(57)【要約】【課題】一方気筒の吸気弁の開弁時における駆動軸の撓み変形に伴う他気筒の閉弁状態にある吸気弁の微小な開弁を抑制して機関運転の不安定化と燃費の悪化を防止し得る可変動弁装置を提供する。【解決手段】スイングアーム６を介して吸気弁３を開作動させる揺動カム構成体７と、スイングアームと揺動カム構成体のカム面７ｃとの間を零に調整する油圧ラッシアジャスタ１０と、駆動カム５ａの回転力を揺動カム構成体の揺動力に変換する伝達機構８と、を備えている。気筒毎に設けられた前記各揺動カム構成体は、駆動軸５の外周に所定の比較的大きな隙間Ｔをもって嵌挿した円筒部材７ａと、該円筒部材の軸方向の両端部に一体に設けられた一気筒あたり２つの揺動カム７ｂと、を備え、円筒部材の外周面を、２つの第１，第２軸受１３、３４によってそれぞれ回転自在に軸支した。【選択図】図３
2010163980.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
従動部材を介して機関弁を開作動させる一気筒当たり１つの揺動カム構成体と、
前記従動部材と揺動カム構成体のカム面との間のクリアランスを零に調整する油圧ラッシアジャスタと、
駆動カムの回転力を前記揺動カム構成体の揺動力に変換する伝達機構と、
を備え、
機関運転状態に応じて前記伝達機構の姿勢を変化させて前記機関弁のバルブリフト量を可変にする内燃機関の可変動弁装置であって、
気筒毎に設けられた前記各揺動カム構成体は、共通軸の外周に所定隙間をもって嵌挿した円筒部材と、該円筒部材に一体に設けられた揺動カムと、を備え、
前記円筒部材の外周面を、該円筒部材の軸方向の異なる位置に設けられた少なくとも２つの軸受によってそれぞれ回転自在に軸支したことを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の可変動弁装置であって、
前記所定隙間は、機関運転中に、前記共通軸の外周面が前記円筒部材の内周面と接触しない隙間量であることを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の内燃機関の可変動弁装置であって、
前記共通軸は、前記駆動カムが一体に設けられた駆動軸によって構成されていることを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、吸気弁や排気弁である機関弁のバルブリフト量などを機関運転状態に応じて可変制御する内燃機関の可変動弁装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の内燃機関の可変動弁装置としては、本出願人が先に出願した以下の特許文献１に記載されたものが知られている。
【０００３】
この可変動弁装置は、外周に駆動カムが設けられた駆動軸と、一気筒当たり２つの吸気弁をバルブスプリングのばね力に抗して開作動させる一対の揺動カムと、前記駆動カムの回転力を揺動運動に変換して前記各揺動カムに伝達する伝達機構と、機関前後方向に配設された制御軸に設けられて、前記伝達機構の揺動支点を変化させる制御カムとを備えている。
【０００４】
前記駆動軸は、前記制御軸と共通の軸受部材によってシリンダヘッドに回転自在に軸支されていると共に、該一本の駆動軸の外周に複数気筒の複数の揺動カムが各円筒部材を介して回転自在に支持されている。
【０００５】
また、前記揺動カムと前記吸気弁との間には、スイングアームが介装されており、このスイングアームは、一端部がシリンダヘッドの保持孔に保持された油圧ラッシアジャスタに揺動自在に支持されている一方、他端部が前記吸気弁のステムエンドに当接している。また、このスイングアームのほぼ中央位置に設けられたローラの外周面に、前記揺動カムのカム面が転接しつつ揺動カムの揺動力を吸気弁の開弁力として伝達するようになっている。
【０００６】
前記油圧ラッシアジャスタは、内部の油圧によりスイングアームの一端部を押し上げることによって、前記揺動カムが吸気弁を開作動させるときは勿論のこと、前記揺動カムのベースサークル時にあって吸気弁の閉弁時にもバルブクリアランスを零に調整して前記ローラと揺動カムとを常時当接するようになっている。
