(57)【要約】【課題】気圧センサが故障したときでもスペアの気圧センサを設置することなく気圧を測定し、測定された気圧に基づいて気圧によらず変速ショックを解消する技術を提供する。【解決手段】基本加速度計算部８４１は、エンジンの出力トルクに基づいて、車両が平地を走行していると想定したときの加速度である基本加速度を計算する。実測加速度計算部８４２は、車速に基づいて、実測加速度を計算する。勾配計算部８４３は、基本加速度と実測加速度とに基づいて、勾配を計算する。気圧変化計算部８４４は、勾配と車速と吸気管圧測定部８１の故障後の走行時間とに基づいて、吸気管圧測定部８１の故障後の気圧変化を計算する。気圧測定値記憶部８５は、気圧変化測定部８４が測定した吸気管圧測定部８１の故障後の気圧変化を、吸気管圧測定部８１が測定した吸気管圧測定部８１の故障前の気圧に加算することにより、吸気管圧測定部８１の故障後の気圧を計算し記憶する。【選択図】図２
2010203424.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
無段変速機とエンジンとを備える無段変速機制御システムであって、
前記無段変速機の変速比の変化に伴うイナーシャトルクが前記エンジンの出力トルクにより相殺されるように、前記エンジンのスロットルバルブの開度を調節することにより前記エンジンの出力トルクを調節するスロットルバルブ開度調節部と、
前記エンジンの吸気管圧を測定することにより気圧を測定する吸気管圧測定部と、
前記吸気管圧測定部の故障を検知する故障検知部と、
前記故障検知部が前記吸気管圧測定部の故障を検知したときに、前記吸気管圧測定部の故障後の気圧変化を測定する気圧変化測定部と、
前記故障検知部が前記吸気管圧測定部の故障を検知していないときに、前記吸気管圧測定部が測定した気圧を記憶し、前記故障検知部が前記吸気管圧測定部の故障を検知したときに、前記気圧変化測定部が測定した前記吸気管圧測定部の故障後の気圧変化を、前記吸気管圧測定部が測定した前記吸気管圧測定部の故障前の気圧に加算することにより、前記吸気管圧測定部の故障後の気圧を計算し記憶する気圧測定値記憶部と、
を備え、
前記スロットルバルブ開度調節部は、
アップシフト制御時に、前記気圧測定値記憶部が記憶した気圧が低くなるほど、前記エンジンのスロットルバルブの開度を小さく調節し、
ダウンシフト制御時に、前記気圧測定値記憶部が記憶した気圧が低くなるほど、前記エンジンのスロットルバルブの開度を大きく調節し、
前記気圧変化測定部は、
前記エンジンの出力トルクに基づいて、車両が平地を走行していると想定したときの加速度である基本加速度を計算する基本加速度計算部と、
車速に基づいて、実測加速度を計算する実測加速度計算部と、
前記基本加速度と前記実測加速度とに基づいて、勾配を計算する勾配計算部と、
前記勾配と車速と前記吸気管圧測定部の故障後の走行時間とに基づいて、前記吸気管圧測定部の故障後の気圧変化を計算する気圧変化計算部と、
を含むことを特徴とする無段変速機制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
気圧センサが故障したときでもスペアの気圧センサを設置することなく気圧を測定し、測定された気圧に基づいて気圧によらず変速ショックを解消する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
変速比を連続的に制御するベルト式などの無段変速機がある。ベルト式の無段変速機は、エンジン側に接続されるプライマリプーリと、車輪側に接続されるセカンダリプーリと、プライマリプーリとセカンダリプーリの間に掛け渡される駆動ベルトと、を備える。変速比を小さくするアップシフト制御時に、駆動ベルトがプライマリプーリに掛け渡される直径に対する駆動ベルトがセカンダリプーリに掛け渡される直径の比率を小さくする。変速比を大きくするダウンシフト制御時に、駆動ベルトがプライマリプーリに掛け渡される直径に対する駆動ベルトがセカンダリプーリに掛け渡される直径の比率を大きくする。
【０００３】
