(57)【要約】【課題】片弁運転から両弁運転に切り替えたときのトルクショックを抑制する。【解決手段】本発明は、エンジンのトルクショック抑制装置であって、両弁運転切替要求があったときに、許容トルク段差量を算出する許容トルク段差量算出手段（Ｓ６１）と、両弁運転切替要求があったときに、推定トルク段差量を算出する推定トルク段差量算出手段（Ｓ６２）と、両弁運転切替要求があったときに、両弁運転に切り替えたときのトルク段差量が前記許容トルク段差量より小さくなるように、前記推定トルク段差量と、前記許容トルク段差量と、に応じて、両弁運転に切り替える切替気筒数を算出する切替気筒数算出手段（Ｓ６３）と、両弁運転切替要求があったときに、１サイクルに前記切替気筒数ずつ両弁運転に切り替える両弁運転切替手段と、を備えることを特徴とする。【選択図】図７
2010007636.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
１気筒について２つ設けられた一対の吸気弁のリフト及び作動角を連続的に変更する可変動弁機構と、
前記一対の吸気弁の一方のバルブリフトを停止させるバルブリフト停止機構と、
を備えるエンジンのトルクショック抑制装置であって、
前記バルブリフト停止機構によって前記一対の吸気弁の一方のバルブリフトを停止させる片弁運転から両弁運転への切替を要求する両弁運転切替要求手段と、
前記両弁運転切替要求があったときに、片弁運転から両弁運転に切り替えるときの許容トルク段差量を算出する許容トルク段差量算出手段と、
前記両弁運転切替要求があったときに、全気筒を同時に片弁運転から両弁運転に切り替えたときに発生が予想される推定トルク段差量を算出する推定トルク段差量算出手段と、
前記両弁運転切替要求があったときに、両弁運転に切り替えたときのトルク段差量が前記許容トルク段差量より小さくなるように、前記推定トルク段差量と、前記許容トルク段差量と、に応じて、両弁運転に切り替える切替気筒数を算出する切替気筒数算出手段と、
両弁運転切替要求があったときに、１サイクルに前記切替気筒数ずつ両弁運転に切り替える両弁運転切替手段と、
を備えることを特徴とするエンジンのトルクショック抑制装置。
【請求項２】
アクセル踏み込み量に応じて要求エンジントルクを算出する要求エンジントルク算出手段を備え、
前記両弁運転切替要求手段は、
片弁運転中に、前記要求エンジントルクが、片弁運転で発生できるエンジントルクの最大値である片弁最大トルクよりも大きくなったときに、両弁運転への切替を要求する
ことを特徴とする請求項１に記載のエンジンのトルクショック抑制装置。
【請求項３】
前記推定トルク段差量算出手段は、
両弁運転で前記要求エンジントルクを発生できる作動角が１つしかない場合であって、その作動角が片弁運転時の作動角より大きいときには、その要求エンジントルクと片弁運転時の実エンジントルクとの差を推定トルク段差量とする
ことを特徴とする請求項２に記載のエンジンのトルクショック抑制装置。
【請求項４】
前記推定トルク段差量算出手段は、
両弁運転で前記要求エンジントルクを発生できる作動角が１つしかない場合であって、その作動角が片弁運転時の作動角より小さいときには、両弁運転で発生できるエンジントルクの最大値である両弁最大トルクと片弁運転時の実エンジントルクとの差を推定トルク段差量とする
ことを特徴とする請求項２又は３に記載のエンジンのトルクショック抑制装置。
【請求項５】
前記推定トルク段差量算出手段は、
両弁運転で前記要求エンジントルクを発生できる作動角が２つある場合には、両弁運転で発生できるエンジントルクの最大値である両弁最大トルクと片弁運転時の実エンジントルクとの差を推定トルク段差量とする
ことを特徴とする請求項２から４までのいずれか１つに記載のエンジンのトルクショック抑制装置。
【請求項６】
前記推定トルク段差量算出手段は、
全気筒を両弁運転に切り替えてから、実エンジントルクが前記要求エンジントルクとなるように前記可変動弁機構によって作動角を制御する場合には、片弁運転時の作動角のまま両弁運転に切り替えたときに発生できるエンジントルクと片弁運転時の実エンジントルクとの差を推定トルク段差量とする
ことを特徴とする請求項２に記載のエンジンのトルクショック抑制装置。
【請求項７】
許容トルク段差量算出手段は、
変速比が大きいときほど前記許容トルク段差量を小さくする
