(57)【要約】【課題】運転者の踏力により加圧された作動液圧も有効に活用してホイールシリンダ圧を制御する。【解決手段】ブレーキ制御装置は、動力の供給により作動液を蓄圧する動力液圧源を高圧源として複数のホイールシリンダに共通の上流圧を制御するホイールシリンダ圧制御系統を備える。予め定められたブレーキペダルのストロークと作動液圧との関係に従って収容された作動液を加圧するマスタシリンダと、動力液圧源を高圧源としてマスタシリンダの作動液圧に合わせて作動液を調圧するレギュレータと、を含む液圧ブースタ付きマスタシリンダユニットがさらに設けられている。ブレーキ制御装置は、マスタシリンダユニットにおけるストロークと作動液圧との関係に従って得られる作動液圧よりもホイールシリンダ圧制御系統による制御液圧を少なくとも所定のストローク範囲で低くする。【選択図】図３
2010167915.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の車輪の各々に作動液圧に応じて制動力を付与する複数のホイールシリンダと、
動力の供給により作動液を蓄圧する動力液圧源と、
予め定められたブレーキペダルのストロークと作動液圧との関係に従って収容された作動液を加圧するマスタシリンダと、前記動力液圧源を高圧源として該マスタシリンダの作動液圧に合わせて作動液を調圧するレギュレータと、を含むマニュアル液圧源と、
前記マニュアル液圧源と前記複数のホイールシリンダとを接続する作動液流路に並列に設けられており、前記動力液圧源を高圧源として前記複数のホイールシリンダに共通の上流圧を制御するホイールシリンダ圧制御系統と、
ストロークに応じて前記共通の上流圧を演算し、演算された上流圧を生成するよう前記ホイールシリンダ圧制御系統を制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、前記マニュアル液圧源におけるストロークと作動液圧との関係に従って得られる作動液圧よりもホイールシリンダ圧制御系統により生成される上流圧を低くすることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、ストロークが大きくなるにつれて作動液圧が増加しかつ作動液圧の増加率が小さくなるストロークと作動液圧との関係に従って前記共通の上流圧を演算し、
前記マニュアル液圧源におけるストロークと作動液圧との関係は、ストロークが小さい場合には前記マニュアル液圧源における作動液圧よりもホイールシリンダの上流圧が高くなり、ストロークが大きい場合には前記マニュアル液圧源における作動液圧よりもホイールシリンダの上流圧が低くなるように設定された傾きで、ストロークに応じて作動液圧が直線的に変化する関係であることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、所定のストロークよりも大きいストロークにおいて前記マニュアル液圧源における作動液圧よりもホイールシリンダの上流圧を低くすることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、少なくともアイドルストロークにおいては前記マニュアル液圧源における作動液圧よりもホイールシリンダの上流圧を高くすることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記レギュレータと前記複数のホイールシリンダとを接続する作動液流路に設けられているレギュレータカット弁をさらに備え、
前記制御部は、通常よりも高い応答性で上流圧を制御すべきか否かを判定し、高い応答性で制御すべきと判定した場合には、前記ホイールシリンダ圧制御系統の制御を中止するとともに前記レギュレータカット弁を通じて前記ホイールシリンダに作動液を供給することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記レギュレータと前記複数のホイールシリンダとを接続する作動液流路に設けられているレギュレータカット弁をさらに備え、
前記制御部は、ＡＢＳ制御中における前記共通の上流圧の目標値が所定値よりも小さい場合には前記ホイールシリンダ圧制御系統により上流圧を制御し、該目標値が該所定値よりも大きい場合には前記レギュレータカット弁を制御することにより上流圧を制御することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項７】
ブレーキペダルのストロークと作動液圧との第１の関係に従って作動液を加圧するマニュアル液圧源と、
前記第１の関係とは異なるストロークと作動液圧との第２の関係に従ってホイールシリンダに与えられるべき作動液圧を制御する制御部と、を備え、
ストロークに応じて前記第２の関係に従って得られる作動液圧を当該ストロークに応じて前記第１の関係に従って得られる作動液圧よりも低くしたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば特許文献１には、いわゆるブレーキバイワイヤによるブレーキ制御装置が記載されている。ブレーキバイワイヤでは運転者のブレーキ操作を制動要求の発生として検出し電子制御により運転者の要求する制動力を発生させる。このブレーキ制御装置では、回生制動力と液圧制動力との合計により要求制動力を与える回生協調制御を実行することができる。回生制動力を併用することにより車両の燃費性能が向上される。また、このブレーキ制御装置においては、一対のリニア制御弁により各ホイールシリンダ圧を共通に制御することが可能であり、ホイールシリンダごとにリニア制御弁を設けるのと比べてコスト低減という観点から見て好ましい。
