(57)【要約】【課題】自動変速機の変速フェールが発生した際に、ドライバビリティの低下を抑制する。【解決手段】無段変速機１８の変速フェールが発生した場合には、無段変速機１８の変速制御に用いられる元圧となる為のオイルポンプ２８からの作動油の流量を可変する油圧制御回路１００によりその元圧となる為のオイルポンプ２８からの作動油の流量が制限されるので、流量が制限されない場合に比較して、変速速度が遅くされる。例えば、無段変速機１８の変速フェール時にプライマリ圧Ｐinが作動油圧を元圧とする（すなわちライン油圧ＰＬを元圧とする）セカンダリ圧Ｐoutと同圧とされて所定の変速比が成立させられるフェールセーフ作動が実行される場合、流量が制限されない場合に比較して、フェールセーフ作動における所定の変速比を成立させる際の変速速度が遅くされる。よって、変速フェールが発生した際に、ドライバビリティの低下が抑制される。【選択図】図７
2010203511.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
オイルポンプから発生される作動油圧を元圧として用いることで自動変速機の変速制御を実行する車両用駆動装置の制御装置であって、
前記元圧となる為の前記オイルポンプからの作動油の流量を可変する油圧回路を備え、
前記自動変速機の変速フェールが発生した場合には、前記油圧回路により前記元圧となる為の流量を制限することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【請求項２】
前記変速フェール時には、前記作動油圧を元圧として所定の変速比を成立させるフェールセーフ作動が実行されることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項３】
前記オイルポンプは、前記作動油圧を供給する為の２つのポートを有し、
前記油圧回路は、前記作動油圧を前記元圧として用いる為の第１流路と前記作動油圧を前記元圧として用いない為の第２流路とを選択的に切り換え可能な切換弁を有し、
前記２つのポートの一方から供給された作動油圧は直接的に前記元圧として用いられる一方で、前記２つのポートの他方から供給された作動油圧は前記切換弁を介して前記元圧として用いられるものであり、
前記変速フェール時には、前記切換弁の流路が前記第２流路へ切り換えられることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項４】
前記自動変速機は、有効径が可変の一対の可変プーリと、それら一対の可変プーリの間に巻き掛けられた伝動ベルトとを有し、それら一対の可変プーリの有効径が相反的に変化させられることによって変速比を無段階に変化させることが可能なベルト式無段変速機であることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動装置の制御装置に係り、特に、変速フェール時の変速に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
オイルポンプから発生される作動油圧を元圧として用いることで自動変速機の変速制御を実行する車両用駆動装置が良く知られている。例えば、特許文献１に示されるようなベルト式無段変速機を備える車両用駆動装置がそれである。このようなベルト式無段変速機において、プライマリ圧及びセカンダリ圧が適切に制御されないと通常よりも速い変速（例えばアップシフト、ダウンシフト）が発生する可能性がある。例えば、変速制御に関連する油圧機構（油圧回路）のフェール（変速フェール）によってプライマリプーリ（入力プーリ）側に作動油が供給されないと、プライマリプーリの溝幅が拡がってベルト掛かり径が小さくされて、最低速側変速比（最Lo、最大変速比）側へのダウンシフトが発生する。このとき、作動油の抜け具合によっては、変速速度が速いダウンシフトとなり、違和感を感じたり変速ショックが増大してドライバビリティが低下する可能性がある。これに対して、特許文献１には、変速フェールが発生した際は、動力伝達経路を切断してニュートラル状態として速い変速に伴うドライバビリティの低下を回避し、更に、車速低下によって所定の低速・低速段の条件が成立したとき、ニュートラル状態から動力伝達経路を復帰して走行性能を確保することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平５−１０４３７号公報
【特許文献２】特開２００８−２０８９３１号公報
【特許文献３】特開平１０−２５２８４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した特許文献１に示された対応では、変速フェール時の速い変速に伴うドライバビリティの低下は回避可能であるが、車速が低下するまでのコースト走行中はニュートラル状態であるために減速度の抜けが発生してしまう。更に、所定条件が成立するまでは、走行性能が確保されない。そこで、例えばフェールセーフ作動として変速フェールによって作動油が供給されなくなったプーリ側へ所定の油圧を供給して所定の変速比を成立させることにより、最低速側変速比側へのダウンシフトや最高速側変速比（最Hi、最小変速比）側へのアップシフトを回避すると共に、変速フェール時の走行性能を確保するという態様が考えられる。この場合、現在の変速比を成している変速油圧とは異なる油圧が供給されることになり、現在の変速比からその所定の油圧で成される変速比への変速が行われることになる。このとき、所定の油圧を供給する際の流量が十分にあると変速速度が速くなる可能性がある。そもそも、この所定の油圧の供給では、単に所定の変速比を成立させているだけであり、変速制御を行うものではないため、変速速度を制御することはできない。従って、最Lo側や最Hi側への変速が回避され、且つ変速フェール時の走行性能が確保されるものの、依然として所定の変速比を成立させる際の変速速度が速くなってドライバビリティが低下する可能性がある。尚、上述したような課題は未公知である。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、自動変速機の変速フェールが発生した際に、ドライバビリティの低下を抑制することができる車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) オイルポンプから発生される作動油圧を元圧として用いることで自動変速機の変速制御を実行する車両用駆動装置の制御装置であって、(b) 前記元圧となる為の前記オイルポンプからの作動油の流量を可変する油圧回路を備え、(c) 前記自動変速機の変速フェールが発生した場合には、前記油圧回路により前記元圧となる為の流量を制限することにある。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、車両用駆動装置の制御装置において、変速制御に用いられる元圧となる為のオイルポンプからの作動油の流量を可変する油圧回路が備えられ、自動変速機の変速フェールが発生した場合には、その油圧回路により前記元圧となる為の流量が制限されるので、流量が制限されない場合に比較して、変速速度が遅くされる。よって、変速フェールが発生した際に、ドライバビリティの低下を抑制することができる車両用駆動装置の制御装置が提供される。
【０００８】
ここで、好適には、前記変速フェール時には、前記作動油圧を元圧として所定の変速比を成立させるフェールセーフ作動が実行される。このようにすれば、フェールセーフ作動が実行されることで、例えば最Lo側や最Hi側への変速が回避され、且つ変速フェール時の走行性能が確保される。更に、流量が制限されない場合に比較して、所定の変速比を成立させる際の変速速度が遅くされる。
【０００９】
