(57)【要約】【課題】ブレーキ力取得装置の改良を図る。【解決手段】アンカ１６にブレーキシューが当接することによって荷重が作用する場合に、ドラムの摩擦面に直交する方向に並べて圧縮力検出素子４６，４８が配設される。また、圧縮力検出素子４６，４８は、剛体である荷重作用部５０とアンカ本体６２等とに把持される。荷重作用部５０に作用する荷重は、圧縮力検出素子４６，４８と連結体５４，５６とによって受けられる。そのため、荷重作用部５０に作用する荷重は、圧縮力検出素子４６，４８によって検出された圧縮力の和に応じた大きさとして取得することができ、荷重作用点Ｑの基準点Ｐからのずれ量ｘは、圧縮力検出素子４６，４８によって検出された圧縮力の差に応じた大きさとして取得することができる。【選択図】図３
2010276104.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と共に回転するブレーキ回転体の摩擦面に、非回転体に保持された摩擦部材が摺接させられて作用させられるブレーキの、前記車輪に実際に加えられるブレーキ力を検出するブレーキ力取得装置であって、
前記非回転体に固定され、前記ブレーキの作用時に前記摩擦部材と当接することにより荷重を受ける荷重受け部材に、前記荷重により加えられる圧縮力を検出する圧縮力検出部が、前記荷重受け部材における前記ブレーキ回転体の前記摩擦面の接平面に直交する方向に並べて少なくとも２つ設けられたことを特徴とするブレーキ力取得装置。
【請求項２】
前記少なくとも２つの圧縮力検出部によって検出された圧縮力に基づいて、(a)前記ブレーキ力を取得するブレーキ力取得部と、(b)前記荷重が作用する荷重作用点の予め定められた基準点からのずれ量を取得するずれ量取得部との少なくとも一方を含む請求項１に記載のブレーキ力取得装置。
【請求項３】
当該ブレーキ力取得装置が前記ブレーキ力取得部を含み、そのブレーキ力取得部が、前記ブレーキ力を、前記少なくとも２つの圧縮力検出部によって検出された圧縮力の和に応じた値として取得する請求項２に記載のブレーキ力取得装置。
【請求項４】
当該ブレーキ力取得装置が前記ずれ量取得部を含み、そのずれ量取得部が、前記ずれ量を、前記少なくとも２つの圧縮力検出部のうちの２つによって検出された圧縮力の差に応じた値として取得する請求項２または３に記載のブレーキ力取得装置。
【請求項５】
前記少なくとも２つの圧縮力検出部が、前記荷重受け部材に、前記荷重の作用方向と平行な方向に、剛体に把持された状態で配設された請求項１ないし４のいずれか１つに記載のブレーキ力取得装置。
【請求項６】
前記少なくとも２つの圧縮力検出部のうち互いに隣接する２つの圧縮力検出部の間にろう材を配設し共通の電極とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載のブレーキ力取得装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキの作用によって車輪に加えられるブレーキ力を取得するブレーキ力取得装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、ドラムブレーキのアンカに設けられ、ブレーキシューから加えられる荷重を検出する荷重検出装置が記載されている。アンカの内部に穴が形成され、その穴を囲む壁の一部が弾性変形し易い板状の荷重作用部とされ、その荷重作用部の内側｛穴（空間）に対向する部分｝に歪みセンサが設けられる。アンカの荷重作用部にブレーキシューが当接することにより荷重が加えられると、その荷重作用部が弾性変形させられる（撓む）。その弾性変形量が歪みセンサによって検出され、それによって、アンカに加えられる荷重が検出される。
特許文献２には、ドラムブレーキの作用によって車輪に加えられる制動トルクを取得する制動トルク取得装置が記載されている。ドラムブレーキのバッキングプレートには、ブレーキシューを回動可能に支持する支持部が、そのバッキングプレートのベース面から突出する状態で設けられる。その支持部のベース面との境界部分に歪みゲージが設けられ、その歪みゲージの出力信号に基づいて制動トルクが検出される。また、バッキングプレートのアクスルの取付け穴周辺の、前記支持部から離れた位置に温度補償用の歪みゲージが設けられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−６７９１４号公報
【特許文献２】特開平８−３２７４７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の課題は、ブレーキ力取得装置の改良を図ることである。
【課題を解決するための手段および効果】
【０００５】
請求項１に係るブレーキ力取得装置は、車輪と共に回転するブレーキ回転体の摩擦面に、非回転体に保持された摩擦部材が摺接させられて作用させられるブレーキの、前記車輪に実際に加えられるブレーキ力を検出するブレーキ力取得装置であって、前記非回転体に固定され、前記ブレーキの作用時に前記摩擦部材と当接することにより荷重を受ける荷重受け部材に、前記荷重により加えられる圧縮力を検出する圧縮力検出部が、前記荷重受け部材における前記ブレーキ回転体の前記摩擦面の接平面に直交する方向に並べて少なくとも２つ設けられたものである。
ブレーキ力取得装置において、少なくとも２つの圧縮力検出素子は、ブレーキの作用時に摩擦部材と当接することにより荷重を受ける荷重受け部材に設けられる。荷重受け部材は、ブレーキがドラムブレーキである場合にはアンカであり、ブレーキがディスクブレーキである場合にはトルク受け部材である。荷重受け部材が摩擦部材から受ける荷重と、ブレーキの作用によって車輪に加えられるブレーキ力との間には予め定められた関係が成立するため、荷重受け部材が摩擦部材から受ける荷重に基づけばブレーキ力を取得することができる。
少なくとも２つの圧縮力検出部は、荷重受け部材に、その荷重受け部材におけるブレーキ回転体の摩擦面の接平面にほぼ直交する方向に並べて配設される。ブレーキ回転体の摩擦面の接平面にほぼ直交する方向とは、摩擦部材の厚み方向であり、摩擦部材の荷重受け部材との当接点（以下、荷重作用点と称する）が摩擦部材の磨耗に伴って移動する方向である。このように、少なくとも２つの圧縮力検出部が、ブレーキ回転体の摩擦面の接平面とほぼ直交する方向に並べて配設されれば、荷重受け部材が受ける荷重の大きさを取得したり、荷重作用点の基準点からのずれ量（移動距離）を取得したりすることができるのであり、多くの情報を取得することができる。
