(57)【要約】【課題】安全性等を向上することができる車両制御装置を提供する。【解決手段】車両制御装置１２は、自車両１０の車線変更を自動的に行う自動車線変更制御を行う自動車線変更制御部１４と、自動車線変更制御中に、車線変更を行う方向と同じ方向にステアリングが操舵されるときの操舵反力を、車線変更を行う方向と反対方向にステアリングが操舵されるときの操舵反力よりも大きく設定する操舵反力設定部２０と、を有する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の車線変更を自動的に行う自動車線変更制御を行う自動車線変更制御部と、
前記自動車線変更制御中に、ユーザにより前記車線変更を行う方向と同じ方向にステアリングが操舵されるときの操舵反力を、前記車線変更を行う方向と反対方向に前記ステアリングが操舵されるときの操舵反力よりも大きく設定する操舵反力設定部と、
を有する、車両制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両制御装置であって、
前記自動車線変更制御中に、前記ユーザによる前記ステアリングの操舵量が閾値以上となった場合に、前記自動車線変更制御を解除する解除制御部を有する、車両制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両制御装置であって、
前記解除制御部は、前記車線変更を行う方向の前記操舵量の前記閾値の大きさと、前記車線変更を行う方向と反対方向の前記操舵量の前記閾値の大きさを異ならせる、車両制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両制御装置であって、
前記操舵反力設定部は、前記自動車線変更制御により前記自車両の前記車線変更が開始されてから前記車線変更が終了するまでの間に、前記操舵反力を減少させる、車両制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の車両制御装置であって、
前記操舵反力設定部は、前記自車両の前記車線変更が開始されたときの前記操舵反力に比べて、前記車線変更が終了したときの前記操舵反力が小さくなるように前記操舵反力を設定する、車両制御装置。
【請求項６】
請求項４または５に記載の車両制御装置であって、
前記操舵反力設定部は、前記自動車線変更制御により前記自車両の前記車線変更が開始されたのちに、前記自車両が基準位置に位置したときから前記操舵反力を減少させる、車両制御装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両制御装置であって、
前記ユーザが前記ステアリングを把持していることを判定する把持判定部を有し、
前記操舵反力設定部は、前記自動車線変更制御中に、前記ユーザが前記ステアリングを把持していないときの前記操舵反力を、前記ユーザが前記ステアリングを把持しているときの前記操舵反力よりも大きく設定する、車両制御装置。
【請求項８】
請求項７に記載の車両制御装置であって、
前記操舵反力設定部は、前記自動車線変更制御中に、前記ユーザが前記ステアリングを把持していない状態から前記ステアリングを把持している状態に切り替わる場合には、所定時間、前記ステアリングを把持している状態が継続したのちに前記操舵反力を減少させる、車両制御装置。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両制御装置を有する、車両。
【請求項１０】
自車両の車線変更を自動的に行う自動車線変更制御を行う自動車線変更制御ステップと、
前記自動車線変更制御中に、ユーザにより前記車線変更を行う方向と同じ方向にステアリングが操舵されるときの操舵反力を、前記車線変更を行う方向と反対方向に前記ステアリングが操舵されるときの操舵反力よりも大きく設定する操舵反力設定ステップと、
