(57)【要約】【課題】本発明の目的は、左右どちらのカーブの場合でも走行輪の操舵角を同一にすることが可能で、且つ走行中の車幅方向への変位及び案内輪から受ける衝撃が車体に伝わるのを抑制することが可能な軌道系車両用台車を提供することである。【解決手段】本発明では、予め定められた軌道３上を走行する軌道系車両１用の台車２において、車体２０に連結された旋回フレーム５と、旋回フレーム５に軸受け１１，１２を介して旋回自在に取付けられた車軸９と、車軸９に取付けられた案内枠１３と、案内枠１３の車両端部側部分１３ａに回転自在に設けられた第１の一対の案内輪１６と、案内枠１３の車両中央側部分１３ｂに回転自在に設けられた第２の一対の案内輪１８と、車軸９の車体側上面９ｂから車体２０側に向かって突出するように設けられたストッパ２８と、ストッパ２８に対して車幅方向に隙間をあけて互いに対向して配置された一対のストッパ受け２９とを備えている。【選択図】  図２
2010215120.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
予め定められた軌道上を走行する際に前記軌道上に設けられた案内軌条に案内されて操舵されるように構成された軌道系車両用台車において、
車体の下方に配置され、前記車体に連結された旋回フレームと、
一対の走行車輪を備え、前記旋回フレームに軸受けを介して旋回自在に取付けられた車軸と、
該車軸に取付けられ、車両前後方向に延在するように形成された案内枠と、
前記案内軌条に接触するように車軸方向に互いに隣接して配置され、前記案内枠の車両前後方向における車両端部側部分に回転自在に設けられた第１の一対の案内輪と、
前記案内軌条に接触するように車軸方向に互いに隣接して配置され、前記案内枠の車両前後方向における車両中央側部分に回転自在に設けられた第２の一対の案内輪と、
前記車軸の車体側上面から前記車体側に向かって突出するように設けられたストッパと、
該ストッパに対して車幅方向に隙間をあけて互いに対向して配置され、前記車体から前記車軸側に向かって突出するように設けられた一対のストッパ受けと
を備えていることを特徴とする軌道系車両用台車。
【請求項２】
前記案内枠と前記旋回フレームとの間を連結するように配置され、前記案内枠の旋回動作を抑制するように構成された旋回ダンパと、
前記案内枠と前記旋回フレームとの間を連結するように配置され、前記案内枠の旋回動作後に前記案内枠を直進状態に復元するように構成された復元ロッドと
を備えていることを特徴とする請求項１に記載の軌道系車両用台車。
【請求項３】
前記車軸の中心軸から前記第１の一対の案内輪までの距離が、前記車軸の中心軸から前記第２の一対の案内輪までの距離に比べて大きくなるように、前記案内枠を前記車軸の中心軸に対して車両前後方向における車両端部側にオフセットして配置したことを特徴とする請求項１又は２に記載の軌道系車両用台車。
【請求項４】
前記案内枠の前記車両端部側部分には、車軸方向に互いに対向して配置された第１の一対の案内輪受けが回転自在に設けられ、前記第１の一対の案内輪のそれぞれは、前記第１の一対の案内輪受けのそれぞれを介して前記案内枠の前記車両端部側部分に取付けられ、前記第１の一対の案内輪が、緩衝ロッドで連結されており、
前記案内枠の前記車両中央側部分には、車軸方向に互いに対向して配置された第２の一対の案内輪受けが回転自在に設けられ、前記第２の一対の案内輪のそれぞれは、前記第２の一対の案内輪受けのそれぞれを介して前記案内枠の前記車両中央側部分に取付けられ、前記第２の一対の案内輪が、緩衝ロッドで連結されていることを特徴とする請求項２又は３に記載の軌道系車両用台車。
【請求項５】
前記第１の一対の案内輪が、第１の案内輪支持部材で連結され、前記案内枠の前記車両端部側部分には、車軸方向に互いに対向して配置された第１の一対の板バネが設けられ、前記第１の案内輪支持部材が、前記第１の一対の板バネを介して前記案内枠の前記車両端部側部分に取付けられており、
前記第２の一対の案内輪が、第２の案内輪支持部材で連結され、前記案内枠の前記車両中央側部分には、車軸方向に互いに対向して配置された第２の一対の板バネが設けられ、前記第２の案内輪支持部材が、前記第２の一対の板バネを介して前記案内枠の前記車両中央側部分に取付けられていることを特徴とする請求項２又は３に記載の軌道系車両用台車。
【請求項６】
前記第１の一対の案内輪が、前記案内軌条に対して傾斜して配置された第１のリンクで連結され、前記案内枠の前記車両端部側部分には、車両前後方向における車両端部側に延在する第１のリンク受けが設けられ、前記第１のリンクが、復元機能を有する第１の緩衝機構を介して前記第１のリンク受けに回転可能に取付けられており、
前記第２の一対の案内輪が、前記案内軌条に対して傾斜して配置された第２のリンクで連結され、前記案内枠の前記車両中央側部分には、車両前後方向における車両中央側に延在する第２のリンク受けが設けられ、前記第２のリンクが、復元機能を有する第２の緩衝機構を介して前記第２のリンク受けに回転可能に取付けられていることを特徴とする請求項２又は３に記載の軌道系車両用台車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、予め定められた軌道上を走行する軌道系車両に関し、詳しくは、軌道上に設けられた案内軌条に案内されて操舵されるように構成された軌道系車両用台車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、案内輪を用いた操舵機構を設けることにより軌道上に設けられた案内軌条に沿って走行するように構成された軌道系車両用台車が提案されている（例えば、特許文献１及び特許文献２）。
【０００３】
図１１は、従来の軌道系車両用台車の一例を示しており、軌道系車両の車両前後方向における前側の台車の平面図を示している。
図１１に示すように、軌道系車両６１の台車６２は、軌道上に設けられた案内軌条６３に沿って走行するものであり、牽引リンク（図示せず）を介して車両６１の車体（図示せず）に連結されている。
台車６２は、平面視で矩形に形成された案内枠６４を備えている。案内枠６４の車両端部側部分６４ａには、一対の案内輪６５が回転自在に取付けられており、一方、案内枠６４の車両中央側部分６４ｂにも、一対の案内輪６６が回転自在に取付けられている。これら案内輪６５，６６は、案内軌条６３の側面に接触しながら回転するようになっている。
【０００４】
