(57)【要約】      （修正有）【課題】トラニオン上端間および下端間のリンクの強度差によるトラニオンの傾倒を防止し、トルクシフトを回避する。【解決手段】低強度のアッパーリンク16と入出力ディスク4,6の回転軸線O3との距離DUを、高強度のロアリンク17と入出力ディスク回転軸線O3との距離DLよりもΔDだけ大きくする。パワーローラ8が受けるスラスト荷重Fは、アッパーリンク16へFU＝｛DL/(DU＋DL)｝×Fであり、ロアリンク17へFL＝｛DU/(DU＋DL)｝×Fである。DUDLであるから、低強度のアッパーリンク16への荷重FUが、高強度のロアリンク17への荷重FLよりも、（ΔD＝DU−DL）に応じた分だけ小さく、低強度のアッパーリンク16の荷重FUによる弾性変形量と、高強度のロアリンク17の荷重FLによる弾性変形量とが同じになり、トラニオン14の傾倒がなく、トルクシフトを回避できる。【選択図】図４
2010007710.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
相互に同軸配置した入出力ディスク間に、これら入出力ディスクの回転軸線を挟むよう配した複数の摩擦車を挟圧して具え、該摩擦車を介し前記入出力ディスク間で動力の受け渡しを行うことができ、
前記摩擦車を個々に回転自在に支持した摩擦車支持部材の相互に隣接する端部同士間をそれぞれ一対のリンクにより連節し、前記挟圧によって摩擦車に作用する、入出力ディスク間から追い出される方向のスラスト荷重を前記一対のリンクにより受け止めるようにした摩擦車式無段変速機において、
前記一対のリンクのうち、前記スラスト荷重に対する支持強度が小さい方のリンクのスラスト荷重分担が、前記スラスト荷重に対する支持強度が大きい方のリンクのスラスト荷重分担よりも小さくなるよう構成したことを特徴とする摩擦車式無段変速機。
【請求項２】
請求項1に記載の摩擦車式無段変速機において、
前記一対のリンク間におけるスラスト荷重分担の差を、これら一対のリンクのスラスト荷重方向における弾性変形量が同じになるよう決定したことを特徴とする摩擦車式無段変速機。
【請求項３】
請求項1に記載の摩擦車式無段変速機において、
前記一対のリンク間におけるスラスト荷重分担の差を、前記スラスト荷重に対する支持強度が大きい方のリンクのスラスト荷重方向における弾性変形量が、前記スラスト荷重に対する支持強度が小さい方のリンクのスラスト荷重方向における弾性変形量よりも大きくなるよう決定し、
前記一対のリンクのスラスト荷重方向における弾性変形量が同じになるよう、前記スラスト荷重に対する支持強度が小さい方のリンクを小型化したことを特徴とする摩擦車式無段変速機。
【請求項４】
請求項1〜3のいずれか1項に記載の摩擦車式無段変速機において、
前記一対のリンク間におけるスラスト荷重分担の差は、前記入出力ディスクの回転軸線と前記スラスト荷重に対する支持強度が小さい方のリンクとの間における距離を、前記入出力ディスクの回転軸線と前記スラスト荷重に対する支持強度が大きい方のリンクとの間における距離よりも大きくすることにより設定したことを特徴とする摩擦車式無段変速機。
【請求項５】
請求項1〜4のいずれか1項に記載の摩擦車式無段変速機において、
前記一対のリンク間におけるスラスト荷重分担の差は、前記摩擦車支持部材の摩擦車支持部と前記スラスト荷重に対する支持強度が大きい方のリンクとの間における部分の曲げ強度を、前記摩擦車支持部材の摩擦車支持部と前記スラスト荷重に対する支持強度が小さい方のリンクとの間における部分の曲げ強度よりも大きくすることにより設定したことを特徴とする摩擦車式無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トロイダル型無段変速機などに代表される摩擦車式無段変速機に関し、特に、摩擦車に作用する入出力ディスク間から追い出される方向のスラスト荷重を受け止めるよう摩擦車支持部材の隣接端間に架設した一対のリンクが、弾性変形量の差により摩擦車支持部材を傾倒させて変速制御に悪影響を及ぼす現象を回避する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
摩擦車式無段変速機の代表であるトロイダル型無段変速機は通常、例えば特許文献1に記載されているように、
入出力コーンディスクを同軸に対向配置して具え、これら入出力コーンディスク間に、これら入出力コーンディスクの回転軸線を挟むよう配した複数のパワーローラ（摩擦車）を介在させて構成する。
