(57)【要約】【課題】ベルト式無段変速機のベルト滑りを抑制し、ベルトおよびプーリの損傷を防止する。【解決手段】インプットシャフト速度センサ９４とベルト速度センサ９８により、プーリの回転速度とベルトの周速度を監視し、これらが一致しなくなったとき、ベルト滑りの発生を判断する。ベルト滑りが発生したとき、前進クラッチ５４を解放し、変速機構１８と原動機１２を分断する。これにより、滑りを解消し、滑りによるベルトまたはプーリの損傷を防止する。再度前進クラッチ５４を接続する際、ベルトとプーリの相対速度が一致するよう、移動シーブ６４を移動させて変速比を変更する。ベルトの滑り解消後、早期に通常の走行状態に復帰することができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
２個のプーリにベルトを巻き渡し、プーリに対するベルトの巻き掛かり半径を変更して変速比を連続的に変更可能な変速機構を有するベルト式無段変速機において、
原動機の出力軸と一方のプーリとの間に設けられたクラッチ機構と、
前記一方のプーリの回転速度を取得するプーリ速度取得手段と、
前記クラッチ機構より原動機側の回転速度を取得する原動機側速度取得手段と、
ベルトの速度を取得するベルト速度取得手段と、
取得されたプーリの回転速度とベルトの速度とに基づき、プーリとベルトの間での滑りの発生を検知する滑り検知手段と、
変速機構の変速比を制御する変速比制御手段と、
クラッチ機構の動作を制御するクラッチ制御手段と、
を有し、
滑り検知手段により滑りの発生が検知されると、クラッチ制御手段はクラッチ機構を遮断状態とし、
遮断後、変速比制御手段は、このとき取得された原動機側速度とベルトの速度とに基づき、プーリとベルトの間で滑りの生じない変速比となるよう変速機構を制御し、
変速比が変更された後、クラッチ制御手段はクラッチ機構を接続状態とする、
ベルト式無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルト式無段変速機に関し、特に変速比の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両用変速機としてベルト式無段変速機が普及している。ベルト式無段変速機は、回転軸が平行に配置された２個のプーリと、これら２個のプーリに巻き掛けられたベルトとを有し、プーリに対するベルト巻き掛かり半径を変更して変速作用を得るものである。個々のプーリは、対向する円錐面を有する２個のシーブを有し、円錐面で形成されるＶ字形状の溝にベルトが配置され、ベルトは、２個のシーブの円錐面に挟持されている。２個のシーブはその間の距離を変更することができ、これによりＶ溝の幅が拡縮されて、ベルトの巻き掛かり半径が変更する。これにより、変速比を変更することができる。ベルト式無段変速機が下記特許文献１に記載されている。
【０００３】
特許文献１は、ベルトとプーリの間に滑りが生じた場合、ベルトとプーリの接触面が損傷し、耐久性を低下させる可能性について言及されている。特許文献１においては、ベルトを挟持するシーブに加える油圧が目標値に達しない場合、目標油圧を高め、ベルトの挟持力を増加し、ベルトの滑りを防止している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−１３２７１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前記特許文献１では、ベルトの挟持力を増加してベルトの滑りを防止しているが、より過酷な条件においては、ベルトの滑りが発生する場合がある。このような条件としては、例えば、急制動時の車輪がロックした状態が挙げられる。車輪がロックしたにもかかわらず、エンジンは慣性で回転し続けようとし、その速度差により、ベルトとプーリの間で滑りが生じる。ベルト挟持力の増加には限界があり、十分にベルトの滑りを防止できず、ベルトまたはプーリが損傷する場合がある。
【０００６】
