(57)【要約】【課題】  保冷車の荷室内温度を短時間で効率よく所要の値に導くことができ、予冷に費やしていた無駄な時間、エネルギーを要せず、しかも保冷車の予冷の際における保冷車エンジンの排気ガスをも排出せずに済んで環境問題の是正にも資する保冷車の予冷システムを提供する。【解決手段】  荷室８の内外を連通する空気入口１４と同出口１５を設け、冷凍・冷蔵倉庫等の低温設備１における低温室２内に一端が臨むダクト１０の他端に、保冷車７の前記空気入口に接続するための接続手段を設けるとともに、前記低温室内の空気を前記ダクト１０を介して導出する送風手段を設け、前記保冷車７の空気入口１４と同出口１５を開成し、前記ダクト１０の他端を前記空気入口に接続して低温室内の冷気を保冷車７の荷室に供給するとともに、荷室内の空気を前記空気出口から外部に排出せしめ、荷室の予冷を行う構成とした。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
保冷車の荷室に、この荷室の内外を開閉可能に連通する空気入口と同出口を設け、冷凍・冷蔵倉庫等の低温設備における低温室内に一端が臨むダクトの他端に、保冷車の前記空気入口に接続するための接続手段を設けるとともに、前記低温室内の空気を前記ダクトを介して導出する送風手段を設け、
前記保冷車の空気入口と同出口を開成し、前記ダクトの他端を前記空気入口に接続して前記送風手段によって前記低温室内の冷気を保冷車の荷室に供給するとともに、荷室内の空気を前記空気出口から外部に排出せしめ、荷室の予冷を行うことができるように構成してなる保冷車の予冷システム。
【請求項２】
前記空気入口と同出口を、保冷車の荷室の後部扉に設けてなる請求項１に記載の保冷車の予冷システム。
【請求項３】
前記ダクトを、防熱性を有する構成のものとしてなる請求項１に記載の保冷車の予冷システム。
【請求項４】
前記空気出口に一端が接続される排気ダクトを備え、この排気ダクトに前記送風手段を設けて、送風手段の駆動によって荷室内の空気を吸引することによって前記低温室内の空気を荷室に導入するように構成してなる請求項１または２に記載の保冷車の予冷システム。
【請求項５】
前記低温室は前室を備え、この前室内における前記ダクトの遊端部をフレキシブルダクトで構成し、前記前室の外側開口部に隣接せしめた保冷車に対し、前記フレキシブルダクトの先端に設けた前記接続手段によってダクトを接続するように構成してなる請求項１乃至３に記載の保冷車の予冷システム。
【請求項６】
前記低温設備は、液化天然ガスの気化冷熱を利用する設備であり、前記低温室の余剰冷熱を利用して前記荷室の冷却を行うことを特徴とする請求項１乃至５に記載の保冷車の予冷システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は冷凍・冷蔵倉庫等の低温設備の冷熱を利用して保冷車の荷室内の予冷を効率よく行うためのシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、保冷車の荷室内を所要の温度に冷却するには、保冷車に搭載されている冷却手段を運転しており、この冷却手段の運転には通常保冷車のエンジン動力を利用しているため、予冷を行っている間は保冷車の燃料が徒に消費されるとともに、排気ガスによる大気汚染の問題もあり、さらに地球温暖化対策で最も懸念される二酸化炭素の排出量が大であるという重要な問題もある。
【０００３】
また、予冷を行っている間の保冷車は、荷物の出し入れを行うことも、搬送運転を行うこともできず、運送効率の低下をももたらす。
【０００４】
そして保冷車の荷室内の温度を効率よく保つことを目的として、従来種々の技術が提案されているが（例えば、特許文献１、２参照）、上述のような問題を解消するに至る技術は実用化されていない。
【０００５】
また低温設備には、液化天然ガスのように燃料として使用する際に生じる気化冷熱を冷熱源として利用するものがあるが、このような低温設備の場合には低温設備の低温室内を十分に冷却してもなお余剰冷熱（廃熱）が生じる場合があり、この余剰冷熱を有効利用する技術が模索されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−２６３４９８号公報
