(57)【要約】【課題】坂道発進時のロールバック量を低減可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。【解決手段】発進時に、第１クラッチＣＬ１を解放してモータジェネレータＭＧの駆動力で発進するとともに、第１クラッチＣＬ１を締結させて、エンジンＥｎｇをクランキングさせる発進制御を実行する統合コントローラ１４を備えたハイブリッド車の制御装置であって、走行路面の勾配を検出する路面傾斜角度センサ３０を備え、統合コントローラ１４は、発進制御時に、勾配が大きいときには、勾配が小さなときに対しクランキングトルクが小さくなるよう第１クラッチＣＬ１のトルク容量を制御することを特徴とするハイブリッド車の制御装置とした。【選択図】図１
2010188806.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンとモータとの間に第１クラッチが介装される一方で、前記モータが駆動輪側に連結され、
発進時に、前記第１クラッチを解放して前記モータの駆動力で発進するとともに、前記第１クラッチを締結させて、前記エンジンをクランキングさせる発進制御を実行する制御手段を備えたハイブリッド車の制御装置であって、
前記制御手段は、前記発進制御時に、勾配検出手段が検出する路面勾配に基づいて、前記勾配が大きいときには、前記勾配が小さなときに対しクランキングトルクが小さくなるよう前記第１クラッチのトルク容量を制御することを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記勾配が、この勾配を登るのに必要な前記駆動輪側に伝達する目標駆動トルクと前記クランキングトルクとの合計トルクが、最大モータトルクを越える場合は、前記発進制御時に、前記エンジンを駆動させた状態で、前記第１クラッチを解放させて前記モータの駆動トルクにより発進させる処理を実行することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、車両停止時に、検出された勾配を登るのに必要な目標駆動トルクと前記クランキングトルクとの合計トルクが、最大モータトルクを越える場合は、前記発進制御を実施するまで、前記第１クラッチを解放させるとともに、前記エンジンを駆動状態に維持させる処理を実行することを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、バッテリー充電量に応じ、目標充電量を設定するとともに、目標充電量が大きいほどモータの最大トルクを大きく設定する処理を実施し、
前記勾配が、大きいときには、前記勾配が小さいときに対し前記目標充電量を高く設定することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
アクセル開度および車速を含む車両状態から決定される目標駆動トルクが、設定値以上のときには、前記クランキングトルクと前記モータの最大駆動トルクと前記勾配とから推定したロールバック推定値に基づいて、クランキングトルクを決定することを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源としてエンジンとモータとを備えたハイブリッド車両の制御装置に関し、特に、発進時の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンとモータとの駆動力を合成して駆動輪側の出力軸へ伝達可能であり、エンジンとモータとの間に、第１クラッチが駆動力を断接可能に介在されたハイブリッド車両が知られている。
【０００３】
そして、このようなハイブリッド車両において、発進時は、第１クラッチを解放させてモータの駆動力のみ（これを、本明細書ではＥＶモードという）で発進し、その後、第１クラッチを接続して、エンジンを始動させ、その後、エンジンとモータとの駆動力を合成して走行する（これを、本明細書ではＨＥＶモードという）制御を実行する制御装置が、例えば、特許文献１などにより知られている。
【０００４】
この従来技術では、アクセルの踏込速度が早いほど、エンジン始動時の第１クラッチのトルク容量（クランキングトルク）を増加させ、早期にエンジンを始動させる制御を行なっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−１３８７４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述のようなハイブリッド車両の制御装置では、クランキングトルクとクランキング中の駆動トルクとの和が、モータの最大トルクで上限を制限される。したがって、上述したようにクランキングトルクを増加した場合には、車両走行に使用できるトルクが減少する。
【０００７】
このため、従来のハイブリッド車両の制御装置では、急な登坂路（例えば、２５％勾配）で、アクセル全開で発進する場合、ＥＶモードで発進加速しながら、エンジンが始動するまでの間、勾配分の走行抵抗が、車両走行に使用できる最大トルクより大きくなってしまう可能性があり、この場合、車両が後退（ロールバック）するおそれがあった。
【０００８】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、坂道発進時のロールバック量を低減可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の制御装置では、制御手段は、発進制御時に、勾配検出手段が検出する勾配が大きいときには、勾配が小さなときに対しクランキングトルクが小さくなるよう第１クラッチのトルク容量を制御することを特徴とするハイブリッド車の制御装置とした。
【発明の効果】
【００１０】
本発明のハイブリッド車両の制御装置にあっては、急な登坂路ほど、第１クラッチのトルク容量（クランキングトルク）を減らした分のトルクを、駆動輪に伝達する駆動トルクに上乗せできる。よって、このような路面勾配に応じてクランキングトルクを減らさないものと比較して、坂道発進時のロールバックを低減できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】実施例１の制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（車両の一例）を示す全体システム図である。
【図２】実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１４にて実行される演算処理の流れの前半部分を示すフローチャートである。
【図３】実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１４にて実行される演算処理の流れの後半部分を示すフローチャートである。
【図４】実施例１における目標駆動トルクＴｄ＊を演算するのに用いるマップの一例を示す目標駆動トルク特性図である。
【図５】実施例１におけるバッテリー充電量ＳＯＣに対する目標充放電量特性（モータトルク）の一例を示す目標充放電量特性図である。
【図６】実施例１における最終第２クラッチトルク容量指令値ＴＣＬ２＊から第２クラッチ電流指令値ＩＣＬ２＊を演算するのに用いるマップを示しており、（ａ）はクラッチトルク容量に対するクラッチ油圧特性図であり、（ｂ）はクラッチ油圧に対する第２クラッチ電流指令値特性図である。
【図７】ステップＳ４における目標クランキングトルクの演算処理の詳細について示すフローチャートである。
【図８】ステップＳ６の第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥを設定する処理の詳細を示すフローチャートである。
【図９】（ａ）は、第２クラッチ入力回転数目標値とクラッチ油温との関係を示す特性図であり、（ｂ）はエンジン始動配分モータトルクと第２クラッチ入力回転数目標値との関係を示す特性図である。
