(57)【要約】【課題】耐ヒールアンドトウ摩耗性を向上すること。【解決手段】トレッド部の踏面に、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本の周方向主溝によりタイヤ周方向に延在するリブが形成されると共に、タイヤ幅方向で隣接する周方向主溝を連通する複数のラグ溝５により少なくとも１つのリブをタイヤ周方向で分割したブロック列４０が形成される空気入りタイヤにおいて、ラグ溝は、連通する周方向主溝の溝深さの２０［％］以上の溝深さに形成されていると共に、溝幅の最小寸法が５．０［ｍｍ］以上に設定されており、ブロック列のタイヤ幅方向端で、タイヤ幅方向内側の溝幅Ｗｉｎとタイヤ幅方向外側の溝幅Ｗｏｕｔとが、Ｗｏｕｔ／Ｗｉｎ≦０．８５の範囲に設定されている。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部の踏面に、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本の周方向主溝によりタイヤ周方向に延在するリブが形成されると共に、タイヤ幅方向で隣接する前記周方向主溝を連通する複数のラグ溝により少なくとも１つの前記リブをタイヤ周方向で分割したブロック列が形成される空気入りタイヤにおいて、
前記ラグ溝は、連通する前記周方向主溝における溝深さの２０［％］以上の溝深さに形成されていると共に、溝幅の最小寸法が５．０［ｍｍ］以上に設定されており、前記ブロック列のタイヤ幅方向端で、タイヤ幅方向内側の溝幅Ｗｉｎとタイヤ幅方向外側の溝幅Ｗｏｕｔとが、Ｗｏｕｔ／Ｗｉｎ≦０．８５の範囲に設定されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
タイヤ幅方向内側の前記溝幅Ｗｉｎとタイヤ幅方向外側の前記溝幅Ｗｏｕｔとが、０．２５≦Ｗｏｕｔ／Ｗｉｎ≦０．８５の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ブロック列が形成された前記リブのタイヤ幅方向寸法Ｓは、タイヤ赤道面に最も近いリブのタイヤ幅方向寸法ＳＳに対し、０．８０≦Ｓ／ＳＳ≦１．２０の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ブロック列が複数形成されており、タイヤ幅方向外側に配置された前記ブロック列ほど、Ｗｏｕｔ／Ｗｉｎの値が小さく設定されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記トレッド部のショルダー部が前記ブロック列として形成されており、Ｗｏｕｔ／Ｗｉｎ≦０．７５の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
全ての前記リブが前記ブロック列として形成されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
重荷重用空気入りタイヤに適用されることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、耐ヒールアンドトウ摩耗性に適した空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
トレッド部のショルダー部に、周方向主溝とラグ溝とによりブロックが形成された空気入りタイヤでは、排水性が高いことからＷＥＴ時でのトラクション性に優れている。その反面、この空気入りタイヤは、ラグ溝を間にしたブロックでヒールアンドトウ摩耗の発生が懸念される。
【０００３】
従来、特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、ラグ溝の溝底に、ブロックと離隔した突起部が形成されている。
【０００４】
この特許文献１の空気入りタイヤは、突起部によりブロックの倒れ込みを抑制することで、ヒールアンドトウ摩耗性を抑制しようとしている。
【０００５】
