(57)【要約】      （修正有）【課題】トローリング異音の発生を抑えることができる船外機を提供する。【解決手段】クランク軸の軸線方向が上下方向を指向するエンジンから下方に延在するドライブ軸１２を備える。ドライブ軸１２の下端部に前後進切換機構を介して連結されたプロペラ軸と、プロペラ軸に設けられたプロペラとを備える。ドライブ軸１２の中間部に、トーションバースプリング１５を構成する細径部を形成し、多重管を構成する第１の筒体３１と第２の筒体３２とを設ける。第１の筒体３１の上端部をトーションバースプリング１５の上端部１５ａに固着し、第２の筒体３２の下端部をトーションバースプリング１５の下端部１５ｂに固着する。第１の筒体３１と前記第２の筒体３２との間にシリコンオイルを充填した。【選択図】図３
2010070032.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸の軸線方向が上下方向を指向するエンジンと、
前記クランク軸に上端部が連結されてエンジンから下方に延在するドライブ軸と、
前記ドライブ軸の下端部に前後進切換機構を介して連結されたプロペラ軸と、
前記プロペラ軸に設けられたプロペラとを備えた船外機において、
前記ドライブ軸の中間部には、トーションバースプリングを構成する細径部が形成されるとともに、ドライブ軸が貫通する多重管を構成する第１の筒体と第２の筒体とが設けられ、
前記第１の筒体と第２の筒体とのうち一方の筒体の上端部は、前記トーションバースプリングの上端部に固着され、他方の筒体の下端部は、前記トーションバースプリングの下端部に固着され、
前記第１の筒体と前記第２の筒体との間には粘性流体が充填されていることを特徴とする船外機。
【請求項２】
請求項１記載の船外機において、前記トーションバースプリングの上端部に固着された筒体は、トーションバースプリングの上端部から下端部まで延在する長さに形成され、
前記トーションバースプリングの下端部に固着された筒体は、トーションバースプリングの下端部から上端部まで延在する長さに形成されていることを特徴とする船外機。
【請求項３】
請求項１または請求項２記載の船外機において、第１の筒体と第２の筒体とのうち少なくとも一方は、内筒と外筒とを備え、
これらの内筒と外筒との間には、他方の筒体が挿入されていることを特徴とする船外機。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のうちいずれか一つに記載の船外機において、前記第１の筒体の一端部と、この一端部に近接する前記第２の筒体の一端部とには、一方の筒体に対する他方の筒体の軸線回りの回動角度を所定の角度に規制するストッパーが設けられていることを特徴とする船外機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンから下方へ延在するドライブ軸と、このドライブ軸の回転をプロペラ軸に伝達する前後進切換機構とを備えた船外機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の船外機は、たとえば特許文献１に記載されているように、水上に位置するエンジンの動力を水中のプロペラに伝達するために、上下方向に延在するドライブ軸を備えている。前記エンジンは、クランク軸の軸線方向が上下方向を延在するように船外機上部に搭載されている。
【０００３】
前記クランク軸の下端部には、前記ドライブ軸の上端部が一体に回転するように結合されている。このドライブ軸の下端部には、船外機の前後方向に延在するプロペラ軸が前後進切換機構を介して接続されている。プロペラ軸の後端部には、プロペラが一体に回転するように取付けられている。
【０００４】
前記前後進切換機構は、ドライブ軸の下端部に取付けられた駆動側傘歯車と、この傘歯車に噛合するようにプロペラ軸に回転自在に支持された一対の従動側傘歯車と、これらの従動側傘歯車とプロペラ軸との間で動力伝達・遮断を切り換えるためのドッグクラッチとを備えている。前記一対の従動側傘歯車は、ドライブ軸の駆動側傘歯車にこれを船外機前側と後側とから挟む状態で噛合している。
