(57)【要約】【課題】液圧発生部側で作動液の含水率が高くなっても、その作動液が高温環境に入らないようにして、フルード交換周期を延ばしても操作安定性を確保できるクラッチ断続装置を提供する。【解決手段】クラッチ機構２を収納するクラッチハウジング１内に配置されたＣＳＣ方式の液圧シリンダ３と、これに作動液圧を供給し切り替え操作を実行させる液圧供給手段４とを備えたクラッチ断続装置であって、液圧供給手段４が、マスターシリンダ３１と、作動液圧を液圧シリンダ３に伝達するフルードを収納する液圧管路部３２と、この液圧管路部３２内をマスターシリンダ３１側と液圧シリンダ３側の管路部分３２ａ、３２ｂに分割するよう設けられ、両管路部分３２ａ、３２ｂの間でのフルードの移動を規制しつつ作動液圧をマスターシリンダ３１側から液圧シリンダ３側に伝達する可動分割部材３５とを含んで構成されている。【選択図】図１
2010053928.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチ機構を切り替え操作するよう前記クラッチ機構を収納するクラッチハウジング内に配置された液圧アクチュエータと、前記液圧アクチュエータに作動液圧を供給して前記切り替え操作を実行させる液圧供給手段と、を備えたクラッチ断続装置であって、
前記液圧供給手段が、
前記作動液圧を発生する液圧発生部と、
前記作動液圧を前記液圧アクチュエータに伝達する作動液を収納する液圧管路部と、
前記液圧管路部内を前記液圧発生部側の管路部分と前記液圧アクチュエータ側の管路部分とに分割するよう前記液圧管路部内に設けられ、前記液圧発生部側の管路部分と前記液圧アクチュエータ側の管路部分との間での前記作動液の移動を規制しつつ前記作動液圧を前記液圧発生部側から前記液圧アクチュエータ側に伝達する可動分割部材と、を含んで構成されていることを特徴とするクラッチ断続装置。
【請求項２】
前記クラッチ機構が、前記液圧アクチュエータによって駆動側回転軸から被駆動側回転軸への動力伝達経路を接続するクラッチ結合状態および前記動力伝達経路を遮断するクラッチ解除状態に切り替え操作され、
前記液圧アクチュエータが、前記被駆動側回転軸に対し同軸配置されたピストンおよび該ピストンとの間に前記作動液圧が供給される液圧室を画成するケース部材を有するとともに前記ピストンを直動させる液圧シリンダによって構成されていることを特徴とする請求項１に記載のクラッチ断続装置。
【請求項３】
前記液圧発生部側の管路部分の少なくとも一部を形成する第１の配管部材が、前記液圧アクチュエータ側の管路部分を形成する第２の配管部材とは異なる素材からなり、
前記第２の配管部材が、前記第１の配管部材より吸水し難くなっていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のクラッチ断続装置。
【請求項４】
前記可動分割部材が、前記液圧管路部内に該管路の軸線方向に移動可能に収納された可動ピストンとなっていることを特徴とする請求項１ないし請求項３のうちいずれか１の請求項に記載のクラッチ断続装置。
【請求項５】
前記液圧アクチュエータへの前記作動液の最大の給排量を規定するよう前記液圧管路部内における前記可動ピストンの移動範囲を制限する移動制限手段を備えたことを特徴とする請求項４に記載のクラッチ断続装置。
【請求項６】
前記移動制限手段が、前記液圧発生部側の管路部分と前記液圧アクチュエータ側の管路部分の間に介在する接続配管部材によって構成され、
前記接続配管部材が、前記可動ピストンを軸方向に移動可能に収納する大径孔部および該大径孔部の両側で該大径孔部を前記液圧管路部に接続する小径孔部を有し、
前記液圧発生部で発生した前記作動液圧が前記可動ピストンに受圧される状態で、前記大径孔部内の前記可動ピストンが前記接続配管部材の大径孔部と小径孔部の間の段差部分に突き当たるとき、前記可動ピストンの移動が前記接続配管部材によって規制されることを特徴とする請求項５に記載のクラッチ断続装置。
【請求項７】
前記可動ピストンが、前記液圧管路部内の前記作動液圧に応じて前記液圧管路部の軸線方向に一定範囲内で伸縮可能であることを特徴とする請求項４ないし請求項６のうちいずれか１の請求項に記載のクラッチ断続装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、液圧により作動するクラッチ機構を断続させるクラッチ断続装置、特にクラッチ機構を収納するクラッチハウジング内に液圧アクチュエータを備えたクラッチ断続装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
手動変速機を備えた自動車等の車両においては、一般に、運転者によってクラッチペダルの踏み込み操作がなされたときにエンジンから変速機への動力伝達経路の接続を断ち、クラッチペダルが所定位置側に復帰したときにはエンジンから変速機への動力伝達経路を接続する油圧（液圧）作動式クラッチと、クラッチペダルの踏み込みに応じて油圧作動式クラッチの作動を制御するクラッチ断続装置とが設けられている。また、そのクラッチ断続装置は、クラッチペダルの踏み込み量に応じた油圧を発生させるマスターシリンダ（クラッチマスターシリンダ）と、そのマスターシリンダからの油圧を受けて油圧作動式クラッチを前記動力伝達経路の接続を遮断するよう解除させるスレーブシリンダと、両シリンダを結ぶ油圧配管等を含んで構成されている。
