(57)【要約】【課題】信頼性の高い車速情報を出力することができる車速情報出力装置を提供する。【解決手段】車速パルス生成装置１１は、エンジンＥＣＵ３１及びナビＥＣＵ３５で生成された４種類の情報を入力し、その入力した情報毎にパルス値を生成する。そして、その生成したパルス値間の比を求めて異常パルス値を除外し、残ったパルス値の平均を求め、出力するデジタル車速パルス信号のパルス値とする。このため、車速パルス生成装置１１は、従来の装置と比較して、信頼性の高いデジタル車速パルス信号を出力することができる。【選択図】図１
2010038642.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車速情報を生成可能な車速関連情報であって、各車載装置によって生成された車速関連情報を、複数の車載装置それぞれより取得する取得手段と、
前記取得手段より取得された前記車速関連情報毎に、その車載関連情報に基づいて車速情報を予備車速情報として生成する生成手段と、
前記生成手段によって生成された前記各予備車速情報を評価し、その評価結果及び前記各予備車速情報に基づく車速情報を出力する出力手段と、
を備えることを特徴とする車速情報出力装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車速情報出力装置において、
前記取得手段は、前記車速関連情報の一つとして車速情報自体を取得し、
前記生成手段は、前記取得手段より取得された前記車速情報を、そのまま予備車速情報とすること、
を特徴とする車速情報出力装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車速情報出力装置において、
前記車速情報は、デジタル車速パルス信号の形式によって表されたものであること、
を特徴とする車速情報出力装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車速情報出力装置において、
前記各予備車速情報は、デジタル車速パルス信号の形式によって表されたものであること、
を特徴とする車速情報出力装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のいずれかに記載の車速情報出力装置において、
前記出力手段は、前記生成手段より得られた前記予備車速情報を対象とした、二つの前記予備車速情報からなる組の全てについて、それぞれ二つの前記予備車速情報間の比を求め、その比が所定の範囲内にない組に重複して存在する前記予備車速情報を特定し、その特定した予備車速情報を除いた残りの前記予備車速情報に基づく前記車速情報を出力すること、
を特徴とする車速情報出力装置。
【請求項６】
請求項５に記載の車速情報出力装置において、
前記出力手段は、前記予備車速情報の平均を、前記車速情報として出力すること、
を特徴とする車速情報出力装置。
【請求項７】
請求項５又は請求項６に記載の車速情報出力装置において、
前記出力手段は、前記特定した予備車速情報を除くと残りの前記予備車速情報がなくなってしまう場合は、前記生成手段より得られた全ての前記予備車速情報を対象とし、前記各予備車速情報に対して予め定められた重み付けを行って求めた平均を、前記車速情報として出力すること、
を特徴とする車速情報出力装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、信頼性の高い車速情報を出力する車速情報出力装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンＥＣＵ（Elctric Control Unit）等が、車輪速センサーからのアナログ車速パルス信号をデジタル車速パルス信号へ変換し、その変換したデジタル信号が別の車載装置に供給され、利用されている。ところが、車輪速センサーから得られるアナログ車速パルス信号は、一般的に車速が低い場合にはその信頼性が低い。なぜなら、車速が低ければ低いほど、パルス間の時間間隔が広がるとともに、パルスの立ち上がり及び立ち下がりがなだらかになるからである。
