(57)【要約】【課題】ＡＳＬ制御時に設定リミッタ速度を超えて安全に車両を加速させる車速制限装置を提供する。【解決手段】ＡＳＬ制御時においてアクセルペダルの踏み込み量が所定量以上になったことが検知されたとき、車間距離に応じて自車両の加速制御を行うエンジンＥＣＵを備える。このエンジンＥＣＵは、車間距離が所定距離以上の場合、アクセルペダルの踏み込み量に応じた加速度で自車両を加速させ、車間距離が所定距離未満の場合、アクセルペダルの踏み込み量に応じた加速度よりも制限された加速度で自車両を加速させる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者が設定した設定リミッタ速度以下に自車両の速度を制限するＡＳＬ制御を行う車速制限装置であって、
アクセルペダルの踏み込み量が所定量以上になったことを検知するアクセルセンサと、
先行車両と自車両との車間距離を測定する車間距離センサと、
ＡＳＬ制御時において前記アクセルペダルの踏み込み量が所定量以上になったことが検知されたとき、前記測定された車間距離に応じて自車両の加速制御を行うエンジンＥＣＵとを備え、
前記エンジンＥＣＵは、
前記測定された車間距離が所定距離以上の場合、前記アクセルペダルの踏み込み量に応じた加速度で自車両を加速させ、
前記測定された車間距離が前記所定距離未満の場合、前記アクセルペダルの踏み込み量に応じた加速度よりも制限された加速度で自車両を加速させることを特徴とする、車速制限装置。
【請求項２】
前記測定された車間距離が所定距離以上の場合には、前記車間距離センサの測定可能距離内に先行車両が存在しないために車間距離が測定されない場合が含まれることを特徴とする、請求項１に記載の車速制限装置。
【請求項３】
前記エンジンＥＣＵは、前記測定された車間距離が前記所定距離未満の場合、当該測定された車間距離から所定の安全車間距離を差引いて算出した余裕車間距離に応じた加速度で、自車両を加速させることを特徴とする、請求項１に記載の車速制限装置。
【請求項４】
前記エンジンＥＣＵは、前記測定された車間距離の変化を用いて先行車両と自車両との相対速度を算出し、当該算出した相対速度に応じて前記所定の安全車間距離を決定することを特徴とする、請求項３に記載の車速制限装置。
【請求項５】
前記算出された相対速度は、前記測定された車間距離が増加する場合に正の値をとり、前記測定された車間距離が減少する場合に負の値をとり、
前記エンジンＥＣＵは、前記算出した相対速度の値が小さい程、前記所定の安全車間距離として大きい値を決定することを特徴とする、請求項４に記載の車速制限装置。
【請求項６】
前記エンジンＥＣＵは、前記算出した余裕車間距離が小さい程、前記算出した余裕車間距離に応じた加速度として小さい値を決定することを特徴とする、請求項３に記載の車速制限装置。
【請求項７】
前記エンジンＥＣＵは、前記算出した余裕車間距離の値が０以下の場合、前記算出した余裕車間距離に応じた加速度の値として０を決定することを特徴とする、請求項６に記載の車速制限装置。
【請求項８】
前記エンジンＥＣＵは、更にスピードセンサが計測する自車両の速度に応じて、前記所定の安全車間距離を決定することを特徴とする、請求項４に記載の車速制限装置。
【請求項９】
前記エンジンＥＣＵは、前記計測された自車両の速度の値が大きい程、前記所定の安全車間距離として大きい値を決定することを特徴とする、請求項８に記載の車速制限装置。
【請求項１０】
前記車間距離センサは、更に、自車両の舵角を検出し、検出した舵角に応じて先行車両と自車両との車間距離を測定する測定エリアを移動させることを特徴とする、請求項１に記載の車速制限装置。
【請求項１１】
前記車間距離センサは、更に、自車両の舵角を検出し、
前記エンジンＥＣＵは、更に、前記検出された舵角及びスピードセンサが計測する自車両の速度に応じて、前記算出した余裕車間距離に応じた加速度を修正することを特徴とする、請求項３に記載の車速制限装置。
【請求項１２】
前記エンジンＥＣＵは、前記検出された舵角が大きい程、前記算出した余裕車間距離に応じた加速度を小さい値に修正し、前記計測された自車両の速度が大きい程、前記算出した余裕車間距離に応じた加速度を小さい値に修正することを特徴とする、請求項１１に記載の車速制限装置。
【請求項１３】
前記エンジンＥＣＵは、更に、ナビゲーションシステムから取得した自車両から次のコーナまでの距離の値及びスピードセンサが計測する自車両の速度に応じて、前記算出した余裕車間距離に応じた加速度を修正することを特徴とする、請求項３に記載の車速制限装置。
【請求項１４】
前記エンジンＥＣＵは、前記取得した自車両から次のコーナまでの距離の値が小さい程、前記算出した余裕車間距離に応じた加速度を小さい値に修正し、前記計測された自車両の速度が大きい程、前記算出した余裕車間距離に応じた加速度を小さい値に修正することを特徴とする、請求項１３に記載の車速制限装置。
【請求項１５】
運転者が設定した設定リミッタ速度以下に自車両の速度を制限するＡＳＬ制御を行う車速制限方法であって、
アクセルペダルの踏み込み量が所定量以上になったことを検知するステップと、
先行車両と自車両との車間距離を測定するステップと、
ＡＳＬ制御時において前記アクセルペダルの踏み込み量が所定量以上になったことが検知されたとき、前記測定された車間距離に応じて自車両の加速制御を行うステップとを備え、
前記自車両の加速制御を行うステップでは、
前記測定された車間距離が所定距離以上の場合、前記アクセルペダルの踏み込み量に応じた加速度で自車両を加速させ、
前記測定された車間距離が前記所定距離未満の場合、前記アクセルペダルの踏み込み量に応じた加速度よりも制限された加速度で自車両を加速させることを特徴とする、車速制限方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ＡＳＬ（Ａｄｊｕｓｔａｂｌｅ  Ｓｐｅｅｄ  Ｌｉｍｉｔｅｒ）制御を行う車速制限装置に関し、より特定的には、キックダウンスイッチのＯＮを検知すると設定リミッタ速度を超えて加速できるＡＳＬ制御を行う車速制限装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、運転者がアクセルペダルを踏み込んでも、運転者が設定した設定リミッタ速度を超えて自車両を加速させないＡＳＬ制御（以下、第１のＡＳＬ制御という）を行う車速制限装置があった。第１のＡＳＬ制御によれば、運転者は、予め設定リミッタ速度を設定しておくことによって、例えば、不注意に制限速度を超えて自車両を加速させてしまうことが無くなる。具体的には、運転者は、６０ｋｍ／ｈの制限速度の道路を走行する際に６０ｋｍ／ｈを設定リミッタ速度として設定しておけば、スピードメータを常に気にして運転しなくても制限速度６０ｋｍ／ｈを超えて自車両を加速させることが無くなる。このことによって、第１のＡＳＬ制御を行う従来の車速制限装置は、走行時の安全性を向上させていた。
