(57)【要約】【課題】駆動力伝達装置を構成する電磁コイルに対する印加電流を制御する制御装置の取付け部位を考慮して、制御装置と電磁コイルを接続するハーネスおよびその配線作業を不要とし、さらには、駆動力伝達装置に対する制御装置の単独の交換を容易にする。【解決手段】ディファレンシャル２０を収容するケース内に収容される駆動力伝達装置１０に着目し、電磁コイル１５ａと制御装置１６とをケース１７に内蔵して一体とした制御機構構造体１０ａに形成し、電磁コイル１５ａを収容する第１のケース部１７ａを、ディファレンシャルキャリア２５に固定したヨーク１５ｄに嵌合し、制御装置１６を収容する第２のケース部１７ｂを、ディファレンシャルキャリア２５に取付ける取付け構造とした。【選択図】  図１
2010032007.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ディファレンシャルが収容されているケース内にて同ディファレンシャルと一体に収容される駆動力伝達装置であり、第１の駆動軸に連結される第１の回転部材、前記第１の回転部材内に同軸的に位置して回転可能に支持され第２の駆動軸に連結される第２の回転部材、前記両回転部材の内周側および外周側間に位置し作動時にはこれら両回転部材をトルク伝達可能に連結するクラッチ、前記クラッチの作動を制御する電磁コイル、および、前記電磁コイルに印加する電流を制御する制御装置を備え、前記電磁コイルと前制御装置は一体となった制御機構構造体に形成されていて、前記制御機構構造体は、前記クラッチの前記ディファレンシャルが収容されるディファレンシャルキャリア側に取付けられていることを特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載の駆動力伝達装置において、前記制御機構構造体を構成する前記電磁コイルおよび前記制御装置はケースに収容されていて、前記ケースは、前記電磁コイルを収容する第１のケース部と、前記第１のケース部に連結し前記電磁コイルに電気的に接続されている前記制御装置を収容する第２のケース部を備え、前記制御機構構造体は、前記第１のケース部を前記ディファレンシャルキャリアに固定されているヨークに嵌合して取付け、かつ、前記第２のケース部を前記ディファレンシャルキャリアに設けた取付穴部に挿入して取付けることにより、前記ディファレンシャルキャリア側に取付けられていることを特徴とする駆動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ディファレンシャルを収容するケース内にて同ディファレンシャルと一体に収容される駆動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
駆動力伝達装置の一形式として、第１の駆動軸に連結される第１の回転部材、前記第１の回転部材内に同軸的に位置して回転可能に支持され第２の駆動軸に連結される第２の回転部材、前記第１、第２の両回転部材の内周側および外周側間に位置し作動時にはこれら両回転部材をトルク伝達可能に連結するクラッチ、および、前記クラッチの作動を制御する電磁コイルを備える形式の駆動力伝達装置がある。当該駆動力伝達装置においては、前記電磁コイルに印加する電流を制御する制御装置によってクラッチの作動を制御するように構成されているもので、このことから、当該制御装置を不可欠としている。当該制御装置は、当該駆動力伝達装置とはことなる離間した部位に取付けられている。
【０００３】
このように、当該駆動力伝達装置と制御装置とは互いに別体に形成さていて、互いに異なる離間した部位に取付けられていることから、駆動力伝達装置が有する機械的なバラツキと制御装置が有する電気的なバラツキとを、総合的に調整するのに相当の手間がかかっている。また、当該駆動力伝達装置と当該制御装を接続するのに相当長いハーネスが必要であり、長いハーネスの分、車両の軽量化に影響を及ぼすことになる。本出願人は、これらの問題に対処すべき駆動力伝達装置を特許出願にしている（特許文献１を参照）。
【０００４】
しかして、上記した特許文献にて提案している駆動力伝達装置は、駆動源から出力される駆動力を後輪側へ伝達する駆動力伝達経路に、ケーシング内に収容された状態で配設されるもので、制御装置は、駆動力伝達装置を収容するケーシングの外周側に支持部材を介して取付けられている。当該制御装置は、ケーシングに収容されている駆動力伝達装置の電磁コイルにハーネスを介して接続されているものである。
