(57)【要約】【課題】空気入りランフラットタイヤにおいて、ランフラット耐久性を犠牲にすることなく、また、タイヤ重量を増やすことなく乗り心地の向上を図る。【解決手段】サイド補強ゴム層２４の、径方向外側端Ａ点から接点Ｑまでのサイド補強ゴム層２４のタイヤ軸方向外側面に沿って計測した距離ＡＱを、Ａ点から接点Ｐまでのサイド補強ゴム層２４のタイヤ軸方向内側面に沿って計測した距離ＡＰよりも短く設定すると、通常走行時においては、相対的に軟らかい第１の補強ゴム層２４Ａが実際に接地するトレッド部１６に近く、接地面からの衝撃を受け易いため、通常走行時における乗り心地が確保される。ランフラット走行時においては、相対的に硬い第２の補強ゴム層２４Ｂの荷重支持割合が従来対比で大きくなり、その結果、サイド補強ゴム層２４の圧縮剛性が向上し、サイド補強ゴム層２４のゴム量を増やさずにランフラット耐久性が向上する。【選択図】図１
2010006327.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一方のビードコアから他方のビードコアへトロイド状に跨るカーカスと、
前記カーカスのタイヤ軸方向内側に配置され、ビードコア側、及びトレッド側に向けて厚さが漸減し、前記サイドゴム層を構成するゴムよりも硬いゴムからなるサイド補強ゴム層と、を備え、
前記サイド補強ゴム層は、トレッド側に配置される第１の補強ゴム層と、ビードコア側に配置され前記第１の補強ゴムよりも硬いゴムから形成される第２の補強ゴム層を有し、
タイヤ回転軸に沿った断面で見たときの前記第１の補強ゴム層のタイヤ径方向外側端をＡ、前記第２の補強ゴム層のタイヤ径方向内側端をＢ、前記サイド補強ゴム層のタイヤ軸方向外側面における前記第１の補強ゴム層と前記第２の補強ゴム層との接点をＱ、前記サイド補強ゴム層のタイヤ軸方向内側面における前記第１の補強ゴム層と前記第２の補強ゴム層との接点をＰとしたときに、
前記Ａ点から前記接点Ｑまでの前記第１の補強ゴム層のタイヤ軸方向外側面に沿って計測した距離ＡＱが、前記Ａ点から前記接点Ｐまでの前記第１の補強ゴム層のタイヤ軸方向内側面に沿って計測した距離ＡＰよりも短く設定された空気入りランフラットタイヤ。
【請求項２】
タイヤ回転軸に沿った断面で見たときの前記サイド補強ゴム層のタイヤ軸方向外側面に沿って計測する前記Ａ点から前記Ｂ点までの距離をＬｘ、タイヤ回転軸に沿った断面で見たときの前記サイド補強ゴム層のタイヤ軸方向内側面に沿って計測する前記Ａ点から前記Ｂ点までの距離をＬｙとしたときに、
前記接点Ｑが、前記サイド補強ゴム層のタイヤ軸方向外側面に沿って計測して前記Ａ点から０．１５〜０．４０Ｌｘ離間した位置にあり、
前記接点Ｐが、前記サイド補強ゴム層のタイヤ軸方向内側面に沿って計測して前記Ａ点から０．３５〜０．６０Ｌｙ離間した位置にある請求項１に記載の空気入りランフラットタイヤ。
【請求項３】
前記第１の補強ゴム層は、２５°Ｃにおける１００％伸張モジュラスが５〜１０ＭＰａの範囲内にあり、
前記第２の補強ゴム層は、２５°Ｃにおける１００％伸張モジュラスが１０〜１５ＭＰａの範囲内にある請求項１または請求項２に記載の空気入りランフラットタイヤ。
【請求項４】
タイヤ回転軸に沿った断面で見たときの前記第１の補強ゴム層と前記第２の補強ゴム層との分割線の長手方向中心点をＲ、
前記点Ｒを通るタイヤ回転軸に沿った断面で見たときの前記サイド補強ゴム層の内側輪郭線の法線が前記サイド補強ゴム層の外側輪郭線と交差する点をＴ、
前記法線が前記サイド補強ゴム層の内側輪郭線と交差する点をＳとしたときに、
前記点Ｒから前記点Ｔまでの前記法線に沿った距離ＬＲＴが、前記点Ｓから前記点Ｔまでの前記法線に沿った距離ＬＳＴの１５〜７５％の範囲内にある、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の空気入りランフラットタイヤ。
