(57)【要約】【課題】ストッパゴムの取付高さが不要に変更されることを防止又は抑制することができる。【解決手段】本ストッパゴム回転抑止構造では、ストッパゴム２４が車体に設けられた取付孔２８にねじ込まれている。このストッパゴム２４の上端には、球面状の膨出部２４Ａが設けられており、当該膨出部２４Ａの先端部（ストッパゴム２４の上端の中央部）がエンジンフード１４のストッパ当接部２２Ａに当接することで、エンジンフード１４が閉位置に支持される。ここで、車両１２の走行時には、エンジンフード１４が前後左右に振動することがある。このような場合、ストッパゴム２４にはエンジンフード１４から略水平方向の摩擦力が入力されるが、このフードストッパ構造では、当該摩擦力がストッパゴム２４の上端の中央部に入力されるため、ストッパゴム２４が当該摩擦力によって不要に回転されることを抑制できる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に設けられた取付孔にねじ込まれ、前記取付孔の孔縁部との間に生じる摩擦力によって車体に保持されると共に、前記摩擦力に抗して回転されることで車体への取付高さを調節されるストッパゴムと、
前記ストッパゴムの上端に当接することで支持される被支持部材と、
前記被支持部材からの入力によって前記ストッパゴムに作用する軸線周りの回転モーメントを低減するモーメント低減手段と、
を備えた車両のストッパゴム回転抑止構造。
【請求項２】
前記モーメント低減手段は、前記ストッパゴムの上端と前記被支持部材との間に生じる摩擦力を、前記ストッパゴムの上端の外周側で低減する摩擦力低減手段を有することを特徴とする請求項１に記載の車両のストッパゴム回転抑止構造。
【請求項３】
前記摩擦力低減手段は、前記ストッパゴムの上端に設けられた球面状の膨出部を有することを特徴とする請求項２に記載の車両のストッパゴム回転抑止構造。
【請求項４】
前記摩擦力低減手段は、前記被支持部材に設けられ、前記ストッパゴムの上端の中央部に当接する中央当接部を有することを特徴とする請求項２に記載の車両のストッパゴム回転抑止構造。
【請求項５】
前記モーメント低減手段は、前記ストッパゴムの上端の外周側と前記被支持部材との接触面積を縮小させる接触面積縮小手段を有することを特徴とする請求項１に記載の車両のストッパゴム回転抑止構造。
【請求項６】
前記接触面積縮小手段は、前記ストッパゴムの上端に形成された複数の突起を有することを特徴とする請求項５に記載の車両のストッパゴム回転抑止構造。
【請求項７】
前記接触面積縮小手段は、前記ストッパゴムの上端に形成された複数の窪みを有することを特徴とする請求項５に記載の車両のストッパゴム回転抑止構造。
【請求項８】
前記接触面積縮小手段は、前記ストッパゴムの上端に形成された環状溝を有することを特徴とする請求項５に記載の車両のストッパゴム回転抑止構造。
【請求項９】
前記モーメント低減手段は、前記ストッパゴムの上端において外周側の摩擦係数を中央部の摩擦係数に比し低下させる摩擦係数低下手段を有することを特徴とする請求項１に記載の車両のストッパゴム回転抑止構造。
【請求項１０】
前記摩擦係数低下手段は、前記ストッパゴムの上端に施されたシリコンコーティングとされていることを特徴とする請求項９に記載の車両のストッパゴム回転抑止構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられた被支持部材（エンジンフード等）を支持するねじ込み式のストッパゴムの不要な回転を抑止するためのストッパゴム回転抑止構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のフードストッパ構造（例えば、特許文献１参照）では、車体に設けられた取付孔に円柱状のクッション材（ストッパゴム）がねじ込まれており、このストッパゴムの上端にエンジンフードが当接する構成になっている。このようなストッパゴムは、取付孔の孔縁部との間に生じる摩擦力によって車体に保持されており、上記摩擦力に抗して回転されることで車体への取付高さ（ねじ込み量）を調節されるようになっている。