(57)【要約】【課題】一対の係合部材が係合されたままとなることを抑制できるクラッチ制御装置を提供すること。【解決手段】車両の動力伝達経路に設けられ、軸方向に相対移動して係合または解放する一対の係合部材と、一対の係合部材の少なくともいずれか一方を他方に向けて駆動して一対の係合部材を係合させる駆動手段と、一対の係合部材に対して離間する方向の力を作用させる付勢手段とを有するクラッチを制御するクラッチ制御装置であって、駆動手段に対して一対の係合部材に対する駆動を停止する指令がなされた後に、一対の係合部材が係合状態のままであると判定した場合（Ｓ１０−Ｙ）に、予め定められた所定制御を実行（Ｓ２０）し、所定制御とは、一対の係合部材に作用する軸方向に相対移動させる力と周方向に相対回転させる力との合力の方向を変動させる制御である。【選択図】図１
2010281396.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の動力伝達経路に設けられ、軸方向に相対移動して係合または解放する一対の係合部材と、前記一対の係合部材の少なくともいずれか一方を他方に向けて駆動して前記一対の係合部材を係合させる駆動手段と、前記一対の係合部材に対して離間する方向の力を作用させる付勢手段とを有するクラッチを制御するクラッチ制御装置であって、
前記駆動手段に対して前記一対の係合部材に対する駆動を停止する指令がなされた後に、前記一対の係合部材が係合状態のままであると判定した場合に、予め定められた所定制御を実行し、
前記所定制御とは、前記一対の係合部材に作用する軸方向に相対移動させる力と周方向に相対回転させる力との合力の方向を変動させる制御である
ことを特徴とするクラッチ制御装置。
【請求項２】
車両の動力伝達経路に設けられ、軸方向に相対移動して係合または解放する一対の係合部材と、前記一対の係合部材の少なくともいずれか一方を他方に向けて駆動して前記一対の係合部材を係合させる駆動手段と、前記一対の係合部材に対して離間する方向の力を作用させる付勢手段とを有するクラッチを制御するクラッチ制御装置であって、
前記駆動手段に対して前記一対の係合部材に対する駆動を停止する指令がなされた後に、前記一対の係合部材が係合状態のままであると判定した場合に、予め定められた所定制御を実行し、
前記所定制御とは、前記一対の係合部材に作用する軸方向に相対移動させる力あるいは周方向に相対回転させる力の少なくともいずれか一方を変動させる制御である
ことを特徴とするクラッチ制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のクラッチ制御装置において、
前記一対の係合部材の一方は、回転電機のロータと接続され、
前記所定制御として、前記回転電機の出力トルクを変動させることで前記周方向に相対回転させる力を変動させる
ことを特徴とするクラッチ制御装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載のクラッチ制御装置において、
前記駆動手段は、供給される電流に応じた駆動力で前記一対の係合部材を駆動し、
前記所定制御として、前記電流の大きさを変動させることで前記軸方向に相対移動させる力を変動させる
ことを特徴とするクラッチ制御装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項に記載のクラッチ制御装置において、
前記所定制御において、前記軸方向に相対移動させる力あるいは前記周方向に相対回転させる力の少なくともいずれか一方の向きを反転させる
ことを特徴とするクラッチ制御装置。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか１項に記載のクラッチ制御装置において、
前記所定制御として、前記軸方向に相対移動させる力および前記周方向に相対回転させる力をそれぞれ変動させ、
前記軸方向に相対移動させる力の変動と前記周方向に相対回転させる力の変動とで、位相あるいは周期の少なくともいずれか一方が異なる
ことを特徴とするクラッチ制御装置。
【請求項７】
請求項１から６のいずれか１項に記載のクラッチ制御装置において、
前記係合状態のままとなった原因が前記クラッチの機械的な故障であると判定した場合に運転者に警告を行う警告手段を備え、
前記係合状態のままであると判定された前記一対の係合部材が前記所定制御により解放された場合、前記所定制御の実行後に、前記指令がなされた後に前記一対の係合部材が解放された回数が予め定められた所定回数に達した場合には、前記係合状態のままとなった原因が前記クラッチの機械的な故障ではないと判定する
ことを特徴とするクラッチ制御装置。
【請求項８】
請求項１から７のいずれか１項に記載のクラッチ制御装置において、
前記一対の係合部材が噛み合い式である前記クラッチを制御する
ことを特徴とするクラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチ制御装置に関し、特に、軸方向に相対移動して係合または解放する一対の係合部材を有するクラッチを制御するクラッチ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、軸方向に相対移動して係合または解放する複数の係合部材と、上記複数の係合部材を係合または解放させる制御手段とを有するクラッチ装置が知られている。例えば、特許文献１には、モータの駆動力を動力伝達機構を介して駆動輪に伝達する車両用駆動装置において、モータと動力伝達機構とをモータ切り離し手段としてのドグクラッチを介して接続する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１０６２６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両の動力伝達経路に設けられ、軸方向に相対移動して係合または解放する一対の係合部材を備えるクラッチ装置において、一対の係合部材を解放させるべき場合に確実に一対の係合部材を解放させられることが望ましい。例えば、一時的な傾きや引掛かり等が発生した場合、一対の係合部材が解放しにくい状態となる可能性がある。このように一対の係合部材が解放しにくい状態となったような場合であっても、一対の係合部材が係合されたままとなることを抑制できることが望まれている。
【０００５】
本発明の目的は、車両の動力伝達経路に設けられ、軸方向に相対移動して係合または解放する一対の係合部材を備えるクラッチにおいて、一対の係合部材が係合されたままとなることを抑制できるクラッチ制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のクラッチ制御装置は、車両の動力伝達経路に設けられ、軸方向に相対移動して係合または解放する一対の係合部材と、前記一対の係合部材の少なくともいずれか一方を他方に向けて駆動して前記一対の係合部材を係合させる駆動手段と、前記一対の係合部材に対して離間する方向の力を作用させる付勢手段とを有するクラッチを制御するクラッチ制御装置であって、前記駆動手段に対して前記一対の係合部材に対する駆動を停止する指令がなされた後に、前記一対の係合部材が係合状態のままであると判定した場合に、予め定められた所定制御を実行し、前記所定制御とは、前記一対の係合部材に作用する軸方向に相対移動させる力と周方向に相対回転させる力との合力の方向を変動させる制御であることを特徴とする。
