(57)【要約】【課題】エンジントルクを実現する動作線を切り替える場合に、トルクショックの発生を適切に抑制する。【解決手段】内燃機関の制御装置は、内燃機関、モータジェネレータ、及びモータジェネレータとの間で電力の授受を行うバッテリを備えるハイブリッド車両に適用される。切り替え制御手段は、内燃機関におけるトルクを実現する動作線を切り替える場合に、バッテリの出力制限によってトルクショックが発生しないように切り替え時間を設定して、動作線を切り替える制御を行う。これにより、内燃機関のトルク低下分の発電パワー減少分を適切に低減することができ、バッテリの出力制限時においても、トルクショックの発生を抑制することが可能となる。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関、モータジェネレータ、及び前記モータジェネレータとの間で電力の授受を行うバッテリを備えるハイブリッド車両に適用される内燃機関の制御装置であって、
前記内燃機関におけるトルクを実現する動作線を切り替える際に、前記バッテリの出力制限によってトルクショックが発生しないように切り替え時間を設定して、前記動作線を切り替える制御を行う切り替え制御手段を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記切り替え制御手段は、前記バッテリの出力制限に応じて、前記切り替え時間を設定する請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記動作線を切り替える際に、前記切り替えを行わない際と比較して、前記内燃機関における回転数の上昇レートの上限値を低下させる回転数上昇レート上限値設定手段を更に備える請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記回転数上昇レート上限値設定手段は、前記内燃機関における回転数の上昇レートの変化により前記モータジェネレータのトルク変化が大きい車速域のみ、前記内燃機関における回転数の上昇レートの上限値を低下させる請求項３に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記動作線は、最大トルク線と最適燃費線とを有する請求項１乃至４のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記切り替え制御手段は、可変バルブタイミング機構におけるバルブタイミングを進角から非進角へ切り替えることで、前記動作線を切り替える請求項１乃至５のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、可変バルブタイミング機構を有する内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の技術が、例えば特許文献１に提案されている。特許文献１には、エンジンの加速状態が検出された後、排気弁の閉時期が目標時期に移行せしめられるまでの期間において、燃焼室に残留する排気ガスの吸気通路への流出量を少なくするべく、加速時排気弁閉時期移行制御を行うことが提案されている。
【０００３】
【特許文献１】ＷＯ２００５−０５６９９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ハイブリッド車両においては、バッテリの出力制限時にバルブタイミングを進角から非進角へ切り替える場合に（つまりバルブタイミングの進角を解除する場合に）、トルクショックが発生する場合がある。これは、バッテリの出力制限時には、切り替え時にエンジンのパワー不足が発生する場合があるからである。つまり、バッテリ出力に余裕がある場合には切り替え時に発生するエンジンのパワー不足を補えるが、バッテリに出力制限がかかっている場合には当該パワー不足を適切に補うことができないからである。なお、特許文献１には、このような問題については考慮されていない。
【０００５】
本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、エンジントルクを実現する動作線を切り替える場合に、トルクショックの発生を適切に抑制することが可能な内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の１つの観点では、内燃機関、モータジェネレータ、及び前記モータジェネレータとの間で電力の授受を行うバッテリを備えるハイブリッド車両に適用される内燃機関の制御装置は、前記内燃機関におけるトルクを実現する動作線を切り替える際に、前記バッテリの出力制限によってトルクショックが発生しないように切り替え時間を設定して、前記動作線を切り替える制御を行う切り替え制御手段を備える。
【０００７】
上記の内燃機関の制御装置は、内燃機関、モータジェネレータ、及びモータジェネレータとの間で電力の授受を行うバッテリを備えるハイブリッド車両に好適に適用される。切り替え制御手段は、内燃機関におけるトルクを実現する動作線を切り替える際に、バッテリの出力制限によってトルクショックが発生しないように切り替え時間を設定して、動作線を切り替える制御を行う。具体的には、切り替え制御手段は、バッテリの出力制限である場合、バッテリの出力制限でない場合に設定される切り替え時間よりも遅延させた切り替え時間にて、切り替えを行う。これにより、内燃機関のトルク低下分の発電パワー減少分を適切に低減することができ、バッテリの出力制限時においても、トルクショックの発生を抑制することが可能となる。したがって、例えばスムーズな加速特性を実現することが可能となる。
【０００８】
上記の内燃機関の制御装置の一態様では、前記切り替え制御手段は、前記バッテリの出力制限に応じて、前記切り替え時間を設定する。
【０００９】
この態様によれば、目標の回転数を切り替え後における動作線上の回転数（例えば最適燃費線上の回転数）へ早期に移行させることができ、切り替え時間が不必要に長くなることに起因する、燃費悪化を防止することが可能となる。
【００１０】
上記の内燃機関の制御装置の他の一態様では、前記動作線を切り替える際に、前記切り替えを行わない際と比較して、前記内燃機関における回転数の上昇レートの上限値を低下させる回転数上昇レート上限値設定手段を更に備える。
【００１１】