【請求項５】
一方のビードコアから他方のビードコアへ至る前記カーカスの本体部と、前記ビードコアにてタイヤ外側へ折り返された前記カーカスの折返し部との間に配置され、前記サイドゴム層を構成するゴムよりも硬いゴムからなるビードフィラーを備え、
前記第２の補強ゴム層は、前記ビードフィラーを構成するゴムと同一のゴムが用いられている請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の空気入りランフラットタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りランフラットタイヤにかかり、特には、タイヤサイド部に断面三日月状の補強ゴム層を供えたサイド補強タイプの空気入りランフラットタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤサイド部に、断面三日月状の補強ゴム層を備えたサイド補強タイプの空気入りランフラットタイヤ（例えば、特開２００１−２３９８１３号公報）では、該補強ゴムによってランフラット走行が可能となっているが、通常のタイヤと比較してタイヤの縦ばね定数が上がることで乗り心地が悪化する。
【０００３】
補強ゴム層に柔らかいゴムを用いることで、乗り心地の悪化を抑えることはできるが、ランフラット耐久性を確保するためには補強ゴム層を厚くする必要があり、その結果、タイヤ重量が増加する問題がある。
【０００４】
また、タイヤ重量が増加することで、サスペンションのばね下荷重が増え、操縦安定性が悪化する。さらには、タイヤ重量の増加による車両入力の増加により、車両の耐久性に対しても少なからず悪影響を及ぼす問題がある。
【０００５】
また、乗り心地を損ねずにランフラット走行距離を増大させる空気入りランフラットタイヤとして、例えば、特許文献１に記載の空気入りランフラットタイヤがある。
【特許文献１】特開２００１−２３９８１３号公報
【特許文献２】特開２００２−３０１９１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１の空気入りランフラットタイヤでは、サイド補強ゴム層をトレッド部側の第１のゴム部とビード部側の第２のゴム部とで形成し、第１のゴム部を第２のゴム部よりも軟らかく設定しているが、サイド補強ゴム層のタイヤ軸方向外側面の第１のゴム部と第２のゴム部との接点を、タイヤ径方向内側面の第１のゴム部と第２のゴム部との接点よりもタイヤ径方向外側に位置するように第１のゴム部と第２のゴム部とが配置されている。しかしながら、ランフラット走行時には、図３に示すように、サイド補強ゴム層の中央付近にて軟らかい第１のゴム部（図３では符号２４Ａのゴム）と硬い第２のゴム部（図３では、符号２４Ｂのゴム）とで荷重を支持しているため、ランフラット耐久性の面で不十分であることが分かった。
【０００７】
本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、ランフラット耐久性を犠牲にすることなく、また、タイヤ重量を増やすことなく乗り心地の向上を図ることのできる空気入りランフラットタイヤを提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
サイド補強タイプの空気入りランフラットタイヤでは、三日月状のサイド補強ゴム層が、内圧が無い場合の荷重支持を行っているが、この時、三日月形状のサイド補強ゴム層のタイヤ径方向中央部分では、ゴムの圧縮剛性にて直接的に荷重を支持して有効に内圧零時の荷重支持に寄与しているが、一方、三日月形状の端部においては剪断剛性で全体を曲げ難くしてタイヤ剛性を上げている。
【０００９】
