(57)【要約】【課題】ベルト式無段変速機や係合装置の油圧を安定して制御しつつ、必要に応じて油圧回路構成を切り換えてベルト滑りを防止できる車両用駆動装置の制御装置を提供する。【解決手段】油圧回路切換制御手段１６２は、エコラン制御によりエンジン１２が停止したと油圧回路切換条件判断手段１６０によって判断された場合には、油圧制御回路１００を、係合油圧制御回路１０６がオイルポンプ２８に対してベルト挟圧制御回路１０４の下流側に直列に接続された第１の油圧回路構成に切り換える。従って、エンジン停止によりオイルポンプ２８が停止してライン油圧ＰＬ及びセカンダリ油圧Ｐdが低下しているところ、エンジン１２の再始動後直ちに車両が発進させられる前記エコラン制御において、エンジン再始動時にセカンダリ油圧Ｐdが立ち上がるまで前進用クラッチ係合油圧ＰC1は立ち上がらないので、前記ベルト滑りを防止することができる。【選択図】図４
2010276087.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
有効径が可変である入力側可変プーリ及び出力側可変プーリと該両プーリに巻き掛けられた伝動ベルトとを有しエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成するベルト式無段変速機と、係合されることで該エンジンと前記入力側可変プーリとの間の動力伝達を可能とする摩擦係合装置と、前記伝動ベルトと前記両プーリとの間に摩擦力を発生させるための油圧を制御するベルト挟圧制御回路と、前記摩擦係合装置を係合させるための油圧を制御する係合油圧制御回路と、前記ベルト挟圧制御回路及び前記係合油圧制御回路への供給元圧を発生させる油圧源とを含む車両用駆動装置の制御装置であって、
予め定められた油圧回路切換条件が満たされた場合には、前記係合油圧制御回路が前記油圧源に対して前記ベルト挟圧制御回路の下流側に直列に接続された油圧回路構成に切り換える一方で、該予め定められた油圧回路切換条件が満たされなかった場合には、前記係合油圧制御回路と前記ベルト挟圧制御回路とが相互に独立して前記油圧源に接続された油圧回路構成に切り換える
ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力伝達経路にベルト式無段変速機と摩擦係合装置とを備えた車両用駆動装置の制御装置に係り、そのベルト式無段変速機のベルト滑りを防止する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンとトルクコンバータと前後進切換装置とベルト式無段変速機とが、動力伝達経路において直列に連結された車両用駆動装置の制御装置が、従来からよく知られている。例えば、特許文献１の車両用駆動装置の制御装置が、それである。上記前後進切換装置は、遊星歯車装置と前進用係合装置と後進用係合装置とから構成されている。そして、上記前進用係合装置が係合され上記後進用係合装置が解放されることで前進用の動力伝達経路が成立し、逆に、上記前進用係合装置が解放され上記後進用係合装置が係合されることで後進用の動力伝達経路が成立する。
【０００３】
ここで、前記車両用駆動装置の油圧制御回路には、前記ベルト式無段変速機で伝動ベルトと有効径が可変のプーリとの間に摩擦力を発生させるための油圧を制御する第１油圧回路と、前記前進用係合装置を係合させるための油圧を制御する第２油圧回路とが備えられている。そして、その第２油圧回路は、前記第１油圧回路の下流側に設けられている。更に、前記油圧制御回路には、油圧ポンプからの元圧を直接に前記前進用係合装置に供給できるバイパス回路と、そのバイパス回路を連通状態と非連通状態とに選択的に切り換える切換弁とが設けられている。
【０００４】
このように、前記第２油圧回路が前記第１油圧回路の下流側に設けられているので、油圧元圧の立ち上がり時などその油圧元圧の変化が大きい場合に、前記伝動ベルトと前記プーリとの間の摩擦力が十分に大きくなる前に前記前進用係合装置が係合され動力伝達されることが回避され、それにより、上記伝動ベルトが上記プーリに対して滑る所謂ベルト滑りを防止できる。また、前記前進用係合装置の係合油圧を早期に立ち上げる必要があるときは、前記切換弁の作動により前記バイパス回路を一時的に連通状態にして、その係合油圧を早期に立ち上げることが可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−２３９３５１号公報
【特許文献２】特開２００３−３１４５９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
前記特許文献１の車両用駆動装置の制御装置は、一時的に前記元圧を前記前進用係合装置に供給することはあるものの、前記第２油圧回路が前記第１油圧回路の下流側に設けられている油圧回路構成は変更されることはない。しかし、上記第１、第２油圧回路のそれぞれに上記元圧が供給される油圧回路構成、すなわち、その第１、第２油圧回路が相互に独立した油圧回路構成にも適時切換え可能であれば、前記バイパス回路を連通状態とするときのように特殊な油圧制御を行う必要が無く、安定した油圧制御を実行できるものと考えられた。なお、このような課題は未公知のことである。
