(57)【要約】【課題】簡易な計算で調整空気圧を求めて従来よりも高精度にタイヤの空気圧を調整して適正に維持でき、燃費の向上及び二酸化炭素排出量削減に貢献するタイヤの空気圧調整方法を提供する。【解決手段】車両に装着されているタイヤの空気圧を調整空気圧Ｐ０に調整したときから所定期間（１ヶ月）経過後に空気圧を指定空気圧ＰＳに近づけるタイヤの空気圧調整方法であって、温度変化に依存する空気圧の温度変動分ＰＴを、調整時の気温Ｔ０および所定期間経過後の日平均気温Ｔ２から求め、自然漏れに依存する空気圧の漏れ低下分ＰＬを、所定期間中の期間平均気温ＴＡから求め、温度変動分ＰＴ及び漏れ低下分ＰＬを、指定空気圧ＰＳに加えて調整空気圧Ｐ０を求める。調整の直前に車両を所定距離以上走行させている場合、走行に依存する空気圧の走行上昇分ＰＲを走行時の平均速度から求め、走行上昇分ＰＲをさらに加えて調整空気圧Ｐ０を求める。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に装着されているタイヤの空気圧を調整空気圧に調整したときから所定期間経過後に前記空気圧を指定空気圧に近づけるタイヤの空気圧調整方法であって、
温度変化に依存する前記空気圧の温度変動分を、調整時の気温および前記所定期間経過後の日平均気温から求め、
自然漏れに依存する前記空気圧の漏れ低下分を、前記所定期間中の期間平均気温から求め、
前記温度変動分及び前記漏れ低下分を前記指定空気圧に加えて前記調整空気圧を求めることを特徴とするタイヤの空気圧調整方法。
【請求項２】
請求項１において、前記タイヤに水蒸気含有空気が封入されているとき、前記温度変動分は調整時の前記気温から前記所定期間経過後の前記日平均気温を差し引いた温度差に所定の温度変動係数を乗じて求められるタイヤの空気圧調整方法。
【請求項３】
請求項２において、前記指定空気圧はゲージ圧２２０ｋＰａであり、前記温度変動係数は調整時の前記気温及び前記所定期間経過後の前記日平均気温が属する温度帯によって定められ、該温度帯が２５℃以下で１．５ｋＰａ、２５〜３０℃で１．４ｋＰａ、３０〜３５℃で１．３ｋＰａ、３５〜４０℃で１．２ｋＰａであるタイヤの空気圧調整方法。
【請求項４】
請求項１において、前記タイヤに乾燥空気が封入されているとき、前記温度変動分はボイル・シャルルの法則に基づいて求められるタイヤの空気圧調整方法。
【請求項５】
請求項１において、前記タイヤに乾燥空気が封入されているとき、前記温度変動分は調整時の前記気温から前記所定期間経過後の前記日平均気温を差し引いた温度差に所定の乾燥時温度変動係数を乗じて求められるタイヤの空気圧調整方法。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか一項において、調整時及び所定期間経過後の前記日平均気温には、公的気象機関が発表した過去の統計的な日平均気温を用い、または、前記統計的な日平均気温を補正した補正日平均気温を用いるタイヤの空気圧調整方法。
【請求項７】
請求項６において、調整時の気温からその日の日平均気温を差し引いた温度差に所定の温度変動係数を乗じた温度補正分を加えて、前記調整空気圧を表記するタイヤの空気圧調整方法。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれか一項において、前記漏れ低下分は、前記期間平均気温が前記タイヤの性状により定まる漏れ開始温度以下のときゼロとみなし、前記期間平均気温が前記漏れ開始温度を超過しているとき超過温度分に所定の漏れ低下係数を乗じて求めるタイヤの空気圧調整方法。
【請求項９】
請求項８において、前記所定期間は１ヶ月であり、前記指定空気圧はゲージ圧２２０ｋＰａであり、前記漏れ開始温度を０℃とみなし、前記漏れ低下係数は前記指定空気圧の０．２％とするタイヤの空気圧調整方法。
【請求項１０】
請求項１〜９のいずれか一項において、前記空気圧を調整する直前に前記車両を所定距離以上走行させている場合、走行に依存する前記空気圧の走行上昇分を走行時の平均速度から求め、該走行上昇分をさらに加えて前記調整空気圧を求めるタイヤの空気圧調整方法。
【請求項１１】
請求項１０において、前記所定距離は１０ｋｍであり、前輪駆動車の水蒸気含有空気が封入された前輪の前記走行上昇分は、走行時の平均時速に走行上昇係数として前記指定空気圧の０．１％を乗じて求め、前輪駆動車の水蒸気含有空気が封入された後輪の前記走行上昇分は、前記前輪の前記走行上昇分に所定の低減比を乗じて求めるタイヤの空気圧調整方法。
【請求項１２】
請求項１０において、前記所定距離は１０ｋｍであり、前輪駆動車の乾燥空気が封入された前輪の前記走行上昇分は、走行時の平均時速に走行上昇係数として前記指定空気圧の０．０７％を乗じて求め、前輪駆動車の乾燥空気が封入された後輪の前記走行上昇分は、、前記前輪の前記走行上昇分に所定の低減比を乗じて求めるタイヤの空気圧調整方法。
【請求項１３】
請求項１〜１２のいずれか一項において、前記空気圧の測定をアナログ式のタイヤ空気圧ゲージにより行い、前記空気圧の調整を５ｋＰａ単位で行うタイヤの空気圧調整方法。
【請求項１４】
請求項２〜１３のいずれか一項において、前記所定期間経過後の実際の空気圧と前記指定空気圧との誤差を求め、該誤差を低減するように前記温度変動係数及び前記乾燥時温度変動係数、前記漏れ開始温度及び前記漏れ低下係数、前記所定距離及び前記走行上昇係数の少なくとも一項目を補正して以降の空気圧調整に用いるタイヤの空気圧調整方法。
【請求項１５】
請求項１４において、前記誤差が６ｋＰａ以上生じるときに、前記温度変動係数及び前記乾燥時温度変動係数、前記漏れ開始温度及び前記漏れ低下係数、前記所定距離及び前記走行上昇係数の少なくとも一項目を補正するタイヤの空気圧調整方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に装着されているタイヤの空気圧調整方法に関し、より詳細には温度変化や自然漏れなどに依存して変動する空気圧の誤差補正方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
