(57)【要約】【課題】異常時に出力する圧力に差がある複数の油圧制御手段を有する自動変速機において、異常である油圧制御手段を判定し、異常判定をする。【解決手段】ＥＣＵは、スリップが起こる直前にクラッチ及びブレーキに入力される入力トルクＴtransmitが所定値Ｔ２以上であるか否かを判定し（Ｓ５０）、所定値Ｔ２以上である時にはライン圧調整機構が異常であると判定し（Ｓ６０）、所定値Ｔ２未満である時には、作動切替機構が異常であると判定する（Ｓ７０）。その結果、異常である機構を判定することができる。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力を伝達するときに係合する係合手段に作動させる油圧を第１油圧制御手段と第２油圧制御手段により制御して変速を行う自動変速機の異常判定装置において、
前記第１油圧制御手段が異常であるときに前記係合手段に作動する油圧は、前記第２油圧制御手段が異常であるときに同係合手段に作動する油圧より大きいものであり、
前記係合手段がスリップしているスリップ状態である場合は、前記自動変速機が伝達する駆動力に基づいて前記第１油圧制御手段と前記第２油圧制御手段とのどちらが異常であるかを判定する
ことを特徴とする自動変速機の異常判定装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機の異常判定装置において、
前記係合手段がスリップ状態であり、かつ前記自動変速機が伝達する駆動力が所定駆動力以上である場合に第１油圧制御手段が異常であると判定し、
前記係合手段がスリップ状態であり、かつ前記自動変速機が伝達する駆動力が前記所定駆動力未満である場合に第２油圧制御手段が異常であると判定する
ことを特徴とする自動変速機の異常判定装置。
【請求項３】
請求項２に記載の自動変速機の異常判定装置において、
前記所定駆動力は、前記第１油圧制御手段が異常であるときに伝達可能な駆動力の最大値である
ことを特徴とする自動変速機の異常判定装置。
【請求項４】
請求項１に記載の自動変速機の異常判定装置において、
前記係合手段がスリップ状態であり、かつ前記自動変速機が伝達する駆動力が第１駆動力以上である場合に第１油圧制御手段が異常であると判定し、
前記係合手段がスリップ状態であり、かつ前記自動変速機が伝達する駆動力が前記第１駆動力よりも小さい第２駆動力未満である場合に第２油圧制御手段が異常であると判定する
ことを特徴とする自動変速機の異常判定装置。
【請求項５】
請求項４に記載の自動変速機の異常判定装置において、
前記係合手段がスリップ状態であり、かつ前記自動変速機が伝達する駆動力が第１駆動力未満第２駆動力以上である場合に前記第１油圧制御手段と第２油圧制御手段のいずれか一方のみが異常であると判断することを禁止する
ことを特徴とする自動変速機の異常判定装置。
【請求項６】
請求項４又は５に記載の自動変速機の異常判定装置において、
前記第１駆動力は、前記第１油圧制御手段が異常であるときに伝達可能な駆動力の最大値であり、
前記第２駆動力は前記最大値未満である
ことを特徴とする自動変速機の異常判定装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか１項に記載の自動変速機の異常判定装置において、
前記係合手段がスリップ状態になった後に前記自動変速機の入力駆動力が所定値以下になったことを条件に異常の判定を可能にし、
前記所定値は、前記第１油圧制御手段が異常である時に前記係合手段がスリップ状態から係合状態になる前記自動変速機の入力駆動力以下である
ことを特徴とする自動変速機の異常判定装置。
【請求項８】
請求項１に記載の自動変速機の異常判定装置において、
前記係合手段がスリップ状態になった後に、前記自動変速機が伝達する駆動力が所定駆動力未満となった場合において、前記係合手段が係合状態であるときに前記第１油圧制御手段が異常であると判定し、前記係合手段がスリップ状態であるときに前記第２油圧制御手段が異常であると判定する
ことを特徴とする自動変速機の異常判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、複数の油圧制御手段の異常を判定する自動変速機の異常判定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に適した変速機として、複数の変速段から適切な変速段を自動的に選択して変速を行う自動変速機がある。この自動変速機は、複数の摩擦係合要素の係合状態を切り替えることで変速を行っており、摩擦係合要素の係合状態は油圧により摩擦板押圧用ピストンを移動することで切り替えられる。ピストンを移動するための油圧は、オイルポンプから発生した油圧をラインに作動させる際の圧力を調整するライン圧調整機構と、油圧の作動状態を切り替える作動切替機構とにより制御される。
【０００３】
ところで、この様な自動変速機において、作動切替機構が故障した場合、目標とする変速段に対して所要の摩擦要素が締結されない或いは解放されない状態となるため、指令通りの変速段が得られない可能性がある。この様に指令通りに変速されない変速段がある場合、それ以外の変速段を用いて走行するモードに自動的に切り替えることも可能であるが、故障した作動切替機構を判定できないと指令通りに変速されない変速段を判定できず、適切なモードに切り替えることが困難になる。
【０００４】
この問題に鑑みて、特許文献１は、複数の作動切替機構がそれぞれオン故障及びオフ故障を生じた場合にそれぞれの変速段の変速比が達成されるか否かを特性として予め格納し、実変速比と目標変速段の変速比とを比較して、変速指令通りに変速比が達成されているか否かを判定し、その判定結果と上記特性とに基づいてどの作動切替機構がオン故障を生じているかオフ故障を生じているかを判定している。
【特許文献１】特開平１１−２８０８８６
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記のような自動変速機には変速段形成の元圧であるライン圧を調整するライン圧調整機構が設けられている。このライン圧調整機構は、故障が生じた場合であっても車両が走行できるように、ライン圧が所定圧以下にはならないように構成されている。しかしながら、これは通常走行に必要なライン圧が確保されているだけであり、高負荷がかかった時にはクラッチ及びブレーキを係合するために十分なライン圧を発生させることができず、係合状態を維持できなくなる可能性がある。
【０００６】
この様に、ライン圧調整機構の故障時では通常走行中に行われる変速に必要なライン圧は確保されているため目標変速段と実変速段に差が現れず、上記特許文献１の様な異常判定装置では、ライン圧調整機構の異常判定ができない。また、自動変速機に高負荷がかかっている場合には、目標変速段と実変速段に差が現れるため異常判定はできるが、ライン圧調整機構と作動切替機構とのどちらが異常であるかまでは判断することができない。
【０００７】
この発明は、上記実情に鑑みてなされたものでありその目的は、異常時に出力する圧力に差がある複数の油圧制御手段を有する自動変速機に適用され、異常である油圧制御手段を判定し、異常判定をすることである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、駆動力を伝達するときに係合する係合手段に作動させる油圧を第１油圧制御手段と第２油圧制御手段により制御して変速を行う自動変速機の異常判定装置において、第１油圧制御手段が異常であるときに係合手段に作動する油圧は、第２油圧制御手段が異常であるときに同係合手段に作動する油圧より大きいものであり、係合手段がスリップしているスリップ状態である場合は、自動変速機が伝達する駆動力に基づいて第１油圧制御手段と第２油圧制御手段とのどちらが異常であるかを判定することをその要旨とする。
