(57)【要約】【課題】滑らかなクラッチ接続を実現し、車両走行の快適性を向上させることができるクラッチストローク制御装置を提供する。【解決手段】クラッチフルードの熱膨張により新たに検出したスタンバイ位置（ＳＴＢ１）が、予め設定したスタンバイ位置（ＳＴＢ０）と異なっていても、クラッチトルク伝達時にはＳＴＢ１とＳＴＢ０との差分αで補正を行い、ストロークを調整するので、クラッチフルードが熱膨張してストローク−トルク特性が変動しても、ストロークを最適に制御して、フライホイール２２とクラッチディスク４３との係合およびクラッチトルクの伝達を過不足なく制御して、従来と比較して滑らかなクラッチ接続を実現し、車両走行の快適性を向上させることができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１ピストンを内装した第１シリンダと第２ピストンを内装した第２シリンダとがシリンダ間油路により連通され、前記第１ピストンと前記第１シリンダと前記シリンダ間油路と前記第２シリンダと前記第２ピストンとにより形成される油室に作動油が封入され、前記第１ピストンの移動により前記作動油を介して前記第２ピストンが移動されるシリンダ機構と、
前記第１ピストンを移動させるピストン移動手段と、
フライホイールとクラッチディスクとを押圧させることによりクラッチトルクを伝達させ、前記第２ピストンの移動により前記フライホイールと前記クラッチディスクとの距離および押圧力が決定されるクラッチ機構と、
前記フライホイールと前記クラッチディスクとの接触を検出するクラッチ接触検出手段と、
前記第１ピストンの規定位置からの移動量を示すストロークと、前記クラッチトルクの大きさと、の対応関係を表すストローク−トルク特性マップを記憶するストローク−トルク特性マップ記憶手段と、
前記フライホイールと前記クラッチディスクとの距離を予め設定した待機離間距離とする前記第２ピストンの位置に対応する前記第１ピストンの位置を、第１待機位置として記憶する第１待機位置記憶手段と、
前記クラッチ接触検出手段により前記フライホイールと前記クラッチディスクとの接触が検出されたときの前記第１ピストンの位置に基づいて、前記フライホイールと前記クラッチディスクとの距離が前記待機離間距離となる前記第１ピストンの位置を求め、第２待機位置として決定する第２待機位置決定手段と、
前記第１待機位置と、前記第２待機位置と、の差分を補正値として算出する補正値算出手段と、
前記補正値算出手段に算出された前記補正値を記憶する補正値記憶手段と、
前記クラッチ機構に対するクラッチトルクの伝達指令に基づき、前記ストローク−トルク特性マップにより求められた前記伝達指令に含まれるクラッチトルクの大きさに応じた前記ストロークを、前記補正値記憶手段に記憶された補正値により補正するトルク伝達時ストローク補正手段と、を備え、
前記ピストン移動手段は、前記トルク伝達時ストローク補正手段に補正されたストロークに基づいて前記第１ピストンを移動させることを特徴とするクラッチストローク制御装置。
【請求項２】
前記作動油を充填するリザーバタンクと前記第１シリンダとを連通する給油用油路を備え、
前記シリンダ機構は、前記第１ピストンにより前記給油用油路を閉鎖し、前記ピストン移動手段により前記フライホイールと前記クラッチディスクとを係合させた位置から前記第１シリンダ内の前記油室を拡張する方向に前記第１ピストンが移動されることにより前記給油用油路を開放可能とし、
前記補正値記憶手段は、前記給油用油路の開放時に前記第２待機位置と前記第１待機位置とが同一であることを示す前記補正値を記憶することを特徴とする請求項１に記載のクラッチストローク制御装置。
【請求項３】
前記ピストン移動手段は、前記第２待機位置決定手段による前記第２待機位置の決定に伴い、前記第１ピストンを設定された前記第２待機位置に移動させることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のクラッチストローク制御装置。
【請求項４】
前記クラッチ機構を備えた車両の停車を検出する車両停車検出手段と、
前記クラッチディスクから回転トルクを入力し、変速して、前記車両の駆動輪に動力を伝達する動力伝達軸に出力する変速装置と、を備え、
前記第２待機位置決定手段は、前記車両停車検出手段により前記車両の停車を検出したとき、前記変速装置による変速を、前記クラッチディスクから入力した回転トルクを前記動力伝達軸への伝達を遮断するニュートラルレンジに変更させ、前記第２待機位置を決定することを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載のクラッチストローク制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチ係合時のストロークを制御するクラッチストローク制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンから変速機への動力伝達の断接を行うクラッチ機構を、運転状態（車速、アクセル開度、エンジン回転速度等）に応じて自動的に制御するクラッチ制御装置が知られている。  
図７に、従来のクラッチ制御装置を搭載した車両の概略ブロック構成図を示し、従来のクラッチ制御装置について、説明する。
【０００３】
図７に示すように、クラッチ制御装置は、エンジン２２０から変速機２３０への動力伝達の断接を行うクラッチ機構２４０と、クラッチ機構２４０を動作させる油圧システム２６０と、油圧システム２６０を動作させるクラッチアクチュエーター２８０と、車両２１０全体を制御するための車両用電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）３００と、を備えている。
【０００４】
クラッチ機構２４０は、エンジン２２０の出力軸であるクランクシャフト２２１の回転を、変速機２３０のインプットシャフト２３１に伝達したり、その回転伝達を遮断したりするためのものである。
【０００５】
クラッチ機構２４０は、油圧システム２６０のスレーブピストン２６４に、ダイヤフラムスプリング２４５のレバー先端部２４５ｂがエンジン２２０方向（図中左方向）に押圧される。ダイヤフラムスプリング２４５のレバー先端部２４５ｂがエンジン２２０方向に押圧されると、クラッチカバー２４２の内端部に狭持されているレバー基部２４５ｃを支点にして、外周部２４５ａが押圧方向と逆方向、すなわち、変速機２３０方向（図中右方向）に押し拡げられる。これにより、ダイヤフラムスプリング２４５からプレッシャープレート２４４への押圧力が解かれ、クラッチディスク２４３とフライホイール２２２との間の摩擦力がなくなり、係合が開放され、回転伝達を遮断（いわゆるクラッチが切断）される。
【０００６】
一方、油圧システム２６０のスレーブピストン２６４が変速機２３０方向（図中右方向）に引き戻されると、ダイヤフラムスプリング２４５が元の形状に戻り、クラッチディスク２４３がフライホイール２２２方向（図中左方向）に押圧され、エンジン２２０のクランクシャフト２２１の回転が変速機２３０のインプットシャフト２３１に伝達（いわゆるクラッチが接続）される。したがって、油圧システム２６０のスレーブピストン２６４の位置と押圧力とによって、フライホイール２２２とクラッチディスク２４３との距離および押圧力が決定される。
【０００７】
油圧システム２６０は、マスターシリンダ２６１とスレーブシリンダ２６３とがフルード通路２６５で連通されている。また、マスターシリンダ２６１には、マスターピストン２６２が内装され、スレーブシリンダ２６３には、スレーブピストン２６４が内装されている。マスターシリンダ２６１と、マスターピストン２６２と、スレーブシリンダ２６３と、スレーブピストン２６４と、フルード通路２６５と、により形成される空間を、フルード室とする。フルード室には、作動油（以下、クラッチフルードという）が充填されている。
【０００８】
マスターシリンダ２６１のマスターピストン２６２が押し込まれ、マスターシリンダ２６１のフルード室が縮小する方向（図中左方向）に移動されると、マスターシリンダ２６１とリザーバタンク２６６とを連通する給油ポート２６７が閉鎖される。給油ポート２６７が閉鎖されると、クラッチフルードは、マスターピストン２６２に押し込まれた分だけ、マスターシリンダ２６１からフルード通路２６５を介してスレーブシリンダ２６３に押し出される。クラッチフルードがスレーブシリンダ２６３に流入されることにより、スレーブピストン２６４が、クラッチ機構２４０のダイヤフラムスプリング２４５のレバー先端部２４５ｂを押圧する。  
したがって、ダイヤフラムスプリング２４５のレバー先端部２４５ｂにかかる押圧力は、マスターシリンダ２６１のマスターピストン２６２を押し込む量によって決定される。
【０００９】
また、クラッチアクチュエーター２８０は、ＥＣＵ３００に制御され、移動ロッド２８５を軸方向（図中左右方向）に移動させる。移動ロッド２８５は、油圧システム２６０のマスターピストン２６２と機械的に接続されている。このため、油圧システム２６０のマスターピストン２６２は、クラッチアクチュエーター２８０の移動ロッド２８５によって移動させられる。
【００１０】
以上のように、ＥＣＵ３００は、クラッチアクチュエーター２８０の移動ロッド２８５の移動量を制御することにより、油圧システム２６０のマスターピストン２６２の移動量、クラッチフルードの押圧力、スレーブピストン２６４の押圧力を変化させ、フライホイール２２２とクラッチディスク２４３との距離および押圧力を調整することができ、クラッチ機構２４０の動力伝達を制御することができる。
【００１１】
ここで、マスターピストン２６２の移動量は、クラッチアクチュエーター２８０の移動ロッド２８５の移動量（以下、ストロークという）を検出するストロークセンサ３１２を設けることにより、測定することができる。このため、ＥＣＵ３００は、このストロークセンサ３１２が検出した値により、クラッチアクチュエーター２８０を制御して、クラッチディスク２４３の位置を制御することができる。
【００１２】
また、このようなクラッチ制御装置において、クラッチの係合時には、短時間でクラッチの開放状態から係合状態に移行しなければならない。したがって、クラッチの開放時には、次のクラッチの係合に備え、フライホイールとクラッチディスクとの距離を接触させない範囲でできるだけ近くで待機させるようにする必要がある。このようなクラッチ開放時のクラッチディスクの待機位置を、スタンバイ位置という。ここで、スタンバイ位置への移動は、上記のように、ＥＣＵがマスターピストンの移動量をストロークセンサの検出値により制御することにより、実現させている。
【００１３】
ところで、クラッチディスクは、フライホイールと摩擦により係合させているため、長期間使用すると摩耗して、厚さが変わってしまう。したがって、実際にクラッチディスクとフライホイールとが係合する位置がずれてしまう。このため、クラッチディスクとフライホイールとを所望の押圧力（以下、クラッチトルクという）で係合させることができない、あるいは、所望のクラッチトルクで係合させるまでに時間がかかってしまうという問題があった。
【００１４】
そこで、このようなクラッチディスクの経年変化に対して、エンジンの始動時において、クラッチディスクのスタンバイ位置を学習できるようにしたものが提案されている。  
このスタンバイ位置の学習とは、まず、クラッチディスクとフライホイールとを接触させ、この接触した位置から所定量だけ離した位置をスタンバイ位置として検出し、この検出したスタンバイ位置を新たなスタンバイ位置として学習するようにしている。
【００１５】
