(57)【要約】【課題】車両の走行状態に応じ、安定した車両挙動を維持しつつ、左右駆動力調整手段及び差動制限手段を適切に使い分けることのできる左右駆動力制御装置を提供すること。【解決手段】第１制御量算出部(62)にて左右駆動力調整機構部(28)の制御量に対応した第１制御量を、第２制御量算出部(64)にて差動制限機構部(30)の制御量に対応した第２制御量を、第３制御量算出部(66)にて第２制御量算に駆動力移動方向を含めた第３制御量をそれぞれ算出し、第１制御量及び第３制御量を合算した合成制御量により、左右駆動力調整機構部または差動制限機構部を制御する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の左右車輪間の駆動力配分を調整可能な左右駆動力調整手段と、
前記左右車輪間に作用させる差動制限力を調整して前記左右車輪間の差動を制限可能な差動制限手段と、
前記車両の走行状態に基づき、前記左右駆動力調整手段の制御量に対応し前記左右車輪間における駆動力移動方向を含む第１制御量を算出する第１制御量算出手段と、
前記車両の走行状態に基づき、前記差動制限手段の制御量に対応する第２制御量を算出する第２制御量算出手段と、
前記差動制限手段を実行した場合の前記左右車輪間における駆動力移動方向を判定し、該駆動力移動方向を前記第２制御量算出手段により算出される第２制御量に含めた第３制御量を算出する第３制御量算出手段と、
前記第１制御量及び第３制御量を合成した合成制御量を算出する合成制御量算出手段と、
所定の条件に応じ、前記左右駆動力調整手段と前記差動制限手段とのいずれか一方を選択する駆動力制御選択手段と、
前記駆動力制御選択手段によって選択された前記左右駆動力調整手段または前記差動制限手段を前記合成制御量に応じて制御する駆動力制御手段と、
を備えることを特徴とする左右駆動力制御装置。
【請求項２】
さらに、前記左右車輪の車輪速差を検出する車輪速差検出手段を備え、
前記駆動力制御選択手段は、前記合成制御量に含まれる前記左右車輪間における駆動力移動方向及び前記車輪速差検出手段により検出される左右車輪速差の関係を前記所定の条件とし、該駆動力移動方向が前記左右車輪間で車輪速の大きい車輪側に向かっている場合には前記左右駆動力調整手段を選択し、該駆動力移動方向が前記左右車輪間で車輪速の小さい車輪側に向かっている場合には、前記差動制限手段を選択することを特徴とする請求項１記載の左右駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、左右駆動力制御装置に係り、詳しくは安定した車両挙動を維持した左右駆動力制御を行う技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の旋回走行時等に左右車輪間で駆動力差を発生させることで車両に働くヨーモーメントを制御し、当該車両の旋回性能を向上させる駆動力配分装置が開発されている。
しかし、従来の駆動力配分装置では、左右車輪間に駆動力差を生じさせるものであり、車両直進時における左右駆動輪のスリップを抑制ができない等の問題がある。
そこで、本出願人は左右駆動力調整手段と差動制限手段とを備えた左右駆動力配分装置を出願した（特許文献１参照）。
【特許文献１】特願２００７−１４５３０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記特許文献１のように、左右駆動力調整手段に差動制限手段を設けた左右駆動力配分装置では、この左右駆動力調整手段及び差動制限手段を使い分ける制御が必要となる。
一般的に考えられる制御手法としては、車両の走行状態から左右駆動力調整手段による駆動力調整量及び差動制限手段による差動制限量をそれぞれ算出して、各手段を別々に制御する手法が考えられる。
【０００４】
しかし、このような手法では、左右駆動力調整手段及び差動制限手段が同時に使用される場合も生じるおそれがある。左右駆動力調整手段及び差動制限手段を同時使用すれば、インターロックによるトルク干渉が起こり、駆動力配分装置の作動効率や制御性が低下するという問題がある。
このような同時使用を防止するため、左右駆動力調整手段及び差動制限手段のいずれか一方のみを選択的に切り換える手法も考えられるが、左右駆動力調整量や差動制限量の大きさの違いから、左右駆動力調整手段及び差動制限手段の切り換え時に駆動力差の急変が生じ車両挙動が不連続となるおそれがある。
