(57)【要約】【課題】走行状態に従った適切な減衰力指令信号を作成してセミアクティブ制御を行う鉄道車両の制振装置を提供すること。【解決手段】振動を抑えるために車体と台車との間に設けられた制振用ダンパと、その制振用ダンパに構成されたアンロード弁を含む流体回路の流体機器を制御するためのコントローラとを有し、車体に設けられた加速度センサからの加速度信号に基づいてコントローラが制振用ダンパを制御するものであって、コントローラは、振動による車体加速度と車体速度にそれぞれゲインをかけて得た各指令信号から、制振用ダンパに対する減衰力指令信号を作成する際、ゲインを振動状態に応じて変化させるゲインスケジュール制御を行うものであることを特徴とする鉄道車両の制振装置。【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に生じる振動を抑えるために当該車体と台車との間に設けられた制振用ダンパと、その制振用ダンパに構成されたアンロード弁を含む流体回路の流体機器を制御するためのコントローラとを有し、前記車体に設けられた加速度センサからの加速度信号に基づいて前記コントローラが前記制振用ダンパを制御する鉄道車両の制振装置において、
前記コントローラは、振動による車体加速度と車体速度にそれぞれゲインをかけて得た各指令信号から、前記制振用ダンパに対する減衰力指令信号を作成する際、前記ゲインを振動状態に応じて変化させるゲインスケジュール制御を行うものであることを特徴とする鉄道車両の制振装置。
【請求項２】
請求項１に記載する鉄道車両の制振装置において、
前記コントローラは、車体振動の加速度に含まれる振動周波数を基に振動特性を求め、その振動特性に従って前記加速度に対する制御周波数帯を判別し、その判別に従った前記振動状態に応じてゲインを変化させるゲインスケジュール制御を行うものであることを特徴とする鉄道車両の制振装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載する鉄道車両の制振装置において、
前記コントローラは、鉄道車両がレール分岐点を通過する時には、その振動状態に応じて速度のゲインを加速度のゲインに対して比率を小さくするものであることを特徴とする鉄道車両の制振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道車両の車体に生じる振動をセミアクティブダンパで制振する制振装置に関し、特に、減衰力指令信号を作成するための加速度信号と速度信号に対する各ゲインを、走行状態に応じた比率に変化させるセミアクティブダンパを制御する鉄道車両の制振装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
鉄道車両では、一般に台車と車体の間には空気バネが設けられ、台車からの振動を緩和して乗心地を良くしている。しかし、空気バネは振動を減衰させることができないので、振動が持続したり、外乱に対して共振する問題がある。そこで、空気バネの横方向振動を減衰させるため、台車と車体との間にダンパを備えた制振装置が設けられている。ダンパには種々のものが使用されているが、横方向振動の程度によって減衰力を変動可能にしたいわゆるセミアクティブダンパがあり、下記特許文献１にその一例が記載されている。この場合、同一の減衰係数を用いてセミアクティブ制御をしたのでは車体横方向に生じる振動を充分に抑えることができないため、走行状態を判断しながら減衰係数を決定したセミアクティブ制御が行われる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３５０５５８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
鉄道車両の制振装置に多く適用されているスカイフック制御では、車体共振付近の低周波振動に減衰力指令が支配される。しかし、セミアクティブダンパの場合、車体共振付近の低周波域を積極的に制御すると、高周波域の乗心地が悪化するトレードオフが問題となる。そのため、セミアクティブ制御に当たっては高周波振動を別途監視しながら減衰力指令を下げるなどの工夫が必要となり、走行状態に応じた最適な減衰力指令信号を求めることが困難であった。
【０００５】
