(57)【要約】【課題】外乱への影響を回避しつつ効率よく配置可能な不整地走行車両の蒸発燃料制御装置を提供する。【解決手段】燃料タンク３０から発生する蒸発燃料を吸着するキャニスタ１１０と、このキャニスタ１１０とエンジンの吸気系とを接続するパージ通路１２０と、このパージ通路１２０を介してキャニスタ１１０からエンジンの吸気系に供給される蒸発燃料の流量を制御するパージ制御部１３０とを備え、キャニスタ１１０、パージ通路１２０及びパージ制御部１３０のうちの少なくともキャニスタ１１０は、操舵機構を支持する車体前フレームＦｒＦに取り付けるようにした。【選択図】図４
2010203313.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、このエンジンに燃料タンクからの燃料を供給する燃料噴射装置とを備え、車体前部の車体前フレームに、ハンドル及びステアリングシャフトを含む操舵機構を支持し、少なくとも３つの車輪を有する不整地走行車両において、
前記燃料タンクから発生する蒸発燃料を吸着するキャニスタと、このキャニスタとエンジンの吸気系とを接続するパージ通路と、このパージ通路を介してキャニスタからエンジンの吸気系に供給される蒸発燃料の流量を制御するパージ制御部とを備え、
前記キャニスタ、パージ通路及びパージ制御部のうちの少なくともキャニスタは、前記操舵機構を支持する車体前フレームに取り付けられることを特徴とする不整地走行車両の蒸発燃料制御装置。
【請求項２】
前記車体前フレームは、ステアリングシャフトを支持するステアリング支持部から車両前側下方へ延びるダウンフレーム部を有し、このダウンフレーム部に、前記蒸発燃料制御装置のうちの少なくともキャニスタが取り付けられることを特徴とする請求項１に記載の不整地走行車両の蒸発燃料制御装置。
【請求項３】
前記車体前フレームは、ステアリングシャフトを支持するステアリング支持部から車両後側下方へ延びるダウンフレーム部を有し、このダウンフレーム部に、前記蒸発燃料制御装置のうちの少なくともキャニスタが取り付けられることを特徴とする請求項１に記載の不整地走行車両の蒸発燃料制御装置。
【請求項４】
前記ダウンフレーム部は、左右一対のダウンパイプと、前記ダウンパイプ間を結ぶクロスメンバーとを備え、このクロスメンバーに、前記蒸発燃料制御装置のうちの少なくともキャニスタが取り付けられることを特徴とする請求項２又は３に記載の不整地走行車両の蒸発燃料制御装置。
【請求項５】
前記パージ制御部は、前記キャニスタよりも上方にて前記車体前フレームに取り付けられることを特徴とする請求項１に記載の不整地走行車両の蒸発燃料制御装置。
【請求項６】
前記車体前フレームにラジエータが配置され、このラジエータよりも後方に位置するフレーム部材に、前記蒸発燃料制御装置のうちの少なくともキャニスタが取り付けられることを特徴とする請求項１に記載の不整地走行車両の蒸発燃料制御装置。
【請求項７】
前記車体前フレームにラジエータが配置され、このラジエータよりも前方に位置するフレーム部材に、前記蒸発燃料制御装置のうちの少なくともキャニスタが取り付けられることを特徴とする請求項１に記載の不整地走行車両の蒸発燃料制御装置。
【請求項８】
前記蒸発燃料制御装置のうちの少なくともキャニスタは、ステアリングシャフトよりも後方に位置するフレーム部材に取り付けられることを特徴とする請求項１に記載の不整地走行車両の蒸発燃料制御装置。
【請求項９】
前記蒸発燃料制御装置のうちの少なくともキャニスタは、ステアリングシャフトより後方であって、エンジンの吸気系近傍のフレーム部材に取り付けられることを特徴とする請求項８に記載の不整地走行車両の蒸発燃料制御装置。
【請求項１０】
前記蒸発燃料制御装置のうちの少なくともキャニスタは、ステアリングシャフトと、燃料タンクとの間のフレーム部材に取り付けられることを特徴とする請求項８又は９に記載の不整地走行車両の蒸発燃料制御装置。
【請求項１１】
前記蒸発燃料制御装置のうちの少なくともキャニスタは、乗員が乗車するシート下端より高い位置に配置されることを特徴とする請求項１乃至１０のいずれかに記載の不整地走行車両の蒸発燃料制御装置。
【請求項１２】
前記蒸発燃料制御装置は、エンジンに接続される排気管の出口又はエンジンの吸気系から規定される走行可能水深よりも高い位置に配置されることを特徴とする請求項１乃至１１のいずれかに記載の不整地走行車両の蒸発燃料制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ＡＴＶ（Ａｌｌ  Ｔｅｒｒａｉｎ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）などの不整地走行車両に適用される蒸発燃料制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、燃料タンクから発生する蒸発燃料をキャニスタに吸着させ、吸着された蒸発燃料を内燃機関の吸気系にパージする蒸発燃料制御装置が知られている。この種の蒸発燃料制御装置を、レイアウトスペースが制約される小型車両に配置する場合には、自動二輪車のホークのアンダーブラケットとアッパーブラケットとの間にキャニスタを配置したり（例えば、特許文献１参照）、自動二輪車のダウンチューブにキャニスタを配置したりしている（例えば、特許文献２、３参照）。
【特許文献１】実開昭５３−１３１１１９号公報
【特許文献２】特開昭５６−５３９７３号公報
【特許文献３】実公平３−２９５７３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記配置構造をＡＴＶ（Ａｌｌ  Ｔｅｒｒａｉｎ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）などの３つ以上の車輪を有する不整地走行車両に適用しようとした場合、不整地走行車両と自動二輪車とはフレーム構造及び走行状況などが違うため、この蒸発燃料制御装置への泥などの外乱の影響を回避しつつ空きスペースに配置することができない。
例えば、自動二輪車はサスペンション構造が比較的小型に形成されるのに対し、不整地走行車両は、車幅方向外側に操舵輪が存在し、車輪のサスペンションストロークも長くなるため、その近傍には蒸発燃料制御装置を配置可能な空きスペースがなく、また、シャフト式四輪駆動の場合には、前後に駆動シャフトが延びるため、その分、部品の配置スペースが狭くなってしまう。しかも、不整地での走行を考慮して部品をレイアウトする必要もある。
【０００４】
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、外乱の影響を回避しつつ効率よく配置可能な不整地走行車両の蒸発燃料制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述した課題を解決するため、本発明は、エンジンと、このエンジンに燃料タンクからの燃料を供給する燃料噴射装置とを備え、車体前部の車体前フレームに、ハンドル及びステアリングシャフトを含む操舵機構を支持し、少なくとも３つの車輪を有する不整地走行車両において、前記燃料タンクから発生する蒸発燃料を吸着するキャニスタと、このキャニスタとエンジンの吸気系とを接続するパージ通路と、このパージ通路を介してキャニスタからエンジンの吸気系に供給される蒸発燃料の流量を制御するパージ制御部とを備え、前記キャニスタ、パージ通路及びパージ制御部のうちの少なくともキャニスタは、前記操舵機構を支持する車体前フレームに取り付けられる蒸発燃料制御装置を提供する。
