(57)【要約】【課題】トランスミッションのクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素の摩耗の低減および疲労の蓄積を防止して、過剰な安全設計を抑制し、コストダウンを図ることができる車両の制御装置を提供する。【解決手段】エンジンからトランスミッションに入力される最大トルクＮｔｍａｘを算出し（ステップＳ１４）、入力される最大トルクＮｔｍａｘが、予め設定された設定トルクＮｔＬを上回る場合には（ステップＳ１５で判定）、トランスミッションのクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素に付与する係合力を低下させる（ステップＳ１６）ので、設定トルクＮｔＬを上回るトルクが入力された場合には、摩擦係合要素を滑らせることができ、トルク伝達を行いつつ、摩擦係合要素の摩耗の低減および疲労の蓄積を防止し、過剰な安全設計を抑制することができる。【選択図】図７
2010203549.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
発生させた動力を出力軸の回転に変換して出力する内燃機関からトルクを入力し、摩擦係合要素の係合によって、車両の駆動輪に伝達する動力伝達装置と、
前記動力伝達装置の摩擦係合要素に係合力を付与させる係合力付与手段と、
前記内燃機関の稼働状態を検出する稼働状態検出手段と、
前記稼働状態検出手段に検出された前記内燃機関の稼働状態に基づいて、前記内燃機関から出力されるトルクを算出するトルク算出手段と、
前記内燃機関の稼働状態と、前記算出されたトルクと、に基づいて、前記トルクの変動により取り得る最大トルクを算出する最大トルク算出手段と、
前記算出された最大トルクが予め設定された設定トルクを上回る場合には、前記摩擦係合要素のトルク容量が前記設定トルク以下となるように、前記係合力付与手段が前記摩擦係合要素に付与する係合力を低下させるように制御する係合力制御手段と、を備えたことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記稼働状態検出手段は、前記内燃機関の出力軸の回転数を検出する回転数検出手段を有し、
前記最大トルク算出手段は、前記回転数検出手段に検出された前記内燃機関の出力軸の回転数と、前記算出されたトルクと、に基づいて、前記最大トルクを算出することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記車両の走行速度を検出する走行速度検出手段を備え、
前記最大トルク算出手段は、前記走行速度検出手段に検出された走行速度と、前記算出されたトルクと、に基づいて、前記最大トルクを算出することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記動力伝達装置の摩擦係合要素を冷却する作動油を、前記動力伝達装置に供給する作動油供給手段と、
前記作動油供給手段が前記動力伝達手段に供給する作動油の供給量を制御し、前記係合力制御手段が前記摩擦係合要素に付与する係合力を低下させる場合に、前記作動油の供給量を増加させる作動油供給量制御手段と、を備えたことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記動力伝達装置は、前記摩擦係合要素を複数有し、
前記係合力制御手段は、前記算出された最大トルクが予め設定された設定トルクを上回る場合には、前記複数の摩擦係合要素のうち、前記内燃機関から最初に前記トルクを受ける前記摩擦係合要素に付与する係合力を低下させることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、摩擦係合要素を用いてトルク伝達を行う車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両は、内燃機関で発生させた動力を駆動輪に伝達して走行するようになっている。このような車両は、内燃機関と駆動輪との間に摩擦係合要素を備え、この摩擦係合要素の係合および解放を切り替えることにより、動力伝達の断接を行い、様々な走行を実現するようにしている。
【０００３】
例えば、このような車両として、内燃機関と変速機との間に摩擦係合要素であるクラッチを備えた車両が知られている。このような車両は、内燃機関の出力軸に連結されたフライホイールと、変速機の入力軸に連結されたクラッチディスクと、を係合させることにより、内燃機関で発生させたトルクを変速機に伝達し、変速機からさらに駆動輪に伝達するようにしている。
【０００４】
ところが、このような車両においては、フライホイールとクラッチディスクとが摩擦係合するため、フライホイールおよびクラッチディスクの摩耗が発生する。  
そこで、車両の発進時において、クラッチ吸収エネルギーを演算し、この演算値が所定値より大きい場合に、クラッチを強制的に遮断することにより、クラッチの早期磨耗を防止するクラッチ磨耗防止装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
また、変速機に複数の摩擦係合要素を備えた車両が知られている。このような車両は、変速機に備えられた複数の摩擦係合要素のそれぞれの係合状態（係合および解放）を切り替えることにより、変速を行うようにしている。  
このような車両において、油圧により変速機の一方の摩擦係合要素を係合し、他方の摩擦係合要素を解放して変速を行う場合に、解放側の摩擦係合要素の油圧の降圧制御を行うことにより、変速ショックを低減するようにしている（例えば、特許文献２参照）。
【０００６】
また、上記のような摩擦係合要素は、例えば、回転するハブに設けられたドライブプレートと、回転または固定されたドラムに設けられたドリブンプレートと、を係合または解放することにより、係合状態を切り替えている。ここで、摩擦係合要素には、クラッチとブレーキとがあり、クラッチの場合には、ドラムが回転し、ブレーキの場合には、ドラムが固定されている。
【０００７】
具体的には、ドライブプレートは、内周に軸方向に沿って凸部が形成され、この凸部が、ハブの外周に形成されたスプライン溝に嵌合されている。これにより、ドライブプレートは、ハブに対して軸方向に移動自在に固定され、ハブと一体的に回転するようになっている。
【０００８】
また、ドリブンプレートは、外周に軸方向に沿って凸部が形成され、この凸部が、ドラムの内周に形成されたスプライン溝に嵌合されている。これにより、ドリブンプレートは、ドラムに対して軸方向に移動自在に固定され、ドラムと一体的に回転するようになっている。
【０００９】
このようなドライブプレートとドリブンプレートとを摩擦材を介して押圧することにより、ドライブプレートとドリブンプレートとを係合させ、ハブとドラムとの差回転がなくなるようにしている。したがって、クラッチの場合には、ハブとドラムとが一体となって回転してトルクを伝達し、ブレーキの場合には、ハブがドラムによって回転が固定されるようになっている。
【００１０】
また、上記ドライブプレートとドリブンプレートとの押圧を解放することにより、ドライブプレートとドリブンプレートとが解放され、ハブがドラムとは独立して回転できるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】実開平３−９９２３９号公報
【特許文献２】特開平８−１８４３６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
しかしながら、上記特許文献１に記載されたものにあっては、クラッチ吸収エネルギーが所定値より大きい場合に、フライホイールとクラッチディスクとを離間させ、クラッチを強制的に遮断してしまうため、クラッチ吸収エネルギーが所定値より大きい場合には、動力を全く伝達することができなくなってしまう。また、フライホイールとクラッチディスクとをいったん離間させてしまうため、内燃機関から伝達される動力が小さくなり、クラッチ吸収エネルギーが所定値以下に下がっても、フライホイールとクラッチディスクとを係合し直さなけらばならないため、トルク伝達をすぐに行うことができないという問題があった。
【００１３】
また、上記特許文献２に記載されたものにあっては、解放側の摩擦係合要素の油圧の降圧制御を行うものであり、変速ショックを低減することはできるものの、入力側から大きなトルクが入力されてしまった場合には、摩擦係合要素に大きな負荷がかかり、摩擦係合要素の摩耗や疲労による強度の低下の原因に成り得るため、余裕をもった設計を行う、いわゆる安全率を大きくしなければならないという問題があった。例えば、入力されるトルクの大きさが大きく、接触部にかかるトルクの大きさが上下する（振動という）場合、ハブのスプライン溝とドライブプレートの凸部、および、ドラムのスプライン溝とドリブンプレートの凸部が、何度も衝突し、疲労が蓄積する虞があるため、安全率を大きくして設計時の摩擦係合要素の選択をしなければならないという問題があった。
【００１４】
本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、摩擦係合要素の摩耗の低減および疲労の蓄積を防止して、過剰な安全設計を抑制し、コストダウンを図ることができる車両の制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明に係る車両の制御装置は、上記課題を解決するため、（１）発生させた動力を出力軸の回転に変換して出力する内燃機関からトルクを入力し、摩擦係合要素の係合によって、車両の駆動輪に伝達する動力伝達装置と、前記動力伝達装置の摩擦係合要素に係合力を付与させる係合力付与手段と、前記内燃機関の稼働状態を検出する稼働状態検出手段と、前記稼働状態検出手段に検出された前記内燃機関の稼働状態に基づいて、前記内燃機関から出力されるトルクを算出するトルク算出手段と、前記内燃機関の稼働状態と、前記算出されたトルクと、に基づいて、前記トルクの変動により取り得る最大トルクを算出する最大トルク算出手段と、前記算出された最大トルクが予め設定された設定トルクを上回る場合には、前記摩擦係合要素のトルク容量が前記設定トルク以下となるように、前記係合力付与手段が前記摩擦係合要素に付与する係合力を低下させるように制御する係合力制御手段と、を備えたことを特徴とした構成を有している。
