(57)【要約】【課題】人が着座したとき等、荷重が加わったときに変形可能であるため、シートバックパッドを薄くしてもクッション性が損なわれることのない車両のシートバック構造を提供する。【解決手段】本発明の車両のシートバック構造は、天然繊維シート基材（ラミー等からなる。）と合成繊維シート基材（ポリアミド繊維及び／又はポリエステル繊維等からなる。）とが積層され、天然繊維シート基材と合成繊維シート基材とが、リグニンとエポキシ樹脂との混合物の硬化物により結着されている積層シートを用いてなる樹脂フレーム体１１を有するシートバックフレーム１と、シートバックフレームに支持されているシートバックパッド１２（ポリウレタン発泡体等の樹脂発泡体を用いてなるクッション体などからなる。）とを備える。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
天然繊維シート基材と合成繊維シート基材とが積層され、該天然繊維シート基材と該合成繊維シート基材とが、リグニンとエポキシ樹脂との混合物の硬化物により結着されている積層シートを用いてなる樹脂フレーム体を有するシートバックフレームと、該シートバックフレームに支持されているシートバックパッドとを備えることを特徴とする車両のシートバック構造。
【請求項２】
前記樹脂フレーム体は、人が着座したときの荷重により湾曲可能である請求項１に記載の車両のシートバック構造。
【請求項３】
前記樹脂フレーム体は前記シートバックパッドの略全体を支持可能な板状部材である請求項１又は２に記載の車両のシートバック構造。
【請求項４】
前記樹脂フレーム体の後方側にラゲッジスペースが設けられている請求項３に記載の車両のシートバック構造。
【請求項５】
前記天然繊維シート基材を構成する天然繊維間及び前記合成繊維シート基材を構成する合成繊維間が、前記硬化物により結着されている請求項１乃至４のうちのいずれか１項に記載の車両のシートバック構造。
【請求項６】
前記天然繊維及び前記合成繊維は、いずれも長繊維である請求項５に記載の車両のシートバック構造。
【請求項７】
前記天然繊維がラミーであり、前記合成繊維がポリアミド繊維及び／又はポリエステル繊維である請求項５又は６に記載の車両のシートバック構造。
【請求項８】
前記合成繊維シート基材の片面に、前記天然繊維シート基材が積層され、該合成繊維シート基材が、車両の前方側となるように配置された請求項１乃至７のうちのいずれか１項に記載の車両のシートバック構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のシートバック構造に関する。更に詳しくは、本発明は、低歪み、低応力領域では十分な剛性を有し、その後、略一定の応力下に歪みが増大する領域があり、次いで、応力の増加とともに歪みも増大するという挙動をする積層シートを用いているため、低歪み、低応力領域、即ち、衝撃が小さい場合は、十分な耐衝撃性を有し、衝撃が大きい場合は、変形し易く、容易に破断に至ることはなく、且つ人が着座したとき等、荷重が加わったときに変形可能である樹脂フレーム体を有するため、シートバックパッドを薄くしてもクッション性が損なわれることのない車両のシートバック構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のシートバックフレームは、強度が大きく、且つ優れた耐衝撃性等を有する金属材料を用いて形成されている。しかし、金属製のシートバックフレームは、着座した人の荷重で変形することはなく、特に、人がシートバックパッドに押し付けられたときなど、硬い金属フレーム体により背中等に違和感を覚えることがある。そのため、クッション性が損なわれないように十分な厚さを有するパッドを配設する必要がある。
【０００３】
また、近年の車両に対する軽量化の要請に応えるため、軽量でありながら十分な強度等を有する樹脂材料を代替材料として用いることが検討されている。この樹脂材料は、ブロー成形、圧縮成形、射出成形等の各種の方法により成形することができ、例えば、車両のシートバックフレーム構造の一部を構成する部材として用いられている（例えば、特許文献１参照。）。また、天然繊維からなるシートを樹脂バインダを用いて一体にプレス成形してなり、自動車等、広範な分野で用いることができる繊維成形体も知られている（例えば、特許文献２参照）。
