(57)【要約】      （修正有）【課題】車両に付与されるネガティブキャンバーを低減した場合でも、直進安定性を確保できるタイヤを提供する。【解決手段】タイヤ周方向に沿って延びる複数のリブ２２、２４、２６、２８、３０の間にタイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝が形成される。複数のリブのそれぞれは、車両装着時外側に位置する外側溝壁、車両装着時内側に位置する内側溝壁とを有し、内側溝壁に沿った直線と、内側溝壁を形成するリブにおいて、トレッドの外輪郭線の一部である円弧の中心を通過する法線とによって形成される角度を内側壁角度θ24in、θ26in、θ28in、θ30inとした場合、内側壁角度は、内側溝壁と対向する外側溝壁に沿った直線と、外側溝壁を形成するリブにおいて、トレッドの外輪郭線の一部である円弧の中心を通過する法線とによって形成される外側壁角度θ22out、θ24out、θ26out、θ28outよりも大きい。【選択図】図２
2010173378.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に沿って延びる複数のリブを備え、
前記複数のリブの間に前記タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝が形成されたタイヤであって、
前記複数のリブのそれぞれは、少なくとも車両装着時外側に位置する外側溝壁または車両装着時内側に位置する内側溝壁を有し、
トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った前記タイヤの幅方向断面において、前記内側溝壁に沿った直線と、前記内側溝壁を形成するリブにおいて、トレッドの外輪郭線の一部である円弧の中心を通過する法線とによって形成される角度を内側壁角度とした場合、
前記内側壁角度は、前記幅方向断面において、前記内側溝壁と対向する前記外側溝壁に沿った直線と、前記外側溝壁を形成するリブ中心を通過する法線とによって形成される外側壁角度よりも大きいタイヤ。
【請求項２】
前記複数の周方向溝は、前記車両装着時内側に行くに連れて前記内側壁角度が大きくなる請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記内側壁角度の変化量は、線形性を有する請求項２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記内側壁角度は、１０度〜４５度である請求項１乃至３の何れか一項に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ周方向に沿って延びる複数のリブを備え、複数のリブの間にタイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝が形成されたタイヤに関し、特に、車両に付与されるネガティブキャンバーを低減した場合でも、直進安定性を確保できるタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
乗用四輪自動車など、一般的な車両は、車両前面視においてタイヤ・ホイール組立体の上端が車両内側に傾斜した状態となるネガティブキャンバーに設定されることが多い。ネガティブキャンバーによって生じるキャンバースラストは、車幅方向における車両の中心線へ向かう方向（内向き）に作用する。
【０００３】
そこで、このようなネガティブキャンバーを考慮してタイヤの特性を決定する様々な方法が用いられている。例えば、ネガティブキャンバーに起因する操舵時の応答性の遅れを低減するため、タイヤ周方向に沿って延びるリブのトレッドにおける配設位置を、車両に付与されている負側のキャンバー角を考慮して決定する方法が知られている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−２４５６２６号公報（第３頁、第１図）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、車両にネガティブキャンバーが付与されている場合、車両装着時内側に位置するトレッドの部分が車両装着時外側に位置するトレッドの部分よりも多く摩耗する偏摩耗が発生し易い問題がある。すなわち、偏摩耗の抑制の観点からは、キャンバー角は可能な限り小さいことが好ましい。
【０００６】
一方、車両に付与される負側のキャンバー角を減らすと、キャンバースラストも低下し、タイヤ・ホイール組立体によって車両の内向きに作用する力も低下する。例えば、キャンバー角が付与されない場合（０度の場合）や、正側のキャンバー角（ポジティブキャンバー）が付与される場合、タイヤ・ホイール組立体によって車両の内向きに作用する力は発生しない。この場合、ネガティブキャンバーと比較して車両の直進安定性が低下するとともに、路面の不整など、車両が外乱の影響を受け易くなる別の問題を惹起する。
【０００７】
