(57)【要約】【課題】低温時におけるスタータなどの高電圧負荷の始動性を向上させた車両用電源制御装置を提供する。【解決手段】本発明に係る車両用電源制御装置は、高電圧負荷に接続された高電圧用電池と、入力が高電圧用電池と高電圧負荷の接続点に接続され、入力電圧を降圧して低電圧負荷へ出力する降圧手段と、高電圧用電池の温度を検出する温度検出手段と、高電圧負荷の始動操作を検出する操作検出手段と、電圧を蓄電する蓄電手段と、操作検出手段で始動操作が検出されたときに、温度検出手段の検出温度が、高電圧用電池から高電圧負荷の駆動電力が出力されるときの温度よりも低い場合、蓄電手段を接続点に接続し、蓄電手段に蓄電された電圧から得られる駆動電力を蓄電手段から高電圧負荷へ供給する制御手段とを備える。【選択図】図１
2010006335.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
高電圧負荷に接続された高電圧用電池と、
入力が前記高電圧用電池と前記高電圧負荷の接続点に接続され、入力電圧を降圧して低電圧負荷へ出力する降圧手段と、
前記高電圧用電池の温度を検出する温度検出手段と、
前記高電圧負荷の始動操作を検出する操作検出手段と、
電圧を蓄電する蓄電手段と、
前記操作検出手段で始動操作が検出されたときに、前記温度検出手段の検出温度が、前記高電圧用電池から前記高電圧負荷の駆動電力が出力されるときの温度よりも低い場合、前記蓄電手段を前記接続点に接続し、前記蓄電手段に蓄電された電圧から得られる前記駆動電力を前記蓄電手段から前記高電圧負荷へ供給する制御手段とを備える、車両用電源制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記蓄電手段から前記高電圧負荷への駆動電力の供給が終了した場合、前記蓄電手段の接続を前記接続点から前記降圧手段の出力へ切り替える、請求項１に記載の車両用電源制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記蓄電手段から前記高電圧負荷への駆動電力の供給が終了した場合、前記高電圧用電池を前記接続点から切り離して前記蓄積手段の電圧を前記降圧手段の出力電圧と同じ電圧にした後、前記蓄電手段の接続を前記接続点から前記降圧手段の出力へ切り替えるとともに、前記高電圧用電池を前記接続点に再接続する、請求項１に記載の車両用電源制御装置。
【請求項４】
前記高電圧用電池は、リチウム電池であり、前記蓄積手段は、キャパシタである、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用電源制御装置。
【請求項５】
前記高電圧負荷は、車両のエンジンを始動させるスタータである、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用電源制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用電源制御装置に関し、より特定的には、高電圧で駆動する高電圧負荷、低電圧で駆動する低電圧負荷それぞれに電力を供給する車両用電源を制御する車両用電源制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、エンジンを始動させるスタータなどの高電圧負荷、オーディーオ装置などの低電圧負荷それぞれに電力を供給する車両用電源として、リチウム電池などが使用されている。リチウム電池の出力性能は、一般にリチウム電池自体の温度に大きく左右され、例えば低温時には、リチウム電池の内部抵抗が増大し、十分な出力電力が得らない。このため、低温時にはスタータに十分な電力が供給されず、スタータを十分に駆動させることができなかった。
【０００３】
上記問題に対し、リチウム電池を暖めることにより、低温時におけるリチウム電池の出力性能を改善し、低温時においてスタータを十分に駆動させることを可能にする技術が提案されている（例えば特許文献１など）。具体的には、リチウム電池の出力電圧が所定値以上の場合、スタータに電力を供給してスタータを駆動させ、リチウム電池の出力電圧が所定値より低い場合、スタータへの電力供給を禁止してスタータを停止させるという制御を繰り返すことによって、リチウム電池を暖めている。