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−１０３００２号公報
【特許文献２】特開２００８−２１３３７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１に記載された車両のシートバックフレーム構造では、一部に樹脂成形品からなる樹脂フレーム体を使用し、要求される強度及び剛性を確保するため、極めて複雑な構造のシートバックフレーム構造となっている。また、特許文献２に記載された繊維成形体では、ケナフ等の天然繊維のみが用いられており、応力の増加に追随して十分に変形することができず、耐衝撃性等が低下することが考えられる。
【０００６】
本発明は上記の状況に鑑みてなされたものであり、衝撃が小さい場合は、十分な耐衝撃性を有し、衝撃が大きい場合は、変形し易く、容易に破断には至らない積層シートを用いてなる樹脂フレーム体を有することにより、人が着座したとき等、荷重が加わったときに変形可能であるため、シートバックパッドを薄くしてもクッション性が損なわれることのない車両のシートバック構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は以下のとおりである。
１．天然繊維シート基材と合成繊維シート基材とが積層され、該天然繊維シート基材と該合成繊維シート基材とが、リグニンとエポキシ樹脂との混合物の硬化物により結着されている積層シートを用いてなる樹脂フレーム体を有するシートバックフレームと、該シートバックフレームに支持されているシートバックパッドとを備えることを特徴とする車両のシートバック構造。
２．前記樹脂フレーム体は、人が着座したときの荷重により湾曲可能である前記１．に記載の車両のシートバック構造。
３．前記樹脂フレーム体は前記シートバックパッドの略全体を支持可能な板状部材である前記１．又は２．に記載の車両のシートバック構造。
４．前記樹脂フレーム体の後方側にラゲッジスペースが設けられている前記３．に記載の車両のシートバック構造。
５．前記天然繊維シート基材を構成する天然繊維間及び前記合成繊維シート基材を構成する合成繊維間が、前記硬化物により結着されている前記１．乃至４．のうちのいずれか１項に記載の車両のシートバック構造。
６．前記天然繊維及び前記合成繊維は、いずれも長繊維である前記５．に記載の車両のシートバック構造。
７．前記天然繊維がラミーであり、前記合成繊維がポリアミド繊維及び／又はポリエステル繊維である前記５．又は６．に記載の車両のシートバック構造。
８．前記合成繊維シート基材の片面に、前記天然繊維シート基材が積層され、該合成繊維シート基材が、車両の前方側となるように配置された前記１．乃至７．のうちのいずれか１項に記載の車両のシートバック構造。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の車両のシートバック構造によれば、低歪み、低応力領域で十分な剛性を有する天然繊維シート基材と、応力の増加とともに歪みが増大して変形し易く、且つ容易には破断しない合成繊維シート基材とが、エポキシ樹脂を硬化剤としてリグニンが硬化されてなる硬化物により結着されてなる積層シートを用いてなる樹脂フレーム体を有するため、着座した人が金属フレーム体のときのような硬さを感じることがなく、シートバックパッドを薄くすることができ、クッション性が損なわれることがないとともに、室内空間をより広くすることもできる。また、天然繊維及びリグニンはともに地球環境にとって好ましい原材料である。更に、繊維間及び両シート基材間を結着させるためのリグニンとエポキシ樹脂は、溶媒の配合を特に必要としないため、溶媒を除去する操作を必要とせず、作業環境の面で好ましいとともに、溶媒を除去するための熱エネルギーを必要としない。
また、樹脂フレーム体が、人が着座したときの荷重により湾曲可能である場合は、荷重が負荷されたときの変形、即ち、湾曲が容易であり、人が背中等にフレーム体の硬さによる違和感を覚えることがないシートバック構造とすることができる。
