(57)【要約】【課題】エンジンの出力モードと駆動装置の走行モードとを要求パワーに応じて適切に選択できるハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】Ｈｉモードを設定して走行している場合におけるハイブリッド車両への要求パワーが第１所定パワー以下の時には、エンジンの運転モードを低出力モードに設定しかつＨｉモードを維持し、要求パワーが第１所定パワーよりも大きい第２所定パワー以上の時には、エンジンの運転モードを高出力モードに設定しかつ走行モードをＨｉモードからＬｏモードに切り替え、要求パワーが第１所定パワーよりも大きくかつ第２所定パワー未満の時には、エンジンの運転モードを低出力モードに設定しかつ走行モードをＨｉモードからＬｏモードに切り替えるように構成されている。【選択図】図８
2020132041.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、モータと、前記エンジンが連結された第１回転要素、前記モータが連結された第２回転要素、および駆動輪が連結された第３回転要素との少なくとも三つの回転要素を有する差動機構とを備え、
前記エンジンは、熱効率が良好な運転点で運転した場合における所定の回転数での出力トルクが相対的に大きい高出力モードと、前記出力トルクが相対的に小さい低出力モードとの少なくとも二つの運転モードを切り替え可能に構成され、
前記差動機構は、前記第１回転要素から前記第３回転要素に伝達されるトルクが相対的に大きいＬｏモードと、前記第１回転要素から前記第３回転要素に伝達されるトルクが相対的に小さいＨｉモードとの少なくとも二つの走行モードを設定可能に構成されているハイブリッド車両の制御装置において、
前記運転モードと前記走行モードとを制御するコントローラを備え、
前記コントローラは、
前記Ｈｉモードを設定して走行している場合における前記ハイブリッド車両への要求パワーが第１所定パワー以下の時には、前記低出力モードを設定しかつ前記Ｈｉモードを維持し、前記要求パワーが前記第１所定パワーよりも大きい第２所定パワー以上の時には、前記高出力モードを設定しかつ前記走行モードを前記Ｈｉモードから前記Ｌｏモードに切り替え、前記要求パワーが前記第１所定パワーよりも大きくかつ前記第２所定パワー未満の時には、前記低出力モードを設定しかつ前記走行モードを前記Ｈｉモードから前記Ｌｏモードに切り替えるように構成されている
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記差動機構は、前記第１回転要素と前記第３回転要素との回転数比が固定比となる固定段モードを更に設定可能に構成され、かつ前記Ｈｉモードから前記固定段モードを経由して前記Ｌｏモードを切り替えるように構成され、かつ前記Ｈｉモードを設定して前記エンジンから前記駆動輪にトルクを伝達する場合に前記モータが出力する反力トルクの向きに対して、前記Ｌｏモードを設定して前記エンジンから前記駆動輪にトルクを伝達する場合に前記モータが出力する反力トルクの向きが反転するように構成され、
前記コントローラは、
前記Ｈｉモードおよび前記低出力モードが設定されている状態から前記Ｌｏモードおよび前記高出力モードを設定する場合に、前記Ｈｉモードから前記固定段モードに切り替えた時点で前記モータのトルクによる反力トルクの大きさを低下させかつ前記モータのトルクの向きを反転させる反転制御と、前記エンジンの出力モードの切り替え制御とを重複して実行するように構成されている
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、出力特性を変更可能なエンジンと、エンジンから駆動輪への差動機構を介したトルクの伝達率が異なる複数の走行モードを設定できるハイブリッド車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、エンジンが連結された第１回転要素と、第１モータが連結された第２回転要素と、第３回転要素とを有する第１遊星歯車機構と、駆動輪に連結された第４回転要素と、上記第１遊星歯車機構における第３回転要素に連結された第５回転要素と、第６回転要素とを有する第２遊星歯車機構と、上記第１回転要素と第６回転要素とを選択的に連結する第１クラッチ機構と、第４回転要素と第６回転要素とを選択的に連結する第２クラッチ機構とにより構成された駆動装置を備えたハイブリッド車両の制御装置が記載されている。このハイブリッド車両の制御装置は、第１クラッチ機構を係合しかつ第２クラッチ機構を解放したＬｏモードと、第１クラッチ機構を解放しかつ前記第２クラッチ機構を係合したＨｉモードと、第１クラッチ機構と第２クラッチ機構とのそれぞれを係合した固定段モードとを設定することができるように構成されており、ＨｉモードとＬｏモードとの切り替えは、固定段モードを経由して実行し、または各クラッチ機構が摩擦式のクラッチ機構である場合には、ＨｉモードとＬｏモードとの切り替えは、いわゆるクラッチツウクラッチ制御によって切り替えるように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１８−１８７９６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載されたＨｉモードとＬｏモードとは、第１モータから反力トルクを出力することにより、エンジントルクを駆動輪に伝達できる。その際に、エンジンおよび第１モータの回転数を維持してエンジントルクを駆動輪に伝達するために第１モータに要求される反力トルクは、Ｈｉモードの方がＬｏモードよりも大きくなる。言い換えると、エンジンから高トルクを出力すると、第１モータから充分な反力トルクを出力できずに、エンジン回転数が増大する可能性がある。
【０００５】
一方、過給機を搭載したエンジンや、運転気筒数を変更可能なエンジンなどの出力特性が異なる出力モードを選択可能なエンジンを採用した場合には、エンジンの出力モードを低出力モードから高出力モードに切り替えると、エンジンの熱効率が良好な運転点が変化する。そのため、Ｈｉモードを設定して走行している時に、エンジンの出力モードを低出力モードから高出力モードに切り替え、エンジンの熱効率が良好な運転転に制御するとすれば、エンジンの出力トルクが増大して、第１モータから充分な反力トルクを出力できなくなる可能性がある。