を有する、車両制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両を車線変更させる自動車線変更制御を行う車両制御装置、その車両制御装置を有する車両、および、自車両を車線変更させる自動車線変更制御を行う車両制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、自動車線変更を行う走行制御装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１８−１５８６８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記の特許文献１に記載された技術では、車線変更制御中にユーザがステアリングを操舵した場合に、どのように車線変更制御を行うかについて開示がなく、車両の必ずしも安全性等を確保できない問題があった。
【０００５】
本発明は、上記の問題を解決するためになされたものであり、車両の安全性等を向上することができる車両制御装置、車両および車両制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の第１の態様は、車両制御装置であって、自車両の車線変更を自動的に行う自動車線変更制御を行う自動車線変更制御部と、前記自動車線変更制御中に、ユーザにより前記車線変更を行う方向と同じ方向にステアリングが操舵されるときの操舵反力を、前記車線変更を行う方向と反対方向に前記ステアリングが操舵されるときの操舵反力よりも大きく設定する操舵反力設定部と、を有する。
【０００７】
本発明の第２の態様は、第１の態様の車両制御装置を有する、車両である。
【０００８】
本発明の第３の態様は、車両制御方法であって、自車両の車線変更を自動的に行う自動車線変更制御を行う自動車線変更制御ステップと、前記自動車線変更制御中に、ユーザにより前記車線変更を行う方向と同じ方向にステアリングが操舵されるときの操舵反力を、前記車線変更を行う方向と反対方向に前記ステアリングが操舵されるときの操舵反力よりも大きく設定する操舵反力設定ステップと、を有する。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の車両制御装置、車両および車両制御方法により、車両の安全性等を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】車両の構成を示すブロック図である。
【図２】車両制御装置において行われる自動車線変更制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】自車両が走行する道路の例を示す図である。
【図４】ステアリングの操舵角と操舵反力の関係を示すマップである。
【図５】ステアリングの操舵角と操舵反力の関係を示すマップである。
【図６】ステアリングの操舵角と操舵反力の関係を示すマップである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
〔第１の実施の形態〕
［車両の構成］
図１は、本実施の形態の車両１０の構成を示すブロック図である。本実施の形態の車両１０は、車両制御装置１２を有している。車両制御装置１２は、自動車線変更制御部１４、解除制御部１６、把持判定部１８および操舵反力設定部２０を有している。
【００１２】
自動車線変更制御部１４は、車両１０（以下、自車両１０とも記載される。）の車線変更を自動的に行う自動車線変更制御を行う。解除制御部１６は、自動車線変更制御中に、ユーザにより図示しないステアリングが操舵された場合に、自動車線変更制御を解除する。操舵反力設定部２０は、自動車線変更制御中のステアリングの操舵反力を設定する。
【００１３】
自動車線変更制御部１４、解除制御部１６、把持判定部１８および操舵反力設定部２０は、図示しない記憶媒体に記憶されているプログラムがコンピュータにより実行されることにより実現される。
【００１４】
自動車線変更制御部１４、解除制御部１６、把持判定部１８および操舵反力設定部２０の詳細については、後に詳述する。車両１０は、車両制御装置１２に各種情報を入力する入力装置として、車体挙動取得装置２２、操作量取得装置２４、周辺監視装置２６、測位装置２８、ナビゲーション装置３０、通信装置３２および入力系のヒューマンマシンインタフェース（以下、ＨＭＩ）３４を有している。