【特許文献２】実開平５−１０９７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、保冷車の荷室内温度を短時間で効率よく所要の値に導くことができ、従来保冷車の予冷に要していた無駄な時間、エネルギーを要せず、しかも保冷車の予冷の際における保冷車エンジンの排気ガスをも排出せずに済んで環境問題の是正にも資することのできる保冷車の予冷システムを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、本発明に係る保冷車の予冷システムは、保冷車の荷室に、この荷室の内外を開閉可能に連通する空気入口と同出口を設け、冷凍・冷蔵倉庫等の低温設備における低温室内に一端が臨むダクトの他端に、保冷車の前記空気入口に接続するための接続手段を設けるとともに、前記低温室内の空気を前記ダクトを介して導出する送風手段を設け、前記保冷車の空気入口と同出口を開成し、前記ダクトの他端を前記空気入口に接続して前記送風手段によって前記低温室内の冷気を保冷車の荷室に供給するとともに、荷室内の空気を前記空気出口から外部に排出せしめ、荷室の予冷を行うことができるように構成したものとしてある。
【０００９】
また前記空気入口と同出口を、保冷車の荷室の後部扉に設けたり、前記ダクトを、防熱性を有する構成のものとしてある。
【００１０】
さらに前記空気出口に一端が接続される排気ダクトを備え、この排気ダクトに前記送風手段を設けて、送風手段の駆動によって荷室内の空気を吸引することによって前記低温室内の空気を荷室に導入するように構成したものとしてある。
【００１１】
また、前記低温室は前室を備え、この前室内における前記ダクトの遊端部をフレキシブルダクトで構成し、前記前室の外側開口部に隣接せしめた保冷車に対し、前記フレキシブルダクトの先端に設けた前記接続手段によってダクトを接続するように構成したものとしてある。
【００１２】
さらに前記低温設備は、液化天然ガスの気化冷熱を利用する設備であり、前記低温室の余剰冷熱を利用して前記荷室の冷却を行うことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、予冷を行っていない状態の保冷車が低温設備に到着しても、保冷車は予冷のために車両エンジンを駆動させておく必要がなく、無駄な燃料の消費や排気ガスによる大気汚染の心配もなく、しかも低温室内の十分に温度が低い空気を大量に供給できて短時間で確実に保冷車の荷室内を冷却することができる。
【００１４】
また、保冷車の予冷のために消費される電力や燃料によって排出される二酸化炭素の量を、従来に比して格段に低減せしめることができ、地球温暖化の抑制にも資することができる。
【００１５】
しかも、本発明のシステムは極めてシンプルな構成としてあるので、既設の低温設備や保冷車に対しての適用を低コストかつ短期間で行うことができるという実用上の多大なメリットを有する。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明に係る予冷システムの一例を示す構成図。
【図２】保冷車の構成の一例を示す斜視図。
【図３】本発明に係る予冷システムによる荷室内温度の測定結果を示すグラフ。
【図４】本発明に係る予冷システムの他の例を示す構成図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明に係るシステムの実施例を添付図面に示す具体例に基づいて詳細に説明する。
低温設備１は、荷物を低温下で保管、あるいは冷却・冷凍する低温室２、前室たる荷捌き室３を備え、低温室と荷捌き室との間は扉４にて開閉される出入口５を有する隔壁６にて区画されている。
【００１８】
前記荷捌き室３は、外部と連通し、所定の位置に停めた保冷車７の荷室８内へ荷捌き室内からアクセス可能とする開口９を備えている。
なお、前記開口９はシャッター等の開閉手段や、保冷車の荷室との間を遮蔽するカーテンや保冷車の後端を当接させるためのクッション等を備えているが、図示は省略した。
