(57)【要約】【課題】駆動源と２つの回転電機とを有する車両において、回転電機の制御精度を確保しつつ、コストを低減できる車両制御装置を提供すること。【解決手段】駆動源の出力軸３、第一回転電機ＭＧ１の第一回転軸３０、および第二回転電機ＭＧ２の第二回転軸６０のそれぞれと係合する動力伝達手段８０を有する車両を制御する車両制御装置であって、ＭＧ１の回転子位置である第一回転位置を検出する第一検出手段４４と、ＭＧ２の回転子位置である第二回転位置を検出し、かつ第一検出手段よりも分解能が高い第二検出手段６８と、出力軸の回転位置を検出する第三検出手段４２と、第二検出手段および第三検出手段の検出結果と、動力伝達手段の特性とに基づいて、最後に第一回転位置が検出されてからの第一回転位置の変化量を算出し、変化量と、第一検出手段の検出結果とに基づいて第一回転位置を推定する推定手段４０とを備える。【選択図】        図１
2010070014.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源と、
互いに異なる第一回転電機および第二回転電機と、
前記駆動源の出力軸、前記第一回転電機の回転子が連結された第一回転軸、および前記第二回転電機の回転子が連結された第二回転軸のそれぞれと係合する動力伝達手段と
を有する駆動装置が搭載された車両を制御する車両制御装置であって、
前記第一回転電機の回転子の回転位置である第一回転位置を検出する第一検出手段と、
前記第二回転電機の回転子の回転位置である第二回転位置を検出し、かつ、前記第一検出手段と比較して回転位置の分解能が高い第二検出手段と、
前記出力軸の回転位置を検出する第三検出手段と、
前記第二検出手段の検出結果と、前記第三検出手段の検出結果と、前記動力伝達手段の特性とに基づいて、前記第一検出手段により最後に前記第一回転位置が検出されてからの前記第一回転位置の変化量を算出し、かつ、前記算出された変化量と、前記第一検出手段の検出結果とに基づいて、前記第一回転位置を推定する推定手段と、
前記推定手段の推定結果に基づいて、前記第一回転電機を制御する制御手段とを備える
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両制御装置において、
前記第一検出手段とは、磁石磁束を検出するセンサであって、
前記センサは、前記第一回転電機の回転子の軸方向の端部から軸方向に離間した位置に配置され、前記第一回転電機の回転子から軸方向に漏れる磁石磁束を検出することで前記第一回転位置を検出し、
前記センサは、前記第一回転電機に対して一つ設けられている
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両制御装置において、
前記推定手段は、間欠的に値が更新されるデータの履歴に基づいて、最後に前記データが更新されてからの前記データの推移を推定する第二推定手段を備え、
前記第二推定手段は、前記推定された前記第一回転位置を前記データとして、前記第一回転位置の推移を推定し、
前記制御手段は、前記第二推定手段の推定結果に基づいて前記第一回転電機を制御する
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
前記第一検出手段とは、ホール素子型磁気センサであり、
前記第二検出手段とは、レゾルバである
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
前記駆動源とは、内燃機関であり、
前記第三検出手段は、前記出力軸の回転位置を検出するクランク角センサ、あるいは、前記内燃機関のカムシャフトの回転位置を検出するカム角センサの少なくともいずれか一方を含む
ことを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関し、特に、駆動源と、互いに異なる第一回転電機および第二回転電機と、駆動源の出力軸、第一回転電機の回転子が連結された第一回転軸、および第二回転電機の回転子が連結された第二回転軸のそれぞれと係合する動力伝達手段とを有する駆動装置が搭載された車両を制御する車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関等の駆動源と、２つのモータ（回転電機）とを有する駆動装置が搭載された車両が知られている。こうした車両を制御する制御装置において、モータを精度良く制御するためには、それぞれのモータの回転子の回転位置を高い分解能で検知できることが要求される。例えば、特許文献１に開示された動力出力装置では、２つのモータのそれぞれの回転軸に高分解能で回転位置を検出可能なレゾルバ（検出手段）が設けられている。
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−５５８１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
レゾルバ等の高分解能で回転位置を検出する検出手段は、一般的に高価なものである。従って、２つの回転電機のそれぞれに対して高分解能で回転位置を検出可能な検出手段を設けた場合、回転子の回転位置の分解能は高めることができるものの、その分コストが高いものとなる。
【０００５】
２つの回転電機を制御する車両制御装置において、回転電機を制御する場合の精度を確保しつつ、コストを低減できることが望まれている。
【０００６】
本発明の目的は、駆動源と、２つの回転電機とを有する駆動装置が搭載された車両を制御する車両制御装置において、回転電機の制御における精度を確保しつつ、コストを低減できる車両制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車両制御装置は、駆動源と、互いに異なる第一回転電機および第二回転電機と、前記駆動源の出力軸、前記第一回転電機の回転子が連結された第一回転軸、および前記第二回転電機の回転子が連結された第二回転軸のそれぞれと係合する動力伝達手段とを有する駆動装置が搭載された車両を制御する車両制御装置であって、前記第一回転電機の回転子の回転位置である第一回転位置を検出する第一検出手段と、前記第二回転電機の回転子の回転位置である第二回転位置を検出し、かつ、前記第一検出手段と比較して回転位置の分解能が高い第二検出手段と、前記出力軸の回転位置を検出する第三検出手段と、前記第二検出手段の検出結果と、前記第三検出手段の検出結果と、前記動力伝達手段の特性とに基づいて、前記第一検出手段により最後に前記第一回転位置が検出されてからの前記第一回転位置の変化量を算出し、かつ、前記算出された変化量と、前記第一検出手段の検出結果とに基づいて、前記第一回転位置を推定する推定手段と、前記推定手段の推定結果に基づいて、前記第一回転電機を制御する制御手段とを備えることを特徴とする。
