(57)【要約】【課題】  ドレン水を離れた場所まで導くための凝縮水輸送構造を必要とすることなく、冷やされたドレン水を利用した省エネに優れた空調装置を提供する。【解決手段】  エバポレータ６の直下に、エバポレータ６をバイパスして車室内に向かう空気を流すエババイパス２３を設ける。また、エバポレータ６の直下に、エバポレータ６から滴下したドレン水と、エババイパス２３を通過する空気との熱交換を行なう熱交換器２４を設ける。さらに、エババイパス２３を開閉可能なエババイパス開閉ドア２９を設ける。そして、急速冷房時は、エババイパス２３を閉じて、車室内に吹き出される全ての空気を強力冷却する。また、省エネ空調時は、エババイパス２３を開き、エバポレータ６から滴下したドレン水で、エババイパス２３を通過する空気を冷やし、ドレン水の冷熱を回収して車室内に吹き出すため、優れた省エネ性能を発揮できる。【選択図】  図１
2010006325.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
空調対象の室内に向かう空気の冷却を行うエバポレータ（６）を備え、少なくとも冷房運転が可能な空調装置において、
この空調装置は、前記エバポレータ（６）の直下に、前記エバポレータ（６）をバイパスして空調対象の室内に向かう空気を流すエババイパス（２３）を備えるとともに、
前記エバポレータ（６）の直下に、前記エバポレータ（６）から滴下したドレン水と、前記エババイパス（２３）を通過する空気との熱交換を行なう熱交換手段（２４）を備えることを特徴とする空調装置。
【請求項２】
請求項１に記載の空調装置において、
前記熱交換手段（２４）は、前記エバポレータ（６）の直下に配置され、前記エバポレータ（６）から滴下したドレン水が内部を流れる複数のチューブ（２５）を備え、この複数のチューブ（２５）の間を前記エババイパス（２３）を通過する空気が流れる熱交換器（２４）であることを特徴とする空調装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の空調装置において、
前記熱交換手段（２４）は、前記エババイパス（２３）を通過する空気と、前記エバポレータ（６）から滴下したドレン水との熱交換の促進を行なうフィンまたは凹凸を備えることを特徴とする空調装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれかに記載の空調装置において、
この空調装置は、前記エババイパス（２３）を開閉可能なエババイパス開閉ドア（２９）と、空調状態に応じて前記エババイパス開閉ドア（２９）の開度制御を行なう制御装置とを備えることを特徴とする空調装置。
【請求項５】
請求項２に記載の空調装置において、
この空調装置は、前記熱交換器（２４）の直下に、当該熱交換器（２４）を通過したドレン水を外部に排出する排水口（２２）を備え、
この排水口（２２）と、前記エババイパス（２３）における前記熱交換器（２４）の空気流の上流側とが連通していることを特徴とする空調装置。
【請求項６】
請求項１〜請求項５のいずれかに記載の空調装置において、
この空調装置は、前記エバポレータ（６）を通過する空気が流れるエバ流路（３１）を開閉可能なエバ開閉ドア（３２）と、空調状態に応じて前記エバ開閉ドア（３２）の開度制御を行なう制御装置とを備えることを特徴とする空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エバポレータによる冷房運転が可能な空調装置に関し、特に省エネ運転可能な冷房技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
冷凍サイクルを作動させた冷房運転を行なうと、エバポレータを通過する空気中に含まれる水蒸気の一部がエバポレータに結露する。エバポレータの結露により生じたドレン水は、重力によりエバポレータから滴下し、排水口から空調装置の外部へ排出している。
ドレン水は、エバポレータに結露していた水であるため、エバポレータの表面温度に冷えている。この冷やされたドレン水を利用して冷房能力を高める提案がなされている（例えば、特許文献１、２参照）。
【０００３】
