【事件の表示】
　特許第６４４６９５７号発明「空気入りタイヤ」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。
【結　論】
　特許第６４４６９５７号の特許請求の範囲及び図面を訂正請求書に添付された訂正特許請求の範囲及び図面のとおり、訂正後の請求項〔１ないし１４〕について訂正することを認める。
　特許第６４４６９５７号の請求項１、５、８及び１０ないし１４に係る特許を維持する。
　特許第６４４６９５７号の請求項２ないし４、６、７及び９に係る特許についての特許異議の申立てを却下する。
【理　由】
第１　手続の経緯
　特許第６４４６９５７号（以下、「本件特許」という。）の請求項１ないし１４に係る特許についての出願は、平成２６年９月３０日の出願であって、平成３０年１２月１４日にその特許権の設定登録（請求項の数１４）がされ、平成３１年１月９日に特許掲載公報が発行され、その後、その特許に対し、令和１年７月１日に特許異議申立人　鍵　隆（以下、「特許異議申立人」という。）により特許異議の申立て（対象請求項：請求項１ないし１４）がされ、同年１０月３日付けで取消理由が通知され、同年１２月９日に特許権者　横浜ゴム株式会社（以下、「特許権者」という。）から意見書が提出されるとともに訂正請求がされ、令和２年１月２０日付けで訂正拒絶理由が通知され、同年２月２６日に特許権者から訂正請求書に添付した訂正明細書及び特許請求の範囲を補正する手続補正書並びに意見書が提出され、同年３月１６日に手続補正書（方式）が提出され、同年５月１５日付けで訂正請求があった旨の通知（特許法第１２０条の５第５項）がされ、同年６月１９日に特許異議申立人から意見書が提出され、同年７月１５日付けで取消理由（決定の予告）が通知され、同年９月２５日に特許権者から意見書が提出されるとともに訂正請求がされ、同年１１月１８日付けで訂正拒絶理由が通知され、同年１２月２５日に特許権者から訂正請求書に添付した訂正特許請求の範囲を補正する手続補正書及び意見書が提出されたものである。
　なお、令和１年１２月９日にされた訂正請求は、特許法第１２０条の５第７項の規定により取り下げられたものとみなす。
　また、すでに特許異議申立人に意見書の提出の機会が与えられており、下記第２　１のとおり、令和２年９月２５日にされた訂正請求によって特許請求の範囲が相当程度減縮され、下記第５ないし７のとおり、提出された全ての証拠や意見等を踏まえて更に審理を進めたとしても特許を維持すべきとの結論となると合議体は判断したことから、特許異議申立人に再度の意見書の提出の機会は与えない。
第２　本件訂正について
１　訂正の内容
　令和２年９月２５日にされ、同年１２月２５日に補正された訂正請求による訂正（以下、「本件訂正」という）の内容は、次のとおりである。なお、下線は訂正箇所を示すものである。
（１）訂正事項１
　特許請求の範囲の請求項１の記載を、「タイヤ幅方向に延在してタイヤ接地端に開口する複数のラグ溝と、
　タイヤ接地端からカーカス最大幅位置までの領域に配置されると共にサイドウォール部から突出してタイヤ周方向に延在するプロテクターとを備える空気入りタイヤであって、
　前記ラグ溝をタイヤ接地端からタイヤ径方向に延長した領域を延長領域と呼ぶときに、
　前記プロテクターが、
前記プロテクターをタイヤ径方向に貫通する複数の
すると共に、前記複数の溝部によりタイヤ周方向に分断された複数の陸部を有し、
　前記プロテクターの最大高さ位置からタイヤ接地端までの領域における最小ゴムゲージＧａ１と、前記プロテクター
の最大高さ位置
し、
　タイヤ接地端における前記ラグ溝の溝開口部の周方向幅Ｗ１と、前記延長領域における前記プロテクターの前記溝部の溝開口部の周方向幅Ｗ２’とが、前記溝部のタイヤ径方向への延在領域の全域にて０．３０≦Ｗ２’／Ｗ１≦０．６０の関係を有し、
　タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド踏面のプロファイルの延長線とサイドウォール部のプロファイルの延長線との交点Ｑをとるときに、前記プロテクターの最大高さＨ１と、交点Ｑからタイヤ最大幅位置までのタイヤ幅方向の距離Ｄ１とが、０．１≦Ｈ１／Ｄ１≦０．８の関係を有し、
　前記陸部が、タイヤ径方向外側に向かって周方向幅を狭め、且つ、
　前記陸部のタイヤ径方向外側のエッジ長Ｗ３_outとタイヤ径方向内側のエッジ長Ｗ３_inとが、０．６≦Ｗ３_out／Ｗ３_in≦０．８の関係を有する
　併せて、請求項１を直接又は間接的に引用する他の請求項についても、請求項１を訂正したことに伴う訂正をする。
（２）訂正事項２
　特許請求の範囲の請求項２ないし４、６、７及び９を削除する。
（３）訂正事項３
　特許請求の範囲の請求項５の記載を、「最大高さＨ１の１／２を境界とする前記プロテクターの頂部側の体積Ｖｔと基部側の体積Ｖｂとが、０．６≦Ｖｔ／Ｖｂ≦０．９の関係を有する請求項
１に
　併せて、請求項５を直接又は間接的に引用する他の請求項についても、請求項５を訂正したことに伴う訂正をする。
（４）訂正事項４
　特許請求の範囲の請求項８の記載を、「前記プロテクターの
頂部における
溝開口部の
前記溝部のタイヤ径方向への延在領域の全域にて
１および５
　併せて、請求項８を直接又は間接的に引用する他の請求項についても、請求項８を訂正したことに伴う訂正をする。
（５）訂正事項５
　特許請求の範囲の請求項１０の記載を、「前記プロテクターの前記溝部の最大溝深さＨ２と、前記プロテクターの最大高さＨ１とが、０．３≦Ｈ２／Ｈ１≦０．８の関係を有する請求項
１、５および８
　併せて、請求項１０を直接又は間接的に引用する他の請求項についても、請求項１０を訂正したことに伴う訂正をする。
（６）訂正事項６
　特許請求の範囲の請求項１１の記載を、「前記プロテクターの前記溝部の溝底の曲率半径Ｒｂが、２．０［ｍｍ］≦Ｒｂの範囲にある請求項
１、５、８および１０
　併せて、請求項１１を直接又は間接的に引用する他の請求項についても、請求項１１を訂正したことに伴う訂正をする。
（７）訂正事項７
　特許請求の範囲の請求項１２の記載を、「前記プロテクターのエッジ部の曲率半径Ｒｅが、２．０［ｍｍ］≦Ｒｅの範囲にある請求項
１、５、８、１０および１１
　併せて、請求項１２を直接又は間接的に引用する他の請求項についても、請求項１２を訂正したことに伴う訂正をする。
（８）訂正事項８
　特許請求の範囲の請求項１３の記載を、「前記プロテクターの１００［％］伸張時の引張強さが１．０［ＭＰａ］以上４．０［ＭＰａ］以下の範囲にあり、破断伸びが３００［％］以上７００［％］以下の範囲にある請求項
１、５、８および１０〜１２
　併せて、請求項１３を直接引用する請求項１４についても、請求項１３を訂正したことに伴う訂正をする。
（９）訂正事項９
　特許請求の範囲の請求項１４の記載を、「建設車両用タイヤに適用される請求項
１、５、８および１０〜１３
（１０）訂正事項１０
　図面の【図７】ないし【図１８】に「
参考例
（１１）訂正事項１１
　図面の【図２２】の「実施例１」を「
参考例１
参考例２
参考例３
参考例４
参考例７
参考例８」
２　訂正の目的、願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内か否か及び特許請求の範囲の拡張・変更の存否
（１）訂正事項１について
　訂正事項１に係る請求項１の訂正のうち、
　「
前記プロテクターをタイヤ径方向に貫通する複数の
すると共に、前記複数の溝部によりタイヤ周方向に分断された複数の陸部を有し、
　「前記プロテクター
の最大高さ位置
　「
タイヤ接地端における前記ラグ溝の溝開口部の周方向幅Ｗ１と、前記延長領域における前記プロテクターの前記溝部の溝開口部の周方向幅Ｗ２’とが、前記溝部のタイヤ径方向への延在領域の全域にて０．３０≦Ｗ２’／Ｗ１≦０．６０の関係を有し、
　「
タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド踏面のプロファイルの延長線とサイドウォール部のプロファイルの延長線との交点Ｑをとるときに、前記プロテクターの最大高さＨ１と、交点Ｑからタイヤ最大幅位置までのタイヤ幅方向の距離Ｄ１とが、０．１≦Ｈ１／Ｄ１≦０．８の関係を有し、
　「
前記陸部が、タイヤ径方向外側に向かって周方向幅を狭め、且つ、
　前記陸部のタイヤ径方向外側のエッジ長Ｗ３_outとタイヤ径方向内側のエッジ長Ｗ３_inとが、０．６≦Ｗ３_out／Ｗ３_in≦０．８の関係を有する
　願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内のものであり、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。
　請求項１を直接又は間接的に引用する他の請求項も同様である。
（２）訂正事項２について
　訂正事項２は、訂正前の請求項２ないし４、６、７及び９を削除するものであるから、特許請求の範囲の減縮を目的とするものである。
　また、訂正事項２は、願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内のものであり、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。
（３）訂正事項３について
　訂正事項３に係る請求項５の訂正は、引用請求項を削減するものであるから、特許請求の範囲の減縮を目的とするものであって、
　願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内のものであり、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。
　請求項５を直接又は間接的に引用する他の請求項も同様である。
（４）訂正事項４について
　訂正事項４に係る請求項８の訂正のうち、
　「前記プロテクターの
頂部における
溝開口部の
　「
前記溝部のタイヤ径方向への延在領域の全域にて
　「請求項１
および５
　願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内のものであり、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。
　請求項８を直接又は間接的に引用する他の請求項も同様である。
（５）訂正事項５について
　訂正事項５に係る請求項１０の訂正は、引用請求項を削減するものであるから、特許請求の範囲の減縮を目的とするものであって、
　願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内のものであり、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。
　請求項１０を直接又は間接的に引用する他の請求項も同様である。
（６）訂正事項６について
　訂正事項６に係る請求項１１の訂正は、引用請求項を削減するものであるから、特許請求の範囲の減縮を目的とするものであって、
　願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内のものであり、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。
　請求項１１を直接又は間接的に引用する他の請求項も同様である。
（７）訂正事項７について
　訂正事項７に係る請求項１２の訂正は、引用請求項を削減するものであるから、特許請求の範囲の減縮を目的とするものであって、
　願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内のものであり、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。
　請求項１２を直接又は間接的に引用する他の請求項も同様である。
（８）訂正事項８について
　訂正事項８に係る請求項１３の訂正は、引用請求項を削減するものであるから、特許請求の範囲の減縮を目的とするものであって、
　願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内のものであり、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。
　請求項１３を直接引用する請求項１４も同様である。
（９）訂正事項９について
　訂正事項９に係る請求項１４の訂正は、引用請求項を削減するものであるから、特許請求の範囲の減縮を目的とするものであって、
　願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内のものであり、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。
（１０）訂正事項１０及び１１について
　訂正事項１０及び１１は、訂正事項１ないし９による訂正に伴い、図面の記載を特許請求の範囲の記載と整合させるためのものであるから、明瞭でない記載の釈明を目的とするものである。
　また、訂正事項１０及び１１は、願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内のものであり、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。
３　むすび
　以上のとおり、訂正事項１ないし１１は、それぞれ、特許法１２０条の５第２項ただし書第１又は３号に掲げる事項を目的とするものである。
　また、訂正事項１ないし１１は、いずれも、特許法第１２０条の５第９項において準用する同法第１２６条第５及び６項の規定に適合する。
　
　なお、訂正前の請求項２ないし１４は訂正前の請求項１を引用するものであるから、訂正前の請求項１ないし１４は一群の請求項に該当するものである。そして、訂正事項１ないし９は、それらについてされたものであるから、一群の請求項ごとにされたものであり、特許法第１２０条の５第４項の規定に適合する。
　また、訂正事項１０及び１１は、願書に添付した図面についての訂正であるが、当該図面に係る請求項の全てについて、本件訂正請求は行われているので、特許法第１２０条の５第９項において準用する同法第１２６条第４項の規定に適合する。
　さらに、特許異議の申立ては、訂正前の請求項１ないし１４に対してされているので、訂正を認める要件として、特許法第１２０条の５第９項において読み替えて準用する同法第１２６条第７項に規定する独立特許要件は課されない。
　したがって、本件訂正は適法なものであり、結論のとおり、本件特許の特許請求の範囲及び図面を訂正請求書に添付された訂正特許請求の範囲及び図面のとおり、訂正後の請求項〔１ないし１４〕について訂正することを認める。
