(57)【要約】【課題】タイヤの走行性能テストにおいて乗車時のタイヤの性能を正確に測定できる車両輪荷重調整装置を提供する。【解決手段】車両の複数のタイヤ内に空気を供給する空気供給手段と、空気供給手段から複数のタイヤへの空気供給量を制御する供給制御弁と、タイヤから大気への空気排出量を制御する排出制御弁と、車両とタイヤとの間に介在され、空気又は液体を保持する気密室を備えるサスペンションの高さ及び気密室の内圧を検出する検出手段と、検出手段により検出される高さ及び内圧に基づいて算出される各タイヤの輪荷重に基づいて供給制御弁及び排出制御弁を制御する制御手段とを備え、制御手段が車両の一方の対角に位置するタイヤの輪荷重の総和と前記車両の他方の対角に位置するタイヤの輪荷重の総和との荷重差がゼロとなるように供給制御弁及び排出制御弁を制御する構成とした。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の複数のタイヤ内に空気を供給する空気供給手段と、
前記空気供給手段から複数のタイヤへの空気供給量を制御する供給制御弁と、
前記タイヤから大気への空気排出量を制御する排出制御弁と、
前記車両と前記タイヤとの間に介在され、空気又は液体を保持する気密室を備えるサスペンションの高さ及び前記気密室の内圧を検出する検出手段と、
前記検出手段により検出される前記高さ及び前記内圧に基づいて算出される各タイヤの輪荷重に基づいて前記供給制御弁及び排出制御弁を制御する制御手段とを備え、
前記制御手段が前記車両の一方の対角に位置するタイヤの輪荷重の総和と前記車両の他方の対角に位置するタイヤの輪荷重の総和との荷重差がゼロとなるように前記供給制御弁及び排出制御弁を制御することを特徴とする車両輪荷重調整装置。
【請求項２】
前記気密室に流体を供給する流体供給手段と、
前記流体供給手段から気密室への流体の供給量を制御する流体供給制御弁と、
前記気密室から流体を排出する排出量を制御する流体排出制御弁とをさらに備え、
前記制御手段が前記車両の一方の対角に位置するタイヤの輪荷重の総和と前記車両の他方の対角に位置するタイヤの輪荷重の総和との荷重差、及び、複数のタイヤ同士の荷重差がゼロとなるように前記流体供給制御弁及び流体排出制御弁を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両輪荷重調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行性能テストにおいて車両またはタイヤと車両の性能を正確に測定できるようにするための車両輪荷重調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
走行中に、車両の各タイヤの接地荷重を制御する装置（例えば、特許文献１など参照）や、車両の各タイヤの空気圧を調整する装置（例えば、特許文献２など参照）が知られている。
これら装置は、車両の実際の走行中に各タイヤの接地荷重や空気圧を調整する装置であるため、タイヤの走行性能テスト前において、車両の各タイヤ毎の輪荷重（車輪にかかる荷重）を適正に調整する装置ではない。
一般に、車両の各タイヤの空気圧は、適性値が決められており、各タイヤの空気圧が適正値に調整されていれば、車両の各タイヤ毎の輪荷重が適正となり、車両のバランスが取れていると考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−６６９９６号公報
