(57)【要約】【課題】ロックアップクラッチの解放時に解放用油圧室に十分なオイル量を供給でき、ロックアップクラッチを係合するときは、エンジンにより駆動されるオイルポンプから過剰なオイルが吐出されることを回避できる油圧制御装置を提供する。【解決手段】流体伝動装置３と並列に設けられたロックアップクラッチと、ロックアップクラッチを解放させる解放用油圧室１５と、ロックアップクラッチを係合させる係合用油圧室１４と、エンジン２の動力で駆動される第１オイルポンプ９９とを備えた油圧制御装置において、電動機３９の動力で駆動される第２オイルポンプ３８と、ロックアップクラッチを解放させるときに、第１オイルポンプ９９および第２オイルポンプ３８から吐出されたオイルを解放油圧室１５に供給する油路４９，１１９と、ロックアップクラッチを係合するときは、第１オイルポンプ３８から吐出されたオイルを被潤滑部１１０に供給する切替弁１０２とを備えている。【選択図】図１
2010007781.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１回転部材と第２回転部材との間でオイルの運動エネルギにより動力伝達をおこなう流体伝動装置と、係合および解放が油圧により制御され、かつ、前記第１回転部材と第２回転部材との間で摩擦力により動力伝達をおこなうロックアップクラッチとが並列に設けられており、前記ロックアップクラッチを解放させるときに油圧が高められる解放用油圧室と、前記ロックアップクラッチを係合させるときに油圧が高められる係合用油圧室と、前記解放用油圧室に供給するオイルを吐出することができ、かつ、エンジンにより駆動される第１オイルポンプとを備えた油圧制御装置において、
前記第１オイルポンプとは別に設けられ、かつ、電動機により駆動されてオイルを吐出する第２オイルポンプと、
前記ロックアップクラッチを解放させるときに、前記第１オイルポンプおよび前記第２オイルポンプから吐出されたオイルが前記解放用油圧室に供給されるときに通る第１供給油路と、
前記ロックアップクラッチを係合させるときに、前記第２オイルポンプから吐出されたオイルが前記係合用油圧室に供給されるときに通る第２供給油路と、
前記ロックアップクラッチを係合させるときに、前記第１オイルポンプから吐出されたオイルが供給される被潤滑部と、
前記ロックアップクラッチを解放させるときは、前記第１オイルポンプから吐出されたオイルを前記第１供給油路に導く一方、前記ロックアップクラッチを係合するときは、前記第１オイルポンプから吐出されたオイルを前記被潤滑部に導くように、前記第１オイルポンプから吐出されたオイルの供給先を選択的に切り替える切替弁と
を備えていることを特徴とする油圧制御装置。
【請求項２】
前記切替弁は、予め定められた方向に動作して、前記第１オイルポンプから吐出されたオイルの供給先を切り替える第１弁体を有しており、
前記第１供給油路にはロックアップクラッチ制御弁が設けられており、このロックアップクラッチ制御弁は、予め定められた方向に動作する第２弁体を有しており、このロックアップクラッチ制御弁は、前記ロックアップクラッチを係合させるときは前記第２弁体が動作して、前記第２オイルポンプから吐出されたオイルを前記係合用油圧室に供給する一方、前記ロックアップクラッチを解放させるときは前記第２弁体が動作して、前記第１オイルポンプから吐出されたオイルおよび第２オイルポンプから吐出されたオイルを前記解放用油圧室に供給する構成であり、
前記ロックアップクラッチ制御弁の第２弁体の動作を制御する信号油圧を発生する信号油圧発生機構と、
この信号油圧発生機構で発生した信号油圧を、前記第２弁体の動作および前記切替弁の第１弁体の動作の切り替えに共用する信号油路と
が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、オイルの運動エネルギにより動力伝達をおこなう流体伝動装置と、この流体伝動装置と並列に設けられたロックアップクラッチとを有する油圧制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両の動力源から車輪に至る動力伝達経路には、クラッチ機構が設けられる場合がある。このクラッチ機構としては、流体伝動装置および摩擦伝動装置などが知られており、この流体伝動装置は、動力源のトルク変動が車輪に伝達されにくいという利点がある。一方、流体伝動装置は流体の運動エネルギにより動力伝達をおこなう装置であるため、摩擦伝動装置に比べて動力損失が大きいという特性を備えている。そこで、この流体伝動装置を用いる場合は、ロックアップクラッチを併用することで動力損失の低下を抑制できる。このように、車両の動力源から車輪に至る動力伝達経路に、流体伝動装置とロックアップクラッチとが並列に設けられており、これらの流体伝動装置およびロックアップクラッチにオイルを供給する油圧制御装置の一例が、特許文献１に記載されている。
【０００３】
この特許文献１に記載された車両は、エンジンのクランク軸が流体伝動装置に伝動力伝達可能に接続されている。この流体伝動装置はポンプインペラおよびタービンランナを有しており、クランク軸がポンプインペラに接続されている。また、タービンランナにはインプットシャフトが連結されている。さらに、タービンランナとクランク軸とを摩擦力により動力伝達可能に接続するロックアップクラッチが設けられている。前記流体伝動装置を構成するケーシング内には、アプライ室およびリリース室が形成されており、アプライ室の油圧が高められた場合は、ロックアップクラッチが係合される。これに対して、リリース室の油圧が高められた場合は、ロックアップクラッチが解放される。
【０００４】
さらに、インプットシャフトから車輪に至る動力伝達経路には、前後進切換装置およびベルト式無段変速機が設けられている。前後進切換装置は、インプットシャフトの回転方向に対して、ベルト式無段変速機の入力軸の回転方向を正逆に変更する装置である。この前後進切換装置は遊星歯車機構により構成されている。また、ベルト式無段変速機は、プライマリプーリおよびセカンダリプーリにベルトを巻き掛けて構成され、プライマリプーリ用のプライマリ油室およびセカンダリプーリ用のセカンダリ油室が設けられている。
【０００５】
一方、エンジンにより駆動される低圧オイルポンプと、モータにより駆動される高圧オイルポンプとが設けられている。そして、高圧オイルポンプから吐出されたオイルが、プライマリ油室およびセカンダリ油室に供給される構成である。また、高圧オイルポンプから吐出されたオイルの一部が、アプライ室にも供給される。さらに、前記低圧オイルポンプから吐出されたオイルは、リリース室および被潤滑部に供給される構成である。この被潤滑部は、オイルにより潤滑および冷却される部分であり、前後進切換装置を構成する歯車同士の噛み合い部分、ベルトとプーリとの接触部分が、被潤滑部分に相当する。なお、車両用の油圧制御装置の一例が、特許文献２および特許文献３および特許文献４にも記載されている。
【０００６】
【特許文献１】特開２００１−２２７６０６号公報
【特許文献２】特開２００７−１９８５４７号公報
【特許文献３】特開２０００−１９０８５８号公報
