(57)【要約】【課題】ターンシグナル灯のキャンセルが確実に行われるとともに、ワイヤハーネスの削減や車両の通信系統のシンプル化が図れるターンシグナル制御装置を提供すること。【解決手段】ターンシグナル制御装置１０は、車両１の運転者のステアリング操作により同車両１の軌道を変更する際に、その意思表示をするターンシグナル灯１１，１１の点灯状態を制御するターンシグナル制御ＥＣＵ１２と、該ＥＣＵ１２にそれぞれ電気的に接続され、車両１の車速を検出するメータＥＣＵ１３と、前記ステアリング操作に伴うステアリング角を検出するステアリング角度センサ１４ａと、メータＥＣＵ１３による検出値、及び、ステアリング角度センサ１４ａによる検出値に基づいて車両１のヨーレートを演算するコラムＥＣＵとを備えている。ターンシグナル制御装置１０は、当該ヨーレートに基づいて、車両１の軌道変更完了時にターンシグナル灯１１，１１をキャンセルさせる。【選択図】図１
2010018245.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運転者のステアリング操作により同車両の軌道を変更する際に、その意思表示をするターンシグナル灯の点灯状態を制御する制御手段と、該制御手段にそれぞれ電気的に接続され、前記車両の車速を検出する車速検出手段と、前記ステアリング操作に伴うステアリング角を検出するステアリング角検出手段とを備えたターンシグナル制御装置であって、
前記車速検出手段による検出値、及び、前記ステアリング角検出手段による検出値に基づいて前記車両のヨーレートを演算する演算手段をさらに備え、
前記制御手段は、当該ヨーレートに基づいて、前記車両の軌道変更完了時に前記ターンシグナル灯をキャンセルさせるようにしたターンシグナル制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のターンシグナル制御装置において、
前記ヨーレートが、予め定められたヨーレート閾値を超え、さらに当該ヨーレート閾値未満になったことを条件として前記ターンシグナル灯をキャンセルさせるターンシグナル制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載のターンシグナル制御装置において、
前記車両のステアリング角又はヨーレートが、予め定められたステアリング角閾値及びヨーレート閾値を超え、さらに当該ステアリング角閾値未満且つヨーレート閾値未満になったことを条件として前記ターンシグナル灯をキャンセルさせるターンシグナル制御装置。
【請求項４】
請求項２又は請求項３に記載のターンシグナル制御装置において、
前記ヨーレート閾値は、前記車両の車速に応じて変更されるものであるターンシグナル制御装置。
【請求項５】
請求項３に記載のターンシグナル制御装置において、
前記ステアリング角閾値は、前記車両の車速に応じて変更されるものであるターンシグナル制御装置。
【請求項６】
請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載のターンシグナル制御装置において、
前記車速検出手段による検出値が予め定められた車速閾値未満である場合には、前記ターンシグナル灯のキャンセルが行われないようにしたターンシグナル制御装置。
【請求項７】
請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載のターンシグナル制御装置において、
前記ターンシグナル灯は、車両のステアリング近傍に配設されたターンシグナルレバーを操作することで点滅状態とされ、且つ、該ターンシグナル灯の点滅状態は、前記制御手段によって、機械的な機構によらずに電気的通信を介してキャンセルされるようにしたターンシグナル制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられ、当該車両のターンシグナル灯の点滅をキャンセルさせるターンシグナル制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
四輪自動車等の車両には、車両のステアリング操作により左折や右折、車線変更、追い越し等をして同車両の軌道を変更する際に、その意思表示をすべくターンシグナルレバーを用いて点滅等させるターンシグナル灯と、同ターンシグナル灯の点灯状態を制御するターンシグナル制御装置とが設けられている。
【０００３】
このようなターンシグナル制御装置では、従来、車両のステアリング角（操舵角）を検出し、同ステアリング角が一旦所定閾値を超えた後、当該所定閾値未満となるようにステアリング操作を元に戻す（ステアリング角の戻し角を減少させる）と、該操作をトリガとして、ターンシグナルレバーを機械的な機構によって復帰させ、ターンシグナル灯の点滅状態がキャンセルされるようになっている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
ところが、このターンシグナル制御装置では、タイヤ角に対するステアリング角の感度を大きく設定し、小さなステアリング操作でタイヤ角を大きく変化させると、車両の軌道変更完了に伴うステアリング角の戻し角が小さくなり、ターンシグナル灯を適切にキャンセルできないことがあった。
【０００５】
これに対し、車両に設けたヨーレートセンサで同車両のヨーレート（回転角速度）を検出し、当該ヨーレートが所定閾値未満となったときにターンシグナル灯を電気的な機構によりキャンセルするようにしたターンシグナル制御装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。
【０００６】
このターンシグナル制御装置によれば、ヨーレートが所定閾値未満となったことが検出されると、タイヤ角に対するステアリング角の感度を大きく設定した場合でも、当該検出によって車両の軌道変更が完了したことが確実に判断できる。さらにこのとき、サーボモータを有する電気的な機構を用いてターンシグナルレバーを元に戻し、これによりターンシグナル灯の点滅状態をキャンセルする。このため、このようにステアリング操作の戻り量が小さい場合でもターンシグナル灯を確実にキャンセルすることができるとされている。
【０００７】
さらに、このターンシグナル制御装置によれば、上記と全く逆に、タイヤ角に対するステアリング角の感度を小さく設定し、大きなステアリング操作でタイヤ角を小さく変化させ、車両の軌道変更完了に伴うステアリング角の戻し角が大きくなるような場合でも、ヨーレートが所定閾値未満となったことが検出されたことで、初めてターンシグナル灯をキャンセルさせるので、意図しない場面でターンシグナル灯が誤ってキャンセルされてしまうことが効果的に解消されることにもなる。
