(57)【要約】【課題】  従来のインホイールモータ冷却構造においては、走行中の気流がインホイールモータの車両後方側ではよどんでしまい、インホイールモータの車両後方部をその気流によって十分に冷却できるものとはいえなかった。【解決手段】  本発明のインホイールモータ冷却構造は、モータ110のモータ後方部116に車幅方向に延設する後方側凸部112を設けたものである。【選択図】図2
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のホイールに組みつけられ、該ホイール近傍に設けられたインホイールモータ冷却構造において、
前記インホイールモータの車両後方部に車幅方向に延設する後側フィンを設け、前記インホイールモータを冷却することを特徴とするインホイールモータ冷却構造。
【請求項２】
前記車両後方部は、前記インホイールモータの回りを沿うように流れる気流の剥離位置より車両後方かつ、ホイールの車両内方端より車両内側であることを特徴とする請求項1に記載のインホイールモータ冷却構造。
【請求項３】
前記インホイールモータの車両前方部に車両前後方向に延設する前側フィンを設けることを特徴とする請求項1または２に記載のインホイールモータ冷却構造。
【請求項４】
前記インホイールモータのホイールの車両内方端より車両外側に形成されるホイール内方空間に位置する車両外方部に、車幅方向に延設する外方フィンを設けることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載のインホイールモータ冷却構造。
【請求項５】
前記インホイールモータの車両前方側かつ車両外方側に、車両後方に向かうにつれて車両内方側に向けて傾斜させた第1導風部を設けることを特徴とする請求項1〜４のいずれか一項に記載のインホイールモータ冷却構造。
【請求項６】
前記車両前方部の車両内方側かつ車両前方側に車両前後方向に延びる第2導風部を設けることを特徴とする請求項３〜５のいずれか一項に記載のインホイールモータ冷却構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に組みつけられたインホイールモータ冷却構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
インホイールモータ冷却構造としては、特許文献1に記載の通り、インホイールモータに車両前後方向に延設するフィンを設け、走行中の気流を利用してインホイールモータを冷却させるものが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2008-184141
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、従来のインホイールモータ冷却構造においては、フィンの配列が車両前後方向で一定なので、走行中の気流がインホイールモータの車両後方側ではよどんでしまい、インホイールモータの車両後方部をその気流によって十分に冷却できるものとはいえなかった。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記問題点を解決するために、本発明のインホイールモータ冷却構造は、インホイールモータの車両後方部に車幅方向に延設する後側フィンを設けて、車両後方部を流れる気流によってインホイールモータを冷却したものである。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、インホイールモータの車両後方部に車幅方向に延設する後方フィンを設けているため、車両後方部を車幅方向に流れる気流を利用して、空気への放熱量を増大させてインホイールモータを冷却することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】第１の実施例におけるインホイールモータ冷却構造を示す車両側面図。
【図２】図１の断面I-Iでの部分断面を含む、第１の実施例のインホイールモータ冷却構造を示す車両上面図。
【図３】第１の実施例における図２のII-IIでの断面を示すモータの車両側面図。
【図４】図２相当の部分断面を含む、第２の実施例のインホイールモータ冷却構造を示す車両上面図。
【図５】第２の実施例における図４のIII-IIIでの断面を示すモータの車両側面図。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
（実施例１）
以下、本発明の第１の実施例を図面と共に説明する。
第１の実施例におけるインホイールモータ冷却構造100の構成を説明する。
【０００９】
第１の実施例におけるインホイールモータ冷却構造100は、図1〜3に示す通り、インホイールモータとしてのモータ110と、モータ110の前側フィンとしての前方側凸部111および後側フィンとしての後方側凸部112と、第1導風部としての第1エアガイド120と、第2導風部としての第2エアガイド125とで構成されている。
【００１０】
モータ110は、ディスクブレーキ165を介してタイヤ150のホイール155に組みつけられ、ホイールハウス内のホイール155によって囲まれたホイール内方空間119内に一部が入った位置に配されている。モータ110は略円筒形で形成され、そのモータ110の外周部の車両下方側には、前方側凸部111と後方側凸部112とが設けられている。具体的には、前方側凸部111および後方側凸部112は、車両の走行中にモータ110の外周部の車両下方側を沿うように流れる気流の剥離位置としての気流剥離位置130を境に、その気流剥離位置130より車両前方側かつ、ホイールの車両内方端より車両内側を車両前方部としてのモータ前方部115としている。さらに、その気流剥離位置130より車両後方側かつ、ホイールの車両内方端より車両内側を車両後方部としてのモータ後方部116としている。尚、気流剥離位置130については、シミュレーションまたは実験によって、あらかじめ予測または実験的に得ている。本実施例において、モータ110は略円筒形であり、気流剥離位置130は中心角θが略90度となる位置となるため、この位置を気流剥離位置130としている。つまり、図3で示す通り、モータ110の車両前端となるモータ前端117と気流剥離位置130とモータ110の中心とでなす中心角θが略90度となる位置をここでは気流剥離位置130としている。
【００１１】
