(57)【要約】【課題】利用効率の高い有料道路を目的地までの経路に含めるにあたり、ユーザの利便性を向上させることが可能なナビゲーション装置を提供する。【解決手段】ナビゲーション装置１は、第１経路探索部４２により探索した経路内に有料道路が含まれるかを有料道路判断部４３により判断し、含まれる場合には、判定値算出部４４によりその有料道路について判定値を算出する。第２経路探索部４５は、判定値算出部４４により算出された判定値と、基準値記憶部８０に記憶される基準値を比較して、その有料道路が利用効率の高いものであるか否かを判断する。そして、第２経路探索部４５は、利用効率が高くないと判断できる場合には、その有料道路を除外して再度経路を探索する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
現在地から目的地までの経路を探索して、ユーザの車両を目的地まで誘導案内するナビゲーション装置であって、
前記車両の走行時間が最も短くなる経路を探索する第１経路探索手段と、
前記第１経路探索手段により探索された経路に有料道路を含むか否かを判断する有料道路判断手段と、
前記有料道路判断手段により有料道路を含むと判断された場合、当該有料道路の利用効率を示す判定値を算出する判定値算出手段と、
前記判定値が予め定められた基準値よりも高い場合に、当該有料道路の利用効率が悪いと判断して利用効率が悪い有料道路を除外し、前記車両の走行時間が最も短くなる経路を再探索する第２経路探索手段と、
を備えることを特徴とするナビゲーション装置。
【請求項２】
前記判定値は、当該有料道路の走行に必要となる料金、当該有料道路の走行区間の距離、当該走行区間を走行したときの予想平均時速から算出された値である
ことを特徴とする請求項１に記載のナビゲーション装置。
【請求項３】
前記基準値は、路線毎に予め定められている
ことを特徴とする請求項１又は請求項２のいずれかに記載のナビゲーション装置。
【請求項４】
ユーザの車両による当該路線の利用頻度に応じて前記基準値を更新する基準値更新手段をさらに備える
ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のナビゲーション装置。
【請求項５】
走行時間が短くなることを優先して経路を探索する走行時間モードと、前記判定値を利用して経路を探索する利用効率モードとのいずれか一方を選択可能な選択手段と、
探索された経路を表示する表示手段と、をさらに備え、
前記表示手段は、前記選択手段により走行時間モードが選択された場合、前記第１経路探索手段により探索された経路を表示し、前記選択手段により利用効率モードが選択された場合、前記第２経路探索手段により探索された経路を表示する
ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のナビゲーション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ナビゲーション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ユーザの車両を目的地まで誘導するために経路を探索して表示するナビゲーション装置が知られている。また、ナビゲーション装置には、有料道路が経路に含まれる場合に、１ｋｍあたりの料金を表示したり、１分短縮させるための料金を表示したりして、ユーザに有料道路を利用するか否かを選択させるものがある。このナビゲーション装置によれば、ユーザ自身が有料道路の利用効率を判断して、利用効率の高い有料道路を目的地までの経路に含めることができる（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００５−１７１６９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、従来のナビゲーション装置では、ユーザが有料道路を利用するか否かを選択する必要があり、ユーザにとっては選択操作が面倒となり、決して利便性が高いとはいえない。
【０００４】
