(57)【要約】【課題】ニュートラル制御からの復帰時のタービン回転速度の吹き上がりを抑制し、それにより、その復帰時に生じ得るショックを抑えることができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。【解決手段】タービン回転速度勾配学習制御が完了し、且つ、前回のニュートラル制御からの復帰時におけるタービン回転速度NTの吹き上がり積算値WTNTが吹き上がり制限値Ａを超えた場合には、タービン回転速度NTの吹き上がりが前回のニュートラル制御からの復帰時に対して小さくなるように、次回のニュートラル制御からの復帰時におけるエンジン１０の吸入空気量を決定するエンジン吸入空気量学習制御、又は、前記タービン回転速度NTの吹き上がりが前回のニュートラル制御からの復帰時に対して小さくなるように、次回のニュートラル制御からの復帰時における前進クラッチ油圧ＰC1のスイープ勾配を決定する前進クラッチ油圧勾配学習制御が実行される。【選択図】図５
2010216593.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸入空気量が低下するほど出力が低下するエンジンと、該エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバータと、該トルクコンバータと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成し、解放状態とされることにより該動力伝達経路を遮断する摩擦係合装置とを備えており、前進走行レンジが選択され、制動操作中であり、且つ、停車中である場合に、前記摩擦係合装置を解放状態又は所定のスリップ状態とするニュートラル制御を実行する車両用駆動装置の制御装置であって、
前回の該ニュートラル制御からの復帰時に、前記トルクコンバータのタービン回転速度の吹き上がりが、予め定められた大きさを超えた場合において、該前回の復帰時における前記エンジンの回転速度の上昇勾配が所定の目標勾配よりも大きく、且つ、該前回の復帰時における該エンジンの回転速度の落込量が所定の落込量制限値よりも小さい場合には、前記タービン回転速度の吹き上がりが該前回の復帰時に対して小さくなるように、次回の前記ニュートラル制御からの復帰時における前記吸入空気量を決定する一方で、該前回の復帰時における前記エンジンの回転速度の上昇勾配が前記目標勾配以下である場合、或いは、該前回の復帰時における該エンジンの回転速度の落込量が前記落込量制限値以上である場合には、前記タービン回転速度の吹き上がりが該前回の復帰時に対して小さくなるように、次回の前記ニュートラル制御からの復帰時における前記摩擦係合装置の係合油圧上昇勾配を決定する
ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ニュートラル制御機能を有する車両用駆動装置の制御装置に係り、特に、ニュートラル制御（以下、「Ｎ制御」と略記する場合がある）からの復帰時の改良に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンとトルクコンバータと有段の自動変速機とが、動力伝達経路において直列に連結された車両用駆動装置の制御装置が、従来からよく知られている。例えば、特許文献１の車両用駆動装置の制御装置が、それである。上記自動変速機は複数の摩擦係合装置を含んでおり、その摩擦係合装置は、解放されることにより、その自動変速機内の動力伝達経路を遮断する。
【０００３】
その特許文献１の車両用駆動装置の制御装置は、燃費向上等を目的として、前進走行レンジが選択され停車中であること等の予め定められた条件が満たされた場合に、前記摩擦係合装置を解放させる所謂ニュートラル制御を実行する。そして、上記制御装置は、そのニュートラル制御からの復帰中の前記自動変速機の入力軸回転速度に基づいて、上記ニュートラル制御からの復帰時に係合させる前記摩擦係合装置の油圧指令値を学習する学習制御手段と、上記ニュートラル制御からの復帰直前の上記油圧指令値と前記トルクコンバータの入出力回転速度比とに基づいて、上記油圧指令値の学習の可否を判断する判断手段とを備えている。これにより、前記自動変速機の入力軸回転速度、換言すれば、上記トルクコンバータの出力回転速度すなわちタービン回転速度が、上記油圧指令値の学習に適さない挙動となっている場合には、その学習が行われないようにすることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−２６７６０９号公報
【特許文献２】特開２００８−２５６２２３号公報
【特許文献３】特開２００４−５２６４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、前述のように、前記ニュートラル制御からの復帰時における前記摩擦係合装置の油圧指令値が前記タービン回転速度に基づいて学習されるが、その学習では、例えば、その復帰時におけるタービン回転速度が予め定められた目標タービン回転速度勾配で変化するように、上記摩擦係合装置の油圧指令値、具体的には、定圧待機油圧を決める油圧指令値が学習補正される。
【０００６】
しかし、前記ニュートラル制御からの復帰時において、上記定圧待機油圧の学習補正では、エンジントルク変動などに起因して前記摩擦係合装置が滑ることにより前記タービン回転速度が吹き上がることを、充分に抑制できているとは言えなかった。そのため、そのタービン回転速度の吹き上がりにより、復帰ショックが生じる可能性があった。なお、このような課題は未公知のことである。
