(57)【要約】【課題】耐久性を確保しつつ、走行時における騒音を抑制することができる外幌を備えた鉄道車両を提供すること。【解決手段】鉄道車両１によれば、進行方向後側の車両２ｒに設けられる外幌１００では、走行風を第１曲面部１１０及び第２曲面部１２０に沿って円滑に流動させることができると共に、第１曲面部１１０に沿って流動させた走行風を車両２ｒの側面２ｃｒへ円滑に誘導することができる。よって、走行風の流れを妨げることがなく、鉄道車両１の走行時における騒音（風切り音）を抑制することができる。また、進行方向前側の車両２ｆに設けられる外幌１００では、走行風の流れを変曲部１３０で外幌１００の表面から強制的に剥離させることができるので、走行風を車両２の側面２ｃよりも内側へ大きく引き込んでしまうことがなく、騒音（風切り音）を抑制することができる。【選択図】図２
2010018136.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の車両を連結して編成されると共に、前記車両の妻面に突設され互いに連結された前記車両の車両間に対向しつつそれぞれが離間して配設される一対の外幌を備えた鉄道車両において、
前記一対の外幌は、それぞれが同一形状に形成され、
前記外幌は、前記妻面と交差する車両外表面に連設される第１曲面部と、その第１曲面部に連設される第２曲面部と、それら第１曲面部と第２曲面部とを接続する変曲部とを備え、
前記第１曲面部は、前記車両外表面を延長した仮想線に内接し、且つ、前記車両外表面の法線を含む断面において外方へ凸の円弧状に形成され、
前記第２曲面部は、前記車両外表面の法線を含む断面において外方へ凸の円弧状に形成され、
前記変曲部は、前記車両外表面の法線を含む断面において内方へ凸となる形状に形成されていることを特徴とする鉄道車両。
【請求項２】
前記変曲部は、前記車両外表面の法線を含む断面において内方へ凸の円弧状に形成され、
その変曲部と前記第２曲面部との接続点における接線が前記車両外表面を延長した仮想線と交差するように構成されていることを特徴とする請求項１記載の鉄道車両。
【請求項３】
前記車両外表面の法線を含む断面における前記第１曲面部の半径は、前記車両外表面の法線を含む断面における前記第２曲面部の半径よりも大きく設定されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の鉄道車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道車両に関し、特に、耐久性を確保しつつ、走行時における騒音を抑制することができる外幌を備えた鉄道車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、鉄道車両には、走行時の騒音（風切り音）を抑制するべく、車両間に幌が設けられている。この幌は、一般に、車両間の連絡路を覆う内幌と、その内幌の外側に設けられて車両間の隙間を覆う外幌とにより構成されている。かかる外幌に関し、例えば、特許文献１には、鉄道車両の連結部にて対向する車両縁部にそれぞれ装着されると共に互いに当接し合う一対の外幌形成部材により車両連結部を覆う外幌が開示されている。
【特許文献１】特開２００７−５５３８４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述した特許文献１に開示される外幌では、一対の外幌形成部材が互いに当接し合う構成であるため、例えば鉄道車両がカーブを走行する際には、進行方向前側の車両と後側の車両との車両姿勢が相対的に変化し、その都度、一対の外幌形成部材が互いに干渉して変形する。このため、外幌の耐久性が低下するという問題点があった。
【０００４】
これに対し、一対の外幌形成部材が互いに離間する構成である場合には、耐久性の問題は解消されるが、鉄道車両の走行時に発生する走行風が一対の外幌形成部材の間に流れ込み、騒音（風切り音）が増大するという問題点があった。
【０００５】
本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、耐久性を確保しつつ、走行時における騒音を抑制することができる外幌を備えた鉄道車両を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この目的を解決するために請求項１記載の鉄道車両は、複数の車両を連結して編成されると共に、前記車両の妻面に突設され互いに連結された前記車両の車両間に対向しつつそれぞれが離間して配設される一対の外幌を備えるものであって、前記一対の外幌は、それぞれが同一形状に形成され、前記外幌は、前記妻面と交差する車両外表面に連設される第１曲面部と、その第１曲面部に連設される第２曲面部と、それら第１曲面部と第２曲面部とを接続する変曲部とを備え、前記第１曲面部は、前記車両外表面を延長した仮想線に内接し、且つ、前記車両外表面の法線を含む断面において外方へ凸の円弧状に形成され、前記第２曲面部は、前記車両外表面の法線を含む断面において外方へ凸の円弧状に形成され、前記変曲部は、前記車両外表面の法線を含む断面において内方へ凸となる形状に形成されている。
【０００７】
請求項２記載の鉄道車両は、請求項１記載の鉄道車両において、前記変曲部は、前記車両外表面の法線を含む断面において内方へ凸の円弧状に形成され、その変曲部と前記第２曲面部との接続点における接線が前記車両外表面を延長した仮想線と交差するように構成されている。
【０００８】
請求項３記載の鉄道車両は、請求項１又は２に記載の鉄道車両において、前記車両外表面の法線を含む断面における前記第１曲面部の半径は、前記車両外表面の法線を含む断面における前記第２曲面部の半径よりも大きく設定されている。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１記載の鉄道車両によれば、一対の外幌は、互いに連結された車両の車両間に対向しつつも、それぞれが離間して配設されているので、例えば鉄道車両がカーブを走行する際のように、鉄道車両の進行方向前側の車両と後側の車両との車両姿勢が相対的に変化する場合であっても、一対の外幌が互いに干渉して変形するのを抑制することができる。よって、外幌の耐久性を確保することができるという効果がある。
【００１０】
また、一対の外幌は、それぞれが同一形状に形成されているので、進行方向前側の車両に設けられる外幌と進行方向後側の車両に設けられる外幌とを共通部品として、構造の簡素化を図ることができるという効果がある。
