(57)【要約】【課題】リーフスプリングの実効スパンを極力長く確保しながらも積層ラバーの受圧面積の増加を同時に図り得る積層ラバーを提供する。【解決手段】トラニオン式サスペンションのリーフスプリング６と車軸との間を連結する積層ラバー１１に関し、積層ラバー１１の少なくともトラニオンシャフト側（図３中の左側）の端部１１’をリーフスプリング６の幅方向（図３中の上下方向）中央に向かうにつれトラニオンシャフト側へ張り出すような断面形状とし且つその幅方向両側の反トラニオンシャフト側へ後退した部分を締結用空間とする。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トラニオン式サスペンションのリーフスプリングと車軸との間を連結する積層ラバーであって、積層ラバーのトラニオンシャフト側の端部をリーフスプリングの幅方向中央に向かうにつれトラニオンシャフト側へ張り出すような断面形状とし且つその幅方向両側の反トラニオンシャフト側へ後退した部分を締結用空間としたことを特徴とする積層ラバー。
【請求項２】
積層ラバーの反トラニオンシャフト側の端部にもトラニオンシャフト側と同様の張り出し形状を付したことを特徴とする請求項１に記載の積層ラバー。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トラニオン式サスペンションのリーフスプリングの端部と車軸との間に介装される積層ラバーに関する。
【背景技術】
【０００２】
図５はトラニオン式サスペンションと称されるタンデムアクスル専用のサスペンションを示すもので、前後にタンデム配置された一対の車軸１，２の間でトラニオンシャフト３をトラニオンブラケット４によりフレーム５に固定し、このトラニオンシャフト３にリーフスプリング６の中央部を回動ベース７を介し回動自在に取り付け、このリーフスプリング６の両端部により前記前後の車軸１，２を支えると共に、これら各車軸１，２の前後方向位置を保持するためのアッパロッド８（Ｖロッド）及びロアロッド９（平行リンクロッド）を備えた構造となっている。
【０００３】
ここで、トラニオンブラケット４がフレーム５に固定されている位置には、クロスメンバ１０が左右のフレーム５の相互間に渡されて補強されるようにしてあり、このクロスメンバ１０と前記各車軸１，２上側との間がアッパロッド８により夫々連結され、前記トラニオンブラケット４の下端部と前記各車軸１，２下側との間がロアロッド９により連結されている。
【０００４】
而して、このような構成によれば、前後の車軸１，２の上下動がリーフスプリング６により吸収され、前後方向の力はアッパロッド８及びロアロッド９を介してフレーム５に伝えられ、しかも、リーフスプリング６がトラニオンシャフト３を中心に回動することで良好な段差乗り越しが実現されることになる。
【０００５】
斯かるトラニオン式サスペンションにおいて、リーフスプリング６と車軸１，２との間には、図６に示す如く、ゴム板１１ａと金属板１１ｂとを交互に積層して成る積層ラバー１１が介装されており、該積層ラバー１１により車軸１，２に対するリーフスプリング６の長手方向の移動が吸収されるようになっている（例えば下記の特許文献１等を参照）。
【０００６】
ここで、積層ラバー１１の上下には、該積層ラバー１１の断面より大きな外形の上側板１２と下側板１３とが夫々装着されており、前記上側板１２は、リーフスプリング６のリーフ６ａ間に挟み込まれたパッド１４と、前記上側板１２の下面に掛止させたクランプ１５との間をスリーブ状のカラー１８を介しボルト１６で締め込むことによりリーフスプリング６側へ連結されるようになっており、前記下側板１３は、該下側板１３を車軸１，２に対しボルト１７で締め込むことにより連結されるようになっている。
【０００７】
更に、前記リーフスプリング６の端部と積層ラバー１１の上側板１２との連結構造につき以下に補足して説明すると、前記パッド１４は、平面視で図７に示す如き形状となっており、その幅方向（図７中における上下方向）の両側に隆起部１４ａを有して該各隆起部１４ａ間をリーフスプリング６のリーフ６ａ間に挟み込むようになっていて、その四隅には、ボルト１６を挿通させるためのボルト孔１４ｂが穿設されている。
【０００８】
一方、前記積層ラバー１１の上側板１２は、平面視で図８に示す如き形状となっており、その四隅には、ボルト１６及びカラー１８を挿通させるための切欠部１２ａが形成され、その長手方向（図８中における左右方向）の両端部には、クランプ１５を下面に掛止させるための張出片部１２ｂが形成されている。
【０００９】
