(57)【要約】【課題】発進用摩擦係合装置に蓄圧していた油圧を効率的に供給する。【解決手段】摩擦係合装置２９に油圧制御装置７から油圧を供給する。一方、アイドルストップからのエンジン始動時においては、蓄圧用アキュムレータ４６からの作動油を発進用摩擦係合装置２９ａに供給する。蓄圧用アキュムレータ４６からの作動油は、油圧制御装置７からの作動油とは別系統で発進用摩擦係合装置２９ａに供給される。【選択図】図２
2010281432.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧を利用して複数の摩擦係合装置のうちのいずれかを選択的に係合させることでエンジンからの動力を変速して車両の駆動輪へ伝達することが可能な自動変速機へ作動油を供給する自動変速機の油圧供給装置であって、
エンジンからの動力により自動変速機へ作動油を供給するエンジン駆動時油圧供給手段と、
作動油を蓄圧する蓄圧用アキュムレータと、
前記エンジンの自動停止後に前記エンジンの再始動が行われる場合に、蓄圧用アキュムレータに蓄圧された作動油を、複数の摩擦係合装置のうち、車両の発進時に係合させる発進用摩擦係合装置へ供給する発進時油圧供給制御手段と、
を含み、
前記発進時油圧供給制御手段は、前記エンジン駆動時油圧供給手段とは別系統で発進用摩擦係合装置に作動油を供給することを特徴とする自動変速機の油圧供給装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機の油圧供給装置において、
さらに、
前記エンジンの自動停止が行われた場合に、該エンジンと別の動力源により駆動されることで、自動変速機における作動油の漏れ流量を補償するための作動油を自動変速機へ供給する漏れ流量補償用油圧ポンプと、
を有することを特徴とする自動変速機の油圧供給装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の自動変速機の油圧供給装置において、
前記発進時油圧供給制御手段は、作動油を蓄圧用アキュムレータから発進用摩擦係合装置へ供給する経路に作動油の圧力を減圧する減圧手段を有することを特徴とする自動変速機の油圧供給装置。
【請求項４】
請求項３に記載の自動変速機の油圧供給装置において、
前記減圧手段は、作動油の経路に配置したオリフィスまたは減圧用アキュムレータであることを特徴とする自動変速機の油圧供給装置。
【請求項５】
請求項３に記載の自動変速機の油圧供給装置において、
前記減圧手段は、作動油の経路に配置したオリフィスおよび減圧用アキュムレータであることを特徴とする自動変速機の油圧供給装置。
【請求項６】
請求項５に記載の自動変速機の油圧供給装置において、
前記減圧手段は、前記減圧用アキュムレータの背圧を前記オリフィスまたは減圧用アキュムレータの蓄圧用アキュムレータ側の圧力に応じて調整する手段であることを特徴とする自動変速機の油圧供給装置。
【請求項７】
請求項３に記載の自動変速機の油圧供給装置において、
前記減圧手段は、前記作動油の経路に配置した電磁減圧弁であることを特徴とする自動変速機の油圧供給装置。
【請求項８】
請求項３〜７のいずれか１つに記載の自動変速機の油圧供給装置において、
前記減圧手段から前記発進用摩擦係合装置に至る作動油の経路に方向切替弁が設けられ、作動油が他の摩擦係合装置にも供給可能であることを特徴とする自動変速機の油圧供給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
油圧を利用して複数の摩擦係合装置のうちのいずれかを選択的に係合させることでエンジンからの動力を変速して車両の駆動輪へ伝達することが可能な自動変速機へ作動油を供給する自動変速機の油圧供給装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンの燃費性能を向上させるために、例えば交差点等で自動車が停車した場合に、所定の自動停止条件下でエンジンの自動停止を行い、その後、所定の再始動条件下でエンジンの自動再始動を行う技術が知られている。ただし、エンジンの自動停止が行われると、エンジンの動力を利用して自動変速機内の油圧制御装置へ作動油を供給する機械式オイルポンプの駆動も停止し、油圧制御装置では、作動油の漏れが発生した分、油圧が低下する。その状態では、自動変速機内に設けられ、車両の発進時に係合させる発進用摩擦係合装置（発進用のクラッチやブレーキ）も、係合に必要な油圧が油圧制御装置から供給されずに解放状態にある。その後、エンジンの自動再始動を行って車両を発進させるときには、発進用摩擦係合装置の係合が速やかに行われないと、エンジン回転数の吹き上がりが発生したり、エンジン回転数が高くなってから発進用摩擦係合装置が係合することで振動・ショックが発生する等、車両の発進時の応答性が低下する。
