(57)【要約】【課題】重量軽減、製造コストの低減を図ると共に冷間鍛造の側方押出加工の成形性を確保しつつフランジ部の根元部近傍の強度を高めることができる車輪用軸受装置とその製造方法の提供。【解決手段】軸部１０、嵌合軸部３０、フランジ部２１とを有するフランジ付き軸部材１を備えた車輪用軸受装置であって、フランジ部２１は、冷間鍛造によって嵌合軸部３０の中心部端面に鍛造凹部が形成される際の側方押出加工によって形成されると共に、嵌合軸部３０は、フランジ部２１が形成される位置の軸方向領域を除いた周方向位置に形成されることによって、隣接するフランジ間位置に配置形成される構成とされており、嵌合軸部３０は、フランジ部２１が冷間鍛造の側方押出加工によって形成されるのと同時に形成される。【選択図】図１
2010188838.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
転がり軸受が組み付けられる軸部と、この軸部の一端側に形成されかつ車輪の中心孔が嵌込まれる嵌合軸部と、前記軸部と前記嵌合軸部との間に位置する外周面に外径方向へ放射状に延出されかつ前記車輪を締め付けるハブボルトが配置されるボルト孔が貫設された複数のフランジ部とを有するフランジ付き軸部材を備えた車輪用軸受装置であって、
前記フランジ部は、冷間鍛造によって前記嵌合軸部の中心部端面に鍛造凹部が形成される際の側方押出加工によって形成されると共に、
前記嵌合軸部は、前記フランジ部が形成される位置の軸方向領域を除いた周方向位置に形成されることによって、隣接するフランジ間位置に配置形成される構成とされており、
該嵌合軸部は、前記フランジ部が冷間鍛造の側方押出加工によって形成されるのと同時に形成されることを特徴とする車輪用軸受装置。
【請求項２】
転がり軸受が組み付けられる軸部と、この軸部の一端側に形成されかつ車輪の中心孔が嵌込まれる嵌合軸部と、前記軸部と前記嵌合軸部との間に位置して外径方向に放射状に延出されかつ前記車輪を締め付けるハブボルトが配置されるボルト孔が貫設された複数のフランジ部とを有するフランジ付き軸部材を備えた車輪用軸受装置を製造する方法であって、
パンチを備えた冷間鍛造の鍛造型装置によって前記嵌合軸部の中心部端面に鍛造凹部を形成しながら前記軸部と前記嵌合軸部との間の外周面に、側方押出加工によって前記フランジ部を形成するフランジ部形成工程と、
前記嵌合軸部を前記フランジ部が形成される位置の軸方向領域を除いた周方向位置に形成することによって、隣接するフランジ間に該嵌合軸部を配置形成する嵌合軸部形成工程とを備え、該フランジ部形成工程と該嵌合軸部形成工程の両工程を同一工程として行い、
前記冷間鍛造の鍛造型装置が備えるパンチは、前記嵌合軸部の軸方向断面で見て、前記フランジ部の形成領域に対応する位置に、前記フランジ部の数に対応して前記フランジ部の側方押出方向に突出する突出部が形成されており、
該突出部は、前記フランジ部のフランジ幅と同一幅で形成されており、前記嵌合軸部の外径と同一外径まで突出して形成されており、
該パンチを用いて、前記フランジ部を形成するのと同時に前記フランジ部の形成領域を除いた周方向位置に嵌合軸部を形成し、隣接するフランジ間に該嵌合軸部を配置形成することを特徴とする車輪用軸受装置の製造方法。
【請求項３】
請求項２に記載の車輪用軸受装置の製造方法であって、
前記冷間鍛造の鍛造型装置が備えるパンチに設けられた突出部の構成は、該パンチに形成されているのに変えて、前記冷間鍛造の鍛造型装置が備える成形型に形成されており、
前記成形型は、前記嵌合軸部の軸方向断面で見て、前記フランジ部の形成領域に対応する位置に、前記フランジ部の数に対応して前記嵌合軸部の中心方向に突出する突出部が形成されており、
該突出部は、前記フランジ部のフランジ幅と同一幅で形成されており、前記嵌合軸部の内径と同一内径まで突出して形成されており、
該成形型を用いて、前記フランジ部を形成するのと同時に前記フランジ部の形成領域を除いた周方向位置に嵌合軸部を形成し、隣接するフランジ間に該嵌合軸部を配置形成することを特徴とする車輪用軸受装置の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は車輪用軸受装置とその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車輪用軸受装置においては、転がり軸受が組み付けられる軸部と、この軸部の一端に形成されかつ前記軸部よりも大径で車輪の中心孔が嵌込まれる嵌合軸部と、軸部と嵌合軸部との間に位置する外周面に外径方向へ放射状に延出されかつ車輪を締め付けるハブボルトが配置されるボルト孔が貫設された複数のフランジ部とを有するフランジ付き軸部材（ハブホイールと呼ばれることもある）を備えた構造のものがある。
このような構造の車輪用軸受装置においては、例えば、特許文献１に開示されている。
これにおいては、フランジ付き軸部材（ハブホイール）が円筒管を母材として冷間鍛造により整形されると共に、この冷間鍛造した母材の一方の軸端部の円周方向複数箇所が径方向外向きに切り起こされることにより、複数のフランジ部（切り起こし片）が形成される。さらに、母材の一方の軸端部には、複数のフランジ部の間に軸方向に沿った形状で残存する複数の舌片よりなる嵌合軸部（車輪が嵌込まれて位置決めされる）が設けられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２５８０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１に開示されたような従来の車輪用軸受装置においては、円筒管を母材として冷間鍛造により整形された鍛造品の一方の軸端部に切り起こし片よりなる複数のフランジ部が形成されて、フランジ付き軸部材が構成される。
これによって、車輪用軸受装置（主にフランジ付き軸部材）の重量軽減を図ることが可能となる。
しかしながら、前記従来の車輪用軸受装置においては、冷間鍛造により鍛造品を製作した後、鍛造品の一方の軸端部を折り曲げ加工によって切り起こし片よりなる複数のフランジ部を形成しなければならず、折り曲げ加工に伴い製造コストが高くなる。
また、このフランジ部は、円筒管を折り曲げ加工によって切り起こして形成されるものであり、フランジ部の折り曲げ箇所は、円筒管の肉厚部分に相当するため、フランジ付き軸部材の各部の肉厚が均一となり、複数のフランジ部の根元部近傍の強度を高めるために、この根元部分のみ肉厚にした形状にすることが困難であった。
