(57)【要約】【課題】駆動輪のロック発生時における車両の挙動を安定させて、車両の操縦安定性を向上させることが可能な車両の制動力制御装置及び制動力制御方法を提供する。【解決手段】モータの回生制動により蓄電されたバッテリー２６の蓄電量が所定の蓄電量以上である場合の減速時に、駆動輪を駆動可能なエンジン１のフリクションにより制動力を発生する車両が備える制動力制御装置であって、モータの動作を制御するモータ制御手段５６は、バッテリー２６の蓄電量が所定の蓄電量以上である場合の減速時に、ロック検出手段５４が駆動輪のロックを検出すると、モータを回転駆動させて駆動輪を駆動させ、さらに、モータが回転駆動により発生するトルクを、エンジン１のフリクション以下に制御して、駆動輪のロックを抑制する。【選択図】図２
2010173420.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪を駆動可能なエンジンと、回転駆動により前記駆動輪を駆動するとともに回生制動によりバッテリーを蓄電可能なモータと、を有し、
前記バッテリーの蓄電量が所定の蓄電量以上である場合の減速時に、前記エンジンのフリクションにより制動力を発生する車両が備える車両の制動力制御装置であって、
前記駆動輪のロックを検出するロック検出手段と、前記モータの動作を制御するモータ制御手段と、前記フリクションを算出するフリクション算出手段と、前記モータが回転駆動により発生するトルクを制御するモータトルク制御手段と、を備え、
前記モータ制御手段は、前記バッテリーの蓄電量が所定の蓄電量以上である場合の減速時に前記ロック検出手段が前記駆動輪のロックを検出すると、前記モータの動作を回転駆動に制御し、
前記モータトルク制御手段は、前記モータが回転駆動により発生するトルクを、前記フリクション算出手段が算出したフリクション以下となるように制御することを特徴とする車両の制動力制御装置。
【請求項２】
前記モータトルク制御手段は、前記モータが回転駆動により発生するトルクを、前記フリクション算出手段が算出したフリクションを相殺するトルクとなるように制御することを特徴とする請求項１に記載した車両の制動力制御装置。
【請求項３】
前記車両は、前記エンジン及び前記モータと前記駆動輪との駆動力伝達経路に介装した変速機を有し、
前記エンジン、前記駆動輪及び前記変速機の慣性トルクをそれぞれ算出する慣性トルク算出手段と、前記モータが回転駆動により発生するトルクを演算する回転駆動トルク演算手段と、を備え、
前記回転駆動トルク演算手段は、前記フリクション算出手段が算出したフリクション及び前記慣性トルク算出手段が算出した慣性トルクに基づき、前記モータが回転駆動により発生するトルクを演算することを特徴とする請求項１または２に記載した車両の制動力制御装置。
【請求項４】
前記モータトルク制御手段が前記回転駆動により発生するトルクを制御した状態における前記車両の減速度を検出する減速度検出手段と、当該減速度検出手段が検出した減速度が所定の減速度未満であるか否かを判定する減速度判定手段と、前記モータトルク制御手段が制御したトルクを補正する回転駆動トルク補正手段と、を備え、
前記回転駆動トルク補正手段は、前記減速度判定手段が前記車両の減速度が前記所定の減速度未満であると判定すると、前記車両の減速度が前記所定の減速度以上となるまで、前記モータトルク制御手段が制御したトルクを減少補正することを特徴とする請求項１から３のうちいずれか１項に記載した車両の制動力制御装置。
【請求項５】
前記車両は、前記駆動輪から車両前後方向にオフセットして配置した従動輪と、前記エンジンと前記駆動輪との駆動力伝達経路を接続または解放するクラッチと、を有し、
前記駆動輪の回転状態と前記従動輪の回転状態との偏差を検出する回転偏差検出手段と、前記クラッチがスリップしながら接続しているか否かを判定する半クラッチ判定手段と、を備え、
前記モータトルク制御手段は、前記回転偏差検出手段が検出した前記偏差に基づいて前記モータが回転駆動により発生するトルクをフィードバック制御するフィードバック制御手段と、前記半クラッチ判定手段の判定結果に基づいて前記フィードバック制御に用いるフィードバックゲインを二通りに切り換えるゲイン切り換え手段と、を備え、
前記フィードバック制御手段は、前記回転偏差検出手段が検出した前記偏差が所定の偏差以上である場合に前記フィードバック制御を行い、
前記ゲイン切り換え手段は、前記半クラッチ判定手段が、前記クラッチがスリップしながら接続していると判定すると前記フィードバックゲインを第一ゲインに切り換え、前記半クラッチ判定手段が、前記クラッチがスリップせずに接続していると判定すると前記フィードバックゲインを前記第一ゲインよりも小さい第二ゲインに切り換えることを特徴とする請求項１から４のうちいずれか１項に記載した車両の制動力制御装置。
【請求項６】
前記バッテリーの蓄電量が所定の蓄電量以上であれば前記クラッチを接続状態とするクラッチ接続指令を出力し、且つ前記バッテリーの蓄電量が所定の蓄電量未満であれば前記クラッチを解放状態とするクラッチ解放指令を出力するクラッチ制御手段を備え、
前記クラッチ制御手段は、前記フィードバック制御中は前記クラッチ接続指令及び前記クラッチ解放指令の出力を行わないことを特徴とする請求項５に記載した車両の制動力制御装置。
【請求項７】
モータの回生制動により蓄電されたバッテリーの蓄電量が所定の蓄電量以上である場合の減速時に、駆動輪を駆動可能なエンジンのフリクションにより制動力を発生する車両の制動力制御方法であって、
前記バッテリーの蓄電量が所定の蓄電量以上である場合の減速時に前記駆動輪のロックを検出すると、前記モータを回転駆動させて前記駆動輪を駆動させ、且つ前記モータが回転駆動により発生するトルクを、前記フリクション以下とすることを特徴とする車両の制動力制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、減速時に、例えば、エンジンのフリクションによるエンジンブレーキや、モータによる回生制動を用いて減速する車両が備える、制動力制御装置及び制動力制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、減速時に、エンジンブレーキや回生制動により減速する車両が備える制御装置としては、例えば、特許文献１に記載されているような制御装置がある。
特許文献１に記載の制御装置では、バッテリーの蓄電量に因らず、常に一定の減速度を得るとともに、回生制動により発電する電力の回収効率を向上させるため、バッテリーの蓄電量に応じて、エンジンと変速機との間に介装したクラッチの状態を制御する。
【０００３】
具体的には、バッテリーの蓄電量が所定値未満であり、回生制動により発電した電力をバッテリーに充電可能である場合、回生制動中にクラッチを解放状態に制御する。一方、バッテリーの蓄電量が所定値以上であり、電力をバッテリーに充電できない場合、すなわち、回生制動を行うことができない場合、クラッチを接続状態に制御して、エンジンブレーキにより発生する制動力のみにより車両を減速させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−１１８２４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載の制御装置では、クラッチを接続状態に制御し、エンジンブレーキにより発生する制動力により車両を減速させている状態で、駆動輪にロックが発生すると、このロックを、エンジンの駆動力を駆動輪へ伝達して抑制する。なお、上記のロックとは、エンジンブレーキにより車両の減速度を得ている状態で、例えば、低μ路上を走行した場合に、エンジンブレーキにより駆動輪に付与される制動力が増加して、駆動輪に発生するロックである。
【０００６】
しかしながら、エンジンは、モータと比較して指令値に対する応答性が低い。このため、エンジンの駆動力によりロックを抑制する場合、モータの駆動力によりロックを抑制する場合と比較して、駆動輪に発生するロックを直ちに抑制することが困難である。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、エンジンブレーキのみにより車両を減速させている状態で発生した駆動輪のロックを、応答性良く抑制することが可能な、車両の制動力制御装置及び制動力制御方法を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明は、バッテリーの蓄電量が所定の蓄電量以上であり、エンジンのフリクションにより制動力を発生する場合の車両減速時に、駆動輪のロックを検出すると、モータの動作を回転駆動に制御して駆動輪を駆動させる。このとき、モータが回転駆動により発生するトルクを、エンジンのフリクション以下となるように制御する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、エンジンのフリクションによるエンジンブレーキのみにより車両を減速させている状態で発生した駆動輪のロックを、モータを回転駆動させることにより駆動輪を駆動させて、応答性良く抑制することが可能となる。このため、駆動輪のロック発生時における車両の挙動を安定させて、車両の操縦安定性を向上させることが可能となる。
