(57)【要約】【課題】低μ路における操縦安定性を向上させることである。【解決手段】本駆動力制御装置においては、ばね上制振制御に用いられるゲインが、車両が走行する路面の摩擦係数と、操舵操作部材の操作状態または操舵輪の転舵状態とに基づいて決定される。その結果、低μ路を走行中に転舵が行われた場合に生じるピッチング振動に起因するばね上振動を抑制することが可能となり、それにより、接地荷重の安定化を図り、操縦安定性を向上させることができる。【選択図】図４
2020023273.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動装置の作動を制御することにより、前記駆動装置から出力される駆動力を制御する駆動力制御装置であって、
前記駆動装置から出力される駆動力の目標値である目標駆動力を、前記車両の駆動に要求される駆動力である車両要求駆動力と、ばね上振動を抑制する駆動力であるばね上制振駆動力にゲインを掛けた値とを合わせた大きさに基づいて決定する目標駆動力決定部と、
前記ゲインを、運転者によって操作可能な操舵操作部材の操作状態または前記車両の操舵輪の転舵状態と、前記車両が走行している路面の摩擦係数とに基づいて決定するゲイン決定部と
を含む駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動装置を制御することにより車輪に加えられる駆動力を制御する駆動力制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両の駆動装置を制御して駆動力を制御することによりばね上振動を抑制するばね上制振制御を行う駆動力制御装置が記載されている。特許文献１に記載の駆動力制御装置においては、操舵時に生じるピッチング振動に対するばね上制振制御により車輪の接地荷重の安定化が図られる。その結果、コーナリングパワーを安定させることができ、操縦安定性を向上させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−６９４７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の課題は、摩擦係数が小さい路面における操縦安定性を向上させることである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係る駆動力制御装置においては、ばね上制振制御に用いられるゲインが、操舵操作部材の操作状態または操舵輪の転舵状態と、車両が走行する路面の摩擦係数とに基づいて決定される。その結果、路面の摩擦係数が小さい道路（以下、低μ路と称する場合がある）を走行中に転舵が行われた場合に生じるピッチング振動に起因するばね上振動を抑制することが可能となり、それにより、接地荷重の安定化を図り、操縦安定性を向上させることができる。なお、「操縦安定性を向上させる」には、「運転者による操舵操作部材の操作に応じた車両の旋回性を向上させること」と「自動運転車両において、操舵の制御指令に応じた車両の旋回性を向上させること」との少なくとも一方が含まれる。
【図面の簡単な説明】
【０００６】
【図１】本発明の実施例に係る駆動力制御装置を含む駆動システムを概念的に示す図である。
【図２】上記駆動力制御装置の作動を概念的に示す図である。
【図３】上記駆動力制御装置の記憶部に記憶された目標モータ駆動力決定プログラムを表すフローチャートである。
【図４】上記目標モータ駆動力決定プログラムの一部(ゲイン決定)を表すフローチャートである。
【図５】上記記憶部に記憶されたゲインを決定する際に用いられるマップである調整マップ（通常マップ）を表す図である。
【図６】上記記憶部に記憶された低μ路用マップを表す図である。
【図７】上記駆動力制御装置において制御された駆動力のばね上制振駆動力にゲインを掛けた値を表す図である。
【図８】上記駆動力制御装置において駆動力が制御された場合のヨーレートの変化を示す図である。