この発明によれば、キャニスタ、パージ通路及びパージ制御部のうちの少なくともキャニスタは、操舵機構を支持する車体前フレームに取り付けられるので、操舵機構周りのスペースを利用して蒸発燃料制御装置への外乱の影響を回避しつつ効率よく配置することができる。また、専用の取付部材を不要にして部品点数の低減できると共に、車体前フレーム周辺のスペースを利用して蒸発燃料制御装置の取付性及びレイアウトの自由度も向上させることができる。
【０００６】
上記構成において、前記車体前フレームは、ステアリングシャフトを支持するステアリング支持部から車両前側下方へ延びるダウンフレーム部を有し、このダウンフレーム部に、前記蒸発燃料制御装置のうちの少なくともキャニスタが取り付けられるようにしてもよい。この構成によれば、車体前フレームが有する車両前側下方へ延びるダウンフレーム部に少なくともキャニスタが取り付けられるので、専用の取付部材を不要にして部品点数の低減できると共に、ダウンフレーム部周りのスペースを利用して蒸発燃料制御装置への外乱の影響を回避しつつ効率よく配置でき、蒸発燃料制御装置の取付性及びレイアウト自由度の向上が可能になる。
また、上記構成において、前記車体前フレームは、ステアリングシャフトを支持するステアリング支持部から車両後側下方へ延びるダウンフレーム部を有し、このダウンフレーム部に、前記蒸発燃料制御装置のうちの少なくともキャニスタが取り付けられるようにしてもよい。この構成によれば、専用の取付部材を不要にして部品点数の低減できると共に、ダウンフレーム部周りのスペースを利用して蒸発燃料制御装置への外乱の影響を回避しつつ効率よく配置でき、蒸発燃料制御装置の取付性及びレイアウト自由度の向上が可能になる。
【０００７】
また、上記構成において、前記ダウンフレーム部は、左右一対のダウンパイプと、前記ダウンパイプ間を結ぶクロスメンバーとを備え、このクロスメンバーに、前記蒸発燃料制御装置のうちの少なくともキャニスタが取り付けられるようにしてもよい。この構成によれば、専用の取付部材を不要にして部品点数の低減できると共に、クロスメンバ周りのスペースを利用して蒸発燃料制御装置への外乱の影響を回避しつつ効率よく配置でき、蒸発燃料制御装置の取付性及びレイアウト自由度の向上が可能になる。また、クロスメンバーは剛性が高いので、簡易な取付構造でキャニスタの支持強度を十分に確保できる。
また、上記構成において、前記パージ制御部は、前記キャニスタよりも上方にて前記車体前フレームに取り付けられるようにしてもよい。この構成によれば、専用の取付部材を不要にして部品点数の低減できると共に、車体前フレーム周りのスペースを利用してパージ制御部への外乱の影響を回避しつつ効率よく配置でき、パージ制御部の取付性及びレイアウト自由度の向上が可能になる。また、キャニスタからの蒸発燃料を容易にパージ制御部に導入させることができ、キャニスタから蒸発燃料を吸い出すための他の部品が不要である。
【０００８】
また、上記構成において、前記車体前フレームにラジエータが配置され、このラジエータよりも後方に位置するフレーム部材に、蒸発燃料制御装置のうちの少なくともキャニスタが取り付けられるようにしてもよい。この構成によれば、専用の取付部材を不要にして部品点数の低減できると共に、ラジエータ後方のスペースを利用して蒸発燃料制御装置への外乱の影響を回避しつつ効率よく配置でき、蒸発燃料制御装置の取付性及びレイアウト自由度の向上が可能になる。また、車体前方からの外乱がラジエータで遮断され、蒸発燃料制御装置への外乱の影響を効果的に回避できる。
また、上記構成において、前記車体前フレームにラジエータが配置され、このラジエータよりも前方に位置するフレーム部材に、前記蒸発燃料制御装置のうちの少なくともキャニスタが取り付けられるようにしてもよい。この構成によれば、専用の取付部材を不要にして部品点数の低減できると共に、ラジエータ前方のスペースを利用して蒸発燃料制御装置への外乱の影響を回避しつつ効率よく配置でき、蒸発燃料制御装置の取付性及びレイアウト自由度の向上が可能になる。
また、上記構成において、前記蒸発燃料制御装置のうちの少なくともキャニスタは、ステアリングシャフトよりも後方に位置するフレーム部材に取り付けられるようにしてもよい。この構成によれば、専用の取付部材が不要であり、部品点数を低減できると共に、取付性が向上する。
【０００９】
また、上記構成において、前記蒸発燃料制御装置のうちの少なくともキャニスタは、ステアリングシャフトより後方であって、エンジンの吸気系近傍のフレーム部材に取り付けられるようにしてもよい。この構成によれば、キャニスタをエンジンの吸気系に近づけて配置でき、パージ通路を短くして蒸発燃料を効率よく吸気系に送ることができる。
また、上記構成において、前記蒸発燃料制御装置のうちの少なくともキャニスタは、ステアリングシャフトと、燃料タンクとの間のフレーム部材に取り付けられるようにしてもよい。この構成によれば、蒸発燃料制御装置への外乱の影響を効果的に回避することができる。
【００１０】
また、上記構成において、前記蒸発燃料制御装置のうちの少なくともキャニスタは、乗員が乗車するシート下端より高い位置に配置されるようにしてもよい。この構成によれば、少なくともキャニスタを乗員の乗車位置と同程度の高い位置に配置でき、蒸発燃料制御装置への外乱の影響を効果的に回避することができる。
また、上記構成において、前記蒸発燃料制御装置は、エンジンに接続される排気管の出口又はエンジンの吸気系から規定される走行可能水深よりも高い位置に配置されるようにしてもよい。この構成によれば、不整地走行車両の走行可能水深を十分に確保しつつ、蒸発燃料制御装置への外乱の影響を回避することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明は、キャニスタ、パージ通路及びパージ制御部のうちの少なくともキャニスタは、操舵機構を支持する車体前フレームに取り付けられるので、操舵機構周りのスペースを利用して蒸発燃料制御装置への外乱の影響を回避しつつ効率よく配置することができる。
また、車体前フレームは、ステアリングシャフトを支持するステアリング支持部から車両前側下方へ延びるダウンフレーム部を有し、このダウンフレーム部に、蒸発燃料制御装置のうちの少なくともキャニスタが取り付けられるので、専用の取付部材を不要にできる。
また、車体前フレームは、ステアリングシャフトを支持するステアリング支持部から車両後側下方へ延びるダウンフレーム部を有し、このダウンフレーム部に、蒸発燃料制御装置のうちの少なくともキャニスタが取り付けられるので、専用の取付部材を不要にできる。
また、ダウンフレーム部は、左右一対のダウンパイプと、ダウンパイプ間を結ぶクロスメンバーとを備え、このクロスメンバーに、蒸発燃料制御装置のうちの少なくともキャニスタが取り付けられるので、専用の取付部材が不要であり、簡易な取付構造でキャニスタの支持強度を十分に確保できる。
【００１２】
また、パージ制御部は、キャニスタよりも上方にて車体前フレームに取り付けられるので、キャニスタから蒸発燃料を吸い出すための他の部品が不要である。
また、車体前フレームにラジエータが配置され、このラジエータよりも後方に位置するフレーム部材に、蒸発燃料制御装置のうちの少なくともキャニスタが取り付けられるので、専用の取付部材が不要であり、ラジエータ後方のスペースを利用して蒸発燃料制御装置を配置できる。また、車体前方からの外乱がラジエータで遮断され、蒸発燃料制御装置への外乱の影響を効果的に回避できる。
