(57)【要約】【課題】係合時に発生する衝撃や、音をより小さくすることができる電磁カムの制御装置を提供することにある。【解決手段】回転体と連結された磁性体構造と、磁性体構造に対向して配置された電磁石と、電磁石に電流を流す電源部とを有し、磁性体構造は、回転体に固定された第１部材と、第１部材の電磁石側の面に配置され、磁性体で構成された第２部材と、第１部材と第２部材との間に移動自在な状態で配置された転動体とで構成され、第２部材が電磁石側に移動すると、転動体も第１部材と第２部材との間を移動する電磁カムの制御装置であって、電源部から電磁石に流す電流を制御する制御部を有し、制御部は、電磁石に流す電流により第２部材を電磁石側に吸引する力を制御し、第１部材と第２部材との間に相対回転を発生させつつ、第２部材を電磁石側に移動させることで、上記課題を解決する。【選択図】図１
2010276122.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転体と連結され、回転体と共に回転する磁性体構造と、前記磁性体構造に対向して配置され、前記磁性体に磁力を作用させて吸着する電磁石と、前記電磁石に電流を流す電源部とを有し、
前記磁性体構造は、前記回転体に固定された第１部材と、前記第１部材に対して前記回転体の回転軸に平行な方向に移動可能な状態で、前記第１部材の前記電磁石側の面に配置され、磁性体で構成された第２部材と、前記第１部材と前記第２部材との間に移動自在な状態で配置され、前記第１部材と前記第２部材とが相対回転可能な状態と相対回転不可能な状態とに切り換える転動体とで構成され、
前記第２部材が前記電磁石側に移動すると、前記転動体も前記第１部材と前記第２部材との間を移動する電磁カムの制御装置であって、
前記電源部から前記電磁石に流す電流を制御する制御部を有し、
前記制御部は、前記電磁石に流す電流により前記第２部材を前記電磁石側に吸引する力を制御し、前記第１部材と前記第２部材との間に相対回転を発生させつつ、前記第２部材を前記電磁石側に移動させることを特徴とする電磁カムの制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記電磁石に流す電流を制御し、前記第２部材を前記電磁石に吸着させ、かつ、前記転動体を介して前記第１部材と前記第２部材とを相対回転しない状態で保持することで、前記電磁石と前記回転体との回転数を同一回転数とすることを特徴とする請求項１に記載の電磁カムの制御装置。
【請求項３】
さらに、前記磁性体構造と前記電磁石との相対回転数を検出する検出部を有し、
前記制御部は、前記検出部で検出した相対回転数が大きいほど、前記電磁石に流す電流を弱くすることを特徴とする請求項１または２に記載の電磁カムの制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、フィードバック制御により、前記電磁石に流す電流値を算出することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の電磁カムの制御装置。
【請求項５】
前記電磁石は、回転しない支持体に連結されていることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の電磁カムの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転要素と回転要素または、回転要素と固定要素とを係合させる電磁カムの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車は、動力源として、内燃機関に加えて、原動機、モータジェネレータを備えた車両である。ハイブリッド車としては、内燃機関の駆動力の過不足分を原動機、モータジェネレータ等で補い、動力源の回転数を連続的に変速させる無段変速モードと、内燃機関からの動力のみで駆動させる固定段モードとを切り替えることができる駆動装置を有する車両がある。
【０００３】
例えば、特許文献１には、複数組の差動機構からなる動力分配機構に、動力源と、出力部材と、回転速度を連続的に変化させることにより動力源と出力部材との間の回転数比を連続的に変化させる回転数制御機構とが連結され、さらに動力分配機構におけるいずれかの回転要素の回転を選択的に阻止することにより動力源と出力部材との間の回転数比を動力源が出力部材より低速で回転するオーバードライブ状態（固定段モード）に固定するオーバードライブ機構が設けられたハイブリッド車の駆動装置において、回転数制御機構がトルクを入出力することにより回転数比を連続的に変化させる状態（無段変速モード）では、動力源および回転数制御機構ならびに出力部材の間でのトルクの伝達に複数の差動機構が寄与しないように構成されていることを特徴とするハイブリッド車の駆動装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−３４５５２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載の駆動装置のように、固定段モードでは、差動機構の一部を寄与させ、モータが連結されている回転要素の回転を阻止するようにし、無段変速モードでは、差動機構の一部を寄与させないようにして、モータが連結されている回転要素の回転も回転するようにすることで、無段変速モードでの走行時にモータの動力を伝達させ、かつ、摩擦を低減することができる。また、特許文献１では、切換を行うオーバードライブ機構として、湿式の多板ブレーキや、バンドブレーキを用いることが記載されているが、このような切換装置としては、係合させるか否かを切り替える２つの要素に別々の部材を連結し、その別々の部品を磁力により係合させたり、開放したりすることで、係合させるか否かを切り替える電磁カムもある。
【０００６】
ここで、特許文献１に記載の装置のように、クラッチやブレーキ等の機構をかみ合わせるか否かで、固定段モードから無段変速モードに切り替える装置では、係合要素の係合時に回転要素同士の回転速度差やガタの影響により、回転要素に衝撃が加わったり、音が発生したりする。これに対しては、回転要素の回転速度差を小さくしてから係合を行うことで、衝撃や、発生する音を低減することができるが、ガタの影響により、一定程度の衝撃や、音は発生してしまう。
