(57)【要約】      （修正有）【課題】縦置きのエンジン後方に配される巻き掛け式無段変速機を有する車両用駆動装置において、コンパクトかつ下方に向かった出っ張りを小さくして変速機の下面を高める。【解決手段】セカンダリ軸１３と同軸上に回転自在に配された回転体２１と、入力軸１１のエンジン動力をプライマリ軸１２及び回転体２１の両方に伝達する駆動ギヤ１１１、従動ギヤ１２１及び従動ギヤ２１１と、駆動ギヤ１１１及び従動ギヤ１２１によりプライマリ軸１２に伝達され、巻き掛け式無段変速機１０に入出力されたのちセカンダリ軸１３に伝達されたエンジン動力と、駆動ギヤ１１１及び従動ギヤ２２１により回転体２１に伝達されたエンジン動力とを合成してセカンダリ軸１３と同軸上に出力する遊星歯車機構２０とを備えることで、前後進切換装置及び中空駆動軸を不必要とした。【選択図】図１
2010276105.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
縦置きエンジンの後方に配され、前記縦置きエンジンの動力を伝達する入力軸と、前記入力軸の中心線を挟んでプライマリ軸及びセカンダリ軸が配され、前記入力軸から前記プライマリ軸に入力されたエンジン動力を、溝幅可変の一対のプーリ及びこれらプーリ間に巻き回された巻き掛け伝動手段によって前記セカンダリ軸に伝達する巻き掛け式無段変速機とを有する車両用駆動装置において、
前記セカンダリ軸と同軸上に回転自在に配された回転体と、
前記入力軸のエンジン動力を前記プライマリ軸及び前記回転体の両方に伝達する動力伝達手段と、
前記動力伝達手段により前記プライマリ軸に伝達され、前記巻き掛け式無段変速機に入出力されたのち前記セカンダリ軸に伝達されたエンジン動力及び、前記動力伝達手段により前記回転体に伝達されたエンジン動力を１つに合成して前記セカンダリ軸と同軸上に出力する遊星歯車機構とを備えていることを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項２】
前記遊星歯車機構は、前記セカンダリ軸を軸心とし、前記巻き掛け式無段変速機から出力されたエンジン動力を伝達するリングギヤと、前記リングギヤに噛み合うプラネタリギヤを支持し、かつ前記回転体に接続されて前記入力軸からのエンジン動力を伝達するプラネタリキャリアと、前記プラネタリギヤに噛み合うサンギヤと、前記サンギヤに一端部が接続された出力軸とを有し、前記リングギヤが伝達するエンジン動力と前記プラネタリキャリアが伝達するエンジン動力とを合成して前記出力軸から出力することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記遊星歯車機構は、前記回転体に接続され、前記入力軸からのエンジン動力を伝達すリングギヤと、前記リングギヤに噛み合うプラネタリギヤと、前記プラネタリギヤを支持すると共に、前記巻き掛け式無段変速機から出力されたエンジン動力を伝達するプラネタリキャリアと、前記プラネタリギヤに噛み合うサンギヤと、前記サンギヤに一端部が接続された出力軸とを有し、前記プラネタリキャリアが伝達するエンジン動力と前記リングギヤが伝達するエンジン動力とを合成して前記出力軸から出力することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記回転体は中空とされ、前記回転体の内部を前記出力軸が貫通することを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
前記出力軸の他端部に固着された第２のプラネタリキャリアに回動自在に支持された第２のピニオンギヤと、この第２のピニオンギヤと噛み合うことで前輪側にエンジン動力を伝達する第２のリングギヤと、前記第２のピニオンギヤと噛み合う第２のサンギヤと、前記第２のサンギヤに一端部側が接続されて後輪側にエンジン動力を伝達する第２の出力軸とを有した差動装置が前記出力軸の他端部側に備えられていることを特徴とする請求項４に記載の車両用駆動装置。
【請求項６】