また、好適には、前記オイルポンプは、前記作動油圧を供給する為の２つのポートを有し、前記油圧回路は、前記作動油圧を前記元圧として用いる為の第１流路と前記作動油圧を前記元圧として用いない為の第２流路とを選択的に切り換え可能な切換弁を有し、前記２つのポートの一方から供給された作動油圧は直接的に前記元圧として用いられる一方で、前記２つのポートの他方から供給された作動油圧は前記切換弁を介して前記元圧として用いられるものであり、前記変速フェール時には、前記切換弁の流路が前記第２流路へ切り換えられる。このようにすれば、油圧回路において切換弁の流路が選択的に切り換えられることで、変速制御に用いられる元圧となる為のオイルポンプからの作動油の流量が適切に変更される。また、自動変速機の変速フェールが発生した場合には、その油圧回路によりその元圧となる為の流量が適切に制限される。
【００１０】
また、好適には、前記自動変速機は、有効径が可変の一対の可変プーリと、それら一対の可変プーリの間に巻き掛けられた伝動ベルトとを有し、それら一対の可変プーリの有効径が相反的に変化させられることによって変速比を無段階に変化させることが可能なベルト式無段変速機である。つまり、このベルト式無段変速機は、入力プーリと、出力プーリと、前記プーリに巻き掛けられてそのプーリを連動させる動力伝達部材とを有し、前記プーリの各溝幅を変更してそのプーリ上における前記動力伝達部材との各接触径の比で変速比を変更する自動変速機である。このようにすれば、ベルト式無段変速機を備える実用的な車両用駆動装置において、ベルト式無段変速機の変速フェールが発生した場合には、変速制御に用いられる元圧となる為のオイルポンプからの作動油の流量を可変する油圧回路によりその作動油の流量が制限されるので、流量が制限されない場合に比較して、変速速度が遅くされる。例えば、前記変速フェール時に前記作動油圧を元圧として所定の変速比を成立させるフェールセーフ作動が実行される場合、そのフェールセーフ作動が実行されることで、例えばプライマリプーリ（入力プーリ）側に作動油が供給されないことによる最Lo側へのダウンシフトやセカンダリプーリ（出力プーリ）側に作動油が供給されないことによる最Hi側へのアップシフトが回避され、且つ変速フェール時の走行性能が確保される。更に、流量が制限されない場合に比較して、所定の変速比を成立させる際の変速速度が遅くされる。
【００１１】
また、好適には、前記自動変速機は、例えば同心で相対回転可能に配置された一対のコーン部材とそれらの間に挟圧状態で配置された複数個のローラとを備え、そのローラの回転軸心が一対のコーン部材の回転軸心を含む面内で回動させられることによって変速比が連続的に変化させられる形式のトロイダル型無段変速機などであっても良い。つまり、このトロイダル型無段変速機は、入力ディスクと、出力ディスクと、前記ディスクの間で挟圧されてそのディスクを連動させるローラとを有し、前記ローラの傾きを変更して前記ディスク上におけるそのローラとの各接触点径の比で変速比を変更する自動変速機である。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置を説明する骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図３】油圧制御回路のうち無段変速機のベルト挟圧力制御、変速比制御、シフトレバーの操作に伴う前進用クラッチ或いは後進用ブレーキの係合油圧制御、オイルポンプの駆動状態切換制御、および無段変速機の変速フェール時のフェールセーフ作動制御に関する要部を示す油圧回路図である。
【図４】無段変速機の変速制御において目標入力回転速度を求める際に用いられる変速マップの一例を示す図である。
【図５】無段変速機の挟圧力制御において変速比等に応じて必要セカンダリ圧を求めるベルト挟圧力マップの一例を示す図である。
【図６】電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図７】電子制御装置の制御作動の要部すなわち変速フェールが発生した際にドライバビリティの低下を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。この車両用駆動装置１０は横置き型自動変速機であって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源としてエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されているエンジン１２の出力は、エンジン１２のクランク軸、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、自動変速機としてのベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。
【００１５】
トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびトルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、油圧回路としての油圧制御回路１００（図２、図３参照）内の図示しないロックアップコントロールバルブ（L/C制御弁）などによって係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっており、完全係合させられることによってポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。ポンプ翼車１４ｐには、ベルト式無段変速機１８（以下、無段変速機１８）を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、ロックアップクラッチ２６を係合解放制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ２８が連結されている。
【００１６】
前後進切換装置１６は、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジング３８に選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００１７】
そして、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になる。
【００１８】
無段変速機１８は、入力軸３６に設けられた入力側部材である有効径が可変の入力側可変プーリ（プライマリプーリ、プライマリシーブ）４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の出力側可変プーリ（セカンダリプーリ、セカンダリシーブ）４６と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。
【００１９】
可変プーリ４２および４６は、入力軸３６および出力軸４４にそれぞれ固定された固定回転体４２ａおよび４６ａと、入力軸３６および出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体４２ｂおよび４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する為の推力を付与する油圧アクチュエータとしての入力側油圧シリンダ（プライマリ側油圧シリンダ）４２ｃおよび出力側油圧シリンダ（セカンダリ側油圧シリンダ）４６ｃとを備えて構成されており、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の供給排出流量が油圧制御回路１００によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられる。また、セカンダリ側油圧シリンダ４６ｃの油圧であるセカンダリ圧（ベルト挟圧）Ｐoutが油圧制御回路１００によって調圧制御されることにより、伝動ベルト４８が滑りを生じないようにベルト挟圧力が制御される。このような制御の結果として、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃの油圧であるプライマリ圧（変速圧）Ｐinが生じるのである。