【図１０】ステップＳ１２の回転数制御用第２クラッチトルク容量指令値の演算処理を詳細に示す制御ブロック図である。
【図１１】ステップＳ２２における第１クラッチＣＬ１の油圧を制御する第１クラッチ電流指令値の演算処理の流れを示すフローチャートである。
【図１２】ステップＳ２２1における第１クラッチストローク目標値の演算に用いるクラッチトルク容量−ストローク特性を示すマップである。
【図１３】ステップＳ２２２における第１クラッチ油圧指令値の演算処理を詳細に示す制御ブロック図である。
【図１４】路面傾斜角度２５度において発進した場合の作動例を示すタイムチャートである。
【図１５】路面傾斜角度３０度において発進した場合の作動例を示すタイムチャートである。
【図１６】本実施例１の発進制御に路面傾斜角度に応じてクランキングトルク設定する処理を行なわない制御装置で、路面傾斜角度２５度において発進した場合の作動比較例を示すタイムチャートである。
【図１７】実施例２の制御装置における処理の要部を示すフローチャートであって、実施例１の図７に示す目標クランキングトルクの演算処理の一部を変更した例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００１３】
本発明の実施の形態のハイブリッド車両の制御装置は、エンジン（Ｅｎｇ）とモータ（ＭＧ）との間に第１クラッチ（ＣＬ１）が介装される一方で、前記モータ（ＭＧ）が駆動輪（ＬＴ，ＲＴ）側に連結され、発進時に、前記第１クラッチ（ＣＬ１）を解放して前記モータ（ＭＧ）の駆動力で発進するとともに、前記第１クラッチ（ＣＬ１）を締結させて、前記エンジン（Ｅｎｇ）をクランキングさせる発進制御を実行する制御手段（１４）を備えたハイブリッド車の制御装置であって、前記制御手段（１４）は、前記発進制御時に、勾配検出手段（３０）が検出する路面勾配に基づいて、前記路面勾配が大きいときには、前記路面勾配が小さなときに対しクランキングトルクが小さくなるよう前記第１クラッチ（ＣＬ１）のトルク容量を制御することを特徴とするハイブリッド車の制御装置である。
【実施例１】
【００１４】
図１〜図１６に基づき、この発明の最良の実施の形態の実施例１のハイブリッド車両の制御装置について説明する。
【００１５】
図１は、実施例１の制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。
【００１６】
まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の制御装置が適用されたパラレルハイブリッド車両（ハイブリッド車両
の一例）を示す全体システム図である。以下、図１に基づいて、駆動系および制御系の構
成を説明する。
【００１７】
実施例１のパラレルハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥｎｇと、第１クラッチＣＬ１と、モータジェネレータ（モータ）ＭＧと、第２クラッチＣＬ２と、自動変速機ＡＴと、ファイナルギヤＦＧと、左駆動輪ＬＴと、右駆動輪ＲＴと、を備えている。
【００１８】
実施例１のハイブリッド駆動系は、電気自動車走行モード（以下、「ＥＶモード」という。）と、ハイブリッド車走行モード（以下、「ＨＥＶモード」という。）と、準電気自動車走行モード（以下、「準ＥＶモード」という。）と、駆動トルクコントロール発進モード（以下、「ＷＳＣモード」という。）等の走行モードを有する。
【００１９】
「ＥＶモード」は、第１クラッチＣＬ１を解放状態とし、モータジェネレータＭＧの動力のみで走行するモードである。
【００２０】
「ＨＥＶモード」は、第１クラッチＣＬ１を締結状態とし、モータアシスト走行モード・走行発電モード・エンジン走行モードの何れかにより走行するモードである。前記「準ＥＶモード」は、第１クラッチＣＬ１が締結状態であるがエンジンＥｎｇをＯＦＦとし、モータジェネレータＭＧの動力のみで走行するモードである。
【００２１】
「ＷＳＣモード」は、「ＨＥＶモード」からのＰ，Ｎ→Ｄセレクト発進時、または、「ＥＶモード」や「ＨＥＶモード」からのＤレンジ発進時等において、モータジェネレータＭＧを回転数制御させることで第２クラッチＣＬ２のスリップ締結状態を維持し、第２クラッチＣＬ２を経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態やドライバー操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら発進するモードである。なお、「ＷＳＣ」とは「Ｗｅｔ  Ｓｔａｒｔ  Ｃｌｕｔｃｈ」の略である。
【００２２】
エンジンＥｎｇは、希薄燃焼可能であり、スロットルアクチュエータによる吸入空気量とインジェクタによる燃料噴射量と、点火プラグによる点火時期の制御により、エンジントルクが指令値と一致するように制御される。
【００２３】
第１クラッチＣＬ１は、エンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧとの間の位置に介装される。この第１クラッチＣＬ１としては、例えば、ダイアフラムスプリングによる付勢力にて常時締結（ノーマルクローズ）の乾式クラッチが用いられ、エンジンＥｎｇ〜モータジェネレータＭＧ間の締結／半締結／解放を行なう。この第１クラッチＣＬ１が完全締結状態ならモータトルク＋エンジントルクが第２クラッチＣＬ２へと伝達され、解放状態ならモータトルクのみが、第２クラッチＣＬ２へと伝達される。なお、半締結／解放の制御は、油圧アクチュエータに対するストローク制御にて行われる。
【００２４】
モータジェネレータＭＧは、交流同期モータ構造であり、発進時や走行時に駆動トルク制御や回転数制御を行うと共に、制動時や減速時に回生ブレーキ制御による車両運動エネルギーのバッテリー９への回収を行なうものである。
【００２５】
第２クラッチＣＬ２は、ノーマルオープンの湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキであり、クラッチ油圧（押付力）に応じて伝達トルク（クラッチトルク容量）が発生する。この第２クラッチＣＬ２は、自動変速機ＡＴおよびファイナルギヤＦＧを介し、エンジンＥｎｇおよびモータジェネレータＭＧ（第１クラッチＣＬ１が締結されている場合）から出力されたトルクを左右駆動輪ＬＴ,ＲＴへと伝達する。
なお、第２クラッチＣＬ２としては、図１に示すように、独立のクラッチをモータジェネレータＭＧと自動変速機ＡＴの間の位置に設定する以外に、自動変速機ＡＴの各変速段にて締結される摩擦締結要素として用いられるクラッチやブレーキを流用しても良い。また、自動変速機ＡＴと左右駆動輪ＬＴ,ＲＴの間の位置に設定しても良い。
【００２６】
自動変速機ＡＴは、有段階の変速段を得る機であり、複数の遊星歯車から構成される。変速機内部のクラッチならびにブレーキをそれぞれ締結／解放し、トルク伝達経路を変えることにより変速する。
【００２７】
実施例１のパラレルハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、第２クラッチ入力回転数センサ６（＝モータ回転数センサ）と、第２クラッチ出力回転数センサ７と、インバータ８と、バッテリー９と、アクセルセンサ１０と、エンジン回転数センサ１１と、クラッチ油温センサ１２と、ストローク位置センサ１３と、統合コントローラ１４と、変速機コントローラ１５と、クラッチコントローラ１６と、エンジンコントローラ１７と、モータコントローラ１８と、バッテリーコントローラ１９と、ブレーキセンサ２０と、路面傾斜角度センサ（勾配検出手段）３０と、を備えている。
【００２８】
インバータ８は、直流／交流の変換を行ない、モータジェネレータＭＧの駆動電流を生成する。バッテリー９は、モータジェネレータＭＧからの回生エネルギーを、インバータ８を介して蓄積する。
