(57)【要約】【課題】  通信エリア内で虚偽情報を含む信号が送信されても、交通制御の混乱が発生する可能性を低下させる。【解決手段】  本発明は、道路上を移動する移動通信機３との間で無線通信を行うための通信エリアＡを有する路側通信機２に関する。この路側通信機２は、移動通信機３が送信すべき情報とかけ離れた虚偽情報を含む信号Ｓｆを送信する、不正な移動通信機３Ｆの識別情報を取得する取得手段２３Ｄと、不正な移動通信機３Ｆの識別情報を取得した場合に、虚偽情報を含む信号Ｓｆの伝送を阻害するための阻害信号Ｓ７，Ｓ８，Ｓ９を自身の通信エリアＡに送信する送信制御手段２３Ｅとを備える。【選択図】      図３
2010114819.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
道路上を移動する移動通信機との間で無線通信を行うための通信エリアを有する路側通信機であって、
虚偽情報を含む信号を送信する、不正な前記移動通信機の識別情報を取得する取得手段と、
取得された前記識別情報を用いて、前記虚偽情報を含む信号の伝送を阻害するための阻害信号を自身の前記通信エリアに送信する送信制御手段と、
を備えていることを特徴とする路側通信機。
【請求項２】
前記阻害信号は、前記識別情報を含む信号の受信タイミングに対応して所定時間だけ送信される妨害信号である請求項１に記載の路側通信機。
【請求項３】
前記阻害信号は、前記識別情報と、前記移動通信機による無線送信を困難にするコマンドとを含む制御信号である請求項１又は２に記載の路側通信機。
【請求項４】
前記阻害信号は、前記識別情報と、前記移動通信機における送信レベルを低下させるコマンドを含む制御信号である請求項１〜３のいずれか１項に記載の路側通信機。
【請求項５】
道路上を移動する移動通信機との間で無線通信を行うための通信エリアを有する路側通信機であって、
送信レベルが過大な違法電波を送信する違法な前記移動通信機の識別情報を取得する取得手段と、
取得された前記識別情報を用いて、送信レベルが過大な前記違法電波の伝送を阻害するための阻害信号を自身の前記通信エリアに送信する送信制御手段と、
を備えていることを特徴とする路側通信機。
【請求項６】
道路上を移動する移動通信機との間で無線通信を行うための通信エリアを有する路側通信機であって、
送信周波数が規格外である違法電波を送信する違法な前記移動通信機の識別情報を取得する取得手段と、
取得された前記識別情報を用いて、送信周波数が規格外である前記違法電波の伝送を阻害するための阻害信号を自身の前記通信エリアに送信する送信制御手段と、
を備えていることを特徴とする路側通信機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、高度道路交通システム（ＩＴＳ：Intelligent Transport System）に使用される路側通信機に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、交通安全の促進や交通事故の防止を目的として、道路に設置されたインフラ装置からの情報を受信し、この情報を活用することで車両の安全性を向上させる高度道路交通システムが検討されている（例えば、特許文献１参照）。
かかる高度道路交通システムは、主に、インフラ側の無線通信装置である複数の路側通信機と、各車両に搭載される無線通信装置である複数の車載通信機とによって構成される。
【０００３】
この場合、各通信主体間で行う通信の組み合わせには、路側通信機同士が行う路路間通信と、路側通信機と車載通信機とが行う路車（又は車路）間通信と、車載通信機同士が行う車車間通信とが含まれる。
【特許文献１】特許第２８０６８０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記高度道路交通システムにおいては、車車間通信をはじめ、路車間通信や路路間通信及び路歩間通信も含め、これらの各通信の共存を図るに当たって、帯域を有効利用してどのような通信制御を行うかが課題となる。そこで、限られた周波数帯域内で路路間、路車間及び車車間の各通信を行うべく、マルチアクセス(Multiple Access)が用いられることが検討されている。
【０００５】
このマルチアクセス方式としては、周波数分割多重（ＦＤＭＡ：Frequency Division Multiple Access）や符号分割多重（ＣＤＭＡ：Code Division Multiple Access）があるが、山間部などで少数の車載通信機のみでの通信も想定される車車間通信としてのマルチアクセス方式としては、例えばＣＳＭＡ（Carrier Sense Multiple Access）に代表される自律的なランダムアクセス方式を採用するのが好ましい。
【０００６】
しかし、路側通信機が存在する通信エリアでは、路車間通信、路路間通信及び車車間通信が共存する。この場合、インフラ側である路側通信機の取り扱う情報の優先度が高いのが一般的であるため、車車間通信よりも路車間通信や路路間通信が優先的に行われる仕組みが必要である。
そこで、路側通信機の情報送信を優先的に行うためには、通信に用いる周波数を一定時間ごとに時分割して路側通信機の送信専用の時間スロットを設ける、時分割多重（ＴＤＭＡ：Time Division Multiple Access）によるマルチアクセスが有効となる。