【特許文献４】特開平１−１１６３７６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、エンジンから車輪に至る動力伝達経路に、流体伝動装置およびロックアップクラッチが並列に設けられている車両において、ロックアップクラッチが係合されているときに車両が急減速する場合は、エンジンストールを回避するために、ロックアップクラッチを解放する制御をおこなう。このように、ロックアップクラッチを解放するためにはリリース室に供給するべきオイル量が増加するが、車両の減速中でありエンジン回転数が相対的に低いこと、また、エンジンにより駆動されるオイルポンプが低圧オイルポンプであることから、リリース室に供給されるオイル量が不足する不都合が生じる。このような不都合を回避するために、エンジンにより駆動されるオイルポンプの容量を大容量に設計することも考えられる。しかしながら、エンジンにより駆動されるオイルポンプを大容量化すると、そのオイルポンプから吐出されたオイルを潤滑系統に供給する時には、オイルが余剰となる問題があった。
【０００８】
この発明は上記事情を背景としてなされたものであり、ロックアップクラッチの解放時には、解放用油圧室に十分なオイル量を供給することができる一方、解放用油圧室にオイルを供給しないときは、エンジンにより駆動されるオイルポンプから過剰なオイルが吐出されることを回避することのできる、油圧制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１の発明は、第１回転部材と第２回転部材との間でオイルの運動エネルギにより動力伝達をおこなう流体伝動装置と、係合および解放が油圧により制御され、かつ、前記第１回転部材と第２回転部材との間で摩擦力により動力伝達をおこなうロックアップクラッチとが並列に設けられており、前記ロックアップクラッチを解放させるときに油圧が高められる解放用油圧室と、前記ロックアップクラッチを係合させるときに油圧が高められる係合用油圧室と、前記解放用油圧室に供給するオイルを吐出することができ、かつ、エンジンにより駆動される第１オイルポンプとを備えた油圧制御装置において、前記第１オイルポンプとは別に設けられ、かつ、電動機により駆動されてオイルを吐出する第２オイルポンプと、前記ロックアップクラッチを解放させるときに、前記第１オイルポンプおよび前記第２オイルポンプから吐出されたオイルが前記解放用油圧室に供給されるときに通る第１供給油路と、前記ロックアップクラッチを係合させるときに、前記第２オイルポンプから吐出されたオイルが前記係合用油圧室に供給されるときに通る第２供給油路と、前記ロックアップクラッチを係合させるときに、前記第１オイルポンプから吐出されたオイルが供給される被潤滑部と、前記ロックアップクラッチを解放させるときは、前記第１オイルポンプから吐出されたオイルを前記第１供給油路に導く一方、前記ロックアップクラッチを係合するときは、前記第１オイルポンプから吐出されたオイルを前記被潤滑部に導くように、前記第１オイルポンプから吐出されたオイルの供給先を選択的に切り替える切替弁とを備えていることを特徴とするものである。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記切替弁は、予め定められた方向に動作して、前記第１オイルポンプから吐出されたオイルの供給先を切り替える第１弁体を有しており、前記第１供給油路にはロックアップクラッチ制御弁が含まれており、このロックアップクラッチ制御弁は、予め定められた方向に動作する第２弁体を有しており、このロックアップクラッチ制御弁は、前記ロックアップクラッチを係合させるときは前記第２弁体が動作して、前記第２オイルポンプから吐出されたオイルを前記係合用油圧室に供給する一方、前記ロックアップクラッチを解放させるときは前記第２弁体が動作して、前記第１オイルポンプから吐出されたオイルおよび第２オイルポンプから吐出されたオイルを前記解放用油圧室に供給する構成であり、前記ロックアップクラッチ制御弁の第２弁体の動作を制御する信号油圧を発生する信号油圧発生機構と、この信号油圧発生機構で発生した信号油圧を、前記第２弁体の動作および前記切替弁の第１弁体の動作の切り替えに共用する信号油路とが設けられていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の発明によれば、係合されているロックアップクラッチを解放する時は、第１オイルポンプおよび第２オイルポンプから吐出されたオイルが、第１供給油路を経由して解放用油圧室に供給され、解放用油圧室のオイル不足を回避できる。これに対して、解放されているロックアップクラッチを係合するときは、第２オイルポンプから吐出されたオイルが、第２供給油路を経由して係合用油圧室に供給されるとともに、切替弁の動作を切り替えて、第１オイルポンプから吐出されたオイルを被潤滑部に供給する。このように、ロックアップクラッチを係合するとき第１オイルポンプの容量は、被潤滑部に供給する分のオイル量を賄える容量で済み、第１オイルポンプの吐出量が過剰となることを回避できる。したがって、第１オイルポンプを駆動するエネルギの損失を低減することができ、エンジンの燃費の低下を抑制できる。
【００１２】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、切替弁の第１弁体が動作して、第１オイルポンプから吐出されたオイルの供給先を、解放用油圧室または被潤滑部に切り替える。また、ロックアップクラッチを係合させるときは、ロックアップクラッチ制御弁の第２弁体が動作することにより、第２オイルポンプから吐出されたオイルを係合用油圧室に供給することができる。一方、ロックアップクラッチを解放させるときは、ロックアップクラッチ制御弁の第２弁体が動作することにより、第１オイルポンプおよび第２オイルポンプから吐出されたオイルを、解放用油圧室に供給することができる。さらに、信号油圧発生機構で発生した信号油圧を、第１弁体の動作および第２弁体の動作の切り替えに共用することができる。切替弁の第１弁体を動作させるために専用のアクチュエータを設けずに済む。したがって、油圧制御装置の部品点数の増加を抑制でき、また、油圧制御装置の製造コストが上昇することを抑制でき、さらに、油圧制御装置の体格が大型化することを抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
つぎに、この発明の油圧制御装置の実施の形態を説明する。この発明の対象である車両は、駆動力源の動力が前輪または後輪のいずれか一方に伝達される構成の二輪駆動車、または駆動力源の動力が前輪および後輪の両方に伝達される構成の四輪駆動車のいずれでもよい。そして、駆動力源から車輪に至る動力伝達経路を形成する第１回転部材および第２回転部材が設けられている。この回転部材には、回転軸、歯車、コネクティングドラム、プーリ、スプロケットなどが含まれる。また、動力伝達経路に変速機を設けることができる。変速機としては、無段変速機または有段変速機を用いることができる。この無段変速機は、入力回転数と出力回転数との比、つまり、変速比を無段階（連続）的に変更可能な変速機である。この無段変速機には、ベルト式無段変速機、トロイダル型無段変速機などが含まれる。
