(57)【要約】【課題】アイドリングストップ等を実現するためエンジン駆動される主油圧ポンプを補助する電動モータ駆動式油圧ポンプを備えた自動変速機の油圧回路において背圧による電動モータへの悪影響がリリーフ弁を必要とせずに解消される技術を提供する。【解決手段】主ポンプ３と、補助ポンプ４と、自動変速のための油路のライン圧を所定値に調整する調整弁５とを備えた自動変速機の制御装置。調整弁５にライン圧調整指令を与える調整弁制御部６１と、油路のライン圧を得るライン圧取得部６２と、補助ポンプの起動を制御する補助ポンプ起動部６３とが備えられている。補助ポンプ起動部６３は、補助ポンプの起動時のライン圧が補助ポンプ４の保証耐圧より高い場合にライン圧の低下指令出力を調整弁制御部６１に要求し、ライン圧が保証耐圧以下の状態で補助ポンプ４を起動する。【選択図】図１
2010216583.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンによって回転駆動されるとともに車両用自動変速機に油路を通じて作動油を供給する主ポンプと、
電動モータによって回転駆動されるとともに前記主ポンプを補助するため前記油路に作動油を供給する補助ポンプと、
前記油路のライン圧を所定値に調整する調整弁と、を備えた自動変速機の制御装置において、
前記調整弁にライン圧調整指令を与える調整弁制御部と、前記油路のライン圧を得るライン圧取得部と、前記補助ポンプの起動を制御する補助ポンプ起動部とが備えられ、
前記補助ポンプ起動部は、前記補助ポンプの起動時の前記ライン圧が前記補助ポンプの保証耐圧より高い場合に前記ライン圧の低下指令出力を前記調整弁制御部に要求し、前記ライン圧が前記保証耐圧以下の状態で前記補助ポンプを起動する自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記ライン圧取得部は、前記ライン圧を前記ライン圧調整指令に基づいて算定する請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記エンジンの回転数が前記主ポンプによるライン圧が自動変速機用油圧クラッチの最低伝達トルク容量を確保可能な所定回転数を下回ったことが前記補助ポンプ起動部の補助ポンプ起動条件として設定されている請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記ライン圧を検出するライン圧検出器が設けられ、前記ライン圧取得部は、前記ライン圧を前記ライン圧検出器の検出値に基づいて算定する請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記調整弁制御部は、前記補助ポンプ起動部からの前記低下指令出力に応答して、前記補助ポンプの保証耐圧以下で車両発進時に要求される自動変速機用油圧クラッチの最低伝達トルク以上となる値のライン圧調整指令を出力する請求項１から４のいずれか一項に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項６】
前記補助ポンプの停止を制御する補助ポンプ停止部が備えられ、前記ライン圧が補助ポンプの保証耐圧より高いことが前記補助ポンプ停止部の補助ポンプ停止条件として設定されている請求項１から４のいずれか一項に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項７】
前記補助ポンプの停止を制御する補助ポンプ停止部が備えられ、前記エンジンの回転数が前記主ポンプによるライン圧の回復に対応する所定回転数に達したことが前記補助ポンプ停止部の補助ポンプ停止条件として設定されている請求項１から６のいずれか一項に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項８】
前記調整弁制御部による前記ライン圧の上昇指令の出力が前記補助ポンプ停止部の補助ポンプ停止条件として設定されている請求項６又は７に記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のエンジンによって駆動される主ポンプと電動モータによって駆動する補助ポンプとを用いて自動変速機への油圧供給を制御する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
