(57)【要約】【課題】エンジン電源供給制御システムの利便性、信頼性を向上させること。【解決手段】車両のエンジン駆動を行なう電気部品への電力の停止、または給電を制御する第１の電源制御信号を出力する第１の電源制御部１０１、および第２の電源制御信号を出力する第２の電源制御部１０２と、前記第１の電源制御信号と前記第２の電源制御信号が入力されるＡＮＤ回路１０３と、前記車両の停止可能状態時に停止信号を出力する停止信号出力回路１０４と、前記第１の電源制御信号、第２の電源制御信号、および前記停止信号が入力される多数決回路１０５と、ＡＮＤ回路１０３からの出力がＯＮ端子１０６ａに入力されるとともに、多数決回路１０５からの出力がＯＦＦ端子１０６ｂに入力されるラッチ回路１０６と、ラッチ回路１０６からの出力に基づき前記電気部品への電力の停止、または給電を切り替える切替手段１０７と、を備えた。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエンジン駆動を行なう電気部品への電力の停止、または給電を制御する第１の電源制御信号を出力する第１の電源制御部と、
前記電気部品への電力の停止、または給電を制御する第２の電源制御信号を出力する第２の電源制御部と、
前記第１の電源制御信号と前記第２の電源制御信号が入力されるＡＮＤ回路と、
前記車両の停止可能状態時に停止信号を出力する停止信号出力回路と、
前記第１の電源制御信号、第２の電源制御信号、および前記停止信号が入力される多数決回路と、
ＯＮ端子およびＯＦＦ端子を有し、前記ＡＮＤ回路からの出力が前記ＯＮ端子に入力されるとともに、前記多数決回路からの出力が前記ＯＦＦ端子に入力されるラッチ回路と、
前記ラッチ回路からの出力に基づき前記電気部品への電力の停止、または給電を切り替える切替手段と、
を備えたエンジン電源供給制御システム。
【請求項２】
前記第１の電源制御部が
前記ＡＮＤ回路と前記多数決回路とに同一の前記第１の電源制御信号を入力する
請求項１に記載のエンジン電源供給制御システム。
【請求項３】
前記第２の電源制御部が
前記ＡＮＤ回路と前記多数決回路とに同一の前記第２の電源制御信号を入力する
請求項１に記載のエンジン電源供給制御システム。
【請求項４】
前記第１の電源制御部が
前記ＡＮＤ回路と前記多数決回路とに個別の前記第１の電源制御信号を入力する
請求項１に記載のエンジン電源供給制御システム。
【請求項５】
前記第２の電源制御部が
前記ＡＮＤ回路と前記多数決回路とに個別の前記第２の電源制御信号を入力する
請求項１に記載のエンジン電源供給制御システム。
【請求項６】
前記停止信号出力回路は、
前記車両の車輪と車軸の内、少なくとも一方の回転数を検知し、前記回転数が既定回転数以下であれば前記車両が前記停止可能状態であると判断する
請求項１に記載のエンジン電源供給制御システム。
【請求項７】
前記停止信号出力回路は、
前記車両のトランスミッションの状態を検知し、前記トランスミッションがパーキング状態、またはニュートラル状態であれば前記車両が前記停止可能状態であると判断する
請求項１に記載のエンジン電源供給制御システム。
【請求項８】
前記停止信号出力回路は、
前記車両の制動装置の状態を検知し、前記制動装置が制動動作を行なっている状態であれば前記車両が前記停止可能状態であると判断する
請求項１に記載のエンジン電源供給制御システム。
【請求項９】
前記第１の電源制御信号、または前記第２の電源制御信号の少なくとも一方は、前記電気部品への電力の停止を指示する停止指示電圧と、給電を指示する給電指示電圧と、前記停止指示電圧および前記給電指示電圧とは異なる任意電圧から構成される請求項１に記載のエンジン電源供給制御システム。
【請求項１０】
前記第１の電源制御信号、または前記第２の電源制御信号の少なくとも一方は、前記電気部品への電力の停止、または給電を制御するデジタル通信信号である請求項１に記載のエンジン電源供給制御システム。
【請求項１１】
