(57)【要約】【課題】燃費を向上することができる内燃機関を提供する。【解決手段】  スロットルバルブ１１４を有する吸気通路１１１を備え、吸気通路１１１に蒸発燃料をパージするエンジン１０は、エンジン１０が停止（ステップＳ５０）する前にスロットルバルブ１１４を全閉（ステップＳ２０）する制御を実行するエンジンコントロールユニット６１を備えている。【選択図】  図３
2010203331.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
スロットルバルブを有する吸気通路を備え、前記吸気通路に蒸発燃料をパージする内燃機関であって、
前記内燃機関が停止する前に前記スロットルバルブを全閉する制御を実行する制御手段を備えたことを特徴とする内燃機関。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関であって、
前記蒸発燃料を貯蔵する蒸発燃料貯蔵手段と、
前記蒸発燃料貯蔵手段と前記吸気通路とを接続するパージ通路と、
前記パージ通路を開閉するパージコントロールバルブと、を備え、
前記制御手段は、前記スロットルバルブの全閉と同時に、又は、前記スロットルバルブが全閉してから、前記パージコントロールバルブを開く制御を実行することを特徴とする内燃機関。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の内燃機関であって、
前記制御手段は、内燃機関停止信号が入力されたら前記スロットルバルブを全閉する制御を実行し、前記内燃機関停止信号の入力から第１の所定時間経過後に前記内燃機関を停止させる制御を実行することを特徴とする内燃機関。
【請求項４】
請求項３に記載の内燃機関であって、
前記内燃機関を停止させる制御は、前記内燃機関の燃焼室での混合気の燃焼を中止する制御を含むことを特徴とする内燃機関。
【請求項５】
請求項１〜４の何れかに記載の内燃機関であって、
前記制御手段は、前記内燃機関が停止する直前に、前記内燃機関の燃焼室内で空燃比がストイキよりリーンな混合気を燃焼させる制御を実行することを特徴とする内燃機関。
【請求項６】
請求項１〜５の何れかに記載の内燃機関であって、
前記制御手段は、前記スロットルバルブを全閉してから第２の所定時間経過後に前記スロットルバルブをアイドル開度若しくはデフォルト開度に開く制御を実行することを特徴とする内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、吸気通路に蒸発燃料をパージする内燃機関に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド電気自動車において、車輌アイドル状態の間にエンジンを始動することで、パージ処理に必要な負圧を吸気マニホールド内に確保する技術が知られている（例えば特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−２７６４７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしなから、上記の技術では、パージ処理のみのためにエンジンを始動するため、燃費が低下するおそれがあるという問題があった。
【０００５】
本発明が解決しようとする課題は、燃費を向上することができる内燃機関を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、内燃機関が停止する前にスロットルバルブを全閉することによって上記課題を解決する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、内燃機関停止前のスロットルバルブの全閉によって、パージ処理に必要な負圧を確保するので、パージ処理のみのために内燃機関を始動する必要がなく、燃費の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本発明の実施形態におけるハイブリッド電気自動車の全体構成を示すブロック図である。
