(57)【要約】【課題】エンジンシステム以外の他システムから、トルク連続性を確保するトルク要求があった場合には、エンジンの発生トルクが不連続とならないようにトルク制御を行う。【解決手段】エンジンシステム以外の他システム（例えば、自動変速機システムやＶＳＣシステム）から、トルク連続性を確保するトルク要求があった場合には、エンジンの発生トルクが不連続となるトルク制御（燃料噴射カット）を実行せずに、それ以外のトルク制御（例えば吸入空気量調整や点火時期調整）を用いて要求トルクを実現する。このような制御により、トルクダウンの際のトルク不連続性を避けることができる。これによって、例えば、パワーＯＮアップシフト中にトルクダウンを実施する際に、エンジンの発生トルクの連続性を確保することができ、ショックを抑制することができる。【選択図】図７
2010281267.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源と、前記駆動力源にトルク要求を行うシステムとが搭載された車両のトルク制御装置であって、
前記システムからのトルク要求があったときに、そのトルク要求がトルクの連続性を確保する要求である場合は、前記駆動力源の発生トルクが不連続となるトルク制御を実行せずに、トルク連続性を確保できるトルク制御のみで前記システムからの要求トルクを実現することを特徴とする車両のトルク制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両のトルク制御装置において、
前記駆動力源がエンジンであって、前記エンジンの吸入空気量調整、前記エンジンの点火時期調整、前記エンジンへの燃料供給を停止する燃料噴射カットを利用して前記システムからのトルク要求を実現するように構成されており、
前記システムからのトルク要求がトルクの連続性を確保する要求である場合は、前記燃料噴射カットは実行せずに、前記吸入空気量調整及び点火時期調整のいずれか一方または双方を用いて前記エンジンを制御して前記要求トルクを実現することを特徴とする車両のトルク制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両のトルク制御装置において、
前記駆動力源から駆動輪への動力伝達経路に自動変速機が設けられており、パワーＯＮアップシフトの際に、前記自動変速機のシステムからのトルクダウン要求が連続性を確保する要求である場合は、トルク連続性を確保できるトルク制御のみを用いて前記駆動力源のトルクダウンを実行することを特徴とする車両のトルク制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン（内燃機関）等の駆動力源が搭載された車両のトルク制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載されるガソリンエンジン（以下、単に「エンジン」ともいう）では、吸気通路を介して燃焼室内に吸入される吸入空気と、インジェクタ（燃料噴射弁）から噴射される燃料とを混合して混合気を形成し、その混合気を燃焼室内で燃焼させることで駆動力を得ている。このようなエンジンにおいては、吸気通路に設けたスロットルバルブを駆動するアクチュエータ（スロットルモータ）を設け、運転者のアクセルペダルの操作とは独立してスロットル開度を制御可能とした電子スロットルシステム（以下、電子スロットルともいう）が採用されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
そして、車両に搭載されるエンジンにおいては、例えば、上記した電子スロットル等による吸入空気量調整、燃焼室内の混合気に対して点火動作を行う点火プラグの点火時期を調整する点火時期調整、エンジンへの燃料供給を停止する燃料噴射カットなどによって出力トルクを制御している。
【０００４】
なお、エンジンの出力トルク制御に関する技術として、下記の特許文献２に記載のものがある。この特許文献２に記載の技術では、エンジントルクを低減する制御として、点火時期遅角と燃料噴射カットとを用い、低減すべきトルクが小さい場合は点火時期遅角を行い、低減すべきトルクが大きい場合は燃料噴射カットを行っている。
【０００５】
一方、エンジンを搭載した車両において、エンジンが発生するトルク及び回転速度を車両の走行状態に応じて適切に駆動輪に伝達する変速機として、エンジンと駆動輪との間の変速比を自動的に最適設定する自動変速機が知られている。車両に搭載される自動変速機としては、例えば、クラッチ及びブレーキ等の摩擦係合要素と遊星歯車装置とを用いてギヤ段を設定する有段式自動変速機や、変速比を無段階に調整するベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００１−０６５３６８号公報
【特許文献２】特開２００２−３４９３３２号公報
【特許文献３】特開２００２−２１３２８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、車両に搭載されたエンジンのトルク制御においては、電子スロットル等による吸入空気量調整、点火時期調整、燃料噴射カット等に振り分けて制御を行っているが、他システム（例えば、自動変速機システム、ＶＳＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ  Ｃｏｎｔｒｏｌ：車両安定性制御）システム））の要求トルクを実現する際に、応答性と大きなトルクダウン（失火限界を超えるようなトルクダウン要求）とが必要である場合、吸入空気量調整や点火時期調整ではトルク要求を実現できないため、燃料噴射カットを実施している。その際、他システム、特に、自動変速機システムにとっては、トルクダウン要求中に燃料噴射カットが突然実施されてしまうと、エンジンの発生トルクが連続的でなくなるため制御が破綻してしまう。例えば、自動変速機の変速制御において、パワーＯＮアップシフト時のイナーシャ相中にトルクダウンを実施する際に、燃料噴射カット状態になると、自動変速機への入力トルクがなくなってしまい、油圧（摩擦係合要素の油圧）と入力トルクとのバランスが取れなくなってしまうので、大きなショックが発生する場合がある。
【０００８】
本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、駆動力源の制御システム以外の他システムから、トルク連続性を確保するトルク要求があった場合には、駆動力源の発生トルクが不連続とならないようにトルク制御を行うことが可能な車両のトルク制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、駆動力源と、前記駆動力源にトルク要求を行うシステムとが搭載された車両のトルク制御装置を前提としており、このような車両のトルク制御装置において、前記システムからのトルク要求があったときに、そのトルク要求がトルクの連続性を確保する要求である場合は、前記駆動力源の発生トルクが不連続となるトルク制御を実行せずに、トルク連続性を確保できるトルク制御のみで前記システムからの要求トルクを実現することを技術的特徴としている。
【００１０】
本発明の具体的な構成として、駆動力源がエンジンであって、そのエンジンの吸入空気量調整、エンジンの点火時期調整、エンジンへの燃料供給を停止する燃料噴射カットを利用して前記システムからのトルク要求を実現するように構成されており、前記システムからのトルク要求がトルクの連続性を確保する要求である場合は、前記燃料噴射カットは実行せずに、吸入空気量調整及び点火時期調整のいずれか一方または双方を用いて前記エンジンを制御して前記要求トルクを実現するという構成を挙げることができる。
【００１１】
また、駆動力源から駆動輪への動力伝達経路に自動変速機が設けられた車両において、パワーＯＮアップシフトの際に、前記自動変速機のシステムからのトルクダウン要求が連続性を確保する要求である場合は、トルク連続性を確保できるトルク制御のみで前記駆動力源のトルクダウンを実行する。具体的には、パワーＯＮアップシフト時のトルクダウン要求がトルクの連続性を確保する要求である場合、エンジンの発生トルクが不連続となる燃料噴射カットは実行せずに、吸入空気量調整及び点火時期調整のいずれか一方または双方を用いてエンジンのトルクダウンを実行するという構成を挙げることができる。
【００１２】
