(57)【要約】 【課題】衝撃低減部材と連結される付勢手段のコンパクトな配置を可能にし、乗員との干渉を抑制しつつ、後面衝突時に乗物の後方への身体の沈み込み量を確保できる乗物用シートを提供する。【解決手段】乗物用シートＳは、シートバックフレーム１と、ヘッドレストＳ３と、シートバックフレーム１に連結される受圧部材２０と、シートバックフレーム１の両側のサイド部で、少なくとも一方側に配設される衝撃低減部材としての回動部材３０を備えている。所定の衝撃荷重により受圧部材２０と連結される回動部材３０が回動するが、回動部材３０は、連結部材２２を介して受圧部材２０をシートバックフレーム１の前方側に付勢する付勢手段３５と連結されている。付勢手段３５は、一端が前記シートバックフレーム１に係止され、他端が回動部材３０に係止され、コイル部３５ｃが回動部材３０の軸部３２の外周に配置されたトーションばね３５から構成される。【選択図】図６
2010173618.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
両側に位置するサイド部と、上方に配設されたアッパー部とを少なくとも備えたシートバックフレームと、
該シートバックフレームの上方に配設されるヘッドレストと、
前記シートバックフレームに連結部材を介して連結される受圧部材と、
前記シートバックフレームの前記両側のサイド部の少なくとも一方側に配設されると共に、前記連結部材と連結され、回動軸を中心に回動する衝撃低減部材と、
該衝撃低減部材と前記シートバックフレームとの間に配設された付勢手段と、を備え、
前記付勢手段は、一端が前記シートバックフレームに係止され、他端が前記衝撃低減部材に係止され、コイル部が前記衝撃低減部材の回動軸の外周に配置されたトーションばねからなることを特徴とする乗物用シート。
【請求項２】
両側に位置するサイド部と、上方に配設されたアッパー部とを少なくとも備えたシートバックフレームと、
該シートバックフレームの上方に配設されるヘッドレストと、
前記シートバックフレームに連結部材を介して連結されると共に、前記ヘッドレストと独立して可動する受圧部材と、
前記シートバックフレームの前記両側のサイド部に、各々独立して可動するように配設されると共に、前記連結部材と連結され、前記ヘッドレストと独立して回動軸を中心に回動する衝撃低減部材と、
該衝撃低減部材と前記シートバックフレームとの間に配設された付勢手段と、を備え、
前記付勢手段は、一端が前記シートバックフレームに係止され、他端が前記衝撃低減部材に係止され、コイル部が前記衝撃低減部材の回動軸の外周に配置されたトーションばねからなることを特徴とする乗物用シート。
【請求項３】
前記衝撃低減部材は、シート内側方向に高くなる隆起部を備え、前記トーションばねは、前記隆起部の内端よりもシート外側に配置されていることを特徴とする請求項１又は２記載の乗物用シート。
【請求項４】
前記回動軸は、前記サイド部の乗員の腰部の側方に対応する部分に設けられ、前記トーションばねは、前記回動軸の乗物上方側に配置される上側ばね部と、前記回動軸の乗物下方側に配置される下側ばね部とを有し、前記上側ばね部は前記下側ばね部よりもシート外側に配置されていることを特徴とする請求項１又は２記載の乗物用シート。
【請求項５】
前記トーションばねは、前記サイド部と前記衝撃低減部材との間に配設されていることを特徴とする請求項１又は２記載の乗物用シート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗物用シートに係り、特に後面衝突時における衝撃の低減を図った乗物用シートに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車などの乗物用シートの後部が追突されたり、後退走行時に大きく衝突したりするなど、いわゆる後面衝突の際には、着座している乗員の頭部が慣性力によって急激に後傾し、頸部が衝撃を受ける虞がある。
【０００３】
そのため、従来から自動車などの乗物用シートには、後面衝突時による衝撃から乗員の頭部や頚部を保護し、頸部への衝撃を軽減するために、シートバック上方に乗員の頭部を後方から受けるヘッドレストを設けている。
【０００４】
しかし、ヘッドレストを設けているだけでは、身体への衝撃を軽減できないだけでなく、後面衝突時に乗員の頭部とヘッドレストとの間の隙間を速やかに減少させないと、頸部へ加わる衝撃を十分に軽減できない場合がある。
【０００５】
このような問題を解消するために、後面衝突時に乗員の後方への移動荷重によってヘッドレストを前方に可動させ、乗員の頭部を支持して頸部への衝撃を軽減するようにした技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００６】
また、シートバックフレームで、シートバッククッションを支持しているシートバックを備えた乗物用シートにおいて、シートバックの後面衝突時に乗員の背中部分が当接する部位を、他の部位よりもばね係数を小さくかつ減衰係数を大きくした技術が知られている（例えば、特許文献２参照）。
【０００７】
さらに、ヘッドレストを有する背凭シートにおいて、上部にヘッドレストを装着する固定フレームに、クッション材を支持するばね体を有する可動フレームを、この可動フレームの上部がその下部を中心に後方に回動するように取り付け、固定フレームと可動フレームとの間には通常の着座荷重は支持するが所定以上の衝撃荷重がかかると、可動フレームの後方回動を許容するばねを設けた乗物用シートが提案されている（例えば、特許文献３参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００３−３４１４０２号公報