【特許文献２】特開２００８−１７４１６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、車両は、左右の荷重バランスが５０：５０となるように設計されているが、実際には、車両ごとに車両重量のバラツキが生じたり、車両部品のレイアウトの都合により左右の荷重バランスが崩れたりして、例えば、４９：５１など、どちらかに傾き、左右の荷重バランスが５０：５０になっていない場合が多い。また、車両を支えるサスペンションスプリングは、左右のバネ定数が同一であるとされているがスプリングの製造バラツキや、サスペンションを組み立てるときの組立てバラツキなどにより、左右の荷重バランスがアンバランスになる。この結果、車両の輪荷重バランスは崩れてしまっている。
よって、このように車両のバランスが崩れた状態での走行性能テストでは、正確なタイヤの性能を測定することができないという課題があった。
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、タイヤの走行性能テストにおいて、車両の左右の輪荷重バランスを補正し、正しいバランスにすることでタイヤの性能を正確に測定できるようにする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係る第１の構成として、車両輪荷重調整装置は、車両の複数のタイヤ内に空気を供給する空気供給手段と、空気供給手段から複数のタイヤへの空気供給量を制御する供給制御弁と、タイヤから大気への空気排出量を制御する排出制御弁と、車両とタイヤとの間に介在され、空気又は液体を保持する気密室を備えるサスペンションの高さ及び気密室の内圧を検出する検出手段と、検出手段により検出される高さ及び内圧に基づいて算出される各タイヤの輪荷重に基づいて供給制御弁及び排出制御弁を制御する制御手段と備え、制御手段が車両の一方の対角に位置するタイヤの輪荷重の総和と車両の他方の対角に位置するタイヤの輪荷重の総和との荷重差がゼロとなるように供給制御弁及び排出制御弁を制御する構成とした。
本発明によれば、サスペンションの気密室を輪荷重計として輪荷重を測定するので、他の輪荷重計を用意することなくタイヤの輪荷重を測定して、タイヤの輪荷重を調整できるので、容易に車両のバランス調整を行え、車両のバランスが取れた状態で走行性能テストを行うことができるようになり、乗車時の正確なタイヤの性能を測定することができる。また、制御手段が、荷重差に基いて供給制御弁や排出制御弁の開閉、及び、開度を自動制御することで、車両内に人が乗車している状態での車両のバランス調整を行え、車両のバランスが取れた状態で走行性能テストを行うことができるようになり、乗車時の正確なタイヤの性能を測定することができる。また、制御装置で自動制御すれば、作業者の手間が省ける。
【０００６】
本発明に係る第２の構成として、車両輪荷重調整装置は、気密室に流体を供給する流体供給手段と、流体供給手段から気密室への流体の供給量を制御する流体供給制御弁と、気密室から流体を流体供給装置への排出量を制御する流体排出制御弁とをさらに備え、制御手段が車両の一方の対角に位置するタイヤの輪荷重の総和と車両の他方の対角に位置するタイヤの輪荷重の総和との荷重差、及び、複数のタイヤ同士の荷重差がゼロとなるように流体供給制御弁及び流体排出制御弁を制御する構成とした。
本発明によれば、輪荷重計として輪荷重を測定するサスペンションの気密室の左右のバランスが調整されるので、正確な車両のバランス調整を行え、車両のバランスが取れた状態で走行性能テストを行うことができるようになり、乗車時のより正確なタイヤの性能を測定することができる。また、制御手段が、荷重差に基いて供給制御弁や排出制御弁の開閉、及び、開度を自動制御することで、車両内に人が乗車している状態での車両のバランス調整を行え、車両のバランスが取れた状態で走行性能テストを行うことができるようになり、乗車時の正確なタイヤの性能を測定することができる。また、制御装置が、自動制御するので、作業者の手間が省ける。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】タイヤ及び車両輪荷重調整装置を示す平面図（実施形態１）。