【０００３】
しかし、第１のＡＳＬ制御を行う従来の車速制限装置には、先行車両の追い越し等を行うために運転者が意図的に設定リミッタ速度を超えて自車両を加速させたい場合に、問題があった。例えば、先行車両の速度が自車両の速度よりも遅いために、先行車両が接近してくる場合を考える。この場合、運転者は、設定リミッタ速度以下の速度で自車両を走行させて先行車両を追い越すことができる。また、運転者は、キャンセルスイッチを押すことで第１のＡＳＬ制御を解除して、設定リミッタ速度を超えた速度で自車両を走行させて先行車両を追い越すこともできる。
【０００４】
ここで、安全性の観点からは、通常、先行車両は速やかに追い越すことが好ましい。このことから、設定リミッタ速度以下の速度で先行車両を追い越す場合、速やかに先行車両を追い越せない場合が多く、結果として安全性を低下させる場合が多い。
【０００５】
また、キャンセルスイッチを押すことで第１のＡＳＬ制御を解除して設定リミッタ速度を超えた速度で先行車両を追い越す場合、運転者はキャンセルスイッチを押す動作を行う必要がある。一般に、運転中に運転者が常時操作するのは、ハンドルとアクセルペダルとブレーキペダルである。このことから、運転者は、特に注意が必要とされる追い越しの際に、常時操作していないキャンセルスイッチを押すこととなり、結果として円滑な運転が妨げられる。特に、運転者がキャンセルスイッチを視覚的に探して押す場合には、安全性は更に低下する。
【０００６】
上記した第１のＡＳＬ制御の問題を解消するものとして、特許文献１に記載されたＡＳＬ制御（以下、第２のＡＳＬ制御という）を行う車速制限装置がある。第２のＡＳＬ制御は、原則として第１のＡＳＬ制御と同様であるが、一時的に、設定リミッタ速度を超えて自車両を加速させることができる点で第１のＡＳＬ制御と異なる。以下に、詳しく説明する。
【０００７】
第２のＡＳＬ制御では、原則として、運転者がアクセルペダルを踏み込んでも設定リミッタ速度を超えて自車両を加速させない。しかし、第２のＡＳＬ制御では、例外として、運転者がアクセルペダルを全開付近まで踏み込んだことをキックダウンスイッチのＯＮによって検知すると、アクセル開度に応じて自車両を加速させる。つまり、第２のＡＳＬ制御では、アクセルペダルが全開付近まで踏み込まれると、設定リミッタ速度を超えて、アクセル開度に応じて自車両を加速させる。このとき、アクセル開度は全開付近なので、自車両はフル加速する。その後、自車両の速度が設定リミッタ速度以下に戻ると、第２のＡＳＬ制御は、再びアクセルペダルが全開付近まで踏み込まれない限り自車両を設定リミッタ速度を超えて加速させない制御を行う。
【０００８】
以上に説明したように、第２のＡＳＬ制御を行う従来の車速制限装置によれば、運転者は、常時操作しているアクセルペダルを全開付近まで大きく踏み込む動作をするだけで、設定リミッタ速度を超えて自車両を加速させることができる。つまり、第２のＡＳＬ制御を行う従来の車速制限装置によれば、キャンセルスイッチを押すという特別な操作を運転者がすることなく、運転者は意図的に設定リミッタ速度を超えて自車両を加速させることができる。このことから、第２のＡＳＬ制御を行う従来の車速制限装置によれば、通常は設定リミッタ速度以下の速度で自車両を走行させ、運転者の明確な意図に応答して一時的に設定リミッタ速度を超えて自車両を加速させて、例えば、先行車両を速やかに追い越すことができる。
【０００９】
なお、以下の説明では、上記した第２のＡＳＬ制御を、単に、従来のＡＳＬ制御と呼ぶ。また、以下の説明では、上記した第２のＡＳＬ制御を行う従来の車速制限装置を、単に、従来の車速制限装置と呼ぶ。
【特許文献１】特表２００５−５１１４０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、上述した従来の車速制限装置には、以下に説明する問題がある。従来の車速制限装置では、アクセルペダルが全開付近まで踏み込まれたことをキックダウンスイッチが検知する（以下、キックダウンスイッチがＯＮするという）と、自車両はフル加速する。この時、先行車両が存在する場合には、先行車両に接近しすぎる可能性がある。特に、キックダウンスイッチのＯＮによって自車両が設定リミッタ速度を超えてフル加速することを運転者が認識していない場合は、運転者に不安を与える可能性がある。また、キックダウンスイッチのＯＮによって自車両が設定リミッタ速度を超えてフル加速することを運転者が認識している場合であっても、自車両と先行車両との車間距離が小さい場合には運転者の注意が必要となる。
【００１１】
それ故に、本発明の目的は、ＡＳＬ制御時において先行車両が存在する場合であっても、運転者が意図的に設定リミッタ速度を超えて安全に自車両を加速させることができる車速制限装置及びその方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明は、運転者が設定した設定リミッタ速度以下に自車両の速度を制限するＡＳＬ制御を行う車速制限装置に向けられている。そして上記目的を達成させるために、本発明の車速制限装置は、アクセルペダルの踏み込み量が所定量以上になったことを検知するアクセルセンサと、先行車両と自車両との車間距離を測定する車間距離センサと、ＡＳＬ制御時においてアクセルペダルの踏み込み量が所定量以上になったことが検知されたとき、測定された車間距離に応じて自車両の加速制御を行うエンジンＥＣＵとを備え、エンジンＥＣＵは、測定された車間距離が所定距離以上の場合、アクセルペダルの踏み込み量に応じた加速度で自車両を加速させ、測定された車間距離が所定距離未満の場合、アクセルペダルの踏み込み量に応じた加速度よりも制限された加速度で自車両を加速させる。
【００１３】
これにより、本発明の車速制限装置は、ＡＳＬ制御時において、設定リミッタ速度を超える、車間距離を考慮した安全な加速を行うことができる。
【００１４】
また、好ましくは、測定された車間距離が所定距離以上の場合には、車間距離センサの測定可能距離内に先行車両が存在しないために車間距離が測定されない場合が含まれる。
【００１５】
また、好ましくは、エンジンＥＣＵは、測定された車間距離が所定距離未満の場合、当該測定された車間距離から所定の安全車間距離を差引いて算出した余裕車間距離に応じた加速度で、自車両を加速させる。
【００１６】
これにより、本発明の車速制限装置は、所定の安全車間距離を基準として用いて、安全な加速を行うことができる。
【００１７】
また、好ましくは、エンジンＥＣＵは、測定された車間距離の変化を用いて先行車両と自車両との相対速度を算出し、当該算出した相対速度に応じて所定の安全車間距離を決定する。
【００１８】
また、好ましくは、算出された相対速度は、測定された車間距離が増加する場合に正の値をとり、測定された車間距離が減少する場合に負の値をとり、エンジンＥＣＵは、算出した相対速度の値が小さい程、所定の安全車間距離として大きい値を決定する。