【０００５】
前記ドッグクラッチは、前記一対の従動側傘歯車の間でプロペラ軸と一体に回転するスライダを備えており、このスライダの両端部の歯と、一対の従動側傘歯車にそれぞれ設けられた歯とによって構成されている。従来の前後進切換機構においては、前記スライダの一方の歯が一方の従動側傘歯車の歯に噛み合う前進状態と、前記スライダの他方の歯が他方の従動側傘歯車の歯に噛み合う後退状態と、スライダの両方の歯が一対の従動側傘歯車の歯と噛み合うことがないニュートラル状態とを切り換えることができる。
【特許文献１】特開２００８−３１８６８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述したように構成された従来の船外機においては、いわゆるトローリング運転時のようにエンジンが一定の低い回転速度で運転されているときに、前後進切換機構から一定周期で繰り返すような当打音が生じることがあった。以下においては、この当打音をトローリング異音という。
【０００７】
このトローリング異音は、動力伝達系の部品どうしが互いに衝突することによって発生する音であると考えられる。このため、従来の船外機においては、前記部品が前記衝突によって磨耗することがないように、トローリング異音の発生を防止することが要請されている。
【０００８】
前記トローリング異音は、前記ドライブ軸からプロペラ軸に至る駆動系の部品が共振することが原因であると考えられる。すなわち、前後進切換機構のドッグクラッチにおいて、航走中に互いに噛み合っているスライダの歯と従動側傘歯車の歯とが前記共振により一瞬だけ互いに離間し、次の瞬間には再び強く噛み合うことによって、前記トローリング異音が発生すると考えられる。
【０００９】
本発明はこのような問題を解消するためになされたもので、前記トローリング異音の発生を抑えることができる船外機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この目的を達成するために、本発明に係る船外機は、クランク軸の軸線方向が上下方向を指向するエンジンと、前記クランク軸に上端部が連結されてエンジンから下方に延在するドライブ軸と、前記ドライブ軸の下端部に前後進切換機構を介して連結されたプロペラ軸と、前記プロペラ軸に設けられたプロペラとを備えた船外機において、前記ドライブ軸の中間部に、トーションバースプリングを構成する細径部を形成するとともに、ドライブ軸が貫通する多重管を構成する第１の筒体と第２の筒体とを設け、前記第１の筒体と第２の筒体とのうち一方の筒体の上端部を前記トーションバースプリングの上端部に固着し、他方の筒体の下端部を前記トーションバースプリングの下端部に固着し、前記第１の筒体と前記第２の筒体との間に粘性流体を充填したものである。
【００１１】
請求項２に記載した発明は、請求項１に記載した船外機において、前記トーションバースプリングの上端部に固着させる筒体をトーションバースプリングの上端部から下端部まで延在する長さに形成し、前記トーションバースプリングの下端部に固着させる筒体をトーションバースプリングの下端部から上端部まで延在する長さに形成したものである。
【００１２】
請求項３に記載した発明は、請求項１または請求項２に記載した船外機において、第１の筒体と第２の筒体とのうち少なくとも一方に内筒と外筒とを備えさせ、これらの内筒と外筒との間に他方の筒体を挿入したものである。
【００１３】
請求項４に記載した発明は、請求項１ないし請求項３のうちいずれか一つに記載した船外機において、前記第１の筒体の一端部と、この一端部に近接する前記第２の筒体の一端部とに、一方の筒体に対する他方の筒体の軸線回りの回動角度を所定の角度に規制するストッパーを設けたものである。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、第１の筒体と第２の筒体とによって、回転方向の振動を減衰させる振動減衰器を構成することができる。
