(57)【要約】【課題】機関出力低下制御が実行不能であるときに、内燃機関から過大な駆動力が自動変速機に入力されて自動変速機の摩擦係合要素が損傷することを抑制できる自動変速機の制御装置を提供すること。【解決手段】変速制御用ＥＣＵ２７は、ガレージシフトがなされたことを検知すると、実機関トルクが要求トルクよりも大きい、機関水温が低い、機関制御用ＥＣＵ２６との間の相互通信が途絶している、触媒温度が高いという各種条件が全て成立しなければ、第１クラッチや第２，第３ブレーキの係合を許可する。そして、変速制御用ＥＣＵ２７は、上述した各種条件のいずれか一つでも満たせば、フューエルカット制御が実行不能であるとして、第１クラッチや第２，第３ブレーキの係合を禁止する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機のシフト位置が、内燃機関から車両駆動系への駆動力の伝達を遮断する遮断状態に自動変速機を設定する非駆動位置から前記内燃機関の駆動力を車両駆動系に伝達する伝達状態に前記自動変速機を設定する駆動位置に切り替えられたときに、前記自動変速機を前記遮断状態から前記伝達状態に切り替えるための切り替え制御を実行する自動変速機の制御装置において、
前記自動変速機のシフト位置が前記非駆動位置から前記駆動位置に切り替えられた際、前記内燃機関の機関出力を低下させる機関出力低下制御が実行不能である場合には機関出力が低下するまで前記切り替え制御の実行を禁止する禁止手段を備えた
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記内燃機関の機関水温を検出する機関水温検出手段を備え、
前記禁止手段は、前記機関水温検出手段により検出される機関水温が所定温度以下であるときに前記機関出力低下制御が実行不能である旨判断する
請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記機関出力低下制御を実行する機関制御装置と、
前記機関制御装置とは別体であって、前記機関制御装置と相互に通信可能に構成されるとともに、前記シフト位置が前記非駆動位置から前記駆動位置に切り替えられた際、前記機関出力低下制御を実行させるための制御指令を前記機関制御装置に出力する変速制御装置と、を備え、
前記禁止手段は、前記変速制御装置と前記機関制御装置との間の通信状態が途絶状態にあるときに前記機関出力低下制御が実行不能である旨判断する
請求項１又は請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記内燃機関に対して目標とするトルク要求を設定するトルク要求手段と、
前記内燃機関の実機関トルクを算出する実機関トルク算出手段と、を備え、
前記禁止手段は、前記実機関トルクが前記トルク要求まで低下しない場合には、前記機関出力低下制御が実行不能である旨判断する
請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記内燃機関の排気系に設けられた排気浄化触媒の温度を検出する触媒温度検出手段を備え、
前記機関出力低下制御は、前記内燃機関に対する燃料供給を中断する燃料カット制御及び機関運転状態に基づいて設定される点火時期を遅角補正する点火時期遅角制御のうちの少なくともいずれか一方を含み、
前記禁止手段は、前記触媒温度検出手段により検出される排気浄化触媒の温度が所定温度以上であるときに前記機関出力低下制御が実行不能である旨判断する
請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項６】
スロットルアクチュエータにより正常にスロットルバルブを駆動することができない異常状態が起きたことを検知する異常検知手段を備え、
前記機関出力低下制御は、前記スロットルバルブのスロットル開度を減少補正するスロットル開度減少補正制御を含み、
前記禁止手段は、前記異常検知手段により異常状態が検知されるときに前記機関出力低下制御が実行不能である旨判断する
請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項７】
前記自動変速機の入力側回転速度を検出可能な回転速度検出手段を備え、
前記禁止手段は、前記機関出力低下制御が実行不能である旨判断した場合、前記入力側回転速度が予め設定された判定値まで低下したことを契機として前記切り替え制御の実行禁止を解除する
請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機は、シフト位置が非駆動位置に位置していると内燃機関から車両駆動系への駆動力の伝達を遮断する遮断状態に設定され、シフト位置が駆動位置に位置していると内燃機関の駆動力を車両駆動系に伝達する伝達状態に設定される。そして、車庫出しや車庫入れ時には、シフト位置の非駆動位置から駆動位置への切り替え、すなわちガレージシフトが行われる。ここで、内燃機関から自動変速機に対して入力される機関出力の大きい状態で上述したガレージシフトが行われると、自動変速機の摩擦係合要素が係合する際に大きな摩擦が生じて同摩擦係合要素が損傷するおそれがあった。
【０００３】
