(57)【要約】【課題】乗員に違和感を与えることなく、又は、与える違和感を少なくして車高を上げることが可能な障害物回避支援装置１ａを提供する。【解決手段】車高調整装置９を制御して車高を調整し、車両Ｃに障害物を跨いで回避させる障害物回避支援装置１ａにおいて、車両Ｃの状態量に応じて、障害物を跨ぐ際の車高を変化させ、車両Ｃが旋回中には、車両Ｃの車輪１１、２１の舵角を調整する舵角制御装置１ｂを制御して、障害物に内輪近傍を通過させ、車高を変化させる際には、車両Ｃの後輪２１の舵角を調整する舵角制御装置１ｂを制御して後輪２１をトーインにする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車高調整装置を制御して車高を調整し、車両に障害物を跨いで回避させる障害物回避支援装置において、
前記車両の状態量に応じて、前記障害物を跨ぐ際の前記車高を変化させることを特徴とする障害物回避支援装置。
【請求項２】
前記車両が旋回中には、前記車両の車輪の舵角を調整する舵角制御装置を制御して、前記障害物に内輪近傍を通過させることを特徴とする請求項１に記載の障害物回避支援装置。
【請求項３】
前記車高を変化させる際には、前記車両の後輪の舵角を調整する舵角制御装置を制御して、後輪をトーインにすることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の障害物回避支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に障害物を跨いで回避させる障害物回避支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の走行進路の路面上に、地上高が比較的低い障害物が落ちている場合がある。このような場合、車高調整機能付きサスペンションを用いて車高を上げ、車両に障害物を跨いで回避させることが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１８２１０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、コーナリング中に車体がローリングし、ロール角が発生している状況で、障害物を回避するために、車高を上げると、車体の重心が高くなるので、ロール角がさらに増大し、乗員に違和感を与える場合があった。これは、ローリングに限らず、加速又は減速中に車体がピッチングしている状況で、障害物を回避するために、車高を上げると、車体の重心が高くなるので、ピッチング角がさらに増大し、乗員に違和感を与える場合があった。このように、車両の走行状態によらず、単に、車高を上げると、乗員に違和感を与える場合があった。
【０００５】
そこで、本発明は、乗員に違和感を与えることなく、又は、与える違和感を少なくして車高を上げることが可能な障害物回避支援装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、車高調整装置を制御して車高を調整し、車両に障害物を跨いで回避させる障害物回避支援装置において、前記車両の状態量に応じて、前記障害物を跨ぐ際の前記車高を変化させることを特徴としている。
【０００７】
車両の走行状態（状態量）によって、乗員に違和感を与えないで上昇できる車高の変化量は異なる。例えば、障害物の回避前の、ロール角が小さい状態から、車高を大きく変化させて、ロール角を大きくしても、そのロール角が乗員の許容範囲内であれば、乗員に違和感を生じさせることはない。一方、障害物の回避前に既に、ロール角が大きい状態であると、この状態から車高を小さく変化させても、そのロール角が乗員の許容範囲を超えてしまい、乗員は違和感を生じることになる。
【０００８】
そこで、車両の走行状態（状態量）に応じて、前記障害物を跨ぐ際の前記車高を変化させることで、乗員に違和感を与えることなく車高を上昇させることとした。例えば、障害物の回避前にロール角が小さい状態であれば、車高を大きく変化させて回避するように設定し、障害物の回避前にロール角が大きい状態であれば、車高を小さく変化させて回避するように設定しておく。この設定により、乗員に違和感を与えることなく、車高を上昇させることができる。
【０００９】
