(57)【要約】【課題】ノッキングを回避するために必要な応答速度で迅速に圧縮比を調整することができるエンジンの圧縮比調整機構を提供する。【解決手段】圧縮比を調整するための回転トルクを付与する回転アクチュエーターに連結される駆動側部材５１と、駆動側部材５１に断続可能に設けられるとともに、回転角度に応じた圧縮比に調整するコントロールシャフト２５に連結される従動側部材５２と、駆動側部材５１及び従動側部材５２を締結する締結力付与部材５３と、回転アクチュエーターで調整するよりも圧縮比を高速調整するときに、締結力付与部材５３の締結力に抗して駆動側部材５１及び従動側部材５２を解放する解放力付与部材５４と、を有する。【選択図】図３
2010203232.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
圧縮比を調整するための回転トルクを付与する回転アクチュエーターに連結される駆動側部材と、
前記駆動側部材に断続可能に設けられるとともに、回転角度に応じた圧縮比に調整するコントロールシャフトに連結される従動側部材と、
前記駆動側部材及び前記従動側部材を締結する締結力付与部材と、
前記回転アクチュエーターで調整するよりも高速で圧縮比を調整するときに、前記締結力付与部材の締結力に抗して前記駆動側部材及び前記従動側部材を解放する解放力付与部材と、
を有するエンジンの圧縮比調整機構。
【請求項２】
前記解放力付与部材は、ピエゾ素子である、
ことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの圧縮比調整機構。
【請求項３】
前記締結力付与部材は、前記従動側部材の外側に設けられ、その従動側部材を前記駆動側部材に押圧して締結し、
前記解放力付与部材は、前記駆動側部材及び前記従動側部材の間に設けられ、前記締結力付与部材の押圧力に抗して伸長して前記駆動側部材及び前記従動側部材を解放する、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジンの圧縮比調整機構。
【請求項４】
前記解放力付与部材の伸長方向に直列接続され、前記駆動側部材又は前記従動側部材の摩耗を補って、初期状態において駆動側部材及び従動側部材を互いに当接させる初期位置補正機構を有する、
ことを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のエンジンの圧縮比調整機構。
【請求項５】
前記初期位置補正機構は、
前記駆動側部材又は前記従動側部材が摩耗しても初期状態において駆動側部材及び従動側部材を互いに当接させるように伸長するバネと、
前記解放力付与部材が伸長するときに、全長が短縮しないように維持する鋸歯ネジと、
を含むメカニカルラッシュアジャスターである、
ことを特徴とする請求項４に記載のエンジンの圧縮比調整機構。
【請求項６】
前記初期位置補正機構は、
前記駆動側部材又は前記従動側部材が摩耗しても初期状態において駆動側部材及び従動側部材を互いに当接させるように油圧を供給する油圧供給部と、
前記解放力付与部材が伸長するときに、全長が短縮しないように油圧を維持する逆止弁と、
を含むハイドローリックラッシュアジャスターである、
ことを特徴とする請求項４に記載のエンジンの圧縮比調整機構。
【請求項７】
前記解放力付与部材のストローク量を増幅するストローク増幅機構を備える、
ことを特徴とする請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載のエンジンの圧縮比調整機構。
【請求項８】
前記ストローク増幅機構は、
回動自在に固定された支点部と、
前記駆動側部材又は前記従動側部材を押圧する作用点部と、
前記支点部及び前記作用点部の間に設けられ、前記前記解放力付与部材で押圧される力点部と、
を含むアームを有する、
ことを特徴とする請求項７に記載のエンジンの圧縮比調整機構。
【請求項９】
前記ストローク増幅機構は、
シリンダー大径部に配置され、前記前記解放力付与部材で押圧される大径ピストンと、
シリンダー小径部に配置され、前記大径ピストンのストロークを増幅する小径ピストンと、
