(57)【要約】【課題】ＥＣＵ間のネットワーク伝送路での通信負荷状況に応じて車両制御のタイミングを変化させることができる車両用走行制御装置の提供。【解決手段】車両走行を制御する第１のＥＣＵと、車両周辺監視の障害物に関する情報を処理する第２のＥＣＵと、前記第１及び第２のＥＣＵ間での通信のためのネットワーク伝送路とを備える車両用走行制御装置において、前記ネットワーク伝送路の通信負荷を判断する通信負荷判断手段と、前記第２のＥＣＵで検知した車両周辺情報に基づいて前記第１のＥＣＵにて実行されるべき車両の走行制御態様を決定する走行制御態様決定手段と、前記通信負荷判断手段により判断された通信負荷が所定基準以上の高い通信負荷である場合に、前記走行制御態様決定手段で決定された走行制御態様における走行制御のタイミングを前出しするタイミング前出し手段とを含む。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両走行を制御する第１のＥＣＵと、車両周辺監視の障害物に関する情報を処理する第２のＥＣＵと、前記第１及び第２のＥＣＵ間での通信のためのネットワーク伝送路とを備える車両用走行制御装置において、
前記ネットワーク伝送路の通信負荷を判断する通信負荷判断手段と、
前記第２のＥＣＵで検知した車両周辺情報に基づいて前記第１のＥＣＵにて実行されるべき車両の走行制御態様を決定する走行制御態様決定手段と、
前記通信負荷判断手段により判断された通信負荷が所定基準以上の高い通信負荷である場合に、前記走行制御態様決定手段で決定された走行制御態様における走行制御のタイミングを前出しするタイミング前出し手段とを含むことを特徴とする、車両用走行制御装置。
【請求項２】
前記第１のＥＣＵは、前記車両の走行制御として、ブレーキアクチュエータを介した車両の制動力制御を実行するブレーキ制御ＥＣＵであり、
前記走行制御態様決定手段は、他車との衝突予測時間に所定の目標減速度が実現されるように前記制動力制御のタイミングを決定する、請求項１に記載の車両用走行制御装置。
【請求項３】
前記第１のＥＣＵは、前記車両の走行制御として、前記走行制御態様決定手段により決定された前記走行制御態様における目標減速度に基づいて、ブレーキアクチュエータを介した車両の制動力制御を実行するブレーキ制御ＥＣＵであり、
前記タイミング前出し手段は、前記走行制御態様決定手段により決定される目標減速度の時間変化の傾きを急な傾きに変化させることで、前記前出しを実現する、請求項１に記載の車両用走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両走行を制御する第１のＥＣＵと、車両周辺監視センサの信号を処理する第２のＥＣＵと、前記第１及び第２のＥＣＵ間での通信のためのネットワーク伝送路とを備える車両用走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、前車と自車との車間距離等を検出する車両周辺監視センサ（レーダ装置等）と、車両周辺監視センサからの情報に基づいて、前車車速及び車間距離から目標位置での目標車速を実現するための目標加減速度を演算し、この目標加減速度と実際の加減速度との差に応じてエンジン出力調整又はブレーキ力調整をスロットル弁アクチェータ又は圧力制御弁の制御を介して行うコントローラとを備えた車両用走行制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平５−３１００５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、車両周辺監視センサの検出信号の受信からアクチェータへの駆動信号の印加までのネットワーク伝送路に、２つ以上のＥＣＵ（コントローラ）が関連している場合、ＥＣＵ間のネットワーク伝送路での通信負荷状況によっては、通信遅れが発生し、所期のタイミングで車両制御を実現できない虞がある。
