(57)【要約】      （修正有）【課題】インバータの動作が不安定となることを抑制しつつバッテリの充電を車車間において有効に行う。【解決手段】電源ラインにおいてコンデンサとバッテリ１との間の分岐点から導出された充電用コネクタに充電用ケーブル１０をそれぞれ接続することにより電気自動車ＥＶ同士が相互に接続されている。この状態において、充電用ケーブル１０に付帯する充電制御用コンピュータ１２は、充電制御部７の各々と通信することにより、一方の電気自動車ＥＶ１の強電バッテリ１に蓄電された電力を他方の電気自動車ＥＶ２の強電バッテリ１に充電する。【選択図】図１
2010252520.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動機を駆動するインバータに電源ラインを介して直流電力を供給するバッテリを備えた電動車両同士の車車間充電方法において、
前記電源ラインにおいて前記バッテリおよびインバータの間に並列接続されたコンデンサと前記バッテリとの間の分岐点から導出された充電用コネクタと、前記電源ラインに設けられたリレーの開閉状態を制御する充電コントローラとを備える前記電動車両同士が、前記充電用コネクタに接続された充電用ケーブルを介して相互に接続された状態において、前記充電用ケーブルに付帯する充電制御用コンピュータが、前記充電コントローラの各々と通信することにより、一方の電動車両のバッテリに蓄電された電力を他方の電動車両のバッテリに充電することを特徴とする車車間充電方法。
【請求項２】
前記充電制御用コンピュータは、充電開始時、充電側の電動車両の充電コントローラおよび送電側の電動車両の充電コントローラに起動指令をそれぞれ出力しており、
前記充電コントローラのそれぞれは、前記充電制御用コンピュータから前記起動指令が入力された場合、前記コンデンサと前記バッテリとの間の前記電源ライン上に設けられた電源系リレーと、前記充電用コネクタと前記電源ライン上の分岐点との間を繋ぐライン上に設けられた充電系リレーとをそれぞれオフ状態からオン状態へと切り替えることを特徴とする請求項１に記載された車車間充電方法。
【請求項３】
前記充電制御用コンピュータは、送電側の電動車両の充電コントローラへの起動指令よりも充電側の電動車両の充電コントローラへの起動指令を遅延させて出力することを特徴とする請求項２に記載された車車間充電方法。
【請求項４】
電動車両が備える充電用コネクタと嵌合可能なコネクタが両端に取り付けられた送電ケーブルと、
通信ケーブルと、
前記通信ケーブルを介して電動車両が備える充電コントローラとそれぞれ通信可能なコンピュータとを有し、
前記電動車両は、電動機を駆動するインバータに電源ラインを介して直流電力を供給するバッテリを備え、前記充電用コネクタが、前記電源ラインにおいて前記バッテリおよび前記インバータの間に並列接続されたコンデンサと前記バッテリとの間の分岐点から導出されていることを特徴とする車車間充電用ケーブル。
【請求項５】
電動機を駆動するインバータに電源ラインを介して直流電力を供給するバッテリを備える電動車両において、
前記バッテリおよび前記インバータの間に並列接続されたコンデンサと、前記バッテリとの間の分岐点から導出された充電用コネクタと、
前記電源ライン上に設けられたリレーの開閉状態を制御する充電コントローラとを備え、
前記充電コントローラは、前記充電用コネクタを用いた前記バッテリの充電時の動作モードとして、車両間で充電を行う車車間充電モードと、外部の充電器からの充電を行う通常モードとを切り替え可能に有することを特徴とする電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車車間充電方法、車車間充電用ケーブルおよび電動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、電動機により駆動する電動車両が備えるバッテリを充電する手法が種々提案されている。