(57)【要約】【課題】ドライバビリティを向上することができる発電機制御装置を提供する。【解決手段】車両１に搭載される動力源２の動力を利用して発電可能な発電機６の発電量を制御可能な発電量制御手段１０１と、車両１の減速時の発電機６の発電負荷に応じたドライバビリティの外乱要因に基づいて、車両１の減速前に予め車両の減速時のドライバビリティを評価する評価手段１０４とを備え、発電量制御手段１０１は、評価手段１０４によりドライバビリティが所定以上に悪化すると評価された場合に、車両１の減速時に発電機６による発電量を抑制することを特徴とする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される動力源の動力を利用して発電可能な発電機の発電量を制御可能な発電量制御手段と、
前記車両の減速時の前記発電機の発電負荷に応じたドライバビリティの外乱要因に基づいて、前記車両の減速前に予め前記車両の減速時のドライバビリティを評価する評価手段とを備え、
前記発電量制御手段は、前記評価手段により前記ドライバビリティが所定以上に悪化すると評価された場合に、前記車両の減速時に前記発電機による前記発電量を抑制することを特徴とする、
発電機制御装置。
【請求項２】
前記評価手段は、少なくとも前記発電機の発電負荷に応じた前記動力源の燃料カット状態からの復帰ショックの評価値又は前記発電機の発電負荷に応じた前記車両が搭載する変速機の変速ショックの評価値に基づいて、前記車両の減速時の前記発電機の発電負荷に応じたドライバビリティの外乱要因を評価し、
前記発電量制御手段は、前記評価手段により前記評価値が予め設定される所定値以上であると評価された場合に、前記車両の減速時に前記発電機による前記発電量を抑制することを特徴とする、
請求項１に記載の発電機制御装置。
【請求項３】
前記車両の減速を予測可能な予測手段を備え、
前記発電量制御手段は、前記車両の減速が予測される場合でかつ前記評価手段により前記ドライバビリティが所定以上に悪化すると評価された場合に、当該車両の減速前に前記発電機による前記発電量を予め増加させることを特徴とする、
請求項１又は請求項２に記載の発電機制御装置。
【請求項４】
前記発電機は、前記車両の補機であることを特徴とする、
請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の発電機制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、発電機制御装置に関し、特に車両に搭載される動力源の動力を利用して発電可能な発電機を制御する発電機制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両に搭載される発電機は、車両に搭載される動力源の動力を利用して発電可能なものであり、例えば、動力源としてのエンジンの出力軸によって駆動することで発電可能なオルタネータがある。発電機としてのオルタネータは、車両に搭載される補機であり、通常、動力源としてのエンジンからのトルクが伝達されることによって駆動し発電する。
【０００３】
オルタネータは、オルタネータの駆動の際には発電による発電負荷に応じたオルタ負荷トルクを発生し、このオルタ負荷トルクがエンジンの出力軸に伝わる。つまり、このようなオルタネータを搭載した車両は、オルタネータが発電することでエンジンが駆動する際の負荷としてオルタネータによる発電負荷が作用することとなる。したがって、発電機としてのオルタネータを搭載する車両には、オルタネータの発電負荷に応じたオルタ負荷トルクが作用することとなる。さらに言えば、オルタネータは、その発電に伴ってエンジンの出力軸に対してオルタ負荷トルクを作用させることになり、このため、エンジン側から変速機側に実際に入力される動力源の総出力トルクは、動力源自身の発生する動力源発生出力トルクから補機としてのオルタネータによる発電負荷に応じて消費されるオルタ負荷トルクを差し引いたものとなる。そして、動力源の総出力トルクは、動力源発生出力トルクが一定であれば、オルタネータの発電負荷を増やしてオルタ負荷トルクの増加を図ることによって減少する一方、オルタネータの発電負荷を減らしてオルタ負荷トルクの減少を図ることによって増加する。
【０００４】
そして、このようなオルタネータなどの発電機を制御する従来の発電機制御装置は、例えば、車両の加速中にオルタネータの発電負荷を抑制する一方で減速中に発電負荷を増加させることで、電力収支をあわせつつ加速性能の悪化の抑制を図る場合がある。
【０００５】
このような従来の発電機制御装置として、例えば、特許文献１には、車両の運転状態が非減速状態から減速状態に移行する際に、車輪のスリップし易さに応じてスリップし易いほど発電機の出力電圧が低くなるように発電機を制御することで、車両の減速状態での操縦安定性を確保しつつ車両制動時の制動エネルギーを有効に回生する車両用発電機の制御装置が開示されている。
【０００６】
【特許文献１】特開２００６−３１４１７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、上述のような特許文献１に記載されている車両用発電機の制御装置では、例えば、車両の減速時におけるオルタネータの発電負荷に応じたオルタ負荷トルクの影響により車両の運転しやすさや操縦性などのドライバビリティにばらつきが生じる可能性があることから、さらなるドライバビリティの向上が望まれていた。
【０００８】
そこで本発明は、ドライバビリティを向上することができる発電機制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明による発電機制御装置は、車両に搭載される動力源の動力を利用して発電可能な発電機の発電量を制御可能な発電量制御手段と、前記車両の減速時の前記発電機の発電負荷に応じたドライバビリティの外乱要因に基づいて、前記車両の減速前に予め前記車両の減速時のドライバビリティを評価する評価手段とを備え、前記発電量制御手段は、前記評価手段により前記ドライバビリティが所定以上に悪化すると評価された場合に、前記車両の減速時に前記発電機による前記発電量を抑制することを特徴とする。
【００１０】
請求項２に係る発明による発電機制御装置では、前記評価手段は、少なくとも前記発電機の発電負荷に応じた前記動力源の燃料カット状態からの復帰ショックの評価値又は前記発電機の発電負荷に応じた前記車両が搭載する変速機の変速ショックの評価値に基づいて、前記車両の減速時の前記発電機の発電負荷に応じたドライバビリティの外乱要因を評価し、前記発電量制御手段は、前記評価手段により前記評価値が予め設定される所定値以上であると評価された場合に、前記車両の減速時に前記発電機による前記発電量を抑制することを特徴とする。
【００１１】
請求項３に係る発明による発電機制御装置では、前記車両の減速を予測可能な予測手段を備え、前記発電量制御手段は、前記車両の減速が予測される場合でかつ前記評価手段により前記ドライバビリティが所定以上に悪化すると評価された場合に、当該車両の減速前に前記発電機による前記発電量を予め増加させることを特徴とする。
【００１２】
請求項４に係る発明による発電機制御装置では、前記発電機は、前記車両の補機であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係る発電機制御装置によれば、発電量制御手段は、評価手段によりドライバビリティが所定以上に悪化すると評価された場合に、車両の減速時に発電機による発電量を抑制するので、ドライバビリティを向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下に、本発明に係る発電機制御装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００１５】
（実施形態）
