(57)【要約】【課題】暖房効率を向上する。【解決手段】暖房用熱交換器１２で加熱された空気を車両窓ガラスへ向けて吹き出すデフロスタ開口部１５と、デフロスタ開口部１５の開度を調整するデフ開度調整手段１５ａと、暖房用熱交換器１２で加熱された空気を車室内の乗員側へ吹き出す乗員側開口部１６、１７と、目標吹出温度ＴＡＯを算出する目標吹出温度算出手段Ｓ１２０と、目標デフ開度を目標吹出温度ＴＡＯに応じて決定するデフ開度決定手段Ｓ１６０と、窓曇り指標ＲＨＷを検出する窓曇り指標検出手段Ｓ１８１０、２４、５０と、窓曇り指標ＲＨＷに応じて目標デフ開度を補正するデフ開度補正手段Ｓ１８２０とを備え、デフ開度補正手段Ｓ１８２０は、窓曇り指標ＲＨＷが所定の閾値よりも小さくなると目標デフ開度を減少補正する。【選択図】図４
2010264814.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内へ向かって空気を送風する送風機（７）と、
前記送風機（７）の送風空気を加熱する暖房用熱交換器（１２）と、
前記暖房用熱交換器（１２）で加熱された空気を車両窓ガラスへ向けて吹き出すデフロスタ開口部（１５）と、
前記デフロスタ開口部（１５）の開度を調整するデフ開度調整手段（１５ａ）と、
前記暖房用熱交換器（１２）で加熱された空気を車室内の乗員側へ吹き出す乗員側開口部（１６、１７）と、
前記車室内へ吹き出される空調風の目標吹出温度（ＴＡＯ）を算出する目標吹出温度算出手段（Ｓ１２０）と、
前記デフロスタ開口部（１５）の目標開度である目標デフ開度を前記目標吹出温度（ＴＡＯ）に応じて決定するデフ開度決定手段（Ｓ１６０）と、
前記車両窓ガラスの曇り危険度の指標である窓曇り指標（ＲＨＷ）を検出する窓曇り指標検出手段（Ｓ１８１０、２４、５０）と、
前記窓曇り指標（ＲＨＷ）に応じて前記目標デフ開度を補正するデフ開度補正手段（Ｓ１８２０）とを備え、
前記デフ開度補正手段（Ｓ１８２０）は、前記窓曇り指標（ＲＨＷ）が所定の閾値よりも小さくなると前記目標デフ開度を減少補正することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記デフ開度補正手段（Ｓ１８２０）は、前記窓曇り指標（ＲＨＷ）の値が前記車両窓ガラスの曇りの非発生範囲にある場合に前記目標デフ開度を零にすることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記送風空気の目標風量（ＢＬＷ）を算出する目標風量算出手段（Ｓ１４０）と、
前記デフ開度補正手段（Ｓ１８２０）による前記目標デフ開度の補正量に応じて前記目標風量（ＢＬＷ）を補正する風量補正手段（Ｓ１８９０、Ｓ１８７０）とを備えることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記風量補正手段（Ｓ１８９０）は、前記目標デフ開度が減少補正される場合に前記目標風量（ＢＬＷ）を減少補正することを特徴とする請求項３に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記風量補正手段（Ｓ１８９０）は、前記目標デフ開度が減少補正されて前記デフロスタ開口部（１５）からの吹出風量が減少する分、前記目標風量（ＢＬＷ）を減少補正することを特徴とする請求項４に記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記デフ開度補正手段（Ｓ１８２０）は、前記窓曇り指標（ＲＨＷ）が所定の閾値よりも大きくなると前記目標デフ開度を増加補正し、
前記風量補正手段（Ｓ１８７０）は、前記目標デフ開度が増加補正される場合に前記目標風量（ＢＬＷ）を増加補正することを特徴とする請求項３ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項７】
前記風量補正手段（Ｓ１８７０）は、前記目標デフ開度が増加補正されて前記乗員側開口部（１６、１７）からの吹出風量が減少する分、前記目標風量（ＢＬＷ）を増加補正することを特徴とする請求項６に記載の車両用空調装置。
【請求項８】
前記車両窓ガラスを加熱する電熱線ヒータ（５４）と、
前記窓曇り指標（ＲＨＷ）が所定の閾値よりも小さい場合に前記電熱線ヒータ（５４）の出力を所定出力よりも減少させる電熱線制御手段（Ｓ１８２５）とを備えることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、窓ガラスに向けて温風を吹き出すデフロスタ開口部と、乗員に向けて温風を吹き出す乗員側開口部とを備える車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両用空調装置では、車室内を暖房するフットモードと、車室内を暖房するとともに窓ガラスの曇りを防止するフットデフロスタモードと、窓ガラスの曇りを除去するデフロスタモードとを設定できるようになっている（例えば特許文献１）。
【０００３】
フットモードでは、フット開口部を全開するとともにデフロスタ開口部を小開度（一定開度）だけ開口して、車室内への吹出風量の大部分（例えば、８０〜９０％程度）をフット開口部から乗員足元側へ吹き出し、残余の少量の風量をデフロスタ開口部から窓ガラス内面へ向けて吹き出す。
【０００４】
フットデフロスタモードでは、デフロスタ開口部とフット開口部とを同程度開口することにより、フットモードに比べてフット開口部からの吹出風量を減少させるとともにデフロスタ開口部からの吹出風量を増加させる。