例えば、特許文献１には、外部電源（救援車両）と自車両の強電バッテリとを直接接続して充電が可能な電動車両用電源装置が開示されている。この電動車両は、正極側および負極側の高電圧ケーブルを介して供給される供給電力を交流に変換して車両駆動用モータを駆動するインバータと、インバータに正極側および負極側の高電圧ケーブルを介して電力を供給するバッテリとを備える。この場合、バッテリとインバータとの間の正極側および負極側の高電圧ケーブル間にコンデンサ（キャパシタ）を並列に接続し、コンデンサとインバータとの間の正極側および負極側の各高電圧ケーブルに、バッテリ充電用の外部電源を接続可能としている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−５０８４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、インバータが安定的に動作するためには、コンデンサとインバータとの距離が近い方が好ましい。しかしながら、特許文献１に開示された手法によれば、スイッチングモジュールであるインバータとコンデンサとの間に外部電源を接続可能としているため、インバータとコンデンサとの間の距離を大きくしなければならない虞があり、これによって、インバータの動作が不安定となる虞がある。
【０００５】
本発明はかかる事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、インバータの動作が不安定となることを抑制しつつバッテリの充電を車車間において有効に行うことである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる課題を解決するために、本発明は、電動車同士が、インバータ電力の平滑用のコンデンサとバッテリとの間の分岐点から導出された充電用コネクタに充電用ケーブルを接続することにより相互に接続された状態において、この充電用ケーブルに付帯する充電制御用コンピュータが、車両側と各々通信することにより、一方の電動車両のバッテリに蓄電された電力を他方の電動車両のバッテリに充電する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、電動車両が備える充電用コネクタを利用し、車両間を充電用ケーブルで接続することにより、バッテリ間の電力経路が確保される。そのため、各車両のバッテリ間の電圧差に応じて、一方の電動車両のバッテリに蓄電された電力を他方の電動車両のバッテリに充電することができる。また、充電用コネクタは、電源ラインにおいてコンデンサとバッテリとの間の分岐点から導出されているため、インバータとコンデンサとの距離を大きく確保する必要がなく、これより、インバータの動作の安定化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施形態にかかる車車間充電システムを概略的に示す構成図
【図２】車車間充電システムにおける電気自動車の回路構成の要部を模式的に示す説明図
【図３】充電用ケーブル１０を用いた車車間充電方法の手順を示すフローチャート
【発明を実施するための形態】
【０００９】
図１は、本発明の実施形態にかかる車車間充電システムを概略的に示す構成図である。また、図２は、車車間充電システムにおける電気自動車の回路構成の要部を模式的に示す説明図である。なお、図２では、便宜上、要部のみを記載し、構成の一部については記載が省略されている。本実施形態にかかる車車間充電システムは、一対の電気自動車同士を充電用ケーブル１０を介して接続することにより、一方の電気自動車ＥＶが蓄える電力を、他方の電気自動車ＥＶへと充電するシステムである。
【００１０】
電気自動車ＥＶは、電力を用いて車両駆動用電動機を駆動することにより走行する車両である。この電気自動車ＥＶは、強電バッテリ１、車両駆動用電動機であるモータ２およびインバータ３を主体に構成されている。