【０００７】
そして、機関運転状態に応じてアクチュエータにより前記制御軸を介して制御カムを回転制御することにより、ロッカアームの揺動支点を変化させ、これによって、前記揺動カムが吸気弁の作動角及びリフト量を変化させるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００８−１４３２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、前記従来の可変動弁装置にあっては、複数気筒の複数の揺動カムを共通の駆動軸に回転自在に支持するようになっていると共に、スイングアームの一端部が油圧ラッシアジャスタに支持されていることから、一つの気筒の各吸気弁が開弁した際に、前記駆動軸が僅かに撓み変形してしまうおそれがある。
【００１０】
すなわち、複数気筒中の一つの気筒の各吸気弁を揺動カムが開作動(リフト)するためにバルブスプリングのばね力に抗してローラを介して押圧すると、このバルブスプリングのばね反力によって前記駆動軸が撓み変形する。そうすると、油圧ラッシアジャスタによって零調整されたベースサークル期間(閉弁期間)にある他の気筒の揺動カムが僅かに下方へ変位して吸気弁を僅かに開弁させてしまう。この結果、例えばアイドリング運転時において燃焼室内の混合気が他の気筒の微小に開弁した吸気弁から流出して機関回転の不安定化や燃費の低下を招くおそれがある。また、高回転運転時には、パワーの低下を招くおそれがある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
請求項１に記載の発明にあっては、とりわけ、気筒毎に設けられた前記各揺動カム構成体は、共通軸の外周に所定隙間をもって嵌挿した円筒部材と、該円筒部材の軸方向の両端部に一体に設けられた一気筒あたり２つの揺動カムと、を備え、前記円筒部材の外周面を、該円筒部材の軸方向位置に設けられた少なくとも２つの軸受によってそれぞれ回転自在に軸支したことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１２】
この発明によれば、前記開弁側の機関弁からバルブスプリングのばね反力が共通軸に伝達されて、該共通軸が僅かに撓み変形したとしても、前記隙間によって前記撓み変形を吸収すると共に、各揺動カム構成体の円筒部材が複数の軸受によって２点支持状態で支持されていることから、閉弁状態にある他の揺動カム構成体の変位が抑制される。このため、閉弁状態にある機関弁への従動部材からの押圧力の伝達が回避されて閉弁状態が保持される。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明に係る可変動弁装置をＶ型内燃機関の片バンク側に適用した第１の実施形態を一部断面して示す側面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図３】第１の実施形態の可変動弁装置の縦断面図である。
【図４】Ａ、Ｂは本実施形態の最小作動角、最小バルブリフト量制御時の作用説明図である。
【図５】Ａ、Ｂは本実施形態の最大作動角、最大バルブリフト量制御時の作用説明図である。
【図６】本実施形態のバルブリフト特性図である。
【図７】第２の実施形態における可変動弁装置の縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明に係る内燃機関の可変動弁装置の各実施形態を図面に基づいて説明する。この各実施形態では、Ｖ型６気筒内燃機関の片バンク側の３気筒に適用されたものを示している。
【００１５】
〔第１の実施形態〕