また、モータが回転駆動により発生するトルクを、エンジンのフリクション以下となるように制御するため、モータを回転駆動させても、車両の走行状態が減速から変化することを防止可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】第一実施形態の制動力制御装置を備える車両の上面図であり、車両の概略構成を示す図である。
【図２】車両制御コントローラの構成を示すブロック図である。
【図３】モータ制御手段の構成を示すブロック図である。
【図４】制動力制御装置の処理を示すフローチャートである。
【図５】制動力制御装置を備えた車両の動作を示すタイムチャートである。
【図６】第一実施形態の変形例における制動力制御装置の処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
（第一実施形態）
以下、本発明の第一実施形態（以下、「本実施形態」と記載する）について、図面を参照しつつ説明する。
（構成）
まず、図１から図４を参照して、本実施形態の車両の制動力制御装置（以下、「制動力制御装置」と記載する）の構成を説明する。
図１は、本実施形態の制動力制御装置を備える車両Ｃの上面図であり、車両Ｃの概略構成を示す図である。
図１中に示すように、制動力制御装置を備える車両Ｃは、エンジン１と、駆動輪２と、モータ４と、従動輪６と、加速度センサ８と、車両制御コントローラ１０とを有する車両である。
【００１１】
エンジン１は、内燃機関であり、エンジン１を駆動させることにより回転可能な、エンジン駆動軸１２を有している。
エンジン駆動軸１２は、変速機１４及びクラッチ１６を介して、駆動輪２に接続可能となっている。なお、変速機１４及びクラッチ１６に関する説明は、後述する。
駆動輪２は、エンジン駆動軸１２が、変速機１４及びクラッチ１６を介して駆動輪２に接続された状態で、エンジン１が駆動する車輪である。すなわち、エンジン１は、エンジン駆動軸１２が、変速機１４及びクラッチ１６を介して駆動輪２に接続された状態で、駆動輪２を駆動可能な駆動源を形成する。なお、本実施形態では、駆動輪２を、左右前輪２Ｌ、２Ｒとした場合を例に挙げて説明する。
【００１２】
駆動輪２、すなわち、左右前輪２Ｌ、２Ｒには、それぞれ、前輪速センサ１８Ｌ、１８Ｒを設けている。
各前輪速センサ１８Ｌ、１８Ｒは、それぞれ、対応する左右前輪２Ｌ、２Ｒの回転状態（回転数、回転速度）を検出し、この検出した回転状態を含む情報信号を、車両制御コントローラ１０へ出力する。
また、エンジン１には、エンジン回転数センサ２０を設けている。
エンジン回転数センサ２０は、エンジン１の回転数を検出し、この検出した回転数を含む情報信号を、車両制御コントローラ１０へ出力する。
【００１３】
また、エンジン１の吸気管路（図示せず）には、スロットルバルブを介装している。スロットルバルブは、運転者によるアクセルペダル２２の操作量（踏込み量）に応じて、その開度（スロットル開度）を調整制御することにより、エンジン１の駆動状態（回転数、トルク）を調整する。
アクセルペダル２２は、運転者による操作が行われると、その操作量を含む情報信号を、車両制御コントローラ１０へ出力する。
モータ４は、例えば、界磁巻線型同期モータにより形成してあり、インバータ２４を介して、バッテリー２６を接続している。インバータ２４及びバッテリー２６に関する説明は、後述する。
【００１４】
また、モータ４は、界磁コイルを有するロ一タ（図示せず）と、回転磁界を発生するための三相巻線（電機子コイル）が巻かれたステータ（図示せず）を有している。
ロ一タは、回転可能なモータ駆動軸２８を有している。
モータ駆動軸２８は、変速機１４を介して駆動輪２に接続しており、ロータが有する界磁コイルに電流を流すことで発生する磁界と、ステータに巻かれた電機子コイルから発生する磁界との相互作用により、回転駆動する。すなわち、モータ４は、回転駆動により駆動輪２を駆動可能な駆動源を形成する。
【００１５】
また、モータ４は、ロータが外力により回転させられる場合には、これらの磁界の相互作用により、電機子コイルの両端に起電力を発生して、発電動作する。モータ４が発電した電力は、インバータ２４を介してバッテリー２６へ蓄電可能となっている。
ここで、上記の「ロータが外力により回転させられる場合」とは、車両Ｃの制動時等、車両Ｃの減速時に、駆動輪２が外力により回転させられ、この回転が変速機１４を介してロータへ伝達されて、車両Ｃがモータ４により回生制動する場合である。すなわち、モータ４は、回生制動により、バッテリー２６を蓄電可能である。
【００１６】
以上により、モータ４は、回転駆動により駆動輪２を駆動するとともに、回生制動によりバッテリー２６を蓄電可能な構成である。
インバータ２４は、モータ４が発電した電力を、バッテリー２６へ供給する。具体的には、モータ４が発電した直流の電力を、例えば、三相交流等の交流電力に変換して、バッテリー２６へ供給する。
また、インバータ２４は、車両制御コントローラ１０が出力する制御信号に基づき、バッテリー２６からモータ４へ供給する電力を制御するとともに、モータ４が回転駆動により発生するトルクを制御する。
バッテリー２６は、インバータ２４から供給される電力を蓄電可能であるとともに、蓄電した電力をインバータ２４へ供給可能である。
【００１７】
変速機１４は、変速比を複数段階に変化可能なトランスミッション等を備えており、エンジン１及びモータ４と駆動輪２との駆動力伝達経路に介装している。すなわち、エンジン１やモータ４が発生させた駆動力は、変化させた変速比で、駆動輪２へ伝達される。なお、上記の変速比は、運転者による選択操作や、車速等を参照した制御により変化する。
また、変速機１４は、エンジン１が発生させた駆動力により回転する変速機回転軸３０を有している。
【００１８】
クラッチ１６は、例えば、湿式多板クラッチによって形成してあり、エンジン１と左右前輪２Ｌ、２Ｒとの駆動力伝達経路に介装している。具体的には、エンジン駆動軸１２と変速機回転軸３０との間に介装している。なお、本実施形態では、締結手段としてのクラッチ１６を湿式多板クラッチとするが、これに限定されるものではなく、クラッチ１６を、例えば、パウダークラッチやポンプ式クラッチによって形成してもよい。
【００１９】
また、クラッチ１６は、エンジン駆動軸１２に固定したエンジン側円板３２と、変速機回転軸３０に固定した変速機側円板３４とを備える。
エンジン側円板３２には、エンジン側円板回転数センサ３６を設けている。
エンジン側円板回転数センサ３６は、エンジン側円板３２の回転数を検出し、この検出した回転数を含む情報信号を、車両制御コントローラ１０へ出力する。
【００２０】
変速機側円板３４には、変速機側円板回転数センサ３８を設けている。
変速機側円板回転数センサ３８は、変速機側円板３４の回転数を検出し、この検出した回転数を含む情報信号を、車両制御コントローラ１０へ出力する。
また、クラッチ１６は、車両制御コントローラ１０が出力するクラッチ制御指令に応じて、接続状態または解放状態となる。ここで、クラッチ制御指令は、クラッチ１６を接続状態とするクラッチ接続指令と、クラッチ１６を解放状態とするクラッチ解放指令の二種類である。なお、図１中では、クラッチ１６が解放状態とした状態を示している。
【００２１】
クラッチ１６を接続状態とすると、エンジン側円板３２と変速機側円板３４が接続して、エンジン駆動軸１２と変速機回転軸３０が接続する。なお、エンジン側円板３２と変速機側円板３４との接続は、エンジン側円板３２と変速機側円板３４がスリップしながら接続している状態と、エンジン側円板３２と変速機側円板３４がスリップせずに接続している状態とを含む。
【００２２】
この状態では、エンジン駆動軸１２が左右前輪２Ｌ、２Ｒに接続され、エンジン１の駆動力が、クラッチ１６及び変速機１４を介して、左右前輪２Ｌ、２Ｒに伝達される。すなわち、クラッチ１６を接続状態とすると、エンジン１と駆動輪２との駆動力伝達経路が接続される。
一方、クラッチ１６を解放状態とすると、エンジン側円板３２と変速機側円板３４が離間して、エンジン駆動軸１２と変速機回転軸３０との接続が解除される。この状態では、駆動輪２は、モータ４からの駆動力のみを駆動源として、回転駆動する。すなわち、クラッチ１６を解放状態とすると、エンジン１と駆動輪２との駆動力伝達経路が解放される。
【００２３】
従動輪６は、駆動輪２から車両前後方向にオフセットして配置した車輪である。本実施形態では、上述したように、駆動輪２を左右前輪２Ｌ、２Ｒとするため、従動輪６を、左右後輪６Ｌ、６Ｒとする。すなわち、従動輪６を、駆動輪２から車両前後方向後方にオフセットして配置した車輪とする。なお、本実施形態と異なり、駆動輪２を左右後輪とした場合は、従動輪６を、左右前輪とする。すなわち、従動輪６を、駆動輪２から車両前後方向前方にオフセットして配置した車輪とする。
【００２４】
従動輪６、すなわち、左右後輪６Ｌ、６Ｒには、それぞれ、後輪速センサ４０Ｌ、４０Ｒを設けている。
各後輪速センサ４０Ｌ、４０Ｒは、それぞれ、対応する左右後輪６Ｌ、６Ｒの回転状態（回転数、回転速度）を検出し、この検出した回転状態を含む情報信号を、車両制御コントローラ１０へ出力する。