更に、樹脂フレーム体がシートバックパッドの略全体を支持可能な板状部材である場合は、着座した人の背面の全体を確実に支持することができ、フレーム体の硬さによる違和感を覚えることがないとともに、より座り心地のよいシートバック構造とすることができる。
また、後部シートのシートバック構造であり、樹脂フレーム体の後方側にラゲッジスペースが設けられている場合は、樹脂フレーム体がシートバックの後方側に撓み、変形する空間が十分に確保され、樹脂フレーム体の変形に何ら支障をきたすことがない。
更に、天然繊維シート基材を構成する天然繊維間及び合成繊維シート基材を構成する合成繊維間が、硬化物により結着されている場合は、より十分な強度等を有するとともに、人が着座したとき等、荷重が負荷されたときに変形可能であり、クッション性が損なわれることがないシートバック構造とすることができる。
また、天然繊維及び合成繊維が、いずれも長繊維である場合は、低歪み、低応力領域において十分な降伏強度を有し、且つより応力の大きい領域では変形し易く、容易に破断には至らない積層シートとすることができ、低歪み、低応力領域ばかりでなく、より応力の大きい領域においても破断等を十分に抑えられるシートバック構造とすることができる。
更に、天然繊維がラミーであり、合成繊維がポリアミド繊維及び／又はポリエステル繊維である場合は、特に、低歪み、低応力領域における降伏強度が大きく、応力が大きくなったときは十分に変形して容易に破断することがなく、より優れた耐衝撃性等を有する積層シートとすることができ、低歪み、低応力領域ばかりでなく、より応力の大きい領域においても破断等を十分に抑えられるシートバック構造とすることができる。
また、合成繊維シート基材の片面に、天然繊維シート基材が積層され、合成繊維シート基材が、車両の前方側となるように配置された場合は、シートバックに後方側から比較的大きな荷重が負荷されたときに、荷重が負荷される側とは反対側に、伸び易く、変形し易い合成繊維シート基材が配置されているため、容易に変形し、破断等がより抑えられるシートバック構造とすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
本発明の車両のシートバック構造は、天然繊維シート基材と合成繊維シート基材とが積層され、天然繊維シート基材と合成繊維シート基材とが、リグニンとエポキシ樹脂との混合物の硬化物により結着されている積層シートを用いてなる樹脂フレーム体を有するシートバックフレームと、このシートバックフレームに支持されているシートバックパッドとを備える（シートバックの一部の断面を表す図３参照）。
【００１０】
［１］シートバック構造
前記「シートバック構造」は、シートバックフレームを構成する樹脂フレーム体が前記の特定の積層シートを用いて形成されていることを除いて従来のシートバック構造と同様の構造とすることができる。例えば、金属製のパイプ等を外周部に配置し、このパイプにより囲まれた領域内に、樹脂フレーム体を配設してシートバックフレームを形成し、このシートバックフレームの前方にシートバックパッドを配設し、これらを表皮材により被覆したシートバック構造とすることができる。
【００１１】
前記「樹脂フレーム体」は、樹脂製であるため軽量であり、強度の大きい金属フレーム体と比べて厚くする必要がある等を勘案しても、製品の軽量化の要請に十分に応えることができる。車両シートの構成部材のうちで、シートバックフレームは大きな重量を占める部材であり、このシートバックフレームを軽量化することは特に好ましいことである。
【００１２】
樹脂フレーム体は、強度の面から、金属フレーム体に比べて厚くする必要があるが、その厚さは、通常、２．８〜８．４ｍｍ、特に４．５６〜４．８２ｍｍとすることができ、樹脂フレーム体の厚さが４．５６〜４．８２ｍｍであれば、十分な強度等を有するシートバックフレームを形成することができる。また、このように厚くしたとしても、従来の金属フレーム体と比べて１０〜３０％、特に１５〜２５％軽量化することができる。
軽量化の割合（％）＝［（金属フレーム体の重量−樹脂フレーム体の重量）／金属フレーム体の重量］×１００
【００１３】
