(57)【要約】【課題】潤滑油が過度に高温化・低粘度化することを防止することで、油膜切れによる摺動部の焼き付きを適切に抑制することができる内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】車両制御システム１は、潤滑油貯留手段と、潤滑油供給手段と、熱交換手段と、環境判定手段と、潤滑油バイパス手段とによって、エンジン１００の環境に基づいて潤滑油の流通経路を蓄熱部２４とバイパス経路２６とのいずれかに選択変更する制御を実行することができる。よって、高温の潤滑油が蓄熱部２４を流通することで過度に高温化・低粘度化されることを防止することができることから、エンジン１００の摺動部の油膜切れによる焼き付きを適切に抑制することができる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関を循環する潤滑油を貯留する潤滑油貯留手段と、
前記潤滑油貯留手段が貯留する潤滑油を前記内燃機関の各部へ供給する潤滑油供給手段と、
前記潤滑油の流路上に設けられ、前記潤滑油供給手段によって供給される潤滑油と熱交換する熱交換手段と、
前記内燃機関の環境を判定する環境判定手段と、
当該環境判定手段の判定結果に基づいて、前記潤滑油の流路を前記熱交換手段が設けられた流路と異なる流路に変更する潤滑油バイパス手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記潤滑油供給手段は、前記内燃機関の各部へ供給する潤滑油の供給圧力および供給量を可変とすることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関は、摺動部の摩擦低減および冷却を目的として、その内部に大量の潤滑油を循環させている。潤滑油は、その温度によって粘度が大きく変化することから、内燃機関の冷間始動時、低負荷運転時等の低温環境においては潤滑油が低温化・高粘度化するために内燃機関のフリクションが増大し燃費が悪化する。そのため、内燃機関の蓄熱等を利用して潤滑油の温度を上昇させ、低温環境時に温度を上昇させた低粘度の潤滑油を循環させることでフリクションロスを低減させる、といった技術が知られている。
【０００３】
このような技術としては、メインオイルタンクと独立した保温タンクを設け、内燃機関の始動時にオイル温度が所定温度に上昇するまでの間、保温タンク内の蓄熱されたオイルを循環させることで、内燃機関のフリクションロスを低減させる技術が特許文献１に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−１７４１０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
内燃機関のＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）は、種々の情報から内燃機関の運転状態を把握し、要求される油量を算出して潤滑油の循環量および圧力を調整する制御を実行している。例えば、内燃機関の低負荷運転時には潤滑油の循環量・圧力を低下させることでフリクションロスを低減させることができ、高負荷運転時には潤滑油の循環量・圧力を上昇させることで摺動部の摩擦低減効果および冷却能力を向上させることができる。
【０００６】
このような潤滑油の循環量・圧力の制御は、運転状態の把握ミスや故障によるシステムトラブル等によって、内燃機関が低負荷運転から高負荷運転に移行した際に潤滑油の循環量・圧力を適切に上昇させられない場合がある。この場合、内燃機関の各所に供給される単位時間当たりの潤滑油量は減少するために、より少ない潤滑油量にて内燃機関の各所を冷却することで潤滑油が大量に吸熱して高温化する。