本発明はこのような従来の課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、利用効率の高い有料道路を目的地までの経路に含めるにあたり、ユーザの利便性を向上させることが可能なナビゲーション装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明のナビゲーション装置は、現在地から目的地までの経路を探索して、ユーザの車両を目的地まで誘導案内するナビゲーション装置であって、前記車両の走行時間が最も短くなる経路を探索する第１経路探索手段と、前記第１経路探索手段により探索された経路に有料道路を含むか否かを判断する有料道路判断手段と、前記有料道路判断手段により有料道路を含むと判断された場合、当該有料道路の利用効率を示す判定値を算出する判定値算出手段と、前記判定値が予め定められた基準値よりも高い場合に、当該有料道路の利用効率が悪いと判断して利用効率が悪い有料道路を除外し、前記車両の走行時間が最も短くなる経路を再探索する第２経路探索手段と、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、探索された経路に有料道路を含む場合、当該有料道路の利用効率を示す判定値を算出し、算出した判定値が基準値よりも高い場合に、当該有料道路の利用効率が悪いと判断して利用効率が悪い有料道路を除外し、車両の走行時間が最も短くなる経路を再探索する。このため、ユーザ操作を要することなく、利用効率が悪い有料道路については除外されることとなり、利用効率の高い有料道路を目的地までの経路に含めるにあたり、ユーザの利便性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の好適な実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明の実施形態に係るナビゲーション装置の構成図である。同図に示すナビゲーション装置１は、現在地から目的地までの経路を探索して、ユーザの車両を目的地まで誘導案内するものである。ここで、車両とは、自動４輪車のみならず、自動２輪車についても含む概念である。このようなナビゲーション装置１は、ＧＰＳ（Global Positioning System）電波受信部１０
と、地図データ記憶部２０と、通信部３０と、制御部４０と、音声出力部５０と、表示部
６０と、操作部７０とを備えている。
【０００８】
ＧＰＳ電波受信部１０は、ＧＰＳ衛星からの電波を受信するものである。地図データ記憶部２０は、一般道路、有料道路等の車両が通行可能な各種道路、及び、周辺の建物等の情報を記憶したものである。通信部３０は、電波ビーコンや光ビーコンと通信して、渋滞や通行止めなどの道路交通情報（いわゆるＶＩＣＳ（Vehicle Information and Communication）情報）を受信するものである。
【０００９】
制御部４０は、ナビゲーション装置１の全体を制御するものであり、特に、現在地から目的地までの経路を探索すると共に、ユーザの車両を目的地まで誘導案内する制御を実行するものである。音声出力部５０は、例えば車両のスピーカ等によって構成され、音声により誘導案内するものである。表示部６０は、液晶ディスプレイ等によって構成され、画像表示により誘導案内するものである。操作部７０は、ユーザからの操作を受け付けるものであって、目的地の情報についての入力操作を受け付けるものである。また、操作部７０は、後述する走行時間モードと利用効率モードとのいずれか一方を選択するためのものとしても機能する。
【００１０】
ここで、制御部４０は、現在値算出部４１と、第１経路探索部（第１経路探索手段）４２と、有料道路判断部４３と、判定値算出部４４と、第２経路探索部４５と、基準値更新部４６とを備えている。
【００１１】
現在地算出部４１は、ＧＰＳ電波受信部１０により受信されたＧＰＳ電波に基づいて車両の現在地を算出するものである。第１経路探索部４２は、現在地算出部４１によって算出された現在地と、操作部７０を介して入力された目的地と、地図データ記憶部２０に記憶される地図データとに基づいて、車両の走行時間が最も短くなる経路を探索するものである。また、第１経路探索部４２は、通信部３０によって取得された渋滞や通行止め等の情報についても考慮して経路を探索する。
【００１２】
有料道路判断部４３は、第１経路探索部４２によって探索された経路に有料道路を含むか否かを判断するものである。ここで、有料道路とは走行に際して料金が発生する道路等であって、有料の橋なども含む概念である。
【００１３】
判定値算出部４４は、有料道路判断部４３により有料道路を含むと判断された場合に、その有料道路の利用効率を示す判定値を算出するものである。具体的に判定値算出部４４は、有料道路の走行に必要となる料金ａ、有料道路の走行区間の距離ｂ、当該走行区間の法定最高時速ｃ、当該走行区間を走行したときの予想平均時速ｄをした場合、Ｆ＝α（ａ／ｂ）×β（ｃ／ｄ）なる演算式から、判定値Ｆを算出する。
