(57)【要約】【課題】等パワー変速の効果を可及的に享受しつつ小型化された車両用動力伝達装置を提供する。【解決手段】電動機ＭＧの運転状態が制御されることにより入力回転速度と出力回転速度との差動状態が制御される電気的無段変速機１１と、その電気的無段変速機１１から駆動輪３２への動力伝達経路の一部を構成する自動変速機２０とを備える動力伝達装置１０であって、自動変速機２０の変速に際して非等パワー変速が行われる場合には、等パワー変速に必要な第１電動機ＭＧ１または第２電動機ＭＧ２の出力と実際に出力可能な第１電動機ＭＧ１または第２電動機ＭＧ２の最大出力との差に応じて非等パワー変速が行われる。等パワー変速の効果を可及的に享受しつつ小型化された動力伝達装置１０が得られる。【選択図】図７
2010070063.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
差動機構の回転要素に動力伝達可能に連結された電動機の運転状態が制御されることにより、入力回転速度と出力回転速度との差動状態が制御される電気式差動部と、該電気式差動部から駆動輪への動力伝達経路の一部を構成する有段変速部とを備える車両用動力伝達装置であって、
前記有段変速部の変速に際して非等パワー変速が行われる場合には、等パワー変速に必要な前記電動機の出力と実際に出力可能な該電動機の出力との差に応じて非等パワー変速が行われることを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項２】
前記等パワー変速に必要な前記電動機の出力変化に伴って、非等パワー変速が行われた際の前記差動機構の回転要素に連結された駆動源として機能するエンジンの出力変化量としての非等パワー量が増減されることを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置。
【請求項３】
前記有段変速部の変速に際して非等パワー変速が行われる場合とは、該有段変速部の変速に際しての車両状態が、等パワー変速領域および非等パワー変速領域と車両状態との間の予め設定された関係から、実際の車両状態に基づいて非等パワー変速領域に属すると判定された場合であることを特徴とする請求項１または２の車両用動力伝達装置。
【請求項４】
非等パワー変速は、前記有段変速部の変速中におけるイナーシャ相で実行されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１の車両用動力伝達装置。
【請求項５】
前記等パワー変速領域および非等パワー変速領域と車両状態との間の予め設定された関係は、該等パワー変速領域および非等パワー変速領域と少なくとも前記有段変速部の各変速における変速比ステップとの間の関係として設定されていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１の車両用動力伝達装置。
【請求項６】
前記等パワー変速領域および非等パワー変速領域と車両状態との間の予め設定された関係は、該等パワー変速領域および非等パワー変速領域とアクセル開度および車速の少なくとも一方との間の関係として設定されていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１の車両用動力伝達装置。
【請求項７】
前記非等パワー変速が行われた場合の変速後の前記エンジンのエンジン回転速度に制限を設けたことを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１の車両用動力伝達装置。
【請求項８】
前記非等パワー変速が行われる場合の変速後の前記エンジンのエンジントルクに制限を設けたことを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１の車両用動力伝達装置。
【請求項９】
前記電気式差動部は電気的無段変速機であり、前記有段変速部は有段変速機であることを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１の車両用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、差動作用が可能な差動機構を有する電気式差動部と、その電気式差動部から駆動輪への動力伝達経路に設けられた有段変速部とを備える車両用動力伝達装置に係り、特に、有段変速部の変速に際して電気式差動部の変速を制御する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
差動機構の回転要素に動力伝達可能に連結された電動機の運転状態が制御されることにより、入力回転速度と出力回転速度との差動状態が制御される電気式差動部と、その電気式差動部から駆動輪への動力伝達経路の一部を構成する有段変速部とを備えた車両用動力伝達装置が知られている。例えば、特許文献１には、エンジンに連結された第１要素と電動機に連結された第２要素と伝達部材に連結された第３要素とを備えてエンジンの出力を電動機および伝達部材へ分配する遊星歯車装置（差動機構）を有する電気式差動部としての電気的無段変速機と、伝達部材から駆動輪への動力伝達経路の一部を構成する有段変速部としての有段変速機とを備えた車両用動力伝達装置が記載されている。
【特許文献１】特開平９−５８３０１号公報
【０００３】
上記のような車両用動力伝達装置では、有段変速部の変速に伴う有段変速部の変速比の段階的な変化に応じて、その段階的な変化を抑制するように電気式差動部の変速比を変化させることにより、電気式差動部の変速比と有段変速部の変速比とに基づいて形成される車両用動力伝達装置の総合変速比（トータル変速比）が連続的に変化させられ、有段変速部の変速前後におけるエンジン回転速度の段階的な変化が抑制される。この結果、車両用動力伝達装置全体で無段変速機として機能させられる。そして、例えばエンジンを効率のよい作動域で作動させるという観点から、有段変速部の変速前後でエンジンの作動状態（例えばエンジン回転速度やエンジントルク等で表されるエンジンの運転状態）を略一定に維持する所謂等パワー変速を実行することが可能となる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記車両用動力伝達装置においては、燃費と動力性能との両立を考えると有段変速部の変速比幅は広い方が好ましく、また、車両への搭載性を考えるとその有段変速部の変速段数は少ない方が好ましいことから、一般的に有段変速部の変速段ステップは大きく設定される。しかしながら、有段変速部の変速段ステップが大きく設定されると、特にスロットル全開（ＷＯＴ）時を含むスロットル高開度時の変速中において電動機が行う仕事が増える、すなわち前記のような等パワー変速を実行するために電気式差動部の変速比を変化させる際に電動機に要求される出力が大きくなる。したがって、電動機が大きくなり、その電動機を含む動力伝達装置も大型化するという問題があった。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、等パワー変速の効果を可及的に享受しつつ小型化された車両用動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、差動機構の回転要素に動力伝達可能に連結された電動機の運転状態が制御されることにより、入力回転速度と出力回転速度との差動状態が制御される電気式差動部と、その電気式差動部から駆動輪への動力伝達経路の一部を構成する有段変速部とを備える車両用動力伝達装置であって、前記有段変速部の変速に際して非等パワー変速が行われる場合には、等パワー変速に必要な前記電動機の出力と実際に出力可能な前記電動機の出力との差に応じて非等パワー変速が行われることにある。
【０００７】
また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１にかかる発明において、前記等パワー変速に必要な前記電動機の出力変化に伴って、非等パワー変速が行われた際の前記差動機構の回転要素に連結された駆動源として機能するエンジンの出力変化量としての非等パワー量が増減されることにある。
【０００８】
また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または２にかかる発明において、前記有段変速部の変速に際して非等パワー変速が行われる場合とは、該有段変速部の変速に際しての車両状態が、等パワー変速領域および非等パワー変速領域と車両状態との間の予め設定された関係から、実際の車両状態に基づいて非等パワー変速領域に属すると判定された場合であることにある。
【０００９】
また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または３のいずれか１にかかる発明において、非等パワー変速は、前記有段変速部の変速中におけるイナーシャ相で実行されることにある。
【００１０】
また、請求項５にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または４のいずれか１にかかる発明において、前記等パワー変速領域および非等パワー変速領域と車両状態との間の予め設定された関係は、その等パワー変速領域および非等パワー変速領域と少なくとも前記有段変速部の各変速における変速比ステップとの間の関係として設定されていることにある。
【００１１】
また、請求項６にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または５のいずれか１にかかる発明において、前記等パワー変速領域および非等パワー変速領域と車両状態との間の予め設定された関係は、その等パワー変速領域および非等パワー変速領域とアクセル開度および車速の少なくとも一方との間の関係として設定されていることにある。
【００１２】
また、請求項７にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または６のいずれか１にかかる発明において、前記非等パワー変速が行われた場合の変速後の前記エンジンのエンジン回転速度に制限を設けたことにある。
【００１３】
また、請求項８にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または７のいずれか１にかかる発明において、前記非等パワー変速が行われた場合の変速後の前記エンジンのエンジントルクに制限を設けたことにある。
【００１４】
また、請求項９にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または８のいずれか１にかかる発明において、前記電気式差動部は電気的無段変速機であり、前記有段変速部は有段変速機であることにある。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、差動機構の回転要素に動力伝達可能に連結された電動機の運転状態が制御されることにより、入力回転速度と出力回転速度との差動状態が制御される電気式差動部と、その電気式差動部から駆動輪への動力伝達経路の一部を構成する有段変速部とを備える車両用動力伝達装置であって、前記有段変速部の変速に際して非等パワー変速が行われる場合には、等パワー変速に必要な前記電動機の出力と実際に出力可能な前記電動機の出力との差に応じて非等パワー変速が行われることから、非等パワー変速が行われた際の差動機構の回転要素に連結されたエンジンの出力変化量としての非等パワー量が必要最小限に留められるので、等パワー変速の効果を可及的に享受しつつ小型化された車両用動力伝達装置が得られる。
【００１６】
また、請求項２にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、前記等パワー変速に必要な前記電動機の出力変化に伴って、非等パワー変速が行われた際の前記差動機構の回転要素に連結された駆動源として機能するエンジンの出力変化量としての非等パワー量が増減されることから、非等パワー変速が行われた際のエンジンの出力変化量としての非等パワー量が必要最小限に留められるので、等パワー変速の効果を可及的に享受しつつ小型化された車両用動力伝達装置が得られる。
【００１７】
また、請求項３にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、前記有段変速部の変速に際して非等パワー変速が行われる場合とは、該有段変速部の変速に際しての車両状態が、等パワー変速領域および非等パワー変速領域と車両状態との間の予め設定された関係から、実際の車両状態に基づいて非等パワー変速領域に属すると判定された場合であることから、上述のように有段変速部の変速に際しての車両状態が予め設定された関係から非等パワー変速領域に属すると判定されて非等パワー変速が行われた際に、エンジンの出力変化量としての非等パワー量が必要最小限に留められるので、等パワー変速の効果を可及的に享受しつつ小型化された車両用動力伝達装置が得られる。
【００１８】
また、請求項４にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、非等パワー変速は、前記有段変速部の変速中におけるイナーシャ相で実行されることから、有段変速部の入力回転速度が変化しないトルク相においてはエンジン回転速度が変化することがないので、等パワー変速の効果を可及的に享受しつつ小型化された車両用動力伝達装置が得られる。
【００１９】
また、請求項５にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、前記等パワー変速領域および非等パワー変速領域と車両状態との間の予め設定された関係は、その等パワー変速領域および非等パワー変速領域と少なくとも前記有段変速部の各変速における変速比ステップとの間の関係として設定されていることから、有段変速部の変速に際しての車両状態が予め設定された関係から少なくとも変速比ステップに基づいて非等パワー変速領域に属すると判定されて非等パワー変速が行われた際に、エンジンの出力変化量としての非等パワー量が必要最小限に留められるので、等パワー変速の効果を可及的に享受しつつ小型化された車両用動力伝達装置が得られる。