周知のように、タイヤの空気圧を適正に維持することは、車両走行時の安全性、安定性、快適性などの面で極めて重要である。さらに、タイヤの空気圧を適正に維持することにより、燃費を改善して燃料使用量を削減することができ、ひいては、近年問題となっている地球温暖化の原因となる二酸化炭素排出量の削減にも寄与できるという面でも重要である。このために、日常点検でタイヤの空気圧点検を実施し、必要に応じて空気を充填することが推奨されている。タイヤの適正使用方法及び点検方法は、例えば、非特許文献１の「自動車用タイヤの選定、使用、整備基準」に示されている。非特許文献１は、タイヤメーカー５社で構成する協会から発行されたもので、これに準拠して自動車整備工場やガソリンスタンドでタイヤの空気圧の点検や調整が行われている。
【０００３】
非特許文献１によれば、「タイヤの空気圧は、走行前の冷えている時（冷間時）にエアゲージで点検し自動車製作者の指定空気圧に調整すること。自然漏洩等により空気圧は低下するので、点検時（最低１ヶ月に１度）に自動車製作者の指定空気圧に調整すること。」とされている。エアゲージにより測定される空気圧は、大気圧を基準とするゲージ圧であり、表記もこれにしたがっている。指定空気圧としては、ゲージ圧２００〜２５０ｋＰａの範囲が示されており、２２０ｋＰａ程度のタイヤが普及している。また、自然漏洩により月当たり１０〜２０ｋＰａの空気圧低下が生じることや、調整時に指定空気圧+０〜２０ｋＰａまたは１０％増以内に調整することや、止むを得ず走行途中に調整しなければならない場合は１０％または２０〜３０ｋＰａ高めに調整した後再度冷間時に点検を行うこと、などが示されている。基本は冷間時調整である。
【０００４】
タイヤの空気圧が適正に維持されていないと、非特許文献２に解説されているように様々な機能低下が生じる。すなわち、空気圧が低いと、たわみが増加して繰り返される変形疲労の蓄積により損傷が生じやすくなる。また、路面に接する部分が増加して磨耗が促進されてタイヤ寿命が短くなる。さらには、転がり抵抗が増加して燃料を多く消費する。一方、空気圧が高いと、タイヤ表面の張力が増加してパンクしやすくなる。また、路面に接する部分がタイヤ幅の中央に局限されて中央磨耗が生じやすくなる。さらには、クッションの役目がなくなって、乗り心地が悪くなる。
【０００５】
なお、非特許文献３の道路運送車両法によれば、「自家用自動車等については、その技術の進歩及び使用形態の多様化に対応し、使用者自らが自動車の走行距離、運行前の状態などから判断した適切な時期に点検を行い、必要に応じて整備を行う。」こととされ、日常点検が義務づけられている、一般車両については、記録保管義務や罰則の規定はない。また、タイヤの空気圧についての点検方法は規定されておらず、目視点検が基本と考えられている、しかし、近年多用されている扁平タイヤにおいては、目視による撓みの点検では１ヶ月分の空気圧低下を見分けることは不可能である。したがって「月に1度はタイヤ空気圧ゲージを使用して点検して下さい。」と、取扱説明書などに記載されているのが現状である。
【先行技術文献】
【非特許文献】
【０００６】
【非特許文献１】日本自動車タイヤ協会著作兼発行、自動車用タイヤの選定、使用、整備基準、２００８乗用車用タイヤ編
【非特許文献２】日本自動車タイヤ協会著作兼発行、タイヤの知識、２００７年７月版
【非特許文献３】道路運送車両法第４７条の２
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、非特許文献１及び３などに定められている整備基準は、厳密には運用されていないのが実態である。タイヤの空気圧点検を、月に1度、タイヤ空気圧ゲージを使用して行っている自動車使用者は、ごく一部にしかすぎない。自動車専門家である自動車メーカー、自動車ディーラー、自動車整備士ですら一般使用者とさほど変わりない。来店客が試乗する販売店の試乗車についても日常点検すら行われていない実態を、発明者は確認している。法律で義務化されている点検が実施されていない理由を推測するに、「今の自動車はほとんど故障しない。」「日常点検を怠ってもただちに事故にならない。」「車検、定期点検を１年に一度行っている。」「罰則、罰金規定がない。」からだと思われる。
【０００８】
自動車の消耗部品の消耗程度は、走行距離に概ね比例する。走行しなくても消耗する部品はバッテリーとタイヤの空気圧たけである。バッテリーが上がると自動車を始動できなくなるが、走行できないので危険は生じない。一方、タイヤの空気圧は、正常であっても自然な空気漏れにより徐々に低下するので、漏れ分を補充するというのが空気圧調整の主旨である。しかしながら、タイヤにクギ刺さりやバルブ異常などが生じると、空気漏れが正常時より促進するが、走行していても気がつかない場合もある。これが最も危険であり、いつこのようなことが起きるかは予測できない。定期的な点検、日常点検が必要な最大の理由である。安全と思い込んでいることが最も危険である。
【０００９】
タイヤの点検条件は「走行前の冷えている時に指定空気圧に調整してください。」と決められているが、一般使用者に周知徹底されていない。ボンネットの内側に貼付されて整備者が参照するエンジンサービス情報ラベルには、弁すき間（冷間）吸気・・・mmと書かれているが、運転席のドアを開けたボディ側に貼付されて一般使用者用が参照するタイヤ空気圧ラベルには、「冷間」とは書かれていない。車両の取扱説明書には「冷えている時」と書かれているが、どれだけの一般使用者が読んでいるだろうか、殆ど読まれていないのが実態と思われる。また、走行前の冷えている時といっても、自動車整備工場までの走行は避けることができず、季節や時間帯で変化する気温に依存して空気圧は変動する。自然漏れによる空気圧の低下量も一定ではなく、気温などに依存して変動する。これらの誤差要因は、従来定量的には考慮されていない。
【００１０】
