(57)【要約】【課題】エンジン停止中の電子スロットル制御装置の作動音を防止する。【解決手段】エンジンの吸気通路に設けたスロットル弁４０を駆動するスロットルモータ４３をＥＣＵ１０で電子制御する。メインスイッチ１１のオンに伴い、モータ４３を駆動を伴う制御装置の初期化を行う。モータ停止部１５は初期化終了後にモータ４３を停止させる。エンジン始動判別部１７はクランクパルスの入力などによりエンジンが始動されたことを検出する。エンジン始動判別部１７によるエンジンの始動検出に応答して、モータ４３のＰＷＭ制御を開始させる。ＰＷＭ制御は、スロットル操作量に応じた目標値に実開度を制御する第１のデューティでスロットルモータに通電するとともに、第１のデューティでの通電に先立ち、第１のデューティより大きい第２のデューティでモータ４３に通電する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの吸気通路に設けたスロットル弁を駆動するスロットルモータと該スロットルモータを電子制御する制御部とを有する電子スロットル制御装置において、
電源スイッチのオンに応答し、スロットルモータの駆動を伴う前記制御部の初期化を行う初期化手段と、
前記初期化手段による初期化終了後にスロットルモータを停止させるモータ停止手段と、
エンジンが始動されたことを検出するエンジン始動判別手段と、
前記エンジン始動判別手段によるエンジンの始動検出に応答して、スロットルモータのＰＷＭ制御を開始させるモータ作動手段とを具備したことを特徴とする電子スロットル制御装置。
【請求項２】
前記初期化手段による初期化が、前記スロットル弁の開度を検出するスロットル開度センサの出力に基づいて前記スロットル弁の最大開度および最小開度を読み込む動作を含んでいることを特徴とする請求項１記載の電子スロットル制御装置。
【請求項３】
前記エンジン始動判別手段が、クランクパルスの入力によってエンジンが始動されたことを検出するように構成されていることを特徴とする請求項１または２記載の電子スロットル制御装置。
【請求項４】
前記モータ作動手段が、スロットル操作手段のスロットル操作量に応じて決定された目標値に実開度を制御する第１のデューティでスロットルモータに通電するように構成され、
前記エンジン始動判別手段によるエンジン始動検出に応答して、前記第１のデューティによる通電に先立ち、該第１のデューティより大きい第２のデューティでスロットルモータに通電することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の電子スロットル制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電子スロットル制御装置に関し、特に、エンジン始動前およびエンジン停止時の電子スロットル制御作動音をなくすることができる電子スロットル制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動二輪車等の車両に用いられるエンジンにおいて、鋼製のワイヤや油圧等を用いず、スロットルグリップの回動量を電気信号として検出し、この検出値を含む各種パラメータに基づいて決定された目標値に向けてスロットル弁をモータ駆動してスロットル開度を制御する電子スロットル制御装置（スロットル・バイワイヤ：ＳＢＷ）が採用されつつある。例えば、特許文献１には、自動二輪車用エンジンの電子スロットル制御装置が開示されている。
【０００３】
ところで、電子スロットル制御装置のモータ制御にはデューティ制御方式（ＰＷＭ制御）が採用されており、そのＰＷＭ周波数が比較的低周波数の場合に可聴域周波数帯に入ってしまうために静粛性が損なわれることがある。そこで、特許文献２では、デューティ制御の周波数を運転状態に応じて可変に設定してアイドル時などに静粛性を確保しようとする電子スロットル制御装置が提案されている。
【特許文献１】特開２００５−１８０３２７号公報