【００１４】
さらに、変速機として無段変速機を用いる場合、動力伝達経路に前後進切換装置が設けられる。この前後進切換装置は、入力回転部材の回転方向に対して、出力回転部材の回転方向を正逆に切り換える装置であり、遊星歯車機構を用いた装置、または平行軸歯車式の装置のいずれでもよい。前後進切換装置として遊星歯車機構を用いる場合、シングルピニオン式の遊星歯車機構またはダブルピニオン式の遊星歯車機構のいずれでもよい。また、遊星歯車機構を用いて前後進切換装置を構成する場合、遊星歯車機構の回転要素の回転・停止、および回転要素同士の係合・解放を制御するために、摩擦式のクラッチおよびブレーキを用いることが可能である。前後進切換装置として平行軸歯車式を用いる場合、噛み合い式のクラッチおよびブレーキを用いることが可能である。また、有段変速機は、入力回転数と出力回転数との比、つまり、変速比を段階的（不連続）に変更可能な変速機である。この有段変速機には、遊星歯車式変速機、選択歯車式変速機などが含まれる。
【００１５】
前記駆動力源は、単数の駆動力源または、動力の発生原理が異なる複数種類の駆動力源を用いることが可能である。動力の発生原理が異なる複数種類の駆動力源としては、例えば、エンジン、電動機、油圧モータ、フライホイールシステムなどを用いることが可能である。また、油圧制御装置は、駆動力源の動力が、前輪または後輪の何れか一方に伝達される構成のパワートレーンを有する車両、すなわち、二輪駆動車、または動力源の動力が、前輪および後輪の両方に伝達される構成のパワートレーンを有する車両、すなわち、四輪駆動車のいずれにも適用可能である。さらに、第１回転部材と第２回転部材との間で、流体伝動装置により動力伝達をおこなうことが可能である。
【００１６】
さらに、この発明では駆動力源から車輪に至る動力伝達経路が形成され、その動力伝達経路に、流体伝動装置およびロックアップクラッチが並列に設けられている。このロックアップクラッチは、摩擦力により動力伝達をおこなう動力伝達装置である。さらに、流体伝動装置に供給される作動油は、ロックアップクラッチの係合および解放に用いられるオイルと共用である。さらにまた、被潤滑部は、発熱、摩耗、焼き付き、摺動などが発生する要素または部分であり、この被潤滑部は、オイルにより潤滑または冷却される。この被潤滑部には、動力伝達経路に配置された歯車伝動装置の歯車同士の噛み合い部分、ベルト式無段変速機のプーリとベルトとの接触部分、トロイダル型無段変速機のパワーローラとディスクとの接触部分、回転部材を支持する軸受、電動機のコイルなどが含まれる。
【００１７】
この発明におけるオイルポンプは、容積型または非容積型のいずれでもよい。また、この発明におけるオイルポンプは、回転型または往復型のいずれでもよい。この発明における信号油圧発生機構には、信号油圧を発生するソレノイドバルブと、そのソレノイドバルブの通電電流値を制御するコントローラなどが含まれる。このソレノイドバルブとしては、リニアソレノイドバルブまたはデューティソレノイドバルブを用いることができる。この発明における供給油路および信号油路は、オイルが通る通路であり、供給油路および信号油路には、バルブボデーに形成された貫通孔、溝、ポート（開口部）、バルブ自体などが含まれる。この発明において、ロックアップクラッチ制御弁と切替弁とをそれぞれ別個に設けてもよいし、単数のバルブにより、ロックアップクラッチ制御弁および切替弁を構成することもできる。より具体的には、第１弁体および第２弁体を単数の部品で構成することもできる。
【００１８】
つぎに、この発明の油圧制御装置の具体例を図面に基づいて説明する。まず、油圧制御装置を有する車両のパワートレーン、およびその車両の制御系統を図２に示す。ここに示す車両１のパワートレーンにおいては、駆動力源２と、流体伝動装置の一種であるトルクコンバータ３とが動力伝達可能に接続されている。またこのトルクコンバータ３と、前後進切換装置４とが動力伝達可能に接続されている。さらに、前後進切換装置４とベルト式無段変速機５とが動力伝達可能に接続されている。さらに、ベルト式無段変速機５と車輪（前輪）３３とが動力伝達可能に接続されている。したがって、車両１は、エンジントルクが、トルクコンバータ３および前後進切換装置４およびベルト式無段変速機５を経由して車輪３３に伝達される構成である。
【００１９】
すなわち、図２に示すドライブトレーンにおいては、動力の伝達方向で、トルクコンバータ３とベルト式無段変速機５との間に、前後進切換装置４が配置されている。駆動力源２としては、エンジンまたは電動モータのうちの少なくとも一方を用いることができる。このエンジンは燃料を燃焼させてその熱エネルギを運動エネルギに変換する動力装置であり、エンジンとしては内燃機関、具体的には、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを用いることができる。以下、駆動力源２としてガソリンエンジンを用いる場合について説明し、便宜上、駆動力源２を“エンジン２”と記す。このエンジン２の吸気管（図示せず）には、電子スロットルバルブ（図示せず）が設けられているとともに、エンジン２はクランクシャフト６を有している。
【００２０】
このクランクシャフト６の出力側にトルクコンバータ３が設けられている。このトルクコンバータ３は、入力部材と出力部材との間で作動油の運動エネルギにより動力伝達をおこなう流体伝動装置である。このトルクコンバータ３は、ケーシング７の内部にポンプインペラ８およびタービンランナ９を設けて構成されており、ポンプインペラ８がケーシング７により、クランクシャフト６と動力伝達可能に連結されている。これに対して、タービンランナ９はインプットシャフト１０と一体回転するように連結されている。上記ケーシング７が入力部材であり、インプットシャフト１０が出力部材である。これらのポンプインペラ８およびタービンランナ９には、多数のブレード（図示せず）が設けられており、ポンプインペラ８とタービンランナ９との間にコンバータ油室１１が形成されており、そのコンバータ油室１１を経由して作動油が供給されるとともに、ポンプインペラ８の回転によって発生する作動油の運動エネルギにより、タービンランナ９に動力が伝達される。また、ポンプインペラ８とタービンランナ９との内周側の部分には、タービンランナ９から送り出された作動油の流動方向を選択的に変化させてポンプインペラ８に流入させるステータ１２が配置されている。このステータ１２の働きにより、ポンプインペラ８とタービンランナ９との間で伝達されるトルクが増幅される。
【００２１】
