(57)【要約】【課題】乗員保護システムにおいて、乗員保護の必要がある衝突が発生したと誤判定してしまう可能性を低減しつつ、乗員保護の必要な衝突を漏れなく検出するという乗員保護システムの本来の機能の低下を抑える。【解決手段】センサ１が、検出した加速度の値を示すＧデータ４１と共に、そのＧデータ４１の最上位の４ビットから成るビット列４２を送信する。そしてＥＣＵ３は、受信したＧデータ４１を第１Ｇデータおよび第２Ｇデータとして二重に格納し、また受信したビット列４２を第１ビット列および第２ビット列として二重に格納する。そして制御部３２は、第１Ｇデータと第２Ｇデータとが互いに異なっていれば、第１ビット列と第２ビット列とを比較し、それらが等しければ、第１ビット列または第２ビット列で、第１Ｇデータまたは第２Ｇデータの最上位の４ビットを置き換え、置き換え後のＧデータを採用することで衝突判定を行う。【選択図】図５
2010215154.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される乗員保護システムであって、
前記車両に物体が衝突したときの衝撃を検出し、検出した衝撃の大きさに相当する量をデジタルの検出データとして送信するセンサ（１）と、
衝突に対して乗員を保護する乗員保護装置（２）と、
前記センサ（１）から送信された前記検出データの値に基づいて、乗員保護の必要がある程の衝突が発生したか否かの衝突判定を行い、乗員保護の必要がある程の衝突が発生したと判定したことに基づいて、前記乗員保護装置（２）を作動させるＥＣＵ（３）と、を備え、
前記センサ（１）は、前記検出データと共に、前記検出データの全ビットのうち、１であるか０であるかで検出した衝撃の大きさが最も大きく変わり得る複数のビット（以下、最重要ビット群という）から成るビット列を、前記ＥＣＵ（３）に送信し、
前記ＥＣＵ（３）は、
記憶媒体（３１ａ〜３１ｄ）を備え、
前記センサ（１）から送信された前記検出データを、第１の検出データおよび第２の検出データとして二重に前記記憶媒体（３１ａ〜３１ｄ）に格納し、
前記センサ（１）から送信された前記ビット列を、第１のビット列および第２のビット列として二重に前記記憶媒体（３１ａ〜３１ｄ）に格納し、
前記第１の検出データおよび前記第２の検出データが等しければ、前記第１の検出データおよび前記第２の検出データのうちいずれかを用いて前記衝突判定を行い、
前記第１の検出データおよび前記第２の検出データが互いに異なっていれば、前記第１のビット列と前記第２のビット列とを比較し、比較の結果前記第１のビット列と前記第２のビット列とが互いに異なっていれば、前記第１の検出データも前記第２の検出データも前記衝突判定に用いず、また、比較の結果前記第１のビット列と前記第２のビット列が等しければ、前記第１のビット列および前記第２のビット列のいずれかで、前記第１の検出データおよび前記第２の検出データのうちいずれかの前記最重要ビット群を置き換え、置き換え後の検出データを採用し、乗員保護の必要がある程の衝突が発生したか否かを判定することを特徴とする乗員保護システム。
【請求項２】
前記ＥＣＵ（３）は、前記第１の検出データおよび前記第２の検出データが互いに異なっていれば、前記第１のビット列と前記第２のビット列とを比較し、比較の結果前記第１のビット列と前記第２のビット列が等しければ、前記第１のビット列および前記第２のビット列のいずれかで、前記第１の検出データおよび前記第２の検出データのうちいずれかの前記最重要ビット群を置き換え、置き換え後の検出データの値を前記閾値と比較し、前記置き換え後の検出データの値が前記閾値以上であるか否かで、乗員保護の必要がある程の衝突が発生したか否かを判定し、
前記閾値は、前記最重要ビット群以外のすべてのビットの値が０であることを特徴とする請求項１に記載の乗員保護システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗員保護システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に物体が衝突したときの衝撃の大きさに相当する量を検出データとして送信するセンサと、衝突に対して乗員を保護する乗員保護装置と、乗員保護装置を制御するＥＣＵとを備えた乗員保護システムが知られている。