(57)【要約】【課題】軽量化及びコストアップの抑制を図りつつ、意匠性の低下を防止することのできるウエザストリップを提供する。【解決手段】ウエザストリップ５は、ドア用開口部に沿ってフランジ部３３に取付けられる断面略Ｕ字状のトリム部１１と、トリム部１１から車外側に突出するシール部１５と、トリム部１１から車内側に延びる意匠リップ２３とを備えている。トリム部１１は、比重が０．６〜０．８、かつ、２５％伸長応力が４００ｋＰａ以上のスポンジゴムで構成され、シール部１５は、比重が０．４〜０．６、かつ、２５％伸長応力が２００ｋＰａ以下のスポンジゴムで構成されている。意匠リップ２３はソリッドゴムで構成されるとともに、トリム部１１の外表面に対し、ソリッドゴムで構成され、意匠リップ２３と連続して延びる被覆部２５が形成されている。トリム部１１、シール部１５、意匠リップ２３、及び被覆部２５は、押出成形により、同時に一体形成される。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両本体のドア用開口部周縁に沿って設けられたフランジ部に取付けられ、車外側側壁部と車内側側壁部と両側壁部を連結する連結部とを具備する断面略Ｕ字状のトリム部と、
前記トリム部から車外側に突出して設けられ、前記ドア用開口部を開閉するドアの閉鎖時に、前記ドアの周縁部に圧接されるシール部と、
前記車内側側壁部と前記連結部との境界部から車内側に向けて延び、内装部材の端縁をドア用開口部内周側から覆う意匠リップとを備え、
前記トリム部には、その長手方向に沿って金属製のインサートが埋設されたウエザストリップであって、
前記トリム部は、比重が０．６〜０．８、かつ、２５％伸長応力が４００ｋＰａ以上のスポンジゴムにより構成され、
前記シール部は、比重が０．４〜０．６、かつ、２５％伸長応力が２００ｋＰａ以下のスポンジゴムにより構成され、
前記意匠リップはソリッドゴムにより構成されるとともに、前記トリム部の前記連結部の外表面に対し、ソリッドゴムにより構成され、前記意匠リップと連続して延びる被覆部が形成され、
前記トリム部、前記シール部、前記意匠リップ、及び前記被覆部は、押出成形により、同時に一体形成されることを特徴とするウエザストリップ。
【請求項２】
前記トリム部の外表面に形成される前記被覆部は、前記インサートの外側面と連接していることを特徴とする請求項１に記載のウエザストリップ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両本体に形成されるドア用開口部周縁に沿って取付けられるウエザストリップに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車等の車両本体に形成されたドア用開口部周縁にはウエザストリップ（オープニングトリム）が設けられる。ウエザストリップは、ドア用開口部周縁に沿って設けられたフランジ部に取付けられ、車内側側壁部と、車外側側壁部と、両側壁部を連結する連結部とを具備する断面略Ｕ字状のトリム部と、車外側側壁部から車外側に突出するシール部とを備えている。そして、ドアを閉めたときに、シール部がドアの周縁部に圧接されることによって、車両本体とドアとの間がシールされるようになっている。また、ウエザストリップは、トリム部から車内側に延出する意匠リップを備えている。当該意匠リップにより内装部材の端縁が覆われ、これによって意匠性の向上が図られている。
【０００３】
従来、ウエザストリップは、トリム部がソリッドゴムにより構成されていたが、近年、ウエザストリップの軽量化が求められており、トリム部を微発泡ゴムにより構成することが考えられている。しかしながら、トリム部を微発泡ゴムにより構成する場合には、外観に表れるトリム部の連結部表面に凹凸が形成されてしまい、意匠性の低下を招くおそれがある。また、意匠面へのシボが転写しにくく、意図した外観を得ることが難しい。
【０００４】
これに対し、トリム部の連結部及び意匠リップの外表面に対し、ＴＰＯ（オレフィン系熱可塑性エラストマー）よりなるシート状の被覆部を貼着するといった技術がある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−１９５３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記特許文献１の構成を採用することで、トリム部や意匠リップを微発泡ゴムにより構成した場合でも、トリム部や意匠リップの表面の凹凸を隠すことができ、意匠性の向上を図ることができる。ところが、連結部及び意匠リップの外表面にＴＰＯよりなるシート状の被覆部を貼着する場合、コストアップや製造作業性の低下を招くことが懸念される。
