(57)【要約】【課題】軽量・コンパクト化を維持しつつ、必要な機構を無駄なく確保しながら、左右輪へ均等な駆動トルクを伝達することができる動力伝達装置及びこの動力伝達装置を用いた四輪駆動車を提供する。【解決手段】駆動力が入力する入力部材としてのケーシング３と、一対の出力部材５，７と、ケーシング３と一対の出力部材５，７間に各々配置された一対の多板クラッチ９，１１と、この一対の多板クラッチ９，１１に同時に締結するアクチュエータ１３とを備え、このアクチュエータ１３は、パイロットクラッチ１５と、制御源としての電磁石１７と、カム機構１９とを備えた動力伝達装置１において、一対の多板クラッチ９，１１を、カム機構１９により締結力を付与されたとき、一対の出力部材５，７から出力される駆動トルクが同等になるように設定した。【選択図】図１
2010007783.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力が入力する入力部材と、この入力部材と同軸的に相対回転可能に配置された一対の出力部材と、前記入力部材と前記一対の出力部材間に各々配置された一対の多板クラッチと、この一対の多板クラッチを同時に締結するアクチュエータとを備え、
前記アクチュエータは、前記入力部材と前記一対の出力部材の一方との間に配置されたパイロットクラッチと、このパイロットクラッチの締結力を制御する制御源と、前記パイロットクラッチの締結力を受けて前記一対の多板クラッチへ締結力を付与するカム機構とを備えた動力伝達装置であって、
前記一対の多板クラッチは、前記カム機構により締結力を付与されたとき、前記一対の出力部材から出力される駆動トルクが同等になるように設定されていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１記載の動力伝達装置であって、
前記一対の多板クラッチにおける摩擦半径（ｒ）、摩擦係数（μ）、摩擦面数（ｎ）の少なくとも一つが互いに異なる値に設定されていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の動力伝達装置であって、
前記一対の出力部材は、互いの支持部を備えていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項４】
請求項３記載の動力伝達装置であって、
前記入力部材は、前記一対の出力部材を支持する支持部を備えていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、
前記入力部材と前記カム機構との間には、前記カム機構の作動により前記一対の多板クラッチへ付与される締結力を増大させる摩擦部材が配置されていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項６】
駆動源の駆動トルクが変速機構と第１の伝動機構と差動機構とを備えた第１の動力伝達装置によって前後輪のうち何れか一方の左右車輪側に分配して伝達される主駆動系と、前記駆動トルクが前記第１の伝動機構から分岐する第２の伝動機構を介して伝達され、第２の動力伝達装置によって前後輪のうち何れか他方の左右車輪側に分配して伝達する副駆動系とを備えた四輪駆動車であって、
前記第２の動力伝達装置は、請求項１乃至５のいずれか１項に記載された動力伝達装置を用いていることを特徴とする四輪駆動車。
【請求項７】
請求項６記載の四輪駆動車であって、
前記第１の伝動機構の減速比より前記第２の伝動機構の減速比が小さく設定されていることを特徴とする四輪駆動車。
【請求項８】
請求項６又は７記載の四輪駆動車であって、
前記第２の伝動機構には、断続クラッチが設けられていることを特徴とする四輪駆動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力伝達装置及びこの動力伝達装置を用いた四輪駆動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、動力伝達装置としては、トランスファからの駆動力を受けて左右の駆動輪に伝達する後輪デフとして採用された差動装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この動力伝達装置では、エンジンなどの動力源によって駆動される主駆動輪への駆動経路とは別な副駆動輪への伝達経路に搭載されてクラッチの締結力を制御する。そして、主駆動経路で不足する駆動力を補い、車両の発進性を向上させたり、車両の直進安定性を向上させたり、さらには車両の旋回挙動を安定させたりするために用いられている。
【０００３】
しかしながら、上記の動力伝達装置では、構造複雑で大型のため、本出願人は主として軽量・コンパクト化を達成させる動力伝達装置を提案している（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開平９−３２８０２１号公報
【特許文献２】特開２００１−７４０７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、軽量・コンパクト化という利点を生かして、本出願人は上記の動力伝達装置を実際に車両に搭載すべく検討を進めた結果、一つの課題に直面した。その課題は、２つのクラッチを１つのアクチュエータによって制御するという構造上の問題に起因するものであった。
【０００５】
上記の動力伝達装置は、前輪又は後輪の左右輪間に配置されるものである。アクチュエータはトリガーとなる電磁石と、一対のクラッチの締結制御力を生じさせるパイロットクラッチと、このパイロットクラッチの締結力を増幅して一対のクラッチを締結させるカム機構とからなり、左右車輪へ駆動トルクが伝達される。
【０００６】
しかしながら、左右一方の車輪へのトルク伝達は、パイロットクラッチの締結トルクと、一対のクラッチのうち一方の車輪と連結するクラッチの締結トルクが加わるのに対して、左右他方の車輪へのトルク伝達は、一対のクラッチのうち他方の車輪と連結するクラッチの締結トルクだけが伝達される構造である。
【０００７】
従って、アクチュエータに制御電流を付与したときに、左右輪へ駆動トルクの不均等が生じることとなり、車両の走行性能に安定性を欠くこととなった。
【０００８】