【０００７】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、前記ニュートラル制御からの復帰時のタービン回転速度の吹き上がりを抑制し、それにより、その復帰時に生じ得る復帰ショックを抑制することができる車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ）吸入空気量が低下するほど出力が低下するエンジンと、そのエンジンの出力軸に連結されたトルクコンバータと、そのトルクコンバータと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成し、解放状態とされることによりその動力伝達経路を遮断する摩擦係合装置とを備えており、前進走行レンジが選択され、制動操作中であり、且つ、停車中である場合に、前記摩擦係合装置を解放状態又は所定のスリップ状態とするニュートラル制御を実行する車両用駆動装置の制御装置であって、（ｂ）前回のそのニュートラル制御からの復帰時に、前記トルクコンバータのタービン回転速度の吹き上がりが、予め定められた大きさを超えた場合において、その前回の復帰時における前記エンジンの回転速度の上昇勾配が所定の目標勾配よりも大きく、且つ、その前回の復帰時におけるそのエンジンの回転速度の落込量が所定の落込量制限値よりも小さい場合には、前記タービン回転速度の吹き上がりがその前回の復帰時に対して小さくなるように、次回の前記ニュートラル制御からの復帰時における前記吸入空気量を決定する一方で、その前回の復帰時における前記エンジンの回転速度の上昇勾配が前記目標勾配以下である場合、或いは、その前回の復帰時におけるそのエンジンの回転速度の落込量が前記落込量制限値以上である場合には、前記タービン回転速度の吹き上がりがその前回の復帰時に対して小さくなるように、次回の前記ニュートラル制御からの復帰時における前記摩擦係合装置の係合油圧上昇勾配を決定することにある。
【発明の効果】
【０００９】
このようにすれば、前記ニュートラル制御からの復帰時において、前記タービン回転速度の吹き上がりが抑制されるので、その時に生じ得る復帰ショックを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明が好適に適用される車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置に含まれる自動変速機において複数の変速段（ギヤ段）を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。
【図３】図１の車両用駆動装置を制御する電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図４】図３の電子制御装置が実行するニュートラル制御からの復帰時における、エンジン回転速度、タービン回転速度、前進クラッチ油圧、及び、エンジンの吸入空気量に対する空気量補正値のタイムチャートである。
【図５】図３の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、ニュートラル制御からの復帰時において生じ得るタービン回転速度の吹き上がりを小さくする制御作動を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明が好適に適用される車両用駆動装置８（以下、「駆動装置８」という）の構成を説明する骨子図である。駆動装置８は、エンジン１０と、自動変速機１２と、エンジン１０の出力軸１３に連結されてそのエンジン１０と自動変速機１２との間に介装された流体式動力伝達装置であるトルクコンバータ１４とを備えている。そして、駆動装置８は、車両の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両に好適に用いられるものである。
【００１３】
自動変速機１２は、トルクコンバータ１４と駆動輪３８（図３参照）との間の動力伝達経路の一部を構成しており、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１６を主体として構成されている第１変速部１８と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置２０およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置２２を主体としてラビニヨオ型に構成されている第２変速部２４とを同軸線上に有し、入力軸２６の回転を変速して出力回転部材２８から出力する。その入力軸２６は入力部材に相当するものであり、本実施例では走行用の動力を供給する内燃機関であるエンジン１０によって回転駆動されるトルクコンバータ１４のタービン軸である。また、上記出力回転部材２８は自動変速機１２の出力部材に相当するものであり、差動歯車装置３２（図３参照）に動力を伝達するためにそのデフドリブンギヤ（大径歯車）３４と噛み合う出力歯車すなわちデフドライブギヤとして機能している。上記エンジン１０の出力は、トルクコンバータ１４、自動変速機１２、差動歯車装置３２、および一対の車軸３６を介して一対の駆動輪（前輪）３８へ伝達されるようになっている（図３参照）。なお、この自動変速機１２は中心線に対して略対称的に構成されており、図１ではその中心線の下半分が省略されている。