そこで、特許文献１に記載された自動変速機の制御装置では、自動変速機を遮断状態から伝達状態に切り替えるためにシフト位置が非駆動位置から駆動位置に切り替えられたとき、機関出力が大きければ、機関出力を低下させる機関出力低下制御を実施するようにしている。すなわち、特許文献１に記載の自動変速機の制御装置では、ガレージシフトが行われたことを検知すると、タービン回転速度と所定のしきい値とを比較する処理を行う。そして、この自動変速機の制御装置では、タービン回転速度がしきい値以上である場合には、フューエルカット制御を行って機関出力を低下させ、タービン回転速度が所定のしきい値を下回ったことを条件に摩擦係合要素の係合を開始して、自動変速機を伝達状態に切り替えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−４２８０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、次に述べるような理由により、こうした機関出力低下制御を実行できない場合がある。例えば、排気浄化触媒は、その雰囲気温度が高温でかつ空気濃度も大きい場合には、劣化するという特性を有するため、触媒温度が高い場合、排気浄化触媒の保護が優先され、フューエルカット制御が禁止される。したがって、このようにフューエルカット制御等、機関出力低下制御が実行不能な場合には、機関出力が大きいまま自動変速機を遮断状態から伝達状態に切り替えることになるため、摩擦係合要素を損傷してしまうおそれがあった。
【０００６】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、機関出力低下制御が実行不能であるときに、内燃機関から過大な駆動力が自動変速機に入力されて自動変速機の摩擦係合要素が損傷することを抑制できる自動変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、自動変速機のシフト位置が、内燃機関から車両駆動系への駆動力の伝達を遮断する遮断状態に自動変速機を設定する非駆動位置から前記内燃機関の駆動力を車両駆動系に伝達する伝達状態に前記自動変速機を設定する駆動位置に切り替えられたときに、前記自動変速機を前記遮断状態から前記伝達状態に切り替えるための切り替え制御を実行する自動変速機の制御装置において、前記自動変速機のシフト位置が前記非駆動位置から前記駆動位置に切り替えられた際、前記内燃機関の機関出力を低下させる機関出力低下制御が実行不能である場合には機関出力が低下するまで前記切り替え制御の実行を禁止する禁止手段を備えたことを要旨とする。
【０００８】
この発明では、自動変速機のシフト位置が非駆動位置から駆動位置に切り替えられた際に、機関出力低下制御を実行不能である場合、切り替え制御の実行を禁止して、機関出力が低下してから自動変速機を伝達状態に切り替える。したがって、非駆動位置から駆動位置に切り替えられた際に機関出力低下制御が実行不能であっても、内燃機関から過大な駆動力が自動変速機に入力されて自動変速機の摩擦係合要素が損傷することを抑制できる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記内燃機関の機関水温を検出する機関水温検出手段を備え、前記禁止手段は、前記機関水温検出手段により検出される機関水温が所定温度以下であるときに前記機関出力低下制御が実行不能である旨判断することを要旨とする。
【００１０】
内燃機関の冷間運転時、燃焼室内における混合気の燃焼は不安定になるため、このような場合に燃料カット制御や点火時期遅角制御等の機関出力低下制御を実行すると、燃焼状態の不安定化を助長する虞がある。そのため、機関出力低下制御は、内燃機関の冷間運転時には実行不能になる。
【００１１】
そのため、この発明では、機関水温に基づいて内燃機関の温度状態を把握することで、機関出力低下制御が実行不能な状態にある旨を好適に把握できる。
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記機関出力低下制御を実行する機関制御装置と、前記機関制御装置とは別体であって、前記機関制御装置と相互に通信可能に構成されるとともに、前記シフト位置が前記非駆動位置から前記駆動位置に切り替えられた際、前記機関出力低下制御を実行させるための制御指令を前記機関制御装置に出力する変速制御装置と、を備え、前記禁止手段は、前記変速制御装置と前記機関制御装置との間の通信状態が途絶状態にあるときに前記機関出力低下制御が実行不能である旨判断することを要旨とする。
【００１２】
内燃機関制御装置と変速制御装置とが別体に設けられた場合において、例えば、それらの間で通信途絶が起きると、変速制御装置から機関出力低下制御を実行させるための制御指令が出力されても、機関制御装置はその制御指令を受け付けることができない。したがって、機関出力低下制御は、機関制御装置と変速制御装置との間の通信途絶時には、実行不能になる。
【００１３】
そのため、この発明では、内燃機関制御装置と変速制御装置との間の通信状態を把握することで、機関出力低下制御が実行不能な状態にある旨を好適に把握できる。
請求項４に記載の発明は、前記内燃機関に対して目標とするトルク要求を設定するトルク要求手段と、前記内燃機関の実機関トルクを算出する実機関トルク算出手段と、を備え、前記禁止手段は、前記実機関トルクが前記トルク要求まで低下しない場合には、前記機関出力低下制御が実行不能である旨判断することを要旨とする。
【００１４】
内燃機関は、トルク要求手段から出力されたトルク要求に対応する実機関トルクとなるように制御され、実機関トルクがトルク要求よりも大きい場合には、機関出力低下制御が実行される。ところが、例えば、機関出力低下制御の実行が禁止されているような場合には、実機関トルクをトルク要求まで低下させることができない。
【００１５】
そのため、この発明では、シフト位置が非駆動位置から駆動位置に切り替えられた際における、実機関トルク及びトルク要求について把握することで、機関出力低下制御が実行不能である旨を好適に把握できる。