この態様によれば、内燃機関の回転数上昇による慣性分を低減することで、モータジェネレータの発電パワー減少分を適切に抑制することができ、バッテリの出力制限時でも、スムーズな加速特性などを効果的に実現することが可能となる。
【００１２】
上記の内燃機関の制御装置の他の一態様では、前記回転数上昇レート上限値設定手段は、前記内燃機関における回転数の上昇レートの変化により前記モータジェネレータのトルク変化が大きい車速域のみ、前記内燃機関における回転数の上昇レートの上限値を低下させる。
【００１３】
この態様によれば、バッテリ電力の持ち出し量増加によるシステム効率の悪化（燃費の悪化）を適切に抑制することが可能となる。
【００１４】
好適な実施例では、前記動作線は、最大トルク線と最適燃費線とを有する。
【００１５】
また、好適な実施例では、前記切り替え制御手段は、可変バルブタイミング機構におけるバルブタイミングを進角から非進角へ切り替えることで、前記動作線を切り替える。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。
【００１７】
［装置構成］
図１は、本実施形態に係る内燃機関の制御装置が適用されたハイブリッド車両の概略構成図を示す。なお、図中の破線矢印は、信号の入出力を示している。
【００１８】
ハイブリッド車両１００は、主に、エンジン（内燃機関）１と、車軸２と、駆動輪３と、第１のモータジェネレータＭＧ１と、第２のモータジェネレータＭＧ２と、動力分割機構４と、インバータ５と、バッテリ６と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０と、を備える。
【００１９】
車軸２は、エンジン１及び第２のモータジェネレータＭＧ２の動力を車輪３に伝達する動力伝達系の一部である。車輪３は、ハイブリッド車両１００の車輪であり、説明の簡略化のため、図１では特に左右前輪のみが表示されている。エンジン１は、ガソリンエンジンなどによって構成され、ハイブリッド車両１００の主たる推進力を出力する動力源として機能する。エンジン１は、ＥＣＵ５０によって種々の制御が行われる。
【００２０】
第１のモータジェネレータＭＧ１は、主としてバッテリ６を充電するための発電機、或いは第２のモータジェネレータＭＧ２に電力を供給するための発電機として機能するように構成されており、エンジン１の出力により発電を行う。第１のモータジェネレータＭＧ１は、例えば制動時（減速時）などにおいて回生ブレーキとして機能して、回生運動を行うことで電力を発生する。また、第２のモータジェネレータＭＧ２は、主としてエンジン１の出力をアシスト（補助）する電動機として機能するように構成されている。これらのモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２は、例えば同期電動発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える。動力分割機構４は、サンギヤやリングギヤなどを有して構成されるプラネタリギヤ（遊星歯車機構）に相当し、エンジン１の出力を第１のモータジェネレータＭＧ１及び車軸２へ分配することが可能に構成されている。
【００２１】
インバータ５は、バッテリ６と、第１のモータジェネレータＭＧ１及び第２のモータジェネレータＭＧ２との間の電力の入出力を制御する直流交流変換機である。例えば、インバータ５は、バッテリ６から取り出した直流電力を交流電力に変換して、或いは第１のモータジェネレータＭＧ１によって発電された交流電力をそれぞれ第２のモータジェネレータＭＧ２に供給すると共に、第１のモータジェネレータＭＧ１によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ６に供給することが可能に構成されている。
【００２２】
バッテリ６は、第１のモータジェネレータＭＧ１及び／又は第２のモータジェネレータＭＧ２を駆動するための電源として機能することが可能に構成されると共に、第１のモータジェネレータＭＧ１及び／又は第２のモータジェネレータＭＧ２が発電した電力を充電可能に構成された蓄電池である。
【００２３】
ＥＣＵ５０は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）などを備え、ハイブリッド車両１００内の各構成要素に対して種々の制御を行う。詳細は後述するが、ＥＣＵ５０は、本発明における内燃機関の制御装置に相当し、切り替え制御手段及び回転数上昇レート上限値設定手段として機能する。
【００２４】
図２は、図１に示したエンジン１の概略構成図を示す。図中の実線矢印はガスの流れの一例を示している。
【００２５】
エンジン１は、主に、吸気通路１１と、スロットルバルブ１２と、燃料噴射弁１４ａと、吸気弁１４ｂと、点火プラグ１４ｃと、排気弁１４ｄと、可変バルブタイミング機構１４ｅと、気筒１５ａと、ピストン１５ｃと、コンロッド１５ｄと、排気通路１６と、を有する。なお、図２においては、説明の便宜上、１つの気筒１５ａのみを示しているが、実際にはエンジン１は複数の気筒１５ａを有する。
【００２６】
吸気通路１１には外部から導入された吸気（空気）が通過し、スロットルバルブ１２は吸気通路１１を通過する吸気の流量を調整する。スロットルバルブ１２は、ＥＣＵ５０から供給される制御信号によって開度が制御される。吸気通路１１を通過した吸気は、燃焼室１５ｂに供給される。また、燃焼室１５ｂには、燃料噴射弁（インジェクタ）１４ａによって噴射された燃料が供給される。
【００２７】
更に、燃焼室１５ｂには、吸気弁１４ｂと排気弁１４ｄとが設けられている。吸気弁１４ｂは、開閉することによって、吸気通路１１と燃焼室１５ｂとの導通／遮断を制御する。吸気弁１４ｂは、可変バルブタイミング機構１４ｅによってバルブタイミング（開弁時期や閉弁時期）などが制御される。例えば、吸気弁１４ｂは、バルブタイミングの進角と非進角との切り替えが行われる。可変バルブタイミング機構１４ｅは、ＥＣＵ５０から供給される制御信号によって制御される。一方、排気弁１４ｄは、開閉することによって、排気通路１６と燃焼室１５ｂとの導通／遮断を制御する。
【００２８】
燃焼室１５ｂ内では、上記のように供給された吸気と燃料との混合気が、点火プラグ１４ｃによって点火されることで燃焼される。この場合、燃焼によってピストン１５ｃが往復運動し、当該往復運動がコンロッド１５ｄを介してクランク軸（不図示）に伝達され、クランク軸が回転する。燃焼室１５ｂでの燃焼により発生した排気ガスは、排気通路１６より排出される。
