(57)【要約】【課題】圧縮自己着火燃焼から火花点火燃焼への切換時のトルク段差を抑制できる内燃機関の燃焼制御装置を提供する。【解決手段】火花点火燃焼と内部ＥＧＲガスによる圧縮自己着火燃焼とを切り換え可能な内燃機関の燃焼制御装置において、前記圧縮自己着火燃焼から前記火花点火燃焼へ切り換える場合に、排気弁の閉時期ＥＶＣを調整することにより前記内部ＥＧＲガスの残量を制御し、吸気弁の閉時期ＩＶＣを調整することにより総ガス量を制御する制御手段１１を備える。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
火花点火燃焼と内部ＥＧＲガスによる圧縮自己着火燃焼とを切り換え可能な内燃機関の燃焼制御装置において、
前記圧縮自己着火燃焼から前記火花点火燃焼へ切り換える場合に、総ガス量の変化に応じて前記内部ＥＧＲガスの残量を制御する制御手段を備えることを特徴とする内燃機関の燃焼制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の燃焼制御装置において、
前記制御手段は、前記総ガス量が減少するほど前記内部ＥＧＲガスの残量を減少させることを特徴とする内燃機関の燃焼制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の内燃機関の燃焼制御装置において、
排気弁の閉時期を調整することにより前記内部ＥＧＲガスの残量を制御し、吸気弁の閉時期を調整することにより総ガス量を制御する制御手段を備えることを特徴とする内燃機関の燃焼制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の内燃機関の燃焼制御装置において、
前記制御手段は、前記吸気弁の閉時期を下死点に対して進角させるほど前記排気弁の閉時期を遅角させることを特徴とする内燃機関の燃焼制御装置。
【請求項５】
請求項３に記載の内燃機関の燃焼制御装置において、
前記制御手段は、前記吸気弁の閉時期を下死点に対して遅角させるほど前記排気弁の閉時期を遅角させることを特徴とする内燃機関の燃焼制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の燃焼制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
運転負荷領域に応じて火花点火燃焼と圧縮自己着火燃焼とを切換制御する内燃機関が知られている（特許文献１）。
【０００３】
この内燃機関では吸排気弁に可変動弁機構を設け、火花点火燃焼時には吸気弁の開時期と排気弁の閉時期とを上死点付近に設定する一方で、圧縮自己着火燃焼時には吸気弁の開時期と排気弁の閉時期とをマイナスオーバーラップに設定して、排ガスの一部を燃焼室に留まらせる（内部ＥＧＲ）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−１９２８２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記従来の燃焼制御装置では、圧縮自己着火燃焼から火花点火燃焼へ切り換える場合に、吸気弁の開時期と排気弁の閉時期とをマイナスオーバーラップから上死点付近へ切り換える必要があり、その際に新しい空気量が変動してトルク段差が生じるという問題があった。
【０００６】
