(57)【要約】【課題】対象物のがたつきを抑制できる止め輪の取付構造を提供する。【解決手段】本止め輪の取付構造６８では、対象物としての第１の軸受３１を位置決めする止め輪５０が、第１の保持孔４１の内周に形成された内周溝４７に嵌合されている。止め輪５０の本体７０は、第１および第２の端面７２，７３を有する。第１の端面７２が対象物に当接する。第２の端面７３に突起７１が形成されている。内周溝４７は、第１の端面７２に対向する第１の内壁面８１と、第２の端面７３に対向する第２の内壁面８２と、突起７１が配置される環状溝８３とを含んでいる。本体７０の第２の端面７３および内周溝４７の第２の内壁面８２に、互いに沿わされる一対の円錐テーパ状のカム面７５，８４が形成されている。突起７１が、環状溝８３の径方向内側の第３の内壁面８５に係合することにより、止め輪５０の所定量Ｌ３を超える量での収縮が規制されている。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
対象物を当該対象物を保持するための保持孔の軸方向に位置決めする止め輪が、上記保持孔の内周に形成された内周溝に嵌合されている、止め輪の取付構造において、
上記止め輪は、第１および第２の端面を有する環状の本体を備え、
上記第１の端面が上記対象物に当接するとともに、上記第２の端面に突起が形成され、  上記内周溝は、上記第１の端面に対向する第１の内壁面と、上記第２の端面に対向する第２の内壁面と、を含み、
上記本体の上記第２の端面に形成された上記突起が、上記内周溝の上記第２の内壁面に形成された環状溝に配置されており、
上記本体の上記第２の端面および上記内周溝の上記第２の内壁面に、互いに沿わされる一対の円錐テーパ状のカム面が形成されるか、または、上記突起および上記環状溝の底に、互いに沿わされる一対の円錐テーパ状のカム面が形成されており、
上記一対の円錐テーパ状のカム面は、上記止め輪が弾性的に拡がる力を、上記止め輪を上記対象物に押圧する力に変換するように機能し、
上記環状溝は、相対的に径の小さい第３の内壁面と、相対的に径の大きい第４の内壁面とを含み、
上記突起が、上記環状溝の上記第３の内壁面に係合することにより、上記止め輪の所定量を超える収縮が規制されている、ことを特徴とする止め輪の取付構造。
【請求項２】
請求項１において、上記突起と上記環状溝の上記第４の内壁面との間に、隙間が形成されている、ことを特徴とする止め輪の取付構造。
【請求項３】
請求項１または２において、上記止め輪は、当該止め輪の周方向に離隔する一対の端部を有し、上記突起は、少なくとも上記一対の端部に配置されている、ことを特徴とする止め輪の取付構造。
【請求項４】
ピニオン軸の回転をラック軸の軸方向移動に変換する舵取り機構と、
ハウジングの保持孔に保持され、上記ピニオン軸を回転可能に支持する上記対象物としての軸受とを備え、
上記請求項１から３の何れか１項に記載の上記止め輪の取付構造を用いて、上記軸受の軸方向移動を規制する、ことを特徴とする車両用操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、止め輪の取付構造および車両用操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用操舵装置は、舵取り機構を構成するラック軸およびピニオン軸を有している。ピニオン軸は、筒状のハウジングに軸受を介して回動可能に支持されている。また、ハウジング内において、軸受を軸方向に簡易に位置決めするために、止め輪が用いられる。止め輪は、ハウジングの内周に形成された内周溝に嵌め入れられている。
また、止め輪により取り付けられる対象物のがたつきを防止するための技術として、例えば、特許文献１がある。特許文献１の止め輪は、全体として皿状をなしている。
【特許文献１】実開平６−１０６１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上述の車両用操舵装置では、車輪に作用する路面入力（逆入力ともいう。）が、舵取り機構のラック軸を介して、ピニオン軸に伝達される。上述の逆入力により、ピニオン軸がその軸方向に突き上げられることがある。これとともに、軸受を介して止め輪が軸方向に押し上げられる。その結果、ピニオン軸、軸受および止め輪が、軸方向にがたつきを生じることがあった。さらに、このようながたつきに起因して、ラック軸とピニオン軸とが適正に噛み合わなくなるので、異音が生じていた。
【０００４】
また、車両用操舵装置以外の装置においても、止め輪は用いられており、上述の車両用操舵装置と同様に対象物のがたつきを抑制することが要望されている。