【０００７】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ベルト式無段変速機や係合装置の油圧を安定して制御しつつ、必要に応じて油圧回路構成を切り換えて前記ベルト滑りを防止できる車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ）有効径が可変である入力側可変プーリ及び出力側可変プーリとその両プーリに巻き掛けられた伝動ベルトとを有しエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成するベルト式無段変速機と、係合されることでそのエンジンと前記入力側可変プーリとの間の動力伝達を可能とする摩擦係合装置と、前記伝動ベルトと前記両プーリとの間に摩擦力を発生させるための油圧を制御するベルト挟圧制御回路と、前記摩擦係合装置を係合させるための油圧を制御する係合油圧制御回路と、前記ベルト挟圧制御回路及び前記係合油圧制御回路への供給元圧を発生させる油圧源とを含む車両用駆動装置の制御装置であって、（ｂ）予め定められた油圧回路切換条件が満たされた場合には、前記係合油圧制御回路が前記油圧源に対して前記ベルト挟圧制御回路の下流側に直列に接続された油圧回路構成に切り換える一方で、その予め定められた油圧回路切換条件が満たされなかった場合には、前記係合油圧制御回路と前記ベルト挟圧制御回路とが相互に独立して前記油圧源に接続された油圧回路構成に切り換えることにある。
【発明の効果】
【０００９】
このようにすれば、前記油圧回路切換条件が満たされれば、前記係合油圧制御回路が前記ベルト挟圧制御回路の下流側に直列に接続された油圧回路構成に切り換えられるので、前記伝動ベルトと前記両プーリとの間の摩擦力が十分に大きくなる前に前記摩擦係合装置が係合され動力伝達されることが必要に応じて回避され、それにより前記ベルト滑りを防止できる。また、上記係合油圧制御回路とベルト挟圧制御回路との他に特別な油圧回路が付加されているわけではないので、上記油圧回路構成が何れに切り換えられていても、前記伝動ベルトと前記両プーリとの間に摩擦力を発生させるための油圧（以下、「ベルト挟圧」という）と、前記摩擦係合装置を係合させるための油圧（以下、「係合油圧」という）とを安定して制御できる。
【００１０】
ここで、好適には、（ａ）前記油圧源は前記エンジンにより駆動され、（ｂ）前記制御装置は、前記エンジンのアイドリング時にそのエンジンを停止させ走行開始時にはそのエンジンを再始動する所謂エコラン制御を実行するものであり、（ｃ）前記油圧回路切換条件が満たされた場合とは、前記エコラン制御により前記エンジンが停止した場合である。すなわち、そのエコラン制御によりそのエンジンが停止した場合には、前記係合油圧制御回路が前記油圧源に対して前記ベルト挟圧制御回路の下流側に直列に接続された油圧回路構成に切り換えられる。このようにすれば、エンジン停止により前記油圧源（例えば、オイルポンプ）が停止して前記供給元圧が低下しているところ、エンジンの再始動後直ちに車両が発進させられる前記エコラン制御において、エンジン再始動時に前記ベルト挟圧が立ち上がるまで前記係合油圧は立ち上がらないので、前記ベルト滑りを防止することができる。
【００１１】
また、好適には、前記油圧回路切換条件が満たされなかった場合とは、車両が、前記ベルト挟圧制御回路への圧油の流量収支が前記ベルト挟圧を維持するには不足すると予測される予め定められた運転状態であり、且つ、前記ベルト挟圧がその制御目標値よりも所定の制御変動幅を超えて低下することを許容できる場合である。すなわち、車両が前記予め定められた運転状態であり、且つ、前記ベルト挟圧がその制御目標値よりも上記制御変動幅を超えて低下することを許容できる場合には、前記係合油圧制御回路と前記ベルト挟圧制御回路とが相互に独立して前記油圧源に接続された油圧回路構成に切り換えられる。このようにすれば、前記係合油圧の不足に起因した駆動力の頻繁な断絶を適切に防止できる。
【００１２】
また、前記油圧回路切換条件が満たされたか否かに応じて、前記油圧回路構成が切り換えられるが、そのような切換えをせずに、前記係合油圧制御回路が前記油圧源に対して前記ベルト挟圧制御回路の下流側に直列に接続された油圧回路構成だけにされていてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置を制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図３】図１の車両用駆動装置の油圧制御回路のうち、無段変速機のベルト挟圧力制御及び前進用クラッチの係合油圧制御に関する要部を説明する油圧回路図である。
【図４】図２の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する第１実施例の機能ブロック線図である。
【図５】図２の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、油圧制御回路の油圧回路構成を切り換える制御作動を説明する第１実施例のフローチャートである。
【図６】図２の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する第２実施例の機能ブロック線図であって、図４に相当する図である。
【図７】図２の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、油圧制御回路の油圧回路構成を切り換える制御作動を説明する第２実施例のフローチャートであって、図５に相当する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例１】
【００１５】