【００２０】
図２は、図１の車両用駆動装置１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や無段変速機１８の変速制御およびベルト挟圧力制御やロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や無段変速機１８およびロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。
【００２１】
電子制御装置５０には、エンジン回転速度センサ５２により検出されたクランク軸回転角度（位置）ＡＣＲ（°）およびエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥに対応するクランク軸回転速度を表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出されたタービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）ＮＴを表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出された無段変速機１８の入力回転速度である入力軸３６の回転速度（入力軸回転速度）ＮＩＮを表す信号、車速センサ（出力軸回転速度センサ）５８により検出された無段変速機１８の出力回転速度である出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度）ＮＯＵＴすなわち出力軸回転速度ＮＯＵＴに対応する車速Ｖを表す車速信号、スロットルセンサ６０により検出されたエンジン１２の吸気配管３２（図１参照）に備えられた電子スロットル弁３０のスロットル弁開度θＴＨを表すスロットル弁開度信号、冷却水温センサ６２により検出されたエンジン１２の冷却水温ＴＷを表す信号、ＣＶＴ油温センサ６４により検出された無段変速機１８等の油圧回路の油温ＴＣＶＴを表す信号、アクセル開度センサ６６により検出されたアクセルペダル６８の操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、フットブレーキスイッチ７０により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無ＢＯＮを表すブレーキ操作信号、レバーポジションセンサ７２により検出されたシフトレバー７４のレバーポジション（操作位置）ＰＳＨを表す操作位置信号などが供給されている。
【００２２】
また、電子制御装置５０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号ＳＥ、例えば電子スロットル弁３０の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータ７６を駆動するスロットル信号や燃料噴射装置７８から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や点火装置８０によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。また、無段変速機１８の変速比γを変化させる為の変速制御指令信号ＳＴ例えばプライマリ側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の流量を制御する（或いはプライマリ圧Ｐinを調圧する）リニアソレノイド弁ＳＬＰを駆動するための指令信号、伝動ベルト４８の挟圧力を調整させる為の挟圧力制御指令信号ＳＢ例えばセカンダリ圧Ｐoutを調圧するリニアソレノイド弁ＳＬＳを駆動するための指令信号、ライン油圧ＰＬを制御するリニアソレノイド弁ＳＬＴを駆動するための指令信号などが油圧制御回路１００へ出力される。
【００２３】
シフトレバー７４は、例えば運転席の近傍に配設され、順次位置させられている５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、および「Ｌ」のうちの何れかへ手動操作されるようになっている。
【００２４】
「Ｐ」ポジション（レンジ）は車両用駆動装置１０の動力伝達経路を解放しすなわち車両用駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸４４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）であり、「Ｒ」ポジションは出力軸４４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは車両用駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）であり、「Ｄ」ポジションは無段変速機１８の変速を許容する変速範囲で自動変速モードを成立させて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）であり、「Ｌ」ポジションは強いエンジンブレーキが作用させられるエンジンブレーキポジション（位置）である。このように、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｌ」ポジションは車両を走行させるときに選択される走行ポジションである。
【００２５】
図３は、油圧制御回路１００のうち無段変速機１８のベルト挟圧力制御、変速比制御、シフトレバー７４の操作に伴う前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の係合油圧制御、オイルポンプ２８の駆動状態切換制御、および無段変速機１８の変速フェール時のフェールセーフ作動制御に関する要部を示す油圧回路図である。図３において、油圧制御回路１００は、変速比γが連続的に変化させられるようにプライマリ側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の流量を制御する変速制御弁としての変速比コントロールバルブ１１０、伝動ベルト４８が滑りを生じないようにセカンダリ圧Ｐoutを調圧する挟圧力コントロールバルブ１１２、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が係合或いは解放されるようにシフトレバー７４の操作に従って油路が機械的に切り換えられるマニュアルバルブ１２０、オイルポンプ２８の駆動状態を切り換える為にオイルポンプ２８から吐出された作動油の流路が切り換えられるポンプ切換弁（切換弁）１３０と、無段変速機１８の変速フェール時のフェールセーフ作動としてセカンダリ圧Ｐoutをプライマリ側油圧シリンダ４２ｃに作用させる為に切り換えられるフェールセーフバルブ１３２等を備えている。
【００２６】
オイルポンプ２８は、図３に示すように、一対の吸入口２８ａ、２８ｂと一対の吐出口２８ｃ、２８ｄを有する３ギヤ配列型ギヤポンプである。ポンプ切換弁１３０は、ポンプ流量切換ソレノイド弁ＳＰからの信号圧ＰＳＰに基づいて吐出口２８ｃから吐出される作動油を吐出口２８ｄの油路１３４または吸入口２８ａの油路１３６に切り換える。具体的には、ポンプ切換弁１３０は、オイルポンプ２８の吐出口２８ｃから吐出された作動油が供給される供給ポート１３０ｂと、その供給ポート１３０ｂに供給された作動油を油路１３４に出力する第１出力ポート１３０ｃと、供給ポート１３０ｂに供給された作動油を油路１３６に出力する第２出力ポート１３０ｄと、ポンプ流量切換ソレノイド弁ＳＰから出力される信号圧ＰＳＰが供給される信号供給ポート１３０ａ等とを備えている。
【００２７】
