(57)【要約】【課題】ハイブリッド車両がモータのみで走行する状態から内燃機関が始動した時点においてＰＣＶバルブのバルブ開度が適正化されるハイブリッド車両用ブローバイガス還元装置を提供すること。【解決手段】エンジンＥＣＵ７０及びハイブリッドコントロールコンピュータ（ＨＶＣＣ）７０ａは、ＥＶ走行モードから通常走行モードに移行した時点における機関運転状態（機関回転速度及びスロットル開度）で要求されるブローバイガスの流量を推定するとともに、該ブローバイガスの流量が得られるように可変ＰＣＶバルブのＰＶＣ開度を設定する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関及びモータを統括して制御する電子制御装置を備えたハイブリッド車両に設けられ、前記内燃機関の燃焼室に外気を導入する吸気通路にブローバイガスを還元するＰＣＶ通路と、前記電子制御装置によってバルブ開度が制御され、前記ＰＣＶ通路を通過するブローバイガスの流量が調整される可変ＰＣＶバルブとを有するブローバイガス還元装置において、
前記電子制御装置は、前記内燃機関の動作を停止して前記モータのみでハイブリッド車両を走行させるＥＶ走行モードと、前記内燃機関及びモータによってハイブリッド車両を走行させる通常走行モードとに設定可能とされるとともに、
前記電子制御装置は、前記ＥＶ走行モードから通常走行モードに移行した時点における機関運転状態で要求されるブローバイガスの流量を推定するとともに、
前記ブローバイガスの流量が得られるように前記可変ＰＣＶバルブのバルブ開度を設定するようにしたことを特徴とするハイブリッド車両用ブローバイガス還元装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両に設けられるブローバイガス還元装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両の内燃機関には、スロットルバルブによって通路面積が変更可能とされるとともに燃焼室に外気を導入する吸気通路と、燃焼室に燃料を供給する燃料供給装置と、燃料を含んだブローバイガスを燃焼室から吸気通路に還元して再度同燃焼室で燃焼させるブローバイガス還元装置とが設けられている。
【０００３】
そして、このブローバイガス還元装置は、一般に、吸気通路におけるスロットルバルブの吸気下流側とクランク室や動弁室内とを接続してクランク室内のブローバイガスを吸気通路に還元する第１の換気通路と、吸気通路におけるスロットルバルブの吸気上流側とクランク室や動弁室内とを接続して吸入空気をクランク室内に供給する第２の換気通路と、ブローバイガスの流量を調整するために、第１の換気通路に設けられ、その通路面積を変更するＰＣＶバルブとにより構成されている。
【０００４】
ところで、近年、内燃機関とモータとを組み合わせて車両走行のための動力を得るハイブリッド車両が開発され、普及しつつある。
このようなハイブリッド車両では、内燃機関及びモータを統括的に制御する電子制御装置（ＥＣＵ）によってＰＣＶ開度が制御される電子制御式ＰＣＶバルブ（可変ＰＣＶバルブ）を有する電子制御式ブローバイガス還元装置が採用されつつあり、同電子制御装置を介して、内燃機関の機関運転状態に基づいてブローバイガス流量の要求値が設定され、実際のブローバイガス流量がこの要求値となるようにＰＣＶ開度が制御されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
