(57)【要約】【課題】自動車等の車両に設置される車両用シートにおいて、突発的な衝撃力を受ける場合でも、この受けた衝撃力を和らげるようにする。【解決手段】シートクッションフレーム２１にシートバックフレーム３１を連結する連結個所には、シートバックフレーム３１に対するシートクッションフレーム２１からの衝撃エネルギーを吸収するブッシュ６０が介在されてある。このブッシュ６０の内周部には、シートクッションフレーム２１から伝わってきた連結ロッド５０における衝撃エネルギーを、塑性変形することにより吸収する緩衝用凸部が設けられている。【選択図】図３
2010264863.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車等の車両に設置され、乗員が着座した際の背凭れとなるシートバックを備える車両用シートであって、
前記シートバックは、車両に固定される固定フレームに対して回転可能に連結されるシートバックフレームを備え、
前記固定フレームに前記シートバックフレームを連結する連結個所には、前記シートバックフレームに対する前記固定フレームからの衝撃エネルギーを吸収するエネルギー吸収手段が介在されてあることを特徴とする車両用シート。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用シートにおいて、
前記シートバックフレームは、該シートバックフレームと前記固定フレームとの双方に設けられた連結孔に連結ロッドを嵌め挿して、該固定フレームに対して回転可能に連結されるように構成されており、
前記エネルギー吸収手段は、前記シートバックフレームの前記連結孔と前記連結ロッドとの間に介在されるブッシュにて構成されていることを特徴とする車両用シート。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用シートにおいて、
前記連結ロッドの外周部が接する前記ブッシュの内周部には、前記固定フレームから伝わってきた前記連結ロッドにおける衝撃エネルギーを、塑性変形することにより吸収する緩衝用凸部が設けられていることを特徴とする車両用シート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両に設置される車両用シートに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の車両に設置される車両用シートにあっては、乗員が着座するシートクッション、着座した際の背凭れとなるシートバックを備えて構成される。
ところで、このような車両用シートを構成するシートバックは、一般的に、シートクッションに対して背凭れ角度を変更することができるように構成されている。下記特許文献１においては、シートバックの骨組みとなるシートバックフレームが、車体に固定される固定フレームに対して、相対回転可能に連結されているものが開示されている。
【０００３】
一方、この相対回転可能に連結する構造にあっては、下記特許文献２にて開示されているように、連結ロッドを介して固定フレームに対してシートバックフレームを連結させるものが知られている。このように連結する構造では、連結ロッドの組付け上の利便性や、組み付けられた連結ロッドのガタつき抑えのために、シートバックフレームと連結ロッドとの間には、ブッシュが介在されたものとなっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−９９０２９
【特許文献２】特表２００６−５２０２２４
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
他方、このような車両用シートにあっては、突発的な衝撃力を受けることがある。このため、このような車両用シートにあっては、このような突発的な衝撃力を受けた場合であっても、この衝撃力を和らげるようにしておきたいという要請が広くある。
【０００６】
本発明は、このような事情に鑑みなされたものであって、本発明が解決しようとする課題は、自動車等の車両に設置される車両用シートにおいて、突発的な衝撃力を受ける場合でも、この受けた衝撃力を和らげるように構成することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記した課題を解決するにあたって、本発明に係る車両用シートは、次の手段を採用する。
すなわち、本発明の第１の発明に係る車両用シートは、自動車等の車両に設置され、乗員が着座した際の背凭れとなるシートバックを備える車両用シートであって、前記シートバックは、車両に固定される固定フレームに対して回転可能に連結されるシートバックフレームを備え、前記固定フレームに前記シートバックフレームを連結する連結個所には、前記シートバックフレームに対する前記固定フレームからの衝撃エネルギーを吸収するエネルギー吸収手段が介在されてあることを特徴とする。
