(57)【要約】【課題】被動機に何らかの異常が生じ、過大な伝達トルクが発生したときは駆動源側回転体と回転軸側回転体との連結を速やかに遮断すること。【解決手段】電磁クラッチ３０は、プーリ３１とアーマチャ３４との摩擦面の温度上昇に伴い、バッテリ４１と電磁コイル３６との電気的接続を遮断する温度ヒューズ３８を備えている。また、電磁クラッチ３０は、車両エンジンと圧縮機との間の動力伝達経路上に、過大な動力の伝達を遮断するためのリミッタ３３ｃを備えている。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
外部駆動源と被動機との間の動力伝達経路上に配設され、前記被動機の回転軸に一体回転可能に固定された回転軸側回転体と、前記外部駆動源から動力を受けて回転する駆動源側回転体と、電源からの通電により前記回転軸側回転体を前記駆動源側回転体側に電磁吸引することで両者を動力伝達可能に連結し前記外部駆動源からの動力を前記被動機へ伝達可能とする電磁コイルと、を備えた電磁クラッチであって、
前記外部駆動源と前記被動機との間の動力伝達経路上に、過大な動力の伝達を遮断するための動力伝達遮断手段を備えることを特徴とする電磁クラッチ。
【請求項２】
前記動力伝達遮断手段は、過大な動力を受けると破損するものであることを特徴とする請求項１に記載の電磁クラッチ。
【請求項３】
前記駆動源側回転体と前記回転軸側回転体との摩擦面の温度上昇に伴い前記電源と前記電磁コイルとの電気的接続を遮断する温度ヒューズを備えることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の電磁クラッチ。
【請求項４】
前記温度ヒューズは前記電磁コイルに一体に設けられるとともに、前記駆動源側回転体と前記回転軸側回転体との摩擦面寄りに配置されていることを特徴とする請求項３に記載の電磁クラッチ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、外部駆動源からの動力を被動機へ伝達可能とする電磁クラッチに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両エンジンからの動力をベルトを介して受けて作動する被動機、例えば圧縮機へ車両エンジンからの動力を伝達可能とする電磁クラッチは、バッテリからの通電により電磁コイルが励磁されると、車両エンジンによって回転される駆動源側回転体と圧縮機の回転軸と一体回転可能な回転軸側回転体とを連結する。一方、電磁クラッチは、電源から電磁コイルへの通電が遮断されると、駆動源側回転体と回転軸側回転体との連結を解除し、車両エンジンから圧縮機への動力伝達を遮断する。また、電磁クラッチとして、駆動源側回転体と回転軸側回転体との摩擦面に滑りが生じ、機械的摩擦による過度の発熱が発生した場合に、駆動源側回転体と回転軸側回転体との連結を解除するものがある（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１の電磁クラッチでは、電磁コイルに温度ヒューズが直列に接続されている。温度ヒューズは、電磁コイルにおいて、駆動源側回転体（入力回転体）と回転軸側回転体（クラッチ用摩擦板）との摩擦面と対向する側に設けられている。そして、圧縮機に何らかの異常（例えばデッドロック）が生じ伝達トルクが過大となって、駆動源側回転体と回転軸側回転体との摩擦面に滑りが生じ、駆動源側回転体と回転軸側回転体との摩擦面に過度の発熱が発生すると、温度ヒューズが溶断して、電源からの電磁コイルへの通電が遮断されるとともに、駆動源側回転体と回転軸側回転体との連結が解除されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開昭５７−５１０２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
このような場合、ベルト滑りといったベルトへの悪影響を防止するため、駆動源側回転体と回転軸側回転体との連結を速やかに遮断する必要がある。しかしながら、特許文献１の電磁クラッチを備えた圧縮機では、駆動源側回転体と回転軸側回転体との間にある摩擦面に滑りが生じて機械的摩擦による発熱が生じても、温度ヒューズが溶断するまでに時間がかかってしまい、駆動源側回転体と回転軸側回転体との連結を速やかに遮断することができないという問題があった。