【特許文献１】特開２００２−１９５１３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、上記従来技術では、スタータが駆動していない状況での低温時におけるリチウム電池の出力電圧が所定値以上であることを前提とし、上記制御を繰り返している。しかしながら、スタータ始動時、低温時におけるリチウム電池の出力電圧が所定値よりも低くなる場合があり、この場合、上記従来技術ではスタータを駆動すらできない。このように上記従来技術では、低温時におけるスタータの始動性が悪いという問題があった。
【０００５】
それ故、本発明は、低温時におけるスタータなどの高電圧負荷の始動性を向上させた車両用電源制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、上記課題を解決するためになされた発明であり、本発明に係る車両用電源制御装置は、高電圧負荷に接続された高電圧用電池と、入力が高電圧用電池と高電圧負荷の接続点に接続され、入力電圧を降圧して低電圧負荷へ出力する降圧手段と、高電圧用電池の温度を検出する温度検出手段と、高電圧負荷の始動操作を検出する操作検出手段と、電圧を蓄電する蓄電手段と、操作検出手段で始動操作が検出されたときに、温度検出手段の検出温度が、高電圧用電池から高電圧負荷の駆動電力が出力されるときの温度よりも低い場合、蓄電手段を接続点に接続し、蓄電手段に蓄電された電圧から得られる駆動電力を蓄電手段から高電圧負荷へ供給する制御手段とを備える。
【０００７】
なお、上記操作検出手段は、例えば、後述の実施形態における、エンジンＥＣＵ１８や駆動制御部の一部の機能に相当する。また、上記制御手段は、後述の実施形態における、電池ＥＣＵ１１３に相当する。
【０００８】
以上の構成によれば、高電圧用電池の温度が高電圧負荷の駆動電力が出力されるときの温度よりも低く、高電圧用電池からは高電圧負荷の駆動電力を供給することができない低温時には、蓄電手段から高電圧負荷へ駆動電力を供給する。このため、低温時において確実に高電圧負荷を駆動させることができるので、低温時における高電圧負荷の始動性を向上させることができる。
【０００９】
好ましくは、制御手段は、蓄電手段から高電圧負荷への駆動電力の供給が終了した場合、蓄電手段の接続を接続点から降圧手段の出力へ切り替えるとよい。この場合においてさらに、制御手段は、蓄電手段から高電圧負荷への駆動電力の供給が終了した場合、高電圧用電池を接続点から切り離して蓄積手段の電圧を降圧手段の出力電圧と同じ電圧にした後、蓄電手段の接続を接続点から降圧手段の出力へ切り替えるとともに、高電圧用電池を接続点に再接続するとよい。
【００１０】
なお、高電圧用電池は、リチウム電池であり、蓄積手段は、キャパシタであってもよいし、高電圧負荷は、車両のエンジンを始動させるスタータであってもよい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、低温時におけるスタータなどの高電圧負荷の始動性を向上させた車両用電源制御装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
（実施形態）
図１を参照して、本発明の実施形態に係る車両用電源制御装置の構成を説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両用電源制御装置の構成例を示す図である。
【００１３】
図１において、車両用電源制御装置１は、可変出力オルタネータ２、低電圧負荷３、スタータ４に接続される。可変出力オルタネータ２は、エンジン（図示せず）の回転力から電力を発電する装置である。低電圧負荷３は、低電圧（例えば１２Ｖ）で駆動するオーディーオ装置などである。スタータ４は、高電圧（例えば４２Ｖ）で駆動する高電圧負荷であり、内蔵するスタータモータを駆動してエンジンを始動させる。
【００１４】
車両用電源制御装置１は、電池パック１１、リレー１２〜１５、ＤＣ−ＤＣコンバータ１６、キャパシタ１７、エンジンＥＣＵ１８を備える。電池パック１１は、高電圧用電池１１１、電池温度センサ１１２、電池ＥＣＵ１１３を備える。高電圧用電池１１１は、例えばリチウム電池である。高電圧用電池１１１の一方端は、可変出力オルタネータ２と接続され、他方端は、接地される。高電圧用電池１１１には、可変出力オルタネータ２で発電された電力が充電される。リレー１２は、電池ＥＣＵ１１３の端子ａからのリレー制御信号によってＯＮ／ＯＦＦ制御される。リレー１２の一方端は、高電圧用電池１１１の一方端と可変出力オルタネータ２の接続点に接続され、他方端は、ＤＣ−ＤＣコンバータ１６の入力と接続される。ＤＣ−ＤＣコンバータ１６の出力は、低電圧負荷３の一方端と接続され、低電圧負荷３の他方端は、接地される。ＤＣ−ＤＣコンバータ１６は、入力される高電圧用電池１１１の出力高電圧（例えば４２Ｖ）を低電圧（例えば１２Ｖ）に降圧し、低電圧負荷３へ出力する降圧手段である。