加速度センサ８は、車両Ｃの車両前後方向への加速度及び減速度を検出するセンサであり、車両Ｃの重心付近に配置してある。
また、加速度センサ８は、車両Ｃの車両前後方向への加速度及び減速度を検出し、この検出した車両前後方向への加速度及び減速度を含む情報信号を、車両制御コントローラ１０へ出力する。
【００２５】
なお、特に図示しないが、左右前輪２Ｌ、２Ｒ及び左右後輪６Ｌ、６Ｒには、それぞれ、ブレーキ装置を設けている。
各ブレーキ装置は、対応する車輪に対し、図外の液圧源から、運転者によるブレーキペダル４２の操作量（踏込み量）に応じて液圧を調整した制動液圧を伝達して、対応する車輪に制動力を付与する。
ブレーキペダル４２は、運転者による操作が行われると、その操作量を含む情報信号を、車両制御コントローラ１０に出力する。
車両制御コントローラ１０は、例えば、マイクロコンピュータ等の演算処理装置により形成する。
【００２６】
次に、図１を参照しつつ、図２を用いて、車両制御コントローラ１０の構成を説明する。
図２は、車両制御コントローラ１０の構成を示すブロック図である。
図２中に示すように、車両制御コントローラ１０は、要求制動力検出手段４４と、バッテリー蓄電量検出手段４６と、制動力制御手段４８と、エンジン制御手段５０と、クラッチ制御手段５２と、ロック検出手段５４と、モータ制御手段５６とを備えている。
要求制動力検出手段４４は、アクセルペダル２２及びブレーキペダル４２が出力した情報信号に基づき、運転者によるアクセルペダル２２及びブレーキペダル４２の操作量を検出する。そして、この検出したアクセルペダル２２及びブレーキペダル４２の操作量に基づき、運転者の要求する制動力（要求制動力）を算出する。
【００２７】
具体的には、アクセルペダル２２が操作されている状態から、アクセルペダル２２の操作量が減少して「０」となると、要求制動力が、モータ４の回生制動により発生する制動力や、エンジンブレーキにより発生する制動力であると算出する。
また、ブレーキペダル４２が操作されていない状態、すなわち、ブレーキペダル４２の操作量が「０」である状態から、ブレーキペダル４２の操作量が増加すると、要求制動力が、エンジンブレーキによる制動力よりも増加したと判定する。そして、ブレーキペダル４２の操作量に応じて、要求制動力を算出する。
【００２８】
要求制動力を算出した要求制動力検出手段４４は、この算出結果を含む情報信号を、制動力制御手段４８へ出力する。なお、要求制動力検出手段４４による要求制動力の算出は、車両Ｃの走行時に行う。
バッテリー蓄電量検出手段４６は、バッテリー２６に対し、蓄電量（バッテリー蓄電量）を所定の周期で取得する。そして、この取得したバッテリー蓄電量を含む情報信号を、制動力制御手段４８へ出力する。
【００２９】
制動力制御手段４８は、要求制動力検出手段４４及びバッテリー蓄電量検出手段４６が出力した情報信号に基づいて、車両Ｃの減速時に発生する制動力を制御するための情報信号を生成する。そして、この生成した情報信号を、エンジン制御手段５０、クラッチ制御手段５２及びモータ制御手段５６へ出力する。
ここで、車両Ｃの減速時に発生する制動力の制御は、要求制動力とバッテリー蓄電量に基づき、エンジン１が発生する制動力、クラッチ１６の接続状態、モータ４が発生する制動力を制御して行う。
【００３０】
一例としては、要求制動力が、エンジンブレーキによる要求制動力以上であるとともに、バッテリー蓄電量が、所定の蓄電量以上である場合、エンジン１のフリクションにより制動力を発生するように、エンジン１、モータ４及びクラッチ１６を制御する。これは、クラッチ１６を接続状態とするとともに、エンジン１の発生するトルクを、エンジン１のフリクションが発生するトルクに制御し、さらに、モータ４の回生トルクを減少させる制御である。
【００３１】
なお、所定の蓄電量は、例えば、バッテリー２６の蓄電量が満充電である状態の蓄電量から、安全性を考慮して、数％程度減少させた蓄電量に設定する。
エンジン制御手段５０は、エンジン１との間で相互に情報信号の入出力を行う。さらに、制動力制御手段４８及びエンジン１が出力した情報信号に基づいて、エンジン１の駆動状態（回転数、トルク等）を制御する。
【００３２】
クラッチ制御手段５２は、制動力制御手段４８及びモータ制御手段５６が出力した情報信号に基づいて、クラッチ１６へ、クラッチ接続指令またはクラッチ解放指令を出力する。
ロック検出手段５４は、前輪速センサ１８Ｌ、１８Ｒ及び後輪速センサ４０Ｌ、４０Ｒが出力する情報信号に基づいて、駆動輪２のロックを検出する。そして、その検出結果を含む情報信号を、モータ制御手段５６へ出力する。
【００３３】
具体的には、前輪速センサ１８Ｌ、１８Ｒが検出した駆動輪２の回転速度が、後輪速センサ４０Ｌ、４０Ｒが検出した従動輪６の回転速度未満である状態を検出した状態を、駆動輪２のロックを検出した状態とする。
モータ制御手段５６は、制動力制御手段４８、ロック検出手段５４及びエンジン回転数センサ２０等の各種センサが出力した情報信号に基づいて、モータ４の動作を制御するための制御指令を含む情報信号を生成する。そして、この生成した情報信号を、インバータ２４へ出力する。なお、上記の各種センサとは、エンジン回転数センサ２０、加速度センサ８、前輪速センサ１８Ｌ、１８Ｒ及び後輪速センサ４０Ｌ、４０Ｒ、エンジン側円板回転数センサ３６及び変速機側円板回転数センサ３８である。
また、モータ制御手段５６は、内部で行う処理により、クラッチ１６の接続状態を制御するための制御指令を含む情報信号を生成する。そして、この生成した情報信号を、クラッチ制御手段５２へ出力する。
【００３４】
以下、図３を用いて、モータ制御手段５６の詳細な構成について説明する。
図３は、モータ制御手段５６の構成を示すブロック図である。
図３中に示すように、モータ制御手段５６は、フリクション算出手段５８と、慣性トルク算出手段６０と、回転駆動トルク演算手段６２とを備えている。さらに、モータ制御手段５６は、減速度検出手段６４と、減速度判定手段６６と、回転駆動トルク補正手段６８とを備えている。これに加え、モータ制御手段５６は、回転偏差検出手段７０と、半クラッチ判定手段７２と、モータトルク制御手段７４とを備えている。
【００３５】
フリクション算出手段５８は、エンジン回転数センサ２０が出力した情報信号に基づき、エンジン１のフリクションを算出する。そして、この算出したフリクションを含む情報信号を、回転駆動トルク演算手段６２及びモータトルク制御手段７４へ出力する。
ここで、エンジン１のフリクションの算出は、エンジン回転数センサ２０が出力した情報信号が含むエンジン１の回転数に基づいて行う。これは、例えば、駆動状態のエンジン１を停止させた際に、エンジン１の回転数が低下する速度を検出し、この速度の低下度合いを参照して行う。この場合、劣化する前のエンジン１における、停止させた際に回転数が低下する速度を記憶しておき、この記憶した速度を用いて、エンジン１が劣化した状態におけるフリクションを算出してもよい。
【００３６】
慣性トルク算出手段６０は、エンジン回転数センサ２０及び前輪速センサ１８Ｌ、１８Ｒが出力した情報信号に基づき、エンジン１、駆動輪２及び変速機１４の慣性トルクを、それぞれ算出する。そして、この算出した各慣性トルクを含む情報信号を、回転駆動トルク演算手段６２へ出力する。
ここで、エンジン１の慣性トルクは、エンジン回転数センサ２０が出力した情報信号が含むエンジン１の回転数に基づいて算出する。また、駆動輪２の慣性トルクは、前輪速センサ１８Ｌ、１８Ｒが出力した情報信号が含む、左右前輪２Ｌ、２Ｒの回転速度に基づいて算出する。また、変速機１４の慣性トルクは、エンジン回転数センサ２０が出力した情報信号が含むエンジン１の回転数と、前輪速センサ１８Ｌ、１８Ｒが出力した情報信号が含む、左右前輪２Ｌ、２Ｒの回転速度に基づいて算出する。
【００３７】
回転駆動トルク演算手段６２は、フリクション算出手段５８及び慣性トルク算出手段６０、前輪速センサ１８Ｌ、１８Ｒ及び後輪速センサ４０Ｌ、４０Ｒが出力した情報信号に基づき、モータ４が回転駆動により発生するトルクを演算する。そして、この演算したトルクを含む情報信号を、モータトルク制御手段７４へ出力する。
【００３８】
ここで、モータ４が回転駆動により発生するトルクの演算は、フリクション算出手段５８が出力した情報信号が含むエンジン１のフリクション、慣性トルク算出手段６０が出力した情報信号が含むエンジン１、駆動輪２及び変速機１４の慣性トルクに基づいて行う。これに加え、モータ４が回転駆動により発生するトルクの演算は、前輪速センサ１８Ｌ、１８Ｒ及び後輪速センサ４０Ｌ、４０Ｒが出力した各車輪速から算出する車速、各車輪速の偏差から検出される車輪のスリップ量に基づいて行う。なお、車輪のスリップ量は、例えば、他の車輪よりも回転速度が速い車輪が検出された場合、この車輪がスリップしていると判定し、その回転速度から検出する。
【００３９】
減速度検出手段６４は、加速度センサ８が出力した情報信号に基づき、車両Ｃの減速時における減速度を検出する。そして、この検出した減速度を含む情報信号を、減速度判定手段６６へ出力する。具体的には、加速度センサ８が出力した情報信号が含む車両Ｃの車両前方への減速度を検出し、この検出した減速度を含む情報信号を、減速度判定手段６６へ出力する。
