(57)【要約】【課題】氷雪路の走行に適したランフラットタイヤ・ホイール組立体において、さらに確実にバックリングの発生を防止すること。【解決手段】本発明に係るランフラットタイヤ・ホイール組立体１００は、トレッド部３４の幅方向外側端を含むバットレス部３６から、バットレス部３６に連なるサイドウォール部３８にかけて設けられ、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面形状が三日月状であるサイド補強層４０と、２層のベルト層２０ａ、ベルト層２０ｂを有する複合ベルト層２４とを備えるランフラットタイヤ１と、ランフラットタイヤ１が組み付けられる車両用ホイール２とを含むランフラットタイヤ・ホイール組立体１００であって、ランフラットタイヤ１のトレッド幅Ｗ１は、車両用ホイール２のリム幅Ｗ２よりも広い。【選択図】図３
2010163008.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部の幅方向外側端を含むバットレス部から、前記バットレス部に連なるサイドウォール部にかけて設けられ、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面形状が三日月状であるサイド補強層と、少なくとも２層の交錯ベルト層を有する複合ベルト層とを備えるランフラットタイヤと、
前記ランフラットタイヤが組み付けられる車両用ホイールと
を含むランフラットタイヤ・ホイール組立体であって、
前記ランフラットタイヤのトレッド幅は、前記車両用ホイールのリム幅よりも広いランフラットタイヤ・ホイール組立体。
【請求項２】
前記複合ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられる外側ベルト層と、
前記トレッド幅方向における前記複合ベルト層の両端部、及び前記外側ベルト層の両端部をそれぞれ覆う一対の端部被覆部と
を備える請求項１に記載のランフラットタイヤ・ホイール組立体。
【請求項３】
前記外側ベルト層は、第１外側ベルト層と、前記第１外側ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられる第２外側ベルト層とを有し、
前記端部被覆部は、第１被覆部と、前記第１被覆部のタイヤ径方向外側に設けられる第２被覆部とを有する請求項２に記載のランフラットタイヤ・ホイール組立体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バットレス部からサイドウォール部にかけて設けられ、断面形状が三日月状であるサイド補強層と、少なくとも２層の交錯ベルト層を有する複合ベルト層とを備えるランフラットタイヤが組み付けられたランフラットタイヤ・ホイール組立体に関し、特に、氷雪路用のランフラットタイヤ・ホイール組立体に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、パンクした場合など、内圧が大きく低下した場合でも車両が一定距離を走行可能なランフラットタイヤでは、タイヤのサイドウォール部にトレッド幅方向に沿った断面が三日月状であるサイド補強層を備える構造が広く用いられている（例えば、特許文献１）。サイド補強層は、内圧が大きく低下した場合でもサイドウォール部の変形を抑制し、車両が一定距離を走行することを可能とする。
【０００３】
また、近年では、氷雪路の走行に適したタイヤ、いわゆるスタッドレスタイヤにおいてもランフラットタイヤが組み付けられたランフラットタイヤ・ホイール組立体が実用化されている。このような氷雪路用のランフラットタイヤでは、氷雪路上性能を確保するため、トレッド部に多数のサイプが形成されたり、柔軟性の高いゴムが用いられたりする。このため、一般的に、氷雪路用のランフラットタイヤでは、サマータイヤと比較してトレッド部の剛性が低くなる。
【０００４】
トレッド部の剛性が低いと、内圧が大きく低下してサイド補強層が荷重の大部分を受ける場合、トレッド部がタイヤ径方向内側に反り返り、路面との接地性が低下するバックリングが発生する問題がある。そこで、２層の交錯ベルト層のタイヤ径方向外側に、ベルト層をもう１層加えた３層のベルト層を用いることによってバックリングを防止している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−１６１９６４号公報（第５頁、第１図）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述した従来の方法、つまり、３層のベルト層を用いることによってバックリングを防止する方法には、次のような問題があった。すなわち、当該方法では、必ずしもバックリングを完全には防止できない場合があることが判明した。
