(57)【要約】      （修正有）【課題】ガスタービンエンジンの入口案内羽根アセンブリのフラップ正圧側面からフラップの負圧側面へ漏れ流れる空気が負圧側面から空気流をはく離させ、このことによりファンブレードに入る空気流中に乱流が生じるのを防止する。【解決手段】前方フレームは、後縁７８から側壁７４が下流方向に延びるように後縁が側壁に対して窪ませてあるストラット６０と、スピンドル９２を中心に枢同可能であるフラップ６２とを含んでいる。フラップ６２の前縁はストラット６０の側壁７４の後端よりも上流側に位置するようスピンドル９２の位置が選択されて、ストラットとフラップとの間にギャップ１２０が形成されている。【選択図】図３
2010007669.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
外側ケーシング（５０）と中央ハブ（４４）とを含むガスタービンエンジン（１０）用の連接式ファン（１２）の前方フレームであって、
前縁（７６）及び後縁（７８）において接合された１対の側壁（７４）を含むストラット（６０）であって、該後縁（７８）から前記側壁（７４）が下流方向に延びるように前記後縁（７８）が前記側壁（７４）に対して窪ませてあるストラット（６０）と、
前縁（８２）及び後縁（８４）において接合された第１側壁（１３０）と第２側壁（１３２）とを含みかつ根元末端壁（８６）と先端末端壁（８８）との間で半径方向スパンにわたって延びているフラップ（６２）であって、各末端壁が前記第１及び第２側壁の間で延び、前記根元末端壁（８６）及び前記先端末端壁（８８）の少なくとも１つがそれぞれ隣接する前記外側ケーシング（５０）及び前記中央ハブ（４４）の輪郭と鏡像となるように半径方向に弓形に形成されて前記前縁及び後縁の間で延びており、エンジン作動中にスピンドル（９２）を中心に枢同可能であるフラップ（６２）と
を含み、
前記フラップの前縁（８２）が前記ストラット（６）の後縁（７８）から間隔をおき且つ該後縁（７８）での側壁（７４）の上流側に位置するよう前記スピンドル（９２）の位置が選択されて、前記ストラットとフラップとの間にギャップ（１２０）が形成されている
ことを特徴とする前方フレーム。
【請求項２】
前記ストラット（６０）は、該ストラットの前縁（７６）及び後縁（７８）の間で延びる軸（１１０）を含み、両側壁（７４）が同一形状で対称形となっていることを特徴とする、請求項１に記載の前方フレーム。
【請求項３】
前記フラップの前縁の厚さ（１３６）は、前記ストラットの両側壁（７４）間の最大厚さ（１３８）よりも大きいことを特徴とする請求項１又は２に記載の前方フレーム。
【請求項４】
前記フラップが枢動されたとき、該フラップの負圧側面（１３２）が、前記ストラットの負圧側面の側壁（１１４）から空気流内に向けて円周方向に延びて前方に面した段部（１４０）を形成することを特徴とする、請求項１に記載の前方フレーム。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか１項に記載の前方フレームを有することを特徴とするガスタービンエンジン（１０）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一般的にガスタービンエンジンの前方フレームに関し、より具体的には、ガスタービンエンジン用の連接式ファンの前方フレームに関する。
【背景技術】
【０００２】
ガスタービンエンジンは、タービンエンジンに流入する空気流を下流のコアエンジン内へ流すファンの前方フレームを含む。少なくとも一部の公知のガスタービンエンジンは、エンジン内でほぼ円周方向に延びる連接式入口案内羽根アセンブリを含む。各入口案内羽根アセンブリは、固定ストラットと、該ストラットの下流に結合された可変フラップとを含む。
広範なエンジン作動範囲にわたってエンジン性能を改善するのを促進するために、フラップはエンジン作動中に位置を変えることができる。より具体的には、エンジンが設計作動条件で作動している時、フラップは各ストラットに対してほぼ軸方向に整列される。フラップの配向は、エンジンの設計とそのエンジンが作動している条件とによって決まる。エンジンが設計外作動条件で作動している時、フラップは閉位置へと回転されて、流入する空気流が下流に置かれた圧縮機の第１列目のブレードに衝突する角度を選択的に制御する。
