(57)【要約】【課題】  キャビテーションの崩壊等を要因とするフィード圧の脈動が発生した場合であっても、燃料吸入弁７のバルブ（バルブ頭部３４、バルブ軸部３５）が大きな振幅で振動する不具合の発生を抑制することを課題とする。【解決手段】  燃料吸入弁７のバルブのシャフト突出部３６の端部外周に装着されるＣリング４４に、プラグ３１とバルブボディ３２との間に形成される燃料充填室３３を、２つの第１、第２ダンパ室６１、６２に区画するフランジ５５を設けている。そして、２つの第１、第２ダンパ室６１、６２を連通するクリアランス６３を燃料が通過する際に発生する燃料の流動抵抗力によって、燃料吸入弁７のバルブの動きを鈍らせるダンパ効果を発生させる。これにより、燃料吸入弁７のバルブが大きな振幅で振動する不具合の発生を抑制することが可能となるので、Ｃリング４４が疲労破壊に至る現象の発生を抑制できる。【選択図】  図２
2010007521.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
（ａ）外部に向けて開口したプラグ孔、このプラグ孔の底部で開口したシリンダ孔、およびこのシリンダ孔の開口端側に形成される燃料加圧室を有するシリンダと、
（ｂ）前記シリンダ孔内に摺動自在に収容されて、前記燃料加圧室内に吸入した燃料を加圧するプランジャと、
（ｃ）前記燃料加圧室内に燃料を供給する燃料吸入弁と
を備えた燃料噴射ポンプにおいて、
前記燃料吸入弁は、
前記プラグ孔の開口側を塞ぐプラグと、
このプラグとの間に流体充填室を形成するバルブボディと、
このバルブボディの端面から前記流体充填室内に突出する突出部を有し、前記バルブボディに摺動自在に支持されるシャフトと、
このシャフトの軸線方向への移動に伴って前記燃料加圧室に連通する燃料供給通路を開閉するバルブと、
前記シャフトの突出部外周に装着されたリング部材と、
前記バルブボディと前記リング部材との間に配設されて、前記バルブを閉弁方向に付勢するリターンスプリングと、
前記流体充填室内に充満する流体の流動抵抗力、あるいは前記流体充填室内に配設された弾性体の弾性変形力を利用して前記バルブおよび前記シャフトの振動を吸収または減衰または抑制するダンパ機構と
を備えたことを特徴とする燃料噴射ポンプ。
【請求項２】
請求項１に記載の燃料噴射ポンプにおいて、
前記プラグは、前記流体充填室の周囲を周方向に取り囲む周壁部を有し、
前記流体充填室は、前記プラグの周壁部の内周面と前記バルブボディの端面とで囲まれており、
前記リング部材は、前記突出部の外周に嵌め合わされる嵌合孔、およびこの嵌合孔の開口周縁部から半径方向の外径側に向けて延長されて、前記流体充填室を２つの第１、第２ダンパ室に区画するフランジを有し、
前記ダンパ機構は、前記フランジ、前記流体充填室内に充満する流体、および前記２つの第１、第２ダンパ室を連通するクリアランスを有し、
前記クリアランスは、前記フランジの外周端面と前記プラグの周壁部の内周面との間に形成されていることを特徴とする燃料噴射ポンプ。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の燃料噴射ポンプにおいて、
前記プラグは、前記流体充填室の周囲を周方向に取り囲む周壁部を有し、
前記流体充填室は、前記プラグの周壁部の内周面と前記バルブボディの端面とで囲まれており、
前記リング部材は、前記突出部の外周に嵌め合わされる嵌合孔、この嵌合孔の開口周縁部から半径方向の外径側に向けて延長されて、前記流体充填室を２つの第１、第２ダンパ室に区画するフランジ、およびこのフランジの外周端を折り曲げて、前記プラグの周壁部の内周面に沿うように前記バルブボディの端面側に向けて延長された筒状のスリーブを有し、
前記ダンパ機構は、前記フランジ、前記スリーブ、前記流体充填室内に充満する流体、および前記２つの第１、第２ダンパ室を連通するクリアランスを有し、
前記クリアランスは、前記フランジの外周端面および前記スリーブの外周面と前記プラグの周壁部の内周面との間に形成されていることを特徴とする燃料噴射ポンプ。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のうちのいずれか１つに記載の燃料噴射ポンプにおいて、
前記シャフトは、前記突出部の軸線方向の端部に嵌合部を有し、
前記プラグは、前記流体充填室の周囲を周方向に取り囲む第１周壁部、およびこの第１周壁部よりも内側に配設されて、前記嵌合部が嵌合する嵌合凹部が形成された第２周壁部を有し、
前記流体充填室は、前記第１周壁部の内周面と前記第２周壁部の外周面との間に形成される液体充填室、および前記嵌合部の端面と前記第２周壁部の内周面とで囲まれた袋穴状のダンパ室を有し、
前記嵌合凹部は、前記液体充填室に向けて開口しており、
前記ダンパ機構は、前記嵌合部、前記流体充填室内に充満する流体、前記液体充填室と前記ダンパ室とを連通するクリアランスを有し、
前記クリアランスは、前記嵌合部の外周面と前記第２周壁部の内周面との間に形成されていることを特徴とする燃料噴射ポンプ。
【請求項５】
請求項４に記載の燃料噴射ポンプにおいて、
前記第２周壁部は、前記液体充填室と前記ダンパ室とを連通するオリフィスを有し、
前記オリフィスは、前記第２周壁部の内周面と外周面とを連通するように貫通していることを特徴とする燃料噴射ポンプ。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のうちのいずれか１つに記載の燃料噴射ポンプにおいて、
前記ダンパ機構は、前記流体充填室内に配設された弾性体を有していることを特徴とする燃料噴射ポンプ。
【請求項７】
請求項１ないし請求項６のうちのいずれか１つに記載の燃料噴射ポンプにおいて、
前記弾性体は、前記プラグの内壁面と前記突出部の軸線方向の端部端面との間に配設されたダンパスプリングであることを特徴とする燃料噴射ポンプ。
【請求項８】
請求項７に記載の燃料噴射ポンプにおいて、
前記リターンスプリングは、前記バルブを閉弁方向に付勢する第１付勢手段を構成し、  前記ダンパスプリングは、前記リターンスプリングの付勢方向に対して逆方向に付勢する第２付勢手段を構成していることを特徴とする燃料噴射ポンプ。
【請求項９】
請求項１ないし請求項８のうちのいずれか１つに記載の燃料噴射ポンプにおいて、
前記リング部材は、前記リターンスプリングの荷重を受け止める環状のスプリング座を前記シャフトの突出部外周に保持するための止め具を構成していることを特徴とする燃料噴射ポンプ。
【請求項１０】
請求項１ないし請求項９のうちのいずれか１つに記載の燃料噴射ポンプにおいて、
前記プラグは、前記流体充填室の周囲を周方向に取り囲む周壁部を有し、
前記周壁部は、前記流体充填室と前記燃料供給通路とを連通するオリフィスを有し、
前記オリフィスは、前記周壁部の内周面と外周面とを連通するように貫通していることを特徴とする燃料噴射ポンプ。
【請求項１１】
請求項１ないし請求項１０のうちのいずれか１つに記載の燃料噴射ポンプにおいて、
前記プラグは、前記流体充填室の周囲を周方向に取り囲む周壁部を有し、
前記バルブボディは、前記シリンダのプラグ孔の底部と前記プラグの周壁部との間に挟み込まれていることを特徴とする燃料噴射ポンプ。
【請求項１２】
請求項１ないし請求項１１のうちのいずれか１つに記載の燃料噴射ポンプにおいて、
前記リターンスプリングは、前記シャフトの突出部外周を螺旋状に取り囲むように配設されていることを特徴とする燃料噴射ポンプ。
【請求項１３】
請求項１ないし請求項１２のうちのいずれか１つに記載の燃料噴射ポンプにおいて、
前記リング部材とは、Ｃリングのことであることを特徴とする燃料噴射ポンプ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シリンダの燃料加圧室内に燃料を供給するための燃料吸入弁のバルブの振動を流体充填室内に充填された流体の流動抵抗力または流体充填室内に配置された弾性体の弾性変形力を利用して吸収減衰するダンパ機構を備えた燃料噴射ポンプに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
［従来の技術］
従来より、燃料タンクから供給される燃料を加圧して高圧化する燃料噴射ポンプを備え、この燃料噴射ポンプより吐出された高圧燃料をコモンレールおよびインジェクタを介して内燃機関の燃焼室に噴射供給する内燃機関の燃料供給装置が公知である。
この燃料供給装置に組み込まれる燃料噴射ポンプは、図８に示したように、インレットパイプ１０１、フィードポンプ１０２、レギュレートバルブ１０３、電磁式燃料調量弁１０４、燃料吐出弁１０５、バルブホルダ１０６が装着されたポンプハウジング１０７に、カム１０８を備えている。
ポンプハウジング１０７には、複数のポンプエレメントおよび燃料吸入弁１２０が組み付けられている。