【０００７】
そこで、本発明は、氷雪路の走行に適したランフラットタイヤ・ホイール組立体において、さらに確実にバックリングの発生を防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、トレッド部（トレッド部３４）の幅方向外側端を含むバットレス部（バットレス部３６）から、バットレス部に連なるサイドウォール部（サイドウォール部３８）にかけて設けられ、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面形状が三日月状であるサイド補強層（サイド補強層４０）と、少なくとも２層の交錯ベルト層（ベルト層２０ａ、ベルト層２０ｂ）を有する複合ベルト層（複合ベルト層２４）とを備えるランフラットタイヤ（ランフラットタイヤ１）と、ランフラットタイヤが組み付けられる車両用ホイール（車両用ホイール２）とを含むランフラットタイヤ・ホイール組立体（ランフラットタイヤ・ホイール組立体１００）であって、ランフラットタイヤのトレッド幅（トレッド幅Ｗ１）は、車両用ホイールのリム幅（リム幅Ｗ２）よりも広いことを要旨とする。
【０００９】
このようなランフラットタイヤ・ホイール組立体によれば、ランフラットタイヤのトレッド幅は、車両用ホイールのリム幅よりも広いため、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、車両用ホイールからトレッド部と路面との接地端部に向かう力の向きは、タイヤ径方向に沿った直線に対して、トレッド幅方向外側に傾く。
【００１０】
つまり、ランフラットタイヤは、ランフラットタイヤの内圧が大きく低下する場合でも、車両用ホイールからトレッド部の接地端部に向かう力の向きをバックリングの発生を促す力の向きに対して、反対の方向へ生じさせるため、バックリングの発生を防止できる。
【００１１】
従って、ランフラットタイヤは、氷雪路の走行に適したランフラットタイヤとして機能するとともに、さらに確実にバックリングの発生を防止できる。
【００１２】
本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、複合ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられる外側ベルト層（キャップ層２８）と、トレッド幅方向における前記複合ベルト層の両端部、及び前記外側ベルト層の両端部をそれぞれ覆う一対の端部被覆部（レイヤ層３２）とを備えることを要旨とする。
【００１３】
本発明の第３の特徴は、本発明の第２の特徴に係り、外側ベルト層は、第１外側ベルト層（第１キャップ層２６ａ）と、前記第１外側ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられる第２外側ベルト層（第２キャップ層２６ｂ）とを有し、前記端部被覆部は、第１被覆部（第１レイヤ層３０ａ）と、前記第１被覆部のタイヤ径方向外側に設けられる第２被覆部（第２レイヤ層３０ｂ）とを有することを要旨とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の特徴によれば、ランフラットタイヤ・ホイール組立体は、氷雪路の走行に適したランフラットタイヤ・ホイール組立体であって、さらに確実にバックリングの発生を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態に係るランフラットタイヤ１の一部分解斜視図である。
【図２】本発明の実施形態に係るランフラットタイヤ１のタイヤ幅方向の断面図である。
【図３】本発明の実施形態に係るランフラットタイヤ１のタイヤ幅方向の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
次に、本発明に係る実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。
【００１７】
したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００１８】
[実施形態]
本実施形態においては、(１) ランフラットタイヤ・ホイール組立体の構成、（２）ランフラットタイヤの詳細構成、（３）複合ベルト層の詳細構成、（４）比較評価、（5）作用・効果、（６）その他の実施形態について説明する。
