(57)【要約】【課題】内燃機関が存在する環境の変化に対応してデュアルマスフライホイール（ＤＭＦ）の共振初期状態を正確に判定して適切なタイミングで共振に対処する。【解決手段】変動判定閾値Ａ１，Ａ２，Ａ３をエンジン出力トルクＥｔｑの大きさに対応して設定し（Ｓ１０２，Ｓ１０４）、クランク軸回転速度変動幅ωを判定することにより（Ｓ１０８，Ｓ１１２，Ｓ１１４）、ＤＭＦ共振初期状態を捉えて各変動判定閾値Ａ１，Ａ２，Ａ３に対応する共振低減・消滅処理を実行する（Ｓ１１０，Ｓ１１６，Ｓ１１８）。又、出力変動周波数変更やクラッチ切断警告を実行しても良い。いずれもエンジンが存在する環境が変化しても、この変化に対応した変動判定閾値Ａ１，Ａ２，Ａ３を設定できるので、ＤＭＦの共振初期状態を正確に判定でき、適切なタイミングでエンジンが発生する出力変動を低減又は消滅させることができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
デュアルマスフライホイールを介して駆動系へ出力を伝達する内燃機関の制御装置であって、
内燃機関のクランク軸回転速度の変動の大きさを検出するクランク軸回転速度変動検出手段と、
内燃機関出力トルク又はこの内燃機関出力トルクに対応する物理量に応じて変動判定閾値を設定する変動判定閾値設定手段と、
前記クランク軸回転速度変動検出手段にて検出される変動の大きさが、前記変動判定閾値設定手段により設定される変動判定閾値より大きくなった場合に、内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させる出力変動調節手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関制御装置において、前記出力変動調節手段は、内燃機関の吸気量を減少させることにより、内燃機関が発生する出力変動を低減させることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の内燃機関制御装置において、内燃機関はスロットルバルブを有するディーゼルエンジンであり、前記出力変動調節手段は、前記スロットルバルブの開度を低下させることにより、内燃機関の吸気量を減少させることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載の内燃機関制御装置において、前記出力変動調節手段は、内燃機関の燃料供給量を減少させることにより、内燃機関が発生する出力変動を低減させることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項５】
請求項１に記載の内燃機関制御装置において、前記出力変動調節手段は、内燃機関の燃料供給を停止させることにより、内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項６】
請求項１に記載の内燃機関制御装置において、前記出力変動調節手段は、内燃機関の吸気量を減少させる処理、内燃機関の燃料供給量を減少させる処理、及び内燃機関の燃料供給を停止させる処理のいずれか２つ又は全てを実行することにより、内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項７】
請求項４〜６のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、内燃機関はディーゼルエンジンであり、燃料供給は、燃料噴射弁から燃焼室内に対して行われる燃料噴射であることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項８】
デュアルマスフライホイールを介して駆動系へ出力を伝達する内燃機関の制御装置であって、
内燃機関のクランク軸回転速度の変動の大きさを検出するクランク軸回転速度変動検出手段と、
内燃機関出力トルク又はこの内燃機関出力トルクに対応する物理量に応じて変動判定閾値を設定する変動判定閾値設定手段と、
前記クランク軸回転速度変動検出手段にて検出される前記変動の大きさが、前記変動判定閾値設定手段により設定される変動判定閾値より大きくなった場合に、クランク角変化における内燃機関が発生する出力変動の周波数を変化させる出力変動調節手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項９】
請求項８に記載の内燃機関制御装置において、内燃機関は複数気筒を備え、各気筒の燃焼室への燃料供給は、燃焼室内での燃料噴射により行われると共に、
前記出力変動調節手段は、気筒間にて燃料噴射時期の差と燃料噴射量の差との一方又は両方を生じさせることで、クランク角変化における内燃機関が発生する出力変動の周波数を変化させることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１０】
請求項１〜９のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、内燃機関回転速度を検出する回転速度検出手段を備え、エンスト防止用に設定したエンスト防止判定回転速度より低く、かつ前記デュアルマスフライホイールの共振回転速度より高い位置に基準回転速度を設定し、該基準回転速度より前記回転速度検出手段にて検出される回転速度が低い場合に、前記出力変動調節手段が機能することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１１】
請求項１〜９のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、内燃機関が車両走行駆動用であり、車両が制動中である場合に、前記出力変動調節手段が機能することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１２】
請求項１〜９のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、内燃機関が車両走行駆動用であり、車速が基準車速以下あるいは内燃機関回転速度が基準回転速度以下であって、かつクラッチが係合あるいは半係合状態である場合に、前記出力変動調節手段が機能することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１３】
請求項１〜９のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、内燃機関が車両走行駆動用であり、車両が登坂時である場合に、前記出力変動調節手段が機能することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１４】
請求項１〜１３のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、前記変動判定閾値設定手段は、前記出力変動調節手段の機能に伴う内燃機関の出力変化分は前記変動判定閾値の設定に反映させないことを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１５】
デュアルマスフライホイールを介して駆動系へ出力を伝達する内燃機関の制御装置であって、
デュアルマスフライホイールと駆動系との間に配置されているクラッチの係合状態を検出するクラッチセンサと、
内燃機関のクランク軸回転速度の変動の大きさを検出するクランク軸回転速度変動検出手段と、
内燃機関出力トルク又はこの内燃機関出力トルクに対応する物理量に応じて変動判定閾値を設定する変動判定閾値設定手段と、
前記クラッチセンサが前記クラッチの係合又は半係合状態の継続を検出しており、かつ前記クランク軸回転速度変動検出手段にて検出される前記変動の大きさが、前記変動判定閾値設定手段により設定される変動判定閾値より大きくなった場合に、前記クラッチの切断を要求する報知出力を行う報知手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１６】
請求項１５に記載の内燃機関制御装置において、前記報知手段は、警告ランプの点灯により報知することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１７】
請求項１５又は１６に記載の内燃機関制御装置において、内燃機関回転速度が基準回転速度以下の場合に、前記報知手段が機能することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１８】
請求項１５〜１７のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、
内燃機関回転速度を検出する回転速度検出手段と、
前記報知手段による報知出力時に、前記回転速度検出手段にて検出される内燃機関回転速度が基準回転速度よりも低い場合には、内燃機関の出力を増加させる内燃機関出力増加手段と、
を備えるとともに、
前記変動判定閾値設定手段は、前記内燃機関出力増加手段による出力増量分は、前記変動判定閾値の設定に含めないことを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１９】
請求項１〜１８のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、前記変動判定閾値設定手段は、内燃機関出力トルクに対応する物理量として、内燃機関への燃料供給量を用いて前記変動判定閾値を設定することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項２０】
請求項１〜１８のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、前記変動判定閾値設定手段は、内燃機関出力トルクに対応する物理量として、内燃機関の環境状態量を用いて前記変動判定閾値を設定することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項２１】
請求項２０に記載の内燃機関制御装置において、前記変動判定閾値設定手段は、前記環境状態量として高度、気温、気圧から選択した１つ又は２つ以上の状態量を用いて前記変動判定閾値を設定することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項２２】
請求項１〜２１のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、前記クランク軸回転速度変動検出手段は、内燃機関のクランク軸回転速度振動の振幅を前記変動の大きさとして検出することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項２３】
請求項１〜２１のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、前記クランク軸回転速度変動検出手段は、内燃機関のクランク軸回転加速度のピーク値を、前記変動の大きさとして検出することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項２４】
