(57)【要約】【課題】構成が簡素で使い勝手が良く、燃費向上効果も優れているハイブリッド自動車を提供すること。【解決手段】順次接続可能に配置されたエンジン１、トルク伝達制御機構２、発電電動機３及び車軸系４が設けられたパラレルハイブリッド自動車において、トルク伝達制御機構２として遊星ギヤ機構７を採用し、その一軸（好適にはキャリヤ７２）をエンジンに接続し、かつ第１の一方向クラッチ１０を通じて発電電動機（ＭＧ）３及び車軸系４に接続する。また、遊星ギヤ機構７の他の一軸（好適にはインターナルギヤ７３）をブレーキ８に接続し、残る一軸を第２の一方向クラッチ１１を通じて発電電動機（ＭＧ）３に接続する。このような構成を採用することにより、簡素な構成にて非常に使い勝手が良いパラレルハイブリッド車を実現することができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
順次接続可能に配置されたエンジン、トルク伝達制御機構、発電電動機及び車軸系を備えるハイブリッド自動車において、
前記トルク伝達制御機構は、第１、第２、第３軸を有する遊星ギヤ機構と、前記エンジンのトルクを前記発電電動機及び車軸系に伝達するための第１の一方向クラッチと、前記発電電動機のトルクを前記エンジンに伝達する第２の一方向クラッチと、ブレーキとを有し、
前記ブレーキは、ハウジングに設けられて前記遊星ギヤ機構の第１軸を拘束し、
前記エンジンは、前記遊星ギヤ機構の第２軸に連結され、
前記第１の一方向クラッチは、前記遊星ギヤ機構の第２軸と前記発電電動機及び車軸系との間に配置され、
前記第２の一方向クラッチは、前記前記発電電動機及び車軸系と前記遊星ギヤ機構の第３軸との間に配置されることを特徴とするハイブリッド自動車。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド自動車において、
前記遊星ギヤ機構は、前記第１軸としてのインターナルギヤと、遊星ギヤとともに公転する前記第２軸としてのキャリヤと、前記第３軸としてのサンギヤとを有するハイブリッド自動車。
【請求項３】
請求項２記載のハイブリッド自動車において、
前記第１、第２の一方向クラッチは、軸方向同位置にて同軸配置されているハイブリッド自動車。
【請求項４】
請求項３記載のハイブリッド自動車において、
前記第１、第２の一方向クラッチは、
前記発電電動機に連結される中径円筒部と、
前記キャリヤの一部をなす大径円筒部と、
前記中径円筒部の外周面と前記大径円筒部の内周面との間に配置されて前記中径円筒部と前記大径円筒部とを接離する第１の接離部材と、
前記サンギヤの外周面と前記中径円筒部の内周面との間に配置されて前記サンギヤと前記中径円筒部とを接離する第２の接離部材と、
を有するハイブリッド自動車。
【請求項５】
請求項２記載のハイブリッド自動車において、
電動走行モードにおいて、前記ブレーキを解放して、前記発電電動機による前記サンギヤの回転に応じて前記インターナルギヤをフリーランさせ、前記第１の一方向クラッチを切断し、前記キャリヤを摩擦により停止させるハイブリッド自動車。
【請求項６】
請求項２記載のハイブリッド自動車において、
エンジン始動モードにおいて、前記ブレーキにより前記インターナルギヤを拘束し、前記発電電動機のトルクを前記第２の一方向クラッチ、前記サンギヤ、前記遊星ギヤ、前記キャリヤ、前記エンジンの順に伝達して前記エンジンを始動させるハイブリッド自動車。
【請求項７】
請求項２記載のハイブリッド自動車において、
エンジン始動後の所定のエンジン回転数上昇期間であるエンジン始動過渡モードにおいて、前記ブレーキにより前記インターナルギヤを拘束し、前記第２の一方向クラッチの切断により前記エンジンと前記発電電動機及び前記車軸系との間のトルク授受を禁止するハイブリッド自動車。
【請求項８】
請求項２記載のハイブリッド自動車において、
エンジン回転数が所定値以上となった状態での前記エンジンから前記発電電動機及び前記車軸系へのトルク伝達に際して、前記ブレーキを解放するハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はハイブリッド自動車に関し、詳しくはエンジンと一つの発電電動機（ＭＧ）と車軸とを直列接続するパラレルハイブリッド方式のハイブリッド自動車の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、エンジンと一つの発電電動機（ＭＧ）と車軸系とを直列接続するパラレルハイブリッド方式が、たとえば下記の特許文献１に知られている。
