(57)【要約】【課題】磁歪音を可聴域外に保持しつつ損失を低減し、制御装置の発熱を抑制することができるブレーキ装置を提供する。【解決手段】電動ブレーキ装置２０は、パルス幅変調方式により制御される電動モータ２２Ｂの駆動により車両の制動力を発生させるブレーキ機構２２と、制動要求に基づき電動モータ２２Ｂを制御するリア電動ブレーキ用ＥＣＵ３１と、を有している。リア電動ブレーキ用ＥＣＵ３１は、緊急ブレーキ時の制動要求があった場合に、緊急ブレーキ時以外の制動要求があった場合に比して、電動モータ２２Ｂを制御する駆動信号の立上り時間および立下り時間を短くする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
パルス幅変調方式により制御される電動機の駆動により車両の制動力を発生させるブレーキ機構と、制動要求に基づき前記電動機を制御する制御装置と、を有するブレーキ装置において、
前記制御装置は、緊急ブレーキ時の制動要求があった場合に、緊急ブレーキ時以外の制動要求があった場合に比して、前記電動機を制御する駆動信号の立上り時間および立下り時間を短くすることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記緊急ブレーキ時の制動要求は、緊急自動制動の要求時であることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項３】
請求項１または２において、
前記制御装置は、パルス幅変調に応じてスイッチングされる複数の駆動素子を有し、
前記緊急ブレーキ時か否かは、前記駆動素子の温度が予め設定された閾値よりも高いか否かによって判定することを特徴とするブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車等の車両に制動力を付与するブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、パルス幅変調方式により制御される電動機の駆動により車両の制動力を発生させるブレーキ機構と、制動要求に基づき電動機を制御する制御装置と、を有するブレーキ装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−１６８５４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、電動機を制御するためには、インバータ回路のＵ相、Ｖ相、Ｗ相をそれぞれスイッチングさせる必要がある。電動機の制御時にはスイッチングノイズが発生することから、ＥＭＣ（electromagnetic compatibility）の放射ノイズ（エミッション）が懸念される。ＥＭＣの規格に適合させるためには、スイッチング時の立上り時間と立下り時間を長くして、スルーレートを小さくする必要がある。スイッチング時の立上り時間と立下り時間を長くする場合、インバータ回路の駆動素子（ＦＥＴ）のスイッチング損失が増加してしまい、同時に温度上昇も増加してしまう問題がある。
【０００５】
また、特許文献１に記載されたブレーキ装置では、急制動要求中は、損失低減のために、スイッチング時のＰＷＭ周波数を下げてスイッチング頻度を減少させていた。その結果、可聴帯域周波数内でのスイッチングとなるため、ＰＷＭ周波数に応じて発生した磁歪音が可聴域内に入ることで、運転中にユーザ（運転者）の耳に響く不快音となる問題があり、影響が大きい。
【０００６】
本発明は、磁歪音を可聴域外に保持しつつ損失を低減し、制御装置の発熱を抑制することができるブレーキ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決するために、本発明は、パルス幅変調方式により制御される電動機の駆動により車両の制動力を発生させるブレーキ機構と、制動要求に基づき前記電動機を制御する制御装置と、を有するブレーキ装置において、前記制御装置は、緊急ブレーキ時の制動要求があった場合に、緊急ブレーキ時以外の制動要求があった場合に比して、前記電動機を制御する駆動信号の立上り時間および立下り時間を短くすることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、磁歪音を可聴域外に保持しつつ損失を低減し、制御装置の発熱を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施形態による電動ブレーキ装置を適用した車両のシステム構成を示す図である。