また、台車６２は、左右一対の走行輪６７を備えている。車両進行方向に対して左側の走行輪６７には、走行輪６７から車両端部側に延びるステアリングレバー６８と、走行輪６７から車両中央側に延びる第１のリンクレバー６９とが設けられている。そして、ステアリングレバー６８の車両中央側の端部６８ａと第１のリンクレバー６９の車両端部側の端部６９ａとは回動軸７０を介して走行輪６７に連結されている。
【０００５】
一方、車両進行方向に対して右側の走行輪６７には、走行輪６７から車両中央側に延びる第２のリンクレバー７１が設けられている。第２のリンクレバー７１の車両端部側の端部７１ａは、回動軸７２を介して走行輪６７に連結されている。また、第１のリンクレバー６９の車両中央側の端部６９ｂと第２のリンクレバー７１の車両中央側の端部７１ｂとは車幅方向に延びるタイロッド７３で連結されている。
【０００６】
そして、台車６２の案内枠６４には、アクチュエータ７４が設けられており、このアクチュエータ７４がステアリングロッド７５を介してステアリングレバー６８の車両端部側の端部６８ｂに連結されている。
以上の構成から、従来の台車６２では、案内枠６４の中心からアクチュエータ７４とステアリングロッド７５との結合位置までの距離Ｌをアクチュエータ７４が変化させることにより、左右一対の走行輪６７が案内枠６４の旋回角以上に操舵されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】米国特許第６４７７９６３号
【特許文献２】特開平１１−３２１６３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上述の従来の構成では、台車６２が案内軌条６３の曲線部分を走行する際に以下のような問題が生じる。
例えば、進行方向に対して左側の走行輪６７を例に挙げて説明すると、案内軌条６３の曲線部分の曲率半径が同一であっても、右カーブの場合では左側の走行輪６７が曲線部分の外側に位置し、左カーブの場合では左側の走行輪６７が曲線部分の内側に位置することになる。ここで、左右どちらのカーブの場合においてもアクチュエータ７４が同じような制御を行うと、左側の走行輪６７が曲線部分の内側にある場合でも外側にある場合でも同じように操舵されてしまう。つまり、左右どちらのカーブの場合でもアクチュエータ７４が同じような制御を行うと、曲線部分の内側に位置する走行輪６７の操舵角と外側に位置する走行輪６７の操舵角とが、右カーブの場合と左カーブの場合とで同一とならず、その結果、走行輪６７のタイヤ等が偏磨耗してしまうおそれがあった。
【０００９】
さらに、上述の従来の構成では、台車６２が走行中に車幅方向に変位した場合、台車６２とともに車体も車幅方向に変位してしまうため、車両の乗客の乗り心地が損なわれるという問題があった。加えて、台車６２の走行輪６７や案内輪６５，６６から受けた衝撃も牽引リンク等を通じて車体へ直接伝わってしまい、車両の乗客の乗り心地が更に損なわれるという問題があった。
【００１０】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、左右どちらのカーブの場合でも走行輪の操舵角を同一にすることが可能で、且つ走行中の車幅方向への変位及び案内輪から受ける衝撃が車体に伝わるのを抑制することが可能な軌道系車両用台車を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記従来技術の有する課題を解決するために、本発明の実施態様によれば、予め定められた軌道上を走行する際に前記軌道上に設けられた案内軌条に案内されて操舵されるように構成された軌道系車両用台車において、車体の下方に配置され、前記車体に連結された旋回フレームと、一対の走行車輪を備え、前記旋回フレームに軸受けを介して旋回自在に取付けられた車軸と、該車軸に取付けられ、車両前後方向に延在するように形成された案内枠と、前記案内軌条に接触するように車軸方向に互いに隣接して配置され、前記案内枠の車両前後方向における車両端部側部分に回転自在に設けられた第１の一対の案内輪と、前記案内軌条に接触するように車軸方向に互いに隣接して配置され、前記案内枠の車両前後方向における車両中央側部分に回転自在に設けられた第２の一対の案内輪と、前記車軸の車体側上面から前記車体側に向かって突出するように設けられたストッパと、該ストッパに対して車幅方向に隙間をあけて互いに対向して配置され、前記車体から前記車軸側に向かって突出するように設けられた一対のストッパ受けとを備えている。
【００１２】
また、本発明の別の実施態様によれば、前記案内枠と前記旋回フレームとの間を連結するように配置され、前記案内枠の旋回動作を抑制するように構成された旋回ダンパと、前記案内枠と前記旋回フレームとの間を連結するように配置され、前記案内枠の旋回動作後に前記案内枠を直進状態に復元するように構成された復元ロッドとを備えている。
【００１３】
また、本発明の別の実施態様によれば、前記車軸の中心軸から前記第１の一対の案内輪までの距離が、前記車軸の中心軸から前記第２の一対の案内輪までの距離に比べて大きくなるように、前記案内枠を前記車軸の中心軸に対して車両前後方向における車両端部側にオフセットして配置している。
【００１４】
また、本発明の別の実施態様によれば、前記案内枠の前記車両端部側部分には、車軸方向に互いに対向して配置された第１の一対の案内輪受けが回転自在に設けられ、前記第１の一対の案内輪のそれぞれは、前記第１の一対の案内輪受けのそれぞれを介して前記案内枠の前記車両端部側部分に取付けられ、前記第１の一対の案内輪が、緩衝ロッドで連結されており、前記案内枠の前記車両中央側部分には、車軸方向に互いに対向して配置された第２の一対の案内輪受けが回転自在に設けられ、前記第２の一対の案内輪のそれぞれは、前記第２の一対の案内輪受けのそれぞれを介して前記案内枠の前記車両中央側部分に取付けられ、前記第２の一対の案内輪が、緩衝ロッドで連結されている。
【００１５】
また、本発明の別の実施態様によれば、前記第１の一対の案内輪が、第１の案内輪支持部材で連結され、前記案内枠の前記車両端部側部分には、車軸方向に互いに対向して配置された第１の一対の板バネが設けられ、前記第１の案内輪支持部材が、前記第１の一対の板バネを介して前記案内枠の前記車両端部側部分に取付けられており、前記第２の一対の案内輪が、第２の案内輪支持部材で連結され、前記案内枠の前記車両中央側部分には、車軸方向に互いに対向して配置された第２の一対の板バネが設けられ、前記第２の案内輪支持部材が、前記第２の一対の板バネを介して前記案内枠の前記車両中央側部分に取付けられている。