具体的には、シフトレバーがニュートラル（中立）レンジの状態、すなわち、変速機が動力伝達させず、かつ、変速機のインプットシャフト、すなわちクラッチディスクの回転数が略零の状態で、フライホイールおよびクラッチディスク間の回転伝達を切り離した開放（非係合状態）から徐々にクラッチディスクの位置を回転中のフライホイール側にずらしていく。そして、これらフライホイールおよびクラッチディスク間の回転伝達が開始して、変速機のインプットシャフトが回転を始めるときのクラッチディスクの位置を接触位置とし、このクラッチディスクの位置から所定量だけ戻した位置をスタンバイ位置として検出して、このスタンバイ位置を学習するようにしている。
【００１６】
このように、スタンバイ位置の検出には、シフトレバーがニュートラルレンジであることを条件としている。このため、シフトレバーがニュートラルレンジの状態が必須条件であるエンジン始動時を利用して、上記スタンバイ位置の学習を実施していた。
【００１７】
ところで、駐車時等のイグニッションスイッチのオフによりエンジンが停止しているときには、フライホイールとクラッチディスクとを係合状態にしておくのが一般的である。したがって、エンジンの始動時には、フライホイールとクラッチディスクとの係合が解除される前にエンジンが始動し、変速機のインプットシャフトが回転してしまう場合がある。
【００１８】
ところが、スタンバイ位置を検出するためには、変速機のインプットシャフトの回転数が略零の状態となっている必要がある。すなわち、スタンバイ位置の検出は、変速機のインプットシャフトの回転数が略零の状態となるまで待たなければならない。また、スタンバイ位置の検出を終了しなければ、車両の発進を行うことができない。
【００１９】
したがって、上記のようなエンジン始動時にスタンバイ位置の学習を行うものでは、エンジン始動時に変速機のインプットシャフトが回転してしまうと、スタンバイ位置の学習開始時間が遅くなり、これに伴って、車両の発進までに時間がかかってしまう。このため、スタンバイ位置の学習をエンジンの始動時ではなく、エンジンの停止時に行うようにしたクラッチ制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００３−６５３６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００２０】
しかしながら、上記のような従来のものにおいては、スタンバイ位置の設定を、エンジン始動時またはエンジン停止時にしか行うことができなかった。したがって、例えば、エンジンが稼働している最中に、クラッチフルードが温度変化によって熱膨張して最適な位置からずれてしまうと、クラッチ係合を快適に行うことができないという問題があった。
【００２１】
具体的には、エンジン稼働中に、マスターシリンダとリザーバタンクを連通するための給油ポートが閉じている状態が長時間（例えば、２０分）持続した場合には、クラッチフルードが熱膨張し、スレーブシリンダが押し出され、フライホイールとクラッチディスクとの距離が大きくなってしまう場合がある。このため、予め設定されたスタンバイ位置でマスターピストンを制御しておくと、フライホイールとクラッチディスクとの距離が所望の距離よりも大きくなってしまい、クラッチの係合時にも所望の係合位置までクラッチディスクが移動せず、エンジン側にかかるトルクの負荷が小さくなり、エンジンが吹け上がってしまうという問題があった。
【００２２】
さらに、給油ポート閉鎖時に、従来のスタンバイ位置の学習を適用してしまうと、学習時のスタンバイ位置は適正な位置とすることができたとしても、給油ポート解放後のスタンバイ位置が大きくずれてしまうという問題がある。
【００２３】
すなわち、クラッチを完全に係合させる場合、図７を参照すると、マスターピストン２６２をマスターシリンダ２６１のフルード室が拡大する方向（図中右方向）に引き戻し、クラッチディスク２４３とフライホイール２２２とを係合させ、さらに、マスターピストン２６２を引き戻して、マスターシリンダ２６１とリザーバタンク２６６とを連通する給油ポート２６７が開放される位置まで戻す。このように給油ポート２６７を開放すると、フルード室内に封入されていたクラッチフルードが、リザーバタンク２６６に逃がされ、スレーブピストン２６４の位置は、前回の給油ポート２６７の閉鎖時でクラッチフルードが膨張する前の位置とほぼ同一位置となる。
【００２４】
このような給油ポート解放後、再びクラッチ係合を行う場合、フルード室内のクラッチフルードの体積は前回の給油ポート２６７の閉鎖時と同一となり、ストロークに対するクラッチトルクの特性が元の状態に戻っている。このため、スタンバイ位置は元の位置に戻さなければならない。ところが、給油ポート解放後の次のクラッチ係合までに、車両が停車しないとスタンバイ位置の学習を行うことができない。
【００２５】
したがって、給油ポート閉鎖時に、従来のスタンバイ位置の学習を適用してしまうと、給油ポート解放後も、給油ポート閉鎖中に設定したマスターピストンを引き戻した位置をスタンバイ位置として制御してしまうため、クラッチディスクとフライホイールとが適切な位置よりも近い距離で待機してしまい、クラッチ係合時にクラッチディスクとフライホイールとの係合が早すぎて走行の安定性を欠いてしまう虞が生じるという問題があった。
【００２６】
また、クラッチフルードが熱収縮する場合にも、マスターピストンおよびスレーブピストンの移動方向が逆になるだけで、上記と同様の問題が発生し、走行の安定性を欠いてしまったり、エンジンの吹け上がりが発生してしまう虞が生じるという問題があった。
【００２７】
本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、滑らかなクラッチ接続を実現し、車両走行の快適性を向上させることができるクラッチストローク制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００２８】
本発明に係るクラッチストローク制御装置は、上記課題を解決するため、（１）第１ピストンを内装した第１シリンダと第２ピストンを内装した第２シリンダとがシリンダ間油路により連通され、前記第１ピストンと前記第１シリンダと前記シリンダ間油路と前記第２シリンダと前記第２ピストンとにより形成される油室に作動油が封入され、前記第１ピストンの移動により前記作動油を介して前記第２ピストンが移動されるシリンダ機構と、前記第１ピストンを移動させるピストン移動手段と、フライホイールとクラッチディスクとを押圧させることによりクラッチトルクを伝達させ、前記第２ピストンの移動により前記フライホイールと前記クラッチディスクとの距離および押圧力が決定されるクラッチ機構と、前記フライホイールと前記クラッチディスクとの接触を検出するクラッチ接触検出手段と、前記第１ピストンの規定位置からの移動量を示すストロークと、前記クラッチトルクの大きさと、の対応関係を表すストローク−トルク特性マップを記憶するストローク−トルク特性マップ記憶手段と、前記フライホイールと前記クラッチディスクとの距離を予め設定した待機離間距離とする前記第２ピストンの位置に対応する前記第１ピストンの位置を、第１待機位置として記憶する第１待機位置記憶手段と、前記クラッチ接触検出手段により前記フライホイールと前記クラッチディスクとの接触が検出されたときの前記第１ピストンの位置に基づいて、前記フライホイールと前記クラッチディスクとの距離が前記待機離間距離となる前記第１ピストンの位置を求め、第２待機位置として決定する第２待機位置決定手段と、前記第１待機位置と、前記第２待機位置と、の差分を補正値として算出する補正値算出手段と、前記補正値算出手段に算出された前記補正値を記憶する補正値記憶手段と、前記クラッチ機構に対するクラッチトルクの伝達指令に基づき、前記ストローク−トルク特性マップにより求められた前記伝達指令に含まれるクラッチトルクの大きさに応じた前記ストロークを、前記補正値記憶手段に記憶された補正値により補正するトルク伝達時ストローク補正手段と、を備え、前記ピストン移動手段は、前記トルク伝達時ストローク補正手段に補正されたストロークに基づいて前記第１ピストンを移動させることを特徴とした構成を有している。
【００２９】
この構成により、実際に計測を行った第２待機位置が、予め設定した第１待機位置と異なっていても、第２待機位置と第１待機位置との差分を算出して、クラッチトルク伝達時にはトルク伝達時ストローク補正手段により補正を行い第１ピストンを移動させるので、油室内の作動油に体積変動が生じることによりストローク−トルク特性が変動しても、第１ピストンのストロークを制御して、フライホイールとクラッチディスクとの間の押圧力をクラッチ係合時の押圧力に相当する大きさとすることができ、フライホイールとクラッチディスクとの係合およびクラッチトルクの伝達を過不足なく制御して、従来と比較して滑らかなクラッチ接続を実現し、車両走行の快適性を向上させることができる。
【００３０】
また、本発明に係るクラッチストローク制御装置は、上記（１）に記載のクラッチストローク制御装置において、(２）前記作動油を充填するリザーバタンクと前記第１シリンダとを連通する給油用油路を備え、前記シリンダ機構は、前記第１ピストンにより前記給油用油路を閉鎖し、前記ピストン移動手段により前記フライホイールと前記クラッチディスクとを係合させた位置から前記第１シリンダ内の前記油室を拡張する方向に前記第１ピストンが移動されることにより前記給油用油路を開放可能とし、前記補正値記憶手段は、前記給油用油路の開放時に前記第２待機位置と前記第１待機位置とが同一であることを示す前記補正値を記憶することを特徴とした構成を有している。
【００３１】
この構成により、給油用油路が一端開放された後、再び給油用油路が閉鎖され油室が密封されると、ストローク−トルク特性が初期状態とほぼ同一に戻ることとなるが、給油用油路の開放時に、第１待機位置と第２待機位置とを同一位置として第１ピストンの補正位置を初期化しているので、給油用油路閉鎖後すぐに第２待機位置を測定していない場合でも、元の特性のストローク−トルク特性マップを用いてクラッチトルク伝達指令時に第１ピストンのストロークを求めることができ、供給用油路開放時のストローク−トルク特性の変動にも対応することができる。また、給油用油路が開閉されるたびに、補正量を初期化し、元のストローク−トルク特性マップを用いて第１ピストンのストロークを求めるので、給油用油路が繰り返し開閉して補正が行われても、第１ピストンのストロークの補正誤差が累積されることがなく、誤差を小さくすることができる。
【００３２】
さらに、本発明に係るクラッチストローク制御装置は、上記（１）または（２）に記載のクラッチストローク制御装置において、（３）前記ピストン移動手段は、前記第２待機位置決定手段による前記第２待機位置の決定に伴い、前記第１ピストンを設定された前記第２待機位置に移動させることを特徴とした構成を有している。
【００３３】
この構成により、第２待機位置の決定に伴い、フライホイールとクラッチディスクとの距離が待機離間距離となるように第１ピストンを第２待機位置に移動させるため、フライホイールとクラッチディスクとを係合する際の係合時間を短縮させることができる。
【００３４】
さらに、本発明に係るクラッチストローク制御装置は、上記（１）から（３）の何れか１に記載のクラッチストローク制御装置において、（４）前記クラッチ機構を備えた車両の停車を検出する車両停車検出手段と、前記クラッチディスクから回転トルクを入力し、変速して、前記車両の駆動輪に動力を伝達する動力伝達軸に出力する変速装置と、を備え、前記第２待機位置決定手段は、前記車両停車検出手段により前記車両の停車を検出したとき、前記変速装置による変速を、前記クラッチディスクから入力した回転トルクを前記動力伝達軸への伝達を遮断するニュートラルレンジに変更させ、前記第２待機位置を決定することを特徴とした構成を有している。
【００３５】
この構成により、第２待機位置の決定時に、車両が停止しており、変速装置をニュートラルレンジに変更させるので、車両の走行に影響させることなく第２待機位置の測定を行うことができるとともに、クラッチディスクが停止しているため、フライホイールとクラッチディスクとの接触を精度よく検出することができ、第２待機位置の決定を正確に行うことができる。また、運転者が変速装置をニュートラルレンジに変更しなくても、第２待機位置を決定することができ、運転者の操作に依存することなく、車両走行の快適性を向上させることができる。