ことを特徴とする請求項１から６までのいずれか１つに記載のエンジンのトルクショック抑制装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はエンジンのトルクショック抑制装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のエンジンの吸気弁の可変動弁装置として、低速低負荷時には片弁運転することで、スワールを強化して燃費及び燃焼性能を改善し、高速高負荷時には両弁運転するとともに、両弁の作動角を略同一にして充填効率を向上させるものがある（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２０００−３８９１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来のエンジンの吸気弁の可変動弁装置では、片弁運転から両弁運転に切り替えるときに、吸気弁の有効開口面積が大きく変化するためにトルクショックが発生するという問題点があった。
【０００４】
本発明はこのような従来の問題点に着目してなされたものであり、片弁運転から両弁運転の切り替えるときのトルクショックの発生を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、以下のような解決手段によって前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。
【０００６】
本発明は、１気筒について２つ設けられた一対の吸気弁（２ａ，２ｂ）のリフト及び作動角を連続的に変更する可変動弁機構（１００）と、前記一対の吸気弁（２ａ，２ｂ）の一方（２ｂ）のバルブリフトを停止させるバルブリフト停止機構（４ｂ）と、を備えるエンジン（１）のトルクショック抑制装置であって、前記バルブリフト停止機構（４ｂ）によって前記一対の吸気弁（２ａ，２ｂ）の一方（２ｂ）のバルブリフトを停止させる片弁運転から両弁運転への切替を要求する両弁運転切替要求手段（Ｓ４）と、前記両弁運転切替要求があったときに、片弁運転から両弁運転に切り替えるときの許容トルク段差量を算出する許容トルク段差量算出手段（Ｓ６１）と、前記両弁運転切替要求があったときに、全気筒を同時に片弁運転から両弁運転に切り替えたときに発生が予想される推定トルク段差量を算出する推定トルク段差量算出手段（Ｓ６２）と、前記両弁運転切替要求があったときに、両弁運転に切り替えたときのトルク段差量が前記許容トルク段差量より小さくなるように、前記推定トルク段差量と、前記許容トルク段差量と、に応じて、両弁運転に切り替える切替気筒数を算出する切替気筒数算出手段（Ｓ６３）と、両弁運転切替要求があったときに、１サイクルに前記切替気筒数ずつ両弁運転に切り替える両弁運転切替手段（Ｓ７）と、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、片弁運転から両弁運転に切り替えるときのトルク段差量が許容トルク段差量より小さくなるように、１サイクルに数気筒ずつ両弁運転に切り替える。これにより、片弁運転から両弁運転の切り替えるときのトルクショックの発生を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、図面等を参照して本発明の実施形態について説明する。
【０００９】
図１は、本実施形態によるＶ型６気筒エンジン１の片バンクの概略構成を示す模式図である。
【００１０】
図１に示すように、エンジン１は、気筒ごとに吸気弁２と、ローラロッカアーム３と、ラッシュアジャスタ４と、を備えるとともに、ラッシュアジャスタ４に油圧を供給する油圧供給機構５を備える。
【００１１】
吸気弁２は、ローラロッカアーム３によって駆動されて、図示しないエンジン１の燃焼室と吸気ポートとの開口部を開閉する。一対の吸気弁２ａ，２ｂのうち、吸気弁２ａはエンジンフロント側に位置し、吸気弁２ｂはエンジンリヤ側に位置する。
【００１２】
ローラロッカアーム３は、一端部が吸気弁２のステムエンドに当接し、他端部がラッシュアジャスタ４に当接する。ローラロッカアーム３は、中央部に後述する可変動弁装置の揺動カムと接するニードルローラ３１を備える。
【００１３】
ラッシュアジャスタ４は、エンジン１のシリンダヘッドに収容保持されて、ローラロッカアーム３の他端部を支持する。ラッシュアジャスタ４の詳細については、図４を参照して後述するが、ラッシュアジャスタ４は、油圧供給機構５から油圧の供給を受けて、ローラロッカアーム３の他端部の支持高さが切り替わる。
