(57)【要約】【課題】作動油に空気が混入することに起因したトルクコンバータの動力伝達能力の低下を抑制する。【解決手段】ＥＣＵは、Ｄポジションであって、かつ、車速がゼロであると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、タイマーを起動するステップ（Ｓ１０２）と、予め定められた時間Ｔ（０）が経過すると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、エンジン回転数ＮＥを取得するステップ（Ｓ１０６）と、エンジン回転数ＮＥが基準回転数ＮＥ（０）以上であって（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、かつ、ブレーキがオフされると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、ロックアップクラッチを制御するステップ（Ｓ１１２）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】図７
2010007815.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の制御装置であって、前記車両は、エンジンと、前記エンジンに接続された自動変速機と、前記エンジンの動力が前記自動変速機を経由して伝達される駆動輪とを含み、前記自動変速機は、前記エンジンに接続されたトルクコンバータと、前記トルクコンバータの内部に設けられたロックアップクラッチと、前記トルクコンバータに接続された変速機構とを含み、前記ロックアップクラッチは、係合することにより前記トルクコンバータの入力軸と出力軸とを直結状態とし、解放することにより前記直結状態を解消し、
前記エンジンの回転数を検出するための検出手段と、
前記車両の停車中において、前記変速機構の状態が、前記エンジンの動力を前記駆動輪に伝達する状態であるという第１の条件と、前記エンジンの回転数が、前記変速機構の状態に対応した基準回転数以上であるという第２の条件とを含む判定条件が成立した場合に、前記トルクコンバータの状態が前記エンジンから前記変速機構への動力伝達能力が低下するロストドライブ状態であると判定するための判定手段と、
前記ロストドライブ状態であると判定された場合に、前記車両の状態に応じて前記動力伝達能力の低下を抑制するように前記ロックアップクラッチを制御するための制御手段とを含む、車両の制御装置。
【請求項２】
前記判定手段は、前記第１の条件が成立してから予め定められた時間が経過した後に、前記第２の条件が成立したか否かを判定する、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、
前記車両の停車中において前記ロックアップクラッチの直結状態を解消するための手段と、
前記トルクコンバータの状態が前記ロストドライブ状態であると判定された場合に、前記車両の発進時において、前記ロックアップクラッチの係合の度合が増加するように前記ロックアップクラッチを制御するための手段とを含む、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記トルクコンバータの状態が前記ロストドライブ状態であると判定された場合に、前記エンジンの回転数が前記基準回転数になるように前記ロックアップクラッチを制御する、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記制御装置は、前記エンジンおよび前記自動変速機の状態に基づいて前記基準回転数を設定するための設定手段をさらに含む、請求項１〜４のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記判定条件は、前記自動変速機の作動油の温度が予め定められた温度以下であるという条件をさらに含む、請求項１〜５のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項７】
車両の制御方法であって、前記車両は、エンジンと、前記エンジンに接続された自動変速機と、前記エンジンの動力が前記自動変速機を経由して伝達される駆動輪とを含み、前記自動変速機は、前記エンジンに接続されたトルクコンバータと、前記トルクコンバータの内部に設けられたロックアップクラッチと、前記トルクコンバータに接続された変速機構とを含み、前記ロックアップクラッチは、係合することにより前記トルクコンバータの入力軸と出力軸とを直結状態とし、解放することにより前記直結状態を解消し、
前記エンジンの回転数を検出する検出ステップと、
前記車両の停車中において、前記変速機構の状態が、前記エンジンの動力を前記駆動輪に伝達する状態であるという第１の条件と、前記エンジンの回転数が、前記変速機構の状態に対応した基準回転数以上であるという第２の条件とを含む判定条件が成立した場合に、前記トルクコンバータの状態が前記エンジンから前記変速機構への動力伝達能力が低下するロストドライブ状態であると判定する判定ステップと、
前記ロストドライブ状態であると判定された場合に、前記車両の状態に応じて前記動力伝達能力の低下を抑制するようにロックアップクラッチを制御する制御ステップとを含む、車両の制御方法。
【請求項８】
前記判定ステップは、前記第１の条件が成立してから予め定められた時間が経過した後に、前記第２の条件が成立したか否かを判定する、請求項７に記載の車両の制御方法。
【請求項９】
前記制御ステップは、
前記車両の停車中において前記ロックアップクラッチの直結状態を解消するステップと、
前記トルクコンバータの状態が前記ロストドライブ状態であると判定された場合に、前記車両の発進時において、前記ロックアップクラッチの係合の度合が増加するように前記ロックアップクラッチを制御するステップとを含む、請求項７または８に記載の車両の制御方法。
【請求項１０】
前記制御ステップは、前記トルクコンバータの状態が前記ロストドライブ状態であると判定された場合に、前記エンジンの回転数が前記基準回転数になるように前記ロックアップクラッチを制御する、請求項７〜９のいずれかに記載の車両の制御方法。
【請求項１１】
前記制御方法は、前記エンジンおよび前記自動変速機の状態に基づいて前記基準回転数を設定する設定ステップをさらに含む、請求項７〜１０のいずれかに記載の車両の制御方法。
【請求項１２】
前記判定条件は、前記自動変速機の作動油の温度が予め定められた温度以下であるという条件をさらに含む、請求項７〜１１のいずれかに記載の車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ロックアップクラッチを備えた自動変速機が搭載された車両の制御に関し、特に、自動変速機のトルクコンバータがロストドライブ状態になった場合のロックアップクラッチの制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載された自動変速機には、トルクコンバータの入力側と出力側とを直結可能とするロックアップクラッチを有する場合がある。このロックアップクラッチを係合させることによりトルクコンバータの入力側と出力側とを直結するように制御されることにより、エンジンブレーキの効きおよび燃費の向上等が図られる。
【０００３】
このようなロックアップクラッチとして、たとえば、特開２００５−１６５６３号公報（特許文献１）は、車両の発進時において開始されるロックアップクラッチのスリップ制御が安定的に実行される車両用ロックアップクラッチの制御装置を開示する。この制御装置は、ロックアップクラッチ付流体伝動装置を、エンジンと自動変速機との間に有する車両において、ロックアップクラッチのスリップ回転速度を目標回転速度とするように制御油圧を調節するスリップ制御手段を備えた車両用ロックアップクラッチの制御装置であって、スリップ制御手段によるスリップ制御の開始に先立つ所定の係合初期区間において制御油圧を所定の係合初期圧に予め維持する初期圧制御手段を、含むことを特徴とする。
【０００４】
上述した公報に開示された車両用ロックアップクラッチの制御装置によると、ロックアップクラッチのスリップ制御開始時における制御偏差が好適に縮小されるので、車両の発進時におけるロックアップクラッチのスリップ制御が安定的に実行される。
【特許文献１】特開２００５−１６５６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、自動変速機においては、低油温時に自動変速機内部の作動油がオイルパンに戻り難くなるため、オイルレベルが低下して、気泡混じりの作動油が自動変速機内の構成部品に供給されることとなる。これは、低油温時において作動油の粘度が高くなるためである。
【０００６】
そのため、たとえば、車両の停車中であって、自動変速機のシフトポジションとしてドライブポジションが選択されている場合においては、トルクコンバータの入力軸のみが回転し、出力軸の回転が抑制されるため、トルクコンバータ内に作動油の気泡が停留・蓄積することにより動力伝達能力が低下して、車両の駆動力が低下するという問題がある。
【０００７】
上述した公報において開示された車両用ロックアップクラッチの制御装置においては、このような問題について何ら考慮されていないため、問題を解決することができない。
【０００８】
本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、作動油に空気が混入することに起因したトルクコンバータの動力伝達能力の低下を抑制する車両の制御装置および制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