前記停止信号は、前記停止可能状態に対応したデジタル通信信号である請求項１に記載のエンジン電源供給制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のエンジンにおける始動、停止を制御するエンジン電源供給システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のエンジンにおける始動、停止を制御するエンジン電源供給制御システムは、図３のブロック回路図に示す構成を有する。すなわち、前記車両の走行に必要な電気部品への電力の制御を行う電源制御信号を出力する電源制御部１と、車速信号が０であり、かつユーザーからの押圧操作信号を検知した場合に停止信号を出力する停止信号出力回路２と、停止信号出力回路２に接続されたラッチ回路３と、電源制御部１の出力とラッチ回路３の出力が接続された切替手段４と、切替手段４に接続されたリレー５とから構成される。ここで、停止信号出力回路２の出力はラッチ回路３のＯＦＦ端子に入力され、切替手段４の出力はラッチ回路３のＯＮ端子に入力される。また、リレー５の出力は前記電気部品に接続される。従って、リレー５のオン時に前記電気部品への電力が供給される。
【０００３】
次に、図３の構成のエンジン電源供給制御システムの動作を説明する。切替手段４には電源制御部１からの電源制御信号とラッチ回路３の出力信号が入力されるので、どちらか一方もしくは両方の信号が前記電気部品を作動状態へ切り替える信号である場合は、作動状態とするためにリレー５をオンにするよう制御し、両方の信号が作動状態へ切り替える信号でない場合は、非作動状態とするためにリレー５をオフにするように制御する。ここで、ラッチ回路３は停止信号出力回路２が前記停止信号を出力していないならば、切替手段４がリレー５をオン状態としている場合は、リレー５がオン状態を維持するように切替手段４を制御する。
【０００４】
これらのことから、前記エンジンが駆動していても、前記車両が停車中であり前記車速信号が０の時にユーザーからの押圧操作信号が入力されれば、停止信号出力回路２が前記停止信号を出力するため、切替手段４を介してリレー５をオフにする。その結果、前記電気部品を非作動状態に切り替えて給電を停止することができ、前記エンジンは停止する。
【０００５】
一方、前記車両の走行中は前記車速信号が０ではないため、停止信号出力回路２の前記停止信号は出力されない。従って、上記したようにラッチ回路３は切替手段４を介してリレー５のオン状態を維持する。その結果、前記電気部品への給電が保持されることにより、走行中における前記エンジンの安定した駆動を確保でき高信頼性が得られる。
【０００６】
なお、この出願に関する先行技術文献情報としては、例えば、特許文献１が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００５−４８５９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
このような従来のエンジン電源供給制御システムでは、確かにエンジンの安定駆動が可能となるのであるが、走行中に何らかの異常が発生し、ユーザーが前記エンジンを停止するために前記押圧操作信号を入力したとしても、前記車速信号が０ではないので停止信号出力回路２は前記停止信号を出力することができない。ゆえに、走行中にユーザーの意志に基づいて前記電気部品への電力供給を停止して前記エンジンを止めることができないという課題があった。
【０００９】
そこで本発明は、ユーザーが前記電気部品への給電を止めたい時に止めることが可能な利便性を備えた高信頼のエンジン電源供給制御システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