【０００３】
このような信頼性の問題を解消する一つの方法として、下記の特許文献１に記載された技術が知られている。この技術は、車輪に固定されたエキサイタの回転を検出する検出器より発生するパルスについて、その立ち上がりと、立ち下がりの両方を計数するものである。これにより、機械的構成の改変を伴うことなく車速の測定精度を２倍に上げることができる。
【特許文献１】特開平５−１３３９６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
近年、安全走行や省燃費走行がどの程度なされたかについて診断を行い、その診断結果をドライバーにフィードバックし、さらなる安全走行や省燃費走行を促す仕組みが実現されつつある。具体的には例えば、交差点の手前においてどの程度速度を低下させて右左折したかどうかを診断し、十分に速度を低下させていなかった場合、ドライバーに警告を行うことなどが実現されつつある。このような診断は、車速、自車両の位置、交差点の位置、操舵角等の様々な情報に基づいて行われるため、診断結果は各情報の誤差が積み重なったものとなってしまう。したがって、診断結果の信頼性を高めるためには、従来以上に各情報の信頼性を上げなければならない。
【０００５】
本発明は、このような問題にかんがみなされたものであり、より信頼性の高い車速情報を出力することができる車速情報出力装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するためになされた請求項１に記載の車速情報出力装置は、車速情報を生成可能な車速関連情報であって、各車載装置（センサーやＥＣＵ等）によって生成された車速関連情報を、複数の車載装置それぞれより取得する取得手段と、取得手段より取得された車速関連情報毎に、その車載関連情報に基づいて車速情報を予備車速情報として生成する生成手段と、生成手段によって生成された各予備車速情報を評価し、その評価結果及び各予備車速情報に基づく車速情報を出力する出力手段と、を備える。
【０００７】
つまり、各々の車載装置で生成された車速関連情報を取得し、その取得した車速関連情報毎に予備車速情報を生成し、その生成した予備車速情報を評価し、これら予備車速情報に基づいて車速情報を出力する。
【０００８】
したがって、本発明の車速情報出力装置は、従来の装置（車輪速センサーからのアナログ車速パルス信号のみを用いてデジタル車速パルス信号を生成して出力する装置等）と比較し、（１）単独でも車速情報を生成し得る情報（車速関連情報）を複数の情報源（車載装置）から取得する点、（２）各情報源からの情報を評価して車速情報を出力する点で異なる。よって、本発明の車速情報出力装置は、従来の装置と比較して、信頼性の高い車速情報を出力することができる。
【０００９】
ところで、車輪速センサーからのアナログ車速パルス信号に基づいて車速情報を生成して出力する車載装置が既に車両内に存在している場合も考えられる。このため、取得手段は、車速関連情報の一つとして車速情報自体を取得し、生成手段は、取得手段より取得された車速情報を、そのまま予備車速情報とするようになっていてもよい（請求項２）。
【００１０】
このような車速情報出力装置であれば、既存の仕組みを有効に活用して車速情報の信頼性の向上を図ることができる。
また、車速情報は、具体的な車速を表す数値であってもよいが、デジタル車速パルス信号の形式によって表されたものであってもよい（請求項３）。つまり、周期的に訪れるタイミングに対応したデジタル値（例えば前回タイミングから今回タイミングまでの移動距離を特定することができる値）によって車速を表してもよい。
【００１１】
このような形式で車速情報を出力する車速情報出力装置であれば、デジタル車速パルス信号の形式の車速情報を入力する車載装置に対し、間に他の変換装置を挟むことなく、ポイントツーポイントの接続又はＬＡＮ接続によって車速情報を直接供給することができる。
【００１２】