第１の発明に係る車両の制御装置において、車両は、エンジンと、エンジンに接続された自動変速機と、エンジンの動力が自動変速機を経由して伝達される駆動輪とを含む。自動変速機は、エンジンに接続されたトルクコンバータと、トルクコンバータの内部に設けられたロックアップクラッチと、トルクコンバータに接続された変速機構とを含む。ロックアップクラッチは、係合することによりトルクコンバータの入力軸と出力軸とを直結状態とし、解放することにより直結状態を解消する。この制御装置は、エンジンの回転数を検出するための検出手段と、車両の停車中において、変速機構の状態が、エンジンの動力を駆動輪に伝達する状態であるという第１の条件と、エンジンの回転数が、変速機構の状態に対応した基準回転数以上であるという第２の条件とを含む判定条件が成立した場合に、トルクコンバータの状態がエンジンから変速機構への動力伝達能力が低下するロストドライブ状態であると判定するための判定手段と、ロストドライブ状態であると判定された場合に、車両の状態に応じて動力伝達能力の低下を抑制するようにロックアップクラッチを制御するための制御手段とを含む。第７の発明に係る車両の制御方法は、第１の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。
【００１０】
第１の発明によると、車両の停車中において、変速機構の状態が、エンジンの動力を駆動輪に伝達する状態であるときに、エンジンの回転数が基準回転数以上である場合、トルクコンバータがロストドライブ状態となり動力伝達能力が低下していると判定することができる。そのため、トルクコンバータがロストドライブ状態であると判定した場合に、車両の状態に応じて動力伝達能力の低下を抑制するようにロックアップクラッチを制御することにより、車両を運転者の意図に応じて移動させることができる。したがって、作動油に空気が混入することに起因したトルクコンバータの動力伝達能力の低下を抑制する車両の制御装置および制御方法を提供することができる。
【００１１】
第２の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、判定手段は、第１の条件が成立してから予め定められた時間が経過した後に、第２の条件が成立したか否かを判定する。第８の発明に係る車両の制御方法は、第２の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。
【００１２】
第２の発明によると、第１の条件が成立してからエンジンの回転数の変動が収束する予め定められた時間が経過した後に、第２の条件が成立したか否かを判定することにより、トルクコンバータがロストドライブ状態であるか否かを精度よく判定することができる。
【００１３】
第３の発明に係る車両の制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、制御手段は、車両の停車中においてロックアップクラッチの直結状態を解消するための手段と、トルクコンバータの状態がロストドライブ状態であると判定された場合に、車両の発進時において、ロックアップクラッチの係合の度合が増加するようにロックアップクラッチを制御するための手段とを含む。第９の発明に係る車両の制御方法は、第３の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。
【００１４】
第３の発明によると、トルクコンバータの状態がロストドライブ状態であると判定された場合に、車両の発進時において、ロックアップクラッチの係合の度合が増加するようにロックアップクラッチを制御することにより、トルクコンバータにおける入力軸から出力軸への動力伝達がロックアップクラッチの係合により補助されるため、トルクコンバータの動力伝達能力の低下を抑制することができる。
【００１５】
第４の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、制御手段は、トルクコンバータの状態がロストドライブ状態であると判定された場合に、エンジンの回転数が基準回転数になるようにロックアップクラッチを制御する。第１０の発明に係る車両の制御方法は、第４の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。
【００１６】
第４の発明によると、トルクコンバータの状態がロストドライブ状態であると判定された場合に、エンジンの回転数が基準回転数になるようにロックアップクラッチを制御することにより、トルクコンバータにおける入力軸から出力軸への動力伝達がロックアップクラッチの係合により補助される。そのため、発進時の駆動力を確保しつつ、ロックアップクラッチにおける摩擦熱により自動変速機を暖機することができる。その結果、ロストドライブ状態を改善することができる。
【００１７】
第５の発明に係る車両の制御装置は、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、エンジンおよび自動変速機の状態に基づいて基準回転数を設定するための設定手段をさらに含む。第１１の発明に係る車両の制御方法は、第５の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。
【００１８】
第５の発明によると、エンジンおよび自動変速機の状態（たとえば、燃料噴射量、冷却水温、エンジン油温、ＡＴ油温）に基づいて基準回転数を設定することにより、トルクコンバータがロストドライブ状態であるか否かを精度よく判定することができる。
【００１９】
第６の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜５のいずれかの発明の構成に加えて、判定条件は、自動変速機の作動油の温度が予め定められた温度以下であるという条件をさらに含む。第１２の発明に係る車両の制御方法は、第６の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。
【００２０】
第６の発明によると、判定条件として、自動変速機の作動油の温度が予め定められた温度以下であるという条件を加えることにより、トルクコンバータがロストドライブ状態であるか否かを精度よく判定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２２】
＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本発明の実施の形態に係る車両の制御装置を搭載した車両１０の構成について説明する。この車両１０は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、ＦＦ以外の車両であってもよい。
【００２３】
車両１０は、エンジン１０００と、自動変速機２０００と、ディファレンシャルギヤ５０００と、ドライブシャフト６０００と、前輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。本発明に係る車両の制御装置は、ＥＣＵ８０００により実現される。自動変速機２０００は、トルクコンバータ３２００と、プラネタリギヤユニット３０００と、油圧回路４０００とを含む。
【００２４】
エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。
【００２５】
自動変速機２０００は、トルクコンバータ３２００を介在してエンジン１０００に連結される。自動変速機２０００は、所望の変速段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。
【００２６】
自動変速機２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛合っている。ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト６０００を経由して、左右の前輪７０００に動力が伝達される。
【００２７】
ＥＣＵ８０００には、車速センサ８００２と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２のストップランプスイッチ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４と、油温センサ８０２６とがハーネスなどを介在させて接続されている。
【００２８】
車速センサ８００２は、ドライブシャフト６０００の回転数から車両の速度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。シフトレバー８００４の位置は、ポジションスイッチ８００６により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、自動変速機２０００の変速段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意の変速段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。
【００２９】
アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。ストップランプスイッチ８０１４は、ブレーキペダル８０１２の踏み込み量が予め定められた量以上になると、ブレーキペダル８０１２が踏み込まれたことを示す信号をＥＣＵ８０００に送信する。なお、ストップランプスイッチ８０１４に代えてストロークセンサを用いてもよい。
【００３０】
スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量（エンジン１０００の出力）が調整される。
【００３１】
エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数（以下、エンジン回転数ＮＥとも記載する）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。入力軸回転数センサ８０２２は、自動変速機２０００の入力軸回転数（以下、タービン回転数ともいう）ＮＴを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、自動変速機２０００の出力軸回転数ＮＯを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００３２】
