なくとも一つに、スリップが発生したか否かを判定する。具体的には、回転加速度信号Ｓ１が含む車輪Ｔの回転加速度が所定の加速度閾値を超える場合に、各車輪Ｔのうち少なくとも一つに、スリップが発生したと判定する。
【００２１】
ここで、所定の加速度閾値は、車速信号Ｓ４が含む車速に応じて変化させる。具体的な例としては、図２中に示すように、車速が１００[ｋｍ／ｈ]以下の場合は、加速度閾値を１[Ｇ]とする。これに加え、車速が１００[ｋｍ／ｈ]を越える場合は、車速の増加に比例させて、加速度閾値を１[Ｇ]を超える値に変化（増加）させる。図２中では、具体例として、車速が１５０[ｋｍ／ｈ]である場合に、加速度閾値を１．５[Ｇ]近くに増加させている。なお、図２は、車速と加速度閾値との関係を示すグラフであり、横軸に車速を示し、縦軸に加速度閾値を示す。
【００２２】
上記のように、車速が１００[ｋｍ／ｈ]以下の場合に、加速度閾値を１[Ｇ]とする理由は、通常走行時において、車輪Ｔにスリップが発生すると、この車輪Ｔの回転加速度が１[Ｇ]を超えるためである。
また、車速の増加に比例させて加速度閾値を増加させる理由を、以下に説明する。
高速走行時において、車体が空力により路面へ押し付けられる力（ダウンフォース）が発生する条件下では、車輪Ｔと路面との摩擦係数が１以上となる場合がある。これにより、車輪Ｔにスリップが発生していない場合であっても、車輪Ｔの回転加速度が１[Ｇ]を超える状況が発生するためである。
【００２３】
そして、各車輪Ｔのうち少なくとも一つに、スリップが発生したと判定したスリップ判定部１２は、この判定結果を含む情報信号（スリップ判定信号）Ｓ５を、車輪位置特定部１４へ出力する。
車輪位置特定部１４は、例えば、車両に既存のＥＣＵ（Engine Control Unit）により形成する。
また、車輪位置特定部１４は、四つの車輪Ｔの、車幅方向の位置を特定する。これに加え、車両前後方向に配列する二つの車輪Ｔの、車両前後方向の位置を特定する。ここで、車両前後方向に配列する二つの車輪Ｔとは、右前輪ＴＲＦ及び右後輪ＴＲＲの二つの車輪Ｔと、左前輪ＴＬＦ及び左後輪ＴＬＲの二つの車輪Ｔである。
【００２４】
なお、四つの車輪Ｔの、車幅方向の位置は、情報受信機４がデコードして出力する各固有情報と、上記のシフトポジション信号Ｓ２及び車速信号Ｓ４に基づいて特定する。なお、各車輪Ｔの、車幅方向の位置を特定する処理については、後述する。
また、車両前後方向に配列する二つの車輪Ｔの、車両前後方向の位置は、情報受信機４がデコードして出力する各固有情報と、上記のシフトポジション信号Ｓ２、操舵角信号Ｓ３、車速信号Ｓ４スリップ判定信号Ｓ５に基づいて特定する。なお、車両前後方向に配列する二つの車輪Ｔの、車両前後方向の位置を特定する処理については、後述する。
表示部１６は、例えば、カーナビゲーションシステムのディスプレイを用い、車輪位置特定部１４に接続する。
【００２５】
また、表示部１６は、車幅方向及び車両前後方向の位置を特定した四つの車輪Ｔに対し、それぞれの空気圧を、車輪位置特定部１４が特定した四つの車輪Ｔの車幅方向及び車両前後方向の位置に対応付けて表示する。
図３は、車輪空気圧検出装置１のシステム構成を示す図である。なお、各車輪情報検出部２、情報受信機４、前進走行検出部６、操舵角検出部８、車速検出部１０及びスリップ判定部１２の構成は、上記と同様であるため、その説明は省略する。
【００２６】
図３中に示すように、車輪位置特定部１４は、車輪位置判断部２０と、記憶部２２と、表示情報処理部２４とを備える。
車輪位置判断部２０は、車輪左右位置特定部２６と、車輪前後位置特定部２８とを備える。
車輪左右位置特定部２６は、情報受信機４から、車輪情報検出部２のセンサＩＤを含む情報信号と、車幅方向中心から見た車輪情報検出部２の回転方向を含む情報信号とを受信する。これに加え、前進走行検出部６が出力するシフトポジション信号Ｓ２と、車速検出部１０が出力する車速信号Ｓ４とを受信する。
【００２７】
また、車輪左右位置特定部２６は、受信した各信号に基づいて、各車輪Ｔの車幅方向の位置を特定する。そして、車輪Ｔの車幅方向の位置（左右位置）と、各車輪Ｔに取り付けた車輪情報検出部２のセンサＩＤを含む情報信号を、車輪前後位置特定部２８へ出力する。車輪左右位置特定部２６における、各車輪Ｔの車幅方向の位置を特定するための具体的な処理については、後述する。
【００２８】
車輪前後位置特定部２８は、車輪左右位置特定部２６から、車幅方向の位置を特定した車輪Ｔの左右位置を含む情報信号と、車幅方向の位置を特定した車輪ＴのセンサＩＤを含む情報信号とを受信する。これに加え、各車輪情報検出部２が送信する固有情報のうち、車輪Ｔの回転数と、送信カウンタ及び走行開始フラグとを受信する。さらに、前進走行検出部６が出力するシフトポジション信号Ｓ２と、操舵角検出部８が出力する操舵角信号Ｓ３と、車速検出部１０が出力する車速信号Ｓ４と、スリップ判定部１２が出力するスリップ判定信号Ｓ５とを受信する。
【００２９】
また、車輪前後位置特定部２８は、受信した各信号に基づいて、車幅方向の位置を特定した各車輪Ｔの車両前後方向の位置を特定する。そして、各車輪Ｔの車幅方向及び車両前後方向の位置と、各車輪Ｔに取り付けた車輪情報検出部２のセンサＩＤを含む情報信号を、表示情報処理部２４へ出力する。車輪前後位置特定部２８における、車幅方向の位置を特定した各車輪Ｔの車両前後方向の位置を特定するための具体的な処理については、後述する。
【００３０】
記憶部２２は、例えば、ＲＡＭ(Random Access Memory)等の記憶装置により形成し、出荷時や納車時に登録済みの、各車輪Ｔの車幅方向及び車両前後方向の位置と、各車輪Ｔに取り付けた車輪情報検出部２のセンサＩＤを、予め記憶する。
また、記憶部２２は、予め記憶した、各車輪Ｔの車幅方向及び車両前後方向の位置を含む情報信号（登録済位置情報）を、車輪前後位置特定部２８へ出力する。同様に、各車輪Ｔに取り付けた車輪情報検出部２のセンサＩＤを含む情報信号（登録済ＩＤ情報）を、車輪前後位置特定部２８へ出力する。これらの情報信号は、後述するように、車輪前後位置特定部２８における、車幅方向の位置を特定した各車輪Ｔの車両前後方向の位置を特定する処理に用いる。
【００３１】
表示情報処理部２４は、各車輪Ｔの車幅方向及び車両前後方向の位置と、各車輪Ｔに取り付けた車輪情報検出部２のセンサＩＤを含む情報信号と、各車輪Ｔの空気圧を含む情報信号とを受信する。