また、車速情報がデジタル車速パルス信号の形式によって表されたものである場合は、予備車速情報も、デジタル車速パルス信号の形式によって表されたものであると良い（請求項４）。
【００１３】
予備車速情報もデジタル車速パルス信号の形式であれば、タイミングを揃えて予備車速情報の評価を行いやすく、また、デジタル車速パルス信号の形式による車速情報の出力も容易である。
【００１４】
ところで、何らかの原因（例えば、ノイズや特性等）により、いずれかの車載装置から異常な車速関連情報を取得する場合も考えられる。この異常な車速関連情報を用いると、出力手段が出力する車速情報の信頼性が悪くなってしまう。そこで、このような信頼性の悪化を防止するためには、出力手段が、信頼性の低い車速関連情報を除いて残りの車速関連情報に基づいて車速情報を出力することが考えられる。具体的には例えば、請求項５に記載のような出力手段が考えられる。すなわち、出力手段は、生成手段より得られた予備車速情報を対象とした、二つの予備車速情報からなる組の全てについて、それぞれ二つの予備車速情報間の比を求め、その比が所定の範囲内にない組に重複して存在する予備車速情報を特定し、その特定した予備車速情報を除いた残りの予備車速情報に基づく車速情報を出力するようになっていることが考えられる。
【００１５】
このような車速情報出力装置であれば、いずれかの車載装置から信頼性の低い（異常な）車速関連情報を取得した場合でも、車速情報の信頼性の悪化を防ぐことができる。また、予備車速情報間の相対的な比によって信頼性の低い車速関連情報を推定して除外するため、その除外判定は、車両の速度状態（速い・遅い）の影響を受けにくく安定している。すなわち、車速情報出力装置より出力される車速情報の信頼性も向上する。
【００１６】
また、信頼性の悪化を防止するためには、さらに出力手段が、特定した予備車速情報を除いた残りの予備車速情報の平均を、車速情報として出力するようになっていてもよい（請求項６）。このような車速情報出力装置であれば、出力される車速情報の信頼性が、より向上する。
【００１７】
ところで、請求項５に記載のような出力手段を有する車速情報出力装置の場合、全ての予備車速情報が除外の対象となってしまう可能性が考えられる。これは、全ての予備車速情報が大きくばらついているような場合に起こる。全ての予備車速情報が除外の対象となってしまう場合は、車速情報を出力できなくなってしまう。このようなことを避けるためには、出力手段は、上述したように予備車速情報を除外すると残りの予備車速情報がなくなってしまう場合は、生成手段より得られた全ての予備車速情報を対象とし、各予備車速情報に対して予め定められた重み付けを行って求めた平均を、車速情報として出力するようになっているとよい（請求項７）。
【００１８】
このような車速情報出力装置であれば、全ての予備車速情報が大きくばらついている場合でも、単独の車載装置からの車速関連情報に基づいて車速情報を出力する場合と比較し、信頼性を有する車速情報を出力することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明が適用された実施形態について図面を用いて説明する。なお、本発明の実施の形態は、下記の実施形態に何ら限定されることはなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採りうる。
【００２０】
［構成の説明］
図１は、車速パルス生成装置１１の接続関係を説明するためのブロック図である。なお、車速パルス生成装置１１は、本発明の車速情報出力装置の実施形態である。車速パルス生成装置１１には、エンジンＥＣＵ３１、ナビゲーションＥＣＵ（以下、ナビＥＣＵと称す）３５、及び、診断装置４１が接続されている。また、車速パルス生成装置１１は、これらとＣＡＮ（Control Aria Netowork）を介して接続されている。
【００２１】
なお、図１では、本発明に関連しない構成を中心に記載し、本発明に関連しない装置等や、その装置等との接続線は省略している。
（１）エンジンＥＣＵ３１