【図２】車両及び車両輪荷重調整装置を示す側面図（実施形態１）。
【図３】切換弁の設置場所を示す図（実施形態４）。
【図４】タイヤ及び車両輪荷重調整装置を示す平面図（実施形態３）。
【図５】気密室の変位量と内圧を算出するグラフ。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
実施形態１
図１；２に示すように、本実施形態１に係る車両輪荷重調整装置１は、制御手段としてのＥＣＵ（電子制御装置）２と、タイヤ１０内に空気を供給する空気供給装置としてのコンプレッサ３と、車両の各タイヤ１０毎の輪荷重を個々に測定する輪荷重測定装置としての検出手段４と、供給制御弁５と、排出制御弁６と、空気流通管７を備える。当該車両輪荷重調整装置１は、車両に搭載される。
【０００９】
空気流通管７は、例えば、合成樹脂製の可撓性を有したホースであり、タイヤ側管８とコンプレッサ側管９とを備える。タイヤ側管８は、供給排出兼用管１１と、排出管１２とを備える。供給排出兼用管１１の一端とタイヤの空気注入口１３とが連通可能に接続され、供給排出兼用管１１の他端と供給制御弁５の一端接続部１４とが連通可能に接続される。排出管１２の一端と供給排出兼用管１１の中途部１６とが連通可能に接続され、排出管１２の他端と排出制御弁６の一端接続部１７とが連通可能に接続される。排出制御弁６の他端接続部は大気に開放される。コンプレッサ側管９の他端がコンプレッサ３に連結され、コンプレッサ側管９の一端と供給制御弁５の他端接続部１９とが連結される。
【００１０】
つまり、車両５０の複数のタイヤ１０に対応して設けられてコンプレッサ３からの空気をタイヤ１０に供給する空気供給路５１が、コンプレッサ側管９と供給排出兼用管１１とにより形成され、供給制御弁５が、当該空気供給路５１の中途に設けられて空気供給路５１を開閉する。
また、車両５０の複数のタイヤ１０に対応して設けられてタイヤ１０からの空気を大気に排出する空気排出路５２が、供給排出兼用管１１と排出管１２とにより形成され、排出制御弁６が、排出管１２の他端に設けられて当該空気排出路５２を開閉する。
【００１１】
供給制御弁５を制御するために、供給制御弁５とＥＣＵ２とが供給制御信号線２５により接続される。
排出制御弁６を制御するために、排出制御弁６とＥＣＵ２とが排出制御信号線２６により接続される。
【００１２】
検出手段４は、車両５０とタイヤ１０の間に介在する空気又は液体を保持する気密室を備えるサスペンションの高さを測定するハイトセンサ４２と気密室の内圧を測定する圧力センサ４３とにより構成される。
ハイトセンサ４２は、輪荷重により変位するサスペンションの気密室の変位量を測定する。ハイトセンサ４２により測定された気密室の変位量をＥＣＵ２に送信するために、ハイトセンサ４２とＥＣＵ２とが変位量信号線２４Ａにより接続される。
また、圧力センサ４３は、輪荷重により変化するサスペンションの気密室の内圧を測定する。圧力センサ４３により測定された気密室の内圧をＥＣＵ２に送信するために、圧力センサ４３とＥＣＵ２とが内圧信号線２４Ｂにより接続される。
気密室４１は、例えば、空気バネとしてのエアスプリングやダンパーとスプリングが一体となったサスペンションの空気や油圧などの作動媒体を保持する容積部分である。
ＥＣＵ２は、図５に示すように、ハイトセンサ４２が出力する変位量と圧力センサ４３が出力する内圧とに基づいて輪荷重を算出するデータマップを備える。
つまり、検出手段４により検出された変位量と内圧とをデータマップに参照させることにより輪荷重が算出される。
具体的には、輪荷重は、気密室４１の内圧と、気密室４１が輪荷重を受ける面積（受圧面積）との積で求められるが、受圧面積は、気密室４１の変位量によって変化するので、図５に示すグラフにより、ＥＣＵ２が正しい受圧面積を算出して輪荷重を算出する。