【００１９】
(１) ランフラットタイヤ・ホイール組立体の構成
図１は、本発明の実施形態においてランフラットタイヤ・ホイール組立体１００のトレッド幅方向の断面を含む一部分解斜視図である。図１に示すように、ランフラットタイヤ・ホイール組立体１００は、ランフラットタイヤ１と、車両用ホイール２とを含む。
【００２０】
ランフラットタイヤ１は、氷雪路用のランフラットタイヤである。車両用ホイール２には、ランフラットタイヤ１が組み付けられる。
【００２１】
（２）ランフラットタイヤの詳細構成
ランフラットタイヤ１について、説明する。具体的には、（2．１）ビード部、（２．２）カーカス、（２．３）サイド補強層、（２．４）複合ベルト層、（２．５）キャップ層、（２．６）レイヤ層、（２．７）トレッド部について図２を用いて、説明する。図２は、ランフラットタイヤ１のトレッド幅方向の断面図である。
【００２２】
（2．１）ビード部
図２に示すように、ランフラットタイヤ１は、少なくともビードコア１０ａ及びビードフィラー１０ｂを含む１対のビード部１０を有している。具体的には、ビード部１０を構成するビードコア１０ａには、スチールコードなどが用いられる。
【００２３】
ビード部１０は、ランフラットタイヤ１を車両用ホイール２に固定する。
【００２４】
（２．２）カーカス  
ランフラットタイヤ１は、ビードコア１０ａの周りでタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に折り返されたカーカス1２を備える。
【００２５】
カーカス1２は、カーカスコードおよびゴムからなり、ランフラットタイヤ１の骨格を形成する。
【００２６】
ビードコア１０ａと、カーカス1２との間には、ビードコア１０ａの周りにタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に折り返されたビード補強層１４が配置されている。
【００２７】
具体的には、ビード補強層１４は、所定の有機繊維コードにゴム成分が含浸されることによって構成されている。所定の有機繊維コードは、アラミド繊維であることが好ましい。
【００２８】
カーカス1２及びサイド補強層４０のタイヤ径方向内側には、チューブに相当する気密性の高いゴム層であるインナーライナー１６が設けられている。
【００２９】
（２．３）サイド補強層
ランフラットタイヤ１は、ビード補強層１４の幅方向内側に、サイドウォール部３８を補強するサイド補強層４０を備える。サイド補強層４０は、ランフラットタイヤのサイド補強層として機能する。特に、サイド補強層４０は、氷雪路用のランフラットタイヤのサイド補強層４０として、好適に用いられる特徴を備える。
【００３０】
ランフラットタイヤ１は、トレッド部３４とサイドウォール部３８との間に形成され、トレッド部３４の側端に連なるバットレス部３６を備える。具体的には、ランフラットタイヤ１は、トレッド部３４のトレッド幅方向の両側に一対のバットレス部３６を備える。
【００３１】
サイド補強層４０は、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、バットレス部３６からサイドウォール部３８に向かうにつれて厚くなる。
【００３２】
（２．４）複合ベルト層  
ランフラットタイヤ１は、少なくとも２層の交錯ベルト層（ベルト層２０ａ及びベルト層２０ｂ）を有する複合ベルト層２４を備える。更に、本実施形態における複合ベルト層２４は、１層の追加ベルト層２２を備える。
【００３３】
（２．５）キャップ層  
ランフラットタイヤ１は、複合ベルト層２４のタイヤ径方向外側に設けられ、複合ベルト層２４を補強するキャップ層２８を備える。
【００３４】
キャップ層２８は、第１キャップ層２６ａと、第１キャップ層２６ａのタイヤ径方向外側に設けられる第２キャップ層２６ｂとを有する。
【００３５】
キャップ層２８は、高弾性の有機繊維コードと、低弾性の有機繊維コードとを少なくとも含むハイブリッドベルト補強コードにゴム成分が含浸されることによって構成されている。高弾性の有機繊維コードは、アラミド繊維であることが好ましく、低弾性の有機繊維コードは、ポリアミド系合成繊維であることが好ましい。タイヤ周方向に対して第１キャップ層２６ａ及び第２キャップ層２６ｂのコードの配設方向が成す角度は、９０°に設定されている。
【００３６】
（２．６）レイヤ層
ランフラットタイヤ１は、トレッド幅方向における複合ベルト層２４の両端部、及びキャップ層２８の両端部をそれぞれ覆う一対のレイヤ層３２を備える。
【００３７】