【特許文献１】特開２００５−２８９４０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記した特許文献にて提案されている駆動力伝達装置においては、制御装置が駆動力伝達装置を収容するケーシングの外周側に取付けられていることから、制御装置と駆動力伝達装置の電磁コイルを接続するためのハーネスは不可欠であり、また、ケーシングを通して当該ハーネスを配線しなければならないという問題がある。このような問題を解消すべく、制御装置と電磁コイルをバスバー等で接合してハーネスの使用を解消するようにした場合には、制御装置、駆動力伝達装置の単体での交換は不可能となり、これらの装置を一体としたセットの状態で交換せざるを得ない。また、当該制御装置の取付けでは、その取付け部材であるケーシング等を確保しなければならず、また、取付けられる制御装置と隣接する各部品との干渉を防ぐべく、制御装置の取付け部位の選択の自由度が極めて少ない。
【０００６】
本発明は、ディファレンシャルを収容するケース内にて同ディファレンシャルと一体に収容される形式の駆動力伝達装置に着目してなされたもので、本発明の目的は、当該形式の駆動力伝達装置において、上記した各問題に対処することになる。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、ディファレンシャルを収容するケース内に、同ディファレンシャルと一体に収容される駆動力伝達装置に関する。
【０００８】
本発明に係る駆動力伝達装置は、第１の駆動軸に連結される第１の回転部材、前記第１の回転部材内に同軸的に位置して回転可能に支持され第２の駆動軸に連結される第２の回転部材、前記両回転部材の内周側および外周側間に位置し作動時にはこれら両回転部材をトルク伝達可能に連結するクラッチ、前記クラッチの作動を制御する電磁コイル、および、前記電磁コイルに印加する電流を制御する制御装置を備え、前記電磁コイルと前制御装置は一体となった制御機構構造体に形成されていて、前記制御機構構造体は、前記クラッチの前記ディファレンシャルが収容されるディファレンシャルキャリア側に取付けられていることを特徴とするものである。
【０００９】
本発明に係る駆動力伝達装置においては、前記制御機構構造体を構成する前記電磁コイルおよび前記制御装置はケースに収容されていて、前記ケースは、前記電磁コイルを収容する第１のケース部と、前記第１のケース部に連結し前記電磁コイルに電気的に接続されている前記制御装置を収容する第２のケース部を備え、前記制御機構構造体は、前記第１のケース部を前記ディファレンシャルキャリアに固定されているヨークに嵌合して取付け、かつ、前記第２のケース部を前記ディファレンシャルキャリアに設けた取付け穴部に挿入して取付けることにより、前記ディファレンシャルキャリア側に取付けられる構成とすることができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係る駆動力伝達装置は、上記した構成により、下記のごとき作用効果を奏するものである。すなわち、本発明に係る駆動力伝達装置においては、当該駆動力伝達装置を構成する電磁コイルと当該電磁コイルに対する印加電流を制御する制御装置とを一体としてなる制御機構構造体を、ディファレンシャルが収容されるディファレンシャルキャリア側に取付けている。
【００１１】
このため、制御装置と電磁コイルを接続するためのハーネスが不要であって、ハーネスの配線作業も不要となる。また、制御装置の交換に当たっては、制御機構構造体をディファレンシャルキャリアから取り外せばよく、これにより、制御機構構造体の単体での交換を容易に行うことができる。また、制御機構構造体の取付けは、ディファレンシャルキャリアの所望の部位でよく、当該制御機構構造体の取付け部位の選択には自由度が高いため、取付け易い部位を選択して、当該制御機構構造体を容易に取付けることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