交差点等での車両の停止と始動の間だけエンジンを自動停止させるアイドリングストップが、エコロジーの観点から注目されている。一般的な自動変速機を搭載している車両では、このようなアイドリングストップを採用した場合、変速段を完成するための自動変速機における作動油圧を供給する油圧ポンプはエンジンによって駆動するように構成されていることから、エンジンが自動停止すると、変速用油圧回路の油圧が低下し、自動変速機がニュートラル状態となる。この状態でエンジンが自動的に再始動されると、変速用油圧回路の油圧が上昇して自動変速機がエンジン停止直前の状態に復元するが、その際エンジンの回転数が高いとショックが発生する。
【０００３】
この問題を避けるため、エンジン停止中は電動モータにより駆動する補助的な油圧ポンプによって変速用油圧回路に油圧を供給する技術が提案されている（例えば、特許文献１参照用）。変速用油圧回路の作動油圧が補助油圧ポンプの吐出側に背圧として作用するような構成の場合、エンジンが自動停止されても油圧がすぐに低下せずに、補助油圧ポンプに高い背圧が作用していることがある。そのような状況下で、エンジンの自動停止に応答して補助油圧ポンプの電動モータ、特にセンサレスブラシレスＤＣモータのような電動モータを起動させた場合は、補助油圧ポンプの背圧に打ち勝つ負荷トルクを発生できない可能性があり、モータの起動が不安定となる問題やモータそのものが損傷するという問題が生じる。この問題を解決するため、特許文献１による油圧供給装置では、車両のエンジンにより駆動されて自動変速機の油圧回路に第１レベルの作動油圧を供給する主油圧ポンプと、エンジンの停止期間において電動モータにより駆動されることで前記第１レベルより低い第２レベルの作動油圧を供給する補助油圧ポンプとを備え、補助ポンプの吐出側油路には補助油圧ポンプ側への油圧伝達を阻止する逆止弁が介装され、且つ、補助ポンプの吐出側油路の逆止弁と補助油圧ポンプとの間には第１レベルより低いが第２レベルより高い第３レベルの油圧で開くリリーフ弁が接続されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−３１０２７２号公報  （段落番号〔０００１−０００８〕、図１）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献１の油圧供給装置によれば、補助油圧ポンプの吐出側油路に介装された逆止弁およびこの逆止弁と補助油圧ポンプとの間に接続されたリリーフ弁により、補助油圧ポンプの吐出側も作用する背圧を所定値以下に制限することができるが、リリーフ弁の追加によるコスト上の問題、リリーフ弁の配置に関するスペース上の問題が生じることになる。
【０００６】
本発明の目的は、アイドリングストップ等を実現するためエンジン駆動される主油圧ポンプを補助する電動モータ駆動式油圧ポンプを備えた自動変速機において、当該自動変速機の油圧回路における背圧による電動モータへの悪影響をリリーフ弁を必要とせずに解消することができる技術を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明に係る自動変速機の制御装置では、エンジンによって回転駆動されるとともに車両用自動変速機に油路を通じて作動油を供給する主ポンプと、電動モータによって回転駆動されるとともに前記主ポンプを補助するため前記油路に作動油を供給する補助ポンプと、前記油路のライン圧を所定値に調整する調整弁と、前記調整弁にライン圧調整指令を与える調整弁制御部と、前記油路のライン圧を得るライン圧取得部と、前記補助ポンプの起動を制御する補助ポンプ起動部とが備えられ、前記補助ポンプ起動部は、前記補助ポンプの起動時の前記ライン圧が前記補助ポンプの保証耐圧より高い場合に前記ライン圧の低下指令出力を前記調整弁制御部に要求し、前記ライン圧が前記保証耐圧以下の状態で前記補助ポンプを起動する。
【０００８】
この構成によると、ライン圧が補助ポンプの保証耐圧より高い場合には補助ポンプ起動部が調整弁制御部にライン圧の低下指令出力を要求するので、リリーフ弁がなくても補助ポンプは要求ライン圧が補助ポンプの保証耐圧以下の状態で起動されることになる。これにより、背圧による電動モータへの悪影響がリリーフ弁を必要とせずに解消され、リリーフ弁の追加によるコスト上及びスペース上の問題が回避される。
【０００９】