【０００６】
なお、こうした問題は、圧縮機の回転軸と一体回転可能な回転軸側回転体と駆動源側回転体との連結に限らず、例えば、車両エンジンからの動力を受けて作動する機械式過給機等の車両補機（被動機）の回転軸と一体回転可能な回転軸側回転体と、駆動源側回転体との連結においても概ね共通したものとなっている。
【０００７】
本発明の目的は、被動機に何らかの異常が生じ、過大な伝達トルクが発生したときは駆動源側回転体と回転軸側回転体との連結を速やかに遮断することができる電磁クラッチを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、外部駆動源と被動機との間の動力伝達経路上に配設され、前記被動機の回転軸に一体回転可能に固定された回転軸側回転体と、前記外部駆動源から動力を受けて回転する駆動源側回転体と、電源からの通電により前記回転軸側回転体を前記駆動源側回転体側に電磁吸引することで両者を動力伝達可能に連結し前記外部駆動源からの動力を前記被動機へ伝達可能とする電磁コイルと、を備えた電磁クラッチであって、前記外部駆動源と前記被動機との間の動力伝達経路上に、過大な動力の伝達を遮断するための動力伝達遮断手段を備えることを要旨とする。
【０００９】
この発明によれば、被動機に何らかの異常が生じて、駆動源側回転体と回転軸側回転体との間の伝達トルクが大きくなり過ぎたとき、動力伝達遮断手段によって駆動源側回転体から回転軸側回転体への動力の伝達が遮断され、その結果として、駆動源側回転体と回転軸側回転体との連結が速やかに遮断される。よって、温度ヒューズを備えた電磁クラッチであっても、動力伝達遮断手段を設けることで、過大な伝達トルクが発生したときは、駆動源側回転体と回転軸側回転体との連結を速やかに遮断することができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記動力伝達遮断手段は、過大な動力を受けると破損するものであることを要旨とする。
この発明によれば、動力伝達遮断手段が破損することで、外部駆動源と被動機との間の動力伝達を確実に遮断することができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記駆動源側回転体と前記回転軸側回転体との摩擦面の温度上昇に伴い前記電源と前記電磁コイルとの電気的接続を遮断する温度ヒューズを備えることを要旨とする。
【００１２】
駆動源側回転体と回転軸側回転体との摩擦による許容伝達トルクは、電源から電磁コイルへの通電状態や駆動源側回転体と回転軸側回転体との間の摩擦面の状態によってばらつきがあり、このばらつきにより、駆動源側回転体と回転軸側回転体との摩擦面での許容伝達トルクが、動力伝達遮断手段が作動するトルクを下回る場合が生じる。すると、被動機に異常が生じ、回転軸側回転体が正常に回転しない状態では、駆動源側回転体が回転軸側回転体に対して滑り状態となる。
【００１３】
この発明によれば、両回転体の摩擦面から熱が生じ、この熱によって温度ヒューズが溶断されるとともに電源と電磁コイルとの電気的接続が遮断され、駆動源側回転体と回転軸側回転体との連結が解除される。よって、駆動源側回転体と回転軸側回転体との摩擦による許容伝達トルクが低下し、動力伝達遮断手段が機能せずに滑り状態が続いても、温度ヒューズの溶断により駆動源側回転体と回転軸側回転体との連結を遮断することができる。
【００１４】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、前記温度ヒューズは前記電磁コイルに一体に設けられるとともに、前記駆動源側回転体と前記回転軸側回転体との摩擦面寄りに配置されていることを要旨とする。
【００１５】
この発明によれば、温度ヒューズが、駆動源側回転体と回転軸側回転体との摩擦面から離れた位置に配設された場合と比較して、駆動源側回転体と回転軸側回転体との摩擦面から発生する熱に対する温度ヒューズの感温特性を高めることができる。
【発明の効果】
【００１６】
この発明によれば、被動機に何らかの異常が生じ、過大な伝達トルクが発生したときは駆動源側回転体と回転軸側回転体との連結を速やかに遮断することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本実施形態における圧縮機の概要を示す模式縦断面図。