【００２９】
なお、以下では、可変バルブタイミング機構のことを「ＶＶＴ（Variable Valve Timing）」とも表記する。また、上記したバルブタイミングにおける進角のことを「ＶＶＴ進角」と呼び、バルブタイミングにおける非進角のことを「ＶＶＴ非進角」と呼ぶ。ＶＶＴ進角は、基準となるバルブタイミングから所定量だけ進角させたバルブタイミングであり、この進角させる所定量は、エミッションなどを考慮して車種ごとに設定される。ＶＶＴ進角は、バルブタイミングを進角させる要求（以下、「ＶＶＴ進角要求」と呼ぶ。）がオンである場合に設定される。これに対して、ＶＶＴ非進角は、上記した基準となるバルブタイミングに相当し、ＶＶＴ進角要求がオフである場合に設定される。
【００３０】
［制御方法］
次に、本実施形態においてＥＣＵ５０が行う制御方法について説明する。なお、以下では、バルブタイミングを進角から非進角へ切り替えることで、エンジントルクを実現する動作線を切り替える例について説明する。
【００３１】
（第１実施形態）
第１実施形態では、ＥＣＵ５０は、ＶＶＴ進角からＶＶＴ非進角へ切り替える際に、バッテリ６の出力制限によってトルクショックが発生しないように切り替え時間を設定して、ＶＶＴ進角からＶＶＴ非進角へ切り替えるための制御を行う。言い換えると、ＥＣＵ５０は、バッテリ６の出力制限である場合において、ＶＶＴ進角要求がオンからオフとなった際に、バッテリ６の出力制限でない場合に設定される切り替え時間よりも遅延させた切り替え時間にて、ＶＶＴ進角からＶＶＴ非進角へ移行させる。即ち、バッテリ６の出力制限である場合には、ＶＶＴ進角要求のオフの条件が成立しても、切り替え時間中は、ＶＶＴ進角からＶＶＴ非進角へ移行させない（つまりスロットルバルブ１２を閉じてバルブタイミングを非進角状態に設定しない）。
【００３２】
ここで、図３乃至図５を参照して、このような切り替え制御を行う理由について説明する。
【００３３】
図３は、ＶＶＴ進角からＶＶＴ非進角への移行時の動作イメージを示す図である。横軸にエンジン回転数を示しており、縦軸にエンジントルクを示している。ＶＶＴ進角からＶＶＴ非進角への移行する場合、例えば、図３中の符号Ａ１で示す点から符号Ａ２で示す点に、エンジン１の動作点が変化する。なお、ＶＶＴ進角時における動作線（太実線で示す）は、最大トルクが得られる最大トルク線に相当し、ＶＶＴ非進角時における動作線（破線で示す）は、燃費が最適となる最適燃費線に相当する。つまり、ＶＶＴ進角からＶＶＴ非進角へ切り替えることによって、使用する動作線を最大トルク線から最適燃費線へ切り替えている。
【００３４】
このような切り替えを、バッテリ６の出力制限時においてＶＶＴ進角要求のオフの条件が成立したと同時に行うと、トルクショックが発生する場合がある。これは、バッテリ６の出力制限時には、切り替え時にエンジン１のパワー不足が発生する場合があるからである。つまり、バッテリ出力に余裕がある場合には切り替え時に発生するエンジン１のパワー不足を適切に補えるが、バッテリ６に出力制限がかかっている場合にはエンジン１のパワー不足を適切に補うことができない可能性があるからである。なお、このようにエンジンパワーが不足するのは、エンジン１側はスロットルバルブ１２を閉じてＶＶＴ非進角状態へ速やかに移行するが、制御における目標エンジン回転数には切り替え時間や上昇レートの制限があるからである。
【００３５】
図４は、通常時（バッテリ６の出力制限でない場合）における、ＶＶＴ進角からＶＶＴ非進角への切り替え時のタイムチャートの一例を示している。なお、図４は、本実施形態に係る制御を行わなかった場合、つまりＶＶＴ進角要求のオフの条件が成立した同時にＶＶＴ非進角へ移行させる制御を行った場合における、タイムチャートの一例を示している。
【００３６】
図４は、上から順に、ＶＶＴ進角要求のオン／オフ、エンジンパワー（エンジン要求パワーを示す。以下同じ。）、エンジン回転数、エンジントルク、第１のモータジェネレータＭＧ１の発電パワー（以下、「ＭＧ１発電パワー」と呼ぶ。）、バッテリパワー、第２のモータジェネレータＭＧ２の出力トルク（以下、「ＭＧ２トルク」と呼ぶ。）、駆動力を示している。なお、図４において、グラフＢ２はＶＶＴ進角時の目標エンジン回転数に相当し、グラフＢ３はＶＶＴ非進角時の目標エンジン回転数に相当し、グラフＢ４は実際の目標エンジン回転数に相当する。また、グラフＢ５はＶＶＴ進角時の上限のエンジントルクに相当し、グラフＢ６はＶＶＴ非進角時の上限のエンジントルクに相当し、グラフＢ７は実際のエンジントルクに相当する。更に、グラフＢ８はＶＶＴ進角が継続された場合のＭＧ１発電パワーを示し、グラフＢ９はＶＶＴ進角からＶＶＴ非進角への切り替え時におけるＭＧ１発電パワーを示している。
【００３７】
この場合、時刻ｔ１１において、ＶＶＴ進角要求のオフの条件が成立し、当該条件の成立と同時にＶＶＴ進角からＶＶＴ非進角へ移行される。つまり、スロットルバルブ１２が閉じられて、バルブタイミングが非進角状態に設定される。時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までの切り替え時間Ｔ１（エンジン回転数がＶＶＴ非進角時における目標エンジン回転数に移行するまでの時間に相当する）において、エンジン回転数及びエンジントルクは、それぞれグラフＢ４、Ｂ７で示すように変化する。具体的には、ＶＶＴ進角要求のオフの条件が成立したと同時にスロットルバルブ１２が閉じられて、バルブタイミングが非進角状態に設定されるため、グラフＢ７に示すように、エンジントルクが低下する。そのため、グラフＢ９に示すように、ＭＧ１発電パワーも低下する。詳しくは、斜線領域Ｂ１０で示すように、ＶＶＴ進角が継続された場合（グラフＢ８参照）と比較して、ＭＧ１発電パワーが大きく減少する。これは、上記したようなエンジントルク低下とエンジン回転慣性増加とによる。
【００３８】