【０００５】
そこで、本発明は、ＥＣＵ間のネットワーク伝送路での通信負荷状況に応じて車両制御のタイミングを変化させることができる車両用走行制御装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の一局面によれば、車両走行を制御する第１のＥＣＵと、車両周辺監視の障害物に関する情報を処理する第２のＥＣＵと、前記第１及び第２のＥＣＵ間での通信のためのネットワーク伝送路とを備える車両用走行制御装置において、
前記ネットワーク伝送路の通信負荷を判断する通信負荷判断手段と、
前記第２のＥＣＵで検知した車両周辺情報に基づいて前記第１のＥＣＵにて実行されるべき車両の走行制御態様を決定する走行制御態様決定手段と、
前記通信負荷判断手段により判断された通信負荷が所定基準以上の高い通信負荷である場合に、前記走行制御態様決定手段で決定された走行制御態様における走行制御のタイミングを前出しするタイミング前出し手段とを含むことを特徴とする、車両用走行制御装置が提供される。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、ＥＣＵ間のネットワーク伝送路での通信負荷状況に応じて車両制御のタイミングを変化させることができる車両用走行制御装置が得られる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明による車両用走行制御装置１の一実施例に関連する全体構成を示すシステム構成図である。
【図２】相対速度と相対距離に関する判定マップを示す図である。
【図３】相対進行方向に関する閾値（領域Ｔ）を示す図である。
【図４】衝突不可避判定後の減速度要求値と衝突位置（ＴＴＣ）の関係の時系列を示す図である。
【図５】本実施例により前出しされる減速度要求値と衝突位置（ＴＴＣ）の関係の時系列を示す。
【図６】通信負荷状況に応じた減速要求値の前出し方法の第１の具体例を示す説明図である。
【図７】通信負荷状況に応じた減速要求値の前出し方法の第２の具体例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。
【００１０】
図１は、本発明による車両用走行制御装置１の一実施例に関連する全体構成を示すシステム構成図である。
【００１１】
車両用走行制御装置１は、車両周辺監視センサ１０を備える。車両周辺監視センサ１０は、レーダーセンサ１２、ＣＣＤカメラを含む画像センサ１４等であってよい。レーダーセンサ１２の場合、ミリ波レーダーセンサ、レーザーレーダーセンサ、超音波レーダーセンサ等であってよい。また、走査方法は、電子的であっても機械式であってもよい。また、レーダーセンサ１２及び画像センサ１４は、車両前方監視用及び車両側方監視用のいずれかの任意のセンサであってよく、或いは、それぞれ車両前方監視用及び車両側方監視用として複数個設定されてもよい。
【００１２】
車両周辺監視センサ１０には、周辺監視系CAN（controller  area  network）を介して、ＤＳＳ＃１ＥＣＵ２０が接続される。車両周辺監視センサ１０で得られたセンサ情報は、ＤＳＳ＃１ＥＣＵ２０に供給され処理される。尚、車両周辺監視センサ１０で得られたセンサ情報は、所定処理を受けた上でＤＳＳ＃１ＥＣＵ２０に供給されてもよい。
【００１３】
ＤＳＳ＃１ＥＣＵ２０（他のＥＣＵ２４等も同様）は、マイクロコンピュータによって構成されており、例えば、ＣＰＵ，制御プログラムを格納するＲＯＭ、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ、タイマ、カウンタ、入力インターフェイス、及び出力インターフェイス等を有してよい。