【０００３】
ポンプエレメントは、内部にシリンダ孔１１１が形成されたシリンダヘッド１１２と、シリンダ孔１１１内に摺動自在に収容されるプランジャ１１３とによって構成されている。シリンダヘッド１１２の開口端には、外部に向けて開口し、シリンダ孔１１１よりも内径の大きいプラグ孔１１４が形成されている。また、シリンダ孔１１１は、プラグ孔１１４の底部（円環状の段差部）１１５で開口している。
また、シリンダ孔１１１の開口端側には、シリンダ孔１１１の内周面とプランジャ１１３の軸線方向の端部の端面（軸方向端部端面）と燃料吸入弁１２０のプランジャ側端面とによって区画された燃料加圧室１１６が形成されている。
このような燃料噴射ポンプは、燃料供給通路１１７から燃料吸入弁１２０を経て燃料加圧室１１６内に供給された燃料が、カム１０８の回転に伴ってシリンダ孔１１１内を往復摺動するプランジャ１１３によって加圧された後、燃料吐出弁１０５およびバルブホルダ１０６を通ってコモンレールに圧送される。
【０００４】
ここで、燃料噴射ポンプに使用される燃料吸入弁１２０は、図８および図９に示したように、プラグ孔１１４の開口側を塞ぐプラグ１２１、プラグ孔１１４の段差部１１５とプラグ１２１との間に挟み込まれるバルブボディ１２２、燃料加圧室１１６に連通する燃料供給通路１１７を開閉する弁体、この弁体を閉弁方向に付勢するリターンスプリング１２３等によって構成されている（例えば、特許文献１及び２参照）。
燃料吸入弁１２０の弁体（バルブ）は、バルブボディ１２２内部に形成される燃料孔を開閉する鍔状のバルブ頭部１２４、およびバルブボディ１２２の摺動孔内に往復摺動自在に支持されるバルブ軸部１２５を有している。
【０００５】
また、バルブ軸部１２５には、バルブボディ１２２のプラグ側端面から燃料充填室１２６内に突出するシャフト突出部１２７が一体的に形成されている。また、シャフト突出部１２７の軸線方向の端部外周（軸方向端部外周）には、Ｃリング１３０を装着するための円環状の周方向溝（環状溝）１２９が形成されている。
リターンスプリング１２３は、円環板状のワッシャ（スプリング座）１３１を介して、バルブボディ１２２のプラグ側端面に形成されるスプリング座部とＣリング１３０のスプリング座面との間に圧縮状態で保持されている。
なお、燃料噴射ポンプにおいては、一般的に、インレットパイプ１０１と燃料タンクとの間の配管途中、あるいはフィードポンプ１０２の燃料入口側とインレットパイプ１０１との間の燃料供給通路途中に、燃料中に含まれる異物等を取り除く燃料フィルタ１３２が設置されている。
【０００６】
［従来の技術の不具合］
ところが、従来の燃料噴射ポンプにおいては、インレットパイプ１０１と燃料タンクとの間の配管途中、あるいはフィードポンプ１０２の燃料入口側とインレットパイプ１０１との間の燃料供給通路途中に燃料フィルタ１３２が設置されているので、燃料フィルタ１３２の状態や配管の取り回し等の原因により、フィードポンプ１０２の燃料入口側で過大な吸入負圧が発生したり、燃料中にエアが混入したりする可能性がある。
このフィードポンプ１０２の燃料入口側に過大な吸入負圧が発生した場合や、燃料にエアが吸入した場合には、フィードポンプ１０２の燃料出口側より吐出される燃料のフィード圧が、異常脈動等の不安定な状態となり、電磁式燃料調量弁１０４および燃料供給通路１１７を介してフィードポンプ１０２の燃料出口側に連通する燃料吸入弁１２０において、図７（ａ）に示したように、弁体が燃料噴射ポンプの吸入工程で大きな振幅で開弁と閉弁とを繰り返す可能性がある。すなわち、燃料中のエアや吸入負圧によって発生したキャビテーションの崩壊によりフィード圧が脈動し、燃料吸入弁１２０の弁体が燃料噴射ポンプの吸入工程で大きく振動することがある。
【０００７】
このような燃料吸入弁１２０の弁体の振動によって、バルブボディ１２２との間でリターンスプリング１２３を圧縮保持するＣリング１３０に過大応力が作用し、Ｃリング１３０が疲労破壊に至る現象が発生するという問題が生じている。
リターンスプリング１２３によって図示上方に付勢されているＣリング１３０の疲労破壊の発生メカニズムは次の通りである。燃料吸入弁１２０の弁体がバルブシート部より離座して図示下方に移動すると、Ｃリング１３０がシャフト突出部１２７の周方向溝１２９の溝側面（鍔状のバルブストッパ部）１３３に当接する。また、燃料吸入弁１２０の弁体が図示上方に移動してバルブシート部に着座すると、Ｃリング１３０がバルブストッパ部１３３より離れる。
これを繰り返すことで、Ｃリング１３０がバルブストッパ部１３３に当接した際に、Ｃリング１３０が板厚方向に曲がると同時に拡径する。
また、Ｃリング１３０がバルブストッパ部１３３に当接している時の接触応力による応力集中や、Ｃリング１３０が曲がると同時に拡径することによる応力集中等を要因とするＣリング１３０の疲労破壊が発生する。
【特許文献１】特開２０００−２４０５３１号公報
【特許文献２】特開２００６−２００４２３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明の目的は、キャビテーションの崩壊等を要因とするフィード圧の脈動が発生した場合であっても、燃料吸入弁のバルブおよびシャフトが大きな振幅で振動する不具合の発生を抑制して、リング部材が疲労破壊に至る現象の発生を防止することのできる燃料噴射ポンプを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に記載の発明によれば、シリンダ孔の開口端側に形成される燃料加圧室内に燃料を供給する燃料吸入弁のバルブと一緒に軸線方向に移動するシャフトに、バルブボディの端面から流体充填室内に突出する突出部を設け、このシャフトの突出部外周にリング部材を装着している。また、燃料吸入弁のバルブを閉弁方向に付勢するリターンスプリングは、バルブボディとリング部材との間に配設されている。
そして、燃料吸入弁に、流体充填室内に充満する流体の流動抵抗力、あるいは流体充填室内に配設された弾性体の弾性変形力を利用してバルブおよびシャフトの振動を吸収または減衰または抑制するダンパ機構を設けている。
【００１０】
これによって、燃料噴射ポンプの吸入工程において、キャビテーションの崩壊等を要因とするフィード圧の脈動が発生した場合であっても、流体充填室内に充満する流体の流動抵抗力、あるいは流体充填室内に配設された弾性体の弾性変形力を利用して、燃料吸入弁のバルブおよびシャフトの振動を吸収または減衰または抑制できる。つまり流体の流動抵抗力または弾性体の弾性変形力によって、燃料吸入弁のバルブおよびシャフトの動きを鈍らせるダンパ効果が発生するので、燃料吸入弁のバルブおよびシャフトが大きな振幅で振動する不具合の発生を抑制することが可能となる。
したがって、燃料噴射ポンプの吸入工程において、リング部材に対して過大応力が作用し難くなるので、リング部材が疲労破壊に至る現象の発生を抑制することができる。
なお、リターンスプリングは、例えばバルブボディとリング部材との間に弾性保持された状態で組み込まれている。
【００１１】
請求項２に記載の発明によれば、プラグは、流体充填室の周囲を周方向に取り囲む周壁部を有している。そして、流体充填室内に充満する流体の流動抵抗力を利用してバルブおよびシャフトの振動を吸収または減衰または抑制するダンパ機構は、リング部材の嵌合孔の開口周縁部から半径方向の外径側に向けて延長されて、流体充填室を２つの第１、第２ダンパ室に区画するフランジ、流体充填室内に充満する流体、および２つの第１、第２ダンパ室を連通するクリアランスによって構成されている。
これによって、燃料噴射ポンプの吸入工程において、キャビテーションの崩壊等を要因とするフィード圧の脈動が発生し、燃料吸入弁のバルブおよびシャフトがシャフトの軸線方向に開弁と閉弁とを繰り返した場合であっても、流体充填室内に充満する流体が、リング部材のフランジの外周端面とプラグの周壁部の内周面との間に形成されるクリアランスを通過する際に発生する流体の流動抵抗力によって、燃料吸入弁のバルブおよびシャフトの振動が吸収または減衰または抑制される。これにより、流体充填室内に充満する流体が、クリアランスを通過する際に発生する流体の流動抵抗力によって、燃料吸入弁のバルブおよびシャフトの動きを鈍らせるダンパ効果が発生するので、燃料吸入弁のバルブおよびシャフトが大きな振幅で振動する不具合の発生を抑制することが可能となる。
したがって、請求項１に記載の発明と同様な効果を得ることができる。
【００１２】
請求項３に記載の発明によれば、プラグは、流体充填室の周囲を周方向に取り囲む周壁部を有している。そして、流体充填室内に充満する流体の流動抵抗力を利用してバルブおよびシャフトの振動を吸収または減衰または抑制するダンパ機構は、リング部材の嵌合孔の開口周縁部から半径方向の外径側に向けて延長されて、流体充填室を２つの第１、第２ダンパ室に区画するフランジ、このフランジの外周端を折り曲げて、プラグの周壁部の内周面に沿うようにバルブボディの端面側に向けて延長された筒状のスリーブ、流体充填室内に充満する流体、および２つの第１、第２ダンパ室を連通するクリアランスによって構成されている。
