(57)【要約】【課題】チョーク弁を操作する操作レバーを手間をかけないで組み付けることができ、かつ、部品数を減らすことができるエンジン駆動発電機の吸気／燃料供給機構を提供する。【解決手段】エンジン駆動発電機１０の吸気／燃料供給機構１４は、エンジン２１に導く外気を濾過するエアクリーナ２６７を吸気ジョイント部２７１を介して気化器１０１に連通し、気化器１０１にキャブ吸気流路３６１を絞るチョーク弁３６２を備え、チョーク弁３６２を操作する操作レバー３６８を備えた。そして、吸気ジョイント部２７１を樹脂製の部材とし、吸気ジョイント部２７１に操作レバー３６８を支持するチョークスティ部３７１を一体成形した。【選択図】図１３
2010007580.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに導く外気を濾過するエアクリーナを吸気ジョイント部を介して気化器に連通し、前記気化器に吸気流路を絞るチョーク弁を備え、前記チョーク弁を操作する操作レバーを備えたエンジン駆動発電機の吸気／燃料供給機構において、
前記吸気ジョイント部を樹脂製の部材とし、
前記吸気ジョイント部に、前記操作レバーを支持するチョークスティ部を一体成形したことを特徴とするエンジン駆動発電機の吸気／燃料供給機構。
【請求項２】
前記チョーク弁に従動レバーが設けられ、
前記従動レバーに連結ピンが回動自在に連結され、
前記連結ピンが前記操作レバーに設けられることにより、前記操作レバーで前記チョーク弁を操作可能としたことを特徴とする請求項１記載のエンジン駆動発電機の吸気／燃料供給機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンに導く外気を濾過するエアクリーナを吸気ジョイント部を介して気化器に連通し、気化器に吸気流路を絞るチョーク弁を備えたエンジン駆動発電機の吸気／燃料供給機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジン駆動発電機の吸気／燃料供給機構のなかには、気化器の吸気流路にスロットル弁が設けられ、スロットル弁の上流側にベンチュリが設けられ、ベンチュリの上流側にチョーク弁が設けられ、チョーク弁を操作する操作レバーが支持部材（以下、「チョークスティ部」という）を介して気化器に設けられたものがある。
チョーク弁は、ベンチュリの上流側において吸気流路を絞るためのバルブである（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００６−３２９０９５号公報
【０００３】
エンジン駆動発電機の吸気／燃料供給機構によれば、操作レバーでチョーク弁を操作して、チョーク弁で吸気流路を絞ることでエンジンの始動性を確保することが可能であるとされている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１のエンジン駆動発電機の吸気／燃料供給機構は、チョーク弁を操作する操作レバーがチョークスティ部を介して気化器に設けられている。チョークスティ部は気化器とは別部材である。
このため、操作レバーを気化器に組み付ける際に、チョークスティ部を組み付ける必要があり、操作レバーの組付に手間がかかっていた。
さらに、操作レバーを気化器に設けるために、チョークスティ部を用意する必要があり、部品数を減らす妨げになっていた。
【０００５】
本発明は、チョーク弁を操作する操作レバーを手間をかけないで簡単に組み付けることができ、かつ、部品数を減らすことができるエンジン駆動発電機の吸気／燃料供給機構を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に係る発明は、エンジンに導く外気を濾過するエアクリーナを吸気ジョイント部を介して気化器に連通し、前記気化器に吸気流路を絞るチョーク弁を備え、前記チョーク弁を操作する操作レバーを備えたエンジン駆動発電機の吸気／燃料供給機構において、前記吸気ジョイント部を樹脂製の部材とし、前記吸気ジョイント部に、前記操作レバーを支持するチョークスティ部を一体成形したことを特徴とする。
【０００７】
請求項２は、前記チョーク弁に従動レバーが設けられ、前記従動レバーに連結ピンが回動自在に連結され、前記連結ピンが前記操作レバーに設けられることにより、前記操作レバーで前記チョーク弁を操作可能としたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１に係る発明では、吸気ジョイント部を樹脂製の部材とした。そして、吸気ジョイント部に操作レバーを支持するチョークスティ部を一体成形した。
よって、チョーク弁を操作する操作レバーを、チョークスティ部を介して吸気ジョイント部に設けることができる。
これにより、吸気ジョイント部を気化器に組み付ける際に、操作レバーを同時に組み付けることができるので、操作レバーを手間をかけないで簡単に組み付けることができる。
【０００９】
さらに、吸気ジョイント部にチョークスティ部を一体成形することで部品数を減らすことができる。
加えて、チョークスティ部を樹脂で成形することで、チョークスティ部を金属材で形成した場合と比較してチョークスティ部の軽量化を図ることができる。
【００１０】
請求項２に係る発明では、チョーク弁に従動レバーを設け、従動レバーに連結ピンを回動自在に連結した。この連結ピンを操作レバーに設けることにより、操作レバーでチョーク弁を操作可能とした。
これにより、吸気ジョイント部を気化器に組み付ける際に、従動レバーに連結ピンを連結させるだけで操作レバーを簡単に組み付けることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、本発明に係るエンジン駆動発電機１０は牽引ハンドル１２５で引っ張る方向を前方とし、図中前側をＦｒ、後側をＲｒ、左側をＬ、右側をＲとして示す。
