(57)【要約】【課題】回生制動後に大きなモータトルクでエンジンをクランキングできる新規なハイブリッド車両の変速制御装置および変速制御方法の提供。【解決手段】ブレーキペダルが操作されたときは、前記モータＭＧの回生制動時に、当該モータＭＧによる回生効率が所定値以上になる前記モータＭＧの回生目標回転数となるように前記変速機ＡＴの変速比を制御する。その後、前記モータＭＧによるエンジンＥのクランキング要求または再加速要求があるときには、当該クランキング時または再加速時に前記モータＭＧのトルクが所定値以上となる前記モータＭＧの力行目標回転数となるように前記変速機の変速比を制御する。これによって、回生制動後に大きなトルクでエンジンをクランキングできるため、エンジン始動の遅れを回避して加速不良を防止できる。【選択図】  図４
2010167961.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンとモータとをクラッチを介して接続すると共に、当該モータに変速機を介して駆動輪の駆動軸を接続してなるハイブリッド車両の変速制御装置であって、
ブレーキペダルの操作量に基づいて運転者の要求制動力を算出する制動力算出手段と、
前記駆動輪の回転数を検出する回転数検出手段と、
前記ブレーキペダルが操作されたときに、前記回転数検出手段で検出した前記駆動輪の回転数と前記制動力算出手段で算出した要求制動力とに基づいて回生制動時の前記モータの回生目標回転数を算出する目標回転数算出手段と、
前記モータの回生制動時に、前記モータの回転数が前記目標回転数算出手段で算出された目標回転数となるように前記変速機の変速比を制御する変速機制御手段とを備え、
さらに前記目標回転数算出手段は、前記モータトルクが所定値以上になる前記モータの力行目標回転数を算出し、
前記変速機制御手段は、前記モータによるエンジンのクランキング要求または再加速要求が予想されるときに、前記モータの回転数が前記力行目標回転数となるように前記変速機の変速比を制御することを特徴とするハイブリッド車両の変速制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両の変速制御装置において、
前記力行目標回転数を前記回生制動時の回転数よりも低く設定し、
前記変速機制御手段は、前記モータによるエンジンのクランキング要求または再加速要求が予想されるときに、前記モータの回転数を前記力行目標回転数にすべく前記変速機の変速比を前記モータの回生制動時の変速比よりも高い方に移行することを特徴とするハイブリッド車両の変速制御装置。
【請求項３】
制動時には駆動輪の回転力を変速機を介してモータに伝達して回生制動を行い、再加速時には前記モータでエンジンをクランキングして当該エンジンの駆動力を前記変速機を介して前記駆動輪に伝達するようにしたハイブリッド車両の変速制御方法であって、
ブレーキペダルが操作されたときは、前記モータの回生制動時に、当該モータによる回生効率が所定値以上になる前記モータの回生目標回転数となるように前記変速機の変速比を制御し、
その後、前記モータによるエンジンのクランキング要求または再加速要求が予想されるときには、当該クランキング時または再加速時に前記モータのトルクが所定値以上となる前記モータの力行目標回転数にすべく前記変速機の変速比を、前記要求がある前に制御することを特徴とするハイブリッド車両の変速制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンとモータの一方または両方を用いて駆動輪を駆動するハイブリッド車両に係る。特にモータと駆動輪との間に位置する変速機の変速比をその運転状態に応じて最適に制御するための変速制御装置および変速制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のハイブリッド車は、制動時に車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換して回収するといった回生制動を行っている。この回生制動は、クラッチ制御によりエンジンをモータから一旦切り離して駆動輪の駆動力を全てモータに伝達することによって行う。そして、この回生制動に際しては、回生効率（発電効率）が最大になる回転数となるようにモータと駆動輪との間に位置する変速機の変速比（ギア比）をコントロールしている。
例えば、特許文献１では、回生制動時には運転者の要求する制動トルクと駆動軸の回転数によって定まる発電機（モータ）の運転条件（トルク、回転数）のうち、発電効率の良い条件となるようにＣＶＴ（無段変速機）の変速比を制御している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平８−２５１７０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、例えばカーブ走行などのようにその運転状態によっては、回生制動後すぐにドライバーの再加速要求があり、停止していたエンジンの駆動力が必要となる場合がある。