また、調整値は指定空気圧と決められている。調整する幅を定義している自動車メーカーや業界団体はない。指定空気圧+０〜２０ｋＰａで調整管理すると定めている一部のタイヤメーカーもあるが、全自動車メーカー、業界団体や行政も正式に定めていないため、空気の充填量は車両を整備する者の裁量に任されている。温度による補正を行う際にしても、ボイル・シャルルの法則による計算は煩雑であり、さらには、充填された空気中の含有水蒸気の気相／液相間の相変化の影響で精度が低下する。
【００１１】
また、自動車整備士は、調整時は空気圧を高めに調整しすぎる傾向にある。自動車製作者の整備書には、タイヤの空気圧は基準値（指定空気圧）に合わせるようにしか書かれていない。しかし、自動車整備士は皆、タイヤの空気が自然に漏れることを知っており、どうせ抜けるからと空気圧を高めに調整するのである。発明者は、指定空気圧よりも極端に高めに調整された販売店所有の貸出し用代車を２例確認している。一例目は、２００８年5月１１日に貸し出された代車のタイヤの空気圧を調べたところ、指定空気圧２２０ｋＰａに対して、朝気温１１℃の冷間時に４輪で２８２〜２８６ｋＰａと、３０％（＋６５ｋＰａ）高めになっていた。さらに、午後３時の走行後の空気圧は、気温２１℃で３１０〜３１２ｋＰａと、４０％（＋９０ｋＰａ）高めになっていた。二例目は、２００９年３月２８日で、冷間時にタイヤの空気圧が２５％高めになっていた。非特許文献１では、走行中の空気圧＋５０ｋＰａ以上は空気圧過多と示されていが、自動車整備士の多くはこのことを知らないものと推定される。
【００１２】
さらに、全ての自動車整備士がタイヤの空気圧を常時高めに調整している訳ではない。常温時に指定空気圧ちょうどに調整する者、タイヤが冷える前に点検、調整をする者もいる。タイヤが完全に冷えるためには３０分〜２時間はかかるため、車両が持ち込まれてからいつ点検するかで空気圧は異なる。また、直射日光が当たっている側のタイヤと日陰側のタイヤとでは温度が異なるため、ここでも誤差が生じる。発明者は、日射側と日陰側とで最大１２ｋＰａの差が生じることを確認している。ドイツの一部のメーカーは、直射日光に当たったタイヤの空気圧調整について注意指導をしている。日本のメーカーは注意指導をしていない。
【００１３】
空気圧の温度による変動は、指定空気圧２２０ｋＰａのタイヤの場合、湿度０％の空気（理想気体）にボイル・シャルルの法則を用いて計算でき、気温２０℃を中心にして１℃当たり約１．１ｋＰａ変動する。気温が低いほど１℃あたりの変動幅は大きくなり、気温が高いほど変動幅は小さくなる。実際にタイヤに充填されている空気には水蒸気が混じっており、水蒸気の相変化の影響も受けてその変動幅は理想気体より大きくなる。発明者が多数のタイヤを調べた結果、後述するように１℃で概ね１．５ｋＰａ変動することを確認した。当然、自動車メーカー、タイヤメーカー、自動車整備士も、ボイル・シャルルの法則の知識をもってはいるが、実際の点検、整備には全く利用していない。
【００１４】
ボイル・シャルルの法則を用いたタイヤの空気圧調整が行われない理由は、気象に関する理解不足に起因すると考えられる。日本の場合、１日の気温の変動幅は、日平均気温を概ね中心に晴天時は約１０℃（±５℃）、曇天時は約５℃（±２．５℃）、雨天時は約２℃（±１℃）と言われている
そして平均気温は午前８時から９時ごろと夜間に発生し。自動車整備工場が営業している昼間は、通常平均気温を超過している場合が多い。したがって、昼間の整備中に指定空気圧に調整すれば、気温が日平均気温に低下した時点でタイヤの空気圧は指定空気圧未満となってしまう。
【００１５】
気温は日々変動し、毎日の平均気温が平年並みになる訳ではないが、日本国内では１ヶ月間の平均気温が平年から２℃以上変動することは稀である。しかし、１日の変動幅は晴天時で１０〜１５℃だが、１ヶ月間の変動幅は２０〜２５℃にもなる。例えば、２００８年５月１日の北海道網走市での最高気温は３０．６℃であり、２日後の５月３日の最低気温は２．６℃であり、２８℃低下したことになる。ボイル・シャルルの法則で計算すると、３０．６℃でタイヤの空気圧を指定空気圧２２０ｋＰａに調整した場合、２．６℃で空気圧は１９０．４ｋＰａになり３０ｋＰａ低下することになる。この時期の日平均気温８．５℃で考えても、空気圧は１９６．６ｋＰａとなり、２３ｋＰａの低下量になる。これは、月平均気温に依存する１ヶ月間の空気圧低下より大きい。このような大きな気温変動は、日本各地でフェーン現象の時などにしばしば発生する。しかし、実際の整備現場では、気温の変動はまったく考慮されていない。気温は、一時的に高温になっても数日後には平年並みに落ち着くことが多く、気象庁が発表している統計的な平均気温を用いて調整を行うことが、最も空気圧を安定させる。今まで、タイヤの空気圧と気象現象との関係は重視されてこなかった。
【００１６】
また、車検や定期点検は、各県の社団法人自動車整備振興会の点検記録簿に則って行われている。このとき、タイヤの残溝（ｍｍ）、ランニングパット残厚（ｍｍ）、二酸化炭素排気濃度（ｐｐｍ）、などは数値の記録が残されるが、タイヤ空気圧については、点検および調整値の結果は、『レ』問題なしまたは『Ａ』アジャスト、とチェックをするだけで実際の空気圧の記録は残されない。さらには、すべての車両に常備されているメンテナンスノートの日常点検のタイヤ空気圧の欄は、タイヤ空気圧ゲージの測定値を記録するようになっていない。発明者は、数値記録による点検を継続した結果、過去の数値記録から４本中の１本だけ僅か１ヶ月で５ｋＰａ多く空気圧が低下していることに気付いて、タイヤのバルブ異常を発見した経験がある。たとえ毎月タイヤ空気圧の点検を行っていても、正確な調整と数値記録がなければ異常の早期発見は難しい。
【００１７】