【００２９】
統合コントローラ１４は、バッテリー状態、アクセル開度、および車速（変速機出力回転数に同期した値）から目標駆動トルクを演算する。そして、その結果に基づき各アクチュエータ（モータジェネレータＭＧ、エンジンＥｎｇ、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、自動変速機ＡＴ）に対する指令値を演算し、各コントローラ１５，１６，１７，１８，１９へと送信する。
【００３０】
変速機コントローラ１５は、統合コントローラ１４からの変速指令を達成するように変速制御を行なう。
【００３１】
クラッチコントローラ１６は、第２クラッチ入力回転数センサ６と第２クラッチ出力回転数センサ７とクラッチ油温センサ１２からのセンサ情報を入力すると共に、統合コントローラ１４からの第１クラッチ油圧指令値と第２クラッチ油圧指令値に対して、クラッチ油圧（電流）指令値を実現するようにソレノイドバルブの電流を制御する。
【００３２】
エンジンコントローラ１７は、エンジン回転数センサ１１からのセンサ情報を入力すると共に、統合コントローラ１４からのエンジントルク指令値を達成するようにエンジントルク制御を行なう。
【００３３】
モータコントローラ１８は、統合コントローラ１４からのモータトルク指令値やモータ回転数指令値を達成するようにモータジェネレータＭＧの制御を行なう。
【００３４】
バッテリーコントローラ１９は、バッテリー９の充電状態（ＳＯＣ）を管理し、その情報を統合コントローラ１４へと送信する。
【００３５】
次に、実施例１の統合コントローラ１４にて実行される発進制御処理を含む処理内容を、図２および図３に示すフローチャートを用いて説明する。なお、両図に示す処理内容は、一定のサンプリング周波数で実行されることとする。
【００３６】
ステップＳ１では、バッテリー充電量ＳＯＣ、自動変速機ＡＴのシフト位置、第２クラッチＣＬ２の入出力回転数、車速Ｖｓｐといった車両状態を示すデータを受信し、次のステップＳ２に進む。
【００３７】
ステップＳ２では、アクセル開度Ａｐｏ、第１クラッチＣＬ１のストローク計測位置ｘｓｃｌ１、路面傾斜角度（路面勾配）θｒｏａｄを読み込み、ステップＳ３に進む。
【００３８】
ステップＳ３では、アクセル開度Ａｐｏ、車速Ｖｓｐから目標駆動トルクＴｄ＊を演算し、ステップＳ４に進む。なお、詳細については省略するが、目標駆動トルクＴｄ＊は、例えば、図４に示すようなマップに基づいて演算することができる。
【００３９】
ステップＳ４では、路面傾斜角度θｒｏａｄやアクセル開度Ａｐｏなどの車両状態に基づいて、エンジンＥｎｇ始動時にエンジンＥｎｇに入力するクランキングトルクの目標値である目標クランキングトルクＴｃｒａｎｋ＊を演算し、ステップＳ５に進む。なお、この目標クランキングトルクＴｃｒａｎｋ＊の演算の詳細については後述する。
【００４０】
ステップＳ５では、バッテリー充電量ＳＯＣや目標駆動トルクＴｄ＊および車速Ｖｓｐといった車両状態に基づいて、第１クラッチ制御モードフラグｆＣＬ１の判断および設定を行ない、ステップＳ６に進む。第１クラッチ制御モードフラグｆＣＬ１とは、第１クラッチＣＬ１を締結するモード（ｆＣＬ１＝１であり、ＨＥＶモードおよびＷＳＣモード時に設定される）と、第１クラッチＣＬ１を解放するモード（ｆＣＬ１＝０であり、ＥＶモード時に設定される）を備えている。なお、ここでは、第１クラッチ制御モードフラグｆＣＬ１の設定の詳細な説明は省略するが、例えば、低加速での発進といった比較的エンジンＥｎｇの効率が良くない走行シーンでは、ＥＶモード走行とするため、第１クラッチＣＬ１は解放（ｆＣＬ１＝０）する。 また、バッテリー充電量ＳＯＣがあらかじめ設定された充電量設定値ＳＯＣth1以下、あるいは目標駆動トルクＴｄ＊が、ＥＶモード走行時の最大駆動トルクＴｄｍａｘ（最大モータトルクＴｍ  ｍａｘと目標クランキングトルクＴｃｒａｎｋ＊の差分）以上となった場合に、ＥＶモード走行は困難なため、ＨＥＶモードで走行するために、第１クラッチＣＬ１を半締結または締結（ｆＣＬ１＝１）する。図５に、バッテリー充電量ＳＯＣに対する目標充放電量特性（モータトルク）の一例を示す。このように、バッテリー充電量ＳＯＣが、基準値よりも低くなれば、目標充放電量が低く設定されて充電され、バッテリー充電量ＳＯＣが高くなれば、目標充放電量が高く設定されて放電される。
【００４１】
ただし、ステップＳ４で演算した目標クランキングトルクＴｃｒａｎｋ＊が、エンジン始動に最低限必要な最低クランキングトルクＴｃｒａｎｋｔｈ１以下の場合は、ＨＥＶモードからＥＶモードへ移行する際のエンジン停止を禁止し、エンジンＥｎｇを駆動状態に維持して、第１クラッチＣＬ１を解放（ｆＣＬ１＝０）する。
【００４２】
ステップＳ６では、バッテリー充電量ＳＯＣ、目標駆動トルクＴｄ＊、第１クラッチ制御モードフラグｆＣＬ１および車速Ｖｓｐといった車両状態に基づいて、第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥの判断および設定を行ない、ステップＳ７に進む。なお、第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥは、第２クラッチＣＬ２を、締結、解放、スリップのいずれの状態に制御するかを決定するもので、その詳細については後述する。
【００４３】
ステップＳ７では、各クラッチＣＬ１，ＣＬ２の制御モードと車両状態とに基づいて、目標駆動トルクＴｄ＊のエンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧとの分担を決定する。すなわち、エンジンＥｎｇの駆動トルク配分量に応じた基本エンジントルク指令値Ｔｅ＿ｂａｓｅ＊を決定するとともに、モータジェネレータＭＧの駆動トルク配分量に応じた基本モータトルク指令値Ｔｍ＿ｂａｓｅ＊を決定し、ステップＳ８に進む。なお、このトルク配分の方法はさまざま考えられるが、本実施例では、可能な限りモータジェネレータＭＧに配分し、目標駆動トルクＴｄ＊に対して不足した分をエンジンＥｎｇに配分する。
【００４４】
ステップＳ８では、第２クラッチＣＬ２のスリップ回転数制御（ＷＳＣ）を実行するか否かの判断を行なう。この場合、ステップＳ６で設定された第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥがスリップのモード（ＣＬ２ＭＯＤＥ＝２）であり、かつ、実際のスリップ回転数（第２クラッチ入力回転数−第２クラッチ出力回転数）の絶対値が、設定値以上となった場合は、スリップ回転数制御をＯＮとしてステップＳ９へ進む。一方、第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥが、解放（ＣＬ２ＭＯＤＥ＝０）または締結（ＣＬ２ＭＯＤＥ＝１）と設定されている場合は、スリップ回転数制御をＯＦＦとしてステップＳ１３へ進む。
【００４５】
ステップＳ９では、基本第２クラッチトルク容量指令値ＴＣＬ２＿ｂａｓｅ＊を演算し、ステップＳ１０に進む。なお、ここで、基本第２クラッチトルク容量指令値ＴＣＬ２＿ｂａｓｅ＊は、例えば、目標駆動トルクＴｄ＊と同値とする。
【００４６】
ステップＳ１０では、第１クラッチ制御モードフラグｆＣＬ１、基本第２クラッチトルク容量指令値ＴＣＬ２＿ｂａｓｅ＊、第２クラッチ油温ＴｅｍｐＣＬ２、バッテリー充電量ＳＯＣおよび第２クラッチ出力回転数計測値ωｏから第２クラッチ入力回転数目標値ωＣＬ２ｉ＊を演算し、ステップＳ１１に進む。なお、この演算の詳細な説明については後述する。
【００４７】
ステップＳ１１では、第２クラッチ入力回転数目標値ωＣＬ２ｉ＊と第２クラッチ入力回転数計測値ωＣＬ２ｉとが一致するように回転数制御用モータトルク指令値Ｔｍ＿ＦＢ＿ＯＮを演算し、ステップＳ１２に進む。この回転数制御用モータトルク指令値Ｔｍ＿ＦＢ＿ＯＮの演算方法は、様々考えられるが、本実施例１では、下記の式（１）に基づいて、ＰＩ制御による演算を行なう。この演算は、本実施例１では、タスティン近似等で離散化して得られた漸化式を用いて算出する。