さらに、ケーシング７とインプットシャフト１０とを選択的に連結または解放するロックアップクラッチ１３が設けられている。このロックアップクラッチ１３は摩擦式の伝達トルク制御機構であり、インプットシャフト１０と共に回転する摩擦材をケーシング７のフロントカバーに押し付けることにより、伝達トルクが制御されるように構成されている。このロックアップクラッチ１３の伝達トルクを制御するために、係合用油圧室１４および解放用油圧室１５が設けられている。この係合用油圧室１４および解放用油圧室１５は、前記ケーシング７の内部に形成されている。この係合用油圧室１４と解放用油圧室１５との圧力差に基づいて、ロックアップクラッチ１３が係合または解放される。具体的には、係合用油圧室１４の油圧が解放用油圧室１５の油圧よりも高くなった場合は、摩擦材がフロントカバーに押し付けられて摩擦力が高められる。このようにして、ロックアップクラッチの伝達トルクが高められる（係合される）。これに対して、係合用油圧室１４の油圧が解放用油圧室１５の油圧よりも低くなった場合は、摩擦材がフロントカバーから離れて摩擦力が低下する。このようにして、ロックアップクラッチ１３の伝達トルクが低下する（解放される）。
【００２２】
この実施例において、ロックアップクラッチ１３が解放された場合は、そのロックアップクラッチ１３の摩擦力による動力伝達は不可能である。これに対して、ロックアップクラッチ１３が係合されている場合は、そのロックアップクラッチ１３の摩擦力による動力伝達が可能である。また、この実施例では、「ロックアップクラッチ１３の係合」には「ロックアップクラッチ１３のスリップ」が含まれる。すなわち、このロックアップクラッチ１３がスリップしている場合も、ロックアップクラッチ１３の摩擦力による動力伝達が可能である。なお、コンバータ油室１１は、係合用油圧室１４と連通されており、コンバータ油室１１の油圧が上昇すると、係合用油圧室１４の油圧が上昇し、コンバータ１１油室の油圧が低下すると、係合用油圧室１４の油圧が低下するように構成されている。
【００２３】
一方、前後進切換装置４は、インプットシャフト１０の回転方向に対して、ベルト式無段変速機５のプライマリシャフト１６の回転方向を正逆に切り換える装置である。この前後進切換装置４として、図２に示す例では、ダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。すなわち、インプットシャフト１０と一体回転するサンギヤ１７と、このサンギヤ１７と同軸上に配置されたリングギヤ１８とが設けられ、このサンギヤ１７に噛合したピニオンギヤ１９と、このピニオンギヤ１９およびリングギヤ１８に噛合されたピニオンギヤ２０が設けられており、この２つのピニオンギヤ１９，２０がキャリヤ２１によって、自転かつ公転自在に保持されている。
【００２４】
さらに、前後進切換装置４は、インプットシャフト１０と、キャリヤ２１とを選択的に動力伝達可能に連結し、かつ、解放する前進用クラッチ２２を有している。また前後進切換装置４は、リングギヤ１８を選択的に固定（停止）することにより、インプットシャフト１０の回転方向に対するプライマリシャフト１６の回転方向を切り換える後進用ブレーキ２３を有している。この実施例では、前進用クラッチ２２および後進用ブレーキ２３として、油圧制御式のクラッチおよびブレーキが用いられている。すなわち、前進用クラッチ２２の伝達トルクを制御するクラッチ用油圧室２４が設けられており、後進用ブレーキ２３の制動力もしくはトルク容量を制御するブレーキ用油圧室２５が設けられている。ベルト式無段変速機５は、互いに平行に配置されたプライマリシャフト１６およびセカンダリシャフト２６を有している。そして、プライマリシャフト１６と一体回転するプライマリプーリ２７が設けられ、セカンダリシャフト２６と一体回転するセカンダリプーリ２８が設けられている。
【００２５】
また、プライマリプーリ２７は、軸線方向には固定された固定片（図示せず）と、軸線方向に移動可能に構成された可動片（図示せず）とを有している。そして、固定片と可動片との間に溝が形成されており、可動片に与える軸線方向の推力を制御するプライマリ油圧室２９が設けられている。これに対して、セカンダリプーリ２８は、軸線方向には固定された固定片（図示せず）と、軸線方向に移動可能に構成された可動片（図示せず）とを有している。そして、固定片と可動片との間に溝が形成されており、可動片に与える軸線方向の推力を制御するセカンダリ油圧室３０が設けられている。さらに、セカンダリシャフト２６には歯車伝動装置３１を介在させてデファレンシャル３２が連結されており、デファレンシャル３２には車輪（前輪）３３が動力伝達可能に連結されている。
【００２６】
つぎに、図２に示された車両１の制御系統を説明する。まず、電子制御装置（ＥＣＵ）３４が設けられており、この電子制御装置３４には、エンジン回転数、プライマリシャフト１６の回転数、セカンダリシャフト２６の回転数、車速、加速要求、制動要求、油温、外気温、シフトポジションなどを示す信号が入力される。この電子制御装置３４からは、エンジン２を制御する信号、油圧制御装置３５を制御する信号などが出力される。この油圧制御装置３５の制御により、ロックアップクラッチ１３の係合および解放が制御され、前後進切換装置４の前進用クラッチ２２の伝達トルクおよび後進用ブレーキ２３の制動力が制御され、ベルト式無段変速機５における変速比および伝達トルクが制御される。そのために、電子制御装置３４には、車速および加速要求に基づいて、ロックアップクラッチ１３の係合および解放を制御するロックアップクラッチ制御マップ、ベルト式無段変速機５の変速比を制御する変速比制御マップなどが記憶されている。
【００２７】
上記のように構成された車両１において、エンジン２から出力されたトルクは、トルクコンバータ３および前後進切換装置４およびベルト式無段変速機５を経由して車輪３３に伝達される。ロックアップクラッチ１３の制御について説明すると、係合用油圧室１４の油圧が高められて、ロックアップクラッチ１３が係合された場合は、摩擦力により動力伝達がおこなわれる。これとは逆に、解放用油圧室１５の油圧が高められて、ロックアップクラッチ１３が解放された場合は、作動油の運動エネルギにより動力伝達がおこなわれる。このように、ロックアップクラッチ１３が解放されている場合、トルクコンバータ３においては、ケーシング７とインプットシャフト１０との速度比が、１．０未満の領域（トルクコンバータレンジ）にある場合、ステータ１２の機能によるトルク増幅がおこなわれる。これに対して、ケーシング７とインプットシャフト１０との速度比が、トルクコンバータレンジよりも１．０に近い領域では、（流体継手レンジ）にある場合、トルク増幅はおこなわれない。
【００２８】
このようにして、エンジントルクがインプットシャフト１０に伝達される。つぎに、前後進切換装置４の制御について説明する。シフトポジションとして前進ポジション、例えば、Ｄ（ドライブ；走行）ポジションが選択された場合は、クラッチ用油圧室２４の油圧が高められて、前進用クラッチ２２が係合されるとともに、ブレーキ用油圧室２５の油圧が低下されて、後進用ブレーキ２３が解放される。すると、インプットシャフト１０とキャリヤ２１とが一体回転し、インプットシャフト１０のトルクがプライマリシャフト１６に伝達される。これに対して、後進ポジションが選択された場合は、クラッチ用油圧室２４の油圧が低下されて、前進用クラッチ２２が解放されるとともに、ブレーキ用油圧室２５の油圧が高められて、後進用ブレーキ２３が係合される。すなわち、リングギヤ１８が固定される。そして、エンジントルクがサンギヤ１７に伝達されると、リングギヤ１８が反力要素となって、サンギヤ１７のトルクがキャリヤ２１を経由してプライマリシャフト１６に伝達される。ここで、プライマリシャフト１６の回転方向は、前進ポジションの場合とは逆になる。
