(57)【要約】【課題】外気中の熱エネルギーを利用して内燃機関の冷却水温を上昇させることを可能とした内燃機関の暖機装置を提供する。【解決手段】内燃機関１の冷却水を貯留する蓄熱タンク５１と、蓄熱タンク５１内の冷却水温を検出する水温センサ５４と、外気温を検出する外気温センサ１２と、外気と内燃機関１の冷却水との間で熱交換を行うラジエータ２４と、ラジエータ２４に外気を送風する電動式送風ファン２８と、内燃機関１の冷却水回路内の流路を切替える切替バルブ３４と、ＨＶ−ＥＣＵ１６と、を備える。そして、ＨＶ−ＥＣＵ１６は、蓄熱タンク５１内の冷却水温と外気温とを比較して、外気温が蓄熱タンク５１内の冷却水温より高い場合、切替バルブ３４により、蓄熱タンク５１内の冷却水を内燃機関１内に還流させた後、ラジエータ２４に冷却水を循環させ、電動式送風ファン２８を駆動させる。【選択図】図１
2010276003.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の冷却水を貯留する蓄熱タンクと、
前記蓄熱タンク内の冷却水温を検出する蓄熱タンク内水温検出手段と、
外気温を検出する外気温検出手段と、
外気と内燃機関の冷却水との間で熱交換を行う熱交換器と、
前記熱交換器に外気を送風する送風機と、
前記蓄熱タンク内水温検出手段により検出される蓄熱タンク内の冷却水温と前記外気温検出手段により検出される外気温とを比較して、外気温が蓄熱タンク内の冷却水温より高い場合、内燃機関の冷却水を循環させる際に前記送風機を駆動させる制御手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の暖機装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の暖機装置において、
内燃機関の冷却水回路内の流路を切替える流路切替手段をさらに備え、
前記制御手段は、前記蓄熱タンク内水温検出手段により検出される蓄熱タンク内の冷却水温と前記外気温検出手段により検出される外気温とを比較して、外気温が蓄熱タンク内の冷却水温より高い場合、前記流路切替手段により、前記蓄熱タンク内の冷却水を内燃機関内に還流させた後、前記熱交換器に冷却水を循環させ、前記送風機を駆動させる、
ことを特徴とする内燃機関の暖機装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の内燃機関の暖機装置において、
内燃機関の冷却水回路内の冷却水温を検出する回路内冷却水温検出手段をさらに備え、
前記制御手段は、前記送風機を駆動させた後、前記回路内冷却水温検出手段により検出される冷却水温と前記外気温検出手段により検出される外気温とを比較し、冷却水回路内の冷却水温が外気温より高くなった場合に、駆動させた前記送風機を停止させる、
ことを特徴とする内燃機関の暖機装置。
【請求項４】
請求項１〜３の何れか１項に記載の内燃機関の暖機装置において、
前記送風機は電動式のものであり、
前記送風機の消費電力を外部電源より供給する外部電力供給手段をさらに備えることを特徴とする内燃機関の暖機装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の暖機装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
周知の通り、自動車等の内燃機関の暖機運転（内燃機関の冷却水の低温状態）が長引くと、燃費性能や排気エミッションの悪化を招き易い。そのため、暖機運転は早期に完了することが望まれる。
【０００３】
一般的に、内燃機関の冷却水温を迅速に高めて暖機運転を完了させるべく、冷却水回路にサーモスタットを設け、冷却水が低温時にラジエータを回避して循環するようにしている。
【０００４】
