(57)【要約】      （修正有）【課題】変速機でのショックを回避できる車両の制御装置を提供する。【解決手段】車両の駆動力源から車輪に至る動力伝達経路に配置された変速機と、変速機の動力伝達経路を接続または遮断する噛み合いクラッチと、変速機の動力伝達経路を接続または遮断する摩擦ブレーキと、噛み合いクラッチおよび摩擦ブレーキの動作を制御する油圧制御装置とを有し、変速機を動力伝達可能な状態とする駆動ポジションと、変速機で動力が遮断される非駆動ポジションとを切り替え可能な車両の変速機において、非駆動ポジションが選択されて噛み合いクラッチが解放され、かつ、摩擦ブレーキの摩擦力が低下されている際に、非駆動ポジションから駆動ポジションに切り替えられた場合は、先に噛み合いクラッチを係合させる第１制御手段（ステップＳ３，Ｓ４，Ｓ５，Ｓ６）と、噛み合いクラッチが係合された後、摩擦ブレーキの摩擦力を高める第２制御手段（ステップＳ７）とを備える。【選択図】図１
2010038221.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動力源から車輪に至る動力伝達経路に配置され、かつ、入力部材と出力部材との間の変速比を変更可能な変速機と、前記入力部材と前記出力部材との間の動力伝達経路を接続または遮断する噛み合いクラッチと、前記入力部材と前記出力部材との間の動力伝達経路を接続または遮断する摩擦ブレーキと、前記噛み合いクラッチおよび摩擦ブレーキの動作を制御する油圧制御装置とを有し、前記変速機を動力伝達可能な状態として前記車両を前進または後退させる駆動力を発生する駆動ポジションと、前記動力伝達装置を動力が遮断される状態として前記車両を前進または後退させる駆動力が発生しない非駆動ポジションとを切り替え可能な車両の変速機において、
前記非駆動ポジションが選択されて前記噛み合いクラッチが解放され、かつ、前記摩擦ブレーキの摩擦力が低下されている際に、前記非駆動ポジションから前記駆動ポジションに切り替えられた場合は、先に前記噛み合いクラッチを係合させる第１制御手段と、
前記噛み合いクラッチが係合された後、前記摩擦ブレーキの摩擦力を高める第２制御手段と
を備えていることを特徴とする車両の変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、変速機の入力部材と出力部材との間の動力伝達経路を摩擦力により接続または遮断する摩擦要素と、変速機の入力部材と出力部材との間の動力伝達経路を噛み合い力により接続または遮断する噛み合い要素とを備えた車両の変速機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、遊星歯車機構を有する変速機において、回転要素同士を接続および解放するクラッチとして、摩擦材を用いる多板式の摩擦係合装置と、歯と歯が噛み合う形式のドグクラッチとが知られており、その両方を用いた自動変速機の制御装置の一例が、特許文献１に記載されている。この特許文献１においては、多板式の湿式クラッチは制御性がよいという利点がある反面、解放時にも摩擦材同士の隙間に潤滑油が介在するため引き摺りが生じ、動力伝達効率を保つ上で望ましくないと記載されている。この引き摺りを無くすために、ドグクラッチ形式のブレーキおよび湿式クラッチを用いる構成が想起されるが、リバースレンジを選択する場合、湿式クラッチの係合が、ドグクラッチ式のブレーキの噛合に対して先行すると、ブレーキは回転要素にトルクが伝達された状態で噛合することになり、噛合が困難になる。
【０００３】
これを避けるために、湿式クラッチの係合を遅らせると、後進段の達成が遅れてしまう。そこで、ニュートラルレンジが選択されて、ドグクラッチ式のブレーキが解放され、かつ、湿式クラッチが解放されているときに、リバースレンジに切り替えられたときは、ドグクラッチ式のブレーキの係合を開始するとともに、湿式クラッチを係合させる油圧を、湿式クラッチが係合を開始する直前の油圧で待機させ、ドグクラッチ式のブレーキの係合が完了した後に、湿式クラッチを係合させる油圧を上昇させることで、リバースレンジを達成するための時間を短縮できるものとされている。なお、湿式クラッチを有する変速機において、解放されている湿式クラッチの引き摺り抵抗を低下させる技術は、特許文献２および特許文献３にも記載されている。
【０００４】
【特許文献１】特開平９−３２４８５４号公報
【特許文献２】特開平６−３２３３７７号公報