特許文献１は、エバポレータで生じたドレン水を収集してコンデンサへ導き、ドレン水をコンデンサにおいて散布して、冷房能力を高める技術である。
一方、特許文献２は、エバポレータで生じたドレン水を収集してドレン蒸発器へ導き、このドレン蒸発器で強制的にドレン水を蒸発させ、その際の蒸発潜熱により減圧装置より上流側の高圧冷媒を冷やして、冷房能力を高める技術である。
【０００４】
しかし、特許文献１、２は、ともにドレン水の発生場所と、ドレン水の利用場所とが離れており、ドレン水を離れた場所まで導くための凝縮水輸送構造が必要となるとともに、その凝縮水輸送構造を設けるためのスペースが必要となり、結果的にコスト上昇および大型化の要因となる（車両用空調装置では、車両搭載性の悪化を招いてしまう）。
【特許文献１】特開平９−２０７５４２号公報
【特許文献２】特開２００３−３５４６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、ドレン水を離れた場所まで導くための凝縮水輸送構造を必要とすることなく、冷やされたドレン水を利用して空調対象の室内に向かう空気の冷却を行うことのできる優れた省エネ性能を有する空調装置の提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
［請求項１の手段］
請求項１の手段を採用する空調装置は、エバポレータ（６）の直下に設けられた熱交換手段（２４）において、エバポレータ（６）をバイパスする空気｛エババイパス（２３）を通過する空気｝が、エバポレータ（６）から滴下したドレン水によって冷やされる。このように、従来技術であれば廃棄されていたドレン水の冷熱を回収して室内に吹き出す。このため、従来技術と同じ消費エネルギーで、従来より大きい空気の冷却能力を得ることができる。
また、エバポレータ（６）から滴下したドレン水が、エバポレータ（６）の直下の熱交換手段（２４）において利用されるため、ドレン水を離れた場所へ導くための凝縮水輸送構造を必要としない。これにより、ドレン水を利用することによる大型化を抑えることができるとともに、コスト上昇を抑えることができる。
【０００７】
［請求項２の手段］
請求項２の手段を採用する空調装置の熱交換手段（２４）は、ドレン水と、エババイパス（２３）を通過する空気との熱交換を行なう熱交換器（２４）であり、この熱交換器（２４）はエバポレータ（６）から滴下したドレン水が内部を流れる複数のチューブ（２５）を備え、この複数のチューブ（２５）の間をエババイパス（２３）を通過する空気が流れるものである。
なお、この熱交換器（２４）は、ドレン水とエババイパス（２３）を通過する空気との熱交換効率を高める目的｛即ち、ドレン水の冷熱を効率良くエババイパス（２３）を通過する空気に与える目的｝で、アルミなど伝熱性に優れた材料よりなり、且つエババイパス（２３）を通過する空気と触れる面積が大きいことが望ましい。
【０００８】
［請求項３の手段］
請求項３の手段を採用する空調装置の熱交換手段（２４）は、エババイパス（２３）を通過する空気と、エバポレータ（６）から滴下したドレン水との熱交換の促進を行なうフィンまたは凹凸を備える。
このように、フィンまたは凹凸によってエババイパス（２３）を通過する空気と、エバポレータ（６）から滴下したドレン水との熱交換の促進がなされることで、エババイパス（２３）を通過する空気の冷却効率を高めることができる。
【０００９】
［請求項４の手段］
請求項４の手段を採用する空調装置は、エババイパス（２３）を開閉可能なエババイパス開閉ドア（２９）と、空調状態に応じてエババイパス開閉ドア（２９）の開度制御を行なう制御装置とを備える。
これにより、車室内へ吹き出される全ての空気がエバポレータ（６）を通過し、車室内に吹き出される全ての空気が強力に冷却されることで、車室内の急速冷房が行なわれる。  また、省エネ空調が要求される場合には、エババイパス（２３）をエババイパス開閉ドア（２９）によって開くことで、従来技術であれば廃棄されていたドレン水の冷熱を回収して室内に吹き出す。このため、従来技術と同じ消費エネルギーで、従来より大きい空気の冷却能力を得ることができる。
【００１０】
［請求項５の手段］