また、ハイブリッド車両では、モータ駆動用のバッテリの充電のために頻繁に内燃機関が停止と始動を繰り反す特徴があり、また、モータのみで走行するＥＶ走行が解除され、内燃機関が始動した直後に、坂道走行等の高負荷運転を強いられる場合がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００５−２０７３６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところが、このようにモータが停止するとともに内燃機関が始動した直後に坂道走行等の高負荷運転が行われた場合に、ＰＣＶバルブのバルブ開度が開放され過ぎている場合では、内燃機関の動作停止によりオイルパンの油面が上昇していた状態で、急にクランク室内が高圧となることから、ＰＣＶバルブ及び第１の換気通路（ＰＣＶ通路）を介して、ブローバイガスによるオイルの持ち出しが多くなり、燃焼室においてオイルの燃焼による白煙の発生が懸念される。なお、ハイブリッド車両でない通常の車両での内燃機関の始動の場合は、内燃機関の始動直後にクランク室内が高圧となることは考えにくく、しかも、内燃機関の始動直後には、動弁室に大量のオイルが供給されるため、油面の上昇はなく、上述した問題は発生しない。
【０００８】
一方、このような状態でＰＣＶバルブのバルブ開度が絞られ過ぎている場合では、第１の換気通路をブローバイガスが通過できなくなり、寒冷地では第２の換気通路を通って、燃料燃焼による水分を含んだブローバイガスが吸気通路のスロットルバルブ上流に逆流し、さらに外冷気によって冷却され、当該スロットルバルブをその含有水分により凍結させて、車両がエンスト（エンジン停止）を起こしたり、含有するオイルによりスロットルデポが発生したりする。
【０００９】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、ハイブリッド車両がモータのみで走行する状態から内燃機関が始動した時点においてＰＣＶバルブのバルブ開度が適正化されるハイブリッド車両用ブローバイガス還元装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に記載の発明は、内燃機関及びモータを統括して制御する電子制御装置を備えたハイブリッド車両に設けられ、前記内燃機関の燃焼室に外気を導入する吸気通路にブローバイガスを還元するＰＣＶ通路と、前記電子制御装置によってバルブ開度が制御され、前記ＰＣＶ通路を通過するブローバイガスの流量が調整される可変ＰＣＶバルブとを有するブローバイガス還元装置において、前記電子制御装置は、前記内燃機関の動作を停止して前記モータのみでハイブリッド車両を走行させるＥＶ走行モードと、前記内燃機関及びモータによってハイブリッド車両を走行させる通常走行モードとに設定可能とされるとともに、前記電子制御装置は、前記ＥＶ走行モードから通常走行モードに移行した時点における機関運転状態で要求されるブローバイガスの流量を推定するとともに、前記ブローバイガスの流量が得られるように前記可変ＰＣＶバルブのバルブ開度を設定するようにしたこと、を要旨とする。
【００１１】
同構成によれば、電子制御装置がＥＶ走行モードに設定されている状態において、同ＥＶ走行モードから通常走行モードに移行した時点での機関運転状態で要求されるブローバイガスの流量分を見越したバルブ開度に可変ＰＣＶバルブが設定される。このため、該バルブ開度が大きくなり過ぎることがなく、ＥＶ走行モードの解除後に直ちに内燃機関が高負荷運転状態となっても、ブローバイガスによるオイルの持ち出しが抑制されるようになり、燃焼室における白煙の発生が防止される。また、このため、該バルブ開度が小さくなり過ぎることもないので、吸気通路におけるスロットルバルブの上流にオイルを含んだブローバイガスが逆流することによるスロットルデポの発生や寒冷地でのスロットルバルブの凍結も効果的に抑止されるとともに、空燃比Ａ／Ｆも適正に制御されるようになる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、ハイブリッド車両がモータのみで走行する状態から内燃機関が始動した時点においてＰＣＶバルブのバルブ開度が適正化されるハイブリッド車両用ブローバイガス還元装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施形態に係るハイブリッド車両用ブローバイガス還元装置を含む筒内噴射式内燃機関の構成を概略的に示す構造図。