ここで、蓄熱等を利用して高温化された潤滑油を循環させる場合、高温の潤滑油が内燃機関を循環する間に大量の熱を吸収することで更に高温化されるために、潤滑油が過度に高温化・低粘度化してしまう。そのために、内燃機関の各摺動部にて油膜切れが発生し、摺動部が焼き付いてしまう場合がある、といった問題点がある。
【０００７】
また、潤滑油量の制御が正常に実行されている場合であっても、内燃機関の蓄熱量や運転に伴う発熱量が大きい場合には、蓄熱等を利用して高温化された潤滑油を循環させると潤滑油が過度に高温化・低粘度化してしまう。そのために、内燃機関の各摺動部にて油膜切れが発生し、摺動部の焼き付きが生じるおそれがある、といった問題点がある。
【０００８】
しかしながら、従来技術および特許文献１、２の技術では、前述した問題点を解決するための手段が設けられていない。そのため、潤滑油が過度に高温化・低粘度化することを防止することが困難であることから、摺動部の焼き付きを適切に抑制することができない、といった問題点がある。
【０００９】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、潤滑油が過度に高温化・低粘度化することを防止することで、油膜切れによる摺動部の焼き付きを適切に抑制することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するために、本発明の内燃機関の制御装置は、内燃機関を循環する潤滑油を貯留する潤滑油貯留手段と、前記潤滑油貯留手段が貯留する潤滑油を前記内燃機関の各部へ供給する潤滑油供給手段と、前記潤滑油の流路上に設けられ、前記潤滑油供給手段によって供給される潤滑油と熱交換する熱交換手段と、前記内燃機関の環境を判定する環境判定手段と、当該環境判定手段の判定結果に基づいて、前記潤滑油の流路を前記熱交換手段が設けられた流路と異なる流路に変更する潤滑油バイパス手段と、を備えることを特徴とする（請求項１）。
このような構成とすることにより、判定した内燃機関の環境に基づいて潤滑油の流路を変更することができることから、潤滑油が過度に高温化・低粘度化することを防止することができる。
【００１１】
特に、本発明の内燃機関の制御装置は、前記潤滑油供給手段が、前記内燃機関の各部へ供給する潤滑油の供給圧力および供給量を可変とすることを特徴とすることができる（請求項２）。
このような構成とすることで、内燃機関の各部へ供給する潤滑油の供給圧力および供給量を、内燃機関の環境に応じて適切に制御することができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の内燃機関の制御装置によれば、内燃機関の環境に基づいて潤滑油の流路を熱交換手段が設けられた流路と異なる流路に変更することができる。よって、潤滑油が過度に高温化・低粘度化することを防止することで、油膜切れによる摺動部の焼き付きを適切に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】実施例の内燃機関の制御装置を組み込んだ車両制御システムの概略構成を示した構成図である。
【図２】本発明による潤滑油の流通経路を示している。
【図３】実施例のＥＣＵが行う制御のフローを示している。
【図４】実施例のＥＣＵが行う制御のフローを示している。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明を実施するための形態を図面と共に詳細に説明する。
【実施例】
【００１５】
本発明の実施例について図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の内燃機関の制御装置を組み込んだ車両制御システム１の概略構成を示した構成図である。なお、図１には車両制御システムの一部分の構成のみを示している。
【００１６】