【００２９】
つぎに、ベルト式無段変速機５の制御を説明する。前記のように、エンジントルクがプライマリシャフト１６に伝達されるとともに、電子制御装置３４に入力される各種の信号、および電子制御装置３４に予め記憶されているデータに基づいて、ベルト式無段変速機５の変速比およびトルク容量が制御される。まず、ベルト式無段変速機５の変速比の制御について説明すると、プライマリプーリ２７の可動片に与えられる推力が調整されて、そのプライマリプーリ２７におけるベルト３６の巻掛け半径が連続的に変化し、変速比が無段階に変化する。また、セカンダリプーリ２８からベルト３６に加えられる挟圧力が調整されて、伝達トルクが制御される。上記のように構成されたロックアップクラッチ１３および前後進切換装置４およびベルト式無段変速機５を制御する油圧制御装置３５の具体例を説明する。
【００３０】
（第１具体例）
図１は、油圧制御装置３５の第１具体例である。この図１に示す油圧制御装置３５は、請求項１および２の発明に対応している。まず、オイルパン３７のオイルを吸入するオイルポンプ３８が設けられている。このオイルポンプ３８は、電動機３９により駆動される電動オイルポンプである。この電動機３９は、電気エネルギを運動エネルギに変換する動力装置であり、オイルポンプ３８を駆動する専用の電動機を用いることができる。また、車輪（前輪）３３または後輪（図示せず）に伝達するトルクを発生する電動機３９を設け、その電動機３９によりオイルポンプ３８が駆動される構成としてもよい。なお、電動機３９としては、力行および回生をおこなうことのできるモータ・ジェネレータを用いることもできる。この電動機３９には電気回路を経由して電源（図示せず）が接続されている。この電源としては、充電および放電をおこなうことの可能な二次電池、例えば、バッテリまたはキャパシタを用いることができる。また、電源として燃料電池を用いることもできる。この電源から電動機３９に供給する電流値は、電子制御装置３４により制御可能に構成されており、その電流値を制御することにより、電動機３９の回転数を制御可能である。上記オイルポンプ３８の吐出口４０には油路４１が接続されている。したがって、電動機３９の回転数を制御することにより、オイルポンプ３８から油路４１に吐出されるオイル量を制御可能である。
【００３１】
上記油路４１は、プライマリ油圧室２９およびセカンダリ油圧室３０およびクラッチ用油圧室２４およびブレーキ用油圧室２５に接続されており、その油路４１の油圧を制御するリリーフ弁４２が設けられている。このリリーフ弁４２は、入力ポート４３および出力ポート４４および信号圧ポート４５およびスプール４６およびバネ４７およびフィードバックポート４８などを有する公知のものである。入力ポート４３およびフィードバックポート４８が、油路４１に接続されている。さらに、出力ポート４４には油路４９が接続されている。また、スプール４６は直線状に往復動可能に構成されており、信号圧ポート４５の油圧に応じた押圧力と、およびバネ４７の押圧力が、スプール４６に対して軸線に沿った方向で同じ向きで加えられる構成である。これに対して、油路４１の油圧がフィードバックポート４８に作用し、そのフィードバックポート４８の油圧に応じた押圧力が、スプール４６に対して軸線に沿った方向で加えられる。なお、フィードバックポート４８の油圧によりスプール４６に作用する押圧力の向きと、信号圧ポート４５の油圧によりスプール４６に作用する押圧力の向きとが逆になっている。このリリーフ弁４２では、スプール４６の動作により、油路４１から油路４９にオイルが排出されて、油路４１の油圧が制御、より具体的には、油路４１の油圧が、予め定められた油圧以上になることが抑制される。
【００３２】
つぎに、ベルト式無段変速機５の変速比を制御するための油圧回路の構成を説明する。まず、油路４１からプライマリ油圧室２９に至る経路に、増速用の変速比制御弁７３が設けられている。この変速比制御弁７３は、直線状に往復動可能なスプール７４と、このスプール７４を一方向に押圧するバネ７５と、スプール７４の動作により開口面積が制御される入力ポート７６および出力ポート７７と、バネ７５と同じ向きの力をスプール７４に与える信号圧ポート７８と、バネ７５とは逆向きの力をスプール７４に与える信号圧ポート７９とを有している。そして、ソレノイドバルブ６８の信号油圧が信号圧ポート７９に入力され、油路４１が入力ポート７６に接続され、出力ポート７７が油路８０を経由してプライマリ油圧室２９に接続されている。
【００３３】
さらに、油路８０には、減速用の変速比制御弁８１が接続されている。この変速比制御弁８１は、直線状に往復動可能なスプール８２と、このスプール８２を一方向に押圧するバネ８３と、スプール８２の動作により開口面積が制御される入力ポート８４およびドレーンポート８５と、バネ８３と同じ向きの力をスプール８２に与える信号圧ポート８６と、バネ８３とは逆向きの力をスプール８２に与える信号圧ポート８７とを有している。そして、ソレノイドバルブ６８の信号油圧が信号圧ポート８６に入力され、油路８０が入力ポート８４に接続され、ドレーンポート８５がオイルパン３７に接続されている。さらに、信号圧ポート７８，８７に入力される信号圧を出力するソレノイドバルブ８８が設けられている。なお、ソレノイドバルブ６８，８８は、共にリニアソレノイドバルブにより構成されており、信号油圧をリニアに制御可能である。上記のように構成された変速比制御弁７３，８１は、共に流量制御弁としての機能を有しており、その変速比制御弁７３の制御により、プライマリ油圧室２９に供給される圧油の流量が制御され、変速比制御弁８１の制御により、プライマリ油圧室２９から排出される圧油の流量が制御される。
【００３４】
さらに、油路４１からセカンダリ油圧室３０に至る経路には減圧弁８９が設けられている。この減圧弁８９は、直線状に往復動可能なスプール９０と、スプール９０を一方向に押圧するバネ９１と、スプール９０の動作により開口面積が制御される入力ポート９２および出力ポート９３と、バネ９１と同じ向きの力をスプール９０に与える信号圧ポート９４と、バネ９１とは逆向きの力をスプール９０に与えるフィードバックポート９５とを有している。そして、油路４１が入力ポート９２に接続され、出力ポート９３が油路９７を経由してセカンダリ油圧室３０に接続され、フィードバックポート９５が出力ポート９３に接続されている。さらに、信号圧ポート４５，９４に信号圧を入力するソレノイドバルブ９８が設けられている。このソレノイドバルブ９８はリニアソレノイドバルブにより構成されており、ベルト式無段変速機５の伝達トルクに基づいて、ソレノイドバルブ９８から出力される信号圧が制御される。例えば、伝達路トルクが高くなることに比例して、ソレノイドバルブ９８の信号圧を高くする制御が実行される。この減圧弁８９の制御により、油路４１の圧油が減圧されて油路９７に供給される。
【００３５】