【００１６】
この構成により、内燃機関の稼働状態と、内燃機関の稼働状態に基づいて算出されたトルクと、により求めた最大トルクが、予め設定された設定トルクを上回る場合には、摩擦係合要素のトルク容量が設定トルク以下となるように、摩擦係合要素に付与させる係合力を低下させるので、設定トルクを上回るトルクが入力された場合には、摩擦係合要素を滑らせることができ、トルク伝達を行いつつ、摩擦係合要素の摩耗の低減および疲労の蓄積を防止し、過剰な安全設計を抑制することができる。
【００１７】
また、本発明に係る車両の制御装置は、上記（１）に記載の車両の制御装置において、（２）前記稼働状態検出手段は、前記内燃機関の出力軸の回転数を検出する回転数検出手段を有し、前記最大トルク算出手段は、前記回転数検出手段に検出された前記内燃機関の出力軸の回転数と、前記算出されたトルクと、に基づいて、前記最大トルクを算出することを特徴とした構成を有している。
【００１８】
この構成により、内燃機関の出力軸の回転数と、内燃機関の稼働状態に基づいて算出されたトルクと、により求めた最大トルクが、予め設定された設定トルクを上回る場合には、摩擦係合要素に付与する係合力を低下させるので、回転数に応じて求められた最大トルクによって、摩擦係合要素を滑らせるか否かを判断でき、例えば、レシプロエンジンのピストンの上下動によるトルクの変動等のように、回転数に比例するトルク変動に対し、簡単なエンジン回転数検出によって制御することができ、一般的な車両における摩擦係合要素の摩耗の低減および疲労の蓄積の防止を、容易に行うことができる。
【００１９】
さらに、本発明に係る車両の制御装置は、上記（１）に記載の車両の制御装置において、（３）前記車両の走行速度を検出する走行速度検出手段を備え、前記最大トルク算出手段は、前記走行速度検出手段に検出された走行速度と、前記算出されたトルクと、に基づいて、前記最大トルクを算出することを特徴とした構成を有している。
【００２０】
この構成により、車両の走行速度と、内燃機関の稼働状態に基づいて算出されたトルクと、により求めた最大トルクが、予め設定された設定トルクを上回る場合には、摩擦係合要素に付与する係合力を低下させるので、最高速ギヤ段の場合における摩擦係合要素に加わるトルクを、車両の走行速度の検出によって求めることができ、検出が容易な車両の走行速度を用いることで、簡易な検出装置で、摩擦係合要素の摩耗の低減および疲労の蓄積の防止を実現することができる。
【００２１】
さらに、本発明に係る車両の制御装置は、上記（１）から（３）のいずれかに記載の車両の制御装置において、（４）前記動力伝達装置の摩擦係合要素を冷却する作動油を、前記動力伝達装置に供給する作動油供給手段と、前記作動油供給手段が前記動力伝達手段に供給する作動油の供給量を制御し、前記係合力制御手段が前記摩擦係合要素に付与する係合力を低下させる場合に、前記作動油の供給量を増加させる作動油供給量制御手段と、を備えたことを特徴とした構成を有している。
【００２２】
この構成により、算出した最大トルクが予め設定された設定トルクを上回り、摩擦係合要素に付与する係合力を低下させるとき、この摩擦係合要素を冷却する作動油の供給量を増加させるので、摩擦係合要素が滑る可能性があるときに作動油の量が増加され、摩擦係合要素を十分に冷却して、摩擦係合要素が高温になることを防止することができる。
【００２３】
さらに、本発明に係る車両の制御装置は、上記（１）から（４）のいずれかに記載の車両の制御装置において、（５）前記動力伝達装置は、前記摩擦係合要素を複数有し、前記係合力制御手段は、前記算出された最大トルクが予め設定された設定トルクを上回る場合には、前記複数の摩擦係合要素のうち、前記内燃機関から最初に前記トルクを受ける前記摩擦係合要素に付与する係合力を低下させることを特徴とした構成を有している。
【００２４】
この構成により、内燃機関から最初にトルクを受ける摩擦係合要素の係合力を低下させるので、設定トルクを上回るトルクが入力された場合に、最初に伝達されるトルクを低下させることができ、他の摩擦係合要素に設定トルク以上のトルクが入力されることを防止でき、他の摩擦係合要素の摩耗を大幅に低減することができる。
【発明の効果】
【００２５】
本発明によれば、設定トルクを上回るトルクが入力された場合には、摩擦係合要素を滑らせることができ、トルク伝達を行いつつ、摩擦係合要素の摩耗の低減および疲労の蓄積を防止し、過剰な安全設計を抑制することができる車両の制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の第１の実施の形態における車両の制御装置の概略ブロック構成図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態における最大トルクを算出するための変動トルクマップの概要図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態におけるトランスミッションの概略ブロック構成図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態におけるトランスミッションが有するブレーキの構造を示す概要図である。
【図５】図４のＡ−Ａ断面を示す断面図である。
【図６】本発明の第１の実施の形態における変動トルクを示すグラフである。
【図７】本発明の第１の実施の形態における摩擦係合要素の係合力を調整する車両の制御処理を示すフローチャートである。
【図８】本発明の第２の実施の形態における車両が最大の走行速度で走行中の変動トルクを示すグラフである。
【図９】本発明の第２の実施の形態における摩擦係合要素の係合力を調整する車両の制御処理を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の第３の実施の形態における車両の制御装置の概略ブロック構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。
【００２８】
（第１の実施の形態）
まず、本発明の第１の実施の形態における車両の制御装置の構成について、図１の概略ブロック構成図を参照して、説明する。
【００２９】
図１に示すように、車両１０は、内燃機関であるエンジン２０と、エンジン２０により出力されたトルクを伝達するトランスミッション３０と、左右のトルク分配を行うディファレンシャル機構８０と、車両１０を駆動させる駆動輪９０Ｌ、９０Ｒと、車両１０全体を制御するための車両用電子制御ユニット（以下、ＥＣＵ：Electrical Control Unit  という）１００と、を備えている。さらに、車両１０は、トランスミッション３０内の各部の油圧を制御する油圧制御装置１２０と、トランスミッション３０内の各部に潤滑および冷却を行うための作動油を供給するオイル供給装置１３０と、を備えている。
【００３０】
エンジン２０は、公知の動力装置により構成されている。例えば、エンジン２０は、ガソリンあるいは軽油等の炭化水素系の燃料と空気との混合気を、シリンダ（図示せず）の燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。エンジン２０は、混合気の燃焼が断続的に繰り返されることによりシリンダ内のピストン（図示せず）が往復運動し、クランク機構によりこの往復運動を回転運動に変換し、出力軸（以下、クランクシャフトという）２２を回転させることにより、トルクをトランスミッション３０に出力するようになっている。
【００３１】
また、エンジン２０には、エンジン回転数センサ１１１、スロットルセンサ１１２および図示しない各種のセンサが設けられている。  
エンジン回転数センサ１１１は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、エンジン２０のクランクシャフト２２の回転数Ｎｅ（以下、「エンジン回転数Ｎｅ」という）を検出し、検出したエンジン回転数Ｎｅを表す検出信号をＥＣＵ１００に送信するようになっている。
【００３２】
スロットルセンサ１１２は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、エンジン２０のスロットル開度を検出し、検出したスロットル開度を表す検出信号をＥＣＵ１００に送信するようになっている。
【００３３】
エンジン２０に設けられたエンジン回転数センサ１１１、スロットルセンサ１１２を含む各種センサは、エンジン２０の稼働状態を検出し、検出した検出信号を、ＥＣＵ１００に送信するようになっている。エンジン２０は、ＥＣＵ１００に入力される各種センサの検出信号に基づいて、ＥＣＵ１００によって燃料噴射制御や点火制御、吸入空気量調節制御等の運転制御が行われるようになっている。
【００３４】
トランスミッション３０は、クランクシャフト２２の回転により伝達されたエンジン２０のトルクを入力し、入出力間の変速を行ってアウトプットシャフト３１を介して出力し、ディファレンシャル機構８０にトルクを伝達するようになっている。トランスミッション３０の詳細については、後述する。
【００３５】
ディファレンシャル機構８０は、アウトプットシャフト３１から伝達されたトルクを入力し、駆動軸としてのドライブシャフト９１Ｌ、９１Ｒに伝達するようになっている。また、ディファレンシャル機構８０は、車両１０が旋回するときに、外側の旋回半径と、内側の旋回半径と、の違いによる移動距離の差に応じて、外側の駆動輪９０Ｌ（または、９０Ｒ）と、内側の駆動輪９０Ｒ（または、９０Ｌ）と、が安定して走行できるように、ドライブシャフト９１Ｌ、９１Ｒのそれぞれにアウトプットシャフト３１から入力されたトルクを分配して、伝達するようになっている。