【０００７】
本発明のクラッチ制御装置は、車両の動力伝達経路に設けられ、軸方向に相対移動して係合または解放する一対の係合部材と、前記一対の係合部材の少なくともいずれか一方を他方に向けて駆動して前記一対の係合部材を係合させる駆動手段と、前記一対の係合部材に対して離間する方向の力を作用させる付勢手段とを有するクラッチを制御するクラッチ制御装置であって、前記駆動手段に対して前記一対の係合部材に対する駆動を停止する指令がなされた後に、前記一対の係合部材が係合状態のままであると判定した場合に、予め定められた所定制御を実行し、前記所定制御とは、前記一対の係合部材に作用する軸方向に相対移動させる力あるいは周方向に相対回転させる力の少なくともいずれか一方を変動させる制御であることを特徴とする。
【０００８】
本発明のクラッチ制御装置において、前記一対の係合部材の一方は、回転電機のロータと接続され、前記所定制御として、前記回転電機の出力トルクを変動させることで前記周方向に相対回転させる力を変動させることを特徴とする。
【０００９】
本発明のクラッチ制御装置において、前記駆動手段は、供給される電流に応じた駆動力で前記一対の係合部材を駆動し、前記所定制御として、前記電流の大きさを変動させることで前記軸方向に相対移動させる力を変動させることを特徴とする。
【００１０】
本発明のクラッチ制御装置において、前記所定制御において、前記軸方向に相対移動させる力あるいは前記周方向に相対回転させる力の少なくともいずれか一方の向きを反転させることを特徴とする。
【００１１】
本発明のクラッチ制御装置において、前記所定制御として、前記軸方向に相対移動させる力および前記周方向に相対回転させる力をそれぞれ変動させ、前記軸方向に相対移動させる力の変動と前記周方向に相対回転させる力の変動とで、位相あるいは周期の少なくともいずれか一方が異なることを特徴とする。
【００１２】
本発明のクラッチ制御装置において、前記係合状態のままとなった原因が前記クラッチの機械的な故障であると判定した場合に運転者に警告を行う警告手段を備え、前記係合状態のままであると判定された前記一対の係合部材が前記所定制御により解放された場合、前記所定制御の実行後に、前記指令がなされた後に前記一対の係合部材が解放された回数が予め定められた所定回数に達した場合には、前記係合状態のままとなった原因が前記クラッチの機械的な故障ではないと判定することを特徴とする。
【００１３】
本発明のクラッチ制御装置において、前記一対の係合部材が噛み合い式である前記クラッチを制御することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明にかかるクラッチ制御装置は、一対の係合部材の少なくともいずれか一方を他方に向けて駆動して一対の係合部材を係合させる駆動手段と、一対の係合部材に対して離間する方向の力を作用させる付勢手段とを有するクラッチを制御するクラッチ制御装置であって、駆動手段に対して一対の係合部材に対する駆動を停止する指令がなされた後に、一対の係合部材が係合状態のままであると判定した場合に、予め定められた所定制御を実行する。所定制御とは、一対の係合部材に作用する軸方向に相対移動させる力と周方向に相対回転させる力との合力の方向を変動させる制御である。一対の係合部材に作用する相対移動させる力の方向を変動させることで、係合状態のままとなった一対の係合部材の解放を促し、係合されたままとなることを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、本発明にかかるクラッチ制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図２】図２は、本発明にかかるクラッチ制御装置の第１実施形態が適用された車両の動力伝達経路の概略構成を示す図である。
【図３】図３は、本発明にかかるクラッチ制御装置の第１実施形態にかかるクラッチ装置の要部を示す模式図である。
【図４】図４は、本発明にかかるクラッチ制御装置の第１実施形態において電磁コイルが励磁状態とされているときのクラッチ装置を示す図である。
【図５】図５は、本発明にかかるクラッチ制御装置の第１実施形態の所定制御における印加電流とＭＧ１トルクとの関係の一例を示す図である。
【図６】図６は、本発明にかかるクラッチ制御装置の第１実施形態の変形例の所定制御における印加電流とＭＧ１トルクとの関係の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に、本発明にかかるクラッチ制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１７】
（第１実施形態）
図１から図５を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、軸方向に相対移動して係合または解放する一対の係合部材を有するクラッチを制御するクラッチ制御装置に関する。図２は、本発明のクラッチ制御装置の第１実施形態が適用された車両の動力伝達経路の概略構成を示す図である。
【００１８】
本実施形態では、カムを介して動力が伝達される電磁式のクラッチ装置（図２の符号５０参照）において、クラッチ装置５０をオフした際に正常に摩擦面が離れないオン故障が起こった際に、クラッチ装置５０を正常に復帰させるための制御がなされる。具体的には、クラッチ装置５０の電磁コイル（図２の符号５６参照）に流す印加電流ｉを増減させる制御、および、第１のモータジェネレータ（図２の符号６参照）によりクラッチ装置５０に正のトルクと負のトルクを交互に作用させる制御が行われる。これにより、クラッチ装置５０の構成要素同士を相対移動させる軸方向の力および周方向の力を変動させ、クラッチ装置５０の引掛かり等を解消させてクラッチ装置５０を解放させることができる。
【００１９】
図２において、符号１は、車両（図示せず）に搭載された変速装置を示す。なお、以下の説明では、軸方向とは、どの軸線かを記載していない場合、後述する変速装置１のインプットシャフト５が回転をする際に回転の中心となる軸である中心軸線に平行な方向をいう。また、同様な場合における径方向とは、インプットシャフト５の中心軸線と直交する方向をいい、周方向とは、インプットシャフト５の中心軸線が中心となる円周方向をいう。
【００２０】