これにより、ストッパゴムとエンジンフードとの当接状態が調節される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−２３３２５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述の如きフードストッパ構造では、各構成部材の僅かな寸法誤差などによって、ストッパゴムの上端のうち外周側の一部のみがエンジンフードに当接した状態（片当り状態）になることがある。このような状態で車両が走行すると、エンジンフードが前後左右に僅かに振動することで、ストッパゴムに軸線周りの回転モーメントが作用し、ストッパゴムがエンジンフードの重みによって車体側へねじ込まれてしまうことがある。このような場合、ストッパゴムの取付高さが低くなるため、ストッパゴムがエンジンフードから離れてしまい、エンジンフードの支持が安定しなくなる可能性がある。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、ストッパゴムの取付高さが不要に変更されることを防止又は抑制することができる車両のストッパゴム回転抑止構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の発明に係る車両のストッパゴム回転抑止構造は、車体に設けられた取付孔にねじ込まれ、前記取付孔の孔縁部との間に生じる摩擦力によって車体に保持されると共に、前記摩擦力に抗して回転されることで車体への取付高さを調節されるストッパゴムと、前記ストッパゴムの上端に当接することで支持される被支持部材と、前記被支持部材からの入力によって前記ストッパゴムに作用する軸線周りの回転モーメントを低減するモーメント低減手段と、を備えたことを特徴としている。
【０００７】
請求項１に記載の車両のストッパゴム回転抑止構造では、被支持部材がねじ込み式のストッパゴムの上端（軸線方向一端）に当接して支持される。このため、車両走行時に被支持部材が前後左右に振動すると、ストッパゴムには、被支持部材からの入力によって軸線周りの回転モーメント（トルク）が作用することがある。このような場合でも、モーメント低減手段が上述の回転モーメントを低減するため、当該回転モーメントによってストッパゴムが不要に回転することを防止又は抑制できる。したがって、ストッパゴムの取付高さが不要に変更されることを防止又は抑制できる。
【０００８】
請求項２に記載の発明に係る車両のストッパゴム回転抑止構造は、請求項１に記載の車両のストッパゴム回転抑止構造において、前記モーメント低減手段は、前記ストッパゴムの上端と前記被支持部材との間に生じる摩擦力を、前記ストッパゴムの上端の外周側で低減する摩擦力低減手段を有することを特徴としている。
【０００９】
請求項２に記載の車両のストッパゴム回転抑止構造では、ストッパゴムの上端と被支持部材との間に生じる摩擦力を、摩擦力低減手段がストッパゴムの上端の外周側で低減する。このため、ストッパゴムの上端と被支持部材との間に生じる摩擦力は、主にストッパゴムの上端の内周側（中央部）に作用するので、ストッパゴムの軸心から上記摩擦力の作用点までの距離が短くなる。これにより、ストッパゴムに作用する回転モーメントを低減することができる。
【００１０】
請求項３に記載の発明に係る車両のストッパゴム回転抑止構造は、請求項２に記載の車両のストッパゴム回転抑止構造において、前記摩擦力低減手段は、前記ストッパゴムの上端に設けられた球面状の膨出部を有することを特徴としている。
【００１１】
請求項３に記載の車両のストッパゴム回転抑止構造では、ストッパゴムの上端に球面状の膨出部が設けられており、この膨出部に被支持部材が当接する。これにより、被支持部材からストッパゴムの上端の外周側に入力される摩擦力が低減されるため、摩擦力低減手段を簡単な構成にすることができる。
【００１２】
請求項４に記載の発明に係る車両のストッパゴム回転抑止構造は、請求項２に記載の車両のストッパゴム回転抑止構造において、前記摩擦力低減手段は、前記被支持部材に設けられ、前記ストッパゴムの上端の中央部に当接する中央当接部を有することを特徴としている。
【００１３】
請求項４に記載の車両のストッパゴム回転抑止構造では、被支持部材に設けられた中央当接部がストッパゴムの上端の中央部に当接する。これにより、被支持部材からストッパゴムの上端の外周側に入力される摩擦力が低減されるため、摩擦力低減手段を簡単な構成にすることができる。