そこで、本発明の目的は、対象物のがたつきを抑制できる止め輪の取付構造および車両用操舵装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の止め輪の取付構造（６８）は、対象物（３１）を当該対象物を保持するための保持孔（４１）の軸方向（Ａ２）に位置決めする止め輪（５０，５０Ａ，５０Ｂ，５０Ｃ）が、上記保持孔の内周（４４）に形成された内周溝（４７）に嵌合されている、止め輪の取付構造において、上記止め輪は、第１および第２の端面（７２，７２Ｃ，７３，７３Ｂ）を有する環状の本体（７０）を備え、上記第１の端面（７２，７２Ｃ）が上記対象物に当接するとともに、上記第２の端面（７３，７３Ｂ）に突起（７１，７１Ａ，７１Ｂ）が形成され、上記内周溝は、上記第１の端面に対向する第１の内壁面（８１）と、上記第２の端面に対向する第２の内壁面（８２，８２Ｂ）と、を含み、上記本体の上記第２の端面に形成された上記突起が、上記内周溝の上記第２の内壁面に形成された環状溝（８３，８３Ｂ）に配置されており、上記本体の上記第２の端面（７３）および上記内周溝の上記第２の内壁面（８２）に、互いに沿わされる一対の円錐テーパ状のカム面（７５，８４）が形成されるか、または、上記突起（７１Ｂ）および上記環状溝（８３Ｂ）の底（８９）に、互いに沿わされる一対の円錐テーパ状のカム面（７５，８４）が形成されており、上記一対の円錐テーパ状のカム面は、上記止め輪が弾性的に拡がる力を、上記止め輪を上記対象物に押圧する力に変換するように機能し、上記環状溝は、相対的に径（Ｌ１）の小さい第３の内壁面（８５）と、相対的に径（Ｌ２）の大きい第４の内壁面（８６）とを含み、上記突起が、上記環状溝の上記第３の内壁面に係合することにより、上記止め輪の所定量（Ｌ３）を超える収縮が規制されている、ことを特徴とする（請求項１）。
【０００６】
本発明によれば、止め輪が弾性復元によって拡開する力が、一対のカム面の働きで、止め輪を保持孔の軸方向に沿って対象物に押圧する力に変換されるので、上記軸方向に関する対象物のがたつきを抑制することができる。また、上記軸方向に対象物を押す外力（例えば、路面入力）が、止め輪に作用して、止め輪を所定量収縮させると、突起が環状溝の第３の内壁面に係合する。これにより、止め輪の所定量を超える量の収縮が規制されるので、上記軸方向に関する対象物のがたつきを確実に抑制することができる。
【０００７】
また、本発明において、上記突起と上記環状溝の上記第４の内壁面との間に、隙間（８８）が形成されている場合がある（請求項２）。この場合、止め輪が内周溝内で十分に拡開できるので、対象物のがたつきが確実に抑制される。
また、本発明において、上記止め輪は、当該止め輪の周方向（Ｃ３）に離隔する一対の端部（７６）を有し、上記突起は、少なくとも上記一対の端部に配置されている場合がある（請求項３）。この場合、一対の端部に配置された突起が、環状溝の第３の内壁面に係合するときに、止め輪の全体形状が崩れるような止め輪の収縮が効果的に規制される。従って、上記軸方向に関する対象物のがたつきをより一層抑制することができる。
【０００８】
また、本発明の車両用操舵装置（１）は、ピニオン軸（７）の回転をラック軸（１０）の軸方向移動に変換する舵取り機構（１１）と、ハウジング（１３）の保持孔（４１）に保持され、上記ピニオン軸を回転可能に支持する上記対象物としての軸受（３１）とを備え、上記本発明の上記止め輪の取付構造（６８）を用いて、上記軸受の軸方向移動を規制することを特徴とする（請求項４）。
【０００９】
本発明の車両用操舵装置によれば、例えば、外力としての逆入力が、車輪からラック軸およびピニオン軸を介して軸受に作用したときに、止め輪の軸方向の移動が規制される。これにより、軸受およびピニオン軸の軸方向のがたつきが抑制されるので、ピニオン軸の軸方向移動に起因した異音の発生を抑制できる。しかも、この異音の発生を抑制する効果を、止め輪の突起と環状溝とを係合させる簡易な構造で達成できるので、車両用操舵装置を安価にできる。
【００１０】
なお、上記括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素の参照符号を示すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
本発明の好ましい実施の形態の添付図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、止め輪の取付構造を、車両用操舵装置としての電動パワーステアリング装置に適用する場合に則して説明する。なお、本発明の止め輪の取付構造を、例えば、車両用操舵装置としてのマニュアル操舵のステアリング装置に適用することもできるし、また、車両用操舵装置以外の機械装置に適用することもできる。
【００１２】