請求項１〜２１のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、前記クランク軸回転速度変動検出手段は、クランク軸の一定角度の回転時間を測定して、該回転時間の変化幅のピーク値を、内燃機関のクランク軸回転速度の変動の大きさとして検出することを特徴とする内燃機関制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、デュアルマスフライホイールを介して駆動系へ出力を伝達する内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関のトルク変動が駆動系に伝達されるのを抑制するためにデュアルマスフライホイールを使用する技術が知られている（例えば特許文献１，２参照）。このデュアルマスフライホイールは、バネなどの弾性体により２つのフライホイールを接続したものである。したがってデュアルマスフライホイールには共振周波数が存在し、共振が生じた場合には２つのフライホイール間での振幅が大きくなり、バネの突き当たりによるショックが生じたり、場合によりデュアルマスフライホイールが損傷したりするおそれもある。
【０００３】
このようなデュアルマスフライホイールの共振を防止するために、通常は、共振点をアイドル回転数より低い回転数域に設定していた。しかし内燃機関の運転状態によっては一時的にアイドル回転数よりも回転数が低下する場合があり、このような共振点の設定のみではデュアルマスフライホイールの共振を十分に防止できない。
【０００４】
特許文献１では内燃機関回転数が共振回転速度領域に所定時間とどまっていた場合に、燃料停止や減量により共振回転速度領域から離脱させている。
特許文献２では、アイドル回転数よりも低い回転数領域にて最大燃料噴射量による制限を強めている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−５４６０１号公報（第５−９頁、図２−５）
【特許文献２】特開２００６−１８３４８４号公報（第３−５頁、図２）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし内燃機関の回転速度（回転数）のみを用いた共振判定では、実際に共振しているかは判定できない。したがってデュアルマスフライホイールは共振していないのに不要な燃料噴射量制限制御を実行してしまい、アイドル回転速度より低下した場合に回転速度の復帰が遅れたり、エンストの頻度が高まったりするおそれがある。逆に、デュアルマスフライホイールは共振しているのに燃料噴射量制限制御が実行されない状態が継続して、バネの突き当たりが生じてショックが発生したり、場合によりデュアルマスフライホイールが損傷したりするおそれもある。
【０００７】
更に内燃機関が存在する環境、例えば高地・高気温下・低い気圧下などで同じ走行速度や内燃機関回転速度においても内燃機関の出力トルクレベルが通常とは異なる場合に、共振判定レベルも異なり、常に高精度な共振判定ができるとは限らない。更に内燃機関回転速度が状況に応じて変化するような過渡時においては、同じ内燃機関回転速度であっても出力トルクが同じとは限らないので常に高精度な共振判定ができるとは限らない。このような内燃機関が存在する環境の違い対する対策は特許文献１，２には存在しない。
【０００８】
本発明は、内燃機関が存在する環境の変化に対応してデュアルマスフライホイールの共振初期の状態を正確に判定して適切なタイミングで対処することにより上記問題を生じないようにすることを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用・効果について記載する。
請求項１に記載の内燃機関制御装置は、デュアルマスフライホイールを介して駆動系へ出力を伝達する内燃機関の制御装置であって、内燃機関のクランク軸回転速度の変動の大きさを検出するクランク軸回転速度変動検出手段と、内燃機関出力トルク又はこの内燃機関出力トルクに対応する物理量に応じて変動判定閾値を設定する変動判定閾値設定手段と、前記クランク軸回転速度変動検出手段にて検出される変動の大きさが、前記変動判定閾値設定手段により設定される変動判定閾値より大きくなった場合に、内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させる出力変動調節手段とを備えたことを特徴とする。
【００１０】
デュアルマスフライホイールに共振が生じると、クランク軸の回転速度に元々存在する振動的な変動が増幅される。このためクランク軸回転速度変動検出手段がクランク軸回転速度の変動の大きさを検出してその大きさを変動判定閾値と比較して判定することにより、デュアルマスフライホイールの共振初期を捉えることができる。
【００１１】
このように変動の大きさが変動判定閾値より大きくなった時に、出力変動調節手段が、内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させることにより、デュアルマスフライホイールの共振を低減あるいは消滅させることができる。
【００１２】
ここでデュアルマスフライホイールの共振初期の状態におけるクランク軸回転速度の変動の大きさは、内燃機関出力トルクの大きさに対応して変化する。したがって変動判定閾値設定手段では内燃機関出力トルク又はこの内燃機関出力トルクに対応する物理量に応じて変動判定閾値を設定している。
【００１３】
このことによりデュアルマスフライホイールの共振初期状態におけるクランク軸回転速度変動の大きさが、内燃機関出力トルクの大きさに対応して変化しても、出力変動調節手段は適切なタイミングで内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させることができる。
【００１４】
したがって内燃機関出力トルクが内燃機関が存在する環境の変化に対応して変化しても、この変化に対応して変動判定閾値を設定できるので、デュアルマスフライホイールの共振初期の状態を正確に判定でき、適切なタイミングで内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させることができる。
【００１５】
請求項２に記載の内燃機関制御装置では、請求項１に記載の内燃機関制御装置において、前記出力変動調節手段は、内燃機関の吸気量を減少させることにより、内燃機関が発生する出力変動を低減させることを特徴とする。
【００１６】
内燃機関の吸気量を減少させると減少前よりも内燃機関が発生する出力変動は低減する。このように内燃機関が存在する環境の変化に対応して正確に判定したデュアルマスフライホイールの共振初期にて、内燃機関が発生する出力変動を吸気量減少により低減させることができる。
【００１７】
請求項３に記載の内燃機関制御装置では、請求項２に記載の内燃機関制御装置において、内燃機関はスロットルバルブを有するディーゼルエンジンであり、前記出力変動調節手段は、前記スロットルバルブの開度を低下させることにより、内燃機関の吸気量を減少させることを特徴とする。
【００１８】
吸気量の減少は、スロットルバルブを有するディーゼルエンジンではスロットルバルブの開度を低下させることにより実現できる。したがってこのようなディーゼルエンジンにおいて、ディーゼルエンジンが存在する環境の変化に対応して正確に判定したデュアルマスフライホイールの共振初期にて、ディーゼルエンジンが発生する出力変動をスロットルバルブを絞ることで低減させることができる。
【００１９】
請求項４に記載の内燃機関制御装置では、請求項１に記載の内燃機関制御装置において、前記出力変動調節手段は、内燃機関の燃料供給量を減少させることにより、内燃機関が発生する出力変動を低減させることを特徴とする。
【００２０】
内燃機関の燃料供給量を減少させると減少前よりも内燃機関が発生する出力変動は低減する。このように内燃機関が存在する環境の変化に対応して正確に判定したデュアルマスフライホイールの共振初期にて、内燃機関が発生する出力変動を燃料供給量減少により低減させることができる。
【００２１】
請求項５に記載の内燃機関制御装置では、請求項１に記載の内燃機関制御装置において、前記出力変動調節手段は、内燃機関の燃料供給を停止させることにより、内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させることを特徴とする。
【００２２】
燃料供給を停止させると内燃機関が発生する出力変動は低減し、その後に内燃機関回転が停止すれば出力変動は消滅する。このように内燃機関が存在する環境の変化に対応して正確に判定したデュアルマスフライホイールの共振初期にて、内燃機関が発生する出力変動を燃料噴射停止により低減又は消滅させることができる。しかも内燃機関は急速に停止に向かうので共振点を迅速に通過させることができることから、デュアルマスフライホイールにおけるショックや損傷をより確実に防止できる。
【００２３】
請求項６に記載の内燃機関制御装置では、請求項１に記載の内燃機関制御装置において、前記出力変動調節手段は、内燃機関の吸気量を減少させる処理、内燃機関の燃料供給量を減少させる処理、及び内燃機関の燃料供給を停止させる処理のいずれか２つ又は全てを実行することにより、内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させることを特徴とする。
【００２４】
このように処理を組み合わせることにより、内燃機関が存在する環境の変化に対応してデュアルマスフライホイールの共振状態に対応した適切な処理にて内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させることができるようになる。
【００２５】
請求項７に記載の内燃機関制御装置では、請求項４〜６のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、内燃機関はディーゼルエンジンであり、燃料供給は、燃料噴射弁から燃焼室内に対して行われる燃料噴射であることを特徴とする。
【００２６】
このようにディーゼルエンジンである場合には、燃料噴射弁から燃焼室内に対して行われる燃料噴射における噴射量減量や噴射停止により、内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させることができる。
【００２７】
請求項８に記載の内燃機関制御装置は、デュアルマスフライホイールを介して駆動系へ出力を伝達する内燃機関の制御装置であって、内燃機関のクランク軸回転速度の変動の大きさを検出するクランク軸回転速度変動検出手段と、内燃機関出力トルク又はこの内燃機関出力トルクに対応する物理量に応じて変動判定閾値を設定する変動判定閾値設定手段と、前記クランク軸回転速度変動検出手段にて検出される前記変動の大きさが、前記変動判定閾値設定手段により設定される変動判定閾値より大きくなった場合に、クランク角変化における内燃機関が発生する出力変動の周波数を変化させる出力変動調節手段とを備えたことを特徴とする。
