(57)【要約】【課題】リーフスプリングと積層ラバーとの連結に要する作業負担を従来より大幅に軽減することが可能で、しかも、走行時に積層ラバーとボルトとを干渉させることのない積層ラバーの連結構造を提供する。【解決手段】トラニオン式サスペンションのリーフスプリング６に対し、該リーフスプリング６の端部と車軸１，２との間に介装される積層ラバー１１を連結するための構造に関し、リーフスプリング６のリーフ６ａ間に挟み込まれたパッド１４と、上向きに複数のスタッドボルト１９を突設したクランプ２０とを備え、該クランプ２０のスタッドボルト１９に挟まれた領域を積層ラバー１１の上側板１２下面に掛止し且つ各スタッドボルト１９をパッド１４に対し貫通させて該パッド１４上でナット２１を締め込み、パッド１４とクランプ２０との間に少なくとも一枚以上のリーフ６ａを挾持せしめる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トラニオン式サスペンションのリーフスプリングに対し、該リーフスプリングの端部と車軸との間に介装される積層ラバーを連結するための構造であって、リーフスプリングのリーフ間に挟み込まれたパッドと、上向きに複数のスタッドボルトを突設したクランプとを備え、該クランプのスタッドボルトに挟まれた領域を積層ラバーの上側板下面に掛止し且つ各スタッドボルトをパッドに対し貫通させて該パッド上でナットを締め込み、パッドとクランプとの間に少なくとも一枚以上のリーフを挾持せしめたことを特徴とする積層ラバーの連結構造。
【請求項２】
クランプ上面の適宜位置に凸部を形成すると共に、該凸部と遊嵌する凹部を積層ラバーの上側板に形成したことを特徴とする請求項１に記載の積層ラバーの連結構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トラニオン式サスペンションのリーフスプリングに対し、該リーフスプリングの端部と車軸との間に介装される積層ラバーの上側板を連結するための構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
図４はトラニオン式サスペンションと称されるタンデムアクスル専用のサスペンションを示すもので、前後にタンデム配置された一対の車軸１，２の間でトラニオンシャフト３をトラニオンブラケット４によりフレーム５に固定し、このトラニオンシャフト３にリーフスプリング６の中央部を回動ベース７を介し回動自在に取り付け、このリーフスプリング６の両端部により前記前後の車軸１，２を支えると共に、これら各車軸１，２の前後方向位置を保持するためのアッパロッド８（Ｖロッド）及びロアロッド９（平行リンクロッド）を備えた構造となっている。
【０００３】
ここで、トラニオンブラケット４がフレーム５に固定されている位置には、クロスメンバ１０が左右のフレーム５の相互間に渡されて補強されるようにしてあり、このクロスメンバ１０と前記各車軸１，２上側との間がアッパロッド８により夫々連結され、前記トラニオンブラケット４の下端部と前記各車軸１，２下側との間がロアロッド９により連結されている。
【０００４】
而して、このような構成によれば、前後の車軸１，２の上下動がリーフスプリング６により吸収され、前後方向の力はアッパロッド８及びロアロッド９を介してフレーム５に伝えられ、しかも、リーフスプリング６がトラニオンシャフト３を中心に回動することで良好な段差乗り越しが実現されることになる。
【０００５】
斯かるトラニオン式サスペンションにおいて、リーフスプリング６と車軸１，２との間には、図５に示す如く、ゴム板１１ａと金属板１１ｂとを交互に積層して成る積層ラバー１１が介装されており、該積層ラバー１１により車軸１，２に対するリーフスプリング６の長手方向の移動が吸収されるようになっている（例えば下記の特許文献１等を参照）。
【０００６】
ここで、積層ラバー１１の上下には、該積層ラバー１１の断面より大きな外形の上側板１２と下側板１３とが夫々装着されており、前記上側板１２は、リーフスプリング６のリーフ６ａ間に挟み込まれたパッド１４と、前記上側板１２の下面に掛止させたクランプ１５との間をスリーブ状のカラー１８を介しボルト１６で締め込むことによりリーフスプリング６側へ連結されるようになっており、前記下側板１３は、該下側板１３を車軸１，２に対しボルト１７で締め込むことにより連結されるようになっている。
【０００７】
更に、前記リーフスプリング６の端部と積層ラバー１１の上側板１２との連結構造につき以下に補足して説明すると、前記パッド１４は、平面視で図６に示す如き形状となっており、その幅方向（図６中における上下方向）の両側に隆起部１４ａを有して該各隆起部１４ａ間をリーフスプリング６のリーフ６ａ間に挟み込むようになっていて、その四隅には、ボルト１６を挿通させるためのボルト孔１４ｂが穿設されている。
【０００８】
一方、前記積層ラバー１１の上側板１２は、平面視で図７に示す如き形状となっており、その四隅には、ボルト１６及びカラー１８を挿通させるための切欠部１２ａが形成され、その長手方向（図７中における左右方向）の両端部には、クランプ１５を下面に掛止させるための張出片部１２ｂが形成されている。
【０００９】