を含むことを特徴とする請求項７に記載のエンジンの圧縮比調整機構。
【請求項１０】
前記解放力付与部材の一端に設けられ、解放力付与部材が解放力を発しているときに、その解放力付与部材に作用する剪断力を低減する剪断力低減部材を備える、
ことを特徴とする請求項１から請求項９までのいずれか１項に記載のエンジンの圧縮比調整機構。
【請求項１１】
前記剪断力低減部材は、低摩擦係数のブロックピースである、
ことを特徴とする請求項１０に記載のエンジンの圧縮比調整機構。
【請求項１２】
前記解放力付与部材の一端に設けられた高剛性のブロックピースを有し、
前記剪断力低減部材は、少なくとも前記高剛性ブロックピースの前記解放力付与部材とは反対面に設けられる低摩擦係数のメタル製である、
ことを特徴とする請求項１０に記載のエンジンの圧縮比調整機構。
【請求項１３】
前記剪断力低減部材は、剪断方向に転動可能なローラーである、
ことを特徴とする請求項１０に記載のエンジンの圧縮比調整機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンの圧縮比を調整する機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から複リンク式の可変圧縮比エンジンが研究されている。たとえば特許文献１の可変圧縮比エンジンでは、アクチュエーターでコントロールシャフトを回転して、偏心小径部の位置を調整することで、圧縮比を制御している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−３４２８５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら前述のように、アクチュエーターでコントロールシャフトを回転して圧縮比を制御する場合は、アクチュエーターに駆動信号を送ってから、実際に圧縮比が変わるまでに応答遅れが生じてしまう。たとえばノッキングを回避するには迅速な応答が要求されるが、従来手法では要求される応答速度を満足できないおそれがあった。
【０００５】
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたものであり、たとえばノッキングを回避するために必要な応答速度で迅速に圧縮比を調整することができるエンジンの圧縮比調整機構を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は以下のような解決手段によって前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。
【０００７】
本発明は、圧縮比を調整するための回転トルクを付与する回転アクチュエーターに連結される駆動側部材(５１)と、前記駆動側部材(５１)に断続可能に設けられるとともに、回転角度に応じた圧縮比に調整するコントロールシャフト(２５)に連結される従動側部材(５２)と、前記駆動側部材(５１)及び前記従動側部材(５２)を締結する締結力付与部材(５３)と、前記回転アクチュエーターで調整するよりも圧縮比を高速調整するときに、前記締結力付与部材(５３)の締結力に抗して前記駆動側部材(５１)及び前記従動側部材(５２)を解放する解放力付与部材(５４)と、を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、解放力付与部材によって、締結力付与部材の締結力に抗して駆動側部材及び従動側部材を解放するようにした。このように解放することで、コントロールシャフトの回転位置を保持する回転アクチュエーターの力も解放される。そのためピストンに作用する燃焼圧によって、圧縮比が低圧縮比になるようにコントロールシャフトが回転するので、圧縮比を急峻に低下させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明によるエンジンの圧縮比調整機構を適用する可変圧縮比エンジンを示す図である。
【図２】複リンク式可変圧縮比エンジンによる圧縮比変更方法を説明する図である。
【図３】本発明によるエンジンの圧縮比調整機構の要部を示す図である。