そこで、本発明は、かかる課題を解決すべく、走行状態に従った適切な減衰力指令信号を作成してセミアクティブ制御を行う鉄道車両の制振装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る鉄道車両の制振装置は、車体に生じる振動を抑えるために当該車体と台車との間に設けられた制振用ダンパと、その制振用ダンパに構成されたアンロード弁を含む流体回路の流体機器を制御するためのコントローラとを有し、前記車体に設けられた加速度センサからの加速度信号に基づいて前記コントローラが前記制振用ダンパを制御するものであって、前記コントローラは、振動による車体加速度と車体速度にそれぞれゲインをかけて得た各指令信号から、前記制振用ダンパに対する減衰力指令信号を作成する際、前記ゲインを振動状態に応じて変化させるゲインスケジュール制御を行うものであることを特徴とする。
【０００７】
また、本発明に係る鉄道車両の制振装置は、前記コントローラが、車体振動の加速度に含まれる振動周波数を基に振動特性を求め、その振動特性に従って前記加速度に対する制御周波数帯を判別し、その判別に従った前記振動状態に応じてゲインを変化させるゲインスケジュール制御を行うものであることが好ましい。
また、本発明に係る鉄道車両の制振装置は、前記コントローラが、鉄道車両がレール分岐点を通過する時には、その振動状態に応じて速度のゲインを加速度のゲインに対して比率を小さくするものであることが好ましい。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、ゲインの比率調整を行うゲインスケジュール制御によって走行状態に従った適切な減衰力指令信号を作成し、ダンパ装置による効果的な制振を行うことが可能になり、鉄道車両の乗心地を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】鉄道車両に設けられた制振装置の実施形態を概念的に示した図であり、車体長手方向に見た図である。
【図２】セミアクティブダンパを構成する油圧回路を示した図である。
【図３】線形Ｈ∞状態フィードバック制御系の一般化プラントを示したブロック図である。
【図４】ゲインスケジュール制御を示したブロック図である。
【図５】制御周波数帯を判別する信号の算出手順を示したブロック図である。
【図６】制御周波数帯を判別するためのフローチャートを示した図である。
【図７】ゲインスケジュール制御におけるレール分岐点通過を含む区間のＰＳＤのグラフを示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明に係る鉄道車両の制振装置について、その一実施形態を図面を参照しながら以下に説明する。図１は、鉄道車両に設けられた制振装置を概念的に示した図であり、車体長手方向に見た図である。
鉄道車両１は、前後２台の台車３に空気バネ４を介して車体２が載せられており、そうした車体２と台車３との間に、車体２の横揺れを防止するための制振装置１０のセミアクティブダンパ５が設けられている。セミアクティブダンパ５は、車体２の横方向に生じる振動の程度によって減衰力を変化させて制振度合いの調節を可能にしたものであり、車体２と台車３との間で連結されている。
【００１１】
セミアクティブダンパ５は、作動流体を制御する比例リリーフ弁やアンロード弁等を備えた流体回路が構成されており、制振装置１０は、この流体回路の比例リリーフ弁やアンロード弁等の駆動を制御するコントローラ６を有している。また、鉄道車両１には、車体２の左右横方向の振動を検出する加速度センサ７が設けられ、それにコントローラ６が接続されている。従って、制振装置１０では、加速度センサ７からの信号を受けたコントローラ６によってセミアクティブダンパ５の減衰力を変えた制振制御が行われる。
【００１２】
制振装置１０で行われるセミアクティブ制御は、車体２と台車３との間の相対移動速度の符号及び減衰力指令の符号を基に、減衰係数を切り換えることによって車体を制振する制御方式である。特に、本実施形態の制振装置１０では、コントローラ６が加速度センサ７からの加速度信号を受け、その振動加速度に含まれる所定の周波数成分の大きさや比率を算出して振動特性を求め、それに基づいて適切な制御周波数帯や減衰係数を選択したセミアクティブ制御を実行するよう構成されている。