エンジンＥＣＵ３１は、図示しないエンジンを制御するためのＥＣＵであり、エンジンを制御する機能を持ったモジュールや、他のＥＣＵに情報を提供する機能を持ったモジュールを有する。なお、本発明に関連するモジュールとして、エンジンＥＣＵ３１は、車速パルス変換モジュール３２及び車速生成モジュール３３を備える。
【００２２】
エンジンＥＣＵ３１には、車輪速センサー２１、加速度センサー２２、及び、ジャイロセンサー２３が接続されており、これら各センサーからの信号を入力するように構成されている。なお、車輪速センサー２１は、車輪の回転に応じたアナログパルス信号を出力するセンサーである。また、加速度センサー２２は、車両の前後左右方向の加速度に応じた信号を出力するセンサーである。また、ジャイロセンサー２３は、車両の角速度に応じた信号を出力するセンサーである。
【００２３】
車速パルス変換モジュール３２は、車輪速センサー２１より得られるアナログパルス信号を入力し、デジタル車速パルス信号に変換して車速パルス生成装置１１へ出力するモジュールである。車速パルス変換モジュール３２で変換されて生成されるデジタル車速パルス信号は、所定の周期毎に送出される数値信号であって、所定の係数を掛けることによって、前回タイミングから今回タイミングまでの車両の移動距離を特定することができる数値信号である。なお、エンジンＥＣＵ３１と、車速パルス生成装置１１とは、ＣＡＮを介して接続されているため、車速パルス変換モジュール３２は、ＣＡＮのプロトコルに沿った変換も実施して、上記デジタル車速パルス信号を車速パルス生成装置１１へ出力する。
【００２４】
車速生成モジュール３３は、車輪速センサー２１より得られるアナログパルス信号、加速度センサー２２から得られる加速度信号、及び、ジャイロセンサー２３から得られる角速度信号に基づいて、車両の速度を表す車速信号を生成し、車速パルス生成装置１１へ出力するモジュールである。車速生成モジュール３３で生成される車速信号は、所定の周期毎に送出される数値信号であって、所定の係数を掛けることによって、当該タイミングの車両の速度を特定することができる数値信号である。なお、エンジンＥＣＵ３１と、車速パルス生成装置１１とは、ＣＡＮを介して接続されているため、車速生成モジュール３３は、ＣＡＮのプロトコルに沿った変換も実施して、上記車速信号を車速パルス生成装置１１へ出力する。
【００２５】
（２）ナビＥＣＵ３５
ナビＥＣＵ３５は、図示しないナビゲーション装置を制御するためのＥＣＵであり、経路案内機能等のモジュールや、他のＥＣＵに情報を提供する機能を持ったモジュールを有する。なお、本発明に関連するモジュールとして、車速生成モジュール３６及び走行距離生成モジュール３７を備える。
【００２６】
ナビＥＣＵ３５には、車輪速センサー２１、加速度センサー２２、ジャイロセンサー２３、及び、ＧＰＳアンテナ２４が接続されており、これらセンサー等から信号を入力するように構成されている。なお、ＧＰＳアンテナ２４は、ＧＰＳ（Global Positioning System）衛星からの信号を受信するアンテナである。
【００２７】
車速生成モジュール３６は、車輪速センサー２１より得られるアナログパルス信号、加速度センサー２２から得られる加速度信号、及び、ジャイロセンサー２３から得られる角速度信号に基づいて、車両の速度を表す車速信号を生成し、車速パルス生成装置１１へ出力するモジュールである。車速生成モジュール３６で生成される車速信号は、所定の周期毎に送出される数値信号であって、所定の係数を掛けることによって、当該タイミングの車両の速度を特定することができる数値信号である。なお、ナビＥＣＵ３５と、車速パルス生成装置１１とは、ＣＡＮを介して接続されているため、車速生成モジュール３６は、ＣＡＮのプロトコルに沿った変換も実施して、上記車速信号を車速パルス生成装置１１へ出力する。
【００２８】