【００１４】
請求項５に記載の発明に係る車両のストッパゴム回転抑止構造は、請求項１に記載の車両のストッパゴム回転抑止構造において、前記モーメント低減手段は、前記ストッパゴムの上端の外周側と前記被支持部材との接触面積を縮小させる接触面積縮小手段を有することを特徴としている。
【００１５】
なお、請求項５に記載の「接触面積」は、ストッパゴムが被支持部材の重量によって撓んだ状態におけるストッパゴムの上端の外周側と被支持部材との接触面積を含むものである。
【００１６】
請求項５に記載の車両のストッパゴム回転抑止構造では、接触面積縮小手段によってストッパゴムの上端の外周側と被支持部材との接触面積が縮小される。このため、被支持部材とストッパゴムとの間に生じる摩擦力は、主にストッパゴムの上端の内周側（中央部）に作用するので、ストッパゴムの軸心から上記摩擦力の作用点までの距離が短くなる。これにより、ストッパゴムに作用する回転モーメントを低減することができる。
【００１７】
請求項６に記載の発明に係る車両のストッパゴム回転抑止構造は、請求項５に記載の車両のストッパゴム回転抑止構造において、前記接触面積縮小手段は、前記ストッパゴムの上端に形成された複数の突起を有することを特徴としている。
【００１８】
請求項６に記載の車両のストッパゴム回転抑止構造では、ストッパゴムの上端に複数の突起が形成されることで、ストッパゴムの上端の外周側と被支持部材との接触面積が縮小される。したがって、接触面積縮小手段を簡単な構成にすることができる。
【００１９】
請求項７に記載の発明に係る車両のストッパゴム回転抑止構造は、請求項５に記載の車両のストッパゴム回転抑止構造において、前記接触面積縮小手段は、前記ストッパゴムの上端に形成された複数の窪みを有することを特徴としている。
【００２０】
請求項７に記載の車両のストッパゴム回転抑止構造では、ストッパゴムの上端に複数の窪みが形成されることで、ストッパゴムの上端の外周側と被支持部材との接触面積が縮小される。したがって、接触面積縮小手段を簡単な構成にすることができる。
【００２１】
請求項８に記載の発明に係る車両のストッパゴム回転抑止構造は、請求項５に記載の車両のストッパゴム回転抑止構造において、前記接触面積縮小手段は、前記ストッパゴムの上端に形成された環状溝を有することを特徴としている。
【００２２】
請求項８に記載の車両のストッパゴム回転抑止構造では、ストッパゴムの上端に環状溝が形成されることで、ストッパゴムの上端の外周側と被支持部材との接触面積が縮小される。したがって、接触面積縮小手段を簡単な構成にすることができる。
【００２３】
請求項９に記載の発明に係る車両のストッパゴム回転抑止構造は、請求項１に記載の車両のストッパゴム回転抑止構造において、前記モーメント低減手段は、前記ストッパゴムの上端において外周側の摩擦係数を中央部の摩擦係数に比し低下させる摩擦係数低下手段を有することを特徴としている。
【００２４】
請求項９に記載の車両のストッパゴム回転抑止構造では、摩擦係数低下手段がストッパゴムの上端にける外周側の摩擦係数を中央部の摩擦係数よりも低下させている。このため、被支持部材とストッパゴムとの間に生じる摩擦力は、主にストッパゴムの上端の中央部に作用するので、ストッパゴムの軸心から上記摩擦力の作用点までの距離が短くなる。これにより、ストッパゴムに作用する回転モーメントを低減することができる。
【００２５】
請求項１０に記載の発明に係る車両のストッパゴム回転抑止構造は、請求項９に記載の車両のストッパゴム回転抑止構造において、前記摩擦係数低下手段は、前記ストッパゴムの上端に施されたシリコンコーティングとされていることを特徴としている。
【００２６】
請求項１０に記載の車両のストッパゴム回転抑止構造では、ストッパゴムの上端にシリコンコーディングが施されており、これにより、ストッパゴムの上端の外周側の摩擦係数が中央部の摩擦係数よりも低くなっている。したがって、摩擦係数低下手段を簡単な構成にすることができる。
【発明の効果】
【００２７】
以上説明したように、本発明に係る車両のストッパゴム回転抑止構造では、ストッパゴムの取付高さが不要に変更されることを防止又は抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車両のストッパゴム回転抑止構造が適用されて構成された車両の車体前部の構成を示す概略的な斜視図である。