【０００３】
この特許文献１のハイブリッド自動車は、その図１に例示されるように、軸結合されたＭＧ及び車軸系（通常はトランスミッションなどの減速機構を含む）をクラッチを通じてエンジンに連結している。クラッチを切断すると、エンジンとは無関係にＭＧと車軸系とのトルク授受を行うことができ、クラッチを繋ぐと、エンジントルクをＭＧ及び車軸系に与えたることができる。また、車軸系がクラッチなどのトルク切断機能をもつ場合（たとえばトランスミッションをニュートラル位置とするなど）には、クラッチを繋いでＭＧによりエンジン始動を行うことができる。
【０００４】
その他のパラレルハイブリッド方式として、軸結合されたエンジン及びＭＧをクラッチを通じて車軸系（通常はトランスミッションなどの減速機構を含む）に接続する方式も知られている。
【特許文献１】特開２０００−２１３３８３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１の方式では、たとえばクラッチを切断してＭＧにより走行する電動走行期間にＭＧによりエンジン始動することが困難であり、その結果、たとえばアイドルストップの機会が大幅に減少してしまい、燃費改善の効果が低減するという問題があった。なお、上記電動走行中のＭＧによるエンジン始動が困難であるのは、たとえば通常のモータは高速回転時のトルクが低減すること、並びに、クラッチの入力軸（ＭＧ軸）が回転しているためクラッチ接続が容易ではないためである。
【０００６】
また、上記した軸結合されたエンジン及びＭＧをクラッチを通じて車軸系に接続する方式では、ＭＧがエンジンに直結されているため、電動走行時にエンジンの連れ回り抵抗が大きく、その結果として燃費改善効果が低くなるという問題点があった。
【０００７】
更に、上記した従来方式では、エンジンとＭＧとが等しい回転数であるため、エンジン始動のための大トルクを発生するため、ＭＧを大型化する必要もあった。そのうえ、クラッチ機構としての摩擦クラッチが大型大重量化し、かつその保守作業も煩雑であった。
【０００８】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、構成が簡素で使い勝手が良く、燃費向上効果も優れているハイブリッド自動車を提供することをその目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明のハイブリッド自動車は、順次接続可能に配置されたエンジン、トルク伝達制御機構、発電電動機及び車軸系を備えるハイブリッド自動車において、前記トルク伝達制御機構は、第１、第２、第３軸を有する遊星ギヤ機構と、前記エンジンのトルクを前記発電電動機及び車軸系に伝達するための第１の一方向クラッチと、前記発電電動機のトルクを前記エンジンに伝達する第２の一方向クラッチと、ブレーキとを有し、前記ブレーキは、ハウジングに設けられて前記遊星ギヤ機構の第１軸を拘束し、前記エンジンは、前記遊星ギヤ機構の第２軸に連結され、前記第１の一方向クラッチは、前記遊星ギヤ機構の第２軸と前記発電電動機及び車軸系との間に配置され、前記第２の一方向クラッチは、前記前記発電電動機及び車軸系と前記遊星ギヤ機構の第３軸との間に配置されることをその特徴としている。
【００１０】
このようにすれば、簡素な構造にて、使い勝手が良く、燃費向上効果も優れているハイブリッド自動車を実現することができる。
【００１１】
更に詳しく利点を列挙すると、小さい発電電動機によりエンジン始動が可能となり、電動走行中であってもエンジン始動が容易となる。更に、頻繁なエンジンのＯＮ／ＯＦＦが可能となるので、燃費低減効果が向上する。また、摩擦クラッチが無く、ブレーキ機構も始動の瞬間のみの動作で通常連続の動力伝達に関与しないため保守管理が容易で寿命を延長することができ、信頼性を向上するとこができる。その他、トランスミッションとして自動変速機を採用した場合でも小型安価なシフターのみで良く、重く大型高価なクラッチアクチュエータが不要で小型軽量低コストとなる。
【００１２】