【特許文献３】特開平７−１２１８４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載されている自動変速機の制御装置のように、油圧制御式の湿式クラッチでは、油圧室を形成する円筒形状のシリンダが回転要素に取り付けられているため、その油圧室からのオイル漏れを防止するシールリングと相手部材との接触部分が摺動して、湿式クラッチに作用する油圧の制御が不安定となり、湿式クラッチの係合によるショックが生じる問題があった。
【０００６】
この発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであり、非駆動ポジションから駆動ポジションに切り替えたときに、ショックが生じることを抑制可能な車両の変速機を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために請求項１の発明は、車両の駆動力源から車輪に至る動力伝達経路に配置され、かつ、入力部材と出力部材との間の変速比を変更可能な変速機と、前記入力部材と前記出力部材との間の動力伝達経路を接続または遮断する噛み合いクラッチと、前記入力部材と前記出力部材との間の動力伝達経路を接続または遮断する摩擦ブレーキと、前記噛み合いクラッチおよび摩擦ブレーキの動作を制御する油圧制御装置とを有し、前記変速機を動力伝達可能な状態として前記車両を前進または後退させる駆動力を発生する駆動ポジションと、前記動力伝達装置を動力が遮断される状態として前記車両を前進または後退させる駆動力が発生しない非駆動ポジションとを切り替え可能な車両の変速機において、前記非駆動ポジションが選択されて前記噛み合いクラッチが解放され、かつ、前記摩擦ブレーキの摩擦力が低下されている際に、前記非駆動ポジションから前記駆動ポジションに切り替えられた場合は、先に前記噛み合いクラッチを係合させる第１制御手段と、前記噛み合いクラッチが係合された後、前記摩擦ブレーキの摩擦力を高める第２制御手段とを備えていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１の発明によれば、駆動ポジションが選択されると、駆動力源の動力が変速機を経由して車輪に伝達されて、車両を前進または後退させる駆動力が発生する。これに対して、非駆動ポジションが選択された場合は変速機で動力が遮断され、駆動力は発生しない。また、非駆動ポジションから駆動ポジションに切り替えられた場合は、先に噛み合いクラッチが係合され、ついで、摩擦ブレーキの摩擦力が高められる。ここで、摩擦ブレーキの動作を制御する油圧室は、回転不可能な固定部材により形成されているため、油圧室のオイル漏れを防止するシールリングと相手部材との接触部分（シール面）が摺動することがない。したがって、シール性が良好で安定した油圧制御特性を維持でき、非駆動ポジションから駆動ポジションに切り替えたときのショックを回避できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
この発明における摩擦ブレーキは、回転不可能な構造物、例えば、ケーシングまたはハウジングに取り付けられた制動要素を、回転要素に接触させて、その摩擦力で回転要素に制動力を与える機構である。この発明における噛み合いクラッチは、回転要素同士を動力伝達可能に接続、または回転要素同士の間の動力伝達を遮断する機構である。この噛み合いクラッチを構成する要素は、いずれかの回転要素に取り付けられている。噛み合いクラッチは凹部と凸部との噛み合いにより、トルク容量を得る。
【００１０】
つぎに、この発明の具体例を図２に基づいて説明する。この発明で対象とする車両１には、走行用の動力源としてエンジン２が搭載されている。このエンジン２は、燃料を燃焼させて動力を出力する動力装置であり、エンジン２としては内燃機関、例えば、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンまたはＬＰＧエンジンなどを用いることができる。このエンジン２においては、燃料の燃焼によって発生した熱エネルギが、クランクシャフト３の回転運動に変換される構成であり、そのクランクシャフト３と動力伝達可能な流体伝動装置４が設けられている。この流体伝動装置４は流体の運動エネルギにより動力伝達をおこなうことのできる装置である。
【００１１】
この流体伝動装置４は、ポンプインペラ５およびタービンランナ６を有しており、ポンプインペラ５が、フロントカバー７を介在させてクランクシャフト３と動力伝達可能に、具体的には一体的に回転するように連結されている。また、タービンランナ６にはインプットシャフト８が動力伝達可能に接続されている。さらに、インプットシャフト８とフロントカバー７との間で、摩擦力により動力伝達をおこなうことのできるロックアップクラッチ９が設けられている。このロックアップクラッチ９は、油圧により動作されてフロントカバー７に係合、またはフロントカバー７から解放される構成である。