【０００３】
入力コーンディスクへ原動機からの回転を入力するに際しては、ローディングカムを介して原動機の回転を入力コーンディスクへ伝達し、このときローディングカムが入力トルクに応じたスラストを発生して入出力コーンディスク間にパワーローラを挟圧する。
これによりパワーローラは、入出力コーンディスクとの間における油膜の剪断を介して入出力コーンディスクとの間でトランクション伝動が可能となり、入出力コーンディスク間で動力の受け渡しを行うことができる。
【０００４】
変速に際しては、支承軸およびスラスト軸受などを介してパワーローラを個々に回転自在に支持したトラニオン（摩擦車支持部材）をそれぞれ対応するパワーローラと共に、パワーローラ回転軸線が入出力コーンディスク回転軸線と交差する中立位置から、パワーローラ回転軸線と直交する傾転軸線方向へオフセットさせることにより、パワーローラの傾転軸線周りにおける自己傾転を惹起させる。
【０００５】
これにより、入出力コーンディスクに対するパワーローラの接触軌跡円径が連続的に変化し、トロイダル型無段変速機の無段変速が可能である。
変速比が目標変速比になったところで、トラニオンおよびパワーローラを傾転軸線方向オフセット位置から中立位置に戻し、パワーローラが上記した自己傾転を行わなくなるようにすることで目標変速比を維持する。
【０００６】
一方で各パワーローラは、上記の挟圧により入出力コーンディスク間から追い出される方向のスラスト荷重を受け、これによっても入出力コーンディスク間に止まって上記の動力伝達を行い得るようにする必要がある。
このため、各パワーローラを個々に回転自在に支持したトラニオン（摩擦車支持部材）の相互に隣接する端部同士（上端同士および下端同士）間に一対のリンク（アッパーリンクおよびロアリンク）を、トラニオン（摩擦車支持部材）の上記オフセット作動が可能となるような態様で架設する。
【０００７】
これら一対のリンクは、パワーローラに作用する入出力コーンディスク間から追い出される方向のスラスト荷重を、トラニオン（摩擦車支持部材）を介して受け止め、パワーローラは上記の挟圧によっても入出力コーンディスク間から追い出されることなく、入出力コーンディスク間で所定の動力伝達を行うことができる。
【特許文献１】特開２００２−３４０１２１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかし一般的なトロイダル型無段変速機は通常、パワーローラに作用する入出力コーンディスク間から追い出される方向のスラスト荷重が、トラニオン（摩擦車支持部材）を介し一対のリンク（アッパーリンクおよびロアリンク）に等分に伝達されるよう構成するのが普通であり、以下に説明するような問題を生ずる。
【０００９】
つまり、一対のリンク（アッパーリンクおよびロアリンク）を、上記のスラスト荷重に対する支持強度および支持剛性が同じになるよう設計し得るのは希であり、大抵はスペース上の制約などから、一方のリンクを他方のリンクよりも、上記のスラスト荷重支持強度が小さくなるよう設計せざるを得ない。
【００１０】
例えば車両用のトロイダル型無段変速機は、車体フロアパネルに車室内へ張り出すよう形成したフロアトンネル内に変速機の上部を侵入させて車両に搭載する。
ところで車体フロアトンネルは、車室内空間が犠牲になるのをできるだけ少なくなるよう、車室側におけるトンネル上部のトンネル幅をトンネル下部のトンネル幅よりも小さくする。
【００１１】
このため、車体フロアトンネルのトンネル上部に近いトロイダル型無段変速機（変速機ケース）の上部も、該トンネル上部のトンネル幅に合わせて小さくせざるを得ず、一対のリンクのうち、変速機ケースの上部に配置するアッパーリンクは、変速機ケースの下部に配置するロアリンクよりも、設置スペースの制約を大きく受ける。
従ってアッパーリンクは、制約された小さな設置スペース内に収納し得るよう小型に設計する必要があって、アッパーリンクのスラスト荷重支持強度がロアリンクのスラスト荷重支持強度よりも小さくなる。
【００１２】
それにもかかわらず従来のトロイダル型無段変速機のように、パワーローラに作用する入出力コーンディスク間から追い出される方向のスラスト荷重が、トラニオン（摩擦車支持部材）を介し一対のリンク（アッパーリンクおよびロアリンク）に等分に伝達されるよう構成するのでは、
スラスト荷重支持強度の比較的小さなアッパーリンクがスラスト荷重を受けて弾性変形する変形量が、スラスト荷重支持強度が比較的大きなロアリンクがスラスト荷重を受けて弾性変形する変形量よりも大きくなる。
