(57)【要約】【課題】部品管理の煩雑化を解消し、また、生産コストの低廉化を図ることができるベルト式無段変速機を提供する。【解決手段】ベルト式無段変速機のプライマリシャフト３１の軸端部近傍に形成された段差３１ｄとシリンダ部材７５との間に調整部材９０を介在させる。この調整部材９０に、内周側に位置し且つプライマリシャフト３１の軸心方向の位置を調整する厚さを有するシム機能部９１と、このシム機能部９１の外周側に位置し且つ可動シーブ３４ｂのＲｒ方向側端面に当接することで可動シーブ３４ｂの最後退位置を規定するストッパ機能部９２とを備えさせる。これにより従来のシムを廃止できる。また、同一構成のベルト式無段変速機であっても、適用する調整部材９０の選択により最大変速比を規定することで変速特性を変更できる。【選択図】図３
2010053879.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに平行な一対のシャフト部材のうちの一方に、固定シーブおよび可動シーブを備えた駆動側プーリが設けられ、他方に、固定シーブおよび可動シーブを備えた従動側プーリが設けられ、これらプーリ間にベルト手段が掛け渡されて、駆動側プーリの回転力を、ベルト手段を介して従動側プーリに伝達可能な構成となっていると共に、上記各可動シーブを固定シーブに向かって進退移動させることで各プーリの半径方向におけるベルト手段の巻き掛け位置を変更して変速比が変更可能とされたベルト式無段変速機おいて、
少なくとも一方の上記シャフト部材には調整部材が装着されており、この調整部材は、上記シャフト部材において略半径方向に延びる当接面に当接することによってこのシャフト部材の軸心方向の位置を規定するシム機能部と、可動シーブが固定シーブから離れる方向に移動した際に可動シーブに当接することによって可動シーブの最後退位置を規定するストッパ機能部とを備えていることを特徴とするベルト式無段変速機。
【請求項２】
上記請求項１記載のベルト式無段変速機において、
上記調整部材は、シム機能部における上記軸心方向の厚さ寸法およびストッパ機能部における上記軸心方向の厚さ寸法がそれぞれ異なる複数種類の中から一つが選択されて上記シャフト部材に装着されていることを特徴とするベルト式無段変速機。
【請求項３】
上記請求項２記載のベルト式無段変速機において、
上記調整部材は、駆動側プーリが設けられるシャフト部材に装着されており、
このシャフト部材に装着されている上記調整部材は、上記ストッパ機能部の厚さ寸法が互いに異なる複数種類の調整部材のうちから、接続される内燃機関の機種に応じて選択されたものであることを特徴とするベルト式無段変速機。
【請求項４】
上記請求項１、２または３記載のベルト式無段変速機において、
上記シャフト部材には、上記可動シーブが進退移動する大径部と、この大径部よりも可動シーブ後退方向側に形成された小径部と、これら大径部と小径部とを繋いで略半径方向に延びる上記当接面とが形成されており、
上記調整部材のシム機能部は、上記小径部の外径寸法に略一致する内径寸法を有する円環状板材で成り、ストッパ機能部は、上記シム機能部の外周側に連続して形成され且つ上記大径部の外径寸法に略一致する内径寸法を有する円環状部材で成っており、
上記当接面に上記調整部材のシム機能部が当接することでシャフト部材の軸心方向の位置が規定されている一方、このシム機能部の外周側においてストッパ機能部が上記大径部の外周側に位置していることで可動シーブの最後退位置が規定されていることを特徴とするベルト式無段変速機。
【請求項５】
上記請求項１〜４のうち何れか一つに記載のベルト式無段変速機において、
上記シャフト部材の一端部には、このシャフト部材を回転自在に支持する軸受けが配設され、このシャフト部材の一端部に形成された雄ネジ部にロックナットが装着されることで、その締結力が、軸受けのインナレースを介して上記シム機能部をシャフト部材の上記当接面に押圧していることを特徴とするベルト式無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車用変速機等として使用されるベルト式無段変速機に係る。特に、本発明は、ベルト式無段変速機を構成する各部品間の位置調整を行うための部材の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用エンジンの出力側に搭載される変速機として、従来より、ベルト式の無段変速機（ベルト式ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）が知られている。このベルト式無段変速機は、例えば下記の特許文献１や特許文献２に開示されているように、互いに平行に配置された２つのシャフト（プライマリシャフトおよびセカンダリシャフト）と、各シャフトにそれぞれ個別に設けられたプライマリプーリおよびセカンダリプーリとを有している。プライマリプーリおよびセカンダリプーリは、ともに、固定シーブと可動シーブとを組み合わせた構成となっている。具体的には、固定シーブは、各シャフトに一体に設けられているのに対し、可動シーブは、シャフトの軸線方向に沿って移動可能に設けられ、固定シーブに対して接離可能となっている。
【０００３】
各プーリの固定シーブと可動シーブとの間にはＶ字形状の溝が形成されている。そして、プライマリプーリのＶ溝およびセカンダリプーリのＶ溝に渡ってＶベルトが巻き掛けられている。このＶベルトに対し両シーブによる挟圧力を発生させるための油圧室が各プーリそれぞれに対応して別個に設けられている。
【０００４】
このようなベルト式無段変速機においては、各油圧室の油圧を個別に制御することによって、各プーリの可動シーブが固定シーブに向かって進退移動し、各プーリのＶ溝の溝幅が変更される。これにより、各プーリの半径方向におけるＶベルトの巻き掛け位置、言い換えれば、各プーリのＶベルトの巻き掛け半径が変更され、ベルト式無段変速機における変速比が無段階に変更されるようになっている。
【０００５】
図５は、従来の一般的なベルト式無段変速機におけるプライマリプーリ側の構成を示す断面図である。なお、この図５では、プライマリプーリａに対するＶベルトｂの巻き掛け半径を小さくした状態を上半分に、その巻き掛け半径を大きくした状態を下半分にそれぞれ示している。
【０００６】