【図２】図１中の電動ブレーキ装置を示す概略図である。
【図３】リア電動ブレーキ用ＥＣＵの構成を示すブロック図である。
【図４】スルーレート制御を示す流れ図である。
【図５】通常時の駆動電圧、駆動電流および損失の時間変化を示す特性線図である。
【図６】緊急ブレーキ時の駆動電圧、駆動電流および損失の時間変化を示す特性線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、実施形態によるブレーキ装置としての電動ブレーキ装置を、四輪自動車に適用した場合を例に挙げ、添付図面を参照して説明する。
【００１１】
図１は、実施形態による電動ブレーキ装置２０を適用した車両１のシステム構成を示す図である。車両１に搭載されたブレーキ装置２は、左側の前輪３Ｌおよび右側の前輪３Ｒに対応して設けられた液圧式ブレーキ４（フロント制動機構）と、左側の後輪５Ｌおよび右側の後輪５Ｒに対応して設けられた電動キャリパとしての電動ブレーキ２１（リア制動機構）とを備えている。また、運転者のブレーキペダル６の操作量を計測する液圧センサ７およびペダルストロークセンサ８には、メインＥＣＵ９が接続されている。メインＥＣＵ９は、液圧センサ７およびペダルストロークセンサ８からの信号の入力を受けて、予め定められた制御プログラムにより各輪（４輪）に対しての目標制動力の演算を行う。メインＥＣＵ９は、算出した制動力に基づいて、フロント２輪それぞれに対しての制動指令をフロント液圧装置用ＥＣＵ１０へＣＡＮ１１（Controller area network）を介して送信する。メインＥＣＵ９は、算出した制動力に基づいて、リヤ２輪それぞれに対しての制動指令をリヤ電動ブレーキ用ＥＣＵ３１へＣＡＮ１１を介して送信する。また、メインＥＣＵ９は、前輪３Ｌ，３Ｒおよび後輪５Ｌ，５Ｒのそれぞれの近傍に設けられている、車輪速度センサ１３と接続され各輪の車輪速度を検出することができる。電動ブレーキ２１およびリヤ電動ブレーキ用ＥＣＵ３１は、電動ブレーキ装置２０を構成している。
【００１２】
次に、電動ブレーキ装置２０の具体的に構成について、図１ないし図３を参照して説明する。
【００１３】
電動ブレーキ２１は、制動要求に基づき、ディスクロータＤ（被制動部材）に押圧されるブレーキパッド２２Ｆ（制動部材）を移動させるピストン２２Ｅに電動モータ２２Ｂの駆動により発生する推力を伝達するブレーキ機構２２と、を備えている。これに加え、電動ブレーキ２１は、パーキング機構２３を備えている。この場合、電動ブレーキ２１は、位置制御および推力制御を実施するために、回転角センサ２４と、推力検出手段としての推力センサ２５と、電流センサ２６（いずれも図２参照）とを備えている。
【００１４】
ブレーキ機構２２は、車両１の左右の車輪、即ち、左後輪５Ｌ側と右後輪５Ｒ側とのそれぞれに設けられている。ブレーキ機構２２は、電動ブレーキ機構として構成されている。ブレーキ機構２２は、パルス幅変調方式により制御される電動モータ２２Ｂ（電動機）の駆動により車両１の制動力を発生させる。ブレーキ機構２２は、例えば、図２に示すように、シリンダ（ホイルシリンダ）としてのキャリパ２２Ａと、電動アクチュエータとしての電動モータ２２Ｂ（電動機）と、減速機構２２Ｃと、回転直動変換機構２２Ｄと、押圧部材としてのピストン２２Ｅと、被制動部材（パッド）としてのブレーキパッド２２Ｆと、図示しないリターンスプリング（戻しばね）とを備えている。電動モータ２２Ｂは、例えばブラシレスモータによって構成され、電力の供給により駆動（回転）し、ピストン２２Ｅを推進する。電動モータ２２Ｂは、メインＥＣＵ９およびリア電動ブレーキ用ＥＣＵ３１により制御される。減速機構２２Ｃは、電動モータ２２Ｂの回転を減速して回転直動変換機構２２Ｄに伝達する。
【００１５】
