(57)【要約】【課題】２プレーンタイプのクランクシャフトの軽量化を図る。【解決手段】クランクシャフト３０は、第１〜第４のクランクウェブ対３１ａ〜３１ｄを備えた２プレーンタイプのクランクシャフトである。第１のクランクウェブ対３１ａは、第１のクランクウェブ３４ａと、第１のクランクウェブ３４ａの車幅方向一方側に位置する第２のクランクウェブ３４ｂとを備えている。第４のクランクウェブ対３１ｄは、第７のクランクウェブ３４ｇと、第７のクランクウェブ３４ｇの車幅方向一方側に位置する第８のクランクウェブ３４ｈとを備えている。第１〜第８のクランクウェブ３４ａ〜３４ｈのうち、第３〜第６のクランクウェブ３４ｃ〜３４ｆのいずれかが最も大きな慣性マスを有している。【選択図】図７
2010038359.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
鞍乗型車両用の並列多気筒エンジンのクランクシャフトであって、
第１のクランクウェブと、前記第１のクランクウェブに対して軸線方向における一方側に配置された第２のクランクウェブとを含む第１のクランクウェブ対と、
前記第１のクランクウェブと前記第２のクランクウェブとを接続する第１のクランクピンと、
前記第２のクランクウェブに対して軸線方向における一方側に配置され、前記第２のクランクウェブと接続された第３のクランクウェブと、前記第３のクランクウェブに対して軸線方向における一方側に配置された第４のクランクウェブとを含む第２のクランクウェブ対と、
前記第３のクランクウェブと前記第４のクランクウェブとを接続し、前記第１のクランクピンとは、位相が９０°異なる第２のクランクピンと、
前記第４のクランクウェブに対して軸線方向における一方側に配置され、前記第４のクランクウェブと接続された第５のクランクウェブと、前記第５のクランクウェブに対して軸線方向における一方側に配置された第６のクランクウェブとを含む第３のクランクウェブ対と、
前記第５のクランクウェブと前記第６のクランクウェブとを接続し、前記第２のクランクピンとは、位相が１８０°異なる第３のクランクピンと、
前記第６のクランクウェブに対して軸線方向における一方側に配置され、前記第６のクランクウェブと接続された第７のクランクウェブと、前記第７のクランクウェブに対して軸線方向における一方側に配置された第８のクランクウェブとを含む第４のクランクウェブ対と、
前記第７のクランクウェブと前記第８のクランクウェブとを接続し、前記第１のクランクピンとは、位相が１８０°異なる第４のクランクピンと、
を備え、
前記第１〜第８のクランクウェブのうち、前記第３〜第６のクランクウェブのいずれかが最も大きな慣性マスを有する鞍乗型車両用の並列多気筒エンジンのクランクシャフト。
【請求項２】
請求項１に記載された鞍乗型車両用の並列多気筒エンジンのクランクシャフトにおいて、
前記第１のクランクウェブ及び前記第８のクランクウェブのそれぞれは、前記第３〜第６のクランクウェブのうちの慣性マスが最も小さいクランクウェブの慣性マスと実質的に等しいか、または小さい慣性マスを有する鞍乗型車両用の並列多気筒エンジンのクランクシャフト。
【請求項３】
請求項１に記載された鞍乗型車両用の並列多気筒エンジンのクランクシャフトにおいて、
前記第１のクランクウェブ及び前記第８のクランクウェブのそれぞれは、前記第２〜第７のクランクウェブのうちの慣性マスが最も小さいクランクウェブの慣性マスと実質的に等しいか、または小さい慣性マスを有する鞍乗型車両用の並列多気筒エンジンのクランクシャフト。
【請求項４】
請求項２に記載された鞍乗型車両用の並列多気筒エンジンのクランクシャフトにおいて、
前記第１のクランクウェブと前記第８のクランクウェブとのうちの少なくとも一方の前記クランクシャフトの軸線から最も離れた部位と前記クランクシャフトの軸線との間の距離である最大径は、前記第３〜第６のクランクウェブのうちの最大径が最も小さいクランクウェブの最大径と実質的に等しいか、または小さい鞍乗型車両用の並列多気筒エンジンのクランクシャフト。
【請求項５】
請求項２に記載された鞍乗型車両用の並列多気筒エンジンのクランクシャフトにおいて、
前記第１のクランクウェブと前記第８のクランクウェブとの少なくとも一方は、前記第３〜第６のクランクウェブにおいて軸線方向の幅が最も狭いクランクウェブの軸線方向の幅と実質的に等しいか、または狭い軸線方向の幅を有する鞍乗型車両用の並列多気筒エンジンのクランクシャフト。
【請求項６】
請求項２に記載された鞍乗型車両用の並列多気筒エンジンのクランクシャフトにおいて、
前記第１のクランクウェブと前記第８のクランクウェブとの少なくとも一方は、前記第３〜第６のクランクウェブにおいて最も軽いクランクウェブの重量と実質的に等しいか、または小さい重量を有する鞍乗型車両用の並列多気筒エンジンのクランクシャフト。
【請求項７】
請求項１に記載された鞍乗型車両用の並列多気筒エンジンのクランクシャフトにおいて、
前記第２のクランクウェブと前記第３のクランクウェブとを接続する第１のクランクジャーナルと、
前記第４のクランクウェブと前記第５のクランクウェブとを接続する第２のクランクジャーナルと、
前記第６のクランクウェブと前記第７のクランクウェブとを接続する第３のクランクジャーナルと、
をさらに備え、
前記第１のクランクジャーナル、前記第３のクランクウェブ及び前記第２のクランクピンには、一端が前記第１のクランクジャーナルの外周面に開口する一方、他端が前記第２のクランクピンの外周面に開口する第１のオイル経路が形成され、
前記第３のクランクジャーナル、前記第６のクランクウェブ及び前記第３のクランクピンには、一端が前記第３のクランクジャーナルの外周面に開口する一方、他端が前記第３のクランクピンの外周面に開口する第２のオイル経路が形成された鞍乗型車両用の並列多気筒エンジンのクランクシャフト。
【請求項８】
請求項１に記載された鞍乗型車両用の並列多気筒エンジンのクランクシャフトにおいて、
前記第１〜第８のクランクウェブのそれぞれは、前記クランクシャフトの軸線の延びる方向から視て、前記クランクシャフトの軸線方向と、前記クランクシャフトの軸線の延びる方向と直交する第１の方向との両方に直交する第２の方向における、前記第１〜第８のクランクウェブのそれぞれの幅が単調に減少するように形成されている鞍乗型車両用の並列多気筒エンジンのクランクシャフト。
【請求項９】
請求項８に記載された鞍乗型車両用の並列多気筒エンジンのクランクシャフトにおいて、
一対の成形型を用いて鍛造により形成され、
前記第１の方向は、前記一対の成形型の型抜き方向である鞍乗型車両用の並列多気筒エンジンのクランクシャフト。
【請求項１０】
請求項１に記載のクランクシャフトを備えた鞍乗型車両用の並列多気筒エンジン。
【請求項１１】
並列４気筒エンジンである請求項１０に記載の鞍乗型車両用の並列多気筒エンジン。
【請求項１２】
請求項１０に記載の並列多気筒エンジンを備えた鞍乗型車両。
