(57)【要約】【課題】従来、閉じ込み制御を行っていた運転領域において、変速比が小さくなることによる駆動力不足が無く、且つベルト滑りの発生も防止できる無段変速機の制御装置を提供する。【解決手段】ベルト式無段変速機において、車両の発進時や低車速時、アップシフト用変速制御バルブ３０１及びダウンシフト用変速制御バルブ３０２を共に閉鎖してプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に対する作動油の給排を遮断する。アップシフト用変速制御バルブ３０１から油圧アクチュエータ４１３への作動油漏れ込み量、油圧アクチュエータ４１３からの作動油漏れ出し量を予め認識しておき、ベルト滑りやアップシフトが生じない作動油圧となるようにライン圧を設定して、油圧アクチュエータ４１３内の油圧を管理する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸上に設けられたプライマリプーリと、出力軸上に設けられたセカンダリプーリと、これらプライマリプーリ及びセカンダリプーリに巻き掛けられたベルトとを備え、作動流体回路の元圧であるライン圧が調圧されて成る作動流体の作動流体室への供給動作及びこの作動流体室からの作動流体の排出動作によって上記プーリの溝幅を変更しベルトの巻き掛け半径を変化させることで変速比を無段階に変更する構成とされた無段変速機の制御装置において、
上記出力軸の回転数が所定値以下である場合、上記作動流体室に対する作動流体の供給動作及び排出動作を共に停止した状態で、上記作動流体室への作動流体の漏れ込み量を上記ライン圧によって調整することにより上記作動流体室内の作動流体圧を所定範囲内に管理する作動流体室内圧管理手段を備えていることを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項２】
上記請求項１記載の無段変速機の制御装置において、
上記作動流体室内圧管理手段は、上記作動流体室内の作動流体圧が、ベルト滑りが発生する作動流体圧を超え且つ変速比がアップシフト側に変更される作動流体圧未満となるようにライン圧を設定する構成とされていることを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項３】
上記請求項２記載の無段変速機の制御装置において、
上記作動流体室への作動流体の漏れ込み量のバラツキ及び作動流体室からの作動流体の漏れ出し量のバラツキに起因して、この作動流体の漏れ出し量から作動流体の漏れ込み量を減算した実漏れ出し量に所定の変動幅が存在する無段変速機に対して、
上記作動流体室内圧管理手段は、上記実漏れ出し量が上記変動幅の中で最も多い場合における作動流体圧が、ベルト滑りが発生する作動流体圧を超え、且つ上記実漏れ出し量が上記変動幅の中で最も少ない場合における作動流体圧が、変速比がアップシフト側に変更される作動流体圧未満となる範囲内に作動流体室内の作動流体圧が管理されるようにライン圧を設定する構成とされていることを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項４】
上記請求項２記載の無段変速機の制御装置において、
上記作動流体室への作動流体の漏れ込み量のバラツキ及び作動流体室からの作動流体の漏れ出し量のバラツキに起因して、この作動流体の漏れ出し量から作動流体の漏れ込み量を減算した実漏れ出し量に所定の変動幅が存在する無段変速機に対して、
上記作動流体室内圧管理手段は、上記実漏れ出し量が上記変動幅の中で最も多いと仮定した場合にベルト滑りが発生する作動流体圧を超えるようにライン圧を設定した後、車両の走行に伴う変速比の変化を認識し、変速比が小さくなった場合には、ライン圧を所定量だけ低下させるライン圧学習動作を実行するよう構成されていることを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項５】
上記請求項４記載の無段変速機の制御装置において、
上記作動流体室内圧管理手段は、上記ライン圧学習動作の実行によってライン圧を所定量だけ低下させた後、車両の走行に伴う変速比の変化を再度認識し、変速比が小さくなった場合には、ライン圧を所定量だけ更に低下させ、車両の走行に伴う変速比の変化が生じなくなるまで、このライン圧学習動作によりライン圧を段階的に低下させていくよう構成されていることを特徴とする無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される無段変速機の制御装置に係る。特に、本発明は、例えば車両発進時等における無段変速機の変速比を適正化するための対策に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、エンジンを搭載した車両において、エンジンが発生するトルク及び回転速度を車両の走行状態に応じて適切に駆動輪に伝達する変速機として、エンジンと駆動輪との間の変速比を自動的に最適設定する自動変速機が知られている。また、この自動変速機として、変速比を無段階に調整可能とする無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）も知られている。その一例として、ベルト式の無段変速機が挙げられる。
【０００３】
このベルト式無段変速機は、プーリ溝（Ｖ溝）を備えたプライマリプーリ（入力側プーリ）とセカンダリプーリ（出力側プーリ）とにベルトを巻き掛け、一方のプーリのプーリ溝の溝幅を拡大すると同時に、他方のプーリのプーリ溝の溝幅を狭くすることにより、それぞれのプーリに対するベルトの巻き掛け半径（有効径）を連続的に変化させて変速比を無段階に調整する構成となっている。
【０００４】
ベルト式無段変速機における変速は、例えば、運転者の出力要求量を表すアクセル操作量及び車速などに基づいて目標変速比（変速機入力側の目標回転数）を算出し、その目標変速比に実際の変速比が一致するように、プライマリプーリの可動シーブをその背面側に設けた油圧アクチュエータにより移動させ、プーリ溝の溝幅を拡大・縮小させるといったフィードバック制御により行われる。
【０００５】
このようなベルト式無段変速機においては、例えば下記の特許文献１に開示されているように、油圧回路に備えられたアップシフト用変速制御バルブ及びダウンシフト用変速制御バルブを用いて変速比を制御している。これら２つの変速制御バルブにはライン圧が元圧として供給される。
【０００６】
図１２は、このベルト式無段変速機の変速比を制御するための油圧回路の一部を模式的に示す図である。この図に示すように、アップシフト用変速制御バルブａ及びダウンシフト用変速制御バルブｂには変速制御ソレノイドｃ，ｄがそれぞれ接続されており、アップシフト変速指令またはダウンシフト変速指令に応じて変速制御ソレノイドｃ，ｄが作動し、その変速制御ソレノイドｃ，ｄが出力する制御油圧によってアップシフト用変速制御バルブａ及びダウンシフト用変速制御バルブｂが切り替わる。これによって、アップシフト用変速制御バルブａを介してプライマリプーリｅの油圧アクチュエータｆに供給される作動油（図中に実線で示す矢印を参照）の油量と、この油圧アクチュエータｆからダウンシフト用変速制御バルブｂを介して排出される作動油（図中に破線で示す矢印を参照）の油量とが制御される。このようにしてプライマリプーリｅの油圧アクチュエータｆに対する作動油の流入出量を制御することによって、プライマリプーリｅの溝幅つまりプライマリプーリｅにおけるベルトｇの巻き掛け半径が変化して変速比が制御される。
【０００７】
また、セカンダリプーリｈの油圧アクチュエータｉには図示しないベルト挟圧力制御バルブが接続されている。ベルト挟圧力制御バルブにはライン圧が供給され、そのライン圧を図示しないリニアソレノイドバルブが出力する制御油圧をパイロット圧として制御してセカンダリプーリｈの油圧アクチュエータｉに供給することにより、ベルト挟圧力が制御される。
【０００８】
以上の変速制御及びベルト挟圧力制御に用いるライン圧は、オイルポンプが発生する油圧をライン圧制御バルブ（プライマリレギュレータバルブ）で調圧することによって生成される。このライン圧制御バルブは、ライン圧制御用のリニアソレノイドバルブが出力する制御油圧をパイロット圧として作動するように構成されている。
【０００９】
ところで、この種のベルト式無段変速機において、車両の発進時や低速走行時に、閉じ込み制御と呼ばれる油圧制御が行われるものが知られている（下記の特許文献２及び特許文献３を参照）。以下、この閉じ込み制御について説明する。
【００１０】
例えばエンジンの停止時にあっては、ベルト式無段変速機の入力軸や出力軸が停止しているため、これら軸の回転数比であるベルト式無段変速機の変速比を認識できない。従って、上述したフィードバック制御による変速比調整動作が実行できなくなる。このため、車両の再発進時には、変速比が最も大きくなるように、ダウンシフト用変速制御バルブｂからの作動油の排出を継続的に行わせて変速比が最も大きくなっている状態を維持するようにしている。しかしながら、エンジンの停止中に牽引などによって車両が走行した場合、それに伴って変速比が最大変速比からずれてしまう可能性がある。例えば、牽引に伴って作動油に遠心力が作用するなどしてプライマリプーリｅの油圧アクチュエータｆに油圧が発生し、変速比が最大変速比からずれてしまう場合などが挙げられる。このように変速比が最大変速比からずれた状態で車両の再発進が行われた場合、上述した如く、ダウンシフト用変速制御バルブｂからの作動油の排出動作が行われていると、プライマリプーリｅの油圧アクチュエータｆにおける作動油圧が低下することになりベルトｇに滑りが発生してしまう可能性がある。このような状況を回避するために行われるのが上記閉じ込み制御である。つまり、ライン圧を減圧してプライマリプーリｅの油圧アクチュエータｆに送り込むためのチェック弁ｊを備えさせ、図１２に一点鎖線の矢印で示すように、プライマリプーリｅの油圧アクチュエータｆに微小な油圧を作用させることによってベルトｇの滑りを防止するようにしている。
