(57)【要約】【課題】両油圧室の同時制御時や一方のみの制御時にかかわらず、変速機作動油中の気泡影響を排除し、摩擦締結要素の締結・開放時の応答性向上を図ることができる自動変速機を提供すること。【解決手段】第２クラッチCL2を締結・開放させると共にシリンダ３７内を摺動可能なピストン３６に対して第１油圧室４１および第２油圧室４２の２つの油圧室が配設され、第１油圧室４１と第２油圧室４２のそれぞれに対し独立の第１締結圧油路４３と第２締結圧油路４４を有する自動変速機ATにおいて、第１ブリーザ機構５１と第２ブリーザ機構５２を設けた。第１ブリーザ機構５１は、ピストン３６に設けられ、第１油圧室４１の変速機作動油中に含まれる気泡をピストン外に排出する。第２ブリーザ機構５２は、ピストン３６に設けられ、第２油圧室４２の変速機作動油中に含まれる気泡をピストン外に排出する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
摩擦締結要素を締結・開放させると共にシリンダ内を摺動可能なピストンに対して第１油圧室および第２油圧室の２つの油圧室が配設され、第１油圧室と第２油圧室のそれぞれに対し独立の締結圧油路を有する自動変速機において、
前記ピストンに、前記第１油圧室の変速機作動油中に含まれる気泡をピストン外に排出する第１ブリーザ機構を設けると共に、前記第２油圧室の変速機作動油中に含まれる気泡をピストン外に排出する第２ブリーザ機構を設けたことを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
請求項１に記載された自動変速機において、
前記第１ブリーザ機構は、前記第１油圧室の最上部位置に設定し、前記第２ブリーザ機構は、前記第２油圧室の最上部位置に設定したことを特徴とする自動変速機。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載された自動変速機において、
前記第１ブリーザ機構および前記第２ブリーザ機構は、前記ピストンに形成された第１開口部および第２開口部と、前記第１開口部を開閉可能な第１弁体と、前記第２開口部を開閉可能な第２弁体と、を有する構成であり、
前記第１弁体は、前記第１油圧室に締結圧の変速機作動油が導入されているとき、油圧力を受けて第１開口部を塞ぎ、
前記第２弁体は、前記第２油圧室に締結圧の変速機作動油が導入されているとき、油圧力を受けて第２開口部を塞ぐことを特徴とする自動変速機。
【請求項４】
請求項３に記載された自動変速機において、
前記第１開口部および前記第２開口部は、前記ピストンを軸方向に貫通して形成された第１オリフィス孔および第２オリフィス孔であり、
前記第１弁体は、前記第１油圧室側に受圧端部を有し、前記第１オリフィス孔に対し周方向隙間を介して装着されると共に、前記ピストンに対し軸方向隙間を介して装着された第１プラグ弁であり、
前記第２弁体は、前記第２油圧室側に受圧端部を有し、前記第２オリフィス孔に対し周方向隙間を介して装着されると共に、前記ピストンに対し軸方向隙間を介して装着された第２プラグ弁であることを特徴とする自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、１つのピストンに対して２つの油圧室が配設された摩擦締結要素を有する自動変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、摩擦締結要素を締結・開放させると共にシリンダ内を摺動可能なピストンに対して第１油圧室および第２油圧室の２つの油圧室が配設され、第１油圧室および第２油圧室のそれぞれ独立に油路を有する自動変速機の油圧制御装置であって、シリンダは、第１油圧室と第２油圧室の間の油路にブリードオリフィスを有し、変速過渡時に第１の油圧室に油圧を供給すると共に、変速終了時に第１油圧室および第２油圧室に油圧を供給する油圧回路を備えるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開2007−064400号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来の自動変速機の油圧制御装置にあっては、第１油圧室から油圧を供給したときに、第１油圧室に入ってきたエア（気泡）を、ブリードオリフィスを介して第２油圧室に排出する構造となっていた。このため、両油圧室を同時に制御する場合、ブリードオリフィスとしては機能せず、両油圧室に残留しているエアにより油圧伝達に遅れが生じ、ピストンの動作応答性が悪化する、という問題があった。
