(57)【要約】【課題】バンパーに加わる荷重がクラッシュカンに適切に伝わって、クラッシュカンが効果的に衝突エネルギーを吸収できるようにする。【解決手段】サイドフレーム１とバンパービーム２との間に断面略十字形状のクラッシュカン３が設けられている。クラッシュカン３は、その４つの突出部３ａ、３ａ、３ｂ、３ｂを車両の上下左右方向に向けた状態でサイドフレーム１の端部に接続されている。クラッシュカン３の上下の突出部３ａ，３ａは突出している。バンパービーム２は車幅方向に延びる突条部３３を有し、クラッシュカン３の左右の突出部３ｂ、３ｂは突条部３３の頂面３２ａに各々接合され、クラッシュカン３の上下の突出部３ａ，３ａは突条部３３の上下面３２ｂ、３２ｂに各々接合されている。クラッシュカン３にはスポット溶接による接合部位Ｓを避けて複数のビード５６が形成されている。【選択図】    図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前後方向に延びるサイドフレームの端部と、車幅方向に延びるバンパービームとの間にクラッシュカンが設けられた車体構造であって、
上記クラッシュカンは、略十字形状の断面を有し、その４つの突出部を車両の上下左右方向に向けた状態で車両の前後方向に延びるように上記サイドフレームの端部に接続され、
上記バンパービームは、上記サイドフレーム側に断面コ字状に突出して車幅方向に延びる突条部を有し、
上記クラッシュカンにおける上記バンパービーム側の上下の突出部は、各々突き出すように車両の前後方向に延設され、
上記クラッシュカンの左右の突出部は、上記突条部の頂面に各々接合され、上記クラッシュカンの上下の突出部は、上記突条部を収容するように上記突条部の上下面に各々接合されていることを特徴とする車体構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車体構造であって、
上記突条部は、その頂面における少なくとも上記クラッシュカンと接合する部分に、上記クラッシュカンの座屈軸と直交する平坦な平面部を備えていることを特徴とする車体構造。
【請求項３】
請求項２に記載の車体構造であって、
上記平面部から所定距離離れた上記クラッシュカンの部位に、膨出した形状又は窪んだ形状の複数のビードが形成されていることを特徴とする車体構造。
【請求項４】
請求項３に記載の車体構造であって、
上記クラッシュカンは、底面が開放された凸形状断面を有する２つの要素部材で構成され、
各要素部材は、上記座屈軸に沿って延びる第１壁部と、各々の一端がこの第１壁部の両側に連なって略垂直に延びる一対の第２壁部と、各々の一端がこれら第２壁部の他端各々に連なって略垂直に延びる一対の第３壁部と、各々の一端がこれら第３壁部の他端各々に連なって略垂直に延びる一対の第４壁部と、を有し、
各要素部材は第４壁部側から互いに突き合わされて重なり合った各々の第４壁部どうしが接合されていて、
上記第１壁部と、上記一対の第３壁部とにのみ、上記ビードが形成されていることを特徴とする車体構造。
【請求項５】
請求項４に記載の車体構造であって、
上記第４壁部は、車両の前後方向の複数個所に間隔を空けて行われるスポット溶接にて接合され、
車両の前後方向において、上記ビードが、隣接する上記スポット溶接による接合部位の間に位置するように設定されていることを特徴とする車体構造。
【請求項６】
請求項５に記載の車体構造であって、
上記スポット溶接による接合部位が、上記ビードを起点とする蛇腹状の座屈変形の山と谷の間に位置するように設定されていることを特徴とする車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の車体構造に関し、その中でもサイドフレームとバンパーとの間にクラッシュカンが設けられた車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両の前後方向に延びるサイドフレームの端部と、車幅方向に延びるバンパーとの間にサイドフレームよりも剛性を低くしたクラッシュカン（クラッシュボックス）を設け、その座屈変形によって車両衝突初期の衝突エネルギーを吸収させる技術が知られている。
【０００３】
