(57)【要約】【課題】無段変速機を搭載する車両において、駆動輪の空転によるスリップが解消した後の走行性能の低下を抑制する。【解決手段】駆動輪の両輪の空転によるスリップが発生したとき、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ以上のときにはアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて変速マップを用いて目標回転速度Ｎｉ＊を設定し（Ｓ１２０，Ｓ１５０，Ｓ１３０）、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ未満のときにはスリップが発生したときに発生時点で設定されている変速比が保持されるよう目標回転速度Ｎｉ＊を設定し（Ｓ１８０，Ｓ１９０）、エンジン回転速度制限要求がなされているときには制限変速比γｒｅｆを下回らない範囲内で制限回転数Ｎｅｌｉｍを目標回転速度Ｎｉ＊に設定して（Ｓ２００〜Ｓ２４０）、ＣＶＴを制御する。【選択図】図２
2010203587.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、原動機からの動力を入力し無段階に変速して駆動輪の駆動軸に出力する無段変速機を備える動力伝達装置であって、
前記駆動輪の空転によるスリップが発生した場合、車速が所定車速以上のときには前記無段変速機の変速比が目標変速比となるよう該無段変速機を制御し、車速が前記所定車速未満のときには前記無段変速機の変速比が所定変速比を下回らないよう該無段変速機を制御するスリップ時制御手段
を備える動力伝達装置。
【請求項２】
前記スリップ時制御手段は、前記検出された車速が前記所定車速未満の場合、前記スリップが発生したときに設定されている変速比が保持されるよう前記無段変速機を制御し、該変速比を保持すると前記原動機の回転速度が所定回転速度を上回るときには前記所定変速比を下限として該原動機の回転速度が該所定回転速度を上回らないよう前記無段変速機を制御する手段である請求項１記載の動力伝達装置。
【請求項３】
前記スリップ時制御手段は、前記駆動輪の空転によるスリップが左右の駆動輪の一方のみの空転によるスリップの場合には、車速に拘わらず前記無段変速機の変速比が前記所定変速比を下回らないよう該無段変速機を制御する手段である請求項１または２記載の動力伝達装置。
【請求項４】
請求項１ないし３いずれか１項に記載の動力伝達装置であって、
シフト操作に基づいて車速と前記入力軸の回転速度との関係として予め定められた複数の回転速度関係から一つを選択し、該選択した回転速度関係を用いて車速に基づいて前記入力軸の目標回転速度を設定して前記無段変速機を制御する手動変速モードを有し、
前記スリップ時制御手段は、前記手動変速モード時に前記駆動輪の空転によるスリップが発生した場合には、車速が前記所定車速以上のときには前記複数の回転速度関係のすべての選択を許可し、車速が前記所定車速未満のときには前記複数の回転速度関係のうち高速段側の回転速度関係の選択を禁止する手段である
動力伝達装置。
【請求項５】
前記スリップ時制御手段は、前記手動変速モード時に前記駆動輪の空転により発生したスリップが左右の駆動輪の一方のみの空転によるスリップの場合には、車速に拘わらず前記複数の回転速度関係のうち高速段側の回転速度関係の選択を禁止する手段である請求項４記載の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載され、原動機からの動力を無段階に変速して車軸に伝達する無段変速機を備える動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の動力伝達装置としては、車載された自動変速機を備え、通常時にはスロットル開度と車速とに基づいて変速段を変更する通常の変速制御を実行し、走行中に車輪にスリップが発生したときにはその時の変速段に固定されるよう変速段の変更（アップシフト，ダウンシフト）を禁止するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、スリップ時には変速段の変更を禁止することで、アクセルオンによるダウンシフトに起因してスリップが倍加するのを防止している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平０２−４２２５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