【００１９】
これにより、本発明の車速制限装置は、より安全な加速を行うことができる。
【００２０】
また、好ましくは、エンジンＥＣＵは、算出した余裕車間距離が小さい程、算出した余裕車間距離に応じた加速度として小さい値を決定する。
【００２１】
これにより、本発明の車速制限装置は、より安全な加速を行うことができる。
【００２２】
また、エンジンＥＣＵは、算出した余裕車間距離の値が０以下の場合、算出した余裕車間距離に応じた加速度の値として０を決定してもよい。
【００２３】
これにより、本発明の車速制限装置は、自車両が先行車両に追突する可能性を更に低減できる。
【００２４】
また、好ましくは、エンジンＥＣＵは、更にスピードセンサが計測する自車両の速度に応じて、所定の安全車間距離を決定する。
【００２５】
また、好ましくは、エンジンＥＣＵは、計測された自車両の速度の値が大きい程、所定の安全車間距離として大きい値を決定する。
【００２６】
これにより、本発明の車速制限装置は、より安全な加速を行うことができる。
【００２７】
また、好ましくは、車間距離センサは、更に、自車両の舵角を検出し、検出した舵角に応じて先行車両と自車両との車間距離を測定する測定エリアを移動させる。
【００２８】
これにより、本発明の車速制限装置は、自車両の円滑な追い越しを可能とし、また、自車両がカーブを走行する場合であっても隣の車線の先行車両を誤検知することを回避できる。
【００２９】
また、好ましくは、車間距離センサは、更に、自車両の舵角を検出し、エンジンＥＣＵは、更に、検出された舵角及びスピードセンサが計測する自車両の速度に応じて、算出した余裕車間距離に応じた加速度を修正する。
【００３０】
また、好ましくは、エンジンＥＣＵは、検出された舵角が大きい程、算出した余裕車間距離に応じた加速度を小さい値に修正し、計測された自車両の速度が大きい程、算出した余裕車間距離に応じた加速度を小さい値に修正する。
【００３１】
これにより、本発明の車速制限装置は、より安全な加速を行うことができる。
【００３２】
また、好ましくは、エンジンＥＣＵは、更に、ナビゲーションシステムから取得した自車両から次のコーナまでの距離の値及びスピードセンサが計測する自車両の速度に応じて、算出した余裕車間距離に応じた加速度を修正する。
【００３３】
また、好ましくは、エンジンＥＣＵは、取得した自車両から次のコーナまでの距離の値が小さい程、算出した余裕車間距離に応じた加速度を小さい値に修正し、計測された自車両の速度が大きい程、算出した余裕車間距離に応じた加速度を小さい値に修正する。
【００３４】
これにより、本発明の車速制限装置は、より安全な加速を行うことができる。
【００３５】
また、本発明は、運転者が設定した設定リミッタ速度以下に自車両の速度を制限するＡＳＬ制御を行う車速制限方法にも向けられている。そして上記目的を達成させるために、本発明の車速制限方法は、アクセルペダルの踏み込み量が所定量以上になったことを検知するステップと、先行車両と自車両との車間距離を測定するステップと、ＡＳＬ制御時においてアクセルペダルの踏み込み量が所定量以上になったことが検知されたとき、測定された車間距離に応じて自車両の加速制御を行うステップとを備え、自車両の加速制御を行うステップでは、測定された車間距離が所定距離以上の場合、アクセルペダルの踏み込み量に応じた加速度で自車両を加速させ、測定された車間距離が所定距離未満の場合、アクセルペダルの踏み込み量に応じた加速度よりも制限された加速度で自車両を加速させる。
【００３６】
これにより、本発明の車速制限方法は、ＡＳＬ制御時において、設定リミッタ速度を超える、車間距離を考慮した安全な加速を行うことができる。
【発明の効果】
【００３７】
以上に説明したように、本発明に車速制限装置及び車速制限方法によれば、ＡＳＬ制御時において先行車両が存在する場合であっても、運転者が意図的に設定リミッタ速度を超えて安全に自車両を加速させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３８】
（第１の実施形態）
図１は、第１の実施形態に係る車速制限装置１００の構成例を示すブロック図である。図１に示すように、車速制限装置１００は、アクセルセンサ１０と、車間距離センサ１１と、エンジンＥＣＵ１２とを備える。
【００３９】
アクセルセンサ１０は、アクセルペダルが全開付近まで踏み込まれたことを検知し、エンジンＥＣＵ１２に通知する。より具体的には、アクセルセンサ１０は、アクセルペダルが所定の踏み込み量（例えば、９割の踏み込み量）以上まで踏み込まれたことを検知し、エンジンＥＣＵ１２に通知する。アクセルセンサ１０は、例えば、キックダウンスイッチである。なお、キックダウンスイッチとは、オートマチックトランスミッションを搭載した自動車においてアクセルペダルが大きく踏み込まれたことを検知するスイッチである。一般にキックダウンスイッチがＯＮになると、現在のギアよりも低速なギアに切り替わって自車両は急激に加速する。以下では、説明の便宜のため、アクセルセンサ１０は、キックダウンスイッチであり、キックダウンスイッチのＯＮの情報（以下、キックダウンＯＮ情報という）をエンジンＥＣＵ１２に通知することとして説明を行う。
【００４０】
車間距離センサ１１は、自車両の前方を走行する先行車両を検知し、自車両と先行車両との車間距離を測定し、測定した車間距離をエンジンＥＣＵ１２に通知する。車間距離センサ１１は、例えば、レーザセンサである。
【００４１】
スピードセンサ１４は、自車両の速度を計測し、計測した自車両の速度をエンジンＥＣＵ１２に通知する。スピードセンサ１４は、例えば、一般的なスピードメータである。
【００４２】
電子スロットル１３は、エンジン（図示せず）に燃料を供給してエンジンを運転する。なお、電子スロットル１３は、インジェクタ等に置き換わってもよい。
【００４３】
エンジンＥＣＵ１２は、アクセルセンサ１０から通知されるキックダウンＯＮ情報と、車間距離センサ１１から通知される車間距離と、スピードセンサ１４から通知される自車両速度とに基づいて電子スロットル１３を制御して、自車両の速度等を制御する。詳細については、後述する。
【００４４】
図２は、第１の実施形態に係る車速制限装置１００の動作を説明するためのフローチャートである。以下では、図１及び図２を参照して、車速制限装置１００の動作について、詳しく説明する。
【００４５】
まず、ステップＳ１０１において、アクセルセンサ１０は、アクセルペダルが全開付近まで踏み込まれたか否かを検知する。つまり、ステップＳ１０１において、キックダウンスイッチがＯＮとなったか否かが判断される。キックダウンスイッチがＯＮとなった場合は、ステップＳ１０２に移る。この場合、アクセルセンサ１０は、キックダウンＯＮ情報をエンジンＥＣＵ１２に通知する。キックダウンスイッチがＯＮとなっていない場合は、ステップＳ１０８に移り従来のＡＳＬ制御が実施される。この場合、運転者が予め設定した設定リミッタ速度を超えて自車両は加速しない。そして、ステップＳ１０８の処理の後、ステップＳ１０１に戻る。