【００１４】
すなわち、判定値算出部４４は、（ａ／ｂ）により距離あたりの単価を算出して金額的効率を求め、（ｃ／ｄ）により法定最高時速に対して、どの程度の平均速度で走行できるかを算出して速度的効率を求めている。そして、これらを掛け合わせることにより、総合的な利用効率を示す判定値Ｆを算出するようにしている。なお、上記演算式においてα及びβは通常「１」であるが、金額的効率に重きをおきたい場合や、速度的効率に重きをおきたい場合には、α及びβの値を変化させるようにすればよい。また、上記において予想平均時速ｄは、予め記憶された値であってもよいし、通信部３０を介して受信された渋滞情報などを考慮して算出される値であってもよい。
【００１５】
具体例を挙げて説明すると、判定値算出部４４は、距離ｂが２０ｋｍの走行区間の料金ａが７００円であり、その区間の法定最高時速が１００ｋｍ／ｈであり、予想平均時速が８０ｋｍであった場合、判定値Ｆ＝（７００／２０）×（１００／８０）≒４３．８と算
出する。なお、この場合においてα及びβは「１」である。
【００１６】
ここで、ナビゲーション装置１は、基準値記憶部８０をさらに備えている。基準値記憶部８０は、判定値Ｆと比較される基準値を記憶したものである。表１は、基準値記憶部８０に記憶される基準値の一例を示す表である。
【００１７】
【表１】
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【００１８】
表１に示すように、基準値記憶部８０は、東名高速及び東北道について基準値を「８０」と記憶し、首都高速３号線及び環状線について基準値を「９０」と記憶している。このように、基準値記憶部８０は、路線毎に定められた基準値を記憶している。なお、本実施形態において路線とは、首都高速などの有料道路全体を意味してもよいし、東名のある区間など有料道路の一部区間を意味してもよいものとする。
【００１９】
第２経路探索部４５は、判定値算出部４４により算出された判定値Ｆと、基準値記憶部８０に記憶された基準値とを比較し、判定値Ｆが基準値よりも高い場合に、有料道路の利用効率が悪いと判断するものである。ここで、金額的効率を示す（ａ／ｂ）は、小さい値ほど効率が良い。（ａ／ｂ）が小さいということは距離あたりの単価が安いことを示しているからである。また、速度的効率を示す（ｃ／ｄ）についても、小さい値ほど効率が良い。予想平均時速ｄは法定最高速度ｃを超えることがなく、（ｃ／ｄ）の最高値は１であり、予想平均時速ｄが小さくなって効率が悪くなるほど（ｃ／ｄ）の値は大きくなるからである。従って、判定値Ｆは小さい値であるほど良いといえ、第２経路探索部４５は、判定値Ｆが基準値よりも高い場合に、有料道路の利用効率が悪いと判断する。
【００２０】
また、第２経路探索部４５は、有料道路の利用効率が悪いと判断した場合、その有料道路を除外して、車両の走行時間が最も短くなる経路を最探索する。これにより、利用効率が悪い有料道路を除いたうえで、目的地までの経路が案内されることとなる。
【００２１】
基準値更新部４６は、ユーザの車両による路線の利用頻度に応じて、基準値記憶部８０に記憶される基準値を更新していくものである。表２は、更新後の基準値を示す表である。
【００２２】
【表２】
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【００２３】
表２に示すように、基準値は、東名高速及び東北道について基準値を「５８」となり、首都高速３号線について「７０」となり、首都高環状線について基準値を「７５」となっている。すなわち、ユーザの車両が東名高速、東北道、首都高３号線及び首都高環状線を当初の想定よりも利用せず、利用頻度が低かったことから、各基準値は表１の値よりも低下した値となっている。このように、基準値更新部４６は、基準値を更新していき、ユーザの好みを反映した基準値を設定するようになっている。なお、利用頻度については、車両が実際に走行したか否かによって判断されてもよいし、探索されて表示部６０に表示された経路をユーザが手動にて除外し表示されなくなったか否かによって判断されてもよい。
【００２４】