【００１５】
リレー１３は、リレー１２と同様、電池ＥＣＵ１１３の端子ａからのリレー制御信号によってＯＮ／ＯＦＦ制御される。リレー１３の一方端は、ＤＣ−ＤＣコンバータ１６の入力とリレー１２の他方端の接続点に接続され、他方端は、リレー１５の一方端と接続される。リレー１４は、リレー１２と同様、電池ＥＣＵ１１３の端子ａからのリレー制御信号によってＯＮ／ＯＦＦ制御される。リレー１４の一方端は、ＤＣ−ＤＣコンバータ１６の出力と接続され、他方端は、リレー１３の他方端とリレー１５の一方端の接続点に接続される。リレー１３の他方端とリレー１５の一方端の接続点は、スタータ４と電池ＥＣＵ１１３の端子ｂにも接続される。リレー１５は、リレー１２と同様、電池ＥＣＵ１１３の端子ａからのリレー制御信号によってＯＮ／ＯＦＦ制御される。キャパシタ１７は、電圧を蓄電する蓄電手段であり、例えばウルトラキャパシタである。キャパシタ１７の一方端は、リレー１５の他方端と接続され、他方端は、接地される。
【００１６】
エンジンＥＣＵ１８は、運転者によるスタータ始動操作の検出や、エンジンへの燃料供給など、エンジン全般の制御を行う。エンジンＥＣＵ１８は、運転者によるスタータ始動操作を検出すると、スタータ始動要求信号を電池ＥＣＵ１１３の端子ｃへ出力する。エンジンＥＣＵ１８は、電池ＥＣＵ１１３の端子ｄからスタータ始動許可信号が入力されると、スタータ駆動開始信号をスタータ４へ出力する。エンジンＥＣＵ１８は、運転者によるスタータ駆動終了操作を検出すると、スタータ駆動終了信号を電池ＥＣＵ１１３の端子ｃとスタータ４へ出力する。電池温度センサ１１２の一方端は、電池ＥＣＵ１１３の端子ｅと接続され、他方端は、接地される。電池温度センサ１１２は、高電圧用電池１１１の温度を検出し、検出した温度を表す温度信号を電池ＥＣＵ１１３の端子ｅへ出力する。
【００１７】
電池ＥＣＵ１１３は、エンジンＥＣＵ１８で検出されたスタータ始動操作やスタータ駆動終了操作、電池温度センサ１１２で検出された高電圧用電池１１１の温度に基づいて、リレー１２〜１５のＯＮ／ＯＦＦや、スタータ４の始動を制御する。以下、図２を参照して、電池ＥＣＵ１１３の制御処理を具体的に説明する。図２は、電池ＥＣＵ１１３の制御処理の流れを示したフローチャートである。なお、各リレー１２〜１５の初期の接続状態は、図３に示すような状態であるとする。図３は、各リレー１２〜１５の初期の接続状態を示す図である。図３に示すように、リレー１２、１４、１５の初期の接続状態をＯＮ状態とし、リレー１３の初期の接続状態をＯＦＦ状態とし、初期状態では、キャパシタ１７が低電圧側に接続されているとする。
【００１８】
図２において、電池ＥＣＵ１１３は、スタータ始動を要求されたか否かを判断する（ステップＳ１０）。具体的には、運転者がイグニッションキーをエンジン始動位置に回す操作を行うと、エンジンＥＣＵ１８がこれをスタータ始動操作として検出し、スタータ始動要求信号を電池ＥＣＵ１１３の端子ｃへ出力する。電池ＥＣＵ１１３は、このスタータ始動要求信号が端子ｃに入力された場合、スタータ始動を要求されたと判断する。
【００１９】
スタータ始動を要求された場合（ステップＳ１０でＹｅｓ）、電池ＥＣＵ１１３は、端子ｅに入力された温度信号に基づき、高電圧用電池１１１の温度が所定温度より低いか否かを判断する（ステップＳ１１）。所定温度とは、高電圧用電池１１１がスタータ４の駆動電力を出力することが可能なときの、高電圧用電池１１１の温度である。この所定温度は、電池ＥＣＵ１１３に予め設定されており、スタータ４の種類と高電圧用電池１１１の種類とに応じて異なる値に設定される。高電圧用電池１１１の温度が所定温度より低い場合（ステップＳ１１でＹｅｓ）、制御処理はステップＳ１２へ進み、所定温度以上の場合（ステップＳ１１でＮｏ）、制御処理はステップＳ１４へ進む。
【００２０】