【００１３】
空気流通管７、供給制御弁５、排出制御弁６、荷重検出装置４、変位量信号線２４Ａ、内圧信号線２４Ｂ、供給制御信号線２５、排出制御信号線２６の構成からなる制御セット３０は、タイヤ１つに対して１セット設けられる。
そして、例えば、コンプレッサ３の空気排出口３１を４つに分岐する４分岐排出口３２が設けられ、この４分岐排出口３２の４つの排出口に４つのコンプレッサ側管９の他端がそれぞれ個別に接続される。
１つの制御セット３０とコンプレッサ３とＥＣＵ２とにより、タイヤ１０毎の、空気供給制御系統及び空気排出制御系統が構成される。
空気供給制御系統では、ＥＣＵ２から排出制御信号線２６を介して排出制御弁６に閉信号を送ることで排出制御弁６を閉じた後に、ＥＣＵ２から供給制御信号線２５を介して供給制御弁５に開度信号を送ることで排出制御弁５の開度を調整することにより、コンプレッサ３からタイヤ１０への空気供給路５１が形成される。
空気排出制御系統では、ＥＣＵ２から供給制御信号線２５を介して供給制御弁５に閉信号を送ることで供給制御弁５を閉じた後に、ＥＣＵ２から排出制御信号線２６を介して排出制御弁６に開度信号を送ることで排出制御弁６の開度を調整することにより、タイヤ１０から大気への空気排出路５２が形成される。
【００１４】
次に車両輪荷重調整方法を説明する。
まず、車両５０内に人が乗車していない状態や荷物が積載されていない空車状態で各タイヤ１０の空気圧をカーメーカー指定値に設定しておく。次に、車両５０の各タイヤ１０の輪荷重を検出手段４により測定する。ＥＣＵ２は、４つの検出手段４からそれぞれ出力された変位量と内圧から輪荷重値を算出し、図１に示すように、一方の対角輪１０ａ；１０ａの輪荷重値の合計値Ａと他方の対角輪１０ｂ；１０ｂの輪荷重値の合計値Ｂとの荷重差Ｃを計算する。この場合、車両の輪荷重のバラツキで車両５０のバランスが崩れているので、一方の対角輪１０ａ；１０ａの輪荷重値の合計値Ａと他方の対角輪１０ｂ；１０ｂの輪荷重値の合計値Ｂとに荷重差Ｃが生じる。ＥＣＵ２は、図外の画像表示装置や音声表示装置などの表示装置に当該荷重差Ｃ及び４つの検出手段４から出力された変位量と内圧から算出した各タイヤ１０の輪荷重値を表示する。また、ＥＣＵ２は、個々の供給制御弁５や排出制御弁６に開閉指令、及び、開度指令を入力するための図外の制御操作部からの指令を受けて供給制御弁５や排出制御弁６の開閉、及び、開度を制御する。ＥＣＵ２は、タイヤ１０に空気を供給する際に、コンプレッサ３を駆動するとともに供給制御弁５を開く。従って、操作者が、表示装置に表示された荷重差Ｃを確認して、その荷重差Ｃが「０」になるように、制御操作部を操作することにより、ＥＣＵ２に供給制御弁５や排出制御弁６の開閉、開度を制御させることができる。つまり、ＥＣＵ２が、供給制御弁５や排出制御弁６の開閉、開度を制御することで、タイヤ１０内の空気圧を変更できて輪荷重を変更できるので、荷重差Ｃを「０」にできる。
よって、空車状態での車両５０のバランスを取ることができるようになる。また、同様に、車両５０内にドライバーが乗車した状態での車両５０のバランスを取ることができるようになる。
【００１５】
即ち、本実施形態１では、各検出手段４からそれぞれ出力された変位量と内圧から輪荷重値を算出し、この輪荷重値に基づいて算出した一方の対角輪１０ａ；１０ａの輪荷重値の合計値Ａと他方の対角輪１０ｂ；１０ｂの輪荷重値の合計値Ｂとの荷重差Ｃ、及び、各荷重検出装置４から入力した各タイヤ１０の輪荷重値を表示するとともに、当該荷重差Ｃを無くすように供給制御弁５と排出制御弁６とを制御するＥＣＵ２（制御装置）を備える。
【００１６】
