(57)【要約】【課題】油圧制御装置に異常が発生しても変速制御性が悪化することを抑制することができるトロイダル式無段変速機を提供すること。【解決手段】トロイダル式無段変速機１は、制御量である目標駆動電流Ｉｄｏに基づいて第１油圧室ＯＰ１に油圧を供給することでパワーローラ３０を第１方向Ｅに移動させる第１流量制御弁６３と、制御量である目標駆動電流Ｉｕｏに基づいて第２油圧室ＯＰ２に油圧を供給することでパワーローラ３０を第２方向Ｆに移動させる第２流量制御弁６４とからなる油圧制御装置６０を備える。トランスミッションＥＣＵ７０は、第１流量制御弁６３および第２流量制御弁６４のうち、駆動力あるいは駆動力と反対方向の被駆動力に基づいてパワーローラ３０に作用する接線力の接線力方向と反対方向にパワーローラ３０を移動させることができる一方の流量制御弁の異常が検出された場合に、制御量を設定する際に積分制御を行わない。【選択図】        図２
2010053931.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された駆動源からの駆動力が伝達される入力ディスクと前記駆動力を車輪に伝達する出力ディスクとに接触するパワーローラを作動油が供給される２つの油圧室の圧力差により移動することで、前記入力ディスクと前記出力ディスクとの回転数比である変速比を変更するトロイダル式無段変速機において、
制御量に基づいて前記２つの油圧室のうち一方の油圧室に油圧を供給することで前記パワーローラを前記入力ディスクおよび前記出力ディスクに対して第１方向に移動させる第１流量制御弁と、前記制御量に基づいて当該２つの油圧室のうち他方の油圧室に油圧を供給することで前記パワーローラを前記第１方向と反対方向である第２方向に移動させる第２流量制御弁とからなる油圧制御手段と、
前記パワーローラの状態値を取得する状態値取得手段と、
目標変速比を設定する目標変速比設定手段と、
前記設定された目標変速比に基づいて前記パワーローラの状態値に対応する目標入力値を設定する目標入力値設定手段と、
前記設定された目標入力値および前記取得された状態値を入力することで、少なくとも比例積分制御により前記制御量を設定する制御量設定手段と、
前記第１流量制御弁および前記第２流量制御弁のいずれか一方の流量制御弁が油圧を供給し続ける状態に固着した際に異常を検出する異常検出手段と、
を備え、
前記制御量設定手段は、前記異常検出手段により前記駆動力あるいは当該駆動力と反対方向の被駆動力に基づいて前記パワーローラに作用する接線力の接線力方向と反対方向に前記パワーローラを移動させることができる一方の流量制御弁の異常が検出された場合に、前記制御量を設定する際に積分制御を行わないことを特徴とするトロイダル式無段変速機。
【請求項２】
前記制御量設定手段は、前記異常検出手段により前記駆動力および当該駆動力と反対方向の被駆動力に基づいて前記パワーローラに作用する接線力の接線力方向に前記パワーローラを移動させることができる一方の流量制御弁の異常が検出された場合に、前記制御量を最大値に設定することを特徴とする請求項１に記載のトロイダル式無段変速機。
【請求項３】
入力回転数を取得する入力回転数取得手段と、
出力回転数を取得する出力回転数取得手段と、
前記設定された目標変速比と前記取得された出力回転数とに基づいて目標入力回転数を設定する目標入力回転数設定手段と、
をさらに備え、
前記目標入力値設定手段は、前記設定された目標入力回転数に基づいて前記パワーローラの状態値に対応する目標入力値を設定するものであり、
前記制御量設定手段は、前記異常検出手段により前記駆動力あるいは当該駆動力と反対方向の被駆動力に基づいて前記パワーローラに作用する接線力の接線力方向と反対方向に前記パワーローラを移動させることができる一方の流量制御弁の異常が検出された場合に、前記目標入力回転数と前記取得された入力回転数との回転数偏差が所定値以下になるまで、前記積分制御を行わないことを特徴とする請求項１または２に記載のトロイダル式無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トロイダル式無段変速機に関し、さらに詳しくは、入力ディスクと出力ディスクとの間に配置されたパワーローラの移動により変速比の変更が行われるトロイダル式無段変速機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関などの駆動源が発生した駆動力を車輪に伝達するトランスミッションでは、トラクション作動油により形成される油膜のせん断力を用いて駆動力を伝達するトロイダル式無段変速機を備えるものがある。トロイダル式無段変速機では、入力ディスクと出力ディスクとの間に配置されたパワーローラの移動に伴い、パワーローラに傾転力が作用し、パワーローラが傾転することにより変速比の変更が行われる。
【０００３】
パワーローラの移動は、例えば特許文献１に示すように、油圧サーボ機構を油圧制御装置により制御することで行われる。特許文献１に示すトロイダル式無段変速機は、作動油が供給される２つの油圧室の圧力差によりピストンを移動させることで、ピストンと連結されたパワーローラを移動するものである。油圧制御装置は、２つの流量制御弁を有し、２つの流量制御弁の開閉を行うことにより２つの油圧室に対する作動油の供給、排出を行う。第１流量制御弁は、開弁することで２つの油圧室のうち、一方の油圧室に油圧源からの作動油を供給するとともに他方の油圧室内の作動油を作動油貯留タンクに排出する。従って、第１流量制御弁を制御量に基づいて開弁し、第２流量制御弁を閉弁することで、油圧サーボ機構によりパワーローラを第１方向に移動させる。第２流量制御弁は、開弁することで２つの油圧室のうち、他方の油圧室に油圧源からの作動油を供給するとともに一方の油圧室内の作動油を作動油貯留タンクに排出する。従って、第２流量制御弁を制御量に基づいて開弁し、第１流量制御弁を閉弁することで、油圧サーボ機構によりパワーローラを第１方向に移動させる。特許文献１に示すトロイダル式無段変速機は、第１流量制御弁および第２流量制御弁のいずれか一方の流量制御弁が油圧を供給し続ける状態に固着して異常となると他方の流量制御弁による供給油圧を増大させることで、油圧制御装置に異常が発生した際の変速制御性の悪化を抑制するものである。
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−１９４３９０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献１に示すようなトロイダル式無段変速機では、目標変速比に基づいて第１流量制御弁および第２流量制御弁からなる油圧制御装置により油圧サーボ機構が制御される。ここで、油圧サーボ機構の油圧制御装置による制御としては、基本的にフィードバック制御が行われる。フィードバック制御は、パワーローラの状態値、例えば傾転角や中立位置からのストロークなどを取得し、取得された状態値と、目標変速比に基づいてパワーローラの状態値に対応する目標入力値（目標傾転角や目標ストローク量など）が入力され、目標入力値と状態値との偏差である入力値偏差を収束するように、制御量を設定し、設定された制御量に基づいて第１流量制御弁あるいは第２流量制御弁を制御するものである。
【０００６】
ここで、第１流量制御弁および第２流量制御弁のうち一方の流量制御弁が油圧を供給し続ける状態で固着することで異常となると、異常となった一方の流量制御弁により、２つの油圧室のうち一方の油圧室に油圧が供給され続け、一方の流量制御弁によりパワーローラを移動させる異常押圧力が油圧サーボ機構を介してパワーローラに作用し続ける。パワーローラに作用する接線力の接線力方向と反対方向に異常押圧力がパワーローラに作用する場合、異常押圧力は、接触力に対抗することとなる。従って、正常な他方の流量制御弁が開弁すると、２つの油圧室のうち他方の油圧室に油圧を供給し、他方の流量制御弁によりパワーローラを移動させる復帰押圧力が油圧サーボ機構を介してパワーローラに作用することとなる。つまり、接線力と復帰押圧力とを合わせた力が異常押圧力に対抗することとなるので、パワーローラを接線力方向に移動させることができる。これにより、フィードバック制御が行われていれば、上述のように、第１流量制御弁および第２流量制御弁のいずれか一方の流量制御弁が異常となっても、制御量に基づいて他方の流量制御弁を制御することで、トロイダル式無段変速機の変速比を目標変速比に収束させるフィードバック制御を行うことが可能となる。
【０００７】
しかしながら、第１流量制御弁および第２流量制御弁のいずれか一方の流量制御弁が異常であるため、適切なフィードバック制御が行うことができない虞があった。特に、異常後に変化した変速比を目標変速比に収束させようとフィードバック制御を行っても、制御量が適切に設定されず、例えば運転者に変速ショックを与え、変速比が目標変速比に収束するまでに時間を要し、変速制御性の悪化を十分に抑制することができない虞があった。
【０００８】
そこで、本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、油圧制御装置に異常が発生しても変速制御性が悪化することを抑制することができるトロイダル式無段変速機を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明にかかるトロイダル式無段変速機では、車両に搭載された駆動源からの駆動力が伝達される入力ディスクと前記駆動力を車輪に伝達する出力ディスクとに接触するパワーローラを作動油が供給される２つの油圧室の圧力差により移動することで、前記入力ディスクと前記出力ディスクとの回転数比である変速比を変更するトロイダル式無段変速機において、制御量に基づいて前記２つの油圧室のうち一方の油圧室に油圧を供給することで前記パワーローラを前記入力ディスクおよび前記出力ディスクに対して第１方向に移動させる第１流量制御弁と、前記制御量に基づいて当該２つの油圧室のうち他方の油圧室に油圧を供給することで前記パワーローラを前記第１方向と反対方向である第２方向に移動させる第２流量制御弁とからなる油圧制御手段と、前記パワーローラの状態値を取得する状態値取得手段と、目標変速比を設定する目標変速比設定手段と、前記設定された目標変速比に基づいて前記パワーローラの状態値に対応する目標入力値を設定する目標入力値設定手段と、前記設定された目標入力値および前記取得された状態値を入力することで、少なくとも比例積分制御により前記制御量を設定する制御量設定手段と、前記第１流量制御弁および前記第２流量制御弁のいずれか一方の流量制御弁が油圧を供給し続ける状態に固着した際に異常を検出する異常検出手段と、を備え、前記制御量設定手段は、前記異常検出手段により前記駆動力あるいは当該駆動力と反対方向の被駆動力に基づいて前記パワーローラに作用する接線力の接線力方向と反対方向に前記パワーローラを移動させることができる一方の流量制御弁の異常が検出された場合に、前記制御量を設定する際に積分制御を行わないことを特徴とする。
【００１０】
また、上記トロイダル式無段変速機において、前記制御量設定手段は、前記異常検出手段により前記駆動力および当該駆動力と反対方向の被駆動力に基づいて前記パワーローラに作用する接線力の接線力方向に前記パワーローラを移動させることができる一方の流量制御弁の異常が検出された場合に、前記制御量を最大値に設定することが好ましい。
【００１１】
また、上記トロイダル式無段変速機において、入力回転数を取得する入力回転数取得手段と、出力回転数を取得する出力回転数取得手段と、前記設定された目標変速比と前記取得された出力回転数とに基づいて目標入力回転数を設定する目標入力回転数設定手段と、をさらに備え、前記目標入力値設定手段は、前記設定された目標入力回転数に基づいて前記パワーローラの状態値に対応する目標入力値を設定するものであり、前記制御量設定手段は、前記異常検出手段により前記駆動力あるいは当該駆動力と反対方向の被駆動力に基づいて前記パワーローラに作用する接線力の接線力方向と反対方向に前記パワーローラを移動させることができる一方の流量制御弁の異常が検出された場合に、前記目標入力回転数と前記取得された入力回転数との回転数偏差が所定値以下になるまで、前記積分制御を行わないことが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明にかかるトロイダル式無段変速機では、制御量を設定する際に、入力値偏差を基づいて制御量を設定する比例制御と、入力値偏差を累積した値に基づいて制御量を設定する積分制御を合わせた比例積分制御のうち積分制御を行わない。ここで、一方の流量制御弁が異常となりパワーローラが接線力方向と反対方向に移動を開始してから接線力と復帰押圧力とを合わせた力が異常押圧力に対抗してパワーローラを接線力方向に移動できるまでの間、すなわち異常期間は、入力値偏差が増加し続けることなる。このことから、本発明にかかるトロイダル式無段変速機では、異常期間に積分制御を行わないので、異常期間中に積分制御による入力値偏差を累積した値に基づいて制御量の設定が行われない。従って、異常期間経過後、すなわち接線力と復帰押圧力とを合わせた力が異常押圧力に対抗してパワーローラを接線力方向に移動できるようになった際に設定される制御量が異常期間中に比例制御のみを行った場合に設定される値よりも過剰に増加することを抑制することができる。これにより、異常後に制御量が適切に設定されるので、変速比が目標変速比に収束する際に運転者に与える変速ショックを抑制することができる。また、変速比が目標変速比に収束するまでの時間を短縮することができる。これらにより、変速制御性の悪化を十分に抑制することができるという効果を奏する。
【００１３】
また、本発明にかかるトロイダル式無段変速機では、一方の流量制御弁が異常となりパワーローラに異常押圧力が接線力方向と同一方向に作用する場合は、正常な流量制御弁によりパワーローラに接線力方向と反対方向に作用する復帰押圧力を最大とすることができる。従って、フィードバック制御を実行しても変速比を目標変速比に収束させることが困難な場合における急激な変速を抑制することができるという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施の形態により、本発明が限定されるものではない。また、下記の実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。ここで、下記の実施の形態では、本発明にかかるトロイダル式無段変速機に伝達される駆動力を発生する駆動源として駆動力を発生する内燃機関（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなど）を用いるが、これに限定されるものではなく、モータトルクを発生するモータなどの電動機などを用いても良い。また、駆動源として内燃機関および電動機を併用しても良い。
【００１５】
［実施の形態］
図１は、実施の形態にかかるトロイダル式無段変速機の概略構成例を示す図である。図２は、トロイダル式無段変速機の詳細構成例を示す図である。図３は、制御装置のブロック図である。図４は、第１油圧室の油圧と第２油圧室の油圧との関係を示す図である。なお、図２は、トロイダル式無段変速機を構成する各パワーローラのうち任意のパワーローラと、このパワーローラに接触する入力ディスクとを示す図である。ここで、正回転とは図示しない車両が前進する際に、入力ディスク１０が回転する方向であり、逆回転とは車両が後進する際に入力ディスク１０が回転する方向である。
【００１６】
車両（以下、単に「車両ＣＡ」と称する）には、図１に示すように、内燃機関１００と車輪１６０との間に、トルクコンバータ１１０と、前後進切換機構１２０と、トロイダル式無段変速機１と、動力伝達機構１３０と、ディファレンシャルギヤ１４０とにより構成されるトランスミッションが配置されている。なお、１５０は、車輪１６０とディファレンシャルギヤ１４０とを連結するドライブシャフトである。また、１７０は、内燃機関１００の運転制御を行うエンジンＥＣＵである。また、１８０は、内燃機関１００が搭載された車両の運転者に警報を発する警報装置である。また、１９０は、車両に制動力を作用させる制動装置である。２００は、制動装置１９０と接続され、制動装置１９０により発生する制動力を制御することができるブレーキＥＣＵである。