【特許文献２】特開２００３−４９６６９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献２に開示された電子スロットル制御装置では、エンジンのアイドル時など、エンジン回転中における所定領域で静粛性を確保することには配慮されている。しかし、従来の電子スロットル制御装置では、エンジン始動前から制御が開始されている。つまり、車両のメインスイッチをオンにすると、制御装置の初期化が行われ、その初期化後、スタータスイッチがオンになるまでの間に、すでにスロットル制御は開始され、モータにはスタンバイのため低デューティで通電されている。このエンジン停止期間のデューティ制御の作動音はユーザにとって耳障りなものとなることがある。また、エンジンが停止しているときには必要がないスロットル制御のためにモータに通電されているので、バッテリの消費電流が増える。なお、エンジン回転中はエンジンの作動音に対してスロットル制御の作動音は無視できる程度ものであるため、問題とはされない。
【０００５】
本発明の目的は、エンジン始動前および／またはエンジンが停止しているときのスロットル制御を禁止して、耳障りな作動音を排除し、かつ無駄な電流消費を回避することができる電子スロットル制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成するための本発明は、エンジンの吸気通路に設けたスロットル弁を駆動するスロットルモータと該スロットルモータを電子制御する制御部とを有する電子スロットル制御装置において、電源スイッチのオンに応答し、スロットルモータの駆動を伴う前記制御部の初期化を行う初期化手段と、前記初期化手段による初期化終了後にスロットルモータを停止させるモータ停止手段と、エンジンが始動されたことを検出するエンジン始動判別手段と、前記エンジン始動判別手段によるエンジンの始動検出に応答して、スロットルモータのＰＷＭ制御を開始させるモータ作動手段とを具備した点に第１の特徴がある。
【０００７】
また、本発明は、前記初期化手段による初期化が、スロットル開度センサの出力に基づいてスロットル弁の最大開度および最小開度を読み込む動作を含んでいる点に第２の特徴がある。
【０００８】
また、本発明は、前記エンジン始動判別手段が、クランクパルスの入力によってエンジンが始動されたことを検出するように構成されている点に第３の特徴がある。
【０００９】
さらに、本発明は、前記モータ作動手段が、スロットル操作手段のスロットル操作量に応じて決定された目標値に実開度を制御する第１のデューティでスロットルモータに通電するように構成され、前記エンジン始動判別手段によるエンジン始動検出に応答して、前記第１のデューティによる通電に先立ち、該第１のデューティより大きい第２のデューティでスロットルモータに通電する点に第４の特徴がある。
【発明の効果】
【００１０】
第１、２の特徴を有する本発明によれば、電源スイッチがオンになった後、スロットルモータの駆動を伴う制御部の初期化を行い、この初期化が終了した後、一旦、スロットルモータが停止される。そして、エンジン始動判別手段でエンジン始動が検出された時にスロットルモータに通電される。したがって、初期化以外ではエンジンが始動するまでスロットルモータは作動しないので、静粛性を実現できる。
【００１１】
第３の特徴を有する本発明によれば、クランクパルスを検出することでエンジンが始動されたことを確実に検出してスロットルモータの駆動を開始することができる。
【００１２】
第４の特徴を有する本発明によれば、スロットルモータの駆動開始時に、大きいデューティでスロットルモータを駆動できるので、スロットル弁を目標開度へ素早く到達させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態を説明する。図２は、本発明の一実施形態に係る電子スロットル制御装置を適用する自動二輪車用エンジンの側面図である。図２において、車体フレーム１０１の車体前方側には、左右一対のフロントフォーク１０３を軸支するヘッドパイプ１０２が設けられている。フロントフォーク１０３には前輪ＷＦが回動自在に軸支されており、フロントフォーク１０３の上端部に取り付けられたハンドルバー２によって前輪ＷＦを操舵することができる。ハンドルバー２の左右端部にはそれぞれハンドルグリップ１が設けられ、左右のハンドルグリップのうち、図示しない右側のハンドルグリップには、後述するように電子スロットル制御装置のスロットル操作装置が組み込まれる。
【００１４】