【００１３】
次に、図２は、セミアクティブダンパ５を構成する油圧回路を示した図である。セミアクティブダンパ５は、シリンダチューブ１１内のピストン１５を挟んでヘッド側室１３とロッド側室１４が設けられ、そのピストン１５には両室を連通する流路が形成され、ヘッド側室１３からロッド側室１４へのみ流れが生じるようにチェック弁１６が設けられている。また、ヘッド側室１３の断面積はピストンロッド１２の断面積の２倍に設定され、ピストンロッド１２が伸びたり縮んだりする何れの方向のストロークに対しても、セミアクティブダンパ５から排出される作動油の量が同じになるように構成されている。
【００１４】
ヘッド側室１３は流路１７によって油タンク１８に接続され、この流路１７にはヘッド側室１３から油タンク１８への流れを止めるチェック弁１９が設けられている。そのチェック弁１９には、チェック弁１９の作動を検知することによってピストンロッド１２の伸縮を検出する伸縮検知センサ２９が設けられている。一方、ロッド側室１４には流路２１が接続され、その流路２１は、フィルタ２２を介して比例リリーフ弁２３が設けられた流路２４と、アンロード弁２５が設けられた流路２６とに分岐し、それぞれの流路２４，２６が油タンク１８へ連結されている。流路２４には、比例リリーフ弁２３の二次側にオリフィス２７と低圧リリーフ弁２８が並列に接続されている。
【００１５】
ところで、制振装置１０で行われるセミアクティブ制御は、加速度センサ７や伸縮検知センサ２９からの信号を受けたコントローラ６によって、比例リリーフ弁２３やアンロード弁２５の作動が制御され、セミアクティブダンパ５の減衰力を変えた制御が行われる。コントローラ６は、車体２と台車３との相対移動方向（ダンパ伸縮方向）及び減衰力指令の符号に基づいて、アンロードとオンロードを切り換えることによって車体２の制振が実行される。
【００１６】
制御対象となる鉄道車両１の振動には、車体２を揺らす加振原因として主に、車体２を直接揺らす空力加振と台車３を先に揺らす軌道加振とがある。空力加振は、例えばトンネル内に進入したり対向車両とすれちがう場合に生じ、風圧によって車体２に横方向の外力が作用する。一方の軌道加振は、例えば鉄道車両１がレールの狂いが生じている箇所を走行したり、レール分岐点での軌道の切り換え時に生じる。
【００１７】
セミアクティブダンパ５は、車体２の横揺れに伴う振動加速度を検出する加速度センサ７や、ピストンロッド１２の伸縮状態を検出する伸縮検知センサ２９からの検出信号を基に、コントローラ６の選択によって制振制御が行われる。すなわち、コントローラ６では、各検出信号に基づいて減衰力を発生させるか否か、つまりアンロードかオンロードかの選択が行われ、その選択に従って比例リリーフ弁２３やアンロード弁２５の作動制御が行われる。
【００１８】
コントローラ６からオンロードの選択制御が行われた場合は、アンロード弁２５が閉じられ、比例リリーフ弁２３を介して流路２１から流路２４へ作動油が流れる。すなわち、ロッド側室１４から流路２１へ流れた作動油は、フィルタ２２から比例リリーフ弁２３を通り、流路２４のオリフィス２７と低圧リリーフ弁２８を介して油タンク１８へと還流する。従って、セミアクティブダンパ５は、比例リリーフ弁２３またはオリフィス２７もしくは低圧リリーフ弁２８を流れる作動油の抵抗によって減衰力が発生する。このとき、オリフィス２７の両端の差圧が低圧リリーフ弁２８のリリーフ圧より高い場合には、低圧リリーフ弁２８が作動する。
【００１９】
一方、コントローラ６からからアンロードの選択制御が行われた場合には、アンロード弁２５が開いて流路２１と流路２６とが連通する。これによって流路２１を流れた作動油は、フィルタ２２からアンロード弁２５を通って流路２６へと流れて油タンク１８へ還流し、セミアクティブダンパ５による車体２と台車３との関係が絶縁状態になる。制振装置１０のコントローラ６では、制御周波数帯に基づいて減衰力指令信号が作成され、それによってセミアクティブダンパ５のオンロードとアンロードとの切り換え制御が行われる。
【００２０】