図１に示す車両制御システム１は内燃機関であるエンジン１００を備えており、エンジン１００の内部に潤滑装置５１を備えている。そして、車両制御システム１は、潤滑装置５１およびエンジン１００の運転動作を総括的に制御するＥＣＵ１０を備えている。
【００１７】
エンジン１００は、車両に搭載される多気筒エンジンであって、各気筒は燃焼室を構成するピストンを備えている。各燃焼室のピストンはそれぞれコネクティングロッドを介して出力軸部材であるクランクシャフトに連結されている。
吸気ポートから燃焼室内へ流入した混合ガスは、ピストンの上昇運動により燃焼室内で圧縮される。ＥＣＵ１０は、後述するクランク角センサ３１からのピストンの位置、および吸気カム角センサからのカム軸回転位相の情報に基づき、点火タイミングを決定しイグナイタに信号を送る。イグナイタはＥＣＵ１０の信号に従って、指示された点火タイミングでバッテリからの電力を点火プラグに通電する。点火プラグはバッテリからの電力により点火し、圧縮混合ガスを着火させて、燃焼室内を膨張させピストンを下降させる。この下降運動がコネクティングロッドを介してクランクシャフトの軸回転に変更されることにより、エンジン１００は動力を得る。
【００１８】
クランクシャフトの出力軸の近傍には、クランク角センサ３１が設けられている。クランク角センサ３１は、クランクシャフトの回転角度を検出するように構成されており、検出結果をＥＣＵ１０に送信する。それにより、ＥＣＵ１０は、運転時のエンジン回転数や回転角速度など、クランク角に関する情報を取得し、その情報に基づいてエンジン１００の環境を認識する。
【００１９】
エンジン１００の燃焼室の周辺にはウォータジャケットが設けられており、ウォータジャケット内部は燃焼室を冷却するためのエンジン冷却水が循環している。更に、ウォータジャケットにはエンジン冷却水の温度を測定するための水温センサ３２が設けられており、エンジン冷却水温の検出結果をＥＣＵ１０に送信する。それにより、ＥＣＵ１０は、エンジン１００の温度に関する情報を取得し、その情報に基づいてエンジン１００の環境を認識する。
【００２０】
エンジン１００のオイルパン２１には潤滑装置５１が設けられている。潤滑装置５１は、供給ポンプ２２、リリーフバルブ２３、蓄熱部２４を備えており、これらは流通経路２５によって連通されている。また、潤滑装置５１は、バイパス経路２６を備えている。バイパス経路２６は、蓄熱部２４の上流側で流通経路２５と分岐しており、蓄熱部２４の下流側で流通経路２５と合流する。流通経路２５とバイパス経路２６との分岐点には三方弁２７が設けられている。
【００２１】
オイルパン２１は、エンジン１００内部を循環する潤滑油を貯留する。オイルパン２１に貯留された潤滑油は、供給ポンプ２２によって汲み上げられ、ストレーナから流通経路２５を通じてオイルクーラ、オイルフィルタ、蓄熱部２４を経てエンジン１００の各部（クランクジャーナル、ヘッド・カムジャーナルなど）へと圧送供給される。エンジン１００の各部を循環した潤滑油は、戻り経路を通じてオイルパン２１へと戻された後に、再び供給ポンプ２２によって汲み上げられてエンジン１００の各部を循環する。
なお、オイルパン２１は、本発明の潤滑油貯留手段に相当する。
【００２２】
オイルパン２１は、油温センサ３３を備えている。油温センサ３３は、オイルパンに貯留された潤滑油の温度を検出するように構成されており、検出結果をＥＣＵ１０に送信する。それにより、ＥＣＵ１０は、潤滑油の温度に関する情報を取得し、その情報に基づいてエンジン１００の環境を認識する。この場合、油温センサ３３の設置場所は上記の位置に特定されず、潤滑油の温度を検出できる任意の位置に設けることができる。
【００２３】