【０００７】
これに対し、押出成形に際して、トリム部の連結部及び意匠リップの外表面に、ソリッドゴムよりなる被覆部を同時に一体形成することが考えられる。この場合、コストアップや製造作業性の低下を抑制することができる。
【０００８】
しかしながら、意匠リップを微発泡ゴムで構成するとともに、意匠リップの外表面にソリッドゴムよりなる被覆部を形成する場合、意匠リップ本体は加硫工程等において発泡するのに対し、被覆部はほとんど発泡しないため、意匠リップが内装部材から離間する側に変形してしまうおそれがある。この場合、意匠リップと内装部材とが圧接しなくなってしまう（場合によっては離間してしまう）ことが懸念され、意匠性の低下やシール性の低下等の不具合を招くおそれがある。
【０００９】
本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、軽量化及びコストアップの抑制を図りつつ、意匠性の低下を防止することのできるウエザストリップを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
以下、上記目的等を解決するのに適した各手段につき項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する手段に特有の作用効果等を付記する。
【００１１】
手段１．車両本体のドア用開口部周縁に沿って設けられたフランジ部に取付けられ、車外側側壁部と車内側側壁部と両側壁部を連結する連結部とを具備する断面略Ｕ字状のトリム部と、
前記トリム部から車外側に突出して設けられ、前記ドア用開口部を開閉するドアの閉鎖時に、前記ドアの周縁部に圧接されるシール部と、
前記車内側側壁部と前記連結部との境界部から車内側に向けて延び、内装部材の端縁をドア用開口部内周側から覆う意匠リップとを備え、
前記トリム部には、その長手方向に沿って金属製のインサートが埋設されたウエザストリップであって、
前記トリム部は、比重が０．６〜０．８、かつ、２５％伸長応力が４００ｋＰａ以上のスポンジゴムにより構成され、
前記シール部は、比重が０．４〜０．６、かつ、２５％伸長応力が２００ｋＰａ以下のスポンジゴムにより構成され、
前記意匠リップはソリッドゴムにより構成されるとともに、前記トリム部の前記連結部の外表面に対し、ソリッドゴムにより構成され、前記意匠リップと連続して延びる被覆部が形成され、
前記トリム部、前記シール部、前記意匠リップ、及び前記被覆部は、押出成形により、同時に一体形成されることを特徴とするウエザストリップ。
【００１２】
手段１によれば、トリム部は、比重が０．６〜０．８、かつ、２５％伸長応力が４００ｋＰａ以上のスポンジゴムにより構成されているため、軽量化を図ることができる上、トリム部の変形が抑制され、フランジ部への取付状態を確実に維持することができる。また、シール部は、比重が０．４〜０．６、かつ、２５％伸長応力が２００ｋＰａ以下のスポンジゴムにより構成されているため、軽量化が図られるとともに、シール性（形状追従性）を確保することができる。さらに、シール部が上記スポンジゴムで構成されることにより、ドアを閉め切る際に比較的大きな力を要してしまうといった事態を防止することができる。
【００１３】
また、意匠リップがソリッドゴムにより構成されるとともに、トリム部の外表面にソリッドゴムよりなる被覆部が設けられている。当該構成により、例えば、トリム部の連結部及び意匠リップがスポンジゴムにより構成されることで、当該連結部及び意匠リップの外表面に凹凸が表れ、意匠性の低下を招いてしまうといった事態を防止することができる。加えて、意匠リップがソリッドゴムにより構成されることで、意匠リップ表面の耐摩耗性を向上させることができる。
【００１４】
さらに、本手段では、意匠リップ全体をソリッドゴムにより構成することで、意匠リップ表面に凹凸が形成されてしまうことを回避している。このため、例えば、意匠リップをスポンジゴムにより構成するとともに、意匠リップの外表面に対し、ソリッドゴムよりなる被覆部を意匠リップと同時に押出形成する場合のように、意匠リップとその外表面に形成される被覆部との発泡率が異なることに起因して、意匠リップが内装部材から離間する側に変形してしまうといった事態を回避することができる。従って、意匠リップの前記変形に起因して、意匠リップと内装部材とが圧接しなくなり（場合によっては離間し）、意匠性の低下やシール性の低下等の不具合を招いてしまうといった事態を確実に防止することができる。
【００１５】
加えて、トリム部、シール部、意匠リップ、及び被覆部は、押出成形により、同時に一体形成される。このため、例えば、トリム部等に対し別途用意した被覆部を貼着するような場合に比べ、製造作業性の向上、コストアップの抑制等を図ることができる。