これによって、燃料噴射ポンプの吸入工程において、キャビテーションの崩壊等を要因とするフィード圧の脈動が発生し、燃料吸入弁のバルブおよびシャフトがシャフトの軸線方向に開弁と閉弁とを繰り返した場合であっても、流体充填室内に充満する流体が、リング部材のフランジの外周端面およびスリーブの外周面とプラグの周壁部の内周面との間に形成されるクリアランスを通過する際に発生する流体の流動抵抗力が請求項２に記載の発明よりも増加する。
したがって、請求項２に記載の発明よりも大きな効果を得ることができる。
【００１３】
請求項４に記載の発明によれば、シャフトは、バルブボディの端面から流体充填室内に突出する突出部の軸線方向の端部に嵌合部を有している。また、プラグは、流体充填室の周囲を周方向に取り囲む第１周壁部、およびこの第１周壁部よりも内側に配設されて、シャフトの嵌合部が嵌合する嵌合凹部が形成された第２周壁部を有している。また、流体充填室は、プラグの第１周壁部の内周面と第２周壁部の外周面との間に形成される液体充填室、およびシャフトの嵌合部の端面とプラグの第２周壁部の内周面とで囲まれた袋穴状のダンパ室を有している。そして、プラグの嵌合凹部は、液体充填室に向けて開口している。
そして、流体充填室内に充満する流体の流動抵抗力を利用してバルブおよびシャフトの振動を吸収または減衰または抑制するダンパ機構は、シャフトの嵌合部（突出部の軸線方向の端部）、流体充填室（ダンパ室、液体充填室）内に充満する流体（液体）、液体充填室とダンパ室とを連通するクリアランスによって構成されている。
【００１４】
これによって、燃料噴射ポンプの吸入工程において、キャビテーションの崩壊等を要因とするフィード圧の脈動が発生し、燃料吸入弁のバルブおよびシャフトがシャフトの軸線方向に開弁と閉弁とを繰り返した場合であっても、流体充填室内に充満する流体が、シャフトの嵌合部の外周面とプラグの第２周壁部の内周面との間に形成されるクリアランスを通過する際に発生する流体の流動抵抗力によって、燃料吸入弁のバルブおよびシャフトの振動が吸収または減衰または抑制される。これにより、流体充填室内に充満する流体が、クリアランスを通過する際に発生する流体の流動抵抗力によって、燃料吸入弁のバルブおよびシャフトの動きを鈍らせるダンパ効果が発生するので、燃料吸入弁のバルブおよびシャフトが大きな振幅で振動する不具合の発生を抑制することが可能となる。
したがって、請求項１に記載の発明と同様な効果を得ることができる。
請求項５に記載の発明によれば、プラグの第２周壁部には、液体充填室とダンパ室とを連通するオリフィスが形成されている。
これによって、プラグの第２周壁部の内周面と外周面とを連通するように貫通するオリフィスの絞り径を微調整することにより、燃料吸入弁のバルブおよびシャフトの振動の減衰度を調節することが可能となる。
【００１５】
請求項６に記載の発明によれば、燃料吸入弁のバルブおよびシャフトの軸線方向への移動にダンパ効果を付与するダンパ機構は、流体充填室内に配設された弾性体を有している。すなわち、ダンパ機構は、流体充填室内に配設された弾性体の弾性変形力を利用して燃料吸入弁のバルブおよびシャフトの振動を吸収または減衰または抑制するように構成されている。
これによって、燃料噴射ポンプの吸入工程において、キャビテーションの崩壊等を要因とするフィード圧の脈動が発生し、燃料吸入弁のバルブおよびシャフトがシャフトの軸線方向に開弁と閉弁とを繰り返した場合であっても、流体充填室内に配設された弾性体の弾性変形力によって、燃料吸入弁のバルブおよびシャフトの振動が吸収または減衰または抑制される。これにより、流体充填室内に配設された弾性体の弾性変形力によって、燃料吸入弁のバルブおよびシャフトの動きを鈍らせるダンパ効果が発生するので、燃料吸入弁のバルブおよびシャフトが大きな振幅で振動する不具合の発生を抑制することが可能となる。
したがって、請求項１に記載の発明と同様な効果を得ることができる。
【００１６】
請求項７に記載の発明によれば、弾性体は、プラグの内壁面とシャフトの突出部の軸線方向の端部端面との間に配設されたダンパスプリングによって構成されている。
これによって、燃料噴射ポンプの吸入工程において、キャビテーションの崩壊等を要因とするフィード圧の脈動が発生し、燃料吸入弁のバルブおよびシャフトがシャフトの軸線方向に開弁と閉弁とを繰り返した場合であっても、プラグの内壁面とシャフトの突出部の軸線方向の端部端面との間に配設されたダンパスプリングの弾性変形力によって、燃料吸入弁のバルブおよびシャフトの振動が吸収または減衰または抑制される。これにより、ダンパスプリングの弾性変形力によって、燃料吸入弁のバルブおよびシャフトの動きを鈍らせるダンパ効果が発生するので、燃料吸入弁のバルブおよびシャフトが大きな振幅で振動する不具合の発生を抑制することが可能となる。
したがって、請求項１に記載の発明と同様な効果を得ることができる。
【００１７】
請求項８に記載の発明によれば、バルブボディとリング部材との間に配設されるリターンスプリングは、バルブを閉弁方向に付勢する第１付勢手段を構成している。また、プラグの内壁面とシャフトの突出部の軸線方向の端部端面（軸方向端部端面）との間に配設されるダンパスプリングは、リターンスプリングの付勢方向に対して逆方向に付勢する第２付勢手段を構成している。
なお、リターンスプリングは、例えばバルブボディとリング部材との間に弾性保持された状態で組み込まれている。また、ダンパスプリングは、例えばプラグの内壁面とシャフトの突出部の軸方向端部端面との間に弾性保持された状態で組み込まれている。
請求項９に記載の発明によれば、バルブボディとの間にリターンスプリングを圧縮保持するリング部材は、リターンスプリングの荷重を受け止める環状のスプリング座をシャフトの突出部外周に保持するための止め具を構成している。
【００１８】
請求項１０に記載の発明によれば、プラグは、流体充填室の周囲を周方向に取り囲む周壁部を有している。そして、プラグの周壁部には、流体充填室と燃料供給通路とを連通するオリフィスが形成されている。
これによって、プラグの周壁部の内周面と外周面とを連通するように貫通するオリフィスの絞り径を微調整することにより、燃料吸入弁のバルブおよびシャフトの振動の減衰度を調節することが可能となる。
【００１９】
請求項１１に記載の発明によれば、プラグは、流体充填室の周囲を周方向に取り囲む周壁部を有している。そして、バルブボディは、シリンダのプラグ孔の底部とプラグの周壁部との間に挟み込まれている。
請求項１２に記載の発明によれば、リターンスプリングは、シャフトの突出部外周を螺旋状に取り囲むように配設されている。
請求項１３に記載の発明によれば、リング部材とは、Ｃ字形状に形成されたＣリングのことである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
本発明を実施するための最良の形態は、キャビテーションの崩壊等を要因とするフィード圧の脈動が発生した場合であっても、燃料吸入弁のバルブおよびシャフトが大きな振幅で振動する不具合の発生を抑制して、リング部材が疲労破壊に至る現象の発生を防止するという目的を、燃料吸入弁にダンパ機構を設けて、燃料吸入弁のバルブおよびシャフトの動きを鈍らせることで実現した。
【実施例１】
【００２１】
［実施例１の構成］
図１および図２は本発明の実施例１を示したもので、図１は燃料噴射ポンプを示した図で、図２は燃料吸入弁の周辺構造を示した図である。
【００２２】
本実施例の内燃機関の燃料供給装置は、自動車等の車両のエンジンルームに搭載されるもので、例えば複数の気筒を有するディーゼルエンジン等の内燃機関（エンジン）用の燃料噴射システムとして知られるコモンレール式燃料噴射システム（蓄圧式燃料噴射装置）によって構成されている。
このコモンレール式燃料噴射システムは、燃料を加圧して高圧化する燃料噴射ポンプ（燃料供給ポンプ、サプライポンプ）と、このサプライポンプから高圧燃料が導入されるコモンレールと、このコモンレールから高圧燃料が分配供給される複数のインジェクタとを備え、コモンレールの内部に蓄圧された高圧燃料を各インジェクタを介してエンジンの各気筒毎の燃焼室内に噴射供給するように構成されている。
【００２３】
