(57)【要約】【課題】重量を軽くし、構造を簡易化すると共に、クッション油を安定して加圧できる、乗り心地のよい油圧緩衝装置を提供する。【解決手段】ダンパシリンダ２１のピストン側油室４３Ａに圧側減衰力発生装置５０を備え、圧側減衰力発生装置５０が、ピストン側油室４３Ａに設けられた減衰力発生機能を有したサブピストン５４を備え、サブピストン５４のサブピストン側油室４３Ｃに、サブピストン側油室４３Ｃとブラダ側油室４３Ｄとを連絡可能な連通孔５３Ａを有した第一セパレーター５３を備え、ブラダ側油室４３Ｄに、気体室５７Ａを内部に有したブラダ５７を装着すると共に、通常時には該ブラダ５７により閉塞され、該ブラダ５７が油圧力により収縮し該油圧力が設定圧力に至ると開口するブロー孔６７を備えた。【選択図】図５
2010203467.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ダンパシリンダを備え、該ダンパシリンダ内にピストンロッドを挿入し、該ピストンロッドに設けたピストンにより、前記ダンパシリンダ内にロッド側油室とピストン側油室とを形成し、前記ピストンに減衰力発生装置を設けるとともに、前記ダンパシリンダの前記ピストン側油室に圧側減衰力発生装置を設けた油圧緩衝装置において、
前記圧側減衰力発生装置が、前記ダンパシリンダのピストン側油室に設けられた減衰力発生機能を有したサブピストンを備え、
前記サブピストンのサブピストン側油室に、該サブピストン側油室とブラダ側油室とを連絡可能な連通孔を有した第一セパレーターを備え、
前記ブラダ側油室に、気体室を内部に有したブラダを装着すると共に、通常時には該ブラダにより閉塞され、前記ブラダ側油室に油が浸入して該ブラダが油圧力により収縮し、該油の体積が所定の容積に至ると開口するブロー孔を備えたことを特徴とする油圧緩衝装置。
【請求項２】
ダンパシリンダを備え、該ダンパシリンダ内にピストンロッドを挿入し、該ピストンロッドに設けたピストンにより、前記ダンパシリンダ内にロッド側油室とピストン側油室とを形成し、前記ピストンに減衰力発生装置を設けるとともに、前記ダンパシリンダの前記ピストン側油室に圧側減衰力発生装置を設けた油圧緩衝装置において、
前記圧側減衰力発生装置が、前記ダンパシリンダのピストン側油室に設けられた減衰力発生機能を有したサブピストンを備え、
前記サブピストンのサブピストン側油室に、該サブピストン側油室とブラダ側油室とを連絡可能な連通孔を有した第一セパレーターを備え、
前記ブラダ側油室に、気体室を内部に有し、油を加圧するブラダを備え、
前記ブラダ側油室に浸入した油の圧力に応じて開口し、前記ブラダ側油室内の油を排出するブローピストンを備えたことを特徴とする油圧緩衝装置。
【請求項３】
車体側チューブと車輪側チューブとを摺動自在に嵌合し、前記ダンパシリンダを車体側チューブに起立すると共に、前記ピストンロッドを車輪側チューブに起立したことを特徴とする請求項１又は２に記載の油圧緩衝装置。
【請求項４】
前記ダンパシリンダに前記ブラダを支持し該ブラダの気体室と気体加圧室とを連絡可能な連通孔を有した第二セパレーターを備え、該気体加圧室には気体圧力を調整するブラダ加圧部供給バルブを備えたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の油圧緩衝装置。
【請求項５】
前記ダンパシリンダにブロー孔を備え、ブロー孔を経たブラダ側油室の油を外筒部の気体室に逃がすことを特徴とする請求項１，３，４のいずれか一項に記載の油圧緩衝装置。
【請求項６】
前記サブピストンの連結軸を、第一セパレーターを貫通しダンパシリンダ端部のキャップに連結し、連結軸にブロー孔を備え、ブロー孔を経たブラダ側油室の油を、連結軸及びキャップに設けた連絡路、該連絡路に設けたブローピストンを通して外筒部の気体室に逃がすことを特徴とする請求項１，３，４のいずれか一項に記載の油圧緩衝装置。
【請求項７】
前記ブラダが、環状内壁と環状外壁と両壁を袋状に繋ぐ底壁とで環状袋状に形成されており、環状内壁の内側を連結軸が貫通し、環状外壁の外側にダンパシリンダが位置し、底壁側の一端が第一セパレーターに、環状開口側の他端が第二セパレーターに支持されていることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の油圧緩衝装置。
【請求項８】