【請求項１３】
自動二輪車またはスノーモービルである請求項１１に記載の鞍乗型車両。
【請求項１４】
請求項８に記載された鞍乗型車両用の並列多気筒エンジンのクランクシャフトの製造方法であって、
一対の成形型を用いて鍛造することにより前記クランクシャフトを形成する鞍乗型車両用の並列多気筒エンジンのクランクシャフトの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗型車両用クランクシャフト、それを備えたエンジン、それを備えた鞍乗型車両及び鞍乗型車両用クランクシャフトの製造方法に関し、詳細には、所謂２プレーンタイプの鞍乗型車両用クランクシャフト、それを備えたエンジン、それを備えた鞍乗型車両及び鞍乗型車両用クランクシャフトの製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特許文献１などにおいて、鞍乗型車両用のクランクシャフトとして、所謂２プレーンタイプのクランクシャフトが提案されている。２プレーンタイプのクランクシャフとは、位相が相互に１８０°異なる第１のクランクピン対と、第１のクランクピン対とは、位相が９０°異なり、且つ位相が相互に１８０°異なる第２のクランクピン対とを備えている。
【０００３】
クランクシャフトを２プレーンタイプにすることによって、一次慣性力、二次慣性力及び二次偶力を実質的に発生させないようにすることが可能となる。このため、２プレーンタイプのクランクシャフトと、一次偶力解消用のバランサとを組み合わせることによって、一次慣性力、二次慣性力、一次偶力及び二次偶力の全てを実質的に発生させないようにすることが可能となる。
【特許文献１】特公平７−７６５７７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、以前から、クランクシャフトを軽量化したいというニーズがある。２プレーンタイプのクランクシャフトを軽量化するためには、車幅方向外側に配置されたクランクウェブの慣性マスを増大させる一方、車幅方向内側に配置されたクランクウェブの慣性マスを低減させることが効果的である。このため、従来、２プレーンタイプのクランクシャフトを軽量化する観点から、一般的に、車幅方向外側に配置されたクランクウェブの慣性マスが車幅方向内側に配置されたクランクウェブの慣性マスよりも大きく設定されている。
【０００５】
図２０に示すように、特許文献１に開示された２プレーンタイプのクランクシャフト１００においても、車幅方向外側に配置されたクランクウェブ１０１，１０２は、車幅方向内側に配置されたクランクウェブ１０３，１０４などよりも分厚く、且つ大きな径に形成されている。これによって、車幅方向外側に配置されたクランクウェブ１０１，１０２の慣性マスが、車幅方向内側に配置されたクランクウェブ１０３，１０４の慣性マスよりも大きく設定されている。
【０００６】
しかしながら、２プレーンタイプのクランクシャフトでは、通常のクランクシャフトとは異なり、クランクシャフトの軸線を中心とするねじれ方向の力がクランクシャフトに加わるという問題がある。特に、自動二輪車などのクランクシャフトの回転速度が比較的高い鞍乗型車両においては、クランクシャフトに比較的大きなねじれ方向の力が加わることとなる。
【０００７】
ここで、クランクシャフトに加わるねじれ方向の力は、クランクシャフトの共振がピークとなったときにおいて最も強くなる。クランクシャフトの共振がピークとなるときのクランクシャフトの回転速度は、クランクウェブの慣性マスと相関する。具体的には、２プレーンタイプのクランクシャフトにおいて、図２０に示すように、車幅方向外側に配置されたクランクウェブの慣性マスを大きくした場合、クランクシャフトの共振がピークとなるときのクランクシャフトの回転速度が低くなる。従って、クランクシャフトの常用回転速度領域においても、クランクシャフトにねじれ方向の大きな力が加わることとなる。よって、ねじれ方向の力に対するクランクシャフトの剛性をより高める必要がある。従って、クランクシャフト本体をより太く形成する必要がある。その結果、クランクシャフト本体の重量が増大する傾向にある。従って、２プレーンタイプのクランクシャフトにおいて、車幅方向外側に配置されたクランクウェブの慣性マスを大きく設定したのでは、かえってクランクシャフトの重量が増大するという問題がある。
【０００８】
本発明の目的は、２プレーンタイプのクランクシャフトの軽量化を図ることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係るクランクシャフトは、鞍乗型車両用の並列多気筒エンジンのクランクシャフトに関する。本発明に係るクランクシャフトは、第１のクランクウェブ対と、第１のクランクピンと、第２のクランクウェブ対と、第２のクランクピンと、第３のクランクウェブ対と、第３のクランクピンと、第４のクランクウェブ対と、第４のクランクピンとを備えている。
【００１０】
第１のクランクウェブ対は、第１のクランクウェブと、第２のクランクウェブとを含む。第２のクランクウェブは、第１のクランクウェブに対して軸線方向における一方側に配置されている。第１のクランクピンは、第１のクランクウェブと第２のクランクウェブとを接続している。
【００１１】
第２のクランクウェブ対は、第３のクランクウェブと、第４のクランクウェブとを含む。第３のクランクウェブは、第２のクランクウェブに対して軸線方向における一方側に配置されている。第３のクランクウェブは、第２のクランクウェブと接続されている。第４のクランクウェブは、第３のクランクウェブに対して軸線方向における一方側に配置されている。第２のクランクピンは、第３のクランクウェブと第４のクランクウェブとを接続している。第２のクランクピンは、第１のクランクピンとは、位相が９０°異なる。
【００１２】
第３のクランクウェブ対は、第５のクランクウェブと、第６のクランクウェブとを含む。第５のクランクウェブは、第４のクランクウェブに対して軸線方向における一方側に配置されている。第５のクランクウェブは、第４のクランクウェブと接続されている。第６のクランクウェブは、第５のクランクウェブに対して軸線方向における一方側に配置されている。第３のクランクピンは、第５のクランクウェブと第６のクランクウェブとを接続している。第３のクランクピンは、第２のクランクピンとは、位相が１８０°異なる。
【００１３】
第４のクランクウェブ対は、第７のクランクウェブと、第８のクランクウェブとを含む。第７のクランクウェブは、第６のクランクウェブに対して軸線方向における一方側に配置されている。第７のクランクウェブは、第６のクランクウェブと接続されている。第８のクランクウェブは、第７のクランクウェブに対して軸線方向における一方側に配置されている。第４のクランクピンは、第７のクランクウェブと第８のクランクウェブとを接続している。第４のクランクピンは、第１のクランクピンとは、位相が１８０°異なる。
