【事件の表示】
　特許第６６３７６６５号発明「ステアリングホイール」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。
【結　論】
　特許第６６３７６６５号の明細書及び特許請求の範囲を訂正請求書に添付された訂正明細書及び特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項〔１−１３〕について訂正することを認める。
　特許第６６３７６６５号の請求項１〜１３に係る特許を維持する。
【理　由】
第１　手続の経緯
　特許第６６３７６６５号の請求項１〜１３に係る特許についての出願は、平成２７年３月２５日（優先権主張　平成２６年９月２４日）に出願され、令和１年１２月２７日にその特許権の設定登録がされ、令和２年１月２９日に特許掲載公報が発行された。
　その後、その請求項１〜１３に係る特許について、令和２年７月２１日に特許異議申立人佐藤義光（以下「特許異議申立人」という。）により特許異議の申立てがされ、同年１１月１０日付けで取消理由が通知され、その指定期間内である令和３年１月１３日に訂正請求書及び意見書が提出され、同年３月１１日付けで特許異議申立人に対して訂正請求があった旨を通知（特許法第１２０条の５第５項）して意見を求めたが、その指定期間内に意見書の提出はなかった。
第２　訂正の適否についての判断
１　訂正の内容
　令和３年１月１３日付けの訂正請求書による訂正（以下「本件訂正」という。）は、特許第６６３７６６５号（以下「本件特許」という。）の明細書及び特許請求の範囲を訂正請求書に添付された訂正明細書及び訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項１〜１３について訂正することを請求するものであり、その内容は以下のとおりである（下線は、訂正箇所を示す。）。
（１）訂正事項１
　特許請求の範囲の請求項１に、
「前記ホーンプレートは、前記エアバッグモジュールを構成するリテーナの底部の下方に位置し、前記ダンパは、前記乗物の車体側から前記ステアリングホイールに伝達される振動を前記エアバッグモジュールの共振により打ち消して制振するダイナミックダンパを構成している、」と記載されているのを、
「前記ホーンプレートは、前記エアバッグモジュールを構成するリテーナの底部の下方に位置し、前記ダンパは、前記乗物の車体側から前記ステアリングホイールに伝達される振動を前記エアバッグモジュールの共振により打ち消して制振するダイナミックダンパを構成して
おり、
　
前記ホーンプレートは、前記複数の開口部が形成された平面部に前記リテーナの底部に形成された爪部が挿入される挿通孔と、該挿通孔に挿入された前記爪部に係止する屈曲バネと、を備えている、
（２）訂正事項２
　特許請求の範囲の請求項１０に、
「前記樹脂層は、前記突出部を収容する凹部を有している、ことを特徴とする請求項５に記載のステアリングホイール。」と記載されているのを、
「
前記ホーンプレートは、前記開口部の縁部並びに該縁部周辺の表面及び裏面を被覆するように形成された樹脂層を有し、該
（３）訂正事項３
　明細書の段落【００１８】の２箇所に、「開口部４３」と記載されているのを、それぞれ「
挿通孔
　また、本件訂正請求は、一群の請求項１〜１３に対して請求されたものである。
２　訂正の目的の適否、新規事項の有無、及び特許請求の範囲の拡張・変更の存否等
（１）訂正事項１について
ア　訂正の目的の適否
　訂正前の請求項１には、「前記ホーンプレートは前記軸部材に沿って移動可能に構成されており、前記エアバッグモジュールは前記ホーンプレートに固定されており、」と記載されているが、その「固定」する手段については具体的に特定されていないところ、訂正事項１は、請求項１の「前記ホーンプレートは、前記エアバッグモジュールを構成するリテーナの底部の下方に位置」する構成の「前記ホーンプレート」について、「エアバッグモジュール」を「ホーンプレート」に「固定」する手段に関する構成を具体的に特定して限定するものであり、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に規定する「特許請求の範囲の減縮」を目的とする訂正である。
イ　特許請求の範囲の拡張・変更の存否、新規事項の有無
　願書に添付した明細書（以下「本件明細書」という。さらに、特許請求の範囲又は図面を併せたものを「本件明細書等」という。）の段落【００１８】の「かかるエアバッグモジュール３は、例えば、スナップイン構造によりホーンプレート４に固定される。したがって、
リテーナ３１の底部には、ホーンプレート４に形成された開口部４３に挿入される爪部３３が形成されている。爪部３３は、軸部と返し部とを備え、返し部をホーンプレート４の開口部４３に挿入すると、ホーンプレート４に配置された屈曲バネ４５が返し部とリテーナ３１の底面との間に係止される。
「開口部４３」は、「挿通孔４３」の誤記と認める。
ホーンプレート４の平面部には、
三つの開口部４１が形成され
二つの挿通孔４３が形成され
エアバッグモジュール３の爪部３３が挿通孔４３に挿入されると、屈曲バネ４５が矢印方向に押し退かれてスライドし、爪部３３の返し部を超えると屈曲バネ４５が復元し、爪部３３がホーンプレート４に固定される。
ウ　独立特許要件
　本件では、訂正前の全ての請求項１〜１３について特許異議の申立てがされているので、訂正前の請求項１に係る訂正事項１による訂正に関して、特許法第１２６条第７項の独立特許要件は課されない。
（２）訂正事項２について
ア　訂正の目的の適否
　訂正前の請求項１及び５には、「樹脂層」が記載されておらず、訂正前の請求項１０は、訂正前の請求項１を引用する請求項５を引用するものであって、訂正前の請求項１０の「前記樹脂層」は「前記」に対応する構成が存在していないため明確でないところ、訂正事項２は、訂正前の請求項１０の「前記樹脂層」という明確でない記載を、明確にするための訂正であり、特許法第１２０条の５第２項ただし書第３号に規定する「明瞭でない記載の釈明」を目的とする訂正であると共に、訂正事項２は、訂正前の請求項１０の「樹脂層」を、「前記ホーンプレート」が「有し」ている、「前記開口部の縁部並びに該縁部周辺の表面及び裏面を被覆するように形成された樹脂層」に限定する訂正であり、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に規定する「特許請求の範囲の減縮」を目的とする訂正である。
イ　特許請求の範囲の拡張・変更の存否、新規事項の有無
　訂正前の特許請求の範囲の請求項３の「
前記ホーンプレートは、前記開口部の縁部並びに該縁部周辺の表面及び裏面を被覆するように形成された樹脂層を有し、
ウ　独立特許要件
　訂正事項２による訂正は、上記アのとおり、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に規定する「特許請求の範囲の減縮」を目的とする訂正であり、かつ、同第３号に規定する「明瞭でない記載の釈明」を目的とする訂正であって、上記（１）ウと同様のことが該当するから、訂正事項２による訂正に関して、特許法第１２６条第７項の独立特許要件は課されない。
（３）訂正事項３について
ア　訂正の目的の適否
　訂正事項３は、本件明細書の段落【００１８】の２箇所に、「開口部４３」と記載されているのを、それぞれ「挿通孔４３」に訂正して、「開口部」という誤記を訂正するものであり、特許法第１２０条の５第２項ただし書第２号に規定する「誤記の訂正」を目的とする訂正である。
イ　特許請求の範囲の拡張・変更の存否、新規事項の有無
　願書に最初に添付した明細書（以下「本件当初明細書」という。さらに、特許請求の範囲又は図面を併せたものを「本件当初明細書等」という。）の段落【００１８】には、「リテーナ３１の底部には、ホーンプレート４に形成された
開口部４３に挿入される爪部３３
爪部３３は、
開口部４３に挿入すると、ホーンプレート４に配置された屈曲バネ４５が返し部とリテーナ３１の底面との間に係止される
挿通孔４３には
爪部３３が挿入
爪部３３が挿通孔４３に挿入されると、屈曲バネ４５が矢印方向に押し退かれてスライドし、爪部３３の返し部を超えると屈曲バネ４５が復元し、爪部３３がホーンプレート４に固定される。
３　まとめ
　以上のとおりであるから、本件訂正は、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に掲げる「特許請求の範囲の減縮」、同第２号に掲げる「誤記の訂正」、及び、同第３号に掲げる「明瞭でない記載の釈明」を目的とするものであり、かつ、同条第９項において準用する同法第１２６条第５項及び第６項の規定に適合するので、明細書及び特許請求の範囲を、訂正請求書に添付された訂正明細書及び訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項１〜１３について訂正することを認める。
　第３　本件発明
　上記第２で述べたとおり、本件訂正は認められるので、本件訂正請求により訂正された請求項１〜１３に係る発明（以下それぞれ「本件発明１」〜「本件発明１３」ともいう。）は、訂正特許請求の範囲の請求項１〜１３に記載された次の事項により特定されるとおりのものである。
「【請求項１】
　乗物の舵角を操作するステアリングホイールにおいて、
　前記ステアリングホイールの骨格を形成する芯金と、
　前記ステアリングホイールの中央部に配置されるエアバッグモジュールと、
　前記芯金の表面に立設された複数の軸部材にそれぞれ挿通される複数の開口部を備えた一枚のみからなるホーンプレートと、
　前記軸部材と前記開口部との間に配置されたダンパと、
　前記芯金に配置された固定接点と前記ホーンプレートに配置された可動接点とにより構成されたホーンスイッチ機構と、を備え、
　前記ホーンプレートは前記軸部材に沿って移動可能に構成されており、前記エアバッグモジュールは前記ホーンプレートに固定されており、
　前記ホーンプレートは、前記エアバッグモジュールを構成するリテーナの底部の下方に位置し、前記ダンパは、前記乗物の車体側から前記ステアリングホイールに伝達される振動を前記エアバッグモジュールの共振により打ち消して制振するダイナミックダンパを構成しており、
　前記ホーンプレートは、前記複数の開口部が形成された平面部に前記リテーナの底部に形成された爪部が挿入される挿通孔と、該挿通孔に挿入された前記爪部に係止する屈曲バネと、を備えている、
ことを特徴とするステアリングホイール。
【請求項２】
　前記ホーンプレートは、前記軸部材及び前記ダンパを介して前記芯金に取り付けられており、ステアリングアッセンブリの一部品を構成している、ことを特徴とする請求項１に記載のステアリングホイール。
【請求項３】
　前記ホーンプレートは、前記開口部の縁部並びに該縁部周辺の表面及び裏面を被覆するように形成された樹脂層を有し、前記ダンパは、前記樹脂層と前記軸部材に挿通されたブッシュとの間に配置される、ことを特徴とする請求項１に記載のステアリングホイール。
【請求項４】
　前記ホーンプレートは、前記芯金との間に配置されたコイルスプリングによって前記芯金から離隔する方向に付勢されており、前記コイルスプリングは、前記樹脂層又は前記ブッシュに係止されている、ことを特徴とする請求項３に記載のステアリングホイール。
【請求項５】
　前記ダンパは、前記軸部材と前記開口部との間に配置される略円筒形状の胴部と、前記ホーンプレートの表面に接触可能に形成された突出部と、を有することを特徴とする請求項１に記載のステアリングホイール。
【請求項６】
　前記突出部は、前記胴部に対してフランジ状に形成されている又は前記胴部から部分的に放射状に張り出すように形成されている、ことを特徴とする請求項５に記載のステアリングホイール。
【請求項７】
　前記胴部は、内面又は外面に前記ダンパの制振周波数を調整するための複数の突起部又は窪み部を有している、ことを特徴とする請求項５に記載のステアリングホイール。
【請求項８】
　前記胴部と前記突出部とは、一体に形成されている又は別部品として構成されている、ことを特徴とする請求項５に記載のステアリングホイール。
【請求項９】
　前記ダンパは、前記ホーンプレートの裏面に係止可能な係止部を有する、ことを特徴とする請求項５に記載のステアリングホイール。
【請求項１０】
　前記ホーンプレートは、前記開口部の縁部並びに該縁部周辺の表面及び裏面を被覆するように形成された樹脂層を有し、該樹脂層は、前記突出部を収容する凹部を有している、ことを特徴とする請求項５に記載のステアリングホイール。
【請求項１１】
　前記樹脂層又は前記ブッシュは、前記ダンパとの接触部に前記ダンパの制振周波数を調整するための複数の突起部を有している、ことを特徴とする請求項３に記載のステアリングホイール。
【請求項１２】
　前記エアバッグモジュールは、スナップイン構造によって前記ホーンプレートに固定されている、ことを特徴とする請求項１に記載のステアリングホイール。
【請求項１３】
　前記ダンパは、前記軸部材が挿通される開口部の端部に形成されたテーパ面を有する、ことを特徴とする請求項１に記載のステアリングホイール。」
第４　取消理由通知に記載した取消理由
１　取消理由の概要
　本件訂正前の請求項１〜１３に係る特許に対して、当審が令和２年１１月１０日付けの取消理由通知書で特許権者に通知した取消理由の要旨は、次のとおりである。
［取消理由１］
　本件特許の請求項１〜１３に係る発明は、本件特許の出願前に日本国内又は外国において、頒布された以下の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであって、請求項１〜１３に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものであるから、その発明に係る特許は取り消されるべきものである。
［取消理由２］
　本件の請求項１０に係る特許は、その特許請求の範囲の請求項１０の記載が特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない特許出願に対してされたものであり、取り消されるべきものである。
　［刊行物一覧］
１：特開平１０−２４４９４６号公報
２：特開２０１２−１５８２３６号公報
３：特開２０１１−１１０９４１号公報
４：特開２００９−２０２８５９号公報
５：特開２０１１−１９５０４８号公報
６：特開２００９−２７４６０６号公報
　上記１〜６の刊行物（以下それぞれ「引用文献１〜６」という。）は、特許異議申立人が提出した、甲第１〜６号証であり、上記取消理由１は、特許異議申立書に記載した特許異議申立理由を採用したものである。
第５　当審の判断
第５の１　取消理由１について
　取消理由１は、上記第４で述べたとおり、取消理由通知に記載した取消理由であり、かつ、特許異議申立書に記載した特許異議申立理由である。
１　引用文献
１−１　引用文献１について
（１）引用文献１に記載された事項
　引用文献１には、図面とともに以下の事項が記載されている（下線は当審が付した。以下同様である。）。
（１ａ）
「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ホーンスイッチ機構を備えたステアリングホイールに関する。
・・・
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従来の構成では、両側のホーンプレートは、それぞれ複数のボルトによりエアバッグ装置に固定されるため、部品点数が増加するとともに組立作業が煩雑になり、製造コストの低減が困難になる問題を有している。
【０００４】本発明は、このような点に鑑みなされたもので、スイッチ機構を備えるとともに製造コストを低減できるステアリングホイールを提供することを目的とする。」
（１ｂ）
「【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明のステアリングホイールの一実施の形態を図面を参照して説明する。
【００１４】図１ないし図３において、１は
自動車
の
ステアリングホイール１は、ステアリングホイール本体２と、
ステアリングホイール本体２の乗員側となる上側に装着された
エアバッグ装置（エアバッグモジュール）４