更に、従来の金属フレーム体を用いたシートバックフレームでは、シートに座った人に金属フレーム体の硬さを感じさせないようにするため、シートバックパッドを厚くする必要があり（図５参照）、これは軽量化及びコストの面で不利であったが、本発明において用いる樹脂フレーム体は、人の荷重によって後方側に撓み、変形するため（図４参照）、着座した人が受けるフレームの硬さ感が軽減される。そのため、シートバックパッドを、金属フレーム体を用いたシートバックフレームであるときと比べて１６〜２０％、特に１８〜２０％薄くすることができ、軽量化及びコストの面で有利であるとともに、室内空間をより広くすることもできる。
パッドを薄くことができる割合（％）＝［（金属フレーム体であるときのパッドの厚さ−樹脂フレーム体であるときのパッドの厚さ）／金属フレーム体であるときのパッドの厚さ］×１００
【００１４】
また、後部シート（図１、２参照）のシートバックフレームのように、その後方にラゲッジスペース（図２参照）が設けられている場合、急停止したとき等に積載物が前方へ移動し、シートバックに衝突して通常より大きな荷重が加わることがある。このような場合、樹脂フレーム体を用いたシートバックフレームは、絶対的な強度は金属フレーム体を用いたシートバックフレームと比べて低いものの、そのものが撓むことにより衝撃を吸収し、積載物の破損等を抑制することができ、フレームそのものの破損も抑えることができる。
【００１５】
上記のように、樹脂フレーム体が撓むことにより衝撃を吸収し、且つ樹脂フレーム体そのものが容易に破損しないようにするためには、天然繊維シート基材の片面に合成繊維シート基材が積層された積層シートを使用し、合成繊維シート基材が人が座る側、即ち、車両の前方側となり、天然繊維シート基材がラゲッジスペース側、となるシートバックフレームとすることが好ましい。このように人が座る側に合成繊維シート基材が配置されるようにすることで、後方側から積載物が衝突したときなどに、より撓み易く、且つ容易に破損することのない樹脂フレーム体とすることができる（図６参照、この図６で、「荷重」側がラゲッジスペース側、その反対側が人が座る側である。）。尚、この場合、天然繊維と合成繊維との熱膨張率の差により、樹脂フレーム体に反りが生じることがあるため、この反りを勘案して、各々のシート基材の積層数等を調整することが好ましい。
【００１６】
前記「シートバックパッド」及び前記「表皮材」としては、各々、車両のシートバックに一般に用いられているポリウレタン発泡体等の樹脂発泡体を用いてなるシートバックパッド及びポリエステル織布等の意匠性に優れた各種の表皮材を特に限定されることなく使用することができる。また、シートバックパッドは平板でもよく、着座側を少し後方側に湾曲させた形状でもよいが、前記のように樹脂フレーム体が撓んだときに、その変形に追随して容易に撓むように平板であることが好ましい。更に、シートバックパッドにはリブ及び溝等を設けた場合、これらが亀裂等のきっかけとなることがあるため、リブ、溝等が設けられていない平板な形状であることが好ましい。また、シートバックパッドの略全体が樹脂フレーム体により支持され、着座した人の背面が確実に支持される形態であることが好ましい。
【００１７】
［２］樹脂フレーム体の製造
樹脂フレーム体は、例えば、以下のようにして製造することができる。
樹脂フレーム体は、天然繊維シート基材と合成繊維シート基材とに、リグニンとエポキシ樹脂との混合物を含浸させ、その後、積層し、又は両シート基材を積層し、その後、リグニンとエポキシ樹脂との混合物を含浸させ、次いで、積層シートを加熱し、所定形状に成形することにより製造することができる。
【００１８】
前記「混合物」は、粉体であるリグニンと液状のエポキシ樹脂とを混合してなる混合物である。混合方法は特に限定されず、粉体と液状物との混合に用いられる一般的な混合装置を用いて混合することができる。この混合装置としては、例えば、遊星式ミキサ、ヘンシェルミキサ、ライカイ機、プラネタリーミキサ、ボールミル、媒体攪拌ミル、ジェットミル等の各種の混合装置が挙げられる。また、リグニンとエポキシ樹脂とをより十分に、且つより均一に混合するため、混合時に溶媒を配合することもできる。この溶媒は、混合物を両シート基材に含浸させるときの、操作のし易さ、及び均一な含浸等のために、混合物に含有されたままにしておいてもよく、両シート基材に含浸させる前に混合物から除去しておいてもよい。