エンジンの作動効率及び作動安定性を最適化するのを促進するために、全てのエンジン作動条件において、入口案内羽根アセンブリ内及び該入口案内羽根アセンブリの直ぐ下流において、空気流は滑らかに移行することが重要である。しかしながら、少なくとも一部の公知の入口案内羽根アセンブリにおいては、フラップの或る回転配向が、フラップ下流の空気流内に乱流を発生させることがある。そのような乱流は、「フラッタ」として知られている非一体形ロータブレードの振動を発生させ、及び／又は入口案内羽根の直ぐ下流に置かれたファンのブレードに大きな翼形部応力を生じさせる可能性がある。より具体的には、入口案内羽根アセンブリを通って流れる空気は、フラップの正圧側面から該フラップの負圧側面へ流れる傾向がある。ストラットとフラップとの間の空気の流れは、入口案内羽根アセンブリの負圧側面から空気流をはく離させる可能性があり、このことによりファンブレードに入る空気流中に乱流が生じるおそれがある。フラッタを伴った状態でエンジンを連続作動させると、ファンブレードを損傷したり、その耐用寿命を短縮したり、あるいはエンジンの作動を制限するおそれがある。
【発明の概要】
【課題を解決するための手段】
【０００３】
一つの態様において、ガスタービンエンジン用の連接式ファンの前方フレームを組立てるための方法が提供される。この方法は、前縁及び後縁において接合された１対の側壁を含むストラットを形成する段階と、前縁及び後縁において接合された第１側壁と第２側壁とを含みかつ根元末端壁と先端末端壁との間で半径方向スパンにわたって延びており、各末端壁が第１及び第２側壁の間で延び、根元末端壁及び先端末端壁の少なくとも１つが、半径方向に輪郭付けされてその前縁及び後縁の間で延びているフラップを形成する段階と、フラップとストラットとの間にギャップが形成されるように、ストラットの下流に該フラップを枢動自在に結合する段階とを含む。
別の態様において、ガスタービンエンジン用のファンの前方フレームアセンブリが提供される。このファンの前方フレームアセンブリは、ストラットと該ストラットの下流に配置されたフラップとを備える少なくとも１つの連接式入口案内羽根サブアセンブリを含む。ストラット及びフラップの少なくとも１つは、エンジン作動中に位置を変えることが可能である。フラップは、前縁及び後縁において接合された第１側壁と第２側壁とを含み、かつ根元末端壁と先端末端壁との間で半径方向スパンにわたって延びている。各末端壁は第１及び第２側壁の間で延び、根元末端壁及び先端末端壁の少なくとも１つは、フラップ前縁及び後縁の間で半径方向に弓形になっている。
更に別の態様において、設計作動状態と設計外作動状態との間で作動可能なガスタービンエンジが提供される。このエンジンは、該エンジン内に入る空気流を下流側へ流すように構成された少なくとも１つの連接式入口案内羽根サブアセンブリを備えるファンの前方フレームアセンブリを含む。入口案内羽根サブアセンブリは、ストラットと該ストラットの下流に配置されたフラップとを含む。フラップは、前縁及び後縁において接合された１対の側壁を含みかつ先端末端壁と根元末端壁との間で半径方向に延びている。先端末端壁及び根元末端壁の少なくとも１つは、１対の側壁の間で延び、かつフラップ前縁及び後縁の間で半径方向に輪郭付けされている。
【図面の簡単な説明】
【０００４】
【図１】入口案内羽根アセンブリを含むガスタービンエンジンの概略図。
【図２】図1に示す入口案内羽根アセンブリの拡大側面図。
【図３】設計設定状態における、図２に示す入口案内羽根アセンブリの概略断面図。
【図４】設計外設定状態における、図２に示す入口案内羽根アセンブリの概略断面図。
【図５】図４に示す入口案内羽根アセンブリの区域５についての拡大図。
【発明を実施するための形態】
【０００５】