図１は、本発明の第１の実施形態の止め輪の取付構造が適用された電動パワーステアリング装置の概略構成の模式図である。図１を参照して、電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ：Electric Power Steering System）１は、ステアリングホイール等の操舵部材２に連結しているステアリングシャフト３と、ステアリングシャフト３に第１の自在継手４を介して連結された中間シャフト５と、中間シャフト５に第２の自在継手６を介して連結されたピニオン軸７と、ピニオン軸７の端部近傍に設けられたピニオン歯８に噛み合うラック歯９を有して車両の左右方向に延びる転舵軸としてのラック軸１０とを有している。
【００１３】
ピニオン軸７およびラック軸１０によりラックアンドピニオン機構からなる舵取り機構１１が構成されている。ラック軸１０は、車体１２に固定されるハウジング１３内に図示しない複数の軸受を介して直線往復自在に支持されている。ラック軸１０には、一対のタイロッド１４が結合されている。各タイロッド１４は対応するナックルアーム１５を介して対応する転舵輪１６に連結されている。
【００１４】
操舵部材２が操作されてステアリングシャフト３が回転されると、この回転がピニオン歯８およびラック歯９によって、自動車の左右方向に沿ってのラック軸１０の直線運動（ラック軸１０の軸方向移動に相当する。）に変換される。これにより、転舵輪１６の転舵が達成される。
ステアリングシャフト３は、操舵部材２に連なる入力軸１７と、ピニオン軸７に連なる出力軸１８とに分割されている。これら入力軸１７および出力軸１８はトーションバー１９を介して同一の軸線上で互いに連結されている。入力軸１７に操舵トルクが入力されたときに、トーションバー１９が弾性ねじり変形し、これにより、入力軸１７および出力軸１８が相対回転するようになっている。
【００１５】
トーションバー１９を介する入力軸１７および出力軸１８の間の相対回転変位量により操舵トルクを検出するトルクセンサ２０が設けられている。また、車速を検出するための車速センサ２１が設けられている。また、制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit ：電子制御ユニット）２２が設けられている。また、操舵補助力を発生させるための電動モータ２３と、この電動モータ２３の出力回転を減速する減速機２４とが設けられている。
【００１６】
トルクセンサ２０および車速センサ２１からの検出信号が、ＥＣＵ２２に入力されるようになっている。ＥＣＵ２２は、トルク検出結果や車速検出結果等に基づいて、操舵補助用の電動モータ２３を制御する。電動モータ２３の出力回転が減速機２４を介して減速されてピニオン軸７に伝達され、ラック軸１０の直線運動に変換されて、操舵が補助されるようになっている。
【００１７】
図２は、図１の電動パワーステアリング装置１の要部の断面図である。図２を参照して、ピニオン軸７は、歯部２６と、第１および第２の軸部２７，２８とを有している。歯部２６は、はすば歯車からなる。歯部２６の外周は、複数のピニオン歯８を有している。第１および第２の軸部２７，２８は、ピニオン軸７の軸方向Ａ１に関して歯部２６を挟んだ両側に配置されている。
【００１８】
ラック軸１０は、図２の紙面垂直方向に延びており、はすばラックからなり、はすば歯車からなる歯部２６と互いに噛み合っている。
電動パワーステアリング装置１は、ピニオン軸７の第１の軸部２７を回動可能に支持する第１の軸受３１と、ピニオン軸７の第２の軸部２８を回動可能に支持する第２の軸受３２と、ラック軸１０を支持するラック軸支持装置３３と、上述のハウジング１３とを有している。ハウジング１３は、ピニオン軸７の一部と、ラック軸１０の一部と、第１の軸受３１と、第２の軸受３２と、ラック軸支持装置３３とを収容している。
【００１９】
ラック軸支持装置３３は、ラック軸１０を支持する支持部材としての円筒状のサポートヨーク３５と、ハウジング１３の開口を封止する封止部材３６と、サポートヨーク３５を介してラック軸１０をピニオン軸７に向けて付勢する付勢部材３７とを有している。
ハウジング１３は、ピニオン軸７の軸方向Ａ１に沿って延びた筒状をなすピニオンハウジング３９を有している。ピニオンハウジング３９の内部に、ピニオン軸７の一部と、第１および第２の軸受３１，３２とが収容されている。
【００２０】
ピニオン軸７の軸方向Ａ１に関するピニオンハウジング３９の一端の内周には、環状のシール部材４０が取り付けられている。シール部材４０は、水分等の侵入を防止している。また、ピニオン軸７の軸方向Ａ１に関するピニオンハウジング３９の他端は、閉塞されている。
