(57)【要約】【課題】ドライバーに対して災害時での適切な対応を促すことができる車両制御システムを提供する。【解決手段】車両制御システムは、災害情報を受信すると、３０秒後に速度制限が行われることをドライバーに通知する。その後、車両制御システムは、ハザードランプを点滅させる制御を行って、３０秒経過した後に車両が停止されていなければ災害解除情報を受信するまで速度を制限する制御を行う。災害解除情報を受信すると車両制御システム１は、速度の制限を解除する。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
災害時に車両を制御する車両制御システムであって、
アンテナを制御して外部との無線通信を行い災害情報又は災害予測情報を受信する無線回路と、
前記災害情報又は災害予測情報が受信された後にハザードランプ又はライトを点滅させる制御、及び、ホーンを鳴動させる制御、の少なくとも１つを行う車両制御手段と、
を備えたことを特徴とする車両制御システム。
【請求項２】
災害時に車両を制御する車両制御システムであって、
アンテナを制御して外部との無線通信を行い災害情報又は災害予測情報を受信する無線回路と、
前記災害情報又は災害予測情報が受信された後に車両の速度を制限する制御、及び、パワーステアリングのアシスト力を制限する制御、の少なくとも１つを行う車両制御手段と、
を備えたことを特徴とする車両制御システム。
【請求項３】
前記災害情報又は災害予測情報が受信されると一定時間後に前記車両制御手段による制御が行われる旨を報知する報知手段をさらに備え、
前記車両制御手段が、前記報知手段による報知が行われてから前記一定時間経過後に前記車両の速度を制限する制御、及び、パワーステアリングのアシスト力を制限する制御、の少なくとも１つを行う
ことを特徴とする請求項２記載の車両制御システム。
【請求項４】
前記車両制御手段が、マイクロコンピュータで構成され、
前記無線回路、及び、前記マイクロコンピュータ、が１チップ上に設けられている
ことを特徴とする請求項１〜３何れか１項に記載の車両制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御システムに係り、特に、災害時に車両を制御する車両制御システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、大きな地震に対する防災への関心が高まっている。一般的に、大きな地震が発生しても、自動車を運転しているとすぐに地震であることに気付き難く、災害時での適切な対応が迅速にとれない、という問題があった。そこで、大きな地震が発生したときに信号機を使ってその旨をドライバーに伝える交通制御システムが提案されている（特許文献１）。
【０００３】
しかしながら、信号機を使って単にドライバーに大きな地震が発生した旨を伝えるだけでは、緊急時に的確な判断をなくしたドライバーは災害時での適切な対応をとることができない、という問題があった。このため、我先に逃げようとするドライバーが、速度を上げたり、救護活動の妨げになるところに車を乗り捨てたり、緊急車両についていくような無謀な運転をしてしまい、事故という二次災害を引き起こす恐れがあった。また、緊急車両が近づいてきたときには車を停めて路肩によせるという交通ルールさえ守れない人もいて、緊急車両の通行を妨げる恐れがあった。
【特許文献１】特開２００７−３２３３６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
そこで、本発明は、上記のような問題点に着目し、ドライバーに対して災害時での適切な対応を促すことができる車両制御システムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するためになされた請求項１記載の発明は、災害時に車両を制御する車両制御システムであって、アンテナを制御して外部との無線通信を行い災害情報又は災害予測情報を受信する無線回路と、前記災害情報又は災害予測情報が受信された後にハザードランプ又はライトを点滅させる制御、及び、ホーンを鳴動させる制御、の少なくとも１つを行う車両制御手段と、を備えたことを特徴とする車両制御システムに存する。
