(57)【要約】【課題】安全性を維持しながら、エンジンの自動停止の頻度を増やして燃費を向上させることができる車両の制御装置を提供する。【解決手段】車両停止時且つホイールブレーキ６３の液圧が所定のしきい値以上であるときにエンジン１を自動停止させ、また、所定の条件下でエンジン１を自動始動するエンジン自動停止始動制御手段と、エンジン１が自動停止しているとき、ホイールブレーキ６３の液圧を保持するようになっているブレーキ自動制御手段と、エンジン１を自動始動させるとき、エンジン１が自動停止しているときの変速段を形成するのに必要な所定の摩擦締結要素及び所定の摩擦締結要素以外の摩擦締結要素に締結トルク容量を付加することにより自動変速機３をインターロックさせるインターロック手段と、を有する制御装置５７とする。【選択図】図１
2010006326.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の条件下において自動停止或いは自動始動されるエンジンと、流体伝動装置、及び複数の摩擦締結要素を有する自動変速機と、ホイールブレーキと、を有する車両の制御装置であって、
車両停止時且つ前記ホイールブレーキの液圧が所定のしきい値以上であるときに前記エンジンを自動停止させ、また、所定の条件下で前記エンジンを自動始動するエンジン自動停止始動制御手段と、
前記エンジンが自動停止しているとき、前記ホイールブレーキの液圧を保持するようになっているブレーキ自動制御手段と、
前記エンジンを自動始動させるときに、前記複数の摩擦締結要素のうち、車両の発進時に必要な変速段を形成するための所定の摩擦締結要素、及びこの摩擦締結要素以外の摩擦締結要素に締結トルク容量を付加することによって前記自動変速機をインターロックさせるインターロック手段と、
を有することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記ブレーキ自動制御手段は、前記エンジンの自動始動完了から所定時間後に前記ホイールブレーキの液圧を解放するようになっており、
前記インターロック手段は、前記ホイールブレーキの液圧が解放される前に前記所定の摩擦締結要素以外の摩擦締結要素の締結トルク容量を低下させて前記インターロックを解除するようになっている請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記インターロック手段は、前記所定の摩擦締結要素以外の摩擦締結要素の締結トルク容量を漸減させてインターロックを解除する請求項１又は請求項２の何れかの項に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記インターロック手段は、前記自動変速機をインターロックしているＯＮの状態と、前記インターロックが解除されたＯＦＦの状態とのいずれかに切り替えられる請求項１又は請求項２の何れかの項に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
下り坂を検出する下り坂検出手段を備え、
前記インターロック手段は、下り坂で前記エンジンが自動始動するときに、前記自動変速機をインターロックする請求項１乃至請求項４の何れかの項に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関し、より具体的には、エンジンを自動停止、及び自動始動する車両を制御するための制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両が一時停止したときに、エンジンを自動停止し、その後自動始動する、所謂アイドルストップを行う車両の制御装置が知られている。
【０００３】
このうち、自動変速機を有する車両は、エンジンの駆動力に基づいて駆動する油圧ポンプから供給した油圧によって、自動変速機の変速段を操作する。そして、エンジンが停止すると、油圧ポンプも停止するため、通常は、自動変速機の全ての摩擦締結要素が解放され、自動変速機の変速段はニュートラル状態となる。しかしながら、エンジンが自動停止するとき、エンジンの自動始動時におけるクラッチの締結ショックを防止するために、自動変速機を、例えば１速の状態に保持することが好ましい。そしてこれを実現するために、エンジンを自動停止するときに、電動ポンプを作動して所定の摩擦締結要素の作動圧を保持することが知られている。