【００１２】
さらに、インプットシャフト８はクランクシャフト３と同軸上に配置されており、クランクシャフト３から車輪（図示せず）に至る動力伝達経路には変速機１０が設けられている。この変速機１０は、中空のケーシング１１の内部に設けられている。この変速機１０は、入力回転数と出力回転数との間の比、すなわち変速比を段階的に（不連続に）変更可能な有段式変速機である。この具体例では、有段変速機として、複数組の変速部を有する自動変速機が用いられている。具体的には、変速機１０は、第１の変速部１２および第２の変速部１３を有している。第１の変速部１２は副変速部を構成するものであり、この第１の変速部１２はダブルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。この第１の変速部１２は、外歯であるサンギヤ１４と、このサンギヤ１４と同軸上に配置された内歯であるリングギヤ１５と、サンギヤ１４に噛合されたピニオンギヤ１６と、このピニオンギヤ１６およびリングギヤ１５に噛合されたピニオンギヤ１７と、２種類のピニオンギヤ１６，１７をそれぞれ自転可能に、かつ、一体的に公転可能に支持するキャリヤ１８とを有している。このように、第１の変速部１２は、相互に差動回転可能に接続された３個の回転要素、つまり、サンギヤ１４およびリングギヤ１５およびキャリヤ１８を有している。また、前記サンギヤ１４は回転しない状態で前記ケーシング１１に固定されている。
【００１３】
さらに、インプットシャフト８の外周側に第２の変速部１３が配置されている。この第２の変速部１３は主変速部を構成するものであり、この第２の変速部１３は複数組の遊星歯車機構により構成されている。第２の変速部１３を構成する第１の遊星歯車機構１９は、同軸上に配置された第１サンギヤ２０およびリングギヤ２１と、第１サンギヤ２０およびリングギヤ２１に噛合されたロングピニオンギヤ２２と、このロングピニオンギヤ２２を自転かつ公転可能に支持したキャリヤ２３とを有している。上記のように、第１の遊星歯車機構１９は、相互に差動回転可能に接続された３個の回転要素、つまり、第１サンギヤ２０およびリングギヤ２１およびキャリヤ２３を有している。なお、リングギヤ２１と一体回転する出力ギヤ２４が設けられている。この出力ギヤ２４には車輪が動力伝達可能に接続されている。
【００１４】
さらに、第２の変速部１３の一部を構成する第２の遊星歯車機構２５は、第１サンギヤ２０と同軸に配置され、かつ、第１サンギヤ２０よりも歯数が少ない第２サンギヤ２６と、第２サンギヤ２６およびロングピニオンギヤ２２に噛合されたショートピニオンギヤ２７と、前記ロングピニオンギヤ２２およびショートピニオンギヤ２７をそれぞれ自転可能、かつ、一体的に公転可能に支持するキャリヤ２３とを有している。つまり、第２の変速部１３のキャリヤ２３は、第１の遊星歯車機構１９および第２の遊星歯車機構２５で共用化されている。このように、第２の変速部１３は、第１の遊星歯車機構１９および第２の遊星歯車機構２５により構成されたラビニョ型の遊星歯車機構である。
【００１５】
つぎに、第１の変速部１２および第２の変速部１３に含まれる回転要素同士を相互に接続または解放する係合要素としてのクラッチ、および回転要素を選択的に停止（固定）する係合要素としてのブレーキについて説明する。まず、前記リングギヤ１５と第２サンギヤ２６とを選択的に接続または解放する第１クラッチＣ１が設けられている。また、前記キャリヤ２３とインプットシャフト８とを選択的に接続または解放する第２クラッチＣ２が設けられている。さらに、リングギヤ１５と第１サンギヤ２０とを選択的に接続または解放する第３クラッチＣ３が設けられている。さらにまた、キャリヤ１８と第１サンギヤ２０とを選択的に接続または解放する第４クラッチＣ４が設けられている。さらに、第１サンギヤ２０を停止させる第１ブレーキＢ１が設けられている。さらに、キャリヤ２３を停止させる第２ブレーキＢ２が設けられている。
【００１６】
また、この実施例においては、第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３が、ドグクラッチにより構成されている。このドグクラッチは噛み合いによりトルク容量を発生する公知の機構であり、例えば、インプットシャフト８の回転中心となる軸線を中心として相対回転可能な２部材（スリーブなど）が設けられており、この２部材の一方には内歯が形成され、他方には外歯が噛み合わされている。そして、前記内歯と外歯とが解放されている場合は、遊星歯車機構を構成する回転要素同士の間でトルク伝達はおこなわれない。これに対して、油圧制御装置から供給されるオイルの油圧により、２部材がインプットシャフト８の軸線に沿った方向に相対移動して内歯と外歯とが噛合されると、遊星歯車機構を構成する回転要素同士が動力伝達可能に接続される。つまり、ドグクラッチは構造上、スリップすることはなく、係合および解放の２態様のみである。なお、このドグクラッチはシンクロナイザー機構（同期機構）を有している。この同期機構は、２部材の回転数を一致させてから、内歯と外歯とを係合させる公知の機構である。
