(57)【要約】【課題】エンドピースに対するアジャストピースの結合剛性を大きくする。【解決手段】リヤフォークのアーム部１ａ後端へ取付けられたエンドピース８に外側方へ開放された略コ字形の凹部を形成し、この凹部内へ凸型部材２０と凹型部材３０からなるアジャストピース１０を嵌合し前後方向へ移動自在とする。凸型部材２０には略Ｖ字状の凸斜面２７が設けられ凹型部材３０には略Ｖ字状の凹斜面３５が設けられており、凸型部材２０が凹型部材３０に嵌合する。アジャストピース１０及びエンドピース８に後輪車軸３を通して先端をナットで締結すると、後輪車軸３の軸力により凸型部材２０が凹型部材３０に楔係合し、予め上下に２分割さている凹型部材３０の上側分割体３０Ａと下側分割体３０Ｂが上下に移動されてエンドピース８の上面壁８ａ及び下面壁８ｃへ圧接して面接触するためアジャストピース１０のエンドピース８に対する結合剛性を増大する【選択図】図２
2010167866.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体又はエンジンに対して上下揺動自在に取り付けられ後端に後輪車軸を介して後輪を支持するリヤフォークと、エンジンの駆動力を後輪の被動スプロケットへ伝達するチェーンとを備え、前記後輪車軸はリヤフォークの後端部に取付けられているエンドピースに設けられた長穴と、エンドピースの外側方へ開放されて形成されたアジャスター凹部内へ前後移動自在に嵌合されたアジャストピースとを貫通し、このアジャストピースの位置を調整して後輪車軸を前記長穴に案内されて移動させることによりチェーンのテンションを調節する自動２輪車のチェーンアジャスト装置において、
前記アジャストピースは、前記後輪車軸を通す車軸穴を備え、前記後輪車軸の軸方向へ移動し、かつ車体内方へ向く内側面に上下方向中央部が車体内方へ突出する略Ｖ字状凸斜面を形成した凸型部材を備え、
前記アジャスター凹部には、前記凸型部材の略Ｖ字状凸斜面が摺接する略Ｖ字状凹斜面を前記長穴を挟んで上下に設け、
この凹部内へ前記凸型部材を嵌合し、前記双方の略Ｖ字状凸斜面と略Ｖ字状凹斜面とを摺接させたことを特徴する自動２輪車のチェーンアジャスト装置。
【請求項２】
前記凸型部材が嵌合する略Ｖ字状凹斜面を有する部分が前記エンドピースと別体の凹型部材として形成され、これら凸型部材と凹型部材とによって前記アジャストピースを構成するとともに、前記凹型部材が前記エンドピースの前記長穴を含む部分に形成された略コ字状断面の前記アジャスター凹部へ嵌合することを特徴する請求項１に記載した自動２輪車のチェーンアジャスト装置。
【請求項３】
前記凸型部材を上下２分割したことを特徴とする請求項１又は２に記載した自動２輪車のチェーンアジャスト装置。
【請求項４】
上下２分割された前記凸型部材の各分割部にそれぞれ設けられたガイド孔にガイドピンを差し込むことにより、上下の分割部を接離自在に結合したことを特徴とする請求項３に記載した自動２輪車のチェーンアジャスト装置。
【請求項５】
前記後輪車軸の頭部における周囲部分を折り返してストッパ部を設けたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載した自動２輪車のチェーンアジャスト装置。
【請求項６】
前記凸型部材及び凹型部材を重ね合わせて弾性輪状部材で小組一体化したことを特徴とする請求項２、４又は５のいずれかに記載した自動２輪車のチェーンアジャスト装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、自動２輪車のチェーンアジャスト装置に係り、特に、後輪車軸が通されたアジャストピースのエンドピースに対する締結剛性を高めたものに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
図１７は特許文献１に開示された従来の後輪車軸の支持構造を示す分解図であり、リヤフォーク１０１の後端部にエンドピース１０８が取付けられ後輪車軸１０３を支持している。エンドピース１０８は断面コ字形に形成され、上面壁１０８ａ、側面壁１０８ｂ及び下面壁１０８ｃを備え、側面壁１０８ｂに長穴１０９が形成されるとともに、エンドピース１０８の断面コ字形部分によって形成される凹部内にアジャストピース１１０が前後方向移動自在に嵌合され、その前端をアジャストボルト１１１により位置決めされている。長尺ボルト状をなす後輪車軸１０３はアジャストピース１１０及び長穴１０９を貫通しており、その軸端部をナット（図示省略）で締め付けることにより、アジャストピース１１０をエンドピース１０８の側面壁１０８ｂへ密接固定し、ナットを緩めることによりアジャストピース１１０を後輪車軸１０３と共に前後方向へ移動させてチェーンのテンションを調整するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開昭６３−４８６９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
