(57)【要約】【課題】より確実に、二次電池の充電状態を電力供給可能な状態に維持することが可能な車両用電源制御装置を提供すること。【解決手段】車載装置に電力供給する二次電池と、該二次電池を充電可能な発電手段と、前記二次電池の電圧を検出する電圧検出手段と、該電圧検出手段により検出された前記二次電池の電圧の変化に基づいて前記二次電池の電圧が基準電圧以下となるタイミングを予測し、該予測したタイミングの所定時間前に発電量を増加させるように前記発電手段に指示する制御手段と、を備える車両用電源制御装置。【選択図】図２
2010114966.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車載装置に電力供給する二次電池と、
該二次電池を充電可能な発電手段と、
前記二次電池の電圧を検出する電圧検出手段と、
該電圧検出手段により検出された前記二次電池の電圧の変化に基づいて前記二次電池の電圧が基準電圧以下となるタイミングを予測し、該予測したタイミングの所定時間前に発電量を増加させるように前記発電手段に指示する制御手段と、
を備える車両用電源制御装置。
【請求項２】
車載装置に電力供給する二次電池と、
該二次電池を充電可能な発電手段と、
前記二次電池の電圧を検出する電圧検出手段と、
所定の観測期間における前記電圧検出手段により検出された前記二次電池の電圧の下落割合が所定割合以上である場合に、該電圧検出手段により検出された前記二次電池の電圧の変化に基づいて前記二次電池の電圧が基準電圧以下となるタイミングを予測し、該予測したタイミングの所定時間前に、発電量を増加させるように前記発電手段に指示する制御手段と、
を備える車両用電源制御装置。
【請求項３】
車載装置に電力供給する二次電池と、
該二次電池を充電可能な発電手段と、
前記二次電池の充放電電流を検出する電流検出手段と、
該電流検出手段により検出された前記二次電池の充放電電流を含む要因に基づき前記二次電池の充電率を算出する充電率算出手段と、
該充電率算出手段により算出された前記二次電池の充電率の変化に基づいて前記二次電池の充電率が基準値以下となるタイミングを予測し、該予測したタイミングの所定時間前に発電量を増加させるように前記発電手段に指示する制御手段と、
を備える車両用電源制御装置。
【請求項４】
車載装置に電力供給する二次電池と、
該二次電池を充電可能な発電手段と、
前記二次電池の充放電電流を検出する電流検出手段と、
該電流検出手段により検出された前記二次電池の充放電電流を含む要因に基づき前記二次電池の充電率を算出する充電率算出手段と、
所定の観測期間における前記充電率算出手段により算出された前記二次電池の充電率の下落割合が所定割合以上である場合に、該充電率算出手段により算出された前記二次電池の充電率の変化に基づいて前記二次電池の充電率が基準値以下となるタイミングを予測し、該予測したタイミングの所定時間前に、発電量を増加させるように前記発電手段に指示する制御手段と、
を備える車両用電源制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車載バッテリーの充電制御を行なう車両用電源制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車載装置に電力供給するための二次電池（バッテリー）を備え、エンジンに取り付けられたオルタネータによって発電された電力によって二次電池を充電する構成を有する車両が広く普及している。
【０００３】
二次電池が電力供給する対象には、エンジンの始動手段であるスターターモータや各種制御装置等、車両の走行に不可欠な機器も含まれる。このため、二次電池の充電状態を、最低限の電力供給が可能な状態に維持する必要がある。
【０００４】