符号Ｅは、エンジンを示す。このエンジンＥとしては内燃機関、具体的にはガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンまたはＬＰＧエンジンまたはメタノールエンジンまたは水素エンジンなどを用いることができる。この実施形態においては、便宜上、エンジンＥとしてガソリンエンジンを用いた場合について説明する。エンジンＥは、燃料の燃焼により図示しないクランクシャフトから動力を出力する装置であって、吸気装置、排気装置、燃料噴射装置、点火装置、冷却装置などを備えた公知のものである。
【００２１】
変速装置１は、インプットシャフト５、動力分割機構１０、およびクラッチ装置５０を有している。インプットシャフト５は、エンジンＥの図示しないクランクシャフトと同軸上に配置されている。インプットシャフト５におけるエンジンＥ側の端部は、クランクシャフトと連結されており、エンジンＥの動力がインプットシャフト５に伝達される。
【００２２】
インプットシャフト５の径方向外側には、中空シャフト１７が配置されている。中空シャフト１７は、インプットシャフト５と相対回転可能に支持されている。中空シャフト１７の径方向外側には、第１のモータジェネレータ６が配置されている。動力分割機構１０を挟んで第１のモータジェネレータ６と軸方向に対向する位置には、第２のモータジェネレータ９が配置されている。
【００２３】
第１のモータジェネレータ６および第２のモータジェネレータ９は、電力の供給により駆動する電動機としての機能（力行機能）と、機械エネルギーを電気エネルギーに変換する発電機としての機能（回生機能）とを兼ね備えている。第１のモータジェネレータ６および第２のモータジェネレータ９としては、例えば、交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。第１のモータジェネレータ６および第２のモータジェネレータ９に電力を供給する電力供給装置としては、バッテリ、キャパシタなどの蓄電装置、あるいは公知の燃料電池などを用いることができる。
【００２４】
第１のモータジェネレータ６は、ハウジング４に固定されたステータ６１と、回転自在なロータ６２とを有している。ステータ６１は、固定された鉄心と、鉄心に巻かれたコイル６３とを有している。ステータ６１およびロータ６２は、所定肉厚の電磁鋼板を、その厚さ方向に複数枚を積層して構成したものである。なお、複数の電磁鋼板は、インプットシャフト５の軸線方向に積層されている。ロータ６２は、中空シャフト１７の外周側に連結されており、中空シャフト１７と一体に回転する。中空シャフト１７には、第１のモータジェネレータ６のロータ６２の回転数および回転位相（回転位置）を検出するレゾルバ４１が配置されている。レゾルバ４１は、中空シャフト１７に固定されて中空シャフト１７と一体に回転するロータと固定されたステータとを有する周知のものであり、ロータ６２の回転数および回転位相を高精度に検出することができる。
【００２５】
第２のモータジェネレータ９は、ハウジング４に固定されたステータ９１と、回転自在なロータ９２とを有している。ステータ９１は、鉄心と、鉄心に巻かれたコイル９３とを有している。ステータ９１およびロータ９２は、所定肉厚の電磁鋼板を、その厚さ方向に複数枚を積層して構成したものである。なお、複数の電磁鋼板は、ＭＧシャフト４５の軸線方向に積層されている。ロータ９２は、ＭＧシャフト４５の外周側に連結されており、ＭＧシャフト４５と一体に回転する。ＭＧシャフト４５には、第２のモータジェネレータ９のロータ９２の回転数および回転位相を検出するレゾルバ４２が配置されている。レゾルバ４２は、レゾルバ４１と同様の構成を有し、ロータ９２の回転数および回転位相を高精度に検出することができる。
【００２６】
動力分割機構（言い換えれば動力合成機構）１０は、第１遊星歯車機構１１と第２遊星歯車機構２１とを有している。第１遊星歯車機構１１は、互いに同軸的に配置されたサンギア１２及びリングギア１４と、これらのギアの間に介在する複数のプラネタリギア１３と、プラネタリギア１３を回転自在に支持するプラネタリキャリア１５とを有している。プラネタリキャリア１５は、ハウジング４に回転不能に固定されている。すなわち、第１遊星歯車機構１１のプラネタリギア１３は、自転は可能であるが、サンギア１２の周りの公転は規制されている。
【００２７】
サンギア１２は、ＭＧシャフト４５の外周側に連結されており、ＭＧシャフト４５と一体に回転する。つまり、サンギア１２は、ＭＧシャフト４５を介して第２のモータジェネレータ９のロータ９２と接続されており、第２のモータジェネレータ９の出力がサンギア１２に伝達される。
【００２８】
第２遊星歯車機構２１は、互いに同軸的に配置されたサンギア２２及びリングギア２４と、これらのギアの間に介在する複数のプラネタリギア２３と、プラネタリギア２３を回転自在に支持するプラネタリキャリア２５とを有している。プラネタリキャリア２５は、インプットシャフト５と一体回転可能に連結されている。サンギア２２は、中空シャフト１７と一体回転可能に連結されている。つまり、サンギア２２は、中空シャフト１７を介して第１のモータジェネレータ６のロータ６２と接続されており、ロータ６２との間で動力を伝達する。言い換えると、第１のモータジェネレータ６が発電機として機能する場合には、サンギア２２からロータ６２に中空シャフト１７を介して動力が伝達され、第１のモータジェネレータ６が電動機として機能する場合には、第１のモータジェネレータ６の出力が中空シャフト１７を介してサンギア２２に伝達される。
【００２９】
また、第１遊星歯車機構１１のリングギア１４と第２遊星歯車機構２１のリングギア２４とは連結部材２６により一体回転可能に連結されている。連結部材２６の外周側には、カウンタドライブギア３３が形成されている。カウンタドライブギア３３は、カウンタドリブンギア３５と噛合っている。カウンタドリブンギア３５の回転軸であるカウンタシャフト３４には、カウンタドリブンギア３５と同軸上にファイナルドライブピニオンギア３６が設けられている。カウンタドライブギア３３からカウンタドリブンギア３５に伝達された動力は、ファイナルドライブピニオンギア３６からデファレンシャル３７を介してドライブシャフト（駆動軸）３８に伝達される。
【００３０】
クラッチ装置５０は、中空シャフト１７の回転を規制するブレーキとして機能するものである。クラッチ装置５０は、第一カム部材５１、第２カム部材５２、ヨーク５５、電磁コイル（駆動手段）５６、および転動体５７を有する。
【００３１】