このシステムにおいては、ＥＣＵは、センサから送信された検出データの値に基づいて、乗員保護の必要がある程の衝突が発生したか否かの衝突判定を行い、乗員保護の必要がある程の衝突が発生したと判定したことに基づいて、乗員保護装置を作動させるようになっている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−８３９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記の技術では、ＥＣＵにおいて、センサから受信した検出データを格納する記憶媒体において、特定のビットにビット固着等が発生してしまい、その結果、衝突判定が不正確になってしまう可能性がある。そこで、誤って乗員保護の必要がある程の衝突が発生したと判定してしまう可能性を低減するため、図７に示すように、センサ５１から出力された検出データ５２をＥＣＵ５３の二箇所５４、５５に格納し、それら二箇所５４、５５に格納した検出データを比較し、両者が一致しなかった場合は、異常であるとして検出データを廃棄することが考えられる。
【０００５】
これによって、誤って乗員保護の必要がある程の衝突が発生したと判定してしまう可能性を低減する。しかしその一方で、乗員保護の必要な衝突を漏れなく検出するという、乗員保護システムの本来の機能が低下する可能性がある。
【０００６】
本発明は上記点に鑑み、乗員保護システムにおいて、誤って乗員保護の必要がある程の衝突が発生したと判定してしまう可能性を低減しつつ、乗員保護の必要な衝突を漏れなく検出するという、乗員保護システムの本来の機能の低下を抑える技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための請求項１に記載の発明においては、車両に搭載される乗員保護システムが、車両に物体が衝突したときの衝撃を検出し、検出した衝撃の大きさに相当する量をデジタルの検出データとして送信するセンサ（１）と、衝突に対して乗員を保護する乗員保護装置（２）と、センサ（１）から送信された検出データの値に基づいて、乗員保護の必要がある程の衝突が発生したか否かの衝突判定を行い、乗員保護の必要がある程の衝突が発生したと判定したことに基づいて、乗員保護装置（２）を作動させるＥＣＵ（３）と、を備えている。
【０００８】
そして、センサ（１）は、検出データと共に、検出データの全ビットのうち、１であるか０であるかで検出した衝撃の大きさが最も大きく変わり得る複数のビット（以下、最重要ビット群という）から成るビット列を、ＥＣＵ（３）に送信する。
【０００９】
また、ＥＣＵ（３）は、記憶媒体（３１ａ〜３１ｄ）を備え、センサ（１）から送信された検出データを、第１の検出データおよび第２の検出データとして二重に前記記憶媒体（３１ａ〜３１ｄ）に格納し、センサ（１）から送信されたビット列を、第１のビット列および第２のビット列として二重に前記記憶媒体（３１ａ〜３１ｄ）に格納し、第１の検出データおよび第２の検出データが等しければ、第１の検出データおよび第２の検出データのうちいずれかを用いて前記衝突判定を行う。
【００１０】
また、ＥＣＵ（３）は、第１の検出データおよび第２の検出データが互いに異なっていれば、第１のビット列と第２のビット列とを比較し、比較の結果第１のビット列と第２のビット列とが互いに異なっていれば、第１の検出データも第２の検出データも衝突判定に用いず、また、比較の結果第１のビット列と第２のビット列が等しければ、第１のビット列および第２のビット列のいずれかで、第１の検出データおよび第２の検出データのうちいずれかの最重要ビット群を置き換え、置き換え後の検出データを採用し、乗員保護の必要がある程の衝突が発生したか否かを判定する。
【００１１】
このようにすることで、第１の検出データと第２の検出データとが食い違っていたとしても、直ちに第１の検出データと第２の検出データを衝突判定に用いるのをやめるのではなく、最重要ビット群から成る、第１の拡張ビット列と第２の拡張ビット列とが等しい場合には、それらのうちのいずれかを用いて検出データを修正した上で衝突判定に用いるので、異常発生時（第１の検出データと第２の検出データとが食い違ったとき）でも、衝突判定の結果に大きな影響を与える最重要ビット群を、信頼性の高い拡張ビット列で置き換えた上で、衝突判定を行うので、衝突を漏れなく検出するという本来の機能の低下を抑えることができる。
【００１２】
また、請求項２に記載のように、ＥＣＵ（３）は、第１の検出データおよび第２の検出データが互いに異なっていれば、第１のビット列と第２のビット列とを比較し、比較の結果第１のビット列と第２のビット列が等しければ、第１のビット列および第２のビット列のいずれかで、第１の検出データおよび第２の検出データのうちいずれかの最重要ビット群を置き換え、置き換え後の検出データの値を閾値と比較し、置き換え後の検出データの値が閾値以上であるか否かで、乗員保護の必要がある程の衝突が発生したか否かを判定するようになっていてもよい。
