(57)【要約】【課題】デュアルクラッチ式自動変速機の遊転している入力軸に連なるギヤトレーンを切り換えて出力軸に同期させる際の同期時間を短縮して、変速操作全体の所要時間を従来よりも短縮できる変速制御方法を提供する。【解決手段】デュアルクラッチ式自動変速機の変速制御方法であって、クラッチ部の一方が継合して他方が開離され、継合側入力軸が出力軸までトルクを伝達し、非継合側入力軸が遊転しているときに、他方を継合して非継合側入力軸（実回転数Ｎ１）を原動機（回転数Ｎ２）に同期させる前期同期工程Ｐ２と、他方を開離した後に非継合側入力軸（実回転数Ｎ１）を出力軸（回転数Ｎ１３）に同期させる後期同期工程Ｐ３と、一方を開離しながら他方を継合することにより継合側入力軸から非継合側入力軸へトルクを架け替えるとともに、原動機を非継合側入力軸に同期させるトルク架替工程Ｐ４と、を有する。【選択図】図３
2010038180.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機から出力されるトルクを選択的に継断する第１クラッチ部及び第２クラッチ部を有するデュアルクラッチと、該第１クラッチ部に連結された第１入力軸と、該第２クラッチ部に連結された第２入力軸と、該トルクを出力する出力軸と、該第１入力軸または該第２入力軸に連なり該出力軸まで異なる変速比で該トルクを選択的に伝達する複数のギヤトレーンと、該デュアルクラッチを継断操作しかつ各該ギヤトレーンを切換操作する操作制御部と、を備える自動変速機の変速制御方法であって、
前記第１クラッチ部及び前記第２クラッチ部の一方が継合して他方が開離され、該一方に連結された前記第１入力軸及び前記第２入力軸の一方側の継合側入力軸に連なる第１のギヤトレーンが係合して前記出力軸まで前記トルクを伝達し、かつ該他方に連結された他方側の非継合側入力軸に連なる前記ギヤトレーンが係合していないときに、該他方を継合して該非継合側入力軸を前記原動機に同期させる前期同期工程と、
該他方を開離した後に該非継合側入力軸に連なる第２のギヤトレーンを係合して、該非継合側入力軸を該出力軸に同期させる後期同期工程と、
該一方を開離しながら該他方を継合することにより該継合側入力軸から該非継合側入力軸へ該トルクを架け替えるとともに、該原動機を該非継合側入力軸に同期させるトルク架替工程と、
を有することを特徴とする自動変速機の変速制御方法。
【請求項２】
前記前期同期工程において、前記他方を継合して前記非継合側入力軸を前記原動機に同期させるときの同期用クラッチトルクは、該他方が継合しかつ該非継合側入力軸に連なる前記ギヤトレーンが係合して前記出力軸を駆動するときの走行用クラッチトルクよりも小である、請求項１に記載の自動変速機の変速制御方法。
【請求項３】
前記前期同期工程に先立ち、前記非継合側入力軸に連なりかつ係合されている第３のギヤトレーンを解離する解離工程を有する、請求項１または２に記載の自動変速機の変速制御方法。
【請求項４】
前記第１のギヤトレーンは、前記第２のギヤトレーンと前記第３のギヤトレーンの間の前記変速比を有する、請求項３に記載の自動変速機の変速制御方法。
【請求項５】
前記第１クラッチ部及び前記第２クラッチ部は乾式摩擦クラッチである請求項１〜４のいずれか一項に記載の自動変速機の変速制御方法。
【請求項６】
