(57)【要約】【課題】車両が自動運転の下で登坂走行する自動登坂中において、前後の車輪の同時空転を防止でき、同時空転に起因する車両の乗員の不安を解消することができる車両の駆動力配分制御装置を提供する。【解決手段】本発明は、車両Ｖの走行を自動的に制御する自動運転の下で車両Ｖが登坂走行する自動登坂中に、前輪ＷＦ及び後輪ＷＲへの駆動力の配分を制御する車両の駆動力配分制御装置である。この駆動力配分制御装置では、自動登坂中に前輪ＷＦ及び後輪ＷＲのスリップ状態をそれぞれ判定し（図３のステップ１７、図４）、判定された前輪ＷＦ及び後輪ＷＲのスリップ状態に応じて、リア配分比Ｒｔを設定する（ステップ１９、２３、２５）。このリア配分比Ｒｔは、リミット値Ｒｌｍｔを超えないように制限される（ステップ２６、２７）。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行を自動的に制御する自動運転の下で当該車両が登坂走行する自動登坂中に、前後の車輪への駆動力の配分を制御する車両の駆動力配分制御装置であって、
前記自動登坂中に前記前後の車輪のスリップ状態をそれぞれ判定するスリップ判定手段と、
当該判定された前後の車輪のスリップ状態に応じて、前記前後の車輪への駆動力配分比を設定する配分比設定手段と、
当該設定された駆動力配分比を所定のリミット値を超えないように制限する配分比制限手段と、
を備えることを特徴とする車両の駆動力配分制御装置。
【請求項２】
前記所定のリミット値を、前記車両の走行中に前記前後の車輪に作用する動荷重の比である動荷重比に基づいて設定するリミット値設定手段を備えることを特徴とする、請求項１に記載の車両の駆動力配分制御装置。
【請求項３】
前記車両のステアリングホイールの保持状態を検出するステアリング保持状態検出手段をさらに備え、
前記リミット値設定手段は、前記所定のリミット値を、前記検出されたステアリングホイールの保持状態にさらに応じて設定することを特徴とする、請求項２に記載の車両の駆動力配分制御装置。
【請求項４】
前記車両の乗員の運転実績に応じた保険等級を取得する保険等級取得手段をさらに備え、
前記リミット値設定手段は、前記所定のリミット値を、前記取得された保険等級にさらに応じて設定することを特徴とする、請求項２又は３に記載の車両の駆動力配分制御装置。
【請求項５】
前記配分比設定手段は、前記自動登坂の開始時に、前記駆動力配分比を前記リミット値と異なる所定の初期値に設定するとともに、前記前後の車輪のいずれか一方にスリップが発生していると判定されたときに、前記前後の車輪の他方への駆動力の配分が増加するように、前記駆動力配分比を変更することを特徴とする、請求項２から４のいずれかに記載の車両の駆動力配分制御装置。
【請求項６】
前記前後の車輪の双方にスリップが発生していると判定されたときに、当該車両の運転モードを、前記自動運転から、当該車両の走行を乗員の手動によるデバイス操作に応じて制御する手動運転に切り替える運転モード切替手段をさらに備えることを特徴とする、請求項１から５のいずれかに記載の車両の駆動力配分制御装置。
【請求項７】
前記前後の車輪の双方にスリップが発生していると判定されたときに、前記車両を停車させる停車手段をさらに備えることを特徴とする、請求項１から５のいずれかに記載の車両の駆動力配分制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動運転の下での登坂走行中に、前後の車輪への駆動力の配分を制御する車両の駆動力配分制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の駆動力配分制御装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この駆動力配分制御装置（以下「制御装置」という）は、四輪駆動車両に適用され、前後の車輪への駆動力の配分量を制御するものである。この制御装置では、前後加速度センサで検出された車両の前後加速度と、横加速度センサで検出された車両の横加速度に基づいて、車両が走行又は停車している路面の勾配を推定する。そして、車両が傾斜路上にある場合には、平坦路上にある場合と比較して、前後の車輪への駆動力配分量の差が小さくなるよう、推定された路面勾配に応じて前後の駆動力配分量を設定することによって、傾斜路での車輪のスリップが抑制される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−２２６２７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上述した従来の制御装置による駆動力の配分制御を、例えば車両の走行を自動的に制御する自動運転の下での登坂走行に用いた場合には、以下のような問題がある。すなわち、従来の制御装置では、推定された路面勾配に応じて前後の駆動力配分量が設定されるので、その設定の状況によっては、前輪及び後輪が同時に空転する四輪空転が発生する可能性があり、車両のずり下がりや傾きなどの車両挙動の乱れの原因になる。