また、アナログ式の一般的なタイヤ空気圧ゲージの最小目盛りは１０ｋＰａであり、その測定精度は±１０ｋＰａである。表示値も常に一定ではなく、１％程度変動する場合がある。アナログ式の高精度タイプのゲージでも最小目盛りは５ｋＰａであり、その測定精度は±３ｋＰａであり、また読取り誤差±１ｋＰａ程度は現実的に避けられない。この高精度タイプのゲージは、一般の整備現場ではあまり使用されていない。最小表示単位が１ｋＰａで読取り誤差を最も小さくできるデジタル式のゲージは、ほとんど普及していない。加えて、日本の法律では、車検などに使用する測定機器には年に１度の校正義務が課せられているが、タイヤ空気圧ゲージとトルクレンチには校正義務は課せられていない。タイヤ空気圧ゲージは精密機器なので、長く使用していると測定誤差が増加し、また衝撃にも弱いため壊れやすい、したがって、タイヤ空気圧ゲージの使用に際しては定期的な点検調整が必要だが、前述のように校正義務が課せられていないため、実際に校正が行われているか否か不明で、多くの自動車整備工場のタイヤ空気圧ゲージは正確なのか否か、またどれくらいの精度を有しているか分からない。
【００１８】
このように、従来のタイヤの空気圧調整方法は多くの誤差要因を含んで、２０ｋＰａ程度（約１０％）の誤差を生じるおそれがあり、精度を向上することは容易でないと考えられてきた。タイヤの空気圧が適正に維持されていないと前述した様々な機能低下が生じるおそれがある。特に、空気圧の低下によって生じる燃費の低下は、昨今問題となっている二酸化炭素排出量の増加に直結しており、重要な課題である。
【００１９】
本発明は上記背景に鑑みてなされたものであり、簡易な計算で調整空気圧を求めて従来よりも高精度にタイヤの空気圧を調整して適正に維持でき、燃費の向上及び二酸化炭素排出量削減に貢献するタイヤの空気圧調整方法を提供する。
【課題を解決するための手段】
【００２０】
上記課題を解決するために、発明者は多数の実測データを収集・分析し、本発明に想到するに至った。すなわち、本発明のタイヤの空気圧調整方法は、車両に装着されているタイヤの空気圧を調整空気圧に調整したときから所定期間経過後に前記空気圧を指定空気圧に近づけるタイヤの空気圧調整方法であって、温度変化に依存する前記空気圧の温度変動分を、調整時の気温および前記所定期間経過後の日平均気温から求め、自然漏れに依存する前記空気圧の漏れ低下分を、前記所定期間中の期間平均気温から求め、前記温度変動分及び前記漏れ低下分を前記指定空気圧に加えて前記調整空気圧を求めることを特徴とする。
【００２１】
さらに、前記タイヤに水蒸気含有空気が封入されているとき、前記温度変動分は調整時の前記気温から前記所定期間経過後の前記日平均気温を差し引いた温度差に所定の温度変動係数を乗じて求められる、ことが好ましい。
【００２２】
さらに、前記指定空気圧はゲージ圧２２０ｋＰａであり、前記温度変動係数は調整時の前記気温及び前記所定期間経過後の前記日平均気温が属する温度帯によって定められ、該温度帯が２５℃以下で１．５ｋＰａ、２５〜３０℃で１．４ｋＰａ、３０〜３５℃で１．３ｋＰａ、３５〜４０℃で１．２ｋＰａである、ことが好ましい。
【００２３】
また、前記タイヤに乾燥空気が封入されているとき、前記温度変動分はボイル・シャルルの法則に基づいて求められる、ことが好ましい。
【００２４】
あるいは、前記タイヤに乾燥空気が封入されているとき、前記温度変動分は調整時の前記気温から前記所定期間経過後の前記日平均気温を差し引いた温度差に所定の乾燥時温度変動係数を乗じて求められる、ことでもよい。
【００２５】
また、調整時及び所定期間経過後の前記日平均気温には、公的気象機関が発表した過去の統計的な日平均気温を用い、または、前記統計的な日平均気温を補正した補正日平均気温を用いる、ようにしてもよい。
【００２６】
さらに、調整時の気温からその日の日平均気温を差し引いた温度差に所定の温度変動係数を乗じた温度補正分を加えて、前記調整空気圧を表記する、ようにしてもよい。
【００２７】
また、前記漏れ低下分は、前記期間平均気温が前記タイヤの性状により定まる漏れ開始温度以下のときゼロとみなし、前記期間平均気温が前記漏れ開始温度を超過しているとき超過温度分に所定の漏れ低下係数を乗じて求める、ことが好ましい。
【００２８】
さらに、前記所定期間は１ヶ月であり、前記指定空気圧はゲージ圧２２０ｋＰａであり、前記漏れ開始温度を０℃とみなし、前記漏れ低下係数は前記指定空気圧の０．２％とする、ことが好ましい。
【００２９】
また、前記空気圧を調整する直前に前記車両を所定距離以上走行させている場合、走行に依存する前記空気圧の走行上昇分を走行時の平均速度から求め、該走行上昇分をさらに加えて前記調整空気圧を求める、ことが好ましい。
【００３０】
さらに、前記所定距離は１０ｋｍであり、前輪駆動車の水蒸気含有空気が封入された前輪の前記走行上昇分は、走行時の平均時速に走行上昇係数として前記指定空気圧の０．１％を乗じて求め、前輪駆動車の水蒸気含有空気が封入された後輪の前記走行上昇分は、前記前輪の前記走行上昇分に所定の低減比を乗じて求める、ことが好ましい。
【００３１】
あるいは、前記所定距離は１０ｋｍであり、前輪駆動車の乾燥空気が封入された前輪の前記走行上昇分は、走行時の平均時速に走行上昇係数として前記指定空気圧の０．０７％を乗じて求め、前輪駆動車の乾燥空気が封入された後輪の前記走行上昇分は、前記前輪の前記走行上昇分に所定の低減比を乗じて求める、ことが好ましい。
【００３２】
また、前記空気圧の測定をアナログ式のタイヤ空気圧ゲージにより行い、前記空気圧の調整を５ｋＰａ単位で行う、ことが好ましい。
【００３３】
また、前記所定期間経過後の実際の空気圧と前記指定空気圧との誤差を求め、該誤差を低減するように前記温度変動係数及び前記乾燥時温度変動係数、前記漏れ開始温度及び前記漏れ低下係数、前記所定距離及び前記走行上昇係数の少なくとも一項目を補正して以降の空気圧調整に用いる、ようにしてもよい。
【００３４】
さらに、前記誤差が６ｋＰａ以上生じるときに、前記温度変動係数及び前記乾燥時温度変動係数、前記漏れ開始温度及び前記漏れ低下係数、前記所定距離及び前記走行上昇係数の少なくとも一項目を補正する、ようにしてもよい。
【発明の効果】
【００３５】
