(57)【要約】【課題】  ツインクラッチ式トランスミッションの変速制御装置の小型化および構造の簡素化を図る。【解決手段】  ツインクラッチ式トランスミッションにおいて、油圧を第１、第２シフトバルブＶ１，Ｖ２の一方から他方を経由して複数の油圧アクチュエータＡ１〜Ａ４の各々に設けられた第１、第２ポートＰ１，Ｐ２に供給し、油圧アクチュエータＡ１〜Ａ４で同期装置を作動させることで所定の変速段を確立する。油圧アクチュエータＡ１〜Ａ４は、前記第１、第２ポートＰ１，Ｐ２の両方に油圧が作用しない第１不作動モードと、前記第１、第２ポートＰ１，Ｐ２の両方に油圧が作用する第２不作動モードとを有するので、前記第１不作動モードだけで油圧アクチュエータＡ１〜Ａ４を不作動状態に維持する場合に比べて、第１、第２シフトバルブＶ１，Ｖ２の軸方向寸法を短縮して小型化および応答性の向上を図るとともに油圧回路の簡素化を図ることができる。【選択図】        図４
2010276069.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（Ｅ）に第１クラッチ（Ｃ１）を介して接続された第１入力軸（１３）と、
前記エンジン（Ｅ）に第２クラッチ（Ｃ２）を介して接続された第２入力軸（１４）と、
駆動輪に接続された出力軸（１５，１６）と、
前記第１、第２入力軸（１３，１４）の回転を前記出力軸（１５，１６）に伝達するギヤ列と、
前記ギヤ列の所定のギヤを前記第１、第２入力軸（１３，１４）あるいは前記出力軸（１５，１６）に選択的に結合する複数の噛み合い式係合手段（Ｓ１〜Ｓ４）と、
各々が第１、第２ポート（Ｐ１，Ｐ２）を備え、その一方のポート（Ｐ１，Ｐ２）に作用する油圧により作動して前記噛み合い式係合手段（Ｓ１〜Ｓ４）を係合させる複数の油圧アクチュエータ（Ａ１〜Ａ４）と、
前記油圧アクチュエータ（Ａ１〜Ａ４）に油圧を供給する油圧供給手段（４１）と、
前記油圧アクチュエータ（Ａ１〜Ａ４）および前記油圧供給手段（４１）の間に配置された第１、第２シフトバルブ（Ｖ１，Ｖ２）と、
前記第１、第２シフトバルブ（Ｖ１，Ｖ２）をそれぞれ作動させる第１、第２シフトバルブ駆動手段（ＳＡ，ＳＢ）とを備え、
前記油圧供給手段（４１）から供給された油圧を前記第１、第２シフトバルブ（Ｖ１，Ｖ２）の一方から他方を経由して前記油圧アクチュエータ（Ａ１〜Ａ４）に供給することで、所定の前記油圧アクチュエータ（Ａ１〜Ａ４）を作動させて所定の変速段を確立するツインクラッチ式トランスミッションの変速制御装置において、
前記油圧アクチュエータ（Ａ１〜Ａ４）は、前記第１、第２ポート（Ｐ１，Ｐ２）の両方に油圧が作用しない第１不作動モードと、前記第１、第２ポート（Ｐ１，Ｐ２）の両方に油圧が作用する第２不作動モードとを有することを特徴とするツインクラッチ式トランスミッションの変速制御装置。
【請求項２】
２個の前記油圧アクチュエータ（Ａ１，Ａ３；Ａ２，Ａ４）は、それらの２個の第１ポート（Ｐ１）に共通の油路を介して共通の油圧が作用し、それらの２個の第２ポート（Ｐ２）に別個の油路を介して別個の油圧が作用することで、四つの変速段を選択的に確立可能であることを特徴とする、請求項１に記載のツインクラッチ式トランスミッションの変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の噛み合い式摩擦係合要素と、奇数変速段を確立する第１クラッチと、偶数変速段を確立する第２クラッチとを備えたツインクラッチ式トランスミッションの変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
かかるツインクラッチ式トランスミッションの変速制御装置は、下記特許文献１により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−３０９２１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところでツインクラッチ式トランスミッションでは、変速軸に相対回転自在に支持したギヤを、マニュアルトランスミッションで使用されるシンクロメッシュ機構（噛み合い式同期装置）を用いて変速軸に結合することで、所望の変速段を確立するようになっている。一つの噛み合い式同期装置を中立位置から左動および右動させて二つの変速段を確立する油圧アクチュエータは、二つのポートに選択的に油圧を作用させてピストンを中立位置から左動あるいは右動させ、そのピストンに接続されたシフトフォークで噛み合い式同期装置を作動させる。