【０００５】
このような四輪空転が乗員の操作による手動運転時に発生した場合、車両の乗員（運転者）は、四輪空転による車両挙動の乱れを感じながらも、その状態を解消するための操作（例えばアクセルペダルの踏み戻し）を行い、対応できるので、特に不安を感じない。これに対し、四輪空転が自動運転時に発生した場合、乗員は、車両の走行制御を委ねていて、自身の操作で対応できないため、不安を感じてしまう。
【０００６】
本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、車両が自動運転の下で登坂走行する自動登坂中において、前後の車輪の同時空転を防止でき、同時空転に起因する車両の乗員の不安を解消することができる車両の駆動力配分制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車両Ｖの走行を自動的に制御する自動運転の下で車両Ｖが登坂走行する自動登坂中に、前後の車輪（実施形態における（以下、本項において同じ）前輪ＷＦ、後輪ＷＲ）への駆動力の配分を制御する車両の駆動力配分制御装置であって、自動登坂中に前後の車輪のスリップ状態をそれぞれ判定するスリップ判定手段（ＥＣＵ２、図３のステップ１７、図４）と、判定された前後の車輪のスリップ状態に応じて、前後の車輪への駆動力配分比（リア配分比Ｒｔ）を設定する配分比設定手段（ＥＣＵ２、図３のステップ１９、２３、２５）と、設定された駆動力配分比を所定のリミット値Ｒｌｍｔを超えないように制限する配分比制限手段（ＥＣＵ２、図３のステップ２６、２７）と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
この車両では、その走行を自動的に制御する自動運転が行われる。本発明の駆動力配分制御装置によれば、自動運転の下で車両が登坂走行する自動登坂中に、前後の車輪のスリップ状態がそれぞれ判定されるとともに、判定されたスリップ状態に応じて、前後の車輪への駆動力配分比が設定される。
【０００９】
また、スリップの発生状況は車輪の駆動力に応じて変化するため、前後の車輪への駆動力配分比によっては、前後の車輪が同時に空転するおそれがある。このような観点から、本発明によれば、上記のように設定された駆動力配分比を、所定のリミット値を超えないように制限する。したがって、このリミット値を、駆動力配分比がリミット値を超えない限り、前後の車輪の同時空転が発生するおそれがないような値に設定することによって、自動登坂中における前後の車輪の同時空転を防止することができる。これにより、自動登坂中の同時空転に起因する車両の挙動の乱れを回避し、車両の乗員の不安を解消することができる。
【００１０】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の車両の駆動力配分制御装置において、所定のリミット値Ｒｌｍｔを、車両Ｖの走行中に前後の車輪に作用する動荷重の比である動荷重比（リア動荷重比Ｒｄ）に基づいて設定するリミット値設定手段（ＥＣＵ２、図３のステップ１５）を備えることを特徴とする。
【００１１】
駆動力配分比を動荷重比に設定した場合には、前後の車輪のそれぞれにおいて最大のトラクション性能が得られる一方で、前後の車輪が同時にトラクション限界に達することで、同時空転が発生しやすくなる。この構成によれば、駆動力配分比を制限するためのリミット値を動荷重比に基づいて設定するので、前後の車輪の同時空転を適切に防止することができる。
【００１２】
請求項３に係る発明は、請求項２に記載の車両の駆動力配分制御装置において、車両Ｖのステアリングホイールの保持状態を検出するステアリング保持状態検出手段（ＳＷ保持センサ２６）をさらに備え、リミット値設定手段は、所定のリミット値Ｒｌｍｔを、検出されたステアリングホイールの保持状態にさらに応じて設定すること（図７のステップ１５Ｂ、１５Ｄ、図８）を特徴とする。
【００１３】
この構成では、車両のステアリングホイールの保持状態（以下「ステアリング保持状態」という）が検出される。また、自動登坂中に駆動力配分比を制限するためのリミット値は、動荷重比に基づいて設定されるのに加えて、検出されたステアリング保持状態にさらに応じて設定される。この構成は、次の技術的観点に基づく。すなわち、自動登坂中、車両の乗員は、色々なステアリング保持状態を任意に選択することが可能である。一方、ステアリング保持状態は、自動登坂中において車両の挙動が乱れた場合、その対応に影響を及ぼす。例えば、ステアリングホイールを両手でしっかり把持した保持状態では、車両の挙動の乱れに即座に対応でき、安全度合がより高いのに対し、ステアリングホイールから両手を離した状態では、車両の挙動の乱れへの対応に時間を要するため、安全度合はより低くなる。
【００１４】