【００１３】
この場合、閾値は、最重要ビット群以外のすべてのビットの値が０であってもよい。このようにすることで、衝突判定における閾値との比較では、検出データのうち第１または第２ビット列で置き換えられた部分のみが衝突判定の結果を左右し、検出データのうち他のビットは衝突判定の結果に全く影響しないので、判定精度がより高くなる。
【００１４】
なお、上記および特許請求の範囲における括弧内の符号は、特許請求の範囲に記載された用語と後述の実施形態に記載される当該用語を例示する具体物等との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態に係る乗員保護システムの構成図である。
【図２】センサが送信する送信データ４の構成を示す図である。
【図３】センサ１の内部構成を示すブロック図である。
【図４】ＡＤ変換部１３におけるＡ／Ｄ変換の内容を示す概念図である。
【図５】エアバッグＥＣＵ３の構成を示す図である。
【図６】エアバッグＥＣＵのＣＰＵが実行する処理のフローチャートである。
【図７】乗員保護システムの一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の一実施形態について説明する。図１に示すように、本発明における乗員保護システムは、車両１０に搭載され、車両への物体の衝突を検出し、その検出に基づいて、車両１０の乗員を衝突から保護するための作動を実現する。
【００１７】
より具体的には、乗員保護システムは、センサ１、エアバッグ２（乗員保護装置の一例に相当する）、およびエアバッグＥＣＵ３を含んでいる。
【００１８】
センサ１は、車両１０に物体が衝突したときの衝撃を検出し、検出した衝撃の大きさに相当する量をデジタルデータ（以下、送信データという）に含めて送信するセンサである。本実施形態においては、センサ１として加速度センサが用いられており、この加速度センサは、衝撃の大きさに相当する量として、自機にかかる加速度を検出して出力する。検出した加速度の値が大きいほど、衝突の衝撃力が大きい。
【００１９】
この加速度センサは、車両１０の前方への加速度を検出する加速度センサであってもよいし、車両１０の右端部に取り付けられると共に車両の左方向への加速度を検出する加速度センサであってもよいし、車両１０の左端部に取り付けられると共に車両の右方向への加速度を検出する加速度センサであってもよい。
【００２０】
エアバッグ２は、エアバッグＥＣＵ３から起動信号を受けると膨張し、座席に座っている乗員を受け止めることで、乗員を衝突の衝撃から保護する。
【００２１】
エアバッグＥＣＵ３は、センサ１から送信された送信データを受信し、受信した送信データの内容に基づいて、乗員を保護することが必要な程の衝突が発生したか否かの判定（以下、衝突判定という）を行い、乗員を保護することが必要な衝撃が車両１０にかかったと判定した場合、エアバッグ２に起動信号を出力する。エアバッグＥＣＵ３による判定の詳細については後述する。
【００２２】
ここで、図２を用いて、センサ１がエアバッグＥＣＵ３に送信する送信データ４について説明する。この図２に示すように、送信データ４は、Ｇデータ４１（検出データの一例に相当する）および拡張ビット列４２を含んだ１つのデータフレームである。Ｇデータ４１は、センサ１が検出した加速度を示すデジタルデータを含み、拡張ビット列４２は、センサ１が検出した加速度を示すデジタルデータの一部のビット群と同じ値のビット群を含んでいる。
【００２３】
より具体的には、Ｇデータ４１は、１０ビットのデジタルデータであり、拡張ビット列４２は、４ビットのデジタルデータである。Ｇデータ４１が有する１０ビットのデータは、センサ１が検出した加速度を１０ビットで表現したデータである。また、拡張ビット列４２の値は、Ｇデータ４１の最上位の４ビットの値と同じである。
【００２４】
このような送信データ４を送信するためのセンサ１の構成について、図３を用いて説明する。センサ１は、送受信インターフェース（図中では送受信Ｉ／Ｆと記載）１１、アナログ出力部１２、ＡＤ変換部１３、バッファ１４、マルチプレクサ（図中ではＭＰＸと記載）１５、および制御部１６を含んでいる。
【００２５】