【０００７】
従って、例えば、交差点ごとに設置された複数の路側通信機群で構成される通信エリアを想定すると、各路側通信機が送信する時間スロットをＴＤＭＡ方式で割り当て、残った時間スロットをＣＳＭＡ方式による車車間通信に使用させるのが、合理的な通信システムになると考えられる。
なお、この場合、各路側通信機からの送信タイミングを制御するため、各路側通信機は他の路側通信機との時刻同期機能を有している必要がある。
【０００８】
ところが、上記のような路側の送信制御のためのＴＤＭＡ方式と、車車間でのマルチアクセスのためのＣＳＭＡ方式が混在する高度道路交通システムでは、車車間通信に割り当てられた時間スロットでは、車載通信機に対する送信制御を路側で行うことができない。
従って、例えば、計器の故障が原因で明らかに間違った速度情報や位置情報等よりなる虚偽情報を含む信号を特定の車載通信機が送信している場合でも、その虚偽情報の送信を路側で止めさせる手立てがなく、当該虚偽情報を受信した路側通信機や他の車載通信機の車両が実施する交通制御に混乱を来す恐れがある。
【０００９】
また、送信レベルが異常に大きい違法電波や、送信周波数が規格外である違法電波を継続的に送信する違法な車載通信機が通信エリア内に侵入してくる可能性もあるが、かかる違法電波の送信についても、路側でその違法電波の送信を止めさせる手立てがない。
このため、送信レベルが過大な違法電波によって通信エリア内での路車間、路路間及び車車間通信が阻害されたり、送信周波数が規格外である違法電波によって通信エリア内に存在する携帯電話機等の他の通信機器に通信障害が生じたりする恐れもある。
【００１０】
本発明は、かかる従来の問題点に鑑み、通信エリア内で虚偽情報を含む信号や違法電波が送信されても、交通制御の混乱や通信障害が発生する可能性を低下させることができる路側通信機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明に係る路側通信機（請求項１）は、道路上を移動する移動通信機との間で無線通信を行うための通信エリアを有する路側通信機であって、前記移動通信機の送信情報に対して内容がかけ離れた虚偽情報を含む信号を送信する、不正な前記移動通信機の識別情報を取得する取得手段と、取得された前記識別情報を用いて、前記虚偽情報を含む信号の伝送を阻害するための阻害信号を自身の前記通信エリアに送信する送信制御手段と、を備えていることを特徴とする。
【００１２】
本発明の路側通信機によれば、取得手段が不正な移動通信機の識別情報を取得すると、送信制御手段が、その取得された識別情報を用いて、虚偽情報を含む信号の伝送を阻害するための阻害信号を自身の通信エリアに送信するので、他の路側通信機や、自身の通信エリア内の移動通信機が虚偽情報を含む信号を受信するのを抑制ないし防止することができる。
このため、路側通信機や移動通信機が実施する交通制御に混乱が生じるのを抑制ないし防止することができる。
【００１３】
上記構成の路側通信機において、「虚偽情報」とは、例えば、移動通信機の送信情報（移動通信機が車載通信機の場合には、位置情報や速度情報等を含む車両情報）のうち、その情報の内容が通常想定される内容とは明らかにかけ離れたものをいう。例えば、移動通信機の送信情報に速度情報が含まれる場合に、その速度値が異常に高い値（２００ｋｍ／ｈ以上）が継続するような場合には、当該虚偽情報に該当する。
【００１４】
本発明の路側通信機において、前記阻害信号としては、具体的には、前記識別情報を含む信号の受信タイミングに対応して所定時間だけ送信される妨害信号を採用することができる（請求項２）。
この場合、識別情報を含む信号の受信タイミングに対応して妨害信号が所定時間だけ送信されるので、不正な移動通信機が送信する虚偽情報を含む信号の伝送が妨害される。このため、通信エリアに含まれる他の正常な移動通信機や、他の路側通信機が虚偽情報を含む信号を受信するのを抑制ないし防止することができる。
【００１５】
また、前記阻害信号は、前記識別情報と、前記移動通信機による無線送信を困難にするコマンドを含む制御信号（請求項３）や、前記識別情報と、前記移動通信機における送信レベルを低下させるコマンドを含む制御信号（請求項４）であってもよい。
この場合、上記識別情報とコマンドとを含む制御信号により、不正な移動通信機からの信号送信自体が阻害されるか、或いは、その送信レベルが低下するので、通信エリアに含まれる他の正常な移動通信機や、他の路側通信機が虚偽情報を含む信号を受信するのを抑制ないし防止することができる。
【００１６】
本発明に係る他の路側通信機（請求項５）は、道路上を移動する移動通信機との間で無線通信を行うための通信エリアを有する路側通信機であって、送信レベルが過大な違法電波を送信する違法な前記移動通信機の識別情報を取得する取得手段と、取得された前記識別情報を用いて、送信レベルが過大な前記違法電波の伝送を阻害するための阻害信号を自身の前記通信エリアに送信する送信制御手段と、を備えていることを特徴とする。
【００１７】
本発明の路側通信機によれば、取得手段が違法な移動通信機の識別情報を取得すると、送信制御手段が、その取得された識別情報を用いて、当該違法電波の伝送を阻害するための阻害信号を自身の前記通信エリアに送信するので、通信エリア内で送信レベルが過大な違法電波を送信する違法な移動通信機に対して、その送信を抑制ないし停止させることができる。