まず、高電圧用電池１１１の温度が所定温度より低い場合に実行される一連の制御処理を説明する。ステップＳ１２において、電池ＥＣＵ１１３は、リレー１２〜１５を制御してキャパシタ１７を高電圧側に接続し、高電圧用電池１１１の出力高電圧をキャパシタ１７に充電する。具体的には、電池ＥＣＵ１１３は、リレー制御信号を用いて、リレー１２、１５の接続状態を維持させ、リレー１３の接続状態をＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替え、リレー１４の接続状態をＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り替える。切り替え順は、リレー１４→リレー１３の順である。図４は、ステップＳ１２の制御処理後における各リレー１２〜１５の接続状態を示す図である。図４に示すように、ステップＳ１２の制御処理によってキャパシタ１７が高電圧用電池１１１とスタータ４に接続されることになり、高電圧用電池１１１の出力高電圧がキャパシタ１７に充電され始める。
【００２１】
ステップＳ１２の次に、電池ＥＣＵ１１３は、キャパシタ１７の電圧が高電圧用電池１１１の出力高電圧と等しくなったか否かを判断する（ステップＳ１３）。具体的には、電池ＥＣＵ１１３は、リレー１５を介してキャパシタ１７と接続された端子ｂの電圧をキャパシタ１７の電圧として検出する。そして、電池ＥＣＵ１１３は、検出した電圧と、自身に予め設定された高電圧用電池１１１の出力高電圧とを比較し、ステップＳ１３の判断を行う。なお、低温時にはキャパシタ１７の充電時間が長くなる傾向にあるので、ステップＳ１３のような、キャパシタ１７の電圧を監視する制御処理を行っている。
【００２２】
キャパシタ１７の電圧が高電圧用電池１１１の出力高電圧と等しくなった場合（ステップＳ１３でＹｅｓ）、電池ＥＣＵ１１３は、端子ｄからエンジンＥＣＵ１８へスタータ始動許可信号を出力する（ステップＳ１５）。エンジンＥＣＵ１８は、スタータ始動許可信号が入力されると、スタータ駆動開始信号をスタータ４へ出力する。スタータ４は、スタータ駆動開始信号が入力されると、内蔵するスタータモータを駆動する。ここで、スタータ４には、図４に示すように、高電圧用電池１１１の電力だけでなく、キャパシタ１７の電力も供給される。高電圧用電池１１１は、低温時に内部抵抗が増大するので、低温時には十分な電力をスタータ４に供給することができない。一方、キャパシタ１７は、低温時においても内部抵抗がほぼ「０」に近いので、スタータ４を駆動するのに必要な突入電流（つまり電力）を供給することができる。このため、低温時であっても、確実にスタータ４を駆動させることができる。
【００２３】
ステップＳ１５の次に、電池ＥＣＵ１１３は、スタータ４の駆動が終了したか否かを判断する（ステップＳ１６）。具体的には、運転者がイグニッションキーを元の位置に戻す操作を行うと、エンジンＥＣＵ１８がこれをスタータ駆動終了操作として検出し、スタータ駆動終了信号を電池ＥＣＵ１１３の端子ｃとスタータ４へ出力する。エンジンＥＣＵ１８からスタータ駆動終了信号が出力された場合、スタータ４は駆動を終了し、電池ＥＣＵ１１３はスタータ４の駆動が終了したと判断する。スタータ４の駆動が終了した場合（ステップＳ１６でＹｅｓ）、電池ＥＣＵ１１３は、高電圧用電池１１１の出力高電圧がキャパシタ１７に充電されているか否かを判断する（ステップＳ１７）。具体的には、電池ＥＣＵ１１３は、リレー１５を介してキャパシタ１７と接続された端子ｂの電圧をキャパシタ１７の電圧として検出する。そして、電池ＥＣＵ１１３は、検出した電圧と、自身に予め設定された高電圧用電池１１１の出力高電圧とを比較し、ステップＳ１７の判断を行う。ここでは、ステップＳ１２の制御処理を行っているので、ステップＳ１７でＹｅｓと判断され、制御処理はステップＳ１８へ進む。
【００２４】
ステップＳ１８において、電池ＥＣＵ１１３は、リレー１２〜１５を制御して、キャパシタ１７を低電圧側に再接続する準備を行う（ステップＳ１８）。具体的には、電池ＥＣＵ１１３は、リレー制御信号を用いて、リレー１３〜１５の接続状態を維持させ、リレー１２の接続状態をＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り替える。図５は、ステップＳ１８の制御処理後における各リレー１２〜１５の接続状態を示す図である。図５に示すように、ステップＳ１８の制御処理によって、高電圧用電池１１１の出力高電圧が充電されたキャパシタ１７のみがＤＣ−ＤＣコンバータ１６の入力と接続されることになり、キャパシタ１７からＤＣ−ＤＣコンバータ１６への電力供給が開始される。