【００１７】
一方、第２クラッチＣ２および第４クラッチＣ４は、湿式の多板クラッチである。この多板クラッチは、インプットシャフト８の軸線に沿った方向に配置された複数の環状ディスクと、複数の環状プレートとを有している。このディスクおよびプレートの両端面に摩擦材が取り付けられている。そのディスクおよびプレートに軸線に沿った方向の押圧力を加え、摩擦力により動力伝達がおこなわれるクラッチである。また、多板クラッチは湿式であり、ケーシング１１内に供給もしくは封入されている潤滑油により、多板クラッチが冷却および潤滑される。さらに、この実施例では、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２として、湿式の多板ブレーキが用いられている。
【００１８】
すなわち、この多板ブレーキは、インプットシャフト８の軸線に沿った方向に配置された複数の環状ディスクと、複数の環状プレートとを有しており、そのディスクおよびプレートに軸線に沿った方向の押圧力を加えて、摩擦力により制動力を発生するブレーキである。また、多板ブレーキは湿式であり、ケーシング１１内に供給もしくは封入されている潤滑油により、多板ブレーキが冷却および潤滑される。さらに、ドグクラッチおよび湿式の多板クラッチおよび湿式の多板ブレーキに作用する油圧を、それぞれ別々に制御するアクチュエータとして油圧制御装置２８が設けられている。この油圧制御装置２８は、油路、圧力制御弁、油路切換弁などを有する公知のものである。
【００１９】
さらに、車両１に搭載されたシステムを制御する制御系統について説明する。車両１に搭載されたシステムを制御するコントローラとして電子制御装置２９が設けられており、その電子制御装置２９には、エンジン２の始動要求、アクセルペダルの踏み込み状態を表すアクセル開度、ブレーキペダルの踏み込み状態、シフトポジション、車速、エンジン回転数、変速機１０の入力回転数（インプットシャフト８の回転数）、変速機１０の出力回転数（出力ギヤ２４の回転数）などを検知するセンサおよびスイッチの検知信号が入力される。この電子制御装置２９には、エンジン出力を制御するデータ、および変速機１０の変速段を制御するデータが記憶されている。上記のデータには、演算式およびマップが含まれる。そして、電子制御装置２９に入力される信号、および電子制御装置２９に記憶されているデータに基づいて、エンジン回転数およびエンジントルクを制御する信号、油圧制御装置２８を制御する信号が出力される。例えば、エンジン２を始動する要求がある場合は、燃焼室に燃料が供給されるとともに、燃料および空気の混合気に点火されて燃焼し、その熱エネルギがクランクシャフト３の運動エネルギに変換される。そして、クランクシャフト３のトルクは流体伝動装置４を経由してインプットシャフト８に伝達される。
【００２０】
一方、車両１の室内に設けられたシフトポジション選択装置（図示せず）を操作すると、パーキング（Ｐ）ポジション、リバース（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）ポジション、ドライブ（Ｄ）ポジションを選択可能である。シフトポジションを切り替えると、図２に示されたクラッチおよびブレーキを、係合および解放する制御がおこなわれる。まず、パーキングポジションが選択された場合、またはニュートラルポジションが選択された場合は、ブレーキおよびクラッチが全て解放される。したがって、インプットシャフト８と出力ギヤ２４との間における動力伝達が遮断される。つまり、パーキングポジションおよびニュートラルポジションは、非駆動ポジションである。
【００２１】
これに対して、ドライブポジションまたはリバースポジションが選択された場合は、インプットシャフト８と出力ギヤ２４とが動力伝達可能に接続される。つまり、ドライブポジションおよびリバースポジションは駆動ポジションである。前記電子制御装置２９には変速機１０の変速段を制御するために変速マップが記憶されており、ドライブポジションでは、その変速マップに基づいて変速機１０の変速段を選択し、かつ、その変速段を切り替える制御がおこなわれる。この変速マップは、車速およびアクセル開度をパラメータとして、各変速段を選択する領域を定めたものである。具体的には、変速機の変速段として第１速（１ｓｔ）、第２速（２ｎｄ）、第３速（３ｒｄ）、第４速（４ｔｈ）、第５速（５ｔｈ）、第６速（６ｔｈ）の変速段、第７速（５ｔｈ）、第８速（６ｔｈ）の変速段が選択される領域を定めてあり、その変速マップを用いて変速機１０でアップシフトおよびダウンシフトがおこなわれる。