図１は、本発明の実施形態に係るオルタコントローラが適用された車両の概略構成例を示す図、図２は、本発明の実施形態に係るオルタコントローラの機能構成例を示す図、図３は、本発明の実施形態に係るオルタコントローラの現走行モード判定部の機能構成例を示す図、図４は、本発明の実施形態に係るオルタコントローラの次走行モード予測部の機能構成例を示す図、図５は、本発明の実施形態に係るオルタコントローラの評価値見積り部の機能構成例を示す図、図６は、本発明の実施形態に係るオルタコントローラにおける減速度評価値、燃料カット復帰ショック評価値、変速ショック評価値を求めるための評価値マップ、図７は、本発明の実施形態に係るオルタコントローラの発電量抑制判定部の機能構成例を示す図、図８は、本発明の実施形態に係るオルタコントローラの発電量補償部の機能構成例を示す図、図９は、本発明の実施形態に係るオルタコントローラの動作の一例を説明するタイムチャート、図１０は、本発明の実施形態に係るオルタコントローラの発電量抑制制御及び発電量抑制制御に伴う発電量補償制御を説明するフローチャートである。
【００１６】
本実施形態に係る発電機制御装置としてのオルタコントローラ１００は、図１に示すように、発電機としてのオルタネータ６を搭載した車両１に適用した場合で説明する。なお、本実施形態に係るオルタコントローラ１００が適用された車両１は、動力源として、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどのエンジン２を用いるが、これに限定されるものではない。本実施形態に係るオルタコントローラ１００が適用された車両１は、動力源として、モータなどの電動機あるいはモータなどの電動機とエンジンとを併用して用いてもよく、すなわち、本発明に係る発電機制御装置は、いわゆるハイブリッド車両に適用してもよい。
【００１７】
また、本実施形態に係る発電機制御装置としてのオルタコントローラ１００は、図１に示すように、後述するエンジンＥＣＵ９とは別個に構成され、エンジンＥＣＵ９に接続するようにして構成する場合で説明する。ただし、本実施形態に係る発電機制御装置としてのオルタコントローラ１００は、エンジンＥＣＵ９に組み込んで構成し、すなわち、オルタコントローラ１００をエンジンＥＣＵ９により兼用して構成してもよい。
【００１８】
本実施形態に係るオルタコントローラ１００が適用された車両１は、図１に示すように、動力源としてのエンジン２と、変速機３と、差動装置４と、車輪５Ｆ、５Ｒと、発電機としてのオルタネータ６と、バッテリ７と、電気負荷８と、エンジンＥＣＵ９と、ナビゲーション装置１０ａと、車載カメラ１０ｂと、発電機制御装置としてのオルタコントローラ１００とを備える。
【００１９】
エンジン２は、車両１に搭載され、エンジントルクを発生するものであり、エンジンＥＣＵ９により運転が制御されるものである。エンジン２は、例えば、複数の気筒を有するガソリンエンジンである。エンジン２は、各気筒の燃焼室に吸気通路を通じて空気が吸入されるとともに、燃料噴射弁から噴射された燃料が供給される。エンジン２は、この燃料と空気の混合気に対し点火プラグによる点火が行われると、その混合気が燃焼してピストンが往復動し、エンジン２の出力軸であるクランクシャフト２１が回転する。そして、エンジン２は、混合気の燃焼により生じた排気が各燃焼室から排気通路へ排出される。
【００２０】
エンジン２の駆動力（トルク）の調整は、吸気通路に設けられたスロットルバルブをモータ等のスロットル用アクチュエータによって駆動して、そのスロットルバルブの開度（以下、「スロットル開度」という）を調節することによって実現される。すなわち、エンジン２は、スロットル開度の調整により、エンジン２への吸入空気量が変化し、その変化に対応して燃料噴射量が制御され、燃焼室に充填される混合気の量が変化してエンジン２の駆動力が調整される。なお、スロットル開度は、例えば、運転者によって操作されるアクセルペダルの踏込み量に応じてスロットル用アクチュエータを駆動することにより調整される。
【００２１】
エンジン２は、クランクシャフト２１を介して変速機３と連結されており、発生したエンジントルクが変速機３に伝達される。なお、エンジン２は、後述するオルタネータ６が発電負荷に応じて発生させる発電トルク、すなわちオルタ負荷トルクと比較して相対的に大きいトルクを発生することができる。
【００２２】
変速機３は、エンジン２が発生するエンジントルクを所定の変速段あるいは変速比に基づいて変換するものである。変速機３は、エンジン２から入力される回転の回転速度（回転数）を変速段あるいは変速比に基づいて車両の運転状態に応じた所定の回転速度（回転数）に変更して出力する。変速機３は、差動装置４と連結されており、クランクシャフト２１を介して変速機３に伝達されたエンジントルクは、変速段あるいは変速比に基づいて所望の回転速度（回転数）に変更されて差動装置４に伝達される。
【００２３】
差動装置４は、変速機３により変換されたエンジン２が発生する駆動力を車輪５Ｒに伝達する差動装置である。差動装置４は、車両１が旋回する際に生じる旋回の中心側、つまり内側の車輪５Ｒと、外側の車輪５Ｒとの速度差を吸収する。 差動装置４は、車輪５Ｒと連結されており、クランクシャフト２１を介して差動装置４に伝達されたエンジントルク（変速機３により変換されたエンジントルク）は、車輪５Ｒに伝達される。
【００２４】
車輪５Ｆ、５Ｒは、車両１に作用する制駆動力を路面に伝達するものであり、車輪５Ｆは前輪、車輪５Ｒは後輪である。本実施形態では、車両１に作用する制駆動力は、後輪である車輪５Ｒを介して路面に伝達される。
【００２５】
ここで、制駆動力とは、車両１を前方あるいは後方に走行させるために車両１に作用する駆動力（プラスの制駆動力）と、この駆動力が車両１に作用する方向と反対方向に作用する制動力（マイナスの制駆動力）とを含むものである。なお、駆動力は主にエンジン２が発生するものであり、制動力は主に図示しないブレーキ装置が発生するものである。
【００２６】
オルタネータ６は、車両１に搭載される補機であり、エンジン２の動力を利用して発電可能なものである。ここで、車両１の補機とは、間接的に車両１の走行を補助するための装置であり、エンジン２から機械的動力を受けて作動して、この機械的動力を所定の仕事に変換して出力する被駆動機械である。車両１の補機としてのオルタネータ６は、エンジン２から機械的動力を受けて作動して、この機械的動力を電力に変換して出力するものである。
【００２７】
すなわち、オルタネータ６は、エンジン２のエンジントルク（制駆動力）により発電するものである。また、オルタネータ６は、その発電負荷に応じたトルクであるオルタ負荷トルクをエンジン２のクランクシャフト２１に作用させるものでもある。オルタネータ６は、例えば、図示しない整流器が設けられた三相交流発電機であり、交流電流で発電された電力を直流電流に変換して出力するものである。オルタネータ６は、エンジン２の頻度の高いエンジン回転数で、後述のバッテリ７及び電気負荷８に電力を供給するのに最適な電圧の電力を発電できるように構成されている。
【００２８】
オルタネータ６は、回転子６１と図示しない固定子により構成されており、回転子６１が伝達部材１１を介して、エンジン２のクランクシャフト２１と連結されている。したがって、オルタネータ６は、エンジン２の制駆動力が伝達部材１１を介して回転子６１に伝達され、回転子６１が固定子に対して回転することで発電する。なお、伝達部材１１は、上述したようにエンジン２のクランクシャフト２１とオルタネータ６の回転子６１とを連結し、エンジン２が発生するエンジントルク（エンジン制駆動力）およびオルタネータ６が発生するオルタ負荷トルク（オルタ制駆動力）を互いに伝達する部材であり、例えばベルトやチェーンなどである。
【００２９】
さらに具体的には、オルタネータ６は、不図示の固定子に設けられ三相の捲線を有するステータコイルと、回転子６１に設けられステータコイルの内側に位置するフィールドコイルとからなる三相交流発電機をなす。オルタネータ６は、回転子６１と共にフィールドコイルを通電状態で回転させることにより、ステータコイルに誘起電力を発生させ、誘起電流（三相交流電流）を整流器により直流電流に変換して出力する。また、オルタネータ６は、電圧レギュレータを備えており、後述するオルタコントローラ１００から入力される制御信号に従い、電圧レギュレータによってフィールドコイルに流れるフィールド電流を制御し、ステータコイルに発生する誘起電力が調整され発電量が制御される。
【００３０】