【０００７】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、係合時に発生する衝撃や、音をより小さくすることができる電磁カムの制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明は、回転体と連結され、回転体と共に回転する磁性体構造と、前記磁性体構造に対向して配置され、前記磁性体に磁力を作用させて吸着する電磁石と、前記電磁石に電流を流す電源部とを有し、前記磁性体構造は、前記回転体に固定された第１部材と、前記第１部材に対して前記回転体の回転軸に平行な方向に移動可能な状態で、前記第１部材の前記電磁石側の面に配置され、磁性体で構成された第２部材と、前記第１部材と前記第２部材との間に移動自在な状態で配置され、前記第１部材と前記第２部材とが相対回転可能な状態と相対回転不可能な状態とに切り換える転動体とで構成され、前記第２部材が前記電磁石側に移動すると、前記転動体も前記第１部材と前記第２部材との間を移動する電磁カムの制御装置であって、前記電源部から前記電磁石に流す電流を制御する制御部を有し、前記制御部は、前記電磁石に流す電流により前記第２部材を前記電磁石側に吸引する力を制御し、前記第１部材と前記第２部材との間に相対回転を発生させつつ、前記第２部材を前記電磁石側に移動させることを特徴とする。
【０００９】
ここで、前記制御部は、前記電磁石に流す電流を制御し、前記第２部材を前記電磁石に吸着させ、かつ、前記転動体を介して前記第１部材と前記第２部材とを相対回転しない状態で保持することで、前記電磁石と前記回転体との回転数を同一回転数とすることが好ましい。
【００１０】
さらに、前記磁性体構造と前記電磁石との相対回転数を検出する検出部を有し、前記制御部は、前記検出部で検出した相対回転数が大きいほど、前記電磁石に流す電流を弱くすることが好ましい。
【００１１】
また、前記制御部は、フィードバック制御により、前記電磁石に流す電流値を算出することが好ましい。
【００１２】
また、前記電磁石は、回転しない支持体に連結されていることが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明にかかる電磁カムの制御装置は、第１部材と第２部材とを相対回転させつつ、第２部材を電磁石側に移動させることで、転動体を第１部材と第２部材の両方に接触させた状態で移動させることが可能となり、係合時に第２部材と転動体との間に形成される空間を少なくすることができ、第２部材と転動体とが接触して発生する衝撃や、音をより小さくすることができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、本実施例に係る駆動装置及び駆動装置の制御装置を搭載する車両を示す模式図である。
【図２−１】図２−１は、本実施例に係る駆動装置が備えるクラッチの動作を示す模式図である。
【図２−２】図２−２は、図２−１のＡ−Ａ線断面図である。
【図３−１】図３−１は、本実施例に係る駆動装置が備えるクラッチの動作を示す模式図である。
【図３−２】図３−２は、図３−１のＢ−Ｂ線断面図である。
【図４−１】図４−１は、本実施例に係る駆動装置が備えるクラッチの動作を示す模式図である。
【図４−２】図４−２は、図４−１のＣ−Ｃ線断面図である。
【図５】図５は、本実施例に係る駆動装置が備えるクラッチの動作を示す模式図である。
【図６】図６は、本実施例に係る駆動装置の他の構成例である。
【図７】図７は、クラッチが係合状態の場合の共線図である。
【図８】図８は、本実施例に係るクラッチの係合の手順を示すフローチャートである。
【図９】図９は、第２部材の移動距離と、第１部材と第２部材との位相差との関係を示したグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施例では、電磁カムをブレーキとして機能するクラッチに用いる場合とした電磁カムの制御装置（実施例では、クラッチ制御部）として説明するが、下記の説明により本発明が限定されるものではない。また、下記の説明における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。
【実施例】
【００１６】
本実施例に係る電磁カムの制御装置を有する駆動装置は、動力を発生する内燃機関と、回生機能及び力行機能を有する第１電動機と、回生機能及び力行機能を有する第２電動機と、前記第１電動機の出力軸に直接又は間接的に取り付けられて、前記内燃機関の反力を伝達するための磁性体構造及び前記磁性体構造と接触又は解放する電磁石を含んで構成されるクラッチと、を有する。そして、本実施例に係るクラッチ制御部（電磁カムの制御装置）は、クラッチを係合させる際に、磁性体構造と電磁石との相対回転速度を同期させ、その後、磁性体構造を構成する第１部材と第２部材のうち、第２の部材を電磁石により吸引し、第１部材と第２部材との間で相対回転を発生させながら、第２部材を電磁石側に移動させることで、第２部材と電磁石とを接触させ係合させる係合動作を制御する。以下において、内燃機関や電動機、あるいは軸の回転速度とは、内燃機関や電動機の出力軸の単位時間あたりにおける回転数であり、回転角速度と同じ意味である。
【００１７】
図１は、本実施例に係るクラッチ制御部を有する駆動装置を搭載する車両を示す模式図である。図２−１は、本実施例に係る駆動装置が備えるクラッチの動作を示す模式図であり、図２−２は、図２−１に示すクラッチの一部を拡大して示す模式図である。駆動装置３は、内燃機関２２と、第１電動機２１と、動力分割機構３０と、第２電動機２３とを備えるハイブリッド式の駆動装置であり、車両１に搭載されてこれを走行させる。車両１は、図１に示すように、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ、左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲを備えており、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲが操舵輪、左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲが駆動輪となる。
【００１８】
内燃機関２２と、内燃機関２２の出力軸であるクランクシャフト２２Ｓにダンパ２８を介して接続された動力分割機構３０と、動力分割機構３０に接続された第１電動機２１と、動力分割機構３０に接続された第２電動機２３と、車両１を制御するメインＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０と、内燃機関２２を制御する機関ＥＣＵ１６と、第１電動機２１及び第２電動機２３を制御する電動機ＥＣＵ（ＭＧＥＣＵ）１５とを備える。