本実施例のサプライポンプは、燃料タンクから低圧燃料を汲み上げるフィードポンプ（低圧供給ポンプ）１と、このフィードポンプ１を駆動するポンプ駆動軸（カムシャフト）２と、ベアリングを介してカムシャフト２を回転自在に軸支するポンプハウジング３と、このポンプハウジング３に締め付け固定される複数のシリンダヘッド（シリンダ）４と、このシリンダヘッド４のシリンダ孔５内をその軸線方向に往復摺動する複数のプランジャ６とを備え、各プランジャ６がシリンダ孔５内を往復摺動することで、燃料タンクからフィードポンプ１、電磁式燃料調量弁および燃料吸入弁７を経由して複数の燃料加圧室８内に吸入された燃料を加圧して高圧化する高圧供給ポンプである。
【００２４】
ここで、シリンダヘッド４には、フィードポンプ１から燃料加圧室８内に燃料を吸入するための燃料供給通路を開閉する燃料吸入弁７と、各プランジャ６がシリンダ孔５内を往復摺動することによって高圧化された高圧燃料を吐出する燃料吐出通路を開閉する燃料吐出弁９とが設置されている。また、フィードポンプ１から燃料吸入弁７に至る燃料供給通路の途中には、燃料加圧室８内に吸入される吸入燃料量を調量する電磁式燃料調量弁（電磁弁）が取り付けられている。この電磁式燃料調量弁は、エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）から印加される供給電流量によって電子制御されるように構成されている。これにより、サプライポンプのバルブホルダ１０より吐出される燃料吐出量が制御される。
【００２５】
本実施例のコモンレールは、燃料噴射圧力に相当する高圧燃料を蓄圧する蓄圧容器である。このコモンレールは、高圧ポンプ配管を介して、サプライポンプのバルブホルダ１０に接続されている。
本実施例のインジェクタは、エンジンの各気筒毎に対応して搭載されて、コモンレールの内部に蓄圧された高圧燃料を、直接燃焼室内に霧状に噴射供給する直接噴射タイプの内燃機関用燃料噴射弁である。このインジェクタは、コモンレールより分岐する複数のインジェクタ配管の燃料流方向の下流端に接続されて、エンジンの各気筒の燃焼室内への燃料噴射を行う燃料噴射ノズル、およびこの燃料噴射ノズルの弁体（ニードル、ピストン）を開弁作動方向に駆動する電磁弁等から構成された電磁式燃料噴射弁である。
【００２６】
フィードポンプ１は、ポンプハウジング３に取り付けられるポンプカバー１８内に、インナロータおよびアウタロータ等が収容されている。
カムシャフト２は、エンジンのクランクシャフトによって回転駆動される。このカムシャフト２の軸線方向の先端部外周には、クランクシャフトに結合されるクランクプーリにベルト駆動されるドライブプーリ（図示せず）が取り付けられている。また、カムシャフト２の軸線方向の中間部外周には、エキセンカム１１が一体的に形成されており、エキセンカム１１を挟んで図示上下方向の対称位置に、２つのプランジャ６が配置されている。また、エキセンカム１１の外周には、カムリング１２がブッシュ１３を介して摺動自在に保持されている。カムリング１２には、プランジャ６と一体化されたプレート部材１４が、スプリング１５の付勢力によって押し付けられている。また、カムシャフト２の軸線方向の後端部外周には、フィードポンプ１のインナロータが取り付けられている。
【００２７】
シリンダヘッド４は、金属材料によって円筒形状に形成されている。また、シリンダヘッド４の内部に形成されるシリンダ孔５内には、プランジャ６が往復摺動自在に収容されている。
シリンダ孔５は、外部に向けて開口したプラグ孔（シリンダ孔５よりも内径の大きい嵌合凹部）１６の底部（円環状の段差部）１７で開口している。
また、シリンダヘッド４のプラグ孔１６は、シリンダ孔５と同一軸線上に設けられて、シリンダヘッド４の開口端部（円筒部）１９に締め付け固定されるプラグ３１によって気密的に閉塞されている。プラグ３１は、燃料吸入弁７のバルブボディ３２との間に燃料充填室３３を形成する部品である。これらのプラグ３１、バルブボディ３２および燃料充填室３３の詳細は、後述する。
プランジャ６は、エキセンカム１１およびカムリング１２に駆動されて上死点と下死点との間を往復直線運動する。
また、燃料吸入弁７から燃料が供給される燃料加圧室８は、シリンダヘッド４のシリンダ孔５の開口端側の内周面とプランジャ６の軸線方向の端部端面と燃料吸入弁７の一端面（燃料吸入弁７のバルブボディ３２の第１端面、弁体のバルブ頭部の端面）とによって囲まれた容積可変空間である。
【００２８】
ここで、フィードポンプ１から電磁式燃料調量弁および燃料吸入弁７を経由して燃料加圧室８内に燃料を吸入させるための燃料供給通路は、燃料孔２１、燃料貯留室２２、燃料孔２３、バルブ収容室（弁孔）２４等よりなる各燃料通路によって構成されている。
また、プランジャ６の往復移動に伴って燃料加圧室８の内容積が拡縮することで加圧された高圧燃料は、燃料加圧室８から燃料孔２５、燃料吐出弁９、燃料孔２７および吐出ポート２８を経由してコモンレールへ圧送供給されるように構成されている。
なお、燃料加圧室８からコモンレール側に高圧燃料を圧送するための燃料吐出通路は、燃料孔２５、燃料吐出弁９の内部通路（バルブ収容室２６）、燃料孔２７、吐出ポート２８等よりなる各燃料通路によって構成されている。
【００２９】
燃料吸入弁７は、図１および図２に示したように、燃料加圧室８に連通する燃料供給通路（燃料孔２１、燃料貯留室２２、燃料孔２３、バルブ収容室２４）を開閉する弁体（バルブ頭部３４とバルブ軸部３５とが一体化されたバルブ）と、このバルブを燃料供給通路を閉塞する側（燃料吸入弁７のバルブの閉弁方向）に付勢するリターンスプリング４１と、円環板状のワッシャ４３をバルブ軸部外周に保持するための止め具を構成するＣリング（リング部材）４４と、これらを燃料と共に燃料充填室３３内に収容するハウジングとを備えている。
【００３０】
ここで、本実施例の燃料吸入弁７のハウジングは、シリンダヘッド４の開口部を気密的に閉塞するプラグ３１と、シリンダヘッド４の密着面とプラグ３１の密着面との間に挟み込まれたバルブボディ３２とによって構成されている。
プラグ３１は、燃料充填室３３の周囲を円周方向に取り囲む円筒状の周壁部（円筒部、筒壁部：プラグ周壁部）４５、およびこのプラグ周壁部４５の外部側を閉塞することでプラグ孔１６の開口側を塞ぐ閉鎖部（プラグ閉鎖部）４６を有している。
また、プラグ周壁部４５には、燃料充填室３３と燃料供給通路（特に燃料貯留室２２）とを連通するオリフィス４７が形成されている。このオリフィス４７は、プラグ周壁部４５の内周面と外周面とを連通するように傾斜して貫通している。また、プラグ周壁部４５のバルブボディ側の端部外周には、シリンダヘッド４の円筒部１９の内周に形成される雌ねじ部と螺合する雄ねじ部４０が形成されている。また、プラグ周壁部４５の開口（外部）側の端部外周には、Ｏリング４８が装着される円環状のＯリング溝４９が形成されている。
Ｏリング４８は、シリンダヘッド４の円筒部１９の内周とプラグ周壁部４５の端部外周との間に形成される隙間をシールするシール材である。また、プラグ閉鎖部４６の外面には、工具が係合する係合孔５０が形成されている。
【００３１】
バルブボディ３２は、金属材料によって所定の円筒形状に形成されている。このバルブボディ３２は、プランジャ６のストローク方向の増大化を抑えるべく、燃料加圧室８よりも図示上端側（または図示下端側）に組み付けられている。すなわち、バルブボディ３２は、プラグ３１をシリンダヘッド４の雌ねじ部にねじ締結軸力で締め付け固定した際に、シリンダヘッド４の段差部１７の環状端面（密着面）とプラグ周壁部４５の端部端面（密着面）との間に挟み込まれた状態で保持固定されている。
そして、バルブボディ３２は、その軸線方向の両側に２つの第１、第２端面（平坦面）を有している。このバルブボディ３２の第１端面は、プランジャ６の軸線方向の端部端面（軸方向端部端面）との間に、燃料加圧室８を形成するプランジャ側端面を構成し、また、バルブボディ３２の第２端面は、プラグ閉鎖部４６の内壁面との間に、燃料充填室３３を形成するプラグ側端面（本発明のバルブボディの端面に相当する）を構成している。
【００３２】
また、バルブボディ３２は、その中心軸線上に、バルブ軸部３５がその軸線方向に往復摺動する貫通孔（バルブ摺動孔）５１を有している。このバルブ摺動孔５１は、２つの第１、第２端面同士を連通するように貫通している。このバルブボディ３２は、バルブ頭部３４を第１端面より突出した状態で、バルブ摺動孔５１内においてバルブ軸部３５を摺動自在に支持している。
また、バルブボディ３２のバルブ摺動孔５１の第１端面側の開口周縁部には、内部にバルブ収容室２４が形成された円環形状のバルブシート５２が形成されている。このバルブシート５２は、バルブ収容室２４の軸線方向の一方側（図示下端側または図示上端側）の開口端をバルブ収容室２４の内径より円錐形状に拡径することで設けられている。これにより、バルブシート５２は、円錐台形状のシート面（テーパ面）を有し、内部に円錐台形状の中空部（弁孔）を形成する。
【００３３】
