(57)【要約】【課題】旋回性能と振動の吸収性を両立することのできる二輪車用空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】サイドゴム３２の３０°Ｃにおける動的弾性率を１２ＭＰａ以上とし、従来よりも低歪時のサイドゴムの動的弾性率を高く設定しているため、通常走行時の横剛性が従来よりも高まり、キャンバー角を付けた際に、セルフステアに時間遅れが生じないようになり、旋回性能が向上する。また、３０°Ｃにおける３００％伸張モジュラスを９ＭＰａ以下としたので、突起を乗り越したり、凹凸の大きい路面を走行したりしてサイドウォール部の変形（歪み）が大きくなる状況においてサイドゴム３２のモジュラスが余り高くならないため、振動の吸収性を従来タイヤと同等に保つことができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一方のビード部から他方のビード部に跨るカーカスと、
前記カーカスの径方向外側に配置されるベルトと、
前記カーカスのタイヤ幅方向外側に配置され、サイドウォール部を形成するサイドゴムと、
前記ベルトのタイヤ径方向外側に配置され、トレッド部を形成するトレッドゴムと、
を有し、
前記サイドゴムの３０°Ｃにおける動的弾性率が１２ＭＰａ以上、かつ３０°Ｃにおける３００％伸張モジュラスが９ＭＰａ以下である、二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記サイドゴムは、３０°Ｃにおける動的弾性率が３５ＭＰａ以下、かつ３０°Ｃにおける３００％伸張モジュラスが４ＭＰａ以上である、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、二輪車用空気入りタイヤに係り、特に、旋回性能と振動の吸収性を両立することのできる二輪車用空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車は、車体を傾けた際にフロントタイヤに自然と舵角がつくセルフステアが発生する。セルフステアが発生することにより、前輪はより高いコーナリングフォースを発生するので高い旋回性能を発揮できる。
【０００３】
近年、スポーツ走行を重視する二輪車では、より速いスピードで車体を傾けるため、このセルフステアに時間遅れが生じないタイヤの方が高い旋回性能が得られる。
従来の自動二輪車用のタイヤとしては、例えば、特許文献１，２に開示されているものが知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平８−２１６６２９号公報
【特許文献２】特開２００６−１４２９２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
従来技術では、このセルフステアの時間的遅れを低減させるために、タイヤの横剛性及び捩じり剛性を高めることが有効とされてきた。そのため、構造としてはプライ枚数の増加、ビードフィラーの大型化等、重構造化されていた。その結果、タイヤ重量は重くなり、他性能の悪化が発生し、またコストの増加も引き起こしていた。
【０００６】
また、従来、この改良としてサイドウォール部に動的弾性率（Ｅ’）及び３００％伸張モジュラス（Ｍ３００）の両方が高いゴムを配置する手法もあったが、振動の吸収性（乗り心地）を悪化する傾向にあった。
更に、トレッド部とサイドウォール部を１種のゴムで形成するタイヤも存在していたが、この場合、サイドウォール部の耐オゾンクラック性の確保が困難となっていた。
【０００７】
本発明は上記事実を考慮し、旋回性能と振動の吸収性を両立することのできる二輪車用空気入りタイヤを提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤは、一方のビード部から他方のビード部に跨るカーカスと、前記カーカスの径方向外側に配置されるベルトと、前記カーカスのタイヤ幅方向外側に配置され、サイドウォール部を形成するサイドゴムと、前記ベルトのタイヤ径方向外側に配置され、トレッド部を形成するトレッドゴムと、を有し、前記サイドゴムの３０°Ｃにおける動的弾性率が１２ＭＰａ以上、かつ３０°Ｃにおける３００％伸張モジュラスが９ＭＰａ以下である。
【０００９】
次に、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤでは、サイドゴムの３０°Ｃにおける動的弾性率を１２ＭＰａ以上、かつ３０°Ｃにおける３００％伸張モジュラスを９ＭＰａ以下としている。
【００１０】
請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤは、従来よりも低歪時のサイドゴムの動的弾性率が高くなっているため、通常走行時の横剛性が高まり、キャンバー角を付けた際に、セルフステアに時間遅れが生じないようにして旋回性能を向上することができる。
【００１１】
また、突起を乗り越したり、凹凸の大きい路面を走行したりしてサイドウォール部の変形（歪み）が大きくなる状況では、低歪時のサイドゴムの動的弾性率が高くなっているにも係わらず、サイドゴムのモジュラスが余り高くならないため、振動の吸収性を従来タイヤと同等に保つことができる。
【００１２】
また、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤでは、セルフステアの時間的遅れを低減させるために、サイドゴムの動的弾性率、及びモジュラスを最適化しており、プライ数の増加、ビードフィラーの大型化等、重構造化が必要なく、タイヤ重量の増加による他性能の悪化、コストの増加を招くことが無い。
【００１３】
なお、サイドゴムの３０°Ｃにおける動的弾性率を１２ＭＰａ未満では、旋回性能の向上が十分に得られなくなる。
また、３０°Ｃにおけるサイドゴムの３００％伸張モジュラスが９ＭＰａを越えると、振動の吸収性が悪化する。
【００１４】
なお、本発明における動的弾性率は、ＪＩＳ  Ｋ７１９８に基いて、スペクトロメータを用いて、動的歪み１％、周波数５２Ｈｚ、測定温度３０°Ｃの測定条件で測定したものである。
また、本発明における３００％伸張モジュラスは、ＪＩＳ  Ｋ６３０１に基いて測定したものである。
【００１５】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記サイドゴムは、３０°Ｃにおける動的弾性率が３５ＭＰａ以下、かつ３０°Ｃにおける３００％伸張モジュラスが４ＭＰａ以上である。
