(57)【要約】      （修正有）【課題】オートレベリング制御を行う際に加速度センサの温度特性の変化によらず車両角度をより精度よく求めることが可能な技術を提供する。【解決手段】車両用灯具の制御装置は、加速度センサ１１により検出される車両の前後方向及び上下方向に関連する各加速度を用いてランプユニットの光軸を可変に制御するための制御部１０であって、第１加速度及び第２加速度の各々に関する基準値である第１基準加速度及び第２基準加速度を保持する不揮発性メモリ１２と、第１基準加速度及び第２基準加速度と、加速度センサ１１により検出される第１加速度及び第２加速度とを用いて車両の車両角度を求める角度設定部２０と、角度設定部２０により求められた車両の車両角度に基づいてランプユニットの光軸を制御するための制御信号を生成してランプユニットへ供給する光軸設定部２２と、第１基準加速度及び第２基準加速度を所定間隔で更新する温度特性補償部２１とを含む。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
加速度センサにより検出される車両の前後方向に関連する第１加速度及び当該車両の上下方向に関連する第２加速度を用いて、当該車両の停車中におけるピッチ方向の姿勢変化に応じて車両用灯具の光軸を可変に制御するための制御装置であって、
前記第１加速度及び前記第２加速度の各々に関する基準値である第１基準加速度及び第２基準加速度を保持する保持部と、
前記第１基準加速度及び前記第２基準加速度と、前記加速度センサにより検出される前記第１加速度及び前記第２加速度とを用いて前記車両の車両角度を求める角度設定部と、
前記角度設定部により求められた前記車両の車両角度に基づいて前記車両用灯具の光軸を制御するための制御信号を生成して当該車両用灯具へ供給する光軸設定部と、
前記第１基準加速度及び前記第２基準加速度を所定間隔で更新する更新部と、
を含む、車両用灯具の制御装置。
【請求項２】
前記更新部は、前記第１加速度及び前記第２加速度の所定間隔ごとの変化量の積算値に基づいて前記車両の揺れの有無を識別し、当該揺れが有る期間には前記第１基準加速度及び前記第２基準加速度の更新を中断する、
請求項１に記載の車両用灯具の制御装置。
【請求項３】
前記加速度センサの温度が所定の閾値を超えて変化した場合に前記車両角度を補正する補正部を更に備える、
請求項１又は２に記載の車両用灯具の制御装置。
【請求項４】
前記補正部は、前記車両の停車直後から走行開始までの間における前記加速度センサの温度の変化量が所定の閾値を超えていない場合には、前記車両の停車直後から走行開始までの間における前記第１加速度及び前記第２加速度の変化量に対応して前記車両角度を求める、
請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用灯具の制御装置。
【請求項５】
前記補正部は、前記第１加速度及び前記第２加速度の変化量の積算値が所定の閾値を超えている場合に前記車両角度を補正する、
請求項１〜４の何れか１項に記載の車両用灯具の制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５の何れか１項に記載の制御装置と当該制御装置によって制御される車両用灯具を備える、車両用灯具システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の姿勢変化に対応して車両用灯具（例えば前照灯）による光の照射方向を制御する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
乗員や積荷による車両のピッチ方向の姿勢変化に対応して前照灯による光の照射方向（光軸）を調整する制御（オートレベリング制御）が知られている。このようなオートレベリング制御によれば、車両の姿勢変化があった場合にも対向車両や先行車両などに対してグレアを与えることを防ぐことができる。このようなオートレベリング制御を実現する方法の１つとして加速度センサを用いる方法が知られている。
【０００３】