本発明は、ベルトの挟持力の増加とは別の手法により、ベルトの滑りを抑え、ベルト滑りによるベルトまたはプーリの損傷を減少させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係るベルト式無段変速機は、原動機の出力軸と一方のプーリとの間に設けられたクラッチ機構と、前記一方のプーリの回転速度を取得するプーリ速度取得手段と、前記クラッチ機構より原動機側の回転速度を取得する原動機側速度取得手段と、ベルトの速度を取得するベルト速度取得手段と、取得されたプーリの回転速度とベルトの速度とに基づき、プーリとベルトの間での滑りの発生を検知する滑り検知手段と、変速機構の変速比を制御する変速比制御手段と、クラッチ機構の動作を制御するクラッチ制御手段と、を有する。
【０００８】
滑り検知手段により滑りの発生が検知されると、クラッチ制御手段はクラッチ機構を遮断状態に制御し、遮断後、変速比制御手段は、このとき取得された原動機側速度とベルトの速度とに基づき、プーリとベルトの間で滑りの生じない変速比となるよう変速機構を制御し、変速比が変更された後、クラッチ制御手段はクラッチ機構を接続状態とする。
【発明の効果】
【０００９】
変速機構へのトルク入力またはトルク出力を遮断することによりベルトの滑りが防止される。また、トルク遮断中に変速を変更してベルト滑りの発生しない状態でトルク伝達可能な接続状態とし、再走行可能とする。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本実施形態の無段変速機の概略構成を示す骨格図である。
【図２】ベルトの構成を示す図である。
【図３】ベルト速度センサを移動させるための送りねじ機構を示す図である。
【図４】ベルト滑りの防止に係る構成を示すブロック図である。
【図５】ベルト滑りに対応して制御がなされたときのベルト周速度の変化の様子を示す図である。
【図６】ベルト滑りに係る制御フローを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態を、図面に従って説明する。以下の説明においては、ベルト式無段変速機の一例として、ベルト式無段変速機構に加え、トルクコンバータ、前後進切換機構、減速機構、終減速機構を一体にしたトランスアクスルを示す。本発明の要部は、ベルト式無段変速機構および前後進切換機構にあり、他の部分については、以下で示す構成以外の構成により代替した、また一部または全てを省略した変速機についても、本発明に属する。
【００１２】
図１は、変速機構としてベルト式無段変速機構を採用した横置き形式のトランスアクスル１０の概略構成を示す骨格図である。横置き形式とは、車両の左右方向に、トランスアクスルの主な動力伝達軸を配置する形式をいい、多くの場合、出力軸が左右方向に配置されたエンジン等の原動機と組み合わせて用いられる。また、原動機およびトランスアクスルを車両前部に配置し、前輪を駆動する、いわゆるＦＦ車に適用することができ、また車両後部に配置して後輪を駆動する車両にも適用できる。
【００１３】
トランスアクスル１０は、ガソリンエンジン等の原動機１２に結合されており、原動機と一体となって動力装置を構成している。トランスアクスル１０は、原動機１２の動力の伝達される順序に従って、トルクコンバータ１４、前後進切換機構１６、変速機構１８、減速機構２０、終減速機構２２を含む。終減速機構２２からは、左右の駆動輪２４に向けて、それぞれドライブシャフト２６が延び、これに結合されている。
【００１４】
トルクコンバータ１４は、流体継手の一種であり、車両が停止しているときも、原動機１２をアイドリング可能とすることを一つの目的として設けられている。トルクコンバータを採用する他の目的としてトルク増幅作用の利用がある。トルクコンバータのトルク増幅作用に、変速機構１８によるトルク増幅作用が合成され、トランスアクスル全体としてより大きなトルク増幅比を得ることが可能となる。また、従来の多段自動変速機と同様の極低速時のクリープ現象を発生させることが可能となり、運転者による速度制御を容易にする。
【００１５】
