(57)【要約】【課題】車体に走行要素を持つ車両が車体の姿勢を維持するとともに路面の凹凸への走行要素の追従を十分に維持することができるサスペンション装置を提供することにある。【解決手段】車両から走行要素に加わる、車両の最大積載荷重に応じた第１の荷重をあらかじめ与えられた状態で全伸長しており、その第１の荷重を超える荷重が加わると弾性的に圧縮される第１スプリングと、車両から走行要素に加わる、車両の最小積載荷重に応じた第２の荷重で全圧縮されており、加わる荷重がその第２の荷重よりも小さくなると弾性的に伸長される第２スプリングとが直列に結合されて、サスペンション装置のスプリング構体が構成されている。【選択図】図１
2020132058.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車体に各走行要素を懸架するサスペンション装置において、
前記走行要素をバウンドおよびリバウンド可能に前記車体に支持するサスペンションアームと、前記走行要素と前記車体との間に介挿されるスプリング構体と、を具え、
前記スプリング構体は、
前記車両から前記走行要素に加わる、前記車両の最大積載荷重に応じた第１の荷重をあらかじめ与えられた状態で全伸長しており、その第１の荷重を超える荷重が加わると弾性的に圧縮される第１スプリングと、
前記車両から前記走行要素に加わる、前記車両の最小積載荷重に応じた第２の荷重で全圧縮されており、加わる荷重がその第２の荷重よりも小さくなると弾性的に伸長される第２スプリングと、
が直列に結合されて構成されていることを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２】
前記第１スプリングおよび前記第２スプリングのうち少なくとも一方は、複数のスプリングが直列および／または並列に結合されて構成されていることを特徴とする請求項１記載のサスペンション装置。
【請求項３】
前記第１スプリングおよび前記第２スプリングのうち少なくとも一方は、ガススプリングを含むことを特徴とする請求項１または２記載のサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車輪やクローラ等の走行要素を車体に懸架するサスペンション装置に関し、特には、車体の姿勢変化を抑えるサスペンション装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来のサスペンション装置では通常、各走行要素を路面の凹凸に追従させるために、単一のスプリングを用いて各走行要素を車体に懸架している。それゆえ、車体からの荷重に対するスプリングの撓みが線形特性となり、車体からの荷重が変化すると伸縮して車体の姿勢変化が生じる。
【０００３】
ところで、走行要素としての前輪および後輪を車体に持つとともに車体後部に作業装置を昇降可能に支持して走行移動する作業車両が、例えば特許文献１によって知られており、この特許文献１記載の作業車両では、前輪を車体に懸架するサスペンション装置が伸縮センサを持つとともに、車体が前後傾斜センサを持ち、作業装置の昇降を制御する昇降制御部がそれら伸縮センサと前後傾斜センサとの検出値に基づいて、車体が路面の凹凸等で傾斜しても作業装置を一定高さに維持し、安定した作業を行う。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１８−１６６４８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながらこの従来の作業車両では、センサおよび制御系に費用がかかって製造コストが嵩むとともに、構造が複雑になって維持コストも嵩むという不都合がある。
【０００６】
また、この従来の作業車両では、作業装置を一定高さに維持することはできるものの、車両の走行中に前輪を路面の凹凸に追従させるためにサスペンション装置が伸縮し、車体への積載荷重の変化によってもサスペンション装置が伸縮するので、車体自体を水平等の一定姿勢に維持することは困難であるという不都合がある。
【０００７】
