(57)【要約】【課題】電動モータを駆動源として搭載した車両の運転感覚を、内燃機関を駆動源として搭載した車両の運転感覚に近づける。【解決手段】電動モータは、クラッチを介して手動変速機に連結される。電動モータは、電動モータの実際の出力トルクが目標出力トルクになるように制御される。目標出力トルクは、アクセル開度および電動モータの出力軸回転数に応じて設定される。正値の目標出力トルクは、内燃機関の出力トルクの特性（トルクカーブ）に似た特性を有するように設定される。アクセル開度が予め定められた値より小さく、かつクラッチが解放状態である場合、目標出力トルクが負値になるように設定される。【選択図】図３
2010252526.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に駆動源として搭載され、クラッチを介して手動変速機に連結された電動モータの制御装置であって、
アクセル開度および前記電動モータの出力軸回転数に応じて前記電動モータの目標出力トルクを設定するための設定手段と、
前記電動モータの実際の出力トルクが前記目標出力トルクになるように制御するための制御手段とを備え、
前記設定手段は、アクセル開度が予め定められた値より小さく、かつ前記クラッチが解放状態である場合、前記目標出力トルクが負値になるように設定するための手段を含む、電動モータの制御装置。
【請求項２】
前記設定手段は、アクセル開度が前記予め定められた値より小さく、かつ前記クラッチが係合状態である場合、アクセル開度が前記予め定められた値より小さく、かつ前記クラッチが解放状態である場合に設定される目標出力トルクよりも小さくなるように、前記目標出力トルクを設定するための手段を含む、請求項１に記載の電動モータの制御装置。
【請求項３】
前記設定手段は、アクセル開度および前記電動モータの出力軸回転数をパラメータに有する複数のマップのうち、運転者の操作に応じて選択されたマップに従って、前記目標出力トルクを設定するための手段を含む、請求項１または２に記載の電動モータの制御装置。
【請求項４】
前記車両の停車中に、前記クラッチが解放状態である場合、前記電動モータの出力軸回転数が零よりも大きい目標回転数になるように制御するための回転数制御手段をさらに備える、請求項１〜３のいずれかに記載の電動モータの制御装置。
【請求項５】
前記回転数制御手段は、
前記車両の停車中に、前記クラッチが解放状態である場合、前記電動モータの出力軸回転数が前記目標回転数になるように、前記電動モータの出力軸回転数と前記目標回転数との差に応じたフィードバック制御を実行するための手段と、
前記車両の停車中に、前記クラッチが解放状態であり、かつ前記電動モータの出力軸回転数が、前記目標回転数よりも大きい予め定められた回転数よりも大きい場合、前記フィードバック制御におけるゲインを大きくするための手段を含む、請求項４に記載の電動モータの制御装置。
【請求項６】
前記車両の停車中に、前記クラッチが係合状態であり、かつ前記手動変速機がニュートラル状態である場合、前記電動モータの出力軸回転数が零になるように制御するための停止制御手段をさらに備える、請求項１〜５のいずれかに記載の電動モータの制御装置。
【請求項７】
前記停止制御手段は、前記車両の停車中に、前記クラッチが解放状態から係合状態になるように操作された場合、予め定められた遅延時間が経過した後に前記電動モータの出力軸回転数が零になるように制御するための手段を含む、請求項６に記載の電動モータの制御装置。
【請求項８】
前記手動変速機において複数のギヤのうちのいずれかのギヤが選択され、アクセル開度が予め定められた値より小さく、車速が予め定められた車速より小さく、かつ前記クラッチが係合状態である場合、前記電動モータの出力軸回転数が予め定められた回転数になるように制御するための手段をさらに備える、請求項１〜７のいずれかに記載の電動モータの制御装置。
【請求項９】