前後進切換機構１６は、車両の前進と後進を切り換える機構である。ガソリンエンジンのように原動機１２自身が逆転できない場合、この機構により、以降の動力伝達軸の回転方向を逆転させ、車両の後進を可能としている。前後進切換機構１６の詳細な構成及び作用については後述する。変速機構１８は、入力軸の回転速度を変換して出力軸に伝える機構であり、連続的に変速比を変更できる無段変速機構である。具体的には、変速機構１８は、二つのプーリ２８，３０に巻き渡されたベルト３２を含み、それぞれのプーリにおけるベルト３２の巻き掛かり半径を変更することにより変速作用を実現している。変速機構１８のより詳細な構成及び作用については後述する。減速機構２０は、変速機構により変速された回転速度を、更に減速する機構である。上記構成の無段変速機は、変速比を大きくとれないため、これのみでは原動機１２の回転速度を車両の駆動に適した速度まで減速することができない。減速機構２０は、原動機１２の回転速度を後述の終減速機構と共に、十分な速度まで減速するための機構である。減速機構２０は、例えば、はす歯歯車のギア対またはギア列で構成され、固定の減速比で、動力伝達を行う。また、減速機構は、チェーンとスプロケット等の巻き掛け式の動力伝達機構を採用することもできる。終減速機構２２は、終減速ギア対３４および差動機構３６を含む。終減速ギア対３４は減速機構２０と同様に固定された減速比で動力伝達を行う。差動機構３６は、左右の駆動輪２４の回転速度差を吸収する機能を有する。
【００１６】
さらに、上記の各機構について詳細に説明する。原動機１２の出力軸３８（ガソリンエンジンにあってはクランクシャフト）の端には、ドライブプレート４０が結合されている。トルクコンバータ１４は、このドライブプレート４０に結合される。トルクコンバータ１４は、直結クラッチ付きの３要素１段２相形のトルクコンバータであり、その構造は当業者においてよく知られたものであるので、ここでの説明は省略する。トルクコンバータ１４の出力側（例えばタービンライナ）は、前後進切換機構１６から延びるインプットシャフト４２に結合されている。
【００１７】
前後進切換機構１６は、サンギア４４とリングギア４６の間に２段のピニオン４８，５０が配置されたダブルピニオン形式の遊星歯車機構である。サンギア４４は、インプットシャフト４２上に同軸配置され、これと一体となって回転する。リングギア４６は、サンギア４４の外側にインプットシャフト４２と同軸に配置される。ピニオン４８，５０は、互いに噛み合い、また内側のピニオン４８がサンギア４４と、外側のピニオン５０がリングギア４６と噛み合っている。また、ピニオン４８，５０は、共に共通のキャリア５２上に自転可能に支持されている。キャリア５２は、インプットシャフト４２の軸線回りに回転可能に支持されており、この回転によってピニオン４８，５０は公転運動を行う。また、インプットシャフト４２上には、インプットシャフト４２とキャリア５２を接続・分離する前進クラッチ５４が設けられ、リングギア４６の周囲にはリングギア４６の動きを止める、後進ブレーキ５６が設けられている。キャリア５２は、変速機構１８のプライマリシャフト５８に結合されている。
【００１８】
車両前進時には、前進クラッチ５４を接続状態とし、後進ブレーキ５６を解放する。前進クラッチ５４の接続により、インプットシャフト４２からの入力はキャリア５２を介してプライマリシャフト５８に伝達される。一方、後進時には前進クラッチ５４を分離し、後進ブレーキ５６によりリングギア４６の回転を止める。この状態でサンギア４４が回転すると、キャリア５２はサンギア４４と逆方向に回転する。よって、プライマリシャフト５８は、インプットシャフト４２と逆方向に回転し、車両を後進させることができる。前進クラッチ５４を分離し、かつ後進ブレーキ５６を解放すると、インプットシャフト４２とプライマリシャフト５８は分離された状態となる。このとき、原動機１２のトルクは、変速機構１８に伝達されず、また車輪２４の回転は変速機構１８から原動機１２に向けて伝達されず、トルク伝達が遮断された状態になる。
【００１９】
変速機構１８は、平行に配置されたプライマリシャフト５８およびセカンダリシャフト６０と、これらのシャフト上にそれぞれ配置されたプライマリプーリ２８およびセカンダリプーリ３０と、さらにこれらのプーリに巻き渡されたベルト３２を含む。プライマリプーリ２８は、円錐面をそれぞれ有する二つのシーブ６２，６４を含み、これらのシーブは、円錐面を対向させるように、プライマリシャフト５８と同軸に配置される。一方のシーブ６２は、プライマリシャフト５８に固定され、または一体に形成され、プライマリシャフトと共に回転する。このシーブ６２を固定シーブ６２と記す。もう一方のシーブ６４は、プライマリシャフト５８上を、このシャフトに沿って移動可能であり、かつ回転方向においてはシャフト５８と共に回転する。このシーブ６４を移動シーブ６４と記す。二つのシーブ６２，６４の対向する円錐面によりＶ字形状の溝６６が形成されている。移動シーブ６４の背面には、この移動シーブの軸方向に駆動する油圧アクチュエータ６８が設けられている。移動シーブ６４の移動により、Ｖ字溝６６の幅が拡縮する。セカンダリプーリ３０は、プライマリプーリ２８と同様、固定シーブ７０と移動シーブ７２を含み、二つのシーブの円錐面によりＶ字形状の溝７４が形成されている。移動シーブ７２を移動させるために、移動シーブ７２の背面に油圧アクチュエータ７６が配置されている。