【０００４】
また、このような車両は、アイドルストップ機能と共に、所謂ヒルホールド機能を有することが知られている。ヒルホールド機能は、例えば、車両が坂で停止した状態で、エンジンが自動始動するときに、ドライバがフットブレーキを解放した後も所定の時間だけ、ホイールブレーキのブレーキ液圧を保持する。これにより、ドライバがフットブレーキを解放した瞬間に、車両が前進又は後退することを防止する。
【０００５】
ところで、このような機能を有する制御装置は、エンジンを自動停止させるときのエンジン自動停止条件として、少なくともホイールブレーキのブレーキ液圧が所定値を超えたことを要求する。そして、このような制御装置としては、特許文献１に記載された発明が知られている。
【０００６】
【特許文献１】特開２００３−２６０９６０号公報
【０００７】
具体的には、特許文献１に記載された発明では、エンジン自動停止条件として、ブレーキペダルが踏み込まれ且つホイールブレーキのブレーキ液圧が所定の閾値以上であることが要求される。このとき、その閾値は、次のように設定する必要がある。
【０００８】
すなわち、上述したように車両停止時に所定の摩擦締結要素の作動圧を保持するための電動ポンプを有する車両では、自動変速機の或る変速段において所定の摩擦締結要素の作動圧が保持される。そのため、エンジンが自動始動するとエンジンの駆動力が、そのまま自動変速機を介して車軸に入力される。従って、例えば坂で車両が前傾した状態で、エンジンを自動停止し、そして自動始動する際などにおいて、主にエンジンの駆動力がホイールブレーキのブレーキ力を上回ることによる車両の飛び出しが懸念される。これに対し従来の装置では、そのような飛び出しを防止するために、特にエンジンが自動始動する際においてホイールブレーキのブレーキ液圧を比較的高く保持する必要があった。そして、ブレーキ液圧を比較的高く保持するためには、エンジン自動停止条件としてのホイールブレーキの液圧の閾値を比較的高く設定する必要がある。しかしながら、かかる閾値を比較的高く設定すると、ブレーキ液圧が閾値を超える頻度が減ることによってエンジンが自動停止する頻度が減り、アイドルストップの本来の目的である燃費向上を果たすことができない。また、他方で、エンジンが自動停止する頻度を増やすために、エンジン自動停止条件の閾値を比較的低く設定すると、上述のような前傾状態でエンジンが自動始動したときに、車両が前に飛び出してしまい、安全面での新たな課題が生じる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
そこで、本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであり、安全性をより向上しつつ、エンジンの自動停止の頻度を増やして燃費を向上させることができる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明によれば、上記課題を解決するために、所定の条件下において自動停止或いは自動始動されるエンジンと、流体伝動装置、及び複数の摩擦締結要素を有する自動変速機と、ホイールブレーキと、を有する車両の制御装置であって、車両停止時且つ前記ホイールブレーキの液圧が所定のしきい値以上であるときに前記エンジンを自動停止させ、また、所定の条件下で前記エンジンを自動始動するエンジン自動停止始動制御手段と、前記エンジンが自動停止しているとき、前記ホイールブレーキの液圧を保持するようになっているブレーキ自動制御手段と、前記エンジンを自動始動させるときに、前記複数の摩擦締結要素のうち、車両の発進時に必要な変速段を形成するための所定の摩擦締結要素、及びこの摩擦締結要素以外の摩擦締結要素に締結トルク容量を付加することによって前記自動変速機をインターロックさせるインターロック手段と、を有することを特徴とする車両の制御装置が提供される。
【００１１】