車体フレーム１０１の下部にはクランク軸１０８の長さ方向を車幅方向に沿わせて配置したＶ型４気筒形式のエンジン１０７のほか、エアクリーナボックス１０５、エンジン１０７の前側シリンダ１１０Ｆ、および後側シリンダ１１０Ｒの吸気ポートに燃料を供給する燃料噴射装置１０６等が配置されている。車体フレーム１０１の上部には、エアクリーナボックス１０５や後側シリンダ１１０Ｆ、あるいは図示しない燃料タンクなどを覆う上側カバー１０４ａが配置されており、ヘッドパイプの車体前方側はカウリング１０４ｂで覆われている。
【００１５】
前側シリンダ１１０Ｆからの排気ガスは、前側排気管１１２Ｆによって膨張室１１４に送られ、後側シリンダ１１０Ｒからの排気ガスは、後側排気管１１２Ｒによって膨張室１１４に送られる。膨張室１１４に送られた排気ガスは、消音器１１５を介して車体後方に排出される。
【００１６】
車体フレーム１０１の後方上部には、シート１１９を支持するシートフレーム１２１が取り付けられ、車体フレーム１０１の後方下部には、後輪ＷＲを回転自在に軸支するスイングアーム１１６が揺動自在に軸支されている。スイングアーム１１６は、リヤショックユニット１１７によって車体フレーム１０１に吊り下げられている。エンジン１０７の動力は、ドライブチェーン１１５を介して後輪ＷＲに伝達される。スイングアーム１１６の揺動軸の下方において車体フレーム１０１には、停車時に車体を支持するサイドスタンド１２０が取り付けられている。
【００１７】
図３は、前記エンジン１０７の要部を示す車体左側からの拡大断面図である。図３において、エンジン１０７のシリンダ（ここでは後側シリンダ）１１０Ｒは、ピストン２０を収容するクランクケース２１と、シリンダヘッド２２と、シリンダヘッドカバー２３とを備える。シリンダヘッド２２は、吸気通路２４および排気通路２５を有し、吸気通路２４には吸気弁２６が設けられ、排気通路２５には排気弁２７が設けられている。シリンダヘッド２２の上部にはカム２８を有するカム軸２９が設けられる。カム２８の外周には、ばね３０で付勢された吸気弁２６のリフタ３１が当接するとともに、シリンダヘッド２２に揺動自在に支持されたロッカーアーム３２の一端のカムフォロア３３が当接している。ロッカーアーム３２の他端に配置されたピン３４はばね３５で付勢されている排気弁２７のリフタ３６に係合している。
【００１８】
吸気通路２４の外部延長部３７には、スロットルボディ３８が接続される。外部延長部３７とスロットルボディ３８とはバンド３９で互いに連結される。スロットルボディ３８には、バタフライ弁（スロットル弁）４０が軸支される。スロットル弁４０を支持する軸にはギヤ４１が取り付けられ、ギヤ４１は中間ギヤ４２を介してスロットルアクチュエータとしてのスロットルモータ４３のピニオン４４に連結されている。スロットルモータ４３が駆動されると、その回転量に応じてスロットル弁４０は回動される。このスロットル弁４０の回動角度つまりスロットル開度によって吸気通路２４へ吸入される吸気量が制御される。
【００１９】
また、スロットルボディ３８には、スロットル弁４０の下流側において吸気通路２４に燃料を噴射するための燃料噴射弁４５が取り付けられる。燃料噴射弁４５による燃料噴射量は、スロットル開度、エンジン回転数、大気温度等、各種パラメータに基づいて制御部（ＥＣＵ）で計算される。燃料噴射弁４５は電磁弁を有しており、電磁弁への通電時間を制御することにより、前記ＥＣＵで計算された量の燃料を吸気通路２４に供給する。
【００２０】
なお、図３の例によれば、スロットルモータ４３は、後側シリンダ１１０Ｒのスロットルボディ３８に設けられている。つまり２気筒に１つのスロットルモータ４３が設けられている。しかし、前側シリンダ１１０Ｆおよび後側シリンダ１１０Ｒの間に設ける単一のモータで、例えばリンク機構を介して４気筒すべてのスロットル弁を駆動する構造であってもよい。
【００２１】