アップシフト制御時にエンジンの回転数が小さくなると、エンジンの出力トルクが正のイナーシャトルク分だけ大きくなることによるトルクの突き出し感を伴う変速ショックが生ずる。ダウンシフト制御時にエンジンの回転数が大きくなると、エンジンの出力トルクが負のイナーシャトルク分だけ小さくなることによるトルクの引き込み感を伴う変速ショックが生ずる。この変速ショックを解消する技術が特許文献１に開示されている。
【０００４】
特許文献１が開示する制御装置は、イナーシャトルクがエンジンの出力トルクにより相殺されるように、エンジンのスロットルバルブの開度を調節することによりエンジンの出力トルクを調節する。アップシフト制御時にエンジンのスロットルバルブの開度を小さく調節することにより、エンジンの出力トルクを小さく調節し正のイナーシャトルクを相殺する。ダウンシフト制御時にエンジンのスロットルバルブの開度を大きく調節することにより、エンジンの出力トルクを大きく調節し負のイナーシャトルクを相殺する。
【０００５】
特許文献１が開示する制御装置は、次のような問題を有する。つまり、気圧が低いときに気圧が高いときと比較して、アップシフト制御時にエンジンの出力トルクの減少量が減少し、正のイナーシャトルクが完全には相殺されず、一方でダウンシフト制御時にエンジンの出力トルクの増加量が減少し、負のイナーシャトルクが完全には相殺されない。そこで、気圧が低いときに気圧が高いときと比較して、アップシフト制御時にエンジンのスロットルバルブの開度をより小さく調節すればよく、一方でダウンシフト制御時にエンジンのスロットルバルブの開度をより大きく調節すればよい。しかし、この調節方法を採用するために気圧センサを設置することは、部品数とコストの増大につながる。気圧センサを設置することなく気圧を推定する技術が特許文献２に開示されている。
【０００６】
特許文献２が開示する大気圧推定装置は、アイドル降坂走行中であるかどうかを判定する。アイドル降坂走行中でないと判定したときに、エンジンのスロットルバルブの開度又は吸気管圧に基づいて気圧を測定する。アイドル降坂走行中であると判定したときに、エンジンのスロットルバルブの開度が全閉付近であることが多いため、エンジンのスロットルバルブの開度又は吸気管圧に基づいて気圧を測定しない。むしろ、加速度と要求トルクに基づいて勾配を計算し、勾配と車速とアイドル降坂走行中の走行時間に基づいてアイドル降坂走行中の気圧変化を計算し、アイドル降坂走行中の気圧変化をアイドル降坂走行前の気圧に加算することにより、アイドル降坂走行中の気圧を計算する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００５−２９９８０５公報
【特許文献２】特開２００６−４６０７１公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
特許文献２が開示する大気圧推定装置は、アイドル降坂走行中の気圧変化をアイドル降坂走行前の気圧に加算することにより、アイドル降坂走行中の気圧を計算する。しかし、エンジンのスロットルバルブの開度又は吸気管圧に基づく気圧推定手段が故障したときに、アイドル降坂走行前の気圧が正確に測定されないため、アイドル降坂走行中の気圧変化が正確に計算されるとしても、アイドル降坂走行中の気圧も正確に計算されない。さらに、スペアの気圧推定手段を設置することは、部品数とコストの増大につながる。
【０００９】
特許文献１が開示する制御装置は、イナーシャトルクがエンジンの出力トルクにより相殺されるように、エンジンのスロットルバルブの開度を調節することによりエンジンの出力トルクを調節する。しかし、特許文献２が開示する大気圧推定装置が組み込まれたとしても、エンジンのスロットルバルブの開度又は吸気管圧に基づく気圧推定手段が故障したときに、誤って測定された気圧に基づいてエンジンのスロットルバルブの開度が調節されるため、イナーシャトルクがエンジンの出力トルクにより完全には相殺されない。
【００１０】