特許文献１には、蓄熱タンクを利用して低温の冷却水を迅速に温める装置が開示されている。すなわち、特許文献１に開示されている車両では、予め、内燃機関の運転中に冷却水回路を流れる高温の冷却水を蓄熱タンクに貯留しておき、この蓄熱タンクに貯留されている温水（熱水）を次回の内燃機関の始動時に冷却水回路を介して内燃機関に供給することで、内燃機関の暖機運転の早期完了を図っている。
【０００５】
ところで、北欧等の寒冷地では、暖房設備の付いた車庫が多く存在するが、そのような車庫では、車庫内の温度が車両の蓄熱タンク内の水温よりも高くなることがある。例えば、内燃機関の冷却水が高温になった走行後の車両を車庫に駐車し、その後、長時間が経過すると、車庫内の気温は低温（例えば０℃）となる。このとき、蓄熱タンク内の冷却水温は、車庫内の気温より少し高く（例えば１０℃）、内燃機関の冷却水温（蓄熱タンク以外の冷却水の温度）は、車庫内の気温と同程度の温度（例えば約０℃）となる。このような状態で車庫内の暖房設備を稼動させると、車庫内の気温は、急上昇して数十分で高温（例えば２５℃）になるものの、この数十分では、蓄熱タンク内の冷却水温および内燃機関の冷却水温は殆ど上昇しない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００５−２５６６７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
車庫内の気温が車両の蓄熱タンク内の水温よりも高いときに、車庫内の空気の熱エネルギーを利用して内燃機関の冷却水を暖めることができれば、車両内のエネルギーを消費することなく、冷却水を温めることが可能である。
【０００８】
しかし、従来の車両では、車両周囲の空気の熱エネルギーを利用して冷却水を暖めることはできなかった。
【０００９】
本発明は、かかる課題に鑑みて創案されたものであり、外気中の熱エネルギーを利用して内燃機関の冷媒温度を上昇させることを可能とした内燃機関の暖機装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上述の課題を解決するための手段として、本発明の内燃機関の暖機装置は、以下のように構成されている。
【００１１】
すなわち、本発明の内燃機関の暖機装置は、内燃機関の冷却水を貯留する蓄熱タンクと、前記蓄熱タンク内の冷却水温を検出する蓄熱タンク内水温検出手段と、外気温を検出する外気温検出手段と、外気と内燃機関の冷却水との間で熱交換を行う熱交換器と、前記熱交換器に外気を送風する送風機と、制御手段と、を備える。そして、制御手段は、前記蓄熱タンク内水温検出手段により検出される蓄熱タンク内の冷却水温と前記外気温検出手段により検出される外気温とを比較して、外気温が蓄熱タンク内の冷却水温より高い場合、内燃機関の冷却水を循環させる際に前記送風機を駆動させる。
【００１２】
かかる構成を備える内燃機関の暖機装置によれば、車両に搭載された蓄熱タンク内の冷却水温よりも外気温の方が高い場合、送風機が駆動されるので、熱交換器内の冷却水が外気から熱エネルギーを受熱する。つまり、冷却水は外気の熱エネルギーによって暖められる。
【００１３】
また、本発明の内燃機関の暖機装置は、好ましくは、上記構成において、内燃機関の冷却水回路内の流路を切替える流路切替手段をさらに備えたものであり、前記制御手段は、前記蓄熱タンク内水温検出手段により検出される蓄熱タンク内の冷却水温と前記外気温検出手段により検出される外気温とを比較して、外気温が蓄熱タンク内の冷却水温より高い場合、前記流路切替手段により、前記蓄熱タンク内の冷却水を内燃機関内に還流させた後、前記熱交換器に冷却水を循環させ、前記送風機を駆動させるものである。
【００１４】
かかる構成を備える内燃機関の暖機装置によれば、車両に搭載された蓄熱タンク内の冷却水温よりも外気温の方が高い場合、送風機が駆動されるとともに、蓄熱タンク内の冷却水を内燃機関内に還流させた後に熱交換器に冷却水が循環されるので、熱交換器内を流れる冷却水が外気から熱エネルギーを受熱する。
【００１５】