こうした動力伝達装置では、スリップ中に変速比の変更を禁止すると、通常時と変速制御が異なるから、運転者に違和感を与えてしまう。逆に通常時と同様の変速制御を実施すると、比較的小さな変速比（減速比）で停車する場合がある。変速機として無段変速機を搭載する車両では、停車中に変速比を変更することはできないから、上述した場合には比較的小さな減速比で発進しなければならず、発進性能が大きく低下してしまう。
【０００５】
本発明の動力伝達装置は、無段変速機を搭載する車両において、運転者に違和感を与えることなく駆動輪の空転によるスリップが解消した後の走行性能の低下を抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の動力伝達装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の動力伝達装置は、
車両に搭載され、原動機からの動力を入力し無段階に変速して駆動輪の駆動軸に出力する無段変速機を備える動力伝達装置であって、
前記駆動輪の空転によるスリップが発生した場合、車速が所定車速以上のときには前記無段変速機の変速比が目標変速比となるよう該無段変速機を制御し、車速が前記所定車速未満のときには前記無段変速機の変速比が所定変速比を下回らないよう該無段変速機を制御するスリップ時制御手段
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の動力伝達装置では、駆動輪の空転によるスリップが発生した場合、車速が所定車速以上のときには無段変速機の変速比が目標変速比となるよう無段変速機を制御し、車速が所定車速未満のときには無段変速機の変速比が所定変速比を下回らないよう無段変速機を制御する。したがって、駆動輪の空転によるスリップが発生しても、比較的小さな変速比で車両が停止するのを防止することができ、スリップが解消した後の発進性能が低下するのを抑制することができる。
【０００９】
こうした本発明の動力伝達装置において、前記スリップ時制御手段は、前記検出された車速が前記所定車速未満の場合、通常時には前記スリップが発生したときに設定されている変速比が保持されるよう前記無段変速機を制御し、該変速比を保持すると前記原動機の回転速度が所定回転速度を上回るときには前記所定変速比を下限として該原動機の回転速度が該所定回転速度を上回らないよう前記無段変速機を制御する手段であるものとすることもできる。
【００１０】
また、本発明の動力伝達装置において、前記スリップ時制御手段は、前記駆動輪の空転によるスリップが左右の駆動輪の一方のみの空転によるスリップの場合には、車速に拘わらず前記無段変速機の変速比が前記所定変速比を下回らないよう該無段変速機を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、左右の駆動輪に連結された差動機構の過回転を抑制することができる。
【００１１】
さらに、本発明の動力伝達装置において、シフト操作に基づいて車速と前記入力軸の回転速度との関係として予め定められた複数の回転速度関係から一つを選択し、該選択した回転速度関係を用いて車速に基づいて前記入力軸の目標回転速度を設定して前記無段変速機を制御する手動変速モードを有し、前記スリップ時制御手段は、前記手動変速モード時に前記駆動輪の空転によるスリップが発生した場合には、車速が前記所定車速以上のときには前記複数の回転速度関係のすべての選択を許可し、車速が前記所定車速未満のときには前記複数の回転速度関係のうち高速段側の回転速度関係の選択を禁止する手段であるものとすることもできる。こうすれば、スリップが解消した後の発進性能が低下するのを抑制すると共にスリップ中の運転者のシフト操作にも対応することができる。この態様の本発明の動力伝達装置において、前記スリップ時制御手段は、前記手動変速モード時に前記駆動輪の空転により発生したスリップが左右の駆動輪の一方のみの空転によるスリップの場合には、車速に拘わらず前記複数の回転速度関係のうち高速段側の回転速度関係の選択を禁止する手段であるものとすることもできる。こうすれば、左右の駆動輪に連結された差動機構の過回転を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施例としての動力伝達装置が組み込まれた自動車１０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ＣＶＴＥＣＵ５９により実行される通常変速モード時変速制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】変速マップの一例を示す説明図である。
【図４】スリップが発生したときの変速の様子の一例を示す説明図である。
【図５】マニュアル変速モード時変速制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図６】変速マップの一例を示す説明図である。