このように構成されたポンプ切換弁１３０において、ポンプ流量切換ソレノイド弁ＳＰからの信号圧ＰＳＰが供給されないオフ状態では、スプリング１３０ｓの付勢力によって供給ポート１３０ｂと第１出力ポート１３０ｃとが連通する第１流路（実線）１３０ｅを介して、オイルポンプ２８の吐出口２８ｃから吐出された作動油が油路１３４に供給される。これにより、オイルポンプ２８の吐出口２８ｃから吐出された作動油とオイルポンプ２８の吐出口２８ｄから吐出された作動油とは、油路１３４にて合わさることになる。一方で、ポンプ流量切換ソレノイド弁ＳＰからの信号圧ＰＳＰが供給されるオン状態では、信号圧ＰＳＰがスプリング１３０ｓの付勢力に抗することによって供給ポート１３０ｂと第２出力ポート１３０ｄとが連通する第２流路（破線）１３０ｆを介して、オイルポンプ２８の吐出口２８ｃから吐出された作動油が油路１３６に供給される。これにより、オイルポンプ２８の吐出口２８ｃから吐出された作動油が油路１３６を介して例えば吸入口２８ａおよびオイルパンに供給されオイルポンプ２８から油路１３４に供給される作動油の流量が少なくなる。
【００２８】
ライン油圧ＰＬは、オイルポンプ２８から出力（発生）される作動油圧を元圧として、例えばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ（ライン油圧調圧弁）１２２によりリニアソレノイド弁ＳＬＴの出力油圧である制御油圧ＰＳＬＴに基づいてエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。
【００２９】
より具体的には、プライマリレギュレータバルブ１２２は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート１２２ｉを開閉してオイルポンプ２８から発生される作動油圧を油路１３４から出力ポート１２２ｔを経て排出油路１２４へ排出するスプール弁子１２２ａと、そのスプール弁子１２２ａを閉弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１２２ｂと、そのスプリング１２２ｂを収容し且つスプール弁子１２２ａに閉弁方向の推力を付与するために制御油圧ＰＳＬＴを受け入れる油室１２２ｃと、スプール弁子１２２ａに開弁方向の推力を付与するためにオイルポンプ２８から発生される作動油圧を油路１３４を介して受け入れる油室１２２ｄとを備えている。
【００３０】
このように構成されたプライマリレギュレータバルブ１２２において、スプリング１２２ｂの付勢力をＦＳ、油室１２２ｃにおける制御油圧ＰＳＬＴの受圧面積をａ、油室１２２ｄにおけるライン油圧ＰＬの受圧面積差をｂとすると、次式（１）で平衡状態となる。
ＰＬ×ｂ＝ＰＳＬＴ×ａ＋ＦＳ  ・・・（１）
従って、ライン油圧ＰＬは、次式（２）で表され、制御油圧ＰＳＬＴに比例する。
ＰＬ＝ＰＳＬＴ×（ａ／ｂ）＋ＦＳ／ｂ  ・・・（２）
【００３１】
このように、プライマリレギュレータバルブ１２２とリニアソレノイド弁ＳＬＴとは、油圧指令値としてのライン油圧制御指令信号ＳＰＬに基づいてオイルポンプ２８から吐出される作動油をライン油圧ＰＬに調圧する調圧装置として機能する。
【００３２】
ここで、オイルポンプ２８は、エンジン１２により回転駆動される機械式のオイルポンプであり、オイルポンプ２８からの作動油の吐出量が多い程、エネルギ損失が大きくなる。但し、オイルポンプ２８からの作動油の吐出量が少ないと、車両用駆動装置１０内の各装置（機器）の作動に必要な油圧が不足する可能性がある。そのため、本実施例の油圧制御回路１００は、ライン油圧ＰＬの元圧となる為のオイルポンプ２８からの作動油の流量を可変する構成とされている。つまり、本実施例のオイルポンプ２８は、作動油圧を供給する為の２つのポートすなわち吐出口２８ｃ、２８ｄを有しているのである。また、本実施例のポンプ切換弁１３０は、オイルポンプ２８の吐出口２８ｃから出力される作動油圧をライン油圧ＰＬの元圧として用いる為の第１流路１３０ｅとその作動油圧をライン油圧ＰＬの元圧として用いない為の第２流路１３０ｆとを選択的に切り換え可能に構成されているのである。そして、２つのポート（吐出口２８ｃ、２８ｄ）の一方の吐出口２８ｄから吐出された作動油圧は直接的に油路１３４へ供給されてライン油圧ＰＬの元圧として用いられる一方で、その２つのポートの他方の吐出口２８ｃから吐出された作動油圧はポンプ切換弁１３０を介して油路１３４へ供給されてライン油圧ＰＬの元圧として用いられるか或いはポンプ切換弁１３０を介して油路１３６へ排出されてライン油圧ＰＬの元圧としては用いられない。従って、ポンプ切換弁１３０の流路を切り換えることによって、結果としてオイルポンプ２８からの作動油の流量すなわち吐出量が可変される。例えば、エンジン回転速度ＮＥが低いときには、オイルポンプ２８の回転速度も低いことから、ポンプ切換弁１３０の流路が第１流路１３０ｅへ切り換えられて、オイルポンプ２８の２つのポート（吐出口２８ｃ、２８ｄ）からライン油圧ＰＬの元圧となる作動油圧が油路１３４へ供給される。これにより、例えば前後進切換装置１６や無段変速機１８の作動に必要な油圧が確保される。また、エンジン回転速度ＮＥが上昇するに伴って、オイルポンプ２８の回転速度も上昇してオイルポンプ２８の元々の吐出量が多くされる。このような元々の吐出量が多い状態では、一方の吐出口２８ｄから作動油圧が油路１３４へ供給されるだけであっても、例えば前後進切換装置１６や無段変速機１８の作動に必要な油圧が確保され得る。そのため、オイルポンプ２８による負荷を低減する為に、ポンプ切換弁１３０の流路が第２流路１３０ｆへ切り換えられて、オイルポンプ２８の一方の吐出口２８ｄのみからライン油圧ＰＬの元圧となる作動油圧が油路１３４へ供給され、他方の吐出口２８ｃからはその作動油圧が油路１３４へ供給されない。
【００３３】
モジュレータ油圧ＰＭは、電子制御装置５０によって制御される制御油圧ＰＳＬＴ、リニアソレノイド弁ＳＬＰの出力油圧である制御油圧ＰＳＬＰ、およびリニアソレノイド弁ＳＬＳの出力油圧である制御油圧ＰＳＬＳの各元圧となるものであって、ライン油圧ＰＬを元圧としてモジュレータバルブ１２６により一定圧に調圧されるようになっている。
【００３４】
出力油圧ＰＬＭ２は、ライン油圧ＰＬを元圧としてライン圧モジュレータNO.2バルブ１２８により制御油圧ＰＳＬＴに基づいて調圧されるようになっている。
【００３５】
前記マニュアルバルブ１２０において、入力ポート１２０ａには出力油圧ＰＬＭ２が供給される。そして、シフトレバー７４が「Ｄ」ポジション或いは「Ｌ」ポジションに操作されると、出力油圧ＰＬＭ２が前進走行用出力圧として前進用出力ポート１２０ｆを経て前進用クラッチＣ１に供給され且つ後進用ブレーキＢ１内の作動油が後進用出力ポート１２０ｒから排出ポートＥＸを経て例えば大気圧にドレーン（排出）されるようにマニュアルバルブ１２０の油路が切り換えられ、前進用クラッチＣ１が係合させられると共に後進用ブレーキＢ１が解放させられる。
【００３６】
また、シフトレバー７４が「Ｒ」ポジションに操作されると、出力油圧ＰＬＭ２が後進走行用出力圧として後進用出力ポート１２０ｒを経て後進用ブレーキＢ１に供給され且つ前進用クラッチＣ１内の作動油が前進用出力ポート１２０ｆから排出ポートＥＸを経て例えば大気圧にドレーン（排出）されるようにマニュアルバルブ１２０の油路が切り換えられ、後進用ブレーキＢ１が係合させられると共に前進用クラッチＣ１が解放させられる。
【００３７】
また、シフトレバー７４が「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションに操作されると、入力ポート１２０ａから前進用出力ポート１２０ｆへの油路および入力ポート１２０ａから後進用出力ポート１２０ｒへの油路がいずれも遮断され且つ前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１内の作動油が何れもマニュアルバルブ１２０からドレーンされるようにマニュアルバルブ１２０の油路が切り換えられ、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放させられる。
【００３８】