【００１５】
車体挙動取得装置２２は、車両１０の車体挙動情報を取得する。車両１０は、車体挙動取得装置２２として、車体速を取得する車体速センサ３６、車輪速を取得する車輪速センサ３８、車両１０の前後加速度、横加速度および上下加速度を取得する加速度センサ４０、および、車両１０のヨーレイトを取得するヨーレイトセンサ４２を有している。
【００１６】
操作量取得装置２４は、ユーザの操作量情報を取得する。車両１０は、操作量取得装置２４として、アクセルペダルの操作量を取得するアクセルペダルセンサ４４、ブレーキペダルの操作量を取得するブレーキペダルセンサ４６、ステアリングの操舵角を取得する操舵角センサ４８、および、ステアリングに付与される操舵トルクを取得する操舵トルクセンサ５０を有している。
【００１７】
周辺監視装置２６は、車両１０の周辺情報を取得する。車両１０は、周辺監視装置２６として、車両１０の外部を撮影する複数の外部カメラ５２、ミリ波を用いて被検出物と車両１０との距離等を取得する複数のミリ波レーダ５４、および、レーザ光（赤外線）を用いて被検出物と車両１０との距離等を取得する複数のレーザレーダ（ＬｉＤＡＲ）５６を有している。
【００１８】
測位装置２８は、車両１０の位置情報を取得する。車両１０は、測位装置２８として、人工衛星から発信される信号を用いて車両１０の位置を測定する全球測位衛星システム（ＧＮＳＳ）５８、および、３軸のジャイロと３方向の加速度センサを用いて車両１０の三次元の挙動を取得する慣性計測装置（ＩＭＵ）６０を有している。
【００１９】
ナビゲーション装置３０は、地図データベース６２に基づき作成した地図を後述するディスプレイ９２に表示させ、また、その地図上に測位装置２８において取得された車両１０の位置情報を表示させる。さらに、ナビゲーション装置３０は、後述するタッチパネル７２がユーザにより操作されることにより車両１０の目的地が設定され、現在位置から目的地までの目標経路を設定する。設定された目標経路に基づいて、ディスプレイ９２に経路案内が表示され、また、後述するスピーカ９０から経路案内が発声される。地図データベース６２の情報、および、ナビゲーション装置３０において設定された目標経路の情報は、車両制御装置１２に入力される。
【００２０】
通信装置３２は、図示しない外部機器との間で無線通信を行う。外部機器は、例えば、外部サーバ等である。通信装置３２は、テレマティクスコントロールユニット（ＴＣＵ）等のように車両１０に専用に設けられるものであってもよいし、携帯電話やスマートフォン等が用いられてもよい。
【００２１】
入力系のＨＭＩ３４は、ユーザにより操作されることで、所定の信号を車両制御装置１２に送信する。本実施の形態の車両１０は、入力系のＨＭＩ３４として、自動運転スイッチ６４、方向指示スイッチ６６、接触センサ６８、内部カメラ７０およびタッチパネル７２を有している。
【００２２】
自動運転スイッチ６４は、ユーザにより、自動運転制御の開始（オン）または停止（オフ）を指示するためのスイッチである。方向指示スイッチ６６は、ユーザにより、後述する方向指示器８０を点滅させる方向、または、方向指示器８０の点滅の停止を指示するためのスイッチである。なお、方向指示スイッチ６６は、自動運転制御がオンである場合には、ユーザにより、車線変更を行わせる方向を指示するスイッチとしても用いられる。
【００２３】
接触センサ６８は、ユーザによるステアリングの接触情報を取得する。車両制御装置１２の把持判定部１８は、接触センサ６８の接触情報に基づき、ユーザがステアリングを接触している時間が所定時間以上継続している場合には、ユーザがステアリングを把持していると判定する。または、把持判定部１８は、操舵トルクセンサ５０の操舵トルク情報に基づき、ユーザがステアリングに操舵力を付与している時間が所定時間以上継続している場合には、ユーザがステアリングを把持していると判定してもよい。
内部カメラ７０は、車両１０の車室内を撮影する。
【００２４】