そこで、左右均等に駆動トルクを付与しようと考え、動力伝達装置における左右の駆動トルク出力特性に合わせて、アクチュエータに印加する制御電流を左右で異ならせるように制御することを試みた。しかし、一対のクラッチのうち、伝達トルクの大きい一方のクラッチを基準とした場合には、他方のクラッチの耐力が十分に得られなくなり、一対のクラッチのうち、伝達トルクの小さい他方のクラッチを基準とした場合には、この他方のクラッチによって伝達される駆動トルクが十分に得られず、一方のクラッチにおいては無駄な容量及びサイズを占有してしまうことになっていた。さらには、左右で異なる制御を行うので、制御ロジックの複雑さを招くことになっていた。
【０００９】
そこで、この発明は、一対のクラッチと、このクラッチによって左右輪へ駆動トルクを伝達する動力伝達装置において、軽量・コンパクト化を維持しつつ、必要な機構を無駄なく確保しながら、左右輪へ均等な駆動トルクを伝達することができる動力伝達装置及びこの動力伝達装置を用いた四輪駆動車の提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１記載の発明は、駆動力が入力する入力部材と、この入力部材と同軸的に相対回転可能に配置された一対の出力部材と、前記入力部材と前記一対の出力部材間に各々配置された一対の多板クラッチと、この一対の多板クラッチを同時に締結するアクチュエータとを備え、前記アクチュエータは、前記入力部材と前記一対の出力部材の一方との間に配置されたパイロットクラッチと、このパイロットクラッチの締結力を制御する制御源と、前記パイロットクラッチの締結力を受けて前記一対の多板クラッチへ締結力を付与するカム機構とを備えた動力伝達装置であって、前記一対の多板クラッチは、前記カム機構により締結力を付与されたとき、前記一対の出力部材から出力される駆動トルクが同等になるように設定されていることを特徴とする。
【００１１】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の動力伝達装置であって、前記一対の多板クラッチにおける摩擦半径（ｒ）、摩擦係数（μ）、摩擦面数（ｎ）の少なくとも一つが互いに異なる値に設定されていることを特徴とする。
【００１２】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の動力伝達装置であって、前記一対の出力部材は、互いの支持部を備えていることを特徴とする。
【００１３】
請求項４記載の発明は、請求項３記載の動力伝達装置であって、前記入力部材は、前記一対の出力部材を支持する支持部を備えていることを特徴とする。
【００１４】
請求項５記載の発明は、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、前記入力部材と前記カム機構との間には、前記カム機構の作動により前記一対の多板クラッチへ付与される締結力を増大させる摩擦部材が配置されていることを特徴とする。
【００１５】
請求項６記載の発明は、駆動源の駆動トルクが変速機構と第１の伝動機構と差動機構とを備えた第１の動力伝達装置によって前後輪のうち何れか一方の左右車輪側に分配して伝達される主駆動系と、前記駆動トルクが前記第１の伝動機構から分岐する第２の伝動機構を介して伝達され、第２の動力伝達装置によって前後輪のうち何れか他方の左右車輪側に分配して伝達する副駆動系とを備えた四輪駆動車であって、前記第２の動力伝達装置は、請求項１乃至５のいずれか１項に記載された動力伝達装置を用いていることを特徴とする。
【００１６】
請求項７記載の発明は、請求項６記載の四輪駆動車であって、前記第１の伝動機構の減速比より前記第２の伝動機構の減速比が小さく設定されていることを特徴とする。
【００１７】
請求項８記載の発明は、請求項６又は７記載の四輪駆動車であって、前記第２の伝動機構には、断続クラッチが設けられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１の動力伝達装置は、一対の多板クラッチの駆動トルクを互いに異ならせるように設定を変更することで、アクチュエータにより一対の多板クラッチを同時に締結する構成であっても、パイロットクラッチ及び一対の多板クラッチのうち一方を介して一対の出力部材のうち一方へ出力される駆動トルクと、一対の多板クラッチのうち他方を介して一対の出力部材のうち他方へ出力される駆動トルクとが同等になるように容易に構成することができる。
【００１９】
従って、動力伝達装置を軽量・コンパクトに維持しながら、各構成部の構成・機能を無駄なく設定し、左右輪へ同等な駆動トルクを伝達することができる。また、駆動トルクの伝達制御に主に頼ることがないので、動力伝達装置自体の初期性能を信頼して簡易な制御ロジックを構成することが可能である。
【００２０】
請求項２の動力伝達装置は、左右一対の出力部材への駆動トルクを同等にするための具体的な設定構造を示すものであり、一対の多板クラッチにおける摩擦半径（ｒ）、摩擦係数（μ）、摩擦面数（ｎ）の少なくとも一つを互いに異なる値に設定すればよいので、例えば、多板クラッチの摩擦半径（ｒ）を互いに異ならせれば、装置の軸方向寸法を変更しないで済む。
【００２１】
また、摩擦係数（μ）を異ならせれば、装置の各部構成を大幅に変更せずに、摩擦面の溝形状、表面粗さ、表面コーティング層の種類や摩擦特性差の選定、フェーシング材の選定、或いはクラッチ板自体の選定材料などで容易に設定可能である。
【００２２】
さらに、摩擦面数（ｎ）を異ならせれば、一対の多板クラッチの形状を変更せずに、クラッチ板の枚数を変えて摺動面数を異ならせたり、枚数は同じであっても摺動面数差を与えたりすることで、容易に設定可能である。
【００２３】
請求項３の動力伝達装置は、一対の出力部材間に互いの支持部を設けることで、一つのアクチュエータで同時に締結される一対の多板クラッチの同軸度を向上し、押圧締結時の一対の出力部材に伝達される同等の駆動トルクを常に安定させることができる。
【００２４】
請求項４の動力伝達装置は、入力部材に一対の出力部材を支持する支持部を形成することで、一対の出力部材に伝達される同等の駆動トルクをさらに安定させることができる。
【００２５】
