(57)【要約】【課題】鉄道車両用ブレーキ装置の小型化を図る。【解決手段】鉄道車両用ブレーキ装置１は、力が入力される力点および被制動部材Ｗに制動力を生じさせる作用点を有し、制動力を生じさせる際に力点側が第１変位と第２変位とをこの順に起こすブレーキ梃子４と、力点側の第１変位に対する作用点側の変位の倍率を、力点側の第２変位に対する作用点側の変位の倍率よりも大きくする倍率変調部６と、を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
力が入力される力点および被制動部材に制動力を生じさせる作用点を有し、前記制動力を生じさせる際に力点側が第１変位と第２変位とをこの順に起こすブレーキ梃子と、
力点側の前記第１変位に対する作用点側の変位の倍率を、力点側の前記第２変位に対する作用点側の変位の倍率よりも大きくする倍率変調部と、
を備えることを特徴とする鉄道車両用ブレーキ装置。
【請求項２】
前記ブレーキ梃子は、
前記力を受けて変位する第１変位部材と、
前記第１変位部材とは別部材であって、前記第１変位部材の変位によって変位する第２変位部材と、
を有する請求項１に記載の鉄道車両用ブレーキ装置。
【請求項３】
前記倍率変調部は、前記第１変位部材および前記第２変位部材のうち一方の変位部材に固定されるカムであり、
前記カムは、他方の変位部材に接する表面に曲率の異なる２つの面を有する請求項２に記載の鉄道車両用ブレーキ装置。
【請求項４】
前記カムは、第１面と、第２面とを有し、
前記第１面は前記第２面よりも曲がりがきつく、前記第２面は前記第１面よりも曲がりがゆるく、
前記他方の変位部材が前記第１面で押されると前記他方の変位部材が前記第２面で押される場合よりも前記第２変位部材は大きく変位し、前記他方の変位部材が前記第２面で押されると前記他方の変位部材が前記第１面で押される場合よりも前記第２変位部材は小さく変位する請求項３に記載の鉄道車両用ブレーキ装置。
【請求項５】
力が入力される力点および被制動部材に制動力を生じさせる作用点を有し、前記制動力を生じさせる際に力点側が第１変位と第２変位とをこの順に起こすブレーキ梃子と、
力点側の前記第１変位に対する作用点側の変位の倍率を、力点側の前記第２変位に対する作用点側の変位の倍率よりも大きくする倍率変調部と、
第１室に供給する空気の圧力で第１ピストンを変位させて前記力点に力を入力する空気ブレーキ部、および第２室に供給する空気の圧力を解除することで生じるばねの付勢力で前記第１ピストンと同軸上に配置される第２ピストンを変位させて前記力点に力を入力するばねブレーキ部を有し、前記空気ブレーキ部によって走行中に減速を目的とする制動力を、前記ばねブレーキ部によって駐車中に駐車状態を維持するための制動力を、互いに独立に生じさせるブレーキシリンダと、
前記ブレーキ梃子の前記作用点に連結され、前記ブレーキ梃子から伝達される力により変位して被制動部材にブレーキシューを押し付けるシューヘッドと、
を備えることを特徴とする鉄道車両用ユニットブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道車両用ブレーキ装置および鉄道車両用ユニットブレーキに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、鉄道車両用ブレーキ装置として、通常の運転中に用いられる常用ブレーキと、長時間車両を停止する場合等に用いられる駐車ブレーキと、を備えるユニットブレーキが知られている。例えば、特許文献１には、常用ブレーキ機能を発揮する空気ブレーキ部と、駐車ブレーキ機能を発揮するばねブレーキ部と、空気ブレーキ部およびばねブレーキ部で生成された力で揺動して車輪に制動力を付与するブレーキ梃子と、を備えたユニットブレーキが開示されている。
【０００３】
特許文献１のユニットブレーキにおいて、空気ブレーキ部は、第１圧力室に圧縮空気を供給することで第１ピストンを変位させ、これにより制動力の元となる力を生成する。ばねブレーキ部は、第２圧力室から圧縮空気を排出してばねの付勢力を生じさせることで第２ピストンを変位させ、これにより制動力の元となる力を生成する。これらのブレーキ部で生成された力は、ブレーキ梃子の力点に入力される。ブレーキ梃子の作用点には、ブレーキシューを備えたシューヘッドが連結されており、ブレーキ梃子の揺動によりブレーキシューが車輪に押し付けられて、車輪に制動力が付与される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】国際公開第２０１３／０１４８６２号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
設置スペースの縮小や、設置作業の容易化等の観点から、上述した鉄道車両用ブレーキ装置には小型化が望まれる。本発明者らは、鋭意検討を重ねた結果、従来の鉄道車両用ブレーキ装置にはさらなる小型化の余地があることを見出した。
【０００６】
本発明は、こうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、鉄道車両用ブレーキ装置の小型化を図るための技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のある態様は、鉄道車両用ブレーキ装置である。この鉄道車両用ブレーキ装置は、力が入力される力点および被制動部材に制動力を生じさせる作用点を有し、制動力を生じさせる際に力点側が第１変位と第２変位とをこの順に起こすブレーキ梃子と、力点側の第１変位に対する作用点側の変位の倍率を、力点側の第２変位に対する作用点側の変位の倍率よりも大きくする倍率変調部と、を備える。
【０００８】
本発明の別の態様は、鉄道車両用ユニットブレーキである。この鉄道車両用ユニットブレーキは、力が入力される力点および被制動部材に制動力を生じさせる作用点を有し、制動力を生じさせる際に力点側が第１変位と第２変位とをこの順に起こすブレーキ梃子と、力点側の第１変位に対する作用点側の変位の倍率を、力点側の第２変位に対する作用点側の変位の倍率よりも大きくする倍率変調部と、第１室に供給する空気の圧力で第１ピストンを変位させて力点に力を入力する空気ブレーキ部、および第２室に供給する空気の圧力を解除することで生じるばねの付勢力で第１ピストンと同軸上に配置される第２ピストンを変位させて力点に力を入力するばねブレーキ部を有し、空気ブレーキ部によって走行中に減速を目的とする制動力を、ばねブレーキ部によって駐車中に駐車状態を維持するための制動力を、互いに独立に生じさせるブレーキシリンダと、ブレーキ梃子の作用点に連結され、ブレーキ梃子から伝達される力により変位して被制動部材にブレーキシューを押し付けるシューヘッドと、を備える。
【０００９】
なお、以上の構成要素の任意の組み合わせや、本発明の構成要素や表現を方法、装置、プログラム、プログラムを記録した一時的なまたは一時的でない記憶媒体、システムなどの間で相互に置換したものもまた、本発明の態様として有効である。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、鉄道車両用ブレーキ装置の小型化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】実施の形態１に係る鉄道車両用ブレーキ装置の断面図である。
【図２】図１の破線領域Ａを拡大して示す断面図である。
【図３】常用ブレーキ状態にある鉄道車両用ブレーキ装置の断面図である。
【図４】駐車ブレーキ状態にある鉄道車両用ブレーキ装置の断面図である。
【図５】駐車ブレーキ手動開放状態にある鉄道車両用ブレーキ装置の断面図である。
【図６】実施の形態２に係る鉄道車両用ブレーキ装置の断面図である。
【図７】実施の形態３に係る鉄道車両用ブレーキ装置の断面図である。
【図８】実施の形態４に係る鉄道車両用ブレーキ装置の断面図である。
【図９】実施の形態５に係る鉄道車両用ブレーキ装置の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明を好適な実施の形態をもとに図面を参照しながら説明する。実施の形態は、発明を限定するものではなく例示であって、実施の形態に記述されるすべての特徴やその組み合わせは、必ずしも発明の本質的なものであるとは限らない。各図面に示される同一または同等の構成要素、部材、処理には、同一の符号を付するものとし、適宜重複した説明は省略する。また、各図に示す各部の縮尺や形状は、説明を容易にするために便宜的に設定されており、特に言及がない限り限定的に解釈されるものではない。また、本明細書または請求項中に「第１」、「第２」等の用語が用いられる場合には、特に言及がない限りこの用語はいかなる順序や重要度を表すものでもなく、ある構成と他の構成とを区別するためのものである。また、各図面において実施の形態を説明する上で重要ではない部材の一部は省略して表示する。
【００１３】
（実施の形態１）