また、車体前フレームにラジエータが配置され、このラジエータよりも前方に位置するフレーム部材に、前記蒸発燃料制御装置のうちの少なくともキャニスタが取り付けられるので、専用の取付部材が不要であり、ラジエータ前方のスペースを利用して蒸発燃料制御装置を配置できる。
また、蒸発燃料制御装置のうちの少なくともキャニスタは、ステアリングシャフトよりも後方に位置するフレーム部材に取り付けられるので、専用の取付部材を不要にできる。
また、蒸発燃料制御装置のうちの少なくともキャニスタは、ステアリングシャフトより後方であって、エンジンの吸気系近傍のフレーム部材に取り付けられるので、キャニスタをエンジンの吸気系に近づけて配置でき、パージ通路を短くして蒸発燃料を効率よく吸気系に送ることができる。
【００１３】
また、蒸発燃料制御装置のうちの少なくともキャニスタは、ステアリングシャフトと、燃料タンクとの間のフレーム部材に取り付けられるようにしたので、蒸発燃料制御装置への外乱の影響を効果的に回避することができる。
また、蒸発燃料制御装置のうちの少なくともキャニスタは、乗員が乗車するシート下端より高い位置に配置されるようにしたので、少なくともキャニスタを乗員の乗車位置と同程度の高い位置に配置でき、蒸発燃料制御装置への外乱の影響を効果的に回避することができる。
また、蒸発燃料制御装置は、エンジンに接続される排気管の出口又はエンジンの吸気系から規定される走行可能水深よりも高い位置に配置されるようにしてもよい。この構成によれば、不整地走行車両の走行可能水深を十分に確保しつつ、蒸発燃料制御装置への外乱の影響を回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の一実施形態を添付した図面を参照して説明する。なお説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は車体に対してのものとする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車体上方をそれぞれ示している。
＜第１実施形態＞
図１は本発明の第１実施形態に係る蒸発燃料制御装置を搭載した鞍乗り型車両の側面図である。また、図２はこの鞍乗り型車両の上面図である。この鞍乗り型車両１は、小型軽量に構成された車体の前後に比較的大径の低圧バルーンタイヤである左右一対の前輪２及び後輪３を備え、最低地上高を大きく確保して主に不整地での走破性を高めたＡＴＶと称する不整地走行車両である。
鞍乗り型車両１は、車体フレーム４を有し、この車体フレーム４は、複数本の金属製パイプを含む金属材を溶接などにより一体に結合した金属製のフレームであり、車体前後方向に長いパイプ枠構造を形成している。
【００１５】
車体フレーム４の前部左右には、左右一対の独立懸架式（ダブルウィッシュボーン）式のフロントサスペンションＳＦ（図１参照）が支持され、左右のフロントサスペンションＳＦを介して左右の前輪２が車体前部に懸架される。車体フレーム４の後部左右にも、左右一対の独立懸架式（ダブルウィッシュボーン）式のリヤサスペンションＳＲ（図１参照）が支持され、左右のリヤサスペンションＳＲを介して左右の後輪３が車体後部に懸架される。
車体フレーム４の中央部には、原動機としてのエンジン５が搭載される。
このエンジン５は、水冷式の単気筒エンジンであり、その下部を構成するクランクケース６の上にシリンダ部７が略垂直に立設しており、クランクケース６に支持されるクランクシャフトの回転軸線が車両前後方向に沿ういわゆる縦置きレイアウトとされる。
クランクケース６は、変速機を収容する変速機ケースを兼ねており、クランクケース６の前後からは、クランクケース６内の変速機に連結された前輪用と後輪用の各プロペラシャフト８、９が各々前方及び後方に向けて導出する。
【００１６】
各プロペラシャフト８、９は、車体フレーム４の前部下側及び後部下側に設けられた前後のファイナルギヤケース１１、１２に連結され、各ギヤケース１１、１２から左右に延出するドライブシャフト１３、１４に各プロペラシャフト８、９の回転力を伝達する。つまり、エンジン５の回転動力は、クランクケース６内の変速機を介して各プロペラシャフト８、９に所定の変速比で伝達された後、各ファイナルギヤケース１１、１２で所定の減速比に減速されて各ドライブシャフト１３、１４を回転駆動する。
各ドライブシャフト１３、１４は、前輪２及び後輪３を回転させ、これによって、エンジン５の駆動力によって前輪２及び後輪３が回転駆動する車体駆動系が構成される。なお、前輪２及び後輪３を全て駆動する四輪駆動の他に、前輪２又は後輪３のいずれか一方を駆動する二輪駆動に切替可能にする駆動方式切替機構を備えるようにしてもよい。
【００１７】
エンジン５のシリンダ部７の後側には、スロットルボディ２１が接続され、このスロットルボディ２１の後側にはエアクリーナケース２２が接続され、これらによってエンジン５の吸気系が構成される。また、エンジン５のシリンダ部７の前側には、排気管２３が接続され、この排気管２３は、シリンダ部７の前方に向かって延びた後に左方に屈曲して後方に向けて折り返し、シリンダ部７の左側方を後方を通って車体後方へ延び、車体後部に配置されたサイレンサ２４に接続され、これらによってエンジン５の排気系が構成される。
【００１８】
車体フレーム４前部の左右中央部には、ステアリングシャフト２５が回転自在に支持される。ステアリングシャフト２５は、後上がりに傾斜して配置され、ステアリングシャフト２５の上部には、バータイプの操向ハンドル２６が一体的に取り付けられる。また、ステアリングシャフト２５には、操舵力伝達部材として機能するステアリングアーム２７が連結され、このステアリングアーム２７が左右一対のタイロッド（不図示）を介して左右の前輪２に連結され、ステアリングシャフト２５の回転に応じて前輪２が操舵される。これによって、操向ハンドル２６の操作により左右の前輪２を操舵する操舵機構２８が構成される。
車体フレーム４のステアリングシャフト２５後方には、燃料タンク３０が配置される。この燃料タンク３０は、車体フレーム４に懸架されたエンジン５の上方に位置し、この燃料タンク３０とエンジン５との間の空間には、燃料タンク３０の燃料をエンジン５の吸気系に圧送する燃料ポンプ３２が配置される。この燃料ポンプ３２は、エンジン５の吸気口につながるスロットルボディ２１に設けられた燃料供給装置（インジェクタ）に燃料を圧送する。
【００１９】
車体フレーム４のステアリングシャフト２５前方には、エンジン冷却用のラジエータ２９が図示しないサブフレームを介して車体フレーム４に取り付けられている。
この構成により、ラジエータ２９には、車体前方からの走行風がステアリングシャフト２５などで遮られることなく通過し、ラジエータ２９に効率よく走行風を流すことができる。より具体的には、ラジエータ２９は、車体フレーム４の前端より後方（後述するフロントプロテクタ３５より後方）であって、かつ、フロントサスペンションＳＦより前方に配置されている。
また、この車体フレーム４の前部には、ラジエータ２９及び燃料タンク３０を含む車体前部を上方から覆う樹脂製の車体カバー３３と、両前輪２をその上方から後方に渡って覆う樹脂製のフロントフェンダ３４と、車体カバー３３の前面及び前上部を各々覆うフロントプロテクタ３５及びフロントキャリア３６とが取り付けられる。また、車体フレーム４の前下部には、スキッドプレート３７が取り付けられる。このため、ラジエータ２９やステアリングシャフト２５などの車体前部に配置される部品は、車体フレーム４、車体カバー３３、フロントフェンダ３４、フロントプロテクタ３５、フロントキャリア３６及びスキッドプレート３７で囲われる。