第一カム部材５１および第二カム部材５２は、それぞれ円環形状をなしており、軸方向に互いに対向している。第一カム部材５１は、中空シャフト１７のエンジンＥ側の端部と連結されている。第一カム部材５１は、中空シャフト１７に対して一体回転可能でかつ軸方向に相対移動不能に連結されている。第二カム部材５２は、第一カム部材５１よりもエンジンＥ側に配置されている。第二カム部材５２は、第一カム部材５１と同軸上に配置されており、回転可能かつ第一カム部材５１に対して軸方向に相対移動可能に支持されている。第二カム部材５２は、図示しないばね等の付勢手段により、第一カム部材５１に向けて軸方向に付勢されている。第一カム部材５１と第二カム部材５２との間には、複数の転動体５７が保持されている。ヨーク５５は、第二カム部材５２よりもエンジンＥ側に配置されており、ハウジング４に固定されている。ヨーク５５は、円環形状をなしており、第二カム部材５２と軸方向に対向している。インプットシャフト５は、第一カム部材５１、第二カム部材５２、およびヨーク５５の径方向内側をそれぞれ軸方向に貫通している。ヨーク５５内には、電磁コイル５６が配置されている。
【００３２】
図３は、クラッチ装置５０の要部を示す模式図である。図３には、径方向の外側から見た転動体５７の近傍が示されている。第一カム部材５１および第二カム部材５２には、それぞれカム面５３，５４が形成されている。
【００３３】
カム面５３は、第一カム部材５１における第二カム部材５２と対向する面に形成されており、第二カム部材５２から離間する方向に凹む溝部５１ａを形成している。溝部５１ａは、断面Ｖ字形状をなしている。
【００３４】
カム面５４は、第二カム部材５２における第一カム部材５１と対向する面に形成されており、第一カム部材５１から離間する方向に凹む溝部５２ａを形成している。溝部５２ａは、断面Ｖ字形状をなしている。転動体５７は、溝部５１ａと溝部５２ａとにより保持されている。カム面５３と、カム面５４と、転動体５７により、カム機構が構成されている。カム機構により、第一カム部材５１と第二カム部材５２との間の動力の伝達がなされる。
【００３５】
図２に示すように、車両には、クラッチ装置５０の係合または解放の状態を制御する制御部１００が設けられている。制御部１００は、電磁コイル５６に流す電流を制御することで電磁コイル５６により発生させる電磁力を制御する。
【００３６】
図３には、電磁コイル５６に電流が流されておらず、電磁コイル５６が非励磁の状態とされているときのクラッチ装置５０が示されている。電磁コイル５６が非励磁の状態である場合には、第二カム部材５２には、電磁力による吸引力が作用しない。このため、第二カム部材５２は、第一カム部材５１に向けて押圧する付勢手段の付勢力により、ヨーク５５から軸方向に離間した状態となる。よって、第二カム部材５２の回転は規制されず、第二カム部材５２は回転自在の状態となる。これにより、第二カム部材５２は、回転する第一カム部材５１に駆動されて第一カム部材５１と等しい回転速度で回転する。つまり、中空シャフト１７は、クラッチ装置５０により回転が規制されることなく回転することができる。
【００３７】
この場合、第１のモータジェネレータ６の回転数を制御することにより、第２遊星歯車機構２１におけるプラネタリキャリア２５の回転数とリングギア２４の回転数との関係を任意に制御することができる。すなわち、エンジンＥの出力が伝達されるインプットシャフト５の回転数を任意の変速比で変速してリングギア２４から出力することができる。言い換えると、クラッチ装置５０を解放状態とした場合、変速装置１は、変速比を連続的に変更可能な無段変速機（ＣＶＴ）として機能することができる。
【００３８】
図４は、電磁コイル５６に電流が流されて、電磁コイル５６が励磁状態とされているときのクラッチ装置５０を示す図である。電磁コイル５６に通電されて電磁コイル５６が励磁状態となると、電磁コイル５６の周囲に発生する磁界により、ヨーク５５と第二カム部材５２との間に吸引力が作用する。ここで、ヨーク５５はハウジング４に固定されているため、電磁コイル５６が発生させる吸引力により、第二カム部材５２がヨーク５５に向けて駆動される。つまり、電磁コイル５６に電流が流されると、第二カム部材５２に対してヨーク５５に向かう駆動力Ｆ１が作用する。これにより、第二カム部材５２はヨーク５５に向けて移動し、ヨーク５５と当接する。第二カム部材５２およびヨーク５５における軸方向に互いに対向する面（摩擦面）は、摩擦係合可能に構成されており、第二カム部材５２がヨーク５５と当接すると、第二カム部材５２とヨーク５５とは摩擦係合する。このように、第二カム部材５２とヨーク５５とは、軸方向に相対移動して係合または解放する一対の係合部材を構成している。また、電磁コイル５６は、電流が流されることで第二カム部材５２をヨーク５５に向けて駆動する駆動手段として機能する。第二カム部材５２とヨーク５５とが摩擦係合し、ヨーク５５に対する第二カム部材５２の相対回転が規制されることで、第二カム部材５２の回転が規制される。
【００３９】
第二カム部材５２の回転が規制されると、第一カム部材５１は、第二カム部材５２に対して相対回転する。これにより、図４に示すように、転動体５７が、第一カム部材５１のカム面５３と、第二カム部材５２のカム面５４とにおける回転方向に互いに対向する部分にそれぞれ当接し、第一カム部材５１の更なる回転を規制する。つまり、第一カム部材５１と第二カム部材５２とが相対回転し、カム面５３とカム面５４とが（転動体５７を介して）当接することで、それ以上の相対回転が規制される。このため、第一カム部材５１が第二カム部材５２に対して相対回転することが規制され、第一カム部材５１の回転が規制される。以下の説明において、このようにヨーク５５に対する第二カム部材５２の相対回転が規制された状態をクラッチ装置５０の「係合状態」と記述する。
【００４０】
第一カム部材５１の回転が規制されると、中空シャフト１７および第２遊星歯車機構２１のサンギア２２の回転も規制される。このようにサンギア２２の回転が規制されることで、第２遊星歯車機構２１において、プラネタリキャリア２５の回転数とリングギア２４の回転数との比が固定される。つまり、クラッチ装置５０を係合状態（完全係合状態）とすることで、変速装置１において、エンジンＥの出力が伝達されるインプットシャフト５の回転数とリングギア２４の回転数との変速比を固定した固定段走行モードを実現することができる。
【００４１】
クラッチ装置５０の係合状態において、電磁コイル５６への通電が停止され、電磁コイル５６が非励磁の状態とされると、第二カム部材５２とヨーク５５との間には、電磁力による吸引力が作用しなくなる。これにより、第二カム部材５２は、付勢手段の付勢力により第一カム部材５１に向けて軸方向に移動し、ヨーク５５から離間する。第二カム部材５２とヨーク５５とは、摩擦係合した状態から、軸方向に離間して相対回転可能な状態となり、第二カム部材５２の回転は規制されなくなる。よって、第二カム部材５２は、転動体５７を介して第一カム部材５１から伝達される動力により回転する。これにより、変速装置１は、インプットシャフト５の回転数とリングギア２４の回転数との変速比を固定した固定段走行モードから、変速比を連続的に変更可能な無段変速モードへ移行する。以下の説明において、第二カム部材５２とヨーク５５との間に電磁力による吸引力が作用しておらず、ヨーク５５に対する第二カム部材５２の相対回転が規制されていない状態をクラッチ装置５０の「解放状態」と記述する。
【００４２】