Ｔｍ＿ＦＢ＿ＯＮ＝｛（ＫｐｍＳ＋Ｋｌｍ）／ｓ｝（ωＣＬ２ｉ＊−ωＣＬ２ｉ）・・・（１）
なお、上記式（１）において、Ｋｐｍは、モータ制御用比例ゲイン、Ｋｌｍは、モータ制御用積分ゲイン、ｓは、微分演算子である。
【００４８】
ステップＳ１２では、回転数制御用第２クラッチトルク容量指令値ＴＣＬ２＿ＦＢ＿ＯＮを演算し、ステップＳ１５に進む。この回転数制御用第２クラッチトルク容量指令値ＴＣＬ２＿ＦＢ＿ＯＮは、基本第２クラッチトルク容量指令値ＴＣＬ２＿ｂａｓｅ＊と回転数制御用モータトルク指令値Ｔｍ＿ＦＢ＿ＯＮとエンジントルク指令値 から求めるが、この演算の詳細については後述する。
【００４９】
ステップＳ１３では、前述した回転数制御用モータトルク指令値Ｔｍ＿ＦＢ＿ＯＮならびに回転数制御用第２クラッチトルク容量指令値ＴＣＬ２＿ＦＢ＿ＯＮを演算するための内部状態変数を初期化し、ステップＳ１４に進む。
【００５０】
ステップＳ１４では、回転数制御を行なわない場合、すなわち、第２クラッチＣＬ２を締結する場合と、解放する場合と、締結状態から回転数制御を行なう（スリップ状態にする）場合のクラッチトルク容量指令値ＴＣＬ２＿ＦＢ＿ＯＦＦをそれぞれ演算し、ステップＳ１５に進む。
【００５１】
ここで、クラッチトルク容量指令値ＴＣＬ２＿ＦＢ＿ＯＦＦは、締結する場合と、解放する場合と、締結状態から回転数制御を行なう場合とは、それぞれ、下記の式（２）（３）（４）（５）に基づいて求める。
（締結する場合）
＜ＴＣＬ２＿ｚ１＊＜Ｔｄ＊×Ｋｓａｆｅの場合＞
ＴＣＬ２＿ＦＢ＿ＯＦＦ＝ＴＣＬ２＿ｚ１＊＋ΔＴＣＬ２ＬＵ  ・・・（２）
＜ＴＣＬ２＿ｚ１≧Ｔｄ＊×Ｋｓａｆｅの場合＞
ＴＣＬ２＿ＦＢ＿ＯＦＦ＝Ｔｄ＊×Ｋｓａｆｅ  ・・・（３）
（解放する場合）
ＴＣＬ２＿ＦＢ＿ＯＦＦ＝０  ・・・（４）
（第２クラッチを締結→スリップ状態にする場合）
ＴＣＬ２＿ＦＢ＿ＯＦＦ＝ＴＣＬ２＿Ｚ１＊−ΔＴＣＬ２ｓｌｐ  ・・・（５）
ただし、上記式（２）〜（５）において、Ｋｓａｆｅは、第２クラッチ安全率係数（＞１）、ΔＴＣＬ２ＬＵは、スリップ（または解放）→締結移行時のトルク容量変化率、ΔＴＣＬ２ｓｌｐは、締結→スリップ移行時トルク容量変化率、ＴＣＬ２＿Ｚ１＊は、最終第２トルク指令値前回値である。
【００５２】
ステップＳ１５では、エンジン始動中か否かの判断を行ない、エンジン非始動中と判断した場合はステップＳ１６に進み、エンジン始動中と判断した場合はステップＳ１７に進む。なお、この判定において、ｆＣＬ１＝１で、かつ第２クラッチ入力回転数計測値ωＣＬ２ｉとエンジン回転数計測値ωｅとの差分の絶対値が設定値ωＣＬ１ｓｌｐｔｈ１以下であれば、エンジン始動動作終了と判断してＳ１６へ進み、それ以外の場合は、エンジン始動中としてＳ１７へ進む。
【００５３】
ステップＳ１６では、第１クラッチＣＬ１が、締結状態と解放状態とのそれぞれにおける第１クラッチトルク容量指令値ＴＣＬ１＿ｃｒａｎｋ＿ＯＦＦを演算し、ステップＳ１９に進む。なお、第１クラッチトルク容量指令値ＴＣＬ１＿ｃｒａｎｋ＿ＯＦＦを演算するのにあたり、第１クラッチ制御モードｆＣＬ１が締結モード（＝１）になっている場合は、下記の式（６）に基づいて演算し、第１クラッチ制御モードｆＣＬ１が解放モード（＝０）になっている場合は、下記の式（７）に基づいて演算する。
ＴＣＬ１＿ｃｒａｎｋ＿ＯＦＦ＝ＴＣＬ１＿ｍａｘ  ・・・（６）
ＴＣＬ１＿ｃｒａｎｋ＿ＯＦＦ＝０          ・・・（７）
なお、上記式（６）において、ＴＣＬ１＿ｍａｘは、第１クラッチ最大トルク容量である。
【００５４】
ステップＳ１７では、エンジン始動時の第１クラッチトルク容量指令値ＴＣＬ１＿ｃｒａｎｋ＿ＯＮを演算し、ステップＳ１８に進む。
なお、第１クラッチトルク容量指令値ＴＣＬ１＿ｃｒａｎｋ＿ＯＮを求めるのにあたり、ステップＳ４で演算した目標クランキングトルクＴｃｒａｎｋ＊がエンジン始動に最低限必要な最低クランキングトルクＴｃｒａｎｋｔｈ１以下の場合は、基本エンジントルク指令値Ｔｅ＿ｂａｓｅ＊と同値とし、それ以外の条件（通常のエンジン始動）では、目標クランキングトルクＴｃｒａｎｋ＊と同値とする。
【００５５】
ステップＳ１８では、下記の式（８）により、最大モータトルクＴｍ  ｍａｘと第１クラッチトルク容量指令値ＴＣＬ１＿ｃｒａｎｋ＿ＯＮとから第２クラッチトルク容量上限値ＴＣＬ２＿ｍａｘを設定する。
ＴＣＬ２＿ｍａｘ＝Ｔｍ  ｍａｘ−ＴＣＬ１＿ｃｒａｎｋ＿ＯＮ・・・（８）
ステップＳ１９では、最終第２クラッチトルク容量指令値ＴＣＬ２＊を決定し、ステップＳ２０に進む。この最終第２クラッチトルク容量指令値ＴＣＬ２＊を決定するのにあたり、スリップ回転数制御中の場合は、下記の式（９）により求め、スリップ回転数制御停止の場合は、下記の式（１０）により求め、エンジン始動中であれば、さらに第２クラッチトルク容量上限値ＴＣＬ２＿ｍａｘで上限リミットとする。
ＴＣＬ２＊＝ＴＣＬ２＿ＦＢ＿ＯＮ  ・・・（９）
ＴＣＬ２＊＝ＴＣＬ２＿ＦＢ＿ＯＦＦ  ・・・（１０）
ステップＳ２０では、最終第１クラッチトルク容量指令値ＴＣＬ１＊を決定し、次のステップＳ２１に進む。なお、最終第１クラッチトルク容量指令値ＴＣＬ１＊を決定するのにあたり、エンジン始動中でない場合は、下記の式（１１）に基づいて決定し、エンジン始動中の場合は、下記の式（１２）に基づいて決定する。
ＴＣＬ１＊＝ＴＣＬ１＿ｃｒａｎｋ＿ＯＦＦ  ・・・（１１）
ＴＣＬ１＊＝ＴＣＬ＿ｃｒａｎｋ＿ＯＮ      ・・・（１２）
ステップＳ２１では、最終第２クラッチトルク容量指令値ＴＣＬ２＊から、第２クラッチＣＬ２にかかる油圧を制御するソレノイドバルブへの第２クラッチ電流指令値ＩＣＬ２＊を演算する。この第２クラッチ電流指令値ＩＣＬ２＊の演算は、予め取得した特性に基づき作成した図６に示すマップに基づいて行なう。これにより、油圧や電流に対してクラッチトルク容量が非線形な特性を有している場合でも、制御対象を線形としてみなすことができるため、前述したような線形制御理論を適用することができる。
【００５６】
ステップＳ２２では、最終第１クラッチトルク容量指令値ＴＣＬ１＊から第１クラッチＣＬ１の締結油圧を制御するソレノイドバルブへの第１クラッチ電流指令値ＩＣＬ１＊を演算する。なお、第１クラッチ電流指令値ＩＣＬ１＊の詳細な演算方法については後述する。
【００５７】
ステップＳ２３では、モータトルク指令値Ｔｍ＊を決定し、ステップＳ２４に進む。なお、モータトルク指令値Ｔｍ＊を決定するのにあたり、回転数制御中の場合は、下記の式（１３）に基づいて決定し、回転数制御停止の場合は、下記の式（１４）に基づいて決定する。
Ｔｍ＊＝Ｔｍ＿ＦＢ＿ＯＮ  ・・・（１３）
Ｔｍ＊＝Ｔｍ＿ｂａｓｅ  ・・・（１４）
ステップＳ２４では、ステップＳ２１，Ｓ２２，Ｓ２３で得られた第２クラッチ電流指令値ＩＣＬ２＊、第１クラッチ電流指令値ＩＣＬ１＊、モータトルク指令値Ｔｍ＊を、各コントローラ１５，１６，１７，１８，１９へ送信する。
【００５８】
以上で、統合コントローラ１４における１回のサンプリング周期で実行される処理の流れを終える。
【００５９】
（目標クランキングトルクＴｃｒａｎｋ＊の演算処理の詳細）
次に、ステップＳ４における目標クランキングトルクＴｃｒａｎｋ＊の演算処理の詳細について、図７に示すフローチャートを用いて説明する。
【００６０】
ステップＳ４１では、下記の式（１５）に基づいて、路面傾斜角度θｒｏａｄから、車両がロールバックしないために必要な駆動トルクである非ロールバック駆動トルクＴｎｏｂａｃｋを演算し、ステップＳ４２に進む。
Ｔｎｏｂａｃｋ＝ｍ・ｇ・Ｒ・ｓｉｎ（θｒｏａｄ）／Ｉｇ・Ｉｆ  ・・・（１５）