この点に鑑み、所定時間内におけるバッテリーの平均電圧が所定電圧以下となったときに、平均電圧と所定電圧の偏差に基づきエンジンのアイドル回転数を上昇させる車両用電源制御装置についての発明が開示されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、バッテリー１０の平均電圧が所定電圧を上回るまでは、上昇させたアイドル回転数を維持又は更に上昇させるものとしている。
【特許文献１】特開平１１−６９８９２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記従来の装置は、バッテリーの電圧が実際に低下してからオルタネータの発電量を増加させているため、一時的に車載機器の電力消費を抑制又は停止せざるを得ない場合がある。特に、バッテリーの電圧が急速に低下しているような場面において、オルタネータの発電量を増加させるタイミングが遅れ、バッテリーの電力供給が長時間停止するような不都合も生じ得る。
【０００６】
本発明はこのような課題を解決するためのものであり、より確実に、二次電池の充電状態を電力供給可能な状態に維持することが可能な車両用電源制御装置を提供することを、主たる目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための本発明の第１の態様は、
車載装置に電力供給する二次電池と、
該二次電池を充電可能な発電手段と、
前記二次電池の電圧を検出する電圧検出手段と、
該電圧検出手段により検出された前記二次電池の電圧の変化に基づいて前記二次電池の電圧が基準電圧以下となるタイミングを予測し、該予測したタイミングの所定時間前に発電量を増加させるように前記発電手段に指示する制御手段と、
を備える車両用電源制御装置である。
【０００８】
この本発明の第１の態様によれば、二次電池の電圧が基準電圧以下となるタイミングの所定時間前に発電量を増加させるため、二次電池の電圧が基準電圧まで下落する前に、二次電池の電圧を反転上昇させることが可能となる。従って、より確実に、二次電池の充電状態を電力供給可能な状態に維持することができる。
【０００９】
本発明の第２の態様は、
車載装置に電力供給する二次電池と、
該二次電池を充電可能な発電手段と、
前記二次電池の電圧を検出する電圧検出手段と、
所定の観測期間における前記電圧検出手段により検出された前記二次電池の電圧の下落割合が所定割合以上である場合に、該電圧検出手段により検出された前記二次電池の電圧の変化に基づいて前記二次電池の電圧が基準電圧以下となるタイミングを予測し、該予測したタイミングの所定時間前に、発電量を増加させるように前記発電手段に指示する制御手段と、
を備える車両用電源制御装置である。
【００１０】
この本発明の第２の態様によれば、二次電池の電圧が基準電圧以下となるタイミングの所定時間前に発電量を増加させるため、二次電池の電圧が基準電圧まで下落する前に、二次電池の電圧を反転上昇させることが可能となる。従って、より確実に、二次電池の充電状態を電力供給可能な状態に維持することができる。
【００１１】
また、所定の観測期間における二次電池の電圧の下落割合が所定割合以上である場合に限定して発電量を増加させるため、不要な発電によるエネルギー消費の増大を防止することができる。更に、所定割合を１００％未満の割合とすることにより、短時間の充電による一時的な電圧上昇（いわゆる分極）の影響をある程度無視することが可能となり、装置のロバスト性を高めることができる。
【００１２】
本発明の第３の態様は、
車載装置に電力供給する二次電池と、
該二次電池を充電可能な発電手段と、
前記二次電池の充放電電流を検出する電流検出手段と、
該電流検出手段により検出された前記二次電池の充放電電流を含む要因に基づき前記二次電池の充電率を算出する充電率算出手段と、
該充電率算出手段により算出された前記二次電池の充電率の変化に基づいて前記二次電池の充電率が基準値以下となるタイミングを予測し、該予測したタイミングの所定時間前に発電量を増加させるように前記発電手段に指示する制御手段と、