【００１３】
これら両リンク間でのスラスト荷重による弾性変形量の差は、トラニオン（摩擦車支持部材）を傾倒させてしまう。
かかるトラニオン（摩擦車支持部材）の傾倒は、これに回転自在に支持されているパワーローラの回転軸線が入出力コーンディスクの回転軸線と交差した中立位置を維持し得なくし、
パワーローラの自己傾転を惹起して変速比が目標変速比からずれてしまう所謂トルクシフトを発生させる。
【００１４】
本発明は、上記の問題を解消、若しくは少なくとも緩和し得るようにした摩擦車式無段変速機を提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
この目的のため、本発明による摩擦車式無段変速機は、請求項１に記載のごとく以下の構成とする。
先ず前提となる摩擦車式無段変速機を説明するに、これは、
相互に同軸配置した入出力ディスク間に、これら入出力ディスクの回転軸線を挟むよう配した複数の摩擦車を挟圧して具え、該摩擦車を介し前記入出力ディスク間で動力の受け渡しを行うことができ、
前記摩擦車を個々に回転自在に支持した摩擦車支持部材の相互に隣接する端部同士間をそれぞれ一対のリンクにより連節し、前記挟圧によって摩擦車に作用する、入出力ディスク間から追い出される方向のスラスト荷重を前記一対のリンクにより受け止めるようにしたものである。
【００１６】
本発明は、かかる摩擦車式無段変速機において、
前記一対のリンクのうち、前記スラスト荷重に対する支持強度が小さい方のリンクのスラスト荷重分担が、前記スラスト荷重に対する支持強度が大きい方のリンクのスラスト荷重分担よりも小さくなるよう構成したことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１７】
かかる本発明の構成によれば、一対のリンクのうち、スラスト荷重支持強度が小さい方のリンクのスラスト荷重分担を、スラスト荷重支持強度が大きい方のリンクのスラスト荷重分担よりも小さくしたため、
一対のリンクのスラスト荷重支持強度が違っていても、スラスト荷重支持強度の小さい方のリンクがスラスト荷重を受けて弾性変形する変形量と、スラスト荷重支持強度が大きい方のリンクがスラスト荷重を受けて弾性変形する変形量とを同じに、若しくは、少なくとも両者間の弾性変形量の差を小さくすることができる。
【００１８】
よって、両リンク間でのスラスト荷重による弾性変形量の差に起因した摩擦車支持部材の傾倒を零、若しくは少なくとも減少させることができ、
かかる摩擦車支持部材の傾倒に伴って生ずる、入出力ディスクの回転軸線に対する摩擦車回転軸線のオフセットも零、若しくは少なくとも減少させ得て、従来の摩擦車式無段変速機で生じていた前記トルクシフトの問題を解消、または緩和することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図1および図2は、本発明の一実施例になる摩擦車式無段変速機を示し、本実施例ではこの摩擦車式無段変速機をトロイダル型無段変速機として構成する。
このトロイダル型無段変速機は図1に示すように、伝動容量を倍化するため、変速機ケース1内に2個のトロイダル伝動ユニット、つまり、フロント側トロイダル伝動ユニット2、およびリヤ側トロイダル伝動ユニット3をタンデムに収納した、所謂ダブルキャビティー式トロイダル型無段変速機とする。
【００２０】
これらトロイダル伝動ユニット2,3は、入力コーンディスク（入力ディスク）4,5と、これに同軸に対向配置した出力コーンディスク（出力ディスク）6,7と、対応する入出力コーンディスク間におけるパワーローラ（摩擦車）8,9とを主たる要素とする同様な構成である。
パワーローラ8,9は、フロント側トロイダル伝動ユニット2のパワーローラ8につき図2に明示するように、対応する入出力コーンディスク間で油膜の剪断により動力伝達を行うようこれら入出力コーンディスク間に介在させ、該入出力コーンディスクの回転軸線Ｏ３を挟んでその両側に対向配置する。
【００２１】
図1に示すようにフロント側トロイダル伝動ユニット2およびリヤ側トロイダル伝動ユニット3は、出力コーンディスク6,7が背中合わせになるよう同軸に配置し、この配置に当たっては、変速機ケース1内に主軸10を回転自在に支持し、この主軸10上に両トロイダル伝動ユニット2,3の入出力コーンディスク4〜7を支持する。