【０００８】
この車両用シートによれば、固定フレームにシートバックフレームを連結する連結個所には、シートバックフレームに対する固定フレームからの衝撃エネルギーを吸収するエネルギー吸収手段が介在されてあるので、車両自体が突発的な衝撃力を受ける等して固定フレームからの衝撃エネルギーがシートバックフレームに伝わる場合でも、この連結個所に介在されているエネルギー吸収手段によって、この衝撃エネルギーを吸収することができる。
これによって、突発的な衝撃力を受ける場合でも、固定フレームからの衝撃エネルギーがシートバックフレームに伝わる際に、この衝撃エネルギーを吸収することができて、受けた衝撃力を和らげることができる。
【０００９】
第２の発明に係る車両用シートは、上記第１の発明に係る車両用シートにおいて、前記シートバックフレームは、該シートバックフレームと前記固定フレームとの双方に設けられた連結孔に連結ロッドを嵌め挿して、該固定フレームに対して回転可能に連結されるように構成されており、前記エネルギー吸収手段は、前記シートバックフレームの前記連結孔と前記連結ロッドとの間に介在されるブッシュにて構成されていることを特徴とする。
この車両用シートによれば、シートバックフレームは、シートバックフレームと固定フレームとの双方に設けられた連結孔に連結ロッドを嵌め挿して、固定フレームに対して回転可能に連結されるように構成されており、エネルギー吸収手段は、シートバックフレームの連結孔と連結ロッドとの間に介在されるブッシュにて構成されているので、従前よりシートバックフレームの連結孔と連結ロッドとの間に介在されていたブッシュに、固定フレームからの衝撃エネルギーを吸収する機能をもたせることとなる。
これによって、従前の構成から部材点数を増やすことなく、衝撃エネルギーを吸収する機能をもたせることができる。
【００１０】
第３の発明に係る車両用シートは、上記第２の発明に係る車両用シートにおいて、前記連結ロッドの外周部が接する前記ブッシュの内周部には、前記固定フレームから伝わってきた前記連結ロッドにおける衝撃エネルギーを、塑性変形することにより吸収する緩衝用凸部が設けられていることを特徴とする。
この車両用シートによれば、連結ロッドの外周部が接するブッシュの内周部には、固定フレームから伝わってきた連結ロッドにおける衝撃エネルギーを、塑性変形することにより吸収する緩衝用凸部が設けられているので、衝撃エネルギーの吸収に最も適した塑性変形によって、この衝撃エネルギーを吸収することができる。
これによって、より効果的に、突発的に受けた衝撃力を和らげることができる。
【発明の効果】
【００１１】
第１の発明に係る車両用シートによれば、突発的な衝撃力を受ける場合でも、固定フレームからの衝撃エネルギーがシートバックフレームに伝わる際に、この衝撃エネルギーを吸収することができて、受けた衝撃力を和らげることができる。
第２の発明に係る車両用シートによれば、従前の構成から部材点数を増やすことなく、衝撃エネルギーを吸収する機能をもたせることができる。
第３の発明に係る車両用シートによれば、より効果的に、突発的に受けた衝撃力を和らげることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】自動車等の車両に設置される車両用シートの例を示す斜視図である。
【図２】シートクッションフレームに対するシートバックフレームの連結構造に関する分解状態の斜視図である。
【図３】図２に示す連結構造を組み付けた場合の状態を示す斜視図である。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ断面視を示す断面図である。
【図５】ブッシュの拡大斜視図である。
【図６】図４において、ブッシュが塑性変形することにより衝撃エネルギーを吸収した後を示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明を実施するための実施の形態について、図面を参照しながら説明する。
図１は、自動車等の車両に設置される車両用シート１０の例を示す斜視図である。
図１に示すように、車両用シート１０は、車両としての自動車に設置されるものであり、乗員が着座するシートクッション２０と、着座した際の背凭れとなるシートバック３０と、着座した際の頭凭れとなるヘッドレスト４０とを備える。これらシートクッション２０、シートバック３０、ヘッドレスト４０のそれぞれは、骨組みとなる部材が内蔵される。すなわち、骨組みとして、シートクッション２０にあってはシートクッションフレーム２１が内蔵され、シートバック３０にあってはシートバックフレーム３１が内蔵され、ヘッドレスト４０にあってはヘッドレストステー４１が内蔵されている。