【００１６】
また、本発明の別の実施態様によれば、前記第１の一対の案内輪が、前記案内軌条に対して傾斜して配置された第１のリンクで連結され、前記案内枠の前記車両端部側部分には、車両前後方向における車両端部側に延在する第１のリンク受けが設けられ、前記第１のリンクが、復元機能を有する第１の緩衝機構を介して前記第１のリンク受けに回転可能に取付けられており、前記第２の一対の案内輪が、前記案内軌条に対して傾斜して配置された第２のリンクで連結され、前記案内枠の前記車両中央側部分には、車両前後方向における車両中央側に延在する第２のリンク受けが設けられ、前記第２のリンクが、復元機能を有する第２の緩衝機構を介して前記第２のリンク受けに回転可能に取付けられている。
【発明の効果】
【００１７】
また、本発明に係る軌道系車両用台車によれば、予め定められた軌道上を走行する際に前記軌道上に設けられた案内軌条に案内されて操舵されるように構成された軌道系車両用台車において、車体の下方に配置され、前記車体に連結された旋回フレームと、一対の走行車輪を備え、前記旋回フレームに軸受けを介して旋回自在に取付けられた車軸と、該車軸に取付けられ、車両前後方向に延在するように形成された案内枠と、前記案内軌条に接触するように車軸方向に互いに隣接して配置され、前記案内枠の車両前後方向における車両端部側部分に回転自在に設けられた第１の一対の案内輪と、前記案内軌条に接触するように車軸方向に互いに隣接して配置され、前記案内枠の車両前後方向における車両中央側部分に回転自在に設けられた第２の一対の案内輪と、前記車軸の車体側上面から前記車体側に向かって突出するように設けられたストッパと、該ストッパに対して車幅方向に隙間をあけて互いに対向して配置され、前記車体から前記車軸側に向かって突出するように設けられた一対のストッパ受けとを備えているので、台車が案内軌条の曲線部分を通過する際、案内軌条に案内枠が案内されて車軸と案内枠とが一緒に旋回することになる。これにより、左右どちらのカーブの場合でも、車軸と案内枠とが同じように旋回し、走行輪の操舵角が同一となるので、タイヤが偏磨耗するのを防止することができる。
また、台車が案内軌条の曲線部分を通過する際に車幅方向に変位した場合でも、車軸に設けられたストッパが車体側のストッパ受けに当たることにより台車の車幅方向の変位が抑えられることになるので、車体の車幅方向の変位も抑えられ、その結果、車両の乗客の乗り心地を向上させることができる。加えて、一対のストッパ受けが、ストッパに対して車幅方向に隙間を開けて配置されているので、台車の走行輪や案内輪から受けた衝撃は車体に伝わることが抑えられることになり、その結果、車両の乗客の乗り心地を更に向上させることができる。
【００１８】
また、本発明に係る軌道系車両用台車によれば、前記案内枠と前記旋回フレームとの間を連結するように配置され、前記案内枠の旋回動作を抑制するように構成された旋回ダンパと、前記案内枠と前記旋回フレームとの間を連結するように配置され、前記案内枠の旋回動作後に前記案内枠を直進状態に復元するように構成された復元ロッドとを備えているので、台車が案内軌条の曲線部分を通過する際、車軸と案内枠の急激な旋回が旋回ダンパによって抑制されることになり、その結果、台車が案内軌条の曲線部分を通過する際に振動するのを防止することができる。加えて、台車が案内軌条の曲線部分を通過した後に、案内枠が復元ロッドによってすぐに直進状態に復元されることになり、案内軌条が曲線から直線に変化する部分において台車が安定して走行することができる。
【００１９】
また、本発明に係る軌道系車両用台車によれば、前記車軸の中心軸から前記第１の一対の案内輪までの距離が、前記車軸の中心軸から前記第２の一対の案内輪までの距離に比べて大きくなるように、前記案内枠を前記車軸の中心軸に対して車両前後方向における車両端部側にオフセットして配置しているので、例えば、車両の前側の台車が案内軌条の曲線部分を通過する際、走行輪の位置における曲線接線方向に対して走行輪が曲線の内側に向かって所定の角度（スリップアングル）だけ旋回することになり、これにより、走行輪のタイヤにコーナリングフォースが曲線の内側に向かって生じることになる。つまり、台車が案内軌条の曲線部分を通過する際に、台車に働く遠心力に対して逆向きのコーナリングフォースが生じることになるので、第１及び第２の案内輪に作用する荷重が小さくなり、その結果、第１及び第２の案内輪の耐久寿命をより長くすることができる。
加えて、例えば、前側の台車の場合、車軸の中心軸から第１の一対の案内輪までの距離が、車軸の中心軸から第２の一対の案内輪までの距離よりも大きくなるので、テコ比の関係で第１の案内輪に作用する荷重が小さくなり、その結果、第１の案内輪の耐久寿命をより長くすることができる。
また、例えば、前側の台車の場合、案内枠が車軸の中心位置より前方に配置されることになるので、案内枠が車軸よりも若干先に案内軌条によって案内されることになり、これにより、車軸が案内枠に追従しやすくなるようなトレーリング効果が発生し、台車の走行時の安定性がより向上する。
【００２０】
また、本発明に係る軌道系車両用台車によれば、前記案内枠の前記車両端部側部分には、車軸方向に互いに対向して配置された第１の一対の案内輪受けが回転自在に設けられ、前記第１の一対の案内輪のそれぞれは、前記第１の一対の案内輪受けのそれぞれを介して前記案内枠の前記車両端部側部分に取付けられ、前記第１の一対の案内輪が、緩衝ロッドで連結されており、前記案内枠の前記車両中央側部分には、車軸方向に互いに対向して配置された第２の一対の案内輪受けが回転自在に設けられ、前記第２の一対の案内輪のそれぞれは、前記第２の一対の案内輪受けのそれぞれを介して前記案内枠の前記車両中央側部分に取付けられ、前記第２の一対の案内輪が、緩衝ロッドで連結されているので、台車が案内軌条の曲線部分や案内軌条の継目等を走行する際に、第１及び第２の案内輪が受ける衝撃が緩衝ロッドにより吸収され、案内枠及び台車へ衝撃が伝わることが抑制される。これにより、台車の走行時の安定性が向上し、車両の乗客の乗り心地も向上させることができる。また、第１及び第２の案内輪自体への衝撃も緩衝ロッドにより小さくなるので、第１及び第２の案内輪の寿命を長くすることができる。
【００２１】