前記出力軸は中空とされ、前記出力軸の内部を前記第２の出力軸が貫通することを特徴とする請求項５に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用駆動装置に関し、さらに詳しくは、縦置きエンジンの後方に配された巻き掛け式無段変速機を有する車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用に用いられるエンジンと組み合わされて利用される巻き掛け式無段変速機（以下、本項中、ＣＶＴと言う）にあっては、エンジンのクランク軸と同軸上にＣＶＴのプライマリ軸が設けられることが多い（例えば、特許文献１参照）。この場合、ＣＶＴのセカンダリ軸をエンジン（クランク軸）に対して幅方向に配設することで、ＣＶＴの下面が低くなるのが阻止される。
【０００３】
ところで、縦置きエンジンが搭載される車両においては、エンジン後方には直径の大きいフライホイール（ドライブプレート）が必要とされ、このエンジンフライホイールの後方にクラッチやトルクコンバータ等が接続される。このため、直径の大きいフライホイールハウジングを収容するだけのスペースは確保されえているものの、ＣＶＴのセカンダリ軸を幅方向に配置した場合、この直径の大きいフライホイールハウジングからですら、幅方向にＣＶＴのセカンダリ軸側が出っ張ってしまうため、エンジン及びＣＶＴの幅方向の大きさが大きくなり、エンジンルームや乗員の足元を狭めてしまう。
【０００４】
そこで、特許文献２に記載の車両用駆動装置にあっては、ＣＶＴのプライマリ軸とセカンダリ軸との間に、エンジンからの動力をＣＶＴに入力する入力軸を位置させることでエンジン及びＣＶＴの幅方向の短縮化を図ることが提案されている。
【０００５】
すなわち、特許文献２に記載のものにあっては、エンジン後方のトルクコンバータと前後進切換装置とを接続する入力軸がクランク軸と同軸上に設けられ、トルクコンバータと前後進切換装置との間にＣＶＴが配される。入力軸の車幅方向一方側にプライマリ軸が平行に配され、車幅方向他方側にセカンダリ軸が平行に配され、ＣＶＴのプライマリプーリの外周、セカンダリプーリの外周及び駆動ベルトとにより形成される空間に前記した入力軸を貫通させることで、ＣＶＴのプライマリ軸とセカンダリ軸との間に入力軸を位置させるというものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平７−１８６７４７号公報（図１、３、４）
【特許文献２】特開２０００−１４２１３３号公報（請求項１、２、図１、２、３、５）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献２に記載の車両用駆動装置にあっては、同公報の図１、図２に示すように、ＣＶＴの後方に前後進切換装置が配されており、入力軸により伝達されたエンジン動力は前後進切換装置を経たのち入力軸の軸回りに配された中空駆動軸を介してＣＶＴのプライマリプーリに入力される。そのため、入力軸の軸方向は長くなり、特許文献１に記載の駆動装置と比較するとエンジン及びＣＶＴの軸方向長さが長くなってしまう。
【０００８】
さらには、この車両用駆動装置を４輪駆動に適用する場合、入力軸と同軸上に、後輪側にエンジン動力を伝達する出力軸を配設しようとすると、エンジン及びＣＶＴの軸方向はさらに長くなってしまう。このようなエンジン及びＣＶＴの軸方向の長大化はフロアトンネルの拡径やトーボードの後退を招くことになり、車内、特に乗員の足元を狭めてしまう。
【０００９】
また、この車両用駆動装置にあっては、同公報の図２、図３、図５に示すように、ＣＶＴのセカンダリ軸に伝達されたエンジン動力は、セカンダリ軸に対して下方のリダクションギヤを介してさらに下方の前輪側の駆動軸に伝達される。このため、エンジンフライホイールよりもＣＶＴの下面が下方に向かって大きく出っ張ってしまう。このＣＶＴの下面を高めるためにはＣＶＴの配置をエンジン共々高くしなければならず、従って車体の重心位置が高くなってしまう。
【００１０】
本発明は上記背景により、縦置きのエンジン後方に配される巻き掛け式無段変速機を有する車両用駆動装置において、よりコンパクトであり、しかも従来よりも下方に向かった出っ張りを小さくして巻き掛け式無段変速機の下面を高めることが可能な車両用駆動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