また、本実施形態に係るナビゲーション装置１において、操作部７０は、走行時間が短くなることを優先して経路を探索する走行時間モードと、上記したような判定値を利用して経路を探索する利用効率モードとのいずれか一方を選択可能となっている。また、表示部６０は、操作部７０により走行時間モードが選択された場合、第１経路探索部４２により探索された経路を表示し、操作部７０により利用効率モードが選択された場合、第２経路探索部４５により探索された経路を表示する。音声出力部５０も同様に、操作部７０により走行時間モードが選択された場合、第１経路探索部４２により探索された経路についての音声を出力し、操作部７０により利用効率モードが選択された場合、第２経路探索部４５により探索された経路についての音声を出力する。
【００２５】
次に、図２及び図３を参照して本実施形態に係るナビゲーション装置１の動作の概略を説明する。図２は、本実施形態に係るナビゲーション装置１の動作を説明する第１の図であり、（ａ）は第１経路探索部４２によって探索された経路を示し、（ｂ）は第２経路探索部４５によって探索された経路を示している。なお、図２において細線の矢印は一般道を示し、太線の矢印は有料道路を示している。また、図２において点線の矢印は経路として含まれなかった道路を示し、実線の矢印は経路として含まれた道路を示している。
【００２６】
上記したように、第１経路探索部４２は、目的地まで最短となる経路を探索する。このため、横浜町田インターチェンジ（以下ＩＣという）付近の出発地から、渋谷ＩＣ付近の目的地まで誘導案内する経路を、図２（ａ）に示すように探索する。すなわち、第１経路探索部４２は、出発地から横浜町田ＩＣまで一般道を通り、横浜町田ＩＣで東名高速道路に乗り、東京ＩＣで首都高速３号線に乗り、渋谷ＩＣで降り、渋谷ＩＣから一般道を通って目的地まで到達する経路を探索する。
【００２７】
詳細に説明すると、横浜町田ＩＣから東京ＩＣの間では、渋滞が発生していない場合、約２０ｋｍを１５分で走行することができる。これに対して、同区間を一般道で走行した場合、２５ｋｍを４０分で走行することとなる。よって、第１経路探索部４２は、同区間で２５分の短縮となるように、東名高速道路を通る経路を算出することとなる。
【００２８】
同様に、東京ＩＣから渋谷ＩＣの間では、渋滞が発生していない場合、約１０ｋｍを１０分で走行することができる。これに対して、同区間を一般道で走行した場合、１０ｋｍを２０分で走行することとなる。よって、第１経路探索部４２は、同区間で１０分の短縮となるように、首都高速３号線を通る経路を算出することとなる。
【００２９】
従って、操作部７０により走行時間モードが選択されている場合には、図２（ａ）に示す経路が表示等されて、誘導案内されることとなる。
【００３０】
しかし、東京ＩＣから渋谷ＩＣのように、短い区間において７００円の料金を支払って走行することは、利用効率が高いとはいえない。そこで、利用効率モードでは、有料道路の利用効率を判断して以下のような経路が探索される。
【００３１】
まず、判定値算出部４４は、横浜町田ＩＣから東京ＩＣの区間、及び、東京ＩＣから渋谷ＩＣの区間における判定値を算出する。上記関係式のα及びβを「１」とした場合、横浜町田ＩＣから東京ＩＣの区間の判定値Ｆ１は、（７００／２０）×（１００／８０）≒４３．８となる。同様に、東京ＩＣから渋谷ＩＣの区間の判定値Ｆ２は、（７００／１０）×（８０／６０）≒９３．３となる。
【００３２】
ここで、基準値が表２に示したものであるとすると、横浜町田ＩＣから東京ＩＣの区間において判定値「４３．８」は基準値「５８」以下であり、第２経路探索部４５は利用効率が良いと判断する。一方、東京ＩＣから渋谷ＩＣの区間において判定値「９３．３」は基準値「７０」よりも高く、第２経路探索部４５は利用効率が悪いと判断する。そして、第２経路探索部４５は、東京ＩＣから渋谷ＩＣの区間の有料道路を除外して、再度目的地まで最短となる経路を探索する。
【００３３】
この結果、第２経路探索部４５は、図２（ｂ）に示す経路を探索することとなる。すなわち、利用効率モードにおいて第２経路探索部４５は、出発地から横浜町田ＩＣまで一般道を通り、横浜町田ＩＣで東名高速道路に乗り、東京ＩＣ降り、東京ＩＣから渋谷ＩＣ付近まで、及び、渋谷ＩＣ付近から目的地まで一般道を通って到達する経路を探索する。
【００３４】
以上のように、本実施形態に係るナビゲーション装置１は、利用効率モードにおいて利用効率が悪い有料道路を経路に含めないようになっている。
【００３５】
図３は、本実施形態に係るナビゲーション装置１の動作を説明する第２の図であり、（ａ）は第１経路探索部４２によって探索された経路を示し、（ｂ）は第２経路探索部４５によって探索された経路を示している。なお、矢印等については図２と同様である。また、図３では、一般道や有料道路に渋滞が発生している例を示す。