この場合、そのエンジンを始動するためにエンジンとモータの間に位置するクラッチを接続してそのモータによってエンジンをクランキング（始動）することになる。
しかし、モータの最大トルクを発生する回転数（動作点）と回生制動時におけるモータの回生効率が最大となる回転数（動作点）は異なる。
つまり、一般的なモータではその最大力行トルク領域は、ある回転数（例えば２０００ｒｐｍ）よりも低い領域であるのに対し、モータの出力（回生パワー）が最大となる領域は、その回転数よりも高い領域となっている。
【０００５】
そのため、前記のようなある回転数よりも高い領域で回生制動を行った直後にそのままその回転数（動作点）でエンジンをクランキングすると、モータのトルク不足によってエンジンの始動が遅れ、ドライバーの加速要求に対して加速不良が発生する場合がある。
そこで、本発明はこのような課題に解決するために案出されたものであり、その目的は、回生制動後に大きなモータトルクでエンジンをクランキングできる新規なハイブリッド車両の変速制御装置および変速制御方法を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成するために本発明は、エンジンとモータとをクラッチを介して接続すると共に、当該モータに変速機を介して駆動輪の駆動軸を接続してなるハイブリッド車両に適用する変速制御装置に関する。
この変速制御装置は、運転者の要求制動力を算出する制動力算出手段と、駆動輪の回転数を検出する回転数検出手段と、制動回生時におけるモータの回生目標回転数を算出する目標回転数算出手段と、変速機の変速比を制御する変速機制御手段とを備える。
【０００７】
目標回転数算出手段は、さらに前記モータの力行トルクが所定値以上になるモータの力行目標回転数を算出する。
そして、変速機制御手段は、前記モータによるエンジンのクランキング要求または再加速要求が予想されるときは、前記モータの力行トルクが所定値以上になるモータの力行目標回転数となるように前記変速機の変速比を制御する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、回生制動後にモータによるエンジンのクランキング要求または再加速要求が予想されるときには、予めこのクランキング時または再加速時に、発揮されるモータトルクが大きくなる目標回転数（動作点）となるように変速機の変速比を制御できる。
これによって、直ちにエンジンを大きなトルクでクランキングできるため、瞬時にエンジンを始動することが可能となる。また、直ちに最大トルクでのモータによる再加速も可能となる。従って、モータのトルク不足により、エンジンの始動が遅れ、ドライバーの加速要求に対し、加速不良が発生するのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明に係るハイブリッド車１００およびこれに適用する変速制御装置（駆動制御装置）２００の実施の一形態を示す全体システム図である。
【図２】ハイブリッド車１００の動作の概要を示す説明図である。
【図３】本発明に係る変速制御方法の流れの一例を示すフローチャート図である。
【図４】モータジェネレータＭＧの回転数（ｒｐｍ）とそのモータトルクとの関係および各動作点との関係の一例を示す図である。
【図５】モータジェネレータＭＧの回転数（ｒｐｍ）とそのモータトルクとの関係および各動作点との関係の他の例を示す図である。
【図６】ドライバーのブレーキ操作をトリガーとした場合の本発明に係る実施例を示すタイムチャート図である。
【図７】モータジェネレータＭＧの回転数（ｒｐｍ）とそのモータトルクとの関係および各動作点との関係の他の例を示す図である。
【図８】モータジェネレータＭＧの回転数（ｒｐｍ）とそのモータトルクとの関係および各動作点との関係の従来例を示す図である。
【図９】ドライバーのブレーキ操作をトリガーとした場合の従来例を示すタイムチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明のハイブリッド車両の変速制御装置の実施の一形態を添付図面を参照しながら説明する。
（構成）
先ず、本発明の変速制御装置を含む駆動制御装置を適用した一般的なハイブリッド車両の駆動系構成を説明する。
図１は、本発明の変速制御装置を含む駆動制御装置２００を適用した後輪駆動によるハイブリッド車両１００を示す全体システム図である。