【００１６】
次に、請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
サイドゴムの３０°Ｃにおける動的弾性率が３５ＭＰａを超えると、タイヤの縦ばね定数が高くなり過ぎて、振動の吸収性が悪化する。
また、サイドゴムの３０°Ｃにおける３００％伸張モジュラスが４ＭＰａ未満になると、サイドゴムが軟らか過ぎて旋回性能を向上させることが困難となる。
【発明の効果】
【００１７】
以上説明したように、本発明の二輪車用空気入りタイヤは上記の構成としたので、旋回性能と振動の吸収性を両立することができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
本発明の二輪車用空気入りタイヤの一実施形態を図面にしたがって説明する。
図１に示すように、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０は、タイヤサイズが１２０／７０ＺＲ１７Ｍ／Ｃであり、ＭＴ３．５０−１７のホイール１１に取り付けられている。
【００２０】
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０は、タイヤ赤道面ＣＬに対して交差する方向に延びるコードが埋設された１枚のカーカスプライ１２からなるカーカス１６を備えている。なお、カーカス１６は、２枚以上のカーカスプライ１２から構成されていても良い。
【００２１】
カーカスプライ１２は、両端部分がビード部１８に埋設されているビードコア２０の周りに、タイヤ内側から外側へ向かって巻き上げられている。なお、一方のビードコア２０から他方のビードコア２０に連なる部分を本体部１２Ａ、ビードコア２０をタイヤ径方向外側へ折り返している部分を折返し部１２Ｂと呼ぶ。なお、本体部１２Ａと折返し部１２Ｂとの間には、ビードコア２０からタイヤ径方向外側へ幅を漸減しながら延びるビードフィラー２８が配置されている。
【００２２】
カーカス１６のタイヤ半径方向外側にはベルト２２が設けられている。本実施形態のベルト２２はいわゆる交錯ベルトであり、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本のコードを含むベルトプライの複数枚（本実施形態では２枚）から構成され、互いに隣接するベルトプライのコードは、タイヤ赤道面ＣＬに対して反対方向に、例えば２０〜４０°の角度で傾斜している。
【００２３】
ベルト２２のタイヤ径方向外側には、路面と接地するトレッド部２４を構成するトレッドゴム２４Ａが配置されている。
なお、トレッド部２４には、排水用の主溝２６が形成されている。
【００２４】
カーカス１６のタイヤ幅方向外側には、路面と接地しないサイドウォール部３０を構成するサイドゴム３２が配置されている。
本実施形態では、サイドゴム３２は、３０°Ｃにおける動的弾性率が１２ＭＰａ以上、かつ３０°Ｃにおける３００％伸張モジュラスが９ＭＰａ以下である。また、サイドゴム３２は、３０°Ｃにおける動的弾性率を３５ＭＰａ以下、３０°Ｃにおける３００％伸張モジュラスを４ＭＰａ以上とすることが好ましい。
【００２５】
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０では、６０°Ｃにおける動的弾性率がトレッドゴム２４Ａよりもサイドゴム３２が大きくなっている。
【００２６】
（作用）
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０は、自動二輪車の前輪に装着される。
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０は、トレッド部２４に用いるゴムとサイドウォール部３０に用いるゴムとを各々専用のゴムとしたので、サイドウォール部３０を構成するサイドゴム３２にトレッドゴム２４Ａよりも耐オゾンクラック性に優れるゴムを用いることができ、耐オゾンクラック性を確保することができる。また、トレッドゴム２４Ａに、サイドゴム３２よりもグリップ、耐摩耗性に優れるゴムを用いることができ、二輪車用として必要なグリップ、耐摩耗性を確保することができる。
【００２７】
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０は、サイドゴム３２の３０°Ｃにおける動的弾性率を１２ＭＰａ以上とし、従来よりも低歪時のサイドゴムの動的弾性率を高く設定しているため、通常走行時の横剛性が従来よりも高くなり、キャンバー角を付けた際に、セルフステアに時間遅れが生じないようになり、旋回性能が向上する。
【００２８】
また、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０は、３０°Ｃにおける３００％伸張モジュラスを９ＭＰａ以下としたので、突起を乗り越したり、凹凸の大きい路面を走行したりしてサイドウォール部の変形（歪み）が大きくなる状況においてサイドゴム３２のモジュラスが余り高くならないため、振動の吸収性を従来タイヤと同等に保つことができる。
【００２９】
また、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０では、セルフステアの時間的遅れを低減させるために、サイドゴム３２の動的弾性率、及びモジュラスを最適化しており、プライ数の増加、ビードフィラーの大型化等、重構造化が必要なく、タイヤ重量の増加による他性能の悪化、コストの増加を招くことが無い。
【００３０】
（試験例１）
本発明の効果を確かめるために、従来例のタイヤ１種、本発明の適用された実施例のタイヤ２種を試作し、実車（排気量６００ｃｃ）に装着して旋回性、及び振動の吸収性について比較を行った。
試験結果は、供試タイヤを実車の前輪に装着して走行した際の、テストライダーによるフィーリング評価である。なお、評価は１０点満点評価とした。
従来例、実施例共に図１に示すタイヤ構造を有しているが、サイドゴムの種類が表１に記載した様に各々異なっている。
【００３１】
【表１】
2010163106.tif 000003
試験の結果から、本発明の適用された実施例１，２のタイヤは、従来例のタイヤに比較して、振動の吸収性、及び旋回性共に向上していることが分かる。
【符号の説明】
【００３２】
１０    二輪車用空気入りタイヤ
１６    カーカス
２２    ベルト
２４    トレッド部
２４Ａ  トレッドゴム
３０    サイドウォール部
【図１】
2010163106.tif 000004