【００２５】
ステップＳ１８の次に、電池ＥＣＵ１１３は、キャパシタ１７の電圧がＤＣ−ＤＣコンバータ１６の出力低電圧と等しくなったか否かを判断する（ステップＳ１９）。具体的には、電池ＥＣＵ１１３は、リレー１５を介してキャパシタ１７と接続された端子ｂの電圧をキャパシタ１７の電圧として検出する。そして、電池ＥＣＵ１１３は、検出した電圧と、自身に予め設定されたＤＣ−ＤＣコンバータ１６の出力低電圧とを比較し、ステップＳ１９の判断を行う。キャパシタ１７の電圧がＤＣ−ＤＣコンバータ１６の出力低電圧と等しくなった場合（ステップＳ１９でＹｅｓ）、制御処理はステップＳ２０へ進む。
【００２６】
このようなステップＳ１８およびＳ１９の制御処理により、キャパシタ１７の電圧が高電圧用電池１１１の出力高電圧からＤＣ−ＤＣコンバータ１６の出力低電圧となるまで、キャパシタ１７の電力がＤＣ−ＤＣコンバータ１６へ供給されることになり、キャパシタ１７の電力を有効活用することができる。
【００２７】
ステップＳ２０において、電池ＥＣＵ１１３は、リレー１２〜１５を制御して、キャパシタ１７を低電圧側に再接続する。具体的には、電池ＥＣＵ１１３は、リレー制御信号を用いて、リレー１２、１４の接続状態をＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替え、リレー１３の接続状態をＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り替え、リレー１５の接続状態を維持させる。切り替え順は、リレー１３→リレー１２→リレー１４の順である。ステップＳ２０の制御処理によって、各リレー１２〜１５の接続状態は、図３に示した初期の接続状態に戻る。ステップＳ２０の後、制御処理はステップＳ１０に戻る。
【００２８】
次に、高電圧用電池１１１の温度が所定温度以上の場合に実行される一連の制御処理を説明する。ステップＳ１４において、電池ＥＣＵ１１３は、リレー１２〜１５を制御し、高電圧用電池１１１をスタータ４に接続するとともに、キャパシタ１７の接続を低電圧側から切り離す。具体的には、電池ＥＣＵ１１３は、リレー制御信号を出力して、リレー１２の接続状態を維持させ、リレー１３の接続状態をＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替え、リレー１４、１５の接続状態をＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り替える。切り替え順は、リレー１４→リレー１５→リレー１３の順である。図６は、ステップＳ１４の制御処理後における各リレー１２〜１５の接続状態を示す図である。図６に示すように、ステップＳ１４の制御処理によって、高電圧用電池１１１のみがスタータ４に接続される。
【００２９】
ステップＳ１４の次に、電池ＥＣＵ１１３は、上述したステップＳ１５、Ｓ１６の制御処理を行う。ここでの高電圧用電池１１１は、スタータ４を駆動するのに必要な出力性能を有しているので、スタータ４を始動することができる。スタータ４の駆動が終了した場合（ステップＳ１６でＹｅｓ）、電池ＥＣＵ１１３は、高電圧用電池１１１の出力高電圧がキャパシタ１７に充電されているか否かを判断する（ステップＳ１７）。ここでは、ステップＳ１２の制御処理を行っていないので、ステップＳ１７でＮｏと判断され、制御処理はステップＳ２１へ進む。
【００３０】
ステップＳ２１において、電池ＥＣＵ１１３は、リレー１２〜１５を制御して、キャパシタ１７を低電圧側に再接続する。具体的には、電池ＥＣＵ１１３は、リレー制御信号を用いて、リレー１２の接続状態を維持させ、リレー１３の接続状態をＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り替え、リレー１４、１５の接続状態をＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替える。切り替え順は、リレー１３→リレー１５→リレー１４の順である。ステップＳ２１の制御処理によって、各リレー１２〜１５の接続状態は、図３に示した初期の接続状態に戻る。ステップＳ２１の後、制御処理はステップＳ１０に戻る。