【０００８】
本発明の車両制御装置において、前記第一検出手段とは、磁石磁束を検出するセンサであって、前記センサは、前記第一回転電機の回転子の軸方向の端部から軸方向に離間した位置に配置され、前記第一回転電機の回転子から軸方向に漏れる磁石磁束を検出することで前記第一回転位置を検出し、前記センサは、前記第一回転電機に対して一つ設けられていることを特徴とする。
【０００９】
本発明の車両制御装置において、前記推定手段は、間欠的に値が更新されるデータの履歴に基づいて、最後に前記データが更新されてからの前記データの推移を推定する第二推定手段を備え、前記第二推定手段は、前記推定された前記第一回転位置を前記データとして、前記第一回転位置の推移を推定し、前記制御手段は、前記第二推定手段の推定結果に基づいて前記第一回転電機を制御することを特徴とする。
【００１０】
本発明の車両制御装置において、前記第一検出手段とは、ホール素子型磁気センサであり、前記第二検出手段とは、レゾルバであることを特徴とする。
【００１１】
本発明の車両制御装置において、前記駆動源とは、内燃機関であり、前記第三検出手段は、前記出力軸の回転位置を検出するクランク角センサ、あるいは、前記内燃機関のカムシャフトの回転位置を検出するカム角センサの少なくともいずれか一方を含むことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の車両制御装置は、第一回転電機の回転子の回転位置である第一回転位置を検出する第一検出手段と、第二回転電機の回転子の回転位置である第二回転位置を検出し、かつ、第一検出手段と比較して回転位置の分解能が高い第二検出手段と、駆動源の出力軸の回転位置を検出する第三検出手段と、第二検出手段の検出結果と、第三検出手段の検出結果と、動力伝達手段の特性とに基づいて、第一検出手段により最後に第一回転位置が検出されてからの第一回転位置の変化量を算出し、かつ、算出された変化量と、第一検出手段の検出結果とに基づいて、第一回転位置を推定する推定手段と、推定手段の推定結果に基づいて、第一回転電機を制御する制御手段とを備える。
【００１３】
回転電機の回転子の回転位置を検出する二つの検出手段のうち、第一検出手段として第二検出手段よりも分解能が低い検出手段を用いることで、コスト低減が可能となる。また、第二検出手段の検出結果と、第三検出手段の検出結果と、動力伝達手段の特性とに基づいて第一検出手段により最後に第一回転位置が検出されてからの第一回転位置の変化量を算出し、かつ、算出された変化量と、第一検出手段の検出結果とに基づいて、第一回転位置を推定することにより、第一回転電機の制御における精度を確保することができる。よって、本発明の車両制御装置によれば、回転電機の制御における精度を確保しつつ、コストを低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の車両制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１５】
（第１実施形態）
図１から図４を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、駆動源と、互いに異なる第一回転電機および第二回転電機と、駆動源の出力軸、第一回転電機の回転子が連結された第一回転軸、および第二回転電機の回転子が連結された第二回転軸のそれぞれと係合する動力伝達手段とを有する駆動装置が搭載された車両を制御する車両制御装置に関する。
【００１６】
図１は、第１実施形態にかかる車両駆動装置１の構造を示す断面図である。車両駆動装置１は、ハイブリッド車両の駆動装置であり、駆動減としての図示しないエンジン（内燃機関）と、モータジェネレータＭＧ１（第一回転電機）と、モータジェネレータＭＧ２（第二回転電機）と、複合ギヤ（動力伝達手段）８０とを含む。エンジンとしては内燃機関、具体的にはガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンまたはＬＰＧエンジンまたはメタノールエンジンまたは水素エンジンなどを用いることができる。なお、駆動源は、エンジンには限定されず、従来公知の他の駆動源がエンジンに代えて車両の駆動源として搭載されていてもよい。
【００１７】
モータジェネレータＭＧ１、およびモータジェネレータＭＧ２は、電力の供給により駆動する電動機としての機能（力行機能）と、機械エネルギーを電気エネルギーに変換する発電機としての機能（回生機能）とを兼ね備えている。モータジェネレータＭＧ１、およびモータジェネレータＭＧ２としては、例えば、永久磁石式の交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。モータジェネレータＭＧ１、およびモータジェネレータＭＧ２に電力を供給する電力供給装置としては、バッテリ、キャパシタなどの蓄電装置、あるいは公知の燃料電池などを用いることができる。モータジェネレータＭＧ１は、電力供給装置の電力を用いて、図示しないエンジンの始動を行なう。エンジン始動後には、エンジンの動力によりモータジェネレータＭＧ１を発電機として機能させ、発生した電力を電力供給装置に充電することができる。
【００１８】
モータジェネレータＭＧ１は、ロータ（回転子）２４とステータ１６とを有する。ステータ１６は、ステータコア１８とステータコイル２０とを含む。ステータコア１８は、ボルト２２によってケース８に固定されている。
【００１９】
ロータ２４は、中空のシャフト（第一回転軸）３０と、電磁鋼板が積層されたロータコア２６と、ロータコア２６の中に埋込まれた永久磁石２８とを含む。シャフト３０は、ロータ２４の一部をなし、ロータコア２６と一体回転可能に連結されている。中空のシャフト３０には、エンジンの回転を伝達する回転軸１４が貫通されている。シャフト３０は、回転軸１４に対して相対回転可能に設けられている。エンジンの回転は、エンジンの出力軸３からトランスアクスルダンパ１３を介して回転軸１４に伝達される。
【００２０】
ケース８には、ボルト１２によって蓋１０が取付けられている。蓋１０と回転軸１４との隙間には、シール部材３２が設けられている。