それゆえこの発明は、簡易かつ安価な構成で、車体に走行要素を持つ車両の車体の姿勢を一定に維持するとともに、それらの走行要素を路面の凹凸に追従させ得るサスペンション装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を有利に解決するこの発明のサスペンション装置は、
車両の車体に各走行要素を懸架するものであって、
前記走行要素をバウンドおよびリバウンド可能に前記車体に支持するサスペンションアームと、前記走行要素と前記車体との間に介挿されるスプリング構体と、を具え、
前記スプリング構体は、
前記車両から前記走行要素に加わる、前記車両の最大積載荷重に応じた第１の荷重をあらかじめ与えられた状態で全伸長しており、その第１の荷重を超える荷重が加わると弾性的に圧縮される第１スプリングと、
前記車両から前記走行要素に加わる、前記車両の最小積載荷重に応じた第２の荷重で全圧縮されており、加わる荷重がその第２の荷重よりも小さくなると弾性的に伸長される第２スプリングと、
が直列に結合されて構成されていることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００９】
この発明のサスペンション装置にあっては、サスペンションアームが各走行要素をバウンドおよびリバウンド可能に車両の車体に支持し、車両が最小積載荷重と最大積載荷重との間の荷重を積載している間は、それら走行要素と車体との間に介挿されたスプリング構体の第１スプリングが全伸長するとともに第２スプリングが全圧縮されており、これによりスプリング構体が一定長さを維持して、車体を例えば水平状態等の一定の姿勢に維持する。
【００１０】
そしてこの状態での車両の走行中に何れかの走行要素が例えば路面の凸部に乗り上げてその走行要素からそれに対応するスプリング構体に最大積載荷重に応じた第１の荷重を超える荷重が加わると、第１スプリングが全伸長状態から圧縮されて、路面の凸部へのその走行要素単独の乗り上げによる車体への衝撃を吸収しつつ路面への接触状態を維持し、他の走行要素が依然として平坦な路面上にあれば、他の走行要素に対応するスプリング構体が一定長さを維持して、車体を水平状態等の一定の姿勢に維持する。
【００１１】
また、車両の走行中に何れかの走行要素が例えば路面の凹部に入り込んでその走行要素からそれに対応するスプリング構体に加わる荷重が最小積載荷重に応じた第２の荷重よりも小さくなると、第２スプリングが全圧縮状態から伸長して、路面の凹部へのその走行要素の入り込みによりその走行要素で車体を支持しつつ路面への接触状態を維持し、他の走行要素が依然として平坦な路面上にあれば、他の走行要素に対応するスプリング構体が一定長さを維持して、車体を水平状態等の一定の姿勢に維持する。
【００１２】
従って、この発明のサスペンション装置によれば、センサや制御系によらない簡易かつ安価な構成で、車体に走行要素を持つ車両の車体の姿勢を一定に維持するとともに、それらの走行要素を路面の凹凸に追従させることができる。
【００１３】
なお、この発明のサスペンション装置においては、前記第１スプリングおよび前記第２スプリングのうち少なくとも一方は、複数のスプリングが直列および／または並列に結合されて構成されていると、直列の場合は、例えば荷重の増加に応じて一つのスプリングが全圧縮状態となった後に他の一つのスプリングが圧縮開始され、あるいは荷重の減少に応じて一つのスプリングが全伸長状態となった後に他の一つのスプリングが伸長開始されるというようにそれら複数のスプリングの弾性率を異ならせて設定することができるので好ましい。また、並列の場合は、狭い収容スペースに合計で所定強さになる複数の細いスプリングを並べて配置でき、サスペンション装置の構成の自由度を高めることができるので好ましい。
【００１４】
さらに、この発明のサスペンション装置においては、前記第１スプリングおよび前記第２スプリングの少なくとも一方を構成する一つまたは複数のスプリングは、ガススプリングを含んでいると、ガススプリングが持つ減衰特性により、車体の振動や急激な姿勢変化を抑制することができるので好ましい。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】この発明の二つの実施形態のサスペンション装置を具える車両を模式的に示す側面図である。
