(57)【要約】【課題】無段変速機構と有段変速機構とでは目標変速比に対する実変速比の応答遅れに差があることから、この応答遅れの差分により、従来の「車両用無段変速機の制御装置」で行っていた協調変速制御では、協調変速制御中にトータル変速比が変動してしまうことが避けられなかった。【解決手段】無段変速機構８と有段変速機構９の内の目標変速比に対する実変速比の応答遅れが小さい方の変速機構の変速制御を行う際に、遅れ処理を施した遅れ処理後の目標変速比に基づき制御する制御部１２を有する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の変速段から任意の変速段を選択することができる有段変速機構と変速比を無段階に変更させることができる無段変速機構とが直列に配置された自動変速機に備えられ、前記有段変速機構の変速比の変更に応じて前記無段変速機構の変速制御を行う自動変速機の制御装置であって、
前記無段変速機構と前記有段変速機構の内、それぞれの変速機構の目標変速比に対する実変速比の応答遅れが小さい方の変速機構の変速制御に際し、遅れ処理を施す自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記無段変速機構と前記有段変速機構の内、応答が早い方の変速機構の目標変速比を設定して、
前記応答が早い方の変速機構は、前記目標変速比に遅れ処理を施した遅れ処理後の目標変速比に基づき制御し、応答が遅い方の変速機構は、前記目標変速比に遅れ処理を施す前の目標変速比と、前記有段変速機構及び前記無段変速機構全体でのトータル目標変速比とに基づいて設定した制御目標変速比に基づき制御する請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記応答が遅い方の変速機構の目標変速比を設定して、
前記応答が遅い方の変速機構は、前記応答が遅い方の変速機構が設定した目標変速比に基づき制御し、前記応答が早い方の変速機構は、前記応答が遅い方の変速機構が設定した目標変速比に前記遅れ処理を施した遅れ処理後の目標変速比と、前記有段変速機構及び前記無段変速機構全体でのトータル目標変速比とに基づいて設定した制御目標変速比に基づき制御する請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、無段変速機と有段変速機が直列に配置された自動変速機において、有段変速機の変速比変化に応じて無段変速機の変速を制御する協調変速制御を行う自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、無段変速機と有段変速機が直列に配置された自動変速機として、例えば、「車両用無段変速機の制御装置」（特許文献１参照）が知られている。この「車両用無段変速機の制御装置」においては、有段変速機の変速時、トータル変速比が変動しないように、有段変速機の変速制御と、有段変速機の変速比変化に応じた無段変速機の変速制御とを同時に行う、協調変速制御を行っていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平５−０７９５５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、無段変速機と有段変速機とでは目標変速比に対する実変速比の応答遅れに差があることから、この応答遅れの差分により、従来の「車両用無段変速機の制御装置」で行っていた協調変速制御では、協調変速制御中にトータル変速比が変動してしまうことが避けられなかった。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
この発明に係る自動変速機の制御装置は、無段変速機と有段変速機の内の目標変速比に対する実変速比の応答遅れが小さい方の変速機の変速制御を行う際に、目標変速比に遅れ処理を施した遅れ処理後の目標変速比に基づき制御することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