図１は、ファンアセンブリ１２と、高圧圧縮機１４と、燃焼器１６とを含むガスタービンエンジン１０の概略図である。１つの実施形態においては、エンジン１０は、オハイオ州シンシナチのジェネラル・エレクトリック・カンパニーから市販されているＦ１１０型エンジンである。エンジン１０はまた、全てが直列軸流関係で配列された高圧タービン１８と低圧タービン２０を含む。ファンアセンブリ１２とタービン２０とは第１のシャフト２４によって結合され、また圧縮機１４とタービン１８とは第２のシャフト２６によって結合される。
エンジン１０はまた、軸受（図示せず）を支持した環状フレーム４０を含み、次いでこの軸受が、例えばシャフト２４のようなシャフトの１端を回転可能に支持する。円周方向に間隔をおいて配置された複数の入口案内羽根アセンブリ４２が、外側構造ケースリング(図１には図示せず)と中央ハブ４４との間で延び、エンジン１０に流入する空気流を下流の圧縮機１４へ向ける。
作動中には、空気が入口案内羽根アセンブリ４２とファンアセンブリ１２とを通って流れ、加圧された空気がファンアセンブリ１２から高圧圧縮機１４に供給されるようにする。高度に加圧された空気が燃焼器１６に供給される。燃焼器１６からの空気流は、タービン１８及び２０を回転駆動してガスタービンエンジン１０から排出される。エンジン１０は、設計作動条件と設計外作動条件との間の作動状態の範囲で作動可能である。
図２は、エンジン１０内に取り付けられた入口案内羽根アセンブリ４２の拡大側面図である。より具体的には、入口案内羽根アセンブリ４２は、エンジン１０の吸気口内に配置される。エンジン吸気口は、エンジンの中央ハブ４４に隣接した内側シュラウド４６と環状の外側ケーシング５０とを含む。外側ケーシング５０は、内側シュラウド４６と間に空気流路５４が形成されるように該内側シュラウド４６から半径方向外側に配置されている。複数の入口案内羽根アセンブリ４２は、流路５４を通り抜けてハブ４４からケーシング５０まで半径方向に延びる。例示的な実施形態においては、外側ケーシング５０は平坦ではなく、入口案内羽根アセンブリ４２に隣接して輪郭付けされている。より具体的には、例示的な実施形態において、外側ケーシング５０は、入口案内羽根アセンブリ４２を通って実質的に球面状の流路が形成されるように、連続的な半径で輪郭付けされる。別の実施形態においては、ハブ４４もまた、入口案内羽根アセンブリ４２に隣接して輪郭付けされる。
各入口案内羽根アセンブリ４２は、ストラット翼形部６０とフラップ翼形部６２の両方を含む。ストラット６０は、ハブ４４の周囲の周りに間隔をおいて配置され、ハブ４４から間隔をおいた関係で環状のケーシング５０を構造的に支える。従って、各ストラット６０はハブ４４及びケーシング５０に固定的に取り付けられる。以下において更に詳述するように、ストラット６０は、エンジン吸気口に入る空気が該ストラット６０の周りを通ってフラップ翼形部６２に向かって反らされるような空気力学的な形状にされている。各ストラット６０は、ハブ４４に結合されたストラット根元端部７０と、この根元端部７０から半径方向に間隔をおいた関係で外側ケーシング５０に結合された先端端部７２とを有する。更に、各ストラット６０は、前縁７６及び後縁７８において接合された１対の側壁７４を含む。後縁７８は、前縁７６の下流側に位置し該前縁７６から軸方向に間隔をおいて配置されている。
本明細書ではフラップ６２と呼ぶフラップ翼形部６２は、各ストラット６０の直ぐ下流に位置し、各ストラットは、前縁８２と該前縁の下流側に軸方向に間隔をおいて配置された後縁８４とにおいて接合された１対の側壁８０を含む。各側壁８０は、根元末端壁８６と先端末端壁８８との間で半径方向スパンにわたって延びる。根元末端壁８６及び先端末端壁８８は、それぞれ前縁８２と後縁８４との間及び両フラップ側壁８０の間で延びる。
フラップ６２は、入口案内羽根アセンブリ４２内に枢動自在に結合され、スピンドル９２を通って延びる基準軸９０の周りで回転可能である。基準軸９０は「トラニオン軸」として知られており、各ストラット６０に対して固定されている。より具体的には、各々のスピンドル位置は、各それぞれのストラット６０及びフラップ６２の間のギャップ（図２には図示せず）の最適化を促進するように選択される。このように前縁８２は、各ストラット６０の後縁７８から間隔をおいた関係で、各後縁７８の直ぐ上流側に位置している。