具体的には、表示装置に当該荷重差Ｃ及び４つの検出手段４からそれぞれ出力された変位量と内圧から算出された各タイヤ１０の輪荷重値、及び、荷重差Ｃが表示されるので、作業者は、最初に、輪荷重値の大きいタイヤ１０の空気圧を上げるように、各タイヤ１０の輪荷重値を確認しながら、制御操作部を操作する。これにより、ＥＣＵ２は、荷重差Ｃが「０」となるまで、コンプレッサ３、供給制御弁５、排出制御弁６を制御する。
【００１７】
実施形態１によれば、車両５０内に人が乗車している状態での車両５０のバランス調整を行え、車両５０のバランスが取れた状態で走行性能テストを行うことができるようになることから、正確なタイヤの性能を測定することができる。
空気供給路５１に供給制御弁５を設け、空気排出路５２に排出制御弁６を設けたので、制御弁５；６の開度を制御して空気供給量や空気排出量を微調整することが可能となり、荷重差Ｃが「０」となるように調整しやすい。
【００１８】
実施形態２
ＥＣＵ２に輪荷重調整プログラムを処理させることにより、ＥＣＵ２を輪荷重調整制御装置として機能させることができる。
即ち、実施形態２では、検出手段４からそれぞれ出力された変位量と内圧から算出された各タイヤ１０の輪荷重に基づいて、一方の対角輪１０ａ；１０ａの輪荷重の合計値Ａと他方の対角輪１０ｂ；１０ｂの荷重の合計値Ｂとの荷重差Ｃを無くすように供給制御弁と排出制御弁とを制御する輪荷重調整制御装置として機能するＥＣＵ２（制御装置）を備える。
【００１９】
例えば、ＥＣＵ２に入力した所望の輪荷重と、４つの検出手段４からそれぞれ出力された変位量と内圧から算出された各タイヤ１０の輪荷重値、及び、荷重差Ｃとに基づいて、ＥＣＵ２が、各タイヤ１０のうち最も輪荷重値の大きいタイヤ１０を含む一方の対角輪１０ａ；１０ａの空気圧が目標の輪荷重となるように供給制御弁５に供給制御信号又は排出制御弁６に排出制御信号を出力して、空気を供給又は排気する。
その後、対角輪１０ａ；１０ａの輪荷重が、調整前の対角輪１０ａ；１０ａの輪荷重の合計値Ａとなるように、供給制御弁５に供給制御信号又は排出制御弁６に排出制御信号を出力して空気圧を調整する。
次に、他方の対角輪１０ｂ；１０ｂのうち、輪荷重値の大きいタイヤ１０の空気圧が目標の輪荷重となるように供給制御弁５に供給制御信号又は排出制御弁６に排出制御信号を出力して、空気を供給又は排気する。
その後、対角輪１０ｂの輪荷重が、調整前の対角輪１０ｂ；１０ｂの輪荷重の合計値Ｂとなるように、供給制御弁５に供給制御信号又は排出制御弁６に排出制御信号を出力して空気圧を調整するように輪荷重調整プログラムをＥＣＵ２に実行させればよい。
【００２０】
実施形態２によれば、ＥＣＵ２が、荷重差Ｃに基いて供給制御弁５や排出制御弁６の開閉、及び、開度を自動制御するので、車両５０のバランス調整を行え、車両５０のバランスが取れた状態で走行性能テストを行うことができるようになることから、乗車時の正確なタイヤの性能を測定することができる。実施形態２では、作業者が制御操作部の操作を行わなくてもよくなるので、作業者の手間が省ける。
【００２１】
また、あらかじめ、輪荷重と空気圧の関係をデータマップとして輪荷重調整プログラムに組み込んでおけば、検出手段４からそれぞれ出力された変位量と内圧から算出された輪荷重とデータマップとを対応させることにより、４輪同時に自動的に調整することができる。
【００２２】
実施形態３
図４に示すように、本実施形態３は、実施形態１又は実施形態２の構成に、気密室４１に流体を供給する流体供給手段と、流体供給手段から気密室４１への流体の供給量を制御する流体供給制御弁４５と、気密室４１から流体を排出する排出量を制御する流体排出制御弁４６と、流体流通管４７とを加えた構成である。
本実施形態３では、車両が空気を作動媒体とするエアサスペンションを備え、流体供給手段としてのコンプレッサ３からの空気が連通するコンプレッサ側管９の途中に流体供給弁４５を設け、流体流通管４７を介して気密室４１と接続して気密室４１の空気の供給量又は排出量を調整して、内圧を制御できるようにするものである。