請求項５の手段を採用する空調装置は、熱交換器（２４）の直下に、熱交換器（２４）を通過したドレン水を外部に排出する排水口（２２）を備え、この排水口（２２）と、エババイパス（２３）における熱交換器（２４）の空気流の上流側とが連通する。
これにより、外部より浸入した水を、ドレン水の排水口（２２）と共用して排出することができる。
【００１１】
［請求項６の手段］
請求項６の手段を採用する空調装置は、エバポレータ（６）を通過する空気が流れるエバ流路（３１）を開閉可能なエバ開閉ドア（３２）と、空調状態に応じてエバ開閉ドア（３２）の開度制御を行なう制御装置とを備える。
これにより、冷凍サイクルを一時的に停止した運転状態（例えば、車両用空調装置に適用した場合におけるアイドルストップ中）には、エバ流路（３１）をエバ開閉ドア（３２）によって閉じて、エババイパス（２３）に空気を流すことで、ドレン水の冷熱を回収した冷風のみを室内に吹き出すことができる。即ち、エバポレータ（６）をバイパスした冷風（ドレン水の冷熱を回収した冷風）だけが室内に吹き出される。
これによって、エバポレータ（６）の表面の水分が蒸発して室内に吹き出されることにより生じるエアコン臭の発生を防ぐことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
空調装置は、車室内を空調可能な車両用空調装置であっても、屋内を空調可能な置型空調装置（家庭用、業務用などの屋内用空調装置）であっても良いものであり、空調対象の室内（車室内や屋内など）に向かう空気の冷却を行うエバポレータ（６）を備え、少なくとも冷房運転が可能に設けられている。
この空調装置は、エバポレータ（６）の直下に、エバポレータ（６）をバイパスして空調対象の室内に向かう空気を流すエババイパス（２３）を備える。
また、この空調装置は、エバポレータ（６）の直下に、エババイパス（２３）を通過する空気と、エバポレータ（６）から滴下したドレン水との熱交換を行なう熱交換手段｛例えば、ドレン水を流す複数のチューブ（２５）と、チューブ（２５）間を流れる空気との熱交換を行なう熱交換器（２４）など｝を備える。
【実施例１】
【００１３】
本発明を車両用空調装置に適用した実施例１を、図１〜図３を参照して説明する。
（車両用空調装置の概略構成）
車両用空調装置は、車室内の暖房、送風、冷房の実行を行なうＨＶＡＣ（ヒーターユニット、ベンチレーションユニット、エアコンユニットを１つにまとめたユニット：図１参照）と、このＨＶＡＣの作動を制御する制御装置（以下、空調用ＥＣＵと称す：図示しない）とで構成される。
ＨＶＡＣは、車室内前部のインストルメントパネル（ダッシュボード）の内部に配置されるものであり、大別して送風機ユニット１と空調ユニット２の２つの部分から構成されており、送風機ユニット１と空調ユニット２が結合された状態で車両に搭載される。なお、図１において前後上下の各矢印は、ＨＶＡＣの車両搭載状態における方向を示している。
【００１４】
（送風機ユニット１の説明）
送風機ユニット１は、内気（車室内空気）または外気（車室外空気）を選択して取り入れる内外気切替箱３と、この内外気切替箱３で選択された空気を空調ユニット２に送風する送風機４とを組み合わせてなる。
内外気切替箱３は、車室外に連通する外気導入口と、車室内に連通する内気導入口と、外気導入口または内気導入口を開閉可能な内外気切替ドアとを備え、内外気切替ドアにより選択された空気（外気、内気、または外気と内気の混合空気）を内外気切替箱３の内部に導入する。
送風機４は、ファンと電動モータとを組み合わせてなる遠心式の電動ファンであり、図示しない空調用ＥＣＵから通電を受けると、内外気切替箱３（具体的には内外気切替ドア）で選択された空気を吸引して、空調ユニット２内に圧送する。
【００１５】
（空調ユニット２の説明）
空調ユニット２は、送風機ユニット１の接続口から車室内に向かう空気通路を形成する樹脂製の空調ケース５を有する。この空調ケース５は、ポリプロピレンのような弾性を有し、機械的強度も高い樹脂にて成形されている。具体的に空調ケース５は、成形上の型抜きの都合、および内部への機能部品等の組付上の理由等から複数に分割して成形した後に、締結部品によって一体に結合する構造を採用している。