【００２８】
デュアルマスフライホイールに共振が生じると、クランク軸の回転速度に元々存在する振動的な変動が増幅される。このためクランク軸回転速度変動検出手段がクランク軸回転速度の変動の大きさを検出してその大きさを変動判定閾値と比較して判定することにより、デュアルマスフライホイールの共振の程度を捉えることができる。
【００２９】
このように変動の大きさが変動判定閾値より大きくなった時に、出力変動調節手段が、クランク角変化における出力変動周波数を変化させる。すなわちクランク角の値を軸とした場合の出力変動周波数を変化させる。この変化は燃料噴射量や燃料噴射時期の調節により可能であるため、クランク軸回転速度を変化させる必要がなく、迅速に出力変動周波数を変化させることができ、このことにより時間軸での出力変動周波数についても迅速に変化させることができる。したがって出力変動周波数をデュアルマスフライホイールの共振点から即座に離すことができる。
【００３０】
ここでデュアルマスフライホイールの共振初期の状態におけるクランク軸回転速度の変動の大きさは、内燃機関出力トルクの大きさに対応して変化する。したがって変動判定閾値設定手段では内燃機関出力トルク又はこの内燃機関出力トルクに対応する物理量に応じて変動判定閾値を設定している。
【００３１】
このことによりデュアルマスフライホイールの共振初期状態におけるクランク軸回転速度変動の大きさが、内燃機関出力トルクの大きさに対応して変化しても、出力変動調節手段は適切なタイミングでクランク角変化における出力変動の周波数を変化させることができる。そしてこの出力変動の周波数変化によって内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させることができる。
【００３２】
したがって内燃機関が存在する環境の変化に対応して内燃機関出力トルクが変化しても、この変化に対応して変動判定閾値を設定できるので、デュアルマスフライホイールの共振初期の状態を正確に判定でき、適切なタイミングで共振点から出力変動周波数を離して内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させることができる。
【００３３】
請求項９に記載の内燃機関制御装置では、請求項８に記載の内燃機関制御装置において、内燃機関は複数気筒を備え、各気筒の燃焼室への燃料供給は、燃焼室内での燃料噴射により行われると共に、前記出力変動調節手段は、気筒間にて燃料噴射時期の差と燃料噴射量の差との一方又は両方を生じさせることで、クランク角変化における内燃機関が発生する出力変動の周波数を変化させることを特徴とする。
【００３４】
このように気筒間にて燃料噴射時期の差や、燃料噴射量の差を設けることにより、全気筒一律に燃料噴射時期や燃料噴射量を調節している状態から、クランク角変化における出力変動周波数を変化させることができ、この結果、時間軸での出力変動周波数も変化する。したがって内燃機関が存在する環境の変化に対応してデュアルマスフライホイールの共振初期の状態を正確に判定でき、適切なタイミングで共振点から出力変動周波数を迅速に離して共振を抑制できる。
【００３５】
請求項１０に記載の内燃機関制御装置では、請求項１〜９のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、内燃機関回転速度を検出する回転速度検出手段を備え、エンスト防止用に設定したエンスト防止判定回転速度より低く、かつ前記デュアルマスフライホイールの共振回転速度より高い位置に基準回転速度を設定し、該基準回転速度より前記回転速度検出手段にて検出される回転速度が低い場合に、前記出力変動調節手段が機能することを特徴とする。
【００３６】
このような前提条件下にて、出力変動調節手段を機能させても良い。このように基準回転速度はエンスト防止判定回転速度より低いため、エンスト防止判定回転速度より低くなってから、内燃機関出力変動を低減又は消滅させる処理が実行される。このことにより、従前の耐エンスト性能を下げることなく、内燃機関が存在する環境の変化に対応してデュアルマスフライホイールの共振問題を回避することができる。
【００３７】
請求項１１に記載の内燃機関制御装置では、請求項１〜９のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、内燃機関が車両走行駆動用であり、車両が制動中である場合に、前記出力変動調節手段が機能することを特徴とする。
【００３８】
車両が制動中である場合を条件として出力変動調節手段を機能させても良い。このことにより、加速時におけるクランク軸回転速度の変動時と区別できるので、制動時のデュアルマスフライホイールの共振初期を、より正確に判定でき、適切なタイミングで対処できる。
【００３９】
請求項１２に記載の内燃機関制御装置では、請求項１〜９のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、内燃機関が車両走行駆動用であり、車速が基準車速以下あるいは内燃機関回転速度が基準回転速度以下であって、かつクラッチが係合あるいは半係合状態である場合に、前記出力変動調節手段が機能することを特徴とする。
【００４０】
車速が基準車速以下あるいは内燃機関回転速度が基準回転速度以下であって、かつクラッチが係合あるいは半係合状態である場合を条件として出力変動調節手段を機能させても良い。このことにより発進時におけるクラッチ係合時の回転速度低下を判定できるので、発進時でのデュアルマスフライホイールの共振初期を正確に判定でき、適切なタイミングで対処できる。
【００４１】
請求項１３に記載の内燃機関制御装置では、請求項１〜９のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、内燃機関が車両走行駆動用であり、車両が登坂時である場合に、前記出力変動調節手段が機能することを特徴とする。
【００４２】
車両が登坂時である場合を条件として出力変動調節手段を機能させても良い。このことにより登坂時の回転速度低下を判定できるので、登坂時でのデュアルマスフライホイールの共振初期を正確に判定でき、適切なタイミングで対処できる。
【００４３】
請求項１４に記載の内燃機関制御装置では、請求項１〜１３のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、前記変動判定閾値設定手段は、前記出力変動調節手段の機能に伴う内燃機関の出力変化分は前記変動判定閾値の設定に反映させないことを特徴とする。
【００４４】
出力変動調節手段の機能に伴って内燃機関の出力に影響する場合があるが、この場合の出力変化分は変動判定閾値の設定に反映させないようにしても良い。このことにより更に安定した出力変動調節が期待できる。
【００４５】
請求項１５に記載の内燃機関制御装置は、デュアルマスフライホイールを介して駆動系へ出力を伝達する内燃機関の制御装置であって、デュアルマスフライホイールと駆動系との間に配置されているクラッチの係合状態を検出するクラッチセンサと、内燃機関のクランク軸回転速度の変動の大きさを検出するクランク軸回転速度変動検出手段と、内燃機関出力トルク又はこの内燃機関出力トルクに対応する物理量に応じて変動判定閾値を設定する変動判定閾値設定手段と、前記クラッチセンサが前記クラッチの係合又は半係合状態の継続を検出しており、かつ前記クランク軸回転速度変動検出手段にて検出される前記変動の大きさが、前記変動判定閾値設定手段により設定される変動判定閾値より大きくなった場合に、前記クラッチの切断を要求する報知出力を行う報知手段とを備えたことを特徴とする。
【００４６】
デュアルマスフライホイールに共振が生じると、クランク軸の回転速度に元々存在する振動的な変動が増幅される。このためクランク軸回転速度変動検出手段がクランク軸回転速度の変動の大きさを検出してその大きさを変動判定閾値と比較して判定することにより、デュアルマスフライホイールの共振初期を捉えることができる。
【００４７】
そしてこの判定に基づいて報知手段により報知出力がなされることでクラッチの切断が実行されれば、内燃機関回転速度が共振点まで低下することを阻止することができ、デュアルマスフライホイールの共振を低減したり消滅させたりすることができる。
【００４８】
ここでデュアルマスフライホイールの共振初期の状態におけるクランク軸回転速度の変動の大きさは、内燃機関出力トルクの大きさに対応して変化する。したがって変動判定閾値設定手段では内燃機関出力トルク又はこの内燃機関出力トルクに対応する物理量に応じて変動判定閾値を設定している。
【００４９】
したがって内燃機関出力トルクが内燃機関が存在する環境の変化に対応して変化しても、この変化に対応して変動判定閾値を設定できるので、デュアルマスフライホイールの共振初期の状態を正確に判定でき、報知手段は適切なタイミングでクラッチの切断を要求する報知出力を行うことができる。このように報知できることにより、適切なタイミングで内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させることができる。
【００５０】
請求項１６に記載の内燃機関制御装置では、請求項１５に記載の内燃機関制御装置において、前記報知手段は、警告ランプの点灯により報知することを特徴とする。
このようにして報知することで、内燃機関操作者にクラッチ切断を要求できる。
【００５１】
請求項１７に記載の内燃機関制御装置では、請求項１５又は１６に記載の内燃機関制御装置において、内燃機関回転速度が基準回転速度以下の場合に、前記報知手段が機能することを特徴とする。
【００５２】
このように内燃機関回転速度が基準回転速度以下の場合に限って、報知手段を機能させても良い。このことにより低回転時となった場合のデュアルマスフライホイールの共振初期を正確に判定でき、適切なタイミングで対処できる。
【００５３】
請求項１８に記載の内燃機関制御装置では、請求項１５〜１７のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、内燃機関回転速度を検出する回転速度検出手段と、前記報知手段による報知出力時に、前記回転速度検出手段にて検出される内燃機関回転速度が基準回転速度よりも低い場合には、内燃機関の出力を増加させる内燃機関出力増加手段とを備えるとともに、前記変動判定閾値設定手段は、前記内燃機関出力増加手段による出力増量分は、前記変動判定閾値の設定に含めないことを特徴とする。
【００５４】
このように報知出力によってもクラッチの係合又は半係合状態が継続している期間に、内燃機関回転速度が基準回転速度よりも低い場合には、内燃機関出力増加手段は、内燃機関の出力を増加させている。このことによりドライバーがクラッチを切断する前であっても、デュアルマスフライホイールの共振点に内燃機関回転速度が低下するのを防止できる。したがって効果的にデュアルマスフライホイールの共振を低減したり消滅させたりすることができる。