【００１４】
第１〜第８のクランクウェブのうち、第３〜第６のクランクウェブのいずれかが最も大きな慣性マスを有している。
【００１５】
本発明に係る鞍乗型車両用並列多気筒エンジンは、上記本発明に係るクランクシャフトを備えている。
【００１６】
本発明に係る鞍乗型車両は、上記本発明に係る鞍乗型車両用並列多気筒エンジンを備えている。
【００１７】
本発明に係る鞍乗型車両用の並列多気筒エンジンのクランクシャフトの製造方法は、上記本発明に係るクランクシャフトであって、クランクシャフトの軸線の延びる方向から視て、それぞれの法線が第１の方向に延びる１または複数の連続する平面から第１の方向に向かって、第１の方向とクランクシャフトの軸線方向との両方に直交する方向における第１〜第８のクランクウェブのそれぞれの幅が単調に減少するように第１〜第８のクランクウェブのそれぞれが形成されたクランクシャフトを製造する方法に関する。本発明に係る鞍乗型車両用の並列多気筒エンジンのクランクシャフトの製造方法では、一対の成形型を用いて鍛造することによりクランクシャフトを形成する。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、２プレーンタイプのクランクシャフトの軽量化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明を実施した鞍乗型車両の好ましい形態の一例について図１に示す自動二輪車１を例に挙げて詳細に説明する。なお、以下の説明において、前後左右の方向は、シート９に着座したライダーから見た方向をいうものとする。
【００２０】
本発明において、「鞍乗型車両」とは、ライダーがシート（鞍）に跨がって乗る車両のことをいう。鞍乗型車両には、自動二輪車、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）やスノーモ
ービルなどが含まれる。
【００２１】
また、本発明において、「自動二輪車」とは、広義のモーターサイクルをいう。ここで、「広義のモーターサイクル」には、狭義のモーターサイクルのみならず、モペット、オフロード車、スクーターなどが含まれる。自動二輪車には、前輪及び後輪の少なくとも一方が複数の車輪により構成されている車両であって、車両を傾斜させて進行方向を変更する車両も含まれるものとする。
【００２２】
本発明に係る鞍乗型車両は、図１に示す狭義のモーターサイクルである自動二輪車１に限定されない。本発明に係る鞍乗型車両は、狭義のモーターサイクル以外の自動二輪車であってもよい。本発明に係る鞍乗型車両は、具体的には、モペット、オフロード車またはスクーターなどであってもよい。また、本発明に係る鞍乗型車両は、ＡＴＶやスノーモービルなどの自動二輪車以外の鞍乗型車両であってもよい。
【００２３】
（自動二輪車１の概略構成）
図１は、第１の実施形態に係る自動二輪車１の左側面図である。図１に示すように、自動二輪車１は、車体フレーム１０を備えている。車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１１と、メインフレーム１２とを備えている。ヘッドパイプ１１は、車両の前側部分に配置されている。メインフレーム１２は、ヘッドパイプ１１から後方に向かって斜め下方に延びている。
【００２４】
ヘッドパイプ１１には、図示しないステアリングシャフトが回転可能に挿入されている。図示しないステアリングシャフトには、ハンドル１３と、一対のフロントフォーク１４とが接続されている。一対のフロントフォーク１４の下端部分には、前輪１５が回転可能に取り付けられている。
【００２５】
メインフレーム１２の後端部には、ピボット軸１６が取り付けられている。ピボット軸１６には、リアアーム１７が揺動可能に取り付けられている。リアアーム１７の後端部分には、後輪１８が回転可能に取り付けられている。
【００２６】
（エンジン２０）
図１に示すように、動力源としてのエンジン２０は、メインフレーム１２に懸架されている。図２に示すように、エンジン２０の前方には、ラジエター２が配置されている。
【００２７】
本実施形態において、エンジン２０は、水冷式の並列多気筒エンジンである。具体的には、エンジン２０は、水冷式の並列４気筒エンジンである。但し、本発明において、エンジンは、並列４気筒エンジンに限定されない。本発明において、エンジンは、例えば、並列５気筒以上のエンジンであってもよい。
【００２８】
エンジン２０は、クランクケース２２を備えている。クランクケース２２の下には、オイルパン２３が取り付けられている。オイルパン２３の内部には、図示しないオイル溜まりが形成されている。オイル溜まりには、エンジン２０の各摺動部などに供給される潤滑オイルが溜められている。一方、クランクケース２２の前側部分には、ボディシリンダ２４が取り付けられている。ボディシリンダ２４の上端部分には、ヘッドシリンダ２５が取り付けられている。
【００２９】
−クランクシャフト３０−
図３に示すクランクシャフト３０は、クランクケース２２の内部に配置されている。クランクシャフト３０は、車幅方向に延びている。
【００３０】
図７に示すように、クランクシャフト３０は、第１のクランクウェブ対３１ａと、第２のクランクウェブ対３１ｂと、第３のクランクウェブ対３１ｃと、第４のクランクウェブ対３１ｄと、第１のクランクピン３２ａと、第２のクランクピン３２ｂと、第３のクランクピン３２ｃと、第４のクランクピン３２ｄと、第１のクランクジャーナル３３ｂと、第２のクランクジャーナル３３ｃと、第３のクランクジャーナル３３ｄと、第４のクランクジャーナル３３ａと、第５のクランクジャーナル３３ｅとを備えている。
【００３１】
第１のクランクウェブ対３１ａは、最も左側に配置されている。第１のクランクウェブ対３１ａは、第１のクランクウェブ３４ａと、第２のクランクウェブ３４ｂとを備えている。第２のクランクウェブ３４ｂは、第１のクランクウェブ３４ａに対して車幅方向右側に配置されている。第１のクランクウェブ３４ａと、第２のクランクウェブ３４ｂとは、車幅方向に延びる第１のクランクピン３２ａによって相互に接続されている。なお、第１のクランクウェブ３４ａの車幅方向左側には、第４のクランクジャーナル３３ａが配置されている。第１のクランクウェブ３４ａは、第４のクランクジャーナル３３ａと接続されている。
【００３２】
第２のクランクウェブ対３１ｂは、第１のクランクウェブ対３１ａの車幅方向右側に配置されている。第２のクランクウェブ対３１ｂは、第３のクランクウェブ３４ｃと、第４のクランクウェブ３４ｄとを備えている。第３のクランクウェブ３４ｃは、第２のクランクウェブ３４ｂの車幅方向右側に配置されている。第３のクランクウェブ３４ｃは、第１のクランクジャーナル３３ｂによって第２のクランクウェブ３４ｂに接続されている。第４のクランクウェブ３４ｄは、第３のクランクウェブ３４ｃの車幅方向右側に配置されている。第３のクランクウェブ３４ｃと第４のクランクウェブ３４ｄとは、車幅方向に延びる第２のクランクピン３２ｂによって相互に接続されている。