また、本発明に係る軌道系車両用台車によれば、前記第１の一対の案内輪が、第１の案内輪支持部材で連結され、前記案内枠の前記車両端部側部分には、車軸方向に互いに対向して配置された第１の一対の板バネが設けられ、前記第１の案内輪支持部材が、前記第１の一対の板バネを介して前記案内枠の前記車両端部側部分に取付けられており、前記第２の一対の案内輪が、第２の案内輪支持部材で連結され、前記案内枠の前記車両中央側部分には、車軸方向に互いに対向して配置された第２の一対の板バネが設けられ、前記第２の案内輪支持部材が、前記第２の一対の板バネを介して前記案内枠の前記車両中央側部分に取付けられているので、台車が案内軌条の曲線部分や案内軌条の継目等を走行する際に、第１及び第２の案内輪が受ける衝撃が板バネにより吸収され、案内枠及び台車へ衝撃が伝わることが抑制される。これにより、台車の走行時の安定性が向上し、車両の乗客の乗り心地も向上させることができる。また、第１及び第２の案内輪自体への衝撃も板バネにより小さくなるので、第１及び第２の案内輪の寿命を長くすることができる。
さらに、案内輪支持部材と案内枠とを連結するのに磨耗部品ではない板バネを用いているので、交換するまでの期間がより長くなり、メンテナンス性も向上する。
【００２２】
また、本発明に係る軌道系車両用台車によれば、前記第１の一対の案内輪が、前記案内軌条に対して傾斜して配置された第１のリンクで連結され、前記案内枠の前記車両端部側部分には、車両前後方向における車両端部側に延在する第１のリンク受けが設けられ、前記第１のリンクが、復元機能を有する第１の緩衝機構を介して前記第１のリンク受けに回転可能に取付けられており、前記第２の一対の案内輪が、前記案内軌条に対して傾斜して配置された第２のリンクで連結され、前記案内枠の前記車両中央側部分には、車両前後方向における車両中央側に延在する第２のリンク受けが設けられ、前記第２のリンクが、復元機能を有する第２の緩衝機構を介して前記第２のリンク受けに回転可能に取付けられているので、台車が案内軌条の曲線部分や案内軌条の継目等を走行する際に、第１及び第２の案内輪が受ける衝撃が第１及び第２のリンクが回転することにより吸収され、案内枠及び台車へ衝撃が伝わることが抑制される。これにより、台車の走行時の安定性が向上し、車両の乗客の乗り心地も向上させることができる。また、第１及び第２の案内輪自体への衝撃も、第１及び第２のリンクが回転することによりにより小さくなるので、第１及び第２の案内輪の寿命を長くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の第１実施形態に係る軌道系車両の車両前後方向における前側の台車の平面図である。
【図２】図１の台車を車両端部側から見た正面図である。
【図３】図１の台車を車幅方向から見た側面図である。
【図４】本発明の第２実施形態に係る軌道系車両の車両前後方向における前側の台車の平面図である。
【図５】本発明の第３実施形態に係る軌道系車両の車両前後方向における前側の台車の平面図である。
【図６】図５の台車を車幅方向外側から見た側面図である。
【図７】本発明の第４実施形態に係る軌道系車両の車両前後方向における前側の台車の平面図である。
【図８】本発明の第５実施形態に係る軌道系車両の車両前後方向における前側の台車の平面図である。
【図９】本発明の第６実施形態に係る軌道系車両の車両前後方向における前側の台車の平面図である。
【図１０】本発明に係る軌道系車両の案内軌条の変形例を示した図であり、（ａ）が案内軌条の平面図であり、（ｂ）が案内軌条の断面図である。
【図１１】従来の軌道系車両の車両前後方向における前側の台車の平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
［第１実施形態］
以下、本発明の第１実施形態に係る軌道系車両用台車を、図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の第１実施形態に係る軌道系車両の車両前後方向における前側の台車の平面図であり、図２は、図１の台車を車両端部側から見た正面図であり、図３は、図１の台車を車幅方向外側から見た側面図である。
【００２５】
図１及び図２に示すように、車両１は、車両前後方向における前後部分（後部分は図示せず）にそれぞれ台車２を備えており、予め定められた軌道３上を走行するものである。この軌道３の車幅方向の略中央部には、断面形状がＨ字状の案内軌条４が敷設されている。
【００２６】
図１及び図２に示すように、台車２は、平面視及び側面視が矩形となるように直方形状に枠組みされた旋回フレーム５を備えている。この旋回フレーム５は、上側矩形枠６と、下側矩形枠７と、車両上下方向に延び且つ上側矩形枠６と下側矩形枠７とを連結する複数の連結枠８とから構成されている。
【００２７】
図１及び図２に示すように、台車２は、車幅方向に延びる車軸９を備えており、この車軸９の車幅方向における両端部には、一対の走行輪１０が取付けられている。また、車軸９は、旋回フレーム５の内部を車幅方向に通すように配置されている。そして、車軸９と旋回フレーム５の上側矩形枠６との間には、円弧状の軸受１１（例えば、Ｒガイド）が配置され、一方、車軸９と旋回フレーム５の下側矩形枠７との間にも、円弧状の軸受１２（例えば、Ｒガイド）が配置されている。これにより、車軸９は、車軸９の中心軸Ｏ１を回転中心として旋回フレーム５に対して一点鎖線（図１参照）に沿って旋回可能になっている。
【００２８】
図１〜図３に示すように、車軸９の下面９ａには、案内枠１３が設けられている。案内枠１３は、平面視で矩形状に形成されており、車両前後方向に延在する２本の縦枠１４と、２本の縦枠１４の車両前後方向における両端部を連結する２本の横枠１５とから構成されている。
【００２９】
図１〜３に示すように、案内枠１３の車両前後方向における車両端部側部分１３ａには、案内軌条４を挟んで互いに対向するように第１の一対の案内輪１６が設けられている。各第１の案内輪１６は、案内軌条４の外側側面４ａに接触するように横向きに配置され、中心部分が回動軸１７を介して案内枠１３に回転自在に取付けられている。
また、案内枠１３の車両前後方向における車両中央側部分１３ｂには、案内軌条４を挟んで互いに対向するように第２の一対の案内輪１８が設けられている。各第２の案内輪１８は、案内軌条４の外側側面４ａに接触するように横向きに配置され、中心部分が回動軸１９を介して案内枠１２に回転自在に取付けられている。
【００３０】
図２及び図３に示すように、車両１の車体２０の下面２０ａには、台車２に対応する位置において懸架枠２１が設けられている。懸架枠２１は、車両前後方向に延びるように形成され、懸架枠２１の車両中央側部分２１ａには、下方に向かって延出する延出部２１ｂが設けられている。