また、クラッシュカンを用いずにサイドフレーム自体の座屈変形で衝突エネルギーを吸収させる技術も提案されている（特許文献１）。
【０００４】
そこでのサイドフレームには、比較的厚みの薄い鋼板が用いられて十字形状をした閉断面構造に形成されており、その壁面には凸状のビードや凹状のビードが形成されている。
【０００５】
そうすることで、車両衝突時には１２個の角部でエネルギーの吸収量を増加させながらもサイドフレームを折れ曲がり難くでき、ビードを起点にして安定した蛇腹状の座屈変形を行わせることができるとしている。
【特許文献１】特開平８−３３７１８３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
自動車が衝突する時にはバンパーにその荷重が加わることとなるが、その作用方向は一様でなく、例えばバンパーが突き上げられる場合や横ずれする場合、捩じられる場合などがある。
【０００７】
従って、クラッシュカンの機能を効果的に発揮させるためには、バンパーにどのような方向の荷重が作用しても、そのエネルギーが適切にクラッシュカンに伝わるようにしておくのが好ましい。
【０００８】
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両衝突時にバンパーに加わる荷重がクラッシュカンに適切に伝わって、クラッシュカンが効果的に衝突エネルギーを吸収できるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために、本発明では、クラッシュカンを４つの突出部を備えた断面略十字形状に形成するとともに、バンパーに断面コ字状の突条部を形成し、このバンパーの突条部をクラッシュカンの４つの突出部で包み込むように接合した。
【００１０】
具体的には、本発明は、車両の前後方向に延びるサイドフレームの端部と、車幅方向に延びるバンパービームとの間にクラッシュカンが設けられた車体構造であって、上記クラッシュカンは、略十字形状の断面を有し、その４つの突出部を車両の上下左右方向に向けた状態で車両の前後方向に延びるように上記サイドフレームの端部に接続され、上記バンパービームは、上記サイドフレーム側に断面コ字状に突出して車幅方向に延びる突条部を有し、上記クラッシュカンにおける上記バンパービーム側の上下の突出部は、各々突き出すように車両の前後方向に延設され、上記クラッシュカンの左右の突出部は、上記突条部の頂面に各々接合され、上記クラッシュカンの上下の突出部は、上記突条部を収容するように上記突条部の上下面に各々接合されていることを特徴としている。
【００１１】
かかる構成の本発明によれば、断面略十字形状をしたクラッシュカンの上下の突出部は車幅方向に延びる突条部の上下面を挟むように接合され、左右の突出部はその突条部の頂面に接合されているため、バンパービームに横ずれするような荷重が作用しても左右の突出部によって規制され、また、バンパービームに突き上げ、あるいは引き落とすような荷重が作用しても上下の突出部によって規制され、さらに、バンパービームに捩じれるような荷重が作用しても上下左右の突出部によって規制されるので、バンパービームに作用する荷重をクラッシュカンに効率よく伝わらせることができ、クラッシュカンの機能を効果的に発揮させることができる。
【００１２】
さらに、上記突条部は、その頂面における少なくとも上記クラッシュカンと接合する部分に、上記クラッシュカンの座屈軸と直交する平坦な平面部を備えているものとしておくとよい。
【００１３】
そうすれば、バンパービームに作用する荷重をクラッシュカンの車幅方向の内外にバランスよく作用させることができ、クラッシュカンの安定した座屈変形を精度高く生じさせることができる。
【００１４】
その場合、上記平面部から所定距離離れた上記クラッシュカンの部位に、膨出した形状又は窪んだ形状の複数のビードを形成しておくのが好ましい。
【００１５】
そうすることで、これらビードがクラッシュカンの座屈変形時における起点となって外側に突き出すような変形、あるいは内側に引っ込むような変形が発生し易くなり、クラッシュカンの安定した座屈変形を導くことができ、衝突エネルギーを効果的に吸収させることができる。
【００１６】