【００３３】
第２のクランクウェブ対３１ｂの車幅方向右側には、第３のクランクウェブ対３１ｃが配置されている。第３のクランクウェブ対３１ｃは、第５のクランクウェブ３４ｅと、第
６のクランクウェブ３４ｆとを備えている。第５のクランクウェブ３４ｅは、第４のクランクウェブ３４ｄの車幅方向右側に配置されている。第５のクランクウェブ３４ｅと第４のクランクウェブ３４ｄとは、車幅方向に延びる第２のクランクジャーナル３３ｃによって相互に接続されている。第６のクランクウェブ３４ｆは、第５のクランクウェブ３４ｅの車幅方向右側に配置されている。第６のクランクウェブ３４ｆと第５のクランクウェブ３４ｅとは、車幅方向に延びる第３のクランクピン３２ｃによって相互に接続されている。
【００３４】
第４のクランクウェブ対３１ｄは、第３のクランクウェブ対３１ｃの車幅方向右側に配置されている。第４のクランクウェブ対３１ｄは、第７のクランクウェブ３４ｇと、第８のクランクウェブ３４ｈとを備えている。第７のクランクウェブ３４ｇは、第６のクランクウェブ３４ｆの車幅方向右側に配置されている。第７のクランクウェブ３４ｇと第６のクランクウェブ３４ｆとは、車幅方向に延びる第３のクランクジャーナル３３ｄによって相互に接続されている。第８のクランクウェブ３４ｈは、第７のクランクウェブ３４ｇの車幅方向右側に配置されている。第８のクランクウェブ３４ｈと第７のクランクウェブ３４ｇとは、車幅方向に延びる第４のクランクピン３２ｄによって相互に接続されている。なお、第８のクランクウェブ３４ｈの車幅方向右側には、第５のクランクジャーナル３３ｅが配置されている。第８のクランクウェブ３４ｈは、第５のクランクジャーナル３３ｅに接続されている。
【００３５】
図３に示すように、クランクケース２２には、第１の軸受部２２ａと、第２の軸受部２２ｂと、第３の軸受部２２ｃと、第４の軸受部２２ｄと、第５の軸受部２２ｅとが形成されている。クランクシャフト３０は、これら第１〜第５の軸受部２２ａ〜２２ｅにおいて回転可能に支持されている。具体的には、第４のクランクジャーナル３３ａは、第１の軸受部２２ａに支持されている。第１のクランクジャーナル３３ｂは、第２の軸受部２２ｂに支持されている。第２のクランクジャーナル３３ｃは、第３の軸受部２２ｃに支持されている。第３のクランクジャーナル３３ｄは、第４の軸受部２２ｄに支持されている。第５のクランクジャーナル３３ｅは、第５の軸受部２２ｅに支持されている。
【００３６】
各クランクピン３２ａ〜３２ｄには、コンロッド２７ａ〜２７ｄの基端部が接続されている。各コンロッド２７ａ〜２７ｄの先端部には、ピストン２８ａ〜２８ｄが接続されている。ピストン２８ａ〜２８ｄは、ボディシリンダ２４の内部に形成されたシリンダ２６ａ〜２６ｄの内部に配置されている。
【００３７】
図７に示すように、クランクシャフト３０には、第１のオイル経路３５ｂと、第２のオイル経路３５ｃと、第３のオイル経路３５ａと、第４のオイル経路３５ｄとが形成されている。
【００３８】
図７に示すように、第３のオイル経路３５ａは、第４のクランクジャーナル３３ａと、第１のクランクウェブ３４ａと、第１のクランクピン３２ａとにわたって形成されている。第３のオイル経路３５ａの一端は、第４のクランクジャーナル３３ａの外周面に開口している。一方、第３のオイル経路３５ａの他端は第１のクランクピン３２ａの外周面に開口している。
【００３９】
第１のオイル経路３５ｂは、第１のクランクジャーナル３３ｂと、第３のクランクウェブ３４ｃと、第２のクランクピン３２ｂにわたって形成されている。第１のオイル経路３５ｂ一端は、第１のクランクジャーナル３３ｂの外周面に開口している。一方、第１のオイル経路３５ｂの他端は、第２のクランクピン３２ｂの外周面に開口している。
【００４０】
第２のオイル経路３５ｃは、第３のクランクジャーナル３３ｄと、第６のクランクウェ
ブ３４ｆと、第３のクランクピン３２ｃとにわたって形成されている。第２のオイル経路３５ｃの一端は、第３のクランクジャーナル３３ｄの外周面に開口している。一方、第２のオイル経路３５ｃの他端は、第３のクランクピン３２ｃの外周面に開口している。
【００４１】
第４のオイル経路３５ｄは、第３のクランクジャーナル３３ｄと、第７のクランクウェブ３４ｇと、第４のクランクピン３２ｄとにわたって形成されている。第４のオイル経路３５ｄの一端は、第３のクランクジャーナル３３ｄの外周面に開口している。一方、第４のオイル経路３５ｄの他端は、第４のクランクピン３２ｄの外周面に開口している。
【００４２】
図７に示すように、クランクケース２２には、メインギャラリ３６が形成されている。メインギャラリ３６には、図示しないオイルポンプにより加圧された潤滑オイルが溜められる。また、第１〜第５の軸受部２２ａ〜２２ｅのそれぞれには、オイル経路３７ａ〜３７ｅが形成されている。オイル経路３７ａ〜３７ｅのそれぞれは、メインギャラリ３６と接続されている。オイル経路３７ａ〜３７ｅのそれぞれは、軸受部２２ａ〜２２ｅの軸受け面に開口している。これにより、第１〜第５の軸受部２２ａ〜２２ｅの軸受面に潤滑オイルが供給される。よって、第１〜第５のクランクジャーナル３３ａ〜３３ｅと、第１〜第５の軸受部２２ａ〜２２ｅとの間の潤滑が図られている。
【００４３】
また、オイル経路３７ａを経由して移送された潤滑オイルは、第３のオイル経路３５ａを経由して、第１のクランクピン３２ａの外周面に供給される。
【００４４】
オイル経路３７ｂを経由して移送された潤滑オイルは、第１のオイル経路３５ｂを経由して、第２のクランクピン３２ｂの外周面に供給される。
【００４５】
オイル経路３７ｄを経由して移送された潤滑オイルは、第２のオイル経路３５ｃと、第４のオイル経路３５ｄとの両方に供給される。オイル経路３７ｄを経由して移送された潤滑オイルは、第２のオイル経路３５ｃを経由して、第３のクランクピン３２ｃの外周面に供給される。また、オイル経路３７ｄを経由して運搬された潤滑オイルは、第４のオイル経路３５ｄを経由して第４のクランクピン３２ｄの外周面に供給される。
【００４６】
これによって、第１〜第４のクランクピン３２ａ〜３２ｄと図３に示すピストン２８ａ〜２８ｄとの間の潤滑が係られている。
【００４７】
図４は、クランクシャフト３０の模式的な斜視図である。図４に示すように、本実施形態では、第１のクランクピン３２ａと、第２のクランクピン３２ｂとでは、位相が相互に９０°異なる。第２のクランクピン３２ｂと、第３のクランクピン３２ｃとでは、位相が相互に１８０°異なる。第１のクランクピン３２ａと、第４のクランクピン３２ｄとでは、位相が相互に１８０°異なる。
【００４８】