【０００３】
従来のこの種のクラッチ断続装置としては、例えばマスターシリンダとスレーブシリンダの間に内蔵の補助デバイスにより補助操作力を発生し得るサーボシリンダを設けて、クラッチディスクの摩耗に関係なくクラッチペダルの操作力を安定させるようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
また、レリーズフォークに係合するピストンロッドが連結された一方のピストンとそれより内方側に配置された他方のピストンと、両ピストン間に介装されたスプリングとを有するスレーブシリンダを備え、クラッチペダル操作により他方のピストンに液圧が供給されるとき、ピストンロッドが移動する前にスプリングが圧縮されるようにして、クラッチディスクの摩耗量に応じたクラッチペダルの遊び量を設定し、クラッチディスクの摩耗を検出できるようにしたものがある（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特表２００７−５１０５８７号公報
【特許文献２】特開平０８−６１３９２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述のような従来のクラッチ装置にあっては、通常、マスターシリンダからスレーブシリンダに作動液圧を供給する配管の一部がゴムホースで構成され、また、マスターシリンダには液量確保のためにフルード（作動液）を貯留する樹脂タンクが装着されるため、これら油圧発生側の樹脂タンクやゴムホースから液圧管路内に吸水することで、フルードの含水率が高くなる可能性があった。そのため、クラッチ断続操作の安定性確保のために比較的短い時間間隔で定期的にフルードを交換する必要があった。
【０００６】
一方、上述のような従来のクラッチ装置にあっては、ダイヤフラムスプリングの内周部に係合するレリーズハブがレリーズ用のフォークやレバーを介してレリーズシリンダにより駆動される構成であるため、装置のコンパクト化が容易でなく、応答性も良くないという問題もあった。
【０００７】
これに対し、例えば変速機入力軸に同軸なピストンを有するスレーブシリンダによりレリーズベアリングを介してレリーズハブを直動させるいわゆるＣＳＣ（concentric slave cylinder）方式とすれば、コンパクトで効率の良いクラッチ装置が実現でき、クラッチペダル踏力が大きくなり易い大トルクの乗用車等でもクラッチの操作性を改善できると考えられる。
【０００８】
しかし、ＣＳＣ方式を採る場合、クラッチハウジング内に液圧系が入るためフルードの温度がある程度高温になってしまう。そのため、仮にフルードの含水率が非常に高くなってしまった場合、すなわち、吸水によりフルードの沸点が大きく低下してしまった場合には、フルードがＣＳＣ側に入って温度上昇したときにベーパロック現象によってクラッチの操作性が損なわれることが懸念される。したがって、やはり、クラッチ断続操作の安定性確保のために比較的短い時間間隔で定期的にフルードを交換する必要があった。
【０００９】
本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、液圧発生部側で作動液の含水率が高くなったとしても、その作動液が高温環境に入らないようにして、フルードの交換周期を延ばしてもクラッチ断続操作の安定性を確保できるクラッチ断続装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係るクラッチ断続装置は、上記目的達成のため、（１）クラッチ機構を切り替え操作するよう前記クラッチ機構を収納するクラッチハウジング内に配置された液圧アクチュエータと、前記液圧アクチュエータに作動液圧を供給して前記切り替え操作を実行させる液圧供給手段と、を備えたクラッチ断続装置であって、前記液圧供給手段が、前記作動液圧を発生する液圧発生部と、前記作動液圧を前記液圧アクチュエータに伝達する作動液を収納する液圧管路部と、前記液圧管路部内を前記液圧発生部側の管路部分と前記液圧アクチュエータ側の管路部分とに分割するよう前記液圧管路部内に設けられ、前記液圧発生部側の管路部分と前記液圧アクチュエータ側の管路部分との間での前記作動液の移動を規制しつつ前記作動液圧を前記液圧発生部側から前記液圧アクチュエータ側に伝達する可動分割部材とを含んで構成されていることを特徴とする。
【００１１】
この構成により、液圧発生部から液圧アクチュエータに作動液圧を伝達する液圧管路部が、可動分割部材によって液圧発生部側の管路部分と液圧アクチュエータ側の管路部分とに分割され、両管路部分の間での作動液の移動は規制されるものの、作動液圧は液圧発生部側から液圧アクチュエータ側に伝達される。したがって、可動分割部材を高温となる領域内に入れないように配置するだけで、液圧発生部側の管路部分で作動液の含水率が高くなったとしても、その含水率の作動液が高温になることが確実に防止され、含水率の高い作動液が高温環境に入ってベーパロックが生じてしまうようなことが確実に防止される。
