(57)【要約】【課題】簡単な制御で加速フィーリングを向上することのできる車両の駆動制御装置を提供すること。【解決手段】キックダウンの開始のときに、クラッチ４を半クラッチ状態としてクラッチ４の伝達トルクを低下させる。車両駆動トルクが落ち込まずに最適な加速特性が得られるように、クラッチ４の伝達トルクの制御に基づいて、ＣＶＴ５の入力トルクを制御する。ＣＶＴ５の変速比を厳密に制御する必要がない。クラッチ４の滑り率が例えば５％以下の正の値をとるように、ＣＶＴ５の変速比を制御すれば十分であり、ＣＶＴ５の伝達トルクを厳密に制御する必要がない。【選択図】図１
2010038297.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
半クラッチ状態を実現可能なクラッチを介してエンジンの出力軸と連結され、変速比を無段階で変更することのできる無段変速機構（以下、ＣＶＴという）と、
ＣＶＴの変速比、上記クラッチの伝達トルクおよびエンジンの出力を制御する制御部とを備え、
上記制御部は、キックダウンのときに、上記クラッチを半クラッチ状態として当該クラッチの伝達トルクを制御する機能を有することを特徴とする車両の駆動制御装置。
【請求項２】
請求項１において、上記クラッチは、互いに摩擦係合可能な一対の摩擦板と、これらの摩擦板の圧接力を調整可能なアクチュエータとを有する摩擦クラッチを含むことを特徴とする車両の駆動制御装置。
【請求項３】
請求項２において、上記アクチュエータは油圧アクチュエータを含むことを特徴とする車両の駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般にＶベルト式無段変速機やトロイダル無段変速機等のＣＶＴでは、スロットル開度と車速から目標変速比が求められ、実変速比が目標変速比になるように変速比制御される。このような変速は、変速比が変わることに伴ってエンジン回転数（エンジン回転イナーシャ）の変化を生じさせる。
また、一般にＣＶＴは、エンジンを高効率領域で動作させるが、この領域は、低回転速度で高トルクである領域となる。このため、スロットル開度を変更することにより達成することのできるパワー余裕が小さい。したがって、エンジン回転数を上昇させるダウンシフト時には、エンジントルクが負のイナーシャトルク分だけ低下されることにより、運転フィーリングとして、トルクの引き込み感（行き遅れ感）が生じる。
【０００３】
すなわち、エンジンパワーには、エンジンの回転数を急激に上げるための余裕がないため、車両の運動エネルギがエンジン加速に使われ、その結果、車両加速が低下したり、車両が減速したりするという問題がおこる。
そこで、遊星歯車機構とフライホイールを用いた、いわゆるゼロイナーシャギヤトレーンが提案されている（例えば特許文献１参照）。
【特許文献１】特表２００２−５４３３４０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般に、ＣＶＴを装備した車両では、エンジンの回転数上昇はＣＶＴ変速比の変化率に大きく依存している。したがって、キックダウンのときに、エンジンパワーを精度良く制御するためには、ＣＶＴ変速比の変化率を精度良く制御することが必要である。
特に、上記のゼロイナーシャギヤトレーン等、キックダウン時のパワーアシスト用のフライホイールが装備されている車両では、エンジントルクを要求する精度で制御するためには、キックダウンモード移行への過渡状態でのＣＶＴ変速比の制御に相当な精度が要求される。
【０００５】
しかしながら、ＣＶＴ変速比の変化率を求めるには、計測値としてのＣＶＴ入力回転数および計測値としてのＣＶＴ出力回転数を用いた微分演算が必要である。この演算はノイズなどの影響を受け易く、このため、演算結果としてのＣＶＴ変速比の変化率の誤差が大きくなる。
