(57)【要約】【課題】  ロードノイズの程度や走行状態を考慮してロードノイズの低減効果を変更できる動的なロードノイズ低減システムを提供することを課題とする。【解決手段】  エア給排装置１１により、タイヤ１２の空気圧を変更することで、タイヤの共振振動による固有値の変更を行い、固有値周辺の周波数におけるロードノイズの低減が行えるロードノイズ低減システムを提供する。タイヤ１２の空気圧を変更すると、タイヤ１２の共振振動による固有値を決定する要素の１つであるタイヤ１２の剛性を変更するのと同じ効果を得られることができ、ロードノイズの低減を行うことができる。また、ロードノイズの低減を行うかどうかの判定に用いる設定上限レベルは、走行状態やロードノイズの低減させたい周波数域に応じて変更されるため、より実用的なロードノイズの低減が行える。【選択図】  図１
2010173516.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤの共振振動の周波数を変更する共振振動周波数変更装置と、
車室内のノイズを検出するノイズ検出器と、
前記共振振動周波数変更装置を制御する制御装置と
を備えたロードノイズ低減システムであって、
前記制御装置が、前記ノイズ検出器によって検出されたノイズのレベルが設定上限レベルを超えた場合に、検出されるノイズのレベルが低下するように前記共振振動の周波数を変更するノイズ低下制御を実行するように構成されたロードノイズ低減システム。
【請求項２】
前記共振振動周波数変更装置が、タイヤの空気圧を変更する空気圧変更装置であり、
前記ロードノイズ低減システムが、前記ノイズ低下制御として、前記ノイズ検出器によって検出されるノイズのレベルが前記設定上限レベルを超えた場合に、検出されるノイズのレベルが低下するように前記タイヤの空気圧を変更する制御を実行するものである請求項１に記載のロードノイズ低減システム。
【請求項３】
前記共振振動周波数変更装置が、ホイールのリム幅を変更するリム幅変更装置であり、  前記前記ロードノイズ低減システムが、前記ノイズ低下制御として、前記ノイズ検出器によって検出されるノイズのレベルが前記設定上限レベルを超えた場合に、検出されるノイズのレベルが低下するように前記ホイールのリム幅を変更する制御を実行するものである請求項１に記載のロードノイズ低減システム。
【請求項４】
前記共振振動周波数変更装置が、タイヤのトレッド部とサイドウォール部との少なくとも一方の剛性を変更するタイヤ剛性変更装置であり、
前記前記ロードノイズ低減システムが、前記ノイズ低下制御として、前記ノイズ検出器によって検出されるノイズのレベルが前記設定上限レベルを超えた場合に、検出されるノイズのレベルが低下するように前記タイヤのトレッド部とサイドウォール部との少なくとも一方の剛性を変更する制御を実行するものである請求項１に記載のロードノイズ低減システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のロードノイズを低減させるためのロードノイズ低減システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両の走行時におけるロードノイズの低減に対し、様々な技術が提案されている。下記特許文献１では、タイヤ内腔に設けられる第１のチューブと第２のチューブとが、それぞれ第１の空気室および第２の空気室とされ、さらに第１および第２のチューブとタイヤ外面とが囲む空気室が、第３の空気室とされ、各空気室に生じる気中共鳴音の共振振動周波数が、互いに異なる周波数となるように構成し、ロードノイズを低減させている。また、下記特許文献２では、タイヤ空気室内の車両用ホイールのリムに、タイヤの気中共鳴周波数に相当する２５０Ｈｚ辺りの振動を吸収する副気室を形成することで、ロードノイズを低減させている。さらに、下記特許文献３では、リム外周に金属性バンドが巻かれており、このバンドを締め付ける締付具の締付力を調整することで、リムの共振振動点の調整を可能にし、ロードノイズの周波数分布を考慮して、ロードノイズを低減させることを可能としている。さらにまた、下記特許文献４では、空気入りタイヤにショルダ部からサイドウォール部まで延在する延長ブロックがタイヤ全周に渡って設けられ、延長ブロックが断面高さの異なる複数の延長ブロックから構成されることで、比較的広い周波数帯においてタイヤ断面高さ方向の振動を抑制させ、ロードノイズを低減させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２４８３２７
【特許文献２】特開２００４−２９１８９６
【特許文献３】特開２００５−１４５１７８
【特許文献４】特開２００６−１９９１０１
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献に記載のロードノイズの低減を図るための技術は、走行中に低減効果を変更することができない静的なロードノイズの低減技術であり、ロードノイズの程度や走行状態を考慮してロードノイズの低減効果を変更できる動的なロードノイズ低減技術ではない。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、動的なロードノイズ低減システムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するため、本発明のロードノイズ低減システムは、タイヤの共振振動の周波数を変更する共振振動周波数変更装置を、車室内に設けられたノイズ検出器によって検出されたノイズのレベルに基づき制御し、そのノイズのレベルが設定上限レベルを超えた場合に、そのノイズのレベルが低下するように、タイヤ共振振動の周波数を変更することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明のロードノイズ低減システムによれば、車両の走行中において、車室内で検出されるロードノイズが大きい場合は、共振振動周波数変更装置によってタイヤの共振振動周波数を変更することで、ロードノイズを低減させることが可能となる。すなわち、当該システムは、実際に乗員に聞こえるノイズに基づいて、動的なロードノイズ低下制御を実行することができるのである。
【発明の態様】
【０００７】
以下に、本発明の態様について説明する。なお、下記（１）項〜（４）項の各々が、請求項１〜請求項４の各々に相当する。
【０００８】
（１）タイヤの共振振動の周波数を変更する共振振動周波数変更装置と、
車室内のノイズを検出するノイズ検出器と、
前記共振振動周波数変更装置を制御する制御装置と
を備えたロードノイズ低減システムであって、
前記制御装置が、前記ノイズ検出器によって検出されたノイズのレベルが設定上限レベルを超えた場合に、検出されるノイズのレベルが低下するように前記共振振動の周波数を変更するノイズ低下制御を実行するように構成されたロードノイズ低減システム。
【０００９】
本項の態様によれば、タイヤの共振振動の周波数を変更することで、ノイズの低減が可能とされている。本願発明者は、タイヤの共振振動周波数を変更した際に、共振振動周波数を含めたその周辺の周波数域において、ロードノイズが低減する知見を得ており、本項はその知見に基づくものである。つまり、タイヤに発生している振動が、共振振動周波数に近いと、互いの共鳴によってロードノイズが大きくなるため、共振振動周波数を変更することで、共鳴によるロードノイズの低減を図ることができるのである。
【００１０】
本項の態様における「ノイズ」は、タイヤの共振振動によるロードノイズのみならず、例えば、エンジン音や風切り音等の、車両から発生される音を全て含んだものとすることができる。また、本項の態様における「ノイズのレベル」は、例えば、ノイズの音圧や振幅など、ノイズの大きさを表す指標である。また、ノイズのレベルは、検出される全周波数域におけるノイズのレベルに限られず、例えば、共振振動周波数を含めた周辺の周波数域におけるノイズのレベルであったり、あるいは、共振振動周波数を含まない周波数域におけるノイズのレベルであったり、検出される全周波数域のノイズから抽出される特定の周波数域のノイズのみに基づくレベルとすることもできる。
【００１１】
本項の態様における「設定上限レベル」は、ノイズ低下制御を実行するかどうかの閾値としての意味を有する。設定上限レベルは一定値に限られるものではなく、何らかのパラメータに基づいて変化するように設定することもできる。例えば、速度の上昇と共に高くなるようにすることができる。このようにすれば、速度の変化に伴うロードノイズの変化に合わせて、設定上限レベルが変更することが可能となる。また、検出されるノイズから、抽出される特定の周波数域のノイズのレベルと、その特定周波数域以外の周波数域のノイズのレベルとを比較し、特定周波数域のノイズのレベルの方が大きい場合には、ノイズ低下制御を実行するような態様とすることもできる。この場合には、特定周波数域以外の周波数域のノイズのレベルが、設定上限レベルとなる。
【００１２】
（２）前記共振振動周波数変更装置が、タイヤの空気圧を変更する空気圧変更装置であり、
前記ロードノイズ低減システムが、前記ノイズ低下制御として、前記ノイズ検出器によって検出されるノイズのレベルが前記設定上限レベルを超えた場合に、検出されるノイズのレベルが低下するように前記タイヤの空気圧を変更する制御を実行するものである(1)項に記載のロードノイズ低減システム。
【００１３】
本項の態様においては、共振振動周波数変更装置がタイヤの空気圧を変更する装置とされている。つまり、本項の態様では、タイヤの空気圧を変更することで、共振振動周波数を変更し、ロードノイズの低減を図るように構成されている。後述の〔実施例〕において詳しく説明するが、空気圧変更装置により空気圧を変更することで、タイヤの剛性を変更したのと同じ効果が得られ、タイヤの共振振動周波数を変更することが可能である。したがって、空気圧変更装置により共振振動周波数を変更することで、容易に、ロードノイズを低減させることが可能である。