【図２】（ａ）〜（ｃ）は、上記二つの実施形態のサスペンション装置が各々有するスプリング構体をリバウンド姿勢と基本姿勢とバウンド姿勢とで示す断面図である。
【図３】上記スプリング構体の動作特性を示す特性線図である。
【図４】（ａ）および（ｂ）は、上記車両の左右前輪の片方が路面の凹部に入り込んだときの上記二つの実施形態のサスペンション装置の作動状態をそれぞれ示す平面図および側面図である。
【図５】（ａ）および（ｂ）は、上記車両の左右後輪の片方が路面の凹部に入り込んだときの上記二つの実施形態のサスペンション装置の作動状態をそれぞれ示す平面図および側面図である。
【図６】（ａ）および（ｂ）は、上記車両の左右前輪の片方が路面の段差に乗り上げたときおよび左右後輪の片方が路面の段差に乗り上げたときの上記二つの実施形態のサスペンション装置の作動状態をそれぞれ示す側面図である。
【図７】（ａ）〜（ｃ）は、この発明の他の二つの実施形態のサスペンション装置が各々有するスプリング構体をリバウンド姿勢と基本姿勢とバウンド姿勢とで示す断面図である。
【図８】上記スプリング構体の動作特性を示す特性線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に、この発明の実施形態を図面に基づき詳細に説明する。ここに、図１は、この発明の二つの実施形態のサスペンション装置を具える車両を模式的に示す側面図であり、この車両は、例えば物品や器具等を運搬し、人の作業を補助するもので、車体１と、各々タイヤを装着したホイール内にモータを収納した各々走行要素としての四つの車輪２と、四つの車輪２を車体１の四隅に位置するように車体１の下部のベースフレーム１ａに懸架する上記二つの実施形態としての前輪用サスペンション装置３および後輪用サスペンション装置４と、を具えている。
【００１７】
車体１は、図示しないが上部に載荷スペースを持つとともに内部にバッテリと制御装置とを収納し、さらに前部に車体１の前方周辺の画像認識用のカメラを装着しており、上記制御装置は通常のコンピュータを具え、あらかじめ与えられたプログラムに基づいて、車体１の前部のカメラからの画像で車体１の前方周辺の状況を確認しつつ各車輪２のホイール内のモータを作動させ、これにより上記車両は、例えば図１中矢印Ｆで示すように図では左方の前進方向へ、比較的平坦な路面Ｒ上を比較的低速で、例えば作業者の後について一緒に走行する。
【００１８】
前輪用サスペンション装置３は、矢印Ｅで示すように伸縮して前輪としての各車輪２をバウンドおよびリバウンド可能に車体１のベースフレーム１ａに支持するストラット型のサスペンションアーム３ａと、各車輪２と車体１との間に介挿されるスプリング構体５と、を具えており、また、後輪用サスペンション装置４は、矢印Ｓで示すように揺動して後輪としての各車輪２をバウンドおよびリバウンド可能に車体１のベースフレーム１ａに支持するトレーリングアーム型のサスペンションアーム４ａと、各車輪２と車体１との間に介挿されるスプリング構体５と、を具えている。
【００１９】
なお、前輪用サスペンション装置３のスプリング構体５と後輪用サスペンション装置４のスプリング構体５との構成は、互いに同一とされているが、前輪用サスペンション装置３のスプリング構体５と後輪用サスペンション装置４のスプリング構体５とのばね定数は、それら前輪用サスペンション装置３と後輪用サスペンション装置４とに車体１から加わる荷重の大きさに応じ互いに同一の場合も含めて個別に設定される。
【００２０】
図２（ａ）〜図２（ｃ）は、上記二つの実施形態のサスペンション装置が各々有するスプリング構体５を、リバウンド姿勢と基本姿勢とバウンド姿勢とで示す断面図であり、前輪用サスペンション装置３と後輪用サスペンション装置４とが有する互いに同一構成のスプリング構体５は、例えば図２（ａ）のリバウンド姿勢に示すように、箱状のケーシング６と、これらの実施形態では各々ガススプリングからなる第１スプリング７および第２スプリング８とを有し、第１スプリング７は、本体７ａと、その本体７ａ内のガスの受圧面積差分の押圧力を受けてガスを通しながら移動するピストン７ｂと、そのピストン７ｂで駆動されて本体７ａから弾性的に且つ穏やかに伸長するロッド７ｃとを持ち、同様に第２スプリング８も、本体８ａと、その本体８ａ内のガスの受圧面積差分の押圧力を受けてガスを通しながら移動するピストン８ｂと、そのピストン８ｂで駆動されて本体８ａから弾性的に且つ穏やかに伸長するロッド８ｃとを持ち、これら第１スプリング７および第２スプリング８は、本体７ａ，８ａ内に封入するガスの圧力を調節したり本体７ａ，８ａおよびピストン７ｂ，８ｂの断面積を変更したりすることでプリロードおよび弾性力を任意に設定される。