【図２】図２は、図１に示すハイブリッド電気自動車のエンジンのシステム構成を示すブロック図である。
【図３】図３は、本発明の実施形態におけるパージ制御のフローチャートである。
【図４】図４は、図３のパージ制御におけるエンジン回転数、エンジン停止信号、スロットル開度、ブースト圧、パージコントロールバルブのＯＮ／ＯＦＦ、触媒のＯ２ストレージ量、空燃比の変化を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１０】
図１は本実施形態におけるハイブリッド電気自動車の全体構成を示すブロック図である。
【００１１】
本発明の実施形態におけるハイブリッド電気自動車１は、複数の動力源を車輌の駆動に使用するパラレル方式の電気自動車である。このハイブリッド電気自動車１は、図１に示すように、エンジン１０、第１のクラッチ１５、モータジェネレータ（電動機・発電機）２０、第２のクラッチ２５、バッテリ３０、インバータ３５、自動変速機４０、プロペラシャフト５１、ディファレンシャルギアユニット５２、ドライブシャフト５３、及び左右の駆動輪５４を備えている。
【００１２】
エンジン１０は、ガソリン又は軽油を燃料として作動する内燃機関であり、エンジンコントロールユニット６１からの制御信号に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度や燃料噴射量等が制御される。エンジン１０の細部の構造については後述する。
【００１３】
第１のクラッチ１５は、エンジン１０の出力軸とモータジェネレータ２０の回転軸との間に介装されており、エンジン１０とモータジェネレータ２０との間の動力伝達を断接する。この第１のクラッチ１５の具体例としては、例えば比例ソレノイドで油流量及び油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチなどを例示することができる。この第１のクラッチ１５は、統合コントロールユニット６０からの制御信号に基づいて油圧ユニット１６の油圧が制御されることで、クラッチ板を締結（スリップ状態も含む。）／解放させる。
【００１４】
モータジェネレータ２０は、ロータに永久磁石を埋設し、ステータにステータコイルが巻きつけられた同期型モータジェネレータである。このモータジェネレータ２０には、ロータ回転角を検出するレゾルバ２１が設けられている。このモータジェネレータ２０は、電動機としても機能するし発電機としても機能する。インバータ３５から三相交流電力が供給されている場合には、モータジェネレータ２０は回転駆動する（力行）。一方、外力によってロータが回転している場合には、モータジェネレータ２０は、ステータコイルの両端に起電力を生じさせることで交流電力を生成する（回生）。モータジェネレータ２０によって発電された交流電力は、インバータ３５によって直流電力に変換された後に、バッテリ３０に充電される。
【００１５】
バッテリ３０の具体例としては、リチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池などを例示することができる。このバッテリ３０には電流・電圧センサ３１が取り付けられており、当該検出結果をモータコントロールユニット６２に出力することが可能となっている。
【００１６】
第２のクラッチ２５は、モータジェネレータ２０の出力軸と自動変速機４０の入力軸との間に介装されており、モータジェネレータ２０と自動変速機４０との間の動力伝達を断接する。この第２のクラッチ２５の具体例としては、上述の第１のクラッチ１５と同様に、たとえば湿式多板クラッチなどを例示することができる。この第２のクラッチ２５は、統合コントロールユニット６０からの制御信号に基づいて油圧ユニット２６の油圧が制御されることで、クラッチ板を締結（スリップ状態も含む。）／解放させる。
【００１７】
自動変速機４０は、変速比を自動的且つ連続的に変化させることが可能な無段変速機（ＣＶＴ:Continuously Variable Transmission）である。この自動変速機４０は、トランスミッションコントロールユニット６３からの制御信号に基づいて変速比を変化させる。この無段変速機４０の具体例としては、ベルトドライブ式やトロイダル式などを例示することができる。なお、自動変速機４０として、前進５速、後退１速といった有段階で自動的に変速比を切り換えるものを用いてもよい。