【０００５】
而して、本発明は、このような点に鑑みて創案されたものであり、本発明が解決しようとする課題は、重量軽減を図りながら製造コストの低減を図ることができると共に、冷間鍛造の側方押出加工の成形性を確保しつつ、フランジ部の根元部近傍の強度を高めることができる車輪用軸受装置とその製造方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明の車輪用軸受装置は次の手段をとる。
先ず、第１の発明に係る車輪用軸受装置は、転がり軸受が組み付けられる軸部と、この軸部の一端側に形成されかつ車輪の中心孔が嵌込まれる嵌合軸部と、前記軸部と前記嵌合軸部との間に位置する外周面に外径方向へ放射状に延出されかつ前記車輪を締め付けるハブボルトが配置されるボルト孔が貫設された複数のフランジ部とを有するフランジ付き軸部材を備えた車輪用軸受装置であって、前記フランジ部は、冷間鍛造によって前記嵌合軸部の中心部端面に鍛造凹部が形成される際の側方押出加工によって形成されると共に、前記嵌合軸部は、前記フランジ部が形成される位置の軸方向領域を除いた周方向位置に形成されることによって、隣接するフランジ間位置に配置形成される構成とされており、該嵌合軸部は、前記フランジ部が冷間鍛造の側方押出加工によって形成されるのと同時に形成されることを特徴とする。
【０００７】
この第１の発明によれば、冷間鍛造の側方押出加工によって軸部と嵌合軸部との間に位置する外周面に複数のフランジ部を放射状に形成することによって、重量軽減を図りながら製造コストの低減を図ることができる。
また、車輪用軸受装置のフランジ部は、車輪が取り付けられる部位であり、この車輪からの荷重が繰り返しかけられ、フランジ部の根元部近傍には繰返し応力が発生する。
このフランジ部が形成される位置の軸方向領域に、嵌合軸部が形成されていると、フランジ部と嵌合軸部の隅部（フランジ部の根元部）に繰り返し応力が集中するおそれがある。
そのため、嵌合軸部は、フランジ部が形成される位置の軸方向領域に形成されない構成とすることで、車輪からの繰り返し荷重に伴う繰返し応力がフランジ根元部に集中することを防ぐことができる。また、嵌合軸部は、フランジ部が形成される位置の軸方向領域を除いた周方向位置に形成されることによって、隣接するフランジ間位置に配置形成される構成であるため、車輪の中心孔が嵌込まれる機能は損なわれない。
また、フランジ付き軸部材は、冷間鍛造の成形時に大きな圧縮力を受けることにより、成形後の材料の機械的性質が変化して表面硬化を得ることができるため強度の向上を図ることができる。また、嵌合軸部は、フランジ部が形成される位置の軸方向領域に形成されないため、この部位の重量軽減を図ることができ、成形後に当該部位を削除するための旋削加工が不要となり、製造コストの低減を図ることができる。
また、冷間鍛造の側方押出加工において、嵌合軸部は、フランジ部が形成される位置の軸方向領域に形成されない。そのため、フランジ部形成における素材の流動性を確保することができ、冷間鍛造の側方押出加工の成形性を確保することができる。
【０００８】
次に、第２の発明に係る車輪用軸受装置の製造方法は、転がり軸受が組み付けられる軸部と、この軸部の一端側に形成されかつ車輪の中心孔が嵌込まれる嵌合軸部と、前記軸部と前記嵌合軸部との間に位置して外径方向に放射状に延出されかつ前記車輪を締め付けるハブボルトが配置されるボルト孔が貫設された複数のフランジ部とを有するフランジ付き軸部材を備えた車輪用軸受装置を製造する方法であって、パンチを備えた冷間鍛造の鍛造型装置によって前記嵌合軸部の中心部端面に鍛造凹部を形成しながら前記軸部と前記嵌合軸部との間の外周面に、側方押出加工によって前記フランジ部を形成するフランジ部形成工程と、前記嵌合軸部を前記フランジ部が形成される位置の軸方向領域を除いた周方向位置に形成することによって、隣接するフランジ間に該嵌合軸部を配置形成する嵌合軸部形成工程とを備え、該フランジ部形成工程と該嵌合軸部形成工程の両工程を同一工程として行い、前記冷間鍛造の鍛造型装置が備えるパンチは、前記嵌合軸部の軸方向断面で見て、前記フランジ部の形成領域に対応する位置に、前記フランジ部の数に対応して前記フランジ部の側方押出方向に突出する突出部が形成されており、該突出部は、前記フランジ部のフランジ幅と同一幅で形成されており、前記嵌合軸部の外径と同一外径まで突出して形成されており、該パンチを用いて、前記フランジ部を形成するのと同時に前記フランジ部の形成領域を除いた周方向位置に嵌合軸部を形成し、隣接するフランジ間に該嵌合軸部を配置形成することを特徴とする。
【０００９】
この第２の発明によれば、第１の発明に記載の車輪用軸受装置を容易に製造することができる。
また、冷間鍛造の鍛造型装置が備えるパンチは、嵌合軸部の軸方向断面で見て、フランジ部の形成領域に対応する位置に、フランジ部の数に対応してフランジ部の側方押出方向に突出する突出部が形成されている。この突出部は、フランジ部のフランジ幅と同一幅で形成されており、嵌合軸部の外径と同一外径まで突出して形成されている。このパンチを用いることによって、フランジ部を形成するのと同時にフランジ部の形成領域を除いた周方向位置に嵌合軸部を形成し、隣接するフランジ間に該嵌合軸部を配置形成することができる構成となっている。このフランジ部の形成と嵌合軸部形成は、同一工程での加工のため、製造コストの低減を図ることができる。
また、嵌合軸部は、フランジ部が形成される位置の軸方向領域に形成されないため、この部位の重量軽減を図ることができる。また、成形後に当該部位を削除するための旋削加工が不要となり、製造コストの低減を図ることができる。
【００１０】
次に、第３の発明に係る車輪用軸受装置の製造方法は、第２の発明において、前記冷間鍛造の鍛造型装置が備えるパンチに設けられた突出部の構成は、該パンチに形成されているのに変えて、前記冷間鍛造の鍛造型装置が備える成形型に形成されており、前記成形型は、前記嵌合軸部の軸方向断面で見て、前記フランジ部の形成領域に対応する位置に、前記フランジ部の数に対応して前記嵌合軸部の中心方向に突出する突出部が形成されており、該突出部は、前記フランジ部のフランジ幅と同一幅で形成されており、前記嵌合軸部の内径と同一内径まで突出して形成されており、該成形型を用いて、前記フランジ部を形成するのと同時に前記フランジ部の形成領域を除いた周方向位置に嵌合軸部を形成し、隣接するフランジ間に該嵌合軸部を配置形成することを特徴とする。