【００１９】
内燃機関２２は、ガソリン又は軽油等の炭化水素系の燃料により動力を発生する熱機関であり、内燃機関２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力する機関ＥＣＵ１６により燃料噴射制御や点火制御、吸入空気量調節制御などの運転制御を受ける。機関ＥＣＵ１６は、メインＥＣＵ１０と通信しており、メインＥＣＵ１０からの制御信号により内燃機関２２を運転制御するとともに、必要に応じて内燃機関２２の運転状態に関する情報をメインＥＣＵ１０に出力する。
【００２０】
第１電動機２１及び第２電動機２３は、電力供給機能及び蓄電機能の両方を備える電力源（本実施例ではバッテリ２０）からインバータ１８を介して供給される電力によって動力を発生する機能（力行機能）、及び機械エネルギを電気エネルギに変換する機能（回生機能）を兼ね備える。これによって、第１電動機２１及び第２電動機２３は、動力発生手段として機能するとともに、発電機としても機能する。本実施例において、第１電動機２１及び第２電動機２３は、交流同期電動機が用いられるが、第１電動機２１及び第２電動機２３に使用できる電動機はこれに限定されるものではない。
【００２１】
第１電動機２１及び第２電動機２３は、電動機ＥＣＵ１５により制御される。電動機ＥＣＵ１５は、メインＥＣＵ１０と通信しており、メインＥＣＵ１０からの制御信号により第１電動機２１及び第２電動機２３の力行及び回生を制御するとともに、必要に応じて第１電動機２１及び第２電動機２３の運転状態に関する情報をメインＥＣＵ１０に出力する。
【００２２】
動力分割機構３０は、第１遊星歯車装置３０ａと、第２遊星歯車装置３０ｂとで構成されている。第１遊星歯車装置３０ａは、外歯歯車のサンギヤ３１ａと、このサンギヤ３１ａと同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２ａと、サンギヤ３１ａに噛み合うとともにリングギヤ３２ａに噛み合う複数のピニオンギヤ３３ａと、複数のピニオンギヤ３３ａが自転かつサンギヤ３１ａの周りを公転できるように複数のピニオンギヤ３３ａを保持するキャリア３４ａとを備え、サンギヤ３１ａとリングギヤ３２ａとキャリア３４ａとが回転要素となる。また、第２遊星歯車装置３０ｂは、第１遊星歯車装置３０ａと同様の構成であり、外歯歯車のサンギヤ３１ｂと、このサンギヤ３１ｂと同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２ｂと、サンギヤ３１ｂに噛み合うとともにリングギヤ３２ｂに噛み合う複数のピニオンギヤ３３ｂと、複数のピニオンギヤ３３ｂが自転かつサンギヤ３１ｂの周りを公転できるように複数のピニオンギヤ３３ｂを保持するキャリア３４ｂとを備え、サンギヤ３１ｂとリングギヤ３２ｂとキャリア３４ｂとが回転要素となる。
【００２３】
第１遊星歯車装置３０ａのキャリア３４ａには、内燃機関２２のクランクシャフト２２Ｓが接続されている。第１遊星歯車装置３０ａのリングギヤ３２ａは、第２遊星歯車装置３０ｂのリングギヤ３２ｂに接続される。また、第１遊星歯車装置３０ａのサンギヤ３１ａには第１電動機２１の入出力軸２１Ｓが接続される。第２遊星歯車装置３０ｂのキャリア３４ｂは、ケースに固定されている。また、第２遊星歯車装置３０ｂのリングギヤ３２ｂは、上述したように第１遊星歯車装置３０ａのリングギヤ３２ａに接続され、さらに、カウンタギヤ３５に接続される。第２遊星歯車装置３０ｂのサンギヤ３１ｂは、第２電動機２３の入出力軸２３Ｓと接続される。
【００２４】
カウンタギヤ３５は、駆動装置３を介して伝達される駆動力を減速装置２９に伝達させる伝達機構である。カウンタギヤ３５は、一方が第２遊星歯車機構と連結され、他方が減速装置２９と連結されている。
【００２５】
動力分割機構３０は、第１電動機２１が発電機として機能するときには、キャリア３４ｃから入力される内燃機関２２からの動力をサンギヤ３１ｃ側とリングギヤ３２ｃ側とに、そのギヤ比に応じて分配する。これによって、内燃機関２２の動力は、動力分割機構３０で分割され、一部で第１電動機２１から発電させ、残りは動力分割機構３０へ入力されてカウンタギヤ３５から出力される。第１電動機２１で生み出された電力は、第２電動機２３を駆動したり、蓄電装置であるバッテリ２０に充電されたりする。蓄電装置としては、充放電可能な二次電池であるバッテリ２０や、キャパシタ等を用いることができる。
【００２６】
第１電動機２１が生み出した電力やバッテリ２０から供給される電力によって第２電動機２３が動力を発生するとき、すなわち第２電動機２３が力行するときには、第２電動機２３が動力を発生する。第２電動機２３が発生する動力は、第２遊星歯車装置３０ｂのサンギヤ３１ｂからリングギヤ３２ｂに伝達され、カウンタギヤ３５へ出力される。また、第２電動機２３が発電機として機能するときには、リングギヤ３２ｂからサンギヤ３１ｂを介して第２電動機２３へ動力が入力され、これによって第２電動機２３が電力を発生する。
【００２７】
第１電動機２１は、例えば、内燃機関２２を始動させるときに、バッテリ２０から電力の供給を受けて動力を発生する（力行）。この場合、第１電動機２１の発生した動力は、動力分割機構３０のサンギヤ３１ａからキャリア３４ａを介して内燃機関２２のクランクシャフト２２Ｓに伝達される。これによって、内燃機関２２が始動する。
【００２８】
内燃機関２２の動力及び第２電動機２３の動力は、第２遊星歯車装置３０ｂで合成されてからカウンタギヤ３５へ出力される。なお、内燃機関２２のみが動力を発生している場合には、この動力が直接カウンタギヤ３５へ出力され、第２電動機２３が単独で動力を発生している場合には、この動力がカウンタギヤ３５へ出力される。カウンタギヤ３５は、第２遊星歯車装置３０ｂとデファレンシャルギヤ２６とを連結しており、両者の間で動力を伝達する。
【００２９】
駆動装置３は、内燃機関２２や第２電動機２３の動力をカウンタギヤ３５からデファレンシャルギヤ２６に入力することで、車両１の駆動軸２７Ｌ、２７Ｒに取り付けられる左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲを駆動する。これによって、車両１が走行する。また、第２電動機２３が回生する場合、左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲから駆動軸２７Ｌ、２７Ｒ、デファレンシャルギヤ２６、カウンタギヤ３５、第２遊星歯車装置３０ｂを介して第２電動機２３が駆動される。