【特許文献１】特開２００２−１２０６４５号公報
【特許文献２】特開２００５−５９６４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、前記ターンシグナル制御装置では、ヨーレートセンサを用いて車両のヨーレートを検出するようにしているので、当該ヨーレートセンサを配設するためのワイヤハーネスを別途設けることが必要となる。さらに、車両に設けられ、ターンシグナル灯の点灯を制御する制御手段としてのターンシグナル制御ＥＣＵと、前記ヨーレートセンサとを通信させるための通信ケーブルを別途設ける必要が生じ、車両の通信系統（ネットワーク）が複雑化する問題もある。
【０００９】
しかも、ヨーレートセンサが正常に動作しない場合には、ターンシグナル灯のキャンセルが正常に行われないことも考えられる。
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、ターンシグナル灯のキャンセルが確実に行われるとともに、ワイヤハーネスの削減や車両の通信系統のシンプル化が図れるターンシグナル制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両の運転者のステアリング操作により同車両の軌道を変更する際に、その意思表示をするターンシグナル灯の点灯状態を制御する制御手段と、該制御手段にそれぞれ電気的に接続され、前記車両の車速を検出する車速検出手段と、前記ステアリング操作に伴うステアリング角を検出するステアリング角検出手段とを備えたターンシグナル制御装置であって、前記車速検出手段による検出値、及び、前記ステアリング角検出手段による検出値に基づいて前記車両のヨーレートを演算する演算手段をさらに備え、前記制御手段は、当該ヨーレートに基づいて、前記車両の軌道変更完了時に前記ターンシグナル灯をキャンセルさせるようにしたこと、を要旨とする。
【００１１】
同構成によれば、車両のヨーレートに基づいて、車両の軌道変更完了時にターンシグナル灯をキャンセルさせるようにしているので、タイヤ角に対するステアリング角の感度に依存せず、当該ターンシグナル灯のキャンセル動作が確実且つ適切に行われるようになる。また、車両のヨーレートの演算に用いる情報を得るための車速検出手段やステアリング角検出手段は、既設の車載機器であって、且つ、それぞれ、制御手段に電気的に接続されているので、ヨーレートセンサを配設するためのワイヤハーネスの削減や、車両の通信系統のシンプル化が図れるようになる。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のターンシグナル制御装置において、前記ヨーレートが、予め定められたヨーレート閾値を超え、さらに当該ヨーレート閾値未満になったことを条件として前記ターンシグナル灯をキャンセルさせること、を要旨とする。
【００１３】
同構成によれば、車両のヨーレートが予め定められたヨーレート閾値を超えたことで車両の軌道変更が開始され、さらに当該ヨーレート閾値未満になったことで、当該車両の軌道変更が完了したことが確実に判断できる。そして、当該車両の軌道変更が完了したときにターンシグナル灯がキャンセルされるので、ターンシグナル灯のキャンセルが的確に行われるようになる。
【００１４】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載のターンシグナル制御装置において、前記車両のステアリング角又はヨーレートが、予め定められたステアリング角閾値及びヨーレート閾値を超え、さらに当該ステアリング角閾値未満且つヨーレート閾値未満になったことを条件として前記ターンシグナル灯をキャンセルさせること、を要旨とする。
【００１５】
同構成によれば、車両のステアリング角又はヨーレートが、予め定められたステアリング角閾値及びヨーレート閾値を超え、さらに当該ステアリング角閾値未満且つヨーレート閾値未満になったことを条件としてターンシグナル灯をキャンセルさせる。これにより、所定量のステアリング操作がなされたことを前提としてターンシグナル灯がキャンセルされるので、高速走行時等の微小な車線変更等が行われるだけで大きなステアリング操作がない場合や、旋回（転回）等の過大なステアリング操作が継続して行われている場合等、ヨーレートに基づく判断のみでは意図しない状況で一旦点滅等させたターンシグナル灯が誤ってキャンセルされてしまう虞が効果的に解消され、ターンシグナル灯がより適切にキャンセルされるようになる。
【００１６】
請求項４に記載の発明は、請求項２又は請求項３に記載のターンシグナル制御装置において、前記ヨーレート閾値は、前記車両の車速に応じて変更されるものであること、を要旨とする。
【００１７】
同構成によれば、ヨーレート閾値は、車両の車速に応じて変更されるので、例えば、低速走行状態ではヨーレート閾値を大きめに設定したり、高速走行状態ではヨーレート閾値を小さめに設定したりすることで、誤ったターンシグナル灯のキャンセル動作を効果的に防止することができるようになる。
【００１８】
請求項５に記載の発明は、請求項３に記載のターンシグナル制御装置において、前記ステアリング角閾値は、前記車両の車速に応じて変更されるものであること、を要旨とする。
【００１９】
同構成によれば、ステアリング角閾値は、車両の車速に応じて変更されるので、例えば、低速走行状態ではステアリング角閾値を大きめに設定したり、高速走行状態ではステアリング角閾値を小さめに設定したりすることで、誤ったターンシグナル灯のキャンセル動作を効果的に防止することができるようになる。
【００２０】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載のターンシグナル制御装置において、前記車速検出手段による検出値が予め定められた車速閾値未満である場合には、前記ターンシグナル灯のキャンセルが行われないようにしたこと、を要旨とする。
【００２１】
同構成によれば、車速検出手段による検出値が予め定められた車速閾値未満である場合には、ターンシグナル灯のキャンセルが行われないようにしたので、例えば、低速で路肩に停車させる場合等において、喩え車両の軌道変更完了時にヨーレートやステアリング角がターンシグナル灯をキャンセルさせるため条件を満たした場合であっても、ターンシグナル灯のキャンセルが行われずに点滅等が継続したままとなり、ユーザの利便性が図られるようになる。
【００２２】