油路のライン圧は種々の方法で検知可能であるが、調整弁制御部が調整弁に対して出力する制御信号であるライン圧調整指令からライン圧を算定する構成を採用すると、特別な圧力検出センサを油路等に設ける必要がないので、コスト的に利点がある。なお、ライン圧を補助ポンプの保証耐圧以下に低下させるライン圧調整指令が出力されていても、なんらかな事情で、エンジン回転数が予想通りに低下せず、実際のライン圧が補助ポンプの保証耐圧以上であるといった特殊なケースを考慮する場合には、前記エンジンの回転数が前記主ポンプによるライン圧の前記保証耐圧までの低下に対応する所定回転数に達したことが前記補助ポンプ起動部の補助ポンプ起動条件として追加的に設定される構成を採用するとよい。
【００１０】
もちろん、所望箇所の実際のライン圧を検知することで、補助ポンプの始動安定性を高めたい場合には、そのようなライン圧を検出するライン圧検出器を油路等に設け、そのライン圧検出器の検出値に基づいてライン圧を算定するように前記ライン圧取得部を構成するとよい。
【００１１】
さらに本発明の好適な実施形態の１つでは、前記調整弁制御部は、前記補助ポンプ起動部からの前記低下指令出力に応答して、前記補助ポンプの保証耐圧以下で車両発進時に要求される前記自動変速機用油圧クラッチの最低伝達トルク以上となる値のライン圧調整指令を出力するように構成されている。この構成によれば、ライン圧が補助ポンプの保証耐圧以下であっても、少なくとも自動変速機用油圧クラッチの最低伝達トルク以上の油圧が確保されているので、正常な発進ができないといった不都合は解消される。
【００１２】
始動させた補助ポンプは、エンジンの再始動にともない主ポンプが駆動することによりライン圧が上昇する際に停止させることになる。この補助ポンプの停止を、主ポンプの駆動が不十分でライン圧が低い段階で行うと、一時的に油圧不足となってしまう。このような問題を解消するため、本発明の好適な実施形態の１つでは、前記エンジンの回転数が前記主ポンプによるライン圧が自動変速機用油圧クラッチの最低伝達トルク容量を確保可能な所定回転数を下回ったことが前記補助ポンプ起動部の補助ポンプ起動条件として設定されている。これにより、自動変速機用油圧クラッチの最低伝達トルク容量確保が可能となる。
また、主ポンプの駆動後に補助ポンプの停止が遅れ、補助ポンプの停止の前にライン圧が補助ポンプの保証耐圧以上になると補助ポンプの電動モータに上述したような不都合が生じる。このため、前記補助ポンプの停止を制御する補助ポンプ停止部が備えられ、前記ライン圧が補助ポンプの保証耐圧より高いことが前記補助ポンプ停止部の補助ポンプ停止条件として設定されることも好適である。
【００１３】
主ポンプの駆動によるライン圧の上昇度合いは、エンジンの回転数に依存する。このことを利用するならば、補助ポンプの停止制御は、エンジン回転数に基づいて行うことも可能である。従って、本発明の他の好適な実施形態では、前記補助ポンプの停止を制御する補助ポンプ停止部が備えられ、前記エンジンの回転数が前記主ポンプによるライン圧の回復に対応する所定回転数に達したことが前記補助ポンプ停止部の補助ポンプ停止条件として設定されている。
【００１４】
さらに、調整弁制御部がライン圧の上昇指令を出力すると、低レベルのライン圧が上昇することになる。このことを利用するならば、前記調整弁制御部による前記ライン圧の上昇指令の出力が前記補助ポンプ停止部の補助ポンプ停止条件として設定することも好適である。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明に係る自動変速機の制御装置の原理を説明する模式図である。
【図２】本発明に係る自動変速機の制御装置の実施形態を示す模式図である。
【図３】補助ポンプ制御の基本ルーチンを示すフローチャート図である。
【図４】補助ポンプ始動制御ルーチンを示すフローチャート図である。
【図５】補助ポンプ停止制御ルーチンを示すフローチャート図である。
【図６】補助ポンプ制御を表すタイムチャート図である。
【図７】別実施形態での補助ポンプ制御を表すタイムチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
まず、図１の模式図を用いて、本発明に係る自動変速機の制御装置の原理を説明する。図１に示されている油圧回路は、車両用自動変速機に作動油を供給する油圧回路である。油圧源として、エンジンＥによって回転駆動される主ポンプ３と、主ポンプ３を補助するために電動モータによって回転駆動される補助ポンプ４とが設けられている。この油圧回路のライン圧を調整するために、調整弁ユニット５も設けられている。制御ユニット６は、調整弁ユニット５へのライン圧調整指令や補助ポンプ４の電動モータに始動／停止指令などの制御信号を出力する。制御ユニット６には、調整弁ユニット５にライン圧調整指令を与える調整弁制御部６１と、油圧回路の所望油路のライン圧を得るライン圧取得部６２と、補助ポンプ４の起動を制御する補助ポンプ起動部６３と、補助ポンプ４の停止を制御する補助ポンプ停止部６４などの機能実行部が構築されている。