【０００５】
デフロスタモードでは、デフロスタ開口部を全開して、デフロスタ開口部から窓ガラス内面へ向けて温風を吹き出す。
【０００６】
このように、この従来技術では、フットデフロスタモードおよびデフロスタモードのみならず、フットモードにおいても窓ガラスの曇り防止を優先してデフロスタ開口部から温風を吹き出すようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００１−２３３０３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上記従来技術によると、窓ガラスが曇りにくい条件下では暖房効率が良くないという問題がある。
【０００９】
すなわち、フットモード時にデフロスタ開口部を一定開度で開口してデフロスタ開口部から温風を吹き出すので、窓ガラスが曇りにくい条件下においては窓ガラスが無駄に加熱されることとなって暖房能力が無駄になってしまう。
【００１０】
そして、このような暖房能力の無駄を補うために送風機の送風風量を増加させると、送風機の駆動動力が増加して車両燃費の低下を招くこととなってしまう。
【００１１】
本発明は上記点に鑑みて、暖房効率を向上することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車室内へ向かって空気を送風する送風機（７）と、
送風機（７）の送風空気を加熱する暖房用熱交換器（１２）と、
暖房用熱交換器（１２）で加熱された空気を車両窓ガラスへ向けて吹き出すデフロスタ開口部（１５）と、
前記デフロスタ開口部（１５）の開度を調整するデフ開度調整手段（１５ａ）と、
暖房用熱交換器（１２）で加熱された空気を車室内の乗員側へ吹き出す乗員側開口部（１６、１７）と、
車室内へ吹き出される空調風の目標吹出温度（ＴＡＯ）を算出する目標吹出温度算出手段（Ｓ１２０）と、
デフロスタ開口部（１５）の目標開度である目標デフ開度を目標吹出温度（ＴＡＯ）に応じて決定するデフ開度決定手段（Ｓ１６０）と、
車両窓ガラスの曇り危険度の指標である窓曇り指標（ＲＨＷ）を検出する窓曇り指標検出手段（Ｓ１８１０、２４、５０）と、
窓曇り指標（ＲＨＷ）に応じて目標デフ開度を補正するデフ開度補正手段（Ｓ１８２０）とを備え、
デフ開度補正手段（Ｓ１８２０）は、窓曇り指標（ＲＨＷ）が所定の閾値よりも小さくなると目標デフ開度を減少補正することを特徴とする。
【００１３】
これによると、窓曇り指標（ＲＨＷ）が小さい場合、すなわち車両窓ガラスが曇りにくい場合にデフロスタ開口部（１５）の開度を小さくしてデフロスタ開口部（１５）からの吹出風量を減少させるので、デフロスタ開口部（１５）から温風を無駄に吹き出すことを抑制でき、ひいては暖房効率を向上できる。
【００１４】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両用空調装置において、デフ開度補正手段（Ｓ１８２０）は、窓曇り指標（ＲＨＷ）の値が車両窓ガラスの曇りの非発生範囲にある場合にデフロスタ開口部（１５）の開度を零にすることを特徴とする。
【００１５】
これによると、車両窓ガラスが曇らないと判断される場合にデフロスタ開口部（１５）の開度を零にしてデフロスタ開口部（１５）からの吹出風量を零にするので、デフロスタ開口部（１５）から温風を無駄に吹き出すことをより抑制でき、ひいては暖房効率をより向上できる。
【００１６】
ここで、「デフロスタ開口部（１５）の開度を零にしてデフロスタ開口部（１５）からの吹出風量を零にする」とは、デフロスタ開口部（１５）の開度および吹出風量を厳密に零にすることのみを意味するものではなく、デフロスタ開口部（１５）の開度をごく微小な開度にしてデフロスタ開口部（１５）からの吹出風量をごく微小な風量にすることをも含む意味である。
【００１７】
請求項３に記載の発明では、請求項１または２に記載の車両用空調装置において、送風空気の目標風量（ＢＬＷ）を算出する目標風量算出手段（Ｓ１４０）と、
デフ開度補正手段（Ｓ１８２０）による目標デフ開度の補正量に応じて目標風量（ＢＬＷ）を補正する風量補正手段（Ｓ１８９０、Ｓ１８７０）とを備えることを特徴とする。
【００１８】
これにより、デフロスタ開口部（１５）および乗員側開口部（１６、１７）からの吹出風量を目標デフ開度の補正量に応じて調節することができる。
【００１９】
請求項４に記載の発明では、請求項３に記載の車両用空調装置において、風量補正手段（Ｓ１８９０）は、目標デフ開度が減少補正される場合に目標風量（ＢＬＷ）を減少補正することを特徴とする。
【００２０】
これにより、車両窓ガラスが曇りにくい場合にデフロスタ開口部（１５）からの吹出風量を減少させるのみならず送風機（７）の風量自体も減少させることができるので、送風機（７）の消費電力を低減することができ、ひいては車両燃費を向上することができる。
【００２１】
請求項５に記載の発明では、請求項４に記載の車両用空調装置において、風量補正手段（Ｓ１８９０）は、目標デフ開度が減少補正されてデフロスタ開口部（１５）からの吹出風量が減少する分、目標風量（ＢＬＷ）を減少補正することを特徴とする。
【００２２】
これによると、乗員側開口部（１６、１７）からの吹出風量が減少することを抑制しつつ送風機（７）の風量を減少させることができるので、乗員の快適性（暖房感）を損なわない範囲で送風機（７）の消費電力を効果的に低減することができる。
【００２３】