この発明によれば、無段変速機と有段変速機で目標変速比に対する実変速比の応答遅れが生じても、応答遅れが小さい方の変速機は、遅れ処理が施された遅れ処理後の目標変速比に基づき変速制御されるので、応答遅れの差分を解消することができ、協調変速制御中にトータル変速比が変動することを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】この発明の第１実施の形態に係る自動変速機の制御装置を備えた車両の部分構成を模式的に示す説明図である。
【図２】図１のパワートレーンの制御システムを模式的に示すシステム図である。
【図３】図１の制御装置に係る、変速制御の際に用いられる変速線を例示する変速線図である。
【図４】図１の有段変速機構の基本的な制御フローを時系列に示すタイムチャートである。
【図５】第１実施の形態に係る、有段変速機構の応答に比べて無段変速機構の応答が遅い場合における自動変速機の制御処理の流れを説明するフローチャートである。
【図６】第１実施の形態に係る、有段変速機構の応答に比べて無段変速機構の応答が遅い場合の自動変速機の制御処理を時間経過と共に示すタイムチャートである。
【図７】第１実施の形態に係る、遅い側の応答遅れ分先行して移行判定を行った場合の自動変速機の制御方法における入力回転数と変速比の関係を示すタイムチャートである。
【図８】第２実施の形態に係る、無段変速機構の応答に比べて有段変速機構の応答が遅い場合の自動変速機の制御方法における処理の流れを説明するフローチャートである。
【図９】第２実施の形態に係る、無段変速機構の応答に比べて有段変速機構の応答が遅い場合の自動変速機の制御処理を時間経過と共に示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、この発明を実施するための形態について図面を参照して説明する。
（第１実施の形態）
図１は、この発明の第１実施の形態に係る自動変速機の制御装置を備えた車両の部分構成を模式的に示す説明図である。図１に示すように、車両のパワートレーンは、駆動源であるエンジン１と、このエンジン１に駆動結合されるトルクコンバータ２と、このトルクコンバータ２に減速機構３を介して駆動結合される自動変速機４と、この自動変速機４の変速機出力軸（プロペラシャフト）５を介して駆動結合されるファイナルドライブギア機構６と、このファイナルドライブギア機構６を経て自動変速機４からの動力が出力される車輪７とを有する。
【０００９】
自動変速機４は、無段変速機構８と有段変速機構９とで構成されている。
無段変速機構８は、減速機構３の出力軸に連結される駆動プーリ８ａと、有段変速機構９の入力軸に連結される従動プーリ８ｂとを有し、これらの間にベルト８ｃを掛け渡した既存のベルト式無段変速機構である。駆動プーリ８ａ及び従動プーリ８ｂにはそれぞれ、オイルが供給されており、その油圧に応じてプーリ幅を自由に変更することができる。これにより、無段変速機構８は、駆動プーリ８ａへの供給圧と従動プーリ８ｂへの供給圧とを制御することで、変速比を無段階に変更させることができる。
【００１０】
有段変速機構９は、ラビニヨ遊星歯車機構の複合サンギア９ａに従動プーリ８ｂを駆動結合することで当該サンギア９ａを入力とする一方、キャリア９ｂを変速機出力軸５に駆動結合することで当該キャリア９ｂを出力としている。サンギア９ａは、ローアンドリバースブレーキ（第１速選択用ブレーキ）ＬＲ／Ｂを介してケースＣに固定され、キャリア９ｂはハイクラッチ（第２速選択用クラッチ）Ｈ／Ｃを介してリングギア９ｃに駆動結合されている。更に、リングギア９ｃは、リバースブレーキＲ／Ｂを介してケースＣに固定されている。
【００１１】
ローアンドリバースブレーキ（以下、「ローブレーキ」）ＬＲ／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ及びリバースブレーキＲ／Ｂにもそれぞれ、オイルを供給することができ、その油圧に応じて締結及び解放を自由に行うことができる。これにより、有段変速機構９は、ローブレーキＬＲ／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ及びリバースブレーキＲ／Ｂへの供給圧を制御することで、前進１速、前進２速及び後進を選択することができる。
【００１２】