図４は、車体右側のハンドルグリップの正面図である。金属製のパイプからなるハンドルバー２の外周には、円筒状の樹脂等からなるスロットルパイプ３が内周側に設けられたハンドルグリップ１Ｒがハンドルバー２に対して周方向の所定角度内で回転自在に取り付けられている。また、ハンドルバー２上には、グリップ１Ｒから車体幅方向中央寄りの位置にハウジング４が設けられる。このハウジング４内には、前記スロットルパイプ３に連結されて該スロットルパイプ３の回転角度を検知するスロットルセンサ５と、ハンドルパイプ３を所定方向つまりエンジン出力を小さくする方向に常時回動付勢するスロットル戻し機構６とが設けられる。スロットルセンサ５は、例えば、ポテンショメータであり、ハンドルグリップ１Ｒの回転量に対応した電圧値をスロットル操作量として出力する。出力電圧値は、図示しないケーブル（配線）を通じてＥＣＵに入力される。
【００２２】
ハウジング４には、複数のハンドルスイッチが取り付けられる。例えば、押しボタン式のスタータスイッチ４ａおよびハザードスイッチ４ｂ、並びにシーソー式のキルスイッチ４ｃ等である。なお、ハンドルスイッチはこれらに限らない。
【００２３】
図５は、電子スロットル制御装置を含むエンジンのシステム構成図であり、図２、図３と同符号は同一または同等部分である。クランク軸１０８には、クランクパルサロータ１０８ａが設けられている。クランクパルサロータ１０８ａはその外周に所定間隔（例えば、クランク角２５度間隔）で突起（歯）を有している。エンジン１０７が始動されてクランク軸１０８が回転すると、クランクパルサロータ１０８ａの外周に対向して配置されるクランク角センサ６は、クランクパルサロータ１０８ａの突起の配置間隔に応じてクランクパルスを出力する。なお、クランクパルサロータ１０８ａの外周に配置される歯は、エンジンストロークの上死点および下死点を検出するため、所定位置で他より間隔が大きい歯欠け部を有している。
【００２４】
エンジン制御のためには、クランク角センサ６のほか、前記スタータスイッチ４ａ、スロットルセンサ５、空気量センサ７、車速センサ８、およびスロットル弁４０またはスロットルモータ４３の回動量を検出するスロットル開度センサ９等が設けられる。マイクロコンピュータを内蔵するＥＣＵ１０は、スロットル弁４０の開閉制御、燃料噴射弁４５による燃料噴射制御、および図示しない点火装置による点火制御を行う。電源スイッチつまりメインスイッチ１１はバッテリ１２の電圧をＥＣＵ１０に印加するものであり、オフ位置とオン位置とを有する。
【００２５】
スロットル弁４０の開閉制御のため、ＥＣＵ１０はスロットルセンサ５からのスロットル操作量信号と、スロットル開度センサ９からのスロットル開度信号とを読み込む。そして、ＥＣＵ１０はスロットル操作量信号に応じて目標スロットル開度を算出し、このスロットル開度信号が目標スロットル開度に収斂するようにデューティ制御の制御値（ＰＭＷデューティ（％））を計算する。計算された制御値に従ってスロットルモータ４３の駆動電流が決定され、スロットルモータ４３はその駆動電流によってスロットル弁４０を回動させ、スロットル開度を制御する。
【００２６】
また、ＥＣＵ１０はスロットル開度センサ９、空気量センサ７、車速センサ８、クランク角センサ６等による検出信号に基づいて予定のマップを参照し、燃料噴射量および点火時期を算出し、燃料噴射弁４５による燃料噴射制御や点火制御を行う。なお、燃料噴射制御や点火制御は周知の制御を適用できるので詳細な説明は省略する。
【００２７】
ここでは、主としてスロットル弁４０の開閉制御について説明する。図１は、本発明の実施形態に係るタイミングチャートである。このタイミングチャートでは、電子スロットル制御装置（ＴＢＷ）の動作タイミングについて、メインスイッチ１１のオン・オフ、スタータスイッチ４ａのオン・オフ、エンジン回転数Ｎｅの変化に関して示している。図１に示すように、タイミングｔ１でメインスイッチ１１をオンにするとバッテリ１２からＥＣＵ１０に電源が供給され、ＥＣＵ１０がイニシャライズ（初期化）される。初期化では、全開時および全閉時のスロットルセンサ５の出力を読みとる処理等が行われる。初期化は一瞬で終了する。その後、スタータスイッチ４ａがオンになるまでの間ＴＢＷの動作は停止される。タイミングｔ２でスタータスイッチ４ａがオンになると、ＴＢＷは動作開始してエンジン１０７は回転を開始し、エンジン回転数Ｎｅは上昇する。エンジン回転数Ｎｅが所定回転数に達したところ（タイミングｔ３）で、エンジンが始動したと判断されてスタータスイッチ４ａがオフにされ、エンジン１０７が定常に運転される。
【００２８】