そこで、本発明は、車両に付与されるネガティブキャンバーを低減した場合でも、直進安定性を確保できるタイヤの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、タイヤ周方向（タイヤ周方向Ｒ）に沿って延びる複数のリブ（例えば、リブ２４）を備え、複数のリブの間にタイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝（例えば、周方向溝４２）が形成されたタイヤ（空気入りタイヤ１）であって、複数のリブのそれぞれは、少なくとも車両装着時外側に位置する外側溝壁（例えば、溝壁６２）または車両装着時内側に位置する内側溝壁（例えば、溝壁５４）を有し、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿ったタイヤの幅方向断面において、内側溝壁に沿った直線と、内側溝壁を形成するリブにおいて、トレッドの外輪郭線（外輪郭線８）の一部である円弧の中心を通過する法線（例えば、直線Ｌ２４）とによって形成される角度を内側壁角度（例えば、内側壁角度θ24in）とした場合、内側壁角度は、幅方向断面において、内側溝壁と対向する外側溝壁に沿った直線と、外側溝壁を形成するリブの中心を通過する法線（例えば、直線Ｌ２２）とによって形成される外側壁角度（例えば、外側壁角度θ22out）よりも大きいことを要旨とする。
【０００９】
このようなタイヤによれば、複数のリブのそれぞれにおいて、内側溝壁に沿った直線と、内側溝壁を形成するリブにおいて、トレッドの外輪郭線の一部である円弧の中心を通過する法線とによって形成される内側壁角度は、幅方向断面において、内側溝壁と対向する外側溝壁に沿った直線と、内側溝壁を形成するリブにおいて、トレッドの外輪郭線の一部である円弧の中心を通過する法線とによって形成される外側壁角度よりも大きい。このため、複数のリブのそれぞれにおいて、リブの車両装着時内側の圧縮剛性は、リブの車両装着時外側の圧縮剛性よりも高くなる。この圧縮剛性の差により、リブの車両装着時内側において発生するせん断力は、リブの車両装着時外側において発生するせん断力よりも大きくなる。
【００１０】
つまり、タイヤは、複数のリブのそれぞれにおいて、車両装着時内側方向へ擬似的なキャンバースラストを発生できる。
【００１１】
従って、タイヤは、車両に付与されるネガティブキャンバーを低減した場合でも、直進安定性を確保できる。
【００１２】
本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、複数の周方向溝は、車両装着時内側に行くに連れて内側壁角度が大きくなることを要旨とする。
【００１３】
本発明の第３の特徴は、本発明の第２の特徴に係り内側壁角度の変化量は、線形性を有することを要旨とする。
【００１４】
本発明の第４の特徴は、本発明の第１乃至３の何れか一つの特徴に係り、内側壁角度は、１０度〜４５度であることを要旨とする。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の特徴によれば、車両に付与されるネガティブキャンバーを低減した場合でも、直進安定性を確保できるタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド幅方向及びタイヤ径方向の断面図である。
【図２】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド幅方向及びタイヤ径方向の断面図である。
【図３】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド幅方向及びタイヤ径方向の一部拡大断面図である。
【図４】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１を構成するトレッドにおいて、キャンバースラストの発生を示した模式図である。
【図５】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向及びタイヤ径方向の一部拡大断面図である。
【図６】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向及びタイヤ径方向の一部拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
次に、本発明に係る第１乃至第３実施形態、比較評価、その他の実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。
【００１８】
したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００１９】
［第１実施形態］
第１実施形態においては、本発明に係るタイヤについて説明する。具体的には、具体的には、(１)タイヤの全体構成、(２)リブの詳細構成、（３）キャンバースラストの発生、及び（４）作用・効果について説明する。
【００２０】
(１)タイヤの全体構成