また、本発明では、前記車両が旋回中には、前記車両の車輪の舵角を調整する舵角制御装置を制御して、前記障害物に内輪近傍を通過させることが好ましい。車両の旋回によって、ロール角が発生し、内輪近傍の車高は、外輪近傍の車高より高くなっている。このため、障害物に内輪近傍を通過させることにより、障害物を車体に接触させることなく確実に通過させることができる。
【００１０】
また、本発明では、前記車高を変化させる際には、前記車両の後輪の舵角を調整する舵角制御装置を制御して、後輪をトーインにすることが好ましい。後輪をトーインにすれば、車高を上昇させると低下しがちな車両の直進性能を維持しさらには高めることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、乗員に違和感を与えることなく、又は、与える違和感を少なくして車高を上げることが可能な障害物回避支援装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施形態に係る障害物回避支援装置を備えた車両の構成図である。
【図２】本発明の実施形態に係る障害物回避支援装置において実施される障害物回避支援方法のフローチャートである。
【図３】車速を横軸とし、ロール角、舵角速度、ヨーレート、横Ｇ、加速度を縦軸とするグラフであり、車速に依存して変化するロール角等の第１閾値と第２閾値を表示している。
【図４】車速を横軸とし、（目標）車高（値）を縦軸とするグラフであり、（目標）車高（値）に設定され、車速に依存して変化する第１車高と第２車高と通常車高を表示している。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、各図において、共通する部分には同一の符号を付し重複した説明を省略する。
【００１４】
図１に示すように、車両Ｃの前方部には、左右一対の前輪１１が配置され、後方部には、左右一対の後輪２１が配置されている。左右一対の前輪１１と左右一対の後輪２１は、転舵輪になっている。左右一対の前輪１１と、左右一対の後輪２１は、それぞれに対応する４つの車高調整機能付きサスペンション（車高調整装置）９によって、車体５に懸架されている。車高調整機能付きサスペンション９は、前輪１１と後輪２１を基にして、車体５を支持することで、車体５に車高を持たせている。車高調整機能付きサスペンション９は、制御手段１によって（目標）車高値が設定されると、車体５の車高をその（目標）車高値にするように、伸縮して車体５を上昇降下させる車高調整機能を有している。また、車高調整機能付きサスペンション９は、路面状況によって、車体５が上下動しないように、伸縮しながら車体５を支持し、この伸縮による振動を減衰させることで、路面状況を車体５に伝播させないようにしている。
【００１５】
車高調整機能付きサスペンション９の近傍には、それぞれに対応するストロークセンサ２６が設けられ、車高調整機能付きサスペンション９の伸縮量を検出している。この伸縮量には、制御手段１による車高の上下によるものと、路面状況からの振動によるものとの和からなっているが、振動の周期を考慮することで、路面状況からの振動分を容易に除くことができ、この伸縮量から制御手段１による車高の上昇降下量を算出することができる。そして、所定の通常の（通常）車高に上昇降下量を加味することで、実際の（実）車高値を算出することができる。なお、ストロークセンサ２６は、車高調整機能付きサスペンション９毎の近傍に設けられているので、算出されるそれぞれの（実）車高値は、対応する車高調整機能付きサスペンション９近傍の（実）車高値となる。そこで、車体５の（実）車高値としては、４つのサスペンション９近傍の（実）車高値の平均値や、最小値を算出して用いることができる。これらの（実）車高値の算出は、制御手段１において、車高調整機能付きサスペンション９から受信した伸縮量に基づいて行われている。
【００１６】
また、制御手段１は、４つのストロークセンサ２６毎の車高調整機能付きサスペンション９の伸縮量に基づいて、ロール角を算出している。ロール角は、車両Ｃ（車体５）が旋回等して横方向に傾いている場合に発生している。車体５が上がっている側（内輪側）の車高は高くなり、車体５が下がっている側（外輪側）の車高は低くなる。車高調整機能付きサスペンション９の伸縮量（長さ）は、内輪側の方が外輪側より長くなる。内輪側と外輪側の伸縮量（長さ）の差に基づいてロール角を算出している。
【００１７】