【０００６】
請求項２記載の発明は、災害時に車両を制御する車両制御システムであって、アンテナを制御して外部との無線通信を行い災害情報又は災害予測情報を受信する無線回路と、前記災害情報又は災害予測情報が受信された後に車両の速度を制限する制御、及び、パワーステアリングのアシスト力を制限する制御、の少なくとも１つを行う車両制御手段と、を備えたことを特徴とする車両制御システムに存する。
【０００７】
請求項３記載の発明は、前記災害情報又は災害予測情報が受信されると一定時間後に前記車両制御手段による制御が行われる旨を報知する報知手段をさらに備え、前記車両制御手段が、前記報知手段による報知が行われてから前記一定時間経過後に前記車両の速度を制限する制御、及び、パワーステアリングのアシスト力を制限する制御、の少なくとも１つを行うことを特徴とする請求項２記載の車両制御システムに存する。
【０００８】
請求項４記載の発明は、前記車両制御手段が、マイクロコンピュータで構成され、前記無線回路、及び、前記マイクロコンピュータ、が１チップ上に設けられていることを特徴とする請求項１〜３何れか１項に記載の車両制御システムに存する。
【発明の効果】
【０００９】
以上説明したように請求項１記載の発明によれば、災害発生時や災害が発生する前にハザードランプやライトが点滅したり、ホーンが鳴動されるので、そのまま走行しにくい状況となり、車を路肩によせて停車させるという災害時での適切な対応をドライバーに促すことができる。また、ハザードランプやライトが点滅したり、ホーンが鳴動されるので、周囲の車にも災害が発生したことを報知することができる。
【００１０】
請求項２記載の発明によれば、災害発生時や災害が発生する前に車両の速度やパワーステアリングのアシスト力が制限されるので、そのまま走行しにくい状況となり、速度を上げてその場から逃げたり、緊急車両の後をついていくことができなくなる。また、車を路肩によせて停車させるという災害時での適切な対応をドライバーに促すことができる。
【００１１】
請求項３記載の発明によれば、災害情報を受信してもすぐに車両の速度やパワーステアリングのアシスト力が制限されずに事前に制限することを報知してから一定時間経過後に車両の速度やパワーステアリングのアシスト力が制限されるので、車両の速度やパワーステアリングのアシスト力が制限されるまでの一定時間の間に通常の状態で安全な場所を見つけて停車することができる。
【００１２】
請求項４記載の発明によれば、無線回路及びマイクロコンピュータを１チップ上に設けることにより、周辺回路を小さく簡単に構成できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
第１実施形態
以下、本発明の第１実施形態を図面を参照して説明する。図１は、本発明の車両制御システムの一実施形態を示すブロック図である。同図に示すように、車両制御システム１は、アンテナとしての外付アンテナＡＴと、ＥＣＵ２と、から構成されている。上記外付アンテナＡＴは、電波を電気信号に変換して受信する無線アンテナである。
【００１４】
上記ＥＣＵ２は、無線回路２１と、車両制御手段としてのマイクロコンピュータ（マイコン）２２と、メモリ２３と、車内通信インタフェース（Ｉ／Ｆ）２４と、を１チップ上に設けた半導体チップである。上記無線回路２１は、外付アンテナＡＴを制御してＦＭ局、ＡＭ局、衛星放送局、路上に設置された路側器などの外部との無線通信を行い災害情報、災害解除情報を受信する回路である。
【００１５】
ここで、災害情報とは、大きな地震が発生したときにＦＭ局、ＡＭ局、衛星放送局、路側器などから送信される情報である。災害解除情報とは、大地震発生後に消防署や警察署、市町村役場などが安全が確保されたと判断したときにＦＭ局、ＡＭ局、衛星放送局、路側器を通じて送信する情報である。