また、オルタネータ６は、発電により発生する発電負荷を増減することで、オルタ制駆動力を発生するものでもある。例えばエンジン２が発生させるエンジントルク（動力源発生出力トルク）が一定の状態で、現在のオルタネータ６の発電負荷を減少させると、これに応じてオルタ負荷トルクが減少し、変速機３および差動装置４を介して車輪５Ｒに作用する駆動トルク（総出力トルク）が増加する。つまり、オルタネータ６は、オルタ制駆動力、ここではオルタ駆動力（プラスの制駆動力）が発生することとなる。一方、エンジン２のエンジントルクが一定で、例えば現在のオルタネータ６の発電負荷を増加させると、オルタ負荷トルクが増加し、駆動トルクが減少する。つまり、オルタネータ６は、オルタ制駆動力、ここではオルタ制動力（マイナスの制駆動力）が発生することとなる。
【００３１】
つまり、オルタネータ６は、その発電に伴ってエンジン２のクランクシャフト２１に対して発電負荷に応じたオルタ負荷トルクを作用させることになり、このため、エンジン２側から変速機３側に実際に入力されるエンジン２の総出力トルクは、エンジン２自身が発生するエンジントルク（動力源発生出力トルク）から補機としてのオルタネータ６で発電負荷に応じて発生するオルタ負荷トルクを差し引いたものとなる。したがって、この車両１は、エンジン２のエンジントルク（動力源発生出力トルク）からオルタネータ６のオルタ負荷トルクを差し引いた総出力トルクに応じた制駆動力が車輪５Ｒに作用することとなる。
【００３２】
なお、オルタネータ６は、後述するオルタコントローラ１００と接続されている。オルタネータ６は、基本的には、オルタコントローラ１００によってエンジン２の運転状態（定常走行状態、加速走行状態、減速走行状態、各種電気装置の使用状態など）や後述のバッテリ７の充電状態に応じて発電（発電量）が制御される。
【００３３】
バッテリ７は、蓄電装置であり、オルタネータ６と電気負荷８とに接続されている。バッテリ７は、例えば、定格電圧の二次電池により構成されており、オルタネータ６が発電した電力を蓄電するものである。
【００３４】
なお、バッテリ７は、バッテリ電圧センサ７１が設けられている。バッテリ電圧センサ７１は、バッテリ電圧検出手段であり、バッテリ７の現在のバッテリ電圧を検出するものである。バッテリ電圧センサ７１は、オルタコントローラ１００と接続されており、検出されたバッテリ電圧は、オルタコントローラ１００に出力される。
【００３５】
また、バッテリ７は、バッテリ電流センサ７２が設けられている。バッテリ電流センサ７２は、充放電電流検出手段であり、バッテリ７が充電される際の電流値およびバッテリ７が放電される際の電流値である充放電電流値を検出するものである。バッテリ電流センサ７２は、オルタコントローラ１００と接続されており、検出された充放電電流値は、オルタコントローラ１００に出力される。
【００３６】
バッテリ７の充電制御は、オルタコントローラ１００によりオルタネータ６の発電が制御されることで行われる。
【００３７】
電気負荷８は、車両１に搭載されている不図示のワイパー、ヘッドライト、ＥＰＳ（電動パワーステアリング）、ＶＧＲＳ（ギヤ比可変ステアリング）などの電気負荷としての装置であり、バッテリ７に充電された電力あるいはオルタネータ６の発電により供給される電力により、作動するものである。
【００３８】
エンジンＥＣＵ９は、エンジン２、変速機３に接続されており、エンジン２の運転制御および変速機３の変速制御を行うものである。エンジンＥＣＵ９のハード構成は、入出力装置、制御マップ・制御データ・制御プログラム等を記憶するＲＯＭ、演算結果等が一時的に格納されるＲＡＭ、演算処理を行うＣＰＵ（中央処理装置）、Ａ／Ｄ変換器、Ｄ／Ａ変換器、および通信ドライバ回路等で構成されている。エンジンＥＣＵ９は、ＣＰＵがＲＯＭに格納されている制御プログラム・制御マップ・制御データ等に従い、ＲＡＭを作業領域として使用して各種制御を実行する。
【００３９】
エンジンＥＣＵ９は、運転者の意志に基づいて設定、あるいは車両１の自動走行制御において算出される車両１に要求される要求制駆動力に基づいて、噴射信号、点火信号、バルブ開度信号などをエンジン２に出力すると共に、変速信号などを変速機３に出力し、これらの出力信号により、エンジン２の図示しない燃料噴射弁によりエンジン２に供給される燃料の燃料供給量や噴射タイミングなどの燃料噴射制御、図示しない点火プラグの点火制御、エンジン２の図示しない吸気通路に設けられた図示しないスロットルバルブのスロットル開度制御、変速機３の変速制御などが行われる。また、エンジンＥＣＵ９は、例えば、複数の制御モードを有し、各制御モードに応じたエンジン２の運転制御および変速機３の変速制御を行う。
【００４０】
このエンジンＥＣＵ９は、吸気センサ１２、スロットル開度センサ１３、アクセル開度センサ１４、クランク角センサ１５、水温センサ１６、車輪速度センサ１７、ブレーキペダルセンサ１８、Ｇセンサ１９などの種々のセンサが接続されている。このエンジンＥＣＵ９は、これらの種々のセンサが検出した吸入空気量、吸気温度、吸気圧（吸気管負圧）、スロットル開度、アクセル開度、エンジン回転数、エンジン冷却水温などの種々のエンジン運転状態に基づいて燃料噴射量、噴射時期、点火時期、スロットル開度などを決定している。
【００４１】
吸気センサ１２は、車両１が搭載するエンジン２の吸気通路に設けられており、検出した吸入空気量、吸気温度、吸気圧（吸気管負圧）をエンジンＥＣＵ９に出力している。
【００４２】
スロットル開度センサ１３は、吸気通路に設けられたスロットルバルブを含んで構成される不図示の電子スロットル装置に設けられており、検出した現在のスロットル開度をエンジンＥＣＵ９に出力している。エンジンＥＣＵ９は、検出されたスロットル開度や吸入空気量に基づいてエンジン負荷（負荷率）を算出することができる。
【００４３】
アクセル開度センサ１４は、車両１が搭載する不図示のアクセルペダルに設けられており、検出した現在のアクセル開度をエンジンＥＣＵ９に出力している。アクセル開度センサ１４が検出するアクセル開度は、運転者による車両１に対する加速要求操作の操作量に相当する。
【００４４】
クランク角センサ１５は、車両１が搭載するエンジン２のクランクシャフト２１に設けられており、検出したクランクシャフト２１のクランク角度をエンジンＥＣＵ９に出力している。エンジンＥＣＵ９は、クランク角センサ１５により検出されるクランク角度に基づいてエンジン２の各気筒における吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程を判別すると共に、エンジン回転数を算出する。
【００４５】
水温センサ１６は、車両１が搭載するエンジン２のシリンダブロックに設けられており、検出したエンジン冷却水温をエンジンＥＣＵ９に出力している。
【００４６】
車輪速度センサ１７は、車両１の各車輪５Ｆ，５Ｒの近傍に設けられており、検出した各車輪５Ｆ，５Ｒの回転速度をエンジンＥＣＵ９に出力している。エンジンＥＣＵ９は、各車輪速度センサ１７により検出される各車輪５Ｆ，５Ｒの回転速度に基づいて、車両１の車速を算出することができる。
【００４７】
ブレーキペダルセンサ１８は、車両１が搭載する不図示のブレーキ装置に設けられており、検出したブレーキ操作のＯＮ／ＯＦＦ、ブレーキペダルのブレーキ踏み込み量（ストローク）やペダル踏力をエンジンＥＣＵ９に出力している。
【００４８】
Ｇセンサ１９は、車両１に設けられており、検出した車両１の加速度（減速度）をエンジンＥＣＵ９に出力している。
【００４９】
なお、エンジンＥＣＵ９は、オルタコントローラ１００と接続されており、エンジンＥＣＵ９に入力されたエンジン２の運転状態に基づく情報や上記各種センサによる検出結果は、適宜オルタコントローラ１００に出力される。つまり、吸気センサ１２、スロットル開度センサ１３、アクセル開度センサ１４、クランク角センサ１５、水温センサ１６、車輪速度センサ１７、ブレーキペダルセンサ１８、Ｇセンサ１９などの種々のセンサは、エンジンＥＣＵ９を介してオルタコントローラ１００に接続されている。なお、これらの吸気センサ１２、スロットル開度センサ１３、アクセル開度センサ１４、クランク角センサ１５、水温センサ１６、車輪速度センサ１７、ブレーキペダルセンサ１８、Ｇセンサ１９は、エンジンＥＣＵ９を介さずに直接オルタコントローラ１００に接続されていてもよい。
【００５０】