図１は、実施の形態１に係る鉄道車両用ブレーキ装置の断面図である。図２は、図１の破線領域Ａを拡大して示す断面図である。図１および図２には、空気ブレーキ部およびばねブレーキ部のいずれによっても制動力が被制動部材にかけられていない状態、いわゆる緩め状態にある鉄道車両用ブレーキ装置が図示されている。
【００１４】
本実施の形態に係る鉄道車両用ブレーキ装置１は、ブレーキシリンダ２と、ブレーキ梃子４と、倍率変調部６と、シューヘッド８と、ケーシング１０と、を備える鉄道車両用ユニットブレーキである。以下では説明の便宜上、ブレーキシリンダ２が上方に配置され、シューヘッド８が下方に配置されるように鉄道車両用ブレーキ装置１の姿勢を定める。
【００１５】
鉄道車両用ブレーキ装置１では、ブレーキシリンダ２において制動力の元となる力が生成される。ブレーキ梃子４は、力点側がブレーキシリンダ２に連結され、作用点側がシューヘッド８に連結される。ブレーキ梃子４は、ブレーキシリンダ２の駆動に応じて揺動する。倍率変調部６は、ブレーキ梃子４の力点側の変位に対する作用点側の変位の倍率を、力点側の変位の段階に応じて異ならせる機構である。シューヘッド８は、ブレーキシュー１２を有し、ブレーキ梃子４の揺動に応じて被制動部材Ｗに対して進出、退避する。シューヘッド８が被制動部材Ｗに対し進出して、被制動部材Ｗにブレーキシュー１２を押し付けることで、制動力が生じる。
【００１６】
被制動部材Ｗは、例えば車輪である。ケーシング１０は、中空状であり、内部にブレーキ梃子４および倍率変調部６が収容される。また、ケーシング１０の上端側にはブレーキシリンダ２が固定され、ケーシング１０の下端側においてシューヘッド８がブレーキ梃子４に連結される。以下、各部の構成について詳細に説明する。
【００１７】
ブレーキシリンダ２は、空気ブレーキ部１４と、ばねブレーキ部１６と、押棒１８と、クラッチ機構２０と、を有する。押棒１８は、基端部がブレーキシリンダ２内に延び、先端部がケーシング１０内に延びている。押棒１８の先端部は、ブレーキ梃子４に接続される。ブレーキシリンダ２は、空気ブレーキ部１４およびばねブレーキ部１６によって、押棒１８の軸方向Ｘ（矢印Ｘで示す方向）に沿って押棒１８を変位させることで、ブレーキ梃子４を揺動させることができる。空気ブレーキ部１４およびばねブレーキ部１６は、共通の押棒１８を変位させ、互いに独立に制動力を発生させる元となる力を生成する。
【００１８】
空気ブレーキ部１４は、主に車両の走行中に減速を目的とする制動力を発生させるために用いられる。つまり、空気ブレーキ部１４は、主に常用ブレーキとして機能する。空気ブレーキ部１４は、第１ピストン２２と、第１シリンダ本体２４と、復帰用ばね２６と、を有する。
【００１９】
第１ピストン２２は、押棒１８の基端部に連結される。第１シリンダ本体２４は、有底筒状であり、第１ピストン２２を摺動可能に収容する。また、第１シリンダ本体２４の内部には、押棒１８の基端部が収容される。第１シリンダ本体２４の底部２４ａと第１ピストン２２との間には、第１室２８が配置される。つまり、第１シリンダ本体２４の内部には、第１ピストン２２と第１シリンダ本体２４の内面とで区画される第１室２８が配置される。第１シリンダ本体２４の底部２４ａには、第１室２８に連通する第１ポート３０が設けられる。第１室２８には、第１ポート３０を介して圧力空気が供給される。また、第１ポート３０を介して第１室２８内の圧力空気が排出される。
【００２０】
復帰用ばね２６は、第１シリンダ本体２４の内部における、第１ピストン２２を挟んで第１室２８とは反対側の第１空間３２に配置される。復帰用ばね２６は、第１ピストン２２と後述する第２ピストン３４とで挟まれている。本実施の形態の復帰用ばね２６は、コイルばねで構成される。第１空間３２は、第１ピストン２２と第１シリンダ本体２４の胴部２４ｂとで区画される。第１空間３２には、各部材の隙間からケーシング１０内の空気が流入する。すなわち、第１空間３２は大気と連通する。
【００２１】
空気ブレーキ部１４の非作動時には、第１室２８内の圧力空気が排出されている。第１ピストン２２は、復帰用ばね２６の付勢力によって、第１室２８が収縮する方向、言い換えれば押棒１８の基端部が第１シリンダ本体２４内に進入する方向に押圧されている。このため、押棒１８は、被制動部材Ｗに常用ブレーキがかからない方向に変位した状態をとる。以下では適宜、これらの方向を反ブレーキ方向Ｘ１と称する。
【００２２】
所定のブレーキ操作が行われると、第１室２８に圧力空気が供給される。これにより、第１ピストン２２が復帰用ばね２６の付勢力に抗して変位する。第１ピストン２２の変位により、第１ピストン２２に連結された押棒１８が第１シリンダ本体２４から進出する方向に変位する。以下では適宜、これらの方向をブレーキ方向Ｘ２と称する。つまり、空気ブレーキ部１４は、第１室２８に供給する空気の圧力で第１ピストン２２を変位させて、ブレーキ梃子４に連結される押棒１８をブレーキ方向Ｘ２に変位させる。また、所定のブレーキ解除操作が行われると、第１室２８内の圧力空気が排出される。これにより、第１ピストン２２は、復帰用ばね２６の付勢力によって反ブレーキ方向Ｘ１に変位し、初期状態に復帰する。
【００２３】
ばねブレーキ部１６は、主に車両の駐車中に駐車状態を維持するための制動力を発生させるために用いられる。つまり、ばねブレーキ部１６は、主に駐車ブレーキとして機能する。ばねブレーキ部１６は、第２ピストン３４と、第２シリンダ本体３６と、駐車ブレーキばね３８と、を有する。
【００２４】
第２ピストン３４は、第１ピストン２２と同軸上に配置される。第２ピストン３４は、中央部に貫通孔を有し、この貫通孔に押棒１８が挿通される。貫通孔の内周面と押棒１８との間には所定の隙間が設けられ、この隙間にクラッチ機構２０が配置される。第２ピストン３４は、押棒１８の軸方向Ｘに変位可能である。第２ピストン３４は、クラッチ機構２０の状態に応じて、押棒１８との連結、非連結が切り替わる。
【００２５】
第２シリンダ本体３６は、筒状であり、第２ピストン３４を摺動可能に収容する。第２シリンダ本体３６は、第１シリンダ本体２４の胴部２４ｂの外周側に配置される胴部３６ｂを有する。第２ピストン３４は、胴部３６ｂ内に配置され、第１シリンダ本体２４の胴部２４ｂにおけるブレーキ梃子４側の端部に突き当たることができる。また、第２ピストン３４の第１ピストン２２側を向く面には、復帰用ばね２６が当たる。このような構成により、ブレーキシリンダ２の内部空間を有効利用して、ブレーキシリンダ２を小型化することができる。
【００２６】
胴部３６ｂのブレーキ梃子４側の端部は、ケーシング１０の壁部１０ａに固定される。壁部１０ａは、被制動部材Ｗ側を向くように配置される。第２ピストン３４と壁部１０ａとの間には、環状の第２室４０が配置される。つまり、第２室４０は、第２ピストン３４、第２シリンダ本体３６およびケーシング１０により区画される。第１室２８と第２室４０とは、第１空間３２を挟んで配置される。第２室４０には、第２ポート（図示せず）を介して圧力空気が供給される。また、第２ポートを介して第２室４０内の圧力空気が排出される。
【００２７】
駐車ブレーキばね３８は、第２シリンダ本体３６内で、第２ピストン３４を挟んで第２室４０とは反対側に配置される。本実施の形態の駐車ブレーキばね３８は、コイルばねで構成される。また、駐車ブレーキばね３８は、第１シリンダ本体２４の胴部２４ｂと第２シリンダ本体３６の胴部３６ｂとで区画される空間に配置される。したがって、駐車ブレーキばね３８は、第１シリンダ本体２４および第２シリンダ本体３６と同心円状に位置する。駐車ブレーキばね３８を第１シリンダ本体２４の外周に配置することで、ブレーキシリンダ２を小型化することができる。
【００２８】
ばねブレーキ部１６の非作動時には、第２室４０に圧力空気が供給されている。第２ピストン３４は、第２室４０内に供給される空気の圧力によって反ブレーキ方向Ｘ１に変位し、駐車ブレーキばね３８を押し縮めている。所定のブレーキ操作が行われると、第２室４０内の圧力空気が排出される。これにより、駐車ブレーキばね３８の付勢力によって第２ピストン３４がブレーキ方向Ｘ２に変位する。第２ピストン３４の変位により、第２ピストン３４に連結された押棒１８がブレーキ方向Ｘ２に変位する。つまり、ばねブレーキ部１６は、第２室４０に供給する空気の圧力を解除することで生じる駐車ブレーキばね３８の付勢力で第２ピストン３４を変位させて、押棒１８をブレーキ方向Ｘ２に変位させる。
【００２９】
クラッチ機構２０は、クラッチ環４２と、クラッチ環ばね４４と、スピンドル筒４６と、スラスト軸受４８と、ラッチ５０と、ラッチロックピン５２と、を有する。本実施の形態の第２ピストン３４は、第１ピストン２２側に突出するクラッチ収容部５４を中央に有する。クラッチ機構２０は、クラッチ収容部５４に収容される。クラッチ収容部５４は、押棒１８が挿通される貫通孔５４ａを有する。また、クラッチ収容部５４は、押棒１８の軸方向Ｘに延びるとともに貫通孔５４ａの内壁を構成する第１壁部５６を有する。第１壁部５６は、ブレーキ方向Ｘ２に向かうにつれて貫通孔５４ａの径が大きくなるように傾斜する傾斜部５６ａを有する。
