(57)【要約】【課題】電動機から入出力される動力だけを用いて走行する電動走行による走行中に電動走行を制限するための所定条件が成立して内燃機関からの動力の出力を伴って走行するハイブリッド走行によって走行する際に、発電機や電動機側に接続されている二次電池全体の所定条件が成立したときの蓄電割合と二次電池全体の管理中心とのズレを小さくすることを主目的とする。【解決手段】所定条件が成立したときの蓄電割合ＳＯＣ１，ＳＯＣｓ，管理中心上下限とに基づいてマスタバッテリ，接続スレーブバッテリの管理中心Ｓｃ１，Ｓｃｓを設定し（Ｓ７５０〜Ｓ７７０）、設定した管理中心Ｓｃ１，Ｓｃｓに基づいてモータ側に接続されている接続バッテリ全体の管理中心Ｓｃｔを設定し（Ｓ７８０）、接続バッテリ全体の蓄電割合ＳＯＣｔが管理中心Ｓｃｔに基づいて管理されながらハイブリッド走行するようエンジンとモータとを制御する。【選択図】図１３
2010264963.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、前記内燃機関からの動力を用いて発電可能な発電機と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、を備え、前記電動機から入出力される動力だけを用いて走行する電動走行と前記内燃機関から出力される動力と前記電動機から入出力される動力とを用いて走行するハイブリッド走行とが可能なハイブリッド自動車であって、
二次電池を有する第１電池部，二次電池を有する第２電池部，前記第１電池部の二次電池の前記発電機および前記電動機側への接続および接続の解除を行なう第１接続解除手段，前記第２電池部の二次電池の前記発電機および前記電動機側への接続および接続の解除を行なう第２接続解除手段，前記第１電池部の二次電池と前記発電機および前記電動機側との間でやりとりされる電力である第１電力と前記第２電池部の二次電池と前記発電機および前記電動機側との間でやりとりされる電力である第２電力との比である分配比を調整可能な分配比調整手段，を有する電池装置と、
前記電池装置の二次電池の各々の蓄電量の蓄電容量に対する割合である蓄電割合を演算する蓄電割合演算手段と、
前記発電機および前記電動機側に接続されている二次電池全体の前記蓄電割合である接続全体蓄電割合を演算する接続全体蓄電割合演算手段と、
前記第１電池部の二次電池と前記第２電池部の二次電池とが前記発電機および前記電動機側に接続されている接続状態で前記電動走行を優先して走行している最中に該電動走行を制限するための所定条件が成立した所定時において、前記第１電池部の二次電池の該所定時に前記演算された蓄電割合である所定時蓄電割合と前記第２電池部の二次電池の前記所定時蓄電割合とが共に所定範囲内のときには前記第１電池部の二次電池および前記第２電池部の二次電池の各々の前記所定時蓄電割合を前記第１電池部の二次電池および前記第２電池部の二次電池を各々に管理するための各々の管理中心に設定し、前記第１電池部の二次電池の前記所定時蓄電割合と前記第２電池部の二次電池の前記所定時蓄電割合とのうち一方が前記所定範囲外のときには前記第１電池部の二次電池と前記第２電池部の二次電池とのうち前記所定時蓄電割合が前記所定範囲外の二次電池である範囲外二次電池については前記所定範囲内で前記管理中心を設定すると共に前記第１電池部の二次電池と前記第２電池部の二次電池とのうち前記所定時蓄電割合が前記所定範囲内の二次電池である範囲内二次電池については前記所定範囲内で且つ前記範囲外二次電池の前記所定時蓄電割合と前記設定した管理中心との差を打ち消す方向に前記範囲内二次電池の前記所定時蓄電割合を補正して前記管理中心を設定し、前記設定した第１電池部の二次電池および第２電池部の二次電池の各々の管理中心に基づいて前記発電機および前記電動機側に接続されている二次電池全体を管理するための接続全体管理中心を設定する管理中心設定手段と、
前記接続状態で前記電動走行が制限されて前記ハイブリッド走行によって走行する際、前記演算される接続全体蓄電割合が前記設定された接続全体管理中心に基づいて管理されると共に前記第１電池部の二次電池および前記第２電池部の二次電池の各々の前記演算される蓄電割合が前記設定された第１電池部の二次電池および第２電池部の二次電池の各々の管理中心に基づいて管理されながら前記ハイブリッド走行によって走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機と前記分配比調整手段とを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
前記管理中心設定手段は、前記第１電池部の二次電池の前記所定時蓄電割合と前記第２電池部の二次電池の前記所定時蓄電割合とのうち一方が前記所定範囲外のときには、前記範囲外二次電池については前記所定範囲の上限または下限のうち前記範囲外二次電池の所定時蓄電割合に近い方を前記管理中心に設定し、前記範囲内二次電池については前記範囲外二次電池の前記所定時蓄電割合と前記設定した管理中心との差を打ち消す方向に前記範囲内二次電池の前記所定時蓄電割合を補正した値を前記所定範囲の上下限で制限して前記管理中心を設定する手段である、
ハイブリッド自動車。
【請求項３】
請求項１または２記載のハイブリッド自動車であって、
前記所定条件は、走行に要求される走行用パワーが前記発電機および前記電動機側に接続されている二次電池から出力可能な最大電力としての出力制限に相当するパワーより大きくなったときに成立する条件である、
ハイブリッド自動車。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
システム停止の状態で外部電源に接続されて該外部電源からの電力を用いて前記電池装置の二次電池を充電する充電器と、
前記電池装置の二次電池全体の前記蓄電割合である装置全体蓄電割合を演算する装置全体蓄電割合演算手段と、
前記ハイブリッド走行を優先して走行するハイブリッド走行優先モードの設定であるハイブリッド設定と該ハイブリッド設定の解除とを指示するハイブリッド設定解除指示手段と、
システム起動されたときに前記演算された装置全体蓄電割合が第１所定割合以上のときには前記電動走行を優先して走行する電動走行優先モードを走行モードとして設定し、システム起動されたときに前記演算された装置全体蓄電割合が前記第１所定割合未満のときには前記ハイブリッド走行優先モードを走行モードとして設定し、前記電動走行優先モードによる走行により前記演算された装置全体蓄電割合が前記第１所定割合より小さい第２の所定割合未満に至っときには前記ハイブリッド走行優先モードを走行モードとして設定し、前記電動走行優先モードによって走行しているときに前記ハイブリッド設定解除指示手段により前記ハイブリッド設定の指示がなされたときには前記ハイブリッド走行優先モードを走行モードとして設定し、前記ハイブリッド設定解除指示手段による前記ハイブリッド設定の指示により前記ハイブリッド走行優先モードによって走行しているときに前記ハイブリッド設定解除指示手段により前記ハイブリッド設定の解除の指示がなされたときには前記電動走行優先モードを走行モードとして設定する走行モード設定手段と、
を備え、
前記所定条件は、前記電動走行優先モードが走行モードとして設定されている最中に前記ハイブリッド設定解除指示手段により前記ハイブリッド設定の指示がなされたときに成立する条件である、
ハイブリッド自動車。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車において、
前記電池装置は、前記第１電池部の二次電池としての一つのメイン二次電池，前記第２電池部の二次電池としての複数の補助用二次電池，を有する装置であり、
前記制御手段は、前記メイン二次電池が前記発電機および前記電動機側に接続されるよう前記第１接続解除手段を制御すると共に前記複数の補助用二次電池が一つずつ順に切り替えられて前記発電機および前記電動機側に接続されるよう前記第２接続解除手段を制御する手段である、
ハイブリッド自動車。
【請求項６】
請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
前記第１電池部および前記第２電池部は、各々に少なくとも一つの二次電池を有し、
前記接続状態は、前記第１電池部の一つの二次電池と前記第２電池部の一つの二次電池とが前記発電機および前記電動機側に接続されている状態である、
ハイブリッド自動車。
【請求項７】
請求項１ないし６のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
前記分配比調整手段は、前記第１電池部の二次電池に接続された第１電池電圧系と前記発電機および前記電動機側に接続された高電圧系との間で電圧の調整を伴って電力のやりとりを行なう第１昇降圧回路と、前記第２電池部の二次電池に前記接続解除手段を介して接続された第２電池電圧系と前記高電圧系との間で電圧の調整を伴って電力のやりとりを行なう第２昇降圧回路と、を備える手段である、
ハイブリッド自動車。
【請求項８】
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、前記内燃機関からの動力を用いて発電可能な発電機と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、二次電池を有する第１電池部，二次電池を有する第２電池部，前記第１電池部の二次電池の前記発電機および前記電動機側への接続および接続の解除を行なう第１接続解除手段，前記第２電池部の二次電池の前記発電機および前記電動機側への接続および接続の解除を行なう第２接続解除手段，前記第１電池部の二次電池と前記発電機および前記電動機側との間でやりとりされる電力である第１電力と前記第２電池部の二次電池と前記発電機および前記電動機側との間でやりとりされる電力である第２電力との比である分配比を調整可能な分配比調整手段，を有する電池装置と、を備え、前記電動機から入出力される動力だけを用いて走行する電動走行と前記内燃機関から出力される動力と前記電動機から入出力される動力とを用いて走行するハイブリッド走行とが可能なハイブリッド自動車の制御方法であって、
（ａ）前記第１電池部の二次電池と前記第２電池部の二次電池とが前記発電機および前記電動機側に接続されている接続状態で前記電動走行を優先して走行している最中に該電動走行を制限するための所定条件が成立した所定時において、前記第１電池部の二次電池の該所定時の蓄電量の蓄電容量に対する割合である蓄電割合としての所定時蓄電割合と前記第２電池部の二次電池の前記所定時蓄電割合とが共に所定範囲内のときには前記第１電池部の二次電池および前記第２電池部の二次電池の各々の前記所定時蓄電割合を前記第１電池部の二次電池および前記第２電池部の二次電池を各々に管理するための各々の管理中心に設定し、前記第１電池部の二次電池の前記所定時蓄電割合と前記第２電池部の二次電池の前記所定時蓄電割合とのうち一方が前記所定範囲外のときには前記第１電池部の二次電池と前記第２電池部の二次電池とのうち前記所定時蓄電割合が前記所定範囲外の二次電池である範囲外二次電池については前記所定範囲内で前記管理中心を設定すると共に前記第１電池部の二次電池と前記第２電池部の二次電池とのうち前記所定時蓄電割合が前記所定範囲内の二次電池である範囲内二次電池については前記所定範囲内で且つ前記範囲外二次電池の前記所定時蓄電割合と前記設定した管理中心との差を打ち消す方向に前記範囲内二次電池の前記所定時蓄電割合を補正して前記管理中心を設定し、前記設定した第１電池部の二次電池および第２電池部の二次電池の各々の管理中心に基づいて前記発電機および前記電動機側に接続されている二次電池全体を管理するための接続全体管理中心を設定し、
（ｂ）前記接続状態で前記電動走行が制限されて前記ハイブリッド走行によって走行する際、前記発電機および前記電動機側に接続されている二次電池全体の前記蓄電割合である接続全体蓄電割合が前記設定された接続全体管理中心に基づいて管理されると共に前記第１電池部の二次電池および前記第２電池部の二次電池の各々の前記蓄電割合が前記設定された第１電池部の二次電池および第２電池部の二次電池の各々の管理中心に基づいて管理されながら前記ハイブリッド走行によって走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機と前記分配比調整手段とを制御する、
ハイブリッド自動車の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、内燃機関と、内燃機関に直列または並列結合器を介して接続された二つのモータ／発電機と、各々に電池，コイル（インダクタ），ブースト・スイッチ，バックスイッチを有し二つのモータ／発電機に並列に接続された複数の電源ステージと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、車両やモータ／発電機が推進または牽引モードのときには各電源ステージの電池から均等に放電されるよう制御し、回生モードのときには各電源ステージの電池が均等に充電されるよう制御することによって電池の老化特性を改善する、としている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２０９９６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
こうしたハイブリッド自動車では、各電源ステージの電池の蓄電割合をそれぞれの管理中心に基づいて管理するために、モータ／発電機と各電源ステージの電池との間でやりとりされる電力の比を調整可能な調整回路が設けられることがある。この構成において、モータ／発電機から入出力される動力だけを用いて走行する電動走行によって走行している最中に電動走行を制限するための所定条件が成立して内燃機関から出力される動力とモータ／発電機から入出力される動力とを用いて走行するハイブリッド走行によって走行する際には、所定条件が成立したときの電池全体の蓄電割合（所定時全体蓄電割合）をできるだけ保持するよう望まれることがあるが、所定条件が成立したときの各電源ステージの電池の蓄電割合によっては各電源ステージの電池を所定条件が成立したときの蓄電割合（所定時蓄電割合）に基づいて管理できないことによって各電源ステージの電池の管理中心から得られる電池全体の管理中心と所定時全体蓄電割合とが大きくズレてしまうことがある。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車およびその制御方法は、電動機から入出力される動力だけを用いて走行する電動走行によって走行している最中に電動走行による走行を制限するための所定条件が成立して内燃機関から出力される動力と電動機から入出力される動力とを用いて走行するハイブリッド走行によって走行する際に、発電機や電動機側に接続されている二次電池全体の所定条件が成立したときの蓄電割合とその二次電池全体の管理中心とのズレを小さくすることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、前記内燃機関からの動力を用いて発電可能な発電機と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、を備え、前記電動機から入出力される動力だけを用いて走行する電動走行と前記内燃機関から出力される動力と前記電動機から入出力される動力とを用いて走行するハイブリッド走行とが可能なハイブリッド自動車であって、
二次電池を有する第１電池部，二次電池を有する第２電池部，前記第１電池部の二次電池の前記発電機および前記電動機側への接続および接続の解除を行なう第１接続解除手段，前記第２電池部の二次電池の前記発電機および前記電動機側への接続および接続の解除を行なう第２接続解除手段，前記第１電池部の二次電池と前記発電機および前記電動機側との間でやりとりされる電力である第１電力と前記第２電池部の二次電池と前記発電機および前記電動機側との間でやりとりされる電力である第２電力との比である分配比を調整可能な分配比調整手段，を有する電池装置と、
前記電池装置の二次電池の各々の蓄電量の蓄電容量に対する割合である蓄電割合を演算する蓄電割合演算手段と、
前記発電機および前記電動機側に接続されている二次電池全体の前記蓄電割合である接続全体蓄電割合を演算する接続全体蓄電割合演算手段と、