【図７】スリップが発生したときの変速の様子の他の例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明の一実施例としての動力伝達装置が組み込まれた自動車１０の構成の概略を示す構成図である。自動車１０は、ガソリンや軽油などの炭化水素系の燃料の爆発燃焼により動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２を運転制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続された周知の流体式のトルクコンバータ４０と、このトルクコンバータ４０にインプットシャフト５１が接続されると共にギヤ機構７０およびデファレンシャルギヤ７２を介して駆動輪７３ａ，７３ｂにアウトプットシャフト５２が接続されたベルト式の無段変速機としてのＣＶＴ５０と、ＣＶＴ５０を変速制御するＣＶＴ用電子制御ユニット（以下、ＣＶＴＥＣＵという）５９と、車両全体をコントロールするメイン電子制御ユニット（以下、メインＥＣＵという）８０とを備える。なお、実施例の動力伝達装置としては、ＣＶＴ５０と、ＣＶＴＥＣＵ５９が該当する。
【００１５】
エンジンＥＣＵ２４には、クランクシャフト２６に取り付けられた回転速度センサ２９からのエンジン回転速度Ｎｅなどエンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力され、エンジンＥＣＵ２４からは、スロットル開度を調節するスロットルモータへの駆動信号や燃料噴射弁への制御信号，点火プラグへの点火信号などが出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、メインＥＣＵ８０からの制御信号によってエンジン２２を制御し、エンジン２２の運転状態に関するデータをメインＥＣＵ８０に出力する。
【００１６】
ＣＶＴ５０は、溝幅が変更可能でインプットシャフト５１に接続されたプライマリープーリー５３と、同じく溝幅が変更可能で駆動軸としてのアウトプットシャフト５２に接続されたセカンダリープーリー５４と、プライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝に架けられたベルト５５と、プライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝幅を変更する第１アクチュエータ５６および第２アクチュエータ５７とを備え、プライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝幅を変更することによりインプットシャフト５１の動力を無段階に変速してアウトプットシャフト５２に出力する。ここで、第１および第２アクチュエータ５６，５７は、図示しないが、デューティソレノイドの駆動によりプライマリープーリー５３やセカンダリープーリー５４に作用させる油圧を調圧することにより各プーリー５３，５４の溝幅を調節する油圧駆動のアクチュエータとして構成されている。
【００１７】
ＣＶＴＥＣＵ５９は、ＣＰＵを中心としたマイクロプロセッサとして構成されている。このＣＶＴＥＣＵ５９にはインプットシャフト５１に取り付けられた回転速度センサ６１からのインプット回転速度Ｎｉやアウトプットシャフト５２に取り付けられた回転速度センサ６２からのアウトプット回転速度Ｎｏｕｔなどが入力され、ＣＶＴＥＣＵ５９からは、第１アクチュエータ５６および第２アクチュエータ５７への駆動信号などが出力されている。また、ＣＶＴＥＣＵ５９は、メインＥＣＵ８０からの制御信号によってＣＶＴ５０の変速比（ギヤ比）を制御し、インプット回転速度Ｎｉ，アウトプット回転速度ＮｏｕｔなどＣＶＴ５０の運転状態に関するデータをメインＥＣＵ８０に出力する。
【００１８】
メインＥＣＵ８０は、ＣＰＵを中心としたマイクロプロセッサとして構成されている。このメインＥＣＵ８０には、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰやアクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込みを検出するブレーキスイッチ８６からのブレーキスイッチ信号ＢＳＷ，車速センサ８７からの車速Ｖ，駆動輪７３ａ，７３ｂにそれぞれ取り付けられた車輪速センサ８８ａ，８８ｂからの車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，従動輪７４ａ，７４ｂにそれぞれ取り付けられた車輪速センサ８９ａ，８９ｂからの車輪速Ｖｒｒ，Ｖｒｌなどが入力されている。メインＥＣＵ８０は、エンジンＥＣＵ２４やＣＶＴＥＣＵ５９と通信可能に接続されており、エンジンＥＣＵ２４やＣＶＴＥＣＵ５９と各種制御信号やデータのやりとりを行なう。
