(57)【要約】【課題】路面の横勾配による車体流れを抑制する制御の最適化を図る。【解決手段】路面の横勾配による車体流れを抑制する車体流れ抑制装置１であって、所定の条件を満足したときに車体流れ状態であると検知する車体流れ検知部２０を備え、車体流れ検知部２０により車体流れ状態が検知されたときに車体流れを抑制する制御を行い、ナビゲーション装置８から得られる情報が、車体流れが発生し易い場所であることを示しているときには、前記条件を緩和する補正、または、車体流れ抑制制御の制御量を増大する補正を行う。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
路面の横勾配による車体流れを抑制する装置であって、
所定の条件を満足したときに車体流れ状態であると検知する車体流れ検知手段を備え、該車体流れ検知手段により車体流れ状態が検知されたときに車体流れを抑制する制御を行い、
ナビゲーション装置から得られる情報に応じて前記条件または制御量を補正することを特徴とする車体流れ抑制装置。
【請求項２】
前記ナビゲーション装置から得られる情報が、車体流れが発生し易い場所であることを示しているときには、前記条件を緩和することを特徴とする請求項１に記載の車体流れ抑制装置。
【請求項３】
前記ナビゲーション装置から得られる情報が、車体流れが発生し易い場所であることを示しているときには、前記制御量を増大させることを特徴とする請求項１に記載の車体流れ抑制装置。
【請求項４】
車体流れが発生し易い場所に関する情報を乗員が前記ナビゲーション装置に登録することができることを特徴とする請求項１に記載の車体流れ抑制装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、路面の横勾配に対する車体の流れを抑制する車体流れ抑制装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
道路には、雨天時の安全走行を目的として路面に雨が溜まらないように路面に横勾配が設けられている場合がある。このような横勾配のある路面を車両が走行しているときには、路面の低い方向へ車両が流されてしまう。以下、この現象を「車体流れ」と称す。
【０００３】
このように車体流れが起こるときに、車両を路面の低い方向へ流されないように直進させるには、運転者にステアリングホイールを介した修正操作が強いられるため、運転者の運転負荷が増大する。
【０００４】
そこで、運転者の運転負荷を低減しつつ車体流れを抑制する車体流れ抑制装置が開発されている。例えば、車体流れを検出したときには、車体流れが生じていないときよりも操舵アシスト量を増大制御する電動パワーステアリング装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００７−１６８６１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、路面の横勾配に起因する車体流れは再現性があり、自車に限らず他車に車体流れが発生した場所であっても、その場所を自車が走行すると車体流れが発生する。
したがって、この車体流れの再現性を生かして車体流れ抑制制御を実施することができれば、車体流れを最適に抑制することができると考えられる。
【０００６】
そこで、この発明は、車体流れの再現性に基づいて車体流れを最適に抑制することができる車体流れ抑制装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明に係る車体流れ抑制装置では、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。
請求項１に係る発明は、路面の横勾配による車体流れを抑制する装置であって、所定の条件を満足したときに車体流れ状態であると検知する車体流れ検知手段（例えば、後述する実施例における車体流れ検知部２０）を備え、該車体流れ検知手段により車体流れ状態が検知されたときに車体流れを抑制する制御を行い、ナビゲーション装置（例えば、後述する実施例におけるナビゲーション装置８）から得られる情報に応じて前記条件または制御量を補正することを特徴とする車体流れ抑制装置（例えば、後述する実施例における車体流れ抑制装置１）である。
このように構成することにより、車体流れ抑制制御の最適化が可能となる。
【０００８】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記ナビゲーション装置から得られる情報が、車体流れが発生し易い場所であることを示しているときには、前記条件を緩和することを特徴とする。
このように構成することにより、車体流れが発生し易い場所において車体流れ状態であると判定され易くなる。
【０００９】
請求項３に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記ナビゲーション装置から得られる情報が、車体流れが発生し易い場所であることを示しているときには、前記制御量を増大させることを特徴とする。
このように構成することにより、車体流れが発生し易い場所において、運転者の運転負荷をより低減することができる。
【００１０】