ナビゲーション装置１０ａは、車両１に搭載され車両１を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としている。ナビゲーション装置１０ａは、例えば、ＧＰＳ（全地球測位システム）や自律航法を利用して車両１の現在地を特定し、車両１の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路、道路状況等）に照会して目的地への最適ルートを取得し、例えば、ディスプレイ画面上で目的地への走行経路案内を行なう。ナビゲーション装置１０ａは、オルタコントローラ１００に接続されており、種々の情報、例えば、推定経路情報（推定した経路の情報）などをオルタコントローラ１００に出力している。なお、このナビゲーション装置１０ａは、エンジンＥＣＵ９に接続され、このエンジンＥＣＵ９を介してオルタコントローラ１００に接続される構成であってもよい。
【００５１】
車載カメラ１０ｂは、車両１に搭載され、車両１の車外を撮像可能なものである。車載カメラ１０ｂは、車両１の周囲の走行環境を画像として撮像する。車載カメラ１０ｂは、オルタコントローラ１００に接続されており、撮像された画像を示す画像情報、例えば、先方信号機色情報（先方の信号機の色情報）などをオルタコントローラ１００に出力している。なお、この車載カメラ１０ｂは、エンジンＥＣＵ９に接続され、このエンジンＥＣＵ９を介してオルタコントローラ１００に接続される構成であってもよい。
【００５２】
オルタコントローラ１００は、図１、２に示すように、オルタネータ６に接続されており、オルタネータ６の動作を制御するものである。また、オルタコントローラ１００は、バッテリ７の充電状態を監視するものでもある。オルタコントローラ１００のハード構成は、エンジンＥＣＵ９と同様に、入出力装置、制御マップ・制御データ・制御プログラム等を記憶するＲＯＭ、演算結果等が一時的に格納されるＲＡＭ、ＣＰＵ（中央処理装置）、Ａ／Ｄ変換器、Ｄ／Ａ変換器、および通信ドライバ回路等で構成されている。オルタコントローラ１００は、ＣＰＵがＲＯＭに格納されている制御プログラム・制御マップ・制御データ等に従い、ＲＡＭを作業領域として使用して各種制御を実行する。
【００５３】
オルタコントローラ１００は、例えば、バッテリ電圧センサ７１、バッテリ電流センサ７２などの検出結果に応じたバッテリ７のバッテリ情報（バッテリ温度、バッテリ電流、バッテリ電圧、ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ：充電状態）等）に基づいて、種々の公知の方法により目標バッテリ電圧を算出する。そして、オルタコントローラ１００は、現在バッテリ電圧と目標バッテリ電圧との偏差ΔＶを算出し、偏差ΔＶに応じて、オルタネータ６の電圧レギュレータを制御して、オルタネータ６の発電量を制御する。
【００５４】
また、オルタコントローラ１００は、例えば、車両１の加速中にオルタネータ６の発電量を抑制し発電負荷を抑制することでオルタ負荷トルクを抑制する一方で減速中に発電量を増加させて発電負荷を増加させることで、発電電力収支をあわせつつ加速性能の悪化の抑制を図る。
【００５５】
ところで、本実施形態のオルタコントローラ１００は、車両１の減速時のオルタネータ６の発電負荷に応じたドライバビリティの外乱要因を車両１の減速前に予め評価し、ドライバビリティが所定以上に悪化すると評価された場合に、車両１の減速時にオルタネータ６による発電量を抑制し発電負荷を抑制してオルタ負荷トルクを抑制することで、例えば、車両１の減速時におけるオルタ負荷トルクの影響により車両１の運転しやすさや操縦性などのドライバビリティにばらつきが発生することを抑制し、これにより、ドライバビリティの向上を図っている。
【００５６】
具体的には、オルタコントローラ１００は、ＣＰＵが制御プログラムを実行することにより、発電量制御手段としての発電量制御部１０１、現走行モード判定部１０２、予測手段としての次走行モード予測部１０３、評価手段としての評価部１０４をなす評価値見積り部１０４ａ及び発電量抑制判定部１０４ｂ、発電量補償部１０５として機能する。
【００５７】
発電量制御部１０１は、オルタネータ６の発電量を制御可能なものである。発電量制御部１０１は、基本的には、エンジン２の運転状態（定常走行状態、加速走行状態、減速走行状態、各種電気装置の使用状態など）やバッテリ７の充電状態、推定経路情報などに基づいてエネルギーマネージメントにより予め所定の走行区間における目標発電量を設定し、オルタネータ６の発電量がこの目標発電量となるようにオルタネータ６を制御する。また、発電量制御部１０１は、オルタネータ６の発電量を制御することでオルタネータ６の発電負荷に応じたオルタ負荷トルク（オルタ制駆動力）を制御することとなる。
【００５８】
現走行モード判定部１０２は、現在の車両１の走行モードを判定するものである。現走行モード判定部１０２は、図３に示すように、取得部１０２ａと、判定部１０２ｂとを含んで構成される。
【００５９】
現走行モード判定部１０２の取得部１０２ａは、エンジンＥＣＵ９を介して車輪速度センサ１７が検出した各車輪５Ｆ，５Ｒの回転速度に基づいた車両１の車速、ブレーキペダルセンサ１８が検出したブレーキ操作のＯＮ／ＯＦＦ、Ｇセンサ１９が検出した車両１の加速（減速）度、アクセル開度センサ１４が検出した現在のアクセル開度などの種々のセンサが検出した検出結果を取得する。
【００６０】
現走行モード判定部１０２の判定部１０２ｂは、取得部１０２ａが取得した車速、ブレーキ操作のＯＮ／ＯＦＦ、加速度（減速度）、アクセル開度などの種々の検出結果に基づいて、種々の公知の方法により現在の車両１の走行モードを判定する。判定部１０２ｂが判定する車両１の走行モードとしては、車両１が加速走行状態である加速モード、車両１が減速走行状態である減速モード、車両１が定常走行状態である定常モード及び車両１がアイドル状態であるアイドルモードがある。すなわち、判定部１０２ｂは、取得部１０２ａが取得した車速、ブレーキ操作のＯＮ／ＯＦＦ、加速度（減速度）、アクセル開度などの種々の検出結果に基づいて、現走行モード（現在の車両１の走行モード）が加速モード、減速モード、定常モード、アイドルモードのうちのいずれのモードであるかを判定する。
【００６１】
次走行モード予測部１０３は、車両１の減速を予測可能なものであり、ここでは、車両１の次の走行モードを予測するものである。次走行モード予測部１０３は、図４に示すように、取得部１０３ａと、判定部１０３ｂとを含んで構成される。
【００６２】
次走行モード予測部１０３の取得部１０３ａは、現走行モード判定部１０２（図３参照）の取得部１０２ａ（図３参照）と同様に、エンジンＥＣＵ９を介して車輪速度センサ１７が検出した各車輪５Ｆ、５Ｒの回転速度に基づいた車両１の車速、ブレーキペダルセンサ１８が検出したブレーキ操作のＯＮ／ＯＦＦ、Ｇセンサ１９が検出した車両１の加速度（減速度）、アクセル開度センサ１４が検出した現在のアクセル開度などの種々のセンサが検出した検出結果を取得する。そして、さらに次走行モード予測部１０３の取得部１０３ａは、ナビゲーション装置１０ａから推定経路情報（推定した経路の情報）や車両１の現在地情報、車両１の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路、道路状況等）などを取得すると共に、車載カメラ１０ｂから画像情報、例えば、先方信号機色情報（先方の信号機の色情報）などを取得する。
【００６３】
次走行モード予測部１０３の判定部１０３ｂは、取得部１０３ａが取得した車速、ブレーキ操作のＯＮ／ＯＦＦ、加速度（減速度）、アクセル開度などの種々の検出結果、推定経路情報、先方信号機色情報などの種々の情報に基づいて、種々の公知の方法により、次走行モード（次の車両１の走行モード）が加速モード、減速モード、定常モード、アイドルモードのうちのいずれのモードであるかを予測判定する。判定部１０３ｂは、例えば、車速やアクセル開度、推定経路情報や先方信号機色情報などに基づいて、車両１が高速道路の料金所に接近していると判定した場合や車両１の先方の信号機が赤信号であると判定した場合などに車両１の減速を予測することができる。
【００６４】
図２に戻り、評価部１０４は、車両１の減速時のオルタネータ６の発電負荷、言い換えれば発電量に応じたドライバビリティの外乱要因に基づいて、車両１の減速前に予め車両１の減速時のドライバビリティを評価するものである。ここでは、評価部１０４は、車両１の減速時のオルタネータ６の発電負荷に応じた種々の評価値に基づいて、車両１の減速時のオルタネータ６の発電負荷に応じたドライバビリティの外乱要因を評価する。評価部１０４は、図２に示すように、評価値見積り部１０４ａと、発電量抑制判定部１０４ｂとを含んで構成される。