コントローラ６は、車体床面の左右加速度と左右速度の低減を目的とするＨ∞制御のコントローラとして設計されている。ここで、観測量は、加速度センサ７の出力である車体床面左右加速度と、その積分値である車体床面速度のみとし、コントローラ６を低次元化するために、状態量は車体の左右速度と車体−台車間の車体変位とする。また、セミアクティブダンパの減衰力がダンパ内蔵の比例リリーフ弁への荷重指令通りに発生するとして、セミアクティブダンパの双線形性は考慮しない。設計モデルの状態方程式を次の数式に示す。
【００２１】
【数１】
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【００２２】
ここで図３は、線形Ｈ∞状態フィードバック制御系の設計をするに当たって、その一般化プラントを示したブロック図である。この重み関数Ｗｓ１，Ｗｓ２は、車体左右加速度と車体左右速度に対する重みであり、それぞれ車体共振付近よりやや高い周波数と車体共振付近の重みが大きくなっている。これにより、車体左右加速度から求める減衰力指令によって高周波域の振動を絶縁し、車体左右速度から求める減衰力指令によって車体共振付近を制御する。なお、この周波数重みは、重みの大きさが周波数に応じて変化する重みであり、伝達関数で与えられる動的な重みのことである。この周波数重みを用いることにより、制御性能を上げたい周波数帯域の重みを大きくし、制御性能を無視してよい周波数帯域に関しては重みを小さくする。
【００２３】
また、ＷT は減衰力指令に対する重みであり、高周波域で制振力を出さないように設定されている。ここで設計したコントローラ６は、１１次の制御器が２つであって、スカイフック制御と比べても演算負荷はそれほど大きくなってはいない。また、加速度センサも車体床面加速度センサのみであり、既装置からのセンサ増加は無い。
【００２４】
次に、図４は、ゲインスケジュール制御を示したブロック図である。Ｈ∞制御のコントローラ６は、実車で起こる全事象に対応可能な万能なコントローラではないため、図示するように、Ｈ∞制御器後段に可変ゲインを挿入し、鉄道車両の走行状態（例えば、車体の左右加速度値）によってゲインを変化させるゲインスケジュール制御を適用する。
なお、車体左右加速度入力段のハイパスフィルタ（ＨＰＦ）３１は、曲線通過時等に発生する定常加速度成分除去用のフィルタである。また、減衰力指令は、ダンパの伸縮方向によって発生可能な場合にはオンロードとし、発生不可な場合にはアンロードとする。
【００２５】
図４に示すゲインスケジュール制御では、ハイパスフィルタ３１を通った加速度信号から演算部３２でＨ∞制御指令が得られ、ゲイン調整部３３においてゲインＧ１をかけて車体の加速度を小さくするための指令信号が作られる。また、ハイパスフィルタ３１を通った加速度信号からは、演算部３４で１／Ｓを乗算した積分値が算出され、更に演算部３５を介してＨ∞制御指令が得られる。そして、このＨ∞制御指令に対しゲイン調整部３６にてゲインＧ２をかけて、車体の速度を小さくするための指令信号が作られる。
【００２６】
ゲインスケジュール制御では、こうしてゲインＧ１，Ｇ２をかけて作成した加速度と速度の指令信号が足し合わされ、車体２を制振させるセミアクティブダンパ５の減衰力指令信号が作成される。その際、従来の制御では、加速度信号と速度信号に対するゲインＧ１，Ｇ２は常に１対１の比率で、速度及び加速度の指令信号の演算が行われていた。しかし、それでは様々な振動に対して効果的な減衰力を与えることが困難になる。そこで、本実施形態では、鉄道車両１の走行状態に応じてゲインＧ１，Ｇ２の比率を変更調整する可変ゲインとし、それによって最適な減衰力指令信号を作り出す。
【００２７】
具体的には、鉄道車両１がレールの分岐点を通過する時に、例えばゲインＧ１を「１」とし、ゲインＧ２を「０．２〜１」の値で調整した演算が行われる。レールの分岐点を通過する時は車体共振以下の極低周波成分が大きく、減衰力指令はその周波数成分で支配的となるため、高周波絶縁が難しくなる。一方、極低周波成分は車体２と台車３での変位の制約によって制振効果が大きく望めず、結果として制御により乗心地を悪化させる場合がある。そこで、極低周波成分が大きい場合は、速度に対するゲインＧ２を小さくして低周波側制御をやめ、高周波側のみ制御する。
【００２８】