本発明が解決しようとする課題は、圧縮自己着火燃焼から火花点火燃焼への切換時のトルク段差を抑制できる内燃機関の燃焼制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、圧縮自己着火燃焼から火花点火燃焼への切換時に、総ガス量の変化に応じて内部ＥＧＲガスの残量を制御することによって上記課題を解決する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、総ガス量の変化に応じて内部ＥＧＲガスの残量を制御するので、新空気量を一定に制御することができ、その結果、切換時のトルク段差を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施の形態を適用した内燃機関を示すブロック図である。
【図２】図１の内燃機関の吸排気バルブの可変動弁機構を示す斜視図である。
【図３】図２の可変動弁機構の位相可変機構によるバルブリフト特性の位相変化を示す特性図である。
【図４】図２の可変動弁機構のリフト・作動角可変機構を示す断面図である。
【図５】図２の可変動弁機構のリフト・作動角可変機構によるリフト・作動角の特性変化を示す特性図である。
【図６】図１の内燃機関の吸排気バルブの閉時期を示す制御マップである。
【図７】図１の吸排気バルブのバルブタイミングを示すダイヤグラム（圧縮自己着火燃焼時）である。
【図８】図１の吸排気バルブのバルブタイミングを示すダイヤグラム（火花点火燃焼・吸気弁早閉時）である。
【図９】図１の吸排気バルブのバルブタイミングを示すダイヤグラム（火花点火燃焼・吸気弁遅閉時）である。
【図１０】図１の内燃機関の回転数と負荷に対する燃焼切換領域を示すグラフである。
【図１１】内部ＥＧＲ量に対する混合気温度の関係を示すグラフである。
【図１２】図１の内燃機関の燃焼切換手順を示すフローチャートである。
【図１３】圧縮自己着火燃焼から火花点火燃焼への切換時の制御を説明するためのグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１１】
図１は、本発明の一実施の形態を適用した火花点火燃焼と圧縮自己着火燃焼とを切換可能なエンジンＥＧを示すブロック図であり、エンジンＥＧの吸気通路１１１には、エアーフィルタ１１２、吸入空気流量を検出するエアフローメータ１１３、吸入空気流量を制御するスロットルバルブ１１４およびコレクタ１１５が設けられている。
【００１２】
スロットルバルブ１１４には、当該スロットルバルブ１１４の開度を調整するＤＣモータ等のアクチュエータ１１６が設けられている。このスロットルバルブアクチュエータ１１６は、運転者のアクセルペダル操作量等に基づき演算される要求トルクを達成するように、エンジンコントロールユニット１１からの駆動信号に基づき、スロットルバルブ１１４の開度を電子制御する。また、スロットルバルブ１１４の開度を検出するスロットルセンサ１１７が設けられて、その検出信号をエンジンコントロールユニット１へ出力する。なお、スロットルセンサ１１７はアイドルスイッチとしても機能させることができる。
【００１３】
燃料噴射バルブ１１８は、燃焼室１２３に臨ませて設けられている。燃料噴射バルブ１１８は、エンジンコントロールユニット１１において設定される駆動パルス信号によって開弁駆動され、図外の燃料ポンプから圧送されてプレッシャレギュレータにより所定圧力に制御された燃料を筒内に直接噴射する。
【００１４】
シリンダ１１９と、当該シリンダ内を往復移動するピストン１２０の冠面と、吸気バルブ１２１及び排気バルブ１２２が設けられたシリンダヘッドとで囲まれる空間が燃焼室１２３を構成する。点火プラグ１２４は、各気筒の燃焼室１２３に臨ませて設けられ、エンジンコントロールユニット１１からの点火信号に基づいて、火花点火燃焼モードにおいて吸入混合気に対して点火を行う。圧縮自己着火燃焼モードの場合は非作動となる。
【００１５】