なお、ブレーキがドラムブレーキである場合には、ブレーキ回転体の摩擦面はドラムの内周側の摩擦面であり、アンカにおけるドラム摩擦面の接平面に直交する方向は、例えば、アンカの円周方向の中点におけるドラムの半径方向に対応する。ドラム内周面の接平面にほぼ直交する方向とは、そのドラムの半径方向に対して多少傾斜していてもよい（例えば、π／６程度傾斜していてもよい）という意味であり、アンカの形状、ブレーキシューの形状等ドラムブレーキの形状等で傾斜することがある。ブレーキがディスクブレーキである場合には、ブレーキ回転体の摩擦面はロータの摩擦面であり、摩擦面の接平面（摩擦面と接平面とは平行である）に直交する方向は、車輪の回転軸線と平行な方向に対応する。
本願請求項１に記載のブレーキ力取得装置と特許文献１に記載の荷重検出装置とを比較すると、本願請求項１に記載のブレーキ力取得装置においては、少なくとも２つの圧縮力検出部が、ブレーキ回転体の摩擦面の接平面にほぼ直交する方向に並べて配設されるのに対して、特許文献１に記載の荷重検出装置においては、２つの歪みゲージが、ドラムの摩擦面と平行な方向に並べて配設される点が異なる。特許文献１に記載の荷重検出装置においては、摩擦部材の磨耗に起因する荷重作用点のずれ量を取得することができないが、本願請求項１に記載のブレーキ力取得装置においては、ずれ量を取得できるという特有の効果が得られる。
なお、圧縮力検出部は、ピエゾ効果やピエゾ抵抗効果を利用して圧縮力を検出するものとすることができる。
また、圧縮力検出部は、ブレーキ回転体の摩擦面の接平面にほぼ直交する方向に、２つ設けても３つ以上設けてもよい。
【特許請求可能な発明】
【０００６】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組を、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００７】
(１)車輪と共に回転するブレーキ回転体の摩擦面に、非回転体に保持された摩擦部材が摺接させられて作用させられるブレーキの、前記車輪に実際に加えられるブレーキ力を検出するブレーキ力取得装置であって、
前記非回転体に固定され、前記ブレーキの作用時に前記摩擦部材と当接することにより荷重を受ける荷重受け部材に、前記荷重により加えられる圧縮力を検出する圧縮力検出部が、前記荷重受け部材における前記ブレーキ回転体の前記摩擦面の接平面に直交する方向に並べて少なくとも２つ設けられたことを特徴とするブレーキ力取得装置。
ブレーキ力取得装置は、ディスクブレーキに適用しても、ドラムブレーキに適用してもよい。
また、圧縮力検出部は、力を検出するものであっても、歪み、変形量（縮みや伸び）を検出するものであってもよい。
(２)前記少なくとも２つの圧縮力検出部が、前記荷重受け部材に、前記荷重の作用方向と平行な方向に、剛体に把持された状態で配設された(1)項に記載のブレーキ力取得装置。
少なくとも２つの圧縮力検出部は、荷重の作用方向とほぼ平行な方向に、一対の剛体に把持された状態で配設される。ブレーキの作用時に、一対の剛体の一方である荷重作用部には、摩擦部材が当接し、摩擦部材から荷重を受けるが、荷重作用部は剛体であるため、撓むことがない。そのため、その荷重作用部において、摩擦部材によって加えられる荷重と、少なくとも２つの圧縮力検出部が受ける圧縮力とが釣り合う。したがって、少なくとも２つの圧縮力検出部によって検出された圧縮力の和に基づけば荷重作用部が摩擦部材から受ける荷重を取得することができる。
また、一対の剛体の間に、少なくとも２つの圧縮力検出部の他に１つ以上の連結部を設けることもできる。その場合には、荷重作用部が剛体であることから、少なくとも２つの圧縮力検出部の圧縮量、１つ以上の連結部の圧縮量の間に、予め定められた関係が成立する。したがって、圧縮力検出部、連結部の諸元（断面積、ヤング率、荷重の作用方向の変形前の長さ等）等と、少なくとも２つの圧縮力検出部の検出値とに基づけば、荷重作用部が受ける荷重の大きさを取得することができる。
このように、一対の剛体の間に、圧縮力検出部の他に連結部を設ければ、その分、圧縮力検出部が受ける圧縮力を小さくすることができる。
なお、剛体や連結部は、荷重受け部材の一部によって構成されるものとしても、荷重受け部材とは別の部材によって構成されるものとしてもよい。別の部材によって構成された場合には、荷重受け部材に固定的に取り付けられる。
本項に記載のブレーキ力取得装置と特許文献１に記載の荷重検出装置とを比較すると、特許文献１に記載の荷重検出装置においては、荷重作用部が弾性変形し易いものとされ、その荷重作用部の歪みに基づいて荷重が検出されるのに対して、本項に記載のブレーキ力取得装置においては、荷重作用部が剛体とされ、その荷重作用部を介して圧縮力検出部が受ける圧縮力に基づいて荷重が取得される点が異なる。そのため、特許文献１に記載の荷重検出装置において、歪みゲージは、空間に対向する状態で、すなわち、荷重作用部の歪みを検出可能な状態で設けられるのに対して、本項に記載のブレーキ力取得装置においては、圧縮力検出部が一対の剛体に把持されて設けられることになる。このように、特許文献１に記載の荷重検出装置と本願請求項１に記載のブレーキ力取得装置とでは、荷重受け部材が摩擦部材から受ける荷重を検出する原理が異なる。
(３)前記少なくとも２つの圧縮力検出部によって検出された圧縮力に基づいて、(a)前記ブレーキ力を取得するブレーキ力取得部と、(b)前記荷重が作用する荷重作用点の予め定められた基準点からのずれ量を取得するずれ量取得部との少なくとも一方を含む(1)項または(2)項に記載のブレーキ力取得装置。
(４)当該ブレーキ力取得装置が前記ブレーキ力取得部を含み、そのブレーキ力取得部が、前記ブレーキ力を、前記少なくとも２つの圧縮力検出部によって検出された圧縮力の和に応じた値として取得する(3)項に記載のブレーキ力取得装置。