【００１１】
この第３の発明によれば、第１の発明に記載の車輪用軸受装置を容易に製造することができる。
また、冷間鍛造の鍛造型装置が備えるパンチに設けられた突出部の構成は、パンチに形成されているのに変えて、冷間鍛造の鍛造型装置が備える成形型に形成される構成においても達成することができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明は上記各発明の手段をとることにより次の効果を得ることができる。
先ず、上記第１の発明の車輪用軸受装置によれば、冷間鍛造の側方押出加工によって軸部と嵌合軸部との間に位置する外周面に複数のフランジ部を放射状に形成することによって、重量軽減を図りながら製造コストの低減を図ることができる。
また、車輪用軸受装置のフランジ部は、車輪が取り付けられる部位であり、この車輪からの荷重が繰り返しかけられ、フランジ部の根元部近傍には繰返し応力が発生する。
このフランジ部が形成される位置の軸方向領域に、嵌合軸部が形成されていると、フランジ部と嵌合軸部の隅部（フランジ部の根元部）に繰り返し応力が集中するおそれがある。
そのため、嵌合軸部は、フランジ部が形成される位置の軸方向領域に形成されない構成とすることで、車輪からの繰り返し荷重に伴う繰返し応力がフランジ根元部に集中することを防ぐことができる。また、嵌合軸部は、フランジ部が形成される位置の軸方向領域を除いた周方向位置に形成されることによって、隣接するフランジ間位置に配置形成される構成であるため、車輪の中心孔が嵌込まれる機能は損なわれない。
また、フランジ付き軸部材は、冷間鍛造の成形時に大きな圧縮力を受けることにより、成形後の材料の機械的性質が変化して表面硬化を得ることができるため強度の向上を図ることができる。また、嵌合軸部は、フランジ部が形成される位置の軸方向領域に形成されないため、この部位の重量軽減を図ることができ、成形後に当該部位を削除するための旋削加工が不要となり、製造コストの低減を図ることができる。
また、冷間鍛造の側方押出加工において、嵌合軸部は、フランジ部が形成される位置の軸方向領域に形成されない。そのため、フランジ部形成における素材の流動性を確保することができ、冷間鍛造の側方押出加工の成形性を確保することができる。
【００１３】
次に、上記第２の発明に係る車輪用軸受装置の製造方法によれば、第１の発明に記載の車輪用軸受装置を容易に製造することができる。
また、冷間鍛造の鍛造型装置が備えるパンチは、嵌合軸部の軸方向断面で見て、フランジ部の形成領域に対応する位置に、フランジ部の数に対応してフランジ部の側方押出方向に突出する突出部が形成されている。この突出部は、フランジ部のフランジ幅と同一幅で形成されており、嵌合軸部の外径と同一外径まで突出して形成されている。このパンチを用いることによって、フランジ部を形成するのと同時にフランジ部の形成領域を除いた周方向位置に嵌合軸部を形成し、隣接するフランジ間に該嵌合軸部を配置形成することができる構成となっている。同一工程での加工のため、製造コストの低減を図ることができる。
また、嵌合軸部は、フランジ部が形成される位置の軸方向領域に形成されないため、この部位の重量軽減を図ることができる。また、成形後に当該部位を削除するための旋削加工が不要となり、製造コストの低減を図ることができる。
次に、上記第３の発明に係る車輪用軸受装置の製造方法によれば、第１の発明に記載の車輪用軸受装置を容易に製造することができる。
また、冷間鍛造の鍛造型装置が備えるパンチに設けられた突出部の構成は、パンチに形成されているのに変えて、冷間鍛造の鍛造型装置が備える成形型に形成される構成においても達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】この発明の実施例１に係る車輪用軸受装置を示す縦断面図である。
【図２】同じくフランジ付き軸部材を示す縦断面図である。
【図３】同じくフランジ付き軸部材を嵌合軸部側から示す平面図である。
【図４】同じくフランジ付き軸部材の製造工程を示す説明図である。
【図５】同じく冷間鍛造の第１、第２の両成形型のキャビティに一次成形品がセットされて型閉じした状態を示す縦断面図である。
【図６】同じくパンチによって一次成形品の嵌合軸部の端面に鍛造凹部を形成しながら複数のフランジ部を側方押出加工によって形成する状態を示す縦断面図である。
【図７】同じく第１、第２の両成形型のキャビティのフランジ成形部を拡大して示す縦断面図である。
【図８】この発明の実施例２の第１、第２の両成形型のキャビティのフランジ成形部を拡大して示す縦断面図である。
【図９】同じくこの発明の実施例３の第１、第２の両成形型のキャビティのフランジ成形部を拡大して示す縦断面図である。
【図１０】冷間鍛造の側方押出加工の鍛造型装置に構成されるパンチの外形を示した斜視図である。
【図１１】同じくこの発明の実施例４の第１、第２の両成形型のキャビティに一次成形品がセットされて型閉じした状態を示す縦断面図である。
【図１２】同じくこの発明の実施例４のパンチによって一次成形品の嵌合軸部の端面に鍛造凹部を形成しながら複数のフランジ部を側方押出加工によって形成する状態を示す縦断面図である。
【図１３】同じくフランジ付き軸部材を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に、本発明を実施するための形態の実施例について図面を用いて説明する。
【実施例１】
【００１６】
先ず、この発明の実施例１に係る車輪用軸受装置を図１〜図３にしたがって説明する。
なお、図１の車輪用軸受装置、図２、図４から図６及び図１１、図１２のフランジ付き軸部材（ハブホイール）の各断面図は、フランジ部形成部位を示した断面と、非フランジ部形成部位（鍛造凹部３３におけるフランジ部２１が形成されない位置）を合わせて図示するため、図３における嵌合軸部３０の軸方向断面で見て、Ａ−Ａ線断面図として図示している。
図１に示すように、車輪用軸受装置としての車輪用ハブユニットは、フランジ付き軸部材（ハブホイール）１と、転がり軸受としての複列のアンギュラ玉軸受４１とを一体状に有してユニット化されている。