【００２１】
シャフト３０は、ボールベアリング３４を介してケース８により回転可能に支持されている。モータジェネレータＭＧ１を収容する空間と、複合ギヤ８０やモータジェネレータＭＧ２を収容する空間とは、仕切壁７により仕切られている。仕切壁７とシャフト３０との間には、ボールベアリング３６が設けられている。シャフト３０は、ボールベアリング３６を介して仕切壁７により回転可能に支持されている。
【００２２】
モータジェネレータＭＧ２は、主として電力によって駆動されて車輪の駆動力を発生させるモータとして動作する。但し制動時には回生制動を行なうことで電力を回収する発電機としても動作する。
【００２３】
モータジェネレータＭＧ２は、ロータ（回転子）５４とステータ４６とを含む。ステータ４６は、ステータコア４８とステータコイル５０とを含む。ステータコア４８は、ボルト５２によってケース４に固定されている。ケース４には、蓋２がボルト６によって取付けられている。
【００２４】
ロータ５４は、中空のシャフト６０と、電磁鋼板が積層されたロータコア５６と、ロータコア５６に埋込まれた永久磁石５８とを含む。シャフト６０は、ロータ５４の一部をなし、ロータコア５６と一体回転可能に連結されている。シャフト６０は、蓋２に取付けられたボールベアリング６４および仕切壁に取付けられたボールベアリング６６によって回転可能に支持されている。シャフト６０の中空部分には、エンジンの回転をオイルポンプに伝達するための回転軸７２が貫通している。
【００２５】
複合ギヤ８０は、モータジェネレータＭＧ２の回転を減速する減速ギヤであるプラネタリギヤ８４と、図示しないエンジンとモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２との間で動力を分割する動力分割装置として動作するプラネタリギヤ８２とを含む。プラネタリギヤ８２とプラネタリギヤ８４は、同軸上に配置されており、軸方向において互いに対向している。
【００２６】
プラネタリギヤ８４は、シャフト６０とスプライン嵌合されたサンギヤ９２と、サンギヤ９２と噛合うピニオンギヤ８８と、ピニオンギヤ８８の回転軸を支持するプラネタリキャリア９０とを含む。サンギヤ９２は、シャフト６０における軸方向の出力軸３側の端部にスプライン嵌合されており、シャフト６０と一体回転する。ピニオンギヤ８８は、サンギヤ９２の外周側に周方向に沿って複数配置されている。プラネタリキャリア９０は、ケースに固定されており、回転不能である。プラネタリキャリア９０と回転軸１４との間には、ボールベアリング９４が設けられている。
【００２７】
プラネタリギヤ８２は、シャフト３０とスプライン嵌合されたサンギヤ９６と、サンギヤ９６と噛合うピニオンギヤ９８と、ピニオンギヤ９８の回転軸を支持するプラネタリキャリア１００とを含む。サンギヤ９６は、シャフト３０における軸方向の出力軸３側と反対側の端部にスプライン嵌合されており、シャフト３０と一体回転する。ピニオンギヤ９８は、サンギヤ９６の外周側に周方向に沿って複数配置されている。プラネタリキャリア１００は、エンジンの回転を伝達する回転軸１４に固定され、回転軸１４と一体的に回転する。
【００２８】
複合ギヤ８０は、カウンタドライブギヤ８６を有する。カウンタドライブギヤ８６は、径方向において、プラネタリギヤ８４のピニオンギヤ８８、および、プラネタリギヤ８２のピニオンギヤ９８とそれぞれ対向している。カウンタドライブギヤ８６の内周部には、ピニオンギヤ８８と噛合うリングギヤ９１、および、ピニオンギヤ９８と噛合うリングギヤ９９がそれぞれ刻まれている。さらに、カウンタドライブギヤ８６の外周部には、カウンタドリブンギヤ１０６と噛合うギヤが刻まれている。このように、プラネタリギヤ８２とプラネタリギヤ８４とは、リングギヤ９１とリングギヤ９９とが一体回転する複合ギヤ８０を構成している。ピニオンギヤ８８，９８のそれぞれから伝達される動力は、カウンタドライブギヤ８６を介してカウンタドリブンギヤ１０６に伝達される。カウンタドリブンギヤ１０６に伝達された動力は、図示しない減速機構部およびディファレンシャル機構部を介して車両の駆動輪に伝達される。
【００２９】
複合ギヤ８０において、サンギヤ９２はモータジェネレータＭＧ２のロータ５４と一体回転し、サンギヤ９６は、モータジェネレータＭＧ１のロータ２４と一体回転し、プラネタリキャリア１００は、エンジンの出力軸３と一体回転する。さらに、プラネタリキャリア９０は、回転不能に固定されている。よって、モータジェネレータＭＧ１のロータ２４の回転数と、モータジェネレータＭＧ２のロータ５４の回転数と、エンジンの出力軸３の回転数との関係は、一意に決まる。すなわち、モータジェネレータＭＧ２のロータ５４の回転数と、エンジンの出力軸３の回転数とがわかれば、残るモータジェネレータＭＧ１のロータ２４の回転数は、一意に求めることができる。
【００３０】
車両には、クランク角センサ４２および制御部４０が設けられている。クランク角センサ（第三検出手段）４２は、エンジンの出力軸３の回転位置を検出するものである。制御部４０は、車両駆動装置１を制御するものである。制御部４０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、図示しないＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入力ポート、出力ポート、及びコモンバス等を備えている。クランク角センサ４２は、制御部４０に接続されており、クランク角センサ４２の検出結果を示す信号が制御部４０に出力される。また、モータジェネレータＭＧ１は、制御部４０に接続されており、制御部４０により制御される。本実施形態の車両制御装置は、車両駆動装置１を制御するものであって、制御部４０、クランク角センサ４２、後述するレゾルバ６８、ホール素子４４等を含んで構成されている。
【００３１】
次に、本実施形態におけるモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転位置の検出方法について説明する。
【００３２】