【発明の効果】
【００３６】
本発明によれば、フライホイールとクラッチディスクとの間の押圧力をクラッチ係合時の押圧力に相当する大きさとすることができ、フライホイールとクラッチディスクとの係合およびクラッチトルクの伝達を過不足なく制御して、従来と比較して滑らかなクラッチ接続を実現し、車両走行の快適性を向上させることができるクラッチストローク制御装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３７】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。  
まず、構成について説明する。  
図１は、本発明の実施の形態に係るクラッチストローク制御装置を搭載した車両の概略ブロック構成図である。
【００３８】
図１に示すように、車両１０は、動力源としてのエンジン２０と、変速を行う変速機３０と、エンジン２０から変速機３０への動力伝達の断接を行うクラッチ機構４０と、クラッチ機構４０を動作させる油圧システム６０と、油圧システム６０を動作させるクラッチアクチュエーター８０と、車両１０全体を制御するための車両用電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）１００と、インプットシャフト回転数センサ１１１と、ストロークセンサ１１２と、を備えている。
【００３９】
エンジン２０は、ガソリンあるいは軽油等の炭化水素系の燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置により構成されている。また、エンジン２０は、発生させた動力を出力するクランクシャフト２１を有している。クランクシャフト２１には、クランクシャフト２１と一体回転するフライホイール２２が取り付けられている。
【００４０】
また、エンジン２０には、エンジン２０の運転状態を検出する図示しないスロットル開度センサ等の各種センサが設けられている。エンジン２０に設けられている各種センサが検出した検出信号は、ＥＣＵ１００に入力されるようになっている。エンジン２０は、これらの検出信号および他の信号が入力されるＥＣＵ１００によって燃料噴射制御や点火制御、吸入空気量調節制御等の運転制御が行われるようになっている。
【００４１】
変速機３０は、動力が伝達されるインプットシャフト３１と、図示しないアウトプットシャフトと、を有し、インプットシャフト３１とアウトプットシャフトとの間で変速を行うようになっている。インプットシャフト３１は、後述するクラッチ機構４０のクラッチディスク４３と一体回転するようになっている。アウトプットシャフトは、図示しない複数のギヤやドライブシャフト等を介して図示しない駆動輪に接続されている。アウトプットシャフトから伝達された動力は、駆動輪に伝達され、車両１０が走行できるようになっている。
【００４２】
また、変速機３０は、図示しない複数のギヤ列および図示しない変速用アクチュエーターを備えた有段式の変速機であり、ＥＣＵ１００の制御により変速用アクチュエーターが、複数のギヤ列の組み合わせを選択的に切り替えるようになっている。変速機３０は、上記制御により、インプットシャフト３１から入力される回転を所定の変速比γで減速あるいは増速して、前進変速段、後進変速段、パーキングレンジ（駐車位置）、およびニュートラルレンジ（中立位置）の何れかが選択的に成立させられ（以下、成立されたギヤ段をシフトレンジという）、それぞれの変速比γに応じた速度変換がなされるようになっている。
【００４３】
また、変速機３０のインプットシャフト３１の近傍には、インプットシャフト回転数センサ１１１が設けられている。インプットシャフト回転数センサ１１１は、変速機３０のインプットシャフト３１の回転数を検出するようになっている。インプットシャフト回転数センサ１１１が検出した検出信号は、ＥＣＵ１００に入力されるようになっている。
【００４４】
また、上記ドライブシャフトの近傍には、図示しない車速センサが設けられている。車速センサは、ドライブシャフトの回転数を検出するようになっている。車速センサが検出した検出信号は、ＥＣＵ１００に入力されるようになっている。
【００４５】
クラッチ機構４０は、エンジン２０と変速機３０との間に設けられている。クラッチ機構４０は、クラッチハウジング４１内に、フライホイール２２と一体回転するクラッチカバー４２と、変速機３０のインプットシャフト３１と一体回転するクラッチディスク４３と、クラッチディスク４３を押圧する円環状のプレッシャープレート４４と、プレッシャープレート４４に押圧力を与える円盤状のダイヤフラムスプリング４５と、を備えている。
【００４６】
クラッチカバー４２は、フライホイール２２との間に、フライホイール２２側から下記の順に、クラッチディスク４３と、プレッシャープレート４４と、ダイヤフラムスプリング４５と、を軸線が一致するように収容している。  
クラッチディスク４３は、変速機３０のインプットシャフト３１にスプライン嵌合されている。このため、クラッチディスク４３は、変速機３０のインプットシャフト３１と一体回転しつつ、インプットシャフト３１の軸方向へスライド可能となっている。
【００４７】
プレッシャープレート４４は、後述するダイヤフラムスプリング４５の外周部４５ａに当接され、このダイヤフラムスプリング４５によってフライホイール２２側へ押圧されている。この押圧により、プレッシャープレート４４とクラッチディスク４３との間、および、クラッチディスク４３とフライホイール２２との間で、それぞれ摩擦力が発生する。これらの摩擦力により、フライホイール２２とクラッチディスク４３とが係合（いわゆるクラッチが接続）された状態となり、フライホイール２２とクラッチディスク４３とが、一体となって回転する。このようにして、エンジン２０から変速機３０への動力伝達が行われる。
【００４８】
ダイヤフラムスプリング４５は、全体としては、中央部を盛り上げた円盤形状をしている。また、ダイヤフラムスプリング４５は、円環状の外周部４５ａを有し、この円環上の部材の内周側に、中心に向かう複数の舌片状のレバーを形成した構造となっている。このダイヤフラムスプリング４５の中央部にあたる舌片状のレバーの先端を、レバー先端部４５ｂとし、円環状の外周部４５ａと舌片状のレバーとの境目付近を、レバー基部４５ｃとする。このように、ダイヤフラムスプリング４５は、レバー先端部４５ｂが盛り上がった構造となっているため、皿バネとして機能する。
【００４９】
ダイヤフラムスプリング４５は、レバー基部４５ｃがクラッチカバー４２の端部４２ａに狭持され、外周部４５ａがプレッシャープレート４４に当接され、レバー先端部４５ｂが後述する油圧システム６０のスレーブピストン６４の先端に当接されている。
【００５０】
ここで、スレーブピストン６４からダイヤフラムスプリング４５のレバー先端部４５ｂに力が加わっていない場合には、ダイヤフラムスプリング４５の外周部４５ａがプレッシャープレート４４を押圧するようになっている。したがって、上記のようにフライホイール２２とクラッチディスク４３とが係合された状態となり、フライホイール２２とクラッチディスク４３とが、一体となって回転する。
【００５１】
一方、スレーブピストン６４がダイヤフラムスプリング４５のレバー先端部４５ｂをフライホイール２２方向（図中左方向）へ押圧すると、クラッチカバー４２の端部４２ａに狭持されているレバー基部４５ｃを支点のようにして、外周部４５ａが押圧方向と逆方向、すなわち、変速機３０方向（図中右方向）に押し拡げられる。これにより、ダイヤフラムスプリング４５からプレッシャープレート４４への押圧力が解かれ、クラッチディスク４３とフライホイール２２との間の摩擦力がなくなり、係合が開放（いわゆるクラッチが切断）される。
【００５２】
また、スレーブピストン６４がダイヤフラムスプリング４５のレバー先端部４５ｂの押圧を解除すると、ダイヤフラムスプリング４５が元の形状に戻り、レバー先端部４５ｂが変速機３０方向（図中右方向）に戻り、外周部４５ａがフライホイール２２方向（図中左方向）に戻る。したがって、ダイヤフラムスプリング４５の外周部４５ａが再びプレッシャープレート４４を押圧し、フライホイール２２とクラッチディスク４３とが係合され、フライホイール２２とクラッチディスク４３とが一体となって回転する。
【００５３】
このとき、スレーブピストン６４がダイヤフラムスプリング４５のレバー先端部４５ｂを押圧する量を調節すると、ダイヤフラムスプリング４５の外周部４５ａがプレッシャープレート４４を押圧する量を調節することができる。ダイヤフラムスプリング４５の押圧力を調節すると、フライホイール２２とクラッチディスク４３とを滑りながら回転させる（いわゆる半クラッチ）ことができる。したがって、スレーブピストン６４の押圧力によって、フライホイール２２とクラッチディスク４３との係合力を調節することができ、スレーブピストン６４の押圧力を制御することにより、フライホイール２２とクラッチディスク４３とを滑らかに係合させることができる。
【００５４】
油圧システム６０は、マスターシリンダ６１と、マスターピストン６２と、スレーブシリンダ６３と、スレーブピストン６４と、フルード通路６５と、リザーバタンク６６と、給油ポート６７と、を備えている。また、マスターシリンダ６１とスレーブシリンダ６３とは、フルード通路６５により連通されており、マスターシリンダ６１と、マスターピストン６２と、スレーブシリンダ６３と、スレーブピストン６４と、フルード通路６５と、により形成される空間を、フルード室６８とする。フルード室６８には、作動油（以下、クラッチフルードという）が充填されている。また、フルード室６８内で、マスターシリンダ６１に形成されるフルード室６８をマスターフルード室６８ａ、スレーブシリンダ６３に形成されるフルード室６８をスレーブフルード室６８ｂとする。
【００５５】
マスターシリンダ６１は、マスターピストン６２を内装するようになっている。マスターピストン６２は、一端がフルード室６８の内壁を形成し、他端が後述するクラッチアクチュエーター８０の移動ロッド８５に接続されている。マスターピストン６２は、クラッチアクチュエーター８０によってマスターシリンダ６１の内壁に沿って摺動されるようになっている。
【００５６】
スレーブシリンダ６３は、スレーブピストン６４を内装するようになっている。また、スレーブシリンダ６３およびスレーブピストン６４は、中心部を変速機３０のインプットシャフト３１が開通した円環形状をしている。さらに、スレーブシリンダ６３は、クラッチ機構４０のクラッチハウジング４１に取り付けられ、固定されている。また、前述のようにスレーブシリンダ６３は、フルード通路６５を介してマスターシリンダ６１と連通されている。
【００５７】
スレーブピストン６４は、一端がフルード室６８の内壁を形成し、他端がクラッチ機構４０のダイヤフラムスプリング４５のレバー先端部４５ｂに当接されている。スレーブピストン６４は、スレーブシリンダ６３の内壁に沿って摺動されるようになっている。
【００５８】
フルード通路６５は、マスターシリンダ６１とスレーブシリンダ６３とを、連通している。リザーバタンク６６は、クラッチフルードを蓄える容器であり、クラッチフルードには大気圧がかかっている。給油ポート６７は、リザーバタンク６６とマスターシリンダ６１とを連通するクラッチフルードの通路である。
【００５９】
ここで、マスターシリンダ６１の給油ポート６７の入口は、マスターシリンダ６１に内装されたマスターピストン６２の位置によって、封鎖された状態と、開放された状態と、に切り替えられる。マスターシリンダ６１の給油ポート６７の入口が封鎖されると、リザーバタンク６６とフルード室６８とは遮断され、クラッチフルードの出入りができなくなり、フルード室６８は密封される。また、マスターシリンダ６１の給油ポート６７の入口が開放されると、リザーバタンク６６とフルード室６８とは連通され、リザーバタンク６６とフルード室６８との間で、クラッチフルードの出入りが自由となる。
