(57)【要約】【課題】トレッドにおける現状のブロックパターン設計を変更することなく、タイヤ幅方向最外側のブロック列に位置する溝底におけるコード出の発生を抑制することを目的とする。【解決手段】カーカスプライのタイヤ径方向外側に位置する少なくとも１層のベルト層１８と、該ベルト層１８のタイヤ径方向外側に位置し複数のブロック列からなるパターンを備えたトレッド２６とを有し、タイヤ幅方向におけるベルト層１８の端部１８Ａが、タイヤ幅方向最外側に位置するブロック列２０のタイヤ赤道面ＣＬ側の端部２０Ａと該ブロック列２０の幅方向中央２０Ｃとの間で終端している。【選択図】図１
2010173459.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部間をトロイド状に跨り該ビード部に配置したビードコア周りに内側から外側に巻き返した少なくとも１層のカーカスプライと、該カーカスプライのタイヤ径方向外側に位置する少なくとも１層のベルト層と、該ベルト層のタイヤ径方向外側に位置し複数のブロック列からなるパターンを備えたトレッドとを有する自動二輪車用タイヤであって、
タイヤ幅方向における前記ベルト層の端部が、タイヤ幅方向最外側に位置するブロック列のタイヤ赤道面側の端部と該ブロック列の幅方向中央との間で終端している自動二輪車用タイヤ。
【請求項２】
前記トレッドのタイヤ幅方向中央部に位置するブロック列よりも、タイヤ幅方向外側部に位置するブロック列の方が、ブロックの数が多く、該ブロックのボリューム合計が大きい請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車用タイヤに係り、特に泥濘地を含む不整地での使用を目的としたモトクロス及びエンデューロ用の自動二輪車用タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
不整地走行用の自動二輪車用空気入りタイヤが開示されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１０５５８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来は、トレッドの下層に設けられる補強層（ベルト層）のタイヤ幅方向端部を、トレッド端から下ろした垂線と交わる位置で終端させることが通常であった。しかしながら、ベルト層のタイヤ径方向外側のトレッドに、複数のブロックからなるパターンを有している場合、隣り合うブロックとの距離やブロックの数によって、加硫工程で吸い上げられるゴムの量が一定にならず、ボリュームの合計が大きいブロック列では、トレッドゴムが加硫時に吸い上げられる量が多くなり、該ブロック列における溝底部に、コード出が生じ易くなる。
【０００５】
ここで、コード出とは、トレッドのブロック周辺の溝底からベルト層までのゴムケージが薄くなって、該ベルト層におけるコードの凹凸形状が溝底に現れることをいう。そして、このコード出が生じると、溝底にクラックが生じ易くなり、その結果タイヤの故障が生じ易くなると考えられる。
【０００６】
特に、ベルト層のタイヤ幅方向端部が、タイヤ幅方向最外側のブロック列の幅方向中央を越えて終端するように設定すると、該ブロック列の溝底においてコード出が生じて、トレッドの端部からクラックが生じ易くなる。タイヤ幅方向最外側のブロック列近傍におけるコード出を防ぐためには、ゴムゲージを厚くして、加硫後に溝底に残るゴム量を多くするという対策が考えられるが、そうするとタイヤの質量が増加してしまう。
【０００７】
また場合によっては、コード出が起きないようにするために、ブロックパターン設計を変更する必要があった。
【０００８】
本発明は、上記事実を考慮して、トレッドにおける現状のブロックパターン設計を変更することなく、タイヤ幅方向最外側のブロック列に位置する溝底におけるコード出の発生を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１の発明は、一対のビード部間をトロイド状に跨り該ビード部に配置したビードコア周りに内側から外側に巻き返した少なくとも１層のカーカスプライと、該カーカスプライのタイヤ径方向外側に位置する少なくとも１層のベルト層と、該ベルト層のタイヤ径方向外側に位置し複数のブロック列からなるパターンを備えたトレッドとを有する自動二輪車用タイヤであって、タイヤ幅方向における前記ベルト層の端部が、タイヤ幅方向最外側に位置するブロック列のタイヤ赤道面側の端部と該ブロック列の幅方向中央との間で終端している。
【００１０】