上記プライマリプーリａは、プライマリシャフトｃに一体形成された固定シーブｄと、この固定シーブｄに対して進退移動可能に配設された可動シーブｅとを備えている。この可動シーブｅは、プライマリシャフトｃの外周面に沿ってスライドする内筒部ｅ１と、この内筒部ｅ１の端部（固定シーブｄ側の端部）から外周側に向けて連続形成された半径方向部ｅ２と、この半径方向部ｅ２の外周端に連続形成され、且つ、上記固定シーブｄの配設側とは反対方向に延ばされた略円筒形状の外筒部ｅ３とを有している。
【０００７】
また、可動シーブｅの背面側にはシリンダ部材ｆが配設されている。このシリンダ部材ｆは、その内周部分を構成する内側半径方向部ｆ１と、この内側半径方向部ｆ１に連続され、且つ、可動シーブｅの半径方向部ｅ２の背面に対向するように外側に向けて延ばされた外側半径方向部ｆ２と、この外側半径方向部ｆ２の外周側に連続形成され、且つ、可動シーブｅの外筒部ｅ３の外周側に位置する円筒部ｆ３とを備えている。そして、上記プライマリシャフトｃの先端部近傍位置には段部ｃ１が形成されており、シリンダ部材ｆの上記内側半径方向部ｆ１は、この段部ｃ１と軸受ｇのインナレースｇ１との間で、後述するシリンダシートｊと共に挟持され、プライマリシャフトｃの外周に締め付けられるロックナットｈによりプライマリシャフトｃに固設されている。
【０００８】
上記シリンダシートｊは円環状の板材で成り、上記シリンダ部材ｆの内側半径方向部ｆ１とプライマリシャフトｃの段部ｃ１との間に介在されており、その外径寸法はプライマリシャフトｃの外径寸法よりも大きく設定されている。このため、上記可動シーブｅが固定シーブｄから最も離れた後退位置まで移動した際には、この可動シーブｅの後端面がシリンダシートｊに当接することで、この後退位置が規定されるようになっている（図５の上半分の状態を参照）。つまり、このシリンダシートｊがストッパとして機能するようになっている。
【０００９】
また、上記可動シーブｅの外筒部ｅ３の先端部近傍位置はシールリングｅ４を介して上記シリンダ部材ｆの円筒部ｆ３の内面に当接しており、このシールリングｅ４と円筒部ｆ３の内面との間でシール面が形成されている。これにより、可動シーブｅとシリンダ部材ｆとにより囲まれた空間が、上記プライマリプーリａの油圧アクチュエータを構成する制御油圧室ｉとして形成され、この制御油圧室ｉの油圧を制御（供給油量を制御）することによって固定シーブｄに対する可動シーブｅの進退移動位置を変更するようになっている。
【００１０】
また、上記軸受ｇのアウタレースｇ２とケース（Ｒｒケース）ｍとの間にはシムｎが介在されている。このシムｎは、ケースｍに対する軸受ｇのアウタレースｇ２の位置（軸心方向の位置）を規定することで、軸受ｇ、シリンダ部材ｆ、プライマリシャフトｃを介して固定シーブｄの軸心方向の位置を規定するものである。つまり、ベルト式無段変速機の組み立てに際して、厚さの異なる複数種類のシムｎを予め用意しておき、適切な厚さのシムを選択して装着することにより、固定シーブｄの軸心方向の位置が適切に得られるようにしている。これにより、プライマリプーリａとセカンダリプーリとの間に巻き掛けられるＶベルトｂが、プライマリシャフトｃおよびセカンダリシャフトの各軸心延長方向に対して直交する方向に延びるように巻き掛けられることになって、Ｖベルトｂの側面が均一に各シーブｄ，ｅに接触することになり、Ｖベルトｂの耐久性を高めることが可能である。
【特許文献１】特開２００５−２４９１６２号公報
【特許文献２】実開平６−３２７５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
ところで、従来のベルト式無段変速機にあっては、接続されるエンジンの排気量毎に種類の異なるベルト式無段変速機が採用される場合が多い。例えば、大排気量エンジンに対しては大型で最大変速比（最大減速比）が比較的小さなベルト式無段変速機が採用され、逆に、小排気量エンジンに対しては小型で最大変速比が比較的大きなベルト式無段変速機が採用される。この場合、各ベルト式無段変速機の種類毎に、上記シリンダシートｊやシムｎを用意しておく必要があった。また、シムｎとしては、上述した如く、厚さの異なる複数種類をベルト式無段変速機の各種類毎に用意しておく必要があった。
【００１２】
例えば、ベルト式無段変速機として５機種を生産している場合、それぞれの機種に応じたシリンダシートｊを用意しておく必要がある。つまり、シリンダシートｊとしては、ベルト式無段変速機の各機種に応じて５種類を製造しておく必要がある。また、シムｎとしては、上述した如く、各機種毎に複数種類を用意しておく必要がある。例えば、上述した如く５機種のベルト式無段変速機を生産するに際し、各ベルト式無段変速機毎に厚さの異なる１０種類のシムｎを予め用意しておく必要がある場合には、５０種類のシムｎを製造しておかねばならない可能性があった。
【００１３】
このようにシリンダシートｊおよびシムｎを多数種類（上述の場合、シリンダシートｊとしては５種類、シムｎとしては５０種類の合計５５種類）予め製造しておき、これらシリンダシートｊとシムｎとを個別に管理しておかねばならず、その管理が煩雑であり、また、ベルト式無段変速機の生産コストの高騰にも繋がっていた。
【００１４】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、上記部品管理の煩雑化を解消し、また、生産コストの低廉化を図ることができるベルト式無段変速機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、プライマリシャフト等のシャフト部材の軸心方向の位置決めを行うためのシムとしての機能と、可動シーブの最後退位置を規定するためのストッパとしての機能とを一部材に兼用させることで、従来のシムとシリンダシートとの個別製造、個別管理が必要なくなるようにしている。
【００１６】
−解決手段−
具体的に、本発明は、互いに平行な一対のシャフト部材のうちの一方に、固定シーブおよび可動シーブを備えた駆動側プーリが設けられ、他方に、固定シーブおよび可動シーブを備えた従動側プーリが設けられ、これらプーリ間にベルト手段が掛け渡されて、駆動側プーリの回転力を、ベルト手段を介して従動側プーリに伝達可能な構成となっていると共に、上記各可動シーブを固定シーブに向かって進退移動させることで各プーリの半径方向におけるベルト手段の巻き掛け位置を変更して変速比が変更可能とされたベルト式無段変速機を前提とする。このベルト式無段変速機に対し、少なくとも一方の上記シャフト部材に調整部材を装着する。そして、この調整部材に、上記シャフト部材において略半径方向に延びる当接面に当接することによってこのシャフト部材の軸心方向の位置を規定するシム機能部と、可動シーブが固定シーブから離れる方向に移動した際に可動シーブに当接することによって可動シーブの最後退位置を規定するストッパ機能部とを備えさせている。