本発明のタイヤの空気圧調整方法では、温度変動分及び漏れ低下分を見込んで調整空気圧を求めるようにしているので、所定期間経過後の実際の空気圧を指定空気圧に近づけることができる。また、従来は原則として指定空気圧に調整と決められており、空気圧低下を考慮して+０〜２０ｋＰａまたは+１０％以内で行われていた調整空気圧の値を、調整時の気温などに基づく温度変動分及び漏れ低下分を用いて正確に求めるようにしたので、誤差要因か取り除かれて空気圧精度が向上する。また、温度変動分及び漏れ低下分は、温度変動係数（水蒸気の混じった水蒸気含有空気に適用）、乾燥時温度変動係数（エアードライヤーを使用した乾燥空気に適用）、漏れ低下係数を用いて簡易に計算でき、かつこれらの係数は実測データから求めることができて実用的精度が高い。
【００３６】
さらに、調整直前の車両走行における空気圧の走行上昇分を求める態様では、走行によるタイヤの発熱の影響を定量的に考慮して調整空気圧の値を正確に求めるようにしたので、空気圧の調整精度が一層向上する。
【００３７】
また、所定期間経過後の実際の空気圧と指定空気圧との差異から温度変動係数などを補正して以降の空気圧調整に用いる態様では、個々の車両及びタイヤに最も適合した係数などを用いることができ、空気圧の調整精度が格段に向上する。
【００３８】
以上の総合的な効果として、所定期間を通してタイヤの空気圧が低下しないように適正に維持でき、燃費の向上、ひいては二酸化炭素排出量削減に貢献することができる。
さらに、日常点検でタイヤの空気圧調整を実施する者が増加し、付随して下記の諸効果が生じる。
【００３９】
（１）人間の心理として、正確にしておかないと心配になるため、タイヤの空気圧調整を定期的（１ヶ月ごと）に正確に行うようになる。
【００４０】
（２）自動車使用者及び自動車整備士の双方が、季節により空気圧の低下度合いが違うこと認識し、日常点検、特にタイヤの空気圧調整を重要事項として実施するようになる。
【００４１】
（３）気象情報によって調整空気圧に注意する旨の広報活動ができる。例えば、平年より一時的に気温が高くなるフェーン現象発生時や気温が低くなる寒波襲来時に、空気圧が高めあるいは低めになる予報を広報できる。
【００４２】
（４）車両整備の重要性の認識が向上され、交通事故の減少にもつながる。
【００４３】
（５）タイヤの空気圧を予測するという整備手法を修得することにより、自動車整備士の技術向上とさらなる技術の開発につながる。
【００４４】
（６）環境に対する意識がさらに高まり、他の省エネ手法も実施するようになって、二酸化炭素排出量削減が加速される。
【００４５】
（７）自動車販売店、タイヤ販売店、カー用品販売店、ガソリンスタンドなどで空気圧の点検調整を無料で実施すれば、月に１度の定期的な点検によりお客さまの来店回数が増加して、営業のチャンスに結びつく。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の実施形態のタイヤの空気圧調整方法を説明する図である。
【図２】空気圧の温度変動分を求める際に用いる温度変動係数及び乾燥時温度変動係数の一覧表の図である。
【図３】実施形態の調整方法を実際の車両に適用した第１検証実験の結果の図である。
【図４】実施形態の調整方法を実際の車両に適用した第２検証実験の結果の図である。
【図５】温度変動係数を定める根拠となった基礎実験の実測データの散布図である。
【図６】漏れ開始温度を設定し、漏れ低下係数を定める根拠となった基礎実験の実測データの散布図である。
【図７】走行上昇係数を定める根拠となった基礎実験の実測データの図である。
【発明を実施するための形態】
【００４７】
本発明を実施するための形態を、図１を参考にして説明する。図１は本発明の実施形態のタイヤの空気圧調整方法を説明する図である。図１において、（１）気温、（２）空気圧の温度変動分、（３）空気圧の漏れ低下分、（４）タイヤの空気圧をそれぞれ示し、横軸は共通の時間ｔである。実施形態の調整方法は、調整時に調整空気圧Ｐ０を算出してタイヤの空気圧を調整し、所定期間経過後の次回調整時に実際の空気圧を指定空気圧ＰＳに一致させようとする方法である。
【００４８】
空気圧の測定には、従来の一般的な最小目盛が１０ｋＰａ単位のタイヤ空気圧ゲージを用いることができ、測定精度の制約はあるが、誤差は最小目盛の１０ｋＰａ（約５％）以内に収まる。最小目盛りが５ｋＰａ単位の高精度タイプのアナログ式ゲージや、表示が１ｋＰａ単位のデジタル式ゲージを用いることができればなおよい。測定される空気圧は、大気圧を基準とするゲージ圧であり、以降の説明もゲージ圧で表記する。なお、本実施形態では、所定期間は１ヵ月、指定空気圧ＰＳ＝２２０ｋＰａの例を主に示すが、他の条件についても適宜係数を変更するなどの応用により同様の調整方法を用いることができる。
まず、調整時の調整空気圧Ｐ０は、図１（４）に示されるように、次の（式１）に基づいて算出する。
【００４９】
調整空気圧Ｐ０＝指定空気圧ＰＳ＋温度変動分ＰＴ
＋漏れ低下分ＰＬ＋走行上昇分ＰＲ    （式１）
ここで、温度変動分ＰＴ及び漏れ低下分ＰＬを求めるために、図１（１）に示される気温の関係を把握する。調整時気温Ｔ０は、実際の調整場所で気温計を用いて測定することができる。次回調整時の日平均気温Ｔ２は、公的気象機関例えば気象庁が発表した過去のデータから得ることができる。このとき、近年の地球温暖化の影響を考慮して、過去のデータに１℃を加えた補正日平均気温を採用する（この補正は、地域や過去の変化の実態に即して任意に行うことができる）。そして、調整時気温Ｔ０から次回調整時の日平均気温Ｔ２を差し引いて温度差Ｔｄを求める。
【００５０】
温度差Ｔｄ＝Ｔ０−Ｔ２    （式２）
また、調整時及び次回調整時の日平均気温Ｔ１、Ｔ２を平均して期間平均気温ＴＡを求める。
【００５１】
期間平均気温ＴＡ＝（Ｔ１＋Ｔ２）÷２    （式３）
次に、温度差Ｔｄに温度変動係数を乗じて、空気圧の温度変動分ＰＴを求める。ここで、タイヤに水蒸気含有空気が封入されているとき、温度変動係数はタイヤ内の水蒸気量に依存して微妙に変動する。したがって、図２に示されるように調整時気温Ｔ０及び日平均気温Ｔ２が属する温度帯に応じて温度変動係数ＣＴ＝１．５〜１．２（ｋＰａ／℃）の値を使い分けるようにしてもよく、１．５（ｋＰａ／℃）固定としてもよい。いずれにしても、計算誤差は３ｋＰａ程度以下であり、高精度タイプのアナログ式ゲージの最小目盛５ｋＰａ以内に収まる。逆に言えば、厳密に空気圧を計算しても、測定精度が追随できないのであまり意味がない。また、エアードライヤーを使用して生成した乾燥空気が封入されているときには、理想気体とみなしてボイル・シャルルの法則に基づいた計算をしてもよく、あるいは乾燥時温度変動係数ＣＤ＝１．１（ｋＰａ／℃）を使用した計算でもよい。