また、本発明の内燃機関の暖機装置は、好ましくは、上記何れかの構成において、内燃機関の冷却水回路内の冷却水温を検出する回路内冷却水温検出手段をさらに備えたものであり、前記制御手段は、前記送風機を駆動させた後、前記回路内冷却水温検出手段により検出される冷却水温と前記外気温検出手段により検出される外気温とを比較し、冷却水回路内の冷却水温が外気温より高くなった場合に、駆動させた前記送風機を停止させるものである。
【００１６】
かかる構成を備える内燃機関の暖機装置によれば、冷却水回路内の冷却水温が外気温より高くなった場合に送風機が停止するので冷却水の放熱を抑制し、暖気運転の早期完了を促進することが可能となる。
【００１７】
また、本発明の内燃機関の暖機装置は、好ましくは、上記何れかの構成において、前記送風機は電動式のものであり、前記送風機の消費電力を外部電源より供給する外部電力供給手段をさらに備えるものである。
【００１８】
かかる構成を備える内燃機関の暖機装置によれば、送風機の消費電力は外部電源より供給されるので、車両内のエネルギーの消費を抑えながら、車両外のエネルギーによって内燃機関の冷却水温を上昇させることができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明の内燃機関の暖機装置によれば、外気中の熱エネルギーを利用して内燃機関の冷却水の温度を上げることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】内燃機関の暖機装置を搭載したプラグインハイブリッド車両の概略構成を示す図である。
【図２】内燃機関およびその内燃機関の暖機装置の概略構成を示す図である。
【図３】内燃機関の暖機装置の動作手順を示すフローチャートである。
【図４】冷却水の循環状態を示す図である。
【図５】冷却水の循環状態を示す図である。
【図６】内燃機関の暖機装置の動作手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。図１は、内燃機関の暖機装置を搭載したプラグインハイブリッド車両の概略構成を示している。プラグインハイブリッド車両は、家庭用電源（交流１００Ｖ等）等の外部電源から電力を取り込んで、走行用バッテリ７を充電するバッテリ充電機能を有している。図１に示すプラグインハイブリッド車両は、走行用駆動力源として、内燃機関１、第１モータジェネレータ２および第２モータジェネレータ３を備えている。
【００２２】
内燃機関１は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等であり、ＥＦＩ−ＥＣＵ１５（エンジン用電子制御ユニット）によって、そのスロットル開度（吸気量）、燃料噴射量、点火時期等が制御されるようになっている。
【００２３】
第１および第２モータジェネレータ２，３として、交流同期電動機が採用されている。この第１および第２モータジェネレータ２，３は、電動機として機能するとともに発電機としても機能する。第１および第２モータジェネレータ２，３はインバータ８等を介して走行用バッテリ７から駆動用電力の供給を受けるようになっている。また、第１および第２モータジェネレータ２，３は、ＨＶ−ＥＣＵ１６（ハイブリッド用電子制御ユニット）によるインバータ８の制御によって回生動作または力行（アシスト）動作を行う。回生電力は走行用バッテリ７にインバータ８を介して供給される。
【００２４】
符号５は減速機、符号６は動力分配機構、符号７は走行用バッテリ、符号８はインバータ、符号９はコンバータ、符号１２は外気温センサを示している。
【００２５】
減速機５は、内燃機関１や第１および第２モータジェネレータ２，３で発生した動力を減速して駆動輪４，４に伝達し、あるいは、駆動輪４，４の回転力を内燃機関１や第１および第２モータジェネレータ２，３に伝達する。
【００２６】