【００１７】
この特定事項により、シャフト部材の軸心方向の位置は、調整部材のシム機能部によって規定される。つまり、このシャフト部材の軸心方向の位置を適切に得ることで駆動側プーリおよび従動側プーリの各固定シーブ同士の相対位置を適切に得ることができ、これらプーリに掛け渡されたベルト手段が、各シャフト部材の軸心延長方向に対して直交する方向に延びることになって、ベルトの耐久性を確保できる。また、可動シーブが固定シーブから最も離れる後退位置まで移動した際には、この可動シーブが調整部材のストッパ機能部に当接する。つまり、可動シーブは、この当接位置よりも後退側への移動が規制されることになる。従って、この調整部材は、シャフト部材の軸心方向の位置調整を行うシム機能と、可動シーブに当接するストッパとしての機能と、変速比（例えばベルト式無段変速機の最大変速比）を規定する機能とを有することになり、従来のシム（シム機能のみを有する単一部品）を廃止することができる。このように、本解決手段にあっては、シム機能、ストッパ機能、変速比規定機能を一部材に兼用させることができる。従来では、シム機能を発揮するシムと、ストッパ機能を発揮するシリンダシートとを個別製造、個別管理する必要があったが、本解決手段によれば、その必要が無くなり、部品管理の煩雑化が解消でき、また、生産コストの低廉化を図ることができる。
【００１８】
上記ベルト式無段変速機に適用される調整部材は、複数種類の中から適切なものが選択される。つまり、上記調整部材は、シム機能部における上記軸心方向の厚さ寸法およびストッパ機能部における上記軸心方向の厚さ寸法がそれぞれ異なる複数種類の中から一つが選択されて上記シャフト部材に装着されている。
【００１９】
より具体的には、調整部材を、駆動側プーリが設けられるシャフト部材に装着されるものとし、上記ストッパ機能部の厚さ寸法が互いに異なる複数種類の調整部材のうちから、接続される内燃機関の機種に応じて選択されたものとしている。
【００２０】
これにより、上記シム機能、ストッパ機能、変速比規定機能が効果的に発揮され、シム機能によるベルトの耐久性の確保、ストッパ機能による可動シーブの最後退位置の規定、変速比規定機能による変速比（最大変速比）の規定が適切に行える。特に、この調整部材は、上記変速比規定機能を備えているため、上述した如く駆動側プーリが設けられるシャフト部材（プライマリシャフト）に適用した場合には、同一構成のベルト式無段変速機であっても、適用する調整部材を変更することで、最大変速比が異なる変速機を構築することができる。例えば、小排気量エンジンに接続するベルト式無段変速機に対してはストッパ機能部の厚さ寸法が小さな調整部材を適用することで最大変速比を大きくして、駆動輪への伝達トルクが大きく得られるようにする。これにより、小排気量エンジンを搭載した場合であっても車両の発進加速性能を十分に発揮させることが可能になる。逆に、大排気量エンジンに接続するベルト式無段変速機に対してはストッパ機能部の厚さ寸法が大きな調整部材を適用することで最大変速比を小さくして、エンジン回転数を低く抑える。これにより、大排気量エンジンから出力される比較的大きなトルクによる高い走行性能を確保しながらも、最大変速比を規制することによる燃料消費率の改善を図ることができる。
【００２１】
このように、同一構成のベルト式無段変速機であっても、適用する調整部材（ストッパ機能部の厚さ寸法が互いに異なる調整部材）を適宜選択することで、エンジン排気量に応じた変速特性を有するベルト式無段変速機として構成することができる。つまり、各種エンジン（排気量の異なるエンジン）それぞれに同一構成のベルト式無段変速機を接続しながらも、調整部材を適宜選択することで、そのベルト式無段変速機の変速特性を、そのエンジンに応じた特性に調整することができる。このため、１種類のベルト式無段変速機におけるその汎用性を大幅に拡大することができ、エンジンの種類毎にベルト式無段変速機を個別設計する必要が無くなり、且つエンジンの種類毎にベルト式無段変速機の構成部品を個別に製造する必要もなくなって、大幅なコスト削減を図ることができる。
【００２２】
上記シャフト部材および調整部材の構成として具体的には以下のものが挙げられる。先ず、上記シャフト部材には、上記可動シーブが進退移動する大径部と、この大径部よりも可動シーブ後退方向側に形成された小径部と、これら大径部と小径部とを繋いで略半径方向に延びる上記当接面とが形成されている。また、上記調整部材のシム機能部は、上記小径部の外径寸法に略一致する内径寸法を有する円環状板材で成っている。更に、上記調整部材のストッパ機能部は、上記シム機能部の外周側に連続して形成され且つ上記大径部の外径寸法に略一致する内径寸法を有する円環状部材で成っている。そして、上記当接面に上記調整部材のシム機能部が当接することでシャフト部材の軸心方向の位置が規定されている一方、このシム機能部の外周側においてストッパ機能部が上記大径部の外周側に位置していることで可動シーブの最後退位置が規定されている。
【００２３】
また、上記シャフト部材の一端部に、このシャフト部材を回転自在に支持する軸受けが配設され、このシャフト部材の一端部に形成された雄ネジ部にロックナットを装着することで、その締結力が、軸受けのインナレースを介して上記シム機能部をシャフト部材の上記当接面に押圧する構成としている。
【００２４】
上記構成により、調整部材の形状を、上記シャフト部材における小径部、当接面、大径部に沿った形状とすることができ、この調整部材をシャフト部材に対して安定的に組み付けることができる。このため、上述したシム機能、ストッパ機能、変速比規定機能を長期間に亘って安定して得ることができ、ベルト式無段変速機の信頼性の向上を図ることができる。
【発明の効果】
【００２５】