本発明によれば、駆動力源の制御システム（エンジンシステム）以外の他システム（例えば自動変速機システムやＶＳＣシステム）から、トルク連続性を確保するトルク要求があった場合には、エンジンの発生トルクが不連続となるトルク制御（燃料噴射カット）を実行せずに、それ以外のトルク制御（例えば吸入空気量調整や点火時期調整）を用いて要求トルクを実現するので、トルクダウンの際のトルク不連続性を避けることができる。これによって、例えば、パワーＯＮアップシフト中にトルクダウンを実施する際に、エンジンの発生トルクの連続性を確保することができ、ショックを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明を適用する車両の概略構成を示す図である。
【図２】図１の車両に搭載されるエンジン、トルクコンバータ、自動変速機、及び、制御系の概略構成を示す図である。
【図３】図２に示す自動変速機の係合要素の係合・解放を示す係合表である。
【図４】図２に示す自動変速機の油圧制御回路の一部を示す回路構成図である。
【図５】ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。
【図６】変速制御に用いる変速マップを示す図である。
【図７】トルク要求時の制御の一例を示すフローチャートである。
【図８】パワーＯＮアップシフト時の制御の一例を示すタイミングチャートである。
【図９】本発明の他の実施形態に用いる自動変速機の概略構成図である。
【図１０】図９に示す自動変速機の係合要素の係合・解放を示す係合表である。
【図１１】本発明の別の実施形態に用いる自動変速機の概略構成図である。
【図１２】図１１に示す自動変速機の係合要素の係合・解放を示す係合表である。
【図１３】パワーＯＮアップシフト時の従来制御の一例を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１５】
＜第１実施形態＞
図１は本発明を適用する車両の概略構成図である。図２は車両に搭載されるエンジン、トルクコンバータ、自動変速機、及び、制御系の概略構成を示す図である。
【００１６】
この例の車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であって、走行用動力源であるエンジン（内燃機関）１、トルクコンバータ２、自動変速機３、油圧制御回路４、デファレンシャル装置５、及び、ＥＣＵ１００などが搭載されている。
【００１７】
エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１はトルクコンバータ２に連結されており、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２から自動変速機３等を介してデファレンシャル装置５に伝達され、左右の駆動輪６，６へ分配される。
【００１８】
これらエンジン１、トルクコンバータ２、自動変速機３、油圧制御回路４、及び、ＥＣＵ１００の各部について以下に説明する。
【００１９】
−エンジン−
エンジン１は、例えば４気筒ガソリンエンジンであって、出力軸であるクランクシャフト１１がトルクコンバータ２の入力軸に接続される。クランクシャフト１１の回転数（エンジン回転数）はエンジン回転数センサ２０１によって検出される。
【００２０】
エンジン１に吸入される吸入空気量は、電子制御式のスロットルバルブ（電子スロットル）１２によって調整される。スロットルバルブ１２は、運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ２０２によって検出される。
【００２１】
スロットルバルブ１２のスロットル開度はＥＣＵ１００（エンジンＥＣＵ１０１）によって駆動制御される。具体的には、エンジン回転数センサ２０１によって検出されるエンジン回転数、及び、運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。より詳細には、スロットル開度センサ２０２を用いてスロットルバルブ１２の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１２のスロットルモータ１３をフィードバック制御している。
【００２２】
また、エンジン１には、燃焼室内の混合気（燃料＋吸入空気）に対して点火動作を行う点火プラグ１５が各気筒毎に配置されている。点火プラグ１５の点火タイミング（点火時期調整）はイグナイタ及びＥＣＵ１００（エンジンＥＣＵ１０１）によって制御される。
【００２３】
さらに、エンジン１には、燃料噴射用のインジェクタ１４が吸気通路１０に配置されている。インジェクタ１４には、燃料タンクから燃料ポンプによって所定圧力の燃料が供給され、吸気通路１０に燃料が噴射される。この噴射燃料は吸入空気と混合されて混合気となってエンジン１の燃焼室に導入される。エンジン１の燃焼室に導入された混合気（燃料＋空気）は点火プラグ１５にて点火されて燃焼・爆発する。この混合気の燃焼室内での燃焼・爆発によりピストンが往復運動してクランクシャフト１１が回転する。
【００２４】
−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、図２に示すように、入力軸側のポンプインペラ２１と、出力軸側のタービンランナ２２と、トルク増幅機能を発現するステータ２３と、ワンウェイクラッチ２４とを備え、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体を介して動力伝達を行う。
【００２５】
トルクコンバータ２には、入力側と出力側とを直結状態にするロックアップクラッチ２５が設けられており、このロックアップクラッチ２５を完全係合させることにより、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２５を所定のスリップ状態（半係合）で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービンランナ２２がポンプインペラ２１に追随して回転する。トルクコンバータ２と自動変速機３とは回転軸によって接続される。
【００２６】
−自動変速機−
自動変速機３は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に適用される横置き型自動変速機であって、図２に示すように、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置３０１を主体として構成される第１変速部３１と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３０２及びダブルピニオン型の第３遊星歯車装置３０３を主体として構成される第２変速部３２とを同軸線上に有し、入力軸３３の回転を変速して出力軸３４に伝達し、出力歯車３５から出力する遊星歯車式多段変速機である。出力歯車３５は、車両に搭載されるデファレンシャル装置５のデフドリブンギヤ５ａ（図１参照）に噛み合っている。なお、自動変速機３は中心線に対して略対称的に構成されているので、図２に示すスケルトン図では中心線の上半分の構成のみを示している。
【００２７】
第１変速部３１を構成している第１遊星歯車装置３０１は、サンギヤＳ１、キャリヤＣＡ１、及び、リングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸３３に連結される。さらに、サンギヤＳ１は、リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介してハウジング３６に固定されることにより、キャリヤＣＡ１を中間出力部材として入力軸３３に対して減速回転される。
【００２８】
第２変速部３２を構成している第２遊星歯車装置３０２及び第３遊星歯車装置３０３では、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。具体的には、第３遊星歯車装置３０３のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成されており、第２遊星歯車装置３０２のリングギヤＲ２及び第３遊星歯車装置３０３のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成されている。さらに、第２遊星歯車装置３０２のキャリヤＣＡ２及び第３遊星歯車装置３０３のキャリヤＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成されている。また、第２遊星歯車装置３０２のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。