走行距離生成モジュール３７は、車輪速センサー２１より得られるアナログパルス信号、加速度センサー２２から得られる加速度信号、ジャイロセンサー２３から得られる角速度信号、及び、ＧＰＳアンテナ２４から得られるＧＰＳ衛星からの信号に基づき、車両の走行距離を表す走行距離信号を生成し、車速パルス生成装置１１へ出力するモジュールである。走行距離生成モジュール３７で生成される走行距離信号は、所定の周期毎に送出される数値信号であって、所定の係数を掛けることによって、前回タイミングから今回タイミングまでの車両の走行距離を特定することができる数値信号である。なお、ナビＥＣＵ３５と、車速パルス生成装置１１とは、ＣＡＮを介して接続されているため、走行距離生成モジュール３７は、ＣＡＮのプロトコルに沿った変換も実施して、上記走行距離信号を車速パルス生成装置１１へ出力する。
【００２９】
（３）診断装置４１
診断装置４１は、安全走行や省燃費走行がどの程度なされたかについて診断を行う診断装置である。この診断は、車速パルス生成装置１１から得られる車速パルス信号に加え、車両の操舵角の状態を示す信号、エンジンのスロットル開度を表す信号、車両の加減速具体を示す信号等に基づいて行う。具体的な診断方法は周知の方法を用いるものとし、診断方法の説明は省略する。
【００３０】
（４）車速パルス生成装置１１
車速パルス生成装置１１の構成について、図２のブロック図を用いて説明する。車速パルス生成装置１１は、通信部１２と、記憶部１３と、制御部１４とを備える。
【００３１】
通信部１２は、エンジンＥＣＵ３１、ナビＥＣＵ３５、及び、診断装置４１等の、各種のＥＣＵや装置と通信を行う機能を担う部位である。なお、これらＥＣＵ等とは、ＣＡＮのプロトコルに基づいて通信を行う。
【００３２】
記憶部１３は、マスクＲＯＭやフラッシュメモリ等の記憶媒体からなり、制御部１４が実行するプログラムデータを記憶している。
制御部１４は、ＣＰＵ、ＤＲＡＭ、Ｉ／Ｏバス等を備え、記憶部１３より読み出したプログラムに基づく処理を実行する。この処理の内容については後述する。
【００３３】
［動作の説明］
次に、車速パルス生成装置１１の動作について説明する。
（１）車速パルス生成処理
図３のフローチャートを用い、車速パルス生成装置１１の制御部１４が実行する車速パルス生成処理について説明する。なお、車速パルス生成処理は、車速パルス生成装置１１への電力供給が開始された際に実行が開始される処理である。
【００３４】
制御部１４は、車速パルス生成処理の実行を開始すると、まず、エンジンＥＣＵ３１及びナビＥＣＵ３５から信号の取得を行う（Ｓ１０５）。具体的には、エンジンＥＣＵ３１からはデジタル車速パルス信号及び車速信号を取得し、ナビＥＣＵ３５からは車速信号及び走行距離信号を取得する。
【００３５】
続いて、制御部１４は、変換処理を実行する（Ｓ１１０）。これは、Ｓ１０５で取得した信号を、車速パルス形式の信号に変換する処理である。詳細については後述する。
続いて、制御部１４は、評価処理を実行する（Ｓ１１５）。これは、Ｓ１１０で変換されて得られた車速パルス形式の各信号をそれぞれ評価し、出力する車速パルス信号のパルス値を生成する処理である。詳細については後述する。
【００３６】
続いて、制御部１４は、信号の出力を行う（Ｓ１２０）。具体的には、Ｓ１１５で生成した車速パルス値を、ＣＡＮプロトコルに沿った形式に変換し、通信部１２を介して診断装置４１へ出力する。出力を終えると、制御部１４は、上述したＳ１０５へ処理を戻す。なお、車速パルス生成処理のＳ１０５からＳ１２０を繰り返す一連のサイクルは、診断装置４１へ出力する車速パルスの時間間隔に一致する。
【００３７】
ここで、車速パルス生成装置１１が出力するデジタル車速パルス信号の形式について、一例を説明する。パルス信号は、所定の周期で繰り返し送出される信号であって所定のビット数からなるデジタル値である。そして、その１ビットに対しては、所定の走行距離が割り当てられており、サンプリング間の走行距離分だけ、ビットが累積的にインクリメントされる。なお、インクリメントによって最大表現値を超えた場合は、０リセットされる。
【００３８】
（２）変換処理