前記第１電池部の二次電池と前記第２電池部の二次電池とが前記発電機および前記電動機側に接続されている接続状態で前記電動走行を優先して走行している最中に該電動走行を制限するための所定条件が成立した所定時において、前記第１電池部の二次電池の該所定時に前記演算された蓄電割合である所定時蓄電割合と前記第２電池部の二次電池の前記所定時蓄電割合とが共に所定範囲内のときには前記第１電池部の二次電池および前記第２電池部の二次電池の各々の前記所定時蓄電割合を前記第１電池部の二次電池および前記第２電池部の二次電池を各々に管理するための各々の管理中心に設定し、前記第１電池部の二次電池の前記所定時蓄電割合と前記第２電池部の二次電池の前記所定時蓄電割合とのうち一方が前記所定範囲外のときには前記第１電池部の二次電池と前記第２電池部の二次電池とのうち前記所定時蓄電割合が前記所定範囲外の二次電池である範囲外二次電池については前記所定範囲内で前記管理中心を設定すると共に前記第１電池部の二次電池と前記第２電池部の二次電池とのうち前記所定時蓄電割合が前記所定範囲内の二次電池である範囲内二次電池については前記所定範囲内で且つ前記範囲外二次電池の前記所定時蓄電割合と前記設定した管理中心との差を打ち消す方向に前記範囲内二次電池の前記所定時蓄電割合を補正して前記管理中心を設定し、前記設定した第１電池部の二次電池および第２電池部の二次電池の各々の管理中心に基づいて前記発電機および前記電動機側に接続されている二次電池全体を管理するための接続全体管理中心を設定する管理中心設定手段と、
前記接続状態で前記電動走行が制限されて前記ハイブリッド走行によって走行する際、前記演算される接続全体蓄電割合が前記設定された接続全体管理中心に基づいて管理されると共に前記第１電池部の二次電池および前記第２電池部の二次電池の各々の前記演算される蓄電割合が前記設定された第１電池部の二次電池および第２電池部の二次電池の各々の管理中心に基づいて管理されながら前記ハイブリッド走行によって走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機と前記分配比調整手段とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、第１電池部の二次電池と第２電池部の二次電池とが発電機および電動機側に接続されている接続状態で電動走行を優先して走行している最中に電動走行を制限するための所定条件が成立した所定時において、第１電池部の二次電池の所定時の蓄電量の蓄電容量に対する割合である蓄電割合としての所定時蓄電割合と第２電池部の二次電池の所定時蓄電割合とが共に所定範囲内のときには第１電池部の二次電池および第２電池部の二次電池の各々の所定時蓄電割合を第１電池部の二次電池および第２電池部の二次電池を各々に管理するための各々の管理中心に設定し、第１電池部の二次電池の所定時蓄電割合と第２電池部の二次電池の所定時蓄電割合とのうち一方が所定範囲外のときには第１電池部の二次電池と第２電池部の二次電池とのうち所定時蓄電割合が所定範囲外の二次電池である範囲外二次電池については所定範囲内で管理中心を設定すると共に第１電池部の二次電池と第２電池部の二次電池とのうち所定時蓄電割合が所定範囲内の二次電池である範囲内二次電池については所定範囲内で且つ範囲外二次電池の所定時蓄電割合と管理中心との差を打ち消す方向に範囲内二次電池の所定時蓄電割合を補正して管理中心を設定し、設定した第１電池部の二次電池および第２電池部の二次電池の各々の管理中心に基づいて発電機および電動機側に接続されている二次電池全体を管理するための接続全体管理中心を設定する。そして、接続状態で電動走行が制限されてハイブリッド走行によって走行する際には、発電機および電動機側に接続されている二次電池全体の蓄電割合である接続全体蓄電割合が接続全体管理中心に基づいて管理されると共に第１電池部の二次電池および第２電池部の二次電池の各々の蓄電割合が第１電池部の二次電池および第２電池部の二次電池の各々の管理中心に基づいて管理されながらハイブリッド走行によって走行するよう内燃機関と発電機と電動機と分配比調整手段とを制御する。これにより、第１二次電池の所定時蓄電割合と第２二次電池の所定時蓄電割合とのうち一方が所定範囲外のときにおいて、範囲内二次電池の管理中心に所定時蓄電割合をそのまま設定するものに比して接続全体管理中心と所定時の接続全体蓄電割合とのズレを小さくすることができ、所定時の接続全体蓄電割合に対してよりズレが小さい接続全体管理中心に基づいて接続全体蓄電割合を管理することができる。また、第１二次電池および第２二次電池の蓄電割合を所定範囲内の管理中心に基づいて管理することができる。
【０００９】
こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記管理中心設定手段は、前記第１電池部の二次電池の前記所定時蓄電割合と前記第２電池部の二次電池の前記所定時蓄電割合とのうち一方が前記所定範囲外のときには、前記範囲外二次電池については前記所定範囲の上限または下限のうち前記範囲外二次電池の所定時蓄電割合に近い方を前記管理中心に設定し、前記範囲内二次電池については前記範囲外二次電池の前記所定時蓄電割合と前記設定した管理中心との差を打ち消す方向に前記範囲内二次電池の前記所定時蓄電割合を補正した値を前記所定範囲の上下限で制限して前記管理中心を設定する手段である、ものとすることもできる。
【００１０】
また、本発明のハイブリッド自動車において、前記所定条件は、走行に要求される走行用パワーが前記発電機および前記電動機側に接続されている二次電池から出力可能な最大電力としての出力制限に相当するパワーより大きくなったときに成立する条件である、ものとすることもできる。
【００１１】
さらに、本発明のハイブリッド自動車において、システム停止の状態で外部電源に接続されて該外部電源からの電力を用いて前記電池装置の二次電池を充電する充電器と、前記電池装置の二次電池全体の前記蓄電割合である装置全体蓄電割合を演算する装置全体蓄電割合演算手段と、前記ハイブリッド走行を優先して走行するハイブリッド走行優先モードの設定であるハイブリッド設定と該ハイブリッド設定の解除とを指示するハイブリッド設定解除指示手段と、システム起動されたときに前記演算された装置全体蓄電割合が第１所定割合以上のときには前記電動走行を優先して走行する電動走行優先モードを走行モードとして設定し、システム起動されたときに前記演算された装置全体蓄電割合が前記第１所定割合未満のときには前記ハイブリッド走行優先モードを走行モードとして設定し、前記電動走行優先モードによる走行により前記演算された装置全体蓄電割合が前記第１所定割合より小さい第２の所定割合未満に至っときには前記ハイブリッド走行優先モードを走行モードとして設定し、前記電動走行優先モードによって走行しているときに前記ハイブリッド設定解除指示手段により前記ハイブリッド設定の指示がなされたときには前記ハイブリッド走行優先モードを走行モードとして設定し、前記ハイブリッド設定解除指示手段による前記ハイブリッド設定の指示により前記ハイブリッド走行優先モードによって走行しているときに前記ハイブリッド設定解除指示手段により前記ハイブリッド設定の解除の指示がなされたときには前記電動走行優先モードを走行モードとして設定する走行モード設定手段と、を備え、前記所定条件は、前記電動走行優先モードが走行モードとして設定されている最中に前記ハイブリッド設定解除指示手段により前記ハイブリッド設定の指示がなされたときに成立する条件である、ものとすることもできる。
【００１２】
あるいは、本発明のハイブリッド自動車において、前記電池装置は、前記第１電池部の二次電池としての一つのメイン二次電池，前記第２電池部の二次電池としての複数の補助用二次電池，を有する装置であり、前記制御手段は、前記メイン二次電池が前記発電機および前記電動機側に接続されるよう前記第１接続解除手段を制御すると共に前記複数の補助用二次電池が一つずつ順に切り替えられて前記発電機および前記電動機側に接続されるよう前記第２接続解除手段を制御する手段である、ものとすることもできる。また、前記第１電池部および前記第２電池部は、各々に少なくとも一つの二次電池を有し、前記接続状態は、前記第１電池部の一つの二次電池と前記第２電池部の一つの二次電池とが前記発電機および前記電動機側に接続されている状態である、ものとすることもできる。
【００１３】
加えて、本発明のハイブリッド自動車において、前記分配比調整手段は、前記第１電池部の二次電池に接続された第１電池電圧系と前記発電機および前記電動機側に接続された高電圧系との間で電圧の調整を伴って電力のやりとりを行なう第１昇降圧回路と、前記第２電池部の二次電池に前記接続解除手段を介して接続された第２電池電圧系と前記高電圧系との間で電圧の調整を伴って電力のやりとりを行なう第２昇降圧回路と、を備える手段である、ものとすることもできる。
【００１４】
本発明のハイブリッド自動車の制御方法は、
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、前記内燃機関からの動力を用いて発電可能な発電機と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、二次電池を有する第１電池部，二次電池を有する第２電池部，前記第１電池部の二次電池の前記発電機および前記電動機側への接続および接続の解除を行なう第１接続解除手段，前記第２電池部の二次電池の前記発電機および前記電動機側への接続および接続の解除を行なう第２接続解除手段，前記第１電池部の二次電池と前記発電機および前記電動機側との間でやりとりされる電力である第１電力と前記第２電池部の二次電池と前記発電機および前記電動機側との間でやりとりされる電力である第２電力との比である分配比を調整可能な分配比調整手段，を有する電池装置と、を備え、前記電動機から入出力される動力だけを用いて走行する電動走行と前記内燃機関から出力される動力と前記電動機から入出力される動力とを用いて走行するハイブリッド走行とが可能なハイブリッド自動車の制御方法であって、
（ａ）前記第１電池部の二次電池と前記第２電池部の二次電池とが前記発電機および前記電動機側に接続されている接続状態で前記電動走行を優先して走行している最中に該電動走行を制限するための所定条件が成立した所定時において、前記第１電池部の二次電池の該所定時の蓄電量の蓄電容量に対する割合である蓄電割合としての所定時蓄電割合と前記第２電池部の二次電池の前記所定時蓄電割合とが共に所定範囲内のときには前記第１電池部の二次電池および前記第２電池部の二次電池の各々の前記所定時蓄電割合を前記第１電池部の二次電池および前記第２電池部の二次電池を各々に管理するための各々の管理中心に設定し、前記第１電池部の二次電池の前記所定時蓄電割合と前記第２電池部の二次電池の前記所定時蓄電割合とのうち一方が前記所定範囲外のときには前記第１電池部の二次電池と前記第２電池部の二次電池とのうち前記所定時蓄電割合が前記所定範囲外の二次電池である範囲外二次電池については前記所定範囲内で前記管理中心を設定すると共に前記第１電池部の二次電池と前記第２電池部の二次電池とのうち前記所定時蓄電割合が前記所定範囲内の二次電池である範囲内二次電池については前記所定範囲内で且つ前記範囲外二次電池の前記所定時蓄電割合と前記設定した管理中心との差を打ち消す方向に前記範囲内二次電池の前記所定時蓄電割合を補正して前記管理中心を設定し、前記設定した第１電池部の二次電池および第２電池部の二次電池の各々の管理中心に基づいて前記発電機および前記電動機側に接続されている二次電池全体を管理するための接続全体管理中心を設定し、
（ｂ）前記接続状態で前記電動走行が制限されて前記ハイブリッド走行によって走行する際、前記発電機および前記電動機側に接続されている二次電池全体の前記蓄電割合である接続全体蓄電割合が前記設定された接続全体管理中心に基づいて管理されると共に前記第１電池部の二次電池および前記第２電池部の二次電池の各々の前記蓄電割合が前記設定された第１電池部の二次電池および第２電池部の二次電池の各々の管理中心に基づいて管理されながら前記ハイブリッド走行によって走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機と前記分配比調整手段とを制御する、
ことを要旨とする。
【００１５】
この本発明のハイブリッド自動車の制御方法では、第１電池部の二次電池と第２電池部の二次電池とが発電機および電動機側に接続されている接続状態で電動走行を優先して走行している最中に電動走行を制限するための所定条件が成立した所定時において、第１電池部の二次電池の所定時の蓄電量の蓄電容量に対する割合である蓄電割合としての所定時蓄電割合と第２電池部の二次電池の所定時蓄電割合とが共に所定範囲内のときには第１電池部の二次電池および第２電池部の二次電池の各々の所定時蓄電割合を第１電池部の二次電池および第２電池部の二次電池を各々に管理するための各々の管理中心に設定し、第１電池部の二次電池の所定時蓄電割合と第２電池部の二次電池の所定時蓄電割合とのうち一方が所定範囲外のときには第１電池部の二次電池と第２電池部の二次電池とのうち所定時蓄電割合が所定範囲外の二次電池である範囲外二次電池については所定範囲内で管理中心を設定すると共に第１電池部の二次電池と第２電池部の二次電池とのうち所定時蓄電割合が所定範囲内の二次電池である範囲内二次電池については所定範囲内で且つ範囲外二次電池の所定時蓄電割合と管理中心との差を打ち消す方向に範囲内二次電池の所定時蓄電割合を補正して管理中心を設定し、設定した第１電池部の二次電池および第２電池部の二次電池の各々の管理中心に基づいて発電機および電動機側に接続されている二次電池全体を管理するための接続全体管理中心を設定する。そして、接続状態で電動走行が制限されてハイブリッド走行によって走行する際には、発電機および電動機側に接続されている二次電池全体の蓄電割合である接続全体蓄電割合が接続全体管理中心に基づいて管理されると共に第１電池部の二次電池および第２電池部の二次電池の各々の蓄電割合が第１電池部の二次電池および第２電池部の二次電池の各々の管理中心に基づいて管理されながらハイブリッド走行によって走行するよう内燃機関と発電機と電動機と分配比調整手段とを制御する。これにより、第１二次電池の所定時蓄電割合と第２二次電池の所定時蓄電割合とのうち一方が所定範囲外のときにおいて、範囲内二次電池の管理中心に所定時蓄電割合をそのまま設定するものに比して接続全体管理中心と所定時の接続全体蓄電割合とのズレを小さくすることができ、所定時の接続全体蓄電割合に対してよりズレが小さい接続全体管理中心に基づいて接続全体蓄電割合を管理することができる。また、第１二次電池および第２二次電池の蓄電割合を所定範囲内の管理中心に基づいて管理することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される走行モード設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される接続状態設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される電動走行時昇圧回路制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】電動走行優先モードにより一様に電動走行したときのマスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１やスレーブバッテリ６０，６２の蓄電割合ＳＯＣ２，ＳＯＣ３，全体蓄電割合ＳＯＣ，出力制限Ｗｏｕｔの時間変化の一例を示す説明図である。
【図６】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるハイブリッド走行時昇圧回路制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図７】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される電動走行優先駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図８】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるハイブリッド走行優先駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図９】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図１０】エンジン２２の運転を停止して電動走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図１１】エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。