【００４０】
減速度判定手段６６は、予め記憶した所定の減速度と、減速度検出手段６４及びモータトルク制御手段７４が出力した情報信号に基づき、減速時における車両Ｃの減速度が、所定の減速度未満であるか否かを判定する。この判定は、モータトルク制御手段７４の出力した情報信号が、モータ４が回転駆動により発生するトルクを演算し、このトルクを発生させる制御指令を含む情報信号である場合に行う。そして、減速度判定手段６６は、判定結果を含む情報信号を、回転駆動トルク補正手段６８へ出力する。
【００４１】
ここで、上述した「所定の減速度」とは、例えば、減速時において、車両Ｃの走行状態が力行とならない減速度の最小値に設定しておき、減速度判定手段６６に記憶させておく。
回転駆動トルク補正手段６８は、減速度判定手段６６が出力した情報信号に基づき、モータトルク制御手段７４が制御したトルクを補正する情報信号を生成し、この生成した情報信号を、モータトルク制御手段７４へ出力する。
【００４２】
具体的には、減速度判定手段６６が出力した情報信号が、減速時における車両Ｃの減速度が所定の減速度未満であるとの判定結果を含む場合、モータ４が回転駆動により発生するトルクを所定の割合で弱める指令を含む情報信号を生成する。そして、この生成した情報信号を、モータトルク制御手段７４へ出力する。
回転偏差検出手段７０は、前輪速センサ１８Ｌ、１８Ｒ及び後輪速センサ４０Ｌ、４０Ｒが出力した情報信号に基づき、駆動輪２の回転状態と従動輪６の回転状態との偏差を検出する。そして、この検出した偏差を含む情報信号を、モータトルク制御手段７４へ出力する。
【００４３】
なお、本実施形態では、駆動輪２の回転状態を駆動輪２の回転速度とし、従動輪６の回転状態を従動輪６の回転速度とする。
半クラッチ判定手段７２は、エンジン側円板回転数センサ３６及び変速機側円板回転数センサ３８が出力した情報信号に基づき、クラッチ１６がスリップしながら接続しているか否かを判定する。この判定は、クラッチ制御手段５２から、クラッチ１６へ、クラッチ接続指令が出力されている場合等、クラッチ１６が接続状態である場合に行う。そして、半クラッチ判定手段７２は、判定結果を含む情報信号を、モータトルク制御手段７４へ出力する。
【００４４】
具体的には、エンジン側円板回転数センサ３６及び変速機側円板回転数センサ３８が出力した情報信号に基づき、エンジン側円板回転数センサ３６の回転数と、変速機側円板回転数センサ３８の回転数とを比較する。そして、変速機側円板回転数センサ３８の回転数が、エンジン側円板回転数センサ３６の回転数よりも速い場合、クラッチ１６がスリップしながら接続していると判定する。一方、変速機側円板回転数センサ３８の回転数と、エンジン側円板回転数センサ３６の回転数と同じ場合、クラッチ１６がスリップせずに接続していると判定する。
【００４５】
モータトルク制御手段７４は、フリクション算出手段５８、回転駆動トルク演算手段６２、回転駆動トルク補正手段６８、回転偏差検出手段７０及び半クラッチ判定手段７２が出力した情報信号に基づき、モータ４が回転駆動により発生するトルクを制御する。
具体的には、フリクション算出手段５８が出力した情報信号が含む、エンジン１のフリクションを相殺するように、モータ４が回転駆動により発生するトルクを演算し、このトルクを発生させる制御指令を含む情報信号を生成する。そして、この生成した情報信号を、インバータ２４及び減速度判定手段６６へ出力する。
【００４６】
ここで、モータトルク制御手段７４の出力した情報信号の入力を受けた減速度判定手段６６は、減速時における車両Ｃの減速度が、所定の減速度未満であるか否かを判定する。そして、減速時における車両Ｃの減速度が、所定の減速度未満であると判定すると、回転駆動トルク補正手段６８が、モータ４が回転駆動により発生するトルクを所定の割合で弱める指令を含む情報信号を生成して、モータトルク制御手段７４へ出力する。
【００４７】
回転駆動トルク補正手段６８が出力した情報信号の入力を受けたモータトルク制御手段７４は、エンジン１のフリクションを相殺するように演算したトルクを、所定の割合で弱める制御指令を含む情報信号を生成する。そして、この生成した情報信号を、インバータ２４及び減速度判定手段６６へ出力する。
上述した、回転駆動トルク補正手段６８による、モータ４が回転駆動により発生するトルクを所定の割合で弱める指令を含む情報信号の生成は、減速度判定手段６６が、減速時における車両Ｃの減速度が、所定の減速度未満ではないと判定するまで行う。
【００４８】
また、モータトルク制御手段７４は、フィードバック制御手段７６と、ゲイン切り換え手段７８とを備えている。
フィードバック制御手段７６は、予め、二通りのフィードバックゲインと、所定の偏差を記憶している。そして、所定の偏差と回転偏差検出手段７０が出力した情報信号に基づき、モータ４が回転駆動により発生するトルクをフィードバック制御する。なお、所定の偏差は、例えば、モータ４の性能等に応じて設定する。
【００４９】
フィードバックゲインは、フィードバック制御に用いるゲインである。
また、二通りのフィードバックゲインは、予め設定した第一ゲイン及び第二ゲインであり、第二ゲインは、第一ゲインよりも小さい値である。
具体的には、回転偏差検出手段７０が出力した情報信号が含む、駆動輪２の回転速度と従動輪６の回転速度との偏差が、所定の偏差以上であるか否かを判定する。そして、駆動輪２の回転速度と従動輪６の回転速度との偏差が、所定の偏差以上である場合、モータ４が回転駆動により発生するトルクに対する、フィードバック制御を行う。
【００５０】
また、フィードバック制御手段７６は、モータ４が回転駆動により発生するトルクに対するフィードバック制御を行っている間（フィードバック制御中）は、フィードバック制御中であることを示す情報信号を、クラッチ制御手段５２へ出力する。
ここで、フィードバック制御中であることを示す情報信号の入力を受けたクラッチ制御手段５２は、この情報信号が入力されている間は、クラッチ１６への、クラッチ接続指令またはクラッチ解放指令の出力を停止する。すなわち、クラッチ制御手段５２は、フィードバック制御中は、クラッチ接続指令またはクラッチ解放指令の出力を行わない。
【００５１】
ゲイン切り換え手段７８は、半クラッチ判定手段７２が出力した情報信号に基づき、二通りのフィードバックゲインを切り換える制御指令を含む情報信号を生成する。そして、この生成した情報信号を、フィードバック制御手段７６へ出力する。
具体的には、半クラッチ判定手段７２が出力した情報信号が、クラッチ１６がスリップしながら接続しているとの判定結果を含む場合、フィードバックゲインを第一ゲインに切り換える制御指令を含む情報信号を生成する。そして、この生成した情報信号を、フィードバック制御手段７６へ出力する。
一方、半クラッチ判定手段７２が出力した情報信号が、クラッチ１６がスリップせずに接続しているとの判定結果を含む場合、フィードバックゲインを第二ゲインに切り換える制御指令を含む情報信号を生成する。そして、この生成した情報信号を、フィードバック制御手段７６へ出力する。
【００５２】
以下、制動力制御装置が行う処理について、図１から図３を参照しつつ、図４を用いて、具体的に説明する。
図４は、制動力制御装置の処理を示すフローチャートである。
図４中に示すフローチャートは、車両Ｃが走行している状態からスタートする（ＳＴＡＲＴ）。
車両Ｃの走行時において、要求制動力検出手段４４が、運転者によるアクセルペダル２２及びブレーキペダル４２の操作量を検出する。そして、この検出した操作量に基づいて算出した要求制動力に基づき、制動力制御手段４８が、運転者からの減速要求が有るか否かを判定（図４中に示す「減速要求有？」）する（ステップＳ１０）。
【００５３】
ここで、例えば、アクセルペダル２２の操作量が「０」である場合や、ブレーキペダル４２の操作量が「０」を超えている場合、要求制動力がある、すなわち、運転者からの減速要求が有ると判定する。
ステップＳ１０において、制動力制御手段４８が、運転者からの減速要求が無い（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、制動力制御装置が行う処理は、ステップＳ１０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
【００５４】
一方、ステップＳ１０において、運転者からの減速要求が有る（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した制動力制御手段４８は、さらに、バッテリー蓄電量検出手段４６が取得したバッテリー蓄電量を参照する。そして、このバッテリー蓄電量が、所定の蓄電量以上であるか否かを判定する（図４中に示す「蓄電量所定値以上？」）する（ステップＳ１２）。
ステップＳ１２において、制動力制御手段４８が、バッテリー蓄電量が所定の蓄電量未満である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、制動力制御手段４８は、クラッチ制御手段５２へ、クラッチ１６を解放状態とする制御指令を出力する。この制御指令の入力を受けたクラッチ制御手段５２は、クラッチ１６へ、クラッチ解放指令を出力し、クラッチ１６を解放状態（図４中に示す「クラッチオフ」）とする（ステップＳ１４）。