また、ピニオンハウジング３９は、第１の軸受３１を保持するための第１の保持孔４１と、第２の軸受３２を保持するための第２の保持孔４２とを有している。第１および第２の保持孔４１，４２は、ピニオン軸７の軸方向Ａ１に関して互いに離隔して配置されている。第１および第２の保持孔４１，４２の間に、歯部２６が配置されている。ピニオン軸７の軸方向Ａ１に関するピニオンハウジング３９の他端の近傍に、第２の保持孔４２が配置されている。また、ピニオン軸７の軸方向Ａ１に関するピニオンハウジング３９の中間部に、第１の保持孔４１が配置されている。
【００２１】
図３は、図２の要部の拡大図である。図３を参照して、第１の保持孔４１は、内周としての第１の大径部４４と、内周としての小径部４５と、第１の大径部４４および小径部４５を互いに接続する端壁４６と、第１の大径部４４に隣接する内周溝４７と、第１の大径部４４とは反対側で内周溝４７に隣接する内周としての第２の大径部４８と、を有している。
【００２２】
端壁４６は、第１の大径部４４に隣接して配置されている。端壁４６と内周溝４７とは、第１の大径部４４を挟んで、第１の保持孔４１の軸方向Ａ２（ピニオン軸７の軸方向Ａ１に一致する。）に関して互いに反対側に配置されている。
また、本実施形態の電動パワーステアリング装置１は、第１の保持孔４１の軸方向Ａ２に関して第１の軸受３１の移動を規制する止め輪５０を有している。止め輪５０は、内周溝４７に嵌合されている。
【００２３】
第１の大径部４４には、第１の軸受３１が嵌合している。また、第１の軸受３１は、端壁４６および止め輪５０により、第１の保持孔４１の軸方向Ａ２の両側に位置決めされている。
第１の軸受３１は、例えば、転がり軸受としての玉軸受からなる。第１の軸受３１は、外輪５２と、内輪５３と、外輪５２および内輪５３の間に介在する複数のボールからなる転動体５４と、転動体５４を保持する保持器５５とを有している。
【００２４】
第１の軸受３１の内輪５３は、ピニオン軸７の軸方向Ａ１に関してピニオン軸７と同行移動可能とされている。例えば、第１の軸受３１の内輪５３は、ピニオン軸７の第１の軸部２７の外周５７に圧入状態で嵌合されている。第１の軸受３１の内輪５３は、ピニオン軸７の段部５８に当接している。これとともに、内輪５３は、第１の軸部２７の外周溝５９に嵌合された止め輪６０に当接している。これにより、ピニオン軸７の軸方向Ａ１に関する内輪５３の移動が規制されている。
【００２５】
外輪５２は、ハウジング１３のピニオンハウジング３９の第１の保持孔４１に保持されている。具体的には、第１の軸受３１の外輪５２は、ピニオンハウジング３９の第１の保持孔４１の内周としての第１の大径部４４に、すきま嵌め状態で嵌合されている。
外輪５２の一方の端面６２は、ピニオンハウジング３９の第１の保持孔４１の端壁４６に当接している。これにより、第１の保持孔４１の軸方向Ａ２の一方の向きへの外輪５２の移動が、規制されている。
【００２６】
外輪５２の他方の端面６３は、止め輪５０に当接している。この止め輪５０は、ピニオンハウジング３９の第１の保持孔４１の内周溝４７に係合している。これにより、第１の保持孔４１の軸方向Ａ２の他方の向きへの外輪５２の移動が、規制されている。
図２を参照して、第２の軸受３２は、例えば、転がり軸受としての円筒ころ軸受からなる。第２の軸受３２は、外輪６５と、複数のころからなる転動体６６とを有している。第２の軸受３２の外輪６５は、ハウジング１３の第２の保持孔４２の内周に、圧入状態で嵌合されている。第２の軸受３２の複数の転動体６６が、環状をなしてピニオン軸７の第２の軸部２８を取り囲んでいる。
【００２７】
本実施形態の電動パワーステアリング装置１は、止め輪５０をハウジング１３に取り付けるための止め輪の取付構造６８（以下、単に取付構造６８ともいう。）を有している。取付構造６８により、軸方向Ａ２に関する対象物としての第１の軸受３１の外輪５２の移動が規制されている。なお、以下では、第１の軸受３１の外輪５２を対象物ともいう。
取付構造６８は、第１の軸受３１の外輪５２を保持する上述の第１の保持孔４１と、この第１の保持孔４１の軸方向Ａ２に第１の軸受３１を位置決めする上述の止め輪５０と、第１の保持孔４１の内周に形成された上述の内周溝４７とを有している。この内周溝４７に、止め輪５０が嵌合されている。
【００２８】
図４は、図３の要部の拡大図である。図５は、図２に示す止め輪５０の正面図である。図４および図５を参照して、止め輪５０は、環状の本体７０と、本体７０から突出する複数の突起７１とを有している。本体７０と複数の突起７１とは、単一の材料、例えば、鋼により一体に形成されている。
本体７０は、止め輪５０の軸方向（上述の軸方向Ａ１，Ａ２に平行な方向に相当する。）に見たときに、Ｃ字形形状または円弧形状をなしている。本体７０は、第１の端面７２および第２の端面７３を有している。