【００１１】
尚、エンジン停止中の牽引に限らず、車両の急制動後にエンジンが停止した場合にあっても、変速比が最大変速比に達する前にエンジンが停止することがあり、変速比が最大変速比からずれた状態で車両の発進が行われる可能性がある。この場合にも上述と同様の閉じ込み制御を行ってベルトの滑りを防止している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１２】
【特許文献１】特開昭６３−７４７３６号公報
【特許文献２】特開２００５−４２７９９号公報
【特許文献３】特開２００８−３０９２７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
ところが、上述した従来の閉じ込み制御では、車速が所定値以上に達するまでの間は、プライマリプーリの油圧アクチュエータに微小な油圧を作用させ続けることになるので、この油圧によってプライマリプーリの溝幅が次第に狭くなり変速比が小さくなっていくことになる。
【００１４】
このため、駆動輪に与えられる駆動力も小さくなっていき、例えば、運転者によるアクセルペダルの踏み込み操作によって大きな駆動力が要求される（車両の加速要求がなされた）状況となっても、それに応じた変速比が得られていないため、この運転者の要求に迅速に応えることが難しくなる。つまり、従来の閉じ込み制御にあっては、その後の運転者の加速要求に迅速に応えることが難しかった。
【００１５】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、従来、閉じ込み制御を行っていた運転領域において、変速比が小さくなることによる駆動力不足が無く、且つベルト滑りの発生も防止できる無段変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、変速比が認識不能な走行状況にある際、変速比を変更する際に作動流体が給排される作動流体室を作動流体回路から遮断し、この作動流体室における作動流体の出入りを漏れ込み及び漏れ出しのみにする。この状態で、ライン圧を調整し、作動流体の漏れ込み量を適切に調整することで、ベルト滑りやアップシフトが生じない油圧管理を行うようにしている。
【００１７】
−解決手段−
具体的に、本発明は、入力軸上に設けられたプライマリプーリと、出力軸上に設けられたセカンダリプーリと、これらプライマリプーリ及びセカンダリプーリに巻き掛けられたベルトとを備え、作動流体回路の元圧であるライン圧が調圧されて成る作動流体の作動流体室への供給動作及びこの作動流体室からの作動流体の排出動作によって上記プーリの溝幅を変更しベルトの巻き掛け半径を変化させることで変速比を無段階に変更する構成とされた無段変速機の制御装置を前提とする。この無段変速機の制御装置に対し、上記出力軸の回転数が所定値以下である場合、上記作動流体室に対する作動流体の供給動作及び排出動作を共に停止した状態で、上記作動流体室への作動流体の漏れ込み量を上記ライン圧によって調整することにより上記作動流体室内の作動流体圧を所定範囲内に管理する作動流体室内圧管理手段を備えさせている。
【００１８】
ここで、上記作動流体室への作動流体の漏れ込み量とは、例えば作動流体回路に備えられたバルブにおけるバルブボディとスプールとの隙間から作動流体室に向けて漏れ出す（漏れ込む）作動油の量である。また、上記作動流体室内の作動流体圧が管理される所定範囲とは、無段変速機にベルト滑りが発生したりアップシフトが生じたりすることのない作動油圧の範囲である。つまり、上記作動流体室内圧管理手段は、上記作動流体室内の作動流体圧が、ベルト滑りが発生する作動流体圧を超え且つ変速比がアップシフト側に変更される作動流体圧未満となるようにライン圧を設定する。
【００１９】
この特定事項により、上記出力軸の回転数が所定値以下（例えば車両の発進時や低速走行時）である場合、上記作動流体室に対する作動流体の供給動作及び排出動作を共に停止させる。これにより、作動流体室に対する作動流体の出入りは上記漏れ込み及び漏れ出しのみとなる。そして、この状態で、ライン圧を調整することにより、上記作動流体室からの作動流体の漏れ出し量に応じた作動流体の漏れ込み量を得る。具体的には、作動流体室からの作動流体の漏れ出し量はライン圧が変化しても殆ど変化することはないので、ライン圧を高く設定すれば作動流体室への作動流体の漏れ込み量が相対的に多くなり、作動流体室内の作動流体圧は高くなる。逆に、ライン圧を低く設定すれば作動流体室への作動流体の漏れ込み量が相対的に少なくなり、作動流体室内の作動流体圧は低くなる。このようにして作動流体の漏れ込み量をライン圧によって調整することで、作動流体室内の作動流体圧として、無段変速機にベルト滑りが発生したりアップシフトが生じたりすることのない範囲に調整することが可能になる。その結果、従来の閉じ込み制御を実施する場合に必要であったチェック弁を廃止することが可能になり作動流体回路の構成部品を削減しながらも、ベルト滑りを発生させないことによる無段変速機の耐久性の向上、アップシフトを生じさせないことによる駆動力不足の解消を図ることができる。
【００２０】
上記作動流体室内圧管理手段のより具体的な構成として、上記作動流体室への作動流体の漏れ込み量のバラツキ及び作動流体室からの作動流体の漏れ出し量のバラツキ（ライン圧を一定にした場合の各量のバラツキ）に起因して、この作動流体の漏れ出し量から作動流体の漏れ込み量を減算した実漏れ出し量に所定の変動幅が存在する無段変速機に対して、上記実漏れ出し量が上記変動幅の中で最も多い場合における作動流体圧が、ベルト滑りが発生する作動流体圧を超え、且つ上記実漏れ出し量が上記変動幅の中で最も少ない場合における作動流体圧が、変速比がアップシフト側に変更される作動流体圧未満となる範囲内に作動流体室内の作動流体圧が管理されるようにライン圧を設定するようにしている。
【００２１】
ここでいう漏れ込み量のバラツキ及び漏れ出し量のバラツキとは、同一の無段変速機においてその運転状態や環境条件などに応じたバラツキに限らず、同一構成の複数の無段変速機それぞれの個体差（加工寸法のバラツキ等）によって生じるバラツキも含む概念である。また、ここで、上記作動流体室からの作動流体の漏れ出し量とは、例えばプーリの可動シーブとシリンダ部材との隙間から作動流体室外部に漏れ出す作動油の量である。
【００２２】
このようにして上記作動流体室への作動流体の漏れ込み量がライン圧によって調整されることで、上記実漏れ出し量が如何なる量（上記変動幅の中において如何なる量）であっても、つまり、上記作動流体室への作動流体の漏れ込み量のバラツキや作動流体室からの作動流体の漏れ出し量のバラツキによって上記実漏れ出し量が変動したとしても、ベルト滑りが発生する作動流体圧を超え且つ変速比がアップシフト側に変更される作動流体圧未満となる作動流体室内の作動流体圧に設定することが可能になり、ベルト滑り防止とアップシフト防止とを両立することができる。
【００２３】
上記作動流体室内圧管理手段としては、以下の構成も挙げられる。つまり、上記作動流体室への作動流体の漏れ込み量のバラツキ及び作動流体室からの作動流体の漏れ出し量のバラツキ（ライン圧を一定にした場合の各量のバラツキ）に起因して、この作動流体の漏れ出し量から作動流体の漏れ込み量を減算した実漏れ出し量に所定の変動幅が存在する無段変速機に対して、上記実漏れ出し量が上記変動幅の中で最も多いと仮定した場合にベルト滑りが発生する作動流体圧を超えるようにライン圧を設定した後、車両の走行に伴う変速比の変化を認識し、変速比が小さくなった場合には、ライン圧を所定量だけ低下させるライン圧学習動作を実行するようにしている。
【００２４】
この場合、上記ライン圧学習動作の実行によってライン圧を所定量だけ低下させた後、車両の走行に伴う変速比の変化を再度認識し、変速比が小さくなった場合には、ライン圧を所定量だけ更に低下させ、車両の走行に伴う変速比の変化が生じなくなるまで、このライン圧学習動作によりライン圧を段階的に低下させていくようにすることが好ましい。
【００２５】
これによれば、先ず、ベルト滑りが発生する作動流体圧を超える作動流体圧が得られるようなライン圧に設定した後の車両走行時に変速比が小さくなった場合、ライン圧の設定値が高すぎたために作動流体室内の作動流体圧がアップシフトを生じさせる程度まで高くなっていたと判断できる。このため、ライン圧を所定量だけ低下させることで、作動流体室内の作動流体圧を低下させるようにする。そして、このようなライン圧学習動作を繰り返すことで、作動流体室内の作動流体圧としてはアップシフトを生じさせない値に設定することができる。このようにして、アップシフトが生じている状態からアップシフトが生じない状態となった時点での作動流体室内の作動流体圧は比較的高く設定され、ベルト滑りが発生することがない。つまり、この学習動作において最初に設定されるライン圧は、ベルト滑りが発生する作動流体圧を超える作動流体圧が得られるような値として設定されており、アップシフトを生じさせない作動流体室内の作動流体圧となった時点でライン圧学習動作は終了する。このため、このライン圧学習動作が繰り返されたとしても、ベルト滑りが発生する作動流体圧を下回るようなライン圧となることはなく、ベルト滑りが発生することがない。
【００２６】
本解決手段は、上記実漏れ出し量が上記変動幅の中で最も多いと仮定した場合にベルト滑りが発生する作動流体圧を超え、且つ上記実漏れ出し量が上記変動幅の中で最も少ないと仮定した場合に変速比がアップシフト側に変更される作動流体圧未満となる範囲のライン圧が存在しない場合（ライン圧の設定解が存在しない場合）に有効である。
【発明の効果】
【００２７】