前記ブラダが、前記第一セパレーター側にテーパー面を備え、前記ブラダ側油室の油を逃がすブロー孔が、前記第二セパレーター側に位置することを特徴とする請求項１，３乃至７のいずれか一項に記載の油圧緩衝装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車等の車体と車輪との間に介装されて路面からの衝撃を吸収するフロントフォークなどの油圧緩衝装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車体側チューブと車輪側チューブとを摺動自在に嵌合し、車体側チューブにダンパシリンダを起立し、ダンパシリンダ内に車輪側チューブに起立したピストンロッドを挿入し、ピストンロッドに設けたピストンにより、ダンパシリンダ内にロッド側油室とピストン側油室とを形成し、ピストンに減衰力発生装置を設けるとともに、ダンパシリンダのピストン側油室に圧側減衰力発生装置を設けた油圧緩衝装置が知られている。
この種の従来の油圧緩衝装置では、クッション用オイルの発泡を抑制して、減衰効果をより安定させるために、コイルスプリングを用いた加圧方法で油を加圧させている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開平１１−２８０８２６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来のコイルスプリングによる加圧方法では、ストローク初期からある程度の圧力をかけるために、コイルスプリングのレートを高くしプリセットも大きくとる必要がある。しかし、これではクッションストローク時の加圧量が増加し、結果として反力が変化し乗り心地を阻害する恐れがある。また、コイルスプリングによる重量増加や構造の複雑化によりコストが増加する。
そこで、本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、重量を軽くし、構造を簡易化すると共に、クッション油を安定して加圧できる、乗り心地のよい油圧緩衝装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明は、ダンパシリンダを備え、該ダンパシリンダ内にピストンロッドを挿入し、該ピストンロッドに設けたピストンにより、前記ダンパシリンダ内にロッド側油室とピストン側油室とを形成し、前記ピストンに減衰力発生装置を設けるとともに、前記ダンパシリンダの前記ピストン側油室に圧側減衰力発生装置を設けた油圧緩衝装置において、前記圧側減衰力発生装置が、前記ダンパシリンダのピストン側油室に設けられた減衰力発生機能を有したサブピストンを備え、該サブピストンのサブピストン側油室に、該サブピストン側油室とブラダ側油室とを連絡可能な連通孔を有した第一セパレーターを備え、前記ブラダ側油室に、気体室を内部に有したブラダを装着すると共に、通常時には該ブラダにより閉塞され、前記ブラダ側油室に油が浸入して該ブラダが油圧力により収縮し該油の体積が所定の容積に至ると開口するブロー孔を備えたことを特徴とする。
この場合において、車体側チューブと車輪側チューブとを摺動自在に嵌合し、前記ダンパシリンダを車体側チューブに起立すると共に、前記ピストンロッドを車輪側チューブに起立してもよい。
【０００５】
本発明では、圧縮時に、ダンパシリンダに進入したピストンロッドの進入容積分の油が、サブピストンの減衰力発生機能を通って、ピストン側油室からサブピストン側油室に移動し、さらに、第一セパレーターの連通孔を通って、ブラダ側油室に移動する。この間の油の移動時に減衰力を発生させる。ブラダ側油室に油が移動した場合、油圧力でブラダの気体室が収縮し、ブラダが押退けられる。ブラダは、常に安定した減衰力を維持するために、ブラダ側油室の油に圧力を加えると共に、ピストンロッドの進入容積分の油、温度変化、及びピストンロッド摺動に伴い、ピストンロッドに付着した油が下部シールによりシリンダ内に入り込むことによる油の体積変化の補償を行う。また、通常時には該ブラダによりブロー孔が閉塞されるが、該ブラダが油圧力により収縮し該油の体積が所定の容積に至るとブロー孔が開口し、該油が例えば外筒部の気体室に逃がされる。
本発明では、ブラダ側油室に浸入した油の体積に応じてブラダが収縮し、ブロー孔を開口させるため、体積依存型ブロー構造となる。
また、圧側減衰力発生装置がブラダ加圧式構造であるため、コイルスプリングが不要になり、コイルスプリングによる重量増加や構造の複雑化といった課題が解消され、反力が変化し乗り心地を阻害するといった課題も解消される。従って、重量が軽くなり構造が簡易化し、油を安定して加圧でき、乗り心地が向上すると共に、油の体積変化や温度変化による加圧量を補償できる。
【０００６】
また、本発明は、ダンパシリンダを備え、該ダンパシリンダ内にピストンロッドを挿入し、該ピストンロッドに設けたピストンにより、前記ダンパシリンダ内にロッド側油室とピストン側油室とを形成し、前記ピストンに減衰力発生装置を設けるとともに、前記ダンパシリンダの前記ピストン側油室に圧側減衰力発生装置を設けた油圧緩衝装置において、前記圧側減衰力発生装置が、前記ダンパシリンダのピストン側油室に設けられた減衰力発生機能を有したサブピストンを備え、前記サブピストンのサブピストン側油室に、該サブピストン側油室とブラダ側油室とを連絡可能な連通孔を有した第一セパレーターを備え、前記ブラダ側油室に、気体室を内部に有し、油を加圧するブラダを備え、前記ブラダ側油室に浸入した油の圧力に応じて開口し、前記ブラダ側油室内の油を排出するブローピストンを備える構成としてもよい。