【００１６】
空調ユニット２には、空気流の上流側から下流側に向かって、（ａ）車室内に吹き出される空気流の冷却を行なうクーリング部、（ｂ）車室内に吹き出される空気流の加熱を行なうヒーティング部、（ｃ）車室内に吹き出される空気流の吹出口を切り替える吹出口切替部が設けられている。
【００１７】
（クーリング部の説明）
クーリング部は、空気流の冷却を行なうエバポレータ６が配置される。このエバポレータ６は、車両用冷凍サイクルの一部である。
車両用冷凍サイクルの概略構成を説明する。車両用冷凍サイクルは、冷媒の吸引圧縮動作を行なう冷媒圧縮機と、この冷媒圧縮機で圧縮された高温高圧の冷媒を外気と熱交換して液化凝縮するコンデンサ（冷媒凝縮器）と、このコンデンサで液化された高温高圧の液冷媒を低温低圧の霧状冷媒にする減圧装置（膨張弁等）と、減圧装置で減圧された低温低圧の霧状冷媒を車室内に吹き出される空気と熱交換し、低温低圧の霧状冷媒を蒸発させるエバポレータ６（冷媒蒸発器）とを備え、このエバポレータ６で蒸発した蒸気冷媒は再び冷媒圧縮機に吸引され、上記のサイクルを繰り返す。
【００１８】
冷媒圧縮機は、例えば、車両走行用のエンジンによって駆動されるもの（例えば、空調用ＥＣＵの指示により吐出容量の制御がなされる斜板式可変容量圧縮機など）であり、エンジンのクランク軸の回転出力がプーリーやベルト等の動力伝達手段を介して伝達されて、冷媒の吸入動作と圧縮吐出動作を行なう。なお、冷媒圧縮機は、電動モータにより直接的に駆動される電動コンプレッサであっても良い。
一方、空調ユニット２内に配置されるエバポレータ６は、上述したように、減圧装置により減圧された低温低圧の霧状冷媒が流入し、この低温低圧の霧状冷媒がエバポレータ６を通過する空気から吸熱して蒸発する。この時、霧状冷媒がエバポレータ６を通過する空気から吸熱することで、エバポレータ６を通過する空気が冷却される。
なお、クーリング部における省エネ技術は後述する。
【００１９】
（ヒーティング部の説明）
空調ケース５の内部には、温水式のヒータコア７（暖房用熱交換器の一例）が配置される温風通路と、この温風通路をバイパス（ヒータコア７をバイパス）させる冷風バイパス８とが設けられている。
ここで、ヒータコア７は、エンジン冷却水（温水）が循環供給可能に設けられており、エンジン冷却水とヒータコア７を通過する空気とが熱交換することで、ヒータコア７を通過する空気が加熱される。
【００２０】
ヒータコア７の空気流の上流側には、ヒータコア７を通過する空気流量（即ち、ヒータコア７で加熱される温風量）と、冷風バイパス８を通過する空気流量（即ち、ヒータコア７を迂回する冷風量）との割合を調整するエアミックスドア９が配置されている。なお、このエアミックスドア９は、板状ドアによって構成されるものであっても良いし、フィルム式ドアであっても良い。
ここで、図１では、冷風バイパス８の上部に、ヒータコア７および冷風バイパス８の両方をバイパスする補助冷風バイパス１０が設けられ、この補助冷風バイパス１０が開閉ドア１１によって開閉可能に設けられる例を示すが、補助冷風バイパス１０およびその開閉ドア１１は無くても良い。
【００２１】
（吹出口切替部の説明）
吹出口切替部は、空調ユニット２内を通過した空調風の吹出口の切替えを実施するものであり、空調ケース５における空気流の下流側には、フロントガラスの内側に向けて空調風（主に温風）を吹き出すためのデフロスタ吹出口に通じるデフロスタ開口１２、前席乗員の上半身に向けて空調風（主に冷風）を吹き出すためのフェイス吹出口に通じるフェイス開口１３、前席乗員の足元部に向けて空調風（主に温風）を吹き出すためのフット吹出口に通じるフット開口（図示しない）が設けられている。
【００２２】
デフロスタ開口１２には、デフロスタ開口１２の開閉およびデフロスタ開口１２の開度を調整するデフロスタドア１４が配置されている。
フェイス開口１３には、フェイス開口１３の開閉およびフェイス開口１３の開度を調整するフェイスドア１５が配置されている。
フット開口には、フット開口の開閉およびフット開口の開度を調整するフットドア（図示しない）が配置されている。