【００２０】
また、請求項６にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、前記等パワー変速領域および非等パワー変速領域と車両状態との間の予め設定された関係は、その等パワー変速領域および非等パワー変速領域とアクセル開度および車速の少なくとも一方との間の関係として設定されていることから、有段変速部の変速に際しての車両状態が予め設定された関係からアクセル開度或いは車速に基づいて非等パワー変速領域に属すると判定されて非等パワー変速が行われた際に、エンジンの出力変化量としての非等パワー量が必要最小限に留められるので、等パワー変速の効果を可及的に享受しつつ小型化された車両用動力伝達装置が得られる。
【００２１】
また、請求項７にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、前記非等パワー変速が行われた場合の変速後の前記エンジンのエンジン回転速度に制限を設けたことから、非パワー変速後のエンジンの出力変化量としての非等パワー量に応じてエンジン回転速度が好適に制御されるので、エンジンを効率のよい作動域で作動させることができる。すなわち、有段変速部の変速後におけるエンジンの作動状態すなわちエンジン回転速度やエンジントルク等で表されるエンジンの運転状態を、例えばエンジン回転速度とエンジントルクとの予め設定された関係である所謂トルクマップにおいて燃費が最適となるように予め設定された最適燃費曲線からのずれを最小限に抑えた状態とすることができる。
【００２２】
また、請求項８にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、前記非等パワー変速が行われた場合の変速後の前記エンジンのエンジントルクに制限を設けたことから、非パワー変速後のエンジンの出力変化量としての非等パワー量に応じてエンジントルクが好適に制御されるので、エンジンを効率のよい作動域で作動させることができる。すなわち、有段変速部の変速後におけるエンジンの作動状態すなわちエンジン回転速度やエンジントルク等で表されるエンジンの運転状態を、例えばエンジン回転速度とエンジントルクとの予め設定された関係である所謂トルクマップにおいて燃費が最適となるように予め設定された最適燃費曲線からのずれを最小限に抑えた状態とすることができる。
【００２３】
また、請求項９にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、前記電気式差動部は電気的無段変速機であり、前記有段変速部は有段変速機であることから、電気的無段変速機と有段変速機とで無段変速機が構成され、滑らかに駆動トルクを変化させることが可能である。なお、電気的無段変速機の変速比が一定となるように制御された状態においては、電気的無段変速機と有段変速機とで有段式の変速機と同等の状態が構成され、車両用動力伝達装置の総合変速が段階的に変化させられて速やかに駆動トルクを得ることも可能となる。
【００２４】
ここで、好適には、前記差動機構は、エンジンに連結された第１要素と電動機に連結された第２要素と伝達部材に連結された第３要素とを有する遊星歯車装置であり、前記第１要素はその遊星歯車装置のキャリヤであり、前記第２要素はその遊星歯車装置のサンギヤであり、前記第３要素はその遊星歯車装置のリングギヤである。このようにすれば、前記差動機構の軸方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つの遊星歯車装置によって簡単に構成され得る。
【００２５】
また、好適には、前記遊星歯車装置はシングルピニオン型遊星歯車装置である。このようにすれば、前記差動機構の軸方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つのシングルピニオン型遊星歯車装置によって簡単に構成される。
【００２６】
また、好適には、前記有段変速部の変速比（ギヤ比）と前記電気式差動部の変速比とに基づいて前記車両用動力伝達装置の総合変速比が形成されるものである。このようにすれば、有段変速部の変速比を利用することによって駆動力が幅広く得られるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化あるいは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００２８】
図１は、本発明の一実施例の動力伝達装置（車両用動力伝達装置）１０の一部を示す骨子図である。図１において、動力伝達装置１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、その入力軸１４と駆動輪３２（図７参照）との間の動力伝達経路においてその入力軸１４に連結された電気的無段変速機（電気式差動部）１１と、その電気的無段変速機１１と駆動輪３２との間の動力伝達経路において伝達部材（伝動軸）１８を介してその電気的無段変速機１１に連結されている有段式の自動変速機（有段変速機、有段変速部）２０と、その自動変速機２０と駆動輪３２との間の動力伝達経路においてその自動変速機２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを備えている。この動力伝達装置１０は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４には、走行用の主駆動力源としての例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８が直接にあるいは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結されている。また、エンジン８の動力は、動力伝達装置１０を介して、動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）および一対の車軸等を順次介して左右一対の駆動輪３２へ伝達される。
【００２９】
このように、本実施例の動力伝達装置１０においてはエンジン８と電気的無段変速機１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば前記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。なお、動力伝達装置１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側半分が省略されている。以下の各実施例についても同様である。
【００３０】
電気的無段変速機１１は、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機（電動機）ＭＧ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、その動力分配機構１６に動力伝達可能に連結された第１電動機ＭＧ１と、伝達部材１８と一体的に回転するように設けられている第２電動機ＭＧ２とを備えている。なお、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、動力分配機構１６の差動状態を制御するための差動用電動機として機能する第１電動機ＭＧ１は、反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備える。そして、駆動輪３２に動力伝達可能に連結された第２電動機ＭＧ２は、走行用の駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能するためモータ（電動機）機能を少なくとも備える。そして、図１から判るように、第２電動機ＭＧ２は直接に自動変速機２０の入力軸回転速度ＮＩＮ（伝達部材１８の回転速度Ｎ１８）を変化させ得るように自動変速機２０に連結されており、第１電動機ＭＧ１は動力分配機構１６を介して自動変速機２０の入力軸回転速度ＮＩＮを変化させ得るように自動変速機２０に連結されている。以下、これら第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を特に区別しない場合には、単に「電動機ＭＧ」と表す。
【００３１】
動力分配機構１６は、エンジン８と駆動輪３２との間に連結された差動機構であって、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４と、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを主体的に備えている。この差動部遊星歯車装置２４は、差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０、その差動部遊星歯車Ｐ０を自転および公転可能に支持する差動部キャリヤＣＡ０、および差動部遊星歯車Ｐ０を介して差動部サンギヤＳ０と噛み合う差動部リングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えている。差動部サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、差動部リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。
【００３２】
この動力分配機構１６においては、差動部キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０は第１電動機ＭＧ１に連結され、差動部リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されている。また、切換ブレーキＢ０は差動部サンギヤＳ０とトランスミッションケース１２との間に設けられ、切換クラッチＣ０は差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０との間に設けられている。それら切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放されると、動力分配機構１６は、差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機ＭＧ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機ＭＧ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機ＭＧ２が回転駆動されるので、電気的無段変速機１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、電気的無段変速機１１は、その変速比γ０（入力軸１４の入力回転速度／伝達部材１８の回転速度Ｎ１８）が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する電気式差動部である。このように動力分配機構１６が差動状態とされると電気的無段変速機１１も差動状態とされ、動力分配機構１６に動力伝達可能に連結された第１電動機ＭＧ１および／又は第２電動機ＭＧ２の運転状態が制御されることにより、動力分配機構１６の差動状態、すなわち入力軸１４の回転速度と伝達部材１８の回転速度Ｎ１８の差動状態が制御されるようになっている。
【００３３】
上記差動状態で上記切換クラッチＣ０あるいは切換ブレーキＢ０が係合させられると、動力分配機構１６は、前記差動作用をしないすなわち差動作用が不能な非差動状態とされる。
【００３４】
具体的には、上記切換クラッチＣ０が係合させられて差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０とが一体的に係合させられると、動力分配機構１６は、差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、および差動部リングギヤＲ０が共に回転すなわち一体回転させられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、電気的無段変速機１１も非差動状態とされる。また、エンジン８の回転と伝達部材１８の回転速度とが一致する状態となるので、電気的無段変速機１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」に固定された変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。
【００３５】
次いで、上記切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられて差動部サンギヤＳ０がトランスミッションケース１２に連結させられると、動力分配機構１６は、差動部サンギヤＳ０が非回転状態とさせられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、電気的無段変速機１１も非差動状態とされる。また、差動部リングギヤＲ０は差動部キャリヤＣＡ０よりも増速回転されるので、動力分配機構１６は増速機構として機能するものであり、電気的無段変速機１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定された増速変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。
【００３６】
このように、本実施例では、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は、電気的無段変速機１１（動力分配機構１６）の変速状態を差動状態すなわち非ロック状態と非差動状態すなわちロック状態とに選択的に切り換える差動状態切換装置として機能している。すなわち、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は、電気的無段変速機１１（動力分配機構１６）を電気的な差動装置として作動可能な差動状態例えば変速比が連続的変化可能な無段変速機として作動する電気的な無段変速作動可能な無段変速状態と、電気的な無段変速作動を為さない変速状態例えば無段変速機として作動させず無段変速作動を非作動として変速比変化を一定にロックするロック状態すなわち１または２種類以上の変速比の単段または複数段の変速機として作動する電気的な無段変速作動をしないすなわち電気的な無段変速作動不能な定変速状態（非差動状態）、換言すれば変速比が一定の１段または複数段の変速機として作動する定変速状態とに、選択的に切り換える差動状態切換装置として機能している。