【特許文献２】特開２００５−０２８９５６号公報
【特許文献３】特開２０００−２７２３９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
特許文献１及び特許文献２で開示される技術は、いずれも乗員の衝撃を緩和することにあるが、特許文献１に開示された技術は、後面衝突時に、乗員の胸部後方への移動を受圧部材で受け、この受圧部材の後方への移動に連動してヘッドレストを前方に移動させるものである。このような技術においては、ヘッドレストと連動させるため、別途ヘッドレストの移動機構を設ける必要があり、機構が複雑でコスト高になるだけでなく、シートバックフレームにヘッドレストを動かすための可動部分が必要であるため、剛性が弱くなるのを防ぐ必要があり、通常より剛性を高める必要が生じてしまう。
【００１０】
特許文献２に開示された技術は、シートバックの背中部分（特許文献２では「胸部」としている）が当接する部位のばね係数を小さくすることで、上半身の後方移動を大きくして頭部と背中部分の相対移動量を小さくするとともに、低反発クッション材を用いて減衰係数を大きくすることで、上半身の跳ね返りを抑制して頭部と背中部分の相対速度を低減することにより、頸部に作用するせん断力の低減を図っている。
しかし、ばね係数を小さくする技術や、低反発クッション部材による技術では、乗物の後方への身体の沈み込みを大きくする（即ち、移動量を大きくする）ことができないという不都合があった。
【００１１】
また、特許文献３で開示される技術は、ばねの弾力を衝撃荷重に対して設定するだけであるので、中央支持部の後方移動する作動荷重を確実に予測でき、必ず後方移動し、作動は確実なものとなる利点を有するものである。
しかし、特許文献３で示される技術は、固定フレームと可動フレームが、下部の取付軸で固定されているため、下部位置近傍での固定フレームと可動フレームの可動が非常に少なく、着座している身体の全体を乗物の後方側へ沈み込ませることができないという不都合がある。また特許文献３は、可動フレームを用いているため、全体として装置が大きくなり、軽量化が困難であるという不都合もあった。
【００１２】
また、受圧部材をワイヤでシートフレームに取り付け、ヘッドレストを動かす技術では、受圧部材による姿勢保持や、受圧部材に生じた荷重でヘッドレストを可動させるため、連結部材としてのワイヤの変形ができるだけ生じないようにする必要があり、ワイヤが変形しないため、沈み込み量を阻害してしまい、移動量を大きくすることが難しく、着座フィーリングとの両立が困難であるという不都合があった。
【００１３】
また、上記いずれの技術においても、受圧部材に付勢力を与える付勢手段としてのばねが、コイルばねであったため、コンパクトな配置が困難となるので、コイルばねと乗員との干渉を避けるために、設計自由度が制限される虞があった。
【００１４】
本発明の目的は、付勢手段のコンパクトな配置を可能にすることで、設計の自由度を確保できると共に、後面衝突時に付勢手段と乗員との干渉を抑制しつつ、乗物の後方への身体の沈み込み（移動）量を確保することのできる乗物用シートを提供することにある。
また、本発明の他の目的は、衝撃低減部材や付勢手段を用いることで、受圧部材に生じる荷重をヘッドレストへ伝達する機構等が不要となり、機構の大型化を抑制し、後面衝突時に乗物の後方への身体の沈み込み（移動）量を大きくでき、ヘッドレストと独立して後面衝突時に乗員に加わる衝撃を効果的に軽減することのできる乗物用シートを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
前記課題は、請求項１に係る乗物用シートによれば、両側に位置するサイド部と、上方に配設されたアッパー部とを少なくとも備えたシートバックフレームと、該シートバックフレームの上方に配設されるヘッドレストと、前記シートバックフレームに連結部材を介して連結される受圧部材と、前記シートバックフレームの前記両側のサイド部の少なくとも一方側に配設されると共に、前記連結部材と連結され、回動軸を中心に回動する衝撃低減部材と、該衝撃低減部材と前記シートバックフレームとの間に配設された付勢手段と、を備え、前記付勢手段は、一端が前記シートバックフレームに係止され、他端が前記衝撃低減部材に係止され、コイル部が前記衝撃低減部材の回動軸の外周に配置されたトーションばねからなること、により解決される。
【００１６】
上記のように、受圧部材は連結部材を介してシートバックフレームに連結され、衝撃低減部材は連結部材を介して受圧部材をシートバックフレームの前方側に付勢するトーションばねと連結されるので、衝撃低減部材は、後面衝突時に受圧部材からの荷重で可動し、乗員の身体が着座姿勢を保持した状態で、乗員の頭部がヘッドレストに当接できるようになる。
また、付勢手段は、一端がシートバックフレームに係止され、他端が衝撃低減部材に係止され、コイル部が衝撃低減部材の回動軸の外周に配置されたトーションばねから構成されているので、付勢手段を大きくすることがなく、また付勢手段を衝撃低減部材と重ねて位置することが可能となる。このように、付勢手段のコンパクトな配置を可能にすることで、設計の自由度を確保できると共に、後面衝突時に付勢手段と乗員との干渉を抑制しつつ、乗物の後方への身体の沈み込み（移動）量を確保することができる。
【００１７】