【００６５】
評価値見積り部１０４ａは、車両１の減速時のオルタネータ６の発電負荷に応じたドライバビリティの外乱要因を評価するための評価値を車両１の減速前に予め見積もるものである。ここで、車両１の減速時のオルタネータ６の発電負荷に応じたドライバビリティの外乱要因としては、例えば、エンジン２の燃料カット状態からの復帰ショックや車両１が搭載する変速機３の変速ショックなどがある。これら燃料カット復帰ショックや変速ショックは、オルタネータ６の発電負荷、言い換えれば、オルタネータ６のオルタ負荷トルクに応じてその大きさが変動し、このため、車両１の減速時のドライバビリティに対して、オルタネータ６の発電負荷に応じたドライバビリティの外乱要因として作用する。
【００６６】
評価値見積り部１０４ａは、車両１の減速時のオルタネータ６の発電負荷に応じたドライバビリティの外乱要因を評価するための評価値として、少なくともオルタネータ６の発電負荷に応じた燃料カット復帰ショックの評価値である燃料カット復帰ショック評価値又はオルタネータ６の発電負荷に応じた変速ショックの評価値である変速ショック評価値を用いる。ここでは、評価値見積り部１０４ａは、車両１の減速時のオルタネータ６の発電負荷に応じたドライバビリティの外乱要因を評価するための評価値として、燃料カット復帰ショック評価値と変速ショック評価値の両方を用いるものとして説明する。
【００６７】
燃料カット復帰ショック評価値、変速ショック評価値は大きくなるほど、燃料カット復帰ショック、変速ショックが大きくなり、車両１の減速時のオルタネータ６の発電負荷に応じたドライバビリティの外乱要因が増すことを意味し、すなわち、車両１の減速時のオルタネータ６の発電負荷に応じたドライバビリティが悪化することを意味する。なお、評価値見積り部１０４ａは、燃料カット復帰ショック評価値、変速ショック評価値に加えてさらに他のオルタネータ６の発電負荷に応じた評価値を用いてもよい。
【００６８】
また、オルタネータ６は、上述したように、その発電に伴ってエンジン２のクランクシャフト２１に対して発電負荷に応じたオルタ負荷トルクを作用させ、エンジン２のエンジントルク（動力源発生出力トルク）からオルタネータ６のオルタ負荷トルクを差し引いた総出力トルクに応じた制駆動力が車輪５Ｒに作用することとなる。つまり、オルタネータ６の発電負荷に応じたオルタ負荷トルク自体も車両１の減速時の制動力に影響を与えており、車両１の減速時のドライバビリティに直接的に影響を与えている。
【００６９】
つまり、これらのオルタ負荷トルクに応じた減速度の評価値である減速度評価値、燃料カット復帰ショック評価値及び変速ショック評価値は、車両１の減速時におけるオルタネータ６の発電負荷に応じたドライバビリティの決定パラメータとなる。このため、ここでは評価値見積り部１０４ａは、車両１の減速時のオルタネータ６の発電負荷に応じたドライバビリティの外乱要因を評価するための上記燃料カット復帰ショック評価値、変速ショック評価値に加えて、オルタネータ６の発電負荷、言い換えれば、オルタ負荷トルクに応じた減速度評価値も用いて、車両１の減速前に予め車両１の減速時のドライバビリティを評価する。すなわち、本実施形態の評価値見積り部１０４ａは、減速度評価値、燃料カット復帰ショック評価値及び変速ショック評価値を車両１の減速時のオルタネータ６の発電負荷に応じたドライバビリティ悪化評価の対象パラメータとして用いる。
【００７０】
評価値見積り部１０４ａは、図５に示すように、オルタ負荷トルク算出部１０４ｃと、減速度評価部１０４ｄと、燃料カット復帰ショック評価部１０４ｅと、変速ショック評価部１０４ｆと、減速時ドライバビリティ悪化評価値算出部１０４ｇとを含んで構成される。
【００７１】
オルタ負荷トルク算出部１０４ｃは、発電量制御部１０１からオルタネータ６の発電負荷、言い換えれば、発電量を取得し、例えば、オルタコントローラ１００の記憶部１００ａ（図２参照）に記憶されているマップや関係式などからこの発電量に基づいて車両１の減速時のオルタネータ６の発電負荷に応じた減速時オルタ負荷トルクＸを予測し算出する。
【００７２】
減速度評価部１０４ｄ、燃料カット復帰ショック評価部１０４ｅ、変速ショック評価部１０４ｆは、それぞれオルタ負荷トルク算出部１０４ｃが算出した減速時オルタ負荷トルクＸに基づいて、減速度評価値Ｇ（Ｘ）、燃料カット復帰ショック評価値Ｆ（Ｘ）、変速ショック評価値Ｓ（Ｘ）を算出するものである。
【００７３】
減速度評価部１０４ｄ、燃料カット復帰ショック評価部１０４ｅ、変速ショック評価部１０４ｆは、例えば、図６に示す評価値マップｍ０１に基づいて、それぞれ、減速時オルタ負荷トルクＸに応じた減速度評価値Ｇ（Ｘ）、燃料カット復帰ショック評価値Ｆ（Ｘ）、変速ショック評価値Ｓ（Ｘ）を算出する。この評価値マップｍ０１は、縦軸が評価値、横軸がオルタ負荷トルクＸを示す。評価値マップｍ０１は、オルタ負荷トルクＸと減速度評価値Ｇ（Ｘ）、燃料カット復帰ショック評価値Ｆ（Ｘ）、変速ショック評価値Ｓ（Ｘ）との関係を記述したものである。この評価値マップｍ０１では、減速度評価値Ｇ（Ｘ）、燃料カット復帰ショック評価値Ｆ（Ｘ）、変速ショック評価値Ｓ（Ｘ）は、オルタ負荷トルクＸが０である場合には０であると共にオルタ負荷トルクＸの増加にともなって増加する。つまり、オルタ負荷トルクＸが高くなるほど各評価値も高くなる傾向にあり、すなわち、車両１の減速時のオルタネータ６の発電負荷に応じたドライバビリティが悪化する傾向にある。この評価値マップｍ０１は、オルタコントローラ１００の記憶部１００ａに予め格納されている。減速度評価部１０４ｄ、燃料カット復帰ショック評価部１０４ｅ、変速ショック評価部１０４ｆは、この評価値マップｍ０１に基づいてオルタ負荷トルク算出部１０４ｃが検出した減速時オルタ負荷トルクＸから減速度評価値Ｇ（Ｘ）、燃料カット復帰ショック評価値Ｆ（Ｘ）、変速ショック評価値Ｓ（Ｘ）を算出する。
【００７４】
なお、本実施形態では、減速度評価部１０４ｄ、燃料カット復帰ショック評価部１０４ｅ、変速ショック評価部１０４ｆは、評価値マップｍ０１を用いて減速度評価値Ｇ（Ｘ）、燃料カット復帰ショック評価値Ｆ（Ｘ）、変速ショック評価値Ｓ（Ｘ）を求めたが、本実施形態はこれに限定されない。減速度評価部１０４ｄ、燃料カット復帰ショック評価部１０４ｅ、変速ショック評価部１０４ｆは、例えば、評価値マップｍ０１に相当する数式に基づいて減速度評価値Ｇ（Ｘ）、燃料カット復帰ショック評価値Ｆ（Ｘ）、変速ショック評価値Ｓ（Ｘ）を求めてもよい。また、オルタ負荷トルクＸと減速度評価値Ｇ（Ｘ）、燃料カット復帰ショック評価値Ｆ（Ｘ）、変速ショック評価値Ｓ（Ｘ）との関係を示す評価値マップｍ０１あるいはこれに相当する数式は、オルタ負荷トルクＸと共に車両１やエンジン２の運転状態を示す種々のパラメータ（車速、アクセル開度、スロットル開度、エンジン回転数、ブレーキストローク、エンジン冷却水温度、加速度など）に応じて予め実験等に基づいて作成しておくとよい。
【００７５】
減速時ドライバビリティ悪化評価値算出部１０４ｇは、減速時ドライバビリティ悪化評価値Ｈ（Ｘ）を算出するものである、減速時ドライバビリティ悪化評価値Ｈ（Ｘ）は、車両１の減速時のオルタネータ６の発電負荷に応じたドライバビリティ悪化評価の対象パラメータの合計値である。減速時ドライバビリティ悪化評価値算出部１０４ｇは、減速度評価部１０４ｄ、燃料カット復帰ショック評価部１０４ｅ、変速ショック評価部１０４ｆが算出した減速度評価値Ｇ（Ｘ）、燃料カット復帰ショック評価値Ｆ（Ｘ）、変速ショック評価値Ｓ（Ｘ）を取得する。そして、減速時ドライバビリティ悪化評価値算出部１０４ｇは、減速度評価値Ｇ（Ｘ）、燃料カット復帰ショック評価値Ｆ（Ｘ）、変速ショック評価値Ｓ（Ｘ）を合計して、減速時ドライバビリティ悪化評価値Ｈ（Ｘ）（Ｈ（Ｘ）＝Ｇ（Ｘ）＋Ｆ（Ｘ）＋Ｓ（Ｘ））を算出し、発電量抑制判定部１０４ｂに出力する。
【００７６】
発電量抑制判定部１０４ｂは、減速時ドライバビリティ悪化評価値Ｈ（Ｘ）に基づいてオルタネータ６による発電量を抑制するか否かを判定するものである。発電量抑制判定部１０４ｂは、図７に示すように、評価値取得部１０４ｈと、許容値取得部１０４ｉと、判定部１０４ｊとを含んで構成される。