【００１９】
実施例の自動車１０では、シフトポジションセンサ８２により検出するシフトレバー８１のポジションとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）や中立ポジション（ニュートラル），後進ポジション（Ｒポジション），ドライブポジション（Ｄポジション）などがある他、ドライブポジションからの移行により車速Ｖに対するエンジン２２の回転速度の回転速度比を７段（Ｍ１〜Ｍ７）に変更するためにアップシフトを指示するアップシフト指示ポジションとダウンシフトを指示するダウンシフト指示ポジションとがある。以下、ドライブポジションや後進ポジションによる変速モードを通常変速モードと呼び、アップシフト指示ポジションやダウンシフト指示ポジションによる変速モードをマニュアル変速モードと呼ぶ。
【００２０】
次に、こうして構成された実施例の自動車１０の動作、特に駆動輪７３ａ，７３ｂに空転によるスリップが発生したときの動作について説明する。図２は、ＣＶＴＥＣＵ５９により実行される通常変速モード時変速制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、通常変速モードが設定されているときに所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃや数十ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２１】
通常変速モード時変速制御ルーチンが実行されると、ＣＶＴＥＣＵ５９のＣＰＵは、まず、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖ，車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌ，回転速度センサ６１，６２からのインプット回転速度Ｎｉおよびアウトプット回転速度Ｎｏなどの制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖ，車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌは、それぞれアクセルペダルポジションセンサ８４や車速センサ８７，車輪速センサ８８ａ，８８ｂ，８９ａ，８９ｂにより検出されたものをメインＥＣＵ８０から通信により入力するものとした。
【００２２】
こうしてデータが入力されると、入力された車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌに基づいて駆動輪７３ａ，７３ｂに空転によるスリップが発生しているか否かを判定する処理を行なう（ステップＳ１１０）。この処理は、駆動輪７３ａ，７３ｂの両輪にスリップが生じているか片輪にスリップが生じているかを区別して判定し、例えば、駆動輪７３ａ，７３ｂの車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌの平均値Ｖｆ（駆動輪速）をとると共に従動輪７４ａ，７４ｂの車輪速Ｖｒｒ，Ｖｒｌの平均値Ｖｒ（従動輪測）をとって各平均値Ｖｆ，Ｖｒの偏差（Ｖｆ−Ｖｒ）を計算し計算した偏差と閾値とを比較することにより両輪にスリップが生じているか否かを判定し、駆動輪７３ａ，７３ｂの車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌの偏差（Ｖｆｒ−Ｖｒｒ）を計算し計算した偏差の絶対値と閾値とを比較することにより片輪にスリップが生じているか否かを判定することができる。
【００２３】
判定の結果、駆動輪７３ａ，７３ｂにスリップが生じていないと判定されたときには（ステップＳ１２０）、変速制限フラグＦに値０を設定し（ステップＳ１３０）、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて図３に例示する変速マップを用いてＣＶＴ５０のインプットシャフト５１の目標回転速度Ｎｉ＊を設定し（ステップＳ１４０）、インプットシャフト５１が目標回転速度Ｎｉ＊で回転するようＣＶＴ５０を制御して（ステップＳ２５０）、本ルーチンを終了する。ＣＶＴ５０の制御は、具体的には、現在の回転速度Ｎｉと目標回転速度Ｎｉ＊との偏差を打ち消す方向に目標デューティＤｓを設定すると共に目標デューティＤｓをもって第１および第２アクチュエータ５６，５７（デューティソレノイド）を駆動するフィードバック制御により行なわれる。
【００２４】