【００３１】
以上のように、本実施形態によれば、低温時、高電圧充電されたキャパシタ１７を用いてスタータ４を駆動させている。このため、低温時、確実にスタータ４を駆動させることができるので、低温時におけるスタータ４の始動性を向上させることができる。
【００３２】
また、本実施形態によれば、スタータ４が駆動していない間は、キャパシタ１７を低電圧側に接続し、キャパシタ１７を低圧電側のバッファとして利用している。このため、低電圧負荷３の負荷値が変動しても、ＤＣ−ＤＣコンバータ１６の出力低電圧を一定に保つことができる。また、ＤＣ−ＤＣコンバータ１６には、一般に過電流保護回路が内蔵されている。このため、低電圧負荷３の負荷値が変動してＤＣ−ＤＣコンバータ１６の出力に過電流が流れると、過電流保護回路が動作してＤＣ−ＤＣコンバータ１６の出力が停止する。しかしながら、本実施形態では、過電流をキャパシタ１７から取り出せるので、過電流が流れても、過電流保護回路の動作を回避することができ、ＤＣ−ＤＣコンバータ１６の出力が停止するのを防ぐことができる。
【００３３】
なお、上述では、キャパシタ１７をウルトラキャパシタとしたが、これに限定されない。低温に強く、十分な容量を有し、定格電圧が高電圧用電池１１１の出力高電圧よりも大きいものであれば、キャパシタ１７はどのようなキャパシタであってもよい。さらに、電圧を蓄電する蓄電手段としてキャパシタ１７を用いていたが、キャパシタ１７の代わりに、内部抵抗がほぼ「０」である他の蓄電手段を用いてもよい。
【００３４】
また、上述した図２のステップ１３では、高電圧用電池１１１の出力高電圧を判断基準の電圧としていたが、これに限定されない。判断基準の電圧は、スタータ４を駆動するのに必要な突入電流をキャパシタ１７が供給可能な電圧以上であればよく、この電圧以上であればどのような値の電圧でもよい。
【００３５】
また、上述では、高電圧負荷としてスタータ４を例に挙げて説明したが、本実施形態の制御処理をスタータ４以外の高電圧負荷に適用してもよい。この場合、車両用電源制御装置１は、エンジンＥＣＵ１８に代えて、電池ＥＣＵ１１３および高電圧負荷それぞれと接続された駆動制御部（図示なし）を備えていればよい。駆動制御部は、運転者による高電圧負荷の始動操作を検出すると、始動要求信号を電池ＥＣＵ１１３の端子ｃへ出力し、電池ＥＣＵ１１３の端子ｄから始動許可信号が入力されると、駆動開始信号を高電圧負荷へ出力し、運転者による高電圧負荷の駆動終了操作を検出すると、駆動終了信号を電池ＥＣＵ１１３の端子ｃへ出力する。電池ＥＣＵ１１３の制御処理は、図２で説明した制御処理に対し、スタータ始動要求信号が始動要求信号に代わり、スタータ始動許可信号が始動許可信号に代わり、スタータ駆動終了信号が駆動終了信号に代わる点で異なり、それ以外の点は、図２で説明した制御処理と同様であるため、説明を省略する。
【産業上の利用可能性】
【００３６】
本発明に係る車両用電源制御装置は、低温時におけるスタータなどの高電圧負荷の始動性を向上させることができ、自動車などの車両に適用される。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用電源制御装置の構成例を示す図
【図２】電池ＥＣＵ１１３の制御処理の流れを示したフローチャート
【図３】各リレー１２〜１５の初期の接続状態を示す図
【図４】ステップＳ１２の制御処理後における各リレー１２〜１５の接続状態を示す図
【図５】ステップＳ１８の制御処理後における各リレー１２〜１５の接続状態を示す図
【図６】ステップＳ１４の制御処理後における各リレー１２〜１５の接続状態を示す図
【符号の説明】
【００３８】
１    車両用電源制御装置
２    可変出力オルタネータ
３    低電圧負荷
４    スタータ
１１    電池パック
１２〜１５    リレー
１６    ＤＣ−ＤＣコンバータ
１７    キャパシタ
１８    エンジンＥＣＵ
１１１    高電圧用電池
１１２    電池温度センサ
１１３    電池ＥＣＵ
【図１】
2010006335.tif 000003
【図２】
2010006335.tif 000004
【図３】
2010006335.tif 000005
【図４】
2010006335.tif 000006
【図５】
2010006335.tif 000007
【図６】
2010006335.tif 000008