【図２】図１の２−２線断面図である。
【図３】図２に示されるストッパゴムの平面図である。
【図４】図２に示されるストッパゴムがねじ込まれる取付孔の平面図である。
【図５】図２に示されるストッパゴムの斜視図である。
【図６】従来のフードストッパ構造を示す縦断面図である。
【図７】図６に示されるストッパゴムの平面図である。
【図８】本発明の第２実施形態に係る車両のストッパゴム回転抑止構造の部分的な構成を示す縦断面図である。
【図９】本発明の第３実施形態に係る車両のストッパゴム回転抑止構造の部分的な構成を示す縦断面図である。
【図１０】本発明の第４実施形態に係る車両のストッパゴム回転抑止構造の部分的な構成を示す縦断面図である。
【図１１】本発明の第５実施形態に係る車両のストッパゴム回転抑止構造の部分的な構成を示す縦断面図である。
【図１２】本発明の第６実施形態に係る車両のストッパゴム回転抑止構造の部分的な構成を示す縦断面図である。
【図１３】本発明の第７実施形態に係る車両のストッパゴム回転抑止構造の部分的な構成を示す縦断面図である。
【図１４】図１３に示されるストッパゴムの部分的な構成を示す斜視図である。
【図１５】本発明の第８実施形態に係る車両のストッパゴム回転抑止構造の部分的な構成を示す縦断面図である。
【図１６】図１５に示されるストッパゴムの部分的な構成を示す斜視図である。
【図１７】本発明の第９の実施形態に係る車両のストッパゴム回転抑止構造の部分的な構成を示す縦断面図である。
【図１８】図１７に示されるストッパゴムの部分的な構成を示す斜視図である。
【図１９】本発明の第１０実施形態に係る車両のストッパゴム回転抑止構造の構成部材であるストッパゴムの部分的な構成を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
＜第１の実施形態＞
図１には、本発明の第１の実施形態に係る車両のストッパゴム回転抑止構造が適用されて構成された車両１２の車体前部の構成が概略的な斜視図にて示されている。また、図２には図１の２−２線断面図が示されている。なお、図中矢印ＦＲは車両１２の前方向を示し、矢印ＵＰは車両１２の上方向を示し、矢印ＩＮは車両１２の車幅内側方向を示している。
【００３０】
図１に示されるように、車両１２の車体前部には、被支持部材としてのエンジンフード１４が設けられている。エンジンフード１４は、車両後方側の端部に設けられた図示しないヒンジを介して車体１６に連結されており、車両１２のエンジンルーム１８を閉止する閉位置（図１及び図２に示される位置）と、該エンジンルーム１８を開放する開位置との間で回動可能とされている。
【００３１】
図２に示されるように、エンジンフード１４は、フードアウタパネル２０とフードインナパネル２２とを有している。フードアウタパネル２０は、エンジンフード１４の車体外側部分を構成しており、フードインナパネル２２は、エンジンフード１４の車体内側部分を構成している。フードインナパネル２２の前端部には、ストッパ当接部２２Ａが設けられている。
【００３２】
ストッパ当接部２２Ａは、フードインナパネル２２の一部が浅底な円形の皿状に車体内側（図２では下側）へ膨出することで形成されたものであり、エンジンフード１４の前端部における左右両側に設けられている。これらのストッパ当接部２２Ａは、ストッパゴム２４に対応している。
【００３３】
ストッパゴム２４は、ゴム材によって円柱状に形成されたものであり、車体前部の左右両側に設けられたストッパ取付座２６にそれぞれ取り付けられている。ストッパ取付座２６は、板金がプレス加工されることで形成されたものであり、例えば図示しないラジエータサポートアッパの上部に取り付けられて車体１６の一部を構成している。ストッパ取付座２６の上部には、ストッパ取付座２６を車両上下方向に貫通する円形の取付孔２８が形成されている。
【００３４】
図４に示されるように、取付孔２８の孔縁部３０の一部には、切欠３２が形成されており、取付孔２８の孔縁部３０は、螺旋状に曲げられている。また、図５に示されるように、ストッパゴム２４の外周部には、螺旋状の螺旋溝３４が形成されており、ストッパゴム２４は、螺旋溝３４が取付孔２８の孔縁部３０に螺合することで取付孔２８にねじ込まれている。
