(57)【要約】【課題】より確実に内燃機関の浄化触媒を加熱する。【解決手段】エンジンの浄化装置（三元触媒）の加熱が予測されたときに（ステップＳ１４０）、浄化装置を加熱する加熱ヒータ用に電力を供給する加熱ヒータ用コンデンサの電圧Ｖｃが目標電圧Ｖｔａｇになるまで充電を行なう（ステップＳ１５０，Ｓ１６０）。これにより、加熱用ヒータによるエンジンの浄化装置（三元触媒）の加熱に先立って加熱ヒータ用コンデンサを充電することができ、より確実に浄化装置（三元触媒）を加熱することができる。【選択図】図３
2010173377.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気を浄化するための浄化触媒を有し走行用の動力を出力する内燃機関と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、該電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える車両であって、
電力の供給を受けて前記内燃機関の浄化触媒を加熱する触媒加熱手段と、
該触媒加熱手段に電力を供給可能なコンデンサと、
前記蓄電手段からの電力を用いて前記コンデンサを充電可能な充電手段と、
前記内燃機関の運転を停止して走行に要求される要求駆動力によって走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する電動機走行制御を実行している最中に前記触媒加熱手段による前記内燃機関の浄化触媒の加熱が予測される所定の加熱予測条件が成立しているときに、前記コンデンサが前記内燃機関の浄化触媒を加熱するために予め設定された所定の充電状態に至るよう前記充電手段を制御する制御手段と、
を備える車両。
【請求項２】
請求項１記載の車両であって、
前記所定の加熱予測条件は、前記蓄電手段の充放電可能な状態としての全容量に対する容量の割合が前記内燃機関の浄化触媒の加熱を開始するために予め設定された第１の割合より大きい第２の割合未満であることを含む条件である
車両。
【請求項３】
請求項１または２記載の車両であって、
前記所定の加熱予測条件は、前記蓄電手段の充放電可能な状態としての全容量に対する容量の割合である容量割合と前記触媒の加熱を開始すべき前記容量割合の範囲の下限として予め設定されている加熱開始容量割合と前記蓄電手段の全容量と走行に要求される要求パワーとから得られる前記触媒の加熱の開始が予測される時間である触媒加熱開始時間が前記コンデンサの容量と前記コンデンサを所定の充電状態にするために前記コンデンサに印加すべき電圧として予め設定された目標電圧と前記コンデンサの電圧との差分と前記充電手段が前記コンデンサを充電する際のパワーとして予め設定されている定格パワーとから得られる前記コンデンサの電圧が前記目標電圧に至るまでに要する時間である充電所要時間未満であることを含む条件である
車両。
【請求項４】
請求項１ないし３いずれか１つの請求項に記載の車両であって、
前記所定の充電状態は、前記コンデンサの電圧が前記コンデンサを前記所定の充電状態にするために予め設定された目標電圧に至った状態である
車両。
【請求項５】
請求項１ないし４いずれか１つの請求項に記載の車両であって、
車外の電源である外部電源に接続される接続部を有し、前記接続部が前記外部電源に接続されたときに該外部電源からの電力を用いて前記蓄電手段を充電可能な充電手段
を備える車両。
【請求項６】
請求項１ないし５いずれか１つの請求項に記載の車両であって、
動力を入出力可能な発電機と、
車軸に接続された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、
を備え、
前記電動機は、回転軸が前記駆動軸に接続されてなる
車両。
【請求項７】
排気を浄化するための浄化触媒を有し走行用の動力を出力する内燃機関と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、該電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、電力の供給を受けて前記内燃機関の浄化触媒を加熱する触媒加熱手段と、該触媒加熱手段に電力を供給可能なコンデンサと、前記蓄電手段からの電力を用いて前記コンデンサを充電可能な充電手段と、を備える車両の制御方法であって、
前記内燃機関の運転を停止して走行に要求される要求駆動力によって走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する電動機走行制御を実行している最中に前記触媒加熱手段による前記内燃機関の浄化触媒の加熱が予測される所定の加熱予測条件が成立しているときに、前記コンデンサが前記内燃機関の浄化触媒を加熱するために予め設定された所定の充電状態に至るよう前記充電手段を制御する
ことを特徴とする車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両としては、電気加熱式吸気マニホールドと電気加熱式触媒とを有し走行用の動力源としてのエンジンと、走行用の動力源としてのモータと、エンジンにより駆動されるオルタネータやモータの発電電力を充電可能なバッテリと、オルタネータやモータの発電電力を充電可能なキャパシタとが搭載され、バッテリやキャパシタの電力を電気加熱式吸気マニホールドや電気加熱式触媒に供給可能なものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、オルタネータの発電電力のうちモータやバッテリに供給して余った分の電力でキャパシタを充電し、キャパシタからの電力で電気加熱式吸気マニホールドや電気加熱式触媒を通電している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２５０１３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の車両では、電気加熱式触媒に通電を開始するときにキャパシタが充電されていないことがあり、この場合、電気加熱式触媒に通電できず触媒の温度が低い状態でエンジンが運転されてエミッションが悪化することがある。こうしたエミッションの悪化を回避するために常にキャパシタを比較的高い充電状態にすることも考えられるが、この場合、電気加熱式触媒が十分に暖まっていて通電する必要がないときでもキャパシタを高い充電状態にしておくため、キャパシタに充電した分の電力を有効に使えず、エネルギー効率が低下することがある。よって、より適正なタイミングでキャパシタを充電してエネルギー効率の向上を図ることが望ましい。また、外部電源に接続されたときに外部電源からの電力を用いて充電可能なバッテリを備える車両では、外部電源に接続されたときに外部電源から供給される電力でバッテリをより良好な充電状態にすることがエネルギー効率の観点上望ましいため、こうしたバッテリの状態を考慮してより適正なタイミングでキャパシタを充電してエネルギー効率の向上を図ることが望ましい。