また、特許文献２に記載された空気入りタイヤでは、ブロックの蹴り出し側エッジ部に、ラグ溝に沿ってブロックをブロック本体と蹴り出し側小ブロック部とに分離しつつ底側をブロック本体側となるように傾斜して設けられたサイプが形成されている。
【０００６】
この特許文献２の空気入りタイヤは、サイプを設け、小ブロック部を滑り易くして摩耗エネルギーを集中させ、ブロック本体に伝播波及するのを抑えることで、実際のブロックとして作用するブロック本体のヒールアンドトウ摩耗を抑制しようとしている。しかも、サイプを傾斜させて配置することにより、回転時にブロック本体の蹴り出し側をそれに隣接する横溝側に逃がし易くすることができるため、その蹴り出し側での接地圧を低くし、ブロック本体のヒールアンドトウ摩耗を一層低減しようとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平９−２４７０９号公報
【特許文献２】特開平１１−７８４２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、空気入りタイヤの接地時には、ラグ溝を間にした各ブロックの変形により、ラグ溝のタイヤ幅方向外側がタイヤ幅方向内側よりも大きく開く傾向にある。このため、ブロックの踏面では、タイヤ幅方向外側がタイヤ幅方向内側よりもヒールアンドトウ摩耗が顕著に発生し、段差量が大きくなるおそれがある。上記特許文献１および特許文献２は、ヒールアンドトウ摩耗を抑制できるものの、タイヤ幅方向外側とタイヤ幅方向内側とでの段差量の異なりまでの抑制効果は小さい。
【０００９】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐ヒールアンドトウ摩耗性を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部の踏面に、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本の周方向主溝によりタイヤ周方向に延在するリブが形成されると共に、タイヤ幅方向で隣接する前記周方向主溝を連通する複数のラグ溝により少なくとも１つの前記リブをタイヤ周方向で分割したブロック列が形成される空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝は、連通する前記周方向主溝における溝深さの２０［％］以上の溝深さに形成されていると共に、溝幅の最小寸法が５．０［ｍｍ］以上に設定されており、前記ブロック列のタイヤ幅方向端で、タイヤ幅方向内側の溝幅Ｗｉｎとタイヤ幅方向外側の溝幅Ｗｏｕｔとが、Ｗｏｕｔ／Ｗｉｎ≦０．８５の範囲に設定されていることを特徴とする。
【００１１】
この空気入りタイヤによれば、タイヤの接地時に、ラグ溝を間にしたブロック列の変形により、ラグ溝のタイヤ幅方向外側がタイヤ幅方向内側よりも大きく開く傾向にあっても、タイヤ幅方向内側の溝幅Ｗｉｎとタイヤ幅方向外側の溝幅Ｗｏｕｔの開き度合いの差を小さく、または同じにできる。この結果、ブロック列の踏面で、タイヤ幅方向外側がタイヤ幅方向内側よりもヒールアンドトウ摩耗が顕著に発生する事態が抑制され、段差量が小さくなる。したがって、耐ヒールアンドトウ摩耗性を向上できる。
【００１２】
また、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向内側の前記溝幅Ｗｉｎとタイヤ幅方向外側の前記溝幅Ｗｏｕｔとが、０．２５≦Ｗｏｕｔ／Ｗｉｎ≦０．８５の範囲に設定されていることが、耐ヒールアンドトウ摩耗性の向上と、排水性を高次元でバランスさせるうえで好ましい。
【００１３】
また、本発明の空気入りタイヤは、前記ブロック列が形成された前記リブのタイヤ幅方向寸法Ｓは、タイヤ赤道面に最も近いリブのタイヤ幅方向寸法ＳＳに対し、０．８０≦Ｓ／ＳＳ≦１．２０の範囲に設定されていることを特徴とする。
【００１４】
この空気入りタイヤによれば、ブロック列のタイヤ幅方向寸法Ｓを規定したことにより、トラクション性能を維持できる。
【００１５】