モータジェネレータＭＧ２に対しては、レゾルバ（第二検出手段）６８が設けられている。レゾルバ６８は、モータジェネレータＭＧ２のロータ５４の回転位置（第二回転位置）を高精度かつ高分解能で検出することができる。ここで、モータジェネレータＭＧ１のロータ２４の回転位置（第一回転位置）も高精度かつ高分解能で検出するために、モータジェネレータＭＧ１に対して、レゾルバ６８と同様のレゾルバを設けることが考えられるが、レゾルバを両方のモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２にそれぞれ設けた場合、車両駆動装置１の軸長が長くなってしまう。レゾルバは、搭載するためのスペースが比較的大きく、かつ、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と同軸に配置される必要がある。このため、レゾルバを両方のモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２にそれぞれ設けようとすると、軸長の増加につながってしまう。また、レゾルバには、磁極位置を割り出すためのＲＤコンバータＩＣや、レゾルバ励磁用発振回路等の基板が必要である。このため、レゾルバを両方のモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２にそれぞれ設けた場合、基板側のコスト等がかさみ、コスト高となってしまう。
【００３３】
これに対して、本実施形態では、モータジェネレータＭＧ１のロータ２４の回転位置を検出するセンサとして、ホール素子（第一検出手段）４４が設けられている。ホール素子４４は、レゾルバと比較して搭載スペースが小さく、かつ、安価である。しかしながら、ホール素子４４による検出のみでは、レゾルバによる検出方法と比較して回転位置の分解能が低い。例えば、ホール素子４４をモータジェネレータＭＧ１のロータ２４の周方向に等間隔で３つ配置してロータ２４の回転位置を検出する場合、６０度ごとの角度検出（６０度の分解能）となる。このため、ホール素子４４による検出結果のみに基づいてモータジェネレータＭＧ１を制御した場合、低速時に効率よく、かつトルクの滑らかなモータ制御を行うことは困難である。
【００３４】
本実施形態では、ホール素子４４の検出結果のみならず、モータジェネレータＭＧ１のロータ２４の回転位置の変化量の算出値に基づいて、モータジェネレータＭＧ１のロータ２４の回転位置が推定される。モータジェネレータＭＧ１のロータ２４の回転位置の変化量は、複合ギヤ８０の特性、具体的には、複合ギヤ８０のギヤ比に基づいて算出される。車両駆動装置１において、モータジェネレータＭＧ１のロータ２４と、モータジェネレータＭＧ２のロータ５４と、エンジンの出力軸３とは、複合ギヤ８０を介して連結されている。従って、モータジェネレータＭＧ２のロータ５４の回転量と、エンジンの出力軸３の回転量と、複合ギヤ８０における各ギヤの回転数の比（ギヤ比）とに基づいて、モータジェネレータＭＧ１のロータ２４の回転量（回転位置の変化量）が算出可能である。
【００３５】
このように算出されるモータジェネレータＭＧ１のロータ２４の回転量と、ホール素子４４の検出結果とに基づいて、モータジェネレータＭＧ１のロータ２４の回転位置を推定することにより、ホール素子４４の検出結果のみに基づいてロータ２４の回転位置を算出する場合と比較して、モータジェネレータＭＧ１のロータ２４の回転位置の分解能を向上させることができる。
【００３６】
まず、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転位置を検出するセンサについて説明する。
【００３７】
車両駆動装置１には、モータジェネレータＭＧ２のロータ５４の回転位置を検出するレゾルバ６８が設けられている。レゾルバ６８は、軸方向におけるモータジェネレータＭＧ２よりもエンジン側と反対側に配置されている。レゾルバ６８は、周知のレゾルバで構成されており、モータジェネレータＭＧ２のロータ５４の磁石位置を高精度で検出することができる。レゾルバ６８は、モータジェネレータＭＧ２と同軸上に配置されており、ボルト７０によって蓋２に取付けられたステータ６８ａと、シャフト６０に連結されたロータ６８ｂとを有する。ステータ６８ａには、ロータ６８ｂの回転位置を検出する検出回路が構成されている。ロータ６８ｂの回転位置に応じて変化する検出回路の出力に基づいて、シャフト６０の回転位置、すなわち、モータジェネレータＭＧ２のロータ５４の回転位置が検出される。レゾルバ６８は、制御部４０に接続されており、レゾルバ６８の検出結果を示す信号が制御部４０に出力される。
【００３８】
車両駆動装置１には、モータジェネレータＭＧ１のロータ２４の回転位置を検出するホール素子４４が設けられている。ホール素子４４は、ホール効果を利用した周知の磁気センサであり、磁石の発生する磁界を電気信号に変換して出力するものである。ホール素子４４は、モータジェネレータＭＧ１のロータ２４の径方向外側に配置されている。具体的には、ホール素子４４は、ステータ１６に組み付けられており、ロータ２４の外周部と径方向に対向している。ホール素子４４は、制御部４０と接続されており、ホール素子４４の検出結果を示す信号が制御部４０に出力される。
【００３９】
本実施形態では、ホール素子４４は、モータジェネレータＭＧ１に対して周方向に複数配置されている。具体的には、３つのホール素子４４が、モータジェネレータＭＧ１に対して周方向に等間隔で配置されている。
【００４０】
図２は、ホール素子４４の出力信号の一例を示す図である。図２には、モータジェネレータＭＧ１のロータ２４の回転位置（原点０°からの回転角度）と、各ホール素子４４の出力信号との関係が示されている。各ホール素子４４は、モータジェネレータＭＧ１のロータ２４の回転位置に応じて、高レベル信号および低レベル信号のいずれかの出力信号を出力する。ロータ２４の回転位置が、ホール素子４４の周方向の設置位置に応じて決まる１８０°の範囲に属する場合には、ホール素子４４は高レベル信号を出力する。一方、ロータ２４の回転位置が、上記１８０°の範囲に属さない場合には、ホール素子４４は低レベル信号を出力する。
【００４１】
３つのホール素子４４は、周方向に等間隔で配置されているため、図２に示すように、３つのホール素子４４の出力信号（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）の間には、１２０度の位相差が生じる。ロータ２４の回転位置は、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の３つの出力信号の組み合わせに基づいて、算出される。出力信号の組み合わせのパターンは、６つであるため、６０度ごとの角度検出（６０度の分解能）となる。
【００４２】