前進１速の選択の場合は、ローブレーキＬＲ／Ｂを締結すると共にハイクラッチＨ／Ｃを解放する。また、前進２速の選択の場合は、ローブレーキＬＲ／Ｂを解放すると共にハイクラッチＨ／Ｃを締結する。なお、有段変速機構９の制御にあたっての締結及び解放の関係についての詳細は、下記の表に示すとおりである。
【００１３】
【表１】
2010203502.tif 000003
【００１４】
また、この自動変速機４を備えた車両は、図１に示すように、自動変速機４による変速制御を制御する制御部１２を有しており、制御部１２は、無段変速機構８に対する無段目標変速比を設定し、設定した無段目標変速比に基づき無段変速機構８を制御する無段変速制御部１３、及び有段変速機構９に対する有段目標変速比を設定し、設定した有段目標変速比に基づき有段変速機構９を制御する有段変速制御部１４を有している。
【００１５】
即ち、自動変速機４全体としては、無段変速機構８の変速制御と有段変速機構９の変速制御を協調させることで、目標とする変速比Ｉoが実現される。
【００１６】
図２は、図１のパワートレーンの変速制御システムを模式的に示すシステム図である。図２に示すように、無段変速機構８は、油圧コントロールバルブユニット１０に内蔵された複数のソレノイドバルブをＯＮ，ＯＦＦ制御することで、駆動プーリ８ａ及び従動プーリ８ｂへの供給圧（通常は、駆動プーリ８ａへの供給圧のみ）が制御される。これにより、変速比を無段階に変更することができる。有段変速機構９も、同様に、油圧コントロールバルブユニット１０に内蔵された複数のソレノイドバルブをＯＮ，ＯＦＦ制御することで、ロースブレーキＬＲ／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ及びリバースブレーキＲ／Ｂへの供給圧が制御されることで、前進１速又は前進２速が選択される。
【００１７】
油圧コントロールバルブユニット１０は、図２に示すように、変速機コントローラ１１によって制御される。変速機コントローラ１１には、例えば、スロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサＳThからの信号と、エンジン１の出力回転数（以下、「エンジン回転数」）Ｎeを検出するエンジン回転センサＳeからの信号、自動変速機４の入力回転数（以下、「自動変速機入力回転数」）Ｎiを検出する自動変速機入力回転センサＳiからの信号と、変速機出力軸５の回転数（以下、「自動変速機出力軸回転数」）Ｎoを検出する自動変速機出力回転センサＳoからの信号とをそれぞれ入力する。
【００１８】
変速機コントローラ１１は、これら入力情報に基づき図３に例示する変速線図を用いて以下のとおりに自動変速機４の変速制御を行う。
図３は、図１の制御装置に係る、変速制御の際に用いられる変速線を例示する変速線図である。図３の変速線図は、無段変速機構８の変速線と、有段変速機構９の変速線とを組み合わせたものである。有段変速機構９の変速段として前進１速が選択されている場合、無段変速機構８の変速可能領域は、１速最Ｌow線から１速最Ｈi線までの領域である。これに対し、有段変速機構９の変速段として前進２速が選択されている場合、無段変速機構８の変速可能領域は、２速最Ｌow線から２速最Ｈi線までの領域である。
【００１９】
このため、図３の領域Ａは、有段変速機構９の変速段が前進１速であるときのみ変速制御が可能な領域となる。また、図３の領域Ｂは、有段変速機構９の変速段が前進１速であるときは勿論、前進２速であるときも共に変速制御が可能な領域となる。更に、図３の領域Ｃは、有段変速機構９の変速段が前進２速であるときのみ変速制御が可能な領域となる。
【００２０】
領域Ａ〜Ｃでは、従来と同様、図３を基に、車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとに応じた目標自動変速機入力回転数Ｎi(o)を求めることで、この目標自動変速機入力回転数Ｎi(o)が達成されるように、無段変速機構８が制御される。これにより、無段変速機構８では、変速比を無段階に連続制御することができる。即ち、油圧コントロールバルブユニット１０、変速機コントローラ１１が無段変速制御部１３に相当する。
【００２１】