【００６０】
マスターピストン６２によってマスターシリンダ６１の給油ポート６７の入口が封鎖され、リザーバタンク６６のクラッチフルードが、フルード室６８に出入りができない状態を、密封状態という。また、マスターピストン６２によってマスターシリンダ６１の給油ポート６７の入口が開放され、リザーバタンク６６のクラッチフルードが、フルード室６８に出入り自由な状態を、開放状態という。
【００６１】
マスターピストン６２の移動により、給油ポート６７を封鎖し密封すると、マスターフルード室６８ａ、フルード通路６５、スレーブフルード室６８ｂからなるフルード室６８が密閉され、フルード室６８内のクラッチフルードが外部に出入りできなくなる。これにより、クラッチアクチュエーター８０の移動ロッド８５により、マスターピストン６２をマスターフルード室６８ａが小さくなる方向（図中左方向）に移動させると、クラッチフルードがマスターフルード室６８ａからフルード通路６５に吐き出され、フルード通路６５を介してスレーブフルード室６８ｂに流入される。クラッチフルードがスレーブフルード室６８ｂに流入されると、スレーブピストン６４をスレーブフルード室６８ｂが大きくなる方向（図中左方向）に押し出し、スレーブピストン６４がダイヤフラムスプリング４５のレバー先端部４５ｂをフライホイール２２方向（図中左方向）に押圧する。
【００６２】
逆に、クラッチアクチュエーター８０の移動ロッド８５により、マスターピストン６２をマスターフルード室６８ａが大きくなる方向（図中右方向）に移動させると、マスターフルード室６８ａの圧力が低下し、クラッチフルードがフルード通路６５を介してスレーブフルード室６８ｂからマスターフルード室６８ａに流入される。スレーブフルード室６８ｂは、クラッチフルードの流出により内圧が低下する。これにより、スレーブピストン６４では、スレーブフルード室６８ｂからかかる圧力よりも、ダイヤフラムスプリング４５のレバー先端部４５ｂからかかるダイヤフラムスプリング４５の復元力の方が大きくなり、スレーブピストン６４は、スレーブフルード室６８ｂが小さくなる方向（図中右方向）に移動する。したがって、ダイヤフラムスプリング４５のレバー先端部４５ｂは、変速機３０方向（図中右方向）に移動し、ダイヤフラムスプリング４５の外周部４５ａは、フライホイール２２方向（図中左方向）に移動して、プレッシャープレート４４がクラッチディスク４３を押圧することとなる。
【００６３】
一方、マスターピストン６２の位置により、マスターシリンダ６１と給油ポート６７とが連通した開放状態となると、フルード室６８とリザーバタンク６６内のクラッチフルードが出入り自由となる。リザーバタンク６６内のクラッチフルードは大気開放されているので、フルード室６８内のクラッチフルードも大気圧となる。ここで、ダイヤフラムスプリング４５の復元力は、大気圧よりも大きいので、スレーブピストン６４は、ダイヤフラムスプリング４５の初期状態で接する位置まで戻されて、その位置で保持される。
【００６４】
クラッチアクチュエーター８０は、ＥＣＵ１００により駆動される直流電流モータ８１と、直流電流モータ８１に駆動されるウォームギヤ８２と、ウォームギヤ８２に回動されるウォームホイール８３と、ピポットピン８４を介してウォームホイール８３に連結された移動ロッド８５と、を備えている。また、移動ロッド８５は、油圧システム６０を構成するマスターシリンダ６１に内装されたマスターピストン６２を軸方向（図中左右方向）に移動させるようになっている。
【００６５】
また、移動ロッド８５の近傍には、ストロークセンサ１１２が設けられている。ストロークセンサ１１２は、クラッチアクチュエーター８０の移動ロッド８５の移動量を検出するようになっている。ストロークセンサ１１２が検出した検出信号は、ＥＣＵ１００に入力されるようになっている。
【００６６】
ここで、クラッチアクチュエーター８０の移動ロッド８５と、マスターシリンダ６１に内装されたマスターピストン６２と、は機械的に接続されているため、移動ロッド８５の移動量と、マスターピストン６２の移動量と、は同一である。したがって、ストロークセンサ１１２は、クラッチアクチュエーター８０の移動ロッド８５の移動量を検出することにより、マスターピストン６２の移動量、すなわち、マスターピストン６２のストロークを検出することができるようになっている。
【００６７】
ＥＣＵ１００は、各種データの演算処置を行うＣＰＵ（Central Processing Unit）、各種プログラムおよびマップ等を記憶したＲＯＭ（Read Only Memory）、各種データ等の読み書きが可能なＲＡＭ（Random Access Memory）、バックアップ電源なしでデータの保存が可能なＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable and Programmable Read Only Memory）および入出力インターフェースを有している。
【００６８】
また、ＥＣＵ１００は、インプットシャフト回転数センサ１１１、ストロークセンサ１１２、図示しないシフトレンジセンサ、車速センサ、パーキングブレーキセンサ、ブレーキペダルセンサ、アクセルペダルセンサ、スロットル開度センサ等の各種センサに接続されており、これらのセンサから各種信号がそれぞれ入力されるようになっている。ＥＣＵ１００は、上記入力された信号により、インプットシャフト３１の回転数、マスターピストン６２の移動量、選択されたシフトレンジ、車両１０の車速、パーキングブレーキの操作状態、ブレーキペダルの操作状態、アクセルペダルの操作状態、エンジン２０の運転状態等を検出するようになっている。
【００６９】
また、ＥＣＵ１００のＲＯＭには、出荷時ストローク−トルク特性マップ、クラッチストローク制御処理のプログラム、車両１０の諸元値、車速およびスロットル開度に基づいて変速線図を表すマップ、変速制御を実行するためのプログラム等が記憶されている。
【００７０】
上記ストローク−トルク特性マップとは、ストロークとクラッチトルクとの対応を示すものであり、詳細は後述する。出荷時ストローク−トルク特性マップとは、車両１０を出荷する時点でのストローク−トルク特性マップであり、クラッチディスク４３の経年変化等による変形がないものとした場合のストローク−トルク特性マップである。
【００７１】
ここで、クラッチディスク４３の位置およびクラッチディスク４３とフライホイール２２との間の押圧力の検出方法について、説明する。  
クラッチディスク４３の位置およびクラッチディスク４３とフライホイール２２との間の押圧力は、マスターピストン６２の位置、すなわち、マスターピストン６２に機械的に連結されたクラッチアクチュエーター８０の移動ロッド８５の位置によって決定される。
【００７２】
前述のように、ＥＣＵ１００によってクラッチアクチュエーター８０が駆動され、移動ロッド８５が動かされると、マスターピストン６２がマスターシリンダ６１の内壁に沿って摺動される。マスターピストン６２がマスターシリンダ６１の給油ポート６７との入口を越えて、マスターフルード室６８ａが小さくなる方向（図中左方向）に摺動されると、クラッチフルードがマスターフルード室６８ａから押し出され、フルード通路６５を介してスレーブフルード室６８ｂに流入される。
【００７３】
クラッチフルードがスレーブフルード室６８ｂに流入されると、スレーブフルード室６８ｂ内の圧力が上昇する。そのため、スレーブフルード室６８ｂ内のクラッチフルードは、スレーブピストン６４を押圧し、さらに、ダイヤフラムスプリング４５のレバー先端部４５ｂを押圧する。ダイヤフラムスプリング４５のレバー先端部４５ｂを押圧する力が大きくなると、プレッシャープレート４４がクラッチディスク４３を押圧する力が小さくなり、クラッチディスク４３とフライホイール２２との間の押圧力が小さくなる。
【００７４】
さらに、マスターピストン６２が摺動され、スレーブフルード室６８ｂ内の圧力が高められると、クラッチディスク４３とフライホイール２２とが離れ、クラッチディスク４３が変速機３０方向（図中右方向）に移動される。
【００７５】
逆に、マスターピストン６２が、マスターフルード室６８ａが大きくなる方向（図中右方向）に引き戻されると、スレーブフルード室６８ｂ内の圧力が低下し、ダイヤフラムスプリング４５が復元力によって元に戻ろうとする。これにより、プレッシャープレート４４がクラッチディスク４３を押圧し、クラッチディスク４３がフライホイール２２方向（図中左方向）に移動される。  
さらに、マスターピストン６２が引き戻され、スレーブフルード室６８ｂ内の圧力が低下させられると、クラッチディスク４３とフライホイール２２とが接触し、クラッチディスク４３とフライホイール２２との間の押圧力が高められる。
【００７６】
したがって、クラッチディスク４３の位置およびクラッチディスク４３とフライホイール２２との間の押圧力は、ストロークセンサ１１２によってクラッチアクチュエーター８０の移動ロッド８５の位置（以下、マスターピストン６２のストロークという）を検出することによって求めることができる。
【００７７】
ただし、後述するように、フルード室６８内のクラッチフルードが、膨張や収縮してしまうと、ストロークセンサ１１２によって検出した値により判断したクラッチディスク４３の位置およびクラッチディスク４３とフライホイール２２との間の押圧力と、実際のクラッチディスク４３の位置およびクラッチディスク４３とフライホイール２２との間の押圧力と、が異なってしまう。
【００７８】
ここで、ストロークセンサ１１２をスレーブシリンダ６３側に設けて、クラッチディスク４３の位置およびクラッチディスク４３とフライホイール２２との間の押圧力を検出するようにすれば、ストロークセンサ１１２により検出した値がクラッチフルードの膨張や収縮による影響を抑制することができる。しかしながら、スレーブシリンダ６３側にストロークセンサ１１２を設けてしまうと、トランスミッションの大型化やエンジン２０の振動による検出誤差を招いてしまう。これに対して、本発明では、マスターシリンダ６１側にストロークセンサ１１２を設けつつ、クラッチフルードの膨張や収縮による体積変化にも対応することができるようになっている。
【００７９】
次に、ＥＣＵ１００の制御により、クラッチディスク４３の位置およびクラッチディスク４３とフライホイール２２との間の押圧力が変更される動作について、説明する。  
まず、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、クラッチディスク４３とフライホイール２２との間の距離が大きくなるように移動させる場合、クラッチアクチュエーター８０に対し、移動ロッド８５をマスターピストン６２の方向（図中左方向）に移動させるための電気信号（直流電流モータ８１の駆動信号）を送信する。上記電気信号を受信したクラッチアクチュエーター８０は、直流電流モータ８１を駆動させて、直流電流モータ８１と連結されたウォームギヤ８２を回動させることにより、ウォームギヤ８２と噛合したウォームホイール８３を、図１における反時計回りの方向に回動させる。
【００８０】
図１における反時計回りの方向に回動したウォームホイール８３は、ピポットピン８４を介して、移動ロッド８５をマスターピストン６２の方向に移動させる。移動ロッド８５は、マスターピストン６２の方向に移動されることにより、移動ロッド８５と連結したマスターピストン６２を、マスターフルード室６８ａが小さくなる方向（図中左方向）に移動させる。
【００８１】
マスターピストン６２は、マスターフルード室６８ａが小さくなる方向に移動することにより、給油ポート６７を閉止し、フルード室６８に含まれるクラッチフルードが外部に出入りできなくなる。マスターピストン６２は、マスターフルード室６８ａが小さくなる方向にさらに移動することにより、前述したように、スレーブピストン６４を押圧し、クラッチディスク４３をクラッチディスク４３とフライホイール２２との間の距離が大きくなるように移動させる。