【００１４】
油圧供給機構５は、オイルポンプ５１と、油圧通路５２と、電磁弁５３と、を備える。
【００１５】
オイルポンプ５１は、油圧通路５２を介してラッシュアジャスタ４に油圧を供給する。
【００１６】
油圧通路５２は、オイルポンプの下流で２つの独立した油圧通路５２ａ，５２ｂに分岐する。分岐した一方の油圧通路５２ａはラッシュアジャスタ４ａと接続し、他方の油圧通路５２ｂがラッシュアジャスタ４ｂと接続する。
【００１７】
電磁弁５３は、油圧通路５２ｂに設けられる。電磁弁５３は、ラッシュアジャスタ４ｂごとに１つ設けられる。電磁弁５３は、後述するコントローラ５０によって、運転状態に応じて開閉制御され、各ラッシュアジャスタ４への油圧供給を制御する。
【００１８】
図２は、ローラロッカアーム３の上方に配置される吸気弁２の可変動弁装置１００の斜視図である。
【００１９】
可変動弁装置１００は、吸気弁２のリフト・作動角を変化させるリフト・作動角可変機構１１０と、吸気弁２の中心角（吸気弁２が最大リフトを迎えるクランク角度位置）の位相を進角又は遅角させる位相可変機構１４０と、を備える。なお、図２では１つの気筒に対応する一対の吸気弁２ａ，２ｂとその関連部品のみを簡略的に図示している。
【００２０】
まず、リフト・作動角可変機構１１０の構成について説明する。
【００２１】
ローラロッカアーム３の上方には、気筒列方向に延びる中空状の駆動軸１１３が設けられる。駆動軸１１３は、一端部に設けられた従動スプロケット１４２などを介して、図示しないベルトやチェーンでクランクシャフトと連係され、クランクシャフトに連動して軸周りに回転する。
【００２２】
駆動軸１１３には、気筒ごとに、一対の揺動カム１２０ａ，１２０ｂが駆動軸１１３に対して回転自在に取り付けられる。その作用については後で詳述するが、この揺動カム１２０が駆動軸１１３を中心として所定の回転範囲で揺動（上下動）することによって、その下方に位置するローラロッカアーム３のニードルローラ３１が押圧され、吸気弁２が下方にリフトする。なお、一対の揺動カム１２０ａ，１２０ｂは、互いに円筒等で同位相に固定される。
【００２３】
駆動軸１１３の外周には、円筒状の駆動カム１１５が圧入等によって固定される。駆動カム１１５は、揺動カム１２０から軸方向に所定の距離だけ離れた位置に固定される。そして、駆動カム１１５の外周面には、リンクアーム１２５の基端が、回転自在に嵌合する。
【００２４】
駆動軸１１３の斜め上方には、制御軸１１６が、駆動軸１１３と平行に気筒列方向へ延びて、回転自在に支持される。
【００２５】
制御軸１１６の一端部には、制御軸１１６を所定回転角度範囲内で回転させるリフト量制御アクチュエータ１３０が設けられる。リフト量制御アクチュエータ１３０は、エンジン１の運転状態を検出するコントローラ５０からの制御信号に基づいて、第１油圧装置２０１によって制御される。
【００２６】
制御軸１１６の外周面には、制御カム１１７が圧入等によって固定される。制御カム１１７には、ロッカーアーム１１８が、制御カム１１７の外周面に回転自在に嵌合する。ロッカーアーム１１８は、制御カム１１７の軸心を支点として揺動する。
【００２７】
なお、ロッカーアーム１１８は、制御カム１１７に支持される中央の基端部１１８ａを中心に、軸方向と垂直に左右方向に伸びた形状をしている。
【００２８】
ロッカーアーム１１８の一端部と、リンクアーム１２５の突出端１２５ｂとは、ロッカーアーム１１８が上方に位置するように、両者を挿通する連結ピンによって連結される。
【００２９】
ロッカーアーム１１８の他端部と、リンク部材１２６の一端部とは、両者を挿通する連結ピンによって連結される。
【００３０】
リンク部材１２６の他端部と、揺動カム１２０とは、両者を挿通する連結ピンによって、ロッカーアーム１１８の下方に揺動カム１２０が位置するように連結される。
【００３１】
続いてリフト・作動角可変機構１１０の作用について説明する。
【００３２】
駆動軸１１３がクランクシャフトに連動して回転すると、駆動カム１１５及びその外周に回転自在に嵌合しているリンクアーム１２５を介してロッカーアーム１１８が制御カム１１７の中心点を中心として揺動（上下動）する。ロッカーアーム１１８の揺動は、リンク部材１２６を介して揺動カム１２０へ伝達され、揺動カム１２０が所定角度範囲を揺動する。この揺動カム１２０が揺動、すなわち上下動することによって、ローラロッカアーム３が押圧され、吸気弁２が下方にリフトする。