図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。この車両用駆動装置１０（以下、「駆動装置１０」という）は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用動力源としてのエンジン１２と、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４と、前後進切換装置１６と、ベルト式無段変速機１８（ＣＶＴ。以下「無段変速機１８」という）と、減速歯車装置２０と、差動歯車装置２２とを、動力伝達経路において直列に備えている。この駆動装置１０では、内燃機関にて構成されているエンジン１２の出力は、トルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式無段変速機１８、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。
【００１６】
トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、トルクコンバータ１４は、それらのポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間に設けられたロックアップクラッチ２６を備えている。そのロックアップクラッチ２６は、油圧制御回路１００（図２参照）内の図示しないロックアップコントロールバルブ（Ｌ／Ｃ制御弁）などによって係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっており、ポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは、ロックアップクラッチ２６が完全係合させられることによって一体回転させられる。ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、ロックアップクラッチ２６を係合解放制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ２８が連結されている。すなわち、オイルポンプ２８はエンジン１２に直結されている。そして、エンジン１２が停止すればオイルポンプ２８も停止し、油圧制御回路１００のライン圧ＰＬ（図３参照）が零に向けて低下する。
【００１７】
前後進切換装置１６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されており、更に、前進用クラッチＣ１と後進用ブレーキＢ１とを備えている。トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている。キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結される。また、リングギヤ１６ｒは、後進用ブレーキＢ１を介して、非回転部材であるハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。そして、前進用クラッチＣ１が本発明の摩擦係合装置に対応する。
【００１８】
前進用クラッチＣ１は、前進時に係合されることでエンジン１２と入力側可変プーリ４２との間の前進用の動力伝達を可能とする。具体的には、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされてタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。
【００１９】
また、後進用ブレーキＢ１は、後進時に係合されることでエンジン１２と入力側可変プーリ４２との間の後進用の動力伝達を可能とする。具体的には、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。
【００２０】
無段変速機１８は、入力軸３６に設けられた入力側部材である有効径（ベルト巻付け径）が可変、すなわち溝幅が可変の入力側可変プーリ（プライマリプーリ、プライマリシーブ）４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径（ベルト巻付け径）が可変、すなわち溝幅が可変の出力側可変プーリ（セカンダリプーリ、セカンダリシーブ）４６と、それらの両プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、両プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。すなわち、無段変速機１８は、エンジン１２と駆動輪２４との間の動力伝達経路の一部を構成している。
【００２１】
一対のプーリ４２および４６は、入力軸３６および出力軸４４にそれぞれ固定された入力側固定回転体４２ａおよび出力側固定回転体４６ａと、入力軸３６および出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた入力側可動回転体４２ｂおよび出力側可動回転体４６ｂと、入力側固定回転体４２ａと入力側可動回転体４２ｂとの間のＶ溝幅を変更する推力を付与する入力側油圧アクチュエータとしての入力側油圧シリンダ（プライマリプーリ側油圧シリンダ）４２ｃおよび出力側固定回転体４６ａと出力側可動回転体４６ｂとの間のＶ溝幅を変更する推力を付与する出力側油圧アクチュエータとしての出力側油圧シリンダ（セカンダリプーリ側油圧シリンダ）４６ｃとを備えて構成されている。そして、入力側油圧シリンダ４２ｃへ供給されるプライマリ油圧Ｐinが油圧制御回路１００によって制御され、その入力側油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の供給排出流量が制御されることにより、両プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の巻付け径（有効径）が変更され、無段変速機１８の変速比γ1（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）が連続的に変化させられる。また、出力側油圧シリンダ４６ｃの油圧（セカンダリ油圧Ｐd）が油圧制御回路１００によって調圧制御されることにより、伝動ベルト４８が滑りを生じないようにベルト挟圧力が制御される。
