(57)【要約】【課題】コントロールシャフトを具備した複リンク式ピストン−クランク機構において、メインベアリングキャップ２４の大型化を回避するとともに、クランクシャフト用軸受孔２５に近い位置でボルト締結できるようにする。【解決手段】シリンダブロック２１のバルクヘッド２２にメインベアリングキャップ２４が固定され、両者間にクランクシャフト用軸受孔２５が構成される。メインベアリングキャップ２４にコントロールシャフトベアリングキャップ２６が固定され、両者間にコントロールシャフト用軸受孔２７が構成される。コントロールシャフトの中心Ｏ２がクランクシャフトの中心Ｏ１の直下から一方にオフセットしているので、これに対応して、メインベアリングキャップ２３とバルクヘッド２２との接合面３５が傾斜している。【選択図】図１
2010203345.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のピストンとクランクシャフトとが複数のリンク部材を介して連結されているとともに、これらのリンク部材の自由度を制限するコントロールリンクを有し、このコントロールリンクの基端がコントロールシャフトの偏心軸に揺動可能に連結され、このコントロールシャフトの回転位置に応じて圧縮比が変化する複リンク式内燃機関において、
上記クランクシャフトが、シリンダブロック側の主軸受部と該主軸受部に取り付けられるメインベアリングキャップとの間で軸受されているとともに、上記コントロールシャフトが、上記メインベアリングキャップと該メインベアリングキャップに取り付けられるコントロールシャフトベアリングキャップとの間で軸受されており、
上記クランクシャフトの中心を通りシリンダの中心軸線に直交する平面を第１基準面とし、上記クランクシャフトの中心を通りシリンダの中心軸線に平行な平面を第２基準面としたときに、
上記コントロールシャフトの中心が上記第２基準面に対し左右の一方にオフセットしており、このオフセットの方向に沿って、上記シリンダブロックと上記メインベアリングキャップとの接合面が、上記第１基準面に対し傾斜していることを特徴とする複リンク式内燃機関の軸受構造。
【請求項２】
上記主軸受部と上記メインベアリングキャップとの間に形成されるクランクシャフト用の軸受孔と、上記メインベアリングキャップと上記コントロールシャフトベアリングキャップとの間に形成されるコントロールシャフト用の軸受孔と、が、シリンダの中心軸線に沿って投影したときに、部分的に重なり合っていることを特徴とする請求項１に記載の複リンク式内燃機関の軸受構造。
【請求項３】
上記メインベアリングキャップは、クランクシャフト用の軸受孔の両側に配置された一対のボルトを含む少なくとも２本のボルトによってシリンダブロックに締結されており、上記軸受孔に最も近い一対のボルトの中心を通る２本の直線の間に、コントロールシャフト用の軸受孔が位置することを特徴とする請求項１または２に記載の複リンク式内燃機関の軸受構造。
【請求項４】
上記コントロールシャフトベアリングキャップを固定する複数のボルトの少なくとも一部のボルトが、上記メインベアリングキャップをシリンダブロックに対し共締めしていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の複リンク式内燃機関の軸受構造。
【請求項５】
上記クランクシャフトの中心と上記コントロールシャフトの中心とを結ぶ直線に直交しかつクランクシャフトの中心を通る平面を第３基準面としたときに、
上記接合面は、上記第１基準面と上記第３基準面との間に位置していることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の複リンク式内燃機関の軸受構造。
【請求項６】
クランクシャフト用の軸受孔とコントロールシャフト用の軸受孔との双方に接する２本の直線にそれぞれ直交し、かつクランクシャフトの中心を通る２つの平面を第４，第５基準面としたときに、
上記接合面は、上記第４基準面と上記第５基準面との間に位置していることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の複リンク式内燃機関の軸受構造。
【請求項７】