この三日月形状とされたサイド補強ゴム層の端部付近の剛性は、内圧零時の荷重支持においては、相対的に弱いことが分かっている。したがって、このサイド補強ゴム層の端部付近においては内圧零時の荷重支持よりも通常内圧時の乗り心地の悪化に寄与する傾向が強い。特に、実際に接地をするトレッド部に隣接する補強ゴム層のタイヤ径方向外端付近は、直接、接地面からの衝撃を受ける部位であることにより、より乗り心地への寄与が大きい。
【００１０】
現状のサイド補強タイプの空気入りランフラットタイヤの課題は、通常内圧で使用した際に、サイド補強ゴム層の存在により縦ばね定数が上がって乗り心地が悪化することが問題となっていることより、可能な限りサイド補強ゴム層の圧縮剛性を引き出してランフラット耐久性を確保すると同時に、通常内圧時の縦ばね定数を下げて乗り心地を向上するためには、硬いゴムと軟らかいゴムとの分割線を従来とは異なる分割線とすることが有効であることが、発明者による種々の実験検討により判明した。
【００１１】
本発明は上記事実に鑑みてなされたものであって、請求項１に記載の空気入りランフラットタイヤは、一方のビードコアから他方のビードコアへトロイド状に跨るカーカスと、
前記カーカスのタイヤ軸方向内側に配置され、ビードコア側、及びトレッド側に向けて厚さが漸減し、前記サイドゴム層を構成するゴムよりも硬いゴムからなるサイド補強ゴム層と、を備え、前記サイド補強ゴム層は、トレッド側に配置される第１の補強ゴム層と、ビードコア側に配置され前記第１の補強ゴムよりも硬いゴムから形成される第２の補強ゴム層を有し、タイヤ回転軸に沿った断面で見たときの前記第１の補強ゴム層のタイヤ径方向外側端をＡ、前記第２の補強ゴム層のタイヤ径方向内側端をＢ、前記サイド補強ゴム層のタイヤ軸方向外側面における前記第１の補強ゴム層と前記第２の補強ゴム層との接点をＱ、前記サイド補強ゴム層のタイヤ軸方向内側面における前記第１の補強ゴム層と前記第２の補強ゴム層との接点をＰとしたときに、前記Ａ点から前記接点Ｑまでの前記第１の補強ゴム層のタイヤ軸方向外側面に沿って計測した距離ＡＱが、前記Ａ点から前記接点Ｐまでの前記第１の補強ゴム層のタイヤ軸方向内側面に沿って計測した距離ＡＰよりも短く設定されている。
【００１２】
次に、請求項１に記載の空気入りランフラットタイヤの作用を説明する。
請求項１に記載の空気入りランフラットタイヤでは、内圧低下時にサイド補強ゴム層が荷重を支持し、ランフラット走行を可能とする。
【００１３】
ランフラット走行時において、サイド補強ゴム層のタイヤ径方向中央部分は圧縮剛性の寄与が大きく、タイヤ径方向内側部分（ビードコア側部分）、及びタイヤ径方向外側部分（トレッド側部分）は剪断剛性の寄与が大きいことは、内圧零時のタイヤの変形により特徴付けられるものである。
【００１４】
即ち、サイド補強ゴム層の長手方向（タイヤ径方向）中央部では、ゴムの圧縮剛性にて直接的に荷重支持を行って有効に内圧低下時の荷重支持に寄与しているが、サイド補強ゴム層の長手方向端部においては、剪断剛性で全体を曲げ難くしてタイヤ剛性を確保している。
【００１５】
ここで、請求項１に記載の様にサイド補強ゴム層を第１の補強ゴム層と、ビードコア側に配置され第１の補強ゴムよりも硬いゴムから形成される第２の補強ゴム層とで構成し、サイド補強ゴム層のタイヤ径方向外側端Ａ点からサイド補強ゴム層のタイヤ軸方向外側面における第１の補強ゴム層と第２の補強ゴム層との接点Ｑまでの第１の補強ゴム層のタイヤ軸方向外側面に沿って計測した距離ＡＱを、Ａ点からサイド補強ゴム層のタイヤ軸方向内側面における第１の補強ゴム層と第２の補強ゴム層との接点Ｐまでの第１の補強ゴム層のタイヤ軸方向内側面に沿って計測した距離ＡＰよりも短く設定することで、第１の補強ゴム層、及び第２の補強ゴム層の各々の形状が最適化され、相対的に軟らかい第１の補強ゴム層が実際に接地するトレッド部に近く、接地面からの衝撃を受け易いため、通常走行時における乗り心地が確保される。
【００１６】