供給ポンプ２２は、オイルパン２１に貯留された潤滑油を汲み上げて、流通経路２５を通じてエンジン１００の各部へと圧送供給する。供給ポンプ２２としては、ＥＣＵ１０の指示に従って潤滑油の圧力・油量を任意に調節可能な構成であることが望ましいが、エンジン１００の回転と同期することで駆動する機械式と、バッテリからの電力で駆動する電動式とのいずれを採用してもよい。特に、供給ポンプ２２が機械式の場合、供給ポンプ２２の下流側の流通経路２５に周知の制御バルブを設けて、ＥＣＵ１０の指示に従って制御バルブの開度を調節することで、エンジン１００の各部へと圧送供給される潤滑油の圧力・油量を可変とすることもできる。
なお、供給ポンプ２２は、本発明の潤滑油供給手段に相当する。
【００２４】
リリーフバルブ２３は、供給ポンプ２２に並列に設けられている。リリーフバルブ２３は、ソレノイド式等の周知の制御バルブを用いることができ、ＥＣＵ１０の指示に従ってバルブを開放し、潤滑油の一部をオイルパン２１へと戻すことでエンジン１００の各部へ供給される潤滑油の圧力・油量を可変とする。ＥＣＵ１０は、油圧センサ３４、または油量センサ３５の検出結果を受信し、供給ポンプ２２から圧送される潤滑油の圧力・油量が規定値を超える場合に、リリーフバルブ２３に開放を指示することで、エンジン１００の各部に供給される潤滑油の圧力・油量を調節する。この場合、供給ポンプ２２がＥＣＵ１０の指示に従って潤滑油の圧力・油量を任意に調節可能な構成であるときはリリーフバルブ２３の設置を省略することもできる。
なお、リリーフバルブ２３は、本発明の潤滑油供給手段に相当する。
【００２５】
蓄熱部２４は、流通経路２５上に設置されて、エンジン１００の前回運転時に発生した熱を蓄熱し、今回運転時にその内部を流通する潤滑油と熱交換する構成を採る。それによって、エンジン１００の冷間運転時に蓄熱部２４に蓄熱された熱を用いて潤滑油の温度を上昇させることができる。蓄熱部２４としては、内燃機関の熱を長期に蓄熱し、蓄熱した熱を潤滑油と熱交換できる周知の蓄熱部材を適用することができるが、潤滑油の一部を貯留できる容器形状とすることもできる。その場合、容器は真空重構造とし、容器の内面を光反射膜で覆った周知の魔法瓶構造を採用することで、前回運転時に温度が上昇した潤滑油の一部を保温することができる。それによって、エンジン１００の冷間運転時に蓄熱部２４に貯留された高温の潤滑油を循環させることができる。また、蓄熱部２４上に、又は独立してヒータを設けることで、流通経路２５を流通する潤滑油と熱交換して温度を上昇させてもよい。
なお、蓄熱部２４は、本発明の熱交換手段に相当する。
【００２６】
蓄熱部２４は、温度センサ３６を備えている。温度センサ３６は、蓄熱部２４の温度を検出するように構成されており、検出結果をＥＣＵ１０に送信する。それにより、ＥＣＵ１０は、蓄熱部２４の温度に関する情報を取得し、蓄熱部２４と熱交換することで上昇可能な潤滑油の温度を推定する。
【００２７】
流通経路２５は供給ポンプ２２と蓄熱部２４との間でバイパス経路２６と分岐しており、その分岐点には三方弁２７が設けられている。三方弁２７は、ＥＣＵ１０の指示に従って、流通経路２５の内部の連通を蓄熱部２４方向とバイパス経路２６方向とに切り換えることで、潤滑油の流通経路を変更する。三方弁２７としては、ソレノイド式等の周知の制御弁を適用することができる。
なお、バイパス経路２６および三方弁２７は、本発明の潤滑油バイパス手段に相当する。
【００２８】
供給ポンプ２２と三方弁２７との間の流通経路２５には、エンジン１００内部の潤滑油の圧力を検出する油圧センサ３４および潤滑油の油量を検出する油量センサ３５が設けられている。両センサは、潤滑油の圧力および油量を検出し、検出結果をＥＣＵ１０へ送信する。それにより、ＥＣＵ１０は、エンジン１００の内部を循環する潤滑油の圧力および油量など、潤滑油に関する情報を取得し、その情報に基づいてエンジン１００の環境を認識する。この場合、両センサの設置場所は上記の位置に特定されず、潤滑油の圧力および油量を検出できる任意の位置に設けることができる。
【００２９】