【００１８】
自動変速機４０の出力軸は、プロペラシャフト５１、ディファレンシャルギアユニット５２、及び左右のドライブシャフト５３を介して、左右の駆動輪５４に連結されている。なお、図１において５５は左右の操舵前輪である。
【００１９】
本実施形態におけるハイブリッド電気自動車１は、第１及び第２のクラッチ１５，２５の締結／解放状態に応じて以下の３つの走行モードに切り替えることが可能となっている。
【００２０】
第１の走行モード（モータ使用走行モード）では、第１のクラッチ１５を開放させると共に第２のクラッチ２５を締結させて、モータジェネレータ２０の動力のみを動力源として走行する。
【００２１】
第２の走行モード（エンジン使用走行モード）では、第１のクラッチ１５及び第２のクラッチ２５をいずれも締結させて、エンジン１０を動力源に含みながら走行する。
【００２２】
第３の走行モード（エンジン使用スリップ走行モード）では、第１のクラッチ１５を締結させると共に、第２のクラッチ２５をスリップ状態として、エンジン１０を動力源に含みながら走行する。この第３の走行モードは、特にバッテリ３０の充電状態ＳＯＣ（State of Charge）が低下している場合やエンジン１０の冷却水の温度が低い場合、クリープ走行を達成するモードである。さらに、エンジン停止状態から発進時にエンジン始動をしつつ駆動力を出力可能なモードでもある。
【００２３】
さらに、上記の第２の走行モードは、エンジン走行モード、モータアシストモード、及び走行発電モードの３つに細分化することができる。
【００２４】
エンジン走行モードでは、モータジェネレータ２０を駆動させずに、エンジン１０のみを動力源として駆動輪５４を動かす。
【００２５】
モータアシスト走行モードでは、エンジン１０とモータジェネレータ２０の両方を駆動させて、これら２つを動力源として駆動輪５４を動かす。
【００２６】
走行発電モードは、エンジン１０を動力源に駆動させて駆動輪５４を動かすと同時に、モータジェネレータ２０を発電機として機能させ、バッテリ３０を充電する。
【００２７】
なお、以上に説明したモードの他に、停車時において、エンジン１０の動力を利用してモータジェネレータ２０を発電機として機能させ、バッテリ３０を充電したり電装品へ電力を供給する発電モードを備えてもよい。
【００２８】
次に、エンジン１０の構成について説明する。
【００２９】
図２は本実施形態におけるエンジンのシステム構成を示すブロック図である。なお、本実施形態では、エンジン１０として、燃料を吸気ポート１１１ａに噴射するマルチポイント・インジェクションタイプ（ＭＰＩ）のガソリンエンジンを例にとって説明するが、燃料を燃焼室内に直接噴射する筒内直噴型のガソリンエンジンであってもよい。
【００３０】
エンジン１０の吸気通路１１１には、エアフィルタ１１２、吸入空気流量を検出するエアフローメータ１１３、吸入空気流量を制御するスロットルバルブ１１４及びコレクタ１１５が設けられている。
【００３１】
スロットルバルブ１１４には、当該スロットルバルブ１１４の開度を調整するＤＣモータ等のアクチュエータ１１６が設けられている。このスロットルバルブアクチュエータ１１６は、運転者のアクセルペダル操作量等に基づいて演算される要求トルクを達成するように、エンジンコントロールユニット６１からの駆動信号に基づいてスロットルバルブ１１４の開度を電子制御する。また、スロットルバルブ１１４の開度を検出するスロットル開度センサ１１７が設けられており、その検出信号はエンジンコントロールユニット６１に出力される。
【００３２】