そして、バルブシート５２のシート面（円錐面）は、燃料吸入弁７の閉弁時にバルブ頭部３４が着座する弁座を構成している。また、バルブシート５２のシート面は、燃料吸入弁７の閉弁時におけるバルブの閉弁方向（図示上方または図示下方）への移動を、バルブ頭部３４の全閉位置にて規制するための規制面となる。
なお、本実施例では、バルブシート５２のシート面を円錐台形状としているが、バルブ収容室２４の内径と同一径の円環状シートエッジとしても良い。また、バルブ収容室２４の内径より２段階以上に拡径される階段状シートエッジとしても良い。
また、バルブボディ３２のバルブ摺動孔５１の第２端面側の開口周縁部には、リターンスプリング４１のスプリング荷重を受け止める第１スプリング座である円環状のスプリング座部（環状凹部）５３が形成されている。このスプリング座部５３は、バルブボディ３２の第２端面より第１端面側に凹んでおり、リターンスプリング４１の軸線方向の一端部を係止（保持）している。
【００３４】
そして、バルブボディ３２の内部には、フィードポンプ１から電磁式燃料調量弁、燃料孔２１、燃料貯留室２２を経由して燃料が導入される複数の燃料孔２３が形成されている。ここで、燃料孔２１は、電磁式燃料調量弁と燃料貯留室２２とを連通するようにポンプハウジング３およびシリンダヘッド４の内部に形成された燃料供給通路である。また、燃料貯留室２２は、バルブボディ３２の周囲を取り囲むように設けられて、シリンダヘッド４のプラグ孔１６の孔壁面とバルブボディ３２の外周面との間に形成された燃料供給通路である。また、複数の燃料孔２３は、バルブ収容室２４内に燃料を導入する燃料供給通路であって、バルブ収容室２４の半径方向の外方側に放射状に設けられて、バルブ収容室２４およびバルブ摺動孔５１と十字状に交差している。複数の燃料孔２３は、例えば２〜４本設けられている。
【００３５】
燃料吸入弁７のバルブは、金属材料によって所定の形状に形成されている。この燃料吸入弁７のバルブは、バルブボディ３２のバルブシート５２に着座可能な鍔状のバルブ鍔部（バルブ頭部）３４、およびバルブボディ３２のバルブ摺動孔５１内に往復摺動自在に支持される軸棒状（円柱状）のバルブ軸部３５を有し、バルブボディ３２のバルブ摺動孔５１の軸線方向に往復移動するように構成されている。
本実施例の燃料吸入弁７のバルブ頭部３４は、本発明のバルブに相当するもので、バルブボディ３２のバルブシート５２に対して着座、離座（離脱）して燃料供給通路を閉塞、開放する。また、バルブ頭部３４は、バルブ軸部３５の軸線方向への移動（動き）に伴って燃料加圧室８に連通する燃料供給通路（燃料貯留室２２、燃料孔２３、バルブ収容室２４、弁孔（クリアランス）等）を開閉する。
本実施例の燃料吸入弁７は、バルブ頭部３４の背面側の円錐台形状のシール面（バルブフェース）が、バルブボディ３２のバルブシート５２のシート面に着座するように構成されている。また、バルブ頭部３４は、そのシール面が、バルブボディ３２のバルブシート５２のシート面より離脱した際、つまりバルブリフト時に、バルブシート５２の内径面との間に燃料が通過する円筒状のクリアランスが形成され、このクリアランスが、バルブ収容室２４から燃料加圧室８内に燃料を導入する燃料導入通路となる。
【００３６】
ここで、燃料供給通路（燃料貯留室２２、燃料孔２３およびバルブ収容室２４等）内の燃料圧力が、燃料加圧室８内の燃料圧力にリターンスプリング４１の付勢力を加えた合力よりも低い状態では、バルブ頭部３４がバルブボディ３２のバルブシート５２のシート面に着座して燃料吸入弁７のバルブが閉弁する。
また、燃料供給通路（燃料貯留室２２、燃料孔２３およびバルブ収容室２４等）内の燃料圧力が、燃料加圧室８内の燃料圧力にリターンスプリング４１の付勢力を加えた合力よりも大きくなると、バルブ頭部３４がバルブボディ３２のバルブシート５２のシート面より離脱して燃料吸入弁７のバルブが開弁する。
これにより、燃料吸入弁７は、バルブボディ３２のバルブシート５２のシート面（円錐面）よりも燃料流方向の下流側（燃料加圧室側）から、バルブシート５２よりも燃料流方向の上流側への高圧燃料の逆流を防止する逆止弁機能を有することができる。
【００３７】
本実施例の燃料吸入弁７のバルブ軸部３５は、バルブ頭部３４よりも小さい外径を有し、バルブ頭部３４の背面側の中央部からプラグ３１の閉鎖部側に向けて真っ直ぐに延びており、バルブ頭部３４に一体的に形成されている。このバルブ軸部３５は、バルブボディ３２のバルブ摺動孔５１内においてその軸線方向に往復移動自在に収容されている。また、バルブ軸部３５は、その先端側（バルブ頭部側）に、バルブボディ３２のバルブシート５２との間に円筒状のバルブ収容室２４を形成する径小部３８を有している。
また、バルブ軸部３５は、バルブボディ３２のバルブ摺動孔５１内を往復摺動するシャフト摺動部よりも軸線方向の後端側に、バルブボディ３２の第２端面から燃料充填室３３内に突出する軸棒状（円柱状）の突出部（シャフト突出部）３６を有している。
このシャフト突出部３６の軸線方向の端部外周（軸方向端部外周）には、Ｃリング４４を装着する円環状の周方向溝（シャフト環状溝）３７が形成されている。このシャフト環状溝３７は、バルブ軸部３５のバルブ頭部側の溝側面に、Ｃリング４４の板厚方向の一端面側（図示下端面側）を係止する第１係止部を有し、且つバルブ軸部３５のバルブ頭部側に対して逆側の溝側面に、Ｃリング４４の板厚方向の他端面側（図示上端面側）を係止する第２係止部を有している。
【００３８】
リターンスプリング４１は、コイルスプリングが使用され、バルブ頭部３４と一体化されたバルブ軸部３５のシャフト突出部３６の外周を螺旋状に取り囲むように配設されている。このリターンスプリング４１は、バルブボディ３２のスプリング座部５３の環状底面とＣリング４４のスプリング座面との間に圧縮保持された状態で組み込まれている。そして、リターンスプリング４１の軸線方向の一端は、バルブボディ３２のスプリング座部５３に係止されている。また、リターンスプリング４１の軸線方向の他端は、Ｃリング４４に保持されたワッシャ４３に係止されている。
ワッシャ４３は、リターンスプリング４１のスプリング荷重を受け止める第２スプリング座である。このワッシャ４３は、リターンスプリング４１の軸線方向の他端部を係止（保持）している。
【００３９】
Ｃリング４４は、燃料吸入弁７のシャフト突出部３６の軸方向端部外周に形成されるシャフト環状溝３７に嵌め合わされる嵌合孔５４、およびこの嵌合孔５４の開口周縁部から半径方向の外径側に向けて延長されたＣ字状のフランジ５５を有している。
Ｃリング４４は、シャフト突出部３６のシャフト環状溝３７内にバルブ軸部３５の軸線方向に移動自在に嵌め合わされている。このＣリング４４は、シャフト突出部３６の軸方向端部外周を円周方向に取り囲むように配設されている。Ｃリング４４の嵌合孔５４は、シャフト突出部３６のシャフト環状溝３７の溝底面に係脱自在に係合する係合孔である。フランジ５５は、Ｃリング４４の嵌合孔５４の開口周縁部の外周側に一体的に形成されて、燃料充填室３３を、２つの第１、第２ダンパ室６１、６２に区画するように配設されている。
なお、シャフト突出部３６のシャフト環状溝３７にＣリング４４を嵌め合わせた後に、溶接等の接合手段を用いてシャフト突出部３６の軸方向端部外周にＣリング４４を固定しても良い。
【００４０】
ここで、本実施例のサプライポンプは、燃料吸入弁７に、燃料充填室３３内に充満する燃料の流動抵抗力を利用して、燃料吸入弁７のバルブの軸線方向（バルブ軸部３５の軸線方向）への振動を吸収して減衰するダンパ機構を設けている。
本実施例のダンパ機構は、プラグ閉鎖部４６の内壁面とバルブボディ３２の第２端面との間に形成される燃料充填室３３内に配設されており、燃料充填室３３内に充満する燃料の流動抵抗力によって、燃料吸入弁７のバルブの動き（特にバルブ軸部３５の軸線方向に沿った往復方向への動き）を鈍らせるダンパ効果を発生させる。
また、ダンパ機構は、燃料充填室３３内に満たされた燃料等の液体、Ｃリング４４のフランジ５５および２つの第１、第２ダンパ室６１、６２を連通するクリアランス６３等によって構成されている。
【００４１】
第１ダンパ室６１は、プラグ周壁部４５の内周面とバルブボディ３２の第２端面とシャフト突出部３６の外周面とＣリング４４のフランジ５５のスプリング座面側の端面とによって囲まれた円筒状空間（リターンスプリング４１の収容空間、スプリング収容空間）である。
第２ダンパ室６２は、プラグ周壁部４５の内周面とプラグ閉鎖部４６の内壁面とシャフト突出部３６の軸方向端部の外周面および端面とＣリング４４のフランジ５５のスプリング座面側に対して逆側の端面によって囲まれた空間である。
クリアランス６３は、Ｃリング４４のフランジ５５の外周端面とプラグ周壁部４５の内周面との間に形成され、燃料充填室３３の断面積に対して非常に狭い流路断面積を有している。
【００４２】
［実施例１の作用］
