(57)【要約】【課題】牽引用フックからリヤサイドメンバに荷重が入力された場合に、リヤサイドメンバの断面変形を防ぎ、リヤサイドメンバとロアバックパネルとの結合部の損傷を防止又は抑制する。【解決手段】リヤサイドメンバ１０はリヤサイドメンバ本体１２と、リヤサイドメンバ本体１２とロアバックパネル１４とを連結するリヤサイドメンバエクステンション１６とを備えている。リヤサイドメンバ本体１２の後部には固縛フックブラケット２０が取り付けられている。また、リヤサイドメンバ本体１２の後端には、車幅方向内側後壁部１２Ｆと車幅方向外側後壁部１２Ｇとによって、リヤサイドメンバ１０の断面を塞ぐ後壁部が形成されており、牽引走行中にリヤサイドメンバ１０に作用するこじり荷重に対してリヤサイドメンバ１０の断面が変形し難くなっている。【選択図】図１
2010120524.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体後端下部の縦壁部を構成するロアバックパネルと、
車体後部の車幅方向両端下部に車体前後方向を長手方向として配設されると共に、車幅方向に沿って車体前後方向に延びる底壁部と該底壁部の車幅方向両端からそれぞれ上方に向かって延設された一対の側壁部とを備え、且つ、前記一対の側壁部の後端から互いに接近する方向に延設された一対の後壁部を互いに車体前後方向から結合したリヤサイドメンバ本体と、該リヤサイドメンバ本体の後端部と前記バックパネルの車体前方側面とを連結するリヤサイドメンバ延長部材と、を備えたリヤサイドメンバと、
前記リヤサイドメンバ本体の後端より車体前方側において、上端部が前記リヤサイドメンバに結合された牽引用フックと、
を有する車体後部構造。
【請求項２】
車体後端下部の縦壁部を構成するロアバックパネルと、
車体後部の車幅方向両端下部に車体前後方向を長手方向として配設されると共に、車幅方向に沿って車体前後方向に延びる底壁部と該底壁部の車幅方向両端からそれぞれ上方に向かって延設された一対の側壁部と、前記底壁部の後端から上方に延設された後壁部とを備え、且つ、前記後壁部に前記一対の側壁部の後端から互いに接近する方向に延設された一対のフランジをそれぞれ車体前後方向から結合したリヤサイドメンバ本体と、該リヤサイドメンバ本体の後端部と前記バックパネルの車体前方側面とを連結するリヤサイドメンバ延長部材と、を備えたリヤサイドメンバと、
前記リヤサイドメンバ本体の後端より車体前方側において、上端部が前記リヤサイドメンバ本体に結合された牽引用フックと、
を有する車体後部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車体後部構造に係り、特に、リヤサイドメンバの後端部に牽引用フックを取り付けた自動車等の車両の車体後部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、リヤサイドメンバ（リヤフレームともいう）の後端部に牽引用フックを取り付けた自動車等の車両の車体後部構造が開示されている。具体的には、リヤフレームの後端部と該リヤフレームの後端部近傍下部に取り付けた牽引用フックの後端部とにわたり、ロアバックパネル（リヤスカートともいう）を結合としたことを特徴としている。
【特許文献１】特開平１１−２７８３０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記先行技術による場合、リヤサイドメンバとロアバックパネルとの結合部に作用する車体前後方向の荷重入力に対する対策はなされているものの、リヤサイドメンバの車体前後方向から見た断面を崩すようなこじり荷重に対する対策はなされていない。従って、この点において、上記先行技術は改良の余地がある。
【０００４】