タッチパネル７２は、後述するディスプレイ９２の画面上に貼着された透明なフィルム状の部材であって、ユーザの指やスタイラス等が触れた操作位置情報を取得する。車両制御装置１２には、タッチパネル７２により取得された操作位置情報と、ディスプレイ９２の表示とに基づき、ユーザからの意図が入力される。
【００２５】
車両１０は、車両制御装置１２からの指令信号が出力される出力装置として、駆動制御装置７４、制動制御装置７６、操舵制御装置７８、方向指示器８０および出力系のＨＭＩ８２を有している。
【００２６】
駆動制御装置７４は、駆動源８４から出力される駆動トルクを制御する。駆動源８４は、エンジンおよび駆動モータの一方または両方である。駆動制御装置７４は、自動運転制御がオフである場合には、ユーザのアクセルペダルの操作量に応じて駆動源８４の駆動トルクを制御する。駆動制御装置７４は、自動運転制御がオンである場合には、車両制御装置１２からの指令に基づいて駆動源８４の駆動トルクを制御する。
【００２７】
制動制御装置７６は、制動機構８６の制動トルクを制御する。制動機構８６は、摩擦ブレーキ、または、摩擦ブレーキと回生ブレーキの両方である。制動制御装置７６は、自動運転制御がオフである場合には、ユーザのブレーキペダルの操作量に応じて制動トルクを制御する。制動制御装置７６は、自動運転制御がオンである場合には、車両制御装置１２からの指令に基づいて制動トルクを制御する。
【００２８】
操舵制御装置７８は、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）８８を制御して、ステアリングの操舵角、操舵反力および転舵輪の転舵角度を制御する。操舵制御装置７８は、自動運転制御がオフである場合には、ユーザのステアリングの操舵角に応じてステアリングの操舵反力および転舵輪の転舵角度を制御する。操舵制御装置７８は、自動運転制御がオンである場合には、車両制御装置１２からの指令に基づいてステアリングの操舵角、操舵反力および転舵輪の転舵角度を制御する。なお、ＥＰＳ８８に代えて、油圧パワーステアリングを用いるようにしてもよい。
【００２９】
方向指示器８０は、車両１０の左右に設けられており、ユーザによる方向指示スイッチ６６の操作に基づいて、左右一方の方向指示器８０が点滅する。また、ユーザにより図示しないハザードスイッチが操作された場合には、左右両方の方向指示器８０が点滅する。
【００３０】
出力系のＨＭＩ８２は、画像や音声によりユーザに情報の提供や報知を行う。本実施の形態の車両１０は、ＨＭＩ８２として、スピーカ９０およびディスプレイ９２を有している。スピーカ９０は、音声によりユーザに情報の提供や報知を行う。ディスプレイ９２は、画像によりユーザに情報の提供や報知を行う。
【００３１】
［自動車線変更制御処理］
図２は、本実施の形態の車両制御装置１２において行われる自動車線変更制御処理の流れを示すフローチャートである。
【００３２】
ステップＳ１において、自動車線変更制御部１４は、自動運転スイッチ６４がオンであるか否かを判定する。自動運転スイッチ６４がオンである場合にはステップＳ２へ移行し、自動運転スイッチ６４がオフである場合には自動車線変更制御処理を終了する。
【００３３】
ステップＳ２において、自動車線変更制御部１４は、方向指示スイッチ６６が操作されたか否かを判定する。方向指示スイッチ６６が操作された場合にはステップＳ３へ移行し、方向指示スイッチ６６が操作されていない場合にはステップＳ２の処理を繰り返す。
【００３４】
ステップＳ３では、操舵反力設定部２０は、車線変更方向が左であるか右であるかを判定する。車線変更方向が左である場合にはステップＳ４へ移行し、車線変更方向が右である場合にはステップＳ５へ移行する。操舵反力設定部２０は、ユーザによる方向指示スイッチ６６の操作方向に応じて、車線変更方向を判断する。
【００３５】
ステップＳ４において、操舵反力設定部２０は、左方向に操舵される場合の操舵反力を右方向に操舵される場合の操舵反力よりも大きく設定して、ステップＳ６へ移行する。
【００３６】
ステップＳ５において、操舵反力設定部２０は、右方向に操舵される場合の操舵反力を左方向に操舵される場合の操舵反力よりも大きく設定して、ステップＳ６へ移行する。
【００３７】
