(57)【要約】【課題】変速機のパーキング構造に関し、構造の簡略化と省スペース化を促進させることができるようにする。【解決手段】変速機の出力が伝達され、変速機ケースに回転自在に支持された出力軸２２と、出力軸２２上に固定されたパーキングギヤ６１と、変速機内に設けられ、複数のシフトレールを選択的に駆動して変速ギヤを切り換えることにより変速段を変更するシフト装置と、パーキングギヤ６１に噛合することにより、出力軸２２を回転不能とするアーム部材６３を有するロック機構と、を備え、アーム部材６３は、シフト装置により駆動されるように構成する。【選択図】        図１
2010007754.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機の出力が伝達され、変速機ケースに回転自在に支持された出力軸と、
前記出力軸上に固定されたパーキングギヤと、
前記変速機内に設けられ、複数のシフトレールを選択的に駆動して変速ギヤを切り換えることにより変速段を変更するシフト装置と、
前記パーキングギヤに噛合することにより、前記出力軸を回転不能とするアーム部材を有するロック機構と、を備え、
前記アーム部材は、前記シフト装置により駆動される
ことを特徴とする、変速機のパーキング構造。
【請求項２】
前記複数のシフトレールと並列に設けられ、前記シフト装置により進退駆動されるパーキングロッドと、
前記パーキングロッドに設けられたカム部材と、をさらにそなえ、
前記アーム部材は、前記出力軸からオフセットして前記変速機ケースに取り付けられた支持軸に回動可能に支持され、前記カム部材と係合することにより、前記パーキングギヤに噛合する
ことを特徴とする、請求項１記載の変速機のパーキング構造。
【請求項３】
前記変速機ケースは、
前記複数の変速ギヤを収容する変速機本体ケース部と、
前記変速機本体ケース部の後端に取り付けられ、前記パーキングギヤを収容するエクステンションケース部と、により構成され、
前記アーム部材は、前記エクステンションケース部内に設けられる
ことを特徴とする、請求項２記載の変速機のパーキング構造。
【請求項４】
前記パーキングロッドの進退動作に基づき、パーキング位置のオン・オフを検出するセンサが設けられている
ことを特徴とする、請求項２記載の変速機のパーキング構造。
【請求項５】
前記シフト装置は、シフトレバーと、前記複数のシフトレールを選択的に駆動するアクチュエータと、前記シフトレバーからの操作信号に応じて前記アクチュエータの作動を制御する制御手段とを備え、
前記制御手段は、前記シフトレバーがパーキング位置に操作され且つ車両が停止した時に前記アクチュエータを作動させて前記アーム部材を前記パーキングギヤに噛合させる
ことを特徴とする、請求項１記載の変速機のパーキング構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用変速機に用いて好適な、変速機のパーキング構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車に装備された変速機において、その出力軸の回転を不能とすることにより駆動輪の回転を規制し、車両を停止状態に維持する変速機のパーキング構造が、センターブレーキとは別個の安全機構として開発されている。
例えば、特許文献１には、変速機のカウンタシャフトに、パーキングギヤが設けられ、シフト装置によりパーキング位置が選択された場合には、揺動するパーキングポールがパーキングギヤに噛合してカウンタシャフトを回転不能にする技術が提案されている。これにより、仮に運転者がセンターブレーキを入れ忘れても、許容重量の範囲内にて車両の停止状態が維持可能となる。
【特許文献１】特開２００１−２８０４９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記従来の技術では、カウンタシャフトにパーキングギヤを設けていることから、カウンタシャフトを延長する必要があるし、変速機にはパーキングポールやパーキングギヤを設けるためのスペースが別途必要になるという課題がある。