また、切り替え時間Ｔ１において、バッテリパワーはグラフＢ１１で示すように変化する。この場合、バッテリパワーは、バッテリパワー上限Ｂ１２によって制限されない。これは、バッテリ６の出力制限時でないため、バッテリパワー上限Ｂ１２がある程度高い位置にあるからである。更に、上記したようにＭＧ１発電パワーが低下することにより、グラフＢ１３で示すように、供給パワー（具体的にはＭＧ１発電パワーとバッテリパワー上限とを合わせたパワーに相当する。以下同じ。）から定まる上限値が低下する。この場合には、バッテリパワーがバッテリパワー上限Ｂ１２に制限されないことなどに起因して、グラフＢ１４に示すように、ＭＧ２トルクは、供給パワーから定まる上限値によって制限されない。そのため、グラフＢ１５に示すように、駆動力は低下しない（段差が発生しない）。よって、ショックは発生しないと言える。
【００３９】
図５は、バッテリ６の出力制限時における、ＶＶＴ進角からＶＶＴ非進角への切り替え時のタイムチャートの一例を示している。なお、図５は、本実施形態に係る制御を行わなかった場合、つまりＶＶＴ進角要求のオフの条件が成立した同時にＶＶＴ非進角へ移行させる制御を行った場合における、タイムチャートの一例を示している。
【００４０】
図５は、上から順に、ＶＶＴ進角要求のオン／オフ、エンジンパワー、エンジン回転数、エンジントルク、ＭＧ１発電パワー、バッテリパワー、ＭＧ２トルク、駆動力を示している。なお、図５において、グラフＣ２はＶＶＴ進角時の目標エンジン回転数に相当し、グラフＣ３はＶＶＴ非進角時の目標エンジン回転数に相当し、グラフＣ４は実際の目標エンジン回転数に相当する。また、グラフＣ５はＶＶＴ進角時の上限のエンジントルクに相当し、グラフＣ６はＶＶＴ非進角時の上限のエンジントルクに相当し、グラフＣ７は実際のエンジントルクに相当する。更に、グラフＣ８はＶＶＴ進角が継続された場合のＭＧ１発電パワーを示し、グラフＣ９はＶＶＴ進角からＶＶＴ非進角への切り替え時におけるＭＧ１発電パワーを示している。
【００４１】
この場合、時刻ｔ２１において、ＶＶＴ進角要求のオフの条件が成立し、当該条件の成立と同時にＶＶＴ進角からＶＶＴ非進角へ切り替えられる。つまり、スロットルバルブ１２が閉じられて、バルブタイミングが非進角状態に設定される。時刻ｔ２１から時刻ｔ２２までの切り替え時間Ｔ２（エンジン回転数がＶＶＴ非進角時における目標エンジン回転数に移行するまでの時間に相当する）において、エンジン回転数及びエンジントルクは、それぞれグラフＣ４、Ｃ７で示すように変化する。具体的には、ＶＶＴ進角要求のオフの条件が成立したと同時にスロットルバルブ１２が閉じられて、バルブタイミングが非進角状態に設定されるため、グラフＣ７に示すように、エンジントルクが低下する。そのため、グラフＣ９に示すように、ＭＧ１発電パワーも低下する。詳しくは、斜線領域Ｃ１０で示すように、ＶＶＴ進角が継続された場合（グラフＣ８参照）と比較して、ＭＧ１発電パワーが大きく減少する。これは、上記したようなエンジントルク低下と、エンジン回転慣性増加とに起因する。
【００４２】
また、切り替え時間Ｔ２において、バッテリパワーはグラフＣ１１で示すように変化する。この場合、バッテリパワーは、バッテリパワー上限Ｃ１２によって制限される。これは、バッテリ６の出力制限時であるため、バッテリパワー上限Ｃ１２がある程度低い位置にあるからである。そのため、グラフＣ１３で示すように、供給パワーから定まる上限値が大きく低下することで、グラフＣ１４に示すように、ＭＧ２トルクは、供給パワーから定まる上限値によって制限される。これにより、グラフＣ１５に示すように、駆動力が低下する（段差が発生する）。よって、ショックが発生し得る。
【００４３】
以上のことから、第１実施形態では、ＥＣＵ５０は、ＶＶＴ進角からＶＶＴ非進角へ切り替える際に、バッテリ６の出力制限によってトルクショックが発生しないように切り替え時間を設定して、ＶＶＴ進角からＶＶＴ非進角へ切り替えるための制御を行う。具体的には、ＥＣＵ５０は、バッテリ６の出力制限である場合において、ＶＶＴ進角要求がオンからオフとなった際に、バッテリ６の出力制限でない場合に設定される切り替え時間よりも遅延させた切り替え時間にて、ＶＶＴ進角からＶＶＴ非進角へ移行させる。より具体的には、ＥＣＵ５０は、エンジン回転数がＶＶＴ非進角時の目標エンジン回転数に達してから、バルブタイミングを非進角状態に設定する。これにより、バッテリ６の出力制限時においても、エンジンントルク低下分のＭＧ１発電パワー減少分を適切に低減することができ、トルクショックの発生を抑制することが可能となる。したがって、スムーズな加速特性を実現することが可能となる。
【００４４】
次に、図６及び図７を参照して、第１実施形態における制御方法について具体的に説明する。
【００４５】
図６は、バッテリ６の出力制限時において、第１実施形態における制御方法を行った場合におけるタイムチャートの一例を示している。図６は、上から順に、ＶＶＴ進角要求のオン／オフ、エンジンパワー、エンジン回転数、エンジントルク、ＭＧ１発電パワー、バッテリパワー、ＭＧ２トルク、駆動力を示している。なお、図６において、グラフＤ２はＶＶＴ進角時の目標エンジン回転数に相当し、グラフＤ３はＶＶＴ非進角時の目標エンジン回転数に相当し、グラフＤ４は実際の目標エンジン回転数に相当する。また、グラフＤ５はＶＶＴ進角時の上限のエンジントルクに相当し、グラフＤ６はＶＶＴ非進角時の上限のエンジントルクに相当し、グラフＤ７は実際のエンジントルクに相当する。更に、グラフＤ８はＶＶＴ進角が継続された場合のＭＧ１発電パワーを示し、グラフＤ９はＶＶＴ進角からＶＶＴ非進角への切り替え時におけるＭＧ１発電パワーを示している。
【００４６】
この場合、時刻ｔ３１において、ＶＶＴ進角要求のオフの条件が成立する。第１実施形態では、ＥＣＵ５０は、ＶＶＴ進角要求のオフの条件が成立した際に、即座に、ＶＶＴ進角からＶＶＴ非進角へ切り替えない。具体的には、ＥＣＵ５０は、時刻ｔ３１の後の時刻ｔ３２で、ＶＶＴ進角からＶＶＴ非進角へ切り替える。より具体的には、ＥＣＵ５０は、エンジン回転数がＶＶＴ非進角時における目標エンジン回転数に達した際（時刻ｔ３２）に、スロットルバルブ１２を閉じて、バルブタイミングを非進角状態に設定する。
【００４７】