前記電動モータの出力軸回転数が予め定められた回転数より大きいと、前記電動モータの出力トルクが零になるように制御するための手段をさらに備える、請求項１〜８のいずれかに記載の電動モータの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動モータの制御装置に関し、特に、駆動源として車両に搭載され、クラッチを介して手動変速機に連結された電動モータを制御する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、駆動源に電動モータを用いた電気自動車が知られている。電動モータは、出力軸回転数が零であるときに最大出力トルクを発生することができるという特性を有する。したがって、駆動源が電動モータである場合は、変速機を設けなくとも十分な駆動力を得ることができる。ところが、内燃機関と手動変速機とを備えた従来型の車両を好む運転者は、駆動源が電動モータであっても、手動変速による運転する楽しみを体感することを望む。
【０００３】
したがって、特開平７−７８１４号公報（特許文献１）が開示するように、車両に電動モータと手動変速機とを搭載する場合があり得る。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平７−７８１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、電動モータの出力トルク特性と内燃機関の出力トルク特性とは異なる。そのため、電動モータの挙動は、内燃機関の挙動とは異なり得る。よって、内燃機関と手動変速機とを備えた従来型の車両の操作になれた運転者が、電動モータと手動変速機とを備えた電気自動車を操縦した際、期待通りの楽しさを得ることができないことが考えられる。
【０００６】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、電動モータを駆動源として搭載した車両の運転感覚を、内燃機関を駆動源として搭載した車両の運転感覚に近づけることができる電動モータの制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明に係る電動モータの制御装置は、車両に駆動源として搭載され、クラッチを介して手動変速機に連結された電動モータの制御装置である。制御装置は、アクセル開度および電動モータの出力軸回転数に応じて電動モータの目標出力トルクを設定するための設定手段と、電動モータの実際の出力トルクが目標出力トルクになるように制御するための制御手段とを備える。設定手段は、アクセル開度が予め定められた値より小さく、かつクラッチが解放状態である場合、目標出力トルクが負値になるように設定するための手段を含む。
【０００８】
この構成によると、電動モータの実際の出力トルクが、アクセル開度および電動モータの出力軸回転数に応じて設定された目標出力トルクになるように制御される。これにより、電動モータの出力トルク特性を任意に定めることができる。そのため、電動モータの出力トルク特性を内燃機関の出力トルク特性に近づけることができる。さらに、アクセル開度が予め定められた値より小さく、かつクラッチが解放状態である場合、目標出力トルクが負値になるように設定される。これにより、内燃機関に比べて慣性マスが小さく、出力軸回転数が低下し難い電動モータの出力軸回転数の低下速度を、内燃機関の出力軸回転数の低下速度に近づけることができる。そのため、たとえばアップシフト時において手動変速機の入力軸回転数と同期回転数とを一致させる際の運転感覚を、内燃機関を駆動源として搭載した車両の運転感覚に近づけることができる。その結果、電動モータを駆動源として搭載した車両の運転感覚を、内燃機関を駆動源として搭載した車両の運転感覚に近づけることができる電動モータの制御装置を提供することができる。
【０００９】
第２の発明に係る電動モータの制御装置においては、第１の発明の構成に加え、設定手段は、アクセル開度が予め定められた値より小さく、かつクラッチが係合状態である場合、アクセル開度が予め定められた値より小さく、かつクラッチが解放状態である場合に設定される目標出力トルクよりも小さくなるように、目標出力トルクを設定するための手段を含む。
【００１０】
この構成によると、クラッチが解放状態から係合状態にされた後は、負値の目標出力トルクがより小さくされる（絶対値が大きくされる）。そのため、駆動源として電動モータを搭載した車両の制動力（エンジンブレーキ）を、駆動源として内燃機関を搭載した車両のエンジンブレーキに近づけることができる。
【００１１】