【００１１】
強電バッテリ１は、複数の単電池１ａが直列に接続された、いわゆる、組電池で構成されている（図２参照）。個々の単電池１ａとしては、リチウムイオン電池を用いることができ、例えば、平板状の正極板と負極板とをセパレータを介在しつつ積層した発電要素を、一対の外装部材の間に電解液とともに収納した積層型電池を用いることができる。
【００１２】
モータ２は、例えば、ロータ（可動子）とステータ（固定子）とを主体に構成されており、中性点を中心に星形結線された複数の相巻線（例えば、３相巻線）がステータにそれぞれ巻回された永久磁石同期電動機である。モータ２は、供給された交流電力によりロータが回転することで動力を発生し、この動力を伝達することで左右の駆動輪（図示せず）を駆動する。
【００１３】
インバータ３は、強電バッテリ１からの直流電力を交流電力に変換し、この変換した交流電力をモータ２へ供給する。具体的には、インバータ３の入力側は、強電系の電源ライン（正極および負極に対応した一対の電源線）Ｌｐを介して強電バッテリ１と接続されており、その出力側は、モータ２の各相巻線に接続されている。インバータ３は、複数の半導体スイッチ（例えば、ＩＧＢＴ等のトランジスタといったスイッチング素子）で構成されるインバータ回路３ａを備えており、個々の半導体スイッチのスイッチング動作が制御されることにより電力変換を行う。また、インバータ３の入力側、具体的には、強電バッテリ１とインバータ回路３ａとの間には、強電バッテリ１からの電力を平滑化するためのコンデンサ３ｂが並列接続されている。
【００１４】
また、電気自動車ＥＶは、強電バッテリ１に加え、この強電バッテリ１よりも低電圧、例えば、１２ボルトのサブバッテリ４を備えている。このサブバッテリ４は、電気自動車ＥＶに搭載された各種の電装品などに対する電源として機能する。また、サブバッテリ４は、図示しないＤＣ−ＤＣコンバータを介して強電バッテリ１から給電されることにより、電力を充電することができる。
【００１５】
バッテリコントローラ（ＬＢＣ）５は、図示しない電流センサと電圧センサからの検出データに基づいて強電バッテリ１の残存量を演算する。バッテリコントローラ（ＬＢＣ）５としては、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏインターフェースを主体に構成されたマイクロコンピュータを用いることができる。バッテリコントローラ５は、電気自動車ＥＶの図示しないイグニッションスイッチがオンされている間、強電バッテリ１の残存電力量を演算する。
【００１６】
車載コンピュータ（ＶＣＭ）６は、車両を統合的に制御する機能を担っており、車両の走行に関する各種の処理を行う。車載コンピュータとしては、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏインターフェースを主体に構成されたマイクロコンピュータを用いることができる。この車載コンピュータ６は、例えば、ＣＡＮ等の車内ＬＡＮを介してバッテリコントローラ５および後述する充電制御部７と接続されており、バッテリコントローラ５および充電制御部７と相互に通信することができる。
【００１７】
充電制御部（充電コントローラ）７は、強電バッテリ１への充電を制御する機能を担っている。この充電制御部７は、強電バッテリ１への充電時、電源ラインＬｐ上に設けられた各種のリレー、具体的には、充電系リレー９ａ、電源系リレー９ｂ、プリチャージ系リレー９ｃの開閉状態を制御する。図２に示すように、充電系リレー９ａは、後述する充電ライン上に設けられており、自己の開閉状態に応じて充電ラインの導通および遮断を行う。充電系リレー９ａは、車両の走行時には開状態（オフ状態）に制御され、強電バッテリ１への充電時には閉状態（オン状態）に制御される。電源系リレー９ｂは、強電系の電源ラインＬｐにおいて、強電バッテリ１（具体的には、単電池１ａ）の前段に設けられており、自己の開閉状態に応じて強電系の電源ラインＬｐの導通および遮断を行う。