請求項６に記載の発明では、請求項３ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、デフ開度補正手段（Ｓ１８２０）は、窓曇り指標（ＲＨＷ）が所定の閾値よりも大きくなると目標デフ開度を増加補正し、
風量補正手段（Ｓ１８７０）は、目標デフ開度が増加補正される場合に目標風量（ＢＬＷ）を増加補正することを特徴とする。
【００２４】
これによると、窓曇り指標（ＲＨＷ）が大きい場合、すなわち車両窓ガラスが曇りやすい場合にデフロスタ開口部（１５）の開度を大きくしてデフロスタ開口部（１５）からの吹出風量を増加させるので、車両窓ガラスの曇りを効果的に防止できる。
【００２５】
しかも、デフロスタ開口部（１５）の開度を大きくすると同時に送風機（７）の風量自体も増加させるので、乗員側開口部（１６、１７）からの吹出風量が減少することを抑制しつつデフロスタ開口部（１５）の開度を増加させることができる。
【００２６】
以上のことから、車両窓ガラスが曇りやすい場合に、乗員の快適性（暖房感）が損なわれることを抑制しつつ車両窓ガラスの曇りを効果的に防止できる。
【００２７】
請求項７に記載の発明では、請求項６に記載の車両用空調装置において、風量補正手段（Ｓ１８７０）は、目標デフ開度が増加補正されて乗員側開口部（１６、１７）からの吹出風量が減少する分、目標風量（ＢＬＷ）を増加補正することを特徴とする。
【００２８】
これにより、車両窓ガラスが曇りやすい場合に乗員の快適性（暖房感）が損なわれることをより抑制しつつ車両窓ガラスの曇りを効果的に防止できる。
【００２９】
請求項８に記載の発明では、請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、車両窓ガラスを加熱する電熱線ヒータ（５４）と、
窓曇り指標（ＲＨＷ）が所定の閾値よりも小さい場合に電熱線ヒータ（５４）の出力を所定出力よりも減少させる電熱線制御手段（Ｓ１８２５）とを備えることを特徴とする。
【００３０】
これによると、車両窓ガラスが曇りにくい場合に電熱線ヒータ（５４）の出力を低減させるので、電熱線ヒータ（５４）によって車両窓ガラスが無駄に加熱されることを抑制でき、ひいては車両燃費をより向上できる。
【００３１】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の第１実施形態における車両用空調装置の全体構成図である。
【図２】（ａ）は図１の車両用空調装置が搭載された車両の模式的な断面図であり、（ｂ）は（ａ）における温湿度センサ近傍部位の斜視図である。
【図３】本発明の第１実施形態における作動の概要を示すフローチャートである。
【図４】本発明の第１実施形態における作動の要部を示すフローチャートである。
【図５】窓曇り指標と窓曇り危険率との関係を示す図表である。
【図６】本発明の第１実施形態における目標デフ開度の制御特性図である。
【図７】本発明の第１実施形態におけるブロワ風量の制御特性図である。
【図８】本発明の第２実施形態における作動の要部を示すフローチャートである。
【図９】本発明の第２実施形態における電熱線ヒータ出力の制御特性図である。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
（第１実施形態）
図１は本発明の第１実施形態における車両用空調装置の全体構成図である。空調装置１の空調ケース２は車室内前部の計器盤内側に配置され、車室内へ向かって流れる空気の通路を形成する。空調ケース２の上流端には内外気切替箱３が設けられている。
【００３４】
内外気切替箱３内の内外気切替ドア４により内気吸入口５と外気吸入口６とを開閉することにより、車室内の空気（内気）または車室外の空気（外気）を切替導入する。内外気切替箱３の下流側には送風機７が配置され、送風機７のケース８に遠心式送風ファン９が収納され、駆動用モータ１０にて送風ファン９を回転駆動する。
【００３５】
次に、送風機７の下流側には冷房用熱交換器として蒸発器１１が配置されている。この蒸発器１１は車両エンジン（図示せず）により駆動される圧縮機４０を持つ冷凍サイクルに設けられるものであって、蒸発器１１に流入した低圧冷媒が送風機７の送風空気から吸熱して蒸発することにより送風空気を冷却する。
【００３６】
なお、圧縮機４０は動力断続用の電磁クラッチ４１が備えられ、車両エンジンの動力が電磁クラッチ４１を介して伝達される固定容量圧縮機であるが、固定容量圧縮機の代わりに可変容量圧縮機や電動圧縮機を用いても良い。
【００３７】
空調ケース２内において蒸発器１１の下流側に、車両エンジンの冷却水（温水）を熱源として空気を加熱する温水式ヒータコア（暖房用熱交換器）１２が配置されている。そして、空調ケース２内において温水式ヒータコア１２の側方にはバイパス通路１３が形成されて、温水式ヒータコア１２をバイパスして空気が流れるようになっている。
【００３８】
空調ケース２内において蒸発器１１とヒータコア１２の間に、板状ドアからなるエアミックスドア１４が回動可能に配置されている。このエアミックスドア１４は温度調節手段であり、温水式ヒータコア１２を通過する温風とバイパス通路１３を通過する冷風との風量割合を調節することにより車室内への吹出空気温度を調節する。温水式ヒータコア１２からの温風とバイパス通路１３からの冷風が温水式ヒータコア１２下流側で混合して所望温度の空気を作り出すことができる。
【００３９】
図示を省略しているが、空調ケース２内において温水式ヒータコア１２の直ぐ下流側には、補助暖房装置としてのＰＴＣヒータが配置されている。このＰＴＣヒータは、エンジン冷却水の水温が所定温度以下になると作動（ＯＮ）する。