請求項４に係る発明は、請求項１に記載の発明において、車体流れが発生し易い場所に関する情報を乗員が前記ナビゲーション装置に登録することができることを特徴とする。
このように構成することにより、道路の横勾配が変更された場合や、新設の道路にも対応可能となる。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に係る発明によれば、車体流れ抑制制御の最適化が可能となる。
請求項２に係る発明によれば、車体流れが発生し易い場所において車体流れ状態であると判定され易くなるので、必要な状況において速やかに車体流れ抑制制御を開始および終了することができる。また、車体流れ状態に対する誤判断を減少することが可能になる。
請求項３に係る発明によれば、車体流れが発生し易い場所において、運転者の運転負荷をより低減することができる。
請求項４に係る発明によれば、道路の横勾配が変更された場合や、新設の道路にも対応可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、この発明に係る車体流れ抑制装置の実施例を図１から図５の図面を参照して説明する。
図１のブロック図に示すように、車体流れ抑制装置１は、車両の左右方向加速度（以下、横加速度という）を検出する横加速度センサ（以下、横Ｇセンサと略す）２、車両の前後方向加速度（以下、前後加速度という）を検出する前後加速度センサ（以下、前後Ｇセンサと略す）３、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ４、車両のステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサ５、車両のアクセルのアクセル開度を検出するアクセル開度センサ６と、ステアリングシャフトに印加される操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ７と、ナビゲーション装置８と、電子制御装置（ＥＣＵ）１０と、を備えて構成されている。
【００１３】
横Ｇセンサ２、前後Ｇセンサ３、ヨーレートセンサ４、操舵角センサ５、アクセル開度センサ６、操舵トルクセンサ７は、それぞれ検出値に応じた出力信号ＬＧ，ＡＧ，ＹＡＷ，ＳＴＲ，ＴＨＬ，ＳＴＲＴをＥＣＵ１０に出力する。
【００１４】
ナビゲーション装置８は、道路情報記憶部８ａ、車体流れ記憶部８ｂや、図示しない自車位置検出手段、表示手段（ディスプレイ）や、地図情報ファイル等を備えて構成されている。
道路情報記憶部８ａは、道路に係るノード情報およびカーブ情報を道路情報として記憶しており、ノード情報は、例えば道路形状を把握するための座標点のデータであり、カーブ情報は、例えばリンク（つまり、各ノード間を結ぶ線）上に設定されたカーブの開始点および終了点に加えて、カーブの曲率に係る情報（例えば、カーブの曲率や半径Ｒおよび極性）等から構成されている。また、道路情報記憶部８ａは、例えば道路幅、道路種別（国道、県道など）、道路の縦勾配（道路の長手方向の勾配）、路面の横勾配などの道路属性データ等を記憶している。
【００１５】
車体流れ記憶部８ｂは、道路情報記憶部８ａに記憶されている路面の横勾配データに基づいて予め選択された車体流れが発生し易い場所（あるいは区域）を、座標点データとして記憶している。また、後述するように、自車両の実走行履歴に基づいて、乗員の入力操作により、車体流れ記憶部８ｂに記憶されている情報を修正、削除したり、追加登録することができるように構成されている。
【００１６】
ナビゲーション装置８は、例えば人工衛星を利用して車両の位置を測定するためのＧＰＳ（Global Positioning System）信号等に基づいて自車両の現在位置を検出し、道路情報記憶部８ａに格納された道路情報に対してマップマッチングを行い、表示画面上での自車両の現在位置の表示位置を制御すると共に、検出された自車両の現在位置あるいは各種スイッチやキーボード等を介して操作者により入力された適宜の車両位置に対して、表示画面上での地図表示を制御する。
ナビゲーション装置８は、自車両の現在位置と、車体流れ記憶部８ｂに記憶されている車体流れが発生し易い場所情報に基づき、自車両が車体流れが発生し易い場所に存在しているか否かを判定し、自車両が車体流れが発生し易い場所に存在していると判定したときに、補正指令信号ＳｈをＥＣＵ１０へ出力する。
【００１７】
ＥＣＵ１０は、メイン制御部１１、車両挙動判定部１２、運転操作判定部１３、直進クルーズ走行判定部１４、ベース補正量算出部１５、車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ１６等を備えて構成されている。
メイン制御部１１は、車体流れ抑制制御の実行の有無に関わりなく実行される制御部であり、その制御対象は車両のヨー角を変化せしめ得るものとされていて、車体流れ抑制制御の実行時には、このメイン制御部１１から出力されるベース制御量（ＣＮＴ＿Ｂａｓｅ）を補正することにより車体流れを抑制する。
【００１８】
例えば、メイン制御部１１は、電動パワーステアリング装置（以下、ＥＰＳと略す）における操舵アシスト制御で構成することができ、その場合のベース制御量（ＣＮＴ＿Ｂａｓｅ）は目標操舵アシストトルクとなる。あるいは、メイン制御部１１は、四輪操舵装置（以下、４ＷＳと略す）におけるリヤ舵角制御で構成することができ、その場合のベース制御量（ＣＮＴ＿Ｂａｓｅ）は目標リヤ舵角となる。あるいは、メイン制御部１１は、四輪駆動装置（以下、４ＷＤと略す）における駆動トルク制御で構成することができ、その場合のベース制御量（ＣＮＴ＿Ｂａｓｅ）は目標左右駆動トルクとなる。