【図１２】エンジン２２からのパワーを用いて走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図１３】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される充放電要求パワー設定処理の一例を示すフローチャートである。
【図１４】充放電要求パワー設定用マップの一例を示す説明図である。
【図１５】管理中心Ｓｃ１，Ｓｃｓや接続全体管理中心Ｓｃｔを設定する様子を示す説明図である。
【図１６】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１７】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１８】変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１８】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに減速ギヤ３５を介して接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、充放電可能なマスタバッテリ５０と、マスタバッテリ５０からの電力を昇圧してインバータ４１，４２に供給するマスタ側昇圧回路５５と、マスタバッテリ５０とマスタ側昇圧回路５５との接続や接続の解除を行なうシステムメインリレー５６と、充放電可能なスレーブバッテリ６０，６２と、スレーブバッテリ６０，６２からの電力を昇圧してインバータ４１，４２に供給するスレーブ側昇圧回路６５と、スレーブバッテリ６０，６２の各々とスレーブ側昇圧回路６５との接続や接続の解除を各々に行なうシステムメインリレー６６，６７と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０と、を備える。以下、説明の都合上、マスタ側昇圧回路５５およびスレーブ側昇圧回路６５よりインバータ４１，４２側を高電圧系といい、マスタ側昇圧回路５５よりマスタバッテリ５０側を第１低電圧系といい、スレーブ側昇圧回路６５よりスレーブバッテリ６０，６２側を第２低電圧系という。
【００１９】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６のクランク角を検出する図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションなどが入力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００２０】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構３７およびデファレンシャルギヤ３８を介して、最終的には車両の駆動輪３９ａ，３９ｂに出力される。
【００２１】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２やマスタ側昇圧回路５５を介してマスタバッテリ５０と電力のやりとりを行なうと共にインバータ４１，４２やスレーブ側昇圧回路６５を介してスレーブバッテリ６０，６２と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とを接続する電力ライン（以下、高電圧系電力ラインという）５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００２２】
マスタ側昇圧回路５５およびスレーブ側昇圧回路６５は、周知の昇降圧コンバータとして構成されている。マスタ側昇圧回路５５は、マスタバッテリ５０にシステムメインリレー５６を介して接続された電力ライン（以下、第１低電圧系電力ラインという）５９と前述の高電圧系電力ライン５４とに接続され、マスタバッテリ５０の電力を昇圧してインバータ４１，４２に供給したりインバータ４１，４２に作用している電力を降圧してマスタバッテリ５０を充電したりする。スレーブ側昇圧回路６５は、スレーブバッテリ６０にシステムメインリレー６６を介して接続されると共にスレーブバッテリ６２にシステムメインリレー６７を介して接続された電力ライン（以下、第２低電圧系電力ラインという）６９と高電圧系電力ライン５４とに接続され、スレーブバッテリ６０，６２のうちスレーブ側昇圧回路６５に接続されているスレーブバッテリ（以下、接続スレーブバッテリという）の電力を昇圧してインバータ４１，４２に供給したりインバータ４１，４２に作用している電力を降圧して接続側スレーブバッテリを充電したりする。なお、高電圧系電力ライン５４の正極母線と負極母線とには平滑用のコンデンサ５７が接続されており、第１低電圧系電力ライン５９の正極母線と負極母線とには平滑用のコンデンサ５８が接続されており、第２低電圧系電力ライン６９の正極母線と負極母線とには平滑用のコンデンサ６８が接続されている。
【００２３】
マスタバッテリ５０とスレーブバッテリ６０，６２とは、いずれもリチウムイオン二次電池として構成されており、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、マスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２を管理するのに必要な信号、例えば、マスタバッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの端子間電圧Ｖｂ１，マスタバッテリ５０の正極側の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの充放電電流Ｉｂ１，マスタバッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂ１，スレーブバッテリ６０，６２の各々の端子間に設置された電圧センサ６１ａ，６３ａからの端子間電圧Ｖｂ２，Ｖｂ３，スレーブバッテリ６０，６２の各々の正極側の出力端子に取り付けられた電流センサ６１ｂ，６３ｂからの充放電電流Ｉｂ２，Ｉｂ３，スレーブバッテリ６０，６２にそれぞれ取り付けられた温度センサ６１ｃ，６３ｃからの電池温度Ｔｂ２，Ｔｂ３などが入力されており、必要に応じてマスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、マスタバッテリ５０を管理するために、電流センサ５１ｂにより検出された充放電電流Ｉｂ１の積算値に基づいてマスタバッテリ５０の蓄電量Ｅ１の蓄電容量ＲＣ１に対する割合である蓄電割合ＳＯＣ１を演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣ１と電池温度Ｔｂ１とに基づいてマスタバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１を演算したりすると共に、スレーブバッテリ６０，６２を管理するために、電流センサ６１ｂ，６３ｂにより検出された充放電電流Ｉｂ２，Ｉｂ３の積算値に基づいてスレーブバッテリ６０，６２の蓄電量Ｅ２，Ｅ３の蓄電容量ＲＣ２，ＲＣ３に対する割合である蓄電割合ＳＯＣ２，ＳＯＣ３を演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣ２，ＳＯＣ３と電池温度Ｔｂ２，Ｔｂ３とに基づいてスレーブバッテリ６０，６２の入出力制限Ｗｉｎ２，Ｗｏｕｔ２，Ｗｉｎ３，Ｗｏｕｔ３を演算したりしている。また、バッテリＥＣＵ５２は、演算した蓄電割合ＳＯＣ１，ＳＯＣ２，ＳＯＣ３にそれぞれの蓄電容量ＲＣ１，ＲＣ２，ＲＣ３を乗じて得られる蓄電量Ｅ１，Ｅ２，Ｅ３の和（Ｅ１＋Ｅ２＋Ｅ３）のマスタバッテリ５０，スレーブバッテリ６０，６２の全蓄電容量（ＲＣ１＋ＲＣ２＋ＲＣ３）に対する割合である全体蓄電割合ＳＯＣも演算している。なお、マスタバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１は、電池温度Ｔｂ１に基づいて入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１の基本値を設定し、マスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１の基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。また、スレーブバッテリ６０，６２の入出力制限Ｗｉｎ２，Ｗｏｕｔ２，Ｗｉｎ３，Ｗｏｕｔ３は、マスタバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１と同様に設定することができる。さらに、実施例では、マスタバッテリ５０，スレーブバッテリ６０，６２は、蓄電容量ＲＣ１，ＲＣ２，ＲＣ３が同一（以下、まとめて蓄電容量ＲＣと表わすことがある）のものを用いるものとした。
【００２４】
第２低電圧系には、スレーブ側昇圧回路６５に対してスレーブバッテリ６０，６２と並列に充電器９０が接続されると共にこの充電器９０に車両側コネクタ９２が接続されている。車両側コネクタ９２は、車外の電源である交流の外部電源（例えば、家庭用電源（ＡＣ１００Ｖ）など）１００に接続された外部電源側コネクタ１０２を接続可能に形成されている。充電器９０は、第２低電圧系と車両側コネクタ９２との接続や接続の解除を行なう充電用リレーや、外部電源１００からの交流電力を直流電力に変換するＡＣ／ＤＣコンバータ，ＡＣ／ＤＣコンバータにより変換した直流電力の電圧を変換して第２低電圧系に供給するＤＣ／ＤＣコンバータなどを備える。
【００２５】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、コンデンサ５７の端子間に取り付けられた電圧センサ５７ａからの電圧（高電圧系の電圧）ＶＨや、コンデンサ５８の端子間に取り付けられた電圧センサ５８ａからの電圧（第１低電圧系の電圧）ＶＬ１，コンデンサ６８の端子間に取り付けられた電圧センサ６８ａからの電圧（第２低電圧系の電圧）ＶＬ２，スレーブ側昇圧回路６５の高電圧系電力ライン５４側の端子に取り付けられた電流センサ６５ａからのスレーブ側電流Ｉｂｓ，イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，後述の電動走行優先モードをキャンセルしてハイブリッド走行優先モードを設定する電動走行優先モードキャンセルスイッチ（以下、「ＥＶキャンセルＳＷ」という。）８９からのＥＶキャンセルＳＷ信号ＥＶＣＮなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、マスタ側昇圧回路５５のスイッチング素子へのスイッチング制御信号や、スレーブ側昇圧回路６５のスイッチング素子へのスイッチング制御信号，システムメインリレー５６，６６，６７への駆動信号，充電器９０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２６】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とマスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にマスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動軸３２に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであるから、両者を合わせてエンジン運転モードとして考えることができる。
【００２７】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、自宅や予め設定された充電ポイントで車両をシステム停止した後に外部電源側コネクタ１０２と車両側コネクタ９２とが接続されると、充電器９０内の充電用リレーをオンとし、システムメインリレー５６，６６，６７のオンオフとマスタ側昇圧回路５５やスレーブ側昇圧回路６５，充電器９０内のＡＣ／ＤＣコンバータやＤＣ／ＤＣコンバータの制御とにより、外部電源１００からの電力を用いてマスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２を満充電や満充電より低い所定の充電状態（例えば、蓄電割合ＳＯＣ１，ＳＯＣ２，ＳＯＣ３が８０％や８５％の状態）にする。このようにしてマスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２が充分に充電されている状態でシステム起動（イグニッションオン）されて走行する際には、マスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２からの電力を用いて電動走行によってある程度の距離（時間）を走行することが可能となる。しかも、実施例のハイブリッド自動車２０では、マスタバッテリ５０に加えてスレーブバッテリ６０，６２を備えるから、マスタバッテリ５０だけを備えるものに比して電動走行によって走行する走行距離（走行時間）を長くすることができる。
【００２８】
図２は、システム起動されたときに実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される走行モード設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。システム起動されてこのルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、全体蓄電割合ＳＯＣを入力すると共に（ステップＳ１００）、入力した全体蓄電割合ＳＯＣがある程度の電動走行が可能な全体蓄電割合ＳＯＣとして予め設定された閾値Ｓｅｖ（例えば４０％や５０％など）以上であるか否かを判定し（ステップＳ１１０）、全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｅｖ以上のときにはモータ運転モードによる走行（電動走行）を優先して走行する電動走行優先モードを走行モードとして設定し（ステップＳ１２０）、全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｅｖ未満のときにはエンジン運転モードによる走行（ハイブリッド走行）を優先して走行するハイブリッド走行優先モードを走行モードとして設定して（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。ここで、全体蓄電割合ＳＯＣは、蓄電割合ＳＯＣ１，ＳＯＣ２，ＳＯＣ３にそれぞれの蓄電容量ＲＣ１，ＲＣ２，ＲＣ３を乗じて得られる蓄電量Ｅ１，Ｅ２，Ｅ３の和（Ｅ１＋Ｅ２＋Ｅ３）のマスタバッテリ５０，スレーブバッテリ６０、６２の全蓄電容量（ＲＣ１＋ＲＣ２＋ＲＣ３）に対する割合として設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。また、実施例では、システム起動されたときに全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｅｖ未満であることによってハイブリッド走行優先モードを走行モードとして設定したときには（ステップＳ１８０）、システム停止までハイブリッド走行優先モードを走行モードとして継続して設定するものとした。
【００２９】
ステップＳ１２０で電動走行優先モードを走行モードとして設定したときには、全体蓄電割合ＳＯＣやＥＶキャンセルＳＷ８９からのＥＶキャンセルＳＷ信号ＥＶＣＮなど走行モードを設定するのに必要なデータを入力し（ステップＳ１３０）、ＥＶキャンセルＳＷ信号ＥＶＣＮを調べ（ステップＳ１４０）、ＥＶキャンセルＳＷ信号ＥＶＣＮがオフのときには、全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ（例えば２０％や３０％など）以上であるか否かを判定し（ステップＳ１５０）、全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ以上のときには電動走行優先モードを走行モードとして設定して（ステップＳ１６０）、ステップＳ１３０に戻る。
【００３０】