【００５２】
温度変動分ＰＴ＝Ｔｄ×ＣＴ（水蒸気含有空気封入時）    （式４）
または  ＝Ｔｄ×ＣＤ（乾燥空気封入時）
次に、期間平均気温ＴＡから、空気圧の漏れ低下分ＰＬを求める。ここで、期間平均気温ＴＡが漏れ開始温度ＴＬとして設定した０℃以下のとき漏れ低下分ＰＬをゼロとみなす。期間平均気温ＴＡが０℃を超過しているときは、超過温度分となる期間平均気温ＴＡそのものに漏れ低下係数ＣＬ（ｋＰａ／℃）として指定空気圧の０．２％（２２０×０．００２＝０．４４）を乗じて求める。
【００５３】
漏れ低下分ＰＬ＝ＴＡ×０．４４ｋＰａ（期間平均気温ＴＡ＞０℃）    （式５）
または  ＝０                  （期間平均気温ＴＡ≦０℃）
さらに、空気圧を調整する直前に車両を所定距離ＲＬの１０ｋｍ以上走行させている場合、水分含有空気が封入された前輪駆動車の前輪では、走行時の平均時速Ｖに走行上昇係数ＣＲ（％／（ｋｍ／ｈ））として指定空気圧の０．１％（２２０×０．００１＝０．２２）を乗じて走行上昇分ＰＲを求める。
【００５４】
走行上昇分ＰＲ＝Ｖ×０．２２ｋＰａ（１０ｋｍ以上の走行あり）    （式６）
または  ＝０                （走行なし）
なお、前輪駆動車の後輪の走行上昇分ＰＲは、（式６）で得られた値に低減比０．９を乗じて求める。また、乾燥空気が封入されたタイヤの走行上昇分ＰＲは、水分含有空気が封入されたタイヤの走行上昇係数ＣＲに０．７を乗じた走行上昇係数ＣＳを用いて求める。
【００５５】
最後に、（式４）〜（式６）で求めた各量を（式１）に代入することにより、調整空気圧Ｐ０を求める。タイヤの空気圧は、図１（４）に破線Ｚで示されるように変動し、次回点検時にちょうど指定空気圧ＰＳに到達すると予測できる。ここで、調整記録として調整時気温Ｔ０及び調整空気圧Ｐ０の数値記録を残す。あるいは、調整空気圧Ｐ０を調整日の日平均気温で補正して表記する。さらには、（式１）〜（式６）で使用した諸量の数値記録も残すことが好ましい。
【００５６】
次に、モデルケースを設定して調整空気圧Ｐ０を算出した例について説明する。モデルケースにおける指定空気圧ＰＳ＝２２０ｋＰａ、調整時気温Ｔ０＝２０℃、調整時の日平均気温Ｔ１＝１５℃、次回調整時の日平均気温Ｔ２＝１０℃であり、調整直前には車両を走行させていないものとする。すると、（式２）〜（式５）により
温度差Ｔｄ＝２０−１０＝１０℃
期間平均気温ＴＡ＝（１５＋１０）÷２＝１２．５℃
温度変動分ＰＴ＝１０×１．５＝１５ｋＰａ
漏れ低下分ＰＬ＝１２．５×０．４４＝５．５ｋＰａ
が得られ、（式１）により
調整空気圧Ｐ０＝２２０＋１５＋５．５＝２４０．５ｋＰａ
が得られる。
【００５７】
また仮に、調整直前に平均時速Ｖ＝５０（ｋｍ／ｈ）で車両を走行させていた場合には、（式６）により
走行上昇分ＰＲ＝５０×０．２２＝１１ｋＰａ
が得られ、調整空気圧Ｐ０に上乗せされる。
【００５８】
また、調整時気温Ｔ０よりも次回調整時の日平均気温Ｔ２が高い場合には、温度変動分ＰＴは負値となり、調整空気圧Ｐ０を指定空気圧ＰＳよりも小さく調整することになる。
次に、上述の実施形態の調整方法を実際の車両およびタイヤに適用した第１及び第２検証実験の結果について、図３及び図４を参考にして説明する。
【００５９】
第１検証実験では、乗用車４車種ＰＵＲ、ＰＡＳ、ＷＡＧ、ＦＩＬの各タイヤ１１〜４４合計１６個（指定空気圧ＰＳ＝２００〜２３０ｋＰａ）を対象とした。そして、水蒸気含有空気を充填して調整空気圧Ｐ０に調整し、その１ヶ月後に実際の空気圧を測定して指定空気圧ＰＳとの差を求めることを、２００８年８月から２００９年１月までの５ヶ月間にわたって繰り返した。図３は、実際の空気圧から指定空気圧ＰＳを差し引いた差ＰＤ（ｋＰａ）を一覧表にまとめたものであり、正値は実際の空気圧のほうが大きく、負値は指定空気圧ＰＳのほうが大きかったことを示している。図３の一覧表で明らかなように、差ＰＤは大多数の場合±３ｋＰａに収まっており、最大でも＋６ｋＰａである。この差ＰＤは、従来２０ｋＰａ程度の誤差が生じ得ることと比較して、格段に高精度化されている。さらに、差ＰＤの±３ｋＰａは指定空気圧ＰＳの絶対圧３２１ｋＰａに対して１％に過ぎず、極めて高精度な空気圧調整が行えることを検証できた。
【００６０】
第２検証実験では、乗用車ＰＵＲの右前輪タイヤ（指定空気圧ＰＳ＝２３０ｋＰａ）を対象とした。そして、空気圧の調整を行わずに１ヶ月後の空気圧の予測値を求め、１ヶ月経過した時点での実測値を予測値と比較することを、２００８年１月から８月までの８ヶ月間にわたって繰り返した。予測値は、温度変動分ＰＴを求める（式４）、及び漏れ低下分ＰＬを求める（式５）を用いて算出した。図４は、予測値及び実測値をプロットして結んだグラフであり、横軸は１月から８月までの時間推移、縦軸はタイヤの空気圧を示している。図４に示されるように、予測値と実測値はよく一致して推移しており、両者の差異の予測誤差は最大でも４ｋＰａであった。これにより、（式４）及び（式５）の妥当性が検証できた。
【００６１】
本実施形態のタイヤの空気圧調整方法は、温度変動係数ＣＴ、乾燥時温度変動係数ＣＤ、漏れ低下係数ＣＬ、走行上昇係数ＣＲを用いた簡易な計算方法であり、かつ１ヶ月後のタイヤの空気圧を指定空気圧ＰＳの概ね±３ｋＰａ内に収めることができて実用的精度が高い。これにより、１ヶ月を通してタイヤの空気圧を適正に維持でき、車両走行時の安全性、安定性、快適性を確保するとともに、燃費を向上することができる。さらに、試算によれば、本発明のタイヤの空気圧調整方法が普及したとき、燃料が節約されて全世界における二酸化炭素排出量が０．１％削減される。
【００６２】