【０００３】
このブレーキ制御装置においては回生制動力が最大値に達したときに増圧制御弁の制御を中止し、代わりにレギュレータから液圧を得る。レギュレータの下流に差圧弁を設けることにより、最大回生制動力に相当する液圧をレギュレータ圧から減じてホイールシリンダに供給することができる。これにより、増圧制御弁の動作頻度を低減し耐久性をよくすることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１５３２０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ブレーキバイワイヤにおいては制動要求を受けてマスタシリンダとホイールシリンダとが分離され、ホイールシリンダはマスタシリンダとは異なる液圧に制御され得る。ホイールシリンダ圧がマスタシリンダ圧よりも相当程度高圧（例えば数倍から１０倍）に制御される場合もある。通常この高圧は例えばアキュムレータを含む高圧の液圧源から導入される。よって、マスタシリンダにおける運転者の踏力による加圧はホイールシリンダの昇圧に用いることができない。
【０００６】
そこで、本発明は、運転者の踏力により加圧された作動液圧も有効に活用してホイールシリンダ圧を制御するブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のある態様のブレーキ制御装置は、複数の車輪の各々に作動液圧に応じて制動力を付与する複数のホイールシリンダと、動力の供給により作動液を蓄圧する動力液圧源と、予め定められたブレーキペダルのストロークと作動液圧との関係に従って収容された作動液を加圧するマスタシリンダと、前記動力液圧源を高圧源として該マスタシリンダの作動液圧に合わせて作動液を調圧するレギュレータと、を含むマニュアル液圧源と、前記マニュアル液圧源と前記複数のホイールシリンダとを接続する作動液流路に並列に設けられており、前記動力液圧源を高圧源として前記複数のホイールシリンダに共通の上流圧を制御するホイールシリンダ圧制御系統と、ストロークに応じて前記共通の上流圧を演算し、演算された上流圧を生成するよう前記ホイールシリンダ圧制御系統を制御する制御部と、を備える。前記制御部は、前記マニュアル液圧源におけるストロークと作動液圧との関係に従って得られる作動液圧よりもホイールシリンダ圧制御系統により生成される上流圧を低くする。
【０００８】
この態様によれば、複数のホイールシリンダに対してマニュアル液圧源及び動力液圧源を並列の液圧源として有するブレーキシステムにおいて、制御液圧としてのホイールシリンダ上流圧がマニュアル液圧源よりも低圧とされる。このため、制御液圧に更なる加圧を要する場合にマニュアル液圧源を利用することができる。よって、運転者の踏力で加圧された作動液圧もホイールシリンダ圧制御に有効に活用することができる。
【０００９】
前記制御部は、ストロークが大きくなるにつれて作動液圧が増加しかつ作動液圧の増加率が小さくなるストロークと作動液圧との関係に従って前記共通の上流圧を演算してもよい。前記マニュアル液圧源におけるストロークと作動液圧との関係は、ストロークが小さい場合には前記マニュアル液圧源における作動液圧よりもホイールシリンダの上流圧が高くなり、ストロークが大きい場合には前記マニュアル液圧源における作動液圧よりもホイールシリンダの上流圧が低くなるように設定された傾きで、ストロークに応じて作動液圧が直線的に変化する関係であってもよい。
【００１０】
この態様によれば、ストロークが大きい場合の加圧にはマニュアル液圧源を利用し、ストロークが小さい場合には所望の制御液圧を与えることができる。よって、運転者の大きなストロークによるマニュアル液圧源の高圧を有効に活用するとともに、ストロークが小さいときのブレーキフィーリングをより好ましく調整することができる。また、マニュアル液圧源においてはストロークに応じて作動液圧が直線的に変化する関係とすることができるので、マニュアル液圧源の製造が比較的容易となりコスト低減にも寄与する。
【００１１】
前記制御部は、所定のストロークよりも大きいストロークにおいて前記マニュアル液圧源における作動液圧よりもホイールシリンダの上流圧を低くしてもよい。
【００１２】
この態様によれば、ストロークが大きい場合すなわち大きな液圧を要する場合の加圧にマニュアル液圧源を利用することができる。これにより、ホイールシリンダ圧制御系統における制御流量を低減することもできる。よって、運転者の踏力を活用するとともにホイールシリンダ圧制御系統の小型化、省エネルギー化を図ることができる。
【００１３】
前記制御部は、少なくともアイドルストロークにおいては前記マニュアル液圧源における作動液圧よりもホイールシリンダの上流圧を高くしてもよい。
【００１４】
この態様によれば、アイドルストロークを含む比較的小さいストローク範囲でのブレーキフィーリングをより好ましく調整することが可能となる。
【００１５】
前記レギュレータと前記複数のホイールシリンダとを接続する作動液流路に設けられているレギュレータカット弁をさらに備えてもよい。前記制御部は、通常よりも高い応答性で上流圧を制御すべきか否かを判定し、高い応答性で制御すべきと判定した場合には、前記ホイールシリンダ圧制御系統の制御を中止するとともに前記レギュレータカット弁を通じて前記ホイールシリンダに作動液を供給してもよい。
【００１６】