なお、エンジン１０００の出力軸は、トルクコンバータ３２００の入力軸に連結され、トルクコンバータ３２００の出力軸は、変速機構であるプラネタリギヤユニット３０００の入力軸に連結されるため、エンジン１０００の出力軸の回転数は、トルクコンバータ３２００の入力軸の回転数と同じ回転数となる。また、自動変速機２０００の入力軸回転数は、トルクコンバータ３２００の出力軸の回転数と同じ回転数となる。
【００３３】
油温センサ８０２６は、自動変速機２０００内の作動油の温度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００３４】
ＥＣＵ８０００は、車速センサ８００２、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、ストップランプスイッチ８０１４、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４、油温センサ８０２６などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。
【００３５】
本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポジションに位置することにより、自動変速機２０００のシフトレンジとしてＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、１速〜６速段のうちのいずれかの変速段が形成されるように、自動変速機２０００を制御する。１速〜６速段のうちのいずれかの変速段が形成されることにより、自動変速機２０００はエンジン１０００から駆動輪である前輪７０００に駆動力を伝達し得る。
【００３６】
シフトレバー８００４がＮ（ニュートラル）ポジションであることにより、自動変速機２０００のシフトレンジとしてＮ（ニュートラル）レンジが選択された場合、ニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になるように、自動変速機２０００が制御される。
【００３７】
図２を参照して、自動変速機２０００内に設けられたプラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸３１００を有するトルクコンバータ３２００に接続されている。プラネタリギヤユニット３０００は、遊星歯車機構の第１セット３３００と、遊星歯車機構の第２セット３４００と、出力ギヤ３５００と、ギヤケース３６００に固定されたＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０と、ワンウェイクラッチＦ３６６０とを含む。
【００３８】
第１セット３３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット３３００は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０と、ピニオンギヤ３３２０と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０とを含む。
【００３９】
サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結されている。ピニオンギヤ３３２０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３３２０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と噛合している。
【００４０】
リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０は、Ｂ３ブレーキ３６３０によりギヤケース３６００に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）３３４０は、Ｂ１ブレーキ３６１０によりギヤケース３６００に固定される。
【００４１】
第２セット３４００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット３４００は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０と、ショートピニオンギヤ３４２０と、キャリアＣ（１）３４２２と、ロングピニオンギヤ３４３０と、キャリアＣ（２）３４３２と、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０とを含む。
【００４２】
サンギヤＳ（Ｄ）３４１０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に連結されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、キャリアＣ（１）３４２２に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０およびロングピニオンギヤ３４３０と噛合している。キャリアＣ（１）３４２２は、出力ギヤ３５００に連結されている。
【００４３】
ロングピニオンギヤ３４３０は、キャリアＣ（２）３４３２に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ３４３０は、ショートピニオンギヤ３４２０、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０と噛合している。キャリアＣ（２）３４３２は、出力ギヤ３５００に連結されている。
【００４４】
サンギヤＳ（Ｓ）３４４０は、Ｃ１クラッチ３６４０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、Ｂ２ブレーキ３６２０により、ギヤケース３６００に固定され、Ｃ２クラッチ３６５０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、ワンウェイクラッチＦ３６６０に連結されており、１速段の駆動時に回転不能となる。
【００４５】
ワンウェイクラッチＦ３６６０は、Ｂ２ブレーキ３６２０と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ３６６０のアウターレースはギヤケース３６００に固定され、インナーレースはリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０に回転軸を介して連結される。
【００４６】
トルクコンバータ３２００の内部には、ロックアップクラッチ５６００が設けられる。ロックアップクラッチ５６００は、係合することによりトルクコンバータ３２００の入力軸と出力軸とを直結状態とし、解放することにより直結状態を解消する。ロックアップクラッチ５６００は、後述する油圧回路４０００から供給される油圧により係合状態になったり、解放状態になったり、あるいは、半係合状態になったりする。油圧回路４０００からロックアップクラッチ５６００に供給される油圧は、ＥＣＵ８０００により制御される。
【００４７】
図３に、各変速段と、各クラッチ要素および各ブレーキ要素の作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキ要素および各クラッチ要素を作動させることにより、１速〜６速の前進段と、後進段が形成される。
【００４８】
図３に示すように、Ｃ１クラッチ３６４０は、１速段〜４速段の全ての変速段において係合される。すなわち、Ｃ１クラッチ３６４０は、１速段〜４速段における入力クラッチであるといえる。Ｃ２クラッチ３６５０は、５速段および６速段において係合される。すなわち、Ｃ２クラッチ３６５０は、５速段および６速段における入力クラッチであるといえる。
【００４９】
なお、本実施の形態においては、２つの入力クラッチを有する自動変速機に本発明を適用する場合について説明するが、入力クラッチの数は特に限定されるものではない。
【００５０】
また、本実施の形態において、車両１０の停車中において、Ｄポジションが選択される場合においては、１速段が形成され、Ｃ１クラッチ３６４０が係合されることとなる。そのため、自動変速機２０００の出力軸には、エンジン１０００の動力に基づく出力トルクが発現する。
【００５１】
図４および図５を参照して、油圧回路４０００の要部について説明する。なお、油圧回路４０００は、以下に説明するものに限られない。
【００５２】
図４に示すように、油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下、ＳＬ（１）と記載する）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下、ＳＬ（２）と記載する）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下、ＳＬ（３）と記載する）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下、ＳＬ（４）と記載する）４２４０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００とを含む。
【００５３】
自動変速機２０００の油圧源は、オートマチックトランスミッションの作動油（ＡＴＦ（Automatic Transmission Fluid））を貯留するオイルパン４００８と、エンジン１０００の動力を用いてオイルパン４００８の作動油を各摩擦係合要素に供給するオイルポンプ４００４と、オイルパン４００８の作動油をオイルポンプ４００４に流通する流通経路４０１４とを含む。
【００５４】