【００１２】
上記（１）に記載の構成を有するクラッチ断続装置においては、（２）前記クラッチ機構が、前記液圧アクチュエータによって、駆動側回転軸から被駆動側回転軸への動力伝達経路を接続するクラッチ結合状態および前記動力伝達経路を遮断するクラッチ解除状態に切り替え操作され、前記液圧アクチュエータが、前記被駆動側回転軸に対し同軸配置されたピストンおよび該ピストンとの間に前記作動液圧が供給される液圧室を画成するケース部材を有するとともに前記ピストンを直動させる液圧シリンダによって構成されていることが好ましい。
【００１３】
この構成により、ＣＳＣ方式のクラッチ断続装置が構成できるが、その場合に、液圧発生部側の管路部分で作動液の含水率が高くなっても、含水率の高い作動液が高温となり易い液圧アクチュエータ側の管路部分に入ることが確実に防止され、ベーパロックが生じてしまうようなことが確実に防止される。
【００１４】
上記（１）、（２）に記載の構成を有するクラッチ断続装置においては、（３）前記液圧発生部側の管路部分の少なくとも一部を形成する第１の配管部材が、前記液圧アクチュエータ側の管路部分を形成する第２の配管部材とは異なる素材からなり、前記第２の配管部材が、前記第１の配管部材より吸水し難くなっているのが望ましい。
【００１５】
この構成により、液圧アクチュエータ側の管路部分における作動液の含水率を初期の低い値に維持してベーパロックの発生し得る温度を高く維持し、ベーパロックの発生を確実に防止することができる。なお、第２の配管部材を例えば吸水しない金属を素材とすることにより、一般に液圧発生部側に樹脂タンクやゴムホースを有する第１の配管部材より十分に吸水し難くすることができる。
【００１６】
また、上記（１）〜（３）に記載の構成を有するクラッチ断続装置においては、（４）前記可動分割部材が、前記液圧管路部内に該管路の軸線方向に移動可能に収納された可動ピストンとなっているのが好ましい。
【００１７】
この構成により、比較的狭い移動範囲内で可動ピストンを移動させながら、作動液圧を液圧発生部側から液圧アクチュエータ側に確実に伝達させることができる。なお、液圧管路部の管路内径が可動ピストンの移動範囲内で拡径され、作動液圧の伝達に要する可動ピストンの移動範囲が小さくなるようにするのがより好ましい。
【００１８】
上記（４）に記載の構成を有するクラッチ断続装置は、より好ましくは、（５）前記液圧アクチュエータへの前記作動液の最大の給排量を規定するよう前記液圧管路部内における前記可動ピストンの移動範囲を制限する移動制限手段を備えたものである。
【００１９】
この構成により、可動ピストンの移動が制限されるとともに液圧アクチュエータの作動範囲が規定されることになり、液圧アクチュエータのオーバーストロークが回避されるとともに、動作液圧アクチュエータの作動範囲を制限するストッパが不要になる。
【００２０】
上記（５）に記載の構成を有するクラッチ断続装置においては、（６）前記移動制限手段が、前記液圧発生部側の管路部分と前記液圧アクチュエータ側の管路部分の間に介在する接続配管部材によって構成され、前記接続配管部材が、前記可動ピストンを軸方向に移動可能に収納する大径孔部および該大径孔部の両側で該大径孔部を前記液圧管路部に接続する小径孔部を有し、前記液圧発生部で発生した前記作動液圧が前記可動ピストンに受圧される状態で、前記大径孔部内の前記可動ピストンが前記接続配管部材の大径孔部と小径孔部の間の段差部分に突き当たるとき、前記可動ピストンの移動が前記接続配管部材によって規制されることが好ましい。
【００２１】
この構成により、可動ピストンの移動範囲を容易にかつ精度良く制限でき、機械的なストッパを設けることなく液圧アクチュエータの作動範囲を正確に規定することができる。
【００２２】
上記（４）〜（６）に記載の構成を有するクラッチ断続装置においては、（７）前記可動ピストンが、前記液圧管路部内の前記作動液圧に応じて前記液圧管路部の軸線方向に一定範囲内で伸縮可能であってもよい。
【００２３】
この構成により、例えばクラッチ操作中に一時的にクラッチ操作力（クラッチペダルの場合の踏力）が過大となったりするような変動が生じても、液圧シリンダには脈動なく安定した作動液圧を供給することができ、一方、液圧シリンダ側からの液圧振動もクラッチ操作側に伝達され難くなることから、いわゆるペダル振動も抑制されることになる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、液圧発生部から液圧アクチュエータまでの液圧管路部を可動分割部材によって液圧発生部側と液圧アクチュエータ側の管路部分に分割し、両管路部分の間で作動液の移動を規制しつつ作動液圧を伝達できるようにしているので、可動分割部材を高温となる領域内に入れないように配置するだけで、液圧発生部側の管路部分で作動液の含水率が高くなったとしても、その含水率の作動液が高温になることを確実に防止し、含水率の高い作動液が高温環境に入ってベーパロックが生じてしまうようなことを確実に防止することができる。その結果、フルードの交換周期を延ばしてもクラッチ断続操作の安定性を確保できるクラッチ断続装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、本発明の好ましい実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００２６】