【００５５】
この場合、変動判定閾値設定手段は、内燃機関出力増加手段による出力増量分は、変動判定閾値の設定に含めないので、制御ハンチングを防止できる。
請求項１９に記載の内燃機関制御装置では、請求項１〜１８のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、前記変動判定閾値設定手段は、内燃機関出力トルクに対応する物理量として、内燃機関への燃料供給量を用いて前記変動判定閾値を設定することを特徴とする。
【００５６】
このように内燃機関への燃料供給量を内燃機関出力トルクに対応する物理量として用いて変動判定閾値を設定することができる。
請求項２０に記載の内燃機関制御装置では、請求項１〜１８のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、前記変動判定閾値設定手段は、内燃機関出力トルクに対応する物理量として、内燃機関の環境状態量を用いて前記変動判定閾値を設定することを特徴とする。
【００５７】
内燃機関の環境状態量を内燃機関出力トルクに対応する物理量として用いて変動判定閾値を設定することができる。環境により内燃機関が吸い込む外気状態が異なり、この結果、燃焼させるべき燃料量も調節されることから、内燃機関出力トルクレベルが内燃機関の環境状態量により変化する。
【００５８】
このことにより内燃機関が存在する環境の変化に対応してデュアルマスフライホイールの共振初期の状態を正確に判定でき、適切なタイミングで内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させることができる。
【００５９】
請求項２１に記載の内燃機関制御装置では、請求項２０に記載の内燃機関制御装置において、前記変動判定閾値設定手段は、前記環境状態量として高度、気温、気圧から選択した１つ又は２つ以上の状態量を用いて前記変動判定閾値を設定することを特徴とする。
【００６０】
環境状態量としては高度、気温、気圧から選択した１つ又は２つ以上の状態量を用いることができる。このような状態量を用いることで変動判定閾値を適切に設定できるので、内燃機関が存在する環境の変化に対応してデュアルマスフライホイールの共振初期の状態を正確に判定でき、適切なタイミングで内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させることができる。
【００６１】
請求項２２に記載の内燃機関制御装置では、請求項１〜２１のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、前記クランク軸回転速度変動検出手段は、内燃機関のクランク軸回転速度振動の振幅を前記変動の大きさとして検出することを特徴とする。
【００６２】
このように内燃機関のクランク軸回転速度振動の振幅を捉え、その大きさを変動判定閾値と比較して判定することにより、内燃機関が存在する環境の変化に対応してデュアルマスフライホイールの共振の程度を捉えることができる。
【００６３】
請求項２３に記載の内燃機関制御装置では、請求項１〜２１のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、前記クランク軸回転速度変動検出手段は、内燃機関のクランク軸回転加速度のピーク値を、前記変動の大きさとして検出することを特徴とする。
【００６４】
回転加速度のピーク値は、回転速度の変動の大きさに連動した値であるので、このように変動の大きさとしてクランク軸回転加速度のピーク値を検出して用いても良い。
請求項２４に記載の内燃機関制御装置では、請求項１〜２１のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置において、前記クランク軸回転速度変動検出手段は、クランク軸の一定角度の回転時間を測定して、該回転時間の変化幅のピーク値を、内燃機関のクランク軸回転速度の変動の大きさとして検出することを特徴とする。
【００６５】
回転時間の変化幅は回転加速度に対応しているため、この回転時間の変化幅のピーク値を検出することで回転加速度のピーク値の代わりとすることができる。そして回転加速度のピーク値は回転速度の変動の大きさに連動した値であることから、このように変動の大きさとして前記回転時間の変化幅のピーク値を検出して用いても良い。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】実施の形態１の内燃機関、その駆動系及び制御系の概略構成を示すブロック図。
【図２】実施の形態１のＥＣＵにて実行されるＤＭＦ共振防止処理のフローチャート。
【図３】実施の形態１にてエンジン出力トルクＥｔｑに基づいて変動判定閾値補正係数Ｋを算出するマップＭＡＰｋの構成説明図。
【図４】実施の形態１のクランク軸回転速度変動幅ω検出処理のフローチャート。
【図５】実施の形態１の通常時の制御の一例を示すタイミングチャート。
【図６】実施の形態１の低出力トルク時の制御の一例を示すタイミングチャート。
【図７】実施の形態２におけるＤＭＦ共振防止処理のフローチャート。
【図８】実施の形態２におけるクランク角変化における出力変動周波数変更処理の一例を示すグラフ。
【図９】実施の形態２におけるクランク角変化における出力変動周波数変更処理の一例を示すグラフ。
【図１０】実施の形態３におけるＤＭＦ共振防止用報知処理のフローチャート。
【図１１】実施の形態３の制御の一例を示すタイミングチャート。
【図１２】実施の形態４におけるＤＭＦ共振防止処理のフローチャート。
【図１３】実施の形態４の制御の一例を示すタイミングチャート。
【図１４】実施の形態１の変形例での制御の一例を示すタイミングチャート。
【図１５】実施の形態１の変形例での制御の一例を示すタイミングチャート。
【発明を実施するための形態】
【００６７】
［実施の形態１］
図１は、本発明が適用された車両走行駆動用内燃機関としてのディーゼルエンジン（以下、エンジンと略す）２、その駆動系及び制御系の概略構成を示すブロック図である。このエンジン２は直列４気筒であり、各気筒には燃焼室内へ直接燃料を噴射する燃料噴射弁４が配置されている。
【００６８】
燃料噴射弁４は燃料を所定圧まで蓄圧するコモンレール６と連通し、コモンレール６はエンジン２により回転駆動される燃料ポンプから加圧燃料を供給されている。コモンレール６から各気筒の燃料噴射弁４へ分配される加圧燃料は、燃料噴射弁４に所定の駆動電流が印加されることで燃料噴射弁４が開弁し、その結果、燃料噴射弁４から気筒内へ燃料が噴射される。尚、燃料噴射量は大気圧に基づいて高地補償のための制限がなされている。更に外気温に対しても高温である場合には燃料噴射量は高外気温補償のための制限がなされている。
【００６９】
エンジン２にはインテークマニホールド８が接続されており、インテークマニホールド８の各枝管は、各気筒の燃焼室に対して吸気ポートを介して連通している。インテークマニホールド８は吸気管１０に接続され、吸気管１０には吸気量を絞るためのディーゼルスロットル弁（以下、「Ｄスロットル」と称する）１２が取り付けられ、このＤスロットル１２は電動アクチュエータ１４により開度調節がなされる。尚、吸気管１０の上流側にはインタークーラ、ターボチャージャのコンプレッサ、エアクリーナが配置されている。
【００７０】
Ｄスロットル１２の下流側にて吸気管１０には排気再循環通路（ＥＧＲ通路）１６が開口している。ＥＧＲ通路１６は、その上流側にてエンジン２の排気経路側を流れる排気の一部を導入している。このことにより排気をＥＧＲガスとして、流量調節用のＥＧＲ弁１８を介して吸気管１０に導入している。
【００７１】
尚、排気経路側では、排気の流動エネルギーによりターボチャージャのタービンが回転される。このタービンを回転させた排気は排気浄化触媒にて処理されてから排出される。
エンジン２の出力は、プライマリフライホイール２０及びセカンダリフライホイール２２からなるデュアルマスフライホイール（以下、ＤＭＦと略す）２４とセカンダリフライホイール２２側に設けられたクラッチ２６を介して、手動変速機（以下、ＭＴと略す）２８側に伝達される。
【００７２】
ＤＭＦ２４はプライマリフライホイール２０とセカンダリフライホイール２２とをバネ２４ａを介して接続したものであり、プライマリフライホイール２０とセカンダリフライホイール２２とは各々の回転軸２０ａ，２２ａをベアリング２４ｂで相対回転可能に接続している。このＤＭＦ２４によりエンジン２の出力がクランク軸２ａからＭＴ２８へ伝達されると共に、バネ２４ａを利用してエンジン２の出力変動を有効に吸収・低減することができる。したがって通常運転時においては駆動系の捻り振動を抑制し、これに起因する騒音・振動の発生を効果的に低減・回避することができる。
【００７３】
このようなエンジン２に対してエンジン運転状態を制御するための電子制御ユニット（ＥＣＵ）３０が設けられている。このＥＣＵ３０は、エンジン運転状態やドライバーの要求に応じてエンジン運転状態を制御する制御回路であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及びバックアップＲＡＭ等を備えたマイクロコンピュータを中心として構成されている。
【００７４】
ＥＣＵ３０には、クランク軸２ａの回転数（ｒｐｍ、以下、「回転速度」を表す物理量として扱う）を検出するクランク軸回転数センサ３２（回転速度検出手段に相当）、Ｄスロットル１２の開度を検出する開度センサ３４から信号が入力されている。更に、車速センサ、アクセル開度センサ、ブレーキスイッチ、クラッチスイッチ、吸入空気量センサ、燃料圧力センサ、その他のセンサ・スイッチ類から信号が入力されている。
【００７５】
ＥＣＵ３０は、これらの検出データと各種制御演算とにより適切な燃料噴射量、燃料噴射時期、Ｄスロットル１２の開度、ＥＧＲ弁１８の開度等を調節している。尚、必要に応じてドライバーに車両やエンジン２の状態を知らせるための情報は、ダッシュボードに設けられたディスプレイ部３６にあるＬＣＤやランプにて表示している。
【００７６】
次にＥＣＵ３０にて実行されるＤＭＦ共振防止処理を図２のフローチャートに示す。この処理は一定時間周期の割り込みで実行される。尚、個々の処理内容に対応するフローチャート中のステップを「Ｓ〜」で表す。
【００７７】
ＤＭＦ共振防止処理（図２）が開始されると、まず前提条件が成立しているか否かが判定される（Ｓ１００）。ここでは、基準回転数（基準回転速度に相当）よりもクランク軸回転数センサ３２にて検出した回転数ＮＥが低い条件と、基準車速よりも車速センサにて検出した車速が低い条件との論理和条件である。尚、基準回転数よりもクランク軸回転数センサ３２にて検出した回転数ＮＥが低い条件のみを前提条件としても良い。又、前提条件を厳しくして、基準回転数よりもクランク軸回転数センサ３２にて検出した回転数ＮＥが低い条件と、基準車速よりも車速センサにて検出した車速が低い条件との論理積条件としても良い。
【００７８】