一方、前記ドライブ軸がエンジンによって回転させられるときには、クランク軸のトルク変動がドライブ軸に伝達される。ドライブ軸に前記トルク変動が伝達されることにより、ドライブ軸には、前記トーションバースプリングより上側に位置する上部と、トーションバースプリングより下側に位置する下部とが逆方向に変位するような捩り方向の振動が発生する。
【００１５】
したがって、本発明によれば、ドライブ軸に生じる前記捩れ方向の振動を前記振動減衰器によって減衰させることができるから、ドライブ軸の捻れ方向の振動に起因して発生する前記トローリング異音を低減させることができ、トローリング異音を発生させている部材の磨耗を防止することができる。この結果、本発明によれば、動力伝達系の部品において異常磨耗が発生することがない船外機を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明に係る船外機の一実施例を図１〜１１によって詳細に説明する。
図１に示す船外機１は、従来からよく知られているように、図示していない船体の船尾板にブラケット２を介して操舵可能およびチルト可能に取付けられるものである。なお、本明細書において、船外機１や各部材の方向を示す表現として、船外機１を装備した船体が前進するとき、換言すれば船体が前方へ直進するときの進行方向を単に船外機１の前方といい、これとは１８０°逆になる方向を後方という。図１においては、船外機１の前方を矢印Ｆによって示す。
【００１７】
この実施例による船外機１は、前記ブラケット２の上端部に連結されたガイドエキゾースト３と、このガイドエキゾースト３の上に搭載されたエンジン４と、前記ガイドエキゾースト３の下部に取付けられたアッパーケーシング５と、このアッパーケーシング５の下端部に取付けられたロアケーシング６と、このロアケーシング６に回転自在に支持されたプロペラ７と、前記エンジン４を覆うカウリング８などを備えている。
【００１８】
前記エンジン４は、４サイクル４気筒エンジンで、クランク軸１１の軸線が上下方向を指向する状態で前記ガイドエキゾースト３の上に搭載されている。前記クランク軸１１は、エンジン４を上下方向に貫通するように形成されている。このクランク軸１１の下端部には、ドライブ軸１２が結合されている。
【００１９】
ドライブ軸１２は、図１および図２に示すように、エンジン４の下端部からロアケーシング６内まで上下方向に延在するように形成されている。このドライブ軸１２の上端部は、クランク軸１１に支持されており、下端部は、軸受１３，１４によってロアケーシング６に回転自在に支持されている。このドライブ軸１２におけるアッパーケーシング５内に位置する中間部には、トーションバースプリング１５を構成する細径部１２ａが形成されているとともに、このトーションバースプリング１５が覆われるように後述する振動減衰器１６が取付けられている。ドライブ軸１２における前記振動減衰器１６の下方近傍には、冷却水ポンプ１７が軸装されている。
【００２０】
ドライブ軸１２の下端部には、後述する前後進切換機構２１の一部を構成する駆動側傘歯車２２が一体に回転するように取付けられている。
前後進切換機構２１は、従来からよく知られているものと同じ構造のもので、図２に示すように、前記駆動側傘歯車２２と、この駆動側傘歯車２２に船外機前側と後側とから噛合する一対の従動側傘歯車２３，２４と、これらの従動側傘歯車２３，２４のうちプロペラ７の駆動に使用する傘歯車を切り換えるためのドッグクラッチ２５と、このドッグクラッチ２５を操作するための操作機構２６とを備えている。
【００２１】
前記一対の従動側傘歯車２３，２４は、ロアケーシング６内で船外機１の前後方向に延在するプロペラ軸２７にそれぞれ回転自在に支持されている。プロペラ軸２７は、ロアケーシング６に回転自在に支持されている。プロペラ７は、このプロペラ軸２７の後端部に支持されている。