【００２０】
ベルト３２は、二つのプーリのそれぞれにおいてＶ字溝６６，７４に挟まれるように配置され、二つのプーリ２８，３０に巻き渡されている。ベルト３２は、図２に示すように、周方向に配列されたエレメント７８と、エレメント７８を束ねる２本のリング８０を含む。それぞれのリング８０は、薄板のリング材を積層して構成されている。エレメント７８の側面が各シーブ６２，６４，７０，７２の円錐面に接し、各プーリ２８，３０に挟持されている。移動シーブ６４，７２を移動させてＶ字溝６６，７４の幅を拡縮すると、これに応じてベルト３２の巻き掛かり半径が変更される。巻き掛かり半径は、無段階に変更可能であり、これにより、連続的に変速比を変更可能な無段変速機構を得ることができる。また、移動シーブ６４，７２の移動は、ベルト３２が弛まず、またベルト３２が所定の力で挟持されるように同期して制御される。
【００２１】
セカンダリシャフト７６上には駆動側減速ギア８２が設けられ、このギア８２は中間シャフト８４上の被駆動側減速ギア８６に噛み合っている。これらのギア８２，８６により減速機構２０が構成される。中間シャフト８４上には、さらに終減速ピニオン８８が設けられ、これは、デフケース９０に結合される終減速リングギア９２と噛み合っている。終減速ピニオン８８と終減速リングギア９２により、終減速ギア対３４が構成される。差動機構の構成は、当業者には、よく知られた構成であるので、説明は省略する。
【００２２】
インプットシャフト４２の回転速度を検出するためのインプットシャフト速度センサ９４が、インプットシャフト４２に隣接して配置されている。また、セカンダリプーリ３０の回転速度を検出するためのセカンダリプーリ速度センサ９６が、セカンダリシャフト６０に隣接して配置されている。これらの速度センサ９４，９６は、例えば周知のギャップセンサとすることができ、シャフト４２，６０に周方向に配列して設けられた歯車状の凹凸形状を検出することによりシャフト４２，６０の回転速度を検出する。プライマリシャフト５８は、前後進切換機構１６が前進状態または後進状態に制御されているときには、インプットシャフト４２と一定の関係を持って回転している。したがって、インプットシャフト速度センサ９４により取得された回転速度から、プライマリシャフト５８およびプライマリプーリ２８の速度を算出することができる。前述のように前進状態においては、プライマリシャフト５８とインプットシャフト４２は一体となって回転しているので、インプットシャフト４２とプライマリプーリ２８の回転速度は一致する。セカンダリシャフト６０とセカンダリプーリ３０は一体に回転しており、セカンダリシャフト６０の回転速度からセカンダリプーリ３０の回転速度を取得することができる。
【００２３】
ベルト３２の周速度を検出するためのベルト速度検出センサ９８が、ベルト３２の、プライマリプーリ２８に巻き掛かっている部分の外周側の面に対向する位置に配置されている。ベルト３２のエレメント７８は、図２に示すように、外周側の面に凹部１００が形成されたエレメント７８ａと、凹部が設けられていないエレメント７８ｂを含む。ベルト速度検出センサ９８は、この凹部１００を検出するものである。凹部１００を有するエレメント７８ａは、一定の個数おきに配置され、この間隔は予め既知であり、センサ９８の凹部１００の検出周期からベルトの周速度を算出することができる。図２に示すベルト３２にでは、凹部を有するエレメント７８ａは、３個おきに配置されるが、この個数については、適宜設定することができる。また、凹部に限らず、ベルトの周方向において、既知の間隔で設けられた検出可能な目印、マーカーを採用することができる。例えば、凹部に替えて凸部を設け、これを検出するようにしてもよい。また、光の反射率の異なる部分を設け、これを検出するようにしていもよい。
【００２４】