また、前記課題は、請求項２に係る乗物用シートによれば、両側に位置するサイド部と、上方に配設されたアッパー部とを少なくとも備えたシートバックフレームと、該シートバックフレームの上方に配設されるヘッドレストと、前記シートバックフレームに連結部材を介して連結されると共に、前記ヘッドレストと独立して可動する受圧部材と、前記シートバックフレームの前記両側のサイド部に、各々独立して可動するように配設されると共に、前記連結部材と連結され、前記ヘッドレストと独立して回動軸を中心に回動する衝撃低減部材と、該衝撃低減部材と前記シートバックフレームとの間に配設された付勢手段と、を備え、前記付勢手段は、一端が前記シートバックフレームに係止され、他端が前記衝撃低減部材に係止され、コイル部が前記衝撃低減部材の回動軸の外周に配置されたトーションばねからなること、により解決される。
【００１８】
このように、衝撃低減部材は受圧部材と連結部材を介して連結され、ヘッドレストと独立して回動軸を中心に回動し、受圧部材はヘッドレストと独立して可動するので、衝撃低減部材及び受圧部材に生じる荷重をヘッドレストへ伝達する機構等が不要となり、機構の大型化を抑制し、軽量化を図ることが可能となる。
さらに、衝撃低減部材は、シートバックフレームの両側のサイド部に、各々独立して可動するように配設されているので、受圧部材にかかるねじれ力を左右でバランスを取りながら、効率よく吸収可能になる。
【００１９】
このとき、請求項３のように、前記衝撃低減部材は、シート内側方向に高くなる隆起部を備え、前記トーションばねは、前記隆起部の内端よりもシート外側に配置されていると好適である。このように構成すると、衝撃低減部材のシート内側に隆起した部分より外側のスペースを有効活用して、トーションばねを配置できるので、トーションばねと乗員との干渉を回避しつつ、乗物後方への身体の沈み込み（移動）量を確保しやすくなる。
【００２０】
また、請求項４のように、前記回動軸は、前記サイド部の乗員の腰部の側方に対応する部分に設けられ、前記トーションばねは、前記回動軸の乗物上方側に配置される上側ばね部と、前記回動軸の乗物下方側に配置される下側ばね部とを有し、前記上側ばね部は前記下側ばね部よりもシート外側に配置されていると、好適である。
衝撃低減部材の回動軸が乗員の腰部側方に対応する位置に設けられている場合においては、付勢手段が乗員に近づかないように構成されることが好ましい。したがって、上記のように、付勢手段であるトーションばねの上側ばね部を下側ばね部よりもシート外側、すなわち乗員から離れる側に配置すると、乗員と干渉しやすい上側ばね部と乗員との干渉を避けつつ、乗物後方への身体の沈み込み（移動）量を確保しやすくなる。
【００２１】
さらに、請求項５のように、前記トーションばねは、前記サイド部と前記衝撃低減部材との間に配設されているとよい。このように、サイド部と衝撃低減部材との間のスペースを有効活用してトーションばねを配置すると、トーションばねが乗員と干渉する事を確実に防止でき、乗物後方への身体の沈み込み（移動）量を確保しやすくなる。
【発明の効果】
【００２２】
請求項１の乗物用シートによれば、付勢手段のコンパクトな配置を可能にすることで、設計の自由度を確保できると共に、後面衝突時に付勢手段と乗員との干渉を抑制しつつ、乗物の後方への身体の沈み込み（移動）量を確保することができる。
請求項２の乗物用シートによれば、衝撃低減部材及び受圧部材に生じる荷重をヘッドレストへ伝達する機構等が不要となり、機構の大型化を抑制し、軽量化を図ることが可能となる。また、受圧部材にかかるねじれ力を左右でバランスを取りながら、効率よく吸収できる。
請求項３乃至５の乗物用シートによれば、トーションばねと乗員との干渉を回避しつつ、乗物後方への身体の沈み込み（移動）量を確保しやすくなる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】シートの概略斜視図である。
【図２】シートフレームの概略斜視図である。
【図３】衝撃低減部材の可動前のシートバックフレームの概略断面説明図である。
【図４】衝撃低減部材の可動後のシートバックフレームの概略断面説明図である。
【図５】シートバックフレームの背面からの概略説明図である。
【図６】衝撃低減部材と付勢手段との関係を示す拡大説明図である。
【図７】衝撃低減部材と付勢手段との分解説明図である。
【図８】衝撃低減部材の説明図である。
【図９】後面衝突前後での衝撃低減部材と付勢手段の状態を示す説明図である。
【図１０】後面衝突前後での衝撃低減部材と付勢手段の状態を示す説明図である。
【図１１】他の実施形態を示す図６と同様な拡大説明図である。
【図１２】他の実施形態を示す図６と同様な拡大説明図である。
【図１３】他の実施形態を示す図６と同様な拡大説明図である。
【図１４】他の実施形態を示す図６と同様な拡大説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の一実施形態について、図を参照して説明する。なお、以下に説明する部材、配置等は、本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨に沿って各種改変することができることはもちろんである。また、本明細書において、乗物とは、自動車・鉄道など車輪を有する地上走行用乗物、地上以外を移動する航空機や船舶など、シートを装着できる移動用のものをいうものとする。また通常の着座荷重とは、着座するときに生じる着座衝撃、乗物の急発進によって生じる加速時の荷重などを含むものである。また後面衝突時の荷重とは、後面衝突によって生じる大きな荷重であり、後方側からの乗物による大きな追突、後退走行時における大きな衝突などを指すものであり、通常の着座時に生じる荷重と同様な荷重領域のものは含まないものである。