請求項７に記載の発明は、請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載のターンシグナル制御装置において、前記ターンシグナル灯は、車両のステアリング近傍に配設されたターンシグナルレバーを操作することで点滅状態とされ、且つ、該ターンシグナル灯の点滅状態は、前記制御手段によって、機械的な機構によらずに電気的通信を介してキャンセルされるようにしたこと、を要旨とする。
【００２３】
同構成によれば、ターンシグナル灯は、車両のステアリング近傍に配設されたターンシグナルレバーを操作することで点滅状態とされるので、当該ターンシグナルレバーの機械的操作によってターンシグナル灯を確実に点滅状態とすることができる。しかも、ターンシグナル灯の点滅状態は、制御手段によって、機械的な機構によらずに電気的通信を介してキャンセルされるようにしたので、当該キャンセル動作に伴う機械的な動作音が実質的に皆無となり、メカロスも解消されるので耐久性も向上するようになる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、ターンシグナル灯のキャンセルが確実に行われるとともに、ワイヤハーネスの削減や車両の通信系統のシンプル化が図れるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、本発明を具体化した実施形態について図面に従って説明する。
＜ターンシグナル制御装置１０の構成＞
図１に示すように、本実施形態のターンシグナル制御装置１０は、車両１の運転者のステアリング操作によって車両１の軌道変更動作（左折や右折、車線変更、追い越し等）を実現させるステアリング装置１ａに設けられている。該ステアリング装置１ａは、ラックピニオン型の駆動力伝達方式を採用しており、車両１の運転者によって操舵されるステアリングホイール１ｓと、該ステアリングホイール１ｓにユニバーサルジョイント機構１ｕ及びラックピニオン機構を介して作動的に連結されたタイロッド１ｔと、前輪１ｗａ，１ｗａの方向を変えるべく該タイロッド１ｔの左右端部に設けられた一対のナックルアーム１ｎ，１ｎとを備えている。ここで、前記ラックピニオン機構は、タイロッド１ｔと一体化されたラック１ｒとユニバーサルジョイント機構１ｕの自由端部に設けられ、前記ラック１ｒと噛合しつつ相対移動するピニオンギア１ｐとからなる。
【００２６】
本実施形態のターンシグナル制御装置１０は、車両１の運転者のステアリング操作により車両１の軌道を変更する際に、その意思表示をするべく車両１の前方側部に設けられた左右一対のターンシグナル灯１１，１１と、該ターンシグナル灯１１，１１に電気的に接続され、それらの点滅状態（点灯状態）を制御する制御手段としてのターンシグナル制御ＥＣＵ１２と、前記ターンシグナル灯１１，１１を点滅させるべく運転者によって操作されるターンシグナルレバー１１ｅとを備えている。
【００２７】
同ターンシグナル制御装置１０は、さらに、車輪（前輪１ｗａ，１ｗａ）の回転数（rpm）に基づき車両１の車速Ｖ（Km/hr）を検出する車速検出手段としてのメータＥＣＵ１３と、前記ステアリングホイール１ｓを支持するステアリングコラム１ｋに配設されたコラムＥＣＵ１４とを備えている。
【００２８】
該コラムＥＣＵ１４には、前記ステアリングコラム１ｋに配設され、ステアリング操作に伴うステアリング角δｓ（rad）を検出するステアリング角検出手段としてのステアリング角度センサ１４ａと、同ステアリングコラム１ｋに配設され、前記ターンシグナルレバー１１ｅの左右方向の操作に伴ってオンされて該レバー１１ｅが左右いずれの方向に操作されたかについてのレバー操作情報を取得するターンシグナルスイッチ１４ｂとが電気的に接続されている。ここで、これらステアリング角度センサ１４ａ及びターンシグナルスイッチ１４ｂは、ターンシグナル制御装置１０の一部を構成している。
【００２９】
そして、同コラムＥＣＵ１４には、ステアリング角度センサ１４ａから、ステアリング角δｓの情報が伝送されるとともに、ターンシグナルスイッチ１４ｂから、レバー操作情報が伝送されるようになっている。尚、ターンシグナルレバー１１ｅは、図示しないモーメンタリー機構によって自動的に中立位置に復帰するように構成されており、同復帰動作に伴ってオフされるようになっている。
【００３０】
前記メータＥＣＵ１３は、車両１の車速Ｖの情報を伝達すべく、通信バスＩを介して前記コラムＥＣＵ１４に電気的に接続されており、前記ターンシグナル制御ＥＣＵ１２は、コラムＥＣＵ１４から前記レバー操作情報及び後述するレバーキャンセル情報が入力されるように、通信バスＩＩを介して同コラムＥＣＵ１４に電気的に接続されている。同ターンシグナル制御ＥＣＵ１２は、前記レバー操作情報に基づき、ターンシグナルレバー１１ｅが左方向に操作された場合には、車両左側のターンシグナル灯１１を点滅させる一方、同レバー１１ｅが右方向に操作された場合には、車両右側のターンシグナル灯１１を点滅させるように構成されている。
【００３１】
そして、前記コラムＥＣＵ１４は、演算手段として機能し、前記メータＥＣＵ１３による検出値である車速Ｖの情報、及び、前記ステアリング角度センサ１４ａによる検出値であるステアリング角δｓの情報に基づいて車両１のヨーレートγ（rad/sec）を演算する。さらに、前記コラムＥＣＵ１４は、該ヨーレートγに基づき、車両１の軌道変更が完了したか否かを判断し、車両１の軌道変更が完了したと判断した場合には、ターンシグナル灯１１，１１の点滅状態をキャンセルさせるためのレバーキャンセル情報を前記通信バスＩＩを介して前記ターンシグナル制御ＥＣＵ１２に伝送する。そして、前記ターンシグナル制御ＥＣＵ１２は、前記コラムＥＣＵ１４からレバーキャンセル情報が入力されると、前記ターンシグナル灯１１，１１の点滅状態をキャンセルさせるように構成されている。このように本実施形態では、ターンシグナル制御ＥＣＵ１２は、車両１のヨーレートγに基づいて、車両１の軌道変更完了時にターンシグナル灯１１，１１をキャンセルさせるようにしている。また、本実施形態では、機械的な機構によらずに通信バスIIによる電気的通信、即ち、ターンシグナル制御ＥＣＵ１２とコラムＥＣＵ１４との電気的な接続を介してターンシグナル灯１１，１１の点滅状態がキャンセルされるようになっている。
＜車両１のヨーレートγの演算プロセス＞
本実施形態において、前記コラムＥＣＵ１４では、そのメモリに格納された制御プログラム及び該メモリに記憶された各種情報（車両１の質量ｍ（kg）、車両１のヨーイング慣性モーメントＩ（kg・m2）、初期のヨーレートγ[1]、初期の横すべり角β[1]等）によって、車両１のヨーレートγ（rad/sec）が以下のプロセスによって演算される。以下のプロセスでは、前記ステアリング角度センサ１４ａによる検出値であるステアリング角δｓを直接には用いず、前記コラムＥＣＵ１４において、該ステアリング角δｓに基づき、前記制御プログラムによって演算されるタイヤ角δを直接用いる。