第３の発明に係る電動モータの制御装置においては、第１または２の発明の構成に加え、設定手段は、アクセル開度および電動モータの出力軸回転数をパラメータに有する複数のマップのうち、運転者の操作に応じて選択されたマップに従って、目標出力トルクを設定するための手段を含む。
【００１２】
この構成によると、運転者の操作に応じて、電動モータの出力トルク特性を変更することができる。
【００１３】
第４の発明に係る電動モータの制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加え、車両の停車中に、クラッチが解放状態である場合、電動モータの出力軸回転数が零よりも大きい目標回転数になるように制御するための回転数制御手段をさらに備える。
【００１４】
この構成によると、車両の停車中に、電動モータの出力軸回転数を零よりも大きくすることができる。そのため、駆動源として電動モータを搭載した車両において、内燃機関のアイドリングを再現することができる。
【００１５】
第５の発明に係る電動モータの制御装置においては、第４の発明の構成に加え、回転数制御手段は、車両の停車中に、クラッチが解放状態である場合、電動モータの出力軸回転数が目標回転数になるように、電動モータの出力軸回転数と目標回転数との差に応じたフィードバック制御を実行するための手段と、車両の停車中に、クラッチが解放状態であり、かつ電動モータの出力軸回転数が、目標回転数よりも大きい予め定められた回転数よりも大きい場合、フィードバック制御におけるゲインを大きくするための手段を含む。
【００１６】
この構成によると、たとえば急ブレーキにより車両が停車することなどにより、電動モータの出力軸回転数が、目標回転数を大きく上回っている場合、出力軸回転数が目標回転数まで低下し易いようにすることができる。
【００１７】
第６の発明に係る電動モータの制御装置は、第１〜５のいずれかの発明の構成に加え、車両の停車中に、クラッチが係合状態であり、かつ手動変速機がニュートラル状態である場合、電動モータの出力軸回転数が零になるように制御するための停止制御手段をさらに備える。
【００１８】
この構成によると、運転者に走行する意思がない場合には、電動モータの出力軸回転数を零にすることができる。そのため、電力の無駄な消費を抑制することができる。
【００１９】
第７の発明に係る電動モータの制御装置においては、第６の発明の構成に加え、停止制御手段は、車両の停車中に、クラッチが解放状態から係合状態になるように操作された場合、予め定められた遅延時間が経過した後に電動モータの出力軸回転数が零になるように制御するための手段を含む。
【００２０】
この構成によると、電動モータの出力軸回転数を目標回転数から零になるまで低下させる際には、遅延時間が経過した後に電動モータの出力軸回転数が零になるように制御される。これにより、クラッチの解放と係合とが繰返された場合において、出力軸回転数のハンチングを回避することができる。
【００２１】
第８の発明に係る電動モータの制御装置においては、第１〜７のいずれかの発明の構成に加え、手動変速機において複数のギヤのうちのいずれかのギヤが選択され、アクセル開度が予め定められた値より小さく、車速が予め定められた車速より小さく、かつクラッチが係合状態である場合、電動モータの出力軸回転数が予め定められた回転数になるように制御するための手段をさらに備える。
【００２２】
この構成によると、車速が低い状態でのクリープ走行を行なうことができる。
第９の発明に係る電動モータの制御装置は、第１〜８のいずれかの発明の構成に加え、電動モータの出力軸回転数が予め定められた回転数より大きいと、電動モータの出力トルクが零になるように制御するための手段をさらに備える。
【００２３】
この構成によると、電動モータの過回転を避けることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】パワートレーンを示す図である。
【図２】ＥＣＵの機能ブロック図である。
【図３】目標出力トルクを定めたマップを示す図（その１）である。
【図４】目標出力トルクを定めたマップを示す図（その２）である。
【図５】目標出力トルクを定めたマップを示す図（その３）である。
【図６】電動モータの制御態様を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