本発明は、気圧推定手段が故障したときでもスペアの気圧推定手段を設置することなく気圧を測定し、測定された気圧に基づいて気圧によらずイナーシャトルクをエンジンの出力トルクにより完全に相殺し変速ショックを解消する技術を提供する。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明の無段変速機制御システムは、スロットルバルブ開度調節部、吸気管圧測定部、故障検知部、気圧変化測定部、気圧測定値記憶部を備える。スロットルバルブ開度調節部は、無段変速機の変速比の変化に伴うイナーシャトルクがエンジンの出力トルクにより相殺されるように、エンジンのスロットルバルブの開度を調節することによりエンジンの出力トルクを調節する。吸気管圧測定部は、エンジンの吸気管圧を測定することにより気圧を測定する。気圧変化測定部は、故障検知部が吸気管圧測定部の故障を検知したときに、吸気管圧測定部の故障後の気圧変化を測定する。気圧測定値記憶部は、故障検知部が吸気管圧測定部の故障を検知していないときに、吸気管圧測定部が測定した気圧を記憶し、故障検知部が吸気管圧測定部の故障を検知したときに、気圧変化測定部が測定した吸気管圧測定部の故障後の気圧変化を、吸気管圧測定部が測定した吸気管圧測定部の故障前の気圧に加算することにより、吸気管圧測定部の故障後の気圧を計算し記憶する。
【００１２】
スロットルバルブ開度調節部は、アップシフト制御時に、気圧測定値記憶部が記憶した気圧が低くなるほど、エンジンのスロットルバルブの開度を小さく調節し、ダウンシフト制御時に、気圧測定値記憶部が記憶した気圧が低くなるほど、エンジンのスロットルバルブの開度を大きく調節する。測定された気圧に基づいて気圧によらずイナーシャトルクをエンジンの出力トルクにより完全に相殺し変速ショックを解消できる。
【００１３】
気圧変化測定部は、基本加速度計算部、実測加速度計算部、勾配計算部、気圧変化計算部を備える。基本加速度計算部は、エンジンの出力トルクに基づいて、車両が平地を走行していると想定したときの加速度である基本加速度を計算する。実測加速度計算部は、車速に基づいて、実測加速度を計算する。勾配計算部は、基本加速度と実測加速度とに基づいて、勾配を計算する。気圧変化計算部は、勾配と車速と吸気管圧測定部の故障後の走行時間とに基づいて、吸気管圧測定部の故障後の気圧変化を計算する。吸気管圧測定部が故障したときでもスペアの吸気管圧測定部を設置することなく気圧を測定できる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の無段変速機制御システムは、吸気管圧測定部が故障したときでもスペアの吸気管圧測定部を設置することなく気圧を測定し、測定された気圧に基づいて気圧によらずイナーシャトルクをエンジンの出力トルクにより完全に相殺し変速ショックを解消できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】無段変速機制御システムの構成要素を示すブロック図である。
【図２】気圧測定装置の構成要素を示すブロック図である。
【図３】アップシフト制御の処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】ダウンシフト制御の処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】気圧測定の処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】高度の時間変化を示す図である。
【図７】気圧の時間変化を示す図である。
【図８】勾配の時間変化を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
｛無段変速機制御システムの全体構成｝
まず、無段変速機制御システムの全体構成について説明する。図１は、無段変速機制御システムの構成要素を示すブロック図である。無段変速機制御システムは、シフト装置１、油圧制御装置２、無段変速機３、アクセル装置４、開度制御装置５、エンジン６、車輪７、気圧測定装置８などを備える。
【００１７】
シフト装置１は、運転者がアップシフト制御又はダウンシフト制御を実行するためのシフトレバーなどを備える。油圧制御装置２は、図１に不図示の無段変速機３の油圧サーボ機構を制御する。無段変速機３は、プライマリプーリ３１、セカンダリプーリ３２、駆動ベルト３３などを備える。プライマリプーリ３１は、エンジン６側に接続され、セカンダリプーリ３２は、車輪７側に接続され、駆動ベルト３３は、プライマリプーリ３１とセカンダリプーリ３２の間に掛け渡され、エンジン６のトルクを車輪７のトルクに変換する。プライマリプーリ３１とセカンダリプーリ３２はそれぞれ、固定シーブと可動シーブなどを備え、固定シーブを固定される一方で、可動シーブを油圧制御装置２により図１の左右方向に駆動されることにより、駆動ベルト３３を掛け渡される直径を調節される。シフト装置１、油圧制御装置２、無段変速機３により、変速比が連続的に制御される。