本発明では、無段変速機の出力軸回転数が所定値以下である場合、作動流体が給排される作動流体室を作動流体回路から遮断し、この作動流体室における作動流体の出入りを漏れ込み及び漏れ出しのみにして、ライン圧を調整することで作動流体室内の作動流体圧を管理するようにしている。このため、作動流体室内の作動流体圧として、無段変速機にベルト滑りが発生したりアップシフトが生じたりすることのない範囲に調整することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】実施形態に係るベルト式無段変速機が搭載された車両の概略構成図である。
【図２】プライマリプーリの油圧アクチュエータを制御する油圧制御回路を示す回路構成図である。
【図３】セカンダリプーリの油圧アクチュエータを制御する油圧制御回路を示す回路構成図である。
【図４】ベルト式無段変速機の変速制御に用いるマップの一例を示す図である。
【図５】ベルト式無段変速機のベルト挟圧力制御に用いるマップの一例を示す図である。
【図６】ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。
【図７】第１実施形態におけるライン圧の設定手法を説明するためのライン圧とプライマリ圧との関係を示す図である。
【図８】第２実施形態におけるライン圧の制御手法を説明するためのライン圧とプライマリ圧との関係を示す図である。
【図９】第２実施形態に係る完全閉じ込み制御における走行時間積算ルーチンを示すフローチャート図である。
【図１０】第２実施形態に係る完全閉じ込み制御におけるライン圧制御ルーチンを示すフローチャート図である。
【図１１】第２実施形態に係る完全閉じ込み制御時の変速比の変化及び車速の変化の一例を示すタイミングチャート図である。
【図１２】従来のベルト式無段変速機において変速比を制御するための油圧回路の一部を模式的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、車両に搭載されたベルト式無段変速機に本発明を適用した場合について説明する。
【００３０】
図１は、本実施形態に係る車両の概略構成図である。この図１に示すように、本実施形態の車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であって、走行用動力源であるエンジン（内燃機関）１、流体伝動装置としてのトルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）４、減速歯車装置５、差動歯車装置６、及び、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）８などが搭載されており、そのＥＣＵ８、後述する油圧制御回路（作動流体回路）２０、プライマリプーリ回転数センサ１０５及びセカンダリプーリ回転数センサ１０６などによってベルト式無段変速機の制御装置が実現されている。
【００３１】
エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１はトルクコンバータ２に連結されており、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２から前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４及び減速歯車装置５を介して差動歯車装置６に伝達され、左右の駆動輪（図示せず）へ分配される。
【００３２】
これらエンジン１、トルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４、及び、ＥＣＵ８の各部について以下に説明する。
【００３３】
−エンジン−
エンジン１は、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１に吸入される吸入空気量は電子制御式のスロットルバルブ１２により調整される。スロットルバルブ１２は運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ１０２によって検出される。また、エンジン１の冷却水温は水温センサ１０３によって検出される。
【００３４】
スロットルバルブ１２のスロットル開度はＥＣＵ８によって駆動制御される。具体的には、エンジン回転数センサ１０１によって検出されるエンジン回転数Ｎｅ、及び、運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル操作量Ａｃｃ）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。より詳細には、スロットル開度センサ１０２を用いてスロットルバルブ１２の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１２のスロットルモータ１３をフィードバック制御している。
【００３５】
−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、入力側のポンプインペラ２１、出力側のタービンランナ２２、及び、トルク増幅機能を発現するステータ２３などを備えており、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体を介して動力伝達を行う。ポンプインペラ２１はエンジン１のクランクシャフト１１に連結されている。タービンランナ２２はタービンシャフト２７を介して前後進切換装置３に連結されている。
【００３６】
トルクコンバータ２には、このトルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ２４が設けられている。ロックアップクラッチ２４は、係合側油室２５内の油圧と解放側油室２６内の油圧との差圧（ロックアップ差圧）を制御することにより完全係合・半係合（スリップ状態での係合）または解放される。
【００３７】
ロックアップクラッチ２４を完全係合させることにより、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２４を所定のスリップ状態（半係合状態）で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービンランナ２２がポンプインペラ２１に追随して回転する。一方、ロックアップ差圧を負に設定することによりロックアップクラッチ２４は解放状態となる。
【００３８】
そして、トルクコンバータ２にはポンプインペラ２１に連結して駆動される機械式のオイルポンプ（油圧発生源）７が設けられている。
【００３９】
−前後進切換装置−
前後進切換装置３は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構３０、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１を備えている。
【００４０】
遊星歯車機構３０のサンギヤ３１はトルクコンバータ２のタービンシャフト２７に一体的に連結されており、キャリア３３はベルト式無段変速機４の入力軸４０に一体的に連結されている。また、これらキャリア３３とサンギヤ３１とは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ３２は後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。
【００４１】
前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、後述する油圧制御回路２０によって係合・解放される油圧式摩擦係合要素であって、前進用クラッチＣ１が係合され、後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切換装置３が一体回転状態となって前進用動力伝達経路が成立（達成）し、この状態で、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。
【００４２】
一方、後進用ブレーキＢ１が係合され、前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置３によって後進用動力伝達経路が成立（達成）する。この状態で、入力軸４０はタービンシャフト２７に対して逆方向へ回転し、この後進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１がともに解放されると、前後進切換装置３は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。
【００４３】
−ベルト式無段変速機−
ベルト式無段変速機４は、入力側のプライマリプーリ４１、出力側のセカンダリプーリ４２、及び、これらプライマリプーリ４１とセカンダリプーリ４２とに巻き掛けられた金属製のベルト４３などを備えている。
【００４４】
プライマリプーリ４１は、有効径が可変な可変プーリであって、入力軸４０に固定された固定シーブ４１１と、入力軸４０に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４１２とによって構成されている。セカンダリプーリ４２も同様に有効径が可変な可変プーリであって、出力軸４４に固定された固定シーブ４２１と、出力軸４４に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４２２とによって構成されている。
【００４５】
プライマリプーリ４１の可動シーブ４１２側には、固定シーブ４１１と可動シーブ４１２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ（本発明でいう作動流体室を備える油圧アクチュエータ）４１３が配置されている。また、セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２２側にも同様に、固定シーブ４２１と可動シーブ４２２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４２３が配置されている。