つぎに、油路４９に接続された油路および機構を説明する。前記エンジン２の動力により駆動されるオイルポンプ９９が設けられている。オイルポンプ３８とオイルポンプ９９とではその特性が異なる。具体的には、オイルポンプ３８の吐出圧の方が相対的に高圧であり、オイルポンプ９９の吐出圧の方が相対的に低圧に構成されている。このオイルポンプ９９は、オイルパン３７のオイルを汲み上げて、吐出口１００から油路１０１にオイルを吐出する構成である。また、油路１０１と油路４９との間には切替弁１０２が配置されている。切替弁１０２は、入力ポート１０３および出力ポート１０４，１０５およびスプール１０６および信号圧ポート１０７およびバネ１０８を有している。スプール１０６は軸線に沿った方向に往復動可能であり、バネ１０８の押圧力がスプール１０６に軸線方向に加えられる。また、信号圧ポート１０７の信号圧に基づいた押圧力がスプール１０６に加えられる。さらに、出力ポート１０４には油路１０９が接続され、出力ポート１０５には油路４９が接続されている。なお、バネ１０８からスプール１０６に加えられる押圧力と、信号圧によりスプール１０６に加えられる押圧力とが逆向きである。このスプール１０６の動作により、油路１０１が、油路４９または油路１０９のいずれか一方に選択的に接続される。
【００３６】
前記油路１０９は、被潤滑部１１０にオイルを供給する通路である。この被潤滑部１１０は、オイルにより潤滑または冷却される部分であり、被潤滑部１１０には、前後進切換装置４を構成するギヤ同士の噛み合い部分、ベルト３６とプライマリプーリ２７またはセカンダリプーリ２８との接触部分、インプットシャフト１０またはプロペラシャフト１６またはセカンダリシャフト２６を支持する軸受の転動部分などが含まれる。また、油路４９と油路１０９との間に、油路４９の油圧を制御するリリーフ弁１１１が設けられている。このリリーフ弁１１１は、入力ポート１１２および出力ポート１１３および信号圧ポート１１４およびスプール１１５およびバネ１１６およびフィードバックポート１１７などを有する公知のものである。入力ポート１１２およびフィードバックポート１１７が、油路４９に接続されている。なお、信号圧ポート１１４には、ソレノイドバルブ９８の信号圧が入力される。
【００３７】
さらに、出力ポート１１３には油路１０９が接続されている。また、スプール１１５は直線状に往復動可能に構成されており、信号圧ポート１１４の油圧に応じた押圧力と、およびバネ１１６の押圧力が、スプール１１５に対して軸線に沿った方向で同じ向きで加えられる構成である。これに対して、油路４９の油圧がフィードバックポート１１７に作用し、そのフィードバックポート１１７の油圧に応じた押圧力が、スプール１１５に対して軸線に沿った方向で加えられる。なお、フィードバックポート１１７の油圧によりスプール１１５に作用する押圧力の向きと、信号圧ポート１１４の油圧によりスプール１１５に作用する押圧力の向きとが逆になっている。このリリーフ弁１１１では、スプール１１５の動作により、油路４９から油路１０９にオイルが排出されて、油路４９の油圧が制御、より具体的には、油路４９の油圧が、予め定められた油圧以上になることが抑制される。
【００３８】
つぎに、トルクコンバータ３にオイルを供給し、かつ、トルクコンバータ３からオイルを排出する油路の構成を説明する。係合用油圧室１４には油路１１８が接続され、解放用油圧室１５には油路１１９が接続されている。そして、油路４９，１０９，１１８，１１９に接続されたロックアップクラッチ制御弁１２０が設けられている。ロックアップクラッチ制御弁１２０は、直線方向に往復動可能なスプール１２１と、ポート１２２，１２３，１２４，１２５，１２６と、ドレーンポート１２７と、信号圧ポート１２８と、バネ１２９とを有している。そして、ポート１２２が油路１０９と接続され、ポート１２３，１２４が、共に油路４９に接続されている。
【００３９】
また、ポート１２５が油路１１８に接続され、ポート１２６が油路１１９に接続されている。また、ドレーンポート１２７にはオイルパン３７が接続されている。さらに、信号油圧を発生するソレノイドバルブ１３０が設けられており、そのソレノイドバルブ１３０の信号油圧が油路１３１に伝達される。ソレノイドバルブ１３０は、リニアソレノイドバルブまたはデューティソレノイドバルブにより構成可能である。この油路１３１は、信号圧ポート１０７，１２８に接続されている。そして、バネ１２９からスプール１２１に加えられる押圧力と、信号圧ポート１２８の油圧によりスプール１２１に加えられる押圧力とが、逆向きになる構成である。このスプール１２１の動作により、油路１１９が、油路４９またはオイルパン３７のいずれかに選択的に接続される。また、スプール１２１の動作により、油路１１８が、油路４９または油路１０９のいずれかに選択的に接続される。なお、ソレノイドバルブ６８，８８，９８，１３０から出力される信号油圧は、電子制御装置３４により制御される構成である。
【００４０】
つぎに、油圧制御装置３５の作用および制御を説明する。オイルポンプ３８の駆動により油路４１に圧油が吐出される。一方、油路４１の油圧が所定油圧以上になると、リリーフ弁４２のスプール４６が動作して、油路４１のオイルがリリーフ弁４２を経由して油路４９に排出されるため、油路４１の油圧の上昇が抑制される。なお、ソレノイドバルブ９８の信号油圧が、リリーフ弁４２の信号圧ポート４５に入力されており、リリーフ弁４２のスプール４６が動作する基準となる油路４１の所定油圧を調節可能である。例えば、ソレノイドバルブ９８の信号油圧を相対的に高めるほど、所定油圧が相対的に高くなるように構成可能である。このようにして、油路４１の油圧の上昇が抑制される。
【００４１】
ところで、係合されているロックアップクラッチ１３を解放させる条件が成立した場合は、ソレノイドバルブ１３０から信号圧ポート１０７に供給される信号圧により、切替弁１０２のスプール１０６が動作して、油路１０１と油路４９とが接続され、出力ポート１０４が遮断される。そして、エンジン２によりオイルポンプ９９が駆動されて油路１０１にオイルが吐出され、その油路１０１のオイルが切替弁１０２を経由して油路４９に供給される。また、ロックアップクラッチ１３を解放される場合は、ソレノイドバルブ１３０から信号圧ポート１２８に供給される信号圧により、ロックアップクラッチ制御弁１２０のスプール１２１が動作して、油路４９と油路１１９とが接続され、かつ、油路１１８と油路１０９とが接続され、かつ、ポート１２３が遮断される。したがって、油路４９のオイルが油路１１９を経由して解放用油圧室１５に供給され、解放用油圧室１５の油圧が高められる。また、係合用油圧室１４のオイルが油路１０９を経由して被潤滑部１１０に供給される。
【００４２】
このような作用により、ロックアップクラッチ１３が解放される。また、油路４１のオイルの一部がリリーフ弁４２を経由して油路４９に排出されるため、ロックアップクラッチ１３を解放させるとき、油路４１から油路４９に排出されたオイルが、解放用油圧室１５に供給される。つまり、ロックアップクラッチ１３を解放されるとき、解放用油圧室１５に供給されるオイルは、オイルポンプ９９から吐出されたオイルと、オイルポンプ３８から吐出されたオイルの両方により賄われる。なお、油路４９の油圧が、予め定められた所定圧以上になると、スプール１１５が動作して油路４９と油路１０９とが接続され、油路４９のオイルがリリーフ弁１１１を経由して油路１０９に排出され、油路４９の油圧の上昇が抑制される。