図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド幅方向及びタイヤ径方向の断面図である。図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド幅方向及びタイヤ径方向の一部拡大断面図である。なお、本発明の図面においては、詳細を明確にするために断面を示すハッチングを省略している。
【００２１】
空気入りタイヤ１を構成する各部位について、説明する。具体的には、（１．１）ビード部、（１．２）カーカス層、（１．３）ベルト層、（１．４）リブ、及び、（１．５）周方向溝について、図１乃至４を用いて説明する。
【００２２】
（１．１）ビード部
図１に示すように、空気入りタイヤ１は、少なくともビードコア１０ａ及びビードフィラー１０ｂを含む１対のビード部１０を有している。例えば、ビードフィラー１０ｂのＪＩＳ規格に基づく硬度は、９０である。
【００２３】
（１．２）カーカス層  
空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１０ａ同士をトロイド状に連結するカーカス層１２を備える。具体的には、カーカス層１２は、カーカスコードと、カーカスコードを覆うゴムからなる層とにより構成され、空気入りタイヤ１の骨格を形成する。例えば、カーカス層１２のカーカスコードは、ポリエステル１５００d/2（１５００ｄの原糸２本を合糸したもの）を５０ｍｍあたりにつき、４０本の割合で配設される。カーカス層１２のカーカスコードは、タイヤ周方向Ｒに対して、９０度になるように配設される。
【００２４】
（１．３）ベルト層
空気入りタイヤ１は、カーカス層１２のタイヤ径方向外側に配設される第１ベルト層１４と、第１ベルト層１４のタイヤ径方向外側に配設される第２ベルト層１６とを備える。第１ベルト層１４及び第２ベルト層１６は、有機繊維コードにゴム成分が含浸されることによって構成される。第１ベルト層１４と第２ベルト層１６とは、有機繊維コードの配設方向が異なっており、第１ベルト層１４と第２ベルト層１６とは交錯するように配設される。
【００２５】
（１．４）リブ
空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向Ｒに沿って延びる複数のリブを備える。具体的には、空気入りタイヤ１は、車両装着時内側から順にリブ２２、リブ２４、リブ２６、リブ２８、及びリブ３０を備える。
【００２６】
なお、リブ２２は、空気入りタイヤ１のトレッドにおいて路面と接地する端部２２eから周方向溝４２まで位置するリブである。同様にして、リブ３０は、空気入りタイヤ１のトレッドにおいて路面と接地する端部３０ｅから周方向溝４８まで位置するリブである。
【００２７】
また、複数のリブの接地面（例えば、接地面２４ｓ）のそれぞれは、トレッドの外輪郭線８の一部である。具体的には、路面に接地する前、つまり、変形する前の接地面の形状が、トレッドの外輪郭線８の一部を構成する。
【００２８】
なお、トレッド外輪郭線８とは、トレッド幅方向及びタイヤ径方向の断面において、周方向溝を省いた場合のトレッド輪郭線をいう。具体的には、トレッド外輪郭線８は、曲率半径Ｒからなる円弧である。なお、トレッド外輪郭線８が、円弧状でない場合、トレッド輪郭線を近似することにより、曲率半径Ｒからなる円弧を求めることができる。
【００２９】
（１．５）周方向溝
空気入りタイヤ１には、複数のリブ間にタイヤ周方向Ｒに沿って延びる複数の周方向溝が形成される。具体的には、複数のリブ間に周方向溝４２、周方向溝４４、周方向溝４６、及び周方向溝４８が形成される。例えば、周方向溝４２は、リブ２２とリブ２４との間に位置する。
【００３０】
(２)リブの詳細構成
本発明に係るタイヤのリブのについて、図２を用いて、更に説明する。
【００３１】
図２に示すように、複数のリブのそれぞれは、少なくとも接地面と、車両装着時外側に位置する外側溝壁または車両装着時内側に位置する内側溝壁とを有する。
【００３２】
具体的には、リブ２４は、接地面２４ｓと、車両装着時外側に位置する溝壁６４と、車両装着時内側に位置する溝壁５４とを有する。同様にして、複数のリブのそれぞれは、接地面２２ｓと、接地面２６ｓと、接地面２８ｓと、接地面３０ｓと、溝壁６２と、溝壁６６と、溝壁６８と、溝壁５６と、溝壁５８と、溝壁６０とを有する。
【００３３】
接地面、外側溝壁、及び内側溝壁の形状について、図３を用いて、更に説明する。図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のリブ２４のトレッド幅方向及びタイヤ径方向の一部拡大断面図である。
【００３４】
図３に示すように、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿ったタイヤの幅方向断面において、内側溝壁である溝壁５４に沿った直線と、溝壁５４を形成するリブ２４において、トレッドの外輪郭線８の一部である円弧の中心を通過する法線である直線Ｌ２４ととによって形成される角度を内側壁角度θ24inとする。