回転直動変換機構２２Ｄは、減速機構２２Ｃを介して伝達される電動モータ２２Ｂの回転をピストン２２Ｅの軸方向の変位（直動変位）に変換する。ピストン２２Ｅは、電動モータ２２Ｂの駆動により推進される。ブレーキパッド２２Ｆは、ピストン２２Ｅにより被制動部材（ディスク）としてのディスクロータＤに押圧される。ディスクロータＤは、車輪（後輪５Ｌ，５Ｒ）と共に回転する。リターンスプリングは、制動付与時に、回転直動変換機構２２Ｄの回転部材に対して制動解除方向の回転力を付与する。ブレーキ機構２２は、電動モータ２２Ｂの駆動によりディスクロータＤにブレーキパッド２２Ｆを押圧すべくピストン２２Ｅが推進される。
【００１６】
パーキング機構２３は、ブレーキ機構２２に設けられている。パーキング機構２３は、ブレーキ機構２２のピストン２２Ｅの推進状態を保持する。
【００１７】
回転角センサ２４は、電動モータ２２Ｂの回転軸の回転角度（モータ回転角）を検出する。推力センサ２５は、ピストン２２Ｅからブレーキパッド２２Ｆへの推力（押圧力）に対する反力を検出する。推力センサ２５は、ブレーキ機構２２に設けられており、ピストン２２Ｅに作用する推力（ピストン推力）を検出する推力検出手段を構成している。電流センサ２６は、電動モータ２２Ｂに供給される電流（モータ電流）を検出する。回転角センサ２４、推力センサ２５、および、電流センサ２６は、リア電動ブレーキ用ＥＣＵ３１に接続されている。
【００１８】
リア電動ブレーキ用ＥＣＵ３１は、ブレーキ機構２２に対応して設けられている。図３に示すように、リア電動ブレーキ用ＥＣＵ３１は、マイクロコンピュータ３２、モータプリドライバＩＣ３３、インバータ３４を含んで構成されている。リア電動ブレーキ用ＥＣＵ３１は、メインＥＣＵ９からの指令に基づいてブレーキ機構２２（電動モータ２２Ｂ）を制御する。このとき、リア電動ブレーキ用ＥＣＵ３１は、制動要求（制動指令）に基づき電動モータ２２Ｂを制御する制御装置（電動ブレーキ制御装置）を構成している。
【００１９】
マイクロコンピュータ３２は、メインＥＣＵ９からの制動指令を受信する。マイクロコンピュータ３２は、回転角センサ２４からの信号に基づいて電動モータ２２Ｂの回転角度を取得する。マイクロコンピュータ３２は、推力センサ２５からの信号に基づいてピストン２２Ｅに作用する推力を取得する。マイクロコンピュータ３２は、電流センサ２６からの信号に基づいて電動モータ２２Ｂに供給されるモータ電流を取得する。マイクロコンピュータ３２は、温度センサ３６からの信号に基づいてインバータ３４（スイッチング素子Ｓ）の温度を取得する。温度センサ３６は、インバータ３４のスイッチング素子Ｓ（駆動素子）の近辺に配置され、部品温度を検出する。マイクロコンピュータ３２は、制動指令、電動モータ２２Ｂの回転角度、ピストン２２Ｅに作用する推力、インバータ３４の温度に基づいて、モータプリドライバＩＣ３３を介してインバータ３４のスイッチング素子Ｓのオン（ＯＮ）とオフ（ＯＦＦ）を制御する。このとき、モータプリドライバＩＣ３３は、マイクロコンピュータ３２からの制御信号に応じて、例えばＭＯＳＦＥＴのようなスイッチング素子Ｓ（駆動素子）のゲート電圧を出力する。また、マイクロコンピュータ３２は、モータプリドライバＩＣ３３による駆動信号の生成と、モータプリドライバＩＣ３３内部のレジスタで設定可能な駆動信号のスルーレートとを制御する。これにより、駆動信号の立上り時間と立下り時間を一時的に早く設定したり、ＥＭＣの規格に適合する条件の立上り時間と立下り時間に再度設定したりすることができる。
【００２０】
インバータ３４は、例えばＭＯＳＦＥＴのようなスイッチング素子Ｓ（駆動素子）を複数用いて構成されている。インバータ３４は、バッテリ３５に接続されている。インバータ３４は、モータプリドライバＩＣ３３からのゲート電圧に応じて、予め決められたＰＷＭ周波数でスイッチング素子Ｓのオン（ＯＮ）とオフ（ＯＦＦ）を切り換える。このため、インバータ３４は、ＰＷＭ周波数で、スイッチング素子のオン（ＯＮ）とオフ（ＯＦＦ）を切り換えると共に、そのパルス幅を制御する。これにより、インバータ３４は、直流電力を３相交流電力に変換し、電動モータ２２ＢのＵ相、Ｖ相、Ｗ相に駆動電圧Ｖd（駆動信号）と駆動電流Ｉdに供給する。これにより、インバータ３４は、直流電力を３相交流電力に変換し、電動モータ２２ＢをＰＷＭ制御する。このとき、ＰＷＭ周波数は、最大可聴周波数よりも高い値（例えば２０ｋＨｚ）に設定されている。