【００２９】
第２遊星歯車装置３０２及び第３遊星歯車装置３０３は、キャリヤＣＡ２及びＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２及びＲ３が共通の部材にて構成されている。さらに、第２遊星歯車装置３０２のピニオンギヤが第３遊星歯車装置３０３の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
【００３０】
第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は、中間出力部材である第１遊星歯車装置３０１のキャリヤＣＡ１に一体的に連結されており、第１ブレーキＢ１によってハウジング３６に選択的に連結されて回転停止される。第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２及びＲ３）は、第２クラッチＣ２を介して入力軸３３に選択的に連結される一方、ワンウェイクラッチＦ１及び第２ブレーキＢ２を介してハウジング３６に選択的に連結されて回転停止される。
【００３１】
第３回転要素ＲＭ３（キャリヤＣＡ２及びＣＡ３）は出力軸３４に一体的に連結されている。第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は、第１クラッチＣ１を介して入力軸３３に選択的に連結される。
【００３２】
なお。第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３は、いずれも油圧シリンダによって摩擦係合する多板式の油圧式摩擦係合装置である。
【００３３】
以上の自動変速機３では、摩擦係合要素である第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３、及び、ワンウェイクラッチＦ１などが、所定の状態に係合または解放されることによってギヤ段が設定される。
【００３４】
自動変速機３には、運転者により操作されるシフトレバーが設けられており、そのシフトレバーを操作することにより、例えばＰレンジ（パーキングレンジ）、Ｒレンジ（後進走行レンジ）、Ｎ（ニュートラルレンジ）、Ｄレンジ（前進走行レンジ）等に切り替えることができる。
【００３５】
図３は、自動変速機３の各ギヤ段を成立させるためのクラッチ及びブレーキの係合作動を説明する係合表であり、「○」は係合を、「×」は解放をそれぞれ表している。
【００３６】
この図３に示すように、自動変速機３において、第１クラッチＣ１を係合することによって第１ギヤ段（１ｓｔ）が成立する。第１速ギヤ段（１ｓｔ）から第２速ギヤ段（２ｎｄ）への変速（１ｓｔ→２ｎｄ）は、第１ブレーキＢ１を係合することによって達成される。
【００３７】
第２速ギヤ段（２ｎｄ）から第３速ギヤ段（３ｒｄ）への変速（２ｎｄ→３ｒｄ）は、第１ブレーキＢ１を解放するとともに、第３ブレーキＢ３を係合することによって達成される。第３速ギヤ段（３ｒｄ）から第４速ギヤ段（４ｔｈ）への変速（３ｒｄ→４ｔｈ）は、第３ブレーキＢ３を解放するとともに、第２クラッチＣ２を係合することによって達成される。
【００３８】
第４速ギヤ段（４ｔｈ）から第５速ギヤ段（５ｔｈ）への変速（４ｔｈ→５ｔｈ）は、第１クラッチＣ１を解放するとともに、第３ブレーキＢ３を係合することによって達成される。第５速ギヤ段（５ｔｈ）から第６速ギヤ段（６ｔｈ）への変速（５ｔｈ→６ｔｈ）は、第３ブレーキＢ３を解放するとともに、第１ブレーキＢ１を係合することによって達成される。
【００３９】
そして、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３を共に係合することによって後退ギヤ段（Ｒｅｖ）が成立する。
【００４０】
なお、自動変速機３の各ギヤ段の変速比は、第１遊星歯車装置３０１、第２遊星歯車装置３０２、及び、第３遊星歯車装置３０３の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρＵＤ、ρＳ、ρＤによって適宜定められる。
【００４１】
以上の自動変速機３の入力軸３３の回転数（タービン回転数）は入力軸回転数センサ２０３によって検出される。また、自動変速機３の出力軸３４の回転数は出力軸回転数センサ２０４によって検出される。これら入力軸回転数センサ２０３及び出力軸回転数センサ２０４の出力信号から得られる回転数の比（出力回転数／入力回転数）に基づいて、自動変速機３の現在ギヤ段を判定することができる。
【００４２】
−油圧制御回路−
次に、自動変速機３の油圧制御回路４の一部について図４を参照して説明する。なお、油圧制御回路４には、図示はしないが、トルクコンバータ２のロックアップクラッチ２５の係合、半係合または解放を制御する油圧回路も組み込まれている。
【００４３】
この例の油圧制御回路４は、オイルポンプ４０１、プライマリレギュレータバルブ４０３、セカンダリレギュレータバルブ４０４、モジュレータバルブ４０５、マニュアルシフトバルブ４１０、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＴ）４０６、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＵ）４０７、オンオフソレノイドバルブ（ＳＬ）４０８、リニアソレノイドバルブ（ＳＬ１）４１１、リニアソレノイドバルブ（ＳＬ２）４１２、リニアソレノイドバルブ（ＳＬ３）４１３、リニアソレノイドバルブ（ＳＬ４）４１４、及び、Ｂ２コントロールバルブ４１５などを備えている。
【００４４】
オイルポンプ４０１はエンジン１のクランクシャフト１１（図２参照）に連結されており、クランクシャフト１１が回転することにより、オイルポンプ４０１が駆動してオイルパン４０２内に貯えられた作動油（ＡＴＦ）を吸い込んで油圧を発生する。オイルポンプ４０１で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４０３により調整され、ライン圧ＰＬが生成される。
【００４５】
プライマリレギュレータバルブ４０３は、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＴ）４０６によって調整されたスロットル圧ＰSLTをパイロット圧として作動する。ライン圧ＰＬは第１ライン圧油路４２１を通じてマニュアルシフトバルブ４１０に供給される。また、ライン圧ＰＬは、リニアソレノイドバルブ（ＳＬ４）４１４によって調整されて、第３ブレーキＢ３の油圧サーボに供給される。
【００４６】
セカンダリレギュレータバルブ４０４は、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＴ）４０６によって調整されたスロットル圧ＰSLTをパイロット圧として作動する。セカンダリレギュレータバルブ４０４は、プライマリレギュレータバルブ４０３から流出（排出）した余分な作動油が流入する第２ライン圧油路４２２内の油圧を調整する。セカンダリレギュレータバルブ４０４によってセカンダリ圧が生成される。
【００４７】
図４の油圧制御回路４において、マニュアルシフトバルブ４１０のスプール４１０ａがＤポジションにある場合、第１ライン圧油路４２１とＤレンジ圧油路４２４とが連通し、Ｄレンジ圧油路４２４に油圧が供給される。マニュアルシフトバルブ４１０のスプール４１０ａがＲポジションにある場合、第１ライン圧油路４２１とＲレンジ圧油路４２５とが連通し、Ｒレンジ圧油路４２５に油圧が供給される。マニュアルシフトバルブ４１０のスプール４１０ａがＮポジションにある場合、Ｄレンジ圧油路４２４及びＲレンジ圧油路４２５とドレンポート４１０ｂとが連通し、Ｄレンジ圧油路４２４のＤレンジ圧及びＲレンジ圧油路４２５のＲレンジ圧がドレンポート４１０ｂから排出される。
【００４８】
Ｄレンジ圧油路４２４に供給された油圧は、最終的には、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の各油圧サーボに供給される。Ｒレンジ圧油路４２５に供給された油圧は、最終的には、第２ブレーキＢ２の油圧サーボに供給される。