【００３５】
これにより、ストッパゴム２４は、図２に示されるように、軸線方向が略車両上下方向に沿う状態でストッパ取付座２６に取り付けられており、取付孔２８の孔縁部３０との間に生じる摩擦力によってストッパ取付座６（車体１６）に保持されている。また、ストッパゴム２４は、上述の摩擦力に抗して軸線周りに回転されることで、ストッパ取付座２６に対する取付高さを調節されるようになっている。
【００３６】
このストッパゴム２４の上端には、車両上方側へ膨出した膨出部２４Ａが設けられている。膨出部２４Ａは、ストッパゴム２４の上端の中央部が、ストッパゴム２４の上端の外周側よりも高くなるように山形に膨出したものであり、表面が球面状に形成されている。
【００３７】
上記構成のストッパゴム２４は、エンジンフード１４が閉じられたときの衝撃吸収用のクッション材であり、閉位置に配置されたエンジンフード１４のストッパ当接部２２Ａに膨出部２４Ａの先端部（上端部）が当接することで、エンジンフード１４を支持する構成になっている。この支持状態では、ストッパ当接部２２Ａがストッパゴム２４に対して同心状に配置されるようになっている（図３参照）。
【００３８】
ここで、図２に示されるように、ストッパ当接部２２Ａの底壁部は、車体外側（図２では上側）へ向けて球面状に窪んでいるが、当該球面の曲率半径は膨出部２４Ａの表面（ストッパゴム２４の上端面）の曲率半径よりも充分に大きく設定されている。このため、ストッパゴム２４は、上端の中央部のみがストッパ当接部２２Ａに接触し、ストッパゴム２４の上端の外周側とストッパ当接部２２Ａとの接触が防止されている（図３では説明の都合上、ストッパゴム２４の上端においてストッパ当接部２２Ａに接触する部分にハッチングを付してある）。
【００３９】
なお、エンジンフード１４の重量によっては、ストッパゴム２４が撓む（膨出部２４Ａが潰れる）ことで、ストッパゴム２４の上端の外周側がストッパ当接部２２Ａに接触する場合があるが、このような場合でも、エンジンフード１４からストッパゴム２４の上端に入力される荷重は、ストッパゴム２４の上端の中央部に集中し、ストッパゴム２４の上端の外周側で低くなるようになっている。
【００４０】
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。
【００４１】
上記構成のストッパゴム回転抑止構造では、ストッパゴム２４の上端に球面状の膨出部２４Ａが設けられており、当該膨出部２４Ａの先端部（ストッパゴム２４の上端の中央部）がエンジンフード１４のストッパ当接部２２Ａに当接することで、エンジンフード１４が閉位置に支持される。
【００４２】
ここで、車両１２の走行時には、エンジンフード１４が前後左右に振動することがある（図３の矢印Ｘ及び矢印Ｙ参照）。このような場合、ストッパゴム２４にはエンジンフード１４から略水平方向の摩擦力（例えば、図３の矢印Ｆ１参照）が入力されるが、本実施形態では、当該摩擦力がストッパゴム２４の上端の中央部に作用するため、ストッパゴム２４が当該摩擦力によって不要に回転されることを抑制できる。
【００４３】
すなわち、図６に示される従来のフードストッパ構造のように、ストッパゴム１００の上端が平坦に形成されている場合には、各構成部材の僅かな寸法誤差などにより、ストッパゴム２４の上端のうち外周側の一部のみがエンジンフード１４のストッパ当接部２２Ａに当接した状態（片当り状態）になることがある。このような状態で車両が走行すると、エンジンフード１４が前後左右に振動することで、ストッパゴム２４の外周側に接線方向の摩擦力（例えば、図７の矢印Ｆ２参照）が入力される。このような摩擦力は、ストッパゴム２４に軸線周りの回転モーメントを生じさせるため、ストッパゴム２４がエンジンフード１４の重みによって車体側へねじ込まれてしまうことがある（なお、図６及び図７では本実施形態と同様の構成については同符号を付してある。また、図６及び図７では説明の都合上、上記片当り状態においてストッパゴム１００の上端とストッパ当接部２２Ａとが接触する部分にハッチングを付してある）。
【００４４】