また、請求項１のように第１の補強ゴム層、及び第２の補強ゴム層の各々の形状を最適化すると、ランフラット走行時においてサイド補強ゴム層が荷重を受けて曲げ変形した際に、相対的に硬い第２の補強ゴム層の荷重支持割合（圧縮剛性の寄与）が従来対比で大きくなり、その結果、サイド補強ゴム層の圧縮剛性が向上し、サイド補強ゴム層のゴム量を増やさずにランフラット耐久性が向上する。
【００１７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りランフラットタイヤにおいて、タイヤ回転軸に沿った断面で見たときの前記サイド補強ゴム層のタイヤ軸方向外側面に沿って計測する前記Ａ点から前記Ｂ点までの距離をＬｘ、タイヤ回転軸に沿った断面で見たときの前記サイド補強ゴム層のタイヤ軸方向内側面に沿って計測する前記Ａ点から前記Ｂ点までの距離をＬｙとしたときに、前記接点Ｑが、前記サイド補強ゴム層のタイヤ軸方向外側面に沿って計測して前記Ａ点から０．１５〜０．４０Ｌｘ離間した位置にあり、前記接点Ｐが、前記サイド補強ゴム層のタイヤ軸方向内側面に沿って計測して前記Ａ点から０．３５〜０．６０Ｌｙ離間した位置にある。
【００１８】
次に、請求項２に記載の空気入りランフラットタイヤの作用を説明する。
接点Ｑをサイド補強ゴム層のタイヤ軸方向外側面に沿って計測してＡ点から０．１５〜０．４０Ｌｘ離間した位置に設定し、接点Ｐをサイド補強ゴム層のタイヤ軸方向内側面に沿って計測してＡ点から０．３５〜０．６０Ｌｙ離間した位置に設定することで、乗り心地の向上と、ランフラット耐久性の向上とを高次元で両立することができる。
【００１９】
なお、Ａ点から接点Ｑまでの距離が０．１５Ｌｘ未満になると、サイド補強ゴム層のトレッドに近い部位に硬いゴム（第２の補強ゴム層）が入ることで、通常内圧時の縦ばねが悪化し、乗り心地が悪化する。
【００２０】
一方、Ａ点から接点Ｑまでの距離が０．４０Ｌｘを超えると、サイド補強ゴム層の中央部に軟らかいゴム（第１の補強ゴム層）が入ることで、内圧零時の縦たわみが大きくなり、ランフラット耐久性が不利になる。
【００２１】
次に、Ａ点から接点Ｐまでの距離が０．３５Ｌｙ未満になると、サイド補強ゴム層のトレッドに近い部位に硬いゴム（第２の補強ゴム層）が入ることで、通常内圧時の縦バネが悪化し、乗り心地が悪化する。
【００２２】
一方、Ａ点から接点Ｐまでの距離が０．６０Ｌｙを超えると、サイド補強ゴム層の中央部に軟らかいゴム（第１の補強ゴム層）が入ることで、内圧零時の縦たわみが大きくなり、ランフラット耐久性が不利になる。
【００２３】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りランフラットタイヤにおいて、前記第１の補強ゴム層は、２５°Ｃにおける１００％伸張モジュラスが５〜１０ＭＰａの範囲内にあり、前記第２の補強ゴム層は、２５°Ｃにおける１００％伸張モジュラスが１０〜１５ＭＰａの範囲内にある。
【００２４】
次に、請求項３に記載の空気入りランフラットタイヤの作用を説明する。
第１の補強ゴム層の２５°Ｃにおける１００％伸張モジュラスが５ＭＰａ未満になると、第２補強ゴム層との剛性差が過大になり、界面を起点とした破壊が発生し易くなる。
【００２５】
一方、第１の補強ゴム層の２５°Ｃにおける１００％伸張モジュラスが１０ＭＰａを超えると、縦ばね低減の十分な効果が得られなくなる。
【００２６】
第２の補強ゴム層の２５°Ｃにおける１００％伸張モジュラスが１０ＭＰａ未満になると、ランフラット耐久性を得るために必要なサイド補強ゴム層のゲージが厚くなり、重量増加してしまう。
【００２７】
一方、第２の補強ゴム層の２５°Ｃにおける１００％伸張モジュラスが１５ＭＰａを超えると、サイド部での曲げ剛性を効率的に得るためには、サイド補強ゴム層のゲージに適正な範囲（５〜１０ｍｍ）にあることが望ましく（何故なら、曲げ剛性に対してゲージは３乗で効くから）、硬すぎるサイド補強ゴム層はゲージが薄くなり、ランフラット耐久性に不利になる。