フランジ付き軸部材１は、外周面に転がり軸受としての複列のアンギュラ玉軸受４１が組み付けられる軸部１０と、この軸部１０の一端側に形成されかつ軸部１０よりも大径で車輪（図示しない）の中心孔が嵌込まれる嵌合軸部３０と、軸部１０と嵌合軸部３０との間に位置するフランジ基部２０ａと、このフランジ基部２０ａの外周面に外径方向へ放射状に延出されかつ車輪を締め付けるハブボルト２７が圧入によって配置されるボルト孔２４が先端寄り部分に貫設された複数のフランジ部２１とを一体に有する。
また、嵌合軸部３０には、後述するように、フランジ部２１の形成される位置の軸方向領域を除いた周方向位置には、車輪の中心孔が嵌込まれるための嵌合肉厚部４００が形成され、フランジ部２１の形成される周方向位置（フランジ部２１形成位置）には、嵌合肉厚部４００が形成されない平坦部４１０が形成されている。この、嵌合肉厚部４００と平坦部４１０は、嵌合軸部３０の周方向に置いて交互に配置形成（千鳥配置）されている。
なお、嵌合肉厚部４００には、フランジ部２１側にブレーキロータ用嵌合部３１が形成され、先端側にブレーキロータ用嵌合部３１よりも若干小径の車輪用嵌合部３２が形成されている。
【００１７】
この実施例１において、フランジ付き軸部材１の軸部１０の外周面には環状の隙間を保って外輪部材４５が配置され、この外輪部材４５の内周面の軸方向に所定間隔を保って形成された両軌道面４６、４７と、軸部１０側の両軌道面４３、４４との間に転動体としての複数個の玉５０、５１が保持器５２、５３によって保持されてそれぞれ組み込まれることで複列のアンギュラ玉軸受４１が構成されている。
また、この実施例１においては、フランジ付き軸部材１の軸部１０は、フランジ部２１側が大径で先端側が小径に形成された段軸状に形成され、軸部１０の大径部１１の外周面に一方の軌道面４３が形成されている。
また、軸部１０の小径部１２の外周面には内輪体４２が嵌め込まれ、この内輪体４２の外周面に他方の軌道面４４が形成されている。
さらに、軸部１０の先端部には、小径部１２と同径の端軸部１５が延出されている。この端軸部１５の端面中心部には軸端凹部１６が形成され、端軸部１５の先端部が径方向外方へかしめられてかしめ部１７が形成されることによって小径部１２の外周面に内輪体４２が固定される。
【００１８】
また、外輪部材４５の外周面の軸方向中央部には車体側フランジ４８が一体に形成され、車輪用ハブユニットは、車体側フランジ４８において、車体側部材、例えば、車両の懸架装置（図示しない）に支持されたナックル、又はキャリアの取付面にボルトによって連結される。
【００１９】
図２と図３に示すように、フランジ付き軸部材１の複数のフランジ部２１は、冷間鍛造によって嵌合軸部３０の中心部端面に鍛造凹部３３が形成される際の側方押出加工によって形成される。また、フランジ部２１の根元部（基部）及びその近傍（以下、単に根元部近傍という）の一側（フランジ部２１のローター支持面２２を車外側面としたときに車内側面となる側）には車内側に向けて突出された厚肉部２３が形成されている。
さらに、厚肉部２３はフランジ部２１の根元部（基部）側から同フランジ部２１のボルト孔２４側に向かって漸次減少する傾斜状に形成されている。この厚肉部２３の傾斜面２３ａの傾斜角度（フランジ付き軸部材１の回転中心線Ｓと直交する円環状平坦面２３ｃに対する角度）θ１は、冷間鍛造時の材料流れや成形後の脱型を考慮すると、２０°≦θ１≦４５°の関係に設定されることが望ましい。
【００２０】
また、図３に示すように、各フランジ部２１の幅方向両側面の根元部に応力が集中して作用することがないように、各フランジ部２１の幅方向両側面の根元部はフランジ基部２０ａの外周面に向かってしだいに幅広となる湾曲面（円弧面も含む）２１ｂをなしてフランジ基部２０ａの外周面に連続している。
また、図３に示すように、各フランジ部２１の先端面は、嵌合軸部３０のブレーキロータ用嵌合部３１の直径寸法の約半分の半径をもつ円弧面２１ａに形成されている。すなわち、嵌合軸部３０のブレーキロータ用嵌合部３１の直径寸法をφＰとし、フランジ部２１の先端の円弧面２１ａの半径寸法をｒＱとしたときに、φＰ／２≒ｒＱとなるように形成されている。
【００２１】
また、図２と図３及び図１３に示すように、嵌合軸部３０は、隣接するフランジ部２１の間の位置に配置されて構成されている。
すなわち、嵌合軸部３０は、フランジ部２１の形成される位置の軸方向領域を除いた周方向位置に、車輪の中心孔が嵌込まれるための嵌合肉厚部４００が形成され、フランジ部２１の形成される周方向位置（フランジ部２１形成位置）には、嵌合肉厚部４００が形成されない平坦部４１０が形成されている。この、嵌合肉厚部４００と平坦部４１０は、嵌合軸部３０の周方向に置いて交互に配置形成（千鳥配置）されている。また、この嵌合軸部３０の嵌合肉厚部４００と平坦部４１０は、フランジ部２１が冷間鍛造の側方押出加工によって形成されるのと同時に形成される。
実施例１におけるフランジ付き軸部材１に構成されるフランジ部２１は、中間軸部２０の外周面に外径方向へ放射状に４つ延出されて構成されている。また、このフランジ部２１の形成される位置の軸方向領域を除いた周方向位置に形成される嵌合肉厚部４００と、隣接するフランジ部２１の間の位置に配置形成される平坦部４１０が４つ形成されている。
【００２２】
上述したように構成されるこの発明の実施例１に係る車輪用軸受装置において、冷間鍛造の側方押出加工によって軸部１０と嵌合軸部３０との間に位置するフランジ基部２０ａの外周面に複数のフランジ部２１を放射状に形成することによって、重量軽減を図りながら製造コストの低減を図ることができる。
また、図２に示すように、フランジ部２１の根元部近傍の一側に厚肉部２３を形成することによって、フランジ部２１の根元部近傍の強度を良好に高めることができ、耐久性に優れる。
【００２３】
また、車輪用軸受装置のフランジ部２１は、車輪が取り付けられる部位であり、この車輪からの荷重が繰り返しかけられ、フランジ部２１の根元部近傍には繰返し応力が発生する。このフランジ部２１が形成される位置の軸方向領域に、嵌合軸部３０が形成されていると、フランジ部２１と嵌合軸部３０の隅部（フランジ部２１の根元部）に繰り返し応力が集中するおそれがある。