【０００６】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、エンジンの出力モードと駆動装置の走行モードとを要求パワーに応じて適切に選択できるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明は、上記の目的を達成するために、エンジンと、モータと、前記エンジンが連結された第１回転要素、前記モータが連結された第２回転要素、および駆動輪が連結された第３回転要素との少なくとも三つの回転要素を有する差動機構とを備え、前記エンジンは、熱効率が良好な運転点で運転した場合における所定の回転数での出力トルクが相対的に大きい高出力モードと、前記出力トルクが相対的に小さい低出力モードとの少なくとも二つの運転モードを切り替え可能に構成され、前記差動機構は、前記第１回転要素から前記第３回転要素に伝達されるトルクが相対的に大きいＬｏモードと、前記第１回転要素から前記第３回転要素に伝達されるトルクが相対的に小さいＨｉモードとの少なくとも二つの走行モードを設定可能に構成されているハイブリッド車両の制御装置において、前記運転モードと前記走行モードとを制御するコントローラを備え、前記コントローラは、前記Ｈｉモードを設定して走行している場合における前記ハイブリッド車両への要求パワーが第１所定パワー以下の時には、前記低出力モードを設定しかつ前記Ｈｉモードを維持し、前記要求パワーが前記第１所定パワーよりも大きい第２所定パワー以上の時には、前記高出力モードを設定しかつ前記走行モードを前記Ｈｉモードから前記Ｌｏモードに切り替え、前記要求パワーが前記第１所定パワーよりも大きくかつ前記第２所定パワー未満の時には、前記低出力モードを設定しかつ前記走行モードを前記Ｈｉモードから前記Ｌｏモードに切り替えるように構成されていることを特徴としている。
【０００８】
この発明では、前記差動機構は、前記第１回転要素と前記第３回転要素との回転数比が固定比となる固定段モードを更に設定可能に構成され、かつ前記Ｈｉモードから前記固定段モードを経由して前記Ｌｏモードを切り替えるように構成され、かつ前記Ｈｉモードを設定して前記エンジンから前記駆動輪にトルクを伝達する場合に前記モータが出力する反力トルクの向きに対して、前記Ｌｏモードを設定して前記エンジンから前記駆動輪にトルクを伝達する場合に前記モータが出力する反力トルクの向きが反転するように構成され、前記コントローラは、前記Ｈｉモードおよび前記低出力モードが設定されている状態から前記Ｌｏモードおよび前記高出力モードを設定する場合に、前記Ｈｉモードから前記固定段モードに切り替えた時点で前記モータのトルクによる反力トルクの大きさを低下させかつ前記モータのトルクの向きを反転させる反転制御と、前記エンジンの出力モードの切り替え制御とを重複して実行するように構成してよい。
【発明の効果】
【０００９】
この発明によれば、Ｈｉモードを設定して走行している場合におけるハイブリッド車両への要求パワーが第１所定パワー以下の時には、エンジンの運転モードを低出力モードに設定しかつＨｉモードを維持し、要求パワーが第１所定パワーよりも大きい第２所定パワー以上の時には、エンジンの運転モードを高出力モードに設定しかつ走行モードをＨｉモードからＬｏモードに切り替え、要求パワーが第１所定パワーよりも大きくかつ第２所定パワー未満の時には、エンジンの運転モードを低出力モードに設定しかつ走行モードをＨｉモードからＬｏモードに切り替えるように構成されている。すなわち、エンジンの要求パワーに応じて走行モードおよびエンジンの運転モードを選択して設定する。したがって、エンジンの運転モードが高出力モードに切り替えられる場合に走行モードをHV-Loモードに切り替えることができるため、モータの反力トルクが不足してエンジン回転数が過度に上昇し、または駆動力が不足する事態が生じることを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】この発明で対象とすることのできるハイブリッド車両の一例を示す模式図である。
【図２】電子制御装置（ECU）の構成を説明するためのブロック図である。
【図３】各走行モードでのクラッチ機構の係合および解放の状態を示す図表である。
【図４】HV-Hiモードでの動作状態を説明するための共線図である。
【図５】HV-Loモードでの動作状態を説明するための共線図である。
【図６】各走行モードを定めるためのマップの一例を示す図である。
【図７】エンジンの運転モードに応じた熱効率が良好な運転点を示すマップである。
【図８】この発明の実施形態における制御装置で実行される制御例を説明するためのフローチャートである。
【図９】低出力モードに対応したHV-Loモードへの切り替え制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図１０】高出力モードに対応したHV-Loモードへの切り替え制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図１１】図８に示す制御例を実行した場合における各回転要素の回転数の変化を説明するための図である。
【図１２】図８に示す制御例を実行した場合におけるエンジン、第１モータ、第２モータの出力トルク、および各クラッチ機構の係合および解放の状態を説明するためのタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
この発明の実施形態で対象とすることができるハイブリッド車両の一例を図１を参照して説明する。図１は、前輪１Ｒ，１Ｌを駆動するための駆動装置２を示している。駆動装置２は、エンジン３と二つのモータ４，５とを駆動力源として備えたいわゆる２モータタイプの駆動装置であって、第１モータ４は発電機能のあるモータ（すなわちモータ・ジェネレータ：ＭＧ１）によって構成され、エンジン３の回転数を第１モータ４によって制御するとともに、第１モータ４で発電された電力により第２モータ５を駆動し、その第２モータ５が出力する駆動トルクを、エンジン３から前輪１Ｒ，１Ｌに伝達される駆動トルクに加えるように構成されている。なお、第２モータ５は発電機能のあるモータ（すなわちモータ・ジェネレータ：ＭＧ２）によって構成することができる。
【００１２】
エンジン３は、従来知られている過給機を備えたエンジンや、運転気筒数を変更可能なエンジンなどの出力特性が異なる運転モードを設定可能なエンジンである。言い換えると、所定の動力（パワー）をエンジン３から出力することが要求されている場合に、熱効率が良好となる運転点が、低回転数でかつ高トルクとなる高出力モードと、高回転数でかつ低トルクとなる低出力モードとを切り替え可能に構成されている。
【００１３】
その高出力モードと低出力モードとを具体例を挙げて説明すると、過給機を備えたエンジン３であれば、過給機を作動した運転モードが高出力モードに相当し、過給機を作動していない運転モードが低出力モードに相当する。また、運転気筒数を変更可能なエンジン３であれば、空気と燃料との混合気を全ての気筒に供給して燃焼している運転モード（全気筒運転）が高出力モードに相当し、その混合気を例えば半分の気筒に供給して燃焼している運転モード（減筒運転）が低出力モードに相当する。
【００１４】
そのエンジン３には、この発明の実施形態における「差動機構」に相当する動力分割機構６が連結されている。この動力分割機構６は、エンジン３から出力された動力を、この発明の実施形態における「モータ」に相当する第１モータ４側と出力側とに分割する機能を主とする分割部７と、その動力の分割率を変更する機能を主とする変速部８とにより構成されている。