【００５５】
ステップＳ１４において、クラッチ１６を解放状態とすると、制動力制御手段４８は、車両Ｃの減速時に発生する制動力を制御するための情報信号を、モータ制御手段５６へ出力する。この情報信号の入力を受けたモータ制御手段５６は、モータ４の回生トルクを、車両Ｃの減速時に必要な制動力を発生可能であり、モータ４が発電した電力をバッテリー２６へ蓄電可能なトルクに制御する情報信号を、インバータ２４へ出力する。これにより、モータ４の回生トルクで発生する制動力により車両Ｃの減速力を制御（図中に示す「モータ回生減速力制御」）するとともに、モータ４の回生により発電した電力をバッテリー２６へ蓄電する（ステップＳ１８）。
【００５６】
ステップＳ１８において、モータ４の回生トルクを制御すると、モータ制御手段５６は、ロック検出手段５４が出力した情報信号に基づき、駆動輪２のロックによりスリップが発生しているか否かを判定（図中に示す「スリップ有？」）する（ステップＳ２０）。
ステップＳ２０において、モータ制御手段５６が、駆動輪２のロックによりスリップが発生していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、制動力制御装置が行う処理は、ステップＳ１０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
【００５７】
一方、ステップＳ２０において、駆動輪２のロックによりスリップが発生している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定したモータ制御手段５６は、駆動輪２のロックを抑制するようにモータ４の動作を制御する情報信号を、インバータ２４へ出力する。これにより、モータ４が発生する回生トルク、またはモータ４が回転駆動により発生するトルクで駆動輪２を駆動させて、駆動輪２のロックにより発生しているスリップを抑制（図中に示す「モータスリップ制御」）する（ステップＳ２２）。
【００５８】
駆動輪２のロックを抑制するようにモータ４の動作を制御すると、制動力制御装置が行う処理は、ステップＳ１０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
一方、ステップＳ１２において、バッテリー蓄電量が所定の蓄電量以上である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した制動力制御手段４８は、クラッチ制御手段５２へ、クラッチ１６を接続状態とする制御指令を出力する。この制御指令の入力を受けたクラッチ制御手段５２は、クラッチ１６へ、クラッチ接続指令を出力し、クラッチ１６を接続状態（図４中に示す「クラッチ締結」）とする（ステップＳ１６）。
【００５９】
ステップＳ１６において、クラッチ１６を接続状態とすると、制動力制御手段４８は、車両Ｃの減速時に発生する制動力を制御するための情報信号を、エンジン制御手段５０へ出力する。この情報信号の入力を受けたエンジン制御手段５０は、エンジン１の駆動状態を制御する。これにより、エンジン１の駆動状態を、車両Ｃの減速力となるエンジン１のフリクションが発生する駆動状態に制御（図中に示す「エンジンフリクションによる減速力制御」）する（ステップＳ２４）。
【００６０】
ステップＳ２４において、エンジン１の駆動状態を制御した後、モータ制御手段５６が、ロック検出手段５４が出力した情報信号に基づき、駆動輪２のロックによりスリップが発生しているか否かを判定（図中に示す「スリップ有？」）する（ステップＳ２６）。
ステップＳ２６において、モータ制御手段５６が、駆動輪２のロックによりスリップが発生していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、制動力制御装置が行う処理は、ステップＳ１０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
【００６１】
一方、ステップＳ２６において、駆動輪２のロックによりスリップが発生している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定したモータ制御手段５６は、駆動輪２及び従動輪６の回転速度を検出（図中に示す「車輪速読み込み」）する（ステップＳ２８）。
ステップＳ２８において、駆動輪２及び従動輪６の回転速度を検出したモータ制御手段５６は、エンジン１の回転数を検出（図中に示す「エンジン回転数読み込み」）する（ステップＳ３０）。
【００６２】
ステップＳ３０において、エンジン１の回転数を検出すると、この検出した回転数に基づき、フリクション算出手段５８が、エンジン１のフリクションを算出（図中に示す「エンジンフリクション算出」）する（ステップＳ３２）。
ステップＳ３２において、エンジン１のフリクションを算出した後、慣性トルク算出手段６０が、エンジン１、駆動輪２及び変速機１４の慣性トルクを、それぞれ算出（図中に示す「イナーシャトルク算出」）する（ステップＳ３４）。
【００６３】
ステップＳ３４において、エンジン１、駆動輪２及び変速機１４の慣性トルクを算出した後、回転駆動トルク演算手段６２が、モータ４が回転駆動により発生するトルクを演算（図中に示す「モータトルク演算」）する（ステップＳ３６）。
ステップＳ３６において、モータ４が回転駆動により発生するトルクを演算した後、半クラッチ判定手段７２が、クラッチ１６がスリップしながら接続しているか否かを判定（図中に示す「クラッチ滑り有？」）する（ステップＳ３８）。
【００６４】
ステップＳ３８において、半クラッチ判定手段７２が、クラッチ１６がスリップしながら接続していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、ゲイン切り換え手段７８が、フィードバックゲインを第二ゲインに切り換える。これにより、フィードバック制御に用いるゲインを、第一ゲインよりも小さい値である第二ゲインに設定（図中に示す「モータフィードバックゲインを小に設定」）する（ステップＳ４０）。ステップＳ４０において、ゲイン切り換え手段７８が、フィードバックゲインを第二ゲインに切り換えた後、制動力制御装置が行う処理は、ステップＳ４４の処理へ移行する。
【００６５】
一方、ステップＳ３８において、半クラッチ判定手段７２が、クラッチ１６がスリップしながら接続している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、ゲイン切り換え手段７８が、フィードバックゲインを第一ゲインに切り換える。これにより、フィードバック制御に用いるゲインを、第二ゲインよりも大きい値である第一ゲインに設定（図中に示す「モータフィードバックゲインを大に設定」）する（ステップＳ４２）。ステップＳ４２において、ゲイン切り換え手段７８が、フィードバックゲインを第一ゲインに切り換えた後、制動力制御装置が行う処理は、ステップＳ４４の処理へ移行する。
【００６６】
ステップＳ４４では、モータトルク制御手段７４が、エンジン１のフリクションを相殺するように、モータ４が回転駆動により発生するトルクを制御し、モータ４が発生するトルクを力行側に制御する。これにより、モータ４が回転駆動により発生するトルクで駆動輪２を駆動させて、駆動輪２のロックを抑制し、駆動輪２のロックにより発生しているスリップ（図中に示す「モータスリップ制御力行のみ」）を抑制する。
【００６７】
ここで、ステップＳ４４では、ステップＳ４０またはステップＳ４２において切り換えたフィードバックゲインを用い、モータ４が回転駆動により発生するトルクをフィードバック制御する。
ステップＳ４４において、モータ４が回転駆動により発生するトルクを制御した後、減速度判定手段６６が、減速時における車両Ｃの減速度が所定の減速度以上であるか否かを判定（図中に示す「減速度所定値以上？」）する（ステップＳ４６）。
【００６８】
ステップＳ４６において、減速度判定手段６６が、減速時における車両Ｃの減速度が所定の減速度以上ではない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、制動力制御装置が行う処理は、ステップＳ４８の処理へ移行する。ここで、減速時における車両Ｃの減速度が所定の減速度以上ではないとの判定は、減速時における車両Ｃの減速度が所定の減速度未満であるとの判定である。
【００６９】
ステップＳ４８では、回転駆動トルク補正手段６８が、モータ４が回転駆動により発生するトルクを所定の割合で弱める指令を含む情報信号を、モータトルク制御手段７４へ出力する。これにより、モータ４が回転駆動により発生するトルクを所定の割合で弱める制御（図中に示す「モータ力行弱め制御」）を行う。
ステップＳ４８において、モータ４が回転駆動により発生するトルクを所定の割合で弱める制御を行った後、制動力制御装置が行う処理は、ステップＳ４６の処理へ復帰する。
【００７０】