また、車両Ｃには、前方側に、運転者が操舵可能なステアリングホイル２と、車両Ｃの車速を計測する車速センサ３と、運転者の操舵による操舵トルクを検出するトルクセンサ４と、車両Ｃのヨーレートを検出するヨーレートセンサ１５と、車両Ｃの横Ｇ（横加速度）を検出する横Ｇセンサ１６と、ステアリングホイル２の操舵角（操舵力）を前輪１１の前輪転舵角（転舵力）に変換するだけでなく、制御手段１の舵角制御装置１ｂによって前輪転舵角を変化させるラック＆ピニオン型ギヤボックス６と、前輪転舵角を検出する転舵角センサ７と、障害物を検知可能な外界センサ１７と、ＩＧ（イグニションスイッチ）１８とを有している。
【００１８】
外界センサ１７としては、ミリ波レーダ、レーザレーダ、ステレオカメラ等を用いることができる。外界センサ１７で検出された画像信号等の外界信号は、制御手段１へ送信される。制御手段１では、画像認識の手法等を用いて、外界信号（画像信号）から障害物を検出する。車速センサ３は計測した車速（信号）を制御手段１へ送信し、制御手段１は、車速（信号）を受信して取得するだけでなく、車速（信号）を時間微分して加速度を算出する。トルクセンサ４は検出した操舵トルク（信号）を制御手段１へ送信し、ヨーレートセンサ１５は計測したヨーレート（信号）を制御手段１へ送信し、横Ｇセンサ１６は計測した横Ｇ（信号）を制御手段１へ送信し、転舵角センサ７は検出した前輪転舵角（信号）を制御手段１へ送信している。ＩＧ（イグニションスイッチ）１８は、乗員（運転者）によってオンオフすることができ、ＩＧ１８のオンに伴って制御手段１、さらには、障害物回避支援装置１ａが起動し、ＩＧ１８のオフに伴って制御手段１、さらには、障害物回避支援装置１ａがストップする。
【００１９】
また、車両Ｃの後方側には、制御手段１の舵角制御装置１ｂによって後輪２１をトーインに転舵させるアクチュエータ２５と、後輪２１の後輪転舵角を検出する転舵角センサ２７とを有している。転舵角センサ２７は検出した後輪転舵角（信号）を制御手段１へ送信している。
【００２０】
ラック＆ピニオン型ギヤボックス６は、軸方向に移動して前輪１１を転舵させる略棒状のラック軸６ｄと、ステアリングホイル２の回動運動をラック軸６ｄの軸方向の直線運動に変換するラック＆ピニオン６ａと、ラック軸６ｄに前輪１１の転舵力及びその補助力を付与するＥＰＳモータ６ｂと、ＥＰＳモータ６ｂをＰＷＭ駆動し転舵力及びその補助力を発生させるための駆動電流を供給する駆動手段６ｃとを有している。制御手段１の舵角制御装置１ｂは、トルクセンサ４で計測された操舵トルクに基づいて、前記補助力の大きさが決定され、その補助力に見合った駆動電流をＥＰＳモータ６ｂへ出力するように、駆動手段６ｃに制御信号を送信している。また、舵角制御装置１ｂは、検知された障害物が内輪近傍を通過するように、前輪１１と後輪２１の転舵角を調整するために、前記駆動手段６ｃとアクチュエータ２５を駆動させる駆動手段２５ａに制御信号を送信している。
【００２１】
ラック軸６ｄの両端部には、それぞれ、ステアリングロッド１４、タイロッド１３、及びナックルアーム１２を介して、前輪１１が連結されている。ラック軸６ｄに伝達した転舵力によって、ステアリングロッド１４が直線運動し、タイロッド１３及びナックルアーム１２を介して、前輪１１は、その前輪転舵角を変化させる。
【００２２】
転舵角センサ７は、ラック軸６ｄの筐体に設けられている。転舵角センサ７は、ステアリングロッド１４の移動量を検出する位置センサを有し、この移動量に基づいて前輪転舵角を算出している。なお、この算出は制御手段１で行ってもよい。前輪転舵角は、ステアリングホイル２における操舵角に略一対一対応しているので、操舵角の計測を省いている。制御手段１は、前輪転舵角を時間微分することで、舵角速度を算出している。
【００２３】
一対のアクチュエータ２５は、軸方向に運動して、一対の対応するステアリングロッド２４を直線運動させる。アクチュエータ２５は、駆動手段２５ａを有し、駆動手段２５ａはアクチュエータ２５がＰＷＭ駆動するための駆動電流をアクチュエータ２５本体に供給する。
【００２４】