このように誤差の大きくなる傾向にあるＣＶＴ変速比の変化率に基づいて制御を実施しても、制御誤差が大きいため、キックダウンのときのエンジンパワーを精度良く制御することは困難である。
【０００６】
本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、簡単な制御で加速フィーンリグを向上することのできる車両の駆動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するため、本発明は、半クラッチ状態を実現可能なクラッチを介してエンジンの出力軸と連結され、変速比を無段階で変更することのできる無段変速機構（以下、ＣＶＴという）と、ＣＶＴの変速比、上記クラッチの伝達トルクおよびエンジンの出力を制御する制御部とを備え、上記制御部は、キックダウンのときに、上記クラッチを半クラッチ状態として当該クラッチの伝達トルクを制御する機能を有することを特徴とするものである。
【０００８】
キックダウンのときにクラッチを意図的に滑らせることにより、車両の加速が落ち込まずに車両駆動トルクが最適な特性曲線を描くように、クラッチの伝達トルクの制御に基づいて、ＣＶＴの入力トルクを制御することができる。換言すると、ＣＶＴ変速比を厳密に制御しなくても、クラッチの伝達トルクの制御に基づいて、車両駆動トルクを制御することができるので、簡単な制御を用いてキックダウンのときの加速フィーリングを向上することができる。
【０００９】
なお、クラッチの滑り率（エンジン出力軸の回転数とＣＶＴ入力軸の回転数の差分をエンジン出力軸の回転数で除した値に相当）が例えば５％以下の正の値をとるように、ＣＶＴ変速比が制御されていれば、クラッチの伝達効率を維持しつつクラッチのロストルクによるクラッチの発熱等を抑制するのに十分である。すなわち、クラッチの伝達トルクの制御に関しても厳密な制御は必要ない。
【００１０】
また、上記クラッチは、互いに摩擦係合可能な一対の摩擦板と、これらの摩擦板の圧接力を調整可能なアクチュエータとを有する摩擦クラッチを含む場合がある。この場合、アクチュエータによる圧接力の調整によって、簡便にクラッチの伝達トルクを調整でき、ひいては、簡単な制御を用いてキックダウンのときの加速フィーリングを向上することができる。
【００１１】
また、上記アクチュエータは油圧アクチュエータを含む場合がある。この場合、油圧を用いることで、小型でも十分な押圧力を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照しながら説明する。
図１は本発明の一実施の形態の車両の駆動制御装置が適用されたドライブトレーン１の概略構成を示す模式図である。図１を参照して、ドライブトレーン１は、エンジン２の出力軸３に、クラッチ４を介して連結されたＶベルト式無段変速機からなるＣＶＴ５（以下、ＣＶＴ５という）と、デファレンシャル装置６と、駆動軸７と、駆動輪８とを備えている。
【００１３】
ＣＶＴ５は、ＣＶＴ入力軸９とＣＶＴ出力軸１０との間の変速比としての減速比ｉを、例えば３〜０．７程度の範囲で無段階に変更できるようになっている。
クラッチ４は、エンジン２の出力軸３とＣＶＴ入力軸９との間に介在しており、接続状態、解除状態、および半クラッチ状態を実現する。
ＣＶＴ出力軸１０は、ギヤ列１１、デファレンシャル装置６および駆動軸７を介して、駆動輪８に連結されている。ギヤ列１１は、ＣＶＴ出力軸１０と一体回転するギヤ１１ａと、このギヤ１１ａに噛み合い、デファレンシャル装置６のケースと一体回転するギヤ１１ｂとを含んでいる。
【００１４】