また、本発明の空気入りタイヤは、前記ブロック列が複数形成されており、タイヤ幅方向外側に配置された前記ブロック列ほど、Ｗｏｕｔ／Ｗｉｎの値が小さく設定されていることを特徴とする。
【００１６】
この空気入りタイヤによれば、タイヤの接地時に、タイヤ赤道面よりもタイヤ幅方向外側に配置されたブロック列ほど、ラグ溝のタイヤ幅方向外側がタイヤ幅方向内側よりも大きく開く傾向にあっても、タイヤ幅方向内側の溝幅Ｗｉｎとタイヤ幅方向外側の溝幅Ｗｏｕｔの開き度合いの差を小さく、または同じにできる効果をより顕著に得られる。
【００１７】
また、本発明の空気入りタイヤは、前記トレッド部のショルダー部が前記ブロック列として形成されており、Ｗｏｕｔ／Ｗｉｎ≦０．７５の範囲に設定されていることを特徴とする。
【００１８】
この空気入りタイヤによれば、タイヤの接地時に、タイヤ赤道面よりもタイヤ幅方向外側に配置されたブロック列ほど、ラグ溝のタイヤ幅方向外側がタイヤ幅方向内側よりも大きく開く傾向にあっても、ショルダー部のブロック列を、Ｗｏｕｔ／Ｗｉｎ≦０．７５とすることで、ショルダー部のブロック列におけるタイヤ幅方向内側の溝幅Ｗｉｎとタイヤ幅方向外側の溝幅Ｗｏｕｔの開き度合いの差を小さく、または同じにできる効果をより顕著に得られる。
【００１９】
また、本発明の空気入りタイヤは、全ての前記リブが前記ブロック列として形成されていることを特徴とする。
【００２０】
この空気入りタイヤによれば、よりトラクション性能を維持できる。
【００２１】
また、本発明の空気入りタイヤは、重荷重用空気入りタイヤに適用されることを特徴とする。
【００２２】
この空気入りタイヤによれば、重荷重用空気入りタイヤは、特に溝深さが深いため、ブロック剛性が低下し易い傾向にある。したがって、重荷重用空気入りタイヤを適用対象とすることにより、ヒールアンドトウ摩耗の改善効果がより顕著に得られる利点がある。
【発明の効果】
【００２３】
本発明に係る空気入りタイヤは、ブロック列の踏面で、タイヤ幅方向外側がタイヤ幅方向内側よりもヒールアンドトウ摩耗が顕著に発生する事態が抑制され、段差量が小さくなるので耐ヒールアンドトウ摩耗性を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】図１は、本発明の実施の形態１に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す展開平面図である。
【図２】図２は、図１におけるII−II断面図である。
【図３】図３は、図１における円内の拡大図である。
【図４】図４は、ラグ溝の変形例を示す平面図である。
【図５】図５は、ラグ溝の変形例を示す平面図である。
【図６】図６は、ラグ溝の変形例を示す平面図である。
【図７】図７は、ラグ溝の変形例を示す平面図である。
【図８】図８は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００２６】
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を中心軸とする周方向である。また、タイヤ幅方向とは、回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。また、タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。
【００２７】
本実施の形態の空気入りタイヤ１は、重荷重用空気入りタイヤとして好適である。図１に示すように、タイヤ径方向の最も外側に、弾力性を有するゴム部材からなり空気入りタイヤ１の外郭をなすトレッド部２が形成されている。また、トレッド部２の表面、すなわち空気入りタイヤ１を装着する車両（図示せず）が走行した場合に路面と接触する踏面２１には、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本（図１では５本）の周方向主溝３が設けられている。そして、トレッド部２には、この周方向主溝３により、タイヤ周方向に延びる複数（図１では６本）のリブ４が形成されている。さらに、トレッド部２は、タイヤ幅方向で隣接する周方向主溝３を連通する複数のラグ溝５により、少なくとも１つのリブ４がタイヤ周方向で複数のブロック４１に分割されたブロック列４０が形成されている。