【００１９】
また、混合装置によりリグニンとエポキシ樹脂とを混合するとき、粉体であるリグニンと、液状ではあるものの粘度がそれほど低くはないエポキシ樹脂との間のせん断による発熱によって昇温するため、特に加温を必要とすることなく、均一な混合が促進される。そのため、混合は常温（例えば、２５〜３５℃）で実施すればよいが、必要であれば加温して混合をより促進させることもできる。但し、加温する場合、混合物の温度が８０℃以上とならないようにする必要がある。混合物の温度が８０℃を越えると、リグニンの硬化が開始されてしまうためである。従って、混合時の混合物の温度は２５〜３５℃であることが好ましく、２５〜３０℃であることがより好ましい。
【００２０】
前記「含浸」の方法も特に限定されず、混合物が収容された容器にシート基材を浸漬させる、シート基材に混合物を吹き付ける等により塗布する、などの各種の方法が挙げられる。更に、この含浸は所定寸法のシート基材毎になされるバッチ式でもよく、長尺のシート基材を供給しながら、連続的に含浸させる方法でもよい。また、混合物の各々のシート基材への含浸及びそれぞれのシート基材の積層は、それぞれのシート基材に予め混合物を含浸させ、その後、積層してもよく、各々のシート基材を積層し、その後、この積層シートに混合物を含浸させてもよいが、全てのシート基材に混合物を均一に、且つ十分に含浸させるためには、それぞれのシート基材に混合物を含浸させ、その後、積層することが好ましい。
【００２１】
更に、混合物をシート基材に含浸させる場合に、混合物の粘度が高く、混合物をシート基材に均一に含浸させることが容易ではない場合は、前記のように、溶媒を配合して粘度を低下させた溶液又は分散液として含浸させることもできるが、この場合、溶媒を除去する工程が必要となるため、溶媒は配合しないことが好ましい。また、混合物の粘度が高いときは、混合物を加熱して粘度を低下させ、必要に応じてシート基材も加熱し、均一な含浸を促進することもできる。
【００２２】
樹脂フレーム体は、混合物が含浸された天然繊維シート基材と、混合物が含浸された合成繊維シート基材とを、各々所定枚数重ね合わせ、又は天然繊維シート基材と合成繊維シート基材とを、それぞれ所定枚数重ね合わせ、混合物を含浸させ、その後、この積層シートを用いて、リグニンが硬化しない温度、例えば、常温（１５〜３５℃）でプリプレグとし、次いで、このプリプレグを、所定形状のキャビティを有し、且つ所定温度に調温された成形型に配置し、加熱加圧することにより製造することができる。
【００２３】
また、樹脂フレーム体は、積層シートを、所定温度に調温された成形型に配置し、加熱加圧することにより製造することもできる。更に、樹脂フレーム体は、積層シートを予め所定温度に加熱し、その後、常温（１５〜３５℃）又は低温に調温された成形型に配置し、加圧することにより製造することもできる。成形時の温度及び積層シートを予め加熱するときの温度は、少なくともリグニンが硬化する温度である必要があり、通常、１６０℃以上であり、１８０℃以上であることが好ましい。一方、この温度は、繊維を熱劣化させないため、及び熱エネルギーコストを低減させるため、２２０℃以下、特に２００℃以下とすることが好ましい。
【００２４】
天然繊維シート基材と合成繊維シート基材とは、エポキシ樹脂を硬化剤としてリグニンが硬化されてなる硬化物により結着されて一体化され、樹脂フレーム体が形成されるが、この樹脂フレーム体を構成する両シート基材の各々の積層数及び複数層が積層されるときの積層順は特に限定されない。また、両シート基材のそれぞれの積層数は１枚でもよいし、複数枚でもよく、積層数が同じでもよく、異なっていてもよい。更に、積層順は、交互でもよく、順不同でもよく、複数層の各々のシート基材が交互に積層されていてもよい。
【００２５】