【００１９】
車両挙動判定部１２は、横Ｇセンサ２と前後Ｇセンサ３とヨーレートセンサ４の出力信号に基づいて、車両挙動を判定する。詳述すると、横Ｇセンサ２とヨーレートセンサ４の出力信号に基づいて車両の直進性を判定し、前後Ｇセンサ３の出力信号に基づいて車両がクルーズ走行中か否かを判定する。
【００２０】
具体的には、横Ｇセンサ２により検出された横加速度ＬＧの絶対値が所定値Ａ（ｍ／ｓ２）未満で、且つ、ヨーレートセンサ４により検出されたヨーレートＹＡＷの絶対値が所定値Ｂ（ｒａｄ／ｓ）未満である場合には車両が直進走行中であると判定し、横加速度ＬＧの絶対値が所定値Ａ（ｍ／ｓ２）以上、あるいは、ヨーレートＹＡＷの絶対値が所定値Ｂ（ｒａｄ／ｓ）以上である場合には車両は直進走行中ではない判定する。
【００２１】
また、前後Ｇセンサ３により検出された前後加速度ＡＧの絶対値が所定値Ｃ（ｍ／ｓ２）未満である場合には車両がクルーズ走行中であると判定し、前後加速度ＡＧの絶対値が所定値Ｃ（ｍ／ｓ２）以上である場合には車両がクルーズ走行中ではないと判定する。
クルーズ走行中は、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いが低く、クルーズ走行中でないときは、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合い高いと言える。つまり、車両挙動判定部１２では、前後Ｇセンサ３により検出される前後加速度に基づいて、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いを判定する。
【００２２】
そして、車両挙動判定部１２は、横加速度ＬＧの絶対値が所定値Ａ（ｍ／ｓ２）未満で、且つ、ヨーレートＹＡＷの絶対値が所定値Ｂ（ｒａｄ／ｓ）未満で、且つ、前後加速度ＡＧの絶対値が所定値Ｃ（ｍ／ｓ２）未満である状態が所定時間Ｔ１以上継続した場合には、車両が直進クルーズ走行中（定常走行中）であると判定して、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆに「１」を立てる。
【００２３】
一方、横加速度ＬＧの絶対値が所定値Ａ（ｍ／ｓ２）以上であるか、または、ヨーレートセンサ４により検出されたヨーレートＹＡＷの絶対値が所定値Ｂ（ｒａｄ／ｓ）以上であるか、または、前後Ｇセンサ３により検出された前後加速度ＡＧの絶対値が所定値Ｃ（ｍ／ｓ２）以上であるか、または、横加速度ＬＧの絶対値が所定値Ａ（ｍ／ｓ２）未満、且つ、ヨーレートＹＡＷの絶対値が所定値Ｂ（ｒａｄ／ｓ）未満、且つ、前後加速度ＡＧの絶対値が所定値Ｃ（ｍ／ｓ２）未満の状態が所定時間Ｔ１まで継続しない場合には、車両が直進クルーズ走行中ではないと判定して、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆに「０」を立てる。そして、車両挙動判定部１２は、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆ信号を直進クルーズ走行判定部１４へ出力する。
【００２４】
図３に示すフローチャートは、車両挙動判定部１２において実行される車両挙動判定処理ルーチンを示し、車両挙動判定処理ルーチンはＥＣＵ１０により繰り返し実行される。
まず、ステップＳ１０１において、横Ｇセンサ２により検出された横加速度ＬＧの絶対値が所定値Ａ（ｍ／ｓ２）未満であるか否かを判定する。
ステップＳ１０１における判定結果が「ＹＥＳ」（｜ＬＧ｜＜Ａ）である場合には、ステップＳ１０２に進み、ヨーレートセンサ４により検出されたヨーレートＹＡＷの絶対値が所定値Ｂ（ｒａｄ／ｓ）未満であるか否かを判定する。
【００２５】
ステップＳ１０２における判定結果が「ＹＥＳ」（｜ＹＡＷ｜＜Ｂ）である場合には、ステップＳ１０３に進み、前後Ｇセンサ３により検出された前後加速度ＡＧの絶対値が所定値Ｃ（ｍ／ｓ２）未満であるか否かを判定する。
ステップＳ１０３における判定結果が「ＹＥＳ」（｜ＡＧ｜＜Ｃ）である場合には、ステップＳ１０４に進み、ステップＳ１０１，１０２，１０３における判定結果が同時に「ＹＥＳ」である状態が所定時間Ｔ１以上継続したか否かを判定する。
ステップＳ１０４における判定結果が「ＹＥＳ」（Ｔ１以上継続）である場合には、ステップＳ１０５に進み、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆを「１」として、リターンする。
【００２６】
一方、ステップＳ１０１における判定結果が「ＮＯ」（｜ＬＧ｜≧Ａ）である場合、および、ステップＳ１０２における判定結果が「ＮＯ」（｜ＹＡＷ｜≧Ｂ）である場合、および、ステップＳ１０３における判定結果が「ＮＯ」（｜ＡＧ｜≧Ｃ）である場合、および、ステップＳ１０４における判定結果が「ＮＯ」（ステップＳ１０１，１０２，１０３における判定結果が同時に「ＹＥＳ」である状態が所定時間Ｔ１まで継続しない）である場合には、ステップＳ１０６に進み、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆを「０」として、リターンする。
