(57)【要約】【課題】ダウンシフト時に自動変速機内をニュートラル状態とすることなく、エンジン回転数と自動変速機の入力回転数とを同期させることができる自動変速機の変速制御装置を提供する。【解決手段】本発明は、ダウンシフトが開始されたと判定した時点t1で、解放側油圧P1の低下を開始し、その後、実変速比ｉｒが所定変速比ｉsに到達する時点ｔpまでの間は、当該油圧P1を自動変速機4内がニュートラル状態にならずに自動変速機4からの駆動力Ftが得られるような一定の棚圧Paに維持し、時点ｔp以後は、解放側油圧Ｐ1を油圧Ｐbまで上昇させる。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧の増減によって締結及び解放が可能な複数の摩擦要素を有し、締結すべき摩擦要素の油圧を増大させて当該摩擦要素を締結すると共に解放すべき摩擦要素の油圧を減少させて当該摩擦要素を解放することで、アップシフト又はダウンシフトを実行する自動変速機でダウンシフトを実行するとき、エンジンの駆動力を上昇させてエンジンの回転数をダウンシフト後の自動変速機の入力回転数に同期させる自動変速機の変速制御装置において、
ダウンシフトが開始されたかどうかを判定するダウンシフト開始判定手段と、
この判定の結果、ダウンシフトの開始を判定したときは、解放すべき摩擦要素の油圧を、少なくとも自動変速機内がニュートラル状態にならずに当該自動変速機からの駆動力が得られるように抑制する解放側油圧低下抑制手段とを備えることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
請求項１において、前記解放側油圧低下抑制手段は、エンジントルクが高いほど、油圧の低下を抑制するための当該油圧の下限値を高くするものであることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２において、解放すべき摩擦要素の油圧を、少なくとも自動変速機内がニュートラル状態にならずに当該自動変速機からの駆動力が得られるように抑制した後に、解放すべき摩擦要素の油圧を増加させてエンジンの回転数とダウンシフト後の自動変速機の入力回転数との同期を早める解放側油圧増加手段を備えることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】
請求項３において、前記解放側油圧増加手段は、解放すべき摩擦要素の油圧を、少なくとも自動変速機内がニュートラル状態にならずに当該自動変速機からの駆動力が得られるように抑制したとき、その終了を、自動変速機の実変速比が予め設定した所定の変速比に到達したかどうかで判断するものであることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項５】
請求項３又は４において、前記解放側油圧増加手段は、ダウンシフト後の変速機入力トルクに相当する油圧を求め、当該油圧を目標圧とするものであることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、締結側の摩擦要素の油圧を上昇させると共に解放側の摩擦要素の油圧を減少させることでアップシフト又はダウンシフトを実行する、いわゆる掛け換え変速用の自動変速機でダウンシフトを実行するとき、エンジンの駆動力を上昇させてエンジンの回転数をダウンシフト後の自動変速機の入力回転数に同期させる自動変速機の変速制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
いわゆる掛け換え変速用の自動変速機の変速制御装置には、ダウンシフトを実行するに際し、ダウンシフト前の変速段を決定する摩擦要素を全て解放して自動変速機内をニュートラル状態（動力伝達の行われない状態）にすると共に、エンジンの回転数がダウンシフト後の自動変速機の入力回転数と同期するようにエンジントルクをフィードバック制御し、エンジン回転数が同期した後は、ダウンシフト後の変速段を決定する摩擦要素の締結することで、当該ダウンシフトを完了させるものがある（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００６−１１２２４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