ところで、オートレベリング制御に加速度センサを用いる場合、加速度センサの温度特性に対する補正が必要となる。多くの加速度センサでは、センサ自身の温度変化に伴う出力値の変動が存在するからである。この補正を行うには、例えば車両の工場出荷時において、水平な場所で加速度センサを加熱あるいは冷却することによりセンサ自身の温度を変化させてその際の出力値の変化量を取得しておき、この変化量を元にして補正値を設定することが考えられる。しかし、この方法を用いる場合には工場出荷時に多大な時間がかかってしまうという不都合がある。
【０００４】
これに対して、例えば特許第５７６１９８２号公報（特許文献１）には、車両の走行中において、車両前後方向の加速度と車両上下方向の加速度を２軸に対応させた座標に各加速度値をプロットし、直線近似を行うことにより車両傾斜角を求めてオートレベリング制御を行うことを前提とし、その際の近似直線の切片の変化を元にして加速度センサの温度特性による誤差を補正するという技術が記載されている。
【０００５】
しかし、上記従来技術では、車両の走行中しか温度特性による誤差の補正を実行できないという不都合がある。通常、加速度センサの温度変化が起きやすいのはむしろ停車中であることが多いため、停車中における対策が望まれる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第５７６１９８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明に係る具体的態様は、オートレベリング制御を行う際に、加速度センサの温度特性の変化によらず車両角度をより精度よく求めることが可能な技術を提供することを目的の１つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
［１］本発明に係る一態様の車両用灯具の制御装置は、（ａ）加速度センサにより検出される車両の前後方向に関連する第１加速度及び当該車両の上下方向に関連する第２加速度を用いて、当該車両の停車中におけるピッチ方向の姿勢変化に応じて車両用灯具の光軸を可変に制御するための制御装置であって、（ｂ）前記第１加速度及び前記第２加速度の各々に関する基準値である第１基準加速度及び第２基準加速度を保持する保持部と、（ｃ）前記第１基準加速度及び前記第２基準加速度と、前記加速度センサにより検出される前記第１加速度及び前記第２加速度とを用いて前記車両の車両角度を求める角度設定部と、（ｄ）前記角度設定部により求められた前記車両の車両角度に基づいて前記車両用灯具の光軸を制御するための制御信号を生成して当該車両用灯具へ供給する光軸設定部と、（ｅ）前記第１基準加速度及び前記第２基準加速度を所定間隔で更新する更新部と、を含む、車両用灯具の制御装置である。
［２］本発明に係る一態様の車両用灯具システムは、上記の制御装置と当該制御装置によって制御される車両用灯具を備える、車両用灯具システムである。
【０００９】
上記構成によれば、オートレベリング制御を行う際に、加速度センサの温度特性の変化によらず車両角度をより精度よく求めることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、一実施形態の車両用灯具システムの構成を示すブロック図である。
【図２】図２は、ランプユニットの光軸制御の様子を模式的に示した図である。
【図３】図３は、加速度センサの設置状態を説明するための図である。
【図４】図４は、停車中における加速度センサの出力値（センサ値）の時間変化の一例を示す図である。
【図５】図５は、走行中における加速度センサの出力値（センサ値）の時間変化の一例を示す図である。
【図６】図６は、車両用灯具システムの動作を説明するためのフローチャートである。
【図７】図７は、ステップＳ２６の詳細な手順を示すフローチャートである。
【図８】図８は、図４に例示したセンサ値の時間変化を用いて制御部による処理タイミングを示した図である。
【図９】図９は、センサ値の時間変化に温度特性による誤差を含めて示した場合の図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
図１は、一実施形態の車両用灯具システムの構成を示すブロック図である。図１に示す車両用灯具システムは、制御部１０、加速度センサ１１、不揮発性メモリ（保持部）１２、２つのランプユニット（車両用灯具）１３を含んで構成されている。この車両用灯具システムは、停車中や走行中における各ランプユニット１３による光照射方向（光軸）を車両のピッチ方向の姿勢変化に応じて可変に制御するものである。