これらのデフロスタドア１４、フェイスドア１５、フットドアは、板状ドアによって構成されるものであっても良いし、フィルム式ドアまたはロータリ式ドアであっても良い。  
【００２３】
ここで、図１に示す吹出口切替部には、上記各吹出口の他に、後席乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すためのリヤフェイス吹出口に通じるリヤフェイス開口１６、後席乗員の足元部に向けて空調風を吹き出すためのリヤフット吹出口に通じるリヤフット開口１７が設けられるとともに、リヤフェイス開口１６とリヤフット開口１７のそれぞれの開閉を行なうリヤフェイスドア１８とリヤフットドア１９が設けられる。また、空調ユニット２の空気流の下流部には、冷風をリヤフェイス開口１６およびリヤフット開口１７に導くリヤ冷風開口２０ａと、温風をリヤフェイス開口１６およびリヤフット開口１７に導くリヤ温風開口２０ｂの切替えを行なうリヤ空調切替ドア２１が設けられている。なお、これらの後席用の吹出口切替部を搭載しないものであっても良い。
【００２４】
（空調用ＥＣＵの説明）
空調用ＥＣＵは、制御処理、演算処理を行なうＣＰＵ、各種プログラムおよびデータを保存する記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ、ＳＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ等のメモリ）、入力回路、出力回路、電源回路などを含んで構成される周知構造のコンピュータであり、読み込まれたセンサ類（乗員等に操作されるスイッチ類を含む）からの信号（乗員の操作指示、検出温度など）と、記憶する制御プログラムとに応じて、車両用空調装置に搭載される各種電気動作部品（上述した送風機４、上述した冷媒圧縮機、上述した各ドアを駆動するサーボモータ等）の作動制御を行なうものである。
【００２５】
具体的に、空調用ＥＣＵには、スイッチおよびセンサ類から読み込まれた運転状態（乗員の操作指示、検出温度など）から、吹出風量および吹出温度の自動調整（送風機４の風量制御、冷凍サイクルの作動制御、エアミックスドアの開度制御など）を行なう自動温度調整手段（オートエアコンのための制御プログラム）、および吹出口の自動選択（各吹出ドアを駆動するサーボモータの制御）を行なう自動吹出口選択手段（オート吹出モードのための制御プログラム）が搭載されており、乗員によってオートエアコンおよびオート吹出モードの設定が可能に設けられている。
なお、以下では具体的な一例として、車両用空調装置がオートエアコンおよびオート吹出モードに設定されているものとして説明する。
【００２６】
〔実施例１の特徴〕
冷凍サイクルを作動させた冷房運転を行なうと、エバポレータ６を通過する空気中に含まれる水蒸気の一部がエバポレータ６に結露する。エバポレータ６の結露により生じたドレン水は、重力によりエバポレータ６から滴下し、エバポレータ６の下方位置の空調ケース５に設けられた排水口２２から外部へ排出される。
ドレン水は、エバポレータ６に結露していた水であるため、エバポレータ６の表面温度に冷やされている。
【００２７】
この実施例１のＨＶＡＣは、エバポレータ６から滴下したドレン水を排出する前に、ドレン水の冷熱を車室内へ吹き出される空気に与えて、冷房のエネルギー消費を抑える技術が搭載されている。
この省エネ技術を具体的に説明する。
実施例１のＨＶＡＣは、エバポレータ６の直下に、エバポレータ６をバイパスして車室内（空調対象の室内の一例）に向かう空気を流すエババイパス２３が設けられている。
また、エバポレータ６の直下には、エバポレータ６から滴下したドレン水と、エババイパス２３を通過する空気との熱交換を行なう熱交換手段が設けられている。
【００２８】
この実施例１において、エバポレータ６から滴下したドレン水と、エババイパス２３を通過する空気との熱交換を行なう熱交換手段は、ドレン水と、エババイパス２３を通過する空気との熱交換を行なう熱交換器２４である。
この熱交換器２４は、図３に示すように、エバポレータ６から滴下したドレン水が内部を流れる複数のチューブ２５を備えるものであり、この複数のチューブ２５の間をエババイパス２３を通過する空気が流れる。
【００２９】