そして、電動走行優先モードによる走行のために全体蓄電割合ＳＯＣが減少して閾値Ｓｈｖ未満になると（ステップＳ１５０）、ハイブリッド走行優先モードを走行モードとして設定して（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。こうして全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ未満になったことによってハイブリッド走行優先モードを走行モードとして設定したときには（ステップＳ１８０）、システム停止までハイブリッド走行優先モードを走行モードとして継続して設定する。
【００３１】
電動走行優先モードにより走行している最中に運転者がＥＶキャンセルＳＷ８９をオンとすると、ステップＳ１４０でＥＶキャンセルＳＷ信号ＥＶＣＮがオンであると判定され、ハイブリッド走行優先モードを走行モードとして設定して（ステップＳ１７０）、ステップＳ１３０に戻る。その後は、ＥＶキャンセルＳＷ８９がオンの状態である間はステップＳ１４０でＥＶキャンセルＳＷ信号ＥＶＣＮがオンと判定されるため、ハイブリッド走行優先モードを走行モードとして設定することになる（ステップＳ１７０）。
【００３２】
運転者がＥＶキャンセルＳＷ８９をオンとしてハイブリッド走行優先モードで走行している最中に運転者がＥＶキャンセルＳＷ８９をオフとすると、ステップＳ１４０でＥＶキャンセルＳＷ信号ＥＶＣＮがオフであると判定され、システム起動後に電動走行優先モードが設定されたときと同様に、全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ以上のときには電動走行優先モードを走行モードとして設定して（ステップＳ１５０，Ｓ１６０）、ステップＳ１３０に戻り、全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ未満のときにはハイブリッド走行優先モードを走行モードとして設定して（ステップＳ１５０，Ｓ１８０）、本ルーチンを終了する。
【００３３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、電動走行優先モードで走行するときには、マスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２の接続状態を図３に例示する接続状態設定ルーチンにより切り替える。このルーチンは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される。接続状態設定ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、外部電源１００からの電力を用いてマスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２が充分に充電されている状態でシステム起動（イグニッションオン）されたときには、システムメインリレー５６，６６をオンとして第１接続状態（マスタバッテリ５０とマスタ側昇圧回路５５とが接続されると共にスレーブバッテリ６０とスレーブ側昇圧回路６５とが接続される状態）にする（ステップＳ２００）。続いて、マスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１に比してスレーブバッテリ６０の蓄電割合ＳＯＣ２が迅速に低下するようマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とを制御する後述の昇圧回路制御により電動走行優先モードにより走行し、スレーブバッテリ６０の蓄電割合ＳＯＣ２が閾値Ｓｒｅｆ未満に至ると（ステップＳ２１０，Ｓ２２０）、第１接続状態からシステムメインリレー６６をオフとすると共にシステムメインリレー６７をオンとした第２接続状態（スレーブバッテリ６０とスレーブ側昇圧回路６５との接続が解除されてスレーブバッテリ６２とスレーブ側昇圧回路６５とが接続される状態）に切り替える（ステップＳ２３０）。ここで、閾値Ｓｒｅｆは、実施例では、閾値Ｓｈｖに相当する値を用いるものとした。そして、マスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とを制御しながら電動走行優先モードにより走行して全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ未満に至ると（ステップＳ２４０、Ｓ２５０）、第２接続状態からシステムメインリレー６７をオフとしたスレーブ遮断状態（スレーブバッテリ６２とスレーブ側昇圧回路６５との接続が解除される状態）に切り替えて（ステップＳ２６０）、本ルーチンを終了する。スレーブ遮断状態では、車両に要求される要求パワー（後述の要求パワーＰｅ＊）に基づいてエンジン２２を間欠運転しながらハイブリッド走行優先モードにより走行する。なお、実施例のハイブリッド自動車２０では、外部電源１００からの電力を用いてマスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２が充電されていない状態でシステム起動されたときには、マスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２の蓄電割合ＳＯＣ１，ＳＯＣ２，ＳＯＣ３などに応じて第１接続状態，第２接続状態，スレーブ遮断状態のいずれかで走行を開始する。
【００３４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、マスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とは、電動走行するときには、図４に例示する電動走行時昇圧回路制御ルーチンにより制御される。このルーチンはハイブリッド用電子制御ユニット７０により所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に実行される。電動走行時昇圧回路制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，マスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１やスレーブバッテリ６０，６２の蓄電割合ＳＯＣ２，ＳＯＣ３，電圧センサ５７ａからの高電圧系の電圧ＶＨ，電流センサ６５ａからのスレーブ側電流Ｉｂｓ，図３の接続状態設定ルーチンにより設定された接続状態など制御に必要なデータを入力すると共に（ステップＳ３００）、入力したマスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１やスレーブバッテリ６０，６２の蓄電割合ＳＯＣ２，ＳＯＣ３からそれぞれ所定蓄電割合Ｓｒｅｆ１，Ｓｒｅｆ２，Ｓｒｅｆ３を減じて蓄電割合差ΔＳＯＣ１，ΔＳＯＣ２，ΔＳＯＣ３を計算する処理を実行する（ステップＳ３１０）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊は、後述する駆動制御ルーチンにより設定されたものを入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。マスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１やスレーブバッテリ６０，６２の蓄電割合ＳＯＣ２，ＳＯＣ３は、電流センサ５１ｂ，６１ｂ，６３ｂにより検出された充放電電流Ｉｂ１，Ｉｂ２，Ｉｂ３の積算値に基づいてそれぞれ演算されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。また、所定蓄電割合Ｓｒｅｆ１，Ｓｒｅｆ２，Ｓｒｅｆ３は、実施例では、閾値Ｓｈｖに相当する値を用いるものとした。
【００３５】
続いて、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊と回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２とに基づいて高電圧系電力ライン５４の目標電圧ＶＨｔａｇを設定すると共に（ステップＳ３２０）、高電圧系の電圧ＶＨが目標電圧ＶＨｔａｇになるようにするための電圧フィードバック制御によりマスタ側昇圧回路５５の制御に用いる電圧指令ＶＨ＊を設定する（ステップＳ３３０）。ここで、目標電圧ＶＨｔａｇは、実施例では、モータＭＧ１の目標動作点（トルク指令Ｔｍ１＊，回転数Ｎｍ１）でモータＭＧ１を駆動できる電圧とモータＭＧ２の目標動作点（トルク指令Ｔｍ２＊，回転数Ｎｍ２）でモータＭＧ２を駆動できる電圧とのうち大きい方の電圧を設定するものとした。
【００３６】
次に、接続状態を調べ（ステップＳ３４０）、第１接続状態のときには、マスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２の蓄電割合差ΔＳＯＣ１，ΔＳＯＣ２，ΔＳＯＣ３に基づいて、マスタバッテリ５０とモータＭＧ１，ＭＧ２側との間でやりとりする電力と接続スレーブバッテリとモータＭＧ１，ＭＧ２側との間でやりとりする電力との和に対する接続スレーブバッテリとモータＭＧ１，ＭＧ２側との間でやりとりする電力の割合である分配比Ｄｒを次式（１）により計算し（ステップＳ３５０）、第２接続状態のときには、マスタバッテリ５０，スレーブバッテリ６２の蓄電割合差ΔＳＯＣ１，ΔＳＯＣ３に基づいて分配比Ｄｒを式（２）により計算し（ステップＳ３５２）、スレーブ遮断状態のときには、分配比Ｄｒに値０を設定する（ステップＳ３５４）。このように分配比Ｄｒを計算するのは、マスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１が所定蓄電割合Ｓｒｅｆ１未満に至るタイミングをスレーブバッテリ６２の蓄電割合ＳＯＣ３が所定蓄電割合Ｓｒｅｆ３未満に至るタイミングと同一のものとすると共にそのタイミングで全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ未満に至るようにするためである。
【００３７】
Dr=(ΔSOC2+ΔSOC3)/(ΔSOC1+ΔSOC2+ΔSOC3)  (1)
Dr=ΔSOC3/(ΔSOC1+ΔSOC3)                    (2)
【００３８】
そして、次式（３）によりモータＭＧ１，ＭＧ２の消費電力の和に分配比Ｄｒを乗じることにより接続スレーブバッテリとモータＭＧ１，ＭＧ２側との間でやりとりすべき電力であるスレーブ側目標電力Ｐｂｓｔａｇを計算し（ステップＳ３６０）、接続スレーブバッテリとモータＭＧ１，ＭＧ２との間でやりとりされる電力（ＶＨ・Ｉｂｓ）がスレーブ側目標電力Ｐｂｓｔａｇになるようにするための電力フィードバック制御によりスレーブ側電力指令Ｐｂｓ＊を設定する（ステップＳ３７０）。そして、電圧指令ＶＨ＊により高電圧系電力ライン５４の電圧ＶＨが目標電圧ＶＨｔａｇになるようマスタ側昇圧回路５５を制御すると共に（ステップＳ３８０）、スレーブ側電力指令Ｐｂｓ＊により接続スレーブバッテリとモータＭＧ１，ＭＧ２側との間でやりとりされる電力がスレーブ側電力指令Ｐｂｓ＊になるようスレーブ側昇圧回路６５を制御して（ステップＳ３９０）、昇圧回路制御ルーチンを終了する。こうした制御により、高電圧系電力ライン５４の電圧ＶＨの調整や、マスタバッテリ５０とモータＭＧ１，ＭＧ２側との間でやりとりされる電力や接続スレーブバッテリとモータＭＧ１，ＭＧ２側との間でやりとりされる電力を調整することができる。
【００３９】
Pbstag=(Tm1*・Nm1+Tm2*・Nm2)・Dr    (3)
【００４０】
図５は、電動走行優先モードにより一様に電動走行したときのマスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１やスレーブバッテリ６０，６２の蓄電割合ＳＯＣ２，ＳＯＣ３，全体蓄電割合ＳＯＣ，出力制限Ｗｏｕｔの時間変化の一例を示す説明図である。ここで、出力制限Ｗｏｕｔは、マスタバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ１と接続スレーブバッテリの出力制限との和、即ち、第１接続状態のときにはマスタバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ１とスレーブバッテリ６０の出力制限Ｗｏｕｔ２との和であり、第２接続状態のときにはマスタバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ１とスレーブバッテリ６２の出力制限Ｗｏｕｔ３との和であり、スレーブ遮断状態のときにはマスタバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ１である。図示するように、走行開始の時間Ｔ１から第１接続状態によりマスタバッテリ５０とスレーブバッテリ６０とから放電されるため、マスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１とスレーブバッテリ６０の蓄電割合ＳＯＣ２とが共に減少するが、スレーブバッテリ６０からモータＭＧ１，ＭＧ２側に供給する電力は、式（１）により計算される分配比Ｄｒによるためにマスタバッテリ５０からモータＭＧ１，ＭＧ２側に供給される電力に比して大きくなるから、スレーブバッテリ６０の蓄電割合ＳＯＣ２の減少はマスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１の減少に比べて急峻なものとなる。スレーブバッテリ６０の蓄電割合ＳＯＣ２が所定蓄電割合Ｓｒｅｆ２未満に至った時間Ｔ２に第１接続状態から第２接続状態に切り替えられ、マスタバッテリ５０とスレーブバッテリ６２とから放電され、マスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１とスレーブバッテリ６２の蓄電割合ＳＯＣ３とが共に減少する。このとき、スレーブバッテリ６２からモータＭＧ１，ＭＧ２側に供給する電力は、式（２）により計算される分配比Ｄｒによるためにマスタバッテリ５０からモータＭＧ１，ＭＧ２側に供給される電力に比して大きくなるから、スレーブバッテリ６２の蓄電割合ＳＯＣ３の減少はマスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１の減少に比べて急峻なものとなる。そして、マスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１が所定蓄電割合Ｓｒｅｆ１未満に至ると共にスレーブバッテリ６２の蓄電割合ＳＯＣ３が所定蓄電割合Ｓｒｅｆ３未満に至る時間Ｔ３に全体蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ未満に至ることによりスレーブ遮断状態となると共に電動走行優先モードからハイブリッド走行優先モードに切り替えられる。
【００４１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、マスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とは、ハイブリッド走行するときには、図６に例示するハイブリッド走行時昇圧回路制御ルーチンにより制御される。ハイブリッド走行時昇圧回路制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，マスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１および管理中心Ｓｃ１，スレーブバッテリ６０，６２の蓄電割合ＳＯＣ２，ＳＯＣ３，接続スレーブバッテリの管理中心Ｓｃｓ，電圧センサ５７ａからの高電圧系の電圧ＶＨ，電流センサ６５ａからのスレーブ側電流Ｉｂｓ，図３の接続状態設定ルーチンにより設定された接続状態など制御に必要なデータを入力する（ステップＳ４００）。ここで、マスタバッテリ５０の管理中心Ｓｃ１や接続スレーブバッテリの管理中心Ｓｃｓは、後述の充放電要求パワー設定処理により設定されたものを入力するものとした。こうしてデータを入力すると、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊と回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２とに基づいて高電圧系電力ライン５４の目標電圧ＶＨｔａｇを設定し（ステップＳ４２０）、高電圧系の電圧ＶＨが目標電圧ＶＨｔａｇになるようにするための電圧フィードバック制御により電圧指令ＶＨ＊を設定する（ステップＳ４３０）。