以上の技術的観点に基づき、この構成によれば、自動登坂中における駆動力配分比のリミット値を、検出されたステアリング保持状態に応じて設定する。したがって、例えば、リミット値を、ステアリング保持状態が低いほど、前後の車輪の同時空転が発生しにくくなるように設定することによって、同時空転の可能性を低下させ、車両の安全を確保することができる。
【００１５】
請求項４に係る発明は、請求項２又は３に記載の車両の駆動力配分制御装置において、車両Ｖの乗員の運転実績に応じた保険等級を取得する保険等級取得手段（ＥＣＵ２）をさらに備え、リミット値設定手段は、所定のリミット値Ｒｌｍｔを、取得された保険等級にさらに応じて設定すること（図７のステップ１５Ｃ、１５Ｄ、図９）を特徴とする。
【００１６】
この構成では、乗員の運転実績に応じた保険等級が取得される。また、自動登坂中に駆動力配分比を制限するためのリミット値は、動荷重比に基づいて設定されるのに加えて、取得された保険等級にさらに応じて設定される。この保険等級は、テレマティクス保険に見られるような、車両の乗員の運転実績（走行データや車両データなど）に応じた安全運転に関する評価をランク付けしたものであり、ステアリング保持状態と同様、自動登坂中における車両の挙動の乱れなどに乗員が対応したときの安全度合を表す。
【００１７】
以上の技術的観点に基づき、この構成によれば、自動登坂中における駆動力配分比のリミット値を、取得された保険等級に応じて設定する。したがって、例えば、リミット値を、保険等級が低いほど、前後の車輪の同時空転が発生しにくくなるように設定することによって、同時空転の可能性を低下させ、車両の安全を確保することができる。
【００１８】
請求項５に係る発明は、請求項２から４のいずれかに記載の車両の駆動力配分制御装置において、配分比設定手段は、自動登坂の開始時に、駆動力配分比をリミット値Ｒｌｍｔと異なる所定の初期値（リア静荷重比Ｒｓ）に設定するとともに、前後の車輪のいずれか一方にスリップが発生していると判定されたときに、前後の車輪の他方への駆動力の配分が増加するように、駆動力配分比を変更すること（図３のステップ１６、ステップ２１〜２５）を特徴とする。
【００１９】
この構成によれば、自動登坂の開始時に、駆動力配分比がリミット値と異なる所定の初期値に設定される。また、自動登坂中、前後の車輪のいずれか一方にスリップが発生していると判定されたときには、前後の車輪の他方への駆動力の配分が増加される。これにより、スリップが発生していない他方の車輪がスリップしにくくなるとともに、スリップが発生した一方の車輪がスリップしやすくなることで、その後、一方の車輪を他方の車輪に先行して空転させることができる。これにより、駆動力配分比がリミット値で制限されるまでの間においても、前後の車輪の同時空転を確実に防止することができる。
【００２０】
請求項６に係る発明は、請求項１から５のいずれかに記載の車両の駆動力配分制御装置において、前後の車輪の双方にスリップが発生していると判定されたときに、車両の運転モードを、自動運転から、車両の走行を乗員の手動によるデバイス操作に応じて制御する手動運転に切り替える運転モード切替手段（ＥＣＵ２、図３のステップ２８）をさらに備えることを特徴とする。
【００２１】
この構成によれば、仮に前後の車輪の双方にスリップが発生していると判定された場合には、車両の運転モードが自動運転から手動運転に切り替えられる。これにより、手動運転における乗員のデバイス操作によって、前後の車輪の同時空転状態を解消することができる。
【００２２】
請求項７に係る発明は、請求項１から５のいずれかに記載の車両の駆動力配分制御装置において、前後の車輪の双方にスリップが発生していると判定されたときに、車両Ｖを停車させる停車手段をさらに備えることを特徴とする。
【００２３】
この構成によれば、仮に前後の車輪の双方にスリップが発生していると判定された場合に、車両を停車させるので、前後の車輪の同時空転状態を解消するとともに、車両の安全を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明による駆動力配分制御装置が適用される車両を概略的に示す図である。
【図２】駆動力配分制御装置を示すブロック図である。
【図３】車両の自動運転時に実行される駆動力配分制御処理を示すフローチャートである。
【図４】スリップ判定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図５】図３の処理によって得られる動作例を示すタイミングチャートである。
【図６】第２実施形態による駆動力配分制御装置を示すブロック図である。
【図７】図６の駆動力配分制御装置によって実行されるリミット値設定処理を示すフローチャートである。
【図８】リミット値設定処理において第２リミット値の算出に用いられるテーブルである。