【００４０】
空調ケース２の下流端部には、吹出モード切替部を構成するデフロスタ開口部１５と乗員側開口部１６、１７とが開口している。デフロスタ開口部１５は図示しないデフロスタダクトを介して車両フロント窓ガラス内面に空気を吹き出すもので、デフロスタドア１５ａにより開閉される。
【００４１】
デフロスタドア１５ａは、デフロスタ開口部１５の開度を調整するデフ開度調整手段を構成するものである。本例では、デフロスタドア１５ａとして回動自在な板状のドア（回転ドア）を用いているが、スライド移動可能な板状または膜状のドア（スライドドア）を用いてもよい。
【００４２】
乗員側開口部１６、１７のうちフェイス開口部１６は図示しないフェイスダクトを介して車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すもので、回動自在な板状のフェイスドア１６ａにより開閉される。
【００４３】
乗員側開口部１６、１７のうちフット開口部１７は図示しないフットダクトを介して車室内乗員の足元に向けて空気を吹き出すもので、回動自在な板状のフットドア１７ａにより開閉される。
【００４４】
上記した吹出モードドア１５ａ、１６ａ、１７ａは共通のリンク機構１８に連結され、このリンク機構１８を介してサーボモータからなる電気駆動装置１９により駆動される。なお、内外気切替ドア４およびエアミックスドア１４も、それぞれサーボモータからなる電気駆動装置２０、２１により駆動される。
【００４５】
本実施形態においては、吹出モードドア１５ａ、１６ａ、１７ａの開閉により、フェイスモードと、バイレベルモードと、フットモードと、フットデフロスタモードと、デフロスタモードとを設定できるようになっている。
【００４６】
フェイスモードでは、フェイス開口部１６を全開してフェイス開口部１６から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出す。バイレベルモードでは、フェイス開口部１６とフット開口部１７の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出す。
【００４７】
フットモードでは、フット開口部１７を全開するとともにデフロスタ開口部１５を小開度だけ開口して、フット開口部１７から主に空気を吹き出し、デフロスタ開口部１５から少量の空気を吹き出す。
【００４８】
フットデフロスタモードでは、デフロスタ開口部１５およびフット開口部１７を同程度開口することにより、フットモードに比較してフット開口部１７からの吹出風量を減少させ、デフロスタ開口部１５からの吹出風量を増加させる。そして、デフロスタモードでは、デフロスタ開口部１５を全開してデフロスタ開口部１５から車両フロント窓ガラス内面に空気を吹き出す。
【００４９】
次に、本実施形態における電気制御部の概要を説明すると、空調用電子制御装置２２はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータと、その周辺回路にて構成されるものである。
【００５０】
空調用電子制御装置２２には、空調制御のために、温水温度Ｔｗ、内気温Ｔｒ、外気温Ｔａｍ、日射量Ｔｓ、蒸発器冷却度合としての蒸発器吹出温度Ｔｅ、エアミックスドア１４の実際の開度θ、車速ＳＰＤ等を検出する各センサ群２３〜２９から検出信号が入力される。
【００５１】
また、空調用電子制御装置２２には、車両窓ガラスの曇り危険度の指標である窓曇り指標ＲＨＷを演算するために、温湿度センサ５０から検出信号が入力される。温湿度センサ５０は、車両フロント窓ガラス近傍の内気の湿度Ｈｒを検出する湿度センサ、車両窓ガラス近傍の内気温Ｔｒｗを検出する温度センサ、車両窓ガラスの表面温度Ｔｇを検出する温度センサの３つのセンサで構成されている。温湿度センサ５０は、例えば図２に示すように車両フロント窓ガラス５１の内面のうちフロントミラー５２の裏側部位に取り付けられる。
【００５２】
更に、車室内の計器盤周辺に配置される空調操作パネル３０には、乗員により手動操作される下記の操作部材が備えられ、この操作部材の操作信号も空調用電子制御装置２２に入力される。
【００５３】
空調操作パネル３０の操作部材としては、温度設定信号Ｔｓｅｔを発生する温度設定器３１、送風機７の風量切替信号を発生する風量スイッチ３２、内外気切替信号を発生する内外気切替スイッチ３３、吹出モード信号を発生する吹出モードスイッチ３４、冷凍サイクルの圧縮機４０用の電磁クラッチ４１のオンオフ信号を発生するエアコン（Ａ／Ｃ）スイッチ３５、空調の自動制御モードを設定するオート（ＡＵＴＯ）スイッチ３６等が設けられている。
【００５４】
本例では、吹出モードスイッチ３４は、フェイス、バイレベル、フット、フットデフロスタの各モードをマニュアル設定するためのスイッチと、デフロスタモード専用のデフロスタスイッチとに分けられている。
【００５５】
また、空調操作パネル３０には、エコモード（省燃費運転モード）を設定するためのエコモードスイッチ５３が設けられている。なお、エコモードは、空調用電子制御装置２２によって自動的に（例えば運転条件に応じて）設定されるようになっていてもよい。
【００５６】
送風機７のファン駆動用モータ１０は駆動回路３７により印加電圧が制御され、このモータ印加電圧の制御により送風機７の回転速度を調整する。また、圧縮機４０の電磁クラッチ４１への電源供給は駆動回路３８により断続される。空調用電子制御装置２２には、車両エンジンのイグニッションスイッチ３９を介して車載バッテリ４２から電源が供給される。また、空調用電子制御装置２２は、車両窓ガラスを加熱する電熱線ヒータ５４への通電電流を制御する。