【００２９】
第１の端面７２は、止め輪５０の軸方向に直交する平面からなる。第１の端面７２が第１の軸受３１の外輪５２の端面６３に当接している。
第２の端面７３は、止め輪５０の軸方向に直交する環状をなす平面７４と、円錐テーパ状のカム面７５とを有している。カム面７５は、平面７４よりも径方向外方に配置されている。カム面７５の円錐テーパ状の中心軸線は、止め輪５０の軸方向に平行に配置されている。
【００３０】
また、止め輪５０の本体７０は、当該止め輪５０の周方向Ｃ３に離隔する一対の端部７６と、一対の係合孔７７とを有している。一対の端部７６は、係合孔７７をそれぞれ有している。
一対の係合孔７７は、止め輪５０を内周溝４７に取り付け、または、取り外すための治具（図示せず）と係合可能とされている。治具が一対の係合孔７７に係合することで、止め輪５０を容易に縮径させることができ、この状態で、止め輪５０を内周溝４７に対して着脱することができる。
【００３１】
また、本体７０は、弾性曲げ変形可能とされている。例えば、本体７０が弾性曲げ変形していない自然状態と比較して、周方向Ｃ３の一対の端部７６同士が互いに近接するようにして、本体７０が弾性曲げ変形する。この状態で、本体７０は径方向に収縮している。また、本体７０が弾性的に径方向に収縮した状態で、止め輪５０は内周溝４７に嵌合されている。これにより、内周溝４７に嵌合した状態の止め輪５０の本体７０には、常に、本体７０が径方向に拡張するような弾性復元力が作用するようになっている。
【００３２】
カム面７５は、第１の軸受３１とは反対側にある止め輪５０の第２の端面７３に、円錐テーパ状に形成されている。カム面７５は、ピニオン軸７の中心軸線を含む断面（軸方向断面）において、ピニオン軸７の軸方向Ａ１に対して所定角度で傾斜している。上述の軸方向断面（図４が相当する。）において、カム面７５は、止め輪５０の径方向外方に向かうにしたがって、軸方向Ａ１に関して第１の軸受３１に近づくように傾斜している。
【００３３】
突起７１は、カム面７５から突出しており、止め輪５０の周方向Ｃ３に均等に離隔した複数カ所、例えば、４箇所に配置されている。なお、突起７１の数は、後述するように４つに限定されない。本実施形態では、４つの突起７１の場合に則して説明する。
各突起７１は、カム面７５の外周縁部７５１に隣接して配置されている。これにより、突起７１を内周溝４７内に配置し易い。
【００３４】
各突起７１は、互いに同じ形状をなしている。例えば、各突起７１は、突出する方向に見たときに、円形をなしている。各突起７１は、先細り形状をなしている。カム面７５からの突起７１の突出量は、０．３〜０．７ｍｍの範囲内の値、例えば、０．５ｍｍ程度とされている。突出量が上述の範囲内の値である場合には、突起７１を内周溝４７内に配置し易い。
【００３５】
内周溝４７は、ハウジング１３のピニオンハウジング３９の第１の保持孔４１の周方向に連続して無端状に形成されている。内周溝４７は、止め輪５０の第１の端面７２に対向する第１の内壁面８１と、止め輪５０の第２の端面７３に対向する第２の内壁面８２と、環状溝８３とを含んでいる。環状溝８３は、内周溝４７の第２の内壁面８２に形成されている。また、第２の内壁面８２に、円錐テーパ状のカム面８４が形成されている。
【００３６】
環状溝８３は、第１の保持孔４１の周方向に関して連続して無端状に延びている。環状溝８３は、相対的に直径Ｌ１の小さい第３の内壁面８５と、相対的に直径Ｌ２の大きい第４の内壁面８６とを含んでいる（Ｌ１＜Ｌ２）。環状溝８３の第３の内壁面８５は、第１の保持孔４１の内周としての第２の大径部４８から、第１の保持孔４１の径方向に離隔して配置されている。
【００３７】
カム面８４は、カム面７５と同じ円錐テーパ状に形成されている。カム面８４は、カム面７５と当接できるように配置されている。
図３および図４を参照する。図３および図４は、軸方向Ａ２の外力がピニオン軸７に作用していない通常時を示す。この通常時には、止め輪５０の第１の端面７２が、第１の軸受３１の外輪５２の端面６３に当接している。且つ、止め輪５０の第２の端面７２のカム面７５と、内周溝４７のカム面８４とが、互いに沿わされている。これにより、第１の軸受３１は、軸方向Ａ２の両側に端壁４６およびカム面８４により位置決めされている。
【００３８】
また、止め輪５０は、弾力的に縮径した状態で、内周溝４７に嵌合している。従って、止め輪５０が弾性的に拡がる力（弾性復元力）が、止め輪５０に生じている。一対の円錐テーパ状のカム面７５，８４により、上述の弾性復元力が、止め輪５０を外輪５２の端面６３に押圧する力に変換される。その結果、第１の軸受３１は、軸方向Ａ２に押圧された状態で位置決めされているので、軸方向Ａ２に関する第１の軸受３１のがたつきは、確実に抑制される。