なお、上記式（１５）において、ｍは車両質量、ｇは重力加速度、Ｒは車両タイヤ半径、Ｉｇは変速比、Ｉｆは最終減速比である。
【００６１】
ステップＳ４２では、下記の式（１６）に基づいて、最大モータトルクＴｍ  ｍａｘと非ロールバック駆動トルクＴｎｏｂａｃｋとから目標クランキングトルクＴｃｒａｎｋ＊を演算し、ステップＳ４３に進む。
Ｔｃｒａｎｋ＊＝Ｔｍ  ｍａｘ−Ｔｎｏｂａｃｋ  ・・・（１６）
ステップＳ４３では、目標駆動トルクＴｄ＊が、設定値Ｔｄｔｈ１以上であるかどうかを判定し、設定値以上であればＳ４４へ進み、それ以外の場合はステップＳ４の演算処理を終了する。
【００６２】
ステップＳ４４では、最大駆動トルク仮値Ｔｄ  ｍａｘ１を演算して、ステップＳ４５に進む。この演算では、まず、目標クランキングトルクＴｃｒａｎｋ＊に予め設定した第１補正トルク候補値Ｔｕｐ１を加算して、目標クランキングトルク仮値Ｔｃｒａｎｋ１を求める。そして、最大モータトルクＴｍ  ｍａｘから目標クランキングトルク仮値Ｔｃｒａｎｋ１を減算して最大駆動トルク仮値Ｔｄ  ｍａｘ１を求める。
【００６３】
ステップＳ４５では、ロールバック推定値Ｌｂａｃｋを演算し、ステップＳ４６に進む。このロールバック推定値Ｌｂａｃｋを演算するのにあたり、まず、目標クランキングトルク仮値Ｔｃｒａｎｋ１から、エンジン始動にかかる時間ｔＥｎｇ＿ｓｔａＲＴ１を推定する。
【００６４】
この推定では、予めさまざまなクランキングトルクでエンジン始動にかかる時間を取得しておき、その結果を織り込んだ図１１に示すマップに基づき演算する。
【００６５】
次に、下記の式（１７）に基づいて、最大駆動トルク仮値Ｔｄ  ｍａｘ１と非ロールバック駆動トルクＴｎｏｂａｃｋとエンジン始動にかかる時間ｔＥｎｇ＿ｓｔａＲＴ１からロールバック推定値Ｌｂａｃｋを演算する。
Ｌｂａｃｋ＝
｛（Ｔｄ  ｍａｘ１―Ｔｎｏｂａｃｋ）・Ｉｇ・Ｉｆ／ｍ・Ｇ｝・ｔＥｎｇ＿ｓｔａＲＴ１  ・・・（１７）
ステップＳ４６では、増加補正した結果のロールバック量であるロールバック推定値Ｌｂａｃｋが許容範囲であるかどうか判定し、許容範囲であれば、ステップＳ４８に進み、許容範囲外であれば、ステップＳ４７に進む。ここで、本実施例１では、ロールバック量の許容範囲は、±０ｃｍとするが、例えば、１〜２，３ｃｍあるいは数ｃｍ程度の値を用いてもよい。
【００６６】
このロールバック推定値Ｌｂａｃｋが許容範囲であるかどうか判定は、ロールバック推定値Ｌｂａｃｋの絶対値が、ロールバック判定値Ｌｂａｃｋｔｈ１以下であるか否かで行ない、ロールバック判定値Ｌｂａｃｋｔｈ１の場合は、ステップＳ４８に進んで、目標クランキングトルク仮値Ｔｃｒａｎｋ１で目標クランキングトルクＴｃｒａｎｋ＊を更新し、Ｓ４の演算処理を終了する。
【００６７】
一方、ロールバック推定値Ｌｂａｃｋの絶対値が、ロールバック判定値Ｌｂａｃｋｔｈ１以下でない場合は、Ｓ４７に進み、第２補正トルク候補値Ｔｕｐ２（＜Ｔｕｐ１）について、Ｓ４４〜Ｓ４６の処理を行なう。そして、この第２補正トルク候補値Ｔｕｐ２も条件を満たさない場合は、さらに、 第３補正トルク候補値Ｔｕｐ３（＜Ｔｕｐ２）、第４補正トルク候補値Ｔｕｐ４（＜Ｔｕｐ３）と・・・と、他の補正トルク候補値について判定を続ける。そして、どの補正トルク候補値もロールバック量が許容範囲外になってしまった場合は、増加補正をやめてＳ４の演算を終了する。
【００６８】
（第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥの設定方法の詳細）
次に、ステップＳ６の第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥの設定方法の詳細について説明する。この第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥは、バッテリー充電量ＳＯＣ、目標駆動トルクＴｄ＊、第１クラッチ制御モードフラグｆＣＬ１および車速Ｖｓｐといった車両状態から設定する。以下、その詳細を、図８に示すフローチャートを用いて説明する。
【００６９】
Ｓ６１では、第１クラッチ制御モードフラグｆＣＬ１を判別し、第１クラッチ制御モードフラグｆＣＬ１が、解放モード(エンジン停止)の場合はステップＳ６２に進み、締結モード（エンジン始動）の場合はＳ６５へ進む。
【００７０】
Ｓ６２では、車速Ｖｓｐがゼロ(停止)か否かを判定し、停止している場合は、ステップＳ６３に進み、それ以外はステップＳ６４に進む。
【００７１】
Ｓ６３では、第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥを締結モード（ＣＬ２MODE＝１）として、１回の処理を終える。また、Ｓ６４では、第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥをスリップモード（ＣＬ２MODE＝２）として、１回の処理を終える。
【００７２】
Ｓ６５では、車速Ｖｓｐが、あらかじめ設定した設定値Ｖth1（例えば、エンジンＥｎｇが始動できる最低車速）より高いか否かを判定し、設定値Ｖth1よりも低い場合はステップＳ６６へ進み、設定値Ｖth1よりも高い場合はステップＳ６８に進む。
【００７３】
ステップＳ６６では、目標駆動トルクＴｄ＊の符号を判別し、正値の場合にはステップＳ６４へ、負値の場合にはステップＳ６７へ進む。
【００７４】
ステップＳ６７では、第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥを解放モード（ＣＬ２MODE＝０）として、１回の処理を終える。
【００７５】
ステップＳ６８では、前回の第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥが締結モード（ＣＬ２MODE＝１）か否かを判定し、締結モードの場合はステップＳ６３へ進み、それ以外の場合はステップＳ６９へ進む。
【００７６】
ステップＳ６９では、エンジン回転数計測値ωｅ、第２クラッチスリップ回転数計測値ωＣＬ２ｓｌｐが以下のスリップ継続条件を満たすか否か判定し、満たす場合はステップＳ６４に進んで、スリップを開始または継続し、スリップ継続条件を満たさない場合には、ステップＳ６３に進んで、スリップを終了して締結モードへ移行する。ここで、スリップ継続条件を満たす場合とは、ωｅ≠ωＣＬ２ｉ（すなわち、第１クラッチＣＬ１解放またはスリップ）、または、ωＣＬ２ｓｌｐ＞ωＣＬ２ｓｌｐｔｈが成立する場合である。
【００７７】
（第２クラッチ入力回転数目標値ωＣＬ２ｉ＊の演算方法）
次に、ステップＳ１０の第２クラッチ入力回転数目標値ωＣＬ２ｉ＊の演算方法の詳細について説明する。
【００７８】
まず、第２クラッチスリップ回転数目標値ωＣＬ２＿ｓｌｐ＊を演算する。この第２クラッチ入力回転数目標値ωＣＬ２ｉ＊は、走行モードがＥＶモード（ｆＣＬ１＝０）の場合は、下記の式（１８）に基づいて演算し、エンジン始動中の場合は、下記の式（１９）に基づいて演算する。
ωＣＬ２＿ｓｌｐ＊＝ｆＣＬ２＿ｓｌｐ＿ＣＬ１ＯＰ（ＴＣＬ２＿ｂａｓｅ‘ＴｅｍｐＣＬ２）  ・・・（１８）
ここで、ｆＣＬ２＿ｓｌｐ＿ＣＬ１ＯＰ（）は、基本第２クラッチトルク容量指令値ＴＣＬ２＿ｂａｓｅ＊および第２クラッチ油温ＴｅｍｐＣＬ２を入力とした関数である。具体的には、図９（ａ）に示すマップに基づいて設定することができる。すなわち、「油温が高い」もしくは、「クラッチ容量指令値が大きい」場合は、第２クラッチ入力回転数目標値ωＣＬ２ｉ＊を小さくすることにより、クラッチ油温の上昇を防止できる。
【００７９】
ωＣＬ２＿ｓｌｐ＊＝ｆＣＬ２＿ｓｌｐ＿ＣＬ１ＯＰ（ＴＣＬ２＿ｂａｓｅ‘ＴｅｍｐＣＬ２）＋ｆｆＣＬ２＿Δωｓｌｐ（ＴＥｎｇ＿ｓｔａＲＴ）  ・・・（１９）