【００３３】
ここで、リフト量制御アクチュエータ１３０を介して制御軸１１６が回転すると、ロッカーアーム１１８の揺動支点となる制御カム１１７の中心点も回転変位して、エンジン１本体に対してロッカーアーム１１８の支持位置が変化し、ひいては揺動カム１２０の初期揺動位置が変化する。したがって、揺動カム１２０と、ローラロッカアーム３との初期接触位置も変化する。これにより、クランクシャフト一回転あたりの揺動カム１２０の揺動角は常に一定なので、最大リフト量が変化する。
【００３４】
次に、位相可変機構１４０の構成及び作用について説明する。
【００３５】
位相可変機構１４０は、位相角制御アクチュエータ１４１と第２油圧装置２０２とを備える。
【００３６】
位相角制御アクチュエータ１４１は、スプロケット１４２と駆動軸１１３とを所定の角度範囲内において相対的に回転させる。
【００３７】
第２油圧装置２０２は、エンジン１の運転状態を検出するコントローラ５０からの制御信号に基づいて、位相角制御アクチュエータ１４１を制御する。
【００３８】
第２油圧装置２０２による位相角制御アクチュエータ１４１への油圧制御によって、スプロケット１４２と駆動軸１１３とが相対的に回転し、リフト中心角が進角又は遅角する。
【００３９】
コントローラ５０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ５０には、エンジンの運転状態等を検出するための種々のセンサからの信号が入力される。
【００４０】
図３は、可変動弁装置１００の作用について説明する図である。
【００４１】
前述した通り、制御カム１１７の初期位置は連続的に変化させ得るので、これに伴って、吸気弁２のバルブリフト特性は連続的に変化する。つまり、図３の実線に示したように、可変動弁装置１００は、リフト・作動角可変機構１１０によって、吸気弁２のリフト量及び作動角を、両者同時に連続的に拡大、縮小させることができる。各部のレイアウトによるが、例えば、吸気弁２のリフト量及び作動角の大小変化に伴い、吸気弁２の開時期と閉時期とがほぼ対称に変化する。
【００４２】
さらに、図３の破線に示したように、可変動弁装置１００は、位相可変機構１４０によって、リフト中心角を進角又は遅角させることができる。
【００４３】
このように、リフト・作動角可変機構１１０と位相可変機構１４０とを組み合わせることによって、可変動弁装置１００は、任意のクランク角度位置で吸気弁２を開閉できる。
【００４４】
また、リフト量を連続的に変更し得るので、本実施形態では、基本的にスロットル開度は全開のままとし、リフト・作動角可変機構１１０によって吸気弁２のリフト量を連続的に変更することで、吸入空気量を調節している。
【００４５】
図４は、エンジンリヤ側からみたときの可変動装置と、それに対応する吸気弁２、ローラロッカアーム３及びラッシュアジャスタ４を示す概略構成図である。
【００４６】
以下、ラッシュアジャスタ４の構成について説明する。
【００４７】
図４に示すように、ラッシュアジャスタ４は、ボディ４１と、プランジャ４２と、第１油室４３と、第２油室４４と、スプリング４５と、オイル流通制限手段４６と、オイル排出室５０と、を備える。
【００４８】
ボディ４１は、有底筒状の形状である。ボディ４１は、シリンダヘッド１１に収容保持される。ボディ４１は、第１油室４３にオイルを供給するためのボディ孔４１ａを有する。
【００４９】
プランジャ４２は、上部プランジャ４２ａと、下部プランジャ４２ｂと、で構成されて、ボディ４１の内部に摺動可能に収容される。プランジャ４２には、第１油室４３にオイルを供給するためのプランジャ孔４２ｃが形成される。
【００５０】
第１油室４３は、プランジャ４２の内部に形成される。第１油室４３には、油圧通路５２ｂ、ボディ孔４１ａ及びプランジャ孔４２ｃを介してオイルポンプ５１から供給されたオイルが供給される。
【００５１】
第２油室４４は、ボディ４１の底壁４１ｂと、プランジャ４２の底壁４２ｄと、の間に形成される。第２油室４４は、プランジャ４２の底壁４２ｄに貫通形成された連通路４２ｅを介して第１油室４３と連通する。第２油室４４は、ボディ４１の底壁４１ｂに貫通形成された連通路４１ｃを介してオイル排出室５０と連通する。
【００５２】