【００２５】
図１乃至図１０は本発明に係る実施の形態を示し、図１はシートの概略斜視図、図２はシートフレームの概略斜視図、図３は衝撃低減部材の可動前のシートバックフレームの概略断面説明図、図４は衝撃低減部材の可動後のシートバックフレームの概略断面説明図、図５はシートバックフレームの背面からの概略説明図、図６は衝撃低減部材と付勢手段との関係を示す拡大説明図、図７は衝撃低減部材と付勢手段との分解説明図、図８は衝撃低減部材の説明図、図９及び図１０は後面衝突前後での衝撃低減部材と付勢手段の状態を示す説明図である。
【００２６】
本実施の形態に係る乗物用シートＳは、図１で示すように、シートバックＳ１（背部）、着座部Ｓ２、ヘッドレストＳ３より構成されており、シートバックＳ１（背部）及び着座部Ｓ２はシートフレームＦにクッションパッド１ａ，２ａを載置して、表皮材１ｂ，２ｂで被覆されている。なお、ヘッドレストＳ３は、頭部の芯材（不図示）にパッド材３ａを配して、表皮材３ｂで被覆して形成される。また符号１９は、ヘッドレストＳ３を支持するヘッドレストピラーである。
【００２７】
乗物用シートＳのシートフレームＦは、図２で示すように、シートバックＳ１を構成するシートバックフレーム１、着座部Ｓ２を構成する着座フレーム２から構成されている。
着座フレーム２は、上述のようにクッションパッド２ａを載置して、クッションパッド２ａの上から表皮材２ｂによって覆われており、乗員を下部から支持する構成となっている。着座フレーム２は脚部で支持されており、この脚部には、図示しないインナレールが取り付けられ、車体フロアに設置されるアウタレールとの間で、前後に位置調整可能なスライド式に組み立てられている。
また着座フレーム２の後端部は、リクライニング機構１１を介してシートバックフレーム１と連結されている。
【００２８】
シートバックＳ１は、シートバックフレーム１に、上述のようにクッションパッド１ａを載置して、クッションパッド１ａの上から表皮材１ｂにより覆われており、乗員の背中を後方から支持するものである。本実施の形態において、シートバックフレーム１は、図２で示すように、略矩形状の枠体となっており、サイド部とアッパー部とロアー部を備えている。
【００２９】
サイド部は、シートバック幅を構成するため、左右方向に離間して配設され、上下方向に延在する２本のサイドフレーム１５を有している。そして、サイドフレーム１５の上端部側を連結する上部フレーム１６が、サイド部から上方に延出し、アッパー部を構成している。
【００３０】
また、シートバックフレーム１のロアー部は、サイドフレーム１５の下端部側を下部フレーム１７で連結して形成されている。下部フレーム１７は、サイドフレーム１５の下側に連結され下方に延長した延長部１７ａと、両側を連結する中間部１７ｂを有しており、延長部１７ａは、着座フレーム２との関係で、支障のない範囲で延長されている。
なお、本実施形態のシートバックフレーム１は、サイドフレーム１５と上部フレーム１６と下部フレーム１７との別部材で形成されているが、一体のパイプフレーム、一体の板状フレーム等で形成することもできる。
【００３１】
本実施形態のサイドフレーム１５は、シートバックフレーム１の側面を構成する延伸部材であり、図６で示すように、平板状の側板１５ａと、この側板１５ａの前端部（乗物前方側に位置する端部）からＵ字型に内側に折り返した前縁部１５ｂと、後端部からＬ字型に内側へ屈曲した後縁部１５ｃとを有しており、サイドフレーム１５は、乗物前後方向に配置された側板１５ａの両端部（前縁部１５ｂと後縁部１５ｃ）が、シートバックフレーム１（即ちシート）の内側方向へ屈曲した断面コ字状をしたものとなっている。そして、サイドフレーム１５は、図２で示すように、側板１５ａが下部方向で乗物前後方向に広くなった拡大部を有して形成されている。
本実施形態の前縁部１５ｂには、図３、図６、図７で示すように、後縁部１５ｃ方向へ張り出した突起部１５ｄが形成されており、この突起部１５ｄには、ばねを係止するための係止部としての係止孔３４が形成されている。
【００３２】
図２で示すように、上部フレーム１６は、略Ｕ字状の部材であり、上部フレーム１６の側面部１６ａは、サイドフレーム１５の側板１５ａと一部が重なるように配設され、この重なり部分においてサイドフレーム１５に固着接合される。
【００３３】
また、アッパー部を構成する上部フレーム１６の上方には、ヘッドレストＳ３が配設されている。ヘッドレストＳ３は、前述のように芯材（不図示）の外周部にパッド材３ａを設け、パッド材３ａの外周に表皮材３ｂを被覆して構成している。上部フレーム１６には、ピラー支持部１８が配設されている。このピラー支持部１８には、ヘッドレストＳ３を支持するヘッドレストピラー１９（図１参照）がガイドロック（不図示）を介して取り付けられて、ヘッドレストＳ３が取り付けられるようになっている。
【００３４】
シートバックフレーム１の一部を構成するサイド部としてのサイドフレーム１５は、前述のように、上下方向に所定の長さで構成されており、左右方向に所定間隔を有して対向して配設されている。そして、シートバックフレーム１内（両側のサイドフレーム１５の間）でシートバックフレーム１の内側領域には、クッションパッド１ａを後方から支える姿勢保持部材としての受圧部材２０が配設されている。
【００３５】
本実施形態の受圧部材２０は、ヘッドレストＳ３と連携されずに構成されるもので、樹脂を板状の略矩形状に形成した部材であり、クッションパッド１ａと接する側の表面には滑らかな凹凸が形成されている。受圧部材２０の裏側の上部側と下部側には、図５で示されるように、ワイヤ２１，２２を係止するための爪部２４，２４，・・・が形成されている。