【００３２】
本プロセスにおいて、先ず、車速Ｖが８（m/sec）（＝２８．８（km/hr））以上の高速度域で成立する高速車両モデルを説明するために図２を用いる。一方、車速Ｖが4（m/sec）（＝１４．４（km/hr））未満のときは、０（ゼロ）に近い車速Vが演算式の分母に現れるため、該演算式が発散して使用できないことから、別途、低速度域で成立する低速車両モデルを用いる。同低速車両モデルについては後述する。
〔高速車両モデル〕
この高速車両モデルには、図２に示すように、車両１のシミュレーションで一般に使用される二輪車両運動モデルを使用する。本高速車両モデルは、左右の各２個の車輪１ｗａ，１ｗｂに同じ力が作用すると看做した前後二輪１ｗ，１ｗの四輪自動車のモデルであり、自動二輪車等を示しているものではない。
【００３３】
図２において、ＸＹ座標系は、仮想平面上を一定の車速Ｖ（m/sec）で移動する車両１に対して静止した互いに直交するＸ，Ｙ軸からなる静止座標系であり、ｘｙ座標系は、そのｘ軸が車両１の重心点Ｐを通り、車軸１ｘ方向に沿った座標軸であり、ｙ軸が同重心点Ｐを通り、ｘ軸と直交する座標軸である。つまり、ｘ軸方向に車速Ｖが生じていることになる。また、図２において、ｘｙ座標系の車両１の重心点Ｐ回りの回転運動は、反時計方向を正の回転方向とする。
【００３４】
また、図２において、車両１は、その重心点Ｐを中心として回転（旋回）し、該重心点Ｐを通る鉛直軸回りにヨー角速度であるヨーレートγが発生している。また、前後の左右車輪１ｗａ，１ｗａ、１ｗｂ，１ｗｂには、コーナリングフォース（車両旋回時に同車両１に作用する遠心力）Ｆｆ１，Ｆｆ２、Ｆｒ１，Ｆｒ２（Ｎ）が作用している。ここで、コーナリングフォースＦｆ１，Ｆｆ２、Ｆｒ１，Ｆｒ２の作用点はいずれも前後車輪軸１ｘａ，１ｘｂ上にあるものとする。
【００３５】
図２に示す車両モデルでは、車体のローリングを無視し、一定の車速Ｖで走行している車両１の運動状態を想定している。換言すれば、同車両モデルでは、前輪１ｗａ，１ｗａ、後輪１ｗｂ，１ｗｂにおいて、それぞれ前後の左右車輪１ｗａ，１ｗａ、１ｗｂ，１ｗｂの各横滑り角βｆ，βｒは、値が小さく、且つ、互いに等しいと仮定している。さらに言えば、同車両モデルでは車両１のトレッドを無視し、前後の左右車輪１ｗａ，１ｗａ、１ｗｂ，１ｗｂが、等価的に車両１の車軸１ｘと前後車輪軸１ｘａ，１ｘｂとの交点にそれぞれ集中している車両１の運動を想定している。また、図２において、ｘ軸を基準とした前輪１ｗａ，１ｗａの実舵角（ステアリング操作によって生じる操舵角）としてのタイヤ角をδ（rad）とし、後輪１ｗｂ，１ｗｂの方向は、ｘ軸方向に一致するものとする。
【００３６】
図２を参照して、車両１の重心点Ｐの横滑り角をβとすれば（該βは小さいので、ｙ軸方向に並進運動の速度成分Ｖｓｉｎβ≒Ｖβが生じる。）、下式１，２が成立する。
［数１］
βｆ＝β＋ｌｆ・γ／Ｖ−δ  …（式１）
βｒ＝β−ｌｒ・γ／Ｖ      …（式２）
ここで、ｌｆ：車両１の重心点Ｐと車両前方の車輪軸１ｘａ間の距離（ｍ）、ｌｒ：車両１の重心点Ｐと車両後方の車輪軸１ｘｂ間の距離（ｍ）、γ：ヨーレート（rad/sec）である。車両１のホイールベースをｌ（エル）とする（図２参照）と、ｌ＝ｌｆ＋ｌｒとなる。
【００３７】
このように車両１において、左右の車輪１ｗａ，１ｗａ；１ｗｂ，１ｗｂの特性に差異がない場合には、前後の左右車輪１ｗａ，１ｗａ、１ｗｂ，１ｗｂに重心点Ｐを通る鉛直軸回りのヨーイングモーメントとして作用するコーナリングフォースＦｆ１，Ｆｆ２、Ｆｒ１，Ｆｒ２にも差異がないから、該コーナリングフォースを前後でそれぞれＦｆ，Ｆｒとすると、下式３，４が成立する。
【００３８】
［数２］
２Ｆｆ＝２Ｆｆ１＋２Ｆｆ２  …（式３）
２Ｆｒ＝２Ｆｒ１＋２Ｆｒ２  …（式４）
そして、この力は、ｙ軸方向に作用すると看做すことができるから、車両１の運動は、ｙ軸方向の運動について下式４、車両１の重心点Ｐを通る鉛直軸回りのヨーイング（回転）運動について、下式５，６の連立運動方程式が成立する。式５において、ｍは車両１の質量（ｋｇ）であり、式６において、Ｉは車両１のヨーイング慣性モーメント（kg・m２）である。
【００３９】
［数３］
ｍＶ・（ｄβ／ｄｔ＋ｒ）＝２Ｆｆ＋２Ｆｒ        …（式５）
Ｉ・（ｄγ／ｄｔ）＝２ｌｆ・Ｆｆ−２ｌｒ・Ｆｒ  …（式６）
ここで、前後の左右車輪１ｗａ，１ｗａ、１ｗｂ，１ｗｂのコーナリングパワーをＫｆ，Ｋｒ（N/rad）とする。また、本車両モデルでは、前後の左右車輪１ｗａ，１ｗａ、１ｗｂ，１ｗｂの横滑り角βｆ，βｒが小さいので、前後のコーナリングフォースＦｆ，Ｆｒは、当該横滑り角βｆ，βｒにそれぞれ比例し、同横滑り角βｆ，βｒが正のとき、ｙ軸方向で負の向きに作用する。このため、前後の左右車輪１ｗａ，１ｗａ、１ｗｂ，１ｗｂのコーナリングフォースＦｆ，Ｆｒは、前述の式１，２より、下式７，８で記述できる。
【００４０】
［数４］
Ｆｆ＝−Ｋｆ・（β＋ｌｆ・γ／Ｖ−δ）  …（式７）
Ｆｒ＝−Ｋｒ・（β−ｌｒ・γ／Ｖ）      …（式８）
このように車両１に作用する力であるコーナリングフォースＦｆ，Ｆｒは、図２に示す静止座標系Ｘ，Ｙに対する車両１の位置や姿勢には左右されず、車両１自体の運動状態である横すべり角β，ヨーレートγ、及びタイヤ角δによって決定されることが判る。
【００４１】
上式７，８を式５，６に代入すると、下式９，１０が成立する。
【００４２】
【数５】
2010018245.tif 000003
ここで、タイヤ角δ、車速Ｖ、ヨーレートγ、及び横すべり角β以外の変数を、定数Ｃ１〜Ｃ８で置換すると、下式１１，１２が得られる。
【００４３】
【数６】
2010018245.tif 000004
以下、上式１１，１２を差分法を用いて解き、ヨーレートγ及び横滑り角βを求める。
【００４４】
上式１１，１２において、微分項を差分項で表現すると、
【００４５】
【数７】
2010018245.tif 000005
となるため、これを上式１１，１２に適用すると、下式１３，１４の連立離散方程式が得られる。
【００４６】
【数８】
2010018245.tif 000006