請求項５の動力伝達装置は、一対の多板クラッチを同軸に締結させるアクチュエータは、カム機構を用いても大きな操作力が必要となる。このような装置の場合には、摩擦部材を設け摩擦力を発生させることにより、カム機構による一対の多板クラッチの締結推力方向に対して逆方向に生じる反推力がさらにフィードバック推力を加えるように多板クラッチを押圧することができる。従って、アクチュエータにおける制御源やパイロットクラッチのサイズの小型化、省エネルギー化が計れる。
【００２６】
請求項６の四輪駆動車は、本発明の動力伝達装置を副駆動系の動力伝達装置として用いたことにより、軽量・コンパクトであり車載性がよいと共に、左右輪へ伝達される駆動トルクが同等にできるので、車両の発進性、直進安定性、旋回挙動の安定性を向上させることができる。
【００２７】
請求項７の四輪駆動車は、第２の伝動機構の減速比を小さく設定することで、実質的に１０％前後の所定値の減速比差を与えることで、通常の車両走行域をカバーした状態で、第２の動力伝達装置における入力部材の回転速度を一対の出力部材の回転速度より大きくして、副駆動系側の車輪へ駆動トルクを伝達することができる。従って、車両発進時や直進時だけでなく、車両旋回時に有効に走行状態の保持や車両姿勢の安定性を向上させることができる。
【００２８】
請求項８の四輪駆動車は、第２の伝動機構に断続クラッチを設ければ、第２の動力伝達装置における一対の多板クラッチと共に機能させ、駆動トルクの伝達が不要な場合には、断続クラッチと一対の多板クラッチとの間における第２の伝動機構の構成部材の回転を停止させることができる。従って、主駆動系のみで走行が可能な状態において、駆動ロスを低減させることができ燃費向上につながる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
図１〜図５を用いて本発明の実施の形態に係る動力伝達装置及びこの動力伝達装置を用いた四輪駆動車について説明する。
【００３０】
（第１実施形態の動力伝達装置）
図１を用いて第１実施形態の動力伝達装置１について説明する。
【００３１】
また、図４は、図１の動力伝達装置を搭載した車両であり、図１の説明において一部参照される。
【００３２】
本実施の形態の動力伝達装置１は、駆動力が入力する入力部材としてのケーシング３と、このケーシング３と同軸的に相対回転可能に配置された一対の出力部材５，７と、ケーシング３と一対の出力部材５，７間に各々配置された一対の多板クラッチ９，１１と、この一対の多板クラッチ９，１１に同時に軸方向直列に締結力を付与するアクチュエータ１３とを備え、このアクチュエータ１３は、ケーシング３と一方の出力部材５との間に配置されたパイロットクラッチ１５と、このパイロットクラッチ１５の締結力を制御する制御源としての電磁石１７と、パイロットクラッチ１５の締結力を受けて一対の多板クラッチ９，１１へ締結力を付与するカム機構１９とを備えている。そして、一対の多板クラッチ９，１１は、カム機構１９により締結力を付与されたとき、一対の出力部材５，７から出力される駆動トルクが同等になるように設定されている。
【００３３】
また、一対の多板クラッチ９，１１における摩擦半径（ｒ）、摩擦係数（μ）、摩擦面数（ｎ）の少なくとも一つが互いに異なる値に設定されている。
【００３４】
さらに、一対の出力部材５，７は、互いの支持部２１を備えている。
【００３５】
また、ケーシング３は、一対の出力部材５，７をそれぞれ支持する支持部２３，２４を備えている。
【００３６】
図１に示すように、ケーシング３は、ケース本体２５とカバー体２７とロータハウジング２９とを備えている。ケース本体２５は、筒状に形成され、内部に一対の出力部材５，７や一対の多板クラッチ９，１１などの部材が収容されている。また、ケーシング３の外周側の軸方向一端部には、駆動力が入力されるリングギヤ３１が固定されるフランジ部３３が形成され、このフランジ部３３にリングギヤ３１と共にカバー体２７がボルト３５で固定されている。カバー体２７には、ボス部３７が形成され、ベアリング３９を介してケーシング３がキャリア１２（図４参照）に回転可能に支持されている。ロータハウジング２９は、磁性材料からなり、溶接などによってケース本体２５の軸方向他端部にケース本体２５と一体的に設けられている。このロータハウジング２９には、ボス部４１が形成され、ボス部３７と共にベアリング４３を介してケーシング３がキャリア１２に回転可能に支持されている。このケーシング３に入力された駆動力は、ケーシング３内部に収容された一対の出力部材５，７に出力される。
【００３７】
一対の出力部材５，７は、互いに支持する支持部２１が形成されると共に、一方の出力部材５がケーシング３の支持部２３に支持され、他方の出力部材７がケーシング３の支持部２４に支持されている。この支持構造により、一対の出力部材５，７は、ケーシング３と同軸的に配置されると共に、相対回転可能に配置されている。この一対の出力部材５，７には、左右の車輪に連結される駆動軸３５７，３５９（図４参照）が連結される。また、一対の出力部材５，７とケーシング３との間には、それぞれ一対の多板クラッチ９，１１が配置され、多板クラッチ９，１１の締結により、左右の車輪に駆動力が伝達される。
【００３８】
一対の多板クラッチ９，１１は、一方の出力部材５とケーシング３との間に配置された一方の多板クラッチ９と、他方の出力部材７とケーシング３との間に配置された他方の多板クラッチ１１とを備えている。一方の多板クラッチ９は、ケーシング３の内周に軸方向移動可能でケーシング３と一体回転可能にスプライン連結された複数のアウタクラッチ板と、一方の出力部材５の外周に軸方向移動可能で一方の出力部材５と一体回転可能にスプライン連結された複数のインナクラッチ板とを備えている。他方の多板クラッチ１１は、ケーシング３の内周に軸方向移動可能でケーシング３と一体回転可能にスプライン連結された複数のアウタクラッチ板と、他方の出力部材７の外周に軸方向移動可能で他方の出力部材７と一体回転可能にスプライン連結された複数のインナクラッチ板とを備えている。この一対の多板クラッチ９，１１は、アクチュエータ１３によって軸方向に向け同時に押圧されて締結され、ケーシング３に入力された駆動力がそれぞれ一対の出力部材５，７に分配される。
【００３９】
