(57)【要約】【課題】簡素な構成で歯打ち音等の異音を低減する。【解決手段】ドライバの操舵力が入力される回転軸１と、モータの出力軸に固定された第１の歯車５と、回転軸１と同軸上に設けられた第２の歯車６と、回転軸１を収納するハウジング４ａとを有し、第２の歯車６が、第１歯車５と噛合する環状歯部６１と、回転軸１に固定されるとともに環状歯部６１の内径側に弾性部材６４を介して係合する本体部６３とを有し、ハウジング４ａに回転軸１と同軸上に円筒部４１を形成し、環状歯部６１を円筒部４１にベアリング２２を介して取り付ける。【選択図】        図１
2010070051.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータの出力を操舵機構に伝達してドライバの操舵をアシストする電動パワーステアリング装置であって、
該ドライバの操舵力が入力される回転軸と、
該モータの出力軸に固定された第１の歯車と、
該回転軸と同軸上に設けられた第２の歯車と、
該回転軸を収納するハウジングとを有し、
該第２の歯車が、該第１の歯車と噛合する環状歯部と、該回転軸に固定されるとともに該環状歯部の内径側に弾性部材を介して係合する本体部とから構成され、
且つ、該ハウジングに該回転軸と同軸上に円筒部が形成され、該環状歯部が該円筒部にベアリングを介して取り付けられている
ことを特徴とする、電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
該環状歯部が、歯が形成された樹脂製の樹脂ギア部と、該樹脂ギア部の内径側に形成された金属製の芯金部とから構成されるとともに、該芯金部の内径側に該本体部が係合する凹部が形成されている
ことを特徴とする、請求項１記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
該本体部が、該芯金部の内径側に突出して形成された複数の腕部を有し、
該腕部の先端に該弾性部材を介して金属製の固定部材が取り付けられ、該固定部材が該凹部に係合する
ことを特徴とする、請求項２記載の電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータの駆動力によりドライバの操舵をアシストする、電動パワーステアリング装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自動車用のパワーステアリング装置として、モータを駆動してドライバの操舵力をアシストするようにした電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）が広く知られている。このようなＥＰＳでは、一般にドライバの操舵トルクを検出するトルクセンサを設けるとともに、操舵操作時には、検出された操舵トルクに基づいてアシストトルクを算出し、算出されたアシストトルクとなるようにモータを駆動してアシスト力を発生するように構成されている。
【０００３】
なお、ＥＰＳとしては、ステアリングコラムにモータを設けてモータのアシストトルクをステアリングシャフトに伝達するコラムアシストタイプＥＰＳや、ステアリングギアボックスと一体にモータに設け、ピニオンシャフトにアシストトルクを伝達するピニオンアシストタイプＥＰＳなどが知られている。
以下、一般的な電動パワーステアリング装置の構成の一例について図を用いて説明すると、図３はピニオンアシストタイプＥＰＳの要部を示す断面図である。図中において、１０１はピニオンシャフト（ピニオン軸）であって、このピニオンシャフト１０１の上方には図示しないステアリングシャフト及びステアリングホイールが取り付けられている。また、やはり図示はしないが、ステアリングシャフト又はステアリングホイール近傍にはドライバにより入力される操舵トルクを検出するトルクセンサが設けられている。
【０００４】
また、ピニオンシャフト１０１の下端側にはピニオン１０２が形成され、このピニオン１０２にはラック１０３が噛合している。また、ラック１０３は図示しないタイロッドを介して操舵輪（一般に前輪）に接続されている。なお、ピニオン１０２とラック１０３とは、歯の接触面積を増やして面圧を低下するべく互いの歯が斜めに形成されている。
そして、これらのピニオンシャフト１０１及びラック１０３は上下方向に２分割されるハウジング１０４ａ，１０４ｂ内に回転可能に収納されており、ラック１０３とピニオン１０２との間にあそび（ガタ）が生じないように、スプリングＳによりラック１０３がピニオン１０２側に付勢されている。