また、コレクタ１１５から各気筒へ分岐した吸気ポート１１１ａに臨むようにインジェクタ１１８が設けられている。インジェクタ１１８は、フューエルパイプ１５３を介してフューエルタンク１５０に接続されている。フューエルタンク１５０内の燃料は、フューエルポンプ１５１によってプレッシャレギュレータ１５２に圧送される。そして、プレッシャレギュレータ１５２がその燃料を所定圧力に調整してインジェクタ１１８に供給する。インジェクタ１１８は、エンジンコントロールユニット６１において設定される駆動パルス信号によって開弁駆動することで、吸気ポート１１１ａ内に燃料を噴射する。
【００３３】
また、フューエルタンク１５０には、第１の通路１６３を介してキャニスタ１６０が接続されている。キャニスタ１６０は、たとえば活性炭などの吸着材１６１が収容されており、フューエルタンク１５０内で発生した蒸発燃料（エバポ）を第１の通路１６３を導いて吸着材１６１に一時的に吸着することが可能となっている。また、このキャニスタ１６０の下部には、外部に連通した大気開放口１６２が形成されている。
【００３４】
さらに、このキャニスタ１６０は、第２の通路１６４を介して吸気通路１１１のコレクタ１１５に接続されている。また、この第２の通路１６４には、常閉のパージコントロールバルブ１６５が設けられている。このパージコントロールバルブ１６５は、エンジンコントロールユニット６１からの制御信号に基づいて、第２の通路１６４を開閉する。コレクタ１１５内に負圧が確保されている状態でパージコントロールバルブ１６５を開くと、大気開放口１６２から新気が導入され、吸着材１６１に吸着されていた蒸発燃料が脱離して、第２の通路１６４を介してコレクタ１１５内へと導かれる。コレクタ１１５内に導かれた蒸発燃料はその後に燃焼室１２３内で燃焼処理される。
【００３５】
シリンダ１１９と、当該シリンダ１１９内を往復移動するピストン１２０の冠面と、吸気バルブ１２１及び排気バルブ１２２が設けられたシリンダヘッドとで囲まれる空間が燃焼室１２３を構成している。点火プラグ１２４は、各気筒の燃焼室１２３に臨むように装着され、エンジンコントロールユニット６１からの点火信号に基づいて吸入混合気に対して点火を行う。
【００３６】
一方、エンジン１０の排気通路１２５には、空燃比センサ１２６、排気を浄化する排気浄化触媒１２７、及びマフラ１２８が設けられている。
【００３７】
空燃比センサ１２６は、排気中の特定成分、たとえば酸素濃度を検出することにより排気、ひいては吸入混合気の空燃比（Ａ／Ｆ）を検出する。この空燃比センサ１２６は、エンジンコントロールユニット６１に接続されており、検出信号をエンジンコントロールユニット６１に出力する。この空燃比センサ１２６は、リッチ・リーン出力する酸素センサであってもよいし、空燃比をリニアに広域に亘って検出する広域空燃比センサであってもよい。
【００３８】
排気浄化触媒１２７の具体例としては、ストイキ（理論空燃比、λ＝１、空気重量／燃料重量＝１４．７）近傍において排気中の一酸化炭素ＣＯと炭化水素ＨＣを酸化すると共に、窒素酸化物ＮＯｘの還元を行って排気を浄化することのできる三元触媒や、排気中の一酸化炭素ＣＯと炭化水素ＨＣの酸化を行う酸化触媒などを例示することができる。
【００３９】
エンジン１０のクランク軸１３０にはクランク角センサ１３１が設けられており、エンジンコントロールユニット６１は、クランク角センサ１３１から機関回転と同期して出力されるクランク単位角信号を一定時間カウントすることで、又は、クランク基準角信号の周期を計測することで、エンジン回転数Ｎｅを検出することができる。
【００４０】
また、エンジン１０の冷却ジャケット１３２には、水温センサ１３３が当該冷却ジャケットに臨むように設けられている。この水温センサ１３３は、冷却ジャケット１３２内の冷却水の温度を検出して、当該検出結果をエンジンコントロールユニット６１に出力する。
【００４１】
図１に戻り、本実施形態におけるハイブリッド電気自動車１の制御系は、同図に示すように、統合コントロールユニット６０、エンジンコントロールユニット６１、モータコントロールユニット６２、及びトランスミッションコントロールユニット６３を備えている。これらのコントローラユニット６０〜６３は、たとえばＣＡＮ通信を介して相互に接続されている。
【００４２】