こうしたゲイン調整部３３，３６におけるゲインＧ１，Ｇ２の比率の調整は、例えば次のようにして車体振動の制御周波数帯を判別することによって行われる。図５は、制御周波数帯を判別する信号の算出手順を示したブロック図である。また、図６は、制御周波数帯を判別するためのフローチャートを示した図である。
【００２９】
コントローラ６は、遮断周波数の異なる複数のハイパスフィルタを備え、それぞれ第１ハイパスフィルタ５１、第２ハイパスフィルタ５２及び第３ハイパスフィルタ５３の順に遮断周波数が高く設定されている。各ハイパスフィルタで設定されている遮断周波数は、第１ハイパスフィルタ５１が曲線通過時やレール分岐点通過時の振動周波数付近であり、第２ハイパスフィルタ５２は制御対象周波数下限付近であって、第３ハイパスフィルタ５３は制御対象周波数域内の低周波振動と高周波振動の境界付近である。そして、それぞれのハイパスフィルタ５１，５２，５３に振動加速度を２乗平均する演算部５５，５６，５７を有し、振動加速度パワーが求められるようになっている。
【００３０】
制御周波数帯を判別するための信号はａ１，Ｐ１〜Ｐ４の５つであり、そのうちの振動加速度信号ａ１は、加速度センサ７から送信された振動加速度Ｋを第１ハイパスフィルタ５１に通し、そこで抽出された周波数成分の振動加速度Ｋ１１を演算部６１を介して減算したものである。振動加速度信号ａ１の値が大きい場合には、鉄道車両１が曲線部やレール分岐点を通過していることが多い。
【００３１】
加速度パワー信号Ｐ２は、第１及び第２ハイパスフィルタ５１，５２で抽出された各周波数成分の振動加速度Ｋ１１，Ｋ１２を演算部５５，５６によって２乗平均し、その加速度パワーＰ１０，Ｐ２０から演算部６２によって求められた差（Ｐ１０−Ｐ２０）の値である。この加速度パワー信号Ｐ２は、振動加速度信号ａ１より高い周波数成分であって、第２ハイパスフィルタ５２を通った振動加速度Ｋ１２の周波数成分よりも低い成分について求められたものである。この加速度パワー信号Ｐ２の値が大きい場合も、鉄道車両１が曲線部やレール分岐点を通過していることが多い。
【００３２】
一方、加速度パワー信号Ｐ１は、演算部６３による加速度パワーＰ１０の逆数と、演算部６２による（Ｐ１０−Ｐ２０）との比、すなわち（Ｐ１０−Ｐ２０）／Ｐ１０が演算部６４によって求めたものである。このとき、加速度パワー信号Ｐ１の値が大きければ、振動加速度Ｋ１１において低周波数成分の占める割合が大きく、その場合の鉄道車両１は、車体２があまり揺れていなくても曲線部かレール分岐点であることが多い。
【００３３】
鉄道車両１が曲線部を走行する場合には、車体２自体がゆっくりと揺れるため、低周波数成分が支配的な振動特性を得る。一方で、レール分岐点を通過する場合には、走行速度が低いため振動加速度Ｋの周波数も低周波数成分が支配的な振動特性になるが、曲線部を走行する時と比較すると、振動加速度Ｋに含まれる周波数はより高い成分が多くなる。加速度パワー信号Ｐ１，Ｐ２は、主に鉄道車両１がレール分岐点を通過する際に生じる振動を判断するものである。
【００３４】
次に、加速度パワー信号Ｐ３は、第２ハイパスフィルタ５２で抽出された周波数成分の振動加速度Ｋ１２が演算部５６によって２乗平均された加速度パワーＰ２０である。この加速度パワー信号Ｐ３は、制御対象周波数域の乗心地を判断するものである。そして、加速度パワー信号Ｐ４は、第３ハイパスフィルタ５３からの振動加速度Ｋ１３が演算部５７によって２乗平均された加速度パワーＰ３０と、演算部６５による加速度パワーＰ２０と差である。
【００３５】
このようにして算出される振動加速度信号ａ１及び加速度パワー信号Ｐ１〜Ｐ４は、振動加速度Ｋに含まれる周波数成分によって、その大きさや比率が変化する。コントローラ６では、こうした振動加速度信号ａ１及び加速度パワー信号Ｐ１〜Ｐ４の算出結果に基づき、図４に示すゲイン調整部３３，３６でゲインＧ１，Ｇ２の比率調整が行われ、適切な減衰係数とする減衰力指令信号が作成される。
【００３６】
そこで次に、図６のフローチャートに示す制御周波数帯の判別について説明する。
先ず、振動加速度信号ａ１及び加速度パワー信号Ｐ１，Ｐ２の値が、予め設定されている各々の設定値との間で比較される（Ｓ１０１）。そこで、振動加速度信号ａ１の絶対値が設定値を超えた場合、又は、加速度パワー信号Ｐ１若しくはＰ２がそれぞれの設定値を超えていた場合には（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、鉄道車両１が曲線部又はレール分岐点を通過していると判断する。この場合、制御周波数帯が低いと判別され、それに応じたゲインＧ１，Ｇ２の比率調整によるゲインスケジュール制御が行われる（Ｓ１０２）。