【００１５】
分割部７は、三つの回転要素によって差動作用を行う構成であればよく、遊星歯車機構を採用することができる。図１に示す例では、シングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されている。図１に示す分割部７は、サンギヤ９と、サンギヤ９に対して同心円上に配置された、内歯歯車であるリングギヤ１０と、これらサンギヤ９とリングギヤ１０との間に配置されてサンギヤ９とリングギヤ１０とに噛み合っているピニオンギヤ１１と、ピニオンギヤ１１を自転および公転可能に保持するキャリヤ１２とにより構成されている。そのサンギヤ９が主に反力要素として機能し、リングギヤ１０が主に出力要素として機能し、キャリヤ１２が主に入力要素として機能する。
【００１６】
エンジン３が出力した動力が前記キャリヤ１２に入力されるように構成されている。具体的には、エンジン３の出力軸１３に、動力分割機構６の入力軸１４が連結され、その入力軸１４がキャリヤ１２に連結されている。なお、キャリヤ１２と入力軸１４とを直接連結する構成に替えて、歯車機構などの伝動機構を介してキャリヤ１２と入力軸１４とを連結してもよい。また、その出力軸１３と入力軸１４との間にダンパ機構やトルクコンバータなどの機構を配置してもよい。
【００１７】
サンギヤ９に第１モータ４が連結されている。図１に示す例では、分割部７および第１モータ４は、エンジン３の回転中心軸線と同一の軸線上に配置され、第１モータ４は分割部７を挟んでエンジン３とは反対側に配置されている。この分割部７とエンジン３との間で、これら分割部７およびエンジン３と同一の軸線上に、その軸線の方向に並んで変速部８が配置されている。
【００１８】
変速部８は、シングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されており、サンギヤ１５と、サンギヤ１５に対して同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤ１６と、これらサンギヤ１５とリングギヤ１６との間に配置されてこれらサンギヤ１５およびリングギヤ１６に噛み合っているピニオンギヤ１７と、ピニオンギヤ１７を自転および公転可能に保持しているキャリヤ１８とを有し、サンギヤ１５、リングギヤ１６、およびキャリヤ１８の三つの回転要素によって差動作用を行う差動機構である。この変速部８におけるサンギヤ１５に分割部７におけるリングギヤ１０が連結されている。また、変速部８におけるリングギヤ１６に、出力ギヤ１９が連結されている。
【００１９】
上記の分割部７と変速部８とが複合遊星歯車機構を構成するように第１クラッチ機構CL1が設けられている。第１クラッチ機構CL1は、変速部８におけるキャリヤ１８を、分割部７におけるキャリヤ１２に選択的に連結するように構成されている。この第１クラッチ機構CL1は、湿式多板クラッチなどの摩擦式のクラッチ機構であってもよく、あるいはドグクラッチなどの噛み合い式のクラッチ機構であってもよい。この第１クラッチ機構CL1を係合させることにより分割部７におけるキャリヤ１２と変速部８におけるキャリヤ１８とが連結されてこれらが入力要素となり、また分割部７におけるサンギヤ９が反力要素となり、さらに変速部８におけるリングギヤ１６が出力要素となった複合遊星歯車機構が形成される。
【００２０】
さらに、変速部８の全体を一体化させるための第２クラッチ機構CL2が設けられている。この第２クラッチ機構CL2は、変速部８におけるキャリヤ１８とリングギヤ１６もしくはサンギヤ１５、あるいはサンギヤ１５とリングギヤ１６とを連結するなどの少なくともいずれか二つの回転要素を連結するためのものであって、摩擦式あるいは噛み合い式のクラッチ機構によって構成することができる。図１に示す例では、第２クラッチ機構CL2は、変速部８におけるキャリヤ１８とリングギヤ１６とを連結するように構成されている。そして、第１クラッチ機構CL1および第２クラッチ機構CL2は、エンジン３および分割部７ならびに変速部８と同一の軸線上に配置され、かつ変速部８を挟んで分割部７とは反対側に配置されている。なお、各クラッチ機構CL1，CL2同士は、図１に示すように、半径方向で内周側と外周側とに並んだ状態に配置されていてもよく、あるいは軸線方向に並んで配置されていてもよい。図１に示すように半径方向に並べて配置した場合には、駆動装置２の全体としての軸長を短くすることができる。また、軸線方向に並べて配置した場合には、各クラッチ機構CL1，CL2の外径の制約が少なくなるので、摩擦式のクラッチ機構を採用した場合には、摩擦板の枚数を少なくすることができる。
【００２１】
上記のエンジン３や分割部７あるいは変速部８の回転中心軸線と平行にカウンタシャフト２０が配置されている。前記出力ギヤ１９に噛み合っているドリブンギヤ２１がこのカウンタシャフト２０に取り付けられている。また、カウンタシャフト２０にはドライブギヤ２２が取り付けられており、このドライブギヤ２２が終減速機であるデファレンシャルギヤユニット２３におけるリングギヤ２４に噛み合っている。さらに、前記ドリブンギヤ２１には、第２モータ５におけるロータシャフト２５に取り付けられたドライブギヤ２６が噛み合っている。したがって、前記出力ギヤ１９から出力された動力もしくはトルクに、第２モータ５が出力した動力もしくはトルクを、上記のドリブンギヤ２１の部分で加えるように構成されている。このようにして合成された動力もしくはトルクをデファレンシャルギヤユニット２３から左右のドライブシャフト２７に出力し、その動力やトルクが前輪１Ｒ，１Ｌに伝達されるように構成されている。
【００２２】
第１モータ４にインバータやコンバータなどを備えた第１電力制御装置２８が連結され、第２モータ５にインバータやコンバータなどを備えた第２電力制御装置２９が連結され、それらの各電力制御装置２８，２９が、リチウムイオン電池やキャパシタなどから構成された蓄電装置３０に連結されている。また、上記第１電力制御装置２８と第２電力制御装置２９とが相互に電力を供給できるように構成されている。具体的には、第１モータ４が反力トルクを出力することに伴って発電機として機能する場合には、第１モータ４で発電された電力を蓄電装置３０を介することなく、第２モータ５に供給することができるように構成されている。
【００２３】
上記の各電力制御装置２８，２９におけるインバータやコンバータ、エンジン３、各クラッチ機構CL1，CL2を制御するための電子制御装置（ECU）３１が設けられている。このECU３１は、マイクロコンピュータを主体にして構成されている。図２は、ECU３１の構成の一例を説明するためのブロック図である。図２に示す例では、統合ECU３２、MG-ECU３３、エンジンECU３４、およびクラッチECU３５によりECU３１が構成されている。
【００２４】