自動２輪車の走行時において後輪車軸１０３は適正な位置で強固に支持されることが望ましく、このためにはアジャストピース１１０をエンドピース１０８へ強固に締め付けて締結剛性を十分にすることが期待される。しかし、上記従来例では、後輪車軸１０３を締め付け固定するとき、アジャストピース１１０をエンドピース１０８の側面壁１０８ｂへ圧接するが、アジャストピース１１０のエンドピース１０８に対する締め付け力は後輪車軸１０３の締結時における軸力によってまかなわれ、この軸力は頭部１０３ａ及びフランジ１０３ｂからアジャストピース１１０へ与えられ、アジャストピース１１０と側面壁１０８ｂとの面接触部だけで圧接による摩擦結合される。
しかも、アジャストピース１１０の上下部とエンドピースの上面壁１０８ａ及び下面壁１０８ｃとの接触は、調整時の容易移動を考慮して、アジャストピース１１０の上下部とエンドピースの上面壁１０８ａ及び下面壁１０８ｃとの間における結合への寄与はできない。また、後輪車軸１０３の軸部１０３ｃとアジャストピース１１０の軸穴との間には僅かな隙間があるのでこの隙間につき結合剛性向上のため改善する余地がある。
したがって、後輪車軸１０３の軸力は頭部１０３ａからのみアジャストピース１１０へ与えられ、エンドピース１０８に対するアジャストピース１０の締結剛性を高めるには、アジャストピース１１０及びエンドピース１０８の厚肉化等により行われていた。１０３ｂは頭部のフランジ、１０３ｅは頭部の６角部である。
また、後輪車軸１０３支持部の変形を防止するよう高剛性にすることも求められるので、結果的に装置の大型化を招き、重量及びコストが増加することもあった。
そこで本願発明は、後輪車軸の支持部において、アジャストピースとエンドピースを強力に結合させて結合剛性を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するため自動２輪車のチェーンアジャスト装置に係る本願発明は、車体又はエンジンに対して上下揺動自在に取り付けられ後端に後輪車軸を介して後輪を支持するリヤフォークと、エンジンの駆動力を後輪の被動スプロケットへ伝達するチェーンとを備え、前記後輪車軸はリヤフォークの後端部に取付けられているエンドピースに設けられた長穴と、エンドピースの外側方へ開放された凹部内へ前後移動自在に嵌合されたアジャストピースとを貫通し、このアジャストピースの位置を調整して後輪車軸を前記長穴に案内されて移動させることによりチェーンのテンションを調節する自動２輪車のチェーンアジャスト装置において、
前記アジャストピースは、前記後輪車軸を通す車軸穴を備え、前記後輪車軸の軸方向へ移動し、かつ車体内方へ向く内側面に上下方向中央部が車体内方へ突出する略Ｖ字状凸斜面を形成した凸型部材を備え、
前記アジャスター凹部には、前記凸型部材の略Ｖ字状凸斜面が摺接する略Ｖ字状凹斜面を前記長穴を挟んで上下に設け、
この凹部内へ前記凸型部材を嵌合し、前記双方の略Ｖ字状凸斜面と略Ｖ字状凹斜面とを摺接させたことを特徴する。
このとき、前記凸型部材が嵌合する略Ｖ字状凹斜面を有する部分が前記エンドピースと別体の凹型部材として形成され、これら凸型部材と凹型部材とによって前記アジャストピースを構成するとともに、前記凹型部材が前記エンドピースの前記長穴を含む部分に形成された略コ字状断面の前記アジャスター凹部へ嵌合するようにしてもよい。また、前記凸型部材を上下２分割することもできる。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、アジャストピースに略Ｖ字状凸斜面を有する凸型部材を設け、この凸型部材をエンドピース側に設けられた略Ｖ字状凹斜面を有するアジャスター凹部へ嵌合させるようにしたので、アジャストピースの車軸穴へ後輪車軸を通して、その先端へアクスルナットを締結して締め上げると、後輪車軸の軸力が頭部からアジャストピースへ伝達させれ、アジャストピースを軸方向内方へ押し込む。するとアジャストピースの凸型部材に設けられた略Ｖ字状凸斜面がアジャスター凹部の略Ｖ字状凹斜面へ摺接し、かつ略Ｖ字状凹斜面へ食い込んで楔結合する。このためアジャストピースが強固にエンドピース側へ結合し、結合剛性を高めることができ、エンドピースやアジャストピースの肉厚を必要以上に増大させたり、他の補強部材による必要以上の補強をしなくても結合剛性を上げることが可能となり、装置の小型化及び軽量化も期待できる。
【０００７】
また、アジャスター凹部をエンドピースと別体で上下に分割された凹型部材とし、これら凹型部材と凸型部材でアジャストピースを構成することができる。この場合は凹型部材が上下分割されているため、凸型部材が凹型部材と楔係合するとき、凹型部材の分割体が上下へ移動してその上下部がエンドピースの上下部へ押しつけられて面接触する。また凹型部材の内側面もエンドピースへ押しつけられて面接触する。