【００１７】
内燃機関１００は、駆動源であるとともに、接線力低減手段である。内燃機関１００は、内燃機関１００が搭載された車両ＣＡを前進あるいは後進させるための駆動力を出力するものである。また、内燃機関１００は、エンジンＥＣＵ１７０と接続されており、エンジンＥＣＵ１７０により運転制御されることで、出力する駆動力が制御される。内燃機関１００からの駆動力は、クランクシャフト１０１を介してトルクコンバータ１１０に伝達される。
【００１８】
トルクコンバータ１１０は、発進機構であり、流体伝達装置である。トルクコンバータ１１０は、駆動源である内燃機関１００からの駆動力を前後進切換機構１２０を介してトロイダル式無段変速機１に伝達するものである。トルクコンバータ１１０は、ポンプ１１１と、タービン１１２と、ロックアップクラッチ１１３とにより構成されている。トルクコンバータ１１０は、ポンプ１１１とタービン１１２との間に介在する作動流体である作動油を介して、クランクシャフト１０１を介してポンプ１１１に伝達された駆動力を前後進切換機構１２０に連結されたタービン１１２に伝達するものである。また、トルクコンバータ１１０は、タービン１１２に連結されたロックアップクラッチ１１３をポンプ１１１に係合することで、作動油を介さずに、ポンプ１１１に伝達された駆動力を直接タービン１１２に伝達するものでもある。つまり、トロイダル式無段変速機１の後述する入力ディスク１０に伝達される内燃機関１００からの駆動力は、作動流体を介さずに直接伝達するロックアップクラッチ１１３を有するトルクコンバータ１１０を介して伝達される。ここで、ロックアップクラッチ１１３の係合、係合の解除、すなわちＯＮ、ＯＦＦを行うＯＮ／ＯＦＦ制御は、油圧制御装置６０から供給される作動油により行われる。油圧制御装置６０は、トランスミッションＥＣＵ７０と接続されている。従って、ロックアップクラッチ１１３のＯＮ／ＯＦＦ制御は、トランスミッションＥＣＵ７０により行われる。なお、トルクコンバータ１１０と前後進切換機構１２０との間には、油圧制御装置６０に加圧された作動油を供給するオイルポンプ６２（図１では、図示省略）が設けられている。オイルポンプ６２は、内燃機関１００からの駆動力によりトルクコンバータ１１０が回転することで、駆動するものである。
【００１９】
前後進切換機構１２０は、トルクコンバータ１１０を介して伝達された内燃機関１００からの駆動力をトロイダル式無段変速機１の入力ディスク１０に伝達するものである。前後進切換機構１２０は、例えば遊星歯車機構であり、内燃機関１００からの駆動力を直接あるいは反転して、駆動力入力軸１１を介して、入力ディスク１０に伝達するものである。つまり、入力ディスク１０には、入力ディスク１０を正回転させる方向に作用する正回転駆動力として、あるいは入力ディスク１０を逆回転させる方向に作用する逆回転駆動力として伝達される。ここで、前後進切換機構１２０による駆動力の伝達方向の切換制御は、油圧制御装置６０から供給される作動油により行われる。従って、前後進切換機構１２０の切換制御は、トランスミッションＥＣＵ７０により行われる。
【００２０】
トロイダル式無段変速機１は、図１および図２に示すように、入力ディスク１０と、出力ディスク２０と、パワーローラ３０と、トラニオン４０と、油圧サーボ機構５０と、油圧制御装置６０と、トランスミッションＥＣＵ７０とにより構成されている。ここで、トロイダル式無段変速機１は、実施の形態では、対向する１対の入力ディスク１０と出力ディスク２０との間に構成されるキャビティーを２つ備え、各キャビティーＣ１，Ｃ２に、２つのパワーローラ３０がそれぞれ配置された構造である。つまり、トロイダル式無段変速機１は、２つの入力ディスク１０と、１つの出力ディスク２０と、４つのパワーローラ３０と、４つのトラニオン４０を備える。
【００２１】
なお、２０１は、入力回転数センサであり、トロイダル式無段変速機１の入力側の回転数である入力回転数Ｎｉｎを検出するものである。実施形態では、入力回転数センサ２０１は、入力ディスク１０の回転数を入力回転数Ｎｉｎとして検出するものであり、トランスミッションＥＣＵ７０に接続されている。従って、入力回転数センサ２０１により検出された入力回転数Ｎｉｎは、トランスミッションＥＣＵ７０に出力され、トランスミッションＥＣＵ７０により入力回転数Ｎｉｎが取得される。つまり、トランスミッションＥＣＵ７０は、入力回転数取得手段として機能する。また、２０２は、出力回転数センサであり、トロイダル式無段変速機１の出力側の回転数である出力回転数Ｎｏｕｔを検出するものである。実施形態では、出力回転数センサ２０２は、出力ディスク２０の回転数を出力回転数Ｎｏｕｔとして検出するものであり、トランスミッションＥＣＵ７０に接続されている。従って、出力回転数センサ２０２により検出された出力回転数Ｎｏｕｔは、トランスミッションＥＣＵ７０に出力され、トランスミッションＥＣＵ７０により出力回転数Ｎｏｕｔが取得される。つまり、トランスミッションＥＣＵ７０は、出力回転数取得手段として機能する。また、２０３は、傾転角センサであり、パワーローラ３０の状態値を検出するものである。傾転角センサ２０３は、パワーローラ３０の状態値であるパワーローラ３０の傾転角θを検出するものであり、トランスミッションＥＣＵ７０に接続されている。従って、傾転角センサ２０３により検出された傾転角θは、トランスミッションＥＣＵ７０に出力され、トランスミッションＥＣＵ７０により傾転角θが取得される。つまり、トランスミッションＥＣＵ７０は、状態値取得手段として機能する。また、２０４は、ストロークセンサであり、パワーローラ３０の状態値を検出するものである。ストロークセンサ２０４は、パワーローラ３０の状態値であるパワーローラ３０の中立位置からのストローク量であるストローク量Ｘを検出するものであり、トランスミッションＥＣＵ７０に接続されている。従って、ストロークセンサ２０４により検出されたストローク量Ｘは、トランスミッションＥＣＵ７０に出力され、トランスミッションＥＣＵ７０によりストローク量Ｘが取得される。つまり、トランスミッションＥＣＵ７０は、状態値取得手段として機能する。２０５は、シフトポジションセンサであり、運転者が操作する図示しないシフトレバーの現在位置からシフトポジションを検出するものであり、トランスミッションＥＣＵ７０に接続されている。また、入力回転数センサ２０１、出力回転数センサ２０２、傾転角センサ２０３、ストロークセンサ２０４は、それぞれ入力回転数Ｎｉｎ、出力回転数Ｎｏｕｔ、傾転角θ、ストローク量Ｘに影響を与える物理量を検出し、検出した物理量から、入力回転数Ｎｉｎ、出力回転数Ｎｏｕｔ、傾転角θ、ストローク量Ｘを推定することで、これらを検出しても良い。また、入力回転数センサ２０１は、実施の形態では、入力ディスク１０の回転方向を検出することもでき、検出された入力ディスク１０の回転方向がトランスミッションＥＣＵ７０に出力される。なお、入力回転数センサ２０１とは別に、入力ディ��ク１０の回転方向を検出するセンサを設けても良い。
【００２２】
各入力ディスク１０は、前後進切換機構１２０の出力軸である駆動力入力軸１１と連結されている。つまり、各入力ディスク１０には、内燃機関１００の駆動力として伝達される。各入力ディスク１０は、駆動力入力軸１１により回転自在に支持されている。従って、各入力ディスク１０は、駆動力入力軸１１の軸線Ｘ１を中心として回転可能（図２に示す矢印Ａ）である。ここで、前後進切換機構１２０により各入力ディスク１０には、回転方向Ａのうち正回転方向Ａ１の駆動力である正回転駆動力あるいは逆回転方向Ａ２の駆動力である逆回転駆動力が伝達される。各入力ディスク１０は、円板形状態であり、出力ディスク２０を挟んで軸方向において対向して配置されている。各入力ディスク１０の出力ディスク２０と対向する面には、各キャビティーＣ１，Ｃ２の各パワーローラ３０にそれぞれ接触する接触面１２が形成されている。
【００２３】
出力ディスク２０は、動力伝達機構１３０と連結されている。出力ディスク２０は、パワーローラ３０を介して入力ディスク１０に伝達された内燃機関１００からの駆動力が伝達される。従って、出力ディスク２０は、動力伝達機構１３０、ディファレンシャルギヤ１４０、ドライブシャフト１５０を介して車輪１６０に内燃機関１００からの駆動力を伝達するものである。また、出力ディスク２０には、動力伝達機構１３０、ディファレンシャルギヤ１４０、ドライブシャフト１５０を介して車輪１６０からの被駆動力が伝達される。つまり、被駆動力は、パワーローラ３０を介して入力ディスク１０に伝達される。出力ディスク２０は、円板形状態であり、駆動力入力軸１１と同軸上に駆動力入力軸１１に対して回転自在に支持され、各入力ディスク１０の間に配置されている。従って、出力ディスク２０は、駆動力入力軸１１の軸線Ｘ１を中心として回転可能（図２に示す矢印Ａ）である。出力ディスク２０の各入力ディスク１０と対向する面、すなわち出力ディスク２０の軸方向において対向する面には、各キャビティーＣ１，Ｃ２の各パワーローラ３０にそれぞれ接触する接触面２１が形成されている。
【００２４】
パワーローラ３０は、油圧制御装置６０のディスク押圧機構６５により各入力ディスク１０と出力ディスク２０との間で挟持される。パワーローラ３０は、各入力ディスク１０および出力ディスク２０に接触し、転動することで、各入力ディスク１０から出力ディスク２０に駆動力を、あるいは出力ディスク２０から各入力ディスク１０に被駆動力を伝達するものである。パワーローラ３０は、トロイダル式無段変速機１に供給されるトラクションオイルによりパワーローラ３０と入力ディスク１０の接触面１２および出力ディスク２０の接触面２１との間に形成される油膜のせん断力を用いて駆動力あるいは被駆動力を伝達するものである。パワーローラ３０は、パワーローラ本体３１と、外輪３２とにより構成されている。なお、パワーローラ３０は、トラニオン４０の後述する本体部４１に形成された空間部４１ａに配置されている。なお、ディスク押圧機構６５は、油圧により各入力ディスク１０を出力ディスク２０に向かって押圧するものである。
【００２５】
パワーローラ本体３１は、外周面に入力ディスク１０および出力ディスク２０が接触するものである。パワーローラ本体３１は、外輪３２に形成された図示しない回転軸に対して回転自在に支持されている。また、パワーローラ３０は、外輪３２のパワーローラ３０と対向する面に対してスラストベアリングＳＢを介して回転自在に支持されている。従って、パワーローラ３０は、図示しない回転軸の軸線Ｘ２を中心として回転可能（図２に示す矢印Ｂ）である。
【００２６】
外輪３２は、図示しない回転軸および偏心軸が形成されている。偏心軸は、軸線Ｘ３が回転軸の軸線Ｘ２に対してずれた位置となるように形成されている。偏心軸は、トラニオン４０に対してラジアルベアリングを介して回転自在に支持されている。従って、外輪３２は、偏心軸の軸線Ｘ３を中心として回転可能（図２に示す矢印Ｃ）である。つまり、パワーローラ３０は、トラニオン４０に対して、軸線Ｘ２および軸線Ｘ３を中心として回転可能となる。これにより、パワーローラ３０は、公転可能でかつ自転可能となる。
【００２７】
トラニオン４０は、入力ディスク１０および出力ディスク２０に対してパワーローラ３０を支持するものである。トラニオン４０は、軸線Ｘ２および軸線Ｘ３が入力ディスク１０および出力ディスク２０の軸線Ｘ１と垂直な平面と平行となるように配置される。つまり、トラニオン４０は、パワーローラ本体３１の回転中心を入力ディスク１０および出力ディスク２０の回転中心に対して移動させるものである。ここで、各キャビティーＣ１，Ｃ２にそれぞれ２つのパワーローラ３０が配置される場合は、入力ディスク１０および出力ディスク２０を挟んで、２つのパワーローラ３０が向かい合うように、各パワーローラ３０をそれぞれ支持する２つのトラニオン４０が対向して配置されている。つまり、各キャビティーＣ１、Ｃ２には、それぞれ２つのトラニオン４０が配置される。トラニオン４０は、本体部４１と、揺動軸４２，４３とにより構成されている。
【００２８】
本体部４１は、パワーローラ３０が配置される空間部４１ａが形成されている。また、本体部４１は、パワーローラ３０の移動方向における両端部に揺動軸４２，４３がそれぞれ形成されている。
【００２９】
揺動軸４２は、本体部４１の両端部のうち、パワーローラ３０の移動方向のうち一方向、すなわち第１方向Ｅの端部から第１方向Ｅに向かって突出して形成されている。揺動軸４２は、支持部材８１に対して、ラジアルベアリングＲＢにより、回転自在に支持されている。従って、揺動軸４２は、支持部材８１に対して、軸線Ｘ４を中心に回転可能（図２に示す矢印Ｄ）である。また、揺動軸４２は、支持部材８１に対して、ラジアルベアリングＲＢにより、パワーローラ３０の移動方向である第１方向Ｅおよび第１方向Ｅと反対方向である第２方向Ｆに移動自在に支持されている。なお、支持部材８１は、トロイダル式無段変速機１の図示しないハウジングに対して、揺動自在に支持されており、各キャビティーＣ１，Ｃ２にそれぞれ配置される２つのトラニオン４０の揺動軸４２が両端部に回転自在およびパワーローラ３０の移動方向に移動自在にそれぞれ支持されている。ここで、第１方向Ｅとは、後述する第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａにより、ピストン５１の移動する方向、すなわちパワーローラ３０がストロークする方向である。また、第２方向Ｆとは、後述する第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂにより、ピストン５１が移動する方向、すなわちパワーローラ３０がストロークする方向である。
【００３０】
揺動軸４３は、本体部４１の両端部のうち、パワーローラ３０の移動方向のうち他方向、すなわち第２方向Ｆの端部から第２方向Ｆに向かって突出して形成されている。揺動軸４３は、揺動軸４２と同一軸線Ｘ４上に形成されている。揺動軸４３は、支持部材８２に対して、ラジアルベアリングＲＢにより回転自在に支持されている。従って、揺動軸４３は、支持部材８２に対して、軸線Ｘ４を中心に回転可能（図２に示す矢印Ｄ）である。また、揺動軸４３は、支持部材８２に対して、ラジアルベアリングＲＢにより、第１方向Ｅおよび第２方向Ｆに移動自在に支持されている。なお、支持部材８２は、トロイダル式無段変速機１の図示しないハウジングに対して、揺動自在に支持されており、各キャビティーＣ１，Ｃ２にそれぞれ配置される２つのトラニオン４０の揺動軸４３が両端部に回転自在およびパワーローラ３０の移動方向に移動自在に支持されている。
【００３１】
以上の構成により、トラニオン４０に回転自在に支持されたパワーローラ３０は、接触した入力ディスク１０および出力ディスク２０に対して回転可能であり、入力ディスク１０および出力ディスク２０に対して第１方向Ｅおよび第２方向Ｆに移動可能であり、入力ディスク１０および出力ディスク２０に対して軸線Ｘ４を中心として揺動、すなわち傾転可能に支持されている。ここで、パワーローラ３０の入力ディスク１０および出力ディスク２０に対する相対位置は、傾転角θおよびストローク量Ｘにより決定される。傾転角θは、パワーローラ３０の回転中心である軸線Ｘ２が入力ディスク１０および出力ディスク２０の回転中心である軸線Ｘ１と直交する基準位置を０として基準位置から入力ディスク１０および出力ディスク２０に対する傾転角度である。ストローク量Ｘは、パワーローラ３０の回転中心である軸線Ｘ２が入力ディスク１０および出力ディスク２０の回転中心である軸線Ｘ１と一致する中立位置を０として中立位置から軸線Ｘ４と平行な方向である第１方向Ｅあるいは第２方向Ｆへの移動量である。
【００３２】