【図２】ハブを示す模式正面図。
【図３】電磁コイル近傍を拡大して示す縦断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明を、外部駆動源としての車両エンジンからの動力を受けて作動する被動機としての斜板式の可変容量型圧縮機に用いられる電磁クラッチに具体化した一実施形態について説明する。なお、図１において、可変容量型圧縮機１０（以下、単に「圧縮機１０」と記載する）の「前」及び「後」は、図１に示す矢印Ｙ１の方向を前後方向とする。
【００１９】
まず、圧縮機１０の構成について説明する。
図１に示すように、圧縮機１０は、シリンダブロック１１と、その前端に接合されたフロントハウジング１２と、シリンダブロック１１の後端に弁・ポート形成体１３を介して接合されたリヤハウジング１４とを備えている。シリンダブロック１１とフロントハウジング１２とで囲まれた領域には、クランク室１５が区画されている。また、フロントハウジング１２及びシリンダブロック１１の中央には、回転軸１６が回転可能に支持されている。
【００２０】
回転軸１６の前側は、ローラベアリング１７によってフロントハウジング１２に回転可能に支持されるとともに、回転軸１６の後側はローラベアリング１８によってシリンダブロック１１に回転可能に支持されている。回転軸１６の前端部は、フロントハウジング１２から外部に突出するように配置されるとともに、回転軸１６は、電磁クラッチ３０を介して車両エンジンＥに連結されている。
【００２１】
クランク室１５内におけるローラベアリング１７の後方には、回転軸１６の外周面に固定されたラグプレート１９が設けられており、このラグプレート１９は、回転軸１６と一体となって回転するようになっている。ラグプレート１９の後方には、斜板２０が、回転軸１６の軸方向に傾動可能かつスライド可能に設けられている。斜板２０には連結部２０ａが突出して設けられており、連結部２０ａの先端にはガイドピン２１が取り付けられている。ガイドピン２１はラグプレート１９のガイド孔１９ａに係合しており、斜板２０はラグプレート１９と同期回転するようになっている。また、斜板２０には、回転軸１６を中心とする円周上に配置された複数のピストン２２が、シュー２３を介して連結されている。ピストン２２は、シリンダブロック１１に形成されたシリンダボア２４内に往復動可能に収容されるとともに、回転軸１６の回転に伴い斜板２０が回転することにより、ピストン２２はシリンダボア２４内を往復動するようになっている。
【００２２】
リヤハウジング１４の中央部には、吐出室１４ａが形成されるとともに、この吐出室１４ａは図示しない吐出開口を介して外部の冷媒回路に接続されている。また、リヤハウジング１４の外周部には、吸入室１４ｂが環状に形成されるとともに、図示しない吸入開口を介して外部の冷媒回路に接続されている。弁・ポート形成体１３には、シリンダボア２４毎に、シリンダボア２４を吸入室１４ｂに連通するための吸入ポート１３ｂ及び吸入弁１３ｃと、シリンダボア２４を吐出室１４ａに連通するための吐出ポート１３ａ及び吐出弁１３ｄが形成されている。
【００２３】
そして、回転軸１６の回転に伴うピストン２２の往復動によって、吸入室１４ｂからシリンダボア２４への冷媒ガスの吸入、吸入冷媒ガスの圧縮、及び圧縮済み冷媒ガスの吐出室１４ａへの吐出が行われる。
【００２４】
抽気通路２５はクランク室１５と吸入室１４ｂとを連通する。給気通路２６は吐出室１４ａとクランク室１５とを連通する。容量制御弁２７は給気通路２６上に介在されている。そして、容量制御弁２７が給気通路２６を開閉することで、吐出室１４ａからクランク室１５への高圧冷媒ガスの供給量が変更され、抽気通路２５を介したクランク室１５から吸入室１４ｂへの冷媒ガスの排出量との関係から、クランク室１５の圧力が変更される。従って、クランク室１５とシリンダボア２４とのピストン２２を介した圧力差が変更され、斜板２０の傾斜角が変更されて吐出容量が調節される。
【００２５】
次に、電磁クラッチ３０の構成について説明する。
駆動源側回転体としてのプーリ３１は、フロントハウジング１２の外壁面に突設されたボス部１２ｂに、アンギュラベアリング３２を介して回転可能に支持されている。プーリ３１は、その外周に掛けられたベルト３５を介して車両エンジンＥに連結され、車両エンジンＥからの動力を受けて直接回転されるようになっている。回転軸１６におけるフロントハウジング１２外へ突出された部分には、ハブ３３が固定されている。