図１〜図３は可変動弁装置の第１の実施形態を示し、シリンダヘッド１内に形成された一対の吸気ポート２、２を開閉する一気筒当たり２つの吸気弁３，３と、＃１気筒と＃３気筒及び＃５気筒の上方側に機関前後方向に沿って配置され、外周に一気筒当たり一つの駆動カム５ａを有する共通軸である駆動軸５と、該駆動軸５と同じ複数の軸受により回転自在に支持されて、従動部材であるスイングアーム６を介して前記各吸気弁３を開閉作動させる揺動カム構成体７と、前記駆動カム５ａの回転力を揺動力に変換して前記揺動カム構成体７に伝達する伝達機構８と、該伝達機構８を介して前記各吸気弁３，３の作動角とバルブリフト量を制御する制御機構９と、シリンダヘッド１に保持されて、前記各スイングアーム６を介して各吸気弁３と揺動カム構成体７との間のバルブクリアランスを常に零ラッシにする一対の油圧ラッシアジャスタ１０と、を備えている。
【００１６】
以下、便宜上、１つの気筒、例えば＃１気筒における各構成部材について具体的に説明する
前記各吸気弁３は、バルブガイド４を介してシリンダヘッド１に摺動自在に保持されていると共に、各ステムエンド３ａの近傍に設けられた各スプリングリテーナ１１とシリンダヘッド１の内部上面との間に弾接された各バルブスプリング１２によって閉方向に付勢されている。
【００１７】
前記駆動軸５は、シリンダヘッド１の前後端部に設けられた軸受１３，３２によって回転自在に支持され、一端部に設けられた図外のタイミングプーリを介してクランクシャフトの回転力がタイミングベルトによって伝達されるようになっている。また、駆動軸５の外周に連結ピン５ｂによって固定された前記駆動カム５ａは、その軸心Ｘが駆動軸５の軸心Ｙから径方向へ偏心していると共に、外周のカムプロフィールが通常のほぼ円形状に形成されている。
【００１８】
また、駆動軸５の内部軸方向には、前記機関フロント側に設けられた端部軸受３２の内部に形成された油通路孔３２ａから潤滑油が供給される油孔３３が形成されている。この油孔３３を通流した潤滑油は、複数の油孔３５，３６を介して前記第１軸受１３や後述の第２軸受３４に供給されるようになっている。
【００１９】
前記各スイングアーム６は、一端部６ａの下面が前記各吸気弁３のステムエンド３ａに当接している一方、他端部６ｂが前記油圧ラッシアジャスタ１０に当接していると共に、中央に形成された収容孔内に、ローラ軸１４ａを介してローラ１４が回転自在に収容配置されている。
【００２０】
前記両揺動カム構成体７は、図１などにも示すように、前記駆動軸５の外周面に回転自在に嵌挿された円筒部材７ａと、該円筒部材７ａの両端部に一体に設けられ、前記２つの吸気弁３，３に対応した２つの揺動カム７ｂ、７ｂとから構成されている。
【００２１】
この各揺動カム７ｂ、７ｂの各下面には、ベースサークル面やランプ面及びリフト面からなるカム面７ｃ、７ｃが形成されており、該ベースサークル面とランプ面及びリフト面が、各揺動カム７ｂ、７ｂの揺動位置に応じて前記スイングアーム６のローラ１４の上面を転接するようになっている。
【００２２】
前記円筒部材７ａは、軸方向の一端部側とほぼ中央位置の各外周面に第１ジャーナル部７ｄと第２ジャーナル部７ｅが形成され、この第１、第２ジャーナル部７ｄ、７ｅを介して前記第１軸受１３と、この第１軸受１３とは別の第２軸受３４との２つの軸受によって回転自在に油膜を介して支持されていると共に、各軸受１３，３４の各内周面と前記駆動軸５の対応する各外周面との間に微小クリアランスである径方向隙間Ｔをもって前記駆動軸５を回転自在に支持するようになっている。前記径方向隙間Ｔは、内燃機関の運転中において、前記駆動軸５の外周面と円筒部材７ａの内周面が直接接触しない隙間量に設定されている。
【００２３】
前記第１軸受１３は、シリンダヘッド１の上端部に配置されたメインブラケット１３ａと、該メインブラケット１３ａの上端部に配置されたサブブラケット１３ｂとを備え、前記シリンダヘッド１上に有する半円弧状の軸受溝１ｄと前記メインブラケット１３ａ下部の半円弧状の軸受溝との間に前記円筒部材７ａのジャーナル部７ｅを回転自在に支持するようになっている。前記メインブラケット１３ａとサブブラケット１３ｂは、２本のボルト１３ｃによってシリンダヘッド１上に共締め固定されている。また、機関フロント側の第１軸受１３の内部には、前記駆動軸５内の油孔３３と連通する第２油通路孔３７が形成され、ここから制御軸２１側に潤滑油を供給するようになっている。