これに対し、本実施形態では、エンジンフード１４からストッパゴム２４に入力される略水平方向の摩擦力（図３の矢印Ｆ１参照）が、ストッパゴム２４の上端の中央部のみに作用し、ストッパゴム２４の上端の外周側に入力される摩擦力が低減される（ここではゼロになる）ので、ストッパゴム２４の軸心から上記摩擦力の作用点までの距離が短くなる。これにより、ストッパゴム２４に作用する回転モーメントを低減することができる。したがって、当該回転モーメントによってストッパゴム２４が不要に車体側へねじ込まれることを防止又は抑制でき、これにより、ストッパゴム２４の取付高さが不要に変更されることを防止又は抑制できる。したがって、ストッパゴム２４とエンジンフード１４との当接状態を良好に保つことができ、エンジンフード１４の安定的な支持状態を長期にわたって維持することができる。
【００４５】
しかも、本実施形態では、ストッパゴム２４の上端に球面状の膨出部２４Ａが設けられることで、ストッパゴム２４の上端の外周側に入力される摩擦力が低減されるため、ストッパゴム２４に入力される回転モーメントを簡単な構成で低減することができる。
【００４６】
次に、本発明の他の実施形態について説明する。なお、前記第１の実施形態と基本的に同様の構成・作用については、前記第１の実施形態と同符号を付与し、その説明を省略する。
＜第２の実施形態＞
図８には、本発明の第２の実施形態に係る車両のストッパゴム回転抑止構造の部分的な構成が縦断面図にて示されている。この実施形態は、前記第１の実施形態と基本的に同様の構成とされているが、この実施形態では、エンジンフード１４のストッパ当接部２２Ａの底壁（当接面）が平坦に形成されている。この実施形態においても、エンジンフード１４からストッパゴム２４の上端の外周側に入力される摩擦力が低減されるため、前記第１の実施形態と基本的に同様の作用効果を奏する。
＜第３の実施形態＞
図９には、本発明の第３の実施形態に係る車両のストッパゴム回転抑止構造の部分的な構成が縦断面図にて示されている。この実施形態は、前記第２の実施形態と基本的に同様の構成とされているが、この実施形態では、ストッパゴム４０の構成が前記第２の実施形態（前記第１の実施形態）に係るストッパゴム２４の構成と異なっている。
【００４７】
このストッパゴム４０は、前記第１の実施形態に係るストッパゴム２４と基本的に同様の構成とされているが、このストッパゴム４０では、球面状の膨出部４０Ａがストッパゴム４０の上端の中央部に設けられている。
【００４８】
この実施形態においてもエンジンフード１４からストッパゴム２４の上端の外周側に入力される摩擦力が低減されるため、前記第１の実施形態と基本的に同様の作用効果を奏する。
＜第４の実施形態＞
図１０には、本発明の第４の実施形態に係る車両のストッパゴム回転抑止構造の部分的な構成が縦断面図にて示されている。この実施形態は、前記第２の実施形態と基本的に同様の構成とされているが、この実施形態では、ストッパゴム４２の構成が前記第２の実施形態（前記第１の実施形態）に係るストッパゴム２４の構成と異なっている。
【００４９】
このストッパゴム４２は、前記第１の実施形態に係るストッパゴム２４と基本的に同様の構成とされているが、このストッパゴム４２では、前記第１の実施形態に係る膨出部２４Ａが省略されており、上端が平坦に形成されている。
【００５０】
また、この実施形態では、エンジンフード１４のストッパ当接部２２Ａには、中央部に貫通孔４４が形成されており、この貫通孔４４には、中央当接部としての当て座４６が取り付けられている。この当て座４６は、円盤状に形成されており、エンジンフード１４の一部を構成している。この当て座４６は、車体内側の表面（図１０では下側の表面）が球面状に形成されており、当該球面状の表面の先端部（図１０では下端部）がストッパゴム４２の上端の中央部に当接する。これにより、エンジンフード１４が閉位置に支持される構成になっている。
【００５１】
この実施形態では、当て座４６（エンジンフード１４）がストッパゴム４２の上端の中央部に当接することで、エンジンフード１４からストッパゴム２４の上端の外周側に入力される摩擦力が低減されるため、前記第１の実施形態と基本的に同様の作用効果を奏する。
＜第５の実施形態＞