【００１６】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の発明において、前記内燃機関の排気系に設けられた排気浄化触媒の温度を検出する触媒温度検出手段を備え、前記機関出力低下制御は、前記内燃機関に対する燃料供給を中断する燃料カット制御及び機関運転状態に基づいて設定される点火時期を遅角補正する点火時期遅角制御のうちの少なくともいずれか一方を含み、前記禁止手段は、前記触媒温度検出手段により検出される排気浄化触媒の温度が所定温度以上であるときに前記機関出力低下制御が実行不能である旨判断することを要旨とする。
【００１７】
排気浄化触媒は、その周囲雰囲気が高温で、かつ空気濃度も大きい状態であると、劣化するという特性を有する。そのため、触媒温度が高いときには、排気浄化触媒を保護することの方が優先され、フューエルカット制御や点火時期遅角制御が実行不能になる。
【００１８】
そのため、この発明では、触媒温度検出手段の検出結果に基づいて触媒温度を把握することで、機関出力低下制御が実行不能な状態にある旨を好適に把握できる。
請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の発明において、スロットルアクチュエータにより正常にスロットルバルブを駆動することができない異常状態が起きたことを検知する異常検知手段を備え、前記機関出力低下制御は、前記スロットルバルブのスロットル開度を減少補正するスロットル開度減少補正制御を含み、前記禁止手段は、前記異常検知手段により異常状態が検知されるときに前記機関出力低下制御が実行不能である旨判断することを要旨とする。
【００１９】
異常状態検出手段により異常状態が検知された場合、機関出力低下制御としてのスロットル開度減少補正制御が実行不能になる。
そのため、この発明では、異常検知手段によりスロットルバルブの状態を把握することで、機関出力低下制御が実行不能な状態にある旨を好適に把握できる。
【００２０】
請求項７に記載の発明は、請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の発明において、前記自動変速機の入力側回転速度を検出可能な回転速度検出手段を備え、前記禁止手段は、前記機関出力低下制御が実行不能である旨判断した場合、前記入力側回転速度が予め設定された判定値まで低下したことを契機として前記切り替え制御の実行禁止を解除することを要旨とする。
【００２１】
この発明では、禁止手段が、一旦、切り替え制御の実行を禁止しても、入力側回転数が判定値まで低下したときには、切り替え制御の実行を許可するようになる。そのため、非駆動位置に切り替えられた際に機関出力低下制御が実行不能である旨判断し、禁止手段が切り替え制御の実行を禁止しても、入力側回転速度が判定値を下回ったことを契機にして切り替え制御の実行禁止を解除する。したがって、機関出力が十分低下した状態から切り替え制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明に係る自動変速機の制御装置の一実施形態について、その全体構成の略図。
【図２】本実施形態が適用される自動変速機のギアトレーンのスケルトン図。
【図３】本実施形態が適用される自動変速機の作動表説明図。
【図４】本実施形態において、係合可否判定処理のフローチャート。
【図５】ガレージシフトが行われた際に機関出力低下制御が実行可能であった場合において、変速が完了するまでの変速態様を示すタイミングチャート。
【図６】ガレージシフトが行われた際に機関出力低下制御が実行不能であった場合において、変速が完了するまでの変速態様を示すタイミングチャート。
【図７】別の実施形態における係合可否判定処理のフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明を車両に搭載された自動変速機の制御装置に具体化した一実施形態を図１〜図６にしたがって説明する。
図１に示すように、車両１０においては、内燃機関１１の出力が自動変速機１２、車両駆動系を構成するデファレンシャルギア１３等を介して駆動力として左右の駆動輪１４へ伝達されるようになっている。
【００２４】
また、自動変速機１２は、プラネタリーギヤ等の回転要素やクラッチ及びブレーキからなる係合要素の作動を制御することにより変速を行う車両用有段式変速機である。図２に示すように、自動変速機１２は、クラッチやブレーキ等の各係合要素を選択的に係合して切り換えることにより、ギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させる変速歯車機構２１と、オイルを媒介して内燃機関１１側と変速歯車機構２１側との間の駆動力伝達を行うトルクコンバータ２２とを備えている。変速歯車機構２１の入力軸であるタービンシャフト２３は、トルクコンバータ２２が備えるロックアップクラッチ２４を介して、内燃機関１１のクランクシャフト１１ａとの直結を可能にしている。そして、自動変速機１２は、摩擦係合要素としての第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３の油圧による係合・解放制御、及びワンウェイクラッチＦにより制御されることで、図３の作動表に示すような変速段を、自動及び手段により実現可能としている。
【００２５】