また、パーキングポールを揺動させるための機構が、駆動ギヤを作動させるための変速機構とは別個に存在するため、作動機構の増加や部品点数の増加を招くことになる。
【０００４】
本発明は、このような課題に鑑み案出されたもので、構造の簡略化と省スペース化を促進させることができるようにした、変速機のパーキング構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、本発明の変速機のパーキング構造（請求項１）は、変速機の出力が伝達され、変速機ケースに回転自在に支持された出力軸と、前記出力軸上に固定されたパーキングギヤと、前記変速機内に設けられ、複数のシフトレールを選択的に駆動して変速ギヤを切り換えることにより変速段を変更するシフト装置と、前記パーキングギヤに噛合することにより、前記出力軸を回転不能とするアーム部材を有するロック機構と、を備え、前記アーム部材は、前記シフト装置により駆動されることを特徴としている。
【０００６】
前記複数のシフトレールと並列に設けられ、前記シフト装置により進退駆動されるパーキングロッドと、前記パーキングロッドに設けられたカム部材と、をさらにそなえ、前記アーム部材は、前記出力軸からオフセットして前記変速機ケースに取り付けられた支持軸に回動可能に支持され、前記カム部材と係合することにより、前記パーキングギヤに噛合することが好ましい（請求項２）。
【０００７】
前記変速機ケースは、前記複数の変速ギヤを収容する変速機本体ケース部と、前記変速機本体ケース部の後端に取り付けられ、前記パーキングギヤを収容するエクステンションケース部と、により構成され、前記アーム部材は、前記エクステンションケース部内に設けられることが好ましい（請求項３）。
また、前記パーキングロッドの進退動作に基づき、パーキング位置のオン・オフを検出するセンサが設けられていることが好ましい（請求項４）。
【０００８】
さらに、前記シフト装置は、シフトレバーと、前記複数のシフトレールを選択的に駆動するアクチュエータと、前記シフトレバーからの操作信号に応じて前記アクチュエータの作動を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記シフトレバーがパーキング位置に操作され且つ車両が停止した時に、前記アクチュエータを作動させて前記アーム部材を前記パーキングギヤに噛合させることが好ましい（請求項５）。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の変速機のパーキング構造（請求項１）によれば、変速機の出力軸上にパーキングギヤが固定され、パーキングギヤに噛合することにより変速機の出力軸を回転不能とするアーム部材が、シフト装置により駆動される構成としたので、変速機の出力軸を回転不能として車両の停止状態を維持させる機能を、既存のシフト装置の構成要素を流用ながら、作動機構の増加や部品点数の増加を抑え、構造の簡略化と省スペース化を促進させることができるようにしながら実現することができるようになる。
【００１０】
本発明の変速機のパーキング構造（請求項２）によれば、パーキングロッドを複数のシフトレールと並列に設け、アーム部材を出力軸からオフセットして変速機ケースに取り付けられた支持軸に回動可能に支持させ、パーキングロッドをシフト装置により進退駆動して、パーキングロッドに設けられたカム部材をアーム部材と係合させることにより、アーム部材をパーキングギヤに噛合する構成としたので、構造の簡略化と省スペース化を促進させることができる（請求項２）。
【００１１】
本発明の変速機のパーキング構造（請求項３）によれば、パーキング構造（パーキングギヤとロック機構のアーム部材）は、変速機本体ケース部とは別体のエクステンションケース部内に設けられているため、変速機ケースの構造を大幅に変更することなく、パーキング構造を設けることができる。これにより、パーキング構造有無の各仕様の変速機を、部品を大幅に共用しながら、低コストで、且つ、簡素な構成でパーキング構造を設定することができる。