また、表示情報処理部２４は、受信した各信号に基づいて、各車輪Ｔの空気圧を表示部１６へ表示するための情報信号（表示信号）を生成する。そして、この生成した情報信号を、表示部１６へ出力する。ここで、上記の表示信号とは、各車輪Ｔの空気圧を、車輪位置特定部１４が特定した四つの車輪Ｔの車幅方向及び車両前後方向の位置に対応付けて表示する信号である。具体的には、車幅方向に配列する二組の車輪Ｔの空気圧を、車輪左右位置特定部２６が特定した二組の車輪Ｔの車幅方向の位置に対応付けて表示する信号である。これに加え、車両前後方向に配列する二つの車輪Ｔの空気圧を、車輪前後位置特定部２８が特定した二つの車輪の車両前後方向の位置に対応付けて表示する信号である。
【００３２】
また、表示情報処理部２４は、予め設定したプラカード圧より低い空気圧の車輪Ｔがある場合、表示部１６が警報を表示するように、表示信号を生成する。なお、表示部１６への表示に加え、例えば、ナビゲーションシステムのスピーカーから、音声ガイダンス等により警報を出力するように、表示信号を生成してもよい。ここで、「予め設定したプラカード圧より低い空気圧」は、一例として、プラカード圧から２５％以下の空気圧とする。
【００３３】
図４は、車輪位置判断部２０の詳細な構成を示す図である。
ここで、図１から図３を参照しつつ、図４を用いて、車輪左右位置特定部２６における、各車輪Ｔの車幅方向の位置を特定する処理について説明する。
まず、シフトポジション信号Ｓ２及び車速信号Ｓ４に基づいて、車両Ｃの走行状態を検出する。具体的には、運転者が変化させたシフトポジションが、車両Ｃが前進するシフトポジションであるとともに、車両Ｃの車速が０[ｋｍ／ｈ]を超えていることを検出する。これにより、車両Ｃの走行状態が、前進であることを検出する。
【００３４】
次に、車両Ｃの走行状態と、車幅方向中心から見た車輪情報検出部２の回転方向に基づいて、各車輪情報検出部２の車幅方向の位置を特定する。具体的には、車両Ｃの走行状態が前進である場合に、車幅方向中心から見た回転方向が左回り（反時計回り）である車輪情報検出部２を、車幅方向右側に位置する車輪（右輪）Ｔに取り付けた車輪情報検出部２と特定する。一方、車両Ｃの走行状態が前進である場合に、車幅方向中心から見た回転方向が右回り（時計回り）である車輪情報検出部２を、車幅方向左側に位置する車輪（左輪）Ｔに取り付けた車輪情報検出部２と特定する。
そして、右輪に取り付けたと特定した車輪情報検出部２のセンサＩＤを、右輪ＩＤ信号として車輪前後位置特定部２８へ出力する。同様に、左輪に取り付けたと特定した車輪情報検出部２のセンサＩＤを、左輪ＩＤ信号として車輪前後位置特定部２８へ出力する。
【００３５】
以下、図４を用いて、車輪位置判断部２０の詳細な構成を説明する。
図４中に示すように、車輪前後位置特定部２８は、サンプリング処理部３０と、車輪回転数蓄積部３２と、回転数比較部３４とを備えている。
サンプリング処理部３０は、車輪左右位置特定部２６が出力する右輪ＩＤ信号及び左輪ＩＤ信号と、各車輪情報検出部２が送信する固有情報のうち、車輪Ｔの回転数と、送信カウンタ及び走行開始フラグとを受信する。これに加え、さらに、シフトポジション信号Ｓ２、操舵角信号Ｓ３、車速信号Ｓ４及びスリップ判定信号Ｓ５を受信する。
【００３６】
また、サンプリング処理部３０は、受信した各信号に基づいてサンプリング処理を行う。これにより、右輪ＩＤ信号に該当する車輪Ｔの回転数と左輪ＩＤ信号に該当する車輪Ｔの回転数とを、車輪回転数蓄積部３２へ個別に出力する。サンプリング処理部３０が行う具体的なサンプリング処理については、後述する。
車輪回転数蓄積部３２は、右輪回転数蓄積部３２Ｒと、左輪回転数蓄積部３２Ｌを備えている。
右輪回転数蓄積部３２Ｒは、サンプリング処理部３０が出力する車輪Ｔの回転数のうち、右輪ＩＤ信号に該当する車輪Ｔの回転数を受信して蓄積する。そして、この蓄積した右輪ＩＤ信号に該当する車輪Ｔの回転数を含む情報信号（右輪回転数信号）Ｓ６を、回転数比較部３４へ出力する。
【００３７】
左輪回転数蓄積部３２Ｌは、サンプリング処理部３０が出力する車輪Ｔの回転数のうち、左輪ＩＤ信号に該当する車輪Ｔの回転数を受信して蓄積する。そして、この蓄積した左輪ＩＤ信号に該当する車輪Ｔの回転数を含む情報信号（左輪回転数信号）Ｓ７を、回転数比較部３４へ出力する。
回転数比較部３４は、右輪回転数蓄積部３２Ｒが出力する右輪回転数信号Ｓ６と、左輪回転数蓄積部３２Ｌが出力する左輪回転数信号Ｓ７と、記憶部２２が出力する登録済位置情報及び登録済ＩＤ情報を受信する。
【００３８】
また、回転数比較部３４は、受信した各信号に基づいて、車幅方向の位置が同一の車輪Ｔに対し、単位時間当たりの回転数を比較する。そして、単位時間当たりの回転数を比較した結果に基づき、車幅方向の位置が同一の車輪Ｔに対して、車両前後方向の位置を特定し、その結果を示す情報信号を、表示情報処理部２４へ出力する。回転数比較部３４が行う具体的な処理については、後述する。なお、車幅方向の位置が同一の車輪Ｔに対して、車両前後方向の位置を特定する際には、右輪回転数信号Ｓ６及び左輪回転数信号Ｓ７に加え、登録済位置情報及び登録済ＩＤ情報を用いる。また、本実施形態の車輪空気圧検出装置１を備える車両は、四輪車であるため、「車幅方向の位置が同一の車輪」とは、「車両前後方向に配列する二つの車輪」である。
【００３９】
図５は、サンプリング処理部３０と、車輪回転数蓄積部３２の詳細な構成を示す図である。
まず、サンプリング処理部３０の詳細な構成を説明する。
サンプリング処理部３０は、送信周期同期部３０Ａと、受信状態判定部３０Ｂと、高車速時排除部３０Ｃと、回転数使用判断部３０Ｄと、スリップ発生時排除部３０Ｅと、直進状態排除部３０Ｆと、前進時限定抽出部３０Ｇと、減少補正部３０Ｈとを備えている。
送信周期同期部３０Ａは、各車輪情報検出部２が送信する固有情報のうち、走行開始フラグに基づいて、各車輪情報検出部２が固有情報を送信する際の、送信周期の同期を取る。具体的には、車幅方向の位置が同一の車輪Ｔに取り付けた車輪情報検出部２が固有情報を送信する際の、送信周期の同期を取る。
【００４０】
受信状態判定部３０Ｂは、送信周期同期部３０Ａにおいて送信周期の同期を取った各固有情報を参照する。そして、各固有情報のうち少なくとも一つを受信していない送信周期を検出した場合、この送信周期（同一周期）における固有情報を廃棄する。これにより、各車輪Ｔの固有情報の両方を受信した周期において受信した各車輪Ｔの回転数を、車幅方向の位置が同一の車輪Ｔに対する回転数の比較に用いる。
各固有情報のうち少なくとも一つを受信していない送信周期における固有情報を廃棄する理由は、各固有情報のうち少なくとも一つを受信していない状態では、各車輪Ｔの固有情報にばらつきが発生するためである。