切り替え時間Ｔ３において、エンジン回転数及びエンジントルクは、それぞれグラフＤ４、Ｄ７で示すように変化する。具体的には、ＶＶＴ進角要求のオフの条件が成立したと同時にＶＶＴ非進角へ移行されないため（言い換えると、エンジン回転数がＶＶＴ非進角時における目標エンジン回転数に達するまでＶＶＴ非進角へ移行されないため）、グラフＤ７に示すように、エンジントルクは緩やかに低下する。また、切り替え時間Ｔ３において、ＭＧ１発電パワーはグラフＤ９で示すように変化する。この場合、斜線領域Ｄ１０で示すように、ＶＶＴ進角が継続された場合（グラフＤ８参照）と比較して、ＭＧ１発電パワーが若干減少する。当該斜線領域Ｄ１０で示すＭＧ１発電パワーの減少量は、図４及び図５に示したＭＧ１発電パワーの減少量と比較して小さいことがわかる。これは、グラフＤ７で示すようにエンジントルクの急な落ち込みが減少したからである。
【００４８】
また、切り替え時間Ｔ３において、バッテリパワーはグラフＤ１１で示すように変化する。この場合、バッテリ６の出力制限時であるため、バッテリパワー上限Ｄ１２がある程度低い位置にあるが、バッテリパワーは、当該バッテリパワー上限Ｄ１２に制限されない。更に、切り替え時間Ｔ３において、ＭＧ２トルクはグラフＤ１４のように変化するが、当該ＭＧ２トルクは、グラフＤ１３で示す供給パワーから定まる上限値によって制限されない。これは、上記したようなＭＧ１発電パワー減少の低減により、供給パワーから定まる上限値の落ち込みが減少したからである。そのため、グラフＤ１５に示すように、駆動力は低下しない（段差が発生しない）。よって、ショックは発生しないと言える。
【００４９】
図７は、第１実施形態における制御処理を示すフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ５０によって所定の周期で繰り返し実行される。
【００５０】
まず、ステップＳ１０１では、ＥＣＵ５０は、ＶＶＴ進角要求のオフの条件が成立したか否かを判定する。例えば、ＥＣＵ５０は、運転状態などに基づいて、ＶＶＴ進角からＶＶＴ非進角に切り替えるべき状態であるか否かを判定する。ＶＶＴ進角要求のオフの条件が成立した場合（ステップＳ１０１；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０２に進み、ＶＶＴ進角要求のオフの条件が成立していない場合（ステップＳ１０１；Ｎｏ）、処理は終了する。
【００５１】
ステップＳ１０２では、ＥＣＵ５０は、切り替え時間が経過したか否かを判定する。切り替え時間は、例えば、エンジン回転数がＶＶＴ非進角時における目標エンジン回転数に達するまでに要する時間に設定される。切り替え時間が経過した場合（ステップＳ１０２；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０３に進む。この場合には、ＥＣＵ５０は、ＶＶＴ進角からＶＶＴ非進角へ移行させる制御を行う。具体的には、ＥＣＵ５０は、エンジン１側へ、ＶＶＴ進角をオフにする制御信号を送信する（ステップＳ１０３）。例えば、ＥＣＵ５０は、進角していないバルブタイミング（基準となるバルブタイミング）に設定されるように、可変バルブタイミング機構１４ｅに対して制御信号を送信する。そして、処理は終了する。これに対して、切り替え時間が経過していない場合（ステップＳ１０２；Ｎｏ）、処理は終了する。
【００５２】
以上説明した第１実施形態によれば、バッテリ６の出力制限時においてＶＶＴ進角からＶＶＴ非進角へ切り替える際に、トルクショックの発生を適切に抑制することが可能となる。
【００５３】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。第２実施形態では、バッテリ６の出力制限に応じて切り替え時間を変更する点で、第１実施形態と異なる。具体的には、第２実施形態では、ＥＣＵ５０は、目標エンジン回転数をＶＶＴ進角時において用いる回転数からＶＶＴ非進角時において用いる回転数へ切り替える時間を、バッテリ６の出力制限に応じて設定する。例えば、ＥＣＵ５０は、バッテリ６の出力制限が低いほど、長い時間に切り替え時間を設定し、バッテリ６の出力制限が高いほど、短い時間に切り替え時間を設定する。
【００５４】
図８及び図９を参照して、第２実施形態における制御方法について具体的に説明する。
【００５５】
図８は、切り替え時間の設定方法の一例を示す図である。具体的には、図８は、バッテリ出力制限と切り替え時間との関係を表した表を示している。これより、バッテリ出力制限が小さくなるほど、切り替え時間が大きくなり、バッテリ出力制限が大きくなるほど、切り替え時間が小さくなることがわかる。第２実施形態では、ＥＣＵ５０は、このようなバッテリ出力制限と切り替え時間との関係に基づいて、バッテリ出力制限に応じて切り替え時間を設定する。例えば、ＥＣＵ５０は、バッテリ出力制限と切り替え時間との関係を予め定めたマップや、バッテリ出力制限と切り替え時間との関係を規定した演算式などに基づいて、切り替え時間を設定する。
【００５６】
図９は、バッテリ６の出力制限時において、第２実施形態における制御方法を行った場合におけるタイムチャートの一例を示している。図９は、上から順に、ＶＶＴ進角要求のオン／オフ、エンジンパワー、エンジン回転数、エンジントルク、ＭＧ１発電パワー、バッテリパワー、ＭＧ２トルク、駆動力を示している。なお、図９において、グラフＥ２はＶＶＴ進角時の目標エンジン回転数に相当し、グラフＥ３はＶＶＴ非進角時の目標エンジン回転数に相当し、グラフＥ４は実際の目標エンジン回転数に相当する。また、グラフＥ５はＶＶＴ進角時の上限のエンジントルクに相当し、グラフＥ６はＶＶＴ非進角時の上限のエンジントルクに相当し、グラフＥ７は実際のエンジントルクに相当する。更に、グラフＥ８はＶＶＴ進角が継続された場合のＭＧ１発電パワーを示し、グラフＥ９はＶＶＴ進角からＶＶＴ非進角への切り替え時におけるＭＧ１発電パワーを示している。
【００５７】
この場合、時刻ｔ４１において、ＶＶＴ進角要求のオフの条件が成立する。第２実施形態においても、ＥＣＵ５０は、ＶＶＴ進角要求のオフの条件が成立した際に、即座に、ＶＶＴ進角からＶＶＴ非進角へ切り替えない。具体的には、ＥＣＵ５０は、時刻ｔ４１の後の時刻ｔ４２で、ＶＶＴ進角からＶＶＴ非進角へ移行させる。より具体的には、ＥＣＵ５０は、エンジン回転数がＶＶＴ非進角時における目標エンジン回転数に達した際に、スロットルバルブ１２を閉じて、バルブタイミングを非進角状態に設定する。
【００５８】
なお、第２実施形態では、ＥＣＵ５０は、バッテリ６の出力制限に応じて、目標エンジン回転数をＶＶＴ進角時において用いる回転数からＶＶＴ非進角時において用いる回転数へ切り替える時間（時刻ｔ４１から時刻ｔ４２までの時間Ｔ４）を設定する。例えば、ＥＣＵ５０は、バッテリ６の出力制限と切り替え時間との関係を予め定めたマップや、バッテリ６の出力制限と切り替え時間との関係を規定した演算式などに基づいて、切り替え時間Ｔ４を設定する。