【００３５】
同様にして、前記幅方向断面において、内側溝壁と対向する外側溝壁に沿った直線と、外側溝壁を形成するリブにおいて、トレッドの外輪郭線の一部である円弧の中心を通過する法線とによって形成される角度を外側壁角度とする。  この場合、内側壁角度は、外側壁角度よりも大きい。内側壁角度は、１０度〜４５度である。
【００３６】
具体的には、溝壁５４に沿った直線と、溝壁５４を形成するリブ２４において、トレッドの外輪郭線８の一部である円弧の中心部を通過する法線である直線Ｌ２４とによって形成される内側壁角度θ24inは、周方向溝４２において、溝壁５４と対向する溝壁６２に沿った直線と、溝壁６２を形成するリブ２２の中心部を通過するＬ２２とによって形成される外側壁角度θ22outよりも大きい。同様にして、内側壁角度θ26in、内側壁角度θ28in、及び、内側壁角度θ30inは、外側壁角度θ24out、外側壁角度θ26out、及び外側壁角度θ28outよりも大きい。
【００３７】
なお、本実施形態においては、内側壁角度θ24in、内側壁角度θ26in、内側壁角度θ28in、及び、内側壁角度θ30inは、同じ角度に形成されており、例えば１０度に設定されている。また、外側壁角度θ22out、外側壁角度θ24out、外側壁角度θ26out、及び外側壁角度θ28outも同じ角度に形成されており、例えば５度に設定されている。
【００３８】
（３）キャンバースラストの発生
車両に装着されたタイヤがキャンバースラストを発生するメカニズムについて、図４を用いて説明する。図４は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１を構成するトレッドにおいて、キャンバースラストの発生を示した模式図である。
【００３９】
本発明においては、複数のリブのそれぞれにおいて、リブが、圧縮、変形されることによって、横方向の擬似的なキャンバースラストＦが発生する。具体的には、キャンバースラストＦは、車両装着時外側と車両装着時内側とを比べた際に、リブの中心部を通過する方線に対して、傾きの大きい溝壁側に作用する横方向のせん断力として発生する。
【００４０】
キャンバースラストＦの発生は、リブにおいて内側壁角度と外側壁角度と大きさに差が生じたことにより、車両装着時外側と車両装着時内側とで、リブの圧縮剛性に差が生じることに起因する。このため、リブ両端において発生するリブの中心部方向からのせん断力の大きさに差が生じ、リブが接地する路面に対して、車両装着時内側方向へ作用する横方向力が発生する。
【００４１】
例えば、リブ２４において、内側壁角度θ24inと外側壁角度θ24outとを比べると、内側壁角度θ24inの方が大きい。このため、キャンバースラストＦは、内側壁角度θ24in側つまり、車両装着時内側方向へ作用する横方向力が発生する。
【００４２】
（４）作用・効果
以上説明したように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、複数のリブのそれぞれにおいて、内側溝壁に沿った直線と、内側溝壁を形成するリブにおいて、トレッドの外輪郭線の一部である円弧の中心を通過する法線とによって形成される内側壁角度は、幅方向断面において、内側溝壁と対向する外側溝壁に沿った直線と、外側溝壁を形成するリブにおいて、トレッドの外輪郭線の一部である円弧の中心を通過する法線とによって形成される外側壁角度よりも大きい。
【００４３】
このため、複数のリブのそれぞれにおいて、リブの車両装着時内側の圧縮剛性は、リブの車両装着時外側の圧縮剛性よりも高くなる。この圧縮剛性の差により、リブの車両装着時内側において発生するせん断力は、リブの車両装着時外側において発生するせん断力よりも大きくなる。
【００４４】
つまり、空気入りタイヤ１は、複数のリブのそれぞれにおいて、車両装着時内側方向へ作用する擬似的なキャンバースラストＦを発生させることができる。
【００４５】
従って、空気入りタイヤ１は、車両に付与されるネガティブキャンバーを低減した場合でも、直進安定性を確保できる。
【００４６】
本実施形態では、内側壁角度は、１０度〜４５度であるため、空気入りタイヤ１は、直進安定性を充分に確保できる。
【００４７】
内側壁角度が、１０度以上であれば、車両にポジティブキャンバーが付与されている場合、つまり、車両装着時外側方向へ作用する横方向力が発生する場合においても、空気入りタイヤ１は、複数のリブのそれぞれにおいて、車両装着時内側方向への擬似的なキャンバースラストＦを発生させることができる。
【００４８】
内側壁角度が、４５度よりも大きい場合、内側溝壁のトレッド幅方向に沿った長さが長くなり、走行時に内側溝壁が、路面側に倒れ込む可能性がある。この場合、路面側に倒れ込んだ内側溝壁の反動で、リブの中心部が持ち上がる（いわゆるバックリングの発生）ため、空気入りタイヤ１は、路面との接地を充分に確保できず、直進安定性を充分に確保できない可能性がある。
【００４９】
［第２実施形態］