【００２４】
前記第２軸受３４は、シリンダヘッド１の上端部に配置された軸受ブラケット３４ａを備え、シリンダヘッド１上に有する半円弧状の軸受溝１ｅと軸受ブラケット３４ａの下部に形成された半円弧状の軸受溝３４ｂとの間に、前記円筒部材７ａのジャーナル部７ｅを回転自在に支持するようになっている。また、前記軸受ブラケット３４ａは、２本のボルト３４ｃによってシリンダヘッド１上に固定されている。
【００２５】
前記伝達機構８は、駆動軸５の上方に配置されたロッカアーム１５と、該ロッカアーム１５の一端部１５ａと駆動カム５ａとを連係するリンクアーム１６と、ロッカアーム１５の他端部１５ｂと一つの揺動カム７とを連係するリンクロッド１７と、を備えている。
【００２６】
前記ロッカアーム１５は、中央に有する筒状の基部が支持孔を介して後述する制御カム２２に回転自在に支持されていると共に、一端部１５ａがピン１８によってリンクアーム１６に回転自在に連結されている一方、他端部１５ｂがリンクロッド１７の上端部にピン１９を介して回転自在に連結されている。
【００２７】
前記リンクアーム１６は、円環状の基部の中央位置に有する嵌合孔１６ａに前記駆動カム５ａのカム本体が回転自在に嵌合している一方、突出端が前記ピン１８によってロッカアーム一端部１５ａに連結されている。
【００２８】
前記リンクロッド１７は、下端部がピン２０を介して一つの揺動カム７ｂのカムノーズ部側に回転自在に連結されている。
【００２９】
なお、前記ロッカアーム１５の他端部１５ｂとリンクロッド１７の上端部との間には、各構成部品の組付時に各吸気弁３のリフト量を微調整するアジャスト機構２３が設けられている。
【００３０】
前記制御機構９は、駆動軸５の上方位置に同じ軸受部材の別の軸受溝に回転自在に支持された制御軸２１と、該制御軸２１の外周に固定され、前記ロッカアーム１５の支持孔に摺動自在に嵌入されてロッカアーム１５の揺動支点となる制御カム２２と、を備えている。
【００３１】
前記制御軸２１は、駆動軸５と並行に機関前後方向に配設されていると共に、図外のアクチュエータによって回転制御されている。また、この制御軸２１の内部軸方向には、前記第１軸受１３内に形成された第２の油通路孔３７と連通する油供給孔３８が形成されている。この油通路孔３８は、制御軸２１に径方向に沿って貫通形成された複数の油孔３９，４０を介して前記第１軸受１３の上端軸受溝やロッカアーム１５と制御カム２２との間に潤滑油を供給するようになっている。
【００３２】
一方、前記制御カム２２は、円筒状を呈し、軸心位置が制御軸２１の軸心から所定分だけ偏倚している。
【００３３】
前記図外のアクチュエータは、ハウジングの一端部に固定された電動モータと、ハウジングの内部に設けられて電動モータの回転駆動力を前記制御軸２１に伝達する減速機構としてのボール螺子伝達手段とから構成されている。
【００３４】
前記電動モ−タは、比例型のＤＣモータによって構成され、機関運転状態を検出する図外のコントロールユニットからの制御信号によって駆動するようになっている。
【００３５】
前記油圧ラッシアジャスタ１０は、図２に概略示すように、シリンダヘッド１の円柱状の保持穴１ａ内に保持された有底円筒状のボディ２４と、該ボディ２４内に上下摺動自在に収容されて、下部に一体に有する図外の隔壁を介して内部にリザーバ室を構成するプランジャ２５と、ボディ２４の下部内に形成されて、前記隔壁に貫通形成された連通孔を介して前記リザーバ室と連通する高圧室と、該高圧室の内部に設けられて、前記リザーバ室内の作動油を高圧室方向へのみ流入を許容するチェック弁と、を備えている。また、前記シリンダヘッド１の内部には、前記保持穴１ａ内の溜まった作動油を外部に排出する通孔１ｂが形成されている。
【００３６】
前記ボディ２４は、外周面に円筒状の第１凹溝が形成されていると共に、該第１凹溝の周壁に、前記シリンダヘッド１の内部に形成されて下流端が前記第１凹溝に開口した油通路３０とボディ２４の内部とを連通する第１通路孔が径方向に貫通形成されている。