好適な態様において、前記遊星ギヤ機構は、前記第１軸としてのインターナルギヤと、遊星ギヤとともに公転する前記第２軸としてのキャリヤと、前記第３軸としてのサンギヤとを有する。このようにすれば、発電電動機からエンジンへの大きな始動トルクの付与など、使い勝手が向上し、構造化が簡素となる。
【００１３】
好適な態様において、前記第１、第２の一方向クラッチは、軸方向同位置にて同軸配置されている。これにより、第１、第２クラッチを非常にコンパクトに構成することができるため、省スペース化を図ることができる。
【００１４】
好適な態様において、前記第１、第２の一方向クラッチは、前記発電電動機に連結される中径円筒部と、前記キャリヤの一部をなす大径円筒部と、前記中径円筒部の外周面と前記大径円筒部の内周面との間に配置されて前記中径円筒部と前記大径円筒部とを接離する第１の接離部材と、前記サンギヤの外周面と前記中径円筒部の内周面との間に配置されて前記サンギヤと前記中径円筒部とを接離する第２の接離部材とを有する。これにより、第１、第２の一方向クラッチを一層コンパクトに構成することができる。
【００１５】
好適な態様において、電動走行モードにおいて、前記ブレーキを解放して、前記発電電動機による前記サンギヤの回転に応じて前記インターナルギヤをフリーランさせ、前記第１の一方向クラッチを切断し、前記キャリヤを摩擦により停止させる。これにより、損失が少ない電動走行が可能となる。
【００１６】
好適な態様において、エンジン始動モードにおいて、前記ブレーキにより前記インターナルギヤを拘束し、前記発電電動機のトルクを前記第２の一方向クラッチ、前記サンギヤ、前記遊星ギヤ、前記キャリヤ、前記エンジンの順に伝達して前記エンジンを始動させる。これにより、小型の発電電動機により確実なエンジン始動が可能となる。
【００１７】
好適な態様において、エンジン始動後の所定のエンジン回転数上昇期間であるエンジン始動過渡モードにおいて、前記ブレーキにより前記インターナルギヤを拘束し、前記第２の一方向クラッチの切断により前記エンジンと前記発電電動機及び前記車軸系との間のトルク授受を禁止する。これにより、エンジン回転数を持続回転可能なレベルまで急速にアップすることができる。
【００１８】
好適な態様において、エンジン回転数が所定値以上となった状態での前記エンジンから前記発電電動機及び前記車軸系へのトルク伝達に際して、前記ブレーキを解放する。これにより、ブレーキ作動電力を節約することができ、また、遊星ギヤ機構の摩耗も生じない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、図面に基づいて本発明の好適な実施形態を説明する。ただし、本発明は下記の実施形態に限定解釈されるものではなく、本発明の技術思想を他の公知技術の組み合わせにより実現してもよい。
【００２０】
（全体構成）
この実施形態のハイブリッド自動車の装置構成を図１に基づいて説明する。図１は、この実施形態のハイブリッド自動車の動力伝達系を示すブロック図である。
【００２１】
このハイブリッド自動車は、エンジン１、トルク伝達制御機構２、発電電動機（ＭＧ）３及び車軸系４を有している。
【００２２】
エンジン１、発電電動機（ＭＧ）３及び車軸系４は、既述した従来のものと変更が無く、もはや周知のため説明を省略する。ただし、この実施形態で言う車軸系４は、トランスミッション５と、このトランスミッション５を通じてエンジン１や発電電動機（ＭＧ）３から走行トルクが伝達される車輪６とを少なくとも含んでいる。トランスミッション５がクラッチのようなトルク接離手段やその他のギヤ機構を含んでも良いことはもちろんである。
【００２３】
エンジン１の出力軸は、トルク伝達制御機構２を通じて発電電動機（ＭＧ）３及びトランスミッション５に順次連結されている。後述するトルク伝達制御機構２は、エンジン１と発電電動機（ＭＧ）３及びトランスミッション５との間のトルク授受状態を変更する機能を有する。
【００２４】
（トルク伝達制御機構２）
トルク伝達制御機構２は、遊星ギヤ機構７、ブレーキ８、第１の一方向クラッチ１０、第２の一方向クラッチ１１により構成されている。遊星ギヤ機構７は、サンギヤ７１、遊星ギヤを自転自在に保持して一緒に公転するキャリヤ７２、インターナルギヤ７３を有している。この実施形態では、サンギヤ７１は本発明で言う遊星ギヤ機構７の第１軸を、キャリヤ７２は本発明で言う第２軸を、インターナルギヤ７３は本発明で言う遊星ギヤ機構７の第３軸を構成している。なお、遊星ギヤ機構７の各軸と本発明で言う第１〜第３軸との関係はその他の組み合わせとしてもよい。遊星ギヤ機構７自体は周知であるため、その詳細説明は省略する。