そして、この目的を達成するために本発明は、車両のエンジン駆動を行なう電気部品への電力の停止、または給電を制御する第１の電源制御信号を出力する第１の電源制御部と、前記電気部品への電力の停止、または給電を制御する第２の電源制御信号を出力する第２の電源制御部と、前記第１の電源制御信号と前記第２の電源制御信号が入力されるＡＮＤ回路と、前記車両の停止可能状態時に停止信号を出力する停止信号出力回路と、前記第１の電源制御信号、第２の電源制御信号、および前記停止信号が入力される多数決回路と、ＯＮ端子およびＯＦＦ端子を有し、前記ＡＮＤ回路からの出力が前記ＯＮ端子に入力されるとともに、前記多数決回路からの出力が前記ＯＦＦ端子に入力されるラッチ回路と、前記ラッチ回路からの出力に基づき前記電気部品への電力の停止、または給電を切り替える切替手段と、を備えたエンジン電源供給制御システムとしたものである。
【発明の効果】
【００１１】
この構成により、従来と同様に走行中におけるエンジンの安定した駆動が確保できるので高信頼が得られるとともに、利便性を向上させることができる。
【００１２】
すなわち、走行中であるために停止信号出力回路から停止信号が出力されない状態においても、ユーザーの意志に基づいて第１の電源制御信号と第２の電源制御信号を、いずれもＯＦＦ状態を示す信号（ＯＦＦ信号）として出力することにより、多数決回路から電気部品への電力を停止する信号が出力される。その結果、この信号がラッチ回路のＯＦＦ端子に入力されるので、前記ラッチ回路は切替手段が前記電気部品への電力を停止するように切り替える。従って、走行中でも前記エンジンを止めることが可能となり、利便性を向上させることができるのである。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施の形態１におけるエンジン電源供給制御システムを示すブロック図
【図２】本発明の実施の形態２におけるエンジン電源供給制御システムを示すブロック図
【図３】従来のエンジン電源供給制御システムを示すブロック図
【発明を実施するための形態】
【００１４】
（実施の形態１）
以下、本発明の実施の形態１におけるエンジン電源供給制御システムについて図面を参照しながら説明する。なお、以下の説明でＯＮ信号は車両に搭載されるマイクロコンピュータの駆動電圧である５Ｖの状態であり、ＯＦＦ信号は０Ｖの状態であると定義する。
【００１５】
図１に示すごとく、本実施の形態１におけるエンジン電源供給制御システムは、前記車両のエンジン駆動を行なう電気部品（図示せず）への電力の停止、または給電を制御する第１の電源制御信号を出力する第１の電源制御部１０１と、前記電気部品への電力の停止、または給電を制御する第２の電源制御信号を出力する第２の電源制御部１０２と、前記第１の電源制御信号と前記第２の電源制御信号が入力されるＡＮＤ回路１０３と、前記車両の停止可能状態時に停止信号を出力する停止信号出力回路１０４と、前記第１の電源制御信号、第２の電源制御信号、および前記停止信号が入力される多数決回路１０５と、ＯＮ端子１０６ａおよびＯＦＦ端子１０６ｂを有し、ＡＮＤ回路１０３からの出力がＯＮ端子１０６ａに入力されるとともに、多数決回路１０５からの出力がＯＦＦ端子１０６ｂに入力されるラッチ回路１０６と、ラッチ回路１０６からの出力に基づき前記電気部品への電力の停止、または給電を切り替える切替手段１０７と、を備えた構成としている。
【００１６】
ここで、ラッチ回路１０６はＯＮ端子１０６ａとＯＦＦ端子１０６ｂの他にＯＵＴ端子１０６ｃとＢＡＣＫ端子１０６ｄを備える。そして、ラッチ回路１０６はＯＮ端子１０６ａに信号が入力されると、切替手段１０７をオン状態とする切替信号をＯＵＴ端子１０６ｃから出力し、ＯＦＦ端子１０６ｂに信号が入力されると、切替手段１０７をオフ状態とする前記切替信号をＯＵＴ端子１０６ｃから出力する。また、ＯＮ端子１０６ａとＯＦＦ端子１０６ｂのいずれにも信号が入力されない場合は、ＢＡＣＫ端子１０６ｄの信号に基づいて前記切替信号がＯＵＴ端子１０６ｃから出力される。ここで、図１より切替手段１０７の出力（ここでは切替手段１０７がオンの場合は前記車両のバッテリ電圧＋Ｂ、オフの場合はグランド電圧ＧＮＤ）がＢＡＣＫ端子１０６ｄと接続されているので、切替手段１０７がオンの場合はオン状態を、オフの場合はオフ状態を維持するように前記切替信号を出力する。