フロント側入力コーンディスク4およびリヤ側入力コーンディスク5はそれぞれ、ボールスプライン11により主軸10に回転係合させるも、軸線方向にスライド可能とし、リヤ側入力コーンディスク5は主軸10に螺合させたナット12により抜け止めする。
【００２２】
また出力コーンディスク6,7は中空出力軸13を介して相互に一体結合し、この中空出力軸13を主軸10上に回転自在に支持することで、出力コーンディスク6,7を主軸10上に軸線方向へ変位不能にして回転自在に支持する。
【００２３】
そしてパワーローラ8,9は夫々、前記したごとく対応する入出力コーンディスク4,6間、および5,7間で油膜の剪断により動力の受渡しを行うよう配置するが、これらパワーローラ8,9を個々のトラニオン（摩擦車支持部材）14,15上に回転自在に支持する。
なおフロント側トロイダル伝動ユニット2のパワーローラ8を回転自在に支持するトラニオン14については図2にその詳細形状を明示したが、
リヤ側トロイダル伝動ユニット3のパワーローラ9を回転自在に支持するトラニオン15の形状も、図2に示したトラニオン14と同様である。
【００２４】
フロント側トロイダル伝動ユニット2の両トラニオン14、およびリヤ側トロイダル伝動ユニット3の両トラニオン15は、上下方向同じ側（変速機ケース１の頂壁に近い上側）にある相互に隣り合う上端同士を全てに共通な板状アッパーリンク16の４隅角に球面継手18を介して連節する。
フロント側トロイダル伝動ユニット2の両トラニオン14、およびリヤ側トロイダル伝動ユニット3の両トラニオン15は更に、反対の下側にある相互に隣り合う下端同士も全てに共通な板状ロアリンク17の４隅角に球面継手18を介して連節する。
上記の板状リンク16,17は、パワーローラ8,9が対応する入出力コーンディスク4,6間、および5,7間からの挟圧力により当該対応する入出力コーンディスク間から追い出される方向のスラスト荷重を受けても、対応する入出力コーンディスク間から追い出されることのないよう機能する。
【００２５】
図1および図2に示すように、対をなすトラニオン14の上端間、および、対をなすトラニオン15の上端間において変速機ケース1にリンクサポート20,21をボルト22,23により取着し、トラニオン14の下端間およびトラニオン15の下端間において変速機ケース1にリンクサポート24,25をボルト26により取着する。
そして板状リンク16には図1および図2に示すようにリンクサポート20,21が貫入する開口16bを形成し、板状リンク17にも図1および図2に示すようにリンクサポート24,25が貫入する同様な開口17bを形成する。
【００２６】
リンクサポート20,21にはそれぞれの外側面から主軸10の軸線方向に突出するピン27を植設し、リンクサポート24,25にもピン28を貫着し、これらピン27,28により板状リンク16,17を変速機ケース1に対して支持する。
しかし、ピン27,28が貫入するよう板状リンク16,17に設ける孔16c,17cはトラニオン14,15の長手方向に長い長円形として、板状リンク16,17を同方向に変位可能に支持する。
【００２７】
かかる支持構造によれば、板状リンク16,17がトラニオン14,15の長手方向に変位可能であるため、トラニオン14,15以外の部品と干渉して動きを妨げられる虞がある。
この懸念をなくすため板状リンク16,17が同方向に変位するのをトラニオン14,15により規制する。
つまり図2に示すごとく、トラニオン14,15の上端に球面継手18を受け止めるよう設けた段差部（図2にトラニオン14の段差部14aのみが見えている）と、トラニオン14,15の上端にボルト29で取着したストッパープレート30との間に板状アッパーリンク16を挟み、これらにより板状アッパーリンク16がトラニオン長手方向に変位するのを規制する。
【００２８】
また、板状ロアリンク17の規制については同じく図2に示す通り、トラニオン14,15の下端に球面継手18を受け止めるよう設けた段差部（図2にトラニオン14の段差部14bのみが見えている）と、トラニオン14,15の下端に固設した前後ユニット変速同期用（傾転同期用）ワイヤプーリ31との間に板状ロアリンク17を挟み、これらにより板状ロアリンク17がトラニオン長手方向に変位するのを規制する。
【００２９】
図１に示すごとく相互に背中合わせに配置した出力コーンディスク6,7間には出力ギヤハウジング32を配置し、これをボルト33で変速機ケース１に取着し、このギヤハウジング32内に、中空出力軸13の外周に一体成形した出力ギヤ34を収納する。