【００２６】
図２に示すように、ハブ３３は、回転軸１６の前端が挿入される貫通孔が形成された内筒部３３ｂと、内筒部３３ｂに対して動力伝達遮断手段としてのリミッタ部３３ｃを介して一体形成された外環部３３ｄとを有している。リミッタ部３３ｃは、ハブ３３において内筒部３３ｂから外環部３３ｄに向かって放射状に延びるように複数（本実施形態では４本）形成されるとともに、内筒部３３ｂと外環部３３ｄとを動力伝達可能に連結している。また、リミッタ部３３ｃは板バネよりなる。本実施形態では、互いに一体形成された内筒部３３ｂ、リミッタ部３３ｃ及び外環部３３ｄによって構成されたハブ３３が焼結金属によって形成されている。
【００２７】
図１に示すように、ハブ３３における外環部３３ｄには、アーマチャ３４が、連結ピン４２によってハブ３３と一体回転可能に連結されている。そして、ハブ３３及びアーマチャ３４によって、圧縮機１０の回転軸１６に一体回転可能に固定された回転軸側回転体を構成している。電磁コイル３６は、フロントハウジング１２におけるボス部１２ｂの外周側に配置されるようにプーリ３１に内蔵されている。電磁コイル３６は、環状のコイル容器３７内に収容されている。
【００２８】
図３に示すように、コイル容器３７の外面にはヒューズ保持部３７ａが突設されるとともに、ヒューズ保持部３７ａには温度ヒューズ３８が保持されている。コイル容器３７は、電磁コイル３６をコイル容器３７内に収容した状態で、フロントハウジング１２の外周に支持された環状の支持部３９に凹設されたコイル溝受３９ａ内に嵌め込まれるとともに、樹脂モールド４０によってコイル溝受３９ａ内に固定される。
【００２９】
この状態において、ヒューズ保持部３７ａは、コイル容器３７におけるアーマチャ３４寄りに配置され、アーマチャ３４と対向する位置に配置されている。すなわち、温度ヒューズ３８は、アーマチャ３４と対向する位置に配設されている。電磁コイル３６は、温度ヒューズ３８を介して電源としてのバッテリ４１に電気的に接続されている。
【００３０】
そして、バッテリ４１から電磁コイル３６に通電されることで電磁コイル３６が励磁されると、アーマチャ３４の後面３４ａが、板バネとして機能するリミッタ部３３ｃに抗して移動してプーリ３１の前面３１ａに圧接し、両者３１，３４が連結される。よって、車両エンジンＥからベルト３５を介してプーリ３１に伝達された動力は、アーマチャ３４、外環部３３ｄ、リミッタ部３３ｃ及び内筒部３３ｂを介して回転軸１６に伝えられ、圧縮機１０へのトルク伝達が可能となる。よって、ベルト３５、プーリ３１、アーマチャ３４、外環部３３ｄ、リミッタ部３３ｃ、内筒部３３ｂ及び回転軸１６によって車両エンジンＥと圧縮機１０との間の動力伝達経路が構成されている。すなわち、リミッタ部３３ｃは、車両エンジンＥと圧縮機１０との間の動力伝達経路上に設けられている。
【００３１】
この状態から、バッテリ４１から電磁コイル３６への通電が遮断されて、電磁コイル３６が無通電により消磁されると、アーマチャ３４に作用されていた吸引力が消失する。従って、アーマチャ３４がリミッタ部３３ｃの付勢力によって移動してプーリ３１から離間し、両者３１，３４の連結が解除されて、車両エンジンＥから圧縮機１０へのトルク伝達は不可能となる。
【００３２】
本実施形態では、プーリ３１とアーマチャ３４との摩擦面（プーリ３１の前面３１ａとアーマチャ３４の後面３４ａ）での伝達トルクが、車両エンジンＥに対して悪影響を及ぼさない程度の大きさ（通常の動力伝達状態における伝達トルク）であるとき、車両エンジンＥから回転軸１６への動力伝達は継続される。
【００３３】
ところが、車両エンジンＥの稼動時において、圧縮機１０に何らかの異常（例えばデッドロック）が生じて、プーリ３１とアーマチャ３４との摩擦面での伝達トルクが通常の動力伝達状態における伝達トルクを上回るとともに、リミッタ部３３ｃが破損（破断）するリミッタ作動トルクを上回る場合がある。この状態になると、リミッタ部３３ｃが過負荷により破損する。すなわち、ハブ３３自体が破断することによって、プーリ３１からハブ３３側への動力伝達が速やかに遮断される。その結果、プーリ３１が、車両エンジンＥからベルト３５を介して伝達される動力によってハブ３３側に対して空回り状態となる。なお、本実施形態において、リミッタ作動トルクは、ベルト３５がプーリ３１の外周面で滑る状態が発生するベルト滑りトルクよりも小さく設定されている。