【００７７】
評価値取得部１０４ｈは、評価値見積り部１０４ａが算出した減速時ドライバビリティ悪化評価値Ｈ（Ｘ）を取得し、許容値取得部１０４ｉは、オルタコントローラ１００の記憶部１００ａに記憶されているドライバビリティ悪化許容値αを取得する。ドライバビリティ悪化許容値αは、減速時ドライバビリティ悪化評価値Ｈ（Ｘ）に対して予め設定される所定値であり、ドライバビリティの悪化が許容できる範囲で予め適宜設定されている。
【００７８】
発電量抑制判定部１０４ｂの判定部１０４ｊは、評価値取得部１０４ｈが取得した減速時ドライバビリティ悪化評価値Ｈ（Ｘ）と許容値取得部１０４ｉが取得したドライバビリティ悪化許容値αとに基づいて、車両１の減速時にオルタネータ６による発電量を抑制するか否かを判定し、判定結果を発電量制御部１０１に出力する。判定部１０４ｊは、減速時ドライバビリティ悪化評価値Ｈ（Ｘ）とドライバビリティ悪化許容値αを比較し、減速時ドライバビリティ悪化評価値Ｈ（Ｘ）がドライバビリティ悪化許容値α以上であると判定された場合、すなわち、車両１の減速時のオルタネータ６の発電負荷に応じてドライバビリティが所定以上に悪化すると評価された場合に、車両１の減速時にオルタネータ６による発電量を抑制すると判定する。
【００７９】
そして、発電量制御部１０１は、評価部１０４の発電量抑制判定部１０４ｂにより車両１の減速時のドライバビリティが所定以上に悪化すると評価され車両１の減速時にオルタネータ６による発電量を抑制すると判定された場合に、実際の車両１の減速時にオルタネータ６による発電量を抑制、ここではオルタネータ６による発電を停止する。なお、ここでオルタネータ６による発電の停止は、オルタネータ６による発電量の抑制に含まれる概念である。なお、発電量制御部１０１は、減速時のドライバビリティが所定以上に悪化しないと評価された場合には、通常の目標発電量に基づいてオルタネータ６の発電量を制御する。
【００８０】
したがって、オルタコントローラ１００は、評価部１０４により車両１の減速時のオルタネータ６の発電負荷に応じたドライバビリティの外乱要因を車両１の減速前に予め評価し、減速時のドライバビリティが所定以上に悪化すると評価された場合に、発電量制御部１０１が実際の車両１の減速時にオルタネータ６による発電量を抑制（ここでは停止）し発電負荷を抑制してオルタ負荷トルクを抑制することで、車両１の減速時におけるオルタ負荷トルクの影響により車両１の運転しやすさや操縦性などのドライバビリティにばらつきが発生することを抑制することができ、これにより、ドライバビリティを向上することができる。なお、オルタコントローラ１００は、減速時のドライバビリティが所定以上に悪化しないと評価された場合には、発電量制御部１０１が通常の目標発電量に基づいてオルタネータ６の発電量を制御することで、車両１の減速時であってもドライバビリティの悪化が許容できる範囲でオルタネータ６により発電することができる。
【００８１】
ここで、上述のように、減速時のドライバビリティが所定以上に悪化すると評価され、発電量制御部１０１が実際の車両１の減速時にオルタネータ６による発電量を抑制（ここでは停止）した場合、エンジン２の運転状態やバッテリ７の充電状態、推定経路情報などに基づいたエネルギーマネージメントにより設定される所定の走行区間における目標発電量に対して、減速時にオルタネータ６による発電量を抑制する分、実際に所定の走行区間において発電される発電量が少なくなり、電力（エネルギー）収支が合わなくなるおそれがある。
【００８２】
そこで、本実施形態のオルタコントローラ１００は、車両１の減速が予測される場合でかつ車両１の減速時のドライバビリティが所定以上に悪化すると評価された場合に、発電量制御部１０１がこの車両１の減速前にオルタネータ６による発電量を予め増加させることで、減速時に抑制される分のオルタネータ６による発電量を補償し、ドライバビリティの悪化を抑制しつつ電力収支を合わせている。
【００８３】
発電量補償部１０５は、上記のように発電量制御部１０１が車両１の減速前にオルタネータ６による発電量を予め増加させて減速時に抑制される分のオルタネータ６による発電量を補償する際の目標発電量を算出するものである。発電量補償部１０５は、図８に示すように、減速時仮発電量算出部１０５ａと、現発電量算出部１０５ｂと、補正部１０５ｃとを含んで構成される。
【００８４】
減速時仮発電量算出部１０５ａは、車両１の減速が予測されかつ車両１の減速時のドライバビリティが所定以上に悪化すると評価された場合、すなわち、予測された実際の車両１の減速時にオルタネータ６による発電量が抑制される場合に、この予測された車両１の減速時の走行区間において、本来の減速時（オルタネータ６による発電量が抑制されない場合の減速時）にオルタネータ６が発電するはずの仮の発電量ａを算出するものである。減速時仮発電量算出部１０５ａは、エンジン２の運転状態やバッテリ７の充電状態、推定経路情報などに基づいたエネルギーマネージメントにより設定される所定の走行区間における目標発電量の情報を発電量制御部１０１から取得し、この所定の走行区間における目標発電量の情報に基づいて、予測された車両１の減速時の走行区間において、本来の減速時にオルタネータ６が発電するはずであった仮の発電量ａを予測して算出する。
【００８５】
現発電量算出部１０５ｂは、車両１の減速が予測されかつ車両１の減速時のドライバビリティが所定以上に悪化すると評価された場合、すなわち、予測された実際の車両１の減速時にオルタネータ６による発電量が抑制される場合に、本来の現走行モード時（減速時に抑制される分のオルタネータ６による発電量を補償しない場合の現走行モード時）にオルタネータ６が発電するはずの発電量ｂを算出するものである。現発電量算出部１０５ｂは、エンジン２の運転状態やバッテリ７の充電状態、推定経路情報などに基づいたエネルギーマネージメントにより設定される所定の走行区間における目標発電量の情報を発電量制御部１０１から取得し、この所定の走行区間における目標発電量の情報に基づいて、本来の現走行モード時にオルタネータ６が発電するはずである発電量ｂを算出する。
【００８６】
補正部１０５ｃは、減速時仮発電量算出部１０５ａが算出した本来の減速時にオルタネータ６が発電するはずであった仮の発電量ａに基づいて現発電量算出部１０５ｂが算出した本来の現走行モード時にオルタネータ６が発電するはずである発電量ｂを補正して、現走行モードでの補償後の目標発電量ｃを算出する。補正部１０５ｃは、本来の現走行モード時にオルタネータ６が発電するはずである発電量ｂに本来の減速時にオルタネータ６が発電するはずであった仮の発電量ａを加算して現走行モードでの補償後の目標発電量ｃ（ｃ＝ａ＋ｂ）を算出し、この補償後の目標発電量ｃを発電量制御部１０１に出力する。
【００８７】
そして、発電量制御部１０１は、車両１の減速が予測される場合でかつ車両１の減速時のドライバビリティが所定以上に悪化すると評価された場合に、この車両１の減速前の現走行モードにおけるオルタネータ６による発電量を発電量補償部１０５が算出した補償後の目標発電量ｃに基づいて予め増加させる。
【００８８】
この結果、このオルタコントローラ１００は、減速時のドライバビリティが所定以上に悪化すると評価され、発電量制御部１０１が実際の車両１の減速時にオルタネータ６による発電量を抑制（ここでは停止）する場合であっても、現走行モードにおいて減速時に抑制される分のオルタネータ６による発電量を減速前の現走行モードで補償することで、電力収支を合わせることができる。
【００８９】
このとき、オルタコントローラ１００は、発電量制御部１０１が車両１の減速前の現走行モードにおいてオルタネータ６による発電量を増加させ電力収支を合わせることで、ドライバビリティの悪化を抑制することもできる。すなわち、通常、車両１の減速後は再び加速モードに移行することが多い傾向にある。このため、例えば、車両１の減速後の次の走行モードにおいてオルタネータ６による発電量を増加させ電力収支を合わせた場合、車両１の加速時に、オルタネータ６による発電量の増加に伴ってオルタ負荷トルクが増加することで、運転者に対して所定の加速感を与えられず、この結果、ドライバビリティが悪化するおそれがある。これに対し、本実施形態のオルタコントローラ１００は、すでに車両１が十分に加速し、運転者による加速の要求が比較的に少ない傾向にある減速前の現走行モードにおいて、発電量制御部１０１がオルタネータ６による発電量を増加させ電力収支を合わせることで、発電量の増加に伴ってオルタ負荷トルクが増加しても、この時点では運転者に大きな加速感を与える必要もないので、結果的に運転者に加速感の不足を感じさせることがない。この結果、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。つまり、このオルタコントローラ１００は、ドライバビリティの悪化を抑制しつつ、電力収支を合わせることができる。また、これにより短い期間で電力収支をあわせこむこともできる。