【００２２】
図２は、図１の駆動装置１０に備えられている制御系統の要部を説明するブロック線図である。駆動装置１０を制御するための制御装置として機能する電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や無段変速機１８の変速比制御およびベルト挟圧力制御、ロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や無段変速機１８およびロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。
【００２３】
電子制御装置５０には、エンジン回転速度センサ５２により検出されるエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥを表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出されるタービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）ＮＴを表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出される無段変速機１８の入力回転速度である入力軸３６の回転速度（入力軸回転速度）Ｎinを表す信号、出力軸回転速度センサ５８により検出される無段変速機１８の出力回転速度である出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度）Ｎoutを表す信号、スロットルセンサ６０により検出されるエンジン１２の吸気配管３２（図１参照）に備えられた電子スロットル弁３０のスロットル弁開度θＴＨを表すスロットル弁開度信号、冷却水温センサ６２により検出されるエンジン１２の冷却水温ＴＷを表す信号、ＣＶＴ油温センサ６４により検出される無段変速機１８等の作動油温度（油温）ＴＣＶＴを表す信号、アクセル開度センサ６６により検出されるアクセルペダル６８の操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、フットブレーキスイッチ７０により検出される常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無ＢＯＮを表すブレーキ操作信号、レバーポジションセンサ７２により検出されるシフト操作装置７３が有するシフトレバー７４のレバーポジション（操作位置）ＰＳＨを表す操作位置信号などが供給されている。なお、本実施例では、出力側可変プーリ４６から駆動輪２４までの変速比は一定であるので、出力軸回転速度Ｎoutと車速Ｖとは一対一で対応しており、出力軸回転速度センサ５８を車速センサと称してもよい。また、車速Ｖと駆動輪２４の回転速度ＮWH（以下、「駆動輪回転速度ＮWH」という）とは一対一で対応する。
【００２４】
一方、電子制御装置５０からは、エンジン１２の出力制御の為に、例えば電子スロットル弁３０の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータ７６を駆動するスロットル信号や燃料噴射装置７８から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、点火装置８０によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。また、無段変速機１８の変速比γ1に関与する前記プライマリ油圧Ｐinを制御するための変速比制御用リニアソレノイドバルブを駆動する制御信号、伝動ベルト４８を各可変プーリ４２，４６に押圧させるベルト挟圧力に関与するベルト挟圧である前記セカンダリ油圧Ｐdを制御するための挟圧力制御用リニアソレノイドバルブＳＬＳ（図３参照）を駆動する制御信号ＩＳＬＳ、リニアソレノイドバルブＳＬＴ（図３参照）を駆動する制御信号ＩＳＬＴ、及び、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬを駆動する制御信号ＩＳＬが出力される。
【００２５】
図３は、油圧制御回路１００のうち、無段変速機１８のベルト挟圧力制御、及び、前進用クラッチＣ１の係合油圧制御に関する要部を説明する油圧回路図である。油圧制御回路１００は、エンジン１２によって駆動されるオイルポンプ２８と、リニアソレノイドバルブＳＬＴと、そのリニアソレノイドバルブＳＬＴの出力油圧ＰＳＬＴに応じてライン油圧ＰＬを減圧するプライマリレギュレータバルブ１０２と、伝動ベルト４８と各可変プーリ４２，４６との間に摩擦力を発生させるためのセカンダリ油圧Ｐdを制御するベルト挟圧制御回路１０４と、前進用クラッチＣ１を係合させるための前進用クラッチ係合油圧ＰC1を制御する係合油圧制御回路１０６と、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬと、そのＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬの出力油圧ＰＳＬに応じて係合油圧制御回路１０６への供給油圧をライン圧ＰＬ又はセカンダリ油圧Ｐdに切り換える元圧切換バルブ１０８とを備えている。
【００２６】