ステップ１２０で両輪スリップと判定されると、車速Ｖと所定車速Ｖｒｅｆとを比較する（ステップＳ１５０）。ここで、車速Ｖは、駆動輪７３ａ，７３ｂに空転によるスリップが発生しているときを考えているから、実施例では、車速センサ８７からの車速Ｖに代えて従動輪７４ａ，７４ｂの車輪速Ｖｒｒ，Ｖｒｌの平均値Ｖｒを車速に換算したもの用いるものとした。また、所定車速Ｖｒｅｆは、ＣＶＴ５０は停車時には変速比の変更はできないことから、自動車１０が急減速しても停車するまでにＣＶＴ５０の変速比を発進可能な変速比γｒｅｆ（例えば、値１．０や値０．８など）まで戻すことができる車速の下限値付近の値として設定されたものであり、ＣＶＴ５０の仕様に応じて例えば時速１５ｋｍや時速２０ｋｍ，時速２５ｋｍなどのように定めることができる。両輪スリップを判定され且つ車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ以上のときには、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいてインプットシャフト５１の目標回転速度Ｎｉ＊を設定してＣＶＴ５０を制御する（ステップＳ１３０，Ｓ１４０，Ｓ２５０）。一方、両輪スリップを判定されたが車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ未満のときや片輪スリップと判定されたときには、変速制限フラグＦの値を調べ（ステップＳ１６０）、変速制限フラグＦが値１のときには次の処理に進み、変速制限フラグＦが値０のときには変速制限フラグＦに値１を設定すると共に（ステップＳ１７０）、入力したインプット回転速度Ｎｉをアウトプット回転速度Ｎｏで割ることによりスリップ時変速比γｓを計算する（ステップＳ１８０）。駆動輪７３ａ，７３ｂにスリップが発生した直後は変速制限フラグＦが値０であるから、このときに入力したインプット回転速度Ｎｉをアウトプット回転速度Ｎｏで割ったものはスリップが発生した時点でのＣＶＴ５０の変速比を示す。そして、スリップが発生した時点でのＣＶＴ５０の変速比が保持されるようスリップ時変速比γｓに入力したアウトプット回転速度Ｎｏを乗じたものをインプットシャフト５１の目標回転速度Ｎｉ＊に設定する（ステップＳ１９０）。
【００２５】
こうして目標回転速度Ｎｉ＊を設定すると、エンジン回転速度制限要求がなされているか否かを判定する（ステップＳ２００）。ここで、エンジン回転速度制限要求は、エンジン回転速度Ｎｅがエンジン２２の上限回転速度Ｎｅｍａｘ（例えば、５０００ｒｐｍや６０００ｒｐｍなど）に到達しているときにエンジンＥＣＵ２４によってなされるものである。エンジン回転速度制限要求がなされていないときにはステップＳ１９０で設定した目標回転速度Ｎｉ＊でＣＶＴ５０を制御して（ステップＳ２５０）、本ルーチンを終了する。一方、エンジン回転速度制限要求がなされているときには、上限回転速度Ｎｅｍａｘよりも若干低い制限回転速度Ｎｅｌｉｍを目標回転速度Ｎｉ＊に設定し（ステップＳ２１０）、制限回転速度Ｎｅｌｉｍを入力したアウトプット回転速度Ｎｏで割ることにより修正後変速比γ＊を計算する（ステップＳ２２０）。そして、修正後変速比γ＊が前述した制限変速比γｒｅｆ以上のときにはステップＳ２１０で修正した目標回転速度Ｎｉ＊でＣＶＴ５０を制御し（ステップＳ２５０）、計算した修正後変速比γ＊が前述した制限変速比γｒｅｆよりも小さい（アップシフト側）のときには、発進が困難な変速比で停車するおそれがあると判断し、制限変速比γｒｅｆに入力したアウトプット回転速度Ｎｏを乗じたものに目標回転速度Ｎｉ＊を再修正し（ステップＳ２４０）、再修正した目標回転速度Ｎｉ＊で目標回転速度Ｎｉ＊でＣＶＴ５０を制御して（ステップＳ２５０）、本ルーチンを終了する。
【００２６】
図４に、スリップが発生したときの変速の様子の一例を示す説明図である。図示するように、両輪スリップが発生し且つ車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ以上のときや片輪スリップが発生したときには、スリップが発生した時点に設定されている変速比が保持されるよう目標回転速度Ｎｉ＊が設定されるが、エンジン回転数制限要求がなされると、制限回転数Ｎｅｌｉｍに目標回転速度Ｎｉ＊が修正される。そして、修正された目標回転速度Ｎｉ＊が制限変速比γｒｅｆを下回るときには制限変速比γｒｅｆに沿うように目標回転数Ｎｅ＊が再修正される。
【００２７】