【００２２】
図３には、ドライブポジションまたはリバースポジションが選択されたときにおける、前記クラッチおよびブレーキの作動状態が示されている。この図３において、「○」印は、クラッチまたはブレーキが係合されることを意味する。さらに、図３の「×」印は、クラッチまたはブレーキが解放されることを意味する。この実施例において、クラッチおよびブレーキの全てについて、それぞれ別個に油圧室（図示せず）が設けられており、各油圧室に供給されるオイルの油圧が制御されて、クラッチおよびブレーキが係合または解放される。前記ドライブポジションまたはリバースポジションが選択された場合における回転要素の状態を、図４の共線図に基づいて説明する。まず、第１速が選択された場合は、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が係合され、その他のクラッチおよびブレーキは解放される。ここで、エンジントルクがインプットシャフト８を経由して、第１の変速部１２のキャリヤ１８に入力されると、固定されているサンギヤ１４が反力要素となり、リングギヤ１５が正回転する。
【００２３】
一方、第２の変速部１３では、第１の変速部１２のリングギヤ１５から第２サンギヤ２６にトルクが入力されるとともに、第２ブレーキＢ２の係合により固定されているキャリヤ２３が反力要素となり、リングギヤ２１からトルクが出力される。このようにして、リングギヤ２１が正回転する。第１速が選択された場合は、インプットシャフト８の回転数よりも出力ギヤ２４の回転数の方が低回転数となる、いわゆる減速状態にあり、変速機１０の変速比は「１」よりも大きい。なお、ドライブポジションまたはリバースポジションの何れが選択された場合でも、エンジントルクが第１の変速部１２のキャリヤ１８に伝達されると、サンギヤ１４で反力が受け持たれる。
【００２４】
前記第２速が選択された場合は、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が係合され、その他のクラッチおよびブレーキは解放される。ここで、エンジントルクが、第１速と同様に第１の変速部１２のリングギヤ１５に伝達されると、第２の変速部１３では、第１サンギヤ２０が反力要素となり、リングギヤ２１からトルクが出力される。この第２速が選択された場合は、インプットシャフト８の回転数よりも出力ギヤ２４の回転数の方が低回転数となる、いわゆる減速状態にあり、変速機の変速比は「１」よりも大きい。なお、図４では、インプットシャフト８の回転数を一定として示してあり、第１速よりも第２速の方が出力ギヤ２４の回転数が高い。つまり、第１速よりも第２速の方が変速比は小さい。
【００２５】
前記第３速が選択された場合は、第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３が係合され、その他のクラッチおよびブレーキは解放される。ここで、エンジントルクが、第１速と同様に第１の変速部１２のリングギヤ１５に伝達されると、第２の変速部１３では、４個の回転要素が全て一体回転する。この第３速が選択された場合は、インプットシャフト８の回転数よりも出力ギヤ２４の回転数の方が低回転数となる、いわゆる減速状態にあり、変速機の変速比は「１」よりも大きい。なお、第２速よりも第３速の方が出力ギヤ２４の回転数が高い。つまり、第２速よりも第３速の方が変速比は小さい。
【００２６】
前記第４速が選択された場合は、第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４が係合され、その他のクラッチおよびブレーキは解放される。ここで、エンジントルクが、第１速と同様に第１の変速部１２のリングギヤ１５に伝達されると、第２の変速部１３では、第２サンギヤ２６が反力要素となり、出力ギヤ２４が正回転する。この第４速が選択された場合は、インプットシャフト８の回転数よりも出力ギヤ２４の回転数の方が低回転数となる、いわゆる減速状態にあり、変速機の変速比は「１」よりも大きい。なお、第３速よりも第４速の方が出力ギヤ２４の回転数が高い。つまり、第３速よりも第４速の方が変速比は小さい。
【００２７】