【００３６】
駆動輪９０Ｌ、９０Ｒは、ドライブシャフト９１Ｌ、９１Ｒによって伝達されたトルクを動力として回転することにより、路面との摩擦作用によって車両１０を駆動させるようになっている。
【００３７】
また、ドライブシャフト９１Ｌには、駆動軸回転数センサ１１３が設けられている。駆動軸回転数センサ１１３は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、ドライブシャフト９１Ｌの回転数を検出し、検出したドライブシャフト９１Ｌの回転数を表す検出信号をＥＣＵ１００に送信するようになっている。また、この駆動軸回転数センサ１１３は、ドライブシャフト９１Ｒ、あるいは、アウトプットシャフト３１に設けるようにしてもよい。
【００３８】
油圧制御装置１２０は、複数のソレノイドを有し、ＥＣＵ１００によって制御され、油圧によりトランスミッション３０内に設けられた後述する摩擦係合要素を制御するようになっている。
【００３９】
トランスミッション３０の摩擦係合要素は、油圧制御装置１２０の各ソレノイドの作動状態に応じて、選択的に係合あるいは解放されるようになっている。これらの摩擦係合要素の係合および解放の組み合わせによって、後述するトランスミッション３０の変速機構の入力軸と出力軸との回転数の比が変更され、変速段が構成されるようになっている。  
さらに、上記ソレノイドは、ＥＣＵ１００の制御によって、トランスミッション３０の摩擦係合要素の係合力を決定する油圧の大きさも制御できるようになっている。
【００４０】
オイル供給装置１３０は、エンジン２０のクランクシャフト２２に連結されエンジン２０の回転を利用して駆動するオイルポンプと、電動で駆動するオイルポンプと、を有し、ＥＣＵ１００によって制御されるようになっている。オイル供給装置１３０は、上記オイルポンプによって、トランスミッション３０内の各部を潤滑および冷却するための作動油を、トランスミッション３０に供給するようになっている。
【００４１】
ＥＣＵ１００は、図示しない中央処理装置としてのＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）および入出力インターフェースを有している。
【００４２】
また、ＥＣＵ１００は、エンジン回転数センサ１１１、スロットルセンサ１１２、駆動軸回転数センサ１１３等と接続されており、これらのセンサからエンジン回転数Ｎｅ、スロットル開度、ドライブシャフト９１Ｌ（またはドライブシャフト９１Ｒ、アウトプットシャフト３１）の回転数を表す信号等がそれぞれ入力されるようになっている。ＥＣＵ１００は、上記入力された信号により、エンジン２０の稼働状態、車両１０の車速等を検出するようになっている。
【００４３】
さらに、ＥＣＵ１００は、油圧制御装置１２０によるトランスミッション３０の各部の油圧、オイル供給装置１３０によるトランスミッション３０への潤滑油の流量等、を制御するようになっている。
【００４４】
また、ＥＣＵ１００のＲＯＭには、車両１０の諸元値、車速およびスロットル開度に基づいて変速段を決定する変速線図を表すマップ、変速制御を実行するためのプログラム等が記憶されている。車両１０の諸元値には、車両１０のタイヤ径（駆動輪９０Ｌ、９０Ｒの直径）、変速機構のギヤ比等が含まれている。
【００４５】
また、ＥＣＵ１００のＲＯＭには、制限出力トルクＮｔＬ、エンジントルクマップ、変動トルクマップも、記憶されている。制限出力トルクＮｔＬとは、エンジン２０のトルク（以下、「エンジントルクＮｔ」という）を確実に伝達する最大トルクを示すものであり、詳細は後述する。エンジントルクマップとは、エンジン２０の稼動状態に基づいてエンジントルクＮｔを算出するためのマップである。変動トルクマップとは、エンジン２０の回転数と、エンジントルクＮｔと、に基づいて、エンジン２０から出力されるトルクの最大値（以下、「最大トルクＮｔｍａｘ」という）を求めるためのマップである。
【００４６】
ここで、エンジントルクＮｔは、エンジン２０の稼働状態に基づいて決定される公称のトルクである。ところが、エンジン２０から出力されるトルクは、様々な原因によって変動する。例えば、エンジン２０は、燃料と空気との混合気を爆発させることによって図示しないピストンを直線運動させ、この直線運動を図示しないクランク機構によって回転運動に変換して出力している（レシプロエンジン）。このため、混合気の爆発によるピストンの下降時には、大きなトルクが得られるが、ピストンの上昇時には、下降時よりも出力されるトルクが小さくなる。このように、エンジン２０から出力されるトルクは、変動するため、変動トルクマップを用いて、変動したトルク（以下、「変動トルクＮｔｆ」という）の最大値、すなわち、最大トルクＮｔｍａｘを算出するようにしている。
【００４７】
次に、本発明の実施の形態における最大トルクＮｔｍａｘを算出するための変動トルクマップについて、図２の変動トルクマップの概要図を参照して、説明する。  
図２に示すように、変動トルクマップは、エンジン回転数Ｎｅと、エンジントルクＮｔと、に基づいて対応する最大トルクＮｔｍａｘが表されるようになっている。また、ここでは、最大トルクＮｔｍａｘとして変動するトルクの最大値を設定するようにしているが、変動するトルクの最大変動量を記憶するようにしてもよい。さらに、最大トルクＮｔｍａｘは、エンジン回転数Ｎｅと、エンジントルクＮｔと、に基づいて求めるようにしているが、他の方法によって求めるようにしても構わない。
【００４８】
次に、本発明の実施の形態におけるトランスミッションの概略について、図３の概略ブロック構成図を参照して、説明する。  
トランスミッション３０は、エンジン２０により出力されたトルクを作動油を仲介して伝達するトルクコンバータ４０と、入出力間で変速を行う変速機構６０と、を備えている。
【００４９】
トルクコンバータ４０は、エンジン２０と変速機構６０との間に配置されており、エンジン２０のクランクシャフト２２に連結されたポンプインペラー４１と、変速機構６０の入力軸であるインプットシャフト６１に連結されたタービンランナー４２と、一方向の回転が阻止されているステーター４３と、を有している。
【００５０】
ポンプインペラー４１とタービンランナー４２との間には、フルードが充填されており、クランクシャフト２２の回転によりポンプインペラー４１が回転すると、フルードを仲介して、タービンランナー４２が回転させられる。したがって、トルクコンバータ４０は、エンジン２０から入力したトルクを、フルードを介して、変速機構６０に伝達させるようになっている。なお、トルクコンバータ４０については、従来の構造と同様のものであるので、詳細は省略する。
【００５１】
変速機構６０は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置６２、第２遊星歯車装置６３および複数の摩擦係合要素を備えている。また、摩擦係合要素としては、クラッチＣ１〜Ｃ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣという）およびブレーキＢ１〜Ｂ２（以下、特に区別しない場合は単にブレーキＢという）を有している。
【００５２】
第１遊星歯車装置６２のサンギヤＳ１は、クラッチＣ２を介してインプットシャフト６１に選択的に連結されるとともに、ブレーキＢ１を介してハウジング３２に選択的に固定されるようになっている。第１遊星歯車装置６２のキャリアＣＡ１は、クラッチＣ１を介してインプットシャフト６１に選択的に連結され、クラッチＣ３を介して第２遊星歯車装置６３のリングギヤＲ２に選択的に連結されるとともに、ブレーキＢ２を介してハウジング３２に選択的に固定されるようになっている。第１遊星歯車装置６２のリングギヤＲ１は、第２遊星歯車装置６３のキャリアＣＡ２と連結されるようになっている。
【００５３】
第２遊星歯車装置６３のサンギヤＳ２は、インプットシャフト６１に連結されるようになっている。第２遊星歯車装置６３のキャリアＣＡ２は、変速機構６０の出力軸であるアウトプットシャフト３１に連結されるようになっている。
【００５４】
摩擦係合要素（クラッチＣおよびブレーキＢ）は、後述する油圧アクチュエータによって係合制御される多板式の油圧式摩擦係合装置により構成されている。また、摩擦係合要素は、油圧制御装置１２０の各ソレノイドの励磁、非励磁や、マニュアルバルブの作動状態によって切り替えられる油圧回路に応じて、係合状態および解放状態が選択されるようになっている。したがって、変速機構６０は、これらのクラッチＣおよびブレーキＢの係合状態および解放状態の組み合わせに応じた変速段をとるようになっている。
【００５５】
さらに、摩擦係合要素を作動させる油圧アクチュエータは、油圧制御装置１２０の各ソレノイド（電磁比例バルブ）等に制御され、各ソレノイドに与えられる電流値によって作動量が決定されるようになっている。この油圧制御装置１２０の各ソレノイドは、ＥＣＵ１００によって与えられる電流値が決定されるようになっている。したがって、摩擦係合要素の係合力は、ＥＣＵ１００によって制御されるようになっている。
【００５６】
本実施の形態における変速機構６０は、１速〜４速により構成される４つの前進変速段および１つの後進変速段のうちのいずれかの変速段をとるようになっている。また、変速機構として、一方向の回転を阻止する一方向クラッチが設けられる場合もあるが、ここでは、構成を簡略化するため一方向クラッチを設けていない構成とした。
【００５７】
次に、トランスミッション３０が有する摩擦係合要素の構成について、ブレーキＢ１を例に、説明する。本発明の実施の形態におけるトランスミッションが有するブレーキＢ１の構造を、図４の概要図に示し、図４のＡ−Ａ断面を図５の断面図に示す。  
なお、他のブレーキＢ２およびクラッチＣ１〜Ｃ３についても、ブレーキＢ１と同様の構成であり、それぞれ連結先が異なるものである。また、クラッチＣ１〜Ｃ３については、一方がハウジング３２に固定される代わりにインプットシャフト６１等の稼働部に連結された構成となっている。