次に、モータジェネレータＭＧ１のロータ２４の回転量の算出方法について説明する。図３は、プラネタリギヤ８２の共線図である。図３の縦軸は、各軸（各ギヤ）の回転数を示している。
【００４３】
図３において、符号Ｓ，Ｃ，Ｒは、それぞれプラネタリギヤ８２のサンギヤ９８、プラネタリキャリア１００、およびリングギヤ９９を示す。符号Ｎ１は、サンギヤ９８の回転数、すなわち、モータジェネレータＭＧ１のロータ２４の回転数を示す。符号Ｎ２は、プラネタリキャリア１００の回転数、すなわち、エンジンの出力軸３の回転数を示す。符号Ｎ３は、リングギヤ９９の回転数であり、プラネタリギヤ８４のリングギヤ９１の回転数に等しい。モータジェネレータＭＧ１のロータ２４の回転数Ｎ１と、エンジンの出力軸３の回転数Ｎ２と、リングギヤ９１，９９の回転数Ｎ３との間の関係は、プラネタリギヤ８２のギヤ比により一意に決まるものである。すなわち、エンジンの出力軸３の回転数Ｎ２と、リングギヤ９１，９９の回転数Ｎ３とに基づいて、モータジェネレータＭＧ１のロータ２４の回転数Ｎ１を算出することができる。
【００４４】
符号Ｎ４は、プラネタリギヤ８４のサンギヤ９２の回転数、すなわち、モータジェネレータＭＧ２のロータ５４の回転数を示す。モータジェネレータＭＧ２のロータ５４の回転数Ｎ４と、リングギヤ９１，９９の回転数Ｎ３との関係は、プラネタリギヤ８４のギヤ比により一意に決まるものである。言い換えると、モータジェネレータＭＧ２のロータ５４の回転数Ｎ４と、プラネタリギヤ８４のギヤ比とに基づいて、リングギヤ９１，９９の回転数Ｎ３を求めることができる。以上により、モータジェネレータＭＧ２のロータ５４の回転数Ｎ４の検出値と、エンジンの出力軸３の回転数Ｎ３の検出値とに基づいて、モータジェネレータＭＧ１のロータ２４の回転数Ｎ１が算出される。
【００４５】
図４は、制御部４０によるモータジェネレータＭＧ１の制御方法について説明するための図である。
【００４６】
図４に示すように、制御部４０は、ＭＧ１磁極位置検出装置４０ａと、ＭＧ１磁極位置補間装置４０ｂと、ＭＧ１制御装置４０ｃを有する。
【００４７】
ＭＧ１磁極位置検出装置４０ａは、モータジェネレータＭＧ１のロータ２４の回転位置（磁極位置）を検出するものである。ＭＧ１磁極位置検出装置４０ａは、図２を参照して説明した方法により、各ホール素子４４の検出信号に基づいてモータジェネレータＭＧ１のロータ２４の回転位置を検出する。ＭＧ１磁極位置検出装置４０ａにより検出されたモータジェネレータＭＧ１のロータ２４の回転位置は、ＭＧ１磁極位置補間装置４０ｂに出力される。
【００４８】
ＭＧ１磁極位置補間装置４０ｂは、ＭＧ１磁極位置検出装置４０ａにより検出されたモータジェネレータＭＧ１のロータ２４の回転位置と、モータジェネレータＭＧ１のロータ２４の回転量の算出値とに基づいて、モータジェネレータＭＧ１のロータ２４の回転位置を推定（補間）するものである。ＭＧ１磁極位置補間装置４０ｂは、図３を参照して説明した方法により、モータジェネレータＭＧ２のロータ５４の回転数Ｎ４の検出値と、エンジンの出力軸３の回転数Ｎ３の検出値と、プラネタリギヤ８２，８４のそれぞれのギヤ比とに基づいて、モータジェネレータＭＧ１のロータ２４の回転数Ｎ１を算出する。ここで、ＭＧ１磁極位置補間装置４０ｂは、レゾルバ６８から入力される信号に基づいて、モータジェネレータＭＧ２のロータ５４の回転数Ｎ４を検出する。また、ＭＧ１磁極位置補間装置４０ｂは、クランク角センサ４２から入力される信号に基づいて、エンジンの出力軸３の回転数Ｎ３を検出する。本実施形態では、クランク角センサ４２による出力軸３の回転位置の分解能は、ホール素子４４によるロータ２４の回転位置の分解能よりも高い。
【００４９】
ＭＧ１磁極位置補間装置４０ｂは、算出されたモータジェネレータＭＧ１のロータ２４の回転数Ｎ１に基づいて、モータジェネレータＭＧ１のロータ２４の回転位置を推定する。具体的には、ＭＧ１磁極位置補間装置４０ｂは、ホール素子４４の出力信号が変化してロータ２４の回転位置が検出されてから、次にホール素子４４の出力信号が変化してロータ２４の回転位置が検出されるまでの領域のロータ２４の回転位置を推定（補間）する。ＭＧ１磁極位置補間装置４０ｂは、モータジェネレータＭＧ１のロータ２４の回転数Ｎ１に基づいて、最後にロータ２４の回転位置が検出されてからのロータ２４の回転位置の変化量を算出する。算出されたロータ２４の回転位置の変化量と、最後に検出されたロータ２４の回転位置とに基づいて、現在のロータ２４の回転位置が推定される。推定されたモータジェネレータＭＧ１のロータ２４の回転位置（磁極位置）は、ＭＧ１制御装置４０ｃに出力される。本実施形態の推定手段は、ＭＧ１磁極位置検出装置４０ａおよびＭＧ１磁極位置補間装置４０ｂを含んで構成されている。
【００５０】
ＭＧ１制御装置（制御手段）４０ｃは、モータジェネレータＭＧ１の回転制御を行うものである。ＭＧ１制御装置４０ｃは、ＭＧ１磁極位置補間装置４０ｂから入力されるモータジェネレータＭＧ１のロータ２４の回転位置に基づいて、モータジェネレータＭＧ１を制御する。これにより、ホール素子４４の検出結果のみに基づいてモータジェネレータＭＧ１を制御する場合と比較して、効率よく、かつトルクの滑らかなモータ制御を行うことができる。例えば、ホール素子４４の出力信号が変化してロータ２４の回転位置が検出されてから、次にホール素子４４の出力信号が変化してロータ２４の回転位置が検出されるまでの間に、車両の運転状態が変化するなどにより、モータジェネレータＭＧ１のロータ２４の回転数（回転速度）が変化する様な場合であっても、本実施形態の制御部４０によれば、その変化に応じてより適切にモータジェネレータＭＧ１を制御することができる。
【００５１】
ホール素子４４は、一般的にレゾルバよりも安価である。また、本実施形態では、ホール素子４４のセンサ精度の補償には、既設のクランク角センサ４２の検出値を用いるため、ホール素子４４の検出結果を補間するための新たな設備を増加する必要がない。よって、本実施形態によれば、モータジェネレータＭＧ１のロータ２４の回転位置を高分解能で検知しつつ、回転位置を検出するシステムの低コスト化を達成できる。
【００５２】
また、ホール素子４４は、レゾルバと比較して容積を取らないため、モータジェネレータＭＧ１のロータ２４の回転位置を検出する装置としてレゾルバが設けられる場合と比較して、車両駆動装置１の全長の短縮が可能となる。その結果、より小さなプラットフォームの車両にも２つのモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を有する車両駆動装置１を搭載可能となる。