【０００４】
また、一方の油圧室のみに油圧を供給し摩擦締結要素を締結する際に、ストローク中に使用していない油圧室が負圧となるため、締結ストローク方向とは逆方向に負圧力が作用し、締結応答性が悪化する、という問題があった。
【０００５】
例えば、アップシフトの掛け替え変速時、この摩擦締結要素を締結しようとする場合、入力回転を低下させながら変速を進行させるイナーシャフェーズにて締結トルクの発生が遅れると、入力回転の低下が遅れて変速間延び感が出てしまう。また、締結制御圧を傾斜勾配特性にて与えても、摩擦締結要素にて締結トルクが出ない状態から急に締結トルクが出てしまうようなステップ的な特性になると、入力回転が急激に低下して変速が進行し、変速ショックが出てしまう。このように、摩擦締結要素での応答性が悪化すると、変速品質を低下させることになる。なお、「イナーシャフェーズ」とは、変速の進行途中で発生するフェーズの一つで、駆動系が有する慣性力（イナーシャ）の変化により変速機入力回転が変化する相をいう。
【０００６】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、両油圧室の同時制御時や一方のみの制御時にかかわらず、変速機作動油中の気泡影響を排除し、摩擦締結要素の締結・開放時の応答性向上を図ることができる自動変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明では、摩擦締結要素を締結・開放させると共にシリンダ内を摺動可能なピストンに対して第１油圧室および第２油圧室の２つの油圧室が配設され、第１油圧室と第２油圧室のそれぞれに対し独立の締結圧油路を有する自動変速機において、第１ブリーザ機構と第２ブリーザ機構を設けた。
前記第１ブリーザ機構は、前記ピストンに設けられ、前記第１油圧室の変速機作動油中に含まれる気泡をピストン外に排出する。
前記第２ブリーザ機構は、前記ピストンに設けられ、前記第２油圧室の変速機作動油中に含まれる気泡をピストン外に排出する。
【発明の効果】
【０００８】
よって、本発明の自動変速機にあっては、第１油圧室に締結圧油路から締結圧による変速機作動油が供給されると、第１ブリーザ機構において、第１油圧室の変速機作動油中に含まれる気泡がピストン外に排出される。また、第２油圧室に締結圧油路から締結圧による変速機作動油が供給されると、第２ブリーザ機構において、第２油圧室の変速機作動油中に含まれる気泡がピストン外に排出される。すなわち、第１油圧室と第２油圧室のそれぞれで独立に、変速機作動油中に含まれる気泡をピストン外に排出する作用を示す。
したがって、油圧室に残留している気泡により油圧伝達に遅れが生じることなく、ピストンの動作応答性が確保される。また、一方の油圧室のみに油圧を供給し摩擦締結要素を締結する際、ブリードオリフィスのように、ストローク中に使用していない油圧室が負圧となることがなく、締結応答性も確保される。
この結果、両油圧室の同時制御時や一方のみの制御時にかかわらず、変速機作動油中の気泡影響を排除し、摩擦締結要素の締結・開放時の応答性向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の自動変速機を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の自動変速機ATが適用された後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。
【００１１】
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、フライホイールFWと、第１クラッチCL1と、モータジェネレータMGと、第２クラッチCL2（摩擦締結要素）と、自動変速機ATと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RLと、右後輪RRと、を有する。なお、FLは左前輪、FRは右前輪である。
【００１２】
前記エンジンEngは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ１からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御やスロットルバルブのバルブ開度制御が行われる。なお、エンジン出力軸には、フライホイールFWが設けられている。