【０００５】
本発明の車両およびその制御方法は、排気を浄化するための浄化触媒を有し走行用の動力を出力する内燃機関と、走行用の動力を入出力可能な電動機とを備える車両において、より確実に内燃機関の浄化触媒を加熱することを主目的の一つとする。また、本発明の車両およびその制御方法は、排気を浄化するための浄化触媒を有し走行用の動力を出力する内燃機関と、排気を浄化するための浄化触媒を有し走行用の動力を出力する内燃機関と、走行用の動力を入出力可能な電動機とを備える車両において、エネルギー効率の向上を図ることを主目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の第１の車両は、
排気を浄化するための浄化触媒を有し走行用の動力を出力する内燃機関と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、該電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える車両であって、
電力の供給を受けて前記内燃機関の浄化触媒を加熱する触媒加熱手段と、
該触媒加熱手段に電力を供給可能なコンデンサと、
前記蓄電手段からの電力を用いて前記コンデンサを充電可能な充電手段と、
前記内燃機関の運転を停止して走行に要求される要求駆動力によって走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する電動機走行制御を実行している最中に前記触媒加熱手段による前記内燃機関の浄化触媒の加熱が予測される所定の加熱予測条件が成立しているときに、前記コンデンサが前記内燃機関の浄化触媒を加熱するために予め設定された所定の充電状態に至るよう前記充電手段を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の第１の車両では、内燃機関の運転を停止して走行に要求される要求駆動力によって走行するよう内燃機関と電動機とを制御する電動機走行制御を実行している最中に触媒加熱手段による内燃機関の浄化触媒の加熱が予測される所定の加熱予測条件が成立しているときに、コンデンサが内燃機関の浄化触媒を加熱するために予め設定された所定の充電状態に至るよう充電手段を制御する。触媒加熱手段による内燃機関の浄化触媒の加熱に先立ってコンデンサを所定の充電状態にすることができるから、より確実に浄化触媒を加熱することができる。また、常にコンデンサを所定の充電状態にするものに比して、エネルギー効率の向上を図ることができる。
【０００９】
こうした本発明の第１の車両において、前記所定の加熱予測条件は、前記蓄電手段の充放電可能な状態としての全容量に対する容量の割合が前記内燃機関の浄化触媒の加熱を開始するために予め設定された第１の割合より大きい第２の割合未満であることを含む条件であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の浄化触媒の加熱の開始に先立ってより確実にコンデンサを充電することができ、より確実に浄化触媒を加熱することができる。
【００１０】
また、本発明の第１の車両において、前記所定の加熱予測条件は、前記蓄電手段の充放電可能な状態としての全容量に対する容量の割合である容量割合と前記触媒の加熱を開始すべき前記容量割合の範囲の下限として予め設定されている加熱開始容量割合と前記蓄電手段の全容量と走行に要求される要求パワーとから得られる前記触媒の加熱の開始が予測される時間である触媒加熱開始時間が前記コンデンサの容量と前記コンデンサを所定の充電状態にするために前記コンデンサに印加すべき電圧として予め設定された目標電圧と前記コンデンサの電圧との差分と前記充電手段が前記コンデンサを充電する際のパワーとして予め設定されている定格パワーとから得られる前記コンデンサの電圧が前記目標電圧に至るまでに要する時間である充電所要時間未満であることを含む条件であるものとすることもできる。こうすれば、触媒加熱開始予測時間が充電所要時間以上であるとき，即ち，触媒の加熱が開始されるまでにコンデンサを目標電圧にすることができないときにはコンデンサを充電しないから、コンデンサを目標電圧にすることができないにも拘わらず充電が行なわれるのを抑制することができ、エネルギー効率の向上を図ることができる。
【００１１】
さらに、本発明の第１の車両において、前記所定の充電状態は、前記所定の充電状態は、前記コンデンサの電圧が前記コンデンサを前記所定の充電状態にするために予め設定された目標電圧に至った状態であるものとすることもできる。こうすれば、コンデンサを目標電圧まで充電することができる。
【００１２】
また、本発明の第１の車両において、車外の電源である外部電源に接続される接続部を有し、前記接続部が前記外部電源に接続されたときに該外部電源からの電力を用いて前記蓄電手段を充電可能な充電手段を備えるものとしたり、動力を入出力可能な発電機と、車軸に接続された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、を備え、前記電動機は、回転軸が前記駆動軸に接続されてなるものとすることもできる。
【００１３】
本発明の第２の車両は、
排気を浄化するための浄化触媒を有し走行用の動力を出力する内燃機関と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、該電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える車両であって、
電力の供給を受けて前記内燃機関の浄化触媒を加熱する触媒加熱手段と、
該触媒加熱手段に電力を供給可能なコンデンサと、
車外の電源である外部電源に接続される接続部を有し、前記接続部が前記外部電源に接続されたときに該外部電源からの電力を用いて前記蓄電手段と前記コンデンサとを充電可能な充電手段と、