請求項１に記載の自動二輪車用タイヤでは、一対のビード部間をトロイド状に跨り該ビード部に配置したビードコア周りに内側から外側に巻き返した少なくとも１層のカーカスプライと、該カーカスプライのタイヤ径方向外側に位置する少なくとも１層のベルト層と、該ベルト層のタイヤ径方向外側に位置し複数のブロック列からなるパターンを備えたトレッドとを有し、タイヤ幅方向におけるベルト層の端部が、タイヤ幅方向最外側に位置するブロック列のタイヤ赤道面側の端部と該ブロック列の幅方向中央との間で終端しているので、トレッドにおける現状のブロックパターン設計を変更することなく、タイヤ幅方向最外側のブロック列に位置する溝底におけるコード出の発生を抑制することができる。
【００１１】
請求項２の発明は、請求項１に記載の自動二輪車用タイヤにおいて、前記トレッドのタイヤ幅方向中央部に位置するブロック列よりも、タイヤ幅方向外側部に位置するブロック列の方が、ブロックの数が多く、該ブロックのボリューム合計が大きい。
【００１２】
請求項２に記載の自動二輪車用タイヤでは、トレッドのタイヤ幅方向中央部に位置するブロック列よりも、タイヤ幅方向外側部に位置するブロック列の方が、ブロックの数が多く、該ブロックのボリューム合計が大きいので、タイヤ幅方向最外側のブロック列に位置する溝底におけるコード出の発生を抑制しつつ、操縦安定性を高めることができる。
【発明の効果】
【００１３】
以上説明したように、本発明自動二輪車用タイヤによれば、トレッドにおける現状のブロックパターン設計を変更することなく、ブロック周辺の溝底におけるベルト層のコード出の発生を抑制することができる、という優れた効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】自動二輪車用タイヤを示す断面図である。
【図２】自動二輪車用タイヤのトレッドパターンを示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。図１において、本実施の形態に係る自動二輪車用タイヤ１０は、泥濘地を含む不整地での使用を目的としたモトクロス及びエンデューロ用の自動二輪車用タイヤであり、カーカスプライ１６と、ベルト層１８と、トレッド２６とを有している。
【００１６】
カーカスプライ１６は、一対のビード部１２間をトロイド状に跨り該ビード部１２に配置したビードコア１４周りに内側から外側に巻き返して構成され、少なくとも１層設けられている。このカーカスプライ１６は、バイアス構造又はラジアル構造とされている。図示の例では、カーカスプライ１６は一層となっているが、これに限られず、複数層であってもよい。
【００１７】
ベルト層１８は、カーカスプライ１６のタイヤ径方向外側に位置し、少なくとも１層設けられている。タイヤ幅方向におけるベルト層１８の端部１８Ａは、タイヤ幅方向最外側に位置するブロック列２０のタイヤ赤道面側の端部２０Ａと該ブロック列２０の幅方向中央２０Ｃとの間で終端している。この幅方向中央２０Ｃは、該ブロック列２０の幅をＷとすると、トレッド踏面２８における該ブロック列２０のタイヤ赤道面ＣＬ側の端部２０ＡからＷ／２、タイヤ赤道面ＣＬと反対側の端部２０ＢからＷ／２の位置である。
【００１８】
図示の例では、ベルト層１８の端部１８Ａは、ブロック列２０の幅方向中央２０Ｃの位置で終端しているが、これに限られず、該幅方向中央２０Ｃと、ブロック列２０のタイヤ赤道面ＣＬ側の端部２０Ａとの間における他の位置で終端していてもよい。またベルト層１８が一層となっているが、これに限られず、複数層であってもよい。
【００１９】
このようなベルト層１８における端部１８Ａの位置を設定することで、トレッド２６における現状のブロックパターン設計を変更することなく、タイヤ幅方向最外側のブロック列２０に位置する溝底３０におけるコード出の発生を抑制することができる。
【００２０】
図２において、トレッド２６は、ベルト層１８のタイヤ径方向外側に位置し複数のブロック列２０，２２，２４からなるパターン（ブロックパターン）を備えている。トレッド２６におけるブロック列２２，２４における溝部には、例えば窪み３４が適宜設けられている。
【００２１】
トレッド２６のタイヤ幅方向中央部に位置するブロック列２４よりも、タイヤ幅方向外側部に位置するブロック列２０，２２の方が、ブロックの数が多く、該ブロックのボリューム合計が大きく設定されている。
【００２２】
このように、トレッド２６のタイヤ幅方向中央部に位置するブロック列２４よりも、タイヤ幅方向外側部に位置するブロック列２０，２２の方が、ブロックの数が多く、該ブロックのボリューム合計が大きいので、タイヤ幅方向最外側のブロック列２０に位置する溝底３０におけるコード出の発生を抑制しつつ、操縦安定性を高めることができる。