(５)当該ブレーキ力取得装置が前記ずれ量取得部を含み、そのずれ量取得部が、前記ずれ量を、前記少なくとも２つの圧縮力検出部のうちの２つによって検出された圧縮力の差に応じた値として取得する(3)項または(4)項に記載のブレーキ力取得装置。
(６)当該ブレーキ力取得装置が前記すれ量取得部を含み、そのずれ量取得部が、前記ずれ量を、前記少なくとも２つの圧縮力検出部のうちの２つによって検出された圧縮力の差を和で割った値である比率に応じた値として取得する(3)項または(4)項に記載のブレーキ力取得装置。
ずれ量は、２つの圧縮力検出部による検出値の差を和で割った値に基づいて取得されると考えたり、検出値の差を荷重で割った値に基づいて取得されると考えたりすることができる。
(７)前記少なくとも２つの圧縮力検出部が、前記基準点を通り、前記荷重受け部材におけるブレーキ回転体の前記摩擦面の接平面と平行な面である基準面に対して対称に設けられた(3)項ないし(6)項のいずれか１つに記載のブレーキ力取得装置。
２つの圧縮力検出部によって検出された圧縮力の差に基づけば、荷重作用点の基準点からのずれ量を取得することができる。摩擦部材の磨耗に伴って荷重作用点がずれると、荷重が同じであっても、ブレーキ回転体の摩擦面に直交する方向に並べて配設された２つの圧縮力検出部による検出値の差が大きくなる。このことから、２つの圧縮力検出部による検出値の差に基づけば、荷重作用点の基準点からのずれ量を取得することができる。
基準点は、例えば、摩擦部材の磨耗がない場合（新品の摩擦部材を用いた場合、摩擦部材の磨耗量が０である場合、摩擦部材の摩擦材の厚みが標準的な厚みである場合等）の荷重作用点とすることができる。
基準面は、ブレーキがドラムブレーキである場合には、基準点を通り、アンカにおけるドラムの摩擦面の接平面と平行な面とすることができ、ディスクブレーキである場合には、基準点を通り、ロータの摩擦面と平行な面とすることができる。
(８)前記少なくとも２つの圧縮力検出部のうち互いに隣接する２つの圧縮力検出部の間にろう材を配設し、共通の電極とする(1)項ないし(7)項のいずれか１つに記載のブレーキ力取得装置。
ろう材を配設し、共通の電極を設ければ、その分、配線を少なくすることができる。
(９)前記少なくとも２つの圧縮力検出部を互いに連結する連結部を設けた(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載のブレーキ力取得装置。
少なくとも２つの圧縮力検出部が互いに連結されて成る圧縮力検出部連結体を設ければ、圧縮力検出部の位置決め精度を向上させることができ、ブレーキ力やずれ量を精度よく検出することが可能となる。
(１０)前記ブレーキ回転体が、前記車輪と共に回転するドラムであり、前記反力受け部材が、前記非回転体としてのバッキングプレートに固定されたアンカであり、前記摩擦部材が、前記バッキングプレートの前記アンカの両側に相対移動可能に保持された一対の円弧状を成したブレーキシューである(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載のブレーキ力取得装置。
ドラムブレーキは、リーディングトレーリング式のものとしたり、デュオサーボ式のものとしたりすることができる。
(１１)車輪と共に回転するブレーキ回転体の摩擦面に、非回転体に保持された摩擦部材が摺接させられて作用させられるブレーキの、前記車輪に実際に加えられるブレーキ力を検出するブレーキ力取得装置であって、
前記非回転体に固定され、前記ブレーキの作用時に前記摩擦部材と当接することにより荷重を受ける荷重受け部材に、前記荷重により加えられる圧縮力を検出する圧縮力検出部が、前記荷重が作用する方向と平行な方向に剛体によって把持された状態で、前記荷重が作用する方向と交差する方向に並べて少なくとも２つ設けられたことを特徴とするブレーキ力取得装置。
本項に記載のブレーキ力取得装置には、(1)項ないし(10)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。
(１２)車輪と共に回転するブレーキ回転体の摩擦面に、非回転体に保持された摩擦部材が摺接させられて作用させられるブレーキの、前記車輪に実際に加えられるブレーキ力を検出するブレーキ力取得装置であって、
前記非回転体に固定され、前記ブレーキの作用時に前記摩擦部材と当接することにより荷重を受ける荷重受け部材に、前記荷重により加えられる圧縮力を、それぞれ、別個に検出する圧縮力検出部が、前記荷重が作用する方向と交差する方向に並べて少なくとも２つ設けられたことを特徴とするブレーキ力取得装置。
本項に記載のブレーキ力取得装置には、(1)項ないし(10)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。
(１３)互いに連結された２つの圧縮力検出部から成る圧縮力検出部連結体を製造する製造方法であって、(a)第１層、第２層を形成する絶縁体部と、(b)それら第１層、第２層の間の中間層を形成する感圧部とを含む焼成体に、前記第２層の少なくとも一部を残して、前記第１層および前記感圧部を分割するスリットを設けることを特徴とする製造方法。
本項に記載のブレーキ力取得装置には、(1)項ないし(12)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。
(１４)複数個の、２つ以上の検出部から成る検出部連結体を製造する製造方法であって、(a)第１層、第２層を形成する絶縁体部と、(b)それら第１層、第２層の間の中間層を形成する検出部とを含む焼成体に、前記第２層の少なくとも一部を残して、前記第１層および前記検出部を分割するスリットを複数本形成するとともに、１本以上のスリットの両側で、切断することを特徴とする製造方法。
本項に記載のブレーキ力取得装置には、(1)項ないし(12)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の一実施例であるブレーキ力取得装置に含まれる荷重検出装置が設けられたドラムブレーキの正面断面図である。
【図２】上記ドラムブレーキのアンカ部材を示す図である。
【図３】上記アンカ部材に設けられた荷重検出装置を示す図である。