【００３０】
第１電動機２１、第２電動機２３は、コンバータ１７及びインバータ１８を介してバッテリ２０と電力をやり取りする。バッテリ２０は、第１電動機２１と第２電動機２３とのいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、第１電動機２１、第２電動機２３により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ２０は充放電されない。
【００３１】
第１電動機２１、第２電動機２３は、いずれも電動機ＥＣＵ１５により駆動制御されている。電動機ＥＣＵ１５には、第１電動機２１、第２電動機２３を駆動制御するために必要な信号、例えば第１電動機２１、第２電動機２３の回転子の回転位置を検出する第１回転位置検出センサ４３、第２回転位置検出センサ４４からの信号や、電流センサにより検出される第１電動機２１、第２電動機２３に印加される相電流等が入力されている。電動機ＥＣＵ１５からは、インバータ１８へのスイッチング制御信号が出力されている。ここで、第１回転位置検出センサ４３及び第２回転位置検出センサ４４には、例えば、レゾルバが用いられる。
【００３２】
本実施例において、車両１に搭載される駆動装置３は、クラッチ２４を備える。図１、図２−１及び図２−２に示すように、クラッチ２４は、磁性体構造５０と、電磁石５２と、保持部５４と、電源５６とを有し、電源５６から電磁石５２に流す電流を制御して電磁石５２で発生させる磁力を制御し、磁性体構造５０と電磁石５２とを係合させるか開放させるかを切り替える。磁性体構造５０は、第１電動機２１の入出力軸２１Ｓと共に回転する。また、電磁石５２と、保持部５４と、電源５６とは、駆動装置３の静止系（例えば、第１電動機２１、第２電動機２３、動力分割機構３０を格納する筐体３Ｓ）に取り付けられる。すなわち、磁性体構造５０は、第１電動機２１の入出力軸２１Ｓとともに回転するが、電磁石５２と、保持部５４と、電源５６とは回転しない。
【００３３】
磁性体構造５０は、入出力軸２１Ｓと連結されている第１部材６０と、第１部材６０に対向して配置され、第１部材との間に空間が形成されている第２部材６２と、第１部材６０と第２部材６２との間に配置された複数の転動体６４と、第２部材６２を第１部材６０側に付勢する付勢部材６６とを有する。
【００３４】
第１部材６０は、リング状の部材であり、入出力軸２１Ｓに連結されている。第１部材６０は、第２部材６２側の面の転動体６４と対向する領域に凹部６１が形成されている。凹部６１は、回転方向の位置によって高さが変化するテーパ（傾斜）、本実施例では、角度θの傾斜を有し、断面が三角形となる形状である。なお、凹部６１は、転動体６４に対応する位置毎に個別に形成されている。
【００３５】
第２部材６２は、リング状の部材であり、第１部材６０に対向して配置されている。第２部材６２は、第１部材６０と同様に、第１部材６０側の面の転動体６４と対向する領域に凹部６３が形成されている。凹部６３は、回転方向の位置によって高さが変化するテーパ（傾斜）を有し、断面が三角形となる形状である。なお、凹部６３は、転動体６４に対応する位置毎に個別に形成されている。また、第２部材６２は、磁性体で形成されており、磁力により吸引される。
【００３６】
転動体６４は、コロ、ボールであり、第１部材６０の凹部６１と第２部材６２の凹部６３との間に、移動可能な状態で保持されている。付勢部材６６は、リターンスプリング等で構成されており、第２部材６２を第１部材６０側に押している。
【００３７】
磁性体構造５０は、以上のような構成であり、第１部材６０と第２部材６２とは、転動体６４を介して係合されており、第１部材６０と第２部材６２とは、接触していない（つまり非接触である）。したがって、第２部材６２は、第１部材６０に対して移動可能な状態で配置されている。また、転動体６４は、凹部６１と凹部６３との間で移動可能な状態ではあるが、凹部６１と凹部６３との間から外れないように配置されている。つまり、第１部材６０と第２部材６２とは、凹部６１と凹部６３との間隔が転動体６４の大きさよりも小さい間隔となる範囲で、回転軸に平行な方向に相対的に移動する。なお、図２−１及び図２−２に示す磁性体構造５０は、第１部材６０と第２部材６２と間隔が最も狭い状態で、且つ、回転方向における第１部材６０と第２部材６０との位相が同一の状態（凹部６１と凹部６３とが同一位相に配置されている状態）である。また、転動体６４が凹部６１と凹部６３との間から外れないことで、第１部材６０と第２部材６２とは、回転方向においても、一定以下の位相差で回転する。
【００３８】
電磁石５２は、第２部材６２と同様にリング形状であり、第２部材６２の第１部材６０に対向している面と反対側の面に配置されている。また、保持部５４は、電磁石５２を保持する機構であり、筐体３Ｓ等の回転しない部材に固定されている。また、電源５６は、クラッチ制御部１２の制御に基づいて、電磁石５２に電流を流す。電磁石５２は、電源５６から電流が流されることにより磁力を発生させ、磁性体で形成された第２部材６２を吸引する。なお、このとき、第２部材６２は、回転軸に沿って移動する。クラッチ２４は、以上のような構成である。
【００３９】
次に、上記の図２−１及び図２−２に加え、図３−１、図３−２、図４−１、図４−２及び図５を用いて、クラッチ２４の動作を説明する。ここで、図３−１は、本実施例に係る駆動装置が備えるクラッチの動作を示す模式図であり、図３−２は、図３−１のＢ−Ｂ線断面図である。また、図４−１は、本実施例に係る駆動装置が備えるクラッチの動作を示す模式図であり、図４−２は、図４−１のＣ−Ｃ線断面図である。さらに、図５は、本実施例に係る駆動装置が備えるクラッチの動作を示す模式図である。
【００４０】
まず、クラッチ２４の電磁石５２に電流が流されていない状態では、付勢部材６６により第２部材６２を第１部材６０側に押す力が作用し、電磁石５２による吸引力は作用しない状態となる。このとき、クラッチ２４は、図２−１及び図２−２に示すように、第２部材６２は、回転軸に平行な方向において、移動可能領域の最も第１部材６０に近接した位置に配置された状態となる。また、凹部６１と凹部６３との間に介在する転動体６４によりされ、入出力軸２１Ｓから第１部材６０に伝達された回転力が第２部材６２に伝達される。また、転動体６４は、凹部６１と凹部６３とで形成される空間で移動不可能な状態で支持されている。これにより、磁性体構造５０は、入出力軸２１Ｓが回転されると、回転方向において、第１部材６０と第２部材６２とが同位相となっている状態を維持したまま、第１部材６０と第２部材６２とが入出力軸２１Ｓとともに連れまわる。