本発明では、ブラダ側油室に浸入した油がブラダによって加圧され、油中の気泡が減少し、該油は、ブローピストンに導かれ、所定の油圧となったときにブローピストンが開口し油が排出される。従って、ブラダの圧力は主に油を加圧し、油の排出は主としてブローピストンで制御される。従って、圧力依存型ブロー構造となる。
【０００７】
また、前記ダンパシリンダに前記ブラダを支持し該ブラダの気体室と気体加圧室とを連絡可能な連通孔を有した第二セパレーターを備え、該気体加圧室には気体圧力を調整するブラダ加圧部供給バルブを備えてもよい。
この構成では、ブラダ加圧部供給バルブを備えるため、ブラダ内の気体の圧力調整が可能となる。また、連通孔を絞ることにより通気抵抗が発生し減衰力を発生させる。
【０００８】
前記ダンパシリンダに前記ブロー孔を備え、該ブロー孔を経たブラダ側油室の油を外筒部の気体室に逃がしてもよい。
また、前記サブピストンの連結軸を、第一セパレーターを貫通し該ダンパシリンダ端部のキャップに連結し、該連結軸にブロー孔を備え、該ブロー孔を経たブラダ側油室の油を、該連結軸及び該キャップに設けた連絡路、該連絡路に設けたブローピストンを通して外筒部の気体室に逃がしてもよい。
ブローピストンを備えるため、該ピストンでブロー圧力を調整でき、該調整により油圧緩衝装置に反力を発生させる。
【０００９】
前記ブラダが、環状内壁と環状外壁と両壁を袋状に繋ぐ底壁とで環状袋状に形成されており、環状内壁の内側を連結軸が貫通し、環状外壁の外側にダンパシリンダが位置し、底壁側の一端が第一セパレーターに、環状開口側の他端が第二セパレーターに支持されている構成としてもよい。
前記ブラダが、前記第一セパレーター側にテーパー面を備え、前記ブラダ側油室の油を逃がすブロー孔が、前記第二セパレーター側に位置してもよい。
このことにより、シリンダ内に気泡が発生しても、この気泡を速やかに外筒部の気体室に排出できる。これら構成では、ブラダに均等に油の圧力がかかり、ブラダが均等に伸縮できる。また、ブラダの形状を規制できる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明では、圧側減衰力発生装置がブラダ加圧式クッションで、コイルスプリングが不要になり、コイルスプリングによる重量増加や構造の複雑化といった課題が解消され、反力が変化し乗り心地を阻害するといった課題も解消される。従って、重量が軽くなり構造が簡易化し、油を安定して加圧でき、乗り心地が向上すると共に、油の体積変化や温度変化による加圧量を補償できる。
【００１１】
この場合に、前記ダンパシリンダに前記ブラダを支持し該ブラダの気体室と気体加圧室とを連絡可能な連通孔を有した第二セパレーターを備え、該気体加圧室には気体圧力を調整するブラダ加圧部供給バルブを備えれば、ブラダ内の気体の圧力調整が可能となり、連通孔により通気抵抗が発生し減衰力を発生できる。
前記ダンパシリンダに前記ブロー孔を備え、該ブロー孔を経たブラダ側油室の油を外筒部の気体室に逃がせば、油を気体室に逃がしやすい。
また、前記サブピストンの連結軸を、第一セパレーターを貫通し該ダンパシリンダ端部のキャップに連結し、該連結軸にブロー孔を備え、該ブロー孔を経たブラダ側油室の油を、該連結軸及び該キャップに設けた連絡路、該連絡路に設けたブローピストンを通して所定の油圧となったときに外筒部の気体室に逃がせば、該ピストンでブロー圧力を調整でき、該調整により油圧緩衝装置に適切な反力を発生できる。
【００１２】
前記ブラダが、環状内壁と環状外壁と両壁を袋状に繋ぐ底壁とで環状袋状に形成されており、環状内壁の内側を連結軸が貫通し、環状外壁の外側にダンパシリンダが位置し、底壁側の一端が第一セパレーターに、環状開口側の他端が第二セパレーターに支持されている構成とすれば、ブラダに均等に油の圧力がかかり、ブラダが均等に伸縮できる。また、ブラダの形状を規制でき、変形しない。前記ブラダが、前記第一セパレーター側にテーパー面を備え、前記ブラダ側油室の油を逃がすブロー孔が、前記第二セパレーター側に位置しても、ブラダに均等に油の圧力がかかり、ブラダが均等に伸縮できる。また、ブラダの形状を規制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図面に基づいて一実施の形態を説明する。