このように、本実施形態では、メインスイッチ１１がオンになったときにＥＣＵ１０が初期化され、初期化が終了すると、ＴＢＷの動作は休止される。つまりスロットルモータ４３への通電は停止される。つまり、スタータスイッチ４ａによってエンジン１０７の始動操作が開始された時からＴＢＷを動作させてスロットルモータ４３へ通電が開始される。したがって、ＴＢＷの作動音はエンジンの作動音によってかき消されるので耳障りになるということがなくなり、バッテリ１２にかかる負荷も軽減される。なお、ＴＢＷはエンジン１０７が停止している場合に停止させておくのであるから、エンジン始動時に限らず、エンジン停止時にもＴＢＷを停止させてよい。例えば、キルスイッチ４ｃの操作やエンストによってエンジンが停止した時にＴＢＷを停止させることができる（図１のタイミングｔ４）。
ＴＢＷを停止状態から作動させるためのトリガとしてクランク角センサ６の出力（クランクパルス）を用いたときのタイミングを説明する。図６はクランクパルスとエンジンの各気筒の行程との関係を示すタイミングチャートである。
【００２９】
図６において、上段はクランクパルスＰＣを示し、下段は各気筒♯１〜♯４の行程を示す。各気筒の行程はステージ番号ＳＴＧ０〜２７に対応付けて示している。なお、ステージＳＴＧ４〜１２は図示を省略している。図６において符号ＴＤＣは圧縮上死点を、符号ＯＬＴは排気上死点（またはオーバーラップトップ）をそれぞれ示す。クランクパルサロータ１０８ａの歯のうち、歯欠け部の直後の歯に対応したクランクパルスＰＣ１（１発目のクランクパルス）が入力された時に、スロットルモータ４３に通電を開始する。すなわち、スロットル弁４０の目標開度へ実開度（スロットルセンサ５の出力）を収斂させるように演算された電流をスロットルモータ４３へ送る。
【００３０】
例えば、ＥＣＵ１０は、入力信号から目標開度に対する実開度の偏差を算出し、その偏差に基づいて所定の計算式に従いＰＩＤ制御量を算出する。そして、ＥＣＵ１０は、そのＰＩＤ制御量に応じたデューティでスロットルモータ４３に駆動電流を供給する。これにより、スロットルモータ４３はスロットルバルブ４の実開度が目標開度に収斂するように制御され、スロットル弁４０はハンドルグリップ１Ｒによるスロットル操作量に応じた開度まで開かれる。
【００３１】
そして、その直後つまり２発目のクランクパルスＰＣ２が入力された時に、予め設定した量の燃料を噴射する。このときは、気筒判別が終わっていないので、気筒♯１および♯４の燃料噴射弁４５あるいは４気筒全ての燃料噴射弁４５から燃料を噴射する。圧縮上死点がステージＳＴＧ１９に位置するように設定しており、ここで点火が実行される。したがって、ステージＳＴＧ１９の直前までにスロットル開度はスロットル弁４０のスロットル操作量に応じた開度になっていることが望ましい。つまり、少なくともステージＳＴＧ１８までにスロットル弁４０はスロットル操作量に応じた開度まで開かれる。なお、行程判別が終了するまでは、どの気筒が圧縮上死点ＴＤＣにあって、どの気筒が排気上死点ＯＬＴにあるのかが不明であるので、爆発行程および吸気行程の双方で点火を実行する。
【００３２】
図７は、上記タイミングチャートで説明した動作のフローチャートである。図７において、ステップＳ１でメインスイッチ１１のオンが検出されると、ステップＳ２ではＥＣＵ１０の初期化が開始される。ステップＳ３では、初期化が終了したか否かが判断される。初期化が終了したならば、ステップＳ４でスロットルモータ４３に対する通電を停止してステップＳ５に進む。ステップＳ５では、スタータスイッチ４ａがオンか否かが判断され、スタータスイッチ４ａがオンならば、ステップＳ６に進んでエンジン１０７を始動（クランキング）開始する。
【００３３】
ステップＳ７では、１発目のクランクパルスＰＣ１が入力されたか否かが判断され、ステップＳ７が肯定ならばステップＳ８に進む。ステップＳ８では、スロットル操作量と実開度とを読み込んで目標開度を演算する。ステップＳ９では、目標開度に対する実開度の偏差に応じたデューティを演算する。ステップＳ１０では、演算されたデューティでスロットルモータ４３に通電開始する。ステップＳ１１では、２発目のクランクパルスＰＣ２が入力されたか否かが判断され、この判断が肯定ならば、ステップＳ１２に進んで予め設定された量の燃料を噴射する。その後、点火制御ルーチンで決定された点火時期で点火されて、エンジンが始動される。ステップＳ１３でスタータスイッチ４ａがオフになったと判断されれば、図示しない走行中の電子スロットル制御ルーチンに進む。