【００５３】
なお、本実施形態では、モータジェネレータＭＧ１のロータ２４の回転位置を検出するセンサとして、ホール素子４４が用いられる場合を例に説明したが、ロータ２４の回転位置を検出するセンサは、これには限定されない。ロータ２４の回転位置を検出可能なその他の公知のセンサ類が用いられてもよい。つまり、回転位置の分解能は低いものの、レゾルバ６８と比較して安価なセンサ類であれば、ロータ２４の回転位置を検出するセンサとして適用可能である。
【００５４】
また、本実施形態では、モータジェネレータＭＧ２のロータ５４の回転位置を検出するセンサとして、レゾルバ６８が用いられる場合を例に説明したが、ロータ５４の回転位置を検出するセンサは、これには限定されない。ロータ５４の回転位置を高分解能で検出可能なその他の公知のセンサ類が用いられてもよい。
【００５５】
（第１実施形態の第１変形例）
図５を参照して第１実施形態の第１変形例について説明する。
【００５６】
上記第１実施形態では、エンジンの出力軸３の回転位置をクランク角センサ４２により検出したが、これに代えて、カム角センサにより出力軸３の回転位置を検出してもよい。図５は、本変形例の制御部４０によるモータジェネレータＭＧ１の制御方法について説明するための図である。
【００５７】
図５に示すように、本変形例では、クランク角センサ４２に代えて、図示しないエンジンのカムシャフトの回転位置を検出するカム角センサ４３の検出結果が、ＭＧ１磁極位置補間装置４０ｂに入力される。カムシャフトと、出力軸３とには、図示しない無端のタイミングチェーンが掛け回されており、カムシャフトは、出力軸３と連動して回転する。このため、カム角センサ４３により検出されるカムシャフトの回転位置（回転数）に基づいて、出力軸３の回転位置（回転数Ｎ３）を算出することが可能である。ＭＧ１磁極位置補間装置４０ｂは、カム角センサ４３の検出結果に基づいて算出されたエンジンの出力軸３の回転数Ｎ３と、モータジェネレータＭＧ２のロータ５４の回転数Ｎ４の検出値と、プラネタリギヤ８２，８４のそれぞれのギヤ比とに基づいて、モータジェネレータＭＧ１のロータ２４の回転数Ｎ１を算出する。
【００５８】
クランク角センサ４２と同様の既設のカム角センサ４３を用いるため、上記第１実施形態と同様にシステムの低コスト化が可能である。
【００５９】
（第１実施形態の第２変形例）
図６を参照して、第１実施形態の第２変形例について説明する。
【００６０】
上記第１実施形態では、エンジンの出力軸３の回転位置を検出するセンサが１つであったが、複数のセンサを用いることにより、回転位置の検出精度や分解能を高めることができる。例えば、個々のセンサによる回転位置の分解能が、ホール素子４４による回転位置の分解能以下であっても、複数のセンサを組み合わせて出力軸３の回転位置を検出する第三検出手段を構成することにより、ホール素子４４と比較して回転位置の分解能を高いものとすることが可能である。図６は、本変形例の制御部４０によるモータジェネレータＭＧ１の制御方法について説明するための図である。
【００６１】
本変形例では、ＭＧ１磁極位置補間装置４０ｂは、クランク角センサ４２の検出結果とカム角センサ４３の検出結果とに基づいて、エンジンの出力軸３の回転位置（回転数Ｎ３）を算出する。つまり、本変形例の第三検出手段は、クランク角センサ４２とカム角センサ４３とにより構成されている。これにより、出力軸３の回転数Ｎ３の検出精度および分解能が向上する。その結果、モータジェネレータＭＧ１のロータ２４の回転位置の検出精度、および分解能を向上させることができる。
【００６２】
図６に示すように、ＭＧ１磁極位置補間装置４０ｂには、クランク角センサ４２の検出結果、および、カム角センサ４３の検出結果がそれぞれ入力される。ＭＧ１磁極位置補間装置４０ｂは、クランク角センサ４２の検出結果と、カム角センサ４３の検出結果とに基づいて出力軸３の回転数Ｎ３を算出する。モータジェネレータＭＧ１のロータ２４の回転数Ｎ１は、算出されたエンジンの出力軸３の回転数Ｎ３と、モータジェネレータＭＧ２のロータ５４の回転数Ｎ４の検出値と、プラネタリギヤ８２，８４のそれぞれのギヤ比とに基づいて算出される。２つの異なるセンサの検出結果に基づいて出力軸３の回転数Ｎ３が算出されるため、出力軸３の回転数Ｎ３の検出精度および分解能が向上する。その結果、モータジェネレータＭＧ１のロータ２４の回転位置の検出精度、および分解能を向上させることができる。２つのセンサ４２，４３を用いるが、いずれも既設のセンサであるため、設備を増加する必要がない。よって、本変形例によれば、モータジェネレータＭＧ１のロータ２４の回転位置を高分解能で検知しつつ、回転位置を検出するシステムの低コスト化を達成できる。
【００６３】
（第２実施形態）
図７から図９を参照して第２実施形態について説明する。第２実施形態については、上記第１実施形態と異なる点についてのみ説明する。
【００６４】
上記第１実施形態では、ホール素子４４が複数（３つ）配置されていたが、これに代えて、本実施形態ではホール素子１４４が１つだけ設けられている。図７は、本実施形態に係る車両駆動装置１の構造を示す断面図である。
【００６５】
本実施形態のホール素子１４４は、モータジェネレータＭＧ１のロータ２４の位相（回転位置）を検出できるだけでなく、ロータ２４の回転方向を判別する機能を有するホールＩＣで構成されている。ホール素子１４４は、モータジェネレータＭＧ１のロータ２４の軸方向の端部から軸方向に離間した位置に配置されている。具体的には、ホール素子１４４は、モータジェネレータＭＧ１のロータ２４のエンジン側の端部と軸方向に対向している。言い換えると、ホール素子１４４は、ロータ２４の軸方向の延長線上で、かつ、ロータ２４よりもエンジン側の位置に設けられている。ホール素子１４４は、モータジェネレータＭＧ１に対して１つ配置されている。ホール素子１４４は、制御部４０に接続されており、ホール素子１４４の検出結果が制御部４０に出力される。
【００６６】
図８は、制御部４０によるモータジェネレータＭＧ１の制御方法について説明するための図である。
【００６７】
ＭＧ１磁極位置検出装置４０ａは、ホール素子１４４により検出されたロータ２４の位相（回転位置）および回転方向を示す信号に基づいて、ロータ２４の回転位置を検出する。ＭＧ１磁極位置検出装置４０ａは、検出したロータ２４の回転位置および回転方向をＭＧ１磁極位置補間装置４０ｂに出力する。
【００６８】