【００１６】
上記無線回路２１は、高周波回路２１Ａと、信号処理回路２１Ｂと、から構成されている。高周波回路２１Ａは、外付アンテナＡＴが受信した電気信号を周波数フィルタして災害情報、災害解除情報を取り出す回路である。信号処理回路２１Ｂは、高周波回路２１Ａによって取り出された災害情報、災害解除情報を復調する信号処理を行う回路である。
【００１７】
上記マイコン２２は、処理プログラムに従って各種の処理を行う中央演算処理ユニット（ＣＰＵ）と、ＣＰＵが行う処理プログラムなどを格納した読出専用のメモリであるＲＯＭと、ＣＰＵでの各種の処理過程で利用するワークエリア、各種データを格納する読出書込自在のメモリであるＲＡＭと、を有し（何れも図示せず）、これらがバスラインによって接続されている。メモリ２３は、例えばマイコン２２の処理に用いる各種データが格納されている。
【００１８】
上述したマイコン２２は、車両通信Ｉ／Ｆ２４を介してＥＣＵ３１〜３６に接続されている。ＥＣＵ３１〜３６は、それぞれマイコンから構成されている。ＥＣＵ３１は、ハザードランプ４１に接続されていてハザードランプ４１の点灯を制御することができる。ＥＣＵ３２は、ライト４２に接続されていてライト４２の点灯を制御することができる。ＥＣＵ３３は、ホーン４３に接続されていてホーン４３の鳴動を制御することができる。
【００１９】
ＥＣＵ３４は、車速センサ４４１、エンジンに対する燃料の噴出口に設けたスロットル弁４４２、アクセルペダル４４３に接続されている。通常、ＥＣＵ３４はアクセルペダル４４３の操作量に応じてスロットル弁４４２の開閉を制御する。これに対して、後述する速度制限命令を受信すると、ＥＣＵ３４は車速センサ４４１から出力される車速パルスを取り込んで、速度が制限値を越えないようにアクセルペダル４４３の操作量に応じてスロットル弁４４２の開閉を制御する。
【００２０】
ＥＣＵ３５は、パワーステアリング４５に接続されていてパワーステアリング４５のアシスト力を制御することができる。ＥＣＵ３６は、スピーカ４６に接続されていてスピーカ４６を制御することができる。
【００２１】
次に、上述した構成の車両制御システム１の第１実施形態における動作について図２を参照して以下説明する。マイコン２２は、イグニッションスイッチのオンに応じて処理を開始する。まず、マイコン２２は、無線回路２１を制御して外部からの情報を受信する受信処理を行う（ステップＳ１）。受信処理を行った結果、災害情報が受信されなければ（ステップＳ２でＮ）、マイコン２２は再びステップＳ１に戻る。
【００２２】
これに対して、受信処理を行った結果、災害情報を受信すると（ステップＳ２でＹ）、マイコン２２は、車内通信Ｉ／Ｆ２４を介してＥＣＵ３６宛にドライバーに対する災害通知を出力する（ステップＳ３）。ＥＣＵ３６は、マイコン２２からドライバーに対する災害通知を受け取ると、スピーカ４６を制御して「地震が発生しました。安全な場所に車を停めてください」との音声を出力させる。
【００２３】
その後、マイコン２２は、車内通信Ｉ／Ｆ２４を介してＥＣＵ３１宛に点滅命令を出力してハザードランプ４１を点滅させる制御を行う（ステップＳ４）。ＥＣＵ３１は、点滅命令を受信すると、ハザードランプ４１を制御して点滅させる。なお、このときのハザードランプ４１の点滅パターンは、通常の等間隔の点滅でもよいし、災害時特有の点滅でもよい。災害時特有の点滅としては、例えば、５回点滅して少し間が開くパターンの繰り返しなどが考えられる。
【００２４】
次に、マイコン２２は、再び無線回路２１を制御して外部からの情報を受信する受信処理を行う（ステップＳ５）。ステップＳ５の受信処理を行った結果、災害解除情報が受信されなければ（ステップＳ６でＮ）、マイコン２２は再びステップＳ５に戻る。
【００２５】
これに対して、ステップＳ５の受信処理を行った結果、災害解除情報を受信すると（ステップＳ６でＹ）、マイコン２２は、車内通信Ｉ／Ｆ２４を介してＥＣＵ３１宛に点滅解除命令を出力してハザードランプ４１の点滅を解除させる制御を行った後に（ステップＳ７）、ステップＳ１に戻る。ＥＣＵ３１は、点滅解除命令を受信すると、ハザードランプ４１を制御して点滅を停止させる。