【００２５】
サンギヤ７１は、発電電動機（ＭＧ）３のトルクをエンジン１に伝達するための第２の一方向クラッチ１１を通じて発電電動機（ＭＧ）３の回転軸に連結されている。
【００２６】
キャリヤ７２は、エンジン１の出力軸（たとえばクランクシャフト）２０に直結されている。また、キャリヤ７２は、第１の一方向クラッチ１０を通じて発電電動機（ＭＧ）３の回転軸３０に連結されている。これにより、エンジントルクは、第１の一方向クラッチ１０が接続状態である場合に発電電動機（ＭＧ）３及びトランスミッション５に伝達される。
【００２７】
インターナルギヤ７３は、ブレーキ８に接続されている。ブレーキ８は、ハウジング９に固定されており、ブレーキ８が拘束状態となると、インターナルギヤ７３の回転が禁止される。つまり、ブレーキ８は、ハウジング９に設けられて遊星ギヤ機構７のインターナルギヤ７３を拘束したり、この拘束を解除したりする動作を行う。この拘束、拘束解除は、ブレーキ８を作動させるたとえば電磁リニアアクチエータや空気圧又は油圧機構によりブレーキを作動させたり、この作動を停止したりすることによりなされる。このようなブレーキ自体は周知であるためこれ以上の説明は省略する。
【００２８】
（ダブルクラッチ１２）
次に、第１の一方向クラッチ１０及び第２の一方向クラッチ１１からなるダブルクラッチ１２について図２を参照して説明する。図２（A）はこのダブルクラッチ１２の模式径方向側面図であり、図２（B）は、このダブルクラッチ１２の模式軸方向断面図である。
【００２９】
ダブルクラッチ１２は、軸方向同位置にて同軸配置されている第１の一方向クラッチ１０と第２の一方向クラッチ１１とからなる。すなわち、第１の一方向クラッチ１０は、第２の一方向クラッチ１１の径方向外側に配置されている。
【００３０】
第１の一方向クラッチ１０は、発電電動機（ＭＧ）３の回転軸３０の前端部をなす円筒状の中径円筒部３００と、キャリヤの一部をなすとともに中径円筒部３００に同軸配置された大径円筒部３０１と、中径円筒部３００の外周面と大径円筒部３０１の内周面との間に配置される多数のコマ（第１の接離部材）１００とからなる。コマ１００は、中径円筒部３００及び大径円筒部３０１の両者に係止されて両者を接続し、この両者の少なくとも一方との係止解除により中径円筒部３００と大径円筒部３０１との接続を解除する。
【００３１】
コマ１００は、キャリヤ７２の大径円筒部３０１から発電電動機（ＭＧ）３の回転軸３０の一部をなす中径円筒部３００へのトルク伝達の初期における両者間の相対回動により一方向へ自転するように付勢されて回動し、その結果、大径円筒部３０１と中径円筒部３００との両方に係止される。これにより、キャリヤ７２は発電電動機（ＭＧ）３に連結され、エンジントルクが発電電動機（ＭＧ）３に伝達される。大径円筒部３０１と中径円筒部３００との速度関係が逆転すると、コマ１００が逆向きに回動して大径円筒部３０１と中径円筒部３００のとの間のコマ１００を通じた接続が解除され、これにより第１の一方向クラッチ１０はフリーラン状態となる。
【００３２】
第２の一方向クラッチ１１は、発電電動機（ＭＧ）３の回転軸３０の前端部をなす円筒状の中径円筒部３００と、中径円筒部３００に同軸配置されたサンギヤ７１の後端部と、サンギヤ７１の外周面と中径円筒部３００の内周面との間に配置されて中径円筒部３００及びサンギヤ７１の両者に係止されて両者を接続し、この両者の少なくとも一方との係止解除により中径円筒部３００とサンギヤ７１との接続を解除するコマ（第２の接離部材）１１０とからなる。コマ１１０は、中径円筒部３００からサンギヤ７１へのトルク伝達の初期における両者間の相対回動により一方向へ自転するように付勢されて回動し、その結果、サンギヤ７１と中径円筒部３００との両方に係止される。これにより、発電電動機（ＭＧ）３の回転軸３０は、中径円筒部３００、コマ１１０を通じてサンギヤ７１に連結される。発電電動機（ＭＧ）３のトルクがサンギヤ７１に伝達される。中径円筒部３００とサンギヤ７１との速度関係が逆転すると、コマ１１０が逆向きに回動して中径円筒部３００とサンギヤ７１との間のコマ１１０を通じての接続が解除され、これにより第２の一方向クラッチ１１はフリーラン状態となる。