【００４３】
これに対して、解放されているロックアップクラッチ１３を係合させる条件が成立した場合は、ソレノイドバルブ１３０から信号圧ポート１２８に供給される信号圧により、ロックアップクラッチ制御弁１２０のスプール１２１が動作して、油路４９と油路１１８とが接続され、かつ、ポート１２６とポート１２７とが接続され、かつ、ポート１２４が遮断される。このため、オイルポンプ３８から油路４１に吐出されたオイルの一部が、油路４９および油路１１８を経由して係合用油圧室１４に供給され、かつ、解放用油圧室１５のオイルがオイルパン３７に排出される。このような作用により、ロックアップクラッチ１３が係合される。また、ロックアップクラッチ１３を係合させる条件が成立すると、ソレノイドバルブ１３０から信号圧ポート１０７に供給される信号圧により、切替弁１０２のスプール１０６が動作して、油路１０１と油路１０９とが接続され、出力ポート１０５が遮断される。そして、エンジン２によりオイルポンプ９９が駆動されて油路１０１にオイルが吐出され、その油路１０１のオイルが切替弁１０２を経由して油路１０９に供給され、油路１０９のオイルが被潤滑部１１０に供給される。このように、ロックアップクラッチ１３を係合する場合は、係合用油圧室１４に供給するオイルの全てが、オイルポンプ３８から吐出されるオイルで賄われる。一方、ロックアップクラッチ１３を係合するとき、オイルポンプ９９から吐出されたオイルは被潤滑部１１０に供給され、トルクコンバータ３には供給されない。
【００４４】
一方、前記オイルポンプ３８から油路４１に吐出されたオイルは、クラッチ用油圧室２４またはブレーキ用油圧室２５にも供給され、前進用クラッチ２２または後進用ブレーキ２３が係合される。つぎに、ベルト式無段変速機５における変速比の制御を説明する。まず、ベルト式無段変速機５でアップシフトをおこなう条件が成立すると、ソレノイドバルブ８８の信号油圧が上昇させられ、かつ、ソレノイドバルブ６８の信号油圧が低下される。すると、油路４１から油路８０を経由してプライマリ油圧室２９に供給されるオイル量が増加するとともに、入力ポート８４が遮断される。このようにして、プライマリプーリ２７におけるベルト３６の巻き掛け半径が大きくなり、ベルト式無段変速機５の変速比が小さくなる変速、つまりアップシフトがおこなわれる。
【００４５】
これに対して、ベルト式無段変速機５でダウンシフトをおこなう条件が成立すると、ソレノイドバルブ８８の信号油圧が低下させられ、かつ、ソレノイドバルブ６８の信号油圧が上昇される。すると、出力ポート７７が遮断され、かつ、油路８０がオイルパン３７に接続されて、プライマリ油圧室２９のオイルが油路８０を経由してオイルパン３７に排出される。このようにして、プライマリプーリ２７におけるベルト３６の巻き掛け半径が小さくなり、ベルト式無段変速機５の変速比が大きくなる変速、つまりダウンシフトがおこなわれる。なお、ベルト式無段変速機５の変速比を一定に維持する条件が成立すると、プライマリ油圧室２９のオイル量が一定に制御される。
【００４６】
さらに、ベルト式無段変速機５のトルク容量は、セカンダリ油圧室３０の油圧により制御される。ベルト式無段変速機５のトルク容量を高める条件が成立すると、セカンダリ油圧室３０の油圧が上昇され、セカンダリプーリ２８からベルト３６に加えられる挟圧力が増加し、伝達トルクが増加する。これに対して、ベルト式無段変速機５のトルク容量を低下させる条件が成立すると、セカンダリ油圧室３０の油圧が低下され、セカンダリプーリ２８からベルト３６に加えられる挟圧力が低下し、伝達トルクが低下する。なお、ベルト式無段変速機５のトルク容量を一定に維持する条件が成立すると、セカンダリ油圧室３０の油圧が一定に制御される。
【００４７】
なお、図１の油圧回路において、油路４１の油圧は相対的に高く制御され、油路４９の油圧は油路４１の油圧よりも相対的に低い中圧に制御される。これは、油路４１の圧油が油路４９にドレーンされるとともに、オイルポンプ９９の吐出圧が、オイルポンプ３８の吐出圧よりも低いからである。また、油路１０９の油圧は、油路４９の油圧よりも相対的に低く低圧になる。これは、被潤滑部１１０が大気中に開放されており、油路４９のように閉じられた回路ではないからである。
【００４８】
以上のように、第１具体例では、係合されているロックアップクラッチ１３を解放する時は、主としてオイルポンプ９９から吐出されたオイルを解放用油圧室１５に供給するとともに、副次的にオイルポンプ３８から吐出されたオイルの一部を、解放用油圧室１５に供給することができる。したがって、解放用油圧室１５のオイル不足を回避できる。このため、例えば、エンジン回転数が相対的に低く、かつ、エンジン負荷が相対的に高い場合にロックアップクラッチ１３を解放するときでも、解放用油圧室１５に供給するオイル量を確保できる。あるいは、車両１が急停止するときに、エンジンストールを防止する目的でロックアップクラッチ１３を解放する場合も、解放用油圧室１５に供給するオイル量を確保できる。
【００４９】
さらに、ロックアップクラッチ１３を係合するとき、電動機３９の回転数を上昇させて、オイルポンプ３８のオイル吐出量を増加し、油路４１から油路４９に排出されるオイル量を増加することもできる。さらにまた、解放されているロックアップクラッチ１３を係合するときは、切替弁１０２のスプール１０６の動作を切り替えて、オイルポンプ９９から吐出されたオイルを被潤滑部１１０に供給する。つまり、オイルポンプ９９の容量は、被潤滑部１１０に供給する分のオイル量を賄える容量で済み、オイルポンプ９９の容量が過剰になることを防止できる。したがって、オイルポンプ９９を駆動するエネルギの損失を低減することができる。より具体的にはエンジン２の燃費の低下を抑制できる。また、オイルポンプ９９の容量を多くせずに済むため、その体格が大きくなることを抑制でき、車載性が向上する。
【００５０】
ところで、電動機３９が車輪に伝達するトルクを発生する構成でない場合であると、エンジン２の動力で発電機を駆動して発電し、その電力を電動モータに供給することとなる。つまり、エンジン２の運動エネルギを電気エネルギに変換し、その電気エネルギを電動機３９に供給して、電動機３９の運動エネルギに変換する作用が生じるため、エネルギの損失が相対的に高くなる。これに対して、この具体例では、ロックアップクラッチ１３を解放させるとき、エンジン２により駆動されるオイルポンプ９９のオイルを、主として解放用油圧室１５に供給するため、オイルポンプ９９を駆動する場合のエネルギ損失を相対的に低減することができる。
【００５１】