【０００３】
下記特許文献１では、エンジンの運転時に、エンジンの動力を利用して駆動される機械式オイルポンプから吐出された作動油をアキュムレータに予め蓄圧しておき、エンジンの自動停止が行われた場合に、アキュムレータに蓄圧された作動油を自動変速機内の油圧制御装置へ供給している。エンジンの自動再始動を行って車両を発進させるときには、アキュムレータから油圧制御装置に供給された作動油によって、自動変速機内の発進用摩擦係合装置の係合に必要な油圧を確保するようにしている。
【０００４】
さらに、下記特許文献２では、エンジンの再始動時に、アキュムレータに蓄圧された作動油を、切替弁を介し前進または後進クラッチへ供給することで、前進時および後進時において摩擦係合装置の係合に必要な油圧を確保している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平８−１４０７６号公報
【特許文献２】特開２０００−３１３２５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
エンジンの自動再始動を行って車両を発進させるときに、自動変速機内の発進用摩擦係合装置の係合を速やかに行うためには、発進用摩擦係合装置に供給される作動油の圧力を速やかに上昇させることが望ましい。
【０００７】
また、アキュムレータは、瞬時に高圧の作動油を供給するのに適しているが、蓄えられる作動油の量に制限がある。一方、アキュムレータから油圧を供給する発進用摩擦係合装置までの油路において、マニュアルバルブなどを通過する際に損失する油圧の影響が無視できない。このため、摩擦係合装置の油室を満たすのに蓄えなければならない作動油の量が多くなってしまうという問題がある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、油圧を利用して複数の摩擦係合装置のうちのいずれかを選択的に係合させることでエンジンからの動力を変速して車両の駆動輪へ伝達することが可能な自動変速機へ作動油を供給する自動変速機の油圧供給装置であって、エンジンからの動力により自動変速機へ作動油を供給するエンジン駆動時油圧供給手段と、作動油を蓄圧する蓄圧用アキュムレータと、前記エンジンの自動停止後に前記エンジンの再始動が行われる場合に、蓄圧用アキュムレータに蓄圧された作動油を、複数の摩擦係合装置のうち、車両の発進時に係合させる発進用摩擦係合装置へ供給する発進時油圧供給制御手段と、を含み、前記発進時油圧供給制御手段は、前記エンジン駆動時油圧供給手段とは別系統で発進用摩擦係合装置に供給されることを特徴とする。
【０００９】
さらに、前記エンジンの自動停止が行われた場合に、該エンジンと別の動力源により駆動されることで、自動変速機における作動油の漏れ流量を補償するための作動油を自動変速機へ供給する漏れ流量補償用油圧ポンプと、を有することが好適である。
【００１０】
また、前記発進時油圧供給制御手段は、作動油を蓄圧用アキュムレータから発進用摩擦係合装置へ供給する経路に作動油の圧力を減圧する減圧手段を有することが好適である。
【００１１】
また、前記減圧手段は、作動油の経路に配置したオリフィスまたは減圧用アキュムレータであることが好適である。
【００１２】
また、前記減圧手段は、作動油の経路に配置したオリフィスおよび減圧用アキュムレータであることが好適である。
【００１３】
また、前記減圧手段は、前記減圧用アキュムレータの背圧を前記オリフィスまたは減圧用アキュムレータの蓄圧用アキュムレータ側の圧力に応じて調整する手段であることが好適である。
【００１４】
また、前記減圧手段は、前記作動油の経路に配置した電磁減圧弁であることが好適である。
【００１５】
また、前記減圧手段から前記発進用摩擦係合装置に至る作動油の経路に方向切替弁が設けられ、作動油が他の摩擦係合装置にも供給可能であることが好適である。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、発進時油圧供給制御手段は、エンジン駆動時油圧供給手段とは別系統で蓄圧していた油圧を発進用摩擦係合装置に供給するため、不要な抵抗なしに発進用摩擦係合装置に油圧を供給することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】自動変速機を備える自動車の駆動システムの概略構成を示す図である。