前記操作制御部は、各前記ギヤトレーンを切換操作するシンクロメッシュ機構を備える請求項１〜５のいずれか一項に記載の自動変速機の変速制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両などに用いられる自動変速機の変速制御方法に関し、より詳細にはデュアルクラッチ式自動変速機の変速操作時の同期制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用変速機の一種に、２つのクラッチ部をもつデュアルクラッチと、２本の入力軸と出力軸との間に構成された複数のギヤトレーンと、を備えるデュアルクラッチ式自動変速機がある。この自動変速機には、２つのクラッチ部で架替操作を行うことによりトルクが途切れないようにして変速操作を行える、という利点がある。デュアルクラッチには、例えば、駆動側及び従動側の摩擦プレートが摩擦継合してトルクを伝達する摩擦クラッチが用いられる。通常４〜７段程度の変速比を実現する各ギヤトレーンは、例えばシンクロメッシュ機構により選択及び切換操作が行われるようになっている。デュアルクラッチ及びシンクロメッシュ機構は、電子制御装置とアクチュエータとにより構成される操作制御部により自動制御されるのが一般的である。
【０００３】
この種のデュアルクラッチ式自動変速機の制御装置の一例が、特許文献１に開示されている。特許文献１の制御装置は、エンジンなどの駆動装置の運転状況に応じて変速制御方法を切り替えることにより、変速制御の遅れを抑制することができるようになっている。特許文献１をはじめとするデュアルクラッチ式自動変速機では、車両走行中は一方のクラッチ部が継合され、さらに一方の入力軸から出力軸に連なるギヤトレーンが係合されてトルクが伝達され、他方のクラッチ部は開離されて他方の入力軸はトルクを伝達しない。
【０００４】
このデュアルクラッチ式自動変速機の変速操作では、ギヤトレーン切換工程、トルク架替工程、原動機同期工程、を有するのが一般的である。車両走行中に変速操作指令が発せられると、まずギヤトレーン切換工程で、トルクを伝達していない他方の入力軸から出力軸に連なる新しい別のギヤトレーンが係合される。このとき、シンクロメッシュ機構の摩擦同期作用により、他方の入力軸が出力軸に対して同期する。次にトルク架替工程で、一方のクラッチ部が徐々に開離され、同時に他方のクラッチ部が徐々に継合されて、トルクの伝達先が一方の入力軸から他方の入力軸に架け替えられる。その次に原動機同期工程で、原動機が他方の入力軸に対して同期され、変速操作が終了する。
【特許文献１】特開２００６−２２６３８０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、デュアルクラッチ式自動変速機の変速操作では、ギヤトレーン切換工程でトルクを伝達していない他方の入力軸を出力軸に対して同期させるときに長い同期時間を要し、結果的に変速操作全体の所要時間が長引くという課題が生じている。例えば、第１入力軸側の第１速から第２入力軸側の第２速にシフトアップした後、第１入力軸側の第３速にシフトアップ変速操作する場合を考える。この場合には、第２速での走行中に、第１入力軸側のギヤトレーンを第１速から第３速に切り換える必要がある。つまり、ほぼ一定の出力軸の回転速度に対して、第１入力軸の回転速度を大幅に減じる必要があり、シンクロメッシュ機構の摩擦同期作用に頼っていては同期時間の大幅な短縮は困難であった。
【０００６】
また、クラッチ部が開離されるとともにギヤトレーンも解離された入力軸は慣性のみにより遊転し、軸受け部の摩擦などで回転速度が低下してしまうため、出力軸に同期させるためには一層長い同期時間が必要になっていた。特に、乾式摩擦クラッチでは、湿式と異なり流体の粘性による同期作用が期待できないので、遊転する入力軸の回転速度が急峻に低下しやすく、長い同期時間を要するという課題が顕著になっていた。
【０００７】