【図９】リミット値設定処理において第３リミット値の算出に用いられるテーブルである。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１に示す車両Ｖは、４つの車輪（左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ及び左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲ）を有するとともに、前輪ＷＦＬ、ＷＦＲをエンジン３で駆動し、後輪ＷＲＬ、ＷＲＲをモータ１１で駆動する四輪駆動車両である。
【００２６】
車両Ｖは、運転モードとして、車両Ｖの走行を自動的に制御する自動運転と、車両Ｖの走行を乗員の手動によるデバイス操作に応じて制御する手動運転を有しており、自動運転又は手動運転に切り替えて運転される。車両Ｖには、そのための車両制御装置（図示せず）が搭載されており、この車両制御装置は、入力系装置群、制御装置及び出力系装置群（いずれも図示せず）などを備え、自動運転又は手動運転による車両Ｖの走行制御を行うように構成されている。
【００２７】
車両Ｖの前部には、駆動源としてのエンジン３と、変速装置４及びフロントディファレンシャルギヤ５が設けられている。エンジン３は、例えばガソリンエンジンであり、その吸入空気量、燃料噴射量及び点火時期などをＥＣＵ２（図２参照）で制御することによって、エンジン３の駆動力が制御される。エンジン３の駆動力は、変速装置４で変速された後、フロントディファレンシャルギヤ５及び左右の駆動軸ＳＦＬ、ＳＦＲを介して、左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲに伝達される。なお、以下の説明において、左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲを総称する場合には「前輪ＷＦ」という。
【００２８】
車両Ｖの後部には、駆動源としてのモータ１１と、クラッチ１２、減速ギヤユニット１３及びリアディファレンシャルギヤ１４が設けられている。モータ１１は、例えばブラシレスＤＣモータで構成され、ステータ及びロータ（いずれも図示せず）を有するとともに、ステータに接続されたＰＤＵ（パワードライブユニット）を介して、バッテリ（いずれも図示せず）に電気的に接続されている。
【００２９】
モータ１１は、力行及び回生が可能なものであり、ＰＤＵをＥＣＵ２で制御することによって、モータ１１の駆動力及び発電量が制御される。モータ１１の駆動力は、クラッチ１２の接続時、減速ギヤユニット１３で減速された後、リアディファレンシャルギヤ１４及び左右の駆動軸ＳＲＬ、ＳＲＲを介して、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲに伝達される。なお、以下の説明において、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲを総称する場合には「後輪ＷＲ」という。
【００３０】
以上の構成から、ＥＣＵ２により、エンジン３の駆動力及びモータ１１の駆動力をそれぞれ制御することによって、前輪ＷＦ及び後輪ＷＲへの駆動力の配分が制御される。
【００３１】
図２に示すように、ＥＣＵ２には、前後加速度センサ２１から車両の前後加速度αを表す検出信号が、車輪速センサ２２〜２５から、左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ及び後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの各回転数である車輪回転数ＮＦＬ、ＮＦＲ、ＮＲＬ及びＮＲＲを表す検出信号が入力される。ＥＣＵ２は、これらの検出信号と車輪の径に基づいて、左右の前輪速度ＶＦＬ、ＶＦＲ及び後輪速度ＶＲＬ、ＶＲＲを算出する。
【００３２】
ＥＣＵ２は、Ｉ／Ｏインターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ及びＲＯＭなどから成るマイクロコンピュータで構成されている。ＥＣＵ２は、上述した各種のセンサ２１〜２５からの検出信号に応じ、図３及び図４に示す駆動力配分制御処理を実行する。なお、本実施形態では、ＥＣＵ２によって、本発明のスリップ判定手段、配分比設定手段、配分比制限手段及び運転モード切替手段が構成される。
【００３３】
この駆動力配分制御処理は、自動運転時における前輪ＷＦ及び後輪ＷＲへの駆動力配分比として、リア配分比Ｒｔ（後輪配分駆動力／全体駆動力）を設定するものであり、所定の制御周期で繰り返し実行される。
【００３４】
まず、図３のステップ１１（「Ｓ１１」と図示。以下同じ）では、登坂走行フラグＦ＿ｈｃが「１」であるか否かを判定する。この登坂走行フラグＦ＿ｈｃは、車両Ｖが自動運転で登坂走行している（以下「自動登坂中」という）と判定されたときに「１」にセットされ、それ以外のときに「０」にセットされるものである。なお、登坂走行中であるか否かの判定は、例えば前後加速度センサ２１で検出された前後加速度αに基づいて行われる。