このため、他の路側通信機や通信エリア内に含まれる移動通信機が通信障害に陥るのを抑制ないし防止することができる。
【００１８】
本発明に係る他の路側通信機（請求項６）は、道路上を移動する移動通信機との間で無線通信を行うための通信エリアを有する路側通信機であって、送信周波数が規格外である違法電波を送信する違法な前記移動通信機の識別情報を取得する取得手段と、取得された前記識別情報を用いて、送信周波数が規格外である前記違法電波の伝送を阻害するための阻害信号を自身の前記通信エリアに送信する送信制御手段と、を備えていることを特徴とする。
【００１９】
本発明の路側通信機によれば、取得手段が違法な移動通信機の識別情報を取得すると、送信制御手段が、その取得された識別情報を用いて、当該違法電波の伝送を阻害するための阻害信号を自身の通信エリアに送信するので、通信エリア内の移動通信機を含む通信機器が、送信周波数が規格外である違法電波を受信するのを抑制ないし防止することができる。
このため、通信エリア内に含まれる移動通信機や携帯電話機等のその他の通信機器が通信障害に陥るのを抑制ないし防止することができる。
【００２０】
なお、上記構成の路側通信機において、「違法電波」とは、無許可の通信機等から送信される、電波法等で規定された送信レベルや周波数帯域から外れた電波のことをいう。
【発明の効果】
【００２１】
以上の通り、本発明によれば、通信エリア内での虚偽情報や違法電波の伝送を阻害することができるので、路側通信機や他の移動通信機が実施する交通制御に混乱が生じたり、違法電波によって通信エリア内で通信障害が生じたりする可能性が低下する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
〔システムの全体構成〕
図１は、本発明の実施形態に係る高度道路交通システム（ＩＴＳ）の全体構成を示す概略斜視図である。
図１に示すように、本実施形態の高度道路交通システムは、交通信号機１、路側通信機２、車載通信機３（図２及び図３参照）、中央装置４、車載通信機３を搭載した車両５、及び、監視カメラ６等を含む。
【００２３】
各交通信号機１は、複数の交差点Ｃｉ（図例では、ｉ＝１〜１２）のそれぞれに設置されており、電話回線等の通信回線７を介してルータ８に接続されている。このルータ８は交通管制センター内の中央装置４に接続されている。
中央装置４は、自身が管轄するエリアに含まれる各交差点Ｃｉの交通信号機１及び路側通信機２とＬＡＮ（Local Area Network）を構成している。従って、中央装置４は、各交通信号機１及び各路側通信機２との間で双方向通信が可能である。なお、中央装置４は、交通管制センターではなく道路上に設置してもよい。
【００２４】
監視カメラ６は、各交差点Ｃｉに流入する車両台数をカウントする等の目的で、管轄エリア内の道路の各所に設置されている。この監視カメラ６は、道路の交通状況を時系列に撮影し、その画像データは前記通信回線７を介して中央装置４にほぼリアルタイムに送信される。
なお、図１及び図２では、図示を簡略化するために、各交差点Ｃｉに信号灯器が１つだけ描写されているが、実際の各交差点Ｃｉには、互いに交差する道路の上り下り用として少なくとも４つの信号灯器が設置されている。
【００２５】
〔中央装置〕
中央装置４は、ワークステーション（ＷＳ）やパーソナルコンピュータ（ＰＣ）等よりなる制御部を有しており、この制御部は、路側通信機２、監視カメラ６及び車両感知器（図示せず）からの各種の交通情報の収集・処理（演算）・記録、信号制御及び情報提供を統括的に行う。
具体的には、中央装置４の制御部は、自身のネットワークに属する交差点Ｃｉの交通信号機１に対して、同一道路上の交通信号機１群を調整する系統制御や、この系統制御を道路網に拡張した広域制御（面制御）を行うことができる。
【００２６】
また、中央装置４は、通信回線７を介してＬＡＮ側と接続された通信インタフェースである通信部を有しており、この通信部は、信号灯器の灯色切り替えタイミングに関する信号制御指令Ｓ１や、渋滞情報等を含む交通情報Ｓ２を所定時間ごとに各交通信号機１に送信している（図１参照）。
信号制御指令Ｓ１は、前記系統制御や広域制御を行う場合の信号制御パラメータの演算周期（例えば、１．０〜２．５分）ごとに送信され、交通情報Ｓ２は、例えば５分ごとに送信される。
【００２７】
また、中央装置４の通信部は、各交差点Ｃｉに対応する路側通信機２から、その通信機２が車載通信機３から受信した車両５の現在位置等を含む車両情報Ｓ３、車両通過時に生じるパルス信号よりなる車両感知器（図示せず）の感知情報Ｓ４、及び、監視カメラ６が撮影した道路のデジタル情報よりなる画像データＳ５等を、ほぼリアルタイム（例えば、０．１〜１．０秒周期）で受信しており、中央装置４の制御部は、これらの各種情報に基づいて前記系統制御や広域制御を実行する。
【００２８】
〔無線通信の方式等〕
図２は、上記高度道路交通システムの管轄エリアの一部を示す道路平面図である。
図２では、互いに交差する２つの道路の各々が上りと下りで片側１車線のものとして例示されているが、道路構造はこれに限られるものではない。