そのため、嵌合軸部３０は、フランジ部２１が形成される位置の軸方向領域に形成されない構成（平坦部４１０）とすることで、車輪からの繰り返し荷重に伴う繰返し応力がフランジ部２１の根元部に集中することを防ぐことができる。また、嵌合軸部３０は、フランジ部２１が形成される位置の軸方向領域を除いた周方向位置に形成されることによって、隣接するフランジ部の間の位置に配置形成される構成（嵌合肉厚部４００（ブレーキロータ用嵌合部３１と、車輪用嵌合部３２が形成される部位））であるため、車輪の中心孔が嵌込まれる機能は損なわれない。
また、フランジ付き軸部材１は、冷間鍛造の成形時に大きな圧縮力を受けることにより、成形後の材料の機械的性質が変化して表面硬化を得ることができるため強度の向上を図ることができる。また、嵌合軸部３０は、フランジ部２１が形成される位置の軸方向領域に形成されないため、この部位の重量軽減を図ることができ、成形後に当該部位を削除するための旋削加工が不要となり、製造コストの低減を図ることができる。
また、冷間鍛造の側方押出加工において、嵌合軸部３０は、フランジ部２１が形成される位置の軸方向領域に形成されない。そのため、フランジ部２１形成における素材の流動性を確保することができ、冷間鍛造の側方押出加工の成形性を確保することができる。
【００２４】
次に、前記実施例１に係る車輪用軸受装置の製造方法を図４〜図７にしたがって説明する。
図４に示すように、構造用炭素鋼（例えば、Ｓ４５Ｃ、Ｓ５０Ｃ、Ｓ５５Ｃ等の炭素量０．５％前後の炭素鋼が望ましい）の丸棒材を所要長さに切断して軸状素材６０を形成する。
次に、軸状素材６０を、例えば８００℃前後に加熱した後、冷却し焼鈍する。
その後、冷間鍛造の前方押出加工の鍛造型装置（図示しない）を用いて軸状素材６０を前方押出加工し、これによって、軸部（大径部１１、小径部１２及び端軸部（この状態では軸端凹部１６が形成されていない）１５を含む）１０と、中間軸部２０と、嵌合軸部３０（この状態では鍛造凹部３３や嵌合肉厚部４００（ブレーキロータ用嵌合部３１と、車輪用嵌合部３２が形成される部位）、平坦部４１０が形成されていない）を形成し、冷間鍛造の前方押出加工による一次成形品６１を製作する。
【００２５】
次に、図４〜図７に示すように、冷間鍛造の側方押出加工の鍛造型装置７０によって嵌合軸部３０の中心部端面に鍛造凹部３３を形成しながら一次成形品６１の軸部１０と嵌合軸部３０との間に位置する中間軸部２０の外周面に複数のフランジ部２１と、フランジ基部２０ａを放射状に形成し、二次成形品６２を製作する。
【００２６】
図５〜図７に示すように、冷間鍛造の側方押出加工の鍛造型装置７０において、第１、第２の両成形型７１、７２の間には、一次成形品６１がセットされかつ複数のフランジ部２１を側方押出加工によって形成するための複数のフランジ成形部７８を放射状に有するキャビティ７５が形成される。
このフランジ成形部７８は、第１、第２の両成形型７１、７２にそれぞれ形成された成型溝部７６、７７によって構成されている。
すなわち、第１、第２の両成形型７１、７２の成型溝部７６、７７の上下両壁面の案内面８０、８１の対向間隔がフランジ部２１の板厚寸法と同等の大きさに設定され、両側壁面の案内面（図示しない）の対向間隔がフランジ部２１の幅寸法と同等の大きさに設定されている。そして、フランジ成形部７８の横断面形状は、フランジ部２１の横断面形状と同じ形状に形成されている。
【００２７】
また、フランジ部２１の根元部近傍の厚肉部２３と反対側の第２成形型７２の成型溝部７７において、その案内面８１の材料流入側近傍を除く奥側には、フランジ部２１との間に隙間Ｓ２を保持する逃がし部８４が形成されている。
一方、この実施例１において、フランジ部２１の根元部近傍の厚肉部２３側を形成する第１成形型７１の成型溝部７６の案内面８０は、逃がし部がない型構造に形成されている。
【００２８】
また、この実施例１において、第１成形型７１の成型溝部７６の材料流入側には、フランジ部２１の厚肉部２３を形成するための厚肉部成形用溝部８２が形成されている。この厚肉部成形用溝部８２の底面は、フランジ部２１の根元部側からボルト孔２４側（図１、２参照）に向かって漸次減少する傾斜面８２ａに形成されて案内面８０に連続している（図７参照）。
また、厚肉部成形用溝部８２底面の傾斜面８２ａの傾斜角度θ２は、フランジ部２１の圧肉部２３の傾斜面２３ａの傾斜角度θ１と同じ、すなわち「２０°≦θ２≦４５°」の関係に設定されることが望ましい。
また、成型溝部７６、７７によって構成されるフランジ成形部７８の径方向の長さ寸法は、フランジ部２１の先端の円弧面２１ａが当たらない長さ寸法をもって設定されている（図６及び図７参照）。
【００２９】
図５〜図６に示すように、冷間鍛造の側方押出加工の鍛造型装置７０には、パンチ７３を備えている。このパンチ７３は、冷間鍛造の側方押出加工によって嵌合軸部３０の中心部端面に鍛造凹部３３を形成しながら一次成形品６１の軸部１０と嵌合軸部３０との間に位置する中間軸部２０の外周面に複数のフランジ部２１と、フランジ基部２０ａを放射状に形成すると共に、嵌合軸部３０の嵌合肉厚部４００（ブレーキロータ用嵌合部３１と、車輪用嵌合部３２が形成される部位）（図３、図１３参照）と、平坦部４１０（図３、図１３参照）とが併せて形成するためのものである。この冷間鍛造の鍛造型装置７０に構成されるパンチ７３の外形形状について、パンチ７３を嵌合軸部３０の軸方向断面で見た場合で説明したあと、先端部７４の形状について説明する。
図１０に示すように、この実施例１において、冷間鍛造の鍛造型装置７０に構成されるパンチ７３は、金属製の柱状部材で構成されている。
先ず、嵌合軸部３０の軸方向断面で見た場合、パンチ７３の断面積は、フランジ付き軸部材１の嵌合軸部３０の端面の断面積より小さい断面積で形成されている。また、鍛造型装置７０に構成されるフランジ成形部７８の数（フランジ付き軸部材１のフランジ部２１の数に相当する）に対応して、フランジ部２１が側方押出加工による側方押出方向に突出する突出部５００が形成されている。これは、フランジ部２１の形成領域を除いた周方向位置に平坦部４１０（図３、図１３参照）を形成すると共に、隣接するフランジ部の間の位置に配置形成される嵌合肉厚部４００（ブレーキロータ用嵌合部３１と、車輪用嵌合部３２が形成される部位）（図３、図１３参照）を形成するためのものである。この突出部５００は、フランジ部２１のフランジ幅と同一幅で形成されており、嵌合軸部３０の外径と同一外径まで突出して周方向に４つ形成されている。