【００１２】
図１は本発明に係るエンジン駆動発電機を示す斜視図、図２は本発明に係るエンジン駆動発電機を示す断面図である。
エンジン駆動発電機１０は、本体としての骨格を形成する骨格部材１１と、骨格部材１１に設けられたエンジン／発電機ユニット１２と、エンジン／発電機ユニット１２の出力を制御する電装部１３と、エンジン／発電機ユニット１２に燃料を供給する吸気／燃料供給機構１４（図３参照）と、エンジン／発電機ユニット１２に冷却風を導く冷却構造１５と、エンジン駆動発電機１０を運ぶための運搬構造１６と、エンジン／発電機ユニット１２および電装部１３を覆うケース１７と、ケース１７内の収容空間２０を仕切る断熱部材１８と、エンジン／発電機ユニット１２のエンジン２１に設けられたマフラー２３（図３参照）とを備えている。
【００１３】
エンジン駆動発電機１０は、骨格部材１１のアンダカバー２５のうち、前端部２５ａに左右の脚部２９が設けられ、後端部２５ｂに左右の車輪３１，３２が設けられている。
左右の脚部２９は、それぞれラバー材で形成されている。
左右の脚部２９および左右の車輪３１，３２が接地した状態で、アンダカバー２５が略水平に配置可能に構成されている。
なお、骨格部材１１については図４で詳しく説明する。
【００１４】
このエンジン駆動発電機１０は、骨格部材１１のアンダカバー２５に、エンジン／発電機ユニット１２が４個の取付部材（マウント部材）３３で取り付けられている（支持されている）。
エンジン／発電機ユニット１２は、エンジン２１と、エンジン２１で駆動する発電機２２（図３参照）とが一体に設けられている。
【００１５】
発電機２２は、エンジン２１の駆動軸（クランクシャフト）３４に対して同軸上に設けられている（図３参照）。
エンジン２１は、シリンダブロック３５が駆動軸３４を軸にして左右の車輪３１，３２側（具体的には、左右の車輪３１，３２を支持する車軸１１３側）に角度θ傾斜した状態に配置されている。
なお、図２に示す符号３６は、シリンダブロック３５のシリンダ中心を示す。
【００１６】
エンジン２１のシリンダブロック３５を角度θ傾斜させることで、エンジン２１の高さＨ１を低く抑えることができる。
エンジン２１の高さＨ１を低く抑えることで、エンジン駆動発電機１０の高さを低く抑えて、エンジン駆動発電機１０のコンパクト化を図ることができる。
【００１７】
エンジン２１のシリンダブロック３５を角度θ傾斜させた状態で、シリンダブロック３５の下方に車輪収容空間３８を確保することができる。
この車輪収容空間３８に、運搬構造１６の左右の車輪３１，３２が配置されている。
車輪収容空間３８を利用して左右の車輪３１，３２を配置することで、エンジン駆動発電機１０のコンパクト化を一層良好に図ることができる。
エンジン２１には吸気／燃料供給機構１４から燃料（混合気）が供給される。
なお、吸気／燃料供給機構１４については図４〜図１３で詳しく説明する。
【００１８】
電装部１３は、エンジン／発電機ユニット１２の出力を制御するもので、上半部に操作パネル７９を備え、下半部にインバータユニット７８を備えている。
操作パネル７９には、エンジン始動用のスイッチや、発電された電力を出力するための交流端子や直流端子などが前ケース部４６の開口部４８から外部に臨むように設けられている。
インバータユニット７８は、発電機２２の出力周波数を制御する機器である。
【００１９】
図３は図１の３−３線断面図である。
エンジン／発電機ユニット１２は、エンジン２１の駆動軸３４が左右方向に向いて横置きに配置された状態でアンダカバー２５に取り付けられている。
このエンジン／発電機ユニット１２は、エンジン２１が駆動することにより駆動軸３４が回転する。駆動軸３４の回転が冷却ファン８５に伝わり、冷却ファン８５が回転する。
冷却ファン８５が回転することで、発電機２２のロータ２２ａがステータ２２ｂの外周に沿って回転する。ロータ２２ａが回転することで電力が発電される。
【００２０】
エンジン／発電機ユニット１２のエンジン２１の上方にマフラー２３が設けられている。
マフラー２３は、エンジン２１のシリンダブロック３５（図２参照）から排出された排気ガスを排気口３９（図１も参照）から排出するものである。
また、エンジン／発電機ユニット１２の発電機２２の上方に、吸気／燃料供給機構１４の燃料タンク４１が設けられている。
【００２１】
エンジン／発電機ユニット１２、マフラー２３および燃料タンク４１は、断面略コ字状に形成されたケース１７の内部に収容されている。
ケース１７は、ポリプロピレン（ＰＰ）などの樹脂で形成され、図１に示すように、ケース本体４５と、前ケース部４６と、後ケース部４７とを備えている。
このケース１７をアンダカバー２５の上方に設けることで、ケース１７およびアンダカバー２５で収容空間２０が形成されている。
【００２２】
収容空間２０は、ユニット収容領域５１および電装部収容領域５２（図２参照）に区画され、ユニット収容領域５１がクール領域５３およびホット領域５４に区画されている。
ユニット収容領域５１にエンジン／発電機ユニット１２が収容され、電装部収容領域５２に電装部１３（図２参照）が収容されている。
また、ホット領域５４にエンジン２１およびマフラー２３が収容され、クール領域５３に発電機２２および燃料タンク４１が収容されている。
【００２３】
ケース本体４５は、ユニット収容領域５１の左右側部や上部を覆う部材である。このユニット収容領域５１にエンジン／発電機ユニット１２が収容されている。
このケース本体４５は、ホット領域５４を覆う左サイドケース部６１と、左サイドケース部６１の下部に設けられた装飾用の左カバー６２と、クール領域５３を覆う右サイドケース部６３と、右サイドケース部６３の下部に設けられた装飾用の右カバー６４とを備えている。