クラッチ装置５０を解放状態として変速装置１を無段変速機として機能させるか、クラッチ装置５０を係合状態として固定段走行モードとするかは、車両の走行状態に応じて決定される。ここで、走行状態とは、例えば、車速や負荷等であり、制御部１００は走行状態が予め定められた所定の走行状態である場合にクラッチ装置５０を係合させる制御を行う。所定の走行状態としては、例えば、車速が高車速である場合が含まれる。
【００４３】
制御部１００は、走行状態に基づいてクラッチ装置５０を係合させると判定した場合、クラッチ装置５０を係合させる制御を実行する。制御部１００は、解放されたクラッチ装置５０を係合させる係合時には、電磁コイル５６に大きな電流を流し、クラッチ装置５０が係合した後には、電磁コイル５６に流す電流値を係合時と比較して小さな電流値とする。また、制御部１００は、係合状態のクラッチ装置５０を解放状態とすると判定した場合、クラッチ装置５０を解放させる制御（解放制御）を実行する。制御部１００は、解放制御として、電磁コイル５６に流す電流値を０とし、第二カム部材５２に対して電磁力による駆動力が作用しない状態とする。
【００４４】
ここで、クラッチ装置５０を解放状態とするべく電磁コイル５６に対する通電が停止されたにもかかわらず、クラッチ装置５０が解放状態とならない異常が発生する場合が考えられる。以下の説明において、クラッチ装置５０を解放状態とする制御がなされたにもかかわらず、クラッチ装置５０が係合状態のままである異常のことを「オン故障」と記述する。オン故障が発生する原因は、クラッチ装置５０のハードの故障（機械的な故障）だけでなく、クラッチ装置５０において小さな異物が挟まったり、第二カム部材５２等が傾いたりすることによる引掛かりなど一過性のものや、軽度な不具合である可能性がある。
【００４５】
オン故障が生じた場合に、クラッチ装置５０を解放させることができることが望まれている。特に、一過性の原因でオン故障が生じている場合であれば、その原因を解消させて（例えば、引掛かりを解消させて）クラッチ装置５０を解放させることで、クラッチ装置５０を正常に動作する状態に復帰させることができる可能性がある。
【００４６】
本実施形態では、オン故障が検出されると、クラッチ装置５０を解放状態とするための所定制御が実行される。具体的には、クラッチ装置５０においてオン故障が検出されると、クラッチ装置５０の構成要素を揺する（揺動させる）制御を実行する。この所定制御では、電磁コイル５６に流される印加電流ｉの大きさを周期的に変動させ、クラッチ装置５０の各構成要素を軸方向に相対的に揺動させる制御（以下、「軸方向揺動制御」と記述する）、および、第１のモータジェネレータ６を電動機として機能させ、出力トルクを正の方向と負の方向に交互に振ることでクラッチ装置５０の各構成要素を周方向に相対的に揺動させる制御（以下、「周方向揺動制御」と記述する）を実行する。
【００４７】
軸方向揺動制御が実行されると、クラッチ装置５０において第二カム部材５２とヨーク５５との間で作用する軸方向の力の大きさを変動させることができる。また、第二カム部材５２とヨーク５５とに電磁力による吸引力と反対方向（互いに離間させる方向）の付勢力を作用させる付勢手段が設けられていることで、第二カム部材５２とヨーク５５に対して軸方向に相対移動させる力の向きを反転させる制御を行うことができる。すなわち、電磁力による吸引力の大きさが付勢手段の付勢力の大きさを上回る場合には、第二カム部材５２とヨーク５５とに互いに近づく方向に相対移動させる力を作用させることができる一方、電磁力による吸引力の大きさが付勢手段の付勢力の大きさを下回る場合には、第二カム部材５２とヨーク５５とに互いに離間する方向に相対移動させる力を作用させることができる。
【００４８】
クラッチ装置５０において係合状態のままとなるオン故障を引き起こす一過性の原因や軽度な不具合が生じていたとしても、軸方向の駆動力の大きさを変化させ、あるいは軸方向に相対移動させる力の向きを反転させてクラッチ装置５０の構成要素を揺動させることによりその一過性の原因や軽度な不具合を解消させ、クラッチ装置５０を解放させることが可能となる。例えば、異物が挟まったり第二カム部材５２等が傾いたりすることによる引掛かりが生じていたとしても、その引掛かりを解消させ、クラッチ装置５０を開放させることができる。
【００４９】
また、周方向揺動制御が実行されると、第二カム部材５２とヨーク５５との間で作用する周方向の力の大きさを変化させることができる。言い換えると、第二カム部材５２とヨーク５５とを周方向に相対回転させる力の大きさを変動させることができる。また、第二カム部材５２とヨーク５５に対して周方向に相対移動させる力の向きを反転させ、周方向に相対的に揺動させる制御を行うことができる。つまり、第１モータジェネレータ６の出力トルク（以下、単に「ＭＧ１トルク」とも記述する）を正のトルクから負のトルク、あるいは負のトルクから正のトルクに切り替えることにより、クラッチ装置５０の各構成要素の周方向における相対移動の方向を反転させることができる。ここで、正のトルクと負のトルクとは、互いに回転方向が異なる。つまり、正のトルクとは、第二カム部材５２をヨーク５５に対して回転方向の一方に相対回転させる向きのトルクであり、負のトルクとは、第二カム部材５２をヨーク５５に対して回転方向の他方に相対回転させる向きのトルクである。
【００５０】
ＭＧ１トルクを反転させることで、カム機構の遊びの分だけで第一カム部材５１と第二カム部材５２とを相対回転させ、クラッチ装置５０の解放を促すことができる。第一カム部材５１と第二カム部材５２とを相対回転させることで、例えば、第二カム部材５２にショックを与えて引掛かり等を解消させることが可能である。
【００５１】
このように、クラッチ装置５０において係合状態のままとなるオン故障を引き起こす一過性の原因や軽度な不具合が生じていたとしても、第二カム部材５２とヨーク５５とを周方向に相対回転させる力の大きさを変動させ、あるいは周方向に相対回転させる力の向きを反転させることによりその一過性の原因や軽度な不具合を解消させ、クラッチ装置５０を解放させることが可能となる。
【００５２】
第二カム部材５２とヨーク５５とを軸方向に相対移動させる力、あるいは周方向に相対回転させる力の少なくともいずれか一方を変動させると、第二カム部材５２とヨーク５５との間で作用する力のベクトルの向きや大きさを変動させることができる。言い換えると、第二カム部材５２とヨーク５５で構成される一対の係合部材に作用する軸方向に相対移動させる力と周方向に相対回転させる力との合力の方向や大きさを変動させることができる。これにより、第二カム部材５２とヨーク５５とに様々な相対運動させる力を作用させることができる。単に軸方向に相対移動させたり、周方向に相対回転させたりできるだけでなく、ねじ込むようにして、ヨーク５５に対して第二カム部材５２を相対回転させつつ押し付ける力や、これとは逆に、ヨーク５５に対して第二カム部材５２を相対回転させつつ離間させる力を作用させることができる。これにより、ヨーク５５と第二カム部材５２との間に引掛かり等が発生していたとしても、その引掛かりを解消させてクラッチ装置５０を解放させることが可能となる。