【００２１】
次に、電動ブレーキ装置２０による走行中の制動付与および制動解除の動作について説明する。なお、以下の説明では、運転者がブレーキペダル６を操作したときの動作を例に挙げて説明するが、自動ブレーキの場合についても、例えば、制動要求となる自動ブレーキの指令が自動ブレーキ用ＥＣＵ（図示せず）またはメインＥＣＵ９からリア電動ブレーキ用ＥＣＵ３１に出力される点で相違する以外、ほぼ同様である。
【００２２】
例えば、車両１の走行中に運転者がブレーキペダル６を踏込み操作すると、メインＥＣＵ９は、ペダルストロークセンサ８から入力される検出信号に基づいて、ブレーキペダル６の踏込み操作に応じた指令（制動付与指令）をリア電動ブレーキ用ＥＣＵ３１に出力する。リア電動ブレーキ用ＥＣＵ３１は、メインＥＣＵ９からの制動要求となる指令に基づいて、電動モータ２２Ｂを正方向、即ち、制動付与方向（アプライ方向）に駆動（回転）する。電動モータ２２Ｂの回転は、減速機構２２Ｃを介して回転直動変換機構２２Ｄに伝達され、ピストン２２Ｅがブレーキパッド２２Ｆに向けて前進する。
【００２３】
これにより、ブレーキパッド２２ＦがディスクロータＤに押し付けられ、制動力が付与される。このとき、ペダルストロークセンサ８、回転角センサ２４、推力センサ２５等からの検出信号により、電動モータ２２Ｂの駆動が制御されることにより、制動状態が確立される。このような制動中、回転直動変換機構２２Ｄの回転部材、延いては、電動モータ２２Ｂの回転軸には、ブレーキ機構２２に設けられた図示しないリターンスプリングにより制動解除方向の力が付与される。
【００２４】
一方、メインＥＣＵ９は、ブレーキペダル６が踏込み解除側に操作されると、この操作に応じた指令（制動解除指令）をリア電動ブレーキ用ＥＣＵ３１に出力する。リア電動ブレーキ用ＥＣＵ３１は、メインＥＣＵ９からの指令に基づいて、電動モータ２２Ｂを逆方向、即ち、制動解除方向（リリース方向）に駆動（回転）する。電動モータ２２Ｂの回転は、減速機構２２Ｃを介して回転直動変換機構２２Ｄに伝達され、ピストン２２Ｅがブレーキパッド２２Ｆから離れる方向に後退する。そして、ブレーキペダル６の踏込みが完全に解除されると、ブレーキパッド２２ＦがディスクロータＤから離間し、制動力が解除される。このような制動が解除された非制動状態では、ブレーキ機構２２に設けられた図示しないリターンスプリングは初期状態に戻る。
【００２５】
ところで、例えば障害物を回避するために運転者がブレーキペダル６を急激に強く踏み込んだときには、メインＥＣＵ９からの緊急ブレーキ時の制動要求が、リア電動ブレーキ用ＥＣＵ３１に入力される。また、自動ブレーキが作動したときも、緊急ブレーキ時の制動要求として緊急自動制動の要求が、リア電動ブレーキ用ＥＣＵ３１に入力される。このような緊急ブレーキ時には、リア電動ブレーキ用ＥＣＵ３１は、車両を急制動させるための駆動信号を出力し、急激に大きな制動力を発生させるように電動ブレーキ２１を動作させる。このため、電動ブレーキ２１の電動モータ２２Ｂには、大きな電流が流れる。このとき、インバータ３４および電動モータ２２Ｂには、駆動信号の立上り時間および立下り時間（スルーレート）に応じて、大きな電力損失が生じる傾向がある。そこで、本実施形態による電動ブレーキ装置２０は、緊急ブレーキ時か否かに応じて、駆動信号のスルーレートを変化させる。
【００２６】
次に、電動ブレーキ装置２０の駆動信号のスルーレートを調整するスルーレート制御について、図４を参照して説明する。図４に示すスルーレート制御の処理は、予め決められた制御周期毎に繰り返し実行される。なお、図４に示す流れ図のステップは、それぞれ「Ｓ」という表記を用い、例えばステップ１を「Ｓ１」として示す。
【００２７】
Ｓ１では、リア電動ブレーキ用ＥＣＵ３１のマイクロコンピュータ３２は、温度センサ３６からの信号に基づいてインバータ３４（スイッチング素子Ｓ）の温度を取得する。Ｓ２では、インバータ３４の温度が予め決められた閾値よりも高いか否かを判定する。このとき、閾値は、通常時にインバータ３４（スイッチング素子Ｓ）が到達する最高温度よりも高い値であり、緊急ブレーキ時にインバータ３４（スイッチング素子Ｓ）が到達する最低温度よりも低い値に設定されている。