統合ECU３２は、車両に搭載された種々のセンサからデータが入力され、その入力されたデータと、予め記憶されているマップや演算式などとに基づいて、MG-ECU３３、エンジンECU３４、およびクラッチECU３５に指令信号を出力するように構成されている。統合ECU３２に入力されるデータの一例を図２に示してあり、車速、アクセル開度、第１モータ(MG1)４の回転数、第２モータ(MG2)５の回転数、エンジン３の出力軸１３の回転数（エンジン回転数）、変速部８におけるリングギヤ１６またはカウンタシャフト２０の回転数である出力回転数、各クラッチ機構CL1，CL2に設けられた各ピストンのストローク量、蓄電装置３０の温度、各電力制御装置２８，２９の温度、第１モータ４の温度、第２モータ５の温度、分割部７や変速部８などを潤滑するオイル（ＡＴＦ）の温度、蓄電装置３０の充電残量（SOC）などのデータが、統合ECU３２に入力される。
【００２５】
そして、統合ECU３２に入力されたデータなどに基づいて第１モータ４の運転状態（出力トルクや回転数）、第２モータ５の運転状態（出力トルクや回転数）を求めて、それらの求められたデータを指令信号としてMG-ECU３３に出力する。同様に、統合ECU３２に入力されたデータなどに基づいてエンジン３の運転状態（出力トルクや回転数）を求めて、その求められたデータを指令信号としてエンジンECU３４に出力する。さらに、統合ECU３２に入力されたデータなどに基づいて各クラッチ機構CL1，CL2の伝達トルク容量（「０」を含む）を求めて、それらの求められたデータを指令信号としてクラッチECU３５に出力する。
【００２６】
MG-ECU３３は、上記のように統合ECU３２から入力されたデータに基づいて各モータ４，５に通電するべき電流値を求めて、各モータ４，５に指令信号を出力する。各モータ４，５は、交流式のモータであるから、上記の指令信号は、インバータで生成するべき電流の周波数や、コンバータで昇圧するべき電圧値などが含まれる。
【００２７】
エンジンECU３４は、上記のように統合ECU３２から入力されたデータに基づいて電子スロットルバルブの開度を定めるための電流、点火装置で燃料を着火するための電流、EGR（Exhaust Gas Recirculation）バルブの開度を定めるための電流、吸気バルブや排気バルブの開度を定めるための電流値などを求め、それぞれのバルブや装置に指令信号を出力する。すなわち、エンジン３の出力（パワー）や、エンジン３の出力トルク、もしくはエンジン回転数を制御するための指示信号を、エンジンECU３４から出力する。なお、エンジン３が過給機を備えている場合には、過給機を作動させるための信号がエンジンECU３４から出力される。
【００２８】
クラッチECU３５は、上記のように統合ECU３２から入力されたデータに基づいて各クラッチ機構CL1，CL2の係合圧を定めるアクチュエータに通電するべき電流値を求めて、それぞれのアクチュエータに指令信号を出力する。
【００２９】
上記の駆動装置２は、エンジン３で発生させた動力を利用して駆動走行するHV走行モードを設定することが可能である。さらに、HV走行モードは、第１モータ４を低回転数で回転させた場合（「０」回転を含む）に、変速部８におけるリングギヤ１６の回転数よりもエンジン３（または入力軸１４）の回転数が高回転数となるHV-Loモードと、変速部８におけるリングギヤ１６の回転数よりもエンジン３（または入力軸１４）の回転数が低回転数となるHV-Hiモードと、変速部８におけるリングギヤ１６の回転数とエンジン３（または入力軸１４）の回転数が同一である直結モードとを設定することが可能である。HV-LoモードおよびHV-Hiモードでは、走行中に第１モータ４の回転数を変化させることによりエンジン回転数が変化する。すなわち、エンジン回転数とリングギヤ１６の回転数（出力回転数）との比率である変速比が変化する。
【００３０】
それらの各走行モードは、第１クラッチ機構CL1、第２クラッチ機構CL2を制御することにより設定される。図３に、これらの走行モードと、各走行モード毎における、第１クラッチ機構CL1、第２クラッチ機構CL2の係合および解放の状態を図表として示してある。図中における「○」のシンボルは係合している状態を示し、「−」のシンボルは解放している状態を示している。
【００３１】
上述したHV-HiモードやHV-Loモードでの動作を図４および図５に示す共線図を用いて説明する。共線図は、動力分割機構６における各回転要素を示す直線をギヤ比の間隔をあけて互いに平行に引き、これらの直線に直交する基線からの距離をそれぞれの回転要素の回転数として示す図である。なお、図４および図５は、同一の車速で走行しかつ同一の回転数でエンジン３を運転している状態を示している。
【００３２】
HV-HiモードやHV-Loモードを設定した駆動走行時には、図４および図５に示すようにエンジン３から駆動トルク（正トルク）を出力し、第１クラッチ機構CL1と第２クラッチ機構CL2とのいずれか一方を係合するとともに、第１モータ４からエンジン回転数の増加を抑制するための反力トルクを出力することにより、エンジン３から出力された駆動トルクに応じたトルクが動力分割機構６から出力される。この動力分割機構６から出力されるトルクは、HV-HiモードとHV-Loモードとで異なる。言い換えると、エンジン３から出力されたトルクのうち動力分割機構６におけるリングギヤ１６側に伝達されるトルクの割合が異なる。
【００３３】
具体的には、エンジン３から出力されたトルクのうち出力ギヤ１９に伝達されるトルクの割合は、HV-Loモードでは、「１／（１−（ρ１×ρ２））」となり、HV-Hiモードでは、「１／（ρ１＋１）」となる。ここで、「ρ１」は分割部７のギヤ比（リングギヤ１０の歯数とサンギヤ９の歯数との比率）であり、「ρ２」は変速部８のギヤ比（リングギヤ１６の歯数とサンギヤ１５の歯数との比率）である。上記のρ１およびρ２は、「１」よりも小さい値に設定されている。したがって、HV-Loモードが設定されている場合には、HV-Hiモードが設定されている場合と比較して、リングギヤ１６に伝達されるトルクの割合が大きくなる。
【００３４】
それとは反対に、エンジン３から出力されたトルクのうち第１モータ４に伝達されるトルクの割合は、HV-Loモードでは、「（ρ１×ρ２）／（１−（ρ１×ρ２））」となり、HV-Hiモードでは、「ρ１／（ρ１＋１）」となる。すなわち、エンジン３から所定のトルクを出力した場合には、第１モータ４に伝達されるトルクは、HV-Hiモードの方が、HV-Loモードよりも大きくなる。そして、第１モータ４に伝達されるトルクと釣り合うトルクを第１モータ４から出力することにより、各回転要素の回転数が維持されて、上記のトルクが出力ギヤ１９に伝達される。
【００３５】
ここで、エンジン３で発生させるトルクによりエンジン３の回転数を増大させている場合には、エンジン３で発生させたトルクからエンジン３の回転数を増大させるために要するトルクを減算したトルクが、エンジン３から出力されるトルクとなる。すなわち、エンジン３の出力軸１３から実質的に出力されるトルクが、上記エンジン３から出力されるトルクとなる。
