(57)【要約】【課題】車両が停止している路面に傾斜が存在する状態でのエンジンの自動停止中に、変速レンジが走行レンジからＮレンジに設定されたときにおいて、乗員が発進しようとして、誤って先にブレーキペダルの踏み込みを解放したとしても、車両の移動を抑制しながらスムーズな発進を行うことができるようにするとともに、乗員が坂道で意図的にＮレンジにして車両を移動させようとする場合にも適切に対応できるようにする。【解決手段】Ｎレンジに設定されたときから、ブレーキペダルの踏み込みの解放により該踏み込みによるブレーキ圧が所定値以下になったとき（時刻ｔ１２）からの経過期間が、予め設定した設定期間になるまでの間、車両の車輪に対するブレーキ圧を、上記解放に伴って所定圧よりも小さくならないように制御する自動ブレーキ制御手段を備える。【選択図】図７
2010280360.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の自動変速機の変速レンジが走行レンジに設定された状態でブレーキペダルが踏み込まれて該車両が停止したときに、該車両のエンジンを自動停止させるようにした車両のアイドルストップ制御装置であって、
上記車両が停止している路面に傾斜が存在する状態での上記エンジンの自動停止中に、上記変速レンジが走行レンジからＮレンジに設定されたときにおいて、当該Ｎレンジに設定されたときから、上記ブレーキペダルの踏み込みの解放により該踏み込みによるブレーキ圧が所定値以下になったときからの経過期間が、予め設定した設定期間になるまでの間、上記車両の車輪に対するブレーキ圧を、上記解放に伴って所定圧よりも小さくならないように制御する自動ブレーキ制御手段を備えることを特徴とする車両のアイドルストップ制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両のアイドルストップ制御装置において、
上記エンジンの自動停止は、上記変速レンジが走行レンジに設定された状態で、上記ブレーキペダルの踏み込みによるブレーキ圧が、予め上記所定圧よりも高く設定された設定圧以上でかつ車両が停止したときに開始されるように構成されており、
上記自動ブレーキ制御手段は、上記エンジンの自動停止中において、上記車輪に対するブレーキ圧を、当該自動停止開始から現時点までの、上記ブレーキペダルの踏み込みによるブレーキ圧の最大値ないしその近傍の値に保持するように制御するものであって、上記車両が停止している路面に傾斜が存在する状態での上記エンジンの自動停止中に、上記変速レンジが走行レンジからＮレンジに設定されたときにおいて、当該Ｎレンジに設定されたときから、上記ブレーキペダルの踏み込みによるブレーキ圧が上記所定値以下になるまでの間は、上記車輪に対するブレーキ圧を上記最大値ないしその近傍の値に保持するように構成されていることを特徴とする車両のアイドルストップ制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の車両のアイドルストップ制御装置において、
上記自動ブレーキ制御手段は、上記車両が停止している路面に傾斜が存在する状態での上記エンジンの自動停止中に、上記変速レンジが走行レンジからＮレンジに設定されたときにおいて、当該Ｎレンジに設定されたときから、上記ブレーキペダルの踏み込みによるブレーキ圧が上記所定値以下になるまでの間は、上記車輪に対するブレーキ圧を上記最大値ないしその近傍の値に保持するとともに、上記ブレーキペダルの踏み込みによるブレーキ圧が上記所定値以下になった以降は、上記経過期間が上記設定期間になるまで、上記車輪に対するブレーキ圧を上記所定圧に保持するように構成されていることを特徴とする車両のアイドルストップ制御装置。
【請求項４】
請求項１記載の車両のアイドルストップ制御装置において、
上記エンジンの自動停止は、上記変速レンジが走行レンジに設定された状態で、上記ブレーキペダルの踏み込みによるブレーキ圧が、予め上記所定圧よりも高く設定された設定圧以上でかつ車両が停止したときに開始されるように構成されており、
上記自動ブレーキ制御手段は、上記車両が停止している路面に傾斜が存在する状態での上記エンジンの自動停止中に、上記変速レンジが走行レンジからＮレンジに設定されたときにおいて、上記ブレーキペダルの踏み込みの解放動作がなされたときに、当該解放動作に応じて、上記車輪に対するブレーキ圧を低下させ、該ブレーキ圧が上記所定圧となったとき以降は、上記経過期間が上記設定期間になるまで、上記車輪に対するブレーキ圧を上記所定圧に保持するように構成されていることを特徴とする車両のアイドルストップ制御装置。
【請求項５】
請求項３又は４記載の車両のアイドルストップ制御装置において、
上記自動ブレーキ制御手段は、上記経過期間が上記設定期間になったときに、上記車輪に対するブレーキ圧を徐々に低下させることで該ブレーキ圧を解放するように構成されていることを特徴とする車両のアイドルストップ制御装置。
【請求項６】
請求項５記載の車両のアイドルストップ制御装置において、
上記自動ブレーキ制御手段は、上記Ｎレンジに設定されたときから上記経過期間が上記設定期間になるまでの間に、上記変速レンジがＮレンジから走行レンジに設定されたときには、上記設定期間を延長するように構成されていることを特徴とする車両のアイドルストップ制御装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか１つに記載の車両のアイドルストップ制御装置において、
上記所定圧は、上記車両が停止している路面の傾斜度合いに応じて設定されたものであって、上記変速レンジがＮレンジである状態で車両の移動を抑制可能な最低限の圧であることを特徴とする車両のアイドルストップ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のエンジンを自動停止させるようにした車両のアイドルストップ制御装置に関する技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させるとともに、所定の再始動条件が成立したときにエンジンを再始動させるようにした車両のアイドルストップ制御装置はよく知られている（例えば、特許文献１参照）。そして、特許文献１では、エンジンの自動停止中に車両のブレーキ力を保持し、エンジンの再始動の際、車両のブレーキ力を車両の駆動力の回復状態に合わせて減少させ、これにより、自動変速機を備えた車両おいて、良好な発進性を確保するようにすることが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−３１３２５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、自動変速機を備えた車両においては、その自動変速機の変速レンジが走行レンジに設定された状態でブレーキペダルが踏み込まれて該車両が停止したときに、該車両のエンジンを自動停止させるとともに、上記ブレーキペダルの踏み込みが解放されたときに、車両の乗員が発進の意思を有するものとして、上記エンジンを再始動させるようにすることが考えられる。この場合、エンジンの自動停止中は、ブレーキペダルが踏み込まれているので、特許文献１のものと同様に、車両のブレーキ力が保持されることになる。