【００１９】
ところで、前記低温設備１は図示を省略した例えば液化天然ガス等の液化ガス利用設備等の冷熱源から供給される冷熱によって低温室内を所要の温度に維持する構成としてあるが、この低温設備１の冷熱源は、冷凍機等の一般的な冷熱発生設備を適用する場合もある。
【００２０】
しかして、本発明のシステムにおいては低温室２内に一端が臨むダクト１０を設けてあり、このダクトは前記荷捌き室３内を通ってその他端を、前記保冷車７の荷室内に臨ませることができるように構成してある。
【００２１】
具体的には、前記隔壁６の連通口を介して低温室２内に臨むダクト１０を荷捌き室３の天井に配し、ダクトの他端が荷捌き室の開口９に臨むように設けてあり、ダクト１０の遊端側はフレキシブルダクト１０ａで構成して、保冷車への接続を容易ならしめてあって、このフレキシブルダクト１０ａの先端には保冷車へダクトを着脱可能に取り付けるための接続手段１２を設けてある。
なお、ダクト１０はフレキシブルダクト１０ａの部分も含め、防熱材で覆うなど、防熱性を有する構成、素材のものとする。
【００２２】
そして前記ダクト１０の基端部、すなわち低温室２側の端部には送風機１１を設けてあり、ダクトへ低温室内の空気を導出できるように構成してある。
なお、送風機はダクトの基端部以外、例えばダクトの中間部や遊端部に設ける場合もあるし、保冷車７側に設ける場合もある。
【００２３】
また、前記保冷車７は荷室８の後部扉１３に、空気入口１４と空気出口１５を設けてあり、これら空気入口と同出口はそれぞれ扉１４ａ、１５ａによって開閉可能としてある。
なお、前記送風機１１を保冷車側に設ける場合には、空気入口、出口にどちらに設けるようにしてもよい。
【００２４】
そして前記空気入口１４は前記ダクト１０の遊端部が適宜の接続手段１２によって着脱可能に接続できるように構成してあり、またダクトの基端部にはダクト内の空気の流通を開閉するためのダンパー１６を設けてあって、通常（冷気を送らないとき）はこのダンパーは閉止されている。
【００２５】
次に、上述のように構成した本発明のシステムの具体的な運用について説明する。
低温設備１に、荷室８内を冷却していない状態の保冷車７が到着すると、保冷車の空気入口１４および空気出口１５の各扉１４ａ、１５ａを開き、ダクト１０先端の接続手段１２を介してダクトを空気入口１４に接続する。
【００２６】
そして、ダンパー１６を開成して前記送風機１１を駆動せしめ、低温室２内の空気（低温空気）をダクト１０を介して保冷車７の荷室８内に供給し、荷室内の空気は前記空気出口１５から外部に排出され、荷室内を所要の温度まで冷却する。
【００２７】
かくして、予冷を行っていない状態の保冷車が低温設備に到着しても、保冷車は予冷のためにエンジンを駆動させておく必要がなく、無駄な燃料の消費や排気ガスによる大気汚染の心配もなく、しかも低温室内の十分に温度が低い空気を大量に供給できて短時間で確実に保冷車の荷室内を冷却することができる。
【００２８】
上述のように構成した本発明のシステムにより、低温設備１から荷室８内へ−３０℃の冷却空気を供給して、荷室内における、フロア中央の空気温度と、荷室を構成するフロントパネル、フロア中央床、フロア後端床の各アルミ材部分の温度の変化を実測したところ、図３に示されるような温度変化のグラフが得られた。
【００２９】
同グラフに示される結果によれば、フロア中央の空気温度がダクトから吹き出される冷却空気によって短時間で低温になり、また、荷室を構成する部材の温度もこの温度変化に伴ってスムーズに低下していることがわかる。
【００３０】
また、本実施例のシステムによる二酸化炭素排出量を試算した結果を、従来の予冷方法と比較して説明する。
なお、試算においては本実施例の送風機１１に定格出力が０．４５ｋｗ／時のものを１台使用することとした。
【００３１】
本実施例のシステムによれば、特定排出者の事業活動に伴う温室効果ガスの排出量の算定に関する省令（平成１８年経済産業省・環境省令第３号）に定める二酸化炭素排出係数のデフォルト値（0.555kg−CO2/kWh）に基づいて二酸化炭素排出量を試算すると以下のとおりである。