この基準回転数は、予めエンジン２の種類に対応させて、エンスト防止用に設定したエンスト防止判定回転数（エンスト防止判定回転速度に相当）より低く、かつＤＭＦ２４の共振回転数（共振回転速度に相当）より高い位置に設定されている。基準車速は、車両発進時や停止直前などの低車速領域に設定している。
【００７９】
このステップＳ１００の前提条件は、耐エンスト性能を下げることなくＤＭＦ２４の共振問題を回避するための条件である。この前提条件には、「その他の実施の形態」の項にて示すごとく、更に他の論理和条件を付加しても良い。
【００８０】
前提条件が成立していなければ（Ｓ１００でＮＯ）、一旦本処理を出る。成立していれば（Ｓ１００でＹＥＳ）、次に式１に示すごとく、図３に示すマップＭＡＰｋによりエンジン２の出力トルクＥｔｑに基づいて変動判定閾値補正係数Ｋを算出する（Ｓ１０２）。
【００８１】
［式１］  Ｋ  ←  ＭＡＰｋ（Ｅｔｑ）
この変動判定閾値補正係数Ｋは、エンジン出力トルクＥｔｑが低くなるほど小さくなり、エンジン出力トルクＥｔｑが高くなるほど大きくなる補正係数である。尚、エンジン出力トルクＥｔｑは燃料噴射量と対応するので、ここでは燃料噴射量をエンジン出力トルクＥｔｑの代わりに用い、マップＭＡＰｋも燃料噴射量と変動判定閾値補正係数Ｋとの関係を表すものとして設定されている。
【００８２】
次に、この変動判定閾値補正係数Ｋを用いて式２〜４に示すごとく３つの変動判定閾値Ａ１，Ａ２，Ａ３を算出する（Ｓ１０４）。
［式２］  Ａ１  ←  ａ１  ×  Ｋ
［式３］  Ａ２  ←  ａ２  ×  Ｋ
［式４］  Ａ３  ←  ａ３  ×  Ｋ
ここで変動判定閾値基準値ａ１，ａ２，ａ３は、クランク軸回転速度変動幅ωが共振初期状態のいずれのレベルにあるか否かを判定する３つの閾値を設定するための基準値であり、予めエンジン２の種類とその基準とするエンジン出力トルクＥｔｑ０に対応させて設定されている。尚、第１変動判定閾値基準値ａ１＜第２変動判定閾値基準値ａ２＜第３変動判定閾値基準値ａ３の関係にある。
【００８３】
したがって前記式２〜４は、３レベルの変動判定閾値Ａ１，Ａ２，Ａ３を、エンジン出力トルクＥｔｑに基づいて設定していることになる。
次にクランク軸２ａの回転速度変動幅ω（変動の大きさに相当）の検出値がＥＣＵ３０内のＲＡＭに設けられている作業領域に読み込まれる（Ｓ１０６）。このクランク軸回転速度変動幅ωの検出は、図４のフローチャートに示すクランク軸回転速度変動幅ω検出処理により検出される値である。ここでクランク軸回転速度変動幅ω検出処理（図４）について説明する。本処理はクランク軸回転数センサ３２が出力するパルス毎に割り込みで実行される処理である。
【００８４】
クランク軸回転速度変動幅ω検出処理（図４）が開始されると、まずクランク軸回転数センサ３２のパルス時間間隔ＴをＲＡＭの作業領域に読み込む（Ｓ１５２）。クランク軸回転数センサ３２は、クランク軸２ａの一定回転角度、ここでは１０°ＣＡ（ＣＡ：クランク角）毎にパルス信号をＥＣＵ３０に対して出力する。ＥＣＵ３０内ではこの一定角度回転に対するパルス信号の時間間隔Ｔを、パルス信号入力毎（１０°ＣＡ回転毎）に計測する処理が実行されている。ステップＳ１５２ではこの計測されたパルス時間間隔Ｔを読み込む。
【００８５】
次に式５に示すごとく、今回の制御周期にて読み込まれたパルス時間間隔Ｔと、前回の制御周期時に読み込まれたパルス時間間隔Ｔｏｌｄとの差の絶対値が、時間間隔変化幅ｄＴとして算出される。
【００８６】
［式５］  ｄＴ  ←  ｜  Ｔ  −  Ｔｏｌｄ  ｜
次に今回算出された時間間隔変化幅ｄＴが前回の制御周期時に算出された時間間隔変化幅ｄＴｏｌｄ以下か否かが判定される（Ｓ１５６）。ここでｄＴ＞ｄＴｏｌｄであれば（Ｓ１５６でＮＯ）、次に前々回の制御周期時に算出された時間間隔変化幅ｄＴｏｌｄ２に前回の制御周期時に算出された時間間隔変化幅ｄＴｏｌｄを設定する（Ｓ１６２）。そして前回の制御周期時に算出された時間間隔変化幅ｄＴｏｌｄに今回の算出した時間間隔変化幅ｄＴを設定する（Ｓ１６４）。更に前回制御周期時のパルス時間間隔Ｔｏｌｄに今回のパルス時間間隔Ｔを設定して（Ｓ１６６）、一旦本処理を出る。
【００８７】
ステップＳ１５６にて、ｄＴ≦ｄＴｏｌｄと判定されると（Ｓ１５６でＹＥＳ）、次に前回の制御周期時に算出された時間間隔変化幅ｄＴｏｌｄが前々回の制御周期時に算出された時間間隔変化幅ｄＴｏｌｄ２より大きいか否かが判定される（Ｓ１５８）。ここでｄＴｏｌｄ≦ｄＴｏｌｄ２であれば（Ｓ１５８でＮＯ）、前述したごとくステップＳ１６２〜Ｓ１６６の処理が実行されて、一旦本処理を出る。
【００８８】
ステップＳ１５８にて、ｄＴｏｌｄ＞ｄＴｏｌｄ２と判定されると（Ｓ１５８でＹＥＳ）、クランク軸回転速度変動幅ωには前回の制御周期時に算出された時間間隔変化幅ｄＴｏｌｄを設定する（Ｓ１６０）。
【００８９】
すなわち、ステップＳ１５６でＹＥＳ、ステップＳ１５８でＹＥＳと判定されたことで、３つの連続して検出された時間間隔変化幅ｄＴ，ｄＴｏｌｄ，ｄＴｏｌｄ２は、ｄＴ≦ｄＴｏｌｄ＞ｄＴｏｌｄ２の関係が成立する。
【００９０】
ここでクランク軸２ａの回転速度が高速であるほどクランク軸回転数センサ３２が出力するパルスの時間間隔は短くなり、低速であるほど時間間隔は長くなる。すなわちパルス時間間隔Ｔはクランク軸２ａの回転速度に対応した物理量であり、パルス時間間隔の変化はクランク軸回転加速度に対応する物理量である。このためクランク軸回転加速度のピーク値はパルス時間間隔の変化の絶対値が極大の部分として検出されることになる。
【００９１】
そして回転加速度のピーク値の絶対値が大きければ回転速度変動幅は大きくなる関係にあり、回転加速度のピーク値の絶対値が小さければ回転速度変動幅は小さくなる関係にある。したがって前記時間間隔変化幅ｄＴの極大値はクランク軸回転速度の変動幅を表す物理量として扱うことができる。このためステップＳ１６０では、前回の制御周期時に算出された時間間隔変化幅ｄＴｏｌｄが極大値（ピーク値）に相当すると判断できたため、クランク軸回転速度変動幅ωに前回の制御周期時に算出された時間間隔変化幅ｄＴｏｌｄを設定したのである。尚、ステップＳ１５６にてｄＴ＝ｄＴｏｌｄが含まれるのは、回転加速度のピーク部分にて検出されたパルス間隔が同等となる場合を考慮したためである。
【００９２】
以後の制御周期についても、クランク軸回転数センサ３２のパルス出力毎にクランク軸回転速度変動幅ω検出処理（図４）が実行される。そして時間間隔変化幅ｄＴのピーク値が見つかれば（Ｓ１５６でＹＥＳ，Ｓ１５８でＹＥＳ）、クランク軸回転速度変動幅ωが、その値（前回の制御周期時に算出された時間間隔変化幅ｄＴｏｌｄの値）により更新されることになる（Ｓ１６０）。
【００９３】
ＤＭＦ共振防止処理（図２）の説明に戻り、ステップＳ１０６にてクランク軸回転速度変動幅ωが読み込まれると、次にこのクランク軸回転速度変動幅ωが第１変動判定閾値Ａ１より大きいか否かが判定される（Ｓ１０８）。この第１変動判定閾値Ａ１は前記ステップＳ１０４にて設定された閾値であり、エンジン回転数ＮＥがＤＭＦ２４の共振に近づいた状態を表す最初の変動判定閾値である。
【００９４】
ω≦Ａ１であれば（Ｓ１０８でＮＯ）、クランク軸回転速度変動幅ωが十分に小さく、ＤＭＦ２４は共振のおそれはないとして、このまま本処理を一旦出る。
ω＞Ａ１であれば（Ｓ１０８でＹＥＳ）、電動アクチュエータ１４によりＤスロットル１２の開度を一定量ずつ小さくする（Ｓ１１０）。このことによりエンジン２の出力変動が抑制される。したがってＤＭＦ２４に対する共振についても抑制される。
【００９５】
次にクランク軸回転速度変動幅ωが第２変動判定閾値Ａ２より大きいか否かが判定される（Ｓ１１２）。この第２変動判定閾値Ａ２は前記ステップＳ１０４にて設定された閾値であり、第１変動判定閾値Ａ１よりも大きい値である。この第２変動判定閾値Ａ２は第１変動判定閾値Ａ１の場合よりも、更にエンジン回転数ＮＥがＤＭＦ２４の共振に近づいた状態を表す変動判定閾値である。
【００９６】
ω≦Ａ２であれば（Ｓ１１２でＮＯ）、Ｄスロットル１２の開度低下にて共振は十分に抑制できるとして、このまま本処理を一旦出る。
ω＞Ａ２であれば（Ｓ１１２でＹＥＳ）、次にクランク軸回転速度変動幅ωが第３変動判定閾値Ａ３より大きいか否かが判定される（Ｓ１１４）。この第３変動判定閾値Ａ３は前記ステップＳ１０４にて設定された閾値であり、第２変動判定閾値Ａ２よりも大きい値である。この第３変動判定閾値Ａ３は第２変動判定閾値Ａ２の場合よりも、更にエンジン回転数ＮＥがＤＭＦ２４の共振に近づいた状態を表す変動判定閾値である。
【００９７】
ω≦Ａ３であれば（Ｓ１１４でＮＯ）、燃料噴射量低減によりエンジン出力を制限する（Ｓ１１６）。このようにＤスロットル開度低下処理（Ｓ１１０）に加えて燃料噴射噴射量低減処理（Ｓ１１６）を実行するので、更にエンジン出力の変動が抑制され、ＤＭＦ２４における共振が抑制される。
【００９８】
ω＞Ａ３であれば（Ｓ１１４でＹＥＳ）、燃料カット、すなわち燃料噴射を停止する（Ｓ１１８）。このことにより、ω≦Ａ３の場合よりも強力な処理を実行することになる。このようにＤスロットル開度低下処理（Ｓ１１０）に加えて燃料カット（Ｓ１１８）を実行するので、エンジン回転数ＮＥはＤＭＦ２４の共振点を迅速に通過して停止することになる。このことによりエンジン回転数ＮＥの低下途中でＤＭＦ２４の共振が激しくなってＤＭＦ２４に故障が生じるのを防止できる。
【００９９】
図５のタイミングチャートに本実施の形態における制御の一例を示す。タイミングｔ０前は、アイドルウォーク状態であっても、エンジン回転数ＮＥ≧基準回転数で、かつ車速≧基準車速であるため前提条件が成立してない（Ｓ１００でＮＯ）。タイミングｔ０にてエンジン回転数ＮＥ＜基準回転数となって前提条件が成立する（Ｓ１００でＹＥＳ）。
【０１００】
しかしタイミングｔ１前においては、クランク軸回転速度変動幅ω≦第１変動判定閾値Ａ１であることから（Ｓ１０８でＮＯ）、ＤＭＦ２４の共振のおそれはないとして、エンジン出力の抑制はなされていない。
【０１０１】
そしてタイミングｔ１でω＞Ａ１となったので（Ｓ１０８でＹＥＳ）、Ｄスロットル１２の開度を低下させて吸気を絞っている（Ｓ１１０）。尚、この例では、Ｄスロットル１２の開度を一定量ずつ低下させても、クランク軸回転速度変動幅ωは徐々に上昇している例を示している。
【０１０２】
更に、その後、タイミングｔ２にてω＞Ａ２となったので（Ｓ１０８でＹＥＳ，Ｓ１１２でＹＥＳ，Ｓ１１４でＮＯ）、Ｄスロットル１２による吸気の絞り（Ｓ１１０）と共に、燃料噴射量の低減を実行している（Ｓ１１６）。尚、この例では、Ｄスロットル１２の開度低下と燃料噴射量の低減によっても、クランク軸回転速度変動幅ωは徐々に上昇している例を示している。
【０１０３】
そしてタイミングｔ３にてω＞Ａ３となったので（Ｓ１０８でＹＥＳ，Ｓ１１２でＹＥＳ，Ｓ１１４でＹＥＳ）、Ｄスロットル１２による吸気の絞り（Ｓ１１０）と共に、燃料カットを実行している（Ｓ１１８）。
【０１０４】
尚、図５においてエンジン回転数ＮＥのグラフにおける破線はＤＭＦ共振防止処理（図２）を実行しなかった例であり、最終的に大きな共振を生じている。