【００２３】
流体流通管４７は、例えば、合成樹脂製の可撓性を有したホースであり、気密室側管４８と流体制御弁側管４９とを備える。気密室側管４８は、流体供給排出兼用管６１と、流体排出管６２とを備える。流体供給排出兼用管６１の一端と気密室４１の空気注入口６３とが連通可能に接続され、流体供給排出兼用管６１の他端と流体供給制御弁４５の一端接続部６４とが連通可能に接続される。流体排出管６２の一端と流体供給排出兼用管６１の中途部６６とが連通可能に接続され、流体排出管６２の他端と流体排出制御弁４６の一端接続部６７とが連通可能に接続される。流体排出制御弁４６の他端接続部は大気に開放される。
【００２４】
つまり、車両５０とタイヤ１０との間に介在され、空気を保持する気密室４１にコンプレッサ３からの空気を供給する流体供給路７１が、気密室側管４８と制御弁側管４９とにより形成され、流体供給制御弁４５が、コンプレッサ側管９の中途に設けられて流体供給路７１を開閉する。
また、車両５０とタイヤ１０との間に介在され、空気を保持する気密室４１からの空気を大気に排出する流体排出路７２が、流体供給排出兼用管６１と流体排出管６２とにより形成され、流体排出制御弁４６が、流体排出管６２の他端に設けられて流体排出路７２を開閉する。
【００２５】
流体供給制御弁４５を制御するために、流体供給制御弁４５とＥＣＵ２とが流体供給制御信号線８５により接続される。
流体排出制御弁４６を制御するために、流体排出制御弁４６とＥＣＵ２とが流体排出制御信号線８６により接続される。
【００２６】
空気流通管７、供給制御弁５、排出制御弁６、荷重検出装置４、変位量信号線２４Ａ、内圧信号線２４Ｂ、供給制御信号線２５、排出制御信号線２６の構成からなる制御セット３０に加えて、流体流通管４７、流体供給制御弁４５、流体排出制御弁４６、流体供給制御信号線８５、流体排出制御信号線８６の構成からなる気密室制御セット３１が、タイヤ１つに対して１セット設けられる。
１つの気密室制御セット３１とコンプレッサ３とＥＣＵ２とにより、気密室４１毎の、流体供給制御系統及び流体排出制御系統が構成される。
流体供給制御系統では、ＥＣＵ２から流体排出制御信号線８６を介して流体排出制御弁４６に閉信号を送ることで流体排出制御弁４６を閉じた後に、ＥＣＵ２から流体供給制御信号線８５を介して流体供給制御弁４５に開度信号を送ることで流体供給制御弁４５の開度を調整することにより、コンプレッサ３から気密室４１への流体供給路７１が形成される。
流体排出制御系統では、ＥＣＵ２から流体供給制御信号線８５を介して流体供給制御弁４５に閉信号を送ることで流体供給制御弁４５を閉じた後に、ＥＣＵ２から流体排出制御信号線８６を介して流体排出制御弁４６に開度信号を送ることで流体排出制御弁４６の開度を調整することにより、気密室４１から大気への流体排出路７２が形成される。
【００２７】
次に車両輪荷重調整方法を説明する。
まず、実施形態１と実施形態２で示したように、検出手段４により出力された各タイヤの輪荷重値に基づいてＥＣＵ２が、供給制御弁５や排出制御弁６の開閉、開度を制御することで、タイヤ１０内の空気圧を変更して輪荷重を調整して荷重差Ｃを「０」にする。
次に、車両５０とタイヤ１０との間に介在する各気密室４１に設けられた検出手段４により出力されるサスペンションの高さ及び気密室４１の内圧が、あらかじめＥＣＵ２に入力されたカーメーカー指定値となるように、各気密室４１のサスペンションの高さ及び気密室４１の内圧を調整する。
具体的には、各タイヤのサスペンションの高さ及び気密室４１の内圧をカーメーカー指定値となるようにＥＣＵ２が、流体供給制御弁４５や流体排出制御弁４６の開閉、開度を制御してサスペンションの高さ及び気密室４１の内圧を調整する。