次に、図４のフローチャートを用い、車速パルス生成装置１１の制御部１４が実行する変換処理について説明する。なお、変換処理は、上述した車速パルス生成処理のＳ１１０で呼び出されて実行が開始される処理である。
【００３９】
制御部１４は、変換処理の実行を開始すると、まず、取得した信号の種類毎に処理を分岐し、それぞれ信号の種類に応じた処理を並行実行する。
（２−１）エンジンＥＣＵ３１から取得したデジタル車速パルス信号について
エンジンＥＣＵ３１から取得したデジタル車速パルス信号の場合は、その車速パルス値をそのまま本処理（変換処理）の出力値とする。
【００４０】
（２−２）エンジンＥＣＵ３１から取得した車速信号について
エンジンＥＣＵ３１から取得した車速信号の場合は、制御部１４は、その信号値に基づいてサンプリング間走行距離を算出する（Ｓ２１０）。これは、車速信号のサンプリング間隔の間に走行した距離を算出することであり、例えば、エンジンＥＣＵ３１から得られた車速信号の信号値が３６ｋｍ／ｈで、その車速信号のサンプリング間隔が０．１ｓであれば、３６／３６００×０．１＝０．００１［ｋｍ］である。つまり、１ｍである。
【００４１】
続いて、制御部１４は、Ｓ２１０で算出したサンプリング間走行距離に基づいて、車速パルス値を算出する（Ｓ２１５）。具体的には、サンプリング間走行距離／パルス単位長によって車速パルス値を算出する。なお、パルス単位長とは、パルスを構成する１ビットに設定された距離である。制御部１４は、車速パルス値を算出すると、算出したパルス値を本処理（変換処理）の出力値とする。
【００４２】
（２−３）ナビＥＣＵ３５から取得した車速信号について
ナビＥＣＵ３５から取得した車速信号の場合は、制御部１４は、その信号値に基づいてサンプリング間走行距離を算出する（Ｓ２２０）。これは、車速信号のサンプリング間隔の間に走行した距離を算出することであり、例えば、ナビＥＣＵ３５から得られた車速信号の信号値が３６ｋｍ／ｈで、その車速信号のサンプリング間隔が０．１ｓであれば、３６／３６００×０．１＝０．００１［ｋｍ］である。つまり、１ｍである。
【００４３】
続いて、制御部１４は、Ｓ２２０で算出したサンプリング間走行距離に基づいて、車速パルス値を算出する（Ｓ２２５）。具体的には、サンプリング間走行距離／パルス単位長によって車速パルス値を算出する。制御部１４は、車速パルス値を算出すると、算出したパルス値を本処理（変換処理）の出力値とする。
【００４４】
（２−４）ナビＥＣＵ３５から取得した走行距離信号について
ナビＥＣＵ３５から取得した走行距離信号の場合は、制御部１４は、車速パルス値を算出する（Ｓ２３０）。具体的には、走行距離／パルス単位長によって車速パルス値を算出する。そして、そのパルス値を本処理（変換処理）の出力値とする。
【００４５】
制御部１４は、このような各信号の種類に応じた処理を終えると、本処理（変換処理）を終え、呼び出しもとである車速パルス生成処理のＳ１１０に続く処理を実行する。
（３）評価処理
次に、図５のフローチャートを用い、車速パルス生成装置１１の制御部１４が実行する評価処理について説明する。なお、評価処理は、上述した車速パルス生成処理のＳ１１５で呼び出されて実行が開始される処理である。
【００４６】
制御部１４は、評価処理の実行を開始すると、変換処理より得られた各パルス値について、異なる二種類のパルス値を１組とする全組み合わせを作り、これら各組における二つのパルス値間の比を算出する（Ｓ３０５）。つまり、（Ａ組）エンジンＥＣＵ３１から取得したデジタル車速パルス信号のパルス値と、エンジンＥＣＵ３１から取得した車速信号に基づくパルス値の組、（Ｂ組）エンジンＥＣＵ３１から取得したデジタル車速パルス信号のパルス値と、ナビＥＣＵ３５から取得した車速信号に基づくパルス値の組、（Ｃ組）エンジンＥＣＵ３１から取得したデジタル車速パルス信号のパルス値と、ナビＥＣＵ３５から取得した走行距離信号に基づくパルス値の組、（Ｄ組）エンジンＥＣＵ３１から取得した車速信号に基づくパルス値と、ナビＥＣＵ３５から取得した車速信号に基づくパルス値の組、（Ｅ組）エンジンＥＣＵ３１から取得した車速信号に基づくパルス値と、ナビＥＣＵ３５から取得した走行距離信号に基づくパルス値の組、（Ｆ組）ナビＥＣＵ３５から取得した車速信号に基づくパルス値と、ナビＥＣＵ３５から取得した走行距離信号に基づくパルス値の組を作り、これら各組における二つのパルス値間の比を算出する。