【００１４】
（３）前記共振振動周波数変更装置が、ホイールのリム幅を変更するリム幅変更装置であり、
前記前記ロードノイズ低減システムが、前記ノイズ低下制御として、前記ノイズ検出器によって検出されるノイズのレベルが前記設定上限レベルを超えた場合に、検出されるノイズのレベルが低下するように前記ホイールのリム幅を変更する制御を実行するものである(1)項に記載のロードノイズ低減システム。
【００１５】
本項の態様においては、共振振動周波数変更装置がホイールのリム幅を変更する装置とされている。つまり、本項の態様では、リム幅を変更することで、共振振動周波数を変更し、ロードノイズの低減を図るように構成されている。後述の〔実施例〕において詳しく説明するが、ホイールのリム幅を変更することで、タイヤの剛性を変更したのと同じ効果が得られ、タイヤの共振振動周波数を変更することが可能である。したがって、リム幅変更装置により共振振動周波数を変更することで、容易に、ロードノイズを低減させることが可能である。
【００１６】
（４）前記共振振動周波数変更装置が、タイヤのトレッド部とサイドウォール部との少なくとも一方の剛性を変更するタイヤ剛性変更装置であり、
前記前記ロードノイズ低減システムが、前記ノイズ低下制御として、前記ノイズ検出器によって検出されるノイズのレベルが前記設定上限レベルを超えた場合に、検出されるノイズのレベルが低下するように前記タイヤのトレッド部とサイドウォール部との少なくとも一方の剛性を変更する制御を実行するものである(1)項に記載のロードノイズ低減システム。
【００１７】
本項の態様においては、共振振動周波数変更装置が、タイヤのトレッド部とサイドウォール部との少なくとも一方の剛性を変更するタイヤ剛性変更装置とされている。つまり、本項の態様では、タイヤのトレッド部とサイドウォール部との少なくとも一方の剛性を変更することで、タイヤの剛性を変更し、それによって共振振動周波数を変更してロードノイズの低減を図るようにされているのである。タイヤ剛性変更装置は、例えば、タイヤのトレッド部やサイドウォール部に封入された磁性流体（ＭＲ流体）若しくは電気粘性流体（ＥＲ流体）を磁場若しくは電場を作用させることで、それら流体の粘度を変化させ、その結果として、タイヤの共振振動周波数を変更するように構成できる。それら流体の粘度変化よってタイヤの共振振動周波数を変更させることで、容易に、ロードノイズを低減させることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の第１実施例としてのロードノイズ低減システム、つまり、タイヤの空気圧の変更によってロードノイズを低減させるシステムが配備された車両の１つの車輪を示す断面図である。
【図２】第１実施例のロードノイズ低減システムの制御に関する構成を示すブロック図である。
【図３】タイヤの共振振動を示す概念図である。
【図４】タイヤの空気圧を変更した場合におけるロードノイズの低減の様子を示す実験結果である。
【図５】ロードノイズを低下させる制御を実行するためのノイズレベルの閾値として機能する設定ノイズレベルと、車速との関係を示すグラフである。
【図６】第１実施例の実施例のロードノイズ低減システムにおいて実行されるロードノイズ低減プログラムのフローチャートである。
【図７】第１実施例の場合における、図６のロードノイズ低減制御プログラムおいて実行される対高周波側領域ノイズ低下制御サブルーチンのフローチャートである。
【図８】第１実施例の場合における、図６のロードノイズ低減制御プログラムおいて実行される対低周波側領域ノイズ低下制御サブルーチンのフローチャートである。
【図９】第１実施例の場合における、図６のロードノイズ低減制御プログラムおいて実行される標準状態実現制御サブルーチンのフローチャートである。
【図１０】本発明の第２実施例としてのロードノイズ低減システム、つまり、リム幅の変更によってロードノイズを低減させるシステムが配備された車両の１つの車輪を示す断面図である。
【図１１】第２実施例のロードノイズ低減システムの制御に関する構成を示すブロック図である。
【図１２】第２実施例の場合における、図６のロードノイズ低減制御プログラムおいて実行される対高周波側領域ノイズ低下制御サブルーチンのフローチャートである。
【図１３】第２実施例の場合における、図６のロードノイズ低減制御プログラムおいて実行される対低周波側領域ノイズ低下制御サブルーチンのフローチャートである。
【図１４】第２実施例の場合における、図６のロードノイズ低減制御プログラムおいて実行される標準状態実現制御サブルーチンのフローチャートである。
【図１５】本発明の第３実施例としてのロードノイズ低減システム、つまり、タイヤ内部に備えられた磁性流体の粘度変化によってロードノイズを低減させるシステムが配備された車両の１つの車輪を示す断面図である。
【図１６】第３実施例のロードノイズ低減システムの制御に関する構成を示すブロック図である。
【図１７】第３実施例の場合における、図６のロードノイズ低減制御プログラムおいて実行される対高周波側領域ノイズ低下制御サブルーチンのフローチャートである。
【図１８】第３実施例の場合における、図６のロードノイズ低減制御プログラムおいて実行される対低周波側領域ノイズ低下制御サブルーチンのフローチャートである。
【図１９】第３実施例の場合における、図６のロードノイズ低減制御プログラムおいて実行される標準状態実現制御サブルーチンのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明のいくつかの実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記の実施例に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。
【実施例１】
【００２０】
Ａ．ロードノイズ低減システムの構成
図１に、第１実施例のロードノイズ低減システムが装備された車両における１つの車輪を示す。車輪１０は、後述するように１つのエア給排装置１１に繋がっている。車両には４つの車輪１０が装備されており、エア給排装置１１は、それら４つの車輪に接続されている。エア給排装置１１は、４つの車輪１０の各々のタイヤ１２に対して、同時にエアの給気および排気が行えるように構成されている。４つの車輪１０の構成は、同様であるため、ここでは、非転舵輪でありかつ非駆動輪である１つの車輪１０について説明し、他の車輪１０についての説明を省略する。
【００２１】
車輪１０は、タイヤ１２とホイール本体１４とから構成され、タイヤ１２は、ホイール本体１４に嵌め込まれている。ホイール本体１４は、ブレーキディスク１６をホイール本体１４と車軸（アクスル）１８との間に挟む状態で、複数のアクスルボルト２０によって車軸１８に固定されている。車軸１８は、ベアリング２２を介して、アクスルキャリア２４に回転可能に保持されている。ちなみに、ベアリング２２は、それの外輪部において、ベアリングボルト２６によって、アクスルキャリア２４に固定されている。
【００２２】
ホイール本体１４は、タイヤ１２が嵌め込まれる外周の部分であるリム部２８と、車軸１８に保持される中央の部分であるハブ部３０と、それらをつなぐ複数のスポーク部３２とに区分けすることができる。複数のスポーク部３２の内の１つには、リム部２８に設けられた開口３４においてタイヤ１２の内部に連通するエア通路３６が形成されており、そのエア通路３６は、車軸１８に形成されたエア通路３８に繋がっている。エア通路３８は、上述のエア給排装置１１に連通しており、タイヤ１２内部への給気およびタイヤ１２内部からの排気は、それらエア通路３６，４０を介して行われる。詳しい説明は省略するが、エア給排装置１１は、コンプレッサ，制御弁等によって構成されている。
【００２３】
本実施例のロードノイズ低減システムにおけるエア給排装置１１の制御は、図２に制御ブロック図を示す電子制御ユニット（ＥＣＵ）６０により行われる。ＥＣＵ６０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体として構成されているコントローラ６２と、エア給排装置１１を駆動する駆動回路を有するドライバ６４とを備えている。そのドライバ６４は、コンバータ６６を介してバッテリ６８に接続されており、エア給排装置１１が有するコンプレッサ，制御弁等を駆動するための電力は、それらコンバータ６６とバッテリ６８とを含んで構成される電源から供給される。
【００２４】
また、車両には、イグニッションスイッチ［Ｉ／Ｇ］７０、車両の速度ｖを検出するための車速センサ［ｖ］７２、タイヤ１２の空気圧を検出するための空気圧センサ［Ｐ］７４、モード選択スイッチ［ＳＷ］７６、搭乗者が感知するノイズのレベルを検出するための音圧センサ［ＭＣ］７８、等が設けられており、それらのセンサは、コントローラ６２に接続されている。ちなみに、音圧センサ７８は、マイクロフォンを主体とするノイズ検出器の一種であり、運転席のヘッドレストの内部に装着されている。なお、［ ］内の文字は、上記センサ等を図面において表す場合に用いる符号である。
【００２５】
Ｂ．空気圧の変更による共振振動周波数の変化
タイヤの共振現象は、タイヤの周期的な変形として現れる。タイヤの共振振動には、図３に示すように、主に、互いに周波数の異なる２つの振動が存在する。それぞれを、１次共振振動，２次共振振動と呼ぶことができ、それぞれは、図に示すような変形を伴う振動となる。図における太線は、各共振振動におけるタイヤの変形の様子を模式的に表している。それらの共振振動の振動数、つまり、共振振動周波数は、タイヤの重量、ホイールの重量、タイヤの剛性等に応じて、固有の値となる。１次共振振動の周波数を１次固有値と、２次共振振動の周波数を２次固有値と呼べば、一般に、１次固有値は１００Ｈｚ程度となり、２次固有値は３００Ｈｚ程度となる。
【００２６】