第３　本件特許発明
　上記第２のとおり、本件訂正は認められるから、本件特許の請求項１ないし１４に係る発明（以下、順に「本件特許発明１」のようにいい、総称して「本件特許発明」という。）は、それぞれ、訂正請求書に添付した訂正特許請求の範囲の請求項１ないし１４に記載された事項により特定される次のとおりのものである。
　「【請求項１】
　タイヤ幅方向に延在してタイヤ接地端に開口する複数のラグ溝と、
　タイヤ接地端からカーカス最大幅位置までの領域に配置されると共にサイドウォール部から突出してタイヤ周方向に延在するプロテクターとを備える空気入りタイヤであって、
　前記ラグ溝をタイヤ接地端からタイヤ径方向に延長した領域を延長領域と呼ぶときに、
　前記プロテクターが、前記プロテクターをタイヤ径方向に貫通する複数の溝部を前記延長領域に有すると共に、前記複数の溝部によりタイヤ周方向に分断された複数の陸部を有し、
　前記プロテクターの最大高さ位置からタイヤ接地端までの領域における最小ゴムゲージＧａ１と、前記プロテクターの最大高さ位置からカーカス最大幅位置までの領域における最小ゴムゲージＧａ２とが、１．５≦Ｇａ１／Ｇａ２≦６．０の関係を有し、
　タイヤ接地端における前記ラグ溝の溝開口部の周方向幅Ｗ１と、前記延長領域における前記プロテクターの前記溝部の溝開口部の周方向幅Ｗ２’とが、前記溝部のタイヤ径方向への延在領域の全域にて０．３０≦Ｗ２’／Ｗ１≦０．６０の関係を有し、
　タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド踏面のプロファイルの延長線とサイドウォール部のプロファイルの延長線との交点Ｑをとるときに、前記プロテクターの最大高さＨ１と、交点Ｑからタイヤ最大幅位置までのタイヤ幅方向の距離Ｄ１とが、０．１≦Ｈ１／Ｄ１≦０．８の関係を有し、
　前記陸部が、タイヤ径方向外側に向かって周方向幅を狭め、且つ、
　前記陸部のタイヤ径方向外側のエッジ長Ｗ３_outとタイヤ径方向内側のエッジ長Ｗ３_inとが、０．６≦Ｗ３_out／Ｗ３_in≦０．８の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
（削除）
【請求項３】
（削除）
【請求項４】
（削除）
【請求項５】
　最大高さＨ１の１／２を境界とする前記プロテクターの頂部側の体積Ｖｔと基部側の体積Ｖｂとが、０．６≦Ｖｔ／Ｖｂ≦０．９の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
（削除）
【請求項７】
（削除）
【請求項８】
　前記プロテクターの頂部における前記溝部の溝開口部の周方向幅Ｗ２と、前記プロテクターの最大高さＨ１とが、前記溝部のタイヤ径方向への延在領域の全域にて０．７≦Ｗ２／Ｈ１≦４．０の関係を有する請求項１および５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
（削除）
【請求項１０】
　前記プロテクターの前記溝部の最大溝深さＨ２と、前記プロテクターの最大高さＨ１とが、０．３≦Ｈ２／Ｈ１≦０．８の関係を有する請求項１、５および８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
　前記プロテクターの前記溝部の溝底の曲率半径Ｒｂが、２．０［ｍｍ］≦Ｒｂの範囲にある請求項１、５、８および１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
　前記プロテクターのエッジ部の曲率半径Ｒｅが、２．０［ｍｍ］≦Ｒｅの範囲にある請求項１、５、８、１０および１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１３】
　前記プロテクターの１００［％］伸張時の引張強さが１．０［ＭＰａ］以上４．０［ＭＰａ］以下の範囲にあり、破断伸びが３００［％］以上７００［％］以下の範囲にある請求項１、５、８および１０〜１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１４】
　建設車両用タイヤに適用される請求項１、５、８および１０〜１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。」
第４　特許異議申立書に記載した申立ての理由及び取消理由（決定の予告）の概要
１　特許異議申立書に記載した申立ての理由の概要
　令和１年７月１日に特許異議申立人が提出した特許異議申立書（以下、「特許異議申立書」という。）に記載した申立ての理由の概要は次のとおりである。
（１）申立理由１（甲第１号証を主引用文献とする進歩性）
　本件特許の請求項１ないし１４に係る発明は、下記の本件特許の出願前に日本国内又は外国において、頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった甲第１号証に記載された発明に基づいて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下、「当業者」という。）が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、本件特許の請求項１ないし１４に係る特許は、同法第１１３条第２号に該当し取り消すべきものである。
（２）申立理由２（甲第８号証を主引用文献とする進歩性）
　本件特許の請求項１ないし１４に係る発明は、下記の本件特許の出願前に日本国内又は外国において、頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった甲第８号証に記載された発明に基づいて、その出願前に当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、本件特許の請求項１ないし１４に係る特許は、同法第１１３条第２号に該当し取り消すべきものである。
（３）申立理由３（甲第１２号証を主引用文献とする進歩性）
　本件特許の請求項１ないし１４に係る発明は、下記の本件特許の出願前に日本国内又は外国において、頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった甲第１２号証に記載された発明に基づいて、その出願前に当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、本件特許の請求項１ないし１４に係る特許は、同法第１１３条第２号に該当し取り消すべきものである。
（４）申立理由４（甲第１４号証を主引用文献とする進歩性）
　本件特許の請求項１ないし１４に係る発明は、下記の本件特許の出願前に日本国内又は外国において、頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった甲第１４号証に記載された発明に基づいて、その出願前に当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、本件特許の請求項１ないし１４に係る特許は、同法第１１３条第２号に該当し取り消すべきものである。
（５）申立理由５（甲第２２号証を主引用文献とする進歩性）
　本件特許の請求項１、５、９、１２及び１４に係る発明は、下記の本件特許の出願前に日本国内又は外国において、頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった甲第２２号証に記載された発明に基づいて、その出願前に当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、本件特許の請求項１、５、９、１２及び１４に係る特許は、同法第１１３条第２号に該当し取り消すべきものである。
（６）申立理由６（明確性要件）
　本件特許の特許請求の範囲には、請求項１の記載に起因する記載不備、請求項６の記載に起因する記載不備並びに請求項７を引用した場合の請求項８及び９の記載に起因する記載不備があり、本件特許の請求項１ないし１４に係る特許は、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない特許出願に対してされたものであるから、同法第１１３条第４号に該当し取り消すべきものである。
　
（７）証拠方法
　甲第１号証：特開２０１３−１１９２７７号公報
　甲第２号証：特開２０１０−４７２５１号公報
　甲第３号証：特開２０１２−６４４９号公報
　甲第４号証：特開平９−２４７１０号公報
　甲第５号証：特開２００１−２２５６１３号公報
　甲第６号証：特開平３−８２６１１号公報
　甲第７号証：特開昭５５−９１４０８号公報
　甲第８号証：特表２０１３−５２９５７３号公報
　甲第９号証：特開平１１−３４８５１４号公報
　甲第１０号証：特開２０１２−６６７３１号公報
　甲第１１号証：特開２００８−１７４１３９号公報
　甲第１２号証：米国特許出願公開第２００３／００４１９３９号明細書
　甲第１３号証：特開２０１０−１８８９７５号公報
　甲第１４号証：特開昭５５−３６１３９号公報
　甲第１５号証：特開昭６４−５２５０３号公報
　甲第１６号証：特開平３−１８９２１４号公報
　甲第１７号証：特開平４−３５８９０６号公報
　甲第１８号証：特開２０１２−１７６７０３号公報
　甲第１９号証：米国特許第６５３３００７号明細書
　甲第２０号証：特開２００５−２７１７２６号公報
　甲第２１号証：特開２００３−２０１６号公報
　甲第２２号証：国際公開第２００８／１１４６６８号
　甲第２３号証：特開昭５０−１１１７０３号公報
　甲第２４号証：特開２０００−４３５１９号公報　
　甲第２５号証：特開２００６−１６８４１１号公報
　甲第２６号証：自動車工学便覧、第II編第４章第１頁、昭和５５年２月１日第５刷発行、社団法人自動車技術会
　甲第２７号証：実公昭６１−２２００１号公報
　甲第２８号証：特開２０１２−８６６９８号公報
　なお、文献名等の表記はおおむね特許異議申立書の記載に従った。以下、順に「甲１」のようにいう。
２　取消理由（決定の予告）の概要
　令和２年７月１５日付けで通知した取消理由（決定の予告）（以下、「取消理由（決定の予告）」という。）の概要は次のとおりである。
（１）取消理由１（明確性要件）
　本件特許の特許請求の範囲には、請求項６の記載に起因する記載不備があり、本件特許の請求項６ないし１４に係る特許は、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない特許出願に対してされたものであるから、同法第１１３条第４号に該当し取り消すべきものである。
（２）取消理由２（サポート要件）
　本件特許の請求項１及び４ないし１４に係る特許は、特許法第３６条第６項第１号に規定する要件を満たしていない特許出願に対してされたものであるから、同法第１１３条第４号に該当し取り消すべきものである。
（３）取消理由３（実施可能要件）
　本件特許の請求項１及び４ないし１４に係る特許は、特許法第３６条第４項第１号に規定する要件を満たしていない特許出願に対してされたものであるから、同法第１１３条第４号に該当し取り消すべきものである。
（４）取消理由４（甲１、８、１２又は１４を主引用文献とする進歩性）
　本件特許の請求項１及び４ないし１４に係る発明は、本件特許の出願前に日本国内又は外国において、頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった甲１、８、１２又は１４に記載された発明に基づいて、その出願前に当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、本件特許の請求項１及び４ないし１４に係る特許は、同法第１１３条第２号に該当し取り消すべきものである。
（５）令和１年１２月９日にされた訂正請求による訂正により新たに生じた取消理由５（明確性要件）
　本件特許の請求項４、５、７及び１０ないし１４は、令和１年１２月９日にされた訂正請求による訂正により削除された請求項２及び３を引用しているという記載不備があり、本件特許の請求項４、５、７及び１０ないし１４に係る特許は、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない特許出願に対してされたものであるから、同法第１１３条第４号に該当し取り消すべきものである。
　なお、取消理由１は申立理由６のうちの請求項６の記載に起因する記載不備による理由と同旨であり、取消理由４は申立理由１ないし４と同旨である。
第５　取消理由（決定の予告）についての当審の判断
１　取消理由１（明確性要件）について
（１）明確性要件の判断基準
　特許を受けようとする発明が明確であるかは、特許請求の範囲の記載だけではなく、願書に添付した明細書の記載及び図面を考慮し、また、当業者の出願時における技術常識を基礎として、特許請求の範囲の記載が、第三者の利益が不当に害されるほどに不明確であるか否かという観点から判断されるべきである。
　そこで、検討する。
（２）判断
　取消理由１は、請求項６の記載に起因する記載不備によるものであるところ、本件訂正により請求項６は削除された。
　また、請求項７及び９も本件訂正により削除された。
　そして、請求項８及び１０ないし１４の記載は、上記第３の【請求項８】及び【請求項１０】ないし【請求項１４】のとおりであり、それ自体不明確な記載はなく、また、発明の詳細な説明及び図面の記載とも整合している。
　したがって、本件特許発明８及び１０ないし１４は、特許請求の範囲の記載だけではなく、願書に添付した明細書の記載及び図面を考慮し、また、当業者の出願時における技術常識を基礎として第三者の利益が不当に害されるほどに不明確であるとはいえない。
（３）取消理由１についてのまとめ
　したがって、本件特許の請求項８及び１０ないし１４に係る特許は、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない特許出願に対してされたものであるとはいえず、同法第１１３条第４号に該当するものではない。
２　取消理由２（サポート要件）について
（１）サポート要件の判断基準
　特許請求の範囲の記載が、サポート要件に適合するか否かは、特許請求の範囲の記載と発明の詳細な説明の記載とを対比し、特許請求の範囲に記載された発明が、発明の詳細な説明に記載された発明で、発明の詳細な説明の記載により当業者が当該発明の課題を解決できると認識できる範囲のものであるか否か、また、その記載や示唆がなくとも当業者が出願時の技術常識に照らし当該発明の課題を解決できると認識できる範囲のものであるか否かを検討して判断すべきものである。
　そこで、検討する。
（２）発明の詳細な説明の記載及び図面
　発明の詳細な説明には、おおむね次の記載がある。