図１に示すように、このハイブリッド車両１００は、エンジンＥと、モータジェネレータＭＧと、第１クラッチＣＬ１と、第２クラッチＣＬ２と、自動変速機ＡＴ（＝トランスミッションＴ／Ｍ）とを有する。さらに、このハイブリッド車両１００は、プロペラシャフトＰＳと、ディファレンシャルＤＦと、左ドライブシャフトＤＳＬと、右ドライブシャフトＤＳＲと、左後輪ＲＬ（駆動輪）と、右後輪ＲＲ（駆動輪）と、左前輪ＦＬと、右前輪ＦＲとを有する。
【００１１】
エンジンＥは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどからなる。そして、このエンジンＥは、後述するエンジンコントローラ１からの制御指令に基づいてスロットルバルブのバルブ開度などを制御する。なお、エンジンＥの出力軸には、フライホイールＦＷを設ける。
モータジェネレータＭＧは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルを巻き付けた同期型モータジェネレータなどからなる。そして、このモータジェネレータＭＧは、後述するモータコントローラ２からの制御指令に基づいてインバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御する。このモータジェネレータＭＧのロータは、図示しないダンパーを介して自動変速機ＡＴの入力軸に連結する。そのため、このモータジェネレータＭＧは、バッテリ４からの電力の供給を受けて駆動輪ＲＬ、ＲＲを回転駆動する電動機として動作する。また、制動時にロータが外力により回転しているときには、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ４を充電する（回生）。
【００１２】
第１クラッチＣＬ１は、前記エンジンＥとモータジェネレータＭＧとの間に介装した油圧式単板クラッチなどからなる。そして、この第１クラッチＣＬ１は、後述する第１クラッチコントローラ５からの制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された制御油圧により、滑り締結と滑り開放を含み締結・開放動作を行う。
第２クラッチＣＬ２は、前記モータジェネレータＭＧと左右後輪ＲＬ，ＲＲとの間に介装された油圧式多板クラッチなどからなる。そして、この第２クラッチＣＬ２は、後述するＡＴコントローラ７からの制御指令に基づいて第２クラッチ油圧ユニット６により作り出された制御油圧によって滑り締結と滑り開放を含み締結・開放動作を行う。
【００１３】
自動変速機ＡＴは、例えば前進５速後退１速や前進６速後退１速等の有段階またはＣＶＴ(Continuously Variable Transmission)などの無段階の変速比を車速やアクセル開度の他、後に詳述する運転状態に応じて自動的に切り換える変速機である。そして、この自動変速機ＡＴの出力軸は、プロペラシャフトＰＳ、ディファレンシャルＤＦ、左ドライブシャフトＤＳＬ、右ドライブシャフトＤＳＲを介して左右後輪（駆動輪）ＲＬ，ＲＲに連結する。なお、この左右後輪（駆動輪）ＲＬ，ＲＲおよび左前輪ＦＬと、右前輪ＦＲには、図示しない油圧ディスブレーキなどからなるブレーキユニットを有する。
【００１４】
次に、このような構成をしたハイブリッド車両１００の駆動を制御する駆動（変速）制御装置２００を説明する。
この駆動（変速）制御装置２００は、図１に示すようにエンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７とを備える。さらに、この駆動（変速）制御装置２００は、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とを有する。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、互いに情報交換が可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続する。
【００１５】
エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報を入力する。そして、このエンジンコントローラ１は、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令などに応じ、エンジン動作点（Ｎｅ，Ｔｅ）を制御する指令を、例えば図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。なお、エンジン回転数Ｎｅの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００１６】