上述したように、１次固有値，２次固有値は、タイヤの剛性に依存しており、タイヤの剛性を変更させれば、それら固有値は変化する。一般にタイヤの剛性を高くすれば、それら固有値は、高い値となる。つまり、タイヤの剛性を高くすれば、共振振動周波数は、高くなるのである。本実施例のロードノイズ低減システムは、タイヤの剛性を変更するために、タイヤの空気圧を変更するように構成されている。詳しく言えば、タイヤの空気圧を高くすることで、剛性を高くし、タイヤの空気圧を低くすることで、剛性を低くするようにされている。
【００２７】
図４のグラフは、タイヤの空気圧を変更した場合におけるノイズの計測結果であり、車内に装備したノイズ検出器によって得られたノイズレベルを示している。この計測結果は、所定の悪路を車両が走行した場合における計測結果である。ちなみに、横軸がノイズの周波数、縦軸が音圧となっている。グラフでは、タイヤの空気圧が３５０ｋＰａ、２３０ｋＰａ、１８０ｋＰａとされた場合の周波数毎のノイズの音圧の変化が折れ線で示されており、また、各空気圧における１次固有値，２次固有値が示されている。
【００２８】
図４のグラフから解るように、タイヤの空気圧の変更によって、１次固有値，２次固有値は変化する。具体的には、空気圧を３５０ｋＰａ，２３０ｋＰａ、１８０ｋＰａと低下させていくと、１００Ｈｚ付近にある１次固有値，３００Ｈｚ付近にある２次固有値は、ともに、低い値となっていく。したがって、エア給排装置１１によりタイヤ１２の空気圧を変更すれば、それら固有値を変更することができる。つまり、エア給排装置１１によってタイヤ１２の空気圧を変更することで、タイヤ１２の共振振動周波数を変更することができるのである。したがって、本実施例のロードノイズ低減システムは、エア給排装置１１，エア通路３６，４０等を含んで構成される共振振動周波数変更装置を有していると考えることができる。
【００２９】
空気圧の変更による共振振動の周波数の変化について、より具体的に説明すれば、タイヤ１２の空気圧を増加させた場合、タイヤ１２のトレッド部やサイドウォール部における張力が増加するため、タイヤ１２は変形し難くなる。したがって、空気圧を増加させることで、タイヤ１２の剛性を高くすることができ、１次固有値，２次固有値を高い値にすることができるのである。逆に、タイヤ１２の空気圧を低下させた場合は、タイヤ１２の剛性を低下させることができ、１次固有値，２次固有値を低い値にすることができるのである。
【００３０】
また、図４のグラフから解るように、タイヤ１２の空気圧を変更させれば、各固有値の付近の各周波数域において、ノイズの音圧が変化する。１次固有値近傍およびそれの高周波側の周波数領域（例えば、８０〜１３０Ｈｚ）を、第１高周波側領域とし、２次固有値近傍およびそれの高周波側の周波数領域（例えば、３２０〜４００Ｈｚ）を、第２高周波側領域とした場合に、それらの周波数領域の各々におけるノイズの音圧、つまり、ノイズのレベルは、タイヤ１２の空気圧が低くなるにつれて、概ね低下する。また、１次固有値の低周波側の周波数領域（例えば、６０〜８０Ｈｚ）を第１低周波側領域とし、２次固有値の低周波側の周波数領域（例えば、２５０〜３２０Ｈｚ）を第２低周波側領域とした場合に、それらの周波数領域、特に、第２低周波側領域におけるノイズのレベルは、逆に、タイヤ１２の空気圧が高くなるにつれて、概ね低下する。簡単にいえば、各高周波側領域のノイズのレベルは、タイヤ１２の剛性が低くなるにつれて低下し、各低周波側領域のノイズは、タイヤ１２の剛性が高くなるにつれて低下すると考えることができるのである。本実施例のロードノイズ低減システムでは、このことを考慮し、タイヤ１２の空気圧を変更することで、ロードノイズを低下させている。なお、タイヤ１２の空気圧は、車両の走行性能の観点から、許容範囲があり、本実施例のロードノイズ低減システムにおいては、その許容範囲（以下、「許容空気圧範囲」という場合がある）内において変更される。
【００３１】
Ｃ．ノイズ低下制御
本実施例のロードノイズ低減システムにおいてロードノイズを低下させるための制御、つまり、ノイズ低下制御は、当該システムの２つの作動モードに対応して、高周波側領域対象モードにおけるノイズ低下制御（以下、「対高周波側領域ノイズ低下制御」という場合がある）と、低周波側領域対象モードにおけるノイズ低下制御（以下、「対低周波側領域ノイズ低下制御」という場合がある）との２種類用意されている。以下に、それぞれのモードにおけるノイズ低下制御を、順に説明する。ちなみに、上記作動モードの切換は、運転者による上記モード選択スイッチ７６の操作に基づいて行われる。なお、車両が加速している場合には、エンジン音に基づくノイズが大きくなり、乗員は、そのノイズを聞くことになる。その場合、音圧センサ７８に基づいたノイズ低下制御では、ロードノイズを適切に低下させられない虞があるため、車速ｖの時間的な変動によって車両が加速していると判断される状態においては、上記いずれのモードにおけるノイズ低下制御も実行されないようになっている。また、イグニッションスイッチ７０がＯＦＦからＯＮとされた場合には、標準状態実現制御が実行される。この制御は、タイヤの剛性を予め定められた標準状態にするための制御であり、以下に、その標準状態実現制御についても説明する。
【００３２】
i）対高周波側領域ノイズ低下制御
対高周波領域ノイズ低下制御は、モード選択スイッチ７６によって、作動モードが高周波側領域対象モードに選択されている場合に実行される。後に詳しく説明するが、この制御では、ロードノイズのレベルが車速に依存することに配慮して、ロードノイズを低下させる。低下させるかどうかの判断の対象となるロードノイズは、上記２つの高周波側領域のいずれかのロードノイズとされている。したがって、対高周波側領域ノイズ低下制御において、その対象となるロードノイズに基づいて、タイヤ１２の剛性を低減させるための作動（以下、「タイヤ剛性低減作動」と呼ぶ場合がある。）が行われるのである。
【００３３】
より具体的に説明すれば、まず、音圧センサ７８によって検出された音圧、つまり、音圧センサ７８の検出結果に基づき、上記第１高周波側領域のノイズの最高レベルである第１高周波側ノイズレベルＬH1，上記第２高周波域側領域のノイズの最高レベルである第２高周波側ノイズレベルＬH2が抽出される。次いで、それらのうちの高い方のノイズが対象ノイズとされ、その対象ノイズのレベルが対象ノイズレベルＬPとされる。そして、その対象ノイズレベルＬPが、ノイズ低下制御を行うかどうかを判断する設定閾レベルの一種である設定上限レベルＬP1を超えた場合に、コントローラ６２は、タイヤ剛性低減作動を実行する指令を発令する。
【００３４】
ちなみに、本実施例のロードノイズ低減システムでは、上記設定上限レベルＬP1は、車速ｖによって変更される。詳しく言えば、車速ｖが高くなるに連れて、設定上限レベルＬP1も高くなるように決定される。具体的には、コントローラ６２には、図５のグラフに示すようなマップデータが格納されており、そのマップデータを参照して、設定上限レベルＬP1が決定される。車速ｖが高い場合には、一般的にロードノイズが高くなるため、車速ｖが低いときと同じ閾レベルを採用すると、上記タイヤ剛性低減作動され易くなり、車両走行性能の安定化という観点からは、不利になる。本実施例のロードノイズ低減システムでは、その観点から、車速ｖが高い程、タイヤ剛性低減作動の実行をより抑制するようにされているのである。
【００３５】
対象ノイズレベルＬPが、設定上限レベルＬP1を上回る場合には、タイヤ剛性低減作動として、タイヤ１２の空気圧を低減させるべく、エア給排装置１１が、タイヤ１２内部からエアが排気するための作動（以下、「空気圧低減作動」と呼ぶ場合がある）を行う。空気圧低減作動は、コントローラ６２から、その作動を実行する旨の指令がドライバ６４に発令され、そのドライバ６４によってエア給排装置１１が制御駆動させられることによって行われる。また、空気圧低減作動によって空気圧Ｐがタイヤの許容空気圧範囲を超えて低くなることを防止するために、空気圧Ｐが、許容最低空気圧ＰMIN未満となる場合には（Ｐ＜ＰMIN）、空気圧低減作動が停止させられる。また、空気圧低減作動において、ノイズが急激に変化しないように、空気圧は、あらかじめ定められた時間おいて一定の低減量となるように低減させられる。
【００３６】
一方、対象ノイズレベルＬPが、設定上限レベルＬP1より低く設定された設定下限レベルＬP2を下回る場合には、タイヤ１２の剛性を増加させるための作動（以下、「タイヤ剛性増加作動」と呼ぶ場合がある。）が行われる。つまり、本実施例のロードノイズ低減システムにおいては、タイヤ剛性増加作動として、エア給排装置１１がタイヤ１２内部にエアを給気するための作動（以下、「空気圧増加作動」と呼ぶ場合がある）を行う。この空気圧増加作動は、コントローラ６２から、その作動を実行する旨の指令がドライバ６４に発令され、そのドライバ６４によってエア給排装置１１が制御駆動させられることによって行われる。また、空気圧増加作動によって空気圧Ｐがタイヤの許容空気圧範囲を超えて高くなることを防止するために、空気圧Ｐが許容最高空気圧ＰMAXを超える場合には（Ｐ＞ＰMAX）、空気圧増加作動が停止させられる。また、空気圧増加作動において、ノイズが急激に変化しないように、空気圧は、あらかじめ定められた時間において一定の増加量となるように増加させられる。
【００３７】
設定下限レベルＬP2について詳しく説明すると、設定下限レベルＬP2は、設定上限レベルＬP1と同様に、車速ｖが高くなるに連れて、高くなるように決定される。また、設定上限レベルＬP1と同様に、コントローラ６２に、図５のグラフに示すようなマップデータが格納されており、そのマップデータを参照して、設定下限レベルＬP2が決定される。このマップデータにおいては、タイヤ剛性低減作動とタイヤ剛性増加作動とが交互に頻繁に行われる現象、いわゆる制御ハンチングが起きないように、設定上限レベルＬP1と設定下限レベルＬP2との間には、充分な差が設けられている。設定上限レベルＬP1と設定下限レベルＬP2との間の領域は、ノイズ低下制御における不感帯として機能しており、その不感帯に対象ノイズレベルＬPがある場合には、タイヤ剛性低減作動およびタイヤ剛性増加作動、すなわち、空気圧低減作動および空気圧増加作動は開始されないようになっているのである。