【００１６】
尚、トリム部の比重が０．８を超える場合、軽量化の点で十分な作用効果が奏されない。一方で、比重が０．６未満、或いは、２５％伸長応力が４００ｋＰａ未満のスポンジ材でトリム部を構成すると、トリム部のフランジ部への取付状態を維持する力が弱まり、トリム部がフランジ部から抜けやすくなったり、フランジ部への取付時にトリム部が傾いてシール部が所期の位置からずれてしまったりするおそれがある。
【００１７】
また、シール部の比重が０．４未満であると、発泡セルが大きくなりすぎてセル同士が繋がってしまうおそれがある。一方で、シール部の比重が０．６を超えると、シール部としては剛性が高くなりすぎてしまい、ドア閉まり性の悪化等を招くおそれがある。
【００１８】
手段２．前記トリム部の外表面に形成される前記被覆部は、前記インサートの外側面と連接していることを特徴とする手段１に記載のウエザストリップ。
【００１９】
トリム部のスポンジ層とインサートとが連接している部位にあっては、スポンジ層の発泡に際して発生したガスがインサートとスポンジ層との間に溜まって空隙を形成してしまうおそれがあり、これに起因してトリム部表面が凹凸してしまうことが懸念される。これに対し、本手段２によれば、ソリッドゴムよりなる被覆部とインサートとが連接している。このため、インサートとスポンジ層とが連接している部位が少なくなって、上記不具合を抑制することができ、前記ガスを抜く作業の簡素化を図ることもできる。特に、被覆部は、トリム部のうち目に付き易い部位である連結部の外表面に形成されている。このため、かかる連結部において外表面が凹凸してしまうといった事態を防止して、意匠性の低下を確実に防止することができる。
【００２０】
また、被覆部とインサートとの間にトリム部のスポンジ層が介在しないことにより、ウエザストリップの外観を損ねることなく、被覆部を比較的厚肉とすることができる。この場合、被覆部によって、当該被覆部と連続形成された意匠リップをより確実に支持することができる。従って、車内側側壁部と連結部との境界部においてトリム部のスポンジ層が発泡しても、意匠リップが内装部材から離れる側に傾倒変形してしまうといった事態を抑止することができる。
【００２１】
尚、インサートは、トリム部の長手方向に沿って所定間隔毎に埋設された断面略Ｕ字状の骨片部と、各骨片部の略中央部同士を連結するセンターボンド部とを備えるセンターボンドタイプのインサートであることとしてもよい。つまり、センターボンドタイプのインサートを使用する場合、センターボンド部や骨片部の中央部に上記発泡に起因するガスが溜まり易い。このため、センターボンド部や骨片部の中央部が埋設されるトリム部の連結部においてインサートと被覆部とが連接する構成を採用することにより、連結部において外表面が凹凸してしまうといった事態をより確実に抑止することができる。
【００２２】
尚、前記被覆部の肉厚は、前記連結部において前記インサートよりも前記トリム部内側に形成される前記トリム部のスポンジ層の肉厚よりも厚いこととしてもよい。また、前記被覆部の肉厚は、前記意匠リップの肉厚の１／２以上であることとしてもよい。この場合、意匠リップの変形を抑止するといった上記作用効果が一層確実に奏される。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】フロントドアが開状態にある自動車の斜視図である。
【図２】一実施形態のウエザストリップを示す断面図である。
【図３】別の実施形態のウエザストリップを示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下に、一実施形態について図面を参照して説明する。図１に示すように、車両としての自動車１には、自動車ボディ３（車両本体）に形成されたドア用開口部４を開閉する自動車ドア（図ではフロントドア：以下、単に「ドア２」という）が設けられている。また、ドア用開口部４の周縁部には、ドア２の閉鎖時においてドア２とドア用開口部４の周縁部との間をシールするウエザストリップ５が設けられている。本実施形態のウエザストリップ５は、長手方向全域が押出成形により一続きに成形され、ドア用開口部４のうち、下部を除く周縁部に沿って取付けられている。
【００２５】
