(57)【要約】【課題】シフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しない場合におけるシフトショックの発生を抑制する車両用動力伝達装置を提供する。【解決手段】シフト操作装置７０の操作位置を示すシフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しない場合には、電気式差動部３４の出力回転速度Ｎ34と第４回転要素ＲＥ４乃至第８回転要素ＲＥ８の回転速度ＮRE4,8との速度差ΔＮを所定値以下に収束させる回転速度同期制御を禁止する同期回転制御禁止制御を行うものであることから、例えば運転者の意図がニュートラルである場合であってニュートラルが確定しておらず且つ実際にニュートラルでない場合において回転速度同期制御を禁止することで、電気式差動部出力軸のイナーシャやトルク出力によりシフトショックが発生するのを好適に抑制することができる。【選択図】図８
2010173425.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動機を介して運転状態が制御されることにより入力回転速度と出力回転速度の差動状態が制御される電気式差動部と、該電気式差動部から出力される動力の出力部材への伝達乃至遮断を切り替える動力伝達切替要素とを、備えた車両用動力伝達装置であって、
シフト操作装置の操作位置を示すシフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しない場合には、前記電気式差動部の出力回転速度と前記出力部材の回転速度との速度差を所定値以下に収束させる回転速度同期制御を禁止する同期回転制御禁止制御を行うものであることを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項２】
前記シフト操作装置の操作位置を示すシフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しない状態が予め定められた所定時間以上継続した場合に、前記同期回転制御禁止制御を行うものである請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項３】
前記シフト操作装置の操作位置を示すシフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しない場合には、該シフト操作装置の操作部材の停止位置に最も近いシフトポジション乃至レンジと判定するものである請求項１又は２に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項４】
前記動力伝達切替要素は、前記電気式差動部と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた自動変速部に備えられたものである請求項１から３の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項５】
前記動力伝達切替要素は、前記電気式差動部と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた有段変速部に備えられたものである請求項４に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項６】
前記電気式差動部に連結されたエンジンの駆動時に前記同期回転制御禁止制御を行うものである請求項１から５の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項７】
前記回転速度同期制御は、前記電動機を介して前記電気式差動部の運転状態が制御されることにより実行されるものである請求項１から６の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項８】
前記電気式差動部は、電動機を介して運転状態が制御されることにより変速比が無段階に変化させられる電気式無段変速部として機能するものである請求項１から７の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気式差動部を備えた車両用動力伝達装置に関し、特に、シフトショックの発生を抑制するための改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動機を介して運転状態が制御されることにより入力回転速度と出力回転速度の差動状態が制御される電気式差動部と、その電気式差動部から出力される動力の出力部材への伝達乃至遮断を切り替える動力伝達切替要素とを、備えた車両用動力伝達装置が知られている。また、斯かる動力伝達装置において、シフトショックを低減するために、前記電気式差動部の出力回転速度と前記出力部材の回転速度との速度差を所定値以下に収束させる回転速度同期制御を実行する制御装置が提案されている。例えば、特許文献１に記載された車両用駆動装置の制御装置がそれである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２６４７６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、本願発明者等は、前述したような従来の技術において、シフト操作装置の操作位置が定まらない場合やフェールの発生等によりシフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しない場合に前記回転速度同期制御を実行することで、前記電気式差動部出力軸のイナーシャやトルク出力によりシフトショックが発生するおそれがあるという新たな不具合を発見し、斯かる不具合を解消するために鋭意研究を継続してきた。その研究の一結果として、本発明を為すに至った。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、シフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しない場合におけるシフトショックの発生を抑制する車両用動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、電動機を介して運転状態が制御されることにより入力回転速度と出力回転速度の差動状態が制御される電気式差動部と、その電気式差動部から出力される動力の出力部材への伝達乃至遮断を切り替える動力伝達切替要素とを、備えた車両用動力伝達装置であって、シフト操作装置の操作位置を示すシフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しない場合には、前記電気式差動部の出力回転速度と前記出力部材の回転速度との速度差を所定値以下に収束させる回転速度同期制御を禁止する同期回転制御禁止制御を行うことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、シフト操作装置の操作位置を示すシフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しない場合には、前記電気式差動部の出力回転速度と前記出力部材の回転速度との速度差を所定値以下に収束させる回転速度同期制御を禁止する同期回転制御禁止制御を行うものであることから、例えば運転者の意図がニュートラルである場合であってニュートラルが確定しておらず且つ実際にニュートラルでない場合において前記回転速度同期制御を禁止することで、前記電気式差動部出力軸のイナーシャやトルク出力によりシフトショックが発生するのを好適に抑制することができる。すなわち、シフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しない場合におけるシフトショックの発生を抑制する車両用動力伝達装置を提供することができる。
【０００８】
ここで、好適には、前記シフト操作装置の操作位置を示すシフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しない状態が予め定められた所定時間以上継続した場合に、前記同期回転制御禁止制御を行うものである。このようにすれば、シフトポジション信号乃至レンジ信号が所定時間以上確定しない場合に前記回転速度同期制御を禁止することで、前記電気式差動部出力軸のイナーシャやトルク出力によりシフトショックが発生するのを好適に抑制することができる。
【０００９】
また、好適には、前記シフト操作装置の操作位置を示すシフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しない場合には、そのシフト操作装置の操作部材の停止位置に最も近いシフトポジション乃至レンジと判定するものである。このようにすれば、シフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しない場合において、運転者の意図するシフトポジション信号乃至レンジ信号を好適に判定することができる。
【００１０】