一方、排気通路１２５には、排気中の特定成分、たとえば酸素濃度を検出することにより排気、ひいては吸入混合気の空燃比を検出する空燃比センサ１２６が設けられ、その検出信号はエンジンコントロールユニット１１へ出力される。この空燃比センサ１２６は、リッチ・リーン出力する酸素センサであっても良いし、空燃比をリニアに広域に亘って検出する広域空燃比センサであってもよい。
【００１６】
また、排気通路１２５には、排気を浄化するための排気浄化触媒１２７が設けられている。この排気浄化触媒１２７としては、ストイキ（理論空燃比，λ＝１、空気重量／燃料重量＝１４．７）近傍において排気中の一酸化炭素ＣＯと炭化水素ＨＣを酸化するとともに、窒素酸化物ＮＯｘの還元を行って排気を浄化することができる三元触媒、或いは排気中の一酸化炭素ＣＯと炭化水素ＨＣの酸化を行う酸化触媒を用いることができる。
【００１７】
排気通路１２５の排気浄化触媒１２７の下流側には、排気中の特定成分、たとえば酸素濃度を検出し、リッチ・リーン出力する酸素センサ１２８が設けられ、その検出信号はエンジンコントロールユニット１１へ出力される。ここでは、酸素センサ１２８の検出値により、空燃比センサ１２６の検出値に基づく空燃比フィードバック制御を補正することで、空燃比センサ１２６の劣化等に伴う制御誤差を抑制する等のために（いわゆるダブル空燃比センサシステム採用のために）、下流側酸素センサ１２８を設けて構成したが、空燃比センサ１２６の検出値に基づく空燃比フィードバック制御を行なわせるだけで良い場合には、酸素センサ１２８を省略することができる。
【００１８】
なお、図１において１２９はマフラである。
【００１９】
エンジンＥＧのクランク軸１３０にはクランク角センサ１３１が設けられ、エンジンコントロールユニット１１は、クランク角センサ１３１から機関回転と同期して出力されるクランク単位角信号を一定時間カウントすることで、又は、クランク基準角信号の周期を計測することで、機関回転速度Ｎｅを検出することができる。
【００２０】
エンジンＥＧの冷却ジャケット１３２には、水温センサ１３３が当該冷却ジャケットに臨んで設けられ、冷却ジャケット１３１内の冷却水温度Ｔｗを検出し、これをエンジンコントロールユニット１１へ出力する。
【００２１】
本例のエンジンＥＧの吸気バルブ１２１及び排気バルブ１２２のそれぞれには可変動弁機構６０が設けられ、エンジンコントロールユニット１１からの指令信号により吸気バルブ１２１及び排気バルブ１２２の開閉時期が独立して可変とされている。
【００２２】
図２は、この可変動弁機構６０の一例を示す斜視図である。以下では排気バルブ１２２に設けられた可変動弁機構６０を説明するが吸気バルブ１２１に設けられた可変動弁機構６０もその構成は同じである、以下の説明中、排気バルブ１２２とあるのを吸気バルブ１２１と読み替えればよいのでその説明は省略する。
【００２３】
本例の可変動弁機構６０は、排気バルブ１２２のリフト・作動角を変化させるリフト・作動角可変機構６１と、そのリフトの中心角の位相（クランク軸１３０に対する位相）を進角もしくは遅角させる位相可変機構６２とを組み合わせたものである。
【００２４】
位相可変機構６２は、同図に示すように、駆動軸６２１の前端部に設けられたスプロケット６２２と、このスプロケット６２２と駆動軸６２１とを、所定の角度範囲内において相対的に回転させる位相制御用油圧アクチュエータ６２４とから構成されている。
【００２５】
スプロケット６２３は、図示しないタイミングチェーンもしくはタイミングベルトを介して、クランク軸１３０の駆動に連動する。位相制御用油圧アクチュエータ６２４への油圧供給は、エンジンコントロールユニット１１からの制御信号に基づき制御される。
【００２６】
この位相制御用油圧アクチュエータ６２４への油圧制御によって、スプロケット６２３と駆動軸６２１とが相対的に回転し、図３に示すように、リフト中心角が遅進する。図３は、位相可変機構６２によるバルブリフト特性の位相変化を示す特性図である。つまり、リフト特性の曲線自体は変わらずに、全体が進角もしくは遅角する。また、この変化は連続的に得ることができる。