【図２】構成例１の油圧供給装置の概略構成を示す図である。
【図３】構成例２の油圧供給装置の概略構成を示す図である。
【図４】構成例３の油圧供給装置の概略構成を示す図である。
【図５】構成例４の油圧供給装置の概略構成を示す図である。
【図６】発進時における摩擦係合装置内の油圧の状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明を実施するための形態（以下実施形態という）を図面に従って説明する。
【００１９】
図１は自動変速機を備える自動車の駆動システムの概略構成を示す図であり、図２は本発明の実施形態に係る自動変速機の油圧供給装置の概略構成を示す図である。エンジン（内燃機関）１が発生した動力は、トルクコンバータ２を介して自動変速機９の遊星歯車機構４へ伝達される。ここでのトルクコンバータ２は、エンジン１に連結されたポンプ翼車２ａと、遊星歯車機構４に連結され流体（作動油）を介してポンプ翼車２ａからトルクが伝達されるタービン翼車２ｂと、ワンウェイクラッチを介してハウジングに支持された固定翼車２ｃとを含んで構成することができ、エンジン１からのトルクを流体を介して遊星歯車機構４へ伝達し、さらに、ポンプ翼車２ａとタービン翼車２ｂとの間に回転速度差が発生しているときにエンジン１からのトルクを増幅して遊星歯車機構４へ伝達する機能も有している。自動変速機９は、エンジン１からの動力を変速して車両の駆動輪８へ伝達する。ここでの自動変速機９は、複数自由度（図１に示す例では２自由度）の回転自由度を有する遊星歯車機構４と、遊星歯車機構４の回転自由度を制限するための複数（図１に示す例では２つ）の摩擦係合装置２９と、各摩擦係合装置２９への供給油圧をそれぞれ制御することで各摩擦係合装置２９の係合／解放をそれぞれ制御する油圧制御装置７とを含んで構成することが可能である。各摩擦係合装置２９については、例えばクラッチまたはブレーキにより構成することが可能である。自動変速機９では、遊星歯車機構４の回転自由度が１自由度になるように、油圧制御装置７での油圧を利用して複数の摩擦係合装置２９のうちのいずれか１つ以上を選択的に係合させることで、エンジン１からの動力を遊星歯車機構４により変速して駆動輪８へ伝達することが可能である。さらに、複数の摩擦係合装置２９の中から係合させる摩擦係合装置を切り替えることで、自動変速機９（遊星歯車機構４）の変速比を多段階に変更することが可能である。なお、自動変速機９（遊星歯車機構４及び摩擦係合装置２９）の構成については、図１に示す構成に限られるものではなく、その他にも様々な構成を適用することが可能である。
【００２０】
次に、自動変速機９の油圧制御装置７の構成例について図２を用いて説明する。図２に示す例では、油圧制御装置７は、プライマリレギュレータバルブ２４とセカンダリレギュレータバルブ２５とマニュアルバルブ２６とシフトバルブ２７とコントロールバルブ２８とを含んで構成される。機械式オイルポンプ２２は、エンジン１が発生する動力を利用して回転駆動され、オイルパン２３に貯留された作動油を汲み上げてプライマリレギュレータバルブ２４へ吐出する。プライマリレギュレータバルブ２４は、機械式オイルポンプ２２から吐出された作動油を調圧して元圧ライン２１へ供給することで、油圧制御装置７の元圧であるライン圧（元圧ライン２１における作動油の圧力）を設定する。セカンダリレギュレータバルブ２５は、元圧ライン２１からの作動油をライン圧から減圧してトルクコンバータ２へ供給する。セカンダリレギュレータバルブ２５からの作動油は、自動変速機９の各潤滑系における潤滑等にも用いられる。
【００２１】
また、元圧ライン２１の作動油は、マニュアルバルブ２６を経由してシフトバルブ２７に供給される。シフトバルブ２７は、自動変速機９の走行レンジ及び変速段に応じて、元圧ライン２１と複数の摩擦係合装置２９との間の油路の切り替えを行うことで、複数の摩擦係合装置２９のうち、どの摩擦係合装置に元圧ライン２１からの作動油を供給するかを決定する。
【００２２】
マニュアルバルブ２６は、運転席のシフトレバーと連動してバルブスプールの位置が移動することで、自動変速機内部の油路を変更し、複数の摩擦係合装置２９のいずれに油圧を供給するかを選択する。マニュアルバルブ２６のバルブスプールの位置によって、複数の摩擦係合装置２９の係合状態の組み合わせを変更することにより、エンジンからの動力をエンジンの回転方向と同じ回転方向で駆動輪８へ伝達する前進状態、エンジン１からの動力をエンジンの回転方向とは逆の回転方向で駆動輪８へ伝達する後進状態、エンジンからの動力を駆動輪８へ伝達しないニュートラル状態などが作られる。