アクチュエータ１３は、パイロットクラッチ１５と電磁石１７とカム機構１９とを備えている。パイロットクラッチ１５は、ケーシング３の内周に軸方向移動可能でケーシング３と一体回転可能にスプライン連結された複数のアウタクラッチ板と、カム機構１９のカムリング５５の外周に軸方向移動可能でカムリング５５と一体回転可能にスプライン連結された複数のインナクラッチ板とを備えた摩擦クラッチからなる。このパイロットクラッチ１５は、ケーシング３の内周に軸方向移動可能でケーシング３と一体回転可能にスプライン連結されたアーマチャ４５が電磁石１７への通電によって電磁石１７側に吸引されて締結することによりパイロットトルクを発生させ、カム機構１９でカムスラスト力を発生させる。
【００４０】
電磁石１７は、ベアリング４７を介してケーシング３に支持され、電磁コイル４９とコア５１とを備えている。コア５１は、通電を制御するコントローラ（不図示）に接続され、コントローラの制御によって電磁コイル４９に通電されると共に、キャリア１２に図示外の回り止め部が連結して回り止めされている。この電磁石１７への通電により、コア５１、ロータハウジング２９、パイロットクラッチ１５、アーマチャ４５を介した磁力線が循環されて磁束ループが形成され、アーマチャ４５が電磁石１７側に吸引移動される。この電磁石１７は、パイロットクラッチ１５の締結力を制御し、パイロットクラッチ１５の締結力を受けてカム機構１９が一対の多板クラッチ９，１１へ締結力を付与する。
【００４１】
カム機構１９は、プレッシャリング５３とカムリング５５とに周方向に形成されたカム面を対向させ、この間に介在させたカムボール５７とを備えている。プレッシャリング５３は、内周側が一方の出力部材５の外周に軸方向移動可能で一方の出力部材５と一体回転可能にスプライン連結されている。カムリング５５は、一方の出力部材５の外周に軸方向移動可能に配置されている。このカムリング５５とロータハウジング２９との間には、カム機構１９で生じるスラスト反力を受けるスラストベアリング５９が配置されている。カムボール５７は、プレッシャリング５３とカムリング５５との間に配置されている。このカムボール５７は、パイロットクラッチ１５の接続によってプレッシャリング５３とカムリング５５との間に差回転が生じることにより、パイロットクラッチ１５に生じる摩擦トルクに応じた強さでプレッシャリング５３を一方の多板クラッチ９側へ軸方向押圧移動させるカムスラスト力を発生させる。そして、このプレッシャリング５３の軸方向押圧移動により、同時に一対の多板クラッチ９，１１が締結され、ケーシング３に入力された駆動力がそれぞれ一対の出力部材５，７に分配される。
【００４２】
このような１つのアクチュエータ１３で一対の多板クラッチ９，１１を作動させる動力伝達装置１では、一対の多板クラッチ９，１１に各々伝達される駆動トルクの設定により、一対の出力部材５，７から出力される駆動トルクが同等になるように各々の駆動トルク値が設定されている。以下に、一対の多板クラッチ９，１１の設定について説明する。
【００４３】
パイロットクラッチ１５におけるパイロットトルクをＴＰとし、一方の多板クラッチ９における摩擦面数（ｎ）、摩擦半径（ｒ）、摩擦係数（μ）をｎＲ、ｒＲ、μＲとし、他方の多板クラッチ１１における摩擦面数（ｎ）、摩擦半径（ｒ）、摩擦係数（μ）をｎＬ、ｒＬ、μＬとし、カム機構１９におけるカム角（図１にθで示す角度）、カム半径（図１にｒＣで示す半径）をθ、ｒＣとすると、一方の出力部材５に出力されるトルク（ＴＲ）と、他方の出力部材７に出力されるトルク（ＴＬ）とは、以下のように示される。
【００４４】
ＴＲ＝（ＴＰ×tanθ÷ｒＣ）×μＲ×ｒＲ×ｎＲ＋ＴＰ
ＴＬ＝（ＴＰ×tanθ÷ｒＣ）×μＬ×ｒＬ×ｎＬ
ここで、（ＴＰ×tanθ÷ｒＣ）は、カム機構１９におけるカムスラスト力を示しており、どちらの出力部材５，７においても共通となっている。上記の式からＴＲ＝ＴＬとするには、変数となるｎＲ、ｒＲ、μＲと、ｎＬ、ｒＬ、μＬとを一対の出力部材５，７に伝達される駆動トルクが同等になるように一対の多板クラッチ９，１１の各々の変数を設定すればよい。このため、一対の多板クラッチ９，１１における摩擦面数（ｎ）、摩擦半径（ｒ）、摩擦係数（μ）をそれぞれ設定することで、一対の出力部材５，７から出力される駆動トルクを同等とする、すなわち、駆動トルクの不均等を抑制することができる。
【００４５】
このような動力伝達装置１では、一対の多板クラッチ９，１１における設定を変更することで、パイロットクラッチ１５及び一方の多板クラッチ９を介して一方の出力部材５へ出力される駆動トルク（ＴＲ）と、他方の多板クラッチ１１を介して他方の出力部材７へ出力される駆動トルク（ＴＬ）とが同等になるように容易に構成することができる。
【００４６】
従って、動力伝達装置１を軽量・コンパクトに維持しながら、各構成部の構成・機能を無駄なく設定し、左右輪へ同等な駆動トルクを伝達することができる。また、駆動トルクの伝達制御に主に頼ることがないので、動力伝達装置１自体の初期性能を信頼して簡易な制御ロジックを構成することが可能である。
【００４７】
また、左右一対の出力部材５，７への駆動トルクを同等にするための具体的な設定構造を示すものとして、一対の多板クラッチ９，１１における摩擦半径（ｒ）、摩擦係数（μ）、摩擦面数（ｎ）の少なくとも一つを互いに異なる値に設定すればよいので、例えば、一対の多板クラッチ９，１１の摩擦半径（ｒ）を異ならせれば、装置の軸方向寸法を変更しないで済む。
【００４８】
さらに、一対の多板クラッチ９，１１の摩擦係数（μ）を異ならせれば、装置の各部構成を大幅に変更せずに、摩擦面の溝形状、表面粗さ、表面コーティング層の種類や摩擦特性差の選定、フェーシング材の選定、或いはクラッチ板自体の選定材料などで容易に設定可能である。
【００４９】
また、一対の多板クラッチ９，１１の摩擦面数（ｎ）を異ならせれば、一対の多板クラッチの形状を変更せずに、クラッチ板の枚数を変えて摺動面数を異ならせたり、枚数は同じであっても摺動面数差を与えたりすることで、容易に設定可能である。
【００５０】
さらに、一対の出力部材５，７間に互いの支持部２１を設けることで、一つのアクチュエータ１３で同時に締結される一対の多板クラッチ９，１１の同軸度を向上し、押圧締結時の一対の出力部材５，７に伝達される同等の駆動トルクを常に安定させることができる。
【００５１】
また、ケーシング３に一対の出力部材５，７を支持する支持部２３，２４を形成することで、一対の出力部材５，７に伝達される同等の駆動トルクをさらに安定させることができる。
【００５２】