【００３６】
上述したようにエンジン３から駆動トルクを出力し、第１モータ４から反力トルクを出力する場合には、エンジン３の運転点が熱効率が良好な運転点となるエンジン３の目標回転数を求め、エンジン回転数が目標回転数となるように第１モータ４の回転数が制御される。したがって、エンジン３に要求される動力（パワー）からエンジン３の目標回転数を除算した値がエンジン３の出力トルクとなり、その出力トルクと動力分割機構６により第１モータ４側に伝達されるトルクの割合とに応じて第１モータ４から反力トルクを出力する。なお、第１モータ４の回転数は連続的に変化させることができ、その第１モータ４の回転数と車速とに基づいてエンジン回転数が定まる。したがって、動力分割機構６は、無段変速機として機能する。
【００３７】
上記のHV-Loモード、HV-Hiモード、および直結モードの走行モードは、原則的に、図６に示すマップに基づいて決定される。なお、図６における横軸に車速を採り、縦軸に要求駆動力を採っており、エンジン３を停止して第２モータ５のみの動力で走行可能な領域にハッチングを付してある。図６に示すように比較的低車速の場合や要求駆動力が比較的大きい場合に、HV-Loモードが選択され、比較的高車速でかつ要求駆動力が比較的小さい場合に、HV-Hiモードが選択され、車両の運転状態がHV-LoモードとHV-Hiモードとを設定する領域の間の運転点（車速と要求駆動力とに基づいた値）の場合に、直結モードが選択されるように構成されている。
【００３８】
また、上記のHV-Loモード、直結モード、HV-Hiモードは、図６に示す各ラインを運転点が横切ることにより切り替えるように構成されている。具体的には、図６における「Lo←Fix」のラインを運転点が右側から左側に向けて横切った場合や、下側から上側に向けて横切った場合に、直結モードからHV-Loモードに切り替えるように構成され、「Lo→Fix」のラインを運転点が左側から右側に向けて横切った場合や、上側から下側に向けて横切った場合に、HV-Loモードから直結モードに切り替えるように構成されている。同様に、図６における「Fix←Hi」のラインを運転点が右側から左側に向けて横切った場合や、下側から上側に向けて横切った場合に、HV-Hiモードから直結モードに切り替えるように構成され、「Fix→Hi」のラインを運転点が左側から右側に向けて横切った場合や、上側から下側に向けて横切った場合に、直結モードからHV-Hiモードに切り替えるように構成されている。したがって、HV-LoモードからHV-Hiモードに切り替える場合、およびそれとは反対にHV-HiモードからHV-Loモードに切り替える場合、その切り替え過程で一時的に直結モード（固定モード）を設定する。言い換えれば、HV-LoモードとHV-Hiモードとの間の切り替えは、直結モード（固定モード）を経由して行われる。
【００３９】
図６における車速V1は、直結モードを経由することができる下限車速として設定されている。これは、エンジン３の運転点が、HV-Hiモードを設定する領域から車速V1未満の領域まで低下した場合には、直結モードを経由してHV-Loモードに切り替えると、エンジンストールに至る可能性があるためである。
【００４０】
なお、図６に示す走行モードを設定する領域や、HV-HiモードとHV-Loモードとの切り替えを行うためのラインは、駆動装置２を構成する各部材の温度や、蓄電装置３０あるいは電力制御装置２８，２９の温度、もしくは蓄電装置３０の充電残量などに応じて変動するように構成してもよい。
【００４１】
一方、上記の走行モードとは独立して、エンジン３に要求されるパワーなどに応じて、エンジン３の運転モードを切り替えるように構成されている。例えば、エンジン３に要求されるパワーが所定パワー以上の場合には、過給機を作動させまたは全気筒運転を実行し、エンジン３に要求されるパワーが所定パワー未満の場合には、過給機を停止しまたは減筒運転を実行するように構成されている。つまり、エンジン３に要求されるパワーなどに応じて高出力モードと低出力モードとが切り替えられる。
【００４２】
この高出力モードを設定した場合における熱効率が良好な運転点と、低出力モードを設定した場合における熱効率が良好な運転点とは異なる。図７は、各運転モードに応じた熱効率が良好な運転点を説明するための図であり、高出力モードを設定した場合の熱効率が良好な運転点を結んだラインを実線で示し、低出力モードを設定した場合の熱効率が良好な運転点を結んだラインを破線で示してある。図７に示すように所定のパワーをエンジン３から出力する場合に選択されるエンジン３の運転点は、高出力モードの方が低出力モードよりも低回転数になる。言い換えると、熱効率が良好な運転点でエンジン３を運転した場合における所定の回転数でのエンジン３の出力トルクは、高出力モードの方が低出力モードよりも大きくなる。
【００４３】
したがって、例えば、低出力モードが設定されて図７におけるＡ点でエンジン３が運転している状態から、アクセルペダルが踏み込まれるなどによって要求されるエンジンパワーが所定パワーＰ１まで増大した場合に、低出力モードを維持するとすれば、エンジン３の運転点はＢ点となり、高出力モードに切り替えるとすれば、エンジン３の運転点はＣ点となる。エンジントルクは、エンジンパワーをエンジン回転数で除算することにより求められる値であるから、エンジン回転数が高回転数となるＢ点でのエンジントルクの方が、Ｃ点でのエンジントルクよりも小さくなる。
【００４４】
上述したように第１モータ４から出力する反力トルクは、エンジントルクに応じて定められるため、図７におけるＢ点よりもＣ点でエンジン３を運転した方が、第１モータ４から出力する反力トルクが大きくなる。また、上述したようにHV-Hiモードを設定している場合に、第１モータ４側に伝達されるエンジントルクの割合は、HV-Loモードを設定している場合よりも大きくなる。そのため、HV-Hiモードを設定している状態で、エンジン３に要求されるパワーが増大して、エンジン３の運転モードが高出力モードに切り替えられると、第１モータ４から充分な反力トルクを出力することができず、エンジン３の回転数が意図せずに増加し、また充分な駆動トルクを駆動輪１Ｒ，１Ｌに伝達できなくなる可能性がある。
【００４５】
この発明の実施形態における制御装置は、上述した走行モードとエンジン３の運転モードとの切り替えを協調して実行することにより、エンジン３の回転数の意図しない増加や、駆動力の不足が生じることを抑制できるように構成されている。その制御の一例を図８に示してある。図８に示す制御例では、まず、エンジン３を運転中であるか否かを判断する（ステップＳ１）。このステップＳ１は、要求駆動力の大きさや車速あるいは蓄電装置３０の充電残量などの種々の要因からエンジン３を駆動する要求があるか否かなどから判断することができる。
【００４６】