などから構成され
【００１５】そして、
ステアリングホイール本体
２は、円環状をなすリム部
５と、
リム部５の内側に位置するボス部６と、
リム部５とボス部６とを連結する複数の
スポーク部７とから構成され
ボス部６の
下部には、
ボス８が設けられ
ボス８に、芯金を構成するボスプレート９が
一体的に固着され
ボスプレート９から、スポーク部７の芯金7aが一体に延設され、
スポーク部７の芯金7aに、リム部５の芯金5aが
固着され
【００１６】また、ボス部６には、樹脂製の下部カバー11が取り付けられ、ボス部６の下側部が覆われている。そして、この下部カバー11には、ステアリングシャフトが挿通するとともに車体側とステアリングホイール１側とを電気的に接続するクロックスプリングなどの電気的な接続装置が配置される中央開口部11aが形成されている。また、この下部カバー11の後側部には、後部開口部11bが形成されているとともに、この後部開口部11bは、蓋体12により開閉可能に覆われている。さらに、この下部カバー11の上面からは、上側に向かって複数の円筒状の取付ボス11dが一体に突設されている。
【００１７】さらに、この
ステアリングホイール本体２には、ホーンスイッチ機構が設けられ、
【００１８】そして、
エアバッグ装置４は、
ベースプレート14を備え、
【００１９】また、ベースプレート14には、平板状の基板部14aと、この基板部14aの外周部から下方に略筒状に延設された周板部14bとが形成され、基板部14aには、エアバッグおよびインフレータ18などがボルトなどを用いて取り付けられるとともに、周板部14bには、カバー体17が嵌合しリベットなどを用いて固定される。
【００２０】そして、周板部14bには、前側部に位置して、両側方向を長手方向とするスリット状の係合受部14cが形成されている。さらに、周板部14bには、後側部の中央部が下方に延設され、固定片部14dが形成されているとともに、この固定片部14dに形成した円孔14eの内側に位置して、固定部としてのナット19が固着されている。そして、このナット19の軸方向は、後方、すなわちステアリングホイール１をステアリングシャフトに装着した状態で、後側下方に向かうように形成されている。
【００２１】また、
ホーンスイッチ機構は、
ホーンプレート31と、
ホーンプレート31に組み付けられる４組の支持部材としての段付ボルト32、上部スペーサ33、下部スペーサ34、付勢手段としてのスプリング体35などを備え
【００２２】そして、
ホーンプレート31は、平面略矩形枠状をなし可動接点を構成する平板部31aと、
平板部31aの外周の縁部に沿って上側に突設された筒状のフランジ部31bと、前側のフランジ部31bから上側に延設された
係合片31cと、後側のフランジ部31bから上側に延設された
取付片部31dとが、金属板を打ち抜き折曲
して一体に形成され
平板部31aの四隅の角部の近傍には、それぞれ円孔状の支持孔31fが形成され
【００２３】また、
段付ボルト32は、ねじ部32aと、
ねじ部32aの上側に連続するねじ部32aより径大な円柱状なす中間部32bと、
中間部32bの上側に連続し中間部32bより径大な頭部32cとを備え
【００２４】そして、
上下のスペーサ33，34は、それぞれ絶縁性を有する合成樹脂にて一体に形成され、上部スペーサ33は、円環状部33aと、
円環状部33aの内周縁から下側に突設された筒状部33bとを備え、下部スペーサ34は、筒状部33bの外周に嵌合する円環状に形成され
【００２５】一方、
ステアリングホイール本体２のボス部６のボスプレート９には、
４箇所に取付座41が一体または別体に形成され、各取付座41には、それぞれねじ孔41aが形成され
各取付座41に隣接して、
固定接点43が形成されている
【００２６】さらに、ボスプレート９あるいはスポーク部７の芯金7aの複数か所には、上下方向に貫通する通孔45が複数形成されている。そして、これら通孔45に上側から挿入されるねじ46により、ボス部６の下側に下部カバー11が取り付けられる。
【００２７】そして、この
ホーンスイッチ機構は、ホーンプレート31の各支持孔31fに上下から上下のスペーサ33，34を装着し、
上部スペーサ33の内側に、上側から段付ボルト32を摺動自在に挿入
上部スペーサ33の筒状部33bの外側にスプリング体35を嵌合した状態で、段付ボルト32のねじ部32aを取付座41のねじ孔41aに螺合
ホーンプレート31は、ボスプレート９から絶縁された状態で、かつ、段付ボルト32で案内され、上下方向に弾性的に進退可能に支持され
【００２８】また、ホーンプレート31に
エアバッグ装置４
取り付け
ベースプレート14の固定片部14d
ホーンプレート31の取付片部31d
ホーンプレート31に
取り付けられる
【００２９】そして、このように組み立てられたステアリングホイール１は、エアバッグ装置４に力が加わっていない状態では、スプリング体35の付勢力により、エアバッグ装置４を支持するホーンプレート31は、上部スペーサ33が段付ボルト32の頭部32cに当接する位置まで上側に押し上げられ、このホーンプレート31が固定接点43から離間した状態に支持される。
【００３０】一方、エアバッグ装置４を押動した状態で、
ホーンプレート31が押し下げられて固定接点43に接触すると、
ホーンが吹鳴され
【００３１】そして、本実施の形態のステアリングホイール１によれば、
エアバッグ装置４は、ホーンプレート31の係止片31cをベースプレート14の係合受部14cに係止するとともに、取付片部31dの円孔31eを介して固定片部14dのナット19に１個のボルト51を螺合するのみでホーンプレート31に固定
（１ｃ）
　図１〜４は以下のとおりである。
（２）引用文献１に記載された発明
　摘記（１ｃ）の図２から、ステアリングホイール１の中央部に配置されたエアバッグ装置４が看取できる。
　このことと、摘記（１ｂ）及び図１〜４（摘記（１ｃ））から、引用文献１には、次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認められる（なお、参考として、摘記箇所に対応する段落番号を示す。）。
　［引用発明］
「自動車のステアリングホイール１は、ステアリングホイール本体２と、ステアリングホイール１の中央部に配置されステアリングホイール本体２の乗員側となる上側に装着されたエアバッグ装置（エアバッグモジュール）４などから構成され、【００１４】
　ステアリングホイール本体２は、円環状をなすリム部５と、リム部５の内側に位置するボス部６と、リム部５とボス部６とを連結する複数のスポーク部７とから構成され、ボス部６の下部には、ボス８が設けられ、ボス８に芯金を構成するボスプレート９が一体的に固着され、ボスプレート９から、スポーク部７の芯金7aが一体に延設され、スポーク部７の芯金7aに、リム部５の芯金5aが固着され、【００１５】
　ステアリングホイール本体２のボス部６のボスプレート９には、４箇所に取付座41が一体または別体に形成され、各取付座41には、それぞれねじ孔41aが形成され、各取付座41に隣接して、固定接点43が形成され、【００２５】
　ステアリングホイール本体２には、ホーンスイッチ機構が設けられ、【００１７】
　ホーンスイッチ機構は、ホーンプレート31と、ホーンプレート31に組み付けられる４組の支持部材としての段付ボルト32、上部スペーサ33、下部スペーサ34、付勢手段としてのスプリング体35ｎなどを備え、【００２１】
　ホーンプレート31は、平面略矩形枠状をなし可動接点を構成する平板部31aと、平板部31aの外周の縁部に沿って上側に突設された筒状のフランジ部31bと、前側のフランジ部31bから上側に延設された係合片31cと、後側のフランジ部31bから上側に延設された取付片部31dとが、金属板を打ち抜き折曲して一体に形成され、平板部31aの四隅の角部の近傍には、それぞれ円孔状の支持孔31fが形成され、【００２２】
　段付ボルト32は、ねじ部32aと、ねじ部32aの上側に連続するねじ部32aより径大な円柱状なす中間部32bと、中間部32bの上側に連続し中間部32bより径大な頭部32cとを備え、【００２３】
　上下のスペーサ33，34は、それぞれ絶縁性を有する合成樹脂にて一体に形成され、上部スペーサ33は、円環状部33aと、円環状部33aの内周縁から下側に突設された筒状部33bとを備え、下部スペーサ34は、筒状部33bの外周に嵌合する円環状に形成され、【００２４】
　ホーンスイッチ機構は、ホーンプレート31の各支持孔31fに上下から上下のスペーサ33，34を装着し、上部スペーサ33の内側に、上側から段付ボルト32を摺動自在に挿入し、上部スペーサ33の筒状部33bの外側にスプリング体35を嵌合した状態で、段付ボルト32のねじ部32aを取付座41のねじ孔41aに螺合し、ホーンプレート31は、ボスプレート９から絶縁された状態で、かつ、段付ボルト32で案内され、上下方向に弾性的に進退可能に支持され、ホーンプレート31が押し下げられてボスプレート９に形成されている固定接点43【００２５】に接触するとホーンが吹鳴され、【００２７】【００３０】
　エアバッグ装置４は、ベースプレート14を備え、ホーンプレート31の係止片31cをベースプレート14の係合受部14cに係止するとともに、ホーンプレートの31取付片部31dの円孔31eを介してベースプレート14の固定片部14dのナット19に１個のボルト51を螺合するのみでホーンプレート31に固定して取り付けられる、【００１８】【００２８】【００３１】
　自動車のステアリングホイール１。」
１−２　引用文献２について
（１）引用文献２に記載された事項
　引用文献２には、図面とともに以下の事項が記載されている。
（２ａ）
「【０００１】
　本発明は、例えば自動車に備えられエアバッグ装置を有するハンドルに関する。
【背景技術】
【０００２】
　従来、例えば自動車などの車両において、円環状をなすリム部と、このリム部の内側に位置しエアバッグ装置が取り付けられたボス部と、これらリム部とボス部とを連結する複数のスポーク部とを備えたハンドルが用いられている。そして、
このようなハンドルとして、エアバッグ装置をハンドルの軸方向及び軸直角方向に弾性的に支持することで、このエアバッグ装置をダンパーマスとして利用し、エンジンの振動あるいは路面からの振動などが伝わることによるハンドルの振動を低減するダイナミックダンパーを構成したものが知られている。
（２ｂ）
「【００２１】
　図１及び図３において、
10は例えば自動車のハンドルを示し、このハンドル10は、ステアリングホイールとも呼ばれ
（２ｃ）
「【００２４】
　また、
エアバッグ装置12は、エアバッグモジュールとも呼び得るもので、ダンパー部13とともにダイナミックダンパーを構成するダンパーマスであり
【００２５】
　
第１のリテーナ31は、例えば金属板からなり、
複数の第１の取付孔41bが形成されている。
【００２６】
　第２のリテーナ32は、例えば金属板からなり、第１のリテーナ31の上部に重ねられており、インフレータ35の周囲に位置している。そして、この第２のリテーナ32には、
第１のリテーナ31の第１の取付孔41b
【００２７】
　また、
エアバッグ33は、
開放端に形成された挿通孔33aに対して、第１及び第２の取付孔41b，32aに挿入されたボルト51が挿通され、このボルト51の先端に螺合されるナット52により共締めされて、インフレータ35の上部に接続されている。
（２ｄ）
「【００３１】
　一方、
ダンパー部13は、
図２に示すように
【００３２】
　ショルダーナット61は、エアバッグ装置12をホーンスイッチ装置として機能させる際のガイドとなるもので、例えばＳＷＣＨ１８Ａ（アルミキルド鋼）などの金属により形成されており、円筒状の案内部材本体としてのナット本体61aと、このナット本体61aの一端である下端近傍の外周面からフランジ状に突出した規制フランジ部としてのナットフランジ部61bとを一体に備えている。また、ナット本体61aの下端は閉塞されており、ショルダーナット61が袋ナット状に構成されている。
【００３３】
　また、ベースプレート62は、例えばＳＰＣＣ（冷間圧延鋼板）などの導電性を有する金属板からなり、下方へと屈曲された外縁部62aに下方に向けて可動接点69が形成されている。そして、この可動接点69と、この可動接点69に対向してホーンプレート26に形成された固定接点70とにより、車体側に配置された図示しないホーン装置の回路を開閉するためのホーンスイッチ装置が構成されている。
【００３４】
　また、ホーンスプリング63は、エアバッグ装置12をホーンスイッチ装置として機能させるためのフローティング支持手段であり、例えばＳＷＰＡ（ピアノ線）などの細長い金属棒からなるコイルばねであって、ブッシュ部65の上部とベースプレート62の下部との間に挟持されている。
【００３５】
　また、
ダンパースプリング64は、エアバッグ装置12をダンパーマスとして機能させるためのダンパー用付勢手段である。
このダンパースプリング64は、
合成ゴムからなり、円筒状のダンパー用付勢手段本体としてのダンパー本体64aと、このダンパー本体64aの上下両端の外周全周にフランジ状に突設されたダンパーフランジ部64bと
を一体、あるいは一体的に備えている。
エアバッグ装置12及びダンパー部13などにより構成されるダイナミックダンパーの振動減衰特性は、エアバッグ装置12の質量とこのダンパースプリング64のばね定数とにより設定される。
【００３６】
　
ダンパー本体64aの外周でかつダンパーフランジ部64bの間には、インシュレータ67が嵌合保持されている。
【００３７】
　また、
ダンパーフランジ部64bは、外縁部に周方向に複数箇所、例えば３箇所のダンパー切欠部64dが切り欠き形成されており
【００３８】
　また、各突起部64cは、ダンパースプリング64の軸方向に沿って、上下方向に突出している。さらに、これら突起部64cは、基端側から先端側へと徐々に縮径される円錐状に形成されている。そして、これら突起部64cは、ダンパー本体64aの周方向に略等間隔に互いに離間されて配置されている。
【００３９】
　また、ブッシュ部65は、ダンパースプリング64よりも硬質の、例えばペルプレン（登録商標）などのポリエステルエラストマー系の合成樹脂からなる一及び他の受け部材としての第１及び第２のブッシュ72，73などを備えている。」
（２ｅ）
「【００４６】
　そして、
インシュレータ67は、
合成樹脂を、いわゆるアウトサート成形することなどにより、ホーンプレート26に形成された円形状の開口部75の縁部全体を覆って一体成形されている。
このインシュレータ67は、略円筒状に形成されている。また、このインシュレータ67の両端には、複数の位置決め部としての突出部67aが突設されている。
（２ｆ）
「【００５２】
　さらに、
エンジンの振動、あるいは路面の振動などがステアリングシャフト15を介してハンドル10に伝達され、ハンドル10に対して軸方向と交差（直交）する方向の振動が入力されると、ダンパー部13のダンパースプリング64と、このダンパースプリング64の各突起部64cが第１及び第２の係止受け部72h，73eに係止されているブッシュ部65とが一体的に径方向に振動する。そして、各突起部64cが径方向に弾性変形することにより、エアバッグ装置12が低い共振周波数で軸方向と交差（直交）する方向に振動する。
（２ｇ）
「【００５９】
　次に、
第２の実施の形態を図４を参照して説明する。なお、上記第１の実施の形態と同様の構成及び作用については、同一符号を付してその説明を省略する。
【００６０】
　
この第２の実施の形態は、上記第１の実施の形態において、ダンパー部13のダンパースプリング64がダンパーマスであるエアバッグ装置12側のベースプレート81に配置されているものである。
【００６１】
　
ベースプレート81は、例えば金属板からなり、
周板部85
を備えている。
周板部85には、ダンパー部13に対応する位置に、
円形状の開口部88が形成されており、この開口部88の縁部全体を覆ってインシュレータ67が一体成形され、このインシュレータ67に対してダンパースプリング64が取り付けられている。
【００６２】
　また、スタッドボルト46は、ホルダ24に形成された接続孔24aに下側から挿通されて、ホルダ24側と一体的に固定され、このスタッドボルト46に対して