【００２１】
そして本体７ａ，８ａは各々ケーシング６内に固定収容され、ロッド７ｃは荷重が加わらない状態ではケーシング６から上方へ進退移動可能に突出し、ロッド８ｃは荷重が加わらない状態ではケーシング６から下方へ進退移動可能に突出している。
【００２２】
さらに、第１スプリング７は、図１に示すようにスプリング構体５が前輪用サスペンション装置３および後輪用サスペンション装置４に装着された状態では、車両の車体１から各車輪２に加わる、その車両の最大積載荷重に応じた上記プリロードとしての第１の荷重をあらかじめ与えられた状態で全伸長しており、その第１の荷重を超える荷重が車輪２から加わると、ロッド７ｃを本体７ａ内に向けて後退させて弾性的に圧縮される。
【００２３】
また、第２スプリング８は、図１に示すようにスプリング構体５が前輪用サスペンション装置３および後輪用サスペンション装置４に装着された状態では、車両の車体１から各車輪２に加わる、その車両の最小積載荷重に応じた第２の荷重で全圧縮されており、各車輪２から加わる荷重反力がその第２の荷重よりも小さくなると、ロッド８ｃを本体８ａ外に進出させて弾性的に伸長される。
【００２４】
ケーシング６はこれら第１スプリング７および第２スプリング８の本体７ａ，８ａを並べて固定収容することで、第１スプリング７および第２スプリング８を車体１からの荷重の方向に力学的に実質上直列に結合している。
【００２５】
図３は、前輪用サスペンション装置３および後輪用サスペンション装置４に装着された状態でのスプリング構体５の動作特性を示す特性線図、図４（ａ）および図４（ｂ）は、上記車両の左右前輪の片方が路面の凹部に入り込んだときの上記二つの実施形態のサスペンション装置の作動状態をそれぞれ示す平面図および側面図、図５（ａ）および図５（ｂ）は、上記車両の左右後輪の片方が路面の凹部に入り込んだときの上記二つの実施形態のサスペンション装置の作動状態をそれぞれ示す平面図および側面図、図６（ａ）および図６（ｂ）は、上記車両の左右前輪の片方が路面の段差に乗り上げたときおよび左右後輪の片方が路面の段差に乗り上げたときの上記二つの実施形態のサスペンション装置の作動状態をそれぞれ示す側面図である。
【００２６】
すなわち、上記二つの実施形態のサスペンション装置にあっては、スプリング構体５に加わる荷重が、図３の中央部に示すように、車両が最小荷重から最大荷重までの範囲内の重量の物品や器具等の荷物を積載して理想的な平坦路を走行する際の範囲Ａ内にある場合は、スプリング構体５は、図２（ｂ）の基本姿勢に示すように、リバウンド側の第２スプリング８が全圧縮されるとともにバウンド側の第１スプリング７が全伸長し続けている。
【００２７】
そして、上記の基本姿勢から、図４（ａ），（ｂ）に示すように、前輪の一方および後輪の両方の車輪２が支持点Ｈで路面Ｒに接地して車体１の重心Ｇを支持した状態で、前輪の他方の車輪２が凹部Ｐに入り込んで、スプリング構体５に車輪２から加わる荷重反力が図３の範囲Ａの下限の上記第２の荷重よりも小さい範囲Ｃ内になると、スプリング構体５は図２（ａ）に示すリバウンド姿勢となって、その小さくなった荷重の大きさに応じた長さ分、前輪用サスペンション装置３のスプリング構体５のリバウンド側の第２スプリング８が、ロッド８ｃを本体８ａ外に進出させて弾性的に伸長され、路面Ｒの凹部Ｐへのその車輪２の入り込みによりその車輪２で車体１を支持しつつ路面Ｒへのその車輪２の接触状態を維持し、他の車輪２が依然として平坦な路面Ｒ上にあれば、車体１が水平状態等の一定の姿勢に維持される。
【００２８】