図１は、本実施の形態が適用されたオフロード系自動二輪車の側面図である。この自動二輪車の車体フレーム１０１は、ヘッドパイプ１０２、メインフレーム１０３、センターフレーム１０４、ダウンフレーム５及びロアフレーム１０６を備え、これらをループ状に連結し、その内側にエンジン１０７を支持している。メインフレーム１０３、センターフレーム１０４及びロアフレーム１０６はそれぞれ左右一対で設けられ、ヘッドパイプ１０２及びダウンフレーム１０５は車体中心に沿って１本で設けられる。
【００１４】
メインフレーム１０３はエンジン１０７の上方を直線状に斜め下がり後方へ延び、エンジン１０７の後方を上下方向へ延びるセンターフレーム１０４の上端部へ連結している。ダウンフレーム１０５はエンジン１０７の前方を斜め下がりに下方へ延び、その下端部でロアフレーム１０６の前端部へ連結している。ロアフレーム１０６はエンジン１０７の前側下部からエンジン１０７の下方へ屈曲して略直線状に後方へ延び、後端部でセンターフレーム１０４の下端部と連結している。
【００１５】
ヘッドパイプ１０２にはトップブリッジ１０８及びボトムブリッジ１０９を介してフロントフォーク１０の上部が支持される。フロントフォーク１０の下端部に支持された前輪１１１がハンドル１１２で操向される。センターフレーム１０４には、ピボット軸１１３によりリヤアーム１１４の前端部が揺動自在に支持されている。リヤアーム１１４の後端部には後輪１１５が支持され、エンジン１０７によりチェーン駆動される。
【００１６】
１１６は、リヤサスペンションのクッションユニット、１１７は排気管であり、シリンダの前部から屈曲して後方へ延出して車体後部のマフラー（図示省略）へ接続する。１１８は、エンジン１０７の直立形シリンダ上方に位置する燃料タンク、１１９は、燃料タンク１１８の後方に位置するシートである。
【００１７】
図２において、１０はフロントフォークを示している。フロントフォーク１０は、上部の車体側チューブ１１内に、下部の車輪側チューブ１２を摺動自在に挿入し、両チューブ１１、１２の間に、下部から中間部に亘り懸架スプリング１３を介装するとともに、中間部に単筒型ダンパ１４を倒立にして内装して構成されている。
上部の車体側チューブ１１の下端内周部には、車輪側チューブ１２の外周部が摺接するブッシュ１５が嵌着され、車輪側チューブ１２の上端外周部には、車体側チューブ１１の内周部が摺接するブッシュ１６が嵌着されている。
【００１８】
車体側チューブ１１は、上端がアッパブラケット１７Ａを介して車体側に支持され、中間がロアブラケット１７Ｂを介して同じく車体側に支持され、車輪側チューブ１２は、下端が車軸ブラケット１８を介して車軸に結合されている。
車輪側チューブ１２の下端部内周では、図３に示すように、オイルロックカラー２３が車軸ブラケット１８にＯリング２３Ａを介して液密に嵌装され、このオイルロックカラー２３を、ボトムボルト２４で車軸ブラケット１８にＯリング２３Ｂを介して液密に固定してある。ボトムボルト２４には、中間部の単筒型ダンパ１４のピストンロッド（中空ロッド）２２の基端部が螺着され、ロックナット２４Ａでロックされ、該ピストンロッド２２の先端部がダンパシリンダ２１に挿入されている。
【００１９】
懸架スプリング１３は、オイルロックカラー２３の基端部外周面に装着したスプリング受け２５と、図４に示すダンパシリンダ２１（下シリンダチューブ２１Ｂ）の中間部の外周面に固定したスプリング受け２６との間に介装されている。また、車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２の内部には、油室２７と気体室２８とが設けられ、気体室２８に閉じ込められている気体が気体ばねを構成する。気体ばねの弾発力と懸架スプリング１３とが、車両が路面から受ける入力に対し反力を発生させる。
【００２０】
単筒型ダンパ１４は、図４に示すピストンバルブ装置（伸側減衰力発生装置）４０と、図５に示すベースバルブ装置（圧側減衰力発生装置）５０とを有している。
単筒型ダンパ１４は、ピストンバルブ装置４０とベースバルブ装置５０の発生する減衰力により、懸架スプリング１３と気体ばねによる衝撃力の吸収に伴う車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２の伸縮振動を抑制する。
尚、単筒型ダンパ１４のダンパシリンダ２１は、ダンパシリンダ２１へのベースバルブ装置５０の組み込み等のために、上下２つのシリンダチューブ２１Ａ、２１Ｂに２分割され、それらが溶接により接合体とされている。
【００２１】
また、ダンパシリンダ２１の下シリンダチューブ２１Ｂの下端部内周には、図３に示すように、ロッドガイド２９が螺着され、更に下シリンダチューブ２１Ｂの下端部にはオイルロックカラー３０を遊嵌し、ロッドガイド２９の上端には、オイルシール部３５が嵌着されている。また、オイルシール部３５は、フロントフォーク１０がストロークするたびに、車輪側チューブ１２の内部の油室２７に位置するピストンロッド２２の外周面に付着した作動油をダンパシリンダ２１の内部に持ち込むことがある。