レイヤ層３２は、第１レイヤ層３０ａと、第１レイヤ層３０ａのタイヤ径方向外側に設けられる第２レイヤ層３０ｂとを有する。
【００３８】
レイヤ層３２は、キャップ層２８と同様に高弾性の有機繊維コードと、低弾性の有機繊維コードとを少なくとも含むハイブリッドベルト補強コードにゴム成分が含浸されることによって構成されている。
【００３９】
（２．７）トレッド部
ランフラットタイヤ１は、キャップ層２８のタイヤ径方向外側に、路面と接地されるトレッド部３４を備えている。本実施形態におけるトレッド部３４は、氷雪路を走行するためのパターンを構成する。
【００４０】
ランフラットタイヤ１の内圧が大きく低下してサイド補強層４０が荷重の大部分を受ける場合のトレッド部３４と、車両用ホイール２との関係について、図３を用いて説明する。図３は、ランフラットタイヤ１のトレッド幅方向の断面図である。
【００４１】
図３に示すように、ランフラットタイヤ１の内圧が大きく低下してサイド補強層４０が荷重の大部分を受ける場合のランフラットタイヤ１のトレッド幅Ｗ１は、車両用ホイール２のリム幅Ｗ２よりも広い。トレッド幅Ｗ１は、リム幅Ｗ２に対して、９０％以下の広さであることが好ましい。
【００４２】
ランフラットタイヤ１のトレッド幅Ｗ１とは、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、ランフラットタイヤ１の内圧が大きく低下してサイド補強層４０が荷重の大部分を受ける場合のトレッド部３４と路面Ｇとの接地端部３４ａから、トレッド幅方向に沿って反対側のトレッド部３４と路面Ｇとの接地端部３４ｂまでの距離を示す。
【００４３】
ランフラットタイヤ１の内圧が大きく低下する場合とは、例えば、ランフラットタイヤ１の内圧が０ｋＰａを示す場合を示す。
【００４４】
サイド補強層４０が荷重の大部分を受ける場合とは、例えば、サイド補強層４０が車両の全荷重を受ける場合を示す。
【００４５】
車両用ホイール２のリム幅Ｗ２とは、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面におけるフランジ４のトレッド幅方向の内側面において、ランフラットタイヤ１と接する領域の最も外側である側端部２ａから、トレッド幅方向に沿って反対側の側端部２ｂまでの距離を示す。
【００４６】
（３）複合ベルト層の詳細構成
車両用ホイール２のタイヤ径方向外側に設けられ、車両用ホイール２を補強する複合ベルト層２４の詳細構成について、説明する。具体的には、（３.１）交錯ベルト層、（３.２）追加ベルト層について説明する。
【００４７】
（３.１）交錯ベルト層
交錯ベルト層は、ビード補強層１４のタイヤ径方向外側に結合されたベルト層２０ａと、ベルト層２０ａのタイヤ径方向外側に配設されたベルト層２０ｂとにより構成される。ベルト層２０ａ及びベルト層２０ｂは、スチールコードによって構成されている。ベルト層２０ａ及びベルト層２０ｂのコードの配設方向は、異なっている。
【００４８】
（３.２）追加ベルト層
追加ベルト層２２は、交錯ベルト層のタイヤ径方向外側に配設される。追加ベルト層２２は、交錯ベルト層と同様にスチールコードによって構成されている。
【００４９】
追加ベルト層２２のトレッド幅方向に沿った長さは、ベルト層２０ａ及びベルト層２０ｂのトレッド幅方向に沿った長さよりも短い。
【００５０】
追加ベルト層２２のコードの配設方向は、ベルト層２０ａ又はベルト層２０ｂのコードの配設方向と同じ向きである。但し、タイヤ周方向に対して追加ベルト層２２のコードの配設方向が成す角度は、タイヤ周方向に対してベルト層２０ａ又はベルト層２０ｂのコードの配設方向が成す角度よりも小さく設定されている。
【００５１】
（４）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（４．１）評価方法、（４．２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。
【００５２】
（４．１）評価方法
５種類の空気入りタイヤを用いて、氷上転動性について評価を行った。空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。
【００５３】
・ タイヤサイズ  ：２４５／５０Ｒ１８
・ 内圧  ：０ｋＰａ
・ 車種  ：自動四輪車
・ タイヤの構成  ：ランフラットタイヤ
複合ベルト層；キャップ層（１層又は２層）＋レイヤ層（１層又は２層）
・ 荷重条件  ：６４０ｋｇ
・ 路面条件  ：０℃（凍結路面）