一方、ステップＳ４６において、減速度判定手段６６が、減速時における車両Ｃの減速度が所定の減速度以上である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、制動力制御装置が行う処理は、ステップＳ１０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。すなわち、ステップＳ４６及びステップＳ４８の処理では、減速時における車両Ｃの減速度が所定の減速度以上となるまで、モータ４が回転駆動により発生するトルクを減少補正する。
【００７１】
（動作）
次に、図１から図４を参照しつつ、図５を用いて、制動力制御装置を備えた車両の動作について説明する。
図５は、制動力制御装置を備えた車両Ｃの動作を示すタイムチャートである。なお、図５中では、車両Ｃの前進状態における速度を、「車速」と示し、バッテリー２６の蓄電量を、「蓄電量」と示している。また、運転者の要求する制動力（要求制動力）を、「運転者要求制動力」と示し、駆動輪２の回転速度と従動輪６の回転速度との偏差を、「前後輪偏差」と示し、モータ４が発生して駆動輪２に伝達するトルクを、「モータトルク」と示している。さらに、エンジン１のフリクションにより発生する制動力を、「エンジンフリクションによる制動力」と示している。
【００７２】
図５のタイムチャートは、車両Ｃの走行時において、運転者の減速要求が発生して、運転者によるアクセルペダル２２の操作量が「０」となり、要求制動力が発生した状態からスタートする（図１参照）。
なお、制動力制御装置を備えた車両Ｃは、運転者によるアクセルペダル２２の操作量が少ない状態、すなわち、運転者の要求する駆動力（要求駆動力）が小さい状態では、エンジン１を駆動させず、モータ４が発生する駆動力のみで走行する。そして、運転者によるアクセルペダル２２の操作量が増加し、要求駆動力が、ある程度の大きさとなると、エンジン１を駆動させ、エンジン１が発生する駆動力で走行する（図１参照）。
【００７３】
要求制動力が発生すると、要求制動力検出手段４４が要求制動力を算出し、この算出結果を含む情報信号を、制動力制御手段４８へ出力する（図２参照）。
要求制動力検出手段４４が出力した情報信号の入力を受けた制動力制御手段４８は、さらに、バッテリー蓄電量検出手段４６が出力した情報信号の入力を受け、要求制動力とバッテリー蓄電量に基づき、車両Ｃの減速時に発生する制動力を制御する（図３参照）。
【００７４】
ここで、図５中に示すように、要求制動力が発生した状態では、バッテリー蓄電量が所定の蓄電量未満であるため、モータ制御手段５６が、モータ４の動作を、回生制動に制御する（図３及び図４参照）。これにより、モータ４を回生制動させて、モータ４が発生する回生トルクを駆動輪２に伝達し、車両Ｃの減速時に必要な制動力を得るとともに、モータ４の回生制動により発電する電力を、インバータ２４を介してバッテリー２６へ供給する（図１参照）。なお、「モータトルク」の欄では、モータ４のトルクが「０」である位置を境界として、モータ４のトルクが「０」を超える領域におけるモータ４のトルクを、「力行」と示している。同様に、「モータトルク」の欄では、モータ４のトルクが「０」未満の領域におけるモータ４のトルクを、「回生」と示している。
【００７５】
また、図５中に示すように、要求制動力が発生するとともに、バッテリー蓄電量が所定の蓄電量未満である状態では、クラッチ制御手段５２が、クラッチ１６へクラッチ解放指令を出力して、クラッチ１６を解放状態に制御する（図２参照）。これにより、エンジン１の駆動状態に因らず、エンジン１のフリクションは駆動輪２へ伝達されないため、エンジン１のフリクションにより発生する制動力は「０」となる。
【００７６】
上記のように、モータ４を回生制動させて、モータ４の回生制動により発電する電力を、インバータ２４を介してバッテリー２６へ供給すると、「蓄電量」の欄に示すように、バッテリー蓄電量が増加する。
ここで、例えば、制動力を増加するために、変速機１４の変速比を増加（シフトダウン）させる場合を考える。なお、このシフトダウンは、運転者による選択操作や、車速等を参照した制御により行う。
【００７７】
シフトダウンにより変速機１４の変速比を増加させると、この時点（図中に示す「ｔ０」）で、モータ４が回生制動により発生して駆動輪２に伝達するトルクが回生側に増加し、要求制動力が低下する。この状態で、車両Ｃが、例えば、低μ路上を走行していると、モータ４が発生する回生トルクにより駆動輪２に付与される制動力が増加して、駆動輪２にロックが発生（ロック発生）する。なお、図５中では、ｔ０の時点で増加した、モータ４が発生する回生トルクにより駆動輪２に付与される制動力により、駆動輪２にロックが発生した状態を示している。
【００７８】
駆動輪２に発生したロックは、駆動輪２（前輪）の回転速度が従動輪６（後輪）の回転速度未満である状態を検出したロック検出手段５４により検出される（図２及び図４参照）。なお、「前後輪偏差」の欄では、前輪回転速（駆動輪２の回転速度）を破線で示し、後輪回転速（従動輪６の回転速度）を実線で示している。また、「前後輪偏差」の欄において、破線で示した前輪回転速が記載されていない部分は、駆動輪２の回転速度と従動輪６の回転速度が同一速度の部分である。
【００７９】
ロック検出手段５４がロック発生を検出すると、モータ制御手段５６は、駆動輪２のロックを抑制するようにモータ４の動作を制御する情報信号を、インバータ２４へ出力する（図２及び図４参照）。これにより、モータ４が回生制動により発生して駆動輪２に伝達するトルクを力行側に増加させて、駆動輪２のロックを抑制する。
すなわち、要求制動力が発生するとともに、バッテリー蓄電量が所定の蓄電量未満である状態では、駆動輪２に発生したロックを、モータ４が回生制動により発生して駆動輪２に伝達するトルクにより抑制する（図２及び図４参照）。
【００８０】
モータ４が回生制動により発生して駆動輪２に伝達するトルクを力行側に増加させて、駆動輪２のロックを抑制した後、モータ４が回生制動により発生して駆動輪２に伝達するトルクを、変速比の増加に応じて、回生側に増加させる。
ここで、例えば、モータ４が回生制動により発生して駆動輪２に伝達するトルクを回生側に増加させたことにより発生した、駆動輪２のロックを防止するために、変速機１４の変速比を減少（シフトアップ）させる場合を考える。なお、このシフトアップは、シフトダウンと同様、運転者による選択操作や、車速等を参照した制御により行う。
【００８１】
シフトアップにより変速機１４の変速比を減少させると、この時点（図中に示す「ｔ１」）で、モータ４が回生制動により発生して駆動輪２に伝達するトルクが力行側に増加し、要求制動力が増加する。
なお、ｔ１の時点とｔ０の時点との間では、モータ４が回生制動により発生して駆動輪２に伝達するトルクは、常に回生側であるため、モータ４の回生制動により発電する電力は、常にインバータ２４を介してバッテリー２６へ供給される。したがって、要求制動力が発生した時点からｔ１の時点までの間では、「蓄電量」の欄に示すように、バッテリー蓄電量が増加する。
【００８２】
モータ４の回生制動により発電する電力がバッテリー２６へ供給され、バッテリー蓄電量が増加し、所定の蓄電量以上となると、この時点（図中に示す「ｔ２」）で、クラッチ制御手段５２が、クラッチ１６へクラッチ接続指令を出力する（図２参照）。これにより、クラッチ１６を接続状態に制御して、エンジン１のフリクションを駆動輪２へ伝達し、エンジン１のフリクションにより発生する制動力を「０」から増加させる。ここで、クラッチ１６を接続状態に制御する際には、エンジン１が駆動していても、エンジン１が停止していてもよい。また、停止しているエンジン１を駆動させた状態で、クラッチ１６を接続状態に制御する際には、エンジン１の応答性を考慮して、クラッチ１６を接続状態に制御する前に、エンジン１を駆動させておく。
【００８３】
なお、ｔ２の時点とｔ１の時点との間では、ｔ１の時点とｔ０の時点との間と同様、モータ４が回生制動により発生して駆動輪２に伝達するトルクは、常に回生側である。このため、モータ４の回生制動により発電する電力は、常にインバータ２４を介してバッテリー２６へ供給される。したがって、要求制動力が発生した時点からｔ２の時点までの間では、「蓄電量」の欄に示すように、バッテリー蓄電量が増加する。
【００８４】
エンジン１のフリクションにより発生する制動力を「０」から増加させると、この増加に伴い、モータ４が回生制動により発生して駆動輪２に伝達するトルクが、力行側へ増加する。
そして、モータ４が回生制動により発生して駆動輪２に伝達するトルクが「０」となると、この時点（図中に示す「ｔ３」）で、モータ４が駆動輪２に伝達するトルクは、「０」の状態に保持される。これに伴い、エンジン１のフリクションにより発生する制動力の増加が停止し、エンジン１のフリクションにより発生する制動力は、一定となる。
【００８５】
モータ４が駆動輪２に伝達するトルクが、「０」の状態に保持されると、モータ４が発生するトルクは、ｔ３の時点までと異なり、回生側ではなくなる。このため、ｔ３の時点とｔ２の時点との間では、モータ４の回生制動により発電する電力が、常にインバータ２４を介してバッテリー２６へ供給される。したがって、要求制動力が発生した時点からｔ３の時点までの間では、「蓄電量」の欄に示すように、バッテリー蓄電量が増加する。一方、ｔ３の時点以降では、モータ４の回生制動が行われないため、電力の発電も行われず、バッテリー蓄電量が増加することもない。なお、図中に示すように、本実施形態では、ｔ３の時点で、バッテリー蓄電量が満充電の状態となった場合について説明する。