油圧サーボ機構５０は、作動油が供給される２つの油圧室である第１油圧室ＯＰ１と第２油圧室ＯＰ２との圧力差によりパワーローラ３０を移動させるものである。実施の形態では、油圧サーボ機構５０は、油圧制御装置６０の後述する第１流量制御弁６３あるいは第２流量制御弁６４により供給された第１油圧室ＯＰ１内の作動油の圧力である油圧Ｐａと第２油圧室ＯＰ２に供給された作動油の圧力である油圧Ｐｂとの差圧Ｐｂ−Ｐａにより、パワーローラ３０を中立位置から第１方向Ｅあるいは第２方向Ｆにストロークさせるものである。油圧サーボ機構５０は、回転する各入力ディスク１０あるいは回転する出力ディスク２０に接触する状態のパワーローラ３０を中立位置からストロークさせることで、パワーローラ３０に傾転力を作用させ、傾転させる。油圧サーボ機構５０は、ピストン５１と、シリンダボディ５２とにより構成されている。
【００３３】
ピストン５１は、油圧制御装置６０から供給される作動油の圧力、すなわち第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａおよび第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂを受けることで、トラニオン４０を軸線Ｘ４と平行、すなわち第１方向Ｅあるいは第２方向Ｆのいずれかに移動させるものである。ピストン５１は、ピストンベース５１ａと、フランジ部５１ｂとにより構成されている。
【００３４】
ピストンベース５１ａは、揺動軸４２に固定されている。ピストンベース５１ａは、円筒形状態であり、揺動軸４２の先端部に挿入され固定されている。つまり、ピストン５１は、トラニオン４０と一体回転する。これにより、ピストン５１は、パワーローラ３０と連結されていることとなる。従って、ピストン５１は、パワーローラ３０の傾転に伴い、揺動軸４２，４３の軸線Ｘ４を中心として回転する。また、ピストンベース５１ａは、シリンダボディ５２の摺動孔５２ａにシール部材Ｓ１を介して摺動自在に支持されている。従って、ピストン５１は、シリンダボディ５２内に摺動自在に支持されている。なお、シリンダボディ５２は、トロイダル式無段変速機１の図示しないハウジングなどに固定されている。
【００３５】
フランジ部５１ｂは、シリンダボディ５２の油圧室空間部５２ｂを２つの油圧室である第１油圧室ＯＰ１（図２に示す上側）と第２油圧室ＯＰ２（図２に示す下側）に区画するものである。フランジ部５１ｂは、円板形状態であり、ピストンベース５１ａの略中央部からピストンベース５１ａの径方向外側に突出して形成されている。ここで、フランジ部５１ｂの径方向外側の端部には、シール部材Ｓ２が設けられている。従って、フランジ部５１ｂにより区画された第１油圧室ＯＰ１と第２油圧室ＯＰ２とは、それぞれシール部材Ｓ２により互いに作動油が漏れないようにシールされている。
【００３６】
ここで、第１油圧室ＯＰ１および第２油圧室ＯＰ２は、実施の形態では、キャビティーＣ１，Ｃ２ごとにそれぞれ２つ形成されることとなる。このとき、同一キャビティーＣ１，Ｃ２における２つのトラニオン４０では、第１油圧室ＯＰ１および第２油圧室ＯＰ２の位置がトラニオン４０ごとに入れ替わっている。つまり、一方のトラニオン４０の第１油圧室ＯＰ１とした油圧室が他方のトラニオン４０の第２油圧室ＯＰ２となり、一方のトラニオン４０の第２油圧室ＯＰ２とした油圧室が他方のトラニオン４０の第１油圧室ＯＰ１となる。従って、同一キャビティーＣ１，Ｃ２における２つのパワーローラ３０は、第１油圧室ＯＰ１の油圧により第１方向Ｅ（同一キャビティーＣ１，Ｃ２のトラニオン４０ごとに向きが反対）に移動し、第２油圧室ＯＰ２の油圧により第２方向Ｆ（同一キャビティーＣ１，Ｃ２のトラニオン４０ごとに向きが反対）に移動する。
【００３７】
油圧制御装置６０は、油圧制御手段であり、第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａおよび第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂを制御するものである。また、油圧制御装置６０は、図示しないトランスミッションの各部に作動油を供給するものでもある。油圧制御装置６０は、オイルタンク６１と、オイルポンプ６２と、第１流量制御弁６３と、第２流量制御弁６４とにより構成されている。
【００３８】
オイルタンク６１は、作動油、すなわちトランスミッションの各部に供給する作動油を貯留する。
【００３９】
オイルポンプ６２は、油圧源であり、オイルタンク６１に貯留されている作動油を加圧するものである。オイルポンプ６２は、上述のように、内燃機関１００の運転、例えばクランクシャフト１０１の回転に連動して作動するものであり、オイルタンク６１に貯留されている作動油を吸引、加圧し、吐出するものである。この加圧されて吐出された作動油は、図示しないプレッシャーレギュレータを介して、第３油路Ｌ３に接続されている。ここで、第３油路Ｌ３は、第１流量制御弁６３の後述する供給ポート６３ｃ、第２流量制御弁６４の後述する供給ポート６４ｃ、他の流量制御弁などに接続されている。従って、加圧されて吐出された作動油は、第１流量制御弁６３および第２流量制御弁６４に供給される。なお、プレッシャーレギュレータは、プレッシャーレギュレータよりも下流側における油圧が所定油圧以上となった際に、下流側にある作動油の一部をオイルタンク６１に戻すものである。
【００４０】
第１流量制御弁６３は、トランスミッションＥＣＵ７０により設定された制御量である目標駆動電流Ｉｄｏに基づいて２つの油圧室のうち一方の油圧室である第１油圧室ＯＰ１に油圧を供給することで、パワーローラ３０を入力ディスク１０および出力ディスク２０に対して第１方向Ｅに移動させるものである。第１流量制御弁６３は、実施の形態では、第１油圧室ＯＰ１に作動油を供給し、第２油圧室ＯＰ２から作動油を排出するものである。第１流量制御弁６３は、油路構成本体部６３ａと、スプール弁子６３ｂと、供給ポート６３ｃと、排出ポート６３ｄと、第１接続ポート６３ｅと、第２接続ポート６３ｆと、第１弾性部材６３ｇと、第１ソレノイド６３ｈとにより構成されている。
【００４１】
油路構成本体部６３ａは、油路を構成するものであり、構成された油路と連通する供給ポート６３ｃ、排出ポート６３ｄ、第１接続ポート６３ｅおよび第２接続ポート６３ｆが形成されるものである。また、油路構成本体部６３ａに構成された油路は、スプール弁子６３ｂが移動可能に挿入されている。
【００４２】
スプール弁子６３ｂは、各ポートの連通状態を切り替えるものである。スプール弁子６３ｂは、供給ポート６３ｃと第１接続ポート６３ｅとの連通状態を連通あるいは略遮断とに切り替えるものである。また、スプール弁子６３ｂは、排出ポート６３ｄと第２接続ポート６３ｆとの連通状態を連通あるいは略遮断とに切り替えるものである。
【００４３】
供給ポート６３ｃは、第３油路Ｌ３を介して、オイルポンプ６２と接続されている。
【００４４】
排出ポート６３ｄは、第４油路Ｌ４を介して、オイルタンク６１と接続されている。
【００４５】
第１接続ポート６３ｅは、第１通路Ｌ１を介して第１油圧室ＯＰ１と接続されている。また、第１接続ポート６３ｅは、第１油路Ｌ１を介して、第２流量制御弁６４の後述する第１接続ポート６４ｆと接続されている。なお、第１通路Ｌ１は、同一キャビティー（例えば、キャビティーＣ１）や、他のキャビティー（例えば、キャビティーＣ２）に配置される他のトラニオン４０に形成された他の第１油圧室とも接続されている。
【００４６】
第２接続ポート６３ｆは、第２通路Ｌ２を介して第２油圧室ＯＰ２と接続されている。なお、第２接続ポート６３ｆは、第２通路Ｌ２を介して、第２流量制御弁６４の後述する第２接続ポート６４ｅと接続されている。なお、第２通路Ｌ２は、同一キャビティー（例えば、キャビティーＣ１）や、他のキャビティー（例えば、キャビティーＣ２）に配置される他のトラニオン４０に形成された他の第２油圧室とも接続されている。
【００４７】
第１弾性部材６３ｇは、スプール弁子６３ｂをＯＦＦ側（図２に示す左側）に移動させる付勢力を発生するものである。第１弾性部材６３ｇは、スプール弁子６３ｂの両端部のうち、ＯＮ側（図２に示す右側）端部と、油路構成本体部６３ａのＯＮ側油路端部との間に付勢された状態で配置されている。従って、スプール弁子６３ｂには、第１弾性部材６３ｇにより、スプール弁子６３ｂをＯＦＦ側に移動させる付勢力が作用する。
【００４８】
第１ソレノイド６３ｈは、スプール弁子６３ｂをＯＮ側に移動させる押圧力を発生する。第１ソレノイド６３ｈは、供給される駆動電流Ｉｄに応じて発生する電磁力により、スプール弁子６３ｂと同軸上に配置された駆動軸６３ｉをＯＮ側に移動させるものである。第１ソレノイド６３ｈは、油路構成本体部６３ａのＯＦＦ側油路端部に設けられている。第１ソレノイド６３ｈには、トランスミッションＥＣＵ７０と接続されており、トランスミッションＥＣＵ７０により設定された制御量である駆動電流Ｉｄに基づいて駆動電流Ｉｄが供給される。従って、スプール弁子６３ｂには、第１ソレノイド６３ｈにより、スプール弁子６３ｂをＯＮ側に移動させる押圧力が供給される駆動電流Ｉｄに応じて作用する。
【００４９】
ここで、第１流量制御弁６３の開閉について説明する。トランスミッションＥＣＵ７０により目標駆動電流Ｉｄｏが設定されず、第１ソレノイド６３ｈに駆動電流Ｉｄが供給されないと、スプール弁子６３ｂには、第１ソレノイド６３ｈにより押圧力が発生しないため、第１弾性部材６３ｇにより発生する付勢力のみが作用する。従って、スプール弁子６３ｂは、ＯＦＦ側に移動し、ＯＦＦ位置（図２に示すＯＦＦの部分）に位置する。このとき、供給ポート６３ｃと第１接続ポート６３ｅとの連通状態が略遮断となり、排出ポート６３ｄと第２接続ポート６３ｆとの連通状態が略遮断となる。これにより、第１流量制御弁６３がＯＦＦ状態（図２に示すＯＦＦの部分）、すなわち閉弁状態となり、第１油圧室ＯＰ１にオイルポンプ６２により加圧された作動油がほぼ供給されず、第２油圧室ＯＰ２から作動油がほぼ排出されなくなる。
【００５０】
一方、トランスミッションＥＣＵ７０により目標駆動電流Ｉｄｏが設定され、第１ソレノイド６３ｈに駆動電流Ｉｄが供給されると、スプール弁子６３ｂには、第１ソレノイド６３ｈにより発生する押圧力と、第１弾性部材６３ｇにより発生する付勢力とが作用する。駆動電流Ｉｄを増加することで、第１ソレノイド６３ｈにより発生する押圧力が第１弾性部材６３ｇにより発生する付勢力よりも大きくなると、スプール弁子６３ｂは、ＯＮ側に移動し、ＯＦＦ位置以外であるＯＮ位置（最大ＯＮ位置は、図２に示すＯＮの部分）に位置する。このとき、供給ポート６３ｃと第１接続ポート６３ｅとの連通状態が略遮断から連通となり、排出ポート６３ｄと第２接続ポート６３ｆと連通状態が略遮断から連通となる。これにより、第１流量制御弁６３がＯＮ状態（図２に示すＯＮの部分）、すなわち開弁状態となり、第１油圧室ＯＰ１にオイルポンプ６２により加圧された作動油が供給され、第２油圧室ＯＰ２から作動油が排出される。これにより、図４に示すように、第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａが第１油圧室ＯＰ１にオイルポンプ６２の加圧された作動油が供給されることで、Ｐｓまで上昇することができ、第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂが第２油圧室ＯＰ２からオイルタンク６１に作動油が排出されることで、０（ほぼ０も含む）まで減少する。従って、トランスミッションＥＣＵ７０により制御量である駆動電流Ｉｄがプラスの値に設定され、第１流量制御弁６３をＯＮ状態とすることで、第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａが上昇し、また第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂが減少することで、差圧Ｐｂ−Ｐａがマイナスの値、すなわち第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａが第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂよりも大きくなり、図２に示すように、ピストン５１が第１方向Ｅに押圧され、トラニオン４０に回転自在に支持されたパワーローラ３０が第１方向Ｅに移動する。このとき、スプール弁子６３ｂのＯＮ側への移動量により、パワーローラ３０の第１方向Ｅへの移動速度が調整される。また、トランスミッションＥＣＵ７０は、トロイダル式無段変速機１の目標変速比γｏや変速速度などに基づいて制御量である目標駆動電流Ｉｄｏを設定する。なお、トランスミッションＥＣＵ７０は、制御量である目標駆動電流Ｉｄｏを設定する場合、後述する目標駆動電流Ｉｕｏを設定しない。つまり、トランスミッションＥＣＵ７０は、第１流量制御弁６３をＯＮ状態とする場合、第２流量制御弁６４をＯＦＦ状態に維持する。従って、第１流量制御弁６３を作動させる場合に、トランスミッションＥＣＵ７０により設定される制御量は、目標駆動電流Ｉｄｏとなる。
【００５１】
第２流量制御弁６４は、トランスミッションＥＣＵ７０により設定された制御量である目標駆動電流Ｉｕｏに基づいて２つの油圧室のうち他方の油圧室である第２油圧室ＯＰ２に油圧を供給することで、パワーローラ３０を入力ディスク１０および出力ディスク２０に対して第２方向Ｆに移動させるものである。第２流量制御弁６４は、実施の形態では、第２油圧室ＯＰ２に作動油を供給し、第１油圧室ＯＰ１から作動油を排出するものである。第２流量制御弁６４は、油路構成本体部６４ａと、スプール弁子６４ｂと、供給ポート６４ｃと、排出ポート６４ｄと、第２接続ポート６４ｅと、第１接続ポート６４ｆと、第２弾性部材６４ｇと、第２ソレノイド６４ｈとにより構成されている。
【００５２】
油路構成本体部６４ａは、油路を構成するものであり、構成された油路と連通する供給ポート６４ｃ、排出ポート６４ｄ、第２接続ポート６４ｅおよび第１接続ポート６４ｆが形成されるものである。また、油路構成本体部６４ａに構成された油路は、スプール弁子６４ｂが移動可能に挿入されている。
【００５３】
スプール弁子６４ｂは、各ポートの連通状態を切り替えるものである。スプール弁子６４ｂは、供給ポート６４ｃと第２接続ポート６４ｅとの連通状態を変更するものである。また、スプール弁子６４ｂは、排出ポート６４ｄと第１接続ポート６４ｆとの連通状態を変更するものである。
【００５４】
供給ポート６４ｃは、第３油路Ｌ３を介して、オイルポンプ６２と接続されている。
【００５５】
排出ポート６４ｄは、第４油路Ｌ４を介して、オイルタンク６１と接続されている。
【００５６】
第２接続ポート６４ｅは、第２通路Ｌ２を介して第２油圧室ＯＰ２と接続されている。
【００５７】
第１接続ポート６４ｆは、第１通路Ｌ１を介して第１油圧室ＯＰ１と接続されている。
【００５８】
第２弾性部材６４ｇは、スプール弁子６４ｂをＯＦＦ側（図２に示す左側）に移動させる付勢力を発生するものである。第２弾性部材６４ｇは、スプール弁子６４ｂの両端部のうち、ＯＮ側（図２に示す右側）端部と、油路構成本体部６４ａのＯＮ側油路端部との間に付勢された状態で配置されている。従って、スプール弁子６４ｂには、第２弾性部材６４ｇにより、スプール弁子６４ｂをＯＦＦ側に移動させる付勢力が作用する。
【００５９】
第２ソレノイド６４ｈは、スプール弁子６４ｂをＯＮ側に移動させる押圧力を発生する。第２ソレノイド６４ｈは、供給される駆動電流Ｉｕに応じて発生する電磁力により、スプール弁子６４ｂと同軸上に配置された駆動軸６４ｉをＯＮ側に移動させるものである。第２ソレノイド６４ｈは、油路構成本体部６４ａのＯＦＦ側油路端部に設けられている。第２ソレノイド６４ｈには、トランスミッションＥＣＵ７０と接続されており、トランスミッションＥＣＵ７０により設定された制御量である駆動電流Ｉｕに基づいて駆動電流Ｉｕが供給される。従って、スプール弁子６４ｂには、第２ソレノイド６４ｈにより、スプール弁子６４ｂをＯＮ側に移動させる押圧力が供給される駆動電流Ｉｕに応じて作用する。