この態様によれば、例えば急制動やＡＢＳ制御など制御液圧に高い応答性が求められる場合に、レギュレータカット弁を通じて高圧のレギュレータ圧をホイールシリンダに与えることができる。よって、良好な応答性でホイールシリンダ圧を制御することができる。
【００１７】
前記レギュレータと前記複数のホイールシリンダとを接続する作動液流路に設けられているレギュレータカット弁をさらに備えてもよい。前記制御部は、ＡＢＳ制御中における前記共通の上流圧の目標値が所定値よりも小さい場合には前記ホイールシリンダ圧制御系統により上流圧を制御し、該目標値が該所定値よりも大きい場合には前記レギュレータカット弁を制御することにより上流圧を制御してもよい。
【００１８】
この態様によれば、ＡＢＳ制御のための液圧源が高ストローク領域と低ストローク領域とで切り替えられる。すなわち、高ストローク領域ではレギュレータが選択され、低ストローク領域では動力液圧源が選択される。これにより、低ストローク領域においてもＡＢＳ制御を成立させることが可能となる。また、高ストローク領域ではレギュレータが選択されるので、ホイールシリンダ圧制御系統の動作頻度が低減される。
【００１９】
本発明の別の態様もまた、ブレーキ制御装置である。この装置は、ブレーキペダルのストロークと作動液圧との第１の関係に従って作動液を加圧するマニュアル液圧源と、前記第１の関係とは異なるストロークと作動液圧との第２の関係に従ってホイールシリンダに与えられるべき作動液圧を制御する制御部と、を備える。ストロークに応じて前記第２の関係に従って得られる作動液圧を当該ストロークに応じて前記第１の関係に従って得られる作動液圧よりも低くした。
【００２０】
この態様によれば、運転者のブレーキ操作によってマニュアル液圧源に生じる液圧のほうが制御液圧よりも高くなる。よって、運転者の踏力で加圧された作動液圧を制御液圧の更なる加圧に有効に活用することができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、運転者の踏力で加圧された作動液圧もホイールシリンダ圧制御に有効に活用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の各実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。
【図２】第１の実施例におけるブレーキペダルストロークと作動液圧との関係を示す図である。
【図３】第２の実施例におけるブレーキペダルストロークと作動液圧との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
本発明の一実施形態によれば、ブレーキ制御装置は、液圧ブースタ付きマスタシリンダにおいてブレーキペダルストロークに応じて加圧された作動液圧よりもホイールシリンダ圧を低くするように構成されていてもよい。すなわち、液圧ブースタ付きマスタシリンダの液圧のほうがホイールシリンダ圧よりも高圧であってもよい。よって、ホイールシリンダ圧を制御するための高圧源に加えて、液圧ブースタ付きマスタシリンダを予備の高圧源として利用可能である。このため、運転者の踏力で加圧されたマスタシリンダ圧もホイールシリンダ圧制御に有効に活用することができる。
【００２４】
ブレーキ制御装置は、収容された作動液を運転者のブレーキ操作入力に応じて加圧するマニュアル液圧源を備えてもよい。マニュアル液圧源は、運転者のブレーキ操作入力例えばブレーキペダルストロークと作動液圧との第１の関係に従って、収容された作動液を加圧する。マニュアル液圧源は、収容された作動液を運転者のブレーキ操作入力に応じて加圧するマスタシリンダと、該マスタシリンダの作動液圧に合わせて作動液を調圧するレギュレータと、を含んでもよい。マニュアル液圧源は、運転者のブレーキ操作入力を所定の倍力比で増幅した作動液圧を発生する液圧ブースタを含んでもよい。この場合、運転者のブレーキ操作入力が増幅されマスタシリンダ圧及びレギュレータ圧が生成される。
【００２５】
またブレーキ制御装置は、動力の供給により作動液を昇圧して高圧の作動液を貯留する動力液圧源を高圧源として、ホイールシリンダに与えられるべき作動液圧を制御するホイールシリンダ圧制御系統を備えてもよい。ホイールシリンダに与えられるべき作動液圧とは、ホイールシリンダ圧そのものであってもよいし、複数のホイールシリンダに共通のホイールシリンダ上流圧であってもよい。動力液圧源は、レギュレータにおける調圧の高圧源として用いられるようレギュレータに接続されていてもよい。動力液圧源を高圧源としてホイールシリンダに制御液圧を与えるための制御弁が動力液圧源とホイールシリンダとの間に設けられていてもよい。ブレーキ制御装置は、ホイールシリンダ圧制御系統による制御中はマニュアル液圧源をホイールシリンダから分離してもよい。例えば、ブレーキ制御装置は、マニュアル液圧源とホイールシリンダとを接続する流路に設けられた制御弁をホイールシリンダ圧制御系統による制御中に閉じる制御部を備えてもよい。
【００２６】
ブレーキ制御装置は、ブレーキペダルストロークと作動液圧との第２の関係に従って、ホイールシリンダに与えられるべき作動液圧を制御する制御部を備えてもよい。制御部は、この第２の関係に基づいてホイールシリンダ圧制御系統を制御してもよい。第２の関係は、マニュアル液圧源におけるストロークと作動液圧との第１の関係とは異なっていてもよいし、同じであってもよい。第１の関係と第２の関係とをそれぞれ別々に設定することにより、コストと性能とをより効率的に両立することも可能となる。例えば、マニュアル液圧源の製造のしやすさを重視して第１の関係を設定し、ブレーキフィーリングを重視して第２の関係を設定することができる。