送受信インターフェース１１は、エアバッグＥＣＵ３とのデータ通信を実現するためのインターフェース回路である。具体的には、送受信インターフェース１１は、マルチプレクサ１５から出力されたデータに対して周知の電圧レベル変換等の変換を行い、その変換結果のデータを、１まとめのデータフレームとしてエアバッグＥＣＵ３に送信する。また送受信インターフェース１１は、エアバッグＥＣＵ３から送信されたデータに対して周知の電圧レベル変換等の変換を行い、その変換結果のデータを制御部１６に出力する。
【００２６】
アナログ出力部１２は、周知の加速度検出用の回路であり、検出した加速度に相当するアナログ信号をＡＤ変換部１３に出力する。
【００２７】
ＡＤ変換部１３は、制御部１６からの変換指令を受けたときに、アナログ出力部１２からのアナログ信号を１０ビットのデジタルデータに変換し、変換後のデータをバッファ１４に出力する。後述するように、この１０ビットのデジタルデータが、Ｇデータ４１となる。
【００２８】
ここで、ＡＤ変換部１３におけるＡ／Ｄ変換の詳細について、図４を用いて説明する。例えば、アナログ出力部１２が出力可能な加速度値の範囲が概ね−１００Ｇから＋１００Ｇまでの範囲であった場合、ＡＤ変換部１３は、−１００Ｇから＋１００Ｇまでの範囲を等間隔に２１０−１＝１０２３個の区間に区切り、各区間の端部となる複数の値のそれぞれに、−１００Ｇから＋１００Ｇまで、００００００００００から１１１１１１１１１１までの１０ビット２進数表現値を小さい値から順番に対応付ける。
【００２９】
そしてＡＤ変換部１３は、上記の対応関係において、アナログ出力部１２から出力された加速度の値に最も近い１０ビット２進数表現値を、加速度を示すデジタルデータとしてバッファ１４に出力する。
【００３０】
記憶媒体を有するバッファ１４は、制御部１６から格納指示を受けたときに、ＡＤ変換部１３からの１０ビットデジタルデータを当該記憶媒体の所定の記憶領域に格納する。
【００３１】
マルチプレクサ１５は、バッファ１４に格納された１０ビットデジタルデータのうち、制御部１６から指示されたビットの値を順に読み出し、読み出したビットを順に送受信インターフェース１１に出力する。すなわち、マルチプレクサ１５は、バッファ１４に格納された１０ビットデジタルデータの各ビットから成るシリアルデータデータを構成し、構成したシリアルデータを送受信インターフェース１１に出力する。
【００３２】
制御部１６は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を有する周知のマイクロコンピュータであり、ＣＰＵがＲＯＭに記録されているプログラムをＲＡＭを用いて実行することで、各種処理を実現する。具体的には、制御部１６は、送受信インターフェース１１を介してエアバッグＥＣＵ３から受信したコマンドに基づいて、ＡＤ変換部１３、バッファ１４、マルチプレクサ１５を適切なタイミングで制御する。
【００３３】
より詳細には、制御部１６は、送信データ４を要求するコマンドをエアバッグＥＣＵ３から受信すると、所定の送信タイミングを待つ。そして、送信タイミングが到来すると、まずＡＤ変換部１３に変換指示を出力し、続いてバッファ１４に格納指示を出力する。すると、ＡＤ変換部１３がアナログ出力部１２から出力されているアナログの加速度値を１０ビットデジタルデータに変換し、変換後の１０ビットデジタルデータをバッファ１４が所定の記憶領域に格納する。
【００３４】
さらに制御部１６は、マルチプレクサ１５に対し、まず１０ビットすべてを最上位ビットから最下位ビットまで順番に出力する指示を出力し、続いて、最上位ビットから順番に下位に複数ビット（具体的には１０ビットより少ない４ビット）分だけ出力する指示を出力する。これにより、マルチプレクサ１５は、バッファ１４中の１０ビットデジタルデータから、第１ビット、第２ビット、第３ビット、第４ビット、第５ビット、第６ビット、第７ビット、第８ビット、第９ビット、第１０ビット、第１ビット、第２ビット、第３ビット、第４ビットの順に並ぶシリアルデータを、送受信インターフェース１１に出力する。
【００３５】
送受信インターフェース１１は、このようにしてマルチプレクサ１５から出力されたシリアルデータを、送信データ４としてエアバッグＥＣＵ３に送信する。その際、このシリアルデータのうち、最初の１０ビットがＧデータ４１となり、残りの４ビットが拡張ビット列４２となる。
【００３６】
次に、このようにセンサ１出力された送信データ４を処理するエアバッグＥＣＵ３の構成について、図５を用いて説明する。エアバッグＥＣＵ３は、通信ＩＣ３１（通信回路の一例に相当する）および制御部３２を有している。また、通信ＩＣ３１と制御部３２との間には、少なくとも３つの信号経路（すなわち信号線）３３ａ〜３３ｃが設けられている。