また、好適には、前記動力伝達切替要素は、前記電気式差動部と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた自動変速部に備えられたものである。このようにすれば、実用的な態様の動力伝達切替要素を備えた動力伝達装置において、シフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しない場合におけるシフトショックの発生を好適に抑制することができる。
【００１１】
また、好適には、前記動力伝達切替要素は、前記電気式差動部と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた有段変速部に備えられたものである。このようにすれば、実用的な態様の動力伝達切替要素を備えた動力伝達装置において、シフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しない場合におけるシフトショックの発生を好適に抑制することができる。
【００１２】
また、好適には、前記電気式差動部に連結されたエンジンの駆動時に前記同期回転制御禁止制御を行うものである。このようにすれば、特にシフトショックの発生し易いエンジンの駆動時において、シフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しない場合におけるシフトショックの発生を好適に抑制することができる。
【００１３】
また、好適には、前記回転速度同期制御は、前記電動機を介して前記電気式差動部の運転状態が制御されることにより実行されるものである。このようにすれば、実用的な態様の回転速度同期制御を行う動力伝達装置において、シフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しない場合におけるシフトショックの発生を好適に抑制することができる。
【００１４】
また、好適には、前記電気式差動部は、電動機を介して運転状態が制御されることにより変速比が無段階に変化させられる電気式無段変速部として機能するものである。このようにすれば、実用的な態様の電気式無段変速部を備えた動力伝達装置において、シフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しない場合におけるシフトショックの発生を好適に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明が好適に適用される車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の動力伝達装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。
【図３】図１の動力伝達装置に備えられた差動部及び変速部に関して、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。
【図４】図１の動力伝達装置を制御するために備えられた電子制御装置に入力される信号及びその電子制御装置から出力される信号を例示する図である。
【図５】図１の動力伝達装置を制御するために図４の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図６】図１の動力伝達装置において、複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフトレバーを備えたシフト操作装置の構成を例示する図である。
【図７】図１の動力伝達装置に備えられた変速部の変速判断を行うために図４の記憶部に予め記憶された変速線図の一例である。
【図８】図４の電子制御装置による同期回転制御禁止制御の要部を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【実施例】
【００１７】
図１は、本発明が好適に適用される車両用動力伝達装置１０の構成を説明する骨子図である。この動力伝達装置１０は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられる縦置き型の駆動機構であり、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、単にケース１２という）内において共通の軸心上に配設された入力軸１４と、その入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパ（振動減衰装置）等を介して間接に連結された差動機構１６と、その差動機構１６と出力軸２２との間で伝達部材（中間出力部材）１８を介して直列に連結された有段式自動変速部２０（以下、単に変速部２０という）と、その変速部２０に連結された出力軸２２とを、直列に備えて構成されている。この動力伝達装置１０は、走行用の駆動力源（主動力源）であるエンジン８と一対の駆動輪３８（図５を参照）との間に設けられて、そのエンジン８から出力される動力を駆動装置の他の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３６及び一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３８へ伝達する。なお、上記動力伝達装置１０は、その軸心に対して略対称的に構成されているため、図１においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。
【００１８】
上記エンジン８は、例えば、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、上記差動機構１６は、第１電動機Ｍ１の出力と、上記入力軸１４に入力されたエンジン８の出力とを機械的に合成し或いは分配する機械的機構であって、上記エンジン８に連結された入力回転要素としての第１回転要素ＲＥ１と、上記第１電動機Ｍ１に連結された第２回転要素ＲＥ２と、出力回転要素としての第３回転要素ＲＥ３とを、備え、上記第１電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより入力回転要素（第１回転要素ＲＥ１）と出力回転要素（第３回転要素ＲＥ３）との差動状態、すなわち入力回転速度と出力回転速度との差動状態が制御される電気式差動部（動力分配機構）３４を構成している。上記第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、好適には、何れも原動機（駆動力源）としての機能及び発電機としての機能を併せ持つ所謂モータジェネレータであるが、上記第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電機）としての機能を少なくとも備え、上記第２電動機Ｍ２は駆動力を出力するためのモータ（原動機）としての機能を少なくとも備えたものである。また、前記伝達部材１８すなわち第３回転要素ＲＥ３と一体的に回転するように設けらた第２電動機Ｍ２を備えている。なお、この第２電動機Ｍ２は、上記伝達部材１８から出力軸２２までの間の何れの部分に設けられてもよい。
【００１９】
上記電気式差動部３４は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４と、切換クラッチＣ０と、切換ブレーキＢ０とを、主体的に備えて構成されている。上記第１遊星歯車装置２４は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転及び公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を回転要素（要素）として備えており、第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１である。
【００２０】
前記電気式差動部３４において、第１回転要素ＲＥ１としての第１キャリヤＣＡ１は、前記入力軸１４すなわちエンジン８の出力軸に連結されている。また、第２回転要素ＲＥ２としての第１サンギヤＳ１は、上記第１電動機Ｍ１の回転子（ロータ）に連結されている。また、この第１電動機Ｍ１の固定子（ステータ）は、上記ケース１２に固定されている。また、第３回転要素ＲＥ３としての第１リングギヤＲ１は、上記伝達部材１８に連結されている。また、上記切換ブレーキＢ０は、上記ケース１２と第１サンギヤＳ１との間に設けられており、そのケース１２と第２回転要素ＲＥ２である第１サンギヤＳ１とを選択的に連結する。また、上記切換クラッチＣ０は、上記第１キャリヤＣＡ１と第１サンギヤＳ１との間に設けられており、第１回転要素ＲＥ１である第１キャリヤＣＡ１と第２回転要素ＲＥ２である第１サンギヤＳ１とを選択的に連結する。上記切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０が解放されると、上記第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、及び第１リングギヤＲ１がそれぞれ相互に相対回転可能な差動作用が働く差動状態とされることから、前記エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されると共に、分配された前記エンジン８の出力の一部により前記第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり、前記第２電動機Ｍ２が回転駆動されたりするので、例えば所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）が成立させられ、前記エンジン８の所定回転に拘わらず前記伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、前記電気式差動部３４が、その変速比γ０（入力軸１４の回転速度／伝達部材１８の回転速度）が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気式無段変速部として機能する無段変速状態とされる。