本発明は、ディファレンシャルを収容するケース内に、同ディファレンシャルと一体に収容される駆動力伝達装置に関するもので、その特徴とするところは、駆動力伝達装置を構成する電磁コイルと同電磁コイルに対する印加電流を制御する制御装置とを一体にしてなる制御機構構造体に形成して、ディファレンシャルを収容するディファレンシャルキャリア内に当該制御機構構造体を取付ける取付け構造にある。
【００１３】
図１には、本発明の一実施形態に係る駆動力伝達装置１０を示している。当該駆動力伝達装置１０は、図３に示すように、ディファレンシャル２０を収容するケース内にこれと一体に収容されて後輪側の駆動力伝達機構Ｄ1を構成している。当該駆動力伝達機構Ｄ1は、車両の後輪側への駆動力伝達経路に配設されて、図３に示す四輪駆動車を構成する。
【００１４】
当該四輪駆動車は、ＦＦ駆動をベースとする四輪駆動車であって、エンジンの駆動力を前輪側へ伝達する前輪側の駆動力伝達機構Ｄ2を備えている。前輪側の駆動力伝達機構Ｄ2は、トランスミッション、トランスファおよびフロントディファレンシャルを一体にしたトランスアクスル３１を備え、トランスアクスル３１を介して、エンジン３２の駆動力を前輪側の左右の各アクスルシャフト３３ａへ出力する。これにより、当該四輪駆動車においては、エンジン３２の駆動によって左右の各前輪３３ｂが駆動するＦＦ駆動走行状態を形成する。なお、この場合、エンジン３２の駆動力を、プロペラシャフト３４へ出力することも可能である。
【００１５】
当該駆動力伝達機構Ｄ2は、後輪側へ駆動力を伝達するプロペラシャフト３４を備え、プロペラシャフト３４は、後輪側の駆動力伝達機構Ｄ1を構成する駆動力伝達装置１０のアウタケースのフロントハウジングに連結されていて、駆動力伝達装置１０に駆動力を伝達する。駆動力伝達装置１０は電磁式のクラッチであって、その作動時には、プロペラシャフト３４をリヤディファレンシャル２０のドライブピニオン２１に連結し、エンジン３２からの駆動力をリヤディファレンシャル２０に伝達する。
【００１６】
伝達された駆動力は、リングギヤ２２および左右の各サイドギヤ２３を介して、後輪側の左右の各アクスルシャフト２４ａへ出力される。これにより、当該四輪駆動車は、当該駆動力伝達装置１０の作動時には、左右の各前輪３３ｂおよび左右の各後輪２４ｂが共に駆動する四輪駆動走行状態を形成する。
【００１７】
当該駆動力伝達装置１０は、リヤディファレンシャル２０を収容するディファレンシャルキャリア２５の開口部に取付けたカバー２６内に収容されて、ドライブピニオン２１を介して、リヤディファレンシャル２０に対して駆動力伝達可能に連結されている。
【００１８】
当該駆動力伝達装置１０は、図１に示すように、電磁パイロットクラッチ式の摩擦クラッチ装置であって、第１の回転部材であるアウタケース１１、第２の回転部材であるインナシャフト１２、メインクラッチ１３、作動カム１４、パイロットクラッチ１５、および、制御装置であるＥＣＵ１６を主要構成部品としている。
【００１９】
アウタケース１１は、奥壁を有して後端側が開口する円筒状のフロントハウジング１１ａと、フロントハウジング１１ａの後端側の開口部を覆蓋するリヤハウジング１１ｂとにより構成されている。リヤハウジング１１ｂは、フロントハウジング１１ａの後端側の開口部内に螺着されて、同開口部を覆蓋している。  なお、リヤハウジング１１ｂは円環状の非磁性体１１ｃにより、その外周部と内周部とが磁気的に隔てられている。
【００２０】
アウタケース１１は、フロントハウジング１１ａの先端側の筒部にて、ディファレンシャルキャリア２５と一体のカバー２６の開口部に液密的かつ回転可能に支持されている。フロントハウジング１１ａの筒部の先端には、本発明で規定する第１の駆動軸であるプロペラシャフト３４が連結される。
【００２１】
インナシャフト１２は、シャフト本体１２ａの先端部側の外周に外スプラインを備えるとともに、シャフト本体１２ａの後端部側の内孔に内スプラインを備えている。インナシャフト１２は、リヤハウジング１１ｂの中心部を貫通させた状態でフロントハウジング１１ａ内に同軸的に臨み、その先端部がフロントハウジング１１ａ内にて回転可能に支持され、かつ、その後端部がリヤハウジング１１ｂの貫通穴部にて液密的かつ回転可能に支持されている。
【００２２】