電源系リレー９ｂは、車両走行時、あるいは、強電バッテリ１の充電時には閉状態（オン状態）に制御され、非走行時（例えば、イグニッションスイッチのオフに伴う車両停止時）には開状態（オフ状態）に制御される。プリチャージ回路は、強電系の電源ラインＬｐのうち一方の極側のラインにおいて、電源系リレー９ｂと並列接続されており、リレー９ｃと抵抗９ｄとで構成されている。プリチャージ系リレー９ｃは、通常、開状態（オフ状態）に制御され、強電バッテリ１の充電時、必要に応じて、閉状態（オン状態）に制御される。
【００１８】
電気自動車ＥＶは、強電バッテリ１を充電するために、図示しない急速充電器と接続可能な充電用コネクタ８を備えている。ここで、急速充電器は、電気自動車ＥＶのバッテリ充電用のインフラとして整備される設備の一つであり、充電用コネクタ８に接触式のコネクタを介して急速充電器を接続することにより、強電バッテリ１を充電する。急速充電器は、例えば、２００ボルトの３相交流を入力として、最大出力５０ｋＷの直流電力を出力し、数十分程度で強電バッテリ１の８０％程度まで充電可能な性能を備えている。
【００１９】
充電用コネクタ８は、送電系コネクタ８ａと、通信系コネクタ８ｂとで構成されている。送電系コネクタ８ａは、充電ライン、具体的には、強電系の電源ラインＬｐにおいて強電バッテリ１とインバータ３（具体的には、インバータ回路３ａ）との間の分岐点から導出するラインの端部が接続されており、急速充電器の送電系コネクタが接続されることにより、急速充電器から強電バッテリ１へと至る強電系の経路の一部を構成する。一方、通信系コネクタ８ｂは、弱電系の電源ラインおよび通信ラインを介して充電制御部７と接続されており、急速充電器の通信系コネクタが接続されることにより、充電制御部７と急速充電器との間で通信を行うための経路を確立する。
【００２０】
本実施形態において、電気自動車ＥＶが備える充電用コネクタ８は、急速充電器に対する充電用コネクタとして機能するものであるが、車車間で充電を行う際の充電用ケーブル１０の接続用コネクタとしても機能することができる。そのため、本実施形態の特徴の一つとして、充電制御部７は、強電バッテリ１に対する充電時の動作モードとして、外部の急速充電器からの充電を行う通常モードと、車両間で充電を行う車車間充電モードとを切り替え可能に有している。充電制御部７は、識別信号などを通じて急速充電器と通信を認識した場合には、通常モードで動作する。この通常モードでは、充電制御部７は、急速充電器からの指示に応じて一連の充電動作（リレー９ａ〜９ｃの開閉動作）を行う。一方、充電制御部７は、識別信号などを通じて、後述する車車間充電用ケーブル１０に付帯するコントローラ１２との通信を認識した場合には、車車間充電モードで動作する。この車車間充電モードでは、充電制御部７は、コントローラ１２からの指令に応じて一連の充電動作（リレー９ａ〜９ｃの開閉動作）を行う。
【００２１】
以下、車車間の充電用ケーブル１０について説明する。充電用ケーブル１０は、強電系の電源ケーブル（送電ケーブル）Ｃphと、通信ケーブルＣｔと、弱電系の電源ケーブルＣplとがハーネス状に結束されており、これらのケーブルは、２台の電気自動車間を相互に接続できる程度の長さを備えている。充電用ケーブル１０の両端には、電気自動車ＥＶの充電用コネクタ８と嵌合可能なケーブル側コネクタ１１がそれぞれ設けられている。
【００２２】
ケーブル側コネクタ１１は、送電系コネクタ１１ａおよび通信系コネクタ１１ｂを主体に構成されている。送電系コネクタ１１ａは、強電系の電源ケーブルＣphの両端にそれぞれ設けられており、電気自動車ＥＶの送電系コネクタ８ａと嵌合する。この送電系コネクタ１１ａが電気自動車ＥＶの送電系コネクタ８ａと嵌合することにより、強電系の電源ケーブルＣph、電気自動車ＥＶの強電系の電源ライン（充電ラインを含む）Ｌｐを介して、強電バッテリ１同士が相互に接続される。通信系コネクタ１１ｂは、通信ケーブルＣｔの両端にそれぞれ設けられており、電気自動車ＥＶの通信系コネクタ８ｂと嵌合する。この通信系コネクタ１１ｂが電気自動車ＥＶの通信系コネクタ８ｂと嵌合することにより、通信ケーブルＣｔを介して、後述するコントローラ１２と各電気自動車ＥＶの充電制御部７との間の通信経路が確立される。