【００８２】
一方、クラッチアクチュエーター８０が、クラッチディスク４３を、クラッチディスク４３とフライホイール２２との間の距離が小さくなるように移動させる場合には、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、クラッチアクチュエーター８０に対し、移動ロッド８５をマスターピストン６２と逆方向（図中右方向）に移動させるための電気信号（直流電流モータ８１の逆回転駆動信号）を送信する。これにより、ウォームホイール８３を図１における時計回りの方向に回動させ、移動ロッド８５をマスターピストン６２と逆方向に移動させる。
【００８３】
移動ロッド８５は、マスターピストン６２と逆方向に移動されることにより、マスターピストン６２を、マスターフルード室６８ａが大きくなる方向（図中右方向）に移動させる。以下、前述したように、スレーブピストン６４に対するクラッチフルードの押圧力が小さくなり、クラッチディスク４３とフライホイール２２とが接近し、さらに、クラッチディスク４３とフライホイール２２とが押圧される。
【００８４】
次に、スタンバイ位置検出処理について、説明する。スタンバイ位置（以下、「ＳＴＢ」という）とは、クラッチディスク４３とフライホイール２２とを押圧させてクラッチトルクを伝達させる、いわゆる、クラッチをつなげる際に、予めクラッチディスク４３とフライホイール２２との距離を近づけておき、クラッチのつなぎを迅速に行うために、クラッチディスク４３を待機させておくための位置のことをいう。
【００８５】
また、本実施の形態におけるスタンバイ位置検出処理を実行するための条件を「車両１０が停車していて、ブレーキがＯＮであること」とする。すなわち、車両１０の車速が０であって、かつ、図示しないパーキングブレーキまたはブレーキペダルが操作されていることとする。
【００８６】
具体的には、ＥＣＵ１００は、図示しない車速センサの検出値により、車両１０の車速を求め、車速が０であるか否かを判定する。さらに、ＥＣＵ１００は、図示しないパーキングブレーキセンサから入力した検出信号がＯＮ信号であるか否か、また、図示しないブレーキペダルセンサから入力した検出信号がＯＮ信号であるか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、上記判定により、車両１０の車速が０であり、かつ、パーキングブレーキセンサまたはブレーキペダルセンサからＯＮ信号を検出した場合に、「車両１０が停車していて、ブレーキがＯＮである」として、スタンバイ位置検出処理の実行条件が成立したものとする。
【００８７】
このスタンバイ位置検出処理では、変速機３０のシフトレンジを一時的にニュートラルレンジに変更する。したがって、変速機３０のシフトレンジがニュートラルレンジとなり、動力伝達が行われなくても、最も影響の少ない車両１０の停車中にスタンバイ位置検出処理を行うことが望ましいため、スタンバイ位置検出処理を実行するための条件を「車両１０が停車していて、ブレーキがＯＮであること」とした。
【００８８】
図２に、本発明の実施の形態に係るクラッチストローク制御装置におけるスタンバイ位置検出時のクラッチ変移動作図を示す。  
まず、スタンバイ位置検出処理では、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、図示しないシフトレバー等により運転者が選択しているシフトレンジに拘わらず、変速機３０の変速用アクチュエーターを制御し、シフトレンジをニュートラルレンジに変更する。そして、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、クラッチアクチュエーター８０を制御し、クラッチディスク４３とフライホイール２２との間の距離が十分に離れるように移動させる。
【００８９】
図２（ａ）に示すように、エンジン２０の稼働時には、クランクシャフト２１およびフライホイール２２は、回転している。一方、クラッチディスク４３は、フライホイール２２と接触しておらず、クラッチディスク４３および変速機３０のインプットシャフト３１は、インプットシャフト回転数センサ１１１によって、回転数が略零であることが検出される。なお、前述したように、クラッチディスク４３は、変速機３０のインプットシャフト３１とスプライン勘合されており、インプットシャフト３１と回転数は同一となる。
【００９０】
次に、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、クラッチアクチュエーター８０を制御し、クラッチディスク４３とフライホイール２２との間の距離が小さくなる方向にクラッチディスク４３を移動させる。
【００９１】
次に、図２（ｂ）に示すように、クラッチディスク４３がフライホイール２２と接触し、押圧力が一定量以上となると、クラッチディスク４３およびインプットシャフト３１が回転を開始する。ここで、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、インプットシャフト回転数センサ１１１が検出するインプットシャフト３１の回転数が、略零の回転数に対して予め定められた回転数だけ増加したことに基づいて、クラッチディスク４３がフライホイール２２と接触したことを検知する。
【００９２】
なお、スタンバイ位置検出動作開始時において、インプットシャフト３１の回転数が略零でない場合、すなわち、インプットシャフト３１が回転している場合であっても、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、インプットシャフト３１の回転数が、予め定められた回転数だけ変化したことに基づいて、クラッチディスク４３がフライホイール２２と接触したことを検知することができる。  
クラッチディスク４３がフライホイール２２と接触したことを検知したＥＣＵ１００のＣＰＵは、この時点におけるストロークを、ストロークセンサ１１２によって検知する。
【００９３】
次に、図２（ｃ）に示すように、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、クラッチアクチュエーター８０を制御し、クラッチディスク４３とフライホイール２２との接触を検知した状態から、クラッチディスク４３とフライホイール２２との間の距離が予め定められた距離だけ大きくなるように、マスターピストン６２を移動させることにより、クラッチディスク４３を移動させる。
【００９４】
具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、クラッチアクチュエーター８０を制御することによって、クラッチディスク４３とフライホイール２２との接触を検知した時点におけるマスターピストン６２のストロークから、予め定められた距離だけ移動ロッド８５がマスターピストン６２の方向に移動するようにマスターピストン６２のストロークを制御することによって、クラッチディスク４３とフライホイール２２との間の距離を予め定められた距離だけ大きくする。
【００９５】
そして、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、クラッチディスク４３とフライホイール２２との間の距離が、予め定められた距離だけ大きくなったマスターピストン６２のストロークを、クラッチディスク４３のＳＴＢに対応するストロークとする。
【００９６】
なお、ストロークセンサ１１２によるストロークの検出は、クラッチディスク４３とフライホイール２２とが接触したときではなく、クラッチディスク４３とフライホイール２２との間の距離を予め定められた距離だけ大きくなるように、予め定められた距離だけマスターピストン６２を移動させたときに検出するようにしてもよい。
【００９７】
さらに、本実施の形態におけるクラッチストローク制御処理を継続するための条件を「給油ポート６７が閉であること」、すなわち、マスターシリンダ６１の給油ポート６７の入口が、マスターピストン６２によって封鎖され、フルード室６８が密封された密封状態であることとする。  
このクラッチストローク制御処理を継続するための条件を「給油ポート６７が閉であること」とした理由を以下に説明する。
【００９８】
給油ポート６７が閉である場合には、フルード室６８は密封され、外部とクラッチフルードの出入りはない。このため、マスターピストン６２が移動されると、この移動量に比例してスレーブピストン６４も移動され、この移動量に応じてプレッシャープレート４４がクラッチディスク４３をフライホイール２２に押圧する。したがって、ストロークセンサ１１２が検出するストロークと、クラッチディスク４３とフライホイール２２との間に発生している押圧力（以下、「クラッチトルク」という）との間には一定の関係（以下、「ストローク−トルク特性」という）が存在することとなる。
【００９９】
ところで、クラッチフルードの温度が変化することによりその体積が変化すると、ストローク−トルク特性も変化する。例えば、温度上昇により、クラッチフルードの体積が膨張すると、マスターピストン６２の位置、すなわち、ストロークが温度上昇前と同一であっても、クラッチフルードの膨張によって、スレーブピストン６４が押し出され（図中左方向に押圧）、プレッシャープレート４４の押圧力が小さくなり、クラッチトルクが低下する。このクラッチトルクを温度上昇前と同一にするには、スレーブピストン６４を戻す（図中右方向に移動）、すなわち、マスターピストン６２の位置をクラッチアクチュエーター８０方向（図中右方向）に引き戻す必要がある。
【０１００】
このように、給油ポート６７が閉である場合には、クラッチフルードの体積変化に伴い、ストローク−トルク特性が変化する。したがって、必要なクラッチトルクに対応するストロークが変化するため、本クラッチストローク制御処理を行って、変化したストロークを補正することにより、クラッチディスク４３とフライホイール２２との間の押圧力を適正なものとする。
【０１０１】
これに対して、給油ポート６７が開となった場合には、リザーバタンク６６とマスターシリンダ６１とが連通することとなり、リザーバタンク６６内のクラッチフルードとフルード室６８内のクラッチフルードとが、自由に出入りすることとなる。ここで、スレーブシリンダ６３には、ダイヤフラムスプリング４５の復元力がかかっており、リザーバタンク６６におけるクラッチフルードにかかる大気圧よりも大きな値である。したがって、給油ポート６７が開の状態では、クラッチフルードはリザーバタンク６６で大気開放され、ストロークに拘わらず、スレーブシリンダ６３は移動せず、クラッチ機構４０が動作しないこととなる。すなわち、給油ポート６７が開となった場合には、温度の変化によるクラッチフルードの体積変化に伴うストローク−トルク特性の変化を補正する意味がないこととなる。
【０１０２】
以上の理由により、本実施の形態におけるクラッチストローク制御処理は、「給油ポート６７が閉であること」を処理継続のための条件としている。
【０１０３】
さらに、給油ポート６７が閉から開となり、再び閉となったとき、フルード室６８に封入されているクラッチフルードの体積は、前回給油ポート６７が閉となったときの体積とほぼ同一である。したがって、ストローク−トルク特性は、前回給油ポート６７が閉となったときの特性とほぼ同一の特性を示す。
【０１０４】
一方、前回給油ポート６７が閉となった後、給油ポート６７が開となるまでの間に、フルード室６８内のクラッチフルードの体積が変化していた場合には、上記のように、ストローク−トルク特性は変化する。したがって、給油ポート６７が閉から開となり再び閉となったときのストローク−トルク特性は、給油ポート６７が開となる前の特性とは異なる。すなわち、この場合、ストローク−トルク特性が急激に変化する。このようなストローク−トルク特性の変化は、温度の変化によるクラッチフルードの体積変化に伴うストローク−トルク特性の変化ではないので、体積変化に伴う補正する意味はないこととなる。