【００６０】
ここで、第２流量制御弁６４の開閉について説明する。トランスミッションＥＣＵ７０により目標駆動電流Ｉｕｏが設定されず、第２ソレノイド６４ｈに駆動電流Ｉｕが供給されないと、スプール弁子６４ｂには、第２ソレノイド６４ｈにより押圧力が発生しないため、第２弾性部材６４ｇにより発生する付勢力のみが作用する。従って、スプール弁子６４ｂは、ＯＦＦ側に移動し、ＯＦＦ位置（図２に示すＯＦＦの部分）に位置する。このとき、供給ポート６４ｃと第２接続ポート６４ｅとの連通状態が略遮断となり、排出ポート６４ｄと第１接続ポート６４ｆとの連通状態が略遮断となる。これにより、第２流量制御弁６４がＯＦＦ状態（図２に示すＯＦＦの部分）、すなわち閉弁状態となり、第２油圧室ＯＰ２にオイルポンプ６２により加圧された作動油がほぼ供給されず、第１油圧室ＯＰ１から作動油がほぼ排出されなくなる。
【００６１】
一方、トランスミッションＥＣＵ７０により目標駆動電流Ｉｕｏが設定され、第２ソレノイド６４ｈに駆動電流Ｉｕが供給されると、スプール弁子６４ｂには、第２ソレノイド６４ｈにより発生する押圧力と、第２弾性部材６４ｇにより発生する付勢力とが作用する。駆動電流Ｉｕを増加することで、第２ソレノイド６４ｈにより発生する押圧力が第２弾性部材６４ｇにより発生する付勢力よりも大きくなると、スプール弁子６４ｂは、ＯＮ側に移動し、ＯＦＦ位置以外であるＯＮ位置（最大ＯＮ位置は、図２に示すＯＮの部分）に位置する。このとき、供給ポート６４ｃと第２接続ポート６４ｅとの連通状態が略遮断から連通となり、排出ポート６４ｄと第１接続ポート６４ｆと連通状態が略遮断から連通となる。これにより、第２流量制御弁６４がＯＮ状態（図２に示すＯＮの部分）、すなわち開弁状態となり、第２油圧室ＯＰ２にオイルポンプ６２により加圧された作動油が供給され、第１油圧室ＯＰ１から作動油が排出される。これにより、図４に示すように、第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂが第２油圧室ＯＰ２にオイルポンプ６２の加圧された作動油が供給されることで、Ｐｓまで上昇することができ、第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａが第１油圧室ＯＰ１からオイルタンク６１に作動油が排出されることで、０（ほぼ０も含む）まで減少する。従って、トランスミッションＥＣＵ７０により制御量である駆動電流Ｉｕがプラスの値に設定され、第２流量制御弁６４をＯＮ状態とすることで、第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂが上昇し、また第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａが減少することで、差圧Ｐｂ−Ｐａがプラスの値、すなわち第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂが第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａよりも大きくなり、図２に示すように、ピストン５１が第２方向Ｆに押圧され、トラニオン４０に回転自在に支持されたパワーローラ３０が第２方向Ｆに移動する。このとき、スプール弁子６４ｂのＯＮ側への移動量により、パワーローラ３０の第２方向Ｆへの移動速度が調整される。また、トランスミッションＥＣＵ７０は、トロイダル式無段変速機１の目標変速比γｏや変速速度などに基づいて目標駆動電流Ｉｕｏを設定する。なお、トランスミッションＥＣＵ７０は、制御量である目標駆動電流Ｉｕｏを設定する場合、上記目標駆動電流Ｉｄｏを設定しない。つまり、トランスミッションＥＣＵ７０は、第２流量制御弁６４をＯＮ状態とする場合、第１流量制御弁６３をＯＦＦ状態に維持する。従って、第２流量制御弁６４を作動させる場合に、トランスミッションＥＣＵ７０により設定される制御量は、目標駆動電流Ｉｕｏとなる。
【００６２】
ここで、第１流量制御弁６３および第２流量制御弁６４がＯＦＦ状態においては、供給ポート６３ｃと第１接続ポート６３ｅとの連通状態、排出ポート６３ｄと第２接続ポート６３ｆとの連通状態、供給ポート６４ｃと第２接続ポート６４ｅとの連通状態、排出ポート６４ｄと第１接続ポート６４ｆとの連通状態が完全に遮断されていないため、図４に示すように、第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａが第１所定圧、第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂが第２所定圧を維持する。第１所定圧は、第１流量制御弁６３および第２流量制御弁６４がＯＦＦ状態において、第１流量制御弁６３により第１油圧室ＯＰ１に若干供給される作動油の流量と第２流量制御弁６４により第１油圧室ＯＰ１から若干排出される作動油の流量との関係で決定される。第２所定圧は、第１流量制御弁６３および第２流量制御弁６４がＯＦＦ状態において、第２流量制御弁６４により第２油圧室ＯＰ２に若干供給される作動油の流量と第１流量制御弁６３により第２油圧室ＯＰ２から若干排出される作動油の流量との関係で決定される。なお、第１所定圧は、第２所定圧よりも低く設定されている。従って、第１流量制御弁６３および第２流量制御弁６４がＯＦＦ状態においては、差圧Ｐｂ−Ｐａがプラスの値となる。
【００６３】
トランスミッションＥＣＵ７０は、トランスミッション、特にトロイダル式無段変速機１の変速比γの変速制御を行うものである。トランスミッションＥＣＵ７０は、第１流量制御弁６３に供給される駆動電流Ｉｄを制御することで第１流量制御弁６３の開閉を行うと共に、第２流量制御弁６４に供給される駆動電流Ｉｕを制御することで第２流量制御弁６４の開閉を行うものである。つまり、トランスミッションＥＣＵ７０は、設定された目標変速比γｏに基づいて第１流量制御弁６３および第２流量制御弁６４のフィードバック制御を行うことで、トロイダル式無段変速機１の変速比γを目標変速比γｏに収束させるものである。トランスミッションＥＣＵ７０は、実施の形態では、フィードバック制御（変速比Ｆ／Ｂ制御）のうちカスケード制御を行うものである。トランスミッションＥＣＵ７０は、目標変速比設定手段、目標入力回転数設定手段と、目標入力値設定手段と、制御量設定手段と、異常検出手段として機能するものである。また、トランスミッションＥＣＵ７０は、変速比γの応答性を向上するために上記フィードバック制御とともに、フィードフォワード制御（変速比Ｆ／Ｆ制御）を行うものでもある。ここで、Ｆ／Ｆ制御は、既に公知技術であるため、詳細な説明は省略する。トランスミッションＥＣＵ７０は、図３に示すように、目標傾転角設定部７１と、傾転角偏差設定部７２と、目標ストローク量設定部７３と、ストローク量偏差設定部７４と、目標駆動電流設定部７５とにより構成されている。
【００６４】
目標傾転角設定部７１は、第１の目標入力値設定手段である。目標傾転角設定部７１は、トランスミッションＥＣＵ７０により設定された目標変速比γｏに基づいてパワーローラ３０の状態値である傾転角θに対応する目標入力値である目標傾転角θｏを設定する。まず、トランスミッションＥＣＵ７０は、実施の形態では、車両ＣＡの走行状態（車速Ｖ、エンジン回転数Ｎｅなど）や、運転者の加減速操作（アクセル開度Ａｃｃ）に基づいて目標変速比γｏを設定する。次に、トランスミッションＥＣＵ７０は、設定された目標変速比γｏと出力回転数センサ２０２により検出されトランスミッションＥＣＵ７０に出力されることでトランスミッションＥＣＵ７０に取得された出力回転数Ｎｏｕｔとに基づいて目標入力回転数Ｎｉｎｏを設定する。目標傾転角設定部７１は、上記設定された目標入力回転数Ｎｉｎｏに基づいてパワーローラ３０の状態値である傾転角θに対応する目標入力値である目標傾転角θｏを設定する。
【００６５】
傾転角偏差設定部７２は、設定された目標入力値と取得されたパワーローラ３０の状態値との偏差である入力値偏差を算出するものである。傾転角偏差設定部７２は、目標傾転角設定部７１により設定された目標入力値である目標傾転角θｏと、傾転角センサ２０３により検出されトランスミッションＥＣＵ７０に出力されることでトランスミッションＥＣＵ７０に取得された状態値である傾転角θとの傾転角偏差Δθを設定する（Δθ＝θｏ−θ）。
【００６６】
目標ストローク量設定部７３は、第１の制御量設定手段であり、第２の目標入力値設定手段でもある。目標ストローク量設定部７３は、設定された目標入力値および取得されたパワーローラ３０の状態値に基づいて比例積分制御、すなわちＰＩ制御を行い制御量を設定するものである。目標ストローク量設定部７３は、設定された目標入力値である目標傾転角θｏおよび傾転角センサ２０３により検出されトランスミッションＥＣＵ７０に出力されることでトランスミッションＥＣＵ７０に取得された状態値である傾転角θを入力することで、ＰＩ制御により制御量である目標ストローク量Ｘｏを設定するものである。つまり、目標ストローク量設定部７３は、トランスミッションＥＣＵ７０により設定された目標変速比γｏに基づいてパワーローラ３０の状態値であるストロークＸに対応する目標入力値である目標ストローク量Ｘｏを設定する。ここで、目標ストローク量設定部７３における比例制御、すなわちＰ制御は、傾転角偏差Δθを基づいて目標ストローク量Ｘｏを設定するものである。また、目標ストローク量設定部７３における比例制御、すなわちＰ制御は、傾転角偏差Δθを累積した値に基づいて目標ストローク量Ｘｏを設定するものである。目標ストローク量設定部７３では、例えば、Ｐ制御として傾転角偏差Δθに比例傾転角ゲインを乗算した値と、Ｉ制御として傾転角偏差Δθを累積した値に積分傾転角ゲインを乗算した値との合計値を目標ストローク量Ｘｏとして設定する。なお、Ｐ制御およびＩ制御は、既に公知技術であるため、Ｐ制御方法およびＩ制御方法などの詳細な説明は省略する。また、目標ストローク量設定部７３は、少なくとも比例制御および積分制御を行えば良いので、例えば今回算出された傾転角偏差Δθｎと前回算出された傾転角偏差Δθｎ−１との差分に基づいて目標ストローク量Ｘｏを設定する微分制御、すなわちＤ制御を追加しても良い。
【００６７】
ここで、比例傾転角ゲインおよび積分傾転角ゲインは、入力回転数Ｎｉｎと、傾転角θと、ディスク押圧機構６５による押圧力Ｆｒとに基づいて設定される。比例傾転角ゲインおよび積分傾転角ゲインは、例えばトランスミッションＥＣＵ７０に取得された入力回転数Ｎｉｎと、取得された傾転角θと、トランスミッションＥＣＵ７０により設定された押圧力Ｆｒと、比例傾転角ゲイン、積分傾転角ゲイン設定マップとに基づいて設定される。比例傾転角ゲイン、積分傾転角ゲイン設定マップは、図示は省略するが入力回転数Ｎｉｎと、傾転角θと、押圧力Ｆｒとの関係から比例傾転角ゲインおよび積分傾転角ゲインを設定するものである。なお、比例傾転角ゲイン、積分傾転角ゲイン設定マップは、既に公知技術であるため、比例傾転角ゲイン、積分傾転角ゲイン設定マップの設定方法などの詳細な説明は省略する。
【００６８】
ストローク量偏差設定部７４は、設定された目標入力値と取得されたパワーローラ３０の状態値との偏差である入力値偏差を算出するものである。ストローク量偏差設定部７４は、目標ストローク量設定部７３により設定された目標入力値である目標ストローク量Ｘｏと、ストロークセンサ２０４により検出されトランスミッションＥＣＵ７０に出力されることでトランスミッションＥＣＵ７０に取得された状態値であるストローク量Ｘとのストローク量偏差ΔＸを算出する（ΔＸ＝Ｘｏ−Ｘ）。
【００６９】
目標駆動電流設定部７５は、第２の制御量設定手段である。目標駆動電流設定部７５は、設定された目標入力値および取得されたパワーローラ３０の状態値に基づいて比例積分制御、すなわちＰＩ制御を行い制御量を設定するものである。目標駆動電流設定部７５は、設定された目標入力値である目標ストローク量Ｘｏおよびストロークセンサ２０４により検出されトランスミッションＥＣＵ７０に出力されることでトランスミッションＥＣＵ７０に取得された状態値であるストローク量Ｘを入力することで、ＰＩ制御により制御量である目標ストローク量Ｘｏを設定するものである。ここで、目標駆動電流設定部７５における比例制御、すなわちＰ制御は、ストローク量偏差ΔＸを基づいて目標駆動電流Ｉｄｏ，Ｉｕｏを設定するものである。また、目標駆動電流設定部７５における比例制御、すなわちＰ制御は、ストローク量偏差ΔＸを累積した値に基づいて目標駆動電流Ｉｄｏ，Ｉｕｏを設定するものである。目標駆動電流設定部７５では、例えば、Ｐ制御としてストローク量偏差ΔＸに比例ストローク量ゲインを乗算した値と、Ｉ制御としてストローク量偏差ΔＸを累積した値に積分ストローク量ゲインを乗算した値との合計値を目標駆動電流Ｉｄｏ，Ｉｕｏとして設定する。第１流量制御弁６３あるいは第２流量制御弁６４のいずれかには、目標駆動電流設定部７５により設定された目標駆動電流Ｉｄｏ，Ｉｕｏに基づいて駆動電流Ｉｄあるいは駆動電流Ｉｕが供給される。なお、Ｐ制御およびＩ制御は、既に公知技術であるため、Ｐ制御方法およびＩ制御方法などの詳細な説明は省略する。また、目標駆動電流設定部７５は、少なくとも比例制御および積分制御を行えば良いので、例えば今回算出されたストローク量偏差ΔＸｎと前回算出されたストローク量偏差ΔＸｎ−１との差分に基づいて目標駆動電流Ｉｄｏ，Ｉｕｏを設定する微分制御、すなわちＤ制御を追加しても良い。
【００７０】
ここで、比例ストローク量ゲインおよび積分ストローク量ゲインは、入力回転数Ｎｉｎと、傾転角θと、ディスク押圧機構６５による押圧力Ｆｒとに基づいて設定される。比例ストローク量ゲインおよび積分ストローク量ゲインは、例えばトランスミッションＥＣＵ７０に取得された入力回転数Ｎｉｎと、取得された傾転角θと、トランスミッションＥＣＵ７０により設定された押圧力Ｆｒと、比例ストローク量ゲイン、積分ストローク量ゲイン設定マップとに基づいて設定される。比例ストローク量ゲイン、積分ストローク量ゲイン設定マップは、図示は省略するが入力回転数Ｎｉｎと、傾転角θと、押圧力Ｆｒとの関係から比例ストローク量ゲインおよび積分ストローク量ゲインを設定するものである。なお、比例ストローク量ゲイン、積分ストローク量ゲイン設定マップは、既に公知技術であるため、比例ストローク量ゲイン、積分ストローク量ゲイン設定マップの設定方法などの詳細な説明は省略する。
【００７１】
また、トランスミッションＥＣＵ７０は、第１流量制御弁６３および第２流量制御弁６４のいずれか一方の流量制御弁が油圧を供給し続ける状態に固着した際に異常を検出するものである。トランスミッションＥＣＵ７０は、例えば目標傾転角θｏ、取得された傾転角θ、目標ストローク量Ｘｏ、取得されたストローク量Ｘなどに基づいて第１流量制御弁６３あるいは第２流量制御弁６４のいずれか一方の流量制御弁の異常、すなわち第１流量制御弁６３あるいは第２流量制御弁６４のいずれかＯＮ状態のままとなるショートを検出する。
【００７２】