【図２】本発明の実施形態に係る電子制御式ＰＣＶバルブの制御系の電気的構成を概略的に示すブロック図。
【図３】本発明の実施形態に係る電子制御式ＰＣＶバルブの制御系の動作を示すフローチャート図。
【図４】機関回転速度ＮＥ及びスロットル開度ＴＡ（又は機関負荷率）に対する吸気通路の圧力の関係を表すマップ（グラフ図）。
【図５】吸気通路の圧力とＰＣＶ流量の関係を示すマップ(グラフ図)。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明を具体化した実施形態について図面に従って説明する。
図１に示すように、筒内噴射式のエンジン１０は、該エンジン１０とモータ８０の連携によって走行用動力を得るハイブリッド車両に設けられるものであり、空気及び燃料からなる混合気の燃焼を通じて動力を発生させるためのエンジン本体２０と、外部の空気をエンジン本体２０に取り入れるための吸気装置４０と、エンジン本体２０内の燃焼室３１に燃料を供給するためのインジェクタ５２と、エンジン本体２０内のブローバイガス（ＢＢＧ）を吸気装置４０に供給すべく設けられ、電子制御装置としてのエンジンＥＣＵ７０及びハイブリッドコントロールコンピュータ（ＨＶＣＣ）７０ａを有する電子制御式のブローバイガス還元装置６０とを備えて構成されている。ここで、エンジンＥＣＵ７０及びハイブリッドコントロールコンピュータ７０ａは、エンジン１０及びモータ８０を統括的に制御すべく、相互に通信が行われるようにＣＡＮ通信バス７０ｂを介して接続されている。そして、ハイブリッドコントロールコンピュータ７０ａは、エンジン１０の動作を停止してモータ８０のみでハイブリッド車両を走行させるＥＶ走行モードと、エンジン１０及びモータ８０によってハイブリッド車両を走行させる通常走行モードとに設定可能とされている。なお、この通常走行モードには、エンジン１０のみでハイブリッド車両を走行させる状態が含まれる。
【００１５】
エンジン本体２０は、燃焼室３１にて混合気を燃焼させるためのシリンダブロック２１と、このシリンダブロック２１と協働してクランクシャフト２６を支持するためのクランクケース２２と、エンジンオイルを貯留するためのオイルパン２３と、動弁系の部品を配置するためのシリンダヘッド２４と、エンジンオイルの外部への飛散を抑制するためのヘッドカバー２５とにより構成されている。また、シリンダブロック２１及びクランクケース２２により形成されるクランク室３２と、シリンダヘッド２４及びヘッドカバー２５により形成される動弁室３３とは、シリンダブロック２１に形成された連通室３４により接続されている。
【００１６】
吸気装置４０は、外気を当該装置内に取り込むためのエアインテーク４１と、このエアインテーク４１を介して取り込まれた空気（以下、「吸気」とする。）中の異物を捕捉するためのエアクリーナ４２と、スロットルバルブ４５の開閉を通じて吸気の流量を調整するためのスロットルボディ４４と、エアクリーナ４２の吸気下流側とスロットルボディ４４の吸気上流側とを接続するインテークホース４３と、スロットルボディ４４の吸気下流側とシリンダヘッド２４の吸気上流側とを接続するインテークマニホールド４６とにより構成されている。このインテークマニホールド４６には、スロットルボディ４４を通過した吸気を滞留させるためのサージタンク４７と、サージタンク４７内の吸気をシリンダヘッド２４の各インテークポートに送り込むための複数のサブパイプ４８とが設けられている。すなわち吸気装置４０においては、エアインテーク４１内の通路と、エアクリーナ４２内の通路と、インテークホース４３内の通路と、スロットルボディ４４内の通路と、インテークマニホールド４６内の通路とにより、吸気をエンジン本体２０に送り込むための吸気通路４９が形成されている。