プライマリレギュレータバルブ１０２は、ライン油圧ＰＬを調圧するリリーフ型の調圧弁であり、リニアソレノイドバルブＳＬＴからの出力油圧（信号圧）ＰＳＬＴに基づいてライン油圧ＰＬをスロットル弁開度θＴＨ等に応じた値に減圧する。つまり、そのライン油圧ＰＬは、エンジン１２により回転駆動される機械式のオイルポンプ２８から出力（発生）される作動油圧を元圧として、プライマリレギュレータバルブ１０２によってエンジン負荷等に応じた油圧値に調圧される。また、オイルポンプ２８は、ベルト挟圧制御回路１０４及び係合油圧制御回路１０６への供給元圧であるライン油圧ＰＬ及びセカンダリ油圧Ｐdを発生させる油圧源である。
【００２７】
ベルト挟圧制御回路１０４は、挟圧力制御用リニアソレノイドバルブＳＬＳと、その挟圧力制御用リニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧ＰＳＬＳに応じてセカンダリ油圧（ベルト挟圧）Ｐdを調圧する挟圧力コントロールバルブ１１２とを備えている。
【００２８】
係合油圧制御回路１０６は、よく知られたクラッチ等の油圧制御を行うための油圧制御回路であり、元圧切換バルブ１０８から供給されるライン圧ＰＬ又はセカンダリ油圧Ｐdを元圧として前進用クラッチ係合油圧ＰC1を調圧制御し、前進用クラッチＣ１に対しその前進用クラッチ係合油圧ＰC1を供給する。
【００２９】
前記挟圧力コントロールバルブ１１２は、ライン油圧ＰＬが供給される入力ポート１１２ｉと、そのライン油圧ＰＬを調圧したセカンダリ油圧Ｐdを出力側油圧シリンダ４６ｃに出力する出力ポート１１２ｔとを備えた圧力制御弁であり、挟圧力制御用リニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧ＰＳＬＳが前記電子制御装置５０から供給される制御信号ＩＳＬＳに応じて制御されることにより、その出力油圧ＰＳＬＳに応じてセカンダリ油圧Ｐdが調圧される。すなわち、セカンダリ油圧Ｐdは、制御信号ＩＳＬＳに従って挟圧力コントロールバルブ１１２から出力されるものである。そして、このように調圧されたセカンダリ油圧Ｐdが出力側油圧シリンダ４６ｃに供給されることによりそのセカンダリ油圧（ベルト挟圧）Ｐdに応じてベルト挟圧力が調整され、そのセカンダリ油圧Ｐdが上昇するほどベルト挟圧力が増大させられる。
【００３０】
前記元圧切換バルブ１０８は、挟圧力コントロールバルブ１１２の出力ポート１１２ｔ及び出力側油圧シリンダ４６ｃに接続され挟圧力コントロールバルブ１１２からセカンダリ油圧Ｐdが供給される第１入力ポート１０８ｉと、ライン油圧ＰＬが供給される第２入力ポート１０８ｊと、係合油圧制御回路１０６に接続されその係合油圧制御回路１０６に油圧を供給する出力ポート１０８ｔとを備えた切換弁である。この元圧切換バルブ１０８は、信号圧（パイロット圧）であるＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬの出力油圧ＰＳＬに応じて出力ポート１０８ｔと第１入力ポート１０８ｉ又は第２入力ポート１０８ｊとを選択的に連通する。
【００３１】
元圧切換バルブ１０８は、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬの出力油圧ＰＳＬが０である場合には、第１入力ポート１０８ｉと出力ポート１０８ｔとを連通させ且つ第２入力ポート１０８ｊと出力ポート１０８ｔとを遮断する第１連通状態PS1に切り換えられる。元圧切換バルブ１０８は、その第１連通状態PS1では、係合油圧制御回路１０６に対しセカンダリ油圧Ｐdを供給する。
【００３２】
一方で、元圧切換バルブ１０８は、電子制御装置５０からの指令によりＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬの出力油圧ＰＳＬが元圧切換バルブ１０８の連通状態を切り換えるための所定の切換信号圧以上にされた場合には、第２入力ポート１０８ｊと出力ポート１０８ｔとを連通させ且つ第１入力ポート１０８ｉと出力ポート１０８ｔとを遮断する第２連通状態PS2に切り換えられる。元圧切換バルブ１０８は、その第２連通状態PS2では、係合油圧制御回路１０６に対しライン油圧ＰＬを供給する。
【００３３】
図４は、本実施例の電子制御装置５０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図４に示すように、その電子制御装置５０は、変速比制御手段１５０、ベルト挟圧力制御手段１５２、エコラン制御手段１５４、油圧回路切換条件判断手段１６０、及び、油圧回路切換制御手段１６２を機能的に備えている。
【００３４】
変速比制御手段１５０は、例えば、エンジン１２が最適燃費を実現する動作状態を示す最適燃費率曲線に沿って作動するようにアクセル開度Ａccおよび車速Ｖをパラメータとして予め設定された無段変速機１８の入力軸回転速度Ｎinの目標回転速度Ｎintを求めるためのマップを記憶している。変速比制御手段１５０は、そのマップからアクセル開度Ａccおよび車速Ｖに基づき上記目標回転速度Ｎintを求め、実際の入力軸回転速度Ｎinがその目標回転速度Ｎintと一致するように入力側油圧シリンダ４２ｃへ供給されるプライマリ油圧Ｐinを制御する無段変速機１８の変速比制御を実行する。変速比γ1は「入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout」で、出力軸回転速度Ｎoutは車速Ｖに対応して短時間的には一定であるため、目標回転速度Ｎintはその時の車速Ｖを基準とする目標変速比に対応し、入力軸回転速度Ｎinが目標回転速度Ｎintと一致するように制御されることにより、実質的に変速比γ1が上記目標変速比と一致するように制御される。すなわち、変速比制御手段１５０は、上記プライマリ油圧Ｐinを制御することにより、無段変速機１８の変速比γ1を上記目標変速比と一致するように制御する。なお、本実施例で例えば、燃費とは単位燃料消費量当たりの走行距離等であり、燃費の向上とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が長くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率（＝燃料消費量／駆動輪出力）が小さくなることである。逆に、燃費の低下とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が短くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率が大きくなることである。