本発明では、ベルト式無段変速機のシャフト部材の軸心方向の位置決めを行うためのシムとしての機能と、可動シーブの最後退位置を規定するためのストッパとしての機能とを調整部材に兼用させるようにしている。これにより、従来のシムを廃止することができ、シムとシリンダシートとの個別製造、個別管理が必要なくなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、本発明を自動車用のベルト式無段変速機に適用した場合について説明する。また、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両に搭載されたベルト式無段変速機を例に挙げて説明する。なお、図１および図２において、エンジン（内燃機関）が配置される側（図中右側）をＦｒ（フロント）方向側とし、その逆側（図中左側）をＲｒ（リヤ）方向側とする（実際には車両の左右方向である）。
【００２７】
（トランスアクスルの全体構成）
まず、ベルト式無段変速機３０が搭載されたトランスアクスルの全体構成について説明する。
【００２８】
図１は、トランスアクスルのスケルトン図である。図１に示すように、エンジン１のクランクシャフト１ａの回転動力は動力伝達系２を介して車輪３に伝達されるようになっている。エンジン１および動力伝達系２は、エンジン制御装置（ＥＣＵ）４により制御される。
【００２９】
動力伝達系２は、クラッチとしてのトルクコンバータ１０、前後進切り替え機構２０、ベルト式無段変速機３０、減速機構４０、差動装置５０を有している。以下、これらの構成について説明する。
【００３０】
トルクコンバータ１０は、ポンプインペラ１３ａとタービンランナ１３ｂとの回転速度差が大きいときにトルク増幅機として機能し、両者の回転速度差が小さくなると、流体継手として機能する。
【００３１】
このトルクコンバータ１０の動作としては、エンジン１のクランクシャフト１ａの回転にともない、ドライブプレート１１およびフロントカバー１２を介してポンプインペラ１３ａが回転し、オイルポンプ１４から供給される作動液の流れによりタービンランナ１３ｂが引きずられるようにして回転し始める。ポンプインペラ１３ａとタービンランナ１３ｂとの回転速度差が大きいときに、ステータ１３ｃが作動液の流れをポンプインペラ１３ａの回転を助ける方向に変換する。
【００３２】
そして、車両の発進後、車速が所定速度に達すると、ロックアップクラッチ１５が作動し、エンジン１からフロントカバー１２に伝えられた動力が入力シャフト１６に機械的かつ直接的に伝達されるようになる。また、フロントカバー１２から入力シャフト１６に伝達されるトルクの変動は、ダンパ機構１７によって吸収される。
【００３３】
前後進切り替え機構２０は、ダブルピニオン形式の遊星歯車機構２１と、フォワードクラッチ２２と、リバースブレーキ２３とを有している。
【００３４】
遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａが入力シャフト１６に、また、遊星歯車機構２１のキャリア２１ｂがベルト式無段変速機３０のプライマリシャフト（駆動側シャフト）３１にそれぞれ連結されており、フォワードクラッチ２２およびリバースブレーキ２３を制御することにより動力伝達経路を変更して、入力シャフト１６からの回転力を、前進回転動力（正回転方向の回転動力）と後進回転動力（逆回転方向の回転動力）との間で切り替える。
【００３５】
ベルト式無段変速機３０は、入力軸（駆動軸）であるプライマリシャフト（シャフト部材）３１の回転を無段階に変速して出力軸（被駆動軸）であるセカンダリシャフト３２に伝達するものである。プライマリシャフト３１のプライマリプーリ（駆動側プーリ）３４とセカンダリシャフト３２のセカンダリプーリ（従動側プーリ）３５とにＶベルト（ベルト手段）３３が巻き掛けられている。プライマリプーリ３４およびセカンダリプーリ３５は、ともに、固定シーブ３４ａ，３５ａと可動シーブ３４ｂ，３５ｂとを組み合わせた構成となっている。プライマリシャフト３１およびセカンダリシャフト３２は、例えば、鉄等の金属からなる。Ｖベルト３３は、多数の金属製の駒および複数本のスチールリングを有して構成されている。
【００３６】
プライマリシャフト３１は、トルクコンバータ１０の入力シャフト１６とほぼ同軸となるように、ベアリング（軸受け）６１，６２を介してＦｒケース８１に一体的に設けられた隔壁部８１ａおよびＲｒケース８２に支持されている。セカンダリシャフト３２は、プライマリシャフト３１と平行となるように、ベアリング６３，６４を介してＦｒケース８１に一体的に設けられた隔壁部８１ｂおよびＲｒケース８２に支持されている。
【００３７】
プライマリプーリ３４は、プライマリシャフト３１の外周に一体に形成される固定シーブ３４ａと、プライマリシャフト３１の外周に軸方向変位可能に装着される可動シーブ３４ｂとからなっており、固定シーブ３４ａと可動シーブ３４ｂとによりＶベルト３３が挟持されている。そして、可動シーブ３４ｂを油圧アクチュエータ３６で駆動することにより、両シーブ３４ａ，３４ｂ間のＶ溝幅が変更される。これにより、プライマリプーリ３４の半径方向におけるＶベルト３３の巻き掛け位置、言い換えれば、プライマリプーリ３４のＶベルト３３の巻き掛け半径が変更される。
【００３８】
セカンダリプーリ３５は、セカンダリシャフト３２の外周に一体に形成される固定シーブ３５ａと、セカンダリシャフト３２の外周に軸方向変位可能に装着される可動シーブ３５ｂとからなっており、固定シーブ３５ａと可動シーブ３５ｂとによりＶベルト３３が挟持されている。そして、可動シーブ３５ｂを油圧アクチュエータ３７で駆動することにより、両シーブ３５ａ，３５ｂ間のＶ溝幅が変更される。これにより、セカンダリプーリ３５の半径方向におけるＶベルト３３の巻き掛け位置、言い換えれば、セカンダリプーリ３５のＶベルト３３の巻き掛け半径が変更される。なお、セカンダリシャフト３２のセカンダリプーリ３５のＲｒ方向側には、パーキングギヤ３８が設けられている。
【００３９】
このように、ベルト式無段変速機３０では、油圧アクチュエータ３６，３７で各プーリ３４，３５の可動シーブ３４ｂ，３５ｂを固定シーブ３４ａ，３５ａに対して進退移動させて、各プーリ３４，３５のＶ溝幅を調整することにより、各プーリ３４，３５の半径方向におけるＶベルト３３の巻き掛け位置を変更して、このベルト式無段変速機３０による変速比を変更するようになっている。
【００４０】
減速機構４０は、互いに噛合する二つのカウンタドリブンギヤ４１，４２と、ファイナルドライブギヤ４３とを有している。第１のカウンタドリブンギヤ４１は、ベルト式無段変速機３０のセカンダリシャフト３２と連結されるシャフト４４に固定されている。第２のカウンタドリブンギヤ４２およびファイナルドライブギヤ４３は、セカンダリシャフト３２とほぼ平行に配置されたインターミディエートシャフト４５にそれぞれ軸方向に離隔して固定されている。なお、上記シャフト４４は、ベアリング６５，６６を介して、また、インターミディエートシャフト４５は、ベアリング６７，６８を介してそれぞれ支持されている。