【００４１】
次に、図２−１及び図２−２に示す状態から、電磁石５２に弱い電流を流すと電磁石５２に磁力が発生し第２部材６２を吸引する力が発生する。この状態のとき、第２部材６２には、電磁石５２で発生した磁界により電磁石５２側に吸引される力が作用し、付勢部材６６により第１部材６０側に移動させる力が作用する。この力が所定の釣り合い状態となると、第２部材６２は、図３−１及び図３−２に示すように、電磁石５２側に一定距離移動する。また、磁性体構造５０が一定の回転速度で回転している場合、第２部材６２にはアラゴの円盤の効果により、回転を止める方向の力が作用する。これにより、第２部材６２の回転速度が第１部材６０の回転速度よりも遅くなり、第１部材６０と第２部材６２の間に相対的な回転速度に差が発生し、第１部材６０と第２部材６２との間に位相差が発生する。
【００４２】
また、転動体６４は、第２部材６２が第１部材６０から離れる若しくはカム斜面を転がり、且つ、第１部材６０と第２部材６２との間に位相差が生じて、第１部材６０の凹部６１と第２部材６２の凹部６３とで形成される空間が広くなるのに対応して、移動する。具体的には、転動体６４は、凹部６１と凹部６３の両方に接触する位置に移動する。また、転動体６４が、凹部６１と凹部６３の両方に接触する位置に移動した状態では、入出力軸２１Ｓから第１部材６０に伝達された回転力が、転動体６４を介して第２部材６２に伝達される。これにより、第１部材６０と第２部材６２とは、一定の位相差を維持し、かつ、同一回転速度で回転する。なお、入出力軸２１Ｓは、同一方向に回転しているものとする。
【００４３】
次に、図３−１及び図３−２に示す状態から、電磁石５２に流す電流をさらに大きくすると、第２部材６２を吸引する力がより大きくなり、図４−１及び図４−２に示すように第２部材６２が保持部５４と接触する位置まで移動される。このとき、上述したように、電磁石５２に流す電流を調整することにより、第２部材６２を徐々に電磁石５２側に移動させ、第１部材６０と第２部材６２との相対位相を徐々にずらすことができ、転動体６４を凹部６１と凹部６３の両方に接触させつつ移動させることができる。なお、第２部材６２は、保持部５４と接触する位置が、回転軸に平行な方向の移動領域において、最も電磁石５２側の位置である。
【００４４】
また、図４−１及び図４−２に示すように、第２部材６２が保持部５４と接触すると、第２部材６２と保持部５４との間で摩擦が発生し、第２部材６２の回転を停止させる力が作用し、第２部材６２の回転は停止される。第２部材６２の回転が停止されることで、転動体６４を介して第１部材６０の回転も停止され、入出力軸２１Ｓの回転も停止される。また、入出力軸２１Ｓの回転が停止されている場合は、電磁石５２により第２部材６２を吸引し回転させないようにすることで、入出力軸２１Ｓを回転させるトルクが入力されても、入出力軸２１Ｓが回転しないように保持することができる。
【００４５】
これにより、内燃機関２２の前記反力は、クラッチ２４を介して筐体３Ｓで受けられる。このように、本実施例では、電動機と内燃機関とを動力分割機構を用いて組み合わせたハイブリッド式の駆動装置において、電動機を用いないで内燃機関の反力を受ける構成を提供できる。これにより、原動機で反力を発生させることなく、内燃機関の反力を受けることができるため、原動機での消費電力を小さくすることができる。
【００４６】
なお、クラッチ２４は、図２−１及び図２−２に示す状態から電磁石５２に電流を流し、第２部材６２を移動させる場合に電磁石５２に流す電流が大きいと図５に示すように、第２部材６２が転動体６４と接触してない状態で、電磁石５２側に移動される。この場合は、第２部材６２が保持部５４と接触した後に、第１部材６０が回転し、転動体６４が移動して、図４−１及び図４−２に示す状態と同じ状態となる。なお、磁性体構造５０及び入出力軸２１Ｓには、回転を停止する力が急激に作用することになるため、クラッチ２４及び入出力軸２１Ｓ等には衝撃が発生する。なお、クラッチ制御部１２によるクラッチ２４の制御方法について、後ほど説明する。
【００４７】
ここで、例えば、高速走行かつ低負荷で車両１が走行しているときや、第１電動機２１が発生するトルクの制限により、第１電動機２１が受けることができる内燃機関２２の前記反力が制限されるとき等にクラッチ２４により入出力軸２１Ｓの回転を停止させ、クラッチ２４により入出力軸２１Ｓに作用するトルクを受ける。これにより、第１電動機２１によりトルクを発生させる必要がなくなり、内燃機関２２の燃料消費を抑制できる。
【００４８】
ここで、図６は、本実施例に係る駆動装置の他の構成例である。この駆動装置３ａは、上述した駆動装置３と略同様であるが、動力分割機構の２つの遊星歯車装置３０ｃ、３０ｄの各ギヤと接続する部材が異なる。動力分割機構３０Ａは、シングルピニオン式の第１遊星歯車装置３０ｃと、シングルピニオン式の第２遊星歯車装置３０ｄとで構成される。なお、第１遊星歯車装置３０ｃと第２遊星歯車機構３０ｄとは、それぞれ、上述した動力分割機構３０を構成する遊星歯車装置と同様の構成である。
【００４９】
第１遊星歯車装置３０ｃのキャリア３４ｃには、内燃機関２２のクランクシャフト２２Ｓが接続される。また、第１遊星歯車装置３０ｃのキャリア３４ｃは、第２遊星歯車装置３０ｂのリングギヤ３２ｄに接続される。また、第１遊星歯車装置３０ｃのサンギヤ３１ｃには第１電動機２１の入出力軸２１Ｓが接続される。第１遊星歯車装置３０ｃのリングギヤ３２ｃは、第２遊星歯車装置３０ｄのキャリア３４ｄに接続される。第２遊星歯車装置３０ｄのキャリア３４ｄは、連結シャフト２５Ｉと接続される。連結シャフト２５Ｉは、一端がプロペラシャフト２５Ｐと接続されている。プロペラシャフト２５Ｐは、減速装置２９の出力部と接続されているので、第２電動機２３の入出力軸２３Ｓは、減速装置２９を介して第２遊星歯車装置３０ｄのキャリア３４ｄと接続される。なお、減速装置２９は、第２電動機２３の回転数を減速させて出力するとともに、内燃機関２２の出力を第２電動機２３の出力と合成する機能を有する。
【００５０】