【００１４】
図２は、自動変速機１２において複数の変速段（ギヤ段）を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。自動変速機１２は、第１変速部１８および第２変速部２４の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）のうちのいずれかの連結状態の組み合わせに応じて第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の６つの前進変速段が成立させられるとともに、後進変速段「Ｒ」の後進変速段が成立させられる。図２に示すように、たとえば前進ギヤ段では、（１）クラッチＣ１とブレーキＢ２の係合により第１速ギヤ段が、（２）クラッチＣ１とブレーキＢ１の係合により第２速ギヤ段が、（３）クラッチＣ１とブレーキＢ３の係合により第３速ギヤ段が、（４）クラッチＣ１とクラッチＣ２の係合により第４速ギヤ段が、（５）クラッチＣ２とブレーキＢ３の係合により第５速ギヤ段が、（６）クラッチＣ２とブレーキＢ１の係合により第６速ギヤ段が、それぞれ成立させられるようになっている。また、ブレーキＢ２とブレーキＢ３の係合により後進ギヤ段が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３のいずれも解放されることによりニュートラル状態となるように基本的に構成されている。本実施例の自動変速機１２では、所定のギヤ段を達成させるために一対の油圧式摩擦係合装置が係合させられるようになっており、その一対の油圧式摩擦係合装置の一方が解放されるとその所定のギヤ段が不成立とされ、自動変速機１２内の動力伝達経路が解放されてニュートラル状態となる。
【００１５】
図２の作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無いのである。また、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１６、第２遊星歯車装置２０、および第３遊星歯車装置２２の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。なお、図１の符号３０は、非回転部材であるトランスミッションケースである。
【００１６】
上記クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路４０（図１参照）に設けられたリニアソレノイドバルブの励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられるとともに、係合、解放時の過渡油圧などが制御される。
【００１７】
上記クラッチＣ１およびクラッチＣ２は、図２に示されるように、前進ギヤ段のいずれにおいてもそれらのうちの一方或いは他方が必ず係合させられる。すなわち、上記クラッチＣ１またはクラッチＣ２の係合が前進ギヤ段の達成要件とされており、したがって、本実施例においては、クラッチＣ１またはクラッチＣ２がフォワードクラッチ（前進クラッチ）に相当する。なお、本実施例においてはよく知られた所謂ニュートラル制御が実行され、本発明はそのニュートラル制御に関するものであるので、以下の実施例においては、特に言及しない限り、フォワードクラッチ（前進クラッチ）とはクラッチＣ１をいうものとする。また、停車中に前進走行レンジが選択されている場合には、上記ニュートラル制御が実行されている場合を除いて自動変速機１２の第１変速段「１ｓｔ」が成立させられるので、クラッチＣ１は、トルクコンバータ１４と駆動輪３８との間の動力伝達経路の一部を構成し、解放状態とされることによりその動力伝達経路を遮断する摩擦係合装置であると言える。
【００１８】
図１に示すように、エンジン１０は、そのエンジン１０に吸気を行う吸気管に、電子スロットル弁４４と、その電子スロットル弁４４と並列に設けられたアイドル回転速度制御（Ｉｄｌｅ  Ｓｐｅｅｄ  Ｃｏｎｔｒｏｌ；ＩＳＣ）弁４６とを備えている。そのＩＳＣ弁４６は、エンジン駆動中の電子スロットル弁４４の全閉状態すなわちアイドル状態においてエンジン１０の吸入空気量Ｑを調整する調整弁であり、そのアイドル状態において、エンジン１０の回転速度NE（以下、「エンジン回転速度NE」という）が予め設定されたアイドル回転速度NEIDLとなるように、電子制御装置５２によって開度調整される。そして、上記吸入空気量Ｑが低下するほど、エンジン１０の出力は低下する。また、ＩＳＣ弁４６にはＩＳＣ弁４６の開度θISCを検出するためのＩＳＣ弁開度センサが設けられており、ＩＳＣ弁４６の開度θISCはＩＳＣ弁開度センサから電子制御装置５２に供給されるようになっている。
【００１９】
図３は、電子制御装置５２に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。その電子制御装置５２は、駆動装置８の制御装置としての機能を有しており、たとえばＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＰＵ、入出力インターフェースなどを含む所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って入力信号を処理して、油圧制御回路４０のリニアソレノイドバルブを制御する自動変速制御、エンジン１０の出力制御、前記ニュートラル制御などを実行する。