【００３７】
通信ＩＣ３１は、センサ１とのデータ通信を実現するためのインターフェース回路である。具体的には、通信ＩＣ３１は、制御部３２から出力されたセンサ１宛のコマンド（例えば、送信データ４を要求するコマンド）をコマンド用の第３経路３３ｃを介して受けると、そのコマンドに対して周知の電圧レベル変換等の変換を行い、その変換結果のコマンドをセンサ１に送信する。
【００３８】
また通信ＩＣ３１は、４つの記憶媒体（例えば、レジスタ）３１ａ〜３１ｄを有し、センサ１から送信データ４を受信すると、受信した送信データ４のうち、Ｇデータ４１を第１Ｇデータ部３１ａおよび第２Ｇデータ部３１ｂの二箇所に格納し、拡張ビット列４２を第１拡張ビット列部３１ｃおよび第２拡張ビット列部３１ｄの二箇所に格納する。
【００３９】
また通信ＩＣ３１は、制御部３２が出力したデータ取得信号をコマンド用の第３経路３３ｃを介して受けると、第１経路３３ａを介して第１Ｇデータ部３１ａ中のデータおよび第１拡張ビット列部３１ｃ中のデータを制御部３２に出力し、また、第２経路３３ｂを介して第２Ｇデータ部３１ｂのデータおよび第２拡張ビット列部３１ｄ中のデータを制御部３２に出力する。
【００４０】
制御部３２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を有する周知のマイクロコンピュータであり、ＣＰＵがＲＯＭに記録されているプログラムをＲＡＭを用いて実行することで、各種処理を実現する。具体的には、制御部３２は、所定の周期で、送信データ４を要求するセンサ１宛のコマンドを、第１経路３３ａを介して通信ＩＣ３１に出力し、その後に、図６に示す処理を実行する。
【００４１】
この処理において制御部３２は、まずステップ１１０で、２つの経路３３ａ、３３ｂから送信データ４を取得する。具体的には、通信ＩＣ３１に対して第１経路３３ａを介してデータ取得信号を出力する。このデータ取得信号を出力することで、制御部３２は、上述の通り、センサ１から送信されて通信ＩＣ３１の異なる記憶媒体３１ａ〜３１ｄの二箇所に記録された送信データ４を、２つの異なる経路３３ａ、３３ｂから二重に取得する。
【００４２】
以下、第１Ｇデータ部３１ａおよび第１経路３３ａを介して取得したＧデータ４１を第１Ｇデータといい、第２Ｇデータ部３１ｂおよび第２経路３３ｂを介して取得したＧデータ４１を第２Ｇデータといい、第１拡張ビット列部３１ｃおよび第１経路３３ａを介して取得した拡張ビット列４２を第１拡張ビット列といい、第２拡張ビット列部３１ｄおよび第２経路３３ｂを介して取得した拡張ビット列４２を第２拡張ビット列という。
【００４３】
続いてステップ１２０では、第１Ｇデータの値と第２Ｇデータの値が同一であるか否かを判定し、同一であれば続いてステップ１３０を実行し、同一でなければ続いてステップ１４０を実行する。
【００４４】
センサ１から送信された１つのＧデータ４１を二重に二箇所に記録した結果の第１Ｇデータと第２Ｇデータとが異なっている場合、第１Ｇデータ部３１ａおよび第１経路３３ａでビット固着が発生しているか、あるいは、第２Ｇデータ部３１ｂおよび第２経路３３ｂでビット固着が発生している可能性がある。ビット固着とは、格納または出力されるデータ中の特定のビットの値が、何らかの原因で特定の値から変化しなくなってしまう現象をいう。このようになってしまえば、制御部３２に出力されるデータにおいて、そのビットの値は常に一定となってしまう。
【００４５】
ステップ１３０では、第１Ｇデータまたは第２Ｇデータの示す加速度を、センサ１が検出した加速度として採用する。そして、採用した加速度が所定の閾値以上であるか否かを判定し、所定の閾値以上であれば、乗員保護の必要がある程の衝突が発生したと判定し、エアバッグ２に起動信号を出力したのち図６の処理を終了し、所定の閾値未満であれば、そのまま図６の処理を終了する。
【００４６】
ステップ１４０では、第１拡張ビット列の値と第２拡張ビット列の値が同一であるか否かを判定し、同一でなければ続いてステップ１５０を実行し、同一であれば続いてステップ１６０を実行する。
【００４７】
ステップ１５０では、データ破棄を行う。すなわち、第１Ｇデータおよび第２Ｇデータを用いて衝突判定を行うことなく、図６の処理を終了する。このようにするのは、第１Ｇデータと第２Ｇデータとが一致しない上、第１拡張ビット列および第２拡張ビット列も一致しないような場合は、これら取得したデータの信頼性が非常に低く、衝突判定に使用するに値しないとみなせるからである。
【００４８】