図２にも示すように、本実施形態の高度道路交通システムは、車載通信機３との間で無線通信が可能な複数の路側通信機２と、キャリアセンス方式で他の通信機２，３と無線通信を行う移動無線送受信機の一種である車載通信機３と備えている。
【００２９】
複数の路側通信機２は、それぞれ路側の交差点ごとに設置されていて、図１及び図２の例では交通信号機１の支柱に取り付けられている。一方、車載通信機３は、道路を走行する各車両５にそれぞれ搭載されている。
各路側通信機２は、その周囲に広がる所定範囲の通信エリアＡをそれぞれ有し、この通信エリアＡを走行する各車両５の車載通信機３と通信可能である。また、各路側通信機２は、通信エリアＡが重複（一部重複でも全部重複でもよい。）する他の路側通信機２とも通信可能であり、路側通信機２によってカバーされる各通信エリアＡの集合体で中央装置４の管轄エリアが構成されている。
【００３０】
本実施形態の高度道路交通システムでは、路側通信機２同士（路路間通信）については無線通信が用いられ、また、路側通信機２と車載通信機３との間（「路」から「車」への路車間通信と「車」から「路」への車路間通信との双方を含む。）と車載通信機３同士（車車間通信）についても、無線通信が用いられている。
なお、前記した通り、交通管制センターに設けられた中央装置４は、各路側通信機２と有線での双方向通信が可能となっているが、これらの間も無線通信であってもよい。
【００３１】
中央装置４が統括制御する各路側通信機２は、自身が無線送信する時間スロットをＴＤＭＡ方式で割り当てる。このため、残った時間スロットをＣＳＭＡ方式によって車載通信機３が車車間通信に使用するようになっている。
また、各路側通信機２は、自身の送信タイミングを制御するために他の路側通信機２との時刻同期機能を有している。この路側通信機２の時刻同期は、例えば、自身の時計をＧＰＳ時刻に合わせるＧＰＳ同期や、自身の時計を他の路側通信機２からの送信信号に合わせるエア同期等によって行われる。
【００３２】
〔路側通信機〕
図３は、路側通信機２と車載通信機３の内部構成を示すブロック図である。
このうち、路側通信機２は、無線通信のためのアンテナ２０に接続された無線通信部（送受信部）２１と、中央装置４と双方向通信する有線通信部２２と、それらの通信制御を行うプロセッサ（ＣＰＵ：Central Processing Unit）等よりなる制御部２３と、制御部２３に接続されたＲＯＭやＲＡＭ等の記憶装置よりなる記憶部２４とを備えている。
記憶部２４は、制御部２３が実行する通信制御のためのコンピュータプログラムや、各通信機２，３の通信機ＩＤ等を記憶している。
【００３３】
路側通信機２の制御部２３は、時分割多重方式によって路車間、車路間及び路路間の無線通信を無線通信部２１に行わせるものである。
このため、制御部２３は、上記コンピュータプログラムの実行によって達成される機能部として、路側通信機２自身が無線送信する第１時間スロットと、車載通信機３の無線送信を許容する第２時間スロットとを、一定の周期ごとに時分割で割り当てる割当手段２３Ａを備えている。
【００３４】
更に、路側通信機２の制御部２３は、上記コンピュータプログラムを実行することで達成される機能部として、データ転送手段２３Ｂ、判定手段２３Ｃ、取得手段２３Ｄ及び送信制御手段２３Ｅを備えている。
このうち、データ転送手段２３Ｂは、有線通信部２２が受信した中央装置４の渋滞情報等の交通情報をいったん記憶部２４に一時的に記憶させ、無線通信部２１を介して車載通信機３に対してブロードキャスト送信する。
【００３５】
判定手段２３Ｃは、自装置の無線通信部２１が受信する受信信号に基づいて、車載通信機３の送信信号に虚偽情報が含まれているか否かや、その送信信号が電波法等で規定された送信レベルや周波数帯域から外れた違法電波であるか否かを判定する。
なお、虚偽情報等の具体的な判定方法については後述する。また、本実施形態では、判定手段２３Ｃが違法電波の有無の判定を行う前提として、無線通信部２１は、受信レベル（受信電力）の検出と、路路間や路車間通信では使用しない規定外の周波数帯域の受信が可能である。
【００３６】
取得手段２３Ｄは、虚偽情報を含む信号（以下、虚偽信号ということがある。）や違法電波から、その送信主体である不正又は違法な車載通信機３の通信機ＩＤを取得する。
この取得手段２３Ｄによる通信機ＩＤの取得方法としては、自装置における虚偽情報及び違法電波の判定結果に基づいて当該通信機ＩＤを取得する方法と、外部装置における同判定結果に基づいて当該通信機ＩＤを取得する方法の２種類がある。
【００３７】
このうち、前者の場合、取得手段２３Ｄは、自装置の判定手段２３Ｃが判定した虚偽信号や違法電波に含まれる通信機ＩＤを、不正又は違法な車載通信機３の識別情報として抽出する。
また、後者の場合、取得手段２３Ｄは、他の路側通信機２や車載通信機３から送信された後述の通報信号Ｓ６に含まれる車載通信機３の通信機ＩＤを、不正又は違法な車載通信機３の識別情報として取得する。
【００３８】
送信制御手段２３Ｅは、自装置において判定された虚偽信号や違法電波に含まれる通信機ＩＤを、外部に通報する機能を有する。すなわち、送信制御手段２３Ｅは、上記判定手段２３Ｃが判定した虚偽信号や違法電波含まれる不正又は違法な車載通信機３の通信機ＩＤを抽出し、この通信機ＩＤをデータに含む通報信号Ｓ６を生成して無線通信部２１を介して無線送信する。