【００３５】
このステップ１１の答えがＮＯで、自動登坂中でないときには、車両Ｖのリア動荷重比Ｒｄを算出する（ステップ１２）。このリア動荷重比Ｒｄは、車両Ｖの動荷重比（車両Ｖの走行中に前輪及び後輪に作用する動荷重の比）を、全体動荷重（＝前輪動荷重＋後輪動荷重）に対する前輪動荷重の比で表したものであり、例えば次式（１）によって算出される。
Ｒｄ  ＝  Ｒｓ＋ΔＲａ                        ・・・（１）
【００３６】
ここで、Ｒｓは、リア静荷重比、すなわち静荷重比（車両Ｖの停車中に前輪及び後輪に作用する静荷重の比）を、全体静荷重（＝前輪静荷重＋後輪静荷重）に対する後輪静荷重の比で表したものであり、車両Ｖのホイールベースｌと車両Ｖの重心から前輪Ｗの中心までの距離ｌｆを用い、次式（２）により、定数としてあらかじめ求められる。
Ｒｓ  ＝  ｌｆ／ｌ                            ・・・（２）
また、ΔＲａは、加速度補正項であり、検出された前後加速度α、重力加速度ｇ及び車両Ｖの重心高さｈなどを用い、次式（３）によって算出される。
ΔＲａ  ＝  （α／ｇ）・（ｈ／ｌ）            ・・・（３）
【００３７】
次に、上記のように算出されたリア動荷重比Ｒｄをリア配分比Ｒｔとして設定し（ステップ１３）、本処理を終了する。このように、車両Ｖが自動登坂中でないときには、リア配分比Ｒｔはリア動荷重比Ｒｄに等しくなるように設定される。
【００３８】
前記ステップ１１の答えがＹＥＳで、車両Ｖが自動登坂中のときには、登坂走行フラグＦ＿ｈｃの前回値Ｆ＿ｈｃｚが「１」であるか否かを判別する（ステップ１４）。この答えがＮＯのとき、すなわち今回が自動登坂が開始された直後の処理サイクルに相当するときには、次式（４）により、リア動荷重比Ｒｄからマージン用の所定の補正量ΔＲｃを減算することによって、リミット値Ｒｌｍｔを算出する（ステップ１５）。
Ｒｌｍｔ  ＝  Ｒｄ−ΔＲｃ                    ・・・（４）
【００３９】
次に、リア配分比Ｒｔの初期値をリア静荷重比Ｒｓに設定し（ステップ１６）、本処理を終了する。このように、自動運転・登坂の開始時には、リミット値Ｒｌｍｔが上記のように設定されるとともに、リア配分比Ｒｔの初期値がリア静荷重比Ｒｓに設定される。
【００４０】
一方、前記ステップ１４の答えがＹＥＳで、今回が登坂走行に移行した後の２回目以降の処理サイクルに相当するときには、車両Ｖのスリップ状態を判定する（ステップ１７）。この判定は、図４のスリップ判定処理によって行われる。
【００４１】
この処理では、まずステップ３１において、車両Ｖの車体速度Ｖｂを算出する。その算出は、スリップしていない車輪の車輪速センサからの情報やＧＰＳ情報などに基づいて行われる。次に、車輪速センサ２２、２３の検出信号に基づいて算出された左右の前輪速度ＶＦＬ、ＶＦＲの平均値を、前輪速度Ｖｆとして算出する（ステップ３２）。同様に、車輪速センサ２４、２５の検出信号に基づいて算出された左右の後輪速度ＶＲＬ、ＶＲＲの平均値を、後輪速度Ｖｒとして算出する（ステップ３３）。
【００４２】
次に、上記のように算出された前輪速度Ｖｆと車体速度Ｖｂの差（＝Ｖｆ−Ｖｂ）を、前輪速度Ｖｆで除することによって、前輪スリップ率Ｓｆを算出する（スリップ３４）。同様に、後輪速度Ｖｒと車体速度Ｖｂの差（＝Ｖｒ−Ｖｂ）を、後輪速度Ｖｒで除することによって、後輪スリップ率Ｓｒを算出する（スリップ３５）。
【００４３】
次に、算出された前輪スリップ率Ｓｆが所定のしきい値Ｓｒｅｆよりも大きいか否かを判別する（ステップ３６）。この答えがＮＯで、前輪スリップ率Ｓｆがしきい値Ｓｒｅｆ以下のときには、前輪ＷＦにスリップが発生していないと判定し、前輪スリップフラグＦ＿ｓｆを「０」にセットする（ステップ３７）。一方、ステップ３６の答えがＹＥＳで、前輪スリップ率Ｓｆがしきい値Ｓｒｅｆを超えたときには、前輪ＷＦにスリップが発生していると判定し、前輪スリップフラグＦ＿ｓｆを「１」にセットする（ステップ３８）。
【００４４】
同様に、後輪スリップ率Ｓｒが所定のしきい値Ｓｒｅｆよりも大きいか否かを判別する（ステップ３９）。この答えがＮＯで、後輪スリップ率Ｓｒがしきい値Ｓｒｅｆ以下のときには、後輪ＷＲにスリップが発生していないと判定して、後輪スリップフラグＦ＿ｓｒを「０」にセットし（ステップ４０）、本処理を終了する。一方、ステップ３９の答えがＹＥＳで、後輪スリップ率Ｓｒがしきい値Ｓｒｅｆを超えたときには、後輪ＷＲにスリップが発生していると判定して、後輪スリップフラグＦ＿ｓｒを「１」にセットし（ステップ４２）、本処理を終了する。
【００４５】
図３に戻り、上記ステップ１７に続くステップ１８では、スリップ判定処理においてセットされた前輪及び後輪スリップフラグＦ＿ｓｆ、Ｆ＿ｓｒが、いずれも「０」であるか否かを判別する。この答えがＹＥＳで、前輪ＷＦ及び後輪ＷＲのいずれにもスリップが発生していないと判定されているときには、リア配分比Ｒｔを前回値Ｒｔに設定し（ステップ１９）、本処理を終了する。