変速比コントロールバルブ１１０は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート１１０ｉを開閉してライン油圧ＰＬを入力ポート１１０ｉから出力ポート１１０ｔを経てプライマリプーリ４２へ供給可能にするスプール弁子１１０ａと、そのスプール弁子１１０ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１０ｂと、そのスプリング１１０ｂを収容し且つスプール弁子１１０ａに開弁方向の推力を付与するために制御油圧ＰＳＬＳを受け入れる油室１１０ｃと、スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与するために出力ポート１１０ｔから出力されたライン油圧ＰＬを受け入れるフィードバック油室１１０ｄと、スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与するためにモジュレータ油圧ＰＭを受け入れる油室１１０ｅとを備えている。
【００３９】
このように構成された変速比コントロールバルブ１１０において、目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊が得られるように制御油圧ＰＳＬＰをパイロット圧としてライン油圧ＰＬが連続的に調圧制御されることにより、出力ポート１１０ｔからプライマリ圧Ｐinが出力される。例えば、ライン油圧ＰＬが制御油圧ＰＳＬＰに対応する流量で入力ポート１１０ｉから出力ポート１１０ｔを経てプライマリ側油圧シリンダ４２ｃへ供給されると、プライマリ圧Ｐinが高められ、プライマリプーリ４２のＶ溝幅が狭くされて変速比γが小さくされるすなわち無段変速機１８がアップシフトされる。また、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃの作動油が制御油圧ＰＳＬＰに対応する流量で出力ポート１１０ｔから排出ポートＥＸを経て排出されると、プライマリ圧Ｐinが低められ、プライマリプーリ４２のＶ溝幅が広くされて変速比γが大きくされるすなわち無段変速機１８がダウンシフトされる。このように、変速比コントロールバルブ１１０と、その変速比コントロールバルブ１１０を作動させるための制御油圧ＰＳＬＰを出力するリニアソレノイド弁ＳＬＰとは無段変速機１８の変速を行うためにプライマリ側油圧シリンダ４２ｃに給排される作動油量を調整する作動油給排調整装置として機能するものである。また、ライン油圧ＰＬはプライマリ圧Ｐinの元圧となるものである。
【００４０】
例えば図４に示すようにアクセル開度Ａccをパラメータとして車速Ｖと無段変速機１８の目標入力回転速度である目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊との予め記憶された関係（変速マップ）から実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて設定される目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊に実際の入力軸回転速度（以下、実入力軸回転速度という）ＮＩＮが到達するように変速制御されることにより、前記作動油給排調整装置の制御量である変速制御指令信号ＳＴが調節されて無段変速機１８の変速が実行される。すなわち、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の供給流量或いは排出流量が調整されることによって両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化させられて変速比γが例えばフィードバック制御により連続的に変化させられる。図４の変速マップは変速条件に相当するもので、車速Ｖが小さくアクセル開度Ａccが大きい程大きな変速比γになる目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊が設定されるようになっている。また、車速Ｖは出力軸回転速度ＮＯＵＴに対応するため、入力軸回転速度ＮＩＮの目標値である目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊は目標変速比γ＊（＝ＮＩＮ＊／ＮＯＵＴ）に対応し、無段変速機１８の最小変速比γmin と最大変速比γmax の範囲内で定められる。
【００４１】
挟圧力コントロールバルブ１１２は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート１１２ｉを開閉してライン油圧ＰＬを入力ポート１１２ｉから出力ポート１１２ｔを経てセカンダリプーリ４６へセカンダリ圧Ｐoutとして供給可能にするスプール弁子１１２ａと、そのスプール弁子１１２ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１２ｂと、そのスプリング１１２ｂを収容し且つスプール弁子１１２ａに開弁方向の推力を付与するために制御油圧ＰＳＬＳを受け入れる油室１１２ｃと、スプール弁子１１２ａに閉弁方向の推力を付与するために出力ポート１１２ｔから出力されたセカンダリ圧Ｐoutを受け入れるフィードバック油室１１２ｄと、スプール弁子１１２ａに閉弁方向の推力を付与するためにモジュレータ油圧ＰＭを受け入れる油室１１２ｅとを備えている。
【００４２】
このように構成された挟圧力コントロールバルブ１１２において、伝動ベルト４８が滑りを生じないように制御油圧ＰＳＬＳをパイロット圧としてライン油圧ＰＬが連続的に調圧制御されることにより、出力ポート１１２ｔからセカンダリ圧Ｐoutが出力される。このように、挟圧力コントロールバルブ１１２と、その挟圧力コントロールバルブ１１２を作動させるための制御油圧ＰＳＬＳを出力するリニアソレノイド弁ＳＬＳとはセカンダリ圧Ｐoutを調圧するためのセカンダリ圧調圧装置として機能するものであって、制御油圧ＰＳＬＳが出力されるとセカンダリ圧Ｐoutの元圧となる挟圧力コントロールバルブ１１２に入力されたライン油圧ＰＬがセカンダリ側油圧シリンダ４６ｃへ供給され、制御油圧ＰＳＬＳに応じて制御油圧ＰＳＬＳが高くなる程セカンダリ圧Ｐoutが高められてベルト挟圧力が強くされる。また、ライン油圧ＰＬはセカンダリ圧Ｐoutの元圧となるものである。
【００４３】
例えば図５に示すように伝達トルクに対応するアクセル開度Ａcc（或いはスロットル弁開度θＴＨ、無段変速機１８への入力トルクＴＩＮ等）をパラメータとして変速比γとベルト挟圧力に対応する必要セカンダリ圧Ｐout＊とのベルト滑りが生じないように予め実験的に求められて記憶された関係（ベルト挟圧力マップ）から実際の変速比γおよびアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて決定（算出）された必要セカンダリ圧Ｐout＊が得られて伝動ベルト４８の滑りが発生しないように、セカンダリ圧調圧装置の制御量である挟圧力制御指令信号ＳＢが調節されてセカンダリ圧Ｐoutが調圧され、このセカンダリ圧Ｐoutに応じて可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力（ベルト挟圧力）が増減させられる。
【００４４】