【図４】上記ドラムブレーキにおいて、アンカ部材に加えられる荷重とブレーキ力との関係を示す図である。
【図５】ブレーキ力取得装置に含まれる演算部の記憶部に記憶されたブレーキ力等取得プログラムを表すフローチャートである。
【図６】上記荷重検出装置に含まれる２つの圧縮力検出素子の出力信号と、ずれ量との関係を示す図である。
【図７】上記ドラムブレーキの別のアンカ部材に設けられた別の荷重検出装置を示す図である。
【図８】上記ドラムブレーキのさらに別のアンカ部材に設けられたさらに別の荷重検出装置を示す図である。
【図９】上記ブレーキ力取得装置に含まれる圧縮力検出素子の配設状態を示す図である。
【図１０】上記ブレーキ力取得装置に含まれる別の圧縮力検出素子の配設状態を示す図である。
【図１１】上記ブレーキ力取得装置に含まれる別の圧縮力検出素子の配設状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の一実施形態であるブレーキ力取得装置を備えたブレーキ装置について図面に基づいて詳細に説明する。
【実施例１】
【００１０】
実施例１に係るブレーキ装置はドラムブレーキ６を含む。ドラムブレーキ６は、図示しない車体に取り付けられた非回転部材としてのバッキングプレート８と、内周側に摩擦面１０を備えて車輪と共に回転するドラム１２とを含む。バッキングプレート８の一直径方向に隔たった位置には、電動アクチュエータ１３の押付機構１４が固定されるとともに、アンカ部材１６が２つのピン１８によって固定される。また、それらアンカ部材１６と押付機構１４との間に、各々円弧状を成す一対のブレーキシュー２０ａ，２０ｂがドラム１２の摩擦面１０に対面する状態で、シューホールドダウン装置２２ａ，２２ｂによってバッキングプレート８の面に沿って移動可能に取り付けられている。
なお、バッキングプレート８の中央に設けられた貫通穴は、図示しないアクスルシャフトの貫通を許容するためのものである。
また、本実施例において、電動アクチュエータ１３は電動モータ２４を含み、押付機構１４は電動モータ２４によって作動させられる。
【００１１】
一対のブレーキシュー２０ａ，２０ｂは、それぞれ、一端部が押付機構１４に係合させられ、他端部がアンカ部材１６と当接して、拡開可能に支持される。また、ブレーキシュー２０ａ，２０ｂの各々の外周面には摩擦材としてのブレーキライニング２６ａ，２６ｂが保持され、それら一対のブレーキライニング２６ａ，２６ｂがドラム１２の摩擦面１０に摺接させられることにより、それらブレーキライニング２６ａ，２６ｂとドラム１２との間に摩擦力が発生する。
さらに、一対のブレーキシュー２０ａ，ｂの一端部同士の間には、アジャスタ付きストラット２８と、リターンスプリング２９とが設けられる。アジャスタ付きストラット２８は、ブレーキライニング２６ａ，ｂの摩耗に応じて、これら一対のブレーキライニング２６ａ，２６ｂとドラム内周面１０との隙間を調整するものである。
このように、本ドラムブレーキは、リーディング・トレーリング式のものである。
【００１２】
アンカ部材１６には荷重検出装置３６、３８が設けられる。荷重検出装置３６、３８は、アンカ部材１６の内部の、２つのピン１８の各々の外側の部分に設けられる。荷重検出装置３６は、アンカ部材１６がブレーキシュー２０ｂから受ける荷重を検出するものであり、荷重検出装置３８は、ブレーキシュー２０ａから受ける荷重を検出するものである。荷重検出装置３６，３８は互いに構造が同じものであるため、荷重検出装置３６について説明し、荷重検出装置３８についての説明を省略する。
荷重検出装置３６は、アンカ部材１６のブレーキシュー２０ｂが当接する側の部分に設けられたものであり、図２，３に示すように、接線方向に把持された状態で、半径方向に互いに離間して配設された圧縮力検出部としての２つの圧縮力検出素子を含む。接線方向とは、アンカ部材１６の円周方向の中心点Ａ（一対のピン１８の中点）におけるドラム１２の接線方向と平行な方向であり、半径方向とは、アンカ部材１６の中心点Ａにおけるドラム１２の摩擦面１０の接平面に直交する方向と平行な方向（アンカ部材１６の中心点Ａにおけるドラム１２の半径方向と平行な方向）である。また、半径方向は、アンカ部材１６の荷重検出装置３６が設けられた位置におけるドラム１２の摩擦面１０の接平面にほぼ直交する方向でもある。さらに、本実施例においては、アンカ部材１６のブレーキシュー２０ｂと当接する端面ＦＡと平行な方向でもある。
【００１３】
アンカ部材１６のピン１８の外側（ブレーキシュー２０ｂに近い側）の部分には、図２に示すように、車輪の回転軸線と平行な方向（以下、車輪の回転軸線の方向と略称する）に貫通した素子保持用穴４２と入れ子圧入用穴４４とが、接線方向に隔たって形成される。
素子保持用穴４２は、２つの圧縮力検出素子４６，４８が配設される穴であり、接線方向に対向する一対の壁部５０，５２と半径方向に対向する一対の壁部５４，５６とによって囲まれている。壁部５０はブレーキシュー２０ｂが当接することによって荷重が作用する荷重作用部とされ、壁部５２は入れ子圧入用穴４４との間の中間弾性変形部５２とされる。荷重作用部５０の厚み（接線方向の長さ）はｄ1であり、中間弾性変形部５２の厚みはｄ2である。荷重作用部５０の形状（厚みｄ1等）は、荷重作用部５０を剛体とみなし得る形状、すなわち、荷重Ｆが作用しても撓むことがない形状とされ、中間弾性変形部５２の形状（厚みｄ2等）は、接線方向に弾性変形可能な形状（板状部材）とされる。
また、壁部５４，５６は、荷重作用部５０と中間弾性変形部５２とを連結する接線方向と平行に延びた連結部５４，５６とされる。
【００１４】
入れ子圧入用穴４４は、入れ子５８が圧入される穴であり、接線方向に対向する一対の壁部６２，５２と、半径方向に対向する一対の壁部６４，６６とによって囲まれている。壁部６２はアンカ本体部６２であり、中間弾性変形部５２より厚いものである。そのため、入れ子圧入用穴４４に入れ子５８が圧入されると、中間弾性変形部５２が接線方向に弾性変形させられる。また、壁部６４，６６は、連結部５４，５６と連続して設けられたものであり、中間弾性変形部５２とアンカ本体部６２とを連結する連結部６４，６６とされる。
【００１５】