【００２０】
そのニュートラル制御とは、停車中のエンジン負荷を低減するために予め設定された制御実行条件が満たされた場合に、前進クラッチであるクラッチＣ１を解放状態又は所定のスリップ状態として自動変速機１２内の動力伝達経路を遮断状態乃至はその遮断状態と略同等の状態にする制御である。また、クラッチＣ１の前記所定のスリップ状態とは、若干の滑りを有するが係合荷重の殆ど生じていない解放状態と同等の状態である。
【００２１】
図３に示すように、電子制御装置５２は、上記ニュートラル制御を実行するために、制御実行条件判断手段７０、ニュートラル制御実行手段７２、タービン回転速度勾配学習制御手段７４、タービン回転速度勾配学習制御終了判断手段７６、Ｎ制御復帰開始判断手段７８、タービン回転速度判断手段８０、エンジン回転速度上昇勾配判断手段８２、エンジン回転速度落込量判断手段８４、エンジン吸入空気量学習制御手段８６、及び、前進クラッチ油圧勾配学習制御手段８８を備えている。
【００２２】
制御実行条件判断手段７０は、前記制御実行条件が満たされたか否かを判断する。例えば、その制御実行条件とは、（ａ）自動変速機１２の変速レンジを操作するためのシフト操作装置のシフトポジションＰSHがＤポジション等とされることにより前進走行レンジが選択されていること、（ｂ）停車中であること、（ｃ）アクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccが零であること、（ｄ）フットブレーキにより車両が制動されている制動操作中であること、である。そして、制御実行条件判断手段７０は、それら（ａ）〜（ｄ）の条件の全てが満たされた場合に、前記制御実行条件が満たされたと判断する。その一方で、制御実行条件判断手段７０は、それら（ａ）〜（ｄ）の条件の何れか１条件が満たされていない場合には、上記制御実行条件が満たされていないと判断する。
【００２３】
ニュートラル制御実行手段７２は、制御実行条件判断手段７０により前記制御実行条件が満たされたと判断された場合には、前記ニュートラル制御を実行する。その一方で、ニュートラル制御実行手段７２は、上記ニュートラル制御の実行中に、制御実行条件判断手段７０により前記制御実行条件が満たされなくなったと判断された場合には、その実行中のニュートラル制御を終了する、すなわち、そのニュートラル制御からの復帰を行う。
【００２４】
タービン回転速度勾配学習制御手段７４は、前記ニュートラル制御からの復帰時におけるタービン回転速度NTの単位時間当たりの低下量である下降勾配ACLNTが予め定められた目標タービン回転速度勾配ACL1NT（図４参照）になるように、前回のニュートラル制御からの復帰時におけるタービン回転速度NT変化などに基づいて、クラッチＣ１の油圧ＰC1（以下、単に「前進クラッチ油圧ＰC1」という）を学習補正するタービン回転速度勾配学習制御を実行する。具体的に、そのタービン回転速度勾配学習制御では、前記ニュートラル制御からの復帰時の前進クラッチ油圧ＰC1において、その復帰前よりは高圧でありクラッチＣ１をスリップさせタービン回転速度NTを徐々に低下させるための定圧待機油圧P1C1（図４参照）が学習補正される。そして、ニュートラル制御実行手段７２は、上記タービン回転速度勾配学習制御の実行により補正された前進クラッチ油圧ＰC1具体的には定圧待機油圧P1C1で次回のニュートラル制御を実行する。なお、前記タービン回転速度勾配学習制御は、前記ニュートラル制御からの復帰について一般的に行われる学習制御であるので、本実施例では、「通常のＮ制御復帰学習制御」とも言う。また、上記目標タービン回転速度勾配ACL1NTは、タービン回転速度NTの単位時間当たりの低下量（変化量）の目標値であり、例えば、クラッチＣ１の作動ショックなどに起因した違和感を運転者に生じさせずにタービン回転速度NTがニュートラル制御からの復帰後の回転速度に可及的に早く到達するように、実験的に定められている。
【００２５】
更に、タービン回転速度勾配学習制御手段７４は、前記タービン回転速度勾配学習制御を実行することにより、タービン回転速度NTの下降勾配ACLNTが目標タービン回転速度勾配ACL1NTに収束した場合には、そのタービン回転速度勾配学習制御を実行する必要が無いので、そのタービン回転速度勾配学習制御を完了（終了）する。そして、そのタービン回転速度勾配学習制御を完了した場合には、その完了を示す通常Ｎ制御復帰学習終了フラグをＯＦＦからＯＮに切り換える。
【００２６】
図４は、前記ニュートラル制御からの復帰時における、エンジン回転速度NE、入力軸２６の回転速度ＮINであるタービン回転速度NT、前進クラッチ油圧ＰC1、及び、エンジン１０の吸入空気量Ｑに対する空気量補正値のタイムチャートである。その吸入空気量Ｑの基準値に対してその空気量補正値を加算したものが、そのエンジン１０の吸入空気量Ｑとされるので、図４の最下段に示す上記空気量補正値のタイムチャートは、エンジン１０の吸入空気量Ｑのタイムチャートであるとみなしても差し支えない。この図４のタイムチャートは、そのタイムチャートの開始前に既に、前記通常Ｎ制御復帰学習終了フラグがＯＮになっている場合を例としている。また、図４の前進クラッチ油圧ＰC1のタイムチャートは、その前進クラッチ油圧ＰC1の指令値の変化を示している。
【００２７】