ここで、シートクッションフレーム２１は、具体的には図示していないが、車両用シート１０が設置される自動車の車体フレームに固定されるものであり、本発明に係る車両に固定される固定フレームに相当するものである。このシートクッションフレーム２１は、シートクッション２０の後部の骨組みをなす後部フレーム２１ａと、この後部フレーム２１ａと連結しシートクッション２０の前部の骨組みをなす前部フレーム２１ｂとを備える。なお、これら後部フレーム２１ａおよび前部フレーム２１ｂは、具体的には図示していないが、ともに車体フレームに固定されている。
シートバックフレーム３１は、このシートクッションフレーム２１に対して（詳しくは後部フレーム２１ａに対して）、背凭れ角度を変更することができるように回転可能に連結される。このシートバックフレーム３１は、シートバック３０の下部の骨組みをなす下部フレーム３１ａと、この下部フレーム３１ａと連結しシートバック３０の上部の骨組みをなす上部フレーム３１ｂとを備える。なお、この背凭れ角度の変更は、不図示のリクラニング装置にて行われる。
【００１４】
次に、上記したシートクッションフレーム２１に対して回転可能に連結されるシートバックフレーム３１の連結構造について説明する。
図２は、シートクッションフレーム２１に対するシートバックフレーム３１の連結構造に関する分解状態の斜視図である。図３は、図２に示す連結構造を組み付けた場合の状態を示す斜視図である。なお、以下における説明を分かり易いものとするため、図２および図３において示す矢印方向にて、上下前後左右方向を規定している。
図２および図３に示すように、シートクッションフレーム２１に対するシートバックフレーム３１の連結構造は、シートクッションフレーム２１の後部フレーム２１ａに対して、シートバックフレーム３１の下部フレーム３１ａを回転可能に連結することによりなされている。この際、シートクッションフレーム２１にシートバックフレーム３１を連結する連結個所と一致することとなる、後部フレーム２１ａに下部フレーム３１ａを連結する個所には、シートバックフレーム３１に対するシートクッションフレーム２１からの衝撃エネルギーを吸収するエネルギー吸収手段としてのブッシュ６０が介在されてある。
すなわち、この連結構造にあっては、概略、下部フレーム３１ａと後部フレーム２１ａとの双方に設けられた連結孔３２，２２に、ブッシュ６０を介在した状態で連結ロッド５０を嵌め挿し、後部フレーム２１ａに対して下部フレーム３１ａを回転可能に連結する。なお、この双方の連結孔３２，２２に嵌め挿しされた連結ロッド５０は、抜け止めピン７０が嵌められることにより、この嵌挿状態は維持されたものとなっている。
【００１５】
各部の構成について、より具体的に説明する。
すなわち、図２に示すように、下部フレーム３１ａには連結ロッド５０を嵌め挿しする連結孔３２が設けられており、後部フレーム２１ａにも連結ロッド５０を嵌め挿しする連結孔２２が設けられている。これらの連結孔３２，２２のうち、下部フレーム３１ａの連結孔３２の内径は、後に説明するブッシュ６０を嵌入するため、後部フレーム２１ａの連結孔２２の内径に比して大きい径に設定されている。
図４は、連結ロッド５０とブッシュ６０とを見易いものとするため、後部フレーム２１ａおよび抜け止めピン７０の図示を省いて示す図３のＩＶ−ＩＶ断面視となる断面図である。
連結ロッド５０は、上記した連結孔３２，２２に嵌め挿して、後部フレーム２１ａに対して下部フレーム３１ａを回転可能に支持するものである。この連結ロッド５０は、図１に示すように車両用シート１０の幅方向に亘って延びる、金属製のパイプ状にて形成される。この連結ロッド５０の端部および端部近傍は、図２および図３に示すように、上記した連結孔３２，２２に嵌め挿す形状となる嵌挿部５０ａが設けられている。この嵌挿部５０ａは、後に詳述するブッシュ６０に嵌め挿した場合に、このブッシュ６０の内周部６１に対して、外周部５１が合わさるような形状を有して形成されている。つまり、この嵌挿部５０ａの外周部５１の形状は、このブッシュ６０の内周部６１の形状に対応して形成されており、具体的には、側面視となる図４に示すように、嵌挿部５０ａは、外周部５１の上下部分は外に張り出した円弧形状にて形成され、外周部５１の左右部分は内に窪んだ凹形状にて形成され、全体として側面視瓢箪形状を有して形成されている。
【００１６】
図５は、このブッシュ６０の拡大斜視図である。
ブッシュ６０は、連結ロッド５０の組付け上の利便性や、組み付けられた連結ロッド５０のガタつき抑えのために配設されるものである。ブッシュ６０は、シートバックフレーム３１の下部フレーム３１ａの連結孔３２と、連結ロッド５０の嵌挿部５０ａとの間に介在されるものである。このブッシュ６０は、上記した通常のブッシュとしての機能を有しつつ、シートクッションフレーム２１から伝わってきた連結ロッド５０における衝撃エネルギーを、塑性変形することにより吸収する機能も有する。