こうした変速制御装置によれば、変速ショックの低減と共に変速時間の短縮を図れるが、自動変速機内をニュートラル状態にするため、エンジンからの駆動力の入力が遮断されてエンジン又は自動変速機内での空転が生じてしまうという問題がある。
【０００４】
即ち、自動変速機内をニュートラル状態にしてエンジン回転数と自動変速機の入力回転数を同期させる場合、ダウンシフト時において一時的であるとは言え、自動変速機からの出力される駆動力の消失（自動変速機からの駆動力の抜け）が生じるという問題がある。
【０００５】
本発明の解決すべき課題は、エンジン回転数と自動変速機の入力回転数とを同期させる際に、自動変速機内をニュートラル状態にすることに伴い自動変速機からの駆動力が一時的に消失してしまうことにあり、
本発明の目的とするところは、ダウンシフト時に自動変速機内をニュートラル状態とすることなく、エンジン回転数と自動変速機の入力回転数とを同期させることができる自動変速機の変速制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、油圧の増減によって締結及び解放が可能な複数の摩擦要素を有し、締結すべき摩擦要素の油圧を増大させて当該摩擦要素を締結すると共に解放すべき摩擦要素の油圧を減少させて当該摩擦要素を解放することで、アップシフト又はダウンシフトを実行する自動変速機でダウンシフトを実行するとき、エンジンの駆動力を上昇させてエンジンの回転数をダウンシフト後の自動変速機の入力回転数に同期させる自動変速機の変速制御装置において、
ダウンシフト開始判定手段を用いて、ダウンシフトが開始されたかどうかを判定し、
この判定の結果、ダウンシフトの開始を判定したときは、解放側油圧制御手段を用いて、解放すべき摩擦要素の油圧を、少なくとも自動変速機内がニュートラル状態にならずに当該自動変速機からの駆動力が得られるように抑制する。
【０００７】
油圧の低下を抑制する方法としては、制御のし易さや安定性を考慮すれば、当該油圧を一定の棚圧に維持するのが好適であるが、自動変速機内がニュートラル状態にならずに当該自動変速機からの駆動力が得られる状態を保つことができる方法であれば、当該油圧の低下勾配を緩やかにしたり、逆に、当該油圧を緩やかに上昇させる方法等でもよい。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、ダウンシフトが開始されたと判定したときは、解放すべき摩擦要素の油圧低下を開始し、その後、予め設定された時機に達するまでの間は、当該油圧の低下を、少なくとも自動変速機内がニュートラル状態にならずに当該自動変速機からの駆動力が得られるように抑制することから、エンジン回転数と自動変速機の入力回転数とを同期させる際も、自動変速機内がニュートラル状態になることはない。
【０００９】
このため、本発明によれば、ダウンシフトを実行しているにもかかわらず、自動変速機からの駆動力が一時的に消失することで、運転者に空走感を与えてしまうことがない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、図面を参照して、本発明である自動変速機の変速制御装置を説明する。
【００１１】
図１は、本発明の一形態である自動変速機の変速制御装置の概要を模式的に示すシステム図である。
【００１２】
符号１は、吸気路２に電制スロットル弁３を有するエンジンである。エンジン１の駆動力は、電制スロットル弁３の開度に従い、その開度が大きい程、大きくなる。電制スロットル弁３の開度は、エンジンコントロールユニット（以下、「ＥＣＵ」という）101によって制御される。
【００１３】