図４のt1時点では、ニュートラル制御実行手段７２により、前記ニュートラル制御からの復帰を開始する指令であるＮ制御復帰指令が出力されている。そのＮ制御復帰指令により、t1時点から、前進クラッチ油圧ＰC1が、ファストアプライの後に、t1時点から所定時間が経過するまで定圧待機油圧P1C1とされ、その後、クラッチＣ１を完全係合させる油圧にまで時間経過に従って連続的に上昇させられる。具体的には、図４に示すように、前進クラッチ油圧ＰC1が、上記所定時間の経過後に、定圧待機油圧P1C1から、前進クラッチ油圧ＰC1の単位時間当たりの上昇量である係合油圧上昇勾配すなわち前進クラッチ油圧ＰC1のスイープ勾配ACLPC1で、連続的に上昇させられる。このスイープ勾配ACLPC1は、後述する前進クラッチ油圧勾配学習制御により決定される。
【００２８】
また、クラッチＣ１の係合作動開始に伴うエンジン回転速度NEの落込みを抑制するため、エンジン１０の吸入空気量Ｑが、t1時点から一時的に、Ｎ制御復帰時吸入空気量Q1にまで増大させられる。このＮ制御復帰時吸入空気量Q1は後述するエンジン吸入空気量学習制御により決定される。
【００２９】
これらのことにより、エンジン回転速度NEは、t1時点から、一時的に落込みを示した後に、前記ニュートラル制御からの復帰後の回転速度にまで上昇する。そして、タービン回転速度NTは、t1時点から、目標タービン回転速度勾配ACL1NTに収束した下降勾配ACLNTで、上記ニュートラル制御からの復帰後の回転速度にまで低下する。このタービン回転速度NTのタイムチャートには、タービン回転速度NTが上記復帰後の回転速度に到達する直前に、タービン回転速度NTの吹き上がりが生じていることが示されている。
【００３０】
図３に戻り、タービン回転速度勾配学習制御終了判断手段７６は、タービン回転速度勾配学習制御手段７４が前記タービン回転速度勾配学習制御を完了（終了）したか否かを判断する。具体的には、前記通常Ｎ制御復帰学習終了フラグがＯＮであれば、タービン回転速度勾配学習制御手段７４が前記タービン回転速度勾配学習制御を完了したと判断する。
【００３１】
Ｎ制御復帰開始判断手段７８は、ニュートラル制御からの復帰が開始されたか否かを判断する。具体的には、ニュートラル制御実行手段７２が前記Ｎ制御復帰指令を出力した場合に、上記ニュートラル制御からの復帰が開始されたと判断する。例えば、図４では、t1時点にて上記Ｎ制御復帰指令が出力されているので、このt1時点で、Ｎ制御復帰開始判断手段７８はニュートラル制御からの復帰が開始されたと判断する。
【００３２】
タービン回転速度判断手段８０は、上記ニュートラル制御からの復帰時に、タービン回転速度NTの吹き上がりが、予め定められた大きさを超えたか否かを判断する。そのために、タービン回転速度判断手段８０は吹き上がり量算出手段９０を備えている。その吹き上がり量算出手段９０は、図４のタービン回転速度NTのタイムチャートに斜線部として示されるような、上記ニュートラル制御からの復帰時におけるタービン回転速度NTの吹き上がりの大きさを算出する。具体的には、吹き上がり量算出手段９０は、タービン回転速度NTが吹き上がらずに目標タービン回転速度勾配ACL1NTで低下したと仮定した場合（図４の破線LNTを参照）に対するタービン回転速度NTの吹き上がり量（rpm）を時間で積分した図４の斜線部の面積に相当する吹き上がり積算値WTNTを、算出する。詳細に言えば、吹き上がり量算出手段９０は、Ｎ制御復帰開始判断手段７８により前記ニュートラル制御からの復帰が開始されたと判断された場合に、タービン回転速度NTを検出し、それに基づいて上記吹き上がり積算値WTNTを算出する。
【００３３】
そして、吹き上がり量算出手段９０が上記吹き上がり積算値WTNTを算出した後に、つまり、前記ニュートラル制御からの復帰が終わった後に、タービン回転速度判断手段８０は、前記タービン回転速度NTの吹き上がりについての判断を行う。すなわち、タービン回転速度判断手段８０は、前回の上記ニュートラル制御からの復帰時に、タービン回転速度NTの吹き上がりが、予め定められた大きさを超えたか否かを判断する。このとき、具体的には、タービン回転速度NTの吹き上がりの大きさを示すものとして上記吹き上がり積算値WTNTが用いられる。従って、タービン回転速度判断手段８０は、吹き上がり量算出手段９０により算出された前回のニュートラル制御からの復帰時におけるタービン回転速度NTの吹き上がり積算値WTNTが、前記予め定められた大きさに対応する所定の吹き上がり制限値Ａを超えたか否かを判断する。この吹き上がり制限値Ａは、例えば、ニュートラル制御からの復帰時に生じ得る復帰ショックを許容範囲内に抑えることができる上記吹き上がり積算値WTNTの上限値として、予め実験的に定められている。
【００３４】
エンジン回転速度上昇勾配判断手段８２は、Ｎ制御復帰開始判断手段７８により前記ニュートラル制御からの復帰が開始されたと判断された場合に、その復帰後の回転速度に向けて上昇するエンジン回転速度NEを検出し、それに基づいて、図４に実線で示すエンジン回転速度NEの単位時間当たりの上昇量である上昇勾配ACLNE（以下、「エンジン回転速度上昇勾配ACLNE」という）を算出する。そして、エンジン回転速度上昇勾配判断手段８２は、そのニュートラル制御からの復帰時における算出したエンジン回転速度上昇勾配ACLNEが、図４に破線で示す所定の目標勾配である目標エンジン回転速度勾配Ｂよりも大きいか否かを判断する。このとき、エンジン回転速度上昇勾配判断手段８２は、そのエンジン回転速度上昇勾配ACLNEを算出した後、すなわち、上記ニュートラル制御からの復帰が終わった後に、上記エンジン回転速度上昇勾配ACLNEについての判断を行うので、その判断時に着目して詳細に表現すれば、エンジン回転速度上昇勾配判断手段８２は、前回の上記ニュートラル制御からの復帰時におけるエンジン回転速度上昇勾配ACLNEが目標エンジン回転速度勾配Ｂよりも大きいか否かを判断する。その目標エンジン回転速度勾配Ｂは、エンジン回転速度上昇勾配ACLNEの目標値であり、例えば、ニュートラル制御からの復帰時に運転者に違和感を生じさせずにエンジン回転速度NEがニュートラル制御からの復帰後の回転速度に可及的に早く到達するように、予め実験的に定められている。