【００５７】
次に、上記構成において本実施形態の作動を説明する。図３のフローチャートは空調用電子制御装置２２のマイクロコンピュータにより実行される制御処理の概要を示し、図３の制御ルーチンは、車両エンジンのイグニッションスイッチ３９がオンされて制御装置２２に電源が供給された状態において、空調操作パネル３０のオートスイッチ３６が投入されるとスタートする。
【００５８】
先ず、ステップＳ１００ではフラグ、タイマー等の初期化がなされ、次のステップＳ１１０で、センサ群２３〜２９、５０からの検出信号、パネル３０の操作部材３１〜３６、５３からの操作信号等を読み込む。
【００５９】
続いて、ステップＳ１２０にて、車室内へ吹き出される空調風の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。換言すれば、ステップＳ１２０は、目標吹出温度ＴＡＯを算出する目標吹出温度算出手段を構成している。
【００６０】
目標吹出温度ＴＡＯは車室内温度を温度設定器３１の設定温度Ｔｓｅｔに維持するために必要な吹出温度であり、下記数式１に基づいて算出される。
【００６１】
（数１）
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ
但し、Ｔｒは内気センサ２４により検出される内気温であり、Ｔａｍは外気センサ２５により検出される外気温であり、Ｔｓは日射センサ２６により検出される日射量であり、Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。
【００６２】
次に、ステップＳ１３０にて、エアミックスドア１４の目標開度ＳＷを下記数式２に基づいて算出する。
【００６３】
（数２）
ＳＷ＝｛（ＴＡＯ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）｝×１００（％）
但し、Ｔｅは蒸発器温度センサ２７により検出される蒸発器吹出温度であり、Ｔｗは水温センサ２３により検出されるヒータコア温水温度である。
【００６４】
次に、ステップＳ１４０にて、送風機７により送風される空気の目標風量ＢＬＷを上記ＴＡＯに基づいて算出する。換言すれば、ステップＳ１４０は、送風空気の目標風量ＢＬＷを算出する目標風量算出手段を構成している。
【００６５】
目標風量ＢＬＷは、電子制御装置２２に予め記憶されたマップにより算出される。このマップは、上記特許文献１に図示されたものと同様のものである。すなわち、このマップは上記ＴＡＯに基づいて目標風量ＢＬＷを決定する基本制御のマップであり、上記ＴＡＯの高温側（最大暖房側）および低温側（最大冷房側）で目標風量を大きくし、上記ＴＡＯの中間温度域で目標風量を小さくする。
【００６６】
次に、ステップＳ１５０にて上記ＴＡＯに応じて内外気モードを決定する。この内外気モードは、ＴＡＯが低温側から高温側へ上昇するにつれて、全内気モード→内外気混入モード→全外気モード、あるいは全内気モード→全外気モードと切替設定する。
【００６７】
次に、ステップＳ１６０にて上記ＴＡＯに応じて吹出モードを決定する。この吹出モードは電子制御装置２２に予め記憶されたマップにより決定される。このマップは、上記特許文献１に図示されたものと同様のものである。すなわち、ＴＡＯが低温側から高温側へ上昇するにつれてフェイス（ＦＡＣＥ）モード→バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード→フット（ＦＯＯＴ）モードと切替設定する。より具体的には、上記ＴＡＯに応じて吹出開口部１５、１６、１７の目標開度（吹出モードドア１５ａ、１６ａ、１７ａの目標操作位置）を決定する。
【００６８】
このように、ステップＳ１６０は、デフロスタ開口部１５の目標開度である目標デフ開度を目標吹出温度ＴＡＯに応じて決定するデフ開度決定手段を構成している。
【００６９】
但し、フットモードが決定された場合は、目標デフ開度は仮の決定であり、ステップＳ１８０にて目標デフ開度の最終決定を行う。このため、ステップＳ１６０にてフットモードが決定されると、次のステップＳ１７０からステップＳ１８０に進み、目標デフ開度の補正を行う。
【００７０】
また、ステップＳ１８０では、通常暖房モード、快適性優先モードおよび燃費優先モードのいずれかを選択する。このステップＳ１８０による目標デフ開度補正および暖房モード選択の詳細は図４により後述する。
【００７１】
次に、ステップＳ１９０にて圧縮機作動の断続（ＯＮ−ＯＦＦ）を決定する。圧縮機作動の断続は目標蒸発器吹出温度ＴＥＯと実際の蒸発器吹出温度Ｔｅとを比較して決定する。すなわち、蒸発器吹出温度Ｔｅが目標蒸発器吹出温度ＴＥＯより低下すると、圧縮機４０を停止（ＯＦＦ）状態とし、逆に、蒸発器吹出温度Ｔｅが目標蒸発器吹出温度ＴＥＯより上昇すると、圧縮機４０を作動（ＯＮ）状態とする。
【００７２】
次に、ステップＳ２００にて上記各ステップＳ１３０〜Ｓ１９０で演算された各種制御値を各電気駆動装置１９、２０、２１、および駆動回路３７、３８に出力して空調制御を行う。
【００７３】
すなわち、内外気切替用電気駆動装置２０はステップＳ１５０の内外気モードが得られるように内外気切替ドア４の操作位置を制御する。また、吹出モード用電気駆動装置１９はステップＳ１６０の吹出モードが得られるように吹出モードドア１５ａ、１６ａ、１７ａの操作位置を制御する。但し、フットモードが決定された場合には、デフロスタ開口部１５の開度がステップＳ１８０の補正後の目標デフ開度になるようにデフロスタドア１５ａの操作位置を制御する。