アクチュエータ２５では、目標後輪舵角に一致するような後輪舵角が実現されるように伸縮することになる。また、制御手段１は、転舵角センサ２７で計測される後輪転舵角が目標後輪転舵角に一致するようにフィードバック制御を行うことで、その一致の精度を高めることができる。なお、転舵角センサ２７は、アクチュエータ２５の筐体に設けられている。転舵角センサ２７は、ステアリングロッド２４の移動量を検出する位置センサを有し、この移動量に基づいて後輪転舵角を算出している。なお、この算出は制御手段１で行ってもよい。
【００２５】
アクチュエータ２５の両端部には、それぞれ、ステアリングロッド２４、タイロッド２３、及びナックルアーム２２を介して、後輪２１が連結されている。アクチュエータ２５に前記駆動電流を通電させて発生させた直線運動する力によって、ステアリングロッド２４が直線運動し、タイロッド２３及びナックルアーム２２を介して、後輪２１は、その後輪転舵角を変化させトーインにすることができる。
【００２６】
図２に、制御手段１の障害物回避支援装置１ａにおいて実施される障害物回避支援方法のフローチャートを示す。障害物回避支援方法は、ＩＧ（イグニションスイッチ）１８のオンに伴ってスタートする。そして、ステップＳ１で、障害物回避支援装置１ａは、ＩＧ１８がオフされたか否かを判定する。ＩＧ１８がオフされた場合（ステップＳ１、Ｙｅｓ）は、障害物回避支援方法をストップさせ、ＩＧ１８がオフされていない場合（ステップＳ１、Ｎｏ）は、ステップＳ２へ進む。
【００２７】
ステップＳ２で、障害物回避支援装置１ａは、外界センサ１７からの外界信号（画像信号）を受信する。
【００２８】
ステップＳ３で、障害物回避支援装置１ａは、外界信号（画像信号）を用いた画像認識等により、走行進路の路面上に存在する地上高が比較的低い障害物（犬猫の死骸等）を検知したか否か判定する。障害物を検知した場合（ステップＳ３、Ｙｅｓ）は、ステップＳ４へ進み、障害物を検知していない場合（ステップＳ３、Ｎｏ）は、ステップＳ１へ戻る。
【００２９】
ステップＳ４で、障害物回避支援装置１ａは、車速センサ３から車速を取得し、ストロークセンサ２６から前記伸縮量を取得し、転舵角センサ７から前輪転舵角を取得し、ヨーレートセンサ１５からヨーレートを取得し、横Ｇセンサから横Ｇを取得する。さらに、障害物回避支援装置１ａは、取得した車速から加速度を算出して取得し、取得した前記伸縮量から前記ロール角を算出して取得し、取得した前輪転舵角から舵角速度を算出して取得する。
【００３０】
ステップＳ５で、障害物回避支援装置１ａは、車速の判定を行う。車速が低速域（０ｋｍ／ｈ以上、４０ｋｍ／ｈ以下）の場合は、ステップＳ６へ進み、車速が中速域（４０ｋｍ／ｈを超え、８０ｋｍ／ｈ以下）の場合と、高速域（８０ｋｍ／ｈを超える）の場合は、ステップＳ７へ進む。
【００３１】
ステップＳ６で、障害物回避支援装置１ａは、（目標）車高値に所定の第１車高を設定し、ステップＳ１３へ進む。図３に、車速を横軸とし、ロール角、舵角速度、ヨーレート、横Ｇ、加速度を縦軸とするグラフ（平面）を示すが、車速が低速域（０ｋｍ／ｈ以上、４０ｋｍ／ｈ以下）であると、ロール角、舵角速度、ヨーレート、横Ｇ、加速度によらず、（目標）車高値は、第１車高に設定されることがわかる。
【００３２】
図４に、車速を横軸とし、（目標）車高（値）を縦軸とするグラフ（平面）を示す。車速が低速域（０ｋｍ／ｈ以上、４０ｋｍ／ｈ以下）の場合の第１車高の大きさは、（目標）車高値が取りうる最も大きい値に設定しておくことが好ましいがこれに限られない。低速域であれば、ロール角、舵角速度、ヨーレート、横Ｇ、加速度がどのような値を取ろうとも、第１車高において、乗員に違和感が生じることがない。そして、第１車高であれば、確実に障害物を跨ぎ回避することができる。車高が第1車高になって重心が高くなっても、低車速であるので、重心の変化による車両挙動の変化が少ないので、違和感も少ない。
【００３３】
ステップＳ７で、障害物回避支援装置１ａは、ロール角、舵角速度、ヨーレート、横Ｇ、加速度の少なくともいずれか１つについて判定する。ロール角、舵角速度、ヨーレート、横Ｇ、加速度が、第１閾値を超えている場合は、ステップＳ８へ進み、ロール角、舵角速度、ヨーレート、横Ｇ、加速度が、第１閾値以下でかつ第２閾値を超えている場合は、ステップＳ９へ進み、ロール角、舵角速度、ヨーレート、横Ｇ、加速度が、第２閾値以下である場合は、ステップＳ１２へ進む。
【００３４】