【００２３】
コントロールバルブ２８は、シフトバルブ２７からの作動油をライン圧から減圧して係合圧供給ライン３０を介して摩擦係合装置２９へ供給する。なお、図２では、複数の摩擦係合装置２９のうち、車両の発進時に係合させる発進用摩擦係合装置２９ａを図示しているが、実際には、自動変速機９の変速段数に応じた個数の摩擦係合装置２９が設けられる。発進用摩擦係合装置２９ａとしては、例えば、自動変速機９の１速（変速比が最大）の変速段を選択する場合に係合させる摩擦係合装置が選択される。発進用摩擦係合装置２９ａは、１つであってもよいし、複数であってもよい。
【００２４】
本実施形態では、エンジン１の燃費性能を向上させるために、電子制御装置により車両の走行状態に応じてエンジン１を自動停止したり自動再始動する制御が行われる。エンジン１の自動停止条件の一例としては、「車両が停止状態」である条件を含み、自動変速機９の走行レンジがＮレンジまたはＰレンジであるときには、「車両が停止状態」且つ「アクセルオフ」（アクセルペダルが踏み込まれていない状態）であり、自動変速機９の走行レンジがＤレンジであるときには、「車両が停止状態」且つ「アクセルオフ」且つ「ブレーキオン」（ブレーキペダルが踏み込まれている状態）である。一方、エンジン１の自動再始動条件の一例としては、こうした自動停止条件が成立しなくなった状態である。ただし、エンジン１の自動停止条件及び自動再始動条件については、上記に挙げた例に限定されるものではなく、他の条件を用いることもできる。
【００２５】
車両が停止し、エンジン１の自動停止条件が成立してエンジン１の自動停止が行われると、機械式オイルポンプ２２の回転駆動も停止して、機械式オイルポンプ２２から作動油が吐出されなくなる。油圧制御装置７からトルクコンバータ２や各摩擦係合装置２９や各潤滑系に供給された作動油は、徐々にオイルパン２３へ漏れ落ちるため、油圧制御装置７では、作動油の漏れが発生した分、油圧が低下する。その状態では、発進用摩擦係合装置２９ａも、係合に必要な油圧が油圧制御装置７から供給されずに解放状態にある。その後、エンジン１の自動再始動条件が成立し、エンジン１の自動再始動を行って車両を発進させるときには、発進用摩擦係合装置２９ａの係合が速やかに行われないと、エンジン回転数の吹き上がりが発生したり、エンジン回転数が高くなってから発進用摩擦係合装置２９ａが係合することで振動・ショックが発生する等、車両の発進時の応答性が低下し、車両の運転者に不快感や違和感を与えることになる。
【００２６】
そこで、本実施形態では、車両が停止してエンジン１の自動停止が行われた場合は、油圧供給装置４１から自動変速機９（油圧制御装置７）へ作動油を供給することで、自動変速機９（油圧制御装置７）における作動油の漏れ（油圧の低下）を補償する。以下、油圧供給装置４１の構成例１について図２を用いて説明する。
【００２７】
「構成例１」
油圧供給装置４１は、電動モータ４２と漏れ流量補償用オイルポンプ４３と逆止弁４４と油圧供給制御弁４５と蓄圧用アキュムレータ４６とオリフィス４９と調圧用アキュムレータ５０とを含んで構成される。なお、オリフィス４９と調圧用アキュムレータ５０が蓄圧用アキュムレータ４６の作動油の減圧装置（減圧手段）として機能する。外付けの漏れ流量補償用オイルポンプ４３は、エンジン１と別の動力源である電動モータ４２が発生する動力を利用して回転駆動され、オイルパン２３に貯留された作動油を汲み上げてポンプ圧供給ライン４７へ吐出する。ポンプ圧供給ライン４７は、逆止弁４４、ライン圧検出口３１を介し、発進用摩擦係合装置２９ａへ作動油を供給する係合圧供給ライン３０に接続されている。
【００２８】
逆止弁４４は、漏れ流量補償用オイルポンプ４３の吐出口とポンプ圧供給ライン４７との間に設けられており、漏れ流量補償用オイルポンプ４３の吐出口からポンプ圧供給ライン４７への作動油の流れを許容するとともに、ポンプ圧供給ライン４７から漏れ流量補償用オイルポンプ４３の吐出口への作動油の逆流を遮断する。この逆止弁４４によって、漏れ流量補償用オイルポンプ４３の吐出口から自動変速機９（係合圧供給ライン３０）への作動油の流れが許容されるとともに、自動変速機９（係合圧供給ライン３０）から漏れ流量補償用オイルポンプ４３の吐出口への作動油の逆流が阻止される。ここでの漏れ流量補償用オイルポンプ４３は、自動変速機９における作動油のオイルパン２３への漏れ流量を補償するための作動油を自動変速機９へ供給する低吐出圧・低流量の小型オイルポンプであり、機械式オイルポンプ２２と比較して容量は十分小さい。漏れ流量補償用オイルポンプ４３（電動モータ４２）の駆動は、電子制御装置により制御される。なお、エンジン１と別の小型エンジン等、電動モータ４２以外の動力源により漏れ流量補償用オイルポンプ４３を駆動することも可能である。