【００２８】
なお、ブロック４１を形成するラグ溝５の溝底５１には、底上部６が形成されていてもよい。底上部６は、図２に示すように、ラグ溝５の側壁５２に連続しつつ溝底５１を底上げするようにタイヤ径方向外側に突出して形成されている。この底上部６は、ブロック４１の剛性を向上し、ヒールアンドトウ摩耗を抑制すると共に、トラクション性を維持する効果がある。
【００２９】
ラグ溝５は、その溝深さｈが、連通する周方向主溝３の溝深さＨに対し、０．２≦ｈ／Ｈの範囲に設定されている。すなわち、ラグ溝５の溝深さｈは、周方向主溝３の溝深さＨの２０［％］以上の範囲に設定されている。また、周方向主溝３の溝深さＨは、１５［ｍｍ］≦Ｈ≦２６［ｍｍ］の範囲に設定されている。なお、ラグ溝５の溝深さｈは、周方向主溝３の溝深さＨ以下であり、０．２≦ｈ／Ｈ≦１．０の範囲、すなわち２０［％］以上１００［％］以下の範囲に設定されていることが好ましい。
【００３０】
また、ラグ溝５は、トレッド部２の踏面２１にて開口する開口縁５３間の寸法である溝幅Ｗが、５．０［ｍｍ］以上に設定されている。すなわち、ラグ溝５は、リブ４をタイヤ周方向でブロック４１に分割する溝幅Ｗの最小寸法が５．０［ｍｍ］以上を確保されている。なお、ラグ溝５の溝幅Ｗは、５．０［ｍｍ］≦Ｗ≦２０［ｍｍ］の範囲に設定されていることが好ましい。
【００３１】
さらに、ラグ溝５は、図３に示すように、ブロック列４０のタイヤ幅方向端で、タイヤ幅方向内側の溝幅Ｗｉｎとタイヤ幅方向外側の溝幅Ｗｏｕｔとが、Ｗｏｕｔ／Ｗｉｎ≦０．８５の範囲に設定されている。すなわち、ラグ溝５は、タイヤ幅方向に開口する開口端において、タイヤ幅方向内側の溝幅Ｗｉｎよりもタイヤ幅方向外側の溝幅Ｗｏｕｔが小さく形成されている。なお、ラグ溝５は、ブロック列４０のタイヤ幅方向端での溝幅に関し、タイヤ幅方向内側の溝幅Ｗｉｎとタイヤ幅方向外側の溝幅Ｗｏｕｔとが、０．２５≦Ｗｏｕｔ／Ｗｉｎ≦０．８５の範囲に設定されていることが、耐ヒールアンドトウ摩耗性の向上と、排水性を高次元でバランスさせるうえで好ましい。
【００３２】
ここで、ラグ溝５は、タイヤ幅方向内側に開口する溝幅Ｗｉｎの開口端から、タイヤ幅方向外側に開口する溝幅Ｗｏｕｔの開口端までの間は、図３に示すように、溝幅Ｗｉｎから溝幅Ｗｏｕｔに至り連続して小さくなるように、ラグ溝５の開口縁５３が直線状に形成されていることが好ましい。
【００３３】
また、ラグ溝５の変形例として、図４に示すように、タイヤ幅方向内側に開口する溝幅Ｗｉｎの開口端から、タイヤ幅方向外側に開口する溝幅Ｗｏｕｔの開口端までの間は、溝幅Ｗｉｎから溝幅Ｗｏｕｔに至り連続して小さくなるように、ラグ溝５の開口縁５３が曲線状に形成されていてもよい。
【００３４】
また、ラグ溝５の変形例として、図５に示すように、タイヤ幅方向内側に開口する溝幅Ｗｉｎの開口端から、タイヤ幅方向外側に開口する溝幅Ｗｏｕｔの開口端までの間は、溝幅Ｗｉｎから溝幅Ｗｏｕｔに至り、実線で示すように途中まで、または一点鎖線で示すように途中から連続して小さくなるように、ラグ溝５の開口縁５３が屈曲して形成されていてもよい。なお、図には明示しないが、ラグ溝５の変形例として、タイヤ幅方向内側に開口する溝幅Ｗｉｎの開口端から、タイヤ幅方向外側に開口する溝幅Ｗｏｕｔの開口端までの間は、溝幅Ｗｉｎから溝幅Ｗｏｕｔに至り、途中まで、または途中から連続して小さくなるように、ラグ溝５の開口縁５３が湾曲して形成されていてもよい。
【００３５】
また、ラグ溝５の変形例として、図６に示すように、タイヤ幅方向内側に開口する溝幅Ｗｉｎの開口端から、タイヤ幅方向外側に開口する溝幅Ｗｏｕｔの開口端までの間は、溝幅Ｗｉｎから溝幅Ｗｏｕｔに至り、ラグ溝５の溝幅が途中で窄まるように、ラグ溝５の開口縁５３が屈曲（実線で示す）または湾曲（一点鎖線で示す）して形成されていてもよい。なお、この場合、ラグ溝５の溝幅Ｗの最小寸法は、窄まった位置になり得る。