【００３７】
自動変速機２０は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置３０を備え、変速比（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ１８／出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴ）を段階的に変化させることができる有段変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。第１遊星歯車装置２６は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ１を有している。第２遊星歯車装置２８は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置３０は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１、第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３である。
【００３８】
自動変速機２０では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１は第２ブレーキＢ２を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、第３リングギヤＲ３は第３ブレーキＢ３を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２と第３キャリヤＣＡ３とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されるようになっている。
【００３９】
このように、自動変速機２０と伝達部材１８とは自動変速機２０の変速段を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、伝達部材１８と自動変速機２０との間すなわち電気的無段変速機１１（伝達部材１８）と駆動輪３２との間の動力伝達経路を、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、あるいは第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。
【００４０】
前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３は従来の車両用有段式自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介装されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。
【００４１】
以上のように構成された動力伝達装置１０では、例えば、図２の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第５速ギヤ段（第５変速段）のいずれかあるいは後進ギヤ段（後進変速段）あるいはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では、動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、電気的無段変速機１１は、前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、動力伝達装置１０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた電気的無段変速機１１と自動変速機２０とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、また、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた電気的無段変速機１１と自動変速機２０とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。言い換えれば、動力伝達装置１０は、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで有段変速状態に切り換えられ、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態に切り換えられる。また、電気的無段変速機１１も有段変速状態と無段変速状態とに切り換え可能な変速機であると言える。
【００４２】
例えば、動力伝達装置１０が有段変速機として機能する場合には、図２に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ５が第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば全てのクラッチおよびブレーキＣ０，Ｃ１，Ｃ２，Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３が解放される。
【００４３】
しかし、動力伝達装置１０が無段変速機として機能する場合には、図２に示される係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、電気的無段変速機１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速機２０が有段変速機として機能することにより、自動変速機２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速機２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比（総合変速比）γＴが無段階に得られるようになる。
【００４４】
図３は、無段変速部あるいは第１変速部として機能する電気的無段変速機１１と有段変速部あるいは第２変速部として機能する自動変速機２０とを含んで構成される動力伝達装置１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表した共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρ０〜ρ３の関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度ＮＥを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。
【００４５】
また、電気的無段変速機１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する差動部サンギヤＳ０、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する差動部キャリヤＣＡ０、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する差動部リングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は差動部遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０に応じて定められている。さらに、自動変速機２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第１サンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第１キャリヤＣＡ１を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第３リングギヤＲ３を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第１リングギヤＲ１、第２キャリヤＣＡ２、第３キャリヤＣＡ３を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３サンギヤＳ３をそれぞれ表し、それらの間隔は第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ１、ρ２、ρ３に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、電気的無段変速機１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。また、自動変速機２０では各第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。
【００４６】
上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の動力伝達装置１０は、動力分配機構１６（電気的無段変速機１１）において、差動部遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（差動部キャリヤＣＡ０）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結されるとともに切換クラッチＣ０を介して第２回転要素（差動部サンギヤＳ０）ＲＥ２と選択的に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機ＭＧ１に連結されるとともに切換ブレーキＢ０を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、第３回転要素（差動部リングギヤＲ０）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機ＭＧ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部（有段変速部）２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により差動部サンギヤＳ０の回転速度と差動部リングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。
【００４７】
例えば、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の解放により無段変速状態（差動状態）に切り換えられたときは、第１電動機ＭＧ１の回転速度を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される差動部サンギヤＳ０の回転が上昇あるいは下降させられると、車速Ｖに拘束される差動部リングギヤＲ０の回転速度が略一定である場合には、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される差動部キャリヤＣＡ０の回転速度が上昇あるいは下降させられる。また、切換クラッチＣ０の係合により差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０とが連結されると、動力分配機構１６は上記３回転要素が一体回転する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転で伝達部材１８が回転させられる。あるいは、切換ブレーキＢ０の係合によって差動部サンギヤＳ０の回転が停止させられると動力分配機構１６は増速機構として機能する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は図３に示す状態となり、その直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される差動部リングギヤＲ０すなわち伝達部材１８の回転速度は、エンジン回転速度ＮＥよりも増速された回転で自動変速機２０へ入力される。
【００４８】
また、自動変速機２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結される。
【００４９】
自動変速機２０では、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線Ｘ２との交点、および第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点を通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２に連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２に連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２に連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２に連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第４速では、切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転速度で第８回転要素ＲＥ８に電気的無段変速機１１すなわち動力分配機構１６からの動力が入力される。しかし、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、電気的無段変速機１１からの動力がエンジン回転速度ＮＥよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ５と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第５速の出力軸２２の回転速度が示される。
【００５０】