【００１１】
ところで、上述したように、一対の外幌が離間して配設される場合には、鉄道車両の走行時に発生する走行風は、まず、進行方向前側の車両の車両外表面に沿って流動した後、進行方向前側の車両に設けられる外幌の表面に沿って流動し、一旦、外幌の表面から剥離する。そして、再び、進行方向後側の車両に設けられる外幌に衝突し、外幌の表面に沿って流動した後、進行方向後側の車両の車両外表面に沿って流動する。
【００１２】
この場合、請求項１記載の鉄道車両によれば、外幌は、車両の妻面と交差する車両外表面に連設されると共に車両外表面を延長した仮想線に内接し、且つ、車両外表面の法線を含む断面において外方へ凸の円弧状に形成される第１曲面部を備えているので、一対の外幌の内、進行方向後側の車両に設けられる外幌では、走行風を第１曲面部に沿って円滑に流動させることができると共に、第１曲面部に沿って流動させた走行風を車両外表面へ円滑に誘導することができる。
【００１３】
ここで、騒音（風切り音）は、走行風の流れの経路上に障害物（例えば、車両外表面の端部など）が存在する場合に、その障害物に走行風が衝突して流れが乱れることにより圧力変動が生じ、その圧力変動が障害物の周囲に存在する固体壁（例えば、車両の妻面や車両外表面など）に作用することにより発生する。即ち、走行風の流れが妨げられることにより騒音（風切り音）が発生する。
【００１４】
これに対し、本発明によれば、走行風を第１曲面部に沿って円滑に流動させることができると共に、第１曲面部に沿って流動させた走行風を車両外表面へ円滑に誘導することができるので、走行風の流れを妨げることがなく、鉄道車両の走行時における騒音（風切り音）を抑制することができるという効果がある。
【００１５】
また、外幌は、第１曲面部に連設されると共に車両外表面の法線を含む断面において外方へ凸の円弧状に形成される第２曲面部を備えているので、進行方向後側の車両に設けられる外幌では、走行風を第２曲面部に沿って円滑に流動させることができる。よって、第１曲面部の場合と同様に、走行風の流れを妨げることがなく、騒音（風切り音）を抑制することができるという効果がある。
【００１６】
更に、外幌は、第１曲面部と第２曲面部とを接続すると共に車両外表面の法線を含む断面において内方へ凸となる形状に形成される変曲部を備えているので、第１曲面部と第２曲面部との接続部の表面形状を変化させることができ、一対の外幌の内、鉄道車両の進行方向前側の車両に設けられる外幌では、第１曲面部に沿って流動する走行風の流れを変曲部で外幌の表面から強制的に剥離させることができる。
【００１７】
ここで、進行方向後側の車両に設けられる外幌は、上述したように、騒音（風切り音）を抑制するべく、第１曲面部および第２曲面部を上述した形状（車両外表面の法線を含む断面において外方へ凸の円弧状）に形成することが望ましい。一方、進行方向前側の車両に設けられる外幌は、第１曲面部および第２曲面部を上述した形状に形成すると、走行風を車両外表面よりも内側へ引き込むこととなり、その引き込み量が大きい場合には、騒音（風切り音）を増大させる恐れがある。
【００１８】
即ち、第１曲面部および第２曲面部を上述した形状に形成すると、進行方向前側の車両に設けられる外幌においても、走行風が第１曲面部および第２曲面部に沿って流動する。このため、走行風を車両外表面よりも内側へ引き込むこととなり、その引き込んだ走行風を再び車両外表面よりも外側へ排出する必要が生じる。この場合、引き込み量が増加するにつれて排出すべき走行風の体積流量も増加するので、引き込み量が大きいほど排出部における圧力変動も大きくなり、その結果、騒音（風切り音）も増大する。
【００１９】
これに対し、本発明によれば、走行風の流れを変曲部で外幌の表面から強制的に剥離させることができるので、走行風を車両外表面よりも内側へ大きく引き込んでしまうことがなく、騒音（風切り音）を抑制することができるという効果がある。
【００２０】
このように、進行方向後側の車両に設けられる外幌に要求される性能と、進行方向前側の車両に設けられる外幌に要求される性能とは相反する関係にあるところ、本発明によれば、一対の外幌を互いに同一形状に形成して構造の簡素化を図りつつも、進行方向後側の車両に設けられる外幌に要求される性能と進行方向前側の車両に設けられる外幌に要求される性能とを両立させて騒音（風切り音）を抑制することができるという効果がある。
【００２１】
請求項２記載の鉄道車両によれば、請求項１記載の鉄道車両の奏する効果に加え、変曲部は、車両外表面の法線を含む断面において内方へ凸の円弧状に形成され、その変曲部と第２曲面部との接続点における接線が車両外表面を延長した仮想線と交差するように構成されているので、進行方向前側の車両に設けられる外幌では、変曲部で外幌の表面から剥離させる走行風を車両外表面よりも外側へ向けて剥離させることができる。よって、走行風を車両外表面よりも内側に引き込むことを抑制して、騒音（風切り音）を効率的に抑制することができるという効果がある。
【００２２】
請求項３記載の鉄道車両によれば、請求項１又は２に記載の鉄道車両の奏する効果に加え、車両外表面の法線を含む断面における第１曲面部の半径は、車両外表面の法線を含む断面における第２曲面部の半径よりも大きく設定されているので、進行方向後側の車両に設けられる外幌では、第１曲面部に沿って流動する走行風の流速を第２曲面部に沿って流動する走行風の流速よりも小さくすることができる。
【００２３】
ここで、第１曲面部は、第２曲面部に対して車両外表面を延長した仮想線に近いので、第１曲面部に沿って流動する走行風の流路が第２曲面部に沿って流動する走行風の流路よりも狭くなる。このため、同じ体積流量の走行風が第１曲面部および第２曲面部に沿って流動する場合には、第１曲面部に沿って流動する走行風の流速が第２曲面部に沿って流動する走行風の流速よりも大きくなる。
【００２４】
これに対し、本発明によれば、第１曲面部に沿って流動する走行風の流速を第２曲面部に沿って流動する走行風の流速よりも小さくできるので、流速の増加に伴う騒音（風切り音）の増大を抑制して、騒音（風切り音）を効率的に抑制することができるという効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の一実施の形態における鉄道車両１を部分的に示した斜視図である。なお、図１では、車両２の長手方向を省略して図示している。