【００４１】
高車速時排除部３０Ｃは、受信状態判定部３０Ｂにおいて廃棄されずに存在している固有情報と、車速信号Ｓ４に基づき、車速が所定の速度閾値以上である場合に受信した固有情報を廃棄する。なお、本実施形態では、所定の速度閾値を、６０[ｋｍ／ｈ]とした場合について説明する。これにより、車速が所定の速度閾値未満である状態で受信した各車輪Ｔの回転数を、車幅方向の位置が同一の車輪Ｔに対する回転数の比較に用いる。
【００４２】
車速が所定の速度閾値以上である場合に受信した固有情報を廃棄する理由は、所定の速度閾値以上で走行する車両Ｃは、急旋回等、操舵角が大きい走行状態となる場合が少ない。このため、後述するように、前輪の回転数と後輪の回転数に差が出にくいためである。
回転数使用判断部３０Ｄは、予め、車両Ｃの駆動方式を記憶する。本実施形態では、上述したように、車両Ｃの駆動方式を、後輪駆動方式とする。
【００４３】
また、回転数使用判断部３０Ｄは、車両Ｃの駆動方式と、受信状態判定部３０Ｂにおいて廃棄されずに存在している固有情報と、スリップ判定信号Ｓ５と、車速信号Ｓ４に基づき、固有情報を廃棄する。具体的には、車両の駆動方式が後輪駆動方式であるとともに、車両Ｃが加速中である場合に、車幅方向の位置が同一の車輪Ｔにスリップが発生している周期に受信した固有情報を廃棄する。これにより、車両Ｃの駆動方式が後輪駆動方式であるとともに車両Ｃが加速中である場合において、スリップが発生していない周期において受信した各車輪Ｔの回転数を、車幅方向の位置が同一の車輪Ｔに対する回転数の比較に用いる。
【００４４】
車両の駆動方式が後輪駆動方式であるとともに、車両Ｃが加速中である場合に、固有情報を廃棄する理由は、後輪駆動方式の車両では、減速時において、全車輪Ｔに制動力が加わり、回転数差のばらつきが生じにくいためである。
スリップ発生時排除部３０Ｅは、受信状態判定部３０Ｂにおいて廃棄されずに存在している固有情報と、スリップ判定信号Ｓ５に基づき、車幅方向の位置が同一の車輪Ｔにスリップが発生している周期に受信した固有情報を廃棄する。これにより、スリップが発生していない周期において受信した各車輪Ｔの回転数を、車幅方向の位置が同一の車輪Ｔに対する回転数の比較に用いる。
【００４５】
車幅方向の位置が同一の車輪Ｔにスリップが発生している周期に受信した固有情報を廃棄する理由は、スリップが発生している車輪Ｔの回転数は、通常走行時の回転数と異なり、後述する回転数の比較に適した値とならないためである。
直進状態排除部３０Ｆは、受信状態判定部３０Ｂにおいて廃棄されずに存在している固有情報と、操舵角信号Ｓ３に基づき、操舵角が所定の角度未満である場合に受信した固有情報を廃棄する。これにより、操舵角が所定の角度以上である状態で受信した各車輪Ｔの回転数を、車幅方向の位置が同一の車輪Ｔに対する回転数の比較に用いる。なお、本実施形態では、所定の角度を、５[ｄｅｇ]とした場合について説明する。
【００４６】
操舵角が所定の角度未満である場合に受信した固有情報を廃棄する理由は、操舵角が小さいと、後述するように、前輪の回転数と後輪の回転数に差が出にくいためである。
前進時限定抽出部３０Ｇは、受信状態判定部３０Ｂにおいて廃棄されずに存在している固有情報と、シフトポジション信号Ｓ２に基づき、車両Ｃの進行方向が前進方向ではない場合に受信した固有情報を廃棄する。これにより、車両の進行方向が前進方向である状態で受信した各車輪Ｔの回転数を、車幅方向の位置が同一の車輪Ｔに対する回転数の比較に用いる。
車両Ｃの進行方向が前進方向ではない場合に受信した固有情報を廃棄する理由は、この固有情報が、各車輪Ｔの車幅方向の位置を特定するために、適切な固有情報ではないためである。
【００４７】
減少補正部３０Ｈは、受信状態判定部３０Ｂにおいて廃棄されずに存在している固有情報と、各車輪情報検出部２が送信する固有情報が含む車輪Ｔの空気圧に基づき、車幅方向の位置が同一の車輪Ｔの空気圧を検出する。そして、例えば、図６中に示すように、車幅方向の位置が同一の車輪Ｔのうち、他の車輪Ｔよりも空気圧の低下度合いが大きい車輪Ｔの回転数を、空気圧の低下度合いに応じて減少補正する。なお、図６は、回転数の補正量と車輪Ｔの空気圧との関係を示すグラフであり、横軸に回転数の補正量（回転数補正量）を示し、縦軸に車輪Ｔの空気圧（空気圧）を示す。
【００４８】
車輪Ｔよりも空気圧の低下度合いが大きい車輪Ｔの回転数を、空気圧の低下度合いに応じて減少補正する理由は、空気圧の低下度合いが大きい車輪Ｔは、その外径が減少するため、この減少度合いに応じて、回転数が増加するためである。これにより、空気圧の低下度合いが大きい車輪Ｔの回転数は、後述する回転数の比較に適した値とならないためである。
【００４９】
そして、上述した各処理を終了したサンプリング処理部３０は、各処理において廃棄されずに存在している固有情報を、車幅方向の位置が同一の車輪Ｔ毎に振り分けて、車輪回転数蓄積部３２へ出力する。具体的には、各処理において廃棄されずに存在している固有情報のうち、右輪ＩＤ信号に該当する車輪Ｔの回転数、受信フレーム数及び受信ブロックを含む情報信号を、右輪回転数蓄積部３２Ｒへ出力する。同様に、各処理において廃棄されずに存在している固有情報のうち、左輪ＩＤ信号に該当する車輪Ｔの回転数、受信フレーム数及び受信ブロックを含む情報信号を、左輪回転数蓄積部３２Ｌへ出力する。
【００５０】
次に、車輪回転数蓄積部３２の詳細な構成を説明する。
車輪回転数蓄積部３２が備える右輪回転数蓄積部３２Ｒは、サンプリング処理部３０が出力した情報信号のうち、右輪ＩＤ信号に振り分けた固有情報が含む各項目（回転数、受信フレーム数、受信ブロック）を、センサＩＤ別に蓄積する。なお、図５中には、右輪回転数蓄積部３２Ｒが蓄積した固有情報の一例を示す。
そして、右輪回転数蓄積部３２Ｒは、項目毎に蓄積した固有情報をグループ化する。具体的には、図５中に示すように、受信ブロックが同一の固有情報をグループ化する。これにより、右輪ＩＤ信号に振り分けた固有情報から、他車両が備える車輪の固有情報等、意図しないセンサＩＤを含む固有情報を排除する。これは、自車両が備える車輪Ｔの固有情報は、送信カウンタや同一周期毎に受信しており、固有情報の受信ブロックが同一となるためである。
【００５１】
項目毎に蓄積した固有情報をグループ化した右輪回転数蓄積部３２Ｒは、このグループ化した固有情報を、上記の右輪回転数信号Ｓ６として、回転数比較部３４へ出力する。
一方、車輪回転数蓄積部３２が備える左輪回転数蓄積部３２Ｌは、サンプリング処理部３０が出力した情報信号のうち、左輪ＩＤ信号に振り分けた固有情報が含む各項目（回転数、受信フレーム数、受信ブロック）を、センサＩＤ別に蓄積する。なお、図５中には、左輪回転数蓄積部３２Ｌが蓄積した固有情報の一例を示す。