【００５９】
上記した切り替え時間Ｔ４において、エンジン回転数及びエンジントルクは、それぞれグラフＥ４、Ｅ７で示すように変化する。具体的には、ＶＶＴ進角要求のオフの条件が成立したと同時にＶＶＴ非進角へ移行されないため（言い換えると、エンジン回転数がＶＶＴ非進角時における目標エンジン回転数に達するまでＶＶＴ非進角へ移行されないため）、グラフＥ７に示すように、エンジントルクは緩やかに低下する。また、切り替え時間Ｔ４において、ＭＧ１発電パワーはグラフＥ９で示すように変化する。この場合、斜線領域Ｅ１０で示すように、ＶＶＴ進角が継続された場合（グラフＥ８参照）と比較して、ＭＧ１発電パワーが若干減少する。当該斜線領域Ｅ１０で示すＭＧ１発電パワーの減少量は、図６に示したＭＧ１発電パワーの減少量と比較して小さいことがわかる。これは、バッテリ６の出力制限を考慮して切り替え時間を設定したため、エンジントルクの急な落ち込みとエンジン回転数上昇における慣性分とが適切に減少したからである。
【００６０】
また、切り替え時間Ｔ４において、バッテリパワーはグラフＥ１１で示すように変化する。この場合、バッテリ６の出力制限時であるため、バッテリパワー上限Ｅ１２がかなり低い位置にあるが、バッテリパワーは、当該バッテリパワー上限Ｅ１２に制限されない。これは、前述したように、バッテリ６の出力制限に基づいて切り替え時間を設定したからである。更に、切り替え時間Ｔ４において、ＭＧ２トルクはグラフＥ１４のように変化するが、当該ＭＧ２トルクは、グラフＥ１３で示す供給パワーから定まる上限値によって制限されない。これは、上記したようなＭＧ１発電パワー減少の低減により、供給パワーから定まる上限値の落ち込みが減少したからである。そのため、グラフＥ１５に示すように、駆動力は低下しない（段差が発生しない）。よって、ショックは発生しないと言える。
【００６１】
以上説明した第２実施形態によれば、バッテリ６の出力制限に応じて切り替え時間を設定するため、目標エンジン回転数をＶＶＴ非進角時における目標エンジン回転数（最適燃費線）へ早期に移行させることができ、スムーズな加速特性を実現しつつ、燃費悪化を防止することが可能となる。
【００６２】
（第３実施形態）
次に、第３実施形態について説明する。第３実施形態では、ＶＶＴ進角からＶＶＴ非進角へ切り替える際に、当該切り替えを行わない際と比較して、エンジン１における回転数の上昇レートの上限値（以下、「エンジン回転数上昇レート上限値」と呼ぶ。）を低下させる点で、前述した第１及び第２実施形態と異なる。
【００６３】
このようにエンジン回転数上昇レート上限値を低下させる理由は、以下の通りである。ＶＶＴ進角からＶＶＴ非進角へ切り替える場合には目標エンジン回転数が変化するが、このように目標エンジン回転数が変化すると、目標エンジン回転数と実際のエンジン回転数との偏差が増加する傾向にある。その場合、目標エンジン回転数に設定するためのフィードバック制御においては、目標エンジン回転数と実際のエンジン回転数との偏差が増加すると、エンジン回転数上昇レートが増加される。これにより、エンジン回転数上昇レートの増加に起因してエンジン回転数が上昇して、当該エンジン回転数上昇による慣性分によってＭＧ１発電パワーが減少することで、スムーズな駆動力特性が実現できない可能性がある。したがって、第３実施形態では、ＶＶＴ進角からＶＶＴ非進角へ切り替える際に、エンジン回転数上昇レート上限値を低下させる。
【００６４】
図１０は、バッテリ６の出力制限時において、エンジン回転数上昇レート上限値を上記のように変化させなかった場合における、ＶＶＴ進角からＶＶＴ非進角への切り替え時のタイムチャートの一例を示している。図１０は、上から順に、ＶＶＴ進角要求のオン／オフ、エンジンパワー、エンジン回転数、エンジン回転数上昇レート、ＭＧ１発電パワー、バッテリパワー、ＭＧ２トルク、駆動力を示している。なお、図１０において、グラフＦ２は目標エンジン回転数に相当し、グラフＦ３は実際のエンジン回転数に相当する。また、グラフＦ５はエンジン回転数上昇レート上限値に相当し、グラフＦ６は実際のエンジン回転数上昇レートに相当する。更に、グラフＦ８はＶＶＴ進角が継続された場合のＭＧ１発電パワーを示し、グラフＦ９はＶＶＴ進角からＶＶＴ非進角への切り替え時におけるＭＧ１発電パワーを示している。
【００６５】
この場合、時刻ｔ５１において、ＶＶＴ進角要求のオフの条件が成立し、時刻ｔ５１から切り替え時間Ｔ５経過後の時刻ｔ５２において、ＶＶＴ進角からＶＶＴ非進角へ移行される。つまり、スロットルバルブ１２が閉じられて、バルブタイミングが非進角状態に設定される。切り替え時間Ｔ５において、実際のエンジン回転数は、グラフＦ３で示すように変化する。実際のエンジン回転数と目標エンジン回転数との偏差に応じて、グラフＦ６で示すように、エンジン回転数上昇レートが変化する。具体的には、期間Ｔ５１において、エンジン回転数上昇レートが上昇して低下する。この場合、エンジン回転数上昇レート上限値Ｆ５がある程度高い位置に設定されているため（具体的にはＶＶＴ進角要求のオフの条件が成立する前の値から変化されないため）、そのようなエンジン回転数上昇レートの変化が許容される。
【００６６】
このようなエンジン回転数上昇における慣性分の増加に起因して、期間Ｔ５１において、グラフＦ９で示すように、ＭＧ１発電パワーが減少する。また、期間Ｔ５１において、グラフＦ１１で示すように、バッテリパワーはバッテリパワー上限Ｆ１２の制限を受ける。したがって、期間Ｔ５１において、グラフＦ１３で示すように、供給パワーから定まる上限値が大きく低下することで、グラフＦ１４に示すように、ＭＧ２トルクは、供給パワーから定まる上限値によって制限される。これにより、グラフＦ１５に示すように、駆動力が低下する（段差が発生する）。よって、ショックが発生し得る。
【００６７】