なお、一対の出力部材５，７はケーシング３に対する支持部２３，２４の各端面を当接させており、又一対の出力部材５，７間の支持部２１の端面も当接させているので、一対の多板クラッチ９，１１の軸方向移動時に一対の出力部材５，７が軸方向移動をすることがなく、各多板クラッチ９，１１の締結レスポンスが高められている。また、これらの当接部には、摺動ワッシャを介して相対回転時の摺動を良好に行わせてもよい。
【００５３】
（第１実施形態の動力伝達装置の変形例）
図２を用いて第１実施形態の動力伝達装置１の変形例について説明する。
【００５４】
本実施の形態の動力伝達装置１は、ケーシング３とカム機構１９との間には、カム機構１９の作動により一対の多板クラッチ９，１１へ付与される締結力を増大させる摩擦部材１０１，１０３が配置されている。なお、第１実施形態と同一の構成には、同一の記号を記して説明を省略するが、第１実施形態と同一の構成であるので、構成及び機能説明は第１実施形態を参照するものとし省略するが、得られる効果は同一である。
【００５５】
図２に示すように、ケーシング３のロータハウジング２９とカム機構１９のカムリング５５との間には、スラストベアリング５９に変えて、所定摩擦係数を有する摩擦部材１０１，１０３が配置されている。カムリング５５側の摩擦部材１０１には、カムリング５５に設けた凹部と係合する凸部が設けられ、カムリング５５と摩擦部材１０１とが一体的に回転する。また、ロータハウジング２９側の摩擦部材１０３にも、ロータハウジング２９に設けた凹部と係合する凸部が設けられ、ロータハウジング２９（ケーシング３）と摩擦部材１０３とが一体的に回転する。この摩擦部材１０１，１０３は、互いの対向面が摩擦面となっており、摩擦面の摩擦トルクがケーシング３に対してカムリング５５の相対回転を規制してカム機構１９のスラスト力をさらに増大させている。さらには、この摩擦部材１０１，１０３がカム機構１９のスラスト反力を受けることで、摩擦面での摩擦トルクがさらに増大されている。なお、摩擦部材を３つ以上設けてスラスト力をさらに増大させる構造としてもよいし、カムリング５５とロータハウジング２９（ケーシング３）との間に１つの摩擦部材をいずれか一方に回転方向に係合させ、又はフリー状態で配置して、相対回転時に摩擦摺動させる部分の摩擦力により、スラスト力を増大させてもよい。
【００５６】
このような動力伝達装置１では、摩擦部材１０１，１０３を設け摩擦力を発生させることで、カム機構１９による一対の多板クラッチ９，１１の締結推力方向に対して逆方向に生じる反推力がさらにフィードバック推力を加えるように多板クラッチ９，１１を押圧することができる。従って、アクチュエータ１３における制御源としての電磁石１７やパイロットクラッチ１５のサイズの小型化、省エネルギー化が計れる。
【００５７】
（第２実施形態の動力伝達装置）
図３を用いて第２実施形態の動力伝達装置２０１について説明する。
【００５８】
本実施の形態の動力伝達装置２０１は、駆動力が入力する入力部材としてのケーシング２０３と、このケーシング２０３と同軸的に相対回転可能に配置された一対の出力部材２０５，２０７と、ケーシング２０３と一対の出力部材２０５，２０７間に各々配置された一対の多板クラッチ２０９，２１１と、この一対の多板クラッチ２０９，２１１に同時に締結するアクチュエータ２１３とを備え、このアクチュエータ２１３は、ケーシング２０３と一方の出力部材２０５との間に配置されたパイロットクラッチ１５と、このパイロットクラッチ１５の締結力を制御する制御源としての電磁石１７と、パイロットクラッチ１５の締結力を受けて一対の多板クラッチ２０９，２１１へ締結力を付与するカム機構１９とを備えている。そして、一対の多板クラッチ２０９，２１１は、カム機構１９により締結力を付与されたとき、一対の出力部材２０５，２０７から出力される駆動トルクが同等になるようにされている。
【００５９】
図３に示すように、ケーシング２０３は、中空軸２１５と一対のハウジング２１７，２１９とを備えている。中空軸２１５は、ベアリング２２１，２２３を介してキャリア２２５に回転可能に支持されている。この中空軸２１５の外周には、リングギヤ２２７が中空軸２１５と一体回転可能に連結されている。リングギヤ２２７は、駆動力が入力する入力軸２２９のドライブピニオン２３１と噛み合っており、入力軸２２９から入力された駆動力がケーシング２０３に伝達される。一対のハウジング２１７，２１９は、中空軸２１５の軸方向両端部に中空軸２１５と一体回転可能に連結されている。一方のハウジング２１７は、ベアリング２３３を介してキャリア２２５に回転可能に支持されている。この一方のハウジング２１７の内部には、一方の出力部材２０５や一方の多板クラッチ２０９などの部材が収容されている。また、一方のハウジング２１７の一部は、磁性材料からなるロータハウジング２９が溶接などによって固着されている。他方のハウジング２１９は、ベアリング２３５を介してキャリア２２５に回転可能に支持されている。この他方のハウジング２１９の内部には、他方の出力部材２０７や他方の多板クラッチ２１１などの部材が収容されている。このケーシング２０３に入力された駆動力は、ケーシング２０３内部に収容された一対の出力部材２０５，２０７に出力される。
【００６０】
一対の出力部材２０５，２０７は、一方の出力部材２０５と他方の出力部材２０７とを備えている。一方の出力部材２０５は一方のハウジング２１７に回転可能に支持され、他方の出力部材２０７は他方のハウジング２１９に回転可能に支持されており、ケーシング２０３と同軸的に相対回転可能に配置されている。この一対の出力部材２０５，２０７には、左右の車輪に連結される駆動軸（不図示）が連結される。また、一対の出力部材２０５，２０７と一対のハウジング２１７，２１９（ケーシング２０３）との間には、それぞれ一対の多板クラッチ２０９，２１１が配置され、多板クラッチ２０９，２１１の締結により、左右の車輪に駆動力が伝達される。
【００６１】