【００２７】
ブレーキ制御装置は、第２の関係に従って得られる作動液圧が、マニュアル液圧源における第１の関係に従って得られる作動液圧よりも低くなるように構成されていてもよい。この場合、ブレーキペダルの全ストローク範囲にわたって第２の関係が第１の関係よりも低い作動液圧を与えるように第１及び第２の関係が設定されていてもよい。あるいは、所定のストローク範囲にわたって第２の関係が第１の関係よりも低い作動液圧を与え、当該範囲外では逆に第２の関係が第１の関係よりも高い作動液圧を与えるように第１及び第２の関係が設定されていてもよい。言い換えれば、マニュアル液圧源におけるストロークと液圧との関係を表す第１のプロファイルと、ストロークと制御液圧との関係を表す第２のプロファイルとは、少なくとも１つ交点を有するように第１及び第２のプロファイルが設定されていてもよい。
【００２８】
第１のプロファイルは、ストロークに応じて作動液圧が実質的に直線的に変化するストローク−液圧特性に設定されていてもよい。この場合、第１のプロファイルは一次関数で表すことができる。あるいは、第１のプロファイルは非直線的であってもよい。第１のプロファイルは例えば、マニュアル液圧源の製造上の容易さやブレーキフィーリングなどを考慮して定められる。第１のプロファイルが直線的である場合、全ストローク範囲にわたって一定の傾きを有するのではなく、折れ線状の特性、つまり傾きが段階的に変化する特性であってもよい。この場合例えば、所定のストローク以下では比較的大きな第１の傾きを有し、そのストローク以上では比較的小さい第２の傾きを有してもよい。つまり、ストロークが大きくなるにつれて、第１の傾きのストローク範囲においては作動液圧が比較的急激に増加し、第２の傾きのストローク範囲においては作動液圧が比較的緩やかに増加するように第１のプロファイルが設定されてもよい。なおマニュアル液圧源には通常、いわゆるアイドルストロークが設定されているため、このアイドルストローク範囲においては作動液圧は発生しない。
【００２９】
一方、第２のプロファイルは、所望のブレーキフィーリングを与えるよう調整されていてもよい。第２のプロファイルは、ストロークに応じて作動液圧が実質的に曲線的に変化するストローク−液圧特性に設定されていてもよい。第２のプロファイルは例えば、ストロークが大きくなるにつれて作動液圧が増加しかつ作動液圧の増加率が小さくなるよう設定されていてもよい。あるいは、第２のプロファイルは、第１のプロファイルに所定の差圧を与えたものであってもよい。すなわち、第２のプロファイルは、第１プロファイルから所定圧を差し引いたものであってもよい。
【００３０】
典型的には、第１及び第２のプロファイルはともに、ストロークが大きくなるにつれて作動液圧が単調に増加する。第２のプロファイルがストロークが大きくなるにつれて作動液圧の増加率が小さくなる場合には、小ストローク範囲において第２のプロファイルのほうが第１のプロファイルよりも作動液圧が低ければ、全ストローク範囲にわたって第２のプロファイルは第１のプロファイルよりも作動液圧が低くなる。つまり第１のプロファイルと第２のプロファイルとは交点を有しないようにすることができる。
【００３１】
また、小ストローク範囲において第２のプロファイルが第１のプロファイルよりも高い作動液圧を与えるように第１及び第２のプロファイルを設定すれば、大ストローク範囲においては大小関係が逆転し得る。つまり、第１のプロファイルと第２のプロファイルとは交点を有する。その交点におけるストロークよりも小さいストロークでは第２のプロファイルが第１のプロファイルよりも高い作動液圧を与え、交点ストロークより大きいストロークでは第２のプロファイルが第１のプロファイルよりも低い作動液圧を与えることになる。第１及び第２のプロファイルにおける作動液圧を同程度（例えば０．５倍乃至２倍）の大きさとすることにより、交点ストロークを最大ペダルストロークよりも小さく設定することができる。このようにして、交点ストローク以下のストローク範囲ではマニュアル液圧源よりも制御液圧を高く、交点ストロークを超えるストローク範囲ではマニュアル液圧源よりも制御液圧を低くすることができる。
【００３２】
逆に、小ストローク範囲では第２のプロファイルが第１のプロファイルよりも低圧を与え、大ストローク範囲では第２のプロファイルが第１のプロファイルよりも高圧を与えるように第１及び第２のプロファイルを設定してもよい。すなわち、ストロークが小さい場合に制御液圧がマニュアル液圧源よりも低圧となり、ストロークが大きい場合に制御液圧がマニュアル液圧源よりも高圧となるようにしてもよい。例えば小ストローク領域では回生制動力が利用可能であることが保証されている場合には、ストロークが小さい場合に制御液圧を低圧とすることもできる。
【００３３】
なお、第１のプロファイルと第２のプロファイルとが複数の交点を有するように第１及び第２のプロファイルを設定してもよい。例えば第１のプロファイルが折れ線状の特性である場合には第１のプロファイルと第２のプロファイルとは複数の交点を有し得る。
【００３４】
ブレーキ制御装置は、液圧制動力と回生制動力とを併用して要求制動力を発生させるように構成されていてもよい。ブレーキ制御装置は、電動機の回生制御により回生制動力を発生させる回生ブレーキユニットと、液圧源からの作動液の供給により液圧制動力を発生させる液圧ブレーキユニットと、を備えてもよい。
【００３５】