これらの面接触部の増大により、エンドピースに対する結合力が強まり、アジャストピースのエンドピースに対する結合剛性を増大させることができる。しかも、すべての接触が面接触となるので、後輪車軸の締結によって、アジャストピースやエンドピースに変形が発生しにくくなり、エンドピースやアジャストピースの肉厚をより一層薄くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本実施形態にかかる自動２輪車の後部を示す斜視図
【図２】リヤフォーク後端部の拡大斜視図
【図３】リヤフォークに対するチェーンアジャスト機構の取付分解図
【図４】チェーンアジャスト機構の拡大した取付分解図
【図５】チェーンアジャスト機構の側面図
【図６】図５の６−６線断面図
【図７】図５の７−７線断面図
【図８】アジャストピースの組立状態を示す斜視図
【図９】アジャストピースの分解図
【図１０】第２実施例に係る図４に対応する図
【図１１】第２実施例に係るアジャストピースの組み付け断面図
【図１２】第３実施例に係る図４に対応する図
【図１３】第３実施例に係る図５に対応する図
【図１４】第４実施例に係るアジャストピースの斜視図
【図１５】同上の正面図
【図１６】同上の平面図
【図１７】従来例に係るチェーンアジャスト機構の取付分解図
【符号の説明】
【０００９】
１：リヤフォーク、１ａ：アーム部、２：後輪、３：後輪車軸、６：チェーン、７：チェーンアジャスト機構、８：エンドピース、８ａ：上面壁、８ｂ：側面壁、８ｃ：下面壁、８ｄ：前壁、８ｅ：アジャスター凹部、９：長穴、１０：アジャストピース、１１：アジャストボルト、１２：ロックナット、２０：凸型部材、２０Ａ・２０Ｂ：分割体、２１：軸穴、２２：座面、２３：割り面、２４：ガイド孔、２５：ガイドピン、２６：頂部、２７：凸斜面、３０：凹型部材、３０Ａ：上側分割体、３０Ｂ：下側分割体、３１：軸穴、３２：上部壁、３３：側面壁、３４：内側面、３５：凹斜面  、３６：下部壁、３７：分割面、４５：エンドピースに設けられた凹斜面、４７：チェーンアジャスト機構、：４８：エンドピース、５０：ストッパ部、６０：弾性輪状部材
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を説明する。図１〜９は第１実施例に係り、図１は自動２輪車の後輪部分を示す斜視図である。車体後部に設けられリヤフォーク１は軽合金等からなる金属製であり、角パイプ状をなす左右一対のアーム部１ａと、これらの前部間を連結するクロス部１ｂを備えた平面視で略門形をなし、前端部が図示しない車体フレーム又はエンジンに上下方向へ揺動自在に取り付けられる。左右のアーム部１ａ間には後輪２が配置される。後輪２は左右のアーム部１ａに両端部を支持された後輪車軸３にて回転自在に支持される。
【００１１】
符号４は後輪を構成するタイヤホイールのハブであり、その中心部に車幅方向に貫通する車軸穴（図６の符号４ａ）を有し、この車軸穴に後輪車軸３が左右方向へ貫通している。５はハブ４の一方側側端部に取付けられた被動スプロケットであり、この被動スプロケット５と図示しないエンジン側の駆動スプロケットへチェーン６が巻き掛けれ、チェーン伝動により後輪２が駆動されるようになっている。
【００１２】
チェーン６の張りはチェーンアジャスト機構７により調整される。チェーンアジャスト機構７は長期使用等によりチェーン６が伸びたとき、後輪車軸３を後方へ移動させてチェーン６の張りを一定に保つための機構であり、アーム部１ａの後端に取付けられたエンドピース８に設けられている。エンドピース８は軽合金等の適宜剛性部材を鋳造等の適宜手段で製造される。
【００１３】
図２は車体の幅方向外側かつ斜め後方からチェーンアジャスト機構を示すリヤフォーク後端部の斜視図である。エンドピース８は、上面壁８ａ、側面壁８ｂ、下面壁８ｃ及び前壁８ｄを備え、上面壁８ａ、下面壁８ｃ及び前壁８ｄは側面壁８ｂから側方へ突出し、これらの壁部によって囲まれたアジャスター凹部８ｅ（図６参照）が形成されている。
上面壁８ａ、側面壁８ｂ及び下面壁８ｃは上下方向断面にて略コ字状をなし（図７参照）、側面壁８ｂと前壁８ｄは前後方向断面にて略Ｌ字状をなす（図６参照）。したがってアジャスター凹部８ｅは前方及び内方を閉じられ、外側方及び後方へ開放されている。
【００１４】
前壁８ｄはアーム部１ａの後端と接続する基部８ｆのアジャスター凹部８ｅに臨む背面部であり、基部８ｆの外形寸法は上下幅及び左右幅がアーム部１ａの後端とほぼ同寸である。基部８ｆからは嵌合突部８ｇが前方へ一体に突出している。嵌合突部８ｇは基部８ｆの上下幅及び左右幅よりも一回り小さく、アーム部１ａの後端における開口（図４参照）内へ嵌合し、アーム部１ａの後端面を嵌合突部８ｇと基部８ｆとの段部へ突き当てて溶接等の適宜手段により結合することにより、エンドピース８の基部８ｆをアーム部１ａの後端へ取付一体化している。
【００１５】