また、車体フレーム４の後部には、両後輪３をその前方から上方に渡って覆う樹脂製のリヤフェンダ３８と、主に鋼材からなるリヤキャリア３９とが取り付けられる。
【００２０】
次に、車体フレーム４の概要構造を説明する。図３は車体フレーム４のフレーム本体４ａを示している。この車体フレーム４は、車体前後方向に延出するパイプ枠構造のフレーム本体４ａと、このフレーム本体４ａの後部に連結されるサブフレーム４ｂ（図１参照）とを有している。
フレーム本体４ａは、左右一対のアッパパイプ４１及びロアパイプ４２を主として左右一対の閉ループ構造体を形成し、前後に長いフレームを形成している。
左右一対のアッパパイプ４１の前部間には、ステアリングシャフト２５を支持する上ステアリング支持部４０が架け渡される。この上ステアリング支持部４０は、アッパパイプ４１間を結んでフレーム強度を補強するクロスメンバーを兼ねており、アッパパイプ４１間に架け渡されるクロス部材４０ａと、このクロス部材４０ａに取り付けられて前方に突出する左右のボス部４０ｂとを備えている。そして、左右のボス部４０ｂには、ボルト（不図示）を介して軸受部４０ｃ（図１参照）が支持され、この軸受部４０ｃにステアリングシャフト２５が回転自在に軸支される。
【００２１】
また、このフレーム本体４ａには、ステアリングシャフト２５の下端部を支持する下ステアリング支持部４０ｄ（図３参照）も設けられる。この下ステアリング支持部４０ｄは、後述するフロントサブパイプ４７間に設けられ、ステアリングシャフト２５の下部を回転自在に軸支する。
アッパパイプ４１は、上ステアリング支持部４０から車両後方に延びる後方延出パイプ部４１ａと、この後方延出パイプ部４１ａの前端部に連なり、上ステアリング支持部４０から車両後側下方（後下がり）に延びる前側ダウンパイプ部４１ｂと、後方延出パイプ部４１ａの後端部から車両後側下方へ延びる後側ダウンパイプ部４１ｃとを有し、一本の鋼管に曲げ加工を施して各々形成されている。
ロアパイプ４２は、アッパパイプ４１の前側ダウンパイプ部４１ｂの下端に連結されて車体前後方向に略水平に延びると、前後延出フレーム部４２ａの後端部から車両後側上方（後上がり）に延び、その上下中間部にアッパパイプ４１の後側ダウンパイプ部４１ｃの下端が連結される後部傾斜フレーム部４２ｂとを有し、このロアパイプ４２も一本の鋼管を曲げて形成されている。
【００２２】
また、図２に示すように、左右のロアパイプ４２の前端部（前後延出フレーム部４２ａの前端部）は、上面視で前方に凸の円弧状となるように連結されており、この前端部の後方に間隔を空けてロアパイプ４２間をつなぐクロスメンバー８１、８２が設けられ、左右のロアパイプ４２の連結強度が高められる。
また、左右の前後延出フレーム部４２ａには、ステップバー５６が設けられ、このステップバー５６及びステップバー５６の下方のステップボード５６ａ（図２参照）により乗員用ステップが構成される。そして、このアッパパイプ４１、ロアパイプ４２及びクロスメンバー８１、８２によって囲まれる領域に、複数のエンジンマウント（不図示）を介してエンジン５が支持される。
【００２３】
ここで、車体フレーム４を、エンジン５を支持するフレーム部分を車体中間フレームＦｒＭとし、この車体中間フレームＦｒＭよりも前側を車体前フレームＦｒＦとし、車体中間フレームＦｒＭよりも後側を車体後フレームＦｒＲとして説明する。車体中間フレームＦｒＭは、アッパパイプ４１、ロアパイプ４２及びクロスメンバー８１、８２によってエンジン５及びその周辺部品（エンジン５の吸排気系の部品など）を囲うフレーム枠に構成されるので、フレーム剛性を十分に確保できると共に、エンジン５などの車体中間に配置される部品への泥や水などの外乱の影響を十分に回避できる。
【００２４】
続いて車体フレーム４の後部構造（車体後フレームＦｒＲの構造）を説明する。
左右のアッパパイプ４１の後方延出パイプ部４１ａの後端部には、シートレールを兼ねる左右一対のリヤアッパパイプ４３の前端部が各々接合される。各リヤアッパパイプ４３は、車体後方に略水平に延びて、その前後中間部間にクロスメンバー５０が渡設され、このクロスメンバー５０にロアパイプ４２の後部傾斜フレーム部４２ｂの後端が接合される。
また、このクロスメンバー５０には、左右一対のリヤアッパパイプ４３間に渡設されてシート１０を支持するシート支持部が付設されている。
また、ロアパイプ４２の後部傾斜フレーム部４２ｂの上下中間部とリヤアッパパイプ４３の後端部との間には、リヤサブパイプ４４が配設されると共に、この後部傾斜フレーム部４２ｂ、リヤアッパパイプ４３及びリヤサブパイプ４４が連結される左右の連結部分にはクロスメンバー５２が渡設され、フレーム本体４ａの後部の剛性が高められる。
【００２５】
フレーム本体４ａの後部傾斜フレーム部４２ｂ間には、上下に間隔を空けてブラケット４８、４９が設けられ、これらブラケット４８、４９を介してサブフレーム４ｂ（図１参照）が支持される。
サブフレーム４ｂは、複数本の金属製パイプを含む金属材を溶接などにより一体に結合した金属製のフレームに形成されている。
このサブフレーム４ｂは、ブラケット４９に連結されて車体後方に延びる左右一対のサブロアパイプ６１と、各サブロアパイプ６１の前端部から車両上側後方に延びる左右一対のサブアッパパイプ６２と、サブアッパパイプ６２とブラケット４９間を連結する左右一対のエクステンションパイプ６３と、サブアッパパイプ６２及びサブロアパイプ６１の後端部間を連結するリヤメンバ６４とを備え、これらによってフレーム剛性が高められる。
【００２６】
このサブフレーム４ｂに囲まれる領域にはファイナルギヤケース１２が支持されると共に、このファイナルギヤケース１２の前側に、後輪３用のプロペラシャフト９に同軸固定されたブレーキディスク１７ａにパッドを押しつけるブレーキキャリパ１７ｂが支持される。この構成により、ファイナルギヤケース１２、後輪３用のプロペラシャフト９及びブレーキ部品をサブフレーム４ｂで囲い、外乱の影響を回避できる。
また、エクステンションパイプ６３間には、上下に間隔を空けてクロスメンバー６６、７０が配設され、下側のクロスメンバー７０に左右一対のリヤサスペンションＳＲの上端が支持される。
すなわち、車体フレーム４の後部を構成する車体後フレームＦｒＲは、フレーム本体４ａの後部及びサブフレーム４ｂで構成され、フレーム本体４ａの後下部にサブフレーム４ｂを支持し、このサブフレーム４ｂがファイナルギヤケース１２、後ブレーキ部品及びプロペラシャフト９を囲うフレーム枠に構成される。これによって、車体後フレームＦｒＲのフレーム剛性を十分に確保できると共に、車体後部に配置される部品への外乱の影響を十分に回避できる。
【００２７】
次いで車体フレーム４の前部構造（車体前フレームＦｒＦの構造）を説明する。
左右のロアパイプ４２の前部には、左右一対のフロントロアパイプ４５が連結される。左右のフロントロアパイプ４５は、ロアパイプ４２の前後延出フレーム部４２ａから車両前方に略水平に延びて、その前端部４５ａにフロントプロテクタ３５（図１、図２参照）が連結される。フロントプロテクタ３５は、フロントキャリア３６を支持するキャリーパイプを兼ねている。
フロントロアパイプ４５の前端部４５ａ近傍には、左右一対のフロントクッションパイプ（ダウンパイプ）４６が連結される。左右のフロントクッションパイプ４６は、フロントロアパイプ４５から車両後側上方へ向けて側面視で略Ｓ字状に屈曲して延び、その上端部がアッパパイプ４１の前端部に連結される。また、フロントクッションパイプ４６と、アッパパイプ４１の前側ダウンパイプ部４１ｂとの間には、やや前上がりに傾斜する左右一対のフロントサブパイプ４７が架け渡される。