クール領域５３には、リコイルスタータ１１１、冷却ファン８５、発電機２２および燃料タンク４１が配置されている。
ホット領域５４には、エンジン２１およびマフラー２３が配置されている。
【００２４】
左サイドケース部６１は、下端部６１ａがアンダカバー２５の左側部２５ｃに取り付けられ、上端部６１ｂが骨格部材１１（センタフレーム２７）の上部２７ａに取り付けられている。
この左サイドケース部６１は、左側壁部６６および左上壁部６７で断面略Ｌ字状に形成されている。
【００２５】
右サイドケース部６３は、下端部６３ａがアンダカバー２５の右側部２５ｄに取り付けられ、上端部６３ｂが骨格部材１１（センタフレーム２７）の上部２７ａに取り付けられている。
この右サイドケース部６３は、右側壁部６８および右上壁部６９で断面略Ｌ字状に形成されている。
左サイドケース部６１の左上壁部６７および右サイドケース部６３の右上壁部６９で、ケース１７の上壁部が構成されている。
【００２６】
図１、図２に戻って、前ケース部４６は、略矩形状の蓋状に形成され、骨格部材１１のアンダカバー２５や鉛直フレーム２６などに取り付けられてケース１７の前壁部を構成する部材である。
この前ケース部４６で電装部収容領域５２の前部が覆われている。
電装部収容領域５２には電装部１３が収容されている。
【００２７】
後ケース部４７は、略矩形状の蓋状に形成され、骨格部材１１のアンダカバー２５やセンタフレーム２７などに取り付けられてケース１７の後壁部を構成する部材である。
この後ケース部４７でユニット収容領域５１の後部が覆われている。
後ケース部４７は、左半部に左カバー部７４が設けられ、右半部に右カバー部（エアクリーナカバー）７５が設けられている。
【００２８】
図３に戻って、冷却構造１５は、電装部１３のインバータユニット７８（図２参照）、エンジン２１およびマフラー２３を冷却するエンジン冷却構造８１と、ケース１７を冷却するケース冷却構造８２とを備えている。
【００２９】
エンジン冷却構造８１によれば、図２に示す導入ルーバ部８４から外気を導入して、インバータユニット７８（図２参照）、エンジン２１およびマフラー２３に外気を導くことで、インバータユニット７８、エンジン２１およびマフラー２３を外気で冷却することが可能である。
【００３０】
ケース冷却構造８２によれば、導入スリット部９１から外気を導入して、左サイドケース部６１の内面および右サイドケース部６３の内面に沿って外気を案内することで、左右のサイドケース部６１，６３を外気で冷却することが可能である。
【００３１】
図４は図１のエンジン駆動発電機からケースを除去した状態を示す斜視図である。
骨格部材１１は、エンジン／発電機ユニット１２を支持可能に形成されたアンダカバー２５と、アンダカバー２５の前端部２５ａ近傍に立設された鉛直フレーム２６と、鉛直フレーム２６の上部中央２６ａおよびアンダカバー２５の後端中央部２５ｅに架け渡されたセンタフレーム２７とから構成されている。
【００３２】
骨格部材１１のアンダカバー２５には、前述したように、エンジン２１および発電機２２を一体に備えたエンジン／発電機ユニット１２が４個の取付部材３３で取り付けられている。
エンジン２１には、始動用のリコイルスタータ１１１が設けられている。
エンジン２１の上方には、排気用のマフラー２３が設けられている。
【００３３】
センタフレーム２７に断熱部材１８が設けられている。
この断熱部材１８は、クール領域５３およびホット領域５４（図３参照）を仕切る部材である。
発電機２２の上方には燃料タンク４１が設けられている。
【００３４】
また、骨格部材１１のアンダカバー２５に、運搬構造１６の左右の車輪３１，３２が車軸１１３を介して回転自在に設けられている。
すなわち、アンダカバー２５の後端部２５ｂにおいて、左右の端部に左右のホイールハウス１１５，１１６が形成されている。左右のホイールハウス１１５，１１６は、左右の車輪３１，３２を収容可能に上方に略湾曲状に隆起されている。
そして、左ホイールハウス１１５の下方に左車輪３１が配置され、右ホイールハウス１１６の下方に右車輪３２が配置されている。
【００３５】
さらに、アンダカバー２５の後端部２５ｂには、運搬構造１６の後固定把手１１８（図１参照）が左右の把手支え部（図示せず）を介して設けられている。
加えて、鉛直フレーム２６には、運搬構造１６の牽引ハンドル１２５が設けられている。
具体的には、牽引ハンドル１２５は、鉛直フレーム２６の上部中央２６ａにハンドル支え部１２８を介して上下方向にスイング移動自在に支持されている。
ハンドル支え部１２８は、鉛直フレーム２６の上部中央２６ａにボルト１２９…でセンタフレーム２７とともに共締めされている。
【００３６】
ところで、運搬構造１６は、左右の車輪３１，３２、後固定把手１１８、前固定把手１１９（図１、図２参照）および牽引ハンドル１２５を備えている。
前固定把手１１９は、図２に示すように、牽引ハンドル１２５の支え軸１３１を覆うように設けられている。
【００３７】
運搬構造１６によれば、牽引ハンドル１２５を支え軸１３１を中心にして牽引位置（図示の状態）まで上方にスイング移動して、牽引ハンドル１２５のグリップ１３２を把持して牽引することが可能である。
【００３８】
すなわち、グリップ１３２を把持して持ち上げることで、左右の脚部２９が地面（路面）から持ち上げられる。
この状態で、グリップ１３２を牽引することで、左右の車輪３１，３２が回転してエンジン駆動発電機１０を運搬する（運ぶ）ことが可能である。
【００３９】
一方、牽引ハンドル１２５を支え軸１３１を中心にして下方にスイング移動して、牽引ハンドル１２５を前ケース部４６（図１参照）に固定する。