特に、牽引用フック（固縛フックブラケットともいう）の先端（下端）に形成したフック孔に船舶輸送用等の車両を固定した場合には、前記車両輸送時に左右方向（車幅方向）の荷重が牽引用フックに作用することによって、リヤサイドメンバの後端部に前記こじり荷重が発生する。この際、リヤサイドメンバの断面変形を防ぐのと同時に、リヤサイドメンバの断面変形によって発生するリヤサイドメンバとロアバックパネルとの結合部の剥離、亀裂等の損傷を防止又は抑制する構造とすることが好ましい。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、牽引用フックからリヤサイドメンバに荷重が入力された場合に、リヤサイドメンバの断面変形を防ぎ、リヤサイドメンバとロアバックパネルとの結合部の損傷を防止又は抑制することができる車体後部構造を提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の本発明の車体後部構造は、車体後端下部の縦壁部を構成するロアバックパネルと、車体後部の車幅方向両端下部に車体前後方向を長手方向として配設されると共に、車幅方向に沿って車体前後方向に延びる下底壁部と該底壁部の車幅方向両端から上方に向かってそれぞれ延設された一対の側壁部とを備え、且つ、前記一対の側壁部の後端から互いに接近する方向に延設された一対の後壁部を互いに車体前後方向から結合したリヤサイドメンバ本体と、該リヤサイドメンバ本体の後端部と前記ロアバックパネルの車体前方側面とを連結するリヤサイドメンバ延長部材と、を備えたリヤサイドメンバと、前記リヤサイドメンバ本体の後端より車体前方側において、上端部が前記リヤサイドメンバに結合された牽引用フックと、を有する。
【０００７】
従って、リヤサイドメンバ本体の後端部に牽引用フックの上端部が結合されているため、車両が牽引走行中に牽引用フックからリヤサイドメンバ本体の後端部に、リヤサイドメンバの車体前後方向から見た断面を崩すようなこじり荷重が作用することがある。
【０００８】
この際、本発明では、リヤサイドメンバ本体における車幅方向に沿って車体前後方向に延びる下底壁部の車幅方向両端から上方に向かってそれぞれ延設された一対の側壁部の後端から互いに接近する方向に一対の後壁部が延設されていると共に、これらの一対の後壁部が互いに車体前後方向から結合されている。すなわち、リヤサイドメンバの断面を後壁部で閉じている。このため、前記こじり荷重に対して、リヤサイドメンバの断面変形を防止又は抑制できる。よって、リヤサイドメンバの断面変形によって発生するリヤサイドメンバとロアバックパネルとの結合部の損傷を防止又は抑制することができる。
【０００９】
請求項２記載の本発明は、車体後端下部の縦壁部を構成するロアバックパネルと、車体後端下部の縦壁部を構成するロアバックパネルと、車体後部の車幅方向両端下部に車体前後方向を長手方向として配設されると共に、車幅方向に沿って車体前後方向に延びる底壁部と該底壁部の車幅方向両端からそれぞれ上方に向かって延設された一対の側壁部と、前記底壁部の後端から上方に延設された後壁部とを備え、且つ、前記後壁部に前記一対の側壁部の後端から互いに接近する方向に延設された一対のフランジをそれぞれ車体前後方向から結合したリヤサイドメンバ本体と、該リヤサイドメンバ本体の後端部と前記バックパネルの車体前方側面とを連結するリヤサイドメンバ延長部材と、を備えたリヤサイドメンバと、前記リヤサイドメンバ本体の後端より車体前方側において、上端部が前記リヤサイドメンバ本体に結合された牽引用フックと、を有する。
【００１０】
従って、リヤサイドメンバ本体の後端部に牽引用フックの上端部が結合されているため、車両が牽引走行中に牽引用フックからリヤサイドメンバ本体の後端部に、リヤサイドメンバの車体前後方向から見た断面を崩すようなこじり荷重が作用することがある。
【００１１】