を備える車両用電源制御装置である。
【００１３】
この本発明の第３の態様によれば、二次電池の充電率が基準値以下となるタイミングの所定時間前に発電量を増加させるため、二次電池の充電率が基準値まで下落する前に、二次電池の充電率を反転上昇させることが可能となる。従って、より確実に、二次電池の充電状態を電力供給可能な状態に維持することができる。
【００１４】
本発明の第４の態様は、
車載装置に電力供給する二次電池と、
該二次電池を充電可能な発電手段と、
前記二次電池の充放電電流を検出する電流検出手段と、
該電流検出手段により検出された前記二次電池の充放電電流を含む要因に基づき前記二次電池の充電率を算出する充電率算出手段と、
所定の観測期間における前記充電率算出手段により算出された前記二次電池の充電率の下落割合が所定割合以上である場合に、該充電率算出手段により算出された前記二次電池の充電率の変化に基づいて前記二次電池の充電率が基準値以下となるタイミングを予測し、該予測したタイミングの所定時間前に、発電量を増加させるように前記発電手段に指示する制御手段と、
を備える車両用電源制御装置である。
【００１５】
この本発明の第４の態様によれば、二次電池の充電率が基準値以下となるタイミングの所定時間前に発電量を増加させるため、二次電池の充電率が基準値まで下落する前に、二次電池の充電率を反転上昇させることが可能となる。従って、より確実に、二次電池の充電状態を電力供給可能な状態に維持することができる。
【００１６】
また、所定の観測期間における二次電池の充電率の下落割合が所定割合以上である場合に限定して発電量を増加させるため、不要な発電によるエネルギー消費の増大を防止することができる。更に、所定割合を１００％未満の割合とすることにより、何らかの要因による一時的なＳＯＣの上昇の影響をある程度無視することが可能となり、装置のロバスト性を高めることができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、より確実に、二次電池の充電状態を電力供給可能な状態に維持することが可能な車両用電源制御装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。
【実施例】
【００１９】
＜第１実施例＞
以下、本発明の第１実施例に係る車両用電源制御装置１について説明する。図１は、本発明の第１実施例に係る車両用電源制御装置１のシステム構成例である。車両用電源制御装置１は、主要な構成として、バッテリー１０と、バッテリー１０の端子間電圧を検出する電圧センサー２０と、オルタネータ３０と、エンジンＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）４０と、バッテリーＥＣＵ５０と、を備える。
【００２０】
バッテリー１０は、例えば鉛蓄電池である。バッテリー１０は、オルタネータ３０が発電した電力によって充電されると共に、図示しないＤＣ−ＤＣコンバータ等を介して車載装置６０に電力供給する。
【００２１】
バッテリー１０には、電圧センサー２０の他、電流センサー２２、温度センサー２４が取り付けられる。電流センサー２２は、例えばバッテリー１０の一方の端子に取り付けられ、電流によって電力径路を囲むコアに生じる磁束密度の変化量を電圧に変換して出力する。温度センサー２４は、例えば電流センサー２２に並設され、バッテリー１０の液温を検出して出力する。これらのセンサーによる検出値は、バッテリーＥＣＵ５０に入力される。
【００２２】
オルタネータ３０は、エンジン４２の出力軸であるクランクシャフトにベルト及びプーリーを介して接続される。オルタネータ３０は、ステータとロータとの間の電磁誘導により交流電流を発生させる交流発電機３２、ロータの電磁石（フィールドコイル）に供給する電流（励磁電流）を調節して交流発電機３２の発電電圧が一定の範囲に収まるように制御するＩＣレギュレーター３４、及び、交流電流を直流電流に変換する変換器３６等を内蔵する。