【００１２】
本発明の変速機のパーキング構造（請求項４）によれば、センサにより、パーキングロッドの位置からパーキングギヤのＯＮ／ＯＦＦを確実に検出できる。
これにより、本発明の変速機のパーキング構造（請求項５）のように、シフトレバーがパーキング位置に操作され且つ車両が停止した時に、アクチュエータを作動させてアーム部材をパーキングギヤに噛合させるようにして、シフト装置によりアーム部材を適切に駆動して、パーキングギヤのＯＮ／ＯＦＦを設定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。
図１〜図６は本発明の一実施形態を示すもので、図１は変速機の要部縦断面図、図２はその変速機の要部横断面図、図３はその変速機の縦断面図、図４はそのシフトレール及びパーキングロッドを示す図、図５はそのパーキング装置のブロック図、図６はそのパーキング装置にかかるフローチャートである。
【００１４】
〔変速機の構成〕
図３は本実施形態のパーキング構造が適用される変速機１０の縦断面図である。図３に示すように、本変速機１０は、エンジン側に向けて拡径されたクラッチハウジング１１と、変速機ケース本体１２と、変速機ケースエクステンション部１３とからなる変速機ケースをそなえ、この変速機ケースの内部には、図示しないエンジンからの動力がクラッチを介して伝達されるドライブピニオン（入力軸）２１と、ドライブピニオン１０と同軸上に延びたメーンシャフト（出力軸）２２が配置されている。
【００１５】
ドライブピニオン１０とメーンシャフト２２とは、互いに隣接する軸端部で図示しないテーパ軸受等によって相互に相対回転自在に軸支し合っており、これらのドライブピニオン１０及びメーンシャフト２２は、ベアリング３１，３２によって変速機ケース１１，１２に回転自在に支持されている。
また、変速機ケースの内部には、ドライブピニオン１０及びメーンシャフト２２に隣接してこれらと平行にカウンタシャフト２３がそなえられている。カウンタシャフト２３は、ベアリング３３，３４によって変速機ケース１１，１２に回転自在に支持されている。
【００１６】
シャフト２２の適宜位置には、５ｔｈギヤ４５及び４ｔｈギヤ４４が対峙して配置され、これらギヤ４４，４５の間にはシングルコーンタイプのシンクロナイザー（同期装置）５３が配設されている。更に、５ｔｈギヤ４５の近傍には３ｒｄギヤ４３及び２ｎｄギヤ４２、並びに２ｎｄギヤ４２の近傍には１ｓｔギヤ４１及びＲｅｖギヤ４６がそれぞれ対峙してシャフト２２に配置されており、これらギヤ３４２，４３の間、並びにギヤ４１，４６の間にもシンクロナイザー（同期装置）５２，５１がそれぞれ配設されている。
【００１７】
一方、カウンタシャフト２３は上記ギヤ４５等に噛合して目的の変速を得るようになっている。なお、カウンタシャフト２３の適宜位置には、リバースアイドラギヤ４７が配置されている。
なお、シンクロナイザー５１，５２，５３は、いずれも、スリーブ５１ａ，５２ａ，５３ａを中立位置から軸方向に前後移動させることにより、各同期結合を達成することができる。
【００１８】
また、変速機ケース１２には目的のギヤを選択するギヤシフトユニット（シフト装置）７０が設置されている。本実施形態のギヤシフトユニット７０については、詳細は後述するが、シャフト２２の上方に配置された複数のシフトレール７１やこのレール７１の軸線方向への移動に伴って移動する図示しないシフトフォークやシフトジョー７２やシフトフィンガー７３等を有しており、このギヤシフトユニット７０による変速ギヤの選択（切り換え）に応じてスリーブ５１ａ，５２ａ，５３ａが適宜操作されて目的の変速（目的変速段への変更）が実行される。
【００１９】
〔シフト装置〕