【００４９】
モジュレータバルブ４０５は、ライン圧を一定の圧力に調整する。モジュレータバルブ４０５によって調整された油圧（ソレノイドモジュレータ圧）ＰＭは、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＴ）４０６、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＵ）４０７及びオンオフソレノイドバルブ（ＳＬ）４０８に供給される。
【００５０】
リニアソレノイドバルブ（ＳＬ１）４１１は、マニュアルシフトバルブ４１０から出力されたＤレンジ圧ＰＤを元圧として第１クラッチＣ１の係合状態を制御するための第１油圧ＰＣ１を発生し、その第１油圧ＰＣ１を第１クラッチＣ１の油圧サーボに供給する。
【００５１】
リニアソレノイドバルブ（ＳＬ２）４１２は、Ｄレンジ圧ＰＤを元圧として第２クラッチＣ２の係合状態を制御するための第２油圧ＰＣ２を発生し、その第２油圧ＰＣ２を第２クラッチＣ２の油圧サーボに供給する。
【００５２】
リニアソレノイドバルブ（ＳＬ３）４１３は、Ｄレンジ圧ＰＤを元圧として第１ブレーキＢ１の係合状態を制御するための第３油圧ＰＢ１を発生し、その第３油圧ＰＢ１を第１ブレーキＢ１の油圧サーボに供給する。
【００５３】
リニアソレノイドバルブ（ＳＬ４）４１４は、ライン圧ＰＬを元圧として第３ブレーキＢ３の係合状態を制御するための第４油圧ＰＢ３を発生し、その第４油圧ＰＢ３を第３ブレーキＢ３の油圧サーボに供給する。
【００５４】
リニアソレノイドバルブ（ＳＬＴ）４０６は、スロットル開度センサ１０１にて検出されたスロットル開度に基づいてＥＣＵ１００（ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２）からの制御信号に応じてソレノイドモジュレータ圧ＰＭを調整し、スロットル圧ＰSLTを生成する。スロットル圧ＰSLTは、ＳＬＴ油路４２３を介して、プライマリレギュレータバルブ４０３に供給される。スロットル圧ＰSLTは、プライマリレギュレータバルブ４０３のパイロット圧として利用される。
【００５５】
以上のリニアソレノイドバルブ（ＳＬＴ）４０６、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＵ）４０７、オンオフソレノイドバルブ（ＳＬ）４０８、リニアソレノイドバルブ（ＳＬ１）４１１、リニアソレノイドバルブ（ＳＬ２）４１２、リニアソレノイドバルブ（ＳＬ３）４１３、及び、リニアソレノイドバルブ（ＳＬ４）４１４は、ＥＣＵ１００（ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２）から送信される制御信号により制御される。
【００５６】
Ｂ２コントロールバルブ４１５には、Ｄレンジ圧油路４２４及びＲレンジ圧油路４２５が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４１５は、Ｄレンジ圧油路４２４またはＲレンジ圧油路４２５のいずれか一方の油路からの油圧を第２ブレーキＢ２に選択的に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４１５は、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＵ）４０７及びオンオフソレノイドバルブ（ＳＬ）４０８から供給された油圧ＰSLU，ＰSLとスプリング４１５ａの付勢力とにより制御される。
【００５７】
Ｂ２コントロールバルブ４１５は、オンオフソレノイドバルブ（ＳＬ）４０８がＯＦＦで、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４０７がＯＮの場合、図４において左側の状態となる。この場合、第２ブレーキＢ２の油圧サーボには、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＵ）４０７から供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧ＰＤを調整した油圧が供給される。一方、オンオフソレノイドバルブ（ＳＬ）４０８がＯＮで、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＵ）４０７がＯＦＦの場合、Ｂ２コントロールバルブ４１５は、図４において右側の状態となる。この場合、第２ブレーキＢ２の油圧サーボにはＲレンジ圧ＰＲが供給される。
【００５８】
−ＥＣＵ−
以上のパワートレーンを制御するＥＣＵ１００は、図５に示すように、エンジン１を制御するエンジンＥＣＵ１０１と、トルクコンバータ２及び自動変速機３を制御するＥＣＴ＿ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ  ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ＿ＥＣＵ）１０２と、走行安定化制御を実行するＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３とを含む。これらエンジンＥＣＵ１０１と、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２と、ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３とは、相互に信号通信を行っており、各種センサの出力信号や要求信号などの受け渡しを行う。
【００５９】
エンジンＥＣＵ１０１、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２、及び、ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３は、それぞれ、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びバックアップＲＡＭなどを備えている。
【００６０】
ＲＯＭは、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭは、エンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００６１】
エンジンＥＣＵ１０１には、図５に示すように、エンジン回転数センサ２０１、及び、スロットル開度センサ２０２などのエンジン１の運転状態を検出する各種センサが接続されており、その各センサの信号が入力される。エンジンＥＣＵ１０１は、スロットルバルブ１２のスロットルモータ１３、インジェクタ１４、及び、点火プラグ（イグナイタ）１５などのエンジン１の各部を制御する。
【００６２】
なお、この例において、エンジンＥＣＵ１０１にてエンジン１を制御するシステムを「エンジンシステム」という場合もある。
【００６３】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２には、図５に示すように、入力軸回転数センサ２０３、出力軸回転数センサ２０４、アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサ２０５、自動変速機３のシフト位置を検出するシフトポジションセンサ２０６、及び、車両の速度を検出する車速センサ２０７などの各種センサ類が接続されており、その各センサの信号が入力される。
【００６４】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２は、トルクコンバータ２（油圧制御回路４）にロックアップクラッチ制御信号を出力する。このロックアップクラッチ制御信号に基づいて、油圧制御回路４のロックアップコントロールバルブなどが制御されてトルクコンバータ２のロックアップクラッチ２５が係合、半係合または解放される。
【００６５】
また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２は、自動変速機３の油圧制御回路４にソレノイド制御信号（油圧指令信号）を出力する。このソレノイド制御信号に基づいて油圧制御回路４のリニアソレノイドバルブやオンオフソレノイドバルブなどが制御され、所定の変速ギヤ段（１速〜６速）を構成するように、自動変速機３の第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３、及び、ワンウェイクラッチＦ１などが所定の状態に係合または解放される。