この際、本発明では、リヤサイドメンバ本体が車幅方向に沿って車体前後方向に延びる下底壁部と該底壁部の車幅方向両端から上方に向かってそれぞれ延設された一対の側壁部と、底壁部の後端から上方に延設された後壁部とを備え、且つ、後壁部に一対の側壁部の後端から互いに接近する方向に延設された一対のフランジがそれぞれ車体前後方向から結合されている。すなわち、リヤサイドメンバの断面を後壁部で閉じている。このため、前記こじり荷重に対して、リヤサイドメンバの断面変形を防止又は抑制できる。よって、リヤサイドメンバの断面変形によって発生するリヤサイドメンバとロアバックパネルとの結合部の損傷を防止又は抑制することができる。
【発明の効果】
【００１２】
以上説明したように、請求項１記載の本発明の車体後部構造は、牽引用フックからリヤサイドメンバに荷重が入力された場合に、リヤサイドメンバの断面変形を防ぎ、リヤサイドメンバとロアバックパネルとの結合部の損傷を防止又は抑制することができる。
【００１３】
請求項２記載の本発明の車体後部構造は、牽引用フックからリヤサイドメンバに荷重が入力された場合に、リヤサイドメンバの断面変形を防ぎ、リヤサイドメンバとロアバックパネルとの結合部の損傷を防止又は抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
［第１実施形態］
【００１５】
以下、図１〜図４を用いて、本発明に係る車体後部構造の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＵＰは車体上方方向を示し、矢印ＦＲは車体前方方向を示し、矢印ＩＮは車幅内側方向を示している。
【００１６】
図１には、本実施形態の車体後部構造が車体後方斜め上方から見た斜視図で示されており、図２には、本実施形態の車体後部構造が車体後方斜め上方から見た分解斜視図で示されている。なお、図１及び図２では車体左側のみを示している。
【００１７】
図１及び図２に示すように、車体後部には、それぞれ車体前後方向を長手方向として左右一対のリヤサイドメンバ１０が配置されている。これらのリヤサイドメンバ１０は、車体のフロアを構成するフロアパネル（図示省略）の下面に接合されており、リヤサイドメンバ１０の後端は車体後端下部の縦壁部を構成するロアバックパネル１４に結合されている。
【００１８】
図１に示すように、リヤサイドメンバ１０は、リヤサイドメンバ１０の大部分を構成するリヤサイドメンバ本体１２と、リヤサイドメンバ本体１２とロアバックパネル１４の車体前方側面１４Ａとを連結するリヤサイドメンバ延長部材としてのリヤサイドメンバエクステンション１６とを備えている。
【００１９】
図２に示すように、リヤサイドメンバ本体１２は、車幅方向に沿って車体前後方向に延びる底壁部１２Ａと、底壁部１２Ａの車幅方向内側端から上方に向かって延設された車幅方向内側側壁部１２Ｂと、底壁部１２Ａの車幅方向外側端から上方に向かって延設された車幅方向外側側壁部１２Ｃとを備えている。また、車幅方向内側側壁部１２Ｂの上端には車幅方向内側に向かって延びるフランジ１２Ｄが形成されており、車幅方向外側側壁部１２Ｃの上端には車幅方向外側に向かって延びるフランジ１２Ｅが形成されている。従って、リヤサイドメンバ本体１２の車体前後方向から見た断面形状は開口部を車体上方へ向けた所謂ハット断面形状となっている。
【００２０】
さらに、リヤサイドメンバ本体１２における車幅方向内側側壁部１２Ｂの後端には車幅方向外側に向かって延設された車幅方向内側後壁部１２Ｆが形成されており、車幅方向外側側壁部１２Ｃの後端には車幅方向内側に向かって延設された車幅方向外側後壁部１２Ｇが形成されている。すなわち、車幅方向内側後壁部１２Ｆと車幅方向外側後壁部１２Ｇとは互いに接近する方向に延設されている。また、車幅方向内側後壁部１２Ｆの先端部１２Ｈと車幅方向外側後壁部１２Ｇの先端部１２Ｊとは、先端部１２Ｊを車体前方側にそて互いに車体前後方向から重なっており、先端部１２Ｈと先端部１２Ｊとは上下の２点以上の部位においてスポット溶接（溶接点Ｘ）によって互いに結合されている。
【００２１】
このため、リヤサイドメンバ本体１２の後端には、車幅方向内側後壁部１２Ｆと車幅方向外側後壁部１２Ｇとによって、リヤサイドメンバ本体１２の断面を塞ぐ後壁部が形成されており、この後壁部によってリヤサイドメンバ本体１２の断面が変形し難くなっている。