具体的には、上記クラッシュカンは、底面が開放された凸形状断面を有する２つの要素部材で構成され、各要素部材は、上記座屈軸に沿って延びる第１壁部と、各々の一端がこの第１壁部の両側に連なって略垂直に延びる一対の第２壁部と、各々の一端がこれら第２壁部の他端各々に連なって略垂直に延びる一対の第３壁部と、各々の一端がこれら第３壁部の他端各々に連なって略垂直に延びる一対の第４壁部と、を有し、各要素部材は第４壁部側から互いに突き合わされて重なり合った各々の第４壁部どうしが接合されていて、上記第１壁部と、上記一対の第３壁部とにのみ、上記ビードが形成されているものとすることができる。
【００１７】
そうすれば、ビードを簡単に形成することができて生産性に優れるうえ、クラッシュカンをより安定して適切な状態に座屈変形させることができ、衝突エネルギーをより効果的に吸収させることができる。
【００１８】
更にこの場合、上記第４壁部は、車両の前後方向の複数個所に間隔を空けて行われるスポット溶接にて接合され、車両の前後方向において、上記ビードが、隣接する上記スポット溶接による接合部位の間に位置するように設定しておくのが好ましい。
【００１９】
そうすれば、第４壁部が変形する際には、その両側の第３壁部に形成されたビードに導かれて、両ビードの間の部分が変形し易くなるが、その部分が変形し難い接合部位を避けて設けられているため、スポット溶接による影響をほとんど受けずにその部分の安定した座屈変形を導くことができる。
【００２０】
そして、上記スポット溶接による接合部位は、上記ビードを起点とする蛇腹状の座屈変形の山と谷の間に位置するように設定しておくのがより好ましい。
【００２１】
そうすれば、スポット溶接による接合部位を避けてクラッシュカンの比較的大きな変形が発生することとなるため、スポット溶接による影響をほとんど受けずにクラッシュカンの安定した座屈変形を導くことができる。
【発明の効果】
【００２２】
以上説明したように、本発明によれば、車両衝突時にバンパーに加わる荷重をクラッシュカンに適切に伝わらせることができるようになり、そして、その荷重の作用によってクラッシュカンを適切に座屈変形させ、そのエネルギーを効果的に吸収させることができるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。
【００２４】
図１は、本発明の車体構造を適用した自動車（車両）の要部を示している。この図は自動車の右前部における車体構造を示しており、そこには自動車の右側を前後方向に延びるサイドフレーム１や自動車の前側を車幅方向に延びるバンパービーム２、クラッシュカン３などが設けられている。
【００２５】
自動車の左前部にもサイドフレーム（図示せず）が設けられていて、これらの間にエンジンルーム５が形成されるようになっている。エンジンルーム５内には、バンパービーム２及びサイドフレーム１に近接した状態で、エンジン本体や各種ポンプ等の補機で構成されるエンジンユニット６が搭載されている。サイドフレーム１の車幅方向外側に位置しているのは前輪７である。
【００２６】
尚、左右対称状になっている点を除けば自動車前部の左右の車体構造は同様であるため、以下の説明では自動車の左前部についての説明は省略する。また、前後等の方向は、特に言及しない限り図１に示す自動車の前後等の方向を示すものとする。
【００２７】
｛バンパービーム｝
バンパービーム２は、図２に示すように、剛性を強化するためにビームプレート３１とビームメンバー３２とが接合されて閉断面構造に形成されている。
【００２８】
詳しくは、ビームプレート３１は車幅方向に延びる帯板状の鋼材からなる。一方、ビームメンバー３２は鋼材をプレス加工した条材からなり、断面コ字状に突出して車幅方向に延びる突条部３３を有している。
【００２９】
すなわち、ビームメンバー３２は、図７に詳しく示すように、車幅方向に延びる頂面部３２ａと、この頂面部３２ａの上下両側に各々の一端が連なって対向して略垂直状に延びる一対の突出側面部３２ｂ、３２ｂと、これら突出側面部３２ｂ、３２ｂの他端各々に連なって外方へ略垂直状に張り出す一対のフランジ面部３２ｃ、３２ｃとを有し、これらフランジ面部３２ｃ、３２ｃがそれぞれビームプレート３１に溶接によって接合されている。尚、ビームメンバー３２については別途後述する。
【００３０】