【００２１】
前記電気式差動部３４が無段変速状態である場合に、前記エンジン８の出力による車両走行中に前記切換クラッチＣ０が係合させられて第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣＡ１とが一体的に係合させられると、上記第１遊星歯車装置２４の３要素Ｓ１、ＣＡ１、Ｒ１が一体回転させられる非差動状態とされることから、前記エンジン８の回転と前記伝達部材１８の回転速度とが一致する状態となるので、前記電気式差動部３４は変速比γ０が「１」に固定された変速機として機能する定変速状態とされる。また、前記切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられて第１サンギヤＳ１が非回転状態とされる非差動状態とされると、第１リングギヤＲ１は第１キャリヤＣＡ１よりも増速回転されるので、前記電気式差動部３４は変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定された増速変速機として機能する定変速状態とされる。
【００２２】
前記変速部２０は、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８、及びシングルピニオン型の第４遊星歯車装置３０を備えて構成されている。上記第２遊星歯車装置２６は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転及び公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、及び第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。上記第３遊星歯車装置２８は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転及び公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、及び第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。上記第４遊星歯車装置３０は、第４サンギヤＳ４、第４遊星歯車Ｐ４、その第４遊星歯車Ｐ４を自転及び公転可能に支持する第４キャリヤＣＡ４、及び第４遊星歯車Ｐ４を介して第４サンギヤＳ４と噛み合う第４リングギヤＲ４を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ４を有している。第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３、第４サンギヤＳ４の歯数をＺＳ４、第４リングギヤＲ４の歯数をＺＲ４とすると、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３、上記ギヤ比ρ４はＺＳ４／ＺＲ４である。
【００２３】
前記変速部２０では、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して前記伝達部材１８に選択的に連結されると共に第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結されるようになっている。また、第２キャリヤＣＡ２は第２ブレーキＢ２を介して前記ケース１２に選択的に連結されるようになっている。また、第４リングギヤＲ４は第３ブレーキＢ３を介して前記ケース１２に選択的に連結されるようになっている。また、第２リングギヤＲ２と第３キャリヤＣＡ３と第４キャリヤＣＡ４とが一体的に連結されて前記出力軸２２に連結されている。また、第３リングギヤＲ３と第４サンギヤＳ４とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して前記伝達部材１８に選択的に連結されるようになっている。なお、上記第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が何れも解放されることにより、前記電気式差動部３４（伝達部材１８）と第４回転要素ＲＥ４乃至第８回転要素ＲＥ８との間の動力伝達経路が遮断されるが、それら第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されることにより、前記電気式差動部３４と第４回転要素ＲＥ４乃至第８回転要素ＲＥ８との間の動力伝達経路が接続される。すなわち、上記第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２は、前記電気式差動部３４から出力される動力の、出力部材としての前記第４回転要素ＲＥ４乃至第８回転要素ＲＥ８への伝達乃至遮断を切り替える動力伝達切替要素として機能する。
【００２４】
前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２（以下、特に区別しない場合には単にクラッチＣという）、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３（以下、特に区別しない場合には単にブレーキＢという）は、好適には、従来よく知られた油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本又は２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキ等により構成されている。前記動力伝達装置１０においては、上記クラッチＣ又はブレーキＢが介装されている両側の部材を選択的に連結することによりそれらの部材の相対的な回転を不能或いは可能とし、前記動力伝達装置１０において所定の変速段（変速比）を成立させる。
【００２５】
図２は、前記動力伝達装置１０が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。上述のように構成された動力伝達装置１０では、例えば、図２の係合作動表に示されるように、上記クラッチＣ及びブレーキＢが選択的に係合作動させられることにより、前進ギヤ段としての第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第５速ギヤ段（第５変速段）の何れか或いは後進ギヤ段或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度ＮIN／出力歯車回転速度ＮOUT）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。また、前記切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、前記電気式差動部３４は前述したように電気式無段変速部として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。従って、前記動力伝達装置１０では、前記切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた前記電気式差動部３４及び前記変速部２０により有段変速機として作動する有段変速状態が構成される一方、前記切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた前記電気式差動部３４及び変速部２０により電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。換言すれば、前記動力伝達装置１０は、前記切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで有段変速状態に切り換えられる一方、前記切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態に切り換えられる。
【００２６】