このような構成によれば、エンジンが自動停止しているときホイールブレーキの液圧が保持され、そしてエンジンを自動始動させるとき、インターロック手段が、車両の発進時に必要な変速段を形成するための所定の摩擦締結要素及び前記所定の摩擦締結要素以外の摩擦締結要素に締結トルクを付加して自動変速機をインターロックさせる。そして自動変速機がインターロックすると、ホイールブレーキのブレーキ力に加えてインターロックによっても、車両の停止状態を維持することができる。これによりエンジンが自動始動したときに車両が飛び出すことをより確実に防止することが出来、安全性をより向上させることが出来る。そして、ホイールブレーキのブレーキ力に加えてインターロックによっても、車両の停止状態を維持するので、エンジン自動停止条件であるホイールブレーキの液圧の閾値を比較的低く設定しても、車両の飛び出しをより確実に防止することができる。そのため、エンジンの自動停止の頻度を増やして燃費を向上させることが出来る。
【００１２】
また、本発明の好ましい態様によれば、前記ブレーキ自動制御手段は、前記エンジンの自動始動完了から所定時間後に前記ホイールブレーキの液圧を解放するようになっており、前記インターロック手段は、前記ホイールブレーキの液圧が解放される前に前記所定の摩擦締結要素以外の摩擦締結要素の締結トルク容量を低下させて前記インターロックを解除するようになっている。このような構成によれば、上述の効果に加えて、制御装置は、車両を滑らかに発進させることができる。
【００１３】
また、本発明のさらなる態様によれば、前記インターロック手段は、前記所定の摩擦締結要素以外の摩擦締結要素の締結トルク容量を漸減させてインターロックを解除するこのような構成によれば、上述の効果に加えて、制御装置は、車両の発進時の滑らかさをさらに向上させることができる。
【００１４】
また、本発明のさらなる態様によれば、前記インターロック手段は、前記自動変速機をインターロックしているＯＮの状態と、前記インターロックが解除されたＯＦＦの状態とのいずれかに切り替えられる。このような構成によれば、上述の効果に加えて、簡単な機構により、自動変速機をインターロックし、又はインターロックを解除することができる。
【００１５】
また、本発明のさらなる態様によれば、下り坂を検出する下り坂検出手段を備え、前記インターロック手段は、下り坂で前記エンジンが自動始動するときに、前記自動変速機をインターロックする。このような構成によれば、エンジン始動時に前方に飛び出しやすい下り坂においてインターロックを実行するため、より確実に車両の飛び出しをより確実に防止することができる。
【発明の効果】
【００１６】
このように、本発明によれば、安全性をより向上しつつ、エンジンの自動停止の頻度を増やして燃費を向上させることができる車両の制御装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明をする。
【００１８】
図１は、本発明の実施形態にかかる制御装置を備える車両の概略構成を示すブロック図である。同図に示すように、車両は、エンジン１の出力軸に取り付けられた自動変速機３を備える。そして自動変速機３は、流体伝動装置としてのトルクコンバータ５と、複数のプラネタリギア機構を有する変速機構７とを備える。
【００１９】
図２は、本発明の実施形態による自動変速機３の概略構成を示すブロック図である。トルクコンバータ５は、エンジン１の出力を増幅させて変速機構７に入力する。このようなトルクコンバータ５は、ロックアップクラッチ９付きのトルクコンバータからなり、エンジン１の出力軸に取り付けられたポンプ１１と、ポンプ１１と対向して設けられたタービン１３と、ポンプ１１とタービン１３との間でトルクを増幅するステータ１５と、ステータ１５用のワンウェイクラッチ１７とを備え、これら各部は所定のハウジング内に収容される。そしてトルクコンバータ５は、エンジン１からの出力を増幅させて、タービン１３に取り付けられたトルクコンバータの出力軸１９から変速機構７に出力する。
【００２０】
尚、本実施形態では、流体伝動装置としてトルクコンバータ５を用いて詳細な説明を行うが、流体伝動装置としては、自動変速機の種類に応じて、ステータを有さないフルードカップリングを用いることもできる。トルクコンバータ或いはフルードカップリングを設けることで、車両の停止時に或る変速段を固定（締結）しても、停止時にエンジンの駆動力を吸収してエンジン始動を開始することが出来るようになる。
また、自動変速機の種類としては、本実施形態では所謂通常のオートマチックトランスミッション（ＡＴ）であるものとして説明するが、その他に、自動変速機には、手動変速機を自動化したオートメイテッドマニュアル変速機（ＡＴＭ）、ツインクラッチ式の変速機、ＣＶＴやトロイダル式などの無段変速機などが含まれ、これらの変速機に本実施形態による制御装置を適用するようにしても良い。