【００７４】
また、エアミックス用モータ電気駆動装置２１はエアミックスドア開度センサ２８により検出される実際のエアミックスドア開度θがステップＳ１３０の目標開度ＳＷと一致するように、エアミックスドア１４の開度を制御する。
【００７５】
また、送風ファン駆動用モータ１０はステップＳ１４０の目標風量ＢＬＷが得られるように印加電圧が制御されて回転数が制御される。また、電磁クラッチ４１は実際の蒸発器吹出温度Ｔｅが目標蒸発器吹出温度ＴＥＯとなるように圧縮機４０の作動をＯＮ−ＯＦＦ制御する。
【００７６】
次に、フットモードにおける目標デフ開度補正および暖房モード選択を図４により詳述する。図３のステップＳ１６０にてフットモードが決定されると、図３のステップＳ１７０から図４のステップＳ１８１０に進む。
【００７７】
ステップＳ１８１０では、まず、内気温センサ２４の出力である内気温Ｔｒと、温湿度センサ５０の出力である車両フロント窓ガラス近傍の内気の湿度Ｈｒ、車両窓ガラス近傍の内気温Ｔｒｗおよび車両窓ガラスの表面温度Ｔｇとから、空気の相対湿度ＲＨ、内気温Ｔｒの飽和水蒸気圧Ｐｒ、および車両窓ガラスの表面温度Ｔｇの飽和水蒸気圧Ｐｇを算出する。そして、次の数式３に基づいて窓曇り指標ＲＨＷを算出する。
【００７８】
（数３）
ＲＨＷ＝ＲＨ×Ｐｒ／Ｐｇ＋α
但し、αは、温湿度センサ５０の誤差や応答性、温湿度センサ５０から離れた部位での窓曇りなどを考慮した制御安全率である。数式３に基づいて算出された窓曇り指標ＲＨＷと窓曇り危険率との関係を図５に例示する。
【００７９】
このように、ステップＳ１８１０、内気温センサ２４および温湿度センサ５０は、窓曇り指標ＲＨＷを検出する窓曇り指標検出手段を構成している。
【００８０】
次に、ステップＳ１８２０に進み、窓曇り指標ＲＨＷに応じて目標デフ開度を補正する。換言すれば、ステップＳ１８２０は、窓曇り指標ＲＨＷに応じて目標デフ開度を補正するデフ開度補正手段を構成している。
【００８１】
補正後の目標デフ開度は、電子制御装置２２に予め記憶された図６のマップにより算出される。すなわち、ステップＳ１８２０では、窓曇り指標ＲＨＷが所定の閾値よりも小さい（曇り危険率が低い）と目標デフ開度を減少補正し、窓曇り指標ＲＨＷが所定の閾値よりも大きい（曇り危険率が高い）と目標デフ開度を増加補正する。
【００８２】
本例では、目標デフ開度を減少補正するか否かの閾値と目標デフ開度を増加補正するか否かの閾値とを同一の値（図６の例では１０６％ＲＨ）にしている。
【００８３】
より具体的に説明すると、図６の例では、窓曇り指標ＲＨＷが１０６％ＲＨの場合に目標デフ開度を従来のフットモード相当の１５％にし、窓曇り指標ＲＨＷが１０６％ＲＨより小さい場合に目標デフ開度を従来のフットモードよりも小さくし、窓曇り指標ＲＨＷが１０６％ＲＨよりも大きい場合に目標デフ開度を従来のフットモードよりも大きくする。
【００８４】
窓曇り指標ＲＨＷが１００％ＲＨよりも小さく、車両窓ガラスの全範囲に曇りが発生しないと判断される範囲（車両窓ガラスの曇りの非発生範囲）にある場合には、デフロスタ開口部１５をシャットすべく、目標デフ開度を０％（零）にする。
【００８５】
なお、目標デフ開度を０％にするか否かの判定には、制御ハンチングを抑えるためにヒステリシス特性が設定されている。図６の例では、ＲＨＷが９２〜１００％ＲＨの範囲にヒステリシス特性を設定している。
【００８６】
図６の例では、ヒステリシス特性の設定範囲において目標デフ開度が０％超１０％未満の範囲にならないようにされている。この理由は、デフ開度が０％超１０％未満の微小開度であると、微少隙間を空気が流れることとなって隙間音（「シャー」という異音）が発生するからである。
【００８７】
また、図６の例では、窓曇り指標ＲＨＷが１１０％ＲＨ以上の場合には、目標デフ開度を従来のフットデフロスタ（Ｆ／Ｄ）モード相当の４５％にする。
【００８８】
次のステップＳ１８３０ではエコモードスイッチ５３の入力信号に基づいてエコモードがＯＦＦか否かを判定する。エコモードがＯＦＦである場合にはステップＳ１８４０ヘ進み、最大暖房状態（ＭＡＸ  ＨＯＴ）であるか否かを判定する。ここで、最大暖房状態とは、エアミックスドア１４の目標開度ＳＷが１００％になって、蒸発器１１を通過した冷風の全量が温水式ヒータコア１２を通過して温風になる状態のことである。
【００８９】
ＭＡＸ  ＨＯＴである場合にはステップＳ１８５０ヘ進み、目標デフ開度が０％（デフロスタ開口部１５をシャットする開度）であるか否かを判定する。
【００９０】
目標デフ開度が０％である場合にはステップＳ１８６０にて通常暖房モードが設定される。この通常暖房モードでは、ステップＳ１４０の目標風量ＢＬＷを補正することなく図３のステップＳ１９０に進む。
【００９１】
目標デフ開度が０％でない場合には、ステップＳ１８７０にて快適性優先モードが設定された後に図３のステップＳ１９０に進む。ステップＳ１８７０の快適性優先モードでは、ステップＳ１４０の目標風量ＢＬＷを所定風量ΔＢＬＷだけ増加補正する。換言すれば、ステップＳ１８７０は、目標デフ開度の補正量に応じて目標風量ＢＬＷを補正する風量補正手段を構成している。
【００９２】