【００３４】
なお、エンジン始動に失敗したとき、または始動後エンジンが停止した場合は、ステップＳ４に進んで始動時のＴＢＷの動作を行う。
【００３５】
図８は図７の動作を実現するためのＥＣＵの要部機能を示すブロック図である。ＥＣＵ１０は、電源投入検出部１３と、初期化部１４と、モータ停止部１５と、エンジン始動部１６と、エンジン始動判別部１７と、デューティ演算部１８と、モータ駆動部１９とを有している。
【００３６】
電源投入検出部１３は、メインスイッチ１１がオン操作されたときに電源が投入されたことを検出して初期化部１４に初期化開始指示を入力する。初期化部１４はモータ駆動部１９を介してスロットルモータ４３に所定デューティで電流を供給してスロットル弁４０を動作させ、かつ、スロットル角度センサ９の出力信号に基づいてスロットル弁４０の最大および最小開度を読みとって記憶するＴＢＷの初期化を含むＥＣＵ１０の初期化を行う。初期化部１４は初期化が終了するとモータ停止部１５に初期化終了信号を入力する。モータ停止部１５は初期化終了信号に応答してモータ駆動部１９に停止信号を入力する。
【００３７】
エンジン始動部１６はスタータスイッチ４ａがオン操作されたならば、クランク軸１０８に連結されるスタータモータ２０を駆動してエンジン１０７をクランキングする。エンジン始動判別部１７は、クランキングが開始された後、クランクパルスに基づいてクランクが所定の位置に回転したことを検出したことで、エンジン１０７の始動を検出する。エンジン始動判別部１７は、第１発目のクランクパルスＰＣ１に応答して、デューティ演算部１８にスロットルセンサ５からスロットル操作量を読み込み、スロットル開度センサ９からスロットル弁４０の実開度を読み込む。デューティ演算部１８は、目標開度に対する実開度の偏差に応じてデューティを計算する。演算されたデューティはモータ駆動部１９に入力され、モータ駆動部１９は入力されたデューティでスロットルモータ４３を駆動する。
【００３８】
続いて、前記図６を再び参照して変形例を説明する。上記実施形態では、１発目のクランクパルスＰＣ１が入力されたときに、スロットル操作量に応じた開度を演算して、その開度にスロットル弁４０をその開度まで開いた。一方、この変形例では、１発目のクランクパルスＰＣ１が入力されたときに、スロットル操作量に応じた開度を演算するが、実際の通電では予め設定された大きい電流をスロットルモータ４３に供給する。例えば、全通電相当のデューティ（デューティ１００％又はほぼ１００％）でスロットルモータ４３に電流を供給する。そして、２発目のクランクパルスＰＣ２が入力された時に、全通電相当のデューティによる電流供給を終了し、演算結果に基づくデューティでスロットルモータ４３に電流を供給する。この２発目のクランクパルスＰＣ２が入力された時点で、予め設定した量の燃料を噴射するのは、先に説明した第１の例と同様である。
【００３９】
この変形例はさらに変形可能である。つまり、１発目のクランクパルスＰＣ１が入力されたときに全通電相当の電流を供給するのに代えて、演算されたスロットル操作量に応じたスロットルモータ４３の通電デューティの２倍もしくは４倍等、倍数のデューティで電流を供給する。この倍数電流による通電は、第２のクランクパルスＰＣ２が入力された時に終了し、スロットル操作量に応じて演算されたデューティでスロットルモータ４３に電流を供給し、１発目のクランクパルスＰＣ２が入力された時点で、予め設定した量の燃料を噴射する。
【００４０】
図９は、上記変形例に係る動作を示すフローチャートである。ステップＳ２１〜Ｓ２９の処理は、前記ステップＳ１〜Ｓ９と同じである。ステップＳ３０では、演算されたデューティにかかわらず、全通電相当のデューティでスロットルモータ４３へ通電する。ステップＳ３１では、２発目のクランクパルスＰＣ２が入力されたか否かが判断され、この判断が肯定ならば、ステップＳ３２に進んでステップＳ２９で演算されたデューティでスロットルモータ４３に電流を供給する。スロットルモータ４３に演算デューティで通電を開始したならば、ステップＳ３３で、予め設定された量の燃料噴射を行う。その後、点火時期で点火されてエンジンが始動される。ステップＳ３４でスタータスイッチ４ａがオフになったと判断されれば、図示しない走行中の電子スロットル制御ルーチンに進む。