図４は、動力伝達装置１０を制御するための制御装置としての電子制御装置３４に入力される信号およびその電子制御装置３４から出力される信号を例示している。この電子制御装置３４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、および入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１電動機ＭＧ１、および第２電動機ＭＧ２に関するハイブリッド駆動制御や、自動変速機２０の変速制御等を実行するものである。
【００５１】
電子制御装置３４には、図４に示す各センサやスイッチなどから、エンジン水温を示す信号、シフトポジションＰＳＨを表す信号、第１電動機ＭＧ１の回転速度（以下、第１電動機回転速度という）ＮＭＧ１を表す信号、第２電動機ＭＧ２の回転速度（以下、第２電動機回転速度という）ＮＭＧ２を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコン作動を示すエアコン信号、出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴに対応する車速Ｖを表す信号、自動変速機２０の作動油温を示す油温信号、ＥＣＴの作動を示すＥＣＴ信号、サイドブレーキ操作を示す信号、常用ブレーキとしてのフットブレーキ（ホイールブレーキ）操作を示す信号、触媒温度を示す触媒温度信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量（アクセル開度）Ａccを示すアクセル開度信号、エンジン８のカムの角度を表すカム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、入力軸１４の回転速度を表す信号、車両の重量を示す車重信号、各車輪の車輪速を表す信号、第１電動機ＭＧ１の回転速度（以下、第１電動機回転速度という）ＮＭＧ１を表す信号、第２電動機ＭＧ２の回転速度（以下、第２電動機回転速度という）ＮＭＧ２を表す信号などが、それぞれ供給される。
【００５２】
また、上記電子制御装置３４からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置５８（図７参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管に備えられた電子スロットル弁のスロットル弁開度θＴＨを操作するスロットルアクチュエータ４０への駆動信号や燃料噴射装置４１によるエンジン８の各気筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置４２によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコン作動のための電動エアコン駆動信号、第１電動機ＭＧ１およびＭＧ２の作動を指令する指令信号、コントローラＢの作動のための指令信号、コントローラＡの作動のための指令信号、シフトインジケータ作動のためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時に各車輪へ必要な制動力を分配するとともに制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳ制御やＶＳＣ制御などを行うために作動させられるＡＢＳアクチュエータ（ブレーキアクチュエータ）の作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、電気的無段変速機１１や自動変速機２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路４４（図７参照）に含まれる電磁弁（例えばリニアソレノイドバルブ等）を作動させるためのバルブ指令信号、油圧制御回路４４に設けられた調圧弁（レギュレータバルブ、ライン圧コントロールソレノイドバルブ）によりライン油圧ＰＬを調圧するための信号、そのライン油圧ＰＬが調圧されるための元圧の油圧源である電動オイルポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。
【００５３】
図５は、油圧制御回路４４のうちクラッチＣ０〜Ｃ２およびブレーキＢ０〜Ｂ３の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）ＡＣ０、ＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ０、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３の作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ７に関する回路図である。
【００５４】
図５において、各油圧アクチュエータＡＣ０、ＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ０、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３には、ライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ７により電子制御装置８０からの指令信号に応じた係合圧ＰＣ０、ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ０、ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３に調圧されてそれぞれ直接的に供給されるようになっている。このライン油圧ＰＬは、図示しない電動オイルポンプやエンジン８により回転駆動される機械式オイルポンプが発生する油圧を元圧として例えばリリーフ型調圧弁（レギュレータバルブ）によって、アクセル開度Ａcc或いはスロットル弁開度θＴＨで表されるエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。
【００５５】
上記リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ７は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置８０により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３の油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３の係合圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３が制御される。そして、自動変速機２０は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各変速段が成立させられる。また、自動変速機２０の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチツウクラッチ変速が実行される。
【００５６】
図６は、複数種類のシフトポジションＰＳＨを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置５０の一例を示す図である。このシフト操作装置５０は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰＳＨを選択するために操作されるシフトレバー５２を備えている。
【００５７】
そのシフトレバー５２は、動力伝達装置１０内つまり自動変速機２０内の動力伝達経路が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つ自動変速機２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、動力伝達装置１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、動力伝達装置１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または手動変速走行モード（手動モード）を成立させて自動変速機２０における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。
【００５８】
上記シフトレバー５２の各シフトポジションＰＳＨへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば油圧制御回路４４が電気的に切り換えられる。
【００５９】
上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションＰＳＨにおいて、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のいずれもが解放されるような自動変速機２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切り換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジション、および「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されるような自動変速機２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする第１クラッチＣ１および／または第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達可能状態への切り換えを選択するための駆動ポジションでもある。
【００６０】
具体的には、シフトレバー５２が「Ｐ」ポジションあるいは「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が係合されて自動変速機２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされ、シフトレバー５２が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ手動操作されることで、少なくとも第１クラッチＣ１が係合されて自動変速機２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされる。また、シフトレバー５２が「Ｒ」ポジションから「Ｐ」ポジションあるいは「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が解放されて自動変速機２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされ、シフトレバー５２が「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されて自動変速機２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされる。
【００６１】
図７は、電子制御装置３４による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図７において、有段変速制御手段８２は、図８に示すような車速Ｖとアクセル開度Ａcc等に対応する自動変速機２０の要求出力トルクＴＯＵＴ＊とを変数として予め記憶されたアップシフト線（実線）およびダウンシフト線（１点鎖線）を有する関係（変速線図、変速マップ）から、実際の車速Ｖと自動変速機２０の要求出力トルクＴＯＵＴ＊とで示される車両状態に基づいて、自動変速機２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速機２０の自動変速制御を実行する。
【００６２】
このとき、有段変速制御手段８２は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速機２０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／又は解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）を、すなわち自動変速機２０の変速に関与する解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合することによりクラッチツウクラッチ変速を実行させる指令を油圧制御回路４４へ出力する。油圧制御回路４４は、その指令に従って、例えば解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合して自動変速機２０の変速が実行されるように、それら解放側係合装置および係合側係合装置に対応して油圧制御回路４４内にそれぞれ設けられたリニアソレノイドバルブをそれぞれ作動させることにより、その変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。
【００６３】
図８の変速線図において、アップシフト線（実線）はアップシフトが判断されるための変速線であり、ダウンシフト線（１点鎖線）はダウンシフトが判断されるための変速線である。また、この図８の変速線図における変速線は、例えば自動変速機２０の要求出力トルクＴＯＵＴ＊を示す横線上において実際の車速Ｖが変速線を横切ったか否か、また例えば車速Ｖを示す縦線上において自動変速機２０の要求出力トルクＴＯＵＴ＊が変速線を横切ったか否か、すなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点）を横切ったか否かを判断するためのものであり、この変速点の連なりとして予め記憶されている。なお、アクセル開度Ａccと自動変速機２０の要求出力トルクＴＯＵＴ＊（図８の縦軸）とはアクセル開度Ａccが大きくなるほどそれに応じて上記要求出力トルクＴＯＵＴ＊も大きくなる対応関係にあることから、図８の変速線図の縦軸はアクセル開度Ａccであっても差し支えない。
【００６４】