【００３４】
また、プーリ３１とアーマチャ３４との摩擦面での伝達トルクは、バッテリ４１から電磁コイル３６への通電状態や、プーリ３１とアーマチャ３４との摩擦面の状態によってばらつきが生じ、このばらつきにより、プーリ３１とアーマチャ３４との摩擦面での許容伝達トルクがリミッタ作動トルクを下回る場合がある。この場合には、圧縮機１０がデッドロック状態であるにも拘らず、ハブ３３のリミッタ部３３ｃにはリミッタ作動トルクよりも小さい伝達トルクがかかっているため、リミッタ部３３ｃが破損しない。
【００３５】
この場合では、プーリ３１とアーマチャ３４との連結が不十分となっており、プーリ３１がアーマチャ３４に対して滑り状態となっている。よって、プーリ３１とアーマチャ３４との摩擦面が発熱し、温度上昇する。すると、アーマチャ３４と対向する位置に配設された温度ヒューズ３８が摩擦面からの熱によって溶断されるとともに、電磁コイル３６とバッテリ４１との電気的接続が遮断され、バッテリ４１から電磁コイル３６への通電が遮断される。したがって、プーリ３１とアーマチャ３４との連結が解除されるとともに、プーリ３１から回転軸１６への動力伝達が遮断される。
【００３６】
上記実施形態では以下の効果を得ることができる。
（１）電磁クラッチ３０はハブ３３にリミッタ部３３ｃを備えている。よって、圧縮機１０に何らかの異常（例えばデッドロック）が生じて、プーリ３１とアーマチャ３４との摩擦面での伝達トルクが大きくなり過ぎたとき、リミッタ部３３ｃが破損することでプーリ３１とアーマチャ３４との連結を遮断することができる。よって、温度ヒューズ３８を備えた電磁クラッチ３０であっても、リミッタ部３３ｃを設けることで、圧縮機１０のデッドロック時はプーリ３１とアーマチャ３４との連結を速やかに遮断することができる。その結果として、温度ヒューズ３８が溶断するまでの間にベルト３５やアンギュラベアリング３２が摩擦や熱による損傷を受けることを無くすことができる。
【００３７】
（２）リミッタ部３３ｃは、プーリ３１とアーマチャ３４との摩擦面での伝達トルクが、リミッタ部３３ｃが破損するリミッタ作動トルクを上回ると破損するものである。よって、リミッタ部３３ｃが破損することで、車両エンジンＥと圧縮機１０との間の動力伝達を確実に遮断することができる。
【００３８】
（３）電磁クラッチ３０は温度ヒューズ３８を備えるとともに、電磁コイル３６は温度ヒューズ３８を介してバッテリ４１に電気的に接続されている。よって、プーリ３１とアーマチャ３４との摩擦面での許容伝達トルクがリミッタ作動トルクを下回り、且つプーリ３１がアーマチャ３４に対して滑り状態となったときは、両者３１，３４の摩擦面から生じる熱によって温度ヒューズ３８が溶断する。その結果、プーリ３１とアーマチャ３４との連結を遮断し、それ以上の摩擦面での温度上昇を無くすことができる。よって、プーリ３１とアーマチャ３４との摩擦面からの発熱によりベルト３５やアンギュラベアリング３２が損傷を受けることを無くすことができる。
【００３９】
（４）温度ヒューズ３８は、アーマチャ３４と対向する位置に配設されている。よって、温度ヒューズ３８がアーマチャ３４から離れた位置に配設された場合と比較して、プーリ３１とアーマチャ３４との摩擦面から発生する熱に対する温度ヒューズ３８の感温特性を高めることができる。
【００４０】
（５）圧縮機１０に何らかの異常（例えばデッドロック）が生じて、プーリ３１とアーマチャ３４との摩擦面での伝達トルク量が大きくなり過ぎたとしても、リミッタ部３３ｃが破損することでプーリ３１とアーマチャ３４との連結を速やかに遮断する。その結果、プーリ３１が、車両エンジンＥからベルト３５を介して伝達される動力によってハブ３３側に対して空回り状態となる。よって、デッドロックされているプーリ３１上をベルト３５が滑ることで発生するベルト３５の損傷を防止することができる。その結果、車両エンジンＥからの動力を受けて作動する機械式過給機等の車両補機への動力伝達が、ベルト３５が損傷することで不可能になり、車両補機が駆動されなくなってしまうことを防止することができる。
【００４１】