【００３８】
ii）対低周波側領域ノイズ低下制御
対低周波側領域ノイズ低下制御は、モード選択スイッチ７６によって、作動モードが低周波側領域対象モードに選択されている場合に実行される。低下させる対象となるロードノイズは、上記２つの低周波側領域のいずれかのロードノイズとされている。この対低周波側領域ノイズ低下制御において、その対象となるロードノイズを低下させるときには、前述の対高周波側領域ノイズ低下制御と異なり、タイヤ剛性増加作動が行われる。
【００３９】
より具体的に説明すれば、対低周波側領域ノイズ低下制御では、上記第１低周波側領域のノイズのレベルである第１低周波側ノイズレベルＬL1，上記第２低周波域側領域のノイズのレベルである第２低周波側ノイズレベルＬL2が抽出される。次いで、それらのうちの高い方のノイズが対象ノイズとされ、その対象ノイズのレベルが対象ノイズレベルＬPとされる。そして、対高周波側領域ノイズ低下制御の場合と同様に、その対象ノイズレベルＬPが、設定上限レベルＬP1を超えた場合に、コントローラ６２は、タイヤ剛性増加作動を実行する指令を発令する。
【００４０】
対象ノイズレベルＬPが、上記設定上限レベルＬP1を上回る場合には、タイヤ剛性増加作動として、空気圧増加作動が行われる。対低周波側領域ノイズ低下制御における空気圧増加作動も、対高周波域ノイズ低下制御の場合と同様に、空気圧Ｐが、許容空気圧範囲を超えて高くなることを防止するために、空気圧Ｐがタイヤの許容最高空気圧ＰMAXを超える場合には（Ｐ＞ＰMAX）、停止させられる。
【００４１】
一方、対象ノイズレベルＬPが、上記設定下限レベルＬP2を下回る場合には、対高周波側領域ノイズ低下制御の場合と異なり、タイヤ剛性低減作動が行われる。具体的には、空気圧低減作動が行われる。対高周波側領域ノイズ低下制御の場合と同様に、空気圧低減作動は、空気圧Ｐが、許容空気圧範囲を超えて低くなることを防止するために、空気圧Ｐが許容最低空気圧ＰMIN未満となる場合には（Ｐ＜ＰMIN）、停止させられる。
【００４２】
iii）標準状態実現制御
イグニッションスイッチ７０がＯＦＦからＯＮとされた場合には、車両の状態が、走行していない状態から走行できる状態へと移行されたと考えられるため、タイヤの剛性を標準状態とするため、標準状態実現制御が実行される。本実施例のロードノイズ低減システムにおけるタイヤ剛性の標準状態とは、タイヤ１２の空気圧Ｐが、あらかじめ決定されている標準空気圧ＰNとなっている状態として設定されている。したがって、イグニッションスイッチ７０がＯＮとされた場合、その時点での空気圧Ｐと標準空気圧ＰNとを比較し、空気圧Ｐが標準空気圧ＰNより大きい場合は、空気圧低減作動を実行し、空気圧Ｐが標準空気圧ＰNより小さい場合は、空気圧増加作動を実行する。空気圧Ｐが標準空気圧ＰNと等しくなった場合には、実行されている空気圧低減作動，空気圧増加作動は、停止させられる。
【００４３】
Ｄ．制御のフロー
本実施例のロードノイズ低減システムにおいて行われる上記の制御は、コントローラ６２が、図６から図９にフローチャートを示すロードノイズ低減制御プログラムを実行することによって行われる。このプログラムは、短い時間間隔（例えば、数msec〜数十msec）をおいて繰り返し実行される。
【００４４】
本ロードノイズ低減制御プログラムに従う処理では、まず、ステップ１（以下、「Ｓ１」と略す。他のステップも同様とする）において、イグニッションスイッチ７０の状態が検知され、ＯＮの場合には、Ｓ２において、フラグＦが１であるかどうか、すなわち、イグニッションスイッチがＯＮとされてから、標準状態実現制御が実行され、標準状態が実現されたかどうかが判定される。イグニッションスイッチ７０がＯＦＦの場合には、Ｓ３において、フラグＦが０とされる。Ｓ２において、フラグＦが１である場合、すなわち標準状態が実現されている場合は、Ｓ４において、車速ｖが取得される。次にＳ５において、車速ｖの時間的な変動に基づき、車両が加速状態にあるかどうかが判断される。車両が加速状態でない場合には、Ｓ６において、車速ｖに基づいて、図５に示すマップデータを基に、設定上限レベルＬP1および設定下限レベルＬP2が決定される。また、車両が加速状態にある場合には、ノイズ低減制御プログラムの１回の実行が終了される。次に、Ｓ７において、モード選択スイッチ７６によって選択された作動モードが確認され、作動モードが高周波側領域対象モードに選択されている場合は、Ｓ８において、対高周波側領域ノイズ低下制御のサブルーチンが実行され、高周波側領域対象モードに選択されていない場合、つまり、低周波側領域対象モードに選択されている場合は、Ｓ９において、対低周波側領域ノイズ低下制御のサブルーチンが実行される。なお、Ｓ２において、フラグＦが１ではない、つまり、０である場合には、イグニッションスイッチがＯＮとされてから、標準状態実現制御が実行されていないため、Ｓ１０において、標準状態実現制御のサブルーチンが実行される。
【００４５】
図７には、対高周波側領域ノイズ低下制御のサブルーチンのフローチャートが示されており、このフローチャートに従って対高周波側領域ノイズ低下制御が実行される。このサブルーチンのＳ１１においては、音圧センサ７８の検出結果に基づき、第１高周波側ノイズレベルＬH1と、第２高周波側ノイズレベルＬH2とが抽出される。次に、Ｓ１２において、第１高周波側ノイズレベルＬH1と第２高周波側ノイズレベルＬH2とのどちらが大きいかが判定され、第１高周波側ノイズレベルＬH1が第２高周波側ノイズレベルＬH2より大きい場合には、Ｓ１３において、第１高周波側ノイズレベルＬH1が対象ノイズレベルＬPとして認定され、第１高周波側ノイズレベルＬH1が第２高周波側ノイズレベルＬH2より大きくない場合には、Ｓ１４において、第２高周波側ノイズレベルＬH2が対象ノイズレベルＬPとして認定される。
【００４６】
次いで、Ｓ１５においては、対象ノイズレベルＬPが設定上限レベルＬP1より大きいかどうかが判定される。対象ノイズレベルＬPが設定上限レベルＬP1より大きいと判定された場合には、Ｓ１６において、空気圧Ｐが許容最低空気圧ＰMIN以上であるかどうかが判定される。この判定により、空気圧Ｐが許容最低空気圧ＰMIN以上であると判定された場合には、Ｓ１７において、空気圧低減作動が行われ、空気圧Ｐが許容最低空気圧ＰMIN以上でないと判定された場合には、Ｓ１８において、空気圧低減作動が行われている場合は、その作動が停止させられ、空気圧低減作動が行われていない場合は、その状態が維持される。
【００４７】
一方、Ｓ１５において、対象ノイズレベルＬPが設定上限レベルＬP1より大きくないと判定された場合には、Ｓ１９においてさらに、対象ノイズレベルＬPが設定下限レベルＬP2より小さいかどうかが判定される。対象ノイズレベルＬPが設定下限レベルＬP2より小さいと判定された場合には、Ｓ２０において、空気圧Ｐが許容最高空気圧ＰMAX以下であるかどうかが判定される。この判定により、空気圧Ｐが許容最高空気圧ＰMAX以下であると判定された場合は、Ｓ２１において、空気圧増加作動が行われ、空気圧Ｐが許容最高空気圧ＰMAX以下でないと判定された場合には、Ｓ１８において、空気圧増加作動が行われている場合は、その作動が停止させられ、空気圧増加作動が行われていない場合は、その状態が維持される。また、Ｓ１９において、対象ノイズレベルＬPが設定下限レベルＬP2より小さくないと判定された場合にも、Ｓ１８において、空気圧低減作動および空気圧増加作動が行われている場合は、それらの作動が停止させられ、それらの作動が行われていない場合は、その状態が維持される。
【００４８】
図８には、対低周波側領域ノイズ低下制御のサブルーチンのフローチャートが示されており、このフローチャートに従って対低周波側領域ノイズ低下制御が実行される。このサブルーチンのＳ３１においては、音圧センサ７８の検出結果に基づき、第１低周波側ノイズレベルＬL1と、第２低周波側ノイズレベルＬL2とが抽出される。次にＳ３２において、第１低周波側ノイズレベルＬL1と第２低周波側ノイズレベルＬL2とのどちらが大きいかが判定され、第１低周波側ノイズレベルＬL1が第２低周波側ノイズレベルＬL2より大きい場合には、Ｓ３３において、第１低周波側ノイズレベルＬL1が対象ノイズレベルＬPとして認定され、第１低周波側ノイズレベルＬL1が第２低周波側ノイズレベルＬL2より大きくない場合には、Ｓ３４において、第２低周波側ノイズレベルＬL2が対象ノイズレベルＬPとして認定される。
【００４９】
次いで、Ｓ３５においては、対象ノイズレベルＬPが設定上限レベルＬP1より大きいかどうかが判定され、対象ノイズレベルＬPが設定上限レベルＬP1より大きいと判定された場合には、Ｓ３６において、空気圧Ｐが許容最高空気圧ＰMAX以下であるかどうかが判定される。この判定により、空気圧Ｐが許容最高空気圧ＰMAX以下であると判定された場合は、Ｓ３７において、空気圧増加作動が行われ、空気圧Ｐが許容最高空気圧ＰMAX以下でないと判定された場合は、Ｓ３８において、空気圧増加作動が行われている場合は、その作動が停止させられ、空気圧増加作動が行われていない場合は、その状態が維持される。      
【００５０】
一方、Ｓ３５において、対象ノイズレベルＬPが設定上限レベルＬP1より大きくないと判定された場合には、Ｓ３９においてさらに、対象ノイズレベルＬPが設定下限レベルＬP2より小さいかどうかが判定される。小さいと判定された場合には、Ｓ４０において、空気圧Ｐが許容最低空気圧ＰMIN以上であるかどうかが判定される。この判定により、空気圧Ｐが許容最低空気圧ＰMIN以上であると判定された場合は、Ｓ４１において、空気圧低減作動が行われ、空気圧Ｐが許容最低空気圧ＰMIN以上でないと判定された場合は、Ｓ３８において、空気圧低減作動が行われている場合は、その作動が停止させられ、空気圧低減作動が行われていない場合は、その状態が維持される。また、Ｓ３９において、対象ノイズレベルＬPが設定下限レベルＬP2より小さくないと判定された場合にも、Ｓ３８において、空気圧低減作動および空気圧増加作動が行われている場合は、それらの作動が停止させられ、それらの作動が行われていない場合は、その状態が維持される。