【０００９】
上記構成によれば、駆動力を伝達するときに係合する係合手段がスリップしているスリップ状態である場合は、自動変速機が伝達する駆動力に基づいて第１油圧制御手段と第２油圧制御手段とのどちらが異常であるかを判定するため、スリップ状態により異常であることが判断できるだけでなく、油圧制御手段のどちらが異常であるかを判定できる。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、係合手段がスリップ状態であり、かつ自動変速機が伝達する駆動力が所定駆動力以上である場合に第１油圧制御手段が異常であると判定し、係合手段がスリップ状態であり、かつ自動変速機が伝達する駆動力が所定駆動力未満である場合に第２油圧制御手段が異常であると判定することをその要旨とする。
【００１１】
上記構成によれば、係合手段がスリップ状態であり、かつ自動変速機が伝達する駆動力が所定駆動力以上である場合に第１油圧制御手段が異常であると判定し、係合手段がスリップ状態であり、かつ自動変速機が伝達する駆動力が同所定駆動力未満である場合に第２油圧制御手段が異常であると判定するといった態様により、第１油圧制御手段と第２油圧制御手段のどちらが異常であるかを判定することができる。
【００１２】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、所定駆動力は、第１油圧制御手段が異常であるときに伝達可能な駆動力の最大値であることをその要旨とする。
自動変速機が伝達する駆動力が第１油圧制御手段の異常時に伝達可能な駆動力の最大値よりも小さい場合、第１油圧制御手段の異常による係合手段のスリップは起こらない。上記構成によれば、所定駆動力は第１油圧制御手段が異常であるときに伝達可能な駆動力の最大値であるため、その値未満の駆動力でスリップが発生した場合は第２油圧制御手段の異常であり、その値以上の駆動力でスリップが発生した場合は第１油圧制御手段の異常であるというように２つの油圧制御手段の異常を分けて判定できる。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、係合手段がスリップ状態であり、かつ自動変速機が伝達する駆動力が第１駆動力以上である場合に第１油圧制御手段が異常であると判定し、係合手段がスリップ状態であり、かつ自動変速機が伝達する駆動力が第１駆動力よりも小さい第２駆動力未満である場合に第２油圧制御手段が異常であると判定することをその要旨とする。
【００１４】
上記構成によれば、係合手段がスリップ状態であり、かつ自動変速機が伝達する駆動力が第１駆動力以上である場合に第１油圧制御手段が異常であると判定し、係合手段がスリップ状態であり、かつ自動変速機が伝達する駆動力が第１駆動力よりも小さい第２駆動力未満である場合に第２油圧制御手段が異常であると判定するため、第１油圧制御装置の異常判定条件である第１駆動力と第２油圧制御装置の異常判定条件である第２駆動力をそれぞれ定めることができる。その結果、異常判定の信頼性を高めることができる。
【００１５】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の発明において、係合手段がスリップ状態であり、かつ自動変速機が伝達する駆動力が第１駆動力未満第２駆動力以上である場合に第１油圧制御手段と第２油圧制御手段のいずれか一方のみが異常であると判断することを禁止することをその要旨とする。
【００１６】
上記構成によれば、係合手段がスリップ状態であり、かつ自動変速機が伝達する駆動力が第１駆動力未満第２駆動力以上である場合に第１油圧制御手段と第２油圧制御手段のいずれか一方のみが異常であると判断することを禁止するため、異常判定の信頼性が確保できない駆動力領域で誤判定することを抑制できる。
【００１７】
請求項６に記載の発明は、請求項４又は５に記載の発明において、第１駆動力は、第１油圧制御手段が異常であるときに伝達可能な駆動力の最大値であり、第２駆動力は最大値未満であることをその要旨とする。
【００１８】
自動変速機が伝達する駆動力が第１油圧制御手段の異常時に伝達可能な駆動力の最大値よりも小さい場合、第１油圧制御手段の異常によるスリップは起こらない。上記構成によれば、第１駆動力は第１油圧制御手段が異常であるときに伝達可能な駆動力の最大値であり、第２駆動力はその最大値未満であるため、異常判定の信頼性を高めることができる。
【００１９】
請求項７に記載の発明は、請求項１〜６のいずれか１項に記載の発明において、係合手段がスリップ状態になった後に自動変速機の入力駆動力が所定値以下になったことを条件に異常の判定を可能にし、所定値は第１油圧制御手段が異常である時に係合手段がスリップ状態から係合状態になる自動変速機の入力駆動力以下であることをその要旨とする。
【００２０】
自動変速機が伝達する駆動力が第１油圧制御手段の異常を判定する値（所定駆動力または第１駆動力）より大きいときに第２油圧制御手段が異常になるとその時点でスリップが発生する。そのため、この場合は第１油圧制御手段が正常であるにもかかわらず第１油圧制御手段が異常であると誤判定する可能性がある。
【００２１】
上記請求項７に記載の発明の構成によれば、係合手段がスリップ状態になった後に自動変速機の入力駆動力が所定値以下になったことを条件に異常の判定を可能にし、所定値は第１油圧制御手段が異常である時に係合手段がスリップ状態から係合状態になる自動変速機の入力駆動力以下であるため、自動変速機が伝達する駆動力が第１油圧制御手段の異常を判定する値より大きい時に、第２油圧制御手段が異常になりスリップが発生したとしても、その時点では異常の判定を行わない。その結果、第２油圧制御手段の異常を第１油圧制御手段の異常であると誤判定することを防止することができる。
【００２２】
さらに、自動変速機の入力駆動力が所定値以下になれば、第１油圧制御手段の異常である場合は係合装置が係合状態となるので、第１油圧制御手段が正常であるにもかかわらず第１油圧制御手段が異常であると誤判定することがない。そのため、上記請求項７に記載の発明の構成によれば、誤判定のない状態で判定を行うことができる。
【００２３】
また、スリップ時には係合手段の入力側の駆動力はその一部しか出力側に伝達されないため、入力側と出力側とで駆動力が異なる。出力側の駆動力は動摩擦力により伝達できる最大の駆動力となり、動摩擦力は油圧に比例するため、油圧の変動が少ない第１油圧制御手段の異常時においてはスリップ中に伝達される出力側の駆動力はほぼ一定となる。そのため、上記誤判定のない状態となっていることを出力側の駆動力から判定するのは困難である。
【００２４】
上記請求項７に記載の発明の構成によれば、自動変速機の入力駆動力が所定値以下になったことを条件に異常の判定を可能にするため、スリップ状態であるか係合状態であるかに関わらず駆動力を検出可能な入力駆動力を用いることで、誤判定をすることがない状態となったことをより確実にして、異常の判定を行うことができる。
【００２５】
請求項８に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、係合手段がスリップ状態になった後に、自動変速機が伝達する駆動力が所定駆動力未満となった場合において、係合手段が係合状態であるときに第１油圧制御手段が異常であると判定し、係合手段がスリップ状態であるときに第２油圧制御手段が異常であると判定することをその要旨とする。
【００２６】