【０００５】
例えば、前進７速、後進１速の多段のツインクラッチ式トランスミッションは、４個の噛み合い式同期装置を作動させる４個の油圧アクチュエータを備えているため、それらの油圧アクチュエータの作動を制御するために油路が複雑化してシフトバルブの数が増え、シフトバルブを収納するバルブボディが大型化する問題があり、その改善が望まれていた。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ツインクラッチ式トランスミッションの変速制御装置の小型化および構造の簡素化を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、エンジンに第１クラッチを介して接続された第１入力軸と、前記エンジンに第２クラッチを介して接続された第２入力軸と、駆動輪に接続された出力軸と、前記第１、第２入力軸の回転を前記出力軸に伝達するギヤ列と、前記ギヤ列の所定のギヤを前記第１、第２入力軸あるいは前記出力軸に選択的に結合する複数の噛み合い式係合手段と、各々が第１、第２ポートを備え、その一方のポートに作用する油圧により作動して前記噛み合い式係合手段を係合させる複数の油圧アクチュエータと、前記油圧アクチュエータに油圧を供給する油圧供給手段と、前記油圧アクチュエータおよび前記油圧供給手段の間に配置された第１、第２シフトバルブと、前記第１、第２シフトバルブをそれぞれ作動させる第１、第２シフトバルブ駆動手段とを備え、前記油圧供給手段から供給された油圧を前記第１、第２シフトバルブの一方から他方を経由して前記油圧アクチュエータに供給することで、所定の前記油圧アクチュエータを作動させて所定の変速段を確立するツインクラッチ式トランスミッションの変速制御装置において、前記油圧アクチュエータは、前記第１、第２ポートの両方に油圧が作用しない第１不作動モードと、前記第１、第２ポートの両方に油圧が作用する第２不作動モードとを有することを特徴とするツインクラッチ式トランスミッションの変速制御装置が提案される。
【０００８】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、２個の前記油圧アクチュエータは、それらの２個の第１ポートに共通の油路を介して共通の油圧が作用し、それらの２個の第２ポートに別個の油路を介して別個の油圧が作用することで、四つの変速段を選択的に確立可能であることを特徴とするツインクラッチ式トランスミッションの変速制御装置が提案される。
【０００９】
尚、実施の形態の第１、第２出力軸１５，１６は本発明の出力軸に対応し、実施の形態の油圧ポンプ４１は本発明の油圧供給手段に対応し、実施の形態の第１〜第４油圧アクチュエータＡ１〜Ａ４は本発明の油圧アクチュエータに対応し、実施の形態の奇数段クラッチＣ１は本発明の第１クラッチに対応し、実施の形態の偶数段クラッチＣ２は本発明の第２クラッチに対応し、実施の形態の第１〜第４同期装置Ｓ１〜Ｓ４は本発明の噛み合い式係合手段に対応し、第１、第２オン・オフソレノイドＳＡ，ＳＢはそれぞれ本発明の第１、第２シフトバルブ駆動手段に対応する。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の構成によれば、ツインクラッチ式トランスミッションにおいて、油圧供給手段から供給された油圧を第１、第２シフトバルブの一方から他方を経由して複数の油圧アクチュエータの各々に設けられた第１、第２ポートに供給し、油圧アクチュエータで同期装置を作動させることで所定の変速段を確立する。油圧アクチュエータは、前記第１、第２ポートの両方に油圧が作用しない第１不作動モードと、前記第１、第２ポートの両方に油圧が作用する第２不作動モードとを有するので、前記第１不作動モードだけで油圧アクチュエータを不作動状態に維持する場合に比べて、第１、第２シフトバルブの軸方向寸法を短縮して小型化および応答性の向上を図るとともに油圧回路の簡素化を図ることができる。