トランスミッションＥＣＵ７０は、変速比γを設定した目標変速比γｏに変更する場合において変速比γを増加あるいは減少、すなわちダウンシフトあるいはアップシフトする場合は、入力ディスク１０の回転方向に基づいて、第１流量制御弁６３あるいは第２流量制御弁６４のいずれかに駆動電流Ｉｄ，Ｉｕを供給し、第１流量制御弁６３あるいは第２流量制御弁６４をＯＮ状態とすることで、パワーローラ３０が設定した目標変速比γｏに応じた傾転角θとなるまで、中立位置から第１方向Ｅあるいは第２方向Ｆにトラニオン４０を移動させる。例えば、入力ディスク１０が正回転している状態でダウンシフトする場合は、第１流量制御弁６３のみに駆動電流Ｉｄを供給し、第２流量制御弁６４に駆動電流Ｉｕを供給しない。これにより、第１流量制御弁６３をＯＮ状態、第２流量制御弁６４をＯＦＦ状態とし、図４に示すように、駆動電流Ｉｄが所定値以上となると第１流量制御弁６３を介して、第１油圧室ＯＰ１とオイルポンプ６２との連通状態が連通となるとともに第２油圧室ＯＰ２とオイルタンク６１との連通状態が連通となり、第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａが上昇するとともに第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂが減少する。これにより、差圧Ｐｂ−Ｐａがマイナスの値となり、油圧サーボ機構５０によりパワーローラ３０が第１方向Ｅに移動し、パワーローラ３０が中立位置から第１方向Ｅにストロークするので、入力ディスク１０の回転方向およびパワーローラ３０の移動方向が一致することとなり、パワーローラ３０に入力ディスク１０の中心へ向かわせる方向の力が作用し、変速比γが増加してダウンシフトが行われる。また、入力ディスク１０が正回転している状態でアップシフトする場合は、第２流量制御弁６４のみに駆動電流Ｉｕを供給し、第１流量制御弁６３に駆動電流Ｉｄを供給しない。これにより、第２流量制御弁６４をＯＮ状態、第１流量制御弁６３をＯＦＦ状態とし、同図に示すように、駆動電流Ｉｕが所定値以上となると第２流量制御弁６４を介して、第２油圧室ＯＰ２とオイルポンプ６２との連通状態が連通となるとともに第１油圧室ＯＰ１とオイルタンク６１との連通状態が連通となり、第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂが上昇するとともに第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａが減少する。これにより、差圧Ｐｂ−Ｐａがプラスの値となり、油圧サーボ機構５０によりパワーローラ３０が第２方向Ｆに移動し、パワーローラ３０が中立位置から第２方向Ｆにストロークするので、入力ディスク１０の回転方向およびパワーローラ３０の移動方向が一致しないこととなり、パワーローラ３０に入力ディスク１０の中心から遠ざける方向の力が作用し、変速比γが減少してアップシフトが行われる。なお、トランスミッションＥＣＵ７０は、変速比γを設定された目標変速比γｏに固定する場合は、第１流量制御弁６３に駆動電流Ｉｄあるいは第２流量制御弁６４に駆動電流Ｉｕを供給し、第１流量制御弁６３あるいは第２流量制御弁６４をＯＮ状態とすることで、パワーローラ３０を油圧サーボ機構５０により中立位置となるまで、第１方向Ｅあるいは第２方向Ｆに移動させる。
【００７３】
ここで、車両が正回転駆動力により前進している場合に、ダウンシフトを行う場合には、正回転駆動力をＴｉｎとした場合、Ｐａ，Ｐｂ，Ｔｉｎが下記の式（１）の関係を満たすように、第１流量制御弁６３を制御する。なお、Ｎはキャビティーの数、Ｍは１つのキャビティーに配置されるパワーローラ３０の数、Ａｐは第１油圧室ＯＰ１および第２油圧室ＰＯ２の受圧面積、ｒ１は入力ディスク１０とパワーローラ３０との接触半径（軸線Ｘ１からの距離）である。
（Ｐｂ−Ｐａ）×Ａｐ×Ｎ×Ｍ×ｒ１／２＜Ｔｉｎ                        …（１）
【００７４】
一方、車両が正回転駆動力により前進している場合に、アップシフトを行う場合には、上記Ｐａ，Ｐｂ，Ｔｉｎが下記の式（２）の関係を満たすように、第２流量制御弁６４を制御する。
（Ｐｂ−Ｐａ）×Ａｐ×Ｎ×Ｍ×ｒ１／２＞Ｔｉｎ                        …（２）
【００７５】
動力伝達機構１３０は、トロイダル式無段変速機１とディファレンシャルギヤ１４０との間で、駆動力あるいは被駆動力の伝達を行うものである。動力伝達機構１３０は、出力ディスク２０とディファレンシャルギヤ１４０との間に配置されている。
【００７６】
ディファレンシャルギヤ１４０は、動力伝達機構１３０と車輪１６０との間で、駆動力あるいは被駆動力の伝達を行うものである。ディファレンシャルギヤ１４０は、動力伝達機構１３０と車輪１６０との間に配置されている。ディファレンシャルギヤ１４０には、ドライブシャフト１５０が連結されている。ドライブシャフト１５０には、車輪１６０が取り付けられている。
【００７７】
エンジンＥＣＵ１７０は、内燃機関１００の運転を制御するものである。つまり、エンジンＥＣＵ１７０は、エンジントルクである駆動力を制御するものである。例えば、エンジンＥＣＵ１７０は、図示しない車両の運転者の意志あるいは運転者の意志に拘わらず自動的に駆動力を制御する。なお、エンジンＥＣＵ１７０は、トランスミッションＥＣＵ７０と電気的に接続されている。
【００７８】
警報装置１８０は、図示しない車両の運転者に警報を発するものである。警報装置１８０は、例えば、コントロールパネルに設けられたインジケータや、車室に設けられたスピーカーや、シートに設けられた振動装置などである。警報装置１８０は、トランスミッションＥＣＵ７０と接続されており、トランスミッションＥＣＵ７０により作動される。
【００７９】
制動装置１９０は、接線力低減手段であり、図示しない車両に制動力を作用させ、車両を手動あるいは自動的に減速および停止することができるものである。制動装置１９０は、ブレーキＥＣＵ２００と接続されている。制動装置１９０は、例えば運転者によるブレーキペダルの操作量、あるいはブレーキＥＣＵ２００により設定された要求制動力に応じた制動力を車輪１６０に作用させるブレーキ装置などである。
【００８０】
ブレーキＥＣＵ２００は、制動装置１９０を制御するものである。ブレーキＥＣＵ２００は、例えば制動装置１９０により図示しない車両を自動的に停止させるために必要な要求制動力を設定し、要求制動力に基づいて制動装置１９０を制御し、車両を停止させることができる。ブレーキＥＣＵ２００は、トランスミッションＥＣＵ７０と接続されており、トランスミッションＥＣＵ７０からの指令に基づいて制動装置１９０を制御することができる。
【００８１】
次に、実施の形態にかかるトロイダル式無段変速機１の制御方法について説明する。図５は、第１流量制御弁異常時におけるトロイダル式無段変速機の制御フローを示す図である。図６〜図９は、第１流量制御弁異常時におけるパワーローラの状態説明図である。ここでは、まず、トロイダル式無段変速機１の第１流量制御弁６３が異常で、第２流量制御弁６４が正常である場合におけるトロイダル式無段変速機１の制御方法について説明する。なお、トロイダル式無段変速機１の制御は、制御周期ごとに実行される。
【００８２】
まず、トランスミッションＥＣＵ７０は、第１流量制御弁６３が異常であるか否かを判定する（ステップＳＴ１０１）。ここでは、トランスミッションＥＣＵ７０が第１流量制御弁６３および第２流量制御弁６４が異常であるか否かを検出し、第１流量制御弁６３が異常で第２流量制御弁６４が正常、すなわち第１流量制御弁６３が油圧を第１油圧室ＯＰ１に供給し続け、第２流量制御弁６４がＯＦＦ状態であれば、第１油圧室ＯＰ１の油圧ＰａがＰｓまで上昇する状態であるか否かを判定する。
【００８３】
次に、トランスミッションＥＣＵ７０は、第１流量制御弁６３が異常であると判定する（ステップＳＴ１０１肯定）と、変速比Ｆ／Ｆ制御を禁止する（ステップＳＴ１０２）。ここでは、トランスミッションＥＣＵ７０は、変速比Ｆ／Ｂ制御とともに、変速比Ｆ／Ｆ制御を行っている場合、第１流量制御弁６３の異常を検出すると変速比Ｆ／Ｆ制御を禁止し、変速比Ｆ／Ｂ制御のみを行う。変速比Ｆ／Ｆ制御は、第１流量制御弁６３および第２流量制御弁６４が正常である場合を前提に行える制御である。従って、第１流量制御弁６３が異常である場合にも、変速比Ｆ／Ｆ制御を行うと変速制御性が悪化する虞がある。これにより、トランスミッションＥＣＵ７０が変速比Ｆ／Ｆ制御を禁止することで、第１流量制御弁６３に異常が発生しても、トロイダル式無段変速機１の変速制御性の悪化を抑制することができる。
【００８４】
次に、トランスミッションＥＣＵ７０は、変速比Ｆ／Ｂ制御が可能か否かを判定する（ステップＳＴ１０３）。ここでは、第２流量制御弁６４がＯＮ状態で、駆動力あるいは被駆動力に基づいてパワーローラ３０に作用する接線力ＦＴの接線力方向と反対方向にパワーローラ３０を移動させることができるか否かを判定する。ここで、変速比Ｆ／Ｂ制御を行うためには、パワーローラ３０を第１方向Ｅおよび第２方向Ｆのいずれにも移動させることが必要となる。一方の流量制御弁が異常となり、異常である一方の流量制御弁によりパワーローラ３０には、油圧サーボ機構５０を介してパワーローラ３０を第１方向Ｅあるいは第２方向Ｆのいずれかの一方向に移動させる異常押圧力ＩＦが常に作用する。一方、正常である他方の流量制御弁によりパワーローラ３０には、油圧サーボ機構５０を介してパワーローラ３０を第１方向Ｅあるいは第２方向Ｆのいずれかの他方向に移動させる復帰押圧力ＲＦを作用させることができる。しかし、パワーローラ３０に作用する接線力ＦＴの接線力方向が異常押圧力ＩＦと同一方向であると、パワーローラ３０には異常押圧力ＩＦおよび接線力ＦＴが一方向に作用するため、他方向に復帰押圧力ＲＦが作用しても、復帰押圧力ＲＦが異常押圧力ＩＦを超えることはないので、パワーローラ３０を他方向に移動させることができない。これにより、一方の流量制御弁が異常の場合に変速比Ｆ／Ｂ制御を行うことができるためには、異常である一方の流量制御弁によりパワーローラ３０を移動させる方向が接線力ＦＴの接線力方向と反対方向でなければならない。つまり、トランスミッションＥＣＵ７０は、第１流量制御弁６３および第２流量制御弁６４のうち、駆動力あるいは被駆動力に基づいてパワーローラ３０に作用する接線力ＦＴの接線力方向と反対方向にパワーローラ３０を移動させることができる一方の流量制御弁が異常である第１流量制御弁６３であるか否かを判定する。
【００８５】
ここで、第１流量制御弁６３が異常であっても、変速比Ｆ／Ｂ制御を行うことができる場合には、シフトレバーの現在位置が前進ポジションで入力ディスク１０が正回転方向Ａ１に回転し、被駆動（入力ディスク１０に総トルクＴＡが逆回転方向Ａ２に作用する）状態（図６参照）、シフトレバーの現在位置が前進ポジションで入力ディスク１０が逆回転方向Ａ２に回転し、被駆動（入力ディスク１０に総トルクＴＡが逆回転方向Ａ２に作用する）状態（図７参照）、シフトレバーの現在位置が後進ポジションで入力ディスク１０が正回転方向Ａ１に回転し、駆動（入力ディスク１０に総トルクＴＡが逆回転方向Ａ２に作用する）状態（図６参照）、シフトレバーの現在位置が後進ポジションで入力ディスク１０が逆回転方向Ａ２に回転し、駆動（入力ディスク１０に総トルクＴＡが逆回転方向Ａ２に作用する）状態（図７参照）、シフトレバーの現在位置がニュートラルポジションで入力ディスク１０が正回転方向Ａ１に回転し、被駆動（入力ディスク１０に総トルクＴＡが逆回転方向Ａ２に作用する）状態（図６参照）がある。前進ポジション・正回転・被駆動状態、前進ポジション・逆回転・被駆動状態、後進ポジション・正回転・駆動状態、後進ポジション・逆回転・駆動状態、ニュートラルポジション・正回転・被駆動状態では、駆動力および被駆動力に基づいてパワーローラ３０に作用する接線力ＦＴ（Ｆ）の接線力方向は、第２方向Ｆとなる。ここで、上記５つ状態では、接線力ＦＴ（Ｆ）の接線力方向が異常である第１流量制御弁６３によりパワーローラ３０を移動させる第１方向Ｅと反対方向となるので、異常押圧力ＩＦ（Ｅ）がパワーローラ３０に作用する方向と反対方向に接線力ＦＴ（Ｆ）および復帰押圧力ＲＦが作用することとなるので、正常である第２流量制御弁６４によりパワーローラ３０に復帰押圧力ＲＦを作用させることで、パワーローラ３０を第２方向Ｆに移動させることができる。
【００８６】
また、第１流量制御弁６３が異常であり、変速比Ｆ／Ｂ制御を行うことができない場合には、シフトレバーの現在位置が前進ポジションで入力ディスク１０が正回転方向Ａ１に回転し、駆動（入力ディスク１０に総トルクＴＡが正回転方向Ａ１に作用する）状態（図８参照）、シフトレバーの現在位置が前進ポジションで入力ディスク１０が逆回転方向Ａ２に回転し、駆動（入力ディスク１０に総トルクＴＡが正回転方向Ａ１に作用する）状態（図９参照）、シフトレバーの現在位置が後進ポジションで入力ディスク１０が正回転方向Ａ１に回転し、被駆動（入力ディスク１０に総トルクＴＡが正回転方向Ａ１に作用する）状態（図８参照）、シフトレバーの現在位置が後進ポジションで入力ディスク１０が逆回転方向Ａ２に回転し、被駆動（入力ディスク１０に総トルクＴＡが正回転方向Ａ１に作用する）状態（図９参照）、シフトレバーの現在位置がニュートラルポジションで入力ディスク１０が逆回転方向Ａ２に回転し、被駆動（入力ディスク１０に総トルクＴＡが正回転方向Ａ１に作用する）状態（図９参照）がある。前進ポジション・正回転・駆動状態、前進ポジション・逆回転・駆動状態、後進ポジション・正回転・被駆動状態、後進ポジション・逆回転・被駆動状態、ニュートラルポジション・逆回転・被駆動状態では、駆動力および被駆動力に基づいてパワーローラ３０に作用する接線力ＦＴ（Ｆ）の接線力方向は、第１方向Ｅとなる。ここで、上記５つ状態では、接線力ＦＴ（Ｅ）の接線力方向が異常である第１流量制御弁６３によりパワーローラ３０を移動させる第１方向Ｅと同一方向であるので、異常押圧力ＩＦ（Ｅ）がパワーローラ３０に作用する方向に接線力ＦＴ（Ｅ）が作用することとなるので、正常である第２流量制御弁６４によりパワーローラ３０に復帰押圧力ＲＦを作用させても、パワーローラ３０を第２方向Ｆに移動させることができない。
【００８７】
次に、トランスミッションＥＣＵ７０は、図５に示すように、変速比Ｆ／Ｂ制御が可能であると判定する（ステップＳＴ１０３肯定）と、変速比Ｆ／Ｂ制御における積分制御を禁止する（ステップＳＴ１０４）。ここでは、トランスミッションＥＣＵ７０の目標ストローク量設定部７３は、設定された目標傾転角θｏおよび取得された傾転角θを入力されることで、Ｉ制御を行わずＰ制御により目標ストローク量Ｘｏを設定する。また、トランスミッションＥＣＵ７０の目標ストローク量設定部７３は、設定された目標ストローク量Ｘｏおよび取得されたストローク量Ｘを入力されることで、Ｉ制御を行わずＰ制御により正常である第２流量制御弁６４に対応する制御量である目標駆動電流Ｉｕｏを設定する。つまり、トランスミッションＥＣＵ７０は、駆動力あるいは被駆動力に基づいてパワーローラ３０に作用する接線力の接線力方向である第２方向Ｆと反対方向である第１方向Ｅにパワーローラ３０を移動させることができる第１流量制御弁６３の異常が検出された場合に、目標駆動電流Ｉｕｏを設定する際に積分制御を行わない。これにより、第１流量制御弁６３が異常であっても、接線力ＦＴ（Ｆ）の接線力方向が第２方向Ｆであれば変速比Ｆ／Ｂ制御が維持される。
【００８８】
また、トランスミッションＥＣＵ７０は、変速比Ｆ／Ｂ制御が可能でないと判定する（ステップＳＴ１０３否定）と、第２流量制御弁６４を全開とする（ステップＳＴ１０５）。ここでは、トランスミッションＥＣＵ７０は、駆動力あるいは被駆動力に基づいてパワーローラ３０に作用する接線力の接線力方向である第１方向Ｅにパワーローラ３０を移動させることができる第１流量制御弁６３の異常が検出された場合に、他方の流量制御弁である第２流量制御弁６４に対応する制御量である目標駆動電流Ｉｕｏを最大値に設定する。従って、パワーローラ３０に作用する復帰押圧力ＲＦを最大とすることで、パワーローラ３０を第１方向Ｅに移動させる力を減少させることができる。従って、図８に示すように、前進ポジション・正回転・駆動状態、後進ポジション・正回転・被駆動状態、ニュートラルポジション・正回転・駆動状態においては、ダウンシフトが急激に行われることを抑制することができる。また、図９に示すように、前進ポジション・逆回転・駆動状態、後進ポジション・逆回転・被駆動状態、ニュートラルポジション・逆回転・被駆動状態においては、アップシフトが急激に行われることを抑制することができる。これらにより、急変速が行われること抑制することができる。
【００８９】
次に、トランスミッションＥＣＵ７０は、図５に示すように、ニュートラルポジションであるか否かを判定する（ステップＳＴ１０６）。ここでは、トランスミッションＥＣＵ７０は、シフトポジションセンサ２０５により検出された図示しないシフトレバーの現在位置がニュートラルポジション、すなわちトロイダル式無段変速機１と内燃機関１００との連結が切断され、内燃機関１００からの駆動力が伝達されない状態であるか否かを判定する。