また、上記の基本姿勢から、図５（ａ），（ｂ）に示すように、後輪の一方および前輪の両方の車輪２が支持点Ｈで路面Ｒに接地して車体１の重心Ｇを支持した状態で、後輪の他方の車輪２が凹部Ｐに入り込んで、スプリング構体５に車輪２から加わる荷重反力が図３の範囲Ａの下限の上記第２の荷重よりも小さい範囲Ｃ内になると、スプリング構体５は図２（ａ）に示すリバウンド姿勢となって、その小さくなった荷重の大きさに応じた長さ分、後輪用サスペンション装置４のスプリング構体５のリバウンド側の第２スプリング８が、ロッド８ｃを本体８ａ外に進出させて弾性的に伸長され、路面Ｒの凹部Ｐへのその車輪２の入り込みによりその車輪２で車体１を支持しつつ路面Ｒへのその車輪２の接触状態を維持し、他の車輪２が依然として平坦な路面Ｒ上にあれば、車体１が水平状態等の一定の姿勢に維持される。
【００２９】
一方、上記の基本姿勢から、図６（ａ），（ｂ）に示すように、前輪または後輪の左右のうちの片方の車輪２が凸部としての段差Ｓに乗り上げて、スプリング構体５に図３の範囲Ａの上限の上記第１の荷重を超える範囲Ｂ内の荷重が車輪２から加わると、スプリング構体５は図２（ｃ）に示すバウンド状態となって、その荷重の大きさに応じた長さ分、前輪用サスペンション装置３または後輪用サスペンション装置４のスプリング構体５のバウンド側の第１スプリング７が、ロッド７ｃを本体７ａ内に向けて後退させて弾性的に圧縮され、路面Ｒの段差Ｓへのその車輪２の乗り上げによる車体１への衝撃を吸収しつつ路面Ｒへのその車輪２の接触状態を維持し、他の車輪２が依然として平坦な路面Ｒ上にあれば、車体１が水平状態等の一定の姿勢に維持される。そして、その車輪２が段差Ｓを乗り越えた後は、第１スプリング７の減衰特性により、スプリング構体５が図２（ｂ）に示す基本姿勢へと徐々に遷移するので、車体１の急激な姿勢変化を抑制することができる。
【００３０】
従って、これら前輪用サスペンション装置３および後輪用サスペンション装置４の何れによっても、車体１に車輪２を持つ車両が、走行中に車体１の姿勢を維持するとともに路面Ｒの凹凸への車輪２の追従を十分に維持することができる。
【００３１】
しかも、これら前輪用サスペンション装置３および後輪用サスペンション装置４の何れによっても、第１スプリング７および第２スプリング８が何れも減衰特性を持つガススプリングで構成されているので、その減衰特性により、車体１の振動や急激な姿勢変化を抑制することができる。
【００３２】
図７（ａ）〜図７（ｃ）は、この発明の他の二つの実施形態のサスペンション装置としての前輪用サスペンション装置３および後輪用サスペンション装置４が各々有するスプリング構体５をリバウンド姿勢と基本姿勢とバウンド姿勢とで示す断面図である。
【００３３】
上記他の、すなわち後者の二つの実施形態のサスペンション装置は、前輪用サスペンション装置３および後輪用サスペンション装置４を構成しているという点では先の、すなわち前者の二つの実施形態のサスペンション装置と同一であるが、これら後者の二つの実施形態のサスペンション装置が各々有するスプリング構体５は、図７（ａ）〜図７（ｃ）に示すように、前者の二つの実施形態のサスペンション装置が各々有するスプリング構体５とは異なり、第１スプリング７および第２スプリング８が何れも、ガススプリングの本体７ａ，８ａ内に一本のコイルスプリング７ｄ、８ｄを収容している。
【００３４】
コイルスプリング７ｄは、ガススプリングの本体７ａ内でピストン７ｂに対しロッド７ｃ側と反対の側に配置されて図では上端部をピストン７ｂに固定されており、コイルスプリング７ｄの図では下端部と、ガススプリングの本体７ａの図では下端部との間には、所定の隙間が空けられている。なお、コイルスプリング７ｄは、ガススプリングの本体７ａの下端部側に固定されていても良い。これにより、図７（ｃ）に示すように、ピストン７ｂが所定位置以上に下降するとコイルスプリング７ｄは、その所定位置からのピストン７ｂの下降距離に応じた長さだけ圧縮されて、そのバネ定数に応じて圧縮長さ分の弾性力をロッド７ｃに加える。
【００３５】