ステップ１６０では、第１拡張ビット列または第２拡張ビット列を用いて第１Ｇデータまたは第２Ｇデータを再構築する。例えば、第１拡張ビット列を用いて第２Ｇデータを再構築する場合、第２Ｇデータの全ビットのうち、拡張ビット列４２としても構成されたビットの値を、第１拡張ビット列の値で置き換える。本実施形態においては、第２Ｇデータの最上位ビットから第４ビットまでの値を、第１拡張ビット列の値で置き換える。
【００４９】
このようにするのは、第１拡張ビット列の値と第２拡張ビット列の値が等しいので、第１拡張ビット列の値と第２拡張ビット列の値は、第１Ｇデータおよび第２Ｇデータの上位４ビットの値よりも信頼性が高いと考えられるからである。
【００５０】
さらにステップ１６０では、置き換え後のＧデータ（上記の例では第２Ｇデータ）が示す加速度を、センサ１が検出した加速度として採用する。そして、採用した加速度が所定の閾値以上であるか否かを判定し、所定の閾値以上であれば、乗員保護の必要がある程の衝突が発生したと判定し、エアバッグ２に起動信号を出力したのち図６の処理を終了し、所定の閾値未満であれば、そのまま図６の処理を終了する。
【００５１】
このように、置き換え後のＧデータを用いてステップ１６０で衝突判定を行うのは、置き換え後のＧデータのうち、少なくとも置き換えられた部分のビットの値は信頼性が高いからである。そして、置き換えられた部分のビットは、最上位の複数ビットなので、他の部分のビットよりも、衝突判定の結果に大きな影響を与える。実際、最上位の複数ビット以外の下位ビットは消費電流や放射ノイズに影響を与える程度である。したがって、このように置き換えられたＧデータを用いれば、衝突判定の結果に大きな影響を与える部分の信頼性が高くなったＧデータを用いて衝突判定を行うことができる。
【００５２】
なお、乗員保護の必要がある程の衝突が発生したか否かを判定する上述の所定の閾値（ステップ１３０、１６０参照）は、Ｇデータ４１と同じ１０ビット長のデータにおいて最上位の４ビット以外のすべてのビットの値を０とする複数の１０ビット値（例えば、１１１１００００００、１１０１００００００、１００１００００００、０１０１００００００、１１１０００００００）のいずれかであってもよい。
【００５３】
このようにすることで、ステップ１６０では、Ｇデータのうち拡張ビット列で置き換えられた部分のみが衝突判定の結果を左右し、Ｇデータのうち他のビットは衝突判定の結果に全く影響しなくなるので、判定精度がより高くなる。
【００５４】
以上説明した通り、本実施形態の乗員保護システムにおいては、センサ１が、検出した加速度の値を示す１０ビットのＧデータ４１と共に、そのＧデータ４１の最上位の４ビットから成る拡張ビット列４２を１つのデータフレームとして送信する。
【００５５】
そして、エアバッグＥＣＵ３は、受信したＧデータ４１を第１のＧデータおよび第２のＧデータとして二箇所の記憶媒体３１ａ、３１ｂに格納する。すなわち、二重に格納する。また、受信した拡張ビット列４２を第１の拡張ビット列および第２の拡張ビット列として二箇所の記憶媒体３１ｃ、３１ｄに格納する。すなわち、二重に格納する。
【００５６】
そしてエアバッグＥＣＵ３の制御部３２は、異なる２つの経路３３ａ、３３ｂからこれら第１のＧデータおよび第２のＧデータを取得し、また、異なる２つの経路３３ａ、３３ｂからこれら第１の拡張ビット列および第２の拡張ビット列を取得する。
【００５７】
そして制御部３２は、第１のＧデータと第２のＧデータとが等しければ（ステップ１２０→ＹＥＳ参照）、第１のＧデータまたは第２のＧデータをそのまま閾値と比較することで衝突判定を行う（ステップ１３０参照）。しかし、第１のＧデータと第２のＧデータとが互いに異なっていれば（ステップ１２０→ＮＯ参照）、第１の拡張ビット列と第２の拡張ビット列とを比較し（ステップ１４０参照）、それらが互いに異なっていれば第１、第２Ｇデータを衝突判定に用いず（ステップ１５０参照）、第１の拡張ビット列と第２の拡張ビット列が等しければ、第１の拡張ビット列および第２の拡張ビット列のいずれかで、第１のＧデータおよび第２のＧデータのいずれかのＧデータの最上位の４ビット（最重要ビット群の一例に相当する）を置き換え、置き換え後のＧデータを閾値と比較することで衝突判定を行う。
【００５８】