前記動力伝達装置１０が有段変速機として機能する場合には、図２に示すように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、及び第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられる。また、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、及び第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられる。また、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、及び第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられる。また、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、及び第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及び切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ５が第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。また、前記第２クラッチＣ２及び第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態においては、前記クラッチＣ及びブレーキＢの何れもが解放されるか、或いは前記切換クラッチＣ０のみが係合される。
【００２７】
一方、前記動力伝達装置１０が無段変速機として機能する場合には、図２に示される係合表の切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、前記電気式差動部３４が電気式無段変速部として機能し、それに直列に接続された前記変速部２０が有段変速機として機能することにより、その変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対してその変速部２０に入力される回転速度すなわち前記伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。従って、各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって前記動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比（総合変速比）γＴが無段階に得られるようになる。
【００２８】
図３は、無段変速部或いは第１変速部として機能する前記電気式差動部３４と有段変速部或いは第２変速部として機能する前記変速部２０とから構成される前記動力伝達装置１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、横軸方向において各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの相対関係を示し、縦軸方向において相対的回転速度を示す二次元座標であり、３本の横軸のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち前記入力軸１４に連結された前記エンジン８の回転速度ＮＥを示し、横軸ＸＧが前記伝達部材１８の回転速度を示している。また、前記電気式差動部３４を構成する前記差動機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する第１サンギヤＳ１、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する第１キャリヤＣＡ１、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する第１リングギヤＲ１の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は前記第１遊星歯車装置２４のギヤ比ρ１に応じて定められている。すなわち、縦線Ｙ１とＹ２との間隔を１に対応するとすると、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ１に対応するものとされる。さらに、前記変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第２サンギヤＳ２及び第３サンギヤＳ３を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第４リングギヤＲ４を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３キャリヤＣＡ３、第４キャリヤＣＡ４を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第３リングギヤＲ３、第４サンギヤＳ４をそれぞれ表し、それらの間隔は第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ２、ρ３、ρ４に応じてそれぞれ定められている。すなわち、図３に示すように、各第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が１に対応するものとされ、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応するものとされる。
【００２９】
図３の共線図を用いて表現すれば、前記動力伝達装置１０は、前記電気式差動部３４において、前記第１遊星歯車装置２４の３回転要素（要素）の１つである第１キャリヤＣＡ１が前記入力軸１４に連結されると共に前記切換クラッチＣ０を介して他の回転要素の１つである第１サンギヤＳ１と選択的に連結される。また、その他の回転要素の１つである第１サンギヤＳ１が前記第１電動機Ｍ１に連結されると共に前記切換ブレーキＢ０を介して前記ケース１２に選択的に連結される。また、残りの回転要素である第１リングギヤＲ１が前記伝達部材１８及び第２電動機Ｍ２に連結されて、前記入力軸１４の回転を前記伝達部材１８を介して前記変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により第１サンギヤＳ１の回転速度と第１リングギヤＲ１の回転速度との関係が示される。例えば、前記切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０の解放により無段変速状態に切換えられたときは、前記第１電動機Ｍ１の発電による反力を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される第１サンギヤＳ１の回転が上昇或いは下降させられ、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第１リングギヤＲ１の回転速度が下降或いは上昇させられる。また、前記切換クラッチＣ０の係合により第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣＡ１とが連結されると、上記３回転要素が一体回転するロック状態とされるので、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転で前記伝達部材１８が回転させられる。また、前記切換ブレーキＢ０の係合によって第１サンギヤＳ１の回転が停止させられると、直線Ｌ０は図３に示す状態となり、その直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第１リングギヤＲ１すなわち前記伝達部材１８の回転速度は、エンジン回転速度ＮＥよりも増速された回転で前記変速部２０へ入力される。
【００３０】
前記変速部２０では、図３に示すように、前記第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線Ｘ２との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、前記出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速の前記出力軸２２の回転速度が示される。同様に、前記第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と前記出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速の前記出力軸２２の回転速度が示される。また、前記第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と前記出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示される。また、前記第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と前記出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速の前記出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第４速では、前記切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転速度で第８回転要素ＲＥ８に前記電気式差動部３４すなわち差動機構１６からの動力が入力される。しかし、前記切換クラッチＣ０に替えて前記切換ブレーキＢ０が係合させられると、前記電気式差動部３４からの動力がエンジン回転速度ＮＥよりも高い回転速度で入力されることから、前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及び切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ５と前記出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第５速の前記出力軸２２の回転速度が示される。