シフト装置（ギヤシフトユニット）７０は、図３及び図４に示すように、シフトレール７１ａ，７１ｂ，７１ｃ（各シフトレールを区別しない場合は符号７１）と、各シフトレール７１ａ，７１ｂ，７１ｃに装備されたシフトジョー７２ａ，７２ｂ，７２ｃ（各シフトジョーを区別しない場合は符号７２）と、各シフトジョー７２ａ，７２ｂ，７２ｃに嵌合するシフトフィンガー７３ａ，７３ｂ，７３ｃ（各シフトフィンガーを区別しない場合は符号７３）と、シフトフィンガー７３ａ，７３ｂ，７３ｃの何れかを選択（セレクト）するセレクト機構７４と、セレクト機構７４により選択されたシフトフィンガー７３をシフト方向に駆動するアクチュエータ７５と、を備えている。
【００２０】
このようなシフト装置７０は、コントロールユニット（制御手段）８０（図５参照）によって、図示しないシフトレバーに付設されたシフトポジションセンサ８１からのシフトポジション信号に応じて、必要なシフトフィンガー７３を選択してこれを必要なシフト方向にアクチュエータ７５によって駆動することにより、所要の同期装置５１，５２，５３の所要の同期結合を達成でき、ドライバのシフト操作負担を軽減している。
【００２１】
本シフト装置７０の場合、これに加えて、シフトレール７１ａ，７１ｂ，７１ｃと並列に設けられたパーキングロッド６２と、このパーキングロッド６２に装備されたパーキング用ジョー６２ａと、パーキング用ジョー６２ａに嵌合するパーキング用フィンガー６２ｂとが備えられ、セレクト機構７４によってパーキング用フィンガー６２を選択してアクチュエータ７５によってこれをシフト方向に駆動することもできるようになっている。
【００２２】
〔パーキング構造〕
本実施形態にかかるパーキング構造は、図１〜図３に示すように、変速機１０の出力軸２２の後端部（エンジン側を先端とする後端部）を延長させた延長部分に固定されたパーキングギヤ６１の回転を拘束して出力軸２２を回転不能とするロック機構６０を備えている。
【００２３】
ロック機構６０は、外周にギヤ溝６１ａを有する上記パーキングギヤ６１と、パーキングギヤ６１の外周のギヤ溝６１ａに係合可能な爪部６５ａを有し変速機ケース（エクステンション部）１３に支持軸６５ｂにより揺動可能に支持されたパーキングスプラーグ（アーム部材）６５と、パーキングスプラーグ６５を爪部６５ａがギヤ溝６１ａから外れる方向に付勢するスプリング６６と、前記パーキングロッド６２と、パーキングロッド６２の先端に装備されパーキングロッド６２の移動に応じてパーキングスプラーグ６５をスプリング６６の付勢力に抗して揺動させ爪部６５ａをギヤ溝６１ａに嵌入させるカム部材６３と、を備えている。
【００２４】
このロック機構６０は、シフト装置７０のアクチュエータ７５によってパーキングロッド６２をシフト方向に移動されることによりロック状態又はアンロック状態とされる。
つまり、図１に示すように、変速機ケースは、変速機ケース本体１２の後端に取り付けられたエクステンション部１３を取り付けた構成であり、変速機ケース本体１２に複数の変速ギヤ等の変速機の主要構造が備えられ、エクステンション部１３に、出力軸２２の延長部及びパーキングギヤ６１が収容される。
【００２５】
前記パーキングロッド６２は、その先端部（図中、右側）がエクステンション部１３内に延びており、この先端部には、段部６２ｃを介して縮径した軸部６２ｄが形成され、軸心部分に穴が穿設されたカム部材６３は、その穴に軸部６２ｄが嵌入されている。カム部材６３は軸部６２に対して軸方向に進退可能であるが、段部６２ｃとカム部材６３の端面との間に介装されたスプリング６４によってカム部材６３はパーキングロッド６２の先端方向へ付勢されている。なお、カム部材６３は変速機ケースエクステンション部１３に軸受１８を介して支持されており、軸心位置を規制されながら軸部６２に対して回転可能となっている。
【００２６】
カム部材６３には、その先端側から後方に向かって次第に拡径したテーパ面（ここでは円錐面）６３ａが形成されており、このテーパ面６３ａが摺接するパーキングスプラーグ６５の対抗面６５ａも、このテーパ面６３ａと対応する傾斜面状に形成されている。