この状態で、後固定把手１１８および前固定把手１１９を把持してエンジン駆動発電機１０を持ち上げて運ぶことが可能である。
【００４０】
つぎに、前述した吸気／燃料供給機構１４について説明する。
吸気／燃料供給機構１４は、エンジン／発電機ユニット１２のエンジン２１（図３参照）に燃料（混合気）を供給するものである。
この吸気／燃料供給機構１４は、外気（空気）を取り入れて濾過する吸気構造２６０と、吸気構造２６０で取り入れた外気（空気）に燃料を混合する燃料供給構造２６１とを備えている。
【００４１】
燃料供給構造２６１は、発電機２２（図３参照）の上方に配置された燃料タンク４１と、エンジン２１のシリンダブロック３５（図２参照）に設けられた気化器１０１とを備えている。
【００４２】
燃料タンク４１は、エンジン２１に供給する燃料を蓄えるタンクである。
気化器１０１は、燃料タンク４１から導かれた燃料を、エアクリーナ（図示せず）から導かれた空気に混合させてエンジン２１に供給する機器である。
燃料タンク４１や気化器１０１は、センタフレーム２７（断熱部材１８）の右側の領域、すなわちクール領域５３に配置されている。
なお、エンジン２１やマフラー２３は、センタフレーム２７（断熱部材１８）の左側の領域、すなわちホット領域５４（図３参照）に配置されている。
【００４３】
図５は本発明に係る吸気／燃料供給機構を示す分解斜視図、図６は本発明に係る吸気／燃料供給機構をケース内から見た状態を示す斜視図である。
なお、図６は吸気／燃料供給機構１４について構成の理解を容易にするためにケース１７内からエンジン／発電機ユニット１２（図４参照）などを除去した状態で示す。
【００４４】
吸気構造２６０は、ケース１７の外部に開口した吸気口２６３と、吸気口２６３に連通する第１吸気流路２６４と、第１吸気流路２６４に連通するレゾネータ２６５と、第１吸気流路２６４に連通する第２吸気流路２６６と、第２吸気流路２６６に連通するエアクリーナ２６７と、エアクリーナ２６７に連通する第３吸気流路２６８と、第３吸気流路２６８を気化器１０１に連通する吸気ジョイント部２７１（図１２も参照）とを備えている。
【００４５】
吸気口２６３は、後ケース部４７の右側下壁部４７ａに設けられた外気導入口で、第１吸気流路２６４の下端開口部２７３（図７参照）に連通されている。
第１吸気流路２６４は、アンダカバー２５に形成した仕切壁部２７５の一部と、仕切壁部２７５に重ね合わされたカバー部２７６の一部とで形成された流路である。
仕切壁部２７５は、アンダカバー２５に一体形成されている。
第１吸気流路２６４については図７〜図８で詳しく説明する。
【００４６】
第２吸気流路２６６は、第１吸気流路２６４およびエアクリーナ２６７間に縦向きに配置され、下端開口部２６６ａが第１吸気流路２６４の上端開口部２６４ａ（図７参照）に設けられ、上端開口部２６６ｂがエアクリーナ２６７の下壁部２８５に設けられている。
【００４７】
エアクリーナ２６７は、後ケース部４７の右側上壁部４７ｂに形成されたフィルタ収容部２８１と、フィルタ収容部２８１内に収容したフィルタ２８２と、フィルタ収容部２８１の開口部２８１ａを塞ぐ右カバー部（エアクリーナカバー）７５とを備えている。
【００４８】
フィルタ収容部２８１は、後ケース部４７の右側上壁部４７ｂ（アンダカバー２５の上方）に、ケース１７内の収容空間２０側に凹ませることで、上下の壁部２８４，２８５、左右の壁部２８６，２８７および底壁部２８８で後面視略矩形状のフィルタ収容空間２８９が形成され、フィルタ収容空間２８９を後ケース部４７の外方に開口する開口部２８１ａが形成されている。
すなわち、フィルタ収容部２８１は、後ケース部４７に前方に向けて凹んだ状態で一体に形成（一体成形）されている。
【００４９】
このフィルタ収容部２８１は、底壁部２８８の略中央にフィルタ収容空間２８９側に突出したボス２９１が設けられ、ボス２９１にねじ孔２９１ａが形成され、下壁部２８５のうち開口部２８１ａ近傍に外気導入口２９２が形成され、下壁部２８５のうち底壁部２８８近傍に外気導出口２９３（図１０参照）が形成されている。
【００５０】
外気導入口２９２は、第２吸気流路２６６の上端開口部２６６ｂに連通され、第２吸気流路２６６に導かれた外気（空気）をフィルタ収容空間２８９に案内する開口である。
図１０に示す外気導出口２９３は、第３吸気流路２６８の上端開口部２６８ａに連通され、フィルタ収容空間２８９内で濾過された外気（空気）を第３吸気流路２６８に案内する開口である。
【００５１】
フィルタ収容空間２８９に、フィルタ２８２が底壁部２８８と平行に、かつ底壁部２８８に対して所定間隔をおいて配置されている（図９参照）。
フィルタ２８２は、吸気口２６３から導入された外気を濾過する濾過用のフィルタである。
フィルタ２８２は、フィルタ収容部２８１の上下の壁部２８４，２８５および左右の壁部２８６，２８７に当接するように略矩形状に形成され、略中央にボス２９１を貫通させる貫通孔２８２ａが形成されている。
【００５２】
このフィルタ２８２は、図９に示すように、エンジン駆動発電機１０の前後方向において、外気導入口２９２と外気導出口２９３との間に配置されている。
よって、フィルタ収容空間２８９は、外気導入口２９２側の導入側空間２８９ａと外気導出口２９３側の導出側空間２８９ｂとにフィルタ２８２で仕切られている（図９も参照）。
【００５３】
ここで、前述したように、外気導入口２９２は下壁部２８５に設けられている。よって、外気導入口２９２はフィルタ２８２の下方部位に設けられている。
これにより、フィルタ２８２を外して新たなフィルタ２８２と交換する際に、外気導入口２９２が邪魔になることがなく、フィルタ２８２の交換を手間をかけないで簡単におこなうことができる。
【００５４】
フィルタ収容部２８１の開口部２８１ａは右カバー部７５で塞がれている。