以下において一層詳細に述べるように、エンジン作動中に、例えば図１に示すファンアセンブリ１２のようなファンアセンブリの第１段目（図示せず）に対して下流方向に向けられる空気流の衝突角度を変えるために、フラップ６２は選択的に位置調節可能である。フラップ根元末端壁８６はハブ４４に隣接し、先端末端壁８８は外側ケーシング５０に隣接する。従って、第１のギャップ９４が先端末端壁８８と外側ケーシング５０との間に形成され、第２のギャップ９６が根元末端壁８６とハブ４４との間に形成される。
例示的な実施形態において、先端末端壁８８は、それぞれフラップ前縁８２及びフラップ後縁８４の間で弓形になっている。より具体的には、先端末端壁８８は、フラップ前縁８２及び後縁８４の間で、先端末端壁８８の輪郭が入口案内羽根アセンブリ４２に隣接した外側ケーシング５０の輪郭と実質的に鏡像となるように、半径方向に輪郭付けされている。別の実施形態において、根元末端壁８６は、フラップ前縁８２及び後縁８４の間で半径方向に輪郭付けされ、入口案内羽根アセンブリ４２に隣接するハブ４４の輪郭と実質的に鏡像となる輪郭を有する。従って、フラップ６２がストラット６０に対して枢動自在に結合された時、フラップ先端末端壁８８の輪郭は、輪郭付けされていない公知のフラップ末端壁と比べて、空気流ギャップ９４を減少させるのを促進する。より具体的には、エンジンのフラップ先端末端壁８８は、エンジンが設計外作動状態にある間に、より高い負荷が加わるフラップ６２の部分の上方における末端壁間隙を減少させるのを促進する。
図３は、エンジンが設計作動状態にある間における全開位置１００の状態で示した入口案内羽根アセンブリ４２の概略断面図である。図４は、エンジンが設計外作動状態にある間における全閉位置１０２の状態で示した入口案内羽根アセンブリ４２の概略断面図である。図５は、区域５（図４に示す）についての入口案内羽根アセンブリの拡大図である。例示的な実施形態において、ストラット６０は、対称形であり、ストラット前縁及び後縁の間で延びる対称軸１１０を含む。具体的には、ストラットの両側壁７４は同一であって、それぞれ前縁７６及び後縁７８において対称形に接合される。より具体的には、第１側壁１１２はストラット６０の正圧側面を形成し、第２側壁１１４はストラット６０の負圧側面を形成する。ストラット後縁７８は、両側壁７４が実際に後縁７８から下流方向に延びるように、側壁７４に対して窪ませてある。
入口案内羽根アセンブリのフラップ６２は、該フラップ６２とストラット６０との間にギャップ１２０が形成されるように、ストラット６０の直ぐ下流に配置される。より具体的には、組立て時において、ストラット６０はエンジン１０（図１及び図２に示す）に対するその正しい位置が測定され、フラップスピンドル９２の位置が、ストラット／フラップの適正な位置決めを助けかつストラットとフラップとの間のギャップを最適化するように決定かつ選択される。より具体的には、フラップ６２は、それぞれフラップ前縁８２及び後縁８４の間で延びる翼形中心線１２２を含む。フラップ６２は、エンジンが設計作動状態にある間に入口案内羽根アセンブリ４２が位置１００にある時、フラップ翼形中心線１２２がストラット対称軸線１１０に対してほぼ共直線的に軸方向に延びるように、ストラット６０に対して配置される。
両フラップ側壁８０は、それぞれ前縁８２及び後縁８４おいて接合される。より具体的には、フラップ６２は、該フラップ６２の正圧側面を形成する第１側壁１３０と、該フラップ６２の負圧側面を形成する第２側壁１３２とを含む。また、各フラップ６２は、側壁１３０及び１３２間で測定された厚さ１３４を有し、この厚さはフラップ翼形中心線１２２に沿って変化する。フラップ前縁の厚さ１３６は、両ストラット側壁７４間で測ったストラット６０の最大厚さ１３８よりも大きい。