この場合、ブレーキ制御装置は、回生制動力を利用するか否かにかかわらず、所定のストローク範囲においてマニュアル液圧源よりも制御液圧を低圧に制御する制御部を備えてもよい。制御部は、回生制動力を利用せずに液圧制動力で要求制動力を満たす場合に必要となるであろう制御液圧を、所定のストローク範囲でマニュアル液圧源よりも低圧に制御してもよい。すなわち、制御部は、液圧制動力のみで要求制動力を満たす場合に必要となる制御液圧の最大値を所定のストローク範囲でマニュアル液圧源よりも低圧としてもよい。
【００３６】
また、ブレーキ制御装置は、高圧源からの液圧を第１制御弁を通じてホイールシリンダに供給する第１経路と、高圧源の液圧を利用してブレーキペダルストロークに応じて調圧されたマスタシリンダ圧を第２制御弁を通じてホイールシリンダに供給する第２経路と、を備えてもよい。ブレーキ制御装置は、目標液圧を決定する目標液圧決定手段と、該目標液圧が所定値以上であるか否かを判定する判定手段と、をさらに備えてもよい。また、ブレーキ制御装置は、目標液圧が所定値以上であると判定した場合に第２経路からの液圧供給を選択する手段をさらに備えてもよい。一方、ブレーキ制御装置は、目標液圧が所定値に満たないと判定した場合には第１経路からの液圧供給を選択してもよい。
【００３７】
このようにすれば、大きく加圧すべき場合にマスタシリンダ圧を用いて運転者の踏力を有効に活用することができる。第１経路と第２経路とを使い分けることにより、第１制御弁及び第２制御弁に使用頻度を分散することができる。特に第１経路及び第１制御弁の使用を、大きな加圧を要しない通常の場合に限定することにより、第１経路及び第１制御弁の流量及び動作頻度を少なくすることができる。よって、第１経路及び第１制御弁の小型化、省エネルギー化、耐久性の向上を図ることができる。
【００３８】
図１は、本発明の各実施形態に係るブレーキ制御装置２０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。
【００３９】
ブレーキ制御装置２０は、図１に示されるように、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。
【００４０】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。本実施形態におけるマニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。
【００４１】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。
【００４２】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。
【００４３】
マスタシリンダユニット２７は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。
【００４４】
マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。なお、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一圧にされる必要はなく、例えばレギュレータ圧のほうが若干高圧となるようにマスタシリンダユニット２７を設計することも可能である。
【００４５】
マスタシリンダ３２とレギュレータ３３には、いわゆるアイドルストロークがある。アイドルストロークとは、ブレーキ操作がなされていない状態からブレーキペダル２４が踏み込まれてマスタシリンダ３２及びレギュレータ３３のそれぞれとリザーバ３４との接続が遮断されるまでのストロークである。アイドルストロークの間はリザーバ３４に連通されているためマスタシリンダ３２及びレギュレータ３３の液圧は上がらない。本実施形態のマスタシリンダユニット２７は、ブレーキペダル踏込当初はストローク増加につれて初めにレギュレータ３３のアイドルストロークが縮まり、次いでマスタシリンダ３２のアイドルストロークが縮まるように構成されている。つまり、レギュレータ３３、マスタシリンダ３２の順にリザーバ３４との接続が遮断される。
【００４６】
動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。ポンプ３６により、アキュムレータ圧は維持されるべき設定範囲（本明細書ではこれを許容範囲という場合もある）に保たれる。ブレーキＥＣＵ７０は、アキュムレータ圧センサ７２の測定値に基づいて、アキュムレータ圧が許容範囲の下限を下回った場合にポンプ３６をオンとしてアキュムレータ圧を加圧し、アキュムレータ圧が許容範囲の上限を超えた場合にポンプ３６をオフとして加圧を終了する。
【００４７】
また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。
【００４８】
上述のように、ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。
【００４９】
液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。
【００５０】
また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００５１】
更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。
【００５２】
主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。
【００５３】