【００１８】
アクセル装置４は、運転者がアクセルオン制御又はアクセルオフ制御を実行するためのアクセルペダルなどを備える。開度制御装置５は、後述の電子スロットルバルブ６４を制御する。エンジン６は、エンジン本体６１、吸気管６２、排気管６３、電子スロットルバルブ６４などを備える。吸入空気は吸気管６２によりエンジン本体６１に吸入され、排出空気は排気管６３によりエンジン本体６１から排出される。電子スロットルバルブ６４は、吸気管６２に設置され、開度を開度制御装置５により調節される。アクセル装置４、開度制御装置５、エンジン６により、エンジン６の出力トルクが制御される。
【００１９】
イナーシャトルクがエンジン６の出力トルクにより相殺されるように、電子スロットルバルブ６４の開度が調節されることによりエンジン６の出力トルクが調節される。ここで、電子スロットルバルブ６４の開度が同様に調節されていても、気圧が異なるならばエンジン６の出力トルクも異なる。そこで、気圧測定装置８は、気圧を測定する。そして、開度制御装置５は、気圧測定装置８により測定された気圧に基づいて、電子スロットルバルブ６４の開度を調節し、エンジン６の出力トルクを調節する。
【００２０】
｛気圧測定装置の詳細構成｝
次に、気圧測定装置８の詳細構成について説明する。図２は、気圧測定装置８の構成要素を示すブロック図である。気圧測定装置８は、吸気管圧測定部８１、アクセルオフ検知部８２、故障検知部８３、気圧変化測定部８４、気圧測定値記憶部８５などを備える。
【００２１】
吸気管圧測定部８１は、吸気管６２の吸気管圧に基づいて気圧を測定する。ここで、他の実施形態として、吸気管圧測定部８１は、電子スロットルバルブ６４の開度が十分に大きいときに、吸気管６２の吸気管圧が気圧にほぼ等しいと言えるため、吸気管圧６２の吸気管圧のみに基づいて気圧を測定してもよく、電子スロットルバルブ６４の開度が十分に大きくないときに、吸気管６２の吸気管圧が気圧にほぼ等しいと言えないため、吸気管６２の吸気管圧と電子スロットルバルブ６４の開度に基づいて気圧を測定してもよい。
【００２２】
アクセルオフ検知部８２は、アクセルがオフにされているかどうかを検知する。アクセルオフ検知部８２は、アイドル降坂走行中である状態が所定時間を越えたことと、車速が所定速度を越えたことと、加速度が所定加速度を超えたことと、などの少なくともいずれかに基づいて、アクセルがオフにされているかどうかを検知する。故障検知部８３は、吸気管圧測定部８１が故障しているかどうかを検知する。吸気管圧測定部８１が故障しているときには、吸気管圧測定部８１により気圧が正確に求められないのはもちろん、アクセルがオフにされているときにも、電子スロットルバルブ６４の開度が全閉付近であることが多いため、吸気管圧測定部８１により気圧が正確に求められない。
【００２３】
気圧変化測定部８４は、アクセルがオフにされていることをアクセルオフ検知部８２が検知したときに、又は、吸気管圧測定部８１が故障していることを故障検知部８３が検知したときに、その後の気圧変化を測定し、基本加速度計算部８４１、実測加速度計算部８４２、勾配計算部８４３、気圧変化計算部８４４などを備える。
【００２４】
基本加速度計算部８４１は、エンジン６の出力トルクに基づいて、無段変速機制御システムを搭載する車両が平地を走行していると想定したときの加速度である基本加速度を計算する。実測加速度計算部８４２は、車速に基づいて、実測加速度を計算する。
【００２５】
勾配計算部８４３は、基本加速度と実測加速度に基づいて、勾配を計算する。つまり、勾配計算部８４３は、実測加速度が基本加速度より大きければ、勾配は負の値である（走行場所は下り坂である）と計算し、実測加速度が基本加速度より小さければ、勾配は正の値である（走行場所は上り坂である）と計算し、実測加速度が基本加速度と等しければ、勾配は０である（走行場所は平地である）と計算する。
【００２６】