【００３５】
ベルト挟圧力制御手段１５２は、例えば伝達トルクに対応するアクセル開度Ａccおよび変速比γ1をパラメータとして、ベルト滑りが発生しない範囲で燃費向上のため出来るだけ低圧となるようにセカンダリ油圧Ｐdの制御目標値である目標セカンダリ油圧Ｐd＊を求めるための予め設定されたマップを記憶している。ベルト挟圧力制御手段１５２は、そのマップからアクセル開度Ａccおよび変速比γ1に基づき目標セカンダリ油圧Ｐd＊を求め、セカンダリ油圧Ｐdがその目標セカンダリ油圧Ｐd＊となるように、前記挟圧力制御用リニアソレノイドバルブＳＬＳの制御信号ＩＳＬＳを制御する。すなわち、ベルト挟圧力制御手段１５２は、上記セカンダリ油圧Ｐdを制御することにより、ベルト滑りが発生しない範囲で燃費向上のため出来るだけ低い値になるようにベルト挟圧力を制御する。
【００３６】
エコラン制御手段１５４は、車両が一時停止した時などにアイドリングストップを行い走行開始時にはエンジン１２を再始動する周知のエコラン制御を実行する。具体的に説明すると、そのエコラン制御では、エンジン１２のアイドリング時に所定の条件のもとでエンジン１２の作動が停止されるアイドリングストップが行われ、車両発進時にはエンジン１２が再始動される。このエコラン制御の実行により、燃費の向上が図られる。
【００３７】
油圧回路切換条件判断手段１６０は、油圧制御回路１００の油圧回路構成を切り換えるか否か具体的には元圧切換バルブ１０８の連通状態を切り換えるか否かを決定するための予め定められた油圧回路切換条件が満たされたか否かを判断する。本実施例で具体的に、その油圧回路切換条件とは、前記エコラン制御によりエンジン１２が停止したことであり、従って、その油圧回路切換条件が満たされた場合とは、そのエコラン制御によりエンジン１２が停止した場合である。すなわち、油圧回路切換条件判断手段１６０は、上記エコラン制御によりエンジン１２が停止したか否かを判断する。
【００３８】
油圧回路切換制御手段１６２は、前記油圧回路切換条件が満たされたと油圧回路切換条件判断手段１６０によって判断された場合、具体的には、前記エコラン制御によりエンジン１２が停止したと判断された場合には、元圧切換バルブ１０８を第１連通状態PS1に切り換えることにより、油圧制御回路１００を、係合油圧制御回路１０６がオイルポンプ２８に対してベルト挟圧制御回路１０４の下流側に直列に接続された第１の油圧回路構成に切り換える。図３から判るように、この第１の油圧回路構成に切り換えられることにより、セカンダリ油圧Ｐdが係合油圧制御回路１０６に供給される。そして、油圧回路切換制御手段１６２は、上記エコラン制御によりエンジン１２が再始動され車両の走行開始まで、その第１の油圧回路構成を維持する。例えば、エンジン１２の再始動時から、オイルポンプ２８の出力油圧が安定すると判断できる所定時間が経過するまで、上記第１の油圧回路構成を維持する。
【００３９】
その一方で、油圧回路切換制御手段１６２は、前記油圧回路切換条件が満たされなかったと油圧回路切換条件判断手段１６０によって判断された場合、具体的には、前記エコラン制御によりエンジン１２が停止してはいないと判断された場合には、元圧切換バルブ１０８を第２連通状態PS2に切り換えることにより、油圧制御回路１００を、係合油圧制御回路１０６とベルト挟圧制御回路１０４とが相互に独立してオイルポンプ２８に接続された第２の油圧回路構成に切り換える。図３から判るように、この第２の油圧回路構成に切り換えられることにより、ライン油圧ＰＬが係合油圧制御回路１０６に供給される。
【００４０】
図５は、電子制御装置５０の制御作動の要部、すなわち、油圧制御回路１００の油圧回路構成を切り換える制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。
【００４１】
先ず、油圧回路切換条件判断手段１６０に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、前記エコラン制御によりエンジン１２が停止したか否かが判断される。このＳＡ１の判断が肯定された場合、すなわち、上記エコラン制御によりエンジン１２が停止した場合には、ＳＡ２に移る。一方、このＳＡ１の判断が否定された場合には、ＳＡ３に移る。
【００４２】
ＳＡ２においては、係合油圧制御回路１０６がオイルポンプ２８に対してベルト挟圧制御回路１０４の下流側に直列に接続された前記第１の油圧回路構成に切り換えられる。具体的には、元圧切換バルブ１０８が第１連通状態PS1に切り換えられる。
【００４３】
ＳＡ３においては、係合油圧制御回路１０６とベルト挟圧制御回路１０４とが相互に独立してオイルポンプ２８に接続された前記第２の油圧回路構成に切り換えられる。具体的には、元圧切換バルブ１０８が第２連通状態PS2に切り換えられる。なお、前記ＳＡ２及びＳＡ３は、油圧回路切換制御手段１６２に対応する。
【００４４】