【００３１】
図３に示すように、懸架枠２１の延出部２１ｂと旋回フレーム５の上側矩形枠６の車両中央側部分６ａとが２本の牽引リンク２２で連結されている。ここで、牽引リンク２２の車両端部側の端部２２ａは、ジョイント２３を介して上側矩形枠６に回動可能に取付けられ、牽引リンク２２の車両中央側の端部２２ｂは、ジョイント２４を介して懸架枠２０の延出部２０ｂに回動可能に取付けられている。
また、懸架枠２１の延出部２１ｂと旋回フレーム５の下側矩形枠７の車両中央側部分７ａとが２本の牽引リンク２５で連結されている。ここで、牽引リンク２５の車両端部側の端部２５ａは、ジョイント２６を介して下側矩形枠７に回動可能に取付けられ、牽引リンク２５の車両中央側の端部２５ｂは、ジョイント２７を介して懸架枠２１の延出部２１ｂに回動可能に取付けられている。
【００３２】
本実施形態では、図２及び図３に示すように、車軸９の上面（車体２０側の側面）９ｂには、車体２０側に向かって突出するようにストッパ２８が設けられている。ストッパ２８は、直方形状に形成されており、車両前後方向に延在するように配置されている。そして、懸架枠２１には、車軸９側に向かって突出するように一対のゴム性のストッパ受け２９が設けられている。一対のストッパ受け２９は、直方形状に形成されており、ストッパ２８に対して車幅方向に隙間をあけて互いに対向して配置されている。
なお、図示されていないが、本実施形態では、車両１の後側の台車についても上述した実施形態と同様の構成となっている。
【００３３】
本実施形態に係る軌道系車両用台車によれば、車体２０に連結された旋回フレーム５と、旋回フレーム５に軸受け１１，１２を介して旋回自在に取付けられた車軸９と、車軸９に取付けられ車両前後方向に延在するように形成された案内枠１３と、案内枠１３の車両前後方向における車両端部側部分１３ａに回転自在に設けられた第１の一対の案内輪１６と、案内枠１３の車両前後方向における車両中央側部分１３ｂに回転自在に設けられた第２の一対の案内輪１８と、車軸９の車体側上面９ｂから車体２０側に向かって突出するように設けられたストッパ２８と、ストッパ２８に対して車幅方向に隙間をあけて互いに対向して配置され、車体２０から車軸９側に向かって突出するように設けられた一対のストッパ受け２９とを備えているので、台車２が案内軌条４の曲線部分を通過する際、案内軌条４に案内枠１３が案内されて、車軸９と案内枠１３とが一緒に旋回することになる。これにより、左右どちらのカーブの場合でも、車軸９と案内枠１３とが同じように旋回し、走行輪１０の操舵角が同一となるので、タイヤが偏磨耗するのを防止することができる。
また、台車２が案内軌条４の曲線部分を通過する際に車幅方向に変位した場合でも、車軸９に設けられたストッパ２８が車体側のストッパ受け２９に当たることにより台車２の車幅方向の変位が抑えられることになるので、車体２０の車幅方向の変位も抑えられ、その結果、車両１の乗客の乗り心地を向上させることができる。加えて、一対のストッパ受け２９が、ストッパ２８に対して車幅方向に隙間を開けて配置されているので、台車２の走行輪１０や案内輪１６，１８から受けた衝撃は車体２０に伝わることが抑えられることになり、その結果、車両１の乗客の乗り心地を更に向上させることができる。つまり、車幅方向の大きな変位を抑えつつ、それ以外の振動等の衝撃は車体へ伝わらないような構造となっている。
【００３４】
［第２実施形態］
以下、本発明の第２実施形態に係る軌道系車両用台車を、図面を参照しながら説明する。図４は、本発明の第２実施形態に係る軌道系車両の車両前後方向における前側の台車の平面図である。なお、前述した実施形態で説明したものと同様の部分については、同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００３５】
本実施形態では、図４に示すように、旋回フレーム５の下側矩形枠７の車両端部側部分７ｂには、車両端部側へ延びるように形成された一対のアーム３０が設けられている。車両進行方向に対して右側のアーム３０の車両端部側の端部３０ａと案内枠１３の縦枠１４の車両端部側部分１４ａとは、車幅方向に延びる旋回ダンパ３１で連結されており、旋回ダンパ３１は、車両１が案内軌条４の曲線部分（図示せず）を通過する際に案内枠１３の急激な旋回動作を抑制するようになっている。
【００３６】
また、車両進行方向に対して左側のアーム３０の車両端部側の端部３０ａと案内枠１３の縦枠１４の車両端部側部分１４ａとは、車幅方向に延びる復元ロッド３２で連結されており、復元ロッド３２は、案内枠１３の旋回動作後（車両１が案内軌条４の曲線部分を通過後）に案内枠１３を直進状態に復元するようになっている。
なお、図示されていないが、本実施形態では、車両１の後側の台車についても上述した実施形態と同様の構成となっている。
【００３７】
このように、本実施形態に係る本実施形態に係る軌道系車両用台車によれば、案内枠１３と旋回フレーム５との間を連結するように配置され、案内枠１３の旋回動作を抑制するように構成された旋回ダンパ３１と、案内枠１３と旋回フレーム５との間を連結するように配置され、案内枠１３の旋回動作後に案内枠１３を直進状態に復元するように構成された復元ロッド３２とを備えているので、台車２が案内軌条４の曲線部分を通過する際、車軸９と案内枠１３の急激な旋回が旋回ダンパ３１によって抑制されることになり、その結果、台車２が案内軌条４の曲線部分を通過する際に振動するのを防止することができる。加えて、台車２が案内軌条４の曲線部分を通過した後に、案内枠１３が復元ロッド３２によってすぐに直進状態に復元されることになり、案内軌条４が曲線から直線に変化する部分において台車２が安定して走行することができる。
【００３８】
［第３実施形態］
以下、本発明の第３実施形態に係る軌道系車両用台車を、図面を参照しながら説明する。図５は、本発明の第３実施形態に係る軌道系車両の車両前後方向における前側の台車の平面図であり、図６は、図５の台車を車幅方向外側から見た側面図である。なお、前述した実施形態で説明したものと同様の部分については、同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００３９】
本実施形態では、図５及び図６に示すように、車軸９の中心軸Ｏ１から第１の一対の案内輪１６までの距離Ｌ１が、車軸９の中心軸Ｏ１から第２の一対の案内輪１８までの距離Ｌ２に比べて大きくなるように、案内枠１３を車軸９の中心軸Ｏ１に対して車両前後方向における車両端部側にオフセットして配置している。なお、図示されていないが、本実施形態では、車両１の後側の台車についても上述した実施形態と同様の構成となっている。