【００２７】
運転操作判定部１３は、操舵角センサ５とアクセル開度センサ６の出力信号に基づいて、運転操作を判定する。詳述すると、操舵角センサ５の出力信号に基づいて直進操作中か否かを判定し、アクセル開度センサ６の出力信号に基づいてクルーズ操作中か否かを判定する。
【００２８】
具体的には、操舵角センサ５により検出された操舵角ＳＴＲの絶対値が所定値Ｄ（ｒａｄ）未満である場合には直進操作中であると判定し、操舵角ＳＴＲの絶対値が所定値Ｄ（ｒａｄ）以上である場合には直進操作中ではないと判定する。
【００２９】
また、アクセル開度センサ６により検出されたアクセル開度ＴＨＬが所定値Ｆ（ｒａｄ）未満である場合にはクルーズ操作中であると判定し、アクセル開度ＴＨＬが所定値Ｆ（ｒａｄ）以上である場合にはクルーズ操作中ではないと判定する。
クルーズ操作中は、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いが低く、クルーズ操作中でないときは、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合い高いと言える。つまり、運転操作判定部１３では、アクセル開度センサ６により検出されるアクセル開度に基づいて、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いを判定する。
【００３０】
なお、アクセル開度の時間的変化、すなわちアクセル開度速度に基づいて車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いを判定することも可能であり、アクセル開度速度が低い場合は運転者の活性度合いが低く、アクセル開度速度が高い場合は運転者の活性度合いが高いと判定することができる。
【００３１】
そして、運転操作判定部１３は、操舵角ＳＴＲの絶対値が所定値Ｄ（ｒａｄ）未満で、且つ、アクセル開度ＴＨＬが所定値Ｆ（ｒａｄ）未満である状態が所定時間Ｔ２以上継続した場合には、直進クルーズ操作中であると判定して、直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆに「１」を立てる。
【００３２】
一方、操舵角ＳＴＲの絶対値が所定値Ｄ（ｒａｄ）以上であるか、または、アクセル開度ＴＨＬが所定値Ｆ（ｒａｄ）以上であるか、または、操舵角ＳＴＲの絶対値が所定値Ｄ（ｒａｄ）未満、且つ、アクセル開度ＴＨＬが所定値Ｆ（ｒａｄ）未満である状態が所定時間Ｔ２まで継続しない場合には、直進クルーズ操作中ではないと判定して、直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆに「０」を立てる。そして、運転操作判定部１３は、直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆ信号を直進クルーズ走行判定部１４へ出力する。
【００３３】
図４に示すフローチャートは、運転操作判定部１３において実行される運転操作判定処理ルーチンを示し、運転操作判定処理ルーチンはＥＣＵ１０により繰り返し実行される。
まず、ステップＳ２０１において、操舵角センサ５により検出された操舵角ＳＴＲの絶対値が所定値Ｄ（ｒａｄ）未満であるか否かを判定する。
ステップＳ２０１における判定結果が「ＹＥＳ」（｜ＳＴＲ｜＜Ｄ）である場合には、ステップＳ２０２に進み、アクセル開度センサ６により検出されたアクセル開度ＴＨＬが所定値Ｆ（ｒａｄ）未満か否かを判定する。
【００３４】
ステップＳ２０２における判定結果が「ＹＥＳ」（ＴＨＬ＜Ｆ）である場合には、ステップＳ２０３に進み、ステップＳ２０１，２０２における判定結果が同時に「ＹＥＳ」である状態が所定時間Ｔ２以上継続したか否かを判定する。
ステップＳ２０３における判定結果が「ＹＥＳ」（Ｔ２以上継続）である場合には、ステップＳ２０４に進み、直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆを「１」として、リターンする。
【００３５】
一方、ステップＳ２０１における判定結果が「ＮＯ」（｜ＳＴＲ｜≧Ｄ）である場合、および、ステップＳ２０２における判定結果が「ＮＯ」（ＴＨＬ≧Ｆ）である場合、および、ステップＳ２０３における判定結果が「ＮＯ」（ステップＳ２０１，２０２における判定結果が同時に「ＹＥＳ」である状態が所定時間Ｔ２まで継続しない）である場合には、ステップＳ２０５に進み、直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆを「０」として、リターンする。
【００３６】
直進クルーズ走行判定部１４は、車両挙動判定部１２から入力した直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆ信号と、運転操作判定部１３から入力した直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆ信号とに基づいて、車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ１６をＯＮ（制御開始）とするか、ＯＦＦ（制御終了）とするかを判定する。