請求項１に記載の発明の車両用駆動装置は、縦置きエンジンの後方に配され、前記縦置きエンジンの動力を伝達する入力軸と、前記入力軸の中心線を挟んでプライマリ軸及びセカンダリ軸が配され、前記入力軸から前記プライマリ軸に入力されたエンジン動力を、溝幅可変の一対のプーリ及びこれらプーリ間に巻き回された巻き掛け伝動手段によって前記セカンダリ軸に伝達する巻き掛け式無段変速機とを有する車両用駆動装置において、
前記セカンダリ軸と同軸上に回転自在に配された回転体と、前記入力軸のエンジン動力を前記プライマリ軸及び前記回転体の両方に伝達する動力伝達手段と、前記動力伝達手段により前記プライマリ軸に伝達され、前記巻き掛け式無段変速機に入出力されたのち前記セカンダリ軸に伝達されたエンジン動力及び、前記動力伝達手段により前記回転体に伝達されたエンジン動力を合成して前記セカンダリ軸と同軸上に出力する遊星歯車機構とを備えていることを構成要件とする。
【００１２】
縦置きエンジンの動力はクランク軸に接続されたエンジンフライホイール（ドライブプレート）からトルクコンバータのポンプインペラ、それに向き合ったタービンランナを介して、このタービンランナに接続された入力軸に伝達される。すなわち、入力軸はエンジンのクランクと同軸上に配設される。この入力軸の中心線を挟んで巻き掛け式無段変速機のプライマリ軸及びセカンダリ軸が入力軸と平行に配され、入力軸からプライマリ軸にエンジン動力が入力される。この場合、入力軸の中心線に対して上方にプライマリ軸、下方にセカンダリ軸が配されるのが好ましい。また、入力軸の中心線に対してプライマリ軸及びセカンダリ軸を幅方向にオフセットさせるか否かは、任意である。
【００１３】
入力軸とプライマリ軸とは平行なので入力軸からプライマリ軸にエンジン動力を伝達する動力伝達手段としては、一対の噛み合いギヤ（具体的には、はすば歯車対等）が用いられる。これにより、入力軸と巻き掛け式無段変速機のプライマリ軸とを直結にせず、この間に任意に増減速比を設けることができるので、従来よりもトルク容量の小さいプーリ（駆動側プーリ）を用いるなどの選択の自由度を上げることができる。なお、歯車等を入力軸もしくはプライマリ軸に一体に設けるか、別体に設けるかは、任意である。
【００１４】
プライマリ軸に伝達されたエンジン動力は、溝幅可変の一対のプーリ及びこれらプーリ間に巻き回された巻き掛け伝動手段によってセカンダリ軸に伝達される。すなわち、巻き掛け式無段変速機にあっては、駆動ベルトもしくはチェーンを挟み込む駆動側プーリ（プライマリプーリ）及び従動側プーリ（セカンダリプーリ）は共に、プーリ軸に固定シーブが一体形成、もしくは固定され、可動シーブがプーリ軸の軸方向に向かって移動自在に支持される。可動シーブ背面には可動ピストン及び固定シリンダにより油圧室が形成され、油圧室に必要油圧が供給されることで可動シーブに推力が与えられ、動力伝達や変速が行われる。
【００１５】
ここで、巻き掛け式無段変速機を有する車両用駆動装置が、入力軸からプライマリ軸を通って巻き掛け式無段変速機のセカンダリ軸に伝達されたエンジン動力と、入力軸からセカンダリ軸と同軸上の回転体に伝達されたエンジン動力とを合成してセカンダリ軸と同軸上に出力する遊星歯車機構を備えていることで、従来の前後進切換装置による前進もしくは後進の切換えと同等の作用が、詳しくは後述するが巻き掛け式無段変速機の変速比制御及び遊星歯車機構により行われるので、前後進切換装置及び中空駆動軸は不必要となり、入力軸の短縮化、言い換えればエンジン及び巻き掛け式無段変速機の軸方向長さの短縮化が達成される。
【００１６】
さらには、入力軸と巻き掛け式無段変速機のプライマリ軸との間に任意に増減速比を設けることができるうえに、入力軸と遊星歯車機構との間にも任意に増減速比を設けることができるので、従来よりもトルク容量の小さいプーリを用いることができる。そのうえ、遊星歯車機構から直接に前輪側もしくは後輪側に向かってエンジン動力を出力することが可能となる。従って、従来のものよりも下方に向かった出っ張りを小さくすることができ、巻き掛け式無段変速機の下面を高めることができる。その結果、エンジン及び巻き掛け式無段変速機の搭載位置を低くすることができ、車体の低重心化による操安性の向上を図ることができる。