上式１３，１４を用いることで、１制御周期毎に、前記Ｃ１〜Ｃ８を演算によって求めるとともに、現在のタイヤ角δ[n]（ｎは２以上の整数）、車速Ｖ[n]、前回のヨーレートγ[n-1]、及び横すべり角β[n-1]から、今回のヨーレートγ[n]を求めることができる。ここで、現在のタイヤ角δ[n]は、前述したように、コラムＥＣＵ１４において、ステアリング角度センサ１４ａの検出値である現在のステアリング角δｓ[n]に基づいて演算される。また、現在の車速Ｖ[n]は、前記メータＥＣＵ１３によって検出され、通信バスＩを介してコラムＥＣＵ１４に伝送される。さらに、初期のヨーレートγ[1]と横すべり角β[1]の値は、いずれも０（ゼロ）とする。
【００４７】
次に、車速Ｖが4（m/sec）未満の低速度域で成立する低速車両モデルについて説明する。
〔低速車両モデル〕
車速Ｖが4（m/sec）未満の低速時には、ヨーレートγや横すべり角βが動的に大きく変化せず、ほぼ定常状態と看做すことができる。前述した式５，６の連立運動方程式において、定常状態の条件(ｄβ／ｄｔ＝０，ｄγ／ｄｔ＝０)を代入すると、下式１５，１６のとおり、前輪１ｗａ，１ｗａのコーナリングフォースＦｆ及び車両１のヨーレートγは、解析的に解くことができる。
【００４８】
【数９】
2010018245.tif 000007
ここで、l：車両１のホイールベース（図２参照）である。
【００４９】
この式１６では車速Vが０（m/sec）に漸近しても、ヨーレートγは０（rad/s）となり、発散することがない。
＜ターンシグナル制御装置１０の動作フロー＞
本実施形態のターンシグナル制御装置１０は、前述の構成を備えており、上記車両１のヨーレートγの演算プロセスに基づいて、以下に説明する動作フローに従って動作する。尚、本動作フローは、前記コラムＥＣＵ１４のメモリに格納された制御プログラムによって実行される。尚、図３及び図４のフローチャートに示される動作フローは、前記制御プログラムによって互いに並行して実行されるものであり、図３の動作フローは、車両１のヨーレートγに基づいて車両１が左折や右折、車線変更、追い越し等の軌道変更動作を開始したか、及び、同軌道変更動作を完了したか否かの判断に用いられる。また、図４の動作フローは、該ヨーレートγに加え、さらに車両１のステアリング角δｓに基づいて車両１が軌道変更動作を完了したか否かの判断を行い、当該判断に基づいて一旦点滅させたターンシグナル灯１１，１１（図１参照）の点滅状態をキャンセルさせるために用いられる。
＜ヨーレートγに基づく車両１の軌道変更動作の判断＞
図３のフローチャートに示すように、ステップＳ１において、車両１が走行状態であるか否か、ここでは、車速Ｖが予め定められた車速閾値Vth＝０．１（m/sec）以上）であるか否かが判断される。これにより、車両１が走行状態でなく実質的に停車状態の場合、即ち、メータＥＣＵ１３による検出値が当該車速閾値Vth未満である場合には、前記ターンシグナル灯１１，１１の点滅状態のキャンセルが行われないようにしている。そして、車速Ｖが車速閾値Vth＝０．１（m/sec）以上であり、該車両１が走行状態である場合（ＹＥＳの場合）には、ステップＳ２において、コラムＥＣＵ１４は、メータＥＣＵ１３を介して車速Ｖ（m/sec）を取得するとともに、ステアリング角度センサ１４ａを介してステアリング角δｓ（rad）を検出する。一方、該車両１が実質的に停車状態である場合（ＮＯの場合）には、待機状態が維持され、当該ステップＳ１の判断が継続される。
【００５０】
そして、ステップＳ３及びステップＳ４において、当該車速Ｖと、予め定められた車速閾値Ｖ１（ｍ/sec）及びＶ２（ｍ/sec）の大小関係が比較される（Ｖ１＝４、Ｖ２＝８とする）。そして、０＜Ｖ≦Ｖ１では、前記低速車両モデルが適用され、続いてステップＳ５〜ステップＳ９の一連の処理が実行される。また、Ｖ２＜Ｖでは、前記高速車両モデルが適用され、続いてステップＳ２５〜ステップＳ２９の一連の処理が実行される。さらに、Ｖ１＜Ｖ≦Ｖ２では、前記低速車両モデル及び高速車両モデルを折衷した低高速過渡モデルが適用され、続いてステップＳ１５〜ステップＳ１９の一連の処理が実行される。
【００５１】
尚、この低高速過渡モデルでは、そのヨーレートγ（Ｍ）は、前記低速車両モデルから高速車両モデルへ円滑に繋げるため、車両１の車速Ｖに応じて、前記低速車両モデル及び高速車両モデルでそれぞれ演算されるヨーレートγ（Ｌ），ヨーレートγ（Ｈ）に基づいて、下式２０に基づいて算出できる。
【００５２】
［数１０］
γ（Ｍ）＝（Ｖ−４）／４・γ（Ｈ）＋（８−Ｖ）／４・γ（Ｌ）…（式２０）
［低速車両モデル］
ステップＳ５では、本低速車両モデルに基づいて車両１のヨーレートγが演算される。そして、ステップＳ６では、同ヨーレートγが予め定められたヨーレート閾値γａ１（ここでは、γａ１＝０．０５rad/secとする。）を超えるか否かが判断される。そして、ヨーレートγがγａ１を超えると判断された場合（ＹＥＳの場合）には、続くステップＳ７において、ステアリング操作により、車両１の軌道の変更が開始されたとされ、ＦＬＧ１（フラグ１）がオン状態となる。一方、ヨーレートγがγａ１を越えないと判断された場合（ＮＯの場合）には、待機状態が維持され、当該ステップＳ６の判断が継続される。
【００５３】
さらに前記ステップＳ７に続くステップＳ８においては、ヨーレートγが前記ヨーレート閾値γａ１未満となったか否かが判断される。そして、ヨーレートγがγａ１未満となったと判断された場合（ＹＥＳの場合）には、続くステップＳ９において、ステアリング操作により、車両１の軌道の変更が完了したとされ、ＦＬＧ２がオン状態となる。一方、ヨーレートγがγａ１未満となっていないと判断された場合（ＮＯの場合）には、待機状態が維持され、当該ステップＳ８の判断が継続される。
［低高速過渡モデル］
また、ステップＳ１５では、本低高速過渡モデルに基づいて車両１のヨーレートγが演算される。そして、ステップＳ１６では、同ヨーレートγが予め定められたヨーレート閾値γａ２（ここでは、γａ２＝０．０２rad/secとする。）を超えるか否かが判断される。そして、ヨーレートγがγａ２を超えると判断された場合（ＹＥＳの場合）には、続くステップＳ１７において、ステアリング操作により、車両１の軌道の変更が開始されたとされ、ＦＬＧ１がオン状態となる。一方、ヨーレートγがγａ２を越えないと判断された場合（ＮＯの場合）には、待機状態が維持され、当該ステップＳ１６の判断が継続される。
【００５４】
さらに前記ステップＳ１７に続くステップＳ１８においては、ヨーレートγが前記ヨーレート閾値γａ２未満となったか否かが判断される。そして、ヨーレートγがγａ２未満となったと判断された場合（ＹＥＳの場合）には、続くステップＳ１９において、ステアリング操作により、車両１の軌道の変更が完了したとされ、ＦＬＧ２がオン状態となる。一方、ヨーレートγがγａ２未満となっていないと判断された場合（ＮＯの場合）には、待機状態が維持され、当該ステップＳ１８の判断が継続される。