これに対し、有段変速機構９の変速線は、前進１速から前進２速に切り替わる１→２ＵＰ線と、前進２速から前進１速に切り替わる２→１Ｄｏｗｎ線とにより、前進１速領域と前進２速領域とが決定される。
【００２２】
例えば、車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとで決定される走行状態が、１→２ＵＰ線を低車速側から高車速側に向かって横切るような走行状態であると、有段変速機構９として前進２速を選択すべく、ローブレーキＬＲ／Ｂを解放すると共にハイクラッチＨ／Ｃを締結する。
【００２３】
これに対し、車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとで決定される走行状態が、２→１Ｄｏｗｎ線を高車速側から低車速側に向かって横切るような走行状態であると、有段変速機構９として前進１速を選択すべく、ハイクラッチＨ／Ｃを解放すると共にローブレーキＬＲ／Ｂを締結する。即ち、油圧コントロールバルブユニット１０、変速機コントローラ１１は有段変速制御部１４にも相当する。
【００２４】
即ち、図３の変速線図を用いれば、車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとが算出されることで、有段変速機構９では、車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとに応じた前進１速又は前進２速が選択され、これと同時に、無段変速機構８でも、車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとに応じた無段階の変速制御が行われる。
【００２５】
また、自動変速機４は、有段変速機構９での掛け替え変速と同時に、無段変速機構８での無段変速を行うことで、無段変速機構８の変速制御を有段変速機構９の変速制御に協調させる。こうした変速制御は、協調変速制御と呼ばれる。
【００２６】
図４は、図１の有段変速機構の基本的な制御フローを時系列に示すタイムチャートである。図４に示すように、協調変速制御により、有段変速機構９で変速段の切り替えが行われることで生じる当該有段変速機構９の変速比（以下、「有段変速側レシオ」）Ｒa(AT)変化を、無段変速機構８で変速が行われることで生じる当該無段変速機構８の変速比（以下、「無段変速側レシオ」Ｒa(CVT)変化で相殺することで、あたかも、減速機構３及び自動変速機４全体としての変速比（以下、「トータルレシオ」）Ｒa(total)には変動が生じていないような滑らかな変速を実現する。なお、トータルレシオＲa(total)は、減速機構３のギヤ比Ｒａ(re)、無段変速側レシオＲａ(CVT)及び有段変速側レシオＲａ(AT)の積算値（Ｒａ(total)＝Ｒａ(re)×Ｒａ(CVT)×Ｒａ(AT)）として定義される。
【００２７】
具体例としては、図４に示すように、有段変速機構９の変速段を前進１速から前進２速にアップシフトさせる際、当該有段変速機構９のアップシフトと同時に、無段変速機構８をダウンシフトさせることで、両変速機構８，９によって生成される自動変速機４としての入力回転数Ｎiを一定に保ったまま変速させることができる。即ち、自動変速機４に対して協調変速制御を実行すれば、有段変速機構９のアップシフト時に発生するイナーシャトルクや変速ショックを抑制して、恰も、無段変速機８によって変速しているかのような、滑らかな変速を実現することができる。
【００２８】
このように、自動変速機４は、変速比を無段階に変更させることができる無段変速機構８（無段変速機、例えば、Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ：ＣＶＴ）と、複数の変速段から任意の変速段を選択することができる有段変速機構９（有段変速機、例えば、Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ：ＡＴ）を直列に接続配置して構成されており、これによって、広いレシオカバレッジを実現している。
【００２９】
つまり、無段変速機構８と有段変速機構９とを組み合わせることにより、どちらか一方のみで取り得るレシオカバレッジに対し拡大されたレシオカバレッジを得ることができる。