（第１の実施の形態）
図１は、本発明の第１の実施の形態に係るクラッチ断続装置を備えたＣＳＣ方式の車両用クラッチシステムの概略ブロック構成図であり、図２は、その要部拡大断面図である。
【００２７】
まず、構成について説明する。
【００２８】
図１に示すように、本実施形態の車両用クラッチシステムは、クラッチハウジング１の内に収納されたクラッチ機構２およびＣＳＣ方式の液圧シリンダ３（液圧アクチュエータ）と、この液圧シリンダ３に作動液圧を供給してクラッチ機構２の切り替え操作を実行させる液圧供給手段４と、を備えている。
【００２９】
クラッチハウジング１は、図示しないエンジンと変速機との間に配置されるとともに、広く開口したエンジン側の一端部でエンジンブロックに対し一体にボルト締結され、他端部側では変速機ケースに一体に結合されている。また、クラッチハウジング１内には、駆動側回転軸であるクランク軸５（エンジンの出力軸）に締結され支持されたフライホイル６（回転体）が収納されている。
【００３０】
クラッチ機構２は、エンジンのクランク軸５と変速機入力軸７との間に介在する乾式単板タイプの摩擦クラッチとして構成されており、このクラッチ機構２は、ＣＳＣ方式の液圧シリンダ３によって、クランク軸５から変速機入力軸７（被駆動側回転軸）への動力伝達経路を接続するクラッチ結合状態およびその動力伝達経路を遮断するクラッチ解除状態のうち任意の一方の状態に切り替え操作されるようになっている。
【００３１】
具体的には、クラッチ機構２は、フライホイル６に隣接するクラッチディスク１１と、フライホイル６との間にクラッチディスク１１を収納するようフライホイル６に締結されたクラッチカバー１２と、クラッチディスク１１を間に挟んでフライホイル６に対向し、クラッチディスク１１をフライホイル６側に押圧することができるプレッシャプレート１３と、プレッシャプレート１３をフライホイル６側に付勢して両者を圧接させ、クラッチ結合させることができるダイヤフラムスプリング１４と、ダイヤフラムスプリング１４をその内周側で操作してクラッチ結合を解除させることができるレリーズハブ１５と、を備えている。
【００３２】
フライホイル６は、クランク軸５に比べ回転慣性の大きい円板状に形成され、回転エネルギによってクランク軸５の回転変動を抑制することができる。なお、このフライホイル６は、エンジン始動時にスタータモータにより駆動される外周側のギヤ部６ｇを有している。
【００３３】
クラッチディスク１１は、その外周部の一面側でフライホイル６と摩擦するとともに他面側でプレッシャプレート１３と摩擦し、その内周部で被駆動側回転軸である変速機入力軸７（変速機入力軸）に例えばスプライン嵌合により回転方向一体に連結されている。
【００３４】
クラッチカバー１２は、その外周部で図示しない複数のボルトによりフライホイル６に締結されるとともにフライホイル６との間に通気口（図中符号なし）を形成し、さらに、クラッチディスク１１およびプレッシャプレート１３の外周を取り囲んでいる。また、クラッチカバー１２は、その内周部で略Ｕ字形断面に湾曲し、円形の開口１２ｃを形成している。
【００３５】
プレッシャプレート１３は、クラッチディスク１１に対向する一面側が平坦に形成され、ダイヤフラムスプリング１４に係合する他面側にはダイヤフラムスプリング１４側からフライホイル６側への付勢力を一定半径の円周上で受ける環状突起１３ｐ（周方向等間隔に離隔する複数の突起でもよい）を有している。
【００３６】
ダイヤフラムスプリング１４は、自由状態ではその外周部がプレッシャプレート１３側に大きく湾曲する皿ばね状のものであり、円環状のピボットリング１８およびクラッチカバー１２を介してフライホイル６に対し一定半径位置で拘束されるとともに、その近傍かつピボットリング１８による拘束部位より半径方向外側でプレッシャプレート１３に圧接係合した状態でクラッチカバー１２内に組み込まれている。このダイヤフラムスプリング１４は、クラッチカバー１２内への組込み状態において、プレッシャプレート１３を介してクラッチディスク１１をフライホイル６に圧接させるように撓んだ状態となっている。
【００３７】
このダイヤフラムスプリング１４は、クラッチ解除時には、ピボットリング１８を支点に外周部側をクラッチディスク１１から離隔するように、ＣＳＣ方式の液圧シリンダ３により内周側（後述する複数のフィンガースプリング部）を図１中の左から右へと向かう軸方向一方側に撓ませることができ、また、クラッチ結合時には、軸方向他方側に復帰するようになっている。