分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
【００５４】
また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。
【００５５】
マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００５６】
また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
【００５７】
ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。
【００５８】
レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００５９】
液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。
【００６０】
アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。
【００６１】
増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧制御弁として設けられている。つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。
【００６２】
なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。
【００６３】
ブレーキ制御装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御する。
【００６４】
また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。
【００６５】
分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。
【００６６】
さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。本実施形態においてはストロークセンサ２５は２つの接点を有しており、見かけ上２つのセンサであるかのように２つの測定値をブレーキＥＣＵ７０に出力することができる。
【００６７】
また、ブレーキＥＣＵ７０にはストップランプスイッチが接続されている。ストップランプスイッチはブレーキペダル２４が踏み込まれるとオン状態となる。これによりストップランプが点灯される。また、ブレーキペダル２４の踏込が解除されるとストップランプスイッチはオフ状態となり、ストップランプは消灯される。ストップランプスイッチの点灯状態を示す信号がストップランプスイッチからブレーキＥＣＵ７０へと所定時間おきに入力され、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。
【００６８】
上述のように構成されたブレーキ制御装置２０は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル２４を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けてブレーキＥＣＵ７０は要求制動力を演算し、要求制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ制御装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力の実効値は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ制御装置２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に供給する制御電流の値を決定する。
【００６９】
その結果、ブレーキ制御装置２０においては、ブレーキフルードが動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介して各ホイールシリンダ２３に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。本実施形態においては、動力液圧源３０、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７等を含んでホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。ホイールシリンダ圧制御系統によりいわゆるブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が行われる。ホイールシリンダ圧制御系統は、マスタシリンダユニット２７からホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路に並列に設けられている。なお、本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、回生制動力を利用せずに液圧制動力だけで要求制動力をまかなう場合にも、当然ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御することができる。
【００７０】