エンジン３を運転中でないことにより、すなわち、第２モータ５のみから動力を出力しているなどによりステップＳ１で否定的に判断された場合は、そのままこのルーチンを一旦終了する。それとは反対に、エンジン３を運転中であることによりステップＳ１で肯定的に判断された場合は、エンジン３に要求されるパワーPe_reqを算出する（ステップＳ２）。具体的には、アクセル開度と車速とから従来知られている図示しない駆動力マップに基づいて要求駆動力を求め、その要求駆動力と車速とから車両に要求される走行パワーを求める。また、蓄電装置３０の充電残量などから第１モータ４によって発電するべき電力パワーを求める。そして、それらの求められた走行パワーと電力パワーとを合算した値をエンジン３の要求パワーPe_reqとして算出する。
【００４７】
ついで、車速に基づいて動力分割機構６の出力回転数、すなわちリングギヤ１６の回転数Nrを算出し（ステップＳ３）、その動力分割機構６の出力回転数Nrに基づいて、HV-Hiモードから直結モードに切り替えるとした場合のエンジン３の切替回転数Ne_thを算出する（ステップＳ４）。
【００４８】
ステップＳ４に続けてエンジン３を低出力モードで運転しかつステップＳ４で算出された切替回転数Ne_thで回転した場合におけるエンジン３の出力パワーPe_th1を求める（ステップＳ５）。このステップＳ５は、切替回転数Ne_thと、図７に示すマップとから求めることができる。
【００４９】
同様に、エンジン３を高出力モードで運転しかつステップＳ４で算出された切替回転数Ne_thで回転した場合におけるエンジン３の出力パワーPe_th2を求める（ステップＳ６）。このステップＳ６は、ステップＳ５と同様に、切替回転数Ne_thと、図７に示すマップとから求めることができる。
【００５０】
ついで、現在の車速Vが固定段下限車速V1以上であるか否かを判断する（ステップＳ７）。これは、後述するようにHV-HiモードからHV-Loモードに切り替える場合にエンジン回転数がエンジンストールに至ることを抑制するためである。なお、固定段下限車速V1は、図６に示す車速V1と同一の車速である。
【００５１】
現在の車速Vが固定段下限車速V1未満であることによりステップＳ７で否定的に判断された場合は、走行モードの切り替えができない状況であるため、そのままこのルーチンを一旦終了する。それとは反対に、現在の車速Ｖが固定段下限車速V1以上であることによりステップＳ７で肯定的に判断された場合は、現在の走行モードがHV-Hiモードであるか否かを判断する（ステップＳ８）。このステップＳ７は、要求駆動力と車速とから定められる走行状態が、図６に示すマップのHV-Hiモードを設定する領域であるか否かによって判断することができる。
【００５２】
HV-HiモードでないことによりステップＳ８で否定的に判断された場合は、そのままこのルーチンを一旦終了する。それとは反対に、HV-HiモードであることによりステップＳ８で肯定的に判断された場合は、ステップＳ２で算出されたエンジン３の要求パワーPe_reqが、ステップＳ５で算出されたエンジン３の出力パワーPe_th1未満か否かを判断し（ステップＳ９）、エンジン３の要求パワーPe_reqが、エンジン３の出力パワーPe_th1未満であることにより肯定的に判断された場合は、低出力モードでエンジン３を運転した場合のエンジン３の動作点、すなわち目標エンジンパワーPe_tagと目標エンジン回転数Ne_tagとを設定する（ステップＳ１０）。具体的には、目標エンジンパワーPe_tagは、ステップＳ２で算出された要求パワーPe_reqと同一の値に定め、その目標エンジンパワーPe_tagと図７に示す低出力モードの最適燃費線とから求められるエンジン回転数を目標エンジン回転数Ne_tagとして設定する。
【００５３】
ついで、HV-Hiモードを設定した状態を維持したまま（ステップＳ１１）、現在のエンジン回転数Neが目標エンジン回転数Ne_tag未満か否かを判断する（ステップＳ１２）。現在のエンジン回転数Neが目標エンジン回転数Ne_tag未満であることによりステップＳ１２で肯定的に判断された場合は、エンジン回転数Neを目標回転数Ne_tagに向けて増加させるとともに、エンジンパワーPeを目標エンジンパワーPe_tagに向けて増大させ（ステップＳ１３）、ステップＳ１２にリターンする。それとは反対に、現在のエンジン回転数Neが目標エンジン回転数Ne_tag以上（具体的には、Ne=Ne_tag）であることによりステップＳ１２で否定的に判断された場合は、そのままこのルーチンを一旦終了する。
【００５４】
一方、エンジン３の要求パワーPe_reqが、エンジン３の出力パワーPe_th1以上であることによりステップＳ９で肯定的に判断された場合は、エンジン３の要求パワーPe_reqが、ステップＳ６で算出されたエンジン３の出力パワーPe_th2未満か否かを判断する（ステップＳ１４）。エンジン３の要求パワーPe_reqが、エンジン３の出力パワーPe_th2未満であることによりステップＳ１４で肯定的に判断された場合は、低出力モードでエンジン３を運転した場合のエンジン３の動作点、すなわち目標エンジンパワーPe_tagと目標エンジン回転数Ne_tagとを設定する（ステップＳ１５）。このステップＳ１５は、上記ステップＳ１０と同一である。
【００５５】
ついで、現在のエンジン回転数Neが、ステップＳ４で算出された切替回転数Ne_th未満であるか否かを判断する（ステップＳ１６）。すなわち、走行モードをHV-Hiモードから直結モードを経由してHV-Loモードに切り替えることができないタイミングであるか否かを判断する。したがって、現在のエンジン回転数Neが、切替回転数Ne_th未満であることによりステップＳ１６で肯定的に判断された場合は、HV-Hiモードを維持したまま（ステップＳ１７）、エンジン回転数Neを増加させるとともに、エンジンパワーPeを増大させ（ステップＳ１８）、ステップＳ１６にリターンする。それとは反対に、現在のエンジン回転数Neが切替回転数Ne_th以上（具体的には、Ne=Ne_th）であることによりステップＳ１６で否定的に判断された場合は、図９に示すフローチャートに基づいて走行モードをHV-HiモードからHV-Loモードに切り替える（ステップＳ１９）。
【００５６】
ここで、図９に示すHV-HiモードからHV-Loモードに切り替える制御例について説明する。図９に示す制御例では、まず、第１クラッチ機構CL1の差回転数Ndが目標差回転数Nd_tag以下であるか否かを判断する（ステップＳ１９１）。このステップＳ１９１における第１クラッチ機構CL1の差回転数Ndとは、係合対象となるキャリヤ１２とキャリヤ１８との回転数の差であって、目標差回転数Nd_tagは、第１クラッチ機構CL1を係合した時点でショックが生じないように予め定められた回転数差、または第１クラッチ機構CL1が摩擦式のクラッチ機構の場合であれば、スリップすることによる発熱量などに基づいて定められた回転数差、あるいは第１クラッチ機構CL1が噛み合い式のクラッチ機構の場合であれば、噛み合い歯の耐久性や噛み合い歯をストロークさせる速度などに基づいて定められた回転数差である。なお、第１クラッチ機構CL1の差回転数Ndは、キャリヤ１２とキャリヤ１８との回転数差を直接検出するセンサを設けて、そのデータに基づいて算出してもよく、エンジン３、第１モータ４、車速Vなどから算出してもよい。