【００５３】
また、解消可能なオン故障の原因は、ヨーク５５と第二カム部材５２との間の引掛かりには限らず、第二カム部材５２と、第二カム部材５２を軸方向に移動可能に支持する支持部との間に引掛かりが生じている場合や、第二カム部材５２と転動体５７との間に引掛かりが生じている場合、第一カム部材５１と転動体５７との間に引掛かりが生じている場合にも、その引掛かりを解消させてクラッチ装置５０を解放させることができる。
【００５４】
例えば、第二カム部材５２と第二カム部材５２を支持する支持部とが摺動する摺動部において傾きや異物等により引掛かりが生じる場合がある。これに対して、印加電流ｉを変動させることで、第二カム部材５２を支持部に対して軸方向に相対移動させる力を変動させることができる。また、ＭＧ１トルクを変動させることにより、支持部に対して第二カム部材５２を周方向に相対回転させる力を変動させることができる。支持部に対して軸方向や周方向に第二カム部材５２を揺動させることで、引掛かりを解消し、支持部に対して第二カム部材５２を相対移動可能な状態に復帰させることができる。
【００５５】
転動体５７と第一カム部材５１や第二カム部材５２との間に異物等による引掛かりが生じてクラッチ装置５０が係合状態のままとなる場合がある。これに対して、印加電流ｉを変動させることで、転動体５７に対して第一カム部材５１や第二カム部材５２を軸方向に相対移動させる力を変動させることができる。また、ＭＧ１トルクを変動させることにより、転動体５７に対して第一カム部材５１や第二カム部材５２を周方向に相対回転させる力を変動させることができる。転動体５７に対して軸方向や周方向に第一カム部材５１、第二カム部材５２を揺動させることで、引掛かりを解消し、クラッチ装置５０を解放させることができる。
【００５６】
また、本実施形態では、以下に図５を参照して説明するように、軸方向揺動制御における電磁力による吸引力の変動の位相（印加電流ｉの変動の位相）と、周方向揺動制御におけるＭＧ１トルクの位相とが異なる。つまり、電磁力による吸引力が極大あるいは極小となるタイミングと、ＭＧ１トルクが極大あるいは極小となるタイミングとがずらされている。これにより、クラッチ装置５０に対して軸方向に揺動させる力の大きさが極値となる状態と周方向に揺動させる力の大きさが極値となる状態とを交互に生じさせ、クラッチ装置５０の解放を促進することができる。また、電磁力による吸引力が極小となりクラッチ装置５０が解放されやすくなるタイミングと、ＭＧ１トルクが極値となるタイミングとをずらすようにすれば、オン故障を引き起こす一過性の原因が解消された場合に速やかにクラッチ装置５０を解放させることができる。
【００５７】
図５は、本実施形態の所定制御における印加電流ｉとＭＧ１トルクとの関係の一例を示す図である。
【００５８】
図５において、横軸は時間、左側の縦軸はトルク（Ｎｍ）、右側の縦軸は電流値（Ａ）を示す。符号２０１は電磁コイル５６に供給される印加電流ｉ、符号２０２は第１のモータジェネレータ６の出力トルク（ＭＧ１トルク）を示す。
【００５９】
図５に示すように、印加電流ｉ（２０１）は、最大電流値ｉ２（例えば、電磁コイル５６に流すことができる電流の最大値）と、最小電流値ｉ１（例えば、０）との間で周期的に変動する値に設定される。ＭＧ１トルク２０２は、＋β（正のトルクである極大値）と−β（負のトルクである極小値）との間で周期的に変動する値に設定される。言い換えると、ＭＧ１トルク２０２は、トルク振り幅βで正のトルクの側と負のトルクの側に振られる。
【００６０】
印加電流ｉ（２０１）を最小電流値ｉ１と最大電流値ｉ２との間で周期的に変動させることで、第二カム部材５２に作用する駆動力（軸方向に相対移動させる力）の向きを反転させることができる。電磁力による吸引力の大きさと、付勢手段による付勢力の大きさとの関係によって、吸引力の大きさの方が大である場合には、第二カム部材５２はヨーク５５に向けて駆動され、付勢力の大きさの方が大である場合には、第二カム部材５２が第一カム部材５１に向けて駆動される。また、ＭＧ１トルク２０２が正のトルクから負のトルクに、あるいは負のトルクから正のトルクに変化することで、第二カム部材５２をヨーク５５に対して周方向に相対回転させる力の向きが反転する。このように、クラッチ装置５０の構成要素同士を軸方向に相対移動させる力の向きや周方向に相対回転させる力の向きが反転することで、クラッチ装置５０の解放が促される。
【００６１】
さらに、印加電流ｉ（２０１）の位相（初期位相）と、ＭＧ１トルク２０２の位相とは異ならせてある。これにより、印加電流ｉ（２０１）が極値となるタイミングとＭＧ１トルク２０２が極値となるタイミングがずれることなどにより、クラッチ装置５０においてオン故障の原因を解消させ、クラッチ装置５０の解放を促進することができる。例えば、印加電流ｉ（２０１）と、ＭＧ１トルク２０２とを同じ周期で変動させる場合、印加電流ｉ（２０１）の位相と、ＭＧ１トルク２０２の位相とを同じにしてしまうと、ある印加電流ｉ（２０１）の値に対して、ＭＧ１トルク２０２の値が常に同じ組合せとなってしまう。
【００６２】
これに対して、印加電流ｉ（２０１）と、ＭＧ１トルク２０２とを同じ周期で変動させる場合であっても、互いに位相を異ならせることにより、ある印加電流ｉ（２０１）の値に対して、異なるＭＧ１トルク２０２をクラッチ装置５０に作用させることができる。これにより、クラッチ装置５０の各要素を軸方向に相対移動させる力と周方向に相対回転させる力との組合せを様々に変化させ、クラッチ装置５０の解放を促進することができる。一過性の原因で第二カム部材５２とヨーク５５とに引掛かりが生じているような場合に、その引掛かりを解消してクラッチ装置５０が解放する可能性を高めることが可能となる。
【００６３】
また、印加電流ｉ（２０１）の変動の周期とＭＧ１トルク２０２の変動の周期とを異ならせることにより、ある印加電流ｉ（２０１）の値に対して、サイクルごとに異なるＭＧ１トルク２０２をクラッチ装置５０に作用させるようにしてもよい。例えば、所定制御の開始時における印加電流ｉ（２０１）の位相と、ＭＧ１トルク２０２の位相とが等しい場合であっても、印加電流ｉ（２０１）とＭＧ１トルク２０２の周期を異ならせるようにすれば、クラッチ装置５０の各要素を軸方向に相対移動させる力と周方向に相対回転させる力との組合せを様々に変化させることが可能となる。
【００６４】
本実施形態では、図５に示すように、印加電流ｉ（２０１）の位相とＭＧ１トルク２０２の位相とを異ならせるだけでなく、印加電流ｉ（２０１）の周期とＭＧ１トルク２０２の周期とを異ならせている。よって、クラッチ装置５０の構成要素同士を軸方向に相対移動させる力と周方向に相対回転させる力との組合せを様々に変化させることができる。よって、クラッチ装置５０において、構成要素同士を軸方向に相対的に揺動させる力と、周方向に相対的に揺動させる力との組合せが様々に変化し、クラッチ装置５０を解放させやすくすることができる。