【００３６】
また、ラグ溝５の変形例として、図７に示すように、タイヤ幅方向内側に開口する溝幅Ｗｉｎの開口端から、タイヤ幅方向外側に開口する溝幅Ｗｏｕｔの開口端までの間は、溝幅Ｗｉｎから溝幅Ｗｏｕｔに至り、ラグ溝５の溝幅が途中で広がるように、ラグ溝５の開口縁５３が屈曲（実線で示す）または湾曲（一点鎖線で示す）して形成されていてもよい。
【００３７】
このように構成された本実施の形態の空気入りタイヤ１では、ラグ溝５が、タイヤ幅方向に開口する開口端において、タイヤ幅方向内側の溝幅Ｗｉｎよりもタイヤ幅方向外側の溝幅Ｗｏｕｔが小さく形成されている。
【００３８】
この空気入りタイヤ１によれば、タイヤの接地時に、ラグ溝５を間にした各ブロック４１の変形により、ラグ溝５のタイヤ幅方向外側がタイヤ幅方向内側よりも大きく開く傾向にあっても、タイヤ幅方向内側の溝幅Ｗｉｎとタイヤ幅方向外側の溝幅Ｗｏｕｔの開き度合いの差を小さく、または同じにできる。この結果、ブロック４１の踏面２１で、タイヤ幅方向外側がタイヤ幅方向内側よりもヒールアンドトウ摩耗が顕著に発生する事態が抑制され、段差量が小さくなる。したがって、耐ヒールアンドトウ摩耗性を向上することが可能になる。
【００３９】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、図１に示すように、ブロック列４０が形成されたリブ４のタイヤ幅方向寸法Ｓは、タイヤ赤道面ＣＬに最も近いリブ４のタイヤ幅方向寸法ＳＳに対し、０．８０≦Ｓ／ＳＳ≦１．２０の範囲に設定されている。なお、リブ４のタイヤ幅方向寸法Ｓ，ＳＳとは、リブ４の外形をタイヤ周方向へ投影したタイヤ幅方向での最大寸法とする。
【００４０】
図１では、６本のリブ４の全てがブロック列４０として形成されており、タイヤ赤道面ＣＬに最も近いのはタイヤ赤道面ＣＬ寄りの２本のリブ４Ａとなる。したがって、このリブ４Ａのタイヤ幅方向寸法ＳＳに対し、その他のリブ４Ｂ，４Ｃのタイヤ幅方向寸法Ｓが、０．８０≦Ｓ／ＳＳ≦１．２０の範囲に設定される。また、対象となるブロック列４０が形成されたリブ４が、タイヤ赤道面ＣＬ寄りの２本のリブ４Ａの一方である場合、他方のリブ４Ａのタイヤ幅方向寸法ＳＳに対し、一方のリブ４Ａのタイヤ幅方向寸法Ｓが、０．８０≦Ｓ／ＳＳ≦１．２０の範囲に設定される。また、図には明示しないが、タイヤ赤道面ＣＬ上にリブ４が形成されている場合は、このリブ４がタイヤ赤道面ＣＬに最も近いリブ４Ａとなる。
【００４１】
この空気入りタイヤ１によれば、ブロック列４０のタイヤ幅方向寸法Ｓを規定したことにより、トラクション性能を維持することが可能になる。なお、トラクション性能の面では、図１に示すように全てのリブ４がブロック列４０として形成されていることが好ましい。
【００４２】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、ブロック列４０が複数形成されており、タイヤ幅方向外側に配置されたブロック列４０ほど、Ｗｏｕｔ／Ｗｉｎの値が小さく設定されている。
【００４３】
図１では、６本のリブ４の全てがブロック列４０として形成されており、タイヤ赤道面ＣＬ寄りの２本のブロック列４０ＡのＷｏｕｔ／Ｗｉｎの値に対し、そのタイヤ幅方向外側のブロック列４０ＢのＷｏｕｔ／Ｗｉｎの値が小さく、かつタイヤ幅方向外側のブロック列４０ＢのＷｏｕｔ／Ｗｉｎの値に対し、そのタイヤ幅方向外側のブロック列４０ＣのＷｏｕｔ／Ｗｉｎの値が小さい。すなわち、タイヤ赤道面ＣＬよりもタイヤ幅方向外側に配置されたブロック列４０ほど、ラグ溝５のタイヤ幅方向外側の溝幅Ｗｏｕｔが小さい、またはラグ溝５のタイヤ幅方向内側の溝幅Ｗｉｎが大きい。
【００４４】
この空気入りタイヤ１によれば、タイヤの接地時に、タイヤ赤道面ＣＬよりもタイヤ幅方向外側に配置されたブロック列４０ほど、ラグ溝５のタイヤ幅方向外側がタイヤ幅方向内側よりも大きく開く傾向にあっても、タイヤ幅方向内側の溝幅Ｗｉｎとタイヤ幅方向外側の溝幅Ｗｏｕｔの開き度合いの差を小さく、または同じにできる効果をより顕著に得ることが可能になる。