このため、第１のクランクピン３２ａと、第４のクランクピン３２ｄとは、クランクシャフト３０の軸心を通る平面Ｐ１上に位置する。一方、第２のクランクピン３２ｂと第３のクランクピン３２ｃとは、クランクシャフト３０の軸心を通る平面Ｐ２上に位置している。平面Ｐ１と平面Ｐ２とは直交している。このように、第１〜第４のクランクピン３２ａ〜３２ｄがクランクシャフト３０の軸線を通る２つの平面Ｐ１，Ｐ２上に配置している。このため、本実施形態のクランクシャフト３０は、一般に「２プレーンタイプのクランクシャフト」と呼ばれる。
【００４９】
本実施形態において、第１〜第８のクランクウェブ３４ａ〜３４ｈのうち、第３〜第６のクランクウェブ３４ｃ〜３４ｆのいずれかが最も大きな慣性マスを有している。言い換えれば、第１のクランクウェブ３４ａ及び第８のクランクウェブ３４ｈのそれぞれは、第１〜第８のクランクウェブ３４ａ〜３４ｈのうちで最も大きな慣性マスを有するものではない。
【００５０】
具体的には、第１のクランクウェブ３４ａは、第３〜第６のクランクウェブ３４ｃ〜３４ｆのうちの慣性マスが最も小さいクランクウェブの慣性マスと実質的に等しいか、または第３〜第６のクランクウェブ３４ｃ〜３４ｆのうちの慣性マスが最も小さいクランクウェブの慣性マスよりも小さい慣性マスを有している。
【００５１】
さらに具体的には、第１のクランクウェブ３４ａは、第２〜第７のクランクウェブ３４ｂ〜３４ｇのうちの慣性マスが最も小さいクランクウェブの慣性マスと実質的に等しいか、または第２〜第７のクランクウェブ３４ｂ〜３４ｇのうちの慣性マスが最も小さいクランクウェブの慣性マスよりも小さい慣性マスを有している。詳細には、第１のクランクウェブ３４ａの慣性マスは、第２〜第７のクランクウェブ３４ｂ〜３４ｇのいずれの慣性マスよりも小さく設定されている。
【００５２】
また、第８のクランクウェブ３４ｈも、第１のクランクウェブ３４ａと同様に、第３〜第６のクランクウェブ３４ｃ〜３４ｆのうちの慣性マスが最も小さいクランクウェブの慣性マスと実質的に等しいか、または第３〜第６のクランクウェブ３４ｃ〜３４ｆのうちの慣性マスが最も小さいクランクウェブの慣性マスよりも小さい慣性マスを有している。
【００５３】
さらに具体的には、第８のクランクウェブ３４ｈは、第２〜第７のクランクウェブ３４ｂ〜３４ｇのうちの慣性マスが最も小さいクランクウェブの慣性マスと実質的に等しいか、または第２〜第７のクランクウェブ３４ｂ〜３４ｇのうちの慣性マスが最も小さいクランクウェブの慣性マスよりも小さい慣性マスを有している。詳細には、第８のクランクウェブ３４ｈの慣性マスは、第２〜第７のクランクウェブ３４ｂ〜３４ｇのいずれの慣性マスよりも小さく設定されている。
【００５４】
本実施形態では、図７に示すように、第１のクランクウェブ３４ａの最大径ｒ１は、第３〜第６のクランクウェブ３４ｃ〜３４ｆのうちの最大径が最も小さいクランクウェブの最大径と実質的に等しいか、または第３〜第６のクランクウェブ３４ｃ〜３４ｆのうちの最大径が最も小さいクランクウェブの最大径よりも小さい。具体的には、第１のクランクウェブ３４ａの最大径ｒ１は、第２〜第７のクランクウェブ３４ｂ〜３４ｇのうちの最大径が最も小さいクランクウェブの最大径と実質的に等しいか、または第２〜第７のクランクウェブ３４ｂ〜３４ｇのうちの最大径が最も小さいクランクウェブの最大径よりも小さい。
【００５５】
また、図７に示すように、第８のクランクウェブ３４ｈの最大径ｒ２も、第１のクランクウェブ３４ａの最大径ｒ１と同様に、第３〜第６のクランクウェブ３４ｃ〜３４ｆのうちの最大径が最も小さいクランクウェブの最大径と実質的に等しいか、または第３〜第６のクランクウェブ３４ｃ〜３４ｆのうちの最大径が最も小さいクランクウェブの最大径よりも小さい。具体的には、第８のクランクウェブ３４ｈの最大径ｒ２は、第２〜第７のクランクウェブ３４ｂ〜３４ｇのうちの最大径が最も小さいクランクウェブの最大径と実質的に等しいか、または第２〜第７のクランクウェブ３４ｂ〜３４ｇのクランクウェブのうち最大径が最も小さいクランクウェブの最大径よりも小さい。
【００５６】
詳細には、本実施形態では、第１のクランクウェブ３４ａの最大径ｒ１と、第８のクランクウェブ３４ｈの最大径ｒ２との両方は、第２〜第７のクランクウェブ３４ｂ〜３４ｇのいずれの最大径よりも小さく設定されている。
【００５７】
なお、本明細書において、「クランクウェブの最大径」とは、クランクウェブのクラン
クシャフトの軸線Ａ（図２３を参照）から最も離れた部位とクランクシャフトの軸線との間の距離をいう。
【００５８】
また、図７に示すように、本実施形態では、第１のクランクウェブ３４ａの車幅方向の幅Ｗ１は、第３〜第６のクランクウェブ３４ｃ〜３４ｆのうち車幅方向の幅が最も狭いクランクウェブの幅と実質的に等しいか、または第３〜第６のクランクウェブ３４ｃ〜３４ｆのうちの車幅方向の幅が最も狭いクランクウェブの幅よりも狭い。具体的には、第１のクランクウェブ３４ａの車幅方向の幅Ｗ１は、第２〜第７のクランクウェブ３４ｂ〜３４ｇのうち車幅方向の幅が最も狭いクランクウェブの幅と実質的に等しいか、または第２〜第７のクランクウェブ３４ｂ〜３４ｇのうちの車幅方向の幅が最も狭いクランクウェブの幅よりも狭い。
【００５９】
また、図７に示すように、第８のクランクウェブ３４ｈの車幅方向の幅Ｗ２も、第１のクランクウェブ３４ａの車幅方向の幅Ｗ１と同様に、第３〜第６のクランクウェブ３４ｃ〜３４ｆのうち車幅方向の幅が最も狭いクランクウェブの幅と実質的に等しいか、または第３〜第６のクランクウェブ３４ｃ〜３４ｆのうちの車幅方向の幅が最も狭いクランクウェブの幅よりも狭い。具体的には、第８のクランクウェブ３４ｈの車幅方向の幅Ｗ２は、第２〜第７のクランクウェブ３４ｂ〜３４ｇのうちの車幅方向の幅が最も狭いクランクウェブの車幅方向の幅と実質的に等しいか、または第２〜第７のクランクウェブ３４ｂ〜３４ｇのうちの車幅方向の幅が最も狭いクランクウェブの幅よりも狭い。
【００６０】
詳細には、本実施形態では、第１のクランクウェブ３４ａの幅Ｗ１と第８のクランクウェブ３４ｈの幅Ｗ２との両方は、第２〜第７のクランクウェブ３４ｂ〜３４ｇのいずれの幅よりも狭く設定されている。
【００６１】
さらに、本実施形態では、第１のクランクウェブ３４ａの重量は、第３〜第６のクランクウェブ３４ｃ〜３４ｆのうちの最も軽いクランクウェブの重量と実質的に等しいか、または第３〜第６のクランクウェブ３４ｃ〜３４ｆのうちの最も軽いクランクウェブの重量よりも小さい。具体的には、第１のクランクウェブ３４ａの重量は、第２〜第７のクランクウェブ３４ｂ〜３４ｇのうちの最も軽いクランクウェブの重量と実質的に等しいか、または第２〜第７のクランクウェブ３４ｂ〜３４ｇのうちの最も軽いクランクウェブの重量よりも小さい。
【００６２】
また、第８のクランクウェブ３４ｈの重量も第１のクランクウェブ３４ａの重量と同様に、第３〜第６のクランクウェブ３４ｃ〜３４ｆのうちの最も軽いクランクウェブの重量と実質的に等しいか、または第３〜第６のクランクウェブ３４ｃ〜３４ｆのうちの最も軽いクランクウェブの重量よりも小さい。具体的には、第８のクランクウェブ３４ｈの重量は、第２〜第７のクランクウェブ３４ｂ〜３４ｇのうちの最も軽いクランクウェブの重量と実質的に等しいか、または第２〜第７のクランクウェブ３４ｂ〜３４ｇのうちの最も軽いクランクウェブの重量よりも小さい。