前方側凸部111は、モータ110の外周部である一般面113より外方に突出し、車両前後方向に延設し、車幅方向に複数並べて配されている。気流剥離位置130より車両前方側の気流は、前方側凸部111の周りに沿うように流れる。この気流により、空気への放熱量を増大でき、モータ110を冷却することができる。
【００１２】
後方側凸部112は、モータ110の外周部である一般面113より外方に突出し、車幅方向に延設している。また、後方側凸部112は、車両前後方向に間隔をおいて複数並べて配されている。気流剥離位置130より車両後方側では、気流がよどみ、このホイールハウス内の車両後方側と車外との間の流速差によって、ホイールハウス内と車外との間に圧力差が生じるため、気流は車幅方向に流れる。このため、この気流が後方側凸部112の周りに沿うように流れるため、空気への放熱量を増大でき、モータ110を冷却することができる。尚、この場合、ホイール155によって囲まれたホイール内方空間119を通って、ホイールカバー156に設けられたホイールカバー穴部157から車外に抜ける気流も利用することで効果を増大させることもできる。
【００１３】
第1エアガイド120は、モータ110の車両前方側かつ車両外方側となる車両のシルを含む車体側部161に、車両下方に向けて立設されている。また、第1エアガイド120は、車両前方からの気流をモータ110に誘導するように、車両後方に向かうにつれて、モータ110に向かうように車両後方側かつ車両内方側に傾斜させている。尚、この傾斜は、第1エアガイド120を延長させた仮想線121が、タイヤ150内側のタイヤ前端151またはモータ110のモータ前端117に接するように、設定する。この第1エアガイド120を設けることによって、タイヤ150より前方の気流をモータ110に誘導し、モータ110に気流をより誘導することができる。
【００１４】
第2エアガイド125は、モータ前方部115の車両内方側かつ車両前方側となるホイールハウスインナ160に車両前後方向に延設し、車両下方に向けて立設されている。尚、第2エアガイド125は、車両前方側の気流の流路が第2エアガイド125とモータ110との間で狭まるため、ベンチュリー効果により、モータ110にあたる気流の流速を上げ、モータ110の冷却効率を上げることができる。
【００１５】
（実施例２）
以下、本発明の第２の実施例を図面と共に説明する。
第2の実施例におけるインホイールモータ冷却構造200の構成を説明する。
【００１６】
インホイールモータ冷却構造200は、第1の実施例と同様な部分については説明を省略し、第1の実施例と異なる部分のみの説明を行う。
【００１７】
第2の実施例におけるインホイールモータ冷却構造200は、インホイールモータとしてのモータ210を有している。
【００１８】
モータ210は、前側フィンとしての前方側凸部211と、外方フィンとしての外方凸部218とを構成している。
【００１９】
外方凸部218は、図4に示す通り、車両上面視でモータ210がホイールの車両内方端より車両外方側に形成されるホイール内方空間219に覆われた車両外方部としてのモータ側方部221の外周に設けられ、モータ210の外周部である一般面213より突出し、車幅方向に延設している。また、外方凸部218は、車両前後方向に複数並べて配されている。ホイール内方空間219もホイールハウス内後方と同様に気流がよどみ、実施例１と同様に発生する圧力差によって、気流は車幅方向に向けて流れる。このため、この気流が外方凸部218の周りに沿うように流れるため、空気への放熱量を増大でき、モータ210を冷却することができる。
次に本発明における効果について説明する。
【００２０】
モータ110のモータ後方部116に車幅方向に延設する後方側凸部112を設けているため、後方側凸部112に沿って車幅方向を流れる気流を利用して、空気への放熱量を増大させてモータ110を効果的に冷却させることができる。
【００２１】
モータ110のモータ前方部115に車両前後方向に延設する前方側凸部111を設けているため、モータ前方部115に沿って車両前後方向を流れる気流を利用して、空気への放熱量を増大させてモータ110全体を冷却することができる。
【００２２】
後方側凸部112が設けられているモータ後方部116を、モータ110に沿って流れる気流より後方かつホイールの車両両内方端より車両内側とすることで、必要最低限の構成で空気抵抗を増加させずにモータ110を効率的に冷却させることができる。
【００２３】
ホイール内方空間219に配されたモータ前方部115に外方凸部218を設けているため、ホイール内方空間219に沿って車幅方向を流れる気流を利用して、空気への放熱量を増大させてモータ210を冷却させることができる。
【００２４】
モータ110の車両前方側に、車両後方側かつ車両内方側に向けて傾斜させてモータ110に向けて気流を導く第1エアガイド120を設けているため、モータ110に気流を誘導し、モータ110の冷却効率を向上させることができる。また、気流を整流しているため、車両の空気抵抗を低減させることもできる。
【００２５】
モータ110の車両内方側に第2エアガイド125を設けているため、第2エアガイド125とモータ110の間の流れる気流の流速を上げ、モータ110の冷却効率を向上させることができる。また、気流がスムーズに流れるため、車両の空気抵抗を低減させることもできる。
【００２６】
尚、本発明の実施形態は、これに限らず、他の種々の態様を採用できるものである。前方側凸部111は車両前後方向に延設させたが、気流の流れが車両前後方向に対して傾斜をもっている場合には前方側凸部111をその傾斜に合わせて傾斜させてもよい。また、後方側凸部112および前方側外方凸は車幅方向に延設しているが、気流の流れが車両前後方向に対して傾斜をもっている場合には前方側凸部111をその傾斜に合わせて傾斜させてもよい。また、実施例２の後方側凸部212と前側外方凸部218とを車幅方向に延設するようにつなげてもよい。
【００２７】
尚、モータ110の車両上方側にも、本実施例と同様な効果を得ることができるのであれば、前方側凸部111と後方側凸部112を適宜設定してもよい。
【符号の説明】
【００２８】
インホイールモータ冷却構造  100
モータ110
第1エアガイド120
第2エアガイド125
前方側凸部111
後方側凸部112
気流剥離位置130
モータ前方部115
モータ後方部116
外方凸部218
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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