また、素子保持用穴４２の接線方向の幅はｗ1であり、入れ子圧入用穴４４の接線方向の幅はｗ2である。
素子保持用穴４２には、２つの圧縮力検出素子４６，４８が半径方向に互いに離間して配設されるが、圧縮力検出素子４６，４８は、いずれも、接線方向の幅が素子保持用穴４２の幅ｗ1よりΔｗ1小さく、入れ子圧入用穴４４に圧入される入れ子５８は、接線方向の幅が入れ子圧入用穴４４の幅ｗ2よりΔｗ2大きい。また、入れ子５８の圧入代Δｗ2は、圧縮力検出素子４６，４８の隙間Δｗ1より大きくされている（Δｗ2＞Δｗ1）。
また、素子保持用穴４２、入れ子圧入用穴４４の半径方向の寸法はいずれもｔ0であるのに対して、圧縮力検出素子４６，４８の半径方向の寸法ｔ2は、いずれも、ｔ0／２より小さく（ｔ2＜ｔ0／２）、図３に示すように、圧縮力検出素子４６，４８を素子保持用穴４２に半径方向に並べて配設した場合に、２つの圧縮力検出素子４６，４８の間、圧縮力検出素子４６と連結部５４との間、圧縮力検出素子４８と連結部５６との間に、それぞれ、隙間７０，７２，７４が形成される。
さらに、入れ子５８の半径方向の寸法はｔ1で、入れ子圧入用穴４４の寸法より小さい（ｔ1＜ｔ0）。また、本実施例においては、入れ子５８の半径方向の寸法ｔ1は、圧縮力検出素子４６，４８の半径方向の寸法の和より大きくされ（ｔ1＞２ｔ2）、圧縮力検出素子４６，４８の半径法方向の寸法と隙間７０の半径方向の寸法との和以上とされる（ｔ1≧２ｔ2＋隙間７０の寸法）。
そのため、入れ子５８が入れ子圧入用穴４４に圧入されると、図３に示すように、中間弾性変形部５２が接線方向に弾性変形させられる。それによって、圧縮力検出素子４６，４８が中間弾性変形部５２等の剛体７５（中間弾性変形部５２，入れ子５８，アンカ本体部６２によって剛体７５が構成される）と荷重作用部５０とによって把持されるのであり、接線方向に、２つの剛体５０，７５によって把持されて固定されることになる。
また、本実施例において、圧縮力検出素子４６，４８は、アンカ部材１６の半径方向の中心軸線Ｐを含み、半径方向に直交する基準面に対して対称に配設される。基準面は、アンカ部材１６の中心軸線Ｐを含み、アンカ部材１６の中心点Ａにおけるドラム１２の摩擦面１０の接平面と平行な面でもある。さらに、空間７２，７４の半径方向の寸法はいずれも同じとされている。
圧縮力検出素子４６，４８は、ピエゾ効果やピエゾ抵抗効果を利用して圧縮力を検出するものである。
なお、本実施例においては、圧縮力検出素子４６，４８の半径方向の中心線の間の距離がＳとされ、連結部５６，５８の中心線の間の距離がＬとされる。
【００１６】
ブレーキ力取得装置は、ブレーキＥＣＵ８０を含む。ブレーキＥＣＵ８０は、実行部、記憶部、入出力部を含むコンピュータを主体とするものであり、入出力部には、荷重検出装置３６，３８が接続されるとともに、報知装置８２が接続される。また、入出力部には、図示しないブレーキ操作部材の操作状態を検出するブレーキ操作状態検出装置が接続されるとともに、電動モータ２４が図示しない駆動回路を介して接続される。報知装置８２は、(i)車両に設けられたディスプレイに、ブレーキライニング２６ａ，ｂが磨耗したことを知らせる表示をする（画像を作成する）ものとしたり、(ii)磨耗したことを音声で知らせる（音声を合成する）ものとしたりすることができる。記憶部には、図４のマップで表される荷重Ｆとブレーキ力との関係を表すテーブル、図５のフローチャートで表されるブレーキ力等取得プログラム等が記憶される。
【００１７】
以上のように構成されたドラムブレーキにおいて、ブレーキの作用要求が検出されると、電動モータ２４の駆動により押付機構１４が作動させられる。一対のブレーキシュー２０ａ，ｂが拡開させられ、ドラム１２の摩擦面１０に摺接させられ、ドラムブレーキ６が作用する。ブレーキシュー２０ａ，ｂの他端部はアンカ部材１６に当接し、アンカ部材１６は荷重Ｆを受ける。
本実施例においては、車両の前進中にドラムブレーキ６が作用させられた場合に、ブレーキシュー２０ｂがアンカ部材１６に当接して加えられる荷重Ｆが荷重検出装置３６によって検出され、荷重Ｆに基づいて車輪に加えられるブレーキ力Ｂが求められる場合について説明する。ブレーキ力Ｂと荷重Ｆとの間には、図４に示すように、予め定められた関係が成立するため、荷重Ｆに基づけばブレーキ力Ｂを求めることができる。
一方、荷重Ｆは、アンカ部材１６の接線方向（荷重作用部５０の端面ＦＡに垂直な方向）に作用するとは限らない。荷重Ｆが接線方向と平行な方向に作用する場合には、その荷重Ｆの大きさが荷重検出装置３６によって検出されるが、接線方向に対して傾斜した方向に作用する場合には、荷重Ｆの接線方向の成分の大きさが検出されることになる。また、荷重Ｆの作用方向はドラムブレーキ６の構造、形状で決まるため、荷重Ｆの接線方向成分と荷重Ｆとの関係は既知である。したがって、荷重Ｆの接線方向成分に基づけば、ブレーキ力を取得することができるのである。
以下、荷重Ｆ、荷重Ｆの接線方向成分を区別することなく、荷重Ｆと称する。
【００１８】
図３に示すように、荷重Ｆは荷重作用部５０に作用するが、荷重作用部５０は剛体であるため、荷重Ｆと、連結部５４，５６が受ける力Ｆ01，Ｆ02、圧縮力検出素子４６，４８が受ける力Ｆ1，Ｆ2とが釣り合う。
Ｆ＝Ｆ01＋Ｆ02＋Ｆ1＋Ｆ2・・・(1)
また、荷重作用部５０は、荷重Ｆが作用することによって撓むことはない。そのため、連結部５４，５６の圧縮量δ01，δ02と圧縮力検出素子４６，４８の圧縮量δ1，δ2との間には、式
（δ2−δ1）／ｓ＝（δ2−δ01）／（｛Ｌ＋ｓ）／２｝・・・(2)
（δ2−δ1）／ｓ＝（δ02−δ2）／（｛Ｌ−ｓ）／２｝・・・(3)
が成立する。
連結部５４，５６の断面積をいずれも同じＡ0とし、アンカ部材１６のヤング率をＥ0とし、圧縮力検出素子４６，４８の断面積を同じＡ，ヤング率Ｅとするとともに、
Ｋ0＝Ａ0・Ｅ0／ｗ1
Ｋ＝Ａ・Ｅ／（ｗ1−Δｗ1）
とおけば、圧縮量δ01，δ02、δ1，δ2は、それぞれ、（Ｆ01／Ｋ0，Ｆ02／Ｋ0、Ｆ1／Ｋ，Ｆ2／Ｋ）で表すことができ、(2)式、(3)式は、下式のように書き直すことができる。
Ｆ01＝｛２ｓ・Ｆ2−（Ｆ2−Ｆ1）・（Ｌ＋ｓ）｝・Ｋ0／（２ｓＫ）・・・(4)