【００３８】
また、ダイヤフラムスプリング１４は、その内周側に放射内方に向かう複数のフィンガー部（符号なし）を有しており、複数のフィンガー部はそれぞれの放射外端で片持ち支持された、先端側が細い板ばねとなっている。
【００３９】
レリーズハブ１５は、変速機入力軸７に対し同軸に配置された液圧シリンダ３の円筒状のピストン２１の先端部に一体的に装着されたハブ本体部（符号なし）と、変速機入力軸７およびフライホイル６の回転中心軸線方向でダイヤフラムスプリング１４に対してクラッチディスク１１とは反対側、すなわちクラッチカバー１２の外側に位置するばね受けを兼ねたフランジ部（符号なし）とを有している。そして、そのレリーズハブ１５のフランジ部には、ダイヤフラムスプリング１４の複数のフィンガー部に係合するレリーズベアリング１９が外装されている。
【００４０】
このレリーズハブ１５は、ピストン２１により一定の作動ストローク範囲内で直動駆動され、クラッチディスク１１に接近する方向に移動するときに、レリーズベアリング１９を介してフランジ部に係合するダイヤフラムスプリング１４の複数のフィンガー部をフライホイル６側に押し付けて、クラッチディスク１１およびフライホイル６のクラッチ結合状態を解除させることができるようになっている。
【００４１】
ＣＳＣ方式の液圧シリンダ３は、ピストン２１を軸方向に摺動可能に支持するようクラッチハウジング１に変速機入力軸７に対し同軸に固定されたフランジ付の略円筒状のサポートテューブ２２と、円筒状のピストン２１およびサポートテューブ２２との間に作動液圧が供給される環状の液圧室２３を画成するケース部材２４とを有している。すなわち、ＣＳＣ方式の液圧シリンダ３は、円筒状のピストン２１を変速機入力軸７に対し同軸に直動させる直動型の液圧シリンダによって構成されている。
【００４２】
一方、ＣＳＣ方式の液圧シリンダ３に作動液圧を供給する液圧供給手段４は、作動液圧を発生する液圧発生部としてのマスターシリンダ３１と、このマスターシリンダ３１からＣＳＣ方式の液圧シリンダ３の液圧室２３に作動液圧を伝達するフルード（作動液）を収納する液圧管路部３２と、液圧管路部３２内をマスターシリンダ３１側の管路部分３２ａとＣＳＣ方式の液圧シリンダ３側の管路部分３２ｂとに分割するよう液圧管路部３２内に設けられた可動分割部材３５と、を含んで構成されている。
【００４３】
マスターシリンダ３１は、有底筒状のシリンダ４１内にピストン４２を収納し、そのピストン４２にクラッチペダル５１に加えられる踏力、すなわちクラッチ操作力に応じた変位が生じるように、ピストン４２のロッド部４２ａがクラッチペダル５１の所定回動半径位置５１ｃにピン結合されている。このマスターシリンダ３１の詳細な構成は図示しないが、ピストン４２がクラッチペダル５１と共に図中の右方側に復帰したときには、シリンダ４１内の液圧発生室が樹脂タンクであるリザーバ４３内に連通するようになっており、ピストン４２がクラッチペダル５１の踏み込みにより図中の左方側に移動するときには、その連通がピストン４２によって遮断された後、液圧発生室内のフルードがピストン４２により加圧されて液圧管路部３２内に押し出されて作動液圧が伝達されるようになっている。
【００４４】
液圧管路部３２のマスターシリンダ３１側の管路部分３２ａは、金属製のクラッチチューブ６１、６２とそれらを連結するゴムホース６３（第１の配管部材）とによって形成されており、液圧管路部３２の液圧シリンダ３側の管路部分３２ｂは、金属製のクラッチチューブ６６およびフィッティング６７（第２の配管部材）によって構成されている。
【００４５】
ここで、ゴムホース６３は、マスターシリンダ３１側の管路部分３２ａの少なくとも一部を形成するとともに、金属製のクラッチチューブ６６およびフィッティング６７とは異なる素材からなり、金属製のクラッチチューブ６６およびフィッティング６７は、ゴムホース６３より吸水し難くなっている。すなわち、このゴムホース６３を含むマスターシリンダ３１側の管路部分３２ａは、樹脂タンクであるリザーバ４３を有するマスターシリンダ３１と共に、金属に比較すると物性保持力も低く液圧発生側の吸水し易い液圧系を構成しており、一方、金属製のクラッチチューブ６６および配管結合部材であるフィッティング６７（第２の配管部材）によって構成される液圧管路部３２の液圧シリンダ３側の管路部分３２ｂは、非常に吸水し難い液圧系となっている。すなわち、マスターシリンダ３１側の管路部分３２ａにおいては、その中のフルードの含水率が徐々に変化していく可能性があるが、液圧管路部３２の液圧シリンダ３側の管路部分３２ｂは、その中のフルードを長期に亘って初期の低い含水率に維持できる構成となっている。
【００４６】
また、マスターシリンダ３１側の管路部分３２ａと液圧シリンダ３側の管路部分３２ｂは、接続配管部材である中間シリンダ７０によって連続する１本の管路を形成するよう結合されている。
【００４７】