前記ドッグクラッチ２５は、前記一対の従動側傘歯車２３，２４の間でプロペラ軸２７にスプライン嵌合によって軸線方向に移動自在に支持されたスライダ２８の歯と、前記一対の従動側傘歯車２３，２４にそれぞれ形成された歯とによって構成されている。
【００２２】
この実施例による前後進切換機構２１においては、前記スライダ２８が前記操作機構２６により図２に示すニュートラル位置から船外機１の前方または後方に移動させられることによって、前側に位置する従動側傘歯車２３または後側に位置する従動側傘歯車２４がスライダ２８を介してプロペラ軸２７に接続され、プロペラ７が正転または逆転する。
【００２３】
前記振動減衰器１６は、図３に示すように、ドライブ軸１２が貫通する多重管の内部に粘性流体を充填することによって形成されている。この実施例による前記粘性流体は、せん断による粘性低下が少ない粘性流体であって、シリコンオイルが用いられている。なお、前記粘性流体は、シリコンオイルに限定されるものではない。
前記多重管は、前記トーションバースプリング１５の上端部１５ａに取付けられた第１の筒体３１と、トーションバースプリング１５の下端部１５ｂに取付けられた第２の筒体３２と、前記第１、第２の筒体３１，３２の軸心部に筒体３３によって保持された筒状の伸縮部材３４とによって構成されている。
【００２４】
前記トーションバースプリング１５の上端部１５ａには、第１の筒体３１の一部を構成する駆動側パイプホルダ３５がスプライン３６によって一体に回転するように取付けられている。また、トーションバースプリング１５の下端部１５ａには、第２の筒体３２の一部を構成する従動側パイプホルダ３７がスプライン３８によって一体に回転するように取付けられている。
【００２５】
前記第１の筒体３１は、図４および図５に示すように、前記駆動側パイプホルダ３５と、この駆動側パイプホルダ３５の下端部から下方に延在する内筒４１および外筒４２とによって構成されている。
前記駆動側パイプホルダ３５は、ドライブ軸１２（トーションバースプリング１５の上端部１５ａ）にスプライン３６によって嵌合する筒状部３５ａと、この筒状部３５ａの下端部から径方向の外側に延在するフランジ３５ｂとによって形成されている。
【００２６】
前記筒状部３５ａの外周部分には、後述するオーバーツイストストッパー４３の一部を構成する一つの突起からなる内側ドッグ４４が一体に形成されている。この内側ドッグ４４は、前記筒状部３５ａの外周部の一部を部分的に径方向の外側へ突出させるようにして形成されている。
【００２７】
前記内筒４１と前記外筒４２とは、それぞれ断面形状が円形のパイプによって形成されており、ドライブ軸１２と同一軸線上に位置するように前記フランジ３５ｂに溶接されている。前記外筒４２は、フランジ３５ｂの外周側端部に溶接され、前記内筒４１は、外筒４２の内周面とは所定の隙間ｄ１（図５参照）をおいて対向するように位置付けられており、フランジ３５ｂの内周部に溶接されている。
【００２８】
内筒４１と外筒４２の長さは、図３に示すように、駆動側パイプホルダ３５をドライブ軸１２に取付けた状態において、内筒４１と外筒４２の下端部がトーションバースプリング１５の下端部１５ｂに達するように形成されている。
前記内筒４１の上端部と外筒４２の上端部とには、図５に示すように、それぞれ複数の貫通孔４５，４６が穿設されている。
この実施例による第１の筒体３１は、図３に示すように、後述する伸縮部材保持用の円筒３３を介して第２の筒体３２の従動側パイプホルダ３７に支承されており、このパイプホルダ３７によって下方への移動が規制されている。
【００２９】
前記第２の筒体３２は、図６および図７に示すように、前記従動側パイプホルダ３７と、この従動側パイプホルダ３７の下端部から上方に延在する内筒５１および外筒５２とによって構成されている。
前記従動側パイプホルダ３７は、ドライブ軸１２にスプライン３８によって嵌合する筒状部３７ａと、この筒状部３７ａの下端部から径方向の外側に延在するフランジ３７ｂとによって形成されている。この実施例による従動側パイプホルダ３７は、図３に示すように、ドライブ軸１２の外周部に形成された突条５３に上方から当接する状態でドライブ軸１２に装着されている。この従動側パイプホルダ３７の下端部とドライブ軸１２との間には、シリコンオイルが漏洩することを防ぐためにＯリング５４が介装されている。