ＥＣＵ１０は、演算処理を行うＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）と、プログラム等を記憶するＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）と、データ等を記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）やＮＶＲＡＭ（Ｎｏｎ  Ｖｏｌａｔｉｌｅ  ＲＡＭ）と、を備えるコンピュータである。ＥＣＵ１０は、クランク角センサ３１、水温センサ３２、油温センサ３３、油圧センサ３４、油量センサ３５等の種々のセンサの検出結果を読み込み、スロットルバルブの動作、吸気弁、排気弁の動作、インジェクタの動作、点火プラグの点火時期など、エンジン１００の運転動作を統合的に制御する。
【００３０】
また、ＥＣＵ１０は、エンジン１００の環境を判定し、判定結果に基づいて三方弁２７を制御することで、潤滑油の流通経路を変更して過度の高温化・低粘度化を抑制する制御を実行する。
図２は、本発明による潤滑油の流通経路を示している。なお、図２において、矢印は潤滑油の流れ方向を示している。まず、ＥＣＵ１０は、各種センサからの検出信号を受信し、受信した検出結果に基づいてエンジン１００の環境を認識する。ここで、エンジン１００の環境とは、クランク角センサ３１、水温センサ３２、油温センサ３３、油圧センサ３４、油量センサ３５によって検出されるエンジン１００の出力、回転数、水温、油温、油圧、油量の少なくとも一つをいうが、これに限定されず他の検出結果を採用することもできる。
【００３１】
つづいて、ＥＣＵ１０は、認識したエンジン１００の環境が、潤滑油の温度を上昇させる必要がある環境であるか否かを判定する。潤滑油の温度を上昇させる必要があると判定する場合は、蓄熱部２４方向を連通させるように三方弁２７に指令する。それによって、潤滑油を蓄熱部２４にて熱交換させた後にエンジン１００の各部へ供給することができることから、フリクションロスを低減させることができる（図２（ａ）参照）。
一方、ＥＣＵ１０は、認識したエンジン１００の環境が、潤滑油の温度を上昇させる必要がないと判定する場合は、バイパス経路２６方向を連通させるように三方弁２７に指令する。それによって、潤滑油を蓄熱部２４を迂回させてエンジン１００の各部へと供給することができることから、潤滑油の過度の高温化・低粘度化を抑制することができる（図２（ｂ）参照）。
【００３２】
このように、上記の制御を実行することで、エンジン１００の環境に基づいて潤滑油の流通経路を蓄熱部２４とバイパス経路２６とのいずれかに選択変更することができる。よって、高温の潤滑油が熱交換部を流通することで過度に高温化・低粘度化されることを防止することができることから、内燃機関の摺動部の油膜切れによる焼き付きを適切に抑制することができる。
なお、ＥＣＵ１０は、本発明の環境判定手段に相当する。
【００３３】
つづいて、ＥＣＵ１０の制御の流れに沿って、車両制御システム１の動作を説明する。図３はＥＣＵ１０の処理の一例を示すフローチャートである。本実施例の車両制御システム１は、潤滑油貯留手段と、潤滑油供給手段と、熱交換手段と、環境判定手段と、潤滑油バイパス手段とを備えることで、内燃機関の環境に基づいて潤滑油の流通経路を熱交換部とバイパス部とのいずれかに選択変更する制御を実行する。
【００３４】
ＥＣＵ１０の制御は、エンジンの始動要求がされると、すなわちイグニッションスイッチがＯＮにされると開始する。まず、ＥＣＵ１０はステップＳ１で、各種センサからの検出信号を受信し、エンジン１００の環境を認識する。ＥＣＵ１０は、ステップＳ１の処理を終えると次のステップＳ２へ進む。
【００３５】