ハイブリッド制御手段８４は、エンジン出力制御装置５８を介してエンジン８の駆動を制御するエンジン駆動制御手段として、またはインバータ５４を介して第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２による駆動力源または発電機としての作動を制御する電動機作動制御手段として機能するものであり、これらの制御機能によりエンジン８、第１電動機ＭＧ１、および第２電動機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御を実行する。例えば、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機ＭＧ２との駆動力の配分や第１電動機ＭＧ１の発電による反力を最適に変化させて電気的無段変速機１１の変速比γ０を制御する。具体的には、例えば、ハイブリッド制御手段８４は、運転者の出力要求量としてのアクセル開度Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、その車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、および第２電動機ＭＧ２のアシスト出力等を考慮して目標エンジン出力（要求エンジン出力）を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとなるようにエンジン８を制御すると共に各電動機ＭＧの出力または発電量を制御する。
【００６５】
以上のように、動力伝達装置１０全体としての変速比であるトータル変速比γＴは、有段変速制御手段８２によって制御される自動変速機２０の変速比γと、ハイブリッド制御手段８４によって制御される電気的無段変速機１１の変速比γ０とによって決定される。すなわち、ハイブリッド制御手段８４および有段変速制御手段８２は、シフトポジションＰＳＨに対応するシフトレンジの範囲内において、油圧制御回路４４、第１電動機ＭＧ１、および第２電動機ＭＧ２等を介して動力伝達装置１０全体としての変速比であるトータル変速比γＴを制御する変速制御手段として機能する。
【００６６】
例えば、ハイブリッド制御手段８４は、動力性能や燃費向上などのために自動変速機２０の変速段を考慮してエンジン８および各電動機ＭＧの制御すなわちハイブリッド駆動制御を実行する。このようなハイブリッド駆動制御においては、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度ＮＥと、車速Ｖおよび自動変速機２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを、整合させるために、電気的無段変速機１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとで構成される二次元座標内において無段変速走行時に運転性と燃費性とが両立するように予め実験的に求められて記憶されたエンジン８の動作曲線の一種である最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）を予め記憶しており、エンジン８の動作点（以下、「エンジン動作点」と表す）が上記最適燃費率曲線に沿うようにしてエンジン８を作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとなるように動力伝達装置１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように自動変速機２０の変速段を考慮して電気的無段変速機１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内で制御する。ここで、上記エンジン動作点とは、例えばエンジン回転速度ＮＥおよびエンジントルクＴＥなどで表されるエンジン８の作動状態量を座標軸とした二次元座標内においてエンジン８の作動状態（作動領域）を示す作動点である。
【００６７】
このとき、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機ＭＧ１により発電された電気エネルギを、インバータ５４を通して蓄電装置５６や第２電動機ＭＧ２へ供給する。したがって、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機ＭＧ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５４を通してその電気エネルギが第２電動機ＭＧ２へ供給され、その第２電動機ＭＧ２の出力すなわち駆動トルク（動力）が伝達部材１８へ伝達されるようになっている。この発電による電気エネルギの発生からその発電エネルギが第２電動機ＭＧ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換するとともにその電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。
【００６８】
ここで、電気的無段変速機１１の変速比γ０が固定であり且つ有段変速制御手段８２により自動変速機２０の変速制御が実行される場合には、その自動変速機２０の変速比γが段階的に変化させられることに伴ってその変速前後で動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが段階的に変化させられる。このような場合には、トータル変速比γＴを段階的に変化させることによりすなわちトータル変速比γＴが連続的ではなく飛び飛びの値をとることにより、トータル変速比γＴを連続的に変化させる場合に比較して速やかに駆動トルクを変化させることが可能となる。その反面、変速ショックが発生したり、最適燃費率曲線に沿うようにエンジン回転速度ＮＥを制御できず燃費が悪化する可能性がある。
【００６９】
そこで、例えば、ハイブリッド制御手段８４は、そのトータル変速比γＴの段階的変化を抑制するために、自動変速機２０の変速に同期して自動変速機２０の変速比γの変化方向とは反対方向に変速比γ０が変化するように電気的無段変速機１１の変速を実行する。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は、自動変速機２０の変速が実行されて自動変速機２０の変速比γが段階的に変化させられたとしても、エンジン８の動作点が変速前後で変化しないように電気的無段変速機１１の変速比γ０を制御するのである。例えば、ハイブリッド制御手段８４は、自動変速機２０の変速前後で、前記エンジン回転速度ＮＥおよびエンジントルクＴＥなどで表されるエンジン８の作動状態量を座標軸とした二次元座標内においてエンジン８の作動状態を示すエンジン動作点が等パワー線上に位置するように、特に、エンジン８の動作点が最適燃費率曲線上に維持され且つ等パワーが維持されるように、電気的無段変速機１１を変速する所謂等パワー変速を実行する。より具体的には、ハイブリッド制御手段８４は、自動変速機２０の変速中において、エンジントルクＴＥを略一定に維持するようにスロットル制御を実行すると共に、エンジン回転速度ＮＥを略一定に維持するように自動変速機２０の変速に伴う伝達部材１８の回転速度Ｎ１８（第２電動機回転速度ＮＭＧ２）の変化とは反対方向に第１電動機回転速度ＮＭＧ１を変化させる。本実施例では、上記等パワー変速は、自動変速機２０の変速中におけるイナーシャ相で実行される。なお、ハイブリッド制御手段８４は、後述の非等パワー変速設定手段８６によって、後述の図１２に例示すような非等パワー変速判定マップから自動変速機２０の変速に際しての車両状態が等パワー変速実施状態であるすなわち等パワー変速領域に属すると判定された場合において、上記等パワー変速を実行する。それ以外、すなわち図１２に示すような非等パワー変速判定マップから自動変速機２０の変速に際しての車両状態が非等パワー変速実施状態であるすなわち非等パワー変速領域に属すると判定された場合には、ハイブリッド制御手段８４は、後述の非等パワー変速設定手段８６によって設定された非等パワー変速の過渡特性に従って非等パワー変速を実行する。
【００７０】
また、ハイブリッド制御手段８４は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、電気的無段変速機１１の差動作用（電気的ＣＶＴ機能）によって第１電動機回転速度ＮＭＧ１および／又は第２電動機回転速度ＮＭＧ２を制御してエンジン回転速度ＮＥを略一定に維持したり任意の回転速度に回転制御する。言い換えれば、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン回転速度ＮＥを略一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつ第１電動機回転速度ＮＭＧ１および／又は第２電動機回転速度ＮＭＧ２を任意の回転速度に回転制御することができる。
【００７１】
例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段８４は、車両走行中にエンジン回転速度ＮＥを引き上げる場合には、車速Ｖ（駆動輪３２）に拘束される第２電動機回転速度ＮＭＧ２を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度ＮＭＧ１の引き上げを実行する。また、ハイブリッド制御手段８４は、自動変速機２０の変速中にエンジン回転速度ＮＥを略一定に維持する場合には、エンジン回転速度ＮＥを略一定に維持しつつ自動変速機２０の変速に伴う第２電動機回転速度ＮＭＧ２の変化とは反対方向に第１電動機回転速度ＮＭＧ１を変化させる。
【００７２】
また、ハイブリッド制御手段８４（エンジン駆動制御手段）は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ４０により電子スロットル弁６２を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置４１による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置４２による点火時期を制御させる指令を単独であるいは組み合わせてエンジン出力制御装置５８に出力して、必要なエンジン出力が発生するようにエンジン８の出力制御を実行する。例えば、ハイブリッド制御手段８４は、基本的にはアクセル開度Ａccとスロットル弁開度θＴＨとの予め記憶された関係から実際のアクセル開度Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ４０を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。そして、エンジン出力制御装置５８は、ハイブリッド制御手段８４による指令に従って、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ４０により電子スロットル弁６２を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置４１による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置４２による点火時期を制御するなどしてエンジントルク制御を実行する。
【００７３】
また、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン８の停止又はアイドル状態に拘わらず、電気的無段変速機１１の差動作用（電気的ＣＶＴ機能）によって、例えば第２電動機ＭＧ２を走行用の駆動力源とするモータ走行（ＥＶモード走行）をさせることができる。例えば、ハイブリッド制御手段８４は、図８に示すような、走行用の駆動力源をエンジン８とするエンジン走行領域および電動機ＭＧとするモータ走行領域を含む走行領域と、車速Ｖおよび自動変速機２０の要求出力トルクＴＯＵＴ＊で示される車両状態量との予め設定された関係（駆動力源切換線図、駆動力源マップ）から、実際の車速Ｖおよび自動変速機２０の要求出力トルクＴＯＵＴ＊に基づいて走行領域を判断し、その判断した走行領域に対応する走行を実行する。図８における破線ａは、上記エンジン走行領域とモータ走行領域との境界を示す線である。なお、上記図８に示すような走行領域と車両状態量との予め設定されて記憶された関係（駆動力源切換線図、駆動力源マップ）は、前述の変速線図とともに予め記憶されているものである。この図８から明らかなように、ハイブリッド制御手段８４によるモータ走行制御は、一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルク域すなわち低エンジントルク域、あるいは車速Ｖの比較的低車速域すなわち低負荷域で実行される。
【００７４】
また、ハイブリッド制御手段８４は、上記モータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、第１電動機回転速度ＮＭＧ１を負の回転速度で制御して例えば第１電動機ＭＧ１を無負荷状態とすることにより空転させて、電気的無段変速機１１の差動作用（電気的ＣＶＴ機能）により必要に応じてエンジン回転速度ＮＥを零乃至略零に維持する。
【００７５】
また、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン８を走行用の駆動力源とするエンジン走行を行うエンジン走行領域であっても、前述した電気パスによる第１電動機ＭＧ１からの電気エネルギおよび／又は蓄電装置５６からの電気エネルギを第２電動機ＭＧ２へ供給し、その第２電動機ＭＧ２を駆動して駆動輪３２にトルクを付与することにより、エンジン８の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。よって、本実施例のエンジン走行にはエンジン８を走行用の駆動力源とする場合と、エンジン８および第２電動機ＭＧ２の両方を走行用の駆動力源とする場合とがある。なお、本実施例のモータ走行とはエンジン８を停止して第２電動機ＭＧ２を走行用の駆動力源とする走行である。
【００７６】