また、ソレノイドバルブ１３０で発生した信号油圧を、ロックアップクラッチ制御弁１２０のスプール１２１の動作の切り替え、および切替弁１０２のスプール１０６の動作の切り替えに共用することができる。このため、切替弁１０２のスプール１０６を動作させるために専用のアクチュエータを設けずに済む。したがって、油圧制御装置３５の部品点数の増加を抑制でき、また、油圧制御装置３５の製造コストが上昇することを抑制でき、さらに、油圧制御装置３５の体格が大型化することを抑制できる。
【００５２】
ここで、第１具体例の構成と。この発明の構成との対応関係を説明すると、ケーシング７が、この発明の第１回転部材に相当し、インプットシャフト１０が、この発明の第２回転部材に相当し、トルクコンバータ３が、この発明の流体伝動装置に相当し、ロックアップクラッチ１３が、この発明のロックアップクラッチに相当し、解放用油圧室１５が、この発明の解放用油圧室に相当し、係合用油圧室１４が、この発明の係合用油圧室に相当し、エンジン２が、この発明のエンジンに相当し、オイルポンプ９９が、この発明の第１オイルポンプに相当し、電動機３９が、この発明の電動機に相当し、オイルポンプ３８が、この発明の第２オイルポンプに相当し、油路４９，１１９およびロックアップクラッチ制御弁１２０が、この発明の第１供給油路に相当し、油路４９，１１８およびロックアップクラッチ制御弁１２０が、この発明の第２供給油路に相当する。つまり、第１具体例に示された要素のうち、第１供給油路および第２供給油路の両方を兼ねている要素がある。また、被潤滑部１１０が、この発明の被潤滑部に相当し、切替弁１０２が、この発明の切替弁に相当し、スプール１０６が、この発明の第１弁体に相当し、スプール１２１が、この発明の第２弁体に相当し、ロックアップクラッチ制御弁１２０が、この発明のロックアップクラッチ制御弁に相当し、ソレノイドバルブ１３０および電子制御装置３４が、この発明の信号油圧発生機構に相当し、油路１３１が、この発明の信号油路に相当する。この第１具体例１では、ロックアップクラッチ制御弁１２０と切替弁１０２とが別個に設けられている。
【００５３】
（第２具体例）
つぎに、油圧制御装置３５の第２具体例を、図３に基づいて説明する。この第２具体例において第１具体例と同じ構成部分については、第１具体例と同じ符号を付してある。第２具体例は、この発明のロックアップクラッチ制御弁および切替弁を、単数のバルブにより構成した例である。第２具体例では、ロックアップクラッチ制御弁１２０が、第１具体例で説明した構成に加えて、入力ポート１３２および出力ポート１３３，１３４を有している。この出力ポート１３３は油路１０９に接続され、出力ポート１３４は油路４９に接続されている。このように構成されたロックアップクラッチ制御弁１２０では、スプール１２１の動作により第１具体例と同様の作用が生じる他に、スプール１２１の動作により、油路１０１が油路４９または油路１０９に選択的に接続される。
【００５４】
具体的には、ロックアップクラッチ１３を解放させる条件が成立すると、スプール１２１の動作により油路１０１と油路４９とが接続され、かつ、油路４９と油路１１９とが接続される。このとき、出力ポート１３３が遮断され、かつ、油路１１８と油路１０９とが接続される。このため、主としてオイルポンプ９９から吐出されたオイルが解放用油圧室１５に供給され、オイルポンプ３８から吐出されたオイルの一部が、副次的に解放用油圧室１５に供給される。これに対して、ロックアップクラッチ１３を係合させる条件が成立すると、スプール１２１の動作により油路１０１と油路１０９とが接続されるとき、油路４９と油路１１８とが接続され、かつ、油路１１９とオイルパン３７とが接続され、かつ、出力ポート１３４が遮断される。このため、オイルポンプ３８から吐出されたオイルが、油路４９，１１８を経由して係合用油圧室１４に供給され、解放用油圧室１５のオイルがオイルパン３７に排出される。また、オイルポンプ９９から吐出されたオイルが、油路１０１，１０９を経由して被潤滑部１１０に供給される。
【００５５】
このように、第２具体例においても、第１具体例と同じ構成部分については第１具体例と同様の作用効果を得られる。また、第２具体例では、ロックアップクラッチ制御弁１２０が、第１具体例で述べた切替弁１０２の構成および機能を兼備している。したがって、部品点数の増加を抑制でき、油圧制御装置３５を一層小型化できる。さらに、スプール１２１が、油路４９を油路１１８または油路１１９に選択的に接続する機能と、油路１０１を油路４９または油路１０９に選択的に接続する機能とを兼備している。したがって、スプールの数を１個少なくすることができ、油圧制御装置３５を一層小型化できる。ここで、第２具体例の構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、ロックアップクラッチ制御弁１２０が、この発明のロックアップクラッチ制御弁および切替弁の両方に相当し、スプール１２１が、この発明の第１弁体および第２弁体の両方に相当する。
【００５６】
上記の第１具体例、第２具体例においては、トルクコンバータ３から車輪３３に至る経路に、前後進切換装置４およびベルト式無段変速機５が設けられている場合について説明しているが、この発明の油圧制御装置は、トルクコンバータ３から車輪３３に至る経路に、トロイダル型無段変速機を有する車両にも適用可能である。この場合、トロイダル型無段変速機の変速比およびトルク容量が、油圧制御装置により制御される構成となっている。また、無段変速機に代えて有段変速機を設け、その有段変速機の変速比および伝達トルクを油圧制御装置により制御する構成であるとともに、前後進切換装置が設けられていない車両にも、この発明を適用可能である。
【００５７】
この発明は、流体伝動装置としてトルクコンバータ３に代えて、トルク増幅機能を有しない流体継手を用いた車両にも適用可能である。さらに、この発明は、エンジン２から車輪３３に至る動力伝達経路に、流体伝動装置とロックアップクラッチとが並列に設けられている車両に適用可能であり、動力の伝達方向における配置位置は問われない。すなわち、ロックアップクラッチと前後進切換装置との間に無段変速機が設けられた構成のドライブトレーン、無段変速機と前後進切換装置との間にロックアップクラッチが設けられた構成のドライブトレーンなどにも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】この発明の油圧制御装置の第１具体例を示す概略図である。
【図２】この発明の油圧制御装置を有する車両のパワートレーンおよびその制御系統の一例を示す図である。
【図３】この発明の油圧制御装置の具体例２を示す概略図である。
【符号の説明】
【００５９】
１…車両、  ２…エンジン、  ３…トルクコンバータ、  ７…ケーシング、  １０…インプットシャフト、  １３…ロックアップクラッチ、  １４…係合用油圧室、  １５…解放用油圧室、  ３４…電子制御装置、  ３８，９９…オイルポンプ、  ３９…電動機、  ４９，１３１…油路、  １０２…切替弁、  １０６，１２１…スプール、  １１０…被潤滑部、  １２０…ロックアップクラッチ制御弁、  １３０…ソレノイドバルブ。
【図１】
2010007781.tif 000003
【図２】
2010007781.tif 000004
【図３】
2010007781.tif 000005