【００４２】
そして、接続状態を調べ（ステップＳ４４０）、接続状態が第１接続状態のときには、マスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１および管理中心Ｓｃ１とスレーブバッテリ６０の蓄電割合ＳＯＣ２と接続スレーブバッテリの管理中心Ｓｃｓとに基づいて分配比Ｄｒを設定し（ステップＳ４５０）、第２接続状態のときには、マスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１および管理中心Ｓｃ１とスレーブバッテリ６２の蓄電割合ＳＯＣ３と接続スレーブバッテリの管理中心Ｓｃｓとに基づいて分配比Ｄｒを設定し（ステップＳ４５２）、スレーブ遮断状態のときには分配比Ｄｒに値０を設定する（ステップＳ４５４）。具体的には、分配比Ｄｒは、第１接続状態のときには、マスタバッテリ５０およびスレーブバッテリ６０の蓄電割合ＳＯＣ１，ＳＯＣｓがそれぞれ管理中心Ｓｃ１，Ｓｃｓに基づいて管理される（それぞれ管理中心Ｓｃ１，Ｓｃｓ近傍になる）よう設定し、第２接続状態のときには、マスタバッテリ５０およびスレーブバッテリ６２の蓄電割合ＳＯＣ１，ＳＯＣ３がそれぞれ管理中心Ｓｃ１，Ｓｃｓに基づいて管理される（それぞれ管理中心Ｓｃ１，Ｓｃｓ近傍になる）よう分配比Ｄｒを設定するものとした。
【００４３】
こうして分配比Ｄｒを設定すると、前述の式（３）によりモータＭＧ１，ＭＧ２の消費電力の和に分配比Ｄｒを乗じることによりスレーブ側目標電力Ｐｂｓｔａｇを計算し（ステップＳ４６０）、接続スレーブバッテリとモータＭＧ１，ＭＧ２側との間でやりとりされる電力（ＶＨ・Ｉｂｓ）がスレーブ側目標電力Ｐｂｓｔａｇになるようにするための電力フィードバック制御によりスレーブ側電力指令Ｐｂｓ＊を設定し（ステップＳ４７０）、電圧指令ＶＨ＊により高電圧系電力ライン５４の電圧ＶＨが目標電圧ＶＨｔａｇになるようマスタ側昇圧回路５５を制御すると共に（ステップＳ４８０）、スレーブ側電力指令Ｐｂｓ＊により接続スレーブバッテリとモータＭＧ１，ＭＧ２側との間でやりとりされる電力がスレーブ側電力指令Ｐｂｓ＊になるようスレーブ側昇圧回路６５を制御して（ステップＳ４９０）、昇圧回路制御ルーチンを終了する。こうした制御により、高電圧系電力ライン５４の電圧ＶＨの調整や、マスタバッテリ５０とモータＭＧ１，ＭＧ２側との間でやりとりされる電力や接続スレーブバッテリとモータＭＧ１，ＭＧ２側との間でやりとりされる電力を調整することができる。そして、マスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１を管理中心Ｓｃ１に基づいて管理する（管理中心Ｓｃ１近傍にする）ことができると共に接続スレーブバッテリの蓄電割合ＳＯＣｓ（第１接続状態のときにはスレーブバッテリ６０の蓄電割合ＳＯＣ２、第２接続状態のときにはスレーブバッテリ６２の蓄電割合ＳＯＣ３）を管理中心Ｓｃｓに基づいて管理する（管理中心Ｓｃｓ近傍にする）ことができる。
【００４４】
次に、実施例のハイブリッド自動車２０における駆動制御について説明する。図７は電動走行優先モードにより走行するときにハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される電動走行優先駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図８はハイブリッド走行優先モードにより走行するときにハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるハイブリッド走行優先駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。以下、順に説明する。
【００４５】
図７の電動走行優先駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力し（ステップＳ５００）、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊と走行のために車両に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊とを設定すると共に（ステップＳ５１０）、出力制限Ｗｏｕｔをエンジン２２を始動するための閾値Ｐｓｔａｒｔに設定する（ステップＳ５２０）。ここで、入力制限Ｗｉｎは、出力制限Ｗｏｕｔと同様に、マスタバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎ１と接続スレーブバッテリの入力制限との和である。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図９に要求トルク設定用マップの一例を示す。走行用パワーＰｄｒｖ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものと損失としてのロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じること（Ｎｒ＝ｋ・Ｖ）によって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ること（Ｎｒ＝Ｎｍ２／Ｇｒ）によって求めることができる。
【００４６】
続いて、エンジン２２が運転中であるか或いは運転停止中であるかを判定し（ステップＳ５３０）、エンジン２２が運転停止中であるときには、設定した走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔ以下であるか否かを判定し（ステップＳ５４０）、走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔ以下であるときには、電動走行を継続すべきと判断し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に（ステップＳ５５０）、要求トルクＴｒ＊を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したものをモータＭＧ２から出力すべきトルク指令Ｔｍ２＊として設定し（ステップＳ５５２）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ５５４）、本ルーチンを終了する。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊により駆動するようインバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御する。こうした制御により、モータＭＧ２から駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。電動走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図１０に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。
【００４７】
ステップＳ５４０で走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔより大きいと判定されると、エンジン２２を始動する（ステップＳ５７０）。ここで、エンジン２２の始動は、モータＭＧ１からトルクを出力すると共にこのトルクの出力に伴って駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクをモータＭＧ２によりキャンセルするトルクを出力することによりエンジン２２をクランキングし、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数（例えば１０００ｒｐｍ）に至ったときに燃料噴射制御や点火制御などを開始することにより行なわれる。なお、このエンジン２２の始動の最中も要求トルクＴｒ＊がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ２の駆動制御が行なわれる。即ち、モータＭＧ２から出力すべきトルクは、要求トルクＴｒ＊をリングギヤ軸３２ａに出力するためのトルクとエンジン２２をクランキングする際にリングギヤ軸３２ａに作用するトルクをキャンセルするためのトルクとの和のトルクとなる。
【００４８】
エンジン２２を始動すると、後述の充放電要求パワー設定処理により充放電要求パワーＰｂ＊（充電側を正とする）を設定すると共に（ステップＳ５７２）、走行用パワーＰｄｒｖ＊と充放電要求パワーＰｂ＊との和としてエンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊を設定し（ステップＳ５７４）、要求パワーＰｅ＊とエンジン２２を効率よく動作させる動作ラインとに基づいてエンジン２２を運転すべき運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し（ステップＳ５８０）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（４）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（５）によりモータＭＧ１から出力すべきトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ５８２）。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図１１に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。式（４）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図１２に示す。図中、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。式（４）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。ここで、式（５）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（５）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００４９】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/ρ    (4)
Tm1*=ρ・Te*/(1+ρ)+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt  (5)
【００５０】
そして、要求トルクＴｒ＊にトルク指令Ｔｍ１＊を動力分配統合機構３０のギヤ比ρで除したものを加えて更に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除してモータＭＧ２から出力すべきトルク指令Ｔｍ２＊を次式（６）により計算し（ステップＳ５８４）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ５８６）、本ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。こうした制御により、エンジン２２から要求パワーＰｅ＊を効率よく出力して、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。ここで、式（６）は、図１２の共線図から容易に導くことができる。
【００５１】
Tm2*=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr            (6)
【００５２】
こうしてエンジン２２からの動力を用いての走行を開始すると、次回このルーチンが実行されたときにはステップＳ５３０でエンジン２２は運転中であると判定されるから、走行用パワーＰｄｒｖ＊を閾値Ｐｓｔａｒｔからマージンとしての所定パワーαを減じた値と比較する（ステップＳ５６０）。ここで、所定パワーαは、走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔ近傍のときにエンジン２２の始動と停止とが頻繁に生じないようにヒステリシスを持たせるためのものであり、適宜設定することができる。走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔから所定パワーαを減じた値以上のときには、エンジン２２の運転を継続すべきと判断し、走行用パワーＰｄｒｖ＊と充放電要求パワーＰｂ＊との和としての要求パワーＰｅ＊をエンジン２２から効率よく出力しながら駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信する処理を実行して（ステップＳ５７２〜Ｓ５８６）、本ルーチンを終了する。走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔから所定パワーαを減じた値未満のときには、エンジン２２の運転を停止し（ステップＳ５９０）、電動走行するようモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に要求トルクＴｒ＊を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したものをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定し、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ５５０〜Ｓ５５４）、本ルーチンを終了する。
【００５３】
図８のハイブリッド走行優先駆動制御ルーチンは、走行モードとしてハイブリッド走行優先モードが設定されたときに実行される。このルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力し（ステップＳ６００）、図９の要求トルク設定用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定すると共に要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものと損失としてのロスＬｏｓｓとの和として走行用パワーＰｄｒｖ＊を設定する（ステップＳ６１０）。
【００５４】
次に、後述の充放電要求パワー設定処理により充放電要求パワーＰｂ＊（充電側を正とする）を設定すると共に（ステップＳ６１２）、走行用パワーＰｄｒｖ＊と充放電要求パワーＰｂ＊との和としてエンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊を設定し（ステップＳ６１５）、エンジン２２を効率よく運転することができる最小のパワーより若干大きなパワーとして予め設定されたパワーＰｈｖをエンジン２２を始動するための閾値Ｐｓｔａｒｔに設定する（ステップＳ６２０）。続いて、エンジン２２が運転中であるか或いは運転停止中であるかを判定し（ステップＳ６３０）、エジン２２が運転停止中であるときには、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔ以下であるか否かを判定し（ステップＳ６４０）、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔ以下であるときには、電動走行すべきと判断し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に（ステップＳ６５０）、要求トルクＴｒ＊を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したものをモータＭＧ２から出力すべきトルク指令Ｔｍ２＊として設定し（ステップＳ６５２）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ６５４）、本ルーチンを終了する。こうした制御により、モータＭＧ２から駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。
【００５５】