【００３０】
第２の筒体３２の内筒５１と外筒５２とは、それぞれ断面形状が円形のパイプによって形成されており、ドライブ軸１２と同一軸線上に位置するように前記フランジ３７ｂに溶接されている。前記外筒５２は、フランジ３７ｂの外周側端部に溶接され、前記内筒５１は、外筒５２の内周面とは所定の隙間ｄ２（図７参照）をおいて対向するように位置付けられており、フランジ３７ｂの内周部に溶接されている。この内筒５１の外径および内径は、前記第１の筒体３１の内筒４１と外筒４２との間に形成されている空間（隙間ｄ１）内に下方から遊嵌状態で挿入可能な寸法に形成されている。言い換えれば、第２の筒体３２の内筒５１の厚みは、前記隙間ｄ１より僅かに小さくなるように形成されている。
【００３１】
一方、上述した第１の筒体３１の外筒４２の外径および内径は、第２の筒体３２の内筒５１と外筒５２との間の空間（隙間ｄ２）内に上方から遊嵌状態で挿入可能な寸法に形成されている。言い換えれば、第１の筒体３１の外筒４２の厚みは、前記隙間ｄ２より僅かに小さくなるように形成されている。
第２の筒体３２の内筒５１と外筒５２の長さは、図３に示すように、従動側パイプホルダ３７をドライブ軸１２に取付けた状態において、内筒５１と外筒５２の上端部が前記駆動側パイプホルダ３５の近傍に位置するように形成されている。
【００３２】
詳述すると、内筒５１の長さは、内筒５１の上端部が前記駆動側パイプホルダ３５の下面にオイル流通用の隙間ｄ３（図１１参照）をおいて対向するように形成されている。外筒５２の長さは、図３および図１１に示すように、外筒５２の上端部が前記フランジ３５ｂより上方に突出し、側面視において駆動側パイプホルダ３５の筒状部３５ａと重なるように形成されている。また、外筒５２の上端縁には、図６および図７に示すように、多数の切り欠き５５が外筒５２の全周にわたって所定の間隔で並ぶように形成されている。
この外筒５２の上端部と駆動側パイプホルダ３５の筒状部３５ａとの間には、第１の筒体３１の上端部と第２の筒体３２の上端部とを接続するためのダンパーエンド５６が設けられている。
【００３３】
ダンパーエンド５６は、円筒状に形成されており、その中空部に挿入された前記筒状部３５ａに軸受５７によって回転自在に支持されている。ダンパーエンド５６の外周部には、図８および図９に示すように、多数の突起５８がダンパーエンド５６の全周にわたって所定の間隔で並ぶように設けられている。これらの突起５８は、第２の筒体３２の前記外筒５２に形成されている多数の切り欠き５５に嵌入するように形成されている。
【００３４】
すなわち、ダンパーエンド５６と第２の筒体３２の外筒５２とは、前記突起５８と切り欠き５５との嵌合によって、一方が他方に対して回転することがないように（一体に回転するように）結合されている。また、ダンパーエンド５６は、図３および図１１に示すように、前記外筒５２の上端部内に係合させたＣリング５９によって、外筒５２から外れることがないように移動が規制されている。
【００３５】
ダンパーエンド５６と前記外筒５２との間には、シリコンオイルの漏洩を阻止するためにＯリング６０が設けられている。
ダンパーエンド５６の内周部には、駆動側パイプホルダ３５の前記内側ドッグ４４と協働してオーバーツイストストッパー４３を構成する一つの突起からなる外側ドッグ６１が設けられている。この外側ドッグ６１は、ダンパーエンド５６の内周部の一部を部分的に径方向の内側へ突出させるようにして形成されている。
【００３６】