【００５１】
図９には、標準状態実現制御のサブルーチンのフローチャートが示されており、このフローチャートに従って標準状態実現制御が実行される。まず、Ｓ５１において、空気圧Ｐが標準空気圧ＰNに等しいかどうかが判定される。空気圧Ｐが標準空気圧ＰNに等しくないと判定された場合は、Ｓ５２において、空気圧Ｐが標準空気圧ＰNより大きいかどうかが判定される。空気圧Ｐが標準空気圧ＰNより大きいと判定された場合には、Ｓ５３において、空気圧低減作動が行われ、大きくないと判定された場合には、Ｓ５４において、空気圧増加作動が行われる。また、Ｓ５１において、空気圧Ｐが標準空気圧ＰNに等しいと判定された場合には、Ｓ５５においてフラグＦが１とされて、Ｓ５６において、空気圧低減作動および空気圧増加作動が行われている場合は、それらの作動が停止させられ、それらの作動が行われていない場合は、その状態が維持される。
【００５２】
Ｅ．制御装置の機能構成
上記ロードノイズ低減制御プログラムの実行によって実行される処理に鑑みれば、コントローラ６２は、図２に示すように、一機能部として、ノイズ低減制御部８０を有していると考えることができる。そのノイズ低減制御部８０は、さらに、モード選択スイッチ７６によって高周波側領域対象モードが選択されている場合に実行される対高周波側領域ノイズ低下制御サブルーチンに従う処理を行う部分として、対高周波側領域ノイズ低下制御部８２を、モード選択スイッチ７６によって低周波側領域対象モードが選択されている場合において実行される対低周波側領域ノイズ低下制御サブルーチンに従う処理を行う部分として、対低周波側領域ノイズ低下制御部８４を、イグニッションスイッチ７０がＯＦＦとされた場合に実行される標準状態実現制御サブルーチンに従う処理を行う部分として、標準状態実現制御部８６を、それぞれ有していると考えることができる。
【実施例２】
【００５３】
Ａ．ロードノイズ低減システムの構成
図１０に、第１実施例と異なるロードノイズ低減システムが装備された車両における１つの車輪１００を示す。なお、以下の説明において、第１実施例のロードノイズ低減システムにおける構成要素と同等の構成要素については、同じ符号が使用されるとともに、それの説明は省略されるものとする。
【００５４】
車輪１００は、タイヤ１２とホイール本体１０２とから構成され、タイヤ１２は、ホイール本体１０２に嵌め込まれている。ホイール本体１０２は、タイヤ１２が嵌め込まれる外周の部分であるリム部１０４と、車軸１０６に保持される中央の部分であるハブ部１０８と、それらをつなぐ複数のスポーク部１１０とに区分けすることができる。
【００５５】
リム部１０４について詳しく説明すると、リム部１０４は、車両の外側に位置する外側リム部１１２と、車両の内側に位置する内側リム部１１４とから構成されている。外側リム部１１２は、内側リム部１１４に嵌入しており、内側リム部１１４は、外側リム部１１２に対して、車輪１０の回転軸線と平行に移動することが可能とされている。外側リム部１１２の外周部には、車輪１０の回転軸線方向に延びて、かつ、それの周方向に等角度ピッチで配置される複数の凹部１１６が形成されている。また、内側リム部１１４の内周部には、凹部１１６と係合する複数の凸部１１８が形成されている。したがって、内側リム部１１４は、外側リム部１１２に対して、車輪１０の周方向には移動することができず、車輪１０の回転軸線と平行には移動することができるようになっている。
【００５６】
リム部１０４の外周部には、１つを除いて図示を省略する４つのアクチュエータ１２０が、リム部１０４の周方向に等角度ピッチで設置されている。アクチュエータ１２０は、電磁モータ１２２（３相のＤＣブラシレスモータであり、以下、単に「モータ１２２」と呼ぶ場合がある。）と、ねじ溝が形成されたねじロッド１２４と、ベアリングボールとを有しており、そのねじロッド１２４と螺合するナット１２６とを含んで構成されたボールねじ機構を備えている。モータ１２２の回転軸であるモータ軸１２８は、ねじロッド１２４の端部と一体的に接続されている。また、アクチュエータ１２０は、そのモータ軸１２８およびねじロッド１２４の回転軸線が、車輪１０の回転軸線と平行となるように配置されている。モータ１２２は、外側リム部１１２上に固定され、ナット１２６は、内側リム部１１４上に固定されている。つまり、モータ１２２の作動によってねじロッド１２４が回転させられると、ナット１２６が移動させられるため、それに伴い、内側リム部１１４は、外側リム部１１２に対して、車輪１０の回転軸線と平行に移動させられるのである。したがって、アクチュエータ１２０を作動させることによって、リム部１０４の幅（以下、単に「リム幅」と呼ぶ場合がある。）を変更することが可能となっているのである。
【００５７】
モータ１２２から延びる給電線１３０は、リム部１０４に設けられた開口１３２から、スポーク部１１０の内部に形成される通路１３４と、その通路１３４に繋がって車軸１０６に形成される通路１３６とを経て、さらに、図示しないスイベルジョイントを介して、インバータ１３８へと導かれている。つまり、モータ１２２は、給電線１３０を介してインバータ１３８に接続されており、インバータ１３８から出力される電力によって作動されるのである。
【００５８】
本実施例のロードノイズ低減システムにおけるアクチュエータ１２０の制御は、図１１に制御ブロック図を示すアクチュエータ電子制御ユニット（アクチュエータＥＣＵ）１４０により行われる。アクチュエータＥＣＵ１４０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体として構成されているコントローラ１４２と、モータ１２２を駆動するインバータ１３８とを備えている。そのインバータ１３８は、コンバータ１４４を介してバッテリ６８に接続されている。また、本実施例のロードノイズ低減システムにおいては、モータ１２２の回転角を検出する回転角センサ１４６［ω］が設けられている。
【００５９】
Ｂ．リム幅の変更による共振振動周波数の変更
図１０に示すように、リム幅は、タイヤ１２の断面形状を決定させる要素の一つとなっていると言える。つまり、リム幅が拡大されれば、タイヤ１２のサイドウォール部１５０の弓形が、より直線的な形状とさせられて、タイヤ１２の断面形状が変更させられる。タイヤ１２の断面形状が変更されると、タイヤ１２の剛性も変更される。つまり、タイヤ１２の共振振動周波数を変更することができるのである。したがって、本実施例のロードノイズ低減システムは、アクチュエータ１２０、給電線１３０、インバータ１３８等を含んで構成される共振振動周波数変更装置を有していると考えることができる。
【００６０】
リム幅の変更による共振振動の周波数の変化について、より具体的に説明すれば、リム幅を拡大させることで、タイヤ１２の剛性を高くすることができ、１次固有値，２次固有値を高い値にすることができるのである。逆に、リム幅を縮小させた場合は、タイヤ１２の剛性を低くすることができ、１次固有値，２次固有値を低い値にすることができるのである。
【００６１】
図４に示す空気圧の変更による共振振動の周波数の変化に鑑みれば、リム幅を変更することでタイヤ１２の剛性を変化させると、各固有値の付近の各周波数域において、ノイズの音圧を変化させることができる。具体的に言えば、第１高周波側領域および第２高周波側領域におけるノイズの音圧、つまり、ノイズのレベルは、リム幅が縮小するにつれて、概ね低下し、逆に、第１低周波側領域および第２低周波側領域におけるノイズのレベルは、リム幅が拡大するにつれて、概ね低下すると考えることができる。本実施例におけるロードノイズ低減システムでは、このことを考慮し、リム幅を変更することで、ロードノイズを低下させることができるのである。なお、リム幅は、タイヤ１２の仕様や車両の走行性能の観点から、許容範囲があり、本実施例のロードノイズ低減システムにおいては、その許容範囲（以下、「許容リム幅範囲」という場合がある）内において変更される。
【００６２】
Ｃ．ノイズ低下制御
本実施例のロードノイズ低減システムにおいてロードノイズを低下させるための制御、つまり、ノイズ低下制御は、第１実施例と同様にして行われる。したがって、モード選択スイッチ７６の操作に基づいて切り換えられる対高周波側領域ノイズ低下制御と対低周波側領域ノイズ低下制御との２種類の作動モードが用意されている。また、イグニッションスイッチ７０がＯＦＦとされた場合には、標準状態実現制御が実行される。以下に、これら対高周波側領域ノイズ低下制御、対低周波側領域ノイズ低下制御、標準状態実現制御について、それぞれ説明する。なお、以下の説明において、第１実施例のロードノイズ低減システムにおける制御と同等の制御については、その説明は省略されるものとする。
【００６３】
本実施例のロードノイズ低減システムのノイズ低下制御においては、リム幅を表す指標として、モータ１２２のモータ回転角ωが使用される。詳しく説明すると、リム幅の変更がモータ１２２の回転によって行われるため、ＥＣＵ６０は、モータ回転角ωを検出することによって、それに相当するリム幅を算出することができる。したがって、許容リム幅範囲に対して、それに相当する許容モータ回転角範囲が設定されていれば、ＥＣＵ６０はモータ回転角ωと許容モータ回転角範囲とから、リム幅が許容リム幅範囲内に維持されるようにモータ１２２を制御することができるのである。許容モータ回転角範囲について説明すれば、許容リム幅範囲における最小値である許容最小リム幅に対しては、相当する許容最小モータ回転角ωMINが設定され、また、許容リム幅範囲における最大値である許容最大リム幅に対しては、相当する許容最大モータ回転角ωMAXが設定される。これにより、許容リム幅範囲に相当する許容モータ回転角範囲が設定される。また、標準状態におけるリム幅に対しても、それに相当する標準モータ回転角ωNが設定される。これら許容最小モータ回転角ωMIN、許容最大モータ回転角ωMAX、標準モータ回転角ωNを使用することで、ノイズ低下制御は実行される。