【００２９】
蓄圧用アキュムレータ４６は作動油のエネルギーを蓄える（蓄圧する）。蓄圧用アキュムレータ４６には、油圧供給制御弁４５を介し蓄圧供給ライン４８が接続されている。この蓄圧供給ライン４８は２つに分岐し、一方は逆止弁５１を介しライン圧検出口３１に接続され、他方はオリフィス４９と調圧用アキュムレータ５０を介しライン圧検出口３１に接続されている。この例では，オリフィス４９はオリフィスから構成され、ここを通る作動油が減圧される。また、調圧用アキュムレータ５０は、小型のアキュムレータから構成されており、オリフィス通過後の作動油の圧力変化を緩衝する。すなわち、オリフィス４９および調圧用アキュムレータ５０によって、蓄圧用アキュムレータ４６からライン圧検出口３１に向かう作動油の圧力変化が抑制され、ライン圧検出口３１の圧力上昇が遅延される。また、ライン圧検出口３１から蓄圧用アキュムレータ４６に向かう作動油は逆止弁５１を介して流れる。そして、ライン圧検出口３１は、発進用摩擦係合装置２９ａの油圧を検出するためのものであり、発進用摩擦係合装置２９ａと、ここに作動油を供給する係合圧供給ライン３０が接続されている。
【００３０】
油圧供給制御弁４５が開いて蓄圧用アキュムレータ４６と蓄圧供給ライン４８との連通が許容されることで、蓄圧用アキュムレータ４６から自動変速機９（発進用摩擦係合装置２９ａ）への作動油の供給が許容される。これによって、蓄圧用アキュムレータ４６に蓄圧された作動油がオリフィス４９、調圧用アキュムレータ５０、及び係合圧供給ライン３０を介して発進用摩擦係合装置２９ａへ供給される。一方、油圧供給制御弁４５が閉じて蓄圧用アキュムレータ４６と蓄圧供給ライン４８との連通が遮断されることで、蓄圧用アキュムレータ４６から発進用摩擦係合装置２９ａへの作動油の供給が阻止される。なお、油圧供給制御弁４５の駆動（開閉）は、電子制御装置により制御される。
【００３１】
なお、油圧供給装置４１と自動変速機９（発進用摩擦係合装置２９ａ）との接続については、自動変速機９に通常設けられているライン圧検出口３１が利用されている。ここでのライン圧検出口３１は、自動変速機９の動作確認時に油圧を検出するための圧力センサが取り付けられるものであり、自動変速機９の動作確認終了後は、このライン圧検出口３１を介して油圧供給装置４１からの蓄圧供給ライン４８と、機械式オイルポンプ２２（コントロールバルブ２８）からの係合圧供給ライン３０が接続される。
【００３２】
図２に示す構成例では、機械式オイルポンプ２２の停止状態（係合圧供給ライン３０の油圧が低下した状態）において、ライン圧検出口３１を介して、油圧供給装置４１と油圧制御装置７（ポンプ圧供給ライン４７及び蓄圧供給ライン４８と係合圧供給ライン３０）が接続されている。そのため、漏れ流量補償用オイルポンプ４３から吐出された作動油がライン圧検出口３１を介して自動変速機９へ供給可能であり、また油圧供給制御弁４５が開くことで、蓄圧用アキュムレータ４６に蓄圧された作動油がライン圧検出口３１を介して発進用摩擦係合装置２９ａへ供給される。
【００３３】
蓄圧用アキュムレータ４６への作動油の蓄圧は、エンジン１の運転時（エンジン１が動力を発生しているとき）に行われる。例えば、蓄圧用アキュムレータ４６における作動油の圧力が下限値より低い場合等に、電子制御装置は、油圧供給制御弁４５を開状態にし、蓄圧用アキュムレータ４６と係合圧供給ライン３０とを連通する。これによって、機械式オイルポンプ２２から吐出された作動油が、プライマリレギュレータバルブ２４、マニュアルバルブ２６、シフトバルブ２７、コントロールバルブ２８、係合圧供給ライン３０、及び蓄圧供給ライン４８（逆止弁５１）を介して蓄圧用アキュムレータ４６に供給される。その際には、蓄圧供給ライン４８から漏れ流量補償用オイルポンプ４３の吐出口への作動油の逆流が逆止弁４４によって防止される。このように、蓄圧用アキュムレータ４６は、機械式オイルポンプ２２から供給された作動油を蓄圧する。
【００３４】
一方、例えば蓄圧用アキュムレータ４６における作動油の圧力が上限値以上の場合等、蓄圧用アキュムレータ４６への作動油の蓄圧を終了する場合は、電子制御装置は、油圧供給制御弁４５を閉状態に制御し、蓄圧用アキュムレータ４６と蓄圧供給ライン４８（油圧制御装置７の元圧ライン２１）との連通を遮断する。これによって、機械式オイルポンプ２２から吐出された作動油が蓄圧用アキュムレータ４６に供給されるのが停止される。なお、蓄圧用アキュムレータ４６における作動油の圧力については、例えば圧力センサや圧力スイッチ等の圧力検出手段を用いて検出することが可能であり、検出値に基づいて電子制御装置が油圧供給制御弁４５を制御すればよい。