ここで、他の実施形態として、勾配計算部８４３は、実測加速度とエンジン６の要求トルクに基づいて、勾配を計算してもよい。つまり、勾配計算部８４３は、エンジン６の要求トルクが大きくても実測加速度が負の値であれば、勾配は正の値である（走行場所は上り坂である）と計算してもよく、エンジン６の要求トルクが小さくても実測加速度が正の値であれば、勾配は負の値である（走行場所は下り坂である）と計算してもよい。
【００２７】
気圧変化計算部８４４は、勾配と車速とアクセルオフ検知後又は故障検知後の走行時間に基づいて、アクセルオフ検知後又は故障検知後の気圧変化を計算する。つまり、気圧変化計算部８４４は、アクセルオフ検知後又は故障検知後の高度変化を、（勾配）×（車速）×（アクセルオフ検知後又は故障検知後の走行時間）として計算し、アクセルオフ検知後又は故障検知後の気圧変化を、（アクセルオフ検知後又は故障検知後の高度変化）×（高度変化に対する気圧変化の比率）として計算する。高度が１０ｍ高くなれば気圧が約１ｈＰａ低くなることを考慮して、高度変化に対する気圧変化の比率として約１ｈＰａ／１０ｍを採用すればよい。気圧変化計算部８４４は、アクセルオフ検知後又は故障検知後の気圧変化を計算することはできるが、気圧を計算することはできない。
【００２８】
気圧測定値記憶部８５は、気圧の測定値を記憶する。第一に、アクセルがオフにされていないときに、かつ、吸気管圧測定部８１が故障していないときに、気圧変化測定部８４ではなく吸気管圧測定部８１が気圧を測定する。そして、気圧測定値記憶部８５は、吸気管圧測定部８１による気圧の測定値を記憶する。第二に、アクセルがオフにされているときに、又は、吸気管圧測定部８１が故障しているときに、吸気管圧測定部８１ではなく気圧変化測定部８４が気圧変化を測定する。そして、気圧測定値記憶部８５は、気圧変化測定部８４による気圧変化の測定値を取得し、気圧変化の測定値をアクセルオフ検知前又は故障検知前の気圧の測定値に加算することにより、アクセルオフ検知後又は故障検知後の気圧の測定値を計算し記憶する。つまり、気圧測定値記憶部８５は、吸気管圧測定部８１から気圧の測定値を取得するたびに、又は、気圧変化測定部８４から気圧変化の測定値を取得するたびに、気圧の測定値を更新する。そして、開度制御装置５は、気圧測定装置８により測定された気圧に基づいて、電子スロットルバルブ６４の開度を調節する。
【００２９】
｛シフト制御の処理の流れ｝
次に、アップシフト制御の処理の流れについて説明する。図３は、アップシフト制御の処理の流れを示すフローチャートである。運転者は、シフト装置１を利用して、アップシフト制御を実行する。油圧制御装置２は、プライマリプーリ３１については、可動シーブを固定シーブに接近させることにより、駆動ベルト３３が掛け渡される直径を大きく調節し、セカンダリプーリ３２については、可動シーブを固定シーブから離反させることにより、駆動ベルト３３が掛け渡される直径を小さく調節する。
【００３０】
エンジン６の回転数が小さくなると、エンジン６の出力トルクが正のイナーシャトルク分だけ大きくなり、トルクの突き出し感を伴う変速ショックが生ずる。そこで、正のイナーシャトルクがエンジン６の出力トルクにより相殺されるように、電子スロットルバルブ６４の開度が小さく調節されることによりエンジン６の出力トルクが小さく調節される。
【００３１】
開度制御装置５は、アクセル装置４のアクセル開度に基づいて、電子スロットルバルブ６４の開度を制御する。そして、開度制御装置５は、気圧の高低によらないでエンジン６の出力トルクの減少量が正のイナーシャトルクを相殺する程度にまで十分に確保されるように、電子スロットルバルブ６４の開度をさらに補償的に制御する。
【００３２】
開度制御装置５は、気圧測定値記憶部８５から気圧の測定値を取得し、取得した気圧測定値と予め定められている高地閾値を比較する（ステップＳ１）。開度制御装置５は、気圧測定値が高地閾値以上であれば（ステップＳ１においてＮＯ）、気圧測定値が小さいほど電子スロットルバルブ６４の閉じ量を増加させる（ステップＳ２）。開度制御装置５は、気圧測定値が高地閾値より小さければ（ステップＳ１においてＹＥＳ）、以下の第１または第２の処理の流れが実行される（ステップＳ３）。
【００３３】