【００２８】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の空気入りランフラットタイヤにおいて、タイヤ回転軸に沿った断面で見たときの前記第１の補強ゴム層と前記第２の補強ゴム層との分割線の長手方向中心点をＲ、前記点Ｒを通るタイヤ回転軸に沿った断面で見たときの前記サイド補強ゴム層の内側輪郭線の法線が前記サイド補強ゴム層の外側輪郭線と交差する点をＴ、前記法線が前記サイド補強ゴム層の内側輪郭線と交差する点をＳとしたときに、前記点Ｒから前記点Ｔまでの前記法線に沿った距離ＬＲＴ（が、前記点Ｓから前記点Ｔまでの前記法線に沿った距離ＬＳＴの１５〜７５％の範囲内にある。
【００２９】
距離ＬＲＴが、距離ＬＳＴの１５％未満になると、縦ばね低減効果が得られ難くなる。
【００３０】
一方、距離ＬＲＴが、距離ＬＳＴの７５％を超えると、内圧零時の剛性が下がり、また、第１補強ゴム層と第２補強ゴム層との界面での破壊が発生し易くなることより、ランフラット耐久性に不利となる。
【００３１】
したがって、距離ＬＲＴを距離ＬＳＴの１５〜７５％の範囲内に設定することが好ましい。
【００３２】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の空気入りランフラットタイヤにおいて、一方のビードコアから他方のビードコアへ至る前記カーカスの本体部と、前記ビードコアにてタイヤ外側へ折り返された前記カーカスの折返し部との間に配置され、前記サイドゴム層を構成するゴムよりも硬いゴムからなるビードフィラーを備え、前記第２の補強ゴム層は、前記ビードフィラーを構成するゴムと同一のゴムが用いられている。
【００３３】
次に、請求項５に記載の空気入りランフラットタイヤの作用を説明する。
ランフラット走行時において、サイド補強ゴム層のタイヤ径方向中央部分は圧縮剛性の寄与が大きく、タイヤ径方向内側部分（ビードコア側部分）、及びタイヤ径方向外側部分（トレッド側部分）は剪断剛性の寄与が大きいことは、内圧零時のタイヤの変形により特徴付けられるものであるが、サイド補強ゴム層のトレッド側に比較して、ビードコア側はビードフィラーに隣接する領域であり、この部位でトレッド側に適用したのと同様の軟らかいゴムを適用すると、ビードフィラーとの剛性差が大きいために局部的な破壊を起こし易くなる。したがって、サイド補強ゴム層のビードコア側、即ち第２のサイド補強ゴム層に軟らかいゴムを適用するのは好適でなく、逆に、ビードフィラーと同じ硬いゴムを適用することで、ビードフィラーと、これに隣接する第２の補強ゴム層との間の剛性段差が最小となり、ランフラット走行時において局部的な歪みが無い連続的な変形が達成でき、ランフラット耐久上効果がある。
【発明の効果】
【００３４】
以上説明したように本発明の空気入りランフラットタイヤは上記構成としたので、ランフラット耐久性を犠牲にすることなく、また、タイヤ重量を増やすことなく乗り心地の向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３５】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図１において、本実施の形態に係る空気入りランフラットタイヤ１０は、一対のビード部１２と、該ビード部１２に夫々連なるサイドウォール部１４と、両側の該サイドウォール部１４に連なるトレッド部１６と、一対のビード部１２間をトロイド状に跨って配設されビード部１２間に位置するカーカス本体部１８Ａ及びビード部１２のビードコア２２にタイヤ内側から外側に折り返された折返し部１８Ｂとを有するカーカス１８と、ビード部１２及びトレッド部１６に向かって厚さが夫々漸減するようにカーカス本体部１８Ａの内面側に配設されたサイド補強ゴム層２４とを備えている。
【００３６】