【００１７】
具体的には、前記セカンダリ軸と同軸上に回転自在に配された回転体と、前記入力軸のエンジン動力を前記プライマリ軸及び前記回転体の両方に伝達する動力伝達手段と、前記動力伝達手段により前記プライマリ軸に伝達され、前記巻き掛け式無段変速機に入出力されたのち前記セカンダリ軸に伝達されたエンジン動力及び、前記動力伝達手段により前記回転体に伝達されたエンジン動力を合成して前記セカンダリ軸と同軸上に出力する遊星歯車機構とを備えていることで（請求項１）、前述したように、よりコンパクトであり、しかも従来のものよりも下方への出っ張りが小さい車両用駆動装置が実現する。
【００１８】
遊星歯車機構は、前記セカンダリ軸を軸心とし、前記巻き掛け式無段変速機から出力されたエンジン動力を伝達するリングギヤと、前記リングギヤに噛み合うプラネタリギヤを支持し、かつ前記回転体に接続されて前記入力軸からのエンジン動力を伝達するプラネタリキャリアと、前記プラネタリギヤに噛み合うサンギヤと、前記サンギヤに一端部が接続された出力軸とを有し、前記リングギヤが伝達するエンジン動力及び、前記プラネタリキャリアが伝達するエンジン動力を合成して前記出力軸から出力する場合がある（請求項２）。
【００１９】
また、遊星歯車機構は、前記回転体に接続され、前記入力軸からのエンジン動力を伝達すリングギヤと、前記リングギヤに噛み合うプラネタリギヤと、前記プラネタリギヤを支持すると共に、前記巻き掛け式無段変速機から出力されたエンジン動力を伝達するプラネタリキャリアと、前記プラネタリギヤに噛み合うサンギヤと、前記サンギヤに一端部が接続された出力軸とを有し、前記プラネタリキャリアが伝達するエンジン動力及び、前記リングギヤが伝達するエンジン動力を合成して前記出力軸から出力する場合もある（請求項３）。
【００２０】
入力軸と回転体とは平行であり、またセカンダリ軸を軸心として回転体、リングギヤ、プラネタリキャリア、サンギヤ及び出力軸が配されることから、入力軸から回転体にエンジン動力を伝達する動力伝達手段としては、一対の噛み合いギヤ（具体的には、はすば歯車対等）が用いられる。これにより、入力軸と回転体（遊星歯車機構）との間に任意に増減速比を設けることができるので、従来よりもトルク容量の小さいプーリ（従動側プーリ）を用いることができる。なお、歯車等を回転体に一体に設けるか、別体に設けるかは、任意である。
【００２１】
前者の遊星歯車機構（請求項２）の場合、入力軸のエンジン動力に応じて一方向に回転するプラネタリキャリアに対して、プラネタリキャリアと同一方向に回転するリングギヤ（セカンダリ軸）の回転速度を巻き掛け式無段変速機の変速比制御により可変することでサンギヤ（出力軸）の回転方向は一方向もしくは他方向に切り換え自在（回転速度も可変自在）とされる。従って、巻き掛け式無段変速機及び遊星歯車機構が前後進切換装置の代わりとして用いられる。
【００２２】
また、後者の遊星歯車機構（請求項３）の場合も、入力軸のエンジン動力に応じて一方向に回転するリングギヤに対して、リングギヤと同一方向に回転するプラネタリキャリア（セカンダリ軸）の回転速度を巻き掛け式無段変速機の変速比制御により可変することでサンギヤ（出力軸）の回転方向は一方向もしくは他方向に切り換え自在（回転速度も可変自在）とされる。従って、この場合も巻き掛け式無段変速機及び遊星歯車機構が前後進切換装置の代わりとして用いられる。
【００２３】
また、前後者共に、エンジンから巻き掛け式無段変速機に至るまでの間に、発進、停止時、前後進切換時、ギヤ比が無限大の時（ニュートラルポイント）等に応じて巻き掛け無段変速機及び遊星歯車機構に伝達されるエンジン動力を接断するクラッチを配するのが望ましい。
【００２４】
また、前記回転体は中空とされ、前記回転体の内部を前記出力軸が貫通することで（請求項４）、エンジン及び巻き掛け式無段変速機の高さ方向の短縮化を達成しつつ、遊星歯車機構から前輪側に向かってエンジン動力を出力することができる。また、出力軸は中空である場合と、中実である場合とがある。