【００２６】
上述した車両制御システム１によれば、災害発生時にハザードランプ４１が点滅するため、そのまま走行しにくい状況となり、車を路肩によせて停止させるという災害時での適切な対応をドライバーに促すことができる。また、災害発生時にハザードランプ４１が点滅するので、周囲の車にも災害が発生したことを報知することができる。
【００２７】
また、上述した車両制御システム１によれば、無線回路２１及びマイコン２２を１チップ上に設けることにより、無線回路２１、マイコン２２を別々に設けた場合に比べて周辺回路を小さく簡単に構成することができる。
【００２８】
なお、図１にはハザードランプ４１に接続されるＥＣＵ３１の他にＥＣＵ３２〜３５がＥＣＵ２に接続されているが、第１実施形態においては、少なくともハザードランプ４１に接続されるＥＣＵ３１がＥＣＵ２に接続されていればよい。
【００２９】
第２実施形態
次に、本発明の第２実施形態を図面を参照して説明する。第２実施形態における車両制御システム１の構成は、第１実施形態において既に説明した図１に示す車両制御システム１と同等の構成のためここでは詳細な説明は省略する。
【００３０】
次に、上述した構成の車両制御システム１の第２実施形態における動作について図３を参照して以下説明する。なお、図３において、上述した第１実施形態で既に説明した図２に示すフローチャートと同等の動作の部分には同一符号を付してその詳細な説明を省略する。マイコン２２は、イグニッションスイッチのオンに応じて処理を開始する。まず、マイコン２２は、第１実施形態と同様に、ステップＳ１〜Ｓ３の動作を順次行う。
【００３１】
ステップＳ３の動作を行った後、マイコン２２は、車内通信Ｉ／Ｆ２４を介してＥＣＵ３２宛に点滅命令を出力してライト４２を点滅させる制御を行う（ステップＳ８）。ＥＣＵ３２は、点滅命令を受信すると、ライト４２を制御して点滅させる。なお、このときのライト４２の点滅パターンは、通常の等間隔の点滅でもよいし、災害時特有の点滅でもよい。災害時特有の点滅としては、例えば、５回点滅して少し間が開くパターンの繰り返しなどが考えられる。
【００３２】
その後、マイコン２２は、第１実施形態と同様にステップＳ５及びＳ６の動作を順次行う。そして、ステップＳ５の受信処理を行った結果、災害解除情報を受信すると（ステップＳ６でＹ）、マイコン２２は、車内通信Ｉ／Ｆ２４を介してＥＣＵ３２宛に点滅解除命令を出力してライト４２の点滅を解除させる制御を行った後に（ステップＳ９）、ステップＳ１に戻る。ＥＣＵ３２は、点滅解除命令を受信すると、ライト４２を制御して点滅を停止させる。
【００３３】
上述した車両制御システム１によれば、災害発生時にライト４２が点滅するため、そのまま走行しにくい状況となり、車を路肩によせて停止させるという災害時での適切な対応をドライバーに促すことができる。また、災害発生時にライト４２が点滅するので、周囲の車にも災害が発生したことを報知することができる。
【００３４】
なお、図１にはライト４２に接続されるＥＣＵ３２の他にＥＣＵ３１、３３〜３５が車両通信Ｉ／Ｆ２４を介してＥＣＵ２に接続されているが、第２実施形態においては、少なくともライト４２に接続されるＥＣＵ３２がＥＣＵ２に接続されていればよい。
【００３５】
また、上述した第２実施形態によれば、災害発生時にライト４２のみを点滅させていたが、本発明はこれに限ったものではない。災害発生時にライト４２だけでなく、第１実施形態と同様にハザードランプ４１も点滅させるようにしてもよい。
【００３６】
第３実施形態
次に、本発明の第３実施形態を図面を参照して説明する。第３実施形態における車両制御システム１の構成は、第１実施形態において既に説明した図１に示す車両制御システム１と同等の構成のためここでは詳細な説明は省略する。
【００３７】