【図４】スラスト軸受及びレリーズ機構を示す図である。
【図５】本発明によるエンジンの圧縮比調整機構の第２実施形態を示す図である。
【図６】本発明によるエンジンの圧縮比調整機構の第３実施形態を示す図である。
【図７】本発明によるエンジンの圧縮比調整機構の第４実施形態を示す図である。
【図８】本発明によるエンジンの圧縮比調整機構の第５実施形態を示す図である。
【図９】ハイドローリックラッシュアジャスターの作動を説明する図である。
【図１０】第５実施形態の構成にストローク増幅メカニカル機構を組み合わせた実施形態を示す図である。
【図１１】第５実施形態の構成にストローク増幅油圧機構を組み合わせた実施形態を示す図である。
【図１２】その他のバリエーションを示す図である。
【図１３】その他のバリエーションを示す図である。
【図１４】圧縮比調整機構の傾斜を吸収する別構造を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下では図面等を参照して本発明を実施するための最良の形態について説明する。
（第１実施形態）
図１は、本発明によるエンジンの圧縮比調整機構を適用する可変圧縮比エンジンを示す図である。
【００１１】
まず最初に複リンク式可変圧縮比エンジンの基本構造について説明する。
【００１２】
本件発明者らは、従来から、図１に示すようなピストンとクランクシャフトとを２つのリンクで連結する複リンク機構による可変圧縮比エンジン(以下「複リンク式可変圧縮比エンジン」という)について鋭意研究を重ねている。通常のエンジン(以下「ノーマルエンジン」という)は、ピストンとクランクシャフトとを１つのリンク(コンロッド)で連結し、機械的圧縮比が不変でありピストンの上死点位置は一定である。しかしながら、本件発明者らが研究する複リンク式可変圧縮比エンジンでは、ピストンの上死点位置を変更できるという特性がある。
【００１３】
複リンク式可変圧縮比エンジン１０は、ピストン３２とクランクシャフト３３とを２つのリンク(アッパーリンク(第１リンク)１１、ロアーリンク(第２リンク)１２)で連結するとともに、コントロールリンク(第３リンク)１３でロアーリンク１２を制御することで上死点及び下死点の位置を調整して機械的な圧縮比を変更する。
【００１４】
アッパーリンク１１は、上端をピストンピン２１を介してピストン３２に連結し、下端を連結ピン２２を介してロアーリンク１２の一端に連結する。ピストン３２は、燃焼圧力を受け、シリンダーブロック３１のシリンダー３１ａ内を往復動する。
【００１５】
ロアーリンク１２は、一端を連結ピン２２を介してアッパーリンク１１に連結し、他端を連結ピン２３を介してコントロールリンク１３に連結する。また、ロアーリンク１２は、ほぼ中央の連結孔に、クランクシャフト３３のクランクピン３３ｂを挿入し、クランクピン３３ｂを中心軸として揺動する。ロアーリンク１２は左右の２部材に分割である。クランクシャフト３３は、複数のジャーナル３３ａとクランクピン３３ｂとを備える。ジャーナル３３ａは、シリンダーブロック３１及びラダーフレーム３４によって回転自在に支持される。クランクピン３３ｂは、ジャーナル３３ａから所定量偏心しており、ここにロアーリンク１２が揺動自在に連結する。
【００１６】
コントロールリンク１３は、連結ピン２３を介してロアーリンク１２に連結する。またコントロールリンク１３は、他端を連結ピン２４を介してコントロールシャフト２５に連結する。コントロールリンク１３は、この連結ピン２４を中心として揺動する。またコントロールシャフト２５は、電動モーターなどのアクチュエーターによって回転させられる。コントロールシャフト２５が回転すると、連結ピン２４が移動する。
【００１７】
図２は、複リンク式可変圧縮比エンジンによる圧縮比変更方法を説明する図である。
【００１８】
複リンク式可変圧縮比エンジンは、コントロールシャフト２５を回転して連結ピン２４の位置を変更することで、機械圧縮比を変更できる。たとえば図２(Ｃ)に示すように連結ピン２４を位置Ａにすれば、図２(Ａ)に示すように上死点位置(ＴＤＣ)が高くなり高圧縮比になる。
【００１９】