・「【技術分野】
　【０００１】
　この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの耐カット性能を維持しつつプロテクターの損傷を抑制できる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
　【０００２】
　特に、建設車両用タイヤでは、悪路走行時にて、タイヤのサイドウォール部が路上の岩石などに接触してカット損傷する場合がある。このため、従来の空気入りタイヤは、サイドウォール部にプロテクターを備えることにより、サイドウォール部の本体を保護して、タイヤの耐カット性能を高めている。かかる従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
　【０００３】
　　【特許文献１】特開２０１３−１１９２７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
　【０００４】
　一方で、プロテクターの損傷を抑制して、プロテクターの機能を確保する必要もある。
　【０００５】
　そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤの耐カット性能を維持しつつプロテクターの損傷を抑制できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。」
・「【課題を解決するための手段】
　【０００６】
　上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ幅方向に延在してタイヤ接地端に開口する複数のラグ溝と、タイヤ接地端からカーカス最大幅位置までの領域に配置されると共にサイドウォール部から突出してタイヤ周方向に延在するプロテクターとを備える空気入りタイヤであって、前記ラグ溝をタイヤ接地端からタイヤ径方向に延長した領域を延長領域と呼ぶときに、前記プロテクターが、溝部を前記延長領域に有し、且つ、前記プロテクターの最大高さ位置からタイヤ接地端までの領域における最小ゴムゲージＧａ１と、前記プロテクターからカーカス最大幅位置までの領域における最小ゴムゲージＧａ２とが、１．５≦Ｇａ１／Ｇａ２≦６．０の関係を有する。
【発明の効果】
　【０００７】
　この発明にかかる空気入りタイヤでは、プロテクターのタイヤ径方向外側の最小ゴムゲージＧａ１とタイヤ径方向内側の最小ゴムゲージＧａ２との比Ｇａ１／Ｇａ２が適正化される利点がある。また、プロテクターが、ラグ溝の延長領域に溝部を有するので、この延長領域におけるプロテクターの剛性が低減される。これらにより、プロテクターにおけるクラックの発生が抑制される利点がある。」
・「【００８６】
［効果］
　以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、タイヤ幅方向に延在してタイヤ接地端に開口する複数のラグ溝２と、タイヤ接地端からカーカス最大幅位置Ｐまでの領域に配置されると共にサイドウォール部から突出してタイヤ周方向に延在するプロテクター４とを備える（図１および図２参照）。また、プロテクター４が、溝部４１を延長領域ＥＲ（ラグ溝をタイヤ接地端からタイヤ径方向に延長した領域）に有する（図３参照）。また、プロテクター４の最大高さ位置からタイヤ接地端までの領域における最小ゴムゲージＧａ１と、プロテクター４からカーカス最大幅位置Ｐまでの領域における最小ゴムゲージＧａ２とが、１．５≦Ｇａ１／Ｇａ２≦６．０の関係を有する（図２参照）。
　【００８７】
　かかる構成では、プロテクター４が、ラグ溝２の延長領域ＥＲに溝部４１を有するので、この延長領域におけるプロテクター４の剛性が低減される。すると、タイヤ転動時にてプロテクター４に作用する応力が緩和されて、プロテクター４におけるクラックの発生が抑制される。これにより、タイヤの耐クラック性能が向上する利点がある。
　【００８８】
　また、プロテクター４のタイヤ径方向外側の最小ゴムゲージＧａ１とタイヤ径方向内側の最小ゴムゲージＧａ２との比Ｇａ１／Ｇａ２が適正化される利点がある。すなわち、１．５≦Ｇａ１／Ｇａ２であることにより、ショルダー部の剛性が確保されて、プロテクター４に作用する曲げ歪みが低減される。また、Ｇａ１／Ｇａ２≦６．０であることにより、プロテクター４に作用するタイヤ周方向への引張歪みが低減される。これらにより、プロテクター４におけるクラックの発生が抑制されて、タイヤの耐クラック性能が向上する。
　【００８９】
　また、この空気入りタイヤ１では、ラグ溝２の周方向幅Ｗ１と、延長領域ＥＲにおけるプロテクター４の溝部４１の幅Ｗ２’とが、０．３０≦Ｗ２’／Ｗ１の関係を有する（図７参照）。かかる構成では、ラグ溝２の延長領域ＥＲにおけるプロテクター４の溝部４１の幅Ｗ２’が確保されるので、プロテクター４の剛性が適正に低減される。これにより、プロテクター４におけるクラックの発生が抑制されて、タイヤの耐クラック性能が向上する利点がある。
　【００９０】
　また、この空気入りタイヤ１では、ラグ溝２の周方向幅Ｗ１と、延長領域ＥＲにおけるプロテクター４の溝部４１の幅Ｗ２’とが、Ｗ２’／Ｗ１≦１．００の関係を有する（図７参照）。かかる構成では、溝部４１が延長領域ＥＲのタイヤ周方向の全域に渡って延在する構成（図９参照）と比較して、プロテクター４の陸部４２の配置間隔（溝部４１の周方向幅Ｗ２）を狭め得る（図３参照）。これにより、プロテクター４の機能が確保されて、タイヤの耐カット性能が確保される利点がある。
　【００９１】
　また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド踏面のプロファイルの延長線とサイドウォール部のプロファイルの延長線との交点Ｑをとるときに、プロテクター４の最大高さＨ１と、交点Ｑからタイヤ最大幅位置Ａまでのタイヤ幅方向の距離Ｄ１とが、０．１≦Ｈ１／Ｄ１≦０．８の関係を有する（図２参照）。かかる構成では、これにより、プロテクター４の最大高さＨ１が適正化される利点がある。すなわち、０．１≦Ｈ１／Ｄ１であることにより、プロテクター４の機能が確保されて、サイドウォール部のカット損傷が適正に抑制される。また、Ｈ１／Ｄ１≦０．８であることにより、プロテクター４がサイドウォール部から突出し過ぎることによるプロテクター４の損傷が抑制される。
　【００９２】
　また、この空気入りタイヤ１では、最大高さＨ１の１／２を境界とするプロテクター４の頂部側の体積Ｖｔと基部側の体積Ｖｂとが、０．６≦Ｖｔ／Ｖｂ≦０．９の関係を有する（図５）。これにより、プロテクター４の陸部４２の形状が適正化される利点がある。すなわち、０．６≦Ｖｔ／Ｖｂであることにより、プロテクター４の頂部側の体積Ｖｔが確保されて、プロテクター４によるサイドウォール部のカット損傷の抑制機能が確保される。また、Ｖｔ／Ｖｂ≦０．９であることにより、プロテクター４の陸部４２が頂部側を小さくした形状となり、プロテクター４の剛性が確保されて、プロテクター４の損傷が抑制される。
　【００９３】
　また、この空気入りタイヤ１では、ラグ溝２の周方向幅Ｗ１の測定点と、プロテクター４の溝部４１の周方向幅Ｗ２の測定点とが、タイヤ周方向に相互にオフセットして配置される（図８参照）。かかる構成では、ラグ溝２に区画されたショルダー陸部３のエッジ部と、プロテクター４の溝部４１に区画された陸部４２のエッジ部とが、タイヤ周方向に分散して配置される。これにより、プロテクター４に作用する応力が分散されて、クラックの発生が抑制される利点がある。
　【００９４】
　また、この空気入りタイヤ１では、複数の溝部４１が、プロテクター４をタイヤ径方向に貫通することにより、プロテクター４が、タイヤ周方向に配列された複数の陸部４２に分断される（図３参照）。また、陸部４２が、タイヤ径方向内側に向かって周方向幅Ｗ３を狭める（図４参照）。これにより、陸部４２に作用する引張歪みが低減されて、クラックの発生が抑制される利点がある。
　【００９５】
　また、この空気入りタイヤ１では、プロテクター４の溝部４１の周方向幅Ｗ２（図４参照）と、プロテクター４の最大高さＨ１（図５参照）とが、０．７≦Ｗ２／Ｈ１≦４．０の関係を有する。これにより、溝部４１の周方向幅Ｗ２が適正化される利点がある。すなわち、０．７≦Ｗ２／Ｈ１であることにより、溝部４１の周方向幅Ｗ２が確保されて、クラックの発生が適正に抑制される。また、Ｗ２／Ｈ１≦４．０であることにより、プロテクター４の体積が確保されて、プロテクター４の剛性が確保される。
　【００９６】
　また、この空気入りタイヤ１では、複数の溝部４１が、プロテクター４をタイヤ径方向に貫通することにより、プロテクター４が、タイヤ周方向に配列された複数の陸部４２に分断される（図３参照）。また、陸部４２の周方向幅Ｗ３（図４参照）と、プロテクター４の最大高さＨ１（図５参照）とが、１．０≦Ｗ３／Ｈ１の関係を有する。これにより、陸部４２の剛性が確保されて、プロテクター４によるカット損傷の抑制機能が適正に確保される利点がある。
　【００９７】
　また、この空気入りタイヤ１では、プロテクター４の溝部４１の最大溝深さＨ２と、プロテクター４の最大高さＨ１とが、０．３≦Ｈ２／Ｈ１≦０．８の関係を有する（図５参照）。これにより、溝部４１の溝深さＨ２が適正化される利点がある。すなわち、０．３≦Ｈ２／Ｈ１であることにより、溝部４１の機能が確保されて、クラックの発生が適正に抑制される。また、Ｈ２／Ｈ１≦０．８であることにより、陸部４２の剛性が確保されて、プロテクター４によるカット損傷の抑制機能が適正に確保される。
　【００９８】
　また、この空気入りタイヤ１では、プロテクター４の溝部４１の溝底の曲率半径Ｒｂが、２．０［ｍｍ］≦Ｒｂの範囲にある（図６参照）。これにより、溝部４１の溝底に作用する応力が分散されて、耐クラック性が向上する利点がある。
　【００９９】
　また、この空気入りタイヤ１では、プロテクター４（特に、陸部４２）のエッジ部の曲率半径Ｒｅが、２．０［ｍｍ］≦Ｒｅの範囲にある（図５参照）。これにより、プロテクター４のエッジ部に作用する応力が分散されて、耐クラック性が向上する利点がある。
　【０１００】
　また、この空気入りタイヤ１では、プロテクター４の１００［％］伸張時の引張強さが１．０［ＭＰａ］以上４．０［ＭＰａ］以下の範囲にあり、破断伸びが３００［％］以上７００［％］以下の範囲にある。かかる構成では、プロテクター４の物性が適正化されて、プロテクター４の機能が適正に確保される。これにより、サイドウォール部のカット損傷が抑制され、また、プロテクター４におけるクラックの発生が抑制される。
　【０１０１】
　また、この空気入りタイヤ１では、プロテクター４が、サイドウォールゴム１６に対して異なるゴム材料から成り、プロテクター４の１００［％］伸張時の引張強さとサイドウォールゴム１６の１００［％］伸張時の引張強さとの比が１．０以上２．０以下の範囲にあり、プロテクター４の破断伸びとサイドウォールゴム１６の破断伸びとの比が１．０以上２．０以下の範囲にある。かかる構成では、プロテクター４の物性が適正化されて、プロテクター４の機能が適正に確保される。これにより、サイドウォール部のカット損傷が抑制され、また、プロテクター４におけるクラックの発生が抑制される。
　【０１０２】
［適用対象］
　この空気入りタイヤ１は、建設車両用ラジアルタイヤを適用対象とすることが好ましい。建設車両用ラジアルタイヤは、土木建設現場などの不整地を走行する建設車両に装着されるタイヤであり、大型ダンプ車、タイヤローラ、スクレーパ、グレーダ、クレーン、ホイールローダ等の建設車両に装着される。」
・「【実施例】
　【０１０４】
　図２２は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
　【０１０５】
　この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）耐クラック性能および（２）耐カット性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ２９．５Ｒ２５の試験タイヤがＪＡＴＭＡ規定の適用リムに組み付けられ、この試験タイヤにＪＡＴＭＡ規定の最高空気圧および最大負荷が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である建設車両の総輪に装着される。
　【０１０６】
　また、試験車両が、岩石や瓦礫がある悪路を１万［ｋｍ］走行する。その後に、プロテクターに発生したクラック数が計測され、従来例を基準（１００）とした指数評価により、（１）耐クラック性能の評価が行われる。また、サイドウォール部の表面に発生した外傷の最深部からカーカス層までの距離（外傷が複数ある場合には、前記距離の総和）が計測されて、従来例を基準（１００）とした指数評価により、（２）耐カット性能の評価が行われる。
　【０１０７】
　実施例１〜１２の試験タイヤは、プロテクター４が、プロテクター４を貫通する複数の溝部４１と、これらの溝部４１によりタイヤ周方向に分断された複数の陸部４２とを備えている（図１〜図３参照）。また、Ｇａ１＝５６．４［ｍｍ］、Ｗ１＝６０．０［ｍｍ］、Ｄ１＝４５．５［ｍｍ］である。
　【０１０８】
　従来例１の試験タイヤは、プロテクターが、溝部を有しておらず、タイヤ全周に渡って連続して延在する環状構造を有している。従来例２の試験タイヤは、実施例８の構成において、Ｇａ１／Ｇａ２が小さく設定されている。
　【０１０９】
　試験結果に示すように、実施例１〜１２の試験タイヤでは、タイヤの耐カット性能を維持しつつ耐クラック性能を向上できることが分かる。」
　また、図１ないし７及び２２として、以下の図面が記載されている。
・「
」
・「
」
・「
」
（３）検討
　そこで、検討する。
　発明の詳細な説明の【０００１】ないし【０００５】の記載によると、本件特許発明の解決しようとする課題（以下、「発明の課題」という。）は、「タイヤの耐カット性能を維持しつつプロテクターの損傷を抑制できる空気入りタイヤ」を提供することである。
　他方、発明の詳細な説明の【００８６】ないし【０１０２】及び図１ないし７の記載によると、本件特許発明１において特定されているそれぞれの発明特定事項により、タイヤの耐カット性能が向上する旨又はプロテクターの損傷を抑制できる旨の記載があり、発明の詳細な説明の【０１０７】ないし【０１０９】及び図２２に実施例５、６及び９ないし１２として示された実施例において、タイヤの耐カット性能を維持しつつプロテクターの損傷を抑制することを確認している。