図７は目標風量ＢＬＷの増加補正量ΔＢＬＷを決定するマップの一例であり、図７の縦軸は送風機７の送風ファン駆動用モータ１０の印可電圧レベル（モータ回転数レベル）を示すブロワレベルの増加補正量である。図７の例では、目標デフ開度の大きい側でブロワレベル増加補正量を大きくし、目標デフ開度の小さい側でブロワレベル増加補正量を小さくする。
【００９３】
ここで、快適性優先モードにおいて目標風量ＢＬＷを増加補正する理由を説明する。窓曇り指標ＲＨＷが大きくなって目標デフ開度が増加補正されるとデフロスタ開口部１５からの吹出風量（以下、デフ吹出風量という。）が増加するので車両窓ガラスの曇りを効果的に防止することができる。
【００９４】
このとき、目標デフ開度の増加補正前後で送風機７の風量が一定であると、デフ吹出風量が増加した分だけフット開口部１７からの吹出風量（以下、フット吹出風量という。）が減少することとなる。
【００９５】
このようなフット吹出風量の減少は乗員の快適性（暖房感）の悪化を招いてしまうので、快適性優先モードでは、目標デフ開度が増加してフット吹出風量が減少する分、目標風量ＢＬＷを増加補正し、これにより、乗員の快適性が損なわれることを抑制しつつ車両窓ガラスの曇りを効果的に防止する。
【００９６】
ステップＳ１８３０においてエコモードがＯＮである場合、またはステップＳ１８４０においてＭＡＸ  ＨＯＴでない場合にはステップＳ１８８０ヘ進み、目標デフ開度が０％であるか否かを判定する。
【００９７】
目標デフ開度が０％である場合にはステップＳ１８９０に進み、燃費優先モードが設定された後に図３のステップＳ１９０に進む。ステップＳ１８９０の燃費優先モードでは、ステップＳ１４０の目標風量ＢＬＷを所定風量βだけ減少補正する。換言すれば、ステップＳ１８９０は、目標デフ開度の補正量に応じて目標風量ＢＬＷを補正する風量補正手段を構成している。
【００９８】
ここで、燃費優先モードにおいて目標風量ＢＬＷを減少補正する理由を説明する。窓曇り指標ＲＨＷが小さくなって目標デフ開度が減少補正されるとデフ吹出風量が減少する。このとき、目標デフ開度の減少補正前後で送風機７の風量が一定であると、デフ吹出風量が減少した分だけフット吹出風量が増加することとなる。
【００９９】
快適性よりも車両燃費が優先される場合には、目標デフ開度の減少補正前後でフット吹出風量が増加せず一定になるように送風機７の風量自体を減少させれば、その分送風機７の消費電力が低減して車両燃費が向上することとなる。
【０１００】
したがって、燃費優先モードでは、目標デフ開度が減少してデフ吹出風量が減少する分、目標風量ＢＬＷを減少補正し、これにより車両燃費を向上させる。
【０１０１】
本例では、目標風量ＢＬＷの減少補正量βは、従来のフットモードにおけるデフ吹出風量に相当する風量に設定されている。具体的には、目標風量ＢＬＷを所定風量βだけ減少させるべく、ブロワレベルを１〜２レベル程度引き下げる。
【０１０２】
ステップＳ１８８０において目標デフ開度が０％でない場合には上記ステップＳ１８６０に進み、通常暖房モードが設定される。
【０１０３】
本実施形態によると、窓曇り指標ＲＨＷが所定の閾値よりも小さい場合、すなわち車両窓ガラスが曇りにくい場合に目標デフ開度を小さくしてデフ吹出風量を減少させるので、デフロスタ開口部１５から温風を無駄に吹き出すことを抑制でき、ひいては暖房効率を向上できる。また、デフロスタ開口部１５から温風を無駄に吹き出すことを抑制することによって、顔火照りなどの温感悪化を防止できる。
【０１０４】
さらに、窓曇り指標ＲＨＷの値が車両窓ガラスの曇りの非発生範囲にある場合、すなわち車両窓ガラスが曇らないと判断される場合に目標デフ開度を零にするので、デフロスタ開口部１５から温風を無駄に吹き出すことをより抑制でき、ひいては暖房効率をより向上できる。
【０１０５】
因みに、通常暖房モードでは、目標デフ開度が減少しても目標風量ＢＬＷを補正しないので、デフ吹出風量が減少した分、フット吹出風量が増加することとなる。このため、従来のフットモードで窓ガラスを暖めるために使っていた暖房能力が乗員を暖めるために使われることとなる。
【０１０６】
これに対し、燃費優先モードでは、目標デフ開度を減少補正する場合に目標風量ＢＬＷを減少補正するので、デフ吹出風量が減少するのみならず送風機７の風量自体も減少する。このため、送風機７の消費電力を低減することができ、ひいては車両燃費を向上することができる。
【０１０７】
特に、本例では、目標デフ開度が減少してデフ吹出風量が減少する分、目標風量ＢＬＷを減少補正するので、フット吹出風量の減少を抑制しつつ送風機７の風量を減少させることができる。このため、乗員の快適性（暖房感）を損なわない範囲で送風機７の消費電力を効果的に低減することができる。
【０１０８】
より具体的には、従来のフットモードにおけるデフ吹出風量に相当する風量分だけ送風機７の風量を減少させるので、従来のフットモードと同等の快適性（暖房感）を維持しつつ送風機７の消費電力を低減して車両燃費を向上できる。
【０１０９】
また、送風機７の風量を減少させることによってヒータコア１２の負荷を減らしてエンジン冷却水の水温を上げることができるので、補助暖房装置であるＰＴＣヒータ（図示せず）の作動頻度を減らすことができ、ひいては車両燃費を向上できる。
【０１１０】
一方、快適性優先モードでは、目標デフ開度を増加補正する場合に目標風量ＢＬＷを増加補正するので、車両窓ガラスが曇りやすくなった場合に、フット吹出風量の減少を抑制しつつデフ吹出風量を増加させることができる。このため、乗員の快適性（暖房感）が損なわれることを抑制しつつ車両窓ガラスの曇りを効果的に防止できる。
【０１１１】