また、第１電動機２１が生み出した電力やバッテリ２０から供給される電力によって第２電動機２３が動力を発生するとき、すなわち第２電動機２３が力行するときには、第２電動機２３が動力を発生する。第２電動機２３が発生する動力は、減速装置２９からプロペラシャフト２５Ｐへ出力される。また、第２電動機２３が発電機として機能するときには、連結シャフト２５Ｉから減速装置２９を介して第２電動機２３へ動力が入力され、これによって第２電動機２３が電力を発生する。
【００５１】
駆動装置３ａが備えるクラッチ２４は、上述した駆動装置３が備えるクラッチと同様の構成であるが、磁性体構造５０は、動力分割機構３０Ａを構成する第２遊星歯車装置３０ｄのサンギヤ３１ｄに取り付けられる。すなわち、磁性体構造５０は、動力分割機構３０Ａを介して第１電動機２１の入出力軸２１Ｓと接続されている。この駆動装置３ａにおいても、磁性体構造５０は、内燃機関２２の反力を、磁性体構造５０と係合する対象である電磁石５２へ伝達するための部材である。
【００５２】
なお、磁性体構造５０の回転速度は、回転位置検出センサ４３ａに基づいて検出することができる。したがって、磁性体構造５０と電磁石５２とを係合させるか否かは、回転位置検出センサ４３ａの検出結果に基づいて、判定することができる。
【００５３】
駆動装置３ａにおいて、図６に示すように、内燃機関２２のクランクシャフト２２Ｓから出力されるトルクに起因する反力は、第２遊星歯車装置３０ｄのサンギヤ３１ｄから磁性体構造５０（第１部材６０、転動体６４、第２部材６２）、電磁石５２、保持部５４、筐体３Ｓの順に伝達される。このように、内燃機関２２の前記反力は、クラッチ２４を介して筐体３Ｓで受けられる。
【００５４】
ここで、クラッチ２４を係合状態にした場合における各部の回転数の関係について説明する。図７は、ドグクラッチが係合状態の場合の共線図である。なお、図７の縦軸は回転数を示している。また、図７のＳ、Ｃ、Ｒは、それぞれ第１遊星歯車機構３０ａのサンギヤ３１ａ、キャリア３４ａ、リングギヤ３２ａを示し、符号Ｓ’、Ｃ’、Ｒ’は、それぞれ第２遊星歯車機構３０ｄのサンギヤ３１ｄ、キャリア３４ｄ、リングギヤ３２ｄを示している。図７に示したようにクラッチ２４が係合状態のときは第２遊星歯車機構３０ｄのサンギヤ３１ｂが回転不可に固定され、いわゆるロックされるので、その部分を中心に内燃機関２２、第１電動機２１、第２電動機２３、連結シャフト２５Ｉの回転数が変化する。
【００５５】
このように、本実施例では、電動機と内燃機関とを動力分割機構を用いて組み合わせたハイブリッド式の駆動装置において、電動機を用いないで内燃機関の反力を受ける構成を提供できる。つまり、第２電動機２３にトルクを発生させて回転させることなく、内燃機関２２と連結シャフト２５Ｉの回転数を変化させることができる。なお、駆動装置３ａでは、クラッチ２４を係合させても、第１電動機２１の回転は拘束されない。
【００５６】
図１に示すメインＥＣＵ１０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）を中心とするマイクロプロセッサとして構成される処理部１０Ｐを備えて構成されており、処理部１０Ｐの他に、本実施例に係る駆動装置の制御を実現するための処理プログラムや情報を一時的に格納する記憶部１０Ｍと、入出力ポート及び通信ポートとを備える。なお、記憶部１０Ｍは、ＲＡＭ（Random Access Memory）やＲＯＭ（Read Only Memory）で構成される。本実施例において、処理部１０Ｐは、処理部１０Ｐの機能を実現するためのプログラムを、処理部１０Ｐを構成するメモリにロードして実行することによりその機能を実現させるものであるが、処理部１０Ｐは専用のハードウェアにより実現されるものであってもよい。
【００５７】
メインＥＣＵ１０には、アクセルペダル４０Ｐの踏み込み量を検出するアクセルポジションセンサ４０からのアクセル開度、車両１の速度（車速）を検出する車速センサ４１からの車速、第１回転位置検出センサ４３や第２回転位置検出センサ４４からの信号等が入力ポートを介して入力される。また、メインＥＣＵ１０には、アクチュエータ５が接続されている。メインＥＣＵ１０は、前述したように、機関ＥＣＵ１６や電動機ＥＣＵ１５と通信ポートを介して接続されており、機関ＥＣＵ１６や電動機ＥＣＵ１５と各種制御信号や情報をやり取りする。
【００５８】
メインＥＣＵ１０の処理部１０Ｐは、駆動制御部１１と、クラッチ制御部１２とを含んでいる。駆動制御部１１は、アクセル開度や車速に基づき、内燃機関２２、第１電動機２１、第２電動機２３を制御する。クラッチ制御部１２は、アクチュエータ５を動作させることにより、クラッチ２４の係合及び解放を制御する。メインＥＣＵ１０は、本実施例に係る駆動装置の制御装置として機能し、クラッチ制御部１２が駆動装置の制御装置としての機能を実現する。
【００５９】
メインＥＣＵ１０は、運転者によるアクセルペダル４０Ｐの踏み込み量に対応するアクセル開度ＰＡＰと車速Ｖｃとに基づいて、駆動軸としてのプロペラシャフト２５Ｐに出力すべき要求トルクを計算する。そして、メインＥＣＵ１０は、この要求トルクがプロペラシャフト２５Ｐに出力されるように、内燃機関２２と第１電動機２１と第２電動機２３とを制御する。
【００６０】
本実施例で用いるクラッチ２４は、磁性体構造５０を構成する第１部材６０と第２部材６２とが転動体６４を介して係合されておりガタを有する。このため、上述したように、係合時に第２部材６２を大きな力で吸引し電磁石５２及び保持部５４で保持すると、転動体６４が第２部材６２と一度離れ、その後、第２部材６２が転動体６４を介して第１部材６０と係合することになり、このときに、クラッチ２４及び入出力軸２１Ｓにショックが発生し、また、係合時に異音が発生したりする。このため、本実施例ではメインＥＣＵ１０のクラッチ制御部１２を用いてクラッチ２４の係合を制御する。クラッチ制御部１２により制御することで、クラッチ２４の係合時に発生するショックや異音を低減し小さくすることができる。
【００６１】
以下、図８を用いてクラッチ制御部１２による制御動作について説明する。ここで、図８は、本実施例に係るクラッチの係合の手順を示すフローチャートである。まず、高速走行かつ低負荷で車両１が走行している走行状態や、第１電動機２１が発生するトルクの制限により、第１電動機２１が受けることができる内燃機関２２の前記反力が制限される走行状態となったら、クラッチ２４を係合させる指示信号がクラッチ制御部１２に入力される。クラッチ制御部１２は、クラッチ２４を係合させる指示信号が入力されたら、係合制御を開始する。