【００３５】
エンジン回転速度落込量判断手段８４は、Ｎ制御復帰開始判断手段７８により前記ニュートラル制御からの復帰が開始されたと判断された場合に、エンジン回転速度NEを検出し、それに基づいて、上記ニュートラル制御からの復帰時におけるエンジン回転速度NEのその復帰開始前の回転速度に対する落込量FLNE（図４参照）を算出する。そして、エンジン回転速度落込量判断手段８４は、そのニュートラル制御からの復帰時における算出したエンジン回転速度NEの落込量FLNEが所定の落込量制限値Ｃよりも小さいか否かを判断する。このとき、エンジン回転速度落込量判断手段８４は、そのエンジン回転速度NEの落込量FLNEを算出した後、すなわち、上記ニュートラル制御からの復帰が終わった後に、上記エンジン回転速度NEの落込量FLNEについての判断を行うので、その判断時に着目して詳細に表現すれば、エンジン回転速度落込量判断手段８４は、前回の上記ニュートラル制御からの復帰時におけるエンジン回転速度NEの落込量FLNEが上記落込量制限値Ｃよりも小さいか否かを判断する。その落込量制限値Ｃは、上記落込量FLNEの上限値であり、例えば、ニュートラル制御からの復帰時にエンジン１０の滑らかな回転を妨げることが無いエンジン回転速度NEの最大の落込量FLNEとして、予め実験的に定められている。なお、確認的に述べるが、上記エンジン回転速度NEの落込量FLNEは、そのエンジン回転速度NEの落込みが大きくなる方向が正方向である。
【００３６】
エンジン吸入空気量学習制御手段８６は、（ａ）前記タービン回転速度勾配学習制御が完了したとタービン回転速度勾配学習制御終了判断手段７６により判断され、（ｂ）タービン回転速度判断手段８０により、前回の前記ニュートラル制御からの復帰時にタービン回転速度NTの吹き上がりが予め定められた大きさを超えた、すなわち、前回のニュートラル制御からの復帰時におけるタービン回転速度NTの吹き上がり積算値WTNTが前記吹き上がり制限値Ａを超えたと判断され、（ｃ）エンジン回転速度上昇勾配判断手段８２により、前回の上記ニュートラル制御からの復帰時におけるエンジン回転速度上昇勾配ACLNEが目標エンジン回転速度勾配Ｂよりも大きいと判断され、且つ、（ｄ）エンジン回転速度落込量判断手段８４により、前回の上記ニュートラル制御からの復帰時におけるエンジン回転速度NEの落込量FLNEが落込量制限値Ｃよりも小さいと判断された場合に、前記タービン回転速度NTの吹き上がりが前回のニュートラル制御からの復帰時に対して小さくなるように、次回のニュートラル制御からの復帰時におけるエンジン１０の吸入空気量Ｑを決定するエンジン吸入空気量学習制御を実行する。例えば、図４に示すように、前記ニュートラル制御から復帰するためにその復帰時においてt1時点からクラッチＣ１の係合作動が開始されるが、エンジン吸入空気量学習制御手段８６は、そのエンジン吸入空気量学習制御では、前記タービン回転速度NTの吹き上がり（吹き上がり積算値WTNT）を小さくするためには、そのクラッチＣ１の係合作動開始時（t1時点）直後のＮ制御復帰時吸入空気量Q1を、前回のニュートラル制御からの復帰時に対して小さくする。そして、ニュートラル制御実行手段７２は、エンジン吸入空気量学習制御手段８６が決定したエンジン１０の吸入空気量Ｑ（Ｎ制御復帰時吸入空気量Q1）で次回のニュートラル制御を実行する。なお、前記エンジン吸入空気量学習制御において前記タービン回転速度NTの吹き上がりが小さくなることとは、具体的に言えば、前記タービン回転速度NTの吹き上がり積算値WTNTが小さくなることである。
【００３７】
前進クラッチ油圧勾配学習制御手段８８は、（ａ）前記タービン回転速度勾配学習制御が完了したとタービン回転速度勾配学習制御終了判断手段７６により判断され、且つ、（ｂ）タービン回転速度判断手段８０により、前回のニュートラル制御からの復帰時におけるタービン回転速度NTの吹き上がり積算値WTNTが前記吹き上がり制限値Ａを超えたと判断された場合において、エンジン回転速度上昇勾配判断手段８２により、前回の上記ニュートラル制御からの復帰時におけるエンジン回転速度上昇勾配ACLNEが目標エンジン回転速度勾配Ｂ以下であると判断された場合、或いは、エンジン回転速度落込量判断手段８４により、前回の上記ニュートラル制御からの復帰時におけるエンジン回転速度NEの落込量FLNEが落込量制限値Ｃ以上であると判断された場合には、前記タービン回転速度NTの吹き上がりが前回のニュートラル制御からの復帰時に対して小さくなるように、次回のニュートラル制御からの復帰時におけるクラッチＣ１（摩擦係合装置）の前記係合油圧上昇勾配すなわち前進クラッチ油圧ＰC1のスイープ勾配ACLPC1（図４参照）を決定する前進クラッチ油圧勾配学習制御を実行する。