【００２３】
エンジンＥＣＵ４０は、例えば、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）を中心としてＲＯＭ（Read  Only  Memory）やＲＡＭ（Random  Access  Memory）等がバスを介して相互に接続されたマイクロコンピューターであり、その他、ＨＤＤ（Hard  Disc  Drive）やＤＶＤ（Digital  Versatile  Disk）ドライブ、ＣＤ−Ｒ（Compact  Disc-Recordable）ドライブ、ＥＥＰＲＯＭ（Electronically  Erasable  and  Programmable  Read  Only  Memory）等の記憶装置やＩ／Ｏポート、タイマー、カウンター等を備える。ＲＯＭには、ＣＰＵが実行するプログラムやデータが格納されている。エンジンＥＣＵ４０は、燃料噴射制御（ＥＦＩ／Electronic  Fuel  Injection）、点火時期制御（ＥＳＡ／Electronic  Spark  Advance）、アイドル回転数制御（ＩＳＣ／Idle  Speed  Control）等、スロットルモータやイグナイター、スターターモータ、変速機等に関する制御を一元的に行なっている。
【００２４】
バッテリーＥＣＵ５０は、例えばエンジンＥＣＵ４０と同様のハードウエア構成を有するマイクロコンピューターであり、ＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより機能する機能ブロックとして、ＳＯＣ算出部５２と、充電制御部５４と、を備える。なお、バッテリーＥＣＵ５０は、ハードウエアとしてはエンジンＥＣＵ４０その他の制御装置に統合されてよい。すなわち、以下に説明する各処理は、エンジンＥＣＵ４０その他の制御装置により実行されても構わない。
【００２５】
ＳＯＣ算出部５２は、電流センサー２２により検出されたバッテリー１０の充放電電流を積算し、更に温度センサー２４の検出値を加味してバッテリー１０のＳＯＣ（State  Of  Charge；充電率）を算出している。なお、第１実施例において本機能ブロックは必須の構成ではない。
【００２６】
充電制御部５４は、本発明の特徴的な処理として、電圧センサー２０により検出されたバッテリー１０の電圧変化に基づくオルタネータ３０の発電量調節制御を行なっている。以下、これについて説明する。
【００２７】
図２は、第１実施例に係る充電制御部５４が実行する特徴的な処理の流れを示すフローチャートである。本フローは所定周期をもって（例えば、１００［ｍｓ］毎に）繰り返し実行される。
【００２８】
まず、充電制御部５４は、電圧センサー２０により検出されたバッテリー１０の電圧ＶをＲＡＭ等に記憶させる（Ｓ１００）。この際に、ルーチン番号（本フローが繰り返し実行される中で何番目の実行であるかを示す値）や現在時刻等をバッテリー１０の電圧Ｖと共に記憶させておく。
【００２９】
次に、今回のルーチンにおいて入力されたバッテリー１０の電圧Ｖ（ｉ）から、前回のルーチンにおいて入力されたバッテリー１０の電圧Ｖ（ｉ−１）を差し引いて、電圧変化ΔＶ（ｉ）を算出する（Ｓ１０２）。電圧変化ΔＶ（ｉ）は、バッテリー１０の電圧Ｖと同様、ＲＡＭ等に記憶させる。
【００３０】
そして、電圧変化ΔＶ（ｉ）が値ゼロ未満であるか否かを判定する（Ｓ１０４）。電圧変化ΔＶ（ｉ）が値ゼロ以上である場合は、何も処理を行なわずに本フローの１ルーチンを終了する。
【００３１】
電圧変化ΔＶ（ｉ）が値ゼロ未満である場合は、現在から過去に至る第１所定時間Ｔ１内において、算出された電圧変化ΔＶのうち、値ゼロ未満であるものが所定割合以上であるか否かを判定する（Ｓ１０６）。係る判定は、バッテリー１０の電圧Ｖの下落継続性が高いか否かを判断するためのものである。「現在から過去に至る第１所定時間Ｔ１内」は、「過去ｎ回における」と置換してもよい。所定割合は、例えば８０〜９５［％］程度の値とする。