動力分配機構６は、例えば遊星歯車機構等で構成され、内燃機関１が発生する動力を駆動輪４，４と第１モータジェネレータ２との２経路に分配する。動力分配機構６は、第１モータジェネレータ２の回転数を制御することで、無段変速機としても機能する。
【００２７】
走行用バッテリ７は、第１および第２モータジェネレータ２，３を駆動するための電力を蓄電している。この走行用バッテリ７には、充電装置（充電回路）１０が接続されている。この充電装置１０は、家庭用電源プラグ１１を介して家庭用電源から電力供給を受けて走行用バッテリ７を充電する。この走行用バッテリ７の充放電動作は、バッテリＥＣＵ１７により制御される。
【００２８】
インバータ８は、走行用バッテリ７の直流と各モータジェネレータ２，３の交流とを変換しながら電流制御を行う。
【００２９】
コンバータ９は、走行用バッテリ７とインバータ８との間に設けられており、走行用バッテリ７からモータジェネレータ２，３に電力を供給する際に電力を昇圧する。なお、インバータ８およびコンバータ９は、ＨＶ−ＥＣＵ１６によって駆動制御される。
【００３０】
外気温センサ１２は、車両の周囲の外気温を検出するための温度センサであり、その検出信号はＨＶ−ＥＣＵ１６に出力されるようになっている。この外気温センサ１２は、例えば、エンジンコンパートメントに設置される。
【００３１】
ＥＦＩ−ＥＣＵ１５、ＨＶ−ＥＣＵ１６、バッテリＥＣＵ１７は、いずれも、各種制御演算を行うＣＰＵ、各種制御演算のためのプログラムおよびデータを保存する記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ等のメモリ）、入出力回路、電源回路等を含んだマイクロコンピュータとして構成されている。そしてＥＦＩ−ＥＣＵ１５、ＨＶ−ＥＣＵ１６、バッテリＥＣＵ１７は、各種センサ類の信号に基づいて各種の演算処理を行う。ＨＶ−ＥＣＵ１６は、ＥＦＩ−ＥＣＵ１５およびバッテリＥＣＵ１７の双方と通信可能に接続されており、ＥＦＩ−ＥＣＵ１５およびバッテリＥＣＵ１７と連携してハイブリッド車両における各種の制御を行う。
【００３２】
次に、図２に基づいて、内燃機関の冷却システムについて説明する。この内燃機関の冷却システムは、内燃機関の冷間始動時には、後述する蓄熱タンク５１とともに冷却水温を迅速に高めるように機能する一方、暖機運転完了後（冷却水温が所定水温以上になった後）は、冷却水温を適温範囲内に維持するように機能する。
【００３３】
内燃機関１の内外には、冷却水を循環させるための冷却水回路が設けられている。この冷却水には、ＬＬＣ（Ｌｏｎｇ  Ｌｉｆｅ  Ｃｏｏｌａｎｔ）と呼ばれる不凍液などが使用される。
【００３４】
冷却水回路は、内燃機関１内に形成された内部流路と、内燃機関１外に形成された外部流路とで構成されている。内部流路は、主に、内燃機関１のシリンダブロックに設けられるウォータージャケット１ａと、内燃機関１のシリンダヘッドに設けられるウォータージャケット１ｂとで構成されている。外部流路は、冷却水排出路２１、冷却水導入路２２、ヒータ通路２３等で構成されている。冷却水排出路２１は、シリンダヘッド側ウォータージャケット１ｂの出口からラジエータ２４に亘って設けられている。冷却水導入路２２は、ラジエータ２４からシリンダブロック側ウォータージャケット１ａの入口に亘って設けられている。また、ヒータ通路２３は、冷却水排出路２１と冷却水導入路２２とを連通して設けられており、その途中位置に、室内暖房用熱源となるヒータコア２５が設けられている。
【００３５】
冷却水導入路２２においては、内燃機関１に近い位置に電動式ウォータポンプ２６が設置されている。この電動式ウォータポンプ２６は、モータドライバ３０を介してＨＶ−ＥＣＵ１６により駆動制御される。なお、電動式ウォータポンプ２６の駆動電力は、走行用バッテリ７から供給される。
【００３６】
ラジエータ２４は、外気（車両周囲の空気）と冷却水との間で熱交換を行う熱交換器である。冷却水温が大気温より高い場合は冷却水の熱を放熱する。逆に、冷却水温が大気温より低い場合は、外気中の熱が冷却水に受熱される。また、ラジエータ２４に外気を送風する送風機として電動式送風ファン２８が設置されている。この電動式送風ファン２８の駆動電力は、走行用バッテリ７から供給される。