【０００５】
また、ピニオンシャフト１０１には、ピニオンシャフト１０１と同軸上にウォームホイール１０６が圧入等により固定されており、このウォームホイール１０６にはモータＭにより駆動されるウォーム１０５が噛合している。
また、ピニオンシャフト１０１にはウォームホイール１０６よりも下方においてベアリング１０８が圧入されるとともに、ベアリング１０８を下方に押圧するネジプラグ１０９が設けられている。このネジプラグ１０９はリング状に形成された部品であって、その外周にはオネジが形成されている。また、ハウジング１０４ａにはメネジが形成されており、このメネジにネジプラグ１０９が噛合するようになっている。これにより、ピニオンシャフト１０１の上下方向への位置決めが行われ、ピニオンシャフト１０１の軸方向の動きを規制するようになっている。
【０００６】
このような構成により、ドライバにより操舵操作が行われると、トルクセンサにより操舵トルクが検出され、検出された操舵トルクに基づいてアシストトルクが算出される。なお、このアシストトルクは当然ながらウォーム１０５とウォームホイール１０６とのギア比に起因するトルク増大分を考慮して算出される。
そして、このアシストトルクとなるようにモータＭが駆動されて、モータ駆動力（アシストトルク）がウォーム１０５及びウォームホイール１０６を介してピニオンシャフト１０１に伝達される。
【０００７】
これにより、ピニオンシャフト１０１及びピニオン１０２には、ドライバによる操舵トルクとモータＭからのアシストトルクとの合計トルクが作用し、この合計トルクによりラック１０３が駆動され操舵輪（タイヤ）が操舵される。
なお、例えば下記特許文献１にも電動パワーステアリング装置に関する技術が開示されている。
【特許文献１】特許第３６６１０８６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、上述したような操舵機構では、例えば悪路走行時等において、タイヤ側からの外力がラック１０３を介してピニオン１０２に伝達される。また、ウォーム１０５とウォームホイール１０６との間にはバックラッシが存在している。
このため、上記のようにピニオン１０２に外力が伝達されると、このバックラッシに起因してウォーム１０５とウォームホイール１０６との間で歯打ち音（ラトル音）が発生するという課題がある。なお、バックラッシを極力小さくして寸法管理を厳密にすることも考えられるが、このような厳密な寸法管理はコスト増を招くほか、操舵フィーリングの悪化を招くおそれがある。
【０００９】
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、簡素な構成で歯打ち音等の異音を低減できるようにした、電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
このため、モータの出力を操舵機構に伝達してドライバの操舵をアシストする電動パワーステアリング装置であって、該ドライバの操舵力が入力される回転軸と、該モータの出力軸に固定された第１の歯車と、該回転軸と同軸上に設けられた第２の歯車と、該回転軸を収納するハウジングとを有し、該第２の歯車が、該第１の歯車と噛合する環状歯部と、該回転軸に固定されるとともに該環状歯部の内径側に弾性部材を介して係合する本体部とから構成され、且つ、該ハウジングに該回転軸と同軸上に円筒部が形成され、該環状歯部が該円筒部にベアリングを介して取り付けられていることを特徴としている。
【００１１】
また、該環状歯部が、歯が形成された樹脂製の樹脂ギア部と、該樹脂ギア部の内径側に形成された金属製の芯金部とから構成されるとともに、該芯金部の内径側に該本体部が係合する凹部が形成されているのが好ましい。
また、該本体部が、該芯金部の内径側に突出して形成された複数の腕部を有し、該腕部の先端に該弾性部材を介して金属製の固定部材が取り付けられ、該固定部材が該凹部に係合するのが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の電動パワーステアリング装置によれば、第２の歯車を弾性部材を介したフローティング構造とすることができ、歯打ち音の低減を図る事ができる。つまり、タイヤ側からのキックバックにより回転軸に外力が作用しても、弾性部材により外力の伝達が減衰され、歯車のバックラッシ（隙間）に起因する歯打ち音を抑制することができる。また、仮に歯打ち音が生じても、この歯打ち音の伝達自体を減衰することができる利点がある。