そして、連結時にあっては、両端部にボルト１６を螺着させるためのネジ孔１５ａを備えたクランプ１５を前記上側板１２の張出片部１２ｂ下面に配置して前記各ネジ孔１５ａを前記上側板１２の切欠部１２ａに位置合わせし、図８に示すように、ボルト１６をパッド１４の上からボルト孔１４ｂ及びカラー１８に通してクランプ１５のネジ孔１５ａに螺着させ、パッド１４とクランプ１５との間に最下層のリーフ６ａを挾持せしめるようにしてある。
【００１０】
即ち、リーフスプリング６の端部に対する積層ラバー１１の上側板１２の連結は、フレーム５から組み上げたバネ上構造と、車軸１，２から組み上げたバネ下構造とを繋ぐ中間作業となるため、両構造からの寸法公差が集中して組み付け精度を出すのが非常に難しいという事情があり、リーフスプリング６側のパッド１４の各ボルト孔１４ｂに対し柔軟に対応し得るよう別部品のクランプ１５を使用して積層ラバー１１の上側板１２とリーフスプリング６とを間接的に連結させるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】特開２００８−０４９８７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
しかしながら、リーフスプリング６と積層ラバー１１との連結前の状態においては、リーフスプリング６が大きく湾曲した状態にあり、該リーフスプリング６に荷重を加えて均した状態にした上でボルト１６で締結しなければならず、両者の連結に要する作業負担が大きいという問題があった。
【００１３】
尚、リーフスプリング６に荷重を加えずに連結を行うとすれば、該リーフスプリング６が湾曲した状態でも両者の締結箇所間を繋げるように、ボルト１６を長くして該ボルト１６の締め込みによりリーフスプリング６の湾曲を矯正していくことも考えられるが、このようにした場合には、締結完了時にボルト１６の余剰分がクランプ１５から下方へ長く突き出てしまい、走行時に積層ラバー１１が変形することで該積層ラバー１１とボルト１６の余剰分が干渉して前記積層ラバー１１を損傷する虞れがあり、このような案は今まで採用されてこなかった経緯がある。
【００１４】
本発明は上述の実情に鑑みてなしたもので、リーフスプリングと積層ラバーとの連結に要する作業負担を従来より大幅に軽減することが可能で、しかも、走行時に積層ラバーとボルトとを干渉させることのない積層ラバーの連結構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明は、トラニオン式サスペンションのリーフスプリングに対し、該リーフスプリングの端部と車軸との間に介装される積層ラバーを連結するための構造であって、リーフスプリングのリーフ間に挟み込まれたパッドと、上向きに複数のスタッドボルトを突設したクランプとを備え、該クランプのスタッドボルトに挟まれた領域を積層ラバーの上側板下面に掛止し且つ各スタッドボルトをパッドに対し貫通させて該パッド上でナットを締め込み、パッドとクランプとの間に少なくとも一枚以上のリーフを挾持せしめたことを特徴とするものである。
【００１６】
而して、このようにすれば、連結前にリーフスプリングが大きく湾曲した状態となっていても、クランプのスタッドボルトに挟まれた領域を積層ラバーの上側板下面に掛止し且つ各スタッドボルトをパッドに対し貫通させて該パッド上でナットを締め込めば、該ナットの締め込みに伴いリーフスプリングの湾曲を矯正していくことが可能となり、リーフスプリングに荷重を加えて均した状態にする手間をかけずにリーフスプリングと積層ラバーとを連結することが可能となる。
【００１７】
しかも、締結完了時にスタッドボルトの余剰分はパッドの上方へ突き出すことになり、クランプから下方へ長く突き出てしまう事態を招かなくて済むため、走行時に積層ラバーが変形しても、スタッドボルトの余剰分が積層ラバーに干渉する虞れはなく、該積層ラバーの損傷を未然に回避することが可能となる。
【００１８】
尚、積層ラバーの上側板下面では、積層ラバーの本体部分が邪魔になって、ナットを締結するための工具を使用する作業スペースを確保することが難しいが、リーフスプリング側でナットを締結するための工具を使用する作業スペースを確保することは容易であり、ナットの締結作業を行い易いという利点もある。
【００１９】
また、本発明においては、クランプ上面の適宜位置に凸部を形成すると共に、該凸部と遊嵌する凹部を積層ラバーの上側板に形成することが好ましく、このようにすれば、クランプ側の凸部を積層ラバーの上側板側の凹部に遊嵌させることによって、リーフスプリング側と積層ラバー側との相対変位等によりクランプが上側板から外れてしまうような事態が未然に防止される。
【発明の効果】
【００２０】
上記した本発明の積層ラバーの連結構造によれば、下記の如き種々の優れた効果を奏し得る。
【００２１】
（Ｉ）本発明の請求項１に記載の発明によれば、リーフスプリングに荷重を加えて均した状態にする手間をかけずにリーフスプリングと積層ラバーとを連結することができるので、リーフスプリングと積層ラバーとの連結に要する作業負担を従来より大幅に軽減することができ、しかも、走行時に積層ラバーが変形しても、該積層ラバーがスタッドボルトの余剰分と干渉して損傷してしまう事態を招くことがないため、積層ラバーの健全性を長期に亘り維持することができる。
【００２２】