本発明は上記背景に鑑みてなされたものであり、デュアルクラッチ式自動変速機の遊転している入力軸に連なるギヤトレーンを切り換えて出力軸に同期させる際の同期時間を短縮して、変速操作全体の所要時間を従来よりも短縮できる変速制御方法を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の自動変速機の変速制御方法は、原動機から出力されるトルクを選択的に継断する第１クラッチ部及び第２クラッチ部を有するデュアルクラッチと、該第１クラッチ部に連結された第１入力軸と、該第２クラッチ部に連結された第２入力軸と、該トルクを出力する出力軸と、該第１入力軸または該第２入力軸に連なり該出力軸まで異なる変速比で該トルクを選択的に伝達する複数のギヤトレーンと、該デュアルクラッチを継断操作しかつ各該ギヤトレーンを切換操作する操作制御部と、を備える自動変速機の変速制御方法であって、前記第１クラッチ部及び前記第２クラッチ部の一方が継合して他方が開離され、該一方に連結された前記第１入力軸及び前記第２入力軸の一方側の継合側入力軸に連なる第１のギヤトレーンが係合して前記出力軸まで前記トルクを伝達し、かつ該他方に連結された他方側の非継合側入力軸に連なる前記ギヤトレーンが係合していないときに、該他方を継合して該非継合側入力軸を前記原動機に同期させる前期同期工程と、該他方を開離した後に該非継合側入力軸に連なる第２のギヤトレーンを係合して、該非継合側入力軸を該出力軸に同期させる後期同期工程と、該一方を開離しながら該他方を継合することにより該継合側入力軸から該非継合側入力軸へ該トルクを架け替えるとともに、該原動機を該非継合側入力軸に同期させるトルク架替工程と、を有することを特徴とする。
【０００９】
本発明は、デュアルクラッチ式自動変速機の変速操作において、クラッチ部が開離されて遊転している側の入力軸をギヤトレーンの切り換え操作によって出力軸に同期させる直前に、クラッチ部を一時的に継合して入力軸を原動機に同期させることで出力軸との回転数差を低減し、ギヤトレーンを切り換えるシンクロメッシュ機構の摩擦同期時間を短縮したこと、を主旨としている。換言すれば、従来シンクロメッシュ機構に頼っていた摩擦同期作用の一部を、より大きな同期容量を有するクラッチ部で短時間に行うようにしたこと、を主旨としている。
【００１０】
本発明が対象とする自動変速機に連結される原動機は一般的なエンジンとすることができ、デュアルクラッチの２つのクラッチ部は乾式または湿式の摩擦クラッチとすることができる。また、２本の入力軸は一方を棒状とし他方を筒状として同軸内外に配置することができ、２本の入力軸と平行して出力軸を配置することができる。２本の入力軸と出力軸との間には、異なる変速比を有する4〜７段程度のギヤトレーンを設けることができ、各ギヤトレーンを係合及び解離して切換操作するシンクロメッシュ機構を設けることができる。操作制御部には、例えば電子制御装置と油圧操作または電動操作のアクチュエータとを用い、デュアルクラッチの継断操作及びシンクロメッシュ機構の切換操作を行うように構成することができる。
【００１１】
本発明の自動変速機の変速制御方法は、少なくとも前期同期工程、後期同期工程、トルク架替工程の３工程を有する。変速操作を開始する直前の自動変速機は、第１クラッチ部及び第２クラッチ部の一方が継合して他方が開離され、一方に連結された第１入力軸及び第２入力軸の一方側の継合側入力軸に連なる第１のギヤトレーンが係合して出力軸までトルクを伝達し、他方に連結された他方側の非継合側入力軸に連なるギヤトレーンが係合していない状態とすることができる。つまり、車両走行中にエンジン主軸、継合側入力軸、出力軸の３軸は第１のギヤトレーンを介して同期回転しており、一方、非継合側入力軸はクラッチ部が開離されかつギヤトレーンも解離されて慣性により不確定の回転速度で遊転している。
【００１２】