【００６３】
詳細には、本実施形態では、第１のクランクウェブ３４ａの重量と、第８のクランクウェブ３４ｈの重量との両方は、第２〜第７のクランクウェブ３４ｂ〜３４ｇのいずれの重量よりも軽く設定されている。
【００６４】
図５に示すように、クランクシャフト３０には、ギア３８が取り付けられている。詳細には、ギア３８は、クランクシャフト３０に圧入されている。ギア３８は、一次偶力を解消するためのバランサ５０と噛合している。
【００６５】
バランサ５０は、バランサ軸５０ａと、ウエイト部５０ｂ，５０ｃと、ギア５１とを備えている。ギア５１は、バランサ軸５０ａに取り付けられている。図５及び図６に示すよ
うに、ギア５１は、第１のギア部５２と、第２のギア部５３と、複数のダンパー５４とを備えている。第１のギア部５２は、バランサ軸５０ａに回転不能に取り付けられている。図６に示すように、第１のギア部５２は、周回方向に略同一の間隔で配置され、バランサ軸５０ａの軸心側から径方向外側に延びる複数の凸部５２ａを備えている。
【００６６】
第２のギア部５３は、第１のギア部５２の外側に配置されている。第２のギア部５３は、バランサ軸５０ａに対して回転可能である。第２のギア部５３は、第１のギア部５２に対して、クランク軸３０の軸線方向に変位不能である。第２のギア部５３は、略リング状に形成されている。第２のギア部５３には周回方向において略同一の間隔で配置され、径方向内側に向かって突出する複数の凸部５３ａが形成されている。複数の凸部５３ａと、複数の凸部５２ａとは、周回方向において交互に配置されている。凸部５２ａと凸部５３ａとの間には、ラバー製のダンパー５４が配置されている。
【００６７】
第２のギア部５３の外周面には、ギアが形成されている。第２のギア部５３は、クランクシャフト３０に圧入されたギア３８と噛合している。ギア３８とギア５１との間の減速比は１対１である。このため、バランサ５０は、クランクシャフト３０と同じ回転速度で、クランクシャフト３０の回転方向とは逆の回転方向に回転する。
【００６８】
バランサ５０のウエイト部５０ｂは、車幅方向において第１のクランクウェブ３４ａと、第２のクランクウェブ３４ｂとの間に配置されている。一方、ウエイト部５０ｃは、車幅方向において、第５のクランクウェブ３４ｅと第６のクランクウェブ３４ｆとの間に配置されている。但し、本発明において、バランサに設けるウエイト部の数量は特に限定されない。また、車幅方向におけるウエイト部の配置位置も特に限定されない。
【００６９】
図９〜図１６に第１〜第８のクランクウェブ３４ａ〜３４ｈの軸線方向から視たときの形状を示す。図９〜図１６に示すように、本実施形態では、図８にも示す仮想面Ｐ３から第１の方向Ｄ１に向かって第１〜第８のクランクウェブ３４ａ〜３４ｈのそれぞれの第１の方向Ｄ１と軸線方向との両方に直交する方向Ｄ２の幅が単調に減少している。ここで、図８に示すように、仮想面Ｐ３は、複数の平面Ｐ４〜Ｐ１２により構成されている。仮想面Ｐ３を構成する各平面Ｐ４〜Ｐ１２の法線は、クランクシャフト３０の軸線の延びる方向から視て、第１の方向Ｄ１に延びている。
【００７０】
なお、図８〜図１６に示すＬ１及びＬ２は、パーティングラインを表している。パーティングラインＬ１は、鍛造により製造する際に、後述する第１の成形型６１の表面と接している部分を表す。パーティングラインＬ２は、鍛造により製造する際に、後述する第２の成形型６２の表面と接している部分を表す。
【００７１】
（クランクシャフト３０の製造方法）
クランクシャフト３０の製造方法は、特に限定されない。クランクシャフト３０は、例えば、以下のように、鍛造により製造することができる。
【００７２】
まず、図１７に示す成形型６０を用意する。成形型６０は、第１の成形型６１と、第２の成形型６２とを備えている。第１の成形型６１及び第２の成形型６２のそれぞれには、クランクシャフト３０の形状に対応した凹部６１ａ、６２ａが形成されている。
【００７３】
次に、第１の成形型６１と第２の成形型６２とを対向させて配置する。この際、第１の成形型６１と第２の成形型６２とは若干離間させておく。
【００７４】
次に、第１の成形型６１と第２の成形型６２との間に、加熱した金属製の母材を配置する。そして、この母材を第１の成形型６１と第２の成形型６２とを用いてプレスする。その後、プレスされた金属部材を第１及び第２の成形型６１，６２から取り出す。取り出された金属部材に、オイル経路３５ｂ、３５ｃなどを形成すると共に、表面研磨することによりクランクシャフト３０を完成させる。
【００７５】
なお、第１〜第８のクランクウェブの形状によっては、鍛造後、ねじることによってクランクシャフト３０を作製してもよい。
【００７６】
従来、通常の２プレーンタイプのクランクシャフトにおいては、車幅方向外側に配置されたクランクウェブの慣性マスを増大させると共に、車幅方向内側に配置されたクランクウェブの慣性マスを低減させることによって、クランクシャフトの軽量化が図られている。しかしながら、本実施形態のように２プレーンタイプのクランクシャフトでは、通常のクランクシャフトと異なり、クランクシャフトの軸線を中心とするねじれ方向の力がクランクシャフトに加わるという独特の問題がある。
【００７７】
このねじれ方向の力は、クランクシャフトの共振がピークとなったときに最も大きくなる。ここで、クランクシャフトの共振がピークとなるときのクランクシャフトの回転速度は、車幅方向外側に配置されたクランクウェブの慣性マスと相関する。具体的には、車幅方向外側に配置されたクランクウェブの慣性マスが大きくなるほど、クランクシャフトの共振がピークとなるときのクランクシャフトの回転速度が低くなる傾向にある。このため、特許文献１に開示されているように、車幅方向外側に配置されたクランクウェブの慣性マスを大きくすると、クランクシャフトの共振がピークとなるときのクランクシャフトの回転速度が低くなる。よって、クランクシャフトの回転速度が比較的低いときにおいても、クランクシャフトの共振が比較的大きくなる。その結果、クランクシャフトに比較的大きなねじれ方向の力が加わることとなる。具体的には、通常はクランクシャフトの常用回転速度領域よりも高い回転速度領域に位置するクランクシャフトの共振がピークとなるクランクシャフトの回転速度がクランクシャフトの常用回転速度領域に近づく。従って、クランクシャフトの常用回転速度領域において、クランクシャフトの共振が比較的大きくなる。その結果、クランクシャフトに比較的大きなねじれ方向の力が加わることとなる。
【００７８】
従って、２プレーンタイプのクランクシャフトにおいては、特許文献１に開示されているように、車幅方向外側に配置されたクランクウェブの慣性マスを増大させた場合は、クランクシャフトに求められる剛性がより高くなる。その結果、クランクシャフトの本体をより太く形成する必要が生じる。従って、クランクシャフトの重量がかえって増大することとなる。