ステップＳ６４０で要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔより大きいと判定されると、エンジン２２を始動し（ステップＳ６７０）、要求パワーＰｅ＊とエンジン２２を効率よく動作させる動作ライン（図１１参照）とに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し（ステップＳ６８０）、上述した式（４）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に式（５）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算し（ステップＳ６８２）、式（６）によりモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を計算し（ステップＳ６８４）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ６８６）、本ルーチンを終了する。こうした制御により、エンジン２２から要求パワーＰｅ＊を効率よく出力して、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。
【００５６】
こうしてエンジン２２からのパワーを用いての走行を開始すると、次回このルーチンが実行されたときにはステップＳ６３０でエンジン２２は運転中であると判定され、要求パワーＰｅ＊を閾値Ｐｓｔａｒｔからマージンとしての所定パワーγを減じた値と比較する（ステップＳ６６０）。ここで、所定パワーγは、前述の所定パワーαと同様に、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔ近傍のときにエンジン２２の始動と停止とが頻繁に生じないようにヒステリシスを持たせるためのものである。なお、所定パワーγは、所定パワーαと同一の値としてもよいし、所定パワーαとは異なる値としてもよい。要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔから所定パワーγを減じた値以上のときには、エンジン２２からのパワーを用いての走行を継続すべきと判断し、エンジン２２から要求パワーＰｅ＊を効率よく出力しながら駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信する処理を実行して（ステップＳ６８０〜Ｓ６８６）、本ルーチンを終了する。要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔから所定パワーγを減じた値未満のときには、エンジン２２の運転を停止し（ステップＳ６９０）、電動走行するようモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に要求トルクＴｒ＊を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したものをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定し、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ６５０〜Ｓ６５４）、本ルーチンを終了する。
【００５７】
通常、電動走行優先モードが走行モードとして設定されているときの出力制限Ｗｏｕｔは、エンジン２２を効率よく運転することができる最小のパワーより若干大きなパワーとして予め設定されたパワーＰｈｖより大きいため、電動走行優先モードが走行モードとして設定されているときには、ハイブリッド走行優先モードが走行モードとして設定されているときに比して電動走行が許容されやすくなる。したがって、電動走行優先モードが走行モードとして設定されているときには、マスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２の蓄電割合ＳＯＣ１，ＳＯＣ２，ＳＯＣ３が小さくなるまで電動走行しやすくすることができる。
【００５８】
次に、図７の電動走行優先駆動制御ルーチンや図８のハイブリッド走行優先駆動制御ルーチンで用いる充放電要求パワーＰｂ＊を図１３の充放電要求パワー設定処理によって設定する処理について説明する。充放電要求パワー設定処理では、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、マスタバッテリ５０，スレーブバッテリ６０，６２の蓄電割合ＳＯＣ１，ＳＯＣ２，ＳＯＣ３や、図３の接続状態設定ルーチンにより設定された接続状態を入力すると共に（ステップＳ７００）、入力した接続状態を調べる（ステップＳ７１０）。以下、説明の都合上、まず、スレーブ遮断状態のときについて説明し、その後、第１接続状態または第２接続状態のときについて説明する。
【００５９】
スレーブ遮断状態のときには、モータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されているバッテリ（以下、接続バッテリという）全体の蓄電量の接続バッテリ全体の蓄電容量に対する割合である接続全体蓄電割合ＳＯＣｔにマスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１を設定すると共に（ステップＳ７２０）、接続全体蓄電割合ＳＯＣｔを管理するための管理中心である接続全体管理中心Ｓｃｔに所定蓄電割合Ｓｒｅｆ１を設定し（ステップＳ７２２）、設定した接続全体管理中心Ｓｃｔと接続全体蓄電割合ＳＯＣｔとに基づいて充放電要求パワーＰｂ＊を設定して（ステップＳ７７０）、本ルーチンを終了する。ここで、充放電要求パワーＰｂ＊は、実施例では、接続全体蓄電割合ＳＯＣｔと接続全体管理中心Ｓｃｔと充放電要求パワーＰｂ＊との関係を予め定めて充放電要求パワー設定用マップとして記憶しておき、接続全体蓄電割合ＳＯＣｔと接続全体管理中心Ｓｃｔが与えられるとマップから対応する充放電要求パワーＰｂ＊を導出して設定するものとした。充放電要求パワー設定用マップの一例を図１４に示す。実施例では、図示するように、接続全体管理中心Ｓｃｔを中心とした若干の不感帯を設け、接続全体蓄電割合ＳＯＣｔが接続全体管理中心Ｓｃｔから不感帯を超えて大きくなると放電側の充放電要求パワーＰｂ＊（負の値）が設定され、接続全体蓄電割合ＳＯＣｔが接続全体管理中心Ｓｃｔから不感帯を超えて小さくなると充電側の充放電要求パワーＰｂ＊（正の値）が設定される。こうして設定した充放電要求パワーＰｂ＊を用いてエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とマスタ側昇圧回路５５とを制御することにより、接続全体蓄電割合ＳＯＣｔ（この場合、マスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１）を接続全体管理中心Ｓｃｔ（この場合、所定蓄電割合Ｓｒｅｆ１）に基づいて管理することができる。
【００６０】
ステップＳ７１０において、第１接続状態のときには接続スレーブバッテリの蓄電割合ＳＯＣｓにスレーブバッテリ６０の蓄電割合ＳＯＣ２を設定し（ステップＳ７３０）、第２接続状態のときには接続スレーブバッテリの蓄電割合ＳＯＣｓにスレーブバッテリ６２の蓄電割合ＳＯＣ３を設定し（ステップＳ７３２）、マスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１および蓄電容量ＲＣ１と接続スレーブバッテリの蓄電割合ＳＯＣｓおよび接続スレーブバッテリの蓄電容量ＲＣｓ（第１接続状態のときにはスレーブバッテリ６０の蓄電容量ＲＣ２、第２接続状態のときにはスレーブバッテリ６２の蓄電容量ＲＣ３）とを用いて次式（７）により接続全体蓄電割合ＳＯＣｔを計算する（ステップＳ７３４）。なお、実施例では、マスタバッテリ５０，スレーブバッテリ６０，６２を同一の蓄電容量ＲＣとしたから、接続全体割合ＳＯＣｔは、マスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１と接続スレーブバッテリの蓄電割合ＳＯＣｓとの平均値に等しい。
【００６１】
SOCt=(SOC1・RC1+SOCs・RCs)/(RC1+RCs)            (7)
【００６２】
次に、第１接続状態または第２接続状態で電動走行優先モードで電動走行しているときに値０が設定されると共に後述のステップＳ７５０〜Ｓ７７０の処理で管理中心Ｓｃ１，Ｓｃｓや接続全体管理中心Ｓｃｔを設定したときに値１が設定される管理中心設定フラグＦｓｃの値を調べる（ステップＳ７４０）。実施例では、第１接続状態または第２接続状態のときには、ＥＶキャンセルＳＷ８９がオフの状態で走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔより大きくなる第１条件が成立してハイブリッド走行するときや、ＥＶキャンセルＳＷ８９がオンとされる第２条件が成立して電動走行優先モードからハイブリッド走行優先モードに走行モードを切り替えて走行するときに、このルーチンで設定した充放電要求パワーＰｂ＊を用いることになる。ステップＳ７４０の処理は、第１条件または第２条件が成立した直後である（充放電要求パワーＰｂ＊の設定に用いる接続全体管理中心Ｓｃｔを未だ設定していないときである）か否かを判定する処理である。
【００６３】
管理中心設定フラグＦｓｃが値０のときには、第１条件または第２条件が成立した直後であると判断し、マスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１をマスタバッテリ５０の管理中心上下限Ｓｌｏ１，Ｓｈｉ１と比較すると共に（ステップＳ７５０）、接続スレーブバッテリの蓄電割合ＳＯＣｓを接続スレーブバッテリの管理中心上下限Ｓｌｏｓ，Ｓｈｉｓ（第１接続状態のときにはスレーブバッテリ６０の管理中心上下限Ｓｌｏ２，Ｓｈｉ２、第２接続状態のときにはスレーブバッテリ６２の管理中心上下限Ｓｌｏ３，Ｓｈｉ３）と比較する（ステップＳ７５２）。ここで、管理中心上下限はバッテリの過充電や過放電を抑制するために設定されるものであり、実施例では、管理中心下限Ｓｌｏ１，Ｓｌｏｓ（Ｓｌｏ２またはＳｌｏ３）は同一の値（例えば、２６％や３０％など、以下、Ｓｌｏ１，Ｓｌｏｓをまとめて「Ｓｌｏ」と表わすことがある）を用いるものとし、管理中心上限Ｓｈｉ１，Ｓｈｉｓ（Ｓｈｉ２またはＳｈｉ３）は同一の値（例えば、７０％や７４％など、以下、Ｓｈｉ１，Ｓｈｉｓをまとめて「Ｓｈｉ」と表わすことがある）を用いるものとした。
【００６４】
マスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１が管理中心上下限Ｓｌｏ１，Ｓｈｉ１の範囲内であると共に接続スレーブバッテリの蓄電割合ＳＯＣｓが管理中心上下限Ｓｌｏｓ，Ｓｈｉｓの範囲内のときには、蓄電割合ＳＯＣ１をマスタバッテリ５０の管理中心Ｓｃ１に設定すると共に蓄電割合ＳＯＣｓを接続スレーブバッテリの管理中心Ｓｃｓに設定し（ステップＳ７５４）、マスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１が管理中心上下限Ｓｌｏ１，Ｓｈｉ１の範囲外のときには、マスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１と管理中心上下限Ｓｌｏ１，Ｓｈｉ１とを用いて次式（８）によりマスタバッテリ５０の管理中心Ｓｃ１をすると共に接続スレーブバッテリの蓄電割合ＳＯＣｓと管理中心上下限Ｓｌｏｓ，Ｓｈｉｓとマスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１とを用いて式（９）により接続スレーブバッテリの管理中心Ｓｃｓを設定し（ステップＳ７５６）、マスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１が管理中心上下限Ｓｌｏ１，Ｓｈｉ１の範囲内であるが接続スレーブバッテリの蓄電割合ＳＯＣｓが管理中心上下限Ｓｌｏｓ，Ｓｈｉｓの範囲外のときには、接続スレーブバッテリの蓄電割合ＳＯＣｓと管理中心上下限Ｓｌｏｓ，Ｓｈｉｓとを用いて次式（１０）により接続スレーブバッテリの管理中心Ｓｃｓを設定すると共にマスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１と管理中心上下限Ｓｌｏ１，Ｓｈｉ１と接続スレーブバッテリの蓄電割合ＳＯＣｓとを用いて式（１１）によりマスタバッテリ５０の管理中心Ｓｃ１を設定する（ステップＳ７５８）。即ち、第１接続状態または第２接続状態で第１条件または第２条件が成立した所定時において、マスタバッテリ５０の所定時の蓄電割合ＳＯＣ１（以下、所定時蓄電割合Ｓｓｅｔ１という）と接続スレーブバッテリの所定時の蓄電割合ＳＯＣｓ（以下、所定時蓄電割合Ｓｓｅｔ２という）とが共に管理中心上下限Ｓｌｏ，Ｓｈｉの範囲内のときには所定時蓄電割合Ｓｓｅｔ１，Ｓｓｅｔ２をそれぞれ管理中心Ｓｃ１，Ｓｃｓに設定し、所定時蓄電割合Ｓｓｅｔ１が管理中心上下限Ｓｌｏ，Ｓｈｉの範囲外のときには管理中心上下限Ｓｌｏ，Ｓｈｉのうち所定時蓄電割合Ｓｓｅｔ１に近い方を管理中心Ｓｃ１に設定すると共に変更分（Ｓｃ１−Ｓｓｅｔ１）を打ち消す方向に所定時蓄電割合Ｓｓｅｔ２を補正した値を管理中心上下限Ｓｌｏ，Ｓｈｉで制限して管理中心Ｓｃｓを設定し、所定時蓄電割合Ｓｓｅｔ１が管理中心上下限Ｓｌｏ，Ｓｈｉの範囲内で所定時蓄電割合Ｓｓｅｔ２が管理中心上下限Ｓｌｏ，Ｓｈｉの範囲外のときには管理中心上下限Ｓｌｏ，Ｓｈｉのうち所定時第２蓄電割合Ｓｓｅｔ２に近い方を管理中心Ｓｃｓに設定すると共に変更分（Ｓｃｓ−Ｓｓｅｔ２）を打ち消す方向に所定時蓄電割合Ｓｓｅｔ１を補正した値を管理中心上下限Ｓｌｏ，Ｓｈｉで制限して管理中心Ｓｃ１を設定するのである。
【００６５】
Sc1=max(min(SOC1,Shi1),Slo1)                  (8)
Scs=max(min(SOCs-(Sc1-SOC1),Shis),Slos)               (9)
Scs=max(min(SOCs,Shis),Slos)                  (10)
Sc1=max(min(SOC1-(Scs-SOCs),Shi1),Slo1)               (11)
【００６６】
こうしてマスタバッテリ５０および接続スレーブバッテリの管理中心Ｓｃ１，Ｓｃｓを設定すると、マスタバッテリ５０の管理中心Ｓｃ１および蓄電容量ＲＣ１と接続スレーブバッテリの管理中心Ｓｃｓおよび接続スレーブバッテリの蓄電容量ＲＣｓとを用いて次式（１２）により接続全体管理中心Ｓｃｔを設定し（ステップＳ７６０）、管理中心設定フラグＦｓｃに値１を設定し（ステップＳ７６２）、接続全体管理中心Ｓｃｔと接続全体蓄電割合ＳＯＣｔとに基づいて前述の図１４の充放電要求パワー設定用マップを用いて充放電要求パワーＰｂ＊を設定して（ステップＳ７７０）、本ルーチンを終了する。即ち、第１条件または第２条件が成立した直後の接続全体管理中心Ｓｃｔを用いて充放電要求パワーＰｂ＊を設定するのである。なお、実施例では、マスタバッテリ５０，スレーブバッテリ６０，６２を同一の蓄電容量ＲＣとしたから、接続全体管理中心Ｓｃｔは、マスタバッテリ５０の管理中心Ｓｃ１と接続スレーブバッテリの管理中心Ｓｃｓとの平均値に等しい。そして、次回以降にこの充放電要求パワー設定処理が実行されたときには、接続状態に基づいて接続全体蓄電割合ＳＯＣｔを計算し（Ｓ７１０，Ｓ７３０〜Ｓ７３４）、管理中心設定フラグＦｓｃが値１であるから、接続全体管理中心Ｓｃｔと接続全体蓄電割合ＳＯＣｔとに基づいて充放電要求パワーＰｂ＊を設定して（ステップＳ７７０）、本ルーチンを終了する。
【００６７】
SOCt=(Sc1・RC1+Scs・RCs)/(RC1+RCs)              (12)
【００６８】