クラッチ４は、エンジン２の出力軸３に同行回転可能に連結されたクラッチ入力軸１２と、クラッチ入力軸１２に対して相対回転可能なクラッチ出力軸１３とを備えている。また、クラッチ４は、摩擦係合可能な一対の摩擦板として、クラッチ入力軸１２と同行回転可能なフライホイール１４と、クラッチ出力軸１３にスプライン嵌合されたクラッチディスク１５とを備えている。
【００１５】
クラッチディスク１５を、フライホイール１４に圧接することによって、クラッチ入力軸１２およびクラッチ出力軸１３が同行回転する接続状態となり、逆に、クラッチディスク１５とフライホイール１４とが離間すると、クラッチ入力軸１２およびクラッチ出力軸１３の連結が断たれた切断状態となる。
そして、クラッチディスク１５のフライホイール１４に対する圧接力を適宜調整することにより、締結力が低下したいわゆる半クラッチ状態が達成されるようになっている。
【００１６】
このようなクラッチ４の機能を達成するため、クラッチ出力軸１３には、スリーブ１６が摺動可能で且つ回転可能に嵌合されている。スリーブ１６には、支点１７の回りに揺動可能に支持された皿ばね等のばね部材１８の一端部が連結されている。ばね部材１８の他端部は、クラッチディスク１５の背面に臨まされたプレッシャープレート１９に連結されている。
【００１７】
スリーブ１６が図において右方に移動すると、ばね部材１８を介してプレッシャープレート１９すなわちクラッチディスク１５が左方に変位された接続状態となる。逆に、この接続状態からスリーブ１６が左方へ移動すると切断状態となる。
上記半クラッチ状態では、クラッチディスク１５はプレッシャープレート１９によってフライホイール１４に圧接されるものの、スリーブ１６は、上記接続状態および切断状態の中間の位置にあるため、ばね部材１８によるクラッチディスク１５のフライホイール１４に対する圧接力が低くなっている。
【００１８】
このような半クラッチ状態では、エンジン２の出力軸３からクラッチ入力軸１２に入力される回転力は、若干のロスを生じてクラッチ出力軸１３に伝達されている。このため、、クラッチ４の伝達トルクは低下した状態にある。
クラッチ出力軸１３上での上記スリーブ１６の変位位置の調整は、駆動機構２０によって行われる。駆動機構２０は、油圧アクチュエータとしての油圧シリンダ２１と、油圧シリンダ２１のピストンロッド２２の一端と上記スリーブ１６とを連結する揺動アーム２３とを有している。
【００１９】
揺動アーム２３は、支点２４の回りに揺動可能に支持されている。揺動アーム２３の一端は、ピストンロッド２２の一端に回動可能に連結されている。揺動アーム２３の他端は、スリーブ１６を介してプレッシャープレート１９を軸方向に押圧できるように、スリーブ１６の所定部に連結されている。
油圧シリンダ２１は、その油室２５内に作動油が供給されると、ピストンロッド２２の一部を収容したシリンダチューブ２６からのピストンロッド２２の突出量が、戻しばね２７に抗して増大する。これにより、揺動アーム２３およびスリーブ１６が、ばね部材１８の付勢力を弱めて、クラッチディスク１５およびプレッシャープレート１９の圧接力を減じるようになっている。
【００２０】
次いで、ＣＶＴ５は、ＣＶＴ入力軸９と同行回転可能に設けられた第１のプーリとしてのドライブプーリ２８と、ＣＶＴ出力軸１０と同行回転可能に設けられた第２のプーリとしてのドリブンプーリ２９と、これらのプーリ２８，２９間に巻き掛けられた動力伝達ベルト３０（以下では、単にベルト３０という）とを備えている。
ドライブプーリ２８は、固定シーブ２８ａと可動シーブ２８ｂとを有している。固定シーブ２８ａおよび可動シーブ２８ｂの互いに対向するシーブ面間に、溝が区画されており、両シーブ２８ａ，２８ｂは、この溝によってベルト３０を強圧に挟んで保持するようになっている。
【００２１】