図２に示すように、ウエザストリップ５は、車内側側壁部１２と、車外側側壁部１３と、両側壁部１２、１３を連結する連結部１４とを具備し、断面略Ｕ字状をなすトリム部１１と、車外側側壁部１３から車外側に突出して設けられ、内部に中空部１５ａを有してなるシール部１５とを備えている。また、トリム部１１には、その長手方向に沿って金属製のインサート１７が埋設されている。本実施形態のインサート１７は、トリム部１１の長手方向に沿って所定間隔毎に埋設された断面略Ｕ字状の骨片部１７ａと、各骨片部１７ａの略中央部同士を連結するセンターボンド部（図示略）とを備える所謂センターボンドタイプのインサートである。尚、トリム部１１に埋設されるインサート１７の形状は特に限定されるものではなく、その他のタイプのインサートを採用してもよい。
【００２６】
トリム部１１は、比重が０．７、かつ、２５％伸長応力が５８０ｋＰａのスポンジＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン共重合ゴム）（以下、高発泡高剛性材と称する）により構成されている。また、シール部１５は、比重が０．５５、かつ、２５％伸長応力が１６０ｋＰａのスポンジＥＰＤＭ（以下、発泡材と称する）により構成されている。本実施形態の高発泡高剛性材は、ＥＰＤＭにオレフィン系熱可塑性樹脂等がブレンドされたものである。一方、発泡材にはオレフィン系熱可塑性樹脂がブレンドされていない。
【００２７】
加えて、本実施形態では、トリム部１１とシール部１５とが車外側側壁部１３から車外側に突出する第１延出部２７及び第２延出部２８を介して連結されている。そして、シール部１５は、第１延出部２７の先端部と第２延出部２８の先端部とにかけて、車外側に凸となるように湾曲形成されている。また、第１延出部２７及び第２延出部２８はトリム部１１と同じ高発泡高剛性材により構成されている。
【００２８】
また、ドア用開口部４の周縁部には、自動車ボディ３を構成するインナパネル３１及びアウタパネル３２が接合されることによりフランジ部３３が形成されている。そして、トリム部１１の内側にフランジ部３３を相対的に嵌め込むことで、ウエザストリップ５がドア用開口部４の周縁部に取付けられている。また、ドア２の閉鎖時においては、シール部１５がドア２の周縁部に圧接して潰れ変形し、これによりドア２と自動車ボディ３との間がシールされるようになっている。尚、フランジ部３３の強度を高めるべく板状のリーンフォースが両パネル３１、３２間に設けられていてもよい。
【００２９】
また、トリム部１１には、車内側側壁部１２の内側面から車外側に向けて延びる１本の車内側保持リップ２１と、車外側側壁部１３の内側面から車内側に向けて延びる４本の車外側保持リップ２２とが設けられている。４本の車外側保持リップ２２は、トリム部１１のフランジ部３３への取付方向において所定距離を隔てて設けられている。また、車内側保持リップ２１は、車外側保持リップ２２よりも太くかつ長く構成されている。そして、トリム部１１の内側にフランジ部３３を相対的に嵌め込むことで、車内側保持リップ２１及び全ての車外側保持リップ２２がフランジ部３３に圧接するとともに、保持リップ２１、２２による弾性力等に基づいてウエザストリップ５の取付状態が保持されるようになっている。また、トリム部１１（ウエザストリップ５）のフランジ部３３への取付状態においては、車内側保持リップ２１により、車外側保持リップ２２がフランジ部３３に押付けられ、車外側側壁部１３がフランジ部３３に沿って（略平行して）延在することとなる。
【００３０】
また、４本の車外側保持リップ２２のうち最もドア用開口部４外周側（図２では上側）に位置するものは、シール部１５と同様に、比重が０．５５、かつ、２５％伸長応力が１６０ｋＰａのスポンジＥＰＤＭ（発泡材）により構成されている。また、車外側保持リップ２２のうちドア用開口部４内周側の３本と、車内側保持リップ２１とは、トリム部１１と同様に、比重が０．７、かつ、２５％伸長応力が５８０ｋＰａのスポンジＥＰＤＭ（高発泡高剛性材）により構成されている。
【００３１】
尚、トリム部１１にインサート１７が埋設されることによって、トリム部１１の外形状が維持されるとともに、フランジ部３３を把持する力が大きくなり、ウエザストリップ５のフランジ部３３への取付状態をより安定させることができる。また、ウエザストリップ５の成形に際し、トリム部１１に相当する部位が略平板状となるように（車内側側壁部１２及び車外側側壁部１３が大きく開いた状態となるように）押出成形した後、トリム部１１に相当する部位を略コ字状に折り曲げることができるため、押出成形直後に、保持リップ２１、２２に相当する部位が互いにくっついてしまうといった事態を確実に回避することができる。
【００３２】
さらに、ウエザストリップ５は、車内側側壁部１２と連結部１４との境界部から車内側かつドア用開口部４外周側に向けて、車内側かつドア用開口部４内周側に凸となるようにして湾曲しつつ延び、内装部材３５（ガーニッシュ等）の端縁をドア用開口部４内周側から覆う意匠リップ２３が設けられている。本実施形態の意匠リップ２３は、比重が０．９〜１．２のソリッドＥＰＤＭ（以下、ソリッド材と称する）により構成されている。