【００１３】
前記第１クラッチCL1は、前記エンジンEngとモータジェネレータMGの間に介装されたクラッチであり、第１クラッチコントローラ５からの第１クラッチ制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された第１クラッチ制御油圧により、スリップ締結とスリップ開放を含み締結・開放が制御される。
【００１４】
前記モータジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、モータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータMGは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）、ロータがエンジンEngや駆動輪から回転エネルギを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータジェネレータMGのロータは、ダンパーを介して自動変速機ATの入力軸に連結されている。
【００１５】
前記第２クラッチCL2は、前記モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRの間に介装されたクラッチであり、ＡＴコントローラ７からの第２クラッチ制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、スリップ締結とスリップ開放を含み締結・開放が制御される。なお、第１クラッチ油圧ユニット６と第２クラッチ油圧ユニット８は、自動変速機ATに付設されるAT油圧コントロールバルブユニットCVUに内蔵している。
【００１６】
前記自動変速機ATは、例えば、前進７速/後退１速等の有段階の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える有段変速機であり、前記第２クラッチCL2は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、トルク伝達経路に配置される最適なクラッチやブレーキを選択している。そして、前記自動変速機ATの出力軸は、プロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。
【００１７】
前記第１クラッチCL1としては、例えば、ピストン１４ａを有する油圧アクチュエータ１４により締結・開放が制御される乾式単板クラッチが用いられる。前記第２クラッチCL2としては、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキが用いられる。このハイブリッド駆動系は、第１クラッチCL1の締結・開放状態に応じて、電気自動車走行モード（以下、「EVモード」という。）とハイブリッド車走行モード（以下、「HEVモード」という。）の２つの走行モードを有する。「EVモード」は、第１クラッチCL1を開放状態とし、モータジェネレータMGの動力のみで走行するモードである。「HEVモード」は、第１クラッチCL1を締結状態とし、エンジンEngとモータジェネレータMGの動力で走行するモードである。
【００１８】
次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。
【００１９】
前記エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報と、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、エンジンEngのスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する。
【００２０】
前記モータコントローラ２は、モータジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報と、統合コントローラ１０からの目標MGトルク指令および目標MG回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータジェネレータMGのモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電状態をあらわすバッテリSOCを監視していて、このバッテリSOC情報は、モータジェネレータMGの制御情報に用いられると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。