図１１には、本発明の５の実施形態に係る車両のストッパゴム回転抑止構造の部分的な構成が縦断面図にて示されている。この実施形態は、前記第４の実施形態と基本的に同様の構成とされているが、この実施形態では、前記第４の実施形態に係る当て座４６の代わりに凸部４８が設けられている。
【００５２】
凸部４８は、ストッパ当接部２２Ａの底壁の中央部が車体内側（図１１では下側）へ向けて膨出することで形成されたものである。この凸部４８は、車体内側の表面が球面状に形成されており、当該球面状の表面の先端部（図１１では下端部）がストッパゴム４２の上端の中央部に当接する。これにより、エンジンフード１４が閉位置に支持される構成になっている。
【００５３】
この実施形態では、凸部４８（エンジンフード１４）がストッパゴム４２の上端の中央部に当接することで、エンジンフード１４からストッパゴム２４の上端の外周側に入力される摩擦力が低減されるため、前記第４の実施形態と基本的に同様の作用効果を奏する。
＜第６の実施形態＞
図１２には、本発明の６の実施形態に係る車両のストッパゴム回転抑止構造の部分的な構成が縦断面図にて示されている。この実施形態は、前記第５の実施形態と基本的に同様の構成とされているが、この実施形態では、前記第５の実施形態に係る凸部４８の代わりに凸部４９が設けられている。
【００５４】
凸部４９は、ストッパ当接部２２Ａの底壁が全体的に車体内側（図１１では下側）へ向けて膨出することで形成されたものであり、球面状に形成された車体内側の表面（図１２では下面）の先端部がストッパゴム４２の上端の中央部に当接する。これにより、エンジンフード１４が閉位置に支持される構成になっている。この実施形態においても前記第４及び第５の実施形態と基本的に同様の作用効果を奏する。
＜第７の実施形態＞
図１３には、本発明の第７の実施形態に係る車両のストッパゴム回転抑止構造の部分的な構成が縦断面図にて示されている。この実施形態は、前記第２の実施形態と基本的に同様の構成とされているが、この実施形態では、ストッパゴム５０の上端には、表面が球面状に形成された複数の突起５１（いわゆる「シボ」のようなもの）が設けられている（図１４参照）。これらの突起５１は、ストッパゴム５０の上端の中央部付近では小さく低く形成されており、ストッパゴム５０の上端の外周側へ向かうに従い大きく高くなるように形成されている。
【００５５】
この実施形態では、エンジンフード１４のストッパ当接部２２Ａが複数の突起５１の先端に当接することで、エンジンフード１４が閉位置に支持される。この状態では、エンジンフード１４の重量によって複数の突起５１が撓む（潰れる）が、当該撓み状態においてストッパゴム５０の上端とストッパ当接部２２Ａ（エンジンフード１４）との接触面積がストッパゴム５０の外周側へ向かうに従い漸減するように構成されている。
【００５６】
このため、前後左右に振動するエンジンフード１４からストッパゴム５０に入力される摩擦力は、主にストッパゴム５０の上端の中央部に作用するので、ストッパゴム５０の軸心から上記摩擦力の作用点までの距離が短くなる。これにより、ストッパゴム５０に作用する回転モーメントを低減することができる。したがって、前記第１の実施形態と基本的に同様の効果を得ることができる。また、ストッパゴム５０の上端の外周側に設けられた複数の突起５１がストッパ当接部２２Ａに当接することで、エンジンフード１４の支持状態を安定させることができる。
＜第８の実施形態＞
図１５には、本発明の第８の実施形態に係る車両のストッパゴム回転抑止構造の部分的な構成が縦断面図にて示されている。この実施形態は、前記第２の実施形態と基本的に同様の構成とされているが、この実施形態に係るストッパゴム５２では、前記第１及び第２の実施形態に係る膨出部２４Ａが省略されており、上端が平坦に形成されている。
【００５７】
図１６に示されるように、ストッパゴム５２の上端には、複数の窪み５４（ディンプル）が形成されている。これらの窪み５４は、ストッパゴム５２の上端の中央付近では細かく浅く形成されており、ストッパゴム５２の上端の外周側では荒く深く形成されている。
【００５８】