【００１７】
インジェクタ５２は、蓄圧配管からの高圧燃料を燃焼室３１内に直接的に噴射するものであり、同インジェクタ５２には、燃料を貯留する燃料タンク、及びこのタンク内の燃料を加圧して吐出する高圧ポンプ、及びこのポンプにより加圧された燃料を高圧の状態で貯留する蓄圧配管からなる供給装置本体（いずれも図示せず）が設けられている。
【００１８】
そして、本実施形態において、ブローバイガス還元装置６０は、燃焼室３１内からクランク室３２内に流れ出たブローバイガスを吸気装置４０内におけるスロットルバルブ４５の吸気下流側に供給する機能、及びエアクリーナ４２により浄化された吸気を吸気装置４０内におけるスロットルバルブ４５の吸気上流側からクランク室３２内に供給する機能、及びエンジン本体２０内から吸気装置４０内に供給されるブローバイガスの流量を調整する機能を備える装置として構成されている。
【００１９】
具体的には、ブローバイガス還元装置６０は、エンジンＥＣＵ７０及びハイブリッドコントロールコンピュータ（ＨＶＣＣ）７０ａに加えて、クランク室３２内のブローバイガスを動弁室３３内からサージタンク４７内に送り込むためのＰＣＶ通路として、ヘッドカバー２５とサージタンク４７とを接続する態様で形成された第１換気通路６１と、インテークホース４３内の吸気を動弁室３３内に送り込むための通路、あるいは動弁室３３内からインテークホース４３内にブローバイガスを送り込むための通路として、ヘッドカバー２５とインテークホース４３とを接続する態様で形成された第２換気通路６２とを備えている。
【００２０】
また、ブローバイガス還元装置６０は、動弁室３３内からサージタンク４７内に向けて流れるブローバイガスの流量を調整するための弁として、ヘッドカバー２５に設けられて第１換気通路６１の通路面積を、ハイブリッドコントロールコンピュータ７０ａの電子制御により変更する電子制御式ＰＣＶバルブ６３（以下、「ＰＣＶバルブ６３」とする。）を備えている。そして、同一の機関運転条件のもとでは、ＰＣＶバルブ６３のバルブ開度（以下、「ＰＣＶ開度ＴＢ」とする。）が大きくされることにより、動弁室３３内からサージタンク４７内に供給されるブローバイガスの流量が増大するようになる。
【００２１】
そして、エンジン１０がアイドル時等の機関低負荷時においては、スロットルバルブ４５の吸気下流側の負圧が大きいため、クランク室３２内から連通室３４及び動弁室３３及び第１換気通路６１を介してサージタンク４７内にブローバイガスが流れ込むようになる。またこのとき、インテークホース４３内から第２換気通路６２を介して動弁室３３に吸気が流れ込むようになる。
【００２２】
一方、エンジン１０が高速走行時等の機関高負荷時においては、クランク室３２及び動弁室３３内の圧力が大きいため、クランク室３２内から連通室３４及び動弁室３３及び第１換気通路６１を介してサージタンク４７内にブローバイガスが流れ込むとともに、動弁室３３内から第２換気通路６２を介してインテークホース４３内にもブローバイガスが流れ込むようになる。
【００２３】
また、図１に示す構成では、エンジンＥＣＵ７０及びハイブリッドコントロールコンピュータ７０ａによる機関制御を補助するための各種センサとして、ハイブリッド車両のアクセルペダルの踏み込み量であるアクセル操作量ＡＣを検知し、検知量に応じた信号を出力するアクセルポジションセンサ７１、クランクシャフト２６の回転速度（以下、「機関回転速度ＮＥ」とする。）を検知し、検知量に応じた信号を出力するクランクポジションセンサ７２、吸気通路４９を流れる吸気の質量流量である吸気流量ＧＡを検知し、検知量に応じた信号を出力するエアフロメータ７３、スロットルバルブ４５の開度であるスロットル開度ＴＡを検知し、検知量に応じた信号を出力するスロットルポジションセンサ７４、エンジン本体２０を冷却する機関冷却水を検知し、検知量に応じた信号を出力する冷却水温度センサ７５、インジェクタ５２に供給される燃料の圧力である燃料圧力ＰＩを検知し、検知量に応じた信号を出力する燃圧センサ７６、排気中の酸素濃度に基づいて混合気の空燃比（以下、「空燃比Ａ／Ｆ」とする。）を検知し、検知量に応じた信号を出力する空燃比センサ７７、ハイブリッド車両の車輪の回転速度（車速）を検知し、検知量に応じた信号を出力する車輪速センサ７９、及びＰＣＶバルブ６３の弁体１１の位置の検知により、そのバルブ開度としてのＰＣＶ開度ＴＢを検知するＰＣＶ開度センサ６３ｂ（図２参照）が設けられている。