なお、エンジン始動に失敗したとき、または始動後にエンジンが停止した場合は、ステップＳ２４に進んで始動時のＴＢＷの動作を行う。
【００４１】
第２の変形例では、ステップＳ３０の処理を、演算されたデューティの倍数（２倍または４倍）のデューティで通電する処理に置き換えることで実現できる。
【００４２】
また、ステップＳ３０で全通電相当のデューティで電流を供給する場合は、デューティの演算は、このステップＳ３０の後で、実際の通電の前つまりステップＳ２９の直前で行うようにしてもよい。
【００４３】
これらの変形例によれば、スロットルモータ４３への通電電流を増大させてスロットル弁４０を迅速に作動させることができる。後者の変形例ではスロットル開度がスロットル操作量に応じたスロットル開度に素早く到達することができるように、スロットルモータ４３を駆動できる。
【００４４】
上述のように、本実施形態によれば、メインスイッチ１１がオンで、かつエンジン１０７が停止している時は、初期化のために短時間だけスロットルモータ４３を駆動する以外はスロットルモータ４３に対する通電を停止してスロットル弁４０を駆動しない。初期化後、エンジンが始動されて所定位置（上死点前）にあることを所定の入力信号に基づいて感知すると、スロットルモータ４３への通電を開始してスロットル弁４０を開く。このように、エンジン停止時はＴＢＷの動作を停止するので、ＴＢＷの動作に伴う音が発生するのを防止できる。また、ＴＢＷの動作を停止している間バッテリ１２の消費を抑えることができる。
【００４５】
なお、上記実施形態では、クランクパルスＰＣ１やＰＣ２の入力が検知されるとＴＢＷの動作を開始するようにした。しかし、クランクパルスＰＣ１、ＰＣ２の入力に従うものに代えて他の信号を使用するようにしてもよい。例えば、スタータスイッチ４ａのオンを検知したときに起動されるタイマ装置を設け、このタイマで、予め設定された時間が経過した時に、エンジン始動判別部１７にトリガを入力するようにする。
【００４６】
また、カム軸２９に関連させてカムパルサ（カム角センサ）を設けたエンジンでは、カムパルサから所定角度で出力されるカム角信号を用いて、クランク角が所定位置にあることを判断してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の一実施形態に係る電子スロットル制御装置の動作を示すタイミングチャートである。
【図２】本発明の一実施形態に係る電子スロットル制御装置を搭載したエンジンを含む自動二輪車の側面図である。
【図３】自動二輪車のエンジンの要部拡大図である。
【図４】図３の要部拡大図である。
【図５】ハンドルグリップの正面図である。
【図６】本発明の一実施形態に係る電子スロットル制御装置を搭載したエンジンのクランクパルスと行程との関連を示すタイミングチャートである。
【図７】本発明の一実施形態に係る電子スロットル制御装置の要部処理を示すフローチャートである。
【図８】本発明の一実施形態に係る電子スロットル制御装置の要部機能を示すブロック図である。
【図９】本発明の一実施形態の変形例に係る電子スロットル制御装置の要部処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４８】
１（１Ｌ、１Ｒ）…ハンドルグリップ、  ５…スロットルセンサ、  ４ａ…スタータスイッチ、  ６…クランク角センサ、  ９…スロットル開度センサ、  １０…ＥＣＵ、  １１…メインスイッチ、  １２…バッテリ、  １３…電源投入検出部、  １４…初期化部、  １５…モータ停止部、  １７…エンジン始動判別部、  １８…デューティ演算部、  ４０…スロットル弁、  ４３…スロットルモータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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