この状態から、まず前期同期工程で、他方を継合して非継合側入力軸を原動機に同期させる。つまり、開離されている側のクラッチ部を一時的に継合することにより、非継合側入力軸をエンジン主軸に対して同期回転させることができる。非継合側入力軸に連なるいずれのギヤトレーンも第１のギヤトレーンとは変速比が異なるため、非継合側入力軸は出力軸に対して同期しないが、接近した回転数として回転数差を低減することができる。このとき、クラッチ部の同期容量はシンクロメッシュ機構の同期容量よりも格段に大きいので、きわめて短時間のうちに回転数差が低減される。
【００１３】
次に後期同期工程で、他方を開離した後に非継合側入力軸に連なる第２のギヤトレーンを係合して、非継合側入力軸を出力軸に同期させる。つまり、一時的に継合したクラッチ部を開離した後に、非継合側入力軸に連なる第２のギヤトレーンをシンクロメッシュ機構で係合することにより、非継合側入力軸と出力軸とを所望する新しいギヤトレーンを介して同期回転させることができる。このとき、非継合側入力軸と出力軸との回転数差は前期同期工程で既に低減されているため、同期時間は短くて済む。
【００１４】
最後にトルク架替工程で、一方を開離しながら他方を継合することにより継合側入力軸から非継合側入力軸へトルクを架け替えるとともに、原動機を非継合側入力軸に同期させる。つまり、２つのクラッチ部の継断状態を逆転させることによりトルクを伝達する入力軸を切り替えて元の非継合側入力軸でトルクを伝達するようにし、さらに、クラッチ部で滑りが生じないように、エンジンの回転数を調整して非継合側入力軸に同期させることができる。これにより、トルクはエンジン主軸から元の非継合側入力軸を経由して出力軸まで伝達されるようになり、変速操作が終了する。
【００１５】
本発明の変速制御方法によれば、前期同期工程においてクラッチ部を継合して非継合側入力軸を原動機に同期させることにより出力軸との回転数差がきわめて短時間のうちに低減され、かつ後期同期工程でのシンクロメッシュ機構による同期時間は短くなる。したがって、回転数差の全部をシンクロメッシュ機構の摩擦同期作用に頼る従来の方法と比較して同期時間は短くなり、その分だけ変速操作全体の所要時間を短縮することができる。
【００１６】
さらに、前記前期同期工程において、前記他方を継合して前記非継合側入力軸を前記原動機に同期させるときの同期用クラッチトルクは、該他方が継合しかつ該非継合側入力軸に連なる前記ギヤトレーンが係合して前記出力軸を駆動するときの走行用クラッチトルクよりも小である、ことが好ましい。
【００１７】
前期同期工程において、他方のクラッチ部を継合するときは、遊転している非継合側入力軸のみが負荷となり、係合されていない出力軸やその後段の駆動輪は負荷とならない。したがって、クラッチ部に小さな同期用クラッチトルクを加えるだけで、容易に非継合側入力軸を原動機に同期させることができる。これは、クラッチ部の操作ストロークが少なくて済み、走行用クラッチトルクを架け替えるトルク架替工程のときよりも短時間でクラッチ部の継合操作や開離操作を行え、一層有利になることを意味している。
【００１８】
また、前記前期同期工程に先立ち、前記非継合側入力軸に連なりかつ係合されている第３のギヤトレーンを解離する解離工程を有する、ようにしてもよい。
【００１９】
変速操作を開始する直前において、非継合側入力軸に連なる第３のギヤトレーンが係合している場合、換言すれば、非継合側入力軸が出力軸から駆動されている場合もある。この場合には、まず解離工程で第３のギヤトレーンを解離して、非継合側入力軸を遊転状態とした後に、前期同期工程に進むように制御することができる。
【００２０】
さらに、前記第１のギヤトレーンは、前記第２のギヤトレーンと前記第３のギヤトレーンの間の前記変速比を有する、ことでもよい。
【００２１】