したがって、図１（ａ）に示す状態から、パーキングロッド６２が前進する（図中、右側に進む）と、図１（ｂ）に示すように、カム部材６３も前進（図中、右側に進む）し、カム部材６３のテーパ面６３ａがパーキングスプラーグ６５の傾斜面状の対抗面６５ａに摺接して、パーキングスプラーグ６５をパーキングギヤ６１側に押し込む。これによって、パーキングスプラーグ６５の爪部６５ａがパーキングギヤ６１のギヤ溝６１ａに嵌入して、ロック機構６０は出力軸２２を回転不能とするロック状態となる。
【００２７】
逆に、図１（ｂ）に示す状態から、パーキングロッド６２が後退する（図中、左側に進む）と、図１（ａ）に示すように、カム部材６３も後退（図中、左側に進む）し、カム部材６３のテーパ面６３ａによるパーキングスプラーグ６５をパーキングギヤ６１側に押し込む力が解放される。これによって、パーキングスプラーグ６５の爪部６５ａはパーキングギヤ６１のギヤ溝６１ａから外周方向に外れて、ロック機構６０は出力軸２２を回転可能とするアンロック状態となる。
【００２８】
このようなパーキングロッド６２の前進時に、カム部材６３のテーパ面６３ａがパーキングスプラーグ６５の傾斜面状の対抗面６５ａに摺接するので、パーキングロッド６２の軸方向への力がパーキングスプラーグ６５をパーキングギヤ６１側に押し込む径方向（軸心方向）への力に滑らかに変換されるようになっている。
また、カム部材６３が、パーキングロッド６２の先端に固定されておらず、進退可能に装備され、しかも、スプリング６４によってパーキングロッド６２の先端方向へ付勢されているのは、パーキングスプラーグ６５の爪部６５ａとパーキングギヤ６１のギヤ溝６１ａとの回転方向の位相がずれていて、パーキングスプラーグ６５をパーキングギヤ６１側に押し込もうとしてもこれができない場合を考慮したものである。
【００２９】
パーキングスプラーグ６５の爪部６５ａとパーキングギヤ６１のギヤ溝６１ａとの回転方向の位相がずれていると、パーキングロッド６２を所要位置［図１（ｂ）参照］まで前進させても、パーキングスプラーグ６５の爪部６５ａがパーキングギヤ６１のギヤ溝６１ａに嵌入しないため、パーキングスプラーグ６５をパーキングギヤ６１側に押し込めず、カム部材６３は、スプリング６４が圧縮された状態でカム部材６３は、アンロック位置［図１（ａ）参照］を保持する。この場合、出力軸２２が少しでも回転すれば、パーキングスプラーグ６５の爪部６５ａとパーキングギヤ６１のギヤ溝６１ａとの回転方向の位相が合う状態になり、その段階で、カム部材６３がスプリング６４の付勢力によりパーキングスプラーグ６５をパーキングギヤ６１側に押し込み、パーキングスプラーグ６５の爪部６５ａがパーキングギヤ６１のギヤ溝６１ａに嵌入するのである。
【００３０】
なお、このようなパーキングロッド６２の駆動はコントロールユニット８０の制御によってシフト装置７０により行なわれる。つまり、図５に示すように、コントロールユニット８０は、シフトポジションセンサ８１から、シフトレバーがＰ（パーキング）レンジの位置を選択された旨のシフトポジション信号を受けると、これに加えて、予め設定された許可条件が成立すれば、シフト装置７０のアクチュエータ７５を作動させ、パーキングロッド６２を前進させて、カム部材６３を通じてパーキングスプラーグ６５の爪部６５ａをパーキングギヤ６１のギヤ溝６１ａに嵌入させロック状態とする。なお、許可条件とは、アクセルペダルが踏み込まれていないこと（アクセルオフ）及び車両が停止していること（車速０）であり、コントロールユニット８０は、アクセルポジションセンサ８２からアクセルオフ情報を受け、車両速度センサ８３から車両停止情報を受ける。
【００３１】
また、シフトレバーがＰ（パーキング）位置から他の位置に選択された場合には、コントロールユニット８０は、アクチュエータ７５を作動させ、パーキングロッド６２を後退させて、カム部材６３を通じてパーキングスプラーグ６５の爪部６５ａをパーキングギヤ６１のギヤ溝６１ａから外してアンロック状態とする。
【００３２】