【００６４】
i）対高周波側領域ノイズ低下制御
対高周波領域ノイズ低下制御は、モード選択スイッチ７６によって、作動モードが高周波側領域対象モードに選択されている場合に実行される。なお、第１高周波側ノイズレベルＬH1，第２高周波側ノイズレベルＬH2、対象ノイズレベルＬP、設定上限レベルＬP1、設定下限レベルＬP2は、第１実施例と同様にして決定される。
【００６５】
対象ノイズレベルＬPが、設定上限レベルＬP1を上回る場合には、タイヤ剛性低減作動として、タイヤ１２のリム幅を縮小させるべく、アクチュエータ１２０が、リム幅を縮小させる作動（以下、「リム幅縮小作動」と呼ぶ場合がある）を行う。リム幅縮小作動は、コントローラ１４２から、その作動を実行する旨の指令がインバータ１３８に発令され、インバータ１３８によってモータ１２２が駆動させられることによって行われる。また、リム幅縮小作動によって、モータ回転角ωがタイヤの許容リム幅範囲を超えて作動するのを防止するために、モータ回転角ωが許容最小モータ回転角ωMINを超える場合には（ω＜ωMIN）、リム幅縮小作動が停止させられる。また、リム幅縮小作動において、ノイズが急激に変化しないように、リム幅は、あらかじめ定められた時間おいて一定の縮小量となるように縮小させられる。
【００６６】
一方、対象ノイズレベルＬPが、設定上限レベルＬP1より低く設定された設定下限レベルＬP2を下回る場合には、タイヤ剛性増加作動として、アクチュエータ１２０がリム幅を拡大させる作動（以下、「リム幅拡大作動」と呼ぶ場合がある）を行う。リム幅拡大作動は、コントローラ６２から、その作動を実行する旨の指令がインバータ１３８に発令され、そのインバータ１３８によってモータ１２２が駆動させられることによって行われる。また、リム幅拡大作動によって、モータ回転角ωがタイヤの許容リム幅範囲を超えて作動するのを防止するために、モータ回転角ωが許容最大モータ回転角ωMAXを超える場合には（ω＞ωMAX）、リム幅拡大作動が停止させられる。また、リム幅拡大作動において、ノイズが急激に変化しないように、リム幅は、あらかじめ定められた時間において一定の拡大量となるように拡大させられる。
【００６７】
ii）対低周波側領域ノイズ低下制御
対低周波側領域ノイズ低下制御は、モード選択スイッチ７６によって、作動モードが低周波側領域対象モードに選択されている場合に実行される。なお、第１低周波側ノイズレベルＬL1，第２低周波側ノイズレベルＬL2は、第１実施例と同様にして決定される。
【００６８】
対象ノイズレベルＬPが、上記設定上限レベルＬP1を上回る場合には、タイヤ剛性増加作動として、リム幅拡大作動が行われる。対低周波側領域ノイズ低下制御におけるリム幅拡大作動も、対高周波域ノイズ低下制御の場合と同様に、モータ回転角ωが、許容リム幅範囲を超えて大きくなることを防止するために、モータ回転角ωがタイヤの許容最大モータ回転角ωMAXを超える場合には（ω＞ωMAX）、停止させられる。
【００６９】
一方、対象ノイズレベルＬPが、上記設定下限レベルＬP2を下回る場合には、対高周波側領域ノイズ低下制御の場合と異なり、タイヤ剛性低減作動が行われる。具体的には、リム幅縮小作動が行われる。対高周波側領域ノイズ低下制御の場合と同様に、リム幅縮小作動は、モータ回転角ωが、許容リム幅範囲を超えて低くなることを防止するために、モータ回転角ωが許容最小モータ回転角ωMIN未満となる場合には（ω＜ωMIN）、停止させられる。
【００７０】
iii）標準状態実現制御
イグニッションスイッチ７０がＯＦＦからＯＮとされた場合には、車両の状態が、走行していない状態から走行できる状態へと移行されたと考えられるため、タイヤの剛性を標準状態とするため、標準状態実現制御が実行される。本実施例のロードノイズ低減システムにおけるタイヤ剛性の標準状態とは、タイヤ１２のモータ回転角ωが、あらかじめ決定されている標準モータ回転角ωNとなっている状態として設定されている。したがって、イグニッションスイッチ７０がＯＮとされた場合、その時点でのモータ回転角ωと標準モータ回転角ωNとを比較し、モータ回転角ωが標準モータ回転角ωNより大きい場合は、リム幅縮小作動を実行し、モータ回転角ωが標準モータ回転角ωNより小さい場合は、リム幅拡大作動を実行する。モータ回転角ωが標準モータ回転角ωNと等しくなった場合には、実行されているリム幅縮小作動，リム幅拡大作動は、停止させられる。
【００７１】
Ｄ．制御のフロー
本実施例のロードノイズ低減システムにおいて行われる上記の制御は、コントローラ６２が、図６と、図１２から図１４とにフローチャートを示すロードノイズ低減制御プログラムを実行することによって行われる。したがって、本ロードノイズ低減制御プログラムに従う処理においては、第１実施例と同じく、図６のフローチャートに従って行われるため、その説明は省略されるものとする。このプログラムは、短い時間間隔（例えば、数msec〜数十msec）をおいて繰り返し実行される。
【００７２】
図１２には、対高周波側領域ノイズ低下制御のサブルーチンのフローチャートが示されており、このフローチャートに従って対高周波側領域ノイズ低下制御が実行される。このサブルーチンにおける対象ノイズレベルＬPの認定は、第１実施例におけるＳ１１からＳ１４と同じ工程が、本ロードノイズ低減プログラムのＳ６１からＳ６４における工程で実施されるため、その説明は省略されるものとする。
【００７３】
次いで、Ｓ６５においては、対象ノイズレベルＬPが設定上限レベルＬP1より大きいかどうかが判定される。対象ノイズレベルＬPが設定上限レベルＬP1より大きいと判定された場合には、Ｓ６６において、モータ回転角ωが最低モータ回転角ωMIN以上であるかどうかが判定される。この判定により、モータ回転角ωが最低モータ回転角ωMIN以上であると判定された場合には、Ｓ６７において、リム幅縮小作動が行われ、モータ回転角ωが最低モータ回転角ωMIN以上ではないと判定された場合には、Ｓ６８において、リム幅拡大作動が行われている場合は、その作動が停止させられ、リム幅拡大作動が行われていない場合は、その状態が維持される。
【００７４】
一方、Ｓ６５において、対象ノイズレベルＬPが設定上限レベルＬP1より大きくないと判定された場合には、Ｓ６９においてさらに、対象ノイズレベルＬPが設定下限レベルＬP2より小さいかどうかが判定される。対象ノイズレベルＬPが設定下限レベルＬP2より小さいと判定された場合には、Ｓ７０において、モータ回転角ωが最高モータ回転角ωMAX以下であるかどうかが判定される。この判定により、モータ回転角ωが最高モータ回転角ωMAX以下であると判定された場合には、Ｓ７１において、リム幅拡大作動が行われ、モータ回転角ωが最高モータ回転角ωMAX以下ではないと判定された場合には、Ｓ６８において、リム幅拡大作動が行われている場合は、リム幅拡大作動が停止させられ、リム幅拡大作動が行われていない場合は、その状態が維持される。また、Ｓ６９において、対象ノイズレベルＬPが設定下限レベルＬP2より小さくないと判定された場合にも、Ｓ６８において、リム幅縮小作動およびリム幅拡大作動が行われている場合は、それらの作動が停止させられ、それらの作動が行われていない場合は、その状態が維持される。
【００７５】
図１３には、対低周波側領域ノイズ低下制御のサブルーチンのフローチャートが示されており、このフローチャートに従って対低周波側領域ノイズ低下制御が実行される。このサブルーチンにおける対象ノイズレベルＬPの認定は、第１実施例におけるＳ３１からＳ３４と同じ工程が、本ロードノイズ低減プログラムのＳ８１からＳ８４における工程で実施されるため、その説明は省略されるものとする。
【００７６】
次いで、Ｓ８５においては、対象ノイズレベルＬPが設定上限レベルＬP1より大きいかどうかが判定され、対象ノイズレベルＬPが設定上限レベルＬP1より大きいと判定された場合には、Ｓ８６において、モータ回転角ωが最高モータ回転角ωMAX以下であるかどうかが判定される。この判定により、モータ回転角ωが最低モータ回転角ωMAX以下であると判定された場合は、Ｓ８７において、リム幅拡大作動が行われ、モータ回転角ωが最高モータ回転角ωMAX以下でないと判定された場合は、Ｓ８８において、リム幅拡大作動が行われている場合は、リム幅拡大作動が停止させられ、リム幅拡大作動が行われていない場合は、その状態が維持される。
【００７７】
一方、Ｓ８５において、対象ノイズレベルＬPが設定上限レベルＬP1より大きくないと判定された場合には、Ｓ８９においてさらに、対象ノイズレベルＬPが設定下限レベルＬP2より小さいかどうかが判定される。小さいと判定された場合には、Ｓ９０において、モータ回転角ωが最低モータ回転角ωMIN以上であるかどうかが判定される。この判定により、モータ回転角ωが最低モータ回転角ωMIN以上であると判定された場合は、Ｓ９１において、リム幅縮小作動が行われ、モータ回転角ωが最高モータ回転角ωMIN以上でないと判定された場合は、Ｓ８８において、リム幅縮小作動が行われている場合は、リム幅縮小作動が停止させられ、リム幅縮小作動が行われていない場合は、その状態が維持される。また、Ｓ８９において、対象ノイズレベルＬPが設定下限レベルＬP2より小さくないと判定された場合にも、Ｓ８８において、リム幅縮小作動およびリム幅拡大作動が行われている場合は、それらの作動が停止させられ、それらの作動が行われていない場合は、その状態が維持される。
【００７８】