次に、パンチ７３の先端部７４は、側方押出加工においてフランジ部２１を放射状に均一に形成するために、漸次縮径した滑らかな山形形状に形成され且つ先端は滑らかな曲面で形成されている。これは、フランジ付き軸部材１の鍛造凹部３３に応力が集中して作用することがないように滑らかな窪み形状を形成するためでもある。
【００３０】
そして、先ず、図５に示すように、鍛造型装置７０の第１成形型（下型）７１と第２成形型（上型）７２のうち、第１成形型７１に一次成形品６１をセットし、第１成形型７１に対し第２成形型７２を型閉じする。
その後、図６と図７に示すように、パンチ７３を一次成形品６１の嵌合軸部３０の中心部端面に向けて下降し、パンチ７３の先端部７４によって嵌合軸部３０の中心部端面に鍛造凹部３３を形成しながら一次成形品６１の軸部１０と嵌合軸部３０との間に位置する中間軸部２０の外周面を、第１、第２の両成形型７１、７２に形成されたキャビティ７５のフランジ成形部７８に側方押出することによって複数のフランジ部２１を形成すると共に、フランジ部２１の根元部近傍の一側に厚肉部２３を形成する。また、これと共に、フランジ基部２０ａを形成する。これによって側方押出加工による二次成形品６２を製作する。
なお、中間軸部２０は、冷間鍛造の変形によってフランジ基部２０ａ及び嵌合軸部３０の一部をなす。
【００３１】
また、この二次成形品の製作において、複数のフランジ部２１を形成すると共に、フランジ部２１に平坦部４１０（図３、図１３参照）を形成すると共に、隣接するフランジ部の間の位置に配置形成される嵌合肉厚部４００（ブレーキロータ用嵌合部３１と、車輪用嵌合部３２が形成される部位）（図３、図１３参照）を形成する。
また、冷間鍛造の前方押出加工の鍛造型装置（図示しない）を用いて軸状素材６０を前方押出加工して、一次成形品６１が製作された状態では、嵌合軸部３０には、鍛造凹部３３や嵌合肉厚部４００（ブレーキロータ用嵌合部３１と、車輪用嵌合部３２が形成される部位）、平坦部４１０が形成されていない。
図６に示すように、この二次成形品６２が製作される際に、冷間鍛造の側方押出加工をすることによって複数のフランジ部２１を形成すると共に、嵌合軸部３０の鍛造凹部３３や嵌合肉厚部４００（ブレーキロータ用嵌合部３１と、車輪用嵌合部３２が形成される部位）、平坦部４１０が形成される。
【００３２】
次に、二次成形品６２の旋削が必要な各部を旋削加工する。そして、旋削加工によって、例えば、各フランジ部２１にボルト孔２４を形成すると共に、ボルト孔２４の両端開口部に第１、第２の両面取り部２５、２６を形成する。さらに、軸部１０の端軸部１５に軸端凹部１６を形成する。
その後、二次成形品６２を焼き入れした後、軸部１０の大径部１１の軌道面４３やフランジ部２１のローター支持面２２等を旋削加工又は研磨加工することで完成品となるフランジ付き軸部材１を製作する。
【００３３】
また、この実施例１において、図２に示すように、フランジ部２１にボルト孔２４の両端開口部に形成される第１、第２の両面取り部２５、２６において、フランジ部２１の厚肉部２３側に位置する第１面取り部２５の深さ寸法をＴ１とし、反対側の第２面取り部２６の深さ寸法をＴ２としたときに、「Ｔ１＜Ｔ２」の関係となるように設定されることが望ましい。
すなわち、フランジ部２１のボルト孔２４に、ハブボルト２７のセレーション軸部（軸部２９の根元部に形成される）２９ａを圧入した後の状態において、面取り部の深さ寸法が大きい側にフランジ部２１が微量ではあるがそり変形する特性をもつ。
このため、仮に、側方押出加工によってフランジ部２１の厚肉部２３側へ向かって「そり」が発生したとしも、フランジ部２１のボルト孔２４にハブボルト２７が圧入されることで、前記したフランジ部２１の厚肉部２３側への「そり」が軽減される。
【００３４】
また、この実施例１において、図２に示すように、フランジ部２１の厚肉部２３が形成される一側面（ローター支持面２２と反対側の面）のハブボルト２７の頭部２７下面に接するボルト座面２１ｃはコイニング加工によって表面仕上げされ、これによってフランジ部２１の必要平面精度（例えば、直角度０．１以下）を確保しかつ強度を高めることが望ましい。
さらに、ボルト座面２１ｃの領域を越えかつフランジ部２１の厚肉部２３の傾斜面２３ａの境界Ｒ面２３ｂ又は、境界Ｒ面２３ｂ及び傾斜面２３ａにわたる範囲（図２のコイニング加工範囲Ｗ）にわたってコイニング加工によって表面仕上げすることでフランジ部２１の強度をより一層高めことが望ましい。
また、コイニング加工による表面硬さはＨＲＣ２５以上、表面粗さがＲａ６．３以下に仕上げられることが望ましい。
【００３５】
最後に、図１に示すように、フランジ付き軸部材１の軸部１０の外周面に、複数個の玉５０、５１と保持器５２、５３と外輪部材４５とがそれぞれ組み込まれる。
そして、軸部１０の小径部１２の外周面に内輪体４２が嵌め込まれた後、端軸部１５の先端部が径方向外方へかしめられてかしめ部１７が形成されることによって小径部１２の外周面に内輪体４２が固定される。
また、フランジ付き軸部材１の軸部１０の外周面にアンギュラ玉軸受４１が組み付けられる前、又は後において、フランジ部２１のボルト孔２４の第１面取り部２５側からハブボルト２７の軸部２９が挿入され、軸部２９のセレーション軸部２９ａがボルト孔２４に圧入されることによってフランジ部２１にハブボルト２７が固定される。
これをもって車輪用軸受装置が製造される。
【００３６】
なお、図１に示すように、内輪体４２の外周面には、速度センサ９０に対応する被検出部９５を周方向に有するパルサーリング９６が必要に応じて圧入固定される。この場合、外輪部材４５の端部内周面には、有蓋筒状のカバー部材９１が圧入固定され、このカバー部材９１の蓋板部９２に速度センサ９０が、その検出部をパルサーリング９６の被検出部９５に臨ませて取り付けられる。
【００３７】
前記したように構成されるこの発明の実施例１に係る車輪用軸受装置の製造方法において、フランジ部２１の根元部近傍の厚肉部２３側と反対側に対応する部分にフランジ部２１と第２成形型７２の成型溝部７７との間に隙間Ｓ２を保持する逃がし部８４が形成される。このため、パンチ７３の先端部７４によって嵌合軸部３０の中心部端面に鍛造凹部３３を形成しながらフランジ部２１を形成する際の冷間鍛造の材料流動時における材料と第２成形型７２の成型溝部７７との間の接触摩擦力を逃がし部８４に相当する分だけ軽減することができる。これによって、成形型、特に、第２成形型７２の摩耗を軽減して型寿命の向上を図ることが可能となる。