【００２８】
すなわち、フロントロアパイプ４５、フロントクッションパイプ４６、アッパパイプ４１（前側ダウンパイプ部４１ｂ）及びフロントサブパイプ４７が車体前フレームＦｒＦの主要部品を構成し、これら主要部品によってフレーム枠を構成している。
このため、車体前フレームＦｒＦのフレーム剛性を十分に確保できると共に、このフレーム枠内に、ステアリングシャフト２５を含む操舵機構２８、ファイナルギヤケース１１及びドライブシャフト１３が配置されるので、これら部品への外乱の影響を回避できる。
また、このフレーム枠には、上下に間隔を空けて前後一対のクロスメンバー５３、５４、５５、５６が渡設されている。
これらクロスメンバー５３〜５６は、下方に開口する断面略コ字状を有し、左右の前輪２用の左右一対のアッパアーム（不図示）及びロアアーム（不図示）を揺動自在に支持する。すなわち、上側の前後一対のクロスメンバー５３、５４の両側部には、左右一対のアッパアーム（不図示）の基端部が上下に揺動可能に軸支され、下側の前後一対のクロスメンバー５５、５６の両側部には、左右一対のロアアーム（不図示）の基端部が上下に揺動可能に軸支される。なお、これらクロスメンバー５３〜５６は、フロントサブパイプ４７よりも下方に設けられ、フロントロアパイプ４５間、フロントクッションパイプ４６間及びフロントサブパイプ４７間のフレーム剛性を高めている。
【００２９】
また、左右のフロントクッションパイプ４６の上部間には、左右のフロントサスペンションＳＦの上端を支持するクロスメンバー５７が設けられる。
このクロスメンバー５７は、フロントクッションパイプ４６の上部間に架け渡されるクロス部材５７ａと、このクロス部材の左右に設けられてフロントクッションパイプ４６よりも側方に張り出す左右一対のクッション支持部５７ｂとを一体に備える。
クロスメンバー５７は、下方に開口する断面略コ字状に形成されており、少なくともこのクロスメンバーを金属パイプで形成する場合よりも上下に幅広のクロスメンバーに形成されている。このように、クロスメンバー５７を下方に開口する断面略コ字状に形成することにより、左右のフロントサスペンションＳＦの上端を下方から入れて支持ピン（不図示）を介して容易に回転自在に軸支できる。
この構成では、車体前フレームＦｒＦにクロスメンバー５３〜５７が設けられ、このクロスメンバー５３〜５７によって更にフレーム剛性が高められると共に、車体前フレームＦｒＦに配置される各部品への外乱の影響をより回避できる。
【００３０】
また、この車体前フレームＦｒＦの前部には、車体カバー３３及びフロントプロテクタ３５が配置され、上部には、車体カバー３３及びフロントキャリア３６が配置され、下部には、スキッドプレート３７が更に配置されるので（図１参照）、これらによっても車体前フレームＦｒＦに配置される部品への外乱の影響を十分に回避できる。
本構成では、図１に示すように、クロスメンバー５３の上部にエンジン冷却用のラジエータ２９を配置するため、ラジエータ２９を車体カバー３３、フロントプロテクタ３５及びフロントキャリア３６などで囲うことができ、ラジエータ２９への外乱の影響を抑制する。ラジエータ２９の前面にはラジエータグリルが設けられるので、このグリルによってラジエータ２９自体への影響が十分に回避されるようになっている。
【００３１】
次に蒸発燃料制御装置１００について説明する。
本実施形態の鞍乗り型車両１は、燃料タンク３０で発生する蒸発燃料が大気中に放出されるのを防止する蒸発燃料制御装置１００を搭載している。
図４は、この蒸発燃料制御装置１００の配置構造を示す図であり、図５は、この蒸発燃料制御装置１００の接続構造を示す図である。
蒸発燃料制御装置１００は、燃料タンク３０から発生する蒸発燃料を吸着するキャニスタ１１０と、このキャニスタ１１０とエンジン５の吸気系とを接続するパージ通路１２０と、パージ通路１２０を介してキャニスタ１１０からエンジン５の吸気系に供給される蒸発燃料の流量を制御するパージ制御部１３０とを備えている（図４、図５参照）。
【００３２】
キャニスタ１１０は、内部に活性炭などの吸着剤を収容する筒状に形成される。図５に示すように、このキャニスタ１１０の一端側には、燃料タンク３０で発生する蒸発燃料を取り入れるチャージ用開口部１１２と、キャニスタ１１０内に溜まった蒸発燃料をエンジン５の吸気側へ戻すパージ用開口部１１３とが設けられ、他端側には、外部の大気を取り入れる大気用開口部１１４と、キャニスタ１１０内の水や液体になった燃料を出すドレン用開口部１１５とが設けられる。
このキャニスタ１１０では、チャージ用開口部１１２、パージ用開口部１１３及びドレン用開口部１１５が、気密性（蒸発燃料の不透過性）を有するチューブＣ１、Ｃ２、Ｃ３の一端を各々接続自在なチューブ接続部に形成されている。また、大気用開口部１１４はキャニスタ１１０を取り付けた状態で先端が下向きになるように略Ｌ字状に屈曲した屈曲管形状に形成されている。
【００３３】
パージ制御部１３０は、キャニスタ１１０からの蒸発燃料が入る入口開口部１３２と、蒸発燃料をエンジン５の吸気系に送る出口開口部１３３と、この入口開口部１３２と出口開口部１３３との間を連通する内部通路に設けられたソレノイドバルブを駆動する本体部１３５とを備えている。
この入口開口部１３２及び出口開口部１３３についても、気密性を有するチューブの他端を各々接続自在なチューブ接続部に形成されている。また、パージ制御部１３０の本体部１３５には、鞍乗り型車両１を制御する図示せぬ制御装置から延びる配線が接続されるコネクタ１３６が設けられ、制御装置の制御の下、ソレノイドバルブを駆動するように構成されている。
【００３４】
本実施形態では、キャニスタ１１０及びパージ制御部１３０は、車体前フレームＦｒＦのクロスメンバー５７に取り付けられる（図４参照）。
このキャニスタ１１０には、板状のブラケット１４１が設けられており、このブラケット１４１を介してクロスメンバー５３の前面にボルト固定される（図４参照）。図５に示すように、このブラケット１４１には、左右に間隔を空けて孔部が形成され、各孔部には、ラバーマウント１４２が各々取り付けられる。そして、各ラバーマウント１４２を介してクロスメンバー５７のクロス部材５７ａ前面にブラケット１４１を押し当て、左右一対のボルトによりブラケット１４１をクロス部材５７ａに締結することによってキャニスタ１１０がクロスメンバー５３に固定される。
このように、キャニスタ１１０をラバーマウント１４２を介して車体前フレームＦｒＦに支持するので、車両側からキャニスタ１１０に伝わる振動を低減することができる。
また、キャニスタ１１０は、その軸線が車幅方向に沿うように横向きに配置され、左右のフロントクッションパイプ４６の幅内に配置される。この横向き配置では、チャージ用開口部１１２及びパージ用開口部１１３を有する一端側が車両の左右いずれか一方側（本例では右側）に向けられ、他端側が車両左右の他側（本例では左側）に向けられるようになっている。
【００３５】
パージ制御部１３０は、クロスメンバー５７におけるキャニスタ１１０の上方に取り付けられる（図４参照）。
図５に示すように、このパージ制御部１３０には、本体部１３５より延出するブラケット１３７が設けられ、このブラケット１３７をクロスメンバー５７にボルトで固定することによって、パージ制御部１３０がクロスメンバー５７に取り付けられる。