また、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機ＭＧ１を無負荷状態として自由回転すなわち空転させることにより、電気的無段変速機１１がトルクの伝達を不能な状態すなわち電気的無段変速機１１内の動力伝達経路が遮断された状態と同等の状態であって、且つ電気的無段変速機１１からの出力が発生されない状態とすることが可能である。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機ＭＧ１を無負荷状態とすることにより電気的無段変速機１１をその動力伝達経路が電気的に遮断される中立状態（ニュートラル状態）とすることが可能である。
【００７７】
ところで、特にスロットル全開（ＷＯＴ）時を含むスロットル高開度時において自動変速機２０の変速が行われた際に前記等パワー変速が実行されると、その変速前後における変速段ステップやエンジン回転速度ＮＥ等を含む車両状態によっては、その等パワー変速を実行するために所定の電動機ＭＧに要求される出力が大きくなり、その要求出力が上記所定の電動機ＭＧの出力可能な出力たとえば定格出力を越える可能性がある。言い換えれば、上記所定の電動機ＭＧが第１電動機ＭＧ１である場合、等パワー変速の実行に際してエンジン８の出力を維持する（エンジン８の動作点を維持する）ために第１電動機ＭＧ１に要求される出力が、その第１電動機ＭＧ１の定格出力（最大出力）を越える可能性がある。図９は、第１電動機トルクＴＭＧ１と第１電動機回転速度ＮＭＧ１とで表される二次元座標内において予め定められた第１電動機ＭＧ１の定格出力を例示する図である。この図９では、実線で示す枠内が第１電動機ＭＧ１の出力が定格出力内である定格出力領域を示している。図９において、例えば、等パワー変速を実施するために変速前後においてエンジントルクＴＥを一定に維持するために第１電動機ＭＧ１に要求される反力すなわち第１電動機トルクＴＭＧ１が所定値ＴＭＧ１−１であって、また、変速前後においてエンジン回転速度ＮＥを一定に維持するために電気的無段変速機１１の差動状態を変化させるために第１電動機ＭＧ１に要求される第１電動機回転速度ＮＭＧ１が所定値ＮＭＧ１−１である場合、第１電動機ＭＧ１に要求される出力は、図９において点Ａで示される位置となる。この点Ａにおいては、第１電動機ＭＧ１が出力可能である定格出力を超えていることになる。このような状況は、特にスロットル全開（ＷＯＴ）時を含むスロットル高開度時につきエンジントルクＴＥが比較的高く且つエンジン回転速度ＮＥが比較的高い状態であって、上記自動変速機２０の変速に伴う伝達部材１８の回転速度Ｎ１８の変化が比較的大きい場合に生じる。例えば、この図９の点Ａに示す場合において許容される許容回転速度ＮＭＧ１−ＬＩＭＩＴは、所定値ＮＭＧ１−ＬＩＭＩＴ−１である。なお、上記許容回転速度ＮＭＧ１−ＬＩＭＩＴは、予め設定された図９に示すような第１電動機ＭＧ１の定格出力図から車両状態に基づいて得られるものである。
【００７８】
具体的には、例えば、図１０の共線図に示すように出力軸回転速度ＮＯＵＴに対してエンジン回転速度ＮＥが比較的高い状態で第１電動機回転速度ＮＭＧ１を引き上げるような自動変速機２０のアップ変速が判断された場合等において、その変速の際に前記等パワー変速を実行すると、第１電動機ＭＧ１が正側の高回転となることが想定される。図１０は、２−３アップシフトが行われるときの一例であり、自動変速機２０が第２速ギヤ段（図１０中にて実線で示す）から第３速ギヤ段（図１０中にて１点鎖線で示す）へアップ変速される前後においてエンジン回転速度ＮＥが変化しないように電気式無段変速機１１の変速比γ０が変化させられている。この一例では、図１０において変速後を示す１点鎖線で示されるように、変速後の第１電動機回転速度ＮＭＧ１’が所定の許容回転速度ＮＭＧ１−ＬＩＭＩＴを越えていることが示されている。
【００７９】
また、例えば、図１１に示すように出力軸回転速度ＮＯＵＴに対してエンジン回転速度ＮＥが比較的低い状態で第１電動機回転速度ＮＭＧ１を引き下げるような自動変速機２０のダウン変速が判断された場合等において、その変速の際に前記等パワー変速を実行すると、第１電動機ＭＧ１が負側の高回転となることが想定される。図１１は、２−１ダウンシフトが行われるときの一例であり、自動変速機２０が第２速ギヤ段（図１１中にて実線で示す）から第１速ギヤ段（図１０中にて１点鎖線で示す）へダウン変速される前後においてエンジン回転速度ＮＥが変化しないように電気式無段変速機１１の変速比γ０が変化させられている。この一例では、図１１において変速後を示す１点鎖線で示されるように、変速後の第１電動機回転速度ＮＭＧ１’が所定の許容回転速度−ＮＭＧ１−ＬＩＭＩＴを越えていることが示されている。
【００８０】
また、例えば、図示しないが、出力軸回転速度ＮＯＵＴが比較的高く第２電動機回転速度ＮＭＧ２が所定値以上となっている状態で、更に第２電動機回転速度ＮＭＧ２を引き上げるような自動変速機２０のダウン変速が判断された場合等において、その変速の際に前記等パワー変速を実行すると、第２電動機ＭＧ２が高回転となることが想定される。
【００８１】
これに対して、各電動機ＭＧの定格出力を上げて例えば許容回転速度を大きくすることが考えられるが、これによって各電動機ＭＧが大型化して動力伝達装置１０の車両への搭載性が損なわれる。そこで、本実施例では、自動変速機２０の変速に際して、電動機ＭＧが実際に出力可能な所定の出力に対して前記等パワー変速に必要な電動機ＭＧの要求出力が大きくなる場合には、その所定の出力と要求出力との差に応じて非等パワー変速を行う非等パワー変速設定手段８６を備えている。つまり、燃費や変速ショック抑制等のことを考えれば自動変速機２０の変速の際には前記等パワー変速が実行されることが好ましいが、電動機ＭＧ（動力伝達装置１０）の小型化およびその電動機ＭＧの耐久性が損なわれることの抑制を優先するという観点から、非等パワー変速設定手段８６は、自動変速機２０の変速に伴う等パワー変速を実行することによって電動機ＭＧの回転速度が許容回転速度を超えてしまう場合には、必要最小限の非等パワー変速を実施するのである。ここで、上記必要最小限の非等パワー変速を実施するとは、非等パワー変速が行われた際の動力分配機構（差動機構）１６の第２回転要素（回転要素）ＲＥ２に連結された駆動源として機能するエンジン８の出力変化量としての非等パワー量△Ｐが必要最小限に留められるということである。
【００８２】
具体的には、上記非等パワー変速設定手段８６は、有段変速制御手段８２により自動変速機２０の変速が行われる際に、その変速に際しての車両状態が、例えば図１２に示すような等パワー変速領域および非等パワー変速領域と車両状態との間の予め設定されたマップ（関係）としての非等パワー変速判定マップから、実際の車両状態に基づいて非等パワー変速領域に属するか否かを判定する。図１２は、図２に示すように変速段ステップが「１．５３」である２−３アップ変速が行われる際に非等パワー変速設定手段８６において用いられる、等パワー変速領域および非等パワー変速領域と車両状態すなわち車速Ｖ（エンジン回転速度ＮＥ）およびアクセル開度Ａｃｃ（スロットル開度θＴＨ）との予め設定された関係を示す非等パワー変速判定マップの一例である。すなわち、この非等パワー変速判定マップは、等パワー変速領域および非等パワー変速領域と、車両状態を表す値としての車速Ｖ（エンジン回転速度ＮＥ）やアクセル開度Ａｃｃ（スロットル開度θＴＨ）、および自動変速機２０の各変速段間における変速段ステップとの間の関係として設定されている。なお、図１２には、２−３アップ変速が行われる際に用いられるもの、すなわち変速前後の変速段ステップが「１．５３」であるものを示すが、その他の各変速が行われる際に非等パワー変速設定手段８６で用いられる非等パワー変速判定マップも予め設定されて記憶されている。図１２において、実線は２−３アップ変速が判断されるアップシフト線を、点線ｂで示される領域内は非等パワー変速を実施する場合すなわち非等パワー変速領域を、２点鎖線ｃで示される領域内は等パワー変速を実施する場合すなわち等パワー変速領域をそれぞれ表している。ここで、上記非等パワー変速を実施する場合すなわち非等パワー変速領域は、自動変速機２０の変速に際して、第１電動機ＭＧ１が実際に出力可能な所定の出力に対して前記等パワー変速に必要な第１電動機ＭＧ１の要求出力が大きくなる場合となるように、予め実験的または理論的に求められる。なお、本実施例では、等パワー変速領域および非等パワー変速領域と車両状態との予め設定された関係は、図１２に示すようなマップ形式であるが、演算式形式等で示される関係であってもよい。
【００８３】
また、非等パワー変速設定手段８６は、自動変速機２０の変速に際しての車両状態が、図１２に示すような非等パワー変速判定マップから、実際のエンジン回転速度ＮＥおよびスロットル開度θＴＨに基づいて非等パワー変速領域に属すると判定された場合に、その自動変速機２０の変速中におけるイナーシャ相において実行される非等パワー変速の過渡特性を設定する。前述のハイブリッド制御手段８４は、その設定された過渡特性に従って等パワー変速を実行するために、エンジン８および電動機ＭＧの出力および回転速度をそれぞれ制御する。
【００８４】
本実施例において、上記非等パワー変速の過渡特性設定に際して、非等パワー変速設定手段８６は、先ず、実施される変速の種類、実際のエンジントルクＴＥ、および実際のエンジン回転速度ＮＥに基づいて、その変速中に非等パワー変速が行われた際のエンジン８の出力変化量としての非等パワー量△Ｐを算出する。この非等パワー量△Ｐは、等パワー変速が行われた場合の出力が定格出力を越える電動機ＭＧが例えば第１電動機ＭＧ１である場合、その第１電動機ＭＧ１の変速後の出力がその第１電動機ＭＧ１が出力可能な最大出力となるように予め実験的に求められており、その非等パワー量△Ｐと車両状態（変速の種類、エンジントルクＴＥ、およびエンジン回転速度ＮＥ）との関係は、予め設定されて記憶されている。次いで、非等パワー変速設定手段８６は、その非等パワー量△Ｐに基づいて変速後の電動機ＭＧの目標回転速度および目標トルクを算出し、イナーシャ相における電動機ＭＧの回転速度およびトルクの変化量をそれぞれ算出する。上記変速後の電動機ＭＧの目標回転速度および目標トルクは、変速後のエンジン動作点の前記最適燃費率曲線からのずれ量が最小となるように設定される。言い換えれば、上記目標回転速度および目標トルクは、変速後のエンジン動作点の前記最適燃費率曲線からのずれ量が最小となるように制限されている。すなわち、非等パワー変速が行われた場合の変速後のエンジン回転速度ＮＥおよびエンジントルクＴＥの少なくとも一方に制限が設けられている。
【００８５】
図１３は、電子制御装置３４の制御作動の要部、すなわち自動変速機２０の変速に際して、電動機ＭＧが実際に出力可能な所定の最大出力に対して前記等パワー変速に必要な電動機ＭＧの要求出力が大きくなる場合に、その最大出力と要求出力との差に応じて非等パワー変速を行う非等パワー変速制御を実行するための一連の手順（ルーチン）を説明するフローチャートである。このルーチンは、有段変速制御手段８２により自動変速機２０の変速が行われる際に実行される。
【００８６】
図１３において、上述のように有段変速制御手段８２により自動変速機２０の変速が行われることが検出された場合には、非等パワー変速設定手段８６に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略する）において、車両状態が、図１２に示すような非等パワー変速判定マップから、実際に実行される変速の種類、実際のエンジントルクＴＥ、および実際のエンジン回転速度ＮＥに基づいて非等パワー変速領域に属する状態であるか否かが判定される。
【００８７】
Ｓ１の判定が肯定される場合には、非等パワー変速設定手段８６に対応するＳ２において、自動変速機２０の変速中におけるイナーシャ相において実行される非等パワー変速の過渡特性が設定される。具体的には、先ず、変速中に非等パワー変速が行われた際のエンジン８の出力変化量としての非等パワー量△Ｐが算出され、続いて、その非等パワー量△Ｐに基づいて変速後の電動機ＭＧの目標回転速度および目標トルクが算出されるとともに、イナーシャ相における電動機ＭＧの回転速度およびトルクの変化量がそれぞれ算出される。
【００８８】
Ｓ２に次いで、ハイブリッド制御手段に対応するＳ３において、Ｓ２で設定された非等パワー変速の過渡特性に従って、自動変速機２０の変速中におけるイナーシャ相で非等パワー変速が実行されて、本ルーチンは終了される。
【００８９】
Ｓ１の判定が否定される場合には、ハイブリッド制御手段に対応するＳ４において、自動変速機２０の変速中におけるイナーシャ相において実行される等パワー変速の過渡特性が設定される。
【００９０】
Ｓ４に次いで、ハイブリッド制御手段に対応するＳ５において、Ｓ４で設定された等パワー変速の過渡特性に従って、自動変速機２０の変速中におけるイナーシャ相で等パワー変速が実行されて、本ルーチンは終了される。
【００９１】
図１４は、自動変速機２０の変速に際して非等パワー変速制御が適用されて非等パワー変速が行われた場合を例として、図１３のフローチャートに示す制御作動のうちのＳ１、Ｓ２、およびＳ３の作動を主として説明するタイムチャートである。なお、本タイムチャートでは、２−３アップ変速を一例にとって説明する。また、本タイムチャートでは、その２−３アップ変速に際して、前記等パワー変速を実行することにより必要な第１電動機ＭＧ１の要求出力が、その第１電動機ＭＧ１が実際に出力可能な所定の出力に対して大きくなる場合を一例にとって説明する。
【００９２】
図１４のｔＡ１時点は、油圧制御回路４４へ自動変速機２０の変速を開始させる変速出力指令（変速出力）がなされたことを示している。つまり、ｔＡ１時点は自動変速機２０の変速開始時点である。このｔＡ１時点より、変速出力信号は第２速ギヤ段（２ｎｄ）から第３速ギヤ段（３ｒｄ）へ変更され、ブレーキＢ２の解放が開始されるすなわちブレーキＢ２係合圧Ｐｂ２が低下させられ始める。そして、本一例では、ｔＡ１時点あるいはその直後において図１３におけるＳ１での判定が肯定され、図１３におけるＳ２に対応して非等パワー変速の過渡特性が設定される。本一例は、図１３のＳ２で算出された非等パワー量△Ｐに対して、エンジン８のエンジントルクＴＥが一定に維持されるようにエンジン回転速度ＮＥが制御される場合であり、それに従って、変速後の第１電動機ＭＧ１の目標回転速度ＮＭＧ１＊および目標トルクＴＭＧ１＊が算出されるとともに、その変化量が算出される。