【００１２】
制御部１０は、車両用灯具システムの動作を制御するものであり、角度設定部２０、温度特性補償部２１、光軸設定部２２を含んで構成されている。この制御部１０は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えるコンピュータシステムにおいて所定の制御プログラムを実行させることによって実現される。なお、本実施形態における温度特性補償部２１が本発明における「更新部」に対応し、角度設定部２０及び温度特性補償部２１が「補正部」に対応する。
【００１３】
角度設定部２０は、加速度センサ１１から得られる加速度に基づいて、車両のピッチ方向における姿勢を示す情報である車両角度（姿勢角度）を求める。
【００１４】
温度特性補償部２１は、加速度センサ１１の温度特性を補償するための処理を行う。温度特性補償部２１による処理内容の詳細については後述する。
【００１５】
光軸設定部２２は、角度設定部２０によって求められる車両角度に基づいて、各ランプユニット１３の光軸を制御するための制御信号を生成し、各ランプユニット１３へ出力する。
【００１６】
加速度センサ１１は、少なくとも互いに直交する２つの軸の加速度を検出可能なセンサであり、車両内の所定位置（例えばグローブボックス内）に設置されている。この加速度センサ１１は、例えば１つの軸（Ｘ軸）を車両の前後方向に対応付け、他の１つの軸（Ｙ軸）を車両の上下方向に対応付けて設置される。また、本実施形態の加速度センサ１１は、自身の温度を検出する温度センサを内蔵しており、この温度センサによる温度検出結果を出力する。
【００１７】
各ランプユニット１３は、車両前部の所定位置に設置されており、車両前方へ光を照射するための光源や反射鏡と、光源からの光の光軸を調整するためのアクチュエータ等を有して構成されている。
【００１８】
図２は、ランプユニットの構成を示す模式図である。各ランプユニット１３は、光源と反射鏡等からなる光源部３１と、この光源部３１の向きを車両のピッチ方向にて上下に調整することにより光源部３１からの光の光軸ａを制御するためのアクチュエータ３２を有している。アクチュエータ３２は、制御部１０から与えられる制御信号に基づいて動作する。
【００１９】
図３は、加速度センサの設置状態を説明するための図である。本実施形態では説明の簡略化のために、加速度センサ１１の第１軸であるＸ軸が車両の前後方向（水平方向）と一致し、第２軸であるＹ軸が車両の上下方向（垂直方向）と一致するように加速度センサ１１が設置されているものとする。
【００２０】
図３（Ａ）に示すように、車両の姿勢が変化する以前の車両角度をθbfとする。また、車両には垂直方向に重力加速度Ｇが生じる。加速度センサ１１の取付時の水平方向に対する傾き角度とその際の路面の傾き角度の合成角度をαとする。停車中を前提とした場合に、加速度センサ１１の姿勢が変化するのは車両角度の変化分に相当する角度のみであり、それ以外の角度は変化しない。すなわち、図３（Ｂ）に示すように、加速度センサ１１のＸ軸は水平方向からθbf＋αの角度で傾き、Ｙ軸は垂直方向からθbf＋αの角度で傾く。このとき、加速度センサのＸＹ各軸の出力（センサ値）をＸbf、Ｙbfとすると、それぞれ以下のように表すことができる。
Ｘbf＝Ｇ×ＳＩＮ（θbf＋α）
Ｙbf＝Ｇ×ＣＯＳ（θbf＋α）
【００２１】
上記より、θbf＋αは以下のように求められる。
θbf＋α＝ＡｒｃＴＡＮ（Ｘbf÷Ｙbf）
【００２２】
一方、図３（Ｃ）に示すように、後部座席への乗車や積荷等により車両の姿勢が変化した後など、上記θbf等を得た後の任意の時期における車両角度をθafとする。図３（Ｄ）に示すように、加速度センサ１１のＸ軸は水平方向からθaf＋αの角度で傾き、Ｙ軸は垂直方向からθaf＋αの角度で傾く。このとき、加速度センサのＸＹ各軸の出力をＸaf、Ｙafとすると、それぞれ以下のように表すことができる。
Ｘaf＝Ｇ×ＳＩＮ（θaf＋α）
Ｙaf＝Ｇ×ＣＯＳ（θaf＋α）
【００２３】
上記より、θaf＋αは以下のように求められる。
θaf＋α＝ＡｒｃＴＡＮ（Ｘaf÷Ｙaf）
【００２４】