モータコントローラ２は、モータジェネレータＭＧのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報を入力する。そして、このモータコントローラ２は、統合コントローラ１０からの目標モータジェネレータトルク指令などに応じ、モータジェネレータＭＧのモータ動作点（Ｎｍ，Ｔｍ）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電状態をあらわすバッテリＳＯＣを監視する。そして、バッテリＳＯＣ情報は、モータジェネレータＭＧの制御情報に用いると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００１７】
第１クラッチコントローラ５は、第１クラッチ油圧センサ１４と第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報を入力する。そして、この第１クラッチコントローラ５は、統合コントローラ１０からの第１クラッチ制御指令に応じ、第１クラッチＣＬ１の締結・開放を制御する指令を第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。なお、第１クラッチストロークＣ１Ｓの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００１８】
ＡＴコントローラ７は、ドライバーが操作するアクセルの開度を検出するアクセル開度センサ１６と車速センサ１７と第２クラッチ油圧センサ１８からのセンサ情報を入力する。そして、このＡＴコントローラ７は、統合コントローラ１０からの第２クラッチ制御指令に応じ、変速制御における第２クラッチ制御に優先し、第２クラッチＣＬ２の締結・開放を制御する指令をＡＴ油圧コントロールバルブ内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する。
【００１９】
また、このＡＴコントローラ７は、後に詳述するように、制動回生時には前記モータジェネレータＭＧによる回生効率（発電効率）が最大となる回転数となるように自動変速機ＡＴの変速比を制御する。
また、さらに、このＡＴコントローラ７は、後に詳述するように、制動回生後にモータジェネレータＭＧによるエンジンＥのクランキング要求が予想される場合は、そのモータトルクが最大となる回転数となるように自動変速機ＡＴの変速比を可変制御する。なお、アクセル開度ＡＰと車速ＶＳＰの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００２０】
ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９とブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報を入力する。そして、このブレーキコントローラ９は、ドライバーが操作するブレーキペダルのブレーキ踏み込み制動時など、ブレーキストロークＢＳから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、回生協調ブレーキ制御を行う。この回生協調ブレーキ制御は、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令に基づいて行う。
【００２１】
統合コントローラ１０は、車両１００全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うものである。そのため、この統合コントローラ１０は、モータ回転数センサ２１と、第２クラッチ出力回転数センサ２２と、第２クラッチトルクセンサ２３からの情報およびＣＡＮ通信線１１を介して得られた情報を入力する。なお、このモータ回転数センサ２１は、モータ回転数Ｎｍを検出する。第２クラッチ出力回転数センサ２２は、第２クラッチ出力回転数Ｎ２ｏｕｔを検出する。第２クラッチトルクセンサ２３は、第２クラッチトルクＴＣＬ２を検出する。そして、この統合コントローラ１０は、前記エンジンコントローラ１への制御指令によりエンジンＥの動作制御を行い、前記モータコントローラ２への制御指令によりモータジェネレータＭＧの動作制御を行う。さらに、この統合コントローラ１０は、前記第１クラッチコントローラ５への制御指令により第１クラッチＣＬ１の締結・開放制御を行い、前記ＡＴコントローラ７への制御指令により第２クラッチＣＬ２の締結・開放制御を行う。
【００２２】
（作用）
次に、このような駆動制御装置２００を備えたハイブリッド車両１００の基本動作について主に図２を参照しながら説明する。
先ず、図２（ａ）に示すように車両停止中においてバッテリＳＯＣ(State Of Charge)が低い状態であれば、図２（ｂ）に示すようにエンジンＥを始動して発電を行い、バッテリ４を充電する。そして、このバッテリＳＯＣが通常範囲になれば、第１クラッチＣＬ１は開放で第２クラッチＣＬ２を締結してエンジンＥを停止する。
次に、図２（ｃ）に示すように車両発進から加速時には、第１クラッチＣＬ１は開放で第２クラッチＣＬ２は締結のままモータジェネレータＭＧを駆動して駆動輪ＲＲ、ＲＬを駆動する（モータ走行）。