【００４６】
以上の構造のベルト式無段変速機４において、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧を制御することにより、プライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４２の各Ｖ溝幅が変化してベルト４３の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（γ＝プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ／セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ）が連続的に変化する。また、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧は、ベルト滑りが生じない所定の挟圧力でベルト４３が挟圧されるように制御される。これらの制御はＥＣＵ８及び油圧制御回路２０によって実行される。
【００４７】
−油圧制御回路−
油圧制御回路２０は、図１に示すように、変速速度制御部２０ａ、ベルト挟圧力制御部２０ｂ、ライン圧制御部２０ｃ、ロックアップ係合圧制御部２０ｄ、クラッチ圧力制御部２０ｅ、及び、マニュアルバルブ２０ｆなどによって構成されている。
【００４８】
また、油圧制御回路２０を構成する変速速度制御用の変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４及び変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５、ベルト挟圧力制御用のリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２、ライン圧制御用のリニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１、並びに、ロックアップ係合圧制御用のデューティソレノイド（ＤＳＵ）３０７にはＥＣＵ８からの制御信号が供給される。
【００４９】
次に、油圧制御回路２０のうち、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧制御回路（変速速度制御部２０ａの具体的な油圧回路構成）、及び、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧制御回路（ベルト挟圧力制御部２０ｂの具体的な油圧回路構成）について、図２及び図３を参照して説明する。
【００５０】
まず、図３に示すように、オイルポンプ７が発生した油圧はプライマリレギュレータバルブ２０３により調圧されてライン圧ＰＬが生成される。プライマリレギュレータバルブ２０３には、リニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１が出力する制御油圧がクラッチアプライコントロールバルブ２０４を介して供給され、その制御油圧をパイロット圧として作動する。
【００５１】
なお、クラッチアプライコントロールバルブ２０４の切り替えにより、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２からの制御油圧がプライマリレギュレータバルブ２０３に供給され、その制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬが調圧される場合もある。これらリニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１及びリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２には、ライン圧ＰＬを元圧としてモジュレータバルブ２０５にて調圧された油圧が供給される。
【００５２】
リニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１は、ＥＣＵ８が出力するＤｕｔｙ信号によって決まる電流値に応じて制御油圧を出力する。リニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１はノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである。
【００５３】
また、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２は、ＥＣＵ８が出力するＤｕｔｙ信号によって決まる電流値に応じて制御油圧を出力する。このリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２も上記リニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１と同様にノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである。
【００５４】
なお、図２及び図３に示す油圧制御回路において、モジュレータバルブ２０６は、モジュレータバルブ２０５が出力する油圧を一定の圧力に調圧して、後述する変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４、変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５、及び、ベルト挟圧力制御バルブ３０３などに供給する。
【００５５】
［変速制御］
次に、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧制御回路について説明する。図２に示すように、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３にはアップシフト用変速制御バルブ３０１が接続されている。
【００５６】
アップシフト用変速制御バルブ３０１には、軸方向に移動可能なスプール３１１が設けられている。スプール３１１の一端側（図２の上端側）にはスプリング３１２が配置されており、このスプール３１１を挟んでスプリング３１２とは反対側の端部に、第１油圧ポート３１５が形成されている。また、スプリング３１２が配置されている上記の一端側に第２油圧ポート３１６が形成されている。
【００５７】
第１油圧ポート３１５には、ＥＣＵ８が出力するＤｕｔｙ信号（ＤＳ１変速Ｄｕｔｙ（アップシフトＤｕｔｙ））によって決まる電流値に応じて制御油圧を出力する変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４が接続されており、その変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４が出力する制御油圧が第１油圧ポート３１５に印加される。第２油圧ポート３１６には、ＥＣＵ８が出力するＤｕｔｙ信号（ＤＳ２変速Ｄｕｔｙ（ダウンシフトＤｕｔｙ））によって決まる電流値に応じて制御油圧を出力する変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５が接続されており、その変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５が出力する制御油圧が第２油圧ポート３１６に印加される。
【００５８】
さらに、アップシフト用変速制御バルブ３０１には、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート３１３、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に接続（連通）される入出力ポート３１４及び出力ポート３１７が形成されており、スプール３１１がアップシフト位置（図２の右側位置）にあるときには、出力ポート３１７が閉鎖され、ライン圧ＰＬが入力ポート３１３から入出力ポート３１４を経てプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給される。一方、スプール３１１が閉じ位置（図２の左側位置）にあるときには、入力ポート３１３が閉鎖され、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３が入出力ポート３１４を介して出力ポート３１７に連通する。
【００５９】
ダウンシフト用変速制御バルブ３０２には、軸方向に移動可能なスプール３２１が設けられている。スプール３２１の一端側（図２の下端側）にはスプリング３２２が配置されているとともに、その一端側に第１油圧ポート３２６が形成されている。また、スプール３２１を挟んでスプリング３２２とは反対側の端部に第２油圧ポート３２７が形成されている。第１油圧ポート３２６には、上記変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４が接続されており、その変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４が出力する制御油圧が第１油圧ポート３２６に印加される。第２油圧ポート３２７には、上記変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５が接続されており、その変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５が出力する制御油圧が第２油圧ポート３２７に印加される。
【００６０】
さらに、ダウンシフト用変速制御バルブ３０２には、入出力ポート３２４及び排出ポート３２５が形成されている。このダウンシフト用変速制御バルブ３０２において、スプール３２１がダウンシフト位置（図２の左側位置）にあるときには入出力ポート３２４が排出ポート３２５に連通する。一方、スプール３２１が閉じ位置（図２の右側位置）にあるときには入出力ポート３２４が閉鎖される。なお、ダウンシフト用変速制御バルブ３０２の入出力ポート３２４は、アップシフト用変速制御バルブ３０１の出力ポート３１７に接続されている。