ここで、ｆｆＣＬ２＿Δωｓｌｐ（）は、エンジン始動時のための第２クラッチＣＬ２のスリップ回転数増加量を演算する関数であり、エンジン始動配分モータトルクＴＥｎｇ＿ｓｔａＲＴを入力とする。具体的には、図９（ｂ）に示すマップに基づいて、エンジン始動配分モータトルクＴＥｎｇ＿ｓｔａＲＴが低下した場合には、第２クラッチ入力回転数目標値ωＣＬ２ｉ＊を高め（増加量を多く）に設定する。これにより、第１クラッチＣＬ１からの外乱を完全に打ち消すことができず回転数が低下しても、急な締結を防止でき、その結果、加速度変動を生じることなくエンジンを始動できる。
【００８０】
なお、エンジン始動後もスリップ制御を継続する場合、第２クラッチ入力回転数目標値ωＣＬ２ｉ＊は、ＥＶ走行中と同様とする（増加分は加算しない）。
【００８１】
次に、下記の式（２０）に基づいて、第２クラッチスリップ回転数目標値ωＣＬ２＿ｓｌｐ＊と第２クラッチ出力回転数計測値ωｏとから、第２クラッチ入力回転数目標値ωＣＬ２ｉ＊を演算する。
ωＣＬ２ｉ＊＝ωＣＬ２＿ｓｌｐ＊＋ωｏ  ・・・（２０）
最後に、上記式（２０）から算出した第２クラッチ入力回転数目標値ωＣＬ２ｉ＊に、上下限制限を施し、最終的な第２クラッチ入力回転数目標値ωＣＬ２ｉ＊とする。なお、上下限制限値は、エンジン回転数の上下限値とする。
【００８２】
（回転数制御用第２クラッチトルク容量指令値ＴＣＬ２＿ＦＢ＿ＯＮ の演算方法）
次に、 ステップＳ１２の回転数制御用第２クラッチトルク容量指令値ＴＣＬ２＿ＦＢ＿ＯＮ の演算方法の詳細について説明する。
【００８３】
図１０に、第２クラッチＣＬ２の制御ブロック図を示している。本制御系は、フィードフォワード（Ｆ／Ｆ）補償とフィードバック（Ｆ／Ｂ）補償とからなる２自由度制御手法で設計している。Ｆ／Ｂ補償部については様々な設計方法が考えられるが、今回はその一例としてＰＩ制御の例を示している。以下、その演算方法について説明する。
【００８４】
まず、下記の式（２１）に示す位相補償フィルタＧＦＦ（ｓ）に基づき基本第２クラッチトルク容量指令値ＴＣＬ２＿ｂａｓｅ＊に位相補償を施し、Ｆ／Ｆ第２クラッチトルク容量指令値ＴＣＬ２＿ＦＦを演算する。実際の演算は、タスティン近似等で離散化して得られた漸化式を用いて算出する。
ＴＣＬ２＿ＦＦ／ＴＣＬ２＿ｂａｓｅ＊＝ＧＦＦ（ｓ）＝（τＣＬ２・ｓ＋１）／（τＣＬ２ｒｅｆ・ｓ＋１）  ・・・（２１）
ただし、τＣＬ２は第２クラッチモデル時定数、τＣＬ２ｒｅｆは第２クラッチ制御用規範応答時定数である。
【００８５】
次に、第２クラッチトルク容量目標値ＴＣＬ２＿ｔを演算する。ここで、第２クラッチトルク容量目標値ＴＣＬ２＿ｔは、ＥＶモード（第１クラッチＣＬ１が解放状態）の場合は、下記の式（２２）に基づいて演算し、ＨＥＶモード（第１クラッチＣＬ１が締結状態）の場合は、下記の式（２３）に基づいて演算する。
ＴＣＬ２＿ｔ＝ＴＣＬ２＿ｂａｓｅ＊  ・・・（２２）
ＴＣＬ２＿ｔ＝ＴＣＬ２＿ｂａｓｅ＊−Ｔｅ＿ｅｓｔ  ・・・（２３）
なお、ＨＥＶモードにおける第２クラッチトルク容量目標値ＴＣＬ２＿ｔは、全体（エンジンおよびモータ）のトルク容量に対し、モータ分の容量を意味する。
【００８６】
また、Ｔｅ＿ｅｓｔはエンジントルク推定値であり、例えば下記の式（２４）に基づき演算する。
Ｔｅ＿ｅｓｔ＝（１／τｅｓ＋１）ｅ−Ｌｅｓ×Ｔｅ＿ｂａｓｅ＊  ・・・（２４）
ただし、τｅはエンジン一次遅れ時定数、Ｌｅはエンジンむだ時間である。
【００８７】
次に、下記の式（２５）に基づいて第２クラッチトルク容量規範値ＴＣＬ２＿ｒｅｆを演算する。
（ＴＣＬ２＿ｒｅｆ／ＴＣＬ２＿ｔ）＝ＧＣＬ２＿ＲＥＦ（ｓ）＝１／τＣＬ２＿ｒｅｆ・ｓ＋１  ・・（２５）
次に、第２クラッチトルク容量規範値ＴＣＬ２＿ｒｅｆと、前述した回転数制御用モータトルク指令値Ｔｍ＿ＦＢ＿ＯＮとから、下記の式（２６）に基づいてＦ／Ｂ第２クラッチトルク容量指令値ＴＣＬ２＿ＦＢを演算する。
ＴＣＬ２＿ＦＢ＝｛（ＫＰＣＬ２ｓ＋ＫＩｃＣＬ２）／ｓ｝×（ＴＣＬ２＿ｒｅｆ−Ｔｍ＿ＦＢ＿ＯＮ）  （２６）
ただし、ＫＰＣＬ２は第２クラッチ制御用比例ゲイン、ＫＩｃＣＬ２は２クラッチ制御用積分ゲインである。
【００８８】
さらに、下記式（２７）のように入力回転数変化によって生じるトルク（イナーシャトルク）を考慮することにより、入力回転数が変化している場合にも精度よくトルク容量を制御できる。
ＴＣＬ２＿ＦＢ＝｛（ＫＰＣＬ２ｓ＋ＫＩｃＣＬ２）／ｓ｝×（ＴＣＬ２＿ｒｅｆ−Ｔｍ＿ＦＢ＿ＯＮ−ＴＩＣＬ２＿ｅｓｔ）  ・・・（２７）
なお、ＴＩＣＬ２＿ｅｓｔはイナーシャトルク推定値であり、例えば、入力回転数変化量（微分値）に入力軸周りの慣性モーメントを乗算して求める。
そして、Ｆ／Ｆ第２クラッチトルク容量指令値ＴＣＬ２＿ＦＦとＦ／Ｂ第２クラッチトルク容量指令値ＴＣＬ２＿ＦＢとを加算し、最終的な回転数制御用第２クラッチトルク容量指令値ＴＣＬ２＿ＦＢ＿ＯＮを演算する。
【００８９】
（第１クラッチ電流指令値ＩＣＬ１＊の演算方法）
次に、 ステップＳ２２における第１クラッチＣＬ１の油圧を制御するソレノイドバルブへ出力する第１クラッチ電流指令値ＩＣＬ１＊の演算方法について、図１１に示すフローチャートに基づいて説明する。
【００９０】
ステップＳ２２1では、最終第１クラッチトルク容量指令値ＴＣＬ１＊から、予め取得したクラッチトルク容量−ストローク特性により作成した図１２に示すマップを用いて第１クラッチストローク目標値ｘｓＣＬ１＊を演算し、ステップＳ２２２に進む。
【００９１】
ステップＳ２２２では、第１クラッチストローク目標値ｘｓＣＬ１＊と、第１クラッチストローク計測値ｘｓＣＬ１とにより第１クラッチ油圧指令値ＰＣＬ１＊を以下に基づき演算する。
【００９２】
この第１クラッチ油圧指令値ＰＣＬ１＊の演算に、本実施例１ではＳ１２と同様に、図１３に示す２自由度制御手法を採用している。
【００９３】
まず、第１クラッチストローク目標値ｘｓＣＬ１＊から、下記の式（２８）に示すような規範応答伝達特性と、後述する油圧補正後の制御対象伝達特性の逆系からなる位相補償フィルタを用いてＦ／Ｆ油圧指令値ＰＣＬ１＿ＦＦを演算する。
ＰＣＬ１＿ＦＦ／ｘｓＣＬ１＊＝ＧＣＬ１＿ＦＦ（ｓ）
＝（Ｍｓ２＋Ｃｓ＋ＫＣＬ１＿ｒｅｆ）／（ｓ２＋２ζＣＬ１＿ｒｅｆωＣＬ１＿ｒｅｆｓ＋ω２ＣＬ１＿ｒｅｆ）  ・・・（２８）
ただし、Ｃは第１クラッチ機構部粘性係数、ＫＣＬ１＿ｒｅｆは油圧補正後の制御対象ばね定数、ζＣＬ１＿ｒｅｆは第１クラッチ規範応答減衰係数、ωＣＬ１＿ｒｅｆは第１クラッチ規範応答固有振動数、Ｍはクラッチ質量である。
【００９４】
次に、第１クラッチストローク目標値ｘｓＣＬ１＊から、下記の式（２９）に示すような規範応答伝達特性を表すフィルタを用いてストローク規範値ｘｓＣＬ１＿ｒｅｆを演算する。
ｘｓＣＬ１＿ｒｅｆ／ｘｓＣＬ１＊＝ＧＣＬ１＿ｒｅｆ（ｓ）
＝ω２ＣＬ１＿ｒｅｆ／ｓ２＋２ζＣＬ１＿ｒｅｆωＣＬ１＿ｒｅｆｓ＋ω２ＣＬ１＿ｒｅｆ  ・・・（２９）
次に、ストローク規範値ｘｓＣＬ１＿ｒｅｆと第１クラッチストローク計測値ｘｓＣＬ１の偏差ｘｓＣＬ１＿ｅｒｒから、下記の式（３０）に基づきＦ／Ｂ油圧指令値ＰＣＬ１＿ＦＢを演算する。
ＰＣＬ１＿ＦＢ／ｘｓＣＬ１＿ｅｒｒ＝ＧＣＬ１＿ＦＢ（ｓ）
＝（ＫＰｇａｉｎ＿ＣＬ１・ｓ＋ＫＩｇａｉｎ＿ＣＬ１＋ＫＤｇａｉｎ＿ＣＬ１・ｓ２）／ｓ  ・・・（３０）
ただし、ＫＰｇａｉｎ＿ＣＬ１は比例ゲイン、ＫＩｇａｉｎ＿ＣＬ１は積分ゲイン、ＫＤｇａｉｎ＿ＣＬ１は微分ゲインである。
【００９５】
そして、最後にＦ／Ｆ油圧指令値ＰＣＬ１＿ＦＢとＦ／Ｂ油圧指令値ＰＣＬ１＿ＦＦとを加算し、第１クラッチ油圧指令値ＰＣＬ１＊とする。
【００９６】
Ｓ２２３では、第１クラッチ油圧指令値ＰＣＬ１＊を補正する。すなわち、クラッチ機構部の反力（油圧）‐ストローク特性の傾き（ダイアフラムスプリングのバネ特性）が設計者の所望する特性となるように第１クラッチ油圧指令値ＰＣＬ１＊に補正を施す。
【００９７】