【００９０】
次に、図９のタイムチャートを参照して本実施形態に係るオルタコントローラ１００の動作の一例を説明する。ここでは、車両１が定常モードで走行し高速道路の料金所に接近している場合で説明する。なお、本図中、太い実線は、本実施形態のオルタコントローラ１００を適用した場合、すなわち、減速時の発電量抑制制御及びそれに伴う現走行モードでの発電量補償制御を実行する場合の発電量、ドライバビリティを示し、太い点線は、従来のオルタコントローラを適用した場合、すなわち、減速時の発電量抑制制御及びそれに伴う現走行モードでの発電量補償制御を実行しない場合の発電量、ドライバビリティを示している。
【００９１】
オルタコントローラ１００は、例えば、時刻ｔ１にて、現走行モード判定部１０２が現在の車両１の走行モードを定常モードと判定すると共に、次走行モード予測部１０３が車両１の次の走行モードを減速モードと予測する。そして、オルタコントローラ１００は、評価部１０４の評価値見積り部１０４ａが減速時ドライバビリティ悪化評価値Ｈ（Ｘ）を算出し、この減速時ドライバビリティ悪化評価値Ｈ（Ｘ）がドライバビリティ悪化許容値α以上である場合に車両１の次の減速時にオルタネータ６による発電量を抑制すると判定（決定）する。このとき、オルタコントローラ１００は、発電量補償部１０５が本来の現走行モード時にオルタネータ６により発電するはずであった発電量ｂに本来の減速時にオルタネータ６により発電するはずであった仮の発電量ａを加算して現走行モードでの補償後の目標発電量ｃを算出する。
【００９２】
オルタコントローラ１００は、時刻ｔ１から車両１が実際に減速モードに移行する時刻ｔ２までの定常モードの期間に、発電量制御部１０１が補償後の目標発電量ｃに基づいてオルタネータ６を制御し、例えば、図中に太い点線で示す従来の定常モードでの発電量と比較して、オルタネータ６による発電量を増加させる。この結果、オルタコントローラ１００は、ドライバビリティの悪化を抑制しつつ、次の減速モードで抑制される分の発電量に応じて、減速前の現走行モードにおいて前もって電力収支を合わせておくことができる。
【００９３】
オルタコントローラ１００は、時刻ｔ２にて、車両１が実際に減速モードに移行し、現走行モード判定部１０２が現在の車両１の走行モードを減速モードと判定すると、時刻ｔ２から料金所を過ぎて次の加速モードに移行する時刻ｔ３までの減速モードの期間に、発電量制御部１０１がオルタネータ６による発電量を抑制、ここでは発電を停止する。この結果、オルタコントローラ１００は、例えば、図中に太い点線で示す従来の減速モードでのドライバビリティと比較して、本実施形態の減速モードでのドライバビリティのばらつきを抑制することができる。
【００９４】
そして、オルタコントローラ１００は、時刻ｔ３にて、車両１が加速モードに移行し、現走行モード判定部１０２が現在の車両１の走行モードを加速モードと判定すると、発電量制御部１０１がオルタネータ６による発電の停止を終了し、オルタネータ６による発電量を通常の発電量に復帰させる。
【００９５】
次に、図１０のフローチャートを参照して本実施形態に係るオルタコントローラ１００の発電量抑制制御及び発電量抑制制御に伴う発電量補償制御を説明する。なお、この制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。
【００９６】
まず、現走行モード判定部１０２は、現走行モードが定常モード又は加速モードであるか否かを判定する（Ｓ１００）。現走行モード判定部１０２は、例えば、車速、ブレーキ操作のＯＮ／ＯＦＦ、加速度（減速度）、アクセル開度などの種々の検出結果に基づいて、現在の車両１の走行モードを判定する。現走行モードが定常モード又は加速モードではない、すなわち、現走行モードが減速モード又はアイドルモードであると判定された場合（Ｓ１００：Ｎｏ）、この制御を終了し通常の制御を継続する。
【００９７】
現走行モードが定常モード又は加速モードであると判定された場合（Ｓ１００：Ｙｅｓ）、次走行モード予測部１０３は、次走行モードが減速モードであるか否かを判定する（Ｓ１０２）。次走行モード予測部１０３は、例えば、車速、ブレーキ操作のＯＮ／ＯＦＦ、加速度（減速度）、アクセル開度などの種々の検出結果、推定経路情報、先方信号機色情報などの種々の情報に基づいて、次の車両１の走行モードを予測する。次走行モードが減速モードではない、すなわち、次走行モードが定常モード、加速モード又はアイドルモードのいずれかであると判定された場合（Ｓ１０２：Ｎｏ）、この制御を終了し通常の制御を継続する。
【００９８】
次走行モードが減速モードであると判定された場合（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、評価部１０４は、減速時に予測される減速時オルタ負荷トルクに基づいて、減速度評価値Ｇ（Ｘ）、燃料カット復帰ショック評価値Ｆ（Ｘ）、変速ショック評価値Ｓ（Ｘ）を算出し、これら減速度評価値Ｇ（Ｘ）、燃料カット復帰ショック評価値Ｆ（Ｘ）、変速ショック評価値Ｓ（Ｘ）を合計して減速時ドライバビリティ悪化評価値Ｈ（Ｘ）を算出する（Ｓ１０４）。
【００９９】
そして、評価部１０４は、減速時ドライバビリティ悪化評価値Ｈ（Ｘ）とドライバビリティ悪化許容値αとを比較し、減速時ドライバビリティ悪化評価値Ｈ（Ｘ）がドライバビリティ悪化許容値α以上であるか否かを判定する（Ｓ１０６）。減速時ドライバビリティ悪化評価値Ｈ（Ｘ）がドライバビリティ悪化許容値αより小さいと判定された場合（Ｓ１０６：Ｎｏ）、すなわち、減速時のドライバビリティが所定以上に悪化しないと評価された場合、この制御を終了し通常の制御を継続する。
【０１００】
減速時ドライバビリティ悪化評価値Ｈ（Ｘ）がドライバビリティ悪化許容値α以上であると判定された場合（Ｓ１０６：Ｙｅｓ）、すなわち、車両１の減速時のオルタネータ６の発電負荷に応じてドライバビリティが所定以上に悪化すると評価された場合、評価部１０４は、車両１の減速時にオルタネータ６による発電量を抑制する、ここでは発電を停止すると判定（決定）し、発電量補償部１０５は、減速時に抑制される分のオルタネータ６による発電量を減速前の現走行モードで補償するための目標の発電量として、現走行モードでの補償後の目標発電量ｃを算出する（Ｓ１０８）。発電量補償部１０５は、例えば、本来の減速時にオルタネータ６が発電するはずであった仮の発電量ａに基づいて、本来の現走行モード時にオルタネータ６が発電するはずである発電量ｂを補正して、現走行モードでの補償後の目標発電量ｃを算出する。
【０１０１】
そして、発電量制御部１０１は、車両１の減速前の現走行モードにおけるオルタネータ６による発電量をＳ１０８で算出した補償後の目標発電量ｃに基づいて予め増加させ、オルタネータ６は、現減速時に抑制される分を増加させた発電量を現走行モード（加速モード又は定常モード）中に発電する（Ｓ１１０）。
【０１０２】
次に、現走行モード判定部１０２は、現走行モードが減速モードであるか否かを判定する（Ｓ１１２）。現走行モードが減速モードではないと判定された場合（Ｓ１１２：Ｎｏ）、Ｓ１１０に戻って現走行モードが減速モードであると判定されるまで以降の処理を繰り返し実行する。
【０１０３】
現走行モードが減速モードであると判定された場合（Ｓ１１２：Ｙｅｓ）、発電量制御部１０１は、オルタネータ６による発電量を抑制、ここでは発電を停止する（Ｓ１１４）。
【０１０４】