このようにすることで、第１のＧデータと第２のＧデータとが食い違っていたとしても、直ちに第１のＧデータと第２のＧデータを衝突判定に用いるのをやめるのではなく、衝突判定にとって最も重要なビット群から成る第１の拡張ビット列と第２の拡張ビット列とが等しい場合には、それらのうちのいずれかを用いてＧデータを修正した上で衝突判定に用いるので、異常発生時（第１のＧデータと第２のＧデータとが食い違ったとき）でも、衝突判定の結果に大きな影響を与える最重要ビット群を、信頼性の高い拡張ビット列で置き換えた上で、衝突判定を行うので、衝突の検出という本来の機能の低下を抑えることができる。
【００５９】
また、このようにすることで、センサ１側で送信データ４を再送信する必要もなく、同じ送信データ４は１回のみ送信すればよくなる。また、再送信を行わないことで、送信制御が単純になり、また、再送ビットを送信データ４に付加する必要もなくなり、また、再送信を制御するための再送ビット用のレジスタを付加する必要もなくなる。
【００６０】
（他の実施形態）
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の範囲は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の各発明特定事項の機能を実現し得る種々の形態を包含するものである。
【００６１】
（１）まず、上記の実施形態においては、アナログ出力部１２において検出された−１００Ｇから１００Ｇまでの範囲のアナログ加速度値を、００００００００００から１１１１１１１１１１までの１０ビット値のＧデータ４１（検出データ）に変換する方法の一例を示したが、変換方法としては、この方法に限らず、他の方法を用いてもよい。
【００６２】
例えば、−１００Ｇから＋１００Ｇまで、１１１１１１１１１１から００００００００００までの１０ビット２進数表現値を大きい値から順番に対応付けるようになっていてもよい。この場合も、衝突判定に大きな影響を与えるビットは、最上位の複数ビットとなるので、拡張ビット列４２に含めるビットは、最上位の複数ビットとする。
【００６３】
しかし、アナログ値からデジタルデータへの変換方法がどのようになっていてもよいならば、衝突判定に大きな影響を与えるビットが常に最上位の複数ビットとなるとは限らない。
【００６４】
例えば、センサ１において、上記実施形態と同じ方法でアナログ加速度値を００００００００００から１１１１１１１１１１までの１０ビット値に変換してバッファ１１に格納した後、その１０ビットをマルチプレクサ１５が最下位ビットから最上位ビットまでの順で取り出してシリアルデータとして送受信インターフェース１１に出力すると、Ｇデータ４１においては、衝突判定に大きな影響を与えるビットが最下位の４ビットとなってしまう。
【００６５】
本発明において、衝突判定に大きな影響を与えるビット列とは、検出データの複数のビットのうち、そのビットが１であるか０であるかによって、対応するアナログ値の値が最も大きく変わり得る複数のビットからなるビット列をいう。
【００６６】
例えば、上記実施形態においては、最上位ビットが１である場合と０である場合とでは、対応するアナログ加速度値が２００／１０２３×５１２Ｇ≒１００Ｇも違うのに対し、最下位ビットが１である場合と０である場合とでは、対応するアナログ加速度値が２００／１０２３Ｇ≒０．２０Ｇしか違わない。
【００６７】
また例えば、上記実施形態において、デジタルデータの最上位ビットを、アナログ加速度値が正か負かを示す符号ビットとして用いるように変更した場合、当該最上位ビットが１である場合と０である場合とでは、最大２００Ｇも違う。すなわち、対応するアナログ値の値が２００Ｇも変わり得る。
【００６８】
このような観点から、本発明においては、アナログ値からデジタルデータへの変換方法がどのようになっていても、そのビットが１であるか０であるかによって、対応するアナログ値の値が最も大きく変わり得る複数のビットを、最重要ビット群として、拡張ビット列４２に含める。
【００６９】
なお、エアバッグＥＣＵ３の制御部３２においては、センサ１におけるアナログ加速度値からデジタルのＧデータへの変換方法に応じて、どの１０ビット値が閾値よりも大きい値であり、どの１０ビット値が閾値よりも小さい値であるかの情報を、あらかじめＲＯＭに記録しておき、ステップ１３０、１６０では、その記録した情報に基づいて閾値とＧデータとの大小比較を行うようになっていればよい。
【００７０】
（２）また、センサ１は、衝突の衝撃の大きさに相当する量をデジタルデータとして出力するセンサであれば、必ずしも加速度センサでなくともよい。例えば、加速度センサに代えて、衝撃の大きさに相当する量として車体に及ぼされる圧力を検出して出力する圧力センサを用いてもよいし、あるいは、衝撃の大きさに相当する量として車体の変位量を検出して出力する変位センサを用いてもよい。これら圧力および変位量の値が大きいほど、衝突の衝撃力が大きい。