ギヤハウジング32は同時に、ボールベアリング35により中空出力軸13を介して、主軸10の中央部を変速機ケース１に対して回転自在に支持する。
出力ギヤ34にはカウンタギヤ36を噛合させ、このギヤをカウンタシャフト37に結合することにより、トロイダル型無段変速機からの変速動力をカウンタシャフト37から取り出すようにする。
【００３０】
図１の左側から伝達されてくる変速機入力回転はローディングカム38を介して、両トロイダル伝動ユニット2,3の入力コーンディスク4,5へ入力するようになす。
ローディングカム38は、入力回転をフロント側入力コーンディスク4に、また主軸10を介してリヤ側入力コーンディスク5に伝達すると共に、伝達トルクに応じたスラストを発生して入力コーンディスク4を出力コーンディスク6へ向け附勢する。
この時のスラストの反力が、主軸10、ナット12を順次経てリヤ側入力コーンディスク5に至り、このリヤ側入力コーンディスク5を出力コーンディスク7に向け付勢する。
【００３１】
従って、パワーローラ8,9は対応する入出力コーンディスク間に伝達トルク対応の力で挟圧され、対応する入出力コーンディスク間での動力伝達を可能にする。
入出力コーンディスクによるパワーローラ挟圧力は、パワーローラ8,9をその回転軸線Ｏ１に沿い入出力コーンディスク間からその径方向外方へ追い出すスラスト荷重を発生させるが、
このスラスト荷重でパワーローラ8,9が入出力コーンディスク間からその径方向外方へ追い出されるのを、アッパーリンク16およびロアリンク17により阻止する。
よってアッパーリンク16およびロアリンク17は、パワーローラ8,9への上記スラスト荷重を、トラニオン14,15を介し受け止めるよう機能する。
【００３２】
フロント側トロイダル伝動ユニット2について図2に示すごとく、各トラニオン14,15の下端には更にサーボピストン42を同軸に結合して設け、これらサーボピストン42をコントロールバルブ43により同位相（同じ変速方向）で同期してストロークさせることにより周知の変速制御を行うものとする。
【００３３】
以下に変速作用を概略説明する。
入力回転はローディングカム38を介してフロント側入力コーンディスク4へ伝達され、この入力コーンディスク4への回転は同時に、ボールスプライン11、主軸10を経てリヤ側入力コーンディスク5にも同様に伝達される。
入力コーンディスク4,5の回転は、これらに油膜の剪断を介して係合するパワーローラ8,9に伝達され、パワーローラ8,9を軸線Ｏ１ の周りに回転させる。
パワーローラ8,9は、これらに油膜の剪断を介して係合する出力コーンディスク6,7に回転を伝達し、この回転が共通な出力ギヤ34からカウンターギヤ36を経てカウンターシャフト37に至り、
このカウンターシャフトから動力を取り出すことができる。
【００３４】
この伝動中、パワーローラ8,9をサーボピストン42によりトラニオン14,15を介し同期して、パワーローラ回転軸線Ｏ１ と直交する傾転軸線Ｏ２ の方向に同位相で、図１および図2に示す非変速中立位置からストロークさせ、パワーローラ回転軸線Ｏ１ をコーンディスク回転軸線Ｏ３ からオフセットさせると、パワーローラ8,9が傾転軸線Ｏ２ の周りに回転分力を受け同期して同位相で首振り回転（傾転）される。
これにより、入出力コーンディスクに対するパワーローラ8,9の接触軌跡円半径が連続的に変化し、入出力コーンディスク4,6間の伝動比、および入出力コーンディスク5,7間の伝動比を同じに保って無段階に変化させることができる。
伝動比が目標とする所定の伝動比になったところで、パワーローラ8,9を上記オフセットが０の初期ストローク位置に戻すことにより、当該伝動比を維持することができる。
【００３５】
図1および図2につき上記したトロイダル型無段変速機において、本実施例では図2に明示するごとく、アッパーリンク16と、入出力コーンディスク4(5),6(7)の回転軸線O3との間における距離DUを、ロアリンク17と、入出力コーンディスク4(5),6(7)の回転軸線O3との間における距離DLよりもΔDだけ大きくする。
【００３６】
その理由を以下に説明する。
ちなみに上記の距離DUおよびDLを従来通り同じにした場合、図2を模式的に示した図3(a)に基づき説明すると、以下に説明するような問題を生ずる。