図２に示すように、この中間シリンダ７０は、液圧管路部３２のマスターシリンダ３１側の管路部分３２ａと液圧シリンダ３側の管路部分３２ｂの間に介在し両管路部分３２ａ、３２ｂより大径の拡径管路部７１を形成するとともに、その拡径管路部７１の両側にゴムキャップ付の公知のエアブリードプラグ７２、７３を有している。これらのエアブリードプラグ７２、７３は、それぞれ中間シリンダ７０に形成されたエアブリード孔部にねじ結合され、ねじを弛めた状態でそれぞれに対応する管路部分３２ａ、３２ｂを大気側に解放することができ、ねじ締めした状態でそのエアブリード孔部を気密、液密に閉塞することができる。
【００４８】
可動分割部材３５は、液圧管路部３２の一部を形成するこの拡径管路部７１内に収納されている。すなわち、可動分割部材３５は、拡径管路部７１の軸線方向に移動可能な略円柱状のシール付の可動ピストンとして構成されており、マスターシリンダ３１側の管路部分３２ａと液圧シリンダ３側の管路部分３２ｂとの間でのフルードの移動を規制しつつ、マスターシリンダ３１側からの作動液圧を液圧シリンダ３側に伝達することができるようになっている。詳細は図示しないが、ここにいう略円柱状のシール付の可動ピストンとは、Ｏリング等のシールリングを装着する溝が形成され、そこにそのシールリングが装填されて略円柱に近い形状をなしている可動ピストンであり、その可動ピストンが拡径管路部７１内に収納された状態では、シールリングによってマスターシリンダ３１側の管路部分３２ａと液圧シリンダ３側の管路部分３２ｂとの間が仕切られる。
【００４９】
また、中間シリンダ７０は、大径の拡径管路部７１の両端側でマスターシリンダ３１側の管路部分３２ａと液圧シリンダ３側の管路部分３２ｂの端部を形成する段付状の小径孔部７４、７５を有しており、これら小径孔部７４、７５は、液圧シリンダ３へのフルードの最大給排量を規定するよう、液圧管路部３２内における可動分割部材３５の移動範囲を制限する移動制限手段となっている。
【００５０】
すなわち、中間シリンダ７０は、可動ピストンである可動分割部材３５を軸方向に移動可能に収納する大径孔部としての拡径管路部７１と、この大径孔部７１の両側で大径孔部７１を液圧管路部３２の両管路部分３２ａ、３２ｂに接続する小径孔部７４、７５を有しており、マスターシリンダ３１で発生した作動液圧が円柱状の可動ピストンである可動分割部材３５に受圧される状態で、大径孔部７１内の可動分割部材３５が中間シリンダ７０の大径孔部７１と小径孔部７４、７５の間の段差部分に突き当たるとき、可動分割部材３５の移動が中間シリンダ７０によって規制されるようになっている。
【００５１】
さらに、中間シリンダ７０のこの段差部分には、大径孔部７１内に軸方向に突出するようコーン状に形成された比較的低硬度の金属からなるシート部材７６、７７が装着されており、可動分割部材３５がそのシート部材７６、７７のいずれかに係合するとき、可動分割部材３５が大径孔部７１の軸線に対して傾斜しない状態で移動規制されるようになっている。
【００５２】
なお、図１において、レリーズハブ１５のフランジ部とＣＳＣ方式の液圧シリンダ３のケース部材２４との間には、複数の圧縮コイルばね２６が周方向等間隔に縮設されており、それらを取り囲むように、ケース部材２４とフランジ部に固定されたレリーズベアリング１９のインナーレース（符合なし）の間にベローズ状のダストカバー２７が装着されている。
【００５３】
次に、その作用について説明する。
【００５４】
上述のように構成された本実施形態のクラッチ断続装置においては、マスターシリンダ３１からＣＳＣ方式の液圧シリンダ３に作動液圧を伝達する液圧管路部３２が、可動分割部材３５によってマスターシリンダ３１側の管路部分３２ａとＣＳＣ方式の液圧シリンダ３側の管路部分３２ｂとに分割されているので、クラッチペダル５１が踏み込まれてマスターシリンダ３１により作動液圧が発生するとき、可動分割部材３５を挟む両管路部分３２ａ、３２ｂの間でフルードの移動が規制されるものの、マスターシリンダ３１側からの作動液圧はＣＳＣ方式の液圧シリンダ３側にほぼそのまま伝達される。したがって、可動分割部材３５を内蔵する中間シリンダ７０を、高温となり得る領域、すなわちエンジンと変速機の間の閉じた空間となるクラッチハウジング１内に入れないように配置するだけで、金属チューブに比べて吸水が生じ易いゴムホース６３や樹脂タンクであるリザーバ４３を含むマスターシリンダ３１側の管路部分３２ａにおいてフルードの含水率が高くなったとしても、その高含水率のフルードがクラッチハウジング１内に入って高温になることが確実に防止される。
【００５５】
図３は、フルードにベーパロックが発生する温度とそのフルードの含水率との関係を示すグラフであり、縦軸がベーパロック温度［°Ｃ］、横軸が含水率［ｗｔ％］を示している。この場合、ベーパロック温度は、ほぼそのフルードの沸点より５［°Ｃ］低い温度になり、その沸点はフルードの含水率が増加するのに伴って、図３中に示すベーパロック温度の低下とほぼ同様に低下していく。
【００５６】
フルードがその初期の含水率に維持されていれば、ベーパロックが発生し得る温度はクラッチハウジング１内の液圧系の温度よりも十分に高く、ベーパロックの発生を確実に防止できる。