【０１０５】
逆に、このときのストローク−トルク特性は、前回給油ポート６７が閉となったときの特性とほぼ同一の特性であるので、前回給油ポート６７が閉となったときのストローク−トルク特性を用いて、クラッチストロークの制御を行うことが望ましい。
【０１０６】
以下、本発明の実施の形態に係るクラッチストローク制御装置を搭載した車両１０の特徴的な構成について説明する。
【０１０７】
クラッチ機構４０は、フライホイール２２とクラッチディスク４３とを押圧させることによりクラッチトルクを伝達させ、スレーブピストン６４の移動によりフライホイール２２とクラッチディスク４３との距離および押圧力が決定されるようになっている。すなわち、クラッチ機構４０は、本発明におけるクラッチ機構を構成している。
【０１０８】
油圧システム６０は、マスターピストン６２を内装したマスターシリンダ６１とスレーブピストン６４を内装したスレーブシリンダ６３とがフルード通路６５により連通され、マスターピストン６２とマスターシリンダ６１とフルード通路６５とスレーブシリンダ６３とスレーブピストン６４とにより形成されるフルード室６８にクラッチフルードが封入され、マスターピストン６２の移動によりクラッチフルードを介してスレーブピストン６４が移動されるようになっている。
【０１０９】
また、油圧システム６０は、マスターピストン６２により給油ポート６７を閉鎖し、クラッチアクチュエーター８０によりフライホイール２２とクラッチディスク４３とが係合された位置からマスターフルード室６８ａ（マスターシリンダ６１内のフルード室６８）が拡張する方向にマスターピストン６２が移動されることにより給油ポート６７を開放可能とするようになっている。すなわち、油圧システム６０は、本発明におけるシリンダ機構を構成している。
【０１１０】
また、マスターシリンダ６１は、本発明における第１シリンダを構成しており、マスターピストン６２は、本発明における第１ピストンを構成している。また、スレーブシリンダ６３は、本発明における第２シリンダを構成しており、スレーブピストン６４は、本発明における第２ピストンを構成している。また、フルード通路６５は、本発明におけるシリンダ間油路を構成している。
【０１１１】
さらに、給油ポート６７は、クラッチフルードを充填するリザーバタンク６６とマスターシリンダ６１とを連通するようになっており、本発明における給油用油路を構成している。また、フルード室６８は、本発明における油室を構成している。
【０１１２】
クラッチアクチュエーター８０は、マスターピストン６２を移動させるようになっている。また、クラッチアクチュエーター８０は、ＥＣＵ１００に補正されたストロークに基づいてマスターピストン６２を移動させるようになっている。また、クラッチアクチュエーター８０は、ＥＣＵ１００による第２スタンバイ位置の決定に伴い、マスターピストン６２を設定された第２スタンバイ位置に移動させるようになっている。すなわち、クラッチアクチュエーター８０は、本発明におけるピストン移動手段を構成している。  
ここで、第２スタンバイ位置（ＳＴＢ１）は、本発明における第２待機位置を示すものである。また、第１スタンバイ位置（ＳＴＢ０）は、本発明における第１待機位置を示すである。
【０１１３】
変速機３０は、クラッチディスク４３から回転トルクを入力し、変速して、車両１０の駆動輪に動力を伝達するアウトプットシャフトに出力するようになっている。すなわち、変速機３０は、本発明における変速装置を構成している。
【０１１４】
インプットシャフト回転数センサ１１１は、フライホイール２２とクラッチディスク４３との接触を検出するようになっている。すなわち、インプットシャフト回転数センサ１１１は、本発明におけるクラッチ接触検出手段を構成している。
【０１１５】
車速センサ、パーキングブレーキセンサまたはブレーキペダルセンサは、クラッチ機構４０を備えた車両１０の停車を検出するようになっている。すなわち、車速センサ、パーキングブレーキセンサまたはブレーキペダルセンサは、本発明における車両停車検出手段を構成している。
【０１１６】
ＥＣＵ１００は、マスターピストン６２の規定位置からの移動量を示すストロークと、クラッチトルクの大きさと、の対応関係を表すストローク−トルク特性マップを記憶するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明におけるストローク−トルク特性マップ記憶手段を構成している。
【０１１７】
また、ＥＣＵ１００は、フライホイール２２とクラッチディスク４３との距離を予め設定した待機離間距離とするスレーブピストン６４の位置に対応するマスターピストン６２の位置を、第１スタンバイ位置として記憶するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明における第１待機位置記憶手段を構成している。
【０１１８】
また、ＥＣＵ１００は、インプットシャフト回転数センサ１１１によりフライホイール２２とクラッチディスク４３との接触が検出されたときのマスターピストン６２の位置に基づいて、フライホイール２２とクラッチディスク４３との距離が待機離間距離となるマスターピストン６２の位置を求め、第２スタンバイ位置として決定するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、車両１０の停車を検出したとき、変速機３０による変速を、クラッチディスク４３から入力した回転トルクをアウトプットシャフトへの伝達を遮断するニュートラルレンジに変更させ、第２スタンバイ位置を決定するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明における第２待機位置決定手段を構成している。
【０１１９】
また、ＥＣＵ１００は、第１スタンバイ位置と、第２スタンバイ位置と、の差分を補正値として算出するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明における補正値算出手段を構成している。
【０１２０】
また、ＥＣＵ１００は、算出された前記補正値を記憶するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、給油ポート６７の開放時に第２スタンバイ位置と第１スタンバイ位置とが同一であることを示す補正値、すなわち、補正値を初期化して０とするようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明における補正値記憶手段を構成している。
【０１２１】
また、ＥＣＵ１００は、クラッチ機構４０に対するクラッチトルクの伝達指令に基づいて、ストローク−トルク特性マップにより、前記伝達指令に含まれるクラッチトルクの大きさに応じたストロークを求め、記憶された補正値により前記ストロークを補正するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明におけるトルク伝達時ストローク補正手段を構成している。
【０１２２】
次に、動作について説明する。  
図３および図４は、本発明の実施の形態に係る車両におけるクラッチストローク制御処理を示すフローチャートである。
【０１２３】
なお、図３および図４に示すフローチャートは、ＥＣＵ１００のＣＰＵによって実行されるクラッチストローク制御処理のプログラムであり、このクラッチストローク制御処理のプログラムはＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。また、このクラッチストローク制御処理は、ＥＣＵ１００のＣＰＵによって所定の間隔で実行される。なお、このクラッチストローク制御処理の実行タイミングは、マスターシリンダ６１の給油ポート６７の入口が、マスターピストン６２によって封鎖され、フルード室６８が密封された密封状態となったときに実行するようにしてもよい。
【０１２４】
図３および図４に示すように、まず、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、給油ポート６７が閉であるか否かを判定し、給油ポート６７が閉でない、すなわち、給油ポート６７が開であった場合には、本クラッチストローク制御処理を終了し、給油ポート６７が閉であった場合には、スタンバイ位置検出処理の実行条件判定処理に移行する（ステップＳ１１）。例えば、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、ストロークセンサ１１２によって検出されたストロークに基づいて、給油ポート６７が閉であるか否かを判定する。
【０１２５】
次に、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、給油ポート６７が閉であった場合（ステップＳ１１の判定でＹＥＳ）には、車両１０が停車中でかつブレーキがＯＮであるか否かを判定し、スタンバイ位置検出処理の実行条件判定を行う（ステップＳ１２）。  
具体的には、前述のように、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、車両１０の車速が０であるか否かを、図示しない車速センサから入力した検出値に基づいて判定する。また、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、車両１０の図示しないパーキングブレーキ（以下、「ＰＫＢ」という）がＯＮであるか否かを、図示しないパーキングブレーキセンサから入力した検出信号により判定し、さらに、車両１０の図示しないブレーキペダルが踏まれているか否かを、図示しないブレーキペダルセンサから入力した検出信号により判定することにより、ブレーキがＯＮであるか否かを判定する。
【０１２６】
ＥＣＵ１００のＣＰＵは、車両１０が停車中でかつブレーキがＯＮであると判定した場合には、以降の処理を継続し、車両１０が停車していない、もしくは、何れのブレーキもＯＮでない場合には、再度、給油ポート６７の開閉判定処理（ステップＳ１１）およびスタンバイ位置検出処理の実行条件判定処理（ステップＳ１２）を、給油ポート６７が開となるか（ステップＳ１１の判定でＮＯ）、車両１０が停車中でかつブレーキがＯＮであると判定される（ステップＳ１２の判定でＹＥＳ）まで繰り返す。
【０１２７】
ＥＣＵ１００のＣＰＵは、車両１０が停車中でかつブレーキがＯＮであると判定した場合（ステップＳ１２の判定でＹＥＳ）には、シフトレバー位置、すなわち、図示しないシフトレバー等により運転者が選択しているシフトレンジに拘わらず、変速機３０に内装された図示しないギヤをニュートラルに変更する制御を行う（ステップＳ１３）。
【０１２８】
具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、車両１０が停車中でかつブレーキがＯＮであると判定した場合には、図示しない変速用アクチュエーターに対して、シフトレンジをニュートラルレンジに変更するための電気信号を出力する。シフトレンジをニュートラルレンジに変更するための電気信号を受信した変速用アクチュエーターは、ギヤをニュートラルに変更する。
【０１２９】
次いで、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、クラッチディスク４３の初期スタンバイ位置（以下、「ＳＴＢ０」という）を、ストロークセンサ１１２における移動ロッド８５のストローク検出位置により検出し、検出したＳＴＢ０をＲＡＭに記憶する（ステップＳ１４）。また、このとき、スタンバイ位置を再設定するまでの時間（以下、ＳＴＢ再設定時間という）の計時を開始する。
【０１３０】