【００３７】
なお、前記油通路３０は、図２に示すように、シリンダヘッド１内に形成された潤滑油供給用のメインオイルギャラリー３１ーと連通しており、このメインオイルギャラリー３１には図外のオイルポンプから潤滑油が圧送されるようになっている。
【００３８】
そして、前記プランジャ２５の進出に伴って高圧室内が低圧になると、前記油通路３０から保持穴１ａ内に供給された作動油が第１凹溝から第１通路孔と第２凹溝及び第２通路孔を通ってリザーバ室に流入して、さらにチェックボールを第１コイルばねのばね力に抗して押し開き、作動油を高圧室内に流入させる。これによって、プランジャ２５は、常時スイングアーム６の他端部６ｂを押し上げてローラ１４を介して各揺動カム７ｂ、７ｂとスイングアーム６の一端部６ａ及び吸気弁３のステムエンド３ａとの間の隙間を零ラッシに調整するようになっている。
【００３９】
以下、本実施形態における可変動弁装置の基本的な動作を図４及び図５に基づいて説明する。
【００４０】
まず、例えば、機関のアイドリング運転などの低回転域では、コントロールユニットから出力された制御電流によって電動モータが回転駆動し、この回転トルクがボール螺子機構を介して前記制御軸２１に伝達されて、該制御軸２１が一方向へ回転駆動されると、図４Ａ、Ｂに示すように、制御カム２２も一方向に回動して軸心が制御軸２１の軸心の回りを同一半径で回転し、肉厚部が駆動軸５から図示のように右上方向に離間移動する。これにより、ロッカアーム１５の他端部１５ｂとリンクロッド１７の枢支点（連結ピン１９）は、駆動軸５に対して上方向へ移動し、このため、揺動カム構成体７は、リンクロッド１７を介してカムノーズ部側が強制的に引き上げられる。
【００４１】
よって、駆動カム５ａが回転してリンクアーム１６を介してロッカアーム１５の一端部１５ａを押し上げると、そのリフト量がリンクロッド１７を介して各揺動カム７ｂ、７ｂ及び各スイングアーム６に伝達され、各吸気弁３はバルブスプリング１２のばね反力に抗して開弁して、そのリフト量Ｌは図６に示すように十分小さくなる。
【００４２】
例えば、機関が高回転領域に移行した場合は、コントロールユニットからの制御電流によって電動モータが逆回転してボール螺子機構を同方向へ回転させると、図５Ａ、Ｂに示すように、この回転に伴って制御軸２１が制御カム２２を他方向へ回転させて、軸心が駆動軸５方向へ移動する。
【００４３】
このため、ロッカアーム１５は、今度は全体が駆動軸５方向に移動して他端部１５ｂによって揺動カム構成体７のカムノーズ部を、リンクロッド１７を介して下方へ押圧して該各揺動カム７ｂ、７ｂ全体を所定量だけ図４に示す位置から反時計方向へ回動させる。したがって、図５Ｂに示すように、各揺動カム７の各スイングアーム６のローラ１４外周面に対するカム面７ｂの当接位置が、カムノーズ部側（リフト部側）に移動する。
【００４４】
このため、吸気弁３の開作動時に駆動カム５ａが回転してロッカアーム１５の一端部１５ａを、リンクアーム１６を介して押し上げると、各揺動カム７ｂ、７ｂが各スイングアーム６を介して各吸気弁３を各バルブスプリング１２のばね力に抗して開弁させて、そのバルブリフト量が図６のＬ１に示すように連続的に変化しつつ大きくなる。
【００４５】
そして、前述したように、例えば高回転領域において、図３及び図５Ｂに示す＃１気筒の各吸気弁３が開作動した際には、前記駆動カム５ａからの押圧力でリンクアーム１６を介してロッカアーム１５の一端部１５ａが押し上げられると共に他端部１５ｂが押し下げられて、各揺動カム７のカムノーズ部を押し下げる。そうすると、各揺動カム７のカム面７ｃのリフト部によって各スイングアーム６のローラ１４が押し下げられて各吸気弁３を開弁させると、各バルブスプリング１２の大きなばね反力ＦＣ１、ＦＣ２がスイングアーム６から揺動カム構成体７、リンクロッド１７、ロッカアーム１５及びリンクアーム１６を介して前記駆動カム５ａに押し下げ力Ｆ１として作用する。