この熱交換器２４の上部には、エバポレータ６から滴下したドレン水を受け止めて、熱交換器２４のチューブ２５内へ導くためのドレン水受部２６が設けられている。このドレン水受部２６は、上方へ向かってロート状に広がって形成されるものであり、上方から見て、ドレン水受部２６の開口縁の内側にエバポレータ６が収まるように配置される。また、ドレン水受部２６におけるエバポレータ６の空気流の下流側は、図２に示すように、下流側に向かって広がって設けられ、空気流によってエバポレータ６から下流側へ飛散したドレン水を極力、ドレン水受部２６で受け止めるように設けられている。
【００３０】
ここで、エバポレータ６の下面には、ドレン水の滴下穴２７がエバポレータ６の左右幅方向に沿って多数設けられ、エバポレータ６から滴下するドレン水が熱交換器２４の広い範囲に分散供給されるようになっている。
一方、熱交換器２４の下部には、チューブ２５を通過したドレン水を収集して、収集したドレン水を排水口２２へ導く排水収集部２８が設けられている。
【００３１】
上述したドレン水受部２６、熱交換器２４、排水収集部２８は、一体に設けられるものであっても、別体で設けられるものであっても良い。また、ドレン水受部２６、熱交換器２４、排水収集部２８の材質は限定するものではないが、熱伝導性に優れたアルミ、銅、黄銅などの金属材料が望ましい。少なくとも熱交換器２４は、ドレン水とエババイパス２３を通過する空気との熱交換効率を高める目的（即ち、ドレン水の冷熱を効率良くエババイパス２３を通過する空気に与える目的）で、熱伝導性に優れた材料で形成することが望ましいものである。
【００３２】
また、熱交換器２４は、エババイパス２３を通過する空気と、エバポレータ６から滴下したドレン水との熱交換の促進を行なうフィンまたは凹凸を備えることが望ましい。
具体的にこの実施例では、エババイパス２３を通過する空気が流れるチューブ２５とチューブ２５の間にコルゲートフィン（図示しない）が配置され、ドレン水の冷熱を効率良くエババイパス２３を通過する空気に与えるように設けられている。もちろん、チューブ２５の表面に多数の凹凸を設けて、ドレン水の冷熱を効率良くエババイパス２３を通過する空気に与えるようにしても良い。
【００３３】
一方、ＨＶＡＣには、エババイパス２３を開閉可能なエババイパス開閉ドア２９が設けられている。このエババイパス開閉ドア２９は、図１に示されるように板状ドアによって構成されるものであっても良いし、フィルム式ドアなど他の開閉手段であっても良い。
エババイパス開閉ドア２９は、空調用ＥＣＵにより作動が制御されるサーボモータによって開閉駆動される。
【００３４】
空調用ＥＣＵは、急速冷房が要求される冷房運転時（例えば、炎天下駐車の直後の空調ＯＮ時）は、エババイパス開閉ドア２９によりエババイパス２３を閉じる。これにより、車室内へ吹き出される全ての空気がエバポレータ６を通過し、車室内に吹き出される全ての空気が強力に冷却されることで、車室内の急速冷房が行なわれる。
一方、空調用ＥＣＵは、冷房運転が要求される状態であっても、省エネ空調が可能な運転状態（定常冷房運転時）になると、エババイパス開閉ドア２９によりエババイパス２３を開く。これにより、熱交換器２４に滴下してチューブ２５を通過するドレン水と、エババイパス２３を通過する空気とが熱交換され、エババイパス２３を通過する空気がドレン水により冷やされる。ドレン水により冷やされた空気はエバポレータ６を通過した空気と合流して車室内へ吹き出され、車室内を冷房する。
【００３５】
なお、乗員によって操作可能な「エコ空調スイッチ」を設けておき、乗員によってエコ空調が選択される際は、急速冷房の条件が成立する場合であっても、エババイパス２３を開くようにしても良い。
【００３６】
（実施例１の効果）
実施例１の車両用空調装置は、上述したように、エバポレータ６の直下に設けられた熱交換器２４において、エバポレータ６をバイパスする空気（エババイパス２３を通過する空気）が、エバポレータ６から滴下したドレン水によって冷やされる。このように、従来技術であれば廃棄されていたドレン水の冷熱を回収して車室内に吹き出すため、従来技術と同じ消費エネルギーで、従来より大きい空気の冷却能力を得ることができる。即ち、従来技術より少ない消費エネルギーで、従来技術と同じ冷房能力を得ることができ、優れた省エネ性能を発揮できる。