【００２２】
図１に示すように、リヤサイドメンバエクステンション１６の車体前後方向から見た断面形状は、リヤサイドメンバ本体１２と同様に開口部を車体上方へ向けた所謂ハット断面形状となっており、底壁部１６Ａ、車幅方向内側側壁部１６Ｂ、車幅方向外側側壁部１６Ｃ、フランジ１６Ｄ、フランジ１６Ｅを備えている。また、リヤサイドメンバエクステンション１６の前端部１６Ｆは、リヤサイドメンバ本体１２の後端部１２Ｋの外周側に重なっている。
【００２３】
より具体的に説明すると、リヤサイドメンバエクステンション１６の前端部１６Ｆにおいては、底壁部１６Ａがリヤサイドメンバ本体１２の底壁部１２Ａの下面にスポット溶接によって結合されており、車幅方向内側側壁部１６Ｂがリヤサイドメンバ本体１２の車幅方向内側側壁部１２Ｂの車幅方向内側面にスポット溶接によって結合（溶接点Ｘ）されている。また、リヤサイドメンバエクステンション１６の前端部１６Ｆにおいては、車幅方向外側側壁部１６Ｃがリヤサイドメンバ本体１２の車幅方向外側側壁部１２Ｃの車幅方向外側面にスポット溶接によって結合（溶接点Ｘ）されており、フランジ１６Ｄ、フランジ１６Ｅがリヤサイドメンバ本体１２のフランジ１２Ｄ、フランジ１２Ｅの下面にそれぞれスポット溶接によって結合（溶接点Ｘ）されている。
【００２４】
一方、リヤサイドメンバエクステンション１６の車幅方向内側側壁部１６Ｂの後端には車幅方向内側に向かってフランジ１６Ｇが形成されており、リヤサイドメンバエクステンション１６の車幅方向外側側壁部１６Ｃの後端には車幅方向外側に向かってフランジ１６Ｈが形成されている。また、リヤサイドメンバエクステンション１６の底壁部１６Ａの後端には車体下方に向かってフランジ１６Ｊが形成されている。これらのフランジ１６Ｇ、１６Ｈ、１６Ｊはそれぞれロアバックパネル１４の車体前方側面１４Ａにスポット溶接によって結合（溶接点Ｘ）されている。
【００２５】
リヤサイドメンバ１０の後端部には、牽引用フックとしての固縛フックブラケット２０が取り付けられている。固縛フックブラケット２０は、固縛フックブラケット２０の車幅方向外側部を構成するフックブラケットアウタ２２と、固縛フックブラケット２０の車幅方向内側部を構成するフックブラケットインナ２４とを備えている。
【００２６】
図２に示すように、フックブラケットアウタ２２の下端部２２Ａとフックブラケットインナ２４の下端部２４Ａとは互いスポット溶接によって結合（溶接点Ｘ）されている。一方、フックブラケットアウタ２２の上端部２２Ｂとフックブラケットインナ２４の上端部２４Ｂとは車幅方向に離間している。
【００２７】
図３には図１の３−３断面線に沿った断面図が示されており、図４には図３の４−４断面線に沿った断面図が示されている。
【００２８】
図３に示すように、フックブラケットインナ２４の上端部２４Ｂはリヤサイドメンバ１０の車幅方向内側側壁部１０Ａにおけるリヤサイドメンバ本体１２の後端より車体前方側の部位にスポット溶接によって結合（溶接点Ｘ）されている。また、フックブラケットアウタ２２の上端部２２Ｂはリヤサイドメンバ１０の車幅方向外側側壁部１０Ｂにおけるリヤサイドメンバ本体１２の後端より車体前方側の部位にスポット溶接によって結合（溶接点Ｘ）されている。
【００２９】
より具体的に説明すると、フックブラケットインナ２４の上端部２４Ｂは、リヤサイドメンバ本体１２の後端に形成された車幅方向内側後壁部１２Ｆ、車幅方向外側後壁部１２Ｇより車体前方側において、リヤサイドメンバ本体１２の車幅方向内側側壁部１２Ｂとリヤサイドメンバエクステンション１６の車幅方向内側側壁部１６Ｂとにスポット溶接によって結合（溶接点Ｘ）されている。また、フックブラケットアウタ２２の上端部２２Ｂは、リヤサイドメンバ本体１２の後端に形成された車幅方向内側後壁部１２Ｆ、車幅方向外側後壁部１２Ｇより車体前方側において、リヤサイドメンバ本体１２の車幅方向外側側壁部１２Ｃとリヤサイドメンバエクステンション１６の車幅方向外側側壁部１６Ｃとにスポット溶接によって結合（溶接点Ｘ）されている。