オイルポンプ４００４は、トルクコンバータ３２００を介在してエンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。すなわち、オイルポンプ４００４は、プラネタリギヤユニット３０００の入力軸に連結される。エンジン１０００のクランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４００４が駆動して、オイルパン４００８内の作動油を流通経路４０１４を経由して吸引して、油圧回路４０００に圧送することにより油圧を発生する。また、流通経路４０１４のオイルパン４００８側の端部には、ストレーナ４０１２が設けられる。
【００５５】
オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６により調圧され、ライン圧が生成される。
【００５６】
プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を介してマニュアルバルブ４１００およびＳＬ（４）４２４０に供給される。
【００５７】
マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。マニュアルバルブ４１００のスプールがＤレンジに対応する位置にある場合、ライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００５８】
マニュアルバルブ４１００のスプールがＲレンジに対応する位置にある場合、ライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２内の作動油がドレンポート４１０５から排出される。
【００５９】
マニュアルバルブ４１００のスプールがＮレンジに対応する位置にある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２内の作動油およびＲレンジ圧油路４１０４内の作動油がドレンポート４１０５から排出される。
【００６０】
Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧は、ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０および油路４１０６を経由して、最終的には、Ｂ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０に供給される。Ｒレンジ圧油路４１０４に供給された油圧は、最終的には、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給される。
【００６１】
ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を元圧とし、ＳＬＴ４３００に供給する油圧（ソレノイドモジュレータ圧）を一定の圧力に調圧する。
【００６２】
ＳＬ（１）４２１０は、Ｃ１クラッチ３６４０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（２）４２２０は、Ｃ２クラッチ３６５０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（３）４２３０は、Ｂ１ブレーキ３６１０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（４）４２４０は、Ｂ３ブレーキ３６３０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０、およびＳＬＴ４３００は、ＥＣＵ８０００から送信される制御信号により制御される。
【００６３】
ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８０１０により検出されたアクセル開度に基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を介して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。
【００６４】
Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬソレノイドバルブ（図示せず）およびＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。
【００６５】
ＳＬソレノイドバルブがオフで、ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調圧した油圧が供給される。
【００６６】
ＳＬソレノイドバルブがオンで、ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、Ｒレンジ圧が供給される。
【００６７】
図５に示すように、油圧回路４０００は、図４に示す油圧回路４０００の構成に加えて、セカンダリレギュレータバルブ４０１６と、ロックアップリレーバルブ５１００と、ロックアップコントロールバルブ５２００と、リニアソレノイド（ＳＬＵ）５３００とをさらに含む。ロックアップクラッチ５６００は、係合側油室５６０２と、解放側油室５６０４とを含む。
【００６８】
ＥＣＵ８０００は、リニアソレノイド（ＳＬＵ）５３００に対して制御信号を出力する。ＥＣＵ８０００は、トルクコンバータ３２００の入力回転数であるエンジン回転数と、タービン回転数と、スロットル開度と、車両の速度とに基づいて、ロックアップクラッチ５６００をスリップ制御（フレックスロックアップ制御）する。
【００６９】
リニアソレノイド（ＳＬＵ）５３００は、ロックアップクラッチ５６００に係合力を発生する信号圧を発生する。
【００７０】
ロックアップコントロールバルブ５２００は、リニアソレノイド（ＳＬＵ）５３００から出力される信号圧に基づいてトルクコンバータ３２００内に設けられる係合側油室５６０２と解放側油室５６０４の圧力差を調整しロックアップクラッチの係合力を制御する。
【００７１】
ロックアップリレーバルブ５１００は、ロックアップクラッチ５６００が係合状態から解放状態になるまで係合力が連続的に変化するようにロックアップクラッチ５６００の係合側油室５６０２または解放側油室５６０４に対して油圧を供給する。
【００７２】
ロックアップリレーバルブ５１００およびロックアップコントロールバルブ５２００には、セカンダリレギュレータバルブ４０１６により調圧された油圧が供給される。セカンダリレギュレータバルブ４０１６は、プライマリレギュレータバルブ４００６に接続され、プライマリレギュレータバルブ４００６から流入された作動油をスロットル圧に基づいて調圧することによりセカンダリレギュレータ圧を発生させる。
【００７３】
ロックアップリレーバルブ５１００は、ロックアップクラッチ５６００の解放側油室５６０４と連通する解放側ポートと、係合側油室５６０２に連通する係合側ポートと、セカンダリレギュレータ圧が供給される入力ポートとを備える。
【００７４】
このような構成を有するロックアップリレーバルブ５１００は、ロックアップクラッチ５６００の係合側としての位置と、ロックアップクラッチ５６００の解放側としての位置とをそれぞれ採ることになる。ロックアップクラッチ５６００の係合時において、ロックアップクラッチ５６００に供給されたセカンダリレギュレータ圧は、ロックアップクラッチ５６００の係合側油室５６０２に係合油圧、すなわち、オン圧として供給され、ロックアップクラッチ５６００の解放時において、セカンダリレギュレータ圧は、解放側油室５６０４に解放油圧、すなわち、オフ圧として供給される。
【００７５】
すなわち、ロックアップクラッチ５６００にオフ圧が供給されると、ロックアップクラッチ５６００の解放側油室５６０４内の油圧が係合側油室５６０２内の油圧よりも高められて、ロックアップクラッチ５６００が解放されると同時に係合側油室５６０２内の作動油が排出ポートあるいは逆止弁等を経由してドレンへ排出される。
【００７６】
一方、ロックアップクラッチ５６００にオン圧が供給されると、ロックアップクラッチ５６００の係合側油室５６０２内の油圧が解放側油室５６０４内の油圧よりも高められて、ロックアップクラッチ５６００が係合されると同時に解放側油室５６０４内の作動油が排出ポートあるいはロックアップコントロールバルブ５２００等を経由してドレンへ排出される。
【００７７】
リニアソレノイド（ＳＬＵ）５３００は、ＥＣＵ８０００からの出力電圧に伴って大きくなるスリップ制御用信号圧を発生させ、このスリップ制御用信号圧をロックアップコントロールバルブ５２００に作用させる。
【００７８】
ロックアップコントロールバルブ５２００は、セカンダリレギュレータ圧が供給されるライン圧ポートと、ロックアップリレーバルブ５１００の排出ポートから排出されるロックアップクラッチ５６００の解放油室側内の作動油を受け入れる受入ポートと、その受入ポートに受け入れられた作動油を排出するためのドレンポートとを備える。
【００７９】
さらに、ロックアップコントロールバルブ５２００は、受入ポートとドレンポートとの間を連通させる第１位置と、受入ポートとライン圧ポートとの間を連通させる第２位置との間を移動可能に設けられたスプール弁を有する。スプール弁は、スプリングの付勢力とリニアソレノイド（ＳＬＵ）５３００からのスリップ制御用信号圧に基づく力と、係合側油室５６０２に供給される油圧を作用させることにより生ずる力と、解放側油室５６０４に供給される油圧を作用させることにより生ずる力とにより、第１の位置および第２の位置のうちのいずれか一方の位置に移動する。
【００８０】
このロックアップコントロールバルブ５２００では、スプール弁が第１位置にあるときには、受入ポートとドレンポートとが連通させられてロックアップクラッチ５６００の解放側油室５６０４内の作動油が排出させられることによりロックアップクラッチ５６００の係合側油室５６０２内の作動油の油圧と解放側油室５６０４内の作動油の油圧との圧力差が増加させられる。
【００８１】