【００９３】
図１４のｔＡ２時点は、自動変速機２０の変速におけるイナーシャ相の開始時点である。このｔＡ２時点より、図１３におけるＳ３に対応して、上記設定された過渡特性に従って非等パワー変速の実行が開始される。第１電動機ＭＧ１は、変速前後で第１電動機トルク（ＭＧ１トルク）ＴＭＧ１が一定に維持されるとともに、自動変速機２０の入力軸回転速度ＮＩＮ（伝達部材１８の回転速度Ｎ１８）の低下に伴って、上記算出された目標回転速度ＮＭＧ１＊およびその変化量に基づいて第１電動機回転速度（ＭＧ１回転速度）ＮＭＧ１が増速されている。
【００９４】
図１４のｔＡ３時点は、変速終了時点である。このｔＡ３時点では、係合側係合要素であるブレーキＢ１が完全係合されるすなわちブレーキＢ１係合圧Ｐｂ１がスリップの生じない十分な油圧にまで増圧されて自動変速機２０の変速制御が完了している。また、このｔＡ３時点において、非等パワー変速のための第１電動機回転速度ＮＭＧ１および第１電動機トルクＴＭＧ１の制御が完了して非等パワー変速制御が終了されている。ｔＡ２時点からｔＡ３時点までが非等パワー変速制御実施期間である。
【００９５】
因みに、図１４において２点鎖線で示すエンジン回転速度ＮＥおよび第１電動機回転速度ＮＭＧ１は、等パワー変速が実行された場合のものである。エンジン回転速度ＮＥおよびエンジントルクＴＥは、変速前後において変化しておらず、すなわち等パワーの変速が成立している。しかし、この等パワー変速が行われることによって第１電動機ＭＧ１の出力は所定の出力例えば定格出力を越えるすなわち第１電動機回転速度ＮＭＧ１は許容回転速度を越えることになり、第１電動機ＭＧ１の耐久性を大きく損なうことになるため好ましくない。
【００９６】
続いて、図１５は、自動変速機２０の変速に際して非等パワー変速制御が適用されて非等パワー変速が行われた場合を例として、図１３のフローチャートに示す制御作動のうちのＳ１、Ｓ２、およびＳ３の作動を主として説明するタイムチャートであって、その図１３のＳ２で算出された非等パワー量△Ｐに対して、エンジン８のエンジン回転速度ＮＥが一定に維持されるようにエンジントルクＴＥが制御される場合を示すタイムチャートである。なお、本タイムチャートでは、２−３アップ変速を一例にとって説明する。また、本タイムチャートでは、その２−３アップ変速に際して、前記等パワー変速を実行することにより必要な第１電動機ＭＧ１の要求出力が、その第１電動機ＭＧ１が実際に出力可能な所定の出力に対して大きくなる場合を一例にとって説明する。
【００９７】
図１５のｔＢ１時点は、油圧制御回路４４へ自動変速機２０の変速を開始させる変速出力指令（変速出力）がなされたことを示している。つまり、ｔＢ１時点は自動変速機２０の変速開始時点である。このｔＢ１時点より、変速出力信号は第２速ギヤ段（２ｎｄ）から第３速ギヤ段（３ｒｄ）へ変更され、ブレーキＢ２の解放が開始されるすなわちブレーキＢ２係合圧Ｐｂ２が低下させられ始める。そして、本一例では、ｔＢ１時点あるいはその直後において図１３におけるＳ１での判定が肯定され、図１３におけるＳ２に対応して非等パワー変速の過渡特性が設定される。本一例は、図１３のＳ２で算出された非等パワー量△Ｐに対して、エンジン８のエンジン回転速度ＮＥが一定に維持されるようにエンジントルクＴＥが制御される場合であり、それに従って、変速後の第１電動機ＭＧ１の目標回転速度ＮＭＧ１＊および目標トルクＴＭＧ１＊が算出されるとともに、その変化量が算出される。
【００９８】
図１５のｔＢ２時点は、自動変速機２０の変速におけるイナーシャ相の開始時点である。このｔＢ２時点より、図１３におけるＳ３に対応して、上記設定された過渡特性に従って非等パワー変速の実行が開始される。第１電動機ＭＧ１は、上記算出された目標トルクＴＭＧ１＊および変化量に基づいて第１電動機トルクＴＭＧ１が制御されるとともに、自動変速機２０の入力軸回転速度ＮＩＮ（伝達部材１８の回転速度Ｎ１８）の低下に伴って、上記算出された目標回転速度ＮＭＧ１＊およびその変化量に基づいて第１電動機回転速度ＮＭＧ１が増速されている。
【００９９】
図１５のｔＢ３時点は、変速終了時点である。このｔＢ３時点では、係合側係合要素であるブレーキＢ１が完全係合されるすなわちブレーキＢ１係合圧Ｐｂ１がスリップの生じない十分な油圧にまで増圧されて自動変速機２０の変速制御が完了している。また、このｔＢ３時点において、非等パワー変速のための第１電動機回転速度ＮＭＧ１および第１電動機トルクＴＭＧ１の制御が完了して非等パワー変速制御が終了されている。ｔＢ２時点からｔＢ３時点までが非等パワー変速制御実施期間である。
【０１００】
因みに、図１５において２点鎖線で示すエンジントルクＴＥおよび第１電動機トルクＴＭＧ１は、等パワー変速が実行された場合のものである。エンジン回転速度ＮＥおよびエンジントルクＴＥは、変速前後において変化しておらず、すなわち等パワーの変速が成立している。しかし、この等パワー変速が行われることによって第１電動機ＭＧ１の出力は所定の出力たとえば定格出力を越えることになり、第１電動機ＭＧ１の耐久性を大きく損なうことになるため好ましくない。
【０１０１】
なお、図１４および図１５には、自動変速機２０の変速に際して非等パワー変速制御が適用されて非等パワー変速が行われた場合であって、算出された非等パワー量△Ｐに対して、エンジントルクＴＥが一定に維持されるようにエンジン回転速度ＮＥが制御されるか、或いはエンジン回転速度ＮＥが一定に維持されるようにエンジントルクＴＥが制御される場合が例示されているが、これに限らず、エンジントルクＴＥおよびエンジン回転速度ＮＥが共にそれぞれ増減される場合も考えられる。
【０１０２】
上述のように、本実施例の動力伝達装置１０によれば、動力分配機構（差動機構）１６の第２回転要素（回転要素）ＲＥ２および第３回転要素（回転要素）ＲＥ３に動力伝達可能にそれぞれ連結された第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の運転状態がそれぞれ制御されることにより、入力回転部材としての入力軸１４の入力回転速度と出力回転部材としての伝達部材１８の回転速度（出力回転速度）との差動状態が制御される電気的無段変速機（電気式差動部）１１と、その電気的無段変速機１１から駆動輪３２への動力伝達経路の一部を構成する自動変速機（有段変速部）２０とを備える動力伝達装置１０であって、自動変速機２０の変速に際して非等パワー変速が行われる場合には、等パワー変速に必要な第１電動機ＭＧ１または第２電動機ＭＧ２の出力と実際に出力可能な第１電動機ＭＧ１または第２電動機ＭＧ２の出力との差に応じて非等パワー変速が行われることから、非等パワー変速が行われた際の動力分配機構１６の第２回転要素ＲＥ２に連結されたエンジン８の出力変化量としての非等パワー量△Ｐが必要最小限に留められるので、等パワー変速の効果を可及的に享受しつつ小型化された動力伝達装置１０が得られる。
【０１０３】
また、請求項２にかかる発明の動力伝達装置１０によれば、前記等パワー変速に必要な第１電動機ＭＧ１または第２電動機ＭＧ２の出力変化に伴って、非等パワー変速が行われた際の動力分配機構１６の第２回転要素ＲＥ２に連結されたエンジン８の出力変化量としての非等パワー量△Ｐが増減されることから、非等パワー変速が行われた際の非等パワー量△Ｐが必要最小限に留められるので、等パワー変速の効果を可及的に享受しつつ小型化された動力伝達装置１０が得られる。
【０１０４】
また、請求項３にかかる発明の動力伝達装置１０によれば、自動変速機２０の変速に際して非等パワー変速が行われる場合とは、その自動変速機２０の変速に際しての車両状態が、等パワー変速領域および非等パワー変速領域と車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃで表される車両状態との間の予め設定された関係である非等パワー変速判定マップから、実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃに基づいて非等パワー変速領域に属すると判定された場合であることから、上述のように自動変速機２０の変速に際しての車両状態が予め設定された関係から非等パワー変速領域に属すると判定されて非等パワー変速が行われた際に、エンジン８の出力変化量としての非等パワー量△Ｐが必要最小限に留められるので、等パワー変速の効果を可及的に享受しつつ小型化された動力伝達装置１０が得られる。
【０１０５】
また、請求項４にかかる発明の動力伝達装置１０によれば、非等パワー変速は、自動変速機２０の変速中におけるイナーシャ相で実行されることから、自動変速機２０の入力軸回転速度ＮＩＮが変化しないトルク相においてはエンジン回転速度ＮＥが変化することがないので、等パワー変速の効果を可及的に享受しつつ小型化された動力伝達装置１０が得られる。
【０１０６】
また、請求項５にかかる発明の動力伝達装置１０によれば、前記等パワー変速領域および非等パワー変速領域と車両状態との間の予め設定された関係である非等パワー変速判定マップは、その等パワー変速領域および非等パワー変速領域と少なくとも自動変速機２０の各変速における変速比ステップとの間の関係として設定されていることから、自動変速機２０の変速に際しての車両状態が上記非等パワー変速判定マップから変速比ステップに基づいて非等パワー変速領域に属すると判定されて非等パワー変速が行われた際に、エンジン８の出力変化量としての非等パワー量△Ｐが必要最小限に留められるので、等パワー変速の効果を可及的に享受しつつ小型化された動力伝達装置１０が得られる。
【０１０７】
また、請求項６にかかる発明の動力伝達装置１０によれば、前記等パワー変速領域および非等パワー変速領域と車両状態との間の予め設定された関係である非等パワー変速判定マップは、その等パワー変速領域および非等パワー変速領域とアクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖとの間の関係として設定されていることから、自動変速機２０の変速に際しての車両状態が上記非等パワー変速判定マップからアクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに基づいて非等パワー変速領域に属すると判定されて非等パワー変速が行われた際に、エンジン８の出力変化量としての非等パワー量△Ｐが必要最小限に留められるので、等パワー変速の効果を可及的に享受しつつ小型化された動力伝達装置１０が得られる。
【０１０８】
また、請求項７にかかる発明の動力伝達装置１０によれば、前記非等パワー変速が行われた場合の変速後のエンジン８のエンジン回転速度ＮＥに対して、その変速後のエンジン動作点の予め設定された最適燃費曲線からのずれ量が最小となるように制限を設けたことから、非パワー変速後のエンジンの出力変化量としての非等パワー量△Ｐに応じてエンジン回転速度ＮＥが好適に制御されるので、エンジン８を効率のよい作動域で作動させることができる。すなわち、自動変速機２０の変速後におけるエンジン８の作動状態すなわちエンジン回転速度ＮＥやエンジントルクＴＥ等で表されるエンジン８の運転状態を、エンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとの予め設定された関係である所謂トルクマップにおいて燃費が最適となるように予め設定された最適燃費曲線からのずれ量を最小限に抑えた状態とすることができる。
【０１０９】
また、請求項８にかかる発明の動力伝達装置１０によれば、前記非等パワー変速が行われた場合の変速後の前記エンジンのエンジントルクに対して、その変速後のエンジン動作点の予め設定された最適燃費曲線からのずれ量が最小となるように制限を設けたことから、非パワー変速後のエンジンの出力変化量としての非等パワー量△Ｐに応じてエンジントルクＴＥが好適に制御されるので、エンジン８を効率のよい作動域で作動させることができる。すなわち、自動変速機２０の変速後におけるエンジン８の作動状態すなわちエンジン回転速度ＮＥやエンジントルクＴＥ等で表されるエンジン８の運転状態を、エンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとの予め設定された関係である所謂トルクマップにおいて燃費が最適となるように予め設定された最適燃費曲線からのずれ量を最小限に抑えた状態とすることができる。
【０１１０】
また、請求項９にかかる発明の動力伝達装置１０によれば、電気的無段変速機１１はその差動状態を制御することにより電気的な無段変速機として機能し、自動変速機２０は有段変速機であることから、電気的無段変速機１１と自動変速機２０との動力伝達装置１０全体として無段変速機が構成され、滑らかに駆動トルクを変化させることが可能である。なお、電気的無段変速機１１の変速比γ０が一定となるように制御された状態においては、電気的無段変速機１１と自動変速機２０とで有段式の変速機と同等の状態が構成され、動力伝達装置１０の総合変速比γＴが段階的に変化させられて速やかに駆動トルクを得ることも可能となる。
【実施例２】
【０１１１】
次に、本発明の他の実施例について説明する。なお、以下の実施例の説明において、前述の実施例と重複する部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。
【０１１２】
図１６は、本発明の他の実施例における動力伝達装置（車両用動力伝達装置）１００の構成を説明する骨子図であり、図１７は、その動力伝達装置１００の変速段と油圧式摩擦係合装置の係合の組み合わせとの関係を示す係合表であり、図１８は、その動力伝達装置１００の変速作動を説明する共線図である。
【０１１３】