【００２３】
弱電系の電源ケーブルＣplは、一方の電気自動車ＥＶのサブバッテリ４に接続されることにより、後述するコントローラ１２および電動アクチュエータ１１ｃに対して動作電力を供給することができる。また、この弱電系の電源ケーブルＣplは、ケーブル側コネクタ１１（通信系コネクタ１１ｂ）と電気自動車ＥＶの充電用コネクタ８（通信系コネクタ８ｂ）とが嵌合することで、通信系コネクタ８ｂと充電制御部７との間の弱電系の電源ラインを介して、電気自動車ＥＶの充電制御部７に対して動作電力を供給することができる。
【００２４】
さらに、ケーブル側コネクタ１１には、当該コネクタ１１が電気自動車ＥＶの充電用コネクタ８と嵌合した際、両者の嵌合状態をロックするための電動アクチュエータ１１ｃが設けられている。この電動アクチュエータ１１ｃは、例えば、図示しないスイッチを備え、このスイッチをユーザが操作することにより、ロック状態または非ロック状態を切り替えることができる。
【００２５】
各種ケーブルの略中央には、車車間における充電動作を制御するコントローラ１２や、リレーなど構成される中継回路を収容する本体ユニット１０ａが設けられている。この本体ユニット１０ａには、ユーザによって操作可能な充電開始スイッチ１０ｂが取り付けられている。ユーザが充電開始スイッチ１０ｂをオン操作することにより、コントローラ１２に充電開始が指示され、また、ユーザが充電開始スイッチ１０ｂをオフ操作することにより、コントローラ１２に充電終了が指示される。
【００２６】
コントローラ１２は、充電用ケーブル１０を介して接続された両電気自動車ＥＶの充電制御部７とそれぞれ通信することにより、強電バッテリ１の残存量が多い一方の電気自動車ＥＶ（以下「送電側車両ＥＶ１」という）から、強電バッテリ１の残存量が少ない他方の電気自動車ＥＶ（以下「充電側車両ＥＶ２」という）への充電を行う。また、コントローラ１２は、中継回路を制御することにより、強電系の電源ケーブルＣphを遮断したりすることができる。コントローラ１２としては、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏインターフェースを主体に構成されたマイクロコンピュータを用いることができる。中継回路は、強電系の電源ケーブルＣphに介装されており、電源ケーブルを導通または遮断するリレーや、当該リレーに並列接続された抵抗およびリレーなどを備えている。
【００２７】
以下、図３を参照し、充電用ケーブル１０を用いた車車間充電方法について説明する。まず、送電側車両ＥＶ１および充電側車両ＥＶ２を並列させ、例えば、イグニッションスイッチをオフした状態で待機させる。この場合、各車両ＥＶ１，ＥＶ２において、電源ラインＬｐ上の各リレー９ａ〜９ｃはオフ状態にそれぞれ制御されている。つぎに、ユーザは、充電用ケーブル１０の弱電系の電源ケーブルＣplの端子を、送電側車両ＥＶのサブバッテリ４に接続する。これにより、充電用ケーブル１０に付帯するコントローラ１２などに動作電力が供給され、コントローラ１２および電動アクチュエータ１１ｃが動作可能な状態となる。つぎに、ユーザは、送電側車両ＥＶ１の充電用コネクタ８に対して充電用ケーブル１０の一方のコネクタ（送電側のコネクタ）１１を嵌合するとともに、電動アクチュエータ１１ｃにより、車両側およびケーブル側のコネクタ８，１１同士の嵌合をロックさせる。また、ユーザは、充電側車両ＥＶ２の充電用コネクタ８に対して充電用ケーブル１０の他方のコネクタ（充電側のコネクタ）１１を嵌合するとともに、電動アクチュエータ１１ｃにより、車両側およびケーブル側のコネクタ８，１１同士の嵌合をロックさせる。そして、このような状態を経て、ユーザが充電開始スイッチ１０ｂをオン操作することにより、車車間の充電が開始される。