側面壁８ｂには前後方向へ長く形成された長穴９が形成され、アジャスター凹部８ｅにはアジャストピース１０が嵌合されている。アジャストピース１０は長穴９の長さ方向に沿って、アジャスター凹部８ｅ内を上面壁８ａ及び下面壁８ｃに案内されながら前後方向へ移動自在であり、その前方位置はアジャストボルト１１で調整される。アジャストボルト１１はアジャストピース１０と共にチェーンアジャスト機構７を構成し、進退量を調節した状態でロックナット１２によりロックされる。
【００１６】
アジャストピース１０は後から詳述する凸型部材２０と凹型部材３０で構成され、これらに設けられた軸穴（本図では凸型部材２０側の軸穴２１のみが見え、凹型部材３０側の軸穴は見えていない）と長穴９を一致させ、これらの軸穴と長穴９に後輪車軸３を通すようになっている。このとき後輪車軸３の頭部３ａに設けられたフランジ３ｂは凸型部材２０の座面２２へ密接する。座面２２は凸型部材２０の外側面で軸穴２１の周囲において平坦面に形成されている。後輪車軸３は長尺ボルト状をなし、３ｃは軸部、３ｄは先端部に形成されたネジ部、３ｅは頭部に形成された６角部である。
【００１７】
図３はリヤフォークの後端部に対するチェーンアジャスト機構７の取付分解図である。左右のアーム部１ａにおける各後端部にはそれぞれエンドピース８が取付けられ、各アジャスター凹部８ｅ内にアジャストピース１０が嵌合される。またアジャストピース１０の嵌合に先立ってアジャストボルト１１及びロックナット１２が後方から基部８ｆ側へ取付けられている。なお、本図では明らかでないが、左右のエンドピース８はアジャスター凹部８ｅがそれぞれ外側を向くように反対向きに取付けられている。また、アジャストピース１０も凸型部材２０の座面２２が外側へ位置するように配置されている。
【００１８】
左右のアーム部１ａ間に後輪（図示省略）を入れ、長尺ボルトとして形成された後輪車軸３の軸部３ｃを、一方側（この例では左側）のエンドピース８及びアジャストピース１０における軸穴及び長穴９へ入れ、後輪のハブに形成されている車軸穴を左右方向へ貫通させ、他方側（この例では右側）のエンドピース８及びアジャストピースにおける長穴９及び軸穴へ通し、この他方側にて突出するネジ部３ｄへアクスルナット１３を締結することにより、後輪車軸３を左右のアーム部１ａ間にて支持し、かつ前後方向位置を固定する。
【００１９】
図４は図２に示されている片側（この例では左側）のアーム部１ａにおけるチェーンアジャスト機構の詳細な取付分解図である。アジャストピース１０は後輪車軸３と一体にアジャスター凹部８ｅ内を前後方向へ移動可能であり、アジャストピース１０を貫通する後輪車軸３はエンドピース８の側面壁８ｂに前後方向へ長く形成された長穴９に案内されて、アジャストピース１０と一緒に前後方向へ移動できる。
【００２０】
エンドピース８の上面壁８ａ及び下面壁８ｃの上下方向における肉厚は、アジャストピース１０（凹型部材３０）の締め付け力を受け止めることができる程度の剛性が得られるように設定されている。また側方へ突出する高さはアジャストピース１０の上下面と摺接してアジャストピース１０を案内できるように設定される。
側面壁８ｂは、後輪車軸３へ加わる荷重を受け止めることができる剛性が得られるよう比較的に肉厚にされているが、従来のものよりは薄くなっている。なお、アーム部１ａの後端部における内側側壁を後方へ延長させて側面壁８ｂの内側へ重ねたり、別体の補強プレートを重ねることにより補強することは自由である。
【００２１】
前壁８ｄには雌ネジ穴１４が設けられている。この雌ネジ穴１４は一端がアジャスター凹部８ｅに臨むとともに、他端は基部８ｆ及び嵌合突部８ｇの肉厚内を前方へ延び、アジャストボルト１１を進退調節自在に締結するようになっている。
長穴９は上下方向の幅が後輪車軸３における軸部３ｃの外径よりも若干大きい程度であり、前後の長さは上下方向の幅の数倍以上であり、チェーンの最大調整量、すなわち調整すべき想定される最大たるみ量に応じて設定される。
【００２２】
図５は図２におけるチェーンアジャスト機構部分の側面図、図６は図５の６−６線断面図、図７は図５の７−７線断面図である。
これらの図において、アジャストピース１０は前後方向に長いアジャスター凹部８ｅ内に嵌合され、長穴９が形成されている側面壁８ｂの上を前後方向へ調節移動自在になっている。凸型部材２０及び凹型部材３０の各中央部には長穴９の一部上に重なる軸穴２１及び３１が設けられ、これらに後輪車軸３の軸部３ｃが通されている。後輪車軸３の頭部３ａ及びその一部をなすフランジ３ｂは凸型部材２０の座面２２に重なって密着し、締結時の軸力を座面２２から凸型部材２０全体へ加えるようになっている。
【００２３】
エンドピース８は図６の前後方向断面にて基部８ｆと側面壁８ｂにより略Ｌ字状をなし、図７の上下方向断面にて上面壁８ａ、側面壁８ｂ及び下面壁８ｃにより略コ字状をなし、この略コ字状部分によって形成される凹部空間がアジャスター凹部８ｅ（図６）となっている。このアジャスター凹部８ｅ内に嵌合されるアジャストピース１０の一部をなす凹型部材３０は、図７に示すように外側方に凹部が形成されて略コ字状断面をなし、この凹型部材３０の凹部には凸型部材２０が嵌合している。