インナシャフト１２は、本発明で規定する第２の回転部材に該当するもので、インナシャフト１２の後端部には、ドライブピニオン２１がスプライン嵌合して駆動力伝達可能に連結される。ドライブピニオン２１は、本発明で規定する第２の駆動軸である。
【００２３】
なお、ドライブピニオン２１は、ディファレンシャルキャリア２５内の貫通孔部にて、一対の軸受２７ａ，２７ｂを介して回転可能に支持され、かつ、軸方向への移動を規制されている。ドライブピニオン２１は、ディファレンシャル２０を構成するリングギヤ２２に噛合して、ディファレンシャル２０に駆動力伝達可能に連結している。
【００２４】
メインクラッチ１３、作動カム１４、および、パイロットクラッチ１５の一部は、フロントハウジング１１ａの内周側とインナシャフト１２の外周側間に配設されている。メインクラッチ１３は、多数のインナクラッチプレート１３ａおよびアウタクラッチプレート１３ｂからなる湿式多板の摩擦クラッチであって、各インナクラッチプレート１３ａは、インナシャフト１２の外スプラインにスプライン嵌合されて、軸方向へ摺動可能に組付けられている。また、各アウタクラッチプレート１３ｂは、フロントハウジング１１ａの内周側の内スプラインにスプライン嵌合されて、軸方向へ摺動可能に組付けられている。これらのインナクラッチプレート１３ａおよびアウタクラッチプレート１３ｂは、互いに交互に位置して、係合および離間が可能な状態にある。
【００２５】
作動カム１４は、第１カム部材１４ａ、第２カム部材１４ｂ、および、複数のカムフォロア１４ｃにより構成されているもので、フロントハウジング１１ａ内にて、メインクラッチ１３とリヤハウジング１１ｂ間に配設されている。
【００２６】
第１カム部材１４ａは、内周側に内スプラインを有する円環状のもので、インナシャフト１２の外スプラインにスプライン嵌合されて、軸方向へ摺動可能に組付けられている。第２カム部材１４ｂは、外周側に外スプラインを有する円環状のもので、第１カム部材１４ａより小径に形成されている。第２カム部材１４ｂは、インナシャフト１２の外周に回転可能に組付けられている。各カムフォロア１４ｃは、第１カム部材１４ａと第２カム部材１４ｂが有する互いに対向する複数の各カム溝に嵌合して、作動カム１４を構成している。
【００２７】
当該作動カム１４は、かかる組付け状態にあっては、第１カム部材１４ａがメインクラッチ１３の最端側のインナクラッチプレート１３ａに対向し、かつ、第２カム部材１４ｂがリヤハウジング１１ｂの内壁面に摺動可能に支承されており、両カム部材１４ａ，１４ｂ間に相対回転が発生した場合に作動する。両カム部材１４ａ，１４ｂが相対回転すると、各カムフォロア１４ｃは、各カム溝内にて偏倚して、両カム部材１４ａ，１４ｂを互いに離間する方向に押圧する。
【００２８】
これにより、第１カム部材１４ａは、メインクラッチ１３側へ押動されてメインクラッチ１３を押圧し、各インナクラッチプレート１３ａおよび各アウタクラッチプレート１３ｂを互いに摩擦係合させる。この状態においては、アウタケース１１とインナシャフト１２とは、トルク伝達可能に連結される。
【００２９】
パイロットクラッチ１５は、電磁コイル１５ａ、摩擦クラッチ１５ｂ、および、アーマチャ１５ｃにて構成されている。電磁コイル１５ａは、後述する制御機構構造体１０ａの形態でヨーク１５ｄに支持されていて、電磁コイル１５ａを支持するヨーク１５ｄは、リヤハウジング１１ｂの外側壁部に嵌合されて組付けられている。
【００３０】
摩擦クラッチ１５ｂは、複数のインナクラッチプレートと複数のアウタクラッチプレートとからなるもので、フロントハウジング１１ａ内にて、電磁コイル１５ａとはリヤハウジング１１ｂを挟んだ状態で配置されている。摩擦クラッチ１５ｂの各インナクラッチプレートは、第２カム部材１４ｂの外スプラインにスプライン嵌合し、各アウタクラッチプレートは、フロントハウジング１１ａの内スプライン１１ｄにスプライン嵌合して、互いに軸方向へ摺動可能に組付けられている。なお、各インナクラッチプレート１３ａと各アウタクラッチプレート１３ｂには、経方向の中央部に複数の円弧状スリットが設けられており、その外周部と内周部の磁気的な短絡を防いでいる。
【００３１】