【００１３】
また、ハウジングに回転軸と同軸上に円筒部が形成されて、環状歯部が円筒部にベアリングを介して取り付けられているので、フローティング構造としながらも極めて高い精度で第２の歯車を取り付けることができ、第１の歯車と第２の歯車との間でバックラッシの管理をより厳密に行うことができるようになる。
また、該環状歯部が、歯が形成された樹脂製の樹脂ギア部と、該樹脂ギア部の内径側に形成された金属製の芯金部とから構成されるとともに、該芯金部の内径側に該本体部が係合する凹部が形成されているので、モータ及び第１の歯車から第２の歯車に入力されたトルクを確実にピニオンシャフトに伝達することができる。また、腕部の先端に弾性部材を介して金属製の固定部材が取り付けられ、この固定部材が凹部に係合するように構成しているので、弾性部材に均等に力が伝達され、弾性部材の早期磨耗を回避することができる。したがって、パワーステアリング機構の耐久性を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面により、本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置について説明すると、図１はその全体構成を示す模式的な断面図、図２はその要部構成を示す図であって、図１におけるＡ−Ａ断面図である。
以下、すでに図３を用いて説明した部位と一部重複するが、以下にあらためて説明すると、図１及び図２において、１は操舵機構のピニオンシャフト又はピニオン軸（回転軸）であって、このピニオンシャフト１の上方には図示しないステアリングシャフト及びステアリングホイールが取り付けられている。また、やはり図示はしないが、ステアリングシャフト又はステアリングホイール近傍にはドライバにより入力される操舵トルクを検出するトルクセンサが設けられている。
【００１５】
また、図１に示すように、ピニオンシャフト１の下端側にはピニオン２が形成され、このピニオン２にはラック３が噛合している。また、ラック３は図示しないタイロッドを介して操舵輪に接続されている。なお、ピニオン２とラック３とは、歯の接触面積を増やして面圧を低下するべく互いの歯が斜めに形成されている。また、ラック３とピニオン２との間にあそび（ガタ）が生じないように、スプリングＳによりラック３がピニオン２側に付勢されている。
【００１６】
そして、これらのピニオンシャフト１及びラック３はハウジング４にボールベアリング８，２１及びニードルベアリング１０を介して回転可能に収納されている。なお、ハウジング４はロアハウジング４ａとアッパハウジング４ｂとから構成され、上下方向に２分割可能に構成されている。
また、図１及び図２に示すように、ピニオンシャフト１には、ピニオンシャフト１と同軸上にウォームホイール（第２の歯車）６が設けられており、このウォームホイール６にはモータＭにより駆動されるウォーム（第１の歯車）５が噛合している。
【００１７】
このような構成により、ドライバにより操舵操作が行われると、トルクセンサにより操舵トルクが検出され、検出された操舵トルクに基づいてアシストトルクが算出される。なお、このアシストトルクは当然ながらウォーム５とウォームホイール６とのギア比に起因するトルク増大分を考慮して算出される。
そして、このアシストトルクとなるようにモータＭが駆動されて、モータ駆動力（アシストトルク）がウォーム５及びウォームホイール６を介してピニオンシャフト１に伝達される。
【００１８】
これにより、ピニオンシャフト１及びピニオン２には、ドライバによる操舵トルクとモータＭからのアシストトルクとの合計トルクが作用し、この合計トルクによりラック３が駆動され操舵輪（タイヤ）が操舵される。
ところで、ピニオンシャフト１を支持するメインのベアリング（中間支持ベアリング）８は、ピニオンシャフト１に圧入固定されるインナレース８ａと、インナレース８ａの外周側に設けられインナレース８ａに対して相対回転可能なアウタレース８ｂとを備えている。
【００１９】
また、中間支持ベアリング８よりも下方（ピニオンシャフト１の一端側又は下端側）においてはハウジング４ａに段部１１が形成されており、この段部１１に中間支持ベアリング８のアウタレース８ｂが当接することによりピニオンシャフト１の下方への移動が規制されるようになっている。