【図９】上記駆動力制御装置において駆動力が制御された場合の車体スリップ角の変化を示す図である。
【図１０】上記記憶部に記憶された別のマップである操作速度依拠マップを表す図である。
【図１１】上記記憶部に記憶された別の調整マップ(通常マップ)を表す図である。
【発明の実施形態】
【０００７】
以下、本実施形態に係る駆動力制御装置を含む駆動システムについて図面に基づいて説明する。また、本実施形態において、本駆動力制御装置がハイブリッド車両に搭載される場合について説明する。
【実施例】
【０００８】
図１に示すように、駆動システムは、駆動装置６、駆動力制御装置８等を含む。駆動装置６は、エンジン１０、第１モータジェネレータ１１（以下、第１ＭＧ１１と称する）、第２モータジェネレータ１２（以下、第２ＭＧ１２と称する）、インバータ１３，１４、バッテリ１５、動力配分機構１６等を含む。
【０００９】
エンジン１０は、ガソリンエンジンであるが、ディーゼルエンジンであってもよい。
【００１０】
第１ＭＧ１１および第２ＭＧ１２は、それぞれ永久磁石式同期電動機であって、それぞれ、インバータ１３、１４に接続されている。インバータ１３，１４は、それぞれ、第１ＭＧ１１、第２ＭＧ１２を駆動モータとして作動させる場合には、バッテリ１５から供給される直流電力を３相交流に変換して、変換した交流電力を第１ＭＧ１１、第２ＭＧ１２にそれぞれ独立して供給する。
【００１１】
一方、第１ＭＧ１１、第２ＭＧ１２は、外力によって回転軸が回される状況において発電する。インバータ１３，１４は、それぞれ、第１ＭＧ１１、第２ＭＧ１２を発電機として作動させる場合に、第１ＭＧ１１、第２ＭＧ１２から出力される３相の発電電力を直流電力に変換して、変換した直流電力をバッテリ１５に充電する。このバッテリ１５への充電（電力回生）により、駆動輪Ｗに回生制動駆動力が付与される。なお、第２ＭＧ１２が駆動モータとして作動させられる場合であっても、発電機として作動させられる場合であっても、第２ＭＧ１２から出力される駆動力であるモータ駆動力はインバータ１４の制御によって制御される。
【００１２】
動力配分機構１６は、エンジン１０の駆動駆動力を、自身の出力軸１８を駆動する動力と、第１ＭＧ１１を発電機として駆動する動力とに配分する。動力配分機構１６は、遊星歯車機構により構成される。遊星歯車機構は、サンギヤ２０、ピニオンギヤ２１、プラネタリーキャリア２２、および、リングギヤ２３を備えている。プラネタリーキャリア２２にはエンジン１０が接続され、ピニオンギヤ２１を介してサンギヤ２０およびリングギヤ２３に動力を伝達する。サンギヤ２０には第１ＭＧ１１が接続され、サンギヤ２０から伝達された動力により第１ＭＧ１１が作動させられる。リングギヤ２３には、出力軸１８が接続されるとともに第２ＭＧ１２が減速機２６を介して接続される。動力配分機構１６の出力軸１８は、ディファレンシャルギヤ２８等を介して左右の駆動輪Ｗに連結される。出力軸１８には、エンジン１０の駆動駆動力と第２ＭＧ１２のモータ駆動力とを合わせた駆動力が加えられる。
【００１３】
駆動力制御装置８は、ハイブリッドＥＣＵ（Electric  Control  Unit）３０等を含む。
ハイブリッドＥＣＵ３０は、コンピュータを主体とするものであり、ＣＰＵ等の実行部３１、ＲＯＭ及びＲＡＭ等の記憶部３２、入出力部３３等を含む。
【００１４】
ハイブリッドＥＣＵ３０の入出力部３３には、図示しなしアクセル操作部材の操作量であるアクセル開度Ａｐを検出するアクセル開度センサ４１、車体の、車両の重心を通る左右方向に伸びた軸線の回りの回動角速度であるピッチレートｄθｐを検出するピッチレートセンサ４２、車体を含むばね上の上下方向の加速度Ｇｕを検出するばね上加速度センサ４３、車両が走行している路面の摩擦係数(以下、単に、路面μと称する場合がある)を取得する路面μ取得装置４４、図示しない操舵操作部材としてのステアリングホイールの運転者による操舵角δを検出する舵角センサ４５、車両の前後左右の４つの車輪の各々の回転速度を検出する車輪速度センサ４６等が接続されるとともに、エンジン１０、インバータ１３，１４等が接続される。