【００１７】
また、切替手段１０７にはリレー１０８が接続されており、このリレー１０８が切替手段１０７の出力によりオンオフ制御される。リレー１０８の出力には前記電気部品が接続される。このような構成から、切替手段１０７の出力に応じてリレー１０８のオンオフが制御され、前記電気部品への電力の停止、または給電が制御される。
【００１８】
また、ＡＮＤ回路１０３は入力される前記第１の電源制御信号と前記第２の電源制御信号が両方ともＯＮ信号の場合にＯＮ信号を出力する。従って、第１の電源制御部１０１と第２の電源制御部１０２から同時にＯＮ信号が出力された場合のみＡＮＤ回路１０３からラッチ回路１０６のＯＮ端子１０６ａにＯＮ信号が出力される。これにより、ラッチ回路１０６はＯＵＴ端子１０６ｃから切替手段１０７をオンとする前記切替信号を出力する。その結果、切替手段１０７がリレー１０８をオン状態とし、前記電気部品への給電を行なうので、前記エンジンの始動が可能となる。なお、ＡＮＤ回路１０３はＯＮ信号を出力する状態になった場合にのみ、内蔵されたトリガ回路（図示せず）によりパルス的にＯＮ信号を出力する構成としている。
【００１９】
また、多数決回路１０５は入力される前記第１の電源制御信号、第２の電源制御信号、および停止信号の３つの信号の内、２つ以上がＯＦＦ信号の場合にＯＮ信号を出力する。これにより、ラッチ回路１０６のＯＦＦ端子１０６ｂにＯＮ信号が入力され、ラッチ回路１０６はＯＵＴ端子１０６ｃから切替手段１０７をオフとする前記切替信号を出力する。その結果、切替手段１０７がリレー１０８をオフ状態とし、前記電気部品への電力給電を停止するので、前記エンジンが停止する。なお、多数決回路１０５はＯＮ信号を出力する状態になった場合にのみ、内蔵されたトリガ回路（図示せず）によりパルス的にＯＮ信号を出力する構成としている。
【００２０】
ここで、前記停止信号は次のようにして出力される。停止信号出力回路１０４には従来と同様に車速信号が入力される構成とし、入力された前記車速信号が経時的に低下し、かつ既定車速（例えば時速５ｋｍ）以下であれば、停止信号出力回路１０４が前記車両の停止可能状態であると判断し、前記停止信号（ＯＦＦ信号）を出力する。それ以外の場合は走行中であるので、前記停止信号をＯＮ信号として出力する。
【００２１】
また、第１の電源制御部１０１はＡＮＤ回路１０３と多数決回路１０５とに同一の前記第１の電源制御信号を入力する構成としている。同様に、第２の電源制御部１０２もＡＮＤ回路１０３と多数決回路１０５とに同一の前記第２の電源制御信号を入力する構成としている。このような構成とすることにより、電源制御部を２系統有することができ信頼性が高まる。さらに、ＡＮＤ回路１０３と多数決回路１０５における前記第１の電源制御信号の入力回路を共通の構成とすることができ、両者の低コスト化が図れる。同様に、ＡＮＤ回路１０３と多数決回路１０５における前記第２の電源制御信号の入力回路を共通の構成とすることができるので、この構成によっても両者の低コスト化が図れる。本実施の形態１においては、第１の電源制御部１０１はＡＮＤ回路１０３と多数決回路１０５とに同一の前記第１の電源制御信号を入力する構成と、第２の電源制御部１０２もＡＮＤ回路１０３と多数決回路１０５とに同一の前記第２の電源制御信号を入力する構成を同時に採用しているので、さらなる低コスト化が図れる。
【００２２】
また、ユーザーにより前記エンジンを停止させる押圧操作信号は第１の電源制御部１０１と第２の電源制御部１０２の両方に入力される構成とした。
【００２３】
以上のような構成としたことにより、走行中における前記エンジンの安定した駆動を確保しつつ、利便性を向上させることができる。
【００２４】