ショルダーナット61
ブッシュ部65
【００６３】
　そして、このハンドル10は、エアバッグ装置12に重力以外の力が加わっていない状態では、ホーンスプリング63がホルダ24に対してベースプレート81を上方に付勢し、エアバッグ装置12の重量に抗して、エアバッグ装置12がベースプレート81とともに持ち上げられ、このベースプレート81に設けられエアバッグ装置12とともに昇降する可動接点69と、ホルダ24に設けられた固定接点70とが離間した状態で弾性的に支持される。この状態で、乗員が押動部を兼ねたエアバッグ装置12のカバー体34の上側部をホーンスプリング63の付勢力に抗して下方に押動することにより、エアバッグ装置12がショルダーナット61に案内されて下方に移動し、可動接点69と固定接点70とが接触すると、回路が閉成され、車体側のホーン装置が吹鳴される。
【００６４】
　そして、エンジンの振動、あるいは路面の振動などがステアリングシャフト15を介してハンドル10に伝達され、ハンドル10に対して軸方向と交差（直交）する方向の振動が入力されると、ダンパー部13のダンパースプリング64と、このダンパースプリング64の各突起部64cが第１及び第２の係止受け部72h，73eに係止されているブッシュ部65とが一体的に径方向に振動する。そして、各突起部64cが径方向に弾性変形することにより、エアバッグ装置12が低い共振周波数で軸方向と交差（直交）する方向に振動する。また、ハンドル10に対して軸方向の振動が入力された場合でも、ダンパー部13のダンパースプリング64の各突起部64cが軸方向に弾性変形することにより、
エアバッグ装置12が低い共振周波数で軸方向に振動する。
【００６５】
　このように、ダンパースプリング64をダンパーマスであるエアバッグ装置12側 に配置しても、上記第１の実施の形態と同様の作用効果を奏することができる。」
（２ｈ）
　図１、２及び４は、以下のとおりである。
（２）引用文献２に記載された技術事項
　図４の実施例に着目し、ダンパー部の細部について図２（「ショルダーナット61」や「ホーンスプリング63」の位置関係から、図４に対応させると、下側が上側となり、上側が下側となることが明らかである。）を参照し、摘記（２ａ）〜（２ｈ）を踏まえ、本件発明１などの記載に倣うと、引用文献２には、以下の技術事項（それぞれ、「引用文献２に記載された技術事項１」、「引用文献２に記載された技術事項２」という。）記載されているものと認められる。
　［引用文献２に記載された技術事項１］
「案内部材としてのショルダーナット61とベースプレート81の開口部88との間に、ショルダーナット61を挿着したブッシュ部65を介して、配置されたダンパースプリング64を備え、前記ダンパースプリング64は、乗物の車体側からハンドル10に伝達される振動をエアバッグ装置12の共振により打ち消して制振するダイナミックダンパーを構成し」、
「前記ダンパースプリング64は、前記ショルダーナット61と前記ベースプレート81の開口部88との間に配置される円筒状のダンパー本体64aと、ベースプレート81の表面に接触可能に形成されたフランジ状に突設された上側のダンパーフランジ部64bと、を有し」、
「前記フランジ状に突設された上側のダンパーフランジ部64bは、前記円筒状のダンパー本体64aに対してフランジ状に形成され」、
「前記円筒状のダンパー本体64aと前記フランジ状に突設された上側のダンパーフランジ部64bとは、一体に形成され」、
「前記ダンパースプリング64は、前記ベースプレート81の裏面に係止可能なフランジ状に突設された下側のダンパーフランジ部64bを有する」、
「ハンドル10」。
　[引用文献２に記載された技術事項２]
「ベースプレート81は、ベースプレート81の開口部88の縁部全体を覆って一体成形された合成樹脂のインシュレータ67を有し、ダンパースプリング64は、前記インシュレータ67とショルダーナット61に挿通されたブッシュ部65との間に配置され」、
「前記インシュレータ67は、前記フランジ状に突設された上側のダンパーフランジ部64bを収容する複数の突出部67a間に設けられた隙間を有している」、
「ハンドル10」。
１−３　引用文献３について
（１）引用文献３に記載された事項
　引用文献３には、図面とともに以下の事項が記載されている。
（３ａ）
「【技術分野】
【０００１】
　本発明は、自動車等の車両を操舵するステアリングホイールに関し、特に、
ダイナミックダンパーを備えたステアリングホイールに関する。
【背景技術】
【０００２】
　自動車等の車両を操舵するステアリングホイールには、回転操作を舵角操作に変換するステアリングシャフトに組み付けられる本体部と、該本体部の略中央に配置されるパッド部と、を有し、前記ステアリングシャフトの軸方向に移動可能に前記パッド部を前記本体部に組み付け、前記本体部と前記パッド部との間でホーンスイッチを構成したものが既に知られている（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）。
【０００３】
　かかるステアリングホイールの組み付け構造は、例えば、前記本体部に固定された第一ホーンプレートと、該第一ホーンプレートに立設されたガイドピンと、該ガイドピンの先端に配置されたストッパと、前記パッド部に固定されるとともに前記ガイドピンに沿って摺動可能に配置された第二ホーンプレートと、前記ガイドピンに沿って配置されるとともに前記第二ホーンプレートを前記ストッパに当接させる方向に付勢するコイルスプリングと、該コイルスプリングと前記第二ホーンプレートとの間に配置された弾性体と、により構成されている。
【０００４】
　このように
コイルスプリングとホーンプレートとの間に弾性体を介在させることにより、質量体であるパッド部の固有振動数を調整し、本体部から伝達される振動をパッド部の共振により打ち消して制振するダイナミックダンパーが構成される。
（３ｂ）
「【００２１】
　以下、本発明の実施形態について図１〜図７を用いて説明する。ここで、図１は、本発明に係るステアリングホイールの第一実施形態を示す断面図である。また、図２は、第一実施形態に示したダイナミックダンパーの拡大図であり、（Ａ）は通常時、（Ｂ）はホーン鳴笛時、を示している。
【００２２】
　図１から図３に示すように、本発明に係る
ステアリングホイールは、回転操作を舵角操作に変換するステアリングシャフトＳに組み付けられる本体部１と、本体部１の略中央に配置されるパッド部２と、を有し、
パッド部２に固定された第二ホーンプレート２１と、第一ホーンプレート１１に立設されたガイドピン１２と、
ガイドピン１２に沿って摺動可能に挿通されたブッシュ１４と、ブッシュ１４に嵌合されるとともに外周部に第二ホーンプレート２１が係合された弾性体１５と、
を有し、
【００２３】
　前記本体部１は、ステアリングシャフトＳに固定具１ａにより固定されるボス部１ｂと、ボス部１ｂから径方向に延設された複数のスポーク部１ｃと、スポーク部１ｃに連結された環状のリム部１ｄと、を有する。また、固定具１ａは、第一ホーンプレート１１をボス部１ｂに固定するための固定手段としての機能も有している。なお、第一ホーンプレート１１の本体部１への固定方法は図示したものに限定されず、第一ホーンプレート１１の外周部に本体部１に固定するための腕部を形成するようにしてもよい。かかる本体部１の構成は、基本的に従来の構成と同様であるため、ここでは他の詳細な説明を省略する。
【００２４】
　前記
パッド部２
エアバッグ２２を収容する
エアバッグ２２は、インフレータ２５と一緒に第二ホーンプレート２１に固定されており、
【００２５】
　前記第一ホーンプレート１１は、固定具１ａによりボス部１ｂに固定される第一平面部１１ａと、ガイドピン１２が立設される第二平面部１１ｂと、ホーンスイッチ３の固定接点３ａが配置される第三平面部１１ｃと、を有する。例えば、第一平面部１１ａは第一ホーンプレート１１の略中央部に配置され、第二平面部１１ｂはエアバッグ２２を囲うように三箇所（例えば、三時、六時、九時の位置）に配置され、第三平面部１１ｃは第二平面部１１ｂの外方に隣接する三箇所（例えば、三時、六時、九時の位置）に配置される。
【００２６】
　前記
第二ホーンプレート２１は、インフレータ２５が固定される第一平面部２１ａ
を有する。第一平面部２１ａには、
三箇所
にガイドピン１２を挿通可能な円形状の開口部２１ｄが形成されている（図６参照）。
【００２７】
　上述した
本体部１及びパッド部２は、ガイドピン１２、ストッパ１３、ブッシュ１４、弾性体１５及びコイルスプリング１６によって構成されるダイナミックダンパーにより、ステアリングシャフトＳの軸方向に移動可能かつ振動低減可能に構成されている。
図２を参照しつつ、ダイナミックダンパーの構成について詳述する。
【００２８】
　図２に示すように、ガイドピン１２は、ストッパ１３と一体に形成されたナット状に構成されており、第一ホーンプレート１１を挟んで固定ボルト１７が螺合され、第一ホーンプレート１１に固定される。ストッパ１３は、ガイドピン１２の先端に一体に形成され、ガイドピン１２よりも拡径されたフランジ部により構成される。
【００２９】
　ここで、図３は、第一実施形態に示したブッシュ１４の詳細図であり、（Ａ）は第一ブッシュ１４１の側面図、（Ｂ）は図３（Ａ）におけるＢ矢視図、（Ｃ）は第二ブッシュ１４２の側面図、（Ｄ）は図３（Ｃ）におけるＤ矢視図、である。
【００３０】
　前記第一ブッシュ１４１は、図３（Ａ）及び（Ｂ）に示したように、円板形状の第一フランジ部１４ａを有し、中央部に開口部１４ｂと切欠部１４ｄが形成されている。切欠部１４ｄは、開口部１４ｂと連通する略十字形状に形成されている。そして、柱状部１４ｃは、開口部１４ｂの周縁部に沿って切欠部１４ｄと交互に配置されている。また、第一フランジ部１４ａの内面には、弾性体１５を押えるための複数（例えば、四個）の突起１４ｉが形成されている。
【００３１】
　前記第二ブッシュ１４２は、図３（Ｃ）及び（Ｄ）に示したように、円板形状の第二フランジ部１４ｅを有し、中央部に円形状の開口部１４ｆが形成されている。胴部１４ｈは、開口部１４ｆの周縁部よりも径方向外方にずれた位置に形成されている。また、第二フランジ部１４ｅの内面には、弾性体１５を押えるための複数（例えば、四個）の突起１４ｉが形成されている。
【００３２】
　そして、第二ブッシュ１４２の胴部１４ｈを第一ブッシュ１４１の切欠部１４ｄに挿通してフック１４ｇを第一フランジ部１４ａの外面に係合させることにより、ブッシュ１４が組み立てられる。このとき、第一ブッシュ１４１の柱状部１４ｃは、図３（Ｄ）に一点鎖線で示したように、胴部１４ｈの間に挿通され、先端が第二フランジ部１４ｅに当接する。したがって、第一ブッシュ１４１と第二ブッシュ１４２とを連結してブッシュ１４を組み立てた状態において、ブッシュ１４に外部から荷重が負荷された場合であっても、柱状部１４ｃがストッパとして機能し、第一フランジ部１４ａと第二フランジ部１４ｅとの間隔が柱状部１４ｃの高さよりも狭くなることがない。すなわち、ブッシュ１４に外部から荷重が負荷された場合であっても、第一フランジ部１４ａと第二フランジ部１４ｅとの隙間に嵌合される弾性体１５には余分な荷重が負荷されることがない。
【００３３】
　また、ブッシュ１４は、図３（Ｄ）に示したように、柱状部１４ｃの外径Ｒ１と胴部１４ｈの外径Ｒ２とが異なる大きさ（ここでは、Ｒ２＞Ｒ１）に形成されており、第一ブッシュ１４１と第二ブッシュ１４２とを結合したときに柱状部１４ｃと胴部１４ｈの外形により凹凸部１４ｊが形成されている。かかる凹凸部１４ｊは、柱状部１４ｃと胴部１４ｈとの間に生じる隙間を極力少なくすることにより、弾性体１５の磨耗をより低減することができる。
【００３４】
　
弾性体１５は、図２に示したように、
ブッシュ１４の第一フランジ部１４ａと第二フランジ部１４ｅとの間に装着されるゴム成形部品である。
図４は、弾性体１５の詳細図であり、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は図４（Ａ）におけるＢ−Ｂ断面図、（Ｃ）は第二ブッシュ１４２との組み付け状態、（Ｄ）は第一ブッシュ１４１との組み付け状態、を示している。
【００３５】
　
図４（Ａ）及び（Ｂ）に示したように、弾性体１５は、
略円筒形状をなしており
弾性体１５の外周部には、第二ホーンプレート２１の開口部２１ｄと係合可能な略環状の溝部１５ｂが形成されている。
【００３６】
　図４（Ｃ）に示すように、弾性体１５を第二ブッシュ１４２に組み合わせると、弾性体１５の内縁部１５ａは胴部１４ｈと係合し、周方向に回転できない状態となる。また、図４（Ｄ）に示すように、弾性体１５を第一ブッシュ１４１に組み合わせると、弾性体１５の内縁部１５ａは柱状部１４ｃの背面に沿うように配置される。
【００３７】
　前記コイルスプリング１６は、図２（Ａ）に示したように、ブッシュ１４と第一ホーンプレート１１との間に挿通されており、ブッシュ１４の第一フランジ部１４ａに当接してブッシュ１４をストッパ１３に押し付けるように付勢している。上述したように、ブッシュ１４には柱状部１４ｃが形成されているため、第一ブッシュ１４１の荷重を第二ブッシュ１４２で受けることができるとともに、第一フランジ部１４ａと第二フランジ部１４ｅとが内側に相対移動できないように（間隔が狭くならないように）構成されていることから、弾性体１５に負荷される荷重を低減することができる。
【００３８】
　また、図２（Ｂ）に示したように、ホーン鳴笛時には、パッド部２が押されることにより、第二ホーンプレート２１が本体部１側に移動し、同時にブッシュ１４も本体部１側にガイドピン１２に沿って移動する。そして、図１に示した第一ホーンプレート１１に形成された固定接点３ａに、第二ホーンプレート２１に形成された可動接点３ｂが接触することにより、ホーンスイッチ３が作動して音が鳴る。」
（３ｃ）
　図１、２及び４は、以下のとおりである。
（２）引用文献３に記載された技術事項
　第一実施形態（特に図１、２及び４）に着目し、摘記（３ａ）〜（３ｃ）を踏まえ、本件発明１などの記載に倣うと、引用文献３には、以下の技術事項（以下「引用文献３に記載された技術事項１」という。）が記載されているものと認められる。
　「引用文献３に記載された技術事項１」
「ガイドピン１２と第二ホーンプレート２１の開口部２１ｄとの間に、ガイドピン１２を挿入したブッシュ１４を介して、配置された弾性体１５を備え、前記弾性体１５は、乗物の車体側からステアリングホイールに伝達される振動をエアバッグ２２を収容するパッド部２の共振により打ち消して制振するダイナミックダンパーを構成し」、
「前記弾性体１５は、前記ガイドピン１２と前記第二ホーンプレート２１の開口部２１ｄとの間に配置される外周部に第二ホーンプレート２１の開口部２１ｄと係合可能な略環状の溝部１５ｂが形成されている弾性体１５の略円筒形状の部分と、第二ホーンプレート２１の表面に接触可能に形成された略環状の溝部１５ｂより上側の弾性体１５の略円筒形状の部分と、を有し」、
「前記略環状の溝部１５ｂより上側の弾性体１５の略円筒形状の部分は、前記外周部に第二ホーンプレート２１の開口部２１ｄと係合可能な略環状の溝部１５ｂが形成されている弾性体１５の略円筒形状の部分に対してフランジ状に形成され」、
「前記外周部に第二ホーンプレート２１の開口部２１ｄと係合可能な略環状の溝部１５ｂが形成されている弾性体１５の略円筒形状の部分と前記略環状の溝部１５ｂより上側の弾性体１５の略円筒形状の部分とは、一体に形成され」、
「前記弾性体１５は、前記第二ホーンプレート２１の裏面に係止可能な略環状の溝部１５ｂより下側の弾性体１５の略円筒形状の部分を有する」、
「ステアリングホイール」。
１−４　引用文献４について
（１）引用文献４に記載された事項
　引用文献４には、図面とともに以下の事項が記載されている。
（４ａ）
「【０００１】
　本発明は、
ステアリングホイールの内部に弾性体を介してマスを軸方向および軸直角方向に移動可能に支持し、前記マスを軸方向に押圧してホーンスイッチを作動させるとともに、前記マスを軸直角方向に振動させてダイナミックダンパーとして機能させるステアリングホイールの振動低減構造に関する。
（４ｂ）
「【００１３】
　