前記充電手段の接続部が前記外部電源に接続された状態で前記蓄電手段が予め設定された第１の充電状態に至っていないときに、前記蓄電手段が前記第１の充電状態に至るまで充電した後に前記コンデンサが予め設定された第２の充電状態に至るよう前記充電手段を制御する外部電源接続時制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【００１４】
この本発明の第２の車両では、充電手段の接続部が外部電源に接続された状態で蓄電手段が予め設定された第１の充電状態に至っていないときに、蓄電手段が第１の充電状態に至るまで充電した後にコンデンサが予め設定された第２の充電状態に至るよう充電手段を制御する。外部電源からの電力を用いて蓄電手段とコンデンサとを充電するから、車両のエネルギー効率の向上を図ることができる。この際、蓄電手段を第１の充電状態にした後でコンデンサを充電するから、電動機を駆動するための電力を確保した状態でコンデンサを充電することができ、よりエネルギー効率の向上を図ることができる。
【００１５】
こうした本発明の第２の車両において、前記第１の充電状態は、前記蓄電手段の充放電可能な状態としての全容量に対する容量の割合である容量割合が走行中に前記蓄電手段が通常動作すべき容量割合の範囲内の容量割合として予め設定されている所定の容量割合に至っている状態であり、前記第２の充電状態は、前記コンデンサの電圧が前記コンデンサを所定の充電状態にするために前記コンデンサに印加すべき電圧として予め設定された目標電圧に至っている状態であるものとすることもできる。
【００１６】
また、本発明の第２の車両において、動力を入出力可能な発電機と、車軸に接続された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、を備え、前記電動機は、回転軸が前記駆動軸に接続されてなるものとすることもできる。
【００１７】
本発明の第１の車両の制御方法は、
排気を浄化するための浄化触媒を有し走行用の動力を出力する内燃機関と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、該電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、電力の供給を受けて前記内燃機関の浄化触媒を加熱する触媒加熱手段と、該触媒加熱手段に電力を供給可能なコンデンサと、前記蓄電手段からの電力を用いて前記コンデンサを充電可能な充電手段と、を備える車両の制御方法であって、
前記内燃機関の運転を停止して走行に要求される要求駆動力によって走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する電動機走行制御を実行している最中に前記触媒加熱手段による前記内燃機関の浄化触媒の加熱が予測される所定の加熱予測条件が成立しているときに、前記コンデンサが前記内燃機関の浄化触媒を加熱するために予め設定された所定の充電状態に至るよう前記充電手段を制御する
ことを特徴とする。
【００１８】
この本発明の第１の車両の制御方法では、内燃機関の運転を停止して走行に要求される要求駆動力によって走行するよう内燃機関と電動機とを制御する電動機走行制御を実行している最中に触媒加熱手段による内燃機関の浄化触媒の加熱が予測される所定の加熱予測条件が成立しているときに、コンデンサが内燃機関の浄化触媒を加熱するために予め設定された所定の充電状態に至るよう充電手段を制御する。触媒加熱手段による内燃機関の浄化触媒の加熱に先立ってコンデンサを所定の充電状態にすることができるから、より確実に浄化触媒を加熱することができる。また、常にコンデンサを所定の充電状態にするものに比して、エネルギー効率の向上を図ることができる。
【００１９】
本発明の第２の車両の制御方法は、
排気を浄化するための浄化触媒を有し走行用の動力を出力する内燃機関と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、該電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、電力の供給を受けて前記内燃機関の浄化触媒を加熱する触媒加熱手段と、該触媒加熱手段に電力を供給可能なコンデンサと、車外の電源である外部電源に接続される接続部を有し、前記接続部が前記外部電源に接続されたときに該外部電源からの電力を用いて前記蓄電手段と前記コンデンサとを充電可能な充電手段と、を備える車両の制御方法であって、
前記充電手段の接続部が前記外部電源に接続された状態で前記蓄電手段が予め設定された第１の充電状態に至っていないときに、前記蓄電手段が前記第１の充電状態に至るまで充電した後に前記コンデンサが予め設定された第２の充電状態に至るよう前記充電手段を制御する
ことを特徴とする。
【００２０】
この本発明の第２の車両の制御方法では、充電手段の接続部が外部電源に接続された状態で蓄電手段が予め設定された第１の充電状態に至っていないときに、蓄電手段が第１の充電状態に至るまで充電した後にコンデンサが予め設定された第２の充電状態に至るよう充電手段を制御する。外部電源からの電力を用いて蓄電手段とコンデンサとを充電するから、車両のエネルギー効率の向上を図ることができる。この際、蓄電手段を第１の充電状態にした後でコンデンサを充電するから、電動機を駆動するための電力を確保した状態でコンデンサを充電することができ、よりエネルギー効率の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の第１実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】外部電源９０からの電力をバッテリ５０に供給する外部電力供給系の構成の一例を示す説明図である。
【図３】メイン電子制御ユニット７０により実行される触媒加熱予測時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図５】メイン電子制御ユニット７０により実行される外部電源接続時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例１】
【００２３】