上記より、θafは以下のように表すことができる。
θaf＝θbf＋｛ＡｒｃＴＡＮ（Ｘaf÷Ｙaf）−ＡｒｃＴＡＮ（Ｘbf÷Ｙbf）｝
【００２５】
上記関係式を用いることで、車両の姿勢変化前の車両角度θbfに対し、姿勢変化により生じた角度の変化分である｛ＡｒｃＴＡＮ（Ｘaf÷Ｙaf）−ＡｒｃＴＡＮ（Ｘbf÷Ｙbf）｝を加算することにより、車両の車両角度θafを求めることができる。この車両角度θafに基づいて光軸調整を行うことができる。
【００２６】
図４は、停車中における加速度センサの出力値（センサ値）の時間変化の一例を示す図である。図４では、縦軸がセンサ値［ｍＧ］に対応し、横軸が時間［ｓ］に対応している。車両の停車中に、荷物の積載や人員の搭乗等が行われると車両が揺れるため、図示のようにセンサ値が大きく変動する。この状態を「不安定状態」と呼ぶ。その後、揺れがおさまるとセンサ値は安定する。このように揺れのない状態を「安定状態」と呼ぶ。本実施形態では、このような車両の揺れによるセンサ値の変動が大きい期間におけるセンサ値を光軸制御に用いないようにしている。以下、その方法を説明する。ここでは理解を容易にするために、加速度センサ１１のＸ軸のセンサ値を用いて説明する。実際、Ｙ軸の変化量に比較してＸ軸の変化量による影響が大きいためＸ軸のセンサ値を用いれば十分である。
【００２７】
加速度センサ１１のＸ軸のセンサ値が一定周期Ｔaごとにサンプリングされる。ここでは、例えば１００ｍｓごとにサンプリングされるものとする。サンプリング方法としては、１ｍｓごとのセンサ値を加速度センサ１１から取得し、これを１００ｍｓごとに平均（例えば移動平均）を行った値を用いる。このようにするのはビットノイズを排除するためである。ここでのサンプリング処理は、例えば制御部１０の角度設定部２０により実行される。
【００２８】
上記のようにサンプリングすると、図４に例示したセンサ値の時間変化において、１００ｍｓごとのセンサ値（平均値）の変化量ΔＸは以下のようになる。
０．０ｓ〜０．１ｓ間：ΔＸ１＝０ｍＧ
０．１ｓ〜０．２ｓ間：ΔＸ２＝０ｍＧ
０．２ｓ〜０．３ｓ間：ΔＸ３＝０ｍＧ
（途中省略）
０．６ｓ〜０．７ｓ間：ΔＸ７＝０ｍＧ
０．７ｓ〜０．８ｓ間：ΔＸ８＝２ｍＧ
０．８ｓ〜０．９ｓ間：ΔＸ９＝２ｍＧ
０．９ｓ〜１．０ｓ間：ΔＸ１０＝−１ｍＧ
【００２９】
上記のように１００ｍｓごとに求めたセンサ値の変化量ΔＸを一定期間分だけ加算し、その値を予め設定しておいた閾値と比較することで、車両が安定状態か不安定状態を判定することができる。例えば、センサ値の変化量ΔＸを加算する一定期間を２００ｍｓとし、判定に用いる閾値を４ｍＧとする。図４に示すセンサ値の時間変化においては、０．７ｓ〜０．９ｓの０．２ｓ（２００ｍｓ）の間でセンサ値の合計が４ｍＧとなり、閾値以上となるので、不安定状態であると判定できる。この場合、不安定状態と判定した時点である０．９ｓから一定期間を不安定期間と設定する。例えばこの一定期間を２００ｍｓに設定したとすると、図示のように０．９ｓ〜１．１ｓの間が不安定期間になる。ここでの処理は、例えば温度特性補償部２１が実行する。
【００３０】
図５は、走行中における加速度センサの出力値（センサ値）の時間変化の一例を示す図である。図５においても、縦軸がセンサ値［ｍＧ］に対応し、横軸が時間［ｓ］に対応している。図示のように、車両の走行中においては、上記した揺れによる変動（図４参照）に比べて長い周期で加速度のセンサ値が変動する。このため、上記した停車中における安定状態／不安定状態の判定において、一定期間におけるセンサ値の変化量ΔＸの積算値が閾値以上となること（不安定状態であるという判定）が一定期間継続した場合には、走行中であると判定することができる。例えば、１秒間以上継続した場合、あるいは不安定状態という判定が５回以上継続した場合に、走行中であると判定することができる。ここでの処理は、例えば温度特性補償部２１が実行する。
【００３１】
図６は、車両用灯具システムの動作を説明するためのフローチャートである。ここでは、主に制御部１０による処理内容が示されている。なお、ここに示す各処理ブロックは、相互に矛盾を生じない限りにおいて順番を入れ替えることも可能である（図７においても同様）。
【００３２】