図５では車両は低地で、かつ通常の外気温下での走行状態であるが、図６の(ａ)では車両が高地走行状態であったり外気温が高温状態であったりすることにより、高度補償装置や高外気温補償装置が機能して、同一車速あるいは同一エンジン回転数であってもディーゼルエンジンでの燃料噴射量も少なくなっている場合を示している。又は、高地走行や高外気温状態でなくてもエンジン回転数ＮＥ変化の過渡時においては、同一エンジン回転数ＮＥでも、このように燃料噴射量に差が生じる場合がある。
【０１０５】
このような場合にはエンジン出力トルクＥｔｑは低くなり、共振初期においてもクランク軸回転速度変動幅ωは、低地でかつ外気温下での定常走行状態に比較して小さくなる。このため図６の(ａ)に示した変動判定閾値Ａ１，Ａ２，Ａ３は、図３に示したマップＭＡＰｋにより、エンジン出力トルクＥｔｑの低下に対応させて（実際にはエンジン出力トルクＥｔｑに対応する燃料噴射量の低下に対応させて）小さく設定される。図６の(ｂ)では更に燃料噴射量が低下した場合の例を示し、この場合には更に変動判定閾値Ａ１，Ａ２，Ａ３は小さく設定されている。
【０１０６】
このようにして本実施の形態では高度補償装置や高外気温補償装置が機能しても、すなわち低地であっても高地であっても、あるいは外気温が低温であっても高温であっても、ω＞Ａ１（Ｓ１０８でＹＥＳ）となるタイミングｔ１，ｔ１１，ｔ２１については、ＤＭＦ２４の共振初期状態が常に同一状態で判定できるようにしている。第２変動判定閾値Ａ２及び第３変動判定閾値Ａ３による判定タイミングｔ２，ｔ３，ｔ１２，ｔ１３，ｔ２２，ｔ２３についても同様である。
【０１０７】
上述した構成において、請求項との関係は、ＥＣＵ３０がクランク軸回転速度変動検出手段、変動判定閾値設定手段及び出力変動調節手段に相当する。クランク軸回転速度変動幅ω検出処理（図４）がクランク軸回転速度変動検出手段としての処理に相当し、ＤＭＦ共振防止処理（図２）のステップＳ１０２，Ｓ１０４が変動判定閾値設定手段としての処理に、ステップＳ１００，Ｓ１０６〜Ｓ１１８が出力変動調節手段としての処理に相当する。
【０１０８】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．ＤＭＦ２４の共振が生じると、クランク軸２ａの回転速度に元々存在する振動的な変動が増幅される。したがってクランク軸回転速度変動幅ω検出処理（図４）により検出されるクランク軸回転速度変動幅ωを、変動判定閾値Ａ１，Ａ２，Ａ３と比較して、ＤＭＦ２４の共振の程度を捉えることができる。
【０１０９】
このように捉えたクランク軸回転速度変動幅ωが変動判定閾値Ａ１，Ａ２，Ａ３より大きくなった時に、その程度に対応させてＤＭＦ共振防止処理（図２）にてエンジン出力変動を低減又は消滅させることによりＤＭＦ２４の共振を低減又は消滅させることができる。
【０１１０】
第１変動判定閾値Ａ１よりクランク軸回転速度変動幅ωが大きくなった場合には（Ｓ１０８でＹＥＳ）、Ｄスロットル１２の開度を低下させている（Ｓ１１０）。このことによりエンジン２の出力変動を低減させ、ＤＭＦ２４の共振初期にて共振の低減又は消滅をさせている。第２変動判定閾値Ａ２よりクランク軸回転速度変動幅ωが大きくなった場合には（Ｓ１０８でＹＥＳ、Ｓ１１２でＹＥＳ、Ｓ１１４でＮＯ）、Ｄスロットル１２の開度低下（Ｓ１１０）と共に、燃料噴射によりなされる各気筒への燃料供給量を低減させている（Ｓ１１６）。このことにより第１変動判定閾値Ａ１よりも更にＤＭＦ２４の共振に近づいた場合に対して共振の低減又は消滅をさせている。
【０１１１】
第３変動判定閾値Ａ３よりクランク軸回転速度変動幅ωが大きくなった場合には（Ｓ１０８でＹＥＳ、Ｓ１１２でＹＥＳ、Ｓ１１４でＹＥＳ）、Ｄスロットル１２の開度低下（Ｓ１１０）と共に、各気筒への燃料噴射を停止させている（Ｓ１１８）。このことにより第２変動判定閾値Ａ２よりも更にＤＭＦ２４の共振に近づいた場合に対してエンジン停止により、エンジン回転数ＮＥの急減を生じさせる。このことによりを共振の低減と共に、共振点を急速に通過させて最終的に共振状態を消滅させている。
【０１１２】
ここでＤＭＦ２４の共振初期の状態におけるクランク軸回転速度変動幅ωの大きさは、エンジン出力トルクＥｔｑの大きさに対応して変化する。したがってＤＭＦ共振防止処理（図２）では、マップＭＡＰｋ（図３）を用いてエンジン出力トルクＥｔｑに対応する物理量として燃料噴射量に応じて変動判定閾値Ａ１，Ａ２，Ａ３を設定している（Ｓ１０２，Ｓ１０４）。このことによりＤＭＦ２４の共振初期の状態におけるクランク軸回転速度変動幅ωが、エンジン出力トルクＥｔｑの大きさに対応して変化しても、適切なタイミングでエンジン２が発生する出力変動を低減又は消滅させることができる。
【０１１３】
このようにエンジン２が存在する環境が変化しても、この変化に対応して変動判定閾値を設定できるので、ＤＭＦ２４の共振初期の状態を正確に判定でき、適切なタイミングでエンジン２が発生する出力変動を低減又は消滅させることができる。
【０１１４】
（ロ）．ＤＭＦ共振防止処理（図２）が実質的に機能するためには、前提条件（Ｓ１００）として、エンスト防止用に設定したエンスト防止判定回転数より低くかつＤＭＦ２４の共振回転数より高い位置に設定した基準回転数よりも、エンジン回転数ＮＥが低下している必要がある。このように基準回転数はエンスト防止判定回転数より低いため、エンスト防止判定回転数より低くなってから、吸気の絞りや、燃料噴射量低減、燃料カットなどが実行される。このため従前の耐エンスト性能を下げずに、かつ内燃機関が存在する環境の変化に対応してＤＭＦ２４の共振問題を回避することができる。
【０１１５】
［実施の形態２］
本実施の形態では、前記実施の形態１の図２に示す処理の代わりに、図７に示すＤＭＦ共振防止処理が一定時間周期の割り込みで実行される。他の構成は前記実施の形態１と同じであるので、図１，３，４を参照して説明する。
【０１１６】
ＤＭＦ共振防止処理（図７）が開始されると、まず前提条件が成立しているか否かが判定される（Ｓ２００）。この処理は前記図２のステップＳ１００と同じである。前提条件が成立していなければ（Ｓ２００でＮＯ）、一旦本処理を出る。
【０１１７】
前提条件が成立していれば（Ｓ２００でＹＥＳ）、次に変動判定閾値補正係数Ｋがエンジン出力トルクＥｔｑに基づいてマップＭＡＰｋ（図３）から算出される（Ｓ２０２）。この処理は前記図２のステップＳ１０２と同じである。そして次に変動判定閾値補正係数Ｋを用いて、式６，７に示すごとく２つの変動判定閾値Ｂ１，Ｂ２が算出される（Ｓ２０４）。
【０１１８】
［式６］  Ｂ１  ←  ｂ１  ×  Ｋ
［式７］  Ｂ２  ←  ｂ２  ×  Ｋ
ここで変動判定閾値基準値ｂ１，ｂ２は、クランク軸回転速度変動幅ωが共振初期状態のいずれのレベルにあるか否かを判定する２つの閾値を設定するための基準値であり、予めエンジン２の種類とその基準とするエンジン出力トルクＥｔｑ０に対応させて設定されている。第１変動判定閾値基準値ｂ１＜第２変動判定閾値基準値ｂ２の関係にある。
【０１１９】
したがって前記式６，７は、２レベルの変動判定閾値Ｂ１，Ｂ２を、エンジン出力トルクＥｔｑに基づいて設定していることになる。
そして次にクランク軸２ａの回転速度の変動幅ωの検出値がＥＣＵ３０内のＲＡＭに設けられている作業領域に読み込まれる（Ｓ２０６）。このクランク軸回転速度変動幅ωの検出値は、前記実施の形態１にて述べたクランク軸回転速度変動幅ω検出処理（図４）にて検出される値である。
【０１２０】
次に今回のステップＳ２０６で読み込まれたクランク軸回転速度変動幅ωが第１変動判定閾値Ｂ１より大きいか否かが判定される（Ｓ２０８）。この第１変動判定閾値Ｂ１は、エンジン回転数ＮＥがＤＭＦ２４の共振に近づいた状態を表す最初の変動判定閾値である。ω≦Ｂ１であれば（Ｓ２０８でＮＯ）、クランク軸回転速度変動幅ωが十分に小さく、ＤＭＦ２４の共振のおそれはないとして、このまま本処理を一旦出る。
【０１２１】
ω＞Ｂ１であれば（Ｓ２０８でＹＥＳ）、次にクランク軸回転速度変動幅ωが第２変動判定閾値Ｂ２より大きいか否かが判定される（Ｓ２１０）。この第２変動判定閾値Ｂ２は第１変動判定閾値Ｂ１よりも大きい値であり、第１変動判定閾値Ｂ１の場合よりも、エンジン回転数ＮＥがＤＭＦ２４の共振に近づいた状態を表す変動判定閾値である。ω≦Ｂ２であれば（Ｓ２１０でＮＯ）、クランク角変化におけるエンジン２の出力変動周波数を変更する処理が行われる（Ｓ２１２）。すなわちクランク角の値を軸とした場合の出力変動周波数を変化させる。
【０１２２】
ここでエンジン２が４気筒であれば、図８の(ａ)に示すごとく、１８０°ＣＡ毎に燃焼行程が生じることで、クランク軸２ａの１回転に付き２回の出力ピークがある。したがって例えばＮＥ＝１８０ｒｐｍであれば、時間軸での出力変動周波数は６Ｈｚである。
【０１２３】
前記出力変動周波数変更処理（Ｓ２１２）は、図８の(ａ)に示す状態を、例えば、図８の(ｂ)〜(ｄ)のいずれかのごとくにする処理である。
図８の(ｂ)では、２つの気筒（＃１，＃２）の出力を燃料増加により高くし、その分、他の２つの気筒（＃３，＃４）の出力を燃料減少により低くする処理を実行している。この出力増減により、７２０°ＣＡ毎に高出力の燃焼行程の組み（＃２，＃１）が生じることで、クランク軸２ａの２回転に付き１回の出力ピークが生じる。したがってＮＥ＝１８０ｒｐｍであれば、時間軸での出力変動周波数は１．５Ｈｚとなる。
【０１２４】
図８の(ｃ)では、１つの気筒（＃１）の出力を燃料増加により高くし、その分、他の３つの気筒（＃２，＃３，＃４）の出力を燃料減少により低くしている。この出力増減によっても、７２０°ＣＡ毎に高出力の燃焼行程が生じることで、クランク軸２ａの２回転に付き１回の出力ピークが生じ、ＮＥ＝１８０ｒｐｍであれば、時間軸での出力変動周波数は１．５Ｈｚとなる。
【０１２５】
図８の(ｄ)では、出力が高い１つの気筒と、その分、出力が低い２つの気筒との組み合わせを繰り返している。この出力増減によって、５４０°ＣＡ毎に高出力の燃焼行程が生じることで、クランク軸２ａの１．５回転に付き１回の出力ピークが生じ、ＮＥ＝１８０ｒｐｍであれば、時間軸での出力変動周波数は２Ｈｚとなる。
【０１２６】
このように図８の(ａ)のごとく４気筒一律の燃料噴射量とするとＮＥ＝１８０ｒｐｍで出力変動周波数＝６Ｈｚとなるが、図８の(ｂ)〜(ｄ)のごとく気筒間で燃料噴射量を増減して各気筒の燃焼行程の出力に強弱を設けることで出力変動周波数を６Ｈｚから１．５Ｈｚや２Ｈｚに即座に変更することができる。
【０１２７】
図８のごとく気筒間で出力を増減させるのではなく、図９に示すごとく(ａ)の状態から＃１，＃４気筒の燃料噴射時期を遅角することで、(ｂ)に示すごとく、３６０°ＣＡ間隔での高出力を生じさせることにより出力変動周波数を変更しても良い。
【０１２８】
又、(ａ)の状態から＃２，＃３気筒の燃料噴射時期を進角することで(ｃ)に示すごとく３６０°ＣＡ間隔で高出力としたり、＃１，＃４気筒の燃料噴射時期を遅角し、＃２，＃３気筒の燃料噴射時期を進角することで(ｄ)に示すごとく３６０°ＣＡ間隔で高出力として出力変動周波数を変更しても良い。