右カバー部７５は、フィルタ収容部２８１の開口部２８１ａや、開口部２８１ａ下方のメンテナンス開口部２９５を覆うように略矩形状に形成されている。
この右カバー部７５は、上部７５ａ近傍に取付孔２９６が形成されている。
【００５５】
取付孔２９６に後方からボルト２９７を差し込み、取付孔２９６から突出したねじ部２９７ａをボス２９１のねじ孔２９１ａにねじ結合することで、後ケース部４７の右半部に右カバー部７５が取り付けられている。
後ケース部４７に右カバー部７５を取り付けることで、開口部２８１ａやメンテナンス開口部２９５が右カバー部７５で塞いだ状態に保たれている。
【００５６】
また、後ケース部４７の右半部に右カバー部７５を取り付けた状態で、右カバー部７５は、後ケース部４７の表面４７ｃと面一に配置されている。
さらに、前述したように、フィルタ収容部２８１は、後ケース部４７から収容空間２０側（すなわち、前方側）に凹ませて一体に形成されている。
よって、エアクリーナ２６７は、ケース１７の内部に設けられている。
【００５７】
開口部２８１ａやメンテナンス開口部２９５を右カバー部７５で塞いだ状態において、外気導入口２９２から導入側空間２８９ａ（図９参照）に外気（空気）が導かれる。導かれた外気（空気）はフィルタ２８２で濾過されて導出側空間２８９ｂ（図９参照）に流れる。
導出側空間２８９ｂに流れた外気（空気）は、外気導出口２９３（図１０参照）を経て第３吸気流路２６８に導かれる。
【００５８】
第３吸気流路２６８は、エアクリーナ２６７の下壁部２８５と気化器１０１との間に略縦向きに配置され、上端開口部２６８ａがエアクリーナ２６７の下壁部２８５（外気導出口２９３（図１０参照））に設けられ、下端開口部２６８ｂが吸気ジョイント部２７１を介して気化器１０１に設けられている。
【００５９】
図５〜図６で説明したように、後ケース部４７の右側上壁部４７ｂをケース１７の内部側に凹ませて、後ケース部４７の右側上壁部４７ｂにフィルタ収容部２８１を備えた。
フィルタ収容部２８１は、エアクリーナ２６７のフィルタ２８２を収容可能なフィルタ収容空間２８９を有し、フィルタ収容空間２８９を後ケース部４７の外方に開口する開口部２８１ａを有している。
このフィルタ収容部２８１にはフィルタ２８２の下方部位に外気導入口２９２が設けられ、開口部２８１ａが右カバー部７５で塞がれている。
【００６０】
よって、従来必要とされていた２つのカバーを、１つの右カバー部７５とすることができる。これにより、右カバー部７５を外すだけでフィルタ収容部２８１の開口部２８１ａを開放することができる。
したがって、右カバー部７５を外すだけで、エアクリーナ２６７のメンテナンス（保守）を容易におこなうことができる。
【００６１】
さらに、右カバー部７５を外すだけで、開口部２８１ａからフィルタ２８２を取り出して新たなフィルタ２８２と交換できる。
これにより、エアクリーナ２６７のフィルタ２８２を容易に交換することができる。
【００６２】
加えて、従来必要とされていた２つのカバーを、１つの右カバー部７５とすることで、部品数を減らすことができる。
部品数を減らすことで、エンジン駆動発電機１０の軽量化を図ることができる。
なお、吸気ジョイント部２７１については図１２〜図１３で詳しく説明する。
【００６３】
図７は本発明に係る吸気／燃料供給機構のレゾネータを示す分解斜視図、図８は本発明に係るレゾネータの下半部を示す平面図である。
前述したように、第１吸気流路２６４は、アンダカバー２５に一体形成した仕切壁部２７５の一部と、仕切壁部２７５に重ね合わされたカバー部２７６の一部とで形成されている。
また、第１吸気流路２６４に連通するレゾネータ２６５は、仕切壁部２７５の残りの部位と、カバー部２７６の残りの部位とで形成されている。
【００６４】
アンダカバー２５は、後端部２５ｂにおいて、中央縦リブ１４５の右側に仕切壁部２７５が設けられている。
中央縦リブ１４５は、アンダカバー２５の幅方向中央に、前端部２５ａ（図４参照）から後端部２５ｂに向けて直線状に延ばされた補強用のリブである。
【００６５】
仕切壁部２７５は、アンダカバー２５の底面２９８から立ち上げられた下外枠壁３０１と、下外枠壁３０１の内側に底面２９８から立ち上げられた第１〜第３の下内壁３０７〜３０９とを備えている。
この仕切壁部２７５は、下外枠壁３０１およびアンダカバー２５の底面２９８とで上開口部２７５ａを有する箱状に形成されている。
【００６６】
下外枠壁３０１は、アンダカバー２５の後端部２５ｂに沿って形成された第１下外壁３０２と、第１下外壁３０２の左端部３０２ａからアンダカバー２５の後端中央部２５ｅに沿って形成された第２下外壁３０３と、第２下外壁３０３の左端部３０３ａから中央縦リブ１４５に沿って形成された第３下外壁３０４と、第３下外壁３０４の前端部３０４ａからアンダカバー２５の右側部２５ｄ（右ホイールハウス１１６）に向けて形成された第４下外壁３０５と、第４下外壁３０５の右端部３０５ａからアンダカバー２５の後端部２５ｂに向けて形成された第５下外壁３０６とを備えている。
第１〜第５の下外壁３０２〜３０６（すなわち、下外枠壁３０１）で下空間３１１が形成されている。
【００６７】
第５下外壁３０６の後端部３０６ａは、アンダカバー２５の後端部２５ｂに連結されている。
第５下外壁３０６の後端部３０６ａと第１下外壁３０２の右端部３０２ｂとの間に第１吸気流路２６４の下端開口部２７３が形成されている。
下端開口部２７３は、後ケース部４７の右側下壁部４７ａに形成された吸気口２６３（図５参照）に対向している。
よって、吸気口２６３から導入した外気（空気）は、下端開口部２７３を経て下空間３１１に導かれる。
【００６８】
第１下内壁３０７は、第５下外壁３０６の後端部３０６ａ近傍から第２下外壁３０３に向けてアンダカバー２５の後端部２５ｂと平行に形成されている。