【００３３】
また、本実施形態では、トリム部１１の連結部１４の外表面を被覆する被覆部２５が設けられている。被覆部２５は、意匠リップ２３と同じ比重が０．９〜１．２のソリッド材により構成され、意匠リップ２３と連続して延びている。また、本実施形態では、被覆部２５とインサート１７との間に高発泡高剛性材よりなるトリム部１１のスポンジ層が存在する構成となっている。さらに、トリム部１１のうち、連結部１４においてインサート１７と被覆部２５との間に位置するスポンジ層の肉厚ｔ１は、車内側側壁部１２と連結部１４との境界部においてインサート１７と意匠リップ２３との間に位置するスポンジ層の肉厚ｔ２よりも大きくなっている。
【００３４】
次に、ウエザストリップ５を構成するＥＰＤＭにブレンドされるオレフィン系熱可塑性樹脂等の配合量と、比重及び２５％伸長応力との関係を表１に基づいて説明する。尚、表１において、ＥＰＤＭにブレンドするオレフィン系熱可塑性樹脂としては、エチレン・オクテン樹脂を使用した。
【００３５】
【表１】
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【００３６】
表１に示すように、サンプル１は、ＥＰＤＭ１００重量部に対してオレフィン系熱可塑性樹脂であるエチレン・オクテン樹脂を１２重量部ブレンドしている。また、ＥＰＤＭ中のジエン量を９重量部としている。さらに、発泡剤を２．５重量部ブレンドしている。そして、比重が０．７、かつ、２５％伸長応力が５８０ｋＰａとなっている。
【００３７】
サンプル２は、ＥＰＤＭ１００重量部に対してエチレン・オクテン樹脂を２０重量部ブレンドしている。また、ＥＰＤＭ中のジエン量を４．５重量部としている。さらに、発泡剤を２．５重量部ブレンドしている。そして、比重が０．６９、かつ、２５％伸長応力が５３０ｋＰａとなっている。
【００３８】
サンプル３は、ＥＰＤＭ１００重量部に対してエチレン・オクテン樹脂を１２重量部ブレンドしている。また、ＥＰＤＭ中のジエン量を４．５重量部としている。さらに、発泡剤を０．６５重量部ブレンドしている。そして、比重が１．０５、かつ、２５％伸長応力が７６０ｋＰａとなっている。
【００３９】
サンプル４は、ＥＰＤＭ１００重量部に対してエチレン・オクテン樹脂を１２重量部ブレンドしている。また、ＥＰＤＭ中のジエン量を４．５重量部としている。さらに、発泡剤を３重量部ブレンドしている。そして、比重が０．７、かつ、２５％伸長応力が３５０ｋＰａとなっている。
【００４０】
サンプル５にはエチレン・オクテン樹脂がブレンドされていない。また、ＥＰＤＭ中のジエン量を９重量部としている。さらに、発泡剤を３重量部ブレンドしている。そして、比重が０．５５、かつ、２５％伸長応力が１６０ｋＰａとなっている。
【００４１】
サンプル６にはエチレン・オクテン樹脂がブレンドされていない。また、ＥＰＤＭ中のジエン量を９重量部としている。さらに、発泡剤を２重量部ブレンドしている。そして、比重が０．７、かつ、２５％伸長応力が２２０ｋＰａとなっている。
【００４２】
尚、ウエザストリップ５の取付状態の安定化等を図る上では、トリム部１１の２５％伸長応力は４００ｋＰａ以上であることが望ましく、シール性を確保する上では、シール部１５の２５％伸長応力は２００ｋＰａ以下であることが望ましいとの検証がなされている。
【００４３】
さて、サンプル５、６に関しては、熱可塑性樹脂（エチレン・オクテン樹脂）がブレンドされていない。このため、エチレン・オクテン樹脂がブレンドされたものに比べ、比重及び剛性（２５％伸長応力）が比較的小さくなっている。さらに、サンプル５に関しては、サンプル６よりも発泡剤がより多く加えられることで、比重及び２５％伸長応力がより小さくなっている。特に、サンプル５の２５％伸長応力は２００ｋＰａ以下（１６０ｋＰａ）となっている。このため、サンプル５は、ドア２の閉鎖時にドア２の周縁部と圧接し、ドア２の周縁部の形状に応じて変形することで、ドア２と自動車ボディ３との間をシールするシール部１５として好適な材料であるといえる。
【００４４】
サンプル３は、ＥＰＤＭ１００重量部に対して熱可塑性樹脂（エチレン・オクテン樹脂）を１２重量部ブレンドしたものであり、比重及び剛性（２５％伸長応力）が比較的大きくなっている。特に、比重が０．８を大きく上回っており（１．０５となっており）、軽量化が不十分である。
【００４５】