【００４０】
このように、本実施形態に係る本実施形態に係る軌道系車両用台車によれば、車軸９の中心軸Ｏ１から第１の一対の案内輪１６までの距離Ｌ１が、車軸９の中心軸Ｏ１から第２の一対の案内輪１８までの距離Ｌ２に比べて大きくなるように、案内枠１３を車軸９の中心軸Ｏ１に対して車両前後方向における車両端部側にオフセットして配置しているので、例えば、車両１の前側の台車２が案内軌条４の曲線部分を通過する際、走行輪１０の位置における曲線接線方向に対して走行輪１０が曲線の内側に向かって所定の角度（スリップアングル）だけ旋回することになり、これにより、走行輪１０におけるタイヤにコーナリングフォースが曲線の内側に向かって生じることになる。つまり、前側の台車２が案内軌条４の曲線部分を通過する際に、台車２に働く遠心力に対して逆向きのコーナリングフォースが生じることになるので、第１及び第２の案内輪１６，１８に作用する荷重が小さくなり、その結果、第１及び第２の案内輪１６，１８の耐久寿命をより長くすることができる。
加えて、例えば、前側の台車２の場合、車軸９の中心軸Ｏ１から第１の一対の案内輪１６までの距離Ｌ１が、車軸９の中心軸Ｏ１から第２の一対の案内輪１８までの距離Ｌ２よりも大きくなるので、テコ比の関係で第１の案内輪１６に作用する荷重が小さくなり、その結果、第１の案内輪１６の耐久寿命をより長くすることができる。
また、例えば、前側の台車２の場合、案内枠１３が車軸９の中心軸Ｏ１より前方に配置されることになるので、案内枠１３が車軸９よりも若干先に案内軌条４によって案内されることになり、これにより、車軸９が案内枠１０に追従しやすくなるようなトレーリング効果が発生し、台車２の走行時の安定性がより向上する。
【００４１】
［第４実施形態］
以下、本発明の第４実施形態に係る軌道系車両用台車を、図面を参照しながら説明する。図７は、本発明の第４実施形態に係る軌道系車両の車両前後方向における前側の台車の平面図である。なお、前述した実施形態で説明したものと同様の部分については、同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００４２】
本実施形態では、図７に示すように、案内枠１３の車両端部側部分１３ａには、案内軌条４を挟んで互いに対向するように配置された第１の一対の案内輪受け３３が設けられている。各第１の案内輪受け３３は、車両前後方向における車両端部側に延在するように配置されており、各第１の案内輪受け３３の車両中央側部分３３ａは回動軸３４を介して案内枠１３に回転自在に取付けられている。また、各第１の案内輪受け３３の車両端部側部分３３ｂには、回動軸１７を介して第１の案内輪１６が回転自在に取付けられている。
【００４３】
本実施形態では、図７に示すように、第１の一対の案内輪受け３３の車両端部側部分３３ｂが、車幅方向に延在する緩衝ロッド３５で互いに連結されている。この緩衝ロッド３５には、ストッパー（図示せず）が設けられており、各第１の案内輪受け３３が車両内側に向かって回転せず、各第１の案内輪受け３３の間の間隔が狭まらないようになっている。つまり、緩衝ロッド３５は、第１の案内輪１６から受ける車両外側方向の力のみに作用し、力が作用した際に各第１の案内輪受け３３の間の間隔を広げるようになっている。
【００４４】
また、本実施形態では、図７に示すように、案内枠１３の車両中央側部分１３ｂには、案内軌条４を挟んで互いに対向するように配置された第２の一対の案内輪受け３６が設けられている。各第２の案内輪受け３６は、車両前後方向における車両中央側に延在するように配置されており、各第２の案内輪受け３６の車両端部側部分３６ａは回動軸３７を介して案内枠１３に回転自在に取付けられている。また、各第２の案内輪受け３６の車両中央側部分３６ｂには、回動軸１９を介して第２の案内輪１８が回転自在に取付けられている。
【００４５】
また、本実施形態では、図７に示すように、第２の一対の案内輪受け３６の車両中央側部分３６ｂが、車幅方向に延在する緩衝ロッド３８で互いに連結されている。この緩衝ロッド３８には、ストッパー（図示せず）が設けられており、各第２の案内輪受け３６が車両内側に向かって回転せず、各第２の案内輪受け３６の間の間隔が狭まらないようになっている。つまり、緩衝ロッド３８は、第２の案内輪１８から受ける車両外側方向の力のみに作用し、力が作用した際に各第２の案内輪受け３６の間の間隔を広げるようになっている。
なお、図示されていないが、本実施形態では、車両１の後側の台車についても上述した実施形態と同様の構成となっている。
【００４６】
このように、本実施形態に係る本実施形態に係る軌道系車両用台車によれば、案内枠１３の車両端部側部分１３ａには、車軸方向に互いに対向して配置された第１の一対の案内輪受け３３が回転自在に設けられ、第１の一対の案内輪１６のそれぞれは、第１の一対の案内輪受け３３のそれぞれを介して案内枠１３の車両端部側部分１３ａに取付けられ、第１の一対の案内輪１６が、緩衝ロッド３５で互いに連結されており、案内枠１３の車両中央側部分１３ｂには、車軸方向に互いに対向して配置された第２の一対の案内輪受け３６が回転自在に設けられ、第２の一対の案内輪１８のそれぞれは、第２の一対の案内輪受け３６のそれぞれを介して案内枠１３の車両中央側部分１３ｂに取付けられ、第２の一対の案内輪１８が、緩衝ロッド３８で互いに連結されているので、台車２が案内軌条４の曲線部分や案内軌条４の継目等を走行する際に、第１及び第２の案内輪１６，１８が受ける衝撃が緩衝ロッド３５，３８により吸収され、案内枠１３及び台車２へ衝撃が伝わることが抑制される。これにより、台車２の走行時の安定性が向上し、車両１の乗客の乗り心地も向上させることができる。また、第１及び第２の案内輪１６，１８自体への衝撃も緩衝ロッド３５，３８により小さくなるので、第１及び第２の案内輪１６，１８の寿命を長くすることができる。
【００４７】
［第５実施形態］
以下、本発明の第５実施形態に係る軌道系車両用台車を、図面を参照しながら説明する。図８は、本発明の第５実施形態に係る軌道系車両の車両前後方向における前側の台車の平面図である。なお、前述した実施形態で説明したものと同様の部分については、同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００４８】