【００３７】
ヒータコア２５は、車室内の空気と冷却水との間で熱交換を行う熱交換器であって、シリンダヘッド側ウォータージャケット１ｂから排出された高温の冷却水の熱を車室内で放熱する。ヒータコア２５の近傍には、ヒータコア２５に温められた暖気を車室内に送り込む電動式送風ファン２９が設置されている。
【００３８】
冷却水排出路２１の内燃機関１に近い位置には、冷却水の温度を検出するための水温センサ３１が設けられている。また、冷却水導入路２２の内燃機関１に近い位置にも、冷却水の温度を検出するための入水温センサ３２が設けられている。これらの水温センサ３１および入水温センサ３２の検出信号はＨＶ−ＥＣＵ１６へ出力される。
【００３９】
本発明の内燃機関の暖機装置５０は、上述した内燃機関の冷却システム、後述する蓄熱タンク５１、各種ＥＣＵ１５，１６，１７などで構成される。この内燃機関の暖機装置５０は、内燃機関１を始動する前に、車両周囲の外気熱を利用して冷えた冷却水の温度を上昇させるためのものである。
【００４０】
図２に示す蓄熱タンク５１は、内燃機関１の冷却水を保温しながら貯留するものである。例えば、蓄熱タンク５１の壁部には、中空構造の断熱壁が採用されている。蓄熱タンク５１の貯留容量は、内燃機関１のウォータージャケット１ａ，１ｂ内の冷却水封入量と同等、あるいはその冷却水封入量よりも多くなっている。
【００４１】
上記蓄熱タンク５１には冷却水が導入される導入路５５と冷却水を還流する還流路５６とが接続されている。導入路５５は、切替バルブ３４を介して冷却水排出路２１の途中位置に接続されている。還流路５６は、電動式ウォータポンプ２６を介して内燃機関１の冷却水入口に接続されている。また、上記導入路５５および上記還流路５６の途中位置には、冷却水の逆流を防止するために、それぞれ逆止弁５７，５８が設けられている。
【００４２】
上記切替バルブ３４は、冷却水回路ないの冷却水流路を切替えるためのものである。具体的には、内燃機関１から吐出される冷却水の流路をラジエータ２４側又は蓄熱タンク５１側の何れか一方に切替えるものである。この切替バルブ３４には、電磁切替バルブが採用されており、ＨＶ−ＥＣＵ１６によってその切替制御がなされるようになっている。
【００４３】
また、蓄熱タンク５１には、その内部の冷却水温を検出ための貯留水温センサ５４が設けられている。この貯留水温センサ５４の検出信号は、ＨＶ−ＥＣＵ１６へ出力される。
【００４４】
以上に説明した内燃機関の暖機装置５０を搭載したプラグインハイブリッド車両において、内燃機関１を始動する際は、無線式の携帯型送信機（リモートコントローラ）４１又は車室内に設置されているスタートスイッチ３３（図１参照）が操作される。
【００４５】
携帯型送信機４１は、車両より離れた位置から内燃機関１を始動させるための遠隔始動装置４０の一部である。遠隔始動装置４０は、図１に示すように、上記携帯型送信機４１と、無線式の受信部４２と、信号処理部４３とを備えている。
【００４６】
上記携帯型送信機４１は、車両毎に付与されたＩＤ情報（識別情報）を含むエンジン始動指示信号を送信し、受信部４２は、そのエンジン始動指示信号を受信する。そして受信部４２は、そのエンジン始動指示信号を復調して信号処理部４３に送出する。信号処理部４３は、受信部４２から受信したエンジン始動指示信号に基づいて送信元の携帯型送信機４１のＩＤ情報を検出し、このＩＤ情報と予め信号処理部４３自身が不揮発性メモリに記憶しているＩＤ情報とを照合する。信号処理部４３は、上記ＩＤ情報が一致する場合に限り、ＨＶ−ＥＣＵ１６に対して内燃機関１を始動させるためのスタータ信号を送信する。ＨＶ−ＥＣＵ１６はスタートスイッチ３３からスタータ信号を受信すると、ＥＦＩ−ＥＣＵ１５およびバッテリＥＣＵ１７と連携して内燃機関１を始動させる。なお、内燃機関１の始動は、第１モータジェネレータ２をスタータモータとして利用して内燃機関１のクランキングを行うとともに、燃料噴射動作および点火動作を制御することにより行われる。