【００４６】
ステップＳ１０２において、車間距離センサ１１は、自車両と先行車両との車間距離を測定する。測定された車間距離は、エンジンＥＣＵ１２に通知される。ここで、車間距離センサ１１が車間距離を測定できる距離よりも先行車両が遠くに存在する場合、又は、先行車両が存在しない場合、車間距離センサ１１は車間距離を測定できない。また、車間距離センサ１１が車間距離を測定する測定エリア外に先行車両が存在する場合も、車間距離センサ１１は車間距離を測定できない。このように、車間距離センサ１１が車間距離を測定できないときは、車間距離はエンジンＥＣＵ１２に通知されない。
【００４７】
次に、ステップＳ１０３において、エンジンＥＣＵ１２は、自車両と先行車両との車間距離が抑制加速距離以上か否かを判断する。ここで、抑制加速距離とは、後に詳しく説明する本発明特有の制御が行われる距離であり、例えば１５０ｍである。自車両と先行車両との車間距離が抑制加速距離以上ではない場合は、ステップＳ１０４に移る。自車両と先行車両との車間距離が抑制加速距離以上である場合は、ステップＳ１０８に移り従来のＡＳＬ制御が実施される。なお、ステップＳ１０２において説明した、車間距離センサ１１が車間距離を測定できないために車間距離がエンジンＥＣＵ１２に通知されない場合も、エンジンＥＣＵ１２は、自車両と先行車両との車間距離が抑制加速距離以上であると判断する。この場合、ステップＳ１０１でキックダウンスイッチがＯＮとなっているので、ステップＳ１０８において、自車両は全開付近のアクセル開度に応じてフル加速する。そして、ステップＳ１０８の処理の後、ステップＳ１０１に戻る。
【００４８】
次に、ステップＳ１０４において、エンジンＥＣＵ１２は、車間距離センサ１１から通知される車間距離の変化を用いて自車両と先行車両との相対速度を算出し、算出した相対速度に対応する安全車間距離を決定する。ここで、安全車間距離とは、例えば、先行車両が急ブレーキをかけた場合に自車両が衝突を回避できると予測される車間距離であって、自車両の制動能力等に依存する距離である。図３は、自車両と先行車両との相対速度と、安全車間距離との対応関係の一例を示す図である。図３では、自車両が先行車両から離れる場合の相対速度を正の値で表し、自車両が先行車両に近づく場合の相対速度を負の値で表している。図３に示す通り、相対速度の値が減少するにつれて安全車間距離の値は増加する。つまり、自車両が先行車両に追突する可能性が高まる程、安全車間距離を増加させる。なお、図３では、説明の便宜のために、相対速度と安全車間距離との関係を線形関係とした。しかし、相対速度と安全車間距離との関係は、相対速度の値が減少するにつれて安全車間距離の値が増加する関係であれば、線形関係でなくともよい。
【００４９】
次に、ステップＳ１０５において、エンジンＥＣＵ１２は、車間距離センサ１１が測定した車間距離から安全車間距離を差引いて余裕車間距離を算出する。つまり、エンジンＥＣＵ１２は、自車両と先行車両との車間距離が安全車間距離と等しくなるまでの余裕を、余裕車間距離として算出する。
【００５０】
次に、ステップＳ１０６において、エンジンＥＣＵ１２は、ステップＳ１０５で算出した余裕車間距離に対応する目標速度を決定する。ここで、目標速度とは、加速することによってα秒後に到達する目標速度である。なお、αの値は、比較的小さい値（０．１０、０．０５等）に設定されることが好ましい。以下では、エンジンＥＣＵ１２が目標速度を決定する方法について、具体的に説明する。図４は、余裕車間距離と追加速度との対応関係の一例を示す図である。ここで、目標速度は、現在の速度と追加速度とを加えた速度である。図４に示す通り、余裕車間距離が正の値において、余裕車間距離の値が増加するにつれて追加速度の値は増加する。なお、図４では、説明の便宜のために、余裕車間距離が正の値において、余裕車間距離と追加速度との関係を線形関係とした。しかし、余裕車間距離と追加速度との関係は、余裕車間距離が正の値において、余裕車間距離の値が増加するにつれて追加速度の値が増加する関係であれば、線形関係でなくともよい。また、図４に示す通り、余裕車間距離が０以下の値において、追加速度は０となる。まず、エンジンＥＣＵ１２は、図４の関係に基づいて、余裕車間距離に対応した追加速度を決定する。次に、エンジンＥＣＵ１２は、スピードセンサ１４から通知される自車両速度に追加速度を加えることによって、目標速度を算出する。この様にして、エンジンＥＣＵ１２は、目標速度を決定する。
【００５１】
次に、ステップＳ１０７において、エンジンＥＣＵ１２は、電子スロットル１３を制御することによって、α秒後に目標速度に到達する加速度でα秒間自車両を加速させる。なお、余裕車間距離が０以下のために追加速度が０となる場合は（図４を参照）、エンジンＥＣＵ１２は、実質的には自車両を加速させないこととなる。その後、ステップＳ１０１に戻る。
【００５２】
図５〜図８は、車速制限装置１００の動作について具体的に説明するための図である。以下では、図１〜図８を参照して、車速制限装置１００の動作について、より具体的に説明する。なお、以下では、説明の便宜のために、ステップＳ１０６及びＳ１０７で説明したα秒を、５秒として説明する。また、以下では、設定リミッタ速度は１０５ｋｍ／ｈに設定され、抑制加速距離は１５０ｍであり、車間距離センサ１１の車間距離測定可能距離は２００ｍであるものとして説明する。
【００５３】
まず、図５（ａ）に示す通り、自車両及び先行車両が共に１００ｋｍ／ｈで同一車線を走行しており、車間距離は１００ｍである状態を考える。この状態において、運転者がアクセルを全開付近まで踏み込んでアクセルセンサ１０（キックダウンスイッチ）がＯＮした場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）を考える。この場合、図５（ａ）に示す通り、先行車両は、車間距離センサ１１の測定エリアに位置するので、車間距離センサ１１は、自車両と先行車両との車間距離１００ｍを測定する（ステップＳ１０２）。次に、エンジンＥＣＵ１２は、車間距離１００ｍが抑制加速距離１５０ｍ以上ではないことを判断する（ステップＳ１０３：Ｎｏ）。次に、エンジンＥＣＵ１２は、車間距離の変化を用いて自車両と先行車両との相対速度０ｋｍ／ｈを算出し、図３で説明した所定の対応関係に基づいて相対速度０ｋｍ／ｈに対応した安全車間距離５０ｍを決定する（ステップＳ１０４）。次に、エンジンＥＣＵ１２は、車間距離１００ｍから安全車間距離５０ｍを差引いて余裕車間距離５０ｍを算出する（ステップＳ１０５）。次に、エンジンＥＣＵ１２は、図４で説明した所定の対応関係に基づいて余裕車間距離５０ｍに対応した追加速度１０ｋｍ／ｈを決定し、スピードセンサ１４から通知される現在の自車両速度１００ｋｍ／ｈに追加速度１０ｋｍ／ｈを加えることによって目標速度１１０ｋｍ／ｈを算出する（ステップＳ１０６）。次に、エンジンＥＣＵ１２は、スピードセンサ１４から通知される自車両速度を参照しつつ、電子スロットル１３を制御して５秒後に目標速度１１０ｋｍ／ｈに到達する加速度で５秒間自車両を加速させる（ステップＳ１０７）。