【００２４】
凸型部材２０の内側面は上下方向中間部が内方へ向かって凸となる略Ｖ字状の凸斜面２７をなし、凹型部材３０の凹斜面３５は上下方向中間部に向かうにしたがって内方へ入り込む略Ｖ字状凹斜面をなし、凸型部材２０と凹型部材３０はこれら略Ｖ字状の凸斜面２７と略Ｖ字状の凹斜面３５で重なって楔係合している。
なお、図６において、符号４ａは車軸穴、１５は軸受け、１６及び１７はカラーである。カラー１７のフランジ１７ａはエンドピース８の内面に当接して支持し、その大きさは後輪車軸３による必要な結合剛性により定まる。
【００２５】
アジャストボルト１１は前壁８ｄに開口するとともに中実の基部８ｆ及び嵌合突部８ｇの前後方向へ貫通して形成された雌ネジ穴１４へネジ込まれ、そのネジ込み量を調節することにより、前壁８ｄから後方へ突出する長さを調節自在であり、この調節状態はロックナット１２を締め付けることにより緩み止めされて維持される。
アジャストボルト１１の頭部１１ａは凸型部材２０の前面壁２０ａに当接しており、その前方位置を位置決めしている。
【００２６】
チェーンのテンションを調整するため、後輪車軸３の位置を調節する場合は、後輪車軸３に締結するナット１３を弛緩する。これによりし、アジャストピース１０は、凸型部材２０へ加えられていた後輪車軸３の頭部３ａ及びフランジ３ｂによる軸力がなくなるので、凹型部材３０の内側面３３とエンドピースの側面壁８ｂ並びに上部壁３１と上面壁８ａ及び下部壁３６と下面壁８ｃとの間における圧接力がなくなり、アジャストピース１０はアジャスター凹部８ｅ内を移動可能になる。
【００２７】
そこで、アジャストピース１０を後輪車軸３と一緒に車体前方向に後退させると、後輪車軸３が長穴９に案内された状態で車体前後方向に移動してエンジンの出力軸（図示せず）と後輪車軸３との軸間距離が変化し、出力軸に取り付けられている駆動スプロケット（図示せず）と、後輪２のハブ４に取り付けられている被動スプロケット５（図１）の位置が変化する。これにより、駆動スプロケットと被動スプロケット５とに巻きつけられたチェーン６の緩みをなくし、チェーン６の張力を動力の伝達に適したテンションに調節することができ、アジャストピース１０の進退によって、チェーン６の動力伝達効率を最適に調節することが可能になる。
【００２８】
調節されたアジャストピース１０はアジャストボルト１１により位置決めされる。すなわち、ロックナット１２を緩め、アジャストボルト１１を前壁８ｄの雌ネジ穴１４にねじ込まれているアジャストボルト１１を正転又は逆転させて進退量を調節し、その頭部１１ａを最適位置にあるアジャストピース１０の前部へ当接させ、この状態でロックナット１２を締め付ければ、アジャストピース１０は調節位置へ正確に位置決めされることになる。なお、アジャストピース１０はチェーン６により常時前方へ引っ張られているため実施例では後方側の位置決めを設けていないが設けてもよい。
【００２９】
図８は凸型部材２０と、凹型部材３０とを組み合わせた様子を拡大したアジャストピース１０の斜視図、図９はアジャストピース１０の分割図であり、凸型部材２０は反転させて凹型部材３０と重なる内側を見せている。凸型部材２０と凹型部材３０はそれぞれ樹脂や軽合金等の適宜部材より形成される。樹脂や軽合金を用いればアジャストピース１０全体の軽量化が可能になる。
【００３０】
凸型部材２０は、図９等に示されるように、後輪車軸３が貫通する軸穴２１を軸心部に有し、この軸穴２１を挟んで左右に割り面２３を有し、二つの分割体２０Ａ及び２０Ｂに上下２分割される。凸型部材２０の一方の分割体２０Ａと他方の分割体２０Ｂには、これらを上下方向に相対移動させるためのガイド孔２４とガイドピン２５とがそれぞれ勝手違いの位置に設けられる。但し、後輪車軸３の頭部３ａ側における座面（本実施例ではフランジ３ｂの凸型部材２０に接触する面）並びに凸型部材２０の座面２２がそれぞれ十分に大きい場合には必ずしもガイドピン２５を設ける必要はなく、これを省略できる。
なお、上下の分割体２０Ａ及び２０Ｂは、同一のものを上下で反転して組み付けられるように、割り面２３やガイド孔２４（後述）の位置が定められている。
【００３１】
また、凸型部材２０の外側面には、後輪車軸３の頭部３ａ及びフランジ３ｂが着座する座面２２が設けられ、内側面は略Ｖ字状をなし、上下方向中間部を最も内方へ突出する頂部２６とし、この頂部２６へ向かって傾斜する凸斜面２７が形成されている。この凸斜面２７は分割体２０Ａ及び２０Ｂ全体で頂部２６を頂点とする内方へ凸の略Ｖ字状凸斜面をなし、後述する凹型部材３０の略Ｖ字状凹斜面に当接する。
【００３２】