前記第５速が選択された場合は、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合され、その他のクラッチおよびブレーキは解放される。ここで、エンジントルクが、第２の変速部１３のキャリヤ２３に伝達されると、第１速と同様に第２の変速部１３の第２サンギヤ２６が反力要素となり、出力ギヤ２４が正回転する。この第５速が選択された場合は、インプットシャフト８の回転数よりも出力ギヤ２４の回転数の方が低回転数となる、いわゆる減速状態にあり、変速機の変速比は「１」よりも大きい。なお、第４速よりも第５速の方が出力ギヤ２４の回転数が高い。つまり、第４速よりも第５速の方が変速比は小さい。
【００２８】
前記第６速が選択された場合は、第２クラッチＣ２および第４クラッチＣ４が係合され、その他のクラッチおよびブレーキは解放される。ここで、エンジントルクが、第２の変速部１３のキャリヤ２３に伝達されると、第２の変速部１３の４個の回転要素が全て一体回転し、かつ、インプットシャフト８の回転数と出力ギヤ２４の回転数とが一致する。つまり、変速機の変速比は「１」となる。
【００２９】
前記第７速が選択された場合は、第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３が係合され、その他のクラッチおよびブレーキは解放される。ここで、エンジントルクが、第２の変速部１３のキャリヤ２３に伝達されると、第２の変速部１３の第１サンギヤ２０が反力を受け持ち、かつ、出力ギヤ２４からトルクが出力される。この第７速では、インプットシャフト８の回転数よりも出力ギヤ２４の回転数の方が高回転数となる。つまり、変速機１０の変速比は「１」未満となる。
【００３０】
前記第８速が選択された場合は、第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１が係合され、その他のクラッチおよびブレーキは解放される。ここで、エンジントルクが、第２の変速部１３のキャリヤ２３に伝達されると、第２の変速部１３の第１サンギヤ２０が反力を受け持ち、かつ、出力ギヤ２４からトルクが出力される。この第８速では、インプットシャフト８の回転数よりも出力ギヤ２４の回転数の方が高回転数となる。また、出力ギヤ２４の回転数は、第７速よりも第８速の方が高回転数である。つまり、変速機１０の変速比は第７速よりも第８速の方が小さい。
【００３１】
さらにリバースポジションが選択された場合、変速機１０の変速段はＲｅｖ１である。リバースポジションが選択された場合は、第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２が係合され、その他のクラッチおよびブレーキは解放される。このため、エンジントルクが第１の変速部１２のリングギヤ１５を経由して第２の変速部１３の第１サンギヤ２０に伝達されると、第２の変速部１３のキャリヤ２３が反力要素となり、出力ギヤ２４を逆回転させるトルクが発生する。
【００３２】
ところで、ドライブポジションまたはリバースポジションが選択され、かつ、車両１の走行中または車両１の停止時において、遊星歯車機構を構成する回転要素同士は相対回転する。この実施例では、第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３がドグクラッチにより構成されており、回転要素同士の間にオイルが介在されていない。このため、遊星歯車機構を構成する回転要素同士が相対回転しても、ドグクラッチが解放されるシフトポジションおよび変速段で、オイルの粘性抵抗、オイルのせん断抵抗、オイルとディスクとの間の摩擦力、オイルとプレートとの間の摩擦力などを含む引き摺りにより、動力損失が発生することを回避できる。したがって、エンジン２の燃費の悪化を抑制できる。
【００３３】
一方、ニュートラルポジションから、ドライブポジションまたはリバースポジションに切り替えられた時、ドグクラッチである第１クラッチＣ１または第３クラッチＣ３の噛み合いによりショックが生じる可能性がある。このドグクラッチの噛み合いによりショックが生じることを回避する制御を、図１のフローチャートにより説明する。この図１のフローチャートは、車両１が停止しているときに、ドライブポジションからリバースポジション（Ｄ）に切り替えられる場合におこなわれる制御である。
【００３４】
まず、車両１が停止し、かつ、ドライブポジションが選択されている場合（ステップＳ１）は、第１速が選択されて第１クラッチＣ１および第２ブレーキが係合され、その他のクラッチおよびブレーキは解放されている。このステップＳ１についで、ドライブポジションからニュートラルポジションに切り替えられる（ステップＳ２）と、全てのブレーキおよびクラッチが解放される（ステップＳ３）。ついで、ニュートラルポジションからリバースポジションに切り替えられる（ステップＳ４）と、先に第３クラッチＣ３の係合が開始される（ステップＳ５）。