【００３６】
上記したように、第１経路探索部４２は、目的地まで最短となる経路を探索する。このため、横浜町田ＩＣ付近の出発地から、渋谷ＩＣ付近の目的地まで誘導案内する経路を、図３（ａ）に示すように探索する。すなわち、第１経路探索部４２は、出発地から横浜町田ＩＣまで一般道を通り、横浜町田ＩＣで東名高速道路に乗り、東京ＩＣで首都高速３号線に乗り、渋谷ＩＣで降り、渋谷ＩＣから一般道を通って目的地まで到達する経路を探索する。
【００３７】
詳細に説明すると、横浜町田ＩＣから東京ＩＣの間では、渋滞が発生している場合、約２０ｋｍを５０分で走行することができる。これに対して、同区間を一般道で走行した場合、２５ｋｍを６０分で走行することとなる。よって、第１経路探索部４２は、同区間で１０分の短縮となるように、東名高速道路を通る経路を算出することとなる。
【００３８】
同様に、東京ＩＣから渋谷ＩＣの間では、渋滞が発生している場合、約１０ｋｍを２５分で走行することができる。これに対して、同区間を一般道で走行した場合、１０ｋｍを３５分で走行することとなる。よって、第１経路探索部４２は、同区間で１０分の短縮となるように、首都高速３号線を通る経路を算出することとなる。
【００３９】
従って、操作部７０により走行時間モードが選択されている場合には、図３（ａ）に示す経路が表示等されて、誘導案内されることとなる。
【００４０】
しかし、横浜町田ＩＣから東京ＩＣや東京ＩＣから渋谷ＩＣのように、渋滞が発生しており、一般道を走行しても時間的にあまり短縮できない場合にまで料金を支払って走行することは、利用効率が高いとはいえない。そこで、利用効率モードでは、有料道路の利用効率を判断して以下のような経路が探索される。
【００４１】
まず、判定値算出部４４は、横浜町田ＩＣから東京ＩＣの区間、及び、東京ＩＣから渋谷ＩＣの区間における判定値を算出する。上記関係式のα及びβを「１」とした場合、横浜町田ＩＣから東京ＩＣの区間の判定値Ｆ３は、（７００／２０）×（１００／２４）≒１４５．８となる。同様に、東京ＩＣから渋谷ＩＣの区間の判定値Ｆ４は、（７００／１０）×（８０／２４）≒２３３．３となる。
【００４２】
ここで、基準値が表２に示したものであるとすると、横浜町田ＩＣから東京ＩＣの区間において判定値「１４５．８」は基準値「５８」よりも高く、第２経路探索部４５は利用効率が悪いと判断する。一方、東京ＩＣから渋谷ＩＣの区間において判定値「２３３．３」は基準値「７０」よりも高く、第２経路探索部４５は利用効率が悪いと判断する。そして、第２経路探索部４５は、横浜町田ＩＣから東京ＩＣの区間、及び東京ＩＣから渋谷ＩＣの区間の有料道路を除外して、再度目的地まで最短となる経路を探索する。
【００４３】
この結果、第２経路探索部４５は、図３（ｂ）に示す経路を探索することとなる。すなわち、利用効率モードにおいて第２経路探索部４５は、出発地から目的地まで一般道を走行し続けて目的地まで到達する経路を探索する。
【００４４】
以上のように、本実施形態に係るナビゲーション装置１は、利用効率モードにおいて渋滞等により利用効率が悪くなった有料道路についても経路に含めないようになっている。
【００４５】
図４は、本実施形態に係るナビゲーション装置１の動作を示すフローチャートである。図４に示すように、本実施形態においてユーザが経路の探索を指示する操作を行ったとすると、第１経路探索部４２は経路を仮探索する（Ｓ１）。ここで仮探索される経路は、目的地まで最短で到達する経路である。
【００４６】
次に、制御部４０は、現在利用効率モードが選択されているか否かを判断する（Ｓ２）。利用効率モードが選択されていないと判断した場合（Ｓ２：ＮＯ）、すなわち走行時間モードが選択されている場合、処理はステップＳ８に移行する。一方、利用効率モードが選択されていると判断した場合（Ｓ２：ＹＥＳ）、有料道路判断部４３は、ステップＳ１において仮探索された経路内に有料道路が含まれているか否かを判断する（Ｓ３）。
【００４７】
仮探索された経路内に有料道路が含まれていないと判断した場合（Ｓ３：ＮＯ）、処理はステップＳ８に移行する。一方、仮探索された経路内に有料道路が含まれていると判断した場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、判定値算出部４４は、その有料道路について判定値を算出する（Ｓ４）。なお、図２及び図３を参照して説明したように、複数の有料道路（路線）が含まれている場合、判定値算出部４４はそれぞれの区間について判定値を算出する。