【００２６】
まず、図１を参照して、鉄道車両１の概略構成について説明する。図１に示すように、鉄道車両１は、複数の車両２を連結して編成されると共に、車両２の妻面２a（鉄道車両１の進行方向を向く面であって車両２の長手方向の端面）に突設され互いに連結された車両２の車両間に対向して配設される一対の外幌１００，１００を備えて構成されている。
【００２７】
一対の外幌１００，１００は、鉄道車両１の走行時において、互いに連結された車両２の車両間の隙間から発生する騒音（風切り音）を抑制するためのものであり、互いに連結された車両２の車両間に対向しつつも、それぞれが離間して配設されている。これにより、例えば鉄道車両１がカーブを走行する際のように、鉄道車両１の進行方向前側の車両２（例えば、図１左側の車両２）と後側の車両２（例えば、図１右側の車両２）との車両姿勢が相対的に変化する場合であっても、一対の外幌１００，１００が互いに干渉して変形するのを抑制することができる。よって、外幌１００の耐久性を確保することができる。
【００２８】
また、一対の外幌１００，１００は、それぞれが同一形状に形成され、互いに連結された車両２に対向して配設された状態において対称な形状となるように構成されている。これにより、進行方向前側の車両２（例えば、図１左側の車両２）に設けられる外幌１００と進行方向後側の車両２（例えば、図１右側の車両２）に設けられる外幌１００とを共通部品として、構造の簡素化を図ることができる。
【００２９】
外幌１００は、正面視略コ字状に形成され、車両２の屋根面２ｂ及び側面２ｃに沿って配設されている。なお、本実施の形態において、外幌１００は、ボルト等の固定部材（図示せず）により車両２に着脱可能に固定されており、メンテナンスや交換などを容易に行うことができるように構成されている。但し、車両２への外幌１００の固定方法としては、接着剤による接着や溶接など他の方法を用いても良い。
【００３０】
次いで、図２を参照して、外幌１００の詳細構成について説明する。図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線における外幌１００の断面図である。なお、図２では、車両２の一方の側面２ｃ（図１紙面裏側の側面２ｃ）に沿って配設される外幌１００の断面を図示しており、他方の側面２ｃ（図１紙面表側の側面２ｃ）に沿って配設される外幌１００の断面を省略して図示している。また、図２に示す矢印ＦＷＤは、鉄道車両１の進行方向を表している。
【００３１】
外幌１００は、ゴム状弾性体（本実施の形態では、天然ゴム）から中実構造に構成され、その長手方向と直交する方向における断面形状は外幌１００の全域で一定の形状に形成されている。従って、車両２の屋根面２ｂ（図１参照）の法線を含む断面と車両２の側面２ｃ（図１参照）の法線を含む断面とにおける外幌１００の断面形状は、それぞれが等しい形状となる。このため、本実施の形態では、図２を参照して、車両２の側面２ｃの法線を含む断面における外幌１００の断面形状について説明し、車両２の屋根面２ｂの法線を含む断面における外幌１００の断面形状についてはその説明を省略する。なお、車両２の屋根面２ｂの法線を含む断面における外幌１００の断面形状については、以下の説明において、車両２の側面２ｃとあるのを、車両２の屋根面２ｂと置き換えることにより理解することができる。
【００３２】
図２に示すように、外幌１００は、車両２の側面２ｃに連設される第１曲面部１１０と、その第１曲面部１１０に連設される第２曲面部１２０と、それら第１曲面部１１０と第２曲面部１２０とを接続する変曲部１３０とを主に備えて構成されている。
【００３３】
第１曲面部１１０は、車両２の側面２ｃを延長した仮想線Ｓに内接すると共に、車両２の側面２ｃの法線を含む断面において半径ｒ１を有する外方へ凸の円弧状に形成されている。この第１曲面部１１０により、鉄道車両１の進行方向後側の車両２ｒ（図２右側の車両２）に設けられる外幌１００では、後述するように、鉄道車両１の走行時に発生する走行風を円滑に流動させることができると共に、走行風を車両２ｒの側面２ｃｒに円滑に誘導することができる。
【００３４】
第２曲面部１２０は、その領域内に外幌１００の先端が位置すると共に、車両２の側面２ｃの法線を含む断面において半径ｒ２を有する外方へ凸の円弧状に形成されている。この第２曲面部１２０により、進行方向後側の車両２ｒに設けられる外幌１００では、後述するように、走行風を円滑に流動させることができる。
【００３５】
これら第１曲面部１１０の半径ｒ１と第２曲面部１２０の半径ｒ２とは、互いに異なる半径とされ、半径ｒ１が半径ｒ２よりも大きく設定されている（ｒ１＞ｒ２）。これにより、進行方向後側の車両２ｒに設けられる外幌１００では、後述するように、第１曲面部１１０に沿って流動する走行風の流速を第２曲面部１２０に沿って流動する走行風の流速よりも小さくすることができる。
【００３６】
変曲部１３０は、車両２の側面２ｃの法線を含む断面において内方へ凸の円弧状に形成されている。この変曲部１３０により、進行方向前側の車両２ｆ（図２左側の車両２）に設けられる外幌１００では、後述するように、第１曲面部１１０に沿って流動する走行風を外幌１００の表面から強制的に剥離させることができる。
【００３７】
また、変曲部１３０と第２曲面部１２０との接続点Ｐにおける接線Ｔは、仮想線Ｓに対して所定の角度を有し、接線Ｔが仮想線Ｓと交差するように構成されている。これにより、進行方向前側の車両２ｆに設けられる外幌１００では、後述するように、変曲部１３０で外幌１００の表面から剥離させる走行風を車両２の側面２ｃよりも外側へ向けて剥離させることができる。
【００３８】
上述したように構成される外幌１００の全長Ｌ（車両２の妻面２ａに当接する一端側から他端側となる先端までの寸法）は、鉄道車両１が直進走行し、且つ、一対の外幌１００，１００が互いに連結された車両２の車両間に対向して配設された状態（図２に示す状態）において、それら一対の外幌１００，１００の間の対向間隔が間隔Ｃとなるように構成されている。具体的には、間隔Ｃは、鉄道車両１がカーブを走行する際や分岐を通過する際に、車両姿勢が相対的に変化する進行方向前側の車両２ｆと後側の車両２ｒとの相対変位量よりも大きい寸法に設定されている。これにより、進行方向前側の車両２ｆと後側の車両２ｒとの車両姿勢が相対的に変化する場合であっても、一対の外幌１００，１００が互いに干渉して外幌１００が変形するのを防止することができる。よって、外幌１００の耐久性を向上させることができる。