つまり、パワーローラ8は前記したごとく伝動用に入出力コーンディスク4,6間に挟圧されるが、この時パワーローラ8に作用する入出力コーンディスク4,6間から追い出される方向のスラスト荷重Fは、DU＝DLであるためトラニオン14を介しアッパーリンク16およびロアリンク17に1/2ずつ等分に伝達され、スラスト荷重Fがアッパーリンク16およびロアリンク17に及ぼす荷重FUおよびFLはそれぞれ同じ(1/2)Fとなる。
【００３７】
ところで、車両用のトロイダル型無段変速機にあっては、車体フロアパネルに図3(a)のごとく、車室51内へ張り出すようフロアトンネル52を形成し、この車体フロアトンネル52内に変速機ケース1の上部を図3(a)に示すごとく侵入させて車両に搭載する。
一方、車体フロアトンネル52は、車室51の内部空間が犠牲になるのをできるだけ少なくなるよう、車室51側におけるトンネル52の上部52aにおけるトンネル幅Wをトンネル52の下部トンネル幅よりも小さくする。
【００３８】
このため、車体フロアトンネル52のトンネル上部52aに近いトロイダル型無段変速機（変速機ケース1）の上部1aも、トンネル上部52aのトンネル幅Wに合わせて小さくせざるを得ない。
従って、変速機ケース1の上部1a内に配置するアッパーリンク16は、変速機ケース1の下部に配置するロアリンク17よりも、設置スペースの制約を大きく受ける。
よってアッパーリンク16は、設置スペースの制約が大きな狭い変速機ケース1の上部1a内に収納し得るよう、薄くて幅狭な小型に設計する必要があり、アッパーリンク16のスラスト荷重支持強度がロアリンク17のスラスト荷重支持強度よりも小さくなる。
【００３９】
それにもかかわらず従来のように、そして図3(a)に模式的に示すごとく、距離DU＝DLとして、パワーローラ8に作用する入出力コーンディスク4,6間から追い出される方向のスラスト荷重Fが、トラニオン14を介しアッパーリンク16およびロアリンク17に等分に伝達される（荷重FU＝FL＝(1/2)Fとなる）のでは、
スラスト荷重支持強度の小さなアッパーリンク16がスラスト荷重(1/2)Fを受けて弾性変形する変形量が、スラスト荷重支持強度の大きなロアリンク17がスラスト荷重(1/2)Fを受けて弾性変形する変形量よりも大きくなる。
【００４０】
これらアッパーリンク16およびロアリンク17間での同じスラスト荷重(1/2)Fによる弾性変形量の差は、トラニオン14を図3(b)に矢αで示すように傾倒させてしまう。
かかるトラニオン14の図3(b)に示す傾倒は、このトラニオン14に回転自在に支持されているパワーローラ8の回転軸線O1が入出力コーンディスク4,5の回転軸線O3と交差した図3(a)の中立位置を維持し得なくする。
この場合、前記した変速作用説明から明らかなように、パワーローラ8の自己傾転を惹起して変速比が目標変速比からずれてしまう所謂トルクシフトを発生させる。
【００４１】
本実施例においては図2につき前述したごとく、スラスト荷重支持強度の小さなアッパーリンク16と、入出力コーンディスク4(5),6(7)の回転軸線O3との間における距離DUを、スラスト荷重支持強度の大きなロアリンク17と、入出力コーンディスク4(5),6(7)の回転軸線O3との間における距離DLよりもΔDだけ大きくしたため、
図2を模式的に示した図4(a)に基づき説明すると、以下に説明するように上記トルクシフトの問題を解消、若しくは少なくとも緩和することができる。
【００４２】
つまり、パワーローラ8が入出力コーンディスク4,6間に挟圧されて受ける、これら入出力コーンディスク4,6間から追い出される方向のスラスト荷重Fは、図2および図4(a)に示すように（DU＝DL＋ΔD）によりDU>DLとしたため、
スラスト荷重支持強度の小さなアッパーリンク16へはFU＝｛DL/( DU＋DL)｝×Fだけ伝達され、スラスト荷重支持強度の大きなロアリンク17へはFL＝｛DU/( DU＋DL)｝×Fだけ伝達されることとなる。
ところで、（DU＝DL＋ΔD）によりDU>DLであることから、スラスト荷重支持強度の小さなアッパーリンク16への荷重FUが、スラスト荷重支持強度の大きなロアリンク17への荷重FLよりも、距離差（ΔD＝DU−DL）に応じた分だけ小さくなる。
【００４３】
これによって、スラスト荷重支持強度の小さなアッパーリンク16のスラスト荷重分担が、スラスト荷重支持強度の大きなロアリンク17のスラスト荷重分担よりも小さくなることとなり、
結果として、スラスト荷重支持強度の小さなアッパーリンク16の荷重FUによる弾性変形量が小さくなって、当該アッパーリンク16の弾性変形量と、スラスト荷重支持強度の大きなロアリンク17の荷重FLによる弾性変形量との間における、図3につき前述した差が小さくなる。