角度設定部２０は、停車中における加速度センサ１１のＸ軸のセンサ値を一定周期ごとにサンプリングして１００ｍｓごとの平均値を求める。温度特性補償部２１は、加速度センサ１１のＸ軸に対応するセンサ値の１００ｍｓごとの変化量ΔＸを求めて、その一定期間分（一例として２００ｍｓ分）の積算値を求める（ステップＳ１１）。なお、停車中かどうかの判断は例えば車速情報に基づいて行われる。
【００３３】
温度特性補償部２１は、ステップＳ１１で求めた変化量ΔＸの一定期間分の積算値を所定の閾値と比較することにより、車両が安定状態であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。例えば、積算値が閾値（一例として４ｍＧ）以上となった場合に不安定状態と判定される。
【００３４】
車両が安定状態である場合に（ステップＳ１２；ＹＥＳ）、角度設定部２０は、車両角度θafを求める（ステップＳ１３）。このとき、基準とすべきθbf、Ｘbf、Ｙbfについては一定周期Ｔb前のものを使用する。
【００３５】
次に、温度特性補償部２１は、サンプリングに対応する一定周期Ｔaでの１周期以前の機会において、車両が安定状態であったか否かを判定する（ステップＳ１４）。
【００３６】
車両が安定状態であった場合に（ステップＳ１４；ＹＥＳ）、温度特性補償部２１は、加速度センサ１１のＸＹＺ各軸によるセンサ値の変化量を算出する（ステップＳ１５）。具体的には、ＸＹＺ各軸について、現在のセンサ値から基準センサ値を減算することにより変化量ΔＸ、ΔＹ、ΔＺを求める。なお、基準センサ値については後述する。
【００３７】
次に、温度特性補償部２１は、サンプリングに対応する一定周期Ｔaよりも長い一定周期Ｔbが経過したか否かを判定する（ステップＳ１６）。ここでの一定周期Ｔbは、急峻に温度変化した場合に対応するものとして設定されており、例えば３００ｍｓに設定することができる。
【００３８】
一定周期Ｔbが経過していない場合に（ステップＳ１６；ＮＯ）、温度特性補償部２１は、温度の変化量を算出する（ステップＳ１７）。ここでの温度の変化量とは、加速度センサ１１に内蔵された温度センサから出力される温度の変化量であり、現在の温度から基準温度を減算することにより求められる。なお、基準温度については後述する。
【００３９】
次に、温度特性補償部２１は、温度の変化量が所定の閾値未満であるか否かを判定する（ステップＳ１８）。ここでの閾値は、例えば１０℃に設定することができる。
【００４０】
温度の変化量が閾値未満である場合に（ステップＳ１８；ＹＥＳ）、温度特性補償部２１は、ステップＳ１３で求めた車両角度θafを角度設定部２０から光軸設定部２２へ出力させる（ステップＳ１９）。車両角度が出力されると、光軸設定部２２から制御信号が各ランプユニット１３へ出力され、各ランプユニット１３において制御信号に基づく光軸調整が実行される。ステップＳ１９の処理後はステップＳ１１へ戻る。
【００４１】
また、温度の変化量が閾値以上である場合に（ステップＳ１８；ＮＯ）、温度特性補償部２１は、加速度センサ１１のＸ軸のセンサ値に関して、現在のセンサ値からステップＳ１５で求めた変化量ΔＸを減算することで、補正後のＸ軸のセンサ値を得る。このセンサ値を用いて、角度設定部２０により補正後の車両角度θafが求められる。すなわち車両角度が補正される（ステップＳ２０）。その後、上記ステップＳ１９の処理が行われ、各ランプユニット１３において制御信号に基づく光軸調整が実行される。ステップＳ１９の処理後はステップＳ１１へ戻る。
【００４２】
上記したステップＳ１４において車両が不安定状態であった場合（ステップＳ１４；ＮＯ）には、ステップＳ１３において求められた車両角度θafを用いて上記ステップＳ１９の処理が行われ、各ランプユニット１３において制御信号に基づく光軸調整が実行される。ステップＳ１９の処理後はステップＳ１１へ戻る。
【００４３】
一方、上記ステップＳ１６において、サンプリングに対応する一定周期Ｔaよりも長い一定周期Ｔbが経過したと判定された場合に（ステップＳ１６；ＹＥＳ）、温度特性補償部２１は、加速度センサ１１のＸＹＺ各軸のセンサ値の変化量ΔＸ、ΔＹ、ΔＺの積算値を算出する（ステップＳ２１）。ここでは一定周期Ｔbの間での各変化量の積算値が得られる。
【００４４】