【００２８】
まず、ステップ１（Ｓ１）において、コントローラ１２は、充電開始スイッチ１０ｂがオンされたか否かを判断する。ユーザにより、充電開始の指示を行うべく充電開始スイッチ１０ｂがオン操作された場合、当該スイッチ１０ｂからコントローラ１２へオン信号が入力される。そこで、コントローラ１２は、充電開始スイッチ１０ｂからのオン信号の入力の有無により、上記の判断を行う。このステップ１において肯定判定された場合、すなわち、充電開始スイッチ１０ｂがオンされた場合には、ステップ２（Ｓ２）に進む。一方、ステップ１において否定判定された場合には、再度ステップ１の判断を行う。
【００２９】
ステップ２において、コントローラ１２は、送電側車両ＥＶ１および充電側車両ＥＶ２の充電用コネクタ８と、充電用ケーブル１０のコネクタ１１との嵌合を検知しているか否かを判断する。コネクタ８，１１同士の嵌合検知は、嵌合部に圧電素子などのセンサを設ける等して検知することも可能であるが、電動アクチュエータ１１ｃが動作していることを条件として嵌合を検知してもよい。また、コントローラ１２は、車両側の充電制御部７と通信可能であることを条件に、コネクタ８，１１同士の嵌合を検知してもよい。
【００３０】
このステップ２において肯定判定された場合、すなわち、コネクタ８，１１間の嵌合を検知した場合には、ステップ３（Ｓ３）に進む。一方、ステップ３において否定判定された場合、すなわち、コネクタ８，１１間の嵌合を検知していない場合には、再度ステップ２の判断を行う。
【００３１】
もっとも、ステップ２の判断を所定回数繰り返しても嵌合を検知できなかった場合には、エラーとして処理を中止してもよい。また、上述した記載では、コネクタ８，１１間の接続の際、ユーザが電動アクチュエータ１１ｃを操作することによってコネクタ８，１１間の嵌合状態をロックしているが、嵌合検知を行った後に、コントローラ１２が電動アクチュエータ１１ｃを動作させてコネクタ８，１１間の嵌合状態をロックしてもよい。
【００３２】
ステップ３（Ｓ３）において、コントローラ１２は、送電側車両ＥＶ１の充電制御部７に対して起動指令を出力する。この起動指令が充電制御部７に入力されると、充電制御部７は、強電回路、すなわち、強電系の電源ラインＬｐの電源系リレー９ｂをオン動作させる（ステップ１０（Ｓ１０））。また、充電制御部７は、充電系リレー９ａをオン動作させる（ステップ１１（Ｓ１１））。
【００３３】
ステップ４（Ｓ４）において、コントローラ１２は、ステップ３における起動指令よりも遅延させたタイミングにおいて、充電側車両ＥＶ２の充電制御部７に対して起動指令を出力する。この起動指令が充電制御部７に入力されると、充電制御部７は、電源系リレー９ｂをオン動作させる（ステップ２０（Ｓ２０））。また、充電制御部７は、充電系リレー９ａをオン動作させる（ステップ２１（Ｓ２１））。このステップ２１以降、車車間の強電バッテリ１の電圧差に応じて、送電側車両ＥＶ１から充電側車両ＥＶ２へと電力が供給され、充電側車両ＥＶ２の強電バッテリ１の充電が行われる。
【００３４】
なお、充電側車両ＥＶ２は、電流値の急激な立ち上がり、すなわち突入電流を抑制するために、ステップ２０において、電源系リレー９ｂのオン動作に代えて、プリチャージ系リレー９ｃをオン動作させてもよい。この場合、充電側車両ＥＶ２の充電制御部７は、電流値をモニタリングし、電流値がある程度低下したことを条件に、プリチャージ系リレー９ｃをオフ動作させるとともに、電源系リレー９ｂをオン動作させる。
【００３５】