【００３９】
次いで、図２を参照して、外幌１００の作用について説明する。なお、図２に示す仮想線Ｂは、走行風が車両２の側面２ｃよりも内側（図２下側）へ引き込まれる境界線を表している。
【００４０】
上述したように、連結された車両２の車両間に一対の外幌１００，１００が離間して配設される場合には、鉄道車両１の走行時に発生する走行風は、まず、進行方向前側の車両２ｆの側面２ｃｆに沿って流動した後、進行方向前側の車両２ｆに設けられる外幌１００の表面に沿って流動し、一旦、外幌１００の表面から剥離する。そして、再び、進行方向後側の車両２ｒに設けられる外幌１００に衝突し、外幌１００の表面に沿って流動した後、進行方向後側の車両２ｒの側面２ｃｒに沿って流動する。
【００４１】
この場合、外幌１００は、車両２の側面２ｃに連設されると共に側面２ｃを延長した仮想線Ｓに内接し、且つ、車両２の側面２ｃの法線を含む断面において外方へ凸の円弧状に形成される第１曲面部１１０を備えているので、一対の外幌１００，１００の内、進行方向後側の車両２ｒに設けられる外幌１００では、走行風を第１曲面部１１０に沿って円滑に流動させることができると共に、第１曲面部１１０に沿って流動させた走行風を車両２ｒの側面２ｃｒへ円滑に誘導することができる。よって、走行風の流れを妨げることがなく、鉄道車両１の走行時における騒音（風切り音）を抑制することができる。
【００４２】
また、外幌１００は、第１曲面部１１０に連設されると共に車両２の側面２ｃの法線を含む断面において外方へ凸の円弧状に形成される第２曲面部１２０を備えているので、進行方向後側の車両２ｒに設けられる外幌１００では、走行風を第２曲面部１２０に沿って円滑に流動させることができる。よって、第１曲面部１１０の場合と同様に、走行風の流れを妨げることがなく、騒音（風切り音）を抑制することができる。
【００４３】
更に、それら第１曲面部１１０の半径ｒ１と第２曲面部１２０の半径ｒ２とは、互いに異なる半径とされ、半径ｒ１が半径ｒ２よりも大きく設定されているので、進行方向後側の車両２ｒに設けられる外幌１００では、第１曲面部１１０に沿って流動する走行風の流速を第２曲面部１２０に沿って流動する走行風の流速よりも小さくすることができる。よって、流速の増加に伴う騒音（風切り音）の増大を抑制して、騒音（風切り音）を効率的に抑制することができる。
【００４４】
また、外幌１００は、第１曲面部１１０と第２曲面部１２０とを接続すると共に車両２の側面２ｃの法線を含む断面において内方へ凸となる形状に形成される変曲部１３０を備えているので、第１曲面部１１０と第２曲面部１２０との接続部の表面形状を変化させることができ、一対の外幌１００，１００の内、進行方向前側の車両２ｆに設けられる外幌１００では、第１曲面部１１０に沿って流動する走行風の流れを変曲部１３０で外幌１００の表面から強制的に剥離させることができる（仮想線Ｂ参照）。
【００４５】
即ち、第１曲面部１１０及び第２曲面部１２０を上述した形状（側面２ｃの法線を含む断面において外方へ凸の円弧状）に形成すると、進行方向前側の車両２ｆに設けられる外幌１００においても、走行風が第１曲面部１１０及び第２曲面部１２０に沿って流動する。このため、走行風を車両２の側面２ｃよりも内側へ引き込むこととなり、その引き込んだ走行風を再び側面２ｃよりも外側へ排出する必要が生じる。この場合、引き込み量ｈ（走行風を車両２の側面２ｃよりも内側へ引き込んだ量）が増加するにつれて排出すべき走行風の体積流量も増加するので、引き込み量ｈが大きいほど排出部における圧力変動も大きくなり、その結果、騒音（風切り音）も増大する。
【００４６】
これに対し、走行風の流れを変曲部１３０で外幌１００の表面から強制的に剥離させることができるので、走行風を車両２の側面２ｃよりも内側へ大きく引き込んでしまうことがなく、騒音（風切り音）を抑制することができる。
【００４７】
更に、変曲部１３０は、車両２の側面２ｃの法線を含む断面において内方へ凸の円弧状に形成され、その変曲部１３０と第２曲面部１２０との接続点Ｐにおける接線Ｔが仮想線Ｓに対して所定の角度を有し、接線Ｔが仮想線Ｓと交差するように構成されているので、進行方向前側の車両２ｆに設けられる外幌１００では、変曲部１３０で外幌１００の表面から剥離させる走行風を車両２の側面２ｃよりも外側へ向けて剥離させることができる（仮想線Ｂ参照）。よって、走行風を車両２の側面２ｃよりも内側に引き込むことを抑制して、騒音（風切り音）を効率的に抑制することができる。
【００４８】
以上説明したように、進行方向後側の車両２ｒに設けられる外幌１００に要求される性能と、進行方向前側の車両２ｆに設けられる外幌１００に要求される性能とは相反する関係にあるところ、本実施の形態によれば、一対の外幌１００，１００を互いに同一形状に形成して構造の簡素化を図りつつも、進行方向後側の車両２ｒに設けられる外幌１００に要求される性能と進行方向前側の車両２ｆに設けられる外幌１００に要求される性能とを両立させて騒音（風切り音）を抑制することができる。
【００４９】
なお、本実施の形態では、車両２の側面２ｃに沿って流動する走行風に対する外幌１００の作用について説明したが、車両２の屋根面２ｂに沿って流動する走行風に対する外幌１００についても同様の作用を奏する。この場合には、上述した説明において、車両２の側面２ｃとあるのを、車両２の屋根面２ｂと置き換えることにより理解することができるので、その説明については省略する。
【００５０】
次いで、図３を参照して、第２実施の形態について説明する。図３は、第２実施の形態における外幌２００の断面図である。なお、図３では、車両２の一方の側面２ｃ（図１紙面裏側の側面２ｃ）に沿って配設される外幌２００の断面を図示しており、他方の側面２ｃ（図１紙面表側の側面２ｃ）に沿って配設される外幌２００の断面を省略して図示している。また、第１実施の形態と同一の構成については、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００５１】
第２実施の形態における外幌２００は、第１実施の形態における外幌１００と同様に、一対の外幌２００，２００が互いに連結された車両２の車両間に対向しつつも、それぞれが離間して配設されると共に、それぞれが同一形状に形成されている。また、外幌２００は、正面視略コ字状に形成され、車両２の屋根面２ｂおよび側面２ｃに沿って配設されている。
【００５２】