【００４７】
続いて、制御部１４は、異常パルス値を以降の処理の対象から除外する（Ｓ３１０）。具体的には、Ｓ３０５で求めた比が所定の範囲内にない組を、異常パルス値が存在する組として特定し、その特定された組が複数ある場合、それらの組に重複して存在する信号のパルス値を異常パルス値とする。例えば、上述したＡ組について求めた比とＢ組について求めた比が、共に所定の範囲内になかった場合、Ａ組とＢ組を異常パルス値が存在する可能性がある組として特定する。そして、その特定された組に重複して存在する信号のパルス値、すなわち、エンジンＥＣＵ３１から取得したデジタル車速パルス信号のパルス値を異常パルス値とする。
【００４８】
続いて、制御部１４は、Ｓ３１０で特定した異常パルス値を除いた残りのパルス値によって平均値を算出し、車速パルス生成装置１１が出力するパルス値とする（Ｓ３１５）。例えば、エンジンＥＣＵ３１から取得したデジタル車速パルス信号のパルス値を異常パルス値とした場合は、それ以外のパルス値、つまり、エンジンＥＣＵ３１から取得した車速信号に基づくパルス値と、ナビＥＣＵ３５から取得した車速信号に基づくパルス値と、ナビＥＣＵ３５から取得した走行距離信号に基づくパルス値とを足し合わせて３で割ったものを平均値とする。
【００４９】
なお、Ｓ３１０において異常パルス値として特定されたものが全てのパルス値であった場合、全てのパルス値に対してそれぞれ所定の重み付けを行って平均値を求めるようになっているとよい。例えば、ナビＥＣＵ３５から取得した走行距離信号に基づくパルス値、ナビＥＣＵ３５から取得した車速信号に基づくパルス値、エンジンＥＣＵ３１から取得した車速信号に基づくパルス値、エンジンＥＣＵ３１から取得したデジタル車速パルス信号のパルス値の順に優先するように（より大きな影響を及ぼすように）重み付けを行って平均値を求めるとよい。
【００５０】
制御部１４は、平均値を算出すると、本処理（評価処理）を終了し、呼び出しもとである車速パルス生成処理のＳ１１５に続く処理を実行する。
［実施形態の効果］
以上、実施形態の車速パルス生成装置１１について説明したが、車速パルス生成装置１１は、エンジンＥＣＵ３１及びナビＥＣＵ３５で生成された４種類の情報を入力し（Ｓ１０５）、その入力した情報毎にパルス値を生成する（Ｓ１１０）。そして、その生成したパルス値間の比を求めて異常パルス値を除外し、残ったパルス値の平均を求め、出力するデジタル車速パルス信号のパルス値とする（Ｓ１１５）。
【００５１】
したがって、車速パルス生成装置１１は、従来の装置（車輪速センサーからのアナログ車速パルス信号のみを用いてデジタル車速パルス信号を生成して出力する装置等）と比較し、（１）単独でもデジタル車速パルス信号を生成し得る情報を複数の情報源（エンジンＥＣＵ３１及びナビＥＣＵ３５）から取得する点、（２）各情報源からの情報を評価してデジタル車速パルス信号を出力する点で異なる。加えて、エンジンＥＣＵ３１から取得する車速信号や、ナビＥＣＵ３５から取得する車速信号や、ナビＥＣＵ３５から取得する走行距離信号は、複数のセンサーによって補正された高精度な信号である。よって、本実施形態の車速パルス生成装置１１は、従来の装置と比較して、信頼性の高いデジタル車速パルス信号を出力することができる。
【００５２】
また、車速パルス生成装置１１は、異なる二種類のパルス値を１組とする全組み合わせを作り、これら各組における二つのパルス値間の比を算出する（Ｓ３０５）。そして、比が所定の範囲内にない組を、異常パルス値が存在する組として特定し、その特定された組が複数ある場合、それらの組に重複して存在する信号のパルス値を異常パルス値として、平均値を求める対象から除く（Ｓ３１０，Ｓ３１５）。
【００５３】