上記のように、両シート基材の積層数及び積層順等は特に限定されないが、前記のように、合成繊維シート基材の片面に、天然繊維シート基材が積層され、合成繊維シート基材が車両の前方側となるように配置されることが好ましい。また、樹脂フレーム体は、天然繊維シート基材の両面に合成繊維シート基材が積層されて形成される、又は合成繊維シート基材の両面に天然繊維シート基材が積層されて形成されることが好ましい。天然繊維と合成繊維とは熱膨張率に差があるため、一面側が天然繊維シート基材であり、他面側が合成繊維シート基材である場合、熱プレス時に熱膨張率の差によって、所定形状及び所定寸法の樹脂フレーム体が得られないことがあるが、前記のように一方のシート基材を他方のシート基材により挟み込む形態とすることにより、所定形状及び所定寸法の樹脂フレーム体とすることができる。
【００２６】
［３］天然繊維シート基材及び合成繊維シート基材
以下、樹脂フレーム体の製造に用いる積層シートを構成する天然繊維シート基材及び合成繊維シート基材について詳述する。
前記「天然繊維シート基材」は、天然繊維を用いてシート状に形成された基材であり、天然繊維を用いてなること及びシート状であることを除いて特に限定はされない。天然繊維シート基材は、天然繊維を用いてなる織布でもよく、不織布でもよく、縦糸と横糸とを積層した積層構造のシート基材でもよい。織布は、平織、綾織、朱子織等のいずれの織布でもよいが、加工費がより安価であるため平織の織布であることが好ましい。
【００２７】
また、不織布は、湿式法により製造された不織布でもよいし、ケミカルボンド法、サーマルボンド法等の乾式法により製造された不織布でもよいし、ニードルパンチ法、スパンボンド法、メルトブロー法等の各種の方法により製造された不織布でもよい。更に、積層構造のシート基材は、縦糸と横糸とが略直交するように配設され、積層されたシート基材である。この天然繊維シート基材の形成には、天然繊維のみを用いてもよく、ポリアミド繊維等の合成繊維などの他の繊維を併用してもよいが、他の繊維を用いる場合、繊維の全量を１００質量％とした場合に、他の繊維は１０質量％以下、特に５質量％であることが好ましい。
【００２８】
前記「天然繊維」も特に限定されず、各種の天然繊維を用いることができる。この天然繊維としては、植物性天然繊維及び動物性天然繊維のいずれも使用することができるが、栽培に要するコストが安価であるため植物性天然繊維が好ましい。植物性天然繊維としては、ラミー（苧麻）、リネン（亜麻）、ケナフ（洋麻）、アバカ（マニラ麻）、ヘネケン（サイザル麻）、ジュート（黄麻）、ヘンプ（大麻）、ヤシ、パーム、コウゾ、ミツマタ、バガス等が挙げられる。また、動物性天然繊維としては、絹、羊毛、アンゴラ、カシミア、モヘヤ等が挙げられる。天然繊維としては、これらの繊維のうちの１種のみ用いてもよく、２種以上を併用してもよいが、１種のみ用いられることが多い。この天然繊維の繊度は特に限定されないが３．５〜４．５デシテックス、特に３．８〜４．２デシテックスであることが好ましい。
【００２９】
天然繊維は長繊維でもよく、短繊維でもよいが、積層シートの、特に低応力、低歪み領域における降伏強度を向上させることができる長繊維が好ましい。そのため、天然繊維としては、長繊維であるラミーが好ましく、天然繊維シート基材としては、ラミーを用いた織布、特に平織の織布からなるシート基材がより好ましい。また、短繊維である場合は、そのまま用いて不織布とすることもでき、紡績糸とし、これを用いて織布又は積層構造のシート基材とすることもできる。紡績糸の場合も、繊度は前記の範囲内であることが好ましい。
【００３０】
前記「合成繊維シート基材」は、合成繊維を用いてシート状に形成された基材であり、合成繊維を用いてなること及びシート状であることを除いて特に限定はされない。合成繊維シート基材は、特に、応力が高い領域で変形し易く、且つ容易には破断しない樹脂フレーム体とするためのシート基材であるため、このシート基材としては、合成繊維を用いてなる織布が用いられる。この織布は、平織、綾織、朱子織等のいずれの織布でもよく、加工費がより安価であるため平織の織布であることが好ましい。合成繊維シート基材の形成には、合成繊維のみを用いてもよく、ラミー等の天然繊維などの他の繊維を併用してもよいが、他の繊維を用いる場合、繊維の全量を１００質量％とした場合に、他の繊維は１０質量％以下、特に５質量％であることが好ましい。