図３は各係合要素の作動状態と成立する変速段（リバース、ニュートラル、１速〜６速）との関係を示すものであり、図３で示す「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時などの係合を表している。図２に示すように、変速段がリバース又は１速〜６速のいずれかに設定された場合、内燃機関１１の出力は、機関出力軸（ここではクランクシャフト１１ａ）からトルクコンバータ２２を介して自動変速機１２のタービンシャフト２３に伝達される。そして、内燃機関１１の出力は、自動変速機１２の変速比に対応して変速されて自動変速機１２の出力軸２５（図１参照）から駆動力として駆動系へ伝達される。すなわち、変速段がリバース又は１速〜６速のいずれかに設定された場合、自動変速機１２は内燃機関１１の出力を駆動力として伝達する伝達状態となる。一方、変速段がニュートラルに設定された場合、自動変速機１２は内燃機関１１の出力が駆動力として伝達されることを遮断する遮断状態となり、機関出力がタービンシャフト２３に入力されても、駆動系へ出力されることはない。
【００２６】
次に、本実施形態における自動変速機の制御装置の電気的構成について、図１を参照して説明する。
図１に示すように、車両１０には、内燃機関１１の制御を司る機関制御用電子制御装置（以下、「機関制御用ＥＣＵ」という）２６、及び機関制御用ＥＣＵ２６とは別体であって自動変速機１２の制御を司る変速制御用電子制御装置（以下、「変速制御用ＥＣＵ」という）２７が設けられている。機関制御用ＥＣＵ２６及び変速制御用ＥＣＵ２７は、それぞれＣＰＵ、各種プログラムやマップ等を予め記憶したＲＯＭ、演算結果を一時記憶するＲＡＭ、演算結果や予め記憶されたデータ等を保存する不揮発性メモリ、入出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータを中心として構成されている。そして、機関制御用ＥＣＵ２６及び変速制御用ＥＣＵ２７は通信線によって電気的に接続されるとともに、通信して相互に指令やデータの交換を行う。
【００２７】
機関制御用ＥＣＵ２６には、機関回転速度センサ１５、吸入空気量センサ１６、空燃比センサ１７、スロットルセンサ１８、機関水温センサ１９、アクセルセンサ２０、スロットルアクチュエータ２８等が電気的に接続されている。なお、吸入空気量センサ１６は、吸入空気量を調整するスロットルバルブ２９よりも上流側の吸気通路３０に設けられるとともに、吸入空気量を検出する。スロットルセンサ１８はスロットルバルブ２９の開度に応じた信号を出力する。スロットルアクチュエータ２８は機関制御用ＥＣＵ２６の信号に応じてスロットルバルブ２９を開閉駆動する。そして、機関制御用ＥＣＵ２６は、各種センサからの出力、及び車両に設けられたブレーキ踏力センサ（図示しない）やブレーキスイッチ（図示しない）等により、内燃機関１１の運転状態や車両の走行状態を把握している。さらに、内燃機関１１の運転状態や車両の走行状態に基づいて、機関制御用ＥＣＵ２６は、燃料噴射量制御、点火時期調整制御、スロットル開度制御等により内燃機関１１の運転を制御している。
【００２８】
具体的には、例えば、機関制御用ＥＣＵ２６は、吸入空気量センサ１６の検出結果と機関回転速度とに基づいて内燃機関１１の実機関トルクを逐次算出する。すなわち、機関制御用ＥＣＵ２６は、実機関トルク算出手段として構成されている。そして、機関制御用ＥＣＵ２６は、実機関トルクが、トルク要求手段としての変速制御用ＥＣＵ２７から入力されるトルク要求に対応するように、内燃機関１１を制御している。機関制御用ＥＣＵ２６は、実機関トルクが、トルク要求よりも大きくなっている場合には、フューエルカット制御を実行する。
【００２９】
また、機関制御用ＥＣＵ２６は所定のしきい温度を記憶するとともに、機関水温がしきい温度よりも低い場合には内燃機関１１が冷間状態である旨把握する。なお、しきい温度は、内燃機関１１が冷間状態であるとみなすことができる温度であり、予め計算又は実験により求められている。ところで、内燃機関１１の冷間運転時、内燃機関１１の燃焼室内における混合気の燃焼は不安定であるため、このようなときに機関出力を低下させると、燃焼状態の不安定化を助長する虞がある。そのため、機関制御用ＥＣＵ２６は、内燃機関１１の冷間運転時においては、機関出力低下制御としてのフューエルカット制御の実行を禁止している。なお、フューエルカット制御とは、内燃機関１１に対する燃料供給を一時的に中断する制御である。
【００３０】
また、機関制御用ＥＣＵ２６は、内燃機関１１の運転状態に基づいて算出した基本点火時期に対する遅角補正量を逐次検出し、その遅角補正量に基づいて排気浄化触媒３１の温度を推定、すなわち排気浄化触媒３１の温度を検出する。そのため、機関制御用ＥＣＵ２６は、触媒温度検出手段として構成されている。なお、遅角補正量に基づいて排気浄化触媒３１を推定できるのは、遅角補正量に応じて燃焼室で燃焼したガスが排気として排気ポートを介して排出されるまでに要する時間も変化し、それに伴って、排気温度の温度も変化するという関係を有しているからである。そして、排気浄化触媒３１における雰囲気温度が高く、かつ、空気濃度も大きい状態にあると、排気浄化触媒３１の劣化につながるため、機関制御用ＥＣＵ２６は、排気浄化触媒３１の温度が所定温度以上であるときには、フューエルカット制御の実行を禁止する。これは、触媒温度が高いときにフューエルカット制御を行うと、排気浄化触媒３１における雰囲気温度が高く、かつ、空気濃度も大きい状態になり、排気浄化触媒３１が劣化するためである。
【００３１】
一方、変速制御装置としての変速制御用ＥＣＵ２７には、空燃比センサ１７、スロットルセンサ１８、機関水温センサ１９、アクセルセンサ２０、回転速度検出手段としてのタービン回転速度センサ３３、シフトポジションスイッチ３４等が電気的に接続されている。変速制御用ＥＣＵ２７は、タービン回転速度センサ３３の検出結果から入力側回転速度としてのタービン回転速度ＮＴを把握する。なお、タービン回転速度ＮＴは、内燃機関１１の機関出力が大きくなる程、大きくなるため、タービン回転速度ＮＴを考慮すれば機関出力の大きさを把握することができる。
【００３２】