前記オーバーツイストストッパー４３は、第１の筒体３１に対する第２の筒体３２の軸線回りの回動角度を所定の角度に規制するためのものである。この実施例においては、このオーバーツイストストッパー４３によって本発明でいうストッパーが構成されている。オーバーツイストストッパー４３を構成する前記内側ドッグ４４と外側ドッグ６１とは、図１０および図１１に示すように、ドライブ軸１２の軸線方向において同じ位置であって、ドライブ軸１２の径方向において一方と他方とに振り分けられるような位置に設けられている。この実施例によるオーバーツイストストッパー４３は、図１０に示すように、第１の筒体３１に対して第２の筒体３２が最大約３００°回転できるように形成されている。
【００３７】
前記ダンパーエンド５６の上端部と駆動側パイプホルダ３５の筒状部３５ａとの間には、図３および図１１に示すように、シール部材６２が設けられている。また、ダンパーエンド５６および筒状部３５ｂの上には、振動減衰器１６をドライブ軸１２の所定位置に保持するためにワッシャ６３と、ドライブ軸１２に係合するサークリップ６４とが設けられている。
【００３８】
前記伸縮部材３４は、振動減衰器１６内に充填されているシリコンオイルが熱膨張などによって体積変化を起こしたときに伸縮できるように、スポンジなどの容易に伸縮できる材料によって円筒状に形成されている。この実施例による伸縮部材３４は、図３に示すように、ドライブ軸１２が貫通する保持用の円筒３３の中に装填されて保持されている。前記保持用の円筒３３は、ドライブ軸１２と同一軸線上に位置付けられており、第１の筒体３１の駆動側パイプホルダ３５と、第２の筒体３２の従動側パイプホルダ３７との間に挟み込まれて保持されている。また、この円筒３３の上端部には、この円筒３３の内外を連通するための複数の連通孔６５（図３および図１１参照）が穿設されている。
【００３９】
この円筒３３の内側であってトーションバースプリング１５の上端部１５ａには、図３に示すように、シリコンオイルを注入するための油孔６６の下端部が開口している。この油孔６６は、ドライブ軸１２の上部を上下方向に貫通するように形成されている。油孔６６の上端部は、図３に示すように、シリコンオイルの充填後にねじからなる栓部材６７によって閉塞される。
【００４０】
上述した振動減衰器１６を組立てるためには、先ず、トーションバースプリング１５の下端部にＯリング５４を装着し、第２の筒体３２の下端部内にドライブ軸１２の上端部を下方から挿入する。そして、第２の筒体３２の従動側パイプホルダ３７をトーションバースプリング１５の下端部１５ｂの突条５３に当接させた後、第１の筒体３１内に伸縮部材３４を挿入し、ドライブ軸１２の油孔６６からシリコンオイルを第２の筒体３２内に注入する。
【００４１】
次に、伸縮部材３４を保持するための円筒３３を第２の筒体３２内に上方から挿入し、さらに、上方から第１の筒体３１の内筒４１と外筒４２とを第２の筒体３２内に挿入する。第１の筒体３１の組付けは、内筒４１と外筒４２との間に第２の筒体３２の内筒５１が挿入されるように行う。
【００４２】
しかる後、ダンパーエンド５６に軸受５７とＯリング６０とを組付けてなる組立体を第２の筒体３２の外筒５２と駆動側パイプホルダ３５の筒状部３５ａとの間に挿入する。このとき、ダンパーエンド５６の突起５８を外筒５２の切り欠き５５に嵌合させる。また、ダンパーエンド５６の組付け時には、外側ドッグ６１が内側ドッグ４４に対して径方向の反対側に位置するように回転方向の位置を設定する。そして、Ｃリング５９を組付けるとともに、ワッシャ６３とサークリップ６４とを組付け、さらに、ドライブ軸１２の上端部に栓部材６７を螺着することによって、振動減衰器１６の組立が完了する。
【００４３】
この実施例による船外機１においては、前記エンジン４のクランク軸１１が回転することにより、この回転がドライブ軸１２から前後進切換機構２１とプロペラ軸２７とを介してプロペラ７に伝達される。このとき、ドライブ軸１２に設けられているトーションバースプリング１５は、ドライブ軸１２が伝達するトルクの大きさに対応して弾性変形し捻れる。この実施例によるトーションバースプリング１５は、エンジン４が最大出力に達しているような状態においては、前記オーバーツイストストッパー４３の二つのドッグ４４，６１が噛み合うまで捻れるように構成されている。