【００８６】
この状態で、上述したｔ０の時点と同様、例えば、制動力を増加するために、変速機１４の変速比を増加（シフトダウン）させる場合を考える。
上記の状態で、シフトダウンにより変速機１４の変速比を増加させると、この時点（図中に示す「ｔ４」）で、エンジン１のフリクションにより発生する制動力が増加し、要求制動力が低下する。この状態で、車両Ｃが、例えば、低μ路上を走行していると、エンジン１のフリクションにより駆動輪２に付与される制動力が増加して、駆動輪２にロックが発生（ロック発生）する。なお、図５中では、ｔ４の時点で増加した、エンジン１のフリクションにより駆動輪２に付与される制動力により、駆動輪２にロックが発生した状態を示している。
【００８７】
駆動輪２に発生したロックは、駆動輪２（前輪）の回転速度が従動輪６（後輪）の回転速度未満である状態を検出したロック検出手段５４により検出される（図２及び図４参照）。ロック検出手段５４がロック発生を検出すると、モータ制御手段５６は、駆動輪２のロックを抑制するようにモータ４の動作を制御する情報信号を、インバータ２４へ出力する（図３及び図４参照）。これにより、モータ４が回転駆動により発生するトルクを駆動輪２に伝達して、駆動輪２のロックを抑制する。
【００８８】
このとき、モータトルク制御手段７４は、フリクション算出手段５８が算出した、エンジン１のフリクションを相殺するように、モータ４が回転駆動により発生するトルクを演算し、このトルクを発生させる制御指令を含む情報信号を生成する。そして、この生成した情報信号を、インバータ２４へ出力する（図３及び図４参照）。これにより、モータ４が回転駆動により発生して駆動輪２に伝達するトルクを、エンジン１のフリクションと同等のトルクとし、エンジン１のフリクションにより発生する制動力を保持するとともに、駆動輪２のロックを抑制する。なお、図５中には、シフトダウンを行った時点でエンジン１のフリクションにより発生する制動力を、双矢印「ＥＦ」を付して示す。また、図５中には、エンジン１のフリクションを相殺するように、モータ４が回転駆動により発生して駆動輪２に伝達するトルクを、双矢印「ＭＴ」を付して示している。
【００８９】
すなわち、要求制動力が発生するとともに、バッテリー蓄電量が所定の蓄電量以上である状態では、駆動輪２に発生したロックを、モータ４が回転駆動により発生して駆動輪２に伝達するトルクにより抑制する（図２及び図４参照）。
モータ４が回転駆動により発生するトルクを駆動輪２にして、駆動輪２のロックを抑制した後、モータ４が回転駆動により発生して駆動輪２に伝達するトルクを減少させる。そして、モータ４が駆動輪２に伝達するトルクを、「０」の状態に保持して、エンジン１のフリクションにより発生する制動力により、車両Ｃの減速力を得る。
【００９０】
なお、上述したように、本実施形態の制動力制御装置の動作で実施する車両の制動力制御方法（制動力制御方法）は、駆動輪２のロックを検出すると、モータ４を回転駆動させて駆動輪２を駆動させる方法である。これに加え、本実施形態の制動力制御方法は、モータ４が回転駆動により発生するトルクを、エンジン１のフリクション以下とする。これは、バッテリー２６の蓄電量が所定の蓄電量以上であるとともに、エンジン１のフリクションにより制動力を発生する場合の車両減速時に限定して行う。
【００９１】
（第一実施形態の効果）
（１）本実施形態の制動力制御装置では、バッテリーの蓄電量が所定の蓄電量以上であり、エンジンのフリクションにより制動力を発生している場合の車両減速時に、ロック検出手段が駆動輪のロックを検出すると、モータ制御手段がモータの動作を回転駆動に制御する。これに加え、モータトルク制御手段が、モータが回転駆動により発生するトルクを、フリクション算出手段が算出したフリクション以下となるように制御する。
【００９２】
このため、エンジンのフリクションによるエンジンブレーキのみにより車両を減速させている状態で発生した駆動輪のロックを、エンジンと比較して指令値に対する応答性が高いモータを回転駆動させることにより、応答性良く抑制することが可能となる。また、駆動輪に発生したロックを抑制するためにモータが回転駆動により発生するトルクが、エンジンのフリクションにより発生する制動力を超える値となることを、抑制することが可能となる。
【００９３】
その結果、バッテリーの過充電を防止することが可能であるとともに、駆動輪のロック発生時における車両の挙動を安定させて、車両の操縦安定性を向上させることが可能となる。
また、エンジンのフリクションにより発生する制動力を保持した状態で、駆動輪に発生したロックを抑制することが可能となるため、車両の減速度を確保した状態で、駆動輪のロック発生時における車両の挙動を安定させることが可能となる。
【００９４】
（２）本実施形態の制動力制御装置では、モータトルク制御手段が、モータが回転駆動により発生するトルクを、フリクション算出手段が算出した、エンジンのフリクションを相殺するトルクとなるように制御する。
このため、エンジンのフリクションにより発生する制動力を発生させた状態で、駆動輪に発生したロックを抑制するためにモータが回転駆動により発生するトルクを、車両の減速度を確保した状態で、最大限に増加させることが可能となる。
その結果、駆動輪に発生したロックを、効率的に抑制することが可能となる。
【００９５】
（３）本実施形態の制動力制御装置では、回転駆動トルク演算手段が、モータが回転駆動により発生するトルクを演算する。この演算は、フリクション算出手段が算出したエンジンのフリクション、慣性トルク算出手段が算出した、エンジン、駆動輪及び変速機の慣性トルクに基づいて行う。
このため、駆動輪に発生したロックを抑制するために、モータが回転駆動により発生するトルクを、エンジンのフリクションに加え、エンジン、駆動輪及び変速機の慣性トルクに応じて、制御することが可能となる。
その結果、エンジンのフリクションに加え、減速時における車両の慣性トルクを考慮して、モータが回転駆動により発生するトルクを制御することが可能となるため、駆動輪に発生したロックを、精度良く抑制することが可能となる。
【００９６】
（４）本実施形態の制動力制御装置では、減速度検出手段が、モータトルク制御手段が回転駆動により発生するトルクを制御した状態における、車両の減速度を検出し、減速度判定手段が、減速度検出手段が検出した減速度が所定の減速度未満であるか否かを判定する。そして、減速度判定手段が車両の減速度が所定の減速度未満であると判定すると、回転駆動トルク補正手段が、車両の減速度が所定の減速度以上となるまで、モータトルク制御手段が制御したトルクを減少補正する。
【００９７】
このため、車両の減速度が所定の減速度未満である状態、すなわち、車両の走行状態が減速から力行または加速へ変化することを抑制するとともに、駆動輪に発生したロックを抑制することが可能となる。
その結果、車両の減速時における運転者の制動力要求に対して、運転者に違和感を与えることなく、駆動輪に発生したロックを抑制することが可能となる。
【００９８】
（５）本実施形態の制動力制御装置では、半クラッチ判定手段が、クラッチがスリップしながら接続していると判定すると、モータが回転駆動により発生するトルクのフィードバック制御に用いるフィードバックゲインを、第一ゲインに切り換える。一方、クラッチがスリップせずに接続していると判定すると、フィードバック制御に用いるフィードバックゲインを、第一ゲインよりも小さい第二ゲインに切り換える。
【００９９】
このため、クラッチがスリップしながら接続している状態において、指令値に対するモータの応答性を確保することが可能となり、モータのトルク変動に起因するハンチングの発生を抑制することが可能となる。
ここで、モータのトルク変動に起因するハンチングの発生と、この発生したハンチングの抑制について説明する。
エンジンのフリクションにより車両の減速度を得る場合、クラッチがスリップしながら接続している状態では、クラッチがスリップせずに接続している状態と比較して、路面μが車両の挙動に与える影響が大きくなる。このような場合、フィードバックゲインが大きいと、モータのトルク変動が大きくなるため、ハンチングが発生するおそれがある。
【０１００】
これに対し、本実施形態の制動力制御装置では、クラッチがスリップせずに接続している状態において、クラッチがスリップしながら接続している状態と比較して、フィードバックゲインを小さくする。このため、クラッチがスリップせずに接続している状態における、指令値に対するモータの応答性を確保することが可能となり、モータのトルク変動を抑制することが可能となる。
その結果、クラッチの状態に因らず、駆動輪に発生したロックを、安定して抑制することが可能となる。
【０１０１】
（６）本実施形態の制動力制御装置では、クラッチ制御手段が、モータが回転駆動により発生するトルクのフィードバック制御中は、クラッチ接続指令及びクラッチ解放指令の出力を行わない。