一方、このロックアップコントロールバルブ５２００では、スプール弁が第２位置にあるときには、受入ポートとライン圧ポートとが連通させられてロックアップクラッチ５６００の解放側油室５６０４内にセカンダリレギュレータ圧が供給させることによりロックアップクラッチ５６００の係合側油室５６０２内の作動油の油圧と解放側油室５６０４内の作動油の油圧との圧力差が減少させられる。
【００８２】
このようにして、ロックアップコントロールバルブ５２００は、リニアソレノイド（ＳＬＵ）５３００から出力されるスリップ制御用信号圧に基づいて、係合側油室５６０２と解放側油室５６０４の圧力差を調節して、ロックアップクラッチ５６００のスリップ量を制御する。これにより、ロックアップクラッチ５６００がスリップ制御される。
【００８３】
図６に、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ８０００の機能ブロック図を示す。
【００８４】
ＥＣＵ８０００は、入力インターフェース（以下、入力Ｉ／Ｆと記載する）３００と、演算処理部４００と、記憶部５００と、出力インターフェース（以下、出力Ｉ／Ｆと記載する）６００とを含む。
【００８５】
入力Ｉ／Ｆ３００は、油温センサ８０２６からの油温信号と、ポジションスイッチ８００６からのシフトポジション信号と、車速センサ８００２からの車速信号と、エンジン回転数センサ８０２０からのエンジン回転数信号と、ストップランプスイッチ８０１４からのブレーキ信号とを受信して、演算処理部４００に送信する。
【００８６】
演算処理部４００は、条件判定部４０２と、タイマー部４０４と、経過時間判定部４０６と、回転数判定部４０８と、ブレーキ判定部４１０と、ロックアップクラッチ制御部４１２とを含む。
【００８７】
条件判定部４０２は、自動変速機２０００のシフトポジションがＤポジションであって、かつ、車速がゼロであるか否かを判定する。条件判定部４０２は、シフトポジション信号に基づいてシフトポジションがＤポジションであるか否かを判定する。さらに、条件判定部４０２は、車速信号に基づいて車速がゼロであるか否かを判定する。なお、条件判定部４０２は、たとえば、Ｄポジションであって、車速がゼロであると、条件成立フラグをオンするようにしてもよい。
【００８８】
タイマー部４０４は、条件判定部４０２において、Ｄポジションであって、車速がゼロであると判定された場合に、タイマーを起動する。すなわち、タイマー部４０４は、カウント値を初期値にリセットして、計算サイクル毎に予め定められたカウント値を加算していくことにより経過時間Ｔｄを計測する。なお、タイマー部４０４は、たとえば、条件成立フラグがオンされるとタイマーを起動するようにしてもよい。
【００８９】
経過時間判定部４０６は、タイマー部４０４において計測された経過時間Ｔｄが予め定められた時間Ｔ（０）以上であるか否かを判定する。なお、経過時間判定部４０６は、計測された経過時間Ｔｄが予め定められた時間Ｔ（０）以上であると経過時間判定フラグをオンするようにしてもよい。
【００９０】
回転数判定部４０８は、エンジン回転数信号に基づいて、エンジン回転数ＮＥが基準回転数ＮＥ（０）以上であるか否かを判定する。回転数判定部４０８は、エンジン１０００および自動変速機２０００の状態に基づいて基準回転数ＮＥ（０）を設定する。回転数判定部４０８は、たとえば、燃料噴射量、エンジン１０００の冷却水温、エンジン１０００の油温、自動変速機２０００の油温および気温等に基づいて、マップを用いて基準回転数ＮＥ（０）を設定するようにしてもよい。なお、回転数判定部４０８は、たとえば、エンジン回転数ＮＥが基準回転数ＮＥ（０）以上であると、回転数判定フラグをオンするようにしてもよい。
【００９１】
ブレーキ判定部４１０は、ストップランプスイッチ８０１４からのブレーキ信号に基づいてブレーキペダル８０１２がオンされたか否かを判定する。たとえば、ブレーキ判定部４１０は、ブレーキ信号を受信しないと、ブレーキペダル８０１２がオフされた（踏み込みが解除された）と判定する。なお、ブレーキ判定部４１０は、たとえば、ブレーキペダル８０１２がオンされる（踏み込まれる）とブレーキ判定フラグをオンし、オフされるとブレーキ判定フラグをオフするようにしてもよい。
【００９２】
ロックアップクラッチ制御部４１２は、トルクコンバータ３２００がロストドライブ状態である場合に（すなわち、シフトポジションがＤポジションであって、かつ、車速がゼロとなる時点から予め定められた時間Ｔ（０）が経過した後に、エンジン回転数ＮＥが基準回転数ＮＥ（０）以上である場合に）、ブレーキペダル８０１２がオフされると、車両の状態に応じてロックアップクラッチ５６００が係合するように制御信号を生成して、出力Ｉ／Ｆ６００を経由してリニアソレノイド（ＳＬＵ)５３００に送信する。ロックアップクラッチ制御部４１２は、たとえば、予め定められたクリープ力が駆動輪に発現するようにロックアップクラッチ５６００を制御する。ロックアップクラッチ制御部４１２は、アクセルペダル８００８が踏み込まれない限り、予め定められた車速あるいは予め定められたエンジン回転数になるようにまたは予め定められた駆動トルクが発現するようにロックアップクラッチ５６００をフィードバック制御するようにしてもよい。また、ロックアップクラッチ制御部４１２は、車両の停車中においてブレーキペダル８０１２が踏み込まれた状態である場合、ロックアップクラッチ５６００の直結状態を解消して解放状態とする。
【００９３】
なお、ロックアップクラッチ制御部４１２は、たとえば、回転数判定フラグがオンであって、かつ、ブレーキ判定フラグがオフであると、ロックアップクラッチ５６００を制御するようにしてもよい。
【００９４】
また、本実施の形態において、条件判定部４０２、タイマー部４０４、経過時間判定部４０６、回転数判定部４０８、ブレーキ判定部４１０およびロックアップクラッチ制御部４１２は、いずれも演算処理部であるＣＰＵ（Central Processing Unit）が記憶部５００に記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記録媒体に記録されて車両に搭載される。
【００９５】
以下、図７を参照して、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ８０００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００９６】
ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ８０００は、シフトポジションがＤポジションであって、かつ、車速がゼロであるか否かを判定する。Ｄポジションであって、かつ、車速がゼロであると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。
【００９７】
Ｓ１０２にて、ＥＣＵ８０００は、タイマーを起動して、経過時間Ｔｄを計測する。Ｓ１０４にて、ＥＣＵ８０００は、経過時間Ｔｄが予め定められた時間Ｔ（０）以上であるか否かを判定する。経過時間Ｔｄが予め定められた時間Ｔ（０）以上であると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。もしそうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１０４に戻される。
【００９８】
Ｓ１０６にて、ＥＣＵ８０００は、エンジン回転数ＮＥを取得する。Ｓ１０８にて、ＥＣＵ８０００は、取得したエンジン回転数ＮＥが基準回転数ＮＥ（０）以上であるか否かを判定する。エンジン回転数ＮＥが基準回転数ＮＥ（０）以上であると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、処理は、Ｓ１１０に移される。もしそうでないと（Ｓ１０８にてＮＯ）、処理はＳ１０６に戻される。
【００９９】
Ｓ１１０にて、ＥＣＵ８０００は、ブレーキがオフされたか否かを判定する。ブレーキがオフされると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１０６に戻される。Ｓ１１２にて、車両の状態に応じてロックアップクラッチ制御を実行する。
【０１００】
以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ８０００の動作について図８を参照して説明する。
【０１０１】
たとえば、シフトポジションとしてＰポジションまたはＮポジションが選択された状態で車両が停止している場合を想定する。また、エンジン回転数ＮＥは、ＮＥ（０）よりも高いＮＥ（１）であるとする。
【０１０２】
時間Ｔ（１）にて、運転者がブレーキペダル８０１２を踏み込んだ状態で、シフトレバー８００４を操作して、シフトポジションをＤポジションに変更すると、Ｃ１クラッチ３６４０が係合されて１速段が形成される。そのため、自動変速機２０００において出力トルクＴＯ（０）が発生する。エンジン１０００の動力は、ポンプインペラーの回転に用いられる。車両の停車時においてタービンランナーは回転しないため、トルクコンバータ３２００において滑りが生じる。そのため、トルクコンバータ３２００の反力によりエンジン１０００の回転数は、ＮＥ（１）から低下していく。なお、車両は停止状態であるため、車速は、ゼロである。そのため、シフトポジションがＤポジションに変更された時点で（Ｓ１００にてＹＥＳ）、タイマーが起動される（Ｓ１０２）。
【０１０３】
時間Ｔ（２）にて、時間Ｔ（１）から予め定められた時間Ｔ（０）が経過すると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、エンジン回転数ＮＥが取得されて（Ｓ１０６）、取得されたエンジン回転数ＮＥがエンジン１０００および自動変速機２０００に応じて設定される基準回転数ＮＥ（０）以上であるか否かが判定される（Ｓ１０８）。
【０１０４】