次に、上述した構成の車両制御システム１の第３実施形態における動作について図４を参照して以下説明する。なお、図４において、上述した第１実施形態で既に説明した図２に示すフローチャートと同等の動作の部分には同一符号を付してその詳細な説明を省略する。マイコン２２は、イグニッションスイッチのオンに応じて処理を開始する。まず、マイコン２２は、第１実施形態と同様に、ステップＳ１〜Ｓ３の動作を順次行う。
【００３８】
ステップＳ３の動作を行った後、マイコン２２は、車内通信Ｉ／Ｆ２４を介してＥＣＵ３３宛にホーン４３の鳴動命令を出力してホーン４３を鳴動させる制御を行う（ステップＳ１０）。ＥＣＵ３３は、鳴動命令を受信すると、ホーン４３を制御して鳴動させる。なお、このときのホーン４３の鳴動パターンは、連続鳴動でも良いし、等間隔での間欠鳴動でもよいし、災害時特有の鳴動パターンでもよい。災害時特有の鳴動パターンとしては、例えば、５回、間欠鳴動して少し間が開くパターンの繰り返しなどが考えられる。
【００３９】
その後、マイコン２２は、第１実施形態と同様にステップＳ５及びＳ６の動作を順次行う。そして、ステップＳ５の受信処理を行った結果、災害解除情報を受信すると（ステップＳ６でＹ）、マイコン２２は、車内通信Ｉ／Ｆ２４を介してＥＣＵ３３宛に鳴動解除命令を出力してホーン４３の鳴動を解除させる制御を行った後に（ステップＳ１１）、ステップＳ１に戻る。ＥＣＵ３３は、鳴動解除命令を受信すると、ホーン４３を制御して鳴動を停止させる。
【００４０】
上述した車両制御システム１によれば、災害発生時にホーン４３が鳴動するため、そのまま走行しにくい上京となり、車を路肩によせて停止させるという災害時での適切な対応をドライバーに促すことができる。また、災害発生時にホーン４３が鳴動するので、周囲の車にも災害が発生したことを報知することができる。
【００４１】
なお、図１にはホーン４３に接続されるＥＣＵ３３の他にＥＣＵ３１、３２、３４、３５が車両通信Ｉ／Ｆ２４を介してＥＣＵ２に接続されているが、第２実施形態においては、少なくともホーン４３に接続されるＥＣＵ３３がＥＣＵ２に接続されていればよい。
【００４２】
また、上述した第２実施形態によれば、災害発生時にホーン４３のみを鳴動させていたが、本発明はこれに限ったものではない。災害発生時にホーン４３だけでなく、第１、第２実施形態と同様にハザードランプ４１の点滅やライト４２の点滅も同時に行ってもよい。
【００４３】
なお、上述した第１〜第３実施形態では、車両制御システム１は災害情報を受信したときハザードランプ４１、ライト４２の点滅、ホーン４３の鳴動を行っていたが本発明はこれに限ったものではない。例えば、車両制御システム１は、○分後に地震が発生するとの災害予測情報を受信したときにハザードランプ４１、ライト４２の点滅、ホーン４３の鳴動を行うようにしてもよい。このときの点滅、鳴動パターンとしては、例えば地震が来るまでの時間が短くなると点滅や間欠鳴動が早くなり、地震到達後から災害解除情報を受信するまでは例えば３回点滅、間欠鳴動して少し間が開くパターンを繰り返すことも考えられる。
【００４４】
第４実施形態
次に、本発明の第４実施形態を図面を参照して説明する。第４実施形態における車両制御システム１の構成は、第１実施形態において既に説明した図１に示す車両制御システム１と同等の構成のためここでは詳細な説明は省略する。
【００４５】
次に、上述した構成の車両制御システム１の第４実施形態における動作について図５を参照して以下説明する。なお、図５において、上述した第１実施形態で既に説明した図２に示すフローチャートと同等の動作の部分には同一符号を付してその詳細な説明を省略する。マイコン２２は、イグニッションスイッチのオンに応じて処理を開始する。まず、マイコン２２は、第１実施形態と同様に、ステップＳ１、Ｓ２の動作を順次行う。
【００４６】