【００３９】
また、通常時には、各突起７１が、内周溝４７の環状溝８３に配置されている。突起７１と環状溝８３の第３の内壁面８５との間に、第１の保持孔４１の径方向に関する隙間８７が形成されている。これとともに、突起７１と環状溝８３の第４の内壁面８６との間に、第１の保持孔４１の径方向に関する隙間８８が形成されている。
図６は、図２の要部の拡大図であり、軸方向Ａ１の外力が作用するときを示す。図６を参照して、上述の止め輪５０を対象物に押圧する力に抗して、軸方向Ａ１の外力が対象物を介して止め輪５０に作用するときがある。上述の外力は、具体的には、車輪を突き上げるように車輪に路面から作用する路面入力である。
【００４０】
このとき、止め輪５０が微小な所定量Ｌ３で縮径すると、少なくともひとつの突起７１が、環状溝８３の第３の内壁面８５に係合する。これにより、止め輪５０の径方向に関して、上述の所定量Ｌ３を超える量の止め輪５０の収縮が規制され、これとともに、止め輪５０の軸方向移動が規制される。その結果、外力が作用したときにも、軸方向Ａ２に関する第１の軸受３１およびピニオン軸７のがたつきが、確実に抑制される。
【００４１】
ここで、上述の所定量Ｌ３は、止め輪５０の径方向に関する上述の隙間８７の隙間量に見合う長さに相当する。
図３および図４を参照して、以上説明したように、本実施形態の止め輪の取付構造６８では、対象物としての第１の軸受３１の外輪５２を保持するための第１の保持孔４１の軸方向Ａ２に上述の対象物を位置決めする止め輪５０が、設けられている。この止め輪５０が、第１の保持孔４１の内周としての第１の大径部４４に形成された内周溝４７に嵌合されている。
【００４２】
止め輪の取付構造６８において、止め輪５０は、第１および第２の端面７２，７３を有する環状の本体７０を備えている。第１の端面７２が上述の対象物に当接するとともに、第２の端面７３に突起７１が形成されている。内周溝４７は、第１の端面７２に対向する第１の内壁面８１と、第２の端面７３に対向する第２の内壁面８２と、を含んでいる。
本体７０の第２の端面７３に形成された突起７１が、内周溝４７の第２の内壁面８２に形成された環状溝８３に配置されている。本体７０の第２の端面７３および内周溝４７の第２の内壁面８２に、互いに沿わされる一対の円錐テーパ状のカム面７５，８４が形成されている。一対の円錐テーパ状のカム面７５，８４は、止め輪５０が弾性的に拡がる力を、止め輪５０を上述の対象物に押圧する力に変換するように機能する。環状溝８３は、相対的に直径Ｌ１の小さい第３の内壁面８５と、相対的に直径Ｌ２の大きい第４の内壁面８６とを含んでいる。突起７１が、環状溝８３の第３の内壁面８５に係合することにより、止め輪５０の所定量Ｌ３を超える収縮が規制されている。
【００４３】
本実施形態によれば、止め輪５０が弾性復元によって拡開する力が、一対のカム面７５，８４の働きで、止め輪５０を第１の保持孔４１の軸方向Ａ２に沿って対象物に押圧する力に変換されるので、上述の軸方向Ａ２に関する対象物のがたつきを抑制することができる。また、上述の軸方向Ａ２に対象物を押す外力（例えば、路面入力）が、止め輪５０に作用して、止め輪５０を所定量Ｌ３で収縮させると、突起７１が環状溝８３の第３の内壁面８５に係合する。これにより、止め輪５０の上述の所定量Ｌ３を超える量の収縮が規制されるので、上述の軸方向Ａ２に関する対象物のがたつきを確実に抑制できる。
【００４４】
また、本実施形態では、突起７１と環状溝８３の第４の内壁面８６との間に、隙間８８が形成されている。この場合、止め輪５０が内周溝４７内で十分に拡開できるので、対象物のがたつきがより一層確実に抑制される。
図４および図５を参照して、止め輪５０は、当該止め輪５０の周方向Ｃ３に離隔する一対の端部７６を有している。突起７１は、少なくとも一対の端部７６に配置されている。この場合、一対の端部７６に配置された突起７１が、環状溝８３の第３の内壁面８５に係合するときに、止め輪５０の全体形状が崩れるような止め輪５０の収縮が効果的に規制される。従って、上述の軸方向Ａ２に関する対象物のがたつきをより一層確実に抑制することができる。
【００４５】
また、通例、止め輪５０を内周溝４７に取り付けるときには、一対の端部７６の係合孔７７に係合させた治具により、一対の端部７６を保持しながら作業する。従って、治具を用いるときに、この治具に近接している突起７１を環状溝８３に係合させ易くなる。
図２を参照して、本実施形態の車両用操舵装置としての電動パワーステアリング装置１は、（ａ１）ピニオン軸７の回転をラック軸１０の軸方向移動に変換する舵取り機構１１と、（ａ２）ハウジング１３の第１の保持孔４１に保持され、ピニオン軸７を回転可能に支持する対象物としての第１の軸受３１とを備えている。本実施形態の止め輪の取付構造６８を用いて、第１の軸受３１の軸方向移動を規制するようにしている。