【００４１】
差動装置（最終減速装置）５０は、上述の減速機構４０から伝達された回転動力を左右一対のアクスルシャフト５１，５２に連結される車輪３に適宜の比率で分配して伝達するものであり、デフケース５３内に配置されている。
【００４２】
（プライマリプーリ３４周辺部の具体構成）
次に、ベルト式無段変速機３０におけるプライマリプーリ３４およびその周辺部の具体構成について図２を用いて説明する。
【００４３】
図２は、ベルト式無段変速機３０のプライマリプーリ３４およびその周辺部の具体構成を示す断面図である。なお、図２の上半分にはプライマリプーリ３４に対するＶベルト３３の巻き掛け半径を小さくした状態を、下半分にはプライマリプーリ３４に対するＶベルト３３の巻き掛け半径を大きくした状態をそれぞれ示している。
【００４４】
プライマリシャフト３１は、Ｆｒ方向側のＦｒベアリング６１と、Ｒｒ方向のＲｒベアリング６２とを介して、Ｆｒケース８１に一体的に設けられた隔壁部８１ａおよびＲｒケース８２に支持されている。以下では、プライマリシャフト３１を支持するＦｒケース８１の隔壁部８１ａおよびＲｒケース８２を、変速機ケース８０と呼ぶこととする。この変速機ケース８０は、例えば、アルミニウム合金等の金属からなる。
【００４５】
プライマリプーリ３４は、プライマリシャフト３１上に設けられており、Ｆｒベアリング６１とＲｒベアリング６２との間に配置されている。言い換えれば、プライマリシャフト３１上のプライマリプーリ３４を挟んだ両側に、Ｆｒベアリング６１とＲｒベアリング６２とがそれぞれ配置されている。これにより、プライマリシャフト３１およびその上に設けられたプライマリプーリ３４が、変速機ケース８０に対し軸線Ａ１を中心として回転可能になっている。
【００４６】
プライマリシャフト３１は、固定シーブ３４ａよりもＦｒ方向側でＦｒベアリング６１が装着される先端部３１ａと、固定シーブ３４ａが形成され且つ可動シーブ３４ｂが装着される中間部３１ｂと、可動シーブ３４ｂよりもＲｒ方向側において後述するシリンダ部材７５、調整部材９０およびＲｒベアリング６２が装着される後端部３１ｃとを備えている。中間部３１ｂと後端部３１ｃとの境界には段差３１ｄが形成されている。後端部３１ｃのＲｒベアリング６２のＲｒ方向側には、ロックナット３１ｆが締め付けられている。このロックナット３１ｆが締め付けられていることによって、プライマリシャフト３１上に設けられる可動シーブ３４ｂ、調整部材９０、シリンダ部材７５、Ｒｒベアリング６２が一体的に組み付けられる。
【００４７】
また、プライマリシャフト３１における先端部３１ａの内周側には、上記トルクコンバータ１０の入力シャフト１６がスプライン嵌合されている。プライマリシャフト３１の内部には、軸方向に延びる油路７１が形成されている。この油路７１は、プライマリシャフト３１の後端面に開口しており、この油路７１には、図示しない油圧回路からの作動油が油圧アクチュエータ３６を介して供給される。油路７１には、プライマリシャフト３１の半径方向に延びてこのプライマリシャフト３１の外周面に開口する油路７３，７４がそれぞれ連通されている。
【００４８】
プライマリプーリ３４の固定シーブ３４ａは、プライマリシャフト３１の中間部３１ｂの外周に一体的に形成されている。
【００４９】
一方、可動シーブ３４ｂは、固定シーブ３４ａに対して進退移動可能に設けられている。具体的には、可動シーブ３４ｂは、厚肉で略円筒形状の内筒部３４ｃと、この内筒部３４ｃにおける固定シーブ３４ａ側の端部に連続形成されてこの固定シーブ３４ａとの間でＶ溝を形成する半径方向部３４ｄと、この半径方向部３４ｄの外周側端部近傍位置からＲｒ方向側に向かって、つまり、シリンダ部材７５の外周部分７５ｃに向かって延びる外側筒部３４ｆとを備えている。この外側筒部３４ｆのＲｒ方向側の端部近傍には、外周面がシリンダ部材７５の外周部分７５ｃの内周面に当接する環状突起部３４ｇが形成されている。この環状突起部３４ｇの外周囲には、樹脂製のシールリング３４ｈが取り付けられている。また、上記内筒部３４ｃには、半径方向の内外を貫通する貫通孔３４ｊが形成されている。貫通孔３４ｊは、後述する油圧室７０を形成する内壁面に開口している。
【００５０】
シリンダ部材７５は、可動シーブ３４ｂとＲｒベアリング６２との間に装着される環状の部材である。このシリンダ部材７５は、プライマリシャフト３１の後端部３１ｃに嵌め込まれ、かつ、半径方向外側に延びる半径方向部７５ａと、可動シーブ３４ｂの環状突起部３４ｇに当接する円筒状の外周部分７５ｃと、半径方向部７５ａの外周端から外周側に向けて湾曲しつつ延び、かつ、半径方向部７５ａと外周部分７５ｃとをつなぐ湾曲部７５ｂとを有している。そして、可動シーブ３４ｂとシリンダ部材７５とにより囲まれた空間が、Ｖベルト３３に対し両シーブ３４ａ，３４ｂによる挟圧力を発生させるための油圧室７０として形成されている。
【００５１】
また、可動シーブ３４ｂの内筒部３４ｃの内周面には、軸方向に延びる溝３４ｅが形成されている。一方、プライマリシャフト３１の中間部３１ｂの外周面には、軸方向に延びる溝３１ｅが形成されている。これら溝３４ｅ，３１ｅは、円周方向に所定間隔をおいて複数形成されている。そして、可動シーブ３４ｂ側の溝３４ｅとプライマリシャフト３１側の溝３１ｅとが円周方向で同一の位相となるように、可動シーブ３４ｂとプライマリシャフト３１とが位置決めされ、両溝３４ｅ，３１ｅに跨って複数のボール（不図示）が配置されている。これにより、可動シーブ３４ｂは、プライマリシャフト３１に対し、言い換えれば、このプライマリシャフト３１上の固定シーブ３４ａに対し、軸方向には滑らかに相対移動可能となっているが、円周方向には相対移動が不可能となっている。
【００５２】
油圧室７０には、油路７１を介して上記油圧アクチュエータ３６からの油圧が供給される。ここで、図２の上半分に示す場合には油路７３および貫通孔３４ｊを経て、図２の下半分に示す場合には油路７４を経て、油圧アクチュエータ３６からの油圧がそれぞれ供給されるようになっている。油圧室７０内の油圧力は、可動シーブ３４ｂに対し固定シーブ３４ａ側（この場合、Ｆｒ方向側）に向かって作用している。そして、油圧室７０内の油圧力が可動シーブ３４ｂに作用すると、可動シーブ３４ｂが固定シーブ３４ａ側に向かう押圧力を受け、これにより、両シーブ３４ａ，３４ｂによる挟圧力がＶベルト３３に対して付与される。