Ｆ02＝｛２ｓ・Ｆ2＋（Ｆ2−Ｆ1）・（Ｌ−ｓ）｝・Ｋ0／（２ｓＫ）・・・(5)
Ｋ0，Ｋは定数であるが、定数Ｋ0、Ｋにおいて、Δｗ1は小さい値であるため、接線方向の寸法ｗ1，（ｗ1−Δｗ1）は、同じ値とすることもできる。
【００１９】
これら(1)式、(4)式、(5)式から、荷重Ｆは、式
Ｆ＝（Ｆ1＋Ｆ2）（１＋Ｋ0／Ｋ）・・・(6)
に従って求めることができる。
(6)式において、Ｆ1，Ｆ2に、それぞれ、圧縮力検出素子４６，４８によって検出された圧縮力を代入すれば、荷重Ｆを取得することができるのであり、(6)式から、荷重Ｆは、圧縮力検出素子４６，４８の出力信号の和（Ｆ1＋Ｆ2）に応じた大きさとなることがわかる。また、(6)式に従って求められた荷重Ｆと、記憶部に記憶された荷重Ｆとブレーキ力Ｂとの間の関係とに基づけば、ブレーキ力Ｂを取得することができる。
【００２０】
一方、ブレーキライニング２６ａ，ｂの磨耗量が０である場合に、荷重Ｆがアンカ部材１６の端面ＦＡの中心軸線Ｐ上の基準点Ｐ0（車輪の回転軸方向の位置はブレーキシュー２０ａ，ｂの形状で予め決まる）に作用する場合において、ブレーキライニング２６ａ，ｂが磨耗すると、荷重作用点Ｑがアンカ部材１６の中心軸線Ｐより半径方向外方へずれる。
アジャスタ付きストラット２８により、ブレーキライニング２６ａ，ｂの磨耗量が大きくなると、ブレーキライニング２６ａ，ｂとドラム摩擦面１０との間の隙間が小さくなるように、ドラムブレーキ６の非作用状態における一対のブレーキシュー２０ａ，ｂの位置が調節される。その結果、荷重作用点Ｑが半径方向外方へずれるのである。
実際の荷重作用点Ｑの基準点Ｐ0からの距離をｘとした場合に、荷重作用部５０におけるモーメントの釣り合いから、式
Ｆｘ＝ｓ／２・（Ｆ2−Ｆ1）＋Ｌ／２・（Ｆ02−Ｆ01）・・・(7)
が成立する。
これら(4)式、(5)式、(7)式から、ずれ量ｘは、式
ｘ＝｛ｓ／２＋ＬＫ0／（ｓＫ）｝（Ｆ2−Ｆ1）／｛（Ｆ1＋Ｆ2）（１＋Ｋ0／Ｋ）｝・・・(8)
に従って求めることができる。
(8)式から、ずれ量ｘは、圧縮力検出素子４６，４８による検出値の差に応じた大きさとなることがわかる。荷重作用点Ｑが半径方向の外方へずれるため、図６に示すように、荷重Ｆが同じ｛（Ｆ1＋Ｆ2）の値が同じ｝であっても、内周側に位置する圧縮力検出素子４６の出力信号Ｆ1に対して外周側に位置する圧縮力検出素子４８の出力信号Ｆ2が大きくなるのである。また、ずれ量ｘは、圧縮力検出素子４６，４８の検出値の差の荷重Ｆ｛＝（Ｆ1＋Ｆ2）（１＋Ｋ0／Ｋ）｝に対する比に応じた大きさとなると考えることもできる。
さらに、本実施例においては、ずれ量ｘが予め定められたしきい値ｘthを超えると、そのことが報知される。運転者は、ライニング２６ａ，ｂの磨耗量が大きくなったため、交換する時期であること、あるいは、交換時期が近いことがわかる。しきい値ｘthは、報知する目的に応じた大きさとすればよく、例えば、ブレーキシュー２０ａ，ｂを交換すべき磨耗量となった場合のずれ量としたり、磨耗量が設定量になった場合のずれ量としたりすること等ができる。また、磨耗量の増加に応じて、段階的に報知することもできる。
【００２１】
図５のフローチャートで表されるブレーキ力等取得プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。ブレーキ力の取得サイクルは予め決められているため、そのサイクルタイム毎に実行されるのである。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、圧縮力検出素子４６，４８の出力信号Ｆ1，Ｆ2がそれぞれ読み込まれ、Ｓ２において、荷重Ｆが求められ、ブレーキ力が求められる。また、Ｓ３において、ずれ量ｘが取得され、Ｓ４において、しきい値ｘthより大きいか否かが判定される。しきい値以下である場合には、Ｓ５は実行されないが、しきい値を超えた場合には、Ｓ５において、報知される。
【００２２】
以上のように、本実施例においては、圧縮力検出素子４６，４８が半径方向に隔たって設けられるため、荷重作用部５０が受ける荷重を取得したり、荷重作用点Ｑの基準点Ｐからのずれ量を取得したりすることが可能となり、多くの情報を得ることができる。
圧縮力検出素子４６，４８が、摩擦材としてのブレーキライニング２６ａ，ｂの厚み方向に隔たって設けられるため、その厚みの変化を検出することができるのである。
また、荷重作用部Ｑの基準点Ｐからのずれ量ｘがしきい値ｘthより大きくなると、その旨が報知されるため、運転者はライニング２６ａ，ｂの磨耗の状態を知ることができる。
さらに、圧縮力検出素子４６，４８は、入れ子５８の圧入により固定されるのであり、接着剤により接着されるのではない。そのため、接着される場合に比較して、剥がれ難くすることができる。
また、本実施例においては、圧縮力検出素子４６，４８に剛体である荷重作用部５０を介して荷重Ｆが作用する構造となっており、かつ、荷重作用部５０に加えられる荷重が、一対の連結部５４，５６と、それの中間にある圧縮力検出素子４６，４８とが受ける構造とされている。その結果、ブレーキライニング２６ａ，ｂの磨耗によりブレーキシュー２０ｂのアンカ部材１６への荷重作用点Ｑが外周側へ移動して、曲げモーメントが作用しても、圧縮力検出素子４６，４８に曲げ力が加えられ難くすることができる。
さらに、圧縮力検出素子４６，４８を少なくとも２つ設ければ、その圧縮力検出素子４６，４８の相対位置関係によっては、ずれ量ｘが大きくても、より正確に荷重Ｆを取得することが可能となる。
【００２３】
以上のように、本実施例においては、荷重検出装置３６，３８，ブレーキＥＣＵ８０等によりブレーキ力取得装置が構成される。そのうちの、圧縮力検出素子４６，４８とブレーキＥＣＵ８０の図５のフローチャートで表されるブレーキ力等取得プログラムのＳ１，２を記憶する部分、実行する部分、図４のマップで表される荷重とブレーキ力との関係を記憶する部分等によってブレーキ力取得部が構成され、圧縮力検出素子４６，４８とブレーキＥＣＵ８０のブレーキ力等取得プログラムのＳ１，３を記憶する部分、実行する部分等によりずれ量取得部が構成される。
【００２４】