【００３５】
車両が停止し、エンジン１が自動停止された場合には、電子制御装置は、電動モータ４２を駆動して漏れ流量補償用オイルポンプ４３を駆動する。漏れ流量補償用オイルポンプ４３から吐出された作動油は、ポンプ圧供給ライン４７及びライン圧検出口３１を介して発進用摩擦係合装置２９ａに供給されるとともに、ここに接続されている油圧制御装置７の係合圧供給ライン３０へも供給され、プライマリレギュレータバルブ２４、セカンダリレギュレータバルブ２５、シフトバルブ２７、コントロールバルブ２８等、油圧制御装置７全体に渡って供給される。このとき、電子制御装置は、油圧供給制御弁４５を閉状態に制御する。そのため、蓄圧用アキュムレータ４６から油圧制御装置７への作動油の供給は油圧供給制御弁４５により阻止される。ここで、エンジン１（機械式オイルポンプ２２）の回転が停止してから（例えば停止直後に）漏れ流量補償用オイルポンプ４３の駆動（漏れ流量補償用オイルポンプ４３から油圧制御装置７への作動油の供給）を開始してもよいし、前述したエンジン１の自動停止条件が成立したときに漏れ流量補償用オイルポンプ４３の駆動を開始してもよい。
【００３６】
また、漏れ流量補償用オイルポンプ４３は、自動変速機９、油圧制御装置７における作動油のオイルパン２３への漏れ流量を補償する流量分の作動油を自動変速機９、油圧制御装置７へ供給する。より具体的には、漏れ流量補償用オイルポンプ４３が油圧制御装置７における作動油の漏れ流量と等しい（あるいはほぼ等しい）流量の作動油を油圧制御装置７へ供給するように、漏れ流量補償用オイルポンプ４３の容量及び電動モータ４２の回転数を設定する。これによって、エンジン１（機械式オイルポンプ２２）が停止しても、油圧制御装置７内のオイルパン２３への作動油の漏れによる油圧の低下を防ぐことができる。漏れ流量補償用オイルポンプ４３から油圧制御装置７への作動油の供給は、前述したエンジン１の自動再始動条件が成立しない（エンジン１の自動再始動が行われない）間は、連続的に行うことが好ましい。なお、自動変速機９（油圧制御装置７）におけるオイルパン２３への作動油の漏れ流量については、例えば実験的に求めることが可能である。
【００３７】
エンジン１の自動停止後、車両を発進させるためにスタータモータによるエンジン１の自動再始動が行われる場合には、電子制御装置は、油圧供給制御弁４５を閉状態から開状態に切り替える。油圧供給制御弁４５が開くことで、蓄圧用アキュムレータ４６に蓄圧された作動油は、蓄圧供給ライン４８及びライン圧検出口３１を介して発進用摩擦係合装置２９ａへ供給される。その際には、蓄圧用アキュムレータ４６から漏れ流量補償用オイルポンプ４３の吐出口への作動油の逆流が逆止弁４４によって防止される。また、その際には、電子制御装置は、電動モータ４２による漏れ流量補償用オイルポンプ４３の駆動を停止する。
【００３８】
なお、前述したエンジン１の自動再始動条件が成立したときに油圧供給制御弁４５の開状態への切り替え（蓄圧用アキュムレータ４６から発進用摩擦係合装置２９ａへの作動油の供給）を開始してもよいし、スタータモータによるエンジン１のクランキングが行われるときに油圧供給制御弁４５の開状態への切り替えを開始してもよいし、エンジン１の自動再始動が完了してから（例えば完了直後に）油圧供給制御弁４５の開状態への切り替えを開始してもよい。
【００３９】
蓄圧用アキュムレータ４６から発進用摩擦係合装置２９ａに供給された作動油の圧力により発進用摩擦係合装置２９ａの係合が行われることで、自動変速機９の変速段が（例えば１速に）選択される。これによって、エンジン１の自動再始動後に、エンジン１の動力を自動変速機９で変速して駆動輪８へ伝達することができ、車両を発進させることができる。
【００４０】
ここで、蓄圧用アキュムレータ４６からライン圧検出口３１に至る経路には、オリフィス４９および調圧用アキュムレータ５０が設けられている。従って、蓄圧用アキュムレータ４６からの高圧の作動油がそのままの圧力でライン圧検出口３１に供給されることはなく、緩やかに変化するように調圧されてライン圧検出口３１に供給される。これによって、発進用摩擦係合装置２９ａの締結が緩やかに行われるという効果が得られる。また、上述のように、油圧供給装置４１の蓄圧供給ライン４８は、発進用摩擦係合装置２９ａの油圧を計測するために予め設けられていたライン圧検出口３１を介して、発進用摩擦係合装置２９ａと接続されるため、外付け装置となる油圧供給装置４１の取り付け・取り外しが容易に行うことができる。さらに、蓄圧用アキュムレータ４６から発進用摩擦係合装置２９ａまでには、発進時に必要な油圧機器しか配置されていないシンプルな構造であるため、油圧の損失も最小限に抑えられる。