【００４６】
本実施形態によれば、例えば、外力としての逆入力が、車輪からラック軸１０およびピニオン軸７を介して第１の軸受３１に作用するときに、止め輪５０の軸方向Ａ２の移動が規制される。これにより、第１の軸受３１およびピニオン軸７の軸方向Ａ２のがたつきが抑制されるので、ピニオン軸７の軸方向移動に起因した異音の発生を抑制できる。具体的には、悪路走行時のラトル音の発生を抑制することができる。しかも、この異音の発生を抑制する効果を、止め輪５０の突起７１と環状溝８３とを係合させる簡易な構造で達成できるので、電動パワーステアリング装置１を安価にできる。
【００４７】
なお、突起７１は、少なくとも１つがあればよいが、複数あるのが、より好ましい。例えば、一対の端部７６に配置された２つの突起７１のみが、環状溝８３の第３の内壁面８５に係合する第１の場合と、端部７６から離隔して配置された２つの突起７１のみが環状溝８３の第３の内壁面８５に係合する第２の場合とを比較する。第１の場合には、第２の場合と比較して、止め輪５０の全体形状が崩れ難いので、止め輪５０の収縮が効果的に規制される。
【００４８】
従って、少なくとも２つの突起７１を形成する場合には、当該少なくとも２つの突起７１が、一対の端部７６に形成された２つの突起７１を含むのが、好ましい。また、この場合において、突起７１の数は、多いほどに、止め輪５０の収縮を確実に規制できる。
また、図示しないが、突起が、止め輪５０の周方向に延びる突条からなる場合も考えられる。例えば、上述の突条は、本体７０の外周縁に沿って一対の端部７６の間に連続して円弧状に延びる。また、突起の数と配置に関する上述の関係は、後述する各実施形態についても同様である。
【００４９】
また、本実施形態について、以下のような変形例を考えることができる。以下の説明では、上述の実施形態と異なる点を中心に図示して、この点を主に説明する。他の構成については、説明を省略するが、上述の実施形態と同様であり、同一符号を付してある。
例えば、図７は、本実施形態の第２の実施形態の止め輪の取付構造６８を適用した車両用操舵装置としての電動パワーステアリング装置１の要部の断面図である。図７を参照して、本実施形態の取付構造６８は、図３に示す第１の実施形態の取付構造６８の止め輪５０に代えて、図７に示す止め輪５０Ａを有している。止め輪５０Ａは、図３に示す第１の実施形態の止め輪５０の突起７１に代えて、図７に示す突起７１Ａを有している。止め輪５０Ａおよび突起７１Ａは、第１の実施形態の止め輪５０および突起７１とは、以下の点で異なり、他の構成については同じとされている。突起７１Ａは、止め輪５０Ａの径方向に関して、止め輪５０Ａの本体７０のカム面７５の外周縁部７５１から離隔して、外周縁部７５１よりも径方向内方に配置されている。
【００５０】
突起７１Ａが外周縁部７５１よりも径方向内方に配置される場合には、突起７１Ａが配置される環状溝８３が、内周溝４７において径方向内側の縁部に近接して配置される。その結果、環状溝８３が形成し易くなる。
図８は、本実施形態の第３の実施形態の止め輪の取付構造６８を適用した車両用操舵装置としての電動パワーステアリング装置１の要部の断面図である。図８を参照して、本実施形態の取付構造６８は、図３に示す第１の実施形態の止め輪５０と内周溝４７の第２の内壁面８２と内周溝８３とに代えて、図８に示す止め輪５０Ｂと内周溝４７の第２の内壁面８２Ｂと環状溝８３Ｂとを有している。
【００５１】
本実施形態の止め輪５０Ｂ、第２の内壁面８２Ｂおよび環状溝８３Ｂは、第１の実施形態の止め輪５０、第２の内壁面８２および環状溝８３とは、以下の点で異なり、他の構成については同じとされている。
止め輪５０Ｂは、図３に示す第１の実施形態の止め輪５０の突起７１に代えて、図８に示す突起７１Ｂを有している。突起７１Ｂの頂部が、カム面７５を有している。
【００５２】
第２の内壁面８２Ｂは、円錐テーパ状に形成されているが、カム面７５とは係合せず、上述のカム面８４としては機能しない。
環状溝８３Ｂは、第３の内壁面８５と、第４の内壁面８６と、底８９とを有している。底８９は、円錐テーパ状をなしている。底８９に、上述のカム面８４が形成されている。カム面８４とカム面７５とが互いに沿わされて、互いに係合している。
【００５３】
カム面７５を頂部に有する突起７１Ｂが大きくなると、カム面７５も大きくなる。カム面７５の面積と突起７１Ｂの強度とをともに確保し易くなる。
また、第３の実施形態の止め輪５０Ｂに、第２の実施形態を適用してもよい。具体的には、突起７１Ｂを止め輪５０Ｂの外周縁から径方向内方に離隔して形成してもよい。