【００１１】
また請求項２の構成によれば、２個の油圧アクチュエータの２個の第１ポートに共通の油路を介して共通の油圧を作用させ、２個の油圧アクチュエータの２個の第２ポートに別個の油路を介して別個の油圧を作用させるので、一方の油圧アクチュエータを２位置に作動させ、かつ他方の油圧アクチュエータを２位置に作動させて四つの変速段を確立することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】ツインクラッチ式トランスミッションのスケルトン図。
【図２】油圧アクチュエータを制御する油圧回路を示す図。
【図３】各変速段毎のオン・オフソレノイドおよびシフトバルブの作動表。
【図４】リバース変速段および１速変速段の確立時の油圧回路を示す図。
【図５】２速変速段および３速変速段の確立時の油圧回路を示す図。
【図６】４速変速段および５速変速段の確立時の油圧回路を示す図。
【図７】６速変速段および７速変速段の確立時の油圧回路を示す図。
【図８】油圧アクチュエータの作動原理を示す図。
【図９】油圧アクチュエータおよびシフトバルブの作動概念を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図１〜図９に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【００１４】
図１に示すように、前進７速、後進１速のツインクラッチ式トランスミッションＴは、エンジンＥのクランクシャフト１１にダンパー１２を介して同軸に接続された奇数段クラッチＣ１および偶数段クラッチＣ２と、クランクシャフト１１と同軸かつ相互に径方向内外に配置された第１入力軸１３および第２入力軸１４と、第１、第２入力軸１３，１４と平行に配置された第１出力軸１５および第２出力軸１６とを備える。奇数段クラッチＣ１を係合するとクランクシャフト１１が第１入力軸１３に結合され、偶数段クラッチＣ２を係合するとクランクシャフト１１が第２入力軸１４に結合される。
【００１５】
径方向内側の第１入力軸１３には１速ドライブギヤ１７、３速ドライブギヤ１８、５速ドライブギヤ１９および７速ドライブギヤ２０が固設され、径方向外側の第２入力軸１４には２速−リバースドライブギヤ２１および４速−６速ドライブギヤ２２が固設されれる。
【００１６】
第１出力軸１５には１速ドライブギヤ１７に噛合する１速ドリブンギヤ２３と、２速−リバースドライブギヤ２１に噛合する２速ドリブンギヤ２４と、３速ドライブギヤ１８に噛合する３速ドリブンギヤ２５と、４速−６速ドライブギヤ２２に噛合する４速ドリブンギヤ２６とが相対回転自在に支持される。１速ドリブンギヤ２３および３速ドリブンギヤ２５は第１同期装置Ｓ１で第１出力軸１５に選択的に結合可能であり、２速ドリブンギヤ２４および４速ドリブンギヤ２６は第２同期装置Ｓ２で第１出力軸１５に選択的に結合可能である。
【００１７】
第２出力軸１６には５速ドライブギヤ１９に噛合する５速ドリブンギヤ２７と、４速−６速ドライブギヤ２２に噛合する６速ドリブンギヤ２８と、７速ドライブギヤ２０に噛合する７速ドリブンギヤ２９と、２速−リバースドライブギヤ２１にリバースアイドルギヤ３０を介して噛合するリバースドリブンギヤ３１とが相対回転自在に支持される。５速ドリブンギヤ２７および７速ドリブンギヤ２９は第３同期装置Ｓ３で第２出力軸１６に選択的に結合可能であり、６速ドリブンギヤ２８およびリバースドリブンギヤ３１は第４同期装置Ｓ４で第２出力軸１６に選択的に結合可能である。
【００１８】
第１出力軸１５に固設した第１ファイナルドライブギヤ３２と、第２出力軸１６に固設した第２ファイナルドライブギヤ３３とが、ディファレンシャルギヤＤのファイナルドリブンギヤ３４に噛合する。                                                              