【００９０】
次に、トランスミッションＥＣＵ７０は、図示しないシフトレバーのポジションがニュートラルポジションでないと判定する（ステップＳＴ１０６否定）と、設定される目標入力回転数Ｎｉｎｏの変化を制限する（ステップＳＴ１０７）。ここでは、トランスミッションＥＣＵ７０は、設定された目標変速比γｏに基づいて、目標入力回転数Ｎｉｎｏを設定する際に、目標入力回転数Ｎｉｎｏの変化を調整するなまし係数に基づいて目標入力回転数Ｎｉｎｏが設定する場合がある。この場合に、なまし係数を変更することで、目標入力回転数Ｎｉｎｏの変化を制限する。ここで、第１流量制御弁６３が異常である場合においては、上述のように、正回転方向Ａ１あるいは逆回転方向Ａ２に入力ディスク１０が回転している場合に、駆動状態と被駆動状態とが切り換わると、変速比Ｆ／Ｂ制御可能状態あるいは変速比Ｆ／Ｂ制御困難状態となる。従って、変速比Ｆ／Ｂ制御困難状態から変速比Ｆ／Ｂ制御可能状態に切り換わった際に、設定された目標変速比γｏに急変速する虞がある。そこで、トランスミッションＥＣＵ７０は、目標入力回転数Ｎｉｎｏの変化を制限することで、設定された目標変速比γｏへの変速速度を抑制する。これにより、第１流量制御弁６３に異常が発生しても、変速比γが急変速することを抑制することができる。
【００９１】
次に、トランスミッションＥＣＵ７０は、変速比γの制御範囲を制限する（ステップＳＴ１０８）。ここでは、トランスミッションＥＣＵ７０は、第１流量制御弁６３の異常を検出すると、目標変速比γｏとして設定することができる変速比γの範囲を第１流量制御弁６３および第２流量制御弁６４が正常の場合において目標変速比γｏとして設定することができる変速比γの範囲よりも狭くする。ここで、目標入力回転数Ｎｉｎｏの変化を制限された状態で、変速比γが最小変速比γｍｉｎ近傍であると、車両ＣＡの急停止時に最大変速比γｍａｘ近傍まで変速比γを変更することができない虞があり、車両の再発進時における発進性が悪化するという問題がある。また、変速比γが最大変速比γｍａｘ近傍であると、入力ディスク１０に伝達された内燃機関１００からの駆動力の変動が大きく伝達されるため、パワーローラ３０に作用する力の変動を抑制することができないという問題がある。そこで、目標変速比γｏとして設定できる範囲を変速比γの最大変速比γｍａｘ近傍および最小変速比γｍｉｎ近傍の変速比γを含まない範囲とする。これにより、第１流量制御弁６３が異常である場合は、パワーローラ３０に作用する力の変動を小さくすることができ、発進性が悪化することを抑制することができる。
【００９２】
次に、トランスミッションＥＣＵ７０は、図示しないシフトレバーが前進ポジションであるか否かを判定する（ステップＳＴ１０９）。ここでは、トランスミッションＥＣＵ７０は、シフトポジションセンサ２０５により検出されたシフトレバーの現在位置が前進ポジション、すなわちトロイダル式無段変速機１に内燃機関１００からの駆動力が正回転駆動力として伝達される状態であるか否かを判定する。
【００９３】
次に、トランスミッションＥＣＵ７０は、図示しないシフトレバーが後進ポジションであると判定する（ステップＳＴ１０９否定）と、ロックアップクラッチ１１３をＯＦＦとする（ステップＳＴ１１０）。ここでは、トランスミッションＥＣＵ７０は、トルクコンバータ１１０がロックアップクラッチ１１３を係合して、ロックアップクラッチ１１３をＯＮとしている場合、第１流量制御弁６３の異常を検出するとロックアップクラッチ１１３の係合を解除してロックアップクラッチ１１３をＯＦＦとする。ここで、トルクコンバータ１１０は、ロックアップクラッチ１１３をＯＮして作動油を介して内燃機関１００からの駆動力を伝達する場合よりも、ロックアップクラッチ１１３をＯＦＦして作動油を介して内燃機関１００からの駆動力を伝達する場合、作動油がダンパとして機能するため、ロックアップクラッチ１１３をＯＮとして直接内燃機関１００からの駆動力を伝達する場合と比較して、内燃機関１００からの駆動力の変動を入力ディスク１０に伝達されることを抑制することができる。つまり、第１流量制御弁６３が異常である場合は、ロックアップクラッチ１１３をＯＦＦとすることで、内燃機関１００からの駆動力の変動が入力ディスク１０に伝達されることを抑制することができる。従って、駆動力の変動に応じたショックを抑制することができる。
【００９４】
次に、トランスミッションＥＣＵ７０は、入力ディスク１０が正回転であるか否かを判定する（ステップＳＴ１１１）。ここでは、トランスミッションＥＣＵ７０は、入力回転数センサ２０１により検出された入力ディスク１０の回転方向が図示しない車両が前進する正回転方向Ａ１であるか否かを判定する。
【００９５】
次に、トランスミッションＥＣＵ７０は、入力ディスク１０が正回転でない、すなわち逆回転であると判定する（ステップＳＴ１１１否定）と、エンジンＥＣＵ１７０を介して、駆動力を増加する（ステップＳＴ１１２）。ここで、入力ディスク１０は、入力ディスク１０に伝達される駆動力である逆回転駆動力により回転する方向と同一方向である逆回転方向Ａ２に回転している場合となる。図９に示すように、後進ポジション・逆回転・被駆動状態においては、アップシフトが行われる虞がある。そこで、トランスミッションＥＣＵ７０は、接線力方向が第１方向Ｅである接線力ＦＴ（Ｅ）を低減させるために、接続されているエンジンＥＣＵ１７０により内燃機関１００を運転制御することで、逆回転駆動力を増加する。
【００９６】
具体的には、エンジンＥＣＵ１７０は、逆回転駆動力を被駆動状態から駆動状態へと切り替わることができる被駆動力以上となるまで増加するように、内燃機関１００を運転制御する。ここで、被駆動力は、車両ＣＡが後進している状態で発生するものであり、車両ＣＡの走行抵抗（車輪１６０に装着されたタイヤの転がり抵抗、車両の空気抵抗、走行路面の勾配抵抗、コーナリング抵抗、制動装置１９０の引きずりなど）と、トロイダル式無段変速機１から車輪１６０までの下流側フリクションとに基づくものである。従って、エンジンＥＣＵ１７０は、例えば現在の被駆動力を（走行抵抗＋下流側フリクション）×タイヤ半径／ディファレンシャルギヤ１４０のギヤ比／動力伝達機構１３０のギヤ比／変速比γにより算出し、逆回転駆動力を算出された現在の被駆動力以上となるように、内燃機関１００を運転制御する。従って、第１方向Ｅへの接線力ＦＴ（Ｅ）を低減あるいは０とすることができ、接線力ＦＴ（Ｅ）によるアップシフトを抑制することができる。これにより、第１流量制御弁６３に異常が発生しても、変速制御性の悪化を抑制することができる。また、予期せぬアップシフトを抑制することができるので、ショックの発生を抑制することができる。なお、エンジンＥＣＵ１７０は、入力ディスク１０が入力ディスク１０に伝達される駆動力である逆回転駆動力により回転する方向と同一方向である逆回転方向Ａ２に回転している場合に、逆回転駆動力の下限値を現在の被駆動力に設定して、逆回転駆動力を下限値以上となるように、内燃機関１００を運転制御することで、被駆動状態となることを抑制するようにしても良い。
【００９７】
また、トランスミッションＥＣＵ７０は、図５に示すように、入力ディスク１０が正回転であると判定する（ステップＳＴ１１１肯定）と、ブレーキＥＣＵ２００を介して制動装置１９０が発生する制動力により車両を停止させる（ステップＳＴ１１３）。ここで、入力ディスク１０は、入力ディスク１０に伝達される駆動力である逆回転駆動力により回転する方向と反対方向である正回転方向Ａ１に回転している場合となる。図８に示すように、後進ポジション・正回転・被駆動状態においては、ダウンシフトが行われる虞がある。そこで、トランスミッションＥＣＵ７０は、接線力方向が第１方向Ｅである接線力ＦＴ（Ｅ）を低減させるために、接続されているブレーキＥＣＵ２００により制動装置１９０を制御することで、図示しない車両に制動力を作用させ、車両を停止させて、入力ディスク１０の回転を停止する。
【００９８】
具体的には、ブレーキＥＣＵ２００は、制動装置１９０により制動力を自動的に発生させる。ここで、被駆動力は、車両が前進している状態で発生するものであり、図示しない車両のイナーシャに基づくものである。従って、制動装置１９０により制動力が発生することで、車速が低下し、被駆動力を減少することができる。そして、車両が停止することで、被駆動力を０とすることができる。これらにより、接線力方向が第１方向Ｅである接線力ＦＴ（Ｅ）を低減することができ、接線力ＦＴ（Ｅ）によるダウンシフトを抑制することができる。これにより、第１流量制御弁６３に異常が発生しても、変速制御性の悪化を抑制することができる。また、予期せぬダウンシフトを抑制することができるので、ショックの発生、内燃機関１００の吹き上がりを抑制することができる。
【００９９】
また、トランスミッションＥＣＵ７０は、図５に示すように、図示しないシフトレバーが前進ポジションであると判定する（ステップＳＴ１０９肯定）と、入力ディスク１０が正回転であるか否かを判定する（ステップＳＴ１１４）。
【０１００】
次に、トランスミッションＥＣＵ７０は、入力ディスク１０が正回転でない、すなわち逆回転であると判定する（ステップＳＴ１１４否定）と、ロックアップクラッチ１１３をＯＦＦとする（ステップＳＴ１１５）。従って、第１流量制御弁６３が異常である場合は、ロックアップクラッチ１１３をＯＦＦとすることで、内燃機関１００からの駆動力の変動が入力ディスク１０に伝達されることを抑制することができる。従って、上述のように、第１流量制御弁６３が異常である場合は、駆動力の変動に応じたショックを抑制することができる。
【０１０１】
次に、トランスミッションＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ１７０を介して、駆動力を減少する（ステップＳＴ１１６）。ここで、入力ディスク１０は、入力ディスク１０に伝達される駆動力である正回転駆動力により回転する方向と反対方向である逆回転方向Ａ２に回転している場合となる。図９に示すように、前進ポジション・逆回転・駆動状態においては、アップシフトが行われる虞がある。そこで、トランスミッションＥＣＵ７０は、接線力方向が第１方向Ｅである接線力ＦＴ（Ｅ）を低減させるために、接続されているエンジンＥＣＵ１７０により内燃機関１００を運転制御することで、正回転駆動力を減少する。
【０１０２】
具体的には、エンジンＥＣＵ１７０は、正回転駆動力を駆動状態から被駆動状態へと切り替わることができる、すなわち被駆動力以下となるまで減少するように、内燃機関１００を運転制御する。ここで、被駆動力は、車両ＣＡが前進している状態で発生するものであり、車両ＣＡの走行抵抗（車輪１６０に装着されたタイヤの転がり抵抗、車両の空気抵抗、走行路面の勾配抵抗、コーナリング抵抗、制動装置１９０の引きずりなど）と、トロイダル式無段変速機１から車輪１６０までの下流側フリクションとに基づくものである。従って、エンジンＥＣＵ１７０は、例えば現在の被駆動力を（走行抵抗＋下流側フリクション）×タイヤ半径／ディファレンシャルギヤ１４０のギヤ比／動力伝達機構１３０のギヤ比／変速比γにより算出し、正回転駆動力を算出された現在の被駆動力以下となるように、内燃機関１００を運転制御する。従って、第１方向Ｅへの接線力ＦＴ（Ｅ）を低減あるいは０とすることができ、接線力ＦＴ（Ｅ）によるアップシフトを抑制することができる。これにより、第１流量制御弁６３に異常が発生しても、変速制御性の悪化を抑制することができる。また、予期せぬアップシフトを抑制することができるので、発進性が悪化することを抑制することができる。なお、エンジンＥＣＵ１７０は、入力ディスク１０が入力ディスク１０に伝達される駆動力である正回転駆動力により回転する方向と反対方向である逆回転方向Ａ２に回転している場合に、正回転駆動力の上限値を現在の被駆動力に設定して、正回転駆動力を下限値以下となるように、内燃機関１００を運転制御することで、駆動状態で正回転駆動力を減少するようにしても良い。
【０１０３】
次に、トランスミッションＥＣＵ７０は、図５に示すように、ブレーキＥＣＵ２００を介して制動装置１９０が発生する制動力により車両を停止させる（ステップＳＴ１１７）。ここでは、ブレーキＥＣＵ２００は、制動装置１９０により制動力を自動的に発生することで、車両を停止させる。
【０１０４】
また、トランスミッションＥＣＵ７０は、入力ディスク１０が正回転であると判定する（ステップＳＴ１１４肯定）と、エンジンＥＣＵ１７０を介して、駆動力を減少する（ステップＳＴ１１８）。ここで、入力ディスク１０は、入力ディスク１０に伝達される駆動力である正回転駆動力により回転する方向と同一方向である正回転方向Ａ１に回転している場合となる。図８に示すように、前進ポジション・正回転・駆動状態においては、ダウンシフトが行われる虞がある。そこで、トランスミッションＥＣＵ７０は、接線力方向が第１方向Ｅである接線力ＦＴ（Ｅ）を低減させるために、接続されているエンジンＥＣＵ１７０により内燃機関１００を運転制御することで、正回転駆動力を減少する。
【０１０５】
ここで、トランスミッションＥＣＵ７０は、トロイダル式無段変速機１の現在の変速比γに応じて、エンジンＥＣＵ１７０を介して正回転駆動力の減少方法を変更する。
【０１０６】
現在の変速比γが最大変速比γｍａｘからダウンシフトしても図示しない車両の挙動に影響を与えない範囲αを引いた値未満である場合（γ＜γｍａｘ−α）、エンジンＥＣＵ１７０は、正回転駆動力による駆動状態から被被駆動状態へと切り替わることができる、すなわち被駆動力以下となるまで減少するように、内燃機関１００を運転制御する。ここで、被駆動力は、車両が前進している状態で発生するものであるので、図示しない車両の走行抵抗（車輪１６０に装着されたタイヤの転がり抵抗、車両の空気抵抗、走行路面の勾配抵抗、コーナリング抵抗、制動装置１９０の引きずりなど）と、トロイダル式無段変速機１から車輪１６０までの下流側フリクションとに基づくものである。従って、エンジンＥＣＵ１７０は、例えば現在の被駆動力を（走行抵抗＋下流側フリクション）×タイヤ半径／ディファレンシャルギヤ１４０のギヤ比／動力伝達機構１３０のギヤ比／変速比γにより算出し、正回転駆動力を算出された現在の被駆動力以下となるように、内燃機関１００を運転制御する。従って、第１方向Ｅへの接線力ＦＴ（Ｅ）を低減あるいは０とすることができ、接線力ＦＴ（Ｅ）によるダウンシフトを抑制することができる。これにより、第１流量制御弁６３に異常が発生しても、変速制御性の悪化を抑制することができる。また、予期せぬダウンシフトを抑制することができるので、ショックの発生、内燃機関１００の吹き上がりを抑制することができる。なお、エンジンＥＣＵ１７０は、入力ディスク１０が入力ディスク１０に伝達される駆動力である正回転駆動力により回転する方向と同一方向である正回転方向Ａ１に回転している場合に、正回転駆動力の上限値を現在の被駆動力に設定して、正回転駆動力を下限値以下となるように、内燃機関１００を運転制御することで、駆動状態で正回転駆動力を減少するようにしても良い。
【０１０７】