第１油圧制御手段が異常である時は第２油圧制御手段が異常である時よりも係合手段に作動する油圧が大きい。そのため、第１油圧制御手段が異常である時は、係合手段がスリップ状態から係合状態に戻る時の自動変速機が伝達する駆動力も、第２油圧制御手段が異常である時と比べて大きい。上記構成によれば、係合手段がスリップ状態になった後に、自動変速機が伝達する駆動力が所定駆動力未満となった場合において、係合手段が係合状態であるときに第１油圧制御手段が異常であると判定し、係合手段がスリップ状態であるときに第２油圧制御手段が異常であると判定するため、第１油圧制御手段と第２油圧制御手段のどちらが異常であるかを判定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、この発明にかかる自動変速機の異常判定装置を具体化した第１の実施形態について、図１〜６を参照して説明する。
図１は、この発明にかかる自動変速機の異常判定装置を搭載した車両のパワートレーンを示す概略構成図である。
【００２８】
車両は、エンジン１と、自動変速機３と、自動変速機３の一部を構成する遊星歯車機構５と、自動変速機３の一部を構成する油圧制御装置７と、ディファレンシャルギヤ９と、ドライブシャフト１１と、駆動輪１３（前輪）と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１５とを含む。本発明に係る自動変速機の異常判定装置は、ＥＣＵ１５により実現される。
【００２９】
エンジン１は、燃焼室に燃料を供給するインジェクタと同燃焼室に吸入される空気量を調節する電子スロットルバルブ１７とを備えている。インジェクタの燃料噴射量と電子スロットルバルブ１７の開度はそれぞれＥＣＵ１５により制御されており、燃焼室で燃料と空気との混合気が燃焼させられることによりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。
【００３０】
エンジン１には自動変速機３が連結されており、回転駆動力の伝達が可能となっている。自動変速機３は、トルクコンバータ１９とオイルポンプ２１と遊星歯車機構５と油圧制御装置７とを備えており、ＥＣＵ１５からの指令に基づいて自動で変速を行う。
【００３１】
エンジン１で発生した回転駆動力はクランクシャフトを介してトルクコンバータ１９に伝達される。トルクコンバータ１９に入力された回転駆動力は、ここでトルク増幅が行われ、遊星歯車機構５に伝達される。トルクコンバータ１９には、ロックアップ機構が設けられており、ＥＣＵ１５の指令に基づいてロックアップ制御が行われる。このロックアップが実行されるとトルク増幅効果を得られない代わりに伝達効率を上昇させることができる。
【００３２】
トルクコンバータ１９から出力される回転駆動力は遊星歯車機構５に伝達され、この遊星歯車機構５により有段変速が行われる。遊星歯車機構５は、複数の遊星歯車を備えており、遊星歯車はそれぞれ、キャリア、サンギヤ、リングギヤ、の３つの回転要素を有している。そして、遊星歯車機構５が備える複数の回転要素のうち２つの回転数を同期させるクラッチと、その回転要素のうち１つの回転を停止させるブレーキと、の係合状態を組み合わせることで変速段を選択可能となっている。
【００３３】
クラッチ及びブレーキは、油圧制御装置７から出力される油圧により係合状態を制御される。油圧制御装置７は、複数のソレノイドバルブと複数のコントロールバルブを備えており、ＥＣＵ１５の指令によりソレノイドバルブを制御して所望のクラッチ及びブレーキが係合するために必要な油圧を出力する。尚、油圧制御装置７から出力される油圧は、遊星歯車機構５の入力軸に設けられたオイルポンプ２１から発生した油圧を元圧としている。
【００３４】
遊星歯車機構５の出力軸は、ディファレンシャルギヤ９を介して左右のドライブシャフト１１と連結され、左右の駆動輪１３に回転駆動力を伝達することを可能にしている。ディファレンシャルギヤ９は、遊星歯車機構５の出力軸の回転数を所定の終減速比で減速するとともに、左右の駆動輪１３に回転駆動力を分配することを可能にしている。
【００３５】
以下に、ＥＣＵ１５と各センサの構成について述べる。
ＥＣＵ１５には、車速センサ２３と、シフトレバーのポジションスイッチ２５と、アクセルペダルのアクセル開度センサ２７と、ブレーキペダルのストロークセンサ２９と、電子スロットルバルブ１７のスロットル開度センサ３１と、エンジン回転数センサ３３と、タービン回転数センサ３５とがハーネスなどを介して接続されている。
【００３６】
車速センサ２３は、ドライブシャフト１１の回転数から車両の速度を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ１５に送信する。
シフトレバーの位置は、ポジションスイッチ２５により検知され、検知結果を表す信号がＥＣＵ１５に送信される。シフトレバーの位置に対応して、自動変速機３の変速段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意の変速段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。
【００３７】
アクセル開度センサ２７は、アクセルペダルの開度（踏み込み量）を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ１５に送信する。
ストロークセンサ２９は、ブレーキペダルのストローク量を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ１５に送信する。
【００３８】
スロットル開度センサ３１は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ１７の開度を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ１５に送信する。
エンジン回転数センサ３３は、エンジン１の出力軸であるクランクシャフトの回転数を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ１５に送信する。
【００３９】
タービン回転数センサ３５は、トルクコンバータ１９の出力軸回転数ＮＴを検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ１５に送信する。
ＥＣＵ１５は、車速センサ２３、ポジションスイッチ２５、アクセル開度センサ２７、ストロークセンサ２９、スロットル開度センサ３１、エンジン回転数センサ３３、タービン回転数センサ３５、などから送られてきた信号を入力し、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、エンジン１および機器類を制御する。
【００４０】
図２は、本実施形態におけるギヤトレーンを示すスケルトン図である。この図を用いて遊星歯車機構５の構成について説明する。
遊星歯車機構５は、クランクシャフトに連結された入力軸を有するトルクコンバータ１９に接続されている。そして遊星歯車機構５は、第１の遊星歯車３７と、第２の遊星歯車３９と、出力ギヤ４１と、ギヤケース４３に固定されたＢ１ブレーキ、Ｂ２ブレーキ及びＢ３ブレーキと、Ｃ１クラッチ及びＣ２クラッチと、ワンウェイクラッチＦとを備える。
【００４１】
第１の遊星歯車３７は、シングルピニオン型の遊星歯車である。第１の遊星歯車３７は、サンギヤＳ（ＵＤ）と、ピニオンギヤＰ（ＵＤ）と、リングギヤＲ（ＵＤ）と、キャリアＣ（ＵＤ）とを備える。
【００４２】
サンギヤＳ（ＵＤ）は、トルクコンバータ１９の出力軸４５に連結されている。ピニオンギヤＰ（ＵＤ）は、キャリアＣ（ＵＤ）に回転自在に支持されている。ピニオンギヤＰ（ＵＤ）は、サンギヤＳ（ＵＤ）およびリングギヤＲ（ＵＤ）と噛み合っている。
【００４３】
リングギヤＲ（ＵＤ）は、Ｂ３ブレーキによりギヤケース４３に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）は、Ｂ１ブレーキによりギヤケース４３に固定される。