【０００５】
本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、車両の走行状態に応じ、安定した車両挙動を維持しつつ、左右駆動力調整手段及び差動制限手段を適切に使い分けることのできる左右駆動力制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記した目的を達成するために、請求項１の左右駆動力制御装置では、車両の左右車輪間の駆動力配分を調整可能な左右駆動力調整手段と、前記左右車輪間に作用させる差動制限力を調整して前記左右車輪間の差動を制限可能な差動制限手段と、前記車両の走行状態に基づき、前記左右駆動力調整手段の制御量に対応し前記左右車輪間における駆動力移動方向を含む第１制御量を算出する第１制御量算出手段と、前記車両の走行状態に基づき、前記差動制限手段の制御量に対応する第２制御量を算出する第２制御量算出手段と、前記差動制限手段を実行した場合の前記左右車輪間における駆動力移動方向を判定し、該駆動力移動方向を前記第２制御量算出手段により算出される第２制御量に含めた第３制御量を算出する第３制御量算出手段と、前記第１制御量及び第３制御量を合成した合成制御量を算出する合成制御量算出手段と、所定の条件に応じ、前記左右駆動力調整手段と前記差動制限手段とのいずれか一方を選択する駆動力制御選択手段と、前記駆動力制御選択手段によって選択された前記左右駆動力調整手段または前記差動制限手段を前記合成制御量に応じて制御する駆動力制御手段とを備えることを特徴としている。
【０００７】
請求項２の左右駆動力制御装置では、請求項１において、さらに、前記左右車輪の車輪速差を検出する車輪速差検出手段を備え、前記駆動力制御選択手段は、前記合成制御量に含まれる前記左右車輪間における駆動力移動方向及び前記車輪速差検出手段により検出される左右車輪速差の関係を前記所定の条件とし、該駆動力移動方向が前記左右車輪間で車輪速の大きい車輪側に向かっている場合には前記左右駆動力調整手段を選択し、該駆動力移動方向が前記左右車輪間で車輪速の小さい車輪側に向かっている場合には、前記差動制限手段を選択することを特徴としている。
【発明の効果】
【０００８】
上記手段を用いる本発明の請求項１の左右駆動力制御装置によれば、左右駆動力調整手段と差動制限手段を備え、左右駆動力調整手段の制御量に対応した第１制御量、差動制限手段の制御量に対応した第２制御量、当該第２制御量に駆動力移動方向を含んだ第３制御量を算出する手段をそれぞれ有し、所定の条件に応じて左右駆動力調整手段または差動制限手段を選択して、第１制御量及び第３制御量を合成した合成制御量により制御する。
【０００９】
このように、通常駆動力移動方向を含まない差動制限手段の制御量に対応する第２制御量を、駆動力移動方向を含む第３制御量に変換することで、左右駆動力調整手段の制御量に対応する第１制御量との合成が可能となり、この第３制御量と第１制御量とを合成した一つの合成制御量により、選択された左右駆動力調整手段または差動制限手段を制御することで、左右駆動力調整手段及び差動制限手段の同時使用を防止することができる。
【００１０】
また、左右駆動力調整手段及び差動制限手段を一つの合成制御量により制御することで、左右駆動力調整手段及び差動制限手段の切り換え時においても駆動力差の急変は生じず、車両挙動の不連続性を防止することができる。
これにより、車両の走行状態に応じ、安定した車両挙動を維持しつつ、左右駆動力調整手段及び差動制限手段を適切に使い分けることができる。
【００１１】
請求項２の左右駆動力制御装置によれば、駆動力制御選択手段は、合成制御量に含まれる駆動力移動方向及び左右車輪速差の関係を所定の条件とし、駆動力移動方向が車輪速の大きい車輪側に向かっている場合には左右駆動力調整手段を選択し、駆動力移動方向が車輪速の小さい車輪側に向かっている場合には差動制限手段を選択する。
つまり、車輪速の大きい車輪側へ駆動力移動を行っているということは、駆動力を旋回推進方向に働かせる状態であり、この場合には左右駆動力調整手段を選択する。一方車輪速の小さい車輪側へ駆動力移動を行っているということは、駆動力を直進走行安定方向や旋回抑制方向に働かせる状態であり、この場合には差動制限手段を選択する。
【００１２】