【０００５】
ここで、変速レンジが走行レンジからＮレンジに変更され、その後に走行レンジに変更されたときにも、乗員が発進の意思を有するものとして、上記エンジンを再始動させることが好ましい。この場合、通常は、走行レンジに変更された後にブレーキペダルの踏み込みが解放され、この解放により車両が発進することになる。
【０００６】
ところが、乗員が発進しようとして、誤って先にブレーキペダルの踏み込みを解放し、その後直ぐに走行レンジに変更する場合があり、この場合、坂道に停止していたとすると、ブレーキペダルの踏み込みの解放により、車両が発進するまでに自然に移動してしまう。すなわち、エンジンの自動停止を行う車両では、ブレーキペダルの踏み込みが解放された状態で、Ｎレンジから走行レンジに直ぐに変更されたとしても、エンジンの自動停止を行わない通常のＡＴ車とは異なり、車輪に駆動力が直ぐには伝わらない。このため、Ｎレンジに設定された状態でブレーキペダルの踏み込みが解放されたときには、車輪に対するブレーキ圧を保持して、車両を移動しないようにすることが望ましい。
【０００７】
しかしながら、乗員が坂道で意図的にＮレンジにして車両を移動させる場合もあり、この場合、車輪に対するブレーキ圧を保持していると、車両が移動しないので、使い勝手が悪いという問題が生じる。
【０００８】
本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両が停止している路面に傾斜が存在する状態でのエンジンの自動停止中に、変速レンジが走行レンジからＮレンジに設定されたときにおいて、乗員が発進しようとして、誤って先にブレーキペダルの踏み込みを解放したとしても、車両の移動を抑制しながらスムーズな発進を行うことができるようにするとともに、乗員が坂道で意図的にＮレンジにして車両を移動させようとする場合にも適切に対応できるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するために、第１の発明では、車両の自動変速機の変速レンジが走行レンジに設定された状態でブレーキペダルが踏み込まれて該車両が停止したときに、該車両のエンジンを自動停止させるようにした車両のアイドルストップ制御装置を対象として、上記車両が停止している路面に傾斜が存在する状態での上記エンジンの自動停止中に、上記変速レンジが走行レンジからＮレンジに設定されたときにおいて、当該Ｎレンジに設定されたときから、上記ブレーキペダルの踏み込みの解放により該踏み込みによるブレーキ圧が所定値以下になったときからの経過期間が、予め設定した設定期間になるまでの間、上記車両の車輪に対するブレーキ圧を、上記解放に伴って所定圧よりも小さくならないように制御する自動ブレーキ制御手段を備えるものとした。
【００１０】
上記の構成により、Ｎレンジに設定されたとき以降は、車輪に対するブレーキ圧が所定圧よりも小さくならないので、この所定圧を、Ｎレンジの状態で車両の移動を抑制可能な圧に設定しておけば、乗員が発進しようとして、誤って先にブレーキペダルの踏み込みを解放したとしても、車両の移動を抑制することができる。そして、ブレーキペダルの踏み込みよるブレーキ圧が所定値以下になったときからの経過期間が設定期間になれば、車輪に対するブレーキ圧を解放することで、車両が坂道を移動するようになる。上記設定期間を、乗員が坂道で意図的にＮレンジにして車両を移動させようとする場合に、ブレーキが作動していることを気付かせないような期間（時間）に設定しておけば、乗員が坂道で意図的にＮレンジにして車両を移動させようとする場合に、車両をスムーズに移動させることができるようになる。また、上記設定期間を、乗員が発進しようとして、誤って先にブレーキペダルの踏み込みを解放した場合において上記経過期間が上記設定期間となるまでの間に走行レンジに設定できるような期間（時間）に設定しておけば、その走行レンジの設定により、乗員の発進の意思が明確になり、そのときには、エンジンを再始動するとともに、エンジンが確実に始動するまで、上記所定圧に保持する設定期間を延長すればよい。したがって、坂道において、乗員が発進しようとして、誤って先にブレーキペダルの踏み込みを解放しても、上記経過期間が上記設定期間となるまでの間に走行レンジに変更すれば、車両が移動することなく、スムーズな発進を行うことができるようになる。
【００１１】
第２の発明では、第１の発明において、上記エンジンの自動停止は、上記変速レンジが走行レンジに設定された状態で、上記ブレーキペダルの踏み込みによるブレーキ圧が、予め上記所定圧よりも高く設定された設定圧以上でかつ車両が停止したときに開始されるように構成されており、上記自動ブレーキ制御手段は、上記エンジンの自動停止中において、上記車輪に対するブレーキ圧を、当該自動停止開始から現時点までの、上記ブレーキペダルの踏み込みによるブレーキ圧の最大値ないしその近傍の値に保持するように制御するものであって、上記車両が停止している路面に傾斜が存在する状態での上記エンジンの自動停止中に、上記変速レンジが走行レンジからＮレンジに設定されたときにおいて、当該Ｎレンジに設定されたときから、上記ブレーキペダルの踏み込みによるブレーキ圧が上記所定値以下になるまでの間は、上記車輪に対するブレーキ圧を上記最大値ないしその近傍の値に保持するように構成されているものとする。
【００１２】
このことにより、エンジンの自動停止中において、ブレーキペダルの踏み込み量が途中で小さくなっても、車輪に対するブレーキ圧が、当該自動停止開始から現時点までの、ブレーキペダルの踏み込みによるブレーキ圧の最大値ないしその近傍の値（誤差等を考慮した値）に保持されるので、坂道であっても車両を安定して停止させておくことができる。そして、このような高いブレーキ圧の保持は、Ｎレンジに設定された以降も継続されるが、ブレーキペダルの踏み込みによるブレーキ圧が所定値以下になるまでであり、所定値以下になったとき以降は、車輪に対するブレーキ圧を低下することで、該ブレーキ圧の解放に備えることができる。すなわち、上記経過期間が上記設定期間となったときには、車輪に対するブレーキ圧を、比較的低い圧から解放することができ、その解放をスムーズに行える。
【００１３】
第３の発明では、第２の発明において、上記自動ブレーキ制御手段は、上記車両が停止している路面に傾斜が存在する状態での上記エンジンの自動停止中に、上記変速レンジが走行レンジからＮレンジに設定されたときにおいて、当該Ｎレンジに設定されたときから、上記ブレーキペダルの踏み込みによるブレーキ圧が上記所定値以下になるまでの間は、上記車輪に対するブレーキ圧を上記最大値ないしその近傍の値に保持するとともに、上記ブレーキペダルの踏み込みによるブレーキ圧が上記所定値以下になった以降は、上記経過期間が上記設定期間になるまで、上記車輪に対するブレーキ圧を上記所定圧に保持するように構成されているものとする。
【００１４】
このことで、第２の発明と同様に、エンジンの自動停止中に車両を安定して停止させておくことができるとともに、所定圧を、Ｎレンジである状態で車両の移動を抑制可能な出来る限り低い圧に設定しておけば、上記経過期間が上記設定期間となったときには、車輪に対するブレーキ圧をスムーズにかつ素早く解放することができるようになる。