ステップ５（Ｓ５）において、コントローラ１２は、充電開始スイッチ１０ｂがオフされたか否かを判断する。ユーザにより、充電終了の指示を行うべく充電開始スイッチ１０ｂがオフ操作された場合、当該スイッチ１０ｂからコントローラ１２へのオン信号が遮断される（オフ信号の入力）。そこで、コントローラ１２は、充電開始スイッチ１０ｂからのオン信号の入力の有無により、上記の判断を行う。このステップ５において肯定判定された場合、すなわち、充電開始スイッチ１０ｂがオフされた場合には、ステップ６（Ｓ６）に進む。一方、ステップ５において否定判定された場合には、充電開始スイッチ１０ｂがオフされるまでステップ５の判断を行う。
【００３６】
ステップ６（Ｓ６）において、コントローラ１２は、充電系リレー９ａのオフ指令を送電側車両ＥＶ１および充電側車両ＥＶ２の充電制御部７に対してそれぞれ出力する。この起動指令が各充電制御部７にそれぞれ入力されると、各充電制御部７は、充電系リレー９ａをオフ動作させる（ステップ１２，２２（Ｓ２１，２２））。
【００３７】
ステップ７（Ｓ７）において、コントローラ１２は、車両側とケーブル側とのコネクタ８，１１同士の嵌合が解除されたか否かを判断する。コントローラ１２は、ステップ２と同様に、送電側または充電側車両ＥＶ１，ＥＶ２のコネクタ８と、充電用ケーブル１０のコネクタ１１との嵌合検知手法により、当該判断を行う。このステップ７で肯定判定された場合、すなわち、コネクタ８，１１間の嵌合が解除された場合には、ステップ８（Ｓ８）に進む。一方、このステップ７で否定判定された場合、すなわち、コネクタ８，１１間の嵌合が解除されない場合には、再度ステップ７の処理を行う。
【００３８】
ステップ８において、コントローラ１２は、送電側車両ＥＶ１および充電側車両ＥＶ２の充電制御部７に対して停止指令を出力する。この停止指令が充電制御部７にそれぞれ入力されると、充電制御部７のそれぞれは、停止シーケンスを行う（ステップ１３，２３（Ｓ１３，２３））。この停止シーケンスとしては、強電回路である電源系リレー９ｂをオフ動作させ、また、コンデンサ３ｂに蓄電された電力を放電させたりする。
【００３９】
このように本実施形態において、電気自動車ＥＶ同士が、電源ラインＬｐにおいてコンデンサ３ｂとバッテリ１との間の分岐点から導出された充電用コネクタ８に充電用ケーブル１０をそれぞれ接続することにより相互に接続されている。この状態において、充電用ケーブル１０に付帯するコントローラ（充電制御用コンピュータ）１２は、電気自動車ＥＶ側の充電制御部７の各々と通信することにより、一方の電気自動車ＥＶの強電バッテリ１に蓄電された電力を他方の電気自動車ＥＶの強電バッテリ１に充電する。
【００４０】
かかる方法によれば、急速充電器に対応するコネクタとして電気自動車ＥＶに備えられた充電用コネクタ８を、車車間充電用のコネクタとして共用することで、一方の電気自動車ＥＶ１の強電バッテリ１に蓄電された電力を他方の電気自動車ＥＶ２の強電バッテリ１に充電することができる。これにより、特段の仕様の変更などを行う必要なく、車車間の充電を有効に行うことができる。また、コンデンサ３ｂとスイッチング回路３ａとの間から充電用コネクタを導出させた場合には、スイッチング回路３ａとコンデンサ３ｂとの間の距離が長くなるおそれがある。しかながら、本実施形態では、充電用コネクタ８は、電源ラインにおいてコンデンサ３ｂとバッテリ１との間の分岐点から導出されているため、コンデンサ３ｂとインバータ回路３ａとの間の距離を大きく確保する必要がない。そのため、インバータ３の動作の安定化を図ることができる。
【００４１】
また、コントローラ１２は、充電開始時、充電側車両ＥＶ２の充電制御部７および送電側車両ＥＶ１の充電制御部７に起動指令をそれぞれ出力している。この場合、充電制御部７のそれぞれは、コントローラ１２から起動指令が入力された場合、コンデンサ３ｂと強電バッテリ１との間の電源ラインＬｐ上に設けられた電源系リレー９ｂと、充電系ライン上に設けられた充電系リレー９ａとをそれぞれオフ状態からオン状態へと切り替える。
【００４２】