ステップＳ６において、把持判定部１８は、ユーザによりステアリングが把持されているか否かを判定する。ユーザによりステアリングが把持されている場合にはステップＳ８へ移行し、ユーザによりステアリングが把持されていない場合にはステップＳ７へ移行する。
【００３８】
ステップＳ７において、操舵反力設定部２０は、操舵反力を所定量増加させて、ステップＳ８へ移行する。
【００３９】
ステップＳ８において、自動車線変更制御部１４は、車両１０の車線変更を開始して、ステップＳ９へ移行する。
【００４０】
ステップＳ９において、操舵反力設定部２０は、操舵反力の減少を開始して、ステップＳ１０へ移行する。操舵反力の減少は、車線変更が開始された直後から開始してもよいし、自車両１０の一部が車線変更先の車線に進入してから開始してもよい。自車両１０の一部が車線変更先の車線に進入したときの自車両１０の位置は、本発明の基準位置に相当する。また、基準位置は、車線境界線に対する自車両１０の相対位置によって決定してもよい。
【００４１】
また、操舵反力は、自車両１０が車線変更先の車線に進入する前においては、例えば、自車両１０の車線変更方向側の前輪と車線境界線との距離が短くなるほど、減少量が大きくなるように設定してもよい。さらに、操舵反力は、自車両１０が車線変更先の車線に進入する後においては、例えば、自車両１０の車線変更方向側の前輪と車線境界線との距離が長くなるほど、減少量が大きくなるように設定してもよい。もしくは、操舵反力は、自車両１０の車線変更先の車線への進入面積が大きくなるほど、減少量が大きくなるように設定してもよい。操舵反力設定部２０は、車線変更が完了するまでに、操舵反力の大きさが、自動車線変更処理が行われる前の大きさに戻るように操舵反力を設定する。つまり、操舵反力設定部２０は、車線変更が開始されたときの操舵反力に比べて、車線変更が終了したときの操舵反力が小さくなるように操舵反力を設定する。
【００４２】
ステップＳ１０において、解除制御部１６は、ユーザによるステアリングの操舵角（操舵量）が閾値以上であるか否かを判定する。操舵角が閾値以上である場合にはステップＳ１２へ移行し、操舵角が閾値未満である場合にはステップＳ１１へ移行する。操舵角は、左右のいずれの方向の操舵角であってもよい。また、解除制御部１６は、車線変更を行う方向の操舵角の閾値の大きさと、車線変更を行う方向と反対方向の操舵角の閾値の大きさとを異ならせるようにしてもよい。
【００４３】
ステップＳ１１において、自動車線変更制御部１４は、車線変更が完了したか否かを判定する。車線変更が完了した場合には自動車線変更制御処理を終了し、車線変更が完了していない場合にはステップＳ９へ戻る。車線変更が完了し、自動車線変更制御処理が終了すると、図示しない車線維持制御部により車両１０が走行中の車線内で加減速制御を行う車線維持制御が行われる。
【００４４】
ステップＳ１２において、解除制御部１６は、自動車線変更制御を含む自動運転制御を解除して、自動車線変更制御処理を終了する。この場合、自動車線変更制御処理が終了しても車線維持制御は行われない。
【００４５】
［操舵反力について］
図３は、自車両１０が走行する道路９４の例を示す図である。図３では、３つの走行車線（左側車線９６Ｌ、中央車線９６Ｃ、右側車線９６Ｒ）を有する道路９４が示されている。自車両１０は中央車線９６Ｃを走行中であり、他車両９８を追い越すために右側車線９６Ｒに自動車線変更制御が行われようとしている。
【００４６】
本実施の形態の自動車線変更制御では、自動車線変更制御中に、車線変更を行う方向と同じ方向にステアリングが操舵されたときの操舵反力を、車線変更を行う方向と反対方向にステアリングが操舵されたときの操舵反力よりも大きくするようにしている。
【００４７】
図４は、ステアリングの操舵角と操舵反力の関係を示すマップである。図４は、自動車線変更制御が行われていない場合のマップを示している。図４に示されるように、右方向に操舵されたときの操舵反力と、左方向に操舵されたときの操舵反力とは等しく設定される。
【００４８】