（６）リミッタ部３３ｃをハブ３３と一体的に形成するとともに、ハブ３３自体が破損する構成とした。よって、ハブ３３に、ハブ３３とは別の部材からなるリミッタ部を設ける必要がなく、別の部材をハブ３３に組付ける手間がなくなり、電磁クラッチ３０の構成を簡素化することができる。
【００４２】
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
○  実施形態において、動力伝達遮断手段として、リミッタ部３３ｃをハブ３３と一体的に形成するとともに、ハブ３３自体が破損する構成としたが、これに限らず、ハブ３３に、ハブ３３とは別の部材からなるリミッタ部を設ける構成としてもよい。例えば、ハブ３３とプーリ３１との間を動力伝達可能とするピンを、ハブ３３及びプーリ３１における回転軸１６の軸方向に形成した挿通孔に挿通し、ピンに過大な伝達トルクが加わるとピンが破損して、ハブ３３とプーリ３１との連結を遮断させる構成としてもよい。
【００４３】
○  実施形態において、ハブ３３の外周面を覆うようにプーリ３１を設けるとともに、プーリ３１の内周面とハブ３３の外周面に凹部を形成し、当該凹部と嵌合可能な凸部を有するゴム部材をプーリ３１の内周面とハブ３３の外周面との間に設け、凹部と凸部とを嵌合させて、プーリ３１とハブ３３とを動力伝達可能としてもよい。この状態で、ゴム部材に過大な伝達トルクが加わるとゴム部材の弾性力では、プーリ３１とハブ３３との嵌合状態が維持できなくなり、プーリ３１とハブ３３との連結が遮断される。すなわち、ゴム部材はプーリ３１とハブ３３との動力の伝達を遮断するための動力伝達遮断手段として機能する。なお、この動力伝達遮断手段は、過大な動力を受けると破損するものではない。
【００４４】
○  実施形態において、温度ヒューズ３８は、アーマチャ３４と対向する位置に配設したが、これに限らず、プーリ３１とアーマチャ３４との摩擦面から発生する熱を感知できる位置であれば、温度ヒューズ３８の配置位置は特に限定されない。
【００４５】
○  実施形態において、電磁クラッチ３０に温度ヒューズ３８を設けなくてもよい。
○  実施形態において、駆動源側回転体としてはプーリ３１に限らず、例えば、スプロケットやギア等であってもよい。
【００４６】
○  本発明を、斜板式の可変容量型圧縮機１０に用いられる電磁クラッチ３０に適用したが、これに限らず、例えば、スクロール型圧縮機等の回転型圧縮機に用いられる電磁クラッチに適用してもよい。
【００４７】
○  本発明を、車両エンジンＥからの動力を受けて作動する被動機としての圧縮機１０に用いられる電磁クラッチ３０に適用したが、これに限らず、例えば、車両エンジンＥからの動力を受けて作動する機械式過給機等の車両補機に用いられる電磁クラッチに適用してもよい。
【００４８】
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について以下に追記する。
（イ）前記動力伝達遮断手段は、前記回転軸側回転体に一体に設けられていることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の電磁クラッチ。
【００４９】
（ロ）前記駆動源側回転体と前記回転軸側回転体との摩擦面での伝達トルクが、前記動力伝達遮断手段が作動するトルクを下回ったとき、前記摩擦面での温度上昇に伴い前記温度ヒューズが溶断することで、前記電源と前記電磁コイルとの電気的接続が遮断されることを特徴とする請求項３又は請求項４に記載の電磁クラッチ。
【符号の説明】
【００５０】
Ｅ…外部駆動源としての車両エンジン、１０…被動機としての可変容量型圧縮機（圧縮機）、１６…回転軸、３０…電磁クラッチ、３１…駆動源側回転体としてのプーリ、３１ａ…摩擦面としての前面、３３ｃ…動力伝達遮断手段としてのリミッタ部、３３…回転軸側回転体を構成するハブ、３４…回転軸側回転体を構成するアーマチャ、３４ａ…摩擦面としての後面、３６…電磁コイル、３８…温度ヒューズ、４１…電源としてのバッテリ。
【図１】
2010281392.tif 000003
【図２】
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【図３】
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