【００２１】
前記第１クラッチコントローラ５は、油圧アクチュエータ１４のピストン１４ａのストローク位置を検出する第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの目標CL1トルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、第１クラッチCL1の締結・開放を制御する指令をAT油圧コントロールバルブユニットCVU内の第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。
【００２２】
前記ATコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と、車速センサ１７と、他のセンサ・スイッチ類１８からの情報を入力する。そして、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点がシフトマップ上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指令をAT油圧コントロールバルブユニットCVUに出力する。なお、シフトマップとは、アクセル開度と車速に応じてアップシフト線とダウンシフト線を書き込んだマップをいう。
上記自動変速制御に加えて、統合コントローラ１０から目標CL2トルク指令を入力した場合、第２クラッチCL2の締結・開放を制御する指令をAT油圧コントロールバルブユニットCVU内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する第２クラッチ制御を行う。
さらに、走行モード切り替え制御時等において、統合コントローラ１０から目標変速段指令を入力した場合、通常の自動変速制御での変速指令に優先し、目標変速段への変速制御や目標変速段を維持する変速段固定制御を行う。
【００２３】
前記ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９と、ブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令と、他の必要情報を入力する。そして、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、回生協調ブレーキ制御を行う。
【００２４】
前記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１と、第２クラッチ出力回転数N2outを検出する第２クラッチ出力回転数センサ２２等からの情報およびＣＡＮ通信線１１を介して情報を入力する。そして、エンジンコントローラ１へ目標エンジントルク指令、モータコントローラ２へ目標MGトルク指令および目標MG回転数指令、第１クラッチコントローラ５へ目標CL1トルク指令、ＡＴコントローラ７へ目標CL2トルク指令および目標変速段指令、ブレーキコントローラ９へ回生協調制御指令を出力する。
【００２５】
図２は、実施例１の自動変速機ATでの摩擦締結要素である第２クラッチCL2を示す断面図である。ここで、第２クラッチCL2として、４つのシングルプラネタリギアセットと複数の摩擦締結要素により得られる前進７速のうち、１速と２速と３速にて締結される多板構造のローブレーキを例にとる。
【００２６】
第２クラッチCL2は、回転メンバ３０に軸方向移動可能に介装した複数のドライブ側プレート３１と、トランスミッションケース３２に軸方向移動可能に介装した複数の固定側プレート３３を交互に配置することにより構成されている。両プレート３１，３３の両端部位置には、ストッパリング３４とディッシュプレート３５が設定されている。
【００２７】
前記トランスミッションケース３２の端部位置には、ピストン３６がシリンダ３７内を摺動可能に設けられている。このピストン３６のブレーキ操作腕３８は、前記ディッシュプレート３５に対向配置される。そして、ローブレーキの締結時、ピストン３６が図２に示す開放位置から、油圧供給により図２の左方向にストロークすると、第２クラッチCL2（ローブレーキ）を締結する。また、ローブレーキの開放時、供給油圧をドレーンすると、リターンスプリング３９の付勢力により、ピストン３６が図２に示す開放位置へと戻る。なお、リターンスプリング３９は、回転メンバ３０とトランスミッションケース３２との間に介装されたスプリング受けプレート４０により支持されている。