さて、変速制御用ＥＣＵ２７は、機関制御用ＥＣＵ２６及びセンサから得た、機関回転速度、スロットル開度、アクセル操作量、タービン回転速度ＮＴ、シフトポジションスイッチ等のデータにより、運転者の操作状態、自動変速機１２の内部状態、車両走行状態を把握する。そして、変速制御用ＥＣＵ２７は、運転者の操作状態、自動変速機１２の内部状態、車両走行状態に基づいて、油圧制御回路３５の電磁弁の切り替えを行うことにより自動変速機１２に対する制御を実行する。具体的には、変速制御用ＥＣＵ２７は、自動変速時に、予め記憶された変速線図から車速とスロットル開度（あるいはアクセル操作量）とに基づいて自動変速機１２の変速段を決定する。そして、変速制御用ＥＣＵ２７は、決定した変速段とするための係合指示圧を設定し、各クラッチＣ１，Ｃ２及び各ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３に対して所定の係合圧を印加することで油圧制御回路３５を制御する。また、変速制御用ＥＣＵ２７は、機関制御用ＥＣＵ２６との間の通信状態を監視する。すなわち、変速制御用ＥＣＵ２７は、機関制御用ＥＣＵ２６からの信号が所定期間入力されないことに基づいて通信線の断線等により相互通信の途絶である旨判断する。
【００３３】
また、変速制御用ＥＣＵ２７は、シフトポジションスイッチ３４の検出結果から、シフトレバー３６がパーキング位置（Ｐ）、後進走行用のリバース位置（Ｒ）、ニュートラル位置（Ｎ）、及び前進走行用のドライブ位置（Ｄ）のいずれの位置に位置しているかを検出する。そして、変速制御用ＥＣＵ２７はシフトレバー３６のシフト位置に応じて最適となる自動変速機１２の変速段を設定する。具体的には、変速制御用ＥＣＵ２７は、シフトポジションスイッチ３４からＮ接点信号が入力されるとシフトレバー３６がニュートラル位置にあることを把握し、Ｐ接点信号が入力されるとパーキング位置にあることを把握する。また、変速制御用ＥＣＵ２７は、Ｄ接点信号が入力されるとシフトレバー３６が前進走行用のドライブ位置にあることを把握し、Ｒ接点信号が入力されると後進走行用のリバース位置にあることを把握する。そして、変速制御用ＥＣＵ２７は、シフトポジションスイッチ３４からＮ接点信号又はＰ接点信号が入力されているときには、自動変速機１２の変速段を１速又はリバースに切り替えるための係合可否判定処理を所定の周期で実行する。
【００３４】
図４は、本実施形態において切り替え制御の係合可否判定処理のフローチャートを示している。変速制御用ＥＣＵ２７は、この係合可否判定処理を開始すると、まず、ステップＳ１０において、ガレージシフトが行われたか否か、すなわち、ニュートラル位置からドライブ位置又はリバース位置へのシフトやパーキング位置からリバース位置へのシフトが行われたか否かを判断する。そして、変速制御用ＥＣＵ２７は、ステップＳ１０で肯定判定するとＳ１１に移行し、否定判定するとＳ１０に戻る。すなわち、Ｓ１０では、変速制御用ＥＣＵ２７にてガレージシフトが行われたことを検知するまで次の処理に移行しない。
【００３５】
変速制御用ＥＣＵ２７は、ステップＳ１１に移行すると、機関制御用ＥＣＵ２６がフューエルカット制御を実行可能な状態にあるか否か、すなわち機関出力低下制御を実行可能な状態にあるか否か判定する処理を行う。ステップＳ１１では、以下に示す（ａ）〜（ｄ）のうちいずれの条件も成立しなければ、機関制御用ＥＣＵ２６がフューエルカット制御を実行可能であるとしてステップＳ１２に移行する一方、（ａ）〜（ｄ）のうちいずれか一つでも条件が成立すれば、機関制御用ＥＣＵ２６がフューエルカット制御を実行不能であるとしてステップＳ１３に移行する。
【００３６】
（ａ）機関水温が予め設定されたしきい温度以下である。
（ｂ）機関制御用ＥＣＵ２６と変速制御用ＥＣＵ２７との間で通信途絶が起きている。
（ｃ）排気浄化触媒３１の温度が所定温度以上である。
【００３７】
（ｄ）実機関トルクが要求トルクよりも大きい。
そして、次の（ａ）〜（ｄ）の全ての条件が満たされずにステップＳ１２へ移行すると、変速制御用ＥＣＵ２７は、第１クラッチＣ１又は第２，第３ブレーキＢ２、Ｂ３の係合を許可して、係合可否判定処理を終了する。その後、変速制御用ＥＣＵ２７は、油圧制御回路３５に係合指示圧を入力して、第１クラッチＣ１又は第２，第３ブレーキＢ２，Ｂ３に係合圧を印加する。それによって、第１クラッチＣ１又は第２，第３ブレーキＢ２，Ｂ３は、解放状態から係合状態に移行するようになり、変速段が「１速」又は「リバース」となる。
【００３８】
一方、変速制御用ＥＣＵ２７は、ステップＳ１１で、機関制御用ＥＣＵ２６がフューエルカット制御を実行不能である旨判定すると、ステップＳ１３に移行する。ステップＳ１３では、タービン回転速度ＮＴと判定値ＮＴＧＲＧＩＮとを比較する処理を行う。
【００３９】
変速制御用ＥＣＵ２７は、自動変速機１２の変速段が「Ｎ」から「１速」に切り替えられる際に第１クラッチＣ１が受ける摩擦熱量、及び自動変速機１２の変速段が「Ｎ」から「Ｒ」へ切り替えられる際に第２，第３ブレーキＢ２、Ｂ３が受ける摩擦熱量に基づいて設定された判定値ＮＴＧＲＧＩＮを予め記憶している。判定値ＮＴＧＲＧＩＮは、変速段が「Ｎ」から「１速」に切り替えられるときの第１クラッチＣ１の係合圧及び実機関トルクと、変速段が「Ｎ」から「Ｒ」に切り替えられるときの第２，第３ブレーキＢ２、Ｂ３の係合圧及び実機関トルクとを考慮して、予め実験又は計算により求められている。そして、ステップＳ１３では、タービン回転速度ＮＴが判定値ＮＴＧＲＧＩＮよりも大きければ、ステップＳ１３の処理に戻る。すなわち、ステップＳ１３では、タービン回転速度ＮＴが判定値ＮＴＧＲＧＩＮ以下になるまで次の処理に移行しない。そして、ステップＳ１３では、タービン回転速度ＮＴが判定値ＮＴＧＲＧＩＮ以下にまで低下すると、ステップＳ１２に移行する。したがって、ステップＳ１１、ステップＳ１２、ステップＳ１３の順に移行した場合、少なくともタービン回転速度ＮＴは判定値ＮＴＧＲＧＩＮ以下まで低下しているため、第１クラッチＣ１又は第２，第３ブレーキＢ２，Ｂ３は、十分に実機関トルクが低下した状態で係合される。なお、ステップＳ１１及びステップＳ１３の処理は、禁止手段が行う処理に相当する。