符号４は、エンジン１の出力側に配置される自動変速機である。自動変速機４は、エンジン１の出力軸に直結されるロックアップ式トルクコンバータ（以下、「トルクコンバータ」という）4aと、このトルクコンバータ4aの出力軸に直結される有段変速機4bと、この有段変速機4b内に配置されたクラッチ又はブレーキに代表される各種摩擦要素の締結及び解放を油圧制御するための油圧制御ユニット4cとを有する。
【００１４】
有段変速機4bは、油圧の増減によって締結及び解放が可能な複数の摩擦要素を有し、解放すべき摩擦要素（以下、「解放側摩擦要素」という）の油圧（以下、「解放側油圧」という）Ｐ1を減少させて当該摩擦要素を解放すると共に締結すべき摩擦要素（以下、「締結側摩擦要素」という）の油圧（以下、「締結側油圧」という）Ｐ2を増大させて当該摩擦要素を締結することで、アップシフト又はダウンシフトを実行する、いわゆる掛け替え変速用の自動変速機である。
【００１５】
油圧制御ユニット4cは、上述の各種摩擦要素に対応する複数のシフトソレノイド（図示省略）を有し、当該シフトソレノイドを自動変速機コントロールユニット（以下、「ＡＴＣＵ」という）102によって適宜制御することで変速制御に要求される好適な油圧の供給を実現する。
【００１６】
符号Ｓ1は、アクセルペダルの踏み込み量に相当するアクセル開度ＡＰＯを検出し、このアクセル開度ＡＰＯをＥＣＵ101及びＡＴＣＵ102に信号として出力するアクセル開度センサである。これにより、エンジン１の駆動力は、アクセルペダルの踏み込み量に応じて制御することができる。
【００１７】
符号Ｓ2は、クランク軸の回転に同期した信号をＥＣＵ101に出力するエンジン回転センサである。エンジンの回転数（以下、「エンジン回転数」という）Ｎeは、エンジン回転センサＳ2からの信号に基いて検出することができる。
【００１８】
符号Ｓ3は、自動変速機４の出力軸（以下、「変速機出力軸」という）５の回転に同期した信号をＡＴＣＵ102に出力する変速機出力軸回転センサ（以下、「出力回転センサ」という）である。車速ＶＳＰは、出力回転センサＳ2からの信号に基いて検出することができる。
【００１９】
ＥＣＵ101とＡＴＣＵ102とは、互いの情報を共有し合えるように双方向通信線６を介して接続されている。
【００２０】
ＡＴＣＵ102では、セレクトレバー７の操作により、運転者が選択したモードに応じた変速制御を実行する。例えば、自動変速モードにあっては、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰとに応じて変速の必要性の有無を判定し、要求される変速を実行し、手動変速モードにあっては、運転者のセレクトレバー操作に応じた目標変速段を決定し、要求される変速を実行する。
【００２１】
ＥＣＵ101では、アクセル開度ＡＰＯ、エンジン回転数ＮeやＡＴＣＵ102からの変速要求に基いてエンジン１からの駆動力を制御する。
【００２２】
例えば、変速が実行されない通常の走行状態では、アクセル開度ＡＰＯやエンジン回転数Ｎeに基いて運転者の要求トルクを算出した後、この要求トルクを目標エンジントルクＴe(o)とし、この目標エンジントルクＴe(o)に従って電制スロットル弁３を制御する。
【００２３】
これに対し、変速を実行するとき、特に、ダウンシフトを実行するときは、ＡＴＣＵ102と情報交換を行いつつ、目標エンジントルクＴe(o) を算出し、この目標エンジントルクＴe(o)に従って電制スロットル弁３を制御する。
【００２４】
ここで図２は、ＡＴＣＵ102にて実行される本発明に従う変速制御のメインルーチンを概略的に示すフローチャートである。なお、本変速制御は、予め設定された時間毎に繰り返し実行されるものとする。
【００２５】
まずステップ１では、アクセル開度ＡＰＯの変化やセレクトレバー操作等により、ダウンシフトが開始されたかどうかを判定する。即ち、ステップ１がダウンシフト開始判定手段に相当する。ダウンシフト開始が判定されないときは、本制御を一旦終了するのに対し、ダウンシフト開始が判定されたときは、ステップ２に移行する。