【００４１】
さらに、本実施形態では、エンジン１の自動再始動前（エンジン１が停止している間）に、漏れ流量補償用オイルポンプ４３から油圧制御装置７への作動油の供給を行うことで、油圧制御装置７における作動油の漏れ（油圧の低下）を補償しているため、蓄圧用アキュムレータ４６に蓄圧された作動油は、油圧制御装置７における作動油の漏れの補償（油圧の増加）のためにほとんど消費されることなく、発進用摩擦係合装置２９ａの係合に用いられる。したがって、発進用摩擦係合装置２９ａに供給される作動油の圧力を速やかに上昇させることができ、発進用摩擦係合装置２９ａの係合を速やかに行うことができる。
【００４２】
エンジン１の自動再始動後は、エンジン１の動力を利用して機械式オイルポンプ２２が回転駆動されるため、機械式オイルポンプ２２から油圧制御装置７への作動油の供給が行われる。さらに、機械式オイルポンプ２２から吐出される作動油により蓄圧用アキュムレータ４６への作動油の蓄圧を行うことも可能である。
【００４３】
なお、電子制御装置は、前述したエンジン１の自動停止条件が成立しても、蓄圧用アキュムレータ４６における作動油の圧力が設定値より低い場合は、エンジン１の自動停止を禁止する（行わない）ことも可能である。ここでの設定値は、発進用摩擦係合装置２９ａの係合を行うことが可能な作動油の圧力の閾値として設定される。この場合は、油圧供給制御弁４５を開状態に制御して、機械式オイルポンプ２２から吐出される作動油により蓄圧用アキュムレータ４６への作動油の蓄圧を行い、蓄圧用アキュムレータ４６における作動油の圧力が設定値より高くなってから、エンジン１の自動停止を許容する（行う）。
【００４４】
「構成例２」
図３に、本実施形態の構成例２を示す。この例では、図２の構成に加え、減圧装置としての調圧用アキュムレータ５０を構成する調圧用アキュムレータの背圧を制御するための油圧経路とこの油圧経路に設けられた減圧弁５２を有している。油圧供給制御弁４５とオリフィス４９との間の蓄圧供給ライン４８と、調圧用アキュムレータ５０の背圧側が減圧弁５２を介し接続されている。
【００４５】
調圧用アキュムレータ５０は、内部にピストンやダイヤフラムを収容して、内部が調圧室と、背圧室に分割されており、背圧室に設けられた機械式バネによって調圧室が加圧される構成になっている。そして、調圧用アキュムレータ５０の調圧室がオリフィス４９とライン圧検出口３１とを結ぶ蓄圧供給ライン４８に接続されている。
【００４６】
従って、油圧供給制御弁４５が開いて蓄圧用アキュムレータ４６からの油が蓄圧供給ライン４８に供給された場合には、オリフィス４９を通過した油が調圧用アキュムレータ５０の調圧室に流入することで蓄圧供給ライン４８の圧力変化が緩和される。さらに、減圧弁５２を介し、油圧が調圧用アキュムレータ５０の背圧室に供給されるため、この背圧室の圧力が減圧弁５２の抵抗に応じて徐々に上昇することになる。従って、減圧弁５２における抵抗の設定に応じて、調圧用アキュムレータ５０の背圧を任意に調整することができ、摩擦係合装置２９の締結をより細やかに制御することが可能となる。
【００４７】
「構成例３」
図４に本実施形態の構成例３を示す。この例では、減圧装置として、図２の構成におけるオリフィス４９、調圧用アキュムレータ５０に代えて、電磁減圧弁５４を有している。この電磁減圧弁５４は、電子制御装置によってその開度を調整し、ここでの減圧を調整して通った後の油圧を任意に調整できる。そこで、油圧供給制御弁４５を開いた後におけるライン圧検出口３１における油圧を所望の値になるように制御して、発進時のエンジントルクや回転数に応じて常に油圧を最適な値に制御することができる。
【００４８】
「構成例４」
図５に本実施形態の構成例４を示す。この例では、蓄圧用アキュムレータ４６からの作動油を供給する摩擦係合装置２９を切り替えるための方向制御弁６１を有している。この方向制御弁６１の一方は、上述の例と同様にライン圧検出口３１ａを介し前進用の摩擦係合装置２９ａに接続され、方向制御弁６１の他方は、ライン圧検出口３１ｂを介し後退用の摩擦係合装置２９ｂに接続される。
【００４９】
なお、後退用の摩擦係合装置２９ｂは、コントロールバルブ６３、シフトバルブ６２を介しマニュアルバルブ２６に接続されている。
【００５０】