【００１９】
しかして、第１同期装置Ｓ１を右動して１速ドリブンギヤ２３を第１出力軸１５に結合した状態で奇数段クラッチＣ１を係合すると１速変速段が確立し、第２同期装置Ｓ２を左動して２速ドリブンギヤ２４を第１出力軸１５に結合した状態で偶数段クラッチＣ２を係合すると２速変速段が確立し、第１同期装置Ｓ１を左動して３速ドリブンギヤ２５を第１出力軸１５に結合した状態で奇数段クラッチＣ１を係合すると３速変速段が確立し、第２同期装置Ｓ２を右動して４速ドリブンギヤ２６を第１出力軸１５に結合した状態で偶数段クラッチＣ２を係合すると２速変速段が確立する。
【００２０】
また第３同期装置Ｓ３を右動して５速ドリブンギヤ２７を第２出力軸１６に結合した状態で奇数段クラッチＣ１を係合すると５速変速段が確立し、第４同期装置Ｓ４を右動して６速ドリブンギヤ２８を第２出力軸１６に結合した状態で偶数段クラッチＣ２を係合すると６速変速段が確立し、第３同期装置Ｓ３を左動して７速ドリブンギヤ２９を第２出力軸１６に結合した状態で奇数段クラッチＣ１を係合すると７速変速段が確立し、第４同期装置Ｓ４を左動してリバースドリブンギヤ３１を第２出力軸１６に結合した状態で偶数段クラッチＣ２を係合するとリバース変速段が確立する。
【００２１】
図２は、第１〜第４同期装置Ｓ１〜Ｓ４を作動させる第１〜第４油圧アクチュエータＡ１〜Ａ４を駆動する油圧回路である。図２において、第１〜第４油圧アクチュエータＡ１〜Ａ４は、その右端に第１ポートＰ１…を備えるとともに、その左端に第２ポートＰ２…を備えており、第１、第２ポートＰ１，Ｐ２に作用する油圧の圧力差で中立位置から左右位置に駆動される。このとき、奇数変速段の確立に関与する第１、第３油圧アクチュエータＡ１，Ａ３の２個の第１ポートＰ１，Ｐ１には別個の油圧が供給され、２個の第２ポートＰ２，Ｐ２には共通の油圧が供給される、同様に、偶数変速段（リバース変速段を含む）の確立に関与する第２、第４油圧アクチュエータＡ２，Ａ４の２個の第１ポートＰ１，Ｐ１には別個の油圧が供給され、２個の第２ポートＰ２，Ｐ２には共通の油圧が供給される。
【００２２】
第１〜第４油圧アクチュエータＡ１〜Ａ４が中立位置から左動あるいは右動すると、それらに設けられたフォーク（不図示）により第１〜第４同期装置Ｓ１〜Ｓ４が中立位置から左動あるいは右動して対応する変速段が確立する。
【００２３】
第１油圧アクチュエータＡ１は、第２ポートＰ２に油圧が作用して右動することで１速変速段が確立し、逆に第１ポートＰ１に油圧が作用して左動することで３速変速段が確立する。第２油圧アクチュエータＡ２は、第２ポートＰ２に油圧が作用して右動することで２速変速段が確立し、逆に第１ポートＰ１に油圧が作用して左動することで４速変速段が確立する。第３油圧アクチュエータＡ３は、第２ポートＰ２に油圧が作用して右動することで７速変速段が確立し、逆に第１ポートＰ１に油圧が作用して左動することで５速変速段が確立する。第４油圧アクチュエータＡ４は、第２ポートＰ２に油圧が作用して右動することでリバース変速段が確立し、逆に第１ポートＰ１に油圧が作用して左動することで６速変速段が確立する。
【００２４】
油圧ポンプ４１が発生した油圧はレギュレータバルブ４２で調圧されてライン圧となり、レギュレータバルブ４２で余剰となったオイルはリリーフバルブ４３を介して一部が潤滑油としてトランスミッションＴの潤滑に供される。
【００２５】
第３オン・オフソレノイドバルブＳＣを介してライン圧が供給されて２位置を切替え可能な第３シフトバルブＶ３は、ライン圧を第１リニアソレノイドバルブＬＡで調圧した制御圧を、第１、第２シフトバルブＶ１，Ｖ２と、偶数変速段（リバース変速段を含む）を確立する偶数段クラッチＣ２とに選択的に供給する。また第４オン・オフソレノイドバルブＳＤを介してライン圧が供給されて２位置を切替え可能な第４シフトバルブＶ４は、ライン圧を第２リニアソレノイドバルブＬＢで調圧した制御圧を、第１、第２シフトバルブＶ１，Ｖ２と、奇数変速段を確立する奇数段クラッチＣ１とに選択的に供給する。
【００２６】