図１〜図５は本発明の第１の実施の形態を示すもので、図１は自動車のステアリングホイールの斜視図、図２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図２の要部拡大図、図４は図３に対応する作用説明図
である。
【００１４】
　図１および図２に示すように、自動車のステアリングホイール１１は、車室から車体前下方に延びるステアリングシャフト１２の後端にスプライン嵌合してナット１３で締結される円盤状の金属板よりなるボス部材１４を備えており、このボス部材１４の前面を覆うように、後面が開放した容器状のカバー部材１５が固定される。カバー部材１５の外周部から径方向外側に４本のスポーク部１５ａ…が一体に延びており、それらの先端に環状のリム部１５ｂが一体に形成される。リム部１５ｂの内部には、補強のための金属環１６が埋設される。４本のスポーク部１５ａ…の後面はそれぞれスポーク部カバー１７…で覆われており、スポーク部カバー１７…の内側にステアリングパッド１８が配置される。前記ボス部材１４の後面に金属板よりなるホルダ１９の中心が共締めされており、このホルダ１９にエアバッグモジュール２０が３個のフローティング支持部２１…を介して支持される。
【００１５】
　尚、本明細書において、軸方向とはステアリングシャフト１２の長手方向として定義され、軸直角方向とはステアリングシャフト１２の長手方向に直交する方向として定義される。
【００１６】
　図２および図３から明らかなように、エアバッグモジュール２０をホルダ１９に支持する３個のフローティング支持部２１…は、ステアリングシャフト１２を中心として上部の左右両側に２カ所、下部の中央に１カ所設けられており、それらの構造は全て同一である。図２には、ステアリングシャフト１２の上部の左右両側の２カ所のフローティング支持部２１，２１が示されている。
【００１７】
　各フローティング支持２１は、
ホルダ１９を後方から前方に貫通してナット２２で締結されたガイド軸２３を備えており、ホルダ１９の後面とガイド軸２３の後端のフランジ２３ａとの間に摺動自在に嵌合するスライダ２４
スライダ２４の外周に形成した溝２４ａに環状を成すゴム製のダンパースプリング２６が嵌合しており、このダンパースプリング２６の外周に形成した溝２６ａに金属板よりなるブラケット２７が嵌合する。
ブラケット２７の個数は１個
【００１８】
　エアバッグモジュール２０は、高圧ガスを発生するインフレータ２８と、インフレータ２８の後方に折り畳まれた状態で配置されるエアバッグ２９とを備えており、インフレータ２８の外周に設けたフランジ２８ａと、第１リテーナ３０と、エアバッグ２９の開放端と、第２リテーナ３１とが、ブラケット２７の中央に形成された開口部２７ａに重ね合わされてボルト３２…およびナット３３…で共締めされる。
【００１９】
　ステアリングパッド１８の外周部から前方に延びる連結部１８ａが、ブラケット２７の外周部にボルト３４…およびナット３５…で固定されており、この状態でステアリングパッド１８は折り畳まれたエアバッグ２９の後方を覆っている。ブラケット２７の外周部に前向きに設けられた複数の可動接点３６ａ…が、ホルダ１９の外周面に後向きに設けられた固定接点３６ｂ…に当接可能に対向する。これらの可動接点３６ａ…および固定接点３６ｂ…はホーンスイッチ３７を構成する。
【００２０】
　次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。
【００２１】
　図４に示すように、図示せぬホーンを作動させるべく、ステアリングホイール１１のステアリングパッド１８の上右部、上左部あるいは中下部を押すと、ホルダ１９に固定した３本のガイド軸２３…の何れかに沿ってスライダ２４がコイルスプリング２５を圧縮しながら前進し、スライダ２４にダンパースプリング２６を介して支持したブラケット２７に設けた可動接点３６ａが、ホルダ１９に設けた固定接点３６ｂに接触することで、ホーンをバッテリに導通させて鳴動させることができる。
【００２２】
　ところで、エンジンの振動や路面からの振動がステアリングシャフト１２を介してステアリングホイール１１に伝達されると、ステアリングホイール１１を握る運転者の手が振動して不快感を与えるため、ダイナミックダンパーでステアリングホイール１１の振動を抑制する。
ダイナミックダンパーは振動体に弾性体を介してマスを支持したものである
本実施の形態ではエアバッグモジュール２０
を前記マスとして機能させ、かつガイド軸２３…にブラケット２７を介してエアバッグモジュール２０を支持するダンパースプリング２６…を前記弾性体として機能させている。
【００２３】
　本実施の形態のダイナミックダンパーは、ステアリングホイール１１の軸直角方向（例えば、図１のＡ−Ａ′方向あるいはＢ−Ｂ′方向）の振動を低減するものであり、その振動減衰特性は、マスとしてのエアバッグモジュール２０の質量と、弾性体としてのダンパースプリング２６のばね定数とにより決定される。このとき、エアバッグモジュール２０を軸方向にフローティング支持するコイルスプリング２５は、軸直角方向には弾性変形しないため、ダイナミックダンパーの振動減衰特性には寄与しない。
【００２４】
　従って、コイルスプリング２５のばね定数は、可動接点３６ａ…および固定接点３６ｂ…よりなるホーンスイッチ３７の振動による誤作動防止や、操作フィーリングを満たすように設定すれば良く、その設計自由度が大幅に向上する。一方、本実施の形態のダンパースプリング２６のばね定数は、ダイナミックダンパーの振動減衰特性だけに焦点を当てて設定することができるので、その設計自由度が大幅に向上する。
【００２５】
　即ち、ゴム製のダンパースプリング２６の固さや肉厚を円周方向に変化させることで軸直角方向のばね定数を任意に調整することができるので、例えばステアリングホイール１１の上下方向（図１のＡ−Ａ′方向）の振動を低減するダイナミックダンパーの特性や、ステアリングホイール１１の左右方向（図１のＢ−Ｂ′方向）の振動を低減するダイナミックダンパーの特性を、ホーンスイッチ３７の作動特性（コイルスプリング２５のばね定数）とは独立して設定することが可能となり、ステアリングホイール１１の軸直角方向の振動を効果的に低減することができる。
【００２６】
　図５（Ａ）のグラフは、エアバッグモジュール２０の上下方向の共振周波数を、従来例（破線参照）および実施の形態（実線参照）の両方について示すもので、実施の形態によれば
ダンパースプリング２６のばね定数のチューニングで共振周波数を
下げることで、ダイナミックダンパーを有効に機能させてステアリングホイール１１の上下方向の振動を抑制することができる。
【００２７】
　図５（Ｂ）のグラフは、エアバッグモジュール２０の左右方向の共振周波数を、従来例（破線参照）および実施の形態（実線参照）の両方について示すもので、実施の形態によればダンパースプリング２６のばね定数のチューニングで共振周波数を６０Ｈｚから５０Ｈｚに下げることで、ダイナミックダンパーを有効に機能させてステアリングホイール１１の左右方向の振動を抑制することができる。
【００２８】
　もちろん、上記何れの場合にも、ダンパースプリング２６のばね定数をチューニングする際に、コイルスプリング２５のばね定数の影響を基本的に考慮しなくて良いため、ホーンスイッチ３７の作動特性も最適にチューニングすることができる。」
（４ｃ）
「【００３８】
　上述した第１、第２の実施の形態では、ガイド軸２３がホルダ１９側に支持され、ダンパースプリング２６がエアバッグモジュール２０側に支持されているが、第３の実施の形態では、ガイド軸２３がエアバッグモジュール２０側に支持され、ダンパースプリング２６がホルダ１９側に支持される。
【００３９】
　即ち、
第１リテーナ３０の内周部がボルト３２…およびナット３３…でインフレータ２８のフランジ２８ａに固定され、
【００４０】
　一方、ホルダ１９には第２ステー４３がボルト４４…で固定されており、第２ステー４３にダンパースプリング２６の溝２６ａが支持されるとともに、前記可動設定３６ａに対向する固定接点３６ｂが設けられる。ガイド軸２３に摺動自在に嵌合するスライダ２４の溝２４ａにダンパースプリング２６が嵌合し、ダンパースプリング２６の上面とスライダ２４との間にワッシャ４５が配置される。ダンパースプリング２６の上面および下面には環状の突起２６ｂ，２６ｃが突設されており、上面の突起２６ｂはワッシャ４５に当接し、下面の突起２６ｃはスライダ２４に当接する。またコイルスプリング２５の上端と第１ステー４２との間にワッシャ４１が配置され、スライダ２４の下面とガイド軸２３のフランジ２３ａの上面との間にワッシャ４６が配置される。
・・・
【００４３】
　次に、
図９に基づいて本発明の第４の実施の形態を説明する。
【００４４】
　第３の実施の形態では、ダンパースプリング２６の上下面に突起２６ｂ，２６ｃを設けていたが、
第４の実施の形態では、ダンパースプリング２６の
下面に対向する
スライダ２４に突起
２４ｆを設けている。この実施の形態によれば、前記突起
２４ｆでダンパースプリング２６を容易に弾性変形させ、エアバッグモジュール２０を低い共振周波数で軸方向に振動させてダイナミックダンパーとして機能させ、第３の実施の形態と同様の作用効果を達成することができる。
（４ｄ）
　図１〜４及び９は、以下のとおりである。
（２）引用文献４に記載された技術事項
　第１の実施の形態（特に図１〜３）及び第４の実施の形態（特に図９）に着目し、摘記（４ａ）〜（４ｄ）を踏まえ、本件発明１などの記載に倣うと、引用文献４には、以下の技術事項（以下それぞれ「引用文献４に記載された技術事項１」及び「引用文献４に記載された技術事項２」という。）が記載されているものと認められる。
　［引用文献４に記載された技術事項１］
「ガイド軸２３とブラケット２７の開口部との間に、ガイド軸２３を挿入したスライダ２４を介して、配置されたダンパースプリング２６を備え、前記ダンパースプリング２６は、乗物の車体側からステアリングホイール１１に伝達される振動をエアバッグモジュール２０の共振により打ち消して制振するダイナミックダンパ−を構成し」、
「前記ダンパースプリング２６は、前記ガイド軸２３と前記ブラケット２７の開口部との間に配置されるブラケット２７が嵌合する溝２６ａを外周に形成したダンパースプリング２６の円筒形状の部分と、ブラケット２７の表面に接触可能に形成されたブラケット２７が嵌合する溝２６ａよりも上側のダンパースプリング２６の円筒形状の上側部分と、を有し」、
「前記ブラケット２７が嵌合する溝２６ａよりも上側のダンパースプリング２６の円筒形状の上側部分は、前記ブラケット２７が嵌合する溝２６ａを外周に形成したダンパースプリング２６の円筒形状の部分に対してフランジ状に形成され」、
「前記ブラケット２７が嵌合する溝２６ａを外周に形成したダンパースプリング２６の円筒形状の部分と前記ブラケット２７が嵌合する溝２６ａよりも上側のダンパースプリング２６の円筒形状の上側部分とは、一体に形成され」、
「前記弾性体１５は、前記ブラケット２７の裏面に係止可能なブラケット２７が嵌合する溝２６ａよりも下側のダンパースプリング２６の円筒形状の下側部分を有する」、
「ステアリングホイール１１」。
　［引用文献４に記載された技術事項２］
「スライダ２４は、ダンパースプリング２６との接触部にダンパースプリング２６を容易に弾性変形させエアバッグモジュール２０を低い共振周波数で軸方向に振動させるための突起２４ｆを有している」、
「ステアリングホイール１１」。
１−５　引用文献５について
（１）引用文献５に記載された事項
　引用文献５には、図面とともに以下の事項が記載されている。
（５ａ）
「【０００１】
　本発明は、車両等の操舵装置に用いられ、かつ
エアバッグ装置を備えたステアリングホイールの制振構造、及びステアリングホイール用ダンパゴムに関するものである。
（５ｂ）
「【００４２】
　＜ダンパゴム５５＞ダンパゴム５５は、インフレータ５０を支持部材４０に支持するためのものであり、孔４４（５３）と同数個用いられている。各ダンパゴム５５は、合成ゴム、エラストマー等の弾性材料によって形成され、インフレータ５０のフランジ部５２と支持部材４０との間であって、各孔４４，５３間に配置されている。これらのダンパゴム５５は、上述したインフレータ５０とともにダイナミックダンパを構成するものである。
本実施形態では、これらのダンパゴム５５をダイナミックダンパのばねとして機能させ、インフレータ５０をダンパマスとして機能させるようにしている。
【００４３】
　
ステアリングホイール１２からダイナミックダンパに対し、そのダイナミックダンパ固有の共振周波数と同じ周波数の振動が伝わると、ダイナミックダンパが共振してステアリングホイール１２の振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ダイナミックダンパはステアリングホイール１２の振動を減衰（制振）する。
【００４４】
　ここで、ステアリングホイール１２について、ダイナミックダンパによって制振したい振動の方向が上下及び左右の２つあり、それぞれの振動の周波数が異なるものとする。ここでは、ステアリングホイール１２の左右方向の振動について制振したい周波数が、上下方向の振動について制振したい周波数よりも若干高い場合を想定して説明を進めることとする。制振したい周波数は、左右方向及び上下方向のいずれについても、２０Ｈｚ台半ばから３０Ｈｚ台後半の値である。ただし、左右方向について制振したい周波数は、上下方向について制振したい周波数よりも数Ｈｚ高い値である。
【００４５】
　この要望に応えるべく、
本実施形態の各ダンパゴム５５は、図３及び図４の少なくとも一方に示すように、ダンパ本体５６と、一対のリブ５７，５８とを備えて構成されている。ダンパ本体５６は、円筒状をなし、かつ自身の中心軸線Ｌ２が前後方向に延びるように、フランジ部５２及び支持部材４０間に配置されている。
【００４６】
　ステアリングホイール１２について、後述する左右方向よりも低い周波数の上下方向の振動を制振するために、ダンパ本体５６の外周面５６Ａから上下方向については、リブは設けられていない。その代わりに、ダンパ本体５６の外径Ｒ、厚みＴ、高さＨ等をチューニングすることで、ダイナミックダンパの上下方向についての共振周波数が、ステアリングホイール１２の上下方向の振動について、狙いとする制振の周波数（２０Ｈｚ台半ばから３０Ｈｚ台後半の値）に合致又は近づけられている。
【００４７】
　両リブ５７，５８は、ステアリングホイール１２について、上記上下方向よりも高い周波数の左右方向の振動を制振するために用いられている。
両リブ５７，５８は、ダンパ本体５６の外周面５６Ａの周方向については、同外周面５６Ａの一部である、中心軸線Ｌ２を挟んで左右（車幅方向）に相対向する２箇所に設けられている。より詳しくは、両リブ５７，５８の一方（リブ５７）は、上記外周面５６Ａの周方向のうち、最も左側の位置に設けられ、他方（リブ５８）は、同周方向のうち最も右側の位置に設けられている。両リブ５７，５８は互いに同一の形状に形成されており、中心軸線Ｌ２を中心とする放射方向、すなわちダンパ本体５６の径方向外方へ突出している。
【００４８】
　また、両リブ５７，５８は、中心軸線Ｌ２に沿う方向については、前端部６１からダンパ本体５６の中間部辺りまでの領域に設けられている。各リブ５７，５８は、中心軸線Ｌ２に沿う方向の一方（前方）の端面を基端面５９として有している。各リブ５７，５８は、基端面５９において支持部材４０に接触している。
【００４９】
　各リブ５７，５８の外周面５６Ａからの突出量βは、支持部材４０との接触箇所（基端面５９）において最大となっている。この突出量βは、基端面５９（支持部材４０）からフランジ部５２へ向けて遠ざかるに従い、一定の度合いで少なくなっている。従って、各リブ５７，５８は、中心軸線Ｌ２及び両リブ５７，５８を含む面に直交する方向からは、直角三角形のように見える。
【００５０】
　また、
各リブ５７，５８の中心軸線Ｌ２に沿う方向の長さα、外周面５６Ａからの突出量β等をチューニングすることで、ダイナミックダンパの左右方向についての共振周波数が、ステアリングホイール１２の左右方向の振動について、狙いとする制振の周波数（前述した上下方向の制振の周波数よりも数Ｈｚ高い値）に合致又は近づけられている。
【００５１】