【００３６】
本実施形態の受圧部材２０は、連結部材に支持されている。すなわち、連結部材としての２本のワイヤ２１，２２が両側のサイドフレーム１５間に架設され、受圧部材２０の裏側の上部側と下部側で、所定位置に形成された爪部２４によって受圧部材２０と係合し、受圧部材２０をクッションパッド１ａの背面で、支持している。ワイヤ２１，２２は、ばね性を有するスチール線材から形成され、図５で示されるように、両側のサイドフレーム１５の途中に、屈曲部である凹凸部２１ａ，２２ａが形成されている。
【００３７】
特に本実施形態の受圧部材２０に係止された２本のワイヤ２１，２２のうち、下方に位置するワイヤ２２は、凹凸部２２ａが形成されていることによって、所定以上の荷重（後述する衝撃低減部材の可動又は回動の荷重より大きな荷重）によって大きく変形し、受圧部材２０が、より多くの移動量をもって後方へ動くように構成されている。
【００３８】
図３，４及び図６で示すように、本実施形態の受圧部材２０に係止された２本のワイヤ２１，２２のうち、上部側に係止されたワイヤ２１の両端部は、両側のサイドフレーム１５（詳しく言うならば、サイドフレーム１５に取り付けられた上部フレーム１６としてのパイプ部材）に設けられた取付けフック３７に掛着されている。一方、下部側に係止されたワイヤ２２の両端部は、左右のサイドフレーム１５に装着された回動部材３０の係止部３１に掛着されている。
【００３９】
衝撃低減部材としての回動部材３０は、後面衝突等により所定以上の衝撃荷重が受圧部材２０に加わったときに、連結部材（ワイヤ２２）を介して伝わる衝撃荷重により乗物後方に回動するものであり、この回動部材３０の乗物後方への移動により受圧部材２０を乗物後方へ大きく移動させることができ、乗員にかかる衝撃を低減することができる。
【００４０】
本実施形態の回動部材３０は、図６乃至図８で示すように、両側のサイドフレーム１５の側板１５ａの内側で、乗物前後方向に広くなった拡大部に軸部３２（後述）を介して回動自在に軸支され、連結部材としての下方位置のワイヤ２２を係止すると共に、回動部材３０を介してワイヤ２２を付勢する付勢手段としてのばね（トーションばね３５）と連結されるものである。
このとき、サイドフレーム１５は、前述したようにシートバックフレーム１（即ちシート）の内側方向へ屈曲した断面コ字状となっているので、サイドフレーム１５からシートの内側方向への突出を防止することができ、回動部材３０や回動部材３０と連結されるトーションばね３５が大型化しても乗員に近づくことがない。
そして、回動部材３０は、付勢手段（トーションばね３５）と連結しており、連結部材（ワイヤ２２）を介して受圧部材２０をシートバックフレーム１の前方側に付勢するように構成されている。
【００４１】
また、本実施形態の回動部材３０は、回動可能な軸部３２と、この軸部３２から所定距離の位置に形成された連結部材の係止部３１と、付勢手段の係止部（係止孔３３）と、回動を阻止する回動阻止部３９（ストッパ部３９ａ，３９ｂ）と、を備えている。
【００４２】
軸部３２は、図７で示すように、軸部材３２ａと、回動部材３０に設けられた軸孔３２ｂと、サイドフレーム１５の側板１５ａに設けられた孔部３２ｃと、嵌め合わせ部材３２ｄとから構成されており、軸部材３２ａを軸孔３２ｂに挿通して孔部３２ｃに嵌着し、軸部材３２ａの先端側から嵌め合わせ部材３２ｄを嵌合して、回動部材３０を回転自在に軸支している。本実施形態では、軸部３２は乗員が着座した状態での腰部の側方に対応する部分に配設されている。
【００４３】
本実施形態の連結部材（ワイヤ２２）の係止部３１は、連結部材であるワイヤ２２の折れ曲がった鈎状端部を取り付けるのを容易とするために、長孔から形成されている。この係止部３１の形成部３０ｃは、回動部材３０を構成するベース部３０ａの外周側に連続して第１立上り部３０ｂをベース部３０ａから立ち上がるように形成し、この第１立上り部３０ｂから外周方向に延出して形成されている。第１立上り部３０ｂは、軸部３２を中心とした場合に、回動阻止部３９のストッパ部３９ａ，３９ｂ間の所定間隔の間の位置から概略９０度離れた位置に形成している。
【００４４】
本実施形態の付勢手段の係止部（係止孔３３）は、付勢手段であるトーションばね３５の端部を係止するものであり、上記係止部３１が形成される形成部３０ｃに設けられている。
【００４５】
本実施形態における付勢手段としては、トーションばね３５を用いており、図６及び図７で示すように、トーションばね３５は、ばね線材をコイリング成形して形成したコイル部３５ｃの一端側から軸部３２より乗物上方側に延出した係合部（上側ばね部）３５ｄが形成され、他端側から軸部３２より乗物下方側に延出した係合部（下側ばね部）３５ｅが形成されている。
【００４６】
トーションばね３５は、コイル部３５ｃが回動部材３０の回動軸（軸部３２）の外周に配置され、係合部３５ｄ，３５ｅの両端部には、それぞれ係止するための鈎部３５ａ，３５ｂが形成され、一方は角度を急にして折り曲げ、他方は概略９０°で折り曲がって成形されている。そして、トーションばね３５は、鈎部３５ａ，３５ｂがサイドフレーム１５の突起部１５ｄの係止孔３４と回動部材３０の係止孔３３にそれぞれ係止され、これによって、回動部材３０をシートバックフレーム１の前方側へ付勢するようになっている。
【００４７】
後述するように、受圧部材２０に所定以上の衝撃荷重がかかると、ワイヤ２２に乗物後方への張力が生じて回動部材３０が回動するが、回動部材３０の回動時にトーションばね３５のコイル部３５ｃと軸部３２間の隙間が小さくなり、摩擦力が生じるため、回動部材３０の回動を阻止する効果を奏する。