次に、フィードポンプ１から電磁式燃料調量弁および燃料吸入弁７を経て燃料加圧室８内に吸入した燃料を加圧して高圧化し、エンジンの各気筒毎に対応して搭載される各インジェクタ側に圧送供給するように構成された燃料噴射ポンプ（燃料供給ポンプ）として使用されるサプライポンプの作用を図１および図２に基づいて簡単に説明する。
【００４３】
サプライポンプのカムシャフト２がエンジンのクランクシャフトにベルト駆動されて回転すると、複数のプランジャ６がシリンダヘッド４のシリンダ孔５内を往復摺動する。
そして、例えば上死点に位置する一方のプランジャ６が下降すると、燃料加圧室８内の燃料圧力が低下していく。そして、燃料供給通路（燃料貯留室２２、燃料孔２３およびバルブ収容室２４等）内の燃料圧力が、リターンスプリング４１の付勢力と燃料加圧室８内の燃料圧力との合力よりも大きくなると、燃料吸入弁７のバルブが開弁する。すなわち、バルブ頭部３４がバルブボディ３２のバルブシート５２のシート面より離脱して燃料供給通路が開放される。これにより、フィードポンプ１より送り出された燃料は、電磁式燃料調量弁→燃料供給通路（燃料孔２１、燃料貯留室２２）→燃料吸入弁７（燃料孔２３、バルブ収容室２４）を経て燃料加圧室８内に吸入される。
【００４４】
そして、プランジャ６が下死点に達した後に、再び上昇を開始すると、燃料加圧室８内の燃料圧力が昇圧され、燃料供給通路（燃料貯留室２２、燃料孔２３およびバルブ収容室２４等）内の燃料圧力が、リターンスプリング４１の付勢力と燃料加圧室８内の燃料圧力との合力よりも低くなると、燃料吸入弁７のバルブが閉弁する。すなわち、バルブ頭部３４がバルブボディ３２のバルブシート５２のシート面に着座して燃料供給通路が閉鎖されると同時に、燃料加圧室８内の燃料圧力が更に上昇する。
そして、燃料加圧室８内の燃料圧力が燃料吐出弁９の開弁圧以上に上昇すると、燃料吐出弁９の弁体が開弁して、燃料加圧室８から燃料孔２５→バルブ収容室２６→燃料孔２７→吐出ポート２８および高圧ポンプ配管（燃料配管）を経てコモンレール内に圧送供給される。
【００４５】
他方のプランジャ６も、上記のプランジャ６と同様に上死点と下死点との間を往復摺動することにより、他の燃料加圧室８内の燃料は、燃料吐出弁９、高圧ポンプ配管を経てコモンレール内に圧送供給される。このように、サプライポンプは、カムシャフト２の１回転につき、吸入工程（吸入行程）、吐出工程（吐出行程）が２サイクル行われるように構成されている。そして、コモンレールの内部に蓄圧された高圧燃料は、インジェクタの電磁弁を任意の噴射時期に駆動することで、所定のタイミングで、エンジンの各気筒の燃焼室内へ噴射供給することができる。
【００４６】
［実施例１の効果］
ここで、本実施例のサプライポンプにおいては、燃料吸入弁７が開弁している時、つまりサプライポンプの吸入工程時に、キャビテーションの崩壊等を要因とするフィード圧の脈動の発生に伴って、燃料吸入弁７のバルブ（バルブ頭部３４とバルブ軸部３５とが一体化されたバルブ）がより開弁方向に動いた場合、Ｃリング４４のフランジ５５に区画された第１ダンパ室６１からクリアランス６３を通って第２ダンパ室６２に向かう燃料の流動が起きる。
また、同様に、キャビテーションの崩壊等を要因とするフィード圧の脈動の発生に伴って、燃料吸入弁７のバルブが閉弁方向に動いた場合、Ｃリング４４のフランジ５５に区画された第２ダンパ室６２からクリアランス６３を通って第１ダンパ室６１に向かう燃料の流動が起きる。
このとき、本実施例の燃料吸入弁７の燃料充填室３３内に配設されたダンパ機構は、燃料が満たされている２つの第１、第２ダンパ室６１、６２間に形成されるクリアランス６３を燃料が通過する際の燃料の流動抵抗によって、燃料吸入弁７のバルブの軸線方向への振動に対する減衰機能を発揮する。つまりクリアランス６３を燃料が通過する際の燃料の流動抵抗によって、燃料吸入弁７のバルブの動き（特に燃料吸入弁７のバルブの軸線方向への移動速度）を鈍らせるダンパ効果が発生する。
【００４７】
以上のように、本実施例のサプライポンプは、燃料吸入弁７にダンパ機構を設けている。すなわち、クリアランス６３を燃料が通過する際の燃料の流動抵抗によって、燃料吸入弁７のバルブの動きを鈍らせるダンパ効果を発生させるために、Ｃリング４４のフランジ５５の外周端面とプラグ周壁部４５の内周面との間に形成されるクリアランス６３の流路幅を適正化している。
これによって、サプライポンプの吸入工程中にキャビテーションの崩壊等によるフィード圧の脈動が発生し、燃料吸入弁７のバルブがバルブ軸部３５の軸線方向に開弁と閉弁とを繰り返した場合であっても、クリアランス６３を燃料が通過する際に発生する燃料の流動抵抗力によって、燃料吸入弁７のバルブの振動が吸収減衰される。これにより、クリアランス６３を燃料が通過する際の燃料の流動抵抗によって、燃料吸入弁７のバルブの動き（特に燃料吸入弁７のバルブの軸線方向への移動速度）を鈍らせるダンパ効果が発生するので、燃料吸入弁７のバルブが大きな振幅で振動する不具合の発生を抑制することが可能となる。
【００４８】
したがって、図７（ｂ）に示したように、従来の技術（図７（ａ）参照）と比べてサプライポンプの吸入工程における燃料吸入弁７のバルブ（バルブ頭部３４およびバルブ軸部３５）の振動を、クリアランス６３を燃料が通過する際に発生する燃料の流動抵抗力を利用したダンパ効果によって抑えることができる。これにより、燃料吸入弁７のバルブの振動が効果的に吸収減衰されて、サプライポンプの吸入工程における燃料吸入弁７のバルブ（バルブ頭部３４およびバルブ軸部３５）の振幅、つまり燃料吸入弁７の開弁状態における燃料吸入弁７のバルブの振幅が非常に小さくなる。あるいは図７（ｂ）に示したように、燃料吸入弁７のバルブ振動が殆ど無くなる。
【００４９】
この結果、キャビテーションの崩壊等によるフィード圧力の脈動が発生し、燃料吸入弁７のバルブが、燃料吸入弁７のバルブ軸部３５の軸線方向に開弁と閉弁とを繰り返した場合であっても、サプライポンプの吸入工程において、燃料吸入弁７のバルブが大きな振幅で振動することはない。
したがって、サプライポンプの吸入工程において、バルブボディ３２のスプリング座部５３との間で、燃料吸入弁７のバルブを閉弁方向に付勢するリターンスプリング４１を圧縮した状態で保持するＣリング４４に対して過大応力が作用し難くなるので、Ｃリング４４が疲労破壊に至る現象の発生を抑制することができる。
【実施例２】
【００５０】
図３は本発明の実施例２を示したもので、燃料吸入弁の周辺構造を示した図である。
本実施例のサプライポンプのシリンダヘッド４に組み込まれる燃料吸入弁７は、シリンダヘッド４のプラグ孔１６を閉鎖するプラグ３１と、このプラグ３１との間に燃料充填室３３を形成するバルブボディ３２と、バルブ頭部３４とバルブ軸部３５とが一体化された弁体（バルブ）と、この燃料吸入弁７のバルブを燃料供給通路を閉塞する側（燃料吸入弁７のバルブの閉弁方向）に付勢するリターンスプリング４１と、シャフト突出部３６の軸方向端部外周に装着されるＣリング４４と、燃料充填室３３内に充満する燃料の流動抵抗力を利用して燃料吸入弁７のバルブの動き（特に燃料吸入弁７のバルブの軸線方向への移動速度）を鈍らせるダンパ効果を発生するダンパ機構とを備えている。
【００５１】
本実施例のプラグ３１は、燃料充填室３３の周囲を円周方向に取り囲むプラグ周壁部４５、およびこのプラグ周壁部４５の外部側を閉塞することでプラグ孔１６の開口側を塞ぐプラグ閉鎖部４６を有している。また、プラグ周壁部４５には、燃料充填室３３と燃料供給通路（特に燃料貯留室２２）とを連通するオリフィス４７が形成されている。
また、リターンスプリング４１は、ワッシャ４３を介して、バルブボディ３２とＣリング４４との間に圧縮状態で保持されている。
本実施例のＣリング４４は、燃料吸入弁７のシャフト突出部３６の軸方向端部外周に形成されるシャフト環状溝３７に嵌め合わされる嵌合孔５４、この嵌合孔５４の開口周縁部から半径方向の外径側に向けて延長されたＣ字状のフランジ５５、およびこのフランジ５５の外周端を折り曲げて、プラグ周壁部４５の内周面に沿うようにバルブボディ３２の第２端面側に向けて真っ直ぐに延長された部分円筒状のスリーブ５６を有している。
【００５２】
スリーブ５６は、燃料吸入弁７のバルブが開弁した際に、オリフィス４７を塞ぐことがないような軸方向寸法を有している。なお、スリーブ５６の軸方向寸法をある軸方向寸法よりも短くすると、燃料吸入弁７のバルブの動き（特に燃料吸入弁７のバルブの軸線方向への移動速度）を鈍らせるダンパ効果が低下する。また、スリーブ５６の軸方向寸法をある軸方向寸法よりも長くすると、そのダンパ効果がより高まる。
ここで、燃料充填室３３は、プラグ閉鎖部４６の内壁面とバルブボディ３２の第２端面とによって囲まれており、Ｃリング４４のフランジ５５によって、２つの第１、第２ダンパ室６１、６２に区画形成されている。
【００５３】