時間Ｔ（３）にて、トルクコンバータ３２００の状態が、作動油の気泡がトルクコンバータ３２００内に停留または蓄積することにより動力伝達能力が低下するロストドライブ状態になると、エンジン回転数ＮＥが上昇するとともに、自動変速機２０００の出力トルクＴＯがＴＯ（０）から低下していく。
【０１０５】
時間Ｔ（４）にて、エンジン回転数ＮＥが基準回転数ＮＥ（０）以上になると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、ブレーキがオフされたか否かを判定する（Ｓ１１０）。時間Ｔ（４）以降において、トルクコンバータ３２００の動力伝達能力の低下が収束すると、エンジン回転数ＮＥおよび出力トルクＴＯは、略一定状態となる。
【０１０６】
時間Ｔ（５）にて、運転者がブレーキペダル８０１２の踏み込みを解除すると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、クリープ力が発現して車両は移動を開始する。ブレーキペダル８０１２の解除とともに、ロックアップクラッチ制御が実行される（Ｓ１１２）。ロックアップクラッチ５６００の係合力の増加により、エンジン１０００から駆動輪への動力の伝達の度合が上昇するため、出力トルクＴＯが増加する。また、エンジン回転数ＮＥは、路面からの反力により低下していくこととなる。
【０１０７】
以上のようにして、本実施の形態に係る車両の制御装置によると、車両の停車中において、変速機構の状態が、エンジンの動力を駆動輪に伝達する状態であるときに、エンジン回転数ＮＥが基準回転数ＮＥ（０）以上である場合、トルクコンバータがロストドライブ状態となり動力伝達能力が低下していることを判定することができる。そのため、トルクコンバータがロストドライブ状態であると判定した場合に、車両の発進時において、ロックアップクラッチの係合の度合が増加するようにロックアップクラッチを制御することにより、トルクコンバータにおける入力軸から出力軸への動力伝達がロックアップクラッチの係合により補助されるため、トルクコンバータの動力伝達能力の低下を抑制することができる。そのため、車両を運転者の意図に応じて移動させることができる。したがって、作動油に空気が混入することに起因したトルクコンバータの動力伝達能力の低下を抑制する車両の制御装置および制御方法を提供することができる。
【０１０８】
また、シフトポジションがＤポジションに変更され、かつ、車速がゼロであると判定されてからエンジン回転数ＮＥの変動が収束する予め定められた時間Ｔ（０）が経過した後に、エンジン回転数ＮＥが基準回転数ＮＥ（０）以上であるか否かを判定することにより、トルクコンバータがロストドライブ状態であるか否かを精度よく判定することができる。
【０１０９】
なお、本実施の形態においては、シフトポジションがＤポジションに変更され、車速がゼロであると判定されてから予め定められた時間Ｔ（０）が経過した後に、エンジン回転数ＮＥが基準回転数ＮＥ（０）以上であるという判定条件が成立した場合に、ロックアップクラッチを制御するとして説明したが、たとえば、判定条件として、油温信号に基づく自動変速機の作動油の温度が予め定められた温度以下であるという条件を加えるようにしてもよい。このようにすると、トルクコンバータがロストドライブ状態であるか否かを精度よく判定することができる。
【０１１０】
＜第２の実施の形態＞
以下、第２の実施の形態に係る車両の制御装置について説明する。本実施の形態に係る車両の制御装置は、上述の第１の実施の形態に係る車両の制御装置の構成と比較して、図６に示す回転数判定部４０８の動作およびＥＣＵ８０００で実行されるプログラムの制御構造が異なる。それ以外の構成は、上述の第１の実施の形態に係る車両の制御装置の構成と同じ構成である。それらについては同じ参照符号が付してある。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。
【０１１１】
本実施の形態において、ＥＣＵ８０００が、シフトポジションがＤポジションであって、かつ、車速がゼロとなる時点から予め定められた時間Ｔ（０）が経過したときに、エンジン回転数ＮＥに基づいて基準回転数ＮＥ（０）を設定して、エンジン回転数ＮＥが設定された基準回転数ＮＥ（０）以上になると、ロックアップクラッチを制御する点に特徴を有する。
【０１１２】
図６に示す回転数判定部４０８は、エンジン回転数信号に基づいて、基準回転数ＮＥ（０）を設定する。具体的には、回転数判定部４０８は、検出されたエンジン回転数ＮＥに予め定められた値αを加算した値を基準回転数ＮＥ（０）として設定する。予め定められた値αは、トルクコンバータ３２００のロストドライブ状態が判定できる値であれば、特に限定されるものではなく、実験等により適合される値である。さらに、回転数判定部４０８は、エンジン回転数ＮＥが基準回転数ＮＥ（０）以上であるか否かを判定する。なお、回転数判定部４０８は、たとえば、エンジン回転数ＮＥが基準回転数ＮＥ（０）以上であると、回転数判定フラグをオンするようにしてもよい。
【０１１３】
以下、図９を参照して、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ８０００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【０１１４】
なお、図９に示したフローチャートの中で、前述の図７に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについての処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。
【０１１５】
Ｓ１０６にて、エンジン回転数ＮＥが取得されると、Ｓ２００にて、ＥＣＵ８０００は、取得されたエンジン回転数ＮＥに予め定められた値αを加算して基準回転数ＮＥ（０）を算出する。Ｓ２０２にて、ＥＣＵ８０００は、エンジン回転数ＮＥを取得する。その後、処理はＳ１０８に移される。
【０１１６】
以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ８０００の動作について説明する。
【０１１７】
たとえば、シフトポジションとしてＰポジションまたはＮポジションが選択された状態で車両が停止している場合を想定する。エンジン回転数ＮＥは、ＮＥ（０）よりも高いＮＥ（１）であるとする。
【０１１８】
運転者がブレーキペダル８０１２を踏み込んだ状態で、シフトレバー８００４を操作して、シフトポジションをＤポジションに変更すると、Ｃ１クラッチ３６４０が係合されて１速段が形成される。そのため、自動変速機２０００において出力トルクＴＯ（０）が発生する。エンジン１０００の動力は、ポンプインペラ−の回転に用いられる。またタービンランナーは回転しないため、トルクコンバータ３２００において滑りが生じる。そのため、トルクコンバータ３２００の反力によりエンジン１０００の回転数は、ＮＥ（１）から低下していく。なお、車両は停止状態であるため、車速はゼロである。そのため、シフトポジションがＤポジションに変更された時点で（Ｓ１００にてＹＥＳ）、タイマーが起動される（Ｓ１０２）。
【０１１９】
タイマーが起動してから予め定められた時間Ｔ（０）が経過すると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、エンジン回転数ＮＥが取得される（Ｓ１０６）。取得されたエンジン回転数ＮＥに予め定められた値αが加算されて基準回転数ＮＥ（０）が設定される（Ｓ２００）。さらにエンジン回転数ＮＥが取得されて（Ｓ２０２）、取得されたエンジン回転数ＮＥが基準回転数ＮＥ（０）以上であるか否かが判定される（Ｓ１０８）。
【０１２０】
トルクコンバータ３２００の状態がロストドライブ状態になると、トルクコンバータ３２００の動力伝達能力が低下するため、エンジン回転数ＮＥが上昇するとともに、自動変速機２０００の出力トルクＴＯがＴＯ（０）から低下していく。
【０１２１】
エンジン回転数ＮＥが基準回転数ＮＥ（０）以上になると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、ブレーキがオフされたか否かを判定する（Ｓ１１０）。トルクコンバータ３２００の動力伝達能力の低下が収束すると、エンジン回転数ＮＥおよび出力トルクＴＯは、略一定状態となる。
【０１２２】
運転者がブレーキペダル８０１２の踏み込みを解除すると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、クリープ力が発現して車両は移動を開始する。ブレーキペダル８０１２の解除とともに、車両の状態に応じてロックアップクラッチ５６００が制御される（Ｓ１１２）。ロックアップクラッチ５６００の係合力の増加により、エンジン１０００から駆動輪への動力の伝達の度合が上昇するため、出力トルクＴＯが増加する。また、エンジン回転数ＮＥは、路面からの反力により低下していくこととなる。
【０１２３】
以上のようにして、本実施の形態に係る車両の制御装置によると、上述の第１の実施の形態に係る車両の制御装置の動作により発現する効果と同様の効果が得られる。
【０１２４】
＜第３の実施の形態＞
以下、第３の実施の形態に係る車両の制御装置について説明する。本実施の形態に係る車両の制御装置は、上述の第１の実施の形態に係る車両の制御装置の構成と比較して、図６に示すロックアップクラッチ制御部４１２の動作およびＥＣＵ８０００で実行されるプログラムの制御構造が異なる。それ以外の構成は、上述の第１の実施の形態に係る車両の制御装置の構成と同じ構成である。それらについては同じ参照符号が付してある。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。
【０１２５】
本実施の形態において、ＥＣＵ８０００が、シフトポジションがＤポジションであって、かつ、車速がゼロとなる時点から予め定められた時間Ｔ（０）が経過したときに、エンジン回転数ＮＥがエンジン１０００および自動変速機２０００の状態に応じて設定された基準回転数ＮＥ（０）以上になると、エンジン回転数ＮＥが基準回転数ＮＥ（０）になるようにロックアップクラッチ５６００を制御する点に特徴を有する。