【００４５】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側であるショルダー部のリブ４が、ブロック列４０（４０Ｃ）として形成されており、Ｗｏｕｔ／Ｗｉｎ≦０．７５の範囲に設定されている。なお、ショルダー部のブロック列４０（４０Ｃ）のラグ溝５は、タイヤ幅方向内側の溝幅Ｗｉｎとタイヤ幅方向外側の溝幅Ｗｏｕｔとが、０．２５≦Ｗｏｕｔ／Ｗｉｎ≦０．７５の範囲に設定されていることが、耐ヒールアンドトウ摩耗性の向上と、排水性を高次元でバランスさせるうえで好ましい。
【００４６】
すなわち、ショルダー部のブロック列４０（４０Ｃ）は、Ｗｏｕｔ／Ｗｉｎ≦０．７５であり、上記Ｗｏｕｔ／Ｗｉｎ≦０．８５の範囲に設定したブロック列４０と比較して、ラグ溝５のタイヤ幅方向外側の溝幅Ｗｏｕｔとタイヤ幅方向内側の溝幅Ｗｉｎとの差が大きい。
【００４７】
この空気入りタイヤ１によれば、タイヤの接地時には、タイヤ赤道面ＣＬよりもタイヤ幅方向外側に配置されたブロック列４０ほど、ラグ溝５のタイヤ幅方向外側がタイヤ幅方向内側よりも大きく開く傾向にある。このため、ショルダー部のブロック列４０（４０Ｃ）を、Ｗｏｕｔ／Ｗｉｎ≦０．７５とすることで、ショルダー部のブロック列４０（４０Ｃ）におけるタイヤ幅方向内側の溝幅Ｗｉｎとタイヤ幅方向外側の溝幅Ｗｏｕｔの開き度合いの差を小さく、または同じにできる効果をより顕著に得ることが可能になる。
【００４８】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、重荷重用空気入りタイヤを適用対象とすることが好ましい。重荷重用空気入りタイヤは、特に溝深さが深いため、ブロック剛性が低下し易い傾向にある。したがって、重荷重用空気入りタイヤを適用対象とすることにより、ヒールアンドトウ摩耗の改善効果がより顕著に得られる利点がある。
【００４９】
なお、上述した実施の形態では、奇数本（図１では５本）の周方向主溝３により偶数本（図１では６本）のリブ４が形成され、タイヤ赤道面ＣＬ寄りに２本のリブ４が配置されたものであるが、この限りではない。図には明示しないが、例えば、偶数本の周方向主溝３により奇数本のリブ４が形成され、タイヤ赤道面ＣＬ上に１本のリブ４が配置された空気入りタイヤも本発明に含まれる。ただし、タイヤ赤道面ＣＬ上に１本のリブ４をブロック列４０として形成した場合は、そのラグ溝のタイヤ幅方向中央であってタイヤ赤道面ＣＬ上の溝幅がタイヤ幅方向内側の溝幅Ｗｉｎに相当し、タイヤ幅方向に開口する両開口端での溝幅がタイヤ幅方向外側の溝幅Ｗｏｕｔに相当して構成される。
【実施例】
【００５０】
図８は、本発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、トラクション性（ＷＥＴ制動）および耐ヒールアンドトウ摩耗性に関する性能試験が行われた。
【００５１】
この性能試験では、タイヤサイズ２７５／５０Ｒ２２．５の空気入りタイヤを、正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、正規荷重を加え、２−Ｄ・４の試験車両の総輪に装着して実施した。ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design  Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring  Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION  PRESSURES」をいう。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD  CAPACITY」をいう。
【００５２】