｛サイドフレーム｝
サイドフレーム１は、図２、図３に示すように、各々が比較的厚みの厚い鋼板をプレス加工して形成された、車幅方向内側に位置するインナメンバー４１と、車幅方向外側に位置するアウタメンバー４２とで構成されている。これらの上下に各々形成された接合フランジどうしがスポット溶接によって接合されることでサイドフレーム１は閉断面構造に形成されている。
【００３１】
サイドフレーム１は幅寸法よりも上下寸法がやや長い縦長の略長方形断面を有し、その前端側の両側面には、前後方向に帯状に延びる断面コ字状の帯状突出部４３がそれぞれ突出形成されていて、サイドフレーム１は、その前端側の部分に断面略十字形状をした姿勢支持部４５を有している。
【００３２】
｛固定プレート、取付プレート｝
このサイドフレーム１の姿勢支持部４５の前端には、四隅にボルト孔８ａが形成された固定プレート８が前方に面するように接合されている。この固定プレート８の前面には、これに対応してその四隅にボルト孔９ａが形成された略矩形の取付プレート９が対向状に配設されている。取付プレート９と固定プレート８とは、重なり合う各々のボルト孔８ａ，９ａに挿通されたボルトＢをナットで締結することによって固定されている。
【００３３】
そして、この取付プレート９の前面に、自動車がその前方から衝突した時にその衝撃を吸収して緩和するようにクラッシュカン３が接合されている。
【００３４】
｛クラッシュカン｝
クラッシュカン３は、図３〜図５に示すように、略十字形状の断面を有し、その４つの突出部３ａ，３ａ，３ｂ，３ｂを車両の上下左右方向に向けた状態で車両の前後方向に延びるように配設されていて、その一端は固定プレート８、取付プレート９を介してサイドフレーム１の前端に接続され、他端はバンパービーム２の端部に接続されている。
【００３５】
クラッシュカン３は、図６に示すように、比較的厚みの薄い鋼板をプレス加工して形成された略同形態の２つの要素部材５０，５０で構成されている。これら要素部材５０，５０は底面が開放された凸形状断面を有しており、クラッシュカン３はこれらの底面側を互いに突き合わして接合することにより形成されている。
【００３６】
詳しくは、各要素部材５０は、座屈軸Ｐに沿って延びる帯状の第１壁部５１と、各々の一端がこの第１壁部５１の両側に連なって略垂直に対向して延びる一対の第２壁部５２，５２と、各々の一端がこれら第２壁部５２の他端各々に連なって略垂直に互いに反対側に延びる一対の第３壁部５３，５３と、各々の一端がこれら第３壁部５３の他端各々に連なって、第１壁部５１の反対側へ略垂直に対向して延びる一対の第４壁部５４，５４と、を有している。
【００３７】
そして、断面視にて、各壁部の長さは第１壁部５１に対して第２壁部５２の方が短く、第３壁部５３は第１壁部５１と略等しい長さに設定されているとともに、突出部３ａを構成する各要素部材５０の合わさった第４壁部５４，５４の長さが他に比べて最も長く設定されている。
【００３８】
そうして、各要素部材５０の第４壁部５４の先端部分どうしが重ね合わされ、座屈軸Ｐ方向の複数箇所（本実施形態では７箇所）に所定間隔を空けてスポット溶接することにより各要素部材５０が接合され、断面略十字形状のクラッシュカン３が形成されている（スポット溶接による接合部位を符号Ｓで示す）。
【００３９】
こうして形成されたクラッシュカン３は、本実施形態では、接合された２つの第４壁部５４，５４を頂面とする一対の突出部３ａ，３ａが上下方向に、第１壁部５１を頂面とする一対の突出部３ｂ，３ｂが左右方向に向くようにして取付プレート９に接合されている。
【００４０】
クラッシュカン３の長手方向中心を通る座屈軸Ｐは、取付プレート９の平坦な前面（取付面９ｂ）に直交するとともに、サイドフレーム１の姿勢支持部４５の長手方向中心を通る軸線と重なるように設定されている。クラッシュカン３は座屈軸Ｐ方向の圧縮荷重に対して最もバランスよく座屈変形してそのエネルギーを効果的に吸収できるようになっているため、クラッシュカン３にそのような荷重が作用し易いように支持するためである。
【００４１】
一方、バンパービーム２に接合されるクラッシュカン３の前端側もバンパービーム２に作用する荷重を効果的に受け止められるよう工夫されていて、突条部３３を収容するようにバンパービーム２に接合されている。