エンジンコントロールユニット６１は、水温センサ１３３からのエンジン水温、エアフローメータ１１３からの吸入空気量、スロットル開度センサ１１７からのスロットル開度、クランク角センサ１３１からのエンジン回転数Ｎｅの情報を入力し、統合コントロールユニット６０からの目標エンジントルク司令値等に応じて、エンジン動作点（エンジン回転数Ｎｅ、エンジントルクＴｅ）を制御する指令を、スロットルバルブアクチュエータ１１６に出力する。スロットルバルブアクチュエータ１１６は、エンジンコントロールユニット６１からの指令に応じてスロットルバルブ１１４の開度を調節する。また、エンジンコントロールユニット６１は、エンジン１０の燃料噴射量やスロットル開度等に基づいてエンジントルクＴｅを推定する。エンジン回転数ＮｅやエンジントルクＴｅの情報は、ＣＡＮ通信を介して統合コントロールユニット６０に送出される。
【００４３】
モータコントロールユニット６２は、モータジェネレータ２０に設けられたレゾルバ２１からの情報を入力し、統合コントロールユニット６０からの目標モータジェネレータトルク司令値等に応じて、モータジェネレータ２０の動作点（モータ回転数Ｎｍ、モータトルクＴｍ）を制御する指令をインバータ３５に出力する。また、このモータコントロールユニット６２は、電流・電圧センサ３１により検出された電流値及び電圧値に基づいてバッテリ３０のＳＯＣを演算及び管理する。このバッテリＳＯＣ情報は、モータジェネレータ２０の制御情報に用いられると共に、ＣＡＮ通信を介して統合コントロールユニット６０に送出される。また、モータコントロールユニット６２は、モータジェネレータ２０に流れる電流値（電流値の正負によって駆動トルクと回生制御トルクを区別している）に基づいて、モータジェネレータトルクＴｍを推定する。このモータジェネレータトルクＴｍの情報は、ＣＡＮ通信を介して統合コントロールユニット６０に送出される。
【００４４】
トランスミッションコントロールユニット６３は、アクセルセンサ６４により検出されたアクセルペダルの開度や車速センサ６５により検出された車速等に基づいて、自動変速機４０の変速比を変化させる制御を行う。なお、アクセルペダルの開度や車速の情報は、ＣＡＮ通信を介して統合コントロールユニット６０に送出される。
【００４５】
統合コントロールユニット６０は、車輌全体の消費エネルギを管理することで車輌を効率的に走行させるための機能を担うものである。この統合コントロールユニット６０は、エンジンコントロールユニット６１への制御指令によるエンジン１０の動作制御と、モータコントロールユニット６２への制御指令によるモータジェネレータ２０の動作制御と、トランスミッションコントロールユニット６３への制御指令による自動変速機４０の動作制御と、第１のクラッチ１５の油圧ユニット１６への制御指令による第１のクラッチ１５の締結・解放制御と、第２のクラッチ２５の油圧ユニット２６への制御指令による第２のクラッチ２５の締結・解放制御と、を実行する。
【００４６】
さて、キャニスタ１６０に所定量の蒸発燃料が蓄積すると、当該蒸発燃料をコレクタ１１５にパージする必要がある。こうしたパージは、コレクタ１１５内のブースト圧（負圧）を利用してキャニスタ１６０からコレクタ１１５内に吸入するが、ハイブリッド電気自動車ではエンジンを高負荷領域で運転するため、コレクタ１１５内に十分なブースト圧を確保することが比較的困難であり、十分な量の蒸発燃料をパージすることができないおそれがある。そこで、本実施形態では、以下のパージ制御を実行する。
【００４７】
図３は本実施形態におけるパージ制御のフローチャートであり、図４は図３のパージ制御におけるエンジン回転数、エンジン停止信号、スロットル開度、ブースト圧、パージコントロールバルブのＯＮ／ＯＦＦ、触媒のＯ２ストレージ量、及び空燃比の変化を示すタイムチャートである。
【００４８】