【００５４】
図５（ｂ）は、図５（ａ）を用いて説明したステップＳ１０７における５秒間の自車両の加速が終了した状態を示す。なお、この状態において、車間距離は９３．１ｍに減少し、自車両速度は１１０ｋｍ／ｈに到達している。図５（ｂ）に示す状態において、アクセルセンサ１０がＯＮのままである場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、車間距離９３．１ｍが測定され（ステップＳ１０２）、車間距離９３．１ｍが抑制加速距離１５０ｍ以上ではないと判断され（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、相対速度−１０ｋｍ／ｈが測定され、図３の対応関係に基づいて相対速度−１０ｋｍ／ｈに対応した安全車間距離６０ｍ決定される（ステップＳ１０４）。次に、車間距離９３．１ｍから安全車間距離６０ｍが差引かれて余裕車間距離３３．１ｍが算出される（ステップＳ１０５）。次に、図４の対応関係に基づいて余裕車間距離３３．１ｍに対応した追加速度６．６ｋｍ／ｈが決定され、現在の自車両速度１１０ｋｍ／ｈに追加速度６．６ｋｍ／ｈが加えられることによって目標速度１１６．６ｋｍ／ｈが決定される（ステップＳ１０６）。次に、５秒後に目標速度１１６．６ｋｍ／ｈに到達する加速度で５秒間自車両が加速される（ステップＳ１０７）。
【００５５】
図６（ｃ）は、図５（ｂ）を用いて説明したステップＳ１０７における５秒間の自車両の加速が終了した状態を示す。なお、この状態において、車間距離は７４．６ｍに減少し、自車両速度は１１６．６ｋｍ／ｈに到達している。図６（ｃ）に示す状態において、アクセルセンサ１０がＯＮのままである場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、車間距離７４．６ｍが測定され（ステップＳ１０２）、車間距離７４．６ｍが抑制加速距離１５０ｍ以上ではないと判断され（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、相対速度−１６．６ｋｍ／ｈが測定され、図３の対応関係に基づいて相対速度−１６．６ｋｍ／ｈに対応した安全車間距離６６．６ｍ決定される（ステップＳ１０４）。次に、車間距離７４．６ｍから安全車間距離６６．６ｍが差引かれて余裕車間距離８．０ｍが算出される（ステップＳ１０５）。次に、図４の対応関係に基づいて余裕車間距離８．０ｍに対応した追加速度１．６ｋｍ／ｈが決定され、現在の自車両速度１１６．６ｋｍ／ｈに追加速度１．６ｋｍ／ｈが加えられることによって目標速度１１８．２ｋｍ／ｈが決定される（ステップＳ１０６）。次に、５秒後に目標速度１１８．２ｋｍ／ｈに到達する加速度で５秒間自車両が加速される（ステップＳ１０７）。
【００５６】
図６（ｄ）は、図６（ｃ）を用いて説明したステップＳ１０７における５秒間の自車両の加速が終了した状態を示す。この状態において、車間距離は５０．４ｍに減少し、自車両速度は１１８．２ｋｍ／ｈに到達している。
【００５７】
以上、図５及び図６を用いて、図２のステップＳ１０１〜Ｓ１０７のルートで処理が繰り返される場合の車速制限装置１００の動作について具体的に説明した。即ち、運転者がアクセルぺダルを全開付近まで踏み込んでキックダウンスイッチがＯＮとなっており、車間距離が抑制加速距離１５０ｍ以上ではない期間には、車速制限装置１００は、設定リミッタ速度（１０５ｋｍ／ｈ）に関わりなく、５秒毎に算出される目標速度に応じて自車両を加速させる。なお、図４を用いて説明した通り、余裕車間距離が０以下の場合は、目標速度は自車両速度と等しくなるので、自車両は加速せず現在の速度が維持される。
【００５８】
次に、図２のステップＳ１０１、Ｓ１０２、Ｓ１０３、Ｓ１０８のルートで処理が繰り返される場合の車速制限装置１００の動作について具体的に説明する。つまり、アクセルペダルが全開付近まで踏み込まれてキックダウンスイッチがＯＮとなっており、車間距離が抑制加速距離以上である場合又は車間距離が測定できない場合について説明する。この場合、従来のＡＳＬ制御が実施され（ステップＳ１０８）、自車両は、設定リミッタ速度に関わりなくフル加速する。以下では、図７を用いて、自車両が先行車両を追い越す場合を例に挙げて説明する。図７（ａ）に示す通り、自車両が車線変更を開始することによって、自車両の方向が変わり車間距離センサ１１の測定エリアから先行車両が外れる（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）。そして、図７（ｂ）に示す通り、自車両は、設定リミッタ速度に関わりなくアクセル開度に応じてフル加速し（ステップＳ１０８）、先行車両を速やかに追い越すことができる。なお、図７（ａ）及び（ｂ）において、車線変更後の車線にも先行車両が存在する場合には、この先行車両が検知されるので（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、ステップＳ１０１〜Ｓ１０７の処理が繰り返されて自車両はフル加速しない。
【００５９】
次に、図２のステップＳ１０１、Ｓ１０８のルートで処理が繰り返される場合の車速制限装置１００の動作について具体的に説明する。つまり、運転者がアクセルペダルを全開付近まで踏み込んではいないために、キックダウンスイッチがＯＮとなっていない場合について説明する。この場合、車速制限装置１００は、従来のＡＳＬ制御を実施し（ステップＳ１０８）、以下に説明するように自車両を制御する。まず、自車両速度が設定リミッタ速度以下の場合、設定リミッタ速度を超えて自車両は加速しない。次に、自車両速度が設定リミッタ速度を既に超えている場合、自車両速度が設定リミッタ速度以下に戻るまではアクセル開度に応じた速度で自車両は走行する。そしてこの場合、自車両速度が設定リミッタ速度以下に一旦戻った後は、設定リミッタ速度を超えて自車両は加速しない。
【００６０】
図８は、図５〜図７を用いて説明した自車両速度の変化を示す図である。図８において、図５（ａ）の時点での自車両速度は点ａで示され、図５（ｂ）の時点での自車両速度は点ｂで示され、図６（ｃ）の時点での自車両速度は点ｃで示され、図６（ｄ）の時点での自車両速度は点ｄで示される。点ａ〜ｄを通る実線は、図５及び図６を用いて説明した自車両速度の変化を示す。点ａ〜ｄを通る実線から解る通り、余裕車間距離が減少するに伴って（図５及び図６を参照）、自車両の加速度は減少する。また、点ａ〜ｄを通る実線から解る通り、余裕車間距離が０ｍ以下になると、自車両の加速度は０（ｍ／ｓ2 ）となる。図８に示す点線は、図７を用いて説明した車間距離が測定できない場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）の自車両速度の変化について示す。この場合、自車両はフル加速するので、この点線は大きな傾きを有する。なお、図８に示す点線は、一例として、点ｃと点ｄとを結ぶ実線から分岐している。しかし、この点線は、図８の実線の何処から分岐してもよい。なぜなら、図７を用いた説明からも解るように、先行車両が測定エリアから外れた時点（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）で、自車両はフル加速を開始するからである。