また、空気入りランフラットタイヤ１０は、一般の空気入りタイヤと同様に、例えばカーカス本体部１８Ａのタイヤ径方向外側にベルト層２６を有し、更にその外側にベルト補強層としてのキャップ２８Ａ、及びレイヤー２８Ｂを有し、一対のビード部１２にわたるタイヤ内面には、インナーライナー３２が配設されている。なお、キャップ２８Ａはベルト全体を覆い、レイヤー２８Ｂはベルト端付近のみを覆うように設けられている。
【００３７】
ビード部１２におけるビードコア２２のタイヤ径方向外側には、カーカス本体部１８Ａと折返し部１８Ｂとの間に、タイヤ径方向外側に向けて厚さが漸減するビードフィラー３６が配設されている。ビードフィラー３６は、カーカス本体部１８Ａのタイヤ軸方向外側に配置されるゴムよりも硬いゴムから形成されている。
【００３８】
（サイド補強ゴム層の構造）
本実施形態のサイド補強ゴム層２４は、タイヤ回転軸に沿った断面で見たときの断面形状がタイヤ内側に曲率中心を有するいわゆる三日月形状である。
本実施形態のサイド補強ゴム層２４は、トレッド側の第１のサイド補強ゴム層２４Ａと、ビードコア側の第２のサイド補強ゴム層２４Ｂとの２層構造となっている。
【００３９】
ここで、タイヤ回転軸に沿った断面で見たときのサイド補強ゴム層２４のタイヤ径方向外側端をＡ、サイド補強ゴム層２４のタイヤ径方向内側端をＢ、サイド補強ゴム層２４のタイヤ軸方向外側面における第１の補強ゴム層２４Ａと第２の補強ゴム層２４Ｂとの接点をＱ、サイド補強ゴム層２４のタイヤ軸方向内側面における第１の補強ゴム層２４Ａと第２の補強ゴム層２４Ｂとの接点をＰとしたときに、Ａ点から接点Ｑまでの第１の補強ゴム層２４Ａのタイヤ軸方向外側面に沿って計測した距離ＡＱが、Ａ点から接点Ｐまでの第１の補強ゴム層２４Ａのタイヤ軸方向内側面に沿って計測した距離ＡＰよりも短く設定されている。
【００４０】
タイヤ回転軸に沿った断面で見たときのサイド補強ゴム層２４（第１の補強ゴム層２４Ａ、及び第２の補強ゴム層２４Ｂ）のタイヤ軸方向外側面に沿って計測するＡ点からＢ点までの距離をＬｘ、タイヤ回転軸に沿った断面で見たときのサイド補強ゴム層２４（第１の補強ゴム層２４Ａ、及び第２の補強ゴム層２４Ｂ）のタイヤ軸方向内側面に沿って計測するＡ点からＢ点までの距離をＬｙとしたときに、接点Ｑが、サイド補強ゴム層２４のタイヤ軸方向外側面に沿って計測してＡ点から０．１５〜０．４０Ｌｘ離間した位置にあり、接点Ｐが、サイド補強ゴム層２４のタイヤ軸方向内側面に沿って計測してＡ点から０．３５〜０．６０Ｌｙ離間した位置にあることが好ましい。
【００４１】
タイヤ回転軸に沿った断面で見たときの第１の補強ゴム層２４Ａと第２の補強ゴム層２４Ｂとの分割線ＰＬの長手方向中心点をＲ、点Ｒを通るタイヤ回転軸に沿った断面で見たときのサイド補強ゴム層２４の内側輪郭線の法線Ｌ１がサイド補強ゴム層２４の外側輪郭線と交差する点をＴ、法線Ｌ１がサイド補強ゴム層２４の内側輪郭線と交差する点をＳとしたときに、点Ｒから点Ｔまでの法線Ｌ１に沿った距離ＬＲＴが、点Ｓから点Ｔまでの法線Ｌ１に沿った距離ＬＳＴの１５〜７５％の範囲内にあることが好ましい。
ここで、第１の補強ゴム層２４Ａと第２の補強ゴム層２４Ｂとの分割線（境界線）ＰＬは、タイヤ内側に曲率中心を有する円弧形状とすることが好ましい。
【００４２】
なお、第１の補強ゴム層２４Ａは、２５°Ｃにおける１００％伸張モジュラスが５〜１０ＭＰａの範囲内にあり、第２の補強ゴム層２４Ｂは、２５°Ｃにおける１００％伸張モジュラスが１０〜１５ＭＰａの範囲内にあることが好ましい。
また、第１の補強ゴム層２４Ａは、ビードフィラー３６を構成するゴムと同一のゴムを用いることが好ましい。
【００４３】
（作用）
次に、本実施形態の空気入りランフラットタイヤ１０の作用を説明する。
本実施形態の空気入りランフラットタイヤ１０では、内圧低下時にサイド補強ゴム層２４が荷重を支持し、ランフラット走行を可能としている。