【００４２】
すなわち、図３〜図５に示すように、クラッシュカン３のバンパービーム２側の上下の突出部３ａ，３ａは、各々前方に突き出すように延設されていて、その前端縁がビームメンバー３２の突条部３３の突出側面部３２ｂ及びフランジ面部３２ｃに当接する前延部５５、５５を有している。そして、左右の突出部３ｂ、３ｂは、その前端縁がビームメンバー３２の突条部３３の頂面部３２ａに当接するように形成されている。
【００４３】
対するビームメンバー３２の頂面部３２ａは平坦面となっていて、その頂面部３２ａはクラッシュカン３の座屈軸Ｐに直交するように設定されている。そして、頂面部３２ａの上下幅寸法は、クラッシュカン３の左右の突出部３ｂ、３ｂの上下幅寸法、つまり本実施形態では第１壁部５１の幅寸法よりも大きく設定されている。尚、頂面部３２ａの平坦面（平面部）は、少なくともクラッシュカン３と接合する部分に形成されていればよい。
【００４４】
そうして、図７に示すように、クラッシュカン３の前端部はバンパービーム２に嵌め込まれ、クラッシュカン３の前端縁に沿ってすみ肉溶接することによりクラッシュカン３とバンパービーム２とが接合されている。
【００４５】
こうすることで、クラッシュカン３の左右の突出部３ｂ、３ｂは、座屈軸Ｐに直交する突条部３３の頂面部３２ａに固定されるため、バンパービーム２に横ずれするような荷重が作用しても、クラッシュカン３の左右の突出部３ｂ、３ｂによって規制され、その荷重がクラッシュカン３に効率よく伝わるようになる。また、バンパービーム２に突き上げ、あるいは引き落とすような荷重が作用しても、クラッシュカン３の上下の突出部３ａ，３ａによって規制され、その荷重がクラッシュカン３に効率よく伝わるようになる。さらに、バンパービーム２に捩じれるような荷重が作用しても、上下左右の突出部３ａ，３ａ、３ｂ、３ｂによって規制され、そのその荷重がクラッシュカン３に効率よく伝わるようになる。
【００４６】
つまり、バンパービーム２にどのような方向から荷重が作用しても、そのエネルギーが適切にクラッシュカン３に伝わるので、クラッシュカン３の機能を効果的に発揮させることができるようになる。
【００４７】
加えて、バンパービーム２の頂面部３２ａとクラッシュカン３の左右の突出部３ｂ、３ｂとの接合部位が座屈軸Ｐに直交しているため、バンパービーム２に作用する荷重をクラッシュカン３の車幅方向の内外にバランスよく作用させることができ、クラッシュカン３の安定した座屈変形を精度高く生じさせることができる。
【００４８】
さらにクラッシュカン３の安定した座屈変形を精度高く生じさせるために、クラッシュカン３のビードが工夫されている。
【００４９】
すなわち、図４、図５に示すように、前後方向におけるバンパービーム２の頂面部３２ａから所定距離離れたクラッシュカン３の部位に、窪んだ形状の複数（本実施形態では両側にそれぞれ３個ずつ）のビード５６，５６，・・・を形成した。
【００５０】
詳しくは、各第１壁部５１と各一対の第３壁部５３，５３とにのみ、座屈軸Ｐと略直交する上下方向に延びて断面が半円状に窪むビード５６が形成されている。図５に示すように、各ビード５６は側面視で一列に並ぶように配設されている。これらビード５６は、クラッシュカン３の座屈変形時における起点となって内側に引っ込むような変形を生じさせることとなる。
【００５１】
クラッシュカン３の座屈変形は、各壁部が折り畳まれて外観視で蛇腹状に変形するが、その際、クラッシュカン３の周方向には、出っ張る変形を生じる部分（山形変形部位５７ともいう）と引っ込む変形を生じる部分（谷形変形部位５８ともいう）とが発生する（図８参照）。
【００５２】
断面十字形状のクラッシュカン３の場合、隣接する各壁部で山形変形部位５７と谷形変形部位５８とが連続して交互に生じ易いため、このように第１壁部５１と第３壁部５３とにのみ、同じ窪んだ形状のビード５６を形成することで、第１壁部５１のビード５６と第３壁部５３のビード５６との間の第２壁部５２の部分で山形変形部位５７が生じ易くなり、クラッシュカン３の周りに安定した座屈変形を導くことができる。尚、第２壁部５２に膨出するビードを形成すればより好ましいが、成形時にそのための工程が必要となる点で不利がある。
【００５３】