【００４４】
一方、上述したように組立てられた振動減衰器１６においては、図１１に示すように、第１の筒体３１の外筒４２と第２の筒体３２の外筒５２との間に第１のオイル層７１が形成され、第１の筒体３１の外筒４２と第２の筒体３２の内筒５１との間に第２のオイル層７２が形成され、第２の筒体３２の外筒５２と第１の筒体３１の内筒４１との間に第３のオイル層７３が形成される。これらの第１〜第３のオイル層７１〜７３には、シリコンオイルが充填されている。
【００４５】
シリコンオイルは、第１の筒体３１の内筒４１と外筒４２とに穿設された連通孔４５，４６と、第２の筒体３２の内筒５１と第１の筒体３１の駆動側パイプホルダ３５との間に形成されている隙間ｄ３（図１１参照）と、第１の筒体３１の内筒４１および外筒４２と第２の筒体３２の従動側パイプホルダ３７との間に形成されている隙間ｄ４，ｄ５（図３参照）と、円筒３３の上端部に穿設された連通孔６５などを通ることによって、振動減衰器１６内の全域に流れ込んでいる。
この振動減衰器１６においては、第１の筒体３１と第２の筒体３２とのうち一方の筒体が他方の筒体に対して回転方向に変位すると、前記第１〜第３のオイル層７１〜７３において、シリコンオイルのせん断抵抗からなる減衰力がそれぞれ発生する。
【００４６】
前記ドライブ軸１２がエンジン４によって回転させられるときには、クランク軸１１のトルク変動がドライブ軸１２に伝達される。このトルク変動が発生する理由は、このエンジン４においては、クランク軸１１が２回転する間に４回爆発するからである。このため、ドライブ軸１２の上端部には、クランク軸１１から前記トルク変動が伝達される。
一方、航走中は、プロペラ２７に慣性力が作用するために、プロペラ軸２７や前後進切換機構２１は、エンジン４側から伝達される駆動力が絶たれたとしてもプロペラ７と一体に回転しようとする。すなわち、ドライブ軸１２の下端部は、プロペラ７とともに回転を継続させるような慣性力が作用する。
【００４７】
このように、ドライブ軸１２におけるトーションバースプリング１５より上側に位置する上部と、トーションバースプリング１５より下側に位置する下部とにおいて回転に関する状態が異なるために、ドライブ軸１２に前記上部と下部とが逆方向に変位するような捩り方向の振動が発生することがある。従来の船外機では、このように振動するドライブ軸と前後進切換機構のドッグクラッチとが共振により衝突し、トローリング異音が発生していると考えられる。
【００４８】
この実施例による船外機１においては、ドライブ軸１２に前記捩れ方向の振動が発生したときには、振動減衰器１６の第１の筒体３１に対して第２の筒体３２が回転することになり、上述したように減衰力が発生する。すなわち、この船外機１においては、前記捩れ方向の振動を前記振動減衰器１６によって減衰させることができる。このため、この実施例によれば、ドライブ軸１２の捻れ方向の振動に起因して発生する前記トローリング異音を低減させることができ、この結果、トローリング異音を発生させている部材の磨耗を防止することができる。
【００４９】
この実施例においては、第１の筒体３１と第２の筒体３２とのうち、前記トーションバースプリング１５の上端部１５ａに固着された第１の筒体３１は、トーションバースプリング１５の上端部１５ａから下端部１５ｂまで延在する長さに形成され、前記トーションバースプリング１５の下端部１５ｂに固着された第２の筒体３２は、トーションバースプリング１５の下端部１５ｂから上端部１５ａまで延在する長さに形成されている。
【００５０】
このため、第１の筒体３１と第２の筒体３２とを備えた振動減衰器１６の軸線方向の長さをトーションバースプリング１５と同等の長さに形成することができる。したがって、この実施例によれば、前記両筒体３１，３２どうしがシリコンオイルを介して対向する部分の軸線方向の長さを充分に長く形成することができるから、充分な減衰力を得ることができる。
【００５１】