【００４８】
次いで、第２経路探索部４５は、ステップＳ４において算出された判定値が、基準値記憶部８０に記憶される基準値よりも高いか否かを判断する（Ｓ５）。判定値が基準値よりも高くないと判断した場合（Ｓ５：ＮＯ）、処理はステップＳ８に移行する。一方、判定値が基準値よりも高いと判断した場合（Ｓ５：ＹＥＳ）、第２経路探索部４５は、該当の有料道路（区間）を経路から除外する（Ｓ６）。
【００４９】
その後、第２経路探索部４５は、ステップＳ６において除外した有料道路（区間）を除き、経路を再度探索する（Ｓ７）。そして、ステップＳ８において、表示部６０は探索された経路を表示すると共に、制御部４０は目的地までの誘導処理を実行することとなる（Ｓ８）。
【００５０】
このようにして、第１実施形態に係るナビゲーション装置１によれば、探索された経路に有料道路を含む場合、当該有料道路の利用効率を示す判定値を算出し、算出した判定値が基準値よりも高い場合に、当該有料道路の利用効率が悪いと判断して利用効率が悪い有料道路を除外し、車両の走行時間が最も短くなる経路を再探索する。このため、ユーザ操作を要することなく、利用効率が悪い有料道路については除外されることとなり、利用効率の高い有料道路を目的地までの経路に含めるにあたり、ユーザの利便性を向上させることができる。
【００５１】
また、判定値は、有料道路の走行に必要となる料金、有料道路の走行区間の距離、走行区間を走行したときの予想平均時速から算出された値である。このため、利用効率が悪いか否かについては、料金、距離及び速度が考慮されるため、実際の運転においてユーザが考慮する内容が利用効率の判断として用いられることとなり、一層利便性を向上させることができる。
【００５２】
また、基準値は、路線毎に定められているため、利用効率が悪いか否かを路線毎に判断することができる。
【００５３】
また、ユーザの車両による当該路線の利用頻度に応じて前記基準値を更新するため、ユーザの好み等が考慮されることとなり、一層利便性を向上させることができる。
【００５４】
また、走行時間モードが選択された場合、第１経路探索部４２により探索された経路を表示し、利用効率モードが選択された場合、第２経路探索部４５により探索された経路を表示する。このため、ユーザによって走行時間を優先するか、利用効率を優先するかを選択可能となり、一層利便性を向上させることができる。
【００５５】
以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、変更を加えてもよい。
【００５６】
例えば、本実施形態では、操作部７０を介した操作により走行時間モードと利用効率モードとの選択が可能となっているが、操作部７０に限らず、音声入力により走行時間モードと利用効率モードとの選択が可能となっていてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明の実施形態に係るナビゲーション装置の構成図である。
【図２】本実施形態に係るナビゲーション装置の動作を説明する第１の図であり、（ａ）は第１経路探索部によって探索された経路を示し、（ｂ）は第２経路探索部によって探索された経路を示している。
【図３】本実施形態に係るナビゲーション装置の動作を説明する第２の図であり、（ａ）は第１経路探索部によって探索された経路を示し、（ｂ）は第２経路探索部によって探索された経路を示している。
【図４】本実施形態に係るナビゲーション装置の動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５８】
１…ナビゲーション装置
１０…ＧＰＳ電波受信部
２０…地図データ記憶部
３０…通信部
４０…制御部
４１…現在地算出部
４２…第１経路探索部（第１経路探索手段）
４３…有料道路判断部（有料道路判断手段）
４４…判定値算出部（判定値算出手段）
４５…第２経路探索部（第２経路探索手段）
４６…基準値更新部（基準値更新手段）
５０…音声出力部
６０…表示部（表示手段）
７０…操作部（選択手段）
８０…基準値記憶部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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