【００２４】
なお、図１に示す構成では、クランクポジションセンサ７２、エアフロメータ７３、スロットルポジションセンサ７４、冷却水温度センサ７５、燃圧センサ７６、及び空燃比センサ７７は、エンジンＥＣＵ７０に接続されるとともに、アクセルポジションセンサ７１、車輪速センサ７９、及びＰＣＶ開度センサ６３ｂは、ハイブリッドコントロールコンピュータ７０ａに電気的に接続されている。
【００２５】
また、図１に示すように、ハイブリッドコントロールコンピュータ７０ａには、ＥＶ走行モードに設定されたときに、ハイブリッド車両の走行に用いられるモータ８０と、エンジン１０の動力によって発電を行い、モータ８０に駆動用電力を供給するバッテリ（図示せず）に蓄電するジェネレータ８１とが電気的に接続されている。さらに、ハイブリッドコントロールコンピュータ７０ａには、バッテリコンピュータ７８が電気的に接続されており、同バッテリコンピュータ７８から、バッテリの充電状態（ＳＯＣ；State of Charge）に関する情報を含む信号が伝送され、同ＳＯＣが所定範囲に保持されるように該バッテリの充放電状態が制御されている。
【００２６】
なお、図１に示す構成では、ハイブリッドコントロールコンピュータ７０ａには、ＰＣＶバルブ６３が電気的に接続されており、前記各センサの検知結果によって判定した機関運転状態に応じて設定した目標値に現在のＰＣＶ開度ＴＢが近づくように、ＰＣＶ開度センサ６３ｂを介して検知されたＰＣＶバルブ６３の弁体１１の位置に基づき同ＰＣＶ開度ＴＢを認識可能となっているとともに、電子制御により同弁体１１を変位可能となっている（図２参照）。
【００２７】
本実施形態では、エンジンＥＣＵ７０及びハイブリッドコントロールコンピュータ７０ａは、上記各センサの検知結果に基づいて運転者の要求及び機関運転状態を把握したうえで、吸気流量ＧＡを調整するスロットル制御、及びインジェクタ５２による燃料噴射量である噴射量ＱＩを調整する噴射制御、及びインジェクタ５２に供給される燃料圧力ＰＩを調整する燃圧制御、及び混合気の空燃比Ａ／Ｆを目標値に近づける空燃比制御、及びエンジン本体２０内から吸気装置４０内に供給されるブローバイガスの流量（以下、「ＰＣＶ流量ＧＢ」とする。）を目標値に近づける換気制御等の各種制御を行う。
【００２８】
そして、スロットル制御においては、アクセル操作量ＡＣ及び機関回転速度ＮＥ（機関運転状態）に基づいて機関負荷率の要求値を把握し、この要求値に対応する吸気流量ＧＡを目標値として設定し、エアフロメータ７３による吸気流量ＧＡをこの目標値に近づけるべくスロットルバルブ４５の開度を制御する。
【００２９】
また、噴射制御においては、エアフロメータ７３による吸気流量ＧＡに対して混合気の空燃比Ａ／Ｆが目標値となる噴射量ＱＩを基本噴射量として設定し、この基本噴射量に対して別途の制御を通じて設定される補正噴射量を反映させたものを噴射量ＱＩの最終値である噴射量の要求値ＱＩＴとして設定し、実際の噴射量ＱＩである噴射量の実際値ＱＩＲをこの要求値ＱＩＴにすべくインジェクタ５２の開弁態様を制御する。
【００３０】