　そうすると、タイヤ幅方向に延在してタイヤ接地端に開口する複数のラグ溝と、タイヤ接地端からカーカス最大幅位置までの領域に配置されると共にサイドウォール部から突出してタイヤ周方向に延在するプロテクターとを備える空気入りタイヤであって、前記ラグ溝をタイヤ接地端からタイヤ径方向に延長した領域を延長領域と呼ぶときに、前記プロテクターが、前記プロテクターをタイヤ径方向に貫通する複数の溝部を前記延長領域に有すると共に、前記複数の溝部によりタイヤ周方向に分断された複数の陸部を有し、前記プロテクターの最大高さ位置からタイヤ接地端までの領域における最小ゴムゲージＧａ１と、前記プロテクターの最大高さ位置からカーカス最大幅位置までの領域における最小ゴムゲージＧａ２とが、１．５≦Ｇａ１／Ｇａ２≦６．０の関係を有し、タイヤ接地端における前記ラグ溝の溝開口部の周方向幅Ｗ１と、前記延長領域における前記プロテクターの前記溝部の溝開口部の周方向幅Ｗ２’とが、前記溝部のタイヤ径方向への延在領域の全域にて０．３０≦Ｗ２’／Ｗ１≦０．６０の関係を有し、タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド踏面のプロファイルの延長線とサイドウォール部のプロファイルの延長線との交点Ｑをとるときに、前記プロテクターの最大高さＨ１と、交点Ｑからタイヤ最大幅位置までのタイヤ幅方向の距離Ｄ１とが、０．１≦Ｈ１／Ｄ１≦０．８の関係を有し、前記陸部が、タイヤ径方向外側に向かって周方向幅を狭め、且つ、前記陸部のタイヤ径方向外側のエッジ長Ｗ３_outとタイヤ径方向内側のエッジ長Ｗ３_inとが、０．６≦Ｗ３_out／Ｗ３_in≦０．８の関係を有する空気入りタイヤは、発明の課題を解決できると当業者は認識する。
　したがって、本件特許発明１は、発明の詳細な説明に記載された発明で、発明の課題を解決できると認識できる範囲のものであるといえる。
　請求項１を直接又は間接的に引用する本件特許発明５、８及び１０ないし１４についても同様である。
　よって、本件特許発明１、５、８及び１０ないし１４に関して、特許請求の範囲の記載はサポート要件に適合する。
（４）取消理由２についてのまとめ
　したがって、本件特許の請求項１、５、８及び１０ないし１４に係る特許は、特許法第３６条第６項第１号に規定する要件を満たしていない特許出願に対してされたものであるとはいえず、同法第１１３条第４号に該当するものではない。
３　取消理由３（実施可能要件）について
（１）実施可能要件の判断基準
　物の発明について実施可能要件を充足するためには、発明の詳細な説明に、当業者が、発明の詳細な説明の記載及び出願時の技術常識に基づいて、過度の試行錯誤を要することなく、その物を製造し、使用することができる程度の記載があることを要する。
　そこで、検討する。
（２）発明の詳細な説明の記載及び図面
　発明の詳細な説明の記載及び図面は、上記２（２）のとおりである。
（３）判断
　取消理由３は、令和１年１２月９日にされた訂正請求により発明の詳細な説明の【０１０７】が訂正され、それにより生じた記載に起因する記載不備によるものであるところ、本件訂正により発明の詳細な説明の【０１０７】は特許登録時のままで訂正されないものとなったため、該箇所に記載不備はない。
　そして、発明の詳細な説明には、本件特許発明の各発明特定事項について具体的に記載され、本件特許発明の実施例についても具体的に記載されている。
　したがって、本件特許発明に関して、発明の詳細な説明に、当業者が、発明の詳細な説明の記載及び出願時の技術常識に基づいて、過度の試行錯誤を要することなく、その物を製造し、使用することができる程度の記載があるといえ、発明の詳細な説明の記載は実施可能要件を充足する。
（４）取消理由３についてのまとめ
　したがって、本件特許の請求項１、５、８及び１０ないし１４に係る特許は、特許法第３６条第４項第１号に規定する要件を満たしていない特許出願に対してされたものであるとはいえず、同法第１１３条第４号に該当するものではない。
４　取消理由４（甲１、８、１２又は１４を主引用文献とする進歩性）について
（１）甲１を主引用文献とする進歩性について
ア　甲１に記載された事項及び甲１発明
（ア）甲１に記載された事項
　甲１には、「空気入りラジアルタイヤ」に関して、おおむね次の事項が記載されている。
・「【技術分野】
【０００１】
　本発明は、空気入りラジアルタイヤに関するものであり、特に、岩場などの悪路を走行するのに好適な空気入りラジアルタイヤに関する。」
・「【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
　本発明は、以上の点に鑑みてなされたものであり、岩場などの凹凸の大きな悪路を低内圧条件で走行する際に、柔軟なるタイヤ変形を可能にして、路面追従性能を向上することで、悪路走破性能を高めることができる空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。」
・「【発明を実施するための形態】
【００１６】
　以下、本発明の一実施形態に係る空気入りラジアルタイヤ１０について図１〜８を参照して説明する。
【００１７】
　実施形態に係る空気入りラジアルタイヤ１０は、岩場などの凹凸の大きな悪路を走行するためのタイヤであり、岩場走行を主としたオフロードレース用や、災害現場への派遣車両用などとして好適な悪路走行用空気入りラジアルタイヤである。」
・「【００２５】
　図５に示すように、第２ブロック３２は、第１ブロック３０よりもタイヤ赤道面Ｅから距離が離れたブロック端を有し、従ってタイヤ幅方向Ｗの長さが大きいブロックであり、タイヤ幅方向外方Ｗｏに張り出し形成されている。第２ブロック３２は、図６に示すように、平滑路面における接地面となる接地面部３２Ａと、その接地端３２Ｃを介してタイヤ幅方向外方Ｗｏかつ径方向内方Ｋｉに傾斜した傾斜面部３２Ｂとを備えてなる。
【００２６】
　サイドウォール部１４には、タイヤ最大断面幅位置３４よりも径方向外方側Ｋｏの外表面において、タイヤ周方向Ｃの全周にわたって延びる環状領域３６が設けられている。また、この環状領域３６には、複数の突起４０がタイヤ周方向Ｃに並べて設けられている。
【００２７】
　なお、タイヤ最大断面幅位置３４とは、タイヤ外面、即ちサイドウォール部１４の一般外表面３８がタイヤ軸方向においてタイヤ赤道面Ｅから最も離れる位置である。ここで、一般外表面３８とは、突起等を除いたサイドウォール部本体の外表面部分であり、通常、複数の円弧をなめらかに接続することで規定される子午線断面形状をもつ。」
・「【００３０】
　本実施形態では、環状領域３６は、そのベース面３６Ａが、図６に示すように、サイドウォール部１４の一般外表面３８に対して増肉（即ち、隆起）した台状に形成されている。詳細には、図６に示すタイヤ子午線断面において、外側周方向溝４２の溝底（溝の最も深い点）をＰ１とし、内側周方向溝４４の溝底をＰ２とし、Ｐ１とＰ２を結ぶ直線をＬとする。この例では、溝底Ｐ１，Ｐ２はともに、サイドウォール部１４の一般外表面３８上に位置している。このとき、環状領域３６のベース面３６Ａは、上記直線Ｌに対して、タイヤ外面側に張り出すように断面台形状に肉盛りされて形成されている。直線Ｌに対する肉盛りの厚みＴ３は、１〜５ｍｍであることが好ましく、より好ましくは２〜４ｍｍである。なお、本実施形態では、ベース面３６Ａは、タイヤ子午線断面形状において、直線Ｌに平行な直線状に形成されているが、タイヤ外面側に僅かに膨らむ湾曲線状に形成されてもよい。」
・「【００３３】
　外側薄肉部４６での肉厚Ｔ１と内側薄肉部４８での肉厚Ｔ２は、いずれも最大断面幅位置３４での肉厚Ｔ０と略同等に設定されており（図５参照）、これにより、外側薄肉部４６と内側薄肉部４８は、曲げ剛性の小さい低剛性領域を構成している。ここで、最大断面幅位置３４での肉厚Ｔ０とは、最大断面幅位置３４に後述するプロテクター５８が存在する場合は、該プロテクター５８を除くサイドウォール部本体の厚みである。外側薄肉部４６と内側薄肉部４８の肉厚Ｔ１，Ｔ２は、最大断面幅位置３４での肉厚Ｔ０に対して、０．７〜１．３倍の範囲内であることが好ましい。
【００３４】
　外側薄肉部４６と内側薄肉部４８は、図５に示すように、タイヤ内面径点Ｍに相当する径方向位置である内面径位置５０と最大断面幅位置３４との間に設けられている。ここで、タイヤ内面径点Ｍとは、タイヤ内面がタイヤ高さ方向においてタイヤ軸から最も離れた位置であり、通常はタイヤ内面における赤道面Ｅ上の点である。
【００３５】
　外側薄肉部４６と内側薄肉部４８は、低内圧条件で路面からの外力が作用したときに、路面追従性能を向上させるために、変形の節となる部位である。すなわち、上記第２ブロック３２に集中荷重が作用したとき、外側薄肉部４６では外側周方向溝４２が閉じるように圧縮ないし座屈変形し、内側薄肉部４８では内側周方向溝４４が開くように引張ないし拡開変形する。このような作用を果たすために、外側薄肉部４６と内側薄肉部４８は次のように配置されている。
【００３６】
　内側薄肉部４８は、内面径位置５０と最大断面幅位置３４とに挟まれた領域５２のタイヤ径方向Ｋにおける中央部に配置されている。詳細には、内側薄肉部４８（より詳細には、内側周方向溝４４の溝底Ｐ２）は、最大断面幅位置３４からタイヤ径方向外方Ｋｏに向かって上記領域５２の幅の３０〜６０％の位置に設定されることが好ましい。より好ましくは、上記領域５２を略２等分する、内面径位置５０と最大断面幅位置３４との中間位置に、内側薄肉部４８を設定することである。
【００３７】
　外側薄肉部４６は、サイドウォール部１４のバットレス面に設けられており、上記内面径位置５０よりもタイヤ径方向内方側Ｋｉにおいて当該内面径位置５０に近接させて配置されている。すなわち、外側薄肉部４６、詳細には外側周方向溝４２の溝底Ｐ１が、内面径位置５０よりもタイヤ径方向内方Ｋｉではあるが、該内面径位置５０の近傍に位置するように設けられている。内面径位置５０は、スチールベルト層２２Ａ，２２Ｂの端部の径方向位置と略一致しており、剛性が高い。この剛性の高い領域の径方向内方側Ｋｉに近接させて剛性の低い外側薄肉部４６を設けることにより、外側薄肉部４６が変形の節となりやすくなる。なお、外側薄肉部４６、詳細には上記溝底Ｐ１は、最大幅位置３４からタイヤ径方向外方Ｋｏに向かって上記領域５２の幅の８０％以上の位置に設定されることが好ましい。」
・「【００３９】
　上記周方向溝４２，４４の溝底部の曲率半径は３ｍｍ以上であることが好ましい。特に、外側周方向溝４２の突起４０側の基部の曲率半径Ｒ１（図６，７参照）は５ｍｍ以上であることが好ましい。このように曲率半径を大きくすることにより、特に外側薄肉部４６での座屈による疲労性を向上して、クラックの発生を抑制することができる。」
・「【００４１】
　図２，４に示されるように、突起４０は、ショルダーブロック列２８の各ブロック（即ち、第１ブロック３０及び第２ブロック３２）に対し、外側薄肉部４６を挟んでタイヤ子午線方向Ｄに対向する位置にそれぞれ設けられている。
【００４２】
　詳細には、複数の突起４０は、第１ブロック３０に対して外側薄肉部４６を挟んでタイヤ子午線方向Ｄに対向する位置に設けられた第１突起４０Ａ（図２，４，７参照）と、第２ブロック３２に対して外側薄肉部４６を挟んでタイヤ子午線方向Ｄに対向する位置に設けられた第２突起４０Ｂ（図２，４，６参照）とからなり、これら第１突起４０Ａと第２突起４０Ｂがタイヤ周方向Ｃに交互に設けられている。
【００４３】
　第２突起４０Ｂは、図２，４に示すように、第１突起４０Ａよりもタイヤ周方向Ｃでの長さが大きく設定されている。そのため、環状領域３６に設けられた突起４０は、タイヤ周方向Ｃにおいて、大、小、大、小の繰り返しで配列されている。しかも、トレッド接地端において凸状をなす第２ブロック３２に対向する突起を、「大」、即ち周方向長さが大きい第２突起４０Ｂとし、トレッド接地端において凹状をなす第１ブロック３０に対向する突起を、「小」、即ち周方向長さが小さい第１突起４０Ａとしている。より詳細には、第２突起４０Ｂは、第２ブロック３２に対し、タイヤ周方向長さが同等に設定され、第１突起４０Ａは、第１ブロック３０に対し、タイヤ周方向長さが短く設定されている。
【００４４】
　また、突起４０のタイヤ周方向Ｃにおける間隔についても、大、小、大、小の繰り返しで配列されている。すなわち、第１突起４０Ａと第２突起４０Ｂの間隔は、第１間隔５４と、該第１間隔５４よりもタイヤ周方向寸法が大きい第２間隔５６とからなり、第１間隔５４と第２間隔５６がタイヤ周方向Ｃに交互に設定されている。これらの間隔５４，５６は、上記ショルダーブロック列２８における複数の横溝６０に対応させて、各横溝６０に対向する位置に設定されている（図４参照）。」
・「
」
（イ）甲１発明
　甲１に記載された事項を整理すると、甲１には次の発明（以下、「甲１発明」という。）が記載されていると認める。
　「タイヤ幅方向に延在して接地端３２Ｃに開口する複数の横溝６０と、
　接地端３２Ｃからカーカス最大幅位置までの領域に配置されると共にサイドウォール部１４から突出してタイヤ周方向に延在する環状領域３６とを備える空気入りラジアルタイヤ１０であって、
　前記横溝６０を接地端３２Ｃからタイヤ径方向に延長した領域を延長領域と呼ぶときに、
　前記環状領域３６が、第１間隔５４及び第２間隔５６を前記延長領域に有し、且つ、
　前記環状領域３６の最大高さ位置から接地端３２Ｃまでの領域における外側薄肉部４６での肉厚Ｔ１と、前記環状領域３６からカーカス最大幅位置までの領域における内側薄肉部４８での肉厚Ｔ２とが、最大断面幅位置３４での肉厚Ｔ０に対し、０．７〜１．３倍の範囲内である空気入りラジアルタイヤ１０。」
イ　本件特許発明１について
（ア）対比
　本件特許発明１と甲１発明を対比する。
　甲１発明における「接地端３２Ｃ」は、本件特許発明１における「タイヤ接地端」に相当し、以下同様に、「横溝６０」は「ラグ溝」に、「サイドウォール部１４」は「サイドウォール部」に、「環状領域３６」は「プロテクター」に、「空気入りラジアルタイヤ１０」は「空気入りタイヤ」に、「第１間隔５４及び第２間隔５６」は「溝部」に、「外側薄肉部４６での肉厚Ｔ１」は「最小ゴムゲージＧａ１」に、「内側薄肉部４８での肉厚Ｔ２」は「最小ゴムゲージＧａ２」に、それぞれ相当する。
　また、甲１発明における「第１間隔５４及び第２間隔５６」は「環状領域３６」をタイヤ径方向に貫通する複数の溝部であることは明らかであり、甲１発明における「環状領域３６」が該「第１間隔５４及び第２間隔５６」によりタイヤ周方向に分断された複数の陸部に相当する部分を有することも明らかである。