次に、マニュアル変速モード時の動作について説明する。図５は、ＣＶＴＥＣＵ５９により実行されるマニュアル変速モード時変速制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、マニュアル変速モードが設定されているときに所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎や数十ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２８】
マニュアル変速モード時変速制御ルーチンが実行されると、ＣＶＴＥＣＵ５９は、まず、車速ＶやシフトポジションＳＰ，車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌなどの制御に必要なデータを入力し（ステップＳ３００）、入力された車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌに基づいて駆動輪７３ａ，７３ｂに空転によるスリップが発生しているか否かを判定する（ステップＳ３１０）。判定の結果、駆動輪７３ａ，７３ｂにスリップが生じていないと判定されたときには（ステップＳ３２０）、入力した車速ＶとシフトポジションＳＰとに基づいて図６に例示する変速マップを用いてインプットシャフト５１の目標回転速度Ｎｉ＊を設定し（ステップＳ３６０）、設定した目標回転速度Ｎｉ＊でＣＶＴ５０を制御して（ステップＳ３７０）、本ルーチンを終了する。ここで、目標回転速度Ｎｉ＊の設定は、マニュアル変速モード時ではシフトレバー８１からのシフトポジションＳＰとしてはアップシフト指示ポジションが選択されると１段だけアップシフトされダウンシフト指示ポジションが選択されると１段だけダウンシフトされるから、シフト段Ｍ１〜Ｍ７のうち現在設定されているシフト段に対応する車速Ｖと目標回転速度Ｎｉ＊との関係を用いて車速Ｖから目標回転速度Ｎｉ＊を導出することにより行なわれる。
【００２９】
一方、ステップ３２０で両輪スリップと判定されると、車速Ｖと所定車速Ｖｒｅｆとを比較する（ステップＳ３３０）。両輪スリップを判定され且つ車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ以上のときには、車速ＶとシフトポジションＳＰとに基づいてインプットシャフト５１の目標回転速度Ｎｉ＊を設定してＣＶＴ５０を制御する（ステップＳ３６０，Ｓ３７０）。一方、両輪スリップと判定されたが車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ未満のときや片輪スリップと判定されたときには、シフトポジションＳＰを調べ（ステップＳ３４０）、シフトポジションＳＰが所定のシフト段Ｓｎ（実施例では、Ｍ４）よりも大きいとき（アップシフト側のシフト段）にはシフト段Ｓｎに固定し（ステップＳ３５０）、固定したシフト段ＳｎのシフトポジションＳＰと車速Ｖとに基づいて目標回転速度Ｎｉ＊を設定してＣＶＴ５０を制御する（ステップＳ３６０，Ｓ３７０）。ここで、所定のシフト段Ｓｎは、実施例では、前述した制限変速比γｒｅｆに形成するシフト段として設定されている。したがって、この場合には、アップシフト指示ポジションを選択しても、所定のシフト段Ｓｎを超えるアップシフトは行なわれないから、両輪スリップ時に車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ未満のときや片輪スリップ時にＣＶＴ５０の変速比が制限変速比γｒｅｆを下回ることはない。
【００３０】
以上説明した実施例の動力伝達装置によれば、通常変速モード時に駆動輪７３ａ，７３ｂの両輪の空転によるスリップが発生したとき、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ以上のときにはアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて変速マップを用いて目標回転速度Ｎｉ＊を設定し、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ未満のときには停車状態から発進が可能な制限変速比γｒｅｆを超えてアップシフトしないよう目標回転速度Ｎｉ＊を設定してＣＶＴ５０を制御するから、スリップが収束してグリップしたときに比較的小さな変速比で停車することに起因して発進性能が低下するのを抑制することができる。また、駆動輪７３ａ，７３ｂのうち片輪のみにスリップが発生しているときにも制限変速比γｒｅｆを超えてアップシフトしないようＣＶＴ５０を制御するから、差動回転に伴ってデファレンシャルギヤ７２に過回転が生じるのを抑制することができる。しかも、スリップが発生したときに発生時点で設定されている変速比が保持されるよう目標回転速度Ｎｉ＊を設定し、エンジン回転速度Ｎｅが上限回転数Ｎｅｍａｘに至ってエンジンＥＣＵ２４からエンジン回転速度制限要求がなされているときには制限変速比γｒｅｆの範囲内で制限回転数Ｎｅｌｉｍを目標回転速度Ｎｉ＊とするから、スリップの発生に伴ってエンジン２２が過回転するのをより確実に抑制することができる。