また、エバポレータ６から滴下したドレン水が、エバポレータ６の直下の熱交換器２４において利用されるため、ドレン水を離れた場所へ導くための凝縮水輸送構造を必要としない。このため、ドレン水を利用することによる大型化が抑えられるとともに、凝縮水輸送構造によるコスト上昇が生じない。
【００３７】
この実施例１の車両用空調装置は、エババイパス開閉ドア２９を設けて、運転状態によってエババイパス２３を開閉制御することで、急速冷房運転と、省エネ冷房運転とを切り替えることができる。これによって、乗員の快適性と、省エネとを両立させることができる。
【００３８】
また、この実施例１の車両用空調装置は、チューブ２５とチューブ２５の間にコルゲートフィン（図示しない）を配置し、ドレン水の冷熱を効率良くエババイパス２３を通過する空気に与えるように設けた。これにより、ドレン水の冷熱回収効率が高まり、エババイパス２３を通過する空気の温度を下げることができる。この結果、ドレン水を利用した省エネ性能をより高めることができる。
【００３９】
ここで、空調ユニット２の内部には、送風機ユニット１を介して雨水や洗車時などの水が浸入する可能性がある。送風機ユニット１側から浸入した水は、通常はエバポレータ６の下部に設けられた排水口２２より排出される。
しかるに、この実施例１の車両用空調装置は、排水口２２の上部に熱交換器２４が配置され、熱交換器２４の排水収集部２８が排水口２２に接続されている。
そこで、この実施例１では、送風機ユニット１側から浸入した水を排水口２２より排出するために、排水口２２と、エババイパス２３における熱交換器２４の空気流の上流側とを連通する外部浸入水排出隙間３０を設けている。この外部浸入水排出隙間３０により、送風機ユニット１側から浸入した水を、ドレン水の排水口２２と共用して排出することができる。
【実施例２】
【００４０】
図４を参照して実施例２を説明する。なお、実施例２において上記実施例１と同一符号は同一機能物を示すものである。
車両停車時にエンジンが停止するアイドルストップが知られている。アイドルストップ時はエンジンが停止しているため、エンジンによって駆動されるタイプの冷媒圧縮機はアイドルストップとともに作動が停止する。なお、電動コンプレッサを用いる場合であっても、バッテリ容量が少ない車両（電気自動車やハイブリッド車両とは異なる車両）では、車両走行停止中のバッテリの放電量を抑える目的で、電動コンプレッサを停止させる場合がある。
このように、アイドルストップ中に冷媒圧縮機が停止すると、冷凍サイクルを作動させた冷房運転ができなくなる。
【００４１】
そこで、アイドルストップ中は、送風機４を作動させて、ＨＶＡＣから吹き出される風（送風）によって乗員の快適性を保つ技術が考えられる。
しかし、エバポレータ６を通過した風が車室内に吹き出されると、エバポレータ６の表面に付着していた異臭成分を含んだ水分が蒸発して、エアコン臭として車室内に吹き出され、乗員に不快感を与える不具合があった。
【００４２】
上記の不具合を解決する手段として、この実施例２は、上記の実施例１の構成に加え、次の手段を採用する。
ＨＶＡＣのクーリング部には、エババイパス２３の他に、エバポレータ６を通過する空気が流れるエバ流路３１が設けられている。
また、ＨＶＡＣには、エバ流路３１を開閉可能なエバ開閉ドア３２が設けられている。このエバ開閉ドア３２は、図４に示されるように板状ドアによって構成されるものであっても良いし、フィルム式ドアなど他の開閉手段であっても良い。
このエバ開閉ドア３２は、空調用ＥＣＵにより作動が制御されるサーボモータによって開閉駆動される。
【００４３】
空調用ＥＣＵは、急速冷房が要求される冷房運転時（冷媒圧縮機運転中）、エババイパス開閉ドア２９によりエババイパス２３を閉じるとともに、エバ開閉ドア３２によりエバ流路３１を開く。これにより、車室内へ吹き出される全ての空気がエバポレータ６を通過し、車室内に吹き出される全ての空気が強力に冷却されることで、車室内の急速冷房が行なわれる。