この実施形態では、ストッパゴム５２の上端に複数の窪み５４が形成されることで、ストッパゴム５２の上端とストッパ当接部２２Ａ（エンジンフード１４）との接触面積がストッパゴム５２の外周側へ向かうに従い漸減している。このため、前後左右に振動するエンジンフード１４からストッパゴム５２に入力される摩擦力は、主にストッパゴム５２の上端の中央部に作用するので、ストッパゴム５２の軸心から上記摩擦力の作用点までの距離が短くなる。これにより、ストッパゴム５２に作用する回転モーメントを低減することができる。したがって、前記第１の実施形態と基本的に同様の効果を得ることができる。
【００５９】
なお、前記第１の実施形態及び第２の実施形態において、ストッパゴム２４の膨出部２４Ａの表面に複数の窪み５４を形成する構成にしてもよい。
＜第９の実施形態＞
図１７には、本発明の第９の実施形態に係る車両のストッパゴム回転抑止構造の部分的な構成が縦断面図にて示されている。この実施形態は、前記第８の実施形態と基本的に同様の構成とされているが、この実施形態に係るストッパゴム５６では、前記第７の実施形態に係る複数の窪み５４の代わりに複数の環状溝５８が形成されている（図１８参照）。
【００６０】
複数の環状溝５８は、ストッパゴム５６の上端に同心状に形成されており、隣り合う環状溝５８の間隔がストッパゴム５６の外周側へ向かうに従い漸減するように形成されている。
【００６１】
この実施形態では、ストッパゴム５６の上端に複数の環状溝５８が形成されることで、ストッパゴム５６の上端とストッパ当接部２２Ａ（エンジンフード１４）との接触面積がストッパゴム５６の外周側へ向かうに従い漸減している。したがって、前記第８の実施形態と基本的に同様の作用効果を奏する。
＜第１０の実施形態＞
図１９には、本発明の第１０の実施形態に係る車両のストッパゴム回転抑止構造の構成部材であるストッパゴム６０の部分的な構成が斜視図にて示されている。この実施形態は、前記第８の実施形態と基本的に同様の構成とされているが、この実施形態に係るストッパゴム６０では、前記第８の実施形態に係る複数の窪み５４が省略されており、ストッパゴム６０の上端には、シリコンコーティング６２が施されている（なお、図１９では、説明の都合上、シリコンコーティング６２が施された部分にハッチングを付してある）。
【００６２】
このシリコンコーティング６２は、ストッパゴム６０の上端の中央部には施されておらず、ストッパゴム６０の上端の外周側のみに施されている。このため、ストッパゴム６０の上端において外周側の摩擦係数が中央部の摩擦係数よりも低下している。
【００６３】
この実施形態では、前後左右に振動するエンジンフード１４からストッパゴム６０に入力される摩擦力は、主にストッパゴム６０の上端の中央部に作用するため、ストッパゴム６０の軸心から入力点（作用点）までの距離が短くなる。これにより、ストッパゴム６０に作用する回転モーメントを低減することができる。
【００６４】
なお、前記第１の実施形態から第１０の実施形態では、被支持部材としてエンジンフード１４が適用された場合について説明したが、本発明はこれに限らず、被支持部材としては、トランクフード等の他の蓋状部材を適用することができる。
【符号の説明】
【００６５】
１０      車両のストッパゴム回転抑止構造
１２      車両
１４      エンジンフード
１６      車体
２４      ストッパゴム
２４Ａ    膨出部（摩擦力低減手段、モーメント低減手段）
２８      取付孔
３０      孔縁部
４０      ストッパゴム
４０Ａ    膨出部（摩擦力低減手段、モーメント低減手段）
４２      ストッパゴム
４６      当て座（中央当接部、摩擦力低減手段、モーメント低減手段）
４８      凸部（中央当接部、摩擦力低減手段、モーメント低減手段）
４９      凸部（中央当接部、摩擦力低減手段、モーメント低減手段）
５０      ストッパゴム
５１      突起
５２      ストッパゴム
５４      窪み（接触面積縮小手段、モーメント低減手段）
５６      ストッパゴム
５８      環状溝（接触面積縮小手段、モーメント低減手段）
６０      ストッパゴム
６２      シリコンコーティング（摩擦係数低下手段、モーメント低減手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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