【００２１】
変速機構７は、トルクコンバータ５の出力軸１９に取り付けられた、第１プラネタリギア機構２１、第２プラネタリギア機構２３、及び第３プラネタリギア機構２５を備える。また、変速機構７は、摩擦締結要素としての、第１クラッチ２７と、第２クラッチ２９と、第１ブレーキ３１と、第２ブレーキ３３と、第３ブレーキ３５とを備える。そして変速機構７は、摩擦締結要素によって、第１プラネタリギア機構２１、第２プラネタリギア機構２３、及び第３プラネタリギア機構２５の動作の組み合わせを操作して、前進６速、及び後退速の複数の変速段を形成する。
【００２２】
まず、第１クラッチ２７は、トルクコンバータ５の出力軸１９と連結し、さらに第１プラネタリギア機構２１のサンギア３７ａ、及び第２プラネタリギア機構２３のサンギア３７ｂと連結する。そして第２クラッチ２９は、トルクコンバータ５の出力軸１９と連結し、さらに第２プラネタリギア機構２３のキャリア３９ｂと連結する。
【００２３】
また、第１ブレーキ３１は、第１プラネタリギア機構２１のリングギア３９ａ、及び第２プラネタリギア機構２３のキャリア３９ｂと連結する。そして第２ブレーキ３３は、第２プラネタリギア機構２３のリングギア４１ｂ、及び第３プラネタリギア機構２５のキャリア３９ｃと連結する。さらに第３ブレーキ３５は、第３プラネタリギア機構２５のリングギア４１ｃと連結する。また、第１プラネタリギア機構２１のリングギア４１ａ、及び第２プラネタリギア機構２３のキャリア３９ｂには、ワンウェイクラッチ４３が連結される。そして各サンギア３７ａ，３７ｂ，３７ｃ、及びリングギア４１ａ，４１ｂ，４１ｃは、それぞれプラネタリギア４５ａ，４５ｂ，４５ｃと噛み合うように形成される。
【００２４】
そしてこのような変速機構７では、上記の摩擦締結要素のうち、２つの摩擦締結要素に締結トルク容量を付加することで、各プラネタリギア機構１９，２１，２３を構成するギアを自転、公転、又は停止させて、変速段を形成する。このとき、作動する摩擦締結要素と、変速段との関係は、表１に示すような関係となる。
【００２５】
【表１】
2010006326.tif 000003
【００２６】
同表に示すように、例えば、１速の変速段を形成する場合には、第１クラッチ２７及び第１ブレーキ３１に締結トルク容量を付加することによって、第１プラネタリギア機構２１のサンギア３７ａ、及び第２プラネタリギア機構２３のサンギア３７ｂをトルクコンバータ５の出力軸１９と接続する。そしてトルクコンバータ５の出力軸１９からの回転は、第１プラネタリギア機構２１によって減速され、自動変速機３の出力軸４７から出力される。また、２速乃至６速、及び後退速の変速段の場合にも、同表に示すように各摩擦締結要素に締結トルク容量を付加して、トルクコンバータ３の出力軸１９の出力を変速して、自動変速機３の出力軸４７から出力する。そして、自動変速機３の出力軸４７は、図１に示す、伝達機構４９と連結され、自動変速機３の出力は伝達機構４９に入力される。
【００２７】
伝達機構４９は、例えばカウンタドライバ機構、差動装置、車軸等によって構成される。そして、自動変速機３からの出力は、伝達機構４９を介してホイール５５に伝達される。
【００２８】
また、このような自動変速機３の摩擦締結要素は、エンジン１の駆動時には、図１に示すように、エンジン１からの駆動力に基づいて駆動するオイルポンプ５１によって作動する。すなわち、例えば第１クラッチ２７に締結トルク容量を付加する場合、オイルポンプ５１を駆動して第１クラッチ２７に油圧を供給することによって第１クラッチ２７を作動する。一方で、エンジン１を自動停止させる場合には、エンジン１を停止させるのに先立って、電動ポンプ５３を作動する。そして電動ポンプ５３を作動させることによって、第１クラッチ２７及び第２ブレーキ３３に締結トルク容量を付加し、１速の変速段を保持する。
【００２９】
さらに、図１に示すように、車両は、エンジン１の停止及び始動を制御し、また、エンジン１を自動始動させるときに上述した各摩擦締結要素の締結トルク容量を制御し、また、ホイールブレーキの液圧を制御する制御装置５７を備える。