【００３７】
詳述すると、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆが「１」で、且つ、直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆが「１」である場合には、車両は直進クルーズ走行中であり、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いが低いと判定し、車体流れ抑制制御の実行を運転者が欲していると判断して、制御開始終了フラグＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆを「１」とし、車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ１６をＯＮとする。
【００３８】
一方、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆが「０」である場合には、車両が直進クルーズ走行中ではなく、直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆが「０」である場合には、直進クルーズ操作中ではないので、いずれの場合も、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いが高いと判定し、車体流れ抑制制御の実行を運転者が欲していないと判断して、制御開始終了フラグＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆを「０」とし、車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ１６をＯＦＦとする。
車両挙動判定部１２と運転操作判定部１３と直進クルーズ走行判定部１４は、車体流れ状態を検出する車体流れ検知部（車体流れ検知手段）２０を構成し、車体流れ検知部２０により車体流れ状態であることを検知した場合に、車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ１６がＯＮされて、車体流れ抑制制御が実行される。
【００３９】
ベース補正量算出部１５は、操舵トルクセンサ７の出力信号（操舵トルクＳＴＲＴ）に基づいて、例えば図５に示されるベース補正量テーブルを参照して、ベース補正量ＣＡＬ＿Ｂａｓｅを算出する。図５に示すベース補正量テーブルでは、横軸に操舵トルクの絶対値、縦軸にベース補正量ＣＡＬ＿Ｂａｓｅを取り、操舵トルクの絶対値が所定値まではベース補正量ＣＡＬ＿Ｂａｓｅは「０」であり、前記所定値以上になると、操舵トルクの絶対値が大きくなるにしたがってベース補正量ＣＡＬ＿Ｂａｓｅが徐々に大きくなるように設定されている。すなわち、操舵トルクセンサ７により検出される操舵トルクが大きいほど、車体流れ抑制制御のための補正量が大きくなるように設定されている。
【００４０】
ベース補正量算出部１５で算出されたベース補正量ＣＡＬ＿Ｂａｓｅは乗算器１７に入力され、乗算器１７において係数Ｋを乗算されて、補正量ＣＡＬ＿Ｈｏｓｅｉが算出される（ＣＡＬ＿Ｈｏｓｅｉ＝ＣＡＬ＿Ｂａｓｅ×Ｋ）。ここで、係数Ｋはメイン制御部１１の制御対象によって決定される変換係数であり、メイン制御部１１がＥＰＳにおける操舵アシスト制御で構成されているときには操舵トルク変換係数Ｋ１を採用し、メイン制御部１１が４ＷＳにおけるリヤ舵角制御で構成されているときには舵角変換係数Ｋ２を採用し、メイン制御部１１が４ＷＤにおける駆動トルク制御で構成されているときには駆動トルク変換係数Ｋ３を採用する。
【００４１】
そして、車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ１６がＯＮのときには、加算器１８に入力されるメイン制御部１１のベース制御量ＣＮＴ＿Ｂａｓｅと補正量ＣＡＬ＿Ｈｏｓｅｉを加算してメイン制御部１１の制御量ＣＮＴ＿Ｖを算出し、図示しない駆動回路に出力される（ＣＮＴ＿Ｖ＝ＣＮＴ＿Ｂａｓｅ＋ＣＡＬ＿Ｈｏｓｅｉ）。
【００４２】
また、車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ１６がＯＦＦのときには、加算器１８には補正量ＣＡＬ＿Ｈｏｓｅｉは入力されず、メイン制御部１１のベース制御量ＣＮＴ＿Ｂａｓｅだけが入力されるので、ベース制御量ＣＮＴ＿Ｂａｓｅがメイン制御部１１の制御量ＣＮＴ＿Ｖとして出力される（ＣＮＴ＿Ｖ＝ＣＮＴ＿Ｂａｓｅ）。つまり、この場合には、補正量ＣＡＬ＿Ｈｏｓｅｉ＝０は「０」となる。
【００４３】
次に、この実施例における車体流れ抑制制御を、図２のフローチャートに従って説明する。
図２のフローチャートに示す車体流れ抑制制御ルーチンは、ＥＣＵ１０によって一定時間毎に繰り返し実行される。
まず、ステップＳ０１において、横Ｇセンサ２と前後Ｇセンサ３とヨーレートセンサ４の出力信号に基づいて、前述した車両挙動判定処理を実行し、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆを「１」または「０」に設定する。