そして、左輪回転数蓄積部３２Ｌは、右輪回転数蓄積部３２Ｒと同様に、項目毎に蓄積した固有情報をグループ化する。
項目毎に蓄積した固有情報をグループ化した左輪回転数蓄積部３２Ｌは、このグループ化した固有情報を、上記の左輪回転数信号Ｓ７として、回転数比較部３４へ出力する。
【００５２】
図７は、回転数比較部３４の詳細な構成を示す図である。
図７中に示すように、回転数比較部３４は、右輪回転数比較部３６Ｒと、左輪回転数比較部３６Ｌと、車輪ＩＤ確定部３８とを備えている。
右輪回転数比較部３６Ｒは、右輪回転数信号Ｓ６を受信し、右輪回転数信号Ｓ６が含む固有情報のうち、受信ブロックが同一の固有情報を選択する。なお、本実施形態では、図７中に示すように、受信ブロックが「５」である二つの固有情報を選択する場合について説明する。また、図７中には、図５中と同様、右輪回転数蓄積部３２Ｒが蓄積した固有情報の一例を示す。
【００５３】
受信ブロックが同一の固有情報を選択した右輪回転数比較部３６Ｒは、受信ブロックが同一の固有情報に対し、そのセンサＩＤ数を検索する。
ここで、センサＩＤ数が３ＩＤ以上である場合は、３ＩＤ以上の固有情報を、受信フレーム数が多い順番でソートする。これにより、より多くのフレーム数を受信可能な自車両が備える車輪ＴのセンサＩＤを優先的に選択して、他車両が備える車輪の固有情報等、意図しないセンサＩＤを含む固有情報を排除する。
そして、このソートした固有情報のうち、受信フレーム数が多い２ＩＤを選別し、両者の回転数を比較する。
一方、センサＩＤ数が２ＩＤである場合は、両者の回転数を比較する。
そして、２ＩＤの回転数を比較した結果、両者のうち単位時間当たりの回転数が多い方のセンサＩＤに該当する車輪Ｔを、他方の車輪Ｔよりも車両前後方向前方に位置する車輪Ｔと特定する。
【００５４】
ところで、他方の車輪Ｔよりも車両前後方向前方に位置する車輪Ｔとは、前輪である。また、他方の車輪Ｔとは、後輪である。このため、右輪回転数比較部３６Ｒが回転数を比較した二つの車輪Ｔのうち、他方の車輪Ｔよりも車両前後方向前方に位置する車輪Ｔを、右前輪ＴＲＦと特定し、他方の車輪Ｔは、右後輪ＴＲＲと特定する。
単位時間当たりの回転数が多い方のセンサＩＤに該当する車輪Ｔを、前輪に特定する理由は、車両Ｃが曲進状態で走行する場合、スリップが発生しなければ、前輪の回転数は、後輪の回転数よりも多くなるためである。
【００５５】
右前輪ＴＲＦ及び右後輪ＴＲＲを特定した右輪回転数比較部３６Ｒは、右前輪ＴＲＦに特定した車輪ＴのセンサＩＤ、及び右後輪ＴＲＲに特定した車輪ＴのセンサＩＤを含む情報信号（右輪特定信号）Ｓ８を生成し、車輪ＩＤ確定部３８へ出力する。ここで、「右前輪ＴＲＦ及び右後輪ＴＲＲを特定」とは、「車幅方向の位置が同一の車輪Ｔに対して、車両前後方向の位置を特定」することと同意義である。
【００５６】
一方、センサＩＤ数が２ＩＤ未満である場合、右輪回転数比較部３６Ｒは、上記の右輪特定信号Ｓ８を生成することなく、登録済位置情報及び登録済ＩＤ情報を含む情報信号を、車輪ＩＤ確定部３８へ出力する。
左輪回転数比較部３６Ｌは、左輪回転数信号Ｓ７を受信し、左輪回転数信号Ｓ７が含む固有情報のうち、受信ブロックが同一の固有情報を選択する。なお、本実施形態では、図７中に示すように、受信ブロックが「５」である三つの固有情報を選択する場合について説明する。また、図７中には、図５中と同様、左輪回転数蓄積部３２Ｌが蓄積した固有情報の一例を示す。
【００５７】
受信ブロックが同一の固有情報を選択した左輪回転数比較部３６Ｌは、受信ブロックが同一の固有情報に対し、そのセンサＩＤ数を検索する。
ここで、センサＩＤ数が３ＩＤ以上である場合は、右輪回転数比較部３６Ｒと同様に、３ＩＤ以上の固有情報を、受信フレーム数が多い順番でソートする。
そして、このソートした固有情報のうち、受信フレーム数が多い２ＩＤを選別し、両者の回転数を比較する。
【００５８】
一方、センサＩＤ数が２ＩＤである場合は、両者の回転数を比較する。
そして、２ＩＤの回転数を比較した結果、両者のうち単位時間当たりの回転数が多い方のセンサＩＤに該当する車輪Ｔを、他方の車輪Ｔよりも車両前後方向前方に位置する車輪Ｔと特定する。これにより、左輪回転数比較部３６Ｌが回転数を比較した二つの車輪Ｔのうち、他方の車輪Ｔよりも車両前後方向前方に位置する車輪Ｔを、左前輪ＴＬＦと特定し、他方の車輪Ｔは、左後輪ＴＬＲと特定する。
【００５９】
左前輪ＴＬＦ及び左後輪ＴＬＲを特定した左輪回転数比較部３６Ｌは、左前輪ＴＬＦに特定した車輪ＴのセンサＩＤ、及び左後輪ＴＬＲに特定した車輪ＴのセンサＩＤを含む情報信号（左輪特定信号）Ｓ９を生成し、車輪ＩＤ確定部３８へ出力する。ここで、「左前輪ＴＬＦ及び左後輪ＴＬＲを特定」とは、「車幅方向の位置が同一の車輪Ｔに対して、車両前後方向の位置を特定」することと同意義である。
【００６０】
一方、センサＩＤ数が２ＩＤ未満である場合、左輪回転数比較部３６Ｌは、上記の左輪特定信号Ｓ９を生成することなく、登録済位置情報及び登録済ＩＤ情報を含む情報信号を、車輪ＩＤ確定部３８へ出力する。
車輪ＩＤ確定部３８は、上記の各信号に基づき、各車輪Ｔの車幅方向及び車両前後方向の位置と、各車輪Ｔに取り付けた車輪情報検出部２のセンサＩＤを含む情報信号を、表示情報処理部２４へ出力する。
【００６１】
（動作）
次に、図１から図７を参照しつつ、図８及び図９を用いて、車輪空気圧検出装置１の動作の一例について説明する。なお、図８及び図９は、車輪空気圧検出装置１の動作の一例を示すフローチャートである。また、図８のフローチャートと図９のフローチャートは、連続しており、車輪空気圧検出装置１の動作は、図８のフローチャートから開始する。
図８のフローチャートは、車両Ｃのイグニッションスイッチを始動した状態からスタートする。
車両Ｃが走行し、車輪Ｔが回転すると、各車輪Ｔに取り付けた車輪情報検出部２が送信する各車輪Ｔの固有情報を、情報受信機４が受信（信号受信）する（ステップＳ１）。
各車輪Ｔの固有情報を受信した情報受信機４は、受信した各固有情報をデコードして、車輪位置特定部１４へ出力する。これに加え、回転加速度信号Ｓ１を、スリップ判定部１２へ出力する。
【００６２】