したがって、本実施形態の車速パルス生成装置１１によれば、いずれかのＥＣＵから信頼性の低い（異常な）情報を取得した場合でも、出力するデジタル車速パルス信号の信頼性の悪化を防ぐことができる。また、本実施形態の車速パルス生成装置１１は、異なる二種類のパルス値間の相対的な比によって信頼性の低い情報を推定して除外するため、その除外判定は、車両の速度状態（速い・遅い）の影響を受けにくく安定している。すなわち、本実施形態の車速パルス生成装置１１は、信頼性の高いデジタル車速パルス信号を出力することができる。
【００５４】
また、本実施形態の車速パルス生成装置１１は、異常パルス値として特定されたものが全てのパルス値であった場合、全てのパルス値に対してそれぞれ所定の重み付けを行って平均値を求めるようになっている。このため、エンジンＥＣＵ３１及びナビＥＣＵ３５から取得した全ての信号が大きくばらついている場合でも、単独のＥＣＵからの信号に基づいてデジタル車速パルス信号を出力する場合と比較し、信頼性を有するデジタル車速パルス信号を出力することができる。
【００５５】
［他の実施形態］
上記実施形態の車速パルス生成装置１１は、異常パルス値を除いた残りのパルス値の平均を求め、デジタル車速パルス信号をパルス値としていたが、他の方法によって各パルス値の評価を行い、デジタル車速パルス信号のパルス値を算出してもよい。例えば、ＥＣＵから出力される信号についての誤差情報を、さらに得られるのであれば、その誤差情報に基づいて評価を行ってもよい。具体的には、ＧＰＳ信号からは位置情報の誤差情報が得られるため、ＧＰＳ信号を利用する走行距離生成モジュール３７より出力された走行距離信号については、その誤差情報に基づき、走行距離信号の利用可否や、走行距離信号の重み付け係数を決定するようになっていてもよい。
【００５６】
このような車速パルス生成装置であっても、従来の装置と比較して、信頼性の高いデジタル車速パルス信号を出力することができる。
［特許請求の範囲との対応］
上記実施形態の説明で用いた用語と、特許請求の範囲に記載した用語との対応を示す。
【００５７】
車速パルス変換モジュール３２、車速生成モジュール３３、車速生成モジュール３６、及び、走行距離生成モジュール３７から出力される信号が、車速関連情報に相当する。また、エンジンＥＣＵ３１及びナビＥＣＵ３５が、車載装置に相当する。車速パルス生成装置１１の通信部１２が取得手段に相当し、車速パルス生成装置１１の制御部１４が生成手段及び出力手段に相当する。また、車速パルス生成装置１１の制御部１４が実行する変換処理において得られる各信号のパルス値が予備車速情報に相当する。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】車速パルス生成装置の接続関係を説明するためのブロック図である。
【図２】車速パルス生成装置の概略構成を説明するためのブロック図である。
【図３】車速パルス生成処理を説明するためのフローチャートである。
【図４】変換処理を説明するためのフローチャートである。
【図５】評価処理を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
【００５９】
１１…車速パルス生成装置、１２…通信部、１３…記憶部、１４…制御部、２１…車輪速センサー、２２…加速度センサー、２３…ジャイロセンサー、２４…ＧＰＳアンテナ、３１…エンジンＥＣＵ、３２…車速パルス変換モジュール、３３…車速生成モジュール、３５…ナビＥＣＵ、３６…車速生成モジュール、３７…走行距離生成モジュール、４１…診断装置。
【図１】
2010038642.tif 000003
【図２】
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【図３】
2010038642.tif 000005
【図４】
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【図５】
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