上記接合面は、上記第１基準面に対し、クランクシャフトの回転方向と逆方向に傾斜していることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の複リンク式内燃機関の軸受構造。
【請求項８】
複数個のメインベアリングキャップが、クランクケースの一部を構成する側壁によって前後に連結され、ラダーフレームとして構成されていることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の複リンク式内燃機関の軸受構造。
【請求項９】
クランクシャフトの回転方向を時計回り方向に見たときに、コントロールシャフトの中心が上記第２基準面の右方にオフセットしており、さらに、コントロールシャフトにおける上記偏心軸の中心が、該コントロールシャフトの右側に配置されていることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の複リンク式内燃機関の軸受構造。
【請求項１０】
上記リンク部材として、
ピストンにピストンピンを介して連結されたアッパリンクと、
上記アッパリンクにアッパピンを介して揺動可能に連結され、かつクランクシャフトのクランクピンに回転可能に装着されるとともに、上記コントロールリンクの先端がコントロールピンを介して揺動可能に連結されたロアリンクと、
を備え、上記アッパピンと上記クランクピンと上記コントロールピンとの各々の中心が一直線上に並んでいることを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の複リンク式内燃機関の軸受構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、複リンク式ピストン−クランク機構を利用した内燃機関におけるクランクシャフトとコントロールシャフトとの軸受構造の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
本出願人は、先に、レシプロ式内燃機関のピストン−クランク機構として、複リンク式ピストン−クランク機構を用いた構成を種々提案している（例えば特許文献１，２）。これは、ピストンにピストンピンを介して連結されたアッパリンクと、上記アッパリンクにアッパピンを介して揺動可能に連結され、かつクランクシャフトのクランクピンに回転可能に装着されたロアリンクと、一端部が上記ロアリンクにコントロールピンを介して揺動可能に連結されるとともに他端部が内燃機関本体に揺動可能に支持されたコントロールリンクと、を備えたものであって、例えば、ピストンのストローク特性を単振動に近づけることができるとともに、コントロールリンクの支持位置を変化させることで可変圧縮比機構として構成できる、等の利点がある。上記コントロールリンクの揺動支点位置の変更には、コントロールリンク基端が連結される偏心軸を備えたコントロールシャフトが用いられ、このコントロールシャフトの回転位置を電動モータや油圧機構等からなるアクチュエータによって変化させる構成となっている。
【０００３】
上記コントロールシャフトは複数気筒で共用されるようにクランクシャフトと平行に配置され、かつ機関本体に回転自在に支持されるが、特許文献１は、シリンダブロック側の主軸受部と該主軸受部に取り付けられるメインベアリングキャップとの間でクランクシャフトを軸受するとともに、上記メインベアリングキャップと該メインベアリングキャップに取り付けられるコントロールシャフトベアリングキャップとの間でコントロールシャフトを軸受する構成を開示している。
【０００４】
また、特許文献２は、複数個のメインベアリングキャップをクランクケースの一部をなす側壁でもって前後方向に連結してなるラダーフレームを用い、このラダーフレームとコントロールシャフトベアリングキャップとの間でコントロールシャフトを軸受する構成を開示している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−２１５９２号公報
【特許文献２】特開２００７−１６２６３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記のような複リンク式ピストン−クランク機構においては、一般に、コントロールシャフトはクランクシャフト（詳しくはそのメインジャーナル部）の直下には位置せず、左右にオフセットした配置となる。そのため、上記従来の構成では、ベアリングキャップが左右に拡がった大型のものとなり、機関全体の重量増加の一因となる。