【００６６】
なお、この例において、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２にて自動変速機３（ロックアップクラッチ２５も含む）を制御するシステムを「自動変速機システム」という場合もある。
【００６７】
ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３には、図５に示すように、車両の各車輪の速度（車輪速度）を検出する車輪速センサ２１１、及び、ブレーキマスターシリンダの内圧を検出するブレーキシリンダ内圧センサ２１２などの各種のセンサ類が接続されており、その各センサの信号が入力される。ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３は、ＴＲＣ（Ｔｒａｃｔｉｏｎ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）装置２１３やＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ  Ｂｒａｋｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）機能を有するブレーキ装置２１４を制御して、車両の駆動力や制動力を調整することによって車両走行時の横滑りなどを回避して車両の走行安定性を維持する。
【００６８】
なお、この例において、ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３にてＴＲＣ装置２１３やブレーキ装置２１４等を制御するシステムを「ＶＳＣシステム」という場合もある。
【００６９】
そして、エンジンＥＣＵ１０１は、下記の[エンジントルク制御]及び[トルク要求時の制御]を実行する。
【００７０】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２は、下記の[変速制御]を実行するとともに、その変速制御を実行する際にトルク要求（例えば、トルクダウン要求）をエンジンＥＣＵ１０１に送信する。また、ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３においても、車両安定性制御を実行する際にトルク要求をエンジンＥＣＵ１０１に送信する。
【００７１】
ここで、この例において、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２は、パワーＯＮアップシフトを実行する場合（パワーＯＦＦダウンシフトを実行する場合も含む）、エンジンＥＣＵ１０１に、トルク要求とともにトルク連続性を確保する要求を送信する。一方、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２は、燃料噴射カット（発生トルクが不連続な制御）に至ってもよいトルクダウン要求（例えば、自動変速機３のハード保護目的等のためのトルクダウン要求）を行う場合には、トルク連続性を確保する要求はエンジンＥＣＵ１０１に送信しない。
【００７２】
また、ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３においても、同様に、車両安定性制御を実行する際に、エンジンＥＣＵ１０１にトルク連続性を確保する要求を送信する一方、燃料噴射カット（発生トルクが不連続な制御）に至ってもよいトルクダウン要求を行う場合には、トルク連続性を確保する要求はエンジンＥＣＵ１０１に送信しない。
【００７３】
なお、自動変速機３のハード保護目的のためのダウンシフト要求とは、例えば、シフトレバーがＮ（ニュートラルレンジ）からＤレンジ（前進走行レンジ）またはＲレンジ（後進走行レンジ）へ操作されるガレージシフト時に、自動変速機３やデファレンシャル装置５などに過大なイナーシャトルクが作用することを防止するためのダウンシフト要求であり、また、例えば、自動変速機３の第２クラッチＣ２のリニアソレノイドバルブ（ＳＬ２）４１２が故障した際に、エンジン１の発生トルクによって第２クラッチＣ２などが過回転することを防止するためのダウンシフト要求である。
【００７４】
以上のＥＣＵ１００により実行されるプログラムによって、本発明の車両のトルク制御装置が実現される。
【００７５】
−エンジントルク制御−
この例において、エンジンＥＣＵ１０１は、電子スロットルによる吸入空気量調整、点火時期調整（点火時期遅角）、エンジンへの燃料供給を停止する燃料噴射カットなどの制御（これらの制御を、以下、エンジン制御アクチュエータともいう）に振り分けて、エンジン１のトルクダウン制御を実行する。
【００７６】
燃料噴射カット（フューエルカット）は、燃費を向上させるためにエンジン１への燃料供給を停止する制御であって、例えば、車両減速時（アクセルオフ）で、かつ、エンジン回転数がフューエルカット開始回転数以上であるときにエンジン１への燃料噴射を停止（インジェクタ１４からの燃料噴射を停止）し、エンジン回転数がフューエルカット復帰回転数（フューエルカット停止のための燃料噴射復帰判定回転数）よりも低下したときにエンジンへの燃料噴射を再開する制御である。
【００７７】
なお、フューエルカット復帰回転数は、耐エンスト（エンジンストール）性を確保することが可能であり、エンジン１の安定した回転を維持することが可能な回転数に設定されている。また、フューエルカット開始回転数は、フューエルカット復帰回転数よりも所定量だけ高い回転数に設定されている。
【００７８】
−変速制御−
まず、この例の変速制御に用いる変速マップについて図６を参照して説明する。
【００７９】
図６に示す変速マップは、車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃをパラメータとし、それら車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃに応じて、適正なギヤ段（最適な燃費となるギヤ段）を求めるための複数の領域が設定されたマップであって、例えばＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２のＲＯＭ内に記憶されている。変速マップの各領域は複数の変速線（ギヤ段の切り替えライン）によって区画されている。
【００８０】
なお、図６に示す変速マップにおいて、アップシフト線（変速線）を実線で示し、ダウンシフト線（変速線）を破線で示している。また、アップシフト及びダウンシフトの各切り替え方向を図中に数字と矢印とを用いて示している。
【００８１】
次に、変速制御の基本動作について説明する。
【００８２】
まず、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２は、車速センサ２０７の出力信号から車速Ｖを算出するとともに、アクセル開度センサ２０５の出力信号からアクセル開度Ａｃｃを算出し、それら車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃに基づいて図６の変速マップを参照して目標ギヤ段を算出する。さらに、入力軸回転数センサ２０３及び出力軸回転数センサ２０４の出力信号から得られる回転数の比（出力回転数／入力回転数）を求めて現在ギヤ段を判定し、その現在ギヤ段と目標ギヤ段とを比較して変速操作が必要であるか否かを判定する。
【００８３】
その判定結果により、変速の必要がない場合（現在ギヤ段と目標ギヤ段とが同じで、ギア段が適切に設定されている場合）には、現在ギヤ段を維持するソレノイド制御信号（油圧指令信号）を自動変速機３の油圧制御回路４に出力する。
【００８４】
一方、現在ギヤ段と目標ギヤ段とが異なる場合には変速制御を行う。例えば、自動変速機３のギヤ段が「４速」の状態で走行している状況から、車両の走行状態が変化して、例えば図６に示す点Ｐａから点Ｐｂに変化した場合、アップシフト変速線［４→５］を跨ぐ変化となるので、変速マップから算出される目標ギヤ段が「５速」となり、その５速のギヤ段を設定するソレノイド制御信号（油圧指令信号）を自動変速機３の油圧制御回路４に出力して、４速のギヤ段から５速のギヤ段への変速（４→５アップシフト変速）を行う。なお、車速Ｖは、出力回転数センサ２０４の出力信号から算出するようにしてもよい。