デコードした各固有情報を受信した車輪位置特定部１４は、車輪左右位置特定部２６において、右輪に取り付けた車輪情報検出部２のセンサＩＤが二つ以上であり、且つ受信ブロック数が１０を超えているか否かを判定する（ステップＳ２）。これに加え、左輪に取り付けた車輪情報検出部２のセンサＩＤが二つ以上であり、且つ受信ブロック数が１０を超えているか否かを判定する（ステップＳ２）。これにより、左右それぞれの車輪Ｔに取り付けた車輪情報検出部２のセンサＩＤに対し、センサＩＤが二つ以上であり、且つ受信ブロック数が１０を超えているか否かを判定する。
【００６３】
ステップＳ２において、右輪及び左輪に取り付けた車輪情報検出部２のセンサＩＤが二つ以上であり、且つ受信ブロック数が１０を超えていると判定すると、シフトポジションが、車両Ｃが前進するシフトポジションであるか否かを判定する（ステップＳ３）。これにより、シフトポジションが「前進シフト」であるか否かを判定する。
一方、ステップＳ２において、右輪及び左輪に取り付けた車輪情報検出部２のセンサＩＤが二つ未満、及び受信ブロック数が１０以下のうち、少なくとも一方を満足していると判定すると、ステップＳ１の処理へ復帰する。
【００６４】
ステップＳ３において、シフトポジションが、車両Ｃが前進するシフトポジションであると判定すると、車両Ｃの車速が０[ｋｍ／ｈ]を超えているか否かを判定する（ステップＳ４）。
一方、ステップＳ３において、シフトポジションが、車両Ｃが前進するシフトポジションではないと判定すると、ステップＳ１の処理へ復帰する。
ステップＳ４において、車両Ｃの車速が０[ｋｍ／ｈ]を超えていると判定すると、車幅方向中心から見た車輪情報検出部２の回転方向が、左回りであるか右回りであるかを判定する（ステップＳ５）。
【００６５】
ステップＳ５において、車幅方向中心から見た回転方向が左回りであると判定した車輪情報検出部２は、右輪に取り付けた車輪情報検出部２と特定する。また、車幅方向中心から見た回転方向が右回りであると判定した車輪情報検出部２は、左輪に取り付けた車輪情報検出部２と特定する。これにより、各車輪情報検出部２の車幅方向の位置を特定して、各車輪の左右位置を特定する。
各車輪の左右位置を特定した後、固有情報が含む車両Ｃの走行開始フラグに基づいて、車両Ｃが走行を開始したか否かを判定する（ステップ６）。
【００６６】
ステップＳ６において、車両Ｃが走行を開始したと判定すると、車両Ｃが停止状態から走行を開始しているため、車幅方向の位置が同一の車輪Ｔに取り付けた車輪情報検出部２が固有情報を送信する際の、送信周期の同期を取る（ステップＳ７）。これにより、「同期タイマをリセット」する。
一方、ステップＳ６において、車両Ｃが走行を開始していないと判定すると、車両Ｃが走行中であるため、回転数の送信カウンタが、前回値から「１」増加しているか否かを判定する（ステップＳ８）。
【００６７】
ステップＳ７において、車幅方向の位置が同一の車輪Ｔに取り付けた車輪情報検出部２が固有情報を送信する際の、送信周期の同期を取った後、車速が０[ｋｍ／ｈ]を超えているか否かと、車速が６０[ｋｍ／ｈ]未満であるか否かを判定する。これに加え、シフトポジションが、車両Ｃが前進するシフトポジションであるか否かと、車輪Ｔにスリップが発生しているか否かと、操舵角が５[ｄｅｇ]以上であるか否かを判定する（ステップＳ９）。
【００６８】
なお、ステップＳ９において、車速が０[ｋｍ／ｈ]を超えているか否かを判定する理由は、車両Ｃが停車中に送信される固有情報を排除するためである。これは、車両Ｃが停車中に送信される固有情報は、回転数の比較に不適切であるためである。また、ステップＳ９において、シフトポジションが、車両Ｃが前進するシフトポジションであるか否かを判定する理由は、車両Ｃが後退中ではないことを判断して、車輪Ｔの回転方向を正確に検出するためである。
【００６９】
また、ステップＳ８において、回転数の送信カウンタが、前回値から「１」増加していると判定すると、ステップＳ９の処理へ移行する。
一方、ステップＳ８において、回転数の送信カウンタが、前回値から「１」増加していないと判定すると、同一周期における固有情報を廃棄する（ステップＳ１０）。
ステップＳ９において、車速が０[ｋｍ／ｈ]を超えているとともに、車速が６０[ｋｍ／ｈ]未満であると判定する。これに加え、シフトポジションが、車両Ｃが前進するシフトポジションであり、車輪Ｔにスリップが発生していない、且つ操舵角が５[ｄｅｇ] 以上であると判定すると、固有情報をバッファリングして、右側または左側に振り分ける（ステップＳ１１）。
【００７０】
一方、ステップＳ９において、車速が０[ｋｍ／ｈ]、車速が６０[ｋｍ／ｈ]以上、シフトポジションが、車両Ｃが前進するシフトポジションではない。これに加え、車輪Ｔにスリップが発生している、操舵角が５[ｄｅｇ]未満のうち、少なくとも一つを満足していると判定すると、同一周期における固有情報を廃棄する（ステップＳ１０）。
ステップＳ１１において、固有情報を右側または左側に振り分けた後、各車輪情報検出部２が固有情報を送信する際の、送信周期のタイマ（周期タイマ）が６０[ｓｅｃ]を超えているか否かを判定する（ステップＳ１２）。
【００７１】
ステップＳ１２において、送信周期のタイマが６０[ｓｅｃ]を超えていると判定すると、車輪Ｔの固有情報を四つ以上受信（四輪以上受信）しているか否かを検出する（ステップＳ１３）。
一方、ステップＳ１２において、送信周期のタイマが６０[ｓｅｃ]を超えていないと判定すると、受信ブロックが同一の固有情報をグループ化する（ステップＳ１４）。なお、ステップＳ１４以降の処理は、図９のフローチャートに示す。
【００７２】
ステップＳ１３において、車輪Ｔの固有情報を四つ以上受信していると判定すると、受信ブロックが同一の固有情報をグループ化する（ステップＳ１４）。
一方、ステップＳ１３において、車輪Ｔの固有情報を四つ以上受信していないと判定すると、同一周期における固有情報を廃棄する（ステップＳ１０）。
ステップＳ１４において、受信ブロックが同一の固有情報をグループ化した後、右側に振り分けた固有情報に対し、そのセンサＩＤ数を検索して、センサＩＤ数が２以上であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。
ステップＳ１５において、センサＩＤ数が２以上であると判定すると、さらに、センサＩＤ数が３以上であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。
【００７３】
一方、ステップＳ１５において、センサＩＤ数が２未満であると判定すると、右前輪ＴＲＦ及び右後輪ＴＲＲに対応する登録済位置情報及び登録済ＩＤ情報を読み出して、車輪ＩＤ確定部３８へ出力する（ステップＳ１７）。
ステップＳ１６において、センサＩＤ数が３以上であると判定すると、３つ以上のセンサＩＤを、受信フレーム数が多い順番でソートする（ステップＳ１８）。