【００２２】
つぎに、フロントフォーク１０の減衰機構について説明する。
（１）ピストンバルブ装置４０
ピストンバルブ装置（伸側減衰力発生装置）４０は、図４に示すように、ピストンロッド２２の先端部にピストンホルダ４１を装着し、このピストンホルダ４１にメインピストン（以下、単にピストンという。）４２を装着している。
ピストン４２は、ダンパシリンダ２１（下シリンダチューブ２１Ｂ）の内部を摺接し、ダンパシリンダ２１の内部をピストンロッド２２が収容されないピストン側油室４３Ａと、ピストンロッド２２が収容されるロッド側油室４３Ｂとに区画する。ピストン４２は、伸側流路４４と伸側バルブ４４Ａとを備えると共に、圧側流路４５と圧側バルブ（チェックバルブ）４５Ａとを備え、これら流路４４，４５により、ピストン側油室４３Ａと、ロッド側油室４３Ｂとを連絡可能とする。
【００２３】
また、ピストンバルブ装置４０は、アジャスタ４６（図３参照）に結合されている減衰力調整ロッド４７を、ピストンロッド２２の中空部に通し、この減衰力調整ロッド４７の先端のニードル４７Ａにより、ピストンホルダ４１に設けてある、ピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとのバイパス路４８の流路面積を調整可能とする。したがって、フロントフォーク１０の圧縮時には、ピストン側油室４３Ａの油が圧側流路４５を通り圧側バルブ４５Ａを開いてロッド側油室４３Ｂへ導かれる。
また、フロントフォーク１０の伸長時には、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２２の相対速度が低速のとき、ロッド側油室４３Ｂの油がニードル４７Ａのあるバイパス路４８を通って、ピストン側油室４３Ａへ導かれ、この間のニードル４７Ａによる絞り抵抗により伸側の減衰力を生ずる。この減衰力は、アジャスタ４６（図３参照）によるニードル４７Ａの位置調整により調整される。
また、フロントフォーク１０の伸長時で、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２２の相対速度が中高速のときには、ロッド側油室４３Ｂの油が、実線矢印で示すように伸側流路４４を通り、伸側バルブ４４Ａを撓み変形させて、ピストン側油室４３Ａへ導かれ、伸側の減衰力を生ずる。なお、フロントフォーク１０の収縮時には、ピストン側油室４３Ａの油が、破線矢印で示すように圧側流路４５を通り、圧側バルブ４５Ａを撓み変形させて、ロッド側油室４３Ｂに環流する。
【００２４】
（２）ベースバルブ装置５０
本構成によるベースバルブ装置（圧側減衰力発生装置）５０は、ブラダ加圧式クッション構造となっている。このベースバルブ装置５０は、図５に示すように、車体側チューブ１１の上端部に設けられている。単筒型ダンパ１４のダンパシリンダ２１（上シリンダチューブ２１Ａ）の上端部が、Ｏリング５１Ａを介して、車体側チューブ１１の内周に螺着されており、上シリンダチューブ２１Ａの上端部の内周に、キャップ１９がＯリング５１Ｂを介して液密に螺着されている。
【００２５】
上シリンダチューブ２１Ａの内側には、上端側から上部セパレーター（第二セパレーター）５２、下部セパレーター（第一セパレーター）５３、サブピストン５４が配設され、各部材５２〜５４は連結軸５５で連結され、連結軸５５の上端部がキャップ１９に嵌着されている。５３Ｂは、下部セパレーター５３の抜け止めリングである。サブピストン５４は、伸側流路５４Ａと伸側バルブ５４Ｂとを備え、圧側流路５４Ｃと圧側バルブ５４Ｄとを備える。これら流路５４Ａ，５４Ｃにより、ピストン側油室４３Ａと、サブピストン側油室４３Ｃとを連絡可能とする。
フロントフォーク１０の圧縮時には、ピストン側油室４３Ａの油が、実線矢印で示すように圧側流路５４Ｃを通り、圧側バルブ５４Ｄを撓み変形させて、サブピストン側油室４３Ｃへ導かれ、伸側の減衰力を発生させる。
【００２６】
上部セパレーター５２と下部セパレーター５３との間のブラダ側油室４３Ｄには、ブラダ５７が配設されている。該ブラダ５７は、気体室（ブラダ内気体室）５７Ａを内部に有した環状袋状のゴム製の弾性部材である。ブラダ５７は環状内壁５７Ｂと、環状外壁５７Ｃと、両壁の下端部を袋状に繋ぐ底壁５７Ｄとを備える。
底壁５７Ｄの外周には環状の下係止部５７Ｅが設けられ、下係止部５７Ｅは、下部セパレーター５３と上シリンダチューブ２１Ａとの間に係止されている。また、環状内壁５７Ｂ及び環状外壁５７Ｃの上端は環状に開口し、環状内壁５７Ｂの上端には環状の内係止部５７Ｆが、環状外壁５７Ｃの上端には環状の外係止部５７Ｇが設けられている。該内係止部５７Ｆは、連結軸５５と上部セパレーター５２との間に係止され、該外係止部５７Ｇは、上部セパレーター５２と上シリンダチューブ２１Ａとの間に係止されている。ブラダ５７の環状内壁５７Ｂは、下部セパレーター５３側に向けて、連結軸５５から離れるように、テーパー面５７Ｈを備えている。