【００８５】
−トルク要求時の制御−
まず、車両に搭載されたエンジンのトルク制御では、電子スロットル等による吸入空気量調整、点火時期調整、燃料噴射カットなどに振り分けて制御を行っている。エンジンシステムにおいて、自動変速機システムやＶＳＣシステムなどの他システムからの要求トルクを実現する際に、応答性と大きなトルクダウン（失火限界を超えるようなトルクダウン要求）とが必要である場合、従来制御では、吸入空気量調整や点火時期調整では実現できないため、燃料噴射カットを実施しようとしている。その際、他システム、特に自動変速機システムにとっては、トルクダウン要求中に突然に燃料噴射カットが実施されてしまうと、エンジンの発生トルクが連続的でなくなるため制御が破綻してしまう。
【００８６】
例えば、自動変速機の変速制御において、パワーＯＮアップシフト時のイナーシャ相中にトルクダウンを実施する際に燃料噴射カット状態になると、自動変速機への入力トルクがなくなり、油圧（摩擦係合要素の油圧）と入力トルクとのバランスが取れなくなってしまうので、大きなショックが発生する場合がある。
【００８７】
具体的に説明すると、図１３に示すように、パワーＯＮアップシフト時のイナーシャ相中に、発生トルクが不連続となる燃料噴射カットにてエンジンのトルクダウン（破線）が実行されてしまうと、パワーＯＮアップシフト時のダウントルク要求（実線）に対して実エンジントルク（破線）のダウン量が過多（過トルクダウン）となり、自動変速機の入力トルク（伝達トルク）が小さくなってしまう。このようになると、入力トルクに対し摩擦係合要素の係合圧が過多となってしまい、摩擦係合要素が急に係合されてしまうので、図１３に示すようなショック（アウトプットトルクの変化）が発生する。
【００８８】
このような点を考慮し、この例の制御では、エンジンシステム以外の他システム（自動変速機システムやＶＳＣシステム）から、トルク連続性を確保するトルク要求があった場合には、エンジン１の発生トルクが不連続となるトルク制御（燃料噴射カット）を実行せずに、それ以外のトルク制御（吸入空気量調整や点火時期調整）を用いて要求トルクを実現する点に特徴がある。
【００８９】
その具体的な制御の一例について図７のフローチャートを参照して説明する。図７の制御ルーチンはＥＣＵ１００において所定周期（例えば数ｍｓｅｃ〜数十ｍｓｅｃ程度）毎に繰り返して実行される。
【００９０】
まず、ステップＳＴ１０１において、他システム（自動変速機システムまたはＶＳＣシステム）からトルク要求があるか否かを判定し、その判定結果が否定判定である場合（トルク要求がない場合）はリターンする。ステップＳＴ１０１の判定結果が肯定判定である場合（トルク要求がある場合）はステップＳＴ１０２に進む。
【００９１】
ステップＳＴ１０２では、他システムからのトルク要求が、トルク連続性を確保する要求であるか否かを判定する。ステップＳＴ１０２の判定結果が肯定判定である場合、例えば自動変速機システム（ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２）からのトルク要求が、パワーＯＮアップシフトの際のトルクダウン要求であり、トルク連続性の確保が要求されている場合はステップＳＴ１０３に進む。
【００９２】
ステップＳＴ１０３においては、エンジン発生トルクが不連続となる燃料噴射カット以外のエンジン制御アクチュエータで要求トルクを実現する。つまり、燃料噴射カットは実行せずに、吸入吸気量調整及び点火時期調整（点火時期遅角）のいずれか一方または双方のエンジン制御アクチュエータを用いてエンジン１のトルク制御を行って、自動変速機システム（ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２）から要求されたダウントルク要求を実現する。
【００９３】
なお、以上のステップＳＴ１０１〜ＳＴ１０３において、他システムからのトルク要求が、ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３からのトルクダウン要求であり、そのトルクダウン要求がトルク連続性を確保する要求である場合、燃料噴射カットは実行せずに、吸入吸気量調整及び点火時期調整（点火時期遅角）のいずれか一方または双方のエンジン制御アクチュエータを用いてエンジン１のトルク制御を行って、ＶＳＣシステム（ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３）から要求されたダウントルク要求を実現する。
【００９４】
一方、ステップＳＴ１０２の判定結果が否定判定である場合、つまり、他システム（自動変速機システムやＶＳＣシステム）からのダウントルク要求に連続性確保の要求がない場合、燃料噴射カットに至ってもよいので、吸入吸気量調整、点火時期調整（点火時期遅角）、及び、燃料噴射カットを含む全てのエンジン制御アクチュエータを利用対象とし、それらのうちの１つのエンジン制御アクチュエータまたは複数（２つ以上）のエンジン制御アクチュエータを用いて、他システムからのトルク要求を実現すべくエンジン１のトルク制御を行う（ステップＳＴ１０４）。なお、この場合、例えば、自動変速機システム（ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２）からのトルク要求が、上記した「自動変速機のハード保護目的」のためのトルクダウン要求である場合、燃料噴射カットにてエンジン１のトルクダウンを実行する。
【００９５】
次に、以上の図７の制御について、パワーＯＮアップシフト時のトルクダウンの場合を例にとって図８を参照して説明する。
【００９６】
まず、自動変速機システム（ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２）は、例えば図６の変速マップに基づく変速要求（例えば４→５アップシフト変速要求）が発生すると、その変速要求に応じて、自動変速機３の解放側係合要素（クラッチ・ブレーキ）の指示圧（図示せず）を速やかに０まで低下させる一方、係合側係合要素（クラッチ・ブレーキ）の係合指示圧を、図８に示すような変化パターンで変化させる。このような油圧制御により、パワーＯＮアップシフトのイナーシャ相が開始される。
【００９７】
ここで、パワーＯＮアップシフトを行う際には、自動変速機システム（ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２）は、エンジンシステム（エンジンＥＣＵ１０１）に、トルク連続性を確保するトルクダウンを要求するので、エンジンシステム（エンジンＥＣＵ１０１）は、エンジン１の発生トルクが不連続となる燃料噴射カットは実行せずに、それ以外のエンジン制御アクチュエータ、つまり、吸入空気量調整や点火時期調整（点火時期遅角）のみでエンジン１の制御を行ってダウントルク要求を実現する。こうした制御により、図８に示すように、実エンジントルク（破線）を、トルク連続性を確保できるトルク量の範囲内に制限することが可能になる。これによって、パワーＯＮアップシフト時のイナーシャ相中において、図１３に示すような過トルクダウンをなくすことができ、パワーＯＮアップシフト時のショックを抑制することができる。
【００９８】
＜実施形態２＞
次に、本発明の他の実施形態について図９及び図１０を参照して説明する。
【００９９】
この例は、上記した＜第１実施形態＞に対し、自動変速機の構成が異なり、その他の構成、例えばエンジン１、トルクコンバータ２及びＥＣＵなどの構成については、上記した＜第１実施形態＞と基本的に同じである。なお、図９に示すスケルトン図では、トルクコンバータ２及び自動変速機６０３の上半分の構成のみを示している。
【０１００】
この例の自動変速機６０３は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両に搭載される変速機（前進６段、後進１段）であって、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置６３１、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置６３２、及び、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置６３３を備えた遊星歯車式変速機である。自動変速機６０３の出力軸６３４から出力される動力は、プロペラシャフト、デファレンシャルギヤ及びドライブシャフト等を介して駆動輪に伝達される。