この場合、パージ制御部１３０は、クロスメンバー５７のクロス部材５７ａに取り付けられ、左右のフロントクッションパイプ４６の幅内に配置される。また、パージ制御部１３０は、キャニスタ１１０との接続側である入口開口部１３２がキャニスタ１１０のパージ用開口部１１３に近接するように車両１の左右いずれかに寄せて配置される。本実施形態では、図４に示すように、パージ用開口部１１３が車両右側に位置するので、パージ制御部１３０も車両右側に寄せて配置される。このため、パージ制御部１３０の入口開口部１３２が、キャニスタ１１０側である車両下側に向けて配置され、パージ制御部１３０の出口開口部１３３が車両上側に向けて配置されるようになっている。
【００３６】
蒸発燃料制御装置１００のチューブ接続について概要を説明すると、図５に示すように、キャニスタ１１０のチャージ用開口部１１２には、チューブＣ１の一端が接続され、このチューブＣ１の他端は、燃料タンク３０に接続される。また、キャニスタ１１０のパージ用開口部１１３には、チューブＣ２の一端が接続され、このチューブＣ２の他端は、パージ制御部１３０の入口開口部１３２に接続される。また、パージ制御部１３０の出口開口部１３３には、チューブＣ３の一端が接続され、このチューブＣ３の他端は、エンジン５の吸気系であるスロットルボディ２１に接続される。
すなわち、チューブＣ１は、燃料タンク３０で発生する蒸発燃料をキャニスタに流す通路を形成し、チューブＣ２及びＣ３は、キャニスタ１１０とスロットルボディ２１とを接続するパージ通路１２０を形成する。
また、キャニスタ１１０のドレン用開口部１１５には、チューブＣ４の一端が接続され、このチューブＣ４の他端は、キャニスタ１１０のドレン排出に適切な所定箇所に配置される。
【００３７】
図４を参照しながら各チューブＣ１〜Ｃ４の具体的配置を説明する。以下、説明を分かり易くするため、チューブＣ１を第１チューブＣ１、チューブＣ２を第２チューブＣ２、チューブＣ３を第３チューブＣ３、チューブＣ４をドレンチューブＣ４と表記する。
第１チューブＣ１は、キャニスタ１１０のチャージ用開口部１１２からクロスメンバー５７の前面に略沿わせて車体後方へ向けて引き出され、燃料タンク３０と車体カバー３３との間に形成される空間を通してタンクキャップ３０ａに設けられたパイプ部に接続される。このパイプ部は、タンクキャップ３０ａを上下に貫通するパイプであり、タンクキャップ３０ａで発生した蒸発燃料を第１チューブＣ１へと流すものである。ここで、蒸発燃料が発生した場合には、燃料タンク３０の内圧が大気圧よりも高まるので、その圧力差により蒸発燃料が第１チューブＣ１へと流れてキャニスタ１１０へ導入される。
この構成では、キャニスタ１１０が、エンジン５上方の燃料タンク３０に近い位置に配置されるので、第１チューブＣ１が短くて済み、蒸発燃料を効率よくキャニスタ１１０へ導入させることができる。また、キャニスタ１１０及び第１チューブＣ１が車体フレーム４の側方に張り出さないので、これらへの外乱の影響を十分に回避できる。
【００３８】
第２チューブＣ２は、キャニスタ１１０のパージ用開口部１１３と、このパージ用開口部１１３に近接配置されたパージ制御部１３０の入口開口部１３２とをつなぐように接続される。この場合、第２チューブＣ２は、極めて短いチューブで形成され、また、クロスメンバー５７の前面に略沿わせて引き回して側方に張り出さないようにすることで、外乱の影響を回避できる。
第３チューブＣ３は、パージ制御部１３０の出口開口部１３３からクロスメンバー５７の前面に略沿わせて車体後方へ向けて引き出された後、アッパパイプ４１（後方延出パイプ部４１ａ）の内側に沿わせて車両後方へ引き出され、スロットルボディ２１近傍でロアパイプ４２から離間させてスロットルボディ２１へと接続される。
【００３９】
これによって、パージ制御部１３０が内部のソレノイドバルブを開状態にした場合には、キャニスタ１１０のパージ用開口部１１３とスロットルボディ２１の吸気通路とが連通する。このため、この吸気通路とキャニスタ１１０内とで圧力差が生じた場合、つまり、エンジン５が駆動中の場合には、キャニスタ１１０内の蒸発燃料が吸い出されて吸気通路へ導入され、エンジン５の駆動に利用される。なお、このパージ制御部１３０の制御方法は、公知の制御方法を広く適用すればよい。
この場合、第３チューブＣ３は、車体フレーム４の上側を前後方向に延びるアッパパイプ４１（後方延出パイプ部４１ａ）の内側に沿わせて配置されるので、アッパパイプ４１周囲の空きスペースを利用して配置でき、かつ、外乱の影響を回避できる。しかも、このチューブ配置では、第３チューブＣ３が車体後方にまっすぐに延びてスロットルボディ２１に略最短経路でつながるので、通路抵抗の増大を抑えることができる。
【００４０】
ドレンチューブＣ４は、キャニスタ１１０のドレン用開口部１１５から引き出され、このドレン用開口部１１５近傍で上下に延びるフロントクッションパイプ４６の内側に沿わせて車両下方へ引き出され、その下端が、スキッドプレート３７（図１参照）の上で開放する。このため、ドレンチューブＣ４が車体フレーム４の外側に張り出さず、外乱の影響を回避できる。また、ドレンチューブＣ４がスキッドプレート３７の上で開放するので、ドレンチューブＣ４に車両下方からの泥などが付着し難くなる。
ここで、キャニスタ１１０の大気用開口部１１４は、キャニスタ１１０内に外気を取り入れ、或いは、キャニスタ１１０内に燃料タンクの蒸発燃料が導入されているときはその導入に応じてキャニスタ１１０内の空気を外に出し、蒸発燃料の出し入れを円滑にし、また、内部に溜まったドレン（水や液体になった燃料）を円滑にドレン用開口部１１５から排出させる。
【００４１】
以上説明したように、本実施の形態では、キャニスタ１１０及びパージ制御部１３０を含む蒸発燃料制御装置１００が、操舵機構２８を支持する車体前フレームＦｒＦのうち、ステアリングシャフト２５から車両前側下方へ延びるフロントクッションパイプ４６及びクロスメンバー５７などからなるヘッド前側ダウンフレーム部（ダウンフレーム部）ＨＦに取り付けられる。
鞍乗り型車両１では、車体前フレームＦｒＦの左右中央に配置される部品が、操舵機構２８と、プロペラシャフト８及びファイナルギヤケース１１などの前輪駆動系部品にほぼ限定される。このうち、前輪駆動系部品は、車体前フレームＦｒＦの下部に配置されるので（図１参照）、車体前フレームＦｒＦの上側、つまり、ステアリングシャフト２５などの操舵機構２８周りには、比較的スペースに余裕ができる。一方、車体中間フレームＦｒＭ及び車体後フレームＦｒＲには、大型部品であるエンジン５、多数の部品からなるエンジン５の吸気系及び排気系などが配置されるので、スペースに余裕がない。
【００４２】
本実施形態では、上記構成により操舵機構２８周りのスペースを利用してキャニスタ１１０、パージ制御部１３０及びチューブＣ１〜Ｃ４などの蒸発燃料制御装置１００を効率よく配置することができる。しかも、この蒸発燃料制御装置１００の殆どを、車体前フレームＦｒＦ、車体カバー３３、フロントプロテクタ３５及びフロントキャリア３６などの車体前部の保護部品によって囲むことができ、別途部品を設けることなく、泥や水などの外乱の影響を回避できる。従って、本実施形態では、蒸発燃料制御装置１００への外乱の影響を回避しつつ効率よく配置することができる。
しかも、キャニスタ１１０及びパージ制御部１３０を、ヘッド前側ダウンフレーム部ＨＦのフレーム部材を構成するクロスメンバー５７に取り付けるので、専用の取付部材が不要であり、部品点数を低減できると共に、蒸発燃料制御装置１００の取付性及びレイアウトの自由度も向上させることができる。さらに、クロスメンバー５７は剛性が高いので、ボルト止めなどの簡易な取付構造で蒸発燃料制御装置１００の支持強度を十分に確保できる。