また、中間支持ベアリング８のアウタレース８ｂとハウジング４ａとの間には、組み立て性を損なわない範囲で最低限の隙間が設定されている。また、アウタレース８ｂの上方にはアウタレース８ｂを押圧するネジプラグ（押圧部材）９が設けられている。ここで、このネジプラグ９はリング状に形成された部品であって、その外周にはオネジが形成されている。また、ハウジング４ａにはメネジが形成されており、このメネジにネジプラグ９が噛合している。
【００２０】
そして、ネジプラグ９の下端が中間支持ベアリング８のアウタレース８ｂに当接するようになっており、ネジプラグ９を締めることによりアウタレース８ｂが下方に押圧されて、ピニオンシャフト１が軸方向に位置決めされるようになっている。
また、ウォームホイール６には上下方向に作業用開口６ａ（図２参照）が形成されており、この開口６ａから工具を入れることによりネジプラグ９を容易に締めることができるようになっている。
【００２１】
次に、ウォームホイール６の構成について説明する。ここで、ウォームホイール６は歯打ち音を低減するために、弾性部材６４を介したフローティング構造としている。以下、フローティング構造について詳しく説明すると、図１及び図２に示すように、ウォームホイール６は、リング状に形成されて外周側にウォーム５と噛合する歯が形成されたリングギア（環状歯部）６１と、ピニオンシャフト１に圧入固定されるギア本体部（本体部）６３と、ギア本体部６３から径方向に突出した複数のアーム（腕部）６２と、アーム６２の先端部に設けられるインシュレータ（弾性部材）６４と、さらにその外側に設けられるとともにリングギア６１の内径側に係合する金属製の固定部材６８とを備えて構成されている。
【００２２】
そして、このようにウォームホイール６をリングギア６１とギア本体部６３とで別体構造とし、これらの２部材をインシュレータ（樹脂又はゴム）６４を介して接続するというフローティング構造を採用することにより、タイヤ側からピニオンシャフトに外力が作用しても、上記インシュレータ６４によって外力の伝達が減衰され、バックラッシ（隙間）に起因する歯打ち音を抑制することができる。また、仮に歯打ち音が生じても、この歯打ち音の伝達を減衰することができ、このような観点からも歯打ち音を低減することができるのである。
【００２３】
また、リングギア６１は、歯が形成された樹脂製の樹脂ギア部６５と、樹脂ギア部６５の内径側に形成された金属製の芯金部６６とから構成されている。なお、歯を樹脂で形成するのは、ウォーム５とウォームホイール６との間で生じる歯打ち音を極力低減するためであって、上述のように歯を樹脂で形成することにより、バックラッシに起因する歯と歯が当たるときの歯打ち音の音量自体を低減することができる。
【００２４】
一方、図２に示すように、本実施形態ではギア本体部６３には９０°毎の位相で４本のアーム６２が形成されている。各アーム６２の先端にはインシュレータ６４が加硫接着等により固定され、さらにその外側に金属製の固定部材６８がやはり加硫接着等により取り付けられている。このため、これらのギア本体部６３とインシュレータ６４と固定部材６８とは予めサブアッセンブリ化されており、組み立て時には、このサブアッセンブリをピニオンシャフト１に圧入固定するようになっている。
【００２５】
また、図２に示すように、固定部材６８は上面視において半円状に形成され、断面形状は、図１に示すように、芯金部６６の縁部に係合する鍔部を有して形成されている。また、芯金部６６と樹脂ギア６５とはセレーション等により回転が確実に規制された状態で一体化されている。そして、上記の芯金部６６の内径側に固定部材６８の形状に対応した形状の凹部６７（図２参照）が形成され、この凹部６７に固定部材６８が上方から嵌め込まれることにより、ギア本体部６３とリングギア６１とが係合するようになっている。
【００２６】
ところで、図１に示すように、中間支持ベアリング８の配設位置よりも上方において、ハウジング４ａにはピニオンシャフト１と同軸上の円筒部４１が形成されている。そして、この円筒部４１の外周面にリングギア６１を回転自在に支持するためのベアリング２２が取り付けられるようになっている。
より詳しくは、ベアリング２２はインナレース２２ａとアウタレース２２ｂとを備えて構成されており、アウタレース２２ｂの外周側が芯金部６６の内径側に圧入されることにより、ベアリング２２がリングギア６１に固定されるようになっている。
【００２７】