また、可動シーブ２８ｂには、上記溝の幅（溝幅ともいう）を変更するための油圧シリンダ３１が接続されている。変速時に、可動シーブ２８ｂをＣＶＴ入力軸９の軸方向に移動させることにより、溝幅を変化させるようになっている。これにより、ＣＶＴ入力軸９の径方向にベルトを移動させて、ドライブプーリ２８のベルト３０に関する有効半径（以下、ドライブプーリの有効半径ともいう）を変更できるようになっている。
【００２２】
一方、ドリブンプーリ２９は、ドライブプーリ２８と同様に、ベルト３０を強圧で挟む溝を区画する相対向する一対のシーブ面をそれぞれ有する固定シーブ２９ａおよび可動シーブ２９ｂを有している。
ドリブンプーリ２９の可動シーブ２９ｂには、油圧シリンダ３２が接続されている。変速時に、可動シーブ２９ｂをＣＶＴ出力軸１０の軸方向に移動させることにより溝幅を変化させるようになっている。これにより、ベルト３０をＣＶＴ出力軸１０の径方向に移動させて、ドリブンプーリ２９のベルト３０に対する有効半径（以下、ドリブンプーリの有効半径ともいう）を変更できるようになっている。
【００２３】
図２のブロック図は、制御装置の電気的構成および油圧回路の構成を模式的に示している。図２を参照して、ドライブプーリ２８の油圧シリンダ３１は、可動シーブ２８ｂ、ＣＶＴ入力軸９および背板３１ａによって区画された油室３１ｂを有している。第１のポンプ３３からの作動油が、第１の圧力制御弁３４によってその圧力を制御された後、油路３５を介して、上記油室３１ｂに供給されるようになっている。また、油室３１ｂの作動油は、油路３５および第１の圧力制御弁３４を介してリザーバタンク３６に戻されるようになっている。
【００２４】
ドリブンプーリ２９の油圧シリンダ３２は、可動シーブ２９ｂ、ＣＶＴ出力軸１０および背板３２ａによって区画された油室３２ｂを有している。第２のポンプ３７からの作動油が、第２の圧力制御弁３８によってその圧力を制御された後、油路３９を介して、上記油室３２ｂに供給されるようになっている。また、油室３２ｂの作動油は、油路３９および第２の圧力制御弁３８を介してリザーバタンク３６に戻されるようになっている。
【００２５】
エンジン２の出力、クラッチ４の伝達トルク、ＣＶＴ５の変速比を制御するための制御部４０は、ＥＣＵ（電子制御ユニット：Electronic Control Unit)により構成されている。
制御部４０には、アクセル操作量θを検出するアクセル操作量センサ４１と、車両の走行速度である車速Ｖを検出する車速センサ４２と、エンジン２の回転速度ωｅを検出するエンジン回転速度センサ４３、ＣＶＴ入力軸９の回転速度ωｉを検出するＣＶＴ入力軸回転速度センサ４４と、ＣＶＴ出力軸１０の回転速度ωｏを検出するＣＶＴ出力軸回転速度センサ４５とが接続されており、これらのセンサ４１〜４５からの信号が制御部４０に入力されるようになっている。
【００２６】
制御部４０には、第１の圧力制御弁３４、第２の圧力制御弁３８、エンジン２への燃料の供給量を調整する燃料供給量調整機構４６、上記クラッチ４のための三方電磁切り換え弁からなる電磁弁４７とが接続されている。
クラッチ４の油圧シリンダ２１の油室２５が、油路４８を介して上記電磁弁４７に接続されている。電磁弁４７は、油圧ポンプ４９の吐出側より延びる油路５０、およびリザーブタンク３６より延びる油路５１にそれぞれ接続されている。そして、油圧ポンプ４９の吸込側は、リザーブタンク３６より延びる油路５２に接続されている。
【００２７】
電磁弁４７は、接続ソレノイド４７ａと切断ソレノイド４７ｂを有している。接続ソレノイド４７ａを励磁（切断ソレノイド４７ｂは消磁）した際に、油圧ポンプ４９と油圧シリンダ２１の油室２５とが連通され、その結果、ピストンロッド２２が伸長されてクラッチ４が接続される。そして、この接続時におけるクラッチ４の伝達トルクは、油室２５に対する油液供給量を多くするほど大きくなる（クラッチディスク１５のフライホイール１４に対する圧接力が大きくなる）。