第２の遊星歯車３９は、ラビニヨ型の遊星歯車である。第２の遊星歯車３９は、サンギヤＳ（Ｄ）と、ショートピニオンギヤＰ（Ｓ）と、キャリアＣ（１）と、ロングピニオンギヤＰ（Ｌ）と、キャリアＣ（２）と、サンギヤＳ（Ｓ）と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））とを備える。
【００４４】
サンギヤＳ（Ｄ）は、キャリアＣ（ＵＤ）に連結されている。ショートピニオンギヤＰ（Ｓ）は、キャリアＣ（１）に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤＰ（Ｓ）は、サンギヤＳ（Ｄ）およびロングピニオンギヤＰ（Ｌ）と噛合している。キャリアＣ（１）は、出力ギヤ４１に連結されている。
【００４５】
ロングピニオンギヤＰ（Ｌ）は、キャリアＣ（２）に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤＰ（Ｌ）は、ショートピニオンギヤＰ（Ｓ）、サンギヤＳ（Ｓ）およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））と噛合している。キャリアＣ（２）は、出力ギヤ４１に連結されている。
【００４６】
サンギヤＳ（Ｓ）は、Ｃ１クラッチによりトルクコンバータ１９の出力軸４５に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））は、Ｂ２ブレーキにより、ギヤケース４３に固定され、Ｃ２クラッチによりトルクコンバータ１９の出力軸４５に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））は、ワンウェイクラッチＦに連結されており、１速ギヤ段の駆動時に回転不能となる。
【００４７】
ワンウェイクラッチＦは、Ｂ２ブレーキと並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチＦのアウターレースはギヤケース４３に固定され、インナーレースはリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））に回転軸を介して連結される。
【００４８】
図３は、各変速段を形成するためのクラッチ及びブレーキの係合状態を示した図である。
図３から分かるように、１速〜３速ではＣ１クラッチが係合状態となるため、サンギヤＳ（Ｓ）にタービン回転数ＮＴが入力される。そして、１速の時はワンウェイクラッチＦ、２速の時はＢ１ブレーキ、３速のときはＢ３ブレーキ、が係合状態となるので、第２の遊星歯車の回転要素のうち２つの回転数が決まり、減速された回転数が出力ギヤ４１に出力される。
【００４９】
４速ではＣ１クラッチとＣ２クラッチとが係合状態となるため、サンギヤＳ（Ｓ）とリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））とにタービン回転数が入力される。第２の遊星歯車の回転要素のうち２つが等しい回転数となるため、第２の遊星歯車は一体回転をし、タービン回転数ＮＴと等速の回転数が出力ギヤに出力される。
【００５０】
５〜６速ではＣ２クラッチが係合状態となるため、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））にタービン回転数ＮＴが入力される。そして、５速の時はＢ３ブレーキ、６速の時はＢ１ブレーキ、が係合状態となるので、第２の遊星歯車の回転要素のうち２つの回転数が決まり、増速された回転数が出力ギヤ４１に出力される。
【００５１】
図４は本実施形態における油圧制御装置７の一部を示した図である。以下に、油圧制御装置７の要部について説明する。
遊星歯車機構５の入力軸に設けられたオイルポンプ２１により発生する油圧は、ライン圧調整機構４７により調圧される。ライン圧調整機構４７は、ライン圧ソレノイドとソレノイドモジュレータバルブとプライマリレギュレータバルブとを備えており、ＥＣＵ１５の指令に基づいて変速段形成に必要なライン圧に調圧する。また、ライン圧調整機構４７はいずれのバルブが異常である場合でも通常走行時に行われる変速に必要なライン圧は出力するように構成されている。
【００５２】
ライン圧調整機構４７で調圧されたライン圧はマニュアルバルブ４９とＳＬＢ３シフトソレノイドバルブに印加される。
マニュアルバルブ４９は、Ｒレンジ油路５７とＤレンジ油路５９を備えており、Ｒレンジ油路５７はコントロールバルブ５１に連通し、Ｄレンジ油路５９はＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１の３つのシフトソレノイドバルブとコントロールバルブ５１に連通している。
【００５３】
コントロールバルブ５１はＳＬソレノイドとＳＬＵソレノイドを備えており、その２つの作動条件によりＢ２ブレーキに印加される油圧が制御される。
ＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ３の４つのシフトソレノイドバルブがそれぞれ有する油路は、コントロールバルブ５３を介し、それぞれのシフトソレノイドバルブが対応するクラッチ及びブレーキまで連通している。
【００５４】
尚、ＳＬ、ＳＬＵ、ＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ３のシフトソレノイドバルブの様な作動切替機構５５は、異常となった場合に油圧を出力しなくなるように構成されている。
【００５５】
本実施形態ではコントロールバルブを２つとしたが、１つでも３つ以上であってもよい。さらに、例えばＢ１ブレーキとＢ２ブレーキとが同時係合する様な遊星歯車機構５がロックしてしまう係合状態の組み合わせを禁止する構成とすることが望ましい。
【００５６】
ここで、請求項に記載の構成要素が実施形態においてどの構成要素に相当するのかを説明すると、係合手段はクラッチ及びブレーキ、第１油圧制御手段はライン圧調整機構４７、第２油圧制御手段は作動切替機構５５、異常判定装置はＥＣＵ１５に相当する。
【００５７】
以下に、油圧制御装置７の動作について説明する。
マニュアルバルブ４９のスプールは、運転者のシフトレバー操作と連動しており、運転者によりＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄのいずれかが選択される。
【００５８】
マニュアルバルブ４９のスプールがＤの位置にある場合、Ｒレンジ油路５７がドレーンポートと連通して、Ｒレンジ油路５７の油圧が減少する。そして、Ｄレンジ油路５９とライン圧油路６１が連通し、ＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１の３つのシフトソレノイドバルブにライン圧が印加される。ＳＬＢ３シフトソレノイドバルブはライン圧調整機構４７から直接ライン圧が印加されている。
【００５９】
これら４つのソレノイドバルブの作動はＥＣＵにより制御されている。例えば、目標変速段が２速の場合には、ＥＣＵの指令によりＳＬＣ１シフトソレノイドバルブとＳＬＢ１シフトソレノイドバルブとが開けられ、Ｃ１クラッチとＢ１ブレーキとを係合状態とする。この様にＥＣＵは、目標変速段を形成するクラッチ及びブレーキに対応するシフトソレノイドに開口指令を出すことで変速制御をしている。
【００６０】
マニュアルバルブ４９のスプールがＲの位置にある場合、Ｄレンジ油路５９がドレーンポートと連通してＤレンジ油路５９の油圧が減少する。そして、Ｒレンジ油路５７とライン圧油路６１が連通し、ライン圧がコントロールバルブ５１を経てＢ２ブレーキに印加されることでＢ２ブレーキが係合状態とされる。ＳＬＢ３シフトソレノイドはＤレンジ油路５９を介さずにライン圧調整機構４７から直接ライン圧が印加されているので、ＥＣＵ１５からの指令によりＢ３を係合状態とすることができる。そしてＢ２とＢ３が係合された結果、後進段が形成される。