【００３３】
上記した自転的に回動するコマ１００，１１０を用いる一方向クラッチの動作原理自体は周知であるため、これ以上の説明は省略する。なお、一方向クラッチとして、自転的に回動するコマの代わりに回転体の一方側に支持されて回転体の他方側にばね付勢される周知の一方向クラッチ構造など、公知の他の種類の一方向クラッチを採用しても問題ない。
【００３４】
（動作説明）
次に、このトルク伝達制御機構２を用いた各種トルク伝達動作を図３〜図７を参照して説明する。なお、図３〜図７において、（A）はトルク伝達状態を示すブロック図であり、トルク伝達経路は太線により図示されている。（B）は、遊星ギヤ機構７の内部トルク状態を矢印により図示した模式説明図である。（C）は、サンギヤ７１とエンジン１とブレーキ８のトルク関係を示す模式説明図である。
【００３５】
（電動走行モード）
まず、電動走行モードを図３を参照して説明する。
【００３６】
ブレーキ８はインターナルギヤ７３の回転を禁止しないので、発電電動機（ＭＧ）３が第２の一方向クラッチ１１を通じてサンギヤ７１を回転させると、遊星ギヤが自転し、それに応じてインターナルギヤ７３が回転する。その結果、キャリヤ７２は回転せず、発電電動機（ＭＧ）３のトルクがエンジン１に伝達されることがない。キャリヤ７２が回転しない（遊星ギヤが公転しない）ため、第１の一方向クラッチ１０はフリーラン状態となる。
【００３７】
（エンジン始動モード）
次に、エンジン始動モードを図４を参照して説明する。
【００３８】
ブレーキ８はインターナルギヤ７３の回転を禁止するので、発電電動機（ＭＧ）３が第２の一方向クラッチ１１を通じてサンギヤ７１を回転させると、遊星ギヤが自転するとともに公転し、遊星ギヤの公転トルクがキャリヤ７２を通じてエンジン１に伝達され、エンジン１が始動される。エンジン１には、サンギヤ７１とキャリヤ７２との回転数比だけ増倍されたトルクが伝達される。もちろん、第１の一方向クラッチ１０は切断状態のままである。
【００３９】
（エンジン始動過渡モード）
次に、エンジン始動過渡モードを図５を参照して説明する。
【００４０】
図４に示すエンジン始動モードにおいて、エンジン１の回転数の増大によりキャリヤ７２の回転数が増加すると、ブレーキ８はインターナルギヤ７３の回転を禁止しているので、サンギヤ７１の回転数が増加する。サンギヤ７１の回転数が発電電動機（ＭＧ）３の回転数（ＭＧｒｐｍ）を超えると第２の一方向クラッチ１１が切れ、これにより、エンジン１がまだ十分な回転数に達していないのに、発電電動機（ＭＧ）３や車軸系４にトルクを伝達することが防止される。なお、この段階では、第１の一方向クラッチ１０はまだ切断状態のままである。
【００４１】
（エンジン駆動モード）
次に、エンジン駆動モードを図６を参照して説明する。
【００４２】
その後、エンジン１の回転数が更に増大してキャリヤ７２の回転数が更に増加すると、キャリヤ７２の回転数（エンジン１の回転数）が発電電動機（ＭＧ）３の回転数（ＭＧｒｐｍ）を超過すると、第１の一方向クラッチ１０が接続状態となるので、エンジン１のトルクがキャリヤ７２、第１の一方向クラッチ１０を通じて発電電動機（ＭＧ）３及び車軸系４に伝達される。
【００４３】
この時、ブレーキ８がインターナルギヤ７３の回転を禁止しているため、サンギヤ７１の回転数は発電電動機（ＭＧ）３の回転数よりも高くなり、第２の一方向クラッチ１１は切断されている。
【００４４】
（ブレーキ解放エンジン駆動モード）
次に、ブレーキ解放エンジン駆動モードを図７を参照して説明する。
【００４５】
その後、ブレーキ８によるインターナルギヤ７３の拘束を解放する。この状態では、インターナルギヤ７３及びサンギヤ７１の両方がフリーラン可能となっているため、摩擦によりサンギヤ７１及びインターナルギヤ７３はキャリヤ７２と同一回転数となり、その結果、遊星ギヤが自転することがない。結局、ブレーキ８を解放した状態では、遊星ギヤ機構７の２軸が自由回転状態となっているため、エンジン１のトルクはすべて発電電動機（ＭＧ）３及び車軸系４に伝達される。このため、遊星ギヤ機構７の摩耗などは生じない。
【００４６】
（変形態様）