【０００７】
また、メインベアリングキャップは、その軸受孔に隣接した位置でボルトによりシリンダブロック側に締結する必要があるため、上記の特許文献１，２では、一方のボルトが、互いにオフセットしたクランクシャフト用の軸受孔とコントロールシャフト用の軸受孔との間を通して配置されているが、このように２つの軸受孔の間を通してボルトを挿通させるためには、２つの軸受孔が左右に比較的大きくオフセットしている必要があり、コントロールシャフトの位置が制約されてしまう。また仮に、２つの軸受孔の間を通るボルトを用いずに、２つの軸受孔の両側にボルトを配置したとすると、コントロールシャフト用の軸受孔のオフセットにより、一方のボルトはクランクシャフト用の軸受孔から大きく離れることとなり、燃焼荷重等を受けたときに、このクランクシャフト用の軸受孔の変形が大きくなってしまう。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明は、内燃機関のピストンとクランクシャフトとが複数のリンク部材を介して連結されているとともに、これらのリンク部材の自由度を制限するコントロールリンクを有し、このコントロールリンクの基端がコントロールシャフトの偏心軸に揺動可能に連結され、このコントロールシャフトの回転位置に応じて圧縮比が変化する複リンク式内燃機関を前提としている。上記クランクシャフトは、シリンダブロック側の主軸受部と該主軸受部に取り付けられるメインベアリングキャップとの間で軸受されており、上記コントロールシャフトは、上記メインベアリングキャップと該メインベアリングキャップに取り付けられるコントロールシャフトベアリングキャップとの間で軸受されている。
【０００９】
そして、本発明では、上記クランクシャフトの中心を通りシリンダの中心軸線に直交する平面を第１基準面とし、上記クランクシャフトの中心を通りシリンダの中心軸線に平行な平面を第２基準面としたときに、上記コントロールシャフトの中心が上記第２基準面に対し左右の一方にオフセットしており、このオフセットの方向に沿って、上記シリンダブロックと上記メインベアリングキャップとの接合面が、上記第１基準面に対し傾斜している。
【００１０】
例えばコントロールシャフトの中心が第２基準面の右側にあり、つまり、第２基準面に沿ったクランクシャフトの中心の直下の位置から反時計回り方向にオフセットしている場合には、上記接合面は、第１基準面から、同じ反時計回り方向に、適宜な角度だけ傾斜している。この傾斜により、接合面に沿って測った距離としては、クランクシャフトの中心とコントロールシャフトの中心との間隔が小さくなり、両者を包含するに必要なメインベアリングキャップの寸法が小型となる。そして、これらの２本のシャフトを軸受する２つの軸受孔の外側を通してボルトを配置した場合に、ボルト間のスパンを比較的短くすることができる。
【発明の効果】
【００１１】
この発明によれば、メインベアリングキャップの小型化が可能になるとともに、クランクシャフト用の軸受孔に近接してボルトを配置することができ、燃焼荷重等による軸受孔の変形を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】この発明に係る軸受構造の第１実施例を示す内燃機関要部の正面図。
【図２】同じく第２実施例を示す内燃機関要部の正面図。
【図３】同じく第３実施例を示す内燃機関要部の正面図。
【図４】同じく第４実施例を示す内燃機関要部の正面図。
【図５】複リンク式ピストン−クランク機構のスケルトン図。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、この発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下の説明では、「上・下」とは、基本的に、シリンダの上下方向を基準とし、「左・右」とは、シリンダの中心軸線を垂直とみなしたときの左右方向を意味する。勿論、本発明は、必ずしもシリンダが垂直に配置された構成に限定されるものではない。