図１１は、バッテリ６の出力制限時において、第３実施形態における制御方法を行った場合におけるタイムチャートの一例を示している。図１１は、上から順に、ＶＶＴ進角要求のオン／オフ、エンジンパワー、エンジン回転数、エンジン回転数上昇レート、ＭＧ１発電パワー、バッテリパワー、ＭＧ２トルク、駆動力を示している。なお、図１１において、グラフＧ２は目標エンジン回転数に相当し、グラフＧ３は実際のエンジン回転数に相当する。また、グラフＧ５はエンジン回転数上昇レート上限値に相当し、グラフＧ６は実際のエンジン回転数上昇レートに相当する。更に、グラフＧ８はＶＶＴ進角が継続された場合のＭＧ１発電パワーを示し、グラフＧ９はＶＶＴ進角からＶＶＴ非進角への切り替え時におけるＭＧ１発電パワーを示している。
【００６８】
この場合、時刻ｔ６１において、ＶＶＴ進角要求のオフの条件が成立し、時刻ｔ６１から切り替え時間Ｔ６経過後の時刻ｔ６２において、ＶＶＴ進角からＶＶＴ非進角へ移行される。つまり、スロットルバルブ１２が閉じられて、バルブタイミングが非進角状態に設定される。切り替え時間Ｔ６において、グラフＧ３で示すように、実際のエンジン回転数は変化する。また、切り替え時間Ｔ６において、グラフＧ５で示すように、エンジン回転数上昇レート上限値が設定される。具体的には、第３実施形態では、ＥＣＵ５０は、ＶＶＴ進角要求のオフの条件が成立する前における上限値よりも少なくとも低い値に、エンジン回転数上昇レート上限値を設定する。これにより、グラフＧ２、Ｇ３で示すように実際のエンジン回転数と目標エンジン回転数との間にある程度の偏差があるにも関わらず、グラフＧ６で示すように、エンジン回転数上昇レートがエンジン回転数上昇レート上限値Ｇ５によって制限され、エンジン回転数上昇レートが大きく変化しない。
【００６９】
これにより、切り替え時間Ｔ６において、グラフＧ９で示すように、ＭＧ１発電パワーが変化する。この場合、斜線領域Ｇ１０で示すように、ＶＶＴ進角が継続された場合（グラフＧ８参照）と比較して、ＭＧ１発電パワーが若干減少する。当該斜線領域Ｇ１０で示すＭＧ１発電パワーの減少量は、図１０に示したＭＧ１発電パワーの減少量と比較して小さいことがわかる。これは、エンジン回転数上昇レート上限値を低下させたため、エンジン回転数上昇による慣性分が減少したからである。
【００７０】
また、切り替え時間Ｔ６において、バッテリパワーはグラフＧ１１で示すように変化する。この場合、バッテリ６の出力制限時であるため、バッテリパワー上限Ｇ１２がある程度低い位置にあるが、バッテリパワーは、当該バッテリパワー上限Ｇ１２に制限されない。更に、切り替え時間Ｔ６において、ＭＧ２トルクはグラフＧ１４のように変化するが、当該ＭＧ２トルクは、グラフＧ１３で示す供給パワーから定まる上限値によって制限されない。これは、上記したようなＭＧ１発電パワー減少の低減により、供給パワーから定まる上限値の落ち込みが減少したからである。そのため、グラフＧ１５に示すように、駆動力は低下しない（段差が発生しない）。よって、ショックは発生しないと言える。
【００７１】
以上説明した第３実施形態によれば、エンジン回転数上昇による慣性分を低減することによって、ＭＧ１発電パワー減少分を適切に抑制することができ、バッテリ６の出力制限時でも、トルクショックの発生を抑制することが可能となる。したがって、スムーズな加速特性を実現することが可能となる。
【００７２】
（第４実施形態）
次に、第４実施形態について説明する。第４実施形態では、エンジン回転数の上昇レートの変化によるＭＧ２トルク変化が大きい車速域のみ、エンジン回転数上昇レート上限値を低下させる点で、第３実施形態と異なる。具体的には、ＥＣＵ５０は、低車速域のみ、エンジン回転数上昇レート上限値を低下させて、低車速域でない場合には、エンジン回転数上昇レート上限値を低下させない（つまり通常時に用いる上限値に設定する）。
【００７３】
こうする理由は、以下の通りである。前述したようにエンジン回転数上昇レート上限値を低下させると、エンジン回転数の上昇レートが制限されることで、実際のエンジン回転数が目標エンジン回転数に達するまでに必要以上に時間がかかる場合がある。この場合には、バッテリ６の電力を持ち出す量が増えて、システム効率が悪化する可能性がある。したがって、第４実施形態では、このようなシステム効率の悪化を抑制すべく、エンジン回転数上昇レートの変化によるＭＧ２トルク変化が大きい車速域（低車速域）のみ、エンジン回転数上昇レート上限値を低下させ、エンジン回転数上昇レートの変化によるＭＧ２トルク変化が比較的小さい車速域（低車速域以外の車速域）では、エンジン回転数上昇レート上限値を低下させない。
【００７４】
ここで、図１２及び図１３を参照して、第４実施形態における制御方法について具体的に説明する。
【００７５】
図１２は、エンジン回転数上昇レート上限値を規定するマップを示した図である。具体的には、図１２（ａ）は、切り替え時に用いるマップ（以下、「切り替え時エンジン回転数上昇レート上限マップ」と呼ぶ。）を示している。図１２（ｂ）は、ＶＶＴ進角からＶＶＴ非進角への切り替えを行わないような、通常時に用いるマップ（以下、「通常時エンジン回転数上昇レート上限マップ」と呼ぶ。）を示している。それぞれのマップは、回転数偏差（目標エンジン回転数と実際のエンジン回転数との偏差に相当する。以下同じ。）とエンジン回転数上昇レート上限値との関係を示している。
【００７６】
図１２に示すように、切り替え時エンジン回転数上昇レート上限マップを用いた場合には、回転数偏差によらずに、小さな値を有するエンジン回転数上昇レート上限値に設定されることがわかる。これに対して、通常時エンジン回転数上昇レート上限マップを用いた場合には、回転数偏差に応じたエンジン回転数上昇レート上限値に設定されることがわかる。具体的には、回転数偏差が大きくなるほど、大きな値を有するエンジン回転数上昇レート上限値に設定され、回転数偏差が小さくなるほど、小さな値を有するエンジン回転数上昇レート上限値に設定される。
【００７７】
第４実施形態では、ＥＣＵ５０は、このような切り替え時エンジン回転数上昇レート上限マップ及び通常時エンジン回転数上昇レート上限マップのいずれかに基づいて、エンジン回転数上昇レート上限値を設定する。具体的には、ＥＣＵ５０は、ＶＶＴ進角からＶＶＴ非進角へ切り替える際に、車速が低車速である場合には切り替え時エンジン回転数上昇レート上限マップを用い、車速が低車速でない場合には通常時エンジン回転数上昇レート上限マップを用いる。なお、上記のようなマップを用いてエンジン回転数上昇レート上限値を設定することに限定はされず、回転数偏差とエンジン回転数上昇レート上限値との関係を規定した演算式などに基づいて、エンジン回転数上昇レート上限値を設定することも可能である。