なお、本発明は、簡易な測定及び計算を人手により行うだけでなく、一部あるいは全部を自動化した装置として実現することもできる。例えば、測定された気温及び空気圧や、気象庁の過去の日平均気温や月平均気温のデータを入力する入力手段と、（式１）〜（式６）の計算を自動的に行う演算手段と、気象庁の過去のデータや各種係数ＣＴ、ＣＤ、ＣＬ，ＣＲなどを記憶する記憶手段と、求めた調整空気圧Ｐ０を出力する出力手段と、を備えるコンピュータ応用装置により、本発明のタイヤの空気圧調整方法を行うことができる。また、データの受け渡しが可能な気温センサ及び空気圧センサを組み合わせて測定をも自動化したコンピュータ応用システムを構築することができる。
【００６３】
さらには、ＩＴ技術を活用することでいわゆる『顧客空気圧カルテ』を運用することができる。具体的には、タイヤ空気圧ゲージに通信機能を持たせて顧客管理システムとデータ通信を行わせることにより、毎回の点検時におけるタイヤの調整空気圧Ｐ０や次回点検時の空気圧予測値を始めとする情報を空気圧カルテとして蓄積する。そして、この空気圧カルテを顧客に分かり易くて提示して、『予測する整備』を行うことができる。また、監視カメラと組み合わせることにより、調整空気圧Ｐ０などの数値情報だけでなく車両の整備状況までも、車両から離れた店内の他の場所などで遠隔モニタリングすることができる。これにより、自動車所有者側からみれば『整備の可視化』が行われ、自動車整備工場や整備士側からみれば『見せる整備』を実施できる。
【００６４】
上述のようなコンピャータ応用装置やシステム、ＩＴ技術や監視カメラと組み合わせたシステムを、例えば自動車整備工場に備えて利用に供することができる。
【００６５】
さらには、携帯電話やカーナビゲーション装置と組み合わせるシステム展開も可能である。例えば、従来から車両内に貼付されて指定空気圧を表示していたラベルに、車種データや指定空気圧ＰＳのバーコードを表示して、携帯電話からの読み取りを可能としておく。すると、携帯電話では、ＧＰＳ機能などにより空気圧調整を実施する点検場所を特定でき、気象庁のアメダスから点検場所における調整時気温Ｔ０を得ることができ、さらには読み取った指定空気圧ＰＳを用い調整空気圧Ｐ０を計算して表示できる。この機能は、通信機能を有するカーナビケーション装置でも同様に実現することができる。したがって、この機能を一般向けサービスとして提供することにより、調整空気圧Ｐ０の計算を全国どこでも誰でも簡単に行うことができる。
【００６６】
次に、本発明に想到した動機、及び発明の裏付けとなったデータ収集による基礎実験について説明する。
【００６７】
発明者は、２００３年１０月に新車のハイブリッドカーを購入し、走行時に燃費を毎回記録したところ、２００４年1月になって非常に燃費が悪いことが判明した。これを疑問に思い、タイヤの空気圧を測定したところ、指定空気圧よりも５０ｋＰａ低かったので、すぐに適正値に調整した。新車の1か月点検を１１月に行ったので、まだ大丈夫と思い込み日常点検を行わなかった結果としてこの事象が発生した。自動車メーカーに「こんなに空気圧は下がるものですか」と訪ねたところ、「販売店で点検して下さい」と言われたので、点検を実施しタイヤに全く問題はないことを確認した。そこで、自分でタイヤ空気圧の低下量について調べ始めたところ。空気圧が気温の変化によりタイヤ空気圧ゲージの一目盛り（１０ｋＰａ）以上増減することに気がついた。
【００６８】
これを契機として、２００４年２月から第１回目の基礎実験を開始して、まず気温の影響を調査した。図５は、温度変動係数ＣＴを２５℃以下で１．５（ｋＰａ／℃）と定める根拠となった基礎実験の実測データの散布図である。図中の横軸は１０４個のサンプル数を示し、縦軸には実測された温度変動係数である。基礎実験は、水蒸気含有空気が封入されたタイヤを対象とし、２５℃以下の温度帯で温度が変化したときの空気圧の変化分を実測し、空気圧変化量を温度変化量で除することにより１℃あたりの空気圧変化、すなわち温度変動係数を求めプロットした。図５から明らかなように、温度変動係数は１．５ｋＰａを中心にして散布している。
【００６９】
一方、理想気体においては、温度変動係数はボイル・シャルルの法則（あるいは気体の状態方程式）から求められ、２０℃で１．１ｋＰａである。この値は、水蒸気を殆ど含まない乾燥空気概ね当てはまることを確認した、したがって、タイヤに乾燥空気が封入されているとき、温度変動分はボイル・シャルルの法則に基づいて正確に求めることができる。また、常用の温度帯では、温度変動分は大きく変動しないので、乾燥時温度変動係数ＣＤ＝１．１（ｋＰａ／℃）を定めて、簡易に計算しても大きな誤差は生じない。
【００７０】
これに比較して、前述の蒸気含有空気の温度変動係数は大きいが、水蒸気が気相と液相の間で相変化し得ることを考慮して、２５℃以下の温度変動係数ＣＴ＝１．５（ｋＰａ／℃）を定めた。また、２５℃以上では、含有水蒸気の影響が軽減されて温度変動係数ＣＴは理想気体のそれに接近する傾向が確認できたので、これを基に図２の温度帯２５〜４０℃における温度変動係数ＣＴ＝１．４〜１．２（ｋＰａ／℃）を定めた。
【００７１】
走行の影響を調査する基礎実験は、水蒸気含有空気を指定空気圧２３０ｋＰａで封入したタイヤを装着した前輪駆動車で行った。まず、走行時の発熱によるタイヤの空気圧の上昇分（走行上昇分）が安定するまでの走行距離を確認した。その結果、１０ｋｍの走行で走行上昇分は安定し、５ｋｍの走行で約８０％のレベルまで上昇し、１ｋｍ以内の走行で２０％以下（無視できるレベル）であることが判明した。この実験から、所定距離ＲＬ＝１０ｋｍを定めた。
【００７２】
次に走行速度と走行上昇分との関係を確認した。この実験では、前輪駆動車の平均時速Ｖを３０〜９０（ｋｍ／ｈ）の５条件とし、高速域は高速道路、低速域は一般道路で所定距離ＲＬ＝１０ｋｍ以上の走行実験を複数回行って、走行前後にタイヤの空気圧を測定して、空気圧上昇率の平均値を求めた。図７は、走行上昇係数ＣＲを定める根拠となった基礎実験の実測データである。図中の横軸は平均時速Ｖ（ｋｍ／ｈ）を示し、縦軸には前輪駆動車の前輪で実測された空気圧の上昇率をプロットしている。図７から明らかなように、空気圧の上昇率は平均時速Ｖに概ね比例することが判明した。そして、比例関係を示すグラフの傾きは平均時速１００（ｋｍ／ｈ）で上昇率１０％であることから、走行上昇係数ＣＲを指定空気圧の０．１％と定めた。また、前輪駆動車の後輪は、前輪の約９０％の空気圧上昇が認められたことから、所定の低減比として０．９を定めた。