測定方法  ：自由に転動する状態にしたランフラットタイヤを円盤形の路面上に設置し、円盤を回転させてランフラットタイヤの転動性（正常に回転するか否か）を確認した。
【００５４】
比較例、実施例１乃至４のランフラットタイヤは、キャップ層の層数、レイヤ層の層数、トレッド幅、リム幅が異なっている。
【００５５】
（４．２）評価結果
各ランフラットタイヤの評価結果について、表1を参照しながら説明する。
【表１】
2010163008.tif 000003
【００５６】
比較例に係るランフラットタイヤにおいて、転動性に異常が見られた。実施例１乃至４に係るランフラットタイヤは、正常に回転した。
【００５７】
（5）作用・効果
以上説明したように、本実施形態に係るランフラットタイヤ・ホイール組立体１００によれば、ランフラットタイヤ１のトレッド幅は、車両用ホイール２のリム幅よりも広いため、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、車両用ホイール２のフランジからトレッド部３４と路面との接地端部３４ａに向かう力の向きＦは、タイヤ径方向に沿った直線に対して、トレッド幅方向外側に傾く。
【００５８】
つまり、ランフラットタイヤ１は、ランフラットタイヤ１の内圧が大きく低下する場合でも、車両用ホイール２のフランジ４からトレッド部３４の接地端部３４ａに向かう力の向きＦをバックリングの発生を促す力の向きに対して、反対の方向へ生じさせるため、バックリングの発生を防止できる。
【００５９】
従って、ランフラットタイヤ１は、氷雪路の走行に適したランフラットタイヤとして機能するとともに、さらに確実にバックリングの発生を防止できる。
【００６０】
トレッド幅Ｗ１は、リム幅Ｗ２に対して、９０％以下の広さであるため、タイヤの重量化を抑制しつつ、効果的にトレッド幅方向に沿った横力に対する剛性を向上できる。
【００６１】
本実施形態ではキャップ層２８と、レイヤ層３２とを備えるため、ランフラットタイヤ１は、トレッド部３４の剛性を向上できるため、バックリングの発生を更に確実に防止できる。
【００６２】
キャップ層２８は、第１キャップ層２６ａと、第２キャップ層２６ｂとを有し、タイヤ周方向に対して第１キャップ層２６ａ及び第２キャップ層２６ｂのコードの配設方向が成す角度は、９０°に設定されているため、ランフラットタイヤ１は、トレッド部３４の剛性を更に向上できる。
【００６３】
本実施形態ではレイヤ層３２は、第１レイヤ層３０ａと、第２レイヤ層３０ｂとを有するため、トレッド幅方向に沿ったトレッド部３４の端部の剛性を向上できる。つまり、ランフラットタイヤ１は、タイヤの重量化を抑制しつつ、効果的にトレッド部３４の剛性を向上できる。
【００６４】
（６）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
【００６５】
例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。
【００６６】
上述した実施形態では、ランフラットタイヤ１は、氷雪路用のランフラットタイヤとして、トレッド部３４に氷雪路を走行するためのパターンを備えているが、これに限られず、例えば、通常のパターン（夏用のパターン等）を備えていてもよい。
【００６７】
上述した実施形態では、複合ベルト層は、２層の交錯ベルト層と、１層の追加ベルト層とにより構成されているが、これに限られず、複合ベルト層は、２層の交錯ベルト層によって構成されてもよい。また、追加ベルト層は、複数の層により構成されていてもよい。
【００６８】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【符号の説明】
【００６９】
１…ランフラットタイヤ、  ２…車両用ホイール、  ２ａ、２ｂ…側端部、  ４…フランジ、
１０…ビード部、  １０ａ…ビードコア、  １０ｂ…ビードフィラー、
1２…カーカス、  １４…ビード補強層、  １６…インナーライナー、
２０ａ、２０ｂ…ベルト層、  ２２…追加ベルト層、  ２４…複合ベルト層、
２６ａ、２６ｂ…第２キャップ層、  ２８…キャップ層、  ３０ａ、３０ｂ…第２レイヤ層、
３２…レイヤ層、  ３４…トレッド部、  ３４ａ、３４ｂ…接地端部、  ３６…バットレス部、
３８…サイドウォール部、  ４０…サイド補強層、
１００…ランフラットタイヤ・ホイール組立体
【図１】
2010163008.tif 000004
【図２】
2010163008.tif 000005
【図３】
2010163008.tif 000006