［高速車両モデル］
さらに、ステップＳ２５では、本高速車両モデルに基づいて車両１のヨーレートγが演算される。そして、ステップＳ２６では、同ヨーレートγが予め定められたヨーレート閾値γａ３（ここでは、γａ３＝０．０１rad/secとする。）を超えるか否かが判断される。そして、ヨーレートγがγａ３を超えると判断された場合（ＹＥＳの場合）には、続くステップＳ２７において、ステアリング操作により、車両１の軌道の変更が開始されたとされ、ＦＬＧ１がオン状態となる。一方、ヨーレートγがγａ３を超えないと判断された場合（ＮＯの場合）には、待機状態が維持され、当該ステップＳ２６の判断が継続される。
【００５５】
さらに前記ステップＳ２７に続くステップＳ２８においては、ヨーレートγが前記ヨーレート閾値γａ３未満となったか否かが判断される。そして、ヨーレートγがγａ３未満となったと判断された場合（ＹＥＳの場合）には、続くステップＳ２９において、ステアリング操作により、車両１の軌道の変更が完了したとされ、ＦＬＧ２がオン状態となる。一方、ヨーレートγがγａ３未満となっていないと判断された場合（ＮＯの場合）には、待機状態が維持され、当該ステップＳ２８の判断が継続される。
＜ヨーレートγ及びステアリング角δｓに基づくターンシグナル灯のキャンセル動作＞
また、図４のフローチャートに示すように、ステップＳ１０１において、車両１が走行状態であるか否か、ここでは、車速Ｖが予め定められた車速閾値Vth＝０．１（m/sec）以上）であるか否かが判断される。一方、該車両１が実質的に停車状態である場合、即ち、メータＥＣＵ１３による検出値が当該車速閾値Vth未満である場合（ＮＯの場合）には、待機状態が維持され、当該ステップＳ１０１の判断が継続される。
【００５６】
そして、該車両１が走行状態である場合（ＹＥＳの場合）には、ステップＳ１０１ａにおいて、ターンシグナルスイッチ１４ｂからのレバー操作情報に基づき、ターンシグナルレバー１１ｅが操作されたか否かが判断される。そして、操作されたと判断された場合（ＹＥＳの場合）には、続くステップＳ１０１ｂにおいて、当該レバー操作情報に基づき、左右一対のターンシグナル灯１１，１１（図１参照）のいずれかが点滅を開始する。一方、ターンシグナルレバー１１ｅが操作されていないと判断された場合（ＮＯの場合）には、待機状態が維持され、当該ステップＳ１０１ａの判断が継続される。
【００５７】
前記ステップＳ１０１ｂに続くステップＳ１０２においては、コラムＥＣＵ１４は、メータＥＣＵ１３を介して車速Ｖ（m/sec）を取得するとともに、ステアリング角度センサ１４ａを介してステアリング角δｓ（rad）を検出する。
【００５８】
そして、ステップＳ１０３及びステップＳ１０４において、当該車速Ｖと、予め定められた車速閾値Ｖ１（m/sec）及びＶ２（m/sec）の大小関係が比較される（Ｖ１＝４、Ｖ２＝８とする）。そして、前述した図３のフローチャートと同様にして、０＜Ｖ≦Ｖ１では、前記低速車両モデルが適用され、続いてステップＳ１０５〜ステップＳ１０８の一連の処理が実行される。また、Ｖ１＜Ｖ≦Ｖ２では、前記低高速過渡モデルが適用され、続いてステップＳ１１５〜ステップＳ１１８の一連の処理が実行される。さらに、Ｖ２＜Ｖでは、前記高速車両モデルが適用され、続いてステップＳ１２５〜ステップＳ１２８の一連の処理が実行される。
［低速車両モデル］
ステップＳ１０５では、前記ステアリング角δｓが、本低速車両モデルにおいて予め定められたステアリング角閾値δａ１（ここでは、δａ１＝π／４radとする。）を超えるか否かが判断される。そして、ステアリング角δｓがδａ１を超えると判断された場合（ＹＥＳの場合）には、続くステップＳ１０６において、ＦＬＧ１のオン・オフ状態が判断され、ＦＬＧ１がオン状態の場合には、ステップＳ１０７に移行するとともに、オフ状態の場合には、当該Ｓ１０６の判断が継続される。一方、ステアリング角δｓがδａ１を越えないと判断された場合（ＮＯの場合）には、待機状態が維持され、当該ステップＳ１０５の判断が継続される。
【００５９】
そして、ステップＳ１０７では、前記ステアリング角δｓが、本低速車両モデルにおいて予め定められたステアリング角閾値δａ１未満となったか否かが判断される。そして、ステアリング角δｓがδａ１未満となったと判断された場合（ＹＥＳの場合）には、続くステップＳ１０８において、ＦＬＧ２のオン・オフ状態が判断され、ＦＬＧ２がオン状態の場合には、ステップＳ１０９に移行するとともに、オフ状態の場合には当該Ｓ１０８の判断が継続される。一方、ステアリング角δｓがδａ１未満でないと判断された場合（ＮＯの場合）には、待機状態が維持され、当該ステップＳ１０７の判断が継続される。
【００６０】
そして、続くステップＳ１０９では、ターンシグナル灯１１，１１の点滅状態がキャンセルされ、さらにステップＳ１１０では、ＦＬＧ１及びＦＬＧ２がオフ状態となる。
［低高速過渡モデル］
ステップＳ１１５では、前記ステアリング角δｓが、本低高速過渡モデルにおいて予め定められたステアリング角閾値δａ２（ここでは、δａ２＝π／６radとする。）を超えるか否かが判断される。そして、ステアリング角δｓがδａ２を超えると判断された場合（ＹＥＳの場合）には、続くステップＳ１１６において、ＦＬＧ１のオン・オフ状態が判断され、ＦＬＧ１がオン状態の場合には、ステップＳ１１７に移行するとともに、オフ状態の場合には当該Ｓ１１６の判断が継続される。一方、ステアリング角δｓがδａ２を超えないと判断された場合（ＮＯの場合）には、待機状態が維持され、当該ステップＳ１１５の判断が継続される。
【００６１】
そして、ステップＳ１１７では、前記ステアリング角δｓが、本低高速過渡モデルにおいて予め定められたステアリング角閾値δａ２未満となったか否かが判断される。そして、ステアリング角δｓがδａ２未満となったと判断された場合（ＹＥＳの場合）には、続くステップＳ１１８において、ＦＬＧ２のオン・オフ状態が判断され、ＦＬＧ２がオン状態の場合には、ステップＳ１０９に移行するとともに、オフ状態の場合には当該Ｓ１１８の判断が継続される。一方、ステアリング角δｓがδａ２未満でないと判断された場合（ＮＯの場合）には、待機状態が維持され、当該ステップＳ１１７の判断が継続される。
【００６２】
そして、続くステップＳ１０９では、ターンシグナル灯１１，１１の点滅状態がキャンセルされ、さらにステップＳ１１０では、ＦＬＧ１及びＦＬＧ２がオフ状態となる。
［高速車両モデル］