これにより、旋回推進時に左右駆動力調整手段を選択することで円滑に車両を旋回させることができる。また、直進走行時や旋回抑制時に差動制限手段を選択することで、直進時のトラクションを確保することができるとともに、旋回時の内輪スリップ等を抑制することができ、安定した車両挙動を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図１乃至図４を参照すると、図１には本発明に係る左右駆動力制御装置の概略構成図、図２には左右駆動力配分装置を示す要部拡大図、図３にはＥＣＵの入出力関係を示すブロック図、図４には駆動力移動方向及び車輪速差に基づく駆動力制御選択を示すマップがそれぞれ示されている。
【００１４】
図１に示す車両１は、車体前部にエンジン２が搭載され、駆動輪として左前輪４Ｌ、右前輪４Ｒ（併せて前輪４ともいう）、左後輪６Ｌ、及び右後輪６Ｒ（併せて後輪６ともいう）を備える四輪駆動車両である。
詳しくは、車両１は、車体前部に搭載された駆動源としてのエンジン２、当該エンジン２の一側に連結されたトランスミッション８、当該トランスミッション８と連結され前輪４側及び後輪６側に駆動力を分配するセンタデフ１０、当該センタデフ１０により前輪４側に分配された駆動力を左前輪４Ｌ及び右前輪４Ｒのそれぞれの前輪回転軸１２Ｌ、１２Ｒに分配するフロントデフ１４、センタデフ１０により分配された駆動力を後輪６側へと伝達するプロペラシャフト１６、並びに当該プロペラシャフト１６の一端と接続され左後輪６Ｌ及び右後輪６Ｒのそれぞれの後輪回転軸１８Ｌ、１８Ｒに車両１の走行状態に応じて駆動力を配分する左右駆動力配分装置２０とから構成されている。
【００１５】
上記エンジン２、トランスミッション８、センタデフ１０、フロントデフ１４は公知のものであり、以下、左右駆動力配分装置２０について詳しく説明する。
図２に示すように、当該左右駆動力配分装置２０は、本体ケース２２内に、上記プロペラシャフト１６の一端側をなす入力部２４、当該入力部２４と接続され左後輪回転軸１８Ｌ及び右後輪回転軸１８Ｒ上に配設された差動機構部２６、右後輪回転軸１８Ｒ上に配設された左右駆動力調整機構部２８（左右駆動力調整手段）、及び左後輪回転軸１８Ｌ上に配設された差動制限機構部３０（差動制限手段）が収納されて構成されている。
【００１６】
そして、当該左右駆動力配分装置２０は、プロペラシャフト１６から入力された駆動力を差動機構部２６において左右後輪６Ｌ、６Ｒの回転差を許容しつつ左右後輪回転軸１８Ｌ、１８Ｒへと駆動力を伝達可能であり、左右駆動力調整機構部２８により当該左右後輪６Ｌ、６Ｒの一方の駆動力を他方の駆動力に移動させることで左右後輪６Ｌ、６Ｒの駆動力を配分する機能を有している。当該左右駆動力調整機構部２８は、左右後輪６Ｌ、６Ｒのうち一方の車輪を他方の車輪よりも増速及び減速する増減速機構３２と、係合させていくことで左後輪６Ｌに対して右後輪６Ｒへ駆動力を移動させる右クラッチ３４と、係合させていくことで右後輪６Ｒに対して左後輪６Ｌに駆動力を移動させる左クラッチ３６とから構成されている。
【００１７】
また、左右駆動力配分装置２０の差動制限機構部３０には、多板式の摩擦クラッチからなる所謂差動制限用クラッチ３８が設けられている。そして、当該差動制限機構部３０は、当該差動制限用クラッチ３８を係合させることで左右後輪６Ｌ、６Ｒの差動を制限する機能を有している。つまり、左右後輪６Ｌ、６Ｒ間で車輪速差が生じている場合に、当該差動制限用クラッチ３８を係合させれば、車輪速の大きい方から小さい方へと駆動力が移動することとなる。
【００１８】
この差動制限機構部３０の差動制限用クラッチ３８並びに左右駆動力調整機構部２８の右クラッチ３４及び左クラッチ３６は、車両１に搭載された油圧ユニット４０からの油圧により作動するものである。
また、車両１の各車輪４Ｌ、４Ｒ、６Ｌ、６Ｒには、各車輪速を検出する車輪速センサ４２Ｌ、４２Ｒ、４４Ｌ、４４Ｒ（車輪速差検出手段）が設けられている。
【００１９】
さらに、車両１には、車両１のヨーレートを検出するヨーレートセンサ４６、操舵角を検出する操舵角センサ４８、車体速度を検出する車体速度センサ５０、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ５２等の各種センサ類が設けられている。
これら各種センサ類は、車両１に搭載されているＥＣＵ（電子コントロールユニット）６０（駆動力制御手段）に電気的に接続されている。