（ＩＩ）本発明の請求項２に記載の発明によれば、クランプ側の凸部を積層ラバーの上側板側の凹部に遊嵌させることによって、リーフスプリング側と積層ラバー側との相対変位等によりクランプが上側板から外れてしまう事態を未然に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明を実施する形態の一例を示す側面図である。
【図２】図１の連結前の状態を示す図である。
【図３】図１のスタッドボルトの締結箇所の詳細を示す断面図である。
【図４】一般的なトラニオン式サスペンションの一例を示す側面図である。
【図５】図４のリーフスプリングと積層ラバーとの連結箇所の拡大図である。
【図６】図５のパッドの平面図である。
【図７】図５の上側板の平面図である。
【図８】図５の連結前の状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。
【００２５】
図１〜図３は本発明を実施する形態の一例を示すもので、図４〜図８と同一の符号を付した部分は同一物を表わしている。
【００２６】
ここに図示している例では、リーフスプリング６のリーフ６ａ間に挟み込まれたパッド１４と、上向きに複数のスタッドボルト１９を突設したクランプ２０とを備え、該クランプ２０のスタッドボルト１９に挟まれた領域を積層ラバー１１の上側板１２下面に掛止し且つ各スタッドボルト１９をパッド１４に対し貫通させて該パッド１４上でナット２１を締め込み、パッド１４とクランプ２０との間に最下層のリーフ６ａを挾持せしめた構造としてある。
【００２７】
ここで、前記各スタッドボルト１９は、図３に示している通り、リーフスプリング６の幅方向（図３中における左右方向）の両側に張り出したクランプ２０の両端部に植え込まれて上方に向け突き出しており、図２に示す如き連結前のリーフスプリング６が大きく湾曲した状態にあっても、パッド１４の各ボルト孔１４ｂの上まで届く十分な長さを有するものとしてある。尚、前記各スタッドボルト１９におけるクランプ２０とパッド１４とに挟まれた中途部には、従来と同様にスリーブ状のカラー１８が介装されるようになっている。
【００２８】
また、クランプ２０の中央部の上面には、図３に示す如き凸部２２が形成されており、この凸部２２に対応する位置の積層ラバー１１の上側板１２には、前記凸部２２と所要のクリアランスを有して遊嵌する凹部２３が形成されており、上側板１２に対するクランプ２０の許容限度を超えた大きな相対変位が規制されるようになっている。
【００２９】
而して、このようにリーフスプリング６に対する積層ラバー１１の連結構造を構成すれば、図２に示すように、連結前にリーフスプリング６が大きく湾曲した状態となっていても、クランプ２０のスタッドボルト１９に挟まれた領域を積層ラバー１１の上側板１２下面に掛止し且つ各スタッドボルト１９をパッド１４に対し貫通させて該パッド１４上でナット２１を締め込めば、該ナット２１の締め込みに伴いリーフスプリング６の湾曲を矯正していくことが可能となり、リーフスプリング６に荷重を加えて均した状態にする手間をかけずにリーフスプリング６と積層ラバー１１とを連結することが可能となる。
【００３０】
しかも、締結完了時にスタッドボルト１９の余剰分はパッド１４の上方へ突き出すことになり、クランプ２０から下方へ長く突き出てしまう事態を招かなくて済むため、走行時に積層ラバー１１が変形しても、スタッドボルト１９の余剰分が積層ラバー１１に干渉する虞れはなく、該積層ラバー１１の損傷を未然に回避することが可能となる。
【００３１】
尚、積層ラバー１１の上側板１２下面では、積層ラバー１１の本体部分が邪魔になって、ナット２１を締結するための工具を使用する作業スペースを確保することが難しいが、リーフスプリング６側でナット２１を締結するための工具を使用する作業スペースを確保することは容易であり、ナット２１の締結作業を容易に行うことが可能である。
【００３２】
従って、上記形態例によれば、リーフスプリング６に荷重を加えて均した状態にする手間をかけずにリーフスプリング６と積層ラバー１１とを連結することができるので、リーフスプリング６と積層ラバー１１との連結に要する作業負担を従来より大幅に軽減することができ、しかも、走行時に積層ラバー１１が変形しても、該積層ラバー１１がスタッドボルト１９の余剰分と干渉して損傷してしまう事態を招くことがないため、積層ラバー１１の健全性を長期に亘り維持することができる。
【００３３】
また、クランプ２０側の凸部２２を積層ラバー１１の上側板１２側の凹部２３に遊嵌させることによって、リーフスプリング６側と積層ラバー１１側との相対変位等によりクランプ２０が上側板１２から外れてしまう事態を未然に防止することができる。
【００３４】
尚、本発明の積層ラバーの連結構造は、上述の形態例にのみ限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
【符号の説明】
【００３５】
１  車軸
２  車軸
３  トラニオンシャフト
６  リーフスプリング
６ａ  リーフ
１１  積層ラバー
１２  上側板
１４  パッド
１６  ボルト
１９  スタッドボルト
２０  クランプ
２１  ナット
２２  凸部
２３  凹部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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