【００５８】
図４、図５に示すように、ブレーキＢ１は、サンギヤＳ１と連結された円環状のブレーキハブ６１０と、ハウジング３２に固定された円環状のブレーキドラム６３０と、互いに係合することによりブレーキＢ１を作動させる複数の円環状の摩擦板としての４枚のドライブプレート６２０および４枚のドリブンプレート６４０と、を備えている。
【００５９】
ブレーキＢ１は、油圧アクチュエータ６７０により、ドライブプレート６２０およびドリブンプレート６４０が押圧され、互いに係合されることにより、ブレーキハブ６１０の回転をブレーキドラム６３０によって停止する。
【００６０】
なお、４枚のドライブプレート６２０のそれぞれを、油圧アクチュエータ６７０との間の距離が離れた位置からドライブプレート６２１、６２２、６２３、６２４とする。また、４枚のドリブンプレート６４０のそれぞれについても、油圧アクチュエータ６７０との間の距離が離れた位置からドリブンプレート６４１、６４２、６４３、６４４とする。
【００６１】
ブレーキハブ６１０は、サンギヤＳ１と連結されており、サンギヤＳ１と一体的に回転するようになっている。さらに、ブレーキハブ６１０の外周には、軸方向に沿ってスプライン溝６１０ａが形成されている。また、このブレーキハブ６１０の外周に形成されたスプライン溝６１０ａは、円周方向に一定間隔毎に形成されている。
【００６２】
ドライブプレート６２０の内周には、軸方向に沿って凸部６２０ａが形成されている。また、このドライブプレート６２０の内周に形成された凸部６２０ａは、ブレーキハブ６１０の外周に形成されたスプライン溝６１０ａに対応するように、円周方向に一定間隔毎に形成されている。また、ドライブプレート６２０は、凸部６２０ａが、ブレーキハブ６１０の外周に形成されたスプライン溝６１０ａと嵌合することにより、ブレーキハブ６１０に対して軸方向に移動自在に固定されている。このような構造により、ドライブプレート６２０は、ブレーキハブ６１０と一体的に回転するようになっている。
【００６３】
ブレーキドラム６３０は、ハウジング３２に固定され、サンギヤＳ１と一体的に回転するブレーキハブ６１０の回転を、ドライブプレート６２０とドリブンプレート６４０との係合力を用いて制動するようになっている。さらに、ブレーキドラム６３０の内周には、軸方向に沿ってスプライン溝６３０ａが形成されている。また、このブレーキドラム６３０の内周に形成されたスプライン溝６３０ａは、円周方向に一定間隔毎に形成されている。
【００６４】
ドリブンプレート６４０の外周には、軸方向に沿って凸部６４０ａが形成されている。また、このドリブンプレート６４０の外周に形成された凸部６４０ａは、ブレーキドラム６３０の内周に形成されたスプライン溝６３０ａに対応するように、円周方向に一定間隔毎に形成されている。このような構造により、ドリブンプレート６４０は、凸部６４０ａが、ブレーキドラム６３０の内周に形成されたスプライン溝６３０ａと嵌合することにより、ブレーキドラム６３０に対して軸方向に移動自在に固定されている。
【００６５】
なお、ドリブンプレート６４０のうち、油圧アクチュエータ６７０との間の距離が最も小さいドリブンプレート６４４は、油圧アクチュエータ６７０によって押圧されるプレッシャプレートとして機能する。
【００６６】
また、ブレーキドラム６３０の内周には、ドリブンプレート６４０を挿んで油圧アクチュエータ６７０と軸方向反対側に、円環状のリテーニングプレート６５１が設けられている。リテーニングプレート６５１の外周には、ドリブンプレート６４０と同様に、図示しない凸部が形成されている。リテーニングプレート６５１は、図示しない凸部が、ブレーキドラム６３０の内周に形成されたスプライン溝６３０ａと嵌合することにより、ブレーキドラム６３０に対して軸方向に移動自在に固定されている。
【００６７】
さらに、ブレーキドラム６３０の内周には、ドリブンプレート６４０、リテーニングプレート６５１を挿んで油圧アクチュエータ６７０と軸方向反対側に、円環状の第１スナップリング６５２が設けられている。第１スナップリング６５２は、ブレーキドラム６３０の内周に固定されている。第１スナップリング６５２は、後述するように、油圧アクチュエータ６７０がドリブンプレート６４０を押圧することにより、ドライブプレート６２０と、ドリブンプレート６４０と、リテーニングプレート６５１とを互いに係合させる場合に、リテーニングプレート６５１の軸方向で押圧方向への移動を禁止するようになっている。
【００６８】
したがって、油圧アクチュエータ６７０によって押圧されたドライブプレート６２０、ドリブンプレート６４０およびリテーニングプレート６５１は、軸方向のうち油圧アクチュエータ６７０とは反対の方向に移動され、第１スナップリング６５２によって軸方向の移動が禁止されると、油圧アクチュエータ６７０の押圧力によって互いに係合することとなる。
【００６９】
ドライブプレート６２０、ドリブンプレート６４０およびリテーニングプレート６５１が互いに係合することによって、サンギヤＳ１と一体的に回転するブレーキハブ６１０の回転が制動されるようになっている。
【００７０】
また、ブレーキドラム６３０の内周には、ドリブンプレート６４０に対して油圧アクチュエータ６７０と軸方向同一側に、円環状の第２スナップリング６５３が設けられている。第２スナップリング６５３は、ブレーキドラム６３０の内周に固定されている。第２スナップリング６５３は、後述するように、油圧アクチュエータ６７０の一部（リターンスプリングリテーナ６７４）の、軸方向でドリブンプレート６４０方向への移動を禁止するようになっている。
【００７１】
次に、油圧アクチュエータ６７０は、円筒状のピストン本体６７１と、ピストン本体６７１と一体的に形成された円環状のプレート押圧部６７２と、ピストン本体６７１に一端が固定されているリターンスプリング６７３と、このリターンスプリング６７３の他端に固定されたリターンスプリングリテーナ６７４と、作動油の供給および排出によって内容積が増減する油圧室６７５と、を備えている。
【００７２】
油圧アクチュエータ６７０は、油圧制御装置１２０の制御により、油圧室６７５に作動油が供給されると、油圧室６７５の内容積が増大し、ピストン本体６７１およびプレート押圧部６７２がドリブンプレート６４０を押圧する方向に移動するようになっている。
【００７３】
リターンスプリングリテーナ６７４は、第２スナップリング６５３によってドリブンプレート６４０の方向への移動が規制されるようになっている。リターンスプリングリテーナ６７４の移動が規制されると、一端がピストン本体６７１に固定され他端がリターンスプリングリテーナ６７４に固定されたリターンスプリング６７３によって、上記ドリブンプレート６４０を押圧する方向とは反対の方向に、ピストン本体６７１を付勢するようになっている。
【００７４】
油圧アクチュエータ６７０においては、油圧室６７５に供給される作動油により発生するピストン本体６７１に対する押圧力と、リターンスプリング６７３の付勢力と、が釣り合う位置でピストン本体６７１が停止するようになっている。
【００７５】
油圧アクチュエータ６７０の油圧室６７５内の作動油が増大されると、リターンスプリング６７３の付勢力より、ピストン本体６７１に対する押圧力が増大し、ピストン本体６７１およびプレート押圧部６７２がドリブンプレート６４０方向に移動する。ピストン本体６７１およびプレート押圧部６７２が所定の位置まで移動すると、リターンスプリング６７３の付勢力と、ピストン本体６７１に対する押圧力と、が釣り合い、停止する。このピストン本体６７１およびプレート押圧部６７２の移動により、プレート押圧部６７２がドリブンプレート６４０を押圧し、ドライブプレート６２０、ドリブンプレート６４０およびリテーニングプレート６５１に対して、一定の係合力を与えるようになっている。
【００７６】
このように、油圧アクチュエータ６７０の油圧室６７５内の作動油を増大させることにより、ドライブプレート６２０、ドリブンプレート６４０およびリテーニングプレート６５１が係合されるようになっている。
【００７７】
また、油圧アクチュエータ６７０の油圧室６７５内の作動油の圧力に応じて、リターンスプリング６７３の付勢力と、ピストン本体６７１に対する押圧力と、の釣り合う位置が変更され、ドライブプレート６２０、ドリブンプレート６４０およびリテーニングプレート６５１に対する係合力が変化するようになっている。すなわち、ドライブプレート６２０、ドリブンプレート６４０およびリテーニングプレート６５１に対する係合力は、油圧制御装置１２０の作動油制御量、ひいては、ＥＣＵ１００の制御によって決定することができるようになっている。
【００７８】
一方、油圧アクチュエータ６７０の油圧室６７５内の作動油の圧力が低下すると、リターンスプリング６７３の付勢力より、ピストン本体６７１に対する押圧力が減少し、ピストン本体６７１およびプレート押圧部６７２がドリブンプレート６４０と逆方向に移動するようになっている。このピストン本体６７１およびプレート押圧部６７２の移動により、プレート押圧部６７２と、ドリブンプレート６４０と、が離間し、ドライブプレート６２０、ドリブンプレート６４０およびリテーニングプレート６５１には、係合力がかからないようになっている。
【００７９】
このように、油圧アクチュエータ６７０の油圧室６７５内の作動油を減少させることにより、ドライブプレート６２０、ドリブンプレート６４０およびリテーニングプレート６５１の係合を解放させるようになっている。  
したがって、ドライブプレート６２０、ドリブンプレート６４０およびリテーニングプレート６５１の係合または解放、さらに、係合力は、油圧制御装置１２０の作動油制御量、すなわち、ＥＣＵ１００の制御によって決定することができるようになっている。
【００８０】
また、上記のように、ドライブプレート６２０の凸部６２０ａと、ブレーキハブ６１０の外周に形成されたスプライン溝６１０ａと、が互いに嵌合することによって、ドライブプレート６２０は、ブレーキハブ６１０に対して軸方向に移動自在に固定されている。一方、上記のように、ドリブンプレート６４０の凸部６４０ａと、ブレーキドラム６３０の内周に形成されたスプライン溝６３０ａと、が互いに嵌合することによって、ドリブンプレート６４０は、ブレーキドラム６３０に対して軸方向に移動自在に固定されている。