また、送信制御段２３Ｅは、取得手段２３Ｄが不正又は違法な車載通信機３の通信機ＩＤを取得した場合には、その通信機ＩＤを用いて、自装置の無線通信部２１からの送信電波を利用した、虚偽信号や違法電波の伝送を阻害するための処理を実行する。なお、この処理の具体的内容については後述する。
【００３９】
〔車載通信機〕
一方、車載通信機３は、無線通信のためのアンテナ３０に接続された通信部（送受信部）３１と、この通信部３１に対する通信制御を行うプロセッサ等よりなる制御部３２と、この制御部３２に接続されたＲＯＭやＲＡＭ等の記憶装置よりなる記憶部３３とを備えている。
記憶部３３は、制御部３２が実行する通信制御のためのコンピュータプログラムや、各通信装置２，３の通信機ＩＤ等を記憶している。
【００４０】
車載通信機３の制御部３２は、車車間通信のためのキャリアセンス方式による無線通信を通信部３１に行わせるものであり、路側通信機２との間の時分割多重方式での通信制御機能は有していない。
従って、車載通信機３の通信部３１は、所定の搬送波周波数の受信レベルを常時感知しており、その値がある閾値以上である場合は無線送信を行わず、当該閾値未満になった場合にのみ無線送信を行うようになっている。
【００４１】
また、車載通信機３の制御部３２は、上記コンピュータプログラムの実行によって達成される機能部として、データ送信手段３２Ａ、判定手段３２Ｂ及び通報手段３２Ｃを備えている。
このうち、データ送信手段３２Ａは、車両５の現時の位置情報、速度情報及び時刻情報等よりなる車両情報Ｓ３を、キャリアセンス方式にて通信部３１から外部に無線送信させる。このため、その車両情報Ｓ３を受信した他の車両５や路側通信機２は、例えば、右直衝突や出合い頭衝突等を回避する安全運転のための交通制御を行うことができる。
【００４２】
判定手段３２Ｂは、路側通信機２の判定手段２３Ｃと同様に、自装置の通信部３１が受信する受信信号に基づいて、他の車載通信機３の送信信号に虚偽情報が含まれているか否か、或いは、その送信信号が電波法等で規定された送信レベルや周波数帯域から外れた違法電波であるか否かを判定する。
なお、判定手段３２Ｂが違法電波の有無の判定を行う前提として、車載通信機３の通信部３１は、受信レベル（受信電力）の検出と、車車間や路車間通信では使用しない規定外の周波数帯域の受信が可能である。
【００４３】
制御部３２の通報手段３２Ｃは、自装置において判定された虚偽信号や違法電波に含まれる通信機ＩＤを、外部に通報する機能を有する。すなわち、通報手段３２Ｃは、上記判定手段３２Ｂが判定した虚偽信号や違法電波に含まれる不正又は違法な車載通信機３の通信機ＩＤを抽出し、この通信機ＩＤをデータに含む通報信号Ｓ６を生成して通信部３１を介して無線送信する。
また、車載通信機３の制御部３２は、路側通信機２から受けた受信信号が、後述するコマンド信号Ｓ７，Ｓ８である場合に、この信号Ｓ７，Ｓ８に含まれるコマンドを抽出して当該コマンドに従った制御処理を実行するコマンド実行手段３２Ｄを有する。
【００４４】
図４は、車載通信機３が送信するデータフォーマットの一例を示す図である。
図４に示すように、車載通信機３の送信データには、ヘッダ、受信品質、車両５の位置、方向（進行方向）、速度、モード、データ及びフッタが含まれている。
ヘッダには、プリアンブルや車載通信機３の識別情報である通信機ＩＤ等が含まれる。受信品質は、車載通信機３から見たＣ／Ｎ(Carrier to Noise Ratio)、ＲＳＳＩ(Receive Signal Strength Indication)等である。
【００４５】
車両の位置や方向は、ＧＰＳや車両５側のセンサ等から得られた情報であり、通常は車両５側で取得された情報に基づくが、光ビーコン等のインフラ側から取得可能な場合もある。速度は、車両５の速度センサに基づいた情報である。
モードは、車載通信機３からの送信が、路側通信機２の制御下でタイムスロットを割り当てられて非競合型アクセスの状態となっているか、又は、自律的に送信を行う競合型アクセスとなっているかを示す情報である。本実施形態では、車載通信機３がキャリアセンス方式の無線通信のみを行うため、このモードは競合型アクセスとなる。
【００４６】
〔路側通信機による伝送阻害処理〕
図５は、路側通信機２による伝送阻害処理を示す道路側面図であり、図６は、その伝送阻害処理のフローチャートである。以下、図５及び図６を参照しつつ、当該伝送阻害処理の内容を詳細に説明する。
なお、図５及び図６では、車載通信機３Ｆが虚偽情報を含む信号（虚偽信号）Ｓｆを送信している場合を想定しており、図５の符号３Ｆ及び５Ｆは、それぞれ、虚偽信号Ｓｆを送信する不正な車載通信機及びこれを搭載した車両を意味している。
【００４７】
また、図５において、上流側（左側）から下流側（右側）に向かって並ぶ複数の路側通信機２Ａ〜２Ｃのうち、中間の路側通信機２Ｂが伝送阻害処理を実行するものとする。
図６に示すように、路側通信機２Ｂの制御部２３は、まず、無線通信部２１が受信する受信信号に基づき、虚偽信号Ｓｆの有無を常に検出している（図６のステップＳＴ１）。
この虚偽信号Ｓｆが検出される場合としては、例えば、自装置の通信エリアＡ内にある車載通信機３Ｆから直接受信した車両情報Ｓ３の中から、前記判定手段２３Ｃが虚偽信号Ｓｆの存在を検出した場合と、他の路側通信機２Ａや通信エリアＡ内の車載通信機３から通報信号Ｓ６を受信した場合とが含まれる。