【００２８】
前記シリンダ３７内を摺動可能なピストン３６に対して第１油圧室４１および第２油圧室４２の２つの油圧室が配設され、第１油圧室４１と第２油圧室４２のそれぞれに対し独立の第１締結圧油路４３と第２締結圧油路４４を有する。前記ピストン３６のシール溝には、第１ピストンシールリング４５と第２ピストンシールリング４６と第３ピストンシールリング４７が設けられる。そして、第１油圧室４１は、第１ピストンシールリング４５と第２ピストンシールリング４６によりシール性を保って形成される。第２油圧室４２は、第２ピストンシールリング４６と第３ピストンシールリング４７によりシール性を保って形成される。
【００２９】
前記ピストン３６には、図２に示すように、第１ブリーザ機構５１と第２ブリーザ機構５２を設けている。第１ブリーザ機構５１は、第１油圧室４１の変速機作動油中に含まれる気泡をピストン外に排出する。第２ブリーザ機構５２は、第２油圧室４２の変速機作動油中に含まれる気泡をピストン外に排出する。
【００３０】
前記第１ブリーザ機構５１は、第１油圧室４１の最上部位置に設定している。前記第２ブリーザ機構５２は、第２油圧室４２の最上部位置に設定している。
【００３１】
前記第１ブリーザ機構５１は、ピストン３６に形成された第１オリフィス孔５３（第１開口部）と、第１オリフィス孔５３を開閉可能な第１プラグ弁５４（第１弁体）と、を有する構成である。前記第２ブリーザ機構５２は、ピストン３６に形成された第２オリフィス孔５５（第２開口部）と、第２オリフィス孔５５を開閉可能な第２プラグ弁５６（第２弁体）と、を有する構成である。
【００３２】
前記第１オリフィス孔５３および前記第２オリフィス孔５５は、ピストン３６を軸方向に貫通して形成されている。
【００３３】
前記第１プラグ弁５４は、第１油圧室４１側に受圧端部５４ａを有し、第１オリフィス孔５３に対し周方向隙間を介して装着されると共に、ピストン３６に対し軸方向隙間を介して装着されている。この周方向隙間と軸方向隙間は、変速機作動油中に含まれる気泡を通過させることができる程度に設定される。また、第１プラグ弁５４の受圧端部５４ａと反対側の端部位置には、第１スナップリング５７を設け、第１プラグ弁５４が第１オリフィス孔５３から脱落しないようにしている。そして、第１プラグ弁５４は、第１油圧室４１に締結圧による変速機作動油（ＡＴＦ）が導入されているとき、受圧端部５４ａが油圧力を受けて第１オリフィス孔５３を塞ぐ。
【００３４】
前記第２プラグ弁５６は、第２油圧室４２側に受圧端部５６ａを有し、第２オリフィス孔５５に対し周方向隙間を介して装着されると共に、ピストン３６に対し軸方向隙間を介して装着されている。この周方向隙間と軸方向隙間は、変速機作動油中に含まれる気泡を通過させることができる程度に設定される。また、第２プラグ弁５６の受圧端部５６ａと反対側の端部位置には、第２スナップリング５８を設け、第２プラグ弁５６が第２オリフィス孔５５から脱落しないようにしている。そして、第２プラグ弁５６は、第２油圧室４２に締結圧の変速機作動油（ＡＴＦ）が導入されているとき、受圧端部５６ａが油圧力を受けて第２オリフィス孔５５を塞ぐ。
【００３５】
次に、作用を説明する。
実施例１の自動変速機ATにおける作用を、「Ｎ→Ｄセレクト時の変速品質向上とトルク容量確保作用」、「モード切り替え時の切り替えショック抑制作用」に分けて説明する。
【００３６】
［Ｎ→Ｄセレクト時の変速品質向上とトルク容量確保作用］
図３は、実施例１の自動変速機ATにおいて第２クラッチCL2の第１油圧室に締結圧を導入した締結初期のエア抜き作用を示す図である。図４は、実施例１の自動変速機ATにおいて第２クラッチCL2の第２油圧室に締結圧を導入した締結初期のエア抜き作用を示す図である。
【００３７】
まず、第２クラッチCL2（ローブレーキ）のピストン３６に２個の第１油圧室４１と第２油圧室４２を設け、かつ、両油圧室４１，４２にそれぞれ第１ブリーザ機構５１と第２ブリーザ機構５２を設けている。この理由は、トルク容量が必要な運転条件においては、２個の油圧室４１，４２に油圧を供給することにより、最大トルク容量を確保するためである。また、低トルク容量で制御性が必要とされる運転条件においては、片側の油圧室のみに油圧を供給し、制御精度を確保するためである。