【０１２９】
このように噴射時期が近づくことでクランク軸２ａの１回転に付き１回の高出力の燃焼行程ペアが生じ、このことでＮＥ＝１８０ｒｐｍであれば、時間軸での出力変動周波数は３Ｈｚにでき、図９の(ａ)の６Ｈｚから出力変動周波数を迅速に変更できる。
【０１３０】
ステップＳ２１２では、このような気筒間での燃料噴射量の増減と気筒間での燃料噴射時期の進遅角とのいずれか一方、又両方を実行することにより、クランク角変化における出力変動周波数を変更する処理が行われる。この変更によりエンジン回転数ＮＥの変化が生じなくても直ちに時間軸での出力変動周波数を変更することができる。こうして本処理を一旦終了する。
【０１３１】
ω＞Ｂ２であれば（Ｓ２１０でＹＥＳ）、Ｄスロットル１２を全閉とし、燃料噴射弁４からの燃料噴射を停止する燃料カットを実行する（Ｓ２１４）。このことにより、エンジン２は停止に向かうので、エンジン回転数ＮＥは迅速に共振点を通過し、ＤＭＦ２４の共振は問題とはならない。
【０１３２】
尚、前記ステップＳ２００あるいは前記ステップＳ２０８でＮＯと判定された場合には、前記図８の(ａ)や図９の(ａ)に示したごとく気筒間での燃料噴射量の増減や気筒間での燃料噴射時期の進遅角はなされない。
【０１３３】
上述した構成において、請求項との関係は、ＥＣＵ３０がクランク軸回転速度変動検出手段、変動判定閾値設定手段及び出力変動調節手段に相当する。クランク軸回転速度変動幅ω検出処理（図４）がクランク軸回転速度変動検出手段としての処理に相当し、ＤＭＦ共振防止処理（図７）のステップＳ２０２，Ｓ２０４が変動判定閾値設定手段としての処理に、ステップＳ２００，Ｓ２０６〜Ｓ２１４が出力変動調節手段としての処理に相当する。
【０１３４】
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．ＤＭＦ共振防止処理（図７）のステップＳ２０６〜Ｓ２１２の処理により、エンジン出力変動周波数を変化させることができる。このため第１変動判定閾値Ｂ１＜クランク軸回転速度変動幅ω≦第２変動判定閾値Ｂ２である場合（Ｓ２０８でＹＥＳ、Ｓ２１０でＮＯ）、エンジン回転数ＮＥを変化させなくても迅速に時間軸での出力変動周波数を変化させることができる。このことにより出力変動周波数をＤＭＦ２４の共振点から離してＤＭＦ２４の共振を低減させたり消滅させたりすることができる。
【０１３５】
更に、第２変動判定閾値Ｂ２よりクランク軸回転速度変動幅ωが大きくなった場合には（Ｓ２０８でＹＥＳ、Ｓ２１０でＹＥＳ）、Ｄスロットル１２の全閉と燃料カットとを実行している（Ｓ２１４）。このことにより第１変動判定閾値Ｂ１よりも更にＤＭＦ２４の共振に近づいた場合は、エンジン２の停止によりエンジン回転数ＮＥを急減させ、このことにより共振点を急速に通過させて最終的に共振を消滅させている。
【０１３６】
前記実施の形態１にても述べたごとくＤＭＦ２４の共振初期の状態におけるクランク軸回転速度変動幅ωの大きさは、エンジン出力トルクＥｔｑの大きさに対応して変化する。したがってＤＭＦ共振防止処理（図７）では、マップＭＡＰｋ（図３）を用いてエンジン出力トルクＥｔｑに対応する物理量としての燃料噴射量に応じて、変動判定閾値Ｂ１，Ｂ２を設定している（Ｓ２０２，Ｓ２０４）。このことによりＤＭＦ２４の共振初期の状態におけるクランク軸回転速度変動幅ωが、エンジン出力トルクＥｔｑの大きさに対応して変化しても、適切なタイミングで、出力変動周波数を変更したり、エンジン２が発生する出力変動を低減又は消滅させたりすることができる。
【０１３７】
このようにエンジン２が存在する環境が変化しても、この変化に対応して変動判定閾値を設定できるので、ＤＭＦ２４の共振初期の状態を正確に判定でき、適切なタイミングでエンジン２が発生する出力変動を低減又は消滅させることができる。
【０１３８】
（ロ）．前記実施の形態１の（ロ）の効果を生じる。
［実施の形態３］
本実施の形態では、前記実施の形態１の図２に示す処理の代わりに、図１０に示すＤＭＦ共振防止用報知処理が一定時間周期の割り込みで実行される。他の構成は前記実施の形態１と同じであるので、図１，３，４を参照して説明する。
【０１３９】
ＤＭＦ共振防止用報知処理（図１０）が開始されると、まず前提条件が成立しているか否かが判定される（Ｓ３００）。この処理は前記図２のステップＳ１００と同じである。前提条件が成立していなければ（Ｓ３００でＮＯ）、一旦本処理を出る。
【０１４０】
前提条件が成立していれば（Ｓ３００でＹＥＳ）、次に変動判定閾値補正係数Ｋがエンジン出力トルクＥｔｑに基づいてマップＭＡＰｋ（図３）から算出される（Ｓ３０２）。この処理は前記図２のステップＳ１０２と同じである。そしてこの次に変動判定閾値補正係数Ｋを用いて、式８に示すごとく変動判定閾値Ｃ１が算出される（Ｓ３０４）。
【０１４１】
［式８］  Ｃ１  ←  ｃ１  ×  Ｋ
ここで変動判定閾値基準値ｃ１は、クランク軸回転速度変動幅ωが共振初期状態にあるか否かを判定する閾値を設定するための基準値であり、予めエンジン２の種類とその基準とするエンジン出力トルクＥｔｑ０に対応させて設定されている。
【０１４２】
そして次にクランク軸２ａの回転速度変動幅ωの検出値がＥＣＵ３０内のＲＡＭに設けられている作業領域に読み込まれる（Ｓ３０６）。このクランク軸回転速度変動幅ωの検出値は、前記実施の形態１にて述べたクランク軸回転速度変動幅ω検出処理（図４）にて検出される値である。
【０１４３】
次にクラッチスイッチ（クラッチセンサに相当）がオフか否かが判定される（Ｓ３０８）。クラッチスイッチがオン状態である場合、すなわちクラッチ２６が係合状態でない場合には（Ｓ３０８でＮＯ）、このまま本処理を一旦出る。
【０１４４】
クラッチスイッチがオフ状態である場合、すなわちクラッチ２６が係合状態である場合には（Ｓ３０８でＹＥＳ）、次に今回ステップＳ３０６で読み込まれたクランク軸回転速度変動幅ωが変動判定閾値Ｃ１より大きいか否かが判定される（Ｓ３１０）。この変動判定閾値Ｃ１は、エンジン回転数ＮＥがＤＭＦ２４の共振に近づいた状態を表す変動判定閾値である。ω≦Ｃ１であれば（Ｓ３１０でＮＯ）、クランク軸回転速度変動幅ωが十分に小さく、ＤＭＦ２４の共振のおそれはないとして、このまま本処理を一旦出る。
【０１４５】
ω＞Ｃ１であれば（Ｓ３１０でＹＥＳ）、ディスプレイ部３６に対してクラッチ２６の切断を警告する報知出力がなされる（Ｓ３１２）。ここではディスプレイ部３６に設けられたクラッチ切断要求のための警告ランプを点灯、あるいは点滅させて、ドライバーにクラッチ２６の切断を要求する。
【０１４６】
図１１のタイミングチャートに本実施の形態における処理の一例を示す。タイミングｔ３０前はＭＴ２８は第１速にシフトされているがクラッチ２６が切断状態でありエンジン回転数ＮＥは低下していない。ドライバーが発進のためにクラッチ２６を係合操作すると、クラッチスイッチがオフとなり（ｔ３０）、エンジン回転数ＮＥが低下して行き、基準回転数を下回る（ｔ３１〜）。
【０１４７】
更にエンジン回転数ＮＥがＤＭＦ２４の共振点に近づくことでクランク軸回転速度変動幅ωが大きくなってω＞Ｃ１となる（ｔ３２）。このことによりクラッチ切断要求のための警告ランプが点灯する。その後、警告ランプ点灯を認識したドライバーが更にクラッチ２６を切断することで（ｔ３３）、警告ランプは消灯し、エンジン回転数ＮＥは上昇すると共に、クランク軸回転速度変動幅ωは小さくなり、ω≦Ｃ１となる（ｔ３４〜）。
【０１４８】
ここで変動判定閾値Ｃ１は一定でなく、エンジン出力トルクＥｔｑ、実際には燃料噴射量に応じて設定されるので、状況に適合させてエンジン回転数ＮＥがＤＭＦ２４の共振点に近づいているか否かを適切なタイミングで判定できる。
【０１４９】
上述した構成において、請求項との関係は、ＥＣＵ３０がクランク軸回転速度変動検出手段、変動判定閾値設定手段及び報知手段に相当する。クランク軸回転速度変動幅ω検出処理（図４）がクランク軸回転速度変動検出手段としての処理に相当し、ＤＭＦ共振防止用報知処理（図１０）のステップＳ３０２，Ｓ３０４が変動判定閾値設定手段としての処理に、ステップＳ３００，Ｓ３０６〜Ｓ３１２が報知手段としての処理に相当する。
【０１５０】
以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．クラッチ２６の係合によりクランク軸回転速度変動幅ωが大きくなった場合、すなわちエンジン回転数ＮＥが低下してＤＭＦ２４の共振点に近づいた場合に、クラッチ２６の切断が実行されれば、エンジン回転数ＮＥを回復させてＤＭＦ２４の共振点から離すことができる。
【０１５１】
前記実施の形態１にても述べたごとくＤＭＦ２４の共振初期の状態におけるクランク軸回転速度変動幅ωの大きさは、エンジン出力トルクＥｔｑの大きさに対応して変化する。したがってＤＭＦ共振防止用報知処理（図１０）では、マップＭＡＰｋ（図３）を用いてエンジン出力トルクＥｔｑに対応する物理量としての燃料噴射量に応じて変動判定閾値Ｃ１を設定している（Ｓ３０２，Ｓ３０４）。このことによりＤＭＦ２４の共振初期の状態におけるクランク軸回転速度変動幅ωがエンジン２が置かれた環境の変化に対応して変化しても、共振初期の状態を正確に判定して適切なタイミングで報知できる。したがって、このクラッチ２６の切断要求に基づきドライバーはエンジン２が発生する出力変動を容易に低減又は消滅させることができる。
【０１５２】
［実施の形態４］
本実施の形態では、前記実施の形態３の図１０に示すＤＭＦ共振防止用報知処理の代わりに、図１２に示すＤＭＦ共振防止処理が一定時間周期の割り込みで実行される。他の構成は前記実施の形態３と同じであるので、図１，３，４を参照して説明する。
【０１５３】
ＤＭＦ共振防止処理（図１２）のステップＳ４００〜Ｓ４１２は、前記図１０におけるステップＳ３００〜Ｓ３１２と同じ処理である。異なる部分は、ω＞Ｃ１（Ｓ４１０でＹＥＳ）の場合に、クラッチ切断警告報知（Ｓ４１２）と共に、燃料噴射量増量処理（Ｓ４１４）を実行する点である。更にステップＳ４０２での変動判定閾値補正係数Ｋの設定に用いられるエンジン出力トルクＥｔｑ（実際には燃料噴射量）は、燃料噴射量増量処理（Ｓ４１４）によるエンジン出力トルクＥｔｑの増加分は含めない点である。
【０１５４】
この燃料噴射量増量処理（Ｓ４１４）は、クラッチ２６の係合により一旦落ちかけたエンジン回転数ＮＥを、クラッチ２６の切断がなされる前であってもエンジン２の出力を上昇させることで持ち上げるための処理である。このことにより、ドライバーに対するクラッチ切断要求の報知と共に、更に積極的にエンジン回転数ＮＥをＤＭＦ２４の共振点から離すようにしている。
【０１５５】
図１３のタイミングチャートに本実施の形態における処理の一例を示す。タイミングｔ４０前はＭＴ２８は第１速にシフトされているがクラッチ２６が切断状態でありエンジン回転数ＮＥは低下していない。ドライバーが発進のためにクラッチ２６を係合操作すると、クラッチスイッチがオフとなり（ｔ４０）、エンジン回転数ＮＥが低下して行き、基準回転数を下回る（ｔ４１〜）。