【００４４】
本実施形態の空気入りランフラットタイヤ１０では、第１の補強ゴム層２４Ａ、及び第２の補強ゴム層２４Ｂが、距離ＡＱが距離ＡＰよりも短くなるように分割されて各々の形状が最適化されているので、通常走行時においては、相対的に軟らかい第１の補強ゴム層２４Ａが実際に接地するトレッド部１６に近く、接地面からの衝撃を受け易いため、通常走行時における乗り心地が確保される。
【００４５】
一方、ランフラット走行時においてサイド補強ゴム層２４が荷重を受けて曲げ変形すると、本実施形態のように第１の補強ゴム層２４Ａ、及び第２の補強ゴム層２４Ｂの各々の形状（分割線ＰＬの向き）を最適化することで、サイド補強ゴム層２４の中央付近（図２の点線で囲む圧縮剛性寄与大領域）において、相対的に硬い第２の補強ゴム層２４Ｂの荷重支持割合が従来（図３参照）対比で大きくなり、その結果、サイド補強ゴム層２４の圧縮剛性が向上し（即ち、サイド補強ゴム層全体の変形が小さくなる）、サイド補強ゴム層２４のゴム量を増やさずにランフラット耐久性が向上する。
なお、図３に示すように、第１の補強ゴム層２４Ａ、及び第２の補強ゴム層２４Ｂの分割線ＰＬを従来構造とすると、ランフラット走行時に、第２の補強ゴム層２４Ｂと軟らかい第１の補強ゴム層２４Ａとが荷重を支持することになり、高いランフラット耐久性が得られない。
【００４６】
また、接点Ｑをサイド補強ゴム層２４のタイヤ軸方向外側面に沿って計測してＡ点から０．１５〜０．４０Ｌｘ離間した位置に設定し、接点Ｐをサイド補強ゴム層２４のタイヤ軸方向内側面に沿って計測してＡ点から０．３５〜０．６０Ｌｙ離間した位置に設定することで、乗り心地の向上と、ランフラット耐久性の向上とを高次元で両立することができる。
【００４７】
また、第２のサイドゴム層２４Ｂに、ビードフィラー３６と同じ硬いゴムを適用すると、ビードフィラー３６と、これに隣接する第２のサイドゴム層２４Ｂとの間の剛性段差が最小となり、ランフラット走行時において局部的な歪みが無い連続的な変形が達成でき、ランフラット耐久上好ましい。
【００４８】
ここで、Ａ点から接点Ｑまでの距離が０．１５Ｌｘ未満になると、サイド補強ゴム層２４のトレッド部１６に近い部位に硬いゴム（第２のサイドゴム層２４Ｂ）が入ることで、通常内圧時の縦ばねが悪化し、乗り心地が悪化する。
【００４９】
一方、Ａ点から接点Ｑまでの距離が０．４０Ｌｘを超えると、サイド補強ゴム層２４の中央部に軟らかいゴム（第１の補強ゴム層２４Ａ）が入ることで、内圧零時の縦たわみが大きくなり、ランフラット耐久性が不利になる。
【００５０】
次に、Ａ点から接点Ｐまでの距離が０．３５Ｌｙ未満になると、サイド補強ゴム層２４のトレッド部１６に近い部位に硬いゴム（第２のサイドゴム層２４Ｂ）が入ることで、通常内圧時の縦ばねが悪化し、乗り心地が悪化する。
【００５１】
一方、Ａ点から接点Ｐまでの距離が０．６０Ｌｙを超えると、サイド補強ゴム層２４の中央部に軟らかいゴム（第１の補強ゴム層２４Ａ）が入ることで、内圧零時の縦たわみが大きくなり、ランフラット耐久性が不利になる。
【００５２】
第１の補強ゴム層２４Ａの２５°Ｃにおける１００％伸張モジュラスが５ＭＰａ未満になると、第２のサイドゴム層２４Ｂとの剛性差が過大になり、界面を起点とした破壊が発生し易くなる。
【００５３】
一方、第１の補強ゴム層２４Ａの２５°Ｃにおける１００％伸張モジュラスが１０ＭＰａを超えると、縦ばね低減の十分な効果が得られなくなる。
【００５４】
第２の補強ゴム層２４Ｂの２５°Ｃにおける１００％伸張モジュラスが１０ＭＰａ未満になると、ランフラット耐久性を得るために必要なサイド補強ゴム層２４のゲージが厚くなり、重量増加してしまう。
【００５５】