本実施形態では、図８に示すように、案内枠１３の車両端部側部分１３ａには、案内軌条４を挟んで互いに対向するように配置された第１の一対の板バネ３９が設けられている。第１の一対の板バネ３９は、車両端部側に向かって延在するように配置されており、第１の一対の板バネ３９の車両端部側部分３９ａには、第１の分割式案内輪受け（案内輪支持部材）４０が取付けられている。
【００４９】
第１の分割式案内輪受け４０は、車幅方向両端部に配置された一対の案内輪取付部４１と、各案内輪取付部４１の間に配置された中間支持部４２とを備えている。各案内輪取付部４１には、回動軸１７を介して第１の案内輪１６が回転自在に取付けられている。また、各第１の板バネ３９の車両端部側部分３９ａは、各案内輪取付部４１と中間支持部４２との間で挟持されている。
【００５０】
また、本実施形態では、図８に示すように、案内枠１３の車両中央側部分１３ｂには、案内軌条４を挟んで互いに対向するように配置された第２の一対の板バネ４３が設けられている。第２の一対の板バネ４３は、車両中央側に向かって延在するように配置されており、第２の一対の板バネ４３の車両中央側部分４３ａには、第２の分割式案内輪受け（案内輪支持部材）４４が取付けられている。
【００５１】
第２の分割式案内輪受け４４は、車幅方向両端部に配置された一対の案内輪取付部４５と、各案内輪取付部４５の間に配置された中間支持部４６とを備えている。各案内輪取付部４５には、回動軸１９を介して第２の案内輪１８が回転自在に取付けられている。また、各第２の板バネ４３の車両中央側部分４３ａは、各案内輪取付部４５と中間支持部４６との間で挟持されている。
なお、図示されていないが、本実施形態では、車両１の後側の台車についても上述した実施形態と同様の構成となっている。
【００５２】
このように、本実施形態に係る本実施形態に係る軌道系車両用台車によれば、第１の一対の案内輪１６が、第１の分割式案内輪受け４０で支持され、案内枠１３の車両端部側部分１３ａには、車軸方向に互いに対向して配置された第１の一対の板バネ３９が設けられ、第１の分割式案内輪受け４０が、第１の一対の板バネ３９を介して案内枠１３の車両端部側部分１３ａに取付けられており、第２の一対の案内輪１８が、第２の分割式案内輪受け４４で支持され、案内枠１３の車両中央側部分１３ｂには、車軸方向に互いに対向して配置された第２の一対の板バネ４３が設けられ、第２の分割式案内輪受け４４が第２の一対の板バネ４３を介して案内枠１３の車両中央側部分１３ｂに取付けられているので、台車２が案内軌条４の曲線部分や案内軌条の継目等を走行する際に、第１及び第２の案内輪１６，１８が受ける衝撃が第１及び第２の板バネ３９，４３により吸収され、案内枠１３及び台車２へ衝撃が伝わることが抑制される。これにより、台車２の走行時の安定性が向上し、車両１の乗客の乗り心地も向上させることができる。また、第１及び第２の案内輪１６，１８自体への衝撃も第１及び第２の板バネ３９，４３により小さくなるので、第１及び第２の案内輪１６，１８の寿命を長くすることができる。
さらに、第１及び第２の分割式案内輪受け４０，４４と案内枠１３とを連結するのに磨耗部品ではない板バネを用いているので、交換するまでの期間がより長くなり、メンテナンス性も向上する。
【００５３】
［第６実施形態］
以下、本発明の第６実施形態に係る軌道系車両用台車を、図面を参照しながら説明する。図９は、本発明の第６実施形態に係る軌道系車両の車両前後方向における前側の台車の平面図である。なお、前述した実施形態で説明したものと同様の部分については、同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００５４】
本実施形態では、図９に示すように、案内枠１３の車両端部側部分１３ａには、車両端部側に延在する第１のリンク受け４７が設けられている。第１のリンク受け４７は、平面視で台形形状に形成されており、第１のリンク受け４７の車両端部側部分４７ａには、第１のリンク４８が案内軌条４に対して傾斜するように取付けられている。
【００５５】
第１のリンク４８の車幅方向の両端部には、回動軸１７を介して第１の一対の案内輪１６が回転自在に取付けられており、各第１の案内輪１６は、第１のリンク４８が案内軌条４に対して傾斜した状態で案内軌条４の外側側面４ａ（図２参照）に接触するようになっている。
また、第１のリンク４８は、復元機能を有する第１の防振ゴム（緩衝機構）４９を介して第１のリンク受け４７に回転可能に取付けられている。第１のリンク４８は、回転後に第１の防振ゴム４９の復元機能により元の傾斜した位置に戻されるようになっている。また、第１のリンク４８の両端部に取付けられた第１の案内輪１６の内幅は、第１のリンク４８が案内軌条４に対して直角になったときが最大幅となり、構造的にそれ以上広がらないようになっている。つまり、第１のリンク４８を回転可能に第１のリンク受け４７に取付けるような構造自体が、第１の案内輪１６の内幅を制限するようなストッパーとしての機能も有することになる。
【００５６】
また、本実施形態では、図９に示すように、案内枠１３の車両中央側部分１３ｂには、車両中央側に延在する第２のリンク受け５０が設けられている。第２のリンク受け５０は、平面視で台形形状に形成されており、第２のリンク受け５０の車両中央側部分５０ａには、第２のリンク５１が案内軌条４に対して傾斜するように取付けられている。
【００５７】
第２のリンク５１の車幅方向の両端部には、回動軸１９を介して第２の案内輪１８が回転自在に取付けられており、各第２の案内輪１８は、第２のリンク５１が案内軌条４に対して傾斜した状態で案内軌条４の外側側面４ａ（図２参照）に接触するようになっている。
また、第２のリンク５１は、復元機能を有する第２の防振ゴム（緩衝機構）５２を介して第２のリンク受け５０に回転可能に取付けられている。第２のリンク５１は、回転後に第２の防振ゴム５２の復元機能により元の傾斜した位置に戻されるようになっている。また、第２のリンク５１の両端部に取付けられた第２の案内輪１８の内幅は、第２のリンク５１が案内軌条４に対して直角になったときが最大幅となり、構造的にそれ以上広がらないようになっている。つまり、第２のリンク５１を回転可能に第２のリンク受け５０に取付けるような構造自体が、第２の案内輪１８の内幅を制限するようなストッパーとしての機能も有することになる。
なお、図示されていないが、本実施形態では、車両１の後側の台車についても上述した実施形態と同様の構成となっている。
【００５８】