【００２８】
また、切断ソレノイド４７ｂを励磁（接続ソレノイド４７ａは消磁）した際には、上記油室２５がリザーブタンク３６に開放されて、ピストンロッド２２が戻しばね２７によって縮小されて、クラッチ４が切断される。さらに、両ソレノイド４７ａ，４７ｂを共に消磁した際には、油室２５は密閉状態となって、ピストンロッド２２はそのままの状態に保持される。
【００２９】
制御部４０は、燃料供給量調整機構６に指令信号Ｄ１を出力し、第１および第２の圧力制御弁３４，３８にそれぞれ指令信号Ｄ２，Ｄ３を出力する。また、制御部４０は、電磁弁４７の接続ソレノイド４７ａおよび切断ソレノイド４７ｂにそれぞれ指令信号Ｄ４，Ｄ５を出力する。
図３のフローチャートに基づいて、制御部４０によるキックダウンに関する制御の流れを説明する。まず、各センサ４１〜４５により検出された信号θ，Ｖ，ωｅ，ωｉ，ωｏが読み込まれる（ステップＳ１）。
【００３０】
ステップＳ２では、キックダウン条件（キックダウンを実行するための条件）が満足されているか否かが監視されている。キックダウン条件は、運転者が、大きく且つ素早くアクセルペダルを踏み込むことである。具体的には、アクセル操作量θが所定量θａ以上（例えば最大アクセル操作量の９０％以上：θ≧θａ）であり、且つアクセル操作速度（ｄθ／ｄｔ）が所定値以上であることである。
【００３１】
ステップＳ２において、キックダウン条件が満足されていると判断された場合には、キックダウンモードに入る（ステップＳ３）。
そのキックダウンモードでは、図４に示すように、エンジン２を増速するための要求エンジントルクが演算され（ステップＳ３１）、その要求エンジントルクに応じた要求燃料供給量が演算される（ステップＳ３２）。
【００３２】
また、キックダウンモードのための目標変速比演算マップを用いて、アクセル操作量θおよび車速Ｖに対応した目標変速比が演算される（ステップＳ３３）。目標変速比演算マップは、アクセル操作量θおよび車速Ｖに目標変速比が対応付けられたマップである。
さらに、キックダウンモードのための目標ＣＶＴ入力トルク演算マップを用いて、アクセル操作量θおよび車速Ｖに対応した目標ＣＶＴ入力トルクが演算された（ステップＳ３４）後、目標ＣＶＴ入力トルクを達成するための目標クラッチ圧Ｐが演算される（ステップＳ３５）。目標ＣＶＴ入力トルク演算マップは、キックダウンのときに車両の加速特性が落ち込みを生ずることなく最適な特性曲線を描くように、アクセル操作量θおよび車速Ｖに目標ＣＶＴ入力トルクが対応付けられたマップである。
【００３３】
次いで、上記設定された要求燃料供給量に基づく指令信号Ｄ１が、燃料供給量調整機構４６に出力される（ステップＳ３６）。
また、上記演算された目標変速比を達成するように、第１および第２の圧力制御弁３４，３８にそれぞれ指令信号Ｄ２，Ｄ３が出力される（ステップＳ３７）。
また、上記演算された目標クラッチ圧Ｐを達成するために、電磁弁４７の接続ソレノイド４７ａおよび／または切断ソレノイド４７ｂに対して、対応する指令信号Ｄ４，Ｄ５が出力される（ステップＳ３８）。これにより、接続ソレノイド４７ａおよび切断ソレノイド４７ｂの電流調整がなされて、クラッチ４が目標クラッチ圧に応じた半クラッチ状態となる。
【００３４】
その後、変速比が目標値に達するという条件（目標値を含む所定範囲内に達するという条件であってもよい）が満足されると（ステップＳ３９）、クラッチ４が接続される（ステップＳ４０）。
このように、キックダウンの開始のときに、クラッチ４を半クラッチ状態としてクラッチ４の伝達トルクを低下させることで、車両の加速が落ち込まずに最適な加速特性が得られるように、クラッチ４の伝達トルクの制御に基づいて、ＣＶＴ５の入力トルクを制御することができる。換言すると、ＣＶＴ５の変速比を厳密に制御しなくても、クラッチ４の伝達トルクの制御に基づいて、車両駆動トルクを制御することができるので、簡単な制御を用いてキックダウンのときの加速フィーリングを向上することができる。