【００２７】
また、位相可変機構６２には、リフト中心角の位相の遅進を検知する図示しないカム角センサが設けてある。
【００２８】
なお、位相可変機構６２としては、同図に示す油圧式のものに限られず、電磁式アクチュエータを利用したものなど、種々の構成が可能である。
【００２９】
図４は、リフト・作動角可変機構６１のみを示す断面図であり、図２および図４に基づいて、リフト・作動角可変機構６１の概要を説明する。
【００３０】
本例のリフト・作動角可変機構６１は、シリンダヘッド１６１に図示しないバルブガイドを介して摺動自在に設けられた排気バルブ１２２に対し、シリンダヘッド１６１上部のカムブラケット１６３に回転自在に支持された中空状の駆動軸６２１と、この駆動軸６２１に、圧入等により固定された偏心カム６１１と、駆動軸６２１の上方位置に同じカムブラケット１６３に回転自在に支持されるとともに駆動軸６２１と平行に配置された制御軸６１２と、この制御軸６１２の偏心カム部６１２ａに揺動自在に支持されたロッカアーム６１３と、各排気バルブ１２２の上端部に配置されたタペット１６４に当接する揺動カム６１４と、を備える。
【００３１】
偏心カム６１１とロッカアーム６１３とはリンクアーム６１５によって連結されており、ロッカアーム６１３と揺動カム６１４とは、リンク部材６１６によって連結されている。
【００３２】
駆動軸６２１は、既述したとおりタイミングチェーンないしはタイミングベルトを介して機関のクランク軸１３０によって駆動される。
【００３３】
偏心カム６１１は、円形外周面を有し、該外周面の中心が駆動軸６２１の軸心から所定量だけオフセットしているとともに、この外周面に、リンクアーム６１５の環状部６１５ａが回転可能に嵌合している。
【００３４】
ロッカアーム６１３は、略中央部が偏心カム部６１２ａによって支持され、その一端部に、リンクアーム６１５の延長部６１５ｂが連結するとともに、他端部に、リンク部材６１６の上端部が連結している。偏心カム部６１２ａは、制御軸６１２の軸心から偏心しており、従って、制御軸６１２の角度位置に応じてロッカアーム６１３の揺動中心は変化する。
【００３５】
揺動カム６１４は、駆動軸６２１の外周に嵌合して回転自在に支持され、側方へ延びた端部６１４ａに、リンク部材６１６の下端部が連結している。この揺動カム６１４の下面には、駆動軸６２１と同心状の円弧をなす基円面６１７ａと、該基円面６１７ａから上記端部６１４ａへと所定の曲線を描いて延びるカム面６１７ｂと、が形成されており、これらの基円面６１７ａならびにカム面６１７ｂが、揺動カム６１４の揺動位置に応じてタペット１６４の上面に当接するようになっている。
【００３６】
すなわち、基円面６１７ａはベースサークル区間として、リフト量が０となる区間であり、揺動カム６１４が揺動してカム面６１７ｂがタペット１６４に接触すると、徐々にリフトしていくことになる。なお、ベースサークル区間とリフト区間との間には若干のランプ区間が設けられている。
【００３７】
制御軸６１２は、図２に示すように、一端部に設けられたリフト・作動角制御用電動アクチュエータ６１８によって所定回転角度範囲内で回転するように構成されている。このリフト・作動角制御用電動アクチュエータ６１８への電流供給は、エンジンコントロールユニット１１からの制御信号に基づき制御される。なお、アクチュエータ６１８は、このアクチュエータ６１８の駆動電源がＯＦＦの条件において、排気バルブ１２２を小リフト・小作動角側に付勢するよう構成されている。  また、リフト・作動角可変機構６１には、制御軸６１２の回転角度を検知して排気バルブ１２２のリフト・作動角を検出する図示しない制御軸センサが設けてある。そして、制御軸センサとカム角センサのそれぞれの検出値から排気バルブ１２２の開閉時期が検知できる。