【００２５】
また、前記出力軸の他端部に固着された第２のプラネタリキャリアに回動自在に支持された第２のピニオンギヤと、この第２のピニオンギヤと噛み合うことで前輪側にエンジン動力を伝達する第２のリングギヤと、前記第２のピニオンギヤと噛み合う第２のサンギヤと、前記第２のサンギヤに一端部側が接続されて後輪側にエンジン動力を伝達する第２の出力軸とを有した差動装置が前記出力軸の他端部側に備えられていることで（請求項５）、前記した車両用駆動装置を４輪駆動装置として用いる場合に、エンジン及び巻き掛け式無段変速機の軸方向の長大化を阻止することができる。
【００２６】
この場合、前記出力軸は中空とされ、前記出力軸の内部を前記第２の出力軸が貫通することで（請求項６）、エンジン及び巻き掛け式無段変速機の下面の高さを低くすることなく、巻き掛け式無段変速機よりも前方に位置する差動装置から後輪側に向かってエンジン動力を伝達することができる。
【発明の効果】
【００２７】
巻き掛け式無段変速機を有する車両用駆動装置において、入力軸からプライマリ軸を通って巻き掛け式無段変速機のセカンダリ軸に伝達されたエンジン動力と、入力軸からセカンダリ軸と同軸上の回転体に伝達されたエンジン動力とを合成してセカンダリ軸と同軸上に出力する遊星歯車機構を備えていることで、従来の前後進切換装置による前進もしくは後進の切換えと同等の作用が、巻き掛け式無段変速機の変速比制御及び遊星歯車機構により行われる。従って、前後進切換装置及び中空駆動軸は不必要となり、入力軸の短縮化、すなわちエンジン及び巻き掛け式無段変速機（トランスミッションケース）の軸方向の短縮化が達成される。
【００２８】
また、入力軸と巻き掛け式無段変速機のプライマリ軸との間に任意に増減速比を設けることができるうえに、入力軸と回転体（遊星歯車機構）との間にも任意に増減速比を設けることができるので、従来よりもトルク容量の小さいプーリ（駆動側プーリ及び従動側プーリ）を用いることができる。そのうえ、遊星歯車機構から直接に前輪側もしくは後輪側に向かってエンジン動力を出力することができる。これにより、従来のものよりも下方への出っ張りを小さくすることができ、巻き掛け式無段変速機の下面を高めることができる。その結果、エンジン及び巻き掛け式無段変速機の搭載位置を低くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】入力軸からプライマリ軸を通って巻き掛け式無段変速機のセカンダリ軸に伝達されたエンジン動力と、入力軸からセカンダリ軸と同軸上の回転体に伝達されたエンジン動力とを合成してセカンダリ軸と同軸上に出力する遊星歯車機構を備えた車両用駆動装置の具体的構成を示す側断面図である。
【図２】図１に示された車両用駆動装置が縦置きエンジンに接続されている様子を示した模式図である。
【図３】図１、図２とは異なる構成の遊星歯車機構を有した車両用駆動装置がエンジンに接続されている様子を示した模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下、図面を用いて本発明を実施するための最良の形態を説明する。
【００３１】
図１は、縦置きエンジン２（図２参照）の後方に配され、縦置きエンジン２の動力を伝達する入力軸１１と、入力軸１１の中心線を挟んでプライマリ軸１２及びセカンダリ軸１３が配され、入力軸１１からプライマリ軸１２に入力されたエンジン動力を、溝幅可変の一対のプーリ（プライマリプーリ、セカンダリプーリ）１４、１５及びこれらプーリ１４、１５間に巻き回された巻き掛け伝動手段、具体的には駆動ベルト（もしくはチェーン）１６によってセカンダリ軸１３に伝達する巻き掛け式無段変速機１０とを有する車両用駆動装置１において、
セカンダリ軸１３と同軸上に回転自在に配された回転体２１と、入力軸１１のエンジン動力をプライマリ軸１２及び回転体２１の両方に伝達する動力伝達手段としての駆動ギヤ１１１、従動ギヤ１２１及び従動ギヤ２１１と、駆動ギヤ１１１及び従動ギヤ１２１によりプライマリ軸１２に伝達され、巻き掛け式無段変速機１０に入出力されたのち前記セカンダリ軸１３に伝達されたエンジン動力及び、駆動ギヤ１１１及び従動ギヤ２１１により回転体２１に伝達されたエンジン動力を合成してセカンダリ軸１３と同軸上に出力する遊星歯車機構２０とを備えている構成例を示す。