ここで、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、ＳＴＢ０を検出した後に、出荷時ストローク−トルク特性マップをＳＴＢ０に対応するストローク−トルク特性マップに更新し、ＥＣＵ１００のＲＡＭに記憶する。このストローク−トルク特性マップの更新方法については、従来からある既存の方法を用いて更新することができるので、説明は省略する。なお、このストローク−トルク特性マップの更新は、エンジン２０の始動時にのみ行うようにしてもよいし、経年変化等によるクラッチディスク４３の変化を無視し更新自体を行わないようにしてもよい。ストローク−トルク特性マップの詳細については、後述する。  
さらに、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、マスターピストン６２の位置をＳＴＢ０として、クラッチディスク４３を移動させるため、クラッチアクチュエーター８０を制御し、駆動させる。
【０１３１】
次に、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、ＳＴＢ０を記憶した後、変速機３０の変速用アクチュエーターを制御してシフトレンジを、シフトレバー位置、すなわち、図示しないシフトレバー等により運転者が選択しているシフトレンジに戻す制御を行う（ステップＳ１５）。
【０１３２】
次に、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、クラッチ係合指示が出されているか否かを判定する（ステップＳ１６）。具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、図示しないアクセルペダルを運転者が踏み込んだか否か等を、図示しないアクセルペダルセンサ等により検出して、クラッチ係合指示が出されているか否かを判定する。
【０１３３】
ＥＣＵ１００のＣＰＵは、クラッチ係合指示が出されている場合には、クラッチ係合処理（ステップＳ１７）に移行し、クラッチ係合指示が出されていない場合には、クラッチ係合は行わないため、給油ポート６７は閉のままであるので、経過時間判定処理（ステップＳ１９）に移行し、本クラッチストローク制御処理を継続する。
【０１３４】
ＥＣＵ１００のＣＰＵは、クラッチ係合指示が出されている場合（ステップＳ１６の判定でＹＥＳ）には、クラッチ係合処理を行う（ステップＳ１７）。  
ここで、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、図示しない出力トルクセンサ等により検出したエンジン２０の出力トルク等（車両の走行状態）に基づいて、予めＲＯＭに記憶されたマップまたは数式を用いることにより、クラッチディスク４３とフライホイール２２とを係合するために必要なクラッチトルクＴ０を算出する。
【０１３５】
次に、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、クラッチディスク４３とフライホイール２２との間の押圧力が、上記クラッチトルクＴ０となるマスターピストン６２のストロークを算出する。このストロークを算出するには、上記ストローク−トルク特性マップを用いる。
【０１３６】
図５に、本発明の実施の形態に係るストローク−トルク特性マップを示し、説明する。また、図５に示すストローク−トルク特性マップは、スタンバイ位置がＳＴＢ０である場合のストローク−トルク特性マップである。なお、図５におけるＣ０が示す曲線は、ストロークに対するクラッチトルクの大きさを表すものである。また、ストローク−トルク特性は、車両１０に固有のものであり、車種およびクラッチ機構４０の型式等によって異なるものである。
【０１３７】
すなわち、クラッチディスク４３とフライホイール２２とが係合するために必要なクラッチトルクが求められたとき、ストローク−トルク特性マップによって、必要なマスターピストン６２のストロークを得ることができる。
【０１３８】
例えば、スタンバイ位置がＳＴＢ０である場合に、マスターピストン６２のストロークをＳｔ０に移動すると、スレーブピストン６４に対するクラッチフルードの押圧力が減少し、ダイヤフラムスプリング４５の復元力で、クラッチディスク４３とフライホイール２２との間のクラッチトルクがＴ０となる。
【０１３９】
一方、マスターピストン６２のストロークをＳｔ０よりＳＴＢ０側とした場合、スレーブシリンダ６３に対するクラッチフルードの押圧力が減少する割合が、Ｓｔ０の場合よりも小さく、クラッチディスク４３とフライホイール２２との間のクラッチトルクは、Ｔ０よりも小さくなる。また、マスターピストン６２のストロークをＳｔ０よりＳＴＢ０と逆側とした場合、スレーブシリンダ６３に対するクラッチフルードの押圧力が減少する割合が、Ｓｔ０の場合よりも大きく、クラッチディスク４３とフライホイール２２との間のクラッチトルクは、Ｔ０よりも大きくなる。  
このように、ストローク−トルク特性マップを用いることにより、クラッチトルクからストロークを求めることができる。
【０１４０】
クラッチストローク制御処理の説明に戻り、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、クラッチトルクＴ０に対応するストロークＳｔ０を、ストローク−トルク特性Ｃ０に基づいて算出し、算出したＳｔ０に対応する位置まで移動ロッド８５を移動させるように、クラッチアクチュエーター８０を制御する。
【０１４１】
したがって、スタンバイ位置がＳＴＢ０である場合において、クラッチディスク４３とフライホイール２２との間のクラッチトルクを、過不足なくＴ０とさせることができる。これにより、クラッチを係合させることができる。
【０１４２】
ここで、上記クラッチ係合を行う場合、クラッチディスク４３とフライホイール２２とを完全に係合させてダイヤフラムスプリング４５にかかる油圧を開放する、いわゆる、完全係合の場合と、クラッチディスク４３とフライホイール２２との押圧力を所定の値で保つ、あるいは、クラッチディスク４３にフライホイール２２からエンジン２０の動力を伝達した後再度切り離す場合がある。すなわち、マスターピストン６２を引き戻し、給油ポート６７が開となる場合と、マスターピストン６２を所定の位置で保持または再度押し込み、給油ポート６７が閉のままの場合とがある。
【０１４３】
したがって、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、クラッチ係合処理（ステップＳ１７）後、給油ポート６７が閉であるか否かを判定する（ステップＳ１８）。ＥＣＵ１００のＣＰＵは、給油ポート６７が閉でない、すなわち、給油ポート６７が開となった場合には、本クラッチストローク制御処理を終了し、給油ポート６７が閉である場合には、経過時間判定処理（ステップＳ１９）に移行し、本クラッチストローク制御処理を継続する。
【０１４４】
次に、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、上記クラッチ係合指示が出されていなかった場合（ステップＳ１６の判定でＮＯ）、または、給油ポート６７が閉である場合（ステップＳ１８の判定でＹＥＳ）には、ＳＴＢ０を記憶した（ステップＳ１４）時刻から、上記ＳＴＢ再設定時間が経過しているか否かを判定する（ステップＳ１９）。
【０１４５】
ＳＴＢ再設定時間が経過している場合には、次のスタンバイ位置検出処理の実行条件判定処理（ステップＳ２０）に移行し、ＳＴＢ再設定時間が経過していない場合には、ＳＴＢ０を記憶した時刻からＳＴＢ再設定時間が経過するまで、上記クラッチ係合指示判定処理（ステップＳ１６）から給油ポート開閉判定処理（ステップＳ１８）を繰り返す。
【０１４６】
ＳＴＢ再設定時間が経過している場合（ステップＳ１９の判定でＹＥＳ）には、車両１０が停車中でかつブレーキがＯＮであるか否かを判定し、スタンバイ位置検出処理の実行条件判定を行う（ステップＳ２０）。このスタンバイ位置検出処理の実行条件判定処理は、上記スタンバイ位置検出処理の実行条件判定処理（ステップＳ１２）と同様である。すなわち、車両１０の車速が０であるか否かを、図示しない車速センサの検出値に基づいて判定し、さらに、ＰＫＢがＯＮであること、または、ブレーキペダルが踏まれていることを、図示しないパーキングブレーキセンサ、ブレーキペダルセンサ等の信号に基づいて、車両１０が停車中でかつブレーキがＯＮであるか否かを判定することができる。
【０１４７】
車両１０が停車中でかつブレーキがＯＮである場合には、次のスタンバイ位置を検出するため次処理（ステップＳ２１）に移行し、車両１０が停車していない、もしくは、何れのブレーキもＯＮでない場合には、車両１０が停車中でかつブレーキがＯＮであると判定されるまで、上記クラッチ係合指示判定処理（ステップＳ１６）からＳＴＢ再設定時間経過判定（ステップＳ１９）を繰り返す。
【０１４８】
ＥＣＵ１００のＣＰＵは、車両１０が停車中でかつブレーキがＯＮであると判定した場合（ステップＳ２０の判定でＹＥＳ）には、図示しないシフトレバー等により運転者が選択しているシフトレンジに拘わらず、変速機３０の変速用アクチュエーターを制御してシフトレンジをニュートラルレンジに変更する制御を行う（ステップＳ２１）。
【０１４９】
次いで、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、ＳＴＢ再設定時間の計時開始からＳＴＢ再設定時間を経過した後のクラッチディスク４３のスタンバイ位置（以下、「ＳＴＢ１」という）を検出し、検出したＳＴＢ１をＲＡＭに記憶する（ステップＳ２２）。また、このとき、ＳＴＢ再設定時間の再計時を開始する。すなわち、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、ＳＴＢ０を記憶した時刻からＳＴＢ再設定時間が経過後のＳＴＢ１を最初のＳＴＢ１として記憶し、前回のＳＴＢ１を記憶した時刻からＳＴＢ再設定時間を経過した後の新たなＳＴＢ１を２回目以降のＳＴＢ１の記憶として、ＳＴＢ再設定時間ごとに記憶する。ＳＴＢ１のＲＡＭへの記憶は、上書きにより更新してもよいが、ＳＴＢ０については、ＲＡＭに保持しておく。
【０１５０】
次に、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、ＳＴＢ１を記憶した後、変速機３０の変速用アクチュエーターを制御してシフトレンジを、図示しないシフトレバー等により運転者が選択しているシフトレンジに戻す制御を行う（ステップＳ２３）。
【０１５１】
さらに、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、新たに検出したＳＴＢ１とＲＡＭに記憶している初期スタンバイ位置ＳＴＢ０との差分に基づいて、クラッチフルードの体積変化に伴うストローク補正量α（＝ＳＴＢ１−ＳＴＢ０）を算出し、ＲＡＭに記憶する（ステップＳ２４）。
【０１５２】
ここで、クラッチフルードの体積変化に伴うクラッチストロークの補正について、説明する。  
図６は、本発明の実施の形態におけるＳＴＢ０に対応するストローク−トルク特性マップを用いて、ＳＴＢ１におけるストロークへの補正方法を説明する図である。
【０１５３】
ＥＣＵ１００のＣＰＵは、クラッチディスク４３とフライホイール２２とを係合する場合には、図示しない出力トルクセンサ等により検出したエンジン２０の出力トルク等に基づいて、予めＲＯＭに記憶されたマップまたは数式を用いることにより、クラッチディスク４３とフライホイール２２とを係合するために必要なクラッチトルクＴ１を算出する。
【０１５４】
次に、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、算出したクラッチトルクＴ１に対応するストロークを、ストローク−トルク特性マップを用いて算出しなければならない。ところが、ＥＣＵ１００のＲＡＭに記憶されたストローク−トルク特性マップは、ＳＴＢ０に対応するマップである。一方、スタンバイ位置は、ＳＴＢ１になっており、ＳＴＢ０からα分ずれている。