【００１４】
始めに、本発明の軸受構造が適用される複リンク式内燃機関における複リンク式ピストン−クランク機構の構成を、図５のスケルトン図を用いて説明する。これは、前述した特許文献１，２等のものと基本的に変わりはなく、図示せぬシリンダ内を上下に摺動するピストン１に、アッパリンク３の一端がピストンピン２を介して揺動可能に連結されている。このアッパリンク３の他端は、アッパピン４を介してロアリンク５の一端部に回転可能に連結されている。このロアリンク５は、その中央部においてクランクシャフト６のクランクピン７に揺動可能に取り付けられている。なお、ロアリンク５は、実際には上下ないし左右に２分割して構成され、かつ図示せぬボルトにより一体化されている。また、クランクシャフト６は、後述するようにシリンダブロックに回転可能に支持されており、図示例では、点Ｏ１を中心として矢印ω方向（つまり時計回り方向）に回転する。
【００１５】
上記ロアリンク５の他端部には、コントロールリンク８の一端がコントロールピン９を介して回転可能に連結されている。このコントロールリンク８の他端は、内燃機関本体の一部に揺動可能に支持されており、かつ、圧縮比の変更のために、その揺動支点の位置が内燃機関本体に対して変位可能となっている。具体的には、クランクシャフト６と平行に延びたコントロールシャフト１０を備え、このコントロールシャフト１０に偏心して設けられた偏心軸１１に上記コントロールリンク８の他端が回転可能に嵌合している。上記コントロールシャフト１０は、クランクシャフト６よりも下方に位置し、後述する軸受構造でもって、点Ｏ２を中心として矢印θのように所定角度往復動しうるように回転可能に支持されており、図示せぬ適宜なアクチュエータ機構に連係している。
【００１６】
従って、圧縮比の変更のために、アクチュエータ機構によりコントロールシャフト１０を回転駆動すると、コントロールリンク８の揺動支点となる偏心軸１１の中心位置が機関本体に対して移動する。これにより、コントロールリンク８によるロアリンク５の運動拘束条件が変化して、クランク角に対するピストン１の行程位置が変化し、ひいては機関圧縮比が変更されることになる。
【００１７】
なお、この実施例では、前述した特許文献１，２等とは異なり、ロアリンク５におけるアッパピン４の中心とクランクピン７の中心とコントロールピン９の中心との３つの点が一直線上に並んでいる。
【００１８】
また、クランクシャフト６の回転方向ωを時計回り方向に見たときに、コントロールシャフト１０の中心Ｏ２は、クランクシャフト６の中心Ｏ１に対し右方（より詳しくは後述する第２基準面よりも右方）にオフセットしており、さらに、コントロールシャフト１０における上記偏心軸１１の中心が、該コントロールシャフト１０の右側に配置されている。つまり、上記の複リンク式ピストン−クランク機構では、ピストン１に作用した燃焼荷重がコントロールリンク８に図上方への引張力として作用するが、この燃焼荷重による引張力が、コントロールシャフト１０に、反時計回り方向のトルクとして作用するように、偏心軸１１が配置されている。
【００１９】
図１は、上記のクランクシャフト６およびコントロールシャフト１０の軸受構造の第１実施例を示している。図示するように、シリンダブロック２１の気筒間のバルクヘッド２２の下縁中央に、主軸受部２３が設けられており、この主軸受部２３に対向して、矩形状をなすメインベアリングキャップ２４が取り付けられている。上記主軸受部２３および上記メインベアリングキャップ２４は、各々、半円形の凹部を有し、両者を組み合わせることで、真円形のクランクシャフト用軸受孔２５が形成されている。クランクシャフト６のメインジャーナル部は、この軸受孔２５内に図示せぬベアリングメタルを介して嵌合し、これによって回転自在に軸受される。
【００２０】
また上記メインベアリングキャップ２４の底面２４ａは、該メインベアリングキャップ２４の上面２４ｂつまりシリンダブロック２１との接合面と平行な平面に形成され、ここに、相対的に小さなコントロールシャフトベアリングキャップ２６が取り付けられている。上記メインベアリングキャップ２４の底面２４ａおよび上記コントロールシャフトベアリングキャップ２６は、各々、半円形の凹部を有し、両者を組み合わせることで、真円形のコントロールシャフト用軸受孔２７が形成されている。コントロールシャフト１０のジャーナル部は、この軸受孔２７内に、図示せぬベアリングメタルを介して、あるいは直接に、嵌合し、これによって回転自在に軸受される。コントロールシャフト用軸受孔２７は、クランクシャフト用軸受孔２５よりも小径であり、これに応じて、コントロールシャフトベアリングキャップ２６の幅方向の寸法は、メインベアリングキャップ２４の幅方向の寸法よりも小さい。