【００１５】
舵角センサ４５は、本実施例において、ステアリングホイールの運転者による操舵角δを検出するものであるが、操舵輪の転舵角を検出するものとしてもよい。操舵輪の転舵角はステアリングホイールの操舵角に基づいて取得することもできる。また、ステアリングホイールの代わりに、レバー式またはジョイステック式の操舵操作部材が設けられている場合には、舵角センサ４５の代わりに、それら操舵操作部材の操作量を検出する操舵操作量センサを設けることができる。なお、自動運転車両においては、操舵輪の転舵角を検出するものとすることが望ましい。
【００１６】
車輪速度センサ４６によって検出された４輪の各々の車輪速度に基づいて車両の走行速度である車速Ｖｓが取得される。また、４輪の各々の車輪速度と車速Ｖｓとに基づいて４輪の各々のスリップ率、スリップ量等のスリップ状態が取得される。
【００１７】
路面μ取得装置４４は、路面μを取得するものとしたり、車両が走行している道路の路面μが小さい(低μ路)か大きい（高μ路）かを取得するものとしたりすること等ができる。例えば、車両が走行している道路が雪道等の低μ路である場合には、路面μ取得装置４４は路面μが小さい（低μ路である）と取得するものとすることができる。
【００１８】
路面μ取得装置４４は、例えば、(i)カメラを含み、カメラによって取得された路面の撮像画像に基づいて、車両が走行する道路が雪道や凍結路等の低μ路であるか乾燥アスファルト路等の高μ路であるかを取得するものとしたり、(ii)雪道や凍結路を走行中にＯＮ操作が行われるスイッチであるスノースイッチを含み、スノースイッチのＯＮ操作が行われた場合に低μ路であると取得するものとしたり、(iii)車輪速度センサ４６と外気温度センサとを含み、車輪速度センサ４６によって検出された車輪のスリップ量等が設定スリップ量より大きいと取得された頻度が高く、かつ、外気温度センサによって検出された外気温度が設定温度以下である場合に、低μ路であると取得するものとしたりすること等ができる。外気温度は、スノースイッチがＯＮ操作された場合に低いと取得されるようにすること等もできる。
【００１９】
以上のように構成された駆動システムにおける作動を図２に基づいて説明する。
本実施例においては、インバータ１４の制御により電動モータである第２ＭＧ１２の作動が制御され、第２ＭＧ１２から出力される駆動力であるモータ駆動力が制御されることにより、駆動装置６から出力されて、駆動輪Ｗに加えられる駆動力が制御される。
ハイブリッドＥＣＵ３０において、アクセル開度センサ４１によって検出されたアクセル開度Ａｐ等に基づいて車両の駆動に要求される駆動力である車両要求駆動力Ｔｓｒｅが取得される。この車両要求駆動力Ｔｓｒｅは、例えば、アクセル開度Ａｐが大きい場合は小さい場合より大きい値とすることができ、運転者が要求する駆動力である運転者要求駆動力と称することもできる。
【００２０】
車両要求駆動力Ｔｓｒｅに基づいてエンジン駆動力Ｔｅｇが取得される。エンジン駆動力Ｔｅｇは、例えば、車輪速度センサ４６の検出値に基づいて取得された車速Ｖｓ等に基づいて、最も燃費がよくなる最適な大きさに決定することができる。
そして、車両要求駆動力Ｔｓｒｅからエンジン駆動力Ｔｅｇを引いた値に基づいて第２ＭＧ１２に対する要求駆動力であるモータ要求駆動力Ｔｍｒｅが取得される。
【００２１】
一方、本駆動力制御装置８において、ばね上制振制御が行われ、ばね上の振動であるばね上振動が抑制される。車両の走行中には、運転者による操作外乱、路面の凹凸による路面外乱等によって車輪に外乱が作用すると、その外乱がサスペンションを介して車体に伝達される。これにより、車体を含むばね上がばね上共振周波数（例えば、１．５Ｈｚ）近傍において振動する。このばね上振動は、ばね上の、車両の重心を通る左右方向に伸びた軸線回りのピッチ方向の成分（ピッチング振動と呼ぶ）等を含む。例えば、車両の走行中に運転者によるステアリングホイールの操舵が行われた場合にはコーナリングドラッグが発生し、それにより、ノーズダイブが生じ、ピッチング振動等が生じる場合がある。