この第１下内壁３０７は、下端開口部２７３と対向する位置に設けられている。
第２下内壁３０８は、第２下外壁３０３の角部３０３ｂから第５下外壁３０６に向けてアンダカバー２５の後端部２５ｂと略平行に形成されている。
第２下内壁３０８の先端部３０８ａは、第１下内壁３０７の先端部３０７ａと対向する位置に設けられている。
【００６９】
下外枠壁３０１内の下空間３１１は、第１下内壁３０７および第２下内壁３０８で第１下吸気流路３１３と下共鳴室３１４とに仕切られている。
第１下吸気流路３１３および下共鳴室３１４は、第１下内壁３０７の先端部３０７ａと第２下内壁３０８の先端部３０８ａとの間の下連通路３１６を経て互いに連通されている。
【００７０】
第３下内壁３０９は、第３下外壁３０４の前端部３０４ａ近傍に設けられた略Ｌ字形の壁部である。
第３下内壁３０９は、第２下内壁３０８と第４下外壁３０５との間に形成され、先端部３０９ａが第１下内壁３０７の先端部３０７ａと、第２下内壁３０８の先端部３０８ａとの間に形成されている。
【００７１】
第３下内壁３０９を設けることで、下共鳴室３１４が第１、第２の下共鳴室（共鳴室の一部）３１８，３１９に仕切られるとともに、下連通路３１６が第１、第２の下連通路３１６ａ，３１６ｂに仕切られている。
よって、第１下共鳴室３１８が第１下連通路３１６ａを経て第１下吸気流路３１３に連通され、第２下共鳴室３１９が第２下連通路３１６ｂを経て第１下吸気流路３１３に連通されている。
第１下共鳴室３１８は、第１共鳴室（共鳴室）３５１（図１１参照）の下半部を形成している。
また、第２下共鳴室３１９は、第２共鳴室（共鳴室）３５２（図１１参照）の下半部を形成している。
【００７２】
第３下内壁３０９のうち、下共鳴室３１４の略中央に相当する部位にボス３２１が形成され、ボス３２１にねじ孔３２１ａが形成されている。
このねじ孔３２１ａにカバー部２７６がボルト３２３で取り付けられ、カバー部２７６で仕切壁部２７５の上開口部２７５ａが塞がれている。
【００７３】
図９は図５の９−９線断面図、図１０は図５の１０−１０線断面図、図１１は図１０の１１部拡大図である。
カバー部２７６は、仕切壁部２７５の下外枠壁３０１に重ね合わされるように形成された上外枠壁３３１と、第１〜第３の下内壁３０７〜３０９に重ね合わされるように形成された第１〜第３の上内壁３３７〜３３９と、上外枠壁３３１の頂部に形成された上壁３４１と、上壁３４１に形成された第１吸気流路２６４の上端開口部２６４ａとを備えている。
このカバー部２７６は、上外枠壁３３１および上壁３４１とで下開口部２７６ａを有する箱状に形成されている。
【００７４】
なお、図１０に示す符号３３７ａ〜３３９ａは、第１〜第３の下内壁３０７〜３０９の先端部を示す。
先端部３３７ａ〜３３９ａは、第１〜第３の下内壁３０７〜３０９の先端部３０７ａ〜３０９ａに重ね合わされている。
【００７５】
さらに、カバー部２７６は、第１下吸気流路３１３の上方に形成された第１上吸気流路３４３と、第１下共鳴室３１８の上方に形成された第１上共鳴室（共鳴室の残部）３４５と、第２下共鳴室３１９の上方に形成された第２上共鳴室（共鳴室の残部）３４６と、第１下連通路３１６ａの上方に形成された第１連通上空間３４７ａと、第２下連通路３１６ｂの上方に形成された第２連通上空間３４７ｂとを備えている。
第１上共鳴室３４５は、第１共鳴室３５１の上半部を形成している。
また、第２上共鳴室３４６は、第２共鳴室３５２の上半部を形成している。
【００７６】
カバー部２７６で仕切壁部２７５の上開口部２７５ａを塞ぐことで、第１下吸気流路３１３および第１上吸気流路３４３で第１吸気流路２６４が形成されている。
また、第１下共鳴室３１８および第１上共鳴室３４５で第１共鳴室３５１が形成されている。
【００７７】
さらに、第２下共鳴室３１９および第２上共鳴室３４６で第２共鳴室３５２が形成されている。
また、第１下連通路３１６ａおよび第１上連通路３７４ａで第１連通路３５４が形成されている。
さらに、第２下連通路３１６ｂおよび第２上連通路３７４ｂで第２連通路３５５が形成されている。
【００７８】
第１共鳴室３５１は、第１連通路３５４を経て第１吸気流路２６４に連通されている。
また、第２共鳴室３５２は、第２連通路３５５を経て第１吸気流路２６４に連通されている。
第１吸気流路２６４は、下端開口部２７３を経て後ケース部４７の吸気口２６３に連通されている。
よって、吸気口２６３から導入した外気（空気）は、第１吸気流路２６４の下端開口部２７３を経て第１吸気流路２６４に導かれる。
【００７９】
また、第１吸気流路２６４の上端開口部２６４ａに第２吸気流路２６６の下端開口部２６６ａが設けられている。
よって、第１吸気流路２６４に導かれた外気（空気）は、第２吸気流路２６６を経てエアクリーナ２６７に導かれる。
ここで、第１、第２の共鳴室３５１、３５２は、第１、第２の連通路３５４，３５５を経て第１吸気流路２６４にそれぞれ連通されている。
よって、吸気口２６３から外気（空気）を導入する際に、外気（空気）の吸気音を第１、第２の共鳴室３５１、３５２で消音することができる。
【００８０】
以上説明したように、レゾネータ２６５は、第１吸気流路２６４に連通する第１、第２の下共鳴室３１８，３１９を有する仕切壁部２７５と、第１、第２の上共鳴室３４５，３４６を有するカバー部２７６とを備えている。
そして、カバー部２７６を仕切壁部２７５に重ね合わせることで、第１下共鳴室３１８および第１上共鳴室３４５で第１共鳴室３５１を形成し、かつ、第２下共鳴室３１９および第２上共鳴室３４６で第２共鳴室３５２を形成した。
【００８１】
これにより、アンダカバー２５の底面２９８を利用して第１、第２の下共鳴室３１８，３１９の一部を形成することが可能になり、レゾネータ２６５をコンパクトに形成することができる。