ステップＳ２で、ＥＣＵ１０は、油温センサ３３および温度センサ３６の検出結果に基づいて、蓄熱部２４の温度が潤滑油の温度よりも高いか否かを判断する。この場合、ＥＣＵ１０は、油温センサ３３の検出結果に代えて水温センサ３２の検出結果を適用してもよい。蓄熱部２４の温度が潤滑油の温度よりも低い場合（ステップＳ２／ＮＯ）、ＥＣＵ１０は図４のＡへ進む。蓄熱部２４の温度が潤滑油の温度よりも高い場合（ステップＳ２／ＹＥＳ）は、ＥＣＵ１０は次のステップＳ３へ進む。
【００３６】
ステップＳ３で、ＥＣＵ１０は、油温センサ３３の検出結果に基づいて、潤滑油の温度が第１しきい値未満であるか否かを判断する。ここで、第１しきい値とは、エンジン１００が比較的高出力であるために、潤滑油の圧力・循環量を低減させる制御を実行すべきではないと判断できる充分に高い油温を適用することができる。この場合、ＥＣＵ１０は、油温センサ３３の検出結果に代えて水温センサ３２の検出結果を適用してもよい。潤滑油の温度が第１しきい値未満である場合（ステップＳ３／ＹＥＳ）、ＥＣＵ１０はステップＳ６へ進む。潤滑油の温度が第１しきい値未満でない場合（ステップＳ３／ＮＯ）は、ＥＣＵ１０は次のステップＳ４へ進む。
【００３７】
ステップＳ４で、ＥＣＵ１０は、潤滑油の圧力・循環量を低減させる制御を非作動とし、次のステップＳ５で、バイパス経路２６方向を開放するよう三方弁２７に指令する。この制御を実行することで、エンジン１００の潤滑油の温度が充分に高い場合に、潤滑油が熱交換部を流通することで過度に高温化・低粘度化されることを防止することができる。
ＥＣＵ１０は、ステップＳ５の処理を終えると、制御の処理を終了する。
【００３８】
ステップＳ３の判断がＹＥＳである場合、ＥＣＵ１０はステップＳ６へ進む。ステップＳ６で、ＥＣＵ１０は、クランク角センサ３１の検出結果に基づいて、エンジン１００の負荷が第２しきい値未満であるか否かを判断する。ここで、第２しきい値とは、エンジン１００が低出力であるために、潤滑油の圧力・循環量を低減させる制御を実行すべきであると判断できる充分に低い負荷を適用することができる。この場合、ＥＣＵ１０は、クランク角センサ３１の検出結果に代えて、例えば吸入空気量や排気ガス温度など、他の検出結果に基づいてエンジン１００の負荷を判断してもよい。エンジン１００の負荷が第２しきい値未満でない場合（ステップＳ６／ＮＯ）、ＥＣＵ１０はステップＳ９へ進む。エンジン１００の負荷が第２しきい値未満である場合（ステップＳ６／ＹＥＳ）は、ＥＣＵ１０は次のステップＳ７へ進む。
【００３９】
ステップＳ７で、ＥＣＵ１０は、潤滑油の圧力・循環量を低減させる制御を実行する。この場合、潤滑油の圧力・循環量を低減させる制御は、供給ポンプ２２からの潤滑油の圧送量、またはリリーフバルブ２３の開度を調節することによって実行することができる。ＥＣＵ１０は、ステップＳ７の処理を終えると次のステップＳ８へ進む。
【００４０】
ステップＳ８で、ＥＣＵ１０は、蓄熱部２４方向を開放するよう三方弁２７に指令する。この制御を実行することで、エンジン１００の潤滑油の温度が低い場合に、潤滑油を蓄熱部２４にて熱交換させた後にエンジン１００の各部へ供給することができることから、潤滑油が低粘度化することでフリクションロスを低減させることができる。
ＥＣＵ１０は、ステップＳ８の処理を終えると、制御の処理を終了する。
【００４１】
ステップＳ６の判断がＮＯである場合、ＥＣＵ１０はステップＳ９へ進む。ステップＳ９で、ＥＣＵ１０は、潤滑油の圧力・循環量を低減させる制御の実行を解除し、次のステップＳ１０で、油圧センサ３４（または油量センサ３５）の検出結果に基づいて、潤滑油の油圧（油量）が第３しきい値より大きいか否かを判断する。ここで、第３しきい値とは、潤滑油が蓄熱部２４と熱交換しても摺動部に油膜切れが生じないと考えられる充分に高い油圧（油量）を適用することができる。潤滑油の油圧（油量）が第３しきい値より大きい場合（ステップＳ１０／ＹＥＳ）、ＥＣＵ１０はステップＳ８へ進み、蓄熱部２４方向を開放するよう三方弁２７に指令する。潤滑油の油圧（油量）が第３しきい値より大きくない場合（ステップＳ１０／ＮＯ）は、ＥＣＵ１０はステップＳ５へ進み、バイパス経路２６方向を開放するよう三方弁２７に指令する。