そして、自動変速機４は、直列配置した無段変速機構８の変速と有段変速機構９の変速とを同時に行って、有段変速機構９及び無段変速機構８全体でのトータル変速比が変動しないように、所定の変速比を実現する協調変速制御を行っている。
【００３０】
そして、この制御部１２は、無段変速機構８と有段変速機構９の内、それぞれの変速機構の目標変速比に対する実変速比の応答遅れが小さい方の変速機の変速制御に際し、遅れ処理を施す遅れ処理機能を有している。
上述したように、無段変速機構８と有段変速機構９を直列配置して協調変速制御を行う自動変速機４にあって、パワーオンアップシフト時、有段変速機構（ＡＴ）９の応答に比べて、無段変速機構（ＣＶＴ）８の応答の方が遅い場合、無段変速機構８と有段変速機構９はそれぞれ次のような変速制御を行っている。
【００３１】
＜有段変速機構（ＡＴ）の変速制御＞
有段目標変速比を設定し、これに応答遅れ処理を行った遅れ処理後有段目標変速比を設定して、この遅れ処理後有段目標変速比に基づき変速制御を行う。
＜無段変速機構（ＣＶＴ）の変速制御＞
有段変速機構の変速制御において設定した有段目標変速比とトータル目標変速比とに基づいて無段目標変速比を設定し、この無段目標変速比に基づき変速制御を行う。
【００３２】
次に、第１実施の形態における自動変速機の制御方法の具体例について説明する。
自動変速機の有段変速機構による有段変速中、イナーシャフェーズ（イナーシャ相）変速協調開始判断をきっかけ（トリガ）として、有段目標変速比を、変速前ギヤ比から変速後ギヤ比に滑らかに移行するように生成する。
【００３３】
この有段目標変速比と、一般的に車速やアクセル開度等の情報により生成されるトータル目標変速比とから、
「トータル変速比＝無段変速比×有段変速比」
の関係に基づいて、
「無段目標変速比＝トータル目標変速比／有段目標変速比」
により、無段目標変速比（制御目標変速比）を生成し、無段変速制御部１３及び有段変速制御部１４で、それぞれの目標変速比、即ち、無段目標変速比及び有段目標変速比を実現すべく変速制御を実施する。
【００３４】
ここで、有段変速機構９の非変速中は、有段目標変速比を現在の変速段のギヤ比とすることで、有段変速機構９の非変速中も、同様の無段目標変速比生成ブロック（無段変速制御部１３）で無段目標変速比の生成が可能になり、制御系をシンプルな構成にすることができる。
ところで、無段変速機構８及び有段変速機構９は、それぞれ目標変速比に対する応答性が異なるため、その応答性の違いによりトータルの変速比が変動してしまう。そこで、より応答の遅い側の変速機に合わせて、応答の早い側の変速機の目標変速比による変速制御を遅れさせることで、トータルの変速比変動を抑制する。
【００３５】
例えば、有段変速機構（ＡＴ）９の応答に比べて、無段変速機構（ＣＶＴ）８の応答の方が遅い場合、有段変速機構９を変速制御するための目標変速比として使われる、上記有段目標変速比による変速制御を遅れさせる遅れ処理を行うことで、応答性の違いを吸収する。遅れさせる方法としては、例えば、それぞれの変速機の応答遅れの無駄時間の差分を用い、或いは一次遅れに近似した応答時定数の差分の時定数を持った一次のフィルタ等を用いる。
【００３６】
次に、有段変速機構９の応答に比べて、無段変速機構８の応答の方が遅い場合の自動変速機４の制御方法の具体的な処理について説明する。
図５は、第１実施の形態に係る、有段変速機構の応答に比べて無段変速機構の応答が遅い場合における自動変速機の制御処理の流れを説明するフローチャートである。図５に示すように、先ず、自動変速機４を備えた車両の走行中における車速及びアクセル開度を読み込み（ステップＳ１０１）、読み込んだ車速及びアクセル開度に基づいて、トータル目標変速比を算出する（ステップＳ１０２）。
【００３７】
続いて、算出したトータル目標変速比から、有段変速機構（ＡＴ）目標変速比による変速制御へ移行するか否かを判定する（ステップＳ１０３）。判定の結果、ＡＴ目標変速比へ移行する（Ｙｅｓ）場合、移行中ＡＴ目標変速比を算出し（ステップＳ１０４）、一方、ＡＴ目標変速比へ移行しない（Ｎｏ）場合、定常ＡＴ目標変速比を算出し（ステップＳ１０５）、目標変速比の算出後、無段変速機構（ＣＶＴ）目標変速比を設定する（ステップＳ１０６）。