動力伝達装置１００は、前述の実施例と同様に第１電動機ＭＧ１、動力分配機構１６、および第２電動機ＭＧ２を備えている電気的無段変速機１１と、その電気的無段変速機１１と出力軸２２との間で伝達部材１８を介して直列に連結されている前進３段の自動変速部（有段変速部）１０２とを備えている。動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４と切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを有している。自動変速機１０２は、例えば「０．５３２」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６と、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ２を有するシングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８とを備えている。第１遊星歯車装置２６の第１サンギヤＳ１と第２遊星歯車装置２８の第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第１遊星歯車装置２６の第１キャリヤＣＡ１と第２遊星歯車装置２８の第２リングギヤＲ２とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第１リングギヤＲ１は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結されている。
【０１１４】
以上のように構成された動力伝達装置１００では、例えば、図１７の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第４速ギヤ段（第４変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では、動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、電気的無段変速機１１は前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、動力伝達装置１００では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた電気的無段変速機１１と自動変速機１０２とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた電気的無段変速機１１と自動変速機１０２とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。言い換えれば、動力伝達装置１００は、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで有段変速状態に切り換えられ、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態に切り換えられる。
【０１１５】
例えば、動力伝達装置１００が有段変速機として機能する場合には、図１７に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ１が最大値例えば「２．８０４」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．５３１」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「２．３９３」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば全てのクラッチ及びブレーキＣ０，Ｃ１，Ｃ２，Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２が解放される。
【０１１６】
しかし、動力伝達装置１００が無段変速機として機能する場合には、図１７に示される係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、電気的無段変速機１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速機１０２が有段変速機として機能することにより、自動変速機１０２の第１速、第２速、第３速、および第４速の各ギヤ段に対しその自動変速機１０２の入力軸回転速度ＮＩＮすなわち伝達部材回転速度Ｎ１８が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって動力伝達装置１００全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。
【０１１７】
図１８は、無段変速部或いは第１変速部として機能する電気的無段変速機１１と変速部（有段変速部）或いは第２変速部として機能する自動変速機１０２とから構成される動力伝達装置１００において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放される場合、および切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０が係合させられる場合の動力分配機構１６の各要素の回転速度は前述の場合と同様である。
【０１１８】
図１８における自動変速機１０２の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第１サンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応し且つ相互に連結された第１キャリヤＣＡ１および第２リングギヤＲ２を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応する第１リングギヤＲ１をそれぞれ表している。また、自動変速機１０２において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は自動変速機１０２の出力軸２２に連結され、第７回転要素ＲＥ７は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。
【０１１９】
自動変速機１０２では、図１８に示すように、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより、第７回転要素ＲＥ７（Ｒ１）の回転速度を示す縦線Ｙ７と横線Ｘ２との交点および第５回転要素ＲＥ５（ＣＡ２）の回転速度を示す縦線Ｙ５と横線Ｘ１との交点を通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２に連結された第６回転要素ＲＥ６（ＣＡ１，Ｒ２）の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で、第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と、出力軸２２に連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で、第２速の出力軸２２の回転速度が示される。また、同様に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ３と、出力軸２２に連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で、第３速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第３速では、切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転速度で第７回転要素ＲＥ７に電気的無段変速機１１からの動力が入力される。しかし、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、電気的無段変速機１１からの動力がエンジン回転速度ＮＥよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２に連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。
【０１２０】
本実施例の動力伝達装置１００においても、電気的な無段変速機或いは第１変速部として機能する電気的無段変速機１１と、有段変速機（動力伝達切換部）或いは第２変速部として機能する自動変速機１０２とを含み、図７を用いて前述したような制御機能が適用されるので、前述の実施例１と同様の効果が得られる。
【０１２１】
以上、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこの実施例に限定されるものではなく、別の態様でも実施され得る。
【０１２２】
例えば、前述の実施例において、自動変速機２０は、有段変速機であったが、たとえば有段変速機として作動する有段変速状態に構成可能な無段変速機であってもよい。
【０１２３】
また、前述の実施例において、第２電動機ＭＧ２は、電気式無段変速機１１の出力側すなわち差動部遊星歯車装置２４のリングギヤＲ０に連結されているが、自動変速機２０の出力軸２２に連結されてもよい。
【０１２４】
また、前述の実施例において、前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」は、手動変速走行モード（手動モード）を成立させて自動変速機２０における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための位置であるとともに、シフト操作装置５０は所謂変速レンジホールドタイプであったが、これに限らず、シフト操作装置５０は所謂ギヤ段ホールドタイプであってもよい。
【０１２５】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１２６】
【図１】本発明の一実施例の動力伝達装置の一部を示す骨子図である。
【図２】図１の動力伝達装置に備えられた自動変速部の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。
【図３】図１の動力伝達装置における各ギヤ段の相対回転速度を説明する共線図である。
【図４】図１の動力伝達装置を制御する制御装置としての電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図５】油圧制御回路のうちクラッチおよびブレーキの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブに関する回路図である。
【図６】シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。
【図７】図４の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図８】図１の動力伝達装置において、自動変速機の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換える為の予め記憶された駆動力源切換線図の一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。
【図９】第１電動機の定格出力を示す一例である。
【図１０】自動変速機の変速に際して等パワー変速を実行すると、第１電動機ＭＧ１が正側の高回転となることが想定される一例を示す図である。
【図１１】自動変速機の変速に際して等パワー変速を実行すると、第１電動機が負側の高回転となることが想定される一例を示す図である。
【図１２】等パワー変速領域および非等パワー変速領域と車両状態すなわち車速およびアクセル開度との間の予め設定されたマップ（関係）としての非等パワー変速判定マップを示す図である。
【図１３】電子制御装置の制御作動の要部、すなわち自動変速機の変速に際して、電動機が実際に出力可能な所定の最大出力に対して等パワー変速に必要な電動機の要求出力が大きくなる場合に、その最大出力と要求出力との差に応じて非等パワー変速を行う非等パワー変速制御を実行するための一連の手順を説明するフローチャートである。
【図１４】自動変速機の変速に際して非等パワー変速制御が適用されて非等パワー変速が行われた場合を例として、図１３のフローチャートに示す制御作動のうちの非等パワー変速に関連する作動を主として説明するタイムチャートの一例である。
【図１５】自動変速機の変速に際して非等パワー変速制御が適用されて非等パワー変速が行われた場合を例として、図１３のフローチャートに示す制御作動のうちの非等パワー変速に関連する作動を主として説明するタイムチャートの一例であって、図１４とは別の場合を説明するものである。
【図１６】本発明の他の実施例の動力伝達装置の一部を示す骨子図である。
【図１７】図１６の動力伝達装置に備えられた自動変速機の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。
【図１８】図１６の動力伝達装置における各ギヤ段の相対回転速度を説明する共線図である。
【符号の説明】
【０１２７】
８：エンジン
１０、１００：動力伝達装置（車両用動力伝達装置）
１１：電気的無段変速機（電気式差動部）
１６：動力分配機構（差動機構）
２０、１０２：自動変速機（有段変速部）
３２：駆動輪
ＭＧ１：第１電動機（電動機）
ＭＧ２：第２電動機（電動機）
Ｎ１８：回転速度（出力回転速度）
ＮＥ：エンジン回転速度
ＴＥ：エンジントルク
△Ｐ：非等パワー量
【図１】
2010070063.tif 000003
【図２】
2010070063.tif 000004
【図３】
2010070063.tif 000005
【図４】
2010070063.tif 000006
【図５】
2010070063.tif 000007
【図６】
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【図７】
2010070063.tif 000009
【図８】
2010070063.tif 000010
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
2010070063.tif 000014
【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
2010070063.tif 000018
【図１７】
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【図１８】
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