つまり、現在走行中の第１のギヤトレーンが、以前の第３のギヤトレーンと変速操作後の第２のギヤトレーンの間の変速比を有することが好ましい。例えば、以前の第１速から現在走行中の第２速を経て、第３速へシフトアップ変速操作する場合が該当する。この場合、非継合側入力軸の回転速度を第１速係合状態から第３速係合状態まで大幅に減少させる必要があり、本発明の適用効果が顕著となる。逆に高速側のギヤトレーンから低速側へと順次シフトダウン変速操作する場合も該当する。
【００２２】
なお、本発明の自動変速機の変速制御方法は、上述の第１〜第３のギヤトレーンの変速比の条件が満たされない場合にも適用することができる。逆に、本発明は全ての変速操作に適用する必要もなく、従来の変速制御方法と併用することもできる。例えば、回転速度センサで検出した非継合側入力軸の回転速度が出力軸に比較的接近しているときには、本発明の変速制御方法を行わないようにしてもよい。
【００２３】
また、前記第１クラッチ部及び前記第２クラッチ部は乾式摩擦クラッチである、ことが好ましい。
【００２４】
さらに、前記操作制御部は、各前記ギヤトレーンを切換操作するシンクロメッシュ機構を備える、ことが好ましい。
【００２５】
本発明の自動変速機の変速制御方法は、乾式摩擦クラッチからなるデュアルクラッチと各ギヤトレーンを切換操作するシンクロメッシュ機構とを備える自動変速機に適用することで、効果が顕著となる。
【発明の効果】
【００２６】
本発明の自動変速機の変速制御方法では、前期同期工程においてクラッチ部を継合して非継合側入力軸を原動機に同期させることにより出力軸との回転数差がきわめて短時間のうちに低減され、後期同期工程でのシンクロメッシュ機構による同期時間は短くなる。したがって、回転数差の全部をシンクロメッシュ機構の摩擦同期作用に頼る従来の方法と比較して同期時間は短くなり、その分だけ変速操作全体の所要時間を短縮することができる。
【００２７】
また、前期同期工程において小さな同期用クラッチトルクによりクラッチ部を継合する態様では、短時間でクラッチ部の継合操作や開離操作を行えて、一層有利になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
本発明を実施するための最良の形態を、図１〜図４を参考にして説明する。図１は本発明の変速制御方法が対象とするデュアルクラッチ式自動変速機１を示すスケルトン図である。デュアルクラッチ式自動変速機１は、デュアルクラッチ２、第１入力軸３１及び第２入力軸３２、出力軸４、第１副軸５１及び第２副軸５２、前進７速及び後進１速の各ギヤトレーン６１〜６７及び６Ｒ、４個のシンクロメッシュ機構７１〜７４、図略の操作制御部、で構成されている。
【００２９】
デュアルクラッチ２は、エンジンから出力されるトルクを第１入力軸３１に伝達する第１クラッチ部Ｃ１と、トルクを第２入力軸３２に伝達する第２クラッチ部Ｃ２と、を有している。両クラッチ部Ｃ１、Ｃ２は乾式摩擦クラッチであり、それぞれ独立して操作制御部から継断操作されるようになっている。第１入力軸３１は棒状とされ、第２入力軸３２は筒状とされて、同軸内外に配置されている。第１入力軸３１の図中左側はデュアルクラッチ２の第１クラッチ部Ｃ１に連結され、第２入力軸３２の図中左側はデュアルクラッチ２の第２クラッチ部Ｃ２に連結されている。第１入力軸３１と第２入力軸３２とは、独立してトルクが伝達され、異なる回転数で回転可能となっている。出力軸４は、第１入力軸３１と軸心を共有し、第１入力軸３１の図中右側に配置されている。さらに、これら３本の軸３１、３２、４と並行して、図中下側に第１副軸５１が配置され、図中上側に第２副軸５２が配置されている。
【００３０】