【００７３】
さらに、乾燥空気を封入したタイヤにおける乾燥時走行上昇係数ＣＳは、温度変動係数ＣＴに対する乾燥時温度変動係数ＣＤの比率を準用して、次式により推定することができる。
【００７４】
乾燥時走行上昇係数ＣＳ＝ＣＲ×（ＣＤ／ＣＴ）
この式から、乾燥時走行上昇係数ＣＳ≒０．０７％と定めた。
【００７５】
この他、直射日光の影響が冬から春にかけては最大１２ｋＰａ、夏には約５ｋＰａあることが判明した。また、走行後にタイヤが冷えて空気圧が冷間時の値に戻るまでに、多湿の夏で２時間以上要し、乾燥した冬で３０分以上要することが判明した。さらに、タイヤの空気圧が走行性能や燃費に影響を及ぼすことも確認した。例えば、山岳道路のカーブでは、空気圧が２０ｋＰａ異なっていると走行に差が生じることが判明した。また、空気圧が５０ｋＰａ低下すると燃費が約５％低下することが判明した（ハイブリッドカーの例）。なお、財団法人省エネルギーセンタの調べによれば、一般車市街地走行において空気圧５０ｋＰａの低下は燃費２．５％の低下に相当するものとされている。
【００７６】
次の第２回目の基礎実験では、タイヤの空気圧を早朝の冷間時に指定空気圧に調整した条件と、（指定空気圧＋２０ｋＰａ）に調整した条件とを比較したり、また、走行直後に（指定空気圧+走行上昇分）に調整したりして、上述の温度の影響や走行の影響を再確認した。
【００７７】
次の第３回目の基礎実験では、４台の屋外駐車車両で１ヶ月毎に点検を行い、漏れの影響を調査した。図６は、漏れ開始温度ＴＬを０℃に設定し、漏れ低下係数ＣＬを指定空気圧の０．２％と定める根拠となった基礎実験の実測データの散布図である。図中の（１）は乗用車車種ＰＵＲ（指定空気圧ＰＳ＝２３０ｋＰａ）、（２）は乗用車車種ＰＡＳ（指定空気圧ＰＳ＝２２０ｋＰａ）を用いた実験であり、横軸は１ヶ月平均気温、縦軸は１ヶ月間の空気圧低下量を示している。基礎実験では、毎月１回空気圧を測定し前月からの空気圧変化分を温度で補正して純然たる自然漏れに起因する空気圧低下量を求め、当月の平均気温にプロットすることを１年間続けた。図６の回帰線から明らかなように、自然漏れによる空気圧低下は、概ね直線状の温度依存性を示している。したがって、回帰線が空気圧低下量ゼロと交差する０℃を漏れ開始温度ＴＬに設定した。また、回帰線は、３０℃で１２〜１３．５ｋＰｓ変化する傾きであることから、１℃当たり０．４０〜０．４５ｋＰａ変化し、これは指定空気圧ＰＳ（＝２２０〜２３０ｋＰａ）の約０，２％に相当するので、漏れ低下係数ＣＬを指定空気圧の０．２％と定めた。
【００７８】
なお、漏れ開始温度ＴＬが水の凝固点の０℃に一致している物理的理由は明確でないが、タイヤの材質などの性状に依存するものと考えられる。
【００７９】
最後に、前述の第１及び第２検証実験で、計算による空気圧予測を行う本発明の空気圧調整方法を実証するための検証を行い。図３及び図４の結果を得た。以上説明したように、基礎実験を基にして、温度変動係数ＣＴ、乾燥時温度変動係数ＣＤ、漏れ開始温度ＴＬ、漏れ低下係数ＣＬ、所定距離ＲＬ、走行上昇係数ＣＲを定め、検証実験で有効性を確認した。しかしながら、基礎実験や検証実験は限られた車種、限られたタイヤ種類で行われたものであるのに対し、実用に供される車種及びタイヤ種類は多岐に渡り、１ヶ月あたりの走行距離を始めとする利用形態も様々である。このため、実施形態の各係数を画一的に用いると誤差を生じることも考えられる。したがって、個々の車両及びタイヤに適合するように各係数などを補正して以降の空気圧調整に用いるようにすれば、空気圧の調整精度は格段に向上する。
【００８０】
ここで、アナログ式のタイヤ空気圧ゲージは高精度タイプでも測定精度は±３ｋＰａであることを考慮すると、誤差が６ｋＰａ以上生じるときに補正した方が望ましい。例えば、温度変動係数ＣＴを１．５から１．４に０．１だけ補正すると、１０℃当たり１ｋＰａ空気圧が補正される、この補正を採用することで誤差を低減することができ、また、誤差の低減効果は有意な差として測定できる。
【００８１】
また、異なる指定空気圧ＰＳに対して、温度変動係数ＣＴや漏れ低下係数ＣＬを個別に定めることができる。あるいは、タイヤの種類に応じて、漏れ開始温度ＴＬや漏れ低下係数ＣＬを個別に定めることもできる。さらには、１０ｋｍ未満の走行に対する走行上昇係数ＣＲを定めることもできる。上述の実施形態においては、一般乗用車でのデータ収集や検証から得られた結果を基にして諸係数を定めたが、高圧で使用する大型のトラックやバスのタイヤに対しても本発明を応用できる。タイヤの構造、材質、指定空気圧の違い、走行時の荷重変化や走行距離により、諸係数などは異なると考えられる。大型車用タイヤでは、指定空気圧は７００〜９００ｋＰａと乗用車のそれよりも数倍大きく、温度変動係数ＣＴ（ｋＰａ／℃）は相対的に大きくなる。この他、本発明は様々な応用が可能である。
【符号の説明】
【００８２】
Ｐ０：調整空気圧      ＰＳ：指定空気圧
ＰＴ：温度変動分      ＰＬ：漏れ低下分      ＰＲ：走行上昇分
Ｔ０：調整時気温      Ｔ１、Ｔ２日平均気温
Ｔｄ：温度差          ＴＡ：期間平均気温
ＣＴ：温度変動係数    ＣＤ：乾燥時温度変動係数
【図１】
2010276570.tif 000003
【図２】
2010276570.tif 000004
【図３】
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【図４】
2010276570.tif 000006
【図５】
2010276570.tif 000007
【図６】
2010276570.tif 000008
【図７】
2010276570.tif 000009