【００４８】
〔虚偽情報の判定方法〕
ここで、車両情報Ｓ３が虚偽情報を含むか否かの判定方法（判定手段２３Ｃ，３２Ｂが行う判定方法）としては、具体的には次のバリエーションがある。
例えば、速度情報に関しては、周辺の車両５がほぼ２０ｋｍ/ｈで安定走行中に、特定車両５Ｆの車両速度が６０ｋｍ/ｈで継続している場合のように、周辺の車両５との速度の違いが目立って大きい状況が継続している場合に、その車両５Ｆからの速度情報を虚偽情報と判定することができる。
【００４９】
また、同じ車両５Ｆからの車両情報Ｓ３に含まれる速度情報と、その車両情報Ｓ３で特定される位置情報の時系列データから算出される速度とが著しく異なっている場合や、２００ｋｍ／ｈ以上のような、明らかに高い速度値の速度情報が継続している場合にも、その速度情報を虚偽情報であると判定することができる。
位置情報に関しては、特定車両５Ｆの位置情報が、他の複数の車両５から通知された当該特定車両５Ｆの位置情報と大きく異なっている場合や、特定車両５Ｆからの位置情報が通信エリアＡの範囲外である場合等に、その位置情報を虚偽情報であると判定することができる。
【００５０】
また、特定車両５Ｆからの位置情報の時系列データに、明らかに不自然なバラツキがある場合や、特定車両５Ｆからある時刻での位置情報を受けたが、監視カメラ６による画像データＳ５には車両５が１つも存在しない場合にも、その位置情報を虚偽情報であると判定することができる。
更に、時刻情報に関しては、特定車両５Ｆから送信された時刻情報が、路側通信機２が自律的に管理するクロックと大きく異なっている場合には、その時刻情報を虚偽情報であると判定することができる。
【００５１】
なお、自装置の判定手段２３Ｃが虚偽信号Ｓｆありの判定結果を１度出力した、或いは、通報信号Ｓ６を１度受信したという事象だけで、不正な車載通信機３Ｆの存在を断定するのは早計である。
そこで、路側通信機２の制御部２３は、予め設定された所定の判定周期（例えば、１分程度）において、判定手段２３Ｃが虚偽信号Ｓｆありの判定結果を複数回出力したり、複数の車載通信機３や他の路側通信機２Ａからの通報信号Ｓ６を受信したりすることを条件として、虚偽信号Ｓｆありと判定するようになっている。
【００５２】
〔伝送阻害処理の具体的内容〕
図６に戻り、虚偽信号Ｓｆありと判定された場合には、路側通信機２Ｂの制御部２３は、虚偽信号Ｓｆに含まれる不正な車載通信機３Ｆの通信機ＩＤを、無線通信部２１を通じて自身の通信エリアＡにブロードキャストで同報する（図６のステップＳＴ２）。
従って、通信エリアＡ内の正常な車載通信機３がその同報信号を受信するが、この場合に、不正な車載通信機３Ｆの通信機ＩＤから受信した信号を廃棄することにより、虚偽情報による誤った安全運転支援等の交通制御を車両５が実行するのを未然に防止できる。
【００５３】
また、路側通信機２Ｂの制御部２３は、不正な車載通信機３Ｆからの無線送信を困難にするコマンドと、その車載通信機３Ｆの通信機ＩＤと、自身が正規の路側通信機２Ｂであることの認証データとを含む、阻害信号の一種である第１のコマンド信号Ｓ７（図５参照）を、虚偽信号Ｓｆの送信主体である不正な車載通信機３Ｆに対して、ユニキャスト又は同報によって無線送信する（図６のステップＳＴ３）。
この第１のコマンド信号Ｓ７に含まれるコマンドとしては、例えば、車載通信機３Ｆのコンテンションウィンドウ（ＣＷ：Contention Window）やキャリアセンスを長くしたり、送信レベルを小さくしたりするコマンドを採用することができる。
【００５４】
これらのコマンドによれば、不正な車載通信機３Ｆの送信キューが送信権を得る確率が低くなって送信機会が減少したり、当該車載通信機３Ｆの送信レベルが小さくなったりするので、虚偽情報を含む信号Ｓｆを他の正常な車載通信機３が受信する可能性が低下し、虚偽情報の伝送を未然に抑制ないし防止することができる。
【００５５】
次に、路側通信機２Ｂの制御部２３は、第１のコマンド信号Ｓ７を送信してから、当該通信機ＩＤを含む虚偽信号Ｓｆが再検出されるか否かを判定する（図６のステップＳＴ４）。この再検出があった場合（ステップＳＴ４でＹｅｓ）には、第１のコマンド信号Ｓ７による伝送阻害が奏功しなかったと考えられる。
そこで、路側通信機２Ｂの制御部２３は、不正な車載通信機３Ｆの全機能を停止させて送信不能にするコマンドと、その車載通信機３Ｆの通信機ＩＤと、自身が正規の路側通信機２Ａであることの認証データとを含む阻害信号である第２のコマンド信号Ｓ８（図５参照）を、虚偽情報Ｓｆの送信主体である不正な車載通信機３Ｆに対して、ユニキャスト又は同報によって無線送信する（図６のステップＳＴ５）。
【００５６】
一方、路側通信機２Ｂの制御部２３は、第２のコマンド信号Ｓ７を送信してから、更に、当該通信機ＩＤを含む虚偽信号Ｓｆが再検出されるか否かを判定する（図６のステップＳＴ６）。この再検出があった場合（ステップＳＴ６でＹｅｓ）には、第２のコマンド信号Ｓ９によっても伝送阻害が奏功しなかったと考えられ、この場合、路側通信機２Ｂでは虚偽信号Ｓｆの送信を止められない。
そこで、路側通信機２Ｂの制御部２３は、通報処理に移行し（図６のステップＳＴ７）、虚偽信号Ｓｆを送信する不正な車載通信機３Ｆの通信機ＩＤを、総通局や警察署などの監督局に通報する。この通報は、無線通信部２１からの無線送信で行ってもよいし、有線通信部２２から中央装置４を通じて行ってもよい。