また、インナレース２２ａの内径側に円筒部４１を挿入し、インナレース２２ａの上部をＣリング２３で留めることにより、ベアリング２２がハウジング４ａに固定されるようになっている。
したがって、ウォームホイール６をフローティング構造としながらも、歯が形成されたリングギア６１については、ハウジング４ａにベアリング２２を介して取り付けられているので、ウォーム５とウォームホイール６との噛み合い精度が上がり、単にギア本体部６３にインシュレータ６４を介してリングギアを取り付けた場合よりも、大幅な精度向上を図る事ができる。
【００２８】
ところで、図１に示すように、アーム６２の先端の下面側には外径方向に突出する突出部６９が形成されている。この突出部６９はインシュレータ６４の下方に位置しているため図２では示されていないが、この突出部６９は仮にインシュレータ６４が消失した場合であっても、確実に芯金部６６に当接して、モータＭからのアシストトルクをピニオンシャフトに伝達できるようにするべく形成されたものである。
【００２９】
つまり、インシュレータ６４を設けた場合であっても、上記インシュレータ６４が弾性変形を繰り返すうちに特性が劣化したり、接着が剥がれてきたりすることが考えられ、最終的にはインシュレータ６４が脱落等により消失することも考えられる。この場合、インシュレータ６４が消失してもトルク伝達を行えるようにしておかないと、モータＭからのアシストトルクが伝達できなくなる。
【００３０】
そこで、本実施形態では、アーム６２の下側に、インシュレータ６４が正常に機能している場合はどこにも当接せず、インシュレータ６４が消失又は脱落した場合（固定部材６８が脱落又は消失した場合も含む）には芯金部６６に当接するような突出部６９を設けているのである。なお、この突出部６９はインシュレータ６４が存在しない場合には芯金部６６の凹部６７に当接するように形成されている。また、当然ながら、この突出部６９は４本のアーム６２のそれぞれに設けられている。
【００３１】
本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置は上述のように構成されているので、その組み立て工程及び作用について説明すると以下のようになる。
まず、ピニオンシャフト１をアッセンブリ化する。具体的にはウォームホイール６のギア本体部６３とインシュレータ６４と固定部材６８とを予めサブアッセンブリ化しておき、このサブアッセンブリをピニオンシャフト１に圧入固定する。次に、ピニオンシャフト１の下端側からネジプラグ９を通し、この状態でベアリング８のインナレース８ａをピニオンシャフト１に圧入固定する。以上により、ピニオンシャフト１がアッセンブリ化される。
【００３２】
一方、リングギア６１にベアリング２２を圧入固定し、その後ベアリング２２をハウジング４ａの円筒部４１にＣリング２３により固定する。この状態でピニオンシャフト１のアッセンブリをハウジング４ａに挿入し、リングギア６１に形成された凹部６７にギア本体部６３と一体に取り付けられた固定部材６８を係合させる。そして、ウォームホイール６の作業用開口６ａから工具を入れてネジプラグ９を締めて、ピニオンシャフト１の軸方向位置を固定する。最後にアッパハウジング４ｂを被せてロアハウジング４ａに固定する。
【００３３】
この結果、ウォームホイール６をインシュレータ６４を介したフローティング構造とすることができ、歯打ち音の低減を図る事ができる。つまり、タイヤ側からのキックバックによりピニオンシャフト１に外力が作用しても、上記インシュレータ６４によって外力の伝達が減衰され、バックラッシ（隙間）に起因する歯打ち音を抑制することができる。また、仮に歯打ち音が生じても、この歯打ち音の伝達自体を減衰することができる利点がある。
【００３４】
また、ハウジング４ａにピニオンシャフト１と同軸上に円筒部４１が形成されて、ウォームホイール６のリングギア６１が円筒部４１にベアリング２２を介して取り付けられているので、フローティング構造としながらも精度の高い取り付け構造とすることができる。
つまり、従来のフローティング構造では、ピニオンシャフト１の回転中心を取り付けの基準にしているため、ギア本体部６３，インシュレータ６４，固定部材６８及びリングギア６１のそれぞれの部品の寸法誤差と取付誤差とが累積する。このため、ウォームホイール６の軸心を正確に合わせるのは困難であり、フローティング構造としてもウォームホイール６の軸心が一致しないがゆえに歯打ち音を生じるという課題が生じる。
【００３５】