第１シフトバルブＶ１は、第１オン・オフソレノイドバルブＳＡを介してライン圧が供給されて２位置を切替え可能であり、第２シフトバルブＶ２は、第２オン・オフソレノイドバルブＳＢを介してライン圧が供給されて２位置を切替え可能である。
【００２７】
第４オン・オフソレノイドバルブＳＤがＯＮして第４シフトバルブＶ４のスプールが右動した状態では奇数変速段の何れかが予備確立（プリシフト）しており、この状態で第４オン・オフソレノイドバルブＳＤがＯＦＦして第４シフトバルブＶ４のスプールが左動すると、奇数段クラッチＣ１が係合して奇数変速段の何れかが確立する。奇数変速段が確立しているときに第３オン・オフソレノイドバルブＳＣがＯＮして第３シフトバルブＶ３のスプールが右動した状態では偶数変速段の何れかが予備確立（プリシフト）しており、この状態で第３オン・オフソレノイドバルブＳＣがＯＦＦして第３シフトバルブＶ３のスプールが左動すると、偶数段クラッチＣ２が係合して偶数変速段の何れかが確立する。
【００２８】
このように、第３オン・オフソレノイドバルブＳＣおよび第４オン・オフソレノイドバルブＳＤを交互にＯＮ／ＯＦＦすることで、駆動力の抜けを防止しながらシフトアップあるいはシフトダウンが可能になる。
【００２９】
次に、第１油圧アクチュエータＡ１〜第４油圧アクチュエータＡ４の作動について説明する。
【００３０】
図３に示すように、プリシフトモードには、１速−リバースモードと、２速−３速モードと、４速−５速モードと、６速−７速モードとがあり、１速−リバースモードでは第１オン・オフソレノイドバルブＳＡがＯＦＦして第２オン・オフソレノイドバルブＳＢがＯＮし（図４参照）、２速−３速モードでは第１オン・オフソレノイドバルブＳＡがＯＦＦして第２オン・オフソレノイドバルブＳＢがＯＦＦし（図５参照）、４速−５速モードでは第１オン・オフソレノイドバルブＳＡがＯＮして第２オン・オフソレノイドバルブＳＢがＯＦＦし（図６参照）、６速−７速モードでは第１オン・オフソレノイドバルブＳＡがＯＮして第２オン・オフソレノイドバルブＳＢがＯＮする（図７参照）。
【００３１】
図４（Ａ）に示すように、第１オン・オフソレノイドバルブＳＡがＯＦＦして第２オン・オフソレノイドバルブＳＢがＯＮする１速−リバースモードにおいて、第１リニアソレノイドバルブＬＡがＯＮすると第４油圧アクチュエータＡ４の第２ポートＰ２に油圧が作用して第４同期装置Ｓ４が作動することで、リバース変速段が確立する。このとき第２油圧アクチュエータＡ２の第１、第２ポートＰ１，Ｐ２にも油圧が作用するが、それらの油圧は同じ圧で対向しているため、第２油圧アクチュエータＡ２は作動しない。
【００３２】
図４（Ｂ）に示すように、第１オン・オフソレノイドバルブＳＡがＯＦＦして第２オン・オフソレノイドバルブＳＢがＯＮする１速−リバースモードにおいて、第２リニアソレノイドバルブＬＢがＯＮすると第１油圧アクチュエータＡ１の第２ポートＰ２に油圧が作用して第１同期装置Ｓ１が作動することで、１速変速段が確立する。このとき第３油圧アクチュエータＡ３の第１、第２ポートＰ１，Ｐ２にも油圧が作用するが、それらの油圧は同じ圧で対向しているため、第３油圧アクチュエータＡ３は作動しない。
【００３３】
図５（Ａ）に示すように、第１オン・オフソレノイドバルブＳＡおよび第２オン・オフソレノイドバルブＳＢが共にＯＦＦする２速−３速モードにおいて、第１リニアソレノイドバルブＬＡがＯＮすると第２油圧アクチュエータＡ２の第２ポートＰ２に油圧が作用して第２同期装置Ｓ２が作動することで、２速変速段が確立する。このとき第４油圧アクチュエータＡ４の第１、第２ポートＰ１，Ｐ２にも油圧が作用するが、それらの油圧は同じ圧で対向しているため、第４油圧アクチュエータＡ４は作動しない。
【００３４】
図５（Ｂ）に示すように、第１オン・オフソレノイドバルブＳＡおよび第２オン・オフソレノイドバルブＳＢが共にＯＦＦする２速−３速モードにおいて、第２リニアソレノイドバルブＬＢがＯＮすると第１油圧アクチュエータＡ１の第１ポートＰ１に油圧が作用して第１同期装置Ｓ１が作動することで、３速変速段が確立する。
【００３５】