ＭＧ１磁極位置補間装置４０ｂは、ＭＧ１磁極位置検出装置４０ａにより検出されたモータジェネレータＭＧ１のロータ２４の回転位置および回転方向と、モータジェネレータＭＧ１のロータ２４の回転量の算出値とに基づいて、モータジェネレータＭＧ１のロータ２４の回転位置を推定（補間）する。図９は、本実施形態の制御が行われる場合のタイミングチャートである。
【００６９】
図９において、符号２０１は、クランク角センサ４２の出力信号、すなわち、エンジンの出力軸３の回転信号を示す。図９に示すように、クランク角センサ４２から出力される出力軸３の回転信号は、パルス信号である。符号２０２は、レゾルバ６８の出力信号、すなわち、モータジェネレータＭＧ２の磁極位置信号（ロータ５４の回転位置信号）を示す。符号２０３は、モータジェネレータＭＧ１の推定位相、すなわち、ＭＧ１磁極位置補間装置４０ｂにより推定されたロータ２４の回転位置の推定値を示す。この推定値２０３は、出力軸３の回転信号２０１と、ロータ５４の回転位置信号２０２とに基づいて算出された値である。ロータ２４の回転位置の推定値２０３は、最後に検出されたロータ２４の回転位置と、最後にロータ２４の回転位置が検出されてからのロータ２４の回転量および回転方向とに基づいて算出される。
【００７０】
符号２０４は、ホール素子１４４の出力信号、すなわち、モータジェネレータＭＧ１の磁極位置信号（ロータ２４の回転位置信号）を示す。符号２０５は、ロータ２４の回転位置信号２０４に基づいて補正されたロータ２４の回転位置の推定値を示す。ロータ２４の回転位置信号２０４が変化してロータ２４の回転位置が検出されると、その検出タイミングと同期してロータ２４の回転位置の推定値２０３が補正される。ホール素子１４４は、例えば、ロータ２４の基準回転位置を境にして検出信号が変化するように配置されている。言い換えると、ロータ２４の回転位置信号２０４の変化（立上がりや立下り）により、そのときのロータ２４の回転位置が基準回転位置であることを検出できるように、ホール素子１４４の設置位置が設定されている。時刻Ｔ１において、ロータ２４の回転位置信号２０４の変化（立ち上がり）により、ロータ２４の回転位置が基準回転位置であることが検出されると、ＭＧ１磁極位置補間装置４０ｂは、ロータ２４の回転位置の推定値２０３の誤差補正を行う。ロータ２４の回転位置の推定値２０３の時刻Ｔ１における値を基準回転位置θ０に補正する誤差補正を行ったものがロータ２４の回転位置の推定値２０５である。
【００７１】
ＭＧ１磁極位置補間装置４０ｂは、時刻Ｔ１まではロータ２４の回転位置の推定値２０３をＭＧ１制御装置４０ｃに出力し、時刻Ｔ１以後は、補正されたロータ２４の回転位置の推定値２０５をＭＧ１制御装置４０ｃに出力する。
【００７２】
本実施形態では、ホール素子１４４がロータ２４の軸方向の端部から軸方向に離間した位置に配置されている。よって、ホール素子１４４がステータ１６に組み付けられる場合と比較して、組付け作業が容易となり、低コスト化が実現される。本実施形態のホール素子１４４の配置によれば、ホール素子１４４がステータ１６に組み付けられる場合と比較して、ステータ１６から物理的に遠ざかるため、ホール素子１４４がステータ１６の励磁磁界の影響を受けにくくなる。よって、ステータ１６の励磁磁界によるノイズに対してロバスト性が高くなる。
【００７３】
ホール素子１４４は、ロータ２４の軸方向の延長線上に配置されるものの、レゾルバと比較して容積を取らないため、モータジェネレータＭＧ１に対してレゾルバが設けられる場合と比較して、車両駆動装置１の全長が短縮される。特に、本実施形態では、ホール素子１４４の設置数が１つだけであるため、車両駆動装置１の全長の短縮に有効である。
【００７４】
また、本実施形態では、ホール素子１４４の設置数が１つだけであるため、ホール素子１４４を複数配置する場合と比較して、取付けが容易である。一般に、ホール素子による検出は、取付け誤差が磁極位置検出誤差となるため、複数のホール素子を用いる場合、ホール素子を周方向において等間隔に正確に配置する必要がある。例えば、ホール素子を３つ配置する場合、３つのホール素子を正確に３等分にステータ等に配置する必要があるが、このような取付けは困難を極める。本実施形態では、こうした取付けの困難さがなく、比較的容易にホール素子１４４を取付けることができる。
【００７５】
（第３実施形態）
図１０から図１２を参照して第３実施形態について説明する。第３実施形態については、上記各実施形態と異なる点についてのみ説明する。
【００７６】
上記各実施形態では、レゾルバ６８の検出結果と、クランク角センサ４２やカム角センサ４３などのエンジンの出力軸３の回転位置を検出するセンサの検出結果とに基づいて、モータジェネレータＭＧ１のロータ２４の回転位置が推定（補間）された。これにより、ロータ２４の回転位置検出の分解能が高められるものの、その分解能は、推定に用いるセンサの分解能に依存する。クランク角センサ４２やカム角センサ４３の分解能が、レゾルバ６８の分解能と比較して低い場合、ロータ２４の回転位置の分解能は、クランク角センサ４２やカム角センサ４３の分解能に依存することとなる。
【００７７】
本実施形態では、自己発振型の補正方法（ＰＬＬ方式）により、ロータ２４の回転位置が補間される。エンジン回転信号のパルス信号間におけるロータ２４の回転位置が補間されることで、より滑らかなモータジェネレータＭＧ１の運転が可能となる。
【００７８】
図１０は、本実施形態の制御部１４０によるモータジェネレータＭＧ１の制御方法について説明するための図である。
【００７９】
本実施形態の制御部１４０のＭＧ１磁極位置補間装置１４０ｂでは、エンジン回転信号のパルス信号に応じて値が更新されるロータ２４の回転位置の推定値に対して、さらに、自己発振型（ＰＬＬ方式）による補間がなされる。図１１を参照して、自己発振型の補間方法について説明する。図１１は、自己発振方式による信号の補間方法の一例を示す図である。
【００８０】
図１１において、符号Ｑ１は、補間前の入力データ、符号Ｑ２は、自己発振型の補間が行われた推定値をそれぞれ示す。入力データＱ１は、パルス信号等に応じて間欠的に値が更新される階段状の波形となっている。自己発振型の補間方法では、入力データＱ１に基づいて入力データＱ１の変化率（変化速度）が算出され、算出された変化率に基づいて推定値Ｑ２が算出される。すなわち、入力データＱ１が更新されてから次に入力データＱ１が更新されるまでの間のデータの推移が、変化率に基づいて補間されたものが推定値Ｑ２である。入力データＱ１が更新されると、そのときの推定値Ｑ２と入力データＱ１との差分ΔＱに基づいて、差分ΔＱを低減させる（例えば、差分ΔＱを０に収束させる）ような値に変化率が更新される。本実施形態では、このような自己発振型の補間方法により、ロータ２４の回転位置の推定値の補間がなされる。すなわち、自己発振型による補間では、間欠的に値が更新されるデータの履歴に基づいて、最後にデータが更新されてからのデータの推移が推定される。