図３のステップＳ１０において、統合コントロールユニット６０からエンジンコントロールユニット６１にエンジン停止信号が入力されると（図４の(ii)参照）、エンジン１０を停止する前に、先ず、ステップＳ２０において、エンジンコントロールユニット６０は、スロットルバルブアクチュエータ１１６に対して、スロットルバルブ１１４を完全に閉じる（全閉する）ように制御信号を出力する。スロットルバルブアクチュエータ１１６は、この制御信号に基づいて、スロットルバルブ１１４の開度をゼロ（スロットル開度（TVO）＝０[deg]）とする（図４の(iii)参照）。なお、エンジン停止信号は、たとえば、車輌１がコースト走行から停止したり、停車時に実行していた発電モードを終了した場合に、エンジン１０を停止させるために、統合コントロールユニット６０からエンジンコントロールユニット６１に出力される信号である。
【００４９】
このように、エンジン１０を停止する前にスロットルバルブ１１４を全閉することで、吸気通路１１１がスロットルバルブ１１４によって閉塞されるのに対し、ピストン１２０やバルブ１２１，１２２の動作によって吸気が継続されるため、図４の(iv)に示すように、コレクタ１１５内のブースト圧（負圧）を強めることができる。
【００５０】
次いで、図３のステップＳ３０において、エンジンコントロールユニット６１は、パージコントロールバルブ１６５に対してバルブを開放するように制御信号を出力する。パージコントロールバルブ１６５は、この制御信号に基づいて当該バルブを開放して（図４の(v)）、キャニスタ１６０とコレクタ１１５とを第２の通路１６４を介して連通させる。なお、ステップＳ３０におけるパージコントロールバルブ１６５の開放は、ステップＳ２０におけるスロットルバルブ１１４の全閉と同時であってもよい。
【００５１】
このパージコントロールバルブ１６５の開放によって、キャニスタ１６０内に大気開放口１６２を介して新気が導入され、吸着材１６１に吸着されていた蒸発燃料がこの新気によって脱離して、第２の通路１６４を介してコレクタ１１５にパージされる。
【００５２】
次いで、ステップＳ４０において、エンジンコントロールユニット６１は、エアフローメータ１１３によって検出された吸入空気流量に対して、空燃比がストイキよりリーンとなる量の燃料を噴射するように、インジェクタ１１８に制御信号を出力する。インジェクタ１１８は、この制御信号に基づいて空燃比がリーンとなる量の燃料を吸気ポート１１０ａ内に噴射する。さらに、エンジンコントロールユニット６１は、点火プラグ１２４に対して、圧縮行程において混合気を点火するように制御信号を出力する。点火プラグ１２４は、この制御信号に基づいて混合気を点火し、これにより燃焼室１２３内で混合気がリーン燃焼する（図４の(vii)参照）。リーン燃焼する時間については、あらかじめ所定時間を設定しておいても良いし、酸素センサが所定の空燃比（リーンの値）を検出したときにリーン燃焼を停止することにしても良い。
【００５３】
コレクタ１１５に蒸発燃料をパージすると、当該蒸発燃料の分オーバーリッチとなるためにエンジン再始動時にリッチスパイクが発生し、テールパイプ１２９からの炭化水素ＨＣの排出が増加するおそれがある。これに対し、本実施形態では、図４の(vi)及び(vii)に示すように、エンジン１０を停止させる直前（エンジン停止信号がONになった直後）にリーン燃焼を行い、排気浄化触媒１２７に酸素Ｏ２をトラップさせる。これにより、エンジン再始動時に発生する炭化水素ＨＣをこの酸素Ｏ２と反応させることができるので、テールパイプ１２９からの炭化水素ＨＣの排出を抑制することができる。
【００５４】
なお、パージコントロールバルブ１６５の開放がスロットルバルブ１１４の全閉よりも後である場合には、パージコントロールバルブ１６５をエンジンの停止と同時に開放してもよい。
【００５５】
次いで、ステップＳ５０において、エンジンコントロールユニット６１は、エンジン停止信号の入力から所定時間ｔ１（第１の所定時間）経過したら、エンジン１０を停止させる（図４の(i)参照）。具体的には、エンジンコントロールユニット６１は、インジェクタ１１８による燃料噴射量をゼロにすると共に、点火プラグ１２４による点火を停止することで、エンジン１０を停止させる。
【００５６】