　各ダンパゴム５５におけるダンパ本体５６及び両リブ５７，５８の各前端部６１は、支持部材４０において孔４４の回りの箇所に対し加硫接着されている。これに対し、各ダンパゴム５５におけるダンパ本体５６の後端部６２には、リベット６３が加硫接着されている。ダンパゴム５５毎のリベット６３は、フランジ部５２の上記孔５３に前方側から挿通されている。リベット６３において、孔５３から後方側へ露出した部分６３Ａは、後方側から力を加えられて潰されている。なお、支持部材４０の孔４４は、リベット６３を押し潰す際にリベット６３を前方から受け止めるための治具（図示略）の挿通孔として使用される。このようにリベット６３がかしめられることにより、ダンパゴム５５はフランジ部５２に係止（固定）されている。」
１−６　引用文献６について
（１）引用文献６に記載された事項
　引用文献６には、図面とともに以下の事項が記載されている。
（６ａ）
「【０００１】
　本発明は、車両の左右のサスペンション間に架けわたされた
スタビライザバーの長手方向の一部を車体に弾性支持させるスタビライザブッシュに関するものである。
（６ｂ）
「【００１９】
　これら
上側周壁部３０と下側周壁部３２において、上記多角形の各角部４０（図４参照）には、軸方向溝４２が設けられている。軸方向溝４２は、上記複数の帯状平面部３８の接合部に相当する多角形の角部４０において、軸方向Ｘに延びて、貫通孔１２の軸方向端１２Ａで外部に開放するように設けられている。
上側周壁部３０と下側周壁部３２には、上記嵌合面部２０の軸方向両側に隣接した位置に、上下それぞれ約半周にわたって周方向に延びる周方向溝４４が設けられ、該周方向溝４４により、上下の複数の軸方向溝４２がそれぞれ連通形成されている。
【００２０】
　スタビライザブッシュ１０には、その内周面である貫通孔１２の周壁面から側部外周面１４に至る切割４６が設けられている。スタビライザブッシュ１０を車両に組み付ける際には、この切割４６を開いてその内部にスタビライザバー１を組み付ける一方、Ｕ字状の外周面１４にＵ字状のブラケット３を外嵌させてスタビライザブッシュ１０を保持させた状態で、該ブラケット３を車体２にボルト等で固定する。これにより、スタビライザバー１は、スタビライザブッシュ１０を介して、車体２に対して弾性的に支持される。
【００２１】
　
このようにして組み付けられた状態において、
スタビライザブッシュ１０に荷重が入力したとき、低荷重域では、ばね定数が低く、そのため乗り心地性に優れる。そして、入力荷重が大きくなり、嵌合面部２０を形成する上下の突出部２２，２４がつぶれる程の高荷重域の荷重が入力されると、嵌合面部２０の軸方向両側の上側周壁部３０及び下側周壁部３２もスタビライザバー１に当接することになり、入力荷重を貫通孔１２の周壁面の軸方向Ｘ全体で受けることになるので、ばね定数が高くなり、操縦安定性を向上することができる。
（６ｃ）
「【００２４】
　
図７は、第２実施形態に係るスタビライザブッシュ１０Ａの断面図である。
スタビライザブッシュ１０Ａでは、貫通孔１２の周壁面は、
逆テーパ状に形成されている。
嵌合面部２０の軸方向両側の上側周壁部３０と下側周壁部３２が、軸方向外方側ほど漸次広がるように傾斜面状に形成されている。
【００２５】
　この第２実施形態でも、基本的には第１実施形態と同様の作用効果が奏されるが、
第２実施形態では、低荷重域から高荷重域に至るばね定数の立ち上がりを一層緩やかにすることができる。
２　対比・判断
２−１　本件発明１について
（１）対比
　本件発明１と引用発明とを対比する。
ア
　引用発明の「自動車のステアリングホイール１」は、本件発明１の「乗物の舵角を操作するステアリングホイール」及び「ステアリングホイール」のいずれにも相当する。
イ
　引用発明の「ステアリングホイール１の中央部に配置されステアリングホイール本体２の乗員側となる上側に装着されたエアバッグ装置（エアバッグモジュール）４」は、本件発明１の「前記ステアリングホイールの中央部に配置されるエアバッグモジュール」に相当する。
ウ
　引用発明の「ステアリングホイール本体２は、円環状をなすリム部５と、リム部５の内側に位置するボス部６と、リム部５とボス部６とを連結する複数のスポーク部７とから構成され、ボス部６の下部には、ボス８が設けられ、ボス８に芯金を構成するボスプレート９が一体的に固着され、ボスプレート９から、スポーク部７の芯金7aが一体に延設され、スポーク部７の芯金7aに、リム部５の芯金5aが固着され、」という構成は、「芯金を構成するボスプレート９」、「スポーク部７の芯金7a」及び「リム部５の芯金5a」が固着等により一体となって、「ステアリングホイール本体２」の芯金を構成し、実質的に、「ステアリングホイール１」の骨格を形成するものと理解できる。
　したがって、引用発明の上記構成における、「芯金を構成するボスプレート９」、「スポーク部７の芯金7a」及び「リム部５の芯金5a」は、本件発明１の「前記ステアリングホイールの骨格を形成する芯金」に相当する。
エ
（ア）
ａ
　引用発明において、「ボスプレート９」と「段付ボルト32」とに着目すると、以下のことがいえる。
　引用発明の「ボスプレート９」は、「芯金を構成するボスプレート９」であり（上記ウ）、「ボスプレート９には、４箇所に取付座41が一体または別体に形成され、各取付座41には、それぞれねじ孔41aが形成され」、「ホーンプレート31に組み付けられる４組の支持部材としての段付ボルト32」は、「段付ボルト32のねじ部32aを取付座41のねじ孔41aに螺合し」ている。
　そうすると、引用発明の「ホーンプレート31に組み付けられる４組の支持部材としての段付ボルト32」は、「芯金を構成するボスプレート９」の「４箇所に」「形成され」た「取付座41のねじ孔41aに螺合し」、「芯金を構成するボスプレート９」の表面に立設されているといえる。
ｂ
　上記ａのとおり、引用発明の「ホーンプレート31に組み付けられる４組の支持部材としての段付ボルト32」は、「芯金を構成するボスプレート９」の表面に立設され、上記ウのとおり、当該「芯金を構成するボスプレート９」は、「芯金」の一部であるから、引用発明の「芯金を構成するボスプレート９」の表面に立設され「ホーンプレート31に組み付けられる４組の支持部材としての段付ボルト32」は、本件発明１の「前記芯金の表面に立設された複数の軸部材」に相当する。
（イ）
ａ
　引用発明の「ホーンプレート31」に着目すると、以下のことがいえる。
　引用発明において、「ホーンプレート31は、平面略矩形枠状をなし可動接点を構成する平板部31aと、平板部31aの外周の縁部に沿って上側に突設された筒状のフランジ部31bと、前側のフランジ部31bから上側に延設された係合片31cと、後側のフランジ部31bから上側に延設された取付片部31dとが、金属板を打ち抜き折曲して一体に形成され」ているから、引用発明の「ホーンプレート31」は、一枚のみの金属板からなるものである。
　引用発明の「ホーンプレート31」の「平板部31aの四隅の角部の近傍に」「それぞれ」「形成され」た「円孔状の支持孔31f」は、本件発明１の「複数の開口部」に相当する。
ｂ
　したがって、引用発明の「平面略矩形枠状をなし可動接点を構成する平板部31aと、平板部31aの外周の縁部に沿って上側に突設された筒状のフランジ部31bと、前側のフランジ部31bから上側に延設された係合片31cと、後側のフランジ部31bから上側に延設された取付片部31dとが、金属板を打ち抜き折曲して一体に形成され、平板部31aの四隅の角部の近傍には、それぞれ円孔状の支持孔31fが形成され」た「ホーンプレート31」は、本件発明１の「複数の開口部を備えた一枚のみからなるホーンプレート」に相当する。
（ウ）
ａ
　引用発明の「ホーンプレート31」の「平板部31aの四隅の角部の近傍に」「それぞれ」「形成され」た「円孔状の支持孔31f」（本件発明１の「複数の開口部」に相当。上記（イ）ａ参照。）と、「芯金を構成するボスプレート９」の表面に立設され「ホーンプレート31に組み付けられる４組の支持部材としての段付ボルト32」（本件発明１の「前記芯金の表面に立設された複数の軸部材」に相当。上記（ア）ｂ参照。）とに着目し、引用発明の「ホーンスイッチ機構は、ホーンプレート31の各支持孔31fに上下から上下のスペーサ33，34を装着し、上部スペーサ33の内側に、上側から段付ボルト32を摺動自在に挿入し、上部スペーサ33の筒状部33bの外側にスプリング体35を嵌合した状態で、段付ボルト32のねじ部32aを取付座41のねじ孔41aに螺合し、ホーンプレート31は、ボスプレート９から絶縁された状態で、かつ、段付ボルト32で案内され、上下方向に弾性的に進退可能に支持され、ホーンプレート31が押し下げられてボスプレート９に形成されている固定接点43に接触するとホーンが吹鳴され、」という構成を踏まえると、以下のことがいえる。
ｂ
　引用発明の「ホーンプレート31」の「平板部31aの四隅の角部の近傍に」「それぞれ」「形成され」た「円孔状の支持孔31f」は、「芯金を構成するボスプレート９」の表面に立設され「ホーンプレート31に組み付けられる４組の支持部材としての段付ボルト32」を、それぞれ、「上部スペーサ33」を介して「摺動自在に挿入」しているといえる。
　そうすると、引用発明の、「芯金を構成するボスプレート９」の表面に立設され「ホーンプレート31に組み付けられる４組の支持部材としての段付ボルト32」（前記芯金の表面に立設された複数の軸部材）を、それぞれ、「上部スペーサ33」を介して「摺動自在に挿入」している、「ホーンプレート31」の「平板部31aの四隅の角部の近傍に」「それぞれ」「形成され」た「円孔状の支持孔31f」（複数の開口部）は、本件発明１の「前記芯金の表面に立設された複数の軸部材にそれぞれ挿通される複数の開口部」に相当する。
ｃ
　したがって、上記ａの構成を前提とすると、引用発明の「平面略矩形枠状をなし可動接点を構成する平板部31aと、平板部31aの外周の縁部に沿って上側に突設された筒状のフランジ部31bと、前側のフランジ部31bから上側に延設された係合片31cと、後側のフランジ部31bから上側に延設された取付片部31dとが、金属板を打ち抜き折曲して一体に形成され、平板部31aの四隅の角部の近傍には、それぞれ円孔状の支持孔31fが形成され」た「ホーンプレート31」は、「平板部31aの四隅の角部の近傍に」「それぞれ」「形成され」た「円孔状の支持孔31f」を備え、上記ｂのとおりであるから、本件発明１の「前記芯金の表面に立設された複数の軸部材にそれぞれ挿通される複数の開口部を備えた一枚のみからなるホーンプレート」にも相当する。
ｄ
　また、上記ａの構成は、「上部スペーサ33の筒状部33bの外側にスプリング体35を嵌合した状態で、段付ボルト32のねじ部32aを取付座41のねじ孔41aに螺合し」ているから、「ホーンプレート31」は、「段付ボルト32で案内され、上下方向に弾性的に進退可能に支持され」ているといえる。
　ここで、上記「段付ボルト32」は、「芯金を構成するボスプレート９」の表面に立設され「ホーンプレート31に組み付けられる４組の支持部材としての段付ボルト32」であるから、引用発明の「ホーンプレート31」は、「芯金を構成するボスプレート９」の表面に立設され「ホーンプレート31に組み付けられる４組の支持部材としての段付ボルト32」「で案内され、上下方向に弾性的に進退可能に支持され」ているといえる。
ｅ
　したがって、上記ｄで述べた、引用発明の「ホーンプレート31」は、「芯金を構成するボスプレート９」の表面に立設され「ホーンプレート31に組み付けられる４組の支持部材としての段付ボルト32」（本件発明１の「前記芯金の表面に立設された複数の軸部材」に相当。上記（ア）ｂ参照。）「で案内され、上下方向に弾性的に進退可能に支持され」ている構成は、本件発明１の「前記ホーンプレートは前記軸部材に沿って移動可能に構成されて」いる構成に相当する。
オ
（ア）
　引用発明の「ボスプレート９」は、「芯金を構成するボスプレート９」であり、当該「芯金を構成するボスプレート９」は、「芯金」の一部であるから（上記ウ）、引用発明の「ステアリングホイール本体２のボス部６の」「ボスプレート９に形成されている固定接点43」は、本件発明１の「前記芯金に配置された固定接点」に相当する。
（イ）
　引用発明の「ホーンスイッチ機構」が「備え」る「ホーンプレート31」の「平面略矩形枠状をなし可動接点を構成する平板部31a」は、本件発明１の「前記ホーンプレートに配置された可動接点」に相当する。
（ウ）
　そして、引用発明の「ホーンスイッチ機構」は、「ホーンプレート31が押し下げられてボスプレート９に形成されている固定接点43に接触するとホーンが吹鳴され」ることを踏まえると、引用発明の「ステアリングホイール本体２のボス部６の」「ボスプレート９に形成されている固定接点43」及び「ホーンスイッチ機構」が「備え」る「ホーンプレート31」の「平面略矩形枠状をなし可動接点を構成する平板部31a」は、それらでホーンスイッチ機構を構成しているといえるから、本件発明１の「前記芯金に配置された固定接点と前記ホーンプレートに配置された可動接点とにより構成されたホーンスイッチ機構」に相当する。
カ
（ア）
　上記イを踏まえると、引用発明の「エアバッグ装置４は、ベースプレート14を備え、ホーンプレート31の係止片31cをベースプレート14の係合受部14cに係止するとともに、ホーンプレートの31取付片部31dの円孔31eを介してベースプレート14の固定片部14dのナット19に１個のボルト51を螺合するのみでホーンプレート31に固定して取り付けられる」構成は、本件発明１の「前記エアバッグモジュールは前記ホーンプレートに固定されて」いる構成に相当する。
（イ）
　自動車のステアリングホイールに設けられているエアバッグ装置の機序に鑑みれば、引用発明において、「エアバッグ装置４」が、「金属板」で「形成され」た「ホーンプレート31」よりも「乗員側となる上側」に設けられていることは、明らかであり、また、「エアバッグ装置４」がリテーナを備えることは、技術常識であるから、引用発明の「ホーンプレート31」は、「エアバッグ装置４」のリテーナよりも、「乗員側となる上側」とは逆の側すなわち下側に設けられていることも、明らかである。
　そして、引用発明の「ホーンプレート31」は、「エアバッグ装置４」のリテーナよりも、「乗員側となる上側」とは逆の側すなわち下側に設けられている構成は、本件発明１の「前記ホーンプレートは、前記エアバッグモジュールを構成するリテーナの底部の下方に位置」する構成に相当する。
キ
　引用発明の「自動車のステアリングホイール１」（上記ア）は、「芯金を構成するボスプレート９」、「スポーク部７の芯金7a」及び「リム部５の芯金5a」（上記ウ）と、エアバッグ装置４（上記イ及びカ（ア））と、「ホーンプレート31」（上記エ（ウ）ｃ、ｅ及びカ（イ））と、「固定接点43」及び「可動接点を構成する平板部31a」（上記オ（ウ））と、を備えていることが、明らかである（図１も参照。）。
　以上から、本件発明１と引用発明との一致点及び相違点は、以下のとおりである。
＜一致点１＞
「乗物の舵角を操作するステアリングホイールにおいて、
　前記ステアリングホイールの骨格を形成する芯金と、
　前記ステアリングホイールの中央部に配置されるエアバッグモジュールと、
　前記芯金の表面に立設された複数の軸部材にそれぞれ挿通される複数の開口部を備えた一枚のみからなるホーンプレートと、
　前記芯金に配置された固定接点と前記ホーンプレートに配置された可動接点とにより構成されたホーンスイッチ機構と、を備え、
　前記ホーンプレートは前記軸部材に沿って移動可能に構成されており、前記エアバッグモジュールは前記ホーンプレートに固定されており、
　前記ホーンプレートは、前記エアバッグモジュールを構成するリテーナの底部の下方に位置している、
ステアリングホイール。」
＜相違点１＞
　本件発明１は、「前記軸部材と前記開口部との間に配置されたダンパ」「を備え」、「前記ダンパは、前記乗物の車体側から前記ステアリングホイールに伝達される振動を前記エアバッグモジュールの共振により打ち消して制振するダイナミックダンパを構成している」のに対して、引用発明は、そのように特定されていない点。
＜相違点２＞