【００５７】
なお、第１及び第２のコマンド信号Ｓ７，Ｓ８において、正規の路側通信機２Ｂであることの認証データを含めているのは、所謂なりすましの路側通信機が送信したコマンド信号によって車載通信機３Ｆの送信制御が阻害されるのを防止するためである。
また、車載通信機３Ｆを搭載した車両５Ｆにおいて、路側通信機２Ｂからコマンド信号Ｓ７，Ｓ８を受信したことを、スピーカや液晶表示部等の車載インタフェースを用いて出力すれば、虚偽情報の送信主体であることを車両５Ｆの搭乗者に報知することができる。
【００５８】
本実施形態では、路側通信機２Ｂの制御部２３は、虚偽信号Ｓｆありと判定された場合に（図６のステップＳＴ１でＹｅｓ）、不正な車載通信機３Ｆの通信機ＩＤの同報（図６のステップＳＴ２）と並行して、通信機ＩＤを含む信号（虚偽信号Ｓｆ）の受信タイミングに対応して、妨害信号Ｓ９（図５参照）を自身の通信エリアＡに無線送信し、虚偽信号Ｓｆの伝送阻害をより確実にする。
もっとも、この場合、キャリアセンス方式での車車間通信の送信時間が必要以上に短縮するのを防止するため、妨害信号Ｓ９の送信時間は、不正な車載通信機３Ｆの過去の送信時間や、他の車載通信機３の平均的な送信時間と同程度に設定することが好ましい。
【００５９】
例えば、１００バイトを１２Ｍｂｐｓで送信する車車間通信を想定すると、その送信所要時間は１２８μｓとなる。
この場合において、路側通信機２が不正な車載通信機３Ｆから虚偽信号Ｓｆを受信してから、当該車載通信機３Ｆの通信機ＩＤを取得するまでに５０μｓ程度かかると仮定すると、妨害信号Ｓｆの送信時間は、約７８μｓ（＝１２８μｓ−５０μｓ）に設定すればよいことになる。
【００６０】
また、第１又は第２のコマンド信号Ｓ７，Ｓ９が奏功して虚偽信号Ｓｆがなくなった場合には、もはや妨害信号Ｓ９を送信する必要はない。
そこで、本実施形態では、路側通信機２Ｂの制御部２３は、各コマンド信号Ｓ７，Ｓ９の送信後に行う虚偽信号Ｓｆの再検出の判定ステップ（図６のステップＳＴ４，ＳＴ６）において、その再検出がなかった場合には、妨害信号Ｓｆの送信を停止するようになっている。
【００６１】
以上の通り、本実施形態の路側通信機２Ｂによれば、路側通信機２Ｂの取得手段２３Ｄが不正な車載通信機３Ｆの通信機ＩＤを取得し、この取得した通信機ＩＤを用いて、路側通信機２Ｂの送信制御手段２３Ｅが、虚偽信号Ｓｆの伝送を阻害するための阻害信号Ｓ７，Ｓ８，Ｓ９を自身の通信エリアＡに送信するので、通信エリアＡ内の他の車載通信機３による虚偽情報の受信を抑制ないし防止することができる。
このため、路側通信機２や他の車載通信機３において実施する交通制御に混乱が生じる可能性を低下させることができる。
【００６２】
〔変形例１：送信レベルが過大な違法電波の場合〕
図７は、送信レベルが過大な違法電波が生じた場合の、路側通信機２Ｂによる伝送阻害処理を示すフローチャートである。
図６と図７を対比すれば明らかなように、両処理の相違は、判定対象が虚偽信号ではなく、送信レベルの過大な違法電波である点（図７のステップＳＴ１，ＳＴ４，ＳＴ６）と、妨害信号の送信（図６のステップＳＴ８）とその送信停止（図６のステップＳＴ９）が行われない点にあり、その他は同様である。そこで、以下、図６の処理と相違する部分について説明する。
【００６３】
〔過大な送信レベルの違法電波の判定方法〕
車載通信機３からの送信信号が過大な送信レベルか否かの判定は、路側通信機２や車載通信機３の通信部２１，３１が受信した受信信号のレベルが所定の閾値（例えば、−２５ｄＢｍ程度）以上であるか否かによって行うことができる。
しかし、例えば、極めて近距離からの送信信号を受信した場合や、フェージングの影響で増幅された送信信号を受信した場合にも、通信部２１，３１での受信レベルが一時的に大きくなる。
【００６４】
このため、受信レベルが瞬間的に過大になっただけでは、必ずしも送信レベルが過大な違法電波であるとは言い難い。
そこで、路側通信機２Ｂの制御部２３は、所定の判定周期（例えば、１分程度）において、自装置の判定手段２３Ｃが閾値以上の違法電波を複数回出力したり、複数の車載通信機３や他の路側通信機２Ａからの通報信号Ｓ６を受信したりすることを条件として、過大な送信レベルの違法電波が存在すると判定するようになっている。
【００６５】
なお、図７に示す変形例１のフローチャートにおいて、妨害信号の送信（図６のステップＳＴ８）を行わない理由は、送信レベルが過大な違法電波に同期して路側通信機２Ｂから妨害信号を送出しても、必ずしも受信側の受信レベルが減少するとは限らず、却って受信レベルが増大して逆効果になることもあり得るからである。
【００６６】
この変形例１（図７）によれば、違法な車載通信機３Ｆの通信機ＩＤの取得を契機として、路側通信機２Ｂの送信制御手段２３Ｅが、送信レベルが過大な違法電波の伝送を阻害するための阻害信号（第１のコマンド信号Ｓ７及び第２のコマンド信号Ｓ８）を自身の通信エリアＡに送信するので、通信エリアＡ内で送信レベルが過大な違法電波を送信する違法な車載通信機３Ｆに対して、その送信を抑制ないし防止させることができる。
このため、送信レベルが過大な違法電波によって、路側通信機２や通信エリアＡ内に含まれる他の車載通信機３に通信障害が生じる可能性を低下させることができる。