評価方法は、トラクション性の性能試験では、空気入りタイヤが装着された試験車両でウエットアスファルト路を時速６０ｋｍ／ｈからの制動距離を３回以上測定し、その平均値を指数化することにより行った。評価結果は、従来例の評価結果を１００とする指数で示し、指数が大きいほどトラクション性が優れていることを示している。 
【００５３】
また、耐ヒールアンドトウ摩耗性の性能試験では、空気入りタイヤが装着された試験車両で舗装路を３０，０００［ｋｍ］走行し、走行後にタイヤ赤道面寄りのブロックの踏面に発生するヒールアンドトウ摩耗（［長さ方向］×［深さ方向］）を測定することにより行った。評価結果は、従来例の評価結果を１００とする指数で示し、指数が大きいほど、耐ヒールアンドトウ摩耗性が優れていることを示している。
【００５４】
図８において、従来例１〜従来例３の空気入りタイヤは、ショルダー部以外、およびショルダー部にブロック列が形成されたもの、すなわち、全てのリブがブロック列として形成されたものであり、周方向主溝の溝深さＨに対するラグ溝の溝深さｈの比が適正化されている。そして、従来例１および従来例２の空気入りタイヤは、ラグ溝幅最小寸法が適正化されているが、タイヤ幅方向でのラグ溝幅の変化、タイヤ幅方向でのブロック列のＷｏｕｔ／Ｗｉｎの変化、およびショルダー部のブロック列でのＷｏｕｔ／Ｗｉｎが適正化されていない。従来例３の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向でのラグ溝幅の変化、およびその設定範囲が適正化されているが、ラグ溝幅最小寸法、タイヤ幅方向でのブロック列のＷｏｕｔ／Ｗｉｎの変化、およびショルダー部のブロック列でのＷｏｕｔ／Ｗｉｎが適正化されていない。一方、実施例１〜実施例６の空気入りタイヤは、全てのリブがブロック列として形成されたものであり、周方向主溝の溝深さＨに対するラグ溝の溝深さｈの比、ラグ溝幅最小寸法、タイヤ幅方向でのラグ溝幅の変化、およびその設定範囲が適正化されている。そして、実施例５の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向でのブロック列のＷｏｕｔ／Ｗｉｎの変化がさらに適正化されている。実施例６の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向でのブロック列のＷｏｕｔ／Ｗｉｎの変化、およびショルダー部のブロック列でのＷｏｕｔ／Ｗｉｎがさらに適正化されている。
【００５５】
この図８の試験結果に示すように、実施例１〜実施例６の空気入りタイヤでは、それぞれトラクション性および耐ヒールアンドトウ摩耗性が向上していることが分かる。
【産業上の利用可能性】
【００５６】
以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、耐ヒールアンドトウ摩耗性を向上することに適している。
【符号の説明】
【００５７】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
２１  踏面
３  周方向主溝
４（４Ａ，４Ｂ，４Ｃ）  リブ
４０（４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ）  ブロック列
４１  ブロック
５  ラグ溝
５１  溝底
５２  側壁
５３  開口縁
６  底上部
ＣＬ  タイヤ赤道面
Ｓ，ＳＳ  タイヤ幅方向寸法
Ｗ（Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ）  溝幅
【図１】
2010215103.tif 000003
【図２】
2010215103.tif 000004
【図３】
2010215103.tif 000005
【図４】
2010215103.tif 000006
【図５】
2010215103.tif 000007
【図６】
2010215103.tif 000008
【図７】
2010215103.tif 000009
【図８】
2010215103.tif 000010