【００３８】
また、この実施例１において、第１成形型７１は、その成型溝部７６に逃がし部がない型構造とすることによって、冷間鍛造のファイバーフローに沿う材料流動性によるフランジ部２１の厚肉部２３側へ向かう「そり」の発生を良好に抑制することができる。
すなわち、冷間鍛造においては、ファイバーフローに沿う材料流動性によってフランジ部２１に、厚肉部２３側へ向かうそりが発生しやすくなる特性がある。このフランジ部２１の厚肉部２３側へ向かうそりによって、例えば、フランジ部２１のローター支持面２２の全面を平坦面に仕上げ加工することが困難となる恐れがある。フランジ部２１のローター支持面２２の全面が平坦面に仕上げ加工されていない場合、例えば、ブレーキロータ５５の取り付けが不安定となることが想定される。しかしながら、前述したようにフランジ部２１の厚肉部２３側へ向かう「そり」の発生を抑制することで、フランジ部２１のローター支持面２２の全面を平坦面に仕上げ加工すること容易となり、ブレーキロータ５５を安定よく取り付けることが可能となる。
【００３９】
また、冷間鍛造の鍛造型装置７０が備えるパンチ７３は、嵌合軸部３０の軸方向断面で見て、フランジ部２１の形成領域に対応する位置に、フランジ部２１の数に対応してフランジ部２１の側方押出方向に突出する突出部５００が形成されている。この突出部５００は、フランジ部２１のフランジ幅と同一幅で形成されており、嵌合軸部３０の外径と同一外径まで突出して形成されている。このパンチ７３を用いることによって、フランジ部２１を形成するのと同時にフランジ部２１の形成領域を除いた周方向位置に嵌合軸部３０を形成し、隣接するフランジ部の間に嵌合軸部３０を配置形成することができる構成となっている。このフランジ部２１の形成と嵌合軸部３０の形成は、同一工程での加工のため、製造コストの低減を図ることができる。また、嵌合軸部３０は、フランジ部２１が形成される位置の軸方向領域に形成されないため、この部位の重量軽減を図ることができる。また、成形後に当該部位を削除するための旋削加工が不要となり、製造コストの低減を図ることができる。
【実施例２】
【００４０】
次に、この発明の実施例２に係る車輪用軸受装置の製造方法を図８にしたがって説明する。
図８に示すように、この実施例２においては、フランジ成形部７８を構成する第１、第２の両成形型７１、７２の成型溝部７６、７７の両案内面８０、８１の材料流入側近傍を除く奥側に、フランジ部２１との間に隙間Ｓ１、Ｓ２を保持する逃がし部８３、８４がそれぞれ形成されている。
また、図８に示すように、第１成形型７１の逃がし部８３の隙間Ｓ１をなす成型溝部７６底面とフランジ部２１の一側面との隙間寸法をＡとし、第２成形型７２の逃がし部８４の隙間Ｓ２をなす成型溝部７７の底面とフランジ部２１の他側面との隙間寸法をＢとしたときに、「０．５ｍｍ＞Ａ≦Ｂ＜０．５ｍｍ」の関係に設定してフランジ部２１の厚肉部２３側に向かうそりの発生を抑制することが望ましい。
【００４１】
また、この実施例２において、フランジ部２１の根元部近傍の厚肉部２３側に位置する第１成形型７１の案内面８０の外径寸法φＣとし、反対側の第２成形型７２の案内面８１の外径寸法φＤとしたときに、「φＣ＞φＤ」の関係となるように設定される。
この実施例２のその他の構成は、実施例１と同様に形成されるため、同一構成部分に対し同一符号を付記してその説明は省略する。
【００４２】
したがって、この実施例２においては、前記した第１、第２の両成形型７１、７２を用いて二次成形品６２を形成することによって、冷間鍛造の材料流動時における材料とキャビティ７５のフランジ成形部７８との間の接触摩擦力をより一層軽減することができ、第１、第２の両成形型７１、７２の型寿命の向上に効果が大きい。
また、フランジ部２１の根元部近傍の厚肉部２３側に位置する第１成形型７１の案内面８０の外径寸法φＣとし、反対側の第２成形型７２の案内面８１の外径寸法φＤとしたときに、「φＣ＞φＤ」の関係となるように設定することによって、冷間鍛造の材料流動性によるフランジ部２１の厚肉部２３側へ向かう「そり」の発生を抑制することができる。
【実施例３】
【００４３】
次に、この発明の実施例３に係る車輪用軸受装置の製造方法を図９にしたがって説明する。
図９に示すように、この実施例３においては、フランジ成形部７８を構成する第１、第２の両成形型７１、７２の成型溝部７６、７７の両案内面８０、８１の材料流入側近傍を除く奥側に、フランジ部２１との間に隙間Ｓ３、Ｓ４を保持する逃がし部１８３、１８４がそれぞれ形成されている。
両逃がし部１８３、１８４は、フランジ成形部７８の材料流入側が広く、半径方向外方の奥側へ向かってしだいに狭くなるテーパ状に形成され、先端部分は平行面をなしている。
【００４４】
また、図９に示すように、第１成形型７１の逃がし部１８３の隙間Ｓ３をなす成型溝部７６底面とフランジ部２１の一側面との間の最大隙間寸法をＥとし、最小隙間寸法をＦとし、第２成形型７２の逃がし部１８４の隙間Ｓ４をなす成型溝部７７の底面とフランジ部２１の他側面との最大隙間寸法をＧとし、最小隙間寸法をＨとしたときに、「Ｅ＞Ｆ」、「Ｇ＞Ｈ」、「Ｆ≧０．０ｍｍ」、「Ｈ≧０．０ｍｍ」の関係に設定してフランジ部２１のそりの発生を抑制することが望ましい。
さらに、「１．０ｍｍ＞Ｅ≦Ｇ＜１．０ｍｍ」、及び「０．３ｍｍ＞Ｆ≦Ｈ＜０．３ｍｍ」の関係に設定してフランジ部２１の厚肉側に向かう「そり」の発生を抑制することがより望ましい。
この実施例３のその他の構成は、実施例１と同様に形成されるため、同一構成部分に対し同一符号を付記してその説明は省略する。
【００４５】
したがって、この実施例３においては、前記した第１、第２の両成形型７１、７２を用いて二次成形品６２を形成することによって、冷間鍛造の材料流動時における材料とフランジ成形部７８との間の接触摩擦力の軽減による成形型の型寿命の向上に効果があると共に、フランジ部２１の厚肉部２３側へ向かう「そり」の発生を抑制することができる。
【実施例４】
【００４６】
次に、この発明の実施例４に係る車輪用軸受装置の製造方法を図１１、図１２にしたがって説明する。