本実施例によれば、油圧回路切換制御手段１６２は、前記油圧回路切換条件が満たされたと油圧回路切換条件判断手段１６０によって判断された場合には、油圧制御回路１００を、係合油圧制御回路１０６がオイルポンプ２８に対してベルト挟圧制御回路１０４の下流側に直列に接続された前記第１の油圧回路構成に切り換える。その一方で、前記油圧回路切換条件が満たされなかったと油圧回路切換条件判断手段１６０によって判断された場合には、油圧制御回路１００を、係合油圧制御回路１０６とベルト挟圧制御回路１０４とが相互に独立してオイルポンプ２８に接続された前記第２の油圧回路構成に切り換える。従って、前記油圧回路切換条件が満たされれば、係合油圧制御回路１０６がベルト挟圧制御回路１０４の下流側に直列に接続された油圧回路構成に切り換えられるので、伝動ベルト４８と各可変プーリ４２，４６との間の摩擦力が十分に大きくなる前に前進用クラッチＣ１が係合され動力伝達されることが必要に応じて回避され、それにより、無段変速機１８での前記ベルト滑りを防止できる。また、係合油圧制御回路１０６とベルト挟圧制御回路１０４との他に特別な油圧回路が付加されているわけではないので、油圧制御回路１００の油圧回路構成が何れに切り換えられていても、セカンダリ油圧（ベルト挟圧）Ｐdと前進用クラッチ係合油圧ＰC1とを、ベルト挟圧制御回路１０４と係合油圧制御回路１０６とにより従来どおり安定して制御できる。
【００４５】
また、本実施例によれば、前記油圧回路切換条件が満たされた場合とは、前記エコラン制御によりエンジン１２が停止した場合であり、油圧回路切換制御手段１６２は、前記エコラン制御によりエンジン１２が停止したと油圧回路切換条件判断手段１６０によって判断された場合には、元圧切換バルブ１０８を第１連通状態PS1に切り換えることにより、油圧制御回路１００を、係合油圧制御回路１０６がオイルポンプ２８に対してベルト挟圧制御回路１０４の下流側に直列に接続された前記第１の油圧回路構成に切り換える。従って、エンジン停止によりオイルポンプ２８が停止してライン油圧ＰＬ及びセカンダリ油圧Ｐdが低下しているところ、エンジン１２の再始動後直ちに車両が発進させられる前記エコラン制御において、エンジン再始動時にセカンダリ油圧Ｐdが立ち上がるまで前進用クラッチ係合油圧ＰC1は立ち上がらないので、前記ベルト滑りを防止することができる。
【００４６】
続いて、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００４７】
図６は、本実施例の電子制御装置１６８に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６に示すように、その電子制御装置１６８は、変速比制御手段１５０、ベルト挟圧力制御手段１５２、油圧回路切換制御手段１６２、及び、油圧回路切換条件判断手段１７０を機能的に備えている。すなわち、図６の電子制御装置１６８は、図４のエコラン制御手段１５４を備えておらず、図４の油圧回路切換条件判断手段１６０の替わりに油圧回路切換条件判断手段１７０を備えている点で、第１実施例の電子制御装置５０と相違する。以下では、説明を簡潔にするため、第１実施例とは異なる点を主として説明する。
【００４８】
油圧回路切換条件判断手段１７０は、前記油圧回路切換条件が満たされたか否かを判断する。本実施例では具体的に、ベルト挟圧制御回路１０４への圧油の流量収支がセカンダリ油圧Ｐdを維持するには不足すると予測される所定運転状態が予め定められており、油圧回路切換条件判断手段１７０に記憶されている。そして、上記油圧回路切換条件が満たされなかった場合とは、車両が上記所定運転状態であり、且つ、セカンダリ油圧Ｐdが目標セカンダリ油圧（制御目標値）Ｐd＊よりも所定の制御変動幅を超えて低下することを許容できる場合である。すなわち、油圧回路切換条件判断手段１７０は、車両が上記所定運転状態であるか否かを判断し、更に、セカンダリ油圧Ｐdが目標セカンダリ油圧Ｐd＊よりも前記制御変動幅を超えて低下することを許容できるか否かを判断する。なお、前記制御変動幅は、ベルト挟圧制御回路１０４への圧油の流量収支が十分である場合のセカンダリ油圧Ｐdの制御で許容される目標セカンダリ油圧Ｐd＊を基準とした油圧低下方向のセカンダリ油圧Ｐdの変動幅である。また、前記所定運転状態とは、例えば、急減速急ダウンシフトのことである。
【００４９】
油圧回路切換制御手段１６２は、前述の第１実施例と同様に、前記油圧回路切換条件が満たされたと油圧回路切換条件判断手段１７０によって判断された場合には、油圧制御回路１００を前記第１の油圧回路構成に切り換える。その一方で、前記油圧回路切換条件が満たされなかったと油圧回路切換条件判断手段１７０によって判断された場合には、油圧制御回路１００を前記第２の油圧回路構成に切り換える。詳細に言えば、油圧回路切換制御手段１６２は、油圧回路切換条件判断手段１７０より、車両が前記所定運転状態ではないと判断された場合、或いは、セカンダリ油圧Ｐdが目標セカンダリ油圧Ｐd＊よりも前記制御変動幅を超えて低下することを許容できないと判断された場合には、油圧制御回路１００を前記第１の油圧回路構成に切り換える。その一方で、油圧回路切換制御手段１６２は、油圧回路切換条件判断手段１７０より、車両が上記所定運転状態であると判断され、且つ、セカンダリ油圧Ｐdが目標セカンダリ油圧Ｐd＊よりも前記制御変動幅を超えて低下することを許容できると判断された場合には、油圧制御回路１００を前記第２の油圧回路構成に切り換える。
【００５０】
図７は、電子制御装置１６８の制御作動の要部、すなわち、油圧制御回路１００の油圧回路構成を切り換える制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。