【００２２】
それに対して、駆動輪Ｗに駆動装置６から加えられた駆動力の一部は、サスペンション（主に、リンク機構）によって車体の上下方向の力に変換される。従って、駆動装置６によって駆動輪Ｗに加えられる駆動力を制御することにより、ばね上振動を抑制することができ、車輪の接地荷重の変化を抑制することができるのである。
【００２３】
ばね上制振制御においては、ばね上振動を抑制するための駆動力であるばね上制振駆動力Ｔｂが取得される。
ばね上制振駆動力Ｔｂは、例えば、実際の車体のピッチング振動を相殺する駆動力として取得することができる。車体のピッチング振動は、例えば、ピッチレートセンサ４３によって検出されたピッチレートｄθｐ等で表すことができるのであり、ばね上制振駆動力Ｔｂの振幅は、例えば、ピッチレートｄθｐ等が大きい場合は小さい場合より大きい値に決定することができる。また、運動方程式を作成して、最適レギュレータの理論を用いて、ピッチレートｄθｐ、ピッチ角θ、ばね上変位ｕ、ばね上変位の変化速度ｄｕが０に収束するための駆動輪に加えられる駆動力の修正量を取得し、その修正量をばね上制振駆動力として取得することもできる。
【００２４】
本実施例において、ばね上制振駆動力Ｔｂは、第２ＭＧ１２によって出力される。すなわち、第２ＭＧ１２のモータ駆動力の目標値である目標モータ駆動力Ｔｍ*は、モータ要求駆動力Ｔｍｒｅに、ばね上制振駆動力ＴｂにゲインＧを掛けた値を加えた大きさに決定される。
Ｔｍ*←Ｔｍｒｅ＋Ｇ×Ｔｂ
【００２５】
ゲインＧは、通常(例えば、スリップ抑制制御が行われていない場合、高μ路走行中である場合、低μ路を直進走行中である場合等をいう)は、図５に示すゲイン決定マップに従って決定される。
図５に示すように、ゲインＧは、車速Ｖｓが設定速度Ｖ０より遅い場合には０とされる。通常時には、車速Ｖｓが設定速度Ｖ０より遅い場合には実質的にばね上制振制御は行われないようにされている。ゲインＧは、車速Ｖｓが早い場合は遅い場合より大きい値に決定される。ばね上制振制御は、車速Ｖｓが早い場合には遅い場合より良好な効果が得られるからである。
【００２６】
一方、図５の実線は、設計上決定されたマップ(以下、単に設計マップと称する場合がある)であり、破線は、実際のある種類の車両において乗り心地等を考慮して個別に調整されたマップ(以下、単に調整マップと称する場合がある)である。このように、設計マップに基づいて車種毎に個別にマップが調整されるが、調整マップに従って決定されたゲインは設計マップに従って決定されたゲインより小さくなるのが普通である。なお、図５の破線が示す調整マップは一例であるが、大部分の種類の車両についての調整マップは、破線が示す調整マップの近傍に設定される。また、図５に示す設計マップ、調整マップは、路面μが大きい路面（以下、高μ路と称する場合がある）において設定されたものである。以下、調整マップを通常マップと称する場合がある。
【００２７】
それに対して、本実施例においては、低μ路において操舵が行われた場合には、ゲインＧが図６に示すマップに従って決定される。以下、低μ路において用いられるマップを低μ路用マップと称する場合がある。
図６の実線が、舵角センサ４５によって検出された操舵角δの変化速度ｄδの絶対値が大きい場合のマップを示し、破線が、操舵角δの変化速度ｄδの絶対値が小さい場合のマップを示すが、実線と破線とから明らかなように、ゲインＧは操舵角δの変化速度ｄδの絶対値が大きい場合は小さい場合より大きい値に決定される。また、車速が設定速度Ｖ０より遅い場合には、図５に示す調整マップにおいてはゲインは０とされていたが、図６に示す低μ路用マップにおいてはゲインは０より大きい値に決定される。
【００２８】