【００４０】
次に、ガレージシフトが行われた際に変速が完了するまでの変速態様の推移を、図５及び図６に示すタイミングチャートを参照して説明する。なお、図５では機関制御用ＥＣＵ２６によるフューエルカット制御が実行可能であるときの変速態様を示し、図６では機関制御用ＥＣＵ２６によるフューエルカット制御が実行不能であるときの変速態様を示す。
【００４１】
まず、図５に示すように、シフトレバー３６がニュートラル位置からドライブ位置にシフトされたこと、すなわち、ガレージシフトが検知されると、変速制御用ＥＣＵ２７は制御指令としてのトルク要求を「０」にして機関制御用ＥＣＵ２６に出力する（時刻ｔ１）。すると、機関制御用ＥＣＵ２６は、トルク要求に応じた実機関トルクになるように、フューエルカット制御を実行する。そして、変速制御用ＥＣＵ２７は、フューエルカット制御が実行可能である旨判定すると、第１クラッチＣ１を解放状態から係合状態に切り替えるための切り替え制御の実行を開始する（時刻ｔ２）。そして、変速制御用ＥＣＵ２７は、第１クラッチＣ１に対する係合指示圧を立ち上げる。このとき、自動変速機１２の出力軸トルクは、第１クラッチＣ１の係合圧と実機関トルクとに応じて決まるものであるため、時刻ｔ２以降、切り替え制御の実行中、徐々に大きくなる。そして、変速制御用ＥＣＵ２７は、タービン回転速度ＮＴが１速段の同期回転速度にまで低下すると、係合指示圧を予め決められた圧力にまで上昇させ、第１クラッチＣ１の係合を完了させる（時刻ｔ３）。すると、自動変速機１２の出力軸２５には、第１クラッチＣ１の係合が完了した時点で、自動変速機１２の変速中に作用していたイナーシャトルクが作用しなくなるため、出力軸トルクは若干低下し、時刻ｔ３以降なだらかに推移するようになる。このように、本実施形態の自動変速機の制御装置においては、時刻ｔ２でガレージシフトが行われたときにフューエルカット制御が実行可能であれば、タービン回転速度ＮＴが判定値ＮＴＧＲＧＩＮより大きくても、第１クラッチＣ１の係合を許可する。したがって、フューエルカット制御が実行可能なときには、第１クラッチＣ１の係合を速やかに行わせることができる。
【００４２】
一方、機関制御用ＥＣＵ２６がフューエルカット制御を実行不能な状態で、ガレージシフトが行われた場合、図６に示すように、変速制御用ＥＣＵ２７は、トルク要求を「０」にする（時刻ｔ４）。この場合において、従来の自動変速機の制御装置では、図６の破線で示すように、実機関トルクは低下せずに大きいままであるにも拘らず、第１クラッチＣ１の係合を許可し、切り替え制御の実行を開始する。すると、変速制御用ＥＣＵ２７は、第１クラッチＣ１を係合させるために係合指示圧を立ち上げる。そして、自動変速機１２の変速段が切り替わる最中においては、第１クラッチＣ１の伝達トルク容量が概ね自動変速機１２の出力軸トルクと等しく、係合指示圧が大きくなるにつれて、自動変速機１２の出力軸のトルクが増大する。そして、最終的に、第１クラッチＣ１は、実機関トルクが大きいまま係合される。そのため、従来の自動変速機の制御装置では、ガレージシフトが行われた際にフューエルカット制御が実行不能であれば、第１クラッチＣ１の損傷や、車両駆動系（例えば、デファレンシャルギア）の損傷につながることとなる。
【００４３】
これに対して、本実施形態では、時刻ｔ４において、ガレージシフトが行われた際に機関制御用ＥＣＵ２６がフューエルカット制御を実行不能であれば、変速制御用ＥＣＵ２７は、第１クラッチＣ１を解放状態から係合状態にする切り替え制御の実行を禁止して待機する。その後、例えば、運転者がアクセルペダルに対する踏み込みを止めると、実機関トルクは低下するようになり（時刻ｔ５）それに伴って、タービン回転速度ＮＴも低下するようになる。そして、タービン回転速度ＮＴが判定値ＮＴＧＲＧＩＮ以下になったことを契機として、変速制御用ＥＣＵ２７は第１クラッチＣ１に対する係合指示圧を立ち上げる（時刻ｔ６）。変速制御用ＥＣＵ２７は、タービン回転速度ＮＴが１速段の同期回転速度に達したときに、係合指示圧を予め決められた圧力にまで上昇させ、第１クラッチＣ１の係合を完了させる（時刻ｔ７）。自動変速機１２の出力軸２５には、第１クラッチＣ１の係合が完了した時点で、自動変速機１２の変速中に作用していたイナーシャトルクが作用しなくなるため、出力軸トルクは若干低下し、時刻ｔ７以降、実機関トルクに応じてなだらかに推移する。そして、図６に破線で示す係合指示圧の推移と図６に実線で示す係合指示圧の推移とを比較すれば明らかなように、本実施形態の自動変速機の制御装置は、従来に比べて、係合指示圧を立ち上げてから第１クラッチＣ１の係合が完了するまでの時間を短くすることができるため、第１クラッチＣ１が受ける摩擦熱量を抑制できる。また、図６に破線で示す出力軸トルクの推移と図６に実線で示す出力軸トルクの推移とを比較すれば明らかなように、本実施形態の自動変速機の制御装置は、従来に比べて、自動変速機１２の出力軸トルクの増大が抑えられている。
【００４４】
次に、本実施形態における自動変速機の制御装置から得られる作用について説明する。