この装置では、運転者（ドライバー）がシフトレバーを操作することで、自動変速機の油圧回路内部のマニュアルバルブ２６のバルブスプールが移動し、油路が変更され、複数の摩擦係合装置２９のいずれに油圧を供給するかを切り換える。そして、アイドルストップによるエンジン停止後に、マニュアルバルブ２６で選択されている摩擦係合装置２９に蓄圧用アキュムレータ４６からの作動油を供給するように方向制御弁６１が切り換えられる。すなわち、方向制御弁６１によって、発進用の摩擦係合装置２９ａまたは後進用の摩擦係合装置２９ｂのいずれに蓄圧供給ライン４８からの油圧を供給するかを切り替える。
【００５１】
本実施形態の装置では、複数の摩擦係合装置２９の動作確認のために、それぞれ配置されたライン圧検出口３１ａ，３１ｂと、方向制御弁６１を設けることで、自動変速機９内蔵の油圧制御装置７自体は設計変更無しに、任意の摩擦係合装置２９へ蓄圧用アキュムレータ４６からの作動油を供給することができる。このため、状況に応じて任意の変速段（前進・後進・２ｎｄ発進など）で速やかな発進が可能となる。なお、図５のオリフィス４９、調圧用アキュムレータ５０については、図２や図４のような構成に変更することも好適である。
【００５２】
本実施形態のように方向制御弁６１を設けない場合、発進時に用いられる複数の摩擦係合装置２９の係合ショックを軽減するためのオリフィス４９や調圧用アキュムレータ５０をそれぞれの摩擦係合装置２９向けに、バルブボディと呼ばれる油圧回路内に複数配置しなければならないため、油圧回路の設計が複雑になるだけでなく、バルブボディの体格が大きくなり、コストも増大する問題がある。本実施形態によれば、１つの蓄圧用アキュムレータ４６からの作動油を必要な摩擦係合装置２９に切り換えて供給することが可能となる。
【００５３】
「油圧変化状態」
図６に、本実施形態の装置による発進用摩擦係合装置２９ａの締結の際の作動油の状態を示す。この図において、クラッチ圧１は図２の蓄圧用アキュムレータ４６に作動油を蓄圧した後、ａの時点で油圧供給制御弁４５を開き、発進用摩擦係合装置２９ａへ作動油を供給した際の摩擦係合装置２９ａの油室内の油圧を表す。一方、クラッチ圧２は、図２に示した減圧装置（オリフィス４９、調圧用アキュムレータ５０）を削除し蓄圧用アキュムレータ４６と発進用摩擦係合装置２９ａとをつなぐ油路に減圧装置が組み込まれていない場合において、同じくａの時点で油圧供給制御弁４５を開き、発進用摩擦係合装置２９ａへ作動油を供給した時の摩擦係合装置の油室内の油圧を表す。
【００５４】
クラッチ圧２では、ｂの時点で摩擦係合装置２９ａ内のピストンが、入力側・出力側の摩擦材を押し付け始め、摩擦材間の隙間が無くなったｃの時点で、クラッチ圧が蓄圧用アキュムレータ４６の油圧と同じ値になるまで跳ね上がってしまう。このように、摩擦材間の隙間が無くなった瞬間に油圧が急激に上昇すると、入力軸と出力軸の回転差を吸収するために必要な時間が十分とれない。このため、大きなショックが発生してしまう。一方、クラッチ圧１では、ｄの時点からｅの時点まで緩やかに油圧が上昇する。このｅの時点での油圧は、クラッチ圧２のｃの時点での油圧よりも高い値を示していることから、摩擦係合装置２９ａ内のピストンに押し付けられて摩擦材間の隙間が無くなった後も、油室内の油圧が緩やかに上昇していることが分かる。このように、減圧装置を使用することで、摩擦材間の隙間が無くなった後も油圧を緩やかに上昇させることができ、入力軸と出力軸の回転差を吸収するための時間を稼ぎ、締結時のショックを軽減することができる。
【符号の説明】
【００５５】
１  エンジン、２  トルクコンバータ、４  遊星歯車機構、７  油圧制御装置、８  駆動輪、９  自動変速機、２１  元圧ライン、２２  機械式オイルポンプ、２３  オイルパン、２４  プライマリレギュレータバルブ、２５  セカンダリレギュレータバルブ、２６  マニュアルバルブ、２７  シフトバルブ、２８  コントロールバルブ、２９  摩擦係合装置、３０  係合圧供給ライン、３１  ライン圧検出口、４１  油圧供給装置、４２  電動モータ、４３  流量補償用オイルポンプ、４４  逆止弁、４５  油圧供給制御弁、４６  蓄圧用アキュムレータ、４７  ポンプ圧供給ライン、４８  蓄圧供給ライン、４９  オリフィス、５０  調圧用アキュムレータ、５１  逆止弁、５２  減圧弁、５４  電磁減圧弁、６１  方向制御弁。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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