すなわち、まず走行中にユーザーの意思に基づいて前記エンジンを停止することによる利便性の向上については次の動作により実現される。走行中は前記車速信号が大きいため、停止信号出力回路１０４は前記停止信号をＯＮ信号として出力する。しかし、ユーザーの意志に基づいて前記押圧操作信号が第１の電源制御部１０１と第２の電源制御部１０２の両方に入力されると、第１の電源制御部１０１と第２の電源制御部１０２は、それぞれ前記第１の電源制御信号、および第２の電源制御信号をＯＦＦ信号として出力する。その結果、多数決回路１０５においてＯＦＦ信号が２系統入力されるので、前記停止信号の状態によらず多数決回路１０５からＯＮ信号がラッチ回路１０６のＯＦＦ端子１０６ｂに入力される。これにより、ラッチ回路１０６のＯＵＴ端子１０６ｃからは切替手段１０７をオフとする前記切替信号が出力されるので、切替手段１０７はリレー１０８をオフにするよう切り替える。ゆえに、前記電気部品への電力供給を停止することが可能となる。これらのことから、走行中であってもユーザーの意志に基づき前記エンジンを停止することができるので、利便性を向上させることができるのである。
【００２５】
次に、前記エンジンの安定した駆動については次の動作により実現される。例えば、前記車両の走行状態において第１の電源制御部１０１が故障し、ＯＦＦ信号が出力されたままになったとする。このＯＦＦ信号は多数決回路１０５に入力されるものの、正常な第２の電源制御部１０２からの第２の電源制御信号はＯＦＦ信号ではなく、かつ停止信号出力回路１０４からの前記停止信号がＯＮ信号であるため、多数決回路１０５からはＯＮ信号が出力されない。ゆえに、ラッチ回路１０６のＯＵＴ端子１０６ｃからも切替手段１０７をオフとする前記切替信号が出力されることはない。ここで、前記エンジンが駆動しているので、ＢＡＣＫ端子１０６ｄにはバッテリ電圧＋Ｂが入力される。従って、ラッチ回路１０６のＯＵＴ端子１０６ｃの出力は切替手段１０７をオンとする前記切替信号が維持される。このような動作から、走行中における前記エンジンの安定した駆動を確保することができる。
【００２６】
同様に、走行状態において、第２の電源制御部１０２が故障したとしても、第１の電源制御部１０１からの第１の電源制御信号がＯＦＦ信号ではなく、かつ停止信号出力回路１０４から前記停止信号がＯＮ信号であるため、多数決回路１０５からはＯＮ信号が出力されず、ラッチ回路１０６が切替手段１０７の状態を維持する。従って、この場合も走行中における前記エンジンの安定した駆動を確保することができる。
【００２７】
なお、走行中で、かつ第１の電源制御部１０１または第２の電源制御部１０２のいずれか一方が故障した状態で、さらに前記車両に発煙や異音などの異常が発生してユーザーが前記エンジンを停止させる動作を行なった場合においては、第１の電源制御部１０１または第２の電源制御部１０２のいずれか一方がＯＮ信号を出力し続ける故障の際に、多数決回路１０５へ正常な１系統のＯＦＦ信号が入力されるのみで前記停止信号もＯＮ信号のままとなる。従って、多数決回路１０５からＯＮ信号が出力されず前記エンジンを停止することができない。そこで、このような異常や故障が同時に発生する可能性は低いものの、同時発生の可能性をできるだけ低くするために、本実施の形態１では第１の電源制御部１０１または第２の電源制御部１０２のいずれか一方が故障した場合は直ちにユーザーに報知し修理を促す構成としている。
【００２８】
以上の構成、動作により、ユーザーが前記電気部品への給電を止めたい時に止めることが可能な利便性を備え、かつ前記エンジンの安定した駆動が確保でき高信頼が得られるエンジン電源供給制御システムが実現できる。
【００２９】
なお、本実施の形態１ではＯＮ信号は５Ｖの状態であり、ＯＦＦ信号は０Ｖの状態であると定義したが、このような２値の信号に限定されるものではなく、特に前記第１の電源制御信号、または前記第２の電源制御信号の少なくとも一方が、前記電気部品への電力の停止を指示する停止指示電圧と、給電を指示する給電指示電圧と、前記停止指示電圧および前記給電指示電圧とは異なる任意電圧から構成される３値の信号としてもよい。例えば、前記停止指示電圧を０Ｖ、前記給電指示電圧を５Ｖ、任意電圧を２．５Ｖと定義する。