具体的には、先ず、制御装置５７は、車速が０になり、さらに、ブレーキペダル６１の踏力が所定値以上、本実施形態の場合はホイールブレーキ６３の液圧が所定のしきい値以上のとき、エンジン１を自動停止させる。一方、エンジン１が自動停止した後、ブレーキペダル６１の解放等のエンジン始動開始条件が満たされると、エンジン１を始動させる。
【００３０】
さらに、制御装置５７は、エンジン１を自動始動させるときに、エンジン１が自動停止したときの自動変速機３の変速段を形成している摩擦締結要素を締結させる。この変速段は発進時に使用される。さらに、制御装置５７は、そのエンジン１が自動停止したときの自動変速機３の変速段を形成している摩擦締結要素以外の摩擦締結要素にも締結トルク容量を付加して自動変速機３の入力軸及び出力軸にブレーキをかけるような所謂インターロックをさせるインターロック制御部５９を備える。例えば、変速段が１速の状態でエンジンが自動停止した場合、変速段を形成している摩擦締結要素は、表１に示すように、第１クラッチ２７と第１ブレーキ３１である。そしてこの場合、エンジン１が自動始動するときに、インターロック制御部５９は、第１クラッチ２７と第１ブレーキ３１以外の摩擦締結要素、すなわち第２クラッチ２９、第２ブレーキ３３、又は第３ブレーキ３５の何れかに対して締結トルク容量を付加する。これにより、自動変速機３は、インターロックする。
【００３１】
ここで、本実施形態では、「エンジンが自動始動するとき」とは、エンジン１の駆動が開始される前をいう。すなわち、インターロック制御部５９は、エンジン１が自動停止し、その後、ブレーキペダル６１の解放等のエンジン始動開始条件が満たされてエンジン１の駆動を開始する前に、第２クラッチ２９、第２ブレーキ３３、又は第３ブレーキ３５の何れかに締結トルク容量を付加する。この場合において、自動変速機３をインターロックするためには、第２ブレーキ３３、又は第３ブレーキ３５の何れかのブレーキを作動させることが好ましい。これは、ブレーキのアクチュエータピストンが常時静止しているのに対しクラッチのアクチュエータピストンが回転している場合があり遠心力の影響を受け易く、ブレーキの制御の方がより容易だからである。
【００３２】
さらに、制御装置５７は、ホイールブレーキ６３の液圧も制御する。ホイールブレーキ６３の液圧は、エンジン１が自動停止しているときに、エンジン自動停止時の液圧を低下しないように保持するようになっている。ブレーキペダル６１の踏み増しがある場合にはその分増加したブレーキ液圧を保持することになる。
【００３３】
また、制御装置５７は、ドライバがブレーキペダル６１を解放した後も、一定時間、ホイールブレーキ６３の液圧を保持する制御を行うヒルホールド制御部６５を備える。ヒルホールド制御部６５は、ブレーキペダル６１が解放された後も所定の時間だけ、ホイールブレーキ６３の液圧を保持する。そしてこれにより、ドライバがブレーキペダル６１を解放した直後に、坂道などにおいて車両が発進又は後退することを防止する。
【００３４】
次に、本発明の実施形態による車両の動作について、図３に示すタイミングチャート、及び図４に示す車両の制御系統の動作フロー図を参照して詳細に説明する。図４において、Ｓは各ステップを示す。
【００３５】
図３に示すように、時刻ｔ１においてドライバがブレーキペダル６１を踏むと、ホイールブレーキ６３のブレーキスイッチがオンとなり、ブレーキ液圧が立ち上がる。またこれと略同時に、車両の車速が降下する。そして、図４に示すように、Ｓ１においてインターロック制御部５９は、車両が停止したか否かを判断する。
【００３６】
そして車速が０となり、インターロック制御部５９が、車両が停止したと判断した場合、Ｓ２においてインターロック制御部５９は、ブレーキ液圧が所定の閾値Ｐａ以上であるか否かを判断する。ここで、閾値Ｐａは、エンジン１の自動停止のための条件であり、ブレーキ液圧が閾値Ｐａ以上である場合は、ドライバが車両の停止を要求していると判断する。そして従来技術では、エンジンの自動始動時における車両の急発進を防止するために、エンジンの自動停止条件であるこの閾値を比較的高く設定していた。しかしながら、本発明によれば、自動変速機３をインターロックすることによって、エンジン１の自動始動時の車両の急発進を防止することができるため、この閾値を比較的低く設定することができる。そして、Ｓ２においてインターロック制御部５９が、ブレーキ液圧が閾値Ｐａ以上であると判断した場合には、インターロック制御部５９は、Ｓ３以降の処理を実行する。