なお、上記実施例においては、アンカ部材１６の端面ＦＡが半径方向と平行に伸びた形状を成したものであったが、そのようにすることは不可欠ではない。端面ＦＡは半径方向に対して傾斜した傾斜面を成したものとしたり、曲面を成したものとしたりすること等もできる。それらの場合において、複数の圧縮力検出素子は、端面ＦＡと平行な方向に隔たって設けることができるが、その場合であっても、半径方向にほぼ平行な方向に隔たって設けられることになる。
また、圧縮力検出素子４６，４８が、基準面に対して対称に設けられていたが、対称に設けることは不可欠ではない。圧縮力検出素子４６，４８、連結部５４，５６の相対位置関係が予め既知であればよい。
また、荷重検出装置３６，３８において連結部５４，５６は不可欠ではない。その場合の一例を図７に示す。
荷重検出装置１００において、アンカ部材１０２の、荷重作用部１１０とアンカ本体部１１２との間に圧縮力検出素子１１４，１１６が、半径方向に隔てて配設される。圧縮力検出素子１１４，１１６は、接着剤を利用して固定され、２つの剛体１１０，１１２によって接線方向に把持される。本実施例においては、連結部が設けられていないため、荷重作用部１１０に作用する荷重Ｆは、２つの圧縮力検出素子１１４，１１６が受ける。そのため、荷重Ｆは、圧縮力検出素子１１４によって検出された圧縮力と圧縮力検出素子１１６によって検出された圧縮力との和に応じた大きさ、
Ｆ＝Ｆ1′＋Ｆ2′・・・(9)
となり、ずれ量ｘは、式
ｘ＝ｓ／２・｛（Ｆ2′−Ｆ1′）／（Ｆ1′＋Ｆ2′）｝・・・(10)
で表される大きさとなる。
(9)式は、(6)式において、連結部５４，５６のヤング率等で表される係数Ｋ0を０とすることによって得られ、(10)式は、(8)式において、係数Ｋ0を０とすることによって得られる。
(6)式と(9)式とを比較すると、荷重作用部５０，１１０に作用される荷重Ｆが同じ場合には、連結部５４，５６がない方が、センサ出力Ｆ1′，Ｆ2′が大きくなることがわかる。
(8)式と(10)式とを比較すると、荷重Ｆおよびずれ量ｘが同じ場合に、２つの圧縮力検出素子の出力信号の差の値が、連結部５４，５６がない場合の方が大きくなることがわかる。また、実際のずれ量が同じであっても連結部５４，５６が設けられる方が、ずれ量ｘが小さい値となるのであり、圧縮力検出素子４６，４８の変形量を小さくすることができる。
【００２５】
さらに、実施例１においては、圧縮力検出素子４６，４８の間、圧縮力検出素子４６，４８と連結部５４，５６との間に、それぞれ、空間７０，７２，７４が設けられたが、図８に示すように、アンカ部材１６よりヤング率が小さい介在部材８０，８２，８４を配設することもできる。
介在部材８０，８２，８４は、ヤング率が小さい部材であるため、入れ子５８が入れ子圧入用穴４４に圧入されても、容易に変形し得る。また、介在部材８０，８２，８４を設けることによって圧縮力検出素子４６，４８の位置決め精度を向上させることができる。
なお、介在部材８０，８２，８４を３箇所に配設することは不可欠ではなく、圧縮力検出素子４６，４８の間、圧縮力検出素子４６，４８と連結部５４，５６との間のうちの１箇所または２箇所に介在部材を設けることができる。
【実施例２】
【００２６】
上記実施例においては、別体である２つの圧縮力検出素子が並列に配設されていたが、２つの圧縮力検出素子が連結されて成る圧縮力検出素子連結体を設け、１つの圧縮力検出素子連結体が配設されるようにすることができる。その場合の一例を説明する。
圧縮力検出素子２００は、図９(a)、(b)に示すように、焼成体２０８が所望の大きさに切断されて製造される。焼成体２０８は、感圧部（ピエゾ素子が配設された部分）２０２が両面から絶縁体層２０４，２０６によって挟まれた構造を成した板状の部材である。
そして、所望の大きさに切断された圧縮力検出素子２００の各々において、感圧部２０２の両側に電線２１０，２１２が接合されて、図９(c)に示すように、アンカ部材１６に、２つの圧縮力検出素子２００ａ，ｂが半径方向に隔てて配設される。
しかし、圧縮力検出素子２００ａ，ｂを配設する場合に、圧縮力検出素子２００ａと圧縮力検出素子２００ｂとで、厚みの差が大きい場合がある。例えば、圧縮力検出素子２００ａと圧縮力検出素子２００ｂとが、互いに異なる焼成体２０８から切断されたものである場合には、厚みの差が大きくなることがある。
また、圧縮力検出素子２００ａと圧縮力検出素子２００ｂとを、中心軸線Ｐを含み半径方向と直交する基準面に対して対称に設ける場合に、位置がずれる場合がある。
さらに、圧縮力検出素子２００ａ，ｂを２つ配設する場合、配線が多くなる。
【００２７】
以上の事情から、本実施例においては、図１０(b)に示すように、焼成体２０８が切断されて、圧縮力検出素子連結体２２０が製造される。
圧縮力検出素子連結体２２０においては、図１０(a)に示すように、中央部に、幅方向に貫通したスリット２２２が形成されている。スリット２２２により絶縁体層２０６の一部を残して、絶縁体層２０４と感圧部２０２とが分割される。スリット２２２によって分割された各々は、絶縁体層２０４ｃ，ｄおよび感圧部２０２ｃ、ｄとされ、これらの各々によって分割圧縮力検出素子２２０ｃ，ｄが構成され、分割圧縮力検出素子２２０ｃ、ｄが絶縁体層２０６によって連結されて圧縮力検出素子連結体２２０とされる。
焼成体２０８において、予め定められたスリット加工線（図１０(b)の一点鎖線）に沿ってスリット２２２が形成され、その後、予め定められた切断線（図１０(b)の細線）に沿って切断されることにより、複数の圧縮力検出素子連結体２２０が製造されるのである。
【００２８】
また、圧縮力検出素子連結体２２０においては、図１０(a)に示すように、スリット２２２においてろう材が配設されて、共通電極２２４が形成される。共通の電極２２４に共通の配線２３０が接続され、分割圧縮力検出素子２２０ｃ、ｄの長手方向の両側から、それぞれ個別の配線２３２，２３４が接続される。このように、スリット２２２においてろう材が配設されて共通の電極２２４が形成されるため、配線（２３０，２３２，２３４）を少なくすることができる。
【００２９】