一対の多板クラッチ２０９，２１１は、一方の出力部材２０５と一方のハウジング２１７との間に配置された一方の多板クラッチ２０９と、他方の出力部材２０７と他方のハウジング２１９との間に配置された他方の多板クラッチ２１１とを備えている。一方の多板クラッチ２０９は、一方のハウジング２１７の内周に軸方向移動可能で一方のハウジング２１７と一体回転可能にスプライン連結された複数のアウタクラッチ板と、一方の出力部材２０５の外周に軸方向移動可能で一方の出力部材２０５と一体回転可能にスプライン連結された複数のインナクラッチ板とを備えている。他方の多板クラッチ２１１は、他方のハウジング２１９の内周に軸方向移動可能で他方のハウジング２１９と一体回転可能にスプライン連結された複数のアウタクラッチ板と、他方の出力部材２０７の外周に軸方向移動可能で他方の出力部材２０７と一体回転可能にスプライン連結された複数のインナクラッチ板とを備えている。この一対の多板クラッチ２０９，２１１は、アクチュエータ２１３によって同時に締結され、ケーシング２０３に入力された駆動力がそれぞれ一対の出力部材２０５，２０７に分配される。
【００６２】
アクチュエータ２１３は、パイロットクラッチ１５と電磁石１７とカム機構１９と伝達機構２３７とを備えている。なお、パイロットクラッチと電磁石とカム機構とについては、第１実施形態と同一の記号を記して説明を省略するが、第１実施形態と同一の構成であるので、構成及び機能説明は第１実施形態を参照するものとし省略するが、得られる効果は同一である。
【００６３】
伝達機構２３７は、伝達軸２３９と一対の押圧可動部材２４１，２４３とを備えている。伝達軸２３９は、中空状に形成され、中空軸２１５の内周に摺動して軸方向移動可能に支持されている。一対の押圧可動部材２４１，２４３は、伝達軸２３９の軸方向両端部に圧入されている。一方の押圧可動部材２４１は、一方の多板クラッチ２０９を挟んでプレッシャリング５３と対向配置され、プレッシャリング５３の軸方向押圧移動により、一方の多板クラッチ２０９を介して他方の多板クラッチ２１１側に移動される。他方の押圧可動部材２４３は、他方の多板クラッチ２１１の軸方向一方の多板クラッチ２０９側に配置され、一方の押圧可動部材２４１の移動により、伝達軸２３９が一方の押圧可動部材２４１に軸方向押圧移動されて他方の押圧可動部材２４３が他方の多板クラッチ２１１の締結方向に移動されて他方の多板クラッチ２１１を締結させる。この伝達機構２３７により、一対の多板クラッチ２０９，２１１を同時に締結させることができる。
【００６４】
このような１つのアクチュエータ２１３で一対の多板クラッチ２０９，２１１を作動させる動力伝達装置２０１においても、第１実施形態の動力伝達装置１と同様に、一対の多板クラッチ２０９，２１１における摩擦面数（ｎ）、摩擦半径（ｒ）、摩擦係数（μ）をそれぞれ設定することで、一対の出力部材２０５，２０７から出力される駆動トルクを同等とすることができるが、本実施例においては、多板クラッチ２０９の摩擦半径より多板クラッチ２１１の摩擦半径を大径にして、一対の多板クラッチ２０９，２１１の締結により伝達される駆動トルクを同等に設定し、一対の出力部材２０５，２０７から出力される駆動トルクを同等にしている。
【００６５】
このような動力伝達装置２０１では、一対の多板クラッチ２０９，２１１における設定を変更することで、パイロットクラッチ１５及び一方の多板クラッチ２０９を介して一方の出力部材２０５へ出力される駆動トルクと、他方の多板クラッチ２１１を介して他方の出力部材２０７へ出力される駆動トルクとが同等になるように容易に構成することができる。
【００６６】
従って、動力伝達装置２０１を軽量・コンパクトに維持しながら、各構成部の構成・機能を無駄なく設定し、左右輪へ同等な駆動トルクを伝達することができる。また、駆動トルクの伝達制御に主に頼ることがないので、動力伝達装置２０１自体の初期性能を信頼して簡易な制御ロジックを構成することが可能である。
【００６７】
（各実施の形態の動力伝達装置を用いた四輪駆動車）
図４，図５を用いて各実施の形態の動力伝達装置を用いた四輪駆動車について説明する。
【００６８】
（第１実施形態の四輪駆動車）
図４を用いて第１実施形態の四輪駆動車３０１について説明する。
【００６９】
本実施の形態の四輪駆動車３０１は、エンジン３０３や電動モータ３０５などの駆動源の駆動トルクが変速機構としてのトランスミッション３０７と第１の伝動機構３０９を介して伝達され、差動機構としてのフロントデフ３１１を備えた第１の動力伝達装置３１３によって前輪３１５，３１７側に分配して伝達する主駆動系３１９と、第１の伝動機構３０９から分岐する第２の伝動機構３２１を介して伝達され、第２の動力伝達装置によって後輪３２３，３２５側に分配して伝達する副駆動系３２７とを備えている。そして、第２の動力伝達装置は、各実施の形態の動力伝達装置を用いている。
【００７０】
また、第１の伝動機構３０９の減速比より第２の伝動機構３２１の減速比が小さく設定されている。
【００７１】
さらに、第２の伝動機構３２１には、断続クラッチ３２９が設けられている。
【００７２】
なお、ここでは、第２の動力伝達装置として第１実施形態の動力伝達装置１を用いることとするが、他の実施の形態の動力伝達装置についても第１実施形態の動力伝達装置１と同様に適用することができ、他の実施の形態の動力伝達装置を用いた場合については説明を省略するが、他の実施の形態の動力伝達装置を適用した場合でも第１実施形態の動力伝達装置１と同様の機能及び効果を得ることができる。
【００７３】
図４に示すように、四輪駆動車３０１は、主駆動系３１９と副駆動系３２７とを備えている。主駆動系３１９は、エンジン３０３や電動モータ３０５などの駆動源と、変速機構としてのトランスミッション３０７と、第１の伝動機構３０９と、第１の動力伝達装置３１３とを備えている。副駆動系３２７は、第２の伝動機構３２１と、第２の動力伝達装置１とを備えている。
【００７４】
駆動源からの駆動力は、トランスミッション３０７で変速されて第１の伝動機構３０９に伝達される。第１の伝動機構３０９は、減速ギヤ組３３１を備えており、伝達された駆動力が減速ギヤ組３３１で減速されて第１の動力伝達装置３１３に伝達される。
【００７５】
第１の動力伝達装置３１３は、デフケース３３３と差動ギヤ組３３５とを含む差動機構としてのフロントデフ３１１と、デフケース３３３に連結された回転軸部材３３７とを備えている。デフケース３３３は、減速ギヤ組３３１に連結されており、駆動源からの駆動力によって回転され、内部に収容された差動ギヤ組３３５と回転軸部材３３７を介して第２の伝動機構３２１とに駆動力を伝達する。
【００７６】