そして、連結時にあっては、両端部にボルト１６を螺着させるためのネジ孔１５ａを備えたクランプ１５を前記上側板１２の張出片部１２ｂ下面に配置して前記各ネジ孔１５ａを前記上側板１２の切欠部１２ａに位置合わせし、ボルト１６をパッド１４の上からボルト孔１４ｂ及びカラー１８に通してクランプ１５のネジ孔１５ａに螺着させ、パッド１４とクランプ１５との間に最下層のリーフ６ａを挾持せしめるようにしてある。
【００１０】
即ち、リーフスプリング６の端部に対する積層ラバー１１の上側板１２の連結は、フレーム５から組み上げたバネ上構造と、車軸１，２から組み上げたバネ下構造とを繋ぐ中間作業となるため、両構造からの寸法公差が集中して組み付け精度を出すのが非常に難しいという事情があり、リーフスプリング６側のパッド１４の各ボルト孔１４ｂに対し柔軟に対応し得るよう別部品のクランプ１５を使用して積層ラバー１１の上側板１２とリーフスプリング６とを間接的に連結させるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】特開２００８−０４９８７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
斯かる従来構造においては、積層ラバー１１とリーフスプリング６との間におけるトラニオンシャフト３側の締結箇所を反トラニオンシャフト３側へずらす（側面視で車軸１，２中心の直上に近づける）ことでリーフスプリング６の実効スパン（バネとして使える長さ）を長くすることができるが、積層ラバー１１の断面形状が矩形を成すようになっていたため、リーフスプリング６の実効スパンを長くとると、その締結箇所との干渉を避けるべく積層ラバー１１のトラニオンシャフト３側の端部を反トラニオンシャフト３側へ退避させなければならなくなり、これにより積層ラバー１１の受圧面積が小さくなって該積層ラバー１１の耐久性を低下してしまう虞れがあった。
【００１３】
本発明は上述の実情に鑑みてなしたもので、リーフスプリングの実効スパンを極力長く確保しながらも積層ラバーの受圧面積の増加を同時に図り得る積層ラバーを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明は、トラニオン式サスペンションのリーフスプリングと車軸との間を連結する積層ラバーであって、積層ラバーのトラニオンシャフト側の端部をリーフスプリングの幅方向中央に向かうにつれトラニオンシャフト側へ張り出すような断面形状とし且つその幅方向両側の反トラニオンシャフト側へ後退した部分を締結用空間としたことを特徴とするものである。
【００１５】
而して、このようにすれば、積層ラバーのトラニオンシャフト側の端部における幅方向両側の締結用空間を利用することによって、積層ラバーとリーフスプリングとの間におけるトラニオンシャフト側の締結箇所を反トラニオンシャフト側へずらす、若しくは、従来と変わらない締結位置に維持することが可能となるため、リーフスプリングの実効スパンが極力長く確保されることになり、しかも、トラニオンシャフト側の締結箇所と干渉しない幅方向中央寄りの部分をトラニオンシャフト側へ張り出すことにより、積層ラバーの断面形状を拡張することが可能となるため、積層ラバーの受圧面積の増加が同時に図られることになる。
【００１６】
また、本発明においては、積層ラバーの反トラニオンシャフト側の端部にもトラニオンシャフト側と同様の張り出し形状を付すことが好ましく、このようにすれば、積層ラバーの受圧面積の更なる増加を図ることが可能となる。
【発明の効果】
【００１７】
上記した本発明の積層ラバーによれば、下記の如き種々の優れた効果を奏し得る。
【００１８】
（Ｉ）本発明の請求項１に記載の発明によれば、リーフスプリングの実効スパンを極力長く確保しながらも積層ラバーの受圧面積の増加を同時に図ることができるので、リーフスプリングの強度向上や乗心地の改善を図りつつ積層ラバーの耐久性を大幅に向上することができる。
【００１９】
（ＩＩ）本発明の請求項２に記載の発明によれば、積層ラバーの反トラニオンシャフト側の端部にもトラニオンシャフト側と同様の張り出し形状を付すことによって、積層ラバーの受圧面積の更なる増加を図ることができ、積層ラバーをより大きな過重に耐えられるようにして更なる耐久性の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明を実施する形態の一例を示す側面図である。
【図２】図１のスタッドボルトによる締結箇所の詳細を示す断面図である。
【図３】図１の積層ラバーに対するクランプの配置状態を示す平面図である。
【図４】図１のクランプの詳細を示す斜視図である。
【図５】一般的なトラニオン式サスペンションの一例を示す側面図である。
【図６】図５のリーフスプリングと積層ラバーとの連結箇所の拡大図である。
【図７】図６のパッドの平面図である。
【図８】図６の上側板の平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。