【００４３】
特に、このクロスメンバー５７は、車体フレーム４の上側の最前部に位置するので、このクロスメンバー５７の前方には車体フレーム４がなく、その分、蒸発燃料制御装置１００の配置スペースを確保しやすい。図１に示すように、本実施形態では、クロスメンバー５７の前方にラジエータ２９を配置しているが、ラジエータ２９の後方にはラジエータ２９に効率よく走行風を流すための空きスペースが必ず確保されるため、ラジエータ２９をクロスメンバー５７前方に配置した構成でも蒸発燃料制御装置１００の配置スペースを容易に確保できる。
【００４４】
しかも、このクロスメンバー５７は、フロントサスペンションＳＦの上端を支持する部品でもあるため、高い位置にキャニスタ１１０及びパージ制御部１３０などの部品を設けることができる。
通常、鞍乗り型車両１の走行可能水深は、サイレンサ２４の出口又はエンジン５の吸気系の位置から規定され、一般に、吸気系よりもレイアウト自由度が高いサイレンサの方が吸気系よりも高い位置に配置される。図１に示すように、本構成では、サイレンサ２４の出口及びエンジン吸気系よりも高い位置にキャニスタ１１０、パージ制御部１３０及びチューブＣ１〜Ｃ４を配置するので、この鞍乗り型車両１の走行可能水深を十分に確保しつつ、蒸発燃料制御装置１００への外乱の影響を回避することができる。
【００４５】
また、本構成では、蒸発燃料制御装置１００の中でもキャニスタ１１０及びパージ制御部１３０を高い位置に配置しており、図１に示すように、キャニスタ１１０及びパージ制御部１３０を、サイレンサ２４の出口より高い位置にあるシート１０の下端よりも高い位置に配置している。このように、内外を連通する大気用開口部１１４を有するキャニスタ１１０及び電気部品を有するパージ制御部１３０を、乗員の乗車位置と同程度の高い位置に配置することによって、蒸発燃料制御装置１００への水や泥などの外乱の影響を効果的に回避できる。
従って、この蒸発燃料制御装置１００を経由したエンジン５の吸気系への外乱の影響を十分に回避することが可能である。
【００４６】
また、本構成では、パージ制御部１３０をキャニスタ１１０よりも上方にてクロスメンバー５７に取り付けられるので、キャニスタ１１０からの蒸発燃料を容易にパージ制御部１３０に導入させることができる。このため、キャニスタ１１０から蒸発燃料を吸い出すための他の部品を不要にできる。また、キャニスタ１１０及びパージ制御部１３０などがラジエータ２９よりも後方に位置するので、車体前方からの泥や水などの外乱がラジエータ２９前面のグリルなどで遮断され、蒸発燃料制御装置１００への外乱の影響を効果的に回避できる。
【００４７】
＜第２実施形態＞
図６は本発明の第２実施形態に係る蒸発燃料制御装置を搭載した鞍乗り型車両を示しており、図７は蒸発燃料制御装置１００の配置構造を示している。
この実施形態では、キャニスタ１１０及びパージ制御部１３０が、ステアリングシャフト２５を支持する上ステアリング支持部４０に取り付けられる。
すなわち、鞍乗り型車両１では、ステアリングシャフト２５と、このステアリングシャフト２５の後方に配置される燃料タンク３０との間にスペースがあり、上ステアリング支持部４０の背面にキャニスタ１１０及びパージ制御部１３０を取り付けることによって、ステアリングシャフト２５後方の上記スペースを利用してキャニスタ１１０、パージ制御部１３０及びチューブＣ１〜Ｃ４などの蒸発燃料制御装置１００を効率よく配置することができる（図６、図７参照）。
【００４８】
詳述すると、図７に示すように、上ステアリング支持部４０のクロス部材４０ａは、ステアリングシャフト２５の傾斜角度に沿って車両後側上方（後上がり）に傾斜する板部材に形成されており、このクロス部材４０ａの背面における中央下部にブラケット１４１を介してキャニスタ１１０が取り付けられ、このキャニスタ１１０よりも上方であって、パージ用開口部１１３近傍にパージ制御部１３０が取り付けられる。
本車両１では、燃料タンク３０がエンジン５上方に配置されるため、ステアリングシャフト２５の直後に燃料タンク３０が位置している。この燃料タンク３０とステアリングシャフト２５との間のスペースは、ステアリングシャフト２５傾斜配置されるため、下方に行くに従って広くなっており（図６参照）、この広くなったスペースにキャニスタ１１０を配置することができる。
また、パージ制御部１３０は、キャニスタ１１０よりも小型であるため、上ステアリング支持部４０と燃料タンク３０との間の比較的狭いスペースでも配置することができる。
【００４９】
また、キャニスタ１１０のチャージ用開口部１１２から延びる第１チューブＣ１は、上ステアリング支持部４０と燃料タンク３０との間の間隙を通して上方に引き出され、燃料タンク３０と車体カバー３３との間に形成される空間を通してタンクキャップ３０ａに接続される。
この構成では、キャニスタ１１０が燃料タンク３０に近い位置に配置されるので、第１チューブＣ１が短くて済み、蒸発燃料を効率よくキャニスタ１１０へ導入させることができる。また、キャニスタ１１０及び第１チューブＣ１が車体フレーム４の側方に張り出さないので、これらへの外乱の影響を十分に回避できる。
【００５０】
また、キャニスタ１１０のパージ用開口部１１３から延びる第２チューブＣ２は、上ステアリング支持部４０背面に下向きで配置されたパージ制御部１３０の入口開口部１３２につながる。このため、第２チューブＣ２は、極めて短いチューブで済み、外乱の影響を回避できる。
パージ制御部１３０の入口開口部１３２は、上ステアリング支持部４０背面で上向きに位置し、この入口開口部１３２から延びる第３チューブＣ３は、ロアパイプ４２の内側に沿わせて車両後方へ引き出され、スロットルボディ２１近傍でロアパイプ４２から離間させてスロットルボディ２１へと接続される。
キャニスタ１１０のドレン用開口部１１５から延びるドレンチューブＣ４は、近傍で上下に延びるアッパパイプ４１の前後延出フレーム部４２ａの内側に沿わせて車両下方へ引き出され、その下端が、スキッドプレート３７の上で開放する。
【００５１】
上記のように、本実施の形態によれば、キャニスタ１１０及びパージ制御部１３０を含む蒸発燃料制御装置１００が、操舵機構２８を支持する車体前フレームＦｒＦのうち、ステアリングシャフト２５から車両後側下方へ延びる前側ダウンパイプ部４１ｂ及び上ステアリング支持部４０などからなるヘッド後側ダウンフレーム部（ダウンフレーム部）ＨＲに取り付けられる（図６参照）。
この構成によれば、操舵機構２８周りのスペースを利用して蒸発燃料制御装置１００への外乱の影響を回避しつつ効率よく配置することができると共に、蒸発燃料制御装置１００の取付性及びレイアウトの自由度も向上させることができ、かつ、蒸発燃料制御装置１００への泥や水などの外乱の影響を回避できる。
しかも、この構成でも、キャニスタ１１０及びパージ制御部１３０を、エンジン５に接続される排気管２３の出口であるサイレンサ２４の出口よりも高い位置であって、乗員が乗車するシート１０下端よりも高い位置に配置される（図７参照）。このため、本実施形態では、第１実施形態と同様の各種効果を奏することができる。
【００５２】