【００３０】
クラッチ環４２は、貫通孔５４ａ内に配置されるとともに、押棒１８が挿通される。クラッチ環４２は、ブレーキ方向Ｘ２に向かうにつれて径が大きくなるように傾斜する傾斜部４２ａを有する。押棒１８の軸方向Ｘにおける傾斜部４２ａの両側には、軸受５８および軸受６０が配置される。軸受５８は、傾斜部４２ａに対して反ブレーキ方向Ｘ１側に配置され、軸受６０は、傾斜部４２ａに対してブレーキ方向Ｘ２側に配置される。クラッチ環４２は、第１壁部５６に対して軸受５８，６０を介して回転可能に支持される。
【００３１】
傾斜部４２ａよりも反ブレーキ方向Ｘ１側に位置する軸受５８と、貫通孔５４ａにおける反ブレーキ方向Ｘ１側の周端部との間には、クラッチ環ばね４４が嵌め込まれている。本実施の形態のクラッチ環ばね４４は、コイルばねで構成される。クラッチ環４２の傾斜部４２ａと第１壁部５６の傾斜部５６ａとは、互いに噛み合うよう構成されており、傾斜部４２ａと傾斜部５６ａとが噛み合うことで第２ピストン３４に対するクラッチ環４２の回転が規制される。クラッチ環４２の傾斜部４２ａと第１壁部５６の傾斜部５６ａとの噛み合わせは、クラッチ環ばね４４の付勢力によって外すことができる。傾斜部４２ａと傾斜部５６ａとの噛み合わせが解除されると、第２ピストン３４に対するクラッチ環４２の回転が許容される。
【００３２】
スピンドル筒４６には、押棒１８が挿通される。スピンドル筒４６は、押棒１８を摺動可能に支持する。スピンドル筒４６は、反ブレーキ方向Ｘ１側に配置される小径部４６ａと、ブレーキ方向Ｘ２側に配置される大径部４６ｂと、を有する。小径部４６ａは、押棒１８の外周面とクラッチ環４２の内周面との間に介在する。小径部４６ａの外周面とクラッチ環４２の内周面とには、ねじ溝（図示せず）が設けられている。スピンドル筒４６とクラッチ環４２とは、互いのねじ溝が係合することで、相対的に回転可能に接続されている。
【００３３】
大径部４６ｂは、小径部４６ａのブレーキ方向Ｘ２側の端部に接続される。大径部４６ｂの内周面には、段差部６２が設けられる。段差部６２は、ブレーキ方向Ｘ２を向く面で構成される。大径部４６ｂにおける段差部６２よりもブレーキ方向Ｘ２側の内径は、大径部４６ｂにおける段差部６２よりも反ブレーキ方向Ｘ１側の内径よりも大きい。また、押棒１８は、反ブレーキ方向Ｘ１側に配置される小径部１８ａと、ブレーキ方向Ｘ２側に配置される大径部１８ｂと、を有する。押棒１８の小径部１８ａは、スピンドル筒４６の小径部４６ａに摺動可能に挿通される。押棒１８の大径部１８ｂは、スピンドル筒４６の段差部６２よりもブレーキ方向Ｘ２側に配置される。押棒１８は、小径部１８ａと大径部１８ｂとをつなぐ段差部６４を有する。段差部６４は、反ブレーキ方向Ｘ１を向く面で構成される。スピンドル筒４６の段差部６２と押棒１８の段差部６４とは互いに対向する。２つの段差部６２，６４の間には、スラスト軸受４８が介在する。スピンドル筒４６は、スラスト軸受４８によって押棒１８に対して回転可能に支持される。
【００３４】
ラッチ５０は、クラッチ機構２０のロック状態とアンロック状態とを切り替える機構である。ラッチ５０は、ケーシング１０のラッチ挿通孔１０ｂに挿通される。ラッチ挿通孔１０ｂは、ケーシング１０の外部と押棒１８が収容される空間とを連通する。ラッチ挿通孔１０ｂ内で、ラッチ５０は、スピンドル筒４６の大径部４６ｂに対して進出、退避することができる。図１および図２には、ラッチ５０が進出位置にある状態が図示されている。
【００３５】
ラッチ５０の大径部４６ｂ側の端部には、ロック歯６６が設けられる。一方、大径部４６ｂの外周面には、ラッチ歯６８が設けられる。ラッチ５０が進出位置にある状態で、ロック歯６６がラッチ歯６８に当たる。これにより、スピンドル筒４６の回転が規制される。ラッチ５０が退避位置に変位してロック歯６６とラッチ歯６８との係合が解除されると、スピンドル筒４６の回転が許容される。スピンドル筒４６の回転が規制された状態がクラッチ機構２０のロック状態であり、スピンドル筒４６の回転が許容された状態がクラッチ機構２０のアンロック状態である。
【００３６】
ラッチ挿通孔１０ｂ内にはラッチばね７０が設けられる。ラッチ５０は、ラッチばね７０によって進出位置をとるように付勢される。ラッチ５０におけるロック歯６６とは反対側の端部には、手動引き輪７２が設けられる。手動引き輪７２を介してラッチ５０が引き上げられることで、ラッチ５０が退避位置に変位する。したがって、ラッチ５０のロック状態を手動で解除することができる。このような構成とすることで、駐車ブレーキの強制解除が要求される場合等に、駐車ブレーキを手動で解除することができる。駐車ブレーキの強制解除が要求される場合の例としては、車両の長期間留置による圧力空気源の枯渇、駐車ブレーキ制御圧力用渡りホースの切断、駐車ブレーキ制御電磁弁の故障等によって、第２室４０に駐車ブレーキ緩め圧を供給することができない場合が挙げられる。
【００３７】
ラッチロックピン５２は、ケーシング１０のピン挿通孔１０ｃに、軸方向Ｘに変位可能に収容される。ピン挿通孔１０ｃは軸方向Ｘに延び、反ブレーキ方向Ｘ１側の開口がクラッチ収容部５４における軸方向Ｘと交わる方向に延びる第２壁部７４と対向し、ブレーキ方向Ｘ２側の開口がラッチ挿通孔１０ｂに連通する。ラッチ５０は、進出位置にある状態でピン挿通孔１０ｃと重なる位置に、軸方向Ｘに延びる貫通孔７６を有する。また、ラッチ５０は、貫通孔７６内に突起７８を有する。
【００３８】
ラッチロックピン５２は、ピン挿通孔１０ｃ内で軸方向Ｘに延びる。ラッチロックピン５２のブレーキ方向Ｘ２側の端部は、貫通孔７６に挿通される。また、当該端部には、テーパー部８０が設けられる。テーパー部８０は、突起７８に当たるとともに、ラッチロックピン５２がブレーキ方向Ｘ２に進むにつれてラッチ５０を押し上げるように傾斜する。テーパー部８０は、突起７８と貫通孔７６の内周面との間に差し込まれる楔として機能する。ラッチロックピン５２の反ブレーキ方向Ｘ１側の端部は、ピン挿通孔１０ｃから突出する。また、当該端部は他の部分よりも小径であり、当該端部とピン挿通孔１０ｃの内周面との間にロックピン止め輪８２が設けられる。ロックピン止め輪８２によって、車両走行時の振動等でラッチロックピン５２がピン挿通孔１０ｃから抜け出ることが抑制される。また、ラッチロックピン５２の反ブレーキ方向Ｘ１側の端部は、第２ピストン３４がブレーキ方向Ｘ２に変位した際に、第２壁部７４に突き当たる。
【００３９】
ケーシング１０の壁部１０ａには、ストロークゲージ８４が設けられる。壁部１０ａのブレーキシリンダ２とは反対側の面には、ブレーキ方向Ｘ２に突出する筒部１０ｄが設けられる。ストロークゲージ８４は、筒部１０ｄに挿通されるとともに壁部１０ａを貫通して、軸方向Ｘに延びる。ストロークゲージ８４は、反ブレーキ方向Ｘ１側の端部が第２室４０内に配置され、ブレーキ方向Ｘ２側の端部が筒部１０ｄからケーシング１０の外部に突出している。ストロークゲージ８４は、軸方向Ｘに変位可能であり、反ブレーキ方向Ｘ１側の端部が第２ピストン３４によってブレーキ方向Ｘ２に押されると、ブレーキ方向Ｘ２側の端部が筒部１０ｄからさらに突き出す。この構成により、駐車ブレーキの作動状態を視認することができる。
【００４０】
また、ストロークゲージ８４は、傘部１２４（図５参照）を有する。傘部１２４は、手動引き輪７２が操作された際にケーシング１０の外部に露出する位置に設けられる。傘部１２４は、筒部１０ｄ内では閉じているが、ケーシング１０の外部に露出すると開くように構成されている。これにより、駐車ブレーキが手動開放されたことを視認することができる。
【００４１】
ケーシング１０の壁部１０ａには、第１開口８６が設けられる。本実施の形態では、ケーシング１０の上部に第１開口８６が設けられる。ブレーキシリンダ２は、第１開口８６を覆うように配置され、押棒１８が第１開口８６に挿通される。第１開口８６の内壁面と押棒１８との間には、スピンドル筒４６が介在する。ケーシング１０内に位置する押棒１８の先端部には、ブレーキ梃子４の上端部が連結される。また、押棒１８の先端部には、軸方向Ｘに延びて押棒１８と同軸上に配置されたガイド棒８８が挿入される。ガイド棒８８は、反ブレーキ方向Ｘ１側の端部が押棒１８に挿入され、ブレーキ方向Ｘ２側の端部がケーシング１０に固定されている。
【００４２】
押棒１８は、第１ピストン２２および第２ピストン３４の変位にともなって、ガイド棒８８に沿って軸方向Ｘに変位することができる。押棒１８の先端部には、軸方向Ｘと直交する方向に延びる力点ピン９０が設けられる。ブレーキ梃子４の上端部は、力点ピン９０に連結される。したがって、ブレーキ梃子４の上端部は、押棒１８の軸方向Ｘへの変位にともなって、力点ピン９０を軸として回動可能である。
【００４３】
ブレーキ梃子４は、第１変位部材９２と、第２変位部材９４と、を有する。第１変位部材９２は、ブレーキシリンダ２から制動力の元となる力を受けて変位する部材である。第２変位部材９４は、第１変位部材９２とは別部材であって、第１変位部材９２の変位によって変位する部材である。