この補正は、下記の式（３１）に示すように、図１６に示す特性に基づいて作成したマップを用いて第１クラッチストローク計測値ｘｓＣＬ１から演算した第１クラッチ油圧推定値ＰＣＬ１＿ｅｓｔと、規範ばね特性を用いて演算した反力規範値ＰＣＬ１＿ｒｅｆとの差分から、油圧補正値ＰＣＬ１＿ｈｏｓｅｉを演算する。
ＰＣＬ１＿ｈｏｓｅｉ＝ＰＣＬ１＿ｒｅｆ−ＰＣＬ１＿ｅｓｔ
＝Ｋｒｅｆ・ｘｓＣＬ１−ｆｘｓＣＬ１−Ｐ（ｘｓＣＬ１）  ・・・（３１）
ただし、ｆｘｓＣＬ１−Ｐ（）は、油圧−ストローク特性を示す関数である。
【００９８】
また、油圧補正値ＰＣＬ１＿ｈｏｓｅｉは、図１６に示すスプリング反力特性の傾きを近似したばね定数Ｋｐを求め、下記の式（３２）を用いて演算してもよい。
ＰＣＬ１＿ｈｏｓｅｉ＝ＰＣＬ１＿ｒｅｆ−ＰＣＬ１＿ｅｓｔ
＝Ｋｒｅｆ・ｘｓＣＬ１−Ｋｐ・ｘｓＣＬ１  ・・・（３２）
なお、上記式（３２）を用いて予め各ストローク毎の補正値を演算しておき、マップにしておいてもよい。
【００９９】
以上のようにして算出した油圧補正値ＰＣＬ１＿ｈｏｓｅｉと第１クラッチ油圧指令値ＰＣＬ１＊とから、下記の式（３３）に基づいて最終油圧指令値ＰＣＬ１＿ｃｏｍを演算する。
ＰＣＬ１＿ｃｏｍ＝ＰＣＬ１＊−ＰＣＬ１＿ｈｏｓｅｉ  ・・・（３１）
Ｓ２２４では、最終油圧指令値ＰＣＬ１＿ｃｏｍから、予め取得した特性に基づき作成した図６（ｂ）に示すマップを用いて第１クラッチ電流指令値ＩＣＬ１＊を算出する。
【０１００】
次に、実施例１の作用を説明する。なお、この作用を説明するのにあたり、図１４および図１５に示す、異なる路面傾斜角度において発進した場合の作動例を示すタイムチャートに基づいて説明する。
（路面傾斜角度２５度時）
この路面傾斜角度２５度というのは、実施例１を適用した車両において、モータジェネレータＭＧの最大トルクでエンジン始動をさせながら、ロールバックせずに発進できる限界に近い角度となっている。
【０１０１】
この場合、ステップＳ４の目標クランキングトルクＴｃｒａｎｋ＊の演算では、ステップＳ４１において、路面傾斜角度θｒｏａｄが２５度でロールバックすることのない駆動トルクである非ロールバック駆動トルクＴｎｏｂａｃｋを求める。
【０１０２】
さらに、次のステップＳ４２では、最大モータトルクＴｍ  ｍａｘから非ロールバック駆動トルクＴｎｏｂａｃｋを差し引いた値を目標クランキングトルクＴｃｒａｎｋ＊とする。この例の場合は、平地と比較して、非ロールバック駆動トルクＴｎｏｂａｃｋが大きくなることから、目標クランキングトルクＴｃｒａｎｋ＊は、平地よりも小さな値に設定される。
【０１０３】
そして、坂道発進時は、アクセル開度Ａｐｏが大きく、車速Ｖｓｐが０ｋｍ／ｈであることから、目標駆動トルクＴｄ＊の値は、平地と比較して相対的に大きな値となる。そこで、ステップＳ４３からＳ４４に進み、Ｓ４４→Ｓ４５→Ｓ４６の処理に基づいて、車両のロールバック量が許容範囲となる範囲で、最大に補正した目標クランキングトルクＴｃｒａｎｋ＊が設定される。
【０１０４】
この結果、目標クランキングトルクＴｃｒａｎｋ＊が、平地の場合よりも小さく設定され、このため、第１クラッチＣＬ１のクラッチトルク容量（最終第１クラッチトルク容量指令値Ｔｃｌ１＊）が平地と比較して相対的に小さな値に設定される。
【０１０５】
このように、目標クランキングトルクＴｃｒａｎｋ＊（第１クラッチトルク容量）を相対的に小さな値にすると、クランキング時間は相対的に長くなるが、その分、第２クラッチＣＬ２を介して、駆動輪に相対的に大きな駆動トルクが伝達され、ロールバックを防止できる。
【０１０６】
すなわち、図１４のタイムチャートは、路面傾斜角度が２５度の坂道で停車状態から発進した一例を示している。このタイムチャートにおいて、ｔ０からｔ１の時点では、車両は、第１クラッチＣＬ１が解放されたＥＶモードで、エンジンＥｎｇを停止させた停車状態となっている。
【０１０７】
そして、ｔ１の時点で発進操作（アクセルペダルの踏み込み）が行なわれたのに対応して、モータジェネレータＭＧの駆動力で発進されるとともに、第１クラッチＣＬ１が半締結されてｔ１〜ｔ２の間でクランキングが行なわれ、ｔ２の時点で、エンジンＥｎｇが始動されている。その後、ｔ３の時点で、第１クラッチＣＬ１が完全に締結され、車両は、エンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧとの合成駆動力で発進されている。
【０１０８】
こように、本実施例１では、路面傾斜角度θｒｏａｄが、２５度と大きな場合は、クランキングトルクを、平地の場合よりも低下させてクランキングを行なった結果、図１４のｔ１〜ｔ２のクランキング中に、加速度および距離が０付近を示し、ロールバックしていないのが分かる。
【０１０９】
そして、エンジンＥｎｇの始動後には、モータジェネレータＭＧとエンジンＥｎｇとを合成したトルクで発進しているため、運転者の意図に応じた加速が可能となる。
【０１１０】
なお、図１６は、比較例を示している。この比較例は、２５度の路面傾斜角度θｒｏａｄにおいて、通常の目標クランキングトルクＴｃｒａｎｋ＊、すなわち、本実施例１にあっては、平地の場合に用いるクランキングトルクで、エンジン始動を行なった場合のタイムチャートである。
【０１１１】
この比較例では、第１クラッチトルク容量（目標クランキングトルクＴｃｒａｎｋ＊）が、図１４に示す例よりも大きな値となっている。その結果、駆動輪に伝達される駆動トルクが相対的に小さな値となり、図においてｔ１〜ｔ２のクランキング中において、加速度および距離が負の値となり、ロールバックが発生していることが分かる。
【０１１２】
このように、本実施例１では、坂道発進時に、路面傾斜角度θｒｏａｄに応じ目標クランキングトルクＴｃｒａｎｋ＊（すなわち、第１クラッチトルク容量）を、傾斜角度が急な場合には緩やかな場合よりも大きな値とすることで、ロールバックが生じないようにエンジンＥｎｇを始動させることができる。
【０１１３】
（路面傾斜角度３０度）
この路面傾斜角度θｒｏａｄ＝３０度というのは、実施例１を適用した車両において、坂道で発進に必要な駆動トルクと、エンジンＥｎｇを始動するのに最低限必要なクランキングトルクとを合計した値が、モータジェネレータＭＧの最大トルクＴｍ  ｍａｘを上回る値となる角度である。すなわち、モータジェネレータＭＧのみの駆動力では、エンジンＥｎｇを始動させながらロールバックせずに発進することができない角度である。
【０１１４】
このような路面傾斜角度θｒｏａｄでは、ステップＳ４で演算された目標クランキングトルクＴｃｒａｎｋ＊が、エンジン始動に必要な最低限必要な最低クランキングトルクＴｃｒａｎｋｔｈ１以下となる。すなわち、θｒｏａｄ＝３０度では、ロールバックしないために必要な非ロールバック駆動トルクＴｎｏｂａｃｋが、相対的に大きな値となり、最大モータトルクＴｍ  ｍａｘから非ロールバック駆動トルクＴｎｏｂａｃｋを差し引いて得られる目標クランキングトルクＴｃｒａｎｋ＊が、相対的に小さな値（負の値もあり得る）となる。
【０１１５】
こうして、目標クランキングトルクＴｃｒａｎｋ＊が、最低クランキングトルクＴｃｒａｎｋｔｈ１以下となると、ｔ０時点で、ＨＥＶモードからＥＶモードへ移行する際のエンジン停止が禁止され、ＥＶモードであっても、エンジンＥｎｇは駆動状態に維持される。
【０１１６】
よって、図１５のタイムチャートに示す例では、ｔ０〜ｔ１の時点でも、エンジンＥｎｇは駆動されている。そして、ｔ１の時点で、発進操作が行なわれると、ｔ１〜ｔ２の間の短時間に、モータジェネレータＭＧが最大トルクまで上昇されて、モータジェネレータＭＧの駆動力で加速される。さらに、ｔ２の時点で、第１クラッチＣＬ１の締結が開始されるとともに、エンジントルクが上昇されて、これ以降は、モータジェネレータＭＧとエンジンＥｎｇとの合計駆動力で加速される。
【０１１７】
したがって、図１６に示す比較例よりも素早い加速が可能であり、比較例よりも路面傾斜角度θｒｏａｄが大きいにもかかわらず、ロールバックすることなく、短時間に発進できているのが分かる。