前進７速及び後進１速の各ギヤトレーン６１〜６７及び６Ｒは、第１入力軸３１または第２入力軸３２に連なり、出力軸４を終点として形成されている。第１入力軸３１上には奇数速ギヤトレーンが設けられ、左側から順に第３速ギヤトレーン６３、第１速ギヤトレーン６１及び後進ギヤトレーン６Ｒ、第７速ギヤトレーン６７、第５速ギヤトレーン６５が形成されている。第３速ギヤトレーン６３及び第１速ギヤトレーン６１は第１副軸５１を経由して出力軸４まで達している。第７速ギヤトレーン６７は第２副軸５２を経由して出力軸４まで達している。第５速ギヤトレーン６５は、第１入力軸３１の右端で出力軸４に直結可能に構成されている。後進ギヤトレーン６Ｒは、第１速と共通の駆動ギヤ６８を始点とし、後進アイドラギヤ６９、第２副軸５２を経由して出力軸４まで達している。また、第２入力軸３２上には偶数速ギヤトレーンが設けられ、左側から順に第２速ギヤトレーン６２、第４速ギヤトレーン６４、第６速ギヤトレーン６６が形成されている。第２速ギヤトレーン６２及び第４速ギヤトレーン６４は第１副軸５１を経由して出力軸４まで達している。第６速ギヤトレーン６６は第２副軸５２を経由して出力軸４まで達している。
【００３１】
上記各ギヤトレーン６１〜６７及び６Ｒは、４個のシンクロメッシュ機構７１〜７４、により選択及び切換操作されるようになっている。すなわち、第１入力軸３１の右端に設けられた第５−７速用シンクロメッシュ機構７１は、スリーブＳが右方に移動することで第５速ギヤトレーン６５を選択し、スリーブＳが左方に移動することで第７速ギヤトレーン６７を選択し、中間位置でどちらも選択しないニュートラル状態となるように構成されている。同様に、第１副軸５１の右側に設けられた第１−３速用シンクロメッシュ機構７２は、第１速ギヤトレーン６１及び第３速ギヤトレーン６３を選択でき、第１副軸５１の左側に設けられた第２−４速用シンクロメッシュ機構７３は、第２速ギヤトレーン６２及び第４速ギヤトレーン６４を選択できるように構成されている。また、第２副軸５２に設けられた第６速−後進用シンクロメッシュ機構７４は、第６速ギヤトレーン６６及び後進ギヤトレーン６Ｒを選択できるように構成されている。各シンクロメッシュ機構７１〜７４の各スリーブＳはそれぞれ、操作制御部から操作されるようになっている。
【００３２】
図略の操作制御部は、両クラッチ部Ｃ１、Ｃ２を独立して操作するクラッチアクチュエータと、４個のシンクロメッシュ機構７１〜７４を操作するシンクロアクチュエータと、クラッチアクチュエータ及びシンクロアクチュエータを制御する電子制御装置で構成されている。また、クラッチアクチュエータ及びシンクロアクチュエータの操作量を検出する操作量検出手段が設けられて、電子制御装置は実際の操作量を把握しながらフィードバック制御を行うように構成されている。実施例の変速制御方法は、この電子制御装置のソフトウェアで実行されるようになっている。
【００３３】
次に、上述のように構成された自動変速機１を対象とする変速制御方法について、図２及び図３を参考にして説明する。図２は本発明の実施例の変速制御方法を説明するフローチャートであり、図３は変速制御方法を説明するタイムチャートである。図３は、第１速から現在走行中の第２速を経て、第３速へシフトアップ変速操作する場合の変速制御方法を例示しており、図中の横軸は共通の時間を示し、縦軸上段は回転数、中段は第１−３速用シンクロメッシュ機構７２の係合状態、下段は第２クラッチ部Ｃ２の継合状態、をそれぞれ示している。縦軸上段の並行する３本の細い実線は、上から順番に第１速ギヤトレーン６１が係合したときの第１入力軸３１の回転数Ｎ１１、第２速ギヤトレーン６２が係合したときの第２入力軸３２の回転数Ｎ２２、第３速ギヤトレーン６３が係合したときの第１入力軸３１の回転数Ｎ１３を示している。また、図中の２本の太い破線は、第１入力軸３１の実回転数Ｎ１及び第２速ギヤトレーン６２の実回転数Ｎ２（Ｎ２２に一致）を示している。回転数を示す曲線が右上がりであることは、出力軸の回転数が増加しつつあり、すなわち車両が加速走行中であることを示している。なお、時刻Ｔ１は、要求されるギヤトレーンが第２速から第３速へ切り替わった瞬間、すなわち変速操作開始時刻である。