差動ギヤ組３３５は、ピニオン３３９と一対のサイドギヤ３４１，３４３とを備えている。ピニオン３３９は、デフケース３３３と共に公転可能で、一対のサイドギヤ３４１，３４３の差回転を許容するように自転可能に支承されている。一対のサイドギヤ３４１，３４３は、前車軸３４５，３４７に連結され、デフケース３３３からピニオン３３９に伝達された駆動力を前車軸３４５，３４７を介して前輪３１５，３１７に分配する。回転軸部材３３７は、デフケース３３３と一体回転可能に連結され、デフケース３３３に伝達された駆動力を第２の伝動機構３２１に伝達する。
【００７７】
第２の伝動機構３２１は、増速ギヤ組３４９と変換ギヤ組３５１と断続クラッチ３２９と減速ギヤ組３５３を備えている。回転軸部材３３７に伝達された駆動力は、増速ギヤ組３４９で増速される。この増速された駆動力は、断続クラッチ３２９が接続の状態であるときには変換ギヤ組３５１からプロペラシャフト３５５を介して減速ギヤ組３５３に伝達され、第２の動力伝達装置１に伝達される。この減速ギヤ組３５３での減速比は、第１の伝動機構３０９の減速ギヤ組３３１の減速比よりも小さく、詳細には実質的に１０％前後（５％〜１５％程度の間で所定値を設定）の減速比差になるように設定されている。また、断続クラッチ３２９が接続解除の状態であるときには変換ギヤ組３５１に駆動力は伝達されず、主駆動系３１９のみに駆動力が伝達される。
【００７８】
断続クラッチ３２９が接続の状態で第２の動力伝達装置１に伝達された駆動力は、ケーシング３から一対の多板クラッチ９，１１に伝達される。そして、アクチュエータ１３を作動させることにより、一対の多板クラッチ９，１１が同時に締結され、一対の出力部材５，７に出力される。この一対の出力部材５，７には、後車軸３５７，３５９が連結されており、一対の出力部材５，７から出力される駆動力を後車軸３５７，３５９を介して後輪３２３，３２５に分配する。
【００７９】
このように主駆動系３１９である前輪３１５，３１７側は、第２の伝動機構３２１の断続クラッチ３２９が接続の状態、接続解除の状態であっても、常時、駆動源からの駆動力が伝達される。副駆動系３２７である後輪３２３，３２５側は、断続クラッチ３２９が接続の状態であるときのみ、駆動源からの駆動力が主駆動系３１９から分岐して伝達される。このような構造において、アクチュエータ１３を、第２の伝動機構３２１の断続クラッチ３２９と同期して作動させることにより、主駆動系３１９のみに駆動力が伝達されているときには副駆動系３２７の回転が主駆動系３１９に伝達されず、四輪駆動車３０１の燃費を向上させることができる。
【００８０】
このような四輪駆動車３０１では、各実施の形態の動力伝達装置を副駆動系の第２の動力伝達装置として用いたことにより、軽量・コンパクトであり車載性がよいと共に、後輪３２３，３２５へ伝達される駆動トルクが同等にできるので、車両の発進性、直進安定性、旋回挙動の安定性を向上させることができる。
【００８１】
また、第２の伝動機構３２１の減速比を小さく設定することで、実質的に１０％前後の減速比差を与えることで、通常の車両走行域をカバーした状態で、第２の動力伝達装置１におけるケーシング３の回転速度を一対の出力部材５，７の回転速度より大きくして、副駆動系３２７側の後輪３２３，３２５へ駆動トルクを伝達することができる。従って、車両発進時や直進時だけでなく、車両旋回時に有効に走行状態の保持や車両姿勢の安定性を向上させることができる。
【００８２】
さらに、第２の伝動機構３２１に断続クラッチ３２９を設けているので、第２の動力伝達装置１における一対の多板クラッチ９，１１と共に機能させ、駆動トルクの伝達が不要な場合には、断続クラッチ３２９と一対の多板クラッチ９，１１との間における第２の伝動機構３２１の構成部材の回転を停止させることができる。従って、主駆動系３１９のみで走行が可能な状態において、駆動ロスを低減させることができ燃費向上につながる。
【００８３】
（第２実施形態の四輪駆動車）
図５を用いて第２実施形態の四輪駆動車４０１について説明する。
【００８４】
本実施の形態の四輪駆動車４０１は、エンジン４０３や電動モータ４０５などの駆動源の駆動トルクが変速機構としてのトランスミッション４０７と第１の伝動機構４０９を介して伝達され、差動機構としてのリヤデフ４１１を備えた第１の動力伝達装置４１３によって後輪４１５，４１７側に分配して伝達する主駆動系４１９と、第１の伝動機構４０９から分岐する第２の伝動機構４２１を介して伝達され、第２の動力伝達装置によって前輪４２３，４２５側に分配して伝達する副駆動系４２７とを備えている。そして、第２の動力伝達装置は、各実施の形態の動力伝達装置を用いている。
【００８５】
また、第１の伝動機構４０９の減速比より第２の伝動機構４２１の減速比が小さく設定されている。
【００８６】
さらに、第２の伝動機構４２１には、断続クラッチ４２９が設けられている。
【００８７】
なお、ここでは、第２の動力伝達装置として第１実施形態の動力伝達装置１を用いることとするが、他の実施の形態の動力伝達装置についても第１実施形態の動力伝達装置１と同様に適用することができ、他の実施の形態の動力伝達装置を用いた場合については説明を省略するが、他の実施の形態の動力伝達装置を適用した場合でも第１実施形態の動力伝達装置１と同様の機能及び効果を得ることができる。
【００８８】
図５に示すように、四輪駆動車４０１は、主駆動系４１９と副駆動系４２７とを備えている。主駆動系４１９は、エンジン４０３や電動モータ４０５などの駆動源と、変速機構としてのトランスミッション４０７と、第１の伝動機構４０９と、第１の動力伝達装置４１３とを備えている。副駆動系４２７は、第２の伝動機構４２１と、第２の動力伝達装置１とを備えている。
【００８９】
駆動源からの駆動力は、トランスミッション４０７で変速されて第１の伝動機構４０９に伝達される。第１の伝動機構４０９は、回転軸４３１と後輪側プロペラシャフト４３３と減速ギヤ組４３５とを備えており、回転軸４３１と後輪側プロペラシャフト４３３とに伝達された駆動力が減速ギヤ組４３５で減速されて第１の動力伝達装置４１３に伝達される。
【００９０】
第１の動力伝達装置４１３は、デフケース４３７と差動ギヤ組４３９とを含む差動機構としてのリヤデフ４１１を備えている。デフケース４３７は、減速ギヤ組４３５に連結されており、駆動源からの駆動力によって回転され、内部に収容された差動ギヤ組４３９に駆動力を伝達する。
【００９１】