【００３８】
例えば、Ｎレンジ位置からＤレンジ位置へセレクト操作すると、第２クラッチCL2（ローブレーキ）が締結されるが、このガレージシフトの過渡期、まず、第１油圧室４１に対し制御油圧が供給されるものとする。
【００３９】
この場合、図３に示すように、第１締結圧油路４３から第１油圧室４１に制御油圧が供給されると、第１油圧室４１に入り込んできた変速機作動油に含まれる気泡が、作動油の流れと浮力により第１油圧室４１の上部に集まる。そして、気泡は、図３の点線矢印に示すように、第１ブリーザ機構５１の第１プラグ弁５４の受圧端部５４ａの内面に形成された軸方向隙間から、第１オリフィス孔５３と第１プラグ弁５４の周方向隙間と、第１スナップリング５７の内面に形成された軸方向隙間を経過し、ピストン３６の外部に排出される。
【００４０】
したがって、この第２クラッチCL2（ローブレーキ）を締結するＮ→Ｄセレクト時、入力回転を低下させながら１速への変速を進行させるイナーシャフェーズにて、残留気泡の影響により締結トルクの発生が遅れると、１速への変速が遅れて変速間延び感が出てしまう。しかし、第１油圧室４１へ制御油圧を導入する初期段階にて気泡がピストン３６の外部に排出されるため、応答良く締結トルクが発生し、変速間延び感が出ることが防止される。
【００４１】
また、締結制御圧を傾斜勾配特性にて与えているが、第２クラッチCL2（ローブレーキ）にて締結トルクが出ない状態から急に締結トルクが出てしまうようなステップ的な特性になると、１速への変速が急激に進行し、変速ショック（＝ガレージシフトショック）が出てしまう。しかし、第１油圧室４１へ制御油圧を導入する初期段階にて気泡がピストン３６の外部に排出されるため、締結制御圧の傾斜勾配特性に追従して締結トルクが発生し、変速ショックが出ることが防止される。
【００４２】
そして、制御性が要求される１速への変速を第１油圧室４１へ制御油圧の供給により完了すると、１速でのトルク容量を確保するために、第２締結圧油路４４から第２油圧室４２に対し油圧が供給される。この場合、図４に示すように、第２油圧室４２に入り込んできた変速機作動油に含まれる気泡が、作動油の流れと浮力により第２油圧室４２の上部に集まる。そして、気泡は、図４の点線矢印に示すように、第２ブリーザ機構５２の第２プラグ弁５６の受圧端部５６ａの内面に形成された軸方向隙間から、第２オリフィス孔５５と第２プラグ弁５６の周方向隙間と、第２スナップリング５８の内面に形成された軸方向隙間を経過し、ピストン３６の外部に排出される。
【００４３】
したがって、第２油圧室４２に対し油圧が供給されると、応答良く油圧力がピストン３６に作用し、第１油圧室４１からの油圧力と合わせて、１速でのトルク容量を確保することができる。
【００４４】
このように、Ｎ→Ｄセレクト時、ピストン３６の締結ストロークを遅くするような負圧発生の要因もなく、かつ、変速機作動油からの気泡排除作用により第２クラッチCL2（ローブレーキ）の動作応答性が確保されるため、良好な変速品質を確保することができるし、応答良く１速でのトルク容量を確保することができる。
【００４５】
さらに、実施例１では、第１ブリーザ機構５１を、第１油圧室４１の最上部位置に設定し、第２ブリーザ機構５２を、第２油圧室４２の最上部位置に設定している。このため、第１油圧室４１の上部に浮き上がる気泡と第２油圧室４２の上部に浮き上がる気泡を整然と取り除くことができ、応答性の更なる向上を期待できる。
【００４６】
［モード切り替え時の切り替えショック抑制作用］
図５は、実施例１の自動変速機ATにおいて第２クラッチCL2の締結状態での変速機作動油のリーク防止作用を示す図である。
【００４７】
実施例１は、ＦＲハイブリッド車両において、自動変速機ATの第２クラッチCL2（ローブレーキ）を、モータジェネレータMGより下流側のトルク伝達経路に配置された駆動系クラッチとして用いた駆動システムである。この駆動システムでは、例えば、Ｄレンジの１速〜３速を選択しての走行時であって、「ハイブリッド車走行モード」と「電気自動車走行モード」の間で切り替え制御する場合、走行モードの切り替えショックを防止するため、モード切り替えの過渡期、一時的に第２クラッチCL2を滑らせるスリップ締結制御（＝半クラッチ制御）が実行される。このスリップ締結制御は、モード切り替え過渡期のタイミングに合わせて行うことが重要であり、ピストンの動作応答性や締結応答性が低いと、所望の走行モードの切り替えショックを防止することができない。