図１を参照して、本実施の形態におけるパワートレーン１００について説明する。この車両は、ＦＲ（Front engine Rear drive）車両である。なお、たとえばＦＦ（Front engine Front drive）車両など、ＦＲ以外の車両であってもよい。
【００２６】
パワートレーン１００は、電動モータ１１０と、手動変速機１２０と、クラッチ１３０と、プロペラシャフト１４０と、デファレンシャルギヤ１５０とを含む。電動モータ１１０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２００により制御される。
【００２７】
電動モータ１１０は、たとえば三相交流回転電機である。電動モータ１１０には、インバータ１１２を介してバッテリ１１４から電力が供給される。車両の減速時などにおいて電動モータ１１０により回生された電気エネルギは、バッテリ１１４に供給される。すなわち、バッテリ１１４の回生充電が行われる。なお、バッテリ１１４の代わりにキャパシタを用いてもよい。
【００２８】
電動モータ１１０の出力トルクが正値である場合、車両が前進走行する方向に電動モータ１１０のトルクが作用する。逆に、電動モータ１１０の出力トルクが負値である場合、車両が後進走行する方向に電動モータ１１０のトルクが作用する。また、電動モータ１１０の出力トルクが負値である場合、電動モータ１１０は回生発電を行なう。
【００２９】
手動変速機１２０の入力軸は、クラッチ１３０を介して電動モータ１１０の出力軸に連結される。運転者は、手動変速機１２０により、複数のギヤのからギヤを選択できる。
【００３０】
手動変速機１２０から出力されたトルクは、プロペラシャフト１４０およびデファレンシャルギヤ１５０を介して、左右の後輪１６０に伝達される。
【００３１】
ＥＣＵ２００には、ポジションスイッチ２０２と、アクセル開度センサ２０４と、ブレーキスイッチ２０６と、クラッチペダルスイッチ２０８と、モータ回転数センサ２１０と、入力軸回転数センサ２１２と、出力軸回転数センサ２１４とがハーネスなどを介して接続されている。
【００３２】
ポジションスイッチ２０２は、シフトレバー２２０の位置を検出する。ＥＣＵ２００は、シフトレバー２２０の位置に基づいて、運転者が選択したギヤを検出する。
【００３３】
アクセル開度センサ２０４は、アクセルペダル２２２の開度を検出する。ブレーキスイッチ２０６は、ブレーキペダル２２４が操作状態を検出する。ブレーキペダル２２４が運転者により踏まれた場合、ブレーキスイッチ２０６がオンにされる。運転者がブレーキペダル２２４から足を離した場合、ブレーキスイッチ２０６がオフにされる。
【００３４】
クラッチペダルスイッチ２０８は、クラッチペダル２２６の操作状態を検出する。クラッチペダル２２６が運転者により踏まれた場合、クラッチペダルスイッチ２０８がオンにされる。運転者がクラッチペダル２２６から足を離した場合、クラッチペダルスイッチ２０８がオフにされる。
【００３５】
ＥＣＵ２００は、クラッチペダル２２６の状態に基づいて、クラッチ１３０が係合状態にあるか解放状態にあるかを判断する。たとえば、クラッチペダルスイッチ２０８がオンである場合、クラッチ１３０が解放状態であると判断される。クラッチペダルスイッチ２０８がオフである場合、クラッチ１３０が係合状態であると判断される。なお、クラッチ１３０の状態を判断する方法はこれに限らない。
【００３６】
モータ回転数センサ２１０は、電動モータ１１０の出力軸回転数を検出する。入力軸回転数センサ２１２は、手動変速機１２０の入力軸回転数（クラッチ１３０の出力軸回転数）ＮＩを検出する。出力軸回転数センサ２１４は、手動変速機１２０の出力軸回転数ＮＯを検出する。ＥＣＵ２００は、手動変速機１２０の出力軸回転数ＮＯに基づいて車速を算出する。なお、車速の代わりに手動変速機１２０の出力軸回転数ＮＯを用いるようにしてもよい。
【００３７】
ＥＣＵ２００は、ポジションスイッチ２０２、アクセル開度センサ２０４、ブレーキスイッチ２０６、クラッチペダルスイッチ２０８、モータ回転数センサ２１０、入力軸回転数センサ２１２、出力軸回転数センサ２１４、などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、電動モータ１１０を制御する。
【００３８】