【００３２】
時間当たりの消費実効電力             0.40×0.8＝0.32kW
時間当たりのCO2排出量                0.32×0.555＝約0.18kg/h
２時間／日の予冷を３６５日実施
した場合の年間CO2排出量              0.18×２時間×365日＝約131kg／年・台
【００３３】
また、環境省によって平成20年12月19日報道発表の『平成19年度の電気事業者別二酸化炭素排出係数の公表について』により公表された例えば九州電力の二酸化炭素排出係数（0.387kg−CO2/kWh）に基づいて同様に試算すると上記のCO2年間排出量は約88kg／年・台となり、実際の二酸化炭素排出量はさらに低減できることが分かる。
【００３４】
比較のために、保冷車の車両エンジンを駆動して予冷を行った場合には、保冷車の排気量を7500cc、エンジンを回転数900rpmにてアイドリングした場合の消費燃料を22.5ｃｃ／分、保冷車に搭載されている冷凍機の運転にともなう負荷を20％増とすると二酸化炭素排出量は以下のように試算される。
【００３５】
時間当たり消費燃料（冷凍機停止）     22.5cc×60分＝1,350cc/h
時間当たり消費燃料（冷凍機駆動）     1.35リットル×120％＝1.62リットル
時間当たりCO2排出量                  1.62リットル×2.62＝約4.24kg/h
２時間／日の予冷を３６５日実施
した場合の年間CO2排出量              4.24×２時間×365日＝約3,095kg／年・台
【００３６】
またさらに比較のために、低温設備に保冷車予冷用のスタンバイ電源を設けてこのスタンバイ電源からの電力によって保冷車の予冷を行った場合についても、保冷車の冷凍機に定格2.2kW／時のものを２台使用した場合、二酸化炭素排出係数をデフォルト値で計算すると約1,606kg／年・台、九州電力の二酸化炭素排出係数で計算すると約1,117kg／年・台となる。
【００３７】
すなわち、本実施例のシステムによれば、保冷車の車両エンジンを駆動して予冷を行う場合やスタンバイ電源を利用して予冷を行う場合に比して、いわば比較にならない程二酸化炭素の排出量を削減することができるということが極めて容易に理解できる。
【００３８】
次に、本発明に係るシステムの他の実施例を図４に基づいて説明する。
この実施例のものでは、保冷車７の荷室８に設けた空気出口１５に対し、接続手段１７によって排気ダクト１８を接続できるように構成してあり、この排気ダクトの先端に送風機１９を設けてある。
【００３９】
そして、保冷車の予冷を行う場合には、ダクト１０と排気ダクト１８をそれぞれ荷室８の空気入口１４と同出口１５に接続し、前記ダンパー１６を開いてから送風機１９を駆動せしめる。
【００４０】
かくすると、送風機１９によって荷室８内の空気が吸引されて、外部（荷捌き室３）に導出され、荷室内の空気の、低温室内空気との入れ替えがより効率よく行われる。
なお、本実施例では低温室側の送風機１１を設けていないが、図１に示した実施例のものと同様に、低温室側にも送風機を設ける場合もあるし、ダクト１０の途中に送風機を設ける場合もある。また、本実施例のものはダクトの遊端部にダンパー１６を設けてあるが、図１の実施例のものと同様にダンパーをダクトの基端部に設ける場合もあるし、ダクトの途中に設ける場合もある。
【符号の説明】
【００４１】
１  低温設備
２  低温室
３  荷捌き室
４  扉
５  出入口
６  隔壁
７  保冷車
８  荷室
９  開口
１０  ダクト
１０ａ  フレキシブルダクト
１１  送風機
１２  接続手段
１３  後部扉
１４  空気入口
１５  空気出口
１６  ダンパー
１７  接続手段
１８  排気ダクト
１９  送風機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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