ステップＳ８で、障害物回避支援装置１ａは、（目標）車高値に所定の通常車高を設定し、ステップＳ１へ戻る。図３に示すように、車速が中速域又は高速域であって、ロール角、舵角速度、ヨーレート、横Ｇ、加速度が第１閾値を超えている場合には、（目標）車高値は、通常車高に設定されることがわかる。第１閾値は、中速域と高速域に設定され、高速域の第１閾値は、中速域の第１閾値より小さく設定されている。第１閾値は、中速域と高速域において、車速が大きくなる程、小さくなるように設定されている。中速域では、乗員に違和感が生じないようなロール角等であっても、高速域では違和感が生じるという傾向を反映して、このような設定を施している。
【００３５】
図４に示すように、通常車高は、第１車高、第２車高より低く設定され、障害物を跨ぐことのない通常の走行時において、（目標）車高値に設定されている車高である。したがって、（目標）車高値には、既に、通常車高が設定されているので、具体的には、通常車高を再設定することになるので、この再設定は省いてもよい。なお、図４に示すように、通常車高は、低速域、中速域、高速域毎に設定してもよい。
【００３６】
ロール角等が、第１閾値を超えている場合、ロール角等は既に十分大きくなっており、これ以上車高を上げると乗員に違和感が生じることになる。そこで、第１閾値を超えている場合は、（目標）車高値に通常車高を設定し、車高を変化させないようにしている。
【００３７】
ステップＳ９で、障害物回避支援装置１ａは、車両Ｃが旋回中には、前輪１１と後輪２１の舵角を調整する舵角制御装置１ｂを制御して、障害物に内輪近傍を通過させるようにする。車両Ｃの旋回によって、ロール角が発生し、内輪近傍の車高は、外輪近傍の車高より高くなっている。このため、障害物に内輪近傍を通過させることにより、障害物を車体に接触させることなく確実に通過させることができる。
【００３８】
ステップＳ１０で、障害物回避支援装置１ａは、後輪２１の舵角を調整する舵角制御装置１ｂを制御して、後輪２１をトーインにする。後輪２１をトーインにすれば、車高を上昇させると低下しがちな車両の直進性能、及び旋回安定性を維持し高めることができる。
【００３９】
ステップＳ１１で、障害物回避支援装置１ａは、（目標）車高値に所定の第２車高を設定し、ステップＳ１３へ進む。図３に示すように、車速が中速域又は高速域であって、ロール角、舵角速度、ヨーレート、横Ｇ、加速度が第２閾値を超え、かつ、第１閾値以下になっている場合には、（目標）車高値は、第２車高に設定されることがわかる。第２閾値は、中速域と高速域に設定され、高速域の第２閾値は、中速域の第２閾値より小さく設定されている。第２閾値は、中速域と高速域において、車速が大きくなる程、小さくなるように設定されている。中速域では、乗員に違和感を生じさせないようなロール角等であっても、高速域では違和感を生じるという傾向を反映して、このような設定を施している。
【００４０】
図４に示すように、第２車高は、第１車高より低く、通常車高より高く設定されている。第２車高は、中速域と高速域に設定され、高速域の第２車高は、中速域の第２車高より小さく設定されている。第２車高は、中速域と高速域において、車速が大きくなる程、小さくなるように設定されている。中速域では、乗員に違和感を生じさせないような（目標）車高値であっても、高速域では違和感が生じるという傾向を反映して、このような設定を施している。また、第２車高は、中速域と高速域において、ロール角、舵角速度、ヨーレート、横Ｇ、加速度が大きくなる程、小さくなるように設定されている。小さいロール角等では、乗員に違和感を生じさせないような（目標）車高値であっても、大きいロール角等では違和感が生じるという傾向を反映して、このような設定を施している。
【００４１】
（目標）車高値が第１車高よりも低い第２車高に設定されるのであれば、ロール角等を第１閾値以下に制限することで、乗員に違和感を生じさせることがない。そして、第２車高であれば、障害物を跨ぎ回避することができ、障害物を跨ぐのに第２車高では不十分な場合でも、ステップＳ９で、障害物に内輪近傍を通過させることで、障害物を車両Ｃに接触させることなく跨がせることができる。
【００４２】
ステップＳ１２で、障害物回避支援装置１ａは、（目標）車高値に所定の第１車高を設定し、ステップＳ１３へ進む。図３に示すように、車速が中速域又は高速域であって、ロール角、舵角速度、ヨーレート、横Ｇ、加速度が第２閾値以下である場合には、（目標）車高値は、第１車高に設定されることがわかる。