【００４８】
これに対し、実施例１の自動変速機ATでは、第１油圧室４１と第２油圧室４２に油圧が供給されると、図５に示すように、第１油圧室４１からの油圧力が第１プラグ弁５４の受圧端部５４ａに作用すると共に、第２油圧室４２からの油圧力が第２プラグ弁５６の受圧端部５６ａに作用する。このため、第１プラグ弁５４は油圧力を受けて第１オリフィス５３を塞ぎ、第２プラグ弁５６は油圧力を受けて第２オリフィス孔５５を塞ぐ。
【００４９】
このため、第１油圧室４１と第２油圧室４２からの変速機作動油のリークを防止できるばかりでなく、第１油圧室４１と第２油圧室４２が閉鎖された室となるため、第１締結圧油路４３と第２締結圧油路４４から制御油圧を供給した場合、油圧の変化に対し応答良く第２クラッチCL2（ローブレーキ）の締結トルクを変化させることができる。
【００５０】
したがって、第２クラッチCL2（ローブレーキ）が締結されているＤレンジの１速〜３速を選択しての走行中、運転条件とバッテリ容量条件の成立により、「ハイブリッド車走行モード」から第１クラッチCL1を切り離して「電気自動車走行モード」に切り替え制御する場合、モード切り替え過渡期のタイミングに合わせて第２クラッチCL2（ローブレーキ）を滑らせるスリップ締結制御を実行することができ、走行モードの切り替えショックが確実に防止される。また、第２クラッチCL2（ローブレーキ）が締結されているＤレンジの１速〜３速を選択しての走行中、例えば、バッテリ容量が低下し、「電気自動車走行モード」から第１クラッチCL1を締結して「ハイブリッド車走行モード」に切り替え制御する場合、モード切り替え過渡期のタイミングに合わせて第２クラッチCL2（ローブレーキ）を滑らせるスリップ締結制御を実行することができ、走行モードの切り替えショックが確実に防止される。
【００５１】
さらに、加圧時、第１油圧室４１と第２油圧室４２からの変速機作動油のリークを防止できるため、ブリードオリフィスのように、加圧時に作動油がリークする場合に比べ、油量収支が良好となり、この結果、オイルポンプのサイズを小型化するのが可能となる。
【００５２】
次に、効果を説明する。
実施例１の自動変速機ATにあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００５３】
(1) 摩擦締結要素（第２クラッチCL2）を締結・開放させると共にシリンダ３７内を摺動可能なピストン３６に対して第１油圧室４１および第２油圧室４２の２つの油圧室が配設され、第１油圧室４１と第２油圧室４２のそれぞれに対し独立の締結圧油路（第１締結圧油路４３、第２締結圧油路４４）を有する自動変速機ATにおいて、前記ピストン３６に、前記第１油圧室４１の変速機作動油中に含まれる気泡をピストン外に排出する第１ブリーザ機構５１を設けると共に、前記第２油圧室４２の変速機作動油中に含まれる気泡をピストン外に排出する第２ブリーザ機構５２を設けた。このため、両油圧室４１，４２の同時制御時や一方のみの制御時にかかわらず、変速機作動油中の気泡影響を排除し、摩擦締結要素（第２クラッチCL2）の締結・開放時の応答性向上を図ることができる。
【００５４】
(2) 前記第１ブリーザ機構５１は、前記第１油圧室４１の最上部位置に設定し、前記第２ブリーザ機構５２は、前記第２油圧室４２の最上部位置に設定した。このため、第１油圧室４１と第２油圧室４２の変速機作動油に含まれる気泡を効率的に取り除くことで、よりピストン３６の動作応答性を向上させることができる。
【００５５】
(3) 前記第１ブリーザ機構５１および前記第２ブリーザ機構５２は、前記ピストン３６に形成された第１開口部（第１オリフィス孔５３）および第２開口部（第２オリフィス孔５５）と、前記第１開口部を開閉可能な第１弁体（第１プラグ弁５４）と、前記第２開口部を開閉可能な第２弁体（第２プラグ弁５６）と、を有する構成であり、前記第１弁体は、前記第１油圧室４１に締結圧の変速機作動油が導入されているとき、油圧力を受けて第１開口部を塞ぎ、前記第２弁体は、前記第２油圧室に締結圧の変速機作動油が導入されているとき、油圧力を受けて第２開口部を塞ぐ。このため、第１油圧室４１と第２油圧室４２の加圧時、変速機作動油のリークを防止することで、減圧や増圧に対する高い油圧応答性の確保と共に、油量収支の向上を図ることができる。
【００５６】