【００４４】
本実施の形態では、第１変位部材９２および第２変位部材９４は、ともに梃子で構成される。第１変位部材９２は、上下方向に延び、上端部が力点ピン９０に回動可能に支持される。第１変位部材９２の下端部は、ケーシング１０に固定された第１支点ピン９６に、回動可能に支持される。第１変位部材９２は、下端部を支点として上端部を軸方向Ｘに変位させることができる。第１変位部材９２の下端寄りには、倍率変調部６が設けられる。本実施の形態では、倍率変調部６は、第１支点ピン９６よりも上方、且つ被制動部材Ｗから離れた位置に配置されている。
【００４５】
第２変位部材９４は、上下方向に延び、上端部が倍率変調部６に接続される。第２変位部材９４の中間部は、ケーシング１０に固定された第２支点ピン９８に、回動可能に支持される。第２変位部材９４における第２支点ピン９８の下方には、軸受孔１００が設けられる。軸受孔１００には、球面軸受１０２が嵌め込まれる。球面軸受１０２の内輪には、円筒状のさや棒１０４が固定される。さや棒１０４には、支軸１０６が収容される。支軸１０６の基端側はさや棒１０４に収容され、支軸１０６の先端側はケーシング１０の第２開口１０８からケーシング１０の外部に突出する。支軸１０６の先端部は、被制動部材Ｗ側へ突出し、シューヘッド８が連結される。
【００４６】
第２変位部材９４は、中間部を支点として回動させることができる。第２変位部材９４の上端部が被制動部材Ｗから離れる方向に回動すると、第２変位部材９４の下端部は被制動部材Ｗに近づく方向に回動する。これにより、シューヘッド８が被制動部材Ｗに向けて進出し、ブレーキシュー１２を被制動部材Ｗに押し付ける。この結果、被制動部材Ｗに制動力が付与される。したがって、ブレーキ梃子４において、第１変位部材９２の上端部が制動力を発生させる元となる力が入力される力点に相当し、第２変位部材９４の下端部が被制動部材Ｗに制動力を生じさせる作用点に相当する。
【００４７】
さや棒１０４は円筒状であり、支軸１０６が挿入される。さや棒１０４の内周面と支軸１０６の側面とには、ねじ溝（図示せず）が設けられる。したがって、さや棒１０４に対して支軸１０６を回転させることで、支軸１０６の突出量を調整することができる。
【００４８】
第２変位部材９４の上端部には、第１変位部材９２の変位にともなって、倍率変調部６から力が入力される。本実施の形態の倍率変調部６は、第１変位部材９２に固定される板状のカム１１０で構成される。カム１１０は、他方の変位部材、つまり第２変位部材９４の上端部に接する表面に、曲率の異なる２つの面を有する。より具体的には、カム１１０は、第１面１１２と、第２面１１４とを有する。第１面１１２は第２面１１４よりも曲がりのきつい面であり、第２面１１４は第１面１１２よりも曲がりのゆるい面である。第１面１１２および第２面１１４は、ともに曲面である。
【００４９】
第２変位部材９４は、上端部がカム１１０の第１面１１２および第２面１１４に押されることで、第２支点ピン９８を軸として回動する。第２変位部材９４の上端部はローラ構造を有し、第１面１１２および第２面１１４に沿ってローラを回転させながら、第２支点ピン９８を軸として回動する。本実施の形態では、第１面１１２および第２面１１４は、第１支点ピン９６よりも上方、且つ被制動部材Ｗから離れた位置に配置されている。
【００５０】
第２変位部材９４は、第１面１１２で押されると第２面１１４で押される場合よりも大きく変位し、第２面１１４で押されると第１面１１２で押される場合よりも小さく変位する。したがって、第２変位部材９４に連結されたシューヘッド８は、第２変位部材９４が第１面１１２で押されると変位量が大きく、第２変位部材９４が第２面１１４で押されると変位量が小さい。また、第１面１１２と第２面１１４とは、鉄道車両用ブレーキ装置１が緩め状態から常用ブレーキ状態または駐車ブレーキ状態に切り替わる際に、つまり押棒１８が最も反ブレーキ方向Ｘ１に変位している状態からブレーキ方向Ｘ２に変位する際に、第２面１１４よりも先に第１面１１２が第２変位部材９４を押すように配置される。
【００５１】
ブレーキ梃子４は、被制動部材Ｗに制動力を生じさせていない状態（緩め状態）から被制動部材Ｗに制動力を生じさせる状態（ブレーキ状態）に切り替わる際、力点側が第１変位と第２変位とをこの順に起こす。つまり、第１変位部材９２の上端部が第１変位を起こした後に第２変位を起こす。例えば、第１変位は、ブレーキ梃子４の変位開始から所定時間後までの変位、つまり初期変位である。また、第２変位は、第１変位の終了後からブレーキ梃子４の変位停止までの変位、つまり後期変位である。なお、第１変位と第２変位とは互いに連続してもよいし不連続であってもよい。また、第１変位はブレーキ梃子４の変位開始から時間をあけて始まってもよいし、第２変位はブレーキ梃子４の変位停止前に終了してもよい。
【００５２】
また、カム１１０の第１面１１２および第２面１１４は、ブレーキ梃子４が第１変位の状態にあるとき第１面１１２が第２変位部材９４を押し、ブレーキ梃子４が第２変位の状態にあるとき第２面１１４が第２変位部材９４を押すように位置が定められている。言い換えれば、第１面１１２が第２変位部材９４を押している間のブレーキ梃子４の力点側の変位が第１変位であり、第２面１１４が第２変位部材９４を押している間のブレーキ梃子４の力点側の変位が第２変位である。
【００５３】
したがって、倍率変調部６は、ブレーキ梃子４が制動力を生じさせる際にブレーキ梃子４の力点側の第１変位に対する作用点側の変位の倍率を、第１変位の後の力点側の第２変位に対する作用点側の変位の倍率よりも大きくすることができる。鉄道車両用ブレーキ装置１が緩め状態にあるとき、ブレーキシュー１２は被制動部材Ｗから離間している。このため、ブレーキ梃子４の第１変位においてシューヘッド８の変位量を大きくすることで、ブレーキシュー１２をより短時間のうちに被制動部材Ｗに接触させることができる。
【００５４】
第１面１１２の曲がりが急であると、シューヘッド８が被制動部材Ｗにブレーキシュー１２を押し付ける力は弱まる。しかしながら、ブレーキ梃子４の第１変位は、ブレーキシュー１２を早期に被制動部材Ｗに接触させることを主目的とするものであるため、付勢力の低下は問題とならない。一方、第１変位の後に起こるブレーキ梃子４の第２変位においては、曲がりのゆるい第２面１１４で第２変位部材９４を押すことで、被制動部材Ｗにブレーキシュー１２をより強く押し付けることができる。第２面１１４の曲がりがゆるいと、シューヘッド８の変位速度は遅くなる。しかしながら、ブレーキ梃子４の第１変位で既にブレーキシュー１２が被制動部材Ｗに接触しているため、変位速度の低下は問題とならない。したがって、鉄道車両用ブレーキ装置１が倍率変調部６を備えることで、早期に高い制動力を被制動部材Ｗにかけることができる。第１面１１２および第２面１１４の曲がりの緩急は、鉄道車両用ブレーキ装置１が緩め状態にあるときの被制動部材Ｗとブレーキシュー１２との隙間の大きさ、ブレーキシュー１２が被制動部材Ｗに接してからのブレーキシュー１２の必要変位量等に応じて設定することができる。
【００５５】
倍率変調部６と、第２変位部材９４の上端部とは、連結板１１６で連結される。倍率変調部６を構成するカム１１０には、連結板止めピン１１８が設けられる。連結板１１６の上端部は、連結板止めピン１１８に回動可能に連結される。また、第２変位部材９４の上端部には、ローラピン１２０が設けられる。連結板１１６の下端部は、ローラピン１２０に回動可能に連結される。
【００５６】
ケーシング１０には、締結用孔１２２が設けられる。締結用孔１２２に挿入されるボルト（図示せず）によって、ケーシング１０を車両の台車等に固定することができる。
【００５７】
続いて、鉄道車両用ブレーキ装置１の動作について説明する。図１に示すように、鉄道車両用ブレーキ装置１が緩め状態にあるとき、圧力空気供給源（図示せず）から第１室２８へ圧力空気が供給されないよう、ブレーキ制御装置（図示せず）によって制御されている。第１室２８内の圧力空気は、第１ポート３０を介して自然に排出される。このため、第１ピストン２２は、復帰用ばね２６によって反ブレーキ方向Ｘ１に付勢されて、第１シリンダ本体２４の底部に接した状態をとる。
【００５８】
一方、第２室４０へは、圧力空気供給源から圧力空気（駐車ブレーキ緩め圧）が供給される。第２室４０に供給された空気の圧力によって、第２ピストン３４は、駐車ブレーキばね３８の付勢力に抗して反ブレーキ方向Ｘ１に変位した状態をとる。したがって、押棒１８も反ブレーキ方向Ｘ１に変位した状態をとり、ブレーキシュー１２は被制動部材Ｗから離間している。
【００５９】
図３は、常用ブレーキ状態にある鉄道車両用ブレーキ装置の断面図である。常用ブレーキ状態とは、空気ブレーキ部１４によって被制動部材Ｗに制動力がかけられている状態である。常用ブレーキ指令が出されると、ブレーキ制御装置の制御に基づいて、第１ポート３０から圧力空気（常用ブレーキ圧）が第１室２８に供給される。第１室２８への圧力空気の供給により、復帰用ばね２６の付勢力に抗して第１ピストン２２がブレーキ方向Ｘ２に変位する。これにともなって、押棒１８は、ブレーキ方向Ｘ２に変位する。第２室４０には、駐車ブレーキ緩め圧が供給された状態が維持される。押棒１８は、スピンドル筒４６内を摺動してブレーキ方向Ｘ２に変位するため、スピンドル筒４６、クラッチ環４２および第２ピストン３４は変位しない。