【００３８】
ＣＶＴ目標変速比を設定した後、ＡＴ目標変速比への移行を遅れさせるＡＴ目標変速比遅れ処理（ステップＳ１０７）、ＡＴ目標変速比遅れ処理に基づくＡＴ変速制御（ステップＳ１０８）、ＣＶＴ目標変速比に対応したＣＶＴ変速制御（ステップＳ１０９）を順次行って、制御処理を終了する。
【００３９】
図６は、第１実施の形態に係る、有段変速機構の応答に比べて無段変速機構の応答が遅い場合の自動変速機の制御処理を時間経過と共に示すタイムチャートである。図６に示すように、有段変速機構９をアップシフトさせるパワーオンアップシフト時、解放側指示トルクの減少に対応して締結側指示トルクが増大するトルクフェーズから、解放側指示トルクがゼロになり締結側指示トルクが所定値に達し更に増加を続けるイナーシャフェーズに変わる、イナーシャフェーズ開始に合わせて、有段変速機構９は、ＡＴ目標変速比遅れ処理に基づくＡＴ変速制御を行う。
【００４０】
ＡＴ目標変速比遅れ処理に基づくＡＴ変速制御により、有段変速機構９の変速前回転は、ＡＴ目標変速比遅れ処理後のＡＴ目標変速比に基づく回転（目標値）ａとなるが、実際の回転は応答遅れによる回転（実値）ｂを経て、変速後回転へと移行し、この変速後回転が有段変速機構９の入力回転となる。これに対応し、有段変速機構９に比べて応答が遅い無段変速機構８は、ＡＴ目標変速比遅れ処理前の遅れ無し目標回転ｃとトータル目標変速比とに基づいて設定したＣＶＴ目標変速比による回転（目標値）ｄとなり、実際の回転は応答遅れによる回転（実値）ｅとなる。
【００４１】
このように、有段変速機構９の応答に比べて、無段変速機構８の応答の方が遅い場合に、応答の遅い側の変速機に合わせて、応答の早い側の変速機の目標変速比を遅れさせることで、応答性の違いを吸収することができる。この結果、自動変速機入力回転の実値を、目標値に近似（略一致）させることができ（図６参照）、有段変速機構９の変速比の変更に応じて無段変速機構９の変速制御を行うようにして、トータルの変速比変動を抑制することができる。
【００４２】
ところで、有段変速機構（ＡＴ）９の目標変速比への移行中に算出するＡＴ目標値（ＡＴ目標変速比）は、イナーシャフェーズ以外でも、常に算出（例えば１速のときは１速ギヤ比）していて、イナーシャフェーズ開始で変速前ギヤ比から変速後ギヤ比へ滑らかに移行するような目標を生成している。従って、ＡＴ目標変速比への移行開始タイミングは、イナーシャフェーズ開始時に限るものではなく、遅い側の応答遅れ分先行して移行判定することで、遅い側を早めるのと同等の効果が得られる。
【００４３】
次に、遅い側の応答遅れ分先行して移行判定を行う先行判定について説明する。
図７は、第１実施の形態に係る、遅い側の応答遅れ分先行して移行判定を行った場合の自動変速機の制御方法における入力回転数と変速比の関係を示すタイムチャートである。図７に示すように、遅い側の応答遅れ分先行して移行判定を行う先行判定した場合、解放側指示トルクの減少に対応して締結側指示トルクが増大するトルクフェーズから、解放側指示トルクがゼロになり締結側指示トルクが所定値に達し更に増加を続けるイナーシャフェーズに変わるが、イナーシャフェーズに変わる前のトルクフェーズ中に、有段変速機構９は、先行判定処理に基づくＡＴ変速制御を行う。
【００４４】
先行判定処理に基づくＡＴ変速制御により、有段変速機構９の変速前回転は、ＡＴ目標変速比への移行開始タイミングを遅い側の応答遅れ分先行させた、即ち、トルクフェーズ中に移行を開始した、ＡＴ目標変速比遅れ処理後のＡＴ目標変速比に基づく回転（目標値）ａとなるが、実際の回転は応答遅れによる回転（実値）ｂを経て、変速後回転へと移行し、この変速後回転が有段変速機構９の入力回転となる。これに対応し、有段変速機構９に比べて応答が遅い無段変速機構８は、応答遅れによる分先行させた、ＡＴ目標変速比遅れ処理前の遅れ無し目標回転ｃとトータル目標変速比とに基づいて設定したＣＶＴ目標変速比による回転（目標値）ｄとなり、実際の回転は応答遅れによる回転（実値）ｅとなる。
【００４５】