すなわち、ブッシュ６０は、図２および図４に示すように、塑性変形することにより衝撃エネルギーを吸収する金属製で形成される。このブッシュ６０の形状としては、従前より用いられていた中抜きの円盤形状を、図示前後方向個所を変形して形成されている。具体的には、上記した連結ロッド５０の嵌挿部５０ａと同様、側面視となる図４に示すように、ブッシュ６０の内周部６１にあっては、上下部分（符号６２ａ，６２ｂ）が円弧形状で切り欠かれるようにして形成されており、紙面左右部分と一致する図示前後部分（符号６３ａ，６３ｂ）が尖った状態で内に突出するようにして形成されている。
この内周部６１の図示前後部分（符号６３ａ，６３ｂ）の突出した個所は、塑性変形することにより嵌挿部５０ａ（連結ロッド５０）における衝撃エネルギーを吸収する、緩衝用凸部に設定されている。つまり、この緩衝用凸部６３ａ，６３ｂは、円弧形状で切り欠かれる内周部６１の上下部分６２ａ，６２ｂに比して、内に突出した形状となっている。また、この緩衝用凸部６３ａ，６３ｂに対して外に隣接する個所は、内に切り欠かれる凹形状にて形成されており、この緩衝用凸部６３ａ，６３ｂ個所は薄肉で形成されたものとなっている。このように側面視となる図４に示すように、上記した嵌挿部５０ａと同様、全体として側面視瓢箪形状を有して形成されている。
なお、図５に示すように、このブッシュ６０は、上記した下部フレーム３１ａの連結孔３２に嵌め込まれるものであるため、連結孔３２嵌め込み側には、連結孔３２内に嵌め入れられる嵌入部６５が設けられている。具体的には、嵌入部６５は、外径が連結孔３２の内径と一致する長さで形成され、下部フレーム３１ａの板厚と合致する突出量で連結孔３２へ突出して形成されている。これにより、嵌入部６５は、連結孔３２内に嵌め入れられた場合には、嵌入部６５の外周が連結孔３２の内周と当接して連結孔３２の内周から支持されることとなる。
このように下部フレーム３１ａの連結孔３２にて支持されるブッシュ６０は、図４に示すように、内周部６１のうちの上下部分６２ａ，６２ｂおよび緩衝用凸部６３ａ，６３ｂによって、上記した嵌挿部５０ａを固定支持するようになっている。
【００１７】
図６は、図４において、ブッシュ６０が塑性変形することにより衝撃エネルギーを吸収した後を示す側面図である。
例えば、車両が後方から前方へ衝撃力を受けた場合、この車両を構成する車体フレームの衝撃力は、車体フレームからシートクッションフレーム２１に伝達される。次いで、このシートクッションフレーム２１から連結ロッド５０に伝わることとなる。つまり、連結ロッド５０は、シートバックフレーム３１に対して、後方から前方へ衝撃力を与えることとなる。そうすると、連結ロッド５０の嵌挿部５０ａが、ブッシュ６０に対して、後方から前方へ衝撃力を与えることとなる。つまり、嵌挿部５０ａは、ブッシュ６０に対して、後方から前方へ瞬間的に移動しようと力が働くこととなる。
これによって、図６に示すように、嵌挿部５０ａはブッシュ６０に対して僅かながら前方に移動する。この際、これまで嵌挿部５０ａを固定支持していたブッシュ６０の内周部６１のうち、前方に位置する緩衝用凸部６３ａと、上下部分６２ａ，６２ｂの前方個所とは、潰れるようにして塑性変形して、嵌挿部５０ａ（連結ロッド５０）における衝撃エネルギーを吸収する。
【００１８】
このように構成されシート状態を変更する車両用シート１０は、次のような作用効果を奏することとなる。
すなわち、この車両用シート１０によれば、シートクッションフレーム２１にシートバックフレーム３１を連結する連結個所には、シートバックフレーム３１に対するシートクッションフレーム２１からの衝撃エネルギーを吸収するエネルギー吸収手段としてのブッシュ６０が介在されてあるので、車両自体が突発的な衝撃力を受ける等してシートクッションフレーム２１からの衝撃エネルギーがシートバックフレーム３１に伝わる場合でも、この連結個所に介在されているブッシュ６０によって、この衝撃エネルギーを吸収することができる。これによって、突発的な衝撃力を受ける場合でも、シートクッションフレーム２１からの衝撃エネルギーがシートバックフレーム３１に伝わる際に、この衝撃エネルギーを吸収することができて、受けた衝撃力を和らげることができる。