また、燃圧制御においては、機関負荷率に基づいて目標の燃料圧力ＰＩである燃料圧力の目標値ＰＩＴを設定し、燃圧センサ７６による燃料圧力ＰＩである燃料圧力の実際値ＰＩＲをこの目標値ＰＩＴに維持すべく高圧ポンプの吐出量を制御する。そして、この燃圧制御を通じて燃料圧力の実際値ＰＩＲがより低いものに変更された場合には、インジェクタ５２の噴射量ＱＩの最小値である最小噴射量ＱＩｍｉｎ、及び、最大値である最大噴射量ＱＩｍａｘがこれに応じてより小さな値に変更される。反対に、燃圧制御を通じて燃料圧力の実際値ＰＩＲがより高いものに変更された場合には、インジェクタ５２の最小噴射量ＱＩｍｉｎ及び最大噴射量ＱＩｍａｘがこれに応じてより大きな値に変更される。
【００３１】
また、空燃比制御においては、目標の空燃比Ａ／Ｆである空燃比の目標値ＡＦＴと空燃比センサ７７による空燃比Ａ／Ｆである空燃比の実際値ＡＦＲとの乖離量及び乖離傾向に基づいて、空燃比の実際値ＡＦＲを目標値ＡＦＴに近づけるためのインジェクタ５２の補正噴射量を設定する。
【００３２】
さらに、換気制御においては、機関回転速度ＮＥ及びスロットル開度ＴＡに基づいて要求されるＰＣＶ流量ＧＢ（以下、「ＰＣＶ流量の要求値ＧＢＴ」とする。）を設定する。また、実際のＰＣＶ流量ＧＢ（以下、「ＰＣＶ流量の実際値ＧＢＲ」とする。）がこの要求値ＧＢＴに維持されると見込まれるＰＣＶ開度ＴＢを、ＰＣＶ開度の要求値ＴＢＴとして設定し、実際のＰＣＶ開度ＴＢ（以下、「ＰＣＶ開度の実際値ＴＢＲ」とする。）をこの要求値ＴＢＴに一致させるべくＰＣＶバルブ６３のバルブ開度を制御する。
【００３３】
なお、機関負荷率は、例えばそのときどきにおいて燃焼室３１内に供給することのできる吸気量の最大値に対する実際の吸気量の割合、あるいはインジェクタ５２の噴射量ＱＩの最大値に対する噴射量ＱＩの実際値（噴射量の要求値ＱＩＴ）の割合を指標として把握することができる。
【００３４】
図２に示すように、ハイブリッドコントロールコンピュータ７０ａには、上述したように、アクセルポジションセンサ７１、バッテリコンピュータ７８、車輪速センサ７９、及びＰＣＶ開度センサ６３ｂが電気的に接続され、各センサが検知した各種情報が信号として入力されるととともに、ドライバ６３ｄを介してステップモータ６３ｓが電気的に接続されている。
【００３５】
図２に示す構成では、ステップモータ６３ｓ、ＰＣＶ開度センサ６３ｂ、及びＰＣＶバルブ本体６３ｅによってＰＣＶバルブ６３が構成されている。
このＰＣＶバルブ６３は、ＰＣＶ流量ＧＢを調整するとともに、第１換気通路６１及びインテークマニホールド４６を介してブローバイガスを燃焼室３１内に還元して燃焼させるべく機能する。
【００３６】
ＰＣＶバルブ本体６３ｅは、互いに組み付けられたサブハウジング１４及びメインハウジング１５、並びに、該サブハウジング１４及びメインハウジング１５内で変位可能とされ、先端部が段階的に縮径した形状をなす弁体１１を含んで構成される。
【００３７】
ＰＣＶバルブ本体６３ｅは、さらに、メインハウジング１５の外周に嵌着されたシールリング１３を備える。メインハウジング１５は、その一端部の雌ねじが、サブハウジング１４の他端部の雄ねじに締結されることで、サブハウジング１４に組み付けられている。また、サブハウジング１４の一端部（先端部）は、第１換気通路６１と接続するためのパイプ継手を形成している。そして、ＰＣＶバルブ６３は、メインハウジング１５の他端部外周の雄ねじがヘッドカバー２５に螺入されることでエンジン本体２０に取り付けられている（図１参照）。
【００３８】
図２に示すＰＣＶバルブ本体６３ｅでは、メインハウジング１５の内部には、弁体１１を収容するとともに、同メインハウジング１５の他端部側に開口する開口１５ａにて動弁室３３側に連通する弁室１５ｂが形成されている。また、サブハウジング１４の内部には、弁室１５ｂと連通するように中空部１４ａが貫通形成されている。また、該中空部１４ａには、圧縮スプリング１２が、弁体１１の先端部に対して接触可能に配設されている。そして、これら弁室１５ｂ及び中空部１４ａによって、ブローバイガスの通路が構成されている。また、サブハウジング１４とメインハウジング１５との間には、円環状をなす弁座１１ａが介設されている。そして、弁体１１は、ＰＣＶバルブ６３の軸線方向に沿って、弁室１５ｂ及び中空部１４ａ内を通過しつつ、弁座１１ａに対して進退（変位）可能とされており、これにより弁座１１ａと弁体１１との間の隙間の大きさ、即ち、ＰＣＶ開度ＴＢが変更されるようになっている。