次に、温度特性補償部２１は、角度設定部２０に基準車両角度を算出させる（ステップＳ２２）。ここでは、一定周期Ｔbが経過した時点での加速度センサ１１のセンサ値を用いてＡｒｃＴＡＮ（Ｘbf÷Ｙbf）が求められ、この角度が基準車両角度として扱われる。
【００４５】
次に、温度特性補償部２１は、ステップＳ２２で求められた基準車両角度を不揮発性メモリ１２に格納するとともに、その算出時における加速度センサ１１の各軸のセンサ値Ｘbf、Ｙbf、Ｚbfを基準センサ値、加速度センサ１１の温度を基準温度としてそれぞれ不揮発性メモリ１２に格納する（ステップＳ２３）。なお、このステップＳ２３における処理（基準車両角度等の格納）は、各一定周期Ｔbの始まりにおけるサンプリングに対応する一定周期Ｔaの１周期目に行われる。その後、上記ステップＳ１９の処理が行われ、各ランプユニット１３において制御信号に基づく光軸調整が実行される。ステップＳ１９の処理後はステップＳ１１へ戻る。
【００４６】
他方、上記したステップＳ１２において、車両が不安定状態であると判定された場合に（ステップＳ１１；ＮＯ）、温度特性補償部２１は、不安定状態が継続している期間（ないし回数）を検出し（ステップＳ２４）、検出結果に基づいて、車両が走行中であるか否かを判定する（ステップＳ２５）。具体的な判定方法は上記した通りである（図５参照）。車両が走行中ではない場合には（ステップＳ２５；ＮＯ）、上記したステップＳ１１へ戻る。
【００４７】
車両が走行中である場合には（ステップＳ２５；ＹＥＳ）、温度特性補償部２１は、停車中の車両角度を確定させる処理を行う（ステップＳ２６）。その後、走行中に対応した車両角度の算出処理に移行する。なお、走行中の車両角度については公知の方法により適宜求めればよく、ここではその詳細な説明を省略する。
【００４８】
図７は、ステップＳ２６の詳細な手順を示すフローチャートである。
温度特性補償部２１は、温度変化があったか否かを判定する（ステップＳ３０）。ここでは、上記したステップＳ１８における処理が実行されたか否かを判定する。ステップＳ１８の処理が行われるほどの急激な温度変化があった場合には、ステップＳ２０において温度変化に対する補正が行われているので、ここでは補正が不要となるからである。
【００４９】
急激な温度変化がない場合に（ステップＳ３０；ＮＯ）、温度特性補償部２１は、初回の基準温度との差が所定の閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ３１）。ここでは上記ステップＳ２３で記憶した基準温度と現在の温度の差を求め、それが所定の閾値以内であるか否かを判定する。閾値は例えば１０℃に設定することができる。
【００５０】
温度変化が閾値より小さい場合に（ステップＳ３１；ＮＯ）、温度特性補償部２１は、加速度センサ１１の各軸のセンサ値の変化量の停車直後から現在までの積算値が所定の閾値以下であるか否かを判定する（ステップＳ３２）。ステップＳ３１とステップＳ３２は、温度変化に起因しない車両角度の変化、具体的には、例えば軽い荷物を徐々に車両へ積載し、それに伴って車両角度が変化したような場合に対応するための処理である。閾値は例えば４ｍＧに設定することができる。
【００５１】
センサ値の変化量が閾値より大きい場合に（ステップＳ３２；ＮＯ）、角度設定部２０は、走行開始直前の加速度と、上記ステップＳ２１で算出したセンサ値の変化量の積算値との差を求め、その加速度に基づいて車両角度θafを求める（ステップＳ３３）。このときの基準車両角度としては、サンプリング周期Ｔaの１周期目の基準車両角度が用いられる。
【００５２】
次に、温度特性補償部２１は、停車中の車両角度の変化量が所定の閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ３４）。閾値は例えば０．１５°に設定することができる。
【００５３】
車両角度の変化量が閾値以上である場合には（ステップＳ３４；ＹＥＳ）、温度特性補償部２１は、ステップＳ３３において算出した車両角度θafを走行中の車両角度設定のための基礎データとして、角度設定部２０から図示しない走行中車両角度設定部に出力させる（ステップＳ３５）。
【００５４】