ここで、トロイダル式無段変速機１では、最大傾転角θｍａｘを超えてパワーローラ３０が軸線Ｘ４を中心に回転しないように、図示しないストッパが設けられている。つまり、トロイダル式無段変速機１では、最大変速比γｍａｘを超えるとトラニオン４０がストッパに接触し、変速比γが最大変速比γｍａｘを超えないように機械的に構成されている。現在の変速比γが最大変速比γｍａｘからダウンシフトしても図示しない車両の挙動に影響を与えない範囲αを引いた値以上である場合（γ≧γｍａｘ−α）は、接線力ＦＴによりパワーローラ３０がダウンシフトした際に、トラニオン４０がストッパに接触し、ストッパにパワーローラ３０の傾転による傾転力が発生することとなる。そこで、エンジンＥＣＵ１７０は、内燃機関１００を運転制御することで、正回転駆動力をトラニオン４０が接触することでストッパに発生する傾転力によりストッパの強度が確保できる値とする。具体的には、正回転駆動力をＴｉｎとした場合に、Ｔｉｎが下記数１の関係を満たすように、内燃機関１００を運転制御する。これにより、予期せぬダウンシフトの際におけるストッパの強度を確保することができる。ここで、μｄはトラクション係数、Ｍは１つのキャビティーに配置されるパワーローラ３０の数、ｒ１は入力ディスク１０とパワーローラ３０との接触半径（軸線Ｘ１からの距離）、Ｆφｍａｘは限界傾転力、κは安全率、Δμはトラクション係数の変化量、ｘｓｍａｘは最大変速比γｍａｘにおけるトラニオン４０のストローク量、ｋ０はキャビティアスペクト比、ｒ２は出力ディスク２０とパワーローラ３０との接触半径（軸線Ｘ１からの距離）、φｓｍａｘはトラニオン４０がストッパに接触した状態での傾転角、Θはパワーローラ３０の揺動中心から入力ディスク１０とパワーローラ３０との接触点へ延びる入力側直線と、揺動中心から出力ディスク２０とパワーローラ３０との接触点へ延びる出力側直線とのなす角の１／２である。
【０１０８】
【数１】
2010053931.tif 000003
【０１０９】
また、トランスミッションＥＣＵ７０は、図示しないシフトレバーがニュートラルポジションであると判定する（ステップＳＴ１０６肯定）と、入力ディスク１０が正回転であるか否かを判定する（ステップＳＴ１１９）。
【０１１０】
次に、トランスミッションＥＣＵ７０は、入力ディスク１０が正回転でない、すなわち逆回転であると判定する（ステップＳＴ１１９否定）と、警報装置により警報を発する（ステップＳＴ１２０）。つまり、トランスミッションＥＣＵ７０は、駆動力が入力ディスク１０に伝達されていない状態で、第１流量制御弁６３に異常がある場合には、警報装置１８０により図示しない車両の運転者に警報を発する。
【０１１１】
図示しないシフトレバーがニュートラルポジションである場合は、前後進切換機構１２０により内燃機関１００とトロイダル式無段変速機１とのクラッチによる係合が解除され、内燃機関１００からの駆動力を入力ディスク１０に伝達しない。従って、正回転駆動力および逆回転駆動力は、入力ディスク１０に作用しない。しかしながら、図示しない車両のイナーシャに基づいた被駆動力は、図示しない車両の前進時および後進時においても入力ディスク１０に作用する。車両が後進、すなわち入力ディスク１０の逆回転方向Ａ２に回転している際に、被駆動力により駆動する被駆動状態では、図９に示すように、ニュートラルポジション・逆回転・被駆動状態であるので、アップシフトが行われる虞がある。従って、第１流量制御弁６３に異常が発生した際に、トロイダル式無段変速機１のアップシフトが行われ、発進性が悪化する旨を警報装置１８０により車両の運転者に警報を発することで認識させることができる。
【０１１２】
なお、車両が前進、すなわち入力ディスク１０の正回転方向Ａ１に回転している際に、被駆動力により駆動する被駆動状態では、図６に示すように、入力ディスク１０に作用する総トルクＴＡ（Ａ２）が逆回転方向Ａ２に作用し、ニュートラルポジション・正回転・被駆動状態となる。従って、パワーローラ３０に作用する接線力ＦＴ（Ｆ）の接線力方向は、異常押圧力ＩＦ（Ｅ）がパワーローラ３０に作用する第１方向Ｅと反対方向である第２方向Ｆとなるので、変速比Ｆ／Ｂ制御を行うことができる。
【０１１３】
次に、トロイダル式無段変速機１の第１流量制御弁６３が正常で、第２流量制御弁６４が異常である場合におけるトロイダル式無段変速機１の制御方法について説明する。図１０は、第２流量制御弁異常時におけるトロイダル式無段変速機の制御フローを示す図である。図１１〜図１４は、第２流量制御弁異常時におけるパワーローラの状態説明図である。なお、図１０に示す第２流量制御弁６４異常時におけるトロイダル式無段変速機の制御フローは、図５に示す第１流量制御弁６３異常時におけるトロイダル式無段変速機の制御フローと基本的構成が同一であるため、同一箇所を簡略化あるいは省略して説明する。
【０１１４】
まず、トランスミッションＥＣＵ７０は、第２流量制御弁６４が異常であるか否かを判定する（ステップＳＴ２０１）。ここでは、トランスミッションＥＣＵ７０が第１流量制御弁６３および第２流量制御弁６４が異常であるか否かを検出し、第２流量制御弁６４が異常で第１流量制御弁６３が正常、すなわち第２流量制御弁６４が油圧を第２油圧室ＯＰ２に供給し続け、第１流量制御弁６３がＯＦＦ状態であれば、第２油圧室ＯＰ２の油圧ＰｂがＰｓまで上昇する状態であるか否かを判定する。
【０１１５】
次に、トランスミッションＥＣＵ７０は、第２流量制御弁６４が異常であると判定する（ステップＳＴ２０１肯定）と、変速比Ｆ／Ｆ制御を禁止する（ステップＳＴ２０２）。これにより、トランスミッションＥＣＵ７０が変速比Ｆ／Ｆ制御を禁止することで、第２流量制御弁６４に異常が発生しても、トロイダル式無段変速機１の変速制御性の悪化を抑制することができる。
【０１１６】
次に、トランスミッションＥＣＵ７０は、変速比Ｆ／Ｂ制御が可能か否かを判定する（ステップＳＴ２０３）。ここでは、第１流量制御弁６３がＯＮ状態で、駆動力あるいは被駆動力に基づいてパワーローラ３０に作用する接線力ＦＴの接線力方向と反対方向にパワーローラ３０を移動させることができるか否かを判定する。つまり、トランスミッションＥＣＵ７０は、第１流量制御弁６３および第２流量制御弁６４のうち、駆動力あるいは被駆動力に基づいてパワーローラ３０に作用する接線力ＦＴの接線力方向と反対方向にパワーローラ３０を移動させることができる一方の流量制御弁が異常である第２流量制御弁６４であるか否かを判定する。
【０１１７】
ここで、第２流量制御弁６４が異常であっても、変速比Ｆ／Ｂ制御を行うことができる場合には、シフトレバーの現在位置が前進ポジションで入力ディスク１０が正回転方向Ａ１に回転し、駆動（入力ディスク１０に総トルクＴＡが正回転方向Ａ１に作用する）状態（図１１参照）、シフトレバーの現在位置が前進ポジションで入力ディスク１０が逆回転方向Ａ２に回転し、駆動（入力ディスク１０に総トルクＴＡが正回転方向Ａ２に作用する）状態（図１２参照）、シフトレバーの現在位置が後進ポジションで入力ディスク１０が正回転方向Ａ１に回転し、被駆動（入力ディスク１０に総トルクＴＡが正回転方向Ａ１に作用する）状態（図１１参照）、シフトレバーの現在位置が後進ポジションで入力ディスク１０が逆回転方向Ａ２に回転し、被駆動（入力ディスク１０に総トルクＴＡが正回転方向Ａ１に作用する）状態（図１２参照）、シフトレバーの現在位置がニュートラルポジションで入力ディスク１０が逆回転方向Ａ２に回転し、被駆動（入力ディスク１０に総トルクＴＡが正回転方向Ａ１に作用する）状態（図１２参照）がある。前進ポジション・正回転・駆動状態、前進ポジション・逆回転・駆動状態、後進ポジション・正回転・被駆動状態、後進ポジション・逆回転・被駆動状態、ニュートラルポジション・逆回転・被駆動状態では、駆動力および被駆動力に基づいてパワーローラ３０に作用する接線力ＦＴ（Ｆ）の接線力方向は、第１方向Ｅとなる。ここで、上記５つ状態では、接線力ＦＴ（Ｆ）の接線力方向が異常である第２流量制御弁６４によりパワーローラ３０を移動させる第２方向Ｆと反対方向となるので、異常押圧力ＩＦ（Ｆ）がパワーローラ３０に作用する方向と反対方向に接線力ＦＴ（Ｅ）および復帰押圧力ＲＦが作用することとなるので、正常である第１流量制御弁６３によりパワーローラ３０に復帰押圧力ＲＦを作用させることで、パワーローラ３０を第１方向Ｅに移動させることができる。
【０１１８】
また、第２流量制御弁６４が異常であり、変速比Ｆ／Ｂ制御を行うことができない場合には、シフトレバーの現在位置が前進ポジションで入力ディスク１０が正回転方向Ａ１に回転し、被駆動（入力ディスク１０に総トルクＴＡが逆回転方向Ａ２に作用する）状態（図１３参照）、シフトレバーの現在位置が前進ポジションで入力ディスク１０が逆回転方向Ａ２に回転し、被駆動（入力ディスク１０に総トルクＴＡが逆回転方向Ａ２に作用する）状態（図１４参照）、シフトレバーの現在位置が後進ポジションで入力ディスク１０が正回転方向Ａ１に回転し、駆動（入力ディスク１０に総トルクＴＡが逆回転方向Ａ２に作用する）状態（図１３参照）、シフトレバーの現在位置が後進ポジションで入力ディスク１０が逆回転方向Ａ２に回転し、駆動（入力ディスク１０に総トルクＴＡが逆回転方向Ａ２に作用する）状態（図１４参照）、シフトレバーの現在位置がニュートラルポジションで入力ディスク１０が正回転方向Ａ１に回転し、被駆動（入力ディスク１０に総トルクＴＡが逆回転方向Ａ２に作用する）状態（図１３参照）がある。前進ポジション・正回転・被駆動状態、前進ポジション・逆回転・被駆動状態、後進ポジション・正回転・駆動状態、後進ポジション・逆回転・駆動状態、ニュートラルポジション・正回転・被駆動状態では、駆動力および被駆動力に基づいてパワーローラ３０に作用する接線力ＦＴ（Ｆ）の接線力方向は、第２方向Ｆとなる。ここで、上記５つ状態では、接線力ＦＴ（Ｅ）の接線力方向が異常である第２流量制御弁６４によりパワーローラ３０を移動させる第２方向Ｆと同一方向であるので、異常押圧力ＩＦ（Ｅ）がパワーローラ３０に作用する方向に接線力ＦＴ（Ｅ）が作用することとなるので、正常である第１流量制御弁６３によりパワーローラ３０に復帰押圧力ＲＦを作用させても、パワーローラ３０を第１方向Ｅに移動させることができない。
【０１１９】
次に、トランスミッションＥＣＵ７０は、図１０に示すように、変速比Ｆ／Ｂ制御が可能であると判定する（ステップＳＴ２０３肯定）と、変速比Ｆ／Ｂ制御における積分制御を禁止する（ステップＳＴ２０４）。ここでは、トランスミッションＥＣＵ７０の目標ストローク量設定部７３は、設定された目標傾転角θｏおよび取得された傾転角θを入力されることで、Ｉ制御を行わずＰ制御により目標ストローク量Ｘｏを設定する。また、トランスミッションＥＣＵ７０の目標ストローク量設定部７３は、設定された目標ストローク量Ｘｏおよび取得されたストローク量Ｘを入力されることで、Ｉ制御を行わずＰ制御により正常である第１流量制御弁６３に対応する制御量である目標駆動電流Ｉｄｏを設定する。つまり、トランスミッションＥＣＵ７０は、駆動力あるいは被駆動力に基づいてパワーローラ３０に作用する接線力の接線力方向である第１方向Ｅと反対方向である第２方向Ｆにパワーローラ３０を移動させることができる第２流量制御弁６４の異常が検出された場合に、目標駆動電流Ｉｄｏを設定する際に積分制御を行わない。これにより、第２流量制御弁６４が異常であっても、接線力ＦＴ（Ｅ）の接線力方向が第１方向Ｅであれば変速比Ｆ／Ｂ制御が維持される。
【０１２０】
また、トランスミッションＥＣＵ７０は、変速比Ｆ／Ｂ制御が可能でないと判定する（ステップＳＴ２０３否定）と、第１流量制御弁６３を全開とする（ステップＳＴ２０５）。ここでは、トランスミッションＥＣＵ７０は、駆動力あるいは被駆動力に基づいてパワーローラ３０に作用する接線力の接線力方向である第２方向Ｆにパワーローラ３０を移動させることができる第２流量制御弁６４の異常が検出された場合に、他方の流量制御弁である第１流量制御弁６３に対応する制御量である目標駆動電流Ｉｄｏを最大値に設定する。従って、パワーローラ３０に作用する復帰押圧力ＲＦを最大とすることで、パワーローラ３０を第２方向Ｆに移動させる力を減少させることができる。従って、図１３に示すように、正回転方向Ａ１に入力ディスク１０が回転して被逆回転駆動状態あるいは逆回転駆動状態である場合においては、アップシフトが急激に行われることを抑制することができる。また、図１４に示すように、前進ポジション・逆回転・被駆動状態、後進ポジション・逆回転・駆動状態においては、ダウンシフトが急激に行われることを抑制することができる。これらにより、急変速が行われること抑制することができる。
【０１２１】
次に、トランスミッションＥＣＵ７０は、図１０に示すように、ニュートラルポジションであるか否かを判定する（ステップＳＴ２０６）。
【０１２２】
次に、トランスミッションＥＣＵ７０は、図示しないシフトレバーのポジションがニュートラルポジションでないと判定する（ステップＳＴ２０６否定）と、設定される目標入力回転数Ｎｉｎｏの変化を制限する（ステップＳＴ２０７）。これにより、第２流量制御弁６４に異常が発生しても、変速比γが急変速することを抑制することができる。
【０１２３】
次に、トランスミッションＥＣＵ７０は、変速比γの制御範囲を制限する（ステップＳＴ２０８）。これにより、第２流量制御弁６４が異常である場合は、パワーローラ３０に作用する力の変動を小さくすることができ、発進性が悪化することを抑制することができる。
【０１２４】
次に、トランスミッションＥＣＵ７０は、図示しないシフトレバーが前進ポジションであるか否かを判定する（ステップＳＴ２０９）。
【０１２５】
次に、トランスミッションＥＣＵ７０は、図示しないシフトレバーが前進ポジションであると判定する（ステップＳＴ２０９肯定）と、ロックアップクラッチ１１３をＯＦＦとする（ステップＳＴ２１０）。これにより、第２流量制御弁６４が異常である場合において、駆動力の変動に応じたショックを抑制することができる。
【０１２６】
次に、トランスミッションＥＣＵ７０は、入力ディスク１０が正回転であるか否かを判定する（ステップＳＴ２１１）。
【０１２７】
次に、トランスミッションＥＣＵ７０は、入力ディスク１０が正回転であると判定する（ステップＳＴ２１１肯定）と、エンジンＥＣＵ１７０を介して、駆動力を増加する（ステップＳＴ２１２）。ここで、入力ディスク１０は、入力ディスク１０に伝達される駆動力である正回転駆動力により回転する方向と同一方向である正回転方向Ａ１に回転している場合となる。図１３に示すように、前進ポジション・正回転・被駆動状態においては、アップシフトが行われる虞がある。そこで、トランスミッションＥＣＵ７０は、接線力方向が第２方向Ｆである接線力ＦＴ（Ｆ）を低減させるために、接続されているエンジンＥＣＵ１７０により内燃機関１００を運転制御することで、正回転駆動力を増加する。
【０１２８】
具体的には、エンジンＥＣＵ１７０は、正回転駆動力を被駆動状態から正駆動状態へと切り替わることができる、すなわち被駆動力以上となるまで増加するように、内燃機関１００を運転制御する。従って、第２方向Ｆへの接線力ＦＴ（Ｆ）を低減あるいは０とすることができ、接線力ＦＴ（Ｆ）によるアップシフトを抑制することができる。これにより、第２流量制御弁６４に異常が発生しても、変速制御性の悪化を抑制することができる。また、予期せぬアップシフトを抑制することができるので、発進性が悪化することを抑制することができる。
【０１２９】
また、トランスミッションＥＣＵ７０は、図１０に示すように、入力ディスク１０が正回転でない、すなわち逆回転であると判定する（ステップＳＴ２１１否定）と、ブレーキＥＣＵ２００を介して制動装置１９０が発生する制動力により車両を停止させる（ステップＳＴ２１３）。ここで、入力ディスク１０は、入力ディスク１０に伝達される駆動力である正回転駆動力により回転する方向と反対方向である逆回転方向Ａ２に回転している場合となる。図１４に示すように、逆回転方向Ａ２に入力ディスク１０が回転して被駆動状態である場合においては、ダウンシフトが行われる虞がある。そこで、トランスミッションＥＣＵ７０は、接線力方向が第２方向Ｆである接線力ＦＴ（Ｆ）を低減させるために、接続されているブレーキＥＣＵ２００により制動装置１９０を制御することで、図示しない車両に制動力を作用させ、車両を停止させて、入力ディスク１０の回転を停止する。
【０１３０】
具体的には、ブレーキＥＣＵ２００は、制動装置１９０により制動力を自動的に発生させる。ここで、被駆動力は、車両が後進している状態で発生するものであり、図示しない車両のイナーシャに基づくものである。従って、制動装置１９０により制動力が発生することで、車速が低下し、被駆動力を減少することができる。そして、車両が停止することで、被駆動力を０とすることができる。これらにより、接線力方向が第２方向Ｆである接線力ＦＴ（Ｆ）を低減することができ、接線力ＦＴ（Ｆ）によるダウンシフトを抑制することができる。これにより、第２流量制御弁６４に異常が発生しても、変速制御性の悪化を抑制することができる。また、予期せぬダウンシフトを抑制することができるので、ショックの発生、内燃機関１００の吹き上がりを抑制することができる。