サンプル４は、サンプル３の発泡剤の配合量をより多くしたものである。このため、サンプル４の比重は０．８以下（０．７）となり、軽量化を満足するものとなるが、２５％伸長応力についても低下して４００ｋＰａ以下（３５０ｋＰａ）となっている。このため、トリム部１１としてサンプル４を使用すると、取付状態の悪化等を招くことが懸念される。また、サンプル４の２５％伸長応力は２００ｋＰａよりも大きいため、シール部１５の材料としても不向きである。
【００４６】
サンプル２は、ＥＰＤＭ１００重量部に対してエチレン・オクテン樹脂を２０重量部ブレンドしている。つまり、サンプル３、４よりも多くのエチレン・オクテン樹脂がブレンドされている。さらに、発泡剤についても２．５重量部ブレンドしている。これにより、サンプル２は、比重が０．８以下（０．６９）となる上、２５％伸長応力が４００ｋＰａ以上（５３０ｋＰａ）となっている。このため、サンプル２は、トリム部１１及び保持リップ２１、２２として好適な材料であるといえる。
【００４７】
サンプル１は、サンプル３、４と同様に、ＥＰＤＭ１００重量部に対してエチレン・オクテン樹脂を１２重量部ブレンドしている。さらに、サンプル１は、ＥＰＤＭ中のジエン量をサンプル２〜４よりも増やすことで（サンプル２〜４が４．５重量部であるのに対し９重量部とすることで）、ゴムの架橋密度を大きくして剛性を上げている。これにより、サンプル１は、比重が０．８以下（０．７）となる上、２５％伸長応力が４００ｋＰａ以上（５８０ｋＰａ）となっている。このため、サンプル１は、トリム部１１及び保持リップ２１、２２として好適な材料であるといえる。
【００４８】
本実施形態では、トリム部１１及び保持リップ２１、２２を構成する高発泡高剛性材として上記サンプル１が使用され、シール部１５を構成する発泡材として上記サンプル５が使用されている。
【００４９】
尚、オレフィン系熱可塑性樹脂のブレンド量が１２重量部よりも小さい場合、２５％伸長応力を４００ｋＰａ以上とするためには、ＥＰＤＭ中のジエン（二重結合部分）の配合量を通常よりもかなり多くして架橋密度を上げることが必要となる。その結果、ウエザストリップ５の製造コストが著しく上昇してしまう。
【００５０】
その一方で、２０重量部を超えるオレフィン系熱可塑性樹脂をブレンドすると、比較的容易に２５％伸長応力を４００ｋＰａ以上とすることはできるが、トリム部１１や保持リップ２１、２２の剛性が大きくなりすぎてしまう（可撓性が悪化してしまう）ことが懸念される。このため、ドア用開口部４のコーナー部に対応させてウエザストリップ５を追従変形させ難くなってしまい、結果として、作業性の低下を招いたり、取付状態の不安定化を招いたりするおそれがある。
【００５１】
以上詳述したように、本実施形態によれば、トリム部１１及び保持リップ２１、２２は、高発泡高剛性材（比重が０．６〜０．８、かつ、２５％伸長応力が４００ｋＰａ以上のスポンジＥＰＤＭ）により構成されているため、軽量化を図ることができる上、トリム部１１及び保持リップ２１、２２の変形が抑制され、フランジ部３３への取付状態を確実に維持することができる。
【００５２】
また、シール部１５は、発泡材（比重が０．４〜０．６、かつ、２５％伸長応力が２００ｋＰａ以下のスポンジＥＰＤＭ）により構成されているため、軽量化が図られるとともに、シール性（形状追従性）を確保することができる。さらに、シール部１５が上記発泡材により構成されることにより、ドア２を閉め切る際に比較的大きな力を要してしまうといった事態を防止することができる。
【００５３】
また、意匠リップ２３がソリッド材により構成されるとともに、トリム部１１の外表面にソリッド材よりなる被覆部２５が設けられている。当該構成により、例えば、トリム部１１の連結部１４及び意匠リップ２３が高発泡高剛性材により構成されることで、当該連結部１４及び意匠リップ２３の外表面に凹凸が表れ、意匠性の低下を招いてしまうといった事態を防止することができる。加えて、意匠リップ２３がソリッド材により構成されることで、意匠リップ２３表面の耐摩耗性を向上させることができる。
【００５４】
さらに、本実施形態では、意匠リップ２３全体をソリッド材により構成することで、意匠リップ２３表面に凹凸が形成されてしまうことを回避している。このため、例えば、意匠リップ２３を発泡材により構成するとともに、意匠リップ２３の外表面に対し、ソリッド材よりなる被覆部を意匠リップ２３と同時に押出形成する場合のように、意匠リップ２３とその外表面に形成される被覆部との発泡率が異なることに起因して、意匠リップ２３が内装部材３５から離間する側に変形してしまうといった事態を回避することができる。従って、意匠リップ２３の前記変形に起因して、意匠リップ２３と内装部材３５とが圧接しなくなり（場合によっては離間し）、意匠性の低下やシール性の低下等の不具合を招いてしまうといった事態を確実に防止することができる。