また図２(Ｃ)に示すように連結ピン２４を位置Ｂにすれば、コントロールリンク１３が上方へ押し上げられ、連結ピン２３の位置が上がる。これによりロアーリンク１２はクランクピン３３ｂを中心として反時計方向に回転し、連結ピン２２が下がり、図２(Ｂ)に示すようにピストン上死点(ＴＤＣ)におけるピストン３２の位置が下降する。したがって圧縮比が低圧縮比になる。
【００２０】
なおコントロールシャフト２５を保持するトルクが仮に作用していないとすると、燃焼圧によってピストンの上死点位置が下がって図２(Ｂ)の状態になり、連結ピン２４は、図２(Ｃ)の位置Ａになる。
【００２１】
図３は、本発明によるエンジンの圧縮比調整機構の要部を示す図である。
【００２２】
エンジンの圧縮比調整機構５０は、駆動側部材５１と、従動側部材５２と、プレッシャースプリング５３と、レリーズ機構５４と、を含む。
【００２３】
駆動側部材５１は、圧縮比を調整するための回転トルクを付与する回転アクチュエーター(モーター)に、球面継手６１を介して連結される。球面継手６１は、圧縮比調整機構５０の傾斜を吸収する部材である。
【００２４】
従動側部材５２は、駆動側部材５１に断続可能に設けられる。また従動側部材５２は、エンジン本体を貫通して、コントロールシャフト２５にたとえばスプライン結合されている。そのため従動側部材５２は、コントロールシャフト２５に対して軸方向には相対移動可能であるが回転方向には一体回転する。従動側部材５２の締結面には、フリクションワッシャー５２１が設けられる。
【００２５】
プレッシャースプリング５３は、従動側部材５２の背面に設けられた環状のスラスト軸受５２２を介して、従動側部材５２を背面から駆動側部材５１に押圧する締結力付与部材である。スラスト軸受５２２については図４(Ａ)を参照して後述する。なお本実施形態では、スラスト軸受５２２はメタル軸受(すべり軸受)を例示しているが、転がり軸受であってもよい。
【００２６】
レリーズ機構５４は、駆動側部材５１及び従動側部材５２の間に設けられる。レリーズ機構５４は、レリーズアクチュエーター５４１と、ラッシュアジャスター５４２と、アクチュエーターガイド５４３と、を含む。詳細については後述する。
【００２７】
図４は、スラスト軸受及びレリーズ機構を示す図である。
【００２８】
図４(Ａ)に示すようにスラスト軸受５２２は、円環状である。低フリクションであるのので軸方向の荷重を受けて表裏面で回転方向に滑りを発生することができる。
【００２９】
図４(Ｂ)に示すようにレリーズ機構５４は、レリーズアクチュエーター５４１と、ラッシュアジャスター５４２と、アクチュエーターガイド５４３と、を含む。
【００３０】
レリーズアクチュエーター５４１は、薄板状のピエゾ素子(圧電素子)が積層されたピエゾ積層体である。ピエゾ素子は、電圧をかけると印加電圧範囲では、電圧にほぼ比例する板厚方向への伸びを生じさせる内力が発生するように分極されている。すなわちピエゾ素子は、印加する電圧に応じて軸方向に伸縮して力を発生する。ピエゾ素子は、応答速度が非常に速いという特性がある。応答速度は自己共振の１／３程度である。たとえば自己共振が三十数ｋＨｚのピエゾ素子を使用すれば、応答速度は１０ｋＨｚ以上である。すなわち０．１ミリ秒以下で応答する。またピエゾ素子は、発生力が大きいという特性もある。たとえば全長２０ｍｍで２００００Ｎの力を発生できる。レリーズアクチュエーター５４１は、駆動側部材５１及びラッシュアジャスター５４２に当接する。レリーズアクチュエーター５４１は、プレッシャースプリング５３の押圧力に抗して伸長して駆動側部材５１及び従動側部材５２を解放する。レリーズアクチュエーター５４１が駆動側部材５１及び従動側部材５２を解放すると、コントロールシャフト２５の回転位置を保持する回転アクチュエーターの力も解放される。そのためピストン３２に作用する燃焼圧によって、圧縮比が低圧縮比になるようにコントロールシャフト２５が回転する。
【００３１】