３つ以上のセンサＩＤを、受信フレーム数が多い順番でソートした後、受信フレーム数が上位２つのセンサＩＤの回転数が、同じ回転数であるか否かを判定する（ステップＳ１９）。
【００７４】
一方、ステップＳ１６において、センサＩＤ数が３未満であると判定すると、センサＩＤ数は２となる。そして、この２つのセンサＩＤの回転数が、同じ回転数であるか否かを判定する（ステップＳ１９）。
ステップＳ１９において、２つのセンサＩＤの回転数が、同じ回転数であると判定すると、右前輪ＴＲＦ及び右後輪ＴＲＲに対応する登録済位置情報及び登録済ＩＤ情報を読み出して、車輪ＩＤ確定部３８へ出力する（ステップＳ１７）。
【００７５】
一方、ステップＳ１９において、２つのセンサＩＤの回転数が、同じ回転数ではないと判定すると、両者のうち単位時間当たりの回転数が多い方のセンサＩＤに該当する車輪Ｔを右前輪ＴＲＦと特定し、他方の車輪Ｔを右後輪ＴＲＲと特定する（ステップＳ２０）。
ステップＳ１７において、登録済位置情報及び登録済ＩＤ情報を含む情報信号を読み出して、車輪ＩＤ確定部３８へ出力した後、右側に振り分けた固有情報に対し、そのセンサＩＤ数を検索して、センサＩＤ数が２以上であるか否かを判定する（ステップＳ２１）。
【００７６】
また、ステップＳ２０において、２つのセンサＩＤに該当する車輪Ｔを、右前輪ＴＲＦまたは右後輪ＴＲＲと特定した後、左側に振り分けた固有情報に対し、そのセンサＩＤ数を検索して、センサＩＤ数が２以上であるか否かを判定する（ステップＳ２１）。
ステップＳ２１において、センサＩＤ数が２以上であると判定すると、さらに、センサＩＤ数が３以上であるか否かを判定する（ステップＳ２２）。
【００７７】
一方、ステップＳ２１において、センサＩＤ数が２未満であると判定すると、左前輪ＴＬＦ及び左後輪ＴＬＲに対応する登録済位置情報及び登録済ＩＤ情報を読み出して、車輪ＩＤ確定部３８へ出力する（ステップＳ２３）。
ステップＳ２２において、センサＩＤ数が３以上であると判定すると、３つ以上のセンサＩＤを、受信フレーム数が多い順番でソートする（ステップＳ２４）。
【００７８】
３つ以上のセンサＩＤを、受信フレーム数が多い順番でソートした後、受信フレーム数が上位２つのセンサＩＤの回転数が、同じ回転数であるか否かを判定する（ステップＳ２５）。
一方、ステップＳ２２において、センサＩＤ数が３未満であると判定すると、センサＩＤ数は２となる。そして、この２つのセンサＩＤの回転数が、同じ回転数であるか否かを判定する（ステップＳ２５）。
【００７９】
ステップＳ２５において、２つのセンサＩＤの回転数が、同じ回転数であると判定すると、左前輪ＴＬＦ及び左後輪ＴＬＲに対応する登録済位置情報及び登録済ＩＤ情報を読み出して、車輪ＩＤ確定部３８へ出力する（ステップＳ２３）。
一方、ステップＳ２５において、２つのセンサＩＤの回転数が、同じ回転数ではないと判定すると、両者のうち単位時間当たりの回転数が多い方のセンサＩＤに該当する車輪Ｔを左前輪ＴＬＦと特定し、他方の車輪Ｔを左後輪ＴＬＲと特定する（ステップＳ２６）。
【００８０】
ステップＳ２６において、２つのセンサＩＤに該当する車輪Ｔを、左前輪ＴＬＦまたは左後輪ＴＬＲと特定した後、左前輪ＴＬＦまたは左後輪ＴＬＲと特定した車輪ＴのセンサＩＤを含む情報信号を、車輪ＩＤ確定部３８へ出力する。これに加え、ステップＳ２０において、右前輪ＴＲＦまたは右後輪ＴＲＲと特定した車輪ＴのセンサＩＤを含む情報信号を、車輪ＩＤ確定部３８へ出力する（ステップＳ２７）。
【００８１】
そして、車幅方向及び車両前後方向の位置を特定した車輪情報検出部２のセンサＩＤを、記憶部２２に出力する。これにより、記憶部２２に予め記憶した、各車輪Ｔの車幅方向及び車両前後方向の位置と、各車輪Ｔに取り付けた車輪情報検出部２のセンサＩＤを、上書きして、センサＩＤの登録を終了（ＩＤ登録終了）する（ステップＳ２８）。
車輪ＩＤ確定部３８は、左前輪ＴＬＦ、左後輪ＴＬＲ、右前輪ＴＲＦ、右後輪ＴＲＲと特定した車輪ＴのセンサＩＤを含む情報信号を、表示情報処理部２４へ出力する。すなわち、車輪ＩＤ確定部３８は、車幅方向及び車両前後方向の位置を特定した四つの車輪ＴのセンサＩＤを含む情報信号を、表示情報処理部２４へ出力する。
【００８２】
表示情報処理部２４は、四つの車輪ＴのセンサＩＤを含む情報信号と、四つの車輪Ｔの空気圧を含む情報信号を受信し、これらの情報に基づいて、各車輪Ｔの空気圧を、車幅方向及び車両前後方向の位置に対応付けて表示する表示信号を生成する。そして、この生成した表示信号を、表示部１６へ出力する。
表示信号を受信した表示部１６は、各車輪Ｔの空気圧を、車輪左右位置特定部２６が特定した二つの車輪Ｔの車幅方向の位置、及び車輪前後位置特定部２８が特定した二つの車輪Ｔの車両前後方向の位置に対応付けて表示する。
【００８３】
なお、上述したように、本実施形態の車輪空気圧検出装置１の動作で実施する操舵輪操舵方法は、車両前後方向に配列する二つの車輪Ｔの回転数及び空気圧をそれぞれ検出し、二つの車輪Ｔの回転数を比較する。そして、二つの車輪Ｔのうち、単位時間当たりの回転数が多い方の車輪Ｔを、他方の車輪Ｔよりも車両前後方向前方に位置する車輪Ｔと特定する方法である。
【００８４】
（第一実施形態の効果）
（１）本実施形態の車輪空気圧検出装置では、車輪に取り付ける車輪情報検出部が、車輪の回転数及び空気圧を含む固有情報を検出する。これに加え、車輪前後位置特定部が、受信した固有情報に基づいて、車両前後方向に配列する二つの車輪の回転数を比較し、単位時間当たりの回転数が多い方の車輪を、他方の車輪よりも車両前後方向前方に位置する車輪と特定する。
このため、情報信号の電波強度の強弱を用いることなく、二つの車輪の回転数差を用いて、車両前後方向に配列する二つの車輪に対し、車両前後方向の位置を特定することが可能となる。
【００８５】
その結果、情報信号を受信する受信機の構成を、複雑化させる必要が無いため、製造コストの増加を抑制することが可能となる。
また、受信機の位置を前輪側または後輪側にオフセットさせる必要が無いため、受信機を配置する位置に関する自由度が向上して、車両のレイアウト性を向上させることが可能となる。さらに、受信機を車室外に配置する必要が無いため、防水処理等を必要とせず、コスト増加を抑制することが可能となる。
【００８６】
（２）本実施形態の車輪空気圧検出装置では、表示部が、二つの車輪の空気圧を、車輪前後位置特定部が特定した二つの車輪の車両前後方向の位置に対応付けて表示する。
その結果、二つの車輪の空気圧を、目視にて明確に確認することが可能となる。