【００７８】
図１３は、第４実施形態における制御処理を示すフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ５０によって所定の周期で繰り返し実行される。
【００７９】
まず、ステップＳ２０１では、ＥＣＵ５０は、ＶＶＴ進角要求のオフの条件が成立したか否かを判定する。例えば、ＥＣＵ５０は、運転状態などに基づいて、ＶＶＴ進角からＶＶＴ非進角に切り替えるべき状態であるか否かを判定する。ＶＶＴ進角要求のオフの条件が成立した場合（ステップＳ２０１；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ２０２に進み、ＶＶＴ進角要求のオフの条件が成立していない場合（ステップＳ２０１；Ｎｏ）、処理は終了する。
【００８０】
ステップＳ２０２では、ＥＣＵ５０は、切り替え時間が経過したか否かを判定する。切り替え時間は、例えば、エンジン回転数がＶＶＴ非進角時における目標エンジン回転数に達するまでに要する時間に設定され、バッテリ６の出力制限を考慮して設定される。切り替え時間が経過した場合（ステップＳ２０２；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ２０３に進む。この場合には、ＥＣＵ５０は、ＶＶＴ進角からＶＶＴ非進角へ移行させる制御を行う。具体的には、ＥＣＵ５０は、エンジン１側へ、ＶＶＴ進角をオフにする制御信号を送信する（ステップＳ２０３）。例えば、ＥＣＵ５０は、進角していないバルブタイミング（基準となるバルブタイミング）に設定されるように、可変バルブタイミング機構１４ｅに対して制御信号を送信する。そして、処理は終了する。これに対して、切り替え時間が経過していない場合（ステップＳ２０２；Ｎｏ）、処理はステップＳ２０４に進む。
【００８１】
ステップＳ２０４では、ＥＣＵ５０は、車速が低車速であるか否かを判定する。低車速である場合（ステップＳ２０４；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ２０５に進む。この場合、ＥＣＵ５０は、切り替え時エンジン回転数上昇レート上限マップを用いて、エンジン回転数上昇レート上限値を設定する（ステップＳ２０５）。つまり、エンジン回転数上昇による慣性分を低減することでＭＧ１発電パワー減少分を適切に抑制すべく、エンジン回転数上昇レート上限値を低下させる。そして、処理は終了する。
【００８２】
これに対して、低車速でない場合（ステップＳ２０４；Ｎｏ）、つまり中車速や高車速である場合、処理はステップＳ２０６に進む。この場合、ＥＣＵ５０は、通常時エンジン回転数上昇レート上限マップを用いて、エンジン回転数上昇レート上限値を設定する（ステップＳ２０６）。つまり、バッテリ電力の持ち出し量増加によるシステム効率の悪化を抑制すべく、エンジン回転数上昇レート上限値を通常時における上限値から変化させない。そして、処理は終了する。
【００８３】
以上説明した第４実施形態によれば、バッテリ６の出力制限時においてもスムーズな加速特性を実現しつつ、システム効率の悪化（燃費の悪化）を適切に抑制することが可能となる。
【００８４】
［変形例］
本発明は、吸気弁１４ｂにおけるバルブタイミングの進角／非進角を切り替える場合に適用することに限定されず、排気弁１４ｄにおけるバルブタイミングの進角／非進角を切り替える場合にも適用することができる。
【００８５】
また、本発明は、バルブタイミングの進角／非進角を切り替える場合に適用することに限定はされない。本発明は、バルブタイミングの進角／非進角を切り替える場合以外にも、エンジントルクを実現する動作線を切り替える場合であれば適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００８６】
【図１】本実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成図を示す。
【図２】エンジンの概略構成図を示す。
【図３】ＶＶＴ進角からＶＶＴ非進角への移行時の動作イメージを示す図である。
【図４】通常時におけるＶＶＴ進角からＶＶＴ非進角への切り替え時のタイムチャートを示す。
【図５】バッテリの出力制限時におけるＶＶＴ進角からＶＶＴ非進角への切り替え時のタイムチャートを示す。
【図６】第１実施形態における制御方法を行った場合におけるタイムチャートを示す。
【図７】第１実施形態における制御処理を示すフローチャートである。
【図８】切り替え時間の設定方法を説明するための図である。
【図９】第２実施形態における制御方法を行った場合におけるタイムチャートを示す。
【図１０】エンジン回転数上昇レート上限値を変化させなかった場合における、ＶＶＴ進角からＶＶＴ非進角への切り替え時のタイムチャートを示す。
【図１１】第３実施形態における制御方法を行った場合におけるタイムチャートを示す。
【図１２】エンジン回転数上昇レート上限値を規定するマップを示した図である。
【図１３】第４実施形態における制御処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００８７】
１  エンジン（内燃機関）
３  駆動輪
４  動力分割機構
５  インバータ
６  バッテリ
１２  スロットルバルブ
１４ｂ  吸気弁
１４ｄ  排気弁
１４ｅ  可変バルブタイミング機構
５０  ＥＣＵ
ＭＧ１  第１のモータジェネレータ
ＭＧ２  第２のモータジェネレータ
１００  ハイブリッド車両
【図１】
2010120449.tif 000003
【図２】
2010120449.tif 000004
【図３】
2010120449.tif 000005
【図４】
2010120449.tif 000006
【図５】
2010120449.tif 000007
【図６】
2010120449.tif 000008
【図７】
2010120449.tif 000009
【図８】
2010120449.tif 000010
【図９】
2010120449.tif 000011
【図１０】
2010120449.tif 000012
【図１１】
2010120449.tif 000013
【図１２】
2010120449.tif 000014
【図１３】
2010120449.tif 000015