【００２６】
ステップ２では、エンジン１の駆動力を上昇させてエンジン回転数Ｎeを自動変速機４の入力回転数（本形態では、有段変速機4bの入力回転数）に同期させつつダウンシフトを行う回転同期変速制御が実行可能かどうかを判定する。
【００２７】
ステップ２にて、回転同期変速制御が実行できると判定したときは、回転同期変速制御を実行すべくステップ３に移行し、回転同期変速制御が実行できないと判定したときは、エンジン１の駆動力を上昇させることなくダウンシフトを実行すべくステップ４に移行し、通常の変速制御を実行する。
【００２８】
なお、ステップ２は、フェールセーフとして機能し、回転同期変速制御が実行可能かどうかの判定については、例えば、アクセル開度ＡＰＯが予め設定した値よりも大きくアクセルペダルの踏む込み量が過多であるかどうかを判定するもの等が挙げられる。
【００２９】
ここで、図３は、図２のステップ３にて実行される変速制御のサブルーチンを概略的に示すフローチャートである。
【００３０】
先ずステップ３１では、ダウンシフトを終了させる条件が成立しているかどうかを判定する。ダウンシフト終了条件が成立していると判定したときは、本制御を終了し、図２のフローチャートに従う変速制御を再開するのに対し、ダウンシフト終了条件が成立していないと判定したときは、ステップ３２に移行する。
【００３１】
なお、ステップ３１は、ダウンシフトの終了判定として機能し、この判定については、例えば、変速機4bの入力回転数（以下、「変速機入力回転数」という）Ｎtと出力回転数（以下、「変速機出力回転数」という）Ｎoを検出し、この回転数の比（Ｎo／Ｎt）として算出された実変速比ｉr（＝Ｎo／Ｎt）が所定の変速比の範囲（即ち、ダウンシフト後の変速段におけるギア比）に収まったどうか、即ち、目標とする変速段に実質的に到達したかどうかを判定するもの等が挙げられる。
【００３２】
ステップ３２では、後述のとおり一定の棚圧Ｐａに維持されていた解放側油圧Ｐ1を増加させることができる条件が成立したかどうかを判定する。
【００３３】
この判定については、予め時機（タイミング）ｔpを設定し、この時機ｔpに達したかどうかで判定する。本形態では、かかる時機ｔpを、自動変速機４の実変速比ｉrが予め設定した所定変速比ｉSに到達したかどうかで判定する。
【００３４】
所定変速比ｉSとしては、例えば、ダウンシフトの開始時点ｔ1からダウンシフトの終了時点ｔ2までの変速比のうち、少なくともダウンシフトが半分実行された時点での変速比よりも大きな変速比を採用する。更に好適には、ダウンシフトの開始時点ｔ1からダウンシフトが７割実行された時点での変速比よりも大きな変速比を採用する。これにより、時機ｔpを予め設定することができる。
【００３５】
ダウンシフトの開始当初は、実変速比ｉrが所定変速比ｉSに到達していないため、ステップ３３に移行する。ステップ３３では、ダウンシフトを実行するにあたって解放側摩擦要素に求められる容量を算出する。
【００３６】
即ち、ステップ３３では、締結側摩擦要素と協働して、自動変速機４内がニュートラル状態とならないで、当該自動変速機４からの駆動力Ｆtが僅かでも得られるような一定の棚圧Ｐaを算出する。これにより、図２のステップ３では、先ず、掛け替え変速（ダウンシフト）開始の指令と同時に、解放側油圧Ｐ1が、自動変速機４内がニュートラル状態とならずに依然として当該自動変速機４からの駆動力Ｆt（＝ΔＦt）が得られるような一定の棚圧Ｐaになるように指令する。
【００３７】
従って、ダウンシフトを実行すべく、解放側油圧Ｐ1を低下させた後も、自動変速機４内はニュートラル状態になることなく、自動変速機４からは依然として駆動力Ｆtが発生することになる。即ち、図２のステップ３及び本ステップ３３が解放側油圧低下抑制手段に相当する。
【００３８】