【００１５】
第４の発明では、第１の発明において、上記エンジンの自動停止は、上記変速レンジが走行レンジに設定された状態で、上記ブレーキペダルの踏み込みによるブレーキ圧が、予め上記所定圧よりも高く設定された設定圧以上でかつ車両が停止したときに開始されるように構成されており、上記自動ブレーキ制御手段は、上記車両が停止している路面に傾斜が存在する状態での上記エンジンの自動停止中に、上記変速レンジが走行レンジからＮレンジに設定されたときにおいて、上記ブレーキペダルの踏み込みの解放動作がなされたときに、当該解放動作に応じて、上記車輪に対するブレーキ圧を低下させ、該ブレーキ圧が上記所定圧となったとき以降は、上記経過期間が上記設定期間になるまで、上記車輪に対するブレーキ圧を上記所定圧に保持するように構成されているものとする。
【００１６】
こうすることで、エンジンの自動停止中は、車輪に対するブレーキ圧が上記所定圧以上であれば、ブレーキペダルの踏み込みによるブレーキ圧と車輪に対するブレーキ圧とが同じになるようにしておけばよく、特別なブレーキ制御は不要になる。そして、車輪に対するブレーキ圧が上記所定圧となったとき以降は、上記経過期間が上記設定期間になるまで、車輪に対するブレーキ圧を上記所定圧に保持するので、上記経過期間が上記設定期間となったときには、第３の発明と同様に、車輪に対するブレーキ圧をスムーズにかつ素早く解放することができるようになる。
【００１７】
第５の発明では、第３又は第４の発明において、上記自動ブレーキ制御手段は、上記経過期間が上記設定期間になったときに、上記車輪に対するブレーキ圧を徐々に低下させることで該ブレーキ圧を解放するように構成されているものとする。
【００１８】
このことにより、ブレーキ圧の解放制御をスムーズに行えるとともに、車両が急激に飛び出したり発進がもたついたりするようなことはなくなる。
【００１９】
第６の発明では、第５の発明において、上記自動ブレーキ制御手段は、上記Ｎレンジに設定されたときから上記経過期間が上記設定期間になるまでの間に、上記変速レンジがＮレンジから走行レンジに設定されたときには、上記設定期間を延長するように構成されているものとする。
【００２０】
このように走行レンジに設定されたときには、乗員に発進の意思があると見做すことができるので、設定期間を延長しても問題はなく、その延長中にエンジンが確実に始動するようになり、よって、車両の移動を抑制しながらスムーズな発進を行うことができるようになる。
【００２１】
第７の発明では、第１〜第６のいずれか１つの発明において、上記所定圧は、上記車両が停止している路面の傾斜度合いに応じて設定されたものであって、上記変速レンジがＮレンジである状態で車両の移動を抑制可能な最低限の圧であるものとする。
【００２２】
このことにより、車両が坂道に停止した場合において、車輪に対するブレーキ圧が所定圧に低下しても、車両の移動を抑制することができる。
【発明の効果】
【００２３】
以上説明したように、本発明の車両のアイドルストップ制御装置によると、車両が停止している路面に傾斜が存在する状態でのエンジンの自動停止中に、変速レンジが走行レンジからＮレンジに設定されたときにおいて、Ｎレンジに設定されたときから、ブレーキペダルの踏み込みの解放により該踏み込みによるブレーキ圧が所定値以下になったときからの経過期間が、予め設定した設定期間になるまでの間、車両の車輪に対するブレーキ圧を、上記解放に伴って所定圧よりも小さくならないように制御する自動ブレーキ制御手段を備えたことにより、坂道において、乗員が発進しようとして、誤って先にブレーキペダルの踏み込みを解放しても、その後直ぐに走行レンジに変更すれば、車両が移動することなく、スムーズな発進を行うことができるとともに、乗員が意図的にＮレンジにして車両を移動させようとする場合に、車両をスムーズに移動させることができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の実施形態に係る車両のアイドルストップ制御装置の概略構成を示すブロック図である。
【図２】上記車両のブレーキ系の構成を示す図である。
【図３】車両が停止している路面の傾斜と第１所定圧との関係を示すグラフである。
【図４】車両が停止している路面の傾斜と、車輪に対するブレーキ圧が第１所定圧から０になるまでの時間Ｔとの関係を示すグラフである。
【図５】車両が停止している路面の傾斜と第１所定圧との関係を示すグラフである。
【図６】ブレーキ制御ユニット２によるブレーキ圧の変化の一例を示すタイムチャートである。
【図７】車両が停止している路面に傾斜が存在する状態でのエンジンの自動停止中に、変速レンジが走行レンジからＮレンジに変更される場合の、ブレーキ制御ユニットによるブレーキ圧の変化の一例を示すタイムチャートである。
【図８】エンジンの自動停止中におけるブレーキ制御ユニットによる制御動作を示すフローチャートである。
【図９】車両が停止している路面に傾斜が存在する状態でのエンジンの自動停止中に、変速レンジが走行レンジからＮレンジに変更される場合の、ブレーキ制御ユニットによるブレーキ圧の変化の他の例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２６】
図１は、本発明の実施形態に係る車両のアイドルストップ制御装置の概略構成を示す。このアイドルストップ制御装置は、自動変速機を備えた車両のエンジンを制御するエンジン制御ユニット１と、液圧供給ユニット３を介して、該車両の車輪４（左右の前輪及び左右の後輪（図２参照））に対するブレーキ圧を制御する、本発明の自動ブレーキ制御手段としてのブレーキ制御ユニット２とを備えている。これら両制御ユニット１，２は、互いに情報の授受を行うようになされている。尚、本実施形態では、エンジン制御ユニット１とブレーキ制御ユニット２とを別々に設けているが、これら両方の役割を果たす１つの制御ユニットを設けるようにしてもよい。
【００２７】
上記エンジン制御ユニット１には、上記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ１１、車両の走行速度を検出する車速センサ１２、上記自動変速機の変速レンジを検出するインヒビタスイッチ１３、車両が位置する路面の傾斜を検出する重力センサ１４、その他の、エンジン制御に必要な不図示のセンサからの信号が入力されるようになっている。また、ブレーキ制御ユニット２には、第１及び第２のブレーキ圧センサ１７，１８からの信号が入力される。
【００２８】
上記エンジン制御ユニット１は、エンジンの運転中、上記入力信号に基づいて、エンジンの運転状態を判定して、その運転状態に応じて、インジェクタ２１による燃料噴射量及び燃料噴射タイミングの制御を行ったり、点火プラグ２２による点火時期の制御を行ったりするとともに、後述の如く、エンジンの自動停止（アイドルストップ）及び再始動の制御を行う。
【００２９】
上記ブレーキ制御ユニット２は、エンジン制御ユニット１から送信される後述の保持指令信号並びに第１及び第２のブレーキ圧センサ１７，１８からの信号を入力して、液圧供給ユニット３における後述の各ソレノイドバルブ４３〜４６及びポンプ５０の作動制御を行う。
【００３０】