頂部２６は平坦面をなし、分割体２０Ａ及び２０Ｂの割り面２３は軸穴２１を前後方向に挟んで頂部２６から上下へずれた位置、すなわち頂部２６と凸斜面２７の境界部に形成され、一方が頂部２６より上方で、他方が頂部２６より下方に位置しており、これにより安定した当接を図っている。なお、後輪車軸３の頭部３ａ側における座面（本実施例ではフランジ３ｂの凸型部材２０に接触する面）並びに凸型部材２０の座面２２がそれぞれ十分に大きい場合には必ずしも分割体２０Ａ及び２０Ｂの割り面２３をずらす必要はない。
【００３３】
分割体２０Ａ及び２０Ｂはガイドピン２５に案内されて離反方向又は近接方向へ互いに接離自在であり、分割体２０Ａ及び２０Ｂの接離に応じて割り面２３の間隔が変化し、軸穴２１の上下方向における直径が変化する。この直径は最小のとき軸部３ｃの外径と同程度かそれより若干小さくなる程度に設定される。したがって、上下の分割体２０Ａ及び２０Ｂが互いに接近し、向かい合う割り面２３間の幅を狭めたとき、軸穴２１の内周面が軸部３ｃの外周面へ密着されるようになっている。
【００３４】
凹型部材３０は、上下方向断面（図７参照）にて略コ字形に形成されている。凹型部材３０の中央部には、後輪車軸３が貫通する軸穴３１が設けられており、軸穴３１の中心において、上側分割体３０Ａと下側分割体３０Ｂとに上下対称に分割されている。
上側分割体３０Ａは、上端部が車幅方向外方へ張り出す上部壁３２と下方へ張り出す側面壁３３を一体に備える。上部壁３２の上面はエンドピース８の上面壁８ａの下面と平行し、上側分割体３０Ａが最も上方へ移動すると上面壁８ａの下面へ当接する。
【００３５】
側面壁３３の下端は分割面３７をなし、内側面３４はエンドピース８の側面壁８ｂと平行で側面壁８ｂの上を摺動する。側面壁３３の外側面は凹斜面３５をなし、分割面３７に向かって次第に肉厚が薄くなるように傾斜し、この傾斜は凸斜面２７の傾斜と一致している。
【００３６】
下側分割体３０Ｂは、下端部が車幅方向外方へ張り出す下部壁３６と上方へ張り出す側面壁３３を一体に備える。下側分割体３０Ｂは上側分割体３０Ａを上下方向で反転したものに相当するので、側面壁３３については符号を上側分割体３０Ａと共通に使用する。
下部壁３６の下面はエンドピース８の下部壁８ｃの上面と平行し、下側分割体３０Ｂが下方へ移動すると上面壁８ａの上面へ当接する。側面壁３３は上側分割体３０Ａと同様であり、エンドピース８の側面壁８ｂと平行で側面壁８ｂの上を摺動する内側面３４と、中央の分割面３７に向かって次第に肉厚が薄くなるように傾斜する凹斜面３５を有する。
【００３７】
上側分割体３０Ａと下側分割体３０Ｂの各分割面３７を向かい合わせにした図８の状態では、それぞれの凹斜面３５により全体として略Ｖ字形の凹斜面を形成し、この凹斜面上に凸型部材２０の全体として凸形をなす凸斜面２７が乗り、凸型部材２０が凹型部材３０へ押し込まれると、凹斜面３５と凸斜面２７の楔係合により、上側分割体３０Ａと下側分割体３０Ｂの間が押し広げられ互いに離反して上下方向へ移動する。
【００３８】
図７はこの状態を示し、後輪車軸３を締め付けることにより、その軸力で凸型部材２０を凹型部材３０へ押し込み、上側分割体３０Ａを上方へ移動させて上部壁３２を上面壁８ａへ突き当て、下側分割体３０Ｂを下方へ移動させて下部壁３６を下面壁８ｃへ突き当てた固定状態になる。このため、後輪車軸３の軸力が上部壁３２及び下部壁３６へ伝達され、これらを上面壁８ａ及び下面壁８ｃへ面接触で強固に押しつけて摩擦的に結合させることができる。しかも、上側分割体３０Ａ及び下側分割体３０Ｂと上面壁８ａ及び下面壁８ｃの結合は後輪車軸３を緩めれば解消され、従来同様にスライド自在になる。なお、この固定状態において、上側分割体３０Ａと下側分割体３０Ｂの各分割面３７は間隔を持って対面し、その間に頂部２６が入り込んでいるが、この状態でも頂部２６が側面壁８ｂへ接触せずに間隔を保つよりようになっている。
【００３９】
また、凸型部材２０は分割体２０Ａ及び２０Ｂに上下２分割され、それぞれはガイドピン２５により接離自在になっているから、楔係合により凸型部材２０が上側分割体３０Ａ及び下側分割体３０Ｂを上下に移動させると同時に、分割体２０Ａ及び２０Ｂは上側分割体３０Ａ及び下側分割体３０Ｂの反力によって、それぞれ軸穴２１の内周面が後輪車軸３の軸部３ｃ周囲へ圧接され、凸型部材２０と後輪車軸３が一体化し、後輪車軸３の軸力を凸型部材２０へ伝達するようになる。
【００４０】
次に、本実施例の作用を説明する。凸型部材２０と凹型部材３０とを図８に示すように組み合わせ、後輪車軸３を軸穴２１、３１に通して、後輪車軸３の先端ネジ部３ｄへナット１３（図３）を締結すると、後輪車軸３の締結力に対応する軸力で後輪車軸３のフランジ３ｂを含む頭部３ａが凸型部材２０の座部２２へ密接してこれを軸方向内方へ押圧する。
これにより、凸型部材２０の凸斜面２７が楔係合する凹型部材３０の凹斜面３５の上を摺動し、頂部２６が上側分割体３０Ａと下側分割体３０Ｂの各分割面３７の間へこれを押し広げるように食い込んで入り込み、同時に上側分割体３０Ａと下側分割体３０Ｂの各凹斜面３５に対して上又は下向きの力を加える楔作用が発生し、この楔作用によって上側分割体３０Ａが上方に、下側分割体３０Ｂが下方へと移動し、上側分割体３０Ａの上部壁３２がエンドピース８の上面壁８ａの下面へ突き当たって面接触し、下側分割体３０Ｂの下部壁３６がエンドピース８の下面壁８ｃの上面に突き当たって面接触する。