【００４６】
このため、前記駆動軸５は、該駆動軸５の外周面と円筒部材７ａの内周面との間の隙間Ｔ、及び円筒部材７ａの外周面と軸受３４の内周面との間のクリアランスを減少させながら下方(吸気弁３方向)へ僅かに撓み変形する。このとき、＃１気筒と隣接した＃３気筒の各吸気弁３は閉弁状態になっているが、前記駆動軸５の下方への撓み変形によって、隣接した＃３気筒の各吸気弁３が、各揺動カム７ｂと各スイングアーム６を介して下方へ微小に開弁してしまうおそれがある。
【００４７】
しかしながら、本実施形態では、前記駆動軸５と円筒部材７ａとの間の比較的大きな隙間Ｔの存在と、各揺動カム構成体７が、円筒部材７ａの第１、第２ジャーナル部７ｄ、７ｅを介して第１、第２軸受１３，３４によって２点で軸支されていることから、各揺動カム７ｂの変位が十分に抑制され、各揺動カム７ｂのベースサークル区間中(閉弁中)に前記＃３気筒及び＃５気筒の各吸気弁３が僅かながらも開弁するのを抑制することができる。
【００４８】
すなわち、前記作用を図３などに基づいて具体的に説明すれば、まず、前記図５Ａ、Ｂに示す最大バルブリフト量制御時において、基準気筒(＃３気筒)の吸気弁３，３が閉弁状態になっている場合に、例えば前方の隣接気筒(＃１気筒)側の吸気弁３，３は開弁状態(ピークリフト)になっている。この隣接気筒側の駆動カム５ａには、大きな荷重Ｆ１が作用している。これによって、駆動カム５ａは下方(吸気弁３方向)にΔＳだけ変形し、それに伴い駆動軸５の基準気筒側の部位もフロント側揺動カム位置、リア側揺動カム位置でそれぞれΔＳ１、Ｓ２だけ下方に変形する。
【００４９】
しかしながら、前記駆動軸５と円筒部材７ａとの間には、比較的大きな半径隙間Ｔが存在することから(ΔＳ１，Ｓ２＜Ｔ)、閉弁状態(ベースサークル面とローラ１４との接触)において各揺動カム７ｂ、７ｂの各ベースサークル面が押し下げられることによるスイングアーム６を介した僅かな開弁の発生を抑制することが可能になる。
【００５０】
つまり、揺動カム構成体７の円筒部材７ａが、第１軸受１３と第２軸受３４の２つの軸受によって軸支されており、前記駆動軸５により直接軸支されるわけではないことから、基準気筒側の揺動カム７ｂ、７ｂに駆動軸５の変形が影響されないためである。
【００５１】
仮に、前記従来技術のように、前記半径隙間Ｔが存在しない場合、あるいはその隙間Ｔが僅かである場合であって揺動カム構成体７を前記駆動軸５が軸支していた場合を想定して検討すると、まず、駆動カム５ａは下方へΔＳだけ変形し、それに伴って基準気筒側の駆動軸５の部位もΔＳ１、２だけ下方に変形するが、この変形量ΔＳ１、Ｓ２によって揺動カム７ｂ、７ｂのベースサークル面側が押し下げられて、閉弁状態にある各吸気弁３，３が僅かに開弁して内燃機関としての正常な作動が阻害されるおそれがある。
【００５２】
ところが、本実施形態にように、駆動軸５と円筒部材７ａとの間の十分な隙間Ｔが存在していることから、駆動軸５が変形してもこの変形量を前記隙間Ｔが吸収し、さらには、円筒部材７ａを２つの軸受１３，３４によって２点で支持していることから、駆動軸５が変形しても揺動カム構成体７には影響が殆どなくなり、円筒部材７ａの倒れも抑制されて常時円滑な回転が確保される。この結果、内燃機関の正常かつ安定した作動が得られる。このような作用効果は、アイドリング運転などの低リフト制御時でも同様に得られる。
【００５３】
また、本実施形態では、前記油通路３３から駆動軸５の油孔３３に流入した潤滑油は、各油孔３５，３６を介して各円筒部材７ａの外周面と各軸受１３，３４の内周面との間に供給され、また、第２油通路３７を介して制御軸２１の油孔３８に流入して油孔３９，４０から制御軸２１と第１軸受１３との間及び制御カム２２の外周面とロッカアーム１５の支持孔の内周面との間に供給されて、それぞれの摺動部位を効果的に潤滑する。
【００５４】
〔第２の実施形態〕
図７は本願発明の第２の実施形態を示し、基本構造は第１の実施形態とほぼ同様であるが、特に異なるのは、前記揺動カム構成体７の円筒部材７ａが、一端部側の第１軸受１３及び中央の第２軸受３４の他に、他端側も第３軸受４１によって軸受されるようになっている。