両フラップ側壁８０は、それぞれ前縁８２と後縁８４との間で弧状である。より具体的には、両フラップ側壁８０は、フラップ前縁付近における空気流の加速を制御するのを促進する、フラップ６２のキャンバを形成する。更に、フラップキャンバはまた、フラップ６２から下流側に向けられた空気流の出口渦流を減少させるのを促進する。更に、フラップキャンバは、エンジンが設計外作動状態にある間、フラップ６２からの空気流のはく離をも減少させるのを促進する。より具体的には、フラップキャンバは、フラップ翼形部の負荷を減少させて空気流はく離の発現を遅らせ、従って所与の入口案内羽根アセンブリ位置における伴流の強さを減少させるのを促進する。
フラップキャンバと、フラップ６２のストラット６０に対する相対位置と、フラップ前縁の厚さ１３６との組合せは、エンジンが設計外作動状態にある間、フラップ６２が該フラップの負圧側面１３２に沿って前方に面した段部１４０を形成することを可能にする。より具体的には、エンジンが設計外作動状態にある間にフラップ６２が枢動された時、負圧側面の段部１４０は、ストラット正圧側面の側壁１１４から空気流内に向けて円周方向つまり接線方向外向きに延びる。更に、負圧側面の段部１４０はまた、ギャップ１２０を通るフラップ６２の正圧側面から負圧側面へのクロスフローを減少させるのを促進する。
エンジンが設計作動状態にある間、入口案内羽根アセンブリ４２は位置１００にある。ストラット６０の対称形状は、正圧と負圧との間の圧力勾配及びギャップ１２０を通るクロスフローの影響を減少させるのを促進する。更に、フラップ６２のストラット６０に対する相対位置及びフラップ６２のキャンバは、入口案内羽根アセンブリ４２を通る空気流のはく離を減少させ、かつ入口案内羽根アセンブリ４２を通る流れ面積を増大させる。その結果、エンジンが設計作動状態にある間、エンジン性能が増大されるのを促進する。
エンジンが設計外作動状態にある間、入口案内羽根アセンブリ４２は位置１０２にある。フラップ前縁の厚さ１３６及びフラップ負圧側面の段部１４０は、ギャップ１２０を通る空気流のクロスフローを減少させるのを促進する。ギャップ１２０を通るクロスフローが減少されると、フラップ６２における空気流はく離の傾向も減少される。従って、エンジン性能が改善されるのが促進され、同時に入口案内羽根アセンブリ４２の下流の伴流強度が低減されるのを促進する。更に、フラップ末端壁８８（図２に示す）は、ケーシング５０（図２に示す）の輪郭と実質的に鏡像となるように輪郭付けされているから、エンジンが設計外作動状態にある間、ケーシングに対する末端壁の間隙ギャップ９４は減少される。従って、フラップ６２は、エンジンが設計外作動状態にある間、フラップ負荷を減少させるのを促進する。
上述した入口案内羽根アセンブリは、コスト効果があり、かつ高い信頼性がある。連接式案内羽根アセンブリは、固定ストラットと可変フラップとを有する。フラップはストラットの下流に配置され、エンジンが設計外作動状態にある間、フラップ負圧側面の一部が前方に面した段部を形成することを可能にするキャンバが付いた形状を有する。前方に面した段部は、フラップ負荷とフラップにわたる翼形部におけるはく離とを減少させる。前方に面した段部はまた、エンジンが設計外作動状態にある間、ストラットとフラップとの間のギャップを通るクロスフローを減少させ、下流の伴流強度が低減されるのを促進するようになっている。更に、エンジンが設計作動状態にある間、フラップのストラットに対する相対位置は、入口案内羽根アセンブリから下流側に向けられた空気流の出口渦流を減少させ、また入口案内羽根アセンブリを通る空気流の横断面を増大させるのを促進する。その結果、入口案内羽根アセンブリは、エンジンが設計作動状態及び設計外作動状態にある間、コスト効果がありかつ高い信頼性がある方法で、エンジン性能を改善するのを促進する。
本発明を様々な具体的な実施形態に関して説明してきたが、本発明が特許請求の範囲の技術思想と技術的範囲内の変更で実施可能であり、また特許請求の範囲に記載された符号は、理解容易のためであってなんら発明の技術的範囲を実施例に限縮するものではない。