【００４７】
一方、車室内に設置されたスタートスイッチ３３は、運転者の操作に従って、ＨＶ−ＥＣＵ１６に対して内燃機関１を始動させるためのスタータ信号を送信する。ＨＶ−ＥＣＵ１６はスタートスイッチ３３からスタータ信号を受信すると、ＥＦＩ−ＥＣＵ１５およびバッテリＥＣＵ１７と連携して内燃機関１を始動させる。
【００４８】
次に、内燃機関１を遠隔始動させる際におけるＨＶ−ＥＣＵ１６等の処理動作について、図３のフローチャートに基づいて説明する。
【００４９】
携帯型送信機４１において所定の始動操作がなされると、携帯型送信機４１から始動命令信号が送信される。遠隔始動装置４０の受信部４２が上記始動命令信号を受信すると、既述したように、その信号は、信号処理部４３へ転送され、認証等の処理がなされた後、ＨＶ−ＥＣＵ１６にスタータ信号が送信される。スタータ信号を受信したＨＶ−ＥＣＵ１６は、図３のフローチャートに示す処理動作を実行する。
【００５０】
ステップＳ１において、ＨＶ−ＥＣＵ１６は、外気温センサ１２および貯留水温センサ５４の出力信号に基づいて外気温および蓄熱タンク５１内の冷却水温を検出し、これらを比較して、外気温（例えば車庫内の気温）が蓄熱タンク内の冷却水温より高いか否かを判定する。ここで、肯定判定をした場合は、処理をステップＳ２に進め、否定判定をした場合は、処理をステップＳ１１に進める。
【００５１】
ステップＳ２において、ＨＶ−ＥＣＵ１６は、切替バルブ３４を蓄熱タンク５１側へ切替える。すなわち、内燃機関１の冷却水の吐出側と蓄熱タンク５１とが連通するように切替バルブ３４を切替える。また、ＨＶ−ＥＣＵ１６は、モータドライバ３０を介して電動式ウォータポンプ２６を駆動させる。これにより、図４の破線矢印に示す方向に、冷却水を循環させて、蓄熱タンク５１内の冷却水を内燃機関１内に還流させる。
【００５２】
ステップＳ３において、ＨＶ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ２の処理から所定時間が経過したか否かを判定し、肯定判定をした場合には、処理をステップＳ４に進め、否定判定をした場合には、このステップＳ３の判定処理を繰り返す。上記所定時間は、蓄熱タンク５１内に貯留されている冷却水が全て冷却水回路中に流れ出るのに要する時間と同等の時間であることが望ましい。そのような時間は、電動式ウォータポンプ２６の吐出能力と蓄熱タンク５１の容量に基づいて求めることができる。
【００５３】
ステップＳ４において、ＨＶ−ＥＣＵ１６は、切替バルブ３４をラジエータ２４側へ切替える。すなわち、内燃機関１の冷却水の吐出側とラジエータ２４とが連通するように切替バルブ３４を切替える。これにより、ラジエータ２４に冷却水を循環させる。
【００５４】
ステップＳ５において、ＨＶ−ＥＣＵ１６は、電動式送風ファン２８を駆動させる。このとき、図５に示すように破線矢印に示す方向に冷却水が循環する。更に、電動式送風ファン２８によって外気がラジエータ２４に吹き付けられるため、外気とラジエータ２４内を流れる冷却水との間で熱交換が活発に行われる。このステップＳ５では、外気温の方が冷却水温よりも高温であるため、冷却水は、外気から熱を受熱することとなる。
【００５５】
なお、電動式送風ファン２８の駆動開始タイミングは、ステップＳ１において肯定判定をした後であれば、ステップＳ４より早いタイミングであってもよい。
【００５６】
ステップＳ６において、ＨＶ−ＥＣＵ１６は、運転者が車室内に入ったか否かを判定する。例えば、ＨＶ−ＥＣＵ１６がスタータ信号を受信した後、運転席ドアの開閉動作を検出するドアセンサ３５（図１、図２参照）の出力信号に基づいて、運転席ドアの開閉動作を検出した場合に、運転者が車室内に入ったと判定することができ、運転席ドアの開閉動作を検出しない場合は、運転者が未だ車室内に入っていないと判定することができる。このステップＳ６において肯定判定をした場合は、処理をステップＳ８に進め、否定判定をした場合は、処理をステップＳ７に進める。