この実施例による第１の筒体３１と第２の筒体３２とは、それぞれ内筒４１，５１と外筒４２，５２とを備え、第１の筒体３１の内筒４１と外筒５２との間に第２の筒体３２の内筒５１が挿入されているとともに、第２の筒体３２の内筒５１と外筒５２との間に第１の筒体３１の外筒４２が挿入されている。このため、第１の筒体３１と第２の筒体３２との互いに対向する周面の面積を大きくとることができるから、第１の筒体３１と第２の筒体３２とを備えた振動減衰器１６によってドライブ軸１２の捻れ方向の振動を効率よく減衰させることができる。
【００５２】
この実施例においては、前記第１の筒体３１の上端部と、この上端部に近接する前記第２の筒体３２の上端部とに、一方の筒体に対する他方の筒体の軸線回りの回動角度を所定の角度に規制するオーバーツイストストッパー４３が設けられている。このため、この実施例によれば、ドライブ軸１２のトーションバースプリング１５が過度に捻られることを第１、第２の筒体３１，３２によって防ぐことができるから、トーションバースプリング１５としてばね定数が相対的に小さいものを使用することができる。
【００５３】
この結果、相対的に小さい荷重でも第１の筒体３１に対する第２の筒体３２の変位量を大きくとることができるから、上述した捩り方向の振動をより一層効率よく減衰させることができる。
この実施例においては、多重管からなる振動減衰器１６によってトーションバースプリング１５が覆われているから、相対的に細く形成されていることから曲げ方向の剛性が低くなっているトーションバースプリング１５を振動減衰器１６によって補強することができる。このため、ドライブ軸１２に曲げ方向の振動が発生し難くなり、この振動が原因で生じる異音の発生を防止することができる。
【００５４】
上述した実施例においては、第１の筒体３１の上端部がトーションバースプリング１５の上端部１５ａに取付けられるとともに、第２の筒体３２の下端部がトーションバースプリング１５の下端部１５ｂに取付けられれている例を示したが、本発明はこのような限定にとらわれることはない。すなわち、第１の筒体３１と第２の筒体３２とを上記実施例とは上下方向に反転させた状態でトーションバースプリング１５に取付けることができる。この場合、第１の筒体３１の下端部がトーションバースプリング１５の下端部１５ｂに取付けられ、第２の筒体３２の上端部がトーションバースプリング１５の上端部１５ａに取付けられる。
また、第１、第２の筒体３１，３２に設ける内筒、外筒の数は、上記実施例に示した数に限定されることはなく、適宜変更することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明に係る船外機の側面図である。
【図２】船外機の要部を拡大して示す側面図で、同図は部分的に破断した状態で描いてある。
【図３】振動減衰器を拡大して示す断面図である。
【図４】第１の筒体の平面図である。
【図５】図４におけるV−V線断面図である。
【図６】第２の筒体の平面図である。
【図７】図６におけるVII−VII線断面図である。
【図８】ダンパーエンドの底面図である。
【図９】図８におけるIX−IX線断面図である。
【図１０】第１の筒体と第２の筒体との連結部分の横断面図である。
【図１１】振動減衰器の上端部を拡大して示す縦断面図である。同図の破断位置を図１０においてXI−XI線で示す。
【符号の説明】
【００５６】
１…船外機、４…エンジン、７…プロペラ、１１…クランク軸、１２…ドライブ軸、１２ａ…細径部、１５…トーションバースプリング、１６…振動減衰器、２１…前後進切換機構、２７…プロペラ軸、３１…第１の筒体、３２…第２の筒体、３５…駆動側パイプホルダ、３７…従動側パイプホルダ、４１，５１…内筒、４２，５２…外筒、４３…オーバーツイストストッパー、４４…内側ドッグ、６１…外側ドッグ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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