以上の作動を図３のフローチャートで表す。図３のフローチャートで表される目標モータ駆動力決定プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。
ステップ１(以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする)において、車両要求駆動力Ｔｓｒｅが取得され、Ｓ２において、エンジン駆動力Ｔｅｇが取得され、Ｓ３において、モータ要求駆動力Ｔｍｒｅが取得される。一方、Ｓ４において、ばね上制振駆動力Ｔｂが取得され、Ｓ５において、ゲインＧが決定される。そして、Ｓ６において、目標モータ駆動力Ｔｍ*が、モータ要求駆動力Ｔｍｒｅにばね上制振駆動力Ｔｂに決定されたゲインＧを掛けた値を加えた値として取得されるのである。そして、第２ＭＧ１２から出力される駆動力であるモータ駆動力が目標モータ駆動力に近づくようにインバータ１４が制御される。駆動輪Ｗには、第２ＭＧ１２のモータ駆動力とエンジン１０のエンジン駆動力Ｔｅｇとを合わせた駆動力が加えられるが、駆動輪Ｗに加えられる駆動力が、第２ＭＧ１２のモータ駆動力の制御により、制御されるのである。
【００２９】
Ｓ５におけるゲインＧの決定を図４のフローチャートに従って説明する。
Ｓ２１において、ＶＳＣ(Vehicle Stability Control)やＴＲＣ(Traction Control)等のスリップ抑制制御の実行中であるか否かが判定され、スリップ抑制制御の実行中においては、Ｓ２２において、ゲインＧが０とされ、ばね上制振制御が行われないようにされる。スリップ抑制制御の実行中である場合には、ばね上制振制御が行われないようにすることが望ましいからである。スリップ抑制制御中でない場合には、Ｓ２３において、低μ路であるか否かが判定され、Ｓ２４において、操舵角δの絶対値と舵角速度ｄδの絶対値との少なくとも一方が、それぞれ、しきい値δｔｈ、ｄδｔｈ以上であるか否かが判定される。しきい値δｔｈ、ｄδｔｈは、運転者が操舵を意図して行ったと判定し得る大きさであり、路面入力に起因する操舵角δや操舵角度ｄδを除く趣旨である。
【００３０】
そして、Ｓ２３，２４のいずれか一方の判定がＮＯである場合には、Ｓ２５において、ゲインＧが図５の破線で表される通常マップに従って、車速Ｖｓ基づいて決定される。それに対して、Ｓ２３，２４の判定がいずれもＹＥＳである場合には、Ｓ２６において、ゲインＧが図６に示す低μ路用マップに従って、車速Ｖｓと操舵速度ｄδの絶対値とに基づいて決定されるのである。
【００３１】
図７には、低μ路(例えば、路面μが０．１の場合)において車速Ｖｓａ(図５，６参照)で走行中に、時間ｔ０においてステップ的な操舵入力があった場合に、Ｓ４において決定されたばね上制振駆動力ＴｂにゲインＧを掛けた値(以下、この段落において単に「値」と称する場合がある)の一例を示す。実線が、本実施例における場合の値の変化、すなわち、図６の低μ路用マップに従って決定されたゲインＧを用いた場合の値の変化を示し、破線が、従来の場合の値の変化、すなわち、図５の破線が示す調整マップに従って決定されたゲインＧを用いた場合の値の変化を示す。実線と破線との比較により明らかなように、実線の方が破線より、値の振幅が大きくなる。低μ路を走行中に操舵が行われた場合には、車速Ｖが速度Ｖｓａである場合であっても、ばね上制振制御が効果的に行われるのである。
【００３２】
また、その結果、図８，９に示すように、実線（本実施例）における場合には、破線（従来）の場合に比較して、ヨーレート、車体スリップ角の振幅が大きくなる。図７の実線が示すように、ばね上制振駆動力Ｔｂにゲインを掛けた値を含む駆動力が駆動輪Ｗに加えられることにより、運転者の操舵操作部材の操作量に応じた車両のヨーレート、車体スリップ角が出力されるのであり、車両の旋回性の向上を図り得る。
【００３３】