次いで、ステップＳ６０において、エンジンコントロールユニット６１は、パージコントロールバルブ１６５の開放（ステップＳ３０）から所定時間ｔ２（第２の所定時間）経過したら、パージコントロールバルブ１６５に対して当該バルブを閉じるように制御信号を出力する。パージコントロールバルブ１６５は、この制御信号に基づいてバルブを閉じ（図４の(v)参照）、第２の通路１６４を閉塞してキャニスタ１６０とコレクタ１１５との連通を解除する。
【００５７】
次いで、ステップＳ７０において、エンジンコントロールユニット６１は、スロットルバルブアクチュエータ１１６に対して、スロットルバルブ１１４をアイドル開度に開くように制御信号を出力する。スロットルバルブアクチュエータ１１６は、この制御信号に基づいて、スロットルバルブ１１４の開度を４度（スロットル開度（TVO）＝４[deg]）とする（図４の(iii)参照）。これにより、スロットルバルブ１１４の固着を防止することができる。なお、スロットルバルブ１１４のアイドル開度への開放を、パージコントロールバルブ１６５の開放と同時に行ってもよい。また、スロットルバルブ１１４をアイドル開度ではなく、デフォルト開度に開くように制御してもよい。デフォルト開度とは、車両に何らかの不具合が発生してフェールセーフモードに移行した際に設定されるスロットル開度のことであり、通常は、アイドル開度よりもより全閉に近い開度である。
【００５８】
以上のように、本実施形態では、エンジン１０を停止する前に、スロットルバルブ１１４を全閉することで、コレクタ１１５内に十分なブースト圧を確保することができ、パージ処理のみのためにエンジンを始動する必要がなく、燃費の向上を図ることができる。
【００５９】
また、本実施形態では、エンジン停止直前にリーン燃焼を行うことで、エンジン再始動時のリッチスパイクを減少することができ、テールパイプ１２９からの炭化水素ＨＣの排出を抑制することができる。
【００６０】
また、本実施形態では、スロットルバルブ１１４の全閉から所定時間ｔ２経過後に、スロットルバルブ１１４をアイドル開度若しくはデフォルト開度に開くので、スロットルバルブ１１４の固着を防止することができる。
【００６１】
なお、本実施形態におけるエンジンコントロールユニット６１が本発明における制御手段の一例に相当し、本実施形態におけるキャニスタ１６０が本発明における蒸発燃料貯蔵手段の一例に相当し、本実施形態における第２の通路が本発明におけるパージ通路の一例に相当する。
【００６２】
なお、以上説明した実施形態は、本発明の理解を容易にするために記載されたものであって、本発明を限定するために記載されたものではない。したがって、上記の実施形態に開示された各要素は、本発明の技術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨である。
【００６３】
上述の実施形態では、パラレル方式のハイブリッド電気自動車に本発明を適用した例について説明したが特にこれに限定されない。たとえば、シリーズ方式やスプリット方式のハイブリッド電気自動車に本発明を適用してもよい。
【００６４】
また、ハイブリッド電気自動車に特に限定されず、エンジンのみを動力源とする自動車であって停車毎にエンジン１０を停止するアイドルストップ機能を備えた自動車に本発明を適用してもよい。
【符号の説明】
【００６５】
１…ハイブリッド電気自動車
１０…エンジン
１１１…吸気通路
１１４…スロットルバルブ
１１５…コレクタ
１１６…スロットルバルブアクチュエータ
１２７…排気浄化触媒
１６０…キャニスタ
１６３…第１の通路
１６４…第２の通路（パージ通路）
１６５…パージコントロールバルブ
１５…第１のクラッチ
２０…モータジェネレータ
２５…第２のクラッチ
３０…バッテリ
３５…インバータ
４０…自動変速機
６０…統合コントロールユニット
６１…エンジンコントロールユニット
６２…モータコントロールユニット
６３…トランスミッションコントロールユニット
【図１】
2010203331.tif 000003
【図２】
2010203331.tif 000004
【図３】
2010203331.tif 000005
【図４】
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