図２に示すように、上記車両の乗員が踏み込むブレーキペダル３１は、マスタバック３２を介してマスタシリンダ３３を作動させるようになっている。このマスタシリンダ３３は、上記液圧供給ユニット３を介して、各車輪４のブレーキキャリパ３５に設けられたホイールシリンダ３６と接続されている。
【００３１】
上記液圧供給ユニット３には、前輪用及び後輪用の液圧供給ライン４１が設けられ、各液圧供給ライン４１の一端が上記マスタシリンダ３３に接続されている。前輪用又は後輪用の液圧供給ライン４１の上記一端側には、ブレーキペダル３１の踏み込みによるブレーキ圧を検出する第１のブレーキ圧センサ１７が配設されている。
【００３２】
各液圧供給ライン４１は、ブレーキ液を左側の車輪４のホイールシリンダ３６に供給する左側ライン４１ａと、ブレーキ液を右側の車輪４のホイールシリンダ３６に供給する右側ライン４１ｂとに分岐する。この分岐点のマスタシリンダ３３側である共通ライン４１ｃには、第１のソレノイドバルブ４３と、マスタシリンダ３３側からホイールシリンダ３６側へのブレーキ液の流れを許容する第１のチェックバルブ５１とが並列に配設されている。
【００３３】
上記左側及び右側ライン４１ａ，４１ｂには、それぞれ、第２のソレノイドバルブ４４と、ホイールシリンダ３６側からマスタシリンダ３３側へのブレーキ液の流れを許容する第２のチェックバルブ５２とが並列に配設されている。また、左側及び右側ライン４１ａ，４１ｂにおける第２のソレノイドバルブ４４とホイールシリンダ３６との間には、車輪４に対するブレーキ圧を検出する第２のブレーキ圧センサ１８がそれぞれ配設されている。
【００３４】
上記共通ライン４１ｃにおける第１のソレノイドバルブ４３よりもマスタシリンダ３３側の部分からは、分岐路４８が分岐しており、この分岐路４８は、リザーバタンク４９に接続されている。この分岐路４８には、マスタシリンダ３３側から順に、第３のソレノイドバルブ４５と、リザーバタンク４９側から第３のソレノイドバルブ４５側へのブレーキ液の流れを許容する第３のチェックバルブ５３とが直列に接続されている。
【００３５】
上記左側ライン４１ａにおける第２のソレノイドバルブ４４よりも上記分岐点側の部分と、上記分岐路４８における第３のソレノイドバルブ４５と第３のチェックバルブ５３との間の部分とが、ポンプ５０を介して接続されている。このポンプ５０の吸込側及び吐出側には、ブレーキ液の逆流を阻止する第４及び第５のチェックバルブ５４，５５がそれぞれ配設されており、ポンプ５０の作動により、ブレーキ液がリザーバタンク４９から左側及び右側ライン４１ａ，４１ｂに供給される。
【００３６】
また、左側ライン４１ａにおける第２のソレノイドバルブ４４とホイールシリンダ３６との間の部分と、分岐路４８における第３のチェックバルブ５３とリザーバタンク４９との間の部分とが、第４のソレノイドバルブ４６を介して接続されている。また、同様に、右側ライン４１ｂにおける第２のソレノイドバルブ４４とホイールシリンダ３６との間の部分と、分岐路４８における第３のチェックバルブ５３とリザーバタンク４９との間の部分とが、第４のソレノイドバルブ４６を介して接続されている。
【００３７】
上記第１及び第２のソレノイドバルブ４３，４４は、非通電状態で開状態にある一方、通電により、閉状態にすることができる。これらのソレノイドバルブ４３，４４は、開度を連続的に変えることもできる。以下、第１及び第２のソレノイドバルブ４３，４４についての閉状態とは、完全に閉じられた状態をいう。また、第３及び第４のソレノイドバルブ４５，４６は、非通電状態で閉状態（完全に閉じられた状態）にある一方、通電により開状態にすることができる。
【００３８】
上記ブレーキ制御ユニット２は、上記液圧供給ユニット３の各ソレノイドバルブ４３〜４６の開閉作動を制御して、各ソレノイドバルブ４３〜４６を開状態にしたり閉状態にしたりするとともに、ポンプ５０の作動を制御する。これらソレノイドバルブ４３〜４６及びポンプ５０の作動制御により、車輪４に対するブレーキ圧（第２のブレーキ圧センサ１８により検出されるブレーキ圧）が制御される。通常は、全ソレノイドバルブ４３〜４６が非通電状態とされかつポンプ５０が非作動状態とされており、このときには、ブレーキペダル３１の踏み込みによるブレーキ圧（第１のブレーキ圧センサ１７により検出されるブレーキ圧）が各車輪４のホイールシリンダ３６に供給される。すなわち、車輪４に対するブレーキ圧は、ブレーキペダル３１の踏み込みによるブレーキ圧と同じになる。
【００３９】
一方、ブレーキペダル３１の踏み込み状態で、第１のソレノイドバルブ４３が閉状態になり、その他のバルブが通常（非通電状態）のままである場合には、車輪４に対するブレーキ圧は、第１のソレノイドバルブ４３が閉状態となる直前の、ブレーキペダル３１の踏み込みによるブレーキ圧が維持される。上記直前の踏み込み状態から、ブレーキペダル３１の踏み込み量が小さくなっても、車輪４に対するブレーキ圧は変化しなくなる。一方、上記直前の踏み込み状態から、ブレーキペダル３１の踏み込み量が大きくなると、第１のチェックバルブ５１を介してブレーキ液がマスタシリンダ３３からホイールシリンダ３６へ流れるので、車輪４に対するブレーキ圧は、ブレーキペダル３１の踏み込みによるブレーキ圧と同じになるが、再び踏み込み量が小さくなると、その直前の踏み込みによるブレーキ圧が維持されることになる。したがって、車輪４に対するブレーキ圧は、第１のソレノイドバルブ４３が閉状態になってから現時点までの、ブレーキペダル３１の踏み込みによるブレーキ圧の最大値（厳密には、誤差等を考慮して最大値ないしその近傍の値となる）が維持されることになる。
【００４０】
ブレーキ制御ユニット２は、第１のソレノイドバルブ４３が閉状態にあるとき、第２及び第４のソレノイドバルブ４４，４６並びにポンプ５０の作動制御により、車輪４に対するブレーキ圧を制御する。すなわち、第２のブレーキ圧センサ１８により検出されるブレーキ圧が所望の値になるように、第２及び第４のソレノイドバルブ４４，４６並びにポンプ５０の作動を制御（フィードバック制御）する。
【００４１】
エンジン制御ユニット１は、上記車両の自動変速機の変速レンジが走行レンジ（Ｄレンジ又はＲレンジ）に設定された状態でブレーキペダル３１が踏み込まれて該車両が停止したときに、該車両のエンジンを自動停止させる。厳密には、エンジン制御ユニット１は、このエンジンの自動停止の前に、ブレーキ制御ユニット２に対し、ブレーキ圧の保持制御を実行するように指令する保持指令信号をＬｏからＨｉに立ち上げて送信し、ブレーキ制御ユニット２から、ブレーキ圧の保持を実行した旨の保持実行信号（図６のＧ１信号）を受信したときに、エンジン自動停止の制御を開始する。
【００４２】
具体的には、エンジン制御ユニット１は、インヒビタスイッチ１３により変速レンジがＤレンジ又はＲレンジにあることが検出された状態で、第１のブレーキ圧センサ１７により検出されたブレーキ圧（ブレーキ制御ユニット２を介してエンジン制御ユニット１に入力される）が、予め設定された設定圧以上でありかつ車速センサ１４により車速が０であること（０であると見做せる場合を含む）が検出されたときに、ブレーキ制御ユニット２に対し上記保持指令信号を送信し、その後に、ブレーキ制御ユニット２から上記保持実行信号Ｇ１を受信したときに、エンジン自動停止の制御を開始して、インジェクタ２１による燃料噴射及び点火プラグ２２による点火を停止する。