図１は、本発明の第１実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関として構成されたエンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２４にキャリアが接続されると共にデファレンシャルギヤ３４を介して駆動輪３６ａ，３６ｂに連結された駆動軸３２にリングギヤが接続されたシングルピニオン式の遊星歯車機構３０と、この遊星歯車機構３０のサンギヤに接続されて同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１と、駆動軸３２に接続されて同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動回路としてのインバータ４１，４２にシステムメインリレー４４を介して接続されたバッテリ５０と、車両全体をコントロールするメイン電子制御ユニット７０とを備える。
【００２４】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関として構成されている。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化装置（三元触媒）を介して外気へ排出される。浄化装置には、通電すると通電抵抗により発熱する発熱部材（例えば、ステンレスなど）である加熱ヒータ（ＥＨＣ）２２ａが取り付けられている。加熱ヒータ２２ａは、バッテリ５０からの電力を変圧するＤＣ／ＤＣコンバータ５４に加熱ヒータ用リレー５６を介して取り付けられており、加熱ヒータ用リレー５６のＤＣ／ＤＣコンバータ５４側には加熱ヒータ２２ａに対して並列に容量Ｃの加熱ヒータ用コンデンサ５８が接続されている。したがって、加熱ヒータ用リレー５６をオンにすることによりバッテリ５０からの電力をＤＣ／ＤＣコンバータ５４を介して供給して加熱ヒータ用コンデンサ５８を充電し、加熱ヒータ用リレー５６をオフにすることにより加熱ヒータ用コンデンサ５８に充電されている電力を加熱ヒータ２２ａに供給して、加熱ヒータ２２ａで三元触媒を加熱することができる。なお、エンジン２２は、メイン電子制御ユニット７０により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。
【００２５】
バッテリ５０は、リチウムイオン二次電池として構成されており、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。また、バッテリ５０には、例えば家庭用電源（ＡＣ１００Ｖ）などの外部電源９０と電気的に接続されたソケット９１に結合可能なプラグ９２が交流電力を直流電力に変換する充電器９３がバッテリ側プラグリレー９４を介して取り付けられており、プラグ９２は加熱ヒータ側プラグリレー９６を介してＤＣ／ＤＣコンバータ５４と並列に加熱ヒータ用コンデンサ５８にも取り付けられている。図２は、外部電源９０からの交流電力をバッテリ５０に供給する外部電力供給系の構成の一例を示す説明図である。充電器９３は、外部電源９０から交流電力をトランスＴＲで所定の電圧に変圧すると共に直流電力に変換してバッテリ５０側と加熱ヒータ２２ａ側とに供給可能なＡＣ／ＤＣコンバータとして構成されており、電力ライン９９としての正極母線９９ａと負極母線９９ｂとに対してソース側およびシンク側となるよう２個ずつペアで直列に接続されると共に接続点が外部電力９０に接続されトランジスタＴ１〜Ｔ４と、正極母線９９ａと負極母線９９ｂとに対してソース側およびシンク側となるよう２個ずつペアで直列に接続されると共に接続点がトランスＴＲに接続されたトランジスタＴ５〜Ｔ８と、トランジスタＴ１〜Ｔ８に逆方向に並列接続された８つのダイオードＤ１〜Ｄ８と、正極母線９９ａと負極母線９９ｂとに対して並列に接続された平滑用コンデンサＣ１と、トランスＴＲで変圧した交流電力を整流してバッテリ５０側に供給するための４つのダイオードＤ９〜Ｄ１２と、トランスＴＲで変圧した交流電力を整流して加熱ヒータ２２ａ側に供給するための２つのダイオードＤ１３，Ｄ１４と、ダイオードＤ９〜Ｄ１２で整流した電力を平滑する平滑用コンデンサＣ２とを備える。これにより、バッテリ５０は、ソケット９１とプラグ９２とが連結された状態で、バッテリ用プラグリレー９４がオンされたときには外部電源９０からの電力で充電器９３により充電することができ、加熱ヒータ側プラグリレー９６がオンされると共に加熱ヒータ用リレー５６がオフされたときには外部電源９０からの電力で充電器９３により加熱ヒータ用コンデンサ５８を充電できるようになっている。これにより、バッテリ５０や加熱ヒータ用コンデンサ５８を充電した状態での走行開始が可能となっている。バッテリＥＣＵ５２には、例えばバッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの端子間電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた電流センサ５１ｂからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などのバッテリ５０を管理するのに必要な信号などが入力されており、充電器９３のトランジスタＴ１〜Ｔ８へのスイッチング制御信号を出力したり、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりメイン電子制御ユニット７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサ５１ｂにより検出された充放電電流の積算値に基づいてバッテリの充放電可能な状態としてバッテリの全容量Ｗｈに対する容量の割合である残容量ＳＯＣを演算したり、演算した残容量ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の残容量ＳＯＣは、下限容量ＳＯＣｍｉｎ以上上限容量ＳＯＣｍａｘ以下となるよう管理されているものとする。
【００２６】