【００８１】
ここで、ブレーキＢ１が、ブレーキハブ６１０の回転を制動する場合には、ブレーキハブ６１０と一体的に回転するドライブプレート６２０と、ブレーキドラム６３０に回転方向を固定されたドリブンプレート６４０と、を互いに係合させることとなる。ドライブプレート６２０と、ドリブンプレート６４０と、が互いに係合した場合には、ドライブプレート６２０は、接触箇所Ｐにおいてブレーキハブ６１０から大きな力を受け、ドリブンプレート６４０は、接触箇所Ｑにおいてブレーキドラム６３０から大きな力を受けることとなる。
【００８２】
このような、ブレーキＢ１による制動時の接触箇所Ｐにおけるドライブプレート６２０とブレーキハブ６１０との接触は、大きな衝撃を伴い、この衝撃力は、エンジントルクＮｔに応じた値となる。同様に、接触箇所Ｑにおけるドリブンプレート６４０とブレーキドラム６３０との接触に伴う衝撃力も、エンジントルクＮｔに応じた値となる。
【００８３】
さらに、エンジントルクＮｔは、時間的に繰り返し変動する（以下、振動という）ものである。そのため、接触箇所Ｐにおいてドライブプレート６２０およびブレーキハブ６１０とは、断続的に力を受けるとともに、接触箇所Ｑにおいてドリブンプレート６４０およびブレーキドラム６３０も、断続的に力を受けることとなる。
【００８４】
このように、ブレーキＢ１には、大きさが振動する変動トルクＮｔｆが入力される。この変動トルクＮｔｆは、エンジン２０の稼働状態に応じたエンジントルクＮｔよりも、大きな変動トルクＮｔｆ（最も大きな場合には、最大トルクＮｔｍａｘ）である。したがって、このブレーキＢ１への変動トルクＮｔｆの入力により、接触箇所Ｐにおけるドライブプレート６２０とブレーキハブ６１０との接触、および、接触箇所Ｑにおけるドリブンプレート６４０とブレーキドラム６３０との接触が、何度も繰り返されるとともに、接触に伴う衝撃力が、エンジントルクＮｔが伝達される場合よりも大きくなる。
【００８５】
このような大きな変動トルクＮｔｆが入力されてしまうと、想定しているエンジントルクＮｔよりも大きな衝撃力を受けることとなり、ブレーキＢ１に過大な負荷がかかってしまう虞がある。さらに、振動するエンジントルクＮｔ（変動トルクＮｔｆ）がブレーキＢ１に入力されると、接触箇所Ｐにおけるドライブプレート６２０とブレーキハブ６１０との接触、および、接触箇所Ｑにおけるドリブンプレート６４０とブレーキドラム６３０との接触が、断続的に発生するため、この振動が過度に起こると、ブレーキＢ１の構成部材に疲労が蓄積する虞がある。  
このため、従来は、設計時に余裕をもって摩擦係合要素の強度が高いものを選択するようにしていた。ところが、このような強度の高い摩擦係合要素は、高価なため、価格が上昇、あるいは、原価率が上がってしまう。
【００８６】
そこで、本実施の形態におけるＥＣＵ１００のＣＰＵは、摩擦係合要素に伝達される変動トルクＮｔｆが制限トルクＮｔＬよりも増大する場合には、摩擦係合要素の係合力を弱め、摩擦係合要素を滑らせることによって、摩擦係合要素の磨耗を低減することができるとともに、摩擦係合要素の構成部材の疲労を抑制し、安価な摩擦係合要素でまかなえるようにする。
【００８７】
次に、本発明の実施の形態における変動トルクＮｔｆを、図６のグラフに示し、変動トルクＮｔｆについて、説明する。
【００８８】
上記のように、エンジン２０の動力の発生特性上また機構上、エンジントルクＮｔは、一定のトルクを出力することができず、変動するものである。したがって、本明細書では、変動した実際に発生するエンジントルクＮｔを、変動トルクＮｔｆと称するものとした。
【００８９】
図６に示すように、エンジントルクＮｔは、エンジン回転数Ｎｅの増加に伴い、増大する。また、エンジン回転数Ｎｅが大きいほど、発生するトルクの変化量も大きくなるため、変動トルクＮｔｆの変動幅は、エンジン回転数Ｎｅが大きいほど大きくなる。
【００９０】
ここで、エンジン回転数Ｎｅ１、Ｎｅ２、Ｎｅ３におけるエンジントルクを、それぞれＮｔ１、Ｎｔ２、Ｎｔ３とする。また、トルクの変動により発生するエンジン回転数Ｎｅ１、Ｎｅ２、Ｎｅ３における最大トルクを、それぞれＮｔｍａｘ１、Ｎｔｍａｘ２、Ｎｔｍａｘ３とする。
【００９１】
上記のように、摩擦係合要素には、トルクの変動によってエンジントルクＮｔよりも大きなトルク（例えば、Ｎｔｍａｘ）が入力される。したがって、摩擦係合要素におけるトルク容量（係合により伝達できる最大のトルク値）は、余裕を持ってエンジントルクＮｔよりも大きな値となるように設定する。このエンジントルクＮｔに対して、どれくらいの余裕を持たせるかの比率を、安全率とする。例えば、エンジントルクＮｔが２００Ｎに対して、安全率を１．３とした場合のトルク容量は、２６０Ｎ（＝２００×１．３）となる。
【００９２】
ここで、トルク容量とは、摩擦係合要素の物理的特性に加え、摩擦係合要素の係合力、すなわち、本実施の形態においては、押圧力によっても決定されるものである。したがって、摩擦係合要素に対する押圧力を所定の範囲内で大きくすれば、トルク容量を大きくすることができ、押圧力を小さくすれば、トルク容量を小さくすることができる。
【００９３】
本実施の形態において、エンジン回転数がＮｅ１における最大トルクはＮｔｍａｘ１であり、制限トルクＮｔＬよりも小さな値であるので、エンジン回転数Ｎｅ１におけるトルク容量Ｔ１は、安全率を１．３とした値（Ｔ１＝Ｎｔ１×１．３＞Ｎｔｍａｘ１）とする。このように、十分な安全率（例えば、１．３）を与えていれば、トルクの変動により最大トルクＮｔｍａｘ１（＜Ｔ１）が入力されても、摩擦係合要素が滑らずにトルクを確実に伝達することができる。
【００９４】
一方、エンジン回転数がＮｅ２における最大トルクはＮｔｍａｘ２であり、制限トルクＮｔＬよりも大きな値となってしまい、摩擦係合要素の構成部材の一部に大きな負担がかかってしまう虞がある。そこで、最大トルクが制限トルクＮｔＬを越えてしまう場合には、安全率を小さくして、摩擦係合要素に大きなトルクが入力されてしまっても、摩擦係合要素を滑らせてトルクを逃がしてやるようにする。
【００９５】
具体的には、最大トルクＮｔｍａｘ３が制限トルクＮｔＬとなるエンジン回転数Ｎｅ３よりもエンジン回転数Ｎｅが大きくなった場合（Ｎｅ＞Ｎｅ３）には、安全率を１．３から１．０５に下げて、トルク容量Ｔ（Ｎｔ×１．０５＜Ｎｔｍａｘ）を与えるようにする。これにより、大きなトルク（例えば、Ｎｔｍａｘ２）が入力された場合には、摩擦係合要素が滑り、トルクが逃がされて、摩擦係合要素の構成部材に大きな負荷がかかることを防止できる。
【００９６】
以下、本発明の実施の形態に係る車両の制御装置の特徴的な構成について説明する。
【００９７】
トランスミッション３０は、発生させた動力をクランクシャフト２２（内燃機関の出力軸）の回転に変換して出力するエンジン２０（内燃機関）からトルクを入力し、摩擦係合要素の係合によって、車両１０の駆動輪９０Ｌ、９０Ｒに伝達するようになっている。また、トランスミッション３０は、摩擦係合要素を複数有するようになっている。すなわち、トランスミッション３０は、本発明における動力伝達装置を構成している。
【００９８】
油圧制御装置１２０は、トランスミッション３０の摩擦係合要素に係合力を付与させるようになっている。すなわち、油圧制御装置１２０は、本発明における係合力付与手段を構成している。
【００９９】
エンジン回転数センサ１１１およびスロットルセンサ１１２は、エンジン２０の稼働状態を検出するようになっている。すなわち、エンジン回転数センサ１１１およびスロットルセンサ１１２は、本発明における稼働状態検出手段を構成している。  
また、エンジン回転数センサ１１１は、エンジン２０のクランクシャフト２２の回転数を検出するようになっている。すなわち、エンジン回転数センサ１１１は、本発明における稼働状態検出手段が有する回転数検出手段を構成している。
【０１００】
駆動軸回転数センサ１１３は、ドライブシャフト９１Ｌ（または、９１Ｒ）の回転数を検出し、車両１０の走行速度を検出するようになっている。すなわち、駆動軸回転数センサ１１３は、本発明における走行速度検出手段を構成している。
【０１０１】
ＥＣＵ１００は、エンジン回転数センサ１１１およびスロットルセンサ１１２に検出されたエンジン２０の稼働状態に基づいて、エンジン２０から出力されるトルクを算出するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明におけるトルク算出手段を構成している。
【０１０２】
ＥＣＵ１００は、エンジン２０の稼働状態と、上記算出したエンジン２０から出力されるトルクと、に基づいて、トルクの変動により取り得る最大トルクを算出するようになっている。  
例えば、ＥＣＵ１００は、エンジン回転数センサ１１１に検出されたエンジン２０のクランクシャフト２２の回転数と、エンジン２０から出力されるトルクと、に基づいて、最大トルクを算出するようになっている。あるいは、ＥＣＵ１００は、駆動軸回転数センサ１１３に検出された走行速度と、エンジン２０から出力されるトルクと、に基づいて、最大トルクを算出するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明における最大トルク算出手段を構成している。
【０１０３】
ＥＣＵ１００は、上記算出した最大トルクが予め設定された設定トルクＮｔＬを上回る場合には、摩擦係合要素のトルク容量が設定トルク以下となるように、摩擦係合要素に付与する係合力を低下させるようになっている。また、ＥＣＵ１００は、上記算出した最大トルクが予め設定された設定トルクＮｔＬを上回る場合には、トランスミッション３０の複数の摩擦係合要素のうち、エンジン２０から最初にトルクを受ける摩擦係合要素に付与する係合力を低下させるようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明における係合力制御手段を構成している。