【００３１】
図４は、前記動力伝達装置１０を制御するために備えられた電子制御装置４０に入力される信号及びその電子制御装置４０から出力される信号を例示している。この電子制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェース等から成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより前記エンジン８の駆動制御や、そのエンジン８、第１電動機Ｍ１、及び第２電動機Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、或いは前記変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。また、この電子制御装置４０には、ＲＡＭ等の記憶部４８（図５を参照）が備えられており、図６に示す変速線図や、後述する回転速度同期制御及び同期回転制御禁止制御等に用いられる関係等がその記憶部４８に記憶されている。
【００３２】
図４に示すように、上記電子制御装置４０には、各センサやスイッチから、エンジン水温を示す信号、シフトポジションを表す信号、前記第１電動機Ｍ１の回転速度等の状態を示すＭ１レゾルバ信号、前記第２電動機Ｍ２の回転速度等の状態を示すＭ２レゾルバ信号、前記エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、Ｍ（モータ走行）モードを指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、前記出力軸２２の回転速度に対応する車速信号、前記変速部２０の作動油温を示す油温信号、ＥＴＣスイッチからの信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す触媒温度信号、アクセルペダルの操作量を示すアクセル開度信号、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車両の重量を示す車重信号、前記出力軸２２の軸心まわりのモーメントすなわち出力トルクＴOUTを示す信号等が、それぞれ供給される。
【００３３】
また、前記電子制御装置４０からは、スロットル弁の開度を操作するスロットルアクチュエータへの駆動信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、前記エンジン８の点火時期を指令する点火信号、前記第１電動機Ｍ１の作動を指令するＭ１指令信号、前記第２電動機Ｍ２の作動を指令するＭ２指令信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、前記変速部２０のライン圧を制御するためのソレノイド弁を制御するための信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、前記電気式差動部３４や変速部２０に備えられた油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路４２（図５を参照）に含まれる電磁弁を作動させるバルブ指令信号、その油圧制御回路４２の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。
【００３４】
図５は、前記動力伝達装置１０を制御するために前記電子制御装置４０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図５に示す切換制御手段５０は、車両状態に基づいて前記動力伝達装置１０を無段変速状態及び有段変速状態の何れかの状態に選択的に切り換える。また、ハイブリッド制御手段５８は、同期回転制御手段６０、接点信号判定手段６２、及び同期回転制御禁止手段６４を備えており、前記動力伝達装置１０の無段変速状態すなわち前記電気式差動部３４の無段変速状態において前記エンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方、前記エンジン８と第１電動機Ｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２との駆動力の配分を最適になるように変化させて前記電気式差動部３４の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。また、有段変速制御手段６６は、例えば前記記憶部４８に予め記憶された図７に示すような変速線図から車速Ｖ及びアクセル開度Ａcc等で示される車両状態に基づいて前記変速部２０の変速すべき変速段を判断してその変速部２０の自動変速制御を実行する。
【００３５】
上記高車速判定手段５２は、車両の状態例えば実際の車速Ｖが高速走行を判定するための予め設定された高速走行判定値である判定車速Ｖ１以上の高車速となったか否かを判定する。上記高出力走行判定手段５４は、車両の状態例えば駆動力に関連する駆動力関連値例えば前記変速部２０の出力トルクＴoutが高出力走行を判定するための予め設定された高出力走行判定値である判定出力トルクＴ１以上の高トルク（高駆動力）走行となったか否かを判定する。上記電気パス機能判定手段５６は、前記動力伝達装置１０を無段変速状態とするための車両状態例えば制御機器の機能低下が判定される故障判定条件の判定を、例えば前記第１電動機Ｍ１における電気エネルギの発生からその電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスに関連する機器の機能低下すなわちその第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、インバータ４４、蓄電装置４６、及びそれらを接続する伝送路等の故障（フェール）や低温による機能低下或いは機能不全の発生に基づいて判定する。
【００３６】
増速側ギヤ段判定手段６８は、前記動力伝達装置１０を有段変速状態とする際に前記切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０の何れを係合させるかを判定するために、例えば車両状態に基づいて前記記憶部４８に予め記憶された図７に示すような変速線図に従って前記動力伝達装置１０の変速されるべき変速段が増速側ギヤ段例えば第５速ギヤ段であるか否かを判定する。これは、前記動力伝達装置１０全体が有段式自動変速機として機能させられる場合に、第１速乃至第４速では前記切換クラッチＣ０が係合させられ、或いは第５速では前記切換ブレーキＢ０が係合させられるようにするためである。
【００３７】
また、前記切換制御手段５０は、前記高車速判定手段５２による高車速判定、前記高出力走行判定手段５４による高出力走行判定すなわち高トルク判定、前記電気パス機能判定手段５６による電気パス機能不全の判定のうち少なくとも１つが判定されたことに基づいて、前記動力伝達装置１０を有段変速状態に切り換える有段変速制御領域であると判定して、前記ハイブリッド制御手段５８に対してハイブリッド制御或いは無段変速制御を不許可すなわち禁止とする信号を出力すると共に、前記有段変速制御手段６６に対しては、予め設定された有段変速時の変速制御を許可する。この際、前記有段変速制御手段６６は、前記記憶部４８に予め記憶された例えば図７に示すような変速線図に従って前記変速部２０の自動変速制御を実行する。図２は、このときの変速制御において選択される油圧式摩擦係合装置すなわちＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｂ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の作動の組み合わせを示している。
【００３８】
前記高車速判定手段５２による高車速判定、前記増速側ギヤ段判定手段６８による第５速ギヤ段判定、或いは前記高出力走行判定手段５４による高出力走行判定が行われた場合であっても、前記増速側ギヤ段判定手段６８により第５速ギヤ段が判定される場合には、前記動力伝達装置１０全体として変速比が１．０より小さな増速側ギヤ段所謂オーバードライブギヤ段を成立させるために前記切換制御手段５０は前記電気式差動部３４が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が０．７の副変速機として機能させられるように前記切換クラッチＣ０を解放させ且つ切換ブレーキＢ０を係合させる指令を前記油圧制御回路４２へ出力する。また、前記高出力走行判定手段５４による高出力走行判定或いは前記増速側ギヤ段判定手段６８により第５速ギヤ段でないと判定される場合には、前記動力伝達装置１０全体として変速比が１．０以上の減速側ギヤ段を成立させるために前記切換制御手段５０は前記電気式差動部３４が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が１の副変速機として機能させられるように前記切換クラッチＣ０を係合させ且つ切換ブレーキＢ０を解放させる指令を前記油圧制御回路４２へ出力する。このように、前記切換制御手段５０によって前記動力伝達装置１０が有段変速状態に切り換えられると共に、その有段変速状態における２種類の変速段の何れかとなるように選択的に切り換えられて、前記電気式差動部３４が副変速機として機能させられ、それに直列に設けられた前記変速部２０が有段変速機として機能することにより、前記動力伝達装置１０全体が所謂有段式自動変速機として機能させられる。