次に、現走行モード判定部１０２は、減速モードが終了したか否かを判定する（Ｓ１１６）。減速モードが終了していないと判定された場合（Ｓ１１６：Ｎｏ）、Ｓ１１４に戻って、減速モードが終了したと判定されるまでオルタネータ６による発電量の抑制、ここでは発電の停止を継続し以降の処理を繰り返し実行する。減速モードが終了したと判定された場合（Ｓ１１６：Ｙｅｓ）、発電量制御部１０１は、オルタネータ６による発電の停止を終了し、オルタネータ６による発電量を通常の発電量に復帰させ、この制御を終了する。
【０１０５】
以上で説明した本発明の実施形態に係るオルタコントローラ１００によれば、車両１に搭載されるエンジン２の動力を利用して発電可能なオルタネータ６の発電量を制御可能な発電量制御部１０１と、車両１の減速時のオルタネータ６の発電負荷に応じたドライバビリティの外乱要因に基づいて、車両１の減速前に予め車両１の減速時のドライバビリティを評価する評価部１０４とを備え、発電量制御部１０１は、評価部１０４によりドライバビリティが所定以上に悪化すると評価された場合に、車両１の減速時にオルタネータ６による発電量を抑制する。
【０１０６】
したがって、評価部１０４が車両１の減速時のオルタネータ６の発電負荷に応じたドライバビリティの外乱要因を車両１の減速前に予め評価し、ドライバビリティが所定以上に悪化すると評価された場合に、発電量制御部１０１が実際の車両１の減速時にオルタネータ６による発電量を抑制し発電負荷を抑制してオルタ負荷トルクを抑制することで、車両１の実際の減速時において、オルタ負荷トルクの影響により車両１の運転しやすさや操縦性などのドライバビリティにばらつきが発生することを抑制することができ、これにより、ドライバビリティを向上することができる。
【０１０７】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るオルタコントローラ１００によれば、評価部１０４は、少なくともオルタネータ６の発電負荷に応じたエンジン２の燃料カット状態からの復帰ショックの評価値又はオルタネータ６の発電負荷に応じた車両１が搭載する変速機３の変速ショックの評価値に基づいて、車両１の減速時のオルタネータ６の発電負荷に応じたドライバビリティの外乱要因を評価し、発電量制御部１０１は、評価部１０４により評価値が予め設定される所定値以上であると評価された場合に、車両１の減速時にオルタネータ６による発電量を抑制する。したがって、評価部１０４が車両１の減速時のオルタネータ６の発電負荷に応じたドライバビリティの外乱要因として、燃料カット復帰ショック評価値、変速ショック評価値を評価することで、車両１の減速時のオルタネータ６の発電負荷に応じたドライバビリティの外乱要因に基づいて車両１の減速前に予め車両１の減速時のドライバビリティを評価することができる。そして、評価部１０４により評価値が予め設定される所定値以上であると評価された場合に、発電量制御部１０１が車両１の減速時にオルタネータ６による発電量を抑制することで、車両１の減速時のドライバビリティを確実に向上することができる。
【０１０８】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るオルタコントローラ１００によれば、車両１の減速を予測可能な次走行モード予測部１０３を備え、発電量制御部１０１は、車両１の減速が予測される場合でかつ評価部１０４によりドライバビリティが所定以上に悪化すると評価された場合に、この車両１の減速前にオルタネータ６による発電量を予め増加させる。したがって、車両１の減速が予測される場合でかつ車両１の減速時のオルタネータ６の発電負荷に応じたドライバビリティの外乱要因に基づいて車両１の減速前に車両１の減速時のドライバビリティが所定以上に悪化すると評価された場合に、発電量制御部１０１が実際の車両１の減速時にオルタネータ６による発電量を抑制しても、この発電量制御部１０１が車両１の減速前にオルタネータ６による発電量を予め増加させることで、減速時に抑制される分のオルタネータ６による発電量を補償することができるので、ドライバビリティの悪化を抑制しつつ電力収支を合わせることができる。
【０１０９】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るオルタコントローラ１００によれば、発電機としてのオルタネータ６は、車両１の補機である。したがって、車両１の減速時のオルタネータ６の発電負荷に応じたドライバビリティの外乱要因に基づいて、車両１の減速前に予め車両１の減速時のドライバビリティが所定以上に悪化すると評価された場合に、発電量制御部１０１がエンジン２から機械的動力を受けて作動してこの機械的動力を電力に変換することで間接的に車両１の走行を補助する補機であるオルタネータ６の発電量を抑制しオルタ負荷トルクを抑制することで、車両１の減速時におけるドライバビリティを向上することができる。
【０１１０】
なお、上述した本発明の実施形態に係る発電機制御装置は、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。
【０１１１】
以上の説明では、本発明の発電機は、車両１の補機としてのオルタネータ６であるものとして説明したが、これに限らず、例えば、いわゆるハイブリッド車両に適用されるモータジェネレータであってもよい。
【０１１２】
以上の説明では、発電量制御手段は、車両の減速が予測される場合でかつ評価手段によりドライバビリティが所定以上に悪化すると評価された場合に、当該車両の減速前に発電機による発電量を予め増加させるものとして説明したが、これに限らない。発電量制御手段は、車両の減速が予測される場合でかつ評価手段によりドライバビリティが所定以上に悪化すると評価された場合であっても、必ずしも当該車両の減速前に発電機による発電量を予め増加させなくてもよい。この場合であっても、車両の減速時の発電機の発電負荷に応じたドライバビリティの外乱要因を車両の減速前に予め評価し減速時のドライバビリティが所定以上に悪化すると評価された場合に、車両の減速時に発電機による発電量を抑制することで、減速時のドライバビリティを向上することができるという効果を奏することができる。
【産業上の利用可能性】
【０１１３】
以上のように、本発明に係る発電機制御装置は、ドライバビリティを向上することができるものであり、車両に搭載される動力源の動力を利用して発電可能な発電機を制御する種々の発電機制御装置に適用して好適である。
【図面の簡単な説明】
【０１１４】
【図１】本発明の実施形態に係るオルタコントローラが適用された車両の概略構成例を示す図である。
【図２】本発明の実施形態に係るオルタコントローラの機能構成例を示す図である。
【図３】本発明の実施形態に係るオルタコントローラの現走行モード判定部の機能構成例を示す図である。
【図４】本発明の実施形態に係るオルタコントローラの次走行モード予測部の機能構成例を示す図である。
【図５】本発明の実施形態に係るオルタコントローラの評価値見積り部の機能構成例を示す図である。
【図６】本発明の実施形態に係るオルタコントローラにおける減速度評価値、燃料カット復帰ショック評価値、変速ショック評価値を求めるための評価値マップである。
【図７】本発明の実施形態に係るオルタコントローラの発電量抑制判定部の機能構成例を示す図である。
【図８】本発明の実施形態に係るオルタコントローラの発電量補償部の機能構成例を示す図である。
【図９】本発明の実施形態に係るオルタコントローラの動作の一例を説明するタイムチャートである。
【図１０】本発明の実施形態に係るオルタコントローラの発電量抑制制御及び発電量抑制制御に伴う発電量補償制御を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【０１１５】
１    車両
２    エンジン（動力源）
３    変速機
４    差動装置
５Ｆ、５Ｒ    車輪
６    オルタネータ（発電機）
７    バッテリ
８    電気負荷
９    エンジンＥＣＵ
１０ａ    ナビゲーション装置
１０ｂ    車載カメラ
１００    オルタコントローラ（発電機制御装置）
１０１    発電量制御部（発電量制御手段）
１０２    現走行モード判定部
１０３    次走行モード予測部（予測手段）
１０４    評価部（評価手段）
１０５    発電量補償部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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