【００３８】
本例のリフト・作動角可変機構６１の作用を説明すると、駆動軸６２１が回転すると、偏心カム６１１のカム作用によってリンクアーム６１５が上下動し、これに伴ってロッカアーム６１３が揺動する。このロッカアーム６１３の揺動は、リンク部材６１６を介して揺動カム６１４へ伝達され、該揺動カム６１４が揺動する。この揺動カム６１４のカム作用によって、タペット１６４が押圧され、排気バルブ１２２がリフトする。
【００３９】
ここで、リフト・作動角制御用電動アクチュエータ６１８を介して制御軸６１２の角度が変化すると、ロッカアーム６１３の初期位置が変化し、ひいては揺動カム６１４の初期揺動位置が変化する。
【００４０】
たとえば、偏心カム部６１２ａが図の上方へ位置しているとすると、ロッカアーム６１３は全体として上方へ位置し、揺動カム６１４の端部６１４ａが相対的に上方へ引き上げられた状態となる。つまり、揺動カム６１４の初期位置は、そのカム面６１７ｂがタペット１６４から離れる方向に傾く。したがって、駆動軸６２１の回転に伴って揺動カム６１４が揺動した際に、基円面６１７ａが長くタペット１６４に接触し続け、カム面６１７ｂがタペット１６４に接触する期間は短くなる。この結果、リフト量が全体として小さくなり、かつその開時期から閉時期までの角度範囲、つまり作動角も縮小する。
【００４１】
逆に、偏心カム部６１２ａが図の下方へ位置しているとすると、ロッカアーム６１３は全体として下方へ位置し、揺動カム６１４の端部６１４ａが相対的に下方へ押し下げられた状態となる。つまり、揺動カム６１４の初期位置は、そのカム面６１７ｂがタペット１６４に近付く方向に傾く。したがって、駆動軸６２１の回転に伴って揺動カム６１４が揺動した際に、タペット１６４と接触する部位が基円面６１７ａからカム面６１７ｂへと直ちに移行する。この結果、リフト量が全体として大きくなり、かつその作動角も拡大する。
【００４２】
上記の偏心カム部６１２ａの位置は連続的に変化させ得るので、これに伴って、バルブリフト特性は、図５に示すように連続的に変化する。図５は、リフト・作動角可変機構６１によるリフト・作動角の特性変化を示す特性図である。つまり、リフトならびに作動角を、両者同時に、連続的に拡大，縮小させることができる。特に、このものでは、リフト・作動角の大小変化に伴い、排気バルブ１２２の開時期と閉時期とがほぼ対称に変化する。
【００４３】
なお、上述するように、圧縮自己着火燃焼モードから火花点火燃焼モードへ切り換える際に吸排気バルブ１２１，１２２の開閉時期を切り換える必要があるため、上述したリフト・作動角可変機構６１と位相可変機構６２とを同時に駆動する。しかしながら、電動アクチュエータ６１８で駆動するリフト・作動角可変機構６１と、油圧アクチュエータ６２４で駆動する位相可変機構６２との応答速度の相違などから排気バルブ１２２の閉時期ＥＶＣが、吸気バルブ１２１の閉時期ＩＶＣの進角又は遅角よりも早く遅角する場合がある。これにより、内部ＥＧＲがすぐに減少してしまい、新空気が一時的に増加するといった問題があるが、以下の本実施形態の燃焼制御によれば、こうした可変動弁機構６０の応答速度の違いによる問題も解消されることになる。
【００４４】
次に燃焼制御の手順を説明する。
【００４５】
圧縮自己着火燃焼モードにおけるバルブタイミングダイヤグラムを図７に示す。圧縮自己着火燃焼モードでは、スロットルバルブ１１４の開度は全開とし、アクセル開度に応じて燃料噴射バルブ１１８からの燃料噴射量を制御する。
【００４６】