第１の電源制御部１０１と第２の電源制御部１０２にユーザーからの前記押圧操作信号が入力されると、前記エンジンが停止中であれば前記給電指示電圧である５Ｖを前記第１の電源制御信号と前記第２の電源制御信号として出力する。一方、前記エンジンが駆動中であれば前記停止指示電圧である０Ｖを、前記第１の電源制御信号と前記第２の電源制御信号として出力する。そして、ユーザーからの前記押圧操作信号の入力がなければ、前記任意電圧である２．５Ｖを前記第１の電源制御信号と前記第２の電源制御信号として出力する。このように３値の信号を用いることで、第１の電源制御部１０１と第２の電源制御部１０２に前記押圧操作信号が入力された際にのみ前記給電指示電圧または前記停止指示電圧が出力されるので、そのタイミングに同期してＡＮＤ回路１０３や多数決回路１０５からＯＮ信号を出力することができる。その結果、これらの回路に前記トリガ回路を内蔵する必要がなくなり、回路構成が簡単になる。また、その分、回路の信頼性が向上する。なお、ここでは第１の電源制御部１０１と第２の電源制御部１０２の両方が３値の信号を出力する構成を述べたが、これはいずれか一方の電源制御部が３値の信号を出力するようにしてもよい。この場合であっても前記トリガ回路を内蔵する必要がなくなるという同様の効果が得られる。
【００３０】
但し、前記停止信号については、前記停止可能状態であるか否かの２値しか取り得ないので、上記した３値の信号とする必要性は低い。
【００３１】
また、前記第１の電源制御信号、または前記第２の電源制御信号の少なくとも一方は、前記電気部品への電力の停止、または給電を制御するデジタル通信信号であってもよい。この場合は、第１の電源制御部１０１、または第２の電源制御部１０２の少なくとも一方（デジタル通信を行なう方）、ＡＮＤ回路１０３、および多数決回路１０５にデジタル通信回路を設ける必要があるが、電圧値によるアナログ信号でＯＮ信号やＯＦＦ信号を構成する場合に比べ、ノイズに対する信頼性が向上する。すなわち、前記アナログ信号ではノイズが重畳された場合に誤信号を出力する可能性があるが、前記デジタル通信信号であればパリティビットの活用などでノイズ重畳信号については無視するなどの対策を講じることができるので、誤信号の出力可能性を低減できる。
【００３２】
同様に、前記停止信号についても、前記停止可能状態に対応したデジタル通信信号としてもよい。この場合は前記停止可能状態に相当するデジタル信号内容と、前記停止可能状態以外に相当するデジタル信号内容をあらかじめ定義しておき、前記車両の状態に応じてそのいずれかをデジタル通信にて停止信号出力回路１０４から多数決回路１０５へ送信するようにすればよい。これにより、上記したようにノイズへの信頼性が向上するという効果が得られる。
【００３３】
また、本実施の形態１では停止信号出力回路１０４には前記車速信号が入力される構成とし、車速に応じて前記停止信号を出力するようにしている。しかし、一般に前記車速信号は図示しない車両側制御回路から出力されるので、その異常時には正しい前記車速信号が得られない可能性がある。そこで、停止信号出力回路１０４は前記車両の車輪と車軸の内、少なくとも一方の回転数を検知し、前記回転数が既定回転数（例えば時速５ｋｍに相当する回転数をあらかじめ求めておく）以下であれば前記車両が前記停止可能状態であると判断するようにしてもよい。これにより、停止信号出力回路１０４は前記車両側制御回路によらずに前記回転数を直接検知するので、高信頼性が得られる。なお、前記回転数は前記車輪のものであっても前記車軸のものであっても同様の効果が得られる。また、停止信号出力回路１０４が両方の前記回転数を検知するように構成すれば、一方が異常となっても他方より正しい前記回転数を検知できるので、さらに信頼性が高まる。
【００３４】