また、空調用ＥＣＵは、冷房運転が要求される状態（冷媒圧縮機運転中）であっても、省エネ空調が可能な運転状態（定常冷房運転時）になると、エババイパス開閉ドア２９によりエババイパス２３を開くとともに、エバ開閉ドア３２によりエバ流路３１を開く。これにより、熱交換器２４に滴下してチューブ２５を通過するドレン水と、エババイパス２３を通過する空気とが熱交換され、エババイパス２３を通過する空気がドレン水により冷やされる。ドレン水により冷やされた空気はエバポレータ６を通過した空気と合流して車室内へ吹き出され、車室内を冷房する。
【００４４】
さらに、空調用ＥＣＵは、冷房運転が要求される状態であっても、アイドルストップにより冷媒圧縮機が停止している状態の時は、エババイパス開閉ドア２９によりエババイパス２３を開くとともに、エバ開閉ドア３２によりエバ流路３１を閉じる。これにより、エバポレータ６をバイパスした空気（エアコン臭のない空気）のみが車室内に吹き出され、送風により乗員の快適性を保つ。
【００４５】
なお、冷房運転が要求される状態でのアイドルストップ中の送風空調は、車両走行中の冷房運転の送風量より、風量のレベルを１段階上げて風量増加を図ることが望ましい。
また、冷房運転が要求される状態でのアイドルストップ中の送風空調は、自動的に内気循環に切り替えて、車室内において冷房により冷却された空気を送風することが望ましい。
さらに、冷房運転が要求される状態でのアイドルストップ中の送風空調は、自動的に吹出モードをフェイス吹出モードに切り替えて、乗員の上半身に向けて送風を行なうことが望ましい。
【００４６】
（実施例２の効果）
実施例２の車両用空調装置は、上述したように、車両走行停止時に冷媒圧縮機を停止して省エネ運転を実施する際（アイドルストップ時）、エバポレータ６を通過しない空気流を車室内に吹き出す送風空調を実施する。
このため、冷媒圧縮機が停止するアイドルストップ時であっても、送風による空調によって乗員の快適性を維持することができる。また、エバポレータ６を通過しない空気流を車室内に吹き出すため、エアコン臭の車室内への吹出しを防ぐことができる。即ち、アイドルストップ中であっても、エアコン臭の無い空気流により、乗員の快適性を確保することができる。
【００４７】
〔変形例〕
上記の実施例では、熱交換手段の一例として、ドレン水とエババイパス２３を通過する空気とが、触れることなく熱交換を行なう熱交換器２４を用いる例を示した。これに対し、ドレン水とエババイパス２３を通過する空気とが触れる熱交換手段を用いても良い。
具体的な一例を開示すると、エバポレータ６の下部に、エバポレータ６から滴下したドレン水を緩やかな角度で排水口２２へ導くトレーを設け、トレーを流れるドレン水（または、ドレン水により冷却されたトレー）に、エババイパス２３を通過する空気を触れさせて、エババイパス２３を通過する空気を冷やしても良い。
この場合、トレーにフィンや凹凸を設けて、ドレン水とエババイパス２３を通過する空気との熱交換の促進を行なうように設けても良い。
【００４８】
上記の実施例では、急速冷房を行なうためにエババイパス開閉ドア２９を設けて、エババイパス２３を閉鎖可能に設けたが、省エネとコスト削減を目的として、エババイパス開閉ドア２９を廃止しても良い。
このエババイパス開閉ドア２９を廃止する技術は、屋内を空調可能な置型空調装置（家庭用、業務用などの屋内用空調装置）に本発明を適用した場合に特に有効な技術である。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】ＨＶＡＣの概略構成図である（実施例１）。
【図２】図１の要部拡大図である（実施例１）。
【図３】エバポレータの直下に設けられる熱交換器の説明図である（実施例１）。
【図４】ＨＶＡＣの概略構成図である（実施例２）。
【符号の説明】
【００５０】
６  エバポレータ
２２  排水口
２３  エババイパス
２４  熱交換器（熱交換手段）
２５  チューブ
２９  エババイパス開閉ドア
３０  外部浸入水排出隙間
３１  エバ流路
３２  エバ開閉ドア
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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