【００３２】
値ゼロ未満であるものが所定割合未満である場合は、バッテリー１０の電圧Ｖの下落継続性が低いと判断し、何も処理を行なわずに本フローの１ルーチンを終了する。
【００３３】
係る処理によって、バッテリー１０の一時的な電圧低下の場合には、後述のオルタネータ３０の発電量増加制御が行なわれないこととなる。これによって、不要な発電によるエネルギー消費の増大を防止することができる。
【００３４】
また、所定割合を１００［％］としないことにより、短時間の充電による一時的な電圧上昇（いわゆる分極）の影響をある程度無視することが可能となり、装置のロバスト性を高めることができる。実際の現象として、バッテリー１０の電圧Ｖが下落傾向にある最中にごく短時間の間、車載機器６０の電力消費が縮小したような場合において、バッテリー１０が一時的に充電されて電圧Ｖが急上昇することがある。しかしながら、短時間の充電でバッテリー１０が十分に充電された状態となる訳ではないため、依然としてバッテリー１０を充電する必要性は高いままである。本実施例では、このような場合でもバッテリー１０の電圧Ｖの下落傾向が継続していると判断して後述の発電量増加制御を行なうため、バッテリー１０の電圧Ｖの下落傾向を適切に予測した上で、バッテリー１０の充電量を維持することができる。
【００３５】
一方、値ゼロ未満であるものが所定割合以上である場合は、現在から過去に至る第１所定時間Ｔ１内における平均電圧低下量（ΔＶの平均）αを算出し（Ｓ１０８）、次式（１）によってバッテリー１０の電圧Ｖが基準電圧Ｖｋ以下となるまでの時間Ｔｖｅｓｔを算出する（Ｓ１１０）。基準電圧Ｖｋは、車載装置６０の作動を確保するのに必要な電圧、例えば１２［Ｖ］程度の電圧に定める。なお、本処理が、特許請求の範囲における「二次電池の電圧が基準電圧以下となるタイミングを予測」に相当する。このように、本実施例では、バッテリー１０の電圧Ｖの下落傾向が継続すると仮定し、バッテリー１０の電圧Ｖが基準電圧Ｖｋ以下となると予測されるタイミングまでの時間Ｔｖｅｓｔを算出している。
【００３６】
Ｔｖｅｓｔ＝｛Ｖ（ｉ）−Ｖｋ｝／α    …（１）
【００３７】
図３は、バッテリー１０の電圧推移と、充電開始タイミングに至った状態１、２において算出される、時間Ｔｖｅｓｔ１、Ｔｖｅｓｔ２（共にＴ２に等しい）を示したものである。
【００３８】
そして、時間Ｔｖｅｓｔが第２所定時間Ｔ２未満であるか否かを判定する（Ｓ１１２）。第２所定時間Ｔ２は、例えば数［ｓｅｃ］〜数十［ｓｅｃ］程度の値に定める。時間Ｔｖｅｓｔが第２所定時間Ｔ２以上である場合は、バッテリー１０の電圧Ｖが基準電圧Ｖｋとなるまでに時間的余裕があるため、何も処理を行なわずに本フローの１ルーチンを終了する。
【００３９】
一方、時間Ｔｖｅｓｔが第２所定時間Ｔ２未満である場合は、オルタネータ３０の発電量を増加させるための制御を行なう（Ｓ１１４）。より具体的には、（１）ＩＣレギュレーター３４に指示してロータの電磁石に供給する励磁電圧を上昇させたり、（２）エンジンＥＣＵ４０に指示してエンジン４２の回転数を増加させたり（特にエンジン４２がアイドリング運転中の場合）する。なお、（１）、（２）のいずれか一方のみを行なうものとしてもよいし、必ず双方を行なうものとしてもよいし、エンジン４２の運転状態に応じていずれか又は双方を行なうものとしてもよい。
【００４０】
これによって、バッテリー１０の電圧Ｖが基準電圧Ｖｋ以下となるタイミングの第２所定時間Ｔ２前に発電量を増加させることとなる。このため、バッテリー１０の電圧Ｖが下落傾向にある場合に、基準電圧Ｖｋまで下落する前に、バッテリー１０の電圧Ｖを反転上昇させることが可能となる。
【００４１】