【０１０１】
自動変速機６０３の第１遊星歯車装置６３１のサンギヤＳ１はクラッチＣ３を介して入力軸６３０に選択的に連結される。また、サンギヤＳ１は、ワンウェイクラッチＦ２及びブレーキＢ３を介してハウジング６０３ａに選択的に連結され、逆方向（入力軸６３０の回転と反対方向）の回転が阻止される。第１遊星歯車装置６３１のキャリヤＣＡ１は、ブレーキＢ１を介してハウジング６０３ａに選択的に連結されるとともに、そのブレーキＢ１と並列に設けられたワンウェイクラッチＦ１により、常に逆方向の回転が阻止される。第１遊星歯車装置６３１のリングギヤＲ１は、第２遊星歯車装置６３２のリングギヤＲ２と一体的に連結されており、ブレーキＢ２を介してハウジング６０３ａに選択的に連結される。
【０１０２】
第２遊星歯車装置６３２のサンギヤＳ２は、第３遊星歯車装置６３３のサンギヤＳ３と一体的に連結されており、クラッチＣ４を介して入力軸６３０に選択的に連結される。また、サンギヤＳ２は、ワンウェイクラッチＦ０及びクラッチＣ１を介して入力軸６３０に選択的に連結され、その入力軸６３０に対して相対的に逆方向へ回転することが阻止される。
【０１０３】
第２遊星歯車装置６３２のキャリヤＣＡ２は、第３遊星歯車装置６３３のリングギヤＲ３と一体的に連結されており、クラッチＣ２を介して入力軸６３０に選択的に連結されるとともに、ブレーキＢ４を介してハウジング６０３ａに選択的に連結される。また、キャリヤＣＡ２は、ブレーキＢ４と並列に設けられたワンウェイクラッチＦ３によって、常に逆方向の回転が阻止される。そして、第３遊星歯車装置６３３のキャリヤＣＡ３は出力軸６３４に一体的に連結されている。
【０１０４】
以上の自動変速機６０３のクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４、及び、ワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３の係合・解放状態を図１０の作動表に示す。図１０の作動表において「○」は「係合」を表し、「空欄」は「解放」を表している。また、「◎」は「エンジンブレーキ時の係合」を表し、「△」は「動力伝達に関係しない係合」を表している。
【０１０５】
図１０に示すように、この例の自動変速機６０３において、前進ギヤ段の１速（１ｓｔ）では、クラッチＣ１が係合され、ワンウェイクラッチＦ０，Ｆ３が作動する。前進ギヤ段の２速（２ｎｄ）では、クラッチＣ１及び第３ブレーキＢ３が係合され、ワンウェイクラッチＦ０，Ｆ１，Ｆ２が作動する。
【０１０６】
前進ギヤ段の３速（３ｒｄ）では、クラッチＣ１，Ｃ３が係合されるとともに、ブレーキＢ３が係合され、ワンウェイクラッチＦ０，Ｆ１が作動する。前進ギヤ段の４速（４ｔｈ）では、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３が係合されるとともに、ブレーキＢ３が係合され、ワンウェイクラッチＦ０が作動する。
【０１０７】
前進ギヤ段の５速（５ｔｈ）では、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３が係合されるとともに、ブレーキＢ１，Ｂ３が係合される。前進ギヤ段の６速（６ｔｈ）では、クラッチＣ１，Ｃ２が係合されるとともに、ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３が係合される。また、後進ギヤ段（Ｒ）では、クラッチＣ３が係合されるとともに、ブレーキＢ４が係合され、ワンウェイクラッチＦ１が作動する。
【０１０８】
以上のように、この例の自動変速機６０３では、摩擦係合要素であるクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４、及び、ワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３などが、所定の状態に係合または解放されることによってギヤ段（変速比）が設定される。これらクラッチＣ１〜Ｃ４及びブレーキＢ１〜Ｂ４の係合または解放は油圧制御回路及びＥＣＵ等によって制御される。
【０１０９】
そして、この例においても、図７に示す制御と同様に、エンジンシステム以外の他システム（自動変速機システムやＶＳＣシステム）から、トルク連続性を確保するトルク要求があった場合には、エンジン１の発生トルクが不連続となるトルク制御（燃料噴射カット）を実行せずに、それ以外のエンジン制御アクチュエータ（吸入空気量調整や点火時期調整）を用いてエンジン１を制御することによって、要求トルクを実現するという制御を行う。このような制御により、例えば、自動変速機６０３のパワーＯＮアップシフト時のショックを抑制することができる。
【０１１０】
＜実施形態３＞
次に、本発明の別の実施形態について図１１及び図１２を参照して説明する。
【０１１１】
この例は、上記した＜第１実施形態＞に対し、自動変速機の構成が異なり、その他の構成、例えばエンジン１、トルクコンバータ２及びＥＣＵなどの構成については、上記した＜第１実施形態＞と基本的に同じである。なお、図１１に示すスケルトン図では、トルクコンバータ２及び自動変速機７０３の上半分の構成のみを示している。
【０１１２】
この例の自動変速機７０３は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両に搭載される変速機（前進８段、後進１段）であって、フロントプラネタリ７３１、リアプラネタリ７３２、中間ドラム７３３、第１クラッチ（入力クラッチ）Ｃ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び、ワンウェイクラッチＦ１などを備えている。
【０１１３】
フロントプラネタリ７３１は、ダブルピニオンタイプの歯車式遊星機構であって、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、複数個のインナーピニオンギヤＰ１と、複数個のアウターピニオンギヤＰ２と、第１キャリヤＣＡ１とを備えている。
【０１１４】
第１サンギヤＳ１は、自動変速機７０３のハウジング７０３ａに固定されて回転不可能とされ、第１リングギヤＲ１は、中間ドラム７３３に第３クラッチＣ３を介して一体回転可能な状態または相対回転可能な状態に支持されており、第１リングギヤＲ１の内径側に第１サンギヤＳ１が同心状に挿入されている。
【０１１５】
複数個のインナーピニオンギヤＰ１及び複数個のアウターピニオンギヤＰ２は、第１サンギヤＳ１と第１リングギヤＲ１との対向環状空間の円周複数箇所に介装されており、複数個のインナーピニオンギヤＰ１は第１サンギヤＳ１に噛み合い、また、複数個のアウターピニオンギヤＰ２はインナーピニオンギヤＰ１及び第１リングギヤＲ１に噛み合っている。
【０１１６】
第１キャリヤＣＡ１は、両ピニオンギヤＰ１，Ｐ２を回転可能に支持するもので、この第１キャリヤＣＡ１の中心軸部が入力軸７３９に一体的に連結されており、この第１キャリヤＣＡ１において両ピニオンギヤＰ１，Ｐ２を支持する各支持軸部が、第４クラッチＣ４を介して中間ドラム７３３に一体回転可能な状態または相対回転可能な状態に支持されている。中間ドラム７３３は第１リングギヤＲ１の外径側に回転可能に配置されており、第１ブレーキＢ１を介して自動変速機７０３のハウジング７０３ａに回転不可能な状態または相対回転可能な状態に支持されている。
【０１１７】
リアプラネタリ７３２は、ラビニオタイプの歯車式遊星機構であって、大径の第２サンギヤＳ２と、小径の第３サンギヤＳ３と、第２リングギヤＲ２と、複数個のショートピニオンギヤＰ３と、複数個のロングピニオンギヤＰ４と、第２キャリヤＣＡ２とを含む構成となっている。
【０１１８】
第２サンギヤＳ２は中間ドラム７３３に連結されている。第３サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ１を介してフロントプラネタリ７３１の第１リングギヤＲ１に一体回転可能または相対回転可能に連結されている。第２リングギヤＲ２は出力軸７４０に一体に連結されている。
【０１１９】