【００２０】
このＥＣＵ６０は、各種センサ類より検出されるセンサ情報に基づき各種装置を制御するものである。
例えば、このＥＣＵ６０は油圧ユニット４０を介して左右駆動力配分装置２０における左右駆動力調整機構部２８及び差動制限機構部３０を制御する機能を有している。
詳しくは、このＥＣＵ６０内には、図３に示すように、第１制御量算出部６２（第１制御量算出手段）、第２制御量算出部６４（第２制御量算出手段）、第３制御量算出部６６（第３制御量算出手段）、合成制御量算出部６８（合成制御量算出手段）、駆動力制御選択部７０（駆動力制御選択手段）が形成されている。
【００２１】
第１制御量算出部６２は、ヨーレートセンサ４６からの検出結果から目標ヨーレート及び実ヨーレートとの差に応じたヨーレート制御量を算出するヨーレート制御量算出部７２と、操舵角センサ４８及び車体速度センサ５０からの検出結果から操舵角及び車体速度に応じた旋回状態制御量を算出する旋回状態制御量算出部７４と、後輪車輪速センサ４４Ｌ、４４Ｒの検出結果から車輪スリップ率に応じたスリップ制御量を算出するスリップ制御量算出部７６を備えている。
【００２２】
そして、この第１制御量算出部６２では、これらヨーレート制御量算出部７２、旋回状態制御量算出部７４、スリップ制御量算出部７６で算出された各制御量を合算した第１制御量を算出する機能を有している。この第１制御量は、上記左右駆動力調整機構部２８を制御するための制御量であり、即ち上記右クラッチ３４または左クラッチ３６の係合制御量である。したがって、後輪６における左右駆動力移動方向が含まれており、例えば右クラッチ３４の係合による右後輪６Ｒへの駆動力移動が正、左クラッチ３６の係合による左後輪６Ｌへの駆動力移動が負の値で示されるものとする。
【００２３】
また、第２制御量算出部６４は、アクセル開度センサ５２の検出結果からアクセル開度に応じたトラクション制御量を算出するトラクション制御量算出部７８を備えている。この第２制御量算出部６４では、トラクション制御量に基づき、上記差動制限機構部３０を制御するための第２制御量を算出する機能を有している。この第２制御量は、上記差動制限用クラッチ３８の係合制御量である。
【００２４】
さらに、第３制御量算出部６６には、後輪車輪速センサ４４Ｌ、４４Ｒの検出結果から求められる左右車輪速差から、後輪６において左右どちらの車輪速が大きいかを判定する車輪速差判定部８０を備えている。当該車輪速差判定部８０は、右後輪６Ｒの車輪速から左後輪６Ｌの車輪速を引いた値が正であれば出力値−１、負であれば出力値１を出力するものである。つまり、右後輪６Ｒの車輪速の方が大である場合は出力値−１、左後輪６Ｌの車輪速の方が大である場合は出力値１となる。
【００２５】
そして、この第３制御量算出部６６では、車輪速差判定部８０からの出力値を上記第２制御量算出部６４で算出された第２制御量に乗算することで、第３制御量を算出する機能を有している。つまり、当該第３制御量は、第２制御量に、差動制限用クラッチ３８を係合させた場合の駆動力移動方向を含んだ制御量である。したがって、この第３制御量は車輪速差判定部８０からの出力値を乗算することで、上記第１制御量算出部６２における駆動力移動方向と同様に、右後輪６Ｒへの駆動力移動が正、左後輪６Ｌへの駆動力移動が負の値で示されることとなる。
【００２６】
また、合成制御量算出部６８は、第１制御量算出部６２で算出された第１制御量及び第３制御量算出部６６で算出された第３制御量を合算し、合成制御量を算出する機能を有している。なお、第1制御量及び第３制御量はそれぞれ駆動力移動方向を含む制御量であることから、この合成制御量も駆動力移動方向を含む制御量となる。
また、駆動力制御選択部７０は、合成制御量算出部６８で算出された合成制御量の駆動力移動方向及び後輪車輪速センサ４４Ｌ、４４Ｒの検出結果から求められる左右車輪速差の関係から、左右駆動力調整機構部２８による左右駆動力調整制御を行うか、差動制限機構部３０による差動制限制御を行うかを選択する機能を有している。
【００２７】
例えば、当該駆動力選択部７０では、合成制御量の駆動力移動方向が車輪速の大きい車輪側に向かっている場合には左右駆動力調整機構部２８による左右駆動力調整制御を選択し、合成制御量の駆動力移動方向が車輪速の小さい車輪側に向かっている場合には差動制限機構部３０による差動制限制御を選択するものとする。