以上のように、本実施例においては、ばね上制振制御についてのゲインＧが、操舵操作部材の操作状態と路面μとに基づいて決定される。具体的には、低μ路の走行中に操舵が行われた場合には、ばね上制振制御についてのゲインＧが、操舵速度の絶対値が大きい場合は小さい場合より大きい値に決定される。その結果、低μ路の走行中に操舵が行われた場合において、操縦安定性を高めることができる。
【００３４】
低μ路の走行中に操舵が行われた場合に、ゲインＧを図６に示す低μ路用マップに従って車速と操舵速度の絶対値とに基づいて決定することにより、操縦安定性を高め得る理由は詳細には解析されていないが、以下のように推測される。
車両の走行中に操舵が行われた場合には、コーナリングドラッグによりノーズダイブ姿勢となり、ピッチング振動が生じることが知られている。ピッチング振動により、車輪の接地荷重が変化し、コーナリングパワーが変化し、操縦安定性が損なわれる。
それに対して、ばね上制振制御が行われることにより、接地荷重の安定化を図り、コーナリングパワーの安定化を図り得ることが知られている。また、操舵速度の絶対値が大きい場合は小さい場合より、コーナリングドラッグが大きくなるため、ピッチング振動の振幅が大きくなり易いと推測される。
一方、低μ路を走行中には、車速が遅い場合であっても早い場合であっても、駆動力を振動的に変化させることにより、旋回性が向上する場合があることが知られている。また、実験等により、振動的に変化する駆動力成分をピッチング振動に応じた大きさとすることにより、旋回性の向上の効果が得られることが分かった。
以上のことから、車両の低μ路の走行中に操舵が行われた場合には、ゲインを、図６に示す低μ路用マップに従って車速Ｖｓと操舵速度ｄδの絶対値とに基づいて決定することにより、操縦安定性が向上すると考えられる。
【００３５】
なお、ゲインＧの決定方法は、上記実施例における場合に限らない。図１０のマップを追加し、例えば、Ｓ２６において、ゲインＧを、図５の調整マップに従って取得されたゲインＧ１に図１０のマップ（例えば、操舵速度依拠マップと称することができる）に従って取得されたゲインＧｓを掛けた値とすることができる。
Ｇ＝Ｇ１×Ｇｓ
図１０に示す操舵速度依拠マップに従って取得されたゲインＧｓは、操舵角度の絶対値が大きい場合は小さい場合より大きい値に決定される。そのため、調整マップに従って取得されたゲインＧ１と操舵速度依拠マップに従って取得されたゲインＧｓとを掛けることによって取得されたゲインＧは、操舵速度の絶対値が大きい場合は小さい場合より大きい値に決定されることになる。
【００３６】
また、図１１に示すように、ゲインＧが、高μ路を走行中においても舵角速度が大きい場合は小さい場合より大きい値に決定されるようにすることができる。高μ路においても、操舵に起因するピッチング振動を抑制し、コーナリングパワーを大きくすることにより、操縦安定性を向上させることが可能となる場合があるのである。
【００３７】
さらに、上記実施例において、駆動力制御装置がハイブリッド車両に搭載される場合について説明したが、電気自動車、燃料電池自動車等に搭載したり、駆動装置が電動モータを含まず、エンジンを含む車両に搭載したりすることができる。その場合には、車両要求駆動力がエンジンの目標駆動力となり、エンジンの制御によりばね上制振制御が行われることになる。
【００３８】
以上のように、本実施例においては、ハイブリッドＥＣＵ３０の目標モータ駆動力決定プログラムを記憶する部分、実行する部分等により目標駆動力決定部が構成され、そのうちの、Ｓ２６を記憶する部分、実行する部分等によりゲイン決定部が構成される。ゲイン決定部は、路面μ依拠ゲイン決定部、低μ路走行中ゲイン決定部、操舵状態依拠ゲイン決定部でもある。また、Ｓ２４を記憶する部分、実行する部分等により転舵判定部が構成され、Ｓ３を記憶する部分、実行する部分等によりモータ要求駆動力決定部が構成される。
【００３９】