ステップＳ１２５では、前記ステアリング角δｓが、本低高速過渡モデルにおいて予め定められたステアリング角閾値δａ３（ここでは、δａ３＝π／１２radとする。）を超えるか否かが判断される。そして、ステアリング角δｓがδａ３を超えると判断された場合（ＹＥＳの場合）には、続くステップＳ１２６において、ＦＬＧ１のオン・オフ状態が判断され、ＦＬＧ１がオン状態の場合には、ステップＳ１２７に移行するとともに、オフ状態の場合には当該Ｓ１２６の判断が継続される。一方、ステアリング角δｓがδａ３を超えないと判断された場合（ＮＯの場合）には、待機状態が維持され、当該ステップＳ１２５の判断が継続される。
【００６３】
そして、ステップＳ１２７では、前記ステアリング角δｓが、本低高速過渡モデルにおいて予め定められたステアリング角閾値δａ３未満となったか否かが判断される。そして、ステアリング角δｓがδａ３未満となったと判断された場合（ＹＥＳの場合）には、続くステップＳ１２８において、ＦＬＧ２のオン・オフ状態が判断され、ＦＬＧ２がオン状態の場合には、ステップＳ１０９に移行するとともに、オフ状態の場合には当該Ｓ１２８の判断が継続される。一方、ステアリング角δｓがδａ３未満でないと判断された場合（ＮＯの場合）には、待機状態が維持され、当該ステップＳ１２７の判断が継続される。
【００６４】
そして、続くステップＳ１０９では、ターンシグナル灯１１，１１の点滅状態がキャンセルされ、さらにステップＳ１１０では、ＦＬＧ１及びＦＬＧ２がオフ状態となる。
本実施形態のターンシグナル制御装置１０によれば、以下のような作用・効果を得ることができる。
【００６５】
（１）車両１のヨーレートγの演算に用いる情報を得るための車速検出手段としてのメータＥＣＵ１３やステアリング角検出手段としてのステアリング角度センサ１４ａは、既設の車載機器であって、且つ、それぞれ、ターンシグナル制御ＥＣＵ１２（制御手段）に電気的に接続されているので、ヨーレートセンサを接続するためのワイヤハーネスが削減される。また、このため、ターンシグナル制御ＥＣＵ１２とヨーレートセンサとを通信させるための通信ケーブルが不要になり、車両１の通信系統のシンプル化が図れるようになる。
【００６６】
（２）車両１のヨーレートγに基づいてターンシグナル灯１１，１１の点滅状態をキャンセルさせるようにしているので、タイヤ角δに対するステアリング角δｓの感度に依存せず、当該ターンシグナル灯１１，１１のキャンセル動作が確実且つ適切に行われるようになる。これにより、例えば、タイヤ角δに対するステアリング角δｓの感度を大きく設定した場合でも、ヨーレートγにより車両１の軌道変更が完了したことが確実に判断できる。このため、ステアリング操作の戻り量が小さい場合でもターンシグナル灯１１，１１の点滅状態を確実にキャンセルすることができるようになる。さらにこれにより、タイヤ角δに対するステアリング角δｓの感度を小さく設定し、大きなステアリング操作でタイヤ角δを小さく変化させ、車両１の軌道変更完了に伴うステアリング角δｓの戻し角が大きくなるような場合でも、ヨーレートγに基づいてターンシグナル灯１１，１１の点滅状態がキャンセルできるので、意図しない場面でターンシグナル灯１１，１１が誤ってキャンセルされてしまうことが効果的に解消される。
【００６７】
（３）車両１のヨーレートγが予め定められたヨーレート閾値γａ１〜γａ３を超えたことで車両１の軌道変更が開始され、さらに当該ヨーレート閾値γａ１〜γａ３未満になったことで、当該車両１の軌道変更が完了したことが確実に判断できる。そして、当該車両１の軌道変更が完了したときにターンシグナル灯１１，１１の点滅状態がキャンセルされるので、ターンシグナル灯１１，１１の点滅状態のキャンセルが的確に行われるようになる。
【００６８】
（４）車両１のステアリング角δｓ又はヨーレートγが、予め定められたステアリング角閾値δａ１〜δａ３及びヨーレート閾値γａ１〜γａ３を超え、さらに当該ステアリング角閾値δａ１〜δａ３未満且つヨーレート閾値γａ１〜γａ３未満になったことを条件としてターンシグナル灯１１，１１をキャンセルさせる。これにより、所定量のステアリング操作がなされたことを前提としてターンシグナル灯１１，１１がキャンセルされるので、高速走行時等の微小な車線変更等が行われるだけで大きなステアリング操作が行われない場合や、旋回（転回）等の過大なステアリング操作が継続して行われている場合等、ヨーレートγに基づく判断のみでは意図しない状況で一旦点滅させたターンシグナル灯１１，１１が誤ってキャンセルされてしまう虞が効果的に解消され、ターンシグナル灯１１，１１がより適切にキャンセルされるようになる。
【００６９】
（５）ヨーレート閾値γａ１〜γａ３は、車両１の車速Ｖに応じて変更されるので、例えば、低速走行状態ではヨーレート閾値γａ１〜γａ３を大きめのγａ３に設定したり、高速走行状態ではヨーレート閾値γａ１〜γａ３を小さめのγａ１に設定したりすることで、誤ったターンシグナル灯１１，１１のキャンセル動作を効果的に防止することができるようになる。
【００７０】
（６）ステアリング角閾値δａ１〜δａ３は、車両１の車速Ｖに応じて変更されるので、例えば、低速走行状態ではステアリング角閾値δａ１〜δａ３を大きめのδａ１に設定したり、高速走行状態ではステアリング角閾値を小さめのδａ３に設定したりすることで、誤ったターンシグナル灯１１，１１のキャンセル動作を効果的に防止することができるようになる。
【００７１】
（７）車速検出手段としてのメータＥＣＵ１３による検出値である車速Ｖが予め定められた車速閾値Vth（＝０．１（m/sec））未満である場合には、ターンシグナル灯１１，１１の点滅状態のキャンセルが行われないようにした。このため、例えば、車両１を低速で路肩に停車させる場合等には、喩え車両１の軌道変更完了時にヨーレートγやステアリング角δｓがターンシグナル灯１１，１１の点滅状態をキャンセルさせるため条件を満たした場合であっても、ターンシグナル灯１１，１１の点滅状態のキャンセルが行われずに点滅が継続したままとなり、ユーザの利便性が図られるようになる。
【００７２】
（８）ターンシグナル灯１１，１１は、車両１のステアリング近傍に配設されたターンシグナルレバー１１ｅを操作することで点滅状態とされるので、当該レバー１１ｅの機械的操作によってターンシグナル灯１１，１１を確実に点滅状態とすることができる。しかも、ターンシグナル灯１１，１１の点滅状態は、制御手段としてのターンシグナル制御ＥＣＵ１２によって、機械的な機構によらずに電気的通信を介してキャンセルされるようにしたので、当該キャンセル動作に伴う機械的な動作音が実質的に皆無となり、メカロスも解消されるので耐久性も向上するようになる。
【００７３】
尚、上記実施形態は以下のように変形してもよい。