【００４１】
その結果、上側分割体３０Ａの上部壁３２と上面壁８ａ及び下側分割体３０Ｂの下部壁３６と下面壁８ｃの間に面接触で押しつけられるため、これらの面接触部に大きな摩擦結合力が生じる。また、凹型部材３０の車幅方向の内側面３４は、エンドピース８の側面壁８ｂに対して隙間なく面接触する。
これらの面接触部により、アジャストピース１０はエンドピース８へ強固に締め付けられるので、アジャストピース１０のエンドピース８に対する結合剛性を向上させることができる。そのうえ、すべての接触が面接触となるので後輪車軸３の締結によって各部の変形を抑えることができる。
したがって、後輪車軸３の支持部における剛性向上のため、エンドピース８やアジャストピース１０の肉厚を必要以上に増大させたり、他の補強部材による必要以上の補強をしなくて装置の小型化及び軽量化も可能になる。
【００４２】
また、凸型部材２０を上下２分割した分割体２０Ａ及び２０Ｂとし、これらの分割体２０Ａ及び２０Ｂに設けたガイド孔２４にガイドピン２５を通し、各分割体２０Ａ及び２０Ｂを接離自在に結合したので、凸型部材２０を後輪車軸３の軸力で軸方向へ押し込むことにより、上下の分割体２０Ａ及び２０Ｂは上側分割体３０Ａ及び下側分割体３０Ｂの反力によってそれぞれ接近方向へ移動され、軸穴２１の内周面が後輪車軸３の軸部３ｃ周囲へ圧接される。このため、凸型部材２０と後輪車軸３が軸方向で一体化し、後輪車軸３の軸力を凸型部材２０へ伝達するようになる。
【００４３】
したがって、従来はアジャストピースの軸穴と後輪車軸の軸部との間に隙間があり、後輪車軸の軸力は頭部からのみアジャストピースへ与えられていたところ、本願発明ではフランジ３ｂを含む頭部３ａに加えてアジャストピース１０と軸部３ｃとの結合部からも軸力がアジャストピース１０へ与えられるようになり、より締結剛性を高めることができる。そのうえ、ガイドピン２５は凸型部材２０の締め付け方向を規制して、凸型部材２０のずれや倒れを防ぐことができる。
【００４４】
本願発明は上記第１実施例に限定されるものではなく、発明の原理内において種々に変形や応用が可能である。以下にいくつかの別実施例を示す。なお、以下の各実施例について前実施例と共通する部分については共通符号を用いるものとする。
図１０は第２実施例に係るチェーンアジャスト機構４７の要部を示す分解斜視図であり図４に対応する図、図１１はその構成部を上下方向断面にて示す組み付け図である。
これらの図において、チェーンアジャスト機構４７は主要構成部としてエンドピース４８と凸型部材２０を備える。他の構成部としては図示した後輪車軸３及びアクスルナット１３、さらには図示しないが前実施例と同じアジャストボルト１１及びロックナット１２等がある。
また、アジャストピースは凸型部材２０のみで構成され、前実施例の凹型部材３０はエンドピース４８と一体化されている。凸型部材２０は前実施例と同じものであり、上下に分割されている。但しこのように上下分割されない全体が単一の部材としてもよい。
【００４５】
エンドピース４８は前実施例同様に軽合金等の適宜剛性部材を鋳造等の適宜手段で製造され、上下方向断面で外側方へ開放された略コ字状断面をなすが（図１１）、アジャスター凹部４８ｅの底部をなす側面壁４８ｂには、長穴９が上下方向中間部に前後方向へ長く形成され、この長穴９を挟む上下部分は長穴９に向かって次第に内方へ入り込むように傾斜する凹斜面４５になっている。このため側面壁４８ｂの外側面は略Ｖ字状断面をなす（図１１）。この凹斜面４５にはアジャスター凹部４８ｅへ嵌合した凸型部材２０の凸斜面２７が摺接する。なお、本実施例のアジャスター凹部４８ｅはエンドピース４８の外側面で長穴９を含む部分に直接形成されている。
【００４６】
エンドピース４８は前実施例のエンドピース８と凹斜面４５が相違するだけであり、上面壁４８ａ、側面壁４８ｂ、下面壁４８ｃ、前壁４８ｄ、アジャスター凹部４８ｅ、基部４８ｆ、嵌合突部４８ｇは、前実施例のエンドピース８における上面壁８ａ、側面壁８ｂ、下面壁８ｃ、前壁８ｄ、アジャスター凹部８ｅ、基部８ｆ及び嵌合突部８ｇとそれぞれ同様のものである。
【００４７】
そこで、図１０に示すように、アジャスター凹部４８ｅへ凸型部材２０を嵌合し、凸型部材２０の軸穴２１及び長穴９へ後輪車軸３を通し、その一端のネジ部へアクスルナット１３を締結することにより後輪車軸３を締め上げると、後輪車軸３の軸力が頭部３ａからアジャストピース（凸型部材２０）へ伝達され、凸型部材２０がアジャスター凹部４８ｅ内へ押し込まれ、凸型部材２０の凸斜面２７が凹斜面４５へ押しつけられて摺接し、凸型部材２０がエンドピース４８の側面壁４８ｂへ食い込んで楔結合する。
【００４８】