図５は、ステアリングの操舵角と操舵反力の関係を示すマップである。図５は、図３に示されるように、右方向に車線変更を行う自動車線変更制御が行われている場合のマップを示している。本実施の形態の操舵反力設定部２０は、自動車線変更制御中に、車線変更を行う方向と同じ方向にステアリングが操舵されたときの操舵反力を、車線変更を行う方向と反対方向にステアリングが操舵されたときの操舵反力よりも大きく設定する。つまり、右方向に車線変更を行う自動車線変更制御が行われている場合には、図５に示されるように、右方向に操舵されるときの操舵反力は、左方向に操舵されるときの操舵反力よりも大きく設定される。これにより、自動車線変更制御中に、ユーザがステアリングを切り増ししようとする方向の操舵を抑制することができる。よって、操舵量が大きくなり、車両１０の挙動が不安定になることを抑制することができる。
【００４９】
図６は、ステアリングの操舵角と操舵反力の関係を示すマップである。図６は、図３に示されるように、ユーザがステアリングを把持していない場合であって、右方向に車線変更を行う自動車線変更制御が行われている場合のマップを示している。図６に示されるように、本実施の形態の操舵反力設定部２０は、自動車線変更制御中に、ユーザがステアリングを把持していない場合の操舵反力を、ユーザがステアリングを把持している場合の操舵反力よりも大きく設定する。これにより、自動車線変更制御中に、ユーザがステアリングを把持していない状態から把持した状態に切り替わった直後の操舵を抑制することができる。よって、ユーザによる操舵が不安定な状態で、ユーザが自動車線変更制御に介入することを抑制することができる。
【００５０】
また、本実施の形態の操舵反力設定部２０は、自動車線変更制御により車両１０の車線変更が開始されてから車線変更が終了するまでの間に、操舵反力を減少させる。これにより、車線変更が終了する直前には、ユーザにより自動変更制御に介入しやすくなり、ユーザのステアリング操作による変更後の車線内における自車両１０の位置の微調整を行いやすくすることができる。
【００５１】
〔第２の実施の形態〕
第１の実施の形態の操舵反力設定部２０は、車線変更開始後に操舵反力を減少させるようにしていた。第２の実施の形態の操舵反力設定部２０は、車線変更開始後に操舵反力を減少させるが、ユーザによりステアリングが把持されていない状態から把持されている状態に切り替わった場合には、操舵反力の減少を停止する。そして、操舵反力設定部２０は、ステアリングを把持している状態が所定時間継続したのちに操舵反力の減少を再開する。
【００５２】
これにより、自動車線変更制御中に、ユーザがステアリングを把持していない状態から把持した状態に切り替わった直後の操舵を抑制することができる。よって、ユーザによる操舵が不安定な状態で、ユーザが自動車線変更制御に介入することを抑制することができる。
【００５３】
〔実施の形態から得られる技術的思想〕
上記実施の形態から把握しうる技術的思想について、以下に記載する。
【００５４】
車両制御装置（１２）は、自車両（１０）の車線変更を自動的に行う自動車線変更制御を行う自動車線変更制御部（１４）と、前記自動車線変更制御中に、ユーザにより前記車線変更を行う方向と同じ方向にステアリングが操舵されるときの操舵反力を、前記車線変更を行う方向と反対方向に前記ステアリングが操舵されるときの操舵反力よりも大きく設定する操舵反力設定部（２０）と、を有する。これにより、自動車線変更制御中に、ユーザがステアリングを切り増ししようとする方向の操舵を抑制し、操舵量が大きくなり、車両の挙動が不安定になることを抑制することができる。
【００５５】
上記の車両制御装置であって、前記自動車線変更制御中に、前記ユーザによる前記ステアリングの操舵量が閾値以上となった場合に、前記自動車線変更制御を解除する解除制御部（１６）を有してもよい。これにより、自動車線変更制御中に、ユーザによるステアリングの操舵介入があった場合には、自動車線変更制御を中止することができる。
【００５６】
上記の車両制御装置であって、前記解除制御部は、前記車線変更を行う方向の前記操舵量の前記閾値の大きさと、前記車線変更を行う方向と反対方向の前記操舵量の前記閾値の大きさを異ならせてもよい。これにより、自動車線変更制御中に、ユーザによるステアリングの操舵介入があった場合には、自動車線変更制御を中止することができる。