【００６１】
マニュアルバルブ４９のスプールがＰまたはＮの位置にある場合、ライン圧油路はＤレンジ油路５９とＲレンジ油路５７のいずれとも遮断される。ライン圧が印加されているＳＬＢ３についてもＥＣＵ１５による開口指令が出力されないため、変速段を形成するためのクラッチ及びブレーキのすべてが開放状態となる。尚、マニュアルバルブ４９のスプールの位置がＰの位置にある場合においては、機械的なロック機構により出力ギヤ４１の回転が禁止される。
【００６２】
次に、図５を参照してライン圧調整機構４７及び作動切替機構５５が異常になった場合について説明する。ここで、作動切替機構５５とは、異常になった場合に油圧を出力しない機構であり、例えばＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ２、ＳＬＢ３、ＳＬ、ＳＬＵシフトソレノイドバルブである。
【００６３】
図５（a）は、ライン圧調整機構４７及び作動切替機構５５が異常になったときにスリップが起こるクラッチ及びブレーキの入力トルク領域を示した概念図である。
まず、ライン圧調整機構４７が異常になった場合を想定する。上述のように、ライン圧調整機構４７はそれを構成するいずれのバルブが異常になった場合でも通常走行時に行われる変速に必要なライン圧は出力するように構成されている。ただし、これはエンジン稼動時にライン圧が所定の油圧（以下、最低ライン圧）以下に減少しない構成になっているものであり、各クラッチ及びブレーキに適したトルク容量を持たせるために必要なライン圧を出力するものではない。
【００６４】
例えば、このライン圧調整機構４７が異常である状態においてＥＣＵ１５が１速形成の指令を出力している場合、ＳＬＣ１シフトソレノイドには最低ライン圧が印加されており、ＳＬＣ１シフトソレノイドは、ＥＣＵ１５の指令により最低ライン圧を元圧としてＣ１クラッチに油圧を出力する。その結果、Ｃ１クラッチが係合され、通常走行が可能になる。しかし、このライン圧調整機構４７が異常である状態は、Ｃ１クラッチに適したトルク容量を持たせるために必要なライン圧がＳＬＣ１シフトソレノイドに印加されているわけではない。そのため、運転者の過大な加速要求があった時や登坂走行している時の様に、Ｃ１クラッチに入力されるトルクが大きい場合は、その入力されるトルクがＣ１クラッチのトルク容量を超えてしまい、Ｃ１クラッチがスリップを起こす。
【００６５】
この様に、ライン圧調整機構４７が異常である場合、図５（a）におけるライン圧調整機構のスリップ領域、つまりライン圧が最低ライン圧である時のクラッチ及びブレーキが持つトルク容量（以下、最低トルク容量）よりも同クラッチ及びブレーキの入力トルクが大きい領域でスリップを起こす。
【００６６】
次に、作動切替機構５５が異常になった場合を想定する。上述のように、作動切替機構５５は異常になった場合に油圧を出力しなくなるため、その作動切替機構５５がＥＣＵ１５の指令により本来油圧を印加するはずであるクラッチ及びブレーキに油圧が印加されない。
【００６７】
例えば、作動切替機構５５であるＳＬＣ１シフトソレノイドが異常である状態においてＥＣＵ１５が１速形成の指令を出力している場合、ＳＬＣ１シフトソレノイドにはライン圧調整機構４７により調圧されたライン圧が印加されているが、ＳＬＣ１シフトソレノイドは異常であるため、Ｃ１クラッチに油圧を出力しない。Ｃ１クラッチに油圧が印加されなければ、Ｃ１クラッチは係合することができないため、Ｃ１クラッチの入力トルクの大きさに関わらずスリップを起こす。
【００６８】
この様に、作動切替機構５５が異常になった場合、図４（a）における作動切替機構５５のスリップ領域、つまり入力トルクの大きさに関わらずスリップを起こす。
図５（b）は、ライン圧調整機構４７と作動切替機構５５の異常判定領域を示した概念図である。
【００６９】
上述のように、ライン圧調整機構４７と作動切替機構５５では異常になった場合にスリップが起こる入力トルク領域が異なる。詳しくは、ライン圧調整機構４７が異常になった場合、クラッチ及びブレーキに入力されるトルクが最低トルク容量より大きい領域でスリップが発生し、作動切替機構５５が異常になった場合は、入力トルクに関わらずスリップが発生する。作動切替機構５５が異常であり入力トルクが最低トルク容量よりも小さい領域でスリップしている場合には、予め作動切替機構５５が異常であると判定でき、作動切替機構５５が異常であると判定された場合は、フェールセーフ機能が働き、入力トルクが最低トルク容量より大きくなることを妨げる。そのため、作動切替機構５５が異常である場合は最低トルク容量より大きなトルクが入力される可能性は低い。
【００７０】
よって、本実施形態では、入力トルクが最低トルク容量以上である状態においてスリップが発生した場合にライン圧調整機構４７の異常であると判定し、入力トルクが最低トルク容量未満である状態においてスリップが発生した場合に作動切替機構５５が異常であると判定する。
【００７１】
次に、図６を参照して第１の実施形態の自動変速機３の異常判定装置であるＥＣＵ１５で実行されるプログラムの処理手順について説明する。図６は第１の実施形態におけるライン圧調整機構４７と作動切替機構５５のどちらが異常であるかを判定するフローチャートである。
【００７２】
ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１０にて、エンジン１で発生した駆動力が駆動輪に伝達されていないスリップ状態か否かを判定する。この判定は、エンジン回転数ＮＥとトータル変速比とに基づいて推定車速を算出し、その推定車速と実車速とを比較することで行われ、推定車速が実車速よりも所定値以上大きい場合にスリップ状態であると判定し、そうでない場合に非スリップ状態であると判定する。ここで肯定された、つまりスリップ状態であると判定された場合はＳ２０に進む。また、否定された、つまり非スリップ状態であると判定された場合はＳ１０に戻る。
【００７３】
Ｓ２０にて、推定エンジントルクとトルクコンバータ１９のトルク比とに基づいて算出された入力トルクＴtransmitが所定値Ｔ１未満であるか否かを判定する。ここで肯定された場合はＳ３０に進む。また、否定された場合は、Ｓ２０に戻る。ライン圧調整機構４７が異常になり、ライン圧が最低ライン圧である場合、入力トルクＴtransmitが上昇しスリップが起こった後に、入力トルクＴtargetが減少していくと、再び係合状態に戻る。所定値Ｔ１は、その再び係合状態に戻る時の入力トルクＴtargetであり、すなわち所定値Ｔ１はライン圧調整機構４７が異常であるときに伝達可能な最大動摩擦力に相当するトルクである。
【００７４】
このＳ２０で肯定された場合には、ライン圧調整機構４７が異常であるとすれば一度クラッチ及びブレーキがスリップを起こした後に同クラッチ及びブレーキが再び係合することとなり、作動切替機構５５が異常であるとすれば同クラッチ及びブレーキがスリップを起こし続けることとなる。
【００７５】
Ｓ３０にて、この時点での推定エンジントルクとトルクコンバータ１９のトルク比に基づいてクラッチ及びブレーキに入力される入力トルクＴtransmitを算出する。そして、算出された入力トルクＴtransmitを直前トルクＴrecとして記録する。尚、直前トルクＴrecはＳ３０が実行される度に上書きされる。Ｓ３０が実行された後はＳ４０に進む。ただし、推定エンジントルクとトルクコンバータ１９のトルク比に基づいて入力トルクＴtransmitを正確に算出するのは困難であり、算出された入力トルクＴtransmitにはノイズが含まれる。そのため、入力トルクＴtransmitの変化速度が所定値以上であった場合には直前トルクＴrecを記録しないようになっている。