　さらに、上記相当関係を踏まえると、本件特許発明１における「前記プロテクターの最大高さ位置からタイヤ接地端までの領域における最小ゴムゲージＧａ１と、前記プロテクターの最大高さ位置からカーカス最大幅位置までの領域における最小ゴムゲージＧａ２とが、１．５≦Ｇａ１／Ｇａ２≦６．０の関係を有し」と甲１発明における「前記環状領域３６の最大高さ位置から接地端３２Ｃまでの領域における外側薄肉部４６での肉厚Ｔ１と、前記環状領域３６からカーカス最大幅位置までの領域における内側薄肉部４８での肉厚Ｔ２とが、最大断面幅位置３４での肉厚Ｔ０に対し、０．７〜１．３倍の範囲内である」は、「前記プロテクターの最大高さ位置からタイヤ接地端までの領域における最小ゴムゲージＧａ１と、前記プロテクターの最大高さ位置からカーカス最大幅位置までの領域における最小ゴムゲージＧａ２とが、所定の関係を有し」という限りにおいて一致する。
　したがって、両者は次の点で一致する。
　「タイヤ幅方向に延在してタイヤ接地端に開口する複数のラグ溝と、
　タイヤ接地端からカーカス最大幅位置までの領域に配置されると共にサイドウォール部から突出してタイヤ周方向に延在するプロテクターとを備える空気入りタイヤであって、
　前記ラグ溝をタイヤ接地端からタイヤ径方向に延長した領域を延長領域と呼ぶときに、
　前記プロテクターが、前記プロテクターをタイヤ径方向に貫通する複数の溝部を前記延長領域に有すると共に、前記複数の溝部によりタイヤ周方向に分断された複数の陸部を有し、
　前記プロテクターの最大高さ位置からタイヤ接地端までの領域における最小ゴムゲージＧａ１と、前記プロテクターの最大高さ位置からカーカス最大幅位置までの領域における最小ゴムゲージＧａ２とが、所定の関係を有する空気入りタイヤ。」
　そして、両者は次の点で相違又は一応相違する。
＜相違点１ａ＞　
　「Ｇａ１」と「Ｇａ２」の間の「所定の関係」に関して、本件特許発明１においては、「１．５≦Ｇａ１／Ｇａ２≦６．０の関係」であるのに対し、甲１発明においては、「Ｇａ１」に相当する「Ｔ１」及び「Ｇａ２」に相当する「Ｔ２」が、「最大断面幅位置３４での肉厚Ｔ０に対し、０．７〜１．３倍の範囲内である」点。
＜相違点１ｂ＞
　本件特許発明１においては、「タイヤ接地端における前記ラグ溝の溝開口部の周方向幅Ｗ１と、前記延長領域における前記プロテクターの前記溝部の溝開口部の周方向幅Ｗ２’とが、前記溝部のタイヤ径方向への延在領域の全域にて０．３０≦Ｗ２’／Ｗ１≦０．６０の関係を有し」と特定されているのに対し、甲１発明においては、そのようには特定されていない点。
＜相違点１ｃ＞
　本件特許発明１においては、「タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド踏面のプロファイルの延長線とサイドウォール部のプロファイルの延長線との交点Ｑをとるときに、前記プロテクターの最大高さＨ１と、交点Ｑからタイヤ最大幅位置までのタイヤ幅方向の距離Ｄ１とが、０．１≦Ｈ１／Ｄ１≦０．８の関係を有し、前記陸部が、タイヤ径方向外側に向かって周方向幅を狭め、且つ、前記陸部のタイヤ径方向外側のエッジ長Ｗ３_outとタイヤ径方向内側のエッジ長Ｗ３_inとが、０．６≦Ｗ３_out／Ｗ３_in≦０．８の関係を有する」と特定されているのに対し、甲１発明においては、そのようには特定されていない点。
（イ）判断
　事案に鑑み相違点１ｃから検討する。
　甲１には、甲１発明において、相違点１ｃに係る本件特許発明１の発明特定事項を採用する動機付けとなる記載はない。
　また、他の証拠にも、甲１発明において、相違点１ｃに係る本件特許発明１の発明特定事項を採用する動機付けとなる記載はない。
　さらに、相違点１ｃに係る本件特許発明１の発明特定事項が本件特許の出願前に当業者に周知であったとはいえないし、設計的事項であったともいえない。
　したがって、甲１発明において、相違点１ｃに係る本件特許発明１の発明特定事項を採用することは、当業者が容易に想到し得たものであるとはいえない。
　そして、本件特許発明１は、「タイヤの耐カット性能を維持しつつプロテクターの損傷を抑制できる空気入りタイヤを提供する」という甲１発明及び他の証拠に記載された事項からみて、格別顕著な効果を奏するものである。
　よって、相違点１ａ及び１ｂについて検討するまでもなく、本件特許発明１は甲１発明及び他の証拠に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。
ウ　本件特許発明５、８、１０ないし１４について
　本件特許発明５、８、１０ないし１４は、請求項１を直接又は間接的に引用するものであり、本件特許発明１をさらに限定したものであるから、本件特許発明１と同様に、甲１発明及び他の証拠に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。
（２）甲８を主引用文献とする進歩性について
ア　甲８に記載された事項及び甲８発明
（ア）甲８に記載された事項
　甲８には、「サイドウォールの耐損傷性を改善したタイヤ」に関して、おおむね次の事項が記載されている。
・「【技術分野】
【０００１】
　本発明は、破裂やパンク等サイドウォール（側壁）の耐損傷性を改善したタイヤに関する。より詳細には、本発明は、タイヤの駆動時に障害物と接触した際、サイドウォールを損傷から保護することを改善する方法でサイドウォールに沿って配置されたトレッド特徴部を有するタイヤを提供する。
【背景技術】
【０００２】
　オフロードの状況のような厳しい環境でのタイヤの駆動には、タイヤを損傷から保護する点で課題が提供される。岩石、樹木、及び他の地物のような障害物は、トレッド領域だけでなく、サイドウォールにも、タイヤに脅威を与える。トレッド領域は、地面に接触するように設計されているため、この目的のために意図された組成物から構成されているが、サイドウォールは一般に地面に接触するように設計されていない。その代わりに、タイヤのサイドウォールは、通常、例えば、タイヤのサイドウォールの間及びそこを通り延びる、タイヤカーカスのコードのような、特定の構造要素を覆うゴム材料製の比較的薄い層を含む。ゴム材料は、従来、地面への接触というよりむしろ、柔軟性のために作られ、その結果、サイドウォールは、接触路を通り回転する際に生じるタイヤの繰り返し屈曲に耐え得る。加えて、サイドウォールゴムは、一般的に、トレッドゴムのように厚くはない。このように、サイドウォールは、一般的に、タイヤが、地面に沿って障害物と接触する際に生じ得る破裂、または他のパンク損傷への耐性が一般的にトレッドに比べ低い。」
・「【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
　特徴部は、特定のサイドウォールの損傷への耐性を補助するためにサイドウォールに沿って追加され得る。ラグ、ブロック、及び／または他のトレッド特徴部は、タイヤが、駆動間に、障害物と接するように、危険な障害物とサイドウォール間で保持することにより、攻撃からタイヤを保護するために、サイドウォールに対して追加され得る。サイドウォールに沿った特徴部の追加は、タイヤに材料、複雑さ、及び費用を加える。そのような特徴部はまた、不利にサイドウォールの柔軟性を損ない得る。従って、サイドウォールの全ての部分に必ずしも保護の必要がない場合、そのような特徴部の大きさ及び位置を部分的に最適化することが望まれる。また、サイドウォールに沿ったそのような特徴部は、タイヤの見た目を著しく変え得る。そのため、美観的配慮は、サイドウォールに追加される特徴部の形状及び設置を決定する上で、大きな役割を担う。」
・「【００１１】
　ある実施形態において、溝状特徴部及びブロック状特徴部を、サイドウォールの周方向に沿って互い違いにする。また別の実施形態において、溝状特徴部とブロック状特徴部は、異なる厚さを有し得る。」
・「【００２６】
　次に、図２Ａを参照すると、トレッド領域内において、点Ｎは、トレッドブロック１６０の縁部を表し（図３Ａ）、点Ｇは、トレッドの溝部１７０の縁部を表す（図３Ａ）。障害物が、点Ｎ（即ち、トレッドブロック１６０の縁部）を滑り落ちる場合、ＬＰＮは、障害物が着地またはサイドウォール１１０と接触するサイドウォール１１０に沿った径方向位置を表す。障害物が、点Ｇ（即ち、トレッドの溝部１７０の縁部）を滑り落ちる場合、ＬＰＧは、障害物が最初にサイドウォール１１０に接触するサイドウォール１１０に沿った径方向位置を表す。」
・「【００２９】
　図３Ａは、より詳細に示す、サイドウォール１１０及びトレッド領域１０５を有するタイヤ１００の側面図である。ＬＰＮ及びＬＰＧの算出を使用して、環１４０及び１５０は、サイドウォール１１０上に重ねられている。環１４０は、タイヤ１００のサイドウォール１１０に対するＬＰＮの円周位置を表し、一方、環１５０は、サイドウォール１１０に対するＬＰＧの円周位置を表す。ＬＰＧの環１５０は、常に、ＬＰＮの環１４０よりもトレッド領域１０５の近くに設置されるであろう。環１３０は、タイヤ１１０の赤道面の位置を表す。環１２０は、リムを受けるタイヤ１００の設置場を表す。タイヤ１００のトレッド領域１０５は、示されるように、タイヤ肩部に沿ったトレッドブロック１６０及びトレッドの溝部１７０をも含む。部図３Ａにしめすようなもの以外の形状及び大きさを有するブロック及び溝部も、同様に本発明で使用し得る。
【００３０】
　上記数式１及び２を使用して、トレッドブロック１６０及びトレッドの溝部１７０の縁部を滑り落ちる障害物の軌跡を算出しており、サイドウォール１１０上に重ねている。より詳細には、図３〜３Ｃに示すように、軌跡１８０は、末端１７５間のトレッドの溝部１７０を一括し、タイヤ１００が回転し、障害物と接触し、その後障害物を越えて、障害物が溝部１７０のどこかへ動き始めた場合、障害物が動く場所内の領域を定める。同様に、軌跡１９０は、末端１６５を用いてトレッドブロック１６０を一括し、タイヤ１００が回転し、障害物と接触し、その後障害物を越えて、障害物がトレッドブロック１６０のどこかへ動き始めた場合、障害物が動く場所内の領域を定める。図３Ｂを参照すると、より詳細には、駆動間に障害物がトレッドの溝部１７０を滑り落ちる場合、障害物は、溝状軌跡１８０の曲線間を移動するであろう。同様に、図３Ｃを参照すると、駆動間に、障害物がトレッドブロック１６０を滑り落ちる場合、障害物は、ブロック状軌跡１９０の曲線間を移動するであろう。
【００３１】
　従って、環１２０、１３０、及び１４０に加えて、軌跡１８０及び１９０は、タイヤ１００の駆動間にサイドウォール１１０の破裂またはパンクの懸念がある１つまたは複数の接触領域を特定することを補助する。このように、それら接触領域は、サイドウォール１００へのトレッド特徴部の追加のような保護の追加を考慮した好ましい設置場を表す。美観的考慮も、それら接触領域の特定を使用して適用され得る。
【００３２】
　例えば、図３Ｂを参照すると、溝状接触領域２００（クロスハッチングで表す）は、溝部１７０を滑り落ちる障害物に対して、サイドウォール１１０を保護するためにトレッド特徴部を追加する好ましい位置を表示する。接触領域２００は、軌跡１８０、ＬＰＮ環１４０及びＬＰＧ環１５０によって接合される。接触領域２００に追加されるトレッド特徴部の厚さ（即ち、周囲のサイドウォール１１０の上部にあるトレッド特徴部の高さ）は、どのくらい性能の改善が望まれるかによって決定される。一般的に、そのようなトレッド特徴部は、厚さが約３ｍｍ〜約１５ｍｍの範囲であるべきである。厚い特徴部は、材料面での費用の増加、及びタイヤへの重さの付加があるが、より良い保護を提供するであろう。それは、長時間駆動すると、タイヤを損傷させ得る過剰な熱をも発生し得る。薄い特徴部（即ち、３ｍｍ未満）を使用することもできるが、さらなる保護を提供するためには、ＬＰＮ環１４０を越えて、トレッド特徴部の下部ｂ（線ｂ）を拡張することが望ましい。是非とも、好ましくは、トレッド特徴部の上部（線ａ）及びトレッド特徴部の下部（線ｂ）の距離は、少なくとも約１０ｍｍであるべきであり、環１４０及び１５０にそれぞれ正確に設置される必要はない。
【００３３】
　同様に、図３Ｃのブロック状接触領域２１０（クロスハッチングで表す）は、トレッドブロック１６０を滑り落ちる障害物に対する保護のためにトレッド特徴部を追加する好ましい位置を示す。領域２１０は、軌跡１９０、赤道面環１３０及びＬＰＮ環１４０によって接合される。重ねて、トレッド特徴部の厚さは、好ましくは、所望の保護の量に依存し、約３ｍｍ〜約１５ｍｍの範囲である。厚さ３ｍｍ未満の特徴部は、さらなる保護を提供するよう、赤道面環１３０を越えて、特徴部の下部（線Ｂ）を移動することが要求され得る。好ましくは、トレッド特徴部の上部（線Ａ）とトレッド特徴部の下部（線Ｂ）間の距離は、径方向に沿って、少なくとも約１０ｍｍであるべきである。
【００３４】
　特定のタイヤ構成のためのトレッドブロックと溝部の相対的な幅によっては、上述のようにタイヤ特徴部の追加が重複につながることがある。例えば、トレッド特徴部が、タイヤ１００の各トレッドブロック１６０の接触領域２１０と同一の広がりを持って配置される場合、連続的なリブまたはリングがサイドウォール１１０に形成されるであろう。そのような特徴部はサイドウォール１０５に十分な保護を提供し得るが、固体のリングは、美観または泥を牽引する点から十分ではない場合がある。それは、長時間駆動すると、タイヤが損傷し得る過剰な熱をも発生し得る。従って、上述のように、美観、泥の牽引及び熱の発生のような他の懸念をも対処する一方、サイドウォールの保護を最適化するために、接触領域を特定することにより提供される情報を使用して、トレッド特徴部は、互い違いに、あるいは、サイドウォールに沿って形作られ、操作され得る。加えて、トレッド特徴部は、予想される接触領域の設置を知ることに基づき、サイドウォールの保護を提供する一方、接触領域と同一の広がりに、または接触領域から中心を外した場所に配置され得る。
【００３５】
　図４は、トレッドブロック４６０及びトレッドの溝部４７０を有するタイヤ４００の一部を表す。溝部４７０の縁部に基づく軌跡４８０及びブロック４６０の縁部に基づく軌跡４９０をも示す。上述の方法を使用して。溝状トレッド特徴部５０は、溝部を滑り落ちる障害物からサイドウォール４１０を保護するために溝部４７０の下に放射状に配置されている。同様に、ブロック状トレッド特徴部５１０は、ブロックを滑り落ちる障害物からサイドウォール４１０を保護するためにブロック４６０の下に放射状に配置されている。美観を改善するため、特徴部５００及び特徴部５１０は、図４に示すように形作られ、交互に配置されている。他の形状や向きを適用してもよい。しかし、そのような特徴部の配置は、本明細書に記載される方法を使用して想到される。」
・「
」
・「
」
（イ）甲８発明
　甲８に記載された事項を整理すると、甲８には次の発明（以下、「甲８発明」という。）が記載されていると認める。
　「タイヤ幅方向に延在して縁部Ｎに開口する複数の溝部４７０と、
　タイヤ接地端からカーカス最大幅位置までの領域に配置されると共にサイドウォール４１０から突出してタイヤ周方向に延在するトレッド特徴部とを備えるタイヤ４００であって、