上記実施形態で用いた第１の一方向クラッチ１０及び第２の一方向クラッチ１１の一方又は両方を開閉制御可能なクラッチに変更してもよい。
【００４７】
（実施例効果）
この実施形態によれば、停車時及びＥＶ走行時の減速増倍トルクによるエンジン始動が可能となる。また、エンジン始動中に発電電動機（ＭＧ）３によりトルクアシストすることができる。また、エンジン停止し、発電電動機（ＭＧ）３及び車軸系４から切り離すことにより車軸系４の制動エネルギーを発電電動機（ＭＧ）３により回生することができる。また、電動走行時に発電電動機（ＭＧ）３の最大効率領域で走行することができる。また、トランスミッションとして単純なマニュアルトランスミッションを用いても、摩擦クラッチを用いることなくその入出力の回転速度の同期を取ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】実施形態のハイブリッド自動車の動力伝達系を示すブロック図である。
【図２】同軸ダブルクラッチを示す図である。図２（A）はこのダブルクラッチの模式径方向側面図であり、図２（B）はこのダブルクラッチ１２の模式軸方向断面図である。
【図３】電動走行モードを示す図である。図３（A）はトルク伝達状態を示すブロック図であり、トルク伝達経路は太線により図示されている。図３（B）は、遊星ギヤ機構７の内部トルク状態を矢印により図示した模式説明図である。図３（C）は、サンギヤとエンジンとブレーキとのトルク関係を示す模式説明図である。
【図４】エンジン始動モードを示す図である。図４（A）はトルク伝達状態を示すブロック図であり、トルク伝達経路は太線により図示されている。図４（B）は、遊星ギヤ機構７の内部トルク状態を矢印により図示した模式説明図である。図４（C）は、サンギヤとエンジンとブレーキとのトルク関係を示す模式説明図である。
【図５】エンジン始動過渡モードを示す図である。図５（A）はトルク伝達状態を示すブロック図であり、トルク伝達経路は太線により図示されている。図５（B）は、遊星ギヤ機構７の内部トルク状態を矢印により図示した模式説明図である。図５（C）は、サンギヤとエンジンとブレーキとのトルク関係を示す模式説明図である。
【図６】エンジン駆動モードを示す図である。図６（A）はトルク伝達状態を示すブロック図であり、トルク伝達経路は太線により図示されている。図６（B）は、遊星ギヤ機構７の内部トルク状態を矢印により図示した模式説明図である。図６（C）は、サンギヤとエンジンとブレーキとのトルク関係を示す模式説明図である。
【図７】ブレーキ解放エンジン駆動モードを示す図である。図７（A）はトルク伝達状態を示すブロック図であり、トルク伝達経路は太線により図示されている。図７（B）は、遊星ギヤ機構７の内部トルク状態を矢印により図示した模式説明図である。図７（C）は、サンギヤとエンジンとブレーキとのトルク関係を示す模式説明図である。
【符号の説明】
【００４９】
１      エンジン
２      トルク伝達制御機構
３      発電電動機
４      車軸系
５      トランスミッション
６      車輪
７      遊星ギヤ機構
８      ブレーキ
９      ハウジング
１０      第１の一方向クラッチ
１１      第２の一方向クラッチ
１２      ダブルクラッチ
３０      回転軸
７１      サンギヤ
７２      キャリヤ
７３      インターナルギヤ
１００、１１０      一方向クラッチのコマ（接離部材）
３００      中径円筒部
３０１      大径円筒部
【図１】
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【図２】
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【図３】
2010018077.tif 000005
【図４】
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【図５】
2010018077.tif 000007
【図６】
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【図７】
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