ラッシュアジャスター５４２は、駆動側部材５１又は従動側部材５２(フリクションワッシャー５２１)が摩耗しても、初期状態では駆動側部材５１及び従動側部材５２が互いに当接するように、駆動側部材５１及び従動側部材５２の初期相対位置を補正する機構である。ラッシュアジャスター５４２は、レリーズアクチュエーター５４１の伸長方向に直列接続される。本実施形態のラッシュアジャスター５４２は、バネ５４２１と鋸歯ネジ５４２２とを含むメカニカルラッシュアジャスターである、なおバネ５４２１は、駆動側部材５１又は従動側部材５２(フリクションワッシャー５２１)が摩耗しても初期状態において駆動側部材５１及び従動側部材５２を互いに当接させるように伸長する。鋸歯ネジ５４２２は、レリーズアクチュエーター５４１が伸長するときに、短縮しないように全長を維持する。
【００３２】
アクチュエーターガイド５４３は、レリーズアクチュエーター５４１及びラッシュアジャスター５４２の外周に設けられる筒状体である。上述のようにレリーズアクチュエーター５４１は、薄板状のピエゾ素子が積層されたピエゾ積層体である。このためレリーズアクチュエーター５４１が伸長して駆動側部材５１及び従動側部材５２を解放し、ピストン３２に作用する燃焼圧によってコントロールシャフト２５が回されるときに、剪断方向の力によってズレが発生する可能性がある。しかしながら本実施形態では、レリーズアクチュエーター５４１及びラッシュアジャスター５４２の外周に設けられた筒状体のアクチュエーターガイド５４３によって、レリーズアクチュエーター５４１がガイドされるので、剪断方向の力によるズレが防止される。
【００３３】
本実施形態によれば、プレッシャースプリング５３の押圧力に抗して、レリーズアクチュエーター５４１が伸長することで、駆動側部材５１及び従動側部材５２を解放するようにした。レリーズアクチュエーター５４１が駆動側部材５１及び従動側部材５２を解放すると、コントロールシャフト２５の回転位置を保持する回転アクチュエーターの力も解放される。そのためピストン３２に作用する燃焼圧によって、圧縮比が低圧縮比になるようにコントロールシャフト２５が回転するので、圧縮比を急峻に低下させることができる。
【００３４】
またレリーズアクチュエーター５４１の伸長方向に直列に、ラッシュアジャスター５４２を接続した。そのため駆動側部材５１又は従動側部材５２(フリクションワッシャー５２１)が摩耗しても初期状態において駆動側部材５１及び従動側部材５２を互いに当接した状態になる。またレリーズアクチュエーター５４１が伸長するときに、ラッシュアジャスター５４２は全長が短縮しないので、レリーズアクチュエーター５４１の伸長を吸収してしまうことがない。
【００３５】
さらにレリーズアクチュエーター５４１及びラッシュアジャスター５４２の外周に筒状体のアクチュエーターガイド５４３を設けたので、レリーズアクチュエーター５４１がガイドされる。そのためレリーズアクチュエーター５４１の剪断方向の力によるズレが防止される。
【００３６】
（第２実施形態）
図５は、本発明によるエンジンの圧縮比調整機構の第２実施形態を示す図である。
【００３７】
本実施形態では、レリーズ機構５４は、レリーズアクチュエーター５４１の端部にブロックピース５４４が設けられる。すなわちレリーズアクチュエーター５４１は、ブロックピース５４４を介して駆動側部材５１を押圧する。
【００３８】
ブロックピース５４４は、剛性が高く、かつ摩擦係数が低い部材である。ブロックピース５４４は、円柱状である。ブロックピース５４４は、レリーズアクチュエーター５４１よりも太径である。ブロックピース５４４の外径は、アクチュエーターガイド５４３の内径にほぼ等しい。
【００３９】
このような構成になっているので、レリーズアクチュエーター５４１が伸長して、燃焼圧によって、圧縮比が低圧縮比になるようにコントロールシャフト２５が回転するときに、回転力をブロックピース５４４及びアクチュエーターガイド５４３で受けることとなり、レリーズアクチュエーター５４１に作用する剪断力を低減できる。
【００４０】
（第３実施形態）
図６は、本発明によるエンジンの圧縮比調整機構の第３実施形態を示す図である。
【００４１】
本実施形態では、ストローク増幅メカニカル機構５５を含む。ストローク増幅メカニカル機構５５は、固定部材５５１と、支点ピン５５２と、アーム５５３と、作用点ピン５５４と、押圧部材５５５と、を含む。
【００４２】
固定部材５５１は、従動側部材５２の内壁に固定される。