【００４３】
図４に示すように、中速域と高速域の第１車高は、低速域の第１車高に等しい。ただ、中速域と高速域においては、第１車高を旋回に対する外輪側と内輪側とで別々に設けてもよい。外輪側の第１車高は、低速域の第１車高に等しく設定し、内輪側の第１車高は、外輪側の第１車高、すなわち、低速域の第１車高より小さく設定している。ロール角を大きくすることなく、車高を上げることができる。
【００４４】
ロール角等が、第２閾値以下である場合、ロール角等は十分に小さくなっており、車高を第１車高に上げて、ロール角等が増大しても、乗員に違和感を生じさせる程には大きくならない。そこで、第１閾値を超えている場合は、（目標）車高値に通常車高を設定し、車高を変化させないようにしている。
【００４５】
ステップＳ１３で、障害物回避支援装置１ａは、前記外界信号を利用して、車両Ｃと障害物間の距離を算出する。障害物回避支援装置１ａは、この距離を車速で割る計算により、障害物到達までの時間を算出する。障害物回避支援装置１ａは、設定した（目標）車高値と、通常車高との差を、障害物到達までの時間で割ることにより、車高変更速度を算出する。
【００４６】
ステップＳ１４で、障害物回避支援装置１ａは、車高調整機能付きサスペンション９へ設定された（目標）車高値と、車高変更速度等を送信し、車高調整機能付きサスペンション９は、車高が（目標）車高値になるように車高変更速度で伸びる。障害物は、車高が（目標）車高値に達した後に、車体５の下を通過する。車両Ｃは、障害物を、乗員に違和感を生じさせることなく、跨いで回避することができる。
【００４７】
ステップＳ１５で、障害物回避支援装置１ａは、（目標）車高値に、通常車高を設定する。
【００４８】
ステップＳ１６で、障害物回避支援装置１ａは、車高調整機能付きサスペンション９へ設定された（目標）車高値として通常車高を送信し、車高調整機能付きサスペンション９は、車高が（目標）車高値である通常車高になるように短くなる。そして、ステップＳ１へ戻る。
【００４９】
なお、図３に示すように、第１閾値と第２閾値は、ロール角、舵角速度、ヨーレート、横Ｇ、加速度毎に、車速に対するグラフとして記憶しておいてもよいが、ロール角、舵角速度、ヨーレート、横Ｇ、加速度毎に、車速に対するマップデータとして、制御手段１内に記憶しておいてもよい。また、図４に示すように、第１車高と第２車高と通常車高、特に第２車高は、ロール角、舵角速度、ヨーレート、横Ｇ、加速度毎に、車速に対するグラフとして記憶しておいてもよいが、ロール角、舵角速度、ヨーレート、横Ｇ、加速度毎に、車速に対するマップデータとして、制御手段１内に記憶しておいてもよい。
【００５０】
また、第２閾値等は、記憶しなくてもよく、その場合、取得された車速や横Ｇ等から、走行中にリアルタイムで、乗員に違和感を生じさせないロール角の上限値を演算する。そして、計測により取得されるロール角が、その上限値に達するまで、車高を上げて行いく。これによっても、乗員に違和感を生じさせることなく、車高を上げることができる
【符号の説明】
【００５１】
１      制御手段
１ａ    障害物回避支援装置
１ｂ    舵角制御装置
２      ステアリングホイル
３      車速センサ
４      トルクセンサ
５      車体
６      ラック＆ピニオン型ギヤボックス
６ａ    ラック＆ピニオン
６ｂ    ＥＰＳモータ
６ｃ    駆動手段
６ｄ    ラック軸
７      転舵角センサ
９      車高調整機能付きサスペンション（車高調整装置）
１１    前輪
１２    ナックルアーム
１３    タイロッド
１４    ステアリングロッド
１５    ヨーレートセンサ
１６    横Ｇセンサ
１７    外界センサ
１８    ＩＧ（イグニションスイッチ）
２１    後輪
２２    ナックルアーム
２３    タイロッド
２４    ステアリングロッド
２５    アクチュエータ
２５ａ  駆動手段
２６    ストロークセンサ
２７    転舵角センサ
【図１】
2010188781.tif 000003
【図２】
2010188781.tif 000004
【図３】
2010188781.tif 000005
【図４】
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