【００５５】
加えて、トリム部１１、シール部１５、保持リップ２１、２２、意匠リップ２３、及び被覆部２５は、押出成形により同時に一体形成される。このため、例えば、トリム部１１等に対し別途用意した被覆部を貼着するような場合に比べ、製造作業性の向上、コストアップの抑制等を図ることができる。
【００５６】
また、本実施形態では、トリム部１１のうち、連結部１４においてインサート１７と被覆部２５との間に位置するスポンジ層（高発泡高剛性材よりなる層）の肉厚ｔ１は、車内側側壁部１２と連結部１４との境界部においてインサート１７と意匠リップ２３との間に位置するスポンジ層の肉厚ｔ２よりも大きくなっている。例えば、連結部１４においてインサート１７と被覆部２５との間に位置するスポンジ層よりも、車内側側壁部１２と連結部１４との境界部においてインサート１７と意匠リップ２３との間に位置するスポンジ層の方が大きく発泡する場合、意匠リップ２３が内装部材３５から離間する側に傾倒変形してしまうおそれがある。これに対し、本実施形態では、連結部１４においてインサート１７と被覆部２５との間に位置するスポンジ層の方が大きく発泡するよう構成されているため、上記意匠リップ２３の傾倒変形を抑止する（内装部材３５に近付く側に傾倒変形させる）ことができ、意匠リップ２３と内装部材３５とが圧接しなくなってしまう（離間してしまう）といった事態をより確実に防止することができる。
【００５７】
加えて、トリム部１１とシール部１５とを連結する第１延出部２７及び第２延出部２８はトリム部１１と同じ高発泡高剛性材により構成されている。このため、ドア用開口部４のコーナー部に対応してウエザストリップ５を湾曲させた際に、シール部１５がいびつに変形してしまうといった事態を抑制することができる。
【００５８】
尚、上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。勿論、以下において例示しない他の応用例、変更例も当然可能である。
【００５９】
（ａ）上記実施形態では、トリム部１１及び保持リップ２１、２２を構成する材料（高発泡高剛性材）は、比重が０．７、かつ、２５％伸長応力が５８０ｋＰａとなっているが、特にこのような数値に限定されるものではなく、比重が０．６〜０．８、かつ、２５％伸長応力が４００ｋＰａ以上となっていればよい。また、シール部１５を構成する材料（発泡材）は、比重が０．５５、かつ、２５％伸長応力が１６０ｋＰａとなっているが、比重が０．４〜０．６、かつ、２５％伸長応力が２００ｋＰａ以下となっていればよい。
【００６０】
尚、トリム部１１の比重が０．８を超える場合、軽量化の点で十分な作用効果が奏されない。一方で、比重が０．６未満、或いは、２５％伸長応力が４００ｋＰａ未満のスポンジ材でトリム部１１を構成すると、トリム部１１のフランジ部３３への取付状態を維持する力が弱まり、トリム部１１がフランジ部３３から抜けやすくなったり、フランジ部３３への取付時にトリム部１１が傾いてシール部１５が所期の位置からずれてしまったりするおそれがある。
【００６１】
また、シール部１５の比重が０．４未満であると、発泡セルが大きくなりすぎてセル同士が繋がってしまうおそれがある。一方で、シール部１５の比重が０．６を超えると、シール部１５としては剛性が高くなりすぎてしまい、ドア２を閉める際に比較的大きな力を要してしまう（ドア２を閉め難くなってしまう）といった事態等を招くおそれがある。
【００６２】
尚、ＥＰＤＭにブレンドするオレフィン系熱可塑性樹脂としては、エチレン・オクテン樹脂の他、ポリエチレン樹脂、ポリプロピレン樹脂等を使用することもできる。
【００６３】
（ｂ）上記実施形態では、被覆部２５とインサート１７との間に高発泡高剛性材よりなるトリム部１１のスポンジ層が形成されているが、図３に示すように、被覆部２５とインサート１７の外側面とを連接させることとしてもよい。例えば、トリム部１１のスポンジ層とインサート１７とが連接している部位にあっては、スポンジ層の発泡に際して発生したガスがインサート１７とスポンジ層との間に溜まって空隙を形成してしまうおそれがあり、これに起因してトリム部１１表面が凹凸してしまうことが懸念される。これに対し、当該（ｂ）の構成によれば、ソリッド材よりなる被覆部２５とインサート１７とが連接している。このため、インサート１７とスポンジ層とが連接している部位が少なくなって、上記不具合を抑制することができ、前記ガスを抜く作業の簡素化を図ることもできる。特に、被覆部２５は、トリム部１１のうち目に付き易い部位である連結部１４の外表面に形成されている。このため、かかる連結部１４において外表面が凹凸してしまうといった事態を防止して、意匠性の低下を確実に防止することができる。