【００３７】
Ｓ３において制御装置５７は、エンジン１を停止させる。エンジン１を停止させるに際して、バッテリの残量等を検出することも可能である。これにより、時刻ｔ２に示すように、エンジン１の回転数は立ち下がってエンジン１が停止し、車両はアイドルストップ状態となる。尚、図示はしないが、エンジン１を停止する前に、電動ポンプ５３を駆動して自動変速機３を１速の状態に保持する。
【００３８】
そしてドライバがエンジン１を自動始動させようとするとき、時刻ｔ３においてドライバがブレーキペダル６１を解放することによって、ブレーキスイッチがオフになる。これにより、アイドルストップ状態は解除される。そして、この場合でも、Ｓ４においてヒルホールド制御部６５は、ブレーキ液圧を、そのままの圧力で保持する。
【００３９】
次に、Ｓ５において制御装置５７は、エンジン１の自動始動条件が満たされたか否かを判断する。このときエンジン１の自動始動条件としては、ブレーキスイッチがオフ状態であること、あるいはバッテリの残量が低下したこと等がある。そして制御装置５７は、エンジン１の自動始動条件が満たされるまでＳ５の処理を繰り返し実行し、エンジン１の自動始動条件が満たされたと判断した後、Ｓ６以降の処理を実行する。
【００４０】
Ｓ６においてインターロック制御部５９は、自動変速機３をインターロックする。このときインターロック制御部５９は、１速の変速段を形成している第１クラッチ２７、及び第１ブレーキ３１以外の、例えば第２ブレーキ３３に締結トルク容量を付加する。これにより、ブレーキペダル６１が解放されるタイミングと略同時に、第２ブレーキ３３の締結トルク容量が立ち上がる。
【００４１】
そして、Ｓ７において車両は、エンジン１を自動始動する。これにより、時刻ｔ４においてエンジン回転数が増加し始める。
【００４２】
次に、Ｓ８において車両は、エンジン１の自動始動が完了したか否かを判断する。具体的には車両は、エンジン回転数が、アイドル回転数Ｉｄを超えてから所定の時間が経過したときに、エンジン１の自動始動が完了したと判断する。そしてエンジン１の自動始動が完了したと判断した後、Ｓ９においてインターロック制御部５９は、自動変速機３のインターロックの解除を開始する。具体的には、インターロック制御部５９は、時刻ｔ５から第２ブレーキ３３の締結トルク容量を漸減させ始める。そして、時刻ｔ６において第２ブレーキ３３の締結トルク容量が０となったとき、自動変速機３のインターロックは解除される。尚、図３では、時刻ｔ５において締結トルク容量の降下を開始し、時刻ｔ６において締結トルク容量が０となるように、締結トルク容量を漸減させることとしたが、本発明によれば、時刻ｔ５において締結トルク容量を瞬間的に立ち下げることもできる。すなわち、図３及び後述する図５に一点鎖線で示すように、インターロック制御部５９は、第２ブレーキ３３に締結トルク容量を付加しているＯＮの状態と、第２ブレーキ３３が解放されてインターロックが解除されたＯＦＦの状態とをスイッチング、即ち、ＯＮとＯＦＦとのいずれかに切り替えることも出来る。これにより、第２ブレーキの締結トルク容量をＯＮ／ＯＦＦ的に制御してインターロックを発生させることができるため、例えばソレノイド等の簡単な機構により自動変速機３をインターロックし、又はインターロックを解除することができる。
【００４３】
そして、Ｓ１０において制御装置５７は、ブレーキ液圧の減圧を開始する。そして、時刻ｔ７においてブレーキ液圧が０に達するとホイールブレーキ６３が解放され、車速が増加する。そして車両は、このようなＳ１乃至Ｓ１０の処理を、例えば図示せぬイグニッションスイッチが切られるまで、繰り返し実行する。尚、図３では、第２ブレーキ３３の締結トルク容量が０となって、第２ブレーキ３３が解放された後にブレーキ液圧を低下させることとしているが、第２ブレーキ３３の解放のタイミングとブレーキ液圧の降下を開始するタイミングとの関係は、この例に限られるものではない。すなわち本発明によれば、ブレーキ液圧が０となる前に、自動変速機３のインターロックを解除していれば車両を滑らかに発進させることができ、締結トルク容量の降下を開始するタイミングや、ブレーキ液圧の降下を開始するタイミングは、どのような関係にあってもよい。これらのタイミングの関係の一例として、ブレーキ液圧をスイープダウンするタイミングと、締結トルク容量をスイープダウンするタイミングとを重複させてもよい。