【００２８】
インバータ３４の温度が閾値よりも高いときには、ステップＳ２で「ＹＥＳ」と判定し、ステップＳ３に移行する。高温判定時は、駆動信号のスルーレートを大きくして、駆動信号の立上り時間と立下り時間を一時的に短く設定し、スイッチング損失を下げて温度上昇を抑制する。このように温度が閾値を超えて高温となる状況は、例えばユーザが車両１を緊急停止させたいタイミング、車両１が人や障害物を感知して衝突に備えて急制動をかけるタイミング、アクセルとブレーキの踏み間違え防止機能が働き急制動をかけるタイミングである。このような状況では、電動モータ２２Ｂが高トルクを発生させる必要があるため、電動モータ２２Ｂには大電流が流れる。このとき、ステップＳ３では、駆動信号のスルーレートを通常時に比べて大きい値に設定する。これにより、スイッチング素子Ｓがオン（ＯＮ）とオフ（ＯＦＦ）との間で切り換わるときの時間が短くなる。この結果、スイッチング素子Ｓの発熱を抑制することができ、発熱による部品の絶対最大定格を超えないようにすることができる。
【００２９】
一方、インバータ３４の温度が閾値よりも低いときには、ステップＳ２で「ＮＯ」と判定し、ステップＳ４に移行する。ステップＳ４では、駆動信号のスルーレートを緊急ブレーキ時に比べて小さい値に設定する。インバータ３４の温度が閾値よりも低い通常時には、ＥＭＣの規格に適合するように、スルーレートを小さくして、駆動信号の立上り時間と立下り時間を長く設定する。これにより、スイッチング素子Ｓがオン（ＯＮ）とオフ（ＯＦＦ）との間で切り換わるときの時間が、緊急ブレーキ時に比べて長くなる。
【００３０】
かくして、実施形態では、リア電動ブレーキ用ＥＣＵ３１（制御装置）は、緊急ブレーキ時の制動要求があった場合に、緊急ブレーキ時以外（通常時）の制動要求があった場合に比して、電動モータ２２Ｂ（電動機）を制御する駆動信号の立上り時間および立下り時間を短くする。
【００３１】
例えば、図５に示すように、緊急ブレーキ時以外である通常時の制動要求があった場合には、駆動信号である駆動電圧Ｖdの立上り時間ΔＴ10、立下り時間ΔＴ11およびスルーレートＳＲ10，ＳＲ11は、放射ノイズを軽減するために、ＥＭＣの規格を考慮して予め設定された値になっている。このとき、駆動電圧Ｖdの立上りのスルーレートＳＲ10は、駆動電圧Ｖdの振幅ΔＶを立上り時間ΔＴ10で割った値である（ＳＲ10＝ΔＶ／ΔＴ10）。駆動電圧Ｖdの立下りのスルーレートＳＲ11は、駆動電圧Ｖdの振幅ΔＶを立下り時間ΔＴ11で割った値である（ＳＲ11＝ΔＶ／ΔＴ11）。
【００３２】
この場合、駆動信号がオンとオフで切換るときに、スルーレートＳＲ10，ＳＲ11の大きさに応じて、駆動電圧Ｖdと駆動電流Ｉdの積に応じた電力損失が発生する（図５参照）。
【００３３】
一方、緊急ブレーキ時には、電動モータ２２Ｂに大きな駆動電流Ｉdが流れるため、電力損失が増加する傾向がある。これに対し、図６に示すように、緊急ブレーキ時には、リア電動ブレーキ用ＥＣＵ３１は、通常時に比して、駆動信号のスルーレートＳＲ20，ＳＲ21を大きな値（ＳＲ20＞ＳＲ10、ＳＲ21＞ＳＲ11）に設定し、立上り時間ΔＴ20および立下り時間ΔＴ21を短くする（ΔＴ20＜ΔＴ10、ΔＴ21＜ΔＴ11）。このとき、駆動電圧Ｖdの立上りのスルーレートＳＲ20は、駆動電圧Ｖdの振幅ΔＶを立上り時間ΔＴ20で割った値である（ＳＲ20＝ΔＶ／ΔＴ20）。駆動電圧Ｖdの立下りのスルーレートＳＲ21は、駆動電圧Ｖdの振幅ΔＶを立下り時間ΔＴ21で割った値である（ＳＲ21＝ΔＶ／ΔＴ21）。
【００３４】
これにより、緊急ブレーキ時の駆動電圧Ｖdのオンとオフの切換り時間が通常時に比べて短くなる。このため、駆動電圧Ｖdの切換りに応じて生じる電力損失（平均電力）を、通常時に比べて低減することができ、インバータ３４等の温度上昇を抑制することができる。
【００３５】
一方、ＰＷＭ周波数は、緊急ブレーキ時および通常時で同じ値に設定されている。このため、緊急ブレーキ時でも、磁歪音を可聴域外の状態に保持しつつ、損失を低減することができ、不快音が発生することがない。この結果、音振への対策時間を削減することができる。