　前記溝部４７０を縁部Ｎからタイヤ径方向に延長した領域を延長領域と呼ぶときに、
　前記トレッド特徴部が、溝状トレッド特徴部５００を前記延長領域に有するタイヤ４００。」
イ　本件特許発明１について
（ア）対比
　本件特許発明１と甲８発明を対比する。
　甲８発明における「縁部Ｎ」は、本件特許発明１における「タイヤ接地端」に相当し、以下同様に、「溝部４７０」は「ラグ溝」に、「サイドウォール４１０」は「サイドウォール部」に、「トレッド特徴部」は「プロテクター」に、「タイヤ４００」は「空気入りタイヤ」に、「溝状トレッド特徴部５００」は「溝部」に、それぞれ相当する。
　また、甲８発明における「溝状トレッド特徴部５００」は「トレッド特徴部」をタイヤ径方向に貫通する複数の溝部であることは明らかであり、甲８発明における「トレッド特徴部」が該「溝状トレッド特徴部５００」によりタイヤ周方向に分断された複数の陸部に相当する部分を有することも明らかである。
　したがって、両者は次の点で一致する。
　「タイヤ幅方向に延在してタイヤ接地端に開口する複数のラグ溝と、
　タイヤ接地端からカーカス最大幅位置までの領域に配置されると共にサイドウォール部から突出してタイヤ周方向に延在するプロテクターとを備える空気入りタイヤであって、
　前記ラグ溝をタイヤ接地端からタイヤ径方向に延長した領域を延長領域と呼ぶときに、
　前記プロテクターが、前記プロテクターをタイヤ径方向に貫通する複数の溝部を前記延長領域に有すると共に、前記複数の溝部によりタイヤ周方向に分断された複数の陸部を有する空気入りタイヤ。」
　そして、両者は次の点で相違する。
＜相違点２ａ＞　
　本件特許発明１においては、「前記プロテクターの最大高さ位置からタイヤ接地端までの領域における最小ゴムゲージＧａ１と、前記プロテクターの最大高さ位置からカーカス最大幅位置までの領域における最小ゴムゲージＧａ２とが、１．５≦Ｇａ１／Ｇａ２≦６．０の関係を有し」と特定されているのに対し、甲８発明においては、そのようには特定されていない点。
＜相違点２ｂ＞
　本件特許発明１においては、「タイヤ接地端における前記ラグ溝の溝開口部の周方向幅Ｗ１と、前記延長領域における前記プロテクターの前記溝部の溝開口部の周方向幅Ｗ２’とが、前記溝部のタイヤ径方向への延在領域の全域にて０．３０≦Ｗ２’／Ｗ１≦０．６０の関係を有し」と特定されているのに対し、甲８発明においては、そのようには特定されていない点。
＜相違点２ｃ＞
　本件特許発明１においては、「タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド踏面のプロファイルの延長線とサイドウォール部のプロファイルの延長線との交点Ｑをとるときに、前記プロテクターの最大高さＨ１と、交点Ｑからタイヤ最大幅位置までのタイヤ幅方向の距離Ｄ１とが、０．１≦Ｈ１／Ｄ１≦０．８の関係を有し、前記陸部が、タイヤ径方向外側に向かって周方向幅を狭め、且つ、前記陸部のタイヤ径方向外側のエッジ長Ｗ３_outとタイヤ径方向内側のエッジ長Ｗ３_inとが、０．６≦Ｗ３_out／Ｗ３_in≦０．８の関係を有する」と特定されているのに対し、甲８発明においては、そのようには特定されていない点。
（イ）判断
　事案に鑑み相違点２ｃから検討する。
　甲８には、甲８発明において、相違点２ｃに係る本件特許発明１の発明特定事項を採用する動機付けとなる記載はない。
　また、他の証拠にも、甲８発明において、相違点２ｃに係る本件特許発明１の発明特定事項を採用する動機付けとなる記載はない。
　さらに、相違点２ｃに係る本件特許発明１の発明特定事項が本件特許の出願前に当業者に周知であったとはいえないし、設計的事項であったともいえない。
　したがって、甲８発明において、相違点２ｃに係る本件特許発明１の発明特定事項を採用することは、当業者が容易に想到し得たものであるとはいえない。
　そして、本件特許発明１は、「タイヤの耐カット性能を維持しつつプロテクターの損傷を抑制できる空気入りタイヤを提供する」という甲８発明及び他の証拠に記載された事項からみて、格別顕著な効果を奏するものである。
　よって、相違点２ａ及び２ｂについて検討するまでもなく、本件特許発明１は甲８発明及び他の証拠に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。
ウ　本件特許発明５、８、１０ないし１４について
　本件特許発明５、８、１０ないし１４は、請求項１を直接又は間接的に引用するものであり、本件特許発明１をさらに限定したものであるから、本件特許発明１と同様に、甲８発明及び他の証拠に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。
（３）甲１２を主引用文献とする進歩性について
ア　甲１２に記載された事項及び甲１２発明
（ア）甲１２に記載された事項
　甲１２には、「サイドウォール突起を有する空気入りタイヤ」に関して、おおむね次の事項が記載されている。なお、原文の記載の摘記は省略し、特許異議申立人が提出した翻訳文の記載を摘記する。
・「［０００２］
１．技術分野
［０００３］
　本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、オフロード用とオンロード用の両方の空気入りタイヤに関する。この空気入りタイヤは、破片がサイドウォールから離れるように偏向してサイドウォールへの侵入を防ぐとともに、オフロードで使用されたときに柔らかいまたは圧縮された土壌条件に対して静止摩擦を増大するサイドウォール突起を有する。」
・「［０００８］
　したがって、オンロードおよびオフロードの両方で使用するためにサイドウォール突起を含むアグレッシブなトレッドパターンを有し、柔らかいまたは圧縮された土壌条件において静止摩擦を増大させる空気入りタイヤが必要とされている。」
・「［０００９］
　本発明は、通常の地面と係合する、円周方向に延在するリブとトレッドラグが、所望の路上乗り心地と摩耗特性を提供するために様々なパターンとすることができる、アグレッシブなトレッドパターンを有する空気入りタイヤを提供する。」
・「［００３２］
　図１は、一般に１で示されているサイドウォール突起の独特の配置を有する改良された空気入りタイヤの第１の実施形態を示し、図２〜図６にさらに詳細に示されている。タイヤ１は、一対のビード領域３を終端とし、タイヤを車両リム４上に固着するとともに、全体を５で示す円周方向に延在する路面係合トレッドパターンを終端とする一対のサイドウォール２を含む。図２を参照すると、そこに示す特定のトレッドパターン５は、タイヤの円周方向に延在し、複数の不規則に間隔を空けたトレッドラグ８および９によって形成される一対の中間リブ６および７を含む。トレッドパターン５は、さらに、タイヤの円周方向に延在し、複数の間隔を開けて位置するトレッドラグ１１1によってそれぞれ形成される一対の類似したショルダーリブ１０を含む。この路面係合トレッドパターンは、本発明の概念と原理的特徴に影響することなく、実施形態１に示すものとは異なっていてもよく、またオッロード走行条件を提供するように設計することができる。
［００３３］
　本発明によれば、複数のラグと突起がサイドウォールの軸線方向に最外面上に形成されており、特に図４〜図１０に示すようにそこから外側に向けて延在する。これらのサイドウォールラグは、サイドウォールに沿って円周方向に間隔を空けたそれぞれのラグの反復群を含む。各群は、好ましくは、以後それぞれ第１、第２、および第３のラグとして設計された、１３、１４、および１５で示す少なくとも３つのラグからなる。しかし、群ごとの２つのラグは、ある適用方法で使用することもできる。
［００３４］
　第１のラグ１３はそれぞれ、径方向に並び、トレッドパターン５の内側トレッド面１８と概ね同じ高さに位置する上面１７を含み、そこからは、各種の路面係合トレッドラグ８、９、および１１が外方に延在している。上面１７は、径方向外側に向けて延在し、下方向に先細となる下側端面２１を終端とするタイヤのサイドウォールに沿って径方向に延在する概ね平坦な外面２０を終端とする。また第１のラグ１３も概ねＺ形状の側面２２と、角度のついた側面２３を含み、これらは、外面２０とともに複数の比較的鋭い角部を形成する。また、上面１７も、外面２０とともに鋭い角部２４を形成する。
［００３５］
　第２のラグ１４は、それぞれ、隣接するショルダーラグ１１の概ね平坦な接地上面３１と径方向に並び、またそこから外側に延在する概ね平坦な上面３０を有する。ラグ１４は、さらに、下側端面３４を終端とするサイドウォール２に沿って下方向に延在する概ね平坦な外面３３を含む。ラグ１４は、外面３３からサイドウォール２まで延在する一対の比較的まっすぐな側面３５を有する。上面３０と外面３３は、側面３５を有する面３３のような鋭い角部３６を形成する。
［００３６］
　第３のラグ１５は、第２のラグ１４と径方向に並び、ラグ１３とビート領域３との間に位置する。ラグ１５はそれぞれ、上面４１を終端とする平坦な外面４０と、底面４２と、一対の不規則な形状の側面４３を有し、これらはすべて上面４１からサイドウォール２まで延在する。ラグ１５の上面４１は、ラグ１４の底面３４より下方に短距離だけ間隔を開けており、それらの間に溝または隙間４６を形成している。ここでも、上面、底面、および側面と外面４０との接合部は図８に示すような圧縮された表面に食い込むための複数の鋭い角部を形成する。図４に示すように第１のラグ１３は、それぞれ隣接する一対の径方向に並ぶラグ１４および１５の中間に位置し、それらの間に概ね不規則な形状の溝４８および４９を形成する。これらの不規則な形状の溝およびサイドウォール２に対して異なる高さの外面２０、３３および４０ により本発明の所望の破片の偏向や土壌の静止摩擦が得られる。」
・「［００３９］
　第３の空気入りタイヤの実施形態は、全体を７５で示しており、図１３に示す。実施形態７５は、ラグ群毎に７６、７７、および７８として指定した３つのラグを含み、ここでも、実施形態１および５０それぞれのラグ１３、１４、１５、５８、５９、および６０のそれとは異なる幾何学的構成または形状を有している。しかし、図５および図６に示すように、ラグ７６〜７８は互いに同じ断面形状および関係を有するとともに、上述したように、隣接する接地ショルダーリブラグの上面と内側トレッド面１８とも同じ関係を有する。図１３に示すように、ラグ要素７７の上面８０は、ショルダーリブ８４の地面係合面８１と並ぶ。同様に、ラグ７６、７７、および７８の平坦な外面８５、８６、および８７は、それぞれ、図５および図６に示すラグ１３〜１５および７６から７８の平坦な外面がそうであるように、同じ概ね平面上に位置する。」
・「
」
・「
」
・「
」
・「
」
（イ）甲１２発明
　甲１２に記載された事項を整理すると、甲１２には次の発明（以下、「甲１２発明」という。）が記載されていると認める。
　「タイヤ幅方向に延在して角部３６に開口する複数の内側トレッド面１８と、
　角部３６からカーカス最大幅位置までの領域に配置されると共にサイドウォール２から突出してタイヤ周方向に延在するサイドウォールラグ１３ないし１５とを備える空気入りタイヤ１であって、
　前記内側トレッド面１８を角部３６からタイヤ径方向に延長した領域を延長領域と呼ぶときに、
　前記サイドウォールラグ１３ないし１５が、溝４８及び４９を前記延長領域に有する空気入りタイヤ１。」
イ　本件特許発明１について
（ア）対比
　本件特許発明１と甲１２発明を対比する。
　甲１２発明における「角部３６」は、本件特許発明１における「タイヤ接地端」に相当し、以下同様に、「内側トレッド面１８」は「ラグ溝」に、「サイドウォール２」は「サイドウォール部」に、「サイドウォールラグ１３ないし１５」は「プロテクター」に、「空気入りタイヤ１」は「空気入りタイヤ」に、「溝４８及び４９」は「溝部」に、それぞれ相当する。
　また、甲１２発明における「溝４８及び４９」は「サイドウォールラグ１３ないし１５」をタイヤ径方向に貫通する複数の溝部であることは明らかであり、甲１２発明における「サイドウォールラグ１３ないし１５」が該「溝４８及び４９」によりタイヤ周方向に分断された複数の陸部に相当する部分を有することも明らかである。
　したがって、両者は次の点で一致する。
　「タイヤ幅方向に延在してタイヤ接地端に開口する複数のラグ溝と、
　タイヤ接地端からカーカス最大幅位置までの領域に配置されると共にサイドウォール部から突出してタイヤ周方向に延在するプロテクターとを備える空気入りタイヤであって、
　前記ラグ溝をタイヤ接地端からタイヤ径方向に延長した領域を延長領域と呼ぶときに、
　前記プロテクターが、前記プロテクターをタイヤ径方向に貫通する複数の溝部を前記延長領域に有すると共に、前記複数の溝部によりタイヤ周方向に分断された複数の陸部を有する空気入りタイヤ。」
　そして、両者は次の点で相違する。
＜相違点３ａ＞　
　本件特許発明１においては、「前記プロテクターの最大高さ位置からタイヤ接地端までの領域における最小ゴムゲージＧａ１と、前記プロテクターの最大高さ位置からカーカス最大幅位置までの領域における最小ゴムゲージＧａ２とが、１．５≦Ｇａ１／Ｇａ２≦６．０の関係を有し」と特定されているのに対し、甲１２発明においては、そのようには特定されていない点。
＜相違点３ｂ＞
　本件特許発明１においては、「タイヤ接地端における前記ラグ溝の溝開口部の周方向幅Ｗ１と、前記延長領域における前記プロテクターの前記溝部の溝開口部の周方向幅Ｗ２’とが、前記溝部のタイヤ径方向への延在領域の全域にて０．３０≦Ｗ２’／Ｗ１≦０．６０の関係を有し」と特定されているのに対し、甲１２発明においては、そのようには特定されていない点。
＜相違点３ｃ＞
　本件特許発明１においては、「タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド踏面のプロファイルの延長線とサイドウォール部のプロファイルの延長線との交点Ｑをとるときに、前記プロテクターの最大高さＨ１と、交点Ｑからタイヤ最大幅位置までのタイヤ幅方向の距離Ｄ１とが、０．１≦Ｈ１／Ｄ１≦０．８の関係を有し、前記陸部が、タイヤ径方向外側に向かって周方向幅を狭め、且つ、前記陸部のタイヤ径方向外側のエッジ長Ｗ３_outとタイヤ径方向内側のエッジ長Ｗ３_inとが、０．６≦Ｗ３_out／Ｗ３_in≦０．８の関係を有する」と特定されているのに対し、甲１２発明においては、そのようには特定されていない点。
（イ）判断
　事案に鑑み相違点３ｃから検討する。
　甲１２には、甲１２発明において、相違点３ｃに係る本件特許発明１の発明特定事項を採用する動機付けとなる記載はない。
　また、他の証拠にも、甲１２発明において、相違点３ｃに係る本件特許発明１の発明特定事項を採用する動機付けとなる記載はない。