【００１４】
ＤＳＳ＃１ＥＣＵ２０は、車両周辺監視センサ１０で得られたセンサ情報（画像センサから得られる画像認識情報を含む）に基づいて、車両周辺の障害物に対する自車の相対速度、距離、方位等を検出し、この検出結果に基づいて障害物との衝突が不可避であるか否かを判定する。例えば、ＤＳＳ＃１ＥＣＵ２０は、検出された他車の相対距離が、図２に示すような相対速度に対して定まる相対距離の閾値ラインを自車側に越えた場合であって、且つ、検出された他車の相対進行方向が、図３に示す領域Ｔ（２本のラインが定める角度範囲）内に属する場合に、当該他車による自車への側面衝突に関して衝突不可避と判定する。前方の他車との前面衝突やオフセット衝突等についても領域Ｔ等が異なるだけで基本的な考え方は同様であってよい。但し、本実施例は、自車と障害物との衝突が不可避であるか否かを判定するものであれば、その手法や精度に関係なく如何なる衝突不可避判定に対しても適用可能である。また、本実施例は、衝突の可能性を段階的に評価する衝突不可避判定に対しても適用可能である。
【００１５】
ＤＳＳ＃１ＥＣＵ２０には、バス４２（以下、Ｖ１バス４２という）を介して、シートベルトプリテンショナ機能を実現するシートベルトＥＣＵ２２や、ゲートウェイ機能を実現するＧ／Ｗ・ＥＣＵ２４が接続される。ＤＳＳ＃１ＥＣＵ２０は、衝突が不可避であると判定した場合、衝突不可避判定時に作動すべきデバイスを作動させる作動指示フラグと、作動時の目標値とを含む信号を、Ｇ／Ｗ・ＥＣＵ２４に供給する。衝突不可避判定時に作動すべきデバイスは、シートベルトプリテンショナ、アクティブドアトリムや、ブレーキアクチュエータ５０等を含んでよいが、ここでは、ブレーキアクチュエータ５０を代表として想定する。従って、作動時の目標値は、減速度要求値（目標減速度）（ひいてはそれに対応するブレーキ圧の要求値）である。この場合、ＤＳＳ＃１ＥＣＵ２０は、車両周辺監視センサ１０で得られたセンサ情報に基づいて、衝突予測時間（ＴＴＣ）を算出すると共に、衝突予測時間での減速度要求値又は衝突予測時間に至るまでの逐次の減速度要求値を算出・決定することになる。尚、ＤＳＳ＃１ＥＣＵ２０とＧ／Ｗ・ＥＣＵ２４の間では、Ｖ１バス４２を介して、所定周期毎に信号のやり取りが実行されていてよい。この場合、ＤＳＳ＃１ＥＣＵ２０は、衝突不可避であるか否かを表す信号及び減速度要求値（衝突不可避判定時以外はゼロ）と共に、通信が成功したか否かを確認するための例えば宿題を含んだ信号をＧ／Ｗ・ＥＣＵ２４に送ると共に、Ｇ／Ｗ・ＥＣＵ２４からの宿題に対する解答を受信して、Ｇ／Ｗ・ＥＣＵ２４との通信が成功したか否かを判断してもよい。
【００１６】
Ｇ／Ｗ・ＥＣＵ２４には、バス４４（以下、Ｖ２バス４４という）を介して、車両の制動力を制御するブレーキＥＣＵ２６や、メータの各種表示を制御するメータＥＣＵ２８が接続される。ブレーキＥＣＵ２６には、ブレーキアクチュエータ５０や警報ブザー５２が接続される。Ｇ／Ｗ・ＥＣＵ２４は、ＤＳＳ＃１ＥＣＵ２０からの信号を中継して、ブレーキＥＣＵ２６に転送する。尚、Ｇ／Ｗ・ＥＣＵ２４は、ＤＳＳ＃１ＥＣＵ２０から衝突不可避であることを表す信号を受信したときのみ、ＤＳＳ＃１ＥＣＵ２０からの信号を転送することとしてもよい。ブレーキＥＣＵ２６は、ＤＳＳ＃１ＥＣＵ２０からの信号に含まれる減速度要求値に従って、当該減速度要求値に対応した減速度が実現されるようにブレーキアクチュエータ５０を制御する。また、ブレーキＥＣＵ２６は、ＤＳＳ＃１ＥＣＵ２０から衝突不可避であることを示す情報（作動指示フラグ）を受信した場合に、警報ブザー５２により注意喚起のための警報（或いはブレーキ操作を促すための警報）を出力してもよい。
【００１７】