【００６１】
以上に説明した通り（図２を参照）、第１の実施形態に係る車速制限装置１００は、車間距離が抑制加速距離以上の場合は、従来のＡＳＬ制御を行う。つまり、キックダウンスイッチのＯＮが検知された場合は自車両はフル加速し、キックダウンスイッチのＯＮが検知されない場合は、設定リミッタ速度を超えて自車両は加速しない。また、第１の実施形態に係る車速制限装置１００は、車間距離が抑制加速距離未満の場合は、自車両と先行車両との相対速度に応じた安全車間距離を決定し、車間距離から安全車間距離を差し引いて余裕車間距離を算出する。そして、所定単位時間α秒毎に、余裕車間距離に応じた目標速度を決定し、所定単位時間α後に目標速度に到達する加速度で自車両を加速させる。つまり、車間距離が抑制加速距離未満の場合、自車両は、キックダウンスイッチがＯＮとなってもフル加速をせず、車間距離に応じた安全な加速度で走行する。
【００６２】
このことによって、第１の実施形態に係る車速制限装置１００によれば、先行車両が存在する場合であっても、運転者は、意図的に設定リミッタ速度を超えて安全に自車両を加速させることができる。
【００６３】
なお、以上では、運転者がブレーキペダルを踏む等してブレーキをかける場合に関しては説明していない。しかし、運転者は、当然、何時でもブレーキをかけることによって自車両の速度を落とすことができる。
【００６４】
また、以上では、自車両と先行車両との相対速度に応じて安全車間距離を変化させることによって（図３を参照）、自車両が先行車両に追突する危険性を大きく低減していた。しかし、安全車間距離は、自車両と先行車両との相対速度に依存せず、常に一定の値（例えば５０ｍ）に設定されてもよい。この場合には、図２のステップＳ１０４の処理は省略される。またこの場合には、自車両と先行車両との相対速度に応じて安全車間距離を変化させる場合に比べて、自車両が先行車両に追突する危険性を低減する効果は減少する。
【００６５】
また、安全車間距離を、自車両と先行車両との相対速度に依存させる代わりに、自車両速度に依存させてもよい。具体的には、安全車間距離の値を、自車両速度の値が大きくなるにつれて大きくなるように変化させてもよい。この場合には、エンジンＥＣＵ１２は、図２のステップＳ１０４において、スピードセンサ１４から通知される自車両速度に対応した安全車間距離を決定する。このことによって、安全車間距離を常に一定の値に設定する場合よりも、自車両が先行車両に追突する危険性を低減できる。
【００６６】
また、安全車間距離を、自車両と先行車両との相対速度と自車両速度とに依存させてもよい。以下、具体的に説明する。図９は、相対速度と自車両速度と安全車間距離との対応関係の一例を示す図である。図９に示す通り、安全車間距離の値は、相対速度の値が減少するにつれて増加し、自車両速度の値が増加するにつれて増加する。この場合には、エンジンＥＣＵ１２は、図２のステップＳ１０４において、自車両速度と相対速度とに対応した安全車間距離を決定する。このことによって、車速制限装置１００は、自車両が先行車両に追突する危険性を更に大きく低減できる。
【００６７】
（第２の実施形態）
第２の実施形態に係る車速制限装置２００は、自車両と先行車両との車間距離を測定する測定エリアを自車両の舵角に応じて移動させる点で、第１の実施形態に係る車速制限装置１００と異なる。
【００６８】
図１０は、第２の実施形態に係る車速制限装置２００の構成例を示すブロック図である。図１０に示すように、車速制限装置２００は、図１に示す第１の実施形態に係る車速制限装置１００に対して、車間距離センサ１１を車間距離センサ２１に置き換えた構成である。以下では、第１の実施形態の車速制限装置１００と同一の構成要素については、同一の参照符号を付けて、原則としてその説明は省略する。
【００６９】
車間距離センサ２１は、車速制限装置１００の車間距離センサ１１に対して、車間距離の測定エリアを自車両の舵角に応じて移動させる点のみで異なる。
【００７０】
図１１は、第２の実施形態に係る車速制限装置２００の動作を説明するためのフローチャートである。図１１のフローチャートは、第１の実施形態で説明した図２のフローチャートに対して、ステップＳ１０２をステップＳ２０２に置き換えたものである。以下では、図２のフローチャートと同一のステップについては、同一の参照符号をつけて、原則としてその説明は省略する。以下に、図１０及び図１１を参照して、車速制限装置２００の動作について説明する。
【００７１】
ステップＳ２０２において、車間距離センサ２１は、自車両の舵角に応じて測定エリアを移動させて先行車両を検知する。例えば、車間距離センサ２１は、舵角が右回転方向に１０°の場合は、同様に測定エリアを右回転方向に１０°傾ける。図１２は、車間距離センサ２１の測定エリアを説明するための図である。図１２（ａ）に示す通り、測定エリアは、舵角と同様に、右回転方向にθ傾く。また、図１２（ｂ）に示す通り、舵角が０°の場合は、検知エリアは、第１の実施形態の車速制限装置１００と同様に、自車両の正面方向を向く（図５〜図７を参照）。なお、ステップＳ２０２における車間距離センサ２１の他の動作は、図２のステップＳ１０２における車間距離センサ１１の動作と同様であるので、その説明は省略する。
【００７２】
ここで、一般に、ハンドルがきられて車輪の向きが変わってから自車両の方向が変わるまでには、少し時間がかかる。このことから、先行車両を追い越す場合等、第１の実施形態の車速制限装置１００では、自車両の方向が変わったことによって先行車両が測定エリアから外れるので、自車両がフル加速となるまでに少し時間がかかる（図７を参照）。一方、第２の実施形態の車速制限装置２００では、車輪の向きが変わった時点で先行車両が測定エリアから外れるので、第１の実施形態の車速制限装置１００よりも早い時期に先行車両が測定エリアから外れる（図１２（ａ）を参照）。この結果として、第２の実施形態の車速制限装置２００によれば、先行車両の追い越しの際等に、素早い加速動作が可能となる。
【００７３】
図１３は、車速制限装置２００を備えた自車両が、カーブした道路を走行する場合の測定エリアを説明するための図である。図１３に示す通り、測定エリアが舵角に応じて移動するので、カーブを走行する場合であっても、隣の車線を走行する先行車両は検知されない。つまり、カーブを走行する場合であっても、車速制限装置２００は、自車両が走行する車線を走行する先行車両を検知することができる。このことによって、第２の実施形態の車速制限装置２００は、カーブを走行する場合であっても、隣の車線を走行する先行車両を誤って検知することがない。