【００２７】
下部セパレーター５３には連通孔５３Ａが設けられ、連通孔５３Ａはサブピストン側油室４３Ｃとブラダ側油室４３Ｄとを連絡可能とする。フロントフォーク１０の圧縮時には、油が、連通孔５３Ａを通過することによる減衰力を発生させる。また、上部セパレーター５２とキャップ１９の間には気体加圧室５８を形成し、上部セパレーター５２には連通孔５２Ａが設けられ、連通孔５２Ａはブラダ５７の気体室５７Ａと気体加圧室５８とを連通可能とする。フロントフォーク１０の圧縮時には、気体が、連通孔５２Ａを通過することによる減衰力を発生させる。
この気体加圧室５８にはキャップ１９に設けたブラダ加圧部供給バルブ５９を介して加圧気体、例えば窒素ガスなどを供給可能である。ブラダ加圧部供給バルブ５９には逆止弁が設けられる。ブラダ加圧部供給バルブ５９はブラダ５７の気体室５７Ａに加える窒素ガスなどのガス圧を調整するバルブである。
【００２８】
また、キャップ１９にはブラダ加圧部供給バルブ５９と並列に、破線示の外筒部供給バルブ６１が設けられ、外筒部供給バルブ６１は、３つの通路６１Ａを介して、車体側チューブ１１と上シリンダチューブ２１Ａとの間に形成される気体室２８に連通し、該バルブ６１を通じて、気体室２８に加圧気体を供給可能とする。該バルブ６１は気圧変化や温度変化に対し、外筒部（気体室２８）の圧力を大気開放し或いは補正する。なお、外筒部を適宜加圧して用いてもよい。
【００２９】
上記連結軸５５は中空状であり、該中空部にはキャップ１９の上方から該キャップ１９を貫通してニードル６２が挿通されている。ニードル６２の下端にはニードル弁６２Ａが設けられ、ニードル弁６２Ａは、該ニードル６２のピストン側油室４３Ａに縦に開口する油路６４と、該ニードル６２のサブピストン側油室４３Ｃに斜めに開口する油路６５との間のバイパス量を調整可能とする。キャップ１９にはニードル６２の移動量を調整可能にニードルアジャスタ６６が設けられ、ニードルアジャスタ６６は主にフロントフォーク１０の圧縮時の減衰力を調整する。
【００３０】
ブラダ５７の環状内壁５７Ｂの上端近傍にて、連結軸５５の周壁にはブロー孔６７が設けられている。ブロー孔６７は、ブラダ側油室４３Ｄの油を逃がす孔で、上部セパレーター５２側に位置する。ブロー孔６７は、通常時、ブラダ５７により閉塞されており、ブラダ側油室４３Ｄの油体積が所定の容量を越え、油容量でブラダ５７が押圧され、収縮、変形（例えば、図６参照）した場合に、ブラダ側油室４３Ｄと、連結軸５５及びニードル６２の間の環状空間６８とを連絡可能とする。
このようにブラダ５７が変形した場合、ブラダ側油室４３Ｄの油が環状空間６８に流入し、環状空間６８の油は連結軸５５に設けた開口６９、及びキャップ１９に設けた開口７０を通じて連通室７１に入る。
【００３１】
この連通室７１には、ブローピストン７２が配置されており、このブローピストン７２は、コイルばね７３で下方に付勢され、コイルばね７３はキャップ１９に設けたブローアジャスター７４により保持される。ブローピストン７２は連通室７１内の油圧力が設定値を越えた場合に、コイルばね７３に抗して上方に後退する。ブローピストン７２が上方に後退すると、キャップ１９及び上シリンダチューブ２１Ａに設けた開口７５が、連通室７１と、車体側チューブ１１と上シリンダチューブ２１Ａとの間に形成される気体室２８とを連絡し、連通室７１内の油が気体室２８に逃げる。ブローアジャスター７４は、該油を気体室２８に逃がす際の圧力を調整する。
油が通る開口７０は、斜めに形成されるのに対し、気体室２８に繋がる開口７５は、ブローピストン７２の軸に直交して形成されている。従って、開口７０から連通室７１に入る油がブローピストン７２を上方に後退させるのに対し、開口７５を通じた気体室２８の気圧は、ブローピストン７２に殆ど作用しない。よって、ブローピストン７２は、気体室２８の気圧に影響を受けず動作する。
【００３２】
ブラダ５７の環状内壁５７Ｂの上部外面には、図６Ｂに示すように、膨出部５７Ｊが一体に形成されている。膨出部５７Ｊは連結軸５５の周壁を囲うように環状に設けられ、ブロー孔６７の下側に位置し、連結軸５５の周壁に対向し該周壁に密着自在である。この構成では、図５に示す状態において、ブラダ５７の環状内壁５７Ｂと、連結軸５５の周壁とが膨出部５７Ｊを介して密着するため、膨出部５７Ｊが無い状態での面シールの場合に比べて、シール性が向上する。
【００３３】