【００７６】
Ｓ４０にて、Ｓ１０と同様にスリップ状態か否かを判定する。ここで肯定された場合はＳ５０に進み、否定された場合はＳ３０に戻る。上述のように、Ｓ３０では入力トルクＴtransmitの変化速度が所定値以上であった場合には直前トルクＴrecを記録しないようになっているため、Ｓ４０で否定されてからＳ３０を実行するまでにスリップが起こった場合にスリップした後の入力トルクＴtransmitを直前トルクＴrecに記録することを防ぐことができる。
【００７７】
Ｓ５０にて、Ｓ３０で記録された直前トルクＴrecが所定値Ｔ２以上であるか否かが判定される。所定値Ｔ２は、ライン圧調整機構４７が異常になり、ライン圧が最低ライン圧である時に、スリップしていない状態から入力トルクＴtransmitが増大していくと、スリップを開始する時の入力トルクＴtransmitであり、すなわち所定値Ｔ２はライン圧調整機構４７が異常であるときに伝達可能な最大静止摩擦力に相当するトルクである。このため、所定値Ｔ２＞所定値Ｔ１の関係を満たす。なお、伝達可能なトルクが種々の条件により変動する可能性があることを考慮して、所定値Ｔ２を上記の最大静止摩擦力に相当するトルクよりも若干小さいトルクに設定してもよい。
【００７８】
Ｓ５０で肯定されることは、一度スリップが起きた後に入力トルクＴtransmitが所定値Ｔ１未満になり、次に入力トルクＴtransmitが所定値Ｔ２以上の状態でスリップが起こったことを意味している。もし作動切替機構５５が異常であるとすれば、Ｓ１０で肯定されたときからスリップは続いており、入力トルクＴtransmitが所定値Ｔ２以上になることはないため、このＳ５０で否定された場合はＳ７０に進み、作動切替機構５５が異常であると判定される。また、このＳ５０で肯定された場合はＳ６０に進み、ライン圧調整機構４７が異常であると判定される。
【００７９】
Ｓ６０又はＳ７０が実行された場合は、ライン圧調整機構４７と作動切替機構５５のどちらが異常であるかの判定が完了したため、リターンされる。
上記第１の実施形態では次のような効果を奏することができる。
【００８０】
（１）クラッチ及びブレーキがスリップ状態であり、かつ自動変速機３の入力トルクＴtransmitが所定値Ｔ２以上である場合にライン圧調整機構４７が異常であると判定し、クラッチ及びブレーキがスリップ状態であり、かつ自動変速機３の入力トルクＴtransmitが同所定値Ｔ２未満である場合に作動切替機構５５が異常であると判定するといった態様により、ライン圧調整機構４７と作動切替機構５５のどちらが異常であるかを判定することができる。
【００８１】
（２）クラッチ及びブレーキに入力される入力トルクＴtransmitがライン圧調整機構４７の異常時に伝達可能なトルクの最大値（最大トルク容量）よりも小さい場合、ライン圧調整機構４７の異常による係合手段のスリップは起こらない。上記構成によれば、所定値Ｔ２はライン圧調整機構４７が異常であるときに伝達可能なトルクの最大値（最大静止摩擦力に相当）であるため、同所定値Ｔ２未満のトルクでスリップが発生した場合は作動切替機構５５の異常であり、その値以上のトルクでスリップが発生した場合はライン圧調整機構４７の異常であるというように２つの機構の異常を分けて判定できる。
【００８２】
（３）クラッチ及びブレーキに入力される入力トルクＴtransmitがライン圧調整機構４７の異常を判定する値Ｔ２より大きいときに作動切替機構５５が異常になるとその時点でスリップが発生する。そのため、ライン圧調整機構４７が正常であるにもかかわらず、ライン圧調整機構４７が異常であると誤判定する可能性がある。上記構成によれば、クラッチ及びブレーキがスリップ状態になった後にクラッチ及びブレーキに入力される入力トルクＴtransmitが所定値Ｔ１以下になったことを条件に異常の判定を可能にするため、クラッチ及びブレーキに入力される入力トルクＴtransmitがライン圧調整機構４７の異常を判定する値Ｔ２より大きいときに作動切替機構５５が異常になりスリップが発生したとしても、その時点では異常の判定を行わない。その結果、作動切替機構５５の異常をライン圧調整機構４７の異常であると誤判定することを防止することができる。  （４）クラッチ及びブレーキに入力される入力トルクＴtransmitがライン圧調整機構４７の異常を判定する値Ｔ２以下になれば、ライン圧調整機構４７の異常である場合はクラッチ及びブレーキが係合状態となるので、ライン圧調整機構４７が正常であるにもかかわらずライン圧調整機構４７が異常であると誤判定することがない。上記構成によれば、クラッチ及びブレーキがスリップ状態になった後にクラッチ及びブレーキに入力される入力トルクＴtransmitが所定値Ｔ１以下になったことを条件に異常の判定を可能にするため、誤判定のない状態で判定を行うことができる。
【００８３】
（５）スリップ時にはクラッチ及びブレーキの入力側のトルクはその一部しか出力側に伝達されないため、入力側と出力側とでトルクが異なる。出力側のトルクは動摩擦力により伝達できる最大のトルクとなり、動摩擦力は油圧に比例するため、油圧の変動が少ないライン圧調整機構４７の異常時においてはスリップ中に伝達される出力側のトルクはほぼ一定となる。そのため、誤判定のない状態となっていることを出力側のトルクから判定するのは困難である。上記構成によれば、クラッチ及びブレーキがスリップ状態になった後にクラッチ及びブレーキに入力される入力トルクＴtransmitが所定値Ｔ１以下になったことを条件に異常の判定を可能にするため、スリップ状態であるか係合状態であるかに関わらずトルクを検出可能なクラッチ及びブレーキの入力駆動力を用いることで、誤判定をすることがない状態となったことをより確実にして、異常の判定を行うことができる。
【００８４】
（６）クラッチ及びブレーキのスリップ状態は車速と変速比とに基づいて推定される自動変速機３の入力回転数と実際の入力回転数との差が大きい状態であるため、運転者の要求トルクが小さくスリップ状態を検出しにくい状況であってもスリップ状態を検出し、異常判定を行うことができる。  第１の実施形態の変更例を以下に示す。
【００８５】
・本実施形態では、所定値Ｔ２を、ライン圧調整機構４７が異常でありライン圧が最低ライン圧である時のクラッチ及びブレーキが持つトルク容量（最低トルク容量）に相当する値にして、スリップが発生した時の入力トルクＴtransmitが、所定値Ｔ２以上である場合にライン圧調整機構４７の異常であり、所定値Ｔ２未満である場合に作動切替機構５５が異常であると判定しているが、所定値Ｔ２を最低トルク容量より小さい値にしてもよい。
【００８６】
・本実施形態ではＳ２０で入力トルクＴtransmitを用いたが、ＥＣＵ１５により算出される目標トルクＴtargetを用いてもよい。
・本実施形態で用いた所定値Ｔ１、Ｔ２は、それぞれ実験値でも計算値でもよい。また、一般に動摩擦係数は勢摩擦係数よりも小さな値となるため、Ｔ１＜Ｔ２であることが好ましい。
【００８７】
・本実施形態では、Ｓ３０で直前トルクＴrecを上書きするが、入力トルクＴtransmitの時間変化を絶えず記録してもよい。その場合、Ｓ５０ではスリップが起こる直前の入力トルクＴtransmitを直前トルクＴrecとして判断する。
【００８８】
・本実施形態では、スリップ状態であるか否かを推定車速と実車速との差が所定値以上であるか否かで判定しているが、エンジン回転数ＮＥの変化速度が所定速度以上である時にスリップ状態、所定速度未満である時に非スリップ状態と判定してもよい。この場合、エンジン１にかかる負荷が大きいことにより変化速度が遅い非スリップ状態と、エンジン１に係る負荷が小さいことにより変化速度が速いスリップ状態とを判別できる。
【００８９】