【０１２６】
図６に示すロックアップクラッチ制御部４１２は、シフトポジションがＤポジションであって、かつ、車速がゼロとなる時点から予め定められた時間Ｔ（０）が経過した後に、エンジン回転数ＮＥが基準回転数ＮＥ（０）以上である場合に、基準回転数ＮＥ（０）を目標回転数としてロックアップクラッチ５６００を制御する。すなわち、ロックアップクラッチ制御部４１２は、基準回転数ＮＥ（０）よりも上昇したエンジン回転数ＮＥが基準回転数ＮＥ（０）まで低下するようにロックアップクラッチ５６００の係合力を増加する。ロックアップクラッチ制御部４１２は、ロックアップクラッチ５６００の係合力が増加するように制御信号を生成して、出力Ｉ／Ｆ６００を経由してリニアソレノイド（ＳＬＵ）５３００に送信する。なお、ロックアップクラッチ制御部４１２は、たとえば、回転数判定フラグがオンであって、ブレーキ判定フラグがオンであると、エンジン回転数ＮＥが基準回転数ＮＥ（０）になるようにロックアップクラッチ５６００を制御するようにしてもよい。
【０１２７】
また、ロックアップクラッチ制御部４１２は、ブレーキがオフされると、予め定められたクリープ力が発生するように、車両の状態に応じて係合力が増加するようにロックアップクラッチ５６００を制御する。
【０１２８】
以下、図１０を参照して、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ８０００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【０１２９】
なお、図１０に示したフローチャートの中で、前述の図７に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについての処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。
【０１３０】
Ｓ１０８にて、エンジン回転数ＮＥが基準回転数ＮＥ（０）以上であると判定されると、Ｓ３００にて、ＥＣＵ８０００は、ブレーキがオフされたか否かを判定する。ブレーキがオフされると（Ｓ３００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。もしそうでないと（Ｓ３００にてＮＯ）、処理はＳ３０２に移される。
【０１３１】
Ｓ３０２にて、ＥＣＵ８０００は、基準回転数ＮＥ（０）を目標回転数としてロックアップクラッチ５６００の係合力についてフィードバック制御を実施する。Ｓ３０４にて、ＥＣＵ８０００は、ブレーキがオフされたか否かを判定する。ブレーキがオフされると（Ｓ３０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。もしそうでないと（Ｓ３０４にてＮＯ）、処理はＳ３０２に戻される。
【０１３２】
以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ８０００の動作について説明する。
【０１３３】
たとえば、シフトポジションとしてＰポジションまたはＮポジションが選択された状態で車両が停止している場合を想定する。エンジン回転数ＮＥは、ＮＥ（０）よりも高いＮＥ（１）であるとする。
【０１３４】
運転者がブレーキペダル８０１２を踏み込んだ状態で、シフトレバー８００４を操作して、シフトポジションをＤポジションに変更すると、Ｃ１クラッチ３６４０が係合されて１速段が形成される。そのため、自動変速機２０００において出力トルクＴＯ（０）が発生する。エンジン１０００の動力は、ポンプインペラ−の回転に用いられる。またタービンランナーは回転しないため、トルクコンバータ３２００において滑りが生じる。そのため、トルクコンバータ３２００の反力によりエンジン１０００の回転数は、ＮＥ（１）から低下していく。なお、車両は停止状態であるため、車速は、ゼロである。そのため、シフトポジションがＤポジションに変更された時点で（Ｓ１００にてＹＥＳ）、タイマーが起動される（Ｓ１０２）。
【０１３５】
タイマーが起動してから予め定められた時間Ｔ（０）が経過すると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、エンジン回転数ＮＥが取得されて（Ｓ１０６）、取得されたエンジン回転数ＮＥがエンジン１０００および自動変速機２０００の状態に応じて設定される基準回転数ＮＥ（０）以上であるか否かが判定される（Ｓ１０８）。
【０１３６】
トルクコンバータ３２００の状態がロストドライブ状態になると、トルクコンバータ３２００の動力伝達能力が低下するため、エンジン回転数ＮＥが上昇するとともに、自動変速機２０００の出力トルクＴＯがＴＯ（０）から低下していく。
【０１３７】
エンジン回転数ＮＥが基準回転数ＮＥ（０）以上になると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、ブレーキがオフされたか否かを判定する（Ｓ３００）。トルクコンバータ３２００の動力伝達能力の低下が収束すると、エンジン回転数ＮＥおよび出力トルクＴＯは、略一定状態となる。
【０１３８】
運転者がブレーキペダル８０１２の踏み込みを継続すると（Ｓ３００にてＮＯ）、基準回転数ＮＥ（０）を目標回転数としてロックアップクラッチ５６００が制御される。この基準回転数ＮＥ（０）を目標回転数としたロックアップクラッチ５６００の係合力の制御は、運転者がブレーキペダル８０１２を踏み込んでいる限り継続される。ロックアップクラッチ５６００の係合力が増加するとともにロックアップクラッチ５６００において生じる滑りに起因した摩擦熱が発生する。そのため、発生した摩擦熱により自動変速機２０００が暖機されることとなる。暖機により作動油の温度が上昇すると、作動油の粘度が低下していくため、トルクコンバータ３２００のロストドライブ状態が時間の経過とともに改善する。
【０１３９】
運転者がブレーキペダル８０１２の踏み込みを解除すると（Ｓ３０４にてＹＥＳ）、クリープ力が発現して車両は移動を開始する。ブレーキペダル８０１２の解除とともに、車両の状態に応じてロックアップクラッチ５６００が制御される（Ｓ１１２）。ロックアップクラッチ５６００の係合力の増加により、エンジン１０００から駆動輪への動力の伝達の度合が上昇するため、出力トルクＴＯは増加する。また、エンジン回転数ＮＥは、路面からの反力により低下していくこととなる。
【０１４０】
以上のようにして、本実施の形態に係る車両の制御装置によると、上述の第１の実施の形態に係る車両の制御装置の動作により発現する効果に加えて、車両の停車中にロックアップクラッチ５６００が直結状態が解消された状態から係合力が増加するように制御されるため、摩擦係合要素の滑りにより摩擦熱が生じて自動変速機２０００の暖機が促進されて、ロストドライブ状態を改善することができる。
【０１４１】
＜第４の実施の形態＞
以下、第４の実施の形態に係る車両の制御装置について説明する。本実施の形態に係る車両の制御装置は、上述の第１の実施の形態に係る車両の制御装置の構成と比較して、図６に示す回転数判定部４０８およびロックアップクラッチ制御部４１２の動作およびＥＣＵ８０００で実行されるプログラムの制御構造が異なる。それ以外の構成は、上述の第１の実施の形態に係る車両の制御装置の構成と同じ構成である。それらについては同じ参照符号が付してある。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。
【０１４２】
本実施の形態において、ＥＣＵ８０００が、シフトポジションがＤポジションであって、かつ、車速がゼロとなる時点から予め定められた時間Ｔ（０）が経過したときに、エンジン回転数ＮＥに基づいて基準回転数ＮＥ（０）を設定して、エンジン回転数ＮＥが設定された基準回転数ＮＥ（０）以上になると、エンジン回転数ＮＥが基準回転数ＮＥ（０）になるようにロックアップクラッチ５６００を制御する点に特徴を有する。
【０１４３】
図６に示す回転数判定部４０８は、エンジン回転数信号に基づいて、基準回転数ＮＥ（０）を設定する。具体的には、回転数判定部４０８は、検出されたエンジン回転数ＮＥに予め定められた値αを加算した値を基準回転数ＮＥ（０）として設定する。予め定められた値αは、トルクコンバータ３２００のロストドライブ状態が判定できる値であれば、特に限定されるものではなく、実験等により適合される値である。さらに、回転数判定部４０８は、エンジン回転数ＮＥが基準回転数ＮＥ（０）以上であるか否かを判定する。なお、回転数判定部４０８は、たとえば、エンジン回転数ＮＥが基準回転数ＮＥ（０）以上であると、回転数判定フラグをオンするようにしてもよい。
【０１４４】
図６に示すロックアップクラッチ制御部４１２は、シフトポジションがＤポジションであって、かつ、車速がゼロとなる時点から予め定められた時間Ｔ（０）が経過した後に、エンジン回転数ＮＥが基準回転数ＮＥ（０）以上である場合に、基準回転数ＮＥ（０）を目標回転数としてロックアップクラッチ５６００を制御する。すなわち、ロックアップクラッチ制御部４１２は、基準回転数ＮＥ８０）よりも上昇したエンジン回転数ＮＥが基準回転数ＮＥ（０）まで低下するようにロックアップクラッチ５６００の係合力を増加する。ロックアップクラッチ制御部４１２は、ロックアップクラッチ５６００の係合力が増加するように制御信号を生成して、出力Ｉ／Ｆ６００を経由してリニアソレノイド（ＳＬＵ）５３００に送信する。なお、ロックアップクラッチ制御部４１２は、たとえば、回転数判定フラグがオンであって、ブレーキ判定フラグがオンであると、エンジン回転数ＮＥが基準回転数ＮＥ（０）になるようにロックアップクラッチ５６００を制御するようにしてもよい。
【０１４５】
また、ロックアップクラッチ制御部４１２は、ブレーキがオフされると、予め定められたクリープ力が発生するように、車両の状態に応じて係合力を増加するようにロックアップクラッチ５６００を制御する。