図２を参照して、ＥＣＵ２００についてさらに説明する。なお、以下に説明するＥＣＵ２００の機能は、ソフトウェアにより実現するようにしてもよく、ハードウェアにより実現するようにしてもよい。
【００３９】
ＥＣＵ２００は、トルク制御部３００と、設定部３０２と、回転数制御部３０４と、停止制御部３０６と、発進制御部３０８と、制限部３１０とを備える。
【００４０】
トルク制御部３００は、電動モータ１１０の実際の出力トルクが目標出力トルクになるように制御する。たとえば、インバータ１１２が制御されることにより、電動モータ１１０が制御される。目標出力トルクは、設定部３０２により設定される。
【００４１】
設定部３０２は、アクセル開度および電動モータ１１０の出力軸回転数に応じて電動モータ１１０の目標出力トルクを設定する。
【００４２】
設定部３０２は、アクセル開度および電動モータ１１０の出力軸回転数をパラメータに有するマップに従って、目標出力トルクを設定する。これにより、電動モータ１１０の出力トルク特性を任意に定めることができる。たとえばアクセル開度が予め定められた値（零）よりも大きい場合、図３に示すように、正値の目標出力トルクが設定される。
【００４３】
正値の目標出力トルクは、内燃機関の出力トルクの特性（トルクカーブ）に似た特性を有するように設定される。そのため、電動モータ１１０の出力トルク特性を内燃機関の出力トルク特性に近づけることができる。
【００４４】
たとえば、電動モータ１１０は、出力軸回転数が零である場合に最大トルクを出力することができるが、出力軸回転数が零より大きい予め定められた回転数以上でなければ正値の目標出力トルクが設定されない。すなわち、出力軸回転数が零である場合には、目標出力トルクが零になるように設定される。
【００４５】
ところで、電動モータ１１０の出力軸は、内燃機関のクランクシャフトに比べて滑らかに回転する。したがって、電動モータ１１０には、回転数を滑らかにするための重いフライホイールを設ける必要性が小さい。また、電動モータ１１０には、ポンピングロスおよびピストンの往復運動による機械的なロスなどがない。よって、電動モータ１１０は、内燃機関に比べて慣性マスが小さい。そのため、電動モータ１１０への電力供給を遮断した場合であっても、電動モータ１１０は、内燃機関に比べて出力軸回転数が低下し難い。
【００４６】
その結果、たとえばアップシフトをする際に、電動モータ１１０の出力軸回転数が同期回転数まで低下するのに要する時間が比較的長くなり得る。よって、アップシフトする際の運転感覚は、運転者にとって楽しくないものになり得る。
【００４７】
そこで、設定部３０２は、アクセル開度が予め定められた値より小さく（たとえばアクセル開度が零であると判断できるしきい値より小さく）、かつクラッチ１３０が解放状態である場合、目標出力トルクが負値になるように設定する。より好ましくは、車速が予め定められた速度Ａ（「Ａ」は正値）以上であり、アクセル開度が予め定められた値より小さく、かつクラッチ１３０が解放状態である場合、目標出力トルクが負値になるように設定される。負値の出力トルクは、出力軸回転数が高くなるほどより小さくなるように（絶対値が大きくなるように）設定される。
【００４８】
これにより、内燃機関に比べて慣性マスが小さく、出力軸回転数が低下し難い電動モータの出力軸回転数の低下速度を、内燃機関の出力軸回転数の低下速度に近づけることができる。そのため、たとえばアップシフト時において手動変速機１２０の入力軸回転数と同期回転数とを一致させる際の運転感覚を、内燃機関を駆動源として搭載した車両の運転感覚に近づけることができる。
【００４９】
ただし、電動モータ１１０の出力軸回転数を低下させるために必要なトルクの絶対値は小さい。したがって、アクセル開度が予め定められた値より小さく、かつクラッチ１３０が解放状態である場合に設定される負値の目標出力トルクの絶対値は、燃料カットを行なった場合の内燃機関のフリクショントルクの絶対値よりも小さくなるように定められる。
【００５０】
ところが、アクセル開度が零であるときに設定される負値の目標出力トルクの絶対値が小さいと、いわゆるエンジンブレーキによる制動力が小さくなり得る。
【００５１】