【００３４】
図３の時刻Ｔ１以前の第２速走行時には、図１の第２クラッチ部Ｃ２が継合され、第２−４速用シンクロメッシュ機構７３のスリーブＳが左方に移動して第２速ギヤトレーン６２が係合されている。トルクは、第２クラッチ部Ｃ２から第２出力軸３２、第２速ギヤトレーン６２、第１副軸５１を経由して出力軸４まで伝達されている。一方、第１出力軸３１に着目すると、第１クラッチ部Ｃ１は開離されているが、以前の走行に用いた第１速ギヤトレーン６１は第１−３速用シンクロメッシュ機構７２により係合されている。つまり、第１出力軸３１は第１速ギヤトレーン６１を介して出力軸４側から回転数Ｎ１１で駆動されている。第２クラッチ部Ｃ２は本発明の請求項１に記載された「一方」に相当し、第１クラッチ部Ｃ１は「他方」に相当する。また、第２出力軸３２は継合側入力軸に相当し、第１出力軸３１は非継合側入力軸に相当する。
【００３５】
第２速走行中に車両速度が増加すると、電子制御装置は時刻Ｔ１で第３速への変速要求Ｐ０を発し、シフトアップ変速操作が開始される。最初の解離工程Ｐ１では、図３の中段に示されるように、第１−３速用シンクロメッシュ機構７２のスリーブＳが第１速係合位置からニュートラル位置に向けて駆動される。時刻Ｔ２で、第１速ギヤトレーン６１が解離されると、第１入力軸３１は遊転状態となって、前期同期工程Ｐ２に移行する。なお、工程移行後も、スリーブＳはニュートラル位置に達するまで駆動される。
【００３６】
２番目の前期同期工程Ｐ２では、図３の下段に示されるように、第１クラッチ部Ｃ１に小さな同期用クラッチトルクが加えられて、時刻Ｔ３で一時的に継合され、いわゆる半クラッチ状態になる。すると、第１入力軸３１はエンジン主軸に対して同期操作される。このとき、第１クラッチ部Ｃ１の同期容量はシンクロメッシュ機構のそれよりも格段に大きいので、第１入力軸３１の実回転数Ｎ１は、トルクを伝達している第２入力軸の実回転数Ｎ２まで急峻に減少する。そして、時刻Ｔ４で第１クラッチ部Ｃ１が再度開離されると、後期同期工程Ｐ３に移行する。
【００３７】
３番目の後期同期工程Ｐ３では、第１−３速用シンクロメッシュ機構７２のスリーブＳがニュートラル位置から第３ギヤトレーン６３を係合する方向へ操作される。すると、時刻Ｔ５でスリーブＳがボーク点に達し、摩擦同期作用により第１入力軸３１の実回転数Ｎ１は徐々に回転数１３に近づく。そして、時刻Ｔ６で、第１入力軸３１の実回転数Ｎ１が回転数１３に一致すると、出力軸４との同期が達成される。同期後は、スリーブＳはさらに進んで、時刻Ｔ７で嵌合による係合が始まり、時刻Ｔ８で最終的な第３速係合位置に達する。時刻Ｔ８において、第１入力軸３１は第３速ギヤトレーン６３を介して出力軸４に同期し、第２入力軸３２は第２速ギヤトレーン６２を介して出力軸４に同期している。ただし、第１クラッチ部Ｃ１は開離し第２クラッチ部Ｃ２は継合しているので、トルクは第２クラッチ部Ｃ２から第２入力軸３２及び第２速ギヤトレーン６２を経由して伝達されている。時刻Ｔ８の時点でトルク架替工程Ｐ４に移行する。
【００３８】
最後のトルク架替工程Ｐ４では、第２クラッチ部Ｃ２を開離しながら第１クラッチ部Ｃ１を継合することにより第２入力軸３２から第１入力軸３１へトルクを架け替える。このままでは、第１クラッチ部Ｃ１にすべりが生じているので、エンジンの回転数を調整して第１入力軸３１に同期させる。これにより、トルクはエンジン主軸から第１クラッチ部Ｃ１、第１入力軸３１、第３速ギヤトレーン６３を経由して出力軸４まで伝達されるようになり、変速操作が終了する。