【００１７】
補助ポンプ起動部６３は、補助ポンプ４の起動時のライン圧が補助ポンプ４の保証耐圧より高い場合にライン圧の低下指令出力を調整弁制御部６１に要求し、ライン圧が保証耐圧以下の状態で補助ポンプ４を起動する。つまり、ライン圧が補助ポンプ４の保証耐圧以下であることが補助ポンプ４の起動条件となっているが、この起動条件として、さらにエンジンＥの回転数が主ポンプ３によるライン圧の保証耐圧までの低下に対応する所定回転数を下回ることを追加することができる。ライン圧取得部６２は、調整弁制御部６１によって出力されるライン圧調整指令に基づいてライン圧を算定するように構成することができる。もちろん、油圧回路に所望箇所のライン圧を検出するライン圧検出器が設けられている場合には、このライン圧検出器の検出値に基づいてライン圧を算定することができる。
【００１８】
補助ポンプ停止部６４は、ライン圧が補助ポンプ４の保証耐圧より高いことを補助ポンプ停止条件として補助ポンプ４を停止させる。この補助ポンプ停止部６４においても、補助ポンプ停止条件としてエンジンの回転数が主ポンプによるライン圧の回復に対応する所定回転数に達したこと、つまりライン圧が補助ポンプ４の保証耐圧に達したことを追加することも可能である。さらには、調整弁制御部６１によってライン圧の上昇指令が出力されたことを補助ポンプ停止条件として追加することも可能である。
【００１９】
図２は、アイドリングストップ技術を採用した自動変速車両に、本発明に係る自動変速機の制御装置を適用した実施形態における駆動系の模式図である。なお、図２において、実線は駆動力の伝達経路を示し、破線は作動油の供給油路を示し、一点鎖線は信号圧の供給経路を示し、白抜き矢印は制御電気信号の供給経路を示している。作動油の供給油路を示している破線に付記されている記号（Ｐ１）又は（Ｐ２）は、当該供給油路内における作動油の油圧が第一油圧Ｐ１又は第二油圧Ｐ２であることを示している。この図に示すように、駆動系では、概略的には、スタータ１０によって始動されるエンジンＥの駆動力を、トルクコンバータ２１及び変速装置２２を介して車輪１１へ伝達する構成となっている。トルクコンバータ２１や変速装置２２などの変速機器からなる自動変速機に、基本的には、第一油圧Ｐ１又は第二油圧Ｐ２を有する作動油が供給されるように、油圧回路に設けられた各種油圧機器が制御ユニット６によって制御される。
【００２０】
変速装置２２は、エンジンＥと車輪１１との間に設けられ、トルクコンバータ２１を介して伝達されるエンジンＥからの回転駆動力を変速して車輪１１側へ伝達する。トルクコンバータ２１は、エンジンＥと変速装置２２との間に設けられ、入力軸１２の回転駆動力を、中間軸１３を介して変速装置２２に伝達する装置である。ここでは、トルクコンバータ２１は、入力軸１２に連結された入力側回転部材としてのポンプインペラ２１ａと、中間軸１３に連結された出力側回転部材としてのタービンランナ２１ｂと、これらの間に設けられ、ワンウェイクラッチを備えたステータ２１ｃとを備えている。そして、トルクコンバータ２１は、内部に充填された作動油を介して、駆動側のポンプインペラ２１ａと従動側のタービンランナ２１ｂとの間の駆動力の伝達を行う。また、このトルクコンバータ２１は、ロックアップ用の摩擦係合要素として、ロックアップクラッチＬＣが設けられている。このロックアップクラッチＬＣは、ポンプインペラ２１ａとタービンランナ２１ｂとの間の回転差（滑り）を無くして伝達効率を高めるために、ポンプインペラ２１ａとタービンランナ２１ｂとを一体回転させるように連結するクラッチである。したがって、トルクコンバータ２１は、ロックアップクラッチＬＣの係合状態では、作動油を介さずに、エンジンＥ（入力軸１２）の駆動力を変速装置２２（中間軸１３）に直接伝達する。このロックアップクラッチＬＣを含むトルクコンバータ２１には、第二油圧Ｐ２の作動油が供給される。
【００２１】