【００３５】
具体的には、キックダウン開始のときに半クラッチ状態を採用しない従来の場合では、図５において、破線で示される車両駆動トルク（ＣＶＴ入力トルクに相当）が、キックダウン開始に伴って一旦落ち込んでから、少し遅れて急速に立ち上がっていた。このため、体感上の加速フィーリングに「もたつき感」を生じていた。
これに対して、キックダウン開始のときに半クラッチ状態を実現する本実施の形態では、図５において、実線で示される車両駆動トルクが、落ち込みを生ずることなく、スムーズに立ち上がっており、このため、体感上、非常に良好な加速フィーリングを得ることができる。
【００３６】
なお、クラッチ４の滑り率（エンジン２の出力軸３の回転数とＣＶＴ入力軸９の回転数の差分をエンジン２の出力軸３の回転数で除した値に相当）が例えば５％以下の正の値をとるように、ＣＶＴ５の変速比が制御されていれば、クラッチ４の伝達効率を維持しつつクラッチ４のロストルクによるクラッチ４の発熱等を抑制するのに十分である。すなわち、ＣＶＴ５の伝達トルクの制御に関しても厳密な制御は必要ない。
【００３７】
また、上記クラッチ４が、互いに摩擦係合可能な一対の摩擦板としてのフライホイール１４およびクラッチディスク１５を有しており、アクチュエータとしての油圧シリンダ２１によって、フライホイール１４およびクラッチディスク１５の間の圧接力を容易に調整することができる。したがって、簡便にクラッチ４の伝達トルクを調整でき、ひいては、簡単な制御を用いてキックダウンのときの加速フィーリングを向上することができる。
【００３８】
また、クラッチ４の圧接のために油圧を用いることで、小型でも十分な押圧力を得ることができる。
次いで、図６は、本発明の別の実施の形態を示している。図６を参照して、本実施の形態が、図１の実施の形態と主に異なるのは、エンジン２の出力軸３と駆動輪８との間に、ゼロイナーシャユニット６０が装備されている点にある。ゼロイナーシャユニット６０は、キックダウンのときにエンジン２の出力軸３に慣性力を付与するためのものであり、遊星伝達機構としての遊星ギヤ機構６１と、フライホイール６２とを含んでいる。
【００３９】
遊星ギヤ機構６１は、サンギヤ６３と、キャリア６４によって回転可能に支持された複数の遊星ギヤ６５と、これらの遊星ギヤ６５に噛み合う内歯６６ａを有するリングギヤ６６とを有している。リングギヤ６６は第１の要素として設けられている。リングギヤ６６は、外歯６６ｂを有しており、その外歯６６ｂは、エンジン２の出力軸３に同行回転可能に連結されたギヤ６７と噛み合わされている。
【００４０】
キャリア６４は、ＣＶＴ出力軸１０と連動して回転する第２の要素を構成しており、フライホイールクラッチ６８、ギヤ６９、ギヤ１０列１１のギヤ１１ａを介して、ＣＶＴ出力軸１０に連結されている。また、キャリア６４は、フライホイールクラッチ６８、ギヤ６９、ギヤ列１１、デファレンシャル装置６および駆動軸７を介して駆動輪８に連結されている。
【００４１】
フライホイールクラッチ６８は、ゼロイナーシャユニット６０を介する、エンジン２の出力軸３と駆動輪８との間の動力伝達をオン／オフを行う。また、フライホイールクラッチ６８は、キャリア６４とＣＶＴ出力軸１０との間に介装されている。
フライホイールクラッチ６８は、キャリア６４と同行回転可能に連結された第１の部分６８ａと、ギヤ６９と同行回転可能に連結された第２の部分６８ｂとを含んでいる。フライホイールクラッチ６８のオン／オフ（接続／接続の解除）は、例えば油圧を用いて行われるようになっており、油圧によってフライホイール６８の伝達トルクが制御される。