【００３１】
また、実施例の動力伝達装置によれば、マニュアル変速モード時に駆動輪７３ａ，７３ｂの両輪の空転によるスリップが発生したとき、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ以上のときにはシフトポジションＳＰと車速Ｖとに基づいて目標回転速度Ｎｉ＊を設定し、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ未満のときには停車状態から発進が可能な制限変速比γｒｅｆを超えてアップシフトしないよう高速段のシフト操作を禁止すると共に低速段のシフト操作を許可して目標回転速度Ｎｉ＊を設定してＣＶＴ５０を制御するから、シフト操作に対する違和感を運転者に与えないようにすることができると共に高速段にアップシフトすることによる不都合すなわちスリップが収束したときに高速段側で停車することに起因して発進性能が低下するのを回避することができる。また、駆動輪７３ａ，７３ｂのうち片輪のみにスリップが発生しているときにも制限変速比γｒｅｆを超えてアップシフトしないよう高速段のシフト操作を禁止してＣＶＴ５０を制御するから、差動回転に伴ってデファレンシャルギヤ７２に過回転が生じるのを抑制することができる。
【００３２】
実施例の動力伝達装置では、駆動輪７３ａ，７３ｂにスリップが生じたときにはスリップ時変速比γｓに保持されるよう目標回転速度Ｎｉ＊を設定し、エンジン回転速度Ｎｅが上限回転速度Ｎｅｍａｘを超えてエンジンＥＣＵ２４からエンジン回転速度制限要求がなされたときに制限回転数Ｎｅｌｉｍを目標回転速度Ｎｉ＊に設定するものとしたが、エンジン回転速度Ｎｅが上限回転速度Ｎｅｍａｘに至るのを待つことなく、ステップＳ１９０で設定された目標回転速度Ｎｉ＊が制限回転数Ｎｅｌｉｍを超えたときには、目標回転速度Ｎｉ＊を制限回転数Ｎｅｌｉｍに制限するものとしてもよい。この場合の変速の様子を図７に示す。
【００３３】
実施例の動力伝達装置では、両輪スリップが発生したときでも片輪スリップが発生したときでも同一の制限変速比γｒｅｆを下限として目標回転速度Ｎｉ＊を設定するものとしたが、両輪スリップが発生したときと片輪スリップが発生したときとで異なる制限変速比を用いて目標回転速度Ｎｉ＊を設定するものとしてもよい。
【００３４】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「原動機」に相当し、ＣＶＴ５０が「無段変速機」に相当し、ＣＶＴＥＣＵ５９が「スリップ時制御手段」に相当する。ここで、「原動機」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど、如何なるタイプの内燃機関であっても構わないし、内燃機関以外の電動機など、動力を出力可能なものであれば如何なるタイプの原動機であっても構わない。「無段変速機」としては、ベルト式のＣＶＴに限定されるものではなく、トロイダル式のＣＶＴなど、原動機からの動力を入力し無段階に変速して車軸に出力できるものであれば如何なるタイプの無段変速機としても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３５】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３６】
本発明は、自動車産業に利用可能である。
【符号の説明】
【００３７】
１０  自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、４０  トルクコンバータ、５０  ＣＶＴ  ５１  インプットシャフト、５２  アウトプットシャフト、５３  プライマリープーリー、５４  セカンダリープーリー、５５  ベルト、５６  第１アクチュエータ、５７  第２アクチュエータ、５９  ＣＶＴ用電子制御ユニット（ＣＶＴＥＣＵ）、６１，６２  回転速度センサ、７０  ギヤ機構、７２  デファレンシャルギヤ、７３ａ，７３ｂ  駆動輪、７４ａ，７４ｂ  従動輪、８０  メイン電子制御ユニット（メインＥＣＵ）、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキスイッチ、８７  車速センサ、８８ａ，８８ｂ，８９ａ，８９ｂ  車輪速センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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