【００４４】
これらアッパーリンク16およびロアリンク17間における弾性変形量の差は、図3(b)につき前述したようにトラニオン14の傾倒αを生じさせるが、
本実施例においては、これらアッパーリンク16およびロアリンク17間における弾性変形量の差を小さくし得ることによって、図3(b)に示したトラニオン14の傾倒αを減少させることができ、この傾倒に起因したトルクシフトの問題を緩和することができる。
【００４５】
なお、アッパーリンク16およびロアリンク17間におけるスラスト荷重分担の差は、前記の距離差（ΔD＝DU−DL）に応じて決まり、
アッパーリンク16およびロアリンク17間におけるスラスト荷重分担の差を、これらリンクのスラスト荷重方向における弾性変形量が同じになるようにすべく、距離差（ΔD＝DU−DL）を決定すれば、以下のような作用効果を達成し得る。
【００４６】
この場合、スラスト荷重支持強度の小さなアッパーリンク16の荷重FUによる弾性変形量と、スラスト荷重支持強度の大きなロアリンク17の荷重FLによる弾性変形量とが同じであるため、
これらリンク16,17間に当該弾性変形量の差が発生せず、図4(b)に示すようにトラニオン14の図3(b)に示す傾倒αを零にすることができ、前記トルクシフトの問題を完全に解消することができる。
【００４７】
更に、アッパーリンク16およびロアリンク17間におけるスラスト荷重分担の差を、スラスト荷重支持強度の大きいロアリンク17のスラスト荷重方向における弾性変形量が、スラスト荷重支持強度の小さいアッパーリンク16のスラスト荷重方向における弾性変形量よりも大きくなるようにすべく、距離差（ΔD＝DU−DL）を決定すれば、以下のような作用効果をも達成し得る。
【００４８】
この場合、スラスト荷重支持強度の大きなロアリンク17の荷重FLによる弾性変形量が、スラスト荷重支持強度の小さなアッパーリンク16の荷重FUによる弾性変形量よりも大きいため、
これらリンク16,17間における弾性変形量の差によって、図3(b)に示すとは逆向きのトラニオン14の傾倒が発生する傾向となる。
【００４９】
よって、この逆方向の傾倒が無くなるまでアッパーリンク16の弾性変形量が大きくなっても良いこととなり、その分アッパーリンク16を更にスラスト荷重支持強度の小さなものにし得て、アッパーリンク16の更なる小型化を実現することができる。
かかるアッパーリンク16の更なる小型化は、これを収容する変速機ケース1の図3(a)および図4(a)に示す上部1aの更なる小型化を可能にし、
トロイダル型無段変速機のレイアウト自由度を高め得るだけでなく、車体フロアトンネル52の上部52aを小さくし得て、車室51内の空間拡大を実現することができる。
【００５０】
なお上記した実施例では、図2および図4(a)に示すように、スラスト荷重支持強度の小さなアッパーリンク16と、入出力コーンディスク4(5),6(7)の回転軸線O3との間における距離DUを、スラスト荷重支持強度の大きなロアリンク17と、入出力コーンディスク4(5),6(7)の回転軸線O3との間における距離DLよりもΔDだけ大きくすることにより、従来のトロイダル型無段変速機が抱えるトルクシフトの問題を解決することとしたが、
この代わりに、或いはこれと共に用い得る、以下の手法により問題解決を実現することもできる。
【００５１】
つまり図面では示さなかったが、パワーローラ8を回転自在に支持したトラニオン14のパワーローラ支持部と、スラスト荷重支持強度の大きいロアリンク17との間におけるトラニオン部分の曲げ強度を、
トラニオン14のパワーローラ支持部と、スラスト荷重支持強度の小さいアッパーリンク16との間におけるトラニオン部分の曲げ強度よりも大きくする。
【００５２】
かようにすることによっても、スラスト荷重支持強度の小さなアッパーリンク16のスラスト荷重分担が、スラスト荷重支持強度の大きなロアリンク17のスラスト荷重分担よりも小さくなり、
結果として、スラスト荷重支持強度の小さなアッパーリンク16のスラスト荷重による弾性変形量を、スラスト荷重支持強度の大きなロアリンク17のスラスト荷重による弾性変形量に近づけ、アッパーリンク16およびロアリンク17間における弾性変形量の差を小さくすることができる。
これにより本実施例においても、図3(b)に示したトラニオン14の傾倒αを減少させることができ、この傾倒に起因したトルクシフトの問題を緩和することができる。
【００５３】