メイン電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、計時処理を実行するタイマ７８と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。メイン電子制御ユニット７０には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号や例えば図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などのモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号，イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，加熱ヒータ用コンデンサ５８の電圧を検出する電圧センサ５８ａからのコンデンサ電圧Ｖｃなどが入力ポートを介して入力されている。メイン電子制御ユニット７０からは、エンジン２２を運転制御するための信号やインバータ４１，４２へのスイッチング制御信号，システムメインリレー４４，加熱ヒータ用リレー５６，バッテリ側プラグリレー９４，加熱ヒータ側プラグリレー９６をオンオフする信号，ＤＣ／ＤＣコンバータ５４への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。メイン電子制御ユニット７０は、前述したように、バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２７】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸に出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、要求トルクＴｒ＊に車速Ｖから換算した駆動軸３２の回転数を乗じたものにバッテリ５０の損失を加えて走行に要求される要求パワーＰ＊を計算し、要求パワーＰ＊がエンジン２２から出力されると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸３２に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求パワーＰ＊に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが遊星歯車機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求パワーＰ＊とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が遊星歯車機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求トルクＴｒ＊が駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求トルクＴｒ＊に見合うトルクを駆動軸３２に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２８】
次に、こうして構成された第１実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にモータ運転モードで走行するようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御している最中に浄化装置を加熱ヒータ２２ａで加熱する際の動作について説明する。図３はメイン電子制御ユニット７０により実行される触媒加熱予測時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、加熱ヒータ用リレー５６がオフされた状態でモータ運転モードで走行している最中に、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが加熱ヒータ２２ａでのエンジン２２の浄化装置の加熱を開始するための残容量の閾値である第１容量ＳＯＣ１より若干高い第２容量ＳＯＣ２となったときに所定時間Δｔ毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に実行される。
【００２９】
触媒加熱予測時制御ルーチンが実行されると、メイン電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、バッテリ５０の残容量ＳＯＣと電圧センサ５８ａからのコンデンサ電圧Ｖｃなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。バッテリ５０の残容量ＳＯＣは、バッテリＥＣＵ５２で演算したものを通信により入力するものとした。
【００３０】
こうしてデータを入力したら、バッテリ５０の残容量ＳＯＣと第１容量ＳＯＣ１と全容量Ｗｈと現在設定されて要求パワーＰ＊と本ルーチンの実行間隔である所定時間Δｔとに基づいて次式（１）を用いてエンジン２２の浄化装置（三元触媒）の加熱の開始が予測される触媒加熱開始予測時間ｔｓｔを計算すると共に（ステップＳ１１０）加熱ヒータ用コンデンサ５８の容量Ｃとコンデンサ電圧Ｖｃと浄化装置からのエミッションが許容できる温度に浄化装置を加熱することができる程度に加熱用ヒータ２２ａを通電することができる電圧として予め実験や解析などで設定された加熱ヒータ用コンデンサ５８の目標電圧Ｖｔａｇとバッテリ５０が加熱用コンデンサ５０を充電する際のパワーとして予め設定されている定格パワーＰｅｈとに基づいて次式（２）を用いて加熱ヒータ用コンデンサ５８が目標電圧Ｖｔａｇに至るまでに要する充電所要時間ｔｃを計算し（ステップＳ１２０）、触媒加熱開始予測時間ｔｓｔと充電所要時間ｔｃとを比較すると共に（ステップＳ１３０）コンデンサ電圧Ｖｃと目標電圧Ｖｔａｇとを比較する（ステップＳ１４０）。
【００３１】
tst=(SOC-SOC1)・Wh/(P*/Δt)      (1)
tc=1/2・C・(Vtag-Vc)2/Peh            (2)
【００３２】
触媒加熱開始予測時間ｔｓｔが充電所要時間ｔｃ未満であり、且つ、コンデンサ電圧Ｖｃが目標電圧Ｖｔａｇ未満であるときには（ステップＳ１３０，Ｓ１４０）、加熱用ヒータ２２ａによるエンジン２２の浄化装置の加熱が開始される前に加熱ヒータ用コンデンサ５８を目標電圧Ｖｔａｇになるまで充電することができ浄化装置の加熱が予測されているにも拘わらずコンデンサ電圧Ｖｃが目標電圧Ｖｔａｇに至っていないため加熱ヒータ用コンデンサ５８の充電が必要であると判断して、バッテリ５０からの電力で加熱ヒータ用コンデンサ５８が充電されてコンデンサ電圧Ｖｃが目標電圧Ｖｔａｇに至るようＤＣ／ＤＣコンバータ５４を制御し（ステップＳ１５０）、触媒加熱開始予測時間ｔｓｔが充電所要時間ｔｃ以上であるとき，即ち，加熱用ヒータ２２ａによるエンジン２２の浄化装置の加熱が開始される前に加熱ヒータ用コンデンサ５８を目標電圧Ｖｔａｇになるまで充電することができないときや（ステップＳ１３０）、コンデンサ電圧Ｖｃが目標電圧Ｖｔａｇ以上であるとき，即ち，コンデンサ電圧Ｖｃが比較的高い充電状態にあるためこれ以上充電する必要がないときには（ステップＳ１３０，Ｓ１４０）、触媒加熱予測時制御ルーチンを終了する。こうした制御により、加熱用ヒータ２２ａによるエンジン２２の浄化装置（三元触媒）の加熱に先立って加熱ヒータ用コンデンサ５８を十分に充電することができるから、より確実に浄化装置（三元触媒）を加熱することができる。また、エンジン２２の浄化装置（三元触媒）の加熱が予測されたときに加熱ヒータ用コンデンサ５８の充電を行なうため、常に加熱ヒータ用コンデンサ５８の充電を行なうものに比してエネルギー効率の向上を図ることができる。さらに、触媒加熱開始予測時間ｔｓｔが充電所要時間ｔｃ以上であるとき，即ち，エンジン２２の浄化装置（三元触媒）の加熱が開始されるまでに加熱ヒータ用コンデンサ５８を目標電圧Ｖｔａｇにすることができないときには加熱ヒータ用コンデンサ５８を充電しないから、加熱ヒータ用コンデンサ５８を目標電圧Ｖｔａｇにすることができないにも拘わらず充電が行なわれるのを抑制することができ、エネルギー効率の向上を図ることができる。