ブレーキバイワイヤ方式の制動力制御を行う場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を閉状態とし、レギュレータ３３から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３へ供給されないようにする。更にブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴ってマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３ではなくストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。ブレーキ回生協調制御中は、レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４の上下流間には、回生制動力の大きさに対応する差圧が作用する。またブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０を開状態とする。これにより各ホイールシリンダ圧が共通の液圧に制御される。
【００７１】
図２は、本発明の第１の実施例におけるブレーキペダルストロークと作動液圧との関係を示す図である。図２において横軸は運転者のペダルストローク量を示し、縦軸はストロークに応じて生じる作動液圧を示す。図２においては、ペダルストロークとレギュレータ圧との関係が実線で示されており、ペダルストロークと制御液圧との関係が破線で示されている。制御液圧は、本実施形態においてはホイールシリンダ２３の上流圧、すなわち主流路４５における液圧であり、制御圧センサ７３により測定される。
【００７２】
第１の実施例においては、ホイールシリンダ圧を制御するための液圧源として動力液圧源３０とマスタシリンダユニット２７とが選択的に用いられる。具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は、アキュムレータ３５及びレギュレータ３３のいずれかを選択する。ブレーキＥＣＵ７０は、アキュムレータ３５を液圧源として選択する場合には増圧リニア制御弁６６を制御することによりホイールシリンダ圧を制御し、レギュレータ３３を選択する場合にはレギュレータカット弁６５を制御することによりホイールシリンダ圧を制御する。なおブレーキＥＣＵ７０は、アキュムレータ３５及びレギュレータ３３を液圧源として併用し、増圧リニア制御弁６６及びレギュレータカット弁６５の双方を通じてホイールシリンダ圧を制御してもよい。
【００７３】
第１の実施例においては、非制動状態からブレーキペダル２４を運転者が最大に踏み込んだ状態までの全ストローク範囲にわたって、増圧リニア制御弁６６による制御液圧をレギュレータ圧よりも低く制御する。すなわち、ペダルストロークがゼロの状態から最大ストロークに至るまで制御液圧はレギュレータ圧よりも低い。
【００７４】
図２に示されるように、レギュレータ圧は、ストロークがアイドルストロークＡに達するまでは立ち上がらない。ストロークがアイドルストロークＡを超えると、レギュレータ圧はストロークに比例して増加する。一方、制御液圧は、ブレーキペダル踏込当初のストロークでは比較的大きな勾配で増加し、ストロークが大きくなるにつれて緩やかに増加するようになる。レギュレータ圧及び制御液圧はともに、ストロークの増加とともに単調に増加する。ストロークが比較的小さい範囲では、制御液圧はレギュレータ圧との間に概ね一定の差圧を有して追従している。ストロークが大きくなるにつれて、レギュレータ圧と制御液圧との差が大きくなっていく。なお上述のように、回生制動力が利用される場合には、ブレーキＥＣＵ７０は図２に示される制御液圧から回生制動力に相当する液圧を減じる。よって、図２に示される制御液圧は、要求制動力を液圧制動力のみで満たす場合の制御液圧、すなわちあるストローク値に対応するいわば最大の制御液圧である。
【００７５】
なお本実施形態においては制御液圧はレギュレータ圧のアイドルストロークＡよりも大きいアイドルストロークＢを有しているが、これに限られない。制御液圧は例えば、レギュレータ圧のアイドルストロークＡに等しいアイドルストロークを有していてもよいし、レギュレータ圧のアイドルストロークＡより小さいアイドルストロークを有していてもよい。制御液圧はアイドルストロークを有していなくてもよい（すなわちアイドルストロークがゼロであってもよい）。
【００７６】
このように制御液圧をレギュレータ圧よりも低圧とすることにより、レギュレータ３３を液圧源としてホイールシリンダ圧を制御することも可能となる。ブレーキＥＣＵ７０は、上述のように通常は増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７を用いてホイールシリンダ圧を制御しているが、レギュレータカット弁６５を用いてホイールシリンダ圧を制御することも可能となる。
【００７７】
ブレーキＥＣＵ７０は、通常よりも高い応答性でホイールシリンダ上流圧を制御すべきか否かを判定してもよい。通常よりも高い応答性が必要とされるのは、例えば急制動時やＡＢＳ制御である。ＡＢＳ制御は、各車輪の路面に対する滑りを抑制して車両の挙動を安定化させるための制御の一例である。ＡＢＳ制御は、急ブレーキ時や滑りやすい路面でブレーキをかけたときに起こるタイヤのロックを抑制するための公知の制御手法である。ブレーキＥＣＵ７０は例えば、目標液圧が所定値を超えた場合に高応答に制御すべきであると判定してもよい。あるいは、目標液圧と実液圧との差圧が所定値を超えた場合、または目標液圧の増加率が所定値を超えた場合に高応答に制御すべきであると判定してもよい。
【００７８】