特に、本例では、目標デフ開度が増加してフット吹出風量が減少する分、目標風量ＢＬＷを増加補正するので、フット吹出風量を維持しつつデフ吹出風量を増加させることができる。このため、乗員の快適性（暖房感）を維持しつつ車両窓ガラスの曇りを効果的に防止できる。
【０１１２】
本例では、ＭＡＸ  ＨＯＴ時に快適性優先モードが設定されるようになっているので、暖房負荷の高いＭＡＸ  ＨＯＴ時にフット吹出風量を十分に確保しつつ車両窓ガラスの曇りを効果的に防止できる。
【０１１３】
（第２実施形態）
上記第１実施形態では、窓曇り指標ＲＨＷが所定の閾値よりも小さい場合に目標デフ開度を減少補正するが、本第２実施形態では、図８に示すように、窓曇り指標ＲＨＷが所定の閾値よりも小さい場合に電熱線ヒータ５４の出力も減少させる。
【０１１４】
具体的には、図４のステップＳ１８２０から図８のステップＳ１８２５に進み、ステップＳ１８２５にて図９のマップにより電熱線ヒータ５４の目標出力（以下、電熱線ヒータ出力という。）を算出した後に図４のステップＳ１８３０に進む。
【０１１５】
すなわち、図９は窓曇り指標ＲＨＷに基づいて電熱線ヒータ出力を決定する基本制御のマップであり、窓曇り指標ＲＨＷが所定の閾値（本例では１０６％ＲＨ）よりも小さい場合に電熱線ヒータ出力を所定出力（本例では６Ｗ）よりも小さくし、窓曇り指標ＲＨＷが所定の閾値（本例では１０６％ＲＨ）よりも大きい場合に電熱線ヒータ出力を所定出力よりも大きくする。
【０１１６】
窓曇り指標ＲＨＷが１００％ＲＨよりも小さく、車両窓ガラスの全範囲に曇りが発生しないと判断される場合には、電熱線ヒータ５４による車両窓ガラスの加熱を停止すべく、電熱線ヒータ出力を０Ｗにする。
【０１１７】
なお、電熱線ヒータ出力を０Ｗにするか否かの判定には、制御ハンチングを抑えるためにヒステリシス特性が設定されている。図６の例では、ＲＨＷが９２〜１００％ＲＨの範囲にヒステリシス特性を設定している。
【０１１８】
このように、ステップＳ１８２５は、窓曇り指標ＲＨＷが所定の閾値よりも小さい場合に電熱線ヒータ出力を所定出力よりも減少させる電熱線制御手段を構成している。
【０１１９】
これにより、窓ガラスが曇りにくい場合に電熱線ヒータ出力を低減させることができるので、電熱線ヒータ５４によって窓ガラスが無駄に加熱されることを抑制でき、ひいては車両燃費をより向上できる。
【０１２０】
また、ステップＳ１８２５は、窓曇り指標ＲＨＷが所定の閾値よりも大きい場合に電熱線ヒータ出力を所定出力よりも増加させるので、窓ガラスが曇りやすい場合に電熱線ヒータ出力を増加させることができ、ひいては窓ガラスの曇りを効果的に防止することができる。
【０１２１】
（他の実施形態）
なお、上記各実施形態では、目標デフ開度を減少補正するか否かの閾値と目標デフ開度を増加補正するか否かの閾値とを同一の値（図６の例では１０６％ＲＨ）にしているが、目標デフ開度を減少補正するか否かの閾値と目標デフ開度を増加補正するか否かの閾値とを別々の値にしてもよい。
【０１２２】
また、上記各実施形態では、窓曇り指標ＲＨＷに応じた目標デフ開度補正をフットモードで行っているが、目標デフ開度補正をフェイスモードやバイレベルモードで行ってもよい。但し、フェイスモードやバイレベルモードでは、デフ吹出風量が多いと乗員の頭部近傍の内気温が上昇して快適性が損なわれる（例えば顔が火照る）ので、図６のマップにおいて目標デフ開度の上限値を１５〜２０％程度に抑えるのが好ましい。
【０１２３】
また、上記各実施形態における数式３は、窓曇り指標ＲＨＷを算出する数式の一例を示したものに過ぎず、窓曇り指標ＲＨＷを算出する数式を適宜変形可能である。
【０１２４】
また、上記各実施形態では、通常暖房モードで目標風量ＢＬＷを補正しないようになっているが、通常暖房モードで目標風量ＢＬＷを若干補正するようにしてもよい。
【０１２５】
また、上記各実施形態では、目標デフ開度が０％である場合に燃費優先モードが設定されて目標風量ＢＬＷが減少補正されるが、目標デフ開度が０％でない場合にも燃費優先モードが設定されて目標風量ＢＬＷが減少補正されるようにしてもよい。
【０１２６】
また、上記各実施形態では、ＭＡＸ  ＨＯＴかつ目標デフ開度が０％である場合に快適性優先モードが設定されて目標風量ＢＬＷが増加補正されるが、ＭＡＸ  ＨＯＴでない場合や目標デフ開度が０％でない場合にも快適性優先モードが設定されて目標風量ＢＬＷが増加補正されるようにしてもよい。
【符号の説明】
【０１２７】
７          送風機
１２        温水式ヒータコア（暖房用熱交換器）
１５        デフロスタ開口部
１５ａ      デフロスタドア（デフ開度調整手段）
２４        内気温センサ（窓曇り指標検出手段）
５０        温湿度センサ（窓曇り指標検出手段）
Ｓ１２０    目標吹出温度算出手段
Ｓ１６０    デフ開度決定手段
Ｓ１８１０  窓曇り指標検出手段
Ｓ１８２０  デフ開度補正手段
Ｓ１８７０  風量補正手段
Ｓ１８９０  風量補正手段
【図１】
2010264814.tif 000003
【図２】
2010264814.tif 000004
【図３】
2010264814.tif 000005
【図４】
2010264814.tif 000006
【図５】
2010264814.tif 000007
【図６】
2010264814.tif 000008
【図７】
2010264814.tif 000009
【図８】
2010264814.tif 000010
【図９】
2010264814.tif 000011