また、混合ガスの温度を所定温度まで昇温させるために、排気行程における排気バルブ１２２の閉時期ＥＶＣを進角させて燃焼ガス（以下、内部ＥＧＲガス）を残留させ、これにより吸気通路１１１から吸入した新空気を昇温させる。図１１は内部ＥＧＲ量に対する混合ガスの温度の関係を示すグラフであり、内部ＥＧＲガス量を制御することで混合ガスの温度を所定温度まで昇温させることができる。
【００４７】
なお、図７に示すように、この排気行程に続く吸気行程において残留した内部ＥＧＲガスが吸気通路へ逆流するのを抑制するために、吸気バルブ１２１の開時期ＩＶＯは、上死点ＴＤＣに対して排気バルブ１２２の閉時期ＥＶＣと対称時期に設定される。また、排気バルブ１２２の開時期ＥＶＯおよび吸気バルブ１２１の閉時期ＩＶＣはいずれも下死点ＢＤＣに設定される。
【００４８】
これに対し、火花点火燃焼モードにおけるバルブタイミングダイヤグラムを図８及び図９に示す。火花点火燃焼モードでは、アクセル開度に応じてスロットルバルブ１１４の開度と燃料噴射バルブ１１８からの燃料噴射量とを制御し、所定のタイミングで点火プラグ１２４を作動させることで、燃焼室１２３内の圧縮混合気を燃焼させる。
【００４９】
なお、排気バルブ１２２の開時期ＥＶＯは下死点ＢＤＣに設定されるが、吸気バルブ１２１の閉時期ＩＶＣは図８の例では下死点ＢＤＣより進角側に設定され、図９に示す例では下死点ＢＤＣより遅角側に設定される。これについては後述する。
【００５０】
火花点火燃焼は要求出力に対応できるというメリットがあり圧縮自己着火燃焼は燃費がよいというメリットがあるため、運転条件に応じて両燃焼を切り換えるとよい。図１０は火花点火燃焼モードと圧縮自己着火燃焼モードの切換領域の一例を示す図であり、たとえばアイドル以上の低回転〜中回転であって低負荷〜中負荷の運転状態では圧縮自己着火燃焼モードで運転し、それ以外は火花点火燃焼モードで運転する。
【００５１】
次に、圧縮自己着火燃焼モードから火花点火燃焼モードへの切換手順を説明する。
【００５２】
図１２は燃焼切換手順を示すフローチャートである。圧縮自己着火燃焼モードから火花点火燃焼モードへの切換条件が成立すると、ステップＳ１にて、切換後の火花点火燃焼モードにおける内部ＥＧＲ量の目標値を演算する。
【００５３】
ステップＳ２では、目標内部ＥＧＲ量に応じた排気バルブ１２２の閉時期ＥＶＣを演算して決定する。火花点火燃焼モードにおける内部ＥＧＲ量は吸気弁の開時期と排気弁の閉時期とのプラスオーバーラップによって決定することができる。本例では排気バルブ１２２の閉時期ＥＶＣを上死点に設定している。
【００５４】
ステップＳ３では、吸気バルブ１２１の閉時期ＩＶＣを図８に示すように下死点に対して進角させるか、これに代えて図９に示すように下死点に対して遅角させる。図８及び図９に示すように、吸気バルブ１２１の閉時期ＩＶＣを下死点に対して進角又は遅角させることにより燃焼室１２３内に吸入する空気量が減少する。
【００５５】
図１３に示すように、火花点火燃焼モードへの切換後も新空気量を一定に維持するためには、減少する内部ＥＧＲ量に応じて総ガス量（＝内部ＥＧＲ量＋新空気量）を減少させる必要があるので、本例では吸気バルブ１２１の閉時期ＩＶＣを下死点に対して進角又は遅角させることにより、内部ＥＧＲ量と空気量との総ガス量を減少させる。
【００５６】
ステップＳ４では、吸気バルブ１２１の開時期ＩＶＯを決定する。本例では吸気バルブ１２１の開時期ＩＶＯを上死点に設定してプラスオーバーラップをゼロにしている。ステップＳ５では、排気バルブ１２２の開時期ＥＶＯを決定する。特に限定されないが、本例では下死点ＢＤＣとする。
【００５７】