なお、本実施例において、目標駆動力は、車両要求駆動力とばね上制振駆動力にゲインを掛けた値との和であるが、車両要求駆動力は、エンジン駆動力とモータ要求駆動力との和に対応する。そして、第２ＭＧ１２によって出力される駆動力であるモータ駆動力の目標値である目標モータ駆動力が、モータ要求駆動力とばね上制振駆動力にゲインを掛けた値との和に対応する。本実施例において、主として、駆動装置６の構成要素である第２ＭＧ１２の作動を制御することによりモータ駆動力が制御され、それにより、駆動装置６から出力される駆動力が制御されて、目標駆動力に近づけられる。
【００４０】
その他、本発明は、上記実施例の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の形態で実施することができる。
【符号の説明】
【００４１】
６：駆動装置  ８：駆動力制御装置  １０：エンジン  １２：第２ＭＧ  １４：インバータ  １６：動力分配機構  ２６：減速機  ３０：ハイブリッドＥＣＵ  ４１：アクセル開度センサ  ４２：ピッチレートセンサ  ４３：ばね上加速度センサ  ４４：路面μ取得装置  ４５：舵角センサ  ４６：車輪速度センサ  
【特許請求可能な発明】
【００４２】
（１）車両の駆動装置の作動を制御することにより、前記駆動装置から出力されて、前記車両の駆動輪に加えられる駆動力を制御する駆動力制御装置であって、
前記駆動装置から出力される駆動力の目標値である目標駆動力を、前記車両の駆動に要求される駆動力である車両要求駆動力と、ばね上振動を抑制する駆動力であるばね上制振駆動力にゲインを掛けた値とを合わせた大きさに基づいて決定する目標駆動力決定部と、
前記ゲインを、運転者による操舵操作部材の操作状態または前記車両の操舵輪の転舵状態と、前記車両が走行している路面の摩擦係数との少なくとも一方に基づいて決定するゲイン決定部と
を含む駆動力制御装置。
操舵操作部材の操作状態は、操舵操作部材の操作量、操舵速度等で表すことができる。また、操舵輪の転舵状態は、操舵操作部材の操作状態に基づいて取得することができるが、操舵輪の転舵状態が直接取得される場合もある。転舵状態は転舵角、転舵角の変化速度等で表すことができる。
「路面の摩擦係数」には、路面の摩擦係数の値に限らず、路面の摩擦係数が小さいこと（雪道，凍結路等低μ路であること）、路面の摩擦係数が大きいこと(乾燥アスファルト路等高μ路であること)等が該当する。例えば、路面の摩擦係数が設定値より小さい場合には「摩擦係数が小さい路面である」とすることができる。設定値は、例えば、０．３以上０．５以下の値とすることができる。
なお、ゲインは、路面の摩擦係数と操舵操作部材の操作状態または操舵輪の転舵状態との両方に基づいて決定したりいずれか一方に基づいて決定したりすること等ができる。
【００４３】
（２）当該駆動力制御装置が、前記車両が走行している道路の路面の摩擦係数を取得する路面μ取得装置を含み、
前記ゲイン決定部が、前記車両の走行速度が設定速度より遅い場合において、前記路面μ取得装置によって前記道路が低μ路であると取得された場合には高μ路であると取得された場合より、前記ゲインを大きい値に決定する路面μ依拠ゲイン決定部を含む(1)項に記載の駆動力制御装置。
路面μ依拠ゲイン決定部は、前記車両の走行速度が設定速度より遅い場合において、前記路面μ取得装置によって前記道路が高μ路であると取得された場合には、前記ゲインを０に決定し、前記道路が低μ路であると取得された場合には、前記ゲインを０より大きい値に決定する。
【００４４】
（３）当該駆動力制御装置が、前記車両が走行している道路の路面の摩擦係数を取得する路面μ取得装置を含み、
前記ゲイン決定部が、前記路面μ取得装置によって車両が走行している道路が低μ路であると取得された場合において、前記操舵操作部材の操作が行われた場合または前記操舵輪が転舵させられた場合には、前記ゲインを、前記操舵操作部材の操作状態または前記操舵輪の転舵状態に基づいて決定する低μ路走行中ゲイン決定部を含む(1)項または(2)項に記載の駆動力制御装置。
【００４５】