ここで、リニアソレノイド弁ＳＬＰやリニアソレノイド弁ＳＬＳ自体の故障、またそれらリニアソレノイド弁に関連する電気系統の故障などによって制御油圧ＰＳＬＰや制御油圧ＰＳＬＳが最大圧で出力され続けるオンフェールとなったり、或いは制御油圧ＰＳＬＰや制御油圧ＰＳＬＳが出力されないオフフェールとなるような無段変速機１８の変速フェールが発生する可能性がある。このような変速フェールが発生すると、制御油圧ＰＳＬＰおよび制御油圧ＰＳＬＳによって変速速度やベルト挟圧力を適切に制御できないことから、制御できる通常変速制御時に比べて速いアップシフトやダウンシフトが生じたり、その速い変速に起因してベルト滑りが発生したりする可能性がある。例えば、制御油圧ＰＳＬＰが出力されないような変速フェールが発生すると、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃの作動油が出力ポート１１０ｔから排出ポートＥＸを経て排出されてプライマリ圧Ｐinが低められ、最低速側変速比（最Lo、最大変速比）側へのダウンシフトが発生する。また、制御油圧ＰＳＬＰが最大圧で出力され続ける変速フェールが発生すると、作動油が出力ポート１１０ｔからプライマリ側油圧シリンダ４２ｃへ供給されてプライマリ圧Ｐinが高められ、最高速側変速比（最Hi、最小変速比）側へのアップシフトが発生する。このとき、作動油の抜け具合や供給具合は制御油圧ＰＳＬＰにより制御されているものではないために、通常変速制御時に比べて速いダウンシフトやアップシフトとなる可能性がある。尚、特に、最低速側変速比側への速いダウンシフトでは、大きな減速度が車両に付与されることになり、違和感を感じたり変速ショックが増大してドライバビリティが低下する可能性が高いと考えられる。
【００４５】
そのため、本実施例の油圧制御回路１００は、制御油圧ＰＳＬＰが出力されずプライマリ圧Ｐinが低められたり或いは制御油圧ＰＳＬＰが出力され続けてプライマリ圧Ｐinが高められるような変速フェール時のフェールセーフ作動としてセカンダリ圧Ｐoutをプライマリ側油圧シリンダ４２ｃに作用させる構成とされている。つまり、変速フェール時には、セカンダリ圧Ｐoutを用いて無段変速機１８に所定の変速比を成立させるフェールセーフ作動が実行される。この所定の変速比は、例えばプライマリ圧Ｐinがセカンダリ圧Ｐoutと同圧とされることにより成立させられる変速比であり、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃおよびセカンダリ側油圧シリンダ４６ｃの各受圧面積などによって予め定められる。例えば、フェールセーフ作動の為の構成として、ライン油圧ＰＬが出力ポート１１０ｔからプライマリ側油圧シリンダ４２ｃへ供給される油路１３８の途中にフェールセーフバルブ１３２を介在させ、フェールセーフ切換ソレノイド弁ＳＦからの信号圧ＰＳＦに基づいてプライマリ側油圧シリンダ４２ｃへ供給される作動油を、変速比コントロールバルブ１１０からのプライマリ圧Ｐinと挟圧力コントロールバルブ１１２からのセカンダリ圧Ｐoutとで択一的に切り換える。具体的には、フェールセーフバルブ１３２は、変速比コントロールバルブ１１０の出力ポート１１０ｔから出力された作動油が供給される供給ポート１３２ｂと、挟圧力コントロールバルブ１１２の出力ポート１１２ｔから出力された作動油が供給される供給ポート１３２ｃと、その供給ポート１３２ｂ或いは供給ポート１３２ｃに供給された作動油をプライマリ側油圧シリンダ４２ｃへ出力する出力ポート１３２ｄと、フェールセーフ切換ソレノイド弁ＳＦから出力される信号圧ＰＳＦが供給される信号供給ポート１３２ａ等とを備えている。
【００４６】
このように構成されたフェールセーフバルブ１３２において、フェールセーフ切換ソレノイド弁ＳＦからの信号圧ＰＳＦが供給されないオフ状態では、スプリング１３２ｓの付勢力によって供給ポート１３２ｂと出力ポート１３２ｄとが連通する正常時流路（実線）１３２ｅを介して、変速比コントロールバルブ１１０の出力ポート１１０ｔから出力された作動油がプライマリ側油圧シリンダ４２ｃに供給される。これにより、通常の変速制御が実行される。すなわち、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の供給流量或いは排出流量が調整されることによって変速比γが連続的に変化させられる。一方で、フェールセーフ切換ソレノイド弁ＳＦからの信号圧ＰＳＦが供給されるオン状態では、信号圧ＰＳＦがスプリング１３２ｓの付勢力に抗することによって供給ポート１３２ｃと出力ポート１３２ｄとが連通するフェイル時流路（破線）１３２ｆを介して、挟圧力コントロールバルブ１１２の出力ポート１１２ｔから出力されたセカンダリ圧Ｐoutがプライマリ側油圧シリンダ４２ｃに供給される。これにより、変速フェール時には、プライマリ圧Ｐinがセカンダリ圧Ｐoutと同圧とされ、それによって所定の変速比が成立させられる。従って、変速フェール時にこのようなフェールセーフ作動が実行されることで、例えば最Lo側へのダウンシフトや最Hi側へのアップシフトが回避され、且つ変速フェール時の走行性能が確保される。
【００４７】
図６は、電子制御装置５０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、目標入力回転設定部すなわち目標入力回転設定手段１５０は、例えば図４に示すような予め記憶された変速マップから実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて入力軸回転速度ＮＩＮの目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊を設定する。
【００４８】
変速制御部すなわち変速制御手段１５２は、実入力軸回転速度ＮＩＮが目標入力回転設定手段１５０によって設定された目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊と一致するように、例えば実入力軸回転速度ＮＩＮと目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊との回転偏差ΔＮＩＮ（＝ＮＩＮ＊−ＮＩＮ）に基づいて無段変速機１８の変速を例えばフィードバック制御により実行する。つまり、変速制御手段１５２は、回転偏差ΔＮＩＮに基づいてプライマリ側油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の流量を制御することにより両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅を変化させるための変速制御指令信号（油圧指令）ＳＴを決定し、その変速制御指令信号ＳＴを油圧制御回路１００へ出力して変速比γを連続的に変化させる。
【００４９】
ベルト挟圧力設定部すなわちベルト挟圧力設定手段１５４は、例えば図５に示すような予め実験的に求められて記憶されたベルト挟圧力マップから、実際の変速比（実変速比）γおよびアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて必要セカンダリ圧（ベルト挟圧力）Ｐout＊を設定する。つまり、ベルト挟圧力設定手段１５４は、必要セカンダリ圧Ｐout＊が得られる為のセカンダリ側油圧シリンダ４６ｃのセカンダリ圧Ｐoutを設定する。尚、実変速比γ（＝ＮＩＮ／ＮＯＵＴ）は、検出される実際の入力軸回転速度ＮＩＮおよび出力軸回転速度ＮＯＵＴに基づいて電子制御装置５０により算出される。
【００５０】
ベルト挟圧力制御部すなわちベルト挟圧力制御手段１５６は、ベルト挟圧力設定手段１５４により設定された必要セカンダリ圧Ｐout＊が得られるようにセカンダリ側油圧シリンダ４６ｃのセカンダリ圧Ｐoutを調圧する挟圧力制御指令信号ＳＢを油圧制御回路１００へ出力してベルト挟圧力を増減させる。
【００５１】
油圧制御回路１００は、上記変速制御指令信号ＳＴに従って無段変速機１８の変速が実行されるようにリニアソレノイド弁ＳＬＰを作動させてプライマリ側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の供給・排出量によりプライマリ圧Ｐinを調圧すると共に、上記挟圧力制御指令信号ＳＢに従ってベルト挟圧力が増減されるようにリニアソレノイド弁ＳＬＳを作動させてセカンダリ圧Ｐoutを調圧する。
【００５２】