外幌２００は、ゴム状弾性体（本実施の形態では、天然ゴム）から中実構造に構成され、その長手方向と直交する方向における断面形状は外幌２００の全域で一定の形状に形成されている。従って、車両２の屋根面２ｂ（図１参照）の法線を含む断面と車両２の側面２ｃ（図１参照）の法線を含む断面とにおける外幌２００の断面形状は、それぞれが等しい形状となる。このため、本実施の形態では、図３を参照して、車両２の側面２ｃの法線を含む断面における外幌２００の断面形状について説明し、車両２の屋根面２ｂの法線を含む断面における外幌２００の断面形状についてはその説明を省略する。なお、車両２の屋根面２ｂの法線を含む断面における外幌２００の断面形状については、以下の説明において、車両２の側面２ｃとあるのを、車両２の屋根面２ｂと置き換えることにより理解することができる。
【００５３】
図３に示すように、外幌２００は、車両２の側面２ｃに連設される第１曲面部１１０と、その第１曲面部１１０に連設される第２曲面部１２０と、それら第１曲面部１１０と第２曲面部１２０とを接続する変曲部２３０とを主に備えて構成されている。
【００５４】
変曲部２３０は、車両２の側面２ｃの法線を含む断面において側面２ｃを延長した仮想線Ｓと平行な線分で形成されている。即ち、変曲部２３０は、第１曲面部１１０との接続点Ｑにおいて内方へ凸となる形状に形成されている。この変曲部２３０により、進行方向前側の車両２ｆ（図３左側の車両２）に設けられる外幌２００では、後述するように、第１曲面部１１０に沿って流動する走行風を外幌２００の表面から強制的に剥離させることができる。
【００５５】
次いで、図３を参照して、外幌２００の作用について説明する。なお、図３に示す仮想線Ｂは、走行風が車両２の側面２ｃよりも内側（図３下側）へ引き込まれる境界線を表している。
【００５６】
上述したように、連結された車両２の車両間に一対の外幌２００，２００が離間して配設される場合には、鉄道車両１の走行時に発生する走行風は、まず、進行方向前側の車両２ｆの側面２ｃｆに沿って流動した後、進行方向前側の車両２ｆに設けられる外幌２００の表面に沿って流動し、一旦、外幌２００の表面から剥離する。そして、再び、進行方向後側の車両２ｒ（図３右側の車両２）に設けられる外幌２００に衝突し、外幌２００の表面に沿って流動した後、進行方向後側の車両２ｒの側面２ｃｒに沿って流動する。
【００５７】
この場合、外幌２００は、第１曲面部１１０と第２曲面部１２０とを接続すると共に車両２の側面２ｃの法線を含む断面において内方へ凸となる形状に形成される変曲部２３０を備えているので、第１曲面部１１０と第２曲面部１２０との接続部の表面形状を変化させることができ、一対の外幌２００，２００の内、進行方向前側の車両２ｆに設けられる外幌２００では、第１曲面部１１０に沿って流動する走行風の流れを変曲部２３０で外幌２００の表面から強制的に剥離させることができる（仮想線Ｂ参照）。よって、走行風を車両２の側面２ｃよりも内側へ大きく引き込んでしまうことがなく、騒音（風切り音）を抑制することができる。
【００５８】
更に、変曲部２３０は、車両２の側面２ｃの法線を含む断面において側面２ｃを延長した仮想線Ｓと平行な線分で形成されているので、進行方向前側の車両２ｆに設けられる外幌２００では、変曲部２３０で外幌２００の表面から剥離させる走行風を車両２の側面２ｃと平行に剥離させて、走行風を車両２の側面２ｃよりも内側へ引き込むのを抑制することができる（仮想線Ｂ参照）。よって、騒音（風切り音）を効率的に抑制することができる。
【００５９】
以上説明したように、本実施の形態によれば、第１実施の形態における外幌１００の場合と同様に、一対の外幌２００，２００を互いに同一形状に形成して構造の簡素化を図りつつも、進行方向後側の車両２ｒに設けられる外幌２００に要求される性能と進行方向前側の車両２ｆに設けられる外幌２００に要求される性能とを両立させて騒音（風切り音）を抑制することができる。
【００６０】
なお、本実施の形態では、車両２の側面２ｃに沿って流動する走行風に対する外幌２００の作用について説明したが、車両２の屋根面２ｂに沿って流動する走行風に対する外幌２００についても同様の作用を奏する。この場合には、上述した説明において、車両２の側面２ｃとあるのを、車両２の屋根面２ｂと置き換えることにより理解することができるので、その説明については省略する。
【００６１】
次いで、図４を参照して、第３実施の形態について説明する。図４は、第３実施の形態における外幌３００の断面図である。なお、図４では、車両２の一方の側面２ｃ（図１紙面裏側の側面２ｃ）に沿って配設される外幌３００の断面を図示しており、他方の側面２ｃ（図１紙面表側の側面２ｃ）に沿って配設される外幌３００の断面を省略して図示している。また、第１実施の形態と同一の構成については、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００６２】
第３実施の形態における外幌３００は、第１実施の形態における外幌１００と同様に、一対の外幌３００，３００が互いに連結された車両２の車両間に対向しつつも、それぞれが離間して配設されると共に、それぞれが同一形状に形成されている。また、外幌３００は、正面視略コ字状に形成され、車両２の屋根面２ｂおよび側面２ｃに沿って配設されている。
【００６３】
外幌３００は、ゴム状弾性体（本実施の形態では、天然ゴム）から中実構造に構成され、その長手方向と直交する方向における断面形状は外幌３００の全域で一定の形状に形成されている。従って、車両２の屋根面２ｂ（図１参照）の法線を含む断面と車両２の側面２ｃ（図１参照）の法線を含む断面とにおける外幌３００の断面形状は、それぞれが等しい形状となる。このため、本実施の形態では、図４を参照して、車両２の側面２ｃの法線を含む断面における外幌３００の断面形状について説明し、車両２の屋根面２ｂの法線を含む断面における外幌３００の断面形状についてはその説明を省略する。なお、車両２の屋根面２ｂの法線を含む断面における外幌３００の断面形状については、以下の説明において、車両２の側面２ｃとあるのを、車両２の屋根面２ｂと置き換えることにより理解することができる。
【００６４】
図４に示すように、外幌３００は、車両２の側面２ｃに連設される第１曲面部１１０と、その第１曲面部１１０に連設される第２曲面部１２０と、それら第１曲面部１１０と第２曲面部１２０とを接続する変曲部３３０とを主に備えて構成されている。
【００６５】