このように、実施例では、所定時に、マスタバッテリ５０の所定時蓄電割合Ｓｓｅｔ１と接続スレーブバッテリの所定時蓄電割合Ｓｓｅｔ２とが共に管理中心上下限Ｓｌｏ，Ｓｈｉの範囲内のときには所定時蓄電割合Ｓｓｅｔ１，Ｓｓｅｔ２をそれぞれ管理中心Ｓｃ１，Ｓｃｓに設定し、所定時蓄電割合Ｓｓｅｔ１と所定時蓄電割合Ｓｓｅｔ２とのうち一方が管理中心上下限Ｓｌｏ，Ｓｈｉの範囲外のときには所定時蓄電割合Ｓｓｅｔ１，Ｓｓｅｔ２が管理中心上下限Ｓｌｏ，Ｓｈｉの範囲外のバッテリ（以下、範囲外バッテリという）については管理中心上限Ｓｈｉと管理中心下限Ｓｌｏとのうち所定時蓄電割合に近い方を管理中心に設定すると共に所定時蓄電割合Ｓｓｅｔ１，Ｓｓｅｔ２が管理中心上下限Ｓｌｏ，Ｓｈｉの範囲内のバッテリ（以下、範囲内バッテリという）については範囲外バッテリの所定時蓄電割合から管理中心への変更分を打ち消す方向に範囲内バッテリの所定時蓄電割合を補正した値を管理中心上下限Ｓｌｏ，Ｓｈｉで制限して管理中心を設定し、設定したマスタバッテリ５０および接続スレーブバッテリの管理中心Ｓｃ１，Ｓｃｓに基づいて接続全体管理中心Ｓｃｔを設定する。そして、所定時以降は、接続全体管理中心Ｓｃｔと接続全体蓄電割合ＳＯＣｔとに基づく充放電要求パワーＰｂ＊に基づいてエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御すると共に設定した管理中心Ｓｃ１，Ｓｃｓを用いて前述した図６のハイブリッド走行時昇圧回路制御ルーチンによってマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とを制御する。これにより、所定時蓄電割合Ｓｓｅｔ１と所定時蓄電割合Ｓｓｅｔ２とのうち一方が管理中心上下限Ｓｌｏ，Ｓｈｉの範囲外のときに範囲内バッテリの管理中心に所定時蓄電割合をそのまま設定するものに比して接続全体管理中心Ｓｃｔと所定時の接続全体蓄電割合ＳＯＣｔ（以下、所定時接続全体蓄電割合Ｓｓｅｔｔという）とのズレを小さくすることができ、所定時接続全体蓄電割合Ｓｓｅｔｔにより近い接続全体管理中心Ｓｃｔに基づいて接続全体蓄電割合ＳＯＣｔを管理することができる。また、マスタバッテリ５０および接続スレーブバッテリの蓄電割合ＳＯＣ１，ＳＯＣｓを、管理中心上下限Ｓｌｏ，Ｓｈｉの範囲内の管理中心Ｓｃ１，Ｓｃｓに基づいて管理する（管理中心Ｓｃ１，Ｓｃｓ近傍にする）ことができる。以下、図１５に例示する管理中心Ｓｃ１，Ｓｃｓや接続全体管理中心Ｓｃｔを設定する様子を用いて具体例を説明する。図１５（ａ）は、実施例の様子を示し、図１５（ｂ）は、範囲内バッテリの管理中心については所定時蓄電割合をそのまま設定する比較例の様子を示す。図１５の例では、管理下限Ｓｌｏが２６％であると共に管理上限Ｓｈｉが７４％であるものにおいて、第２接続状態で蓄電割合ＳＯＣ１が４０％であり蓄電割合ＳＯＣｓが８０％であるときにＥＶキャンセルＳＷ８９がオンとされたとき、即ち、マスタバッテリ５０の所定時蓄電割合Ｓｓｅｔ１が４０％であり接続スレーブバッテリの所定時蓄電割合Ｓｓｅｔ２が８０％であり所定時接続全体蓄電割合Ｓｓｅｔｔが６０％であるときを考えている。このとき、接続スレーブバッテリの管理中心Ｓｃｓには管理中心上限Ｓｈｉ（７４％）が設定されるが、図１５（ｂ）に示すように、比較例では、マスタバッテリ５０の管理中心Ｓｃ１に所定時蓄電割合Ｓｓｅｔ１（４０％）がそのまま設定されるため、接続全体管理中心Ｓｃｔが５７％になり所定時接続全体蓄電割合Ｓｓｅｔｔ（６０％）に対してズレが生じる。一方、実施例では、図１５（ａ）に示すように、変更分（（Ｓｃｓ−Ｓｓｅｔ２）、−６％）を打ち消す方向に所定時蓄電割合Ｓｓｅｔ１（４０％）を補正した値（４６％）が管理中心Ｓｃ１に設定されるから、接続全体管理中心Ｓｃｔが６０％になり所定時接続全体蓄電割合Ｓｓｅｔｔ（６０％）とのズレを小さくすることができる。
【００６９】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、第１接続状態または第２接続状態のときにおいて、ＥＶキャンセルＳＷ８９がオフの状態で走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔより大きくなる第１条件またはＥＶキャンセルＳＷ８９がオンとされる第２条件が成立した所定時に、マスタバッテリ５０の所定時蓄電割合Ｓｓｅｔ１と接続スレーブバッテリの所定時蓄電割合Ｓｓｅｔ２とが共に管理中心上下限Ｓｌｏ，Ｓｈｉの範囲内のときには所定時蓄電割合Ｓｓｅｔ１，Ｓｓｅｔ２をそれぞれ管理中心Ｓｃ１，Ｓｃｓに設定し、所定時蓄電割合Ｓｓｅｔ１と所定時蓄電割合Ｓｓｅｔ２とのうち一方が管理中心上下限Ｓｌｏ，Ｓｈｉの範囲外のときには範囲外バッテリについては管理中心上限Ｓｈｉと管理中心下限Ｓｌｏとのうち所定時蓄電割合に近い方を管理中心に設定すると共に範囲内バッテリについては範囲外バッテリの所定時蓄電割合から管理中心への変更分を打ち消す方向に範囲内バッテリの所定時蓄電割合を補正した値を管理中心上下限Ｓｌｏ，Ｓｈｉで制限して管理中心を設定し、設定したマスタバッテリ５０および接続スレーブバッテリの管理中心Ｓｃ１，Ｓｃｓに基づいて接続全体管理中心Ｓｃｔを設定し、所定時以降は、接続全体管理中心Ｓｃｔと接続全体蓄電割合ＳＯＣｔとに基づく充放電要求パワーＰｂ＊に基づいてエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御すると共に設定した管理中心Ｓｃ１，Ｓｃｓに基づいてマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とを制御するから、所定時接続全体蓄電割合Ｓｓｅｔｔにより近い接続全体管理中心Ｓｃｔに基づいて接続全体蓄電割合ＳＯＣｔを管理することができると共にマスタバッテリ５０および接続スレーブバッテリの蓄電割合ＳＯＣ１，ＳＯＣｓを管理中心上下限Ｓｌｏ，Ｓｈｉの範囲内の管理中心Ｓｃ１，Ｓｃｓに基づいて管理することができる。
【００７０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、マスタバッテリ５０の所定時蓄電割合Ｓｓｅｔ１と接続スレーブバッテリの所定時蓄電割合Ｓｓｅｔ２とのうち一方が管理中心上下限の範囲外のときに、範囲外バッテリについては、管理中心上限Ｓｈｉと管理中心下限Ｓｌｏとのうち所定時蓄電割合に近い方を管理中心に設定するものとしたが、管理中心上限Ｓｈｉと管理中心下限Ｓｌｏとのうち所定時蓄電割合に近い方より管理上下限Ｓｌｏ，Ｓｈｉの範囲の若干内側（例えば、数％など）の値を管理中心に設定するものとしてもよい。また、所定時蓄電割合Ｓｓｅｔ１と所定時蓄電割合Ｓｓｅｔ２とのうち一方が管理中心上下限Ｓｌｏ，Ｓｈｉの範囲外のときに、範囲内バッテリについては、範囲外バッテリの所定時蓄電割合から管理中心への変更分を打ち消す方向に範囲内バッテリの所定時蓄電割合を補正した値を管理中心上下限Ｓｌｏ，Ｓｈｉで制限して管理中心を設定するものとしたが、管理中心上下限Ｓｌｏ，Ｓｈｉの範囲内で且つ範囲外バッテリの所定時蓄電割合と管理中心との差を打ち消す方向に範囲内バッテリの所定時管理割合を補正して管理中心を設定するものであればよい。
【００７１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、第１接続状態または第２接続状態で、ＥＶキャンセルＳＷ８９がオフの状態で走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔより大きくなる第１条件またはＥＶキャンセルＳＷ８９がオンとされる第２条件が成立した所定時に管理中心Ｓｃ１，Ｓｃｓや接続全体管理中心Ｓｃｔを設定する際の処理について説明したが、本発明をＥＶキャンセルＳＷ８９を備えないハイブリッド自動車に適用する場合などには、第１接続状態または第２接続状態で第１条件が成立したときにだけ実施例と同様に管理中心Ｓｃ１，Ｓｃｓや接続全体管理中心Ｓｃｔを設定するものとしてもよいし、第１接続状態または第２接続状態で第１条件が成立したときに充放電要求パワーＰｂ＊を用いずにエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する場合などには、第１接続状態または第２接続状態で第２条件が成立したときにだけ実施例と同様に管理中心Ｓｃ１，Ｓｃｓや接続全体管理中心Ｓｃｔを設定するものとしてもよいし、第１接続状態や第２接続状態で、第１条件や第２条件以外の電動走行を制限する条件が成立したときに実施例と同様に管理中心Ｓｃ１，Ｓｃｓや接続全体管理中心Ｓｃｔを設定するものとしてもよい。
【００７２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、マスタバッテリ５０とスレーブバッテリ６０，６２とを同一の容量のリチウムイオン二次電池として構成したが、異なる蓄電容量のリチウム二次電池として構成したり、異なる蓄電容量で異なるタイプの二次電池として構成するものとしてもよい。
【００７３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、一つのマスタバッテリ５０と二つのスレーブバッテリ６０，６２とを備えるものとしたが、一つのマスタバッテリ５０と三つ以上のスレーブバッテリとを備えるものとしてもよい。この場合、電動走行優先モードにより走行するときには、接続状態としてマスタバッテリ５０をモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続すると共に三つ以上のスレーブバッテリを順次モータＭＧ１，ＭＧ２側に接続するものとすればよい。また、一つのマスタバッテリと一つのスレーブバッテリとを備えるものとしてもよいし、複数のマスタバッテリと複数のスレーブバッテリとを備えるものとしてもよい。
【００７４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、一つのマスタバッテリ５０と二つのスレーブバッテリ６０，６２とを備え、電動走行優先モードにより走行するときには、第１接続状態としてマスタバッテリ５０とスレーブバッテリ６０とをモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続する状態とし、第２接続状態としてマスタバッテリ５０とスレーブバッテリ６２とをモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続する状態としたが、逆に、第１接続状態としてマスタバッテリ５０とスレーブバッテリ６２とをモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続する状態とし、第２接続状態としてマスタバッテリ５０とスレーブバッテリ６０とをモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続する状態としてもよい。
【００７５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、電動走行優先モードにより走行するときには、出力制限Ｗｏｕｔが設定される閾値Ｐｓｔａｒｔと走行用パワーＰｄｒｖ＊との比較により、電動走行するかエンジン２２からのパワーを用いて走行するかを切り替えるものとしたが、出力制限Ｗｏｕｔが設定される閾値Ｐｓｔａｒｔより小さい閾値と走行用パワーＰｄｒｖ＊との比較により、電動走行するかエンジン２２からのパワーを用いて走行するかを切り替えるものとしてもよい。
【００７６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１６の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１６における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００７７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すると共にモータＭＧ２からの動力を減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１７の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、駆動輪３９ａ，３９ｂに接続れた駆動軸に変速機２３０を介してモータＭＧを取り付け、モータＭＧの回転軸にクラッチ２２９を介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機２３０とを介して駆動軸に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機２３０を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。あるいは、図１８の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、エンジン２２からの動力を変速機３３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された車軸に出力すると共にモータＭＧからの動力を駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸とは異なる車軸（図１８における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
【００７８】
実施例では、本発明をハイブリッド自動車に適用した形態を用いて説明したが、ハイブリッド車の制御方法の形態としてもよい。
【００７９】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、リチウムイオン二次電池として構成されたマスタバッテリ５０およびスレーブバッテリ６０，６２とシステムメインリレー５６，６６，６７とマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とが「電池装置」に相当し、電流センサ５１ｂ，６１ｂ，６３ｂにより検出された充放電電流Ｉｂ１，Ｉｂ２，Ｉｂ３の積算値に基づいてマスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１やスレーブバッテリ６０，６２の蓄電割合ＳＯＣ２，ＳＯＣ３を演算するバッテリＥＣＵ５２が「蓄電割合演算手段」に相当し、スレーブ遮断状態のときには接続全体蓄電割合ＳＯＣｔにマスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１を設定し、第１接続状態または第２接続状態のときにはマスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１および蓄電容量ＲＣ１と接続スレーブバッテリの蓄電割合ＳＯＣｓおよび接続スレーブバッテリの蓄電容量ＲＣｓとを用いて接続全体蓄電割合ＳＯＣｔを計算する図１３の充放電要求パワー設定処理のステップＳ７２０，Ｓ７３０〜Ｓ７３４の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「接続全体蓄電割合演算手段」に相当し、第１接続状態または第２接続状態のときにおいて、ＥＶキャンセルＳＷ８９がオフの状態で走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔより大きくなる第１条件またはＥＶキャンセルＳＷ８９がオンとされる第２条件が成立した所定時に、マスタバッテリ５０の所定時蓄電割合Ｓｓｅｔ１と接続スレーブバッテリの所定時蓄電割合Ｓｓｅｔ２とが共に管理中心上下限Ｓｌｏ，Ｓｈｉの範囲内のときには所定時蓄電割合Ｓｓｅｔ１，Ｓｓｅｔ２をそれぞれ管理中心Ｓｃ１，Ｓｃｓに設定し、所定時蓄電割合Ｓｓｅｔ１と所定時蓄電割合Ｓｓｅｔ２とのうち一方が管理中心上下限Ｓｌｏ，Ｓｈｉの範囲外のときには範囲外バッテリについては管理中心上限Ｓｈｉと管理中心下限Ｓｌｏとのうち所定時蓄電割合に近い方を管理中心に設定すると共に範囲内バッテリについては範囲外バッテリの所定時蓄電割合から管理中心への変更分を打ち消す方向に範囲内バッテリの所定時蓄電割合を補正した値を管理中心上下限Ｓｌｏ，Ｓｈｉで制限して管理中心を設定し、設定したマスタバッテリ５０および接続スレーブバッテリの管理中心Ｓｃ１，Ｓｃｓに基づいて接続全体管理中心Ｓｃｔを設定する図１３の充放電要求パワー設定処理のステップＳ７５０〜Ｓ７７０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「管理中心設定手段」に相当し、所定時以降は、接続全体管理中心Ｓｃｔと接続全体蓄電割合ＳＯＣｔとに基づいて充放電要求パワーＰｂ＊を設定する図１３の充放電要求パワー設定処理のステップＳ７７０の処理を実行したり充放電要求パワーＰｂ＊に基づいてハイブリッド走行によって走行するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信する図７の電動走行優先駆動制御ルーチンや図８のハイブリッド走行優先駆動制御ルーチンを実行したりマスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１が管理中心Ｓｃ１に基づいて管理されると共に接続スレーブバッテリの蓄電割合ＳＯＣｓが管理中心Ｓｃｓに基づいて管理されるようマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とを制御する図６のハイブリッド走行時昇圧回路制御ルーチンを実行したりするハイブリッド用電子制御ユニット７０と、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４と、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０と、が「制御手段」に相当する。