【０１５６】
更にエンジン回転数ＮＥがＤＭＦ２４の共振点に近づくことでクランク軸回転速度変動幅ωが大きくなってω＞Ｃ１となる（ｔ４２）。このためクラッチ切断要求のための警告ランプが点灯する（Ｓ４１２）と共に、燃料噴射量の増量が行われる（Ｓ４１４）。このことによりエンジン回転数ＮＥの低下は鈍化し、更に燃料噴射量増量によりエンジン回転数ＮＥは上昇し始める。
【０１５７】
そしてエンジン回転数ＮＥが基準回転数以上となり（ｔ４３、Ｓ４００でＮＯ）、警告ランプが消灯し、燃料噴射量の増量も停止する。
図１３では、更に直前まで点灯していた警告ランプを認識したドライバーがクラッチ２６を切断している（ｔ４４）。この間に、ω≦Ｃ１となっている。
【０１５８】
上述した構成において、請求項との関係は、ＥＣＵ３０がクランク軸回転速度変動検出手段、変動判定閾値設定手段、報知手段及び内燃機関出力増加手段に相当する。クランク軸回転速度変動幅ω検出処理（図４）がクランク軸回転速度変動検出手段としての処理に相当する。ＤＭＦ共振防止処理（図１２）のステップＳ４０２，Ｓ４０４が変動判定閾値設定手段としての処理に、ステップＳ４００，Ｓ４０６〜Ｓ４１２が報知手段としての処理に、ステップＳ４００，Ｓ４０６〜Ｓ４１０，Ｓ４１４が内燃機関出力増加手段としての処理に相当する。
【０１５９】
以上説明した本実施の形態４によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態３の効果と共に、エンジン回転数ＮＥがＤＭＦ２４の共振点に近づいた場合に、エンジン回転数ＮＥを燃料噴射増量により持ち上げている。このことによりドライバーがクラッチ２６を切断する前であっても、ＤＭＦ２４の共振点から離すことができ、エンジン回転数ＮＥを迅速にＤＭＦ２４の共振点から離すことができる。
【０１６０】
更にマップＭＡＰｋから変動判定閾値補正係数Ｋを算出するためのエンジン出力トルクＥｔｑにはステップＳ４１４での燃料噴射量増量分は含めないので、制御ハンチングを防止できる。
【０１６１】
［実施の形態５］
本実施の形態では、エンジン出力トルクＥｔｑに対応する物理量としてエンジン２の置かれた環境を表す環境状態量を用いて、これに応じた変動判定閾値を算出してクランク軸回転速度変動幅ωの判定する。
【０１６２】
エンジン２は燃料噴射装置に高度補償装置、外気温補償装置、あるいは気圧補償装置が設けられて、高度、外気温、あるいは外部の気圧の低さに応じて、エミッションを良好に維持するために燃料噴射量が低減されるように構成されている。
【０１６３】
更に、車両に高度計（気圧計やＧＰＳ等による高度検出するもの）、外気温用の温度計、あるいは気圧計を備えている。
このことによりＤＭＦ共振防止処理（図２，７，１２）やＤＭＦ共振防止用報知処理（図１０）のステップＳ１０２，Ｓ２０２，Ｓ３０２，Ｓ４０２では、高度計、温度計あるいは気圧計にて検出された高度、外気温、気圧に基づき、マップから変動判定閾値補正係数Ｋを算出する。すなわちマップＭＡＰｋ（図３）のごとく、高度、外気温あるいは気圧と変動判定閾値補正係数Ｋとの対応関係を表すマップを備えることにより、高度、外気温あるいは気圧から変動判定閾値補正係数Ｋを算出し、変動判定閾値を設定する。
【０１６４】
尚、このように高度、外気温、気圧のいずれかでなく、高度、外気温、気圧から選択した２つ以上の状態量を用いて変動判定閾値補正係数Ｋを算出して変動判定閾値を設定しても良い。あるいは、高度、外気温、気圧の内で、特に通常の環境状態からかけ離れた値を示しているものを選択して用いて変動判定閾値補正係数Ｋを算出し、変動判定閾値を設定しても良い。
【０１６５】
他の構成は前記実施の形態１〜４のいずれかと同じである。
以上説明した本実施の形態５によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前述した各実施の形態における効果が得られる。
【０１６６】
（ロ）．高度、外気温あるいは気圧などの環境によりエンジン２が燃焼のために吸入する空気状態が異なり、これに対応して燃焼させる燃料量も異なる。このことによりエンジン出力トルクレベルがエンジン２の環境状態量により変化することになる。
【０１６７】
本実施の形態ではこのような環境状態量を用いて変動判定閾値を設定しているので、エンジン２が存在する環境の変化に対応してＤＭＦ２４の共振初期の状態を正確に判定でき、適切なタイミングでエンジン２が発生する出力変動を低減又は消滅させることができる。
【０１６８】
［その他の実施の形態］
（ａ）．前記各実施の形態において示した前提条件（Ｓ１００，Ｓ２００，Ｓ３００，Ｓ４００）は、基準回転数よりエンジン回転数ＮＥが低い条件と、基準車速よりも車速が低い条件との論理和条件であった。あるいは基準回転数よりもクランク軸回転数センサ３２にて検出した回転数ＮＥが低い条件のみを前提条件としても、あるいは基準回転数よりエンジン回転数ＮＥが低い条件と、基準車速よりも車速が低い条件との論理積条件としても良かった。
【０１６９】
このような条件に対して、更に「ブレーキが踏まれている（ブレーキスイッチ・オン）」、「車速が基準車速より低いかエンジン回転数ＮＥが車速に対応した基準回転数より低く、かつクラッチが係合状態」、「登坂時状態」といった条件を、論理和条件として加えても良い。したがってこれらの条件のいずれかが該当している場合に、前提条件（Ｓ１００，Ｓ２００，Ｓ３００，Ｓ４００）は、ＹＥＳと判定されることになる。
【０１７０】
「ブレーキが踏まれている（ブレーキスイッチ・オン）」との条件を論理和条件として加えると、加速時におけるクランク軸回転速度の変動時と区別できるので、制動時でのＤＭＦ２４の共振初期をより正確に判定できる。
【０１７１】
「車速が基準車速より低いかエンジン回転数ＮＥが車速に対応した基準回転数より低く、かつクラッチが係合状態」との条件を論理和条件として加えることにより、発進時におけるクラッチ係合時の回転数低下を判定できるので、発進時でのＤＭＦ２４の共振初期を正確に判定できる。
【０１７２】
「登坂時状態」との条件を論理和条件として加えることにより、登坂時の回転数低下を判定できるので、登坂時でのＤＭＦ２４の共振初期を正確に判定できる。
（ｂ）．前記実施の形態３，４にてクラッチスイッチの代わりにクラッチストロークセンサを設けて、クラッチ２６の係合状態と共に半係合状態（半クラッチ）を検出しても良い。この場合は、前記ＤＭＦ共振防止用報知処理（図１０）のステップＳ３０８、ＤＭＦ共振防止処理（図１２）のステップＳ４０８にては、クラッチ２６が係合状態又は半係合状態である場合は、ＹＥＳと判定するようにする。
【０１７３】
（ｃ）．前記クランク軸回転速度変動幅ω検出処理（図４）では、クランク軸回転加速度のピーク値が、回転速度変動の大きさに連動していることから、直接的にクランク軸回転速度振動の振幅を捉えずに、クランク軸２ａにおける回転加速度ピーク値を捉えていた。実際には、回転加速度ピーク値に対応するものとして、クランク軸の一定角度における回転時間の変化幅のピーク値を捉えていた。ただし回転加速度そのものを検出してそのピーク値を直接用いても良い。
【０１７４】
更に、この代わりに、回転速度振動のピーク値を検出して、平均回転速度からのピーク値の高さから、クランク軸回転速度振動における振幅を算出し、クランク軸回転速度変動の大きさとして用いても良い。
【０１７５】
又、クランク軸回転速度変動は、クランク軸２ａの仕事量の変動にも対応することから、クランク軸回転速度変動幅ω検出処理としては、クランク軸２ａの仕事量変動を計算することにより、この仕事量変動のピークをクランク軸回転速度変動幅ωの代わりに求めても良い。したがって、この仕事量変動のピーク値を用いて各ＤＭＦ共振防止処理（図２，７，１２）やＤＭＦ共振防止用報知処理（図１０）では判定を実行することになる。クランク軸回転速度θの時間変化Δθを自乗した値が仕事量に対応するので、このΔθの自乗の値を用いて共振状態を判定すれば良い。回転速度θあるいは時間変化Δθは、パルス時間間隔Ｔあるいは時間間隔変化幅ｄＴから算出することができる。
【０１７６】
（ｄ）．前述した各実施の形態は本発明をディーゼルエンジンに適用したものであったが、他の内燃機関であるガソリンエンジンにおいても適用でき、ガソリンエンジンの出力トルク又はこの出力トルクに対応する物理量（燃料噴射量あるいは吸入空気量など）に応じて変動判定閾値を設定することで、同様な効果を生じさせることができる。
【０１７７】
（ｅ）．前記実施の形態１，２においては変動判定閾値は複数設けて、これらの変動判定閾値よりもクランク軸回転速度変動幅ωが大きくなった場合に、各変動判定閾値に対応する処理を実行したが、これら変動判定閾値の一部は用いずに他の一部の変動判定閾値によりクランク軸回転速度変動幅ωを判定し、対応する処理を実行するようにしても良い。
【０１７８】
（ｆ）．前記各実施の形態では、マップＭＡＰｋから変動判定閾値補正係数Ｋを算出するためのエンジン出力トルクＥｔｑとして、エンジン出力トルクそのものではなくエンジン出力トルクに対応する物理量として燃料噴射量を用いたが、クランク軸にトルクセンサを設けて、直接エンジン出力トルクを検出して、マップＭＡＰｋに適用しても良い。
【０１７９】
（ｇ）．変動判定閾値補正係数Ｋの設定は、図３に示したマップＭＡＰｋにてエンジン出力トルクＥｔｑに基づいて実行したが、図３に限らず、エンジンや環境に対応してエンジン出力トルクＥｔｑと変動判定閾値補正係数Ｋとの関係を変更することができる。
【０１８０】
又、エンジン出力トルクＥｔｑから変動判定閾値補正係数Ｋを介して変動判定閾値を設定するのではなく、直接、エンジン出力トルクＥｔｑから変動判定閾値を設定しても良い。
【０１８１】
（ｈ）．前記実施の形態１，２では、前記実施の形態４に示したごとく、マップＭＡＰｋから変動判定閾値補正係数Ｋを算出するためのエンジン出力トルクＥｔｑには、ステップＳ１１０，Ｓ１１６，Ｓ１１８、Ｓ２１２，Ｓ２１４によってエンジン出力トルクに影響する分は含めないようにしても良い。これを前記実施の形態１に適用すると、図５，６に示したタイミングチャートは例えば図１４，１５のごとくとなる。
【符号の説明】
【０１８２】
２…エンジン、２ａ…クランク軸、４…燃料噴射弁、６…コモンレール、８…インテークマニホールド、１０…吸気管、１２…Ｄスロットル、１４…電動アクチュエータ、１６…ＥＧＲ通路、１８…ＥＧＲ弁、２０…プライマリフライホイール、２０ａ，２２ａ…回転軸、２２…セカンダリフライホイール、２４…ＤＭＦ、２４ａ…バネ、２４ｂ…ベアリング、２６…クラッチ、２８…ＭＴ、３０…ＥＣＵ、３２…クランク軸回転数センサ、３４…開度センサ、３６…ディスプレイ部。
【図１】
2010203249.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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