このため、アジャストピースが強固にエンドピース側へ結合し、結合剛性を高めることができ、エンドピースやアジャストピースの肉厚を必要以上に増大させたり、他の補強部材による必要以上の補強をしなくても結合剛性を上げることが可能となり、装置の小型化及び軽量化も期待できる。
しかも、アジャストピースは凸型部材２０のみとして前実施例の凹型部材３０を省略できるので、部品点数を削減できるとともにエンドピース４８を有効に活用できる。
【００４９】
そのうえ、凸型部材２０は上下２分割されているので、互いの離間距離を調整でき、予め上側の分割体２０Ａの上面２８を上面壁４８ａの内面４１へ接触させ、下側の分割体２０Ｂの下面２９を下面壁４８ｃの内面４２へ接触させながら、後輪車軸３を締め上げれば、凸型部材２０は凸斜面２７がエンドピース４８の側面壁４８ｂにおける凹斜面４５へ密接され、同時に上面２８が上面壁４８ａ、並びに下面２９が下面壁４８ｃへそれぞれ密接されるので、前実施例同様に面接触する面積を大きくして結合剛性を高めることができる。但し、凸型部材２０がこのような上下分割されたものでなく単一部材であっても楔結合により結合剛性を大きくするという上記効果を奏することができる。
【００５０】
図１２は第３実施例に係る図４に対応するチェーンアジャスト機構７の要部を示す分解斜視図、図１３は後輪車軸３の軸方向外方からチェーンアジャスト機構７を示す図５に対応する図である。これらの図において、この実施例は後輪車軸３の頭部３ａにおける構造が第１実施例と異なり他は一致している。すなわち頭部３ａには６角部が形成されず、全体がほぼフランジ３ｃと同程度の厚さをなし、対向する部分が外方へ略９０°折り曲げられて一対のストッパ部５０をなしている。これらのストッパ部５０は、後輪車軸３を凸型部材２０の軸穴２１へ通し、頭部３ａ（ストッパ部５０を除く部分）を座面２２へ重ねたとき、凹型部材３０の上側分割体３０Ａ及び下側分割体３０Ｂにそれぞれ形成されて車幅方向外方へ張り出す上部壁３２及び下部壁３６へ当接する。
【００５１】
そこで、後輪車軸３の一端へアクスルナット１３を締結すると（図１０参照）、ストッパ部５０が上部壁３２及び下部壁３６へ当接し、さらに上部壁３２及び下部壁３６が上面壁８ａ及び下面壁８ｃへ当接して回り止めされているので、後輪車軸３が回り止めされ、頭部３ａ側を手放しにしてアクスルナット１３側を締め付けるだけで容易に締結できる。
【００５２】
図１４は第４実施例に係るアジャストピース１０の斜視図、図１５及び１６はそれぞれその正面図及び平面図である。これらの図において、アジャストピース１０が凸型部材２０及び凹型部材３０で構成されること並びに凸型部材２０及び凹型部材３０がそれぞれ第１実施例と同様のものであるが、凸型部材２０と凹型部材３０が予め弾性輪状部材６０にて小組一体化されている点のみが相違する。弾性輪状部材６０は輪ゴムや輪状のコイルスプリング等からなる輪状の弾性部材であり、凸型部材２０と凹型部材３０を嵌合一体化した状態でその上に弾性輪状部材６０を掛けることにより、凸型部材２０と凹型部材３０が容易に分離しないように小組一体化されたアジャストピース１０になっている。
【００５３】
弾性輪状部材６０は軸穴２１を挟む前後位置にてそれぞれ上下方向に掛け渡され、凸型部材２０の分割体２０Ａ及び２０Ｂ並びに凹型部材３０の上側分割体３０Ａ及び下側分割体３０Ｂがそれぞれ上下へ分離しないようにしている。但し、分割体２０Ａ及び２０Ｂ並びに上側分割体３０Ａ及び下側分割体３０Ｂは、それぞれ後輪車軸３の締結時に弾性輪状部材６０を弾性変形させながら上下へ分離移動することは可能であり、必要により上下の分割体２０Ａ及び２０Ｂはガイドピン２５によりガイドされるようになっている。但し、凸型部材２０は上下分割されない単一部材であってもよい。
【００５４】
また、弾性輪状部材６０は、アジャストピース１０の周囲へ巻装されたときアジャストピース１０の外表面と略面一になるよう溝６１内へ入れられている。図１６中に弾性輪状部材６０の内側面３４、上部壁３２の上面及び先端の各部における溝６１に対する嵌合状態を拡大断面で示すように、溝６１は上部壁３２及び下部壁３６の各外表面側並びに上側分割体３０Ａ及び下側分割体３０Ｂの各内側面３４の外表面に形成され、上部壁３２、下部壁３６及び内側面３４がエンドピースと摺接するとき弾性輪状部材６０がエンドピース側へ接触しないようにして、上側分割体３０Ａ及び下側分割体３０Ｂの摺動がスムーズになるようになっている。エンドピースと摺接しない分割体２０Ａ及び２０Ｂの各外表面に対してはこのような溝６１を設けることなく単純に弾性輪状部材６０を外表面上へ接触させている。
このように弾性輪状部材６０でアジャストピース１０を小組一体化すると、アジャストピース１０が複数の分割部分から構成されるにもかかわらず、取扱が容易になる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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