図４は、衝突不可避判定後の減速度要求値と衝突位置（ＴＴＣ）の関係の時系列を示す。減速要求値は、実線で示すように、衝突予測時間（ＴＴＣ＝０）にて最終的な減速要求値Ｘに達するような態様で減速要求値が時間変化されていく。通信遅れが発生しない場合は、ブレーキＥＣＵ２６により参照される減速要求値は、実線で示す波形に従ったものとなる。しかしながら、通信負荷状況によっては通信遅れが発生し、この場合、ブレーキＥＣＵ２６により参照される減速要求値は、通信遅れ分（ＴＴＣ＝Ｂ）だけ破線で示すように遅れが生じ、その結果、衝突予測時間（ＴＴＣ＝０）にて最終的な減速要求値Ｘに到達できなくなる場合が生じうる。
【００１８】
そこで、本実施例では、通信負荷状況によって有意な通信遅れが発生する場合には、図５にて破線で示すように、通信遅れ分（ＴＴＣ＝Ｂ）を補償するような態様で、減速要求値が前出しされる。減速要求値の前出しは、図５にて破線で示す通り、減速要求値の時間変化の傾きを急勾配に変化させることで実現されてもよい。或いは、減速要求値の前出しは、特に通信負荷状況によって有意な通信遅れが発生することが予見できる場合、通信遅れ分だけ衝突予測時間を短めに算出しておくことで実現されてもよい。
【００１９】
これにより、本実施例によれば、通信負荷状況によって有意な通信遅れが発生する場合でも、該通信遅れ分（即ち通信負荷）に応じた減速要求値の前出しが実施されるので、所期の所望のタイミングで自動ブレーキ機能を働かすことができる。即ち、車両の減速度を、衝突予測時間にて又は衝突予測時間までに最終的な減速要求値Ｘに到達させることができる。
【００２０】
次に、通信負荷状況に応じた減速要求値の前出し方法の幾つかの具体例を説明する。
【００２１】
図６は、通信負荷状況に応じた減速要求値の前出し方法の第１の具体例を示す説明図である。
【００２２】
図６に示す例では、ブレーキＥＣＵ２６は、Ｇ／Ｗ・ＥＣＵ２４から減速要求値のＩＤフレームを受信できなかった場合に、未受信フラグ２をブレーキＥＣＵ２６に送信する。
【００２３】
Ｇ／Ｗ・ＥＣＵ２４は、ＤＳＳ＃１ＥＣＵ２０から減速要求値のＩＤフレームを受信できなかった場合に、未受信フラグ１をブレーキＥＣＵ２６に送信する。また、Ｇ／Ｗ・ＥＣＵ２４は、ブレーキＥＣＵ２６から未受信フラグ２を受信した場合、ブレーキＥＣＵ２６が減速要求値を受信できていないと判断して、未受信フラグ１をブレーキＥＣＵ２６に送信する。
【００２４】
図６に示す例では、ＤＳＳ＃１ＥＣＵ２０は、Ｇ／Ｗ・ＥＣＵ２４から未受信フラグ１を受信した場合は、バス負荷によりＧ／Ｗ・ＥＣＵ２４が減速要求値を受信できていない、又は、ブレーキＥＣＵ２６が減速要求値を受信できていないと判断する。この場合、ＤＳＳ＃１ＥＣＵ２０は、次回周期のタイミングで送信すべき減速要求値に遅れ補償用減速度αを加算して、再度減速要求値をＧ／Ｗ・ＥＣＵ２４に送信する。即ち、ＤＳＳ＃１ＥＣＵ２０は、図５に点線で示したような態様で、遅れ補償用減速度αにより減速要求値を補正（前出し）する。ここで、遅れ補償用減速度αは、ＤＳＳ＃１ＥＣＵ２０内のカウンタ値により未受信に係る減速要求値の送信タイミングから未受信フラグ１の受信タイミングまでの時間を算出し、当該算出した時間に応じて算出されてもよい。例えば、ＤＳＳ＃１ＥＣＵ２０は、算出した時間が所定基準時間よりも長い場合は、通信負荷が高いと判断して、当該算出した時間に応じた遅れ補償用減速度αを加算することとしてもよい。或いは、ＤＳＳ＃１ＥＣＵ２０は、未受信フラグを受信したこと自体が、通信負荷が所定基準より高い状態であることを意味すると判断して、当該算出した時間に応じた遅れ補償用減速度αを加算することとしてもよい。尚、遅れ補償用減速度αは、減速要求値に一気に加算する必要は無い。例えば、減速度の急変を防止する必要がある場合は、遅れ補償用減速度αは、複数の送信周期に亘って分割的に加算することとしてもよい。