したがって、レゾネータ２６５を収容する空間をケース１７内に容易に確保することができる。
さらに、アンダカバー２５で第１、第２の下共鳴室３１８，３１９の一部を形成することで、レゾネータ２６５の軽量化を図ることができる。
【００８２】
このレゾネータ２６５によれば、吸気口２６３から導入した外気（空気）を下端開口部２７３を経て第１吸気流路２６４に導き、第１吸気流路２６４の外気（空気）を第２吸気流路２６６を経てエアクリーナ２６７に導く際に、吸気音を第１、第２の共鳴室３５１，３５２で消音することができる。
そして、エアクリーナ２６７に導かれた外気（空気）は、第３吸気流路２６８および吸気ジョイント部２７１を経て気化器１０１に導かれる。
つぎに、図１２〜図１３で吸気ジョイント部２７１について説明する。
【００８３】
図１２は本発明に係る吸気／燃料供給機構の吸気ジョイント部および気化器を示す斜視図、図１３は本発明に係る吸気ジョイント部および気化器を示す分解斜視図である。
気化器１０１は、吸気ジョイント部２７１から導かれた外気（空気）をエンジン２１に案内するキャブ吸気流路（吸気流路）３６１を備えている。
キャブ吸気流路３６１にスロットル弁（図示せず）が設けられ、このスロットル弁の上流側にベンチュリ（図示せず）が設けられている。
そして、このベンチュリの上流側にチョーク弁３６２が設けられている。
キャブ吸気流路３６１は、吸気ジョイント部２７１のジョイント流路３６４を経て第３吸気流路２６８（図６参照）に連通されている。
【００８４】
チョーク弁３６２は、前記ベンチュリの上流側においてキャブ吸気流路３６１を絞るためのバルブである。
このチョーク弁３６２のチョーク支軸３６５は、キャブ吸気流路３６１に直交した状態で回動自在に支持されている。
チョーク支軸３６５の上端部に従動レバー３６６が設けられ、従動レバー３６６の先端部３６６ａに連結孔３７０が形成されている。
【００８５】
連結孔３７０に連結ピン３６７が回動自在に連結されている。連結ピン３６７は、操作レバー３６８から下方に延出されている。
操作レバー３６８は支持軸３６９を介してチョークスティ部３７１に回動自在に設けられている。
チョークスティ部３７１は、吸気ジョイント部２７１のエルボ管３６３に一体に成形されている。
なお、連結ピン３６７を従動レバー３６６に連結する手段については後述する。
【００８６】
吸気ジョイント部２７１は、第３吸気流路２６８の下端開口部２６８ｂ（図６参照）と気化器１０１との間に介在され、エルボ管３６３の導入側端部３６３ａが第３吸気流路２６８の下端開口部２６８ｂに設けられ、エルボ管３６３の導出側端部３６３ｂが気化器１０１にパッキン３７３を介して設けられている。
【００８７】
この吸気ジョイント部２７１は、湾曲状に曲げ成形された樹脂製のエルボ管３６３と、エルボ管３６３の外周壁に設けられたチョークスティ部３７１と、エルボ管３６３の外壁に設けられた一対の取付部３７４（奥側は図示せず）とを備えている。
【００８８】
一対の取付部３７４の貫通孔３７４ａにボルト３７５をそれぞれ差し込み、一対の貫通孔３７４ａから突出したねじ部３７５ａにナット３７６をねじ結合することで、エルボ管３６３が気化器１０１に取り付けられている。
【００８９】
チョークスティ部３７１は、エルボ管３６３の導出側端部３６３ｂ近傍で、かつ、エルボ管３６３の外周壁のうち上部位３６３ｃに設けられている。
このチョークスティ部３７１は、平面視で略Ｊ字状に形成され、一方の端部３７１ａに操作レバー３６８が支持軸３６９を介して回動自在に設けられている。
【００９０】
操作レバー３６８は、略中央が支持軸３６９を介してチョークスティ部３７１に回動自在に設けられている。
操作レバー３６８の一端部３６８ａから下方に向けて連結ピン３６７が延出されている。連結ピン３６７の下端部３６７ａが、従動レバー３６６の先端部３６６ａに形成された連結孔３７０に回動自在に連結されている。
【００９１】
一方、操作レバー３６８の他端部３６８ｂには操作ケーブル（インナケーブル３７８ａ）３７８が連結されている。
操作ケーブル３７８は、アウタケーブル３７８ｂの先端部３７８ｃがケーブル支え部３８１に取り付けられている。
ケーブル支え部３８１は、チョークスティ部３７１の他方の端部３７１ｂに樹脂で一体に成形されている。
【００９２】
図１３に示すように、操作ケーブル３７８のインナケーブル３７８ａを矢印の如く引くことで、操作レバー３６８とともに連結ピン３６７が移動する。
連結ピン３６７が移動することで、従動レバー３６６が移動してチョーク弁３６２を作動させることができる。
【００９３】
以上説明したように、吸気ジョイント部２７１にチョークスティ部３７１を一体成形することで、チョークスティ部３７１を介して吸気ジョイント部２７１に操作レバー３６８を設けることができる。
また、チョーク支軸３６５の上端部に従動レバー３６６を設け、従動レバー３６６の先端部３６６ａに連結孔３７０を形成した。
そして、操作レバー３６８の一端部３６８ａから連結ピン３６７を下方に向けて延出させた。
【００９４】
よって、従動レバー３６６の連結孔３７０に連結ピン３６７の下端部３６７ａを差し込むだけで従動レバー３６６に連結ピン３６７を簡単に連結させることができる。
これにより、吸気ジョイント部２７１を気化器１０１に組み付ける際に、従動レバー３６６に連結ピン３６７を簡単に連結させることができるので、操作レバー３６８を手間をかけないで簡単に組み付けることができる。
【００９５】
さらに、吸気ジョイント部２７１にチョークスティ部３７１を一体成形することで部品数を減らすことができる。
加えて、チョークスティ部３７１を樹脂で成形することで、チョークスティ部３７１を金属材で形成した場合と比較してチョークスティ部３７１の軽量化を図ることができる。