また、充電器９０が「充電器」に相当し、蓄電割合ＳＯＣ１，ＳＯＣ２，ＳＯＣ３にそれぞれの蓄電容量ＲＣ１，ＲＣ２，ＲＣ３を乗じて得られる蓄電量Ｅ１，Ｅ２，Ｅ３の和（Ｅ１＋Ｅ２＋Ｅ３）のマスタバッテリ５０，スレーブバッテリ６０，６２の全蓄電容量（ＲＣ１＋ＲＣ２＋ＲＣ３）に対する割合である全体蓄電割合ＳＯＣを演算するバッテリＥＣＵ５２が「装置全体蓄電割合」に相当し、ＥＶキャンセルＳＷ８９が「ハイブリッド設定解除指示手段」に相当し、システム起動時に蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｅｖ以上のときには電動走行優先モードを走行モードとして設定し、蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｅｖ未満のときにはハイブリッド走行優先モードを走行モードとして設定し、蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ未満に至るまでは電動走行優先モードを継続し、蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ未満に至ったときにハイブリッド走行優先モードを走行モードとして設定し、電動走行優先モードのときに運転者がＥＶキャンセルＳＷ８９を操作したときにはＥＶキャンセルＳＷ８９の操作に応じてハイブリッド走行優先モードと電動走行優先モードとを切り替える図２の走行モード設定ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「走行モード設定手段」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づく要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものと損失としてのロスＬｏｓｓとの和として走行のために車両に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を設定する図７の電動走行優先駆動制御ルーチンのステップＳ５１０の処理や図８のハイブリッド走行優先駆動制御ルーチンのステップＳ６１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「走行用パワー設定手段」に相当し、蓄電割合ＳＯＣ１，ＳＯＣ２，ＳＯＣ３と電池温度Ｔｂ１，Ｔｂ２，Ｔｂ３とに基づいてマスタバッテリ５０およびスレーブバッテリ６０，６２の出力制限Ｗｏｕｔ１，Ｗｏｕｔ２，Ｗｏｕｔ３を演算し、マスタバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ１と接続スレーブバッテリの出力制限との和（第１接続状態のときにはマスタバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ１とスレーブバッテリ６０の出力制限Ｗｏｕｔ２との和、第２接続状態のときにはマスタバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ１とスレーブバッテリ６２の出力制限Ｗｏｕｔ３との和、スレーブ遮断状態のときにはマスタバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ１）を出力制限Ｗｏｕｔとして設定するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「出力制限設定手段」に相当する。
【００８０】
ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど、走行用の動力を出力可能なものであれば如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、内燃機関からの動力を用いて発電可能なものであれば如何なるタイプの発電機であっても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、走行用の動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「電池装置」としては、リチウムイオン二次電池として構成されたマスタバッテリ５０およびスレーブバッテリ６０，６２とシステムメインリレー５６，６６，６７とマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とに限定されるものではなく、一つのマスタバッテリと三つ以上のスレーブバッテリとしたり、一つのマスタバッテリと一つのスレーブバッテリとしたり、複数のマスタバッテリと複数のスレーブバッテリとしたり、これらのバッテリをリチウムイオン二次電池以外の二次電池（例えばニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池，鉛蓄電池など）とするなど、二次電池を有する第１電池部，二次電池を有する第２電池部，第１電池部の二次電池の発電機および電動機側への接続および接続の解除を行なう第１接続解除手段，第２電池部の二次電池の発電機および電動機側への接続および接続の解除を行なう第２接続解除手段，第１電池部の二次電池と発電機および電動機側との間でやりとりされる電力である第１電力と第２電池部の二次電池と発電機および電動機側との間でやりとりされる電力である第２電力との比である分配比を調整可能な分配比調整手段，を有するものであれば如何なるものとしても構わない。「蓄電割合演算手段」としては、電流センサ５１ｂ，６１ｂ，６３ｂにより検出された充放電電流Ｉｂ１，Ｉｂ２，Ｉｂ３の積算値に基づいてマスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１やスレーブバッテリ６０，６２の蓄電割合ＳＯＣ２，ＳＯＣ３を演算するものに限定されるものではなく、電池装置の二次電池の各々の蓄電量の蓄電容量に対する割合である蓄電割合を演算するものであれば如何なるものとしても構わない。「接続全体蓄電割合演算手段」としては、スレーブ遮断状態のときには接続全体蓄電割合ＳＯＣｔにマスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１を設定し、第１接続状態または第２接続状態のときにはマスタバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ１および蓄電容量ＲＣ１と接続スレーブバッテリの蓄電割合ＳＯＣｓおよび接続スレーブバッテリの蓄電容量ＲＣｓとを用いて接続全体蓄電割合ＳＯＣｔを計算するものに限定されるものではなく、発電機および電動機側に接続されている二次電池全体の蓄電割合である接続全体蓄電割合を演するものであれば如何なるものとしても構わない。「管理中心設定手段」としては、第１接続状態または第２接続状態のときにおいて、ＥＶキャンセルＳＷ８９がオフの状態で走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔより大きくなる第１条件またはＥＶキャンセルＳＷ８９がオンとされる第２条件が成立した所定時に、マスタバッテリ５０の所定時蓄電割合Ｓｓｅｔ１と接続スレーブバッテリの所定時蓄電割合Ｓｓｅｔ２とが共に管理中心上下限Ｓｌｏ，Ｓｈｉの範囲内のときには所定時蓄電割合Ｓｓｅｔ１，Ｓｓｅｔ２をそれぞれ管理中心Ｓｃ１，Ｓｃｓに設定し、所定時蓄電割合Ｓｓｅｔ１と所定時蓄電割合Ｓｓｅｔ２とのうち一方が管理中心上下限Ｓｌｏ，Ｓｈｉの範囲外のときには範囲外バッテリについては管理中心上限Ｓｈｉと管理中心下限Ｓｌｏとのうち所定時蓄電割合に近い方を管理中心に設定すると共に範囲内バッテリについては範囲外バッテリの所定時蓄電割合から管理中心への変更分を打ち消す方向に範囲内バッテリの所定時蓄電割合を補正した値を管理中心上下限Ｓｌｏ，Ｓｈｉで制限して管理中心を設定し、設定したマスタバッテリ５０および接続スレーブバッテリの管理中心Ｓｃ１，Ｓｃｓに基づいて接続全体管理中心Ｓｃｔを設定するものに限定されるものではなく、第１電池部の二次電池と第２電池部の二次電池とが発電機および電動機側に接続されている接続状態で電動走行を優先して走行している最中に電動走行を制限するための所定条件が成立した所定時において、第１電池部の二次電池の所定時の蓄電割合である所定時蓄電割合と第２電池部の二次電池の所定時蓄電割合とが共に所定範囲内のときには第１電池部の二次電池および第２電池部の二次電池の各々の所定時蓄電割合を第１電池部の二次電池および第２電池部の二次電池を各々に管理するための各々の管理中心に設定し、第１電池部の二次電池の所定時蓄電割合と第２電池部の二次電池の所定時蓄電割合とのうち一方が所定範囲外のときには第１電池部の二次電池と第２電池部の二次電池とのうち所定時蓄電割合が所定範囲外の二次電池である範囲外二次電池については所定範囲内で管理中心を設定すると共に第１電池部の二次電池と第２電池部の二次電池とのうち所定時蓄電割合が所定範囲内の二次電池である範囲内二次電池については所定範囲内で且つ範囲外二次電池の所定時蓄電割合と管理中心との差を打ち消す方向に範囲内二次電池の所定時蓄電割合を補正して管理中心を設定し、設定した第１電池部の二次電池および第２電池部の二次電池の各々の管理中心に基づいて発電機および電動機側に接続されている二次電池全体を管理するための接続全体管理中心を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、所定時以降は、接続全体管理中心Ｓｃｔと接続全体蓄電割合ＳＯＣｔとに基づく充放電要求パワーＰｂ＊に基づいてエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御すると共に設定した管理中心Ｓｃ１，Ｓｃｓに基づいてマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とを制御するものに限定されるものではなく、接続状態で電動走行が制限されてハイブリッド走行によって走行する際には、接続全体蓄電割合が接続全体管理中心に基づいて管理されると共に第１電池部の二次電池および第２電池部の二次電池の各々の蓄電割合が第１電池部の二次電池および第２電池部の二次電池の各々の管理中心に基づいて管理されながらハイブリッド走行によって走行するよう内燃機関と発電機と電動機と分配比調整手段とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００８１】
また、「充電器」としては、充電器９０に限定されるものではなく、システム停止の状態で外部電源に接続されて外部電源からの電力を用いて電池装置の二次電池を充電するものであれば如何なるものとしても構わない。「装置全体蓄電割合演算手段」としては、蓄電割合ＳＯＣ１，ＳＯＣ２，ＳＯＣ３にそれぞれの蓄電容量ＲＣ１，ＲＣ２，ＲＣ３を乗じて得られる蓄電量Ｅ１，Ｅ２，Ｅ３の和（Ｅ１＋Ｅ２＋Ｅ３）のマスタバッテリ５０，スレーブバッテリ６０，６２の全蓄電容量（ＲＣ１＋ＲＣ２＋ＲＣ３）に対する割合である全体蓄電割合ＳＯＣを演算するものに限定されるものではなく、電池装置の二次電池全体の蓄電割合である装置全体蓄電割合を演算するものであれば如何なるものとしても構わない。「ハイブリッド設定解除指示手段」としては、ＥＶキャンセルＳＷ８９に限定されるものではなく、ハイブリッド走行を優先して走行するハイブリッド走行優先モードの設定であるハイブリッド設定とハイブリッド設定の解除とを指示するものであれば如何なるものとしても構わない。「走行モード設定手段」としては、システム起動時に蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｅｖ以上のときには電動走行優先モードを走行モードとして設定し、蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｅｖ未満のときにはハイブリッド走行優先モードを走行モードとして設定し、蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ未満に至るまでは電動走行優先モードを継続し、蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ未満に至ったときにハイブリッド走行優先モードを走行モードとして設定し、電動走行優先モードのときに運転者がＥＶキャンセルＳＷ８９を操作したときにはＥＶキャンセルＳＷ８９の操作に応じてハイブリッド走行優先モードと電動走行優先モードとを切り替えるものに限定されるものではなく、システム起動されたときに装置全体蓄電割合が第１所定割合以上のときには電動走行を優先して走行する電動走行優先モードを走行モードとして設定し、システム起動されたときに装置全体蓄電割合が第１所定割合未満のときにはハイブリッド走行優先モードを走行モードとして設定し、電動走行優先モードによる走行により装置全体蓄電割合が第１所定割合より小さい第２の所定割合未満に至っときにはハイブリッド走行優先モードを走行モードとして設定し、電動走行優先モードによって走行しているときにハイブリッド設定解除指示手段によりハイブリッド設定の指示がなされたときにはハイブリッド走行優先モードを走行モードとして設定し、ハイブリッド設定解除指示手段によるハイブリッド設定の指示によりハイブリッド走行優先モードによって走行しているときにハイブリッド設定解除指示手段によりハイブリッド設定の解除の指示がなされたときには電動走行優先モードを走行モードとして設定するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００８２】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００８３】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００８４】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００８５】
２０，１２０，２２０，３２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、３７  ギヤ機構、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、３９ｃ，３９ｄ  車輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  マスタバッテリ、５１ａ，６１ａ，６３ａ  電圧センサ、５１ｂ，６１ｂ，６３ｂ，６５ａ  電流センサ、５１ｃ，６１ｃ，６３ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン（高電圧系電力ライン）、５５  マスタ側昇圧回路、５６，６６，６７  システムメインリレー、５７，５８，６８  コンデンサ、５７ａ，５８ａ，６８ａ  電圧センサ、５９  電力ライン（第１低電圧系電力ライン）、６０，６２  スレーブバッテリ、６５  スレーブ側昇圧回路、６９  電力ライン（第２低電圧系電力ライン）、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、９０  充電器、９２  車両側コネクタ、１００  外部電源、１０２  外部電源側コネクタ、２２９  クラッチ、２３０，３３０  変速機、ＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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