ステップＳ１で受信処理を行った結果、災害情報を受信すると（ステップＳ２でＹ）、マイコン２２は、車内通信Ｉ／Ｆ２４を介してＥＣＵ３６宛にドライバーに対する災害通知及び速度制限通知を出力する（ステップＳ１２）。ＥＣＵ３６は、マイコン２２からドライバーに対する災害通知及び速度制限通知を受け取ると、報知手段として働くスピーカ４６を制御して「地震が発生しました。３０秒後に速度制限を行います。安全な場所に車を停めてください。」との音声を出力させる。
【００４７】
その後、マイコン２２は、第１実施形態と同様に車内通信Ｉ／Ｆ２４を介してＥＣＵ３１宛に点滅命令を出力してハザードランプ４１を点滅させる制御を行う（ステップＳ４）。そして、マイコン２２は、３０秒（一定時間）をカウンタするタイマを起動させて（ステップＳ１３）、タイマが３０秒をカウントするのを待って（ステップＳ１４でＹ）、車両が停止したか否かを判断する（ステップＳ１５）。車両が停止したか否かの判断は、例えばシフトレバーがパーキングポジションになっているか否かで判断することができる。
【００４８】
車両が停止していないと判断すると（ステップＳ１５でＮ）、マイコン２２は、車内通信Ｉ／Ｆ２４を介してＥＣＵ３４宛に速度制限命令を出力して速度を制限する制御を行う（ステップＳ１６）。ＥＣＵ３４は、速度制限命令を受信すると、車速センサ４４１からの車速パルスを取り込んで速度が制限値を越えないようにアクセルペダル４４３の操作量に応じてスロットル弁４４２の開度を制御する。
【００４９】
その後、マイコン２２は、第１実施形態と同様にステップＳ５及びＳ６の動作を順次行う。そして、ステップＳ５の受信処理を行った結果、災害解除情報を受信すると（ステップＳ６でＹ）、マイコン２２は、車両通信Ｉ／Ｆ２４を介してＥＣＵ３４宛に速度制限解除命令を出力して速度の制限を解除する制御を行った後に（ステップＳ１７）、第１実施形態と同様にステップＳ７を行う。ＥＣＵ３４は、速度制限解除命令を受信すると、車速センサ４４１からの車速パルスの取り込みをやめてアクセルペダル４４３に操作量のみに応じてスロットル弁４４２の開度を制御する。
【００５０】
これに対して、すでに車両が停止していれば（ステップＳ１５でＹ）、マイコン２２は、第１実施形態と同様にステップＳ５及びＳ６の動作を順次行う。そして、ステップＳ５で受信処理を行った結果、災害解除情報を受信すると（ステップＳ６でＹ）、マイコン２２は、第２実施形態と同様にステップＳ７を行う。一方、ステップＳ５で受信処理を行った結果、災害解除情報が受信されなければ（ステップＳ６でＮ）、マイコン２２は、再びステップＳ１５に進む。
【００５１】
上述した車両制御システム１によれば、災害発生時に車両の速度が制限されるので、そのまま走行しにくい状況となり、速度を上げてその場から逃げたり、緊急車両の後をついていくことができなくなる。また、車を路肩によせて停車させるという災害時での適切な対応をドライバーに促すことができる。
【００５２】
また、上述した車両制御システム１によれば、災害情報を受信してもすぐに車両の速度が制限されずに事前にスピーカ４６で制限することを報知して３０秒経過後に車両の速度が制限される。これにより、車両の速度が制限されるまでの３０秒間に通常の状態で安全な場所を見つけて停車することができる。
【００５３】
なお、上述した第４実施形態では、スピーカ４６で車両の速度を制限することを報知してから実際に車両の速度を制限するまでの一定時間を３０秒としていたが、一定時間としては３０秒に限ったものではない。
【００５４】
また、図１にはスロットル弁４４２に接続されるＥＣＵ３４の他にＥＣＵ３２、３３、３５が車両通信Ｉ／Ｆ２４を介してＥＣＵ２に接続されているが、第４実施形態においては、少なくともスロットル弁４４２に接続されるＥＣＵ３４がＥＣＵ２に接続されていればよい。
【００５５】
また、上述した第４実施形態においては、災害情報を受信した後にハザードランプ４１を点滅させていたが、本発明はこれに限ったものではない。例えば、災害情報の受信に応じて速度のみを制限することも考えられる。また、災害情報を受信した後にライト４２を点滅させたり、ホーン４３を鳴動させることも考えられる。
【００５６】