(4) 前記第１開口部および前記第２開口部は、前記ピストン３６を軸方向に貫通して形成された第１オリフィス孔５３および第２オリフィス孔５５であり、前記第１弁体は、前記第１油圧室４１側に受圧端部５４ａを有し、前記第１オリフィス孔５３に対し周方向隙間を介して装着されると共に、前記ピストン３６に対し軸方向隙間を介して装着された第１プラグ弁５４であり、前記第２弁体は、前記第２油圧室４２側に受圧端部５６ａを有し、前記第２オリフィス孔５５に対し周方向隙間を介して装着されると共に、前記ピストン３６に対し軸方向隙間を介して装着された第２プラグ弁５６である。このため、第１油圧室４１と第２油圧室４２の加圧時、変速機作動油のリークを防止する開口部と弁体を、簡単で耐久信頼性の高い構成とすることができる。
【００５７】
以上、本発明の自動変速機を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００５８】
実施例１では、第１ブリーザ機構５１として、ピストン３６に形成された第１オリフィス孔５３と、第１オリフィス孔５３を開閉可能な第１プラグ弁５４と、を有する構成例を示した。同様に、第２ブリーザ機構５２として、ピストン３６に形成された第２オリフィス孔５５と、第２オリフィス孔５５を開閉可能な第２プラグ弁５６と、を有する構成例を示した。しかしながら、ブリーザ機構として、ピストンに形成された開口部と、該開口部を開閉可能な弁体と、を有する構成であり、弁体は、油室からの油圧力を受けて開口部を塞ぐものであれば、具体的構成は、実施例１に限られない。
【００５９】
実施例１では、１つのピストンに対して２つの油圧室が配設され、本発明のブリーザ機構が適用された摩擦締結要素として、Ｄレンジの１速、２速、３速にて締結される第２クラッチCL2（ローブレーキ）の例を示した。しかし、１つのピストンに対して２つの油圧室が配設され、Ｄレンジの３速、４速、５速にて締結される第２クラッチCL2（ダイレクトクラッチ）に対しても本発明のブリーザ機構を適用することができる。
【００６０】
実施例１では、自動変速機ATとして、前進７速を得る変速機の例を示したが、前進５速や前進６速や前進８速等、前進７速以外の自動変速機の例であっても良く、これらの自動変速機の摩擦締結要素に対しても本発明のブリーザ機構を勿論適用することができる。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
実施例１では、ＦＲハイブリッド車の駆動系に設定される自動変速機への適用例を示したが、ＦＦハイブリッド車の駆動系に設定される自動変速機に対しても適用することができるし、ハイブリッド車に限らず、エンジン車や電気自動車や燃料電池車等の自動変速機に対しても適用することができる。要するに、１つのピストンに対して２つの油圧室が配設された摩擦締結要素を有する自動変速機であれば適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】実施例１の自動変速機ATが適用された後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。
【図２】実施例１の自動変速機ATでの摩擦締結要素である第２クラッチCL2を示す断面図である。
【図３】実施例１の自動変速機ATにおいて第２クラッチCL2の第１油圧室に締結圧を導入した締結初期のエア抜き作用を示す図である。
【図４】実施例１の自動変速機ATにおいて第２クラッチCL2の第２油圧室に締結圧を導入した締結初期のエア抜き作用を示す図である。
【図５】実施例１の自動変速機ATにおいて第２クラッチCL2の締結状態での変速機作動油のリーク防止作用を示す図である。
【符号の説明】
【００６３】
AT  自動変速機
CL2  第２クラッチ（摩擦締結要素）
３６  ピストン
３７  シリンダ
４１  第１油圧室
４２  第２油圧室
４３  第１締結圧油路
４４  第２締結圧油路
５１  第１ブリーザ機構
５２  第２ブリーザ機構
５３  第１オリフィス孔（第１開口部）
５４  第１プラグ弁（第１弁体）
５４ａ  受圧端部
５５  第２オリフィス孔（第２開口部）
５６  第２プラグ弁（第２弁体）
５６ａ  受圧端部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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