【００５７】
上記の車両制御装置であって、前記操舵反力設定部は、前記自動車線変更制御により前記自車両の前記車線変更が開始されてから前記車線変更が終了するまでの間に、前記操舵反力を減少させてもよい。これにより、車線変更が終了する直前には、ユーザにより自動変更制御に介入しやすくなり、ユーザにより変更後の車線内における自車両の位置の微調整を行いやすくすることができる。
【００５８】
上記の車両制御装置であって、前記操舵反力設定部は、前記自車両の前記車線変更が開始されたときの前記操舵反力に比べて、前記車線変更が終了したときの前記操舵反力が小さくなるように前記操舵反力を設定してもよい。これにより、車線変更が終了する直前には、ユーザにより自動変更制御に介入しやすくなり、ユーザにより変更後の車線内における自車両の位置の微調整を行いやすくすることができる。
【００５９】
上記の車両制御装置であって、前記操舵反力設定部は、前記自動車線変更制御により前記自車両の前記車線変更が開始されたのちに、前記自車両が基準位置に位置したときから前記操舵反力を減少させてもよい。これにより、自車両が基準位置に位置したときから、ユーザにより徐々に自動変更制御に介入しやすくなり、ユーザにより変更後の車線内における自車両の位置の微調整を行いやすくすることができる。
【００６０】
上記の車両制御装置であって、前記ユーザが前記ステアリングを把持していることを判定する把持判定部（１８）を有し、前記操舵反力設定部は、前記自動車線変更制御中に、前記ユーザが前記ステアリングを把持していないときの前記操舵反力を、前記ユーザが前記ステアリングを把持しているときの前記操舵反力よりも大きく設定してもよい。これにより、自動車線変更制御中に、ユーザがステアリングを把持していない状態から把持した状態に切り替わった直後の操舵を抑制し、ユーザによる操舵が不安定な状態で、ユーザが自動車線変更制御に介入することを抑制することができる。
【００６１】
上記の車両制御装置であって、前記操舵反力設定部は、前記自動車線変更制御中に、前記ユーザが前記ステアリングを把持していない状態から前記ステアリングを把持している状態に切り替わる場合には、所定時間、前記ステアリングを把持している状態が継続したのちに前記操舵反力を減少させてもよい。これにより、自動車線変更制御中に、ユーザがステアリングを把持していない状態から把持した状態に切り替わった直後の操舵を抑制し、ユーザによる操舵が不安定な状態で、ユーザが自動車線変更制御に介入することを抑制することができる。
【００６２】
上記の車両制御装置（１２）を有する、車両（１０）。これにより、自動車線変更制御中に、ユーザがステアリングを切り増ししようとする方向の操舵を抑制し、操舵量が大きくなり、車両の挙動が不安定になることを抑制することができる。
【００６３】
車両制御方法は、自車両（１０）の車線変更を自動的に行う自動車線変更制御を行う自動車線変更制御ステップと、前記自動車線変更制御中に、ユーザにより前記車線変更を行う方向と同じ方向にステアリングが操舵されるときの操舵反力を、前記車線変更を行う方向と反対方向に前記ステアリングが操舵されるときの操舵反力よりも大きく設定する操舵反力設定ステップと、を有する。これにより、自動車線変更制御中に、ユーザがステアリングを切り増ししようとする方向の操舵を抑制し、操舵量が大きくなり、車両の挙動が不安定になることを抑制することができる。
【符号の説明】
【００６４】
１０…車両（自車両）                    １２…車両制御装置
１４…自動車線変更制御部                １６…解除制御部
１８…把持判定部                        ２０…操舵反力設定部
【図１】
2020132025.tif 000003
【図２】
2020132025.tif 000004
【図３】
2020132025.tif 000005
【図４】
2020132025.tif 000006
【図５】
2020132025.tif 000007
【図６】
2020132025.tif 000008