【００７９】
それに対して、本実施形態では、第１〜第８のクランクウェブ３４ａ〜３４ｈのうち、第３〜第６のクランクウェブ３４ｃ〜３４ｆのいずれかの慣性マスが最も大きく設定されている。すなわち、車幅方向外側に配置されている第１，２，７及び８のクランクウェブ３４ａ、３４ｂ、３４ｇ、３４ｈの慣性マスが比較的小さく設定されている。このため、２プレーンタイプのクランクシャフト３０において、クランクシャフト３０の共振がピークとなるときのクランクシャフト３０の回転速度をより高くすることができる。例えば、クランクシャフト３０の共振がピークとなるときのクランクシャフト３０の回転速度を、クランクシャフト３０の常用回転速度領域よりも、より高くすることができる。よって、クランクシャフト３０の常用回転速度領域において、クランクシャフト３０に加わるねじれ方向の力を小さくすることができる。従って、クランクシャフト３０に大きなねじれ方向の力が加わることを抑制することができる。よって、クランクシャフト３０に要求される剛性を低下させることができる。その結果、クランクシャフト３０を軽量化することが可能となる。
【００８０】
本実施形態では、第１のクランクウェブ３４ａ及び第８のクランクウェブ３４ｈのそれぞれが、第３〜第６のクランクウェブ３４ｃ〜３４ｆのうちの慣性マスが最も小さいクラ
ンクウェブの慣性マスと実質的に等しいか、または第３〜第６のクランクウェブ３４ｃ〜３４ｆのうちの慣性マスが最も小さいクランクウェブの慣性マスよりも小さい慣性マスを有している。従って、クランクシャフト３０に大きなねじれ方向の力が加わることをより効果的に抑制することができる。
【００８１】
また、本実施形態では、第１のクランクウェブ３４ａ及び第８のクランクウェブ３４ｈのそれぞれが、第２〜第７のクランクウェブ３４ｂ〜３４ｇのうちの慣性マスが最も小さいクランクウェブの慣性マスと実質的に等しいか、または第２〜第７のクランクウェブ３４ｂ〜３４ｇのうちの慣性マスが最も小さいクランクウェブの慣性マスよりも小さい慣性マスを有している。従って、クランクシャフト３０に大きなねじれ方向の力が加わることをさらに効果的に抑制することができる。
【００８２】
クランクシャフトに加わるねじれ方向の力は、クランクシャフトの回転速度が高いほど大きくなる傾向にある。このため、クランクシャフトの常用回転速度領域が比較的高い鞍乗型車両、その中でも特に常用回転速度領域が高い自動二輪車及びスノーモービルにおいて、本実施形態におけるクランクシャフト３０の構成は特に有用である。
【００８３】
なお、第１のクランクウェブ３４ａと第８のクランクウェブ３４ｈとの慣性マスを小さくする方法は特に限定されない。例えば、第１及び第８のクランクウェブ３４ａ，３４ｈの最大径を小さくすることによって、第１及び第８のクランクウェブ３４ａ，３４ｈの慣性マスを小さくしてもよい。
【００８４】
第１及び第８のクランクウェブ３４ａ，３４ｈの車幅方向における幅を小さくすることによって、第１及び第８のクランクウェブ３４ａ，３４ｈの慣性マスを小さくしてもよい。
【００８５】
また、第１及び第８のクランクウェブ３４ａ，３４ｈの重量を軽くすることによって、第１及び第８のクランクウェブ３４ａ，３４ｈの慣性マスを小さくしてもよい。
【００８６】
一般的に、クランクシャフトの剛性を高める観点から、クランクシャフトに形成するオイル経路は極力少ない方が好ましいとされている。このため、図１８及び図１９に示す例のように、第１のオイル経路１３７ａと、第２のオイル経路１３７ｂと、第３のオイル経路１３７ｃとの３本のオイル経路によって、第１〜第４のクランクピン３２ａ〜３２ｄの外周面に潤滑オイルを供給することも考えられる。
【００８７】
具体的に、図１８及び図１９に示す変形例では、第１のオイル経路１３７ａは、第１のクランクピン３２ａと、第２のクランクウェブ３４ｂと、第１のクランクジャーナル３３ｂとにわたって形成されている。第１のオイル経路１３７ａの一端は第１のクランクジャーナル３３ｂの外周面に開口している。一方、第１のオイル経路１３７ａの他端は、第１のクランクピン３２ａの外周面に開口している。この第１のオイル経路１３７ａによって、第１のクランクピン３２ａの外周面に潤滑オイルが供給される。
【００８８】
第２のオイル経路１３７ｂは、第３のクランクウェブ３４ｃと、第２のクランクピン３２ｂと、第４のクランクウェブ３４ｄと、第２のクランクジャーナル３３ｃと、第５のクランクウェブ３４ｅと、第３のクランクピン３２ｃとにわたって形成されている。第２のオイル経路１３７ｂは、第２のクランクジャーナル３３ｃの外周面に開口するとともに、第２のクランクピン３２ｂの外周面と第３のクランクピン３２ｃの外周面に開口している。この第２のオイル経路１３７ｂによって、第２のクランクピン３２ｂの外周面と、第３のクランクピン３２ｃの外周面に潤滑オイルが供給される。
【００８９】
図１８に示すように、第３のオイル経路１３７ｃは、第３のクランクジャーナル３３ｄと、第７のクランクウェブ３４ｇと、第４のクランクピン３２ｄとにわたって形成されている。第３のオイル経路１３７ｃの一端は、第３のクランクジャーナル３３ｄの外周面に開口している。一方、第３のオイル経路１３７ｃの他端は、第４のクランクピン３２ｄの外周面に開口している。この第３のオイル経路１３７ｃによって、第４のクランクピン３２ｄの外周面に潤滑オイルが供給される。
【００９０】
２プレーンタイプではない通常の並列４気筒用エンジンのクランクシャフトにおいては、このように、３つのオイル経路によって各クランクピンにオイルを供給することが好ましい。
【００９１】
しかしながら、図１８及び図１９に示す変形例では、クランクシャフトの中央部に位置する第２のクランクジャーナル３３ｃに第２のオイル経路１３７ｂが形成されることとなる。ここで、２プレーンタイプのクランクシャフトに加わるねじれ方向の力の大きさは、クランクシャフトの中央部において最も大きくなる。よって、図１８及び図１９に示す例のように、クランクシャフトの中央部に位置する第２のクランクジャーナル３３ｃにオイル経路が形成されている場合は、たとえクランクシャフトに形成されるオイル経路の本数が少ない場合であっても、クランクシャフトの十分な剛性を確保することが困難となる。第２のクランクジャーナル３３ｃにオイル経路を形成する場合は、第２のクランクジャーナル３３ｃの剛性を十分に高める必要があるため、クランクシャフトの重量が大幅に増大する傾向にある。
【００９２】
それに対して、本実施形態では、第１〜第４のオイル経路３７ａ〜３７ｄの４本のオイル経路がクランクシャフト３０に形成されている。しかしながら、クランクシャフト３０の中央部に位置する第２のクランクジャーナル３３ｃには、オイル経路が形成されていない。このため、クランクシャフト３０において最も大きなねじれ方向の力が加わる第２のクランクジャーナル３３ｃの剛性を効果的に高めることができる。従って、第２のクランクジャーナル３３ｃを比較的細くすることができる。その結果、クランクシャフト３０をより軽量化することができる。