【００６０】
押棒１８がブレーキ方向Ｘ２に変位すると、第１変位部材９２の上端部が第１支点ピン９６を中心に、図３における右方向に回動する。これにより、倍率変調部６のカム１１０は、第１面１１２、第２面１１４の順で第２変位部材９４の上端部を押す。第２変位部材９４の上端部は、カム１１０で押されると第２支点ピン９８を中心に図３における右方向に回動する。この結果、第２変位部材９４の下端に支軸１０６を介して連結されたシューヘッド８が被制動部材Ｗに接近し、ブレーキシュー１２が被制動部材Ｗに押し付けられて、被制動部材Ｗに制動力がかけられる。
【００６１】
常用ブレーキ解除指令が出されると、ブレーキ制御装置の制御に基づいて、第１室２８内の圧力空気が第１ポート３０から排気される。常用ブレーキ圧が解除されると、復帰用ばね２６の付勢力によって、第１ピストン２２および押棒１８は反ブレーキ方向Ｘ１に変位する。これにともない、第１変位部材９２の上端部が図３における左方向に回動する。また、第２変位部材９４の上端部は、連結板１１６によってカム１１０に連結されているため、第１変位部材９２と連動して図３における左方向に回動する。この結果、シューヘッド８が被制動部材Ｗから遠ざかり、ブレーキシュー１２が被制動部材Ｗから離れて制動力が解除される。
【００６２】
図４は、駐車ブレーキ状態にある鉄道車両用ブレーキ装置の断面図である。駐車ブレーキ状態とは、ばねブレーキ部１６によって被制動部材Ｗに制動力がかけられている状態である。例えば、駐車ブレーキは、常用ブレーキを作動させて（図３参照）完全に鉄道車両を停止させた後に作動させる。駐車ブレーキ指令が出されると、ブレーキ制御装置の制御に基づいて、第２室４０から圧力空気（駐車ブレーキ緩め圧）が排出される。第２室４０から圧力空気が排出されると、駐車ブレーキばね３８の付勢力によって、第２ピストン３４はブレーキ方向Ｘ２に変位する。
【００６３】
第２ピストン３４がブレーキ方向Ｘ２に変位し始めると、クラッチ環４２の傾斜部４２ａと第１壁部５６の傾斜部５６ａとが互いに噛み合う。これにより、クラッチ環４２の回転が規制される。また、スピンドル筒４６のラッチ歯６８とラッチ５０のロック歯６６とは、互いに噛み合っている。このため、スピンドル筒４６の回転が規制される。したがって、クラッチ環４２およびスピンドル筒４６は、第２ピストン３４とともにブレーキ方向Ｘ２に変位する。スピンドル筒４６のブレーキ方向Ｘ２への変位により、スラスト軸受４８を介して押棒１８がブレーキ方向Ｘ２に押される。つまり、駐車ブレーキばね３８の付勢力が第２ピストン３４、クラッチ環４２、スピンドル筒４６、スラスト軸受４８を介して押棒１８に伝わり、ばねブレーキ部１６の制動力が被制動部材Ｗに加算される。
【００６４】
また、第２ピストン３４がブレーキ方向Ｘ２に変位することで、ストロークゲージ８４がブレーキ方向Ｘ２に押される。これにより、ストロークゲージ８４のブレーキ方向Ｘ２側の端部が筒部１０ｄから突き出す。このため、駐車ブレーキの作動状態を視認することができる。
【００６５】
常用ブレーキが解除されている状態で駐車ブレーキ解除指令が出されると、ブレーキ制御装置の制御に基づいて、第２室４０に圧力空気が供給される。駐車ブレーキ緩め圧が第２室４０に供給されると、駐車ブレーキばね３８の付勢力に抗して第２ピストン３４が反ブレーキ方向Ｘ１に変位する。第２ピストン３４が反ブレーキ方向Ｘ１に変位すると、復帰用ばね２６の付勢力により、クラッチ環４２、スピンドル筒４６および押棒１８も反ブレーキ方向Ｘ１に変位する。この結果、第１変位部材９２の上端部および第２変位部材９４の上端部が左方向に回動し、シューヘッド８が被制動部材Ｗから遠ざかり、ブレーキシュー１２が被制動部材Ｗから離れて制動力が解除される。
【００６６】
第２ピストン３４の反ブレーキ方向Ｘ１への変位にともない、クラッチ環４２の傾斜部４２ａと第１壁部５６の傾斜部５６ａとの噛み合わせが解除される。この噛み合わせの解除は、クラッチ環ばね４４によって補助される。これにより、クラッチ環４２は回転しながら反ブレーキ方向Ｘ１に変位して初期位置に戻ることができる。
【００６７】
なお、ばねブレーキ部１６の作動時、第１室２８には常用ブレーキ圧が供給されていても供給されていなくてもよい。つまり、ばねブレーキ部１６は、空気ブレーキ部１４の作動とは独立に被制動部材Ｗに制動力をかけることができる。
【００６８】
図５は、駐車ブレーキ手動開放状態にある鉄道車両用ブレーキ装置の断面図である。駐車ブレーキ手動開放状態とは、ばねブレーキ部１６が作動している状況で手動引き輪７２が引かれて、ばねブレーキ部１６の制動力が解除された状態である。手動引き輪７２が引き上げられると、ラッチ５０がスピンドル筒４６から離れて、ロック歯６６とラッチ歯６８との係合が解除される。これにより、スピンドル筒４６は、クラッチ環４２に対して回転可能となる。つまり、クラッチ環４２とスピンドル筒４６とは、軸方向Ｘへの相対的な変位が可能となる。
【００６９】
第２ピストン３４およびクラッチ環４２には、ブレーキ方向Ｘ２に変位するように駐車ブレーキばね３８の付勢力がかかる。一方、スピンドル筒４６および押棒１８には、反ブレーキ方向Ｘ１に変位するように復帰用ばね２６の付勢力がかかる。この状態で、スピンドル筒４６がクラッチ環４２に対して回転することで、第２ピストン３４およびクラッチ環４２のブレーキ方向Ｘ２への変位と、スピンドル筒４６および押棒１８の反ブレーキ方向Ｘ１への変位とが許容される。
【００７０】
この結果、押棒１８にかかる駐車ブレーキばね３８の付勢力が解除され、駐車ブレーキが開放される。スピンドル筒４６および押棒１８は、復帰用ばね２６の付勢力によって初期位置（緩め位置）に戻るため、駐車ブレーキが開放された後も常用ブレーキ作用を発揮することができる。
【００７１】
第２ピストン３４がブレーキ方向Ｘ２に変位して全ストロークすることで、ラッチロックピン５２はブレーキ方向Ｘ２に押される。これにより、ラッチロックピン５２は、ラッチ５０の貫通孔７６に押し込まれる。ラッチロックピン５２が貫通孔７６に押し込まれると、ラッチロックピン５２のテーパー部８０が貫通孔７６の内周面と突起７８との間に差し込まれる。これにより、ラッチ５０が引き上げられた状態が維持される。
【００７２】
駐車ブレーキの手動解放時に常用ブレーキが作動している場合、復帰用ばね２６の付勢力に抗して第１ピストン２２がブレーキ方向Ｘ２に変位しているため、スピンドル筒４６および押棒１８は初期位置に戻ることができない。この状態でラッチ５０が進出位置に戻り、スピンドル筒４６がロックされると、第１室２８から常用ブレーキ圧を抜いても押棒１８は緩め位置に戻ることができなくなってしまう。これに対し、ラッチロックピン５２によりラッチ５０が引き上げられた状態を維持することで、常用ブレーキを開放できなくなることを防ぐことができる。
【００７３】
また、ストロークゲージ８４もブレーキ方向Ｘ２に押される。これにより、ストロークゲージ８４の傘部１２４が筒部１０ｄから露出して開く。この結果、駐車ブレーキが開放状態にあることが外部に報知される。
【００７４】
従来のユニットブレーキは、空気ブレーキ部により常用ブレーキをかけてブレーキシューと被制動部材との隙間を詰めた状態で、ストロークの小さいばねブレーキ部により駐車ブレーキをかける構造を有していた。このため、常用ブレーキおよび駐車ブレーキの操作順序が限られるという問題があった。また、従来のユニットブレーキは、駐車ブレーキを緩める際、常用ブレーキの全ブレーキ圧を作用させた後に駐車ブレーキ緩め圧を供給する必要があった。これに対し、本実施の形態では、ブレーキシリンダ２が上述の構造を備えるため、空気ブレーキ部１４による常用ブレーキ作用に関係なく、ばねブレーキ部１６による駐車ブレーキ作用を発揮、解除することができる。
【００７５】
また、従来のユニットブレーキでは、常用ブレーキの作動状態で駐車ブレーキが作動する設計であったため、空気ブレーキ部およびばねブレーキ部のストローク比は、空気ブレーキ部の方が大きく設定されていた。例えば、空気ブレーキ部およびばねブレーキ部のストローク比は、８０：２０であった。一方、本実施の形態では、常用ブレーキと駐車ブレーキとを独立に作動させるために、空気ブレーキ部１４およびばねブレーキ部１６のストローク比の差を小さく設定している。例えば、空気ブレーキ部１４およびばねブレーキ部１６のストローク比は、５０：５０である。
【００７６】
従来のユニットブレーキよりも空気ブレーキ部のストローク比が減少することで常用ブレーキの制動力が低下することを抑制するために、本実施の形態の鉄道車両用ブレーキ装置１には倍率変調部６が設けられている。倍率変調部６は、ブレーキ梃子４の力点側の第１変位に対する作用点側の変位の倍率を、第１変位よりも後の力点側の第２変位に対する作用点側の変位の倍率よりも大きくする。つまり、倍率変調部６は、ストローク増幅機構として作用する。