スプリング４５は、第２油室４４に配置され、ボディ４１の底壁４１ｂと、プランジャ４２の底壁４２ｄと、によって狭持される。スプリング４５は、プランジャ４２をボディ４１から突出する方向（図中上方）に付勢する。スプリング４５のばね力は、吸気弁２のバルブスプリング（図示せず）のばね力よりも弱い。
【００５３】
オイル流通制限手段４６は、第１油室４３から第２油室４４へのオイルの流れを許可する一方で、第２油室４４から第１油室４３へのオイルの流れを禁止する。オイル流通制限制御手段４６は、ボール状の弁体４７と、弁体付勢スプリング４８と、を含む。
【００５４】
弁体４７は、第２油室４４に配置される。
【００５５】
弁体付勢スプリング４８は、第２油室４４に配置される。弁体付勢スプリング４８は、連通路４２ｅを第２油室４４の側から閉塞するように弁体４７を付勢する。弁体付勢スプリング４８は、第２油室４４と連通するカバー部材４９によって保持される。
【００５６】
オイル排出室５０は、シリンダヘッド１１に形成され、ボディ４１の底壁４１ｂに貫通形成された連通路４１ｃを介して第２油室４４と連通する。オイル排出室５０には弁体５４が配置される。また、オイル排出室５０には、オイル排出通路５５と、油圧通路５２ｂに接続する補助油圧通路５６と、が接続する。
【００５７】
次に、ラッシュアジャスタ４の作用について説明する。
【００５８】
揺動カム１２０によってローラロッカアーム３が押されると、そのときの押圧力はローラロッカアーム３を介してラッシュアジャスタ４のプランジャ４２に伝達される。これにより、プランジャ４２は、ボディ４１内に進入しようとする。
【００５９】
このとき、電磁弁５３が開いていれば、オイル排出室５０の弁体５４が、補助油圧通路５６からの油圧を受けて上方に移動し、ボディ４１の底壁４１ｂの連通路４１ｃを閉塞する。そして、第２油室４４の圧力が第１油室４３の圧力より高くなるまで弁体５３が開かれて、第１油室を介して第２油室にオイルが供給される。
【００６０】
そのため、電磁弁５３が開いている間は、第２油室４４の内部のオイルによって、第２油室４４の容積を縮小する方向へのプランジャ４２の移動は制限される。すなわち、プランジャ４２のボディ４１内への進入は制限される。
【００６１】
一方で、電磁弁５３が閉じていれば、オイル排出室５０の弁体５４は、補助油圧通路５６からの油圧を受けないので、連通路４１ｃを介して第２油室４４とオイル排出室５０が連通し、第２油室４４のオイルがオイル排出通路５５から排出される。
【００６２】
そのため、電磁弁５３が閉じている間は、第２油室４４の内部のオイルが存在しないので、第２油室４４の容積を縮小する方向へのプランジャ４２の移動は制限されない。すなわち、プランジャ４２のボディ４１内への進入は制限されない。
【００６３】
したがって、電磁弁５３が閉じている間は、第２油室４４のスプリング４５の圧縮変形によってローラロッカアーム３の変位が吸収される。ここで、前述したように、スプリング４５のばね力は、吸気弁２のバルブスプリングのばね力よりも小さい。そのため、ローラロッカアーム３の変位は、スプリング４５で吸収される。
【００６４】
つまり、電磁弁５３が閉じている間は、スプリング４５が圧縮変形してプランジャ４２がボディ４１内に進入する。そのため、スプリング４５によってローラロッカアーム３の変位が全て吸収され、吸気弁２が開弁しない。
【００６５】
このように、ラッシュアジャスタ４への油圧供給を制御することで、同一気筒の一対の吸気弁２ａ，２ｂのうち、一方の吸気弁２ａのみを開弁し、他方の吸気弁２ｂを閉弁状態に維持する、いわゆる片弁運転ができる。
【００６６】
ここで、全気筒を同時に片弁運転から両弁運転に切り替えると、トルクショックが生じるおそれがある。この点について、図５を参照して説明する。
【００６７】
図５（Ａ）は、全気筒で片弁運転を実施しているときのエンジントルクを作動角ごとに示した図である。図５（Ｂ）は、全気筒で両弁運転を実施しているときのエンジントルクを作動角ごとに示した図である。
【００６８】
図５（Ａ）及び図５（Ｂ）に示すように、片弁運転で発生できるトルクと両弁運転で発生できるトルクとを同一のエンジン回転速度で比較すると、両弁運転のときの方が概ねエンジントルクが大きい。これにより、全気筒を同時に片弁運転から両弁運転に切り替えると、いわゆるトルク段差に起因するトルクショックが生じる。
【００６９】