そこで、設定部３０２は、アクセル開度が予め定められた値より小さく（たとえばアクセル開度が零であると判断できるしきい値より小さく）、かつクラッチ１３０が係合状態である場合、図４に示すように、アクセル開度が予め定められた値より小さく、かつクラッチ１３０が解放状態である場合に設定される目標出力トルクよりも小さくなるように、目標出力トルクを設定する。
【００５２】
これにより、クラッチ１３０が係合状態になるようにクラッチペダル２２６が操作された後は、駆動源として電動モータ１１０を搭載した車両の制動力（エンジンブレーキ）を、駆動源として内燃機関を搭載した車両のエンジンブレーキに近づけることができる。
【００５３】
なお、電動モータ１１０によって回生される電気エネルギをバッテリ１１４に充電可能な範囲内で、電動モータ１１０の目標出力トルクが設定される。電動モータ１１０によって回生される電気エネルギをバッテリ１１４に充電可能な範囲内で目標出力トルクを設定しても、実現すべき制動力を得ることができない場合、機械式ブレーキ（図示せず）により、制動力が補われる。
【００５４】
設定部３０２は、アクセル開度および電動モータ１１０の出力軸回転数をパラメータに有する複数のマップのうち、運転者の操作に応じて選択されたマップに従って、目標出力トルクを設定する。これにより、運転者の操作に応じて電動モータ１１０の出力トルク特性を変更することができる。
【００５５】
たとえば、運転者がパワースイッチなどをオンにすると、図５に示すように、パワースイッチがオフである場合よりも大きい正値の目標出力トルクが設定されたマップが用いられる。また、図５に示すマップでは、パワースイッチがオフである場合よりも小さい負値の目標出力トルクが設定される。すなわち、パワースイッチがオンである場合は、パワースイッチがオフである場合に比べて、目標出力トルクの絶対値が大きくされる。
【００５６】
図２に戻って、回転数制御部３０４は、車両の停車中に、クラッチ１３０が解放状態である場合、電動モータ１１０の出力軸回転数が零よりも大きい目標回転数になるように制御する。たとえば、電動モータ１１０の出力軸回転数と目標回転数との差に応じたフィードバック制御を実行することにより、電動モータ１１０の出力軸回転数が目標回転数になるように制御される。また、車速が予め定められた車速以下であり、クラッチ１３０が解放状態であれば、電動モータ１１０の出力軸回転数を目標回転数にするためのフィードバック制御が実行される。
【００５７】
目標回転数は、たとえば、内燃機関のアイドル回転数と同程度の回転数に定められる。これにより、車両の停車中にクラッチペダル２２６を運転者が踏めば、駆動源として電動モータ１１０を搭載した車両において、内燃機関のアイドリングを再現することができる。
【００５８】
ところで、急ブレーキなどにより、アクセル開度が零であり、かつクラッチ１３０が解放されている状態で車両が停車すると、電動モータ１１０の出力軸回転数が目標回転数を大きく上回っている場合があり得る。
【００５９】
そこで、電動モータ１１０の出力軸回転数を目標回転数に迅速に収束すべく、回転数制御部３０４は、車両の停車中に、クラッチが解放状態であり、かつ電動モータ１１０の出力軸回転数が、目標回転数よりも大きい予め定められた回転数よりも大きい場合、フィードバック制御におけるゲインを大きくする。
【００６０】
たとえば、電動モータ１１０の出力軸回転数が、目標回転数よりも値Ｘ（Ｘは正値）だけ大きい回転数よりも大きい場合、フィードバック制御における比例項のゲインが大きくされる。
【００６１】
電動モータ１１０の出力軸回転数が、目標回転数よりも値Ｙ（ＹはＸより小さい正値）だけ大きい回転数まで低下すると、フィードバック制御における比例項のゲインが元に戻される。
【００６２】
これにより、電動モータ１１０の出力軸回転数が、目標回転数を大きく上回っている場合、出力軸回転数が目標回転数まで低下し易いようにすることができる。そのため、出力軸回転数の収束性を高めることができる。
【００６３】
停止制御部３０６は、車両の停車中に、クラッチ１３０が係合状態であり、かつ手動変速機１２０がニュートラル状態である場合、電動モータ１１０の出力軸回転数が零になるように制御する。すなわち、電動モータ１１０への電力供給が遮断される。これにより、運転者に走行する意思がない場合には、電動モータ１１０への電力供給を遮断することによって電動モータ１１０の出力軸回転数を零にすることができる。そのため、電力の無駄な消費を抑制することができる。