・本実施形態では、作動切替機構５５が異常であると判定された場合は、入力トルクが最低トルク容量より大きくなることを妨げるフェールセーフ機能を持たせたが、異常であると判定したときに駆動力を抑制する機能であればよい。
【００９０】
尚、上記第１の実施形態は、請求項１〜３及び請求項７のいずれか１項に記載の発明に相当する。
次に、本発明の第２の実施形態について図７を用いて説明する。
【００９１】
図７は、第２の実施形態におけるライン圧調整機構４７と作動切替機構５５のどちらが異常であるかを判定するフローチャートである。
第１の実施形態と第２の実施形態との異なる点は以下の点である。
【００９２】
第１の実施形態では、スリップが起こった後に入力トルクＴtransmitが所定値Ｔ１未満になり、その後に入力トルクＴtransmitが所定値Ｔ２以上の領域でスリップが起こるか否かに基づいて、ライン圧調整機構４７と作動切替機構５５のどちらが異常であるかの判定を行う。それに対し、第２の実施形態では、スリップが起こった時の入力トルクＴtransmitと所定値Ｔ２とを比較した後に、入力トルクＴtransmitが所定値Ｔ１未満になった時にスリップが起こっているか否かに基づいて、ライン圧調整機構４７と作動切替機構５５のどちらが異常であるかの判定を行う点である。
【００９３】
以下の説明では、第１の実施形態で用いた部材と同一の部材については同一の名称および符号を用いることにより説明を省略する。
Ｓ１１０にて、Ｓ３０と同様に、この時点でのクラッチ及びブレーキに入力される入力トルクＴtransmitを算出する。そして、算出された入力トルクＴtransmitを直前トルクＴrecとして記録する。尚、直前トルクＴrecはＳ１１０が実行される度に上書きされる。Ｓ１１０が実行された後はＳ１２０に進む。ただし、入力トルクＴtransmitの変化速度が所定値以上であった場合には直前トルクＴrecを記録しないようになっている。
【００９４】
Ｓ１２０にて、Ｓ１０と同様に、スリップ状態か否かを判定する。ここで肯定された場合はＳ１３０に進む。また、否定された場合はＳ１１０に戻る。
Ｓ１３０にて、Ｓ１１０で記録された直前トルクＴrecが所定値Ｔ２以上であるか否かが判定される。所定値Ｔ２は、上記第１の実施形態と同様であり、ライン圧調整機構４７が異常であるときに伝達可能な最大静止摩擦力に相当するトルクである。
【００９５】
ライン圧調整機構のみが異常である場合には、入力トルクＴtransmitが所定値Ｔ２未満の領域ではスリップが起こらないため、Ｓ１３０で否定された場合はＳ１４０に進み、作動切替機構５５が異常であると判定される。Ｓ１３０で肯定された場合については、この時点では、ライン圧調整機構４７が異常である場合だけでなく、入力トルクＴtransmitが所定値Ｔ２以上である時に作動切替機構５５が異常になった場合も考えられるため、異常判定ができない。そのため、Ｓ１３０で肯定された場合は上述の場合を判別する必要があり、Ｓ１５０に進む。
【００９６】
Ｓ１５０にて、入力トルクＴtransmitが所定値Ｔ１未満であるか否かを判定する。ここで肯定された場合はＳ１６０に進み、否定された場合はＳ１５０に戻る。尚、所定値Ｔ１は、上記第１の実施形態と同様であり、ライン圧調整機構４７が異常であるときに伝達可能な最大動摩擦力に相当するトルクである。
【００９７】
Ｓ１６０にて、Ｓ１２０と同様に、スリップ状態か否かを判定する。ライン圧調整機構４７が異常である場合は、入力トルクＴtransmitがＴ１未満になるとクラッチ及びブレーキが係合状態となり、スリップが起こらない。Ｓ１６０で肯定されることは、入力トルクＴtransmitがＴ１未満になってもスリップが起こっていることを意味するため、Ｓ１６０で肯定された場合はＳ１４０に進み、作動切替機構５５が異常であると判定される。一方、Ｓ１６０で否定された場合は、入力トルクＴtransmitがＴ１未満でスリップが起こっていないため、Ｓ１７０に進み、ライン圧調整機構４７が異常であると判定される。
【００９８】
Ｓ１４０又はＳ１７０が実行された場合は、ライン圧調整機構４７と作動切替機構５５のどちらが異常であるかの判定が完了したため、リターンされる。
上記第２の実施形態では次のような効果を奏することができる。
【００９９】
（１）クラッチ及びブレーキがスリップ状態である場合は、クラッチ及びブレーキの入力トルクＴtransmitに基づいてライン圧調整機構４７と作動切替機構５５とのどちらが異常であるかを判定するため、スリップ状態により異常であることが判断できるだけでなく、ライン圧調整機構４７と作動切替機構５５のどちらが異常であるかを判定できる。
【０１００】
（２）ライン圧調整機構４７が異常である時は作動切替機構５５が異常である時よりもクラッチ及びブレーキに作動する油圧が大きい。そのため、ライン圧調整機構４７が異常である時は、クラッチ及びブレーキがスリップ状態から係合状態に戻る時の入力トルクＴtransmitも、作動切替機構５５が異常である時と比べて大きい。上記構成によれば、クラッチ及びブレーキがスリップ状態になった後に、入力トルクＴtransmitが所定値Ｔ１未満となった場合において、クラッチ及びブレーキが係合状態であるときにライン圧調整機構４７が異常であると判定し、クラッチ及びブレーキがスリップ状態であるときに作動切替機構５５が異常であると判定するため、ライン圧調整機構４７と作動切替機構５５のどちらが異常であるかを判定することができる。
【０１０１】
（３）クラッチ及びブレーキがスリップ状態となった時の入力トルクＴtransmitが所定値Ｔ２未満である場合には、入力トルクＴtransmitが所定値Ｔ１以下になってから判断するステップを経ずに作動切替機構５５が異常であると判断するため、短い時間で作動切替機構５５が異常であると判断することができる。
【０１０２】
第２の実施形態の変更例を以下に示す。尚、第１の実施形態の変更例に記載した内容と同様の変更例については省略する。
・本実施形態ではＳ１３０にて直前トルクＴrecが所定値Ｔ２未満である場合に作動切替機構５５が異常であると判定するが、これは判断時間を短縮するためであり、なくてもよい。ない場合は、Ｓ１２０で肯定された後にＳ１５０に進めばよい。
【０１０３】
・本実施形態では入力トルクＴtransmitが所定値Ｔ１未満になった時にスリップ状態が継続されているか否かによって異常である機構を判定しているが、入力トルクＴtransmitが所定値Ｔ１未満になった後にスリップが起こる直前の入力トルクＴtransmitが所定値Ｔ２以上であるか否かで判定してもよい。
【０１０４】
尚、上記第２の実施形態は、請求項１又は請求項８に記載の発明に相当する。
次に、本発明の第３の実施形態について図８を用いて説明する。
図８は、第３の実施形態におけるライン圧調整機構４７と作動切替機構５５のどちらが異常であるかを判定するフローチャートである。
【０１０５】
第１の実施形態と第３の実施形態との異なる点は以下の点である。
第１の実施形態では、スリップが起こった後に入力トルクＴtransmitが所定値Ｔ１未満になり、その後に入力トルクＴtransmitが所定値Ｔ２以上の領域でスリップが起こるか否かに基づいて、ライン圧調整機構４７と作動切替機構５５のどちらが異常であるかの判定を行う。それに対し、第３の実施形態では、入力トルクＴtransmitと所定値Ｔ１との比較を行わず、スリップが起こった時の入力トルクＴtransmitが、所定値Ｔ２以上である時、所定値Ｔ２未満所定値Ｔ３以上である時、所定値Ｔ３未満である時、の３領域で異なる判定を行う点である。
【０１０６】
以下の説明では、第１の実施形態で用いた部材と同一の部材については同一の名称および符号を用いることにより説明を省略する。