前述のように、ベルト３２は変速比を変更するために、プーリに対する巻き掛かり半径が変更されるようになっている。したがって、ベルト速度センサ９８もこのベルト３２の動きに移動させる必要がある。図３には、そのための構成が示されいてる。ベルト速度センサ１００は、送りねじ機構１０２により、固定シーブ６２の円錐母線に平行に移動可能に設けられている。送りねじ機構１０２は、ねじ棒１０４と、モータ１０６と一体となった送りナットを含む。送りナットは、モータ１０６に内蔵され、ねじ棒１０４にねじ結合している。ねじ棒１０４の先端にベルト速度センサ９８が固定され、更にセンサ９８には回り止めロッド１０８が固定されている。回り止めロッド１０８は、モータ１０６のケースに固定されたスリーブを貫通し、ベルト速度センサ９８およびねじ棒１０４の回転を規制している。モータ１０６の回転により送りナットが回転し、この回転運動が、ねじ棒１０４の軸方向の運動に変換される。ベルト速度センサ９８の進退は、変速機構１８の変速比の制御に対応して制御され、センサ９８の先端が常にベルト３２の外周面から所定の距離の位置となるように維持される。
【００２５】
図４は、本実施形態のベルト滑り防止にかかる構成を示すブロック図である。プーリ回転速度取得手段１１０は、インプットシャフト速度センサ９４を含み、センサの出力する凹凸形状を示す信号に基づきプーリの回転速度を算出する。ベルト速度取得手段１１２は、ベルト速度センサ９８を含み、センサの出力する凹凸形状に対応した信号に基づきベルトの周速度を算出する。ベルトの巻き掛かり半径は、変速比の関数であるから、ベルトの巻き掛かり位置におけるプーリの周速度が算出できる。滑り検知手段１１４においては、このプーリの周速度とベルトの周速度を比較して、ベルトとプーリの速度が一致しているか、否かにより滑りが生じているかを検知する。つまり、ベルト速度と、ベルト巻き掛かり位置におけるプーリの速度に相対速度が生じている場合、ベルト滑りが発生しているとする。
【００２６】
ベルト滑りが発生した場合、クラッチ制御手段１１６は、前後進切換機構１６の接続されていた前進クラッチ５４または後進ブレーキ５６を解放し、インプットシャフト４２とプライマリシャフト５８を分断する。このとき、前後進切換機構１６は、前進クラッチ５４、後進ブレーキ５６のいずれも解放した状態となっている。これにより、変速機構１８と原動機１２の間のトルク伝達が遮断される。このように、前後進切換機構１６は、変速機構１８への、または変速機構１８からのトルク伝達を遮断するトルク遮断機能を有するクラッチ機構として機能する。
【００２７】
クラッチ機構切断後、変速比制御手段１１８は、インプットシャフト回転速度、すなわちクラッチ機構より原動機側の回転速度とベルト速度取得手段により取得したベルト速度とからクラッチ機構を再度接続状態としたとき、ベルトの滑りが生じない変速比を求め、この変速比に変速機構を制御する。原動機側の回転速度を検出する手段１２０は、インプットシャフト速度センサ９４を含む。再接続時、ベルト滑りが生じない変速比は、インプットシャフトの回転速度から、クラッチ機構を再接続したときのプライマリプーリ２８の回転速度を算出し、この回転速度とベルト周速度が一致する巻き掛かり半径を求めて算出される。変速機構１８がこの変速比となった状態で、クラッチ機構を接続状態とする。このとき、プーリの回転速度とベルトの周速度は同期しているので、ベルトの滑りは発生しない。
【００２８】
図５および図６を用いて、ベルト滑りが生じた時の制御についてより詳細に説明する。ベルト滑りは急ブレーキ時に発生しやすいことが知られており、以下、この状況を例に挙げて説明する。ベルトの周速度Ｖbelt、プライマリプーリ回転速度Ｎpri 、セカンダリプーリ回転速度Ｎsec を取得する（Ｓ１００）。プライマリプーリ回転速度Ｎpri とセカンダリプーリ回転速度Ｎsec から変速比γを算出する（Ｓ１０２）。さらに、変速比γとベルト巻き掛かり半径ｒpri ，ｒsec の関係を予め対応付けておき、この対応関係に基づきプライマリプーリおよびセカンダリプーリのそれぞれにおけるベルト巻き掛かり半径ｒpri ，ｒsec を算出する（Ｓ１０２）。
【００２９】