【００７７】
倍率変調部６を備えることで、ブレーキ梃子４の第１変位を、ブレーキシュー１２と被制動部材Ｗとの隙間を詰めることを主目的とする変位とし、ブレーキ梃子４の第２変位を、従来と同等の制動力を被制動部材Ｗにかけることを主目的とする変位とすることができる。このため、空気ブレーキ部のストローク比の減少にともなって常用ブレーキの制動力が低下することを抑制することができる。また、ブレーキ梃子４の第１変位でブレーキシュー１２と被制動部材Ｗとの隙間を詰めた後に、つまりブレーキシュー１２と被制動部材Ｗとの間の遊びが減った後に、ブレーキ梃子４の第２変位によって被制動部材Ｗに制動力がかけられる。このため、制動力の発生を早めることができる。
【００７８】
以上説明したように、本実施の形態に係る鉄道車両用ブレーキ装置１は、力が入力される力点および被制動部材Ｗに制動力を生じさせる作用点を有し、制動力を生じさせる際に力点側が第１変位と第２変位とをこの順に起こすブレーキ梃子４と、力点側の第１変位に対する作用点側の変位の倍率を、力点側の第２変位に対する作用点側の変位の倍率よりも大きくする倍率変調部６と、を備える。これにより、倍率変調部６が設けられない場合に比べて、ピストンの同じストロークでブレーキシュー１２のより大きな変位量を得ることができる。つまり、倍率変調部６を備えるブレーキ装置と倍率変調部６を備えないブレーキ装置とで同じブレーキシュー１２の変位量を得ようとしたとき、倍率変調部６を備えるブレーキ装置では、ピストンのストロークをより小さくすることができる。よって、鉄道車両用ブレーキ装置１の小型化を図ることができる。
【００７９】
また、ブレーキ梃子４は、制動力の元となる力を受けて変位する第１変位部材９２と、第１変位部材９２とは別部材であって、第１変位部材９２の変位によって変位する第２変位部材９４と、を有する。このように、ブレーキ梃子４を２分割することで、ピストンの同じストロークで得られるブレーキシュー１２の変位量をより大きくすることができる。よって、鉄道車両用ブレーキ装置のさらなる小型化が可能となる。
【００８０】
また、本実施の形態の倍率変調部６は、第１変位部材９２に固定されるカム１１０で構成される。また、カム１１０は、第２変位部材９４に接する表面に曲率の異なる２つの面を有する。より具体的には、カム１１０は、相対的に曲がりのきつい第１面１１２と、相対的に曲がりのゆるい第２面１１４とを有する。そして、第２変位部材９４が第１面１１２で押されると第２面１１４で押される場合よりも第２変位部材９４は大きく変位し、第２変位部材９４が第２面１１４で押されると第１面１１２で押される場合よりも第２変位部材９４は小さく変位する。これらにより、倍率変調部６の構造を簡略化することができる。
【００８１】
また、鉄道車両用ブレーキ装置１は、制動力の元となる力を生成するブレーキシリンダ２を備える。ブレーキシリンダ２は、第１室２８に供給する空気の圧力で第１ピストン２２を変位させて、ブレーキ梃子４に連結される押棒１８を変位させる空気ブレーキ部１４と、第２室４０に供給する空気の圧力を解除することで生じる駐車ブレーキばね３８の付勢力で第２ピストン３４を変位させて、押棒１８を変位させるばねブレーキ部１６と、を有する。そして、空気ブレーキ部１４によって走行中に減速を目的とする制動力が生じ、ばねブレーキ部１６によって駐車中に駐車状態を維持するための制動力が生じる。つまり、本実施の形態によれば、常用ブレーキ機構と駐車ブレーキ機構とを有する鉄道車両用ブレーキ装置１の小型化が可能である。
【００８２】
また、鉄道車両用ブレーキ装置１は、力が入力される力点および被制動部材Ｗに制動力を生じさせる作用点を有し、制動力を生じさせる際に力点側が第１変位と第２変位とをこの順に起こすブレーキ梃子４と、力点側の第１変位に対する作用点側の変位の倍率を、力点側の第２変位に対する作用点側の変位の倍率よりも大きくする倍率変調部６と、第１室２８に供給する空気の圧力で第１ピストン２２を変位させてブレーキ梃子４の力点に力を入力する空気ブレーキ部１４、および第２室４０に供給する空気の圧力を解除することで生じる駐車ブレーキばね３８の付勢力で第１ピストン２２と同軸上に配置される第２ピストン３４を変位させてブレーキ梃子４の力点に力を入力するばねブレーキ部１６を有し、空気ブレーキ部１４によって走行中に減速を目的とする制動力を、ばねブレーキ部１６によって駐車中に駐車状態を維持するための制動力を、互いに独立に生じさせるブレーキシリンダ２と、ブレーキ梃子４の作用点に連結され、ブレーキ梃子４から伝達される力により変位して被制動部材Ｗにブレーキシュー１２を押し付けるシューヘッド８と、を備える鉄道車両用ユニットブレーキである。本ブレーキユニットにおいて、第１ピストン２２および第１シリンダ本体２４は同軸上に配置される。これにより、ブレーキシリンダ２の小型化を図ることができる。また、空気ブレーキ部１４とばねブレーキ部１６とは、互いに独立に制動力の元となる力を生成する。これにより、ブレーキ手順の複雑化を回避することができる。
【００８３】
（実施の形態２）
実施の形態２は、ブレーキ梃子の構造を除いて実施の形態１と概ね共通の構成を有する。以下、本実施の形態について実施の形態１と異なる構成を中心に説明し、共通する構成については簡単に説明するか、あるいは説明を省略する。図６は、実施の形態２に係る鉄道車両用ブレーキ装置の断面図である。図６には、緩め状態にある鉄道車両用ブレーキ装置が図示されている。
【００８４】
ブレーキ梃子４は、第１変位部材９２と、第２変位部材９４と、を有する。本実施の形態では、第１変位部材９２および第２変位部材９４は、ともに梃子で構成される。第１変位部材９２の上端部は、力点ピン９０に回動可能に支持される。第１変位部材９２の下端部は、第１支点ピン９６に回動可能に支持される。第１変位部材９２は、下端部を支点として上端部を軸方向Ｘに変位させることができる。
【００８５】
第２変位部材９４の上端部には、倍率変調部６が設けられる。第２変位部材９４の中間部は、第２支点ピン９８に回動可能に支持される。第２変位部材９４における第２支点ピン９８の下方には、軸受孔１００が設けられる。軸受孔１００には、球面軸受１０２、さや棒１０４および支軸１０６が設けられる。支軸１０６の先端部には、シューヘッド８が連結される。
【００８６】
倍率変調部６は、第２変位部材９４に固定されるカム１２６で構成される。本実施の形態のカム１２６は、第２変位部材９４の上端部に、第２変位部材９４と一体的に設けられている。カム１２６は、他方の変位部材、つまり第１変位部材９２に接する表面に曲率の異なる２つの面、より具体的には相対的に曲がりのきつい第１面１１２と、相対的に曲がりのゆるい第２面１１４とを有する。第１面１１２および第２面１１４は、ともに曲面である。
【００８７】
第１変位部材９２は、第１支点ピン９６の近傍に連結用突部１２８を有し、連結用突部１２８がカム１２６に接する。第２変位部材９４は、カム１２６の第１面１１２および第２面１１４で第１変位部材９２の連結用突部１２８を押すことで、その反力によって第２支点ピン９８を軸として回動する。第１変位部材９２が第１面１１２で押されると、第１変位部材９２が第２面１１４で押される場合よりも第２変位部材９４は大きく変位し、第１変位部材９２が第２面１１４で押されると、第１変位部材９２が第１面１１２で押される場合よりも第２変位部材９４は小さく変位する。第１面１１２と第２面１１４とは、鉄道車両用ブレーキ装置１が緩め状態から常用ブレーキ状態または駐車ブレーキ機能に切り替わる際に、第２面１１４よりも先に第１面１１２が連結用突部１２８を押すように配置される。
【００８８】
また、ブレーキ梃子４は、鉄道車両用ブレーキ装置１が緩め状態からブレーキ状態に切り替わる際、力点側が第１変位と第２変位とをこの順に起こす。また、第１面１１２および第２面１１４は、ブレーキ梃子４が第１変位の状態にあるとき第１面１１２が連結用突部１２８を押し、ブレーキ梃子４が第２変位の状態にあるとき第２面１１４が連結用突部１２８を押すように位置が定められている。これにより、倍率変調部６は、ブレーキ梃子４の力点側の第１変位に対する作用点側の変位の倍率を、力点側の第２変位に対する作用点側の変位の倍率よりも大きくすることができる。
【００８９】
倍率変調部６と第１変位部材９２の連結用突部１２８とは、連結板１１６で連結される。倍率変調部６を構成するカム１２６、言い換えれば第２変位部材９４の上端部には、連結板止めピン１１８が設けられる。連結板１１６の下端部は、連結板止めピン１１８に回動可能に連結される。また、連結用突部１２８には、ローラピン１２０が設けられる。連結板１１６の上端部は、ローラピン１２０に回動可能に連結される。
【００９０】