【００３７】
次に、振動加速度信号ａ１の絶対値や加速度パワー信号Ｐ１，Ｐ２のいずれもが設定値以下の場合は（Ｓ１０１：ＮＯ）、鉄道車両が曲線部やレール分岐点以外の走行、例えば高速直線走行をしている場合である。この場合には先ず、加速度パワー信号Ｐ３の値が設定値を超えるか否かが確認される（Ｓ１０３）。この加速度パワー信号Ｐ３の値が設定値を超える場合は（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、制御対象周波数の低周波振動成分が占める割合が大きい振動特性である。そこで、この場合は、制御周波数帯が中段であると判別され、それに応じたゲインＧ１，Ｇ２の比率調整によるゲインスケジュール制御が行われる（Ｓ１０４）。
【００３８】
一方、加速度パワー信号Ｐ３の値が設定値以下であれば（Ｓ１０３：ＮＯ）、車体２にセミアクティブダンパ５による制御対象周波数成分が支配的な振動特性であり、比較的乗心地が良い状態である。このような状態では、車体２に生じる振動がセミアクティブダンパ５によって効果的に抑えられる。そして、この場合でも更に加速度パワー信号Ｐ４の値が設定値を超えるか否かが確認される（Ｓ１０５）。
【００３９】
加速度パワー信号Ｐ４の値が設定値を超えた場合には（Ｓ１０５：ＹＥＳ）、制御対象周波数の低周波振動成分が多い振動特性である。そこで、この場合は制御周波数帯が中段と判別され、それに応じたゲインＧ１，Ｇ２の比率調整によるゲインスケジュール制御が行われる（Ｓ１０６）。一方、加速度パワー信号Ｐ４の値が設定値以下の場合は（Ｓ１０５：ＮＯ）、制御対象周波数の低周波振動成分が少ない振動特性である。そこで、制御周波数帯は高いと判別され、それに応じたゲインＧ１，Ｇ２の比率調整によるゲインスケジュール制御が行われる（Ｓ１０７）。
【００４０】
ここで、図７は、ゲインスケジュール制御の効果例で、レール分岐点通過を含む区間のＰＳＤである。本実施形態では、レール分岐点通過のゲインＧ１は「１」であり、ゲインＧ２はそれよりも比率を小さくした「０．２〜１」に設定されている。そして、このときゲインＧ１，Ｇ２の比率が１対１の従来例に比べ、比率を変更調整した本実施形態の場合の方が、加速度が全体的に低減しており、低周波成分が大きい場合は、Ｇ２ゲインを小さくして低周波側制御をやめて高周波側のみ制御することによって乗心地を向上することができた。よって、本実施形態の制振装置１０では、ゲインの比率調整を行うゲインスケジュール制御によって、セミアクティブダンパ５を適切な減衰係数によってセミアクティブ制御することが可能になり、鉄道車両１の乗心地を向上させることができた。
【００４１】
以上、本発明に係る鉄道車両の制振装置について実施形態を示したが、本発明はこれに限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で様々な変更が可能である。
前記実施形態では、レール分岐点の通過時における制御周波数帯が低いと判別した場合についてのみ、ゲインＧ１，Ｇ２の比率調整について一例を挙げたが、他の制御周波数帯の場合においても適宜、最適なゲインＧ１，Ｇ２の比率調整によるゲインスケジュール制御を行う。
【符号の説明】
【００４２】
１    鉄道車両
２    車体
３    台車
５    セミアクティブダンパ
６    コントローラ
７    加速度センサ
１０  制振装置
３１  ハイパスフィルタ
３２  演算部
３３  ゲイン調整部
３４  演算部
３５  演算部
３６  ゲイン調整部
【図１】
2010264919.tif 000004
【図２】
2010264919.tif 000005
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2010264919.tif 000009
【図７】
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