なお、アッパーリンク16およびロアリンク17間におけるスラスト荷重分担の差は、トラニオン14のパワーローラ支持部と、スラスト荷重支持強度の大きいロアリンク17との間におけるトラニオン部分の曲げ強度と、トラニオン14のパワーローラ支持部と、スラスト荷重支持強度の小さいアッパーリンク16との間におけるトラニオン部分の曲げ強度との差で決まり、
アッパーリンク16およびロアリンク17間におけるスラスト荷重分担の差を、これらリンクのスラスト荷重方向における弾性変形量が同じになるようにすべく、上記した上下トラニオン部分間における曲げ強度の差を決定すれば、以下のような作用効果を達成し得る。
【００５４】
この場合、スラスト荷重支持強度の小さなアッパーリンク16のスラスト荷重による弾性変形量と、スラスト荷重支持強度の大きなロアリンク17のスラスト荷重による弾性変形量とが同じであるため、
これらリンク16,17間に当該弾性変形量の差が発生せず、図4(b)に示すようにトラニオン14の図3(b)に示す傾倒αを零にすることができ、前記トルクシフトの問題を完全に解消することができる。
【００５５】
更に、アッパーリンク16およびロアリンク17間におけるスラスト荷重分担の差を、スラスト荷重支持強度の大きいロアリンク17のスラスト荷重方向における弾性変形量が、スラスト荷重支持強度の小さいアッパーリンク16のスラスト荷重方向における弾性変形量よりも大きくなるようにすべく、前記した上下トラニオン部分間における曲げ強度の差を決定すれば、以下のような作用効果をも達成し得る。
【００５６】
この場合、スラスト荷重支持強度の大きなロアリンク17の荷重FLによる弾性変形量が、スラスト荷重支持強度の小さなアッパーリンク16の荷重FUによる弾性変形量よりも大きいため、
これらリンク16,17間における弾性変形量の差によって、図3(b)に示すとは逆向きのトラニオン14の傾倒が発生する傾向となる。
【００５７】
よって、この逆方向の傾倒が無くなるまでアッパーリンク16の弾性変形量が大きくなっても良いこととなり、その分アッパーリンク16を更にスラスト荷重支持強度の小さなものにし得て、アッパーリンク16の更なる小型化を実現することができる。
かかるアッパーリンク16の更なる小型化は、これを収容する変速機ケース1の図3(a)および図4(a)に示す上部1aの更なる小型化を可能にし、トロイダル型無段変速機のレイアウト自由度を高め得るだけでなく、車体フロアトンネル52の上部52aを小さくし得て、車室51内の空間拡大を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明による摩擦車式無段変速機の一実施例を示すトロイダル型無段変速機の要部縦断側面図である。
【図２】同トロイダル型無段変速機を図１のＡ−Ａ線上で断面とし、矢の方向に見て示す断面図である。
【図３】従来のトロイダル型無段変速機を示し、  (a)は、図2に対応する模式図、  (b)は、トルクシフト発生状況を示す説明図である。
【図４】図1,2に示すトロイダル型無段変速機の作用説明図で、  (a)は、図2に対応する模式図、  (b)は、トルクシフト解消状況を示す説明図である。
【符号の説明】
【００５９】
１  変速機ケース
1a  変速機ケース上部
２  フロント側トロイダル伝動ユニット
３  リヤ側トロイダル伝動ユニット
４  入力コーンディスク（入力ディスク）
５  入力コーンディスク（入力ディスク）
６  出力コーンディスク（出力ディスク）
７  出力コーンディスク（出力ディスク）
８  パワーローラ（摩擦車）
９  パワーローラ（摩擦車）
10  主軸
11  ボールスプライン
13  中空出力軸
14  トラニオン（摩擦車支持部材）
15  トラニオン（摩擦車支持部材）
16  板状アッパーリンク
17  板状ロアリンク
18  球面継手
27  アッパーリンク支持ピン
28  ロアリンク支持ピン
34  出力ギヤ
36  カウンタギヤ
37  カウンタシャフト
38  ローディングカム
42  サーボピストン
43  コントロールバルブ
51  車室
52  車体フロアトンネル
52a  車体フロアトンネル上部
【図１】
2010007710.tif 000003
【図２】
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【図３】
2010007710.tif 000005
【図４】
2010007710.tif 000006