ダンパ機構は、Ｃリング４４のフランジ５５およびスリーブ５６、燃料充填室３３内に充満する燃料、および２つの第１、第２ダンパ室６１、６２を連通するクリアランス６４等によって構成されている。
第１ダンパ室６１は、プラグ周壁部４５の内周面とバルブボディ３２の第２端面とシャフト突出部３６の外周面とＣリング４４のフランジ５５のスプリング座面側の端面とＣリング４４のスリーブ５６の内周面によって囲まれた円筒状空間（リターンスプリング４１の収容空間、スプリング収容空間）である。
第２ダンパ室６２は、プラグ周壁部４５の内周面とプラグ閉鎖部４６の内壁面とシャフト突出部３６の軸方向端部の外周面および端面とＣリング４４のフランジ５５のスプリング座面側に対して逆側の端面によって囲まれた空間である。
クリアランス６４は、Ｃリング４４のフランジ５５の外周端面およびスリーブ５６の外周面とプラグ周壁部４５の内周面との間に形成され、燃料充填室３３の断面積に対して非常に狭い流路断面積を有している。
【００５４】
以上のように、本実施例の燃料吸入弁７においては、実施例１と比べて、Ｃリング４４のスリーブ５６の軸方向寸法分だけ、実施例１のクリアランス６３の流路長（オリフィス長、絞り部長さ）よりもクリアランス６４の流路長（オリフィス長、絞り部長さ）を長くとることができるので、サプライポンプの吸入工程時、すなわち、燃料吸入弁７のバルブが開弁した際に、第１ダンパ室６１から第２ダンパ室６２に洩れ出る燃料洩れ量を低減することができる。これにより、燃料吸入弁７のバルブの動き（特に燃料吸入弁７のバルブの軸線方向への移動速度）を鈍らせるダンパ効果を、実施例１よりも高めることができる。
【００５５】
これによって、実施例１よりも大きなダンパ効果を得ることができるので、サプライポンプの吸入工程において、キャビテーションの崩壊等によるフィード圧力の脈動が発生し、燃料吸入弁７のバルブが、燃料吸入弁７のバルブ軸部３５の軸線方向に開弁と閉弁とを繰り返した場合であっても、クリアランス６４を燃料が通過する際に発生する燃料の流動抵抗によって発生するダンパ効果が高まるので、燃料吸入弁７のバルブが大きな振幅で振動する不具合の発生を抑制する効果が向上する。
したがって、サプライポンプの吸入工程において、バルブボディ３２のスプリング座部５３との間で、燃料吸入弁７のバルブを閉弁方向に付勢するリターンスプリング４１を圧縮した状態で保持するＣリング４４に対して過大応力が作用し難くなる効果が高まるので、Ｃリング４４が疲労破壊に至る現象の発生を確実に防止することができる。
【実施例３】
【００５６】
図４は本発明の実施例３を示したもので、燃料吸入弁の周辺構造を示した図である。
本実施例のサプライポンプのシリンダヘッド４に組み込まれる燃料吸入弁７は、プラグ閉鎖部４６の内壁面とバルブボディ３２の第２端面との間に、燃料が充填されて燃料で満たされる燃料充填室３３が形成されている。そして、燃料吸入弁７は、その燃料充填室３３内に充填されて満たされた燃料の流動抵抗力を利用して燃料吸入弁７のバルブの動き（特に燃料吸入弁７のバルブの軸線方向への移動速度）を鈍らせるダンパ効果を発生するダンパ機構を、燃料充填室３３内に配設している。
また、本実施例の燃料吸入弁７のバルブは、バルブ頭部３４およびバルブ軸部３５を有し、バルブボディ３２に摺動自在に支持されている。バルブ軸部３５は、バルブボディ３２の第２端面から燃料充填室３３内に突出するシャフト突出部３６の軸線方向の後端部（軸方向端部）に嵌合部（シャフト嵌合部）３９を有している。
【００５７】
プラグ３１は、シリンダヘッド４のプラグ孔１６の開口側を塞ぐ閉鎖部（プラグ閉鎖部）４６、燃料充填室３３の周囲を円周方向に取り囲む円筒状の第１周壁部（第１円筒部、第１筒壁部、プラグ外壁部：プラグ周壁部）６５、およびこのプラグ周壁部６５よりも内側に配設された円筒状の第２周壁部（第２円筒部、第２筒壁部、プラグ中間壁部：プラグ周壁部）６６を有している。
プラグ周壁部６６は、プラグ閉鎖部４６の内壁面からバルブボディ３２の第２端面側に向かって真っ直ぐに延長された円筒壁部である。このプラグ周壁部６６の内部には、シャフト嵌合部３９が摺動自在に嵌合する嵌合凹部７１が形成されている。
本実施例の燃料充填室３３は、プラグ周壁部６５の内周面とプラグ周壁部６６の外周面との間に形成される液体充填室７２、およびシャフト嵌合部３９の端面とプラグ周壁部６６の内周面とで囲まれた袋穴状のダンパ室７３を有している。なお、嵌合凹部７１は、液体充填室７２に向けて開口している。
【００５８】
本実施例のダンパ機構は、燃料吸入弁７のバルブのシャフト嵌合部３９、燃料充填室３３内に充填されて満たされた燃料、液体充填室７２とダンパ室７３とを連通するクリアランス７４等によって構成されている。
液体充填室７２は、プラグ周壁部６５の内周面とプラグ周壁部６６の外周面とバルブボディ３２の第２端面とシャフト突出部３６の外周面とによって囲まれた空間である。
ダンパ室７３は、プラグ閉鎖部４６の内壁面とプラグ周壁部６６の内周面とシャフト嵌合部３９の端部端面とによって囲まれた空間である。
クリアランス７４は、シャフト嵌合部３９の外周面とプラグ周壁部６６の内周面との間に形成され、燃料充填室３３または液体充填室７２の断面積に対して非常に狭い流路断面積を有している。
【００５９】
本実施例のサプライポンプは、燃料吸入弁７にダンパ機構を設けている。これによって、サプライポンプの吸入工程において、キャビテーションの崩壊等によるフィード圧力の脈動が発生し、燃料吸入弁７のバルブが、燃料吸入弁７のバルブ軸部３５の軸線方向に開弁と閉弁とを繰り返した場合であっても、クリアランス７４を燃料が通過する際に発生する燃料の流動抵抗によって、燃料吸入弁７のバルブの振動が吸収減衰される。これにより、クリアランス７４を燃料が通過する際に発生する燃料の流動抵抗によって、燃料吸入弁７のバルブの動き（特に燃料吸入弁７のバルブの軸線方向への移動速度）を鈍らせるダンパ効果が発生するので、燃料吸入弁７のバルブが大きな振幅で振動する不具合の発生を抑制することが可能となる。
以上のように、本実施例のサプライポンプは、燃料吸入弁７にダンパ機構を設けることで、実施例１と同様な効果を達成することができる。
【実施例４】
【００６０】
図５は本発明の実施例４を示したもので、燃料吸入弁の周辺構造を示した図である。
本実施例のプラグ周壁部６６には、液体充填室７２とダンパ室７３とを連通するオリフィス６７が形成されている。オリフィス６７は、プラグ周壁部６６の内周面と外周面とを斜めに連通するように貫通している。
以上のように、本実施例の燃料吸入弁７においては、実施例３と同様な効果を達成することができる。
【００６１】
また、本実施例の燃料吸入弁７においては、実施例３と比べて、オリフィス６７の絞り径を微調整することが可能であるため、燃料吸入弁７のバルブ（バルブ頭部３４およびバルブ軸部３５）の振動の減衰度、つまり燃料吸入弁７のバルブの動き（特に燃料吸入弁７のバルブの軸線方向への移動速度）を鈍らせるダンパ効果を調節することが可能となる。すなわち、オリフィス６７の絞り径をある絞り径よりも大きくすると、燃料吸入弁７のバルブの動き（特に燃料吸入弁７のバルブの軸線方向への移動速度）を鈍らせるダンパ効果が低下する。また、オリフィス６７の絞り径をある絞り径よりも小さくすると、そのダンパ効果がより高まる。
【実施例５】
【００６２】
図６は本発明の実施例５を示したもので、燃料吸入弁の周辺構造を示した図である。
本実施例のサプライポンプのシリンダヘッド４に組み込まれる燃料吸入弁７は、シリンダヘッド４のプラグ孔１６を閉鎖するプラグ３１と、このプラグ３１との間に燃料充填室３３を形成するバルブボディ３２と、バルブ頭部３４とバルブ軸部３５とが一体化されたバルブと、シャフト突出部３６の外周に装着されるＣリング４４と、ワッシャ４３を介して、バルブボディ３２とＣリング４４との間に圧縮状態で保持されるリターンスプリング４１と、燃料充填室３３内に配設された弾性体（ダンパスプリング４２）の弾性変形力を利用して燃料吸入弁７のバルブの動き（特に燃料吸入弁７のバルブの軸線方向への移動速度）を鈍らせるダンパ効果を発生するダンパ機構とを備えている。
【００６３】
本実施例のプラグ３１は、燃料充填室３３の周囲を円周方向に取り囲むプラグ周壁部４５、およびこのプラグ周壁部４５の外部側を閉塞することでプラグ孔１６の開口側を塞ぐプラグ閉鎖部４６を有している。また、プラグ３１は、プラグ閉鎖部４６の内壁面から燃料充填室３３内に突出する凸部（スプリング内径ガイド）７５を有している。また、プラグ閉鎖部４６は、凸部７５を取り囲む円環状部分に、ダンパスプリング４２の荷重を受け止める円環状のスプリング座部（スプリング座面）を有している。
【００６４】