エンジン出力制御部すなわちエンジン出力制御手段１５８は、エンジン１２の出力制御の為にエンジン出力制御指令信号ＳＥ、例えばスロットル信号や噴射信号や点火時期信号などをそれぞれスロットルアクチュエータ７６や燃料噴射装置７８や点火装置８０へ出力する。例えば、エンジン出力制御手段１５８は、アクセル開度Ａccに応じたスロットル開度θＴＨとなるように電子スロットル弁３０を開閉するスロットル信号をスロットルアクチュエータ７６へ出力してエンジントルクＴＥを制御する。
【００５３】
変速フェール判定部すなわち変速フェール判定手段１６０は、無段変速機１８の変速フェールが発生しているか否かを判定する。例えば、変速フェール判定手段１６０は、リニアソレノイド弁ＳＬＰ自体の故障或いはリニアソレノイド弁ＳＬＰに関連する電気系統の故障などによって制御油圧ＰＳＬＰが最大圧で出力され続けるオンフェールが発生しているか、或いは制御油圧ＰＳＬＰが出力されないオフフェールが発生しているか否かを判定する。
【００５４】
フェールセーフ作動制御部すなわちフェールセーフ作動制御手段１６２は、変速フェール判定手段１６０により無段変速機１８の変速フェールが発生していると判定された場合には、フェールセーフ作動としてセカンダリ圧Ｐoutがプライマリ側油圧シリンダ４２ｃに供給されるようにフェールセーフ切換ソレノイド弁ＳＦから信号圧ＰＳＦが出力されるオン状態とする為のフェールセーフ作動制御指令信号ＳＦＳを油圧制御回路１００へ出力する。
【００５５】
油圧制御回路１００は、上記フェールセーフ作動制御指令信号ＳＦＳに従って信号圧ＰＳＦが出力されるようにフェールセーフ切換ソレノイド弁ＳＦを作動させてフェールセーフバルブ１３２における作動油の流路をフェイル時流路１３２ｆへ切り換える。これにより、無段変速機１８の変速フェール時のフェールセーフ作動としてセカンダリ圧Ｐoutがプライマリ側油圧シリンダ４２ｃに供給され、プライマリ圧Ｐinがセカンダリ圧Ｐoutと同圧とされて所定の変速比が成立させられる。
【００５６】
この場合、現在の変速比γからその所定の変速比への変速が行われることになる。しかしながら、上記フェールセーフ作動では単に所定の変速比を成立させるだけであり変速制御を行うものではないために変速速度を制御することはできず、このとき、セカンダリ圧Ｐoutの元圧となるライン油圧ＰＬの流量が十分にあるとその所定の変速比への変速速度が速くなる可能性がある。従って、上記フェールセーフ作動では、例えば最Lo側や最Hi側への変速が回避され、且つ変速フェール時の走行性能が確保されるものの、依然として所定の変速比を成立させる際の変速速度が速くなってドライバビリティが低下する可能性がある。
【００５７】
そこで、本実施例では、無段変速機１８の変速フェールが発生した場合には、油圧制御回路１００によりセカンダリ圧Ｐoutの元圧となるライン油圧ＰＬの流量つまりそのライン油圧ＰＬの元圧となる為のオイルポンプ２８からの作動油の流量を制限する。
【００５８】
より具体的には、フェールセーフバルブ作動判定部すなわちフェールセーフバルブ作動判定手段１６４は、無段変速機１８の変速フェール時にフェールセーフバルブ１３２が実際に作動させられているか否かを判定する。例えば、フェールセーフバルブ作動判定手段１６４は、フェールセーフバルブ１３２における作動油の流路をフェイル時流路１３２ｆへ切り換える為の信号圧ＰＳＦがフェールセーフ切換ソレノイド弁ＳＦから出力されているか否かを判定する。
【００５９】
ポンプ流量制御部すなわちポンプ流量制御手段１６６は、フェールセーフバルブ作動判定手段１６４によりフェールセーフバルブ１３２が実際に作動させられていると判定された場合には、オイルポンプ２８から油路１３４に供給される作動油の流量が少なくなるようにポンプ流量切換ソレノイド弁ＳＰから信号圧ＰＳＰが出力されるオン状態とする為のポンプ流量制限制御指令信号ＳＯＰを油圧制御回路１００へ出力する。
【００６０】
油圧制御回路１００は、上記ポンプ流量制限制御指令信号ＳＯＰに従って信号圧ＰＳＰが出力されるようにポンプ流量切換ソレノイド弁ＳＰを作動させてポンプ切換弁１３０における作動油の流路を第２流路１３０ｆへ切り換える。これにより、無段変速機１８の変速フェール時のフェールセーフ作動に連動して、オイルポンプ２８の吐出口２８ｃから吐出された作動油が油路１３６を介して例えば吸入口２８ａおよびオイルパンに供給され、オイルポンプ２８から油路１３４に供給される作動油の流量が制限される。従って、オイルポンプ２８から油路１３４に供給される作動油の流量が制限されない場合に比較して、上記フェールセーフ作動における所定の変速比を成立させる際の変速速度が遅くされる。
【００６１】
図７は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわち変速フェールが発生した際にドライバビリティの低下を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００６２】
先ず、変速フェール判定手段１６０に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、無段変速機１８の変速フェールが発生しているか否かが、例えば制御油圧ＰＳＬＰが最大圧で出力され続けるオンフェールが発生しているか否か或いは制御油圧ＰＳＬＰが出力されないオフフェールが発生しているか否かに基づいて判定される。変速フェールが発生しておらずこのＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、変速フェールが発生しておりこのＳ１０の判断が肯定される場合はフェールセーフ作動制御手段１６２によりフェールセーフ作動制御指令信号ＳＦＳが油圧制御回路１００へ出力される。そして、油圧制御回路１００において信号圧ＰＳＦが出力されるようにフェールセーフ切換ソレノイド弁ＳＦが作動させられてフェールセーフバルブ１３２における作動油の流路がフェイル時流路１３２ｆへ切り換えられる。また、上記Ｓ１０の判断が肯定される場合はフェールセーフバルブ作動判定手段１６４に対応するＳ２０において、無段変速機１８の変速フェール時にフェールセーフバルブ１３２が実際に作動させられているか否かが、例えば信号圧ＰＳＦがフェールセーフ切換ソレノイド弁ＳＦから出力されているか否かに基づいて判定される。信号圧ＰＳＦが未だ出力されておらずこのＳ２０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、信号圧ＰＳＦが出力されておりこのＳ２０の判断が肯定される場合はポンプ流量制御手段１６６に対応するＳ３０において、ポンプ流量制限制御指令信号ＳＯＰが油圧制御回路１００へ出力される。そして、油圧制御回路１００において、信号圧ＰＳＰが出力されるようにポンプ流量切換ソレノイド弁ＳＰが作動させられてポンプ切換弁１３０における作動油の流路が第２流路１３０ｆへ切り換えられる。これにより、オイルポンプ２８から油路１３４への作動油圧の供給は、２つのポート（吐出口２８ｃ、２８ｄ）から１つのポート（吐出口２８ｄ）へ切り換えられる。よって、オイルポンプ２８からの作動油の流量すなわち吐出量が少なくされる。このように、無段変速機１８の変速フェール時のフェールセーフ作動に連動してオイルポンプ２８から油路１３４に供給される作動油の流量が制限されるので、制限されない場合に比較して、フェールセーフ作動における所定の変速比を成立させる際の変速速度が遅くされてドライバビリティの低下が抑制される。
【００６３】
上述のように、本実施例によれば、無段変速機１８を備える実用的な車両用駆動装置１０において、無段変速機１８の変速制御に用いられる元圧となる為のオイルポンプ２８からの作動油の流量を可変する油圧制御回路１００が備えられ、無段変速機１８の変速フェールが発生した場合には、その油圧制御回路１００によりその元圧となる為のオイルポンプ２８からの作動油の流量が制限されるので、流量が制限されない場合に比較して、変速速度が遅くされる。例えば、無段変速機１８の変速フェール時にプライマリ圧Ｐinが作動油圧を元圧とする（すなわちライン油圧ＰＬを元圧とする）セカンダリ圧Ｐoutと同圧とされて所定の変速比が成立させられるフェールセーフ作動が実行される場合、流量が制限されない場合に比較して、フェールセーフ作動における所定の変速比を成立させる際の変速速度が遅くされる。よって、変速フェールが発生した際に、ドライバビリティの低下を抑制することができる車両用駆動装置１０の電子制御装置５０が提供される。