次に、ステップＳ０２に進み、操舵角センサ５とアクセル開度センサ６の出力信号に基づいて、前述した運転操作判定処理を実行し、直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆを「１」または「０」に設定する。
次に、ステップＳ０３に進み、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆと直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆとを乗算して、その積を制御開始終了フラグＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆとする（ＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆ＝ＶＤ＿Ｆ×ＤＶ＿Ｆ）。
【００４４】
次に、ステップＳ０４に進み、制御開始終了フラグＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆが「１」か否かを判定する。
ステップＳ０４における判定結果が「ＹＥＳ」（ＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆ＝１）である場合には、ステップＳ０５に進み、操舵トルクセンサ７の出力信号に基づいて、ベース補正量ＣＡＬ＿Ｂａｓｅを算出する。
次に、ステップＳ０６に進み、ベース補正量ＣＡＬ＿Ｂａｓｅに係数Ｋを乗じて、補正量ＣＡＬ＿Ｈｏｓｅｉを算出する（ＣＡＬ＿Ｈｏｓｅｉ＝ＣＡＬ＿Ｂａｓｅ×Ｋ）。
【００４５】
次に、ステップＳ０７に進み、メイン制御部１１のベース制御量ＣＮＴ＿Ｂａｓｅに補正量ＣＡＬ＿Ｈｏｓｅｉを加算して、メイン制御部１１の制御量ＣＮＴ＿Ｖを算出する（ＣＮＴ＿Ｖ＝ＣＮＴ＿Ｂａｓｅ＋ＣＡＬ＿Ｈｏｓｅｉ）。
一方、ステップＳ０４における判定結果が「ＮＯ」（ＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆ＝０）である場合には、ステップＳ０８に進み、補正量ＣＡＬ＿Ｈｏｓｅｉを「０」として、ステップＳ０７に進む。この場合には、メイン制御部１１のベース制御量ＣＮＴ＿Ｂａｓｅに補正量ＣＡＬ＿Ｈｏｓｅｉとして「０」が加算されるので、メイン制御部１１の制御量ＣＮＴ＿Ｖはベース制御量ＣＮＴ＿Ｂａｓｅと一致する（ＣＮＴ＿Ｖ＝ＣＮＴ＿Ｂａｓｅ）。
【００４６】
さらに、この車体流れ抑制装置１においては、自車両が車体流れが発生し易い場所に存在しているためナビゲーション装置８からＥＣＵ１０に補正指令信号Ｓｈが出力されているときには、車体流れ状態であると検知する条件（すなわち、前述した車両挙動判定処理における横加速度の判定閾値Ａ、ヨーレートの判定閾値Ｂ、前後加速度の判定閾値Ｃ、継続時間の判定閾値Ｔ１、および、運転操作判定処理における操舵角の判定閾値Ｄ、アクセル開度の判定閾値Ｆ、継続時間の判定閾値Ｔ２）を緩和する方向に補正し、乗算器１７における係数Ｋの値を増大する方向に補正することにより、車体流れ抑制制御の最適化を図っている。
【００４７】
以下、各閾値Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｆ，Ｔ１，Ｔ２、係数Ｋの補正について個別に説明する。
車両挙動判定処理における横加速度の判定閾値Ａについては、車体流れが発生しない場所での判定閾値を基準判定閾値Ａ１とすると、車体流れが発生し易い場所では条件を緩和して基準判定閾値Ａ１よりも大きい判定閾値Ａ２とする（Ａ２＞Ａ１）。このように車体流れが発生し易い場所において横加速度の判定閾値Ａの値を大きくすると、車両が直進走行中であると判定され易くなる。
【００４８】
車両挙動判定処理におけるヨーレートの判定閾値Ｂについては、車体流れが発生しない場所での判定閾値を基準判定閾値Ｂ１とすると、車体流れが発生し易い場所では条件を緩和して基準判定閾値Ｂ１よりも大きい判定閾値Ｂ２とする（Ｂ２＞Ｂ１）。このように車体流れが発生し易い場所においてヨーレートの判定閾値Ｂの値を大きくすると、車両が直進走行中であると判定され易くなる。
【００４９】
車両挙動判定処理における前後加速度の判定閾値Ｃについては、車体流れが発生しない場所での判定閾値を基準判定閾値Ｃ１とすると、車体流れが発生し易い場所では条件を緩和して基準判定閾値Ｃ１よりも大きい判定閾値Ｃ２とする（Ｃ２＞Ｃ１）。このように車体流れが発生し易い場所において前後加速度の判定閾値Ｃの値を大きくすると、車両がクルーズ走行中であると判定され易くなる。
【００５０】
したがって、車体流れが発生し易い場所において、横加速度の判定閾値Ａを大きい値に補正し、ヨーレートの判定閾値Ｂを大きい値に補正し、前後加速度の判定閾値Ｃを大きい値に補正すると、車両が直進クルーズ走行中（定常走行中）であると判定され易くなる。
【００５１】
また、車両挙動判定処理における継続時間の判定閾値Ｔ１については、車体流れが発生しない場所での判定閾値を基準判定閾値Ｔ１１とすると、車体流れが発生し易い場所では条件を緩和して基準判定閾値Ｔ１１よりも短い判定閾値Ｔ１２とする（Ｔ１２＜Ｔ１１）。このように車体流れが発生し易い場所において継続時間の判定閾値Ｔ１を短い値に補正すると、車両が直進クルーズ走行中であると判定され易くなるとともに、迅速な判定が可能となる。