【００６７】
〔変形例２：送信周波数が規格外である違法電波の場合〕
図８は、送信周波数が規格外である違法電波が生じた場合の、路側通信機２Ｂによる伝送阻害処理を示すフローチャートである。
図６と図８を対比すれば明らかなように、両処理の相違は、判定対象が虚偽情報ではなく、送信周波数が規格外の違法電波である点（図８のステップＳＴ１，ＳＴ４，ＳＴ６）と、妨害信号の送信（図６のステップＳＴ８）とその送信停止（図６のステップＳＴ９）が行われない点にあり、その他は同様である。そこで、以下、図６の処理と相違する部分について説明する。
【００６８】
〔送信周波数が規格外である違法電波の判定方法〕
車載通信機３からの送信信号の送信周波数が規格外であるか否かの判定は、路側通信機２や車載通信機３の通信部２１，３１が当該送信周波数の受信信号を受信したか否かによって行うことができる。
しかし、自装置の判定手段２３Ｃが規格外の送信周波数の判定結果を１度出力しただけ、或いは、通報信号Ｓ６を１度受信したという事象だけで、送信周波数の点で違法な車載通信機３Ｆの存在を断定するのは早計である。
【００６９】
そこで、路側通信機２の制御部２３は、予め設定された所定の判定周期（例えば、１分程度）において、判定手段２３Ｃが送信周波数の違う違法電波の判定結果を複数回出力したり、複数の車載通信機３や他の路側通信機２Ａからの通報信号Ｓ６を受信したりすることを条件として、送信周波数が規格外である違法電波が存在すると判定するようになっている。
【００７０】
この変形例２（図８）によれば、違法な車載通信機３Ｆの通信機ＩＤの取得を契機として、路側通信機２Ｂの送信制御手段２３Ｅが、送信周波数が規格外である違法電波の伝送を阻害するための阻害信号（第１のコマンド信号Ｓ７、第２のコマンド信号Ｓ８及び妨害信号Ｓ９）を自身の通信エリアＡに送信するので、通信エリアＡ内の車載通信機３を含む通信機器が、送信周波数が規格外である違法電波を受信するのを抑制ないし防止することができる。
このため、送信周波数が規格外の違法電波によって、通信エリアＡ内に含まれる車載通信機３や携帯電話機等の他の通信機器に通信障害が生じる可能性を低下させることができる。
【００７１】
〔その他の変形例〕
今回開示した各実施形態は本発明の例示であって制限的なものではない。本発明の範囲は、上記実施形態ではなく特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲とその構成と均等な意味及び範囲内での全ての変更が含まれる。
【００７２】
例えば、上記実施形態の高度道路交通システムおいて、車載通信機３の代わりに或いは車載通信機３に加えて、歩行者が携帯する通信機（携帯通信端末）を用いることもできる。この場合には、当該携帯通信端末が発信源となる虚偽信号や違法電波についても、車載通信機３の場合と同様に、路側通信機２による伝送阻害処理の対象にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】高度道路交通システムの全体構成を示す概略斜視図である。
【図２】高度道路交通システムの管轄エリアの一部を示す道路平面図である。
【図３】路側通信機と車載通信機の内部構成を示すブロック図である。
【図４】車載通信機が送信するデータフォーマットの一例を示す図である。
【図５】路側通信機による伝送阻害処理を示す道路側面図である。
【図６】路側通信機による伝送阻害処理のフローチャートである。
【図７】送信レベルが過大な違法電波が生じた場合の、路側通信機による伝送阻害処理を示すフローチャートである。
【図８】送信周波数が規格外である違法電波が生じた場合の、路側通信機による伝送阻害処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７４】
１      交通信号機
２      路側通信機
３      車載通信機（移動通信機）
３Ｆ    不正（または違法）な車載通信機
４      中央装置
５      車両
５Ｆ    不正（または違法）な車両
６      監視カメラ
７      通信回線
８      ルータ
２０      アンテナ
２１      無線通信部
２２      有線通信部
２３      制御部
２３Ａ    割当手段
２３Ｂ    データ転送手段
２３Ｃ    判定手段
２３Ｄ    取得手段
２３Ｅ    送信制御手段
２４      記憶部
３０      アンテナ
３１      通信部
３２      制御部
３２Ａ    データ送信手段
３２Ｂ    判定手段
３２Ｃ    通報手段
３２Ｄ    コマンド実行手段
３３      記憶部
Ｓ１      信号制御情報
Ｓ２      交通情報
Ｓ３      車両情報
Ｓ４      感知情報
Ｓ５      画像データ
Ｓ６      通報信号
Ｓ７      第１のコマンド信号（阻害信号）
Ｓ８      第２のコマンド信号（阻害信号）
Ｓ９      妨害信号（阻害信号）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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