【００３９】
また、ステップモータ６３ｓは、図示しないラック・ピニオン機構を介して、気密状態で弁体１１を弁室１５ｂ及び中空部１４ａ内を変位させうるようにＰＣＶバルブ本体６３ｅに配設されている。
【００４０】
そして、ハイブリッドコントロールコンピュータ７０ａは、前記した換気制御を実行すべく、ＰＣＶ開度センサ６３ｂが弁体１１の現在位置を検知すると、その位置を、ＰＣＶ流量の要求値ＧＢＴに基づいて設定したＰＣＶ開度の目標位置（要求値ＴＢＴ）と比較し、該弁体１１の現在位置（実際値ＴＢＲ）が同目標位置に一致するように、前記ステップモータ６３ｓにドライバ６３ｄを介して位置指令信号を送出し、弁体１１の位置決め制御を実行する。即ち、このように弁体１１が位置決め制御されることでＰＣＶ開度ＴＢが変更され、同ＰＣＶ開度ＴＢが、エンジン１０の機関運転状態（機関回転速度ＮＥ及びスロットル開度ＴＡ）に要求されるバルブ開度としてのＰＣＶ開度の要求値ＴＢＴに設定される。そして、図２に示すように、この状態で、ブローバイガスが、動弁室３３からＰＣＶバルブ本体６３ｅの弁室１５ｂ及び中空部１４ａ、第１換気通路６１、並びに吸気通路４９を通って燃焼室３１内に還元され、再度燃焼されるようになっている。
【００４１】
本実施形態のハイブリッド車両用のブローバイガス還元装置６０は、以上のように構成され、以下その動作について説明する。本動作はエンジンＥＣＵ７０及びハイブリッドコントロールコンピュータ７０ａの協働によって実行される。
【００４２】
図３に示すように、まず、ステップＳ１において、ハイブリッドコントロールコンピュータ７０ａがＥＶ走行モードに設定されているか否かが所定の時間間隔で判断される。そして、ＥＶ走行モードであると判断された場合には、ステップＳ２に移行し、ＥＶ走行モードでないと判断された場合には、待機状態を継続する（ステップＳ１）。
【００４３】
ステップＳ２において、ハイブリッドコントロールコンピュータ７０ａが通常走行モードに設定されたか否かが前記時間間隔で判断される。そして、通常走行モードであると判断された場合には、ステップＳ３に移行し、通常走行モードでないと判断された場合には、待機状態を継続する（ステップＳ２）。
【００４４】
続いて、ステップＳ３では、ハイブリッドコントロールコンピュータ７０ａがＥＶ走行モードから通常走行モードに移行した直後における機関運転状態に基づいて、図４に示す、機関回転速度ＮＥ及びスロットル開度ＴＡ（又は機関負荷率）に対する吸気通路の圧力の関係を表すマップを参照することで、吸気通路の圧力が取得（推定）される。なお、図４を参照して、スロットル開度（機関負荷率）が大きくなるにつれて、吸気通路の圧力が増加（燃焼室３３に対する負圧が減少）している（ステップＳ３）。
【００４５】
そして、ステップＳ４では、ステップＳ３で取得された吸気通路の圧力に基づき、図５に示す、吸気通路の圧力とＰＣＶ流量の関係を示すマップを参照することで、ＰＣＶ流量の要求値ＧＢＴが推定（取得）される。なお、図５を参照して、吸気通路の圧力が大きくなるにつれ、ＰＣＶ流量は一旦ピーク値をとり、その後圧力が０になるまで減少している（ステップＳ４）。
【００４６】
さらに、ステップＳ５において、ＰＣＶ流量の実際値ＧＢＲがこの要求値ＧＢＴに維持されると見込まれるＰＣＶ開度ＴＢを、ＰＣＶ開度の要求値ＴＢＴとして設定し、ＰＣＶ開度の実際値ＴＢＲをこの要求値ＴＢＴに一致させるべくＰＣＶバルブ６３のバルブ開度が調整される（ステップＳ５）。
【００４７】
本実施形態のハイブリッド車両用ブローバイガス還元装置６０によれば、以下のような作用・効果を得ることができる。