【００７４】
以上に説明した通り、第２の実施形態の車速制限装置２００によれば、第１の実施形態の車速制限装置１００と同様の効果を得つつ、先行車両の追い越しの際に、より円滑な走行が可能となる。更に、第２の実施形態の車速制限装置２００によれば、カーブを走行する場合であっても、隣の車線を走行する先行車両を誤って検知せず安定した制御が可能となる。
【００７５】
（第３の実施形態）
第３の実施形態に係る車速制限装置３００は、自車両速度及び自車両の舵角に応じて、目標速度を修正する点で、第２の実施形態に係る車速制限装置２００と異なる。
【００７６】
図１４は、第３の実施形態に係る車速制限装置３００の構成例を示すブロック図である。図１４に示すように、車速制限装置３００は、図１０に示す第２の実施形態に係る車速制限装置２００に対して、車間距離センサ２１を車間距離センサ３１に置き換え、エンジンＥＣＵ１２をエンジンＥＣＵ３２に置換えた構成である。以下では、第２の実施形態の車速制限装置２００と同一の構成要素については、同一の参照符号を付けて、原則としてその説明は省略する。
【００７７】
車間距離センサ３１は、車速制限装置２００の車間距離センサ２１が行う動作に加えて、検知した舵角をエンジンＥＣＵ３２に通知する。
【００７８】
エンジンＥＣＵ３２は、車速制限装置２００のエンジンＥＣＵ１２と同様に目標速度を算出し、その後、算出した目標速度を自車両速度及び舵角に応じて修正する。
【００７９】
図１５は、第３の実施形態に係る車速制限装置３００の動作を説明するためのフローチャートである。図１５のフローチャートは、第２の実施形態で説明した図１１のフローチャートに対して、ステップＳ２０２をステップＳ３０２に置き換え、ステップＳ１０６の後にステップＳ３５０を追加し、ステップＳ１０７をステップＳ３０７に置き換えたものである。以下では、図１１のフローチャートと同一のステップについては、同一の参照符号をつけて、原則としてその説明は省略する。以下に、図１４及び図１５を参照して、車速制限装置３００の動作について説明する。
【００８０】
ステップＳ３０２において、車間距離センサ３１は、第２の実施形態の車速制限装置２００の車間距離センサ２１の行う動作に加えて、検知した自車両の舵角をエンジンＥＣＵ３２に通知する動作を行う。
【００８１】
ステップＳ３５０において、エンジンＥＣＵ３２は、ステップＳ１０６で算出した目標速度を、スピードセンサ１４から通知される自車両速度及び車間距離センサ３１から通知される舵角に応じて修正する。図１６は、エンジンＥＣＵ３２が目標速度を修正するために用いるテーブルの一例である。図１６のテーブルによって、自車両速度と舵角とに基づいて、目標速度を修正するための値（以下、修正速度という）が決定される。図１６のテーブルから解るように、舵角が大きい程、目標速度は小さい速度に修正される。また、自車両速度が大きい程、目標速度は小さい速度に修正される。また、舵角が０°の場合（自車両が直進している場合）は、目標速度は修正されない。つまり、ハンドルが大きくきられる程、また、自車両速度が大きい程、目標速度は小さい速度に修正される。
【００８２】
次に、ステップＳ３０７において、エンジンＥＣＵ３２は、電子スロットル１３を制御して、所定単位時間α秒後に修正後の目標速度に到達する加速度で、自車両をα秒間加速させる。
【００８３】
以上に説明したように、第３の実施形態に係る車速制限装置３００は、舵角と自車両速度とに応じて目標速度を修正して加速を抑制する。このことによって、第３の実施形態に係る車速制限装置３００によれば、第２の実施形態の車速制限装置２００と同様の効果を得つつ、舵角と自車両速度とに基づいて自車両を安全に加速させることが可能となる。
【００８４】
（第４の実施形態）
第４の実施形態に係る車速制限装置４００は、自車両速度及び自車両から次のコーナまでの距離に応じて、目標速度を修正する点で、第１の実施形態に係る車速制限装置１００と異なる。
【００８５】
図１７は、第４の実施形態に係る車速制限装置４００の構成例を示すブロック図である。図１７に示すように、車速制限装置４００は、図１に示す第１の実施形態に係る車速制限装置１００に対して、エンジンＥＣＵ１２をエンジンＥＣＵ４２に置換えた構成である。なお、エンジンＥＣＵ４２は、ナビゲーションシステム４５から通知される情報を用いる。以下では、第１の実施形態の車速制限装置１００と同一の構成要素については、同一の参照符号を付けて、原則としてその説明は省略する。
【００８６】
ナビゲーションシステム４５は、自車両を目的地まで誘導する通常のビゲーションシステムである。ナビゲーションシステム４５は、自車両と次のコーナとの距離を、コーナ情報としてエンジンＥＣＵ４２に通知する。
【００８７】
エンジンＥＣＵ４２は、車速制限装置１００のエンジンＥＣＵ１２と同様に目標速度を算出し、その後、算出した目標速度を自車両速度及びコーナ情報に応じて修正する。
【００８８】
図１８は、第４の実施形態に係る車速制限装置４００の動作を説明するためのフローチャートである。図１８のフローチャートは、第１の実施形態で説明した図２のフローチャートに対して、ステップＳ１０６の後にステップＳ４５０を追加し、ステップＳ１０７をステップＳ４０７に置き換えたものである。以下では、図２のフローチャートと同一のステップについては、同一の参照符号をつけて、原則としてその説明は省略する。以下に、図１７及び図１８を参照して、車速制限装置４００の動作について説明する。
【００８９】
ステップＳ４５０において、エンジンＥＣＵ４２は、ステップＳ１０６で算出した目標速度を、スピードセンサ１４から通知される自車両速度及びナビゲーションシステム４５から通知されるコーナ情報に応じて修正する。図１９は、エンジンＥＣＵ４２が目標速度を修正するために用いるテーブルの一例である。図１９のテーブルによって、自車両速度とコーナ情報とに基づいて、目標速度を修正するための速度（以下、修正速度という）が決定される。図１９のテーブルから解るように、自車両から次のコーナまでの距離が小さい程、目標速度は小さい速度に修正される。また、自車両速度が大きい程、目標速度は小さい速度に修正される。つまり、自車両がコーナに接近する程、また、自車両速度が大きい程、目標速度は小さい速度に修正される。
【００９０】
次に、ステップＳ４０７において、エンジンＥＣＵ４２は、電子スロットル１３を制御して、所定単位時間α秒後に修正後の目標速度に到達する加速度で、自車両をα秒間加速させる。
【００９１】
以上に説明したように、第４の実施形態に係る車速制限装置４００は、自車両から次のコーナまでの距離と自車両速度とに応じて目標速度を修正して加速を抑制する。このことによって、第４の実施形態に係る車速制限装置４００によれば、第１の実施形態の車速制限装置１００と同様の効果を得つつ、自車両から次のコーナまでの距離と自車両速度とに基づいて自車両を安全に加速させることが可能となる。