【０１５５】
ここで、ＳＴＢ１に対応するストローク−トルク特性Ｃ１は、ＳＴＢ０に対応するストローク−トルク特性Ｃ０を、ＳＴＢ０からＳＴＢ１へ向かう方向にαだけ平行移動させた特性曲線とほぼ同等とみなすことができる。
【０１５６】
したがって、ＳＴＢ１におけるクラッチトルクＴ１に対応するストロークは、ＥＣＵ１００のＲＡＭに記憶されたＳＴＢ０に対応するストローク−トルク特性マップを用いて、クラッチトルクＴ１からストロークＡを求め、このストロークＡにＳＴＢ１とＳＴＢ０との差分αを加えたストロークＳｔ１とみなすことができる。
【０１５７】
すなわち、ＳＴＢ１とＳＴＢ０との差分αをストローク補正量として算出し、ＲＡＭに記憶しておく。そして、クラッチ係合時に、必要なクラッチトルク（Ｔ１）からＳＴＢ０に対応するストローク−トルク特性マップを用いてストローク（Ａ）を算出し、ストローク補正量αを加算することによって、ストローク（Ｓｔ１）を求めることができる。したがって、スタンバイ位置をＳＴＢ０からＳＴＢ１に変更しても、ＳＴＢ１に対応するストローク−トルク特性マップを持たずに、クラッチディスク４３とフライホイール２２とを、必要なクラッチトルク（Ｔ１）に制御するストローク（Ｓｔ１）を求めることができる。
【０１５８】
クラッチストローク補正制御処理の説明に戻り、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、ストローク補正量αを算出した（ステップＳ２４）後、クラッチ係合指示が出されているか否かを判定する（ステップＳ２５）。このクラッチ係合指示の有無の判定処理は、前述のクラッチ係合指示の有無の判定処理（ステップＳ１６）と同様に、ＥＣＵ１００のＣＰＵが、図示しないアクセルペダルを運転者が踏み込んだか否か等を、図示しないアクセルペダルセンサ等により検出して、クラッチ係合指示が出されているか否かを判定する。
【０１５９】
ＥＣＵ１００のＣＰＵは、クラッチ係合指示が出されている場合には、クラッチ係合処理（ステップＳ２６）に移行し、クラッチ係合指示が出されていない場合には、クラッチ係合は行わないため、給油ポート６７は閉のままであるので、経過時間判定処理（ステップＳ２８）に移行し、本クラッチストローク制御処理を継続する。
【０１６０】
ＥＣＵ１００のＣＰＵは、クラッチ係合指示が出されている場合（ステップＳ２５の判定でＹＥＳ）には、クラッチ係合を行う（ステップＳ２６）。  
ここで、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、前述のクラッチ係合処理（ステップＳ１７）と同様に、車両１０の走行状態に基づいて、クラッチディスク４３とフライホイール２２とを係合するために必要なクラッチトルクＴ１を算出する。
【０１６１】
次に、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、クラッチディスク４３とフライホイール２２との間の押圧力が、上記クラッチトルクＴ１となるマスターピストン６２のストロークＳｔ１を算出する。このストロークＳｔ１の算出は、上記のように、クラッチトルクＴ１からＳＴＢ０に対応するストローク−トルク特性マップを用いてストロークＡを算出し、ストローク補正量αを加算することによって求める。これにより、ＳＴＢ１に対応するストローク−トルク特性マップを持たずに、最新のＳＴＢ１からストロークＳｔ１を求めることができる。
【０１６２】
次に、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、クラッチ係合処理（ステップＳ２６）後、給油ポート６７が閉であるか否かを判定する（ステップＳ２７）。ＥＣＵ１００のＣＰＵは、給油ポート６７が閉である場合には、経過時間判定処理（ステップＳ２８）に移行し、給油ポート６７が閉でない、すなわち、給油ポート６７が開となった場合には、補正量初期化処理（ステップＳ３０）に移行する。
【０１６３】
給油ポート６７が閉でない場合（ステップＳ２７の判定でＮＯ）には、ＥＣＵ１００のＲＡＭに記憶したストローク補正量をクリア（α＝０）して（ステップＳ３０）、本クラッチストローク制御処理を終了する。
【０１６４】
次に、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、上記クラッチ係合指示が出されていなかった場合（ステップＳ２５の判定でＮＯ）、または、給油ポート６７が閉である場合（ステップＳ２７の判定でＹＥＳ）には、ＳＴＢ１を記憶した（ステップＳ２２）時刻から、上記ＳＴＢ再設定時間が経過しているか否かを判定する（ステップＳ２８）。
【０１６５】
ＳＴＢ再設定時間が経過している場合には、次のスタンバイ位置検出処理の実行条件判定処理（ステップＳ２９）に移行し、ＳＴＢ再設定時間が経過していない場合には、ＳＴＢ１を記憶した時刻からＳＴＢ再設定時間が経過するまで、上記クラッチ係合指示判定処理（ステップＳ２５）から給油ポート開閉判定処理（ステップＳ２７）を繰り返す。
【０１６６】
ＳＴＢ再設定時間が経過している場合（ステップＳ２８の判定でＹＥＳ）には、車両１０が停車中でかつブレーキがＯＮであるか否かを判定し、スタンバイ位置検出処理の実行条件判定を行う（ステップＳ２９）。このスタンバイ位置検出処理の実行条件判定処理は、上記スタンバイ位置検出処理の実行条件判定処理（ステップＳ１２、ステップＳ２０）と同様である。すなわち、車両１０の車速が０であるか否かを、図示しない車速センサの検出値に基づいて判定し、さらに、ＰＫＢがＯＮであること、または、ブレーキペダルが踏まれていることを、図示しないパーキングブレーキセンサ、ブレーキペダルセンサ等の信号に基づいて、車両１０が停車中でかつブレーキがＯＮであるか否かを判定することができる。
【０１６７】
車両１０が停車中でかつブレーキがＯＮである場合には、次のスタンバイ位置を検出するための処理（ステップＳ２１）に戻り、車両１０が停車していない、もしくは、何れのブレーキもＯＮでない場合には、車両１０が停車中でかつブレーキがＯＮであると判定されるまで、上記クラッチ係合指示判定処理（ステップＳ２５）からＳＴＢ再設定時間経過判定（ステップＳ２８）を繰り返す。
【０１６８】
以上のように、本実施の形態に係るクラッチストローク制御装置は、クラッチフルードの熱膨張等によりＳＴＢ１が、予め設定したＳＴＢ０と異なっていても、ＳＴＢ１とＳＴＢ０との差分αを算出して、クラッチトルク伝達時には補正を行い、ストロークを調整するので、フルード室６８内のクラッチフルードに体積変動が生じることによりストローク−トルク特性が変動しても、マスターピストン６２のストロークを制御して、フライホイール２２とクラッチディスク４３との間の押圧力をクラッチ係合時の押圧力に相当する大きさとすることができ、フライホイール２２とクラッチディスク４３との係合およびクラッチトルクの伝達を過不足なく制御して、従来と比較して滑らかなクラッチ接続を実現し、車両走行の快適性を向上させることができる。
【０１６９】
また、本実施の形態に係るクラッチストローク制御装置は、給油ポート６７が一端開放された後、再び給油ポート６７が閉鎖されフルード室６８が密封されると、ストローク−トルク特性が初期状態とほぼ同一に戻ることとなるが、給油ポート６７の開放時に、ＳＴＢ０とＳＴＢ１とを同一位置としてマスターピストン６２の補正値を初期化しているので、給油ポート６７の閉鎖後すぐにＳＴＢ０を測定していない場合でも、元の特性のストローク−トルク特性マップを用いてクラッチトルク伝達指令時にマスターピストン６２のストロークを求めることができ、給油ポート６７の開放時の大幅なストローク−トルク特性の変動にも対応することができる。また、給油ポートが開閉されるたびに、補正量を初期化し、元のストローク−トルク特性マップを用いてマスターピストン６２のストロークを求めるので、給油ポート６７が繰り返し開閉して補正が行われても、マスターピストン６２のストロークの補正誤差が累積されることがなく、誤差を小さくすることができる。
【０１７０】
さらに、本実施の形態に係るクラッチストローク制御装置は、ＳＴＢ１の設定に伴い、クラッチディスク４３がスタンバイ位置となるようにマスターピストン６２を移動させることができるため、フライホイール２２とクラッチディスク４３とを係合する際の係合時間を短縮させることができる。
【０１７１】
さらに、本実施の形態に係るクラッチストローク制御装置は、ＳＴＢ１の決定時に、車両１０が停止しており、変速機３０をニュートラルレンジに変更させるので、車両１０の走行に影響させることなくＳＴＢ１の測定を行うことができるとともに、クラッチディスク４３が停止しているため、フライホイール２２とクラッチディスク４３との接触を精度よく検出することができ、ＳＴＢ１の決定を正確に行うことができる。また、運転者が変速機３０をニュートラルレンジに変更しなくても、ＳＴＢ１を決定することができ、運転者の操作に依存することなく、車両走行の快適性を向上させることができる。
【０１７２】
以上説明したように、本発明に係るクラッチストローク制御装置は、フライホイールとクラッチディスクとの間の押圧力をクラッチ係合時の押圧力に相当する大きさとすることができ、フライホイールとクラッチディスクとの係合およびクラッチトルクの伝達を過不足なく制御して、従来と比較して滑らかなクラッチ接続を実現し、車両走行の快適性を向上させることができるという効果を有し、クラッチ係合時のストロークを制御するクラッチストローク制御装置等として有用である。
【図面の簡単な説明】
【０１７３】
【図１】本発明の実施の形態に係るクラッチストローク制御装置を搭載した車両の概略ブロック構成図である。
【図２】本発明の実施の形態に係るクラッチストローク制御装置におけるスタンバイ位置検出時のクラッチ変移動作図である。
【図３】本発明の実施の形態に係る車両におけるクラッチストローク制御処理を示すフローチャートである。
【図４】本発明の実施の形態に係る車両におけるクラッチストローク制御処理を示すフローチャートである。
【図５】本発明の実施の形態に係るストローク−トルク特性マップである。
【図６】本発明の実施の形態におけるＳＴＢ０に対応するストローク−トルク特性マップを用いて、ＳＴＢ１におけるストロークへの補正方法を説明する図である。
【図７】従来のクラッチ制御装置を搭載した車両の概略ブロック構成図である。
【符号の説明】
【０１７４】
１０  車両
２０  エンジン
２１  クランクシャフト
２２  フライホイール
３０  変速機（変速装置）
３１  インプットシャフト
４０  クラッチ機構
４１  クラッチハウジング
４２  クラッチカバー
４３  クラッチディスク
４４  プレッシャープレート
４５  ダイヤフラムスプリング
４５ａ  外周部
４５ｂ  レバー先端部
４５ｃ  レバー基部
６０  油圧システム（シリンダ機構）
６１  マスターシリンダ（第１シリンダ）
６２  マスターピストン（第１ピストン）
６３  スレーブシリンダ（第２シリンダ）
６４  スレーブピストン（第２ピストン）
６５  フルード通路（シリンダ間油路）
６６  リザーバタンク
６７  給油ポート（給油用油路）
６８  フルード室（油室）
８０  クラッチアクチュエーター（ピストン移動手段）
８１  直流電流モータ
８２  ウォームギヤ
８３  ウォームホイール
８４  ピポットピン
８５  移動ロッド
１００  ＥＣＵ（ストローク−トルク特性マップ記憶手段、第１待機位置記憶手段、第２待機位置決定手段、補正値算出手段、補正値記憶手段、トルク伝達時ストローク補正手段）
１１１  インプットシャフト回転数センサ（クラッチ接触検出手段）
１１２  ストロークセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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