【００４２】
フライホイールクラッチ６８がオンされる（具体的には、図７に示すように、フライホイールクラッチ６８の油圧による圧接力を調整するためのソレノイド７０に指令信号Ｄ６が出力される）と、第１および第２の部分６８ａ，６８ｂのそれぞれの摩擦板が互いに接合して同行回転可能に連結され、キャリア６４とギヤ６９が同行回転する。フライホイールクラッチ６８がオンされるときに、第１および第２の部分６８，６８ｂ間の接合力は、無段階または段階的に増大されて、互いの接続が達成される。
【００４３】
フライホイールクラッチ６８がオフされると、第１および第２の部分６８ａ，６８ｂのそれぞれの摩擦板が互いに離隔して両者の接合が解除され、キャリア６４とギヤ６９との連結が解除される。フライホイールクラッチ６８がオフされるときに、第１および第２の部分６８，６８ｂ間の接合力は、無段階または段階的に減少されて（油圧が滑らかに減少されて）、互いの接続が解除される。
【００４４】
フライホイールクラッチ６８がオフされるのは、例えば、エンジン２を一時的に停止した状態で（アイドルストップ状態）から再始動するときなどである。
サンギヤ６３は、キャリア６４およびリングギヤ６６を互いに関連付ける第３の要素を構成しており、サンギヤ６３にフライホイール６２が同行回転可能に連結されている。
図８のブロック図を参照して、本実施の形態の電気的構成に関しては、制御部４０に、フライホイールクラッチ６８の油圧による圧接力を調整するためのソレノイド７０が接続されており、そのソレノイド４０に対して、指令信号Ｄ６が出力されるようになっている点を除いて、図２の実施の形態と同じである。
【００４５】
本実施の形態によれば、図８に示すように、各センサ４１〜４５により検出された信号θ，Ｖ，ωｅ，ωｉ，ωｏが読み込まれ（ステップＳ１）、ステップＳ２において、キックダウン条件（キックダウンを実行するための条件）が満足されている場合には、キックダウンモードに入り（ステップＳ３）、制御Ｉ（ステップＳ４）および制御II（ステップＳ５）が実行される（ステップＳ５）。
【００４６】
その制御Ｉは、図９のフローチャートに基づいて行われる。制御Ｉは、図４の実施の形態におけるキックダウンモードの制御と全く同じであり、制御Ｉでは、クラッチ４を半クラッチ状態にした後、クラッチ４を完全に接続する。
一方、制御IIは、図１０のフローチャートに基づいて行われる。その制御IIでは、まず、ＣＶＴ入力軸回転速度ωｉおよびＣＶＴ出力軸回転速度ωｏを読み込み（ステップＱ１）、変速比（減速比）ｉを演算する（ステップＱ２）。
【００４７】
キックダウンによってＣＶＴ５の変速比ｉが上昇して、変速比ｉ≧ｉＧＮとなると（ステップＱ３でＹＥＳ。ｉＧＮは、ギヤードニュートラルポイントにおける変速比である）、すなわち、サンギヤ６３の回転速度に等しいフライホイール６２の回転速度がゼロになる（ギヤードニュートラルポイントに相当）か、フライホイール６２が慣性抵抗となるような回転方向に回転しだすと、指令信号Ｄ６がフライホイールクラッチ６８のソレノイド７０に出力され（ステップＳＱ４）、フライホイールクラッチ６８がオフにされる（ステップＱ５）。
【００４８】
このように、制御Ｉにおいて、指令信号Ｄ１による燃料供給量の調整を通じてエンジントルクが制御され、指令信号Ｄ２，Ｄ３による第１および第２の圧力制御弁３４，３８の制御を通じてＣＶＴ５の変速比が制御され、指令信号Ｄ４，Ｄ５による電磁弁４７の制御を通じてクラッチ４の伝達トルクが制御され、また、制御IIにおいて、指令信号Ｄ６によるソレノイド７０の制御を通じてフライホイールクラッチ６８の伝達トルクが制御される。
【００４９】