図１４には、標準状態実現制御のサブルーチンのフローチャートが示されており、このフローチャートに従って標準状態実現制御が実行される。まず、Ｓ１０１において、モータ回転角ωが標準モータ回転角ωNに等しいかどうかが判定される。モータ回転角ωが標準モータ回転角ωNに等しくないと判定された場合は、Ｓ１０２において、モータ回転角ωが標準モータ回転角ωNより大きいかどうかが判定される。モータ回転角ωが標準モータ回転角ωNより大きいと判定された場合には、Ｓ１０３において、リム幅縮小作動が行われ、大きくないと判定された場合には、Ｓ１０４において、リム幅拡大作動が行われる。また、Ｓ１０１において、モータ回転角ωが標準モータ回転角ωNに等しいと判定された場合には、リム幅縮小または拡大作動が行われている場合には、Ｓ１０５においてフラグＦが１とされて、Ｓ１０６において、リム幅縮小作動およびリム幅拡大作動が行われている場合は、それらの作動が停止させられ、それらの作動が行われていない場合は、その状態が維持される。
【００７９】
Ｅ．制御装置の機能構成
上記ロードノイズ低減制御プログラムの実行によって実行される処理に鑑みれば、コントローラ１４２は、図１１に示すように、一機能部として、ノイズ低減制御部１６０を有していると考えることができる。そのノイズ低減制御部１６０は、さらに、モード選択スイッチ７６によって高周波側領域対象モードが選択されている場合に実行される対高周波側領域ノイズ低下制御サブルーチンに従う処理を行う部分として、対高周波側領域ノイズ低下制御部１６２を、モード選択スイッチ７６によって低周波側領域対象モードが選択されている場合において実行される対低周波側領域ノイズ低下制御サブルーチンに従う処理を行う部分として、対低周波側領域ノイズ低下制御部１６４を、イグニッションスイッチ７０がＯＦＦとされた場合に実行される標準状態実現制御サブルーチンに従う処理を行う部分として、標準状態実現制御部１６６を、それぞれ有していると考えることができる。
【実施例３】
【００８０】
Ａ．ロードノイズ低減システムの構成
図１５に、第１実施例および第２実施例と異なるロードノイズ低減システムが装備された車両における１つの車輪２００を示す。なお、以下の説明において、第１実施例のロードノイズ低減システムにおける構成要素と同等の構成要素については、同じ符号が使用されるとともに、その説明は省略されるものとする。
【００８１】
車輪２００は、タイヤ２０２とホイール本体２０４とから構成され、タイヤ２０２は、ホイール本体２０４に嵌め込まれている。ホイール本体２０４は、タイヤ１２が嵌め込まれる外周の部分であるリム部２０６と、車軸２０８に保持される中央の部分であるハブ部２１０と、それらをつなぐ複数のスポーク部２１２とに区分けすることができる。
【００８２】
タイヤ２０２について詳しく説明すると、タイヤ２０２は、その内部に磁性流体２１４を密封した複数の流体袋２１６を備えている。それら流体袋２１６は、タイヤ２０２のトレッド部２１８、サイドウォール部２２０、およびビード部２２２において、車輪２００の周方向に円環状に配設されている。これら流体袋２１６には、給電線１３０に接続されて、タイヤ２０２の内部へと導かれる電線２２４が、螺旋状に巻きつけられている。したがって、電線２２４が通電されて電磁誘導を起こすと、電線２２４は流体袋２１６に対する巻線として作用し、流体袋２１６の内部にある磁性流体２１４に磁力が作用する。磁性流体２１４は、磁力の作用によりその粘度が変化し、また、通電される電流の大きさによって磁力を変化させることで、その粘度を変化させることができる。したがって、電線２２４に流れる電流を調整することによって、磁性流体２１４の粘度を変化させることが可能である。
【００８３】
電線２２４に接続される給電線１３０は、リム部２０６に設けられた開口２２６から、スポーク部２１２の内部に形成される通路２２８と、その通路２２８に繋がって車軸２０８に形成される通路２３０とを経て、さらに、図示しないスイベルジョイントを介して、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３２へと導かれている。つまり、電線２２４は、給電線１３０を介してＤＣ／ＤＣコンバータ２３２に接続されており、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３２から電力を供給されるのである。
【００８４】
本実施例のロードノイズ低減システムにおけるＤＣ／ＤＣコンバータ２３２の制御は、図１６に制御ブロック図を示す電子制御ユニット（ＥＣＵ）２５０により行われる。ＥＣＵ２５０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体として構成されているコントローラ２５２を有している。コントローラ２５２はＤＣ／ＤＣコンバータ２３２に接続されており、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３２は、コントローラ２５２の命令に基づいて、電流値Ｉを調整する。
【００８５】
Ｂ．磁性流体の粘度変化による共振振動周波数の変更
図１５に示すように、タイヤ２０２の内部に備えられた磁性流体２３６においては、電線２２４に流れる電流の大きさに応じて、その粘度が変化するため、タイヤ２０２の剛性を変更することができる。したがって、電流を変更することで、タイヤ２０２の共振振動周波数を変更することができるのである。したがって、本実施例のロードノイズ低減システムは、磁性流体２１４、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３２等を含んで構成される共振振動周波数変更装置を有していると考えることができる。
【００８６】
電流の変更による共振振動の周波数の変化について、より具体的に説明すれば、電流を増加させた場合、磁性流体２３６の粘度が増加するため、タイヤ２０２は変形され難くなる。したがって、電流を増加することで、タイヤ２０２の剛性を高くすることができ、１次固有値，２次固有値を高い値にすることができるのである。逆に、電流を減少させた場合、タイヤ２０２の剛性を低くすることができ、１次固有値，２次固有値を低い値にすることができるのである。
【００８７】
図４に示す空気圧の変更による共振振動の周波数の変化に鑑みれば、電流を変更することでタイヤ１２の剛性を変化させると、各固有値の付近の各周波数域において、ノイズの音圧を変化させることができる。具体的に言えば、第１高周波側領域および第２高周波側領域におけるノイズの音圧、つまり、ノイズのレベルは、電流が小さくなるにつれて、概ね低下し、逆に、第１低周波側領域および第２低周波側領域におけるノイズのレベルは、電流が大きくなるにつれて、概ね低下すると考えることができる。本実施例におけるロードノイズ低減システムでは、このことを考慮し、電流を変更することで、ロードノイズを低下させることができるのである。なお、電流は、車両の走行性能の観点から、許容範囲があり、本実施例のロードノイズ低減システムにおいては、その許容範囲（以下、「許容電流範囲」という場合がある）内において変更される。
【００８８】
Ｃ．ノイズ低下制御
本実施例のロードノイズ低減システムにおいてロードノイズを低下させるための制御、つまり、ノイズ低下制御は、第１実施例と同様にして行われる。つまり、モード選択スイッチ７６の操作に基づいて切り換えられる対高周波側領域ノイズ低下制御と対低周波側領域ノイズ低下制御との２種類の作動モードが用意されている。また、イグニッションスイッチ７０がＯＦＦとされた場合には、標準状態実現制御が実行される。以下に、これら対高周波側領域ノイズ低下制御、対低周波側領域ノイズ低下制御、標準状態実現制御について、それぞれ説明する。なお、以下の説明において、第１実施例のロードノイズ低減システムにおける制御と同等の制御については、その説明は省略されるものとする。
【００８９】
i）対高周波側領域ノイズ低下制御
対高周波領域ノイズ低下制御は、モード選択スイッチ７６によって、作動モードが高周波側領域対象モードに選択されている場合に実行される。なお、第１高周波側ノイズレベルＬH1，第２高周波側ノイズレベルＬH2、対象ノイズレベルＬP、設定上限レベルＬP1、設定下限レベルＬP2は、第１実施例と同様にして決定される。
【００９０】
対象ノイズレベルＬPが、設定上限レベルＬP1を上回る場合には、タイヤ剛性低減作動として、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３２が電流を減少するように調整（以下、「電流減少調整」と呼ぶ場合がある）される。電流減少調整は、コントローラ１４２から、その調整を実行する旨の指令がＤＣ／ＤＣコンバータ２３２に発令されることによって行われる。また、電流減少調整によって電流が許容電流範囲を超えて低くなることを防止するために、電流値Ｉが、許容最小電流値ＩMIN未満となる場合には（Ｉ＜ＩMIN）、電流減少調整が停止させられる。また、電流減少調整において、ノイズが急激に変化しないように、電流は、あらかじめ定められた時間おいて一定の減少量となるように減少させられる。
【００９１】
一方、対象ノイズレベルＬPが、設定上限レベルＬP1より低く設定された設定下限レベルＬP2を下回る場合には、タイヤ剛性増加作動として、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３２が電流を増加するように調整（以下、「電流増加調整」と呼ぶ場合がある）される。この電流増加調整は、コントローラ１４２から、その調整を実行する旨の指令がＤＣ／ＤＣコンバータ２３２に発令されることによって行われる。また、電流増加調整によって電流がタイヤの許容電流範囲を超えて高くなることを防止するために、電流値Ｉが許容最大電流値ＩMAXを超える場合には（Ｉ＞ＩMAX）、電流増加調整が停止させられる。また、電流増加調整において、ノイズが急激に変化しないように、電流は、あらかじめ定められた時間において一定の増加量となるように増加させられる。
【００９２】
ii）対低周波側領域ノイズ低下制御
対低周波側領域ノイズ低下制御は、モード選択スイッチ７６によって、作動モードが低周波側領域対象モードに選択されている場合に実行される。なお、第１低周波側ノイズレベルＬL1，第２低周波側ノイズレベルＬL2は、第１実施例と同様にして決定される。
【００９３】