従って、より確実に、バッテリー１０の充電状態を電力供給可能な状態に維持することができ、一時的に車載機器６０の電力消費を抑制又は停止せざるを得なくなるような不都合が生じるのを抑制することができる。
【００４２】
なお、Ｓ１１４の処理に伴って、不要な電力消費を抑制するように車載機器６０に指示してもよい。
【００４３】
以上説明した本実施例の車両用電源制御装置１によれば、より確実に、バッテリー１０の充電状態を電力供給可能な状態に維持することができる。
【００４４】
＜第２実施例＞
以下、本発明の第２実施例に係る車両用電源制御装置２について説明する。車両用電源制御装置２は、ハードウエア構成において第１実施例の車両用電源制御装置１と共通するため、図１を参照すると共に、各構成要素について同一の符号を付し、機能等についての詳細な説明を省略する。
【００４５】
本実施例に係る充電制御部５４は、本発明の特徴的な処理として、ＳＯＣ算出部５２が算出したＳＯＣの変化に基づくオルタネータ３０の発電量調節制御を行なっている。以下、これについて説明する。
【００４６】
図４は、第２実施例に係る充電制御部５４が実行する特徴的な処理の流れを示すフローチャートである。本フローは所定周期をもって（例えば、１００［ｍｓ］毎に）繰り返し実行される。
【００４７】
まず、充電制御部５４は、ＳＯＣ算出部５２が算出したＳＯＣをＲＡＭ等に記憶させる（Ｓ２００）。この際に、ルーチン番号（本フローが繰り返し実行される中で何番目の実行であるかを示す値）や現在時刻等をバッテリー１０の電圧Ｖと共に記憶させておく。
【００４８】
次に、今回のルーチンにおいて記憶されたＳＯＣ（ｉ）から、前回のルーチンにおいて記憶されたＳＯＣ（ｉ−１）を差し引いて、ＳＯＣの変化であるΔＳＯＣ（ｉ）を算出する（Ｓ２０２）。ΔＳＯＣ（ｉ）は、ＳＯＣと同様、ＲＡＭ等に記憶させる。
【００４９】
そして、ΔＳＯＣ（ｉ）が値ゼロ未満であるか否かを判定する（Ｓ２０４）。ΔＳＯＣ（ｉ）が値ゼロ以上である場合は、何も処理を行なわずに本フローの１ルーチンを終了する。
【００５０】
ΔＳＯＣ（ｉ）が値ゼロ未満である場合は、現在から過去に至る第１所定時間Ｔ１内において、算出されたΔＳＯＣのうち、値ゼロ未満であるものが所定割合以上であるか否かを判定する（Ｓ２０６）。係る判定は、バッテリー１０のＳＯＣの下落継続性が高いか否かを判断するためのものである。「現在から過去に至る第１所定時間Ｔ１内」は、「過去ｎ回における」と置換してもよい。所定割合は、例えば８０〜９５［％］程度の値とする。
【００５１】
値ゼロ未満であるものが所定割合未満である場合は、バッテリー１０のＳＯＣの下落継続性が低いと判断し、何も処理を行なわずに本フローの１ルーチンを終了する。
【００５２】
係る処理によって、バッテリー１０の一時的なＳＯＣ低下の場合には、後述のオルタネータ３０の発電量増加制御が行なわれないこととなる。これによって、不要な発電によるエネルギー消費の増大を防止することができる。
【００５３】
また、所定割合を１００［％］としないことにより、何らかの要因による一時的なＳＯＣの上昇の影響をある程度無視することが可能となり、装置のロバスト性を高めることができる。
【００５４】
一方、値ゼロ未満であるものが所定割合以上である場合は、現在から過去に至る第１所定時間Ｔ１内における平均ＳＯＣ低下量（ΔＳＯＣの平均）βを算出し（Ｓ２０８）、次式（２）によってバッテリー１０のＳＯＣが基準値ＳＯＣｋ以下となるまでの時間Ｔｖｅｓｔを算出する（Ｓ２１０）。基準値ＳＯＣｋは、車載装置６０に十分な電力供給が可能であると共に、バッテリー１０の寿命を低下させない下限値付近のＳＯＣ、例えば８０［％］程度の値に定める。なお、本処理が、特許請求の範囲における「二次電池の充電率が基準値以下となるタイミングを予測」に相当する。このように、本実施例では、バッテリー１０のＳＯＣの下落傾向が継続すると仮定し、バッテリー１０のＳＯＣが基準値ＳＯＣｋ以下となると予測されるタイミングまでの時間Ｔｖｅｓｔを算出している。