本実施形態においては、変速装置２２は、複数の変速段を有する有段の自動変速機である。したがって、変速装置２２は、変速比の異なる複数の変速段を構成するために、図示しない遊星歯車機構等の歯車機構と、この歯車機構の回転要素の係合又は解放を行い、変速段を切り替えるためのクラッチやブレーキ等の複数の摩擦係合要素とを備えている。図２には、このような摩擦係合要素として第一クラッチＣ１及び第一ブレーキＢ１が例示されている。なお、実際の変速装置２２には、更に多くのクラッチやブレーキ等の変速段切替用の摩擦係合要素が備えられている。そして、変速装置２２は、各変速段について設定された所定の変速比で、中間軸１３の回転速度を変速するとともにトルクを変換して出力軸１４へ伝達する。変速装置２２から出力軸１４へ伝達された回転駆動力は、ディファレンシャル装置１５を介して車輪１１に伝達される。
【００２２】
一方、変速装置２２の複数の摩擦係合要素Ｃ１、Ｂ１は、第一油圧Ｐ１の作動油の供給を受け、変速制御用の油圧制御弁である変速制御弁ユニットＶＢにより制御されて動作する。そして、これら複数の摩擦係合要素Ｃ１、Ｂ１の係合又は解放を行うことにより、複数の変速段が切り替えられる。すなわち、この変速装置２２は、第一油圧Ｐ１の作動油の供給を受けて変速段の切替動作を行う。例えば、第一クラッチＣ１のみの係合状態で第一速段が形成され、第一クラッチＣ１及び第一ブレーキＢ１の係合状態で第二速段が形成される。
【００２３】
この自動変速機に含まれている摩擦係合要素は、供給される作動油の基本的な油圧が第一油圧Ｐ１である第二グループと、供給される作動油の基本的な油圧が第二油圧Ｐ２ある第一グループとに区分けされる。なお、変速装置２２の各部の潤滑や冷却のためには、第二油圧Ｐ２の作動油が供給される。本実施形態においては、変速装置２２の第一クラッチＣ１が第一グループに属し、トルクコンバータ２１のロックアップクラッチＬＣが第二グループに属する。
【００２４】
上述した自動変速機の各部に作動油を供給するための油圧回路の構成について説明する。この油圧回路は、オイルパンに蓄えられた作動油を吸引し、自動変速機の各部に供給するための油圧源として、主ポンプである機械式ポンプ３と補助ポンプである電動ポンプ４の２種類のポンプを備えている。ここで、機械式ポンプ３は、入力軸１２（エンジンＥ）の回転駆動力により動作するオイルポンプである。このような機械式ポンプ３としては、例えば、歯車ポンプやベーンポンプなどが好適に用いられる。本例では、機械式ポンプ３は、トルクコンバータ２１のポンプインペラ２１ａを介して入力軸１２に連結されエンジンＥの回転駆動力により駆動される。そして、この機械式ポンプ３は、基本的に、自動変速機に必要な作動油の油量を十分に上回る吐出能力を備えている。しかし、機械式ポンプ３は、エンジンＥの停止中には作動油を吐出しない。また、機械式ポンプ３は、入力軸１２の低速回転中（すなわち車両の低速走行中）には作動油を吐出するが、自動変速機にとって必要な油量を供給することができない場合がある。そこで、この自動変速機は、機械式ポンプ３を補助するために、電動ポンプ４を備えている。
【００２５】
電動ポンプ４は、エンジンＥの駆動力とは無関係に、ポンプ駆動用の電動モータ４１の駆動力により動作するオイルポンプである。この電動ポンプ４としても、例えば、ポンプ本体４０には、歯車ポンプやベーンポンプなどが好適に用いられる。電動ポンプ４を駆動する電動モータ４１は、図示しない蓄電装置と電気的に接続され、当該蓄電装置からの電力の供給を受けて駆動力を発生する。この電動ポンプ４は、機械式ポンプ３を補助するポンプであって、上記のような車両の停止中や低速走行中など、機械式ポンプ３から必要な油量が供給されない状態で動作する。このような補助ポンプとしての性格と、小型軽量化及び電動モータ４１の消費電力の低減のために、電動ポンプ４としては、機械式ポンプ３よりも吐出能力が小さいポンプが用いられる。
【００２６】
油圧制御系には、機械式ポンプ３及び電動ポンプ４から供給される作動油の油圧を所定圧に調整するための調整弁として、第一調整弁（プライマリ・レギュレータ・バルブ）ＰＶと、第二調整弁（セカンダリ・レギュレータ・バルブ）ＳＶとが備えてられている。第一調整弁ＰＶは、機械式ポンプ３及び電動ポンプ４から供給される作動油の油圧を第一油圧Ｐ１に調整する調整弁である。第二調整弁ＳＶは、第一調整弁ＰＶからの余剰油の油圧を第二油圧Ｐ２に調整する調整弁である。したがって、第二油圧Ｐ２は、第一油圧Ｐ１よりも低い値に設定される。第一油圧Ｐ１は、自動変速機の基準油圧となるライン圧に相当し、その値は、制御ユニット６からの制御指令に基づいてリニアソレノイド弁ＳＬＴから供給される信号圧に基づいて決定される。