第１の処理の流れでは、開度制御装置５は、気圧測定値が小さいほど電子スロットルバルブ６４の閉じ量を増加させる制御を禁止したうえで、アクセル装置４のアクセル開度のみに基づいて電子スロットルバルブ６４の開度を制御し、アップシフト制御の速度を落とすことにより変速ショックを解消する。第２の処理の流れでは、開度制御装置５は、気圧測定値が小さいほど電子スロットルバルブ６４の閉じ量を増加させる制御を効果的に実行するために、変速マップを通常のものから高地用のものに切り替える。図３の処理の流れにより、開度制御装置５は、アクセル開度と気圧測定値をともに考慮したうえで、正のイナーシャトルクを相殺できるように電子スロットルバルブ６４の開度を制御できる。
【００３４】
次に、ダウンシフト制御の処理の流れについて説明する。図４は、ダウンシフト制御の処理の流れを示すフローチャートである。運転者は、シフト装置１を利用して、ダウンシフト制御を実行する。油圧制御装置２は、プライマリプーリ３１については、可動シーブを固定シーブから離反させることにより、駆動ベルト３３が掛け渡される直径を小さく調節し、セカンダリプーリ３２については、可動シーブを固定シーブに接近させることにより、駆動ベルト３３が掛け渡される直径を大きく調節する。
【００３５】
エンジン６の回転数が大きくなると、エンジン６の出力トルクが負のイナーシャトルク分だけ小さくなり、トルクの引き込み感を伴う変速ショックが生ずる。そこで、負のイナーシャトルクがエンジン６の出力トルクにより相殺されるように、電子スロットルバルブ６４の開度が大きく調節されることによりエンジン６の出力トルクが大きく調節される。
【００３６】
開度制御装置５は、アクセル装置４のアクセル開度に基づいて、電子スロットルバルブ６４の開度を制御する。そして、開度制御装置５は、気圧の高低によらないでエンジン６の出力トルクの増加量が負のイナーシャトルクを相殺する程度にまで十分に確保されるように、電子スロットルバルブ６４の開度をさらに補償的に制御する。
【００３７】
開度制御装置５は、気圧測定値記憶部８５から気圧の測定値を取得し、取得した気圧測定値と予め定められている高地閾値を比較する（ステップＳ４）。開度制御装置５は、気圧測定値が高地閾値以上であれば（ステップＳ４においてＮＯ）、気圧測定値が小さいほど電子スロットルバルブ６４の開き量を増加させる（ステップＳ５）。開度制御装置５は、気圧測定値が高地閾値より小さければ（ステップＳ４においてＹＥＳ）、以下の第３または第４の処理の流れが実行される（ステップＳ６）。
【００３８】
第３の処理の流れでは、開度制御装置５は、気圧測定値が小さいほど電子スロットルバルブ６４の開き量を増加させる制御を禁止したうえで、アクセル装置４のアクセル開度のみに基づいて電子スロットルバルブ６４の開度を制御し、ダウンシフト制御の速度を落とすことにより変速ショックを解消する。第４の処理の流れでは、開度制御装置５は、気圧測定値が小さいほど電子スロットルバルブ６４の開き量を増加させる制御を効果的に実行するために、変速マップを通常のものから高地用のものに切り替える。図４の処理の流れにより、開度制御装置５は、アクセル開度と気圧測定値をともに考慮したうえで、負のイナーシャトルクを相殺できるように電子スロットルバルブ６４の開度を制御できる。
【００３９】
｛気圧測定の処理の流れ｝
次に、気圧測定の処理の流れについて説明する。図５は、気圧測定の処理の流れを示すフローチャートである。アクセルオフ検知部８２は、上述した方法により、アクセルがオフにされているかどうかを検知する（ステップＳ１１）。故障検知部８３は、吸気管圧測定部８１が故障しているかどうかを検知する（ステップＳ１２）。
【００４０】
アクセルがオフにされていないならば（ステップＳ１１においてＮＯ）、かつ、吸気管圧測定部８１が故障していないならば（ステップＳ１２においてＮＯ）、気圧変化測定部８４ではなく吸気管圧測定部８１により気圧が測定される（ステップＳ１３からステップＳ１４まで）。吸気管圧測定部８１は、吸気管６２の吸気管圧に基づいて気圧を測定する（ステップＳ１３）。気圧測定値記憶部８５は、吸気管圧測定部８１による気圧の測定値を記憶する（ステップＳ１４）。気圧測定値記憶部８５により記憶された気圧の測定値は、次回以降の気圧測定でのステップＳ１４又はステップＳ１７で次々に更新される。
【００４１】