【００４３】
上記Ｈｉへ立ち上がった保持指令信号を受信したブレーキ制御ユニット２は、ブレーキ圧の保持制御を実行する。すなわち、上記液圧供給ユニット３の第１のソレノイドバルブ４３を、非通電状態から通電により閉状態とする。これにより、エンジンの自動停止中において、車輪４に対するブレーキ圧を、当該自動停止開始から現時点までの、ブレーキペダル３１の踏み込みによるブレーキ圧の最大値ないしその近傍の値に保持する。そして、ブレーキ制御ユニット２は、ブレーキ圧の保持制御を実行しているときには、エンジン制御ユニット１へ上記保持実行信号Ｇ１を送信し続ける。
【００４４】
エンジン制御ユニット１は、エンジンの自動停止中（変速レンジはＮレンジに設定変更されることなく、走行レンジが維持された状態）において、第１のブレーキ圧センサ１７により検出されたブレーキ圧が、予め設定された設定値（ブレーキペダル３１の踏み込みが解放されたと見做せる値であって、例えば０．３５ＭＰａ）以下になったときには、車両の乗員が発進の意思を有するものとして、上記エンジンの再始動を開始する。
【００４５】
この時点では、ブレーキ制御ユニット２は、上記ブレーキ圧を保持し続ける。そして、ブレーキ制御ユニット２は、第１のブレーキ圧センサ１７により検出されたブレーキ圧が、上記設定値よりも低い所定値以下になったときに、第２及び第４のソレノイドバルブ４４，４６並びにポンプ５０の作動制御により、車輪４に対するブレーキ圧（第２のブレーキ圧センサ１８により検出されるブレーキ圧）を第１所定圧に低下させる。上記所定値は、上記設定値と同様に、ブレーキペダル３１の踏み込みが解放されたと見做せる値であるが、本実施形態では、上記設定値よりも僅かに低い値（例えば０．３０ＭＰａ）とする。すなわち、上記ブレーキ圧の上記第１所定圧への低下開始タイミングが、上記エンジンの再始動開始タイミングよりも後になるようになされている。こうすることで、車輪４に対するブレーキ圧の低下を出来る限り遅らせて、エンジンの再始動に伴う車両の移動を抑制するようにしている。
【００４６】
上記第１所定圧は、図３に示すように、車両が停止している路面の傾斜度合いに応じて設定されたものであって、車両の停止位置が上り坂では上記車輪４（駆動輪）に駆動力が掛かっていない状態（エンジンが停止している状態、又はエンジンが始動しても変速レンジがＮレンジにある状態）で上記車両の停止を保持可能な圧であり、下り坂では上記車輪４（駆動輪）に駆動力（クリープ力）が掛かっている状態（エンジンが始動しかつ変速レンジがＤレンジにある状態）で上記車両の停止を保持可能な圧である。また、上記路面が平坦ないし平坦に近い傾斜の場合には、上記第１所定圧は一定であるが、再始動時に車両が飛び出さない圧に設定される。これにより、車輪４に対するブレーキ圧を第１所定圧に低下しても、エンジンの再始動に伴って車両が移動するようなことはない。このことを考慮すれば、上記の如くブレーキ圧の第１所定圧への低下開始タイミングを、エンジンの再始動開始タイミングよりも後にする必要は必ずしもない。但し、車両の停止をより確実に保持する観点からは、そのようにする方が好ましい。
【００４７】
ここで、上記の自動停止の条件（第１のブレーキ圧センサ１７により検出されたブレーキ圧が上記設定圧以上）から、エンジンの自動停止中における車輪４に対するブレーキ圧は、上記設定圧以上となる。この設定圧は、上記第１所定圧よりも低い圧であるが、第１所定圧に近い値であって、通常は、第１所定圧と同様に、車両の停止を保持可能な圧である。このため、上記第１所定圧を上記設定圧と同じにすることも考えられるが、誤差等を考慮してより確実に車両の移動を抑制するべく、第１所定圧を設定圧よりも高くしている。これにより、第１所定圧に変更する直前の、車輪４に対するブレーキ圧が、上記設定圧以上でかつ第１所定圧以下となる場合がある。しかし、この設定圧は第１所定圧に近い値であり、しかも、車両の停止の際には、通常、ブレーキペダル３１を、設定圧に相当する踏み込み量よりも大きく踏み込むので、このようになる場合は極めて希であり、このことから、第１所定圧に変更する直前の、車輪４に対するブレーキ圧は、通常、第１所定圧よりも高いものと考えられる。したがって、第１のブレーキ圧センサ１７により検出されたブレーキ圧が所定値以下になったときには、通常、車輪４に対するブレーキ圧を第１所定圧に低下させることになる。尚、第１所定圧に変更する直前の、車輪４に対するブレーキ圧が、設定圧以上でかつ第１所定圧以下である場合には、第１のブレーキ圧センサ１７により検出されたブレーキ圧が所定値以下になっても、車輪４に対するブレーキ圧を変更しない。このようにしても、通常は、車両の停止を保持可能である。
【００４８】
ブレーキ制御ユニット２は、上記ブレーキ圧の上記第１所定圧への低下完了後に、上記車輪４に対するブレーキ圧を解放する解放制御を実行する。本実施形態では、上記ブレーキ圧の上記第１所定圧への低下完了後で、かつ、上述の如く始動開始がなされたエンジンの完爆から所定期間が経過したときに解放制御を実行する。エンジンの完爆判定は、エンジン制御ユニット１において、上記エンジン回転数センサ１１からの信号に基づいて行われ、完爆したと判定されたときにエンジン制御ユニット１からブレーキ制御ユニット２に完爆信号が送信される。上記所定期間は、エンジンの回転数が安定して、エンジンから車輪４に安定した駆動力が伝達される状態になる期間（時間）に設定される。ブレーキ制御ユニット２は、上記ブレーキ圧の上記第１所定圧への低下完了後で、かつ、エンジンの完爆から所定期間が経過するまでは、上記第１所定圧を保持する。
【００４９】
ブレーキ制御ユニット２は、上記ブレーキ圧の解放時には、上記車輪４に対するブレーキ圧を徐々に低下させる。具体的には、時間Ｔで上記第１所定圧から０まで直線的に変化させる。この時間Ｔは、図４に示すように、車両が停止している路面の傾斜度合いに応じて設定されたものであって、路面の傾斜に関係なく、車両が急激に飛び出したり発進がもたついたりするようなことがないような時間に設定される。上記ブレーキ圧が０になるまでの間に車両が発進することになるが、路面の傾斜が変わらなければ、ブレーキ圧の低下割合も変わらないために、車両の発進のタイミングが安定する。
【００５０】
尚、ブレーキ制御ユニット２は、上記ブレーキ圧の解放時には、上記保持実行信号Ｇ１に代えて、解放中信号（図６のＧ２信号）をエンジン制御ユニット１へ送信し、解放完了で、解放中信号Ｇ２に代えて、非保持信号（図６のＧ３信号）をエンジン制御ユニット１へ送信する。また、ブレーキ制御ユニット２は、解放完了時に、第１のソレノイドバルブ４３への通電を停止して、第１のソレノイドバルブ４３を開状態にする。エンジン制御ユニット１は、上記非保持信号Ｇ３を受信したときに、保持指令信号をＨｉからＬｏへ立ち下げる。
【００５１】