【００７１】
（３）また、拡張ビット列４２は４ビットでなくともよいし、また、Ｇデータ４１も１０ビットでなくともよい。
【００７２】
（４）また、本実施形態のエアバック２は、作動時に衝突に対して乗員を保護する装置であれば、シートベルトプリテンショナ等、他の装置に置き換えてもよい。
【００７３】
（５）また、上記実施形態においては、Ｇデータ４１と拡張ビット列４２とを、同一のフレームに含めて１まとまりのデータパケットとして送信しているが、Ｇデータ４１と拡張ビット列４２とは、別々のフレームに含めることで、分離したデータパケットとして送信するようになっていてもよい。
【００７４】
（６）また、上記実施形態においては、第１拡張ビット列部３１ｃのデータは、第１Ｇデータ部３１ａのデータと同じ第１経路３３ａを介して制御部３２に出力される。しかし、第１拡張ビット列部３１ｃのデータは、第１Ｇデータ部３１ａのデータとも第２Ｇデータ部３１ｂのデータとも第２拡張ビット列部３１ｄのデータとも異なる経路（信号線）を介して制御部３２に出力されるようになっていてもよい。また、第２拡張ビット列部３１ｄのデータは、第２Ｇデータ部３１ｂのデータと同じ第２経路３３ｂを介して制御部３２に出力される。しかし、第２拡張ビット列部３１ｄのデータは、第１Ｇデータ部３１ａのデータとも第２Ｇデータ部３１ｂのデータとも第１拡張ビット列部３１ｃのデータとも異なる経路（信号線）を介して制御部３２に出力されるようになっていてもよい。
【００７５】
（７）また、ステップ１３０で衝突判定に用いる閾値の値、ステップ１６０で衝突判定に用いる閾値の値とは、異なっていてもよい。
【００７６】
（８）また、第１Ｇデータ、第２Ｇデータ、第１拡張ビット列、第２拡張ビット列は、エアバッグＥＣＵ３の１つの記憶媒体の異なる格納位置に格納されるようになっていてもよい。
【００７７】
（９）また、上記実施形態においては、第１の検出データおよび第２の検出データが互いに異なっていれば、第１のビット列と第２のビット列とを比較し、比較の結果第１のビット列と第２のビット列が等しければ、第１のビット列および第２のビット列のいずれかで、第１の検出データおよび第２の検出データのうちいずれかの最重要ビット群を置き換え、置き換え後の検出データと閾値との比較結果に基づいて、乗員保護の必要がある程の衝突が発生したか否かを判定するようになっている。
【００７８】
しかし、乗員保護の必要がある程の衝突が発生したか否かを判定する方法としては、置き換え後の検出データと閾値との比較結果に基づいて行う方法以外の方法を用いてもよい。例えば、置き換え後の検出データを時間的に積分した値（またはローパスフィルタを通した値）を閾値とを比較し、その比較結果に基づいて乗員保護の必要がある程の衝突が発生したか否かを判定するようになっていてもよい。
【００７９】
（１０）また、上記の実施形態において、センサ１の制御部１６およびエアバッグＥＣＵ３のＣＰＵ３２がプログラムを実行することで実現している各機能は、それらの機能を有するハードウェア（例えば回路構成をプログラムすることが可能なＦＰＧＡ）を用いて実現するようになっていてもよい。
【符号の説明】
【００８０】
１                      センサ
２                      エアバッグ
３                      エアバッグＥＣＵ
４                      送信データ
１０                    車両
１１                    送受信インターフェース
１２                    アナログ出力部
１３                    ＡＤ変換部
１４                    バッファ
１５                    マルチプレクサ
１６、３２              制御部
３１                    通信ＩＣ
３１ａ、３１ｂ          Ｇデータ部
３１ｃ、３１ｄ          拡張ビット列部
３３ａ〜３３ｃ          信号経路
４１                    Ｇデータ
４２                    拡張ビット列
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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