アクセルがオフにされているならば（ステップＳ１１においてＹＥＳ）、又は、吸気管圧測定部８１が故障しているならば（ステップＳ１２においてＹＥＳ）、吸気管圧測定部８１ではなく気圧変化測定部８４により気圧変化が測定される（ステップＳ１５からステップＳ１７まで）。基本加速度計算部８４１は、基本加速度を計算し、実測加速度計算部８４２は、実測加速度を計算する。勾配計算部８４３は、上述した方法により、基本加速度と実測加速度に基づいて、勾配を計算する（ステップＳ１５）。気圧変化計算部８４４は、上述した方法により、勾配と車速とアクセルオフ検知後又は故障検知後の走行時間に基づいて、アクセルオフ検知後又は故障検知後の気圧変化を計算する（ステップＳ１６）。気圧測定値記憶部８５は、気圧変化測定部８４による気圧変化の測定値を取得し、気圧変化の測定値をアクセルオフ検知前又は故障検知前の気圧の測定値に加算することにより、アクセルオフ検知後又は故障検知後の気圧の測定値を計算し記憶する（ステップＳ１７）。気圧測定値記憶部８５により記憶された気圧の測定値は、次回以降の気圧測定でのステップＳ１４又はステップＳ１７で次々に更新される。
【００４２】
気圧測定装置８は、アクセルがオフにされていないならば、かつ、吸気管圧測定部８１が故障していないならば、吸気管圧測定部８１により気圧を正確に測定できる。気圧測定装置８は、アクセルがオフにされているならば、又は、吸気管圧測定部８１が故障しているならば、気圧変化測定部８４により気圧変化を正確に測定できる。つまり、気圧測定装置８は、スペアの吸気管圧測定部を設置する必要はない。ここで、気圧測定装置８は、アクセルがオフにされているときの気圧変化の測定値を、アクセルがオフにされていないときの気圧の測定値に加算することにより、アクセルがオフにされているときの気圧の測定値を計算する。そして、気圧測定装置８は、吸気管圧測定部８１が故障していないときにも故障しているときにも、アクセルがオフにされていないときの気圧の測定値を正確に計算できるため、アクセルがオフにされているときの気圧の測定値も正確に計算できる。さらに、開度制御装置５は、気圧の測定値に基づいて電子スロットルバルブ６４の開度を制御できるため、気圧によらず変速ショックを解消できる。
【００４３】
｛無段変速機制御の実施例｝
次に、無段変速機制御の実施例について説明する。図６、図７、図８はそれぞれ、高度、気圧、勾配の時間変化を示す図である。時刻Ｔ２以前では、車両は頂上まで登ろうとしており、図６に示すように高度は上がり続けており、図７に示すように気圧は下がり続けており、図８に示すように勾配は正の値をとり続けている。時刻Ｔ２以後では、車両は頂上から下ろうとしており、図６に示すように高度は下がり続けており、図７に示すように気圧は上がり続けており、図８に示すように勾配は負の値をとり続けている。
【００４４】
時刻Ｔ２以前では、運転者はアクセルオン制御及びダウンシフト制御を実行している。時刻Ｔ２以前の時刻Ｔ１において、故障検知部８３は、吸気管圧測定部８１が故障していることを検知する。吸気管圧測定部８１が故障していないときには、図７の実線で示したように気圧が正しく測定されるが、吸気管圧測定部８１が故障しているときには、図７の一点鎖線で示したように気圧が誤って測定される。本実施例では、誤って測定される気圧は、正しく測定される気圧より高く、標高０ｍでの標準圧であるとみなされる。変速ショックが生ずる可能性を解消するために、以下の処理の流れが実行される。
【００４５】
時刻Ｔ１以前では、アクセルオフが検知されておらず（ステップＳ１１においてＮＯ）、故障が検知されていないため（ステップＳ１２においてＮＯ）、吸気管圧測定部８１による気圧の測定値（ステップＳ１３からステップＳ１４まで）に基づいて、ダウンシフト制御が実行される（ステップＳ４からステップＳ６まで）。時刻Ｔ１以後かつ時刻Ｔ２以前では、アクセルオフが検知されておらず（ステップＳ１１においてＮＯ）、故障が検知されているため（ステップＳ１２においてＹＥＳ）、気圧変化測定部８４による気圧変化の測定値（ステップＳ１５からステップＳ１７まで）に基づいて、ダウンシフト制御が実行される（ステップＳ４からステップＳ６まで）。
【００４６】