　さらに、相違点３ｃに係る本件特許発明１の発明特定事項が本件特許の出願前に当業者に周知であったとはいえないし、設計的事項であったともいえない。
　したがって、甲１２発明において、相違点３ｃに係る本件特許発明１の発明特定事項を採用することは、当業者が容易に想到し得たものであるとはいえない。
　そして、本件特許発明１は、「タイヤの耐カット性能を維持しつつプロテクターの損傷を抑制できる空気入りタイヤを提供する」という甲１２発明及び他の証拠に記載された事項からみて、格別顕著な効果を奏するものである。
　よって、相違点３ａ及び３ｂについて検討するまでもなく、本件特許発明１は甲１２発明及び他の証拠に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。
ウ　本件特許発明５、８、１０ないし１４について
　本件特許発明５、８、１０ないし１４は、請求項１を直接又は間接的に引用するものであり、本件特許発明１をさらに限定したものであるから、本件特許発明１と同様に、甲１２発明及び他の証拠に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。
（４）甲１４を主引用文献とする進歩性について
ア　甲１４に記載された事項及び甲１４発明
（ア）甲１４に記載された事項
　甲１４には、「軟弱荒れ地の走行用空気入りタイヤ」に関して、おおむね次の事項が記載されている。
　
・「この発明は、土木建築用ないしは森林伐採、運搬用車両など、路表の整備が全くなされていないか甚しく粗略な、いわゆる荒れ地を主走路とするような用途に供される、荒れ地走行用空気入りタイヤに関し、とくに泥土その他の軟弱地域の地表下に鋭い岩石塊あるいは切株のようなタイヤにカツト傷を与える障害物が埋まつて散在しているような現場に適合して充分に高いトラクシヨン性能ならびに横すべり抵抗性とを有し、しかも耐カツト性にもすぐれたこの種のタイヤを提案しようとするものである。」（第２ページ左上欄第６ないし１６行）
・「トレツド１にはタイヤの周方向に等間隔に、タイヤの幅方向にジグザグ形をなすラグ溝２を配設し、このラグ溝２の両端にはこれを連続延長してタイヤの子午線方向にのびる分断溝３を、タイヤのトレツド端すなわちシヨルダ４を越えてハンプ５を横断するように配設する。
　ハンプ５は、この発明に従う第２図、第３図のタイヤでは、シヨルダ４からタイヤの半径方向に切り立つた肩側壁６のつけ根で、サイドウオール８よりもタイヤの回転軸方向外方にさらに突出する形で突起壁７によつて構成し、第２図の例でこの突起壁７は横向き三角山形、また第３図の側では第２図の三角山形の頂稜からタイヤの半径方向内方にのびる環状平坦面を有する台形をなす点で実施の態様が異なるほかは、すべて同様である。
　このハンプ５を横切る分断溝３は、突起壁７の断面輪郭Ｂ―Ｐの間にわたつてそれと平行な溝底を、ラグ溝２がトレツドセンタからシヨルダにかけてカーカスラインに沿つてのびる溝底と滑かに連ね、分断溝３の突起壁７を横切つた開口端でその溝底はタイヤのサイドウオール８に対してわずかな段差９をつけるように反曲させてある。
　ラグ溝２は、この例で550mmにわたるトレツド幅にわたつて、シヨルダ４からタイヤの幅方向に102mmをへだてる変曲点に向けタイヤの幅方向に対する傾きα１が30゜、また両変曲点間でも同様に傾きα２が30゜のジグザグ状を呈するトレツドセンタ上の点に関し点対称形とし、これによつてタイヤの周方向にラグ１０を区分する。
　ラグ１０、ラグ溝２の寸法は、タイヤの周方向に測つて、クラウンセンタではＣ１＝137mm，Ｃ２＝68mm、またシヨルダ４においてＳ１＝109mm，Ｓ２＝78mmの各幅とし、ラグ溝２は、トレツドセンタのそばで最も浅い16mmからシヨルダ４の近くで最も深い96mmの溝深さまで両側に向け深さを漸増し、この例でクラウンセンタで溝底をわずか上げ底として左右の溝底を分断した。」（第５ページ左下欄末行ないし第６ページ左上欄第１５行）
・「ここにタイヤの断面高さはＨ＝501mm、タイヤ幅はＳＷ＝590mm、そして突起壁７をはさむ幅はＳＷ１＝630mmであり、そして外凸面と内凹面との交線つまり突起壁７のＰ点を通る円の半径は、Ｒ＝661.5mmである。
　突起壁７を横切る分断溝３は、ラグ溝２の両端でタイヤの子午線方向に沿つてのびるものとし、これによりタイヤの周方向に区分された突起壁７のタイヤ周方向にわたる幅はＷ１＝100mm、また分断溝３の溝幅はＷ２＝66mmとした。」（第６ページ右上欄第１４行ないし左下欄第３行）
・「
」
（イ）甲１４発明
　甲１４に記載された事項を整理すると、甲１４には次の発明（以下、「甲１４発明」という。）が記載されていると認める。
　「タイヤ幅方向に延在してシヨルダ４に開口する複数のラグ溝２と、
　シヨルダ４からカーカス最大幅位置までの領域に配置されると共にサイドウオール８から突出してタイヤ周方向に延在するハンプ５とを備える軟弱荒れ地の走行用空気入りタイヤであって、
　前記ラグ溝２をシヨルダ４からタイヤ径方向に延長した領域を延長領域と呼ぶときに、
　前記ハンプ５が、分断溝３を前記延長領域に有する軟弱荒れ地の走行用空気入りタイヤ。」
イ　本件特許発明１について
（ア）対比
　本件特許発明１と甲１４発明を対比する。
　甲１４発明における「シヨルダ４」は、本件特許発明１における「タイヤ接地端」に相当し、以下同様に、「ラグ溝２」は「ラグ溝」に、「サイドウオール８」は「サイドウォール部」に、「ハンプ５」は「プロテクター」に、「軟弱荒れ地の走行用空気入りタイヤ」は「空気入りタイヤ」に、「分断溝３」は「溝部」に、それぞれ相当する。
　また、甲１４発明における「分断溝３」は「ハンプ５」をタイヤ径方向に貫通する複数の溝部であることは明らかであり、甲１４発明における「ハンプ５」が該「分断溝３」によりタイヤ周方向に分断された複数の陸部に相当する部分を有することも明らかである。
　
　したがって、両者は次の点で一致する。
　「タイヤ幅方向に延在してタイヤ接地端に開口する複数のラグ溝と、
　タイヤ接地端からカーカス最大幅位置までの領域に配置されると共にサイドウォール部から突出してタイヤ周方向に延在するプロテクターとを備える空気入りタイヤであって、
　前記ラグ溝をタイヤ接地端からタイヤ径方向に延長した領域を延長領域と呼ぶときに、
　前記プロテクターが、前記プロテクターをタイヤ径方向に貫通する複数の溝部を前記延長領域に有すると共に、前記複数の溝部によりタイヤ周方向に分断された複数の陸部を有する空気入りタイヤ。」
　そして、両者は次の点で相違する。
＜相違点４ａ＞　
　本件特許発明１においては、「前記プロテクターの最大高さ位置からタイヤ接地端までの領域における最小ゴムゲージＧａ１と、前記プロテクターの最大高さ位置からカーカス最大幅位置までの領域における最小ゴムゲージＧａ２とが、１．５≦Ｇａ１／Ｇａ２≦６．０の関係を有し」と特定されているのに対し、甲１４発明においては、そのようには特定されていない点。
＜相違点４ｂ＞
　本件特許発明１においては、「タイヤ接地端における前記ラグ溝の溝開口部の周方向幅Ｗ１と、前記延長領域における前記プロテクターの前記溝部の溝開口部の周方向幅Ｗ２’とが、前記溝部のタイヤ径方向への延在領域の全域にて０．３０≦Ｗ２’／Ｗ１≦０．６０の関係を有し」と特定されているのに対し、甲１４発明においては、そのようには特定されていない点。
＜相違点４ｃ＞
　本件特許発明１においては、「タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド踏面のプロファイルの延長線とサイドウォール部のプロファイルの延長線との交点Ｑをとるときに、前記プロテクターの最大高さＨ１と、交点Ｑからタイヤ最大幅位置までのタイヤ幅方向の距離Ｄ１とが、０．１≦Ｈ１／Ｄ１≦０．８の関係を有し、前記陸部が、タイヤ径方向外側に向かって周方向幅を狭め、且つ、前記陸部のタイヤ径方向外側のエッジ長Ｗ３_outとタイヤ径方向内側のエッジ長Ｗ３_inとが、０．６≦Ｗ３_out／Ｗ３_in≦０．８の関係を有する」と特定されているのに対し、甲１４発明においては、そのようには特定されていない点。
（イ）判断
　事案に鑑み相違点４ｃから検討する。
　甲１４には、甲１４発明において、相違点４ｃに係る本件特許発明１の発明特定事項を採用する動機付けとなる記載はない。
　また、他の証拠にも、甲１４発明において、相違点４ｃに係る本件特許発明１の発明特定事項を採用する動機付けとなる記載はない。
　さらに、相違点４ｃに係る本件特許発明１の発明特定事項が本件特許の出願前に当業者に周知であったとはいえないし、設計的事項であったともいえない。
　したがって、甲１４発明において、相違点４ｃに係る本件特許発明１の発明特定事項を採用することは、当業者が容易に想到し得たものであるとはいえない。
　そして、本件特許発明１は、「タイヤの耐カット性能を維持しつつプロテクターの損傷を抑制できる空気入りタイヤを提供する」という甲１４発明及び他の証拠に記載された事項からみて、格別顕著な効果を奏するものである。
　よって、相違点４ａ及び４ｂについて検討するまでもなく、本件特許発明１は甲１４発明及び他の証拠に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。
ウ　本件特許発明５、８、１０ないし１４について
　本件特許発明５、８、１０ないし１４は、請求項１を直接又は間接的に引用するものであり、本件特許発明１をさらに限定したものであるから、本件特許発明１と同様に、甲１４発明及び他の証拠に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。
（５）取消理由４についてのまとめ
　したがって、本件特許の請求項１、５、８及び１０ないし１４に係る発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるとはいえず、本件特許の請求項１、５、８及び１０ないし１４に係る特許は、同法第１１３条第２号に該当するものではない。
５　令和１年１２月９日にされた訂正請求による訂正により新たに生じた取消理由５（明確性要件）について
　本件訂正により、特許請求の範囲の請求項４及び７は削除され、また、本件特許発明５及び１０ないし１４は、請求項２又は３を引用しないものとなった。
　そして、請求項５及び１０ないし１４の記載は、上記第３の【請求項５】及び【請求項１０】ないし【請求項１４】のとおりであり、それ自体不明確な記載はなく、また、発明の詳細な説明及び図面の記載とも整合している。
　したがって、本件特許発明５及び１０ないし１４は、特許請求の範囲の記載だけではなく、願書に添付した明細書の記載及び図面を考慮し、また、当業者の出願時における技術常識を基礎として第三者の利益が不当に害されるほどに不明確であるとはいえない。
　よって、本件特許の請求項５及び１０ないし１４に係る特許は、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない特許出願に対してされたものであるとはいえず、同法第１１３条第４号に該当するものではない。
第６　取消理由（決定の予告）で採用しなかった特許異議申立書に記載した申立ての理由について
　取消理由（決定の予告）で採用しなかった特許異議申立書に記載した申立ての理由は、申立理由５（甲２２を主引用文献とする進歩性）並びに申立理由６（明確性要件）のうち請求項１の記載に起因する記載不備と請求項７を引用した場合の請求項８及び９の記載に起因する記載不備による理由である。
　そこで、検討する。
１　申立理由５（甲２２を主引用文献とする進歩性）について
（１）甲２２に記載された事項及び甲２２発明
ア　甲２２に記載された事項
　甲２２には、「空気入りタイヤ」に関して、おおむね次の事項が記載されている。
・「［0002］　一般に、空気入りタイヤにおけるタイヤ温度の上昇は、材料物性の変化などの経時的変化を促進したり、高速走行時にはトレッド部の破損などの原因になり、耐久性の観点から好ましくないとされている。特に、重荷重での使用となるオフザロードラジアルタイヤ（ＯＲＲ）や、トラック・バスラジアルタイヤ（ＴＢＲ）、パンク走行時（内圧０ｋＰａ走行時）のランフラットタイヤにおいては、耐久性を向上させるために、タイヤ温度を低減させることが大きな課題となっている。」
・「［0048］　図１及び図２に示すように、空気入りタイヤ１は、路面と接触するトレッド部２と、タイヤ両側のタイヤサイド部３と、それぞれのタイヤサイド部３の開口縁に沿って設けられたビード部４とを備えている。」
・「［0053］　各タイヤサイド部３のタイヤ表面である外側面３ａには、内周側から外周側に向かって延在される乱流発生用突起１０がタイヤ周方向に等間隔で設けられている。この乱流発生用突起１０のタイヤ径方向ｒに対して傾く角度である傾斜角θは、図３に示すように、−７０°≦θ≦７０°の範囲に設定されている。特に、傾斜角θは、−３０°≦θ≦３０°の範囲に設定されることが好ましい。」
・「［0056］　図４及び図５に示すように、乱流発生用突起１０は、延在方向に対する直交方向Ａで切断した断面形状（以下、突起幅断面形状）が左右対称形である。この乱流発生用突起１０は、外側面３ａからトレッド幅方向外側に向けて突出し、かつ、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向けて連続して（棒状に）延びている。」
・「［0078］　また、乱流発生用突起１０の下辺幅ｗが０．５ｍｍ〜５ｍｍの範囲に設定されることによって、乱流発生用突起内１０の蓄熱量が多くなり過ぎることを極力防止しつつ、放熱特性の向上を図ることができる。」
・「［0092］（変形例３）
　次に、変形例３に係る乱流発生用突起について、図９を参照しながら説明する。図９は、変形例３に係る乱流発生用突起１０Ｃの断面を示す側面図である。
［0093］　図９に示すように、乱流発生用突起１０Ｃの突起幅断面形状は、左右対称形である。この乱流発生用突起１０Ｃの突起幅断面形状は、段差を有する段付き形状（クランク状）である。すなわち、前壁面１０ａ及び後壁面１０ｂは、段差を有する段差面が施されている。また、前壁角度θ１及び後壁角度θ２は、共に９０°に設定されている。」
・「［0100］（変形例５）
　まず、変形例５に係る乱流発生用突起について、図１１を参照しながら説明する。図１１は、変形例５に係る乱流発生用突起１０Ｅの断面を示す側面図である。
［0101］　図１１に示すように、乱流発生用突起１０Ｅの突起幅断面形状は、左右非対称形である。この場合であっても、乱流発生用突起１０Ｅは、エッジ部１０ｆ及びエッジ部１０ｇを有している（図１及び図３参照）。
［0102］　乱流発生用突起１０Ａの突起幅断面形状は、台形である。また、前壁角度θ１は、９０°に設定されている。また、後壁角度θ２は、９０°を超えた角度に設定されている。」