【００５１】
先ず、油圧回路切換条件判断手段１７０に対応するＳＢ１においては、車両が、ベルト挟圧制御回路１０４への圧油の流量収支すなわち無段変速機１８への圧油の流量収支がセカンダリ油圧Ｐdを維持するには不足すると予測される前記所定運転状態であるか否かが判断される。例えば、その所定運転状態とは、予め定められた判断限度を超えた急減速急ダウンシフトのことであり、車両がその所定運転状態である否かは、フットブレーキ操作、車速Ｖ、無段変速機１８の変速比γ1などから判断される。このＳＢ１の判断が肯定された場合、すなわち、車両が上記所定運転状態である場合には、ＳＢ２に移る。一方、このＳＢ１の判断が否定された場合には、ＳＢ４に移る。
【００５２】
油圧回路切換条件判断手段１７０に対応するＳＢ２においては、セカンダリ油圧Ｐdが目標セカンダリ油圧Ｐd＊よりも前記制御変動幅を超えて低下することを許容できるか否かが判断される。このＳＢ２の判断が肯定された場合、すなわち、セカンダリ油圧Ｐdが目標セカンダリ油圧Ｐd＊よりも上記制御変動幅を超えて低下することを許容できる場合には、ＳＢ３に移る。一方、このＳＢ１の判断が否定された場合には、ＳＢ４に移る。なお、前記ＳＢ１又はＳＢ２の判断が否定された場合が、前記油圧回路切換条件が満たされた場合に対応する。また、そのＳＢ１及びＳＢ２の判断が両方とも肯定された場合が、前記油圧回路切換条件が満たされなかった場合に対応する。
【００５３】
ＳＢ３においては、図５のＳＡ３と同様に、係合油圧制御回路１０６とベルト挟圧制御回路１０４とが相互に独立してオイルポンプ２８に接続された前記第２の油圧回路構成に切り換えられる。具体的には、元圧切換バルブ１０８が第２連通状態PS2に切り換えられる。
【００５４】
ＳＢ４においては、図５のＳＡ２と同様に、係合油圧制御回路１０６がオイルポンプ２８に対してベルト挟圧制御回路１０４の下流側に直列に接続された前記第１の油圧回路構成に切り換えられる。具体的には、元圧切換バルブ１０８が第１連通状態PS1に切り換えられる。なお、前記ＳＢ３及びＳＢ４は、油圧回路切換制御手段１６２に対応する。
【００５５】
本実施例によれば、前述の第１実施例と同様に、無段変速機１８での前記ベルト滑りを防止でき、また、係合油圧制御回路１０６とベルト挟圧制御回路１０４との他に特別な油圧回路が付加されているわけではないので、油圧制御回路１００の油圧回路構成が何れに切り換えられていても、セカンダリ油圧（ベルト挟圧）Ｐdと前進用クラッチ係合油圧ＰC1とを、ベルト挟圧制御回路１０４と係合油圧制御回路１０６とにより従来どおり安定して制御できる。
【００５６】
また、本実施例によれば、油圧回路切換制御手段１６２は、油圧回路切換条件判断手段１７０より、車両が前記所定運転状態であると判断され、且つ、セカンダリ油圧Ｐdが目標セカンダリ油圧Ｐd＊よりも前記制御変動幅を超えて低下することを許容できると判断された場合には、油圧制御回路１００を、係合油圧制御回路１０６とベルト挟圧制御回路１０４とが相互に独立してオイルポンプ２８に接続された前記第２の油圧回路構成に切り換えるので、前進用クラッチ係合油圧ＰC1の不足に起因した駆動力の頻繁な断絶を適切に防止できる。
【００５７】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は他の態様で実施することも可能である。
【００５８】
例えば、前述の実施例おいては、前記油圧回路切換条件が満たされたか否かに応じて、油圧制御回路１００が前記第１または第２の油圧回路構成に切り換えられるが、そのような切換えはなされずに、係合油圧制御回路１０６がオイルポンプ２８に対してベルト挟圧制御回路１０４の下流側に直列に接続された前記第１の油圧回路構成だけの油圧制御回路１００も考え得る。例えば、油圧制御回路１００が元圧切換バルブ１０８を備えてはおらずに、係合油圧制御回路１０６に対しライン油圧ＰＬではなくセカンダリ油圧Ｐdが供給される油圧回路構成である。このような油圧回路構成とすることで、油圧制御回路１００をシンプルなものとすることができる。
【００５９】
また、前述の実施例においては、無段変速機１８はその変速比γ1が連続的に変化させられるものであったが、例えば無段変速機１８の変速比γ1を連続的にではなく敢えて段階的に変化させるものであってもよい。
【００６０】
また、前述の実施例において、前記走行用動力源であるエンジン１２としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンが広く用いられる。更に、補助的な走行用動力源として、電動機等がエンジン１２に加えて用いられてもよい。或いは、走行用動力源として電動機のみが用いられてもよい。
【００６１】
また前述した複数の実施例はそれぞれ、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。
【００６２】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００６３】
１０：車両用駆動装置
１２：エンジン
１８：無段変速機（ベルト式無段変速機）
２４Ｌ，２４Ｒ：駆動輪
２８：オイルポンプ
４２：入力側可変プーリ
４６：出力側可変プーリ
４８：伝動ベルト
５０，１６８：電子制御装置（制御装置）
１０４：ベルト挟圧制御回路
１０６：係合油圧制御回路
Ｃ１：前進用クラッチ（摩擦係合装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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