なお、自動変速機４内がニュートラル状態ではないとは、自動変速機４内の動力伝達系が切断されることなく、その機能を発揮している状態をいう。即ち、駆動力ΔＦtは、変速出力回転数Ｎoが変速機側入力回転数Ｎtに追従して変動にすることで得られる駆動力、従って、Ｆt＞０であればよく、車種や使用者の要求に応じて予め適宜設定し或いは、走行状態に応じて適宜変更することができる。
【００３９】
ところで、従来のように、単にエンジントルクＴeを低下させることで変速機入力回転数Ｎtの上昇を抑制する場合、エンジントルクＴeの低下量を大きくすると、その後の運転操作等によって駆動力Ｆtの変更が要求されても、エンジントルクＴeが低下してしまっていることで迅速な対応をとることができず、応答性に改善の余地がある。
【００４０】
そこで、本形態では、ステップ３３の終了後は、ステップ３１にリターンし、ステップ３１にて、ダウンシフトの終了条件が成立するか、ステップ３２にて、解放側油圧Ｐ1を増加させることができる条件が成立するまで、本制御を継続する。
【００４１】
ステップ３２にて、実変速比ｉrが所定変速比ｉSに到達したと判定されると、ステップ３４にて、解放側油圧Ｐ1を増加させるにあたっての目標値Ｐbを算出する。
【００４２】
目標値Ｐbは、ダウンシフト後の変速機入力トルクＴinに相当する油圧を求め、当該油圧を目標圧とし、変速機入力トルクＴinは、例えば、以下の式（１）より算出する。
Ｔin＝ΔＮe×Ｉe・・・（１）
ΔＮe：エンジン回転数Ｎeの変化速度
Ｉe：エンジンのイナーシャ
【００４３】
なお、式（１）は、トルクコンバータ4aがロックアップ状態（Ｎe＝Ｎt）と仮定している。このため、非ロックアップ状態（Ｎe≠Ｎt）である場合は、変速入力回転数Ｎtと、トルクコンバータ4aのスリップ率とからエンジン回転数Ｎeを求め、これを上記（１）の演算に用いる。
【００４４】
ステップ３５では、ステップ３４にて求めた変速機入力トルクＴinに相当する油圧を算出して、この油圧を目標油圧Ｐbとする。これにより、図２のステップ３では、実変速比ｉrが所定変速比ｉSに到達すると、解放側油圧Ｐ1が、棚圧Ｐaから目標油圧Ｐbになるように所定の変化勾配ΔＧで増加するように指令する。即ち、図２のステップ３及び本ステップ３３及び３４が解放側油圧増加手段に相当する。
【００４５】
このように、所定変速比ｉs以降に、解放側油圧Ｐ1を目標油圧Ｐbに向かって増加させれば、ダウンシフトに伴い変速機入力回転数Ｎtの上昇を抑制するために従来から行われるエンジントルクＴeの低下量を抑制しても、ダウンシフト終了間際に、自動変速機からの駆動力Ｆtが増加するため、ダウンシフト終了以後に駆動力Ｆtの変更が要求されても、駆動力Ｆtの変更に迅速に対応することができる。
【００４６】
なお、棚圧Ｐaから目標油圧Ｐbに増加させる際の所定の変化勾配ΔＧは、車種や使用者の要求に応じて予め適宜設定し、或いは、走行状態に応じて適宜変更することができる。また、解放側油圧Ｐ1の増加は、例えば、予め時間を設定し、この設定時間まで行いその後、解放側油圧Ｐ1は、変速制御（ダウンシフト制御）を実行すべく、本来の変速制御に従い減少させる。
【００４７】
これに対し、締結側摩擦要素側では、時点ｔ1にてダウンシフトの開始を判定したとき、締結側油圧Ｐ2をプリチャージ圧Ｐpまで上昇させた後、当該油圧Ｐ2を一定の棚圧Ｐcに保持することで、締結側摩擦要素を締結直前の状態に維持しておく。そして、エンジン回転数Ｎeが予め設定した目標回転数Ｎe(o)であるかどうかを判定し、時点ｔ2にて、エンジン回転数Ｎeが目標回転数Ｎe(o)に到達したと判定されると、締結側油圧Ｐ2を解放側油圧Ｐ1に一致するまで上昇させることで、ダウンシフトを完了させる。
【００４８】
なお、本形態では、時点ｔ2にて、締結側油圧Ｐ2を一気に上昇させずに、一旦、油圧Ｐdまで上昇させたのち、油圧Ｐeまで一定の勾配で上昇させている。この場合、締結側摩擦要素の締結動作に伴う締結ショックを防止することができる。
【００４９】
ここで、図４は、図３のフローチャートに従って実行される本発明に係る回転同期変速制御を時系列的に示すタイムチャートであるのに対し、図５は、ニュートラル状態を伴う従来の回転同期変速制御を時系列的に示すタイムチャートである。