【００２１】
ここで、上記クランクシャフト６の中心Ｏ１を通りシリンダ（図示せず）の中心軸線Ｌ１に直交する平面を第１基準面Ｐ１とし、上記クランクシャフト６の中心Ｏ１を通りシリンダの中心軸線Ｌ１に平行な平面を第２基準面Ｐ２としたときに、上記コントロールシャフト用軸受孔２７の中心Ｏ２は、前述したように、第２基準面Ｐ２よりも右側にオフセットしている。
【００２２】
また、シリンダの中心軸線Ｌ１に沿って投影した投影図上において、上記クランクシャフト用軸受孔２５と上記コントロールシャフト用軸受孔２７とは、部分的に重なり合っている。つまり、コントロールシャフト用軸受孔２７は、クランクシャフト用軸受孔２５の直下から右側にオフセットしているが、そのオフセットは比較的小さい。
【００２３】
上記のメインベアリングキャップ２４およびコントロールシャフトベアリングキャップ２６は、図示例では、全体として３本のボルト３１，３２，３３を用いて取り付けられているが、図左方のボルト３１は、メインベアリングキャップ２４のみを貫通し、先端部がシリンダブロック２１のバルクヘッド２２に螺合している。つまりメインベアリングキャップ２４のみをシリンダブロック２１側に締結している。中央のボルト３２は、コントロールシャフトベアリングキャップ２６を貫通し、先端部がメインベアリングキャップ２４に螺合している。つまりコントロールシャフトベアリングキャップ２６をメインベアリングキャップ２４に対し締結している。そして、図右方のボルト３３は、コントロールシャフトベアリングキャップ２６およびメインベアリングキャップ２４の双方を貫通し、先端部がシリンダブロック２１のバルクヘッド２２に螺合している。つまりコントロールシャフトベアリングキャップ２６とメインベアリングキャップ２４の双方をシリンダブロック２１にいわゆる共締めしている。
【００２４】
ここで、上記メインベアリングキャップ２４の上面２４ｂとシリンダブロック２１のバルクヘッド２２との接合面３５は、上記第１基準面Ｐ１に対し、反時計回り方向に僅かに傾斜している。この傾斜の方向は、第２基準面Ｐ２に対するコントロールシャフト１０のオフセットの方向に対応している。つまり図示例では、コントロールシャフト１０の中心Ｏ２は、第２基準面Ｐ２に沿ったクランクシャフト６の直下の位置から右側つまり反時計回り方向にオフセットしているので、これに対応して、接合面３５が、第１基準面Ｐ１から反時計回り方向に傾斜している。なお、この傾斜方向は、クランクシャフト６の回転方向ωとは逆方向となっている。また、その傾斜角としては、上記クランクシャフト６の中心Ｏ１と上記コントロールシャフト１０の中心Ｏ２とを結ぶ直線Ｌ２に直交しかつクランクシャフト６の中心Ｏ１を通る平面を第３基準面Ｐ３としたときに、接合面３５が、第１基準面Ｐ１と第３基準面Ｐ３との間に位置するように設定されている。換言すれば、第２基準面Ｐ２から直線Ｌ２までの角度α以下の傾斜角で、接合面３５が第１基準面Ｐ１に対し傾斜している。なお、このような傾斜は、ハーフスカート型シリンダブロックの下面全体を傾斜面として形成してもよく、メインベアリングキャップ２４が取り付けられるバルクヘッド２２下縁の一部のみを傾斜面としてもよい。
【００２５】
このように接合面３５が傾斜している結果、クランクシャフト用軸受孔２５とコントロールシャフト用軸受孔２７とを包含する必要があるメインベアリングキャップ２４の最小限の幅方向寸法（接合面３５に沿った幅方向の寸法）は、相対的に小さくなる。また、各ボルト３１，３２，３３は、接合面３５に対し垂直に配置されるので、クランクシャフト用軸受孔２５の図左端に隣接して配置されるボルト３１と、コントロールシャフト用軸受孔２７の図右端に隣接して配置されるボルト３３と、の間の間隔（接合面３５に沿った方向での距離）は短くなり、燃焼荷重等によるクランクシャフト用軸受孔２５の変形が抑制される。図右側のボルト３３は図左側のボルト３１よりもクランクシャフト６の中心Ｏ１から離れるが、コントロールシャフト１０には燃焼荷重が引張方向（図上方）に作用するので、いわゆる口開きを生じることはない。一方、図左側のボルト３１は、メインベアリングキャップ２４のみを貫通し、右側のボルト３３よりも長さが短くなるため、燃焼荷重が加わってもボルトの伸びが小さく抑えられるので、十分な締結力を維持することができる。