【００３９】
また、前記切換制御手段５０は、前記高車速判定手段５２による高車速判定、前記高出力走行判定手段５４による高出力走行判定、及び前記電気パス機能判定手段５６による電気パス機能不全の判定の何れも判定されない場合には、前記動力伝達装置１０を無段変速状態に切り換える無段変速制御領域であると判定して、前記動力伝達装置１０全体として無段変速状態を成立させるために前記電気式差動部３４を無段変速状態として無段変速可能とするように前記切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０を解放させる指令を前記油圧制御回路４２へ出力する。同時に、前記ハイブリッド制御手段５８に対してハイブリッド制御を許可する信号を出力すると共に、前記有段変速制御手段６６には、予め設定された無段変速時の変速段に固定する信号を出力するか、或いは前記記憶部４８に予め記憶された例えば図７に示すような変速線図に従って前記変速部２０を自動変速することを許可する信号を出力する。この場合、前記有段変速制御手段６６により、図２の係合表内において前記切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０の係合を除いた作動により自動変速が行われる。このように、前記切換制御手段５０により無段変速状態に切り換えられた前記電気式差動部３４が無段変速機として機能し、それに直列に設けられた前記変速部２０が有段変速機として機能することにより、適切な大きさの駆動力が得られると同時に、前記変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその変速部２０に入力される回転速度すなわち前記伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。従って、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって前記動力伝達装置１０全体として無段変速状態となりトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。
【００４０】
前記ハイブリッド制御手段５８は、前記エンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、そのエンジン８と第１電動機Ｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２との駆動力の配分を最適になるように変化させる。例えば、そのときの走行車速において、アクセルペダル操作量や車速から運転者の要求出力を算出し、運転者の要求出力と充電要求値から必要な駆動力を算出し、前記エンジン８の回転速度とトータル出力とを算出し、そのトータル出力とエンジン回転速度ＮＥとに基づいて、所定の出力を得るように前記エンジン８を制御すると共に前記第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。また、前記ハイブリッド制御手段５８は、その制御を前記変速部２０の変速段を考慮して実行したり、或いは燃費向上等のために前記変速部２０に対する変速指令を行う。斯かるハイブリッド制御では、前記エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度ＮＥと車速Ｖ及び前記変速部２０の変速段で定まる前記伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、前記電気式差動部３４が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、前記ハイブリッド制御手段５８は、無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立した予め記憶された最適燃費率曲線に沿って前記エンジン８が作動させられるように前記動力伝達装置１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように前記電気式差動部３４の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内例えば１３〜０．５の範囲内で制御する。
【００４１】
上記のように、前記ハイブリッド制御手段５８は、前記第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギを前記インバータ４４を通して前記蓄電装置４６や第２電動機Ｍ２へ供給するので、前記エンジン８の動力の主要部は機械的に前記伝達部材１８へ伝達される他、そのエンジン８の動力の一部は前記第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、前記インバータ４４を通して電気エネルギの形で第２電動機Ｍ２或いは第１電動機Ｍ１へ供給され、その第２電動機Ｍ２或いは第１電動機Ｍ１から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、前記エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。また、前記ハイブリッド制御手段５８は、前記エンジン８の停止又はアイドル状態に拘わらず、前記電気式差動部３４の電気的ＣＶＴ機能によって車両をモータ走行させることができる。更に、前記ハイブリッド制御手段５８は、前記エンジン８の停止状態において前記電気式差動部３４が有段変速状態（定変速状態）であっても前記第１電動機Ｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２を作動させて車両をモータ走行させることもできる。
【００４２】
図６は、前記動力伝達装置１０において、複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフトレバー７２を備えた手動変速操作装置であるシフト操作装置７０の構成を例示する図である。このシフト操作装置７０は、例えば運転席の横に配設されており、上記シフトレバー７２は、例えば図２の係合作動表に示されるように複数の操作位置、すなわち前記変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つその変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、前記動力伝達装置１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とする中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、又は前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」の何れかへ手動操作されるように設けられている。上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションは、「Ｐ」ポジション及び「Ｎ」ポジションは車両を走行させないときに選択される非走行ポジションすなわち車両を駆動不能な非駆動ポジションであり、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジション及び「Ｍ」ポジションの各走行ポジションは例えば図２の係合作動表に示されるように前記クラッチＣ１及びクラッチＣ２の少なくとも一方が係合されるような車両を駆動可能な駆動ポジションでもある。また、「Ｄ」ポジションは最高速走行ポジションでもあり、「Ｍ」ポジションにおける例えば「４」レンジ乃至「Ｌ」レンジはエンジンブレーキ効果が得られるエンジンブレーキレンジでもある。
【００４３】
上記「Ｍ」ポジションは、例えば車両の前後方向において上記「Ｄ」ポジションと同じ位置において車両の幅方向に隣接して設けられており、上記シフトレバー７２が「Ｍ」ポジションへ操作されることにより、「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジの何れかがそのシフトレバー７２の操作に応じて選択される。具体的には、この「Ｍ」ポジションには、車両の前後方向にアップシフト位置「＋」、及びダウンシフト位置「−」が設けられており、上記シフトレバー７２がそれ等のアップシフト位置「＋」又はダウンシフト位置「−」へ操作されると、「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジの何れかが選択される。例えば、「Ｍ」ポジションにおいて選択される「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジの５つの変速レンジは、前記動力伝達装置１０の自動変速制御が可能なトータル変速比γＴの変化範囲における高速側（変速比が最小側）のトータル変速比γＴが異なる複数種類の変速レンジであり、また、前記変速部２０の変速が可能な最高速側変速段が異なるように変速段（ギヤ段）の変速範囲を制限するものである。また、上記シフトレバー７２はスプリング等の付勢手段により上記アップシフト位置「＋」及びダウンシフト位置「−」から、「Ｍ」ポジションへ自動的に戻されるようになっている。