【００５３】
また、油圧室７０内の油圧力に応じて、可動シーブ３４ｂのプライマリシャフト３１上の軸方向位置が定まり、油圧室７０内の油圧力が変化すると、可動シーブ３４ｂがプライマリシャフト３１上で固定シーブ３４ａに対して進退移動する。これにともない、両シーブ３４ａ，３４ｂ間のＶ溝幅が変更される。具体的には、油圧室７０内の油圧力が上昇すると、可動シーブ３４ｂがプライマリシャフト３１上をＦｒ方向側に移動する。これにより、可動シーブ３４ｂが固定シーブ３４ａに向かって前進（接近）して、図２の下半分に示すようにＶ溝幅が狭くなり、Ｖベルト３３の巻き掛け半径が大きくなる。この場合、セカンダリプーリ３５では、Ｖ溝幅が広くなり、Ｖベルト３３の巻き掛け半径が小さくなる。これによりベルト式無段変速機３０での変速比が小さくなる。逆に、油圧室７０内の油圧力が下降すると、可動シーブ３４ｂがプライマリシャフト３１上をＲｒ方向側に移動する。これにより、可動シーブ３４ｂが固定シーブ３４ａから後退（離間）して、図２の上半分に示すようにＶ溝幅が広くなり、Ｖベルト３３の巻き掛け半径が小さくなる。この場合、セカンダリプーリ３５では、Ｖ溝幅が狭くなり、Ｖベルト３３の巻き掛け半径が大きくなる。これによりベルト式無段変速機３０での変速比が大きくなる。
【００５４】
尚、Ｒｒベアリング６２とプライマリシャフト３１の段差３１ｄとの間には、シリンダ部材７５の半径方向部７５ａおよび後述する調整部材９０が介在されている。プライマリシャフト３１の後端部３１ｃには、ロックナット３１ｆが締め付けられているので、Ｒｒベアリング６２のインナレース６２ａ、シリンダ部材７５および調整部材９０は、位置決めされた状態でプライマリシャフト３１の後端部３１ｃ上に組み付けられている。
【００５５】
（調整部材９０）
本実施形態の特徴は、上記プライマリシャフト３１の段差３１ｄとシリンダ部材７５との間に介在されている上記調整部材９０にある。以下、この調整部材９０について詳述する。
【００５６】
図３は、上記調整部材９０の配設箇所およびその周辺を拡大して示す断面図である。この図３に示すように、上記プライマリシャフト３１の段差３１ｄは、プライマリシャフト３１の大径部としての上記中間部３１ｂの外周面と、小径部としての上記後端部３１ｃの外周面と、これら各外周面同士を繋ぎ且つ略半径方向に延びる環状面（当接面）３１ｇとにより形成されている。
【００５７】
そして、上記調整部材９０は、この段差３１ｄを形成している環状面３１ｇと上記シリンダ部材７５の半径方向部７５ａとの間に挟持されている。
【００５８】
図４は調整部材９０の斜視図である。この図４に示すように、調整部材９０は金属製で略円環状の部材として形成されており、内周側がシム機能部９１であり、外周側がストッパ機能部９２となっている。
【００５９】
上記シム機能部９１は、厚さ寸法（図４における寸法Ｔ１）が比較的小さく設定された円環状の部分であって、このシム機能部９１が、上記段差３１ｄを形成している環状面３１ｇとシリンダ部材７５の半径方向部７５ａとの間に挟持されている。つまり、このシム機能部９１の厚さ寸法（Ｔ１）の分だけシリンダ部材７５に対して環状面３１ｇがＦｒ方向側に位置することになり、これによりプライマリシャフト３１の軸心方向の位置が規定されることになる。尚、このシム機能部９１の内径寸法（調整部材９０の内径寸法：図４における寸法Ｔ３）は、上記プライマリシャフト３１の後端部３１ｃの外径寸法に略一致するか、または、この後端部３１ｃの外径寸法よりも僅かに大きく設定されている。このシム機能部９１の内側（調整部材９０の中央孔９３）にプライマリシャフト３１の後端部３１ｃが挿入されるようにして調整部材９０はプライマリシャフト３１に組み込まれている。つまり、このシム機能部９１は、そのＦｒ方向側の面９１ａが上記環状面３１ｇに当接し、そのＲｒ方向側の面９１ｂが上記シリンダ部材７５の半径方向部７５ａに当接し、その内周面９１ｃが上記プライマリシャフト３１の後端部３１ｃの外周面に略当接した状態で組み込まれている。
【００６０】
また、このシム機能部９１の外径寸法（ストッパ機能部９２の内径寸法に一致）は、上記プライマリシャフト３１の中間部３１ｂの外径寸法に略一致するか、または、この中間部３１ｂの外径寸法よりも僅かに大きく設定されている。
【００６１】
一方、ストッパ機能部９２は、Ｒｒ方向側の面９２ａが上記シム機能部９１のＲｒ方向側の面９１ｂと面一となっていると共に、その厚さ寸法（軸心方向の寸法：Ｔ２）が上記シム機能部９１の厚さ寸法（Ｔ１）よりも大きく設定された円環状の部分で形成されている。上述した如く、シム機能部９１の外径寸法が、上記プライマリシャフト３１の中間部３１ｂの外径寸法に略一致するか、または、この中間部３１ｂの外径寸法よりも僅かに大きく設定されているため、ストッパ機能部９２の内径寸法も、上記プライマリシャフト３１の中間部３１ｂの外径寸法に略一致するか、または、この中間部３１ｂの外径寸法よりも僅かに大きく設定されていることになる。つまり、このストッパ機能部９２は、プライマリシャフト３１の段差３１ｄを形成している環状面３１ｇの外周端から可動シーブ３４ｂに向かって所定寸法（図４における寸法Ｔ４：上記寸法Ｔ２から寸法Ｔ１を減算した寸法）をもってプライマリシャフト３１の中間部３１ｂの外周側を覆うように配設されている。言い換えると、このプライマリシャフト３１の中間部３１ｂの外周側の領域は、上記可動シーブ３４ｂの内筒部３４ｃの移動空間となっているので、この移動空間の一端部分（Ｒｒ方向側の一端部分）に上記ストッパ機能部９２が存在することで、プライマリシャフト３１上での可動シーブ３４ｂの可動範囲（Ｒｒ方向の可動範囲）が規制されるようになっている。言い換えると、可動シーブ３４ｂの可動範囲としては、この可動シーブ３４ｂの後退側の端面（図３における左側の端面）がストッパ機能部９２に当接する位置までとされている。つまり、このストッパ機能部９２は、そのＦｒ方向側の面９２ｂが上記可動シーブ３４ｂの後退側の端面に対するストッパ面として機能し、そのＲｒ方向側の面９２ａが上記シリンダ部材７５に当接し、その内周面９２ｃが上記プライマリシャフト３１の中間部３１ｂの外周面に略当接した状態で組み込まれている。
【００６２】