　本件発明１は、「前記ホーンプレートは、前記複数の開口部が形成された平面部に前記リテーナの底部に形成された爪部が挿入される挿通孔と、該挿通孔に挿入された前記爪部に係止する屈曲バネと、を備えている」のに対して、引用発明は、そのように特定されていない点。
（２）判断
　以下、相違点について検討する
ア　相違点１について
（ア）
　引用文献２について、以下のことがいえる。
ａ
　引用文献２に記載された技術事項１の「ショルダーナット61」は、本件の「軸部材」に相当する（以下、技術事項との対比では、「本件」は、「本件発明９」すなわち「本件発明１を引用する本件発明５を引用する本件発明９」を意味する。）。
　同様に、
「ベースプレート81」の「開口部88」は、「ホーンプレート」の「開口部」に、
「ブッシュ部65」は、「ブッシュ」に、
「ダンパースプリング64」は、「ダンパ」に
「ハンドル10」は、「ステアリングホイール」に、
「エアバッグ装置12」は、「エアバッグモジュール」に、
「ダイナミックダンパー」は、「ダイナミックダンパ」に、
「円筒状のダンパー本体64a」は、「略円筒形状の胴部」に、
「フランジ状に突設された上側のダンパーフランジ部64b」は、「突出部」に、
「フランジ状に突設された下側のダンパーフランジ部64b」は、「係止部」に、
それぞれ、相当する。
ｂ
　上記ａの相当関係を踏まえ、本件の用語を（　）内に記載すると、引用文献２に記載された技術事項１は、以下のとおりである。
「案内部材としてのショルダーナット61（軸部材）とベースプレート81（ホーンプレート）の開口部88（開口部）との間に、ショルダーナット61（軸部材）を挿着したブッシュ部65（ブッシュ）を介して、配置されたダンパースプリング64（ダンパ）を備え、前記ダンパースプリング64（ダンパ）は、乗物の車体側からハンドル10（ステアリングホイール）に伝達される振動をエアバッグ装置12（エアバッグモジュール）の共振により打ち消して制振するダイナミックダンパー（ダイナミックダンパ）を構成し」、
「前記ダンパースプリング64（ダンパ）は、前記ショルダーナット61（軸部材）と前記ベースプレート81（ホーンプレート）の開口部88（開口部）との間に配置される円筒状のダンパー本体64a（略円筒形状の胴部）と、ベースプレート81（ホーンプレート）の表面に接触可能に形成されたフランジ状に突設された上側のダンパーフランジ部64b（突出部）と、を有し」、
「前記フランジ状に突設された上側のダンパーフランジ部64b（突出部）は、前記円筒状のダンパー本体64a（胴部）に対してフランジ状に形成され」、
「前記円筒状のダンパー本体64a（胴部）と前記フランジ状に突設された上側のダンパーフランジ部64b（突出部）とは、一体に形成され」、
「前記ダンパースプリング64（ダンパ）は、前記ベースプレート81（ホーンプレート）の裏面に係止可能なフランジ状に突設された下側のダンパーフランジ部64b（係止部）を有する」、
「ハンドル10（ステアリングホイール）」。
ｃ
　したがって、本件の用語を用いると、引用文献２に記載された技術事項１は、以下のとおりである。
「軸部材とホーンプレートの開口部との間に、軸部材を挿着したブッシュを介して、配置されたダンパを備え、前記ダンパは、乗物の車体側からステアリングホイールに伝達される振動をエアバッグモジュールの共振により打ち消して制振するダイナミックダンパを構成し」、
「前記ダンパは、前記軸部材と前記ホーンプレートの開口部との間に配置される略円筒形状の胴部と、ホーンプレートの表面に接触可能に形成された突出部と、を有し」、
「前記突出部は、前記胴部に対してフランジ状に形成され」、
「前記胴部と前記突出部とは、一体に形成され」、
「前記ダンパは、前記ホーンプレートの裏面に係止可能な係止部を有する」、
「ステアリングホイール」。
（イ）
　引用文献３について、以下のことがいえる。
ａ
　引用文献３に記載された技術事項１の「ガイドピン１２」は、本件の「軸部材」に相当する。
　同様に、
「第二ホーンプレート２１」の「開口部２１ｄ」は、「ホーンプレート」の「開
口部」に、
「ブッシュ１４」は、「ブッシュ」に、
「弾性体１５」は、「ダンパ」に、
「ステアリングホイール」は、「ステアリングホイール」に、
「エアバッグ２２を収容するパッド部２」は、「エアバッグモジュール」に、
「ダイナミックダンパー」は、「ダイナミックダンパ」に、
「外周部に第二ホーンプレート２１の開口部２１ｄと係合可能な略環状の溝部１５ｂが形成されている弾性体１５の略円筒形状の部分」（図４参照）は、「略円筒形状の胴部」に、
「略環状の溝部１５ｂより上側の弾性体１５の略円筒形状の部分」（図４参照）は、「突出部」に、
「略環状の溝部１５ｂより下側の弾性体１５の略円筒形状の部分」（図４参照）は、「係止部」に、
それぞれ、相当する。
ｂ
　上記ａの相当関係を踏まえ、本件の用語を（　）内に記載すると、引用文献３に記載された技術事項１は、以下のとおりである。
「ガイドピン１２（軸部材）と第二ホーンプレート２１（ホーンプレート）の開口部２１ｄ（開口部）との間に、ガイドピン１２（軸部材）を挿入したブッシュ１４（ブッシュ）を介して、配置された弾性体１５（ダンパ）を備え、前記弾性体１５（ダンパ）は、乗物の車体側からステアリングホイール（ステアリングホイール）に伝達される振動をエアバッグ２２を収容するパッド部２（エアバッグモジュール）の共振により打ち消して制振するダイナミックダンパー（ダイナミックダンパ）を構成し」、
「前記弾性体１５（ダンパ）は、前記ガイドピン１２（軸部材）と前記第二ホーンプレート２１（ホーンプレート）の開口部２１ｄ（開口部）との間に配置される外周部に第二ホーンプレート２１の開口部２１ｄと係合可能な略環状の溝部１５ｂが形成されている弾性体１５の略円筒形状の部分（略円筒形状の胴部）と、第二ホーンプレート２１（ホーンプレート）の表面に接触可能に形成された略環状の溝部１５ｂより上側の弾性体１５の略円筒形状の部分（突出部）と、を有し」、
「前記略環状の溝部１５ｂより上側の弾性体１５の略円筒形状の部分（突出部）は、前記外周部に第二ホーンプレート２１の開口部２１ｄと係合可能な略環状の溝部１５ｂが形成されている弾性体１５の略円筒形状の部分（胴部）に対してフランジ状に形成され」、
「前記外周部に第二ホーンプレート２１の開口部２１ｄと係合可能な略環状の溝部１５ｂが形成されている弾性体１５の略円筒形状の部分（胴部）と前記略環状の溝部１５ｂより上側の弾性体１５の略円筒形状の部分（突出部）とは、一体に形成され」、
「前記弾性体１５（ダンパ）は、前記第二ホーンプレート２１（ホーンプレート）の裏面に係止可能な略環状の溝部１５ｂより下側の弾性体１５の略円筒形状の部分（係止部）を有する」、
「ステアリングホイール（ステアリングホイール）」。
ｃ
　したがって、本件の用語を用いると、引用文献３に記載された技術事項１は、以下のとおりである。
「軸部材とホーンプレートの開口部との間に、軸部材を挿着したブッシュを介して、配置されたダンパを備え、前記ダンパは、乗物の車体側からステアリングホイールに伝達される振動をエアバッグモジュールの共振により打ち消して制振するダイナミックダンパを構成し」、
「前記ダンパは、前記軸部材と前記ホーンプレートの開口部との間に配置される略円筒形状の胴部と、ホーンプレートの表面に接触可能に形成された突出部と、を有し」、
「前記突出部は、前記胴部に対してフランジ状に形成され」、
「前記胴部と前記突出部とは、一体に形成され」、
「前記ダンパは、前記ホーンプレートの裏面に係止可能な係止部を有する」、
「ステアリングホイール」。
（ウ）
　引用文献４について、以下のことがいえる。
ａ
　引用文献４に記載された技術事項１の「ガイド軸２３」は、本件の「軸部材」に相当する。
　同様に、
「ブラケット２７」の「開口部」は、「ホーンプレート」の「開口部」に、
「スライダ２４」は、「ブッシュ」に、
「ダンパースプリング２６」は、「ダンパ」に
「ステアリングホイール１１」は、「ステアリングホイール」に、
「エアバッグモジュール２０」は、「エアバッグモジュール」に、
「ダイナミックダンパー」は、「ダイナミックダンパ」に、
「ブラケット２７が嵌合する溝２６ａを外周に形成したダンパースプリング２６の円筒形状の部分」は、「略円筒形状の胴部」に、
「ブラケット２７が嵌合する溝２６ａよりも上側のダンパースプリング２６の円筒形状の上側部分」は、「突出部」に、
「ブラケット２７が嵌合する溝２６ａよりも下側のダンパースプリング２６の円筒形状の下側部分」は、「係止部」に、
それぞれ、相当する。
ｂ
　上記ａの相当関係を踏まえ、本件の用語を（　）内に記載すると、引用文献４に記載された技術事項１は、以下のとおりである。
「ガイド軸２３（軸部材）とブラケット２７（ホーンプレート）の開口部（開口部）との間に、ガイド軸２３（軸部材）を挿入したスライダ２４（ブッシュ）を介して、配置されたダンパースプリング２６（ダンパ）を備え、前記ダンパースプリング２６（ダンパ）は、乗物の車体側からステアリングホイール１１（ステアリングホイール）に伝達される振動をエアバッグモジュール２０（エアバッグモジュール）の共振により打ち消して制振するダイナミックダンパー（ダイナミックダンパ）を構成し」、
「前記ダンパースプリング２６（ダンパ）は、前記ガイド軸２３（軸部材）と前記ブラケット２７（ホーンプレート）の開口部（開口部）との間に配置されるブラケット２７が嵌合する溝２６ａを外周に形成したダンパースプリング２６の円筒形状の部分（略円筒形状の胴部）と、ブラケット２７（ホーンプレート）の表面に接触可能に形成されたブラケット２７が嵌合する溝２６ａよりも上側のダンパースプリング２６の円筒形状の上側部分（突出部）と、を有し」、
「前記ブラケット２７が嵌合する溝２６ａよりも上側のダンパースプリング２６の円筒形状の上側部分（突出部）は、前記ブラケット２７が嵌合する溝２６ａを外周に形成したダンパースプリング２６の円筒形状の部分（胴部）に対してフランジ状に形成され」、
「前記ブラケット２７が嵌合する溝２６ａを外周に形成したダンパースプリング２６の円筒形状の部分（胴部）と前記ブラケット２７が嵌合する溝２６ａよりも上側のダンパースプリング２６の円筒形状の上側部分（突出部）とは、一体に形成され」、
「前記弾性体１５（ダンパ）は、前記ブラケット２７（ホーンプレート）の裏面 に係止可能なブラケット２７が嵌合する溝２６ａよりも下側のダンパースプリング２６の円筒形状の下側部分（係止部）を有する」、
「ステアリングホイール１１（ステアリングホイール）」。
ｃ
　したがって、本件の用語を用いると、引用文献４に記載された技術事項１は、以下のとおりである。
「軸部材とホーンプレートの開口部との間に、軸部材を挿着したブッシュを介して、配置されたダンパを備え、前記ダンパは、乗物の車体側からステアリングホイールに伝達される振動をエアバッグモジュールの共振により打ち消して制振するダイナミックダンパを構成し」、
「前記ダンパは、前記軸部材と前記ホーンプレートの開口部との間に配置される略円筒形状の胴部と、ホーンプレートの表面に接触可能に形成された突出部と、を有し」、
「前記突出部は、前記胴部に対してフランジ状に形成され」、
「前記胴部と前記突出部とは、一体に形成され」、
「前記ダンパは、前記ホーンプレートの裏面に係止可能な係止部を有する」
「ステアリングホイール」。
（エ）
　引用文献２に記載された技術事項１、引用文献３に記載された技術事項１、及び、引用文献４に記載された技術事項１は、上記（ア）ｃ、（イ）ｃ及び（ウ）ｃで述べたとおりであって、同じ技術事項であり、周知技術である。
　そうすると、上記（ア）ｃ、（イ）ｃ及び（ウ）ｃ等で述べたとおり、上記周知技術は、「軸部材とホーンプレートの開口部との間に、軸部材を挿入したブッシュを介して、配置されたダンパを備え、前記ダンパは、乗物の車体側からステアリングホイールに伝達される振動をエアバッグモジュールの共振により打ち消して制振するダイナミックダンパを構成」する「ステアリングホイール」の技術事項を含むものである。
　したがって、引用発明の「ステアリングホイール１」に、上記の周知技術に含まれる上記の技術事項を適用して、引用発明において、「芯金を構成するボスプレート９」の表面に立設され「ホーンプレート31に組み付けられる４組の支持部材としての段付ボルト32」（軸部材）と、「ホーンプレート31」（ホーンプレート）の「平板部31aの四隅の角部の近傍に」「それぞれ」「形成され」た「円孔状の支持孔31f」（開口部）との間に、それぞれ、前記「段付ボルト32」（軸部材）を「内側に」「摺動自在に挿入し」た「上部スペーサ33」（挿入したブッシュ）を介して、配置されたダンパを備えるようにすることで、そのダンパは、乗物の車体側から「ステアリングホイール１」（ステアリングホイール）に伝達される振動を「エアバッグ装置４」（エアバッグモジュール）の共振により打ち消して制振するダイナミックダンパを構成するようにして、上記相違点１に係る本件発明１の構成を想到することは当業者が容易になし得たといえる。
イ　相違点２について
（ア）
ａ
　引用文献２（摘記（２ｃ）の段落【００２６】、【００２７】）には、「第１のリテーナ31」（本件発明１の「ホーンプレート」に相当。）が、「第１の取付孔41b」を備えることが記載されているが、「第１のリテーナ31の第１の取付孔41b」は、「ボルト51」が「挿入され」るものであって、爪部が挿入される挿通孔ではなく、第１のリテーナ31が、リテーナの底部に形成された爪部が挿入される挿通孔と、該挿通孔に挿入された前記爪部に係止する屈曲バネと、を備えている構成は、記載されていない。
ｂ
　引用文献３（摘記（３ｂ）の段落【００２４】）には、「エアバッグ２２」が、「インフレータ２５と一緒に第二ホーンプレート２１に固定され」ることが記載されているが、固定する手段についての具体的な記載はなく、図１等を参照しても、第二ホーンプレート２１（本件発明１の「ホーンプレート」に相当。）が、リテーナの底部に形成された爪部が挿入される挿通孔と、該挿通孔に挿入された前記爪部に係止する屈曲バネと、を備えている構成は、記載されていない。
ｃ
　引用文献４（摘記（４ｃ）の段落【００３９】）には、「第１リテーナ３０の内周部がボルト３２…およびナット３３…でインフレータ２８のフランジ２８ａに固定され」ることが記載され、「第１リテーナ３０」（本件発明１の「ホーンプレート」に相当。）の内周部に、「ボルト３２」が挿入される挿通孔が設けられていることは明らかであるが（図９も参照。）、当該挿通孔は、爪部が挿入される挿通孔ではなく、第１のリテーナ３０が、リテーナの底部に形成された爪部が挿入される挿通孔と、該挿通孔に挿入された前記爪部に係止する屈曲バネと、を備えている構成は、記載されていない。
ｄ
　引用文献５及び引用文献６のいずれにも、ホーンプレートは記載されておらず、ホーンプレートが備える、リテーナの底部に形成された爪部が挿入される挿通孔と、該挿通孔に挿入された前記爪部に係止する屈曲バネも、記載されていない。
（イ）
　上記（ア）のとおりであって、引用文献２ないし６には、上記相違点２に係る本件発明１の構成は記載も示唆もされていない。
（ウ）
　したがって、引用発明において、上記相違点２に係る本件発明１の構成を想到することは、当業者が容易になし得たとはいえない。
ウ　小括
　上記イのとおりであるから、本件発明１は、引用発明及び引用文献２ないし６に記載された技術事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。
２−２　本件発明２〜１３について
　本件発明２〜１３は、本件発明１の発明特定事項を全て含み、さらに限定したものであるから、本件発明１と同様に、引用発明及び引用文献２ないし６に記載された技術事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。
２−３　まとめ
　したがって、本件発明１〜１３は、引用発明及び引用文献２ないし６に記載された技術事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。
　よって、本件発明１〜１３に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものであるとはいえない。
第５の２　取消理由２について