変曲部３３０は、車両２の側面２ｃの法線を含む断面において内方へ凸の円弧状に形成されている。この変曲部３３０により、進行方向前側の車両２ｆ（図４左側の車両２）に設けられる外幌３００では、後述するように、第１曲面部１１０に沿って流動する走行風を外幌３００の表面から強制的に剥離させることができる。
【００６６】
また、変曲部３３０と第２曲面部１２０との接続点Ｐにおける接線Ｔは、車両２の側面２ｃを延長した仮想線Ｓと平行に構成されている。これにより、進行方向前側の車両２ｆに設けられる外幌３００では、後述するように、変曲部３３０で外幌３００の表面から剥離させる走行風を車両２の側面２ｃと平行に剥離させて、走行風を車両２の側面２ｃよりも内側へ引き込むのを抑制することができる。
【００６７】
次いで、図４を参照して、外幌３００の作用について説明する。なお、図４に示す仮想線Ｂは、走行風が車両２の側面２ｃよりも内側（図４下側）へ引き込まれる境界線を表している。
【００６８】
上述したように、連結された車両２の車両間に一対の外幌３００，３００が離間して配設される場合には、鉄道車両１の走行時に発生する走行風は、まず、進行方向前側の車両２ｆの側面２ｃｆに沿って流動した後、進行方向前側の車両２ｆに設けられる外幌３００の表面に沿って流動し、一旦、外幌３００の表面から剥離する。そして、再び、進行方向後側の車両２ｒ（図４右側の車両２）に設けられる外幌３００に衝突し、外幌３００の表面に沿って流動した後、進行方向後側の車両２ｒの側面２ｃｒに沿って流動する。
【００６９】
この場合、外幌３００は、第１曲面部１１０と第２曲面部１２０とを接続すると共に車両２の側面２ｃの法線を含む断面において内方へ凸となる形状に形成される変曲部３３０を備えているので、第１曲面部１１０と第２曲面部１２０との接続部の表面形状を変化させることができ、一対の外幌３００，３００の内、進行方向前側の車両２ｆに設けられる外幌３００では、第１曲面部１１０に沿って流動する走行風の流れを変曲部３３０で外幌３００の表面から強制的に剥離させることができる（仮想線Ｂ参照）。よって、走行風を車両２の側面２ｃよりも内側へ大きく引き込んでしまうことがなく、騒音（風切り音）を抑制することができる。
【００７０】
更に、変曲部３３０は、車両２の側面２ｃの法線を含む断面において内方へ凸の円弧状に形成され、その変曲部３３０と第２曲面部１２０との接続点Ｐにおける接線Ｔが仮想線Ｓと平行に構成されているので、進行方向前側の車両２ｆに設けられる外幌３００では、変曲部３３０で外幌３００の表面から剥離させる走行風を車両２の側面２ｃと平行に剥離させて、走行風を車両２の側面２ｃよりも内側へ引き込むのを抑制することができる（仮想線Ｂ参照）。よって、騒音（風切り音）を効率的に抑制することができる。
【００７１】
以上説明したように、本実施の形態によれば、第１実施の形態における外幌１００の場合と同様に、一対の外幌３００，３００を互いに同一形状に形成して構造の簡素化を図りつつも、進行方向後側の車両２ｒに設けられる外幌３００に要求される性能と進行方向前側の車両２ｆに設けられる外幌３００に要求される性能とを両立させて騒音（風切り音）を抑制することができる。
【００７２】
なお、本実施の形態では、車両２の側面２ｃに沿って流動する走行風に対する外幌３００の作用について説明したが、車両２の屋根面２ｂに沿って流動する走行風に対する外幌３００についても同様の作用を奏する。この場合には、上述した説明において、車両２の側面２ｃとあるのを、車両２の屋根面２ｂと置き換えることにより理解することができるので、その説明については省略する。
【００７３】
次いで、図５を参照して、第４実施の形態について説明する。図５は、第４実施の形態における外幌４００の断面図である。なお、図５では、車両２の一方の側面２ｃ（図１紙面裏側の側面２ｃ）に沿って配設される外幌４００の断面を図示しており、他方の側面２ｃ（図１紙面表側の側面２ｃ）に沿って配設される外幌４００の断面を省略して図示している。また、第１実施の形態と同一の構成については、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００７４】
第４実施の形態における外幌４００は、第１実施の形態における外幌１００と同様に、一対の外幌４００，４００が互いに連結された車両２の車両間に対向しつつも、それぞれが離間して配設されると共に、それぞれが同一形状に形成されている。また、外幌４００は、正面視略コ字状に形成され、車両２の屋根面２ｂおよび側面２ｃに沿って配設されている。
【００７５】
外幌４００は、ゴム状弾性体（本実施の形態では、天然ゴム）から中実構造に構成され、その長手方向と直交する方向における断面形状は外幌４００の全域で一定の形状に形成されている。従って、車両２の屋根面２ｂ（図１参照）の法線を含む断面と車両２の側面２ｃ（図１参照）の法線を含む断面とにおける外幌４００の断面形状は、それぞれが等しい形状となる。このため、本実施の形態では、図５を参照して、車両２の側面２ｃの法線を含む断面における外幌４００の断面形状について説明し、車両２の屋根面２ｂの法線を含む断面における外幌４００の断面形状についてはその説明を省略する。なお、車両２の屋根面２ｂの法線を含む断面における外幌４００の断面形状については、以下の説明において、車両２の側面２ｃとあるのを、車両２の屋根面２ｂと置き換えることにより理解することができる。
【００７６】
図５に示すように、外幌４００は、車両２の側面２ｃに連設される第１曲面部４１０と、その第１曲面部４１０に連設される第２曲面部４２０と、それら第１曲面部４１０と第２曲面部４２０とを接続する変曲部４３０とを主に備えて構成されている。
【００７７】
第１曲面部４１０は、車両２の側面２ｃを延長した仮想線Ｓに内接すると共に、車両２の側面２ｃの法線を含む断面において長半径ｒ３を有する外方へ凸の楕円を四等分した形状に形成されている。即ち、第１曲面部４１０は、外方へ凸の円弧状に形成されている。この第１曲面部４１０により、進行方向後側の車両２ｒ（図５右側の車両２）に設けられる外幌４００では、後述するように、走行風を円滑に流動させることができると共に、走行風を車両２ｒの側面２ｃｒに円滑に誘導することができる。
【００７８】
第２曲面部４２０は、その領域内に外幌４００の先端が位置すると共に、車両２の側面２ｃの法線を含む断面において短半径ｒ４を有する外方へ凸の楕円を四等分した形状に形成されている。即ち、第２曲面部４２０は、外方へ凸の円弧状に形成されている。この第２曲面部４２０により、進行方向後側の車両２ｒに設けられる外幌４００では、後述するように、走行風を円滑に流動させることができる。