時刻Ｔ２以後では、運転者はアクセルオフ制御及びアップシフト制御を実行している。時刻Ｔ２以後の時刻Ｔ３において、アクセルオフ検知部８２は、アクセルがオフされていることを検知する。アクセルオフ検知部８２は、アイドル降坂走行中である状態が所定時間を越えたことと、車速が所定速度を越えたことと、加速度が所定加速度を超えたことと、などの少なくともいずれかに基づいて、アクセルがオフにされているかどうかを検知するため、時刻Ｔ２でなく時刻Ｔ３においてアクセルがオフにされていることを検知する。
【００４７】
時刻Ｔ２以後かつ時刻Ｔ３以前では、アクセルオフが検知されておらず（ステップＳ１１においてＮＯ）、故障が検知されているため（ステップＳ１２においてＹＥＳ）、気圧変化測定部８４による気圧変化の測定値（ステップＳ１５からステップＳ１７まで）に基づいて、アップシフト制御が実行される（ステップＳ１からステップＳ３まで）。時刻Ｔ３以後では、アクセルオフが検知されており（ステップＳ１１においてＹＥＳ）、故障が検知されているため（ステップＳ１２においてＹＥＳ）、気圧変化測定部８４による気圧変化の測定値（ステップＳ１５からステップＳ１７まで）に基づいて、アップシフト制御が実行される（ステップＳ１からステップＳ３まで）。
【００４８】
｛無段変速機制御の変形例｝
実施例では、アクセルオフが検知されていないときに、かつ、吸気管圧測定部８１の故障が検知されていないときに、吸気管圧測定部８１により気圧が測定される一方で、気圧変化測定部８４により気圧変化が測定されない。そして、アクセルオフが検知されているときに、又は、吸気管圧測定部８１の故障が検知されているときに、気圧変化測定部８４により気圧変化が測定される一方で、吸気管圧測定部８１により気圧が測定されない。
【００４９】
変形例では、アクセルオフ又は吸気管圧測定部８１の故障が検知されているかどうかにかかわらず、吸気管圧測定部８１により気圧が測定されるともに、気圧変化測定部８４により気圧変化が測定される。気圧測定値記憶部８５は、吸気管圧測定部８１による気圧測定値を記憶するとともに、気圧変化測定部８４による気圧変化測定値を取得し、気圧変化測定値を気圧変化測定前の気圧測定値に加算することにより、気圧変化測定後の気圧測定値を計算し記憶する。気圧測定値記憶部８５は、２種類の気圧測定値を記憶している。
【００５０】
ここで、アクセルオフ及び吸気管圧測定部８１の故障が生じていないときに、２種類の気圧測定値の差異は小さい。そして、アクセルオフ又は吸気管圧測定部８１の故障が生じているときに、２種類の気圧測定値の差異は大きい。そこで、２種類の気圧測定値の差分絶対値が所定値以下であるときに、アクセルオフ及び吸気管圧測定部８１の故障が生じていないと判断される。そして、２種類の気圧測定値の差分絶対値が所定値より大きいときに、アクセルオフ又は吸気管圧測定部８１の故障が生じていると判断される。
【００５１】
アクセルオフ及び吸気管圧測定部８１の故障が生じていないと判断されたときに、吸気管圧測定部８１を用いて求められた気圧測定値に基づいて、電子スロットルバルブ６４の開度が制御される。アクセルオフ又は吸気管圧測定部８１の故障が生じていると判断されたときに、気圧変化測定部８４を用いて求められた気圧測定値に基づいて、電子スロットルバルブ６４の開度が制御される。アクセルオフ又は吸気管圧測定部８１の故障が生じているかどうかの判断と、吸気管圧測定部８１又は気圧変化測定部８４を用いて求められた気圧測定値の選択と、が並行に実行されるため、アクセルオフ又は吸気管圧測定部８１の故障が生じたとしても、電子スロットルバルブ６４の開度が素早く制御される。
【符号の説明】
【００５２】
１  シフト装置、２  油圧制御装置、３  無段変速機、４  アクセル装置、５  開度制御装置、６  エンジン、７  車輪、８  気圧測定装置、３１  プライマリプーリ、３２  セカンダリプーリ、３３  駆動ベルト、６１  エンジン本体、６２  吸気管、６３  排気管、６４  電子スロットルバルブ、８１  吸気管圧測定部、８２  アクセルオフ検知部、８３  故障検知部、８４  気圧変化測定部、８５  気圧測定値記憶部、８４１  基本加速度計算部、８４２  実測加速度計算部、８４３  勾配計算部、８４４  気圧変化計算部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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