【００６４】
また、被覆部２５とインサート１７との間にトリム部１１のスポンジ層が介在しないことにより、ウエザストリップ５の外観を損ねることなく、被覆部２５を比較的厚肉とすることができる。この場合、被覆部２５によって、当該被覆部２５と連続形成された意匠リップ２３をより確実に支持することができる。従って、車内側側壁部１２と連結部１４との境界部においてトリム部１１のスポンジ層が発泡しても、意匠リップ２３が内装部材３５から離れる側に傾倒変形してしまうといった事態を抑止することができる。
【００６５】
尚、図３のインサート１７についても、トリム部１１の長手方向に沿って所定間隔毎に埋設された断面略Ｕ字状の骨片部１７ａと、各骨片部１７ａの略中央部同士を連結するセンターボンド部（図示略）とを備えるセンターボンドタイプのインサートであることとしてもよい。つまり、センターボンドタイプのインサート１７を使用する場合、センターボンド部や骨片部１７ａの中央部に上記発泡に起因するガスが溜まり易い。このため、センターボンド部や骨片部１７ａの中央部が埋設されるトリム部１１の連結部１４においてインサート１７と被覆部２５とが連接する構成を採用することにより、連結部１４において外表面が凹凸してしまうといった事態をより確実に抑止することができる。
【００６６】
尚、図３に示すウエザストリップ５の被覆部２５の肉厚は特に限定されるものではなく、例えば、連結部１４においてインサート１７よりもトリム部１１内側に形成されるトリム部１１のスポンジ層の肉厚よりも厚いこととしてもよい。また、被覆部２５の肉厚は、意匠リップ２３の肉厚の１／２以上であることとしてもよい。この場合、意匠リップ２３の変形を抑止するといった上記作用効果が一層確実に奏される。
【００６７】
また、図３のウエザストリップ５は、車内側側壁部１２、車外側側壁部１３、及び各側壁部１２、１３と連結部１４との境界部においては、インサート１７よりもトリム部１１外側において高発泡高剛性材よりなるスポンジ層が形成されている。従って、トリム部１１本体を高発泡高剛性材で構成したことによる軽量化が確実に図られる上、トリム部１１に相当する部位を略平板状に押出成形した後、略コ字状に折り曲げる際に、スポンジ層が比較的スムースに追従変形するため、前記折り曲げに起因するウエザストリップ５の断面形状の変化を比較的緩やかなものとすることができる。
【００６８】
さらに、図３に示すように、発泡材よりなるシール部１５の外表面に対し、ソリッド材よりなる被覆部５１を形成することとしてもよい。この場合、シール部１５外表面において凹凸をなくし、意匠性の向上を図ることができる。
【００６９】
（ｃ）上記実施形態では、フロントドアに対応する自動車ボディ３のドア用開口部４の周縁部に設けられるウエザストリップ５について具体化しているが、リヤドア、バックドア、ラゲージドア（トランクリッド）、ルーフドア（スライディングルーフパネル）、スライディングドア等の他の開閉部材の周縁部に圧接されるウエザストリップについて適用することも可能である。
【００７０】
（ｄ）上記実施形態では、ウエザストリップ５は、長手方向全域が押出成形により構成されることとしているが、型成形部により複数の押出成形部を接続することで構成されることとしてもよい。加えて、上記実施形態では、ウエザストリップ５が、ドア用開口部４の周縁部の下部を除く部位に取付けられることとしているが、ドア用開口部４の周縁部の全周にわたって環状に取付けられることとしてもよい。また、ドア用開口部４の周縁部に対して部分的に取付けられることとしてもよい。
【００７１】
（ｅ）上記実施形態では車外側保持リップ２２が４本設けられるとともに、車内側保持リップ２１が１本設けられているが、特にこのような構成に限定されるものではなく、例えば、４本の車外側保持リップ２２のうち、発泡材よりなる車外側保持リップ２２を省略してもよい。また、上記実施形態では、シール部１５が中空形状に構成されているが、例えば、リップ状に構成することとしてもよい。
【符号の説明】
【００７２】
１…自動車、２…ドア、３…自動車ボディ、４…ドア用開口部、５…ウエザストリップ、１１…トリム部、１２…車内側側壁部、１３…車外側側壁部、１４…連結部、１５…シール部、１７…インサート、２１…車内側保持リップ、２２…車外側保持リップ、２３…意匠リップ、２５…被覆部、３３…フランジ部、３５…内装部材。
【図１】
2010173498.tif 000004
【図２】
2010173498.tif 000005
【図３】
2010173498.tif 000006