図９は、本実施形態の第４の実施形態の止め輪の取付構造６８を適用した車両用操舵装置としての電動パワーステアリング装置１の要部の断面図である。図９を参照して、本実施形態の取付構造６８は、図３に示す第１の実施形態の取付構造６８の止め輪５０に代えて、図９に示す止め輪５０Ｃを有している。止め輪５０Ｃは、第１の実施形態の止め輪５０とは、以下の点で異なり、他の構成については同じとされている。
【００５４】
止め輪５０Ｃは、図３に示す第１の実施形態の止め輪５０の第１の端面７２に代えて、図９に示す第１の端面７２Ｃを有している。第１の端面７２Ｃは、第２の端面７３と同様に構成されている。第１の端面７２Ｃと第２の端面７３とは、図９において左右対称とされ、止め輪５０の軸方向に関する中央位置を通り且つ止め輪５０の軸方向に直交する対称面Ｐ１に関して面対称に形成されている。
【００５５】
これにより、止め輪５０Ｃの裏表を逆にして内周溝４７に取り付けても、止め輪５０Ｃを問題なく使用できるようになっている。止め輪５０Ｃの裏表を注意せずに、内周溝４７に組み付けることができるので、止め輪５０Ｃを組み付け易い。
すなわち、第１の端面７２Ｃは、平面７４と、カム面７５と、複数の突起７１（ひとつのみ図示）とを有している。第１の端面７２Ｃが、内周溝４７の第２の内壁面８２に対向するときに、第１の端面７２Ｃの突起７１が、内周溝４７の環状溝８３に配置される。第１の端面７２Ｃの突起７１が、第３の内壁面８５と係合することにより、止め輪５０Ｃの収縮が規制されるようになっている。また、第１の端面７２Ｃのカム面７５と、内周溝４７の第２の内壁面８２のカム面８４とが互いに沿うようになっている。
【００５６】
また、図示しないが、第４の実施形態と同様に、図７の第２の実施形態の第１の端面７２が、第２の端面７３と同様に、カム面７５と、複数の突起７１Ａとを有していてもよい。また、図８の第３の実施形態の第１の端面７２が、第２の端面７３と同様に、カム面７５と、複数の突起７１Ｂとを有していてもよい。
また、上述の各実施形態の各止め輪は、治具用の係合孔のないタイプの止め輪、いわゆるＣ形同心止め輪であってもよい。
【００５７】
また、上述の各実施形態では、いわゆるコラムアシスト式の電動パワーステアリング装置１に本発明が適用された例について説明したが、これに限らない。例えば、いわゆるピニオンアシスト式の電動パワーステアリング装置や、いわゆるラックアシスト式の電動パワーステアリング装置に、本発明を適用してもよい。その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲内で種々の変更を施すことができる。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明の第１の実施形態の止め輪の取付構造を適用した車両用操舵装置としての電動パワーステアリング装置の概略構成の模式図である。
【図２】図１の電動パワーステアリング装置の要部の断面図である。
【図３】図２の要部の拡大図であり、軸方向の外力が作用していない通常時を示す。
【図４】図３の要部の拡大図である。
【図５】図２に示す止め輪の正面図である。
【図６】図２の要部の拡大図であり、軸方向の外力が作用するときを示す。
【図７】本発明の第２の実施形態の止め輪の取付構造を適用した車両用操舵装置としての電動パワーステアリング装置の要部の断面図である。
【図８】本発明の第３の実施形態の止め輪の取付構造を適用した車両用操舵装置としての電動パワーステアリング装置の要部の断面図である。
【図９】本発明の第３の実施形態の止め輪の取付構造を適用した車両用操舵装置としての電動パワーステアリング装置の要部の断面図である。
【符号の説明】
【００５９】
１…電動パワーステアリング装置（車両用操舵装置）、７…ピニオン軸、１０…ラック軸、１１…舵取り機構、１３…ハウジング、３１…第１の軸受（対象物）、４１…第１の保持孔、４４…第１の大径部（保持孔の内周）、４７…内周溝、５０，５０Ａ，５０Ｂ，５０Ｃ…止め輪、６８…止め輪の取付構造、７０…本体、７１，７１Ａ，７１Ｂ…突起、７２，７２Ｃ…第１の端面、７３，７３Ｂ…第２の端面、７５，８４…カム面、７６…止め輪の端部、８１…第１の内壁面、８２，８２Ｂ…第２の内壁面、８３，８３Ｂ…環状溝、８５…第３の内壁面、８６…第４の内壁面、８８…隙間（突起と第４の内壁面との間の隙間）、８９…環状溝の底、Ａ２…軸方向（保持孔の軸方向）、Ｃ３…止め輪の周方向、Ｌ１…第３の内壁面の径、Ｌ２…第４の内壁面の径、Ｌ３…所定量。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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