【００５０】
本発明によれば、図４の領域Ａに示すように、ダウンシフトの開始時点ｔ1にて解放側油圧Ｐ1の低下を開始し、その後、予め設定された時機ｔpに達するまでの間は、解放側油圧Ｐ1を一定の棚圧Ｐaに維持することで、当該油圧Ｐ1の低下を、少なくとも自動変速機４内がニュートラル状態（Ｆt＝０）にならずに当該自動変速機４からの駆動力Ｆtが得られるように抑制することから、エンジン回転数Ｎeと変速機入力回転数Ｎtとを同期させる際も、同図の領域Ｂに示すように、自動変速機４からの駆動力Ｆt（＝ΔＦt）が得られており、自動変速機４内がニュートラル状態になることはない。
【００５１】
このため、本発明によれば、ダウンシフトを実行しているにもかかわらず、自動変速機４からの駆動力Ｆtが一時的に消失することで、運転者に空走感を与えてしまうことがない。
【００５２】
これに対し、従来技術によれば、図５の領域Ａ'に示すように、ダウンシフトの開始時点ｔ1にて解放側油圧Ｐ1を完全に抜くことで、図５の領域Ｂ'に示すように、自動変速機４からの駆動力Ｆtが全く得られないニュートラル状態（Ｆt＝０）になる。即ち、従来技術では、ダウンシフトを実行するときに、自動変速機４からの駆動力Ｆtが一時的に消失することで、運転者に空走感を与えてしまう。
【００５３】
また、本発明によれば、ダウンシフト時においてニュートラル状態（Ｆt＝０）から駆動力Ｆt（Ｆt＞０）を発生するまでの時間が存在しないため、図４の領域Ｅに示すように、駆動力Ｆtが早めに立ち上がるので、かかる時間を運転者が変速遅延として違和感を覚えることもない。
【００５４】
これに対し、従来技術では、自動変速機４内がニュートラル状態となるため、ダウンシフト時においてニュートラル状態（Ｆt＝０）から駆動力Ｆt（Ｆt＞０）を発生するまでの時間が存在し、図５の領域Ｅ’に示すように、駆動力Ｆtの立ち上がり遅れるので、かかる時間を運転者が変速遅延として違和感を覚える。
【００５５】
また、本発明に従えば、解放側摩擦要素を油圧制御することで、自動変速機４内がニュートラル状態にならないため、締結側摩擦要素の解放遅れに伴う、いわゆる引きショックの防止も併せて可能であるが、本形態では、かかる棚圧Ｐaを、エンジントルクＴeが高いほど、高くなるように設定している。言い換えれば、エンジントルクＴeが高いほど、解放側油圧Ｐ1の低下を抑制するための当該解放側油圧Ｐ1の下限値（本形態では、棚圧Ｐa）が高くなるように設定している。この場合、運転者が引きショック感を受けやすい高エンジントルクＴeに従って棚圧Ｐaも上昇するため、引きショックの防止に有効である。
【００５６】
加えて、本形態では、同図の領域Ｃに示すように、予め設定された時機（時点ｔp）に達した後、解放側油圧Ｐ1を油圧Ｐbまで増加させている。この場合、変速機出力軸５側から自動変速機４内への負荷を増やすことで、変速機入力回転数Ｎtと変速機出力回転数Ｎoとの回転差も縮まるため、一度上げたエンジントルクＴeを下げてエンジン回転数Ｎeを変速機入力回転数Ｎtに同期させる場合に、同図の領域Ｄに示すように、エンジントルクＴeの低下割合を小さく抑えることができる。
【００５７】
これに対し、従来技術では、自動変速機４内がニュートラル状態となることで変速機出力軸５側からの負荷がなく、しかも、解放側油圧Ｐ1の油圧も増加しないため、一度上げたエンジントルクＴeを下げてエンジン回転数Ｎeを変速機入力回転数Ｎtに同期させる場合、同図の領域Ｄ'に示すように、エンジントルクＴeを大きく低下させる必要がある。
【００５８】
即ち、従来技術では、エンジン回転数Ｎeを変速機入力回転数Ｎtに同期させるためにエンジントルクＴeを大きく低下させる必要があるから、図４の領域Ｄと比較すれば明らかなように、エンジントルクＴeが大きく落ち込む分、本発明に比べて同期終了後に要求されるエンジントルクＴe(o)に復帰させるのに時間を要する。このため、エンジントルクＴeが同期終了後に要求されるエンジントルクＴe(o)に復帰するまでかかる時間を運転者が変速遅延として違和感を覚えることも考慮される。