【００７９】
これら第１曲面部４１０の長半径ｒ３と第２曲面部４２０の短半径ｒ４とは、互いに異なる曲率半径とされ、長半径ｒ３が短半径ｒ４よりも大きく設定されている（ｒ３＞ｒ４）。これにより、進行方向後側の車両２ｒに設けられる外幌４００では、後述するように、第１曲面部４１０に沿って流動する走行風の流速を第２曲面部４２０に沿って流動する走行風の流速よりも小さくすることができる。
【００８０】
変曲部４３０は、車両２の側面２ｃの法線を含む断面において第１曲面部４１０と第２曲面部４２０との接続点として構成されている。即ち、変曲部４３０は、内方へ凸となる形状に形成されている。この変曲部４３０により、進行方向前側の車両２ｆ（図５左側の車両２）に設けられる外幌４００では、後述するように、第１曲面部４１０に沿って流動する走行風を外幌４００の表面から強制的に剥離させることができる。
【００８１】
上述したように構成される外幌４００の全長Ｌ（車両２の妻面２ａに当接する一端側から他端側となる先端までの寸法）は、鉄道車両１が直進走行し、且つ、一対の外幌４００，４００が互いに連結された車両２の車両間に対向して配設された状態（図５に示す状態）において、それら一対の外幌４００，４００の間の対向間隔が間隔Ｃとなるように構成されている。具体的には、間隔Ｃは、鉄道車両１がカーブを走行する際や分岐を通過する際に、車両姿勢が相対的に変化する進行方向前側の車両２ｆと後側の車両２ｒとの相対変位量よりも大きい寸法に設定されている。これにより、進行方向前側の車両２ｆと後側の車両２ｒとの車両姿勢が相対的に変化する場合であっても、一対の外幌４００，４００が互いに干渉して外幌４００が変形するのを防止することができる。よって、外幌４００の耐久性を向上させることができる。
【００８２】
次いで、図５を参照して、外幌４００の作用について説明する。なお、図５に示す仮想線Ｂは、走行風が車両２の側面２ｃよりも内側（図５下側）へ引き込まれる境界線を表している。
【００８３】
上述したように、連結された車両２の車両間に一対の外幌４００，４００が離間して配設される場合には、鉄道車両１の走行時に発生する走行風は、まず、進行方向前側の車両２ｆの側面２ｃｆに沿って流動した後、進行方向前側の車両２ｆに設けられる外幌４００の表面に沿って流動し、一旦、外幌４００の表面から剥離する。そして、再び、進行方向後側の車両２ｒに設けられる外幌４００に衝突し、外幌４００の表面に沿って流動した後、進行方向後側の車両２ｒの側面２ｃｒに沿って流動する。
【００８４】
この場合、外幌４００は、車両２の側面２ｃに連設されると共に側面２ｃを延長した仮想線Ｓに内接し、且つ、車両２の側面２ｃの法線を含む断面において外方へ凸の円弧状に形成される第１曲面部４１０を備えているので、一対の外幌４００，４００の内、進行方向後側の車両２ｒに設けられる外幌４００では、走行風を第１曲面部４１０に沿って円滑に流動させることができると共に、第１曲面部４１０に沿って流動させた走行風を車両２ｒの側面２ｃｒへ円滑に誘導することができる。よって、走行風の流れを妨げることがなく、騒音（風切り音）を抑制することができる。
【００８５】
また、外幌４００は、第１曲面部４１０に連設されると共に車両２の側面２ｃの法線を含む断面において外方へ凸の円弧状に形成される第２曲面部４２０を備えているので、進行方向後側の車両２ｒに設けられる外幌４００では、走行風を第２曲面部４２０に沿って円滑に流動させることができる。よって、第１曲面部４１０の場合と同様に、走行風の流れを妨げることがなく、騒音（風切り音）を抑制することができる。
【００８６】
更に、それら第１曲面部４１０の長半径ｒ３と第２曲面部４２０の短半径ｒ４とは、互いに異なる半径とされ、半径ｒ３が半径ｒ４よりも大きく設定されているので、進行方向後側の車両２ｒに設けられる外幌４００では、第１曲面部４１０に沿って流動する走行風の流速を第２曲面部４２０に沿って流動する走行風の流速よりも小さくすることができる。よって、流速の増加に伴う騒音（風切り音）の増大を抑制して、騒音（風切り音）を効率的に抑制することができる。
【００８７】
また、外幌４００は、第１曲面部４１０と第２曲面部４２０とを接続すると共に車両２の側面２ｃの法線を含む断面において内方へ凸となる形状に形成される変曲部４３０を備えているので、第１曲面部４１０と第２曲面部４２０との接続部の表面形状を変化させることができ、一対の外幌４００，４００の内、進行方向前側の車両２ｆに設けられる外幌４００では、第１曲面部４１０に沿って流動する走行風の流れを変曲部４３０で外幌４００の表面から強制的に剥離させることができる（仮想線Ｂ参照）。よって、走行風を車両２の側面２ｃよりも内側へ大きく引き込んでしまうことがなく、騒音（風切り音）を抑制することができる。
【００８８】
以上説明したように、本実施の形態によれば、第１実施の形態における外幌１００の場合と同様に、一対の外幌４００，４００を互いに同一形状に形成して構造の簡素化を図りつつも、進行方向後側の車両２ｒに設けられる外幌４００に要求される性能と進行方向前側の車両２ｆに設けられる外幌４００に要求される性能とを両立させて騒音（風切り音）を抑制することができる。
【００８９】
なお、本実施の形態では、車両２の側面２ｃに沿って流動する走行風に対する外幌４００の作用について説明したが、車両２の屋根面２ｂに沿って流動する走行風に対する外幌４００についても同様の作用を奏する。この場合には、上述した説明において、車両２の側面２ｃとあるのを、車両２の屋根面２ｂと置き換えることにより理解することができるので、その説明については省略する。
【００９０】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能であることは容易に推察できるものである。
【００９１】
例えば、上記各実施の形態では、外幌１００，２００，３００，４００が正面視略コ字状に形成され、車両２の屋根面２ｂ及び側面２ｃに沿って配設される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、外幌１００，２００，３００，４００を略直線状に形成し、車両２の屋根面２ｂ及び側面２ｃに沿ってそれぞれ配設しても良い。この場合には、外幌１００，２００，３００，４００の製造が容易となり、製造コストの低減を図ることができると共に、車両２の屋根面２ｂに沿って配設された外幌１００，２００，３００，４００と側面２ｃに沿って配設された外幌１００，２００，３００，４００とを個別にメンテナンスしたり交換することができるので、メンテナンスコストや材料コストの低減を図ることができる。