【００２６】
なお、クランクシャフト用軸受孔２５の左右に位置するボルト３１，３３の中心軸線（その延長線を含む）Ｌ３，Ｌ４の間に、２つの軸受孔２５，２７が包含されている。
【００２７】
次に、図２は、本発明に係る軸受構造の第２実施例を示している。この第２実施例は、前述した第１実施例に比較して接合面３５の傾斜がより大きくなっている。なお、各実施例の対比を容易とするために、クランクシャフト６およびコントロールシャフト１０の空間上の絶対的な位置は、第１〜第４実施例において全て同じに描いてある。
【００２８】
この実施例では、クランクシャフト用軸受孔２５とコントロールシャフト用軸受孔２７との双方に接する２本の直線Ｌ５，Ｌ６にそれぞれ直交し、かつクランクシャフト６の中心Ｏ１を通る２つの平面を第４基準面Ｐ４および第５基準面Ｐ５としたときに、上記接合面３５は、上記第４基準面Ｐ４と上記第５基準面Ｐ５との間に位置している。特に、２つの基準面Ｐ４，Ｐ５の中央に接合面３５が位置している。換言すれば、クランクシャフト６の中心Ｏ１とコントロールシャフト１０の中心Ｏ２とを結ぶ直線Ｌ２と接合面３５とが直交しており、メインベアリングキャップ２４およびコントロールシャフトベアリングキャップ２６は、基本的に、上記直線Ｌ２を中心とした左右対称の形状をなしている。
【００２９】
また、この第２実施例では、メインベアリングキャップ２４およびコントロールシャフトベアリングキャップ２６が、全体として４本のボルト３１，３２，３３，３４を用いて取り付けられており、図左端および右端の一対のボルト３１，３４は、メインベアリングキャップ２４のみを貫通し、先端部がシリンダブロック２１のバルクヘッド２２に螺合している。つまりメインベアリングキャップ２４のみをシリンダブロック２１側に締結している。そして、中央の一対のボルト３２，３３は、コントロールシャフトベアリングキャップ２６を貫通し、先端部がメインベアリングキャップ２４に螺合している。つまりコントロールシャフトベアリングキャップ２６をメインベアリングキャップ２４に対し締結している。
【００３０】
このような構成では、メインベアリングキャップ２４をクランクシャフト用軸受孔２５の両側で均等に締結することができる。
【００３１】
図３は、本発明に係る軸受構造の第３実施例を示しており、この第３実施例は、前述した第２実施例よりもさらに接合面３５の傾斜が大きくなっている。この実施例では、クランクシャフト用軸受孔２５とコントロールシャフト用軸受孔２７との双方に接する２本の直線Ｌ５，Ｌ６にそれぞれ直交し、かつクランクシャフト６の中心Ｏ１を通る２つの平面を第４基準面Ｐ４および第５基準面Ｐ５としたときに、上記接合面３５が、上記第４基準面Ｐ４と上記第５基準面Ｐ５との間に位置しているが、特に、接合面３５が、第４基準面Ｐ４と一致している。換言すれば、クランクシャフト用軸受孔２５の左端とコントロールシャフト用軸受孔２７の左端とに接する直線Ｌ５に対し、接合面３５が直交している。
【００３２】
また、この第３実施例では、メインベアリングキャップ２４およびコントロールシャフトベアリングキャップ２６が、全体として３本のボルト３２，３３，３４を用いて取り付けられており、図左方のボルト３２は、コントロールシャフトベアリングキャップ２６およびメインベアリングキャップ２４の双方を貫通し、先端部がシリンダブロック２１のバルクヘッド２２に螺合している。つまりコントロールシャフトベアリングキャップ２６とメインベアリングキャップ２４の双方をシリンダブロック２１にいわゆる共締めしている。中央のボルト３３は、コントロールシャフトベアリングキャップ２６を貫通し、先端部がメインベアリングキャップ２４に螺合している。つまりコントロールシャフトベアリングキャップ２６をメインベアリングキャップ２４に対し締結している。そして、図右方のボルト３４は、メインベアリングキャップ２４のみを貫通し、先端部がシリンダブロック２１のバルクヘッド２２に螺合している。つまりメインベアリングキャップ２４のみをシリンダブロック２１側に締結している。