（３）本実施形態の車輪空気圧検出装置では、車両の進行方向が前進方向であるか否かを検出する前進走行検出部を備える。そして、車両の進行方向が前進方向である状態で受信した車輪の回転数を、回転数の比較に用いる。
このため、回転数の比較に用いる二つの車輪の回転数から、車両の進行方向が前進方向ではない状態で受信した回転数を除くことが可能となり、適切な回転数を用いて、二つの車輪の回転数を比較することが可能となる。
その結果、車両前後方向に配列する二つの車輪の車両前後方向の位置を、精度良く特定することが可能となる。
【００８７】
（４）本実施形態の車輪空気圧検出装置では、車両の車速を検出する車速検出部を備える。そして、車速が所定の速度閾値未満である状態で受信した車輪の回転数を、回転数の比較に用いる。
このため、回転数の比較に用いる二つの車輪の回転数から、二つの車輪の回転数に差が出にくい状態で受信した回転数を除くことが可能となり、適切な回転数を用いて、二つの車輪の回転数を比較することが可能となる。
その結果、車両前後方向に配列する二つの車輪の車両前後方向の位置を、精度良く特定することが可能となる。
【００８８】
（５）本実施形態の車輪空気圧検出装置では、車両の操舵角を検出する操舵角検出部を備える。そして、操舵角が所定の角度以上である状態で受信した車輪の回転数を、回転数の比較に用いる。
このため、回転数の比較に用いる二つの車輪の回転数から、二つの車輪の回転数に差が出にくい状態で受信した回転数を除くことが可能となり、適切な回転数を用いて、二つの車輪の回転数を比較することが可能となる。
その結果、車両前後方向に配列する二つの車輪の車両前後方向の位置を、精度良く特定することが可能となる。
【００８９】
（６）本実施形態の車輪空気圧検出装置では、二つの車輪のうち少なくとも一方にスリップが発生したか否かを判定するスリップ判定部を備える。そして、スリップが発生していない周期において受信した車輪の回転数を、回転数の比較に用いる。
このため、回転数の比較に用いる二つの車輪の回転数から、通常走行時の回転数と異なる回転数を除くことが可能となり、適切な回転数を用いて、二つの車輪の回転数を比較することが可能となる。
その結果、車両前後方向に配列する二つの車輪の車両前後方向の位置を、精度良く特定することが可能となる。
【００９０】
（７）本実施形態の車輪空気圧検出装置では、車両の駆動方式が後輪駆動方式であるとともに車両が加速中である場合、スリップが発生していない周期において受信した車輪の回転数を、回転数の比較に用いる。
このため、回転数の比較に用いる二つの車輪の回転数から、全車輪に加わる制動力にばらつきのある回転数を除くことが可能となり、適切な回転数を用いて、二つの車輪の回転数を比較することが可能となる。
その結果、車両前後方向に配列する二つの車輪の車両前後方向の位置を、精度良く特定することが可能となる。
【００９１】
（８）本実施形態の車輪空気圧検出装置では、固有情報に、車輪の回転方向の回転加速度を含む。そして、スリップ判定部が、二つの車輪の回転加速度のうち少なくとも一方が、所定の加速度閾値を超える場合に、スリップが発生したと判定する。
このため、車輪の回転加速度を検出することにより、車輪にスリップが発生したと判定ことが可能となる。
その結果、車輪速センサ等、車両前後方向に配列する二つの車輪に対し、回転速度の差を用いてスリップを検出する構成と比較して、少ない部品でスリップを検出することが可能となる。
【００９２】
（９）本実施形態の車輪空気圧検出装置では、スリップが発生したと判定するために用いる加速度閾値を、車速に応じて変化させる。
このため、回転数の比較に用いる二つの車輪の回転数から、車輪にスリップが発生していない状態で、車輪と路面との摩擦係数が１以上となっている場合に検出した回転数を除くことが可能となる。これにより、適切な回転数を用いて、二つの車輪の回転数を比較することが可能となる。
その結果、車両前後方向に配列する二つの車輪の車両前後方向の位置を、精度良く特定することが可能となる。
【００９３】
（１０）本実施形態の車輪空気圧検出装置では、車両前後方向に配列する二つの車輪の固有情報のうち、少なくとも一方を受信したか否かを判定する受信状態判定部を備える。そして、二つの車輪の固有情報の両方を受信した周期において受信した回転数を、回転数の比較に用いる。
このため、回転数の比較に用いる二つの車輪の回転数から、各車輪の固有情報にばらつきが発生した状態の回転数を除くことが可能となり、適切な回転数を用いて、二つの車輪の回転数を比較することが可能となる。
その結果、車両前後方向に配列する二つの車輪の車両前後方向の位置を、精度良く特定することが可能となる。
【００９４】
（１１）本実施形態の車輪空気圧検出装置では、車両前後方向に配列する二つの車輪のうち、他方の車輪よりも空気圧の低下度合いが大きい車輪の回転数を、空気圧の低下度合いに応じて減少補正する。そして、二つの車輪の回転数を比較する。
このため、回転数の比較に用いる二つの車輪の回転数から、外径が減少して回転数が増加した車輪から検出した回転数を、適切な回転数に補正することが可能となり、適切な回転数を用いて、二つの車輪の回転数を比較することが可能となる。
その結果、車両前後方向に配列する二つの車輪の車両前後方向の位置を、精度良く特定することが可能となる。
【００９５】
（１２）本実施形態の車輪空気圧検出方法では、車両前後方向に配列する少なくとも二つの車輪の回転数及び空気圧をそれぞれ検出し、二つの車輪の回転数を比較する。そして、二つの車輪のうち、単位時間当たりの回転数が多い方の車輪を、他方の車輪よりも車両前後方向前方に位置する車輪と特定する。
その結果、情報信号の電波強度の強弱を用いることなく、二つの車輪の回転数差を用いて、車両前後方向に配列する二つの車輪に対し、車両前後方向の位置を特定することが可能となる。
【００９６】
（応用例）
（１）本実施形態の車輪空気圧検出装置１では、車両Ｃの駆動方式を、後輪駆動方式としたが、これに限定するものではなく、車両Ｃの駆動方式を、前輪駆動（ＦＦ）方式としてもよい。この場合、回転数使用判断部３０Ｄは、車両Ｃが減速中である場合に、車幅方向の位置が同一の車輪Ｔにスリップが発生している周期に受信した固有情報を廃棄する。これにより、車両Ｃの駆動方式が前輪駆動方式であるとともに車両Ｃが減速中である場合において、スリップが発生していない周期において受信した各車輪Ｔの回転数を、車幅方向の位置が同一の車輪Ｔに対する回転数の比較に用いる。
【００９７】