ブレーキＥＣＵ７０は、高い応答性でホイールシリンダ上流圧を制御すべきと判定した場合には、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７の制御を中止するとともにレギュレータカット弁６５を開弁する。その結果、ホイールシリンダ２３にレギュレータ３３が接続され、高圧のレギュレータ圧がホイールシリンダ２３に導入される。よって、ホイールシリンダ圧を迅速に昇圧することができる。この場合、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を単に開弁するのではなくオンオフのデューティ制御をしてもよいし、あるいは、レギュレータカット弁６５をリニア制御弁として制御してもよい。
【００７９】
このようにして、運転者の踏力によって液圧ブースタ付きマスタシリンダに発生した作動液圧を効率的に活用することができる。このため、リニア制御弁の制御流量を少なくすることができる。よって、リニア制御弁での消費電力を小さくすることができる。また、より小型のリニア制御弁を採用することもできる。
【００８０】
また、図２に示されるように、ストロークが大きくなるにつれてレギュレータ圧と制御液圧との差圧が大きくなっていく。よって、例えば急制動時のようにストロークが大きいときほど高圧のレギュレータ圧を利用することができるという点でも効率的であり好ましい。
【００８１】
図３は、本発明の第２の実施例におけるブレーキペダルストロークと作動液圧との関係を示す図である。第２の実施例は、所定のストロークよりも小さいストロークにおいてレギュレータ圧よりも制御液圧を高くしたという点を除き、第１の実施例と同様である。以下の説明では第１の実施例と同様の点については説明を適宜省略する。
【００８２】
第２の実施例においては図３に示されるように、非制動状態から切替ストロークＣまでは制御液圧のほうがレギュレータ圧よりも高く設定されている。また、切替ストロークＣを超えるストロークにおいては、第１の実施例と同様に制御液圧をレギュレータ圧よりも低くする。すなわち、切替ストロークＣを基準として低ストローク領域（低油圧領域）においては制御液圧をレギュレータ圧よりも高圧に設定し、高ストローク領域（高油圧領域）においては制御液圧をレギュレータ圧よりも低圧に設定している。
【００８３】
レギュレータ圧は、第１の実施例と同様にアイドルストロークＡを超えるストローク範囲においてストロークに比例して増加する。第２の実施例では制御液圧にはアイドルストロークが設定されていない。制御液圧は、ブレーキペダル踏込当初から比較的大きな勾配で増加を開始し、ストロークが大きくなるにつれて緩やかに増加するようになる。よって、レギュレータ圧と制御液圧とは切替ストロークＣにおいて交点を有する。切替ストロークＣを超えた高ストローク領域においては、ストロークが大きくなるにつれてレギュレータ圧と制御液圧との差が大きくなっていく。
【００８４】
切替ストロークＣは、アイドルストロークＡよりも大きな値に設定される。よって、アイドルストロークを含む低ストローク領域におけるブレーキフィーリングをより好ましく調整することができる。低ストローク領域においてブレーキフィーリングを液圧ブースタ付きマスタシリンダから独立して所望のフィーリングに設定することができる。
【００８５】
このように高ストローク領域において制御液圧をレギュレータ圧よりも低圧とすることにより、レギュレータ３３を液圧源としてホイールシリンダ圧を制御することも可能となる。ブレーキＥＣＵ７０は、上述のように通常は増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７を用いてホイールシリンダ圧を制御しているが、高ストローク領域においてはレギュレータカット弁６５を用いてホイールシリンダ圧を制御することも可能となる。
【００８６】
また、ブレーキＥＣＵ７０は、ＡＢＳ制御におけるホイールシリンダ上流圧の液圧源を低ストローク領域（低油圧領域）と高ストローク領域（高油圧領域）とで切り替えてもよい。この場合ブレーキＥＣＵ７０は、切替ストロークＣ以下の低ストローク領域においてはアキュムレータ３５を液圧源とし増圧リニア制御弁６６によりホイールシリンダ上流圧を制御し、切替ストロークＣを超える高ストローク領域においてはレギュレータ３３を液圧源としてレギュレータカット弁６５によりホイールシリンダ上流圧を制御する。ブレーキＥＣＵ７０は、ペダルストロークに基づいてホイールシリンダ上流圧の目標値を演算する。ブレーキＥＣＵ７０は、ＡＢＳ制御を開始した時点におけるストローク（すなわち制御液圧とレギュレータ圧との大小関係）に応じて上述の液圧源の切替を行う。このようにすれば、増圧リニア制御弁６６は高油圧領域でのＡＢＳ制御に使用しなくてもよくなるので、増圧リニア制御弁６６への負荷が低減され、耐久性を向上することができる。
【符号の説明】
【００８７】
２０  ブレーキ制御装置、  ２３  ホイールシリンダ、  ２７  マスタシリンダユニット、  ３１  液圧ブースタ、  ３２  マスタシリンダ、  ３３  レギュレータ、  ３４  リザーバ、  ６０  分離弁、  ６４  マスタカット弁、  ６５  レギュレータカット弁、  ６６  増圧リニア制御弁、  ６７  減圧リニア制御弁、  ７０  ブレーキＥＣＵ、  ７１  レギュレータ圧センサ、  ７２  アキュムレータ圧センサ、  ７３  制御圧センサ。
【図１】
2010167915.tif 000003
【図２】
2010167915.tif 000004
【図３】
2010167915.tif 000005