【００８１】
図１２は、本実施形態の制御が行われる場合のタイミングチャートである。
【００８２】
ロータ２４の回転位置の推定値２０３を算出する方法は、上記第２実施形態と同様であることができる。ＭＧ１磁極位置補間装置１４０ｂは、パルス信号として出力される出力軸３の回転信号２０１と、モータジェネレータＭＧ２のロータ５４の回転位置信号２０２とに基づいて、ロータ２４の回転位置の推定値２０３を算出する。ロータ２４の回転位置の推定値２０３は、出力軸３の回転信号２０１がパルス信号であることに対応して、階段状の波形となっている。本実施形態のＭＧ１磁極位置補間装置１４０ｂは、自己発振型の補間により、ロータ２４の回転位置の推定値２０３から、補間後のロータ２４の回転位置の推定値２０６を算出する。つまり、本実施形態のＭＧ１磁極位置補間装置１４０ｂは、第二推定手段としての機能を有する。
【００８３】
また、ＭＧ１磁極位置補間装置１４０ｂは、上記第２実施形態と同様に、ロータ２４の回転位置信号２０４に基づいて、ロータ２４の回転位置の推定値２０６の誤差補正（基準回転位置補正）を行う。時刻Ｔ２において、ロータ２４の回転位置信号２０４の変化（立ち上がり）により、ロータ２４の回転位置が基準回転位置であることが検出される。この場合、ＭＧ１磁極位置補間装置１４０ｂは、時刻Ｔ２におけるロータ２４の回転位置の推定値２０６を基準回転位置θ０に補正する誤差補正を行う。ＭＧ１磁極位置補間装置１４０ｂは、算出された補間後のロータ２４の回転位置の推定値２０６をＭＧ１制御装置１４０ｃに出力する。
【００８４】
本実施形態によれば、自己発振型の補間により、ロータ２４の回転位置の推定値が補間される。これにより、エンジンの出力軸３の回転信号におけるパルス信号間のモータジェネレータＭＧ１の磁極位置（ロータ２４の回転位置）情報が補間される。よって、ロータ２４の回転位置の分解能が向上し、モータジェネレータＭＧ１の滑らかな運転制御が可能となる。
【００８５】
なお、自己発振型の補間を用いて補間後のロータ２４の回転位置２０６を算出する場合、（補間前の）ロータ２４の回転位置の推定値２０３を補間することに代えて、他のデータが補間されてもよい。例えば、出力軸３の回転信号２０１の積算値を計算するようにして、その積算値を自己発振型の補間方法により補間し、補間された積算値に基づいてロータ２４の回転位置２０６を算出するようにしても、同様の結果を得ることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００８６】
【図１】本発明の車両制御装置の第１実施形態にかかる装置の構造を示す断面図である。
【図２】本発明の車両制御装置の第１実施形態のホール素子の出力信号の一例を示す図である。
【図３】本発明の車両制御装置の第１実施形態のプラネタリギヤの共線図である。
【図４】本発明の車両制御装置の第１実施形態の制御部によるモータジェネレータの制御方法について説明するための図である。
【図５】本発明の車両制御装置の第１実施形態の第１変形例の制御部によるモータジェネレータの制御方法について説明するための図である。
【図６】本発明の車両制御装置の第１実施形態の第２変形例の制御部によるモータジェネレータの制御方法について説明するための図である。
【図７】本発明の車両制御装置の第２実施形態にかかる装置の構造を示す断面図である。
【図８】本発明の車両制御装置の第２実施形態の制御部によるモータジェネレータの制御方法について説明するための図である。
【図９】本発明の車両制御装置の第２実施形態の制御が行われる場合のタイミングチャートである。
【図１０】本発明の車両制御装置の第３実施形態の制御部によるモータジェネレータの制御方法について説明するための図である。
【図１１】本発明の車両制御装置の第３実施形態の自己発振方式による信号の補間方法の一例を示す図である。
【図１２】本発明の車両制御装置の第３実施形態の制御が行われる場合のタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００８７】
ＭＧ１  モータジェネレータ
ＭＧ２  モータジェネレータ
１  車両駆動装置
３  出力軸
４  ケース
７  仕切壁
８  ケース
１４  回転軸
１６  ステータ
１８  ステータコア
２０  ステータコイル
２４  ロータ
２６  ロータコア
２８  永久磁石
３０  シャフト
４０，１４０  制御部
４０ａ，１４０ａ  ＭＧ１磁極位置検出装置
４０ｂ，１４０ｂ  ＭＧ１磁極位置補間装置
４０ｃ，１４０ｃ  ＭＧ１制御装置
４２  クランク角センサ
４３  カム角センサ
４４  ホール素子
４６  ステータ
４８  ステータコア
５０  ステータコイル
５４  ロータ
５６  ロータコア
５８  永久磁石
６０  シャフト
６８  レゾルバ
７２  回転軸
８０  複合ギヤ
８２，８４  プラネタリギヤ
８６  カウンタドライブギヤ
８８  ピニオンギヤ
９０  プラネタリキャリア
９１  リングギヤ
９２  サンギヤ
９６  サンギヤ
９８  ピニオンギヤ
９９  リングギヤ
１００  プラネタリキャリア
１０６  カウンタドリブンギヤ
【図１】
2010070014.tif 000003
【図２】
2010070014.tif 000004
【図３】
2010070014.tif 000005
【図４】
2010070014.tif 000006
【図５】
2010070014.tif 000007
【図６】
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【図７】
2010070014.tif 000009
【図８】
2010070014.tif 000010
【図９】
2010070014.tif 000011
【図１０】
2010070014.tif 000012
【図１１】
2010070014.tif 000013
【図１２】
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