【００３３】
このような構成では、メインベアリングキャップ２４に必要な幅方向寸法（接合面３５に沿った幅方向の寸法）は、さらに小さくなり、メインベアリングキャップ２４を締結する左右のボルト３２，３４を、クランクシャフト用軸受孔２５にさらに近づけて配置することが可能となる。
【００３４】
次に、図４は、本発明に係る軸受構造の第４実施例を示している。この実施例では、クランクシャフト用軸受孔２５とコントロールシャフト用軸受孔２７との双方に接する２本の直線Ｌ５，Ｌ６にそれぞれ直交し、かつクランクシャフト６の中心Ｏ１を通る２つの平面を第４基準面Ｐ４および第５基準面Ｐ５としたときに、上記接合面３５が、上記第４基準面Ｐ４と上記第５基準面Ｐ５との間に位置しているが、特に、接合面３５が、第５基準面Ｐ５と一致している。換言すれば、クランクシャフト用軸受孔２５の右端とコントロールシャフト用軸受孔２７の右端とに接する直線Ｌ６に対し、接合面３５が直交している。従って、この実施例では、接合面３５の傾斜は、第１実施例よりは大きいが、第２，第３実施例よりは小さい。
【００３５】
また、この第４実施例では、メインベアリングキャップ２４およびコントロールシャフトベアリングキャップ２６が、全体として３本のボルト３１，３２，３３を用いて取り付けられており、図左方のボルト３１は、メインベアリングキャップ２４のみを貫通し、先端部がシリンダブロック２１のバルクヘッド２２に螺合している。つまりメインベアリングキャップ２４のみをシリンダブロック２１側に締結している。中央のボルト３２は、コントロールシャフトベアリングキャップ２６を貫通し、先端部がメインベアリングキャップ２４に螺合している。つまりコントロールシャフトベアリングキャップ２６をメインベアリングキャップ２４に対し締結している。そして、図右方のボルト３３は、コントロールシャフトベアリングキャップ２６およびメインベアリングキャップ２４の双方を貫通し、先端部がシリンダブロック２１のバルクヘッド２２に螺合している。つまりコントロールシャフトベアリングキャップ２６とメインベアリングキャップ２４の双方をシリンダブロック２１にいわゆる共締めしている。
【００３６】
この実施例においても、第３実施例と同様に、メインベアリングキャップ２４に必要な幅方向寸法（接合面３５に沿った幅方向の寸法）が小さくなり、メインベアリングキャップ２４を締結する左右のボルト３１，３３を、クランクシャフト用軸受孔２５に近づけて配置することが可能となる。
【００３７】
なお、上記の各実施例では、メインベアリングキャップ２４として個々に独立した形式のものを例示したが、この発明は、特許文献２等に開示されているように、複数個のメインベアリングキャップがクランクケースの一部を構成する側壁によって前後に連結されてなるラダーフレームを用いる場合にも同様に適用できる。また、上記の各実施例は、メインベアリングキャップが左右一対のボルトによってシリンダブロック側に締結されているが、さらに多数のボルトでもってシリンダブロックに固定するようにしてもよい。
【００３８】
また、本発明は、図５で示したような特定の形式の複リンク式ピストン−クランク機構に限定されるものではなく、種々の形式の複リンク式ピストン−クランク機構を利用した内燃機関に広く適用することが可能である。
【符号の説明】
【００３９】
１…ピストン
３…アッパリンク
５…ロアリンク
６…クランクシャフト
８…コントロールリンク
１０…コントロールシャフト
２１…シリンダブロック
２３…主軸受部
２４…メインベアリングキャップ
２５…クランクシャフト用軸受孔
２６…コントロールシャフトベアリングキャップ
２７…コントロールシャフト用軸受孔
３１〜３４…ボルト
３５…接合面
【図１】
2010203345.tif 000003
【図２】
2010203345.tif 000004
【図３】
2010203345.tif 000005
【図４】
2010203345.tif 000006
【図５】
2010203345.tif 000007