また、上述した第４実施形態においては、スロットル弁４４２の開度を制御して車両の速度を制限していたが、本発明はこれに限ったものではない。例えば、アクセルペダル４４３の踏込量を機械的に制限して車両の速度を制限することも考えられる。
【００５７】
第５実施形態
次に、本発明の第５実施形態を図面を参照して説明する。第５実施形態における車両制御システム１の構成は、第１実施形態において既に説明した図１に示す車両制御システム１と同等の構成のためここでは詳細な説明は省略する。
【００５８】
次に、上述した構成の車両制御システム１の第５実施形態における動作について図６を参照して以下説明する。なお、図６について、上述した第１実施形態で既に説明した図２に示すフローチャートと同等の動作の部分には同一符号を付してその詳細な説明を省略する。マイコン２２は、イグニッションスイッチのオンに応じて処理を開始する。まず、マイコン２２は、第１実施形態と同様に、ステップＳ１、Ｓ２の動作を順次行う。
【００５９】
ステップＳ１で受信処理を行った結果、災害情報を受信すると（ステップＳ２でＹ）、マイコン２２は、車内通信Ｉ／Ｆ２４を介してＥＣＵ３６宛にドライバーに対する災害通知及びアシスト力制限通知を出力する（ステップＳ１８）。ＥＣＵ３６は、マイコン２２からドライバーに対する災害通知及びアシスト力制限通知を受け取ると、スピーカ４６を制御して「地震が発生しました。３０秒後にハンドルが重くなります。安全な場所に車を停めてください。」との音声を出力させる。
【００６０】
その後、マイコン２２は、３０秒（一定時間）をカウンタするタイマを起動させて（ステップＳ１９）、タイマが３０秒をカウントするのを待って（ステップＳ２０でＹ）、車内通信Ｉ／Ｆ２４を介してＥＣＵ３５宛てにアシスト力オフ命令を出力してパワーステアリング４５のアシスト力を制限する制御を行う（ステップＳ２１）。ＥＣＵ３５は、アシスト力オフ命令を受信するとパワーステアリング４５の油圧をオフする。これにより、ハンドルにはパワーステアリング４５からのアシスト力が全く加わらない状態となり、ハンドルが重くなる。
【００６１】
その後、マイコン２２は、強制解除スイッチが押されたか否かを判断する（ステップＳ２２）。強制解除スイッチは、ドライバーがアシスト力制限を解除したいときに操作されるスイッチである。強制解除スイッチが押されていない場合（ステップＳ２１でＮ）、マイコン２２は、第１実施形態と同様にステップＳ５及びＳ６の動作を順次行う。
【００６２】
そして、ステップＳ５の受信処理を行った結果、災害解除情報を受信すると（ステップＳ６でＹ）、マイコン２２は、車両通信Ｉ／Ｆ２４を介してＥＣＵ３５宛にアシスト力制限解除命令を出力してパワーステアリング４５のアシスト力の制限を解除する制御を行った後に（ステップＳ２３）、ステップＳ１に戻る。ＥＣＵ３５は、アシスト力制限解除命令を受信すると、パワーステアリング４５の油圧をオンする。これにより、ハンドルにはパワーステアリング４５からのアシスト力が加わるようになる。
【００６３】
一方、強制解除スイッチが押されると（ステップＳ２２でＹ）、マイコン２２は、災害解除情報を受信していなくても、車両通信Ｉ／Ｆ２４を介してＥＣＵ３５宛にアシスト力制限解除命令を出力してアシスト力の制限を解除する制御を行った後に（ステップＳ２４）、処理を終了する。
【００６４】
上述した車両制御システム１によれば、災害発生時にパワーステアリング４５のアシスト力が制限されるので、そのまま走行しにくい状況となり、速度を上げてその場から逃げたり、緊急車両の後をついていくことができなくなる。また、車を路肩によせて停車させるという災害時での適切な対応をドライバーに促すことができる。
【００６５】
また、上述した車両制御システム１によれば、災害情報を受信してもすぐにアシスト力が制限されずに事前にスピーカ４６で制限することを報知して３０秒経過後にアシスト力が制限される。これにより、アシスト力が制限されるまでの３０秒間に通常の状態で安全な場所を見つけて停車することができる。