【００３０】
図４に示すように、固縛フックブラケット２０の下端部（先端部）２０Ａには、船舶輸送車両等を連結するためのフック孔３０が形成されている。また、固縛フックブラケット２０の車体前後方向から見た断面形状は、下端部２０Ａからフックブラケットアウタ２２の上下方向中間部２２Ｃが車幅方向外側上方に向かって延びると共に、下端部２０Ａからフックブラケットインナ２４の上下方向中間部２４Ｃが車幅方向内側上方に向かって延びているＶ字形状となっている。
【００３１】
図２に示すように、フックブラケットアウタ２２の上端縁部を除く外周縁部には、車幅方向外側に向かって補強用のフランジ２２Ｄが連続して形成されていると共に、フックブラケットアウタ２２の前後方向中央部には、車幅方向外側へ凸の補強用のビード３２がフック孔３０からフックブラケットアウタ２２の上端部２２Ｂの下部まで連続して形成されている。同様に、フックブラケットインナ２４の上端縁部を除く外周縁部には、車幅方向内側に向かって補強用のフランジ２４Ｄが連続して形成されていると共に、フックブラケットインナ２４の前後方向中央部には、車幅方向内側へ凸の補強用のビード３４がフック孔３０からフックブラケットインナ２４の上端部２４Ｂの下部まで連続して形成されている。
【００３２】
従って、以上説明した車体後部構造では、図４に示すように、例えば、車両が牽引走行中（船舶輸送車両等を牽引した状態で走行中））に、固縛フックブラケット２０の下端部２０Ａに車幅方向の荷重（図４の矢印Ｆ１）が入力された場合には、固縛フックブラケット２０のフックブラケットアウタ２２とフックブラケットインナ２４とに、上下方向の荷重（図４の矢印Ｆ２、Ｆ３）が作用する。
【００３３】
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。
【００３４】
上記構成の車体後部構造が適用された自動車車体では、例えば図４に示すように、車両が牽引走行中に、固縛フックブラケット２０の下端部２０Ａに車幅方向の荷重（図４の矢印Ｆ１）が入力されると、固縛フックブラケット２０のフックブラケットアウタ２２とフックブラケットインナ２４とには、上下方向の荷重（図４の矢印Ｆ２、Ｆ３）が作用する。このため、フックブラケットアウタ２２とフックブラケットインナ２４とを介して、リヤサイドメンバ１０には、前後方向に沿った軸心１０Ｃを中心とするこじり荷重（図４の矢印Ｆ４）が作用する。
【００３５】
この際、本実施形態では、リヤサイドメンバ１０を構成するリヤサイドメンバ本体１２の後端に、車幅方向内側後壁部１２Ｆと車幅方向外側後壁部１２Ｇとによって、リヤサイドメンバ１０の後端部における断面を塞ぐ後壁部が形成されており、この後壁部（バルクヘッド）によってリヤサイドメンバ１０の後端部が断面変形し難くなっている。
【００３６】
補足すると、車幅方向内側後壁部１２Ｆの先端部１２Ｈと車幅方向外側後壁部１２Ｇの先端部１２Ｊとは、互いに車体前後方向から重なっており、上下の２点以上の部位においてスポット溶接（溶接点Ｘ）によって互いに結合されている。このため、溶接点Ｘにおいて、こじり荷重（図４の矢印Ｆ４）を剪断方向で受けるので、剥離方向で荷重を受ける場合に比べて有利になっている（剥離し難くなっている）。
【００３７】
このため、固縛フックブラケット２０からリヤサイドメンバ１０に荷重Ｆ１が入力された場合に、リヤサイドメンバ１０の断面変形を防止又は抑制できる。この結果、リヤサイドメンバ１０の断面変形によって発生するリヤサイドメンバエクステンション１６のフランジ１６Ｇ、１６Ｈ、１６Ｊの面外変形（車体前後方向の変形）を防止又は抑制できるので、ロアバックパネル１４の車体前方側面１４Ａとのスポット溶接の打点部における剥離、変形等の損傷を防止又は抑制することができる。
【００３８】