【００４３】
支点ピン５５２は、固定部材５５１とアーム５５３とを回動自由に連結する。
【００４４】
アーム５５３は、支点ピン５５２によって固定部材５５１に回動自由に連結される。アーム５５３は、支点ピン５５２を中心として回動する。アーム５５３は、レリーズアクチュエーター５４１によって押圧される。レリーズアクチュエーター５４１によって押圧される場所が力点部である。
【００４５】
作用点ピン５５４は、アーム５５３と押圧部材５５５とを回動自由に連結する。
【００４６】
押圧部材５５５は、作用点ピン５５４によってアーム５５３に回動自由に連結される。押圧部材５５５は、駆動側部材５１に当接する。
【００４７】
本実施形態の構造によれば、変形量の小さいピエゾ素子を使用しても、梃子の原理によってレリーズアクチュエーター５４１のストローク量が増幅されることとなり、駆動側部材５１及び従動側部材５２が相対的な移動量(離反量)が拡大される。
【００４８】
（第４実施形態）
図７は、本発明によるエンジンの圧縮比調整機構の第４実施形態を示す図である。
【００４９】
本実施形態では、ストローク増幅油圧機構５６を含む。ストローク増幅油圧機構５６は、シリンダー５６１と、シリンダー断面積縮小ブロック５６２と、大径ピストン５６３と、小径ピストン５６４と、を含む。
【００５０】
シリンダー５６１は、円筒形である。シリンダー５６１がアクチュエーターガイドを兼用する。
【００５１】
シリンダー断面積縮小ブロック５６２は、シリンダー５６１の内側に固設される。シリンダー断面積縮小ブロック５６２は、シリンダー５６１の断面積を縮小する。
【００５２】
大径ピストン５６３は、シリンダー５６１の内壁に沿って摺動する。大径ピストン５６３は、レリーズアクチュエーター５４１によって押圧される。
【００５３】
小径ピストン５６４は、シリンダー断面積縮小ブロック５６２の孔に沿って摺動する。小径ピストン５６４は、ラッシュアジャスター５４２を押圧する。
【００５４】
シリンダー５６１とシリンダー断面積縮小ブロック５６２と大径ピストン５６３と小径ピストン５６４とで形成されたオイル室５６５には作動油が封入されている。
【００５５】
本実施形態の構造によれば、変形量の小さいピエゾ素子を使用しても、パスカルの原理によってレリーズアクチュエーター５４１のストローク量が増幅されることとなり、駆動側部材５１及び従動側部材５２が相対的な移動量(離反量)が拡大される。
【００５６】
（第５実施形態）
図８は、本発明によるエンジンの圧縮比調整機構の第５実施形態を示す図である。
【００５７】
第１実施形態では、メカニカルラッシュアジャスター５４２を使用したが、本実施形態では、ハイドローリックラッシュアジャスター５４５を使用する。
【００５８】
ハイドローリックラッシュアジャスター５４５は、台座５４５１と、逆止弁５４５２と、シリンダー５４５３と、ピストン５４５４と、を含む。
【００５９】
台座５４５１は、従動側部材５２に固設される。台座５４５１には、オイル供給孔５４５１ａが形成される。オイル供給孔５４５１ａは、従動側部材５２に形成されたオイル孔を介して不図示のオイルポンプに接続される。
【００６０】
逆止弁５４５２は、オイル供給孔５４５１ａを開閉する。
【００６１】
シリンダー５４５３は、台座５４５１に固設される。シリンダー５４５３には、オイルシール５４５３ａが設けられる。オイルシール５４５３ａによってオイル漏れが防止される。またシリンダー５４５３の端部にはブーツ５４５３ｂが設けられる。
【００６２】
ピストン５４５４は、シリンダー５４５３の内壁に沿って摺動する。ピストン５４５４は、レリーズアクチュエーター５４１に当接する。ピストン５４５４の裏面は、オイル供給孔５４５１ａから供給されたオイルで押圧される。
【００６３】
レリーズアクチュエーター５４１には、カバー５４６が被されている。オイルシール５４５３ａは、このカバー５４６に当接する。カバー５４６は、メタル製であり、高剛性かつ低摩擦係数の有底円筒部材である。
【００６４】
図９は、ハイドローリックラッシュアジャスターの作動を説明する図である。
【００６５】
初期状態では、図９(Ａ)に示すように逆止弁５４５２がオイル供給孔５４５１ａを閉じている。