すなわち、本願発明によれば、ガスタービンエンジン（１０）用の連接式ファン（１２）の前方フレームを組立てるための方法であって、前縁（７６）及び後縁（７８）において接合された１対の側壁（７４）を含むストラット（６０）を形成する段階と、前縁（８２）及び後縁（８４）において接合された第１側壁（１１２）と第２側壁（１１４）とを含みかつ根元末端壁（８６）と先端末端壁（８８）との間で半径方向スパンにわたって延びており、各末端壁が前記第１及び第２側壁の間で延び、前記根元末端壁（８６）及び前記先端末端壁（８８）の少なくとも１つが、半径方向に輪郭付けされて前記前縁及び後縁の間で延びているフラップ（６２）を形成する段階と、前記フラップと前記ストラットとの間にギャップ（１２０）が形成されるように、前記ストラットの下流に前記フラップを枢動自在に結合する段階と、を含むことを特徴とする。また、ストラット（６０）を形成する前記段階が、対称ストラットを形成する段階を更に含むことができる。また、 前記エンジン（１０）が外側ケーシングと中央ハブ（４４）とを含み、前記ストラット（６０）及び前記フラップ（６２）が前記外側ケーシングと前記中央ハブとの間で延びるように構成されており、フラップを形成する前記段階が、前記フラップ先端末端壁に沿った輪郭が前記エンジン外側ケーシングの輪郭と実質的に鏡像になるように、該フラップ先端末端壁（８８）を半径方向に輪郭付けする段階を更に含むことができる。また、フラップ（６２）を形成する前記段階が、前記フラップの負圧側面が、エンジンが設計外作動状態にある間に前方に面した段部（１４０）を形成し、該前方に面した段部（１４０）が、前記フラップの正圧側面から前記フラップ負圧側面への空気流のクロスフローを減少させるのを促進するように構成されるように、該フラップを形成する段階を更に含むことができる。また、ストラット（６０）を形成する前記段階が、エンジン（１０）の作動中に前記ストラットにより前記フラップ（６２）に生じる圧力勾配を減少させるのを促進するように、該ストラットを形成する段階を更に含むことができる。
【０００６】
本発明によれば、ガスタービンエンジン（１０）用のファンの前方フレームアセンブリ（１２）であって、ストラット（６０）と該ストラットの下流のフラップ（６２）とを備える少なくとも１つの連接式入口案内羽根サブアセンブリ（４２）を含み、前記ストラット及び前記フラップの少なくとも１つが、エンジン作動中に位置を変えることが可能であり、前記フラップが、前縁（８２）及び後縁（８４）において接合された第１側壁（１１２）と第２側壁（１１４）とを含みかつ根元末端壁（８６）と先端末端壁（８８）との間で半径方向スパンにわたって延びており、前記末端壁の各々が前記第１及び第２側壁の間で延び、前記根元末端壁（８６）及び前記先端末端壁（８８）の少なくとも１つが、前記前縁及び後縁の間で半径方向に弓形になっていることを特徴とする。また、 前記ストラット（６０）が対称形であることができる。また、前記フラップ（６２）が、前記入口案内羽根サブアセンブリ（４２）内に枢動自在に結合され、エンジン作動中に可動であることができる。また、前記フラップ（６２）が、前記ストラットと該フラップとの間にギャップ（１２０）が形成されるように、前記ストラット（６０）の下流に配置され、前記ストラットが、対称形でありかつ前記ギャップを横切る圧力勾配を減少させるのを促進するように構成されていることができる。また、前記エンジン（１０）が、設計作動状態と設計外作動状態との間で作動可能であり、前記フラップ第１側壁（１１２）が該フラップ（６２）の正圧側面を形成し、前記フラップ第２側壁（１１４）が該フラップ（６２）の負圧側面を形成し、前記ストラット（６０）が、該ストラットの正圧側面を形成する第１側壁と、該ストラットの負圧側面を形成する第２側壁とを含み、前記フラップ負圧側面が、エンジンが設計外作動状態にある間に前方に面した段部（１４０）を形成するように構成されていることができる。また、前記フラップ（６２）の負圧側面が、エンジンが設計外作動状態にある間に、該フラップからの空気流のはく離を減少させるのを促進するように構成されていることができる。また、前記フラップ（６２）が、エンジンハブ（４４）とエンジンケーシングとの間で半径方向に延びており、前記根元末端壁（８６）及び前記先端末端壁（８８）の少なくとも１つが、前記フラップと前記エンジンケーシング及び前記エンジンハブの少なくとも１つとの間の末端壁間隙を減少させるのを促進するように構成されていることができる。また、前記エンジン（１０）が、設計作動状態と設計外作動状態との間で作動可能であり、前記フラップ（６２）が、エンジンが設計外作動状態にある間に、該フラップからの空気流のはく離を減少させるのを促進するように構成された断面輪郭を有することができる。