【００２３】
そして、アクセル開度が所定値を超えたなら、モータジェネレータＭＧによってエンジンＥをクランキング（始動）してエンジン走行に移行する。また、モータ走行中にエンジン始動に必要なモータトルクとバッテリ出力が不足する場合もエンジン走行に移行する。
このモータ走行からエンジン走行への切り替えは、図２（ｄ）に示すように第２クラッチＣＬ２を締結状態から滑り締結状態（半クラッチ）に制御してから第１クラッチＣＬ１を締結することによって行う。これによって、モータジェネレータＭＧの駆動力（モータトルク）がエンジンＥに伝わると共に、エンジン始動で消費されたモータトルク減少による減速ショックを緩和することができる。
【００２４】
次に、このようにしてエンジンＥが始動したならば、図２（ｅ）に示すように第２クラッチＣＬ２を締結状態に制御すると共に、モータジェネレータＭＧの駆動を停止する。これによって、モータジェネレータＭＧの駆動のみによるモータ走行からエンジンＥの駆動のみによるエンジン走行への切り替えがなされる。
次に、車両制動時（減速時）には、図２（ｆ）に示すように第１クラッチＣＬ１のみを開放状態にしてその減速エネルギーでモータジェネレータＭＧを駆動して発生した電力をバッテリ４に回収する（回生制動）。
【００２５】
その後、再加速が必要な場合は、図２（ｄ）に示すようにモータジェネレータＭＧによってエンジンＥをクランキング（再始動）してエンジンＥの駆動力をモータジェネレータＭＧのトルクと共に駆動輪ＲＲ、ＲＬに伝達する。
そして、本発明の駆動（変速）制御装置２００による特徴的な駆動制御は、これら一連の駆動制御のうち、主に図２（ｆ）と（ｄ）で示す回生制動からエンジン再始動時における自動変速機ＡＴによる変速制御に関するものである。
【００２６】
図３は、この回生制動からエンジン再始動時における変速機ＡＴによる変速制御の処理の流れの一例を示したものである。
本発明に係る変速制御は、先ず、最初のステップＳ１００において、車両走行後にドライバーのブレーキペダル操作情報などに基づいて制動開始したか否かを判断する。制動開始していないと判断したとき（Ｎｏ）は、ステップＳ１１２までジャンプして通常の変速制御を継続する。反対に制動開始したと判断したとき（Ｙｅｓ）は、次のステップＳ１０２に移行する。
【００２７】
ステップＳ１０２では、その回生制動時のモータジェネレータＭＧによる回生要求パワーが「大」（例えば、３０ｋＷ以上）であるか否かを判断する。この判断は、バッテリＳＯＣの状態に基づいて行う。例えばＳＯＣが所定値よりも低い状態であれば、回生要求パワーが「大」であると判断する。
そして、この判断処理で回生要求パワーが「大」でないと判断したとき（Ｎｏ）は、ステップＳ１０６までジャンプする。反対に回生要求パワーが「大」であると判断したとき（Ｙｅｓ）はそのまま次のステップＳ１０４に移行する。
【００２８】
ステップＳ１０４では、その回生制動時のモータジェネレータＭＧによる回生要求パワーが最大となる目標回転数となるようにその変速機ＡＴの変速比を「Ｌｏｗ（ロー）」側に移行する。
これによって、その回生制動時のモータジェネレータＭＧの回転数が上昇し、図４に示すように回生要求パワーが最大となる目標回転数（動作点１）で回生動作することになるため、回生効率（発電効率）を最適にできる。
【００２９】
次のステップＳ１０６では、エンジンＥのクランキング要求または再加速要求の予想される運転状態であるか否かの判断を行う。
そして、これらの要求が予想されない運転状態であると判断したとき（Ｎｏ）にはステップＳ１１２までジャンプして通常の変速制御を継続する。反対にこれらの要求が予想される運転状態であると判断したとき（Ｙｅｓ）は、次のステップＳ１０８に移行する。
【００３０】
ステップＳ１０８では、そのモータジェネレータＭＧのクランキングトルク（力行トルク）が最大となる目標回転数となるようにその自動変速機ＡＴの変速比を「Ｈｉ（ハイ）」側に移行する。
これによって、モータジェネレータＭＧの回転数が図４に示すように回生トルクおよび力行トルクが最大となる目標回転数（動作点２，３）まで低下するため、最大力行トルクでエンジンＥをクランキングすることができる。
その後、次のステップＳ１１０に移行してクランキングが終了したか否かを判断する。終了したと判断（Ｙｅｓ）したならばステップＳ１１２に移行して通常の変速制御を行って処理を終了する。
【００３１】
図４は、このモータジェネレータＭＧの特性を示したものであり、その回転数（ｒｐｍ）とその回生トルクおよび力行トルクとの関係を示したものである。
図示するように、このモータジェネレータＭＧは、回転数が約２０００ｒｐｍ以下で回生トルクおよび力行トルクのいずれも最大となる最大トルク領域となっている。また、このモータジェネレータＭＧは、約２０００ｒｐｍを境にしてそれ以上の領域が最大出力領域となっている。