このように、本実施形態に係る本実施形態に係る軌道系車両用台車によれば、第１の一対の案内輪１６が、案内軌条４に対して傾斜して配置された第１のリンク４８で連結され、案内枠１３の車両端部側部分１３ａには、車両端部側に向かって延在する第１のリンク受け４７が設けられ、第１のリンク４８が、復元機能を有する第１の防振ゴム４９を介して第１のリンク受け４７に回転可能に取付けられており、第２の一対の案内輪１８が、案内軌条４に対して傾斜して配置された第２のリンク５１で連結され、案内枠１３の車両中央側部分１３ｂには、車両中央側に向かって延在する第２のリンク受け５０が設けられ、第２のリンク５１が、復元機能を有する第２の防振ゴム５２を介して第２のリンク受け５０に回転可能に取付けられているので、台車２が案内軌条４の曲線部分や案内軌条４の継目等を走行する際に、第１及び第２の案内輪１６，１８が受ける衝撃が、第１及び第２のリンク４８，５１が回転することにより吸収され、案内枠１３及び台車２へ衝撃が伝わることが抑制される。これにより、台車２の走行時の安定性が向上し、車両１の乗客の乗り心地も向上させることができる。また、第１及び第２の案内輪１６，１８自体への衝撃も、第１及び第２のリンク４８，５１が回転することによりにより小さくなるので、第１及び第２の案内輪１６，１８の寿命を長くすることができる。
また、第１及び第２の案内輪１６，１８に異常な荷重が作用したとしても、第１及び第２の防振ゴム４９，５２を用いることにより、第１及び第２のリンク４８，５１をより確実に元の傾斜した位置に戻すことができる。
さらに、第１及び第２のリンク４８，５１の両端部に取付けられた第１及び第２の案内輪１６，１８の内幅は、第１及び第２のリンク４８，５１が案内軌条４に対して直角になったときが最大幅となり、構造的にそれ以上広がらないようになっている。つまり、第１及び第２のリンク４８，５１を回転可能に第１及び第２のリンク受け４７，５０にそれぞれ取付けるような構造自体が、第１及び第２の案内輪１６，１８の内幅を制限するようなストッパーとしての機能も有することになる。
【００５９】
以上、本発明の実施の形態につき述べたが、本発明は既述の実施形態に限定されるものでなく、本発明の技術的思想に基づいて各種の変形及び変更が可能である。
【００６０】
上述の第１ないし第６実施形態では、案内軌条４は断面Ｈ字状に形成されているが、図１０に示すように、案内軌条５３を断面Ｕ字状に形成してもよい。
この場合、図１０（ａ）に示すように、第１の一対の案内輪１６は、車軸方向に互いに隣接するように案内枠１３に配置される。また、第２の一対の案内輪１８も同様に、車軸方向に互いに隣接するように案内枠１３に配置される。そして、図１０（ｂ）に示すように、第１の案内輪１６及び第２の案内輪１８は案内軌条５３の内側側面５３ａに接触するようになっている。
【００６１】
上述の第１ないし第６実施形態では、ストッパ２８及びストッパ受け２９が直方形状で形成されているが、台車の車幅方向の変位が抑制されてばよく、他の形状で形成してもよい。
【００６２】
上述の第１ないし第６実施形態では、車軸９の上面９ｂにストッパ２８を設け、懸架枠２１に一対のストッパ受け２９を設けているが、これに限定されず、車軸９に一対のストッパ受けを設け、懸架枠２１にストッパを設けてもよい。
【００６３】
上述の第４実施形態では、緩衝ロッド３５，３８にストッパーを設けているが、ストッパーを用いず、第１及び第２の案内輪受け３３，３６の車両内側への回転を防止してもよい。例えば、第１及び第２の案内輪受け３３，３６が車両内側に向かって回転しようとすると、第１及び第２の案内輪受け３３，３６の案内枠側端部が案内枠１３に接触することにより、第１及び第２の案内輪受け３３，３６が車両内側に向かって回転しないように構成してもよい。
【００６４】
上述の第６実施形態では、緩衝機構として第１の防振ゴム４９及び第２の防振ゴム５２を用いているが、これに限定されず、第１のリンク４８及び第２のリンク５１が回転した際に元の傾斜した位置に戻ればよく、ネジリ作用を有する他の部材、例えば、ネジリバネ等を用いてもよい。
【符号の説明】
【００６５】
１  車両
２  台車
３  軌道
４，５３  案内軌条
４ａ，５３ａ  案内軌条の側面
５  旋回フレーム
６  上側矩形枠
６ａ  上側矩形枠の車両中央側部分
７  下側矩形枠
７ａ  下側矩形枠の車両中央側部分
７ｂ  下側矩形枠の車両端部側部分
８  連結枠
９  車軸
９ａ  車軸の下面
９ｂ  車軸の上面
１０  走行輪
１１，１２  軸受
１３  案内枠
１３ａ  案内枠の車両端部側部分
１３ｂ  案内枠の車両中央側部分
１４  縦枠
１４ａ  縦枠の車両端部側部分
１５  横枠
１６，１８  案内輪
１７，１９，３４，３７  回動軸
２０  車体
２０ａ  車体の下面
２１  懸架枠
２１ａ  懸架枠の車両中央側部分
２１ｂ  延出部
２２，２５  牽引リンク
２２ａ，２５ａ  牽引リンクの車両端部側の端部
２２ｂ，２５ｂ  牽引リンクの車両中央側の端部
２３，２４，２６，２７  ジョイント
２８  ストッパ
２９  ストッパ受け
３０  アーム
３０ａ  アームの車両端部側の端部
３１  旋回ダンパ
３２  復元ロッド
３３，３６  案内輪受け
３３ａ，３６ｂ  案内輪受けの車両中央側部分
３３ｂ，３６ａ  案内輪受けの車両端部側部分
３５，３８  緩衝ロッド
３９，４３  板バネ
３９ａ  板バネの車両端部側部分
４０，４４  分割式案内輪受け
４１，４５  分割式案内輪受けの案内輪取付部
４２，４６  分割式案内輪受けの中間支持部
４３ａ  板バネの車両中央側部分
４７，５０  リンク受け
４８，５１  リンク
４９，５２  防振ゴム
６１  （従来）軌道系車両
６２  （従来）台車
６３  （従来）案内軌条
６４  （従来）案内枠
６５，６６  （従来）案内輪
６７  （従来）走行輪
６８  （従来）ステアリングレバー
６９，７１  （従来）リンクレバー
７０，７２  （従来）回動軸
７３  （従来）タイロッド
７４  （従来）アクチュエータ
７５  （従来）ステアリングロッド
Ｏ１  車軸の中心軸
Ｌ１  車軸の中心軸から第１の一対の案内輪までの距離
Ｌ２  車軸の中心軸から第２の一対の案内輪までの距離

【図１】
2010215120.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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