車両１０では、車庫出しや車庫入れ時において、シフトレバー３６がニュートラル位置からドライブ位置又はリバース位置へシフトされる、所謂ガレージシフトが行われる。そして、このガレージシフトは運転者によりアクセルペダルが踏み込まれて実機関トルクの大きい状態で行われるようなときもあるが、この場合、機関制御用ＥＣＵ２６にてフューエルカット制御が実行され、実機関トルクは低下する。したがって、自動変速機１２の変速段は、実機関トルクが低下した状態でニュートラルから１速段に切り替えられるため、第１クラッチＣ１が損傷することは抑制される。
【００４５】
ところが、車両１０の状況には、種々あり、例えば、内燃機関１１が冷間運転されている場合や、触媒温度が高くなっている場合があり、このような場合にはフューエルカット制御の実行が禁止される。また、機関制御用ＥＣＵ２６と変速制御用ＥＣＵ２７とを接続する通信線の断線等により、機関制御用ＥＣＵ２６に対してトルク要求が入力されず、変速制御用ＥＣＵ２７が「０」のトルク要求を出力しても機関制御用ＥＣＵ２６によりフューエルカット制御を実行することができないこともある。すると、この場合、ガレージシフトが行われても、自動変速機１２の変速段を１速とするための各係合要素は係合されず解放状態のまま保持される。そして、その後、運転者がアクセルペダルの踏み込みを止めることにより、実機関トルクが低下し、それに伴って、タービン回転速度ＮＴが低下した後に、自動変速機１２は、その変速段を１速に切り替える動作を開始するようになる。そのため、本実施形態では、ガレージシフト時にフューエルカット制御が実行不能な状態であっても、過大な駆動力が自動変速機１２に入力されて第１クラッチＣ１が損傷することを抑制できる。
【００４６】
この実施形態によれば以下の効果を得ることができる。
（１）変速制御用ＥＣＵ２７は、シフトレバー３６がニュートラル位置からドライブ位置又はリバース位置へのシフト又はパーキング位置からリバース位置へのシフトを検知した際に、フューエルカット制御が実行不能であれば、第１クラッチＣ１又は第２，第３ブレーキＢ２，Ｂ３の係合を禁止する。そして、変速制御用ＥＣＵ２７は、タービン回転数が判定値ＮＴＧＲＧＩＮに低下するまで切り替え制御の実行を行わない。したがって、フューエルカット制御が実行不能であっても、内燃機関１１から自動変速機１２に過大な駆動力が入力されて、自動変速機１２の第１クラッチＣ１や第２，第３ブレーキＢ２，Ｂ３が損傷することを抑制できる。
【００４７】
（２）機関制御用ＥＣＵ２６では、内燃機関１１の冷間運転時にフューエルカット制御を行うと、燃焼状態の不安定化を助長する虞があるため、通常、内燃機関１１の冷間運転時、フューエルカット制御の実行を禁止している。そのため変速制御用ＥＣＵ２７は、機関水温に基づいて、機関制御用ＥＣＵ２６によるフューエルカット制御が実行不能な状態にある旨を好適に把握することができる。
【００４８】
（３）ここで、機関制御用ＥＣＵ２６と変速制御用ＥＣＵ２７とが別体であり、それらの間で通信途絶が生じているとき、変速制御用ＥＣＵ２７からトルク要求を出力しても、機関制御用ＥＣＵ２６にはそのトルク要求が入力されることはない。そのため、このような状況であれば、機関制御用ＥＣＵ２６によるフューエルカット制御が実行不能であるとみなすことができる。したがって、変速制御用ＥＣＵ２７は、機関制御用ＥＣＵ２６との間の通信状態に基づいて、フューエルカット制御が実行不能である旨を好適に把握することができる。
【００４９】
（４）ところで、機関制御用ＥＣＵ２６は、変速制御用ＥＣＵ２７から出力されたトルク要求に対応する実機関トルクとなるように、内燃機関１１を制御するため、実機関トルクがトルク要求よりも大きい場合には、機関出力低下制御を実行して、実機関トルクを低下させる。ところが、フューエルカット制御の実行が禁止されている場合には、実機関トルクがトルク要求より大きくても低下させることができない。そのため、変速制御用ＥＣＵ２７は、実機関トルク及びトルク要求について把握することで、フューエルカット制御が実行不能である旨を好適に把握することができる。
【００５０】
（５）排気浄化触媒３１については、雰囲気温度が高く、空気濃度が大きいと、劣化が進行するという特性がある。そのため、機関制御用ＥＣＵ２６では、通常、排気浄化触媒３１の温度が高い場合、フューエルカット制御の実行を禁止している。そのため、変速制御用ＥＣＵ２７は、排気浄化触媒３１の排気温度に基づいて、機関制御用ＥＣＵ２６によるフューエルカット制御が実行不能である旨を好適に把握することができる。
【００５１】
（６）変速制御用ＥＣＵ２７は、実機関トルクの変化に応じて変化するタービン回転速度ＮＴを検出し、機関制御用ＥＣＵ２６によるフューエルカット制御が実行不能であっても、タービン回転速度ＮＴが判定値ＮＴＧＲＧＩＮまで低下したときには切り替え制御を許可する。したがって、変速制御用ＥＣＵ２７は、フューエルカット制御が実行不能であっても、実機関トルクが十分に低下した状態から切り替え制御を行うことができる。
【００５２】
（７）変速制御用ＥＣＵ２７は、フューエルカット制御が実行可能な場合には、その時点ではタービン回転速度ＮＴが大きくとも、その後にタービン回転速度ＮＴが低下することを予め見越して、切り替え制御の実行を許可する。したがって、例えば、タービン回転速度が予め設定されたしきい値まで低下しなければ切り替え制御の実行を許可しない場合に比べて、本実施形態ではフューエルカット制御が実行可能な場合にはタービン回転速度ＮＴが低下するまで待たずに切り替え制御の実行を許可するため、速やかに自動変速機１２を変速することができ、ガレージシフト時のドライバビリティの低下を抑制できる。
【００５３】
上述した実施の形態は、以下のようにこれを適宜変更した形態にて実施することもできる。