図６（Ａ）に示すように、第１オン・オフソレノイドバルブＳＡがＯＮして第２オン・オフソレノイドバルブＳＢがＯＦＦする４速−５速モードにおいて、第１リニアソレノイドバルブＬＡがＯＮすると第２油圧アクチュエータＡ２の第１ポートＰ１に油圧が作用して第２同期装置Ｓ２が作動することで、４速変速段が確立する。
【００３６】
図６（Ｂ）に示すように、第１オン・オフソレノイドバルブＳＡがＯＮして第２オン・オフソレノイドバルブＳＢがＯＦＦする４速−５速モードにおいて、第２リニアソレノイドバルブＬＢがＯＮすると第３油圧アクチュエータＡ３の第１ポートＰ１に油圧が作用して第３同期装置Ｓ３が作動することで、５速変速段が確立する。
【００３７】
図７（Ａ）に示すように、第１オン・オフソレノイドバルブＳＡおよび第２オン・オフソレノイドバルブＳＢが共にＯＮする６速−７速モードにおいて、第１リニアソレノイドバルブＬＡがＯＮすると第４油圧アクチュエータＡ４の第１ポートＰ１に油圧が作用して第４同期装置Ｓ４が作動することで、６速変速段が確立する。
【００３８】
図７（Ｂ）に示すように、第１オン・オフソレノイドバルブＳＡおよび第２オン・オフソレノイドバルブＳＢが共にＯＮする６速−７速モードにおいて、第２リニアソレノイドバルブＬＢがＯＮすると第３油圧アクチュエータＡ３の第２ポートＰ２に油圧が作用して第３同期装置Ｓ３が作動することで、７速変速段が確立する。このとき第１油圧アクチュエータＡ１の第１、第２ポートＰ１，Ｐ２にも油圧が作用するが、それらの油圧は同じ圧で対向しているため、第１油圧アクチュエータＡ１は作動しない。
【００３９】
従来は、油圧アクチュエータを作動させないとき、その油圧アクチュエータのピストンの両端に油圧を作用させないが、本実施の形態では、油圧アクチュエータのピストンの両端に油圧を作用させない第１不作動モードと、油圧アクチュエータのピストンの両端に同じ油圧を作用させる第２不作動モードとを併用しており、これにより第１、第２シフトバルブＶ１，Ｖ２の軸方向寸法の小型化および油路の簡素化を図っている。以下、第１、第２シフトバルブＶ１，Ｖ２の軸方向寸法の小型化および油路の簡素化を図れる理由を説明する。
【００４０】
図２における右側の第１、第３油圧アクチュエータＡ１，Ａ３と左側の第２、第４油圧アクチュエータＡ２，Ａ４とは、実質的に左右対称な同一構造であるため、第１、第３油圧アクチュエータＡ１，Ａ３を例にとって説明する。
【００４１】
図８に従来例として示すように、第１油圧アクチュエータＡ１の第２ポートＰ２に加わる油圧をＢ、第１ポートＰ１に加わる油圧をＤとし、第３油圧アクチュエータＡ３の第２ポートＰ２に加わる油圧をＡとし、第１ポートＰ１に加わる油圧をＣとする。油圧Ａを作用させると第３油圧アクチュエータＡ３が右動し、油圧Ｂを作用させると第１油圧アクチュエータＡ１が右動し、油圧Ｃを作用させると第３油圧アクチュエータＡ３が左動し、油圧Ｄを作用させると第１油圧アクチュエータＡ１が左動する。つまり、従来は４種類の油圧Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄを制御することで第１油圧アクチュエータＡ１および第３油圧アクチュエータＡ３の作動を四つの態様に制御していた。
【００４２】
それに対して、図８の実施の形態では、その左欄に示すように、油圧Ｃを作用させると第３油圧アクチュエータＡ３が左動し、油圧Ｄを作用させると第１油圧アクチュエータＡ１が左動する。ここまでは従来例と同じである。しかしながら油圧Ａ，Ｂ，Ｄを作用させると油圧Ｂ，Ｄがキャンセルし合って第１油圧アクチュエータＡ１は作動せず、第３油圧アクチュエータＡ３が右動する。また油圧Ａ，Ｂ，Ｃを作用させると油圧Ａ，Ｃがキャンセルし合って第３油圧アクチュエータＡ３は作動せず、第１油圧アクチュエータＡ１が右動する。このとき、油圧Ａ，Ｂは全く同じ態様でＯＮ／ＯＦＦしているため、それらを別個に制御することなく、油圧Ａとして纏めて制御することができる。
【００４３】