ところで、本パーキング構造では、図１に示すように、パーキングロッド６２がパーキングスプラーグ６５の爪部６５ａをパーキングギヤ６１のギヤ溝６１ａに嵌入させうる前進位置（アンロック位置）にあるか否かを検出するセンサ６７を備えている。このセンサ６７は、接触スイッチ６７ａをそなえ、パーキングロッド６２が、図１（ａ）に示すように、パーキングスプラーグ６５の爪部６５ａをパーキングギヤ６１のギヤ溝６１ａに嵌入させない後退位置（ロック位置）では、パーキングロッド６２の溝部６２ｅ内に接触スイッチ６７ａが位置するため接触スイッチ６７ａは開放状態となり反応しないが、パーキングロッド６２がパーキングスプラーグ６５の爪部６５ａをパーキングギヤ６１のギヤ溝６１ａに嵌入させうる前進位置（ロック位置）に来ると、図１（ｂ）に示すように、接触スイッチ６７ａがパーキングロッド６２の溝部６２ｅから外れるため接触スイッチ６７ａはパーキングロッド６２の外周面に接触して押圧され反応する。
したがって、このセンサ６７を用いて、パーキングロッド６２の位置を確認することにより、パーキングギヤ６１のオン／オフを検出することができる。
【００３３】
〔作用及び効果〕
本発明の一実施形態にかかるパーキング構造は、上述のように構成されているので、例えば、図６に示すようにして、パーキングロック操作を行なうことができる。
【００３４】
つまり、まず、コントロールユニット８０に、シフトポジションセンサ８１からＰレンジ位置が選択されている旨の信号が送られてきたか否かが判定され（ステップＳ１０）、Ｐレンジ位置信号が送られてこなければ、パーキングロッド６２は図１（ａ）に示す後退位置（アンロック位置）とされ、パーキングギヤオフとされる（ステップＳ４０）。
一方、Ｐレンジ位置信号が送られてきたら、アクセルポジションセンサ８２からアクセルオフ情報を受けているか否かが判定され（ステップＳ２０）、アクセルオフ情報を受けていなければ、Ｐレンジ位置操作は誤りであり、パーキングロッド６２は図１（ａ）に示す後退位置（アンロック位置）とされ、パーキングギヤオフとされると共に、警告ランプを点灯しその旨を警告する（ステップＳ６０）。
【００３５】
また、アクセルオフ情報を受けていれば、車両速度センサ８３から車両停止情報（車速＝０）を受けているか否かが判定され（ステップＳ３０）、車両停止情報を受けていなければ、Ｐレンジ位置操作は誤りであり、上記と同様に、パーキングロッド６２は図１（ａ）に示す後退位置（アンロック位置）とされ、パーキングギヤオフとされると共に、警告ランプを点灯しその旨を警告する（ステップＳ６０）。
【００３６】
また、アクセルオフ情報を受けていて、しかも、車両停止情報を受けていれば、Ｐレンジ位置操作に応じて、パーキングロッド６２は図１（ｂ）に示す前進位置（ロック位置）とされ、パーキングギヤオンとされる（ステップＳ５０）。
この際、センサ６７を用いて、パーキングロッド６２の位置を確認することにより、パーキングギヤ６１のオン／オフを検出することができる。
【００３７】
このようにして、本パーキング構造によれば、変速機の出力軸２２上にパーキングギヤ６１が固定され、このパーキングギヤ６１に噛合することにより出力軸２２を回転不能とするパーキングスプラーグ６５が、シフト装置７０により駆動される構成としたので、変速機の出力軸２２を回転不能として車両の停止状態を維持させる機能を、既存のシフト装置の構成要素を流用し、作動機構の増加や部品点数の増加を抑え、構造の簡略化と省スペース化を促進させることができるようになる。
【００３８】
特に、パーキングロッド６２を複数のシフトレール７０と並列に設け、パーキングスプラーグ６５を出力軸２２からオフセットして変速機ケース１０ｂに取り付けられた支持軸６５ｂに回動可能に支持させ、パーキングロッド６２をシフト装置７０により進退駆動して、パーキングロッド６２に設けられたカム部材６３をパーキングスプラーグ６５と係合させることにより、パーキングスプラーグ６５をパーキングギヤ６１に噛合する構成としたので、構造の簡略化と省スペース化を促進させることができる。