【００６４】
また、本実施例によれば、無段変速機１８の変速フェール時には、プライマリ圧Ｐinをセカンダリ圧Ｐoutと同圧として所定の変速比を成立させるフェールセーフ作動が実行されるので、例えばプライマリプーリ４２側に作動油が供給されないことによる最Lo側へのダウンシフトやプライマリプーリ４２側に作動油が供給されることによる最Hi側へのアップシフトが回避され、且つ変速フェール時の走行性能が確保される。
【００６５】
また、本実施例によれば、オイルポンプ２８は作動油圧を供給する為の２つのポート（吐出口２８ｃ、２８ｄ）を有し、油圧制御回路１００は作動油圧を元圧として用いる為の第１流路１３０ｅと作動油圧を元圧として用いない為の第２流路１３０ｆとを選択的に切り換え可能なポンプ切換弁１３０を有し、その２つのポートの一方の吐出口２８ｄから供給された作動油圧は直接的にライン油圧ＰＬの元圧として用いられる一方で、２つのポートの他方の吐出口２８ｃから供給された作動油圧はポンプ切換弁１３０を介してライン油圧ＰＬの元圧として用いられるものであり、無段変速機１８の変速フェール時にはポンプ切換弁１３０の流路が第２流路１３０ｆへ切り換えられる。よって、油圧制御回路１００においてポンプ切換弁１３０の流路が選択的に切り換えられることで、変速制御に用いられる元圧となる為のオイルポンプ２８からの作動油の流量が適切に変更される。また、無段変速機１８の変速フェールが発生した場合には、油圧制御回路１００によりその元圧となる為のオイルポンプ２８からの作動油の流量が適切に制限される。
【００６６】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００６７】
例えば、前述の実施例では、ポンプ切換弁１３０の流路の切換えの為に専用のポンプ流量切換ソレノイド弁ＳＰが設けられていたが、必ずしも専用のポンプ流量切換ソレノイド弁ＳＰを用いてポンプ切換弁１３０の流路を切り換える必要はない。例えば、ロックアップクラッチ２６の作動状態の切換えの為に設けられている不図示のソレノイド弁や公知のガレージシフト制御弁を用いたガレージシフト制御時の過渡制御をする為に設けられている不図示のソレノイド弁などの出力信号圧を利用してポンプ切換弁１３０の流路を切り換えても良い。また、フェールセーフ切換ソレノイド弁ＳＦとポンプ流量切換ソレノイド弁ＳＰとを共通のソレノイド弁としても良い。このようにすれば、オイルポンプ２８の吐出量を専用のソレノイド弁を使用して切り換える場合に比較してソレノイド弁の個数を少なくすることができるので、油圧制御回路１００の製造コストを安価にすることができる。また、ロックアップクラッチ制御やガレージシフト制御と連動してオイルポンプ２８のポンプ負荷を変更することができる。
【００６８】
また、前述の実施例におけるフェールセーフ作動では、セカンダリ圧Ｐoutをプライマリ側油圧シリンダ４２ｃに作用させてプライマリ圧Ｐinをセカンダリ圧Ｐoutと同圧としたが、必ずしも同圧とする必要はない。例えば、セカンダリ圧Ｐout以外のライン油圧ＰＬを元圧とする他の油圧をプライマリ側油圧シリンダ４２ｃに作用させて所定の変速比を成立させても良い。
【００６９】
また、前述の実施例におけるフェールセーフ作動は、リニアソレノイド弁ＳＬＰ自体の故障、またリニアソレノイド弁ＳＬＰに関連する電気系統の故障などによって制御油圧ＰＳＬＰが最大圧で出力され続けるオンフェールとなったり、或いは制御油圧ＰＳＬＰが出力されないオフフェールとなるような無段変速機１８の変速フェールに対応するものであったが、リニアソレノイド弁ＳＬＳ自体の故障、またリニアソレノイド弁ＳＬＳに関連する電気系統の故障などによって制御油圧ＰＳＬＳが最大圧で出力され続けるオンフェールとなったり、或いは制御油圧ＰＳＬＳが出力されないオフフェールとなるような無段変速機１８の変速フェールに対応するものであっても良い。このようなフェールセーフ作動であっても本発明は適用され得る。
【００７０】
また、前述の実施例では、プライマリ圧Ｐinはプライマリ側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の流量制御により結果的に生じるものであったが、直接的にプライマリ圧Ｐinを制御しても良い。尚、本実施例においても、直接的にプライマリ圧Ｐinを制御していると見ることもできる。
【００７１】
また、前述の実施例では、車両用駆動装置１０が備える自動変速機は無段変速機１８であったが、オイルポンプ２８から発生される作動油圧を元圧として用いることで変速制御が実行される自動変速機であれば本発明は適用され得る。
【００７２】
また、前述の実施例の油圧制御回路１００は、２つのポート（吐出口２８ｃ、２８ｄ）を有する機械式のオイルポンプ２８からの作動油の流量を可変するものであったが、例えば電動モータにて駆動される電動式オイルポンプを備えて、電動モータの回転駆動を制御して作動油の流量を可変するものであっても本発明は適用され得る。
【００７３】
また、前述の実施例における入力軸回転速度ＮＩＮやそれに関連する目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊などは、それら入力軸回転速度ＮＩＮなどに替えて、エンジン回転速度ＮＥやそれに関連する目標エンジン回転速度ＮＥ＊など、タービン回転速度ＮＴやそれに関連する目標タービン回転速度ＮＴ＊など、変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）やそれに関連する目標変速比γ＊など、変速比γを制御するための変数例えばプライマリ側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の供給排出流量やプライマリ圧Ｐinやそれらに関連する目標値など、シーブ位置やそれに関連する目標シーブ位置などであっても良い。従って、入力軸回転速度センサ５６等の回転速度センサは、制御する必要がある回転速度に合わせて適宜備えられれば良い。尚、上記シーブ位置は、例えば変速比γが１であるときの可動回転体４２ｂの位置を基準位置すなわちシーブ位置が零として、軸と平行方向におけるその基準位置からの可動回転体４２ｂの絶対位置を表すものである。
【００７４】
また、前述の実施例において、流体式伝動装置としてロックアップクラッチ２６が備えられているトルクコンバータ１４が用いられていたが、ロックアップクラッチ２６は必ずしも設けられなくてもよく、またトルクコンバータ１４に替えて、トルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などの他の流体式動力伝達装置が用いられてもよい。
【００７５】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００７６】
１０：車両用駆動装置
１８：ベルト式無段変速機
２８：オイルポンプ
２８ｃ：吐出口（２つのポートの他方）
２８ｄ：吐出口（２つのポートの一方）
４２：入力側可変プーリ（可変プーリ）
４６：出力側可変プーリ（可変プーリ）
４８：伝動ベルト
５０：電子制御装置（制御装置）
１００：油圧制御回路（油圧回路）
１３０：ポンプ切換弁（切換弁）
１３０ｅ：第１流路
１３０ｆ：第２流路
【図１】
2010203511.tif 000003
【図２】
2010203511.tif 000004
【図３】
2010203511.tif 000005
【図４】
2010203511.tif 000006
【図５】
2010203511.tif 000007
【図６】
2010203511.tif 000008
【図７】
2010203511.tif 000009