【００２７】
第一調整弁ＰＶ及び第二調整弁ＳＶには、共通の油圧調整用のリニアソレノイド弁ＳＬＴからの信号圧が供給される。そして、第一調整弁ＰＶは、供給される信号圧に応じて、機械式ポンプ３及び電動ポンプ４から供給される、第一調整弁ＰＶより上流側（機械式ポンプ３及び電動ポンプ４側）の作動油の油圧を第一油圧Ｐ１に調整する。ここでは、第一調整弁ＰＶは、リニアソレノイド弁ＳＬＴから供給される信号圧と、第一調整弁ＰＶによる調整後の第一油圧Ｐ１のフィードバック圧とのバランスに基づいて、機械式ポンプ３及び電動ポンプ４から供給された作動油を第二調整弁ＳＶ側へ排出する量を調整する。すなわち、第一調整弁ＰＶは、機械式ポンプ３及び電動ポンプ４から供給される作動油の油量が多い場合には、第二調整弁ＳＶ側へ排出する作動油の油量を多くする。一方、機械式ポンプ３及び電動ポンプ４から供給される作動油の油量が少ない場合には、第二調整弁ＳＶ側へ排出する作動油の油量を少なくする。これにより、第一調整弁ＰＶより上流側の作動油の油圧を、信号圧に応じた第一油圧Ｐ１に調整する。
【００２８】
第二調整弁ＳＶは、リニアソレノイド弁ＳＬＴから供給される信号圧に応じて、第一調整弁ＰＶから排出される余剰油の油圧、すなわち、第一調整弁ＰＶより下流側（第二調整弁ＳＶ側）であって第二調整弁ＳＶより上流側（第一調整弁ＰＶ側）の油圧を所定の第二油圧Ｐ２に調整する。ここでは、第二調整弁ＳＶは、リニアソレノイド弁ＳＬＴから供給される信号圧と、第二調整弁ＳＶによる調整後の第二油圧Ｐ２のフィードバック圧とのバランスに基づいて、第一調整弁ＰＶから排出された余剰の作動油をオイルパンへ排出（ドレン）する量を調整する。すなわち、第二調整弁ＳＶは、第一調整弁ＰＶからの余剰油の油量が多い場合には、オイルパンへ排出する作動油の油量を多くする。一方、第一調整弁ＰＶからの余剰油の油量が少ない場合には、オイルパンへ排出する作動油の油量を少なくする。これにより、第二調整弁ＳＶより上流側の作動油の油圧を、信号圧に応じた第二油圧Ｐ２に調整する。
【００２９】
リニアソレノイド弁ＳＬＴは、第一調整弁ＰＶによる調整後の第一油圧Ｐ１の作動油の供給を受けるとともに、制御ユニット６から出力されるＳＬＴ指令に応じて弁の開度を調整することにより、当該ＳＬＴ指令に応じた信号圧の作動油を出力する。ここで、リニアソレノイド弁ＳＬＴから出力される信号圧は、基本的にＳＬＴ指令に比例する値となる。このリニアソレノイド弁ＳＬＴから出力される信号圧の作動油は、第一調整弁ＰＶ及び第二調整弁ＳＶに供給される。したがって、ここでは、第一調整弁ＰＶ及び第二調整弁ＳＶのそれぞれに対して同じ値の信号圧が供給されることになる。これにより、制御ユニット６は、出力するＳＬＴ指令に応じた第一油圧Ｐ１及び第二油圧Ｐ２に調整するように、第一調整弁ＰＶ及び第二調整弁ＳＶの制御を行う。リニアソレノイド弁ＳＬＴの制御信号となるＳＬＴ指令は、走行負荷やアクセル開度などの各種の車両情報に基づいて、制御ユニット６において決定され、リニアソレノイド弁ＳＬＴに対して出力される。
【００３０】
第一調整弁ＰＶにより調整された第一油圧Ｐ１の作動油は、変速制御弁ユニットＶＢを介して変速装置２２の複数の摩擦係合要素Ｃ１、Ｂ１に供給されるとともに、伝達クラッチＴＣなどにも供給される。また、第二調整弁ＳＶにより調整された第二油圧Ｐ２の作動油は、変速装置２２の潤滑油路、トルクコンバータ２１、ロックアップクラッチＬＣの制御用のロックアップ制御弁（ロックアップ・コントロール・バルブ）ＣＶなどに供給される。
【００３１】
変速制御弁ユニット（バブルユニット）ＶＢは、変速装置２２の複数の摩擦係合要素Ｃ１、Ｂ１のそれぞれの係合又は解放を行う動作制御用の弁であり、各摩擦係合要素Ｃ１、Ｂ１のそれぞれに対応する複数の制御弁等により構成されている。この変速制御弁ユニットＶＢは、制御ユニット６から出力される制御指令に応じて複数の制御弁の開閉動作を行うことにより、第一調整弁ＰＶにより調整された第一油圧Ｐ１の作動油を各摩擦係合要素Ｃ１、Ｂ１の油圧室に供給し、各摩擦係合要素Ｃ１、Ｂ１の係合又は解放の動作を制御する。
【００３２】
ロックアップ制御弁ＣＶは、ロックアップクラッチＬＣの係合又は解放を行う動作制御用の弁である。このロックアップ制御弁ＣＶには、ロックアップ制御用のリニアソレノイド弁ＳＬＵからの信号圧が供給される。そして、ロックアップ制御弁ＣＶは、供給される信号圧に応じて弁を開閉することにより、第二調整弁ＳＶにより調整された第二油圧Ｐ２の作動油をロックアップクラッチＬＣの油圧室に供給し、ロックアップクラッチＬＣの係合又は解放の動作を制御する。