【００４４】
図７は、前記変速部２０の変速判断を行うために前記記憶部４８に予め記憶された変速線図の一例である。前記有段変速制御手段６６は、例えばこの図７に示すような車速Ｖと出力トルクＴoutとを変数として予め記憶されたアップシフト線（実線）及びダウンシフト線（一点鎖線）を有する関係（マップ）から、実際の車速Ｖ及び出力トルクＴoutで示される車両状態に基づいて、前記変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断しすなわちその変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように前記変速部２０の自動変速制御を実行する。具体的には、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、前記変速部２０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合及び／又は解放させる指令（油圧指令）を前記油圧制御回路４２へ出力する。その油圧制御回路４２では、そのようにして出力される指令に従って、例えば解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合して前記変速部２０の変速が実行されるようにリニアソレノイドバルブＳＬを作動させてその変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。
【００４５】
また、前記記憶部４８には、図７に示すように、走行用の駆動力源を前記エンジン８と第２電動機Ｍ２とで切り換えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する関係が予め定められて記憶されており、前記ハイブリッド制御手段５８は、そのように前記記憶部４８に記憶された関係から、実際の車速Ｖ及び出力トルクＴoutで示される車両状態に基づいて、モータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行或いはエンジン走行を実行する。図７から明らかなように、前記ハイブリッド制御手段５８によるモータ走行制御は、一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴOUT域すなわち低エンジントルクＴE域、或いは車速Ｖの比較的低車速域すなわち低負荷域で実行される。
【００４６】
また、前記記憶部４８には、図７に示すように、前記動力伝達装置１０を有段変速状態と無段変速状態とで切り換えるための関係、すなわち前記電気式差動部３４を定変速状態と無段変速状態とで切り換えるための関係が予め記憶されており、前記切換制御手段５０は、基本的にはそのように前記記憶部４８に記憶された関係から、実際の車速Ｖ及び出力トルクＴoutで示される車両状態に基づいて、有段制御領域と無段制御領域の何れであるかを判断して前記電気式差動部３４の切換制御を実行する。
【００４７】
図５に戻って、前記ハイブリッド制御手段５８に備えられた同期回転制御手段６０は、例えば前記変速部２０の変速に際して、前記電気式差動部３４の出力回転速度Ｎ34（＝ＮM2）と前記第４回転要素ＲＥ４乃至第８回転要素ＲＥ８の回転速度ＮRE4,8との速度差ΔＮを予め定められた所定値以下に収束させる回転速度同期制御を実行する。好適には、斯かる速度差ΔＮが零となるように制御する。この回転速度同期制御は、例えば、前記変速部２０のＮ→Ｄシフトすなわち前記シフト操作装置７０のシフトレバー７２が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションに移動操作された場合、或いはＮ→Ｒシフトすなわち前記シフト操作装置７０のシフトレバー７２が「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションに移動操作された場合において実行される。換言すれば、前記電気式差動部３４から出力される動力の伝達部材１８への伝達乃至遮断を切り替える動力伝達切替要素である前記第１クラッチＣ１乃至第２クラッチＣ２の係合制御に際して上記回転速度同期制御が実行される。
【００４８】
前記同期回転制御手段６０は、具体的には、前記変速部２０のＮ→Ｄシフトに係る前記第１クラッチＣ１の係合に際して、前記電気式差動部３４の出力回転速度Ｎ34（＝第２電動機回転速度ＮM2）と前記第８回転要素ＲＥ８の回転速度ＮRE8との速度差ΔＮ（＝｜Ｎ34−ＮRE8｜）を予め定められた所定値以下に収束させる。例えば、第２電動機回転速度センサ７４（図４を参照）によって検出される前記第２電動機Ｍ２の回転速度すなわち前記電気式差動部３４の出力Ｎ34と、車速センサ７６（図４を参照）によって算出される車速Ｖに対応する前記第８回転要素ＲＥ８の回転速度ＮRE8との速度差ΔＮが所定値以下乃至零となるように、前記第２電動機Ｍ２の駆動をフィードバック制御する。また、前記変速部２０のＮ→Ｒシフトに係る前記第２クラッチＣ２の係合に際して、前記電気式差動部３４の出力回転速度Ｎ34（＝ＮM2）と前記第４回転要素ＲＥ４の回転速度ＮRE4との速度差ΔＮ（＝｜Ｎ34−ＮRR4｜）を予め定められた所定値以下に収束させる。例えば、第２電動機回転速度センサ７４によって検出される前記第２電動機Ｍ２の回転速度すなわち前記電気式差動部３４の出力Ｎ34と、車速センサ７６によって算出される車速Ｖに対応する前記第４回転要素ＲＥ４の回転速度ＮRE4との速度差ΔＮが所定値以下乃至零となるように、前記第２電動機Ｍ２の駆動をフィードバック制御する。すなわち、前記同期回転制御手段６０は、前記第２電動機Ｍ２を介して前記電気式差動部３４の運転状態を制御することにより斯かる回転速度同期制御を実行する。
【００４９】
前記接点信号判定手段６２は、前記シフト操作装置７０の操作位置を示すシフトポジション信号乃至レンジ信号が確定するか否かを判定する。好適には、予め定められた関係から前記シフト操作装置７０の操作位置を検出するシフトポジションセンサ７８（図４を参照）の出力信号に基づいて斯かる判定を行う。例えば、斯かるシフトポジションセンサ７８の出力信号に関して、（ａ）どのレンジに対応する信号も出力されない場合、（ｂ）「Ｎ」レンジ及び「Ｄ」レンジに対応する信号が同時に出力される場合、（ｃ）「Ｎ」レンジ及び「Ｒ」レンジに対応する信号が同時に出力される場合等においてシフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しないと判定する。また、好適には、そのようにシフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しない状態が予め定められた所定時間以上継続するか否かを判定する。ここで、上記（ａ）〜（ｂ）の何れかの状態が成立する場合には、上記シフトポジションセンサ７８のフェールが考えられる。すなわち、前記接点信号判定手段６２は、換言すれば、上記シフトポジションセンサ７８のフェールを判定する。
【００５０】
また、前記接点信号判定手段６２は、好適には、前記シフト操作装置７０の操作位置を示すシフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しない場合には、そのシフト操作装置７０の操作部材であるシフトレバー７２の停止位置に最も近いシフトポジション乃至レンジと判定する。例えば、斯かるシフトレバー７２が図６に示すシフト操作装置７０の「Ｎ」レンジに対応する位置と「Ｄ」レンジに対応する位置との間にあって、その何れかにより近い位置で停止している場合には、その近い方のレンジに操作されているものと判定する。斯かる判定を行うために、好適には、前記シフト操作装置７０には前記シフトポジションセンサ７８とは別に前記シフトレバー７２の位置を検出するための位置センサが設けられる。
【００５１】
前記同期回転制御禁止手段６４は、前記シフト操作装置７０の操作位置を示すシフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しない場合すなわち前記接点信号判定手段６２の判定が否定される場合には、前記同期回転制御手段６０による回転速度同期制御を禁止する同期回転制御禁止制御を行う。すなわち、前記電気式差動部３４の出力回転速度Ｎ34と前記第４回転要素ＲＥ４乃至第８回転要素ＲＥ８の回転速度ＮRE4,8との速度差ΔＮを予め定められた所定値以下に収束させる制御を非実行とする。また、好適には、前記接点信号判定手段６２の判定が所定時間以上継続して否定される場合すなわち前記シフト操作装置７０の操作位置を示すシフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しない状態が予め定められた所定時間以上継続した場合に、斯かる同期回転制御禁止制御を行う。また、好適には、前記エンジン８の駆動時（エンジン駆動時のＮ→Ｄ、Ｎ→Ｒシフト）において前記同期回転制御禁止制御を行う。換言すれば、前記エンジン８の非駆動時には、前記同期回転制御禁止制御を非実行とする。