【００５７】
ステップＳ７において、ＨＶ−ＥＣＵ１６は、水温センサ３１の出力信号に基づいて検出される冷却水温が所定温度、例えば内燃機関１の始動に適した温度（例えば５０℃〜８０℃）を超えているか否かを判定する。ここで、肯定判定をした場合は、処理をステップＳ８に進め、否定判定をした場合は、処理をステップＳ６に戻す。
【００５８】
ステップＳ８において、ＨＶ−ＥＣＵ１６は、既述したように、ＥＦＩ−ＥＣＵ１５およびバッテリＥＣＵ１７と連携して内燃機関１を始動させる。
【００５９】
ステップＳ９において、ＨＶ−ＥＣＵ１６は、水温センサ３１の出力信号に基づいて検出される冷却水温と、外気温センサ１２の出力信号に基づいて検出される外気温とを比較し、冷却水温が外気温より高いか否かを判定する。ここで、肯定判定をした場合は、処理をステップＳ１０に進め、否定判定をした場合は、繰返しこのステップＳ９の判定処理を実行する。
【００６０】
ステップＳ１０において、ＨＶ−ＥＣＵ１６は、駆動している電動式送風ファン２８を停止させる。
【００６１】
一方、ステップＳ１において否定判定をした後のステップＳ１１において、ＨＶ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ２と同様に、切替バルブ３４を蓄熱タンク５１側へ切替える。また、ＨＶ−ＥＣＵ１６は、モータドライバ３０を介して電動式ウォータポンプ２６を駆動させる。
【００６２】
ステップＳ１２において、ＨＶ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ１１の処理から所定時間が経過したか否かを判定し、肯定判定をした場合には、処理をステップＳ１３に進め、否定判定をした場合には、本ステップを繰り返し実行する。本ステップにおける所定時間も、蓄熱タンク５１内に貯留されている冷却水が全て冷却水回路中に流れ出るのに要する時間と同等の時間とすることが望ましい。
【００６３】
ステップＳ１３において、ＨＶ−ＥＣＵ１６は、ＥＦＩ−ＥＣＵ１５およびバッテリＥＣＵ１７と連携して内燃機関１を始動させる。
【００６４】
なお、前記Ｓ１０又は前記Ｓ１３の処理動作が実行された後は、ＨＶ−ＥＣＵ１６は、水温センサ３１の出力信号に基づいて検出される冷却水温が所定水温（例えば８０℃）未満の場合に切替バルブ３４を蓄熱タンク５１側に切替え、上記所定水温以上の場合に切替バルブ３４をラジエータ２４側に切替えることにより冷却水の温度を所定範囲内に維持する。
【００６５】
次に、スタートスイッチ３３を利用して内燃機関１を始動させる際におけるＨＶ−ＥＣＵ１６等の処理動作について、図６のフローチャートに基づいて説明する。なお、図３に基づいて説明した処理動作と同様のものについては、以下において同符号を付してその説明を省略する。
【００６６】
運転者が車室内に乗り込み、スタートスイッチ３３を操作（例えば押操作）すると、ＨＶ−ＥＣＵ１６にスタータ信号が送信される。スタータ信号を受信したＨＶ−ＥＣＵ１６は、図６のフローチャートに示す処理動作を実行する。
【００６７】
すなわち、ステップＳ１において肯定判定がなされた後は、既述のステップＳ２〜Ｓ５の処理動作が実行される。そしてステップＳ５の処理動作の後、ステップＳ６１において、ＨＶ−ＥＣＵ１６は、ステップＳ５の処理から所定時間が経過したか否かを判定する。ここで、肯定判定をした場合は、処理をステップＳ８に進め、否定判定をした場合には、処理をステップＳ７に進める。
【００６８】
ステップＳ８に処理が進められた後は、既述のステップＳ９，Ｓ１０の処理動作が実行される。また、ステップＳ１において否定判定がなされた後は、既述のステップＳ１１〜Ｓ１３の処理動作が実行される。