【００３１】
前記「合成繊維」も特に限定されず、各種の合成繊維を用いることができる。この合成繊維としては、ナイロン６繊維、ナイロン６６繊維等のポリアミド系繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、ポリブチレンテレフタレート繊維、ポリトリメチレンテレフタレート繊維等のポリエステル系繊維、ポリアクリル系繊維、ポリプロピレン繊維等のポリオレフィン系繊維などが挙げられる。合成繊維としては、これらの繊維のうちの１種のみ用いてもよく、２種以上を併用してもよいが、１種のみ用いられることが多い。この合成繊維の繊度は特に限定されないが、３００〜４００デシテックス、特に３４０〜３６０デシテックスであることが好ましい。
【００３２】
合成繊維としては、強度が大きく、優れた耐久性等を有するポリアミド系繊維及びポリエステル系繊維等が好ましく、ポリアミド系繊維とポリエステル系繊維とを併用することもできる。この合成繊維は、溶融紡糸法、湿式防止法、乾式紡糸法等の紡糸法により、フィラメント（長繊維）又はステープル（短繊維）として製造されるが、合成繊維シート基材の製造には、フィラメントを用いる。
【００３３】
前記「リグニン」は、高等植物の木化に関与する物質であり、複雑な三次元編目構造を有する高分子フェノール化合物である。本発明では、どのような方法により収穫され、また、どのような方法により処理されたリグニンも特に限定されることなく使用することができ、例えば、パルプ生産時に副生される蒸解溶出液を原料とするリグニン等を用いることができる。また、フェノール誘導体の存在下に、リグノセルロース物質からリグニンを単離するときに、フェノール誘導体がリグニンが有する分子鎖と化学結合して安定化（グラフト化）されたフェノール化リグニンを用いることもできる。リグニンは、所謂、生分解性を有し、これを廃棄した場合、白色腐朽菌等により低分子化され、その後、Sphingomonas paucimobilis SYK-6などのバクテリアにより分解されて無機化するため、リグニンは地球環境の観点で好ましい物質である。
【００３４】
前記「エポキシ樹脂」は、リグニンを硬化させる硬化剤として作用するものであり、各種のエポキシ樹脂を特に限定されることなく用いることができる。このエポキシ樹脂としては、ビスフェノールＡ型エポキシ樹脂、ビスフェノールＦ型エポキシ樹脂等のビスフェノール型エポキシ樹脂、クレゾールノボラック型エポキシ樹脂、フェノールノボラック型エポキシ樹脂等のノボラック型エポキシ樹脂、環状脂肪族型エポキシ樹脂、長鎖脂肪族型エポキシ樹脂、グリシジルエステル型エポキシ樹脂、アミノフェノール型エポキシ樹脂等のグリシジルアミン型エポキシ樹脂、イソシアネート系エポキシ樹脂、ダイマー酸変性エポキシ樹脂、ニトリルゴム変性エポキシ樹脂、ウレタン変性エポキシ樹脂などが挙げられる。これらのエポキシ樹脂は１種のみを用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
【００３５】
天然繊維シート基材及び合成繊維シート基材と、リグニン及びエポキシ樹脂との質量割合は特に限定されないが、天然繊維シート基材、合成繊維シート基材、リグニン及びエポキシ樹脂の合計を１００質量％とした場合に、リグニンとエポキシ樹脂との合計が２５〜５０質量％であることが好ましい。この質量割合は、リグニンとエポキシ樹脂との合計が２５〜３５質量％、特に２６〜３３質量％であることがより好ましい。リグニンとエポキシ樹脂との合計が２６〜３３質量％であれば、繊維間及びシート基材間を結着する硬化物が過少となって、樹脂フレーム体に空隙が発生することがなく、且つ合成繊維シート基材により発現される樹脂フレーム体の伸びが損なわれることもない。
【００３６】
更に、リグニンとエポキシ樹脂との質量割合は、リグニンが十分に硬化し、強度の大きい硬化物が形成される限り特に限定されないが、リグニンとエポキシ樹脂との合計を１００質量％とした場合に、リグニンが４０〜８０質量％であることが好ましい。この質量割合は、リグニンが４５〜７５質量％、特に５０〜７０質量％であることがより好ましい。リグニンが４０〜８０質量％であれば、熱プレス等により樹脂フレーム体を製造するときに、硬化したリグニンにより、樹脂フレーム体の強度を十分に向上させることができ、且つ反応せずに残存するリグニン及び／又はエポキシ樹脂を十分に低減させることができ、残存するエポキシ樹脂等により樹脂フレーム体に空隙が発生することもない。