【００５７】
第１クラッチ機構CL1の差回転数Ndが目標差回転数Nd_tagよりも大きいことによりステップＳ１９１で否定的に判断された場合は、第１クラッチ機構CL1の差回転数Ndが目標差回転数Nd_tag未満になるまでステップＳ１９１を繰り返し実行する。それとは反対に、第１クラッチ機構CL1の差回転数Ndが目標差回転数Nd_tag未満であることによりステップＳ１９１で肯定的に判断された場合は、第１クラッチ機構CL1を係合させるとともに（ステップＳ１９２）、第１モータ４のトルクを反転させ（ステップＳ１９３）、更に第２クラッチ機構CL2を解放させる（ステップＳ１９４）。具体的には、エンジン３から第１モータ４に伝達されるトルクと第１モータ４の反力トルクとが釣り合うように第１モータ４のトルクを維持し、その状態で第１クラッチ機構CL1を係合させる。その後、第１モータ４の反力トルクを低下させ、かつ第１モータ４のトルクの向きを反転させる。ついで、反転させられた第１モータ４のトルクとエンジン３から第１モータ４に伝達されるトルクとが釣り合った状態を維持して、第２クラッチ機構CL2を解放させる。
【００５８】
図９に示す制御例に基づいて切り替えられた後は、第１モータ４に伝達されるトルクの分担率や、エンジン３の回転数を制御するための第１モータ４の回転数がHV-Hiモードと異なるため、ステップＳ２７の後に、走行モードをHV-Loモードとする（ステップＳ２０）。ついで、現在のエンジン回転数NeがステップＳ１５で設定された目標エンジン回転数Ne_tag未満であるか否かを判断する（ステップＳ２１）。現在のエンジン回転数Neが目標エンジン回転数Ne_tag未満であることによりステップＳ２１で肯定的に判断された場合は、エンジン回転数Neを目標回転数Ne_tagに向けて増加させるとともに、エンジンパワーPeを目標エンジンパワーPe_tagに向けて増大させ（ステップＳ２２）、ステップＳ２１にリターンする。それとは反対に、現在のエンジン回転数Neが目標エンジン回転数Ne_tag以上（具体的には、Ne=Ne_tag）であることによりステップＳ２１で否定的に判断された場合は、そのままこのルーチンを一旦終了する。
【００５９】
また、エンジン３の要求パワーPe_reqが、エンジン３の出力パワーPe_th2以上であることによりステップＳ１４で否定的に判断された場合は、高出力モードでエンジン３を運転した場合のエンジン３の動作点、すなわち目標エンジンパワーPe_tagと目標エンジン回転数Ne_tagとを設定する（ステップＳ２３）。具体的には、目標エンジンパワーPe_tagは、ステップＳ２で算出された要求パワーPe_reqと同一の値に定め、その目標エンジンパワーPe_tagと図７に示す高出力モードの最適燃費線とから求められるエンジン回転数を目標エンジン回転数Ne_tagとして設定する。
【００６０】
ついで、上記ステップＳ１６と同様に、現在のエンジン回転数Neが、ステップＳ４で算出された切替回転数Ne_th未満であるか否かを判断し（ステップＳ２４）、現在のエンジン回転数Neが、切替回転数Ne_th未満であることによりステップＳ２４で肯定的に判断された場合は、HV-Hiモードを維持したまま（ステップＳ２５）、エンジン回転数Neを増加させるとともに、エンジンパワーPeを増大させ（ステップＳ２６）、ステップＳ２４にリターンする。なお、ステップＳ２４で否定的に判断されるまでの間は、エンジン３の運転モードを低出力モードに維持する。それとは反対に、現在のエンジン回転数Neが切替回転数Ne_th以上（具体的には、Ne=Ne_th）であることによりステップＳ２４で否定的に判断された場合は、図１０に示すフローチャートに基づいて走行モードをHV-HiモードからHV-Loモードに切り替える（ステップＳ２７）。
【００６１】
ここで、図１０に示すHV-HiモードからHV-Loモードに切り替える制御例について説明する。図１０に示す制御例では、まず、図９に示す制御例におけるステップＳ１９１と同様に、第１クラッチ機構CL1の差回転数Ndが目標差回転数Nd_tag以下であるか否かを判断する（ステップＳ２７１）。
【００６２】
第１クラッチ機構CL1の差回転数Ndが目標差回転数Nd_tagよりも大きいことによりステップＳ２７１で否定的に判断された場合は、第１クラッチ機構CL1の差回転数Ndが目標差回転数Nd_tag未満になるまでステップＳ２７１を繰り返し実行する。それとは反対に、第１クラッチ機構CL1の差回転数Ndが目標差回転数Nd_tag未満であることによりステップＳ２７１で肯定的に判断された場合は、上記ステップＳ１９２およびステップＳ１９３と同様に、第１クラッチ機構CL1を係合させるとともに（ステップＳ２７２）、第１モータ４のトルクを反転させる（ステップＳ２７３）。
【００６３】
一方、図１０に示す制御例では、走行モードの切り替えとエンジン３の運転モードの切り替えとを行うように構成されており、ステップＳ２７３についで、エンジン３の運転モードを低出力モードから高出力モードとに切り替え（ステップＳ２７４）、ついでステップＳ１９４と同様に第２クラッチ機構CL2を解放する（ステップＳ２７５）。
【００６４】
この場合、第１モータ４の反力トルクを低下させかつ反転させている間に、エンジン３の運転モードが切り替わってエンジン３の出力トルクが増大する。なお、第１モータ４は指令信号が入力されてからトルクが変化するまでの応答時間が、エンジン３の運転モードを切り替えてエンジン３の出力トルクが増大するまでの応答時間よりも早いため、エンジン３の運転モードを切り替える指令信号を、第１モータ４のトルクを低下させまたは反転させる指令信号よりも先に出力してもよい。つまり、図１０に示す例では、エンジン３の出力トルクが増加し始める以前に第１モータ４の反力トルクが低下し始めるように構成されていればよい。
【００６５】
図１０に示す制御例に基づいて切り替えられた後は、第１モータ４に伝達されるトルクの分担率や、エンジン３の回転数を制御するための第１モータ４の回転数がHV-Hiモードと異なるため、ステップＳ２７の後に、走行モードをHV-Loモードとする（ステップＳ２８）。ついで、現在のエンジン回転数NeがステップＳ２３で設定された目標エンジン回転数Ne_tag未満であるか否かを判断する（ステップＳ２９）。現在のエンジン回転数Neが目標エンジン回転数Ne_tag未満であることによりステップＳ２９で肯定的に判断された場合は、エンジン回転数Neを目標回転数Ne_tagに向けて増加させるとともに、エンジンパワーPeを目標エンジンパワーPe_tagに向けて増大させ（ステップＳ３０）、ステップＳ２９にリターンする。それとは反対に、現在のエンジン回転数Neが目標エンジン回転数Ne_tag以上（具体的には、Ne=Ne_tag）であることによりステップＳ２９で否定的に判断された場合は、そのままこのルーチンを一旦終了する。