これは、図４に示すように、右後輪６Ｒへの駆動力移動を正とした合成制御量を縦軸、右後輪６Ｒの車輪速が大である場合を正とした左右車輪速差を横軸としたマップで示すと、第１象限及び第３象限の走行状態では左右駆動力調整制御、第２象限及び第４象限の走行状態では差動制限制御を行うものとなる。
【００２８】
詳しくは、当該図４のマップにおける第１象限及び第３象限は、車両１の旋回方向に対して外輪側に駆動力を移動させ、駆動力を旋回促進方向に働かせる場合を示している。そして、第１象限であれば左右駆動力調整機構部２８の右クラッチ３４、第３象限であれば左クラッチ３６を合成制御量に応じて係合させることとなる。
一方、図４のマップにおける第２象限及び第４象限は、車両１の旋回方向に対して内輪側に駆動力を移動させ、駆動力を旋回抑制方向に働かせる場合を示している。そして、当該第２象限及び第４象限では、差動制限機構部３０の差動制限用クラッチ３８を合成制御量に応じて係合させることとなる。なお、当該第２象限及び第４象限において、車輪速差の小さい略直進走行時である場合であれば、当該直進走行を保持する方向に駆動力を働かせることとなる。
【００２９】
以下このように構成された本発明に係る左右駆動力制御装置の作用について説明する。
図５を参照すると、本発明に係る左右駆動力制御装置において実行される左右駆動力制御ルーチンがフローチャートで示されており、以下同フローチャートに基づき説明する。
まず、ＥＣＵ６０は、ステップＳ１として、上記ヨーレートセンサ４６、操舵角センサ４８、車体速度センサ５０、各車輪速度センサ４２Ｌ、４２Ｒ、４４Ｌ、４４Ｒ、アクセル開度センサ５２等の各種センサの検出結果を読み込む。
【００３０】
続くステップＳ２では、第１制御量算出部６２において第１制御量を算出する。
また、ステップＳ３では、第２制御量算出部６４において、第２制御量を算出する。
そして、ステップＳ４では、第３制御量算出部６６において、車輪速差判定部８０の出力値を上記ステップＳ３で算出した第２制御量に乗算し第３制御量を算出する。
ステップＳ５では、合成制御量算出部６８において、上記ステップＳ２で算出した第１制御量及び上記ステップＳ４で算出した第３制御量を合算し、合成制御量を算出する。
【００３１】
ステップＳ６では、ステップＳ５で算出した合成制御量に含まれる駆動力移動方向が、後輪６において車輪速の大きい車輪側と同一であるか否かを判別する。つまり、このときの走行状態が図４のマップにおける第１象限または第３象限に該当するか否かを判別する。
当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合は、ステップＳ７に進む。
【００３２】
ステップＳ７では、上記ステップＳ５で算出した合成制御量に応じて左右駆動力調整機構部２８の右クラッチ３４または左クラッチ３６を係合制御し、当該ルーチンをリターンする。
一方、上記ステップＳ６の判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち合成制御量の駆動力移動方向が後輪６において車輪速の小さい車輪側と同一であり、図４のマップにおいて第２象限または第４象限の走行状態に該当する場合は、ステップＳ８に進む。
【００３３】
ステップＳ８では、上記ステップＳ５で算出した合成制御量に応じて差動制限機構部３０の差動制限用クラッチ３８を係合制御し、当該ルーチンをリターンする。
以上のように、本発明に係る左右駆動力制御装置では、左右駆動力配分装置２０に左右駆動力調整機構部２８及び差動制限機構部３０を備えており、この左右駆動力調整機構部２８の制御量に対応した第１制御量、差動制限機構部３０の制御量に応じた第２制御量に駆動力移動方向を含めた第３制御量を算出する。
【００３４】
このように、通常駆動力移動方向を含まない第２制御量を、駆動力移動方向を含む第３制御量に変換することで、第１制御量との合成が可能となり、この第３制御量と第１制御量とを合成した一つの合成制御量により、選択された左右駆動力調整機構部２８または差動制限機構部３０を制御する。
これにより、左右駆動力調整機構部２８及び差動制限機構部３０の同時使用を防止することができる。
【００３５】
そして、この第３制御量と第１制御量とを合成した一つの合成制御量により、選択された左右駆動力調整機構部２８または差動制限機構部３０を制御することで、この左右駆動力調整機構部２８及び差動制限機構部３０の同時使用を防止することができる。