また、本構成では、キャニスタ１１０及びパージ制御部１３０を、ステアリングシャフト２５より後方に位置するフレーム部材である上ステアリング支持部４０に取り付けているので、専用の取付部材が不要であり、部品点数を低減できる。この場合、ステアリングシャフト２５後方にキャニスタ１１０及びパージ制御部１３０が位置するので、ステアリングシャフト２５の前方などの周囲を囲う部材で蒸発燃料制御装置１００への外乱の影響を効果的に回避できる。
しかも、この上ステアリング支持部４０は車体前フレームＦｒＦのクロスメンバーを兼用するため、剛性が高い部品であり、これにより、ボルト止めなどの簡易な取付構造で蒸発燃料制御装置１００の支持強度を十分に確保できる。
【００５３】
また、この上ステアリング支持部４０は、車体前フレームＦｒＦのうち、ステアリングシャフト２５より後方であって、エンジン５の吸気系近傍のフレーム部材でもあるため、キャニスタ１１０をエンジン吸気系に近づけて配置できる。このため、パージ通路１２０を短くして蒸発燃料を効率よく吸気系に送ることができる。
さらに、この上ステアリング支持部４０は、ステアリングシャフト２５と、燃料タンク３０との間のフレーム部材でもあるため、キャニスタ１１０及びパージ制御部１３０をステアリングシャフト２５及び燃料タンク３０で囲い、蒸発燃料制御装置１００への外乱の影響を効果的に回避することができる。
【００５４】
以上、一実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものでない。例えば、上述の各実施形態では、キャニスタ１１０を円筒形状に形成する場合を説明したが、それ以外の筒形状を適用してもよい。また、パージ制御部１３０の形状も変更可能である。
ここで、図８は、他のパージ制御部１３０を周辺構成と共に示す図である。
このパージ制御部１３０では、本体部１３５の下方に、キャニスタ１１０からの蒸発燃料が入る入口開口部１３２と、蒸発燃料をエンジン５の吸気系に送る出口開口部１３３とが設けられ、各々車幅方向に沿った水平向きでチューブＣ２、Ｃ３を接続可能に構成される。この構成によれば、チューブＣ２及びＣ３を含めてパージ制御部１３０の上下高さを低く抑えることができるので、上述したクロスメンバー５７や上ステアリング支持部４０への配置を容易にすることができる。
【００５５】
また、上述の第１実施形態では、蒸発燃料制御装置１００をヘッド前側ダウンフレーム部ＨＦの最上部に存在するクロスメンバー５７に配置する場合を説明したが、これに限らず、ヘッド前側ダウンフレーム部ＨＦの他のフレームに配置してもよい。例えば、クロスメンバー５３等の車体前側の他のクロスフレームに配置してもよいし、フロントクッションパイプ４６に配置してもよい。この場合、クロスフレームの幅内やフロントクッションパイプ４６の内側に配置することによって、外乱の影響を効果的に回避することができる。
また、上述した第２実施形態では、蒸発燃料制御装置１００をヘッド後側ダウンフレーム部ＨＲの最上部に位置するクロスメンバー５７に配置する場合を説明したが、これに限らず、ヘッド後側ダウンフレーム部ＨＲの他のフレームに配置してもよい。例えば、ヘッド後側ダウンフレーム部ＨＲの他のクロスフレームに配置してもよいし、前側ダウンパイプ部４１ｂに配置してもよい。この場合も、クロスフレームの幅内やフロントクッションパイプ４６の内側に配置することによって、外乱の影響を効果的に回避することができる。要は、蒸発燃料制御装置１００への外乱の影響を回避しつつ効率よく配置可能な範囲で、車体前フレームＦｒＦに蒸発燃料制御装置１００を配置すればよい。
【００５６】
また、上述の各実施形態では、キャニスタ１１０及びパージ制御部１３０がラジエータ２９よりも後方に位置するフレーム部材に配置される場合を説明したが、これに限らず、キャニスタ１１０及びパージ制御部１３０をラジエータ２９よりも前方に位置するフレーム部材に配置してもよい。この構成例を図９に示している。
この図に示すように、本車両では、ラジエータ２９を、上ステアリング支持部４０から車両後側下方に延びる左右一対の前側ダウンパイプ部４１ｂ間に図示しないステーにより取り付けており、このラジエータ２９よりも前方に位置するクロスメンバー５７に、キャニスタ１１０及びパージ制御部１３０を取り付けることによって、車体フレームＦｒＦによって蒸発燃料制御装置１００への外乱の影響を回避している。
この構成では、ラジエータ２９を、車体フレーム４の主要フレーム部材の１つである前側ダウンパイプ部４１ｂに取り付ける構成のため、上記前側にラジエータ２９を配置するものに対してサブフレームの削減若しくは簡素化（ステーの簡素化）が可能になるというメリットが生じる。この構成の場合、ラジエータ２９がヘッド前側ダウンフレーム部ＨＦの後側に位置するので、ラジエータ２９前方にスペースの余裕ができる。このため、ラジエータ２９前方のフレーム部材の１つであるクロスメンバー５７にキャニスタ１１０及びパージ制御部１３０を取り付けることによって、ラジエータ２９前方のスペースを利用してキャニスタ１１０及びパージ制御部１３０を含む蒸発燃料制御装置１００を効率よく配置でき、取付性も向上する。これによって、蒸発燃料制御装置１００の取付性及びレイアウトの自由度を向上させることが可能となる。
【００５７】
また、上述の各実施形態では、キャニスタ１１０及びパージ制御部１３０を車体前フレームＦｒＦに取り付ける場合を説明したが、少なくとも蒸発燃料制御装置１００の中で最も大型の部品であるキャニスタ１１０を車体前フレームＦｒＦに取り付ければよい。それ以外のパージ制御部１３０などの部品は、比較的小さいため、車体中間フレームＦｒＭや車体後フレームＦｒＲ内の空きスペースに配置してもよい。
また、上述の各実施形態では、本発明を四輪の鞍乗り型車両に適用する場合を説明したが、これに限らず、本発明を三輪の鞍乗り型車両などの少なくとも３つの車輪を有する不整地走行車両に広く適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明の第１実施形態に係る蒸発燃料制御装置を搭載した鞍乗り型車両の側面図である。
【図２】鞍乗り型車両の上面図である。
【図３】車体フレームのフレーム本体を示す図である。
【図４】蒸発燃料制御装置の配置構造を示す図である。
【図５】蒸発燃料制御装置の接続構造を示す図である。
【図６】第２実施形態に係る蒸発燃料制御装置を搭載した鞍乗り型車両を示す図である。
【図７】蒸発燃料制御装置の配置構造を示す図である。
【図８】変形例に係るパージ制御部を周辺構成と共に示す図である。
【図９】変形例に係る鞍乗り型車両の側面図である。
【符号の説明】
【００５９】
１  鞍乗り型車両
２  前輪
３  後輪
４  車体フレーム
４ａ  フレーム本体
５  エンジン
１０  シート
２１  スロットルボディ
２８  操舵機構
２９  ラジエータ
３０  燃料タンク
３０ａ  タンクキャップ
４０  上ステアリング支持部（クロスメンバー）
４１  アッパパイプ
４１ｂ  前側ダウンパイプ部（ダウンパイプ）
４６  フロントクッションパイプ（ダウンパイプ）
５７  クロスメンバー
１００  蒸発燃料制御装置
１１０  キャニスタ
１２０  パージ通路
１３０  パージ制御部
１４２  ラバーマウント
Ｃ１〜Ｃ４  チューブ
ＦｒＦ  車体前フレーム
ＦｒＭ  車体中間フレーム
ＦｒＲ  車体後フレーム
ＨＦ  ヘッド前側ダウンフレーム部（ダウンフレーム部）
ＨＲ  ヘッド後側ダウンフレーム部（ダウンフレーム部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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