そこで本実施形態では、片弁運転から両弁運転に切り替えるときに、全気筒を同時に切り替えるのではなく、運転状態に応じて１サイクルに数気筒ずつ切り替えていく。以下では、図６を参照してこの両弁運転切替制御について説明する。
【００７０】
図６は、本実施形態による両弁運転切替制御について説明するフローチャートである。コントローラは、このルーチンを所定の演算周期（例えば１０ｍｓ）で繰り返し実行する。
【００７１】
ステップＳ１において、コントローラは、両弁運転切替フラグが１にセットされているか否かを判定する。両弁運転切替フラグについては後述する（ステップＳ５）。コントローラは、両弁運転切替フラグが１にセットされていればステップＳ８に処理を移行し、０にセットされていればステップＳ２に処理を移行する。
【００７２】
ステップＳ２において、コントローラは、全気筒で片弁運転を実施しているか否かを判定する。コントローラは、全気筒で片弁運転が実施されていればステップＳ３に処理を移行し、実施されていなければ今回の処理を終了する。
【００７３】
ステップＳ３において、コントローラは、要求エンジントルクを算出する。具体的には、ドライバのアクセル踏込量ＡＰＯに応じて算出する。
【００７４】
ステップＳ４において、コントローラは、片弁運転から両弁運転への切替要求があるか否かを判定する。両弁運転への切替要求が有るか否かの判定方法については、図７を参照して後述する。コントローラは、両弁運転への切替要求があればステップＳ５に処理を移行し、なければ今回の処理を終了する。
【００７５】
ステップＳ５において、コントローラは、両弁運転切替フラグを１にセットする。両弁運転切替フラグは、両弁運転への切替要求があるときに１にセットされるフラグである。
【００７６】
ステップＳ６において、コントローラは、切替気筒数算出処理を実施する。具体的な内容は図８〜図１２を参照して後述する。
【００７７】
ステップＳ７において、コントローラは、両弁運転への切り替えを実施する。
【００７８】
ステップＳ８において、コントローラは、両弁運転への切り替えが終了したか否かを判定する。コントローラは、両弁運転への切り替えが終了すればステップＳ９に処理を移行し、終了していなければステップＳ７に処理を移行する。
【００７９】
ステップＳ９において、コントローラは、両弁運転切替フラグを０にセットする。
【００８０】
図７は、切替気筒数算出処理について説明するフローチャートである。
【００８１】
ステップＳ６１において、コントローラは、片弁運転から両弁運転に切り替えたときに許容されるトルク段差量（以下「許容トルク段差量」という）を算出する。具体的な算出方法については、図９を参照して後述する。
【００８２】
ステップＳ６２において、コントローラは、全気筒を同時に片弁運転から両弁運転に切り替えたときに発生が予想されるトルク段差量（以下「推定トルク段差量」という）を算出する。具体的な算出方法については、図１０〜図１２を参照して後述する。
【００８３】
ステップＳ６３において、許容トルク段差量と、推定トルク段差量と、に応じて１サイクルで両弁運転に切り替える切替気筒数を算出する。具体的な算出方法については後述する。
【００８４】
以下では、図８を参照して、両弁運転への切替要求が有るか否かの判定方法について説明する。
【００８５】
図８は、所定のエンジン回転速度における作動角とエンジントルクとの関係を示した図である。図８において、実線は片弁運転でのエンジントルクを示し、破線は両弁運転でのエンジントルクを示す。
【００８６】
図７に示すように、要求エンジントルクが片弁最大トルクよりも小さいとき（要求エンジントルクがＴｅＤ１のとき）は、作動角をθ１まで拡大すれば、片弁運転のままでも要求エンジントルクを発生できる。
【００８７】
そのため、要求エンジントルクが片弁最大トルクよりも小さければ、コントローラは両弁運転の切替要求が無いと判定する。なお、片弁最大トルクは、エンジン回転速度によって変動する可変値であり、片弁運転の状態で発生可能なエンジントルクの最大値のことをいう。
【００８８】
一方で、要求エンジントルクが片弁最大トルクよりも大きいとき（要求エンジントルクがＴｅＤ２のとき）は、作動角を拡大しても、片弁運転のままでは要求エンジントルクを発生できない。要求エンジントルクを発生させるためには、両弁運転に切り替え、かつ、作動角をθ２まで拡大しなければならない。
【００８９】
そのため、要求エンジントルクが片弁最大トルクよりも大きければ、コントローラは両弁運転の切替要求が有ると判定する。