・「［0109］（変形例７）
　次に、変形例７に係る乱流発生用突起について、図１３を参照しながら説明する。図１３は、変形例７に係る乱流発生用突起１０Ｇの断面を示す側面図である。
［0110］　図１３に示すように、乱流発生用突起１０Ｇの突起幅断面形状は、左右非対称形である。この乱流発生用突起１０Ｇの突起幅断面形状は、大略三角形である。」
・「［0115］（変形例８）
　次に、変形例８に係る乱流発生用突起について、図１４を参照しながら説明する。図１４は、変形例８に係る乱流発生用突起１０Ｈの断面を示す側面図である。
［0116］　図１４に示すように、乱流発生用突起１０Ｈの突起幅断面形状は、左右非対称形である。この乱流発生用突起１０Ｈの突起幅断面形状は、段差を有する段付き形状（クランク状）である。すなわち、後壁面１０ｂは、段差を有する段差面が施されている。なお、前壁角度θ１及び後壁角度θ２は、共に９０°に設定されている。」
・「［0122］［第２の実施の形態］
　次に、第２の実施の形態に係る空気入りタイヤの構成について、図１６を参照しながら説明する。図１６は、第２の実施の形態に係る空気入りタイヤを示す一部分解斜視図である。なお、上述した第１の実施の形態に係る空気入りタイヤ１と同一部分（同一構成）には同一の符号を付して相違する部分を主として説明する。
［0123］　図１６に示すように、空気入りタイヤ１は、トレッド部２にリブ２Ａが形成されるトラック・バス用ラジアルタイヤ（ＴＢＲ）である。この空気入りタイヤ１は、第１の実施の形態で説明した乗用車用ラジアルタイヤ（ＰＣＲ）よりも、ベルト層９の枚数が多く、タイヤ半径が大きい。
［0124］　空気入りタイヤ１に形成される乱流発生用突起１０は、ビード部４の表面を放熱させたい場合には、タイヤ最大幅の位置よりもタイヤ径方向内側（すなわち、ビード部４側）に配置されてもよく、ベルト層９の端部側を放熱させたい場合には、タイヤ最大幅の位置よりもタイヤ径方向外側（すなわち、トレッド部２側）に配置されてもよい。
［0125］　ここで、空気入りタイヤ１は、第１の実施の形態で説明した乗用車用ラジアルタイヤ（ＰＣＲ）や、本実施の形態で説明したトラック・バス用ラジアルタイヤ（ＴＢＲ）に限定されるものではなく、例えば、図１７に示すように、トレッド部２にラグ２Ｂのみが形成される建設車両用ラジアルタイヤ（クレーダーやショベルローダー等）や、図１８に示すように、トレッド部２にリブ２Ａ及びラグ２Ｂが形成される建設車両用ラジアルタイヤ（ダンプトラックやクレーン等）などの重荷重用タイヤであってもよく、必ずしもラジアルタイヤである必要はなく、バイアスタイヤであっても勿論よい。」
・「［図17］
」
・「［図18］
」
イ　甲２２発明
　甲２２に記載された事項を、特に図１７及び１８に記載されたタイヤに関して整理すると、甲２２には次の発明（以下、「甲２２発明」という。）が記載されていると認める。
　「タイヤ幅方向に延在してタイヤ設置端に開口する複数のラグ２Ｂと、
　タイヤ設置端からカーカス最大幅位置までの領域に配置されると共にタイヤサイド部３から突出してタイヤ周方向に延在する乱流発生用突起１０とを備える空気入りタイヤ１であって、
　前記ラグ２Ｂをタイヤ設置端からタイヤ径方向に延長した領域を延長領域と呼ぶときに、前記乱流発生用突起１０が、外表面３ａを前記延長領域に有し、
　複数の前記外表面３ａが、前記乱流発生用突起１０をタイヤ径方向に貫通することにより、前記乱流発生用突起１０がタイヤ周方向に配列された複数の乱流発生用突起１０の部分に分断されている空気入りタイヤ１。」
（２）本件特許発明１について
ア　対比
　本件特許発明１と甲２２発明を対比する。
　甲２２発明における「ラグ２Ｂ」は本件特許発明１における「ラグ溝」に相当し、以下同様に、「タイヤサイド部３」は「サイドウォール部」に、「乱流発生用突起１０」は「プロテクター」に、「空気入りタイヤ１」は「空気入りタイヤ」に、「乱流発生用突起１０をタイヤ径方向に貫通する」「外表面３ａ」は「プロテクターをタイヤ径方向に貫通する」「溝部」に、「分断されている」「複数の乱流発生用突起１０の部分」は「複数の陸部」に、それぞれ相当する。
　したがって、両者は次の点で一致する。
　「タイヤ幅方向に延在してタイヤ接地端に開口する複数のラグ溝と、
　タイヤ接地端からカーカス最大幅位置までの領域に配置されると共にサイドウォール部から突出してタイヤ周方向に延在するプロテクターとを備える空気入りタイヤであって、
　前記ラグ溝をタイヤ接地端からタイヤ径方向に延長した領域を延長領域と呼ぶときに、
　前記プロテクターが、前記プロテクターをタイヤ径方向に貫通する複数の溝部を前記延長領域に有すると共に、前記複数の溝部によりタイヤ周方向に分断された複数の陸部を有する空気入りタイヤ。」
　そして、両者は次の点で相違する。
＜相違点５ａ＞　
　本件特許発明１においては、「前記プロテクターの最大高さ位置からタイヤ接地端までの領域における最小ゴムゲージＧａ１と、前記プロテクターの最大高さ位置からカーカス最大幅位置までの領域における最小ゴムゲージＧａ２とが、１．５≦Ｇａ１／Ｇａ２≦６．０の関係を有し」と特定されているのに対し、甲２２発明においては、そのようには特定されていない点。
＜相違点５ｂ＞
　本件特許発明１においては、「タイヤ接地端における前記ラグ溝の溝開口部の周方向幅Ｗ１と、前記延長領域における前記プロテクターの前記溝部の溝開口部の周方向幅Ｗ２’とが、前記溝部のタイヤ径方向への延在領域の全域にて０．３０≦Ｗ２’／Ｗ１≦０．６０の関係を有し」と特定されているのに対し、甲２２発明においては、そのようには特定されていない点。
＜相違点５ｃ＞
　本件特許発明１においては、「タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド踏面のプロファイルの延長線とサイドウォール部のプロファイルの延長線との交点Ｑをとるときに、前記プロテクターの最大高さＨ１と、交点Ｑからタイヤ最大幅位置までのタイヤ幅方向の距離Ｄ１とが、０．１≦Ｈ１／Ｄ１≦０．８の関係を有し、前記陸部が、タイヤ径方向外側に向かって周方向幅を狭め、且つ、前記陸部のタイヤ径方向外側のエッジ長Ｗ３_outとタイヤ径方向内側のエッジ長Ｗ３_inとが、０．６≦Ｗ３_out／Ｗ３_in≦０．８の関係を有する」と特定されているのに対し、甲２２発明においては、そのようには特定されていない点。
イ　判断
　事案に鑑み相違点５ｃから検討する。
　甲２２には、甲２２発明において、相違点５ｃに係る本件特許発明１の発明特定事項を採用する動機付けとなる記載はない。
　また、他の証拠にも、甲２２発明において、相違点５ｃに係る本件特許発明１の発明特定事項を採用する動機付けとなる記載はない。
　さらに、相違点５ｃに係る本件特許発明１の発明特定事項が本件特許の出願前に当業者に周知であったとはいえないし、設計的事項であったともいえない。
　したがって、甲２２発明において、相違点５ｃに係る本件特許発明１の発明特定事項を採用することは、当業者が容易に想到し得たものであるとはいえない。
　そして、本件特許発明１は、「タイヤの耐カット性能を維持しつつプロテクターの損傷を抑制できる空気入りタイヤを提供する」という甲２２発明及び他の証拠に記載された事項からみて、格別顕著な効果を奏するものである。
　よって、相違点５ａ及び５ｂについて検討するまでもなく、本件特許発明１は甲２２発明及び他の証拠に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。
（３）本件特許発明５、１２及び１４について
　本件特許発明５、１２及び１４は、請求項１を直接又は間接的に引用するものであり、本件特許発明１をさらに限定したものであるから、本件特許発明１と同様に、甲２２発明及び他の証拠に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。
（４）申立理由５についてのまとめ
したがって、本件特許の請求項１、５、１２及び１４に係る発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるとはいえず、本件特許の請求項１、５、１２及び１４に係る特許は、同法第１１３条第２号に該当するものではない。
２　申立理由６（明確性要件）のうち請求項１の記載に起因する記載不備による理由について
　該理由は、訂正前の請求項１の「前記プロテクターからカーカス最大幅位置までの領域」という記載では、「プロテクター」のどの位置からカーカス最大幅位置までの領域であるのかが明確でなく、その結果、発明の範囲が不明確である旨の理由であるところ、本件訂正により、上記記載が「前記プロテクターの最大高さ位置からカーカス最大幅位置までの領域」と訂正され、「プロテクター」の最大高さ位置からカーカス最大幅位置までの領域であることが明確となった。
　そして、請求項１の記載は、上記第３の【請求項１】のとおりであり、それ自体不明確な記載はなく、また、発明の詳細な説明及び図面の記載とも整合している。
　したがって、本件特許発明１は、特許請求の範囲の記載だけではなく、願書に添付した明細書の記載及び図面を考慮し、また、当業者の出願時における技術常識を基礎として第三者の利益が不当に害されるほどに不明確であるとはいえない。
　請求項１を直接又は間接的に引用する本件特許発明５、８及び１０ないし１４についても同様である。
　よって、本件特許の請求項１，５、８及び１０ないし１４に係る特許は、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない特許出願に対してされたものであるとはいえず、同法第１１３条第４号に該当するものではない。
３　申立理由６（明確性要件）のうち請求項７を引用した場合の請求項８及び９の記載に起因する記載不備による理由について
　該理由は、請求項７を引用した場合の請求項８及び９の記載に起因する記載不備によるものであるところ、本件訂正により請求項７及び９は削除された。
　そして、請求項８の記載は、上記第３の【請求項８】のとおりであり、それ自体不明確な記載はなく、また、発明の詳細な説明及び図面の記載とも整合している。
　したがって、本件特許発明８は、特許請求の範囲の記載だけではなく、願書に添付した明細書の記載及び図面を考慮し、また、当業者の出願時における技術常識を基礎として第三者の利益が不当に害されるほどに不明確であるとはいえない。
　請求項８を直接又は間接的に引用する本件特許発明１０ないし１４についても同様である。
　よって、本件特許の請求項８及び１０ないし１４に係る特許は、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない特許出願に対してされたものであるとはいえず、同法第１１３条第４号に該当するものではない。
第７　結語
　上記第５及び６のとおり、本件特許の請求項１、５、８及び１０ないし１４に係る特許は、取消理由（決定の予告）及び特許異議申立書に記載した申立ての理由によっては、取り消すことはできない。
　また、他に本件特許の請求項１、５、８及び１０ないし１４に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。
　さらに、本件特許の請求項２ないし４、６、７及び９に係る特許は、訂正により削除されたため、特許異議申立人による請求項２ないし４、６、７及び９に係る特許異議の申立ては、申立ての対象が存在しないものとなったので、特許法第１２０条の８第１項で準用する同法第１３５条の規定により却下する。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
令和３年２月１２日（２０２１．２．１２）
【訂正の要旨】
審決（決定）の【理由】欄参照。
（５７）【特許請求の範囲】
　【請求項１】
　タイヤ幅方向に延在してタイヤ接地端に開口する複数のラグ溝と、
　タイヤ接地端からカーカス最大幅位置までの領域に配置されると共にサイドウォール部から突出してタイヤ周方向に延在するプロテクターとを備える空気入りタイヤであって、
　前記ラグ溝をタイヤ接地端からタイヤ径方向に延長した領域を延長領域と呼ぶときに、
　前記プロテクターが、
前記プロテクターをタイヤ径方向に貫通する複数の
すると共に、前記複数の溝部によりタイヤ周方向に分断された複数の陸部を有し、
　前記プロテクターの最大高さ位置からタイヤ接地端までの領域における最小ゴムゲージＧａ１と、前記プロテクター
の最大高さ位置
し、
　タイヤ接地端における前記ラグ溝の溝開口部の周方向幅Ｗ１と、前記延長領域における前記プロテクターの前記溝部の溝開口部の周方向幅Ｗ２’とが、前記溝部のタイヤ径方向への延在領域の全域にて０．３０≦Ｗ２’／Ｗ１≦０．６０の関係を有し、
　タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド踏面のプロファイルの延長線とサイドウォール部のプロファイルの延長線との交点Ｑをとるときに、前記プロテクターの最大高さＨ１と、交点Ｑからタイヤ最大幅位置までのタイヤ幅方向の距離Ｄ１とが、０．１≦Ｈ１／Ｄ１≦０．８の関係を有し、
　前記陸部が、タイヤ径方向外側に向かって周方向幅を狭め、且つ、
　前記陸部のタイヤ径方向外側のエッジ長Ｗ３＿ｏｕｔとタイヤ径方向内側のエッジ長Ｗ３＿ｉｎとが、０．６≦Ｗ３＿ｏｕｔ／Ｗ３＿ｉｎ≦０．８の関係を有する
　【請求項２】
（削除）
　【請求項３】
（削除）
　【請求項４】
（削除）
　【請求項５】
　最大高さＨ１の１／２を境界とする前記プロテクターの頂部側の体積Ｖｔと基部側の体積Ｖｂとが、０．６≦Ｖｔ／Ｖｂ≦０．９の関係を有する請求項
１に
　【請求項６】
（削除）
　【請求項７】
（削除）
　【請求項８】
　前記プロテクターの
頂部における
溝開口部の
前記溝部のタイヤ径方向への延在領域の全域にて
１および５
　【請求項９】
（削除）
　【請求項１０】
　前記プロテクターの前記溝部の最大溝深さＨ２と、前記プロテクターの最大高さＨ１とが、０．３≦Ｈ２／Ｈ１≦０．８の関係を有する請求項
１、５および８
　【請求項１１】
　前記プロテクターの前記溝部の溝底の曲率半径Ｒｂが、２．０［ｍｍ］≦Ｒｂの範囲にある請求項
１、５、８および１０
　【請求項１２】
　前記プロテクターのエッジ部の曲率半径Ｒｅが、２．０［ｍｍ］≦Ｒｅの範囲にある請求項
１、５、８、１０および１１
　【請求項１３】
　前記プロテクターの１００［％］伸張時の引張強さが１．０［ＭＰａ］以上４．０［ＭＰａ］以下の範囲にあり、破断伸びが３００［％］以上７００［％］以下の範囲にある請求項
１、５、８および１０〜１２
　【請求項１４】
　建設車両用タイヤに適用される請求項
１、５、８および１０〜１３
【図面】