また、本実施例の燃料吸入弁７のバルブは、バルブ頭部３４およびバルブ軸部３５を有し、バルブボディ３２に摺動自在に支持されている。バルブ軸部３５は、シャフト突出部３６の軸線方向の後端部（軸方向端部）の端面からプラグ３１の閉鎖部側に突出する凸部（スプリング内径ガイド）７６を有している。また、シャフト突出部３６の軸方向端部は、凸部７６を取り囲む円環状部分に、ダンパスプリング４２の荷重を受け止める円環状のスプリング座部（スプリング座面）を有している。
Ｃリング４４は、燃料吸入弁７のシャフト突出部３６の外周に形成されるシャフト環状溝３７内にバルブ軸部３５の軸線方向に移動自在に嵌め合わされている。なお、シャフト突出部３６のシャフト環状溝３７にＣリング４４を嵌め合わせた後に、溶接等の接合手段を用いてシャフト突出部３６の外周にＣリング４４を固定しても良い。
【００６５】
本実施例のダンパ機構は、燃料充填室３３内に配設されて、プラグ閉鎖部４６の内壁面とシャフト突出部３６の軸線方向の端部端面との間に配設されたダンパスプリング４２を有している。ここで、リターンスプリング４１は、燃料吸入弁７のバルブを燃料供給通路を閉塞する側（燃料吸入弁７のバルブの閉弁方向）に付勢する第１付勢手段を構成している。
ダンパスプリング４２は、本発明の弾性体に相当するもので、コイルスプリングが使用され、リターンスプリング４１の付勢方向に対して逆方向に付勢する第２付勢手段を構成している。このダンパスプリング４２は、プラグ閉鎖部４６の内壁面とシャフト突出部３６の軸方向端部の端面との間に圧縮保持された状態で組み込まれている。また、ダンパスプリング４２は、プラグ閉鎖部４６の内壁面に形成された凸部７５の外周、およびシャフト突出部３６の軸方向端部の端面に形成された凸部７６の外周を螺旋状に取り囲むように配設されている。
なお、燃料吸入弁７のバルブには、リターンスプリング４１とダンパスプリング４２の両方向から互いに対向する付勢力が加わるため、バルブ頭部３４をバルブボディ３２のバルブシート５２に液密状態を保つように着座させる必要があるので、リターンスプリング４１のセット荷重（スプリング荷重）を、実施例１〜４よりも大きい値に設定している。  
【００６６】
このようなダンパ機構を備えることにより、サプライポンプの吸入工程中にキャビテーションの崩壊等によるフィード圧の脈動が発生し、燃料吸入弁７のバルブが、バルブ軸部３５の軸線方向に開弁と閉弁とを繰り返した場合であっても、燃料吸入弁７のバルブの振動をダンパスプリング４２が受けると、ダンパスプリング４２自身が弾性変形するため、燃料吸入弁７のバルブの振動が吸収減衰される。つまり、燃料吸入弁７のバルブの動き（特に燃料吸入弁７のバルブの軸線方向への移動速度）を鈍らせるダンパ効果（燃料吸入弁７のバルブの振動に対する減衰効果）が燃料吸入弁７のバルブに付与される。
【００６７】
これによって、サプライポンプの吸入工程において、キャビテーションの崩壊等によるフィード圧力の脈動が発生し、燃料吸入弁７のバルブが、燃料吸入弁７のバルブ軸部３５の軸線方向に開弁と閉弁とを繰り返した場合であっても、燃料吸入弁７の燃料充填室３３内に配設されたダンパスプリング４２の弾性変形力によって、燃料吸入弁７のバルブの振動が吸収減衰される。これにより、ダンパスプリング４２の弾性変形力によって、燃料吸入弁７のバルブの動き（特に燃料吸入弁７のバルブの軸線方向への移動速度）を鈍らせるダンパ効果が発生するので、燃料吸入弁７のバルブが大きな振幅で振動する不具合の発生を抑制することが可能となる。
以上のように、本実施例のサプライポンプは、燃料吸入弁７にダンパスプリング４２の弾性変形力を利用したダンパ機構を設けることで、実施例１と同様な効果を達成することができる。
なお、ダンパスプリング４２の代わりにクッションゴム等の弾性体を、プラグ閉鎖部４６の内壁面とシャフト突出部３６の軸方向端部の端面との間に配設しても良い。
【００６８】
［変形例］
本実施例では、本発明の燃料噴射ポンプを、コモンレール式燃料噴射システム（蓄圧式燃料噴射装置）に使用されるサプライポンプに適用した例を説明したが、本発明の燃料噴射ポンプを、内燃機関の燃料供給装置または内燃機関の燃料噴射装置に使用される分配型燃料噴射ポンプや列型燃料噴射ポンプに適用しても良い。
なお、燃料噴射ポンプに内蔵されるポンプエレメントの個数、つまりプランジャやシリンダの本数は、１つでも、２つでも、３つ以上でも良く、その数は任意である。また、燃料吸入弁の個数も、ポンプエレメントの個数に合わせて、１つでも、２つでも、３つ以上でも良く、その数は任意である。
【００６９】
本実施例では、燃料吸入弁７のバルブ（弁体）として、バルブ頭部３４とバルブ軸部３５とが一体化された弁体を採用しているが、燃料吸入弁７のバルブとして、バルブ頭部３４とバルブ軸部３５とが別部品化または完全分離化された弁体を採用しても良い。また、燃料吸入弁７のバルブ（弁体）として、スプール型バルブ、ポペット型バルブを使用しても良い。
本実施例では、燃料タンクからサプライポンプのインレットパイプの吸入ポートを経由して燃料を汲み上げるフィードポンプ１を、サプライポンプのポンプハウジング３に内蔵しているが、サプライポンプのインレットパイプの吸入ポートよりも燃料流方向の上流側にフィードポンプを接続しても良い。
【００７０】
本実施例では、燃料充填室３３内を満たし（燃料充填室３３内に充填し）、クリアランス６３、６４、７４を通過する燃料の流動抵抗力を利用して、燃料吸入弁７のバルブの動き（特に燃料吸入弁７のバルブの軸線方向への移動速度）を鈍らせるダンパ効果を発生させているが、流体充填室内に充填されて充満している粘性流体（例えばオイル等）の流動抵抗力を利用して、燃料吸入弁７のバルブの動き（特に燃料吸入弁７のバルブの軸線方向への移動速度）を鈍らせるダンパ効果を発生させるようにしても良い。
なお、流体充填室内に充満する流体としては、燃料やオイル等の粘性流体（液体）が望ましい。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】サプライポンプを示した断面図である（実施例１）。
【図２】燃料吸入弁の周辺構造を示した断面図である（実施例１）。
【図３】燃料吸入弁の周辺構造を示した断面図である（実施例２）。
【図４】燃料吸入弁の周辺構造を示した断面図である（実施例３）。
【図５】燃料吸入弁の周辺構造を示した断面図である（実施例４）。
【図６】燃料吸入弁の周辺構造を示した断面図である（実施例５）。
【図７】（ａ）、（ｂ）は燃料吸入弁のバルブリフトを示したタイミングチャートである。
【図８】燃料噴射ポンプを示した断面図である（従来の技術）。
【図９】燃料吸入弁の周辺構造を示した断面図である（従来の技術）。
【符号の説明】
【００７２】
１  フィードポンプ
２  カムシャフト（ポンプ駆動軸）
３  ポンプハウジング
４  シリンダヘッド（シリンダ）
５  シリンダ孔
６  プランジャ
７  燃料吸入弁
８  燃料加圧室
１６  シリンダヘッドのプラグ孔
１７  シリンダヘッドの段差部（プラグ孔の底部）
２１  燃料孔（燃料供給通路）
２２  燃料貯留室（燃料供給通路）
２３  燃料孔（燃料供給通路）
２４  バルブ収容室（燃料供給通路）
３１  プラグ
３２  バルブボディ
３３  燃料充填室（流体充填室）
３４  燃料吸入弁のバルブ頭部（バルブ）
３５  燃料吸入弁のバルブ軸部（シャフト）
３６  燃料吸入弁のバルブ軸部のシャフト突出部
３７  燃料吸入弁のバルブ軸部のシャフト環状溝（周方向溝）
３９  燃料吸入弁のバルブ軸部のシャフト嵌合部
４１  リターンスプリング（第１付勢手段）
４２  ダンパスプリング（弾性体、第２付勢手段）
４３  ワッシャ（スプリング座）
４４  Ｃリング（リング部材、止め具）
４５  プラグ周壁部（円筒部、筒壁部）
４６  プラグ閉鎖部
４７  プラグのオリフィス
５４  Ｃリングの嵌合孔
５５  Ｃリングのフランジ
５６  Ｃリングのスリーブ
６１  第１ダンパ室
６２  第２ダンパ室
６３  クリアランス
６４  クリアランス
６５  プラグ周壁部（第１周壁部、第１円筒部、第１筒壁部）
６６  プラグ周壁部（第２周壁部、第２円筒部、第２筒壁部）
６７  プラグ周壁部（第２周壁部）のオリフィス
７１  嵌合凹部
７２  液体充填室
７３  ダンパ室
７４  クリアランス
【図１】
2010007521.tif 000003
【図２】
2010007521.tif 000004
【図３】
2010007521.tif 000005
【図４】
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【図５】
2010007521.tif 000007
【図６】
2010007521.tif 000008
【図７】
2010007521.tif 000009
【図８】
2010007521.tif 000010
【図９】
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