同様に、停止信号出力回路１０４は前記車速信号に替わって、前記車両のトランスミッションの状態を検知するようにしてもよい。この場合、停止信号出力回路１０４は、前記トランスミッションがパーキング状態、またはニュートラル状態であれば前記車両が前記停止可能状態であると判断する。このような構成により、停止信号出力回路１０４は前記トランスミッションの状態を直接検知できるので、前記回転数の検知の場合と同様に高信頼性が得られる。さらに、前記トランスミッションの状態が前記パーキング状態、または前記ニュートラル状態であるか否かにより前記停止可能状態を判断することができるので、前記車速や前記回転数が前記停止可能状態であると判断するための基準値をあらかじめ求めておく必要がない。従って、より簡単な構成で前記停止可能状態の判断が可能となる。
【００３５】
また同様に、停止信号出力回路１０４は前記車速信号に替わって、前記車両の制動装置の状態を検知するようにしてもよい。この場合、停止信号出力回路１０４は前記制動装置が制動動作を行なっている状態であれば前記車両が前記停止可能状態であると判断する。このような構成により、停止信号出力回路１０４は前記制動装置の状態を直接検知できるので、前記回転数の検知の場合と同様に高信頼性が得られる上、前記制動装置が制動動作を行なっているか否かにより前記停止可能状態を判断することができるので、前記車速や前記回転数が前記停止可能状態であると判断するための基準値もあらかじめ求めておく必要がなく、より簡単な構成とすることができる。さらに、前記制動装置の動作を直接検知することで、停止信号出力回路１０４はユーザーが前記車両を減速、停止させようとする意思をいち早く判断できるので、ユーザーの前記エンジン停止の意思に対しタイムリーに応答することができる。
【００３６】
また、停止信号出力回路１０４に入力される信号は上記した車速信号、回転数、トランスミッションの状態、制動装置の状態のいずれかとしているが、これは任意の組み合わせで複数入力されるように構成してもよい。この場合は停止信号出力回路１０４への入力信号に対し冗長性が増すため、さらに高信頼性を得ることができる。
【００３７】
（実施の形態２）
以下、本発明の実施の形態２におけるエンジン電源供給制御システムについて図面を参照しながら説明する。
【００３８】
なお、本実施の形態２において、実施の形態１と同じ構成を有するものについては、同一の符号を付してその説明を省略し、相違点について詳述する。
【００３９】
図２において実施の形態１と相違する点は、第１の電源制御部１０１がＡＮＤ回路１０３と多数決回路１０５とに個別の前記第１の電源制御信号を入力する構成とするとともに、第２の電源制御部１０２がＡＮＤ回路１０３と多数決回路１０５とに個別の前記第２の電源制御信号を入力する構成としたことである。すなわち、ＡＮＤ回路１０３と多数決回路１０５に入力される前記第１の電源制御信号は第１の電源制御部１０１から、それぞれ独立した配線で出力される。また、ＡＮＤ回路１０３と多数決回路１０５に入力される前記第２の電源制御信号は第２の電源制御部１０２から、それぞれ独立した配線で出力される。
【００４０】
この様な構成により、ＡＮＤ回路１０３に入力される前記第１の電源制御信号と前記第２の電源制御信号、および前記多数決回路１０５に入力される前記第１の電源制御信号と前記第２の電源制御信号において、その設計自由度を向上させる事ができる。その理由を以下に説明する。
【００４１】
実施の形態１の構成のように、第１の電源制御部１０１がＡＮＤ回路１０３と多数決回路１０５とに同一の前記第１の電源制御信号を入力する構成であれば、ＡＮＤ回路１０３と多数決回路１０５における前記第１の電源制御信号の入力回路部分を共通の構成にできる効果が得られるが、ＡＮＤ回路１０３と多数決回路１０５には同一の前記第１の電源制御信号が入力されるため、両者のＯＮ信号とＯＦＦ信号の論理構成を同一にしておく必要がある。すなわち、ＯＮ信号が５Ｖ、ＯＦＦ信号が０Ｖと定義しているので、その定義に従ってＡＮＤ回路１０３と多数決回路１０５を構成しておかなければならない。
【００４２】