【００６１】
以上の図２の油圧制御回路において、ＥＣＵ８が出力するＤＳ１変速Ｄｕｔｙ（アップシフト変速指令）に応じて変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４が作動し、その変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４が出力する制御油圧がアップシフト用変速制御バルブ３０１の第１油圧ポート３１５に供給されると、その制御油圧に応じた推力によって、スプール３１１がアップシフト位置側（図２の上側）に移動する。このスプール３１１の移動（アップシフト側への移動）により、作動油（ライン圧ＰＬ）が制御油圧に対応する流量で入力ポート３１３から入出力ポート３１４を経てプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給されるとともに、出力ポート３１７が閉鎖されてダウンシフト変速制御バルブ３０２への作動油の流通が阻止される。これによって変速制御圧が高められ、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が狭くなって変速比γが小さくなる（アップシフト）。
【００６２】
なお、変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４が出力する制御油圧がダウンシフト用変速制御バルブ３０２の第１油圧ポート３２６に供給されると、スプール３２１が図２の上側に移動し、入出力ポート３２４が閉鎖される。
【００６３】
一方、ＥＣＵ８が出力するＤＳ２変速Ｄｕｔｙ（ダウンシフト変速指令）に応じて変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５が作動し、その変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５が出力する制御油圧がアップシフト用変速制御バルブ３０１の第２油圧ポート３１６に供給されると、その制御油圧に応じた推力によって、スプール３１１がダウンシフト位置側（図２の下側）に移動する。このスプール３１１の移動（ダウンシフト側への移動）により、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３内の作動油が制御油圧に対応する流量でアップシフト用変速制御バルブ３０１の入出力ポート３１４に流入する。このアップシフト用変速制御バルブ３０１に流入した作動油は出力ポート３１７及びダウンシフト用変速制御バルブ３０２の入出力ポート３２４を経て排出ポート３２５から排出される。これによって変速制御圧が低められ、入力側可変プーリ４２のＶ溝幅が広くなって変速比γが大きくなる（ダウンシフト）。
【００６４】
なお、変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５が出力する制御油圧がダウンシフト用変速制御バルブ３０２の第２油圧ポート３２７に供給されると、スプール３２１が図２の下側に移動し、入出力ポート３２４と排出ポート３２５とが連通する。
【００６５】
以上のように、変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４から制御油圧が出力されると、アップシフト用変速制御バルブ３０１から作動油がプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給されて変速制御圧が連続的にアップシフトされる。また、変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５から制御油圧が出力されると、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３内の作動油がダウンシフト用変速制御バルブ３０２の排出ポート３２５から排出されて変速制御圧が連続的にダウンシフトされる。
【００６６】
そして、この例では、例えば図４に示すように、運転者の出力要求量を表すアクセル操作量Ａｃｃ及び車速Ｖをパラメータとして予め設定された変速マップから入力側の目標回転数Ｎｉｎｔを算出し、実際の入力軸回転数Ｎｉｎが目標回転数Ｎｉｎｔと一致するように、それらの偏差（Ｎｉｎｔ−Ｎｉｎ）に応じてベルト式無段変速機４の変速制御、すなわち、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に対する作動油の供給・排出によって変速制御圧が制御され、変速比γが連続的に変化する。図４のマップは変速条件に相当し、ＥＣＵ８のＲＯＭ８２（図６参照）内に記憶されている。
【００６７】
なお、図４のマップにおいて、車速Ｖが小さくてアクセル操作量Ａｃｃが大きい程大きな変速比γになる目標回転数Ｎｉｎｔが設定されるようになっている。また、車速Ｖはセカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔに対応するため、プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎの目標値である目標回転数Ｎｉｎｔは目標変速比に対応し、ベルト式無段変速機４の最小変速比γｍｉｎと最大変速比γｍａｘの範囲内で設定されている。
【００６８】
［ベルト挟圧力制御］
次に、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧制御回路について図３を参照して説明する。
【００６９】
図３に示すように、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３にはベルト挟圧力制御バルブ３０３が接続されている。
【００７０】
ベルト挟圧力制御バルブ３０３には、軸方向に移動可能なスプール３３１が設けられている。このスプール３３１の一端側（図３の下端側）にはスプリング３３２が配置されているとともに、その一端側に第１油圧ポート３３５が形成されている。また、スプール３３１を挟んでスプリング３３２とは反対側の端部に第２油圧ポート３３６が形成されている。
【００７１】
第１油圧ポート３３５にはリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が接続されており、そのリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が第１油圧ポート３３５に印加される。第２油圧ポート３３６にはモジュレータバルブ２０６からの油圧が印加される。
【００７２】
さらに、ベルト挟圧力制御バルブ３０３には、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート３３３、及び、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に接続（連通）される出力ポート３３４が形成されている。
【００７３】
この図３の油圧制御回路において、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が増大すると、ベルト挟圧力制御バルブ３０３のスプール３３１が図３の上側に移動する。この場合、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給される油圧が増大し、ベルト挟圧力が増大する。
【００７４】
一方、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が低下すると、ベルト挟圧力制御バルブ３０３のスプール３３１が図３の下側に移動する。この場合、セカンダリプーリ４２の油圧シリンダに供給される油圧が低下し、ベルト挟圧力が低下する。
【００７５】
このようにして、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬを調圧制御してセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給することによってベルト挟圧力が増減する。
【００７６】
そして、この例では、例えば図５に示すように、伝達トルクに対応するアクセル開度Ａｃｃ及び変速比γ（γ＝Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）をパラメータとし、ベルト滑りが生じないように予め設定された必要油圧（ベルト挟圧力に相当）のマップに従って、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧を制御することにより、ベルト式無段変速機４のベルト挟圧力、つまり、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧を調圧制御することによって行われる。図５のマップは挟圧力制御条件に相当し、ＥＣＵ８のＲＯＭ８２（図６参照）内に記憶されている。
【００７７】
−ＥＣＵ−
ＥＣＵ８は、図６に示すように、ＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３及びバックアップＲＡＭ８４などを備えている。
【００７８】
ＲＯＭ８２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ８１は、ＲＯＭ８２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ８３はＣＰＵ８１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ８４はエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００７９】
これらＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３、及び、バックアップＲＡＭ８４はバス８７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース８５及び出力インターフェース８６に接続されている。
【００８０】
ＥＣＵ８の入力インターフェース８５には、エンジン回転数センサ１０１、スロットル開度センサ１０２、水温センサ１０３、タービン回転数センサ１０４、プライマリプーリ回転数センサ１０５、セカンダリプーリ回転数センサ１０６、アクセル開度センサ１０７、ＣＶＴ油温センサ１０８、ブレーキペダルセンサ１０９、及び、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）を検出するレバーポジションセンサ１１０などが接続されている。そして、その各センサの出力信号、つまり、エンジン１の回転数（エンジン回転数）Ｎｅ、スロットルバルブ１２のスロットル開度θｔｈ、エンジン１の冷却水温Ｔｗ、タービンシャフト２７の回転数（タービン回転数）Ｎｔ、プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ、アクセルペダルの操作量（アクセル関度）Ａｃｃ、油圧制御回路２０の油温（ＣＶＴ油温Ｔｈｃ）、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無（ブレーキＯＮ・ＯＦＦ）、及び、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）などを表す信号がＥＣＵ８に供給される。
【００８１】
出力インターフェース８６には、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５及び油圧制御回路２０などが接続されている。
【００８２】
ここで、ＥＣＵ８に供給される信号のうち、タービン回転数Ｎｔは、前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１が係合する前進走行時にはプライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎと一致し、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔは車速Ｖに対応する。また、アクセル操作量Ａｃｃは運転者の出力要求量を表している。
【００８３】
また、シフトレバー９は、駐車のためのパーキング位置「Ｐ」、後進走行のためのリバース位置「Ｒ」、動力伝達を遮断するニュートラル位置「Ｎ」、前進走行のためのドライブ位置「Ｄ」、前進走行時にベルト式無段変速機４の変速比γを手動操作で増減できるマニュアル位置「Ｍ」などの各位置に選択的に操作されるようになっている。
【００８４】
マニュアル位置「Ｍ」には、変速比γを増減するためのダウンシフト位置やアップシフト位置、あるいは、変速範囲の上限（変速比γが小さい側）が異なる複数の変速レンジを選択できる複数のレンジ位置等が備えられている。
【００８５】
レバーポジションセンサ１１０は、例えば、パーキング位置「Ｐ」、リバース位置「Ｒ」、ニュートラル位置「Ｎ」、ドライブ位置「Ｄ」、マニュアル位置「Ｍ」やアップシフト位置、ダウンシフト位置、あるいはレンジ位置等へシフトレバー９が操作されたことを検出する複数のＯＮ・ＯＦＦスイッチ等を備えている。なお、変速比γを手動操作で変更するために、シフトレバー９とは別にステアリングホイール等にダウンシフトスイッチやアップシフトスイッチ、あるいはレバー等を設けることも可能である。
【００８６】
そして、ＥＣＵ８は、上記した各種のセンサの出力信号などに基づいて、エンジン１の出力制御、上述したベルト式無段変速機４の変速速度制御及びベルト挟圧力制御、並びに
ロックアップクラッチ２４の係合・解放制御などを実行する。
【００８７】
なお、エンジン１の出力制御は、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５及びＥＣＵ８などによって実行される。
【００８８】
−完全閉じ込み制御−
次に、本実施形態の特徴とする制御である完全閉じ込み制御についての複数の実施形態について説明する。この完全閉じ込み制御は、車両の発進時や極低車速時（上記出力軸４４の回転数が所定値以下である場合）に行われる制御である。つまり、車両の発進前（停車中）には、プライマリプーリ回転数センサ１０５によるプライマリプーリ４１の回転数検出（またはタービン回転数センサ１０４による入力軸４０の回転数検出）が行えず、且つセカンダリプーリ回転数センサ１０６によるセカンダリプーリ４２の回転数検出が行えない。このため、変速比の算出ができない（ベルト４３の巻き掛け半径が特定できない）状況となる。また、車両の極低車速時には、プライマリプーリ回転数センサ１０５によるプライマリプーリ４１の回転数検出（またはタービン回転数センサ１０４による入力軸４０の回転数検出）の精度が十分に得られず、且つセカンダリプーリ回転数センサ１０６によるセカンダリプーリ４２の回転数検出の精度が十分に得られない。このため、変速比の算出精度が十分に得られない。
【００８９】
このような状況において、従来の閉じ込み制御では、車速が所定値以上に達するまでの間は、プライマリプーリの油圧アクチュエータに微小な油圧を作用させ続けることになるので（図１２に一点鎖線で示す矢印を参照）、この油圧によって変速比が小さくなっていき、駆動輪に十分な駆動力が与えられず、運転者の加速要求等に迅速に応えることが難しかった。
【００９０】
そこで、本実施形態では、以下に述べるような完全閉じ込み制御を実施するようにしている。この完全閉じ込み制御は、上記プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に対する作動油の供給動作及び排出動作を共に停止した状態とする。そして、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３への作動油の漏れ込み量及び油圧アクチュエータ４１３からの作動油の漏れ出し量（本来であればシールすべき箇所からの作動油の漏れによる漏れ込み量及び漏れ出し量）に応じてライン圧ＰＬを制御するようにしている。以下、各実施形態について具体的に説明する。
【００９１】
（第１実施形態）
上記セカンダリプーリ回転数センサ１０６により検出されるセカンダリプーリ４２の回転数が「０（車両停車状態）」から回転数上昇（車両の発進）となった場合、及び、セカンダリプーリ４２の回転数が所定回転数以下（例えば車速に換算した場合に５ｋｍ／ｈ以下）であった場合に完全閉じ込み制御が開始される。この車速の値はこれに限定されるものではない。
【００９２】
この完全閉じ込み制御が開始されると、先ず、変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４及び変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５から出力される制御油圧が共に「０」とされる。つまり、ＥＣＵ８が出力するＤｕｔｙ信号のＤｕｔｙ比が「０」とされて、変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４及び変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５から制御油圧が出力されない状態とする。
【００９３】
これにより、アップシフト用変速制御バルブ３０１では、スプリング３１２の付勢力によってスプール３１１が閉じ位置（図２の左側位置）となり、入力ポート３１３が閉鎖される。つまり、油圧アクチュエータ４１３に対するライン圧ＰＬの供給は遮断される。また、ダウンシフト用変速制御バルブ３０２では、スプリング３２２の付勢力によってスプール３２１が閉じ位置（図２の右側位置）となり、入出力ポート３２４が閉鎖される。つまり、油圧アクチュエータ４１３からの作動油の排出は遮断される。
【００９４】
このようにして、油圧アクチュエータ４１３に対する作動油の供給動作も排出動作も行われない状態にする。この場合、油圧アクチュエータ４１３における作動油の流入／流出は、アップシフト用変速制御バルブ３０１のバルブボディとスプール３１１との隙間からの漏れ込みと、プライマリプーリ４１の可動シーブ４１２とシリンダ部材（上記油圧アクチュエータ４１３の作動油室を構成する部材）との隙間からの漏れ出しのみとなる。
【００９５】
上記油圧アクチュエータ４１３に対する作動油の漏れ込み量は、アップシフト用変速制御バルブ３０１のバルブボディ及びスプール３１１の加工公差などに依存する。つまり、ライン圧が一定であると仮定した場合に、これら加工公差が比較的大きく、これら両者間の隙間が大きい場合には単位時間当たりにおける作動油の漏れ込み量は多くなり、これら両者間の隙間が小さい場合には単位時間当たりにおける作動油の漏れ込み量は少なくなる。一方、上記油圧アクチュエータ４１３からの作動油の漏れ出し量は、プライマリプーリ４１の可動シーブ４１２及びシリンダ部材の加工公差などに依存する。つまり、これら加工公差が比較的大きく、これら両者間の隙間が大きい場合には単位時間当たりにおける作動油の漏れ出し量は多くなり、これら両者間の隙間が小さい場合には単位時間当たりにおける作動油の漏れ出し量は少なくなる。この油圧アクチュエータ４１３に対する作動油の漏れ込みは油圧アクチュエータ４１３の内圧（作動油圧）を高くする方向に作用し、逆に、油圧アクチュエータ４１３に対する作動油の漏れ出しは油圧アクチュエータ４１３の内圧を低くする方向に作用する。
【００９６】
そして、本実施形態における完全閉じ込み制御にあっては、上記漏れ出し量に応じた作動油の漏れ込み量をライン圧によって調整し、油圧アクチュエータ４１３の内圧を所定の範囲内に管理するようにしている。