【００４８】
本実施形態では、図６に示すように、軸部３２より乗物上方側に延出した上側ばね部としての係合部３５ｄが、軸部３２より乗物下方側に延出した下側ばね部としての係合部３５ｅよりもシート内側になるように形成されているが、上方側の係合部３５ｄ（上側ばね部）が下方側の係合部３５ｅ（下側ばね部）よりもシート外側に配置されるように構成することもできる。本実施形態の回動部材３０の軸部３２は、乗員の腰部の側方に対応する位置に配設されているため、このように上側ばね部を下側ばね部よりもシート外側、すなわち乗員から離れる側に配置すると、乗員と干渉しやすい上側ばね部と乗員との干渉を抑制でき、好適である。
【００４９】
なお、本実施形態のトーションばね３５は、上方側の係合部３５ｄ（上側ばね部）と下方側の係合部３５ｅ（下側ばね部）が略同じ長さで構成されているが、上方側の係合部３５ｄと下方側の係合部３５ｅの長さを異なる（一方を長く、他方を短くする）ように構成ると、トーションばね３５を取り付けるときに取り付け方向を誤って取り付けることを防止でき、取り付けの作業性が向上する。
また、上方側の係合部３５ｄ（上側ばね部）と下方側の係合部３５ｅ（下側ばね部）を対称形状にすると、トーションばね３５を取り付けるときに上下方向を誤って取り付けることがないので、取り付けの作業性が向上する。
【００５０】
本実施形態の回動阻止部３９（ストッパ部３９ａ，３９ｂ）は、回動部材３０が回動したときに、回動を阻止するためのものであり、図８に示すように、軸部３２を中心に回動した時に側板１５ａと摺接するベース部３０ａの外周側に連続してベース部３０ａより立ち上がった第２立上り部３０ｄから更に外周方向に延出した延出部が２箇所、所定間隔で（凹部を介して）形成されている。
【００５１】
この延出部がストッパ部３９ａ，３９ｂとなっており、回動部材３０の回動の規制を行うものである。ストッパ部３９ａ，３９ｂ間の所定間隔は、回動部材３０の回動設定範囲の上限と下限位置で回動を規制するために、常時にはストッパ部３９ａがサイドフレーム１５の後縁部１５ｃに当接して、回動部材３０の回動を阻止しているが、後面衝突によって回動部材３０が回動したときに、ストッパ部３９ｂが後縁部１５ｃに当接して回動が止まるように設定されている。つまり、回動部材３０の回動設定範囲の上限と下限位置で回動を規制するために、回動前の初期位置を設定するストッパ部３９ａと、回動後の停止位置を設定するストッパ部３９ｂとが、所定の間隔をおいて形成されている。
【００５２】
上述した回動部材３０は、両側のサイドフレーム１５に取り付けられており、両側のそれぞれの回動部材３０の係止部３１に、ワイヤ２２の両端部である鈎部２２ｃが掛着されており、各々の回動部材３０が個別に作動するように構成されている。また、回動部材３０は、ヘッドレストＳ３と関係せずに、独立して作動するように構成されている。
本実施形態では、回動部材３０が、両側のサイドフレーム１５に取り付けられているが、これら両側に取り付けられた回動部材３０は、互いに独立して回動するように構成されている。このため、荷重が偏って生じた場合において、荷重に合わせて両側のサイド部で回動部材３０が、各々独立して回動することになり、衝撃荷重の大きさに応じて、乗員の身体を沈み込ませることができる。
【００５３】
乗員が着座した通常の着座時において、シートバックＳ１内のクッションパッド１ａ、受圧部材２０、ワイヤ２２を介して、回動部材３０を後方回動させる張力が生じるが、一方、トーションばね３５が回動部材３０をシートバックフレーム１の前方側へ回動させるように付勢している。ここで、回動部材３０に連結されているトーションばね３５は、通常の着座時において生じる荷重領域ではたわまない荷重特性を有しているため、回動部材３０は常に初期位置側のストッパ部３９ａがサイドフレーム１５の後縁側１５ｃに当接し、初期位置に制止されている。つまり、通常の着座状態では作動せず着座者を保持し、後面衝突時の荷重でしっかりと乗員の身体を沈み込ませることができる。
【００５４】
後面衝突時の回動部材３０について、図３は衝撃低減部材の回動前、図４は衝撃低減部材の回動後を示し、図９において鎖線は後面衝突前、実線は後面衝突後の状態を示しており、図１０において図１０（ａ）は後面衝突前、図１０（ｂ）は後面衝突後の状態を示している。後面衝突時においては、図９及び図１０で示すように、後方から衝撃を受けて慣性で乗員が後方に移動しようとすると、この荷重が受圧部材２０（図９及び図１０では不図示）と、受圧部材２０に係止されたワイヤ２２を介して、回動部材３０を後方（図９及び図１０では右側）に回動させる方向に張力がかかる。このときの張力は、回動部材３０を初期位置に留めているトーションばね３５の両端側から巻き込む方向に力がかかり、回動部材３０を後方に回動させるのに十分な荷重となる。
【００５５】
回動部材３０が回動を始める力の閾値は、通常の着座荷重よりも大きな値に設定されている。
ここで、回動部材３０が回動を始める力の閾値について、通常着座している状態（ここでは、着座衝撃や乗物の急発進によって生じる小さな衝撃は除いている）でシートバックＳ１にかかる荷重は１５０Ｎ程度であるので、閾値は１５０Ｎより大きい値が好ましい。この値より小さいと、通常の着座時に移動してしまい、安定性に欠けるため、好ましくない。
さらに通常の着座時に生じる着座衝撃や、乗物の急発進等によって生じる加速時の荷重を考慮して、２５０Ｎより大きな値に設定することが好ましく、このようにすると、後面衝突以外では回動部材３０が作動せず、安定した状態を維持することができる。
【００５６】