差動ギヤ組４３９は、ピニオン４４１と一対のサイドギヤ４４３，４４５とを備えている。ピニオン４４１は、デフケース４３７と共に公転可能で、一対のサイドギヤ４４３，４４５の差回転を許容するように自転可能に支承されている。一対のサイドギヤ４４３，４４５は、後車軸４４７，４４９に連結され、デフケース４３７からピニオン４４１に伝達された駆動力を後車軸４４７，４４９を介して後輪４１５，４１７に分配する。また、第１の伝動機構４０９の回転軸４３１に伝達された駆動力は、第２の伝動機構４２１の断続クラッチ４２９が接続の状態であるときに第２の伝動機構４２１に伝達される。
【００９２】
第２の伝動機構４２１は、チェーン４５１で連結された一対のスプロケット４５３，４５５と前輪側プロペラシャフト４５７と減速ギヤ組４５９とを備えている。回転軸４３１に伝達された駆動力は、断続クラッチ４２９が接続の状態であるときにはスプロケット４５３からチェーン４５１を介してスプロケット４５５に伝達され、前輪側プロペラシャフト４５７を介して減速ギヤ組４５９に伝達されて第２の動力伝達装置１に伝達される。この減速ギヤ組４５９での減速比は、第１の伝動機構４０９の減速ギヤ組４３５の減速比よりも小さく、詳細には実質的に１０％前後（５％〜１５％程度の間で所定値に設定）の減速比差になるように設定されている。また、断続クラッチ４２９が接続解除の状態であるときにはスプロケット４５３に駆動力は伝達されず、主駆動系４１９のみに駆動力が伝達される。
【００９３】
断続クラッチ４２９が接続の状態で第２の動力伝達装置１に伝達された駆動力は、ケーシングから一対の多板クラッチ９，１１に伝達される。そして、アクチュエータ１３を作動させることにより、一対の多板クラッチ９，１１が同時に締結され、一対の出力部材５，７に出力される。この一対の出力部材５，７には、前車軸４６１，４６３が連結されており、一対の出力部材５，７から出力される駆動力を前車軸４６１，４６３を介して前輪４２３，４２５に分配する。
【００９４】
このように主駆動系４１９である後輪４１５，４１７側は、第２の伝動機構４２１の断続クラッチ４２９が接続の状態、接続解除の状態であっても、常時、駆動源からの駆動力が伝達される。副駆動系４２７である前輪４２３，４２５側は、断続クラッチ４２９が接続の状態であるときのみ、駆動源からの駆動力が主駆動系４１９から分岐して伝達される。このような構造において、アクチュエータ１３を、第２の伝動機構４２１の断続クラッチ４２９と同期して作動させることにより、主駆動系４１９のみに駆動力が伝達されているときには副駆動系４２７の回転が主駆動系４１９に伝達されず、四輪駆動車４０１の燃費を向上させることができる。
【００９５】
このような四輪駆動車４０１では、各実施の形態の動力伝達装置を副駆動系の第２の動力伝達装置として用いたことにより、軽量・コンパクトであり車載性がよいと共に、前輪４２３，４２５へ伝達される駆動トルクが同等にできるので、車両の発進性、直進安定性、旋回挙動の安定性を向上させることができる。
【００９６】
また、第２の伝動機構４２１の減速比を小さく設定することで、実質的に１０％前後の減速比差を与えることで、通常の車両走行域をカバーした状態で、第２の動力伝達装置１におけるケーシング３の回転速度を一対の出力部材５，７の回転速度より大きくして、副駆動系４２７側の前輪４２３，４２５へ駆動トルクを伝達することができる。従って、車両発進時や直進時だけでなく、車両旋回時に有効に走行状態の保持や車両姿勢の安定性を向上させることができる。
【００９７】
さらに、第２の伝動機構４２１に断続クラッチ４２９を設けているので、第２の動力伝達装置１における一対の多板クラッチ９，１１と共に機能させ、駆動トルクの伝達が不要な場合には、断続クラッチ４２９と一対の多板クラッチ９，１１との間における第２の伝動機構４２１の構成部材の回転を停止させることができる。従って、主駆動系４１９のみで走行が可能な状態において、駆動ロスを低減させることができ燃費向上につながる。
【００９８】
なお、本発明の実施の形態に係る動力伝達装置では、アクチュエータにおいて制御源が電磁石となっているが、これに限らず、油圧シリンダ−ピストン、電動モータ、電磁ソレノイドバルブなど、パイロットクラッチの締結力を制御できるものであればどのような制御源を適用してもよい。
【００９９】
また、パイロットクラッチも摩擦クラッチに限らず、磁性・粘性流体クラッチ、流体ポンプなど、一対の多板クラッチを作動させるものであればどのようなパイロットクラッチを適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１００】
【図１】本発明の第１実施形態に係る動力伝達装置の断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る動力伝達装置の変形例の要部拡大断面図である。
【図３】本発明の第２実施形態に係る動力伝達装置の断面図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る四輪駆動車の概略図である。
【図５】本発明の第２実施形態に係る四輪駆動車の概略図である。
【符号の説明】
【０１０１】
１，２０１…動力伝達装置（第２の動力伝達装置）
３，２０３…ケーシング（入力部材）
５，７，２０５，２０７…出力部材
９，１１，２０９，２１１…多板クラッチ
１３，２１３…アクチュエータ
１５…パイロットクラッチ
１７…電磁石
１９…カム機構
２１…支持部（出力部材）
２３…支持部（入力部材）
１０１，１０３…摩擦部材
３０１，４０１…四輪駆動車
３０３，４０３…エンジン（駆動源）
３０５，４０５…電動モータ（駆動源）
３０７，４０７…トランスミッション（変速機構）
３０９，４０９…第１の伝動機構
３１１，４１１…フロントデフ，リヤデフ（差動機構）
３１３，４１３…第１の動力伝達装置
３１５，３１７，４２３，４２５…前輪
３１９，４１９…主駆動系
３２１，４２１…第２の伝動機構
３２３，３２５，４１５，４１７…後輪
３２７，４２７…副駆動系
３２９，４２９…断続クラッチ
４２３，４２５…前輪
【図１】
2010007783.tif 000003
【図２】
2010007783.tif 000004
【図３】
2010007783.tif 000005
【図４】
2010007783.tif 000006
【図５】
2010007783.tif 000007