【００５７】
したがって、マスターシリンダ３１側の管路部分３２ａにおいてフルードの含水率が高くなったとしても、その含水率の高いフルードがクラッチハウジング１内に入って高温になることがない本実施形態においては、含水率の高いフルードが高温環境に入って沸騰しベーパロックが生じてしまうという懸念が解消される。
【００５８】
その結果、クラッチハウジング１内に液圧系が入るＣＳＣ方式を採りながらも、高含水率のフルードがＣＳＣ方式の液圧シリンダ３側に入ってしまうことがなく、初期の低い含水率に維持された液圧シリンダ３内のフルードがクラッチハウジング１内で温度上昇しても、ベーパロック現象によってクラッチの操作性が損なわれることがなく、クラッチ断続操作の安定性確保のために従来のように短い時間間隔で定期的にフルードを交換する必要もなくなる。
【００５９】
したがって、ＣＳＣ方式を採ることによりコンパクトで効率の良いクラッチ断続装置が実現でき、クラッチペダル踏力が大きくなり易い大トルクの乗用車等でもクラッチの操作性を改善できるとともに、そのクラッチ断続の操作性を安定確保できることになる。
【００６０】
本実施形態では、さらに、ＣＳＣ方式の液圧シリンダ３側の管路部分３２ｂを形成する金属製のクラッチチューブ６６およびフィッティング６７が、ゴムホース６３やマスターシリンダ３１のリザーバ４３に比較して、十分に吸水し難くなっているので、ＣＳＣ方式の液圧シリンダ３側の管路部分３２ｂにおけるフルードの含水率を初期の低い値に維持してベーパロックの発生し得る温度を高く維持し、ベーパロックの発生を確実に防止することができる。
【００６１】
また、可動分割部材３５が、液圧管路部３２内にその管路軸線方向に移動可能に収納されたピストン状に形成されているので、比較的狭い移動範囲内で可動分割部材３５を移動させながら、作動液圧をマスターシリンダ３１側からＣＳＣ方式の液圧シリンダ３側に確実に伝達させることができる。
【００６２】
しかも、液圧管路部３２の管路内径が可動分割部材３５の移動範囲となる中間シリンダ７０の拡径管路部７１で拡径されているので、作動液圧の伝達に要する可動分割部材３５の移動範囲がより小さくて済むとともに、可動分割部材３５の移動範囲を制限する移動制限手段を段付状の小径孔部７４、７５によって容易に構成できることになる。
【００６３】
そして、可動分割部材３５の移動が制限されることでＣＳＣ方式の液圧シリンダ３の作動範囲が規定され、ＣＳＣ方式の液圧シリンダ３のオーバーストロークが回避されるので、ＣＳＣ方式の液圧シリンダ３の作動範囲を制限するストッパも不要になる。
【００６４】
さらに、マスターシリンダ３１で発生した作動液圧が可動分割部材３５に受圧される状態で、大径孔部７１内の可動分割部材３５が中間シリンダ７０の大径孔部７１と小径孔部７４、７５の間の段差部分に突き当たるときに、可動分割部材３５の移動が中間シリンダ７０によって規制されるので、可動分割部材３５の移動範囲を容易にかつ精度良く制限でき、機械的なストッパを設けることなくＣＳＣ方式の液圧シリンダ３の作動範囲を正確に規定することができる。
【００６５】
このように、本実施形態のクラッチ断続装置においては、マスターシリンダ３１からＣＳＣ方式の液圧シリンダ３までの液圧管路部３２を可動分割部材３５によってマスターシリンダ３１側の管路部分３２ａとＣＳＣ方式の液圧シリンダ３側の管路部分３２ｂに分割し、両管路部分３２ａ、３２ｂの間でフルードの移動を規制しつつ作動液圧を伝達できるようにしているので、可動分割部材３５を高温となる領域内に入れないように配置するだけで、マスターシリンダ３１側の管路部分３２ａでフルードの含水率が高くなったとしても、その高含水率のフルードが高温になることを確実に防止して、含水率の高いフルードが高温環境に入ってベーパロックが生じてしまうようなことを確実に防止することができる。その結果、フルードの交換周期を延ばしてもクラッチ断続操作の安定性を確保できるクラッチ断続装置を提供することができる。
【００６６】
（第２の実施の形態）
図４は、本発明の第２の実施の形態に係るクラッチ断続装置を示すその要部断面図である。なお、本実施形態は上述の第１の実施形態と類似するので、第１の実施形態と同一または類似の構成要素については図４中に図１〜図３中の対応する構成要素と同一の符号で示し、以下の説明においては第１の実施の形態との相違点について詳述する。
【００６７】
図４に示すように、本実施形態のクラッチ断続装置においては、可動分割部材８１が、全体としては、液圧管路部３２内の作動液圧に応じて液圧管路部３２の軸線方向に一定範囲内で伸縮可能に構成されている。
【００６８】
具体的には、可動分割部材８１は、拡径管路部７１内に摺動可能に設けられた一対のシールリング（図示せず）付の可動ピストン８２、８３と、両可動ピストン８２、８３の間で両可動ピストン８２、８３を軸方向に相対変位可能に結合する弾性部材８４とを有している。
【００６９】