このように、有段変速機構の応答に比べて、無段変速機構の応答の方が遅い場合に、イナーシャフェーズの開始に合わせて有段変速機構９と無段変速機構８の目標値を設定するのではなく、応答遅れ分、有段変速機構９と無段変速機構８の目標値の設定を早めて、トルクフェーズ中から有段変速機構９と無段変速機構８の目標値を設定する。この結果、自動変速機入力回転の実値を、目標値に近似（略一致）させることができ（図７参照）、トータルの変速比変動を抑制することができるのに加え、変速時間を短縮することができる。
【００４６】
上述したように、この発明に係る自動変速機の制御装置は、無段変速機構と有段変速機構の内、応答が早い方の変速機構の目標変速比を設定して、前記応答が早い方の変速機構は、前記目標変速比に遅れ処理を施した遅れ処理後の目標変速比に基づき制御し、応答が遅い方の変速機構は、前記目標変速比に遅れ処理を施す前の目標変速比と、前記有段変速機構及び前記無段変速機構全体でのトータル目標変速比とに基づいて設定した制御目標変速比に基づき制御する。
【００４７】
つまり、目標変速比に対する遅れ処理を行うことにより、応答遅れの差分の発生を抑制することができるので、協調変速制御中にトータル変速比が変動することを抑制することができる。
【００４８】
（第２実施の形態）
第２実施の形態においては、上述したように、無段変速機構（ＣＶＴ）８と有段変速機構（ＡＴ）９を直列配置して協調変速制御を行う自動変速機にあって、無段変速機構８の応答に比べて、有段変速機構９の応答の方が遅い場合、無段変速機構８と有段変速機構９はそれぞれ次のような変速制御を行っている。
【００４９】
＜有段変速機構（ＡＴ）の変速制御＞
有段目標変速比を設定し、この有段目標変速比に基づき変速制御する。
＜無段変速機構（ＣＶＴ）の変速制御＞
上記有段目標変速比に遅れ処理を行って、遅れ処理後有段目標変速比を設定し、この遅れ処理後有段目標変速比とトータル目標変速比とに基づき、無段目標変速比を設定し、この無段目標変速比に基づき変速制御する。
【００５０】
次に、第２実施の形態における自動変速機の制御装置による制御方法の具体例について説明する。
この発明に係る自動変速機の制御装置による制御方法にあっては、無段変速機構８と有段変速機構９が直列に配置された構成で、有段変速中のイナーシャフェーズでの無段変速機構８の変速協調により、有段変速中の入力回転変動を抑制することを目標としているため、有段変速中のイナーシャフェーズでのみ、この応答性の違いを考慮したい。
【００５１】
ところで、例えば、有段変速機構９の方が応答が遅い場合、上記第１実施の形態で実施したように、
「無段目標変速比＝トータル目標変速比／有段目標変速比」
により生成される無段目標変速比を、無駄時間の差分やフィルタ等を用いて遅れさせた場合、有段変速中以外や有段変速中のイナーシャフェーズにおける変速協調以外でも、無段目標変速比を遅れさせることになってしまうため、結果的に、トータル変速比がトータル目標変速比と一致しなくなることが想定される。
【００５２】
これを回避するために、イナーシャフェーズでのみ、
「無段目標変速比＝トータル目標変速比／有段目標変速比」
により生成される無段目標変速比について、有段変速機構９のイナーシャフェーズのみで遅れ処理を施すためには、イナーシャフェーズの開始及び終了を判断する必要があり制御系が複雑となる。また、イナーシャフェーズ終了で遅れ処理をする状態から、遅れ処理をしない通常状態へ移行する必要が出てくる。このときに、遅れ処理後の無段目標変速比が有段変速機構９のイナーシャフェーズ終了後の目標値に到達していない場合は、目標値に段差が生じてしまうことが考えられることから、この段差を滑らかに繋ぐ処理が別途必要になる。
【００５３】
そこで、無段変速機構８の応答に比べて、有段変速機構９の応答の方が遅い場合、
「無段目標変速比＝トータル目標変速比／有段目標変速比」
の計算に用いる有段目標変速比を、無段変速機構８と有段変速機構９の応答差を考慮した遅れ処理後有段目標変速比とし、
「無段目標変速比＝トータル目標変速比／遅れ処理後有段目標変速比」
とする。
【００５４】
これにより、イナーシャフェーズの開始及び終了の判断を行うことなくイナーシャフェーズの変速協調時のみ応答遅れの差を考慮することができ、且つ、非有段変速中も同じ目標生成制御で無段目標変速比の生成が可能になるので、制御系をシンプルな構成にすることができる。