【００３５】
さらに、第３クラッチＣ３の係合が完了したか否かが判断される（ステップＳ６）。このステップＳ６の判断は、ドグクラッチを構成するスリーブの軸線方向おける位置、または油圧制御装置２８によりドグクラッチのスリーブ動作を開始した時点からの経過時間に基づいておこなうことができる。このステップＳ６で否定的に判断された場合はステップＳ５に戻り、第３クラッチＣ３を係合させる制御を継続する。これに対して、ステップＳ６で肯定的に判断された場合は、解放されている第２ブレーキＢ２を係合させる制御をおこない（ステップＳ７）、この制御ルーチンを終了する。
【００３６】
上記図１のフローチャートに対応するタイムチャートの一例を図５に示す。この図５は、第２ブレーキＢ２に作用する油圧およびクラッチのストローク位置の経時変化を示す。この図５において、時刻ｔ１以前においては、ドライブポジションが選択されており、第２ブレーキＢ２に相対的に高い油圧ＰＢ２が作用しているとともに、第１クラッチＣ１を構成するスリーブが、第１クラッチＣ１が係合する位置で停止している。そして、時刻ｔ１でドライブポジションからニュートラルポジションに変更されると、第２ブレーキＢ２に作用する油圧を低下させる制御が開始され、時刻ｔ２で第２ブレーキＢ２が解放されると、その第２ブレーキＢ２に作用する油圧が略一定に維持される。また、時刻ｔ１以降も第１クラッチＣ１のスリーブは停止しており、時刻ｔ２からスリーブが移動を開始する。すなわち、第１クラッチＣ１の解放が開始される。その後、時刻ｔ３で第１クラッチＣ１の解放が完了する。
【００３７】
さらに、時刻ｔ４でニュートラルポジションからリバースポジションに切り替えられると、先に第３クラッチＣ３を構成するスリーブが動作し始める。つまり、第３クラッチＣ３の係合が開始される。その後、時刻ｔ５で第３クラッチＣ３の係合が完了すると、第２ブレーキＢ２に作用する油圧が上昇を開始し、時刻ｔ６で第２ブレーキＢ２の係合が完了する。その後も第２ブレーキＢ２に作用する油圧は上昇され、時刻ｔ７以降は第２ブレーキＢ２に作用する油圧が略一定に維持される。
【００３８】
このように、車両１が停止しているときに、ドライブポジションからニュートラルポジションを経由してニュートラルポジションに切り替えられた場合は、先にドグクラッチにより構成された第３クラッチＣ３が係合され、その後、第３クラッチＣ３の係合が完了すると第２ブレーキＢ２の係合が開始される。このため、第３クラッチＣ３の係合を開始する時点では、第３クラッチＣ３の係合により接続される回転要素同士の回転数が一致（共に停止）しているため、内歯と外歯との噛み合いを迅速かつ円滑におこなうことができ、第３クラッチＣ３の係合によるショックを回避できる。
【００３９】
また、第２ブレーキＢ２の動作を制御する油圧室は、回転不可能な固定部材により形成されているため、油圧室のオイル漏れを防止するシールリングと相手部材との接触部分（シール面）が摺動することがない。したがって、シール性が良好で安定した油圧制御特性を維持でき、ニュートラルポジションからリバースポジションに切り替えたときのショックを回避できる。ところで、一般にはクラッチに油圧を作用させるために、回転要素に取り付けられた円筒形状のシリンダ内に油圧室を設けているため、遠心力による油圧の上昇を排除する機構、つまり、遠心油圧キャンセル機構が必要である。これに対して、この実施例では、第３クラッチＣ３がドグクラッチであり、スリーブを動作させるための油圧制御（上昇および下降）で済み、高精度に油圧を制御せずに済む。つまり、係合ショックを回避するために緩やかに油圧を上昇させる必要がない。したがって、実施例では遠心油圧キャンセル機構を設けずに済むという利点がある。
【００４０】
つぎに、車両１が停止している時に、リバースポジションからドライブポジションに切り替えられるときにおこなわれる制御例を、図６のフローチャートにより説明する。車両１が停止し、かつ、リバースポジションが選択されている場合（ステップＳ１１）は、第３クラッチＣ３および第２ブレーキが係合され、その他のクラッチおよびブレーキは解放されている。このステップＳ１１についで、リバースポジションからニュートラルポジションに切り替えられる（ステップＳ１２）と、全てのブレーキおよびクラッチが解放される（ステップＳ１３）。ついで、ニュートラルポジションからドライブポジションに切り替えられる（ステップＳ１４）と、第１速を達成する第１クラッチＣ１の係合が開始される（ステップＳ１５）。
【００４１】