上述した第１実施形態における空気入りタイヤ１は、複数のリブのそれぞれにおいて、内側壁角度θ24in、内側壁角度θ26in、内側壁角度θ28in、及び、内側壁角度θ30inは、同じ角度に形成されている。
【００５０】
これに対して、第２実施形態における空気入りタイヤは、複数のリブのそれぞれにおいて、車両装着時内側に行くに連れて内側壁角度が大きくなるように形成されている。つまり、第２実施形態における空気入りタイヤの複数の周方向溝は、車両装着時内側に行くに連れて内側壁角度が大きくなるように形成されている。
【００５１】
第２実施形態における空気入りタイヤは、車両にネガティブキャンバーが付与されている場合を想定している。具体的には、第２実施形態の空気入りタイヤにおいては、（１）リブの詳細構成、及び（２）作用・効果について、図５を参照しながら説明する。
【００５２】
なお、以下の第２実施形態においては、第１実施形態と異なる点を主に説明し、重複する説明を省略する。
【００５３】
（１）リブの詳細構成
図５に示すように、第２実施形態における空気入りタイヤは、複数のリブのそれぞれにおいて、内側壁角度θ24ain、内側壁角度θ26ain、内側壁角度θ28ain、及び、内側壁角度θ30ainは、車両装着時内側に行くに連れて内側壁角度が大きくなるように形成されている。また、内側壁角度の変化量は、線形性を有する。なお、線形性とは、ある条件の増減に比例して、増減することである。本実施形態においては、車両装着時内側に行くに連れて、内側壁角度は小さくなることなく、大きくなることを示す。
【００５４】
例えば、内側壁角度θ24ainは、４５度。内側壁角度θ26ainは、３２度。内側壁角度θ28ainは、２３度。内側壁角度θ30ainは、１１度にそれぞれ設定されている。
【００５５】
（２）作用・効果
車両にネガティブキャンバーが付与されている場合、車両装着時内側に位置するトレッドの接地圧は、車両装着時外側に位置するトレッドの部分よりも高くなる。
【００５６】
第２実施形態における空気入りタイヤによれば、複数の周方向溝は、車両装着時内側に行くに連れて内側壁角度が大きくなるように形成されているため、トレッドの接地圧の高さにあわせて更に効率よくキャンバースラストＦを発生させることができる。
【００５７】
更に、車両にネガティブキャンバーが付与されている場合、トレッドの接地圧は、車両装着時内側から車両装着時外側に行くに連れて緩やかに低下する。また、かかる場合のトレッドの接地圧の変化量は、線形性を有する。
【００５８】
ここで、リブが圧縮、変形されることによって生じる横方向のせん断力が、キャンバースラストＦとなる。第２実施形態における空気入りタイヤによれば、内側壁角度の変化量は、線形性を有するため、複数のリブのそれぞれは、接地圧が高い部分でより変形が大きくなり、効率よくキャンバースラストＦを発生させることができる。
【００５９】
［第３実施形態］
上述した第１実施形態における空気入りタイヤ１は、複数のリブのそれぞれにおいて、内側壁角度は、外側壁角度よりも大きく形成されている。
【００６０】
これに対して、第３実施形態における空気入りタイヤは、タイヤ赤道線ＣＬよりも車両装着時内側に位置するリブにおいてのみ、内側壁角度は、外側壁角度よりも大きく形成されている。具体的には、第３実施形態の空気入りタイヤにおいては、（１）リブの詳細構成、及び（２）作用・効果について、図６を参照しながら説明する。
【００６１】
なお、以下の第３実施形態においては、第１実施形態と異なる点を主に説明し、重複する説明を省略する。
【００６２】
（１）リブの詳細構成
図６に示すように、第３実施形態における空気入りタイヤは、タイヤ赤道線ＣＬよりも車両装着時内側に位置するリブにおいてのみ、内側壁角度は、外側壁角度よりも大きく形成されている。また、車両装着時外側に位置するリブにおいて、内側壁角度は、外側壁角度と同じ角度に形成されている。
【００６３】
例えば、内側壁角度θ24binは、４５度。内側壁角度θ26binは、４５度。内側壁角度θ28binは、５度。内側壁角度θ30binは、５度にそれぞれ設定されている。
【００６４】
（２）作用・効果
第３実施形態における空気入りタイヤによれば、タイヤ赤道線ＣＬよりも車両装着時内側に位置するリブにおいてのみ、内側壁角度は、外側壁角度よりも大きく形成されている場合においても、少なくともタイヤ赤道線ＣＬよりも車両装着時内側に位置するリブにおいて、空気入りタイヤは、キャンバースラストＦを発生させることができる。
【００６５】
従って、第３実施形態における空気入りタイヤは、車両に付与されるネガティブキャンバーを低減した場合でも、直進安定性を確保できる。
【００６６】
なお、車両にネガティブキャンバーが付与されている場合、車両装着時内側に位置するトレッドの接地圧は、車両装着時外側に位置するトレッドの部分よりも高くなる。従って、車両にネガティブキャンバーが付与されている場合、第３実施形態における空気入りタイヤは、更にキャンバースラストＦを発生させることができる。
【００６７】
［比較評価］