　訂正前の請求項１０の「前記樹脂層」は、「前記」に対応する構成が存在していないため明確でないところ、上記第２　１（２）及び２（２）で述べたとおり、訂正事項２により訂正され、「
前記ホーンプレートは、前記開口部の縁部並びに該縁部周辺の表面及び裏面を被覆するように形成された樹脂層を有し、該
　よって、本件の特許請求の範囲の請求項１０の記載は、特許法第３６条第６項第２号に適合するものであるから、本件の請求項１０に係る特許は、同法第３６条第６項の規定に違反してされたものであるとはいえない。
第６　むすび
　以上のとおりであるから、取消理由通知に記載した取消理由及び特許異議申立書に記載した特許異議申立理由によっては、本件特許の請求項１〜１３に係る特許を取り消すことはできない。
　また、他に本件特許の請求項１〜１３に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
令和３年６月２２日（２０２１．６．２２）
【訂正の要旨】
審決（決定）の【理由】欄参照。
（５４）【発明の名称】
ステアリングホイール
　【技術分野】
　【０００１】
　本発明は、自動車等の乗物の舵角を操作するステアリングホイールに関し、特に、制振機構を備えたステアリングホイールに関する。
　【背景技術】
　【０００２】
　自動車等の乗物の舵角を操作するステアリングホイールは、一般に、ステアリングホイールの骨格を形成する芯金と、ステアリングホイールの中央部に配置されるエアバッグモジュールと、を有している（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）。
　【０００３】
　特許文献１に記載されたステアリングホイールは、芯金及びエアバッグモジュールに接続された一対のホーンプレートを有し、このホーンプレート間に制振機構であるダイナミックダンパ（以下、単に「ダンパ」と称する。）が配置されている。ダンパは、一方のホーンプレートに弾性体を介して接続されるとともに、他方のホーンプレートを上下方向に移動可能に支持するように構成されている。かかる構成により、質量体であるエアバッグモジュールの振動周波数を調整し、車体側からステアリングホイールに伝達される振動をエアバッグモジュールの共振により打ち消して制振することができる。
　【０００４】
　特許文献２に記載されたステアリングホイールは、エアバッグモジュールを構成するバックホルダ（リテーナ）にダンパを構成する弾性部材を介して固定ピンを配置し、固定ピンをスナップイン構造により芯金に固定する構造を有している。また、ホーンスイッチは、固定ピンの頭部を覆うようにバックホルダ（リテーナ）に取り付けられたキャップ部材の内部に配置されている。
　【先行技術文献】
　【特許文献】
　【０００５】
　【特許文献１】特許第５１５３５２６号公報
　【特許文献２】特開２０１３−７１６２６号公報
　【発明の概要】
　【発明が解決しようとする課題】
　【０００６】
　上述した特許文献１に記載されたステアリングホイールでは、二枚のホーンプレートを有していることから、部品点数が多い、集積公差によってエアバッグモジュールの位置決めが難しい等の問題がある。また、特許文献２に記載されたステアリングホイールでは、ホーンプレートの枚数を削減することができるものの、固定ピン、ダンパ及びホーンスイッチを一体化していることから構造が複雑になってしまい、製造コストが嵩んでしまうという問題がある。また、この一体化されたダンパがバッグホルダ（リテーナ）に配置されていることから、バッグホルダ（リテーナ）が大きくなってしまい、ステアリングホイールの構造設計上の制約となってしまうという問題がある。
　【０００７】
　本発明はかかる問題点に鑑み創案されたものであり、部品点数の削減並びにエアバッグモジュールの小型化及び取付精度の向上を図ることができる、ステアリングホイールを提供することを目的とする。
　【課題を解決するための手段】
　【０００８】
　本発明によれば、乗物の舵角を操作するステアリングホイールにおいて、前記ステアリングホイールの骨格を形成する芯金と、前記ステアリングホイールの中央部に配置されるエアバッグモジュールと、前記芯金の表面に立設された複数の軸部材にそれぞれ挿通される複数の開口部を備えた一枚のみからなるホーンプレートと、前記軸部材と前記開口部との間に配置されたダンパと、前記芯金に配置された固定接点と前記ホーンプレートに配置された可動接点とにより構成されたホーンスイッチ機構と、を備え、前記ホーンプレートは前記軸部材に沿って移動可能に構成されており、前記エアバッグモジュールは前記ホーンプレートに固定されており、前記ホーンプレートは、前記エアバッグモジュールを構成するリテーナの底部の下方に位置し、前記ダンパは、前記乗物の車体側から前記ステアリングホイールに伝達される振動を前記エアバッグモジュールの共振により打ち消して制振するダイナミックダンパを構成している、ことを特徴とするステアリングホイールが提供される。
　【０００９】
　前記ホーンプレートは、前記軸部材及び前記ダンパを介して前記芯金に取り付けられており、ステアリングアッセンブリの一部品を構成していてもよい。前記ホーンプレートは、前記開口部の縁部並びに該縁部周辺の表面及び裏面を被覆するように形成された樹脂層を有し、前記ダンパは、前記樹脂層と前記軸部材に挿通されたブッシュとの間に配置されていてもよい。また、前記ホーンプレートは、前記芯金との間に配置されたコイルスプリングによって前記芯金から離隔する方向に付勢されており、前記コイルスプリングは、前記樹脂層又は前記ブッシュに係止されていてもよい。
　【００１０】
　前記ダンパは、前記軸部材と前記開口部との間に配置される略円筒形状の胴部と、前記ホーンプレートの表面に接触可能に形成された突出部と、を有していてもよい。また、前記突出部は、前記胴部に対してフランジ状に形成されていてもよいし、前記胴部から部分的に放射状に張り出すように形成されていてもよい。また、前記胴部は、内面又は外面に前記ダンパの制振周波数を調整するための複数の突起部又は窪み部を有していてもよい。また、前記胴部と前記突出部とは、一体に形成されていてもよいし、別部品として構成されていてもよい。また、前記ダンパは、前記ホーンプレートの裏面に係止可能な係止部を有していてもよい。また、前記樹脂層は、前記突出部を収容する凹部を有していてもよい。
　【００１１】
　前記樹脂層又は前記ブッシュは、前記ダンパとの接触部に前記ダンパの制振周波数を調整するための複数の突起部を有していてもよい。また、前記エアバッグモジュールは、スナップイン構造によって前記ホーンプレートに固定されていてもよい。また、ダンパは、前記軸部材が挿通される開口部の端部に形成されたテーパ面を有していてもよい。
　【発明の効果】
　【００１２】
　上述した本発明に係るステアリングホイールによれば、ホーンプレートを芯金にダンパを介して取り付け、ホーンプレートにエアバッグモジュールを固定し、ホーンプレートと芯金との間にホーンスイッチ機構を配置したことにより、以下の優れた効果を発揮することができる。
　（１）ホーンプレートは一枚でよいことから、部品点数の削減を図ることができる。
　（２）エアバッグモジュール側にダンパを配置する必要がなく、エアバッグモジュールを小型化することができる。
　（３）エアバッグモジュールをホーンプレートに固定することができ、エアバッグモジュールの取付精度を向上することができる。
　（４）構造的に比較的広い空間を確保しやすいステアリングホイールの芯金（ハブコア部）の表面にダンパを配置することができ、ステアリングホイールの構造設計上の制約を低減することができる。
　（５）ダンパの構造を簡素化することができ、コストダウンを図ることができる。
　【図面の簡単な説明】
　【００１３】
　【図１】本発明の第一実施形態に係るステアリングホイールを示す全体構成図である。
　【図２】ホーンプレートの裏面（芯金側の面）を示す平面図である。
　【図３】ダンパの配置構成を示す部分断面図である。
　【図４】ダンパの配置構成を示す部品展開図である。
　【図５】本発明の他の実施形態を示す部分断面図であり、（Ａ）は第二実施形態、（Ｂ）は第三実施形態、（Ｃ）は第四実施形態、（Ｄ）は第五実施形態、を示している。
　【図６】本発明の第六実施形態を示す部品展開図である。
　【図７】ダンパの変形例を示す斜視図であり、（Ａ）は第一変形例、（Ｂ）は第二変形例、（Ｃ）は第三変形例、（Ｄ）は第四変形例、（Ｅ）は第五変形例、（Ｆ）は第六変形例、（Ｇ）は第七変形例、（Ｈ）は第八変形例、を示している。
　【図８】ダンパの変形例を示す斜視図であり、（Ａ）は第九変形例、（Ｂ）は第十変形例、（Ｃ）は第十一変形例、（Ｄ）は第十二変形例、（Ｅ）は第十三変形例、（Ｆ）は第十四変形例、を示している。
　【図９】ブッシュの変形例を示す斜視図であり、（Ａ）は第一変形例、（Ｂ）は第二変形例、（Ｃ）は第三変形例、（Ｄ）は第四変形例、（Ｅ）は第五変形例、（Ｆ）は第六変形例、を示している。
　【図１０】ダンパの他の変形例を示す斜視図であり、（Ａ）は第十五変形例、（Ｂ）は第十六変形例、（Ｃ）は第十七変形例、（Ｄ）は第十八変形例、（Ｅ）は第十九変形例、（Ｆ）は第二十変形例、を示している。
　【発明を実施するための形態】
　【００１４】
　以下、本発明の実施形態について図１〜図１０（Ｆ）を用いて説明する。ここで、図１は、本発明の第一実施形態に係るステアリングホイールを示す全体構成図である。図２は、ホーンプレートの裏面（芯金側の面）を示す平面図である。図３は、ダンパの配置構成を示す部分断面図である。図４は、ダンパの配置構成を示す部品展開図である。
　【００１５】
　本発明の第一実施形態に係るステアリングホイール１は、図１〜図４に示したように、乗物の舵角を操作するステアリングホイール１であって、ステアリングホイール１の骨格を形成する芯金２と、ステアリングホイール１の中央部に配置されるエアバッグモジュール３と、芯金２の表面に立設された複数の軸部材２１にそれぞれ挿通される複数の開口部４１を備えたホーンプレート４と、軸部材２１と開口部４１との間に配置されたダンパ５と、芯金２とホーンプレート４との間に形成されたホーンスイッチ機構６と、を備え、ホーンプレート４は軸部材２１に沿って移動可能に構成されており、エアバッグモジュール３はホーンプレート４に固定されている。
　【００１６】
　芯金２は、マグネシウムやアルミニウム等のダイキャスト製品又は鉄のプレス製品であり、ステアリングホイール１の骨格を形成する部品である。具体的には、環状のハンドル部１１の軸心を形成するリム部と、ステアリングシャフトに接続されるハブコア部２ａと、リム部とハブコア部２ａとを連結するスポーク部と、を有している。かかる芯金２の外周は、必要に応じて樹脂によりモールド成形され、図１に示したような、ステアリングホイール１が形成される。ステアリングホイール１は、ハンドル部１１及びスポーク部１２を有し、略中央部に形成された空間にエアバッグモジュール３が装着される。
　【００１７】
　エアバッグモジュール３は、例えば、緊急時に膨張展開されるエアバッグと、エアバッグにガスを供給するインフレータと、エアバッグ及びインフレータを支持するリテーナ３１と、エアバッグ、インフレータ及びリテーナ３１を覆うモジュールカバー３２と、を有している。エアバッグ、インフレータ及びモジュールカバー３２については、従来から使用されている公知の構成を任意に適用することができ、図示した形状に限定されるものではない。
　【００１８】
　かかるエアバッグモジュール３は、例えば、スナップイン構造によりホーンプレート４に固定される。したがって、リテーナ３１の底部には、ホーンプレート４に形成された
挿通孔
挿通孔
　【００１９】
　ホーンプレート４は、例えば、図２に示したように、中央に開口部４２を有する環状の金属板により構成されている。また、ホーンプレート４の平面部には、三角形の頂点を形成する位置に三つの開口部４１が形成され、左右の位置に二つの挿通孔４３が形成されている。開口部４１にはダンパ５が配置され、挿通孔４３にはエアバッグモジュール３の爪部３３が挿入される。
　【００２０】
　なお、図１において、ダンパ用の開口部４１は、一つの開口部４１が乗員に近い位置に配置され、残りの二つの開口部４１が乗員から離れた位置の左右に配置されているが、かかる配置に限定されるものではない。また、開口部４１及び挿通孔４３の個数は図示した個数に限定されるものではなく、例えば、二つの開口部４１と三つの挿通孔４３との組み合わせであってもよい。
　【００２１】
　また、ホーンプレート４は、開口部４１の縁部並びに縁部周辺の表面及び裏面を被覆するように形成された樹脂層４４を有している。図２において、説明の便宜上、樹脂層４４は灰色に塗り潰して表示している。樹脂層４４は、挿通孔４３の縁部並びに縁部周辺の表面及び裏面を被覆するように形成されていてもよい。樹脂層４４は、例えば、金型に挿入したホーンプレート４を形成する金属板に樹脂を注入して金属板と樹脂を一体化するインサート成形により形成される。
　【００２２】
　かかる樹脂層４４は、ホーンプレート４を構成する金属板の寸法精度を保持したり、スナップイン構造を構成する屈曲バネ４５を保持したり、リテーナ３１の底部に接触する位置決め用の突起部（ホーンプレート４の裏面に形成される）を形成したり、後述するコイルスプリング４６を係止したり、開口部４１の縁部に接触するダンパ５を金属材から保護したりする機能を有する。
　【００２３】
　また、挿通孔４３には、開口部を横切るように屈曲バネ４５が配置されており、ホーンプレート４の平面に沿って、図２の矢印方向にスライド可能に樹脂層４４に保持されている。屈曲バネ４５は、例えば、略Ｍ字形状に形成された金属棒により構成されており、樹脂層４４に形成された突起部４４ａ及びフック部４４ｂに係止される。
　【００２４】
　挿通孔４３及び屈曲バネ４５によりスナップイン構造が形成される。エアバッグモジュール３の爪部３３が挿通孔４３に挿入されると、屈曲バネ４５が矢印方向に押し退かれてスライドし、爪部３３の返し部を超えると屈曲バネ４５が復元し、爪部３３がホーンプレート４に固定される。なお、図示したスナップイン構造は、単なる一例であり、他の構成であってもよい。
　【００２５】
　また、ホーンプレート４は、図３に示したように、芯金２との間に配置されたコイルスプリング４６によって芯金２から離隔する方向に付勢されており、コイルスプリング４６は、樹脂層４４に係止されている。樹脂層４４の裏面（芯金２側の面）には、コイルスプリング４６を係止するフック部４４ｃが形成されている。
　【００２６】
　ここで、図３及び図４を参照しつつダンパ５の配置構成について説明する。芯金２には、軸部材２１を固定する箇所に凸部２２が形成されており、凸部２２にボルト穴２３が形成されている。凸部２２は、ボルト穴２３の長さを確保するために形成されるものであり、芯金２が十分な厚さを有する場合には凸部２２を形成する必要はない。
　【００２７】
　軸部材２１には、例えば、フランジ状の頭部を有するボルトが使用される。軸部材２１の先端部がボルト穴２３に螺合されることによって、軸部材２１は芯金２に立設される。軸部材２１は、ホーンプレート４の開口部４１を挿通するように配置されており、コイルスプリング４６は、芯金２の凸部２２とホーンプレート４との間に配置される。
　【００２８】
　なお、軸部材２１は、図示した構成に限定されるものではなく、例えば、芯金２に裏面から挿通されるボルト又は芯金２の表面に形成されたボルト部と、これに螺合されるショルダーナットにより構成されていてもよい。
　【００２９】
　また、ホーンスイッチ機構６は、図３に示したように、ホーンプレート４に配置された可動接点６１と芯金２に配置された固定接点６２とにより構成されている。固定接点６２は、例えば、芯金２に形成された凸部２４の頂部に固定されており、ホーンプレート４の上下移動によって可動接点６１と接触可能な高さに配置されている。ただし、可動接点６１及び固定接点６２の配置は図示した構成に限定されるものではなく、例えば、固定接点６２を芯金２の表面に固定し、可動接点６１をホーンプレート４の裏面から下方に延伸した位置に配置するようにしてもよい。
　【００３０】