【００３３】
以上説明した第１実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２の浄化装置（三元触媒）の加熱が予測されたときに加熱ヒータ用コンデンサ５８の充電を行なうから、加熱用ヒータ２２ａによるエンジン２２の浄化装置（三元触媒）の加熱に先立って加熱ヒータ用コンデンサ５８を加熱ヒータへの通電に十分な充電状態にすることができ、より確実に浄化装置（三元触媒）を加熱することができる。また、エンジン２２の浄化装置（三元触媒）の加熱が予測されたときに加熱ヒータ用コンデンサ５８の充電を行なうため、常に加熱ヒータ用コンデンサ５８の充電を行なうものに比してエネルギー効率の向上を図ることができる。さらに、触媒加熱開始予測時間ｔｓｔが充電所要時間ｔｃ以上であるとき，即ち，エンジン２２の浄化装置（三元触媒）の加熱が開始されるまでに加熱ヒータ用コンデンサ５８を目標電圧Ｖｔａｇにすることができないときには加熱ヒータ用コンデンサ５８を充電しないから、加熱ヒータ用コンデンサ５８を目標電圧Ｖｔａｇにすることができないにも拘わらず充電が行なわれるのを抑制することができ、エネルギー効率の向上を図ることができる。
【００３４】
第１実施例のハイブリッド自動車２０では、図３の触媒加熱予測時制御ルーチンにおいて、触媒加熱開始予測時間ｔｓｔが充電所要時間ｔｃ未満であるときに加熱ヒータ２２ａにより浄化装置の加熱が予測されたものとしたが、触媒加熱開始予測時間ｔｓｔと充電所要時間ｔｃとを比較することなく図３の触媒加熱予測時制御ルーチンが実行されたとき、即ち、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが加熱ヒータ２２ａでのエンジン２２の浄化装置の加熱を開始するための残容量の閾値である第１容量ＳＯＣ１より若干高い第２容量ＳＯＣ２となったときに浄化装置の加熱が予測されたものとして加熱ヒータ用コンデンサ５８が目標電圧Ｖｔａｇに至るよう充電するものとしてもよいし、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２を始動する際のパワーの閾値Ｐｒｅｆより若干小さいパワーとなるときに浄化装置の加熱が予測されたものとして加熱ヒータ用コンデンサ５８が目標電圧Ｖｔａｇに至るよう充電するものとしてもよい。
【００３５】
第１実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０は、外部電源９０からの交流電力を直流電力に変換する充電器９３と電気的に接続されたソケット９１に結合可能なプラグ９２がバッテリ側プラグリレー９４を介して取り付けられており、プラグ９２は加熱ヒータ側プラグリレー９６を介してＤＣ／ＤＣコンバータ５４と並列に加熱ヒータ用コンデンサ５８にも取り付けられているものとしたが、図４の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、外部電源９０から電力の供給を受けないものとして、プラグ９２，ヒータ側プラグリレー９６を備えていないものとしてもよい。
【実施例２】
【００３６】
第２実施例のハイブリッド自動車２２０は、第１実施例のハイブリッド自動車２０と同一のハード構成である。したがって、第２実施例のハイブリッド自動車２２０のハード構成については、第１実施例のハイブリッド自動車２０のハード構成と同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。
【００３７】
次に、こうして構成された第２実施例のハイブリッド自動車２２０の動作、特に外部電源９０からの電力で加熱ヒータ用コンデンサ５８を充電する際の動作について説明する。図５はメイン電子制御ユニット７０により実行される外部電源接続時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、ソケット９１とプラグ９２とが連結されてバッテリ側プラグリレー９４がオンされているときに所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００３８】
外部電源接続時制御ルーチンが実行されると、メイン電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、図３に例示した触媒加熱予測時制御ルーチンのステップＳ１１０の処理と同様にバッテリ５０の残容量ＳＯＣと電圧センサ５８ａからのコンデンサ電圧Ｖｃなど制御に必要なデータを入力し（ステップＳ２００）、バッテリ５０の残容量ＳＯＣとバッテリ５０の容量の上限値ＳＯＣｍａｘとを比較すると共に（ステップＳ２１０）コンデンサ電圧Ｖｃと上述した目標電圧Ｖｔａｇとを比較する処理を実行する（ステップＳ２２０）。
【００３９】
残容量ＳＯＣが上限容量ＳＯＣｍａｘ以上であり且つコンデンサ電圧Ｖｃが目標電圧Ｖｔａｇ未満であるときには（ステップＳ２１０，Ｓ２２０）、バッテリ５０が満充電であるが加熱ヒータ用コンデンサ５８が十分に充電されていないため加熱ヒータ用コンデンサ５８を充電する必要があると判断して、加熱ヒータ側プラグリレー９６をオンして加熱ヒータ用コンデンサ５８を充電し（ステップＳ２３０）、残容量ＳＯＣが上限容量ＳＯＣｍａｘ未満であるとき，即ち，バッテリ５０が満充電でなくバッテリ５０の充電を優先すべきときや（ステップＳ２１０）、コンデンサ電圧Ｖｃが目標電圧Ｖｔａｇ未満であるとき，即ち，加熱ヒータ用コンデンサ５８が十分に充電されているときには（ステップＳ２２０）加熱ヒータ側プラグリレー９６をオフして加熱ヒータ用コンデンサ５８の充電を停止して（ステップＳ２４０）、外部電源接続時制御ルーチンを終了する。こうした制御により、外部電源９０からの電力を用いてバッテリ５０と加熱ヒータ用コンデンサ５８とを充電するから、車両のエネルギー効率の向上を図ることができる。この際、バッテリ５０を満充電にした後で加熱ヒータ用コンデンサ５８を充電するから、次に走行を開始する際にモータＭＧ２を駆動するための電力を確保した状態で加熱ヒータ用コンデンサ５８を充電することができ、よりエネルギー効率の向上を図ることができる。