なお、リヤサイドメンバ本体１２の後端（後壁部）は、固縛フックブラケット２０の取付け位置よりも車体後ろ側に設定し、且つ、ロアバックパネル１４の近い位置に設けた方が、リヤサイドメンバ１０の断面変形によって発生するリヤサイドメンバエクステンション１６のフランジ１６Ｇ、１６Ｈ、１６Ｊとロアバックパネル１４の車体前方側面１４Ａとの結合部の損傷をより効果的に防止又は抑制することができる。
【００３９】
また、本実施形態では、別部材のバルクヘッドをリヤサイドメンバ本体１２の後端部に取付ける構成に比べて、リヤサイドメンバ１０の断面変形をより効果的に、防止又は抑制できる。
【００４０】
補足すると、別部材のバルクヘッドをリヤサイドメンバ本体１２の後端部に取付ける場合には、リヤサイドメンバの側面との結合部が、バルクヘッドの端部を曲げて形成したフランジをスポット溶接で結合する構成となる。このため、バルクヘッドのフランジで、リヤサイドメンバ本体１２の断面変形を抑える構成となり、リヤサイドメンバ１０の断面変形を効果的に防止又は抑制することができない。
【００４１】
また、本実施形態では、リヤサイドメンバ１０をリヤサイドメンバ本体１２とリヤサイドメンバエクステンション１６との２部品で構成した。このため、リヤサイドメンバエクステンション１６のみを補強することで、剛性や強度が必要なリヤサイドメンバ１０の後端部の補強が可能になる。このため、別部材のバルクヘッドやリインフォースメントを追加してリヤサイドメンバ１０の後端部を補強する場合に比べて、部品点数の増加を抑制できる。
【００４２】
また、リヤサイドメンバ１０を一部材とした場合には、リヤサイドメンバ１０の成形時の型抜き方向の制約によって、ロアバックパネル１４との結合フランジが側面視において垂直方向にできず、スポット溶接の打点部の剥離に対して不利な構成になる。これに対して、本実施形態では、リヤサイドメンバ１０をリヤサイドメンバ本体１２とリヤサイドメンバエクステンション１６との２部品で構成することで、リヤサイドメンバエクステンション１６においては成形時の型抜き方向の制約が少なくなる。このため、ロアバックパネル１４との結合フランジの角度に対して設計自由度が増し、側面視において垂直方向にできる。この結果、ロアバックパネル１４と結合フランジとの打点部を剥離に対して有利な構成（剥離し難い構成）にできる。
【００４３】
また、本実施形態では、リヤサイドメンバエクステンション１６を車体前方側に延長して、リヤサイドメンバ本体１２との重合部を大きくすることで、補強用の部品を増加することなく、リヤサイドメンバ１０の剛性及び強度を上げることができる。
【００４４】
［第２実施形態］
【００４５】
以下、図５を用いて、本発明に係る車体後部構造の第２実施形態について説明する。なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００４６】
図５に示すように、本実施形態では、リヤサイドメンバ本体１２における車幅方向内側後壁部１２Ｆの先端部１２Ｈにおける先端縁部１２Ｌが、車幅方向外側後壁部１２Ｇの後面にアーク溶接によって上下方向に連続して結合されている。また、リヤサイドメンバ本体１２における車幅方向外側後壁部１２Ｇの先端部１２Ｊにおける先端縁部１２Ｍが、車幅方向内側後壁部１２Ｆの前面にアーク溶接によって上下方向に連続して結合されている。
【００４７】
従って、本実施形態においても、第１実施形態と同様に、リヤサイドメンバ１０を構成するリヤサイドメンバ本体１２の後端に、車幅方向内側後壁部１２Ｆと車幅方向外側後壁部１２Ｇとによって、断面を塞ぐ後壁部が形成されており、この後壁部によってリヤサイドメンバ１０の断面が変形し難くなっている。このため、第１実施形態と同様の作用並びに効果が得られる。
【００４８】
［第３実施形態］
【００４９】
以下、図６を用いて、本発明に係る車体後部構造の第３実施形態について説明する。なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００５０】