【００３３】
ソフトウエア又はハードウエアあるいはその両方で制御ユニット６に構築されている機能部のうち、本発明に特に関係する機能部は、調整弁ユニット５にライン圧調整指令を与える調整弁制御部６１と、上述した自動変速機のための油圧回路の所望油路のライン圧を得るライン圧取得部６２と、電動ポンプ４の起動を制御する補助ポンプ起動部６３と、電動ポンプ４の停止を制御する補助ポンプ停止部６４である。補助ポンプ起動部６３は、補助ポンプ４の起動時のライン圧が電動ポンプ４の保証耐圧より高い場合にライン圧の低下指令出力を調整弁制御部６１に要求し、ライン圧が保証耐圧以下の状態で補助ポンプ４を起動する。ライン圧取得部６４は、調整弁制御部６１によって出力されるライン圧調整指令に基づいてライン圧を算定する。補助ポンプ停止部６４は、ライン圧が電動ポンプ４の保証耐圧より高いことを補助ポンプ停止条件として電動ポンプ４を停止させる。
【００３４】
上述したように構成された制御ユニット６による電動ポンプ（補助ポンプ）４の制御の流れを、図３から図５によるフローチャート及び図６によるタイムチャートを用いて以下に説明する。
エンジンＥによって駆動される機械式ポンプ３の補助ポンプである電動ポンプ４の制御は、エンジンの停止要求や始動要求の発生によって開始される。従って、電動ポンプの基本制御ルーチンである補助ポンプ制御では、図３に示すように、まずエンジンイベントチェックが行われる（＃０１）。エンジンイベントチェックの結果、得られたイベントがエンジン停止要求であるかどうか（＃０２）、及びエンジン始動要求であるかどうか（＃０３）がチェックされる。
例えば、アイドリングストップのイベントが発生し、アイドルストップフラグがＯＦＦからＯＮになると（図６のタイムポイント：Ｔ1）、エンジン停止要求が発生したと判定される。エンジン停止要求が発生し（＃０２Yes分岐）、かつ電動ポンプ４が停止状態であれば（＃０４Yes分岐）、電動ポンプ４を適切に始動する補助ポンプ始動制御ルーチンが実行される（＃０６）。ステップ＃０４で電動ポンプ４が駆動状態であれば（＃０４No分岐）、電動ポンプ４を始動する必要がないのでステップ＃０１に戻る。
またアイドリングストップ解除のイベントが発生し、アイドルストップフラグがＯＮからＯＦＦになると（図６のタイムポイント：Ｔ2）、エンジン始動要求が発生したと判定される。エンジン始動要求が発生し（＃０３Yes分岐）、かつ電動ポンプ４が駆動状態であれば（＃０５Yes分岐）、電動ポンプ４を適切に停止する補助ポンプ停止制御ルーチンが実行される（＃０７）。ステップ＃０５で電動ポンプ４が停止状態であれば（＃０５No分岐）、電動ポンプ４を停止する必要がないのでステップ＃０１に戻る。
【００３５】
補助ポンプ始動制御ルーチンが実行されると、図４に示すように、まずライン圧取得部６２により取得されている、電動ポンプ４に作用しているとみなされるライン圧が読み出される（＃６１）。この実施形態では、ライン圧取得部６２は、調整弁制御部６１が調整弁ユニット５に対して出力するライン圧調整指令に基づいて所望のライン圧を算定する。読み出されたライン圧は、電動ポンプ４の保証耐圧である許容ライン圧に準じて設定されている油圧閾値を比較される（＃６２）。この電動ポンプ４の保証耐圧とは、電動ポンプ４を構成する電動モータ４１の正常な回転が保証されるポンプ本体４０の背圧である。ライン圧が油圧閾値以上である場合（＃６２No分岐）、調整弁制御部６に対して油路の油圧を許容ライン圧まで下げるためのライン圧低下指令を出力することを要求し（＃６３）、ステップ＃６１に戻る。ここで、調整弁制御部６が調整弁ユニット５に与えるライン圧低下指令に含まれる要求ライン圧値は、電動モータ４１の保証耐圧以下で車両発進時に要求される前記自動変速機用油圧クラッチの最低伝達トルク以上となる値である。
【００３６】