【００４０】
以上説明した第２実施例のハイブリッド自動車２２０によれば、ソケット９１とプラグ９２とが連結されているときに外部電源９０からの電力を用いてバッテリ５０と加熱ヒータ用コンデンサ５８とを充電するから、車両のエネルギー効率の向上を図ることができる。この際、バッテリ５０を満充電にした後で加熱ヒータ用コンデンサ５８を充電するから、次に走行を開始する際にモータＭＧ２を駆動するための電力を確保した状態で加熱ヒータ用コンデンサ５８を充電することができ、よりエネルギー効率の向上を図ることができる。
【００４１】
第２実施例のハイブリッド自動車２２０では、バッテリ５０を満充電にした後で加熱ヒータ用コンデンサ５８を充電するものとしたが、加熱ヒータ用コンデンサ５８を充電する際のバッテリ５０の状態は満充電より若干高い充電状態や満充電よりも低い充電状態であってもよい。
【００４２】
第１実施例およびその変形例や第２実施例のハイブリッド自動車２０，１２０，２２０では、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２４にキャリアが接続されると共に駆動軸３２にリングギヤが接続された遊星歯車機構３０と、この遊星歯車機構３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、駆動軸３２に接続されてモータＭＧ２と、を備えるものとしたが、走行用の動力源としてエンジンとモータとを備える車両であれば如何なる車両に適用しても構わない。
【００４３】
また、こうしたハイブリッド自動車に適用するものに限定されるものではなく、列車など自動車以外の車両の形態としても構わない。さらに、こうした車両の制御方法の形態としてもよい。
【００４４】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。第１実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、加熱用ヒータ２２ａが「触媒加熱手段」に相当し、加熱ヒータ用コンデンサ５８が「コンデンサ」に相当し、ＤＣ／ＤＣコンバータ５４が「充電手段」に相当し、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求トルクＴｒ＊に見合うトルクを駆動軸３２に出力するよう運転制御するモータ運転モードで走行するようモータＭＧ２やエンジン２２を制御している最中にエンジン２２の浄化装置の加熱を予測する所定の加熱予測条件が成立したときにコンデンサ電圧Ｖｃが目標電圧Ｖｔａｇに至るようＤＣ／ＤＣコンバータ５４を制御する図３の触媒加熱予測時制御ルーチンのステップＳ１１０〜Ｓ１７０の処理を実行するメイン電子制御ユニット７０が「制御手段」に相当する。また、バッテリ側リレー９４とコンデンサ側リレー９６とプラグ９２とが「充電手段」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、遊星歯車機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当する。
【００４５】
第２実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、加熱用ヒータ２２ａが「触媒加熱手段」に相当し、加熱ヒータ用コンデンサ５８が「コンデンサ」に相当し、バッテリ側リレー９４とコンデンサ側リレー９６とプラグ９２と充電器９３とが「充電手段」に相当し、ソケット９１とプラグ９２とが連結されてバッテリ５０の残容量ＳＯＣが上限容量ＳＯＣｍａｘ未満であるときに、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが上限容量ＳＯＣｍａｘ以上となったときに加熱ヒータ用コンデンサ５８を充電する図５の外部電源接続時制御ルーチンのステップＳ２００〜Ｓ２４０の処理を実行するメイン電子制御ユニット７０が「外部電源接続時制御手段」に相当する。また、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、遊星歯車機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当する。
【００４６】
ここで、本発明の第１の車両では、「内燃機関」としては、排気を浄化するための浄化触媒を有し走行用の動力を出力するものではあれば、如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、走行用の動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、電動機と電力のやりとりが可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「触媒加熱手段」としては、加熱用ヒータ２２ａに限定されるものではなく、電力の供給を受けて内燃機関の浄化触媒を加熱するものであれば如何なるものとしても構わない。「コンデンサ」としては、加熱ヒータ用コンデンサ５８に限定されるものではなく、触媒加熱手段に電力を供給可能なものあれば如何なるものとしても構わない。「充電手段」としては、ＤＣ／ＤＣコンバータ５４に限定されるものではなく、蓄電手段からの電力を用いてコンデンサを充電可能なものあれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、単一の電子制御ユニットにより構成されるものに限定されるものではなく、複数の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。