かかる構成によれば、コントローラ１２が車両側の充電制御用コンピュータである充電制御部７と通信すること、個々の車両ＥＶが備えるリレー９ａ，９ｂの状態を制御することができる。これにより、車両相互間で強電系の電源ラインＬｐを相互に接続することができるので、車車間の強電バッテリ１の電圧差に応じて、充電側車両ＥＶ２の充電を行うことができる。
【００４３】
また、コントローラ１２は、送電側車両ＥＶ１の充電制御部７への起動指令よりも充電側車両ＥＶ２の充電制御部７への起動指令を遅延させて出力する。かかる構成によれば、送電側車両ＥＶ１から電力が出力された状況において、充電側車両ＥＶ２側のリレー９ａ，９ｂをオンさせることができる。
【００４４】
また、本実施形態において、車車間充電用ケーブル１０は、電気自動車ＥＶが備える充電用コネクタ８と嵌合可能なコネクタ１１ａが両端に取り付けられた強電系の電源ケーブルＣphと、通信ケーブルＣｔと、この通信ケーブルＣｔを介して電気自動車ＥＶが備える充電制御部７とそれぞれ通信可能なコントローラ１２とを有している。
【００４５】
かかる構成によれば、急速充電器に対応するコネクタとして電気自動車ＥＶに適用される充電用コネクタ８を利用して、一方の電気自動車ＥＶ１の強電バッテリ１に蓄電された電力を他方の電気自動車ＥＶ２の強電バッテリ１に充電することができる。また、この充電用コネクタ８は、電源ラインにおいてコンデンサ３ｂと強電バッテリ１との間の分岐点から導出されているため、インバータ３の動作時の安定化を図ることができる。また、コントローラ１２が車両側の充電制御用コンピュータである充電制御部７と通信すること、個々の車両ＥＶが備えるリレー９ａ，９ｂの状態を制御することができる。これにより、車両相互間で強電系の電源ラインを相互に接続することができるので、車車間の強電バッテリ１の電圧差に応じて、充電側車両ＥＶ２の充電を行うことができる。
【００４６】
また、本実施形態において、電気自動車ＥＶは、コンデンサ３ｂと、強電バッテリ１との間の分岐点から導出された充電用コネクタ８と、電源ライン上に設けられたリレー９ａ〜９ｃの開閉状態を制御する充電制御部７とを備える。この充電制御部７は、充電時の動作モードとして、車両間で充電を行う車車間充電モードと、外部の急速充電器からの充電を行う通常モードとを切り替え可能に有している。かかる構成により、充電用コネクタ８を共用しつつ、車車間充電と、急速充電器を利用した充電との双方を行うことができる。
【００４７】
なお、本実施形態では、充電側車両ＥＶ２のプリチャージ回路を利用して突入電流を抑制している。しかしながら、充電用ケーブル１０のコントローラ１２が、中継回路を利用し、抵抗側の回路へとリレーを切り替えることで、充電側車両ＥＶ２のプリチャージ回路を利用することなく突入電流を抑制してもよい。
【００４８】
また、本実施形態では、充電開始スイッチ１０ｂのオフ操作をトリガーとして、充電系リレー９ａのオフ指令を出力している。しかしながら、ステップ５の処理とともに、車両側とケーブル側とのコネクタ８，１１同士の嵌合が解除されたか否かを判断し、車両側とケーブル側とのコネクタ８，１１同士の嵌合が解除されたことを条件として、充電系リレー９ａのオフ指令を出力してもよい。
【００４９】
また、充電用ケーブル１０において、本体ユニット１０ａに表示部やスピーカなどを設け、現在の動作状態や、強電系の電源ケーブルＣphにおける電流値などを提示するなどしもよい。
【符号の説明】
【００５０】
ＥＶ…電気自動車
１…強電バッテリ
２…モータ
３…インバータ
３ａ…インバータ回路
３ｂ…コンデンサ
４…サブバッテリ
５…バッテリコントローラ
６…車載コンピュータ
７…充電制御部
８…充電用コネクタ
１０…充電用ケーブル
１０ａ…本体ユニット
１０ｂ…充電開始スイッチ
１１…ケーブル側コネクタ
１２…コントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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