ここで、エンジンの自動停止中にブレーキペダル３１の踏み込みが解放されたときには、乗員が発進の意思を有するものとしたが、例えば乗員が車外へ出ようとすることも考えられる。しかし、通常は、乗員が車外へ出ようとするまでには、エンジンが始動しかつブレーキ圧が解放されて車両が発進するので、車外へ出ることはできない。一方、エンジンの始動に時間がかかってエンジン制御ユニット１からブレーキ制御ユニット２に完爆信号がなかなか送信されない場合、乗員が車外へ出ることができる可能性がある。そこで、ブレーキ制御ユニット２は、第１のブレーキ圧センサ１７により検出されたブレーキ圧が所定値以下になったときから、予め設定された第１設定期間（解放制御が通常に行われるまでの期間（時間）よりも長くかつ乗員が車外へ出ることができない期間（時間）；例えば２ｓ）が経過しても、解放制御の実行がなされない場合には、車輪４に対するブレーキ圧を徐々に解放するスロー解放制御を実行する。このスロー解放制御では、上記解放制御と同様であるが、解放制御の時間Ｔよりも長い時間（路面の傾斜によらず一定の時間でよい）で上記第１所定圧から０まで直線的に変化させる。これにより、乗員は、車外へ出ようとしても、車両がゆっくりと動き出すので、そのことに直ぐに気付く。
【００５２】
図６は、上記ブレーキ制御ユニット２によるブレーキ圧の変化の一例を示す。実線で示すブレーキ圧は、車輪４に対するブレーキ圧（第２のブレーキ圧センサ１８により検出されるブレーキ圧）であり、破線で示すブレーキ圧は、ブレーキペダル３１の踏み込みによるブレーキ圧（第１のブレーキ圧センサ１７により検出されるブレーキ圧）である。図６に示すように、時刻ｔ１で、エンジン制御ユニット１からの保持指令信号がＬｏからＨｉに立ち上がり、これにより、ブレーキ制御ユニット２がブレーキ圧の保持制御を開始し（第１のソレノイドバルブ４３を通電により閉状態にし）、保持実行信号Ｇ１をエンジン制御ユニット１へ送信する（図６では、保持実行信号Ｇ１の送信タイミングを時刻ｔ１から後へ少しずらして描いているが、該送信タイミングは時刻ｔ１と同じと見做すことができる）。エンジン制御ユニット１は、この保持実行信号Ｇ１を受けてエンジン自動停止の制御を開始し、やがてエンジン回転数は０となる。
【００５３】
上記保持制御の開始から時刻ｔ２までは、車輪４に対するブレーキ圧が、当該自動停止開始から現時点までの、ブレーキペダルの踏み込みによるブレーキ圧の最大値ないしその近傍の値に保持される。これにより、ブレーキペダル３１の踏み込み量（ブレーキペダル３１の踏み込みによるブレーキ圧）が小さくなっても、車輪４に対するブレーキ圧は変化しない。一方、ブレーキペダル３１を踏み増すと、踏み込み量に応じて車輪４に対するブレーキ圧も大きくなる。
【００５４】
そして、時刻ｔ２の手前で、ブレーキペダル３１の踏み込みの解放が開始されて、ブレーキペダル３１の踏み込みによるブレーキ圧は急激に低下し（このときも、車輪４に対するブレーキ圧は、上記最大値ないしその近傍の値に保持される）、時刻ｔ２で、該ブレーキ圧が所定値以下となる。これにより、車輪４に対するブレーキ圧が第１所定圧に低下され、時刻ｔ３まで第１所定圧に保持される。
【００５５】
尚、時刻ｔ２の直前で、第１のブレーキ圧センサ１７により検出されたブレーキ圧が上記設定値以下になるため、エンジン制御ユニット１がエンジンの再始動制御を開始し、やがてエンジン回転数が上昇し始める。
【００５６】
上記ブレーキ圧の第１所定圧への低下完了後、エンジン制御ユニット１から完爆信号を受けて、そこから所定期間が経過した時刻ｔ３で、解放制御を開始するとともに、解放中信号Ｇ２をエンジン制御ユニット１へ送信する。時刻ｔ４（＝ｔ３＋Ｔ）で、車輪４に対するブレーキ圧が０になり、解放制御を停止しかつ第１のソレノイドバルブ４３への通電を停止するとともに、非保持信号Ｇ３をエンジン制御ユニット１へ送信する。エンジン制御ユニット１は、この非保持信号Ｇ３を受けて保持指令信号をＨｉからＬｏへ立ち下げる（図６では、ＨｉからＬｏへの立ち下げタイミングを時刻ｔ４から後へ少しずらして描いているが、該立ち下げタイミングは時刻ｔ４と同じと見做すことができる）。
【００５７】
ここで、車両が停止している路面に傾斜が存在する（上り又は下り勾配が例えば４％よりも大きい）状態でのエンジンの自動停止中に、変速レンジが走行レンジからＮレンジに設定変更され、その状態で、第１のブレーキ圧センサ１７により検出されたブレーキ圧が上記所定値以下になったときには、車輪４に対するブレーキ圧を第２所定圧（本発明の「所定圧」に相当）に低下させる。この第２所定圧は、図５に示すように、車両が停止している路面の傾斜度合いに応じて設定されたものであって、変速レンジがＮレンジである状態で車両の移動を抑制可能な最低限の圧（上記第１所定圧よりも低くかつ上記設定圧よりも僅かに低い値）である。尚、Ｎレンジにある状態では、第１のブレーキ圧センサ１７により検出されたブレーキ圧が上記設定値以下になってもエンジンの再始動はなされない。
【００５８】
そして、第１のブレーキ圧センサ１７により検出されたブレーキ圧が上記所定値以下になったときから、予め設定された第２設定期間（本発明の「設定期間」に相当）が経過するまで上記第２所定圧に保持し、その間にＮレンジから走行レンジにシフトされるのを待つ。上記第２設定期間は、上記第１設定期間よりも短い期間（時間）であって、乗員が発進しようとして、誤って先にブレーキペダル３１の踏み込みを解放したものの、その後直ぐに走行レンジに設定変更する場合における、その解放から走行レンジに設定変更するまでの期間（時間）よりも長い期間（時間）に設定される。また、第２設定期間は、乗員が坂道で意図的にＮレンジにして車両を移動させようとする場合もあるので、ブレーキが作動していることを出来る限り気付かせないような期間（時間）に設定される。これらのことを考慮して、第２設定期間は例えば３００ｍｓに設定される。
【００５９】
上記第２所定圧に保持している間に、走行レンジに設定変更されない場合には、ブレーキ制御ユニット２は、走行レンジが維持されているときと同様のスロー解放制御を実行する。これにより、乗員は、坂道でＮレンジにして車両を移動させることができる。
【００６０】
一方、上記第２所定圧に保持している間に、走行レンジに設定変更された場合には、発進の意思が確実であるとして、エンジン制御ユニット１はエンジンを再始動させ、ブレーキ制御ユニット２は、上記第２所定圧に保持する第２設定期間を延長する。本実施形態では、第２設定期間を、最大、上記第１設定期間と同じ期間（例えば２ｓ）にする。そして、エンジン制御ユニット１からブレーキ制御ユニット２に完爆信号が送信されて、エンジンの完爆から所定期間が経過すると、走行レンジが維持されているときと同様の低下割合でブレーキ圧を低下させる解放制御（解放制御開始のブレーキ圧は第２所定圧である）を実行する。通常は、上記最大に延長された第２設定期間が経過するまでの間に、解放制御の開始タイミングとなる（この解放制御の開始タイミングで、第２設定期間の延長は終了する）が、解放制御の開始タイミングとならない場合には、その最大に延長された第２設定期間が経過したときにスロー解放制御を実行することになる。
【００６１】