図１１、図１２に示すように、この実施例４においては、冷間鍛造の鍛造型装置７０が備えるパンチに設けられた突出部５００の構成が、パンチ７３に形成されているのに変えて、冷間鍛造の鍛造型装置７０が備える第２成形型（上型）７２に形成されている。
先ず、冷間鍛造の前方押出加工の鍛造型装置（図示しない）を用いて軸状素材６０を前方押出加工し、これによって、軸部（大径部１１、小径部１２及び端軸部（この状態では軸端凹部１６が形成されていない）１５を含む）１０と、中間軸部２０と、嵌合軸部３０（この状態では鍛造凹部３３や嵌合肉厚部４００（ブレーキロータ用嵌合部３１と、車輪用嵌合部３２が形成される部位）、平坦部４１０が形成されていない。）３０を形成し、冷間鍛造の前方押出加工による一次成形品６１を製作する。
【００４７】
本実施例４における、一次成形品には、フランジ部２１の形成される位置の軸方向領域を除いた周方向位置に切り欠き部５００ｂが形成されている。すなわち、嵌合軸部３０嵌合肉厚部４００（ブレーキロータ用嵌合部３１と、車輪用嵌合部３２が形成される部位）が、隣接するフランジ部２１の間の位置に配置構成されるように予め一次成形品で切り欠き部（平坦部４１０）が形成される。なお、この一次成形品６１の加工の状態において、嵌合軸部３０には、鍛造凹部３３や嵌合肉厚部４００（ブレーキロータ用嵌合部３１と、車輪用嵌合部３２が形成される部位）、平坦部４１０が形成されていない。
また、第２成形型（上型）７２は、嵌合軸部３０の軸方向断面で見て、フランジ部２１の形成領域に対応する位置に、フランジ部２１の数に対応して嵌合軸部３０の中心方向に突出する突出部５００ａが形成されており、突出部５００ａは、フランジ部２１のフランジ幅と同一幅で形成されており、嵌合軸部３０の内径と同一内径まで突出して形成されている。第２成形型（上型）７２の突出部５００ａと、一次成形品６１の切り欠き部５００ｂは、嵌合するように構成されている。また、本実施例４の冷間鍛造の鍛造型装置７０が備えるパンチ７３には突出部５００が形成されていない。
【００４８】
次に、図１１〜図１２に示すように、冷間鍛造の側方押出加工の鍛造型装置７０によって嵌合軸部３０の中心部端面に鍛造凹部３３を形成しながら一次成形品６１の軸部１０と嵌合軸部３０との間に位置する中間軸部２０の外周面に複数のフランジ部２１と、フランジ基部２０ａを放射状に形成すると共に、嵌合軸部３０の嵌合肉厚部４００（ブレーキロータ用嵌合部３１と、車輪用嵌合部３２が形成される部位）（図３、図１３参照）と、平坦部４１０（図３、図１３参照）とを併せて形成し、二次成形品６２を製作する。
以上より、この第２成形型（上型）７２に形成された突出部５００ａを用いて、フランジ部２１を形成するのと同時に、フランジ部２１の形成領域を除いた周方向位置に平坦部４１０（図３、図１３参照）を形成すると共に、隣接するフランジ部の間の位置に配置形成される嵌合肉厚部４００（ブレーキロータ用嵌合部３１と、車輪用嵌合部３２が形成される部位）（図３、図１３参照）を形成する構成となっている。
この実施例４のその他の構成は、実施例１と同様に形成されるため、同一構成部分に対し同一符号を付記してその説明は省略する。
【００４９】
したがって、この実施例４においては、冷間鍛造の鍛造型装置７０が備えるパンチに設けられた突出部５００の構成は、パンチ７３に形成されているのに変えて、冷間鍛造の鍛造型装置７０が備える第２成形型（上型）７２に形成される構成においても達成することができる。
【００５０】
なお、この発明は前記実施例１〜４に限定するものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施することもできる。
【符号の説明】
【００５１】
１        フランジ付き軸部材
１０      軸部
１１      大径部
１２      小径部
１５      端軸部
１６      軸端凹部
１７      かしめ部
２０      中間軸部
２０ａ    フランジ基部
２１      フランジ部
２１ａ    円弧面
２１ｂ    湾曲面
２１ｃ    ボルト座面
２２      ローター支持面
２３      厚肉部
２３ａ    外側傾斜面
２３ｂ    境界Ｒ面
２３ｃ    円環状平坦面
２４      ボルト孔
２５      第１面取り部
２６      第２面取り部
２７      ハブボルト
２８      頭部
２９      軸部
２９ａ    セレーション軸部
３０      嵌合軸部
３１      ブレーキロータ用嵌合部
３２      車輪用嵌合部
３３      鍛造凹部
４１      アンギュラ玉軸受（転がり軸受）
４２      内輪体
４３      軌道面
４４      軌道面
４５      外輪部材
４６      軌道面
４７      軌道面
４８      車体側フランジ
５０      玉
５１      玉
５２      保持器
５３      保持器
５５      ブレーキロータ
６０      軸状素材
６１      一次成形品
６２      二次成形品
７０      鍛造型装置
７１      第１成形型
７２      第２成形型
７３      パンチ
７４      先端部
７５      キャビティ
７６      成形溝部
７７      成形溝部
７８      フランジ成形部
８０      案内面
８１      案内面
８２      圧肉部成形用溝部
８２ａ    傾斜面
８３      逃がし部
８４      逃がし部
９０      速度センサ
９１      カバー部材
９２      蓋板部
９５      被検出部
９６      パルサーリング
４００    嵌合肉厚部
４１０    平坦部
５００    突出部
５００ａ  突出部
５００ｂ  切り欠き部
【図１】
2010188838.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
2010188838.tif 000013
【図１２】
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【図１３】
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