【００５９】
即ち、従来のように、エンジントルクＴeを低下させることで変速機入力回転数Ｎtの上昇を抑制する場合、エンジントルクＴeの低下量が大きいと、その後の運転操作等によって自動変速機からの駆動力Ｆtに変更が要求されるとき、その応答性に改善の余地があるのに対し、本発明のように、解放側油圧Ｐ1が目標油圧Ｐbに向かって増加する構成であれば、ダウンシフト終了間際に、領域Ｅに示すように、自動変速機からの駆動力Ｆtが増加するため、ダウンシフト終了後の新たな要求に対する応答性は、結果的に、従来と比べて改善される。
【００６０】
従って、本形態のように、解放側油圧Ｐ1を目標油圧Ｐbに向かって増加させれば、ダウンシフトに伴い変速機入力回転数Ｎtの上昇を抑制するために従来から行われるエンジントルクＴeの低下量を抑制しても、ダウンシフト終了時点ｔ2間際に、自動変速機からの駆動力Ｆtが増加するため、ダウンシフト終了以後に駆動力Ｆtの変更が要求されても、駆動力Ｆtの変更に迅速に対応することができる。
【００６１】
なお、本形態では、解放側油圧Ｐ1の棚圧Ｐaから増加は、目標油圧Ｐbに向かうように説明したが、本発明に従えば、目標油圧Ｐbよりも低い値を目標油圧とすることもできる。即ち、本発明に従えば、少なくとも、解放側油圧Ｐ1を増加されば、上述のような効果を得ることができる。
【００６２】
また、本形態では、解放側油圧Ｐ1を増加させる時機ｔpを、自動変速機４の実変速比ｉrが予め設定した値ｉｓに到達した時機とすることで、当該時機を比較的簡単な演算処理で判定できるので、高価な演算装置（ＣＰＵ）を用いることなく、低コスト化を図ることができる。
【００６３】
更に、本形態では、解放側油圧Ｐ1を増加させるときの目標油圧Ｐbをダウンシフト後の変速機入力トルクＴinに相当する油圧としたことで、油圧を減少させるべき解放側摩擦要素に対して過大な油圧を供給することなく、エンジン回転数Ｎeとダウンシフト後の変速機入力回転数Ｎtとの安定した同期を図ることができる。
【００６４】
上述したところは、本発明の好適な形態であるが、請求の範囲内において、種々の変更を加えることができる。例えば、本形態に係る自動変速機には様々なものを採用することができる。また、本発明に係る自動変速機は、有段自動変速機に限定されることなく、ベルト式の無段変速機であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本発明の一形態である自動変速機の変速制御装置の概要を模式的に示すシステム図である。
【図２】同形態のＡＴＣＵにて実行される、本発明に従う変速制御のメインルーチンを概略的に示すフローチャートである。
【図３】図２のステップ３にて実行される変速制御のサブルーチンを概略的に示すフローチャートである。
【図４】図３のフローチャートに従って実行される本発明に係る回転同期変速制御を時系列的に示すタイムチャートである。
【図５】ニュートラル状態を伴う従来の回転同期変速制御を時系列的に示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００６６】
１  エンジン
２  吸気路
３  電制スロットル弁
４  自動変速機
4a  ロックアップ式トルクコンバータ
4b  有段変速機
4c  油圧制御ユニット
５  変速機出力軸
６  双方向通信線
７  セレクトレバー
101 ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）
102 ＡＴＣＵ（自動変速機コントロールユニット）
Ｓ1 アクセル開度センサ
Ｓ2 エンジン回転センサ
Ｓ3  変速機出力軸回転センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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