Ｓ２１０にて、Ｓ３０と同様に、この時点でのクラッチ及びブレーキに入力される入力トルクＴtransmitを算出する。そして、算出された入力トルクＴtransmitを直前トルクＴrecとして記録する。尚、直前トルクＴrecはＳ２１０が実行される度に上書きされる。Ｓ２１０が実行された後はＳ２２０に進む。ただし、入力トルクＴtransmitの変化速度が所定値以上であった場合には直前トルクＴrecを記録しないようになっている。
【０１０７】
Ｓ２２０にて、Ｓ１０と同様に、スリップ状態か否かを判定する。ここで肯定された場合はＳ２３０に進む。また、否定された場合はＳ２１０に戻る。
Ｓ２３０にて、Ｓ２１０で記録された直前トルクＴrecが所定値Ｔ２以上であるか否かが判定される。所定値Ｔ２は、上記第１および第２の実施形態と同様である。このＳ２３０で肯定された場合は、Ｓ２４０へ進み、否定された場合は、Ｓ２５０へ進む。
【０１０８】
Ｓ２５０にて、Ｓ２１０で記録された直前トルクＴrecが所定値Ｔ３以上であるか否かが判定される。Ｓ２５０で肯定された場合はＳ２６０へ進み、否定された場合はＳ２７０へ進む。尚、所定値Ｔ３は、所定値Ｔ２より小さい値であればよく、Ｔ３とＴ２との差はトルク算出精度に基づいて定めることが好ましい。
【０１０９】
Ｓ２３０とＳ２５０のステップでは、Ｓ２１０で記録された直前トルクＴrecが、Ｔ２以上（Ｓ２３０で肯定）、Ｔ２未満Ｔ３以上（Ｓ２５０で肯定）、Ｔ３未満（Ｓ２５０で否定）、の３つ領域のいずれに相当するかを判断している。入力トルクＴtransmitは直接測定されておらず、車両の加速度と変速比から算出されているため、算出誤差も大きい。そのため、ライン圧調整機構４７が異常である時にスリップが起こるトルク領域と作動切替機構５５が異常である時にスリップが起こるトルク領域との境界付近では、誤判定をする可能性がある。その誤判定を回避するために、直前トルクＴrecがＴ２未満Ｔ３以上である時は、Ｓ２６０にてライン圧調整機構４７と作動切替機構５５の少なくとも一方が異常であると判定する。また、Ｔ２以上である時はＳ２４０にてライン圧調整機構４７が異常であると判定され、Ｔ３未満である時はＳ２７０にて作動切替機構５５が異常であると判定される。
【０１１０】
Ｓ２４０、Ｓ２６０、Ｓ２７０のいずれかが実行された場合は、異常判定が完了したため、リターンされる。
上記第３の実施形態では次のような効果を奏することができる。
【０１１１】
（１）クラッチ及びブレーキがスリップ状態であり、かつクラッチ及びブレーキに入力される入力トルクＴtransmitが所定値Ｔ２以上である場合にライン圧調整機構４７が異常であると判定し、クラッチ及びブレーキがスリップ状態であり、かつ入力トルクＴtransmitが所定値Ｔ２よりも小さい所定値Ｔ３未満である場合に作動切替機構５５が異常であると判定するため、ライン圧調整機構４７の異常判定条件である所定値Ｔ２と作動切替機構５５の異常判定条件である所定値Ｔ３をそれぞれ定めることができる。その結果、異常判定の信頼性を高めることができる。
【０１１２】
（２）クラッチ及びブレーキがスリップ状態であり、かつクラッチ及びブレーキに入力される入力トルクＴtransmitが所定値Ｔ２未満所定値Ｔ３以上である場合にライン圧調整機構４７と作動切替機構５５のいずれか一方のみが異常であると判断することを禁止するため、異常判定の信頼性が確保できない入力トルクＴtransmit領域で誤判定することを抑制できる。
【０１１３】
（３）クラッチ及びブレーキに入力される入力トルクＴtransmitがライン圧調整機構４７の異常時に伝達可能なトルクの最大値よりも小さい場合、ライン圧調整機構４７の異常によるスリップは起こらない。上記構成によれば、所定値Ｔ２はライン圧調整機構４７が異常であるときに伝達可能なトルクの最大値であり、所定値Ｔ３はその最大値未満であるため、異常判定の信頼性を高めることができる。
【０１１４】
第３の実施形態の変更例を以下に示す。尚、第１及び第２の実施形態の変更例に記載した内容と同様の変更例については省略する。
・本実施形態のフローチャートでは、スタートしてからすぐにスリップが起こる直前の入力トルクＴtransmitの大きさによって異常の判断を行っているが、第１の実施形態のようにスリップが起こって入力トルクＴtransmitが所定値Ｔ１未満になったことを条件に、直前トルクＴrecの大きさによる異常判断を行ってもよい。
【０１１５】
・本実施例では、直前トルクＴrecがＴ２未満Ｔ３以上である時にＳ２６０でライン圧調整機構４７と作動切替機構５５の少なくとも一方が異常であると判定しているが、Ｓ２６０で判定をせずに、入力トルクＴtransmitが所定値Ｔ１未満になったことを条件にリターンされてもよい。この場合、誤判定しやすいトルク領域でスリップが起こった場合は再度判定を行うことになり、判定の信頼性を高めることができる。
【０１１６】
尚、上記第３の実施形態は、請求項１及び請求項４〜６のいずれか１項に記載の発明に相当する。
尚、上記各実施形態では、オイルポンプ２１により発生する油圧はライン圧調整機構４７により調圧され、ライン圧調整機構４７で調圧されたライン圧がマニュアルバルブ４９及び各ＳＬＢシフトソレノイドバルブに印加される油圧制御装置７を採用した。しかしながら、油圧制御装置は、第１油圧制御手段が異常であるときに係合手段に作動する油圧が、第２油圧制御手段が異常であるときに同係合手段に作動する油圧より大きいものであればよく、例えばライン圧調整機構４７と、マニュアルバルブ４９及び各ＳＬＢシフトソレノイドバルブとが並列に設けられる構成等であってもよい。
【０１１７】
また、上記各実施形態では、直前トルクＴrecとして入力トルクＴtransmitを記録したが、ＥＣＵ１５により算出される目標トルクでもよく、また車速と変速比に基づいて算出される出力トルクでもよい。
【０１１８】
また、上記角実施形態では、スリップが起こる直前の入力トルクＴtransmitを記録し、その値を用いて判定を行ったが、算出するのが入力トルクＴtransmitである場合はスリップが起こった時や起こった直後の値を用いて判定を行ってもよい。
【０１１９】
また、上記各実施形態では、判定を行うパラメータとしてトルクを用いたが、駆動力に関するパラメータであればよく、例えば馬力を採用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１２０】
【図１】本発明の自動変速機の異常判定装置を搭載した車両のパワートレーンを示す概略構成図。
【図２】本実施形態におけるギヤトレーンを示すスケルトン図。
【図３】本実施形態において、各変速段を形成するためのクラッチ及びブレーキの係合状態を示した係合表。
【図４】本実施形態における油圧制御装置の一部を示した概略構成図。
【図５】（a）は本実施形態において、ライン圧調整機構及び作動切替機構が異常になったときにスリップが起こるトルク領域を示した概念図。（b）は本実施形態において、ライン圧調整機構と作動切替機構との異常判定領域を示した概念図。
【図６】第１の実施形態におけるライン圧調整機構と作動切替機構のどちらが異常であるかを判定するフローチャート。
【図７】第２の実施形態におけるライン圧調整機構と作動切替機構のどちらが異常であるかを判定するフローチャート。
【図８】第３の実施形態におけるライン圧調整機構と作動切替機構のどちらが異常であるかを判定するフローチャート。
【符号の説明】
【０１２１】
１…エンジン、３…自動変速機、５…遊星歯車機構、１５…ＥＣＵ、２１…オイルポンプ、２３…車速センサ、３３…エンジン回転数センサ、３５…タービン回転数センサ、４７…ライン圧調整機構、５５…作動切替機構。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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