なお、例えば、キックダウンの終了に伴い変速比ｉがオーバードライブ側に移行して小さくなった場合には、フライホイールクラッチ６８がオンされる。
本実施の形態によれば、キックダウン要請があった場合に、フライホイールクラッチ６８の伝達トルクをゼロまたはゼロに近似した値とする。これにより、エンジン２からのパワーが全てフライホイール６２に流れ込む。その結果、フライホイール６２の回転イナーシャによってエンジン２が強力にパワーアシストされ、これにより、エンジン２を瞬時に高回転へと増速させるわけである。このように、エンジン２を瞬時に高回転へと増速するにもかわらず、運転フィーリングにおいて、トルクの引き込み感（行き遅れ感）が生ずることがない。
【００５０】
特に、ゼロイナーシャユニットを装備した車両では、車両駆動トルクを要求する精度で制御するためには、過渡状態におけるＣＶＴの変速比の制御において、相当な精度が要求される。これに対して、本実施の形態では、ＣＶＴ５の変速比を厳密に制御しなくても、クラッチ４の伝達トルクの制御を通じて、車両駆動トルクを精度良く制御することが可能となる。
【００５１】
本発明は上記各実施の形態に限定されるものではなく、例えば、上記遊星伝達機構として、遊星ギヤ機構６１に代えて、転がり伝動を用いる遊星ローラ機構を用いるようにしてもよい。
また、ＣＶＴ５に適用されたゼロイナーシャユニット６０の遊星伝達機構は、ＣＶＴ入力軸９に連結される要素、ＣＶＴ出力軸１０に連結される要素、およびフライホイール６２に連結される要素を有していればよい。
【００５２】
また、上記のゼロイナーシャユニットを変速比無限大変速機構（ＩＶＴ）を有する車両に適用するようにしてもよい。その場合、ＩＶＴに適用されたゼロイナーシャユニットの遊星伝達機構は、ＩＶＴ入力軸に連結される要素、ＩＶＴ出力軸に連結される要素、およびフライホイールに連結される要素を有していればよい。
また、ベルト式に代えてチェーン式その他の各種のタイプのＣＶＴであってもよい。ＣＶＴは、フルトロイダル式に限らず、ハーフトロイダル式であってもよく、また、その他、本発明の特許請求の範囲で種々の変更を施すことができる。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明の一実施の形態の車両の駆動制御装置の概略構成を示す模式図である。
【図２】上記の駆動制御装置の主に電気的構成を示すブロック図である。
【図３】キックダウンへの移行に関する制御の流れを示すフローチャートである。
【図４】キックダウンモードの流れを示すフローチャートである。
【図５】車両駆動トルクの変化を示すグラフ図である。
【図６】本発明の別の実施の形態の車両の駆動制御装置の概略構成を示す模式図である。
【図７】図６の駆動制御装置の主に電気的構成を示すブロック図である。
【図８】キックダウンへの移行に関する制御の流れを示すフローチャートである。
【図９】図８の制御Ｉを示すフローチャートである。
【図１０】図８の制御IIを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５４】
１…ドライブトレーン、２…エンジン、３…出力軸、４…クラッチ、５…ＣＶＴ、９…ＣＶＴ入力軸、１０…ＣＶＴ出力軸、１４…フライホイール（摩擦板）、１５…クラッチディスク（摩擦板）、２１…油圧シリンダ（油圧アクチュエータ）、３４…第１の圧力制御弁、３８…第２の圧力制御弁、４０…制御部、４７…電磁弁、６０…ゼロイナーシャユニット、６１…遊星ギヤ機構（遊星伝達機構）、６２…フライホイール、６８…フライホイールクラッチ、７０…ソレノイド
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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