例えば、前進クラッチ油圧勾配学習制御手段８８は、その前進クラッチ油圧勾配学習制御では、前記タービン回転速度NTの吹き上がり（吹き上がり積算値WTNT）を小さくするためには、その前進クラッチ油圧ＰC1のスイープ勾配ACLPC1を、前回のニュートラル制御からの復帰時に対して大きくする。そして、ニュートラル制御実行手段７２は、前進クラッチ油圧勾配学習制御手段８８が決定した上記前進クラッチ油圧ＰC1のスイープ勾配ACLPC1で次回のニュートラル制御を実行する。なお、前進クラッチ油圧勾配学習制御手段８８は係合油圧上昇勾配学習制御手段と称してもよく、また、前記前進クラッチ油圧勾配学習制御は係合油圧上昇勾配学習制御と称しても差し支えない。また、前記前進クラッチ油圧勾配学習制御において前記タービン回転速度NTの吹き上がりが小さくなることとは、具体的に言えば、前記タービン回転速度NTの吹き上がり積算値WTNTが小さくなることである。
【００３８】
このようにして、本実施例では、前記タービン回転速度勾配学習制御が完了し、且つ、前回のニュートラル制御からの復帰時におけるタービン回転速度NTの吹き上がり積算値WTNTが前記吹き上がり制限値Ａを超えた場合には、前回の上記ニュートラル制御からの復帰時におけるエンジン回転速度上昇勾配ACLNEとエンジン回転速度NEの落込量FLNEとに基づいて、前記エンジン吸入空気量学習制御の実行と前記前進クラッチ油圧勾配学習制御の実行との何れか一方が選択される。
【００３９】
図５は、電子制御装置５２の制御作動の要部、すなわち、前記ニュートラル制御からの復帰時において生じ得る前記タービン回転速度NTの吹き上がりを小さくする制御作動を説明するフローチャートである。
【００４０】
先ず、タービン回転速度勾配学習制御終了判断手段７６に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、前記タービン回転速度勾配学習制御が完了（終了）したか否かが判断される。前記通常Ｎ制御復帰学習終了フラグがＯＮであれば、そのタービン回転速度勾配学習制御が完了したと判断される。このＳＡ１の判断が肯定された場合、すなわち、上記通常Ｎ制御復帰学習終了フラグがＯＮである場合には、ＳＡ２に移る。一方、このＳＡ１の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。
【００４１】
Ｎ制御復帰開始判断手段７８に対応するＳＡ２においては、前記ニュートラル制御からの復帰が開始されたか否かが判断される。このＳＡ２の判断が肯定された場合、すなわち、上記ニュートラル制御からの復帰が開始された場合には、ＳＡ３に移る。一方、このＳＡ２の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。
【００４２】
吹き上がり量算出手段９０に対応するＳＡ３においては、タービン回転速度NTの吹き上がり積算値WTNTが算出される。ＳＡ３の次はＳＡ４に移る。
【００４３】
タービン回転速度判断手段８０に対応するＳＡ４においては、上記ＳＡ３で算出されたタービン回転速度NTの吹き上がり積算値WTNTが前記吹き上がり制限値Ａを超えたか否かが判断される。このＳＡ４の判断が肯定された場合、すなわち、上記吹き上がり積算値WTNTが上記吹き上がり制限値Ａを超えた場合には、ＳＡ５に移る。一方、このＳＡ４の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。
【００４４】
エンジン回転速度上昇勾配判断手段８２に対応するＳＡ５においては、前記エンジン回転速度上昇勾配ACLNE（図４参照）が算出される。ＳＡ５の次はＳＡ６に移る。
【００４５】
エンジン回転速度上昇勾配判断手段８２に対応するＳＡ６においては、上記ＳＡ５で算出されたエンジン回転速度上昇勾配ACLNEが前記目標エンジン回転速度勾配Ｂ（図４参照）よりも大きいか否かが判断される。このＳＡ６の判断が肯定された場合、すなわち、上記エンジン回転速度上昇勾配ACLNEが上記目標エンジン回転速度勾配Ｂよりも大きい場合には、ＳＡ７に移る。一方、このＳＡ６の判断が否定された場合、すなわち、そのエンジン回転速度上昇勾配ACLNEがその目標エンジン回転速度勾配Ｂ以下である場合には、ＳＡ９に移る。
【００４６】
エンジン回転速度落込量判断手段８４に対応するＳＡ７においては、前記エンジン回転速度NEの落込量FLNE（図４参照）が算出され、その算出されたエンジン回転速度NEの落込量FLNEが前記落込量制限値Ｃよりも小さいか否かが判断される。このＳＡ７の判断が肯定された場合、すなわち、上記エンジン回転速度NEの落込量FLNEが上記落込量制限値Ｃよりも小さい場合には、ＳＡ８に移る。一方、このＳＡ７の判断が否定された場合、すなわち、そのエンジン回転速度NEの落込量FLNEがその落込量制限値Ｃ以上である場合には、ＳＡ９に移る。
【００４７】
エンジン吸入空気量学習制御手段８６に対応するＳＡ８においては、前記エンジン吸入空気量学習制御が実行される。これにより、前記ニュートラル制御からの復帰時における図４のt1時点直後のエンジン１０の前記空気量補正値が小さくされる、すなわち、そのt1時点直後の前記吸入空気量ＱであるＮ制御復帰時吸入空気量Q1が小さくされる。このＳＡ８にて、上記エンジン吸入空気量学習制御により決定されたＮ制御復帰時吸入空気量Q1は、次回のニュートラル制御に反映される。
【００４８】