（１）ハイブリッドコントロールコンピュータ７０ａがＥＶ走行モードに設定されている状態において、同ＥＶ走行モードから通常走行モードに移行した時点での機関運転状態で要求されるブローバイガスの流量分を見越したＰＣＶ開度ＴＢにＰＣＶバルブ６３が設定される。このため、該ＰＣＶ開度ＴＢが大きくなり過ぎることがなく、ＥＶ走行モードの解除後に直ちにエンジン１０が高負荷運転状態となっても、ブローバイガスによるオイルの持ち出しが抑制されるようになり、燃焼室３１における白煙の発生が防止される。また、このため、該ＰＣＶ開度ＴＢが小さくなり過ぎることもないので、吸気通路４９におけるスロットルバルブ４５の上流にオイルを含んだブローバイガスが逆流することによるスロットルデポの発生や寒冷地でのスロットルバルブ４５の凍結も効果的に抑止される。
【００４８】
（２）電子制御装置としてのエンジンＥＣＵ７０及びハイブリッドコントロールコンピュータ７０ａによって、ハイブリッドコントロールコンピュータ７０ａがＥＶ走行モードから通常走行モードに移行した時点における機関回転速度ＮＥ及びスロットル開度ＴＡ（又は機関負荷率）に基づいて、ＰＣＶ流量ＧＢが正確に推定され、これによりＰＣＶバルブ６３のＰＣＶ開度ＴＢが調整されるので、ＥＶ走行モードから通常走行モードに移行した際に、ブローバイガスの還元が的確に行われるようになる。
【００４９】
尚、上記実施形態は以下のように変形してもよい。
・上記実施形態では、機関回転速度ＮＥ及びスロットル開度ＴＡに基づいて、要求されるＰＣＶ流量ＧＢを推定した。しかしこれに限られず、例えば、機関回転速度ＮＥ、及び、エアフロメータ７３によって検知された吸気流量ＧＡに基づいて推定することも可能である。
【００５０】
さらに、前記した実施形態および変形例より把握できる技術的思想について以下に記載する。
○前記電子制御装置は、前記ＥＶ走行モードから通常走行モードに移行した時点におけるクランクシャフトの回転速度及びスロットル開度に基づいて、前記ＰＣＶ流量を推定することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用ブローバイガス還元装置。
【００５１】
同構成によれば、電子制御装置によって、ＥＶ走行モードから通常走行モードに移行した時点におけるクランクシャフトの回転速度及びスロットル開度（又は機関負荷率）に基づいて、ＰＣＶ流量が正確に推定され、これによりＰＣＶバルブのバルブ開度が調整されるので、ＥＶ走行モードから通常走行モードに移行した際に、ブローバイガスの還元が的確に行われるようになる。
【００５２】
○前記電子制御装置は、前記ＥＶ走行モードから通常走行モードに移行した時点におけるクランクシャフトの回転速度及び吸気流量に基づいて、前記ＰＣＶ流量を推定することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用ブローバイガス還元装置。
【００５３】
同構成によれば、電子制御装置によって、ＥＶ走行モードから通常走行モードに移行した時点におけるクランクシャフトの回転速度及び吸気流量に基づいて、ＰＣＶ流量が正確に推定され、これによりＰＣＶバルブのバルブ開度が調整されるので、ＥＶ走行モードから通常走行モードに移行した際に、ブローバイガスの還元が的確に行われるようになる。
【符号の説明】
【００５４】
１０…エンジン（内燃機関）、４９…吸気通路、６０…ブローバイガス還元装置、６１…第１換気通路（ＰＣＶ通路）、６２…第２換気通路、６３…電子制御式ＰＣＶバルブ（可変ＰＣＶバルブ）、６３ｂ…ＰＣＶ開度センサ、７０…エンジンＥＣＵ（電子制御装置）、７０ａ…ハイブリッドコントロールコンピュータ（電子制御装置）、８０…モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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