【００９２】
また、上記各実施の形態では、外幌１００，２００，３００，４００が車両２の屋根面２ｂ及び側面２ｃに沿って配設される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、車両２の屋根面２ｂ又は側面２ｃのいずれか一方のみに沿って配設しても良く、或いは、車両２の底面に沿って配設しても良い。
【００９３】
上記各実施の形態では、外幌１００，２００，３００，４００がボルト等の固定部材により車両２に固定される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、車両２の屋根面２ｂ、側面２ｃ又は底面を加工し、外幌１００，２００，３００，４００を車両２の屋根面２ｂ、側面２ｃ又は底面に一体的に形成しても良い。この場合には、鉄道車両１の外観に対する美観を損なうことがなく、意匠性を向上させることができる。
【００９４】
上記各実施の形態では、外幌１００，２００，３００，４００がゴム状弾性体（天然ゴム）から構成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、合成樹脂や金属など他の材料から構成しても良い。なお、他の材料としては、耐光性を有する材料が好ましい。この場合には、日光、風雨および塵埃などの影響を受けるのを抑制することができ、耐久性の向上を図ることができる。
【００９５】
また、上記各実施の形態では、外幌１００，２００，３００，４００が中実構造に構成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、外幌１００，２００，３００，４００の輪郭のみを所定の材料で形成し、中空構造に構成しても良い。この場合には、外幌１００，２００，３００，４００の軽量化を図ることができる。
【００９６】
また、上記各実施の形態では、外幌１００，２００，３００，４００が単一の材料から構成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、外幌１００，２００，３００，４００の輪郭を形成する材料と外幌１００，２００，３００，４００の内部を形成する材料とを異なる材料で構成する等、部位毎に材料を変更し、外幌１００，２００，３００，４００を複数の材料で構成しても良い。この場合には、要求される性能に応じた材料で各部位を形成することができ、外幌１００，２００，３００，４００のコストを効率良く低減することができると共に、外幌１００，２００，３００，４００の性能を効率良く発揮させることができる。
【００９７】
上記第１から第３実施の形態では、第１曲面部１１０の半径ｒ１が第２曲面部１２０の半径ｒ２よりも大きく設定されている場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、第１曲面部１１０の半径ｒ１と第２曲面部１２０の半径ｒ２とを等しく設定しても良く、第１曲面部１１０の半径ｒ１を第２曲面部１２０の半径ｒ２よりも小さく設定しても良い。
【００９８】
また、上記第４実施の形態では、第１曲面部４１０の長半径ｒ３を第２曲面部４２０の短半径ｒ４よりも小さく設定する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、第１曲面部４１０の長半径ｒ３と第２曲面部４２０の短半径ｒ４とを等しく設定しても良く、第１曲面部４１０の長半径ｒ３を第２曲面部４２０の短半径ｒ４よりも大きく設定しても良い。
【００９９】
上記第２実施の形態では、変曲部２３０が車両２の側面２ｃの法線を含む断面において側面２ｃを延長した仮想線Ｓと平行な線分で形成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、車両２の側面２ｃの法線を含む断面において側面２ｃを延長した仮想線Ｓに対して角度を有し、変曲部２３０を延長した仮想線が仮想線Ｓと交差する線分で構成しても良い。この場合には、進行方向前側の車両２ｆに設けられる外幌２００では、変曲部２３０で外幌２００の表面から剥離させる走行風を車両２の側面２ｃよりも外側へ向けて剥離させることができる。よって、走行風を車両２の側面２ｃよりも内側に引き込むことを抑制して、騒音（風切り音）を効率的に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１００】
【図１】本発明の一実施の形態における鉄道車両を部分的に示した斜視図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線における外幌の断面図である。
【図３】第２実施の形態における外幌の断面図である。
【図４】第３実施の形態における外幌の断面図である。
【図５】第４実施の形態における外幌の断面図である。
【符号の説明】
【０１０１】
１                                鉄道車両
２                                車両
２ａ                              妻面
２ｂ                              屋根面（車両外表面）
２ｃ                              側面（車両外表面）
１００，２００，３００，４００    外幌
１１０，４１０                    第１曲面部
１２０，４２０                    第２曲面部
１３０，２３０，３３０，４３０    変曲部
Ｐ                                接続点
Ｓ                                仮想線
Ｔ                                接線
【図１】
2010018136.tif 000003
【図２】
2010018136.tif 000004
【図３】
2010018136.tif 000005
【図４】
2010018136.tif 000006
【図５】
2010018136.tif 000007