また、ここでは、１速段を達成するのに必要な所定の摩擦締結要素である第１クラッチ２７、第１ブレーキ３１、及びこの所定の摩擦締結要素以外の摩擦締結要素である第２ブレーキ３３に締結トルク容量を付加することにより自動変速機をインターロックさせるようにしたが、１速段を達成するのに必要な所定の摩擦締結要素をワンウェイクラッチ４３と連係させて第１クラッチ２７のみとし、この所定の摩擦締結要素以外の摩擦締結要素を第１ブレーキ３１、及び第２ブレーキ３３とし、これらに締結トルク容量を付加することによって自動変速機３をインターロックさせるようにしてもよい。このように、自動変速機のタイプに応じて所定の摩擦締結要素あるいは所定の摩擦締結要素以外の摩擦締結要素の各々の数は適宜変更可能である。
【００４４】
このように、本発明の実施形態によれば、自動変速機３が１速の変速段を保持した状態でエンジン１が自動始動したとしても、自動変速機３をインターロックすることによって、エンジン１の駆動力がホイール５５に伝達されることを防ぐことができる。これにより、エンジン１の自動停止条件である閾値Ｐａを比較的低く設定したとしても、ドライバがブレーキペダル６１を解放した瞬間に車両が飛び出すことを防止することができる。
【００４５】
尚、上述の説明では、「エンジンを自動始動させるとき」とは、エンジン１の駆動が開始する前をいうものとし、時刻ｔ３において第２ブレーキ３３に締結トルク容量を付加した後に、時刻ｔ４においてエンジン１を自動始動させることとした。しかしながら、「エンジンを自動始動させるとき」としては、以下のような場合も含む。
【００４６】
すなわち、図５に示すように、時刻ｔ４においてエンジン１を自動始動させた後、一定時間経過した時刻ｔ１１において第２ブレーキ３３に締結トルク容量を付加することができる。このとき時刻ｔ１１は、エンジン１が自動始動した後、時刻ｔ１２においてエンジン回転数がアイドル回転数Ｉｄに達する前のタイミングとなる。また、このとき閾値Ｐａは、エンジン１のアイドル時にホイール５５に伝達される駆動力に対して、車両の停止状態を維持できるような値として設定される。このように閾値Ｐａを設定して、エンジン１が自動始動した後、エンジン回転数がアイドル回転数Ｉｄに達する前に、第２ブレーキ３３に締結トルク容量を付加することによって、ホイールブレーキ６３によるブレーキ力では対抗できない駆動力を、自動変速機３に負担させることができる。そしてこのような制御を行った場合でも、上述の説明と同様の効果を得ることができる。
【００４７】
また、変形例として、制御装置５７が、坂を検出する検出手段を備えていてもよい。この場合、車両は、エンジンが自動停止した場所が坂の途中であるときに限り、インターロック制御部５９を作動して、エンジン１を自動始動するときに自動変速機３をインターロックする。より好ましくは、車両が、下り坂を検出する検出手段を備え、エンジンが自動停止した場所がその下り坂の途中であるときにインターロック制御部５９を作動して、エンジン１の自動始動時に自動変速機３をインターロックする。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の実施形態にかかる制御装置を備える車両の概略構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の実施形態による自動変速機の概略を示すブロック図であり、同自動変速機の構成を説明するための図である。
【図３】本発明の実施形態による車両を構成する各部の動作を示すタイミングチャートである。
【図４】本発明の実施形態による車両の制御系統の動作を示すフロー図である。
【図５】本発明の実施形態による車両の制御系等の動作の変形例を示すフロー図である。
【符号の説明】
【００４９】
１        エンジン
３        自動変速機
５        トルクコンバータ
７        変速機構
５７      制御装置
５９      インターロック制御部
６３      ホイールブレーキ
【図１】
2010006326.tif 000004
【図２】
2010006326.tif 000005
【図３】
2010006326.tif 000006
【図４】
2010006326.tif 000007
【図５】
2010006326.tif 000008