【０１０４】
さらに、オイル供給装置１３０は、トランスミッション３０の摩擦係合要素を冷却させる潤滑油（作動油）を、トランスミッション３０に供給するようになっている。すなわち、オイル供給装置１３０は、本発明における作動油供給手段を構成している。
【０１０５】
ＥＣＵ１００は、オイル供給装置１３０がトランスミッション３０に供給する潤滑油の供給量を制御し、油圧制御装置１２０が前記摩擦係合要素に付与する係合力を低下させる場合に、前記潤滑油の供給量を増加させるようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明における作動油供給量制御手段を構成している。
【０１０６】
次に、本発明の実施の形態における摩擦係合要素の係合力を調整する車両の制御処理について、図７のフローチャートを参照して、説明する。
【０１０７】
なお、図７に示すフローチャートは、ＥＣＵ１００のＣＰＵによって、ＲＡＭを作業領域として実行される車両の制御処理のプログラムであり、この車両の制御処理のプログラムはＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。また、この車両の制御処理は、ＥＣＵ１００のＣＰＵによって予め決められた時間間隔（例えば、１０ｍｓ毎）で実行されるようになっている。
【０１０８】
図７に示すように、まず、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、エンジン回転数Ｎｅを検出する（ステップＳ１１）。具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、エンジン回転数センサ１１１によって検出されたクランクシャフト２２の回転数を表す検出信号を入力し、この検出信号からエンジン回転数Ｎｅを検出する。
【０１０９】
次に、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、スロットル開度を検出する（ステップＳ１２）。具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、スロットルセンサ１１２によって検出されたエンジン２０のスロットル開度を表す検出信号を入力し、この検出信号からスロットル開度を検出する。
【０１１０】
次に、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、エンジン２０から出力されるトルク（前述した「エンジントルクＮｔ」）を算出する（ステップＳ１３）。具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、ＲＯＭに記憶されたエンジントルクマップを参照して、上記検出したエンジン回転数Ｎｅと、スロットル開度と、によるエンジン２０の稼動状態に応じたエンジントルクＮｔを算出する。
【０１１１】
次に、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、上記検出したエンジン回転数Ｎｅと、上記算出したエンジントルクＮｔと、に基づいて、ＲＯＭに記憶された変動トルクマップ（図２参照）を用いることにより、変動するエンジントルクＮｔの最大値（前述した「最大トルクＮｔｍａｘ」）を算出する（ステップＳ１４）。
【０１１２】
次に、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、算出した最大トルクＮｔｍａｘが、予め設定された制限トルクＮｔＬより大きいか否かを判定し、最大トルクＮｔｍａｘが制限トルクＮｔＬより大きくない、すなわち、最大トルクＮｔｍａｘが制限トルクＮｔＬ以下であると判定した場合には、本制御処理を終了する（ステップＳ１５）。
【０１１３】
一方、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、最大トルクＮｔｍａｘが制限トルクＮｔＬより大きいと判定した場合には、摩擦係合要素の係合力を低下させる（ステップＳ１６）。具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、油圧制御装置１２０のソレノイドを制御して、油圧アクチュエータ６７０の油圧室６７５の供給油圧を低下させることにより、プレート押圧部６７２によるドリブンプレート６４０に対する押圧力を低下させ、ドライブプレート６２０やドリブンプレート６４０の係合力を低下させる。  
このように、摩擦係合要素の係合力を低下させることにより、安全率を低下させてエンジン２０側から大きなトルクが入力された場合には、トルクを伝達させつつ、クラッチＣやブレーキＢを滑らせることができ、クラッチＣやブレーキＢに大きな負荷がかかることを防止することができる。また、制限トルクＮｔＬを設けて、最大トルクＮｔｍａｘがこの制限トルクＮｔＬを上回るような場合は、摩擦係合要素を滑らせるので、摩擦係合要素に大きな力が加わってから滑ることを防止でき、摩擦係合要素の摩耗を低減することができる。
【０１１４】
次に、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、オイル供給装置１３０を制御してトランスミッション３０に供給する潤滑油の流量を増大させる（ステップＳ１７）。具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、油圧制御装置１２０のソレノイドを制御して、トランスミッション３０の摩擦係合要素の係合力を低下させた場合には、オイル供給装置１３０を制御することにより、トランスミッション３０に供給する潤滑油の流量を予め決められた流量に増大させる。
【０１１５】
したがって、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、係合力を低下させることによりクラッチＣやブレーキＢを滑らせる場合には、オイル供給装置１３０がトランスミッション３０に供給する潤滑油の流量を増大させるので、クラッチＣやブレーキＢが摩擦により高温となることを防止することができる。また、クラッチＣやブレーキＢの磨耗自体も、潤滑油によって抑制することができる。
【０１１６】
なお、オイル供給装置１３０がトランスミッション３０に供給する潤滑油を、より低温の潤滑油とすれば、トランスミッション３０の摩擦係合要素で発生する摩擦熱を冷却し、温度上昇を防止することができる。
【０１１７】
以上のように、本実施の形態における車両の制御装置は、エンジン回転数ＮｅおよびエンジントルクＮｔに基づいて、変動トルクマップにより求めた最大トルクＮｔｍａｘが、予め設定された制限トルクＮｔＬを上回る場合には、安全率を低下させて摩擦係合要素に係合力を与えることにより、大きな変動トルクＮｔｆが入力されたときには摩擦係合要素を滑らせることができ、トルク伝達を行いつつ、摩擦係合要素の磨耗の低減および疲労の蓄積を防止し、過剰な安全設計を抑制して、安価な摩擦係合要素を使用でき、コストの低減を行うことができる。
【０１１８】
（第２の実施の形態）
次に、本発明の第２の実施の形態における車両の制御装置ついて、説明する。  
なお、第２の実施の形態における車両１０の制御装置の構成は、上記第１の実施の形態における車両１０の制御装置と同様であり、ＥＣＵ１００における車両の制御処理が異なるものである。以下の説明では、第１の実施の形態と同様の構成については、同一の符号を用い、相違点を中心に詳述する。
【０１１９】
本発明の実施の形態における車両が最大の走行速度で走行中の変動トルクについて、図８のグラフを参照して、説明する。  
図８に示すように、車両１０が最大の走行速度Ｖｍａｘで走行している場合、エンジントルクＮｔは、一定である。ところが、上記第１の実施の形態で説明したように、エンジン２０から出力されるトルクは変動している（変動トルクＮｔｆ）。これに対して、低速の場合と同じ安全率（例えば、１．３）を用いて、摩擦係合要素のトルク容量Ｔ（＝Ｎｔ＊１．３）を設定すれば、変動トルクＮｔｆの最大値Ｎｔｍａｘよりも大きな値となり、摩擦係合要素が滑ることはないようにすることができる。
【０１２０】
しかしながら、これではトルク容量Ｔが大きくなり、大きな係合力が必要となるとともに、大きな変動トルクＮｔｆ（例えば、最大トルクＮｔｍａｘ）が摩擦係合要素に加わることとなり、劣化を早める虞もある。
【０１２１】
そこで、最大の走行速度Ｖｍａｘにおける最大トルクＮｔｍａｘよりも小さな制限トルクＮｔＬを設けて、最大トルクＮｔｍａｘが制限トルクＮｔＬとなる走行速度Ｖを越えた場合には、安全率を低下させて（例えば、１．０５）、摩擦係合要素のトルク容量Ｔを与えるようにする。
【０１２２】
以下、本発明の第２の実施の形態における摩擦係合要素の係合力を調整する車両の制御処理の動作について、図９のフローチャートを参照して、説明する。
【０１２３】
なお、図９に示すフローチャートは、上記第１の実施の形態と同様に、ＥＣＵ１００のＣＰＵによって、ＲＡＭを作業領域として実行される車両の制御処理のプログラムであり、この車両の制御処理のプログラムはＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。また、この車両の制御処理は、ＥＣＵ１００のＣＰＵによって予め決められた時間間隔（例えば、１０ｍｓ毎）で実行されるようになっている。
【０１２４】
図９に示すように、まず、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、車両１０の走行速度Ｖを検出する（ステップＳ２１）。具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、駆動軸回転数センサ１１３によって検出されたドライブシャフト９１Ｌ（または９１Ｒ）の回転数を表す検出信号を入力し、この検出信号から車両１０の走行速度Ｖを検出する。