前進クラッチ油圧勾配学習制御手段８８に対応するＳＡ９においては、前記前進クラッチ油圧勾配学習制御が実行される。これにより、前記ニュートラル制御からの復帰時における前進クラッチ油圧ＰC1のスイープ勾配ACLPC1（図４参照）が大きくされる。ＳＡ９では、前記エンジン吸入空気量学習制御は実行されない。このＳＡ９にて、上記前進クラッチ油圧勾配学習制御により決定された上記スイープ勾配ACLPC1は、次回のニュートラル制御に反映される。
【００４９】
本実施例によれば、エンジン吸入空気量学習制御手段８６は、（ａ）前記タービン回転速度勾配学習制御が完了したとタービン回転速度勾配学習制御終了判断手段７６により判断され、（ｂ）タービン回転速度判断手段８０により、前回のニュートラル制御からの復帰時におけるタービン回転速度NTの吹き上がり積算値WTNTが前記吹き上がり制限値Ａを超えたと判断され、（ｃ）エンジン回転速度上昇勾配判断手段８２により、前回の上記ニュートラル制御からの復帰時におけるエンジン回転速度上昇勾配ACLNEが目標エンジン回転速度勾配Ｂよりも大きいと判断され、且つ、（ｄ）エンジン回転速度落込量判断手段８４により、前回の上記ニュートラル制御からの復帰時におけるエンジン回転速度NEの落込量FLNEが落込量制限値Ｃよりも小さいと判断された場合に、前記タービン回転速度NTの吹き上がりが前回のニュートラル制御からの復帰時に対して小さくなるように、次回のニュートラル制御からの復帰時におけるエンジン１０の吸入空気量Ｑを決定する前記エンジン吸入空気量学習制御を実行する。その一方で、前進クラッチ油圧勾配学習制御手段８８は、（ａ）前記タービン回転速度勾配学習制御が完了したとタービン回転速度勾配学習制御終了判断手段７６により判断され、且つ、（ｂ）タービン回転速度判断手段８０により、前回のニュートラル制御からの復帰時におけるタービン回転速度NTの吹き上がり積算値WTNTが前記吹き上がり制限値Ａを超えたと判断された場合において、エンジン回転速度上昇勾配判断手段８２により、前回の上記ニュートラル制御からの復帰時におけるエンジン回転速度上昇勾配ACLNEが目標エンジン回転速度勾配Ｂ以下であると判断された場合、或いは、エンジン回転速度落込量判断手段８４により、前回の上記ニュートラル制御からの復帰時におけるエンジン回転速度NEの落込量FLNEが落込量制限値Ｃ以上であると判断された場合には、前記タービン回転速度NTの吹き上がりが前回のニュートラル制御からの復帰時に対して小さくなるように、次回のニュートラル制御からの復帰時における前進クラッチ油圧ＰC1のスイープ勾配ACLPC1（図４参照）を決定する前記前進クラッチ油圧勾配学習制御を実行する。従って、これらの前記エンジン吸入空気量学習制御または上記前進クラッチ油圧勾配学習制御の実行により、前記ニュートラル制御の実行回数が増えるに連れて、前記ニュートラル制御からの復帰時における前記タービン回転速度NTの吹き上がりが抑制されるので、その復帰時に生じ得る復帰ショックを抑制することができる。
【００５０】
また、本実施例によれば、図５のフローチャートのＳＡ９は、エンジン回転速度上昇勾配ACLNEが目標エンジン回転速度勾配Ｂ以下である場合またはエンジン回転速度NEの落込量FLNEが落込量制限値Ｃ以上である場合に実行され、更に、そのＳＡ９では、前記エンジン吸入空気量学習制御は実行されないので、前記タービン回転速度NTの吹き上がりを小さくするためにＮ制御復帰時吸入空気量Q1が小さくされることがなく、そのため、前記ニュートラル制御からの復帰時においてエンジン１０が出力不足になることが回避される。その一方で、上記ＳＡ９では、前記前進クラッチ油圧勾配学習制御が実行されるので、上記タービン回転速度NTの吹き上がりを小さくするための学習は進行する。
【００５１】
また、本実施例によれば、前記タービン回転速度勾配学習制御が完了したことを条件に、前記エンジン吸入空気量学習制御または前記前進クラッチ油圧勾配学習制御が実行されるので、前記エンジン吸入空気量学習制御または前記前進クラッチ油圧勾配学習制御における学習補正量が、上記タービン回転速度勾配学習制御により不適切にずれることが回避される。
【００５２】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【００５３】
例えば、前述の本実施例において、前記ニュートラル制御の制御実行条件として、前記（ａ）〜（ｄ）の条件が例示されているが、これらは一例であって、これらに対して条件が付加されても削除されてもよいし、何れかの条件が他の条件に置換されてもよい。また、それらのうちの（ｂ）の条件の判断において、停車中とみなせる程度の低速で車両が移動している場合には停車中であると判断されても差し支えない。
【００５４】
また、前述の本実施例において、自動変速機１２は有段の自動変速機であるが、無断変速できるＣＶＴであっても差し支えない。自動変速機１２がＣＶＴである場合には、トルクコンバータ１４のタービン軸と自動変速機１２の入力軸２６との間に、動力伝達を遮断できる摩擦係合装置が介装される。
【符号の説明】
【００５５】
８：車両用駆動装置
１０：エンジン
１３：出力軸
１４：トルクコンバータ
３８：駆動輪
５２：電子制御装置（制御装置）
Ｃ１：クラッチ（摩擦係合装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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