【００４６】
上記ステップ１８の答えがＮＯのときには、前輪及び後輪スリップフラグＦ＿ｓｆ、Ｆ＿ｓｒが、いずれも「１」であるか否かを判別する（ステップ２０）。この答えがＮＯのとき、すなわち前輪ＷＦ又は後輪ＷＲのいずれか一方にスリップが発生していると判定されているときには、ステップ２１に進み、前輪スリップフラグＦ＿ｓｆが「１」であるか否かを判別する。
【００４７】
このステップ２１の答えがＮＯで、後輪ＷＲのみにスリップが発生していると判定されているときには、後輪スリップ時用の補正量ΔＲｒを、後輪速度Ｖｒ、車体速度Ｖｂ及び所定の補正係数Ｋを用い、次式（５）によって算出する（ステップ２２）。
ΔＲｒ  ＝  （Ｖｒ−Ｖｂ）・Ｋ                ・・・（５）
【００４８】
次に、この補正量ΔＲｒをリア配分比Ｒｔから減算することによって、リア配分比Ｒｔをより小さな値に設定し（ステップ２３）、本処理を終了する。このように、自動登坂中に、後輪ＷＲのみにスリップが発生したときには、リア配分比Ｒｔは、スリップが発生していない前輪ＷＦへの駆動力の配分が大きくなるように制御される。
【００４９】
一方、上記ステップ２１の答えがＹＥＳで、前輪ＷＦのみにスリップが発生していると判定されているときには、前輪スリップ時用の補正量ΔＲｆを、前輪速度Ｖｒ、車体速度Ｖｂ及び補正係数Ｋを用い、次式（６）によって算出する（ステップ２４）。
ΔＲｆ  ＝  （Ｖｆ−Ｖｂ）・Ｋ                ・・・（６）
【００５０】
次に、この補正量ΔＲｆをリア配分比Ｒｔに加算することによって、リア配分比Ｒｔをより大きな値に設定する（ステップ２５）。このように、自動登坂中に、前輪ＷＦのみにスリップが発生したときには、リア配分比Ｒｔは、スリップが発生していない後輪ＷＲへの駆動力の配分が大きくなるように制御される。
【００５１】
次に、このリア配分比Ｒｔが前記ステップ１５で設定されたリミット値Ｒｌｍｔよりも大きいか否かを判別する（ステップ２６）。この答えがＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。
【００５２】
一方、上記ステップ２６の答えがＹＥＳで、リア配分比Ｒｔがリミット値Ｒｌｍｔを超えたときには、リア配分比Ｒｔをリミット値Ｒｌｍｔに設定し（ステップ２７）、本処理を終了する。これにより、上記のように増加側に制御されたリア配分比Ｒｔが、リミット値Ｒｌｍｔを超えないように制限される。
【００５３】
前記ステップ２０の答えがＹＥＳのとき、すなわち前輪側及び後輪側の両方でスリップが発生していると判定されているときには、四輪空転が発生しているおそれがあるため、自動運転を停止し（ステップ２９）、手動運転に切り替えるようにし、本処理を終了する。
【００５４】
次に、図５を参照しながら、上述した図３及び図４の駆動力配分制御処理によって得られる動作例について説明する。同図は、自動運転により、車両Ｖが登り坂に一旦、停止し（ｔ０〜ｔ１）、時点ｔ１で登坂走行（自動登坂）が開始されるとともに、自動登坂中に前輪ＷＦにスリップが発生した例を示す。なお、自動登坂のために車両Ｖ全体に要求される要求駆動力Ｆｄは一定とする。
【００５５】
この場合、自動登坂が開始される時点ｔ１において、リア配分比Ｒｔの初期値は、リア動荷重比Ｒｄよりも小さいリア静荷重比Ｒｓに設定され（図３のステップ１６）、リミット値Ｒｌｍｔは、リア動荷重比Ｒｄよりも補正量ΔＲｃだけ小さい値に設定されている（ステップ１５）。
【００５６】
この状態から、要求駆動力Ｆｄ及びリア配分比Ｒｔに基づくエンジン３及びモータ１１の駆動力が生成され、前輪ＷＦ及び後輪ＷＲにそれぞれ伝達されることによって、車両Ｖが発進し、自動登坂が開始される（時点ｔ１）。この例では、時点ｔ１〜ｔ２の間、前輪速度Ｖｆ及び後輪速度Ｖｒが車体速度Ｖｂと一致していて、前輪ＷＦ及び後輪ＷＲのいずれにもスリップが発生していないため、リア配分比Ｒｔは前回値（この場合には自動登坂開始時の初期値）に維持される（ステップ１９）。
【００５７】
その後、前輪速度Ｖｆが車体速度Ｖｂに対して大きい側に乖離するのに伴い、前輪スリップ率Ｓｆがしきい値Ｓｒｅｆを超えると、前輪ＷＦにスリップが発生しているとして、前輪スリップフラグＦ＿ｓｆが「１」に切り替えられる（時点ｔ３）。それに応じて、リア配分比Ｒｔが増加側に補正され（ステップ２５）、後輪ＷＲへの駆動力の配分が増加される（時点ｔ３〜ｔ４）。
【００５８】
その後、前輪速度Ｖｆと車体速度Ｖｂの差が小さくなり、前輪スリップ率Ｓｆがしきい値Ｓｒｅｆ以下になると、前輪スリップフラグＦ＿ｓｆが「０」に戻され（時点ｔ４）、それに応じて、リア配分比Ｒｔは前回値に維持されるようになる（ステップ１９）。
【００５９】