【００６５】
次に、図１を参照して本実施形態の動作について説明する。図１は、本実施形態の動作を示すフローチャートである。図１に示すフローチャートに基づく制御は、クラッチ装置５０を係合状態から解放状態に移行させるときに実行される。
【００６６】
ステップＳ１０では、制御部１００によりオン故障が検知されたか否かが判定される。制御部１００は、レゾルバ４１の検出結果に基づいて、中空シャフト１７の回転の状態、言い換えると、第一カム部材５１や第二カム部材５２の回転の状態を検出する。その検出の結果、第一カム部材５１や第二カム部材５２の回転が検出されない場合や、検出された回転数が予め定められた所定回転数以下である場合には、制御部１００は、クラッチ装置５０が解放されておらず、オン故障が発生したと判定する。回転が検出されない場合には、クラッチ装置５０が完全係合状態のままであると考えられ、中空シャフト１７が回転しているものの、その回転数が低回転過ぎる場合には、クラッチ装置５０が完全に解放されず、半係合状態となっていることが考えられる。上記所定回転数は、例えば、一定値とされてもよく、インプットシャフト５やドライブシャフト３８等の動力伝達経路の回転軸の回転数に基づいて可変に設定されてもよい。ステップＳ１０の判定の結果、オン故障が検知されたと判定された場合（ステップＳ１０−Ｙ）にはステップＳ２０に進み、そうでない場合（ステップＳ１０−Ｎ）には本制御フローは終了される。
【００６７】
ステップＳ２０では、制御部１００により、係合状態のまま停止したクラッチ装置５０を復帰させる所定制御（復帰制御）が実行される。制御部１００は、図５を参照して説明したように、電磁コイル５６への通電量である印加電流ｉを変動させ、かつ、第１のモータジェネレータ６の出力トルクであるＭＧ１トルクを変動させる。これにより、クラッチ装置５０の構成要素同士を軸方向に相対的に揺動させ、あるいは周方向に相対的に揺動させる。制御部１００は、印加電流ｉの変動の位相と、ＭＧ１トルクの変動の位相とを異なる値に設定する。さらに、印加電流ｉの変動の周期とＭＧ１トルクの変動の周期とは異なる値とされている。これにより、クラッチ装置５０の構成要素同士を相対的に移動させる周方向の駆動力の大きさや向きと軸方向の駆動力の大きさや向きとの組合せが様々に変化することで、異物の挟まり等による引掛かりを効果的に解消させることができる。所定制御が所定期間（例えば、予め定められた所定時間）実行されると、ステップＳ３０に進む。
【００６８】
ステップＳ３０では、制御部１００により、カウンタＩがインクリメントされる。このカウンタＩは、所定制御の実行回数をカウントするものであり、オン故障が検知されて（ステップＳ１０−Ｙ）、所定制御が所定期間実行される（ステップＳ２０）ごとに加算されていく。制御部１００は、カウンタＩに１を加算し、カウンタＩ＋１をカウンタＩに代入する。なお、カウンタＩは、本制御フローの開始時または終了時に０にリセットされる。ステップＳ３０が実行されると、ステップＳ４０に進む。
【００６９】
ステップＳ４０では、制御部１００により、クラッチ装置５０が正常状態であるか否かが判定される。ステップＳ４０では、クラッチ装置５０が解放されたか否かが判定される。制御部１００は、レゾルバ４１の検出結果に基づいてステップＳ４０の判定を行う。制御部１００は、例えば、レゾルバ４１により検出される中空シャフト１７の回転数が予め定められた回転数以上である場合にクラッチ装置５０が正常状態であると判定する。この判定のための回転数は、一定値であってもよく、インプットシャフト５やドライブシャフト３８等の動力伝達経路の回転軸の回転数に基づいて可変に設定されてもよい。ステップＳ４０の判定の結果、クラッチ装置５０が正常状態であると判定されない場合（ステップＳ４０−Ｎ）にはステップＳ５０に進み、正常であると判定された場合（ステップＳ４０−Ｙ）には本制御フローは終了される。
【００７０】
ステップＳ５０では、制御部１００により、カウンタＩがトライ回数αよりも大であるか否かが判定される。トライ回数αは、クラッチ装置５０がハード故障した場合など所定制御によってもクラッチ装置５０を解放させることができない故障状態であるか否かを判定する閾値である。トライ回数αは、予め定められた定数であることができる。ステップＳ５０の判定の結果、カウンタＩがトライ回数αよりも大であると判定された場合（ステップＳ５０−Ｙ）にはステップＳ６０に進み、そうでない場合（ステップＳ５０−Ｎ）にはステップＳ１０へ移行する。
【００７１】
ステップＳ６０では、制御部１００により運転者への通知および退避走行への移行がなされる。制御部１００は、コーションランプを点灯させること等により、運転者にクラッチ装置５０の故障を通知する。また、制御部１００は、クラッチ装置５０が係合状態のままで車両を走行させる退避走行を実行する。ステップＳ６０が実行されると、本制御フローは終了される。
【００７２】
本実施形態によれば、制御部１００は、オン故障が検知された場合に、すぐに退避走行に移行することなく、所定制御によりクラッチ装置５０を解放させることを試み、所定制御によってもクラッチ装置５０が解放しない場合にクラッチ装置５０の異常と判定する。所定制御が実行されることで、クラッチ装置５０の構成要素が偶然引掛かっただけのオン故障であれば、その引掛かりを外して正常状態に戻すことができる。これにより、オン故障からの復帰が可能な状態であるにもかかわらず退避走行へ移行してしまうことを抑制することができる。
【００７３】
なお、本実施形態では、レゾルバ４１の検出結果に基づいてクラッチ装置５０がオン故障の状態であるか否かが判定されたが、オン故障の判定方法はこれには限定されない。クラッチ装置５０が係合状態であるか否かを判定できる他の方法により、オン故障が判定されてもよい。
【００７４】
また、本実施形態では、クラッチ装置５０が摩擦係合式のものである場合について説明したが、本実施形態のクラッチ制御の適用対象は、これには限定されない。例えば、クラッチ装置５０が、ドグクラッチ等の噛み合い式のクラッチである場合にも、本実施形態のクラッチ制御により、オン故障からの復帰を促すことができる。ドグクラッチでは、一対の係合部材が噛合った状態であっても、バックラッシュの範囲で一対の係合部材を周方向に相対回転させることが可能である。よって、ＭＧ１トルクにより一対の係合部材を周方向に相対回転させる力の向きを反転させること等により、クラッチの解放を促進することができる。
【００７５】
（第１実施形態の変形例）
第１実施形態の変形例について説明する。
【００７６】
図６は、本変形例にかかる所定制御における印加電流ｉとＭＧ１トルクとの関係の一例を示す図である。図６において、符号２０３は、印加電流ｉを示し、符号２０４はＭＧ１トルクを示す。
【００７７】