即ち、図８の実施の形態の右欄に示すように、第１油圧アクチュエータＡ１および第３油圧アクチュエータＡ３の第２ポートＰ２，Ｐ２は同じ油圧ＡをＯＮ／ＯＦＦ制御することで、図８の実施の形態の左欄と同様に第１油圧アクチュエータＡ１および第３油圧アクチュエータＡ３をそれぞれ右動および左動させ、従来例と同じ機能を発揮させることができる。
【００４４】
図９は、図８の従来例および実施の形態を模式的に示す図である。シフトバルブＶＡ、ＶＢ，ＶＣは実施の形態の第１シフトバルブＶ１および第２シフトバルブＶ２の機能を模式的に示すものであり、図９（Ａ）の従来例では第１油圧アクチュエータＡ１および第３油圧アクチュエータＡ３の第２ポートＰ２，Ｐ２に異なる油圧Ａ，Ｂを供給するために、シフトバルブＶＢ，ＶＣを小型化できなかった。一方、図９（Ｂ）の実施の形態では第１油圧アクチュエータＡ１および第３油圧アクチュエータＡ３の第２ポートＰ２，Ｐ２に同じ油圧Ａを供給するために、シフトバルブＶＢ，ＶＣを小型化することが可能になる。
【００４５】
以上のように、本実施の形態によれば、ツインクラッチ式トランスミッションＴにおいて、第１〜第４同期装置Ｓ１〜Ｓ４を作動させて所望の変速段を確立するための第１〜第４油圧アクチュエータＡ１〜Ａ４の各々に設けられた第１、第２ポートＰ１，Ｐ２に油圧を作用させる際に、前記第１、第２ポートＰ１，Ｐ２の両方に油圧が作用しない第１不作動モードと、前記第１、第２ポートＰ１，Ｐ２の両方に油圧が作用する第２不作動モードとを併用するので、前記第１不作動モードだけで第１〜第４油圧アクチュエータＡ１〜Ａ４を不作動状態に維持する場合に比べて、第１、第２シフトバルブＶ１，Ｖ２の軸方向寸法を短縮して小型化および応答性の向上を図るとともに油圧回路の簡素化を図ることができる。
【００４６】
特に、２個の油圧アクチュエータ（第１、第３油圧アクチュエータＡ１，Ａ３あるいは第２、第４油圧アクチュエータＡ２，Ａ４）の２個の第２ポートＰ２，Ｐ２に共通の油路を介して共通の油圧を作用させ、２個の第１ポートＰ１，Ｐ１に別個の油路を介して別個の油圧を作用させるので、一方の油圧アクチュエータを２位置に作動させ、かつ他方の油圧アクチュエータを２位置に作動させて四つの変速段を確立することができる。
【００４７】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４８】
例えば、実施の形態のトランスミッションＴは第１〜第４アクチュエータＡ１〜Ａ４を備えているが、本発明は２個の油圧アクチュエータを持つものであれば成立する。
【００４９】
またトランスミッションＴの構造は実施の形態に限定されず、ツインクラッチ式のものであれば良い。
【符号の説明】
【００５０】
１３        第１入力軸
１４        第２入力軸
１５        第１出力軸（出力軸）
１６        第２出力軸（出力軸）
４１        油圧ポンプ（油圧供給手段）
Ａ１        第１油圧アクチュエータ（油圧アクチュエータ）
Ａ２        第２油圧アクチュエータ（油圧アクチュエータ）
Ａ３        第３油圧アクチュエータ（油圧アクチュエータ）
Ａ４        第４油圧アクチュエータ（油圧アクチュエータ）
Ｃ１        奇数段クラッチ（第１クラッチ）
Ｃ２        偶数段クラッチ（第２クラッチ）
Ｅ          エンジン
Ｐ１        第１ポート
Ｐ２        第２ポート
Ｓ１        第１同期装置（噛み合い式係合手段）
Ｓ２        第２同期装置（噛み合い式係合手段）
Ｓ３        第３同期装置（噛み合い式係合手段）
Ｓ４        第４同期装置（噛み合い式係合手段）
ＳＡ        第１オン・オフソレノイドバルブ（第１シフトバルブ駆動手段）
ＳＢ        第２オン・オフソレノイドバルブ（第２シフトバルブ駆動手段）
Ｖ１        第１シフトバルブ
Ｖ２        第２シフトバルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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