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（１）評価方法、（２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。
【００６８】
（１）評価方法
比較例及び実施例の空気入りタイヤを用いて、（１．１）直進安定性評価を行った。比較評価に用いた比較例及び実施例に係る空気入りタイヤについて、具体的に説明する。なお、空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。
【００６９】
・ タイヤサイズ  ：２０５/５５Ｒ１６
・ リムサイズ  ：  １６×６．５ＪＪ
・ 内圧条件  ：  ２３０ｋＰａ
・ 荷重条件  ：  ＥＴＲＴＯ記載の最大荷重（最大負荷能力）
・ 車種  ：セダン（排気量２０００ｃｃ）
各空気入りタイヤにおいて、複数のリブに形成される内側壁角度及び外側壁角度以外の構成は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１と同一である。各空気入りタイヤにおいて、複数のリブに形成される内側壁角度及び外側壁角度の大きさを表１に示す。
【００７０】
比較例１に係る空気入りタイヤは、内側壁角度及び外側壁角度の大きさを一律に５度に設定している。
【００７１】
以下、実施例１乃至６に係る空気入りタイヤは、内側壁角度の大きさが異なっている。
【００７２】
なお、実施例１、２に係る空気入りタイヤは、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１と同様である。実施例３に係る空気入りタイヤは、第２実施形態に係る空気入りタイヤと同様である。実施例４に係る空気入りタイヤは、第３実施形態に係る空気入りタイヤと同様である。
【００７３】
（１．１）直進安定性評価
評価方法；各空気入りタイヤを車両に装着して、一般道を模擬した起伏及び凹凸を有する乾燥路面を時速１００ｋｍ／ｈで一定距離に至るまで走行し、操舵修正をした際の蛇角を計測し、最も大きかった蛇角を最大蛇角として計測した。
【００７４】
なお、計測結果は、比較例１に係る空気入りタイヤの最大蛇角を１００として指数表示した。指数値が大きい程、操縦安定性に優れることを示す。
【００７５】
（２）評価結果
上述した比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いた評価結果について、表１を参照しながら説明する。
【表１】
2010173378.tif 000003
【００７６】
実施例１乃至６に係る空気入りタイヤは、比較例１に係る空気入りタイヤに比べて、直進安定性を向上できた。また、内側壁角度が、１０度〜４５度である実施例１乃至３に係る空気入りタイヤは、優れた直進安定性を示した。特に、内側壁角度の変化量が、線形性を有する実施例３に係る空気入りタイヤは、非常に優れた直進安定性を示した。
【００７７】
［その他の実施形態］
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
【００７８】
例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。
【００７９】
上述した第２実施形態における空気入りタイヤの複数の周方向溝は、車両装着時内側に行くに連れて内側壁角度が大きくなるように形成されているが、車両装着時外側に行くに連れて内側壁角度が大きくなるように形成されていてもよい。更に、車両にポジティブキャンバーが付与されている場合、車両装着時外側に位置するトレッドの接地圧は、車両装着時内側に位置するトレッドの部分よりも高くなるため、空気入りタイヤによれば、複数の周方向溝は、トレッドの接地圧の高さにあわせて更に効率よくキャンバースラストＦを発生させることができる。
【００８０】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【符号の説明】
【００８１】
θ22out、θ24out、θ26out、θ28out…外側壁角度、  θ24in、θ24ain、θ24bin、θ26in、θ26ain、θ26bin、θ28in、θ28ain、θ28bin、θ30in、θ30ain、θ30bin…内側壁角度、  Ｃ…回転中心、  ＣＬ…タイヤ赤道線、  Ｆ…キャンバースラスト、  Ｒ…タイヤ周方向、  １…空気入りタイヤ、８…外輪郭線、  １０…ビード部、  １０ａ…ビードコア、  １０ｂ…ビードフィラー、  １２…カーカス層、  １４…第１ベルト層、  １６…第２ベルト層、  ２２e、３０ｅ…端部、  ２２、２４、２６、２８、３０…リブ、  ２２s、２４s、２６s、２８s、３０s…接地面、  ４２、４４、４６、４８…周方向溝、  ５４、５６、５８、６０、６２、６４、６６、６８…溝壁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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