アーマチャ１５ｃは、外周に外スプラインを有する大径の円環状のもので、第１カム部材１４ａと摩擦クラッチ１５ｂ間にて、フロントハウジング１１ａの内スプラインにスプライン嵌合して組付けられている。アーマチャ１５ｃは、この組付け状態においては、フロントハウジング１１ａ内に位置し、摩擦クラッチ１５ｂおよびリヤハウジング１１ｂを挟んで電磁コイル１５ａと対向して位置している。
【００３２】
当該パイロットクラッチ１５は、電磁コイル１５ａへの通電により作動する。電磁コイル１５ａへ通電されると、ヨーク１５ｄ、リヤハウジング１１ｂの外周部、摩擦クラッチ１５ｂの外周部、アーマチャ１５ｃ、摩擦クラッチ１５ｂの内周部、リヤハウジング１１ｂの内周部、およびヨーク１５ｄを循環する磁路が形成され、これにより、アーマチャ１５ｃは電磁コイル１５ａ側に吸引されて、摩擦クラッチ１５ｂを押圧し摩擦係合させる。アーマチャ１５ｃの摩擦クラッチ１５ｂに対する押圧力、換言すれば、摩擦クラッチ１５ｂの摩擦係合力は、電磁コイル１５ａへ印加する電流量に比例する。電磁コイル１５ａに対する印加電流は、制御装置であるＥＣＵ１６によって制御される。
【００３３】
当該パイロットクラッチ１５において、摩擦クラッチ１５ｂが摩擦係合すると、作動カム１４を構成する第１カム部材１４ａと第２カム部材１４ｂ間に相対回転が発生し、カムフォロア１４ｃが第１カム部材１４ａをメインクラッチ１３側へ押動する。この結果、メインクラッチ１３は第１カム部材１４ａによって押圧され、メインクラッチ１３を構成する各インナクラッチプレート１３ａと各アウタクラッチプレート１３ｂとは互いに摩擦係合し、アウタケース１１とインナシャフト１２とを摩擦係合力に応じた力で連結する。
【００３４】
これにより、アウタケース１１とインナシャフト１２間でのトルク伝達が可能となる。すなわち、当該パイロットクラッチ１５の作動により、アウタケース１１とインナシャフト１２間でのトルク伝達が可能となる。アウタケース１１とインナシャフト１２間で伝達されるトルク量は、電磁コイル１５ａへ印加する電流量に比例し、印加する電流量を大きな所定値とすることにより、アウタケース１１とインナシャフト１２を直結した連結状態として、アウタケース１１とインナシャフト１２間の伝達トルク比を１：１とすることも可能である。
【００３５】
しかして、本発明に係る駆動力伝達装置１０においては、パイロットクラッチ１５を構成する電磁コイル１５ａと、電磁コイル１５ａに対する印加電流を制御する制御装置であるＥＣＵ１６とは、互いに一体となった制御機構構造体１０ａに構成されている。図１には、当該制御機構構造体１０ａをディファレンシャルキャリア２５に取付けた状態での縦断面を示している。また、図２には、当該制御機構構造体１０ａの単独の外観図を示している。図２（ａ）は、当該制御機構構造体１０ａの側面を示し、図２（ｂ）は、当該制御機構構造体１０ａの背面を示し、図２（ｃ）は、当該制御機構構造体１０ａの平面を示している。
【００３６】
当該制御構造体１０ａは、電磁コイル１５ａとＥＣＵ１６をケース１７内に収容してなるもので、当該ケース１７は、円環状の電磁コイル１５ａを収容する第１のケース部１７ａと、方形状のＥＣＵ１６を収容する第２のケース部１７ｂと、これら両ケース部１７ａ，１７ｂを連結する連結部１７ｃを備え、第２のケース部１７ｂの後端部には、後端側が接続部位１７ｄとなっている取付け部１７ｅが形成されている。当該制御機構構造体１０ａにおいては、第１のケース部１７ａに収容されている電磁コイル１５ａと、第２のケース部１７ｂに収容されているＥＣＵ１６とは、連結部１７ｃにて電気的に接続されている。また、取付け部１７ｅが有する接続部位１７ｄには、外部電源が接続される。
【００３７】
当該制御機構構造体１０ａにおいては、カバー２６を取付ける前のディファレンシャルキャリア２５の先端開口部を通して、ディファレンシャルキャリア２５側に取付けられるが、電磁コイル１５ａを収容する第１のケース部１７ａを、ディファレンシャルキャリア２５の先端開口部側の固定されているヨーク１５ｄの環状の嵌合凹部１５ｄ1の前側から嵌合し、ＥＣＵ１６を収容する第２のケース部１７ｂの後端側の取付け部１７ｅを、ディファレンシャルキャリア２５に設けた取付け穴部２５ａに液密的に挿通することにより、ディファレンシャルキャリア２５に取付けられる。
【００３８】