前記のように、回動部材３０を後方に回動させることで、係止部３１に掛着されているワイヤ２２が後方に移動し、それと共にワイヤ２２に係止されている受圧部材２０と、受圧部材２０に支持されているクッションパッド１ａが後方に移動し、乗員をシートバックＳ１内に沈み込ませることができる。
【００５７】
以下に、後面衝突時の回動部材３０の回動特性について、図９及び図１０を参照してさらに詳しく説明する。
回動部材３０の回動前の初期位置においては、ワイヤ２２を係止する係止部３１とトーションばね３５の端部を係止する回動部材３０側の係止孔３３は、乗物前方に付勢するようにトーションばね３５の端部が、サイドフレーム１５の突起部１５ｄに形成された係止孔３４に係止されている。
【００５８】
つまり、初期状態において、トーションばね３５は、若干巻き込み方向に力がかかっており、これにより回動部材３０は、ばね力で、図１０（ａ）で示す矢印の回動方向に付勢されており、この回動部材３０と連結された連結部材（ワイヤ２２）が前方側に付勢されている。このとき、回動阻止部３９のストッパ部３９ａが、サイドフレーム１５の後縁部１５ｃと当接して、トーションばね３５によって回動部材３０が矢印方向へ回動するのを阻止している。
【００５９】
後面衝突により、ワイヤ２２に所定以上の張力が生じ、トーションばね３５に抗して回動部材３０が回動を始めると、トーションばね３５が巻き込み方向に力がかかり、回動部材３０に設けた係止孔３３は、軸部３２の回動中心Ｏを中心に回動しつつ後方へ移動することになる。そして、図９で示すように、回動部材３０は、回動阻止部３９のストッパ部３９ｂが、サイドフレーム１５の後縁部１５ｃと当接して、回動部材３０の回動を阻止するまで回動する。これにより、図３で示す状態から図４で示す状態に、受圧部材２０はシートフレーム１の後方へ大きく移動して、沈み込み量が大きくなる。
【００６０】
本実施形態では、回動部材３０がストッパ３９ｂで制止される位置の後方回動量について、トーションばね３５の最大荷重点の直前になるように設定されている。
このため、回動部材３０が回動を始める時の、ワイヤ２２を介して生じる張力に対して、ストッパ３９ｂに当接して回動が抑止されるとき（回動が終了するとき）に生じる張力は、略同じ値となっている。
【００６１】
要するに、初期状態（常時）において、トーションばね３５は、若干巻き込み方向に力がかかり、これにより回動部材３０は、ばね力で、図１０（ａ）で示す矢印の回動方向に付勢され、この回動部材３０と連結された連結部材（ワイヤ２２）が前方側に付勢されている。このとき、回動阻止部３９のストッパ部３９ａが、サイドフレーム１５の後縁部１５ｃと当接して、回動部材３０の前方側への回動を阻止している。
【００６２】
回動部材３０は、ワイヤ２２を介して生じる張力に対し、後面衝突が生じた場合は確実に、且つ効率よく乗員をシートバックＳ１のクッションパッド１ａに沈み込ませることができる。このとき、乗員の背部がシートバックＳ１に沈み込むことで後方に移動しているが、ヘッドレストＳ３の位置は相対的に変わらないため、ヘッドレストＳ３と頭部の隙間が縮まり、ヘッドレストＳ３で頭部を支持することができるため、頸部へ加わる衝撃を効果的に軽減する効果を奏する。
【００６３】
図１１乃至図１４は、他の実施形態を示すものであり、図６と同様な拡大説明図である。なお、この実施形態において、前記実施形態と同様部材、配置等には、同一符号を付してその説明を省略する。
図１１で示す実施形態では、トーションばね３５の衝撃低減部材である回動部材３０に係止される部分である鈎部３５ｂ側は、回動部材３０の回転軸３２より乗物後方側に位置するように構成したものであり、その例として、図１１で示すように、回動部材３０側の係合部３５ｄを短くして、鈎部３５ｂを回動部材３０の第２立上り部３０ｄに係合させて、鈎部３５ｂを規制することで、取り付けている。
【００６４】
このように構成すると、トーションばね３５を回動部材３０と重ねて配置することが可能となり、一般に狭い領域となるサイド部の他の部材等を配設する配設領域を確保できるだけでなくトーションばね３５と回動部材３０とを小型化することが可能となる。
また、回動部材３０に、係止孔３３を形成しなくてもよく、回動部材３０を小さく形成することが可能となり、係止孔３３を形成していないので、他部材の配置等と干渉しないだけでなく、他部材の領域を確保することが可能となる。
【００６５】
図１２で示す実施形態では、回動部材３０において、ワイヤ２２の係止部３１は、上述した実施形態の回動部材３０と同様に、ベース部３０ａからシート内側に立ち上がってベース部３０ａより内側方向に高くなっている隆起部としての形成部３０ｃに形成されている。
【００６６】
本実施形態の回動部材３０は、さらにこの形成部３０ｃの乗物前方側に連続した下がり部３０ｅをサイドフレーム１５の側板１５ａ側に向けて形成し、さらにこの下がり部３０ｅに連続して、ベース部３０ａと略平行な面となる形成部３０ｆを形成している。そして、この形成部３０ｆにトーションばね３５の係止孔３３が形成されている。この形成部３０ｆは、サイドフレーム１５の側板１５ａから離間する方向、すなわちシート内側方向に対して、ベース部３０ａと形成部３０ｃとの間に形成されている。さらに、形成部３０ｆは、ベース部３０ａからシート内側に立ち上がってベース部３０ａより高く形成される隆起部としての回動阻止部３９のストッパ部３９ａ，３９ｂよりも、側板１５ａ方向、すなわちシート外側に位置して形成されている。
【００６７】