【００９０】
次に、図９を参照して許容トルク段差量Ｔｇｅａｒの算出方法について説明する。
【００９１】
図９は、変速比と、各変速比において片弁運転から両弁運転に切り替えたときに許容されるトルク段差量（許容トルク段差量）Ｔｇｅａｒと、の関係を示した図である。
【００９２】
ここで、図５を参照して前述したように、片弁運転から両弁運転に切り替えたときに発生するトルクショックは、トルク段差が大きければ発生する。
【００９３】
そこで本実施形態では、このようなトルク段差に起因するトルクショックを抑制するため、片弁運転から両弁運転に切り替えるときの許容トルク段差量Ｔｇｅａｒを変速比に応じて設定している。そして、片弁運転から両弁運転に切り替えたときのトルク段差が許容トルク段差量Ｔｇｅａｒより小さくなるような切替気筒数を算出する。
【００９４】
図８に示すように、許容トルク段差量Ｔｇｅａｒは、変速比が大きくなるほど（変速段が小さくなるほど）、小さくなる。これは変速比が大きいときほど車輪に伝達されるエンジントルクが大きくなるためである。
【００９５】
続いて、図１０〜図１２を参照して推定トルク段差量Ｔｓｔｅｐの算出方法について説明する。
【００９６】
図１０〜図１２は、推定トルク段差量Ｔｓｔｅｐの算出方法について説明する図である。図１０〜図１２において、実線は片弁運転を、破線は両弁運転を示す。
【００９７】
図１０に示すように、両弁運転で要求エンジントルクを発生できる作動角が１つしかない場合であって、片弁運転時の実作動角よりも両弁運転時の作動角が大きくなるときは、要求エンジントルクと実エンジントルクとの差を推定トルク段差量Ｔｓｔｅｐとする。
【００９８】
一方で、図１１に示すように、両弁運転で要求エンジントルクを発生できる作動角が１つしかない場合であって、片弁運転時の実作動角よりも両弁運転時の作動角が小さくなるときは、両弁最大トルクと実エンジントルクとの差を推定トルク段差量Ｔｓｔｅｐとする。
【００９９】
また、図１２に示すように、両弁運転時に要求エンジントルクを発生できる作動角が２つあるときも、両弁最大トルクと実エンジントルクとの差を推定トルク段差量Ｔｓｔｅｐとする。
【０１００】
図１１及び図１２に示すような場合には、両弁運転に切り替えたときに、実エンジントルクが一時的に要求エンジントルクよりも高くなることがあるためである。
【０１０１】
最後に、切替気筒数Ｎの算出方法について説明する。
【０１０２】
上記のように算出した推定トルク段差量Ｔｓｔｅｐと、許容トルク段差量Ｔｇｅａｒと、に基づき、以下の（１）式を満足するＸを求め、（２）式に代入することで切替気筒数Ｎを算出する。これにより、１サイクルにＮ気筒ずつ片弁運転から両弁運転に切り替えれば、片弁運転時と両弁運転時のトルク段差が許容トルク段差量Ｔｇｅａｒよりも小さくなるので、切替時のトルクショックを抑制できる。
【０１０３】
【数１】
2010007636.tif 000003
【０１０４】
図１３は、両弁運転切替制御の動作について説明するタイムチャートである。なお、フローチャートとの対応を明確にするため、フローチャートのステップ番号を併記して説明する。
【０１０５】
時刻ｔ１で、片弁運転中にアクセルが踏み込まれて、要求エンジントルクが片弁最大トルクより大きくなると（図１３（Ｂ）；Ｓ１でＮｏ，Ｓ２でＹｅｓ，Ｓ４でＹｅｓ）、コントローラは、両弁運転切替フラグを１にセットする（図１３（Ｅ）；Ｓ５）。
【０１０６】
そして、変速比に基づいて算出される許容トルク段差量Ｔｇｅａｒと、推定トルク段差量Ｔｓｔｅｐと、に応じて切替気筒数Ｎを算出する（Ｓ６）。その後、１サイクルにＮ気筒ずつ両弁運転に切り替える（図１３（Ｇ）；Ｓ７）。このとき、要求エンジントルクとなるように、作動角も同時に拡大される（図１３（Ｆ））。
【０１０７】
これにより、従来例と比べて、片弁運転から両弁運転に切り替えたときのトルクショックを抑制することができる（図１３（Ａ））。
【０１０８】
図１４は、Ｖ型６気筒エンジンに、本実施形態による両弁切替制御を適用したときの様子を簡単に示す図である。
【０１０９】
図１４に示すように、切替気筒数Ｎが１のときは、１サイクルに１気筒ずつ両弁運転に切り替える。同じく切替気筒数Ｎが２のときは１サイクルに２気筒ずつ、切替気筒数が３のときは１サイクルに３気筒ずつ両弁運転に切り替える。
【０１１０】