上部セパレーター５２は、ブラダ５７の組み付けの際に、ブラダ５７が捻れないように保持すると共に、連通孔５２Ａを有し、連通孔５２Ａはブラダ内の気体が移動する際に適切な減衰力を発生させる。下部セパレーター５３は、ブラダ側油室４３Ｄ内の油の体積が、他の部位での漏れや温度変化により減少した場合でも、ブラダが過度に膨張するのを防止すると共に、連通孔５３Ａを有し、該連通孔５３Ａは油がブラダ部に移動する際に適切な減衰力を発生させる。
【００３４】
本実施の形態では、フロントフォーク１０の圧縮時に、ダンパシリンダ２１に進入したピストンロッド２２の進入容積分の油が、サブピストン５４の圧側流路５４Ｃ及び圧側バルブ５４Ｄを通って、ピストン側油室４３Ａからサブピストン側油室４３Ｃに移動し、さらに、下部セパレーター５３の連通孔５３Ａを通って、ブラダ側油室４３Ｄに移動し、この間の油の移動時に減衰力を発生させる。ブラダ側油室４３Ｄに油が移動した場合、図６に示すように、油圧力でブラダ５７が外周方向に押退けられ、ブラダ５７の気体室５７Ａの気体が連通孔５２Ａを通って気体加圧室５８に移動する。この連通孔５２Ａを気体が移動する際に減衰力を発生できる。このブラダ５７は、常に安定した減衰力を維持するために、ブラダ側油室４３の油に圧力を加えると共に、ピストンロッド２２の進入容積分の油、及び温度変化による油の体積変化の補償を行う機能を有する。通常時には、ブラダ５７により連結軸５５のブロー孔６７が閉塞されているが、図６に示すように、ブラダ５７が油圧力により収縮し該油の容積が所定の容積に至るとブロー孔６７が開口し、ブローされた油が連通室７１に導かれる。連通室７１ではブローピストン７２が所定の付勢力で付勢されており、油圧力が該所定の付勢力を越えると、連通室７１が開口し、該油が例えば外筒部の気体室２８に逃がされる。
【００３５】
ダンパシリンダ２１とピストンロッド２２の相対速度が低速のときには、ニードル６２の下端のニードル弁６２Ａによる絞り抵抗により圧側の減衰力を得る。この減衰力は、ニードルアジャスタ６６によるニードル６２の位置調整により調整される。また、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２２の相対速度が中高速のときには、ピストン側油室４３Ａから実線矢印で示すように圧側流路５４Ｃを通る油が圧側バルブ５４Ｄを撓み変形させてサブピストン側油室４３Ｃに導かれ、圧側の減衰力を生ずる。
フロントフォーク伸長時には、ダンパシリンダ２１から退出するピストンロッド２２の退出容積分の油が、サブピストン側油室４３Ｃから破線矢印で示すようにサブピストン５４の伸側流路５４Ａを通ってピストン側油室４３Ａに還流される。
【００３６】
本実施の形態では、ブラダ側油室４３Ｄに浸入した油の体積に応じてブラダ５７が収縮し、ブロー孔６７を開口させると共に（体積依存型ブロー構造）、ブロー孔６７からブローされた油を連通室７１に導いて、連通室７１のブローピストン７２で制御し、油圧力に応じて油を外筒部の気体室２８に逃がすため、油の排出はブローピストン７２でも制御されている（圧力依存型ブロー構造）。
本実施の形態では、圧側減衰力発生装置５０がブラダ加圧式構造であるため、コイルスプリングなどが不要になり、コイルスプリングによる重量増加や構造の複雑化といった課題が解消され、反力が変化し乗り心地を阻害するといった課題も解消される。従って、重量が軽くなり構造が簡易化し、油を安定して加圧でき、乗り心地が向上すると共に、油の体積変化や温度変化による加圧量を補償できる。
また、この構成では、キャップ１９にブラダ加圧部供給バルブ５９を備えるため、ブラダ５７内の気体（窒素ガス）の圧力調整が可能となる。さらに、キャップ１９にブローピストン７２を備えるため、該ピストン７２でブロー圧力を調整でき、該調整により油圧緩衝装置に減衰力を発生できる。また、ブローアジャスター７４を備えるため、該油を気体室２８に逃がす際の圧力を調整できる。
【００３７】
ブラダ５７が、環状内壁５７Ｂと環状外壁５７Ｃと両壁を袋状に繋ぐ底壁５７Ｄとで環状袋状に形成され、環状内壁５７Ｂの内側を連結軸５５が貫通し環状外壁５７Ｃの外側にダンパシリンダ２１Ａが位置し、底壁５７Ｄ側の一端５７Ｅが下部セパレーター５３に、上端部に開口した環状開口側の他端５７Ｇ，Ｆが上部セパレーター５２に支持されるため、ブラダ５７の形状が規制され、無理な変形を防止できブラダ５７が均等に伸縮する。また、ブラダ５７が、下部セパレーター５３側にテーパー面５７Ｈを備え、ブラダ側油室４３Ｄの油を逃がすブロー孔６７が、上部セパレーター５２側に位置しているため、ブラダ５７に均等に油圧力がかかる。
【００３８】