その後、前輪速度Ｖｆが再び上昇するのに伴い、前輪スリップフラグＦ＿ｓｆが「１」に切り替えられ（時点ｔ５）、それに応じて、リア配分比Ｒｔが再び増加側に補正され、後輪ＷＲへの駆動力の配分が増加される。また、この例では、時点ｔ６において、増加したリア配分比Ｒｔがリミット値Ｒｌｍｔを上回るようになるため、それ以降（時点ｔ６〜ｔ７）、リア配分比Ｒｔはリミット値Ｒｌｍｔに制限される（ステップ２６、２７）。
【００６０】
以上のように、本実施形態によれば、車両Ｖの自動登坂中に、前輪ＷＦ及び後輪ＷＲのスリップ状態をそれぞれ判定するとともに、判定されたスリップ状態に応じて、リア配分比Ｒｔを設定する。また、設定されたリア配分比Ｒｔをリミット値Ｒｌｍｔによって制限する。このリミット値Ｒｌｍｔは、車両Ｖのリア動荷重比Ｒｄに基づき、リア動荷重比Ｒｄよりも所定の補正量ΔＲｃだけ小さい値に設定される。
【００６１】
したがって、リア配分比Ｒｔをリミット値Ｒｌｍを上回らないように制限することによって、リア配分比Ｒｔがリア動荷重比Ｒｄに設定された場合に生じ得る、自動登坂中における前輪ＷＦ及び後輪ＷＲの同時空転を防止することができる。これにより、自動登坂中の同時空転に起因する車両Ｖの挙動の乱れを回避し、車両Ｖの乗員の不安を解消することができる。
【００６２】
また、自動登坂の開始時に、リア配分比Ｒｔをリア動荷重比Ｒｄよりも小さいリア静荷重比Ｒｓに設定するとともに、前輪ＷＦ及び後輪ＷＲのいずれか一方にスリップが発生していると判定されたときに、前輪ＷＦ及び後輪ＷＲの他方への駆動力の配分を増加させる。これにより、スリップが一旦、発生した一方の車輪を他方の車輪に先行して空転させることができ、したがって、リア配分比Ｒｔがリミット値Ｒｌｍｔで制限されるまでの間においても、前輪ＷＦ及び後輪ＷＲの同時空転を確実に防止することができる。
【００６３】
また、前輪ＷＦ及び後輪ＷＲの双方にスリップが発生していると判定されたときに、車両の運転モードを、自動運転から手動運転に切り替えるので、手動運転における乗員のデバイス操作によって、前輪ＷＦ及び後輪ＷＲの同時空転状態を解消することができる。
【００６４】
次に、図６〜図９を参照しながら、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、上述した第１実施形態と比較し、自動登坂中にリア配分比Ｒｔを制限するリミット値Ｒｌｍｔの設定方法が異なる。より具体的には、リミット値Ｒｌｍｔを、リア動荷重比Ｒｄに基づいて設定するのに加えて、乗員（運転者）によるステアリングホイールの保持状態と、乗員の運転実績に応じた保険等級とに応じて設定する。
【００６５】
このため、図６に示すように、ＥＣＵ２にはステアリング保持センサ２６が電気的に接続されている。ステアリング保持センサ２６は、例えば静電容量式のもので、車両Ｖのステアリングホイール（図示せず）に配置されており、乗員の手によるステアリングホイールの保持状態（ステアリング保持状態）を、両手又は片手によるグリップ又はタッチを識別しながら検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。また、ＥＣＵ２には、その車両Ｖの乗員の運転実績に応じて設定された保険等級が、あらかじめ入力される。
【００６６】
次に、図７を参照しながら、ＥＣＵ２で実行されるリミット値Ｒｌｍｔの設定処理について説明する。このリミット値設定処理は、図３に示す第１実施形態の駆動力配分制御処理のうちのステップ１５に代えて、実行されるものである。まずステップ１５Ａでは、前記式（４）により、リア動荷重比Ｒｄから所定の補正量ΔＲｃを減算することによって、第１リミット値Ｒｌｍｔ１を算出する。この算出方法から、第１リミット値Ｒｌｍｔ１は、第１実施形態のリミット値Ｒｌｍｔと同じである。
【００６７】
次に、ステアリング保持センサ２６の検出結果に応じ、図８のテーブルを検索することによって、第２リミット値Ｒｌｍｔ２を算出する（ステップ１５Ｂ）。このテーブルでは、ステアリング保持状態が、安全度合の高い側から順に「両手グリップ」「片手グリップ」「タッチ」及び「ノータッチ」に区分され、それぞれの区分に対して第１〜第４所定値Ｒ２１〜Ｒ２４が設定されている。
【００６８】
例えば、第１所定値Ｒ２１は、リア動荷重比Ｒｄに基づく第１リミット値Ｒｌｍｔ１と同等の値に設定され、第１〜第４所定値Ｒ２１〜Ｒ２４は、この順に大きな値に設定されている（Ｒ２１＞Ｒ２２＞Ｒ２３＞Ｒ２４）。すなわち、第２リミット値Ｒｌｍｔ２は、検出されたステアリング保持状態に応じ、安全度合が低いとみなされるほど、より小さな値に設定される。
【００６９】
次に、ＥＣＵ２にあらかじめ入力された保険等級に応じ、図９のテーブルを検索することによって、第３リミット値Ｒｌｍｔ３を算出する（ステップ１５Ｃ）。このテーブルでは、保険等級が、安全度合の最も高い等級「１０」から等級「６」までに区分され、等級「１０」〜「８」、等級「７」及び等級「６」に対して、それぞれ第１〜第３所定値Ｒ３１〜Ｒ３３が設定されている。