本発明によれば、設計作動状態と設計外作動状態との間で作動可能なガスタービンエンジン（１０）であって、該エンジン内に入る空気流を下流側へ流すように構成された少なくとも１つの連接式入口案内羽根サブアセンブリ（４２）を備えるファンの前方フレームアセンブリ(１２)を含み、前記入口案内羽根サブアセンブリが、ストラット（６０）と該ストラットの下流のフラップ（６２）とを含み、該フラップが、前縁（８２）及び後縁（８４）において接合された１対の側壁（８０）を含みかつ先端末端壁（８８）と根元末端壁（８６）との間で半径方向に延びており、前記先端末端壁及び前記根元末端壁の少なくとも１つが、前記１対の側壁の間で延びかつ前記フラップ前縁及び後縁の間で半径方向に輪郭付けされていることを特徴とする。また、前記入口案内羽根サブアセンブリ（４２）のストラット（６０）が、前縁（７６）及び後縁（７８）において接合された正圧側面及び負圧側面と、該ストラットの前縁及び後縁の間で延びる対称軸（１１０）とを含むことができる。また、前記入口案内羽根サブアセンブリ（４２）のフラップ（６２）の１対の側壁（８０）が、該フラップの正圧側面と負圧側面とを形成し、該フラップ負圧側面が、エンジン作動中に該フラップからの空気流のはく離を減少させるのを促進するように構成されていることができる。また、前記エンジン内に同軸にかつ前記入口案内羽根サブアセンブリ（４２）から半径方向内側に配置されたハブ（４４）と、該ハブとの間で前記入口案内羽根アセンブリを通る空気流通路が形成されるように、前記ハブ及び前記入口案内羽根サブアセンブリから半径方向外側に配置された外側ケーシングと、を更に含み、前記フラップ先端末端壁（８８）が、前記フラップ前縁（８２）及び後縁（８４）の間で、前記入口案内羽根サブアセンブリに隣接する前記エンジン外側ケーシングの輪郭と実質的に鏡像になっている輪郭を有し、エンジンが設計外作動状態にある間に、前記フラップと前記外側ケーシングとの間の間隙を減少させるのを促進するように構成されていることができる。また、前記入口案内羽根サブアセンブリ（４２）のフラップの１対の側壁（８０）が、該フラップの正圧側面と負圧側面とを形成し、該フラップ負圧側面が、エンジンが設計外作動状態にある間に前方に面した段部（１４０）を形成するように構成され、該前方に面した段部が、前記正圧側面から前記負圧側面への空気流のクロスフローを減少させるのを促進するように構成されていることができる。また、前記ストラット（６０）が、エンジン作動中に該ストラットにより前記フラップに生じる圧力勾配を減少させるのを促進するように構成されていることができる。また、前記入口案内羽根サブアセンブリ（４２）のフラップ（６２）が、該入口案内羽根サブアセンブリ内に枢動自在に結合され、エンジン作動中に可動であることができる。
【符号の説明】
【０００７】
４２ 入口案内羽根アセンブリ
４４ 中央ハブ
４６ 内側シュラウド
５０ 外側ケーシング
５４ 空気流路
６０ ストラット
６２ フラップ
７０ ストラット根元端部
７２ ストラット先端端部
７４ ストラット側壁
７６ ストラット前縁
７８ ストラット後縁
８０ フラップ側壁
８２ フラップ前縁
８４ フラップ後縁
８６ フラップ根元末端壁
８８ フラップ先端末端壁
９０ 基準軸
９２ フラップスピンドル
９４ 第１のギャップ
９６ 第２のギャップ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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