【００２５】
尚、図６に示す例では、未受信フラグによりＧ／Ｗ・ＥＣＵ２４又はブレーキＥＣＵ２６での減速要求値の未受信を検出しているが、例えばＧ／Ｗ・ＥＣＵ２４又はブレーキＥＣＵ２６からの応答信号の有無や応答信号に含まれる解答（宿題に対する解答）に基づいて、Ｇ／Ｗ・ＥＣＵ２４又はブレーキＥＣＵ２６での減速要求値の未受信を検出してもよい。
【００２６】
図７は、通信負荷状況に応じた減速要求値の前出し方法の第２の具体例を示す説明図である。
【００２７】
図７に示す例では、ＤＳＳ＃１ＥＣＵ２０、Ｇ／Ｗ・ＥＣＵ２４及びブレーキＥＣＵ２６は、同一のカウンタ値を共有することを前提とする。即ち、ＤＳＳ＃１ＥＣＵ２０、Ｇ／Ｗ・ＥＣＵ２４及びブレーキＥＣＵ２６は、同期が取れたカウンタ（時計）を有することを前提とする。
【００２８】
図７に示す例では、ＤＳＳ＃１ＥＣＵ２０は、減速要求値の送信時に、そのときのＤＳＳ＃１ＥＣＵ２０内のカウンタ値（ＤＳＳ＃１ＥＣＵカウンタ値）を送信信号に重畳して、Ｇ／Ｗ・ＥＣＵ２４に送信する。これを受信したＧ／Ｗ・ＥＣＵ２４は、ＤＳＳ＃１ＥＣＵカウンタ値と、そのときのＧ／Ｗ・ＥＣＵ２４内のカウンタ値（Ｇ／Ｗ・ＥＣＵカウンタ値）とを比較し、その差（＝Ｇ／Ｗ・ＥＣＵカウンタ値−ＤＳＳ＃１ＥＣＵカウンタ値）を通信遅れ時間Ａとして算出する。そして、Ｇ／Ｗ・ＥＣＵ２４は、Ｇ／Ｗ・ＥＣＵカウンタ値に算出した通信遅れ時間Ａを加えた値（即ちＤＳＳ＃１ＥＣＵカウンタ値）を、ＤＳＳ＃１ＥＣＵ２０からの減速要求値と共に、ブレーキＥＣＵ２６に送信する。これを受信したブレーキＥＣＵ２６は、そのときのブレーキＥＣＵ２６内のカウンタ値と、Ｇ／Ｗ・ＥＣＵ２４から受信したカウンタ値（即ちＤＳＳ＃１ＥＣＵカウンタ値）の差分を演算し、当該差分値に応じた遅れ補償用減速度αを、減速要求値に加算して減速要求値を補正する。即ち、ブレーキＥＣＵ２６は、図５に点線で示したような態様で、遅れ補償用減速度αにより減速要求値を補正（前出し）する。例えば、ブレーキＥＣＵ２６は、算出したカウンタ値の差分値（遅れ量）が所定基準時間よりも長い場合は、通信負荷が高いと判断して、当該算出した差分値に応じた遅れ補償用減速度αを加算して減速要求値を補正する一方、算出したカウンタ値の差分値が所定基準時間よりも短い場合は、通信負荷が通常又は低いと判断して、減速要求値の補正を行わないこととしてもよい。或いは、ブレーキＥＣＵ２６は、算出したカウンタ値の差分値が所定基準時間よりも短い場合でも、当該算出したカウンタ値の差分値に応じた遅れ補償用減速度αを加算することとしてもよい。尚、遅れ補償用減速度αは、減速要求値に一気に加算する必要は無い。例えば、減速度の急変を防止する必要がある場合は、遅れ補償用減速度αは、複数の送信周期に亘って分割的に加算することとしてもよい。
【００２９】
以上説明した本実施例の車両用走行制御装置１によれば、とりわけ、以下のような優れた効果が奏される。
【００３０】
上述の如くＤＳＳ＃１ＥＣＵ２０、Ｇ／Ｗ・ＥＣＵ２４及びブレーキＥＣＵ２６間のネットワーク伝送路における通信負荷状況に依存してＤＳＳ＃１ＥＣＵ２０からＧ／Ｗ・ＥＣＵ２４を介したブレーキＥＣＵ２６への減速要求値の伝送に有意な通信遅れが発生する場合でも、該通信遅れ分（即ち通信負荷）に応じて減速要求値が補正されるので、所期の所望のタイミングで自動ブレーキ機能を働かすことができる。
【００３１】
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００３２】