「制御手段」としては、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求トルクＴｒ＊に見合うトルクを駆動軸３２に出力するよう運転制御するモータ運転モードで走行するようモータＭＧ２やエンジン２２を制御している最中にエンジン２２の浄化装置の加熱を予測する所定の加熱予測条件が成立したときにコンデンサ電圧Ｖｃが目標電圧Ｖｔａｇに至るようＤＣ／ＤＣコンバータ５４を制御するものに限定されるものではなく、内燃機関の運転を停止して走行に要求される要求駆動力によって走行するよう内燃機関と電動機とを制御する電動機走行制御を実行している最中に触媒加熱手段による内燃機関の浄化触媒の加熱が予測される所定の加熱予測条件が成立しているときに、コンデンサが内燃機関の浄化触媒を加熱するために予め設定された所定の充電状態に至るよう充電手段を制御するものであれば如何なるものとしても構わない。「充電手段」としては、バッテリ側リレー９４とコンデンサ側リレー９６とプラグ９２とから構成されるものに限定されるものではなく、車外の電源である外部電源に接続される接続部を有し、接続部が外部電源に接続されたときに外部電源からの電力を用いて蓄電手段を充電可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの発電機であっても構わない。「３軸式動力入出力手段」としては、遊星歯車機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせたものやデファレンシャルギヤのように遊星歯車とは異なる差動作用を有するものなど、車軸に接続された駆動軸と内燃機関の出力軸と発電機の回転軸との３軸に接続され３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００４７】
本発明の第２の車両では、「内燃機関」としては、排気を浄化するための浄化触媒を有し走行用の動力を出力するものではあれば、如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、走行用の動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、電動機と電力のやりとりが可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「触媒加熱手段」としては、加熱用ヒータ２２ａに限定されるものではなく、電力の供給を受けて内燃機関の浄化触媒を加熱するものであれば如何なるものとしても構わない。「コンデンサ」としては、加熱ヒータ用コンデンサ５８に限定されるものではなく、触媒加熱手段に電力を供給可能なものあれば如何なるものとしても構わない。「充電手段」としては、バッテリ側リレー９４とコンデンサ側リレー９６とプラグ９２と充電器９３とから構成されるものに限定されるものではなく、車外の電源である外部電源に接続される接続部を有し、接続部が外部電源に接続されたときに外部電源からの電力を用いて蓄電手段を充電可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「外部電源接続時制御手段」としては、単一の電子制御ユニットにより構成されるものに限定されるものではなく、複数の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。「外部電源接続時制御手段」としては、ソケット９１とプラグ９２とが連結されてバッテリ５０の残容量ＳＯＣが上限容量ＳＯＣｍａｘ未満であるときに、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが上限容量ＳＯＣｍａｘ以上となったときに加熱ヒータ用コンデンサ５８を充電するものに限定されるものではなく、充電手段の接続部が外部電源に接続された状態で蓄電手段が予め設定された第１の充電状態に至っていないときに、蓄電手段が第１の充電状態に至るまで充電した後にコンデンサが予め設定された第２の充電状態に至るよう充電手段を制御するものであれば如何なるものとしても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの発電機であっても構わない。「３軸式動力入出力手段」としては、遊星歯車機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせたものやデファレンシャルギヤのように遊星歯車とは異なる差動作用を有するものなど、車軸に接続された駆動軸と内燃機関の出力軸と発電機の回転軸との３軸に接続され３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００４８】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４９】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
本発明は、車両の製造産業等に利用可能である。
【符号の説明】
【００５１】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２２ａ  加熱用ヒータ（ＥＨＣ）、２４  クランクシャフト、３０  遊星歯車機構、３２  駆動軸、３４  デファレンシャルギヤ、３６ａ，３６ｂ  駆動輪、４１，４２  インバータ、４４  システムメインリレー、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  ＤＣ／ＤＣコンバータ、５６  加熱ヒータ用リレー、５８  加熱ヒータ用コンデンサ、７０  メイン電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、７８  タイマ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、９０  外部電源、９１  ソケット、９２  プラグ、９３  充電器、９４  バッテリ側リレー、９６  加熱ヒータ側リレー、９９  電力ライン、９９ａ  正極母線、９９ｂ  負極母線、Ｄ１〜Ｄ１４  ダイオード、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ、Ｔ１〜Ｔ８  トランジスタ、ＴＲ  トランス、Ｃ１，Ｃ２  平滑用コンデンサ。
【図１】
2010173377.tif 000003
【図２】
2010173377.tif 000004
【図３】
2010173377.tif 000005
【図４】
2010173377.tif 000006
【図５】
2010173377.tif 000007