次に、上記内圧の調整により変化した輪荷重値を調整するために、再度、気密室４１の高さ及び内圧から各タイヤの輪荷重をＥＣＵ２が算出して、制御手段により車両５０の一方の対角に位置するタイヤ１０の輪荷重の総和と車両の他方の対角に位置するタイヤ１０の輪荷重の総和との荷重差がゼロとなるように供給制御弁５及び排出制御弁６を制御して、カーメーカー指定値の輪荷重値となるようにタイヤ１０内の空気圧を変更して左右の輪荷重値が５０：５０になるように調整する。
つまり、ＥＣＵ２は、荷重差Ｃが「０」となるまで、コンプレッサ３、供給制御弁５、排出制御弁６を制御し、サスペンションの高さ及び気密室４１の内圧がカーメーカー指定値となるようにコンプレッサ３、流体供給制御弁４５、流体排出制御弁４６を制御する。
【００２８】
実施形態３によれば、コンプレッサ側管９の途中に流体供給制御弁４５を設けて流体供給路７１で流体供給制御弁４５と気密室４１とを接続し、流体排出路７２に流体排出制御弁４６を設けたので、気密室４１の流体制御弁４５；４６の開度を制御して流体供給量や流体排出量を微調整することが可能となり、サスペンションの高さ及び気密室４１の内圧をカーメーカー指定値に調整し、空気供給路５１に供給制御弁５を設け、空気排出路５２に排出制御弁６を設けたので、制御弁５；６の開度を制御して空気供給量や空気排出量を微調整することが可能となり、正確に荷重差Ｃが「０」となるように調整することができるので、車両５０のバランスが取れた状態で走行性能テストを行うことができるようになることから、正確なタイヤの性能を測定することができる。
【００２９】
なお、実施形態３では、気密室４１が保持する流体を空気として説明したが、例えば、空気以外の気体又は作動油などの液体であっても良く、この場合には、気密室に流体を供給する流体供給手段としてのコンプレッサと、流体供給手段から流体を気密室へ供給する流体供給路と、流体の供給量を制御する流体供給制御弁と、気密室から流体を流体供給手段に排出する流体排出路と、気密室から流体を排出する排出量を制御する流体排出制御弁とを別途、別経路として設ければよい。
【００３０】
実施形態４
図３に示すように、供給排出兼用管１１と排出管１２との分岐部６０に１つの切換弁６１を設けるようにしてもよい。この場合でも、切換弁６１の開閉を制御することで、空気供給路５１の開閉、及び、空気排出路５２の開閉を制御できるので、タイヤ１０内の空気圧の調整が可能となる。即ち、切換弁６１を制御することで、タイヤ１０内の空気圧を変更できて輪荷重を変更できるので、荷重差Ｃを「０」にできる。
【００３１】
なお、車両輪荷重調整装置１は、車両のバランスをよくするものとして説明したが、上記構成によれば、車両のバランスを崩した状態を再現することもできる。つまり、荷重差Ｃにおいて「０」でない値を設定して車両の左右バランスを変え、タイヤの走行テストを行うことで、タイヤ１０の偏摩耗などの性能を得ることができる。
【符号の説明】
【００３２】
１  車両輪荷重調整装置、２  ＥＣＵ（制御装置）、
３  コンプレッサ（空気供給装置）、４  検出手段（輪荷重測定装置）、
５  供給制御弁、６  排出制御弁、７  空気流通管、２４Ａ  変位量信号線、
２４Ｂ  内圧信号線、２５  供給制御信号線、２６  排出制御信号線、
３０  制御セット、３１  気密室制御セット、４５  流体供給制御弁、
４６  流体排出制御弁、４７  流体流通管、５１  空気供給路、５２  空気排出路、
８５  流体供給制御信号線、８６  流体排出制御信号線。
【図１】
2010276497.tif 000003
【図２】
2010276497.tif 000004
【図３】
2010276497.tif 000005
【図４】
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【図５】
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