他方、停車中の車両角度の変化量が閾値未満である場合に（ステップＳ３４；ＮＯ）、温度特性補償部２１は、停車直後の車両角度θbfを走行中の車両角度設定のための基礎データとして、角度設定部２０から図示しない走行中車両角度設定部に出力させる（ステップＳ３６）。
【００５５】
また、上記したステップＳ３０で温度変化があった場合（ステップＳ３０；ＹＥＳ）、上記ステップＳ３１で温度変化が閾値以上である場合（ステップＳ３１；ＹＥＳ）、または上記ステップＳ３２でセンサ値の変化量が閾値以下の場合（ステップＳ３２；ＹＥＳ）の何れかにおいては、上記ステップＳ３４に移行してそれ以降の処理が実行される。この場合、ステップＳ３５ではそれまでの何れかのステップにて算出された車両角度θafが用いられる。
【００５６】
図８は、図４に例示したセンサ値の時間変化を用いて制御部による処理タイミングを示した図である。また、図９は、センサ値の時間変化に温度特性による誤差を含めて示した場合の図である。各図において白抜き三角で示しているのは基準車両角度、基準センサ値および基準温度が設定されるタイミングを示している。図示のように、ある時点において最初の基準車両角度等が検出されると、その後は一定周期Ｔb（図示の例では３００ｍｓ）ごとにこの基準車両角度等が更新される。また、各図において黒塗り三角で示しているのは車両角度が算出されるタイミングを示している。図示のように、上記した最初の基準車両角度等の検出時期から一定周期Ｔa分だけ遅れて車両角度が算出され、以後、一定周期Ｔaごとに車両角度が算出される。そして、これら基準車両角度等の更新と、車両角度の算出は、車両が不安定状態となっている間は停止する。車両が不安定状態から安定状態に戻った際の適宜時期（図中にて太線の白抜き三角で示す）においては、車両の姿勢変化に対応して車両角度が更新される。その後も、基準車両角度等は一定周期Ｔbごとに更新され、車両角度は一定周期Ｔaごとに算出される。
【００５７】
以上のような実施形態によれば、オートレベリング制御を行う際に、加速度センサの温度特性の変化によらず車両角度をより精度よく求めることが可能となる。
【００５８】
詳細には、図９に示すように、温度特性による誤差のみでセンサ値が１〜２ｍＧ上昇し得るので、これを車両角度に換算すると０．１°程度の誤差になる。しかし、本実施形態では基準車両角度等を随時更新しているので、温度特性による影響を抑えることができる。
【００５９】
また、例えば重量の小さい荷物を次々に搭載するような場合や荷下ろしするような場合には、徐々に車両角度の変化が生じることから温度特性による影響か荷物の影響かを区別しにくいため、従来は、例えば停車直後から走行開始直前まで車両角度を算出し続ける方法を採っていた。これに対して本実施形態では、急峻な温度変化の有無、全体の温度変化量、全体のセンサ値変化量にそれぞれ閾値を設定しておき、必要に応じて車両角度の補正を行っているので、車両角度の精度を高めることができる。
【００６０】
なお、本発明は上記した実施形態の内容に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内において種々に変形して実施をすることが可能である。例えば、上記した実施形態において挙げたセンサ値、閾値、一定期間などの具体的数値は一例であり、これに限定されない。また、加速度センサの温度については、加速度センサ自身に内蔵された温度センサにより検出される場合に限られず、例えば加速度センサの近傍に設置された温度センサにより検出されてもよい。
【００６１】
また、上記した実施形態ではランプユニットの光源の向きをアクチュエータで調整していたが、光軸調整方法はこれに限られない。例えば、ランプユニットの光源が複数の発光素子をマトリクス状に配列した構成を有するような場合であれば、車両角度に応じて、点灯させる発光素子の行を上下に可変させることによっても、オートレベリング制御を実現することができる。
【符号の説明】
【００６２】
１０：制御部
１１：加速度センサ
１２：不揮発性メモリ
１３：ランプユニット
２０：角度設定部
２１：温度特性補償部
２２：光軸設定部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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