以上説明した本実施形態によれば、片弁運転から両弁運転に切り替えるときに、トルク段差が許容トルク段差量より小さくなるように、１サイクルに数気筒ずつ両弁運転に切り替える。これにより、片弁運転から両弁運転に切り替えるときのトルクショックを抑制できる。
【０１１１】
また、本実施形態では、変速比が小さいときほど（ハイギアのときほど）、許容トルク段差量が大きくなるようにした。これにより、ハイギアのときほど片弁領域が広がり、ポンプロスを低減できる。
【０１１２】
なお、本発明は上記の実施形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。
【０１１３】
例えば、本実施形態では、片弁運転から両弁運転に切り替えるときに、作動角も同時に制御して、実エンジントルクが要求エンジントルクとなるように制御していた。
【０１１４】
しかしながら、図１５に示すように、まず片弁運転から両弁運転に切り替えてから作動角を制御し、実エンジントルクが要求エンジントルクとなるように制御してもよい。この場合には、実作動角のまま両弁運転に切り替えたときのトルクと、実エンジントルクと、の差が推定トルク段差量Ｔｓｔｅｐとなる。
【０１１５】
また、本実施形態では片弁運転を実施するための機構として、ラッシュアジャスタ４を用いたが、これに限られるものではなく、片弁運転を実施するための周知の技術、例えば電磁弁（特開２００１−３２９８７４号公報など）やロストモーション機構（特開２００７−３０９２８５号公報など）を用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１１６】
【図１】Ｖ型６気筒エンジンの片バンクの概略構成を示す模式図である。
【図２】ローラロッカアームの上方に配置される吸気弁の可変動弁装置の斜視図である。
【図３】可変動弁装置の作用について説明する図である。
【図４】エンジンリヤ側からみたときの可変動装置と、それに対応する吸気弁、ローラロッカアーム及びラッシュアジャスタを示す概略構成図である。
【図５】全気筒で片弁運転を実施しているときのエンジントルクと、全気筒で両弁運転を実施しているときのエンジントルクと、を作動角ごとに示した図である。
【図６】両弁運転切替制御について説明するフローチャートである。
【図７】切替気筒数算出処理について説明するフローチャートである。
【図８】所定のエンジン回転速度における作動角とエンジントルクとの関係を示した図である。
【図９】変速比と、許容トルク段差量と、の関係を示した図である。
【図１０】推定トルク段差量の算出方法について説明する図である。
【図１１】推定トルク段差量の算出方法について説明する図である。
【図１２】推定トルク段差量の算出方法について説明する図である。
【図１３】両弁運転切替制御の動作について説明するタイムチャートである。
【図１４】Ｖ型６気筒エンジンに、本実施形態による両弁切替制御を適用したときの様子を簡単に示す図である。
【図１５】推定トルク段差量の算出方法について説明する図である。
【符号の説明】
【０１１７】
１    Ｖ型６気筒エンジン（エンジン）
２    吸気弁
４    ラッシュアジャスタ（バルブリフト停止機構）
１００    可変動弁装置（可変動弁機構）
Ｓ３    要求エンジントルク算出手段
Ｓ４    両弁運転切替要求手段
Ｓ７    両弁運転切替手段
Ｓ６１  許容トルク段差量算出手段
Ｓ６２  推定トルク段差量算出手段
Ｓ６３  切替気筒数算出手段
【図１】
2010007636.tif 000004
【図２】
2010007636.tif 000005
【図３】
2010007636.tif 000006
【図４】
2010007636.tif 000007
【図５】
2010007636.tif 000008
【図６】
2010007636.tif 000009
【図７】
2010007636.tif 000010
【図８】
2010007636.tif 000011
【図９】
2010007636.tif 000012
【図１０】
2010007636.tif 000013
【図１１】
2010007636.tif 000014
【図１２】
2010007636.tif 000015
【図１３】
2010007636.tif 000016
【図１４】
2010007636.tif 000017
【図１５】
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