【００３２】
そして、回生制動時には、その回生効率が最適となるようにその目標回転数（動作点）を最大出力領域に設定する。図の例では、約２５００ｒｐｍを回生時の動作点１と設定している。従って、回生制動時には、このモータジェネレータＭＧの回転数がこの動作点１となるように自動変速機ＡＴを制御してその変速比を「Ｌｏｗ（ロー）」側に移行する。
次に、この回生制動直後に、ドライバーの再加速要求やエンジンのクランキング要求が予想される運転状態となった場合、最大トルクを発生できる回転数領域（約２０００ｒｐｍ以下）の運転点２になるように自動変速機ＡＴを制御する。具体的には、その変速比を「Ｌｏｗ（ロー）」側から「Ｈｉ（ハイ）」側に移行してそのモータジェネレータＭＧの回転数が予め約２０００ｒｐｍ以下（図４の動作点２は約１０００ｒｐｍ）となるように自動変速機ＡＴを制御する。
【００３３】
この結果、その直後の実際のクランキング要求に応じて直ちに力行最大トルク（例えば１５０Ｎｍ）を発生できる動作点３にてエンジンクランキングと車両駆動を行うことができる。これによって、モータトルク不足によるエンジン始動遅れや加速不良を回避することが可能となり、燃費と加速性能を両立することができる。
このような本発明に対して従来では、図８に示すようにモータジェネレータＭＧの最大出力領域にある動作点１からそのまま同じ回転数の動作点２に遷移してエンジンクランキングを開始することになっていた。このため、充分な力行トルクを発揮することができず、エンジン始動遅れや加速不良を招いていた。
【００３４】
なお、図４の例では、エンジンクランキング時のモータジェネレータＭＧの目標回転数として約１０００ｒｐｍに設定した例を示した。しかし、力行最大トルクによるエンジンクランキングが可能であれば、その目標回転数はこれに限定されるものでない。例えば、図５は動作点２（目標回転数）を要求回生パワーに応じて最大回生パワーかつ最大回生トルクを発生可能な回転数（約２０００ｒｐｍ）に設定したものである。これによって回収できる回生エネルギーを最大にしつつ再加速時のモータトルクを最大にすることができる。しかも、図５の例では動作点１との回転数の差が小さくなるため、その変速反応も迅速となり、優れた応答性を発揮できる。
【００３５】
ここで、前記のようにドライバーの再加速要求やエンジンクランキング要求が予想される運転状態と判断して動作点を切り替える条件としては、ブレーキ操作をモニターして判断する方法がある。具体的には、ドライバーのブレーキ解除やブレーキストロークの減少、ブレーキストロークの戻し速度などのブレーキ操作をモニターして判断する方法である。
【００３６】
このような方法であれば、ブレーキ回生からコースト回生への遷移をドライバー操作から判定し、コースト回生からアクセルオン、再加速を確実に予想することができる。
図６はこのようにドライバーのブレーキ操作をトリガーとした場合の本発明の変速制御方法に係る実施例を示したものであり、図９は同じ条件の従来例を示したものである。なお、各図中の時間ｔ１までが制動回生、時間ｔ１〜ｔ２がエンジンクランキング、時間ｔ３以降がモータ＋エンジンによる加速を示している。
【００３７】
本発明に係る図６の例では、ドライバーによるブレーキの解除があったときｔ１をトリガーとして変速機ＡＴの変速比（ギア比）をＬｏｗ側からＨｉ側に切り替え、モータジェネレータＭＧの回転数を最大出力領域から最大トルク領域に下げている。そして、時間ｔ２においてドライバーのアクセル操作によりモータジェネレータＭＧが最大力行トルクでエンジンＥをクランキングすると共に車両を駆動している。
【００３８】
このように最大力行トルクによってエンジンＥの始動を短時間で完了することができる（時間ｔ２〜ｔ３）。また、エンジンクランキング中の加速Ｇも高くできる。
これに対し、従来例に係る図９の例では、時間ｔ２においてドライバーによる加速操作によりモータジェネレータＭＧは回生から力行でのクランキングに移行するが、変速比がＬｏｗ側のままであり、回転数も最大トルクを発生できない領域となっている。そのため、モータ力行トルクが低い状態でエンジンクランキングを行うこととなり、エンジンクランキングに長時間を要する結果となる。また、エンジンクランキング中の加速Ｇも低いままの状態となっている。  
【００３９】
なお、本発明に係る図６の例では、ドライバーによるブレーキ操作をトリガーとしてドライバーの再加速要求やエンジンクランキング要求が予想される運転状態と判断したが、本発明はこれに限るものでない。例えば、ドライバーによるブレーキ操作の他に、ドライバーの操舵操作やブレーキ操作と操舵操作を組み合わせて用いても良い。
また、ドライバーの操作以外に、減速Ｇの変化や要求回生パワーなどの減少によってモータジェネレータＭＧの動作点を最大出力領域から最大トルク領域に切り替えるようにしても良い。