【００３２】
図２には、本実施形態に係る車両用駆動装置１が縦置きエンジン２に接続されている様子が示されており、縦置きエンジン２の動力は、クランク軸３に接続されたクラッチ付きエンジンフライホイール（ドライブプレート）及びトルクコンバータ４の図示しないポンプインペラ、それに向き合ったタービンランナを介して、クランク軸３と同軸の入力軸１１に伝達される。この入力軸１１の後部には、入力軸１１からプライマリ軸１２にエンジン動力を伝達自在とする駆動ギヤ１１１がスプライン嵌合した状態で抜け止め固定される。なお、クラッチ付きエンジンフライホイール及びトルクコンバータ４のクラッチは、発進、停止時、前後進切換時、ギヤ比が無限大の時（ニュートラルポイント）等に応じてＣＶＴ１０及び遊星歯車機構２０に伝達されるエンジン動力を接断するクラッチのことであり、ロックアップクラッチとは異なる。
【００３３】
ＣＶＴ１０は、プライマリ軸（入力側のプーリ軸）１２に配されるプライマリプーリ１４と、このプライマリプーリ１４に対向してセカンダリ軸（出力側のプーリ軸）１３に配されるセカンダリプーリ１５と、これらプライマリプーリ１４及びセカンダリプーリ１５に巻装される駆動ベルト１６とを有している。
【００３４】
プライマリ軸１２の前部には、入力軸１１の駆動ギヤ１１１に噛み合うことで入力軸１１からプライマリ軸１２にエンジン動力を伝達自在とする従動ギヤ１２１がスプライン嵌合した状態で抜け止め固定される。
プライマリプーリ１４は、プライマリ軸１２に固定された固定シーブ１４１と、この固定シーブ１４１に対向してプライマリ軸１２の軸方向に移動自在な可動シーブ１４２とを有している。可動シーブ１４２の背面には、可動シーブ１４２に推力を与えるプライマリ油圧室１４３が、可動シーブ１４２の背面に固定された可動シリンダ１４５と、内周部がプライマリ軸１２に固定され、外周部が可動シリンダ１４５に接する固定ピストン１４４とにより形成される（図１参照）。
【００３５】
セカンダリプーリ１５は、セカンダリ軸１３に固定された固定シーブ１５１と、この固定シーブ１５１に対向してセカンダリ軸１３の軸方向に移動自在な可動シーブ１５２とを有している。可動シーブ１５２の背面には、可動シーブ１５２に推力を与えるセカンダリ油圧室１５３が、内周部がセカンダリ軸１３に固定された固定シリンダ１５４と、内周部が可動シーブ１５２の背面に固定され、外周部が固定シリンダ１５４に接する可動ピストン１５５とにより形成される（図１参照）。
また、このセカンダリ軸１３は中空とされ、このセカンダリ軸１３の内部を後述する出力軸２０５もしくは第２の出力軸３０４が相対回転自在に貫通する（図１〜図３参照）。
【００３６】
セカンダリ油圧室１５３には、縦置きエンジン２によって駆動される図示しないオイルポンプの吐出圧を調圧したライン圧がセカンダリ軸１３の中心線上に設けられた油路１５６から供給される。一方、プライマリ油圧室１４３には、ライン圧を減圧したプライマリ圧がプライマリ軸１２の中心線上に設けられた油路１４６から供給される（図１参照）。
【００３７】
油圧室１４３に作動油圧が供給されると可動シーブ１４２は推力により固定シーブ１４１と共に駆動ベルト１６を挟み込む。また、油圧室１５３に作動油圧が供給されると、可動シーブ１５２は推力により固定シーブ１５１と共に駆動ベルト１６を挟み込む。そして、その際の摩擦力によりプライマリ軸１２（プライマリプーリ１４）とセカンダリ軸１３（セカンダリプーリ１５）との間で動力伝達が行われると共に、各プーリ溝が可変に設定されることにより変速比制御が行われる。また、この変速比制御と同時にエンジン動力を接断するクラッチ制御が行われる。
【００３８】
ライン圧及びプラマリ圧は油圧制御装置（図示せず）により制御される。油圧制御装置は、例えば、車速、スロットル開度、セカンダリプーリ回転数等と、予め最適な変速パターンが記憶されているマップデータとを用いて変速比の制御目標値を設定し、変速比の制御目標値と、実プライマリプーリ回転数及び実プライマリプーリ回転数から演算される実変速比との偏差に基づいてプライマリ圧を制御する。また、油圧制御装置は、変速比とエンジントルクとに基づいて駆動ベルト１６によるトルク伝達に必要なライン圧の制御目標値を設定し、センサを用いて検出した実際のライン圧と目標ライン圧との偏差に基づいて、図示しないオイルポンプの吐出圧を調圧する。