また、左右駆動力調整機構部２８及び差動制限機構部３０を一つの合成制御量により制御することで、左右駆動力調整機構部２８及び差動制限機構部３０の切り換え時においても駆動力差の急変は生じず、車両挙動の不連続性を防止することができる。
【００３６】
ここで、左右駆動力調整機構部２８または差動制限機構部３０の選択は、合成制御量に含まれる駆動力移動方向及び左右車輪速差の関係から、駆動力を旋回推進方向に働かせる際には左右駆動力調整機構部２８を選択し、直進安定方向や旋回抑制方向に働かせる際には差動制限機構部３０を選択するものとしている。これにより、旋回推進時に左右駆動力調整機構部２８を選択することで円滑に車両１を旋回させることができる。また、直進走行時や旋回抑制時に差動制限機構部３０を選択することで、直進時のトラクションを確保することができるとともに、旋回時の内輪スリップ等を抑制することができ、安定した車両挙動を確保することができる。
【００３７】
これらのことから、車両１の走行状態に応じ、安定した車両挙動を維持しつつ、左右駆動力調整機構部２８及び差動制限機構部３０を適切に使い分けることができる。
以上で本発明に係る左右駆動力制御装置の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。
【００３８】
例えば、上記実施形態では、車両１は四輪駆動車であるが、二輪駆動車にも適用は可能である。
また、上記実施形態では、左右駆動力配分装置２０において、差動機構部２６に対して右側に左右駆動力調整機構部２８、左側に差動制限機構部３０がそれぞれ配設されているが、当該左右駆動力配分装置はこのような構成に限られるものではない。本発明に係る左右駆動力制御装置では、左右駆動力調整手段と差動制限手段とを備えた構成であればよい。
【００３９】
また、上記実施形態では、第１制御量はヨーレートセンサ４６、操舵角センサ４８、車体速度センサ５０、車輪速センサ４２Ｌ、４２Ｒ、４４Ｌ、４４Ｒの検出結果から、第２制御量はアクセル開度センサ５２の検出結果からそれぞれ算出されているが、第１制御量は左右駆動力調整機構部２８に対応した制御量、第２制御量は差動制限機構部３０に対応した制御量であればよく、当該実施形態の構成に限られるものではない。
【００４０】
また、上記実施形態では、第３制御量と第１制御量とをそのまま合算して合成制御量を算出するものに限られるものでなく、例えば、第３制御量と第１制御量との重み付けを変更させるべく、いずれか一方もしくは両方に係数をかけた上で合算して合成制御量を算出してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明に係る左右駆動力制御装置の概略構成図である。
【図２】駆動力配分装置を示す要部拡大図である。
【図３】ＥＣＵの入出力関係を示すブロック図である。
【図４】駆動力移動方向及び車輪速差に基づく駆動力制御選択を示すマップである。
【図５】本発明に係る左右駆動力制御装置において実行される左右駆動力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４２】
１  車両
６  後輪
２０  左右駆動力配分装置
２８  左右駆動力調整機構部（左右駆動力調整手段）
３０  差動制限機構部（差動制限手段）
３４  右クラッチ
３６  左クラッチ
３８  差動制限用クラッチ
４０  油圧ユニット
４２Ｌ、４２Ｒ、４４Ｌ、４４Ｒ  車輪速センサ（車輪速差検出手段）
４６  ヨーレートセンサ
４８  操舵角センサ
５０  車体速度センサ
５２  アクセル開度センサ
６０  ＥＣＵ（駆動力制御手段）
６２  第１制御量算出部（第１制御量算出手段）
６４  第２制御量算出部（第２制御量算出手段）
６６  第３制御量算出部（第３制御量算出手段）
６８  合成制御量算出部（合成制御量算出手段）
７０  駆動力制御選択部（駆動力制御選択手段）
【図１】
2010038199.tif 000003
【図２】
2010038199.tif 000004
【図３】
2010038199.tif 000005
【図４】
2010038199.tif 000006
【図５】
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