【００６４】
バッテリ１１４の残存容量に余裕がある場合、すなわち、バッテリ１１４への充電が可能である場合には、電動モータ１１０の出力軸回転数が零になるまでフィードバック制御を実行することによって、電動モータ１１０による回生発電が行なわれる。
【００６５】
バッテリ１１４への充電が可能である場合には、電動モータ１１０への電力供給が遮断されることによって、電動モータ１１０の出力軸回転数が自然に零まで低下する。
【００６６】
前述したように、車両の停車中に、クラッチ１３０が係合状態から解放状態にされると、電動モータ１１０の出力軸回転数が目標回転数になるようにフィードバック制御が実行される。したがって、さらにクラッチ１３０が解放状態から係合状態にされると、電動モータ１１０への電力供給が再び遮断されることにより出力軸回転数がハンチングし得る。
【００６７】
そこで、停止制御部３０６は、車両の停車中に、クラッチが解放状態から係合状態になるように操作された場合、予め定められた遅延時間が経過した後に電動モータの出力軸回転数が零になるように制御する。これにより、クラッチ１３０の解放と係合とが繰返された場合において、出力軸回転数のハンチングを回避することができる。
【００６８】
発進制御部３０８は、手動変速機１２０において複数のギヤのうちのいずれかのギヤが選択され、アクセル開度が予め定められた値より小さく（たとえばアクセル開度が零であると判断できるしきい値より小さく）、車速が予め定められた車速Ａより小さく、かつクラッチが係合状態である場合、電動モータ１１０の出力軸回転数が予め定められた回転数（たとえば前述した目標回転数）になるように制御する。
【００６９】
すなわち、フィードバック制御により電動モータ１１０の出力軸回転数が目標回転数になるように制御されている状態から、運転者の操作によりクラッチ１３０が徐々に係合されると、アクセル開度が零である限り、車速が予め定められた車速Ａに到達するまで、電動モータ１１０の出力軸回転数を目標回転数に維持するように電動モータ１１０の出力トルクが増大される。これにより、車速が低い状態でのクリープ走行を行なうことができる。
【００７０】
制限部３１０は、電動モータ１１０の出力軸回転数が予め定められた制限値より大きいと、電動モータ１１０の出力トルクが零になるように制御する。たとえば、電動モータ１１０への電力供給を遮断することによって、電動モータ１００の出力トルクが零になるように制御される。これにより、電動モータ１１０の過回転を避けることができる。
【００７１】
電動モータ１１０の出力軸回転数が、制限値よりも低い予め定められた回転数まで低下すると、電動モータ１１０への電力供給が再開される。
【００７２】
図６に、電動モータ１１０の制御態様を示す。図６中の「Ｎ」は、「ニュートラル状態」を意味する。「Ｎ以外」とは、「複数のギヤのうちのいずれかのギヤが選択された状態」を意味する。「Ａ」は正値である。
【００７３】
本実施の形態においては、上述した態様で電動モータ１１０を制御することにより、電動モータ１１０を駆動源として搭載した車両の運転感覚を、内燃機関を駆動源として搭載した車両の運転感覚に近づけることができる。
【００７４】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００７５】
１００  パワートレーン、１１０  電動モータ、１１２  インバータ、１１４  バッテリ、１２０  手動変速機、１３０  クラッチ、１４０  プロペラシャフト、１５０  デファレンシャルギヤ、１６０  後輪、２００  ＥＣＵ、２０２  ポジションスイッチ、２０４  アクセル開度センサ、２０６  ブレーキスイッチ、２０８  クラッチペダルスイッチ、２１０  モータ回転数センサ、２１２  入力軸回転数センサ、２１４  出力軸回転数センサ、２２０  シフトレバー、２２２  アクセルペダル、２２４  ブレーキペダル、２２６  クラッチペダル、３００  トルク制御部、３０２  設定部、３０４  回転数制御部、３０６  停止制御部、３０８  発進制御部、３１０  制限部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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