すなわち、本実施形態の如くエンジンの自動停止を行う車両では、ブレーキペダル３１の踏み込みが解放された状態で、変速レンジがＮレンジから走行レンジに直ぐに設定変更されたとしても、エンジンの自動停止を行わない通常のＡＴ車とは異なり、車輪４に駆動力が直ぐには伝わらないので、ブレーキペダル３１の踏み込みの解放時に直ぐに、車輪４に対するブレーキ圧を解放するのではなくて、一旦第２所定圧に保持して車両の移動を抑制し、その状態で、走行レンジに設定変更されるのを待ち、走行レンジに設定変更されて発進の意思が確実である場合には、第２所定圧に保持する第２設定期間を延長することで、そのまま車両の移動を抑制しながらスムーズな発進を行うことができるようにする。一方、走行レンジに設定変更されない場合、第２所定圧は比較的低い圧であるので、ブレーキ圧を素早く解放することができ、これにより、乗員が坂道で意図的にＮレンジにして車両を移動させようとした場合に、車両をスムーズに移動させることができるようになる。
【００６２】
車両が停止している路面に傾斜が存在しない状態（上り又は下り勾配が例えば４％以下で平坦であると見做せる状態）でのエンジンの自動停止中に、変速レンジが走行レンジからＮレンジに設定変更され、その状態で、第１のブレーキ圧センサ１７により検出されたブレーキ圧が上記所定値以下になったときには、第２所定圧に低下させることなく、路面に傾斜が存在する場合と同様のスロー解放制御（スロー解放制御開始のブレーキ圧は、路面に傾斜が存在する場合と異なるが、低下割合を同じにする）を実行する。尚、路面に傾斜が存在しない場合も、路面に傾斜が存在する場合と同様の制御を行ってもよい。
【００６３】
図７は、車両が停止している路面に傾斜が存在する状態でのエンジンの自動停止中に、変速レンジが走行レンジからＮレンジに設定変更される場合の、ブレーキ制御ユニット２によるブレーキ圧の変化の一例を示す。
【００６４】
時刻ｔ１１で、エンジン制御ユニット１からの保持指令信号がＬｏからＨｉに立ち上がり、これにより、ブレーキ制御ユニット２がブレーキ圧の保持制御を開始し（第１のソレノイドバルブ４３を通電により閉状態にし）、保持実行信号Ｇ１をエンジン制御ユニット１へ送信する（図７では、保持実行信号Ｇ１の送信タイミングを時刻ｔ１１から後へ少しずらして描いているが、該送信タイミングは時刻ｔ１１と同じと見做すことができる）。エンジン制御ユニット１は、この保持実行信号Ｇ１を受けてエンジン自動停止の制御を開始し、やがてエンジン回転数は０となる。
【００６５】
上記保持制御の開始から時刻ｔ１２までは、車輪４に対するブレーキ圧が、当該自動停止開始から現時点までの、ブレーキペダルの踏み込みによるブレーキ圧の最大値ないしその近傍の値に保持される。この間に、変速レンジがＤレンジからＮレンジに設定変更される。
【００６６】
時刻ｔ１２で、ブレーキペダル３１の踏み込みの解放により該踏み込みによるブレーキ圧が所定値以下となり、車輪４に対するブレーキ圧が第２所定圧に低下される。
【００６７】
そして、ブレーキペダル３１の踏み込みによるブレーキ圧が所定値以下となったときから第２設定期間（延長前の値）が経過するまでの時刻ｔ１３で、変速レンジがＮレンジからＤレンジに設定変更されて、これにより、エンジン制御ユニット１がエンジンの再始動処理を開始し、やがてエンジン回転数が上昇し始める。また、第２設定期間が延長され、第２所定圧が保持される。
【００６８】
その後、エンジン制御ユニット１から完爆信号を受けて、そこから所定期間が経過した時刻ｔ１４で、解放制御を開始するとともに、解放中信号Ｇ２をエンジン制御ユニット１へ送信する。時刻ｔ１５で、車輪４に対するブレーキ圧が０になり、解放制御を停止しかつ第１のソレノイドバルブ４３への通電を停止するとともに、非保持信号Ｇ３をエンジン制御ユニット１へ送信する。エンジン制御ユニット１は、この非保持信号Ｇ３を受けて保持指令信号をＨｉからＬｏへ立ち下げる（図７では、ＨｉからＬｏへの立ち下げタイミングを時刻ｔ１４から後へ少しずらして描いているが、該立ち下げタイミングは時刻ｔ１４と同じと見做すことができる）。
【００６９】
ここで、エンジンの自動停止中におけるブレーキ制御ユニット２による制御動作を、図８のフローチャートに基づいて説明する。
【００７０】
最初のステップＳ１で、ブレーキ圧の保持制御中であるか否か、つまりエンジン制御ユニット１へ保持実行信号Ｇ１を送信中であるか否かを判定する。このステップＳ１の判定がＮＯであるときには、そのままリターンする一方、判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ２に進む。
【００７１】
上記ステップＳ２では、第１のブレーキ圧センサ１７により検出されたブレーキ圧が上記所定値以下であるか否かを判定する。このステップＳ２の判定がＮＯであるときには、そのままリターンする一方、判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ３に進む。
【００７２】
上記ステップＳ３では、変速レンジがＮレンジ又はＰレンジであるか否かを判定する。このステップＳ３の判定がＮＯであるとき（走行レンジであるとき）には、ステップＳ４に進む一方、判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ１０に進む。
【００７３】
上記ステップＳ４では、第２のブレーキ圧センサ１７により検出されたブレーキ圧が第１所定圧よりも高いか否かを判定する。このステップＳ４の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ５に進んで、車輪４に対するブレーキ圧を上記第１所定圧に低下させる減圧処理を実行し、しかる後にステップＳ６に進む。一方、ステップＳ４の判定がＮＯであるとき（後述のステップＳ１０〜Ｓ１２を経た後にステップＳ４に来た場合には、第１所定圧よりも低い第２所定圧になっているので、ステップＳ４の判定がＮＯになるとともに、ステップＳ１０〜Ｓ１２を経なくても、上述の如く、車輪４に対するブレーキ圧が、上記設定圧以上でかつ上記第１所定圧以下である場合があり、この場合にはステップＳ４の判定がＮＯになる）には、そのままステップＳ６に進む。
【００７４】
上記ステップＳ６では、第１のブレーキ圧センサ１７により検出されたブレーキ圧が所定値以下になったときから第１設定期間が経過したか否かを判定する。このステップＳ６の判定がＮＯであるときには、ステップＳ７に進んで、エンジンの完爆から所定期間が経過したか否かを判定する。このステップＳ７の判定がＮＯであるときには、そのままリターンする一方、ステップＳ７の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ８に進んで、解放制御を実行し、しかる後にリターンする。一方、上記ステップＳ６の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ９に進んで、スロー解放制御を実行し、しかる後にリターンする。
【００７５】
上記ステップＳ３の判定がＹＥＳであるときに進むステップＳ１０では、当該車両が停止している路面が傾斜しているか否か、つまり重力センサ１４により検出される勾配の絶対値が例えば４％よりも大きいか否かを判定する。このステップＳ１０の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ１１に進む一方、判定がＮＯであるときには、ステップＳ１３に進む。
【００７６】