このようにして組付けられた状態で、制御機構構造体１０ａの第１のケース部１７ａは、メインクラッチ１３およびパイロットクラッチ１５に対して軸方向のリヤディファレンシャル２０側に位置し、第２のケース部１７ｂは、第１のケース部１７ａよりもさらにリヤディファレンシャル２０側に位置している。また、第２のケース部１７ｂは、第１のケース部１７ａの径方向外側に位置している。第２のケース部１７ｂの回転軸Ｏに面した側面は、軸受２７ａのアウターレースを支持している壁部２５ｂに対向している。  すなわち、第２のケース部１７ｂは、壁部２５ｂを挟んで軸受２７ａの径方向外側に位置している。
【００３９】
このような配置により、第２のケース部１７ｂは、アウタケース１１とリヤディファレンシャル２０との間に位置することとなる。当該第２のケース部１７ｂが配置される部位は、従来のものではデットスペースになっていた領域であり、この領域を有効に利用することで、装置の小型化を実現している。また、メインクラッチ１３と第２のケース部１７ｂが軸方向に離間していることから、例えば、第２のケース部１７ｂを第１のケース部１７ａの径方向外側に配置した場合に比べて、ＥＣＵ１６がメインクラッチ１３の発熱を受けにくい。
【００４０】
このように、本発明の一実施形態に係る駆動力伝達装置１０においては、当該駆動力伝達装置１０を構成する電磁コイル１５ａと電磁コイル１５ａに対する印加電流を制御する制御装置であるＥＣＵ１６とを一体とした制御機構構造体１０ａの形態に構成し、当該制御機構構造体１０ａを、ディファレンシャルキャリア２５側に取付ける取付け構造を採用している。
【００４１】
このため、当該制御機構構造体１０ａにおいては、従来の駆動力伝達装置においては不可欠であった、互いに離間して取付けられている制御装置と電磁コイルとを接続するためのハーネスが不要となり、また、当該ハーネスを配線する作業も不要となる。
【００４２】
また、ＥＣＵ１６のメモリーには、駆動力伝達装置１０およびＥＣＵ１６の組付け後に測定した電流指令値に対する実際の伝達トルクの特性に関する情報が記録される。これにより、個々の製品の機械的および電気的バラツキを低減し、伝達トルクを精度よく制御することが可能となる。
【００４３】
駆動力伝達装置１０と制御機構構造体１０ａとは、これらが組付けられてから車両に搭載されるまで分離されることがないから、従来のように、駆動力伝達装置と、当該駆動力伝達装置の電流指令値の対する伝達トルクの特性に関する情報が記録されたＥＣＵとを対応づけて管理する必要がなく、車両への組付け時の利便性および正確性が高まる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の一実施形態に係る駆動力伝達装置の縦断面図である。
【図２】当該駆動力伝達装置で採用した制御機構構造体の外観を示すもので、同図（ａ）は側面図、同図（ｂ）は背面図、同図（ｃ）は平面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る駆動力伝達装置を使用して構成した四輪駆動車を示す概略的構成図である。
【符号の説明】
【００４５】
Ｄ1…後輪側の駆動力伝達機構、Ｄ2…前輪側の駆動力伝達機構、１０…駆動力伝達装置、１０ａ…制御機構構造体、１１…アウタケース、１１ａ…フロントハウジング、１１ｂ…リヤハウジング、１１ｃ…非磁性体、１２…インナシャフト、１２ａ…シャフト本体、１３…メインクラッチ、１３ａ…インナクラッチプレート、１３ｂ…アウタクラッチプレート、１４…作動カム、１４ａ…第１カム部材、１４ｂ…第２カム部材、１４ｃ…カムフォロア、１５…パイロットクラッチ、１５ａ…電磁石、１５ｂ…摩擦クラッチ、１５ｃ…アーマチャ、１５ｄ…ヨーク、１５ｄ1…嵌合凹部、１６…ＥＣＵ（制御装置）、１７…ケース、１７ａ…第１のケース部、１７ｂ…第２のケース部、１７ｃ…連結部、１７ｄ…接続部位、１７ｅ…取付け部、２０…リヤディファレンシャル、２１…ドライブピニオン、２２…リングギヤ、２３…サイドギヤ、２４ａ…アクスルシャフト、２４ｂ…後輪、２５…ディファレンシャルキャリア、２５ａ…取付け穴部、２５ｂ…壁部、２６…カバー、２７ａ，２７ｂ…軸受、３１…トランスアクスル、３２…エンジン、３３ａ…アクスル、３３ｂ…前輪、３４…プロペラシャフト。
【図１】
2010032007.tif 000003
【図２】
2010032007.tif 000004
【図３】
2010032007.tif 000005