【００９６】
つぎに、レゾネータ２６５の第１、第２の共鳴室３５１、３５２で吸気音を消音する例を図１４〜図１５に基づいて説明する。
図１４（ａ）、（ｂ）は本発明に係る本発明に係る吸気／燃料供給機構のエアクリーナに外気を吸い込む例を説明する図である。
（ａ）において、エンジン２１（図２参照）を駆動することにより、吸気口２６３から外気（空気）が矢印Ａの如く吸い込まれる。
吸気口２６３から導入した外気（空気）は、第１吸気流路２６４の下端開口部２７３を経て第１吸気流路２６４に矢印Ｂの如く導かれる。
【００９７】
（ｂ）において、第１吸気流路２６４に導かれた外気（空気）は、第２吸気流路２６６に矢印Ｃの如く導かれる。
第２吸気流路２６６に導かれた外気（空気）は、外気導入口２９２を経てエアクリーナ２６７の導入側空間２８９ａに矢印Ｄの如く導かれる。
エアクリーナ２６７の導入側空間２８９ａに導かれた外気（空気）は、フィルタ２８２で濾過されて導出側空間２８９ｂに矢印Ｅの如く流れる。
【００９８】
図１５は本発明に係る吸気／燃料供給機構の第３吸気流路に外気（空気）を導く例を説明する図である。
導出側空間２８９ｂに流れた外気（空気）は、外気導出口２９３を経て第３吸気流路２６８に矢印Ｆの如く導かれる。
そして、第３吸気流路２６８に導かれた外気（空気）は、図１３に示す吸気ジョイント部２７１を経て気化器１０１に導かれる。
気化器１０１に導かれた外気（空気）にベンチュリから供給された燃料が混合される。混合された混合気はエンジン２１に導かれる。
【００９９】
図１４（ａ）、（ｂ）に戻って、第１、第２の共鳴室３５１、３５２は、第１、第２の連通路３５４，３５５を経て第１吸気流路２６４にそれぞれ連通されている。
よって、吸気口２６３から外気（空気）をエンジン２１（図２参照）に導入する際に、外気（空気）の吸気音を第１、第２の共鳴室３５１、３５２で消音することができる。
【０１００】
つぎに、チョーク弁３６２を操作する例を図１６に基づいて説明する。
図１６は本発明に係る吸気／燃料供給機構のチョーク弁を操作する例を説明する図である。
操作ケーブル３７８のインナケーブル３７８ａを矢印Ｇの如く引くことで、操作レバー３６８が支持軸３６９を軸にして反時計回り方向に矢印Ｈの如くスイング移動する。
ここで、従動レバー３６６の先端部３６６ａに連結孔３７０が形成され、連結孔３７０に連結ピン３６７の下端部３６７ａが回動自在に連結されている。
【０１０１】
よって、操作レバー３６８がスイング移動することで、操作レバー３６８とともに連結ピン３６７が矢印Ｉの如く移動する。
連結ピン３６７が移動することで、従動レバー３６６がチョーク支軸３６５を軸に矢印Ｊの如くスイング移動する。
これにより、チョーク支軸３６５が矢印Ｊの如く回動して、チョーク弁３６２でベンチュリ上流側のキャブ吸気流路３６１を絞ることができる。
【０１０２】
なお、前記実施の形態では、従動レバー３６６の連結孔３７０に連結ピン３６７を回動自在に連結し、連結ピン３６７を操作レバー３６８に設けることにより操作レバー３６８でチョーク弁３６２を操作可能とした例について説明したが、これに限らないで、従動レバー３６６に連結ピンを設け、この連結ピンを操作レバー３６８の連結孔に回動自在に連結させることも可能である。
【０１０３】
また、前記実施の形態で示したエアクリーナ２６７、吸気ジョイント部２７１、キャブ吸気流路３６１、チョーク弁３６２、従動レバー３６６、連結ピン３６７、操作レバー３６８およびチョークスティ部３７１などは例示した形状に限定するものではなく適宜変更が可能である。
【産業上の利用可能性】
【０１０４】
本発明は、エアクリーナを吸気ジョイント部を介して気化器に連通し、気化器に吸気流路を絞るチョーク弁を備えたエンジン駆動発電機への適用に好適である。
【図面の簡単な説明】
【０１０５】
【図１】本発明に係るエンジン駆動発電機を示す斜視図である。
【図２】本発明に係るエンジン駆動発電機を示す断面図である。
【図３】図１の３−３線断面図である。
【図４】図１のエンジン駆動発電機からケースを除去した状態を示す斜視図である。
【図５】本発明に係る吸気／燃料供給機構を示す分解斜視図である。
【図６】本発明に係る吸気／燃料供給機構をケース内から見た状態を示す斜視図である。
【図７】本発明に係る吸気／燃料供給機構のレゾネータを示す分解斜視図である。
【図８】本発明に係るレゾネータの下半部を示す平面図である。
【図９】図５の９−９線断面図である。
【図１０】図５の１０−１０線断面図である。
【図１１】図１０の１１部拡大図である。
【図１２】本発明に係る吸気／燃料供給機構の吸気ジョイント部および気化器を示す斜視図である。
【図１３】本発明に係る吸気ジョイント部および気化器を示す分解斜視図である。
【図１４】本発明に係る本発明に係る吸気／燃料供給機構のエアクリーナに外気を吸い込む例を説明する図である。
【図１５】本発明に係る吸気／燃料供給機構の第３吸気流路に外気（空気）を導く例を説明する図である。
【図１６】本発明に係る吸気／燃料供給機構のチョーク弁を操作する例を説明する図である。
【符号の説明】
【０１０６】
１０…エンジン駆動発電機、１２…エンジン／発電機ユニット、１４…吸気／燃料供給機構、２１…エンジン、２２…発電機、１０１…気化器、２６７…エアクリーナ、２７１…吸気ジョイント部、３６１…キャブ吸気流路（吸気流路）、３６２…チョーク弁、３６６…従動レバー、３６７…連結ピン、３６８…操作レバー、３７１…チョークスティ部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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