対象ノイズレベルＬPが、上記設定上限レベルＬP1を上回る場合には、タイヤ剛性増加作動として、電流増加調整が行われる。対低周波側領域ノイズ低下制御における電流増加調整も、対高周波域ノイズ低下制御の場合と同様に、電流が、許容電流範囲を超えて高くなることを防止するために、電流値Ｉがタイヤの許容最大電流値ＩMAXを超える場合には（Ｉ＞ＩMAX）、停止させられる。
【００９４】
一方、対象ノイズレベルＬPが、上記設定下限レベルＬP2を下回る場合には、対高周波側領域ノイズ低下制御の場合と異なり、電流減少調整が行われる。対高周波側領域ノイズ低下制御の場合と同様に、電流減少調整は、電流が、許容電流範囲を超えて低くなることを防止するために、電流値Ｉが許容最小電流値ＩMIN未満となる場合には（Ｉ＜ＩMIN）、停止させられる。
【００９５】
iii）標準状態実現制御
イグニッションスイッチ７０がＯＦＦからＯＮとされた場合には、車両の状態が、走行していない状態から走行できる状態へと移行されたと考えられるため、タイヤの剛性を標準状態とするため、標準状態実現制御が実行される。本実施例のロードノイズ低減システムにおけるタイヤ剛性の標準状態とは、電流値Ｉが、あらかじめ決定されている標準電流値ＩNとなっている状態として設定されている。したがって、イグニッションスイッチ７０がＯＮとされた場合、その時点での電流値Ｉと標準電流値ＩNとを比較し、電流値Ｉが標準電流値ＩNより大きい場合は、電流減少調整を実行し、電流値Ｉが標準電流値ＩNより小さい場合は、電流増加調整を実行する。電流値Ｉが標準電流値ＩNと等しくなった場合に、実行されている電流減少調整，電流増加調整は、停止させられる。
【００９６】
Ｄ．制御のフロー
本実施例のロードノイズ低減システムにおいて行われる上記の制御は、コントローラ６２が、図６と、図１７から図１９とにフローチャートを示すロードノイズ低減制御プログラムを実行することによって行われる。したがって、本ロードノイズ低減制御プログラムに従う処理においては、第１実施例と同じく、図６のフローチャートに従って行われるため、その説明は省略されるものとする。このプログラムは、短い時間間隔（例えば、数msec〜数十msec）をおいて繰り返し実行される。
【００９７】
図１７には、対高周波側領域ノイズ低下制御のサブルーチンのフローチャートが示されており、このフローチャートに従って対高周波側領域ノイズ低下制御が実行される。このサブルーチンにおける対象ノイズレベルＬPの認定は、第１実施例におけるＳ１１からＳ１４と同じ工程が、本ロードノイズ低減プログラムのＳ１１１からＳ１１４における工程で実施されるため、その説明は省略されるものとする。
【００９８】
次いで、Ｓ１１５においては、対象ノイズレベルＬPが設定上限レベルＬP1より大きいかどうかが判定される。対象ノイズレベルＬPが設定上限レベルＬP1より大きいと判定された場合には、Ｓ１１６において、電流値Ｉが最低電流値ＩMIN以上であるかどうかが判定される。この判定により、電流値Ｉが最低電流値ＩMIN以上であると判定された場合には、Ｓ１１７において、電流減少調整が行われ、電流値Ｉが最低電流値ＩMIN以上ではないと判定された場合には、Ｓ６８において、電流減少調整が行われている場合は、その調整が停止させられ、電流減少調整が行われていない場合は、その状態が維持される。
【００９９】
一方、Ｓ１１５において、対象ノイズレベルＬPが設定上限レベルＬP1より大きくないと判定された場合には、Ｓ１１９においてさらに、対象ノイズレベルＬPが設定下限レベルＬP2より小さいかどうかが判定される。対象ノイズレベルＬPが設定下限レベルＬP2より小さいと判定された場合には、Ｓ１２０において、電流値Ｉが最高電流値ＩMAX以下であるかどうかが判定される。この判定により、電流値Ｉが最高電流値ＩMAX以下であると判定された場合には、Ｓ１２１において、電流増加調整が行われ、電流値Ｉが最高電流値ＩMAX以下ではないと判定された場合には、Ｓ１１８において、電流増加調整が行われている場合は、その調整が停止させられ、電流増加調整が行われていない場合は、その状態が維持される。また、Ｓ１１９において、対象ノイズレベルＬPが設定下限レベルＬP2より小さくないと判定された場合にも、Ｓ１１８において、電流減少調整および電流増加調整が実行されている場合は、それらの調整が停止させられ、それらの調整が実行されていない場合は、その状態が維持される。
【０１００】
図１８には、対低周波側領域ノイズ低下制御のサブルーチンのフローチャートが示されており、このフローチャートに従って対低周波側領域ノイズ低下制御御が実行される。このサブルーチンにおける対象ノイズレベルＬPの認定は、第１実施例におけるＳ３１からＳ３４と同じ工程が、本ロードノイズ低減プログラムのＳ１３１からＳ１３４における工程で実施されるため、その説明は省略されるものとする。
【０１０１】
次いで、Ｓ１３５においては、対象ノイズレベルＬPが設定上限レベルＬP1より大きいかどうかが判定され、対象ノイズレベルＬPが設定上限レベルＬP1より大きいと判定された場合には、Ｓ１３６において、電流値Ｉが最高電流値ＩMAX以下であるかどうかが判定される。この判定により、電流値Ｉが最低電流値ＩMAX以下であると判定された場合は、Ｓ１３７において、電流増加調整が行われ、電流値Ｉが最高電流値ＩMAX以下でないと判定された場合は、Ｓ１３８において、電流増加調整が行われている場合は、その調整が停止させられ、電流増加調整が行われていない場合は、その状態が維持される。
【０１０２】
一方、Ｓ１３５において、対象ノイズレベルＬPが設定上限レベルＬP1より大きくないと判定された場合には、Ｓ１３９においてさらに、対象ノイズレベルＬPが設定下限レベルＬP2より小さいかどうかが判定される。小さいと判定された場合には、Ｓ９０において、電流値Ｉが最低電流値ＩMIN以上であるかどうかが判定される。この判定により、電流値Ｉが最低電流値ＩMIN以上であると判定された場合は、Ｓ９１において、電流減少調整が行われ、電流値Ｉが最高電流値ＩMIN以上でないと判定された場合は、Ｓ１３８において、電流減少調整が行われている場合は、その調整が停止させられ、電流減少調整が行われていない場合は、その状態が維持される。また、Ｓ１３９において、対象ノイズレベルＬPが設定下限レベルＬP2より小さくないと判定された場合にも、Ｓ１３８において、電流減少調整および電流増加調整が行われている場合は、それらの調整が停止させられ、それらの調整が行われていない場合は、その状態が維持される。
【０１０３】
図１９には、標準状態実現制御のサブルーチンのフローチャートが示されており、このフローチャートに従って標準状態実現制御が実行される。まず、Ｓ１５１において、電流値Ｉが標準電流値ＩNに等しいかどうかが判定される。電流値Ｉが標準電流値ＩNに等しくないと判定された場合は、Ｓ１５２において、電流値Ｉが標準電流値ＩNより大きいかどうかが判定される。電流値Ｉが標準電流値ＩNより大きいと判定された場合には、Ｓ１５３において、電流減少調整が行われ、大きくないと判定された場合には、Ｓ１５４において、電流増加調整が行われる。また、Ｓ１５１において、電流値Ｉが標準電流値ＩNに等しいと判定された場合において、電流値減少または増加調整が行われている場合には、Ｓ１５５においてフラグＦが１とされて、Ｓ１５６において、電流減少調整および電流増加調整が行われている場合は、それらの調整が停止させられ、それらの調整が行われていない場合は、その状態が維持される。
【０１０４】
Ｅ．制御装置の機能構成
上記ロードノイズ低減制御プログラムの実行によって実行される処理に鑑みれば、コントローラ２５２は、図１６に示すように、一機能部として、ノイズ低減制御部２６０を有していると考えることができる。そのノイズ低減制御部２６０は、さらに、モード選択スイッチ７６によって高周波側領域対象モードが選択されている場合に実行される対高周波側領域ノイズ低下制御サブルーチンに従う処理を行う部分として、対高周波側領域ノイズ低下制御部２６２を、モード選択スイッチ７６によって低周波側領域対象モードが選択されている場合において実行される対低周波側領域ノイズ低下制御サブルーチンに従う処理を行う部分として、対低周波側領域ノイズ低下制御部２６４を、イグニッションスイッチ７０がＯＦＦとされた場合に実行される標準状態実現制御サブルーチンに従う処理を行う部分として、標準状態実現制御部２６６を、それぞれ有していると考えることができる。
【産業上の利用可能性】
【０１０５】
本発明は、タイヤを有する車両のロードノイズを低減させるために利用することができる。
【符号の説明】
【０１０６】
１１：エア給排装置
１２：タイヤ
１４：ホイール本体
３６：エア通路
４０：エア通路
６０：電子制御ユニット（ＥＣＵ）
６２：コントローラ
７４：空気圧センサ
７６：モード選択スイッチ
７８：音圧センサ
８０：ノイズ低減部
８２：対高周波域ノイズ低下制御部
８４：対低周波域ノイズ低下制御部
８６：標準制御部
【図１】
2010173516.tif 000003
【図２】
2010173516.tif 000004
【図３】
2010173516.tif 000005
【図４】
2010173516.tif 000006
【図５】
2010173516.tif 000007
【図６】
2010173516.tif 000008
【図７】
2010173516.tif 000009
【図８】
2010173516.tif 000010
【図９】
2010173516.tif 000011
【図１０】
2010173516.tif 000012
【図１１】
2010173516.tif 000013
【図１２】
2010173516.tif 000014
【図１３】
2010173516.tif 000015
【図１４】
2010173516.tif 000016
【図１５】
2010173516.tif 000017
【図１６】
2010173516.tif 000018
【図１７】
2010173516.tif 000019
【図１８】
2010173516.tif 000020
【図１９】
2010173516.tif 000021