プライマリプーリとセカンダリプーリのベルト巻き掛かり半径を比較し、両者が等しいか、セカンダリプーリの半径が小さい場合には、ステップＳ１００に戻る（Ｓ１０４）。これは、ベルトの滑りは、通常プライマリプーリ側で、プライマリプーリの巻き掛かり半径が小さい場合に生じるためである。ステップＳ１０４においては、巻き掛かり半径ｒpri ，ｒsec を比較したが、変速比γと巻き掛かり半径は所定の関係を有しているので、変速比γを用いて条件を設定してもよい。具体的には、変速比γが１未満のときには、ステップＳ１００に戻るようにすることができる。次に、ベルトの周速度Ｖbeltとベルト巻き掛かり半径におけるプライマリプーリの周速度Ｖプーリpri が比較され（Ｓ１０６）、これが等しければ、つまり滑りが生じていなければステップＳ１００に戻る。ベルト滑りが生じなければ、ステップＳ１００〜Ｓ１０６が繰り返される。
【００３０】
ブレーキ操作がなされると、車輪と固定の速度比で回転しているセカンダリプーリ３０も減速する。この減速が急であると、原動機１２の回転部分の慣性によるトルクがベルトとプーリの摩擦力によるトルクを上回り、このときベルトとプーリ間で滑りが発生する。ベルト滑りが生じるとステップＳ１０６で、ベルト周速度Ｖbeltとプライマリプーリ周速度Ｖプーリpri が等しくなくなる。この時点が図５の時刻ｔ1 である。ステップＳ１０４でプライマリプーリの巻き掛かり半径が小さいときに限定されているので、ステップＳ１０６で判定されたベルトの滑りは、プライマリプーリ上で生じたものである。ベルトの周速度Ｖbeltは、時刻ｔ1 から、車輪の回転速度の減少と共に実線に示すように減速する。一方、ステップＳ１０６でベルト滑りが検出されると、前進クラッチ５４が解放され、またエンジン回転速度Ｎｅが、予め定められた、ベルト滑り発生時の回転速度に制御される（Ｓ１０８）。前進クラッチ５４の解放により、原動機１２の慣性トルクが、変速機構１８に作用しなくなり、ベルト３２の滑りはすぐに解消され、ベルト３２およびプライマリプーリ２８の接触面の損傷は抑制される。図５に示す一点鎖線は、前進クラッチ５４が解放している期間に、仮に前進クラッチを接続したとしたときの仮想的なプライマリプーリの巻き掛かり半径上の周速度Ｖプーリpri である。このとき、ベルト３２からの影響はないものとしている。
【００３１】
前進クラッチ５４が解放されると、そのときのベルト周速度Ｖbeltとインプットシャフト４２の回転速度Ｎinput を取得し（Ｓ１１０）、さらに変速比γにおけるプライマリおよびセカンダリプーリの巻き掛かり半径ｒpri ，ｒsec を算出する（Ｓ１１０）。この巻き掛かり半径とベルト周速度から、プライマリプーリ上のベルトの角速度ωbeltpri をωbeltpri ＝Ｖbelt／ｒpri により算出する（Ｓ１１０）。一方、解放状態にある前進クラッチ５４を仮に接続したときの、プライマリプーリの仮想角速度ωプーリpri も算出する（Ｓ１１２）。これは、前進クラッチ５４を係合すると、プライマリプーリとインプットシャフトは一体になって回転するので、プライマリプーリの仮想角速度ωプーリpri は、ωプーリpri ＝２π／Ｎinput より求めることができる。
【００３２】
プライマリプーリの仮想角速度ωプーリpri ，ベルトの角速度ωbeltpri を比較し（Ｓ１１４）、これらが一致しなかった場合、プライマリプーリの油圧アクチュエータ６８への供給油圧Ｐpri を減少させ、これにより変速比γを増加させ（ロー側）、ベルトの角速度ωbeltpri を増加させる（Ｓ１１６）。これにより、セカンダリプーリにおけるベルトの巻き掛かり半径が増加し、図５に示すように、一旦低下したベルトの周速度Ｖbeltが増加する。ステップＳ１１４の条件が成立するまで、ステップＳ１１０〜Ｓ１１６を繰り返す。ステップＳ１１４の条件が成立すると、前進クラッチ５４を接続し、原動機の制御を通常状態に復帰させる（Ｓ１１８）。この時点が図５の時刻ｔ2 である。
【００３３】
ステップＳ１０２で変速比γに基づき巻き掛かり半径ｒpri ，ｒsec を求めたが、移動プーリのストロークを取得し、このストロークと巻き掛かり半径の関係を予め求めておくことにより、半径ｒpri ，ｒsec を求めるようにすることもできる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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