また、車両Ｃの駆動方式が、前後輪駆動（４ＷＤ）方式である場合、回転数使用判断部３０Ｄは、車幅方向の位置が同一の車輪Ｔにスリップが発生している周期に受信した固有情報を廃棄しない。
車両の駆動方式が前輪駆動方式であるとともに、車両Ｃが減速中である場合に、固有情報を廃棄する理由は、前輪駆動方式の車両では、減速時において、全車輪Ｔに加わる制動力がばらつくためである。
このような構成とすることにより、回転数の比較に用いる二つの車輪Ｔの回転数から、全車輪Ｔに加わる制動力にばらつきのある回転数を除くことが可能となり、適切な回転数を用いて、二つの車輪Ｔの回転数を比較することが可能となる。
その結果、車両前後方向に配列する二つの車輪Ｔの車両前後方向の位置を、精度良く特定することが可能となる。
【００９８】
（２）本実施形態の車輪空気圧検出装置１では、二つの車輪Ｔの回転加速度のうち、少なくとも一方が所定の加速度閾値を超える場合に、スリップが発生したと判定するが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、図１０中に示すように、車輪Ｔの回転加速度の変化率が所定の変化率閾値を超える場合に、スリップが発生したと判定してもよい。なお、図１０は、車輪Ｔの回転加速度と経過時間との関係を示すグラフであり、横軸に経過時間を示し、縦軸に回転加速度を示す。
【００９９】
これは、加速度閾値が１[Ｇ]未満の状態で車輪Ｔにスリップが発生する場合は、車輪Ｔと路面との摩擦係数が静止摩擦から動摩擦へ変化する際に、回転加速度が、ステップ的に急激に変化するためである。また、加速度閾値が１[Ｇ]以上であってもスリップが発生していない場合は、回転加速度の変化率は少ない。以上により、車輪Ｔの回転加速度の変化率が大きく、回転加速度が急激に変化する場合に、スリップが発生したと判定する。
【０１００】
（３）本実施形態の車輪空気圧検出装置１では、車両Ｃの進行方向が前進方向であるか否かを検出するために、運転者が変化させたシフトポジションを検出したが、これに限定するものではない。すなわち、車両Ｃに、車両前後方向の加速度を検出するセンサを設け、このセンサが検出する車両前後方向の加速度に基づいて、車両Ｃの進行方向が前進方向であるか否かを検出してもよい。
【０１０１】
（４）本実施形態の車輪空気圧検出装置１では、右前輪ＴＲＦ及び左前輪ＴＬＦのみが操舵輪を形成しているが、これに限定するものではなく、右前輪ＴＲＦ及び左前輪ＴＬＦに加え、右前輪ＴＲＦ及び左前輪ＴＬＦが、操舵輪を形成していてもよい。すなわち、車両Ｃの操舵方式を、右前輪ＴＲＦ及び左前輪ＴＬＦの操舵角が右前輪ＴＲＦ及び左前輪ＴＬＦの操舵角よりも大きい、四輪操舵方式としてもよい。要は、車両Ｃの構成が、車両前後方向前方に位置する車輪Ｔの操舵角が、他方の車輪Ｔの操舵角よりも大きな構成であればよい。
【０１０２】
（５）本実施形態の車輪空気圧検出装置１では、車輪空気圧検出装置１を備える車両Ｃを、車幅方向及び車両前後方向に配置する、四つの車輪Ｔを備える車両としたが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、車輪空気圧検出装置１を備える車両Ｃを、車幅方向及び車両前後方向に配置する、六つの車輪Ｔを備える車両としてもよい。この場合、車輪空気圧検出装置１の構成を、六つの車輪Ｔのうち、車両前後方向に配列する少なくとも二つの車輪の空気圧を検出する構成とする。また、例えば、車輪空気圧検出装置１を備える車両Ｃを、車両前後方向前方に配置する一つの車輪と、車両前後方向後方に配置する二つの車輪とを備える車両としてもよい。
【０１０３】
（６）本実施形態の車輪空気圧検出装置１では、車輪空気圧検出装置１の構成を、表示部１６を備える構成としたが、これに限定するものではなく、車輪空気圧検出装置１の構成を、表示部１６を備えていない構成としてもよい。この場合、二つの車輪の空気圧を、例えば、警報や音声合成等を用い、運転者等に知らせる構成としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１０４】
【図１】本発明の車輪空気圧検出装置１を備える車両Ｃの構成を示す図である。
【図２】車速と加速度閾値との関係を示すグラフである。
【図３】車輪空気圧検出装置１のシステム構成を示す図である。
【図４】車輪位置判断部２０の詳細な構成を示す図である。
【図５】サンプリング処理部３０と、車輪回転数蓄積部３２の詳細な構成を示す図である。
【図６】回転数の補正量と車輪Ｔの空気圧との関係を示すグラフである。
【図７】回転数比較部３４の詳細な構成を示す図である。
【図８】車輪空気圧検出装置１の動作の一例を示すフローチャートである。
【図９】車輪空気圧検出装置１の動作の一例を示すフローチャートである。
【図１０】車輪Ｔの回転加速度と経過時間との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
【０１０５】
１    車輪空気圧検出装置
２    車輪情報検出部
４    情報受信機
６    前進走行検出部
８    操舵角検出部
１０  車速検出部
１２  スリップ判定部
１４  車輪位置特定部
１６  表示部
１８  回転軸
２０  車輪位置判断部
２２  記憶部
２４  表示情報処理部
２６  車輪左右位置特定部
２８  車輪前後位置特定部
３０  サンプリング処理部
３０Ａ  送信周期同期部
３０Ｂ  受信状態判定部
３０Ｃ  高車速時排除部
３０Ｄ  回転数使用判断部
３０Ｅ  スリップ発生時排除部
３０Ｆ  直進状態排除部
３０Ｇ  前進時限定抽出部
３０Ｈ  減少補正部
３２  車輪回転数蓄積部
３４  回転数比較部
３６Ｒ  右輪回転数比較部
３６Ｌ  左輪回転数比較部
３８  車輪ＩＤ確定部
Ｃ    車両
Ｔ    車輪
Ｓ１  回転加速度信号
Ｓ２  シフトポジション信号
Ｓ３  操舵角信号
Ｓ４  車速信号
Ｓ５  スリップ判定信号
Ｓ６  右輪回転数信号
Ｓ７  左輪回転数信号
Ｓ８  右輪特定信号
Ｓ９  左輪特定信号
【図１】
2010122168.tif 000003
【図２】
2010122168.tif 000004
【図３】
2010122168.tif 000005
【図４】
2010122168.tif 000006
【図５】
2010122168.tif 000007
【図６】
2010122168.tif 000008
【図７】
2010122168.tif 000009
【図８】
2010122168.tif 000010
【図９】
2010122168.tif 000011
【図１０】
2010122168.tif 000012