【０１２５】
次に、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、検出した走行速度Ｖが、予め設定された制限走行速度ＶＬより大きいか否かを判定し、走行速度Ｖが制限走行速度ＶＬより大きくない、すなわち、走行速度Ｖが制限走行速度ＶＬ以下であると判定した場合には、本制御処理を終了する（ステップＳ２２）。
【０１２６】
一方、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、走行速度Ｖが制限走行速度ＶＬより大きいと判定した場合には、摩擦係合要素の係合力を低下させる（ステップＳ２３）。具体的には、上記第１の実施の形態におけるステップＳ１６と同様に、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、油圧制御装置１２０のソレノイドを制御して、油圧アクチュエータ６７０の油圧室６７５の供給油圧を低下させることにより、プレート押圧部６７２によるドリブンプレート６４０に対する押圧力を低下させ、ドライブプレート６２０やドリブンプレート６４０の係合力を低下させる。これにより、摩擦係合要素の安全率を低下させて、エンジン２０側から大きなトルクが入力された場合には、トルクを伝達させつつ、摩擦係合要素を滑らせることができ、摩擦係合要素に大きな負荷がかかることを防止することができる。
【０１２７】
次に、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、オイル供給装置１３０を制御してトランスミッション３０に供給する潤滑油の流量を増大させる（ステップＳ２４）。これにより、摩擦係合要素が摩擦により高温となることを防止することができる。
【０１２８】
以上のように、本実施の形態における車両の制御装置は、車両１０の走行速度Ｖが、予め設定された制限走行速度ＶＬを上回る場合には、安全率を低下させて摩擦係合要素に係合力を与えることにより、大きな変動トルクＮｔｆが入力されたときには摩擦係合要素を滑らせることができ、トルク伝達を行いつつ、摩擦係合要素の磨耗の低減および疲労の蓄積を防止し、過剰な安全設計を抑制して、安価な摩擦係合要素を使用でき、コストの低減を行うことができる。
【０１２９】
（第３の実施の形態）
次に、本発明の第３の実施の形態における車両の制御装置について、図１０の概略ブロック構成図を参照して、説明する。本実施の形態は、本発明の車両の制御装置を、無段変速機を搭載した車両に適用したものである。
【０１３０】
図１０に示すように、車両２１０は、内燃機関であるエンジン２２０と、エンジン２２０により出力されたトルクを伝達するトランスアクスル２３０と、車両２１０を駆動させる駆動輪２９０Ｌ、２９０Ｒと、車両２１０全体を制御するための車両用電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）３００と、を備えている。さらに、車両２１０は、トランスアクスル２３０内の各部の油圧を制御する油圧制御装置３２０と、トランスアクスル２３０内の各部に潤滑および冷却を行うための作動油を供給するオイル供給装置３３０と、を備えている。
【０１３１】
エンジン２２０は、動力を発生させ、クランクシャフト２２２を回転させることにより、トルクをトランスアクスル２３０に出力するようになっている。なお、エンジン２２０は、上記第１および第２の実施の形態（以下、実施の形態とする）のエンジン２０と同様のものであるので、説明を省略する。また、エンジン２２０には、エンジン回転数センサ３１１、スロットルセンサ３１２および図示しない各種のセンサが設けられている。
【０１３２】
これらエンジン回転数センサ３１１、スロットルセンサ３１２および図示しない各種のセンサは、ＥＣＵ３００によって制御され、各種検出信号をＥＣＵ３００に送信するようになっており、上記実施の形態と同様のものであるので、説明を省略する。
【０１３３】
トランスアクスル２３０は、クランクシャフト２２２の回転により伝達されたエンジン２２０のトルクを入力し、入出力間の変速を行って、駆動軸としてのドライブシャフト２９１Ｌ、２９１Ｒにトルクを伝達するようになっている。トランスアクスル２３０の詳細については、後述する。
【０１３４】
駆動輪２９０Ｌ、２９０Ｒは、駆動軸としてのドライブシャフト２９１Ｌ、２９１Ｒによって伝達されたトルクを動力として回転することにより、路面との摩擦作用によって車両２１０を駆動させるようになっている。また、ドライブシャフト２９１Ｌには、駆動軸回転数センサ３１３が設けられている。この駆動輪２９０Ｌ、２９０Ｒ、駆動軸回転数センサ３１３についても、上記実施の形態と同様のものであるので、説明は省略する。
【０１３５】
油圧制御装置３２０は、複数のソレノイドを有し、ＥＣＵ３００によって制御され、油圧によりトランスアクスル２３０内に設けられた後述する摩擦係合要素を制御するようになっている。
【０１３６】
トランスアクスル２３０の摩擦係合要素は、油圧制御装置３２０の各ソレノイドの作動状態に応じて、選択的に係合あるいは解放されるようになっている。これらの摩擦係合要素の係合および解放の組み合わせによって、後述するトランスアクスル２３０の前後進切り替え装置２５０が切り替えられ、前進方向の駆動と後進方向の駆動との伝達が切り替えられるようになっている。さらに、上記ソレノイドは、ＥＣＵ３００の制御によって、トランスアクスル２３０の摩擦係合要素の係合力を決定する油圧の大きさも制御できるようになっている。
【０１３７】
オイル供給装置３３０は、ＥＣＵ３００に制御され、トランスアクスル２３０内の各部を潤滑および冷却するための作動油を、トランスアクスル２３０に供給するようになっている。
【０１３８】
ＥＣＵ３００は、図示しない中央処理装置としてのＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよび入出力インターフェースを有している。また、ＥＣＵ３００は、エンジン回転数センサ３１１、スロットルセンサ３１２、駆動軸回転数センサ３１３等と接続されており、これらのセンサからエンジン回転数Ｎｅ、スロットル開度、ドライブシャフト２９１Ｌ（または２９１Ｒ）の回転数を表す信号等がそれぞれ入力されるようになっている。ＥＣＵ３００は、上記入力された信号により、エンジン２２０の稼働状態、車両２１０の車速等を検出するようになっている。
【０１３９】
また、ＥＣＵ３００は、油圧制御装置３２０によるトランスアクスル２３０の各部の油圧、オイル供給装置３３０によるトランスアクスル２３０への潤滑油の流量等、を制御するようになっている。
【０１４０】
さらに、ＥＣＵ３００は、上記実施の形態のＥＣＵ１００におけるトランスミッション３０の制御の代わりに、トランスアクスル２３０を制御するようになっており、他の機能については、上記実施の形態のＥＣＵ１００と同様の機能を有している。
【０１４１】
次に、トランスアクスル２３０について、説明する。  
トランスアクスル２３０は、エンジン２２０により出力されたトルクを作動油を仲介して伝達させるトルクコンバータ２４０と、トルクコンバータ２４０から伝達されたトルクの回転方向を前進方向の駆動と後進方向の駆動とに切り替える前後進切り替え装置２５０と、入出力間の変速を無段階で行うベルト式無段変速機（以下、単に「ＣＶＴ」という）２６０と、ＣＶＴ２６０で変速された回転を減速するファイナルギヤ２７０と、左右のトルク分配を行うディファレンシャル機構２８０と、を備えている。
【０１４２】
トルクコンバータ２４０は、エンジン２２０と前後進切り替え装置２５０との間に配置されており、上記実施の形態と同様に、エンジン２２０から入力したエンジントルクＮｔを、インプットシャフト２５１を介して、前後進切り替え装置２５０に伝達させるようになっている。
【０１４３】
前後進切り替え装置２５０は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置によって構成されており、サンギヤ２５２ｓはインプットシャフト２５１に連結され、キャリア２５２ｃはプライマリシャフト２６１に連結されている。
【０１４４】
そして、キャリア２５２ｃとサンギヤ２５２ｓとの間に配設された前進クラッチ２５４が係合させられると、前後進切り替え装置２５０が一体回転させられてインプットシャフト２５１がプライマリシャフト２６１に直結され、前進方向の駆動力が駆動輪２９０Ｌ、２９０Ｒに伝達される。
【０１４５】
また、リングギヤ２５２ｒとハウジング２３２との間に配設された後進ブレーキ２５６が係合させられるとともに前進クラッチ２５４が解放されると、プライマリシャフト２６１はインプットシャフト２５１に対して逆回転させられ、後進方向の駆動力が駆動輪２９０Ｌ、２９０Ｒに伝達される。
【０１４６】
なお、前進クラッチ２５４は、上記実施の形態におけるクラッチＣと同様の構成となっており、後進ブレーキ２５６は、上記実施の形態におけるブレーキＢと同様の構成となっている。
【０１４７】
ＣＶＴ２６０は、プライマリシャフト２６１に連結された有効径が可変のプライマリプーリ２６３と、セカンダリシャフト２６２に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ２６４と、プライマリプーリ２６３およびセカンダリプーリ２６４のそれぞれに形成されたＶ溝に巻き掛けられた伝動ベルト２６５と、を有している。また、ＣＶＴ２６０は、動力伝達要素として機能する伝動ベルト２６５にプライマリプーリ２６３およびセカンダリプーリ２６４のＶ溝の内壁面との間の摩擦力を介して動力伝達が行われるようになっている。
【０１４８】
具体的には、プライマリプーリ２６３は、互いに対向して対向面によってＶ溝を形成する可動シーブ２６３ａと、固定シーブ２６３ｂとを有しており、可動シーブ２６３ａと固定シーブ２６３ｂにより形成されるＶ溝に伝動ベルト２６５が巻き掛けられている。
【０１４９】