【００６６】
図９(Ｂ)に示すように、逆止弁５４５２がスライドして開弁しオイル供給孔５４５１ａからオイルが供給されると、台座５４５１とシリンダー５４５３とピストン５４５４とで形成されたオイル室５４５６が拡大するように、台座５４５１が図中右方向へ移動する。このときオイルシール５４５３ａが剪断力を受けて弾性変形する。
【００６７】
オイルの供給が終了したら、図９(Ｃ)に示すように逆止弁５４５２がスライドして閉弁する。するとオイルがオイル室５４５６に封入される。そして時間の経過とともにオイルシール５４５３ａが弾性復元する。
【００６８】
本実施形態のように、初期位置補正機構としてハイドローリックラッシュアジャスターを使用しても、駆動側部材５１又は従動側部材５２(フリクションワッシャー５２１)が摩耗しても初期状態において駆動側部材５１及び従動側部材５２を互いに当接した状態を保持することができる。
【００６９】
以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲に含まれることが明白である。
【００７０】
たとえば、図１０に示すように、第５実施形態の構成に、さらにストローク増幅メカニカル機構５５を組み合わせてもよい。
【００７１】
また図１１に示すように、第５実施形態の構成に、さらにストローク増幅油圧機構５６を組み合わせてもよい。
【００７２】
さらに第２実施形態では、レリーズアクチュエーター５４１の端部に高剛性かつ低摩擦係数のブロックピース５４４を設けることで、レリーズアクチュエーター５４１に作用する剪断力を低減するようにしたが、図１２(Ａ)に示すようにローラー５４７にしてもよい。このようにしても、レリーズアクチュエーター５４１に作用する剪断力を低減することができる。またこのローラー５４７は、図１２(Ｂ)に示すように第３実施形態の構成と組み合わせてもよい。
【００７３】
また図１３(Ａ)に示すように、第４実施形態の構成にブロックピース５４４を設けてもよい。図１３(Ｂ)に示すように、ブロックピース５４４をメタル製の有底円筒部材５４８でカバーしてもよい。図１３(Ｃ)に示すように、ブロックピースに代えてローラー５４７を使用してもよい。
【００７４】
さらに第１実施形態では圧縮比調整機構５０の傾斜を吸収する構造として、球面継手６１を使用したが、図１４に示すように従動側部材５２のシャフトを二重管構造にして嵌合部分で圧縮比調整機構５０の傾斜を吸収するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００７５】
１０  複リンク式可変圧縮比エンジン
１１  アッパリンク(第１リンク)
１２  ロアリンク(第２リンク)
１３  コントロールリンク(第３リンク)
２５  コントロールシャフト
３２  ピストン
５０  圧縮比調整機構
５１  駆動側部材
５２  従動側部材
５２１  フリクションワッシャー
５３  プレッシャースプリング(締結力付与部材)
５４  レリーズ機構
５４１  レリーズアクチュエーター(解放力付与部材)
５４２  メカニカルラッシュアジャスター(初期位置補正機構)
５４２１  バネ
５４２２  鋸歯ネジ
５４３  アクチュエーターガイド
５４４  ブロックピース(剪断力低減部材)
５４５  ハイドローリックラッシュアジャスター(初期位置補正機構)
５４５１  台座
５４５２  逆止弁
５４５３  シリンダー
５４５４  ピストン
５４６  カバー(剪断力低減部材)
５４７  ローラー(剪断力低減部材)
５５  ストローク増幅メカニカル機構(ストローク増幅機構)
５５１  固定部材
５５２  支点ピン
５５３  アーム
５５４  作用点ピン
５５５  押圧部材
５６  ストローク増幅油圧機構(ストローク増幅機構)
５６１  シリンダー
５６２  シリンダー断面積縮小ブロック
５６３  大径ピストン
５６４  小径ピストン
５６５  オイル室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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