そして、本実施形態では、上述したようなシム機能部９１とストッパ機能部９２とを備えた調整部材９０が複数種類（シム機能部９１の厚さ寸法Ｔ１が互いに異なるものおよびストッパ機能部９２の厚さ寸法Ｔ２が互いに異なるものが）用意されており、ベルト式無段変速機３０の組み立てに際しては、これら複数種類の調整部材９０のうちから一つが選択されてプライマリシャフト３１に組み付けられるようになっている。以下、具体的に説明する。
【００６３】
例えば、ベルト式無段変速機３０に接続されるエンジン１として排気量が互いに異なる５機種を生産する場合には、それぞれの機種に応じて、ストッパ機能部９２の厚さ寸法が互いに異なる５種類の同一ストッパ機能部群（ストッパ機能部９２の厚さ寸法が同一である調整部材９０の集合）を設定し、それぞれのストッパ機能部群では、ストッパ機能部９２の厚さ寸法が同一であってもシム機能部９１の厚さ寸法が互いに異なる８種類の調整部材が用意されている。
【００６４】
つまり、ストッパ機能部９２の厚さ寸法に差がある５種類のストッパ機能部群それぞれに対してシム機能部９１の厚さ寸法に差がある８種類、つまり、合計４０種類の調整部材９０が用意されている。
【００６５】
具体的な数値を例示すると、例えばストッパ機能部９２の厚さ寸法が２ｍｍである第１ストッパ機能部群（ストッパ機能部９２の厚さ寸法が２ｍｍである調整部材９０の集合）には、シム機能部９１の厚さ寸法が１．００ｍｍのもの、１．０５ｍｍのもの、１．１０ｍｍのもの、１．１５ｍｍのもの、１．２０ｍｍのもの、１．２５ｍｍのもの、１．３０ｍｍのもの、１．３５ｍｍのものといったように８種類が用意されている。
【００６６】
また、ストッパ機能部９２の厚さ寸法が４ｍｍである第２ストッパ機能部群にも、シム機能部９１の厚さ寸法が１．００ｍｍのもの、１．０５ｍｍのもの、１．１０ｍｍのもの、１．１５ｍｍのもの、１．２０ｍｍのもの、１．２５ｍｍのもの、１．３０ｍｍのもの、１．３５ｍｍのものといったように８種類が用意されている。
【００６７】
以下、同様に、ストッパ機能部９２の厚さ寸法が６ｍｍである第３ストッパ機能部群にも、シム機能部９１の厚さ寸法が互いに異なる８種類が用意され、ストッパ機能部９２の厚さ寸法が８ｍｍである第４ストッパ機能部群にも、シム機能部９１の厚さ寸法が互いに異なる８種類が用意され、ストッパ機能部９２の厚さ寸法が１０ｍｍである第５ストッパ機能部群にも、シム機能部９１の厚さ寸法が互いに異なる８種類が用意されている。
【００６８】
以上の各寸法は例示であって、本発明はこれに限定されるものではない。
【００６９】
以下、このように予め用意された調整部材９０のベルト式無段変速機３０への適用形態について説明する。
【００７０】
−第１の適用形態−
先ず、調整部材９０のベルト式無段変速機３０への適用形態の一つとして、互いに機種の異なるベルト式無段変速機３０に対して、それぞれ最適な調整部材９０を選択して適用することが挙げられる。
【００７１】
例えば、生産される５機種のエンジン１それぞれに応じて５機種のベルト式無段変速機３０を生産する場合、それぞれのベルト式無段変速機３０に応じて、上記４０種類の調整部材９０の中から、上記シム機能部９１の厚さ寸法Ｔ１およびストッパ機能部９２の厚さ寸法Ｔ２が最適なものが選択され、その選択された調整部材９０がプライマリシャフト３１に組み付けられる。
【００７２】
例えば、最も小型のベルト式無段変速機３０（例えば５機種のエンジン１のうち最も排気量の小さなエンジン１に接続されるベルト式無段変速機３０）に対しては上記第１ストッパ機能部群の中から一つの調整部材９０が、二番目に小型のベルト式無段変速機３０に対しては上記第２ストッパ機能部群の中から一つの調整部材９０が、三番目に小型のベルト式無段変速機３０に対しては上記第３ストッパ機能部群の中から一つの調整部材９０が、四番目に小型のベルト式無段変速機３０に対しては上記第４ストッパ機能部群の中から一つの調整部材９０が、最も大型のベルト式無段変速機３０（例えば５機種のエンジン１のうち最も排気量の大きなエンジン１に接続されるベルト式無段変速機３０）に対しては第５ストッパ機能部群の中から一つの調整部材９０が選択されることになる。
【００７３】
また、各ストッパ機能部群の中（８種類の調整部材９０の中）から選択される調整部材９０は、適用するベルト式無段変速機３０の部品寸法の誤差などに応じた適切な厚さ寸法を有するシム機能部９１を備えたものが選択されることになる。
【００７４】
−第２の適用形態−
上述した第１の適用形態の他に以下に述べる第２の適用形態が挙げられる。この第２の適用形態は、１種類のベルト式無段変速機３０に対し、適用する調整部材９０を変更することで、異なる変速特性を得るものである。これは、１種類のベルト式無段変速機３０を、互いに異なるエンジン１（例えば排気量が互いに異なるエンジン）に適用し、このベルト式無段変速機３０に適用される調整部材９０を適宜選択することで、そのエンジン１に応じた変速特性を、ベルト式無段変速機３０に得るものである。以下、具体的に説明する。
【００７５】
この第２の適用形態におけるストッパ機能部群の選択は、ベルト式無段変速機３０に接続されるエンジンの種類（例えば排気量）に応じて行われる。例えば、排気量の互いに異なる５機種のエンジンを生産する場合に、最も排気量の小さなエンジンに適用されるベルト式無段変速機３０に対しては第１ストッパ機能部群の中から一つの調整部材９０が、二番目に排気量の小さなエンジンに適用されるベルト式無段変速機３０に対しては第２ストッパ機能部群の中から一つの調整部材９０が、三番目に排気量の小さなエンジンに適用されるベルト式無段変速機３０に対しては第３ストッパ機能部群の中から一つの調整部材９０が、四番目に排気量の小さなエンジンに適用されるベルト式無段変速機３０に対しては第４ストッパ機能部群の中から一つの調整部材９０が、最も排気量の大きなエンジンに適用されるベルト式無段変速機３０に対しては第５ストッパ機能部群の中から一つの調整部材９０が選択されることになる。
【００７６】
また、各ストッパ機能部群の中（８種類の調整部材９０の中）から選択される調整部材９０は、適用するベルト式無段変速機３０の部品寸法の誤差などに応じた適切な厚さ寸法を有するシム機能部９１を備えたものが選択されることになる。
【００７７】
（実施形態の効果）
−各適用形態に共通の効果−
以上説明したように、本実施形態では、上述した第１の適用形態および第２の適用形態のいずれにあっても、プライマリシャフト３１の軸心方向の位置は、調整部材９０のシム機能部９１によって規定される。つまり、このプライマリシャフト３１の軸心方向の位置を適切に得ることでプライマリプーリ３４およびセカンダリプーリ３５の各固定シーブ３４ａ，３５ａ同士の相対位置を適切に得ることができ、これらプーリ３４，３５に掛け渡されたＶベルト３３が、各シャフト３１，３２の各軸心延長方向に対して直交する方向に延びることになって、Ｖベルト３３の耐久性を確保できる。