第１変位部材９２の上端部は、押棒１８のブレーキ方向Ｘ２への変位によって、第１支点ピン９６を中心に図６における右方向に回動する。この回動にともない、連結用突部１２８がカム１２６の第１面１１２および第２面１１４を押す。連結用突部１２８はローラ構造を有し、第１面１１２および第２面１１４に沿ってローラを回転させながら、第１支点ピン９６を軸として回動する。第２変位部材９４の上端部は、連結用突部１２８に押されることで、第２支点ピン９８を軸として図６における右方向に回動する。逆に言えば、第１面１１２および第２面１１４が連結用突部１２８を押すことで生じる反力によって、第２変位部材９４の上端部は右方向に回動する。これにより、第２変位部材９４の下端部に固定された支軸１０６が図６における左方向に回動する。この結果、シューヘッド８が被制動部材Ｗに向けて進出し、ブレーキシュー１２が被制動部材Ｗに押し付けられて、被制動部材Ｗに制動力が付与される。
【００９１】
押棒１８が反ブレーキ方向Ｘ１に変位すると、第１変位部材９２の上端部が図６における左方向に回動する。第２変位部材９４の上端部は、連結板１１６によって連結用突部１２８に連結されているため、第１変位部材９２と連動して図６における左方向に回動する。この結果、シューヘッド８が被制動部材Ｗから遠ざかり、ブレーキシュー１２が被制動部材Ｗから離れて制動力が解除される。
【００９２】
（実施の形態３）
実施の形態３は、ブレーキ梃子の構造を除いて実施の形態１と概ね共通の構成を有する。以下、本実施の形態について実施の形態１と異なる構成を中心に説明し、共通する構成については簡単に説明するか、あるいは説明を省略する。図７は、実施の形態３に係る鉄道車両用ブレーキ装置の断面図である。図７には、緩め状態にある鉄道車両用ブレーキ装置が図示されている。
【００９３】
ブレーキ梃子４は、第１変位部材９２と、第２変位部材９４と、を有する。本実施の形態では、第１変位部材９２および第２変位部材９４は、ともに梃子で構成される。第１変位部材９２の上端部は、力点ピン９０に回動可能に支持される。第１変位部材９２の下端部は、第１支点ピン９６に回動可能に支持される。第１変位部材９２は、下端部を支点として上端部を軸方向Ｘに変位させることができる。第１変位部材９２の下端には、倍率変調部６が設けられる。
【００９４】
第２変位部材９４の上端部は、倍率変調部６に接続される。第２変位部材９４の下端部は、第２支点ピン９８に回動可能に支持される。第２変位部材９４の中間部には、軸受孔１００が設けられる。軸受孔１００には、球面軸受１０２、さや棒１０４および支軸１０６が設けられる。支軸１０６の先端部には、シューヘッド８が連結される。つまり、本実施の形態では、第２変位部材９４の回動の支点となる第２支点ピン９８が、ブレーキシュー１２の押し付け中心となる支軸１０６よりも下側に配置される。
【００９５】
第２変位部材９４の上端部には、第１変位部材９２の変位にともなって、倍率変調部６から力が入力される。倍率変調部６は、第１変位部材９２に固定される板状のカム１３０で構成される。カム１３０は、第２変位部材９４に接する表面に曲率の異なる２つの面、より具体的には相対的に曲がりのきつい第１面１１２と、相対的に曲がりのゆるい第２面１１４とを有する。第１面１１２および第２面１１４は、ともに曲面である。第１面１１２および第２面１１４は、第１支点ピン９６よりも下方且つ第１支点ピン９６よりも被制動部材Ｗから離れた位置に配置されている。また、カム１３０は、第２支点ピン９８よりも被制動部材Ｗから離れた位置において、第２変位部材９４の上端部に接するように配置されている。
【００９６】
第１変位部材９２の上端部は、押棒１８のブレーキ方向Ｘ２への変位によって、第１支点ピン９６を中心に図７における右方向に回動する。この回動にともない、カム１３０の第１面１１２および第２面１１４は、第２変位部材９４の上端部を図７における左方向（被制動部材Ｗに近づく方向）に押す。第２変位部材９４の上端部は、第１面１１２および第２面１１４に押されることで、第２支点ピン９８を軸として図７における左方向に回動する。第２変位部材９４の上端部はローラ構造を有し、第１面１１２および第２面１１４に沿ってローラを回転させながら、第２支点ピン９８を軸として回動する。これにともない、第２変位部材９４の中間部に固定された支軸１０６も左方向に変位する。これにより、シューヘッド８が被制動部材Ｗに向けて進出し、ブレーキシュー１２を被制動部材Ｗに押し付ける。この結果、被制動部材Ｗに制動力が付与される。
【００９７】
第２変位部材９４は、第１面１１２で押されると第２面１１４で押される場合よりも大きく変位し、第２面１１４で押されると第１面１１２で押される場合よりも小さく変位する。第１面１１２と第２面１１４とは、鉄道車両用ブレーキ装置１が緩め状態から常用ブレーキ状態または駐車ブレーキ機能に切り替わる際に、第１面１１２が第２面１１４よりも先に第２変位部材９４を押すように配置される。
【００９８】
また、ブレーキ梃子４は、鉄道車両用ブレーキ装置１が緩め状態からブレーキ状態に切り替わる際、力点側が第１変位と第２変位とをこの順に起こす。また、第１面１１２および第２面１１４は、ブレーキ梃子４が第１変位の状態にあるとき第１面１１２が第２変位部材９４を押し、ブレーキ梃子４が第２変位の状態にあるとき第２面１１４が第２変位部材９４を押すように位置が定められている。これにより、倍率変調部６は、ブレーキ梃子４の力点側の第１変位に対する作用点側の変位の倍率を、力点側の第２変位に対する作用点側の変位の倍率よりも大きくすることができる。
【００９９】
倍率変調部６と、第２変位部材９４の上端部とは、連結板１１６で連結される。倍率変調部６を構成するカム１３０には、連結板止めピン１１８が設けられる。連結板１１６の上端部は、連結板止めピン１１８に回動可能に連結される。また、第２変位部材９４の上端部には、ローラピン１２０が設けられる。連結板１１６の下端部は、ローラピン１２０に回動可能に連結される。押棒１８が反ブレーキ方向Ｘ１に変位すると、第１変位部材９２の上端部が図７における左方向に回動する。第２変位部材９４の上端部は、連結板１１６によってカム１３０に連結されているため、第１変位部材９２と連動して図７における右方向に回動する。この結果、シューヘッド８が被制動部材Ｗから遠ざかり、ブレーキシュー１２が被制動部材Ｗから離れて制動力が解除される。
【０１００】
（実施の形態４）
実施の形態４は、ブレーキ梃子の構造を除いて実施の形態１と概ね共通の構成を有する。以下、本実施の形態について実施の形態１と異なる構成を中心に説明し、共通する構成については簡単に説明するか、あるいは説明を省略する。図８は、実施の形態４に係る鉄道車両用ブレーキ装置の断面図である。図８には、緩め状態にある鉄道車両用ブレーキ装置が図示されている。
【０１０１】
ブレーキ梃子４は、第１変位部材９２と、第２変位部材９４と、を有する。本実施の形態では、第１変位部材９２は梃子で構成され、第２変位部材９４は楔部材で構成される。第１変位部材９２の上端部は、力点ピン９０に回動可能に支持される。第１変位部材９２の下端部は、第１支点ピン９６に回動可能に支持される。第１変位部材９２は、下端部を支点として上端部を軸方向Ｘに変位させることができる。第１変位部材９２の下端部には、第１変位部材９２の回動にともなって第２変位部材９４を下方に押す、押し込み用突部１３２が設けられる。
【０１０２】
第２変位部材９４は、連接ピン１３４と、楔部１３６と、楔復帰ばね１３８と、を有する。連接ピン１３４は、上下方向に延び、上端部が押し込み用突部１３２に接する。連接ピン１３４は、ケーシング１０に固定された支持部１３５に、上下に変位可能に支持される。連接ピン１３４の下端部は、楔部１３６の上端部に接続される。楔部１３６は、下方に向かって細くなる形状を有する。楔部１３６は、被制動部材Ｗ側に曲率の異なる２つの面、より具体的には相対的に曲がりのきつい第１面１１２と、相対的に曲がりのゆるい第２面１１４とを有する。第１面１１２は曲面であり、第２面１１４はおおよそ平面である。
【０１０３】
楔復帰ばね１３８は、例えばコイルばねであり、連接ピン１３４の外周に配置される。楔復帰ばね１３８は、一端側が連接ピン１３４の上端部によって支持され、他端側が支持部１３５によって支持される。
【０１０４】
楔部１３６は、支持ロッド１４０に接続される。支持ロッド１４０は、おおよそ軸方向Ｘに延び、基端部がケーシング１０に挿入される。支持ロッド１４０の中間部には、支持ロッド１４０の側面から突出する円柱状のローラ１４２が設けられる。楔部１３６は、第１面１１２および第２面１１４がローラ１４２を被制動部材Ｗに向けて押すように、支持ロッド１４０に接続される。支持ロッド１４０の先端部には、シューヘッド８が連結される。また、支持ロッド１４０とケーシング１０との間には、支持ロッド１４０を被制動部材Ｗから離れる方向に付勢する戻しばね１４４が設けられる。
【０１０５】