これに対し、本実施の形態２の構成のように、第１の電源制御部１０１がＡＮＤ回路１０３と多数決回路１０５とに個別の前記第１の電源制御信号を入力する構成であれば、ＡＮＤ回路１０３と多数決回路１０５には独立して前記第１の電源制御信号が入力されるため、両者のＯＮ信号とＯＦＦ信号の論理構成を必ずしも同一にする必要がない。すなわち、ＡＮＤ回路１０３と多数決回路１０５に入力されるＯＮ信号とＯＦＦ信号の定義を例えば反転させることができる。その結果、ＡＮＤ回路１０３と多数決回路１０５における前記第１の電源制御信号の入力回路部分、および前記第１の電源制御信号の論理構成における設計自由度が向上する。
【００４３】
同様に、図２に示すように第２の電源制御部１０２がＡＮＤ回路１０３と多数決回路１０５とに個別の前記第２の電源制御信号を入力する構成とすることで、ＡＮＤ回路１０３と多数決回路１０５には独立して前記第２の電源制御信号が入力されるため、両者のＯＮ信号とＯＦＦ信号の論理構成を必ずしも同一にする必要がなく、ＡＮＤ回路１０３と多数決回路１０５における前記第２の電源制御信号の入力回路部分、および前記第２の電源制御信号の論理構成における設計自由度が向上する。
【００４４】
さらに、図２の構成とすることで、第１の電源制御部１０１と第２の電源制御部１０２からＡＮＤ回路１０３と多数決回路１０５に至る４系統の配線が全て独立するので、例えばＡＮＤ回路１０３に入力される２系統の信号は電圧値によるアナログ信号とし、多数決回路１０５に入力される残り２系統の信号は前記デジタル通信信号とすることができる。これにより、多数決回路１０５のようにＡＮＤ回路１０３に比べ複雑な処理が必要な回路をマイクロコンピュータで構成し、その信号処理に適したデジタル通信信号を入力する構成が実現できる。このような点からも、本実施の形態２の構成により、回路構成における設計自由度を向上できる。なお、前記４系統の配線における前記第１の電源制御信号と前記第２の電源制御信号において、前記アナログ信号とするのか前記デジタル通信信号とするのか、前記アナログ信号の場合はその電圧値を２値とするのか、３値とするのか、値を定めないのか、などのあらゆる選択肢を、必要とする回路構成や論理構成に応じて任意に組み合わせればよい。
【００４５】
また、図２の構成では前記４系統の配線が全て独立する場合について述べたが、これは例えば第１の電源制御部１０１がＡＮＤ回路１０３と多数決回路１０５とに同一の前記第１の電源制御信号を入力するとともに、第２の電源制御部１０２がＡＮＤ回路１０３と多数決回路１０５とに個別の前記第２の電源制御信号を入力する構成としてもよい。これにより、前記第１の電源制御信号が入力されるＡＮＤ回路１０３と多数決回路１０５の入力回路を共通の構成にできるとともに、前記第２の電源制御信号の入力回路部分と前記第２の電源制御信号の論理構成については設計自由度を向上することができる。なお、これとは逆に第１の電源制御信号を個別に、第２の電源制御信号を同一にする構成としても同様の効果が得られる。従って、前記第１の電源制御信号と前記第２の電源制御信号をそれぞれ同一とするか個別とするかについては、必要とする回路構成や論理構成に応じて、その組み合わせを任意に選択すればよい。
【００４６】
なお、上記以外の構成、動作は実施の形態１と同じである。
【００４７】
以上の構成、動作により、ユーザーが前記電気部品への給電を止めたい時に止めることが可能な利便性を備え、かつ前記エンジンの安定した駆動が確保でき高信頼性が得られるエンジン電源供給制御システムが実現できる。
【産業上の利用可能性】
【００４８】
本発明のエンジン電源供給制御システムは、利便性および信頼性を向上させることができるという効果を有し、車両のエンジン始動、停止を制御するエンジン電源供給制御システムにおいて有用である。
【符号の説明】
【００４９】
１０１  第１の電源制御部
１０２  第２の電源制御部
１０３  ＡＮＤ回路
１０４  停止信号出力回路
１０５  多数決回路
１０６  ラッチ回路
１０６ａ  ＯＮ端子
１０６ｂ  ＯＦＦ端子
１０７  切替手段
【図１】
2010276014.tif 000003
【図２】
2010276014.tif 000004
【図３】
2010276014.tif 000005