・排気浄化触媒３１の触媒温度を検出する方法は、点火時期の遅角補正量に基づいた方法に限らず、その他の種々の方法を用いてもよい。例えば、排気温度と相関のある燃料噴射量に基づいて触媒温度を推定するようにしてもよい。そして、機関制御用ＥＣＵ２６は、燃料噴射量が増大し、排気浄化触媒３１の温度が所定温度以上になったことを検出したときには、フューエルカット制御の実行を禁止する。
【００５４】
・ガレージシフトが行われた際に行う機関出力低下制御として、フューエルカット制御を実行するようにしていたが、フューエルカット制御に代えて点火時期遅角制御を実行してもよい。すなわち、ガレージシフトが行われた際に実機関トルクが要求トルクよりも大きければ、点火時期遅角制御を実行して、実機関トルクを低下させてもよい。なお、点火時期遅角制御とは、内燃機関１１の運転状態に基づいて機関制御用ＥＣＵ２６が算出した基本点火時期に対して点火時期を遅角補正する制御のことである。この場合、先の図４に示した係合可否判定処理においては、ステップＳ１１に移行したとき、点火時期遅角制御を実行可能な状態にあるか否かを判定する処理を行うようにすればよい。このステップＳ１１においては、上述の実施形態における条件（ａ）〜（ｄ）の全てが成立しなければ、点火時期遅角制御を実行可能な状態であるとして、ステップＳ１２に移行し、条件（ａ）〜（ｄ）のいずれか１つでも成立した場合、ステップＳ１３に移行する。なお、内燃機関１１が冷間状態であるときに点火時期を遅角補正すると失火の発生する虞があるため、機関制御用ＥＣＵ２６は、内燃機関１１の冷間時、点火時期遅角制御の実行を禁止している。そのため、変速制御用ＥＣＵ２７は、条件（ａ）を満たした場合には点火時期遅角制御が実行不能であると判断できる。また、点火時期遅角制御を行うと、混合気が燃焼室で燃焼してから排気ポートを介して排気されるまでの期間が短くなり、排気温度が高くなって排気浄化触媒３１が劣化する虞があるため、機関制御用ＥＣＵ２６は、触媒温度が所定温度以上のときには、点火時期遅角制御を禁止する。そのため、変速制御用ＥＣＵ２７は、条件（ｃ）を満たした場合には点火時期遅角制御が実行不能である旨判断できる。
【００５５】
・ガレージシフトが行われた際に行う機関出力低下制御として、フューエルカット制御に代えてスロットル開度減少補正制御を実行してもよい。例えば、ガレージシフトが行われた際、実機関トルクがトルク要求よりも大きければ、スロットル開度減少補正制御を実行し、吸入空気量を制限することで実機関トルクを低下させればよい。なお、スロットル開度減少補正制御とは、内燃機関１１の運転状態に基づいて機関制御用ＥＣＵ２６が算出した基本スロットル開度に対してスロットル開度を減少補正する制御のことである。そして、内燃機関１１が冷間運転状態であるときにスロットル開度を減少させると失火する虞があるため、機関制御用ＥＣＵ２６は、内燃機関１１の冷間運転時、スロットル開度減少補正制御の実行を禁止する。また、機関制御用ＥＣＵ２６は、実際にスロットルセンサ１８により検出されるスロットル開度と目標開度の間に偏差がある状態が所定期間継続されたことをもって、スロットルフェールを検知する。すなわち、機関制御用ＥＣＵ２６及びスロットルセンサ１８は、スロットルバルブの異常を検知する異常検知手段を構成している。機関制御用ＥＣＵ２６は、スロットルフェールの検知時には、スロットル開度減少補正制御の実行を禁止し、スロットルバルブを所定開度に固定する制御を優先的に実行する。そして、この変形例では、図７に示すように、係合可否判定処理から先の図４に示したステップＳ１１の処理に代えて新たにステップＳ２１の処理を実行する。このステップＳ２１では、上述の実施形態における条件（ｃ）を省略し、新たに、「スロットルフェールが起きている」という条件（ｅ）を追加する。そして、ステップＳ２１では、条件（ａ）、（ｂ）、（ｄ）及び条件（ｅ）の全てが成立しなければ、スロットル開度減少補正制御を実行可能な状態であるとして、ステップＳ１２に移行する一方、条件（ａ）、（ｂ）、（ｄ）及び条件（ｅ）のいずれかが成立した場合、ステップＳ１３に移行する。この変形例では、ガレージシフトを検知した際にスロットルフェールが起きていれば、スロットル開度減少補正制御が実行不能である旨が把握できる。すなわち、変速制御用ＥＣＵ２７は、スロットルバルブ２９の状態に基づいて、機関制御用ＥＣＵ２６によるスロットル開度減少補正制御が実行不能である旨を好適に把握できる。
【００５６】
・本発明が制御対象とする自動変速機は、有段式の自動変速機に限らない。例えば、巻き掛け伝動式の無段自動変速機を制御対象にしてもよいし、トロイダル式の無段自動変速機を制御対象にしてもよい。
【００５７】
・内燃機関１１の制御を司るＥＣＵと、自動変速機１２の制御を司るＥＣＵとを別々に設けなくともよく、内燃機関１１の制御と、自動変速機１２の制御の両方を司る単体の電子制御装置を設けてもよい。ただし、この場合、ステップＳ１１における条件（ｂ）については、省略する。
【符号の説明】
【００５８】
Ｂ２…摩擦係合要素としての第２ブレーキ、Ｂ３…摩擦係合要素としての第３ブレーキ、Ｃ１…摩擦係合要素としての第１クラッチ、１１…内燃機関、１２…自動変速機、１８…異常検知手段としてのスロットルセンサ、１９…機関水温検出手段としての機関水温センサ、２６…機関制御装置としての機関制御用ＥＣＵ、２７…変速制御装置としての変速制御用ＥＣＵ、２８…スロットルアクチュエータ、２９…スロットルバルブ、３１…排気浄化触媒、３３…回転速度検出手段としてのタービン回転速度センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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