【００３９】
次に、図１の自動変速機１を対象とする従来の変速制御方法について、図４を参考にして説明する。図４は、図３の実施例と同様に第２速から第３速へシフトアップ変速操作する場合の従来の変速制御方法を説明するタイムチャートである。時刻Ｔ１１でシフトアップ変速操作が開始されると、従来は第１−３速用シンクロメッシュ機構７２のスリーブＳは、第１速係合位置から第３速係合位置に向けて、ニュートラル位置で一旦停止することなく直接的に駆動される。第１速ギヤトレーン６１を解離しニュートラル位置を通過したスリーブＳは、時刻Ｔ１２でボーク点に達して摩擦同期作用が始まる。第１入力軸３１の実回転数Ｎ１は、時刻Ｔ１１では回転数Ｎ１１に拘束されているが、第１速ギヤトレーン６１が解離された時点で遊転し始め、時刻Ｔ１２以降は徐々に回転数Ｎ１３に近づく。このとき、第１−３速用シンクロメッシュ機構７２の同期容量はクラッチ部Ｃ１、Ｃ２と比較すると小さいので、実回転数Ｎ１は緩慢に変化する。そして、時刻Ｔ１３で、第１入力軸３１の実回転数Ｎ１が回転数１３に一致すると、出力軸４との同期が達成される。なお、ここまでの変速制御において、第１クラッチ部Ｃ１は操作されず、開離状態が保たれている。同期後の操作は本発明の実施例と同様であり、時刻Ｔ１４で嵌合による係合が始まり、時刻Ｔ１５で最終的な第３速係合位置に達してトルク架替工程に移行する。
【００４０】
図３の実施例の変速制御方法と図４の従来法とを比較すれば明らかなように、実施例では第１入力軸３１の実回転数Ｎ１を、回転数Ｎ１１から回転数Ｎ２まで極めて短時間のうちに急峻に減少させている。これは、大きな同期容量を有する第１クラッチ部Ｃ１を用いて、摩擦同期作用の一部を短時間に行ったことに他ならない。この操作により、出力軸４と第３速ギヤトレーン６３を介する第１入力軸３１との回転数差はほぼ半減され、後期同期工程におけるシンクロメッシュ機構の摩擦同期時間を従来よりも格段に短縮することができる。そして、その分だけ変速操作全体の所要時間を短縮することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の変速制御方法が対象とするデュアルクラッチ式自動変速機を示すスケルトン図である。
【図２】図１の自動変速機を対象とする本発明の実施例の変速制御方法を説明するフローチャートである。
【図３】図１の自動変速機を対象とする本発明の実施例の変速制御方法を説明するタイムチャートである。
【図４】図１の自動変速機を対象とする従来の変速制御方法を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
【００４２】
１：デュアルクラッチ式自動変速機
２：デュアルクラッチ      Ｃ１：第１クラッチ部      Ｃ２：第２クラッチ部
３１：第１入力軸          ３２：第２入力軸
４：出力軸
５１：第１副軸            ５２：第２副軸
６１〜６７：第１速〜第７速ギヤトレーン      ６Ｒ：後進ギヤトレーン
７１：第５−７速用シンクロメッシュ機構
７２：第１−３速用シンクロメッシュ機構
７３：第２−４速用シンクロメッシュ機構
７４：第６速−後進用シンクロメッシュ機構
Ｎ１：第１入力軸の実回転数      Ｎ２：第２入力軸の実回転数
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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