図７は、別の実施の形態を示す。なお図７では、図５と同一部分には同一符号を付して示し、説明を省略する。この実施の形態では、上部セパレーター５２と下部セパレーター５３との間のブラダ側油室４３Ｄに、ブラダ１５７が配設されている。該ブラダ１５７は、気体室１５７Ａを内部に有した環状袋状のゴム製部材である。ブラダ１５７は環状内壁１５７Ｂと、環状外壁１５７Ｃと、両壁の下端部を袋状に繋ぐ底壁１５７Ｄとを備え、底壁１５７Ｄの外周には環状の下係止部１５７Ｅが設けられ、下係止部１５７Ｅは、下部セパレーター５３と上シリンダチューブ２１Ａとの間に係止されている。また、環状内壁１５７Ｂ及び環状外壁１５７Ｃの上端は環状に開口し、環状内壁１５７Ｂの上端には環状の内係止部１５７Ｆが、環状外壁１５７Ｃの上端には環状の外係止部１５７Ｇが設けられている。該内係止部１５７Ｆは、連結軸５５と上部セパレーター５２との間に係止され、該外係止部１５７Ｇは、上部セパレーター５２と上シリンダチューブ２１Ａとの間に係止されている。この実施の形態では、ブラダ１５７の環状外壁１５７Ｃが、下部セパレーター５３側に向けて、上シリンダチューブ２１Ａの内周面から離れるように、テーパー面１５７Ｈを備えて構成されている。
【００３９】
この実施の形態では、ブラダ１５７の上端１５７Ｂ近傍にて、上シリンダチューブ２１Ａの周壁にはブロー孔１６７が設けられている。ブロー孔１６７は、ブラダ側油室４３Ｄの油を逃がす孔で、上部セパレーター５２側に位置する。ブロー孔１６７は、通常時、ブラダ１５７により閉塞されており、ブラダ側油室４３Ｄの油の体積が所定の容積を越え、油の容積でブラダ１５７が変形した場合に、ブラダ側油室４３Ｄと、車体側チューブ１１と上シリンダチューブ２１Ａとの間に形成される気体室２８とを連絡し、該気体室２８に、ブラダ側油室４３Ｄの油を逃がす。
この構成では、ブラダ側油室４３Ｄに浸入した油の体積に応じてブラダ１５７が収縮し、ブロー孔１６７を開口させるため、体積依存型ブロー構造である。
この構成では、上シリンダチューブ２１Ａ（ダンパシリンダ２１）の周壁にブロー孔１６７を備えたため、油を気体室２８に逃がしやすい。
【００４０】
図８は、別の実施の形態を示す。なお図８では、図５と同一部分には同一符号を付して示し、説明を省略する。この実施の形態では、上部セパレーター５２と下部セパレーター５３との間のブラダ側油室４３Ｄに、ブラダ５７が配設されている。該ブラダ５７は、気体室５７Ａを内部に有した環状袋状のゴム製部材である。ブラダ５７は環状内壁５７Ｂと、環状外壁５７Ｃと、両壁の下端部を袋状に繋ぐ底壁５７Ｄとを備え、底壁５７Ｄの外周には環状の下係止部５７Ｅが設けられ、下係止部５７Ｅは、下部セパレーター５３と上シリンダチューブ２１Ａとの間に係止されている。また、環状内壁５７Ｂ及び環状外壁５７Ｃの上端は環状に開口し、環状内壁５７Ｂの上端には環状の内係止部５７Ｆが、環状外壁５７Ｃの上端には環状の外係止部５７Ｇが設けられている。該内係止部５７Ｆは、連結軸５５と上部セパレーター５２との間に係止され、該外係止部５７Ｇは、上部セパレーター５２と上シリンダチューブ２１Ａとの間に係止されている。
【００４１】
この実施の形態では、連結軸５５の周壁に設けたブロー孔１６７が、ブラダ５７の上端５７Ｂ近傍ではなく、ブラダ５７の上下方向の中程に設けられ、図５の場合と比較して、かなり低い位置に設けられている。ブロー孔１６７は、ブラダ側油室４３Ｄの油を逃がす孔で、ブラダ側油室４３Ｄの油の体積が僅かでも増加すれば、ブラダ５７の変形に伴って直ちに開口し、ブラダ側油室４３Ｄの油が、ブロー孔６７からブローされ、連通室７１に導かれる。そして、該油は、連通室７１のブローピストン７２で制御されて、油圧力に応じて外筒部の気体室２８に逃がされる。
この構成では、ブラダ５７の気体室５７Ａの圧力は主に油を加圧（気泡の発生防止。）することに使われ、油の排出は主としてブローピストン７２で制御される。従って、圧力依存型ブロー構造である。
【００４２】
以上、本発明の実施の形態を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】オフロード系自動二輪車の側面図である。
【図２】フロントフォークを示す模式図である。
【図３】フロントフォークの下部拡大図である。
【図４】フロントフォークの中間部拡大図である。
【図５】フロントフォークの上部拡大図である。
【図６】Ａは、ブラダの変形を示す図５相当図であり、Ｂは、ブラダの支持部を拡大して示す断面図である。
【図７】別の実施の形態を示す図５相当図である。
【図８】別の実施の形態を示す図５相当図である。
【符号の説明】
【００４４】
１０  フロントフォーク
１１  車体側チューブ
１２  車輪側チューブ
２１  ダンパシリンダ
２２  ピストンロッド
４０  ピストンバルブ装置（減衰力発生装置）
４２  ピストン
４３Ａ  ピストン側油室
４３Ｂ  ロッド側油室
５０  ベースバルブ装置（減衰力発生装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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