【００７８】
また、プライマリプーリ３４の可動シーブ３４ｂが固定シーブ３４ａから最も離れる後退位置まで移動した際には、この可動シーブ３４ｂが調整部材９０のストッパ機能部９２に当接する。つまり、可動シーブ３４ｂは、この当接位置よりも後退側への移動が規制されることになる。
【００７９】
このように、本実施形態の調整部材９０は、プライマリシャフト３１の軸心方向の位置調整を行うシム機能と、可動シーブ３４ｂに当接するストッパとしての機能と、ベルト式無段変速機３０の最大変速比を規定する機能とを有することになり、従来のシム（シム機能のみを有する単一部品：図５におけるシムｎを参照）を廃止することができる。このように、本実施形態にあっては、シム機能、ストッパ機能、変速比規定機能を調整部材９０に兼用させることができる。従来では、シム機能を発揮するシムと、ストッパ機能を発揮するシリンダシートとを個別製造、個別管理する必要があったが、本実施形態によれば、その必要が無くなり、部品管理の煩雑化が解消でき、また、生産コストの低廉化を図ることができる。
【００８０】
−第２の適用形態に特有の効果−
また、特に、調整部材９０は変速比規定機能を備えているため、上述した第２の適用形態で述べたように、同一構成のベルト式無段変速機３０であっても、適用する調整部材９０を変更することで、最大変速比が異なる変速機３０を構築することができる。
【００８１】
例えば、上述した如く、小排気量エンジンに接続されるベルト式無段変速機３０に対してはストッパ機能部９２の厚さ寸法が小さな調整部材９０を適用する。これにより、最大変速比を大きくして、車輪３への伝達トルクが大きく得られるようにする。その結果、小排気量エンジンを搭載した場合であっても車両の発進加速性能を十分に発揮させることが可能になる。
【００８２】
逆に、大排気量エンジンに接続されるベルト式無段変速機３０に対してはストッパ機能部９２の厚さ寸法が大きな調整部材９０を適用する。これにより、最大変速比を小さくして、エンジン回転数を低く抑える。その結果、大排気量エンジンから出力される比較的大きなトルクによる高い走行性能を確保しながらも、最大変速比を規制することによる燃料消費率の改善を図ることができる。
【００８３】
このように、同一構成のベルト式無段変速機３０であっても、適用する調整部材９０（ストッパ機能部９２の厚さ寸法が互いに異なる調整部材９０）を適宜選択することで、エンジン排気量に応じた変速特性を有するベルト式無段変速機３０として構成することができる。つまり、各種エンジン（排気量の異なるエンジン）それぞれに同一構成のベルト式無段変速機３０を接続しながらも、調整部材９０を適宜選択することで、そのベルト式無段変速機３０の変速特性を、そのエンジンに応じた特性に調整することができる。従って、１種類のベルト式無段変速機３０におけるその汎用性を大幅に拡大することができ（各種エンジンに応じた変速特性が得られ）、エンジン１の種類毎にベルト式無段変速機３０を個別設計する必要が無くなり、且つエンジン１の種類毎にベルト式無段変速機３０の構成部品を個別に製造する必要もなくなり、大幅なコスト削減を図ることができる。
【００８４】
−他の実施形態−
以上説明した実施形態は、自動車用のベルト式無段変速機３０に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、自動車用以外の用途で使用されるベルト式無段変速機に対しても適用可能である。また、ガソリンエンジンを駆動源とする自動車に限らず、ディーゼルエンジンを駆動源とする自動車やハイブリッド自動車に搭載されるベルト式無段変速機に対しても本発明は適用可能である。
【００８５】
また、上記実施形態では、調整部材９０におけるシム機能部９１とストッパ機能部９２との厚さ寸法としては、シム機能部９１よりもストッパ機能部９２の方が厚さ寸法が大きくなっていた。本発明はこれに限らず、ベルト式無段変速機３０の最大変速比の設定によっては、シム機能部９１の厚さ寸法とストッパ機能部９２の厚さ寸法とが略同一寸法になったり、シム機能部９１よりもストッパ機能部９２の方が厚さ寸法が小さくなる場合もある。
【００８６】
また、上記実施形態では、プライマリシャフト３１に調整部材９０を装着した場合について説明したが、セカンダリシャフト３２に調整部材を装着するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８７】
【図１】実施形態に係るベルト式無段変速機を適用するトランスアクスルの全体構成を示すスケルトン図である。
【図２】ベルト式無段変速機のプライマリシャフトおよびその周辺部の構成を示す断面図である。
【図３】調整部材の配設箇所およびその周辺を拡大して示す断面図である。
【図４】調整部材の斜視図である。
【図５】従来のベルト式無段変速機におけるプライマリシャフトおよびその周辺部の構成を示す断面図である。
【符号の説明】
【００８８】
１              エンジン（内燃機関）
３０            ベルト式無段変速機
３１            プライマリシャフト（シャフト部材）
３１ｂ          中間部（大径部）
３１ｃ          後端部（小径部）
３１ｆ          ロックナット
３１ｇ          環状面（当接面）
３２            セカンダリシャフト（シャフト部材）
３３            Ｖベルト（ベルト手段）
３４            プライマリプーリ（駆動側プーリ）
３５            セカンダリプーリ（従動側プーリ）
３４ａ，３５ａ  固定シーブ
３４ｂ，３５ｂ  可動シーブ
６２            Ｒｒベアリング（軸受け）
６２ａ          インナレース
９０            調整部材
９１            シム機能部
９２            ストッパ機能部
【図１】
2010053879.tif 000003
【図２】
2010053879.tif 000004
【図３】
2010053879.tif 000005
【図４】
2010053879.tif 000006
【図５】
2010053879.tif 000007