複数個のショートピニオンギヤＰ３は、第３サンギヤＳ３に噛み合い、また、複数個のロングピニオンギヤＰ４は、第２サンギヤＳ２及び第２リングギヤＲ２に噛み合っているとともに、ショートピニオンギヤＰ３を介して第３サンギヤＳ３に噛み合っている。
【０１２０】
第２キャリヤＣＡ２は、両ピニオンギヤＰ３，Ｐ４を回転可能に支持するもので、この第２キャリヤＣＡ２の中心軸部が第２クラッチＣ２を介して入力軸７３９に連結され、この第２キャリヤＣＡ２において両ピニオンギヤＰ３，Ｐ４を支持する各支持軸部が、第２ブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１を介して自動変速機７０３のハウジング７０３ａに支持されている。
【０１２１】
なお、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、及び、第２ブレーキＢ２は、オイルの粘性を利用した湿式多板摩擦係合装置とされている。
【０１２２】
第１クラッチＣ１は、リアプラネタリ７３２の第３サンギヤＳ３をフロントプラネタリ７３１の第１リングギヤＲ１に対して一体回転可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。第２クラッチＣ２は、リアプラネタリ７３２の第２キャリヤＣＡ２を入力軸７３９に対して、一体回転可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。
【０１２３】
第３クラッチＣ３は、フロントプラネタリ７３１の第１リングギヤＲ１を中間ドラム７３３に対して一体回転可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。第４クラッチＣ４は、フロントプラネタリ７３１の第１キャリヤＣＡ１を中間ドラム７３３に対して一体回転可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。
【０１２４】
第１ブレーキＢ１は、中間ドラム７３３を自動変速機７０３のハウジング７０３ａに対して一体化して回転不可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。第２ブレーキＢ２は、リアプラネタリ７３２の第２キャリヤＣＡ２を自動変速機７０３のハウジング７０３ａに対して一体化して回転不可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。
【０１２５】
また、ワンウェイクラッチＦ１は、リアプラネタリ７３２の第２キャリヤＣＡ２の一方向のみの回転を許容するものである。
【０１２６】
ここで、自動変速機７０３における各変速段（第１速段〜第８速段、後進段）を成立させる条件について図１２を参照して説明する。
【０１２７】
図１２は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び、ワンウェイクラッチＦ１の係合状態または解放状態と各変速段との関係を示す係合表（作動表）である。この図１２において、○印は「係合状態」、×印は「解放状態」、◎印は「エンジンブレーキ時に係合状態」、△印は「駆動時のみ係合状態」を示す。
【０１２８】
そして、図１２に示すように、この例の自動変速機７０３において、第１クラッチＣ１を係合させると前進段の１速（１ｓｔ）が成立し、この１速ではワンウェイクラッチＦ
１が係合する。第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１を係合させると前進段の２速（２ｎｄ）が成立する。第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３を係合させると前進段の３速（３ｒｄ）が成立する。第１クラッチＣ１及び第４クラッチＣ４を係合させると前進段の４速（４ｔｈ）が成立する。
【０１２９】
また、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を係合させると前進段の５速（５ｔｈ）が成立する。第２クラッチＣ２及び第４クラッチＣ４を係合させると前進段の６速（６ｔｈ）が成立する。第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３を係合させると前進段の７速（７ｔｈ）が成立する。第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１を係合すると前進段の８速（８ｔｈ）が成立する。一方、第４クラッチＣ４及び第２ブレーキＢ２を係合させると後進段（Ｒ）が成立する。
【０１３０】
以上のように、この例の自動変速機７０３では、摩擦係合要素である第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１，第２ブレーキＢ２、及び、ワンウェイクラッチＦ１などが、所定の状態に係合または解放されることによって変速段（ギヤ段）が設定される。第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、及び、第２ブレーキＢ２の係合・解放は油圧制御回路及びＥＣＵ等によって制御される。
【０１３１】
そして、この例においても、図７に示す制御と同様に、エンジンシステム以外の他システム（自動変速機システムやＶＳＣシステム）から、トルク連続性を確保するトルク要求があった場合には、エンジン１の発生トルクが不連続となるトルク制御（燃料噴射カット）を実行せずに、それ以外のエンジン制御アクチュエータ（吸入空気量調整や点火時期調整）を用いてエンジン１を制御することによって、要求トルクを実現するという制御を行う。このような制御により、例えば、自動変速機７０３のパワーＯＮアップシフト時のショックを抑制することができる。
【０１３２】
−他の実施形態−
以上の例では、エンジンシステム（駆動力源）にトルク要求を行う他システムを、自動変速機システム及びＶＳＣシステムとしているが、本発明はこれに限れられることなく、エンジンシステムにトルクダウン等のトルク要求を行うシステムであれば、自動変速機システムやＶＳＣシステム以外の他のシステムであってもよい。その自動変速機システムやＶＳＣシステム以外のシステムについても、上記した＜実施形態１＞と同様なトルク要求時の制御を実行するようにすればよい。
【０１３３】
以上の例では、車速とアクセル開度とに基づいて適正なギヤ段を求めて変速制御を実行する例を示したが、本発明はこれに限られることなく、車速とスロットル開度とに基づいて適正なギヤ段を求めて変速制御を実行するようにしてもよい。また、車両の走行状態に関する他のパラメータに基づいてギヤ段の変速制御を行う自動変速機を搭載した車両のトルク制御にも本発明を適用することができる。
【０１３４】
以上の例では、４気筒ガソリンエンジンを搭載した車両のトルク制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、例えば筒６気筒ガソリンエンジンなど他の任意の気筒数の多気筒ガソリンエンジンを搭載した車両のトルク制御にも適用できる。さらに、ガソリンエンジンに限られることなく、ディーゼルエンジン等の他のエンジンを搭載した車両のトルク制御にも適用可能である。また、エンジンについては、ポート噴射型エンジンまたは筒内直噴型エンジンのいずれであってもよい。
【０１３５】
以上の例では、ガソリンエンジン等のエンジンを搭載した車両のトルク制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、駆動力源として電動モータが搭載された電動車両（ＥＶ）のトルク制御、あるいは、駆動力源としてエンジンと電動モータの両方が搭載されたハイブリッド車両（ＨＶ車）のトルク制御にも本発明は適用可能である。
【産業上の利用可能性】
【０１３６】
本発明は、エンジン（内燃機関）や電動モータなどの駆動力源が搭載された車両のトルク制御装置に利用可能である。
【符号の説明】
【０１３７】
１  エンジン
１２  スロットルバルブ
１４  インジェクタ
１５  点火プラグ
２  トルクコンバータ
３  自動変速機
１０１  エンジンＥＣＵ
１０２  ＥＣＴ＿ＥＣＵ
１０３  ＶＳＣ＿ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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