【００５５】
Ｔｖｅｓｔ＝｛ＳＯＣ（ｉ）−ＳＯＣｋ｝／β  …（２）
【００５６】
そして、時間Ｔｖｅｓｔが第２所定時間Ｔ２未満であるか否かを判定する（Ｓ２１２）。第２所定時間Ｔ２は、例えば数［ｓｅｃ］〜数十［ｓｅｃ］程度の値に定める。時間Ｔｖｅｓｔが第２所定時間Ｔ２以上である場合は、バッテリー１０のＳＯＣが基準値ＳＯＣｋとなるまでに時間的余裕があるため、何も処理を行なわずに本フローの１ルーチンを終了する。
【００５７】
一方、時間Ｔｖｅｓｔが第２所定時間Ｔ２未満である場合は、オルタネータ３０の発電量を増加させるための制御を行なう（Ｓ２１４）。より具体的には、（１）ＩＣレギュレーター３４に指示してロータの電磁石に供給する励磁電圧を上昇させたり、（２）エンジンＥＣＵ４０に指示してエンジン４２の回転数を増加させたり（特にエンジン４２がアイドリング運転中の場合）する。なお、（１）、（２）のいずれか一方のみを行なうものとしてもよいし、必ず双方を行なうものとしてもよいし、エンジン４２の運転状態に応じていずれか又は双方を行なうものとしてもよい。
【００５８】
これによって、バッテリー１０のＳＯＣが基準値ＳＯＣｋ以下となるタイミングの第２所定時間Ｔ２前に発電量を増加させることとなる。このため、バッテリー１０のＳＯＣが下落傾向にある場合に、基準値ＳＯＣｋまで下落する前に、バッテリー１０のＳＯＣを反転上昇させることが可能となる。
【００５９】
従って、より確実に、バッテリー１０の充電状態を電力供給可能な状態に維持することができ、一時的に車載機器６０の電力消費を抑制又は停止せざるを得なくなるような不都合が生じるのを抑制することができる。
【００６０】
なお、Ｓ２１４の処理に伴って、不要な電力消費を抑制するように車載機器６０に指示してもよい。
【００６１】
以上説明した本実施例の車両用電源制御装置２によれば、より確実に、バッテリー１０の充電状態を電力供給可能な状態に維持することができる。
【００６２】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。
【００６３】
例えば、第１実施例におけるＳ１０６の処理、及び第２実施例におけるＳ２０６の処理は、省略しても構わない。
【００６４】
また、電圧Ｖ又はＳＯＣの低下速度が大きい場合、すなわち急激にバッテリー１０が放電している場合には、第２所定時間Ｔ２を増加させて、より早期に充電を開始してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６５】
本発明は、自動車製造業や自動車部品製造業等に利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】本発明の第１実施例に係る車両用電源制御装置１のシステム構成例である。
【図２】第１実施例に係る充電制御部５４が実行する特徴的な処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】バッテリー１０の電圧推移と、状態１、２において算出される時間Ｔｖｅｓｔ１、Ｔｖｅｓｔ２を示したものである。
【図４】第２実施例に係る充電制御部５４が実行する特徴的な処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６７】
１、２  車両用電源制御装置
１０  バッテリー
２０  電圧センサー
２２  電流センサー
２４  温度センサー
３０  オルタネータ
３２  交流発電機
３４  ＩＣレギュレーター
３６  変換器
４０  エンジンＥＣＵ
５０  バッテリーＥＣＵ
５２  ＳＯＣ算出部
５４  充電制御部
６０  車載装置
【図１】
2010114966.tif 000003
【図２】
2010114966.tif 000004
【図３】
2010114966.tif 000005
【図４】
2010114966.tif 000006