【０１４６】
以下、図１１を参照して、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ８０００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【０１４７】
なお、図１１に示したフローチャートの中で、前述の図７に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについての処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。
【０１４８】
Ｓ１０６にて、エンジン回転数ＮＥが取得されると、Ｓ４００にて、ＥＣＵ８０００は、取得されたエンジン回転数ＮＥに予め定められた値αを加算して基準回転数ＮＥ（０）を算出する。Ｓ４０２にて、ＥＣＵ８０００は、エンジン回転数ＮＥを取得する。
【０１４９】
Ｓ４０４にて、ＥＣＵ８０００は、エンジン回転数ＮＥが算出された基準回転数ＮＥ（０）以上であるか否かを判定する。エンジン回転数ＮＥが基準回転数ＮＥ（０）以上であると（Ｓ４０４にてＹＥＳ）、処理はＳ４０６に移される。もしそうでないと（Ｓ４０４にてＮＯ）、処理はＳ４０２に戻される。
【０１５０】
Ｓ４０６にて、ＥＣＵ８０００は、ブレーキがオフされたか否かを判定する。ブレーキがオフされると（Ｓ４０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。もしそうでないと（Ｓ４０６にてＮＯ）、処理はＳ４０８に移される。
【０１５１】
Ｓ４０８にて、ＥＣＵ８０００は、基準回転数ＮＥ（０）を目標回転数としてロックアップクラッチ５６００の係合力についてフィードバック制御を実施する。Ｓ４１０にて、ＥＣＵ８０００は、ブレーキがオフされたか否かを判定する。ブレーキがオフされると（Ｓ４１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。もしそうでないと（Ｓ４１０にてＮＯ）、処理はＳ４０８に戻される。
【０１５２】
以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ８０００の動作について説明する。
【０１５３】
たとえば、シフトポジションとしてＰポジションまたはＮポジションが選択された状態で車両が停止している場合を想定する。エンジン回転数ＮＥは、ＮＥ（０）よりも高いＮＥ（１）であるとする。
【０１５４】
運転者がブレーキペダル８０１２を踏み込んだ状態で、シフトレバー８００４を操作して、シフトポジションをＤポジションに変更すると、Ｃ１クラッチ３６４０が係合されて１速段が形成される。そのため、自動変速機２０００において出力トルクＴＯ（０）が発生する。エンジン１０００の動力は、ポンプインペラ−の回転に用いられる。またタービンランナーは回転しないため、トルクコンバータ３２００において滑りが生じる。そのため、トルクコンバータ３２００の反力によりエンジン１０００の回転数は、ＮＥ（１）から低下していく。なお、車両は停止状態であるため、車速は、ゼロである。そのため、シフトポジションがＤポジションに変更された時点で（Ｓ１００にてＹＥＳ）、タイマーが起動される（Ｓ１０２）。
【０１５５】
タイマーが起動してから予め定められた時間Ｔ（０）が経過すると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、エンジン回転数ＮＥが取得される（Ｓ１０６）。取得されたエンジン回転数ＮＥに予め定められた値αが加算されて基準回転数ＮＥ（０）が設定される（Ｓ４００）。さらにエンジン回転数ＮＥが取得されて（Ｓ４０２）、取得されたエンジン回転数ＮＥが基準回転数ＮＥ（０）以上であるか否かが判定される（Ｓ４０４）。
【０１５６】
トルクコンバータ３２００の状態がロストドライブ状態になると、トルクコンバータ３２００の動力伝達能力が低下するため、エンジン回転数ＮＥが上昇するとともに、自動変速機２０００の出力トルクＴＯがＴＯ（０）から低下していく。
【０１５７】
エンジン回転数が基準回転数ＮＥ（０）以上になると（Ｓ４０４にてＹＥＳ）、ブレーキがオフされたか否かを判定する（Ｓ４０６）。トルクコンバータ３２００の動力伝達能力の低下が収束すると、エンジン回転数ＮＥおよび出力トルクＴＯは、略一定状態となる。
【０１５８】
運転者がブレーキペダル８０１２の踏み込みを継続すると（Ｓ４０６にてＮＯ）、基準回転数ＮＥ（０）を目標回転数としてロックアップクラッチ５６００が制御される。この基準回転数ＮＥ（０）を目標回転数としたロックアップクラッチ５６００の係合力の制御は、運転者がブレーキペダル８０１２を踏み込んでいる限り継続される。ロックアップクラッチ５６００の係合力が増加するとともにロックアップクラッチ５６００において生じる滑りに起因した摩擦熱が発生する。そのため、発生した摩擦熱により自動変速機２０００が暖機されることとなる。暖機により作動油の温度が上昇すると、作動油の粘度が低下していくため、トルクコンバータ３２００のロストドライブ状態が時間の経過とともに改善する。
【０１５９】
運転者がブレーキペダル８０１２の踏み込みを解除すると（Ｓ４１０にてＹＥＳ）、クリープ力が発現して車両は移動を開始する。ブレーキペダル８０１２の解除とともに、車両の状態に応じてロックアップクラッチ５６００が制御される（Ｓ１１２）。ロックアップクラッチ５６００の係合力の増加により、エンジン１０００から駆動輪への動力の伝達の度合が上昇するため、出力トルクＴＯは増加する。また、エンジン回転数ＮＥは、路面からの反力により低下していくこととなる。
【０１６０】
以上のようにして、本実施の形態に係る車両の制御装置によると、上述の第１の実施の形態に係る車両の制御装置の動作により発現する効果に加えて、車両の停車中にロックアップクラッチ５６００が直結状態が解消された状態から係合力が増加するように制御されるため、摩擦係合要素の滑りにより摩擦熱が生じて自動変速機２０００の暖機が促進されて、ロストドライブ状態を改善することができる。
【０１６１】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【０１６２】
【図１】第１の実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵにより制御されるパワートレーンを示す概略構成図である。
【図２】自動変速機のギヤトレーンを示すスケルトン図である。
【図３】自動変速機の作動表を示す図である。
【図４】自動変速機の油圧回路の一部を示す図（その１）である。
【図５】自動変速機の油圧回路の一部を示す図（その２）である。
【図６】第１の実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵの機能ブロック図である。
【図７】第１の実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図８】第１の実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵの動作を示すタイミングチャートである。
【図９】第２の実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図１０】第３の実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図１１】第４の実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１６３】
３００  入力Ｉ／Ｆ、４００  演算処理部、４０２  条件判定部、４０４  タイマー部、４０６  経過時間判定部、４０８  回転数判定部、４１０  ブレーキ判定部、４１２  ロックアップクラッチ制御部、５００  記憶部、６００  出力Ｉ／Ｆ、１０００  エンジン、２０００  自動変速機、３０００  プラネタリギヤユニット、３１００  入力軸、３２００  トルクコンバータ、３２１０  出力軸、３６１０  Ｂ１ブレーキ、３６２０  Ｂ２ブレーキ、３６３０  Ｂ３ブレーキ、３６４０  Ｃ１クラッチ、３６５０  Ｃ２クラッチ、４０００  油圧回路、４００４  オイルポンプ、４００６  プライマリレギュレータバルブ、４００８  オイルパン、４０１２  ストレーナ、４０１４  流通経路、４０１６  セカンダリレギュレータバルブ、４１００  マニュアルバルブ、４２００  ソレノイドモジュレータバルブ、４５００  Ｂ２コントロールバルブ、５０００  ディファレンシャルギヤ、５１００  ロックアップリレーバルブ、５２００  ロックアップコントロールバルブ、５６００  ロックアップクラッチ、５６０２  係合側油室、５６０４  解放側油室、６０００  ドライブシャフト、７０００  前輪、８００２  車速センサ、８００４  シフトレバー、８００６  ポジションスイッチ、８００８  アクセルペダル、８０１０  アクセル開度センサ、８０１２  ブレーキペダル、８０１４  ストップランプスイッチ、８０１６  電子スロットルバルブ、８０１８  スロットル開度センサ、８０２０  エンジン回転数センサ、８０２２  入力軸回転数センサ、８０２４  出力軸回転数センサ、８０２６  油温センサ。
【図１】
2010007815.tif 000003
【図２】
2010007815.tif 000004
【図３】
2010007815.tif 000005
【図４】
2010007815.tif 000006
【図５】
2010007815.tif 000007
【図６】
2010007815.tif 000008
【図７】
2010007815.tif 000009
【図８】
2010007815.tif 000010
【図９】
2010007815.tif 000011
【図１０】
2010007815.tif 000012
【図１１】
2010007815.tif 000013