支持ロッド１４０は、ローラ１４２が第１面１１２で押されるとローラ１４２が第２面１１４で押される場合よりも大きく変位し、ローラ１４２が第２面１１４で押されるとローラ１４２が第１面１１２で押される場合よりも小さく変位する。このため、支持ロッド１４０に連結されたシューヘッド８は、ローラ１４２が第１面１１２で押されると変位量が大きく、ローラ１４２が第２面１１４で押されると変位量が小さい。したがって、本実施の形態では、第２変位部材９４の楔部１３６に倍率変調部６が設けられている。第１面１１２と第２面１１４とは、鉄道車両用ブレーキ装置１が緩め状態から常用ブレーキ状態または駐車ブレーキ機能に切り替わる際に、第２面１１４よりも先に第１面１１２がローラ１４２を押すように配置される。
【０１０６】
また、ブレーキ梃子４は、鉄道車両用ブレーキ装置１が緩め状態からブレーキ状態に切り替わる際、力点側が第１変位と第２変位とをこの順に起こす。また、第１面１１２および第２面１１４は、ブレーキ梃子４が第１変位の状態にあるとき第１面１１２がローラ１４２を押し、ブレーキ梃子４が第２変位の状態にあるとき第２面１１４がローラ１４２を押すように位置が定められている。これにより、倍率変調部６は、ブレーキ梃子４の力点側の第１変位に対する作用点側の変位の倍率を、力点側の第２変位に対する作用点側の変位の倍率よりも大きくすることができる。
【０１０７】
押棒１８がブレーキ方向Ｘ２に変位して、押し込み用突部１３２が連接ピン１３４を押すと、第２変位部材９４は、楔復帰ばね１３８の付勢力に抗して下方に変位する。これにより、楔部１３６がローラ１４２を押し、支持ロッド１４０が戻しばね１４４の付勢力に抗して変位する。ローラ１４２は、第１面１１２および第２面１１４に沿って回転しながら、被制動部材Ｗに近づく方向に変位する。この結果、ブレーキシュー１２が被制動部材Ｗに押し付けられる。押棒１８が反ブレーキ方向Ｘ１に変位して、押し込み用突部１３２による連接ピン１３４の押し込みが解除されると、第２変位部材９４は、楔復帰ばね１３８の付勢力により上方に変位する。これにともない、支持ロッド１４０は、戻しばね１４４の付勢力により被制動部材Ｗから離れる方向に変位する。この結果、被制動部材Ｗにかかる制動力が解除される。
【０１０８】
（実施の形態５）
実施の形態５は、ブレーキ梃子の構造を除いて実施の形態１と概ね共通の構成を有する。以下、本実施の形態について実施の形態１と異なる構成を中心に説明し、共通する構成については簡単に説明するか、あるいは説明を省略する。図９は、実施の形態５に係る鉄道車両用ブレーキ装置の断面図である。図９には、緩め状態にある鉄道車両用ブレーキ装置が図示されている。
【０１０９】
ブレーキ梃子４は、第１変位部材９２と、第２変位部材９４と、を有する。本実施の形態では、第１変位部材９２および第２変位部材９４は、ともに梃子で構成される。第１変位部材９２の上端部は、力点ピン９０に回動可能に支持される。第１変位部材９２の下端部は、第１支点ピン９６に回動可能に支持される。第１変位部材９２は、下端部を支点として上端部を軸方向Ｘに変位させることができる。
【０１１０】
第２変位部材９４は、おおよそ軸方向Ｘに延び、被制動部材Ｗとは反対側の第１端部が第２支点ピン９８に回動可能に支持される。第２変位部材９４の被制動部材Ｗ側の第２端部は扇形状を有し、この第２端部に倍率変調部６が設けられる。倍率変調部６は、第２変位部材９４の第２端部に一体的に設けられる。第２変位部材９４の第２端部は、倍率変調部６を構成するカムに相当する。第２変位部材９４の第２端部は、曲率の異なる２つの面、より具体的には相対的に曲がりのきつい第１面１１２と、相対的に曲がりのゆるい第２面１１４とを有する。第１面１１２および第２面１１４は、ともに曲面である。
【０１１１】
第２変位部材９４の第２端部は、支持ロッド１４０に接続される。支持ロッド１４０は、おおよそ軸方向Ｘに延び、基端部がケーシング１０に挿入される。支持ロッド１４０の中間部には、支持ロッド１４０の側面から突出する円柱状のローラ１４２が設けられる。第２変位部材９４の第２端部は、第１面１１２および第２面１１４がローラ１４２を被制動部材Ｗに向けて押すように、支持ロッド１４０に接続される。支持ロッド１４０の先端部には、シューヘッド８が連結される。
【０１１２】
支持ロッド１４０は、ローラ１４２が第１面１１２で押されるとローラ１４２が第２面１１４で押される場合よりも大きく変位し、ローラ１４２が第２面１１４で押されるとローラ１４２が第１面１１２で押される場合よりも小さく変位する。このため、支持ロッド１４０に連結されたシューヘッド８は、ローラ１４２が第１面１１２で押されると変位量が大きく、ローラ１４２が第２面１１４で押されると変位量が小さい。第１面１１２と第２面１１４とは、鉄道車両用ブレーキ装置１が緩め状態から常用ブレーキ状態または駐車ブレーキ機能に切り替わる際に、第２面１１４よりも先に第１面１１２がローラ１４２を押すように配置される。
【０１１３】
また、ブレーキ梃子４は、鉄道車両用ブレーキ装置１が緩め状態からブレーキ状態に切り替わる際、力点側が第１変位と第２変位とをこの順に起こす。また、第１面１１２および第２面１１４は、ブレーキ梃子４が第１変位の状態にあるとき第１面１１２がローラ１４２を押し、ブレーキ梃子４が第２変位の状態にあるとき第２面１１４がローラ１４２を押すように位置が定められている。これにより、倍率変調部６は、ブレーキ梃子４の力点側の第１変位に対する作用点側の変位の倍率を、力点側の第２変位に対する作用点側の変位の倍率よりも大きくすることができる。
【０１１４】
第１変位部材９２は、下端部に連結用突部１２８を有する。連結用突部１２８と第２変位部材９４の第２端部とは、連結板１１６で連結される。連結用突部１２８には、連結板止めピン１１８が設けられる。連結板止めピン１１８は、第１支点ピン９６よりも被制動部材Ｗから離れた位置に配置される。連結板１１６の上端部は、連結板止めピン１１８に回動可能に連結される。また、第２変位部材９４の第２端部には、連結板止めピン１４６が設けられる。連結板１１６の下端部は、連結止めピン１４６に回動可能に連結される。
【０１１５】
押棒１８がブレーキ方向Ｘ２に変位すると、第１変位部材９２の上端部は、第１支点ピン９６を中心に図９における右方向に回動する。この回動にともない、連結用突部１２８が連結板１１６を介して第２変位部材９４の第２端部を下方に押す。これにより、第２変位部材９４の第２端部は、第２支点ピン９８を中心として図９における下方向に回動する。第２変位部材９４が回動すると、第１面１１２および第２面１１４によってローラ１４２が押される。ローラ１４２は、第１面１１２および第２面１１４に沿って回転しながら、被制動部材Ｗに近づく方向に変位する。この結果、ブレーキシュー１２が被制動部材Ｗに押し付けられる。
【０１１６】
押棒１８が反ブレーキ方向Ｘ１に変位すると、第１変位部材９２の上端部が図９における左方向に回動する。第２変位部材９４の第２端部は、連結板１１６によって連結用突部１２８に連結されているため、第１変位部材９２と連動して図９における上方向に回動する。第２変位部材９４の第２端部が上方向に変位して、第２変位部材９４によるローラ１４２の押し込みが解除されると、支持ロッド１４０は、戻しばね（図示せず）の付勢力により被制動部材Ｗから離れる方向に変位する。この結果、被制動部材Ｗにかかる制動力が解除される。
【０１１７】
以上、本発明の実施の形態について詳細に説明した。前述した実施の形態は、いずれも本発明を実施するにあたっての具体例を示したものにすぎない。実施の形態の内容は、本発明の技術的範囲を限定するものではなく、請求の範囲に規定された発明の思想を逸脱しない範囲において、構成要素の変更、追加、削除等の多くの設計変更が可能である。設計変更が加えられた新たな実施の形態は、組み合わされる実施の形態および変形それぞれの効果をあわせもつ。前述の実施の形態では、このような設計変更が可能な内容に関して、「本実施の形態の」、「本実施の形態では」等の表記を付して強調しているが、そのような表記のない内容でも設計変更が許容される。また、各実施の形態に含まれる構成要素の任意の組み合わせも、本発明の態様として有効である。図面の断面に付したハッチングは、ハッチングを付した対象の材質を限定するものではない。
【符号の説明】
【０１１８】
１  鉄道車両用ブレーキ装置、  ２  ブレーキシリンダ、  ４  ブレーキ梃子、  ６  倍率変調部、  ８  シューヘッド、  １４  空気ブレーキ部、  １６  ばねブレーキ部、  １８  押棒、  ２２  第１ピストン、  ２８  第１室、  ３４  第２ピストン、  ４０  第２室、  ９２  第１変位部材、  ９４  第２変位部材、  １１０，１２６，１３０  カム、  １１２  第１面、  １１４  第２面。
【図１】
2020132125.tif 000003
【図２】
2020132125.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
2020132125.tif 000007
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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