【００５２】
運転操作判定処理における操舵角の判定閾値Ｄについては、車体流れが発生しない場所での判定閾値を基準判定閾値Ｄ１とすると、車体流れが発生し易い場所では条件を緩和して基準判定閾値Ｄ１よりも大きい判定閾値Ｄ２とする（Ｄ２＞Ｄ１）。このように車体流れが発生し易い場所において操舵角の判定閾値Ｄの値を大きくすると、車両を直進操作中であると判定され易くなる。
【００５３】
運転操作判定処理におけるアクセル開度の判定閾値Ｆについては、車体流れが発生しない場所での判定閾値を基準判定閾値Ｆ１とすると、車体流れが発生し易い場所では条件を緩和して基準判定閾値Ｆ１よりも大きい判定閾値Ｆ２とする（Ｆ２＞Ｆ１）。このように車体流れが発生し易い場所においてアクセル開度の判定閾値Ｆの値を大きくすると、車両をクルーズ操作中であると判定され易くなる。
【００５４】
したがって、車体流れが発生し易い場所において、操舵角の判定閾値Ｄを大きい値に補正し、アクセル開度の判定閾値Ｆを大きい値に補正すると、車両を直進クルーズ操作中であると判定され易くなる。
【００５５】
また、運転操作判定処理における継続時間の判定閾値Ｔ２については、車体流れが発生しない場所での判定閾値を基準判定閾値Ｔ２１とすると、車体流れが発生し易い場所では条件を緩和して基準判定閾値Ｔ２１よりも短い判定閾値Ｔ２２とする（Ｔ２２＜Ｔ２１）。このように車体流れが発生し易い場所において継続時間の判定閾値Ｔ２を短い値に補正すると、車両を直進クルーズ操作中であると判定され易くなるとともに、迅速な判定が可能となる。
【００５６】
したがって、ナビゲーション装置８の情報において車体流れが発生し易い場所で、横加速度の判定閾値Ａを大きい値に補正し、ヨーレートの判定閾値Ｂを大きい値に補正し、前後加速度の判定閾値Ｃを大きい値に補正し、操舵角の判定閾値Ｄを大きい値に補正し、アクセル開度の判定閾値Ｆを大きい値に補正し、継続時間の判定閾値Ｔ１，Ｔ２を短い値に補正すると、車体流れ状態であるとする判定条件が緩和されて車体流れ状態であると判定され易くなるとともに、迅速な判定が可能になる。その結果、必要な状況において速やかに車体流れ抑制制御を開始および終了することができる。
また、ナビゲーション装置８の情報において車体流れが発生しない場所では車体流れが発生し易い場所に比べて、車体流れ状態であるとする判定条件が厳しいので、車体流れ状態に対する誤判断を減少することが可能になる。
【００５７】
一方、乗算器１７における係数Ｋについては、車体流れが発生しない場所での係数Ｋを基準係数Ｋ１とすると、車体流れが発生し易い場所では基準係数Ｋ１よりも大きい係数Ｋ２とする（Ｋ２＞Ｋ１）。このように車体流れが発生し易い場所において乗算器１７の係数Ｋの値を大きくすると、車体流れ抑制のための補正量ＣＡＬ＿Ｈｏｓｅｉを増大させることができ、運転者の運転負荷をより低減することができる。
【００５８】
なお、この実施例では、ナビゲーション装置の情報が車体流れが発生し易い場所であることを示しているときに、車体流れ状態であると検知する条件を緩和すると同時に、車体流れ抑制のための制御量を増大させているが、いずれか一方のみを実施するようにしてもよい。
【００５９】
また、ナビゲーション装置の情報が車体流れが発生し易い場所であることを示しているときに、車体流れ状態であると検知する条件を緩和する場合に、この実施例では、全ての条件（横加速度の判定閾値Ａ、ヨーレートの判定閾値Ｂ、前後加速度の判定閾値Ｃ、操舵角の判定閾値Ｄ、アクセル開度の判定閾値Ｆ、継続時間の判定閾値Ｔ１，Ｔ２）を補正したが、必ずしも全ての条件を同時に補正しなくてもよく、これらの内の一部の条件だけを補正するようにしてもよい。
【００６０】
また、ナビゲーション装置８の道路情報記憶部８ａに記憶されている道路情報（直線区間とカーブ区間）に基づいて、車体流れ状態であると検知する条件（車両挙動判定処理における継続時間の判定閾値Ｔ１、運転操作判定処理における操舵角の判定閾値Ｄ、運転操作判定処理における継続時間の判定閾値Ｔ２）を補正することにより、車体流れ抑制制御の最適化を図ることも可能である。以下、各補正について個別に説明する。
【００６１】
車両挙動判定処理における継続時間の判定閾値Ｔ１については、カーブ区間での判定閾値を基準判定閾値Ｔ１１とすると、直線区間では条件を緩和して基準判定閾値Ｔ１１よりも短い判定閾値Ｔ１３とする（Ｔ１３＜Ｔ１１）。このように直線区間において継続時間の判定閾値Ｔ１を短い値に補正すると、車両が直進クルーズ走行中であると判定され易くなるとともに、迅速な判定が可能となる。
【００６２】
運転操作判定処理における操舵角の判定閾値Ｄについては、カーブ区間での判定閾値を基準判定閾値Ｄ１とすると、直線区間では条件を緩和して基準判定閾値Ｄ１よりも大きい判定閾値Ｄ３とする（Ｄ３＞Ｄ１）。このように直線区間において操舵角の判定閾値Ｄの値を大きくすると、車両を直進操作中であると判定され易くなる。
【００６３】
また、運転操作判定処理における継続時間の判定閾値Ｔ２については、カーブ区間での判定閾値を基準判定閾値Ｔ２１とすると、直線区間では条件を緩和して基準判定閾値Ｔ２１よりも短い判定閾値Ｔ２３とする（Ｔ２３＜Ｔ２１）。このように直線区間において継続時間の判定閾値Ｔ２を短い値に補正すると、車両を直進クルーズ操作中であると判定され易くなるとともに、迅速な判定が可能となる。