【００６６】
なお、図１にはパワーステアリング４５に接続されるＥＣＵ３５の他にＥＣＵ３１〜３４が車両通信Ｉ／Ｆ２４を介してＥＣＵ２に接続されているが、第５実施形態においては、少なくともパワーステアリング４５に接続されるＥＣＵ３５がＥＣＵ２に接続されていればよい。
【００６７】
また、上述した第５実施形態によれば、災害情報を受信すると一定時間経過後にアシスト力の制限のみが行われていたが、本発明はこれに限ったものではない。例えば、第４実施形態のように、一定時間経過後に速度の制限も同時に行ってもよい。また、災害情報の受信に応じてハザードランプ４１、ライト４２を点滅させたり、ホーン４３を鳴動させてもよい。
【００６８】
また、上述した第５実施形態によれば、災害情報を受信すると、油圧をオフしてハンドルに全くアシスト力が加わらないように制限していたが、本発明はこれに限ったものではない。例えば、アシスト力が制限値を越えないようにアシスト力を制限することも考えられる。
【００６９】
また、上述した第４及び第５実施形態によれば、災害情報を受信した後に速度やアシスト力の制限を行っていたが、本発明はこれに限ったものではない。例えば、車両制御システム１は、○分後に地震が発生するとの災害予測情報を受信したときに速度やアシスト力の制限を行うようにしてもよい。
【００７０】
なお、上述した第１〜第５実施形態では、スピーカ４６を用いて音声で災害通知や速度、アシスト力制限通知を行っていたが、本発明はこれに限ったものではない。例えば、表示器を用いて視覚で災害通知や速度、アシスト力制限通知を行っても良い。また、音声と視覚との両方で災害通知や速度、アシスト力制限通知を行っても良い。
【００７１】
また、上述した第１〜第５実施形態に示すような車両制御システム１を搭載した車両（以下災害制御車両）の高速道路の利用料金を割り引きできるようにしてもよい。この場合、高速道路の入口に設置された路側器と通信を行って料金の支払い処理を行うＥＴＣ端末に車両制御システム１を搭載する。このＥＴＣ端末に搭載された車両制御システム１は、高速道路の入口に設置された路側器に対して災害制御車両である旨を送信する送信手段を備えている。一方、高速道路の入口に設置された路側器は、通過車両から災害制御車両である旨を受け取ると、利用料金を割り引きする課金手段を備えている。
【００７２】
また、災害制御車両のみ高速道路や首都圏内を通行できるようにしてもよい。この場合、高速道路や首都圏内の全ての入口に路側器を設置する。そして、路側器が、通過車両から災害制御車両である旨を受け取るとゲートを開き、通過車両から災害制御車両である旨を受け取ることができないとゲートを閉めるゲート制御手段を備えている。
【００７３】
また、前述した実施形態は本発明の代表的な形態を示したに過ぎず、本発明は、実施形態に限定されるものではない。即ち、本発明の骨子を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】本発明の車両制御システムの一実施形態を示すブロック図である。
【図２】第１実施形態におけるマイコンの処理手順を示すフローチャートである。
【図３】第２実施形態におけるマイコンの処理手順を示すフローチャートである。
【図４】第３実施形態におけるマイコンの処理手順を示すフローチャートである。
【図５】第４実施形態におけるマイコンの処理手順を示すフローチャートである。
【図６】第５実施形態におけるマイコンの処理手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７５】
１    車両制御システム
２１  無線回路
２２  マイクロコンピュータ（車両制御手段）
４６  スピーカ（報知手段）
ＡＴ  外付アンテナ（アンテナ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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