本変形例の所定制御が、上記第１実施形態の所定制御と異なる点は、印加電流ｉ（２０３）を極大値あるいは極小値にしたままで、ＭＧ１トルク２０４を極大値から極小値の間で変動させる点である。例えば、印加電流ｉ（２０３）が最大電流値ｉ２に維持される期間Ｒ２において、ＭＧ１トルク２０４は極大値＋βから極小値−βまでの幅で周期的に変動する。同様に、印加電流ｉ（２０３）が最小電流値ｉ１に維持される期間Ｒ１や期間Ｒ３においても、ＭＧ１トルク２０４は、極小値−βから極大値＋β間での幅で周期的に変動する。これにより、クラッチ装置５０の構成要素同士を相対的に移動させる周方向の駆動力の大きさや向きと軸方向の駆動力の大きさや向きとの組合せを様々に変化させることができる。上記第１実施形態（図５）では、印加電流ｉ（２０１）およびＭＧ１トルク２０２の波形は、正弦曲線であったが、本変形例の印加電流ｉ（２０３）やＭＧ１トルク２０４ように、正弦曲線以外の波形で変動させてもよい。例えば、印加電流ｉやＭＧ１トルクの波形を矩形波とした場合には、軸方向や周方向の駆動力を短時間に大きく変化させることができる。
【００７８】
（第２実施形態）
第２実施形態について説明する。第２実施形態については、上記第１実施形態と異なる点についてのみ説明する。
【００７９】
上記第１実施形態では、オン故障が発生するごとにクラッチ装置５０の正常（所定制御によりクラッチ装置５０が解放される）と異常（所定制御を行ってもクラッチ装置５０が解放されない）とが判定されたが、これに加えて、オン故障から復帰した後のクラッチ装置５０の動作状態に基づいて、クラッチ装置５０を正常と判定するようにしてもよい。
【００８０】
本実施形態では、オン故障から復帰した後に正常にクラッチ装置５０が係合および解放された回数がカウントされる。クラッチ装置５０が係合され中空シャフト１７の回転がロックされた状態への移行、およびクラッチ装置５０が解放され中空シャフト１７のロックが解除された状態への移行が共に正常に完了した回数（以下、「ロック移行回数」と記述する）が、規定値以上となると、クラッチ装置５０で異常なしと判断される。このように、オン故障が発生したとしてもその後にクラッチ装置５０の係合・解放の動作が正常に行われる場合には、先に発生したオン故障が一過性の原因によるもの、例えば、異物の挟まりやクラッチ装置５０の構成要素の傾き等による引掛かりが原因のものと推定可能である。つまり、オン故障がクラッチ装置５０の機械的な故障により発生したものではないと判定することができる。このように、オン故障から復帰した後のクラッチ装置５０の動作状況も含めてクラッチ装置５０の正常判定を行うことで、判定の精度を高めることができる。
【００８１】
なお、「ロック移行回数」は、クラッチ装置５０の係合および解放が共に正常に行われた回数に代えて、クラッチ装置５０の係合が正常に行われた回数、あるいは解放が正常に行われた回数であってもよい。
【００８２】
（第３実施形態）
第３実施形態について説明する。第３実施形態については、上記各実施形態と異なる点についてのみ説明する。
【００８３】
本実施形態の制御が、上記各実施形態の制御と異なる点は、オン故障の発生回数でクラッチ装置５０の異常を判定する点である。所定制御によりクラッチ装置５０を解放させる（オン故障から復帰させる）ことが可能であるとしても、さらにオン故障が複数回発生する場合には、単なる一過性の原因でオン故障が発生しているのではなく、ハードに何らかの不具合があると判断することができる。
【００８４】
制御部１００は、オン故障の発生回数をカウントするカウンタ（以下、「オン故障回数カウンタ」とする）を有しており、新たにオン故障が検知されると、オン故障回数カウンタに１を加算する。オン故障回数カウンタが、予め定められた規定値以上となると、制御部１００はクラッチ装置５０のハード故障と判定する。この場合、制御部１００は、コーションランプを点灯させて運転者に異常を通知する。
【００８５】
本実施形態の制御によれば、クラッチ装置５０の機械的な故障が疑われる場合に、早期に運転者に異常の可能性を伝えることができる。これにより、クラッチ装置５０の不具合の程度が進行して所定制御によってもオン故障から復帰させられない状態となることを抑制することができる。
【００８６】
（第３実施形態の変形例）
第３実施形態の変形例について説明する。
【００８７】
上記第３実施形態では、オン故障の発生回数のみに基づいてクラッチ装置５０の異常を判定したが、これに代えて、オン故障の発生回数と解放制御の回数との比（オン故障の発生頻度）に基づいてクラッチ装置５０の異常を判定することができる。
【００８８】
制御部１００は、解放制御の実行回数をカウントする解放制御回数カウンタとオン故障の回数をカウントするオン故障回数カウンタとを有しており、オン故障回数カウンタと解放制御回数カウンタとの比であるオン故障発生頻度（オン故障回数カウンタ／解放制御回数カウンタ）に基づいてクラッチ装置５０の異常を判定する。つまり、本変形例では、解放制御を実行したもののクラッチ装置５０が解放されないオン故障の頻度に基づいてクラッチ装置５０の機械的な故障が判定される。
【００８９】
オン故障発生頻度が、予め定められた規定値以上である場合に、クラッチ装置５０のハード故障と判定される。クラッチ装置５０のハード故障と判定すると、制御部１００は、コーションランプを点灯させ、運転者にクラッチ装置５０の異常を通知する。
【００９０】
本変形例の制御によれば、オン故障の発生頻度が高いときにクラッチ装置５０が異常であると判定される。オン故障の累積発生回数に基づいて一律にクラッチ装置５０の異常と判定してしまうと、一過性の原因でまれに発生するオン故障の累積回数に基づいて、ハード故障でないにもかかわらず、ハード故障と誤判定してしまう可能性がある。これに対して、本変形例によれば、単にオン故障の累積回数が増えただけではクラッチ装置５０の異常とは判定されず、オン故障の発生頻度が高い場合に限って異常判定がなされる。よって、クラッチ装置５０のハード故障の判定精度を高めることができる。
【符号の説明】
【００９１】
１  変速装置
４  ハウジング
５  インプットシャフト
６  第１のモータジェネレータ
１０  動力分割機構
１１  第１遊星歯車機構
１７  中空シャフト
２１  第２遊星歯車機構
３３  カウンタドライブギア
３８  ドライブシャフト
５０  クラッチ装置
５１  第一カム部材
５２  第二カム部材
５３，５４  カム面
５５  ヨーク
５６  電磁コイル
５７  転動体
１００  制御部
Ｅ  エンジン
ｉ  印加電流
ｉ１  最小電流値
ｉ２  最大電流値
β  トルク振り幅
【図１】
2010281396.tif 000003
【図２】
2010281396.tif 000004
【図３】
2010281396.tif 000005
【図４】
2010281396.tif 000006
【図５】
2010281396.tif 000007
【図６】
2010281396.tif 000008