一方、第２の補強ゴム層２４Ｂの２５°Ｃにおける１００％伸張モジュラスが１５ＭＰａを超えると、サイドウォール部１４での曲げ剛性を効率的に得るためには、サイド補強ゴム層２４のゲージに適正な範囲（５〜１０ｍｍ）にあることが望ましく（何故なら、曲げ剛性に対してゲージは３乗で効くから）、硬すぎるサイド補強ゴム層２４はゲージが薄くなり、ランフラット耐久性に不利になる。
【００５６】
距離ＬＲＴが、距離ＬＳＴの１５％未満になると、縦ばね低減効果が得られ難くなる。
【００５７】
一方、距離ＬＲＴが、距離ＬＳＴの７５％を超えると、内圧零時の剛性が下がり、また、第１補強ゴム層と第２補強ゴム層との界面での破壊が発生し易くなることより、ランフラット耐久性に不利となる。
【００５８】
［試験例］
本発明の効果を確かめるために、従来構造のタイヤ１種、比較例に係るタイヤ２種、本発明の適用された実施例のタイヤ１種を試作し、ランフラット耐久性、乗り心地性（通常内圧時縦ばね定数）、及びタイヤ重量の比較を行った。
供試タイヤの諸元は以下の通りである。
・タイヤサイズ：２２５／５０  Ｒ１７
・カーカス：レーヨンコード使用、２層構造
・ベルト層：スチールベルプライの２層構造で、スチールコードの角度がタイヤ軸方向に対して６４°
・ベルト補強層：１キャップ（ベルト全体を覆う）＋１レイヤー（ベルト端付近を覆う）
【００５９】
・ランフラット耐久性：タイヤをドラム試験機に装着してランフラット走行（内圧零、荷重５２５ｋｇｆ、速度８９ｋｍ／ｈ）させ、タイヤが故障するまでの距離を測定し、従来例の故障までの距離の逆数を１００とする指数表示とした。指数の数値が大きいほどランフラット耐久性に優れていることを表している。
【００６０】
・乗り心地性：内圧２３０ｋＰａ時の縦ばね定数である。評価は、従来例の測定値を１００とする指数表示とし、数値が小さいほど乗り心地性が良いことを表している。
・タイヤ重量：従来例を１００とする指数表示とし、数値が大きいほど重量が大きいことを表している。
【００６１】
【表１】
2010006327.tif 000003
なお、乗り心地に関し、指数の数値で１の差は、ベテランのテストドライバーが分かるレベルで、一般のユーザーには殆ど判断できないレベルである。
【００６２】
・比較例１のタイヤ：分割線の位置がタイヤ径方向外側に行過ぎているため、乗り心地の改善効果が一般ユーザーに分かる程度に出ていない。
・比較例２のタイヤ：乗り心地は若干改善されているものの、ランフラット耐久性を確保するためにサイド補強ゴム層を厚くした関係で、タイヤ重量が増加している。
・比較例３のタイヤ：乗り心地は若干改善されているものの、ランフラット耐久性を確保するためにサイド補強ゴム層を厚くした関係で、タイヤ重量が増加している。
・実施例のタイヤ：ランフラット耐久性を確保しつつ、タイヤ重量を増やさずに乗り心地を大幅に改善できている。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】通常時の空気入りランフラットタイヤの回転軸に沿った断面図である。
【図２】内圧零時の空気入りランフラットタイヤの回転軸に沿った断面図である。
【図３】内圧零時の従来の空気入りランフラットタイヤの回転軸に沿った断面図である。
【符号の説明】
【００６４】
１０      空気入りランフラットタイヤ
１２      ビード部
１４      サイドウォール部
１６      トレッド部
１８      カーカス
１８Ａ    カーカス本体部
１８Ｂ    折返し部
２２      ビードコア
２４      サイド補強ゴム層
２４Ａ    サイド補強ゴム層
２４Ｂ    サイド補強ゴム層
２６      ベルト層
３２      インナーライナー
３６      ビードフィラー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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