【００４０】
また、図７に示すように回生制動中の要求回生パワーに対して、モータジェネレータＭＧの動作点が最大トルクを発生できる領域内で最良効率となるようにその動作点および変速比を選択するようにしても良い。
すなわち、図７に示すように回生要求パワーが大きい場合は、動作点１〜２の最大トルクを発生可能な最高モータ回転数（２０００ｒｐｍ）の線（破線）と、回生要求パワーに応じた等パワー線の交点である動作点１で運転する。なお、回生要求パワーが小さい場合は、従来と同様にモータジェネレータＭＧの回生効率が最高となる動作点２〜３で運転しても力行時には直ちに最大力行トルク（１５０Ｎｍ）を発生できる。
【００４１】
このように回生要求パワーが小さい場合には、従来と同様にその回生要求パワーに応じてモータジェネレータＭＧの回生効率が最高となる動作点で運転する。その一方、回生要求パワーが大きい場合には、最大トルクは発生できる回転数内で最良効率となる回転数を動作点として運転する。これによって、再加速時にモータジェネレータＭＧが回生から力行運転に遷移したときには、常に最大トルクを出力できるため、トルク不足によるエンジンの始動遅れや加速不良を回避できる。また、燃費と加速性能も両立できる。
【００４２】
さらに、前記の実施例と組み合わせて回生要求パワーが大きい（２５ｋＷ以上）場合は、最大出力領域の効率最良点で運転し、ドライバーの再加速要求の予想があると判断した場合は、動作点を図７の最大トルク領域の効率最良点１→２→３の中から要求回生パワーに応じて選択しても良い。
なお、前記課題を解決するための手段に開示した本願発明の変速制御装置を構成する「制動力算出手段」は、例えば図１に示すブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０などに対応する。また、同じく「回転数検出手段」は、車速センサ１７に対応し、また、同じく「目標回転数算出手段」は、統合コントローラ１０やＡＴコントローラ７およびモータコントローラ２などに対応する。また、同じく「変速機制御手段」は、ＡＴコントローラ７などに対応し、また、同じく「モータ」は、モータジェネレータＭＧに対応する。
【００４３】
（効果）
次に、本発明の効果を説明する。
本発明のハイブリッド車両１００の変速制御装置２００にあっては、以下のような効果を発揮する。
（１）本発明の変速制御装置２００は、回生制動時には、モータジェネレータＭＧによる回生効率が最大になる回生目標回転数となるように変速機ＡＴの変速比を制御する。その後、エンジンＥのクランキング要求または再加速要求が予想される運転状態になったときには、そのクランキング時または再加速時にモータジェネレータＭＧの力行トルクが最大になる力行目標回転数となるように自動変速機ＡＴの変速比を制御する。
これによって、直ちにエンジンを大きなトルクでクランキングできるため、瞬時にエンジンを始動することが可能となる。また、直ちに最大トルクでのモータによる再加速も可能となる。従って、モータのトルク不足により、エンジンの始動が遅れ、ドライバーの加速要求に対し、加速不良が発生するのを防止することができる。
【００４４】
（２）具体的には、モータジェネレータＭＧによるクランキング要求または再加速要求が予想されるときに、そのモータジェネレータＭＧの回転数を前記力行目標回転数にすべく変速機ＡＴの変速比を回生制動時の変速比よりも高い方（Ｈｉ側）に移行する。
これによって、クランキングトルクを大きくする場合の遅れを少なくすることができる。さらに、変速比も最大トルクを出力できる領域までＨｉ側へ移行するので再加速要求があってエンジンＥをクランキングするときであってもモータジェネレータＭＧのクランキングトルクを最大限に発揮できる。この結果、前記のようにモータジェネレータＭＧのトルク不足によるエンジン始動の遅れを回避してドライバーの加速要求に対する加速不良を防止することができる。
【符号の説明】
【００４５】
Ｅ…エンジン
ＭＧ…モータジェネレータ
ＣＬ１…第１クラッチ
ＣＬ２…第２クラッチ
ＡＴ…自動変速機
ＰＳ…プロペラシャフト
ＤＦ…ディファレンシャル
ＤＳＬ…左ドライブシャフト
ＤＳＲ…右ドライブシャフト
ＲＬ…左後輪（駆動輪）
ＲＲ…右後輪（駆動輪）
ＦＬ…左前輪
ＦＲ…右前輪
１…エンジンコントローラ
２…モータコントローラ
３…インバータ
４…バッテリ
５…第１クラッチコントローラ
６…第１クラッチ油圧ユニット
７…ＡＴコントローラ
８…第２クラッチ油圧ユニット
９…ブレーキコントローラ
１０…統合コントローラ
１００…ハイブリッド車両
２００…変速制御装置（駆動制御装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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