【００６９】
以上に説明した本発明の実施の形態に係る内燃機関の暖機装置５０によれば、以下のような利点が得られる。すなわち、北欧等の寒冷地のように、暖房設備の付いた車庫内では、車両に搭載された蓄熱タンク５１内の冷却水温よりも車庫内の気温が高くなる場合がある。そのような場合において、運転者が内燃機関１のスタート操作を行うと、内燃機関の始動に先立って、既述した処理動作（Ｓ１〜Ｓ４）が実行され、電動式送風ファン２８が駆動される（Ｓ５）。このとき、ラジエータ２４内を流れる冷却水は車庫内の空気から熱エネルギーを受熱するため、車両内のエネルギーを殆ど消費することなく冷却水温を上げることができる。また、このときに、電源プラグ１１が家庭用電源コンセントに差し込まれ、走行用バッテリ７が満充電状態になっていれば、充電装置１０および電源プラグ１１は、電動式送風ファン２８の消費電力を家庭用電源（外部電源）より供給する手段として機能する。つまり、電動式送風ファン２８の消費電力は、専ら家庭用電源（外部電源）より供給されることととなり、車両内のエネルギーを消費することなく冷却水温を上げることができる。
【００７０】
［他の実施形態１］
既述の実施形態では、ＨＶ−ＥＣＵ１６は、外気温が蓄熱タンク内の冷却水温より高いと判定した場合、切替バルブ３４を蓄熱タンク５１側へ切替えて蓄熱タンク５１内の冷却水を内燃機関１内に還流させた後に、更に切替バルブ３４をラジエータ２４側へ切替えて冷却水をラジエータ２４に循環させている。しかし、切替バルブ３４の切替順序はこの逆であってもよい。すなわち、ＨＶ−ＥＣＵ１６は、外気温が蓄熱タンク内の冷却水温より高いと判定した後、切替バルブ３４をラジエータ２４側へ切替えて（既にラジエータ２４側に切替えられている場合は、その状態を維持する。）、冷却水をラジエータ２４に循環させた後に、更に切替バルブ３４を蓄熱タンク５１側へ切替えて蓄熱タンク５１内の冷却水を内燃機関１内に還流させてもよい。なお、この場合の電動式送風ファン２８の駆動開始タイミングは、既述したように、外気温が蓄熱タンク内の冷却水温より高いと判定した後であればよく、切替バルブ３４の上記切替えタイミングより前であっても後であってもよい。
【００７１】
［他の実施形態２］
本発明の内燃機関の暖機装置は、プラグインハイブリッド車両に適用することが最も望ましいが、家庭用電源から電力供給を受けるための充電装置を持たないハイブリッド車両や、走行駆動源として内燃機関のみを有する車両にも適用することは可能である。この場合、車載バッテリ等の車内エネルギーによって電動式送風ファンを駆動しなければならないものの、外気（車庫内の空気）の熱エネルギーによってラジエータ内を流れる冷却水の温度を上げることは可能である。
【産業上の利用可能性】
【００７２】
本発明は、例えば、走行用駆動源として内燃機関および電動モータを搭載し、外部電源より電力供給を受けることが可能なプラグインハイブリッド車両などに適用することができる。
【符号の説明】
【００７３】
１  内燃機関
１ａ  ウォータージャケット（冷却水回路）
１ｂ  ウォータージャケット（冷却水回路）
１０  充電装置（外部電力供給手段）
１１  家庭用電源プラグ（外部電力供給手段）
１２  外気温センサ（外気温検出手段）
１６  ＨＶ−ＥＣＵ（制御手段）
２１  冷却水排出路（冷却水回路）
２２  冷却水導入路（冷却水回路）
２４  ラジエータ（熱交換器）
２６  電動式ウォータポンプ
２８  電動式送風ファン（送風機）
３１  水温センサ（水温検出手段）
３４  切替バルブ
５１  蓄熱タンク
５４  貯留水温センサ（蓄熱タンク内水温検出手段）
５５  導入路（冷却水回路）
５６  還流路（冷却水回路）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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