・上記実施形態では、ヨーレートγが、予め定められたヨーレート閾値γａ１〜γａ３を超え、さらに当該ヨーレート閾値γａ１〜γａ３未満になったことを条件としてターンシグナル灯１１，１１の点滅状態をキャンセルさせるようにした。しかし、本発明の技術的思想はこれに限られず、当該ヨーレートγに基づいて、車両１の軌道変更完了時にターンシグナル灯１１，１１の点滅状態がキャンセルできるようにされておればよく、例えば、ヨーレートγの微分値ｄγ／ｄｔが、予め定められたヨーレート微分閾値ｄγａ／ｄｔを超え、さらに当該ヨーレート微分閾値ｄγａ／ｄｔ未満になったことを条件としてターンシグナル灯１１，１１の点滅状態をキャンセルさせるようにすることもできる。
【００７４】
・上記実施形態では、ステアリング操作によるステアリング角δｓ又はヨーレートγが、予め定められたステアリング角閾値δａ１〜δａ３及びヨーレート閾値γａ１〜γａ３を超え、さらに当該ステアリング角閾値δａ１〜δａ３未満且つヨーレート閾値γａ１〜γａ３未満になったことを条件として前記ターンシグナル灯１１，１１の点滅状態をキャンセルさせるようにした。しかし、本発明の技術的思想はこれに限られず、ターンシグナル灯１１，１１の点滅状態をキャンセルさせるにあたっては、ヨーレートγとヨーレート閾値γａ１〜γａ３とのとの大小関係の判断を行えば十分であり、ステアリング角δｓとステアリング角閾値δａ１〜δａ３との大小関係の判断を行う必要性は必ずしもない。
【００７５】
・上記実施形態では、ステアリング角δｓを用いて車両１のヨーレートγを演算するようにした。しかしこれに限られず、該ステアリング角δｓを検出するステアリング角検出手段としてのステアリング角度センサ１４ａに代えて、当該ステアリング角δｓに相関して変化するタイヤ角δをタイヤ角検出センサ等のタイヤ角検出手段で検出し、当該検出されたタイヤ角δを用いて車両１のヨーレートγを演算するようにしてもよい。
【００７６】
・上記実施形態では、ヨーレートγの絶対値（ヨーレートγ＝０からの変動値）を用いてターンシグナル灯１１，１１の点滅状態をキャンセルさせるようにした。しかし本発明の技術的思想はこれに限られず、ヨーレートγの相対値（ヨーレートγの安定値（０以外の値）からの変動値Δγ）を用いてターンシグナル灯１１，１１の点滅状態をキャンセルさせるようにしてもよい。これによれば、例えば、車両１が高速走行状態でＲの大きなカーブに沿って旋回している場合において、さらに当該カーブの径方向外側に向けてステアリング操作がされたときに、ヨーレートγが当該カーブにおいて一旦安定していた安定値γstableからの変動値Δγ（-＝γ−γstable）を用いる。これにより、当該車両１の軌道修正の挙動、即ち、車両１が旋回状態から直進状態への移行したことを確実に知ることができるようになる。この結果、車両１が高速走行状態でＲの大きなカーブに沿って旋回している場合において、車両１の軌道修正時、即ち、車両１の軌道変更完了時にターンシグナル灯１１，１１の点滅状態を的確にキャンセルさせることができるようになる。
【００７７】
・上記実施形態では、ターンシグナル灯１１，１１の点滅状態は、制御手段としてのターンシグナル制御ＥＣＵ１２によって、機械的な機構によらずに電気的通信を介してキャンセルされるようにしたが、例えば、サーボモータ等の適宜のアクチュエータを用いた機械的な機構によってキャンセルされるようにしてもよい。
【００７８】
さらに、前記した実施形態および変形例より把握できる技術的思想について以下に記載する。
○車両の運転者のステアリング操作により同車両の軌道を変更する際に、その意思表示をするターンシグナル灯の点灯状態を制御する制御手段と、該制御手段にそれぞれ電気的に接続され、前記車両の車速を検出する車速検出手段と、前記ステアリング操作に伴うタイヤ角を検出するタイヤ角検出手段とを備えたターンシグナル制御装置であって、前記車速検出手段による検出値、及び、前記タイヤ角検出手段による検出値に基づいて前記車両のヨーレートを演算する演算手段をさらに備え、前記制御手段は、当該ヨーレートに基づいて、前記車両の軌道変更完了時に前記ターンシグナル灯をキャンセルさせるようにしたターンシグナル制御装置。
【００７９】
同構成によれば、車両のヨーレートに基づいてターンシグナル灯をキャンセルさせるようにしているので、タイヤ角に対するステアリング角の感度に依存せず、当該ターンシグナル灯のキャンセルが確実且つ適切に行われるようになる。また、ヨーレートの演算に用いる情報を得るための車速検出手段やタイヤ角検出手段は、既設の車載機器であって、且つ、それぞれ、制御手段に電気的に接続されているので、ヨーレートセンサを接続するためのワイヤハーネスの削減や、車両の通信系統のシンプル化が図れるようになる。
【００８０】
○ターンシグナル制御装置において、前記ヨーレート閾値は、前記車両の車速及びヨーレートに応じて変更されるものであるターンシグナル制御装置。
同構成によれば、高速走行状態ではステアリング角閾値を小さめに設定したり、ヨーレートの大きな転回状態ではステアリング角閾値を大きめに設定したりする等、車両の車速やヨーレートに応じて適切なステアリング角閾値が設定され、これによりターンシグナル灯のキャンセルが確実に行われるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００８１】
【図１】本実施形態に係る車両の機械的及び電気的構成を示す要部構成図。
【図２】車両のシミュレーションで使用される二輪車両運動モデル（高速車両モデル）を示すモデル図。
【図３】本実施形態に係る車両のターンシグナル制御装置によるターンシグナル灯のキャンセル動作を示すフローチャート図。
【図４】本実施形態に係る車両のターンシグナル制御装置によるターンシグナル灯のキャンセル動作を示す別のフローチャート図。
【符号の説明】
【００８２】
１…車両、１１…ターンシグナル灯、１１ｅ…ターンシグナルレバー、１２…ターンシグナル制御ＥＣＵ（制御手段）、１３…メータＥＣＵ（車速検出手段）、１４…コラムＥＣＵ（演算手段）、１４ａ…ステアリング角度センサ（ステアリング角検出手段）、β…横滑り角、δ…タイヤ角、δｓ…ステアリング角、γ…ヨーレート。
【図１】
2010018245.tif 000008
【図２】
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【図３】
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【図４】
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