【００９７】
上記作動油の漏れ出し量は、上述した如くプライマリプーリ４１の可動シーブ４１２とシリンダ部材との隙間に応じて略一定値となっている。つまり、ライン圧が変化しても上記作動油の漏れ出し量は殆ど変化することはない。これに対し、上記作動油の漏れ込み量は、上述したアップシフト用変速制御バルブ３０１のバルブボディとスプール３１１との間の隙間の大きさだけでなく、ライン圧の影響を大きく受け、このライン圧の高さによっても変化する。つまり、上記隙間が一定であっても、ライン圧が高いほど作動油の漏れ込み量は多くなる。即ち、ライン圧を調整することで上記油圧アクチュエータ４１３に対する作動油の漏れ込み量を調整することができる。
【００９８】
本実施形態における完全閉じ込み制御では、この点に鑑み、上記作動油の漏れ出し量に対する作動油の漏れ込み量の相対量をライン圧によって調整し、これにより、油圧アクチュエータ４１３の内圧を所定の範囲内に管理することを可能にしている（作動流体室内圧管理手段による作動流体圧の管理）。
【００９９】
より具体的には、予め実験やシミュレーション等により、上記作動油の漏れ出し量を認識しておくと共に、ライン圧と作動油の漏れ込み量との関係を認識しておき、これら作動油の漏れ出し量と漏れ出し量との差が上記油圧アクチュエータ４１３の内圧を所定の範囲内に管理できるようにライン圧を設定する。
【０１００】
以下、このライン圧の設定手法について説明する。
【０１０１】
同一型式のベルト式無段変速機４を複数台製造した場合、各部品の加工寸法は上述した加工公差の範囲内に収まっている。ところが、この加工公差の最大値（上記隙間が最も大きくなる加工寸法）に加工された場合と最小値（上記隙間が最も小さくなる加工寸法）に加工された場合とでは、上述した作動油の漏れ出し量がそれぞれ異なることになる。また、同一ライン圧であっても作動油の漏れ込み量がそれぞれ異なることになる。
【０１０２】
例えば作動油の漏れ出し量の場合、ライマリプーリ４１の可動シーブ４１２とシリンダ部材との隙間が加工公差の最小値に加工されている場合には漏れ出し量も最少となるが、この隙間が加工公差の最大値に加工されている場合には漏れ出し量は最多となる。また、この漏れ出し量は作動油の粘性によっても変化する。つまり、作動油の温度によって漏れ出し量は変化することになる。
【０１０３】
同様に、作動油の漏れ込み量の場合、アップシフト用変速制御バルブ３０１のバルブボディとスプール３１１との間の隙間が加工公差の最小値に加工されている場合には漏れ込み量も最少となるが、この隙間が加工公差の最大値に加工されている場合には漏れ込み量は最多となる。また、この漏れ込み量は作動油の粘性によっても変化する。つまり、作動油の温度によって漏れ込み量は変化することになる。
【０１０４】
このように作動油の漏れ出し量及び漏れ込み量が、各ベルト式無段変速機４それぞれの個体差ばかりでなく、環境温度や無段変速機４の駆動状態に応じて変化する作動油の温度（作動油の粘性）によって異なっている。
【０１０５】
図７における直線Ｌ１は、製造されるベルト式無段変速機４のうち油圧アクチュエータ４１３からの漏れ量（漏れ出し量−漏れ込み量）が最も少ないと想定されるベルト式無段変速機４において、作動油の粘性の影響による漏れ量も最も少ない状況におけるライン圧ＰＬとプライマリ圧Ｐｉｎ（油圧アクチュエータ４１３の内圧）との関係を示している。このように漏れ量が少ない場合には、ライン圧ＰＬの上昇量に対するプライマリ圧Ｐｉｎの上昇割合は大きくなる。一方、図７における直線Ｌ２は、製造されるベルト式無段変速機４のうち油圧アクチュエータ４１３からの漏れ量（漏れ出し量−漏れ込み量）が最も多いと想定されるベルト式無段変速機４において、作動油の粘性の影響による漏れ量も最も多い状況におけるライン圧ＰＬとプライマリ圧Ｐｉｎとの関係を示している。このように漏れ量が多い場合には、ライン圧ＰＬの上昇量に対するプライマリ圧Ｐｉｎの上昇割合は小さくなる。
【０１０６】
つまり、製造される複数のベルト式無段変速機４それぞれにおける油圧アクチュエータ４１３からの漏れ量（漏れ出し量−漏れ込み量）は、この直線Ｌ１と直線Ｌ２との範囲内に存在することになる。
【０１０７】
また、図７に一点鎖線で示す直線Ｍ２はベルト滑りが発生しないプライマリ圧Ｐｉｎの下限値である。つまり、プライマリ圧Ｐｉｎが、この直線Ｍ２の圧力よりも下回るとベルト４３に滑りが発生してしまうことになる。また、図７に一点鎖線で示す直線Ｍ１はベルト式無段変速機４にアップシフトが発生しないプライマリ圧Ｐｉｎの上限値である。つまり、プライマリ圧Ｐｉｎがこの直線Ｍ１の圧力よりも上回るとアップシフトしてしまい、駆動輪に十分な駆動力が得難い状況を招くことになる。
【０１０８】
そして、本実施形態では、仮に油圧アクチュエータ４１３からの漏れ量が最も少ないと想定されるベルト式無段変速機４であってもアップシフトが生じず、且つ仮に油圧アクチュエータ４１３からの漏れ量が最も多いと想定されるベルト式無段変速機４であってもベルト滑りが生じない範囲として、図中にドットを付した範囲を設定し、この範囲内にライン圧を設定するようにしている。
【０１０９】
具体的には、油圧アクチュエータ４１３からの漏れ量が最も少ないと想定されるベルト式無段変速機４（直線Ｌ１）であってもアップシフトが生じない限界ライン圧として、上記直線Ｌ１と直線Ｍ１との交点Ｘに対応するライン圧ＰＬ２を設定する。また、油圧アクチュエータ４１３からの漏れ量が最も多いと想定されるベルト式無段変速機４（直線Ｌ２）であってもベルト滑りが生じない限界ライン圧として、上記直線Ｌ２と直線Ｍ２との交点Ｙに対応するライン圧ＰＬ１を設定する。これにより、完全閉じ込み制御において設定されるライン圧としては図中のＰＬ１〜ＰＬ２の範囲内に設定されることになる。
【０１１０】
この場合、ライン圧ＰＬが高く設定されるほど、オイルポンプ７の駆動時間を長く要しエンジン１の燃料消費率の悪化に繋がる可能性があるので、上記範囲（ＰＬ１〜ＰＬ２）のうちできるだけ低いライン圧に設定することが好ましい。つまり、設定ライン圧としては図中のＰＬ１に設定することが好ましいことになるが、このライン圧ＰＬ１に設定した場合に、油圧アクチュエータ４１３からの漏れ量が最も多いベルト式無段変速機４（直線Ｌ２のもの）であると、僅かでもライン圧が低下してしまうとベルト滑りが発生する（直線Ｍ２を下回ってしまう）状況を招く。このため、実際には、このライン圧ＰＬ１よりも僅かに高いライン圧に設定しておき、ライン圧が多少変動してもベルト滑りが発生しないようにしておくことが好ましい。
【０１１１】
以上説明したように、本実施形態では、車両の発進時や極低車速時にはライン圧によって油圧アクチュエータ４１３の油圧を管理することにより、ベルト滑りやアップシフトが生じないようにすることができる。このため、従来の閉じ込み制御を実施する場合に必要であったチェック弁（図１２において符号ｊで示すチェック弁）を廃止することが可能になり油圧制御回路２０の構成部品を削減しながらも、ベルト滑りを発生させないことによる無段変速機４の耐久性の向上、アップシフトを生じさせないことによる駆動力不足の解消を図ることができる。
【０１１２】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。本実施形態では、上述した第１実施形態と同様の効果を得るためにライン圧の学習動作（以下、ライン圧学習と呼ぶ場合もある）を実行するものである。このライン圧学習は、先ず、ベルト滑りが発生する作動流体圧を超えるライン圧に設定した状態で、車両を走行させ、この車両の走行に伴う変速比の変化を認識し、変速比が小さくなった場合（アップシフトした場合）には、次回の車両発進時等におけるライン圧を所定量だけ低下させるものである。以下、具体的に説明する。
【０１１３】
図８は、図７に相当する図であって、直線Ｌ１は、製造されるベルト式無段変速機４のうち油圧アクチュエータ４１３からの漏れ量（漏れ出し量−漏れ込み量）が最も少ないと想定されるベルト式無段変速機４において、作動油の粘性の影響による漏れ量も最も少ない状況におけるライン圧ＰＬとプライマリ圧Ｐｉｎとの関係を示している。直線Ｌ２は、製造されるベルト式無段変速機４のうち油圧アクチュエータ４１３からの漏れ量が最も多いと想定されるベルト式無段変速機４において、作動油の粘性の影響による漏れ量も最も多い状況におけるライン圧ＰＬとプライマリ圧Ｐｉｎとの関係を示している。また、図８に一点鎖線で示す直線Ｍ２はベルト滑りが発生しないプライマリ圧Ｐｉｎの下限値である。更に、一点鎖線で示す直線Ｍ１はベルト式無段変速機４にアップシフトが発生しないプライマリ圧Ｐｉｎの上限値である。
【０１１４】
この図８に示すものでは、直線Ｌ１と直線Ｍ１との交点（図中のＸ）に対応するライン圧ＰＬ３に対して、直線Ｌ２と直線Ｍ２との交点（図中のＹ）に対応するライン圧ＰＬ４が高圧側に位置している。つまり、仮に油圧アクチュエータ４１３からの漏れ量が最も少ないと想定されるベルト式無段変速機４であってもアップシフトが生じないようにライン圧をＰＬ３に設定したとしても、実際のベルト式無段変速機４が、油圧アクチュエータ４１３からの漏れ量が最も多いものであった場合にはベルト滑りが生じてしまう可能性がある。同様に、仮に油圧アクチュエータ４１３からの漏れ量が最も多いと想定されるベルト式無段変速機４であってもベルト滑りが生じないようにライン圧をＰＬ４に設定したとしても、実際のベルト式無段変速機４が、油圧アクチュエータ４１３からの漏れ量が最も少ないものであった場合にはアップシフトが生じてしまう可能性があるといったものである。このような状況は、例えば上記加工公差が比較的大きく設定（上記直線Ｌ１の傾斜角度が大きくなり、直線Ｌ２の傾斜角度が小さくなるように設定）されて製造されたベルト式無段変速機４において発生しやすい。この場合、第１実施形態で説明した図７に示すライン圧範囲（図７においてドットを付した範囲）が存在せず、ライン圧の設定解（図８上から得られる設定ライン圧範囲ＰＬ１〜ＰＬ２）が存在しない。本実施形態では、このような場合においても、ライン圧を適切に設定するために後述するライン圧学習を行う。以下、このライン圧学習について具体的に説明する。