【００５５】
すなわち、前記各駆動カム５ａは、駆動軸５に対して連結ピン５ｂによって固定されるのではなく、焼き嵌め圧入などによって固定されて、駆動カム５ａが連結ピン５ｂを係入する円筒部が廃止されて軸方向の長さが短く形成されている。一方、前記円筒部材７ａは、前記駆動カムの円筒部の廃止に伴ってその分軸方向の長さを長く形成されて、その延長部の外周面に第３のジャーナル部７ｆが形成されている。
【００５６】
前記第３軸受４１は、シリンダヘッド１の上端部に形成された半円弧状の軸受溝１ｅと、下部に円弧状軸受溝を有する第３ブラケット４１ａとから構成されている。
【００５７】
したがって、この実施形態によれば、揺動カム構成体７が、３つの軸受１３、３４、４１によって回転自在に支持されることから、かかる支持剛性が向上するため、前記揺動カム構成体７の倒れがさらに抑制される。この結果、各揺動カム７ａ、７ａのさらに円滑な揺動運動を確保できる。
【００５８】
本発明は、前記各実施形態の構成に限定されるものではなく、共通軸として揺動カム構成体７の円筒部材７ａに挿入される駆動軸５以外の軸部材であってよく、例えば特開２００２−１６８１０５号公報に記載の図１３では制御軸に揺動カム構成体が軸受されており、共通軸が制御軸になっている。
【００５９】
この公報記載の制御軸も各揺動カムによる各吸気弁の最大開度時(ピークリフト)の瞬間に荷重を受けて制御軸の他の気筒側の部位がそれによって撓み変形し、ベースサークル区間(閉弁区間)であるにも拘わらず異常開弁するおそれもあるが、これに本願発明の構成を適用すれば、前記他の気筒側での揺動カムの異常開弁の発生を抑制することが可能になる。
【００６０】
また、例えば、特開２００８−１１５７４６号公報に示す技術は、図７に示す各揺動カムが、軸方向に移動可能な制御軸を保持する保持円筒であるロッカシャフトに軸支されている。この場合、ロッカシャフトが他の隣接気筒の最大開弁時に径方向へ撓み変形して、基準気筒のベースサークル時に吸気弁が異常開弁してしまうおそれがある。
【００６１】
しかし、本願発明を適用することによって前記異常開弁を原理的に回避することが可能になる。
【００６２】
つまり、前記公報の図７に示す揺動カムのカムノーズ部３２ｄ(３４ｄ)の軸方向の両側の２つの円筒部を軸受する構成とし、この２つの円筒部を支持する２つの軸受を設ければよい。これによって、異常開弁の発生を効果的に抑制することができる。
【００６３】
また、機関弁としては前記吸気弁３の他に、排気弁側にも適用することが可能である。さらに、内燃機関としては前記Ｖ型６気筒ばかりではなく、Ｖ型８気筒や直列４気筒などの機関に適用することも可能である。
【００６４】
また、従動部材としては、スイングアームに限定されるものではなく、バケットタイプのタペットとし、油圧ラッシアジャスタを内蔵してもよい。
【００６５】
さらに、第２の実施形態(図７)において、円筒部材７ａの全長を延長せずに、第３の軸受４１で駆動軸５を直接軸支することも可能である。この場合、駆動軸５全体の撓みや駆動カム部位での撓みΔＳを小さくできて、作動を一層円滑にでき、異常開弁もさらに発生しにくくなる。
【符号の説明】
【００６６】
１…シリンダヘッド
１ａ…保持穴
３…吸気弁（機関弁）
５…駆動軸
５ａ…駆動カム
６…スイングアーム(従動部材)
７…揺動カム構成体
７ａ…円筒部材
７ｂ…揺動カム
７ｃ…カム面
７ｄ・７ｅ…第１、第２ジャーナル部
８…伝達機構
９…制御機構
１０…油圧ラッシアジャスタ
１２…バルブスプリング
１３…第１軸受部
１３ａ…軸受ブラケット
１４…ローラ
３４…第２軸受
３４ａ…軸受ブラケット
４１…第３軸受
４１ａ…軸受ブラケット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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