さらに、第１クラッチＣ１の係合が完了したか否かが判断される（ステップＳ１６）。このステップＳ１６で否定的に判断された場合はステップＳ１５に戻り、第１クラッチＣ１を係合させる制御を継続する。これに対して、ステップＳ１６で肯定的に判断された場合は、解放されている第２ブレーキＢ２を係合させる制御をおこない（ステップＳ１７）、この制御ルーチンを終了する。なお、図６のフローチャートに対応するタイムチャートを、便宜上図５で説明すると、時刻ｔ１以前においては、リバースポジションが選択されており、第２ブレーキＢ２に相対的に高い油圧ＰＢ２が作用しているとともに、第３クラッチＣ３を構成するスリーブが、第３クラッチＣ３が係合する位置で停止している。そして、時刻ｔ１でリバースポジションからニュートラルポジションに変更されると、第２ブレーキＢ２に作用する油圧を低下させる制御が開始され、時刻ｔ２で第２ブレーキＢ２が解放されると、その第２ブレーキＢ２に作用する油圧が略一定に維持される。また、時刻ｔ１以降も第３クラッチＣ３のスリーブは停止しており、時刻ｔ２からスリーブが移動を開始する。すなわち、第３クラッチＣ３の解放が開始される。その後、時刻ｔ３で第３クラッチＣ３の解放が完了する。
【００４２】
さらに、時刻ｔ４でニュートラルポジションからドライブポジションに切り替えられると、先に第１クラッチＣ１を構成するスリーブが動作し始める。つまり、第１クラッチＣ１の係合が開始される。その後、時刻ｔ５で第１クラッチＣ１の係合が完了すると、第２ブレーキＢ２に作用する油圧が上昇を開始し、時刻ｔ６で第２ブレーキＢ２の係合が完了する。その後も第２ブレーキＢ２に作用する油圧は上昇され、時刻ｔ７以降は第２ブレーキＢ２に作用する油圧が略一定に維持される。
【００４３】
このように、ニュートラルポジションからドライブポジションに切り替えられた場合も、先に第１クラッチＣ１が係合され、その後に第２ブレーキＢ２が係合されるため、図１のフローチャートを実行した場合と同じ効果を得られる。なお、上記の実施例において、駆動力源として電動モータまたは油圧モータが搭載された車両にもおいても、図１および図６の制御を実行可能である。また、車輪は前輪または後輪のいずれでもよい。
【００４４】
この実施例で説明された構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、車両１がこの発明の車両に相当し、エンジン２および油圧モータおよび電動モータが、この発明の駆動力源に相当し、前輪および後輪が、この発明の車輪に相当し、インプットシャフト８がこの発明の入力部材に相当し、出力ギヤ２４が、この発明の出力部材に相当し、変速機１０が、この発明の変速機に相当し、第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３が、この発明における噛み合いクラッチに相当し、第２ブレーキＢ２が、この発明の摩擦ブレーキに相当し、油圧制御装置２８が、この発明の油圧制御装置に相当し、ドライブポジションおよびリバースポジションが、この発明の駆動ポジションに相当し、ニュートラルポジションが、この発明の非駆動ポジションに相当する。
【００４５】
また、図１に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すると、ステップＳ３，Ｓ４，Ｓ５，Ｓ６が、この発明の第１制御手段に相当し、ステップＳ７が、この発明の第２制御手段に相当する。さらに、図６に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すると、ステップＳ１３，Ｓ１４，Ｓ１５，Ｓ１６が、この発明の第１制御手段に相当し、ステップＳ１７が、この発明の第２制御手段に相当する。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】この発明の制御を示すフローチャートである。
【図２】この発明の制御を実行可能な車両の構成を示すスケルトン図である。
【図３】図２に示された変速機で変速段を形成する係合要素の動作を示す図表である。
【図４】図２に示された変速機を構成する回転要素の回転数を示す共線図である。
【図５】図２に示された車両でこの発明の制御を実行した時のタイムチャートの例である。
【図６】この発明の他の制御を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４７】
１…車両、  ２…エンジン、  ８…インプットシャフト、  １０…変速機、  ２４…出力ギヤ、  ２８…油圧制御装置、  Ｂ２…第２ブレーキ、  Ｃ１…第１クラッチ、  Ｃ３…第３クラッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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