【００９３】
ところで、例えば、仮想面から第１の方向に向かって第１〜第８のクランクウェブのそれぞれの第１の方向と軸線方向との両方に直交する方向の幅が単調に減少していない場合は、クランクシャフトを鍛造により一度の鍛造工程で作製することが困難である。鍛造されたクランクシャフトを成形型から取り出すことが困難になるからである。従って、この場合、鍛造したクランクシャフトを、例えば捻るなどして変形させる必要がある。
【００９４】
それに対して、本実施形態では、図９〜図１６に示すように、仮想面Ｐ３から第１の方向Ｄ１に向かって第１〜第８のクランクウェブ３４ａ〜３４ｈのそれぞれの第１の方向Ｄ１と軸線方向との両方に直交する方向の幅が単調に減少している。
【００９５】
以下、このことをより具体的に説明する。
【００９６】
クランクシャフト３０を鍛造により作製する場合、クランクシャフト３０には、図１７及び図２２に示す第１の成形型６１に形成された凹部６１ａにより形成される部分と、第２の成形型６２に形成された凹部６２ａにより形成される部分とがある。具体的には、図２２において、クランクシャフト３０のうち、パーティングラインＬ１よりも上側の部分が凹部６１ａにより形成される部分である。また、クランクシャフト３０のうち、パーティングラインＬ２よりも下側の部分が凹部６２ａにより形成される部分である。
【００９７】
仮想平面Ｐ３は、これらのパーティングラインＬ１とパーティングラインＬ２との間に位置している。本実施形態では、パーティングラインＬ１、Ｌ２は、折れ線により構成されているため、仮想平面Ｐ３も連続している９つの平面Ｐ４〜Ｐ１２により構成されている。平面Ｐ４〜Ｐ１２の法線は、図２１及び図２２に示すクランクシャフト３０の軸線方向Ｄ３から視た際には、いずれも型抜き方向である第１の方向Ｄ１を向いている。
【００９８】
図９〜図１６に示すように、本実施形態では、型抜き方向である第１の方向Ｄ１（図２１を参照）と、クランクシャフト３０の軸線方向Ｄ３との両方に垂直な方向Ｄ２における第１〜第８のクランクウェブ３４ａ〜３４ｈのそれぞれの幅が、仮想平面Ｐ３から第１の方向Ｄ１に向かって単調に減少している。すなわち、第１〜第８のクランクウェブ３４ａ〜３４ｈのそれぞれは、型抜き可能な形状に形成されている。
【００９９】
このため、一度の鍛造工程によりクランクシャフト３０を作製することができる。鍛造後のクランクシャフトを捻るなどする必要がない。従って、容易に２プレーンタイプのクランクシャフトを製造することができる。また、クランクシャフトを捻るための高価で大型の設備を要さないため、安価に２プレーンタイプのクランクシャフトを作製することができる。
【０１００】
（変形例）
上記実施形態では、第１のクランクウェブ３４ａ及び第８のクランクウェブ３４ｈのそれぞれが、第２〜第７のクランクウェブ３４ｂ〜３４ｇのいずれの慣性マスよりも小さな慣性マスを有する場合について説明した。但し、本発明は、第１〜第８のクランクウェブ３４ａ〜３４ｈのうちで第３〜第６のクランクウェブ３４ｃ〜３４ｆのいずれかの慣性マスが最も大きい限りにおいて、この構成に限定されない。例えば、第２のクランクウェブ３４ｂ及び第７のクランクウェブ３４ｇのうちの少なくとも一方の慣性マスを、第１のクランクウェブ３４ａ及び第８のクランクウェブ３４ｈのうちの少なくとも一方の慣性マスよりも小さくしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１０１】
【図１】実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。
【図２】エンジンの左側面図である。
【図３】エンジンの一部を表す断面図である。
【図４】クランクシャフトの模式的な斜視図である。
【図５】エンジンの一部を表す断面図である。
【図６】図５におけるＶＩ−ＶＩ矢視図である。
【図７】エンジンの一部を表す断面図である。
【図８】クランクシャフトの側面図である。
【図９】図８におけるＩＸ−ＩＸ矢視図である。
【図１０】図８におけるＸ−Ｘ矢視図である。
【図１１】図８におけるＸＩ−ＸＩ矢視図である。
【図１２】図８におけるＸＩＩ−ＸＩＩ矢視図である。
【図１３】図８におけるＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ矢視図である。
【図１４】図８におけるＸＩＶ−ＸＩＶ矢視図である。
【図１５】図８におけるＸＶ−ＸＶ矢視図である。
【図１６】図８におけるＸＶＩ−ＸＶＩ矢視図である。
【図１７】クランクシャフトの製造工程を表す断面図である。
【図１８】変形例に係るクランクシャフトの断面図である。
【図１９】変形例に係るクランクシャフトの断面図である。
【図２０】特許文献１に開示されたエンジンの平面図である。
【図２１】クランクシャフトの斜視図である。
【図２２】クランクシャフトの製造工程を表す断面図である。
【図２３】エンジンの一部を表す断面図である。
【符号の説明】
【０１０２】
１      自動二輪車（鞍乗型車両）
２０      エンジン
３０      クランクシャフト
３１ａ    第１のクランクウェブ対
３１ｂ    第２のクランクウェブ対
３１ｃ    第３のクランクウェブ対
３１ｄ    第４のクランクウェブ対
３２ａ    第１のクランクピン
３２ｂ    第２のクランクピン
３２ｃ    第３のクランクピン
３２ｄ    第４のクランクピン
３３ｂ    第１のクランクジャーナル
３３ｃ    第２のクランクジャーナル
３３ｄ    第３のクランクジャーナル
３４ａ    第１のクランクウェブ
３４ｂ    第２のクランクウェブ
３４ｃ    第３のクランクウェブ
３４ｄ    第４のクランクウェブ
３４ｅ    第５のクランクウェブ
３４ｆ    第６のクランクウェブ
３４ｇ    第７のクランクウェブ
３４ｈ    第８のクランクウェブ
３５ｂ    第１のオイル経路
３５ｃ    第２のオイル経路
Ｄ１      クランクシャフトの軸線方向に直交する第１の方向
Ｄ２      第１の方向と、クランクシャフトの軸線方向との両方に直交する第２の方向
Ｄ３      クランクシャフトの軸線方向
Ａ      クランクシャフトの軸線
ｒ１      第１のクランクウェブの最大径
ｒ８      第８のクランクウェブの最大径
Ｗ１      第１のクランクウェブの軸線方向の幅
Ｗ２      第８のクランクウェブの軸線方向の幅
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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