これに対して、本実施形態においては、ハウジング４ａにピニオンシャフト１と同軸の円筒部４１を形成し、この円筒部４１を基準にウォームホイール６の軸心が決定されるので、極めて高い精度でウォームホイールを取り付けることができ、ウォーム５とウォームホイール６との間での歯と歯の隙間（バックラッシ）の管理をより厳密に行うことができる。
【００３６】
また、リングギア６１を歯の形成された樹脂ギア部６５と、樹脂ギア部６５の内径側に形成された金属製の芯金部６６とから構成し、芯金部６６の内径側に凹部６７を形成して、この凹部６７にギア本体部６３と一体の固定部材６８を係合させることにより、モータＭ及びウォーム５からウォームホイール６に入力されたトルクを確実にピニオンシャフト１に伝達することができる。すなわち、固定部材６８を設けないで構成した場合には、モータＭのトルクは凹部６７からインシュレータ６４に伝達されることになるが、この場合凹部６７とインシュレータ６４とは主に点接触となり、インシュレータ６４の特定部位に常に圧力が作用することになる。このため、長時間使用すると、インシュレータ６４の特定部位のみが早期に磨耗により劣化してしまう。
【００３７】
これに対して本実施形態では、インシュレータ６４の外側に加硫接着等によりインシュレータ６４に一体に取り付けた固定部材６８を設けているので、インシュレータ６４に均等に力が伝達され、インシュレータの早期磨耗を回避することができる。したがって、パワーステアリング機構の耐久性を高めることができる。
また、アーム６２の先端部に外径方向に突出する突出部６９を設けるとともに、インシュレータ６４が消失又は脱落した場合には突出部６９が芯金部６６に当接するように構成しているので、仮にインシュレータ６４が消失した場合であっても、確実にモータＭからのアシストトルクをピニオンシャフトに伝達することができる。したがって、パワーステアリング機構の信頼性を高めることができる。
【００３８】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能である。
例えば、上述の２つの実施形態では本発明をピニオンアシストタイプのＥＰＳに適用した場合について説明したが、本発明をコラムアシストタイプのＥＰＳに適用してもよい。なお、この場合は、実施形態のピニオンシャフトをステアリングシャフトに読み替えればよい。
【００３９】
また、上述の実施形態においては、リングギア６１が、歯が形成された樹脂製の樹脂ギア部６５と、樹脂ギア部６５の内径側に形成された金属製の芯金部６６とから構成されているが、リングギア６１を１つの素材により構成してもよい。また、凹部６７に代えて、ギア本体部６３に係合する段部等を形成しても良い。つまり、ギア本体部６３とリングギア６１との間でトルクの伝達が可能に構成されていればよい。また、アーム６２の数や形状は図示するものに限定されず、種々変更可能である。また固定部材６８については必須の構成要件ではなく、省略しても良い。
【００４０】
また、ベアリング２２のインナレース２２ａを円筒部４１に圧入固定するとともに、リングギア６１にアウタレース２２ｂをＣリング等を用いて固定するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置の全体構成を示す模式的な断面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置の要部構成を示す図であって、図１におけるＡ−Ａ断面図である
【図３】従来技術について説明するための図である。
【符号の説明】
【００４２】
１    ピニオンシャフト（回転軸）
２    ピニオン
３    ラック
４    ハウジング
４ａ  ロアハウジング
４ｂ  アッパハウジング
５    ウォーム（第１の歯車）
６    ウォームホイール（第２の歯車）
６ａ  作業用開口
８    中間支持ベアリング
９    ネジプラグ（押圧部材）
１０  ニードルベアリング
１１  段部
２２  ベアリング
２２ａ  インナレース
２２ｂ  アウタレース
６１  リングギア（環状歯部）
６２  アーム（腕部）
６３  ギア本体部（本体部）
６４  インシュレータ（弾性部材）
６５  樹脂ギア部
６６  芯金部
６７  凹部
６８  固定部材
６９  突出部
Ｍ  モータ
【図１】
2010070051.tif 000003
【図２】
2010070051.tif 000004
【図３】
2010070051.tif 000005