【００３９】
また、セカンダリプーリ１５前方にセカンダリ軸１３と同軸上の回転体２１が回転自在に配される。この回転体２１には、入力軸１１の駆動ギヤ１１１に噛み合うことで入力軸１１から回転体２１にエンジン動力を伝達自在とする従動ギヤ２１１がスプライン嵌合した状態で抜け止め固定される。なお、回転体２１の軸方向に対して従動ギヤ２１１の配設位置は任意であり、例えば回転体２１の前側に配される場合（図１、図２参照）や、後側に配される場合（図３参照）もある。
【００４０】
セカンダリプーリ１５の固定シーブ１５１の背面（前側）には、ＣＶＴ１０のセカンダリ軸１３に伝達されたエンジン動力と、回転体２１に伝達されたエンジン動力とを合成する遊星歯車機構２０が配される。
【００４１】
具体的には、図１、２に示すように、遊星歯車機構２０は、セカンダリ軸１３を軸心とするものであって、固定シーブ１５１の背面に一体形成され、ＣＶＴ１０のセカンダリプーリ１５から出力されたエンジン動力を伝達するリングギヤ２０１と、このリングギヤ２０１に噛み合うプラネタリギヤ２０２を支持し、かつ回転体２１の後端部に接続されて入力軸１１からのエンジン動力を伝達するプラネタリキャリア２０３と、このプラネタリギヤ２０３に噛み合うサンギヤ２０４と、サンギヤ２０４に一端部が接続された出力軸２０５とを有している。そして、この遊星歯車機構２０は、リングギヤ２０１が伝達するエンジン動力とプラネタリキャリア２０３が伝達するエンジン動力とを合成して出力軸２０５から出力する（前輪駆動用もしくは４輪駆動用の場合）。この場合、出力軸２０５はセカンダリ軸１３の内部を貫通せずに固定シーブ１５１から離反する方向（前方）に延びている。
【００４２】
また、図３に示すように、遊星歯車機構２０は、回転体２１の後端部に接続され、入力軸１１からのエンジン動力を伝達するリングギヤ２０１と、このリングギヤ２０１に噛み合うプラネタリギヤ２０２と、プラネタリギヤ２０２を支持すると共に、ＣＶＴ１０から出力されたエンジン動力を伝達するプラネタリキャリア２０３と、プラネタリギヤ２０２に噛み合うサンギヤ２０４と、サンギヤ２０４に一端部が接続された出力軸２０５とを有している。そして、この遊星歯車機構２０は、プラネタリキャリア２０３が伝達するエンジン動力とリングギヤ２０１が伝達するエンジン動力とを合成して出力軸２０５から出力する（後輪駆動用の場合）。この場合、出力軸２０５はセカンダリ軸１３の内部を貫通して可動シーブ１５２の背面側に達する。
この出力軸２０５の後部には駆動ギヤ２０６が設けられ、駆動ギヤ２０６の上方にこの駆動ギヤ２０６と噛み合う従動ギヤ６０１が、入力軸１１と同軸上とされた後輪出力軸６の前部に接続される。また、この後輪出力軸６の後方には図示しないプロペラシャフトを介して後輪側ディファレンシャル装置が配される。
【００４３】
これにより、従来の前後進切換装置による前進もしくは後進の切換えと同等の作用が、ＣＶＴ１０の変速比制御及び遊星歯車機構２０により行われるので、前後進切換装置及び中空駆動軸は不必要となり、入力軸１１の短縮化、言い換えれば縦置きエンジン２及びＣＶＴ１０の軸方向の短縮化が達成される。
【００４４】
さらには、入力軸１１とＣＶＴ１０のプライマリ軸１２との間に任意に増減速比を設けることができるうえに、入力軸１１と回転体２１（遊星歯車機構２０）との間にも任意に増減速比を設けることができるので、プライマリプーリ１４及びセカンダリプーリ１５は従来よりもトルク容量を小さくすることができる。そのうえ、遊星歯車機構２０から直接に前輪側もしくは後輪側に向かってエンジン動力を出力することが可能となる。従って、従来のものよりも下方に向かった出っ張りを小さくすることができ、ＣＶＴ１０の下面を高めることができる。その結果、縦置きエンジン２及びＣＶＴ１０の搭載位置を低くすることができ、車体の低重心化による操安性の向上が図られる。