（４）前記ゲイン決定部が、前記車両が前記低μ路を走行中に前記操舵輪が転舵させられた場合に用いられるゲイン決定マップである低μ路用マップと、前記車両が高μ路を走行している場合または前記低μ路を直進走行している場合に用いられるゲイン決定マップである通常マップとを記憶する記憶部と、前記低μ路用マップと前記通常マップとのいずれかを選択する選択部とを含む(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の駆動力制御装置。
上記実施例において、Ｓ２３，２４を記憶する部分、実行する部分等により選択部が構成される。
【００４６】
（５）当該駆動力制御装置が、前記操舵操作部材の運転者による操舵量を検出する操舵量検出装置を含み、
前記ゲイン決定部が、前記操舵量検出装置によって検出された前記操舵量の絶対値と前記操舵量の変化速度の絶対値との少なくとも一方が、それぞれ、しきい値より大きい場合に、前記操舵輪が転舵させられたと判定する転舵判定部を含む(4)項に記載の駆動力制御装置。
操舵量検出装置の代わりに、操舵輪の転舵状態を取得する転舵状態取得装置とすることができる。次項においても同様とする。
【００４７】
（６）当該駆動力制御装置が、前記操舵操作部材の運転者による操舵量を検出する操舵量検出装置を含み、
前記ゲイン決定部が、前記操舵操作部材の操作状態としての前記操舵量検出装置によって検出された前記操舵量の変化速度の絶対値が大きい場合は小さい場合より、前記ゲインを大きい値に決定する操舵状態依拠ゲイン決定部を含む(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載の駆動力制御装置。
【００４８】
（７）前記ゲイン決定部が、前記車輪のスリップ状態が適正範囲内になるように前記駆動力を制御するスリップ抑制制御部による制御が行われている場合には、前記ゲインを０に決定するものである(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載の駆動力制御装置。
スリップ状態は、スリップ率、スリップ量等で表すことができる。
【００４９】
（８）前記駆動装置が、エンジンと電動モータとを含み、
前記目標駆動力決定部が、前記車両要求駆動力から前記エンジンによって出力される駆動力であるエンジン駆動力を引いた値に基づいて前記電動モータに要求される駆動力であるモータ要求駆動力を決定するモータ要求駆動力決定部と、
前記モータ要求駆動力決定部によって決定された前記モータ要求駆動力と前記ばね上制振駆動力にゲインを掛けた値とを合わせることにより前記電動モータの目標駆動力である目標モータ駆動力を決定する目標モータ駆動力決定部とを含み、
当該駆動力制御装置が、前記電動モータの作動を制御することにより、前記駆動輪に加えられる駆動力を制御するものである(1)項ないし(7)項のいずれか１つに記載の駆動力制御装置。
【００５０】
（９）車両に設けられた駆動装置と、
前記駆動装置の作動を制御することにより、前記駆動装置から出力される駆動力を制御する駆動力制御装置と
を含む駆動システムであって、
前記駆動力制御装置が、
前記駆動装置から出力される駆動力の目標値である目標駆動力を、前記車両の駆動に要求される駆動力である車両要求駆動力と、ばね上振動を抑制する駆動力であるばね上制振駆動力にゲインを掛けた値とを合わせた大きさに基づいて決定する目標駆動力決定部と、
前記ゲインを、運転者によって操作可能な操舵操作部材の操作状態または前記車両の操舵輪の転舵状態と、前記車両が走行している路面の摩擦係数との少なくとも一方に基づいて決定するゲイン決定部と
を含む駆動システム。
本項に記載の駆動システムには、(1)項ないし(8)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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