【００９２】
なお、第４の実施形態では、車速制限装置４００は、第１の実施形態の車速制限装置１００を変形したものとして説明した。しかし、車速制限装置４００は、第２の実施形態の車速制限装置２００又は第３の実施形態の車速制限装置３００を変形したものであってもよい。
【００９３】
（第５の実施形態）
第５の実施形態に係る車速制限装置５００は、余裕車間距離が０以下の値の場合に、ブレーキをかけて自車両速度を落とす点で、第１の実施形態に係る車速制限装置１００と異なる。
【００９４】
図２０は、第５の実施形態に係る車速制限装置５００の構成例を示すブロック図である。図２０に示すように、車速制限装置５００は、図１に示す第１の実施形態に係る車速制限装置１００に対して、エンジンＥＣＵ１２をエンジンＥＣＵ５２に置換えた構成である。以下では、第１の実施形態の車速制限装置１００と同一の構成要素については、同一の参照符号を付けて、原則としてその説明は省略する。
【００９５】
図２１は、第５の実施形態に係る車速制限装置５００の動作を説明するためのフローチャートである。図２１のフローチャートは、第１の実施形態で説明した図２のフローチャートに対して、ステップＳ１０６をステップＳ５０６に置き換え、ステップＳ１０７をステップＳ５０７に置き換えたものである。以下では、図２のフローチャートと同一のステップについては、同一の参照符号をつけて、原則としてその説明は省略する。以下に、図２０及び図２１を参照して、車速制限装置５００の動作について説明する。
【００９６】
ステップＳ５０６において、エンジンＥＣＵ５２は、第１の実施形態で説明した図４に示す関係を用いて追加速度を決定する代わりに、図２２に示す関係を用いて追加速度を決定する。図２２は、余裕車間距離と追加速度との対応関係の一例を示す図である。図２２に示す通り、余裕車間距離が負の値の場合、追加速度は負の値である。また、余裕車間距離が負の値の場合、余裕車間距離の値が小さくなる程、追加速度の値も小さくなる。つまり、ステップＳ５０６において、エンジンＥＣＵ５２は、余裕車間距離が負の値の場合、追加速度として現在の自車両速度よりも小さい速度を算出する。なお、ステップＳ５０６におけるエンジンＥＣＵ５２の他の動作は、第１の実施形態のステップＳ１０６におけるエンジンＥＣＵ１２の動作と同様である。
【００９７】
次に、ステップＳ５０７において、エンジンＥＣＵ５２は、電子スロットル１３又はブレーキ装置（図示せず）を制御することによって、α秒後にステップＳ５０６で算出された目標速度となる加速度で、α秒間自車両を加速又は減速させる。つまり、エンジンＥＣＵ５２は、余裕車間距離が負の値の場合、ブレーキをかける。
【００９８】
このことによって、ステップＳ１０５において余裕車間距離が正の値になるまで、ステップＳ５０７においてブレーキ制御が行われ、この結果として、自車両と先行車両との車間距離は、安全車間距離まで戻ることとなる。
【００９９】
以上に説明したように、第５の実施形態に係る車速制限装置５００は、自車両と先行車両との車間距離が安全車間距離よりも小さくなると、ブレーキ制御を行って自車両速度を落とす。このことによって、第５の実施形態に係る車速制限装置５００によれば、第１の実施形態の車速制限装置１００と同様の効果を得つつ、自車両が安全車間距離を超えて先行車両に接近した場合には自動的にブレーキがかかるので安全性を向上させることが可能である。
【０１００】
なお、第５の実施形態では、車速制限装置５００は、第１の実施形態の車速制限装置１００を変形したものとして説明した。しかし、車速制限装置５００は、第２の実施形態の車速制限装置２００〜第４の実施形態の車速制限装置４００のいずれかを変形したものであってもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１０１】
本発明は、車速制限装置及び車速制限方法等に利用可能であり、特に、ＡＳＬ制御を行う車速制限装置及び車速制限方法において安全性を向上させたい場合等に有用である。
【図面の簡単な説明】
【０１０２】
【図１】第１の実施形態に係る車速制限装置１００の構成例を示すブロック図
【図２】第１の実施形態に係る車速制限装置１００の動作を説明するためのフローチャート
【図３】自車両と先行車両との相対速度と、安全車間距離との対応関係の一例を示す図
【図４】余裕車間距離と追加速度との対応関係の一例を示す図
【図５】第１の実施形態に係る車速制限装置１００の動作について具体的に説明するための図
【図６】第１の実施形態に係る車速制限装置１００の動作について具体的に説明するための図
【図７】第１の実施形態に係る車速制限装置１００の動作について具体的に説明するための図
【図８】図５〜図７を用いて説明した自車両速度の変化を示す図
【図９】相対速度と自車両速度と安全車間距離との対応関係の一例を示す図
【図１０】第２の実施形態に係る車速制限装置２００の構成例を示すブロック図
【図１１】第２の実施形態に係る車速制限装置２００の動作を説明するためのフローチャート
【図１２】第２の実施形態に係る車速制限装置２００の車間距離センサ２１の測定エリアを説明するための図
【図１３】第２の実施形態に係る車速制限装置２００を備えた自車両が、カーブした道路を走行する場合の測定エリアを説明するための図
【図１４】第３の実施形態に係る車速制限装置３００の構成例を示すブロック図
【図１５】第３の実施形態に係る車速制限装置３００の動作を説明するためのフローチャート
【図１６】第３の実施形態に係る車速制限装置３００のエンジンＥＣＵ３２が目標速度を修正するために用いるテーブルの一例
【図１７】第４の実施形態に係る車速制限装置４００の構成例を示すブロック図
【図１８】第４の実施形態に係る車速制限装置４００の動作を説明するためのフローチャート
【図１９】第４の実施形態に係る車速制限装置４００のエンジンＥＣＵ４２が目標速度を修正するために用いるテーブルの一例
【図２０】第５の実施形態に係る車速制限装置５００の構成例を示すブロック図
【図２１】第５の実施形態に係る車速制限装置５００の動作を説明するためのフローチャート
【図２２】余裕車間距離と追加速度との対応関係の別の一例を示す図
【符号の説明】
【０１０３】
１０    アクセルセンサ
１１、２１、３１    車間距離センサ
１２、３２、４２、５２    エンジンＥＣＵ
１３    電子スロットル
１４    スピードセンサ
４５    ナビゲーションシステム
１００、２００、３００、４００、５００    車速制限装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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