【００３９】
また、本パーキング構造（パーキングギヤとロック機構のアーム部材）は、変速機ケース本体１２とは別体のエクステンション部１３内に設けられているため、変速機ケースの構造を大幅に変更することなく、パーキング構造を設けることができる。これにより、パーキング構造がある仕様とない仕様の各変速機を、部品を大幅に共用しながら、低コストで、且つ、簡素な構成で設定することができる。
【００４０】
特に、このような変速機では、パーキング構造は装備しない場合もあり、例えば、変速機を何れかのギヤ段（通常、低速段）にセットしておくことで、パーキング操作の替わりとすることができる。
ただし、これは、エンジンが出力軸と接続されていることが前提であり、例えば、ツインクラッチ型の変速機では、エンジンと変速機との間に介在する各クラッチはエンジン駆動の油圧ポンプを用いるのが一般的なので、この場合には、エンジン停止時には油圧が落ちてクラッチの接続が保たれないので、ギヤ段にセットしてもパーキング操作の替わりとはできない。したがって、このような変速機には、本パーキング構造が有効になる。
【００４１】
また、センサ６７により、パーキングロッド６２の位置からパーキングギヤのオン／オフを確実に検出することができる。
以上本発明の実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形させて実施することができる。
例えば、センサ６７は、パーキングロッド６２の位置からパーキングギヤのオン／オフを検出するものであればよく、図１に示すようなパーキングロッド６２の外周に圧接するものに限らない。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の一実施形態にかかるパーキング構造をそなえた変速機の要部縦断面図であり、（ａ）はロック機構が非作動（オフ）の状態を示し、（ｂ）はロック機構が作動（オン）の状態を示す。
【図２】本発明の一実施形態にかかるパーキング構造をそなえた変速機の要部横断面図である。
【図３】本発明の一実施形態にかかる変速機の縦断面図である。
【図４】本発明の一実施形態にかかる変速機のシフトレール及びパーキング構造のパーキングロッドを示す図であり、（ａ）はその平面図、（ｂ）はその軸端側からの正面図である。
【図５】本発明の一実施形態にかかるパーキング構造を有するパーキング装置の構成を示すブロック図である。
【図６】本発明の一実施形態にかかるパーキング構造を有するパーキング装置の動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４３】
１０  変速機
１１  クラッチハウジング
１２  変速機ケース本体
１３  変速機ケースエクステンション部
２１  ドライブピニオン（入力軸）
２２  メーンシャフト（出力軸）
２３  カウンタシャフト
３１，３２，３３，３４  ベアリング
４１〜４７  ギヤ
５１〜５３  シンクロナイザー（同期装置）
６０  ロック機構
６１  パーキングギヤ
６２  パーキングロッド
６２ａ  パーキング用ジョー
６２ｂ  パーキング用フィンガー
６３  カム部材
６５  パーキングスプラーグ（アーム部材）
６６  スプリング
６７  センサ
７０  シフト装置
７１，７１ａ，７１ｂ，７１ｃ  シフトレール
７２，７２ａ，７２ｂ，７２ｃ  シフトジョー
７３，７３ａ，７３ｂ，７３ｃ  シフトフィンガー
７４  セレクト機構
７５  アクチュエータ
８０  コントロールユニット（制御手段）
８１  シフトポジションセンサ
８２  アクセルポジションセンサ
８３  車両速度センサ
【図１】
2010007754.tif 000003
【図２】
2010007754.tif 000004
【図３】
2010007754.tif 000005
【図４】
2010007754.tif 000006
【図５】
2010007754.tif 000007
【図６】
2010007754.tif 000008