【０１１５】
図９及び図１０は、このライン圧学習の制御手順を示すフローチャートであって、図９はライン圧学習の実行条件の成立の有無を判定するための走行時間積算ルーチンであり、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に実行される。また、図１０はライン圧学習を実行する場合のライン圧制御ルーチンである。
【０１１６】
先ず、図９のステップＳＴ１において、車両が一旦停止したか（車速が０ｋｍ／ｈとなったか）否かが判定される。車両が一旦停止するまでは、このステップＳＴ１でＮＯ判定され、本ルーチンが一旦終了する。そして、車両が一旦停止し、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定されると、ステップＳＴ２に移り、停車後に発進（Ｎｏｕｔ＞０）したか否かが判定される。車両の停止状態が継続されている間は、このステップＳＴ２でＮＯ判定される。そして、車両が発進し、ステップＳＴ２でＹＥＳ判定されると、ステップＳＴ３に移り、車速が所定車速αｋｍ／ｈ（例えば５ｋｍ／ｈ）未満（再び停車した場合を含む）であるか否かが判定される。車速が所定車速αｋｍ／ｈ未満である場合には、ステップＳＴ３でＹＥＳ判定され、ステップＳＴ４に移って、この低車速状態の継続時間（再び停車した場合にはその停車状態での継続時間を含む）の積算を開始する。または、この低車速状態での走行距離の積算を開始するようにしてもよい。一方、車速が所定車速αｋｍ／ｈ以上となった場合には、ステップＳＴ３でＮＯ判定され、ステップＳＴ５に移り、上記継続時間（または低車速状態での積算走行距離）の積算値をクリアする。
【０１１７】
つまり、このフローチャートでは、車両が発進した後、車速が継続的にαｋｍ／ｈ未満である期間中は上記低車速状態（再び停車した場合にはその停車状態）の継続時間（または走行距離）の積算を行い、車速がαｋｍ／ｈ以上に達するまで、この積算を継続するといった動作を行う。
【０１１８】
一方、図１０のステップＳＴ１１では、上記図９のフローチャートにおいて積算されている低車速状態の継続時間（または低車速状態での積算走行距離）が一定値以上（例えば低車速状態の継続時間が５ｓｅｃ以上、または低車速状態での積算走行距離が１０ｍ以上：これら値はこれに限定されるものではない）に達しているか否かを判定する。そして、この低車速状態の継続時間（または低車速状態での積算走行距離）が一定値以上であり、ステップＳＴ１１でＹＥＳ判定された場合にはステップＳＴ１２に移り、車両の停止前の変速比γと発進時の変速比γとの差が一定値以上（変速比で０．３：この値はこれに限定されるものではない）であるか否かを判定する。つまり、車両が低車速で走行している場合に、変速比がアップシフト側に所定値以上変化したか否かを判定する。
【０１１９】
この変速比がアップシフト側に所定値以上変化した場合（ライン圧学習で設定したライン圧が高すぎることに起因してアップシフトが発生した場合）にはステップＳＴ１２でＹＥＳ判定され、ステップＳＴ１３に移って、現在のライン圧の設定値は予め設定された下限値ではないか否かを判定する。このライン圧の下限値は、誤学習によってライン圧が低下しすぎることを防止するために設定され、例えば上述したベルト挟圧力制御におけるベルト挟圧力が十分に得られる程度の値として設定されている。
【０１２０】
そして、現在のライン圧の設定値が下限値ではなく、ステップＳＴ１３でＹＥＳ判定された場合にはステップＳＴ１４に移り、ライン圧の設定圧を現在のライン圧から一段階（例えば現在のライン圧に対して１０％）だけ下げる。これにより、次回の車両の発進時に設定されるライン圧としては現在のライン圧よりも低く設定されることになる。つまり、アップシフトが解消される方向にライン圧が変更されることになる。
【０１２１】
一方、上記ステップＳＴ１１，ＳＴ１２，ＳＴ１３の何れかでＮＯ判定された場合には、ライン圧を変更することなく、現在のライン圧を次回の車両の発進時のライン圧として維持する。特に、ステップＳＴ１２でＮＯ判定された場合には、アップシフトが生じない状態となり、ライン圧学習によってライン圧が適切に設定されたことになる。
【０１２２】
このようにライン圧を変更していくライン圧学習が繰り返されることにより、油圧アクチュエータ４１３内の作動流体圧としてはアップシフトを生じさせない値に収束させることができる。例えば、油圧アクチュエータ４１３からの漏れ量が最も少ないベルト式無段変速機４であった場合を例に挙げると、先ず、ライン圧学習の開始初期のライン圧を図８のＰＬ４に設定する。この際のプライマリ圧Ｐｉｎは図中の点Ｚにある。この場合、車両の走行に伴いアップシフトすることになる。そして、複数回のライン圧学習を実施することで、ライン圧としては図８のＰＬ３に収束される。
【０１２３】
また、このライン圧学習では、アップシフトが生じている状態からアップシフトが生じない状態となった時点での油圧アクチュエータ４１３内の作動流体圧はアップシフトが生じない範囲で比較的高く設定されることになるので、ベルト滑りが発生することもない。
【０１２４】
上述したライン圧学習における変速比及び車速の変化の一例を図１１に示す。このタイミングチャートにおいて、タイミングＴ１で車両が一旦停止し（上記ステップＳＴ１でＹＥＳ判定されるタイミング）、その直後に発進している（上記ステップＳＴ２でＹＥＳ判定されるタイミング）。この際の変速比としては図中γ１に設定されている。
【０１２５】
そして、低車速状態が継続し、タイミングＴ２において変速比が小さくなるアップシフトが発生している（上記ステップＳＴ１２でＹＥＳ判定されるタイミング）。この際の変速比としては図中γ２となっている。このアップシフトを認識することで、ライン圧の設定圧を現在のライン圧から一段階だけ下げて、次回の車両の発進時に設定されるライン圧としては現在のライン圧よりも低く設定することになる。
【０１２６】
以上説明したように本実施形態に係るライン圧学習によれば、上述したライン圧の設定解（第１実施形態のようにして求められるライン圧範囲ＰＬ１〜ＰＬ２）が存在しないものであってもライン圧を適切に設定することができ、ベルト滑りを発生させないことによる無段変速機４の耐久性の向上、アップシフトを生じさせないことによる駆動力不足の解消を図ることができる。また、本実施形態のライン圧学習によれば、ライン圧の設定精度をよりいっそう高めることも可能である。
【０１２７】
（他の実施形態）
以上説明した各実施形態では、アップシフト用の変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４、及び、ダウンシフト用の変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５を備えた無段変速機に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、それら変速制御ソレノイドＤＳ１，ＤＳ２を備えていない他の変速制御手段を搭載した無段変速機の変速制御にも適用可能である。
【０１２８】
また、上述した第２実施形態では、ライン圧学習によってライン圧を低下させる際、次回の車両発進時に設定されるライン圧を現在のライン圧よりも低く設定するようにしていた。本発明はこれに限らず、ライン圧学習によってライン圧を低下させる必要が生じたと判断された場合（アップシフトが発生した場合）には、直ちにライン圧を低下させるようにしてもよい。但し、この場合、急速にライン圧を低下させると、ベルト滑りが発生する可能性があるので、比較的低速度でライン圧を低下させていく方が好ましい。
【０１２９】
また、上記各実施形態では、ガソリンエンジンを搭載した車両の無段変速機の制御装置に本発明を適用した場合について説明したが、本発明はこれに限られることなく、ディーゼルエンジン等の他のエンジンを搭載した車両の無段変速機の制御装置にも適用可能である。また、車両の動力源については、エンジン（内燃機関）のほか、電動モータ、あるいはエンジンと電動モータの両方を備えているハイブリッド形動力源であってもよい。
【０１３０】
また、本発明は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に限れられることなく、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両、４輪駆動車にも適用できる。
【産業上の利用可能性】
【０１３１】
本発明は、ベルト式無段変速機を搭載した車両の発進時や低速走行時におけるプライマリプーリの油圧アクチュエータに対する油圧制御に適用可能である。
【符号の説明】
【０１３２】
４          ベルト式無段変速機
４０        入力軸
４１        プライマリプーリ
４１３      油圧アクチュエータ（作動流体室）
４２        セカンダリプーリ
４３        ベルト
４４        出力軸
２０        油圧制御回路（作動流体回路）
１０６      セカンダリプーリ回転数センサ
ＰＬ        ライン圧
【図１】
2010210026.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2010210026.tif 000009
【図８】
2010210026.tif 000010
【図９】
2010210026.tif 000011
【図１０】
2010210026.tif 000012
【図１１】
2010210026.tif 000013
【図１２】
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