【００６２】
まず、クラッチ制御部１２は、ステップＳ１２として、回転数同期制御を行う。ここで、回転数同期制御とは、磁性体構造５０の回転数と、電磁石５２の回転数とを同期させる制御である。なお、本実施例では、電磁石５２が回転しない構成であるため、磁性体構造５０の回転を停止させように制御する。なお、このとき、回転数は、完全に同期させずに、目標回転数（目標の回転数の差）を正回転方向に回転する回転数αをとし、一定の回転数の差がある状態にする。また、この目標回転数での同期制御は、クラッチ２４の係合処理が終了するまで維持する。ここで、磁性体構造５０は、第１電動機２１とともに入出力軸２１Ｓに連結されている。したがって、磁性体構造５０の回転数は、回転位置検出センサ４３の検出結果に基づいて算出することができる。
【００６３】
クラッチ制御部１２は、ステップＳ１２で回転数を同期させたら、ステップＳ１４として、回転数（回転数の差）に基づいて、電源５６から電磁石５２に通電する電流を決定する。ここで、回転数と電流値との関係は、予め算出してクラッチ制御部１２の記憶装置に記憶されている。また、回転数と電流値との関係は、基本的に、回転数が高くなるほど電流値が高くなるように設定されている。また、この電流値は、第２部材６２を徐々に電磁石５２側に移動させる程度の力の磁界を発生させる弱い電流の値である。
【００６４】
クラッチ制御部１２は、ステップＳ１４で電流値を決定したら、ステップＳ１６として、決定した弱電流を電磁石に流す。これにより、第２部材６２を電磁石５２側に移動させる。また、アラゴの円盤の効果により、第１部材６０と第２部材６２とを相対的に回転させる。このとき、第２部材６２を電磁石５０側に徐々に移動させることで、転動体６４は、凹部６１及び凹部６３の両方に接触した状態を維持して、凹部６１と凹部６３とで形成される空間を移動させることができる。また、転動体６４が凹部６１及び／または凹部６３と離れた場合でも、凹部６１及び／または凹部６３と近接しているため、転動体６４が移動し、凹部６１及び／または凹部６３と再び接触した時も、発生するショックや音は小さくなる。
【００６５】
クラッチ制御部１２は、ステップＳ１６で、電磁石５２に電流を流し、磁性体構造５２の第１部材６０と第２部材６２とを相対的に移動させたら、ステップＳ１８として、相対回転数が０ｒｐｍに向けて変化率（つまり、減速速度の変化率）が増加しているかを判定する。つまり、相対回転数の差が小さくなる方向の速度変化率が増える方向に変化しているかを判定する。ここで、相対回転数とは、磁性体構造５０と電磁石５２との相対回転数である。クラッチ制御部１２は、ステップＳ１８で、相対回転数が０ｒｐｍに向かっている（Ｙｅｓ）と判定したら、磁性体構造５０と電磁石５２とが、正確には第２部材６２と保持部５４とが接触していると判定し、ステップＳ２０に進む。また、クラッチ制御部１２は、ステップＳ１８で、相対回転数が０ｒｐｍに向かっていない（Ｎｏ）と判定したら、磁性体構造５０と電磁石５２とが接触していないと判定し、上記ステップＳ１２からステップＳ１６の動作を行い、磁性体構造５０の第２部材６２をより電磁石５２側に移動させる。
【００６６】
クラッチ制御部１２は、ステップＳ１８で磁性体構造５０と電磁石５２が接触していると判定したら、ステップＳ２０として、回転数同期制御の演算式の時間で積算される項、本実施例のようにフィードバック制御の場合は積分項を固定し、ステップＳ２２に進む。つまり、クラッチ制御部１２は、制御時に検出されるパラメータにより算出される値のみで制御を行うようにする。その後、クラッチ制御部１２は、ステップＳ２２として、電磁石５２に流す電流を低減する。このように、電磁石５２に流す電流を低減し、第２部材６２を吸引する力を弱くすることで、第２部材６２と保持部５４との摩擦面（接触している面）をスリップさせ、第２部材６２と保持部５４とが接触することで、クラッチ２４及び入出力軸２１Ｓ等に生じるショックを低減する。なお、ステップＳ２０及びステップＳ２２は、ステップＳ１８で第２部材６２と保持部５４とが接触していることを判定したらすぐに短時間で行う。
【００６７】
クラッチ制御部１２は、ステップＳ２２で電流を低減したら、ステップＳ２４として電磁石に流す電流のフィードバック制御を行い、第２部材６２と保持部５４とで生じる摩擦力を調整することで、第２部材６２と保持部５４との相対回転数を低減させる。ここで、フィードバック制御の目標値は、相対回転数傾き規定値とする。つまり、クラッチ制御部１２は、規定の速度、つまり一定のペースで回転数が低減する電流値を制御する。
【００６８】
クラッチ制御部１２は、ステップＳ２４で、第２部材６２と保持部５４との相対回転数を低減したら、ステップＳ２６として、相対回転数が規定値以下であるかを判定する。ここで、本実施例の相対回転数の規定値は、第２部材６２が実質的に回転していないとみなすことができる回転数である。クラッチ制御部１２は、ステップＳ２６で相対回転数が規定値以下である（Ｙｅｓ）と判定したら、ステップＳ２８に進み、相対回転数が規定値より大きい（Ｎｏ）と判定したら、ステップＳ２４に進む。つまり、クラッチ制御部１２は、相対回転数が規定値以下となるまでステップＳ２４とステップＳ２６とを繰り返す。
【００６９】
クラッチ制御部１２は、ステップＳ２６でＹｅｓと判定したら、ステップＳ２８として、磁性体構造保持電流に切り替える。つまり、磁性体構造５０の回転が停止していると判定したら、磁性体構造５０が回転しないように保持することができる程度の電流を流すようにする。ここで、磁性体構造５０が静止している状態で保持部５４及び電磁石５２と接続している場合は、磁性体構造５０の回転を停止するために流していた電流値よりも低い電流値で、磁性体構造５０が回転しないように保持することができる。これにより、入出力軸２１Ｓに加わる反力をクラッチ２４で受けることが可能となる。
【００７０】
クラッチ制御部１２は、ステップＳ２８で電流を切り替えたら、ステップＳ３０として、第１電動機で発生させているトルクの絶対値を低減する。つまり、入出力軸２１Ｓに加わる反力を受けるために第１電動機２１で発生させていたトルクを低減していく。その後、クラッチ制御部１２は、ステップＳ３２として、直行トルクの計算を固定ギヤ比で算出する方法に変更する。つまり、入出力軸２１Ｓに作用する力を算出する式を第１電動機２１で発生させるトルクに基づいて算出する式から、固定ギヤ比に基づいて算出する方法に切り替える。例えば、Ｔｅｐ＝（−１／ρ）×Ｔｇから、Ｔｅｐ＝Ｇ×Ｔｅに切り替える。ここで、Ｔｅｐは、直行トルクであり、ρは、プラネタリーギヤ比であり、Ｔｇは、目標発電トルク、つまり第１発電機から出力しているトルクであり、Ｇは、固定ギヤ比であり、Ｔｅは、エンジントルクである。これにより、クラッチ２４で受けている反力をより正確に算出し、駆動装置３を適切に駆動することが可能となる。なお、ステップＳ３０とステップＳ３２の処理は、平行して行われる。