【０１３１】
また、トランスミッションＥＣＵ７０は、図１０に示すように、図示しないシフトレバーが前進ポジションでない、すなわち後進ポジションであると判定する（ステップＳＴ２０９否定）と、入力ディスク１０が正回転であるか否かを判定する（ステップＳＴ２１４）。
【０１３２】
次に、トランスミッションＥＣＵ７０は、入力ディスク１０が正回転であると判定する（ステップＳＴ２１４肯定）と、ロックアップクラッチ１１３をＯＦＦとする（ステップＳＴ２１５）。従って、第２流量制御弁６４が異常である場合は、ロックアップクラッチ１１３をＯＦＦとすることで、内燃機関１００からの駆動力の変動が入力ディスク１０に伝達されることを抑制することができる。従って、上述のように、第２流量制御弁６４が異常である場合は、駆動力の変動に応じたショックを抑制することができる。
【０１３３】
次に、トランスミッションＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ１７０を介して、駆動力を減少する（ステップＳＴ２１６）。ここで、入力ディスク１０は、入力ディスク１０に伝達される駆動力である正回転駆動力により回転する方向と同一方向である正回転方向Ａ１に回転している場合となる。図１３に示すよう、後進ポジション・正回転・駆動状態においては、アップシフトが行われる虞がある。そこで、トランスミッションＥＣＵ７０は、接線力方向が第２方向Ｆである接線力ＦＴ（Ｆ）を低減させるために、接続されているエンジンＥＣＵ１７０により内燃機関１００を運転制御することで、逆回転駆動力を減少する。
【０１３４】
具体的には、エンジンＥＣＵ１７０は、逆回転駆動力を駆動状態から被駆動状態へと切り替わることができる、すなわち被駆動力以下となるまで減少するように、内燃機関１００を運転制御する。従って、第２方向Ｆへの接線力ＦＴ（Ｆ）を低減あるいは０とすることができ、接線力ＦＴ（Ｆ）によるアップシフトを抑制することができる。これにより、第２流量制御弁６４に異常が発生しても、変速制御性の悪化を抑制することができる。また、予期せぬアップシフトを抑制することができるので、発進性が悪化することを抑制することができる。
【０１３５】
次に、トランスミッションＥＣＵ７０は、図１０に示すように、ブレーキＥＣＵ２００を介して制動装置１９０が発生する制動力により車両を停止させる（ステップＳＴ２１７）。ここでは、ブレーキＥＣＵ２００は、制動装置１９０により制動力を自動的に発生することで、車両を停止させる。
【０１３６】
また、トランスミッションＥＣＵ７０は、入力ディスク１０が正回転でない、すなわち逆回転であると判定する（ステップＳＴ２１４否定）と、エンジンＥＣＵ１７０を介して、駆動力を減少する（ステップＳＴ２１８）。ここで、入力ディスク１０は、入力ディスク１０に伝達される駆動力である逆回転駆動力により回転する方向と同一方向である逆回転方向Ａ２に回転している場合となる。図１４に示すように、逆回転方向Ａ２に入力ディスク１０が回転して駆動状態である場合においては、ダウンシフトが行われる虞がある。そこで、トランスミッションＥＣＵ７０は、接線力方向が第２方向Ｆである接線力ＦＴ（Ｆ）を低減させるために、接続されているエンジンＥＣＵ１７０により内燃機関１００を運転制御することで、逆回転駆動力を減少する。
【０１３７】
ここで、トランスミッションＥＣＵ７０は、上述のように、トロイダル式無段変速機１の現在の変速比γに応じて、エンジンＥＣＵ１７０を介して逆回転駆動力の減少方法を変更する。現在の変速比γが最大変速比γｍａｘからダウンシフトしても図示しない車両の挙動に影響を与えない範囲αを引いた値未満である場合（γ＜γｍａｘ−α）、エンジンＥＣＵ１７０は、逆回転駆動力を駆動状態から被駆動状態へと切り替わることができる、すなわち被駆動力以下となるまで減少するように、内燃機関１００を運転制御する。また、現在の変速比γが最大変速比γｍａｘからダウンシフトしても図示しない車両の挙動に影響を与えない範囲αを引いた値以上である場合（γ≧γｍａｘ−α）、エンジンＥＣＵ１７０は、内燃機関１００を運転制御することで、逆回転駆動力をトラニオン４０が接触することでストッパに発生する傾転力によりストッパの強度が確保できる値とする。
【０１３８】
ここで、上記では、逆回転駆動力により駆動する駆動状態であり、接線力ＦＴ（Ｆ）の接線力方向と、変速比γを増加させるためにパワーローラ３０を移動させる方向が第２方向Ｆで一致する。この場合、駆動力によりトロイダル式無段変速機１のダウンシフトが行われる虞があり、内燃機関１００の吹き上がりが発生しやすくなる。そこで、トランスミッションＥＣＵ７０は、ロックアップクラッチ１１３をＯＦＦせず、すなわちロックアップクラッチ１１３をＯＦＦすることを禁止して、逆回転駆動力の伝達に作動油を介すことで、内燃機関１００が吹き上がることを抑制することができる。
【０１３９】
また、トランスミッションＥＣＵ７０は、図示しないシフトレバーがニュートラルポジションであると判定する（ステップＳＴ２０６否定）と、入力ディスク１０が正回転であるか否かを判定する（ステップＳＴ２１９）。
【０１４０】
次に、トランスミッションＥＣＵ７０は、入力ディスク１０が正回転であると判定する（ステップＳＴ２１９肯定）と、警報装置により警報を発する（ステップＳＴ２２０）。つまり、トランスミッションＥＣＵ７０は、駆動力が入力ディスク１０に伝達されていない状態で、第２流量制御弁６４に異常がある場合には、警報装置１８０により図示しない車両の運転者に警報を発する。
【０１４１】
車両が前進、すなわち入力ディスク１０の正回転方向Ａ１に回転している際に、被駆動力により駆動する被駆動状態では、図１３に示すように、ニュートラルポジション・正回転・被駆動状態であるので、アップシフトが行われる虞がある。従って、第２流量制御弁６４に異常が発生した際に、トロイダル式無段変速機１のアップシフトが行われ、発進性が悪化する旨を警報装置１８０により車両の運転者に警報を発することで認識させることができる。
【０１４２】
なお、車両が後進、すなわち入力ディスク１０の逆回転方向Ａ２に回転している際に、被駆動力により駆動する被駆動状態では、図１２に示すように、入力ディスク１０に作用する総トルクＴＡが逆回転方向Ａ２に作用し、ニュートラルポジション・逆回転・被駆動状態となる。従って、パワーローラ３０に作用する接線力ＦＴ（Ｅ）の接線力方向は、異常押圧力ＩＦ（Ｆ）がパワーローラ３０に作用する第２方向Ｆと反対方向である第１方向Ｅとなるので、変速比Ｆ／Ｂ制御を行うことができる。
【０１４３】
以上のように、実施の形態にかかるトロイダル式無段変速機では、第１流量制御弁６３および第２流量制御弁６４のうち、パワーローラ３０に作用する接線力ＦＴの接線力方向と反対方向にパワーローラ３０を移動させることができる一方の流量制御弁が異常である場合に、目標ストローク量設定部７３により制御量である目標ストローク量Ｘｏを設定する際および目標駆動電流設定部７５により制御量である目標駆動電流Ｉｄｏ，Ｉｕｏを設定する際に、Ｉ制御を行わない。従って、一方の流量制御弁が異常となってからＩ制御を行わないので、接線力ＦＴと復帰押圧力ＲＦとを合わせた力が異常押圧力ＩＦに対抗してパワーローラ３０を接線力方向に移動できるようになった際に、設定される制御量である目標ストローク量Ｘｏおよび目標駆動電流Ｉｄｏ，Ｉｕｏが異常期間中にＰ制御を行った場合に設定される値よりも過剰に増加することを抑制することができる。これにより、異常後に制御量である目標ストローク量Ｘｏおよび目標駆動電流Ｉｄｏ，Ｉｕｏが適切に設定されるので、変速比γが目標変速比γｏに収束する際に運転者に与える変速ショックを抑制することができる。また、変速比γが目標変速比γｏに収束するまでの時間を短縮することができる。これらにより、変速制御性の悪化を十分に抑制することができる。
【０１４４】
なお、上記実施の形態において、一方の流量制御弁が異常であるとされた場合に、目標ストローク量設定部７３および目標駆動電流設定部７５によりＩ制御（制御量設定手段）を行わないが、Ｉ制御を行わない期間は、トランスミッションＥＣＵ７０により設定された目標入力回転数Ｎｉｎｏと取得された入力回転数Ｎｉｎとの回転数偏差が所定値以下になるまでとしても良い。つまり、一方の流量制御弁が異常であるとされた場合から変速比γが目標変速比γｏに近似するまで、目標ストローク量設定部７３および目標駆動電流設定部７５によりＩ制御（制御量設定手段）を行わないことが好ましい。
【０１４５】
また、上記実施の形態では、前後進切換機構１２０が内燃機関１００とトロイダル式無段変速機１との間、すなわちトロイダル式無段変速機１の上流側に配置されているが本発明はこれに限定されるものではない。前後進切換機構１２０がトロイダル式無段変速機１と車輪１６０との間、すなわちトロイダル式無段変速機１の下流側に配置されていても良い。この場合、内燃機関１００からの駆動力は、図示しないシフトポジションが前進ポジションおよび後進ポジションのいずれにおいても、トロイダル式無段変速機１に直接伝達されることとなる。つまり、トロイダル式無段変速機１の入力ディスク１０には、正回転方向Ａ１の正回転駆動力が常に作用する。従って、図示しないシフトポジションがニュートラルポジションである場合にも、正回転方向Ａ１の正回転駆動力が入力ディスクに作用する。
【０１４６】
例えば、第１流量制御弁６３が異常であり、図示しないシフトポジションがニュートラルポジションであって、車両が前進、すなわち入力ディスク１０の正回転方向Ａ１に回転している際に、正回転駆動力により駆動する駆動状態では、図８に示すように、ニュートラルポジション・正回転・駆動状態であるので、ダウンシフトが行われる虞がある。そこで、トランスミッションＥＣＵ７０は、接線力方向が第１方向Ｅである接線力ＦＴ（Ｅ）を低減させるために、接続されているエンジンＥＣＵ１７０により内燃機関１００を運転制御することで、正回転駆動力を減少させる。
【０１４７】
また、例えば、第２流量制御弁６４が異常であり、図示しないシフトポジションがニュートラルポジションであって、車両が前進、すなわち入力ディスク１０の正回転方向Ａ１に回転している際に、正回転駆動力により駆動する駆動状態では、図１１に示すように、入力ディスク１０に作用する総トルクＴＡが正回転方向Ａ１に作用し、ニュートラルポジション・正回転・駆動状態となる。従って、パワーローラ３０に作用する接線力ＦＴ（Ｅ）の接線力方向は、異常押圧力ＩＦ（Ｆ）がパワーローラ３０に作用する第２方向Ｆと反対方向である第１方向Ｅとなるので、変速比Ｆ／Ｂ制御を行うことができる。
【０１４８】
また、上記実施の形態において、第１流量制御弁６３あるいは第２流量制御弁６４のいずれかが異常である場合に、図示しないシフトポジションを車両ＣＡの進行方向に対応するポジションと反対方向に対応するポジションとなることを禁止しても良い。例えば、車両ＣＡが前進している場合は、車両ＣＡの進行方向に対応するポジションと反対方向に対応するポジションが後進ポジションとなるので、図示しないシフトポジションが後進ポジションとなることを禁止しても良い。これにより、予期せぬアップシフトを抑制することができるので、発進性が悪化することを抑制することができる。
【０１４９】
また、上記実施の形態において、第１流量制御弁６３および第２流量制御弁６４は、制御量である目標駆動電流Ｉｄｏ，Ｉｕｏに基づいて制御されるが、本発明はこれに限定されるものではない。第１流量制御弁６３および第２流量制御弁６４は、デューティ制御されるものであり、目標デューティ比に基づいて制御されても良い。この場合、目標駆動電流設定部７５のかわりに、設定された目標入力値である目標ストローク量Ｘｏおよび取得された状態値であるストローク量Ｘを入力することで、ＰＩ制御により制御量である目標デューティ比を設定する目標デューティ比設定部を第２の制御量設定手段とする。
【産業上の利用可能性】
【０１５０】
以上のように、本発明にかかるトロイダル式無段変速機は、入力ディスクと出力ディスクとの間に配置されたパワーローラの移動により変速比の変更が行われるトロイダル式無段変速機に有用であり、特に、油圧制御装置に異常が発生しても変速制御性が悪化することを抑制するのに適している。
【図面の簡単な説明】
【０１５１】
【図１】実施の形態にかかるトロイダル式無段変速機の概略構成例を示す図である。
【図２】実施の形態にかかるトロイダル式無段変速機の詳細構成例を示す図である。
【図３】制御装置のブロック図である。
【図４】第１油圧室の油圧と第２油圧室の油圧との関係を示す図である。
【図５】第１流量制御弁異常時におけるトロイダル式無段変速機の制御フローを示す図である。
【図６】第１流量制御弁異常時におけるパワーローラの状態説明図である。
【図７】第１流量制御弁異常時におけるパワーローラの状態説明図である。
【図８】第１流量制御弁異常時におけるパワーローラの状態説明図である。
【図９】第１流量制御弁異常時におけるパワーローラの状態説明図である。
【図１０】第２流量制御弁異常時におけるトロイダル式無段変速機の制御フローを示す図である。
【図１１】第２流量制御弁異常時におけるパワーローラの状態説明図である。
【図１２】第２流量制御弁異常時におけるパワーローラの状態説明図である。
【図１３】第２流量制御弁異常時におけるパワーローラの状態説明図である。
【図１４】第２流量制御弁異常時におけるパワーローラの状態説明図である。
【符号の説明】
【０１５２】
１  トロイダル式無段変速機
１０  入力ディスク
１１  駆動力入力軸
１２  接触面
２０  出力ディスク
２１  接触面
３０  パワーローラ
３１  パワーローラ本体
３２  外輪
４０  トラニオン
４１  本体部
４２  揺動軸
４３  揺動軸
５０  油圧サーボ機構
５１  ピストン
５２  シリンダボディ
６０  油圧制御装置
６１  オイルタンク
６２  オイルポンプ
６３  第１流量制御弁
６４  第２流量制御弁
６５  ディスク押圧機構
７０  トランスミッションＥＣＵ（目標変速比設定手段、目標入力回転数設定手段）
７１  目標傾転角設定部（目標入力値設定手段）
７２  傾転角偏差設定部
７３  目標ストローク量設定部（制御量設定手段、目標入力値設定手段）
７４  ストローク量偏差設定部
７５  目標駆動電流設定部（制御量設定手段）
８１  支持部材
８２  支持部材
１００  内燃機関
１１０  トルクコンバータ
１０１  クランクシャフト
１１１  ポンプ
１１２  タービン
１１３  ロックアップクラッチ
１２０  前後進切替機構
１３０  動力伝達機構
１４０  ディファレンシャルギヤ
１５０  ドライブシャフト
１６０  車輪
１７０  エンジンＥＣＵ
２０１  入力回転数センサ
２０２  出力回転数センサ
２０３  傾転角センサ
２０４  ストロークセンサ
Ｃ１，Ｃ２  キャビティー
ＯＰ１  第１油圧室
ＯＰ２  第２油圧室
ＲＢ  ラジアルベアリング
Ｓ１，Ｓ２  シール部材
ＳＢ  スラストベアリング
Ｘ１〜Ｘ４  軸線
【図１】
2010053931.tif 000004
【図２】
2010053931.tif 000005
【図３】
2010053931.tif 000006
【図４】
2010053931.tif 000007
【図５】
2010053931.tif 000008
【図６】
2010053931.tif 000009
【図７】
2010053931.tif 000010
【図８】
2010053931.tif 000011
【図９】
2010053931.tif 000012
【図１０】
2010053931.tif 000013
【図１１】
2010053931.tif 000014
【図１２】
2010053931.tif 000015
【図１３】
2010053931.tif 000016
【図１４】
2010053931.tif 000017