【００７０】
例えば、第１所定値Ｒ３１は、リア動荷重比Ｒｄに基づく第１リミット値Ｒｌｍｔ１と同等の値に設定され、第１〜第３所定値Ｒ３１〜Ｒ３３は、この順に大きな値に設定されている（Ｒ３１＞Ｒ３２＞Ｒ３３）。すなわち、第３リミット値Ｒｌｍｔ３は、保険等級に応じ、安全度合が低いとみなされるほど、より小さな値に設定される。
【００７１】
最後に、上記のように算出された第１リミット値Ｒｌｍｔ１、第２リミット値Ｒｌｍｔ２及び第３リミット値Ｒｌｍｔ３から、最小のものを選択し、最終的なリミット値Ｒｌｍｔとして設定し（ステップ１５Ｄ）、図７の処理を終了する。
【００７２】
以上のように、本実施形態によれば、自動登坂中にリア配分比Ｒｔを制限するリミット値Ｒｌｍｔを、リア動荷重比Ｒｄに基づいて設定するのに加えて、検出されたステアリング保持状態が低いほど、また、乗員の運転実績に応じた保険等級が低いほど、より小さな値に設定する。これにより、車両Ｖの挙動の乱れなどに対する対応の安全度合が低いとみなされるほど、前輪ＷＦ及び後輪ＷＲの同時空転状態が発生しにくくなることによって、車両Ｖの安全を確保することができる。
【００７３】
なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、前輪ＷＦ及び後輪ＷＲの双方にスリップが発生していると判定されたときに、自動運転を停止し、運転モードを手動運転に切り替えているが、これに代えて、車両Ｖを強制的に停車させるようにしてもよい。これにより、前輪ＷＦ及び後輪ＷＲの同時空転状態を解消するとともに、車両Ｖの安全を確保することができる。
【００７４】
また、実施形態では、自動登坂の開始時におけるリア配分比Ｒｔの初期値を、リア動荷重比Ｒｄよりも小さい車両Ｖのリア静荷重比Ｒｓに設定しているが、これに限らず、例えば燃費重視の配分比、Ｒｔ＝０（前輪ＷＦのみに配分）又はＲｔ＝１００％（後輪ＷＲのみに配分）としてもよい。この場合、Ｒｔ＝１００％のようにリア配分比Ｒｔの初期値がリア動荷重比Ｒｄよりも大きいときには、リミット値Ｒｌｍｔはリア動荷重比Ｒｄよりも大きい側に設定され、リア配分比Ｒｔはこのリミット値Ｒｌｍｔを下回らないように制限される。
【００７５】
このリア配分比Ｒｔの初期値については、上記のような所定値に代えて、可変に設定してもよい。例えば車載カメラからの情報や地図情報を利用して、登坂角を推定するとともに、推定された登坂角が大きいほど、リア配分比Ｒｔの初期値をより大きな値に（リア配分比をより大きく）設定してもよい。
【００７６】
さらに、実施形態では、前輪ＷＦ及び後輪ＷＲのスリップ状態の判定を、車輪速センサ２２〜２５の検出結果から求めた前輪速度Ｖｆ及び後輪速度Ｖｒと車体速度Ｖｂから算出した前輪及び後輪スリップ率Ｓｆ、Ｓｒに基づいて行っているが、前輪ＷＦ及び後輪ＷＲのスリップ状態を個別に判定できる限り、任意の判定手法を採用することが可能である。
【００７７】
また、第２実施形態では、リミット値Ｒｌｍｔを、リア動荷重比Ｒｄに基づいて設定するのに加えて、ステアリング保持状態及び保険等級の両方に応じて設定しているが、いずれか一方のみに応じて設定してもよい。また、第２実施形態では、この保険等級として、車両Ｖの乗員の運転実績に応じてあらかじめ設定されたものがＥＣＵ２に入力されると説明したが、検出された走行データや車両データなどからリアルタイムで設定してもよい。
【００７８】
また、実施形態の車両Ｖの動力装置は、前輪ＷＦをエンジン３により、後輪ＷＲをモータ１１により、それぞれ駆動するように構成されているが、これに限らず、前輪ＷＦ及び後輪ＷＲへの駆動力の配分を変更できる限り、任意の構成を採用できる。例えば、車両の前部及び後部の一方にエンジンやモータなどの単一の駆動源を有し、その駆動力の一部を配分比を変更しながら他方の側に伝達するように構成された動力装置に、本発明を適用してもよいことはもちろんである。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。
【符号の説明】
【００７９】
２  ＥＣＵ（スリップ判定手段、配分比設定手段、配分比制限手段、
リミット値設定手段、保険等級取得手段、運転モード切替手段）
３  エンジン
１１  モータ
２６  ステアリング保持センサ（ステアリング保持状態検出手段）
Ｖ  車両
ＷＦ  前輪（前車輪）
ＷＲ  後輪（後車輪）
Ｒｔ  リア配分比（駆動力配分比）
Ｒｌｍｔ  リミット値
Ｒｌｍｔ１  第１リミット値
Ｒｌｍｔ２  第２リミット値
Ｒｌｍｔ３  第３リミット値
Ｒｄ  リア動荷重比（動荷重比）
Ｒｓ  リア静荷重比（駆動力配分比の初期値）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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