なお、図４においては、弾性部材８４は模式的に示されており、弾性部材８４は、ピストン８２、８３の間に介在する比較的高剛性の金属ばね状の弾性体、ピストン８２、８３の間に介在する比較的高剛性の非金属の弾性体（例えばゴム弾性体）、ピストン８２、８３の間に充填された比較的圧縮され難いが液圧管路部３２内のフルードに比べると圧縮され得る流体、あるいはそれらを組み合わせたもので、液圧管路部３２内の作動液圧に応じて液圧管路部３２の軸線方向に一定範囲内で伸縮可能なものである。
【００７０】
本実施形態では、例えばクラッチ操作中に一時的にクラッチ操作力、すなわち、クラッチペダル５１の踏力が過大となったりするような操作状態の変動が生じても、ＣＳＣ方式の液圧シリンダ３には脈動なく安定した作動液圧を供給することができる。
【００７１】
しかも、液圧シリンダ３側からの液圧振動もクラッチペダル５１側に伝達され難くなることから、いわゆるペダル振動も抑制されることになる。
【００７２】
なお、上述の各実施形態においては、可動分割部材を中間シリンダに対し摺動可能な可動ピストンとしていたが、本発明の可動分割部材は、中間シリンダのような管路形成部材に外周部で固定され、中央部で管路軸線方向に変位するダイヤフラムのような部材であってもよい。また、第２の実施の形態のように一対のシール付の可動ピストンの間に弾性部材を介在させるのでなく、シール付のピストン本体とその移動を規制する部材（例えばシート部材７６、７７）に係合する一対の係合部材との間にそれぞれ弾性部材を設けるようにしてもよく、管路のシール部位を管路軸線方向の１箇所のみにすることもできる。
【００７３】
さらに、上述の各実施形態においては、クラッチハウジング内の液圧アクチュエータをＣＳＣ方式のものとしたが、これに限定されるものではなく、本発明は、クラッチハウジング内に配置され高温となり得る液圧アクチュエータを備えたクラッチ断続装置全般に適用可能である。
【００７４】
以上説明したように、本発明に係るクラッチ断続装置は、液圧発生部から液圧アクチュエータまでの液圧管路部を可動分割部材によって液圧発生部側と液圧アクチュエータ側の管路部分に分割し、両管路部分の間で作動液の移動を規制しつつ作動液圧を伝達できるようにしているので、可動分割部材を高温となる領域内に入れないように配置するだけで、液圧発生部側の管路部分で作動液の含水率が高くなったとしても、その含水率の作動液が高温になることを確実に防止し、含水率の高い作動液が高温環境に入ってベーパロックが生じてしまうようなことを確実に防止することができ、その結果、フルードの交換周期を延ばしてもクラッチ断続操作の安定性を確保できるクラッチ断続装置を提供することができるという効果を奏するものであり、液圧により作動するクラッチ機構を断続させるクラッチ断続装置、特にクラッチ機構を収納するクラッチハウジング内に液圧アクチュエータを備えたクラッチ断続装置全般に有用である。
【図面の簡単な説明】
【００７５】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係るクラッチ断続装置を備えたＣＳＣ方式の車両用クラッチシステムの概略ブロック構成図である。
【図２】第１の実施の形態に係るクラッチ断続装置の要部拡大断面図である。
【図３】フルードにベーパロックが発生する温度とそのフルードの含水率との関係を示すグラフであり、縦軸がベーパロック温度、横軸が含水率を示している。
【図４】本発明の第２の実施の形態に係るクラッチ断続装置の要部拡大断面図である。
【符号の説明】
【００７６】
１  クラッチハウジング
２  クラッチ機構
３  ＣＳＣ方式の液圧シリンダ（液圧アクチュエータ）
４  液圧供給手段
５  クランク軸（駆動側回転軸）
６  フライホイル
７  変速機入力軸（被駆動側回転軸）
１１  クラッチディスク
１４  ダイヤフラムスプリング
１５  レリーズハブ
１９  レリーズベアリング
２１  ピストン（筒状のピストン）
２３  液圧室
３１  マスターシリンダ（液圧発生部）
３２  液圧管路部
３２ａ  管路部分（液圧発生部側の管路部分）
３２ｂ  管路部分（液圧アクチュエータ側の管路部分）
３５  可動分割部材（可動ピストン）
４３  リザーバ（樹脂タンク）
５１  クラッチペダル（操作入力部材）
６１、６２  クラッチチューブ（管路形成部材）
６３  ゴムホース
６６  クラッチチューブ（金属製の管路形成部材）
６７  フィッティング（金属製の管路形成部材）
７０  中間シリンダ（接続配管部材）
７１  拡径管路部（大径孔部）
７２、７３  エアブリードプラグ
７４、７５  小径孔部（移動制限手段）
７６、７７  シート部材（段差部分）
８１  可動分割部材
８２、８３  可動ピストン
８４  弾性部材
【図１】
2010053928.tif 000003
【図２】
2010053928.tif 000004
【図３】
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【図４】
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