コイルスプリング８ｄは、ガススプリングの本体８ａ内でピストン８ｂに対しロッド８ｃ側と反対の側に配置されて図では下端部をピストン８ｂに固定されており、コイルスプリング８ｄの図では上端部と、ガススプリングの本体８ａの図では上端部との間には、所定の隙間が空けられている。なお、コイルスプリング８ｄは、ガススプリングの本体８ａの上端部側に固定されていても良い。これにより、図７（ｂ）に示すように、ピストン８ｂが所定位置以上に上昇するとコイルスプリング８ｄは、その所定位置からのピストン８ｂの上昇距離に応じた長さだけ圧縮されて、そのバネ定数に応じて圧縮長さ分の弾性力をロッド８ｃに加える。
【００３６】
図８は、上記スプリング構体５の動作特性を示す特性線図であり、先の二つの実施形態のサスペンション装置が各々有するスプリング構体５の荷重Ｂおよび荷重Ｃでの特性が直線的であるのに対し、この二つの実施形態のサスペンション装置が各々有するスプリング構体５では、荷重Ｂおよび荷重Ｃでの特性が折れ線的になる。
【００３７】
すなわち、第１スプリング７は、荷重Ｂ１の範囲ではガススプリングの弾性力のみで圧縮され、荷重Ｂ１を超えた荷重Ｂ２の範囲ではガススプリングの弾性力とコイルスプリング７ｄの弾性力とを加えた力で圧縮される。これにより、凹凸面を車輪２が走行する場合に、凹面または凸面に最初に車輪２が衝突する時は、サスペンションが柔らかい（第１スプリング７のバネ定数が低い）状態で衝突するので衝突の衝撃が小さくて済み、衝突後は、サスペンションが硬く（第１スプリング７のバネ定数が高く）なって車体１の変位が小さくなるので走行時の姿勢が安定する。
【００３８】
また、第２スプリング８は、荷重Ｃ１の範囲ではガススプリングの弾性力とコイルスプリング８ｄの弾性力とを加えた力で圧縮され、荷重Ｃ１より小さい荷重Ｃ２の範囲ではガススプリングの弾性力のみで圧縮される。これにより、凹凸面を車輪２が走行する場合に、凹面に車輪２が入り込む時は、サスペンションが硬い（第２スプリング８のバネ定数が高い）状態なので車輪２が速やかに凹面に沿って降り、その後は、サスペンションが柔らかい（第２スプリング８のバネ定数が低い）状態となるので凹面から出る時に車輪２への衝撃が小さくて済む。
【００３９】
以上、図示の実施形態に基づき説明したが、この発明は上述の実施形態に限定されるものでなく、特許請求の範囲の記載範囲内で所要に応じて適宜変更することができ、例えば、この発明のサスペンション装置における第１スプリング７および第２スプリング８の少なくとも一方は、ガススプリングに代えて弾性的に伸縮する通常のコイルスプリングあるいはゴム状弾性体を用いても良く、その場合に、コイルスプリングにダンパーを併設して振動を吸収するようにしても良い。
【００４０】
また、上記後者の二つの実施形態のサスペンション装置における第１スプリング７および第２スプリング８は各々、ガススプリングとコイルスプリングとが一本ずつ直列に結合されて構成されているが、それら第１スプリング７および第２スプリング８の少なくとも一方は、ガススプリングと二本以上のコイルスプリングとが直列に結合されて構成されていても良く、その場合に二本以上のコイルスプリングは、バネ定数が互いに異なるとともにガススプリングとも異なっていると、スプリング構体５の第１スプリング７および第２スプリング８の少なくとも一方にサスペンションアームの構成等に応じた複雑な動作特性を持たせることができる。また、それら第１スプリング７および第２スプリング８の少なくとも一方は、より細い二本以上のガススプリングと二本以上のコイルスプリングとが並列に結合されて構成されていても良く、その場合には、狭い収容スペースに合計で所定強さになる複数の細いスプリングを並べて配置できるので、サスペンション装置の構成の自由度を高めることができる。
【００４１】
さらに、この発明のサスペンション装置のサスペンションアームは、上記前輪用のストラット型に代えてリーディングアーム型のものとしても良く、リーディングアーム型やトレーリングアーム型の揺動するサスペンションアームに組み合わせるスプリング構体における第１スプリングおよび第２スプリングは、それらのサスペンションアームの揺動軸に結合される捻りスプリングとしても良い。
【００４２】
さらに、この発明のサスペンション装置が懸架する走行要素は、クローラ（無限軌道）の支持輪や駆動輪、案内輪等であっても良い。