更に、これらビード５６は、座屈変形がスポット溶接の影響を受け難いように設定されている。
【００５４】
すなわち、ビード５６はスポット溶接された一対の第４壁部５４，５４からなる接合壁を避けて形成されている。そして、各ビード５６は、図４に示すように、前後方向において隣接するスポット溶接による接合部位Ｓ（端に接合部位Ｓともいう）の間に位置するように設定されている。
【００５５】
上記接合壁における両側の第３壁部５３、５３のビード５６，５６間の部分（図中、網目線で示す）は、座屈変形時にはこれらビード５６，５６に導かれて出っ張るような変形を生じることとなるが、その際、その変形部位が変形し難い接合部位Ｓを避けて位置しているため、変形が生じ易くなってより安定した座屈変形を導くことができる。
【００５６】
そして、接合部位Ｓはまた、ビード５６を起点とする座屈軸Ｐ方向の山形変形部位５７と谷形変形部位５８との間に位置するように設定されている。
【００５７】
図８は、矢印が示すように、クラッシュカン３に座屈軸Ｐ方向に荷重が作用して座屈変形した状態を模式的に示している。同図に示すように、座屈変形時には、クラッシュカン３は周方向だけでなく、座屈軸Ｐ方向、つまり前後方向にも山形変形部位５７と谷形変形部位５８とが交互に生じるようになる。これら比較的大きく変形する部位が、変形し難い接合部位Ｓを避けて位置するように設定されている。尚、これら山形変形部位５７と谷形変形部位５８の座屈軸Ｐ方向の発生位置は、クラッシュカン３の肉厚や形状等から予測できるため、そこを避けてスポット溶接すればよい。
【００５８】
したがって、クラッシュカン３はスポット溶接による影響をほとんど受けることなくその機能が発揮できるようになっているため、安定した座屈変形を精度高く生じさせることができる。
【００５９】
以上説明したように、本発明の車体構造によれば、車両衝突時にバンパーに加わる荷重をクラッシュカン３に適切に伝わらせることができるうえ、クラッシュカン３を効果的に座屈変形させてそのエネルギーを吸収させることができる。
【００６０】
なお、本発明にかかる車体構造は、前記の実施の形態に限定されず、それ以外の種々の構成をも包含する。
【００６１】
すなわち、クラッシュカン３は、各ビード５６が上下方向に臨むように、第４壁部５４側が左右方向に、第１壁部５１側が上下方向に向くようにしてあってもよい。
【００６２】
上記実施形態では、ビード５６を窪んだ形状に形成したが、逆に壁面から膨出した形状であってもよい。その場合には、座屈変形時における出っ張る変形を生じる部分と引っ込む変形を生じる部分とが概ね逆になる。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明の車体構造を適用した車両の要部を示す平面図である。
【図２】図１の矢印Ｘ方向から見た概略斜視図である。
【図３】バンパービームを省略して図１の矢印Ｙ方向から見た概略斜視図である。
【図４】クラッシュカンの平面図である。
【図５】クラッシュカンの側面図である。
【図６】図５におけるＺ−Ｚ線断面図である。
【図７】クラッシュカンとバンパービームとの接合部位を示す概略斜視図である。
【図８】座屈変形時のクラッシュカンを示す概念図である。
【符号の説明】
【００６４】
１  サイドフレーム
２  バンパービーム
３  クラッシュカン
６  エンジンユニット
７  前輪
８  固定プレート
９  取付プレート
３１  ビームプレート
３２  ビームメンバー
３２ａ  頂面部
３２ｂ  突出側面部
３２ｃ  フランジ面部
３３  突条部
４３  帯状突出部
４５  姿勢支持部
５０  要素部材
５１  第１壁部
５２  第２壁部
５３  第３壁部
５４  第４壁部
５５  前延部
５６  ビード
Ｐ  座屈軸
Ｓ  スポット溶接による接合部位
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2010070038.tif 000007
【図６】
2010070038.tif 000008
【図７】
2010070038.tif 000009
【図８】
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