【００４２】
続いて、図４のＡ以降の処理について説明する。ステップＳ２の判断がＮＯである場合、ＥＣＵ１０はステップＳ１１へ進む。ステップＳ１１で、ＥＣＵ１０は、油温センサ３３の検出結果に基づいて、潤滑油の温度が第４しきい値未満であるか否かを判断する。ここで、第４しきい値とは、エンジン１００の摺動部の油膜切れが生じる可能性があると判断でき、あわせて水温センサ３２の検出温度と比較し、エンジン１００の暖機状態が判定できる充分に高い潤滑油の温度を適用することができる。この場合、ＥＣＵ１０は、油温センサ３３の検出結果に代えて水温センサ３２の検出結果を適用してもよい。潤滑油の温度が第４しきい値未満である場合（ステップＳ１１／ＹＥＳ）、ＥＣＵ１０はステップＳ１３へ進む。潤滑油の温度が第４しきい値未満でない場合（ステップＳ１１／ＮＯ）は、ＥＣＵ１０は次のステップＳ１２へ進む。
【００４３】
ステップＳ１２で、ＥＣＵ１０は、蓄熱部２４方向を開放するよう三方弁２７に指令する。この制御を実行することで、エンジン１００の潤滑油の温度が油膜切れが生じるほどに高い場合に、潤滑油をより低温の蓄熱部２４にて熱交換させた後にエンジン１００の各部へ供給することができる。よって、潤滑油を低温化・高粘度化させることで、エンジン１００の摺動部の油膜切れによる焼き付きを抑制することができると共に、エンジン１００の暖機完了後の余剰熱を蓄熱部２４に吸熱させることで蓄熱を開始させることができる。
ＥＣＵ１０は、ステップＳ１２の処理を終えると、制御の処理を終了する。
【００４４】
ステップＳ１１の判断がＹＥＳである場合、ＥＣＵ１０はステップＳ１３へ進む。ステップＳ１３で、ＥＣＵ１０は、バイパス経路２６方向を開放するよう三方弁２７に指令する。この制御を実行することで、潤滑油をより低温の蓄熱部２４を迂回させてエンジン１００の各部へ供給することができる。よって、潤滑油の低温化・高粘度化を抑制することで、エンジン１００のフリクションロスが増大することを抑制することができる。
ＥＣＵ１０は、ステップＳ１３の処理を終えると、制御の処理を終了する。
【００４５】
以上のように、本実施例の車両制御システム１は、潤滑油貯留手段と、潤滑油供給手段と、熱交換手段と、環境判定手段と、潤滑油バイパス手段とによって、内燃機関の環境に基づいて潤滑油の流通経路を熱交換部とバイパス部とのいずれかに選択変更する制御を実行することができることから、潤滑油が過度に高温化・低粘度化することを防止することで、油膜切れによる摺動部の焼き付きを適切に抑制することができる。
【００４６】
上記実施例は本発明を実施するための一例にすぎない。よって本発明はこれらに限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
【符号の説明】
【００４７】
１  車両制御システム
１０  ＥＣＵ（環境判定手段）
２１  オイルパン（潤滑油貯留手段）
２２  供給ポンプ（潤滑油供給手段）
２３  リリーフバルブ（潤滑油供給手段）
２４  蓄熱部（熱交換手段）
２５  流通経路
２６  バイパス経路（潤滑油バイパス手段）
２７  三方弁（潤滑油バイパス手段）
３１  クランク角センサ
３２  水温センサ
３３  油温センサ
３４  油圧センサ
３５  油量センサ
３６  温度センサ
５１  潤滑装置
１００  エンジン
【図１】
2010203263.tif 000003
【図２】
2010203263.tif 000004
【図３】
2010203263.tif 000005
【図４】
2010203263.tif 000006