また、この車両用シート１０によれば、シートバックフレーム３１は、シートバックフレーム３１とシートクッションフレーム２１との双方に設けられた連結孔３２，２２に連結ロッド５０の嵌挿部５０ａを嵌め挿して、シートクッションフレーム２１に対して回転可能に連結されるように構成されており、衝撃エネルギーを吸収する機能は、シートバックフレーム３１の連結孔３２と嵌挿部５０ａとの間に介在されるブッシュ６０が有するようになっている。このため、従前よりシートバックフレーム３１の連結孔３２と嵌挿部５０ａ（連結ロッド５０）との間に介在されていたブッシュ６０が、シートクッションフレーム２１からの衝撃エネルギーを吸収する機能をもつので、従前の構成から部材点数を増やすことなく、衝撃エネルギーを吸収する機能をもたせることができる。
また、この車両用シート１０によれば、連結ロッド５０の嵌挿部５０ａの外周部５１が接するブッシュ６０の内周部６１には、シートクッションフレーム２１から伝わってきた連結ロッド５０における衝撃エネルギーを、塑性変形することにより吸収する緩衝用凸部６３ａ，６３ｂが設けられているので、衝撃エネルギーの吸収に最も適した塑性変形によって、この衝撃エネルギーを吸収することができる。これによって、より効果的に、突発的に受けた衝撃力を和らげることができる。
また、この車両用シート１０によれば、ブッシュ６０の内周部６１に設けられる緩衝用凸部６３ａ，６３ｂは、衝撃力を受ける頻度の高い前後位置に設けられるものとなっているので、効率良く設計されたものとなっている。また、この緩衝用凸部６３ａ，６３ｂに対して外に隣接する個所は、内に切り欠かれる凹形状にて形成されているので、この緩衝用凸部６３ａ，６３ｂ個所は薄肉で形成されたものとなって、通常より塑性変形し易くなり、嵌挿部５０ａ（連結ロッド５０）における衝撃エネルギーをより好ましく吸収することができる。
【００１９】
なお、本発明に係る車両用シートにあっては、上記した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を変更しない範囲で適宜に変更することができる。
例えば、上記した実施の形態における車両用シート１０は、シートクッション２０、シートバック３０、ヘッドレスト４０を備えて構成されるものを例に挙げるものであった。しかしながら、本発明に係る車両用シートは、このようなシートクッション、シートバック、ヘッドレストのほか、適宜のアームレスト等の構成部材を具備するものであってもよい。
また、上記した実施の形態におけるエネルギー吸収手段としては、連結ロッド５０を嵌め挿す連結孔３２，２２に介在させるブッシュ６０で構成するものであった。しかしながら、本発明に係るエネルギー吸収手段としては、この例に限定されることなく、シートクッションフレーム等（固定フレーム）に対してシートバックフレームを連結する連結個所に介在されるものであって、固定フレームからの衝撃エネルギーを吸収するように機能するものであれば適宜の構成を選択することができる。
また、上記した実施の形態におけるシートバックフレーム３１は、車体フレームに固定されるシートクッションフレーム２１の後部フレーム２１ａに対して、回転可能に連結されるものであった。しかしながら、本発明に係るシートバックフレームが回転可能に連結される固定フレームとしては、この例に限定されることなく、例えば車体フレームに対して固定設置される適宜のブラケット部材であってもよく、車両に固定されるものであれば適宜のものを選択することができる。
また、上記した実施の形態のブッシュ６０は、緩衝用凸部６３ａ，６３ｂに対して外に隣接する個所が、内に切り欠かれる凹形状にて形成するものとなっていた。しかしながら、本発明に係るブッシュの緩衝用凸部としては、この例に限定されることなく、塑性変形することにより衝撃エネルギーを吸収するものであればよい。つまり、ブッシュや、このブッシュに嵌め挿しされる連結ロッドの形状としては、上記した実施の形態に限定されることなく、適宜のものを選択することができる。
【符号の説明】
【００２０】
１０  車両用シート
１１  ヘッドレスト
２０  シートクッション
２１  シートクッションフレーム
２１ａ  後部フレーム
２１ｂ  前部フレーム
２２  連結孔
３０  シートバック
３１  シートバックフレーム
３１ａ  下部フレーム
３１ｂ  上部フレーム
３２  連結孔
４０  ヘッドレスト
４１  ヘッドレストステー
５０  連結ロッド
５０ａ  嵌挿部
５１  外周部
６０  ブッシュ
６１  内周部
６２ａ  内周部上部分
６２ｂ  内周部下部分
６３ａ  緩衝用凸部（前）
６３ｂ  緩衝用凸部（後）
６５  嵌入部
７０  抜け止めピン
【図１】
2010264863.tif 000003
【図２】
2010264863.tif 000004
【図３】
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【図４】
2010264863.tif 000006
【図５】
2010264863.tif 000007
【図６】
2010264863.tif 000008