【００６４】
一方、乗算器１７における係数Ｋについては、直線区間での係数Ｋを基準係数Ｋ１とすると、カーブ区間では基準係数Ｋ１よりも小さい係数Ｋ３とする（Ｋ１＞Ｋ３）。このように直線区間よりもカーブ区間において乗算器１７の係数Ｋの値を小さくすると、カーブ区間における車体流れ抑制のための補正量ＣＡＬ＿Ｈｏｓｅｉを減少させることができる。
【００６５】
なお、ナビゲーション装置８の車体流れ記憶部８ｂに記憶されている場所情報に基づき車体流れ状態の検知条件を緩和する補正と、ナビゲーション装置８の道路情報記憶部８ａに記憶されている道路情報（直線区間とカーブ区間）に基づき車体流れ状態の検知条件を緩和する補正を、両方行うようにしてもよいし、いずれか一方のみ行うようにしてもよい。両方の補正を行うようにした場合には、車体流れ記憶部８ｂに記憶されている場所情報に基づく補正を優先させるようにすることが可能である。
【００６６】
また、ナビゲーション装置８の車体流れ記憶部８ｂに記憶されている場所情報に基づいて行う乗算器１７の係数Ｋの補正と、ナビゲーション装置８の道路情報記憶部８ａに記憶されている道路情報（直線区間とカーブ区間）に基づいて行う乗算器１７の係数Ｋの値の補正を、両方行うようにしてもよいし、いずれか一方のみ行うようにしてもよい。両方の補正を行うようにした場合には、車体流れ記憶部８ｂに記憶されている場所情報に基づく補正を優先させるようにすることが可能である。
【００６７】
また、車体流れが発生し易い場所としてナビゲーション装置８の車体流れ記憶部８ｂに記憶されていなかった場所を自車両が実際に走行したときに、直進クルーズ走行判定部１４により車体流れ抑制制御の実行を運転者が欲していると判断され、制御開始終了フラグＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆを「１」とし、車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ１６をＯＮとした場合には、その場所（区域あるいは区間等）を車体流れが発生し易い場所として乗員の手動入力操作により特定し、車体流れ記憶部８ｂに追加登録することができるようにしてもよい。あるいは、乗員の手動入力操作なしに自動的に車体流れ記憶部８ｂに追加登録するようにしてもよい。
【００６８】
また、その逆に、車体流れが発生し易い場所としてナビゲーション装置８の車体流れ記憶部８ｂに記憶されていたにもかかわらず、その場所を自車両が実際に走行したときに、直進クルーズ走行判定部１４により制御開始終了フラグＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆが「０」とされ、車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ１６がＯＦＦであった場合には、乗員の手動入力操作によりその場所（区域あるいは区間等）を特定して、車体流れ記憶部８ｂから削除することができるようにしてもよい。
このようにすると、道路の横勾配が変更された場合や、新設の道路にも対応可能となる。
【００６９】
以上説明するように、この実施例の車体流れ抑制装置１によれば、ナビゲーション装置８に記憶されている情報に応じて、車体流れ状態であると検知する条件または車体流れ抑制制御量を補正するので、車体流れ抑制制御を最適に実施することができる。
【００７０】
特に、ナビゲーション装置８に記憶されている情報が、車体流れが発生し易い場所であることを示しているときに、車体流れ状態であると検知する条件を緩和するようにした場合には、車体流れが発生し易い場所において車体流れ状態であると判定され易くなるとともに、その判定を迅速に行うことができる。その結果、必要な状況において速やかに車体流れ抑制制御を開始および終了することができる。また、車体流れ状態に対する誤判断を減少することが可能になる。
【００７１】
また、ナビゲーション装置８に記憶されている情報が、車体流れが発生し易い場所であることを示しているときに、車体流れ抑制のための制御量（すなわち、補正量ＣＡＬ＿Ｈｏｓｅｉ）を増大させるようにした場合には、車体流れが発生し易い場所において運転者の運転負荷をより低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】この発明に係る車体流れ抑制装置の実施例におけるブロック図である。
【図２】前記実施例における車体流れ抑制装置の車体流れ抑制制御を示すフローチャートである。
【図３】前記実施例の車体流れ抑制制御における車両挙動判定処理を示すフローチャートである。
【図４】前記実施例の車体流れ抑制制御における運転操作判定処理を示すフローチャートである。
【図５】前記実施例の車体流れ抑制制御において使用されるベース補正量テーブルの一例である。
【符号の説明】
【００７３】
１  車体流れ抑制装置
８  ナビゲーション装置
２０  車体流れ検知部（車体流れ検知手段）
【図１】
2010018051.tif 000003
【図２】
2010018051.tif 000004
【図３】
2010018051.tif 000005
【図４】
2010018051.tif 000006
【図５】
2010018051.tif 000007