また、本実施形態のサイドフレーム１５の前縁部１５ｂに形成された突起部１５ｄは、前縁部１５ｂから側板１５ａ方向、すなわちシート外側方向に折り曲げられており、この突起部１５ｄにトーションばね３５の係止孔３４が形成されている。突起部１５ｄは、係止孔３４の引張りコイルばね３５の係合位置が、回動部材３０の形成部（隆起部）３０ｃ、及び回動阻止部３９のストッパ部（隆起部）３９ａ，３９ｂよりも側板１５ａ方向、すなわちシート外側に位置するようにシート外側方向に折り曲げられている。
【００６８】
このように構成された係止孔３３，３４に、トーションばね３５の鈎部３５ｂ，３５ａがそれぞれ係止されるが、さらに、軸部３２の軸部材３２ａが、回動部材３０の形成部（隆起部）３０ｃ、及び回動阻止部３９のストッパ部（隆起部）３９ａ，３９ｂよりもシート外側に位置している。このように、トーションばね３５は、回動部材３０がシート内側に隆起している部分（形成部３０ｃ，ストッパ部３９ａ，３９ｂ）の内側の端部（端面）よりもシート外側、すなわち乗員から離れる側に配置されているので、トーションばね３５と乗員との干渉を回避できる。
【００６９】
図１３に示す実施形態では、軸部３２のサイドフレーム１５の側板１５ａと回動部材３０との間に位置する部分の外周に、トーションばね３５のコイル部３５ｃを配置して、トーションばね３５をサイドフレーム１５と回動部材３０との間に配設している。このように、サイドフレーム１５と回動部材３０との間のスペースを有効活用してトーションばね３５を配置すると、トーションばね３５及び回動部材３０が乗員と干渉する事を確実に防止できる。
【００７０】
図１３に示す実施形態では、側板１５ａと回動部材３０との間に位置する軸部３２の外周にトーションばね３５のコイル部３５ｃを配置した例を示したが、コイル部３５ｃを、形成部３０ｃと連続する第１立上り部３０ｂと、ストッパ部３９ａ，３９ｂと連続する第２立上り部３０ｄの立上り（高さ）部分の周囲に配設すると、立上り部分のスペースが有効活用でき、回動部材３０を側板１５ａにより近づけて配設できるため、トーションばね３５及び回動部材３０が乗員と近づかないように構成できる。この場合、回動部材３０の第１立上り部３０ｂ及び第２立上り部３０ｄを、軸部３２の外周と略同心円状の円弧に沿う形状に形成すれば、トーションばね３５のコイル部３５ｃを配設し易くできる。
【００７１】
図１４に示す実施形態では、トーションばね３５を上述した実施形態と乗物前後方向で反対の向きで配設した例である。すなわち、軸部３２の外周に取り付けたコイル部３５ｃの乗物後方側から、係合部３５ｄ，３５ｅがそれぞれ上方，下方に延びて、係止孔３４，３３に係止されている。このようにトーションばね３５を配置すると、ワイヤ２２を介して所定以上の張力が生じ、回動部材３０が乗物後方へ回動するにつれて、トーションばね３５のコイル部３５ｃと軸部３２間の隙間がわずかに広がって、抵抗が減少するので、回動部材３０がスムーズに回動する。
【００７２】
前記各実施形態では、衝撃低減部材をサイドフレームの両側に設けた例を示しているが、一方側のサイドフレームのみに設ける構成としてもよい。この場合には、衝撃低減部材が設けられていない側のサイドフレームには、連結部材（ワイヤ）を直接係止するように構成することができる。
【００７３】
また、本発明によれば、乗員がシートバックに沈み込む際に、ヘッドレストの前方への移動と連動しないため、後面衝突時の乗員の後方への移動エネルギーのロスが少なく、乗員をより深くシートクッションへ沈み込ませることができる。
【００７４】
なお、上記各実施形態では、具体例として、自動車のフロントシートのシートバックＳ１について説明したが、これに限らず、後部座席のシートバックについても、同様の構成を適用可能であることは勿論である。
【符号の説明】
【００７５】
Ｓ  乗物用シート
Ｓ１  シートバック
Ｓ２  着座部
Ｓ３  ヘッドレスト
Ｆ  シートフレーム
１  シートバックフレーム
２  着座フレーム
１ａ，２ａ，３ａ  クッションパッド（パッド材）
１ｂ，２ｂ，３ｂ  表皮材
１１  リクライニング機構
１５  サイドフレーム
１５ａ  側板
１５ｂ  前縁部
１５ｃ  後縁部
１５ｄ  突起部
１６  上部フレーム
１６ａ  側面部
１７  下部フレーム
１７ａ  延長部
１７ｂ  中間部
１８  ピラー支持部
１９  ヘッドレストピラー
２０  受圧部材
２１，２２  ワイヤ（連結部材）
２１ａ，２２ａ  凹凸部
２２ｃ  鈎部
２４  爪部
３０  回動部材（衝撃低減部材）
３０ａ  ベース部
３０ｂ  第１立上り部
３０ｃ  形成部（隆起部）
３０ｄ  第２立上り部
３０ｅ  下がり部
３０ｆ  形成部
３１  係止部
３２  軸部
３２ａ  軸部材
３２ｂ  軸孔
３２ｃ  孔部
３２ｄ  嵌め合わせ部材
３３，３４  係止孔
３５  トーションばね（付勢手段）
３５ａ，３５ｂ  鈎部
３５ｃ  コイル部
３５ｄ，３５ｅ  係合部（上側ばね部，下側ばね部）
３７  取付けフック
３９  回動阻止部
３９ａ，３９ｂ  ストッパ部（隆起部）
【図１】
2010173618.tif 000003
【図２】
2010173618.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2010173618.tif 000010
【図９】
2010173618.tif 000011
【図１０】
2010173618.tif 000012
【図１１】
2010173618.tif 000013
【図１２】
2010173618.tif 000014
【図１３】
2010173618.tif 000015
【図１４】
2010173618.tif 000016