ライン圧が油圧閾値を下回った場合（＃６２Yes分岐）、さらにエンジン回転数が読み込まれ（＃６４）、エンジン回転数と回転数閾値とが比較される（＃６５）。この回転数閾値は、機械式ポンプ３によって作り出されるライン圧が前記自動変速機用油圧クラッチの最低伝達トルク容量を十分確保されるエンジン回転数に準じて設定されている。エンジン回転数が回転数閾値以上となっていれば（＃６５No分岐）、まだ十分にエンジン回転数が低下しておらず、機械式ポンプ３によって作り出される油圧がこの油圧回路の油圧を主に支配しているとみなされる（図６のタイムポイント：Ｔ11）。従って、エンジン回転数の低下を待つため、再びステップ＃６４に戻る。エンジン回転数が回転数閾値未満となれば（＃６５Yes分岐）、このタイミング（図６のタイムポイント:Ｔ12）で電動ポンプ４を始動させる（＃６６）。つまり、この実施形態での補助ポンプ始動制御ルーチンでは、ライン圧と油圧閾値との比較による補助ポンプ始動条件と、エンジン回転数と回転数閾値との比較による補助ポンプ始動条件との両者が満たされた場合、初めて電動ポンプ４が始動されることになる。
【００３７】
アイドリングストップ解除のイベントが発生し、アイドルストップフラグがＯＮからＯＦＦになると（図６のタイムポイント：Ｔ2）、補助ポンプ停止制御ルーチンが実行されるが、図５に示すように、ここでもまずライン圧が読み出される（＃７１）。読み出されたライン圧は、電動ポンプ４の保証耐圧である許容ライン圧に準じて設定されている油圧閾値を比較される（＃７２）。図６で示すタイムポイント：Ｔ22の状況下のようにライン圧が油圧閾値以上である場合（＃７２Yes分岐）、電動モータ４１に悪影響を与える恐れがあるので即座に電動ポンプ４を停止させる（＃７５）。
【００３８】
図６のタイムポイント：Ｔ21で示す状況下のようにライン圧が油圧閾値を下回っている場合（＃７２No分岐）、さらにエンジン回転数が読み込まれ（＃７３）、エンジン回転数と回転数閾値とが比較される（＃７４）。エンジン回転数が回転数閾値未満であれば（＃７４No分岐）、まだ十分にエンジン回転数が上昇しておらず、機械式ポンプ３によって作り出される油圧が油路のライン圧にあまり貢献していないとみなし、しばらく電動ポンプ４の駆動を持続させるために、再びステップ＃７１に戻る。エンジン回転数が回転数閾値以上となれば（＃７５Yes分岐）、電動モータ４１に悪影響を与える恐れがあるので即座に電動ポンプ４を停止させる（＃７５）。つまり、この実施形態での補助ポンプ停止制御ルーチンでは、ライン圧と油圧閾値との比較による補助ポンプ停止条件と、エンジン回転数と回転数閾値との比較による補助ポンプ停止条件とのいずれか一方が満たされた場合、即座に電動ポンプ４が停止されることになる。
【００３９】
〔別実施形態〕
（１）上述した実施の形態では、補助ポンプの起動と停止を制御する制御装置は、トルクコンバータを備えた自動変速機に適用されていたが、ＣＶＴやＤＣＴ（デュアルクラッチトランスミッション）などの自動変速機、あるいは回転電機を備えたハイブリッド車両の自動変速機に適用することも可能である。
（２）上述した実施の形態では、補助ポンプの停止制御として、交差点での一時停車等、変速レンジが「Ｄ」レンジに維持されている状態に適した形態が説明されている。しかしながら、補助ポンプの駆動から停止への移行プロセスにおいて変速レンジの「Ｎ」から「Ｄ」レンジへの移行を伴う場合には、アイドルストップイベントの発生前に、変速弁における油路切換イベントが発生する。図７は、そのような状況下での好適な補助ポンプ停止制御を示すタイムチャートである。油路切換イベントが発生したのち（図７のタイムポイント：Ｔ3）、変速レンジが「Ｎ」から「Ｄ」に移行した時点（図７のタイムポイント：Ｔ31）で、アイドルストップフラグがＯＦＦからＯＮとなり、ライン圧の昇圧調整指令が出力される。そして、ほぼ同時に電動ポンプが停止される。そのときエンジンＥは駆動しているので、機械式ポンプ３が駆動することでライン圧も摩擦係合要素Ｃ１のクラッチ係合のための十分なものとなる。摩擦係合要素Ｃ１のクラッチ係合が確立された時点（図７のタイムポイント：Ｔ32）でライン圧の低下調整指令が出力される。
（３）補助ポンプの電動モータとしてはセンサレスブラシレスＤＣモータが好適であるが、もちろん他のタイプのモータを用いてもよい。
【符号の説明】
【００４０】
３  機械式ポンプ（主ポンプ）
４  電動ポンプ（補助ポンプ）
５  調整弁ユニット（調整弁）
６  制御ユニット
６１  調整弁制御部
６２  ライン圧取得部
６３  補助ポンプ起動部
６４  補助ポンプ停止部
Ｅ  エンジン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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