次に、無段変速機構８の応答に比べて、有段変速機構９の応答の方が遅い場合の自動変速機の制御方法の具体的な処理について説明する。
【００５５】
図８は、第２実施の形態に係る、無段変速機構の応答に比べて有段変速機構の応答が遅い場合の自動変速機の制御方法における処理の流れを説明するフローチャートである。図８に示すように、先ず、自動変速機を備えた車両の走行中における車速及びアクセル開度を読み込み（ステップＳ２０１）、読み込んだ車速及びアクセル開度に基づいて、トータル目標変速比を算出する（ステップＳ２０２）。
【００５６】
続いて、算出したトータル目標変速比から、ＡＴ目標変速比へ移行するか否かを判定する（ステップＳ２０３）。判定の結果、ＡＴ目標変速比へ移行する（Ｙｅｓ）場合、移行中ＡＴ目標変速比を算出し（ステップＳ２０４）、一方、ＡＴ目標変速比へ移行しない（Ｎｏ）場合、定常ＡＴ目標変速比を算出し（ステップＳ２０５）、算出後、算出したＡＴ目標変速比に基づくＡＴ変速制御を行う（ステップＳ２０６）。
【００５７】
ＡＴ変速制御を行った後、ＡＴ目標変速比への移行を遅れさせるＡＴ目標変速比遅れ処理（ステップＳ２０７）、ＡＴ目標変速比遅れ処理に基づくＣＶＴ目標変速比設定（ステップＳ２０８）、ＣＶＴ目標変速比設定に対応したＣＶＴ変速制御（ステップＳ２０９）を順次行って、制御処理を終了する。
【００５８】
図９は、第２実施の形態に係る、無段変速機構の応答に比べて有段変速機構の応答が遅い場合の自動変速機の制御処理を時間経過と共に示すタイムチャートである。図９に示すように、有段変速機構９をアップシフトさせるパワーオンアップシフト時、解放側指示トルクの減少に対応して締結側指示トルクが増大するトルクフェーズから、解放側指示トルクがゼロになり締結側指示トルクが所定値に達し更に増加を続けるイナーシャフェーズに変わる、イナーシャフェーズ開始時点で、有段変速機構９は、ＡＴ目標変速比遅れ処理に基づくＡＴ変速制御を行う。
【００５９】
ＡＴ目標変速比遅れ処理に基づくＡＴ変速制御により、有段変速機構９の変速前回転は、ＡＴ目標変速比遅れ処理前のＡＴ目標変速比に基づく回転（目標値）ａとなるが、実際の回転は応答遅れによる回転（実値）ｂを経て、変速後回転へと移行し、この変速後回転が有段変速機構９の入力回転となる。これに対応し、有段変速機構９に比べて応答が早い無段変速機構８は、応答差を考慮した遅れ処理前の遅れ処理前ＡＴ目標変速比ｆとトータル目標変速比とに基づいて設定したＣＶＴ目標変速比による回転（目標値）ｇとなり、実際の回転は応答遅れによる回転（実値）ｈとなる。
【００６０】
このように、この発明に係る自動変速機の制御装置は、無段変速機構と有段変速機構の内、応答が遅い方の変速機構の目標変速比を設定して、前記応答が遅い方の変速機構は、前記応答が遅い方の変速機構が設定した目標変速比に基づき制御し、前記応答が早い方の変速機構は、前記応答が遅い方の変速機構が設定した目標変速比に前記遅れ処理を施した遅れ処理後の目標変速比と、前記有段変速機構及び前記無段変速機構全体でのトータル目標変速比とに基づいて設定した制御目標変速比に基づき制御する。
【００６１】
つまり、目標変速比に対する遅れ処理を行うことにより、応答遅れの差分の発生を抑制することができるので、協調変速制御中にトータル変速比が変動することを抑制することができる。
【符号の説明】
【００６２】
１  エンジン
２  トルクコンバータ
３  減速機構
４  自動変速機
５  変速機出力軸
６  ファイナルドライブギア機構
７  車輪
８  無段変速機構
９  有段変速機構
８ａ  駆動プーリ
８ｂ  従動プーリ
８ｃ  ベルト
９ａ  複合サンギア
９ｂ  キャリア
９ｃ  リングギア
１０  油圧コントロールバルブユニット
１１  変速機コントローラ
１２  制御部
１３  無段変速制御部
１４  有段変速制御部
Ｃ  ケース
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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