【００６６】
上述した制御例に基づいて走行モードとエンジン３の運転モードとを切り替えた場合における動力分割機構６を構成する各回転要素の回転数、エンジン３、第１モータ４、および第２モータ５の出力トルク、各クラッチ機構CL1，CL2の変化を説明するための図を図１１および図１２に示してある。
【００６７】
ここに示す例では、ｔ０時点では、HV-Hiモードが設定されていることにより、第１クラッチ機構CL1が解放され、第２クラッチ機構CL2が係合している。また、車両に要求される走行パワーが比較的小さいことにより、エンジン３の運転モードは低出力モードであって、出力トルクが低い。そのため、第１モータ４による反力トルクも小さい値に定められている。なお、便宜上、第２モータ５から駆動トルクを出力していないものとする。
【００６８】
その状態で次第にエンジン回転数が増大して、図１１（ｂ）に示すようにキャリヤ１８とリングギヤ１６との差回転数が小さくなることにより、ｔ１時点で第１クラッチ機構CL1を係合させ始める、ｔ２時点で第１クラッチ機構CL1が完全に係合する。その状態を図１１（ｃ）に示してある。
【００６９】
一方、第１モータ４のトルクは、ｔ３時点まで維持している。つまり、エンジン３から第１モータ４に伝達されるトルクと、第１モータ４のトルクとが釣り合うように第１モータ４のトルクが制御されている。したがって、ｔ２時点からｔ３時点では、実質的に、第１モータ４によって反力トルクの全てを受け持っている。そして、ｔ３時点で、その反力トルクを低下させることにより、第１クラッチ機構CL1が受け持つトルクが増大する。また、ｔ３時点で駆動トルク（動力分割機構６の出力トルク）を増大させるために第２モータ５の出力トルクが増大させられ、それに伴って駆動トルクが増大している。
【００７０】
そのｔ３時点の前後にエンジン３の運転モードを切り替えるための信号が出力されて、ｔ４時点でエンジントルクが増大し始めている。そのため、エンジントルクの増大に追従してｔ３時点から増大させられた第２モータ５のトルクが次第に低下している。また、第１モータ４のトルクは、ｔ３時点から低下させられ、ｔ５時点でトルクの向きが反転するとともに、そのトルクが次第に増大し、ｔ６時点で増大したエンジントルクに対応したトルクまで増大している。
【００７１】
上記のように第１モータ４のトルクが増大して、エンジン３から第１モータ４に伝達されるトルクと、第１モータ４のトルクが釣り合うことにより、第２クラッチ機構CL2で受け持つトルクがほぼ「０」となることにより、ｔ７時点で第２クラッチ機構CL2を解放させ始め、ｔ８時点で第２クラッチ機構CL2が完全に解放している。図１１（ｄ）には、第２クラッチ機構CL2を解放した状態を示している。
【００７２】
そして、上記のように第２クラッチ機構CL2が解放したことによりHV-Loモードが設定されるので、図１１（ｅ）に示すようにエンジン回転数が目標回転数となるように第１モータ４の回転数が低下させられる。
【００７３】
上述したようにエンジン３の要求パワーに応じて走行モードおよびエンジン３の運転モードを選択して設定することにより、エンジン３の運転モードが高出力モードに切り替えられる場合に走行モードをHV-Loモードに切り替えることができるため、第１モータ４の反力トルクが不足してエンジン回転数が過度に上昇し、または駆動力が不足する事態が生じることを抑制できる。
【００７４】
また、図１１に示すようにエンジン回転数を増大させつつ走行モードおよびエンジン３の運転モードを切り替えることができるため、要求パワーの増加と運転者が期待または予測するエンジン回転数の挙動の変化の仕方とを一致させることができ、言い換えると、要求パワーが増加するのに対してエンジン回転数が低下することを抑制でき、運転者が違和感を抱くことを抑制できる。
【００７５】
また、走行モードを切り替えるために第１モータ４の反力トルクを低下させ、かつトルクの向きを反転させる制御と、エンジン３の運転モードを切り替える制御とを同時期に実行することにより、短時間で走行モードと運転モードとを切り替えられるため、エンジン回転数が停滞することを抑制することができ、運転者が違和感を抱くことを抑制できる。さらに、エンジン３の運転モードの切り替えによってエンジントルクが増大するまでの応答遅れを考慮して、第２モータ５からトルクを出力すること、言い換えると、第１モータ４の反力トルクの低下と同時に第２モータ５から駆動トルクを出力することにより、駆動力を迅速にかつ連続的に増大させることができる。
【００７６】
なお、この発明の実施形態におけるハイブリッド車両は、図１に示す構成に限らず、第１モータ４が反力トルクを受け持つことによりエンジントルクが駆動輪に伝達される少なくとも二つの走行モードを切り替え可能で、かつそれらの走行モードに応じて第１モータ４で受け持つ反力トルクの大きさが異なるハイブリッド車両であればよい。そのようなハイブリッド車両の構成を概念的に示すとすれば、『エンジンと、モータ（第１モータ）と、駆動輪とのうちのいずれか一つが連結された第１回転要素と、前記エンジンと、前記モータと、前記駆動輪とのうちの他の一つが連結された第２回転要素と、第３回転要素とを有する第１差動機構と、前記エンジンと、前記モータと、前記駆動輪とのうちの更に他の一つが連結された第４回転要素と、前記第３回転要素に連結された第５回転要素と、第６回転要素とを有する第２差動機構と、前記第１回転要素または前記第２回転要素と前記第６回転要素とを選択的に連結する第１係合機構と、前記第４回転要素と前記第５回転要素と前記第６回転要素とのうちの少なくとも二つの回転要素を選択的に連結する第２係合機構とを備えたハイブリッド車両』である。
【符号の説明】
【００７７】
１Ｒ，１Ｌ…前輪（駆動輪）、  ２…駆動装置、  ３…エンジン、  ４，５…モータ、  ６…動力分割機構、  ７…分割部、  ８…変速部、  ９，１５…サンギヤ、  １０，１６…リングギヤ、  １２，１８…キャリヤ、  ３０…蓄電装置、  ３１…電子制御装置（ECU）、  CL1，CL2…クラッチ機構。
【図１】
2020132041.tif 000003
【図２】
2020132041.tif 000004
【図３】
2020132041.tif 000005
【図４】
2020132041.tif 000006
【図５】
2020132041.tif 000007
【図６】
2020132041.tif 000008
【図７】
2020132041.tif 000009
【図８】
2020132041.tif 000010
【図９】
2020132041.tif 000011
【図１０】
2020132041.tif 000012
【図１１】
2020132041.tif 000013
【図１２】
2020132041.tif 000014