また、セカンダリプーリ２６４は、互いに対向して対向面によってＶ溝を形成する可動シーブ２６４ａと固定シーブ２６４ｂとを備えており、可動シーブ２６４ａと固定シーブ２６４ｂにより形成されるＶ溝に伝動ベルト２６５が巻き掛けられている。
【０１５０】
プライマリプーリ２６３およびセカンダリプーリ２６４は、それぞれのＶ溝幅、すなわち伝動ベルト２６５の掛かり径、を変更するための可動シーブ２６３ａに形成された入力側油圧シリンダ２６７および可動シーブ２６４ａに形成された出力側油圧シリンダ２６８を有している。ＣＶＴ２６０は、可動シーブ２６３ａの入力側油圧シリンダ２６７に供給、あるいは、入力側油圧シリンダ２６７から排出される作動油の流量が油圧制御装置３２０によって制御されることにより、プライマリプーリ２６３およびセカンダリプーリ２６４のＶ溝幅を変化させて伝動ベルト２６５の掛かり径（有効径）が変更されるようになっている。
【０１５１】
したがって、本実施の形態のＣＶＴ２６０は、変速比γ（＝プライマリシャフト２６１の実際の回転数ＮＩＮ／セカンダリシャフト２６２の実際の回転数ＮＯＵＴ）を連続的、すなわち無段階に変化させることができる。
【０１５２】
また、可動シーブ２６４ａの出力側油圧シリンダ２６８内の油圧ＰＢは、セカンダリプーリ２６４の伝動ベルト２６５に対する挟圧力および伝動ベルト２６５の張力にそれぞれ対応するものであって、伝動ベルト２６５の張力、すなわち、伝動ベルト２６５のプライマリプーリ２６３およびセカンダリプーリ２６４のＶ溝内壁面に対する押圧力に密接に関係しているので、ベルト張力制御圧、ベルト挟圧力制御圧、ベルト押圧力制御圧とも称され得るものであり、伝動ベルト２６５が滑りを生じないように、図示しない油圧制御回路内の挟圧力制御弁により調圧されるようになっている。
【０１５３】
ファイナルギヤ２７０は、セカンダリシャフト２６２からトルクを入力し、ＣＶＴ２６０で変速された回転を減速して、ディファレンシャル機構２８０に伝達するようになっている。  
ディファレンシャル機構２８０は、ファイナルギヤ２７０によって伝達されたトルクを、トルク分配を行い、左右の駆動輪２９０Ｌ、２９０Ｒの回転速度差を吸収して、ドライブシャフト２９１Ｌ、２９１Ｒに伝達するようになっている。
【０１５４】
次に、本発明の実施の形態における摩擦係合要素の係合力を調整する車両の制御処理について、説明する。なお、本実施の形態における車両の制御処理は、図７に示したフローチャートと同様の処理手順として、表すことができる。  
まず、ＥＣＵ３００のＣＰＵは、エンジン回転数Ｎｅを検出する。具体的には、ＥＣＵ３００のＣＰＵは、エンジン回転数センサ３１１によって検出されたクランクシャフト２２２の回転数を表す検出信号を入力し、この検出信号からエンジン回転数Ｎｅを検出する。
【０１５５】
次に、ＥＣＵ３００のＣＰＵは、スロットル開度を検出する。具体的には、ＥＣＵ３００のＣＰＵは、スロットルセンサ３１２によって検出されたエンジン２２０のスロットル開度を表す検出信号を入力し、この検出信号からスロットル開度を検出する。
【０１５６】
次に、ＥＣＵ３００のＣＰＵは、エンジントルクＮｔを算出する。具体的には、ＥＣＵ３００のＣＰＵは、ＲＯＭに記憶されたエンジントルクマップを参照して、上記検出したエンジン回転数Ｎｅと、スロットル開度と、によるエンジン２２０の稼動状態に応じたエンジントルクＮｔを算出する。
【０１５７】
次に、ＥＣＵ３００のＣＰＵは、上記検出したエンジン回転数Ｎｅと、上記算出したエンジントルクＮｔと、に基づいて、ＲＯＭに記憶された変動トルクマップ（図２参照）を用いることにより、変動するエンジントルクＮｔの最大値（前述した「最大トルクＮｔｍａｘ」）を算出する。
【０１５８】
次に、ＥＣＵ３００のＣＰＵは、算出した最大トルクＮｔｍａｘが、予め設定された制限トルクＮｔＬより大きいか否かを判定し、最大トルクＮｔｍａｘが制限トルクＮｔＬより大きくない、すなわち、最大トルクＮｔｍａｘが制限トルクＮｔＬ以下であると判定した場合には、本制御処理を終了する。
【０１５９】
一方、ＥＣＵ３００のＣＰＵは、最大トルクＮｔｍａｘが制限トルクＮｔＬより大きいと判定した場合には、摩擦係合要素の係合力を低下させる。具体的には、ＥＣＵ３００のＣＰＵは、油圧制御装置３２０のソレノイドを制御して、油圧アクチュエータの油圧室の供給油圧を低下させることにより、トランスアクスル２３０の前後進切り替え装置２５０の摩擦係合要素（前進クラッチ２５４または後進ブレーキ２５６）の係合力を低下させる。  
このように、摩擦係合要素の係合力を低下させることにより、安全率を低下させてエンジン２２０側から大きなトルクが入力された場合には、トルクを伝達させつつ、前進クラッチ２５４または後進ブレーキ２５６を滑らせることができ、前進クラッチ２５４や後進ブレーキ２５６に大きな負荷がかかることを防止することができる。また、制限トルクＮｔＬを設けて、最大トルクＮｔｍａｘがこの制限トルクＮｔＬを上回るような場合は、摩擦係合要素を滑らせるので、摩擦係合要素に大きな力が加わってから滑ることを防止でき、摩擦係合要素の摩耗を低減することができる。
【０１６０】
次に、ＥＣＵ３００のＣＰＵは、オイル供給装置３３０を制御してトランスアクスル２３０に供給する潤滑油の流量を増大させる。具体的には、ＥＣＵ３００のＣＰＵは、油圧制御装置３２０のソレノイドを制御して、トランスアクスル２３０の摩擦係合要素（前進クラッチ２５４または後進ブレーキ２５６）の係合力を低下させた場合には、オイル供給装置３３０を制御することにより、トランスアクスル２３０に供給する潤滑油の流量を予め決められた流量に増大させる。
【０１６１】
したがって、ＥＣＵ３００のＣＰＵは、係合力を低下させることにより前進クラッチ２５４または後進ブレーキ２５６を滑らせる場合には、オイル供給装置３３０がトランスアクスル２３０に供給する潤滑油の流量を増大させるので、前進クラッチ２５４や後進ブレーキ２５６が摩擦により高温となることを防止することができる。また、前進クラッチ２５４や後進ブレーキ２５６の磨耗自体も、潤滑油によって抑制することができる。
【０１６２】
以上のように、本実施の形態における車両の制御装置は、エンジン回転数ＮｅおよびエンジントルクＮｔに基づいて、変動トルクマップにより求めた最大トルクＮｔｍａｘが、予め設定された制限トルクＮｔＬを上回る場合には、安全率を低下させて摩擦係合要素に係合力を与えることにより、大きな変動トルクＮｔｆが入力されたときには摩擦係合要素を滑らせることができ、トルク伝達を行いつつ、摩擦係合要素の磨耗の低減および疲労の蓄積を防止し、過剰な安全設計を抑制して、安価な摩擦係合要素を使用でき、コストの低減を行うことができる。
【０１６３】
なお、上述した実施の形態においては、１つのＥＣＵを有するものとして説明したが、これに限らず、複数のＥＣＵによって構成されるものであってもよい。例えば、エンジン２０の燃焼制御を実行するＥ−ＥＣＵ、トランスミッション３０の変速制御を実行するＴ−ＥＣＵ等の複数のＥＣＵによって、本実施の形態のＥＣＵ１００が構成されるものであってもよい。この場合、各ＥＣＵは、必要な情報を相互に入出力する。
【０１６４】
また、今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であってこの実施の形態に制限されるものではない。本発明の範囲は、上記した実施の形態のみの説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内ですべての変更が含まれることが意図される。
【０１６５】
以上に説明したように、本発明に係る車両の制御装置は、設定トルクを上回るトルクが入力された場合には、摩擦係合要素を滑らせることができ、トルク伝達を行いつつ、摩擦係合要素の摩耗の低減および疲労の蓄積を防止し、過剰な安全設計を抑制することができるという効果を有し、摩擦係合要素を用いてトルク伝達を行う車両の制御装置等として有用である。
【符号の説明】
【０１６６】
１０、２１０  車両
２０、２２０  エンジン（内燃機関）
２２、２２２  クランクシャフト（出力軸）
３０  トランスミッション（動力伝達装置）
３２、２３２  ハウジング
４０、２４０  トルクコンバータ
６０  変速機構
８０、２８０  ディファレンシャル機構
９０Ｌ、９０Ｒ、２９０Ｌ、２９０Ｒ  駆動輪
９１Ｌ、９１Ｒ、２９１Ｌ、２９１Ｒ  ドライブシャフト
１００、３００  ＥＣＵ（トルク算出手段、最大トルク算出手段、係合力制御手段、作動油供給量制御手段）
１１１、３１１  エンジン回転数センサ（稼働状態検出手段、回転数検出手段）
１１２、３１２  スロットルセンサ（稼働状態検出手段）
１１３、３１３  駆動軸回転数センサ（走行速度検出手段）
１２０、３２０  油圧制御装置（係合力付与手段）
１３０、３３０  オイル供給装置（作動油供給手段）
２３０  トランスアクスル（動力伝達装置）
２５０  前後進切り替え装置
２５４  前進クラッチ（摩擦係合要素）
２５６  後進ブレーキ（摩擦係合要素）
２６０  ＣＶＴ
２６１  プライマリシャフト
２６２  セカンダリシャフト
２６３  プライマリプーリ
２６４  セカンダリプーリ
２６５  伝動ベルト
２７０  ファイナルギヤ
６１０  ブレーキハブ
６２０  ドライブプレート
６３０  ブレーキドラム
６４０  ドリブンプレート
６７０  油圧アクチュエータ
Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３  クラッチ（摩擦係合要素）
Ｂ１、Ｂ２  ブレーキ（摩擦係合要素）
【図１】
2010203549.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2010203549.tif 000008
【図７】
2010203549.tif 000009
【図８】
2010203549.tif 000010
【図９】
2010203549.tif 000011
【図１０】
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