荷重検出装置２４０において、圧縮力検出素子連結体２２０は、図１０(c)に示すように、アンカ部材２４２に、長手方向が半径方向に延びた姿勢で、荷重作用部２４４とアンカ本体２４６とに把持される状態で配設される。この場合に、１つの圧縮力検出素子連結体２２０を配設すればよいため、図９(c)に示すように、２つの圧縮力検出素子２００ａ，ｂを並べて配設する場合に比較して、分割圧縮力検出素子２２０ｃ、ｄの間の隙間を同じにすることができるため、位置決め精度を向上させることができる。
また、分割圧縮力検出素子２２０ｃ，ｄは、同じ焼成体２０８から切断されたものであり、互いに隣接した部分のものである。したがって、圧縮力検出素子２００ａ，ｂにおける場合より、厚みの差を小さくすることが可能となる。
以上のように、本実施例においては、２つの圧縮力検出部各々の厚みの差を小さくすることができ、位置決め精度を向上させることができるため、ブレーキ力、ずれ量を精度よく取得することが可能となる。また、スリット２２２に共通の配線２３０がろう付けされるため、配線を減らすことができ、その分、コストダウンを図ることができる。
【００３０】
なお、圧縮力検出部を３つ以上並列に配設する場合にも同様に適用することができる。さらに、圧縮力検出素子連結体２２０と並列に連結部を設けることもできる。
【実施例３】
【００３１】
次に、温度補償用の素子を含む検出素子連合体を製造する場合について説明する。
図１１(b)に示すように、実施例２における場合と同様の焼成体２０８が切断されることにより、図１１(a)に示す検出素子連結体３００が製造される。焼成体２０８において、一点鎖線で示すスリット加工線に沿ってスリット加工が行われた後に、細線で示す切断線に沿って切断されることにより、複数の検出素子連結体３００が製造されるのである。
図１１(a)に示す検出素子連結体３００において、２つのスリット３０２，３０４が等間隔で形成される。また、実施例２における場合と同様に、スリット３０２，３０４によって、絶縁体層２０６の一部を残した状態で、絶縁体層２０４，感圧部２０２が分割されて、３つの分割検出素子３１０，３１２，３１４が構成される。３つの分割検出素子３１０，３１２，３１４は、絶縁体層２０６によって連結されるのである。
検出素子連結体３００において、スリット３０２，３０４の各々にろう材が配設され、共通電極３２０，３２２が形成される。そのため、配線３３０〜３３６は、共通電極３２０，３２２および検出素子連結体３００の両側にそれぞれ接続すればよく、分割検出素子３１０，３１２，３１４のそれぞれの両側に接続する必要はない。その結果、分割検出素子３１０、３１２，３１４のそれぞれの両側に接続する場合より、配線（３３０、３３２，３３４，３３６）を減らすことが可能となる。
また、荷重検出装置３５０においては、図１１(c)に示すように、検出素子連結体３００が、アンカ部材３４０の内部に、半径方向に延びた姿勢で配設されるのであり、荷重作用部３４２とアンカ本体３４４とによって把持されて固定される。
本実施例においては、分割検出素子３１０，３１２，３１４のうちの１つ（本実施例においては、分割検出素子３１４）が温度補償用素子とされ、残りの２つの分割検出素子３１０，３１２が圧縮力検出素子とされる。荷重作用部３４２の温度補償用素子３１４に対向する部分に切欠３４６が設けられ、温度補償用素子３１４と当接しないようにされている。
なお、測定回路の一例を図１１(d)に示す。圧縮力検出素子３１０，３１２の抵抗３５０，３５２が直列に接続され、これらと温度補償用素子３１４の抵抗３５４とが並列に設けられる。抵抗３５６，３５８は固定抵抗である。このような回路においては、荷重に応じた抵抗値から温度に応じた抵抗値を除いた信号を得ることができる。
このように、温度補償用素子３１４を分割圧縮力検出素子３１０，３１２と隣接して設ければ、離れた位置に設ける場合に比較して、正確に温度変化の影響を除くことが可能となり、荷重、ブレーキ力を正確に検出することができる。
また、共通電極３２０，３２２が形成されるため、その分、配線を減らすことが可能となる。
さらに、検出素子連結体３００を用いる場合、３つの検出素子を用いる場合に比較して、１個１個の素子が大きくなるため、配設を接続する作業や、アンカ部材に固定する作業等が容易となり、煩わしさを低減することができる。
なお、上記実施例においては、荷重作用部３４２の温度補償用素子３１４に対向する部分の表面が削られていたが、荷重作用部３４２を削らないで、温度補償用素子３１４の絶縁体層２０４を削ることもできる。
【００３２】
また、上記実施例においては、アンカ部材の内部に荷重検出装置が設けられるようにされていたが、アンカ部材とは別の部材で荷重検出装置を構成し、アンカ部材１６に取り付けることによっても同様の効果を奏することができる。
さらに、電動アクチュエータ１２の構造、ドラムブレーキ１０の構造は問わない。例えば、デュオサーボ型のドラムブレーキとしたり、ツーリーディング型のドラムブレーキとしたりすること等もできる。また、ディスクブレーキに適用することができる。
また、押付機構１４は、液圧により作動させられるものであってもよい。
本発明は、上述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００３３】
１６，１０２，２４２，３４０：アンカ部材  ３６，３８，１００，２４０，３５０：荷重検出装置  ４６，４８，１１４，１１６：圧縮力検出素子  ５０，１１０，２４４，３４２：荷重作用部  ５４，５６：連結部  ２０８：焼成体  ２２０：圧縮力検出素子連結体  ２２２：スリット  ２２４：共通電極  ３００：検出素子連結体  ３０２，３０４：スリット
【図１】
2010276104.tif 000003
【図２】
2010276104.tif 000004
【図３】
2010276104.tif 000005
【図４】
2010276104.tif 000006
【図５】
2010276104.tif 000007
【図６】
2010276104.tif 000008
【図７】
2010276104.tif 000009
【図８】
2010276104.tif 000010
【図９】
2010276104.tif 000011
【図１０】
2010276104.tif 000012
【図１１】
2010276104.tif 000013