図６に示すように、本実施形態では、リヤサイドメンバ本体１２における車幅方向内側後壁部１２Ｆの先端部１２Ｈの車幅方向中央部と、車幅方向外側後壁部１２Ｇの先端部１２Ｊの車幅方向中央部とが、レーザによって上下方向に連続して結合されている。
【００５１】
従って、本実施形態においても、第１実施形態と同様に、リヤサイドメンバ１０を構成するリヤサイドメンバ本体１２の後端に、車幅方向内側後壁部１２Ｆと車幅方向外側後壁部１２Ｇとによって、断面を塞ぐ後壁部が形成されており、この後壁部によってリヤサイドメンバ１０の断面が変形し難くなっている。このため、第１実施形態と同様の作用並びに効果が得られる。
【００５２】
［第４実施形態］
【００５３】
以下、図７を用いて、本発明に係る車体後部構造の第４実施形態について説明する。なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００５４】
図７に示すように、本実施形態では、リヤサイドメンバ本体１２における底壁部１２Ａの後端に、車体上側に向かって延設された後壁部１２Ｎが形成されている。一方、車幅方向内側側壁部１２Ｂの後端には車幅方向外側に向かってフランジ１２Ｐが形成されており、車幅方向外側側壁部１２Ｃの後端には車幅方向内側に向かってフランジ１２Ｑが形成されている。すなわち、フランジ１２Ｐとフランジ１２Ｑとは互いに接近する方向に向かっている。また、フランジ１２Ｐとフランジ１２Ｑとは後壁部１２Ｎの車幅方向端部にそれぞれ車体後方側から重なっており、フランジ１２Ｐとフランジ１２Ｑとは後壁部１２Ｎにそれぞれ上下の２点以上の部位においてスポット溶接（溶接点Ｘ）によって互いに結合されている。
【００５５】
従って、本実施形態においても、第１実施形態と同様に、リヤサイドメンバ１０を構成するリヤサイドメンバ本体１２の後端に、後壁部１２Ｎとフランジ１２Ｐとフランジ１２Ｑとによって、断面を塞ぐ後壁部が形成されており、この後壁部によってリヤサイドメンバ１０の断面が変形し難くなっている。このため、第１実施形態と同様の作用並びに効果が得られる。
【００５６】
［上記各実施形態の補足説明］
【００５７】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車体後部構造を示す車両斜め後方外側から見た斜視図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る車体後部構造を示す車両斜め後方外側から見た分解斜視図である。
【図３】図１の３−３断面線に沿った断面図である。
【図４】図３の４−４断面線に沿った断面図である。
【図５】本発明の第２実施形態に係る車体後部構造を示す車両斜め後方外側から見た分解斜視図である。
【図６】本発明の第３実施形態に係る車体後部構造を示す車両斜め後方外側から見た分解斜視図である。
【図７】本発明の第４実施形態に係る車体後部構造を示す車両斜め後方外側から見た分解斜視図である。
【符号の説明】
【００５９】
１０    リヤサイドメンバ
１２    リヤサイドメンバ本体
１４    ロアバックパネル
１６    リヤサイドメンバエクステンション（リヤサイドメンバ延長部材）
２０    固縛フックブラケット（牽引用フック）
２２    フックブラケットアウタ
２４    フックブラケットインナ
【図１】
2010120524.tif 000003
【図２】
2010120524.tif 000004
【図３】
2010120524.tif 000005
【図４】
2010120524.tif 000006
【図５】
2010120524.tif 000007
【図６】
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【図７】
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