ステップＳ６では、燃焼切換の制御を実行する。このステップでは目標内部ＥＧＲ量に応じて決定された排気バルブ１２２の閉時期ＥＶＣと、吸気バルブ１２１の閉時期ＩＶＣとが、互いに図６の下図のＡ又はＢの曲線に沿って切り換わるように、吸気バルブ１２１と排気バルブ１２２の位相及び作動角を可変動弁機構６０によって制御する。
【００５８】
図６は圧縮自己着火燃焼モードから火花点火燃焼モードへ切り換える際に、新空気量が一定となる排気バルブ１２２の閉時期ＥＶＣと吸気バルブ１２１の閉時期ＩＶＣとの関係を示すグラフである。同図の上図の左端が圧縮自己着火燃焼、右端が火花点火燃焼、それらの間が中間燃焼を示す。また下図の曲線のうちＡ曲線は図８に示す吸気バルブ１２１の閉時期ＩＶＣが下死点ＢＤＣに対して進角させる燃焼モードを示し、Ｂ曲線は図９に示す吸気バルブ１２１の閉時期ＩＶＣが下死点ＢＤＣに対して遅角させる燃焼モードを示す。
【００５９】
図１３に示すように圧縮自己着火燃焼では内部ＥＧＲ量が所定量存在し、火花点火燃焼へ切り換える際にこの内部ＥＧＲ量を減少させ、火花点火燃焼モードにおける目標内部ＥＧＲ量にする必要がある。ただし、総ガス量に対する内部ＥＧＲ量が変動すると空気量の変動によって切換時のトルク段差につながるため空気量は一定に維持したまま内部ＥＧＲ量を目標値に制御する。
【００６０】
そのため、燃焼切換中に吸気バルブ１２１の閉時期ＩＶＣを検知して、検知した吸気バルブ１２１の閉時期ＩＶＣに応じて排気バルブ１２２の可変動弁機構６０を制御して排気バルブ１２２の閉時期ＥＶＣと、吸気バルブ１２１の閉時期ＩＶＣとが図６の下図のＡ又はＢの曲線に沿って切り換わるように制御する。これによって、内部ＥＧＲ量の減少と総ガス量の減少が等しくなり、これにより新空気量が一定量になる。
【００６１】
ステップＳ７では、燃焼切換の判定を実行する。排気バルブ１２２の閉時期ＥＶＣと、吸気バルブ１２１の閉時期ＩＶＣとが目標時期に到達したら燃焼切替制御を終了する。
【００６２】
以上のとおり、本実施形態の内燃機関の燃焼制御装置によれば、圧縮自己着火燃焼モードから火花点火燃焼モードへ切り換える際、一時的に内部ＥＧＲ量が減少することによって新空気が一時的に増加することが抑制される。これにより、切換時の新空気量が一定になりトルク段差の発生を抑制することができる。
【００６３】
なお、本例のエンジンコントロールユニット１１が本発明の制御手段に相当する。
【符号の説明】
【００６４】
ＥＧ…エンジン（内燃機関）
１１…エンジンコントロールユニット
１１１…吸気通路
１１２…エアーフィルタ
１１３…エアフローメータ
１１４…スロットルバルブ
１１５…コレクタ
１１６…スロットルバルブアクチュエータ
１１７…スロットルセンサ
１１８…燃料噴射バルブ
１１９…シリンダ
１２０…ピストン
１２１…吸気バルブ
１２２…排気バルブ
１２３…燃焼室
１２４…点火プラグ
１２５…排気通路
１２６…空燃比センサ
１２７…排気浄化触媒
１２８…酸素センサ
１２９…マフラ
１３０…クランク軸
１３１…クランク角センサ
１３２…冷却ジャケット
１３３…水温センサ
６０…可変動弁機構
６１…リフト・作動角可変機構
６２…位相可変機構
【図１】
2010203272.tif 000003
【図２】
2010203272.tif 000004
【図３】
2010203272.tif 000005
【図４】
2010203272.tif 000006
【図５】
2010203272.tif 000007
【図６】
2010203272.tif 000008
【図７】
2010203272.tif 000009
【図８】
2010203272.tif 000010
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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