【００２２】
図１〜図４は本発明を実施する形態の一例を示すもので、図５〜図８と同一の符号を付した部分は同一物を表わしている。
【００２３】
図１及び図２に示す如く、本形態例においては、リーフスプリング６のリーフ６ａ間に挟み込まれたパッド１４と、上向きに複数のスタッドボルト１９を突設したクランプ２０とを備え、該クランプ２０のスタッドボルト１９に挟まれた領域を積層ラバー１１の上側板１２下面に掛止し且つ各スタッドボルト１９をパッド１４に対し貫通させて該パッド１４上でナット２１を締め込み、パッド１４とクランプ２０との間に最下層のリーフ６ａを挾持せしめた連結形式が採用されている。
【００２４】
そして、図３に平面図で示す如く、積層ラバー１１のトラニオンシャフト３側（図３中の左側）の端部１１’がリーフスプリング６の幅方向（図３中の上下方向）中央に向かうにつれトラニオンシャフト３側へ張り出すような断面形状としてあり、その幅方向両側の反トラニオンシャフト３側へ後退した部分が締結用空間として確保され、ここにクランプ２０のスタッドボルト１９が配置されるようになっている。
【００２５】
即ち、図３に平面図で示す通り、前記クランプ２０のスタッドボルト１９が配置されている位置は、先に図８に示した従来例と変わらない締結位置に維持されており、前記クランプ２０の形状は、前記積層ラバー１１の端部１１’における張り出し部分との干渉を回避するべくブーメラン形に形成されている（図３及び図４参照）。
【００２６】
尚、本形態例の場合は、積層ラバー１１の反トラニオンシャフト３側（図３中の右側）の端部１１”にもトラニオンシャフト３側（図３中の左側）と同様の張り出し形状を付してあり、この端部１１”のある側に配置されるクランプ２０についても同様のブーメラン形が採用されている。
【００２７】
また、図２及び図４に示す如く、クランプ２０の中央部の上面に凸部２２が形成されていると共に、この凸部２２に対応する位置の積層ラバー１１の上側板１２に前記凸部２２と所要のクリアランスを有して遊嵌する凹部２３が形成されており、上側板１２に対するクランプ２０の許容限度を超えた大きな相対変位が規制されるようになっている。
【００２８】
而して、このようにリーフスプリング６と車軸１，２との間を連結する積層ラバー１１を構成すれば、該積層ラバー１１のトラニオンシャフト３側（図３中の左側）の端部１１’における幅方向両側の締結用空間を利用することによって、積層ラバー１１とリーフスプリング６との間におけるトラニオンシャフト３側（図１中の左側）の締結箇所を従来と変わらない締結位置に維持することが可能となるため、リーフスプリング６の実効スパンが極力長く確保されることになり、しかも、トラニオンシャフト３側（図３中の左側）の締結箇所と干渉しない幅方向中央寄りの部分をトラニオンシャフト３側へ張り出すことにより、積層ラバー１１の断面形状を拡張することが可能となるため、積層ラバー１１の受圧面積の増加が同時に図られることになる。
【００２９】
尚、ここに図示している例では、締結用空間を利用してトラニオンシャフト３（図５参照）側（図１中の左側）の締結箇所を従来と変わらない締結位置に維持する場合を例示しているが、反トラニオンシャフト３側（図１中の右側）へずらすことも可能であり、このようにした場合の方がリーフスプリング６の実効スパンがより長くなる。
【００３０】
従って、上記形態例によれば、リーフスプリング６の実効スパンを極力長く確保しながらも積層ラバー１１の受圧面積の増加を同時に図ることができるので、リーフスプリング６の強度向上や乗心地の改善を図りつつ積層ラバー１１の耐久性を大幅に向上することができる。
【００３１】
また、特に本形態例においては、積層ラバー１１の反トラニオンシャフト３側の端部にもトラニオンシャフト３側と同様の張り出し形状を付しているので、積層ラバー１１の受圧面積の更なる増加を図ることができ、積層ラバー１１をより大きな過重に耐えられるようにして更なる耐久性の向上を図ることができる。
【００３２】
尚、本発明の積層ラバーは、上述の形態例にのみ限定されるものではなく、リーフスプリングに対する積層ラバーの連結形式には、図示以外の様々な形式を採用し得ること、その他、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
【符号の説明】
【００３３】
１  車軸
２  車軸
３  トラニオンシャフト
６  リーフスプリング
６ａ  リーフ
１１  積層ラバー
１１’  端部
１１”  端部
２０  クランプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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