【０１１８】
以上説明した本実施例１では、以下に列挙する効果が得られる
ａ）路面傾斜角度θｒｏａｄが大きなときは、小さなときと比較して目標クランキングトルクＴｃｒａｎｋを小さく設定し、最終第１クラッチトルク容量指令値ＴＣＬ１＊を小さく設定するようにした。
【０１１９】
このため、急な登坂路ほど、第１クラッチＣＬ１のトルク容量（クランキングトルク）を減らした分のトルクを、第２クラッチＣＬ２のトルク容量、すなわち駆動輪（ＬＴ，ＲＴ）に伝達する駆動トルクに上乗せできる。よって、エンジンＥｎｇが始動するまでの間の車両加速度を増加でき、路面傾斜角度θｒｏａｄが大きくても、発進時にロールバックが生じるのを防止できる。
【０１２０】
ｂ）ステップＳ４１、Ｓ４２の処理に基づいて、路面傾斜角度θｒｏａｄに応じ、車両がロールバックしないために必要な駆動トルクである非ロールバック駆動トルクＴｎｏｂａｃｋを予め演算しておき、エンジン始動時の第１クラッチＣＬ１のトルク容量（目標クランキングトルクＴｃｒａｎｋ＊）を、最大モータトルクＴｍ  ｍａｘと非ロールバック駆動トルクＴｎｏｂａｃｋとの差分で設定するようにした。したがって、坂道発進時に、確実にロールバックしないようにできる。
【０１２１】
ｃ）路面傾斜角度θｒｏａｄが、クランキングトルクと駆動トルクの合計値が最大モータトルクＴｍ  ｍａｘを上回るような角度である場合は、発進制御時に、エンジンＥｎｇを駆動させた状態で、第１クラッチＣＬ１を解放させて最大モータトルクＴｍ  ｍａｘを用いて発進するようにした。
【０１２２】
このため、発進時に、エンジンＥｎｇのクランキングを省略し、モータジェネレータＭＧのクランキングトルク分を駆動用に使え、さらに急な登坂路でもロールバックすることなく発進できる。
【０１２３】
さらに、ＥＶモードで発進した後は、直ちに、第モータジェネレータＭＧとエンジンＥｎｇとの駆動力を用いて発進が可能であり、さらに急な登坂路でもロールバックすることなく発進できるとともに、運転者の要求に応じた高い加速感を得ることができる。
【０１２４】
ｄ）路面傾斜角度θｒｏａｄが、クランキングトルクと駆動トルクの合計値が最大モータトルクＴｍ  ｍａｘを上回るような角度である場合は、停車時にＥＶモードに制御する場合であっても、エンジンＥｎｇを駆動させた状態で第１クラッチＣＬ１を解放するようにした。したがって、停車後に発進する際に、ＥＶモードからＨＥＶモードに切り換える間に、エンジンＥｎｇを始動させる必要がなくなり、上記ｃ）の効果を得ることが、いっそう容易となる。
【０１２５】
ｅ）ステップＳ４３〜Ｓ４７の処理に基づいて、アクセル開度Ａｐｏや車速Ｖｓｐなどの車両状態から決まる目標駆動トルクＴｄ＊が設定値以上の場合、目標クランキングトルクＴｃｒａｎｋと最大駆動トルクＴｍ  ｍａｘと路面傾斜角度θｒｏａｄとから推定したロールバック推定値Ｌｂａｃｋが許容範囲（ロールバック許容値）以内に収まる範囲でクランキングトルクを増加補正するようにした。
【０１２６】
したがって、ロールバック量を許容範囲内に抑えながら、極力、短時間にエンジンＥｎｇを始動させることができる。これにより、短時間にＨＥＶモードに移行して、エンジンＥｎｇの駆動力を発進に用いることを可能とし、運転者の早く加速したいという要求に応えることができる。
【０１２７】
ｆ）ステップＳ７の目標駆動トルク配分の処理において、トルク配分を、可能な限りモータジェネレータＭＧに配分し、目標駆動トルクＴｄ＊に対して不足した分をエンジンＥｎｇに配分するようにした。
【０１２８】
このため、モータジェネレータＭＧへの駆動力配分を抑えたものと比較して、ＥＶモードでの発進時の車両の加速度をより大きくすることができ、運転者の加速要求に応じた駆動トルクを実現可能となる。
【０１２９】
（他の実施例）
以下に、他の実施例について説明するが、これら他の実施例は、実施例１の変形例であるため、その相違点についてのみ説明し、実施例１あるいは他の実施例と共通する構成については共通する符号を付けることで説明を省略する。
【実施例２】
【０１３０】
実施例２では、実施例１のステップＳ４の変形例を示す。すなわち、図１７のフローチャートに示すように、ステップＳ４１に続くステップＳ４１２では、路面傾斜角度θｒｏａｄに応じて、目標充放電量を高い側にシフトする処理を実施している。このように、目標充放電量をシフトすることにより、目標充放電量に応じて設定される最大モータトルクＴｍ  ｍａｘも、バッテリー充電量ＳＯＣに対して高い側にシフトされる。
【０１３１】
よって、以後に最大モータトルクＴｍ  ｍａｘを用いて演算される目標クランキングトルクＴｃｒａｎｋ＊や、最大駆動トルク仮値Ｔｄｍａｘ１などが、目標充放電量をシフトさせない場合よりも大きな値に設定される。
【０１３２】
このように、実施例２では、路面傾斜角度θｒｏａｄが、大きい場合には、小さい場合に対して、目標充放電量が大きくシフトされるとともに、目標充放電量による最大モータトルクＴｍ  ｍａｘの制限が小さくなる。したがって、路面傾斜角度θｒｏａｄが大きい場合に、目標充放電量をシフトさせないものと比較して、最大モータトルクＴｍ  ｍａｘを大きく確保することが可能となる。よって、エンジンＥｎｇのクランキングをしながら、ロールバックが生じることなく発進する場合の最大の路面傾斜角度θｒｏａｄを、より高く設定することが可能となるとともに、運転者の要求に応じた加速度が得られやすくなる。
【０１３３】
以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を、実施例１、実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【０１３４】
例えば、実施例１，２では、モータジェネレータＭＧと駆動輪（ＬＴ，ＲＴ）との間に自動変速機ＡＴを介在させたものを示したが、このような変速機を介在させない構成としてもよい。あるいは、変速機を介在させる場合も、手動変速機や機械式の自動変速機などを用いてもよい。
【０１３５】
また、実施例１，２では、モータとして、回生が可能なモータジェネレータＭＧをしめしたが、これに限定されるものではなく、力行のみが可能なモータを用いてもよい。
【０１３６】
また、実施例１では、請求項２および請求項３の発明を実施するのにあたり、停車時に、路面傾斜角度θｒｏａｄが急な場合は、エンジンＥｎｇを停止させないようにした例を示したが、これに限定されるものではない。要は、発進制御時に、第１クラッチＣＬ１を解放してＥＶモードで発進し、その後、第１クラッチＣＬ１を締結させて、エンジンの駆動力をモータ側に伝達可能であればよい。よって、停車によりいったんエンジンＥｎｇを停止させていても、発進前に、エンジンＥｎｇが駆動状態となっていればよいものであり、例えば、エンジンＥｎｇを停止させた後に、発進前に第２クラッチＣＬ２を解放させた状態で停車状態を維持しながら第１クラッチＣＬ１を締結させてエンジンＥｎｇを始動させた後、第１クラッチＣＬ１を解放させる一方で、第２クラッチＣＬ２を締結させて、ＥＶモードで発進させるようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１３７】
実施例１，２では、ＦＲハイブリッド車両を示したが、前輪駆動や四輪駆動タイプのハイブリッド車両へ適用することもできる。
【符号の説明】
【０１３８】
ＬＴ    左後輪（駆動輪）
ＲＴ    右後輪（駆動輪）
１４    統合コントローラ（制御手段）
３０    路面傾斜角度センサ（勾配検出手段）
ＣＬ１  第１クラッチ
Ｅｎｇ  エンジン
ＭＧ    モータジェネレータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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