上記ステップＳ１１では、車輪４に対するブレーキ圧を第２所定圧に低下させる減圧処理を実行し、次のステップＳ１２で、第１のブレーキ圧センサ１７により検出されたブレーキ圧が所定値以下になったときから第２設定期間が経過したか否かを判定する。このステップＳ１２の判定がＮＯであるときには、そのままリターンする一方、判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ１３に進む。
【００７７】
上記ステップＳ１３では、スロー解放制御を実行し、しかる後にリターンする。
【００７８】
上記ブレーキ制御ユニット２による制御により、ブレーキ圧の保持制御の開始から走行レンジのままで、ブレーキペダル３１の踏み込みの解放により該踏み込みによるブレーキ圧が所定値以下になったときには、車輪４に対するブレーキ圧が第１所定圧に低下し、その後、エンジンの完爆から所定期間が経過すると、車輪４に対するブレーキ圧が解放される。この解放直前のブレーキ圧は、自動停止時におけるブレーキペダル３１の踏み込み量に関係なく常に第１所定圧となり、この第１所定圧から車輪４に対するブレーキ圧が徐々に低下していく。この結果、エンジンの自動停止時におけるブレーキペダル３１の踏み込み量に関係なく、車両の発進時の挙動を安定させることができるようになる。よって、車両の乗員に対し常に良好な発進フィーリングを付与することができる。
【００７９】
また、車両が停止している路面に傾斜が存在する状態でのエンジンの自動停止中に、変速レンジが走行レンジからＮレンジに設定変更され、その状態で、第１のブレーキ圧センサ１７により検出されたブレーキ圧が上記所定値以下になったときには、車輪４に対するブレーキ圧が第２所定圧に低下される。この第２所定圧は、第１のブレーキ圧センサ１７により検出されたブレーキ圧が所定値以下になったときから第２設定期間が経過するまで保持される。そして、第２所定圧に保持している間に、変速レンジが走行レンジに設定変更された場合には、第２所定圧に保持する第２設定期間が延長される（第２設定期間が、ステップＳ６の「第１設定期間」に変更（例えば３００ｍｓが最大２ｓに変更）されることになる）。そして、通常は、最大に延長された第２設定期間が経過するまでの間に、解放制御のタイミングとなる。一方、第２所定圧に保持している間（延長前の第２設定期間が経過するまでの間）に、走行レンジに設定変更されない場合には、スロー解放制御が実行される。したがって、坂道において、乗員が発進しようとして、誤って先にブレーキペダルの踏み込みを解放しても、その後直ぐに走行レンジに設定変更すれば、車両が移動することなく、スムーズな発進を行うことができる。また、坂道において、乗員が意図的にＮレンジにして車両を移動させようとした場合に、車両をスムーズに移動させることができる。
【００８０】
尚、上記実施形態では、車両が停止している路面に傾斜が存在する状態でのエンジンの自動停止中に、変速レンジが走行レンジからＮレンジに設定変更される場合において、エンジンの自動停止の開始からブレーキペダル３１の踏み込みによるブレーキ圧が所定値以下になるまでの間は、車輪４に対するブレーキ圧を、当該自動停止開始から現時点までの、上記踏み込みによるブレーキ圧の最大値ないしその近傍の値に保持し、上記踏み込みによるブレーキ圧が所定値以下になった以降は、該ブレーキ圧が所定値以下になったときからの経過期間が第２設定期間になるまで、車輪４に対するブレーキ圧を第２所定圧に保持するようにしたが、例えば図９に示すように、Ｎレンジに設定されたときにおいて、ブレーキペダル３１の踏み込みの解放動作がなされたときに、当該解放動作に応じて、車輪４に対するブレーキ圧を低下させ、該ブレーキ圧が上記第２所定圧となったとき以降は、上記経過期間が上記第２設定期間になるまで、車輪４に対するブレーキ圧を上記第２所定圧に保持するようにしてもよい。
【００８１】
この場合、エンジンの自動停止中も、全ソレノイドバルブ４３〜４６を非通電状態のままにして、車輪４に対するブレーキ圧とブレーキペダル３１の踏み込みによるブレーキ圧とが同じになるようにしておく。すなわち、時刻ｔ２１で、エンジン制御ユニット１からの保持指令信号がＬｏからＨｉに立ち上がっても、第１のソレノイドバルブ４３を閉状態にしない。そして、ブレーキペダル３１の踏み込みの解放動作がなされると、該解放動作に応じて、車輪４に対するブレーキ圧が低下し、時刻ｔ２２で、該ブレーキ圧が上記第２所定圧に達する。このときに、第１のソレノイドバルブ４３を閉状態にすると、車輪４に対するブレーキ圧は上記第２所定圧に保持される。
【００８２】
ブレーキペダル３１の踏み込みによるブレーキ圧は、やがて上記所定値以下となり、このブレーキ圧が所定値以下となったときから第２設定期間（延長前の値）が経過するまでの時刻ｔ２３で、変速レンジがＮレンジからＤレンジに設定変更されて、これにより、エンジン制御ユニット１がエンジンの再始動制御を開始し、やがてエンジン回転数が上昇し始める。また、第２設定期間が延長され、第２所定圧がそのまま保持される。
【００８３】
その後、エンジン制御ユニット１から完爆信号を受けて、そこから所定期間が経過した時刻ｔ２４（上記延長された第２設定期間が経過する前）で、解放制御を開始するとともに、解放中信号Ｇ２をエンジン制御ユニット１へ送信する。時刻ｔ２５で、車輪４に対するブレーキ圧が０になり、解放制御を停止しかつ第１のソレノイドバルブ４３への通電を停止するとともに、非保持信号Ｇ３をエンジン制御ユニット１へ送信する。
【００８４】
或いは、エンジンの自動停止の開始からＮレンジに設定変更されるまでは、上記最大値ないしその近傍の値に保持し、Ｎレンジに設定変更されたときに上記第２所定圧に低下させ、上記経過期間が上記第２設定期間になるまで、車輪４に対するブレーキ圧を上記第２所定圧に保持するようにしてもよい。
【００８５】
要するに、Ｎレンジに設定されたときから上記経過期間が上記第２設定期間になるまでの間、車輪４に対するブレーキ圧を、ブレーキペダル３１の踏み込みの解放に伴って所定圧よりも小さくならないようにすればよい。
【００８６】
また、上記実施形態では、第２のブレーキ圧センサ１８を設けておき、第１のソレノイドバルブ４３を閉状態にして、車輪４に対するブレーキ圧をフィードバック制御するようにしたが、第２のブレーキ圧センサ１８を設けることなく、第１のソレノイドバルブ４３の開閉量（開度）制御によるフィードフォワード制御（オープンループ制御）にて、車輪４に対するブレーキ圧を推定にて制御するようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００８７】
本発明は、車両の自動変速機の変速レンジが走行レンジに設定された状態でブレーキペダルが踏み込まれて該車両が停止したときに、該車両のエンジンを自動停止させるようにした車両のアイドルストップ制御装置に有用である。
【符号の説明】
【００８８】
１    エンジン制御ユニット
２    ブレーキ制御ユニット（自動ブレーキ制御手段）
４    車輪
１７  第１のブレーキ圧センサ
１８  第２のブレーキ圧センサ
３１  ブレーキペダル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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