【産業上の利用可能性】
【００４３】
かくしてこの発明のサスペンション装置によれば、センサや制御系によらない簡易かつ安価な構成で、車体に走行要素を持つ車両の車体の姿勢を一定に維持するとともに、それらの走行要素を路面の凹凸に追従させることができる。
【符号の説明】
【００４４】
１  車体
２  車輪
３  前輪用サスペンション装置
４  後輪用サスペンション装置
５  スプリング構体
６  ケーシング
７  第１スプリング
７ａ，８ａ  本体
７ｂ，８ｂ  ピストン
７ｃ，８ｃ  ロッド
７ｄ，８ｄ  コイルスプリング
８  第２スプリング
Ｈ  支持点
Ｐ  凹部
Ｒ  路面
Ｓ  段差
【図１】
2020132058.tif 000003
【図２】
2020132058.tif 000004
【図３】
2020132058.tif 000005
【図４】
2020132058.tif 000006
【図５】
2020132058.tif 000007
【図６】
2020132058.tif 000008
【図７】
2020132058.tif 000009
【図８】
2020132058.tif 000010
【手続補正書】
【提出日】令和2年1月31日(2020.1.31)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車体に各走行要素を懸架するサスペンション装置において、
前記走行要素をバウンドおよびリバウンド可能に前記車体に支持するサスペンションアームと、前記走行要素と前記車体との間に介挿されるスプリング構体と、を具え、
前記スプリング構体は、
前記車両から前記走行要素に加わる、前記車両の最大積載荷重に応じた第１の荷重をあらかじめ与えられた状態で全伸長しており、その第１の荷重を超える荷重が加わると弾性的に圧縮される第１スプリングと、
前記車両から前記走行要素に加わる、前記車両の最小積載荷重に応じた第２の荷重で全圧縮されており、加わる荷重がその第２の荷重よりも小さくなると弾性的に伸長される第２スプリングと、
が直列に結合されて構成され、
これにより前記スプリング構体は、前記車両から前記走行要素に加わる前記第１の荷重と前記第２の荷重との間の荷重に対し一定長さを維持して、前記車体を一定の姿勢に維持することを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２】
前記第１スプリングおよび前記第２スプリングのうち少なくとも一方は、複数のスプリングが直列および／または並列に結合されて構成されていることを特徴とする請求項１記載のサスペンション装置。
【請求項３】
前記第１スプリングおよび前記第２スプリングのうち少なくとも一方は、ガススプリングを含むことを特徴とする請求項１または２記載のサスペンション装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００８】
前記課題を有利に解決するこの発明のサスペンション装置は、
車両の車体に各走行要素を懸架するものであって、
前記走行要素をバウンドおよびリバウンド可能に前記車体に支持するサスペンションアームと、前記走行要素と前記車体との間に介挿されるスプリング構体と、を具え、
前記スプリング構体は、
前記車両から前記走行要素に加わる、前記車両の最大積載荷重に応じた第１の荷重をあらかじめ与えられた状態で全伸長しており、その第１の荷重を超える荷重が加わると弾性的に圧縮される第１スプリングと、
前記車両から前記走行要素に加わる、前記車両の最小積載荷重に応じた第２の荷重で全圧縮されており、加わる荷重がその第２の荷重よりも小さくなると弾性的に伸長される第２スプリングと、
が直列に結合されて構成され、
これにより前記スプリング構体は、前記車両から前記走行要素に加わる前記第１の荷重と前記第２の荷重との間の荷重に対し一定長さを維持して、前記車体を一定の姿勢に維持することを特徴としている。
【手続補正３】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図８】
2020132058.tif 000011