【００５２】
前記シフト操作装置７０の操作位置を示すシフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しない場合としては、前記シフトポジションセンサ７８のフェール時に加えて運転者が前記シフトレバー７２を比較的緩やかに操作した場合が考えられる。そのように前記シフトレバー７２を「Ｎ」ポジションから「Ｄ」レンジ乃至「Ｒ」ポジションへ比較的緩やかに移動させた場合、運転者の意図がニュートラルであっても前記変速部２０の動力伝達状態への切換制御すなわち前記第１クラッチＣ１乃至第２クラッチＣ２の係合制御が開始され、それに伴って前記同期回転制御手段６０による回転速度同期制御が行われることで前記電気式差動部出力軸のイナーシャやトルク出力によりシフトショックが発生するおそれがある。本実施例においては、前記シフト操作装置７０の操作位置を示すシフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しない場合に斯かる同期回転制御手段６０による回転速度同期制御を禁止することで、そのようなシフトショックの発生を好適に抑制することができるのである。
【００５３】
図８は、前記電子制御装置４０による同期回転制御禁止制御の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。
【００５４】
先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、接点信号すなわち前記シフトポジションセンサ７８の出力信号が検出されたか否かが判断される。このＳ１の判断が肯定される場合には、Ｓ４において、その他の制御が実行された後、本ルーチンが終了させられるが、Ｓ１の判断が否定される場合には、前記接点信号判定手段６２の動作に対応するＳ２において、前記シフト操作装置７０の操作位置を示すシフトポジション信号乃至レンジ信号が不確定か否かが判断される。このＳ２の判断が否定される場合、すなわち前記シフト操作装置７０の操作位置を示すシフトポジション信号乃至レンジ信号が確定する場合には、上述したＳ４以下の処理が実行されるが、Ｓ２の判断が肯定される場合、すなわち前記シフト操作装置７０の操作位置を示すシフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しない場合には、前記同期回転制御禁止手段６４の動作に対応するＳ３において、前記第２電動機Ｍ２を介しての前記回転速度同期制御が禁止された後、本ルーチンが終了させられる。
【００５５】
このように、本実施例によれば、シフト操作装置７０の操作位置を示すシフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しない場合には、前記電気式差動部３４の出力回転速度Ｎ34と出力部材としての前記第４回転要素ＲＥ４乃至第８回転要素ＲＥ８の回転速度ＮRE4,8との速度差ΔＮを所定値以下に収束させる回転速度同期制御を禁止する同期回転制御禁止制御を行うものであることから、例えば運転者の意図がニュートラルである場合であってニュートラルが確定しておらず且つ実際にニュートラルでない場合において前記回転速度同期制御を禁止することで、前記電気式差動部出力軸すなわち伝達部材１８のイナーシャやトルク出力によりシフトショックが発生するのを好適に抑制することができる。すなわち、シフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しない場合におけるシフトショックの発生を抑制する車両用動力伝達装置１０を提供することができる。
【００５６】
また、前記シフト操作装置７０の操作位置を示すシフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しない状態が予め定められた所定時間以上継続した場合に、前記同期回転制御禁止制御を行うものであるため、シフトポジション信号乃至レンジ信号が所定時間以上確定しない場合に前記回転速度同期制御を禁止することで、前記電気式差動部出力軸のイナーシャやトルク出力によりシフトショックが発生するのを好適に抑制することができる。
【００５７】
また、前記シフト操作装置７０の操作位置を示すシフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しない場合には、そのシフト操作装置７０のシフトレバー７２の停止位置に最も近いシフトポジション乃至レンジと判定するものであるため、シフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しない場合において、運転者の意図するシフトポジション信号乃至レンジ信号を好適に判定することができる。
【００５８】
また、前記動力伝達切替要素は、前記電気式差動部３４と駆動輪３８との間の動力伝達経路に設けられた有段式自動変速部２０に備えられたものであるため、実用的な態様の動力伝達切替要素を備えた動力伝達装置１０において、シフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しない場合におけるシフトショックの発生を好適に抑制することができる。
【００５９】
また、前記電気式差動部３４に連結されたエンジン８の駆動時に前記同期回転制御禁止制御を行うものであるため、特にシフトショックの発生し易いエンジン８の駆動時において、シフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しない場合におけるシフトショックの発生を好適に抑制することができる。
【００６０】
また、前記回転速度同期制御は、前記第２電動機Ｍ２を介して前記電気式差動部３４の運転状態が制御されることにより実行されるものであるため、実用的な態様の回転速度同期制御を行う動力伝達装置１０において、シフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しない場合におけるシフトショックの発生を好適に抑制することができる。
【００６１】
また、前記電気式差動部３４は、第１電動機Ｍ１乃至第２電動機Ｍ２を介して運転状態が制御されることにより変速比が無段階に変化させられる電気式無段変速部として機能するものであるため、実用的な態様の電気式無段変速部を備えた動力伝達装置１０において、シフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しない場合におけるシフトショックの発生を好適に抑制することができる。
【００６２】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
【００６３】
例えば、前述の実施例では、前記電気式差動部３４が差動状態と非差動状態とに切り換えられることで電気的な無段変速機として機能する無段変速状態と有段変速機として機能する有段変速状態とに切り換えられる動力伝達装置１０に本発明が適用された例を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、前記電気式差動部３４が切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０を備えず電気的な無段変速機としてのみ機能させられる構成にも本発明は好適に適用される。また、前記切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０の何れか一方のみを備えた動力伝達装置に本発明が適用されても当然に構わない。
【００６４】
また、前述の実施例では、前記電気式差動部３４と駆動輪３８との間に有段式自動変速部２０を備えた動力伝達装置１０に本発明が適用された例を説明したが、斯かる変速部２０を備えない構成にも本発明は好適に適用される。すなわち、本発明は、電動機を介して運転状態が制御されることにより入力回転速度と出力回転速度の差動状態が制御される電気式差動部と、その電気式差動部から出力される動力の出力部材への伝達乃至遮断を切り替える動力伝達切替要素とを、備えた車両用動力伝達装置に広く適用され得るものである。
【００６５】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【符号の説明】
【００６６】
８：エンジン
１０：車両用動力伝達装置
２０：有段式自動変速部
３４：電気式差動部（電気式無段変速部）
７０：シフト操作装置
７２：シフトレバー（操作装置）
Ｃ１：第１クラッチ（動力伝達切替要素）
Ｃ２：第２クラッチ（動力伝達切替要素）
Ｍ１：第１電動機
Ｍ２：第２電動機
ＲＥ４：第４回転要素（出力部材）
ＲＥ８：第８回転要素（出力部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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