【００４５】
また、図１、図２に示すように、回転体２１は中空とされ、この回転体２１の内部を出力軸２０５が相対回転自在に貫通する。これにより、縦置きエンジン２及びＣＶＴ１０の高さ方向の短縮化を達成しつつ、遊星歯車機構２０から前輪側に向かってエンジン動力を出力することができる。
【００４６】
出力軸２０５の他端部には、出力軸２０５に固着された第２のプラネタリキャリア３００により回動自在に支持され、軸方向に前後に分かれたギヤ部３０１ａ、３０１ｂを有する第２のピニオンギヤ３０１と、この第２のピニオンギヤ３０１の前側のギヤ部３０１ａと噛み合うことで前輪側にエンジン動力を伝達する第２のリングギヤ３０２と、第２のピニオンギヤ３０１の後側のギヤ部３０１ｂと噛み合う第２のサンギヤ３０３と、第２のサンギヤ２０３に一端部が接続されて後輪側にエンジン動力を伝達する第２の出力軸３０４とを有した差動装置３０が備えられている。
また、第２のリングギヤ３０２の前部には前輪側ディファレンシャル装置のハイポイドギヤ５が接続される。なお、ギヤ部３０１ａとギヤ部３０１ｂとは、同一のギヤ比を有する場合と異なるギヤ比を有する場合とがある。
【００４７】
出力軸２０５は中空とされ、この出力軸２０５の内部を第２の出力軸３０４が相対回転自在に貫通する。この第２の出力軸３０４の後部には駆動ギヤ３０５が設けられ、駆動ギヤ３０５の上方にこの駆動ギヤ３０５と噛み合う従動ギヤ６０１が、入力軸１１と平行、例えば同軸上とされた後輪出力軸６の前部に接続される。また、この後輪出力軸６の後方には図示しないプロペラシャフトを介して後輪側ディファレンシャル装置が配される。
【００４８】
これにより、差動装置３０を配することなく車両用駆動装置１０を前輪駆動用として用いる場合、縦置きエンジン２及びＣＶＴ１０の軸方向の長大化を阻止することができる。また、従来のものよりも下方への出っ張りを小さくすることができる。その結果、ＣＶＴ１０の下面を高めることができ、縦置きエンジン２及びＣＶＴ１０の搭載位置を低くすることができる。
【００４９】
また、差動装置３０を配することで車両用駆動装置１０を４輪駆動用として用いても、縦置きエンジン２及びＣＶＴ１０の軸方向の長大化を阻止することができる。また、ＣＶＴ１０よりも前方に位置する差動装置３０から後輪側に向かってエンジン動力を伝達することができ、従来のものよりも下方への出っ張りを小さくすることができる。その結果、ＣＶＴ１０の下面を高めることができ、縦置きエンジン２及びＣＶＴ１０の搭載位置を低くすることができる。
【符号の説明】
【００５０】
１……車両用駆動装置
２……縦置きエンジン、３……クランク軸、４……クラッチ付きエンジンフライホイール又はトルクコンバータ、５……ハイポイドギヤ、６……後輪駆動軸、６０１……従動ギヤ
１０……ＣＶＴ（巻き掛け式無段変速機）
１１……入力軸、１１１……駆動ギヤ（動力伝達手段）
１２……プライマリ軸、１２１……従動ギヤ（動力伝達手段）
１３……セカンダリ軸
１４……プライマリプーリ（プーリ）、１４１……固定シーブ、１４２……可動シーブ、１４３……プライマリ油圧室、１４４……固定ピストン、１４５……可動シリンダ、１４６……油路
１５……セカンダリプーリ（プーリ）、１５１……固定シーブ、１５２……可動シーブ、１５３……セカンダリ油圧室、１５４……固定シリンダ、１５５……可動ピストン、１５６……油路
１６……駆動ベルト（巻き掛け伝動手段）
２０……遊星歯車機構、２０１……リングギヤ、２０２……プラネタリギヤ、２０３……プラネタリキャリア、２０４……サンギヤ、２０５……出力軸、２０６……駆動ギヤ
２１……回転体、２１１……従動ギヤ（動力伝達手段）
３０……差動装置、３００……第２のプラネタリキャリア、３０１……第２のピニオンギヤ、３０１ａ……ギヤ部（前側）、３０１ｂ……ギヤ部（後側）、３０２……第２のリングギヤ、３０３……第２のサンギヤ、３０４……第２の出力軸、３０５……駆動ギヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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