【００７１】
クラッチ制御部１２は、ステップＳ３０及びステップＳ３２の処理が終了したら、ステップＳ３４として、回転数同期フィードバック制御を終了し、処理を終了する。これにより、第１電動機２１でトルクを発生させることなく、入出力軸２１Ｓに加わる反力を受け止めることができる。
【００７２】
クラッチ制御部１２によれば、電磁石５２に弱電流を流し、第２部材６２を徐々に電磁石５２側に移動させ、さらに、アラゴの円盤の効果により第１部材６０と第２部材６２とを相対的に回転させることで、クラッチ操作時に、転動体６４を第１部材６０と第２部材６２との両方により長く接触させた状態にすることができる。これにより、クラッチ操作時に、第１部材６０及び／または第２部材６２と転動体６４との間に形成される隙間を小さくすることができ、つまり、第１部材６０及び／または第２部材６２と転動体６４との間で発生するガタを小さくすることができ、第１部材６０及び／または第２部材６２と転動体６４との接触時に、クラッチ２４等に発生するショック、音を小さくすることができる。また、上記処理によれば、クラッチ２４等に生じるショック等を減らすことができるため、相対回転数等の制御を簡単に行うことができ、クラッチの係合やモードの切換をより短時間で行うことが可能となる。
【００７３】
また、上記実施例のようにステップＳ１４で回転数に応じて通電電流を調整することで、具体的には、回転数が大きいほど通電電流も大きくすることで、適切な電流を流すことができ、第２部材６２を適切に電磁石５２側に移動させることができる。
【００７４】
また、クラッチ制御部１２は、ステップＳ１２の回転数同期制御時に、クラッチ２４の係合時に第１部材６０と第２部材６２との間に位相差が発生する方向と同じ方向に位相差が発生する方向に、磁性体構造を回転させることが好ましい。これにより、クラッチ２４の係合時に発生するガタを適切に小さくすることができる。
【００７５】
また、第２部材６２は、保持部５４と接触するまで、第２部材６２が徐々に電磁石５０側に移動しつつ、かつ、第１部材６０と第２部材６２とが回転してくことが好ましいが、第２部材６２と電磁石５０との距離が一定以下となったら、第２部材６２が電磁石５０の吸引力により、保持部５４に吸引され吸着した場合でも上記効果を得ることはできる。以下、図９を用いて説明する。ここで、図９は、第２部材の移動距離と、第１部材と第２部材との位相差との関係を示したグラフである。図９では、横軸を第２部材の移動距離とし、縦軸を、第１部材と第２部材との位相差、つまり相対的な位置のずれとした。図９に示す例では、付勢部材による力と磁力との釣り合いがとれ、且つアラゴの円盤の効果が適切に作用している移動時（図９中トルクによるストロークと示した領域）では、第１部材６０と第２部材６２との相対位相も変化させつつ第２部材が電磁石側に移動されている。しかしながら、第２部材６２と電磁石５２とが一定距離よりも近づくと（図９中磁気吸引力によるストロークと示した領域）では、電磁石５２により加えられる磁力が強くなり、相対位相を変化させることなく、第２部材６２が電磁石５２に吸引されている。なお、磁気吸引力によるストロークは、トルクによるストロークよりも短時間で移動している。図９に示すような場合でも、トルクによるストロークで、第１部材６０と第２部材６２とを相対的に一定量回転させることで、係合時にクラッチ２４に生じるショックと音を小さくすることができる。
【００７６】
なお、上記実施例では、電磁石を保持する保持部を介して電磁石と第２部材とを接触させたが、本発明はこれに限定されず、電磁石と保持部とを一体化し、電磁石と第２部材とを直接接触させてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００７７】
以上のように、本発明に係る電磁カムの制御装置は、回転動力を伝達するか否かを切り替える電磁カムの制御装置として用いる場合に有用であり、特に、自動車等の駆動装置に備えられた電磁カムの制御装置に用いることに適している。
【符号の説明】
【００７８】
１  車両
３、３ａ  駆動装置
３Ｓ  筐体
５  アクチュエータ
１０  メインＥＣＵ
１０Ｍ  記憶部
１０Ｐ  処理部
１１  駆動制御部
１２  クラッチ制御部
１５  電動機ＥＣＵ
１６  機関ＥＣＵ
１７  コンバータ
１８  インバータ
２０  バッテリ
２１  第１電動機
２１Ｓ  入出力軸
２２  内燃機関
２２Ｓ  クランクシャフト
２３  第２電動機
２３Ｓ  入出力軸
２４  クラッチ
２５Ｉ  連結シャフト
２５Ｐ  プロペラシャフト
２６  デファレンシャルギヤ
２７Ｌ、２７Ｒ  駆動軸
２９  減速装置
３０、３０Ａ  動力分割機構
３０ａ、３０ｃ  第１遊星歯車装置
３０ｂ、３０ｄ  第２遊星歯車装置
３１ａ、３１ｂ、３１ｃ、３１ｄ  サンギヤ
３２ａ、３２ｂ、３２ｃ、３２ｄ  リングギヤ
３３ａ、３３ｂ、３３ｃ、３３ｄ  ピニオンギヤ
３４ａ、３４ｂ、３４ｃ、３４ｄ  キャリア
３５  カウンタギヤ
４０  アクセルポジションセンサ
４１  車速センサ
４３  第１回転位置検出センサ
４４  第２回転位置検出センサ
５０  磁性体構造
５２  電磁石
５４  保持部
５６  電源
６０  第１部材
６１、６３  凹部
６２  第２部材
６４  転動体
６６  付勢部材
【図１】
2010276122.tif 000003
【図２−１】
2010276122.tif 000004
【図２−２】
2010276122.tif 000005
【図３−１】
2010276122.tif 000006
【図３−２】
2010276122.tif 000007
【図４−１】
2010276122.tif 000008
【図４−２】
2010276122.tif 000009
【図５】
2010276122.tif 000010
【図６】
2010276122.tif 000011
【図７】
2010276122.tif 000012
【図８】
2010276122.tif 000013
【図９】
2010276122.tif 000014