【００３６】
さらに、立上り時間と立下り時間を短くする場合、ＥＭＣ（エミッションレベル）が増加し、例えばラジオの受信品質が悪化する傾向がある。しかしながら、ラジオの受信に障害が生じるのは、例えばラジオの受信電波が弱くなる僻地でしか発生しないため、ユーザ（運転者）に対する影響は少ない。これに加え、緊急ブレーキを動作させる場合は、緊急停止させたいタイミングである。即ち、緊急ブレーキを動作させる場合は、緊急ブレーキ時において一時的にラジオの受信品質が悪化しても、ユーザに影響が出ないタイミングである。このため、緊急ブレーキ時には、ラジオの受信品質は無視することができる。
【００３７】
また、緊急ブレーキ時の制動要求が緊急自動制動の要求時である場合には、自動ブレーキによる緊急ブレーキが作動したときに、不快音の発生を抑制しつつ、インバータ３４等の温度上昇を抑制することができる。
【００３８】
さらに、リア電動ブレーキ用ＥＣＵ３１は、パルス幅変調（ＰＷＭ）に応じてスイッチングされる複数のスイッチング素子Ｓ（駆動素子）を有し、緊急ブレーキ時か否かは、スイッチング素子Ｓの温度が予め設定された閾値よりも高いか否かによって判定する。このとき、緊急ブレーキ時には、電動モータ２２Ｂに大きな駆動電流Ｉdが流れるため、通常時に比べて、スイッチング素子Ｓの温度が上昇する。このため、スイッチング素子Ｓの温度を監視することによって、緊急ブレーキ時か否かを判定することができる。
【００３９】
なお、前記実施形態では、後輪５Ｌ，５Ｒに電動ブレーキ装置２０を適用するものとしたが、前輪３Ｌ，３Ｒに電動ブレーキ装置２０を適用してもよく、４輪全てに電動ブレーキ装置２０を適用してもよい。
【００４０】
前記実施形態では、リア電動ブレーキ用ＥＣＵ３１は、緊急ブレーキ時か否かは、スイッチング素子Ｓの温度が予め設定された閾値よりも高いか否かによって判定する。本発明はこれに限らず、例えばメインＥＣＵ９等からの制動要求（制動指令）の大きさや変化量に基づいて、緊急ブレーキ時か否かを判定してもよい。
【００４１】
前記実施形態では、ブレーキ装置として電動ブレーキ装置２０を例に挙げて説明した。本発明はこれに限らず、例えば液圧式ブレーキ４に電動倍力装置または横滑り防止装置を組み合わせてブレーキ機構を構成したブレーキ装置に適用してもよい。この場合、緊急ブレーキ時の制動要求に応じて、電動倍力装置または横滑り防止装置の電動機の駆動により液圧を増加させ、液圧式ブレーキ４によって制動力を発生させる。
【００４２】
以上説明した実施態様に基づくブレーキ装置として、例えば以下に述べる態様のものが考えられる。
【００４３】
第１の態様としては、パルス幅変調方式により制御される電動機の駆動により車両の制動力を発生させるブレーキ機構と、制動要求に基づき前記電動機を制御する制御装置と、を有するブレーキ装置において、前記制御装置は、緊急ブレーキ時の制動要求があった場合に、緊急ブレーキ時以外の制動要求があった場合に比して、前記電動機を制御する駆動信号の立上り時間および立下り時間を短くすることを特徴としている。
【００４４】
第２の態様としては、第１の態様において、前記緊急ブレーキ時の制動要求は、緊急自動制動の要求時であることを特徴としている。
【００４５】
第３の態様としては、第１または第２の態様において、前記制御装置は、パルス幅変調に応じてスイッチングされる複数の駆動素子を有し、前記緊急ブレーキ時か否かは、前記駆動素子の温度が予め設定された閾値よりも高いか否かによって判定することを特徴としている。
【符号の説明】
【００４６】
１  車両
２０  電動ブレーキ装置（ブレーキ装置）
２１  電動ブレーキ
２２  ブレーキ機構
２２Ｂ  電動モータ（電動機）
３１  リア電動ブレーキ用ＥＣＵ（制御装置）
Ｓ  スイッチング素子（駆動素子）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2020132049.tif 000006
【図５】
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【図６】
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