このため、フィードバック制御中に接続状態のクラッチを解放状態に制御することによる、制動力の変化及び駆動輪のロック発生を抑制することが可能となる。同様に、フィードバック制御中に解放状態のクラッチを接続状態に制御することによる、制動力の変化及び駆動輪のロック発生を抑制することが可能となる。
その結果、減速時における車両の挙動を安定させることが可能となるとともに、駆動輪に発生したロックを、安定して抑制することが可能となる。
【０１０２】
（７）本実施形態の制動力制御方法では、バッテリーの蓄電量が所定の蓄電量以上であり、エンジンのフリクションにより制動力を発生する場合の減速時に、駆動輪のロックを検出すると、モータを回転駆動させて駆動輪を駆動させる。これに加え、モータが回転駆動により発生するトルクを、エンジンのフリクション以下とする。
このため、エンジンのフリクションによるエンジンブレーキのみにより車両を減速させている状態で発生した駆動輪のロックを、エンジンと比較して指令値に対する応答性が高いモータを回転駆動させることにより、応答性良く抑制することが可能となる。また、駆動輪に発生したロックを抑制するためにモータが回転駆動により発生するトルクが、エンジンのフリクションにより発生する制動力を超える値となることを、抑制することが可能となる。
【０１０３】
その結果、バッテリーの過充電を防止することが可能であるとともに、駆動輪のロック発生時における車両の挙動を安定させて、車両の操縦安定性を向上させることが可能となる。
また、エンジンのフリクションにより発生する制動力を保持した状態で、駆動輪に発生したロックを抑制することが可能となるため、車両の減速度を確保した状態で、駆動輪のロック発生時における車両の挙動を安定させることが可能となる。
【０１０４】
（応用例）
（１）本実施形態の制動力制御装置では、モータトルク制御手段が、モータが回転駆動により発生するトルクを、フリクション算出手段が算出したフリクションを相殺するトルクとなるように制御するが、これに限定するものではない。すなわち、モータトルク制御手段が、モータが回転駆動により発生するトルクを、フリクション算出手段が算出したフリクション未満となるように制御してもよい。要は、モータトルク制御手段が、モータが回転駆動により発生するトルクを、フリクション算出手段が算出したフリクション以下となるように制御すればよい。
【０１０５】
（２）本実施形態の制動力制御装置では、回転駆動トルク演算手段が、エンジンのフリクションと、エンジン、駆動輪及び変速機の慣性トルクに基づいて、モータが回転駆動により発生するトルクを演算する。しかしながら、これに限定するものではない。すなわち、例えば、モータ制御手段の構成を、回転駆動トルク演算手段、フリクション算出手段及び慣性トルク算出手段を備えていない構成としてもよい。そして、モータトルク制御手段が、エンジンのフリクション、エンジン、駆動輪及び変速機の慣性トルクに因らず、モータが回転駆動により発生するトルクを制御してもよい。
【０１０６】
（３）本実施形態の制動力制御装置では、回転駆動トルク補正手段が、車両の減速度が所定の減速度以上となるまで、モータトルク制御手段が制御したトルクを減少補正する。この減少補正は、減速度判定手段が、減速度検出手段が検出した車両の減速度が所定の減速度未満であると判定する場合に限定して行う。しかしながら、制動力制御装置の構成及び制動力制御装置が行う処理は、これに限定するものではない。すなわち、例えば、モータ制御手段の構成を、減速度検出手段、減速度判定手段及び回転駆動トルク補正手段を備えていない構成としてもよい。そして、モータトルク制御手段が制御したトルクに対する減少補正を行わない構成としてもよい。
【０１０７】
（４）本実施形態の制動力制御装置では、半クラッチ判定手段の判定結果により、フィードバック制御に用いるフィードバックゲインを、第一ゲインまたは第二ゲインに切り換えるが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、モータ制御手段の構成を、半クラッチ判定手段を備えていない構成とし、モータトルク制御手段の構成を、ゲイン切り換え手段を備えていない構成としてもよい。
【０１０８】
（５）本実施形態の制動力制御装置では、クラッチ制御手段が、フィードバック制御中に、クラッチ接続指令及びクラッチ解放指令の出力を行わない構成としたが、これに限定するものではない。すなわち、クラッチ制御手段が、フィードバック制御が行われているか否かに因らず、バッテリーの蓄電量が蓄電量以上であるか否かの判定に基づいて、クラッチ接続指令及びクラッチ解放指令の出力を行う構成としてもよい。
【０１０９】
以下、図１を参照しつつ、図６を用いて、上述した応用例（１）〜（５）を適用した制動力制御装置について説明する。
なお、応用例（１）〜（５）を適用した制動力制御装置の構成については、特に図示しないが、上述した第一実施形態と異なる点は、モータ制御手段、モータトルク制御手段及びクラッチ制御手段の構成である。具体的には、モータ制御手段の構成を、回転駆動トルク演算手段、フリクション算出手段、慣性トルク算出手段、減速度検出手段、減速度判定手段、回転駆動トルク補正手段及び半クラッチ判定手段を備えていない構成としている。また、モータトルク制御手段の構成を、ゲイン切り換え手段を備えていない構成としている。さらに、クラッチ制御手段の構成を、フィードバック制御が行われているか否かに因らず、クラッチ接続指令及びクラッチ解放指令の出力を行う構成としている。
【０１１０】
図６は、第一実施形態の応用例における制動力制御装置の処理を示すフローチャートである。
図６中に示すフローチャートにおける、制動力制御装置が行う処理は、車両Ｃが走行している状態からスタート（ＳＴＡＲＴ）してから、ステップＳ２６までの処理に関しては、上述した図４に示すフローチャートと同様である。このため、上記ＳＴＡＲＴから、ステップＳ２６までの処理に関しては、説明を省略する。
ステップＳ２６において、モータ制御手段５６が、駆動輪２のロックによりスリップが発生していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、制動力制御装置が行う処理は、ステップＳ１０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
【０１１１】
一方、ステップＳ２６において、駆動輪２のロックによりスリップが発生している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定したモータ制御手段５６は、モータ４の動作を回転駆動に制御する。これにより、モータ４が回転駆動により発生するトルクで駆動輪２を駆動させて、駆動輪２のロックを抑制し、駆動輪２のロックにより発生しているスリップ（図中に示す「モータスリップ制御力行のみ」）を抑制する（ステップＳ５０）。
【０１１２】
ステップＳ５０において、モータ４の動作を回転駆動に制御すると、制動力制御装置が行う処理は、ステップＳ１０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
したがって、応用例（１）〜（６）を適用した制動力制御装置では、上述した第一実施形態の制動力制御装置と比較して、シンプルな構成及び処理によって、駆動輪２のロックを抑制することとなる。
【０１１３】
なお、応用例（１）〜（６）を適用した制動力制御装置では、モータ制御手段及びモータトルク制御手段の構成を、上述した第一実施形態の制動力制御装置と比較して、構成要件を減少させた構成としたが、これに限定するものでない。すなわち、モータ制御手段及びモータトルク制御手段の構成を、上述した第一実施形態の制動力制御装置と同様の構成とする。そして、車両の状態や走行状態等の状況に応じ、使用する構成要件を、第一実施形態と比較して減少させてもよい。
【符号の説明】
【０１１４】
１    エンジン
２    駆動輪
４    モータ
６    従動輪
１０  車両制御コントローラ
１４  変速機
１６  クラッチ
１８  前輪速センサ
２４  インバータ
２６  バッテリー
３６  エンジン側円板回転数センサ
３８  変速機側円板回転数センサ
４０  後輪速センサ
４４  要求制動力検出手段
４６  バッテリー蓄電量検出手段
４８  制動力制御手段
５０  エンジン制御手段
５２  クラッチ制御手段
５４  ロック検出手段
５６  モータ制御手段
５８  フリクション算出手段
６０  慣性トルク算出手段
６２  回転駆動トルク演算手段
６４  減速度検出手段
６６  減速度判定手段
６８  回転駆動トルク補正手段
７０  回転偏差検出手段
７２  半クラッチ判定手段
７４  モータトルク制御手段
７６  フィードバック制御手段
７８  ゲイン切り換え手段
Ｃ    車両
【図１】
2010173420.tif 000003
【図２】
2010173420.tif 000004
【図３】
2010173420.tif 000005
【図４】
2010173420.tif 000006
【図５】
2010173420.tif 000007
【図６】
2010173420.tif 000008