【００２３】
なお、図２に示される例では、ブロック列２０，２２、ブロック列２２，２４が、適宜プラットフォーム３２により適宜繋がれているが、本実施形態のようにベルト層１８の端部１８Ａを配置した場合には、このプラットフォーム３２を設けなくてもよい。プラットフォーム３２を設けないことで、ブロックの剛性を低く設定できると共に、溝３２の深さをより大きく確保でき、これによって、泥はけ性を高めると共に、接地感等の操縦安定性を高めることができるからである。
【００２４】
本来プラットフォーム３２を設けないブロックパターン設計であった場合には、本実施形態のようにベルト層１８の端部１８Ａを設定することで、ブロックパターン設定を変更することなく、タイヤ幅方向最外側のブロック列２０に位置する溝底３０におけるコード出の発生を抑制することができる。
【００２５】
なお、トレッド２６のブロックパターンは、図２に示される形状には限られない。
【００２６】
（試験例）
タイヤ幅方向におけるベルト層の端部が、トレッドのハンプ位置まで延ばされている自動二輪車用タイヤを従来品とし、該ベルト層の端部が、タイヤ幅方向最外側に位置するブロック列のタイヤ赤道面側の端部と該ブロック列の幅方向中央との間で終端している自動二輪車用タイヤを本発明品として、下記及び表１に示される条件の下で評価を行った。何れの試験種も、トレッドにブロックパターンを有するリヤタイヤである。
【００２７】
試験条件は、次の通りである。
・ネガティブ率        ８０％
・ブロック高さ        １６ｍｍ
・タイヤサイズ：      １２０／８０
・タイヤインチ径：    １９インチ
・実車試験用リム：    ２．１５×１９
・実車試験使用内圧：  ８０ｋＰａ
【００２８】
表１において、「バイアスプライ構造」とは、バイアス構造のカーカスプライ（脂肪族ポリアミドのコードをタイヤ周方向に対して３０°の方向に配置）を２枚設け、該カーカスプライのタイヤ径方向外側にベルト層（アラミドを用いたモノスパイラルベルト：ＭＳＢ）を設けた構造である。
【００２９】
また「ラジアルプライ構造」とは、ラジアル構造のカーカスプライ（脂肪族ポリアミドのコードをタイヤ幅方向に対して９０°の方向に配置）を１枚設け、該カーカスプライのタイヤ径方向外側にベルト層（アラミドを用いたモノスパイラルベルト：ＭＳＢ）を設けた構造である。
【００３０】
更に、トレッドゲージ１とは、従来と同様のトレッドゲージ分布を目標としたトレッド厚さであり、トレッドゲージ２とは、コード出が発生しないようにゴムゲージを厚くした場合のトレッド厚さである。
【００３１】
表１に示されるように、各タイヤの加硫後において、従来品である試験種１，３ではコード出が見られたが、本発明品や、従来品の他の試験種では、コード出は見られなかった。
【００３２】
【表１】
2010173459.tif 000003
【００３３】
各試験種に係る自動二輪車用タイヤを実車に装着し、プロのライダーによる不整地走行を行い、表２に示されるように、操縦安定性に関係するグリップ感、接地感、剛性感及び滑りのコントロール性の各評価項目について、フィーリング評価を行った。各評価項目は１０点満点であり、数値が大きい方が良好な結果であることを示している。
【００３４】
この試験例によれば、試験種１と試験種２、試験種３と試験種４は、夫々操縦安定性が同等であるが、試験種１，３については、表１に示されるように、コード出が発生している。また同じく表１に示されるように、試験種５〜８では、コード出は発生していないが、これらは何れも質量が大きく、かつ操縦安定性が悪い。即ち、コード出がなく、良好な操縦安定性が確保され、かつ質量が小さいのは、各試験種のうち試験種２，４のみである。
【００３５】
【表２】
2010173459.tif 000004
【符号の説明】
【００３６】
１０    自動二輪車用タイヤ
１２    ビード部
１４    ビードコア
１６    カーカスプライ
１８    ベルト層
１８Ａ  端部
２０    タイヤ幅方向最外側に位置するブロック列（タイヤ幅方向外側部に位置するブロック列）
２０Ａ  タイヤ赤道面側の端部
２０Ｃ  幅方向中央
２２    タイヤ幅方向外側部に位置するブロック列
２４    タイヤ幅方向中央部に位置するブロック列
２６    トレッド
３０    溝底
ＣＬ    タイヤ赤道面
【図１】
2010173459.tif 000005
【図２】
2010173459.tif 000006