【００３７】
混合物には、必要に応じて各種の添加剤を配合することができる。そのような添加剤としては、例えば、リグニンの硬化を促進するための硬化促進剤の他、酸化防止剤、紫外線吸収剤、滑剤、難燃剤、難燃助剤、軟化剤、繊維シート成形体の耐衝撃性及び耐熱性等を向上させるための無機又は有機の各種充填剤、帯電防止剤、着色剤、可塑剤、粘度調整剤等が挙げられる。これらの添加剤のうちで、硬化促進剤としては、酸無水物、アミン化合物、イミダゾール化合物、及びオクチル酸亜鉛、オクチル酸錫等の金属塩などが挙げられる。
【実施例】
【００３８】
以下、実施例により本発明を具体的に説明する。
実施例１
ラミー繊維を平織りした織物（天然繊維シート基材である。）、及びポリアミド長繊維を平織りした織物（合成繊維シート基材である。）を、６０質量％のリグニンと４０質量％のエポキシ樹脂との混合物に、常温で所定の樹脂量になるように浸漬し、各々のシート基材に混合物を含浸させた。尚、ポリアミド製織物、ラミー製織物、リグニン及びエポキシ樹脂の合計を１００質量％とした場合に、リグニンとエポキシ樹脂の合計は３０質量％である。
【００３９】
その後、リグニンとエポキシ樹脂との混合物が含浸されたポリアミド製織物の片面に、同じく混合物が含浸されたラミー製織物を積層して積層シートとし、この積層シートを、２００℃に調温された成形型の上型と下型との間に配置し、２ＭＰａの圧力で１０分間熱プレスし、リグニンを硬化させ、所定形状を有し、厚さ４．５６ｍｍの樹脂フレーム体を製造した。この樹脂フレーム体には、変形、厚さの大きなばらつき等は見られず、ＪＩＳ  Ｋ  ７１１３により引張試験をしたところ、応力７０ＭＰａ、伸び２．５％の初期段階を経て、伸び１８％までは応力に大きな変化はなく、その後、伸びとともに応力が緩やかに上昇し、破断時の応力は１５０ＭＰａ、伸びは２８％であった。この結果は、ポリカーボネートとＡＢＳ樹脂との樹脂混合物を用いて製造した同様の形状及び厚さの樹脂フレーム体の特性を上回っており、車両のシートバック構造におけるシートバックフレームを構成する樹脂フレーム体として十分に使用可能であると推察される。
【産業上の利用可能性】
【００４０】
本発明は、各種車両のシートバック構造、特に後部シートのシートバック構造が備えるシートバックフレームに利用することができ、本発明の車両のシートバック構造は、十分な強度、及び優れた耐衝撃性等を有する。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】乗用車の後部シートを左側方からみた側面図である。
【図２】乗用車の後部シートのシートバックの一例の斜視図である。
【図３】本発明の車両のシートバック構造を構成するシートバックフレームの横断面（図１のＡ−Ａ断面）を上方からみた模式的な断面図である。
【図４】図３のシートバックフレームにおいて人が着座したことによって樹脂フレーム体が撓み、変形している様子を表す断面図である。
【図５】従来の金属フレーム体を有するシートバックフレームであり、人が着座しても変形しない様子を表す模式的な断面図である。
【図６】シートバックに比較的大きな荷重が加わったときに、樹脂フレーム体が人が着座する側である合成繊維シート基材の側に撓み、変形している様子を表す模式的な説明図である。
【符号の説明】
【００４２】
１００；乗用車の後部シート、１０１；シートバック、１０５；シートクッション、１；シートバックフレーム、１１；シートバックフレームを構成する樹脂フレーム体、１２；シートバックパッド、２；金属フレーム体、３；金属パイプ、Ｓ；ラゲッジスペース、Ｐ；ラゲッジスペースのボディ側の仕切り板。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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