例えば、上述した実施例は、衝突不可避時にブレーキアクチュエータ５０による自動ブレーキにより車両の減速を実現する制御に関するものであったが、本発明は、これに限られず、衝突不可避判定時若しくはその前段階でのエンジンブレーキ（スロットル開度の調整）による制動制御等にも適用可能である。例えば、エンジンブレーキによる制動制御では、上述の実施例と同様の態様で、通信負荷状況に応じて減速要求値（減速のためのスロットル開度の要求値）の前出しを実行すればよい。
【００３３】
また、上述した実施例では、通信遅れを補償する観点から減速要求値を補正しているが、これに加えて他の補正を実施してもよい。例えば、衝突不可避判定後から変化しうる車速や相対速度、相対位置に応じて減速要求値を補正してもよいし、車両周辺監視センサ１０でのセンシング遅れを補償する観点から減速要求値を補正してもよい。
【００３４】
また、上述した実施例では、減速要求値の未受信の発生の有無等に基づいて通信負荷状況を判断しているが、Ｖ１バス４２やＶ２バス４４のトラフィックを常時監視していてもよい。この場合、Ｖ１バス４２やＶ２バス４４のトラフィックが所定値以上である場合には、減速要求値の未受信又は送信遅れが発生すると予見して、上述の実施例と同様の態様で減速要求値の前出しを実行することとしてもよい。
【００３５】
また、上述した実施例では、ＤＳＳ＃１ＥＣＵ２０は、車両周辺監視センサ１０で得られたセンサ情報を処理して、衝突不可避判定及び減速要求値演算等を実行しているが、車両周辺監視センサ１０で得られたセンサ情報に代えて若しくは加えて、車車間通信を介して得られる障害物（車車間通信の相手の先行車等の他車を含む）に関する情報を用いることも可能である。例えば、他車の相対距離は、上述の車両周辺監視センサ１０の検出結果、及び／又は、自車の位置情報及び車車間通信から得られる他車の位置情報に基づいて算出されてよい。同様に、他車の相対速度及び相対進行方向についても、自車の位置情報の履歴（走行ベクトル）と共に、車両周辺監視センサ１０の検出結果の履歴、及び／又は、車車間通信から得られる他車の位置情報の履歴（走行ベクトル）に基づいて算出されてよい。
【００３６】
また、上述した実施例では、Ｇ／Ｗ・ＥＣＵ２４（即ち、２つのＶ１バス４２及びＶ２バス４４）を介してＤＳＳ＃１ＥＣＵ２０からの減速要求値がブレーキＥＣＵ２６に伝送されているため、Ｖ１バス４２及びＶ２バス４４の少なくともいずれか一方で高い通信負荷状態であるときに通信遅れが発生しやすい。従って、本発明は、通信遅れを補償できるため、かかる構成に対して好適であるが、Ｇ／Ｗ・ＥＣＵ２４が介在しない構成に対しても適用可能である。
【００３７】
また、上述した実施例では、遅れ補償用減速度αを加算することで減速要求値の補正を行っているが、通信遅れを補償する態様である限り、具体的な補正態様は任意である。例えば、等価的に、減速要求値に対して所定の係数（１よりも大きい係数）を乗算して減速要求値の補正を行ってもよい。この場合、所定の係数は通信負荷状況に応じて可変されてよい。
【符号の説明】
【００３８】
１    車両用走行制御装置
１０    車両周辺監視センサ
１２    レーダーセンサ
１４    画像センサ
２０    ＤＳＳ＃１ＥＣＵ
２２    シートベルトＥＣＵ
２４    Ｇ／Ｗ・ＥＣＵ
２６    ブレーキＥＣＵ
２８    メータＥＣＵ
４２    Ｖ１バス
４４    Ｖ２バス
５０    ブレーキアクチュエータ
５２    警報ブザー
【図１】
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【図２】
2010173349.tif 000004
【図３】
2010173349.tif 000005
【図４】
2010173349.tif 000006
【図５】
2010173349.tif 000007
【図６】
2010173349.tif 000008
【図７】
2010173349.tif 000009