　ダンパ５は、例えば、軸部材２１と開口部４１との間に配置される略円筒形状の胴部５１と、ホーンプレート４の表面（樹脂層４４）に接触可能に形成された突出部５２と、を有し、胴部５１と突出部５２とは一体に形成されている。ダンパ５は、例えば、ゴム（具体的には、エチレン・プロピレン・ジエンゴム（ＥＰＤＭ）等の合成ゴム）やシリコン等により形成される弾性体である。また、ダンパ５は、樹脂層４４と軸部材２１に挿通されたブッシュ５３との間に配置される。突出部５２は、例えば、胴部５１に対して全周が拡径したフランジ状に形成されている。
　【００３１】
　ブッシュ５３は、例えば、樹脂製であり、ダンパ５の胴部５１に挿入される軸部５３ａと、ダンパ５の突出部５２の上面に配置されるフランジ部５３ｂと、を有している。ブッシュ５３は、ダンパ５と軸部材２１との接触を防止してダンパ５の摩耗を抑制する部品である。軸部５３ａは、図４に示したように、複数の柱状部によって構成してもよいし、円筒形状に形成してもよい。フランジ部５３ｂは、上面に他部品との張り付きを抑制する突起部５３ｃが形成されていてもよい。ここでは、突起部５３ｃを格子状に形成しているが、かかる形状に限定されるものではない。
　【００３２】
　ブッシュ５３のフランジ部５３ｂと軸部材２１の頭部との間には、薄板円環形状の弾性体５４を挿入するようにしてもよい。かかる弾性体５４を配置することにより、ホーンプレート４を上下移動させた際に、軸部材２１とブッシュ５３とが接触して生じる異音の発生を抑制することができる。なお、弾性体５４は、図示した形状に限定されるものではなく、必要に応じて省略することもできる。
　【００３３】
　ダンパ５は、ホーンプレート４と軸部材２１との間に配置されるが、ホーンプレート４との間には樹脂層４４が配置され、軸部材２１との間にはブッシュ５３が配置されることから、金属部品の角部や摺動部との接触を回避することができ、ダンパ５の摩耗や劣化を抑制することができる。特に、ダンパ５の配置構成の一部にホーンプレート４に形成された樹脂層４４を利用することにより、ダンパ５をホーンプレート４との接触から保護する部品を別途配置する必要がなく、ホーンプレート４を付勢するコイルスプリング４６を保持する機構をダンパ５側に形成する必要がなく、ダンパ５の構造を簡素化することができる。
　【００３４】
　上述したダンパ５を有するステアリングホイール１によれば、エアバッグモジュール３を押下することにより、ホーンプレート４が軸部材２１に沿って芯金２の方向（下方向）に移動し、可動接点６１が固定接点６２に接触することによりホーンスイッチ機構６が作動する。このとき、開口部４１に配置されたダンパ５、ブッシュ５３及び弾性体５４もホーンプレート４と一緒に軸部材２１に沿って移動する。そして、エアバッグモジュール３を押下する力が解除されると、コイルスプリング４６の作用によって、ホーンプレート４、ダンパ５、ブッシュ５３及び弾性体５４は、図３に示した位置に復帰することとなる。
　【００３５】
　また、ダンパ５は、ホーンプレート４に固定された質量体であるエアバッグモジュール３の振動周波数を調整し、車体側からステアリングホイール１に伝達される振動をエアバッグモジュール３の共振により打ち消して制振するダイナミックダンパとして機能する。
　【００３６】
　上述した本実施形態に係るステアリングホイール１によれば、ダンパ５をいわゆるダイナミックダンパとして使用することができるだけでなく、以下の効果を発揮することができる。
　（１）ホーンプレート４は一枚でよいことから、部品点数の削減を図ることができる。
　（２）エアバッグモジュール３側にダンパ５を配置する必要がなく、エアバッグモジュール３を小型化することができる。
　（３）エアバッグモジュール３をホーンプレート４に固定することができ、エアバッグモジュール３の取付精度を向上することができる。
　（４）構造的に比較的広い空間を確保しやすいステアリングホイール１の芯金２（ハブコア部２ａ）の表面にダンパ５を配置することができ、ステアリングホイール１の構造設計上の制約を低減することができる。
　（５）ダンパ５の構造を簡素化することができ、コストダウンを図ることができる。
　（６）ホーンプレート４は、軸部材２１及びダンパ５を介して芯金２に取り付けられていることから、ステアリングアッセンブリの一部品を構成し、ステアリングホイール１の製造上の取り扱いを容易にすることができ、このステアリングアッセンブリにエアバッグモジュール３を組み付けるだけでステアリングホイール１を完成させることができ、製造コストを低減することができる。
　【００３７】
　次に、本発明の他の実施形態に係るステアリングホイール１について、図５（Ａ）〜図６を参照しつつ説明する。ここで、図５は、本発明の他の実施形態を示す部分断面図であり、（Ａ）は第二実施形態、（Ｂ）は第三実施形態、（Ｃ）は第四実施形態、（Ｄ）は第五実施形態、を示している。図６は、本発明の第六実施形態を示す部品展開図である。なお、図１〜図４に示した第一実施形態と同じ部品については、同じ符号を付して重複した説明を省略する。また、図５（Ａ），（Ｂ），（Ｄ）において、説明の便宜上、軸部材２１の図を省略してある。
　【００３８】
　図５（Ａ）に示した第二実施形態は、ダンパ５がホーンプレート４の裏面の樹脂層４４に係止可能な係止部５５を有するものである。かかる係止部５５を形成することにより、突出部５２と係止部５５との間にホーンプレート４（樹脂層４４を含む）を挿入可能な溝をダンパ５に形成することができ、ダンパ５を開口部４１に固定することができる。したがって、ホーンプレート４を上下移動させたときに生じるダンパ５の上下移動を抑制することができ、ダンパ５の欠落や摩耗を抑制することができる。なお、このとき、樹脂層４４に形成されたコイルスプリング４６を係止するフック部４４ｃは、開口部４１から外側に移動した位置に形成し、ダンパ５の係止部５５を配置可能な段差部を形成しておく。
　【００３９】
　図５（Ｂ）に示した第三実施形態は、コイルスプリング４６をブッシュ５３に係止させたものである。ブッシュ５３は、ダンパ５の下端を保持するフランジ状の底部５３ｄを有し、この底部５３ｄにコイルスプリング４６を係止するフック部５３ｅが形成されている。このとき、ホーンプレート４の移動によってダンパ５も軸部材２１に沿って移動させるために、上述した第二実施形態に示したように、ダンパ５に係止部５５を形成するようにしてもよい。
　【００４０】
　図５（Ｃ）に示した第四実施形態は、ホーンプレート４の表面に形成された樹脂層４４に、ダンパ５を収容する凹部４４ｄを形成したものである。凹部４４ｄは、樹脂層４４の高さを部分的に高くすることによって形成される。凹部４４ｄ内には、ダンパ５のみが収容され、ブッシュ５３は凹部４４ｄに蓋をするように樹脂層４４の上面に配置される。かかる構成により、ブッシュ５３のフランジ部５３ｂにより負荷されるダンパ５への圧力を低減することができ、ダンパ５の長寿命化を図ることができる。
　【００４１】
　図５（Ｄ）に示した第五実施形態は、樹脂層４４にダンパ５の制振周波数を調整するための複数の突起部４４ｅを形成したものである。突起部４４ｅは、ダンパ５との接触部に形成され、例えば、ダンパ５の胴部５１の表面に接触する部分、ダンパ５の突出部５２の裏面に接触する部分又はこれらの両方の部分に形成される。突起部４４ｅは、点状に形成してもよいし、線状に形成してもよい。樹脂層４４は、インサート成形される樹脂によって形成されることから、かかる突起部４４ｅを容易に形成することができる。また、突起部４４ｅを形成することにより、車種や車体毎に最適な制振周波数や振幅を設定することができる。
　【００４２】
　図６に示した第六実施形態は、ホーンプレート４の開口部４１に従来のダンパ５の配置構成を使用したものである。なお、図６において、説明の便宜上、ホーンプレート４の図を省略してある。図示したダンパ５の配置構成は、上述した第一実施形態と同様に、ダンパ５とブッシュ５３と弾性体５４とを有し、ダンパ５の外周に配置されるプロテクタリング５６を有していてもよい。なお、従来のダンパ５の配置構成としては、例えば、特許第５００５０１９号に記載されたものを使用することができる。
　【００４３】
　ブッシュ５３は、例えば、ダンパ５の上部から挿通される第一ブッシュ５３１と、ダンパ５の下部から挿通される第二ブッシュ５３２と、により構成されており、第一ブッシュ５３１のフック部５３１ａを第二ブッシュ５３２に係止させることによって一体化可能に構成されている。第二ブッシュ５３２の裏面にはコイルスプリング４６を係止するフック部が形成されていてもよい。
　【００４４】
　プロテクタリング５６は、ダンパ５と金属部品との接触を回避するための部品である。したがって、ホーンプレート４の開口部４１に樹脂層４４が形成されている場合には、プロテクタリング５６を省略するようにしてもよい。また、ホーンプレート４の開口部４１に樹脂層４４を形成することができない場合には、かかるプロテクタリング５６を配置することによりダンパ５を保護することができる。プロテクタリング５６は、ホーンプレート４の開口部４１に嵌合可能な形状を有しており、ダンパ５及び第一ブッシュ５３１の軸部材２１周りの回転を抑制する突起部５６ａを有していてもよい。
　【００４５】
　次に、ダンパ５の変形例について、図７（Ａ）〜図８（Ｆ）を参照しつつ説明する。ここで、図７は、ダンパの変形例を示す斜視図であり、（Ａ）は第一変形例、（Ｂ）は第二変形例、（Ｃ）は第三変形例、（Ｄ）は第四変形例、（Ｅ）は第五変形例、（Ｆ）は第六変形例、（Ｇ）は第七変形例、（Ｈ）は第八変形例、を示している。図８は、ダンパの変形例を示す斜視図であり、（Ａ）は第九変形例、（Ｂ）は第十変形例、（Ｃ）は第十一変形例、（Ｄ）は第十二変形例、（Ｅ）は第十三変形例、（Ｆ）は第十四変形例、を示している。なお、図１〜図４に示した第一実施形態と同じ部品については、同じ符号を付して重複した説明を省略する。
　【００４６】
　図７（Ａ）に記載されたダンパ５の第一変形例は、突出部５２が略六角形状のフランジ状に形成されたものである。図７（Ｂ）に記載されたダンパ５の第二変形例は、突出部５２が角丸の略三角形状のフランジ状に形成されたものである。図７（Ｃ）に記載されたダンパ５の第三変形例は、突出部５２が略四角形状のフランジ状に形成されたものである。このように、ダンパ５の突出部５２は、円形状に限定されるものではなく、任意の形状に形成することができる。
　【００４７】
　図７（Ｄ）に記載されたダンパ５の第四変形例は、突出部５２が胴部５１から部分的に放射状に張り出すように形成されたものである。かかる第四変形例では、三本の矩形の突出部５２を形成している。図７（Ｅ）に記載されたダンパ５の第五変形例は、四本の矩形の突出部５２を形成したものである。図７（Ｆ）に記載されたダンパ５の第六変形例は、五本の矩形の突出部５２を形成したものである。図７（Ｇ）に記載されたダンパ５の第七変形例は、略台形状の四本の突出部５２を形成したものである。図７（Ｈ）に記載されたダンパ５の第八変形例は、先端を滑らかに形成した略三角形状の四本の突出部５２を形成したものである。
　【００４８】
　このように、突出部５２は、必ずしも胴部５１の全周に渡って形成する必要が無く、部分的に形成するようにしても実質的に同様の効果を得ることができる。また、突出部５２の本数や形状を変更することにより、車種や車体毎に最適な制振周波数や振幅を設定することができる。
　【００４９】
　図８（Ａ）に記載されたダンパ５の第九変形例は、胴部５１の内面にダンパ５の制振周波数を調整するための複数の突起部５１ａを形成したものである。突起部５１ａは、例えば、軸方向に沿って形成された溝によって構成されるが、かかる構成に限定されるものではない。例えば、突起部５１ａは、胴部５１の内面に形成された複数の点状突起であってもよいし、軸方向に対して傾斜した線状突起であってもよい。
　【００５０】
　突起部５１ａを溝によって形成した場合には、胴部５１の内面に窪みを形成したものと言い換えることもできる。なお、ここでは四本の突出部５２を有する構成を図示しているが、突出部５２の構成はかかる形状に限定されるものではなく、第一実施形態や第一変形例〜第八変形例に図示したものから任意に選択することができる。
　【００５１】
　図８（Ｂ）に記載されたダンパ５の第十変形例は、胴部５１の外面にダンパ５の制振周波数を調整するための複数の突起部５１ａを形成したものである。突起部５１ａは、例えば、軸方向に沿って形成された溝によって構成されるが、かかる構成に限定されるものではない。例えば、突起部５１ａは、胴部５１の内面に形成された複数の点状突起であってもよいし、軸方向に対して傾斜した線状突起であってもよい。突起部５１ａを溝によって形成した場合には、胴部５１の外面に窪みを形成したものと言い換えることもできる。
　【００５２】
　図８（Ｃ）に記載されたダンパ５の第十一変形例は、第九変形例に示した突起部５１ａ（又は窪み）の間隔を広く形成したものである。図８（Ｄ）に記載されたダンパ５の第十二変形例は、第十変形例に示した突起部５１ａ（又は窪み）の間隔を広く形成したものである。このように、図８（Ａ）〜（Ｄ）に記載されたダンパ５の変形例では、胴部５１と軸部材２１又は樹脂層４４との接触面積を調整することができ、車種や車体毎に最適な制振周波数や振幅を設定することができる。
　【００５３】
　図８（Ｅ）に記載されたダンパ５の第十三変形例は、胴部５１の内面にダンパ５の制振周波数を調整するための複数の窪み５１ｂを形成したものである。窪み５１ｂは、例えば、胴部５１の中心部を略三角柱状の空洞を形成することによって、胴部５１の内面の三箇所に形成される。なお、この窪み５１ｂは、一つであってもよいし、二つであってもよいし、四つ以上であってもよい。また、窪み５１ｂは、軸方向の一部にのみ形成されていてもよい。かかる変形例によっても、胴部５１と軸部材２１との接触面積を調整することができ、車種や車体毎に最適な制振周波数や振幅を設定することができる。
　【００５４】
　図８（Ｆ）に記載されたダンパ５の第十四変形例は、胴部５１と突出部５２とを別部品として構成したものである。このとき、胴部５１を構成する素材（樹脂又は金属）と、突出部５２を構成する素材（樹脂又は金属）とは、用途に応じて異なる素材を使用するようにしてもよい。例えば、ホーンプレート４の上下移動時に負荷のかかる突出部５２には硬い素材を使用し、負荷の低い胴部５１には柔らかい素材を使用するようにしてもよい。また、ダンパ５の制振周波数を調整するために胴部５１及び突出部５２の素材を異材によって構成するようにしてもよい。
　【００５５】
　次に、ブッシュ５３の変形例について、図９（Ａ）〜（Ｅ）を参照しつつ説明する。ここで、図９は、ブッシュの変形例を示す斜視図であり、（Ａ）は第一変形例、（Ｂ）は第二変形例、（Ｃ）は第三変形例、（Ｄ）は第四変形例、（Ｅ）は第五変形例、（Ｆ）は第六変形例、を示している。なお、図１〜図４に示した第一実施形態と同じ部品については、同じ符号を付して重複した説明を省略する。
　【００５６】
　図９（Ａ）に示したブッシュ５３の第一変形例は、ブッシュ５３のフランジ部５３ｂにダンパ５との接触部にダンパ５の制振周波数を調整するための複数の突起部５３ｆを形成したものである。かかる第一変形例では、フランジ部５３ｂの円環部から放射線状に三本の延伸部を形成し、この延伸部のそれぞれに点状の突起部５３ｆを形成している。なお、フランジ部５３ｆの形状は、図示したものに限定されず、第一実施形態に示したように全体が円環状を有していてもよい。かかる突起部５３ｆをブッシュ５３に形成することにより、ダンパ５とブッシュ５３との接触面積を調整することができ、車種や車体毎に最適な制振周波数や振幅を設定することができる。
　【００５７】
　図９（Ｂ）に示したブッシュ５３の第二変形例は、フランジ部５３ｂの円環部から放射線状に六本の延伸部を形成し、この延伸部のそれぞれに点状の突起部５３ｆを形成したものである。図９（Ｃ）に示したブッシュ５３の第三変形例は、フランジ部５３ｂの円環部から放射線状に三本の延伸部を形成し、この延伸部のそれぞれに線状の突起部５３ｆを形成したものである。図９（Ｄ）に示したブッシュ５３の第四変形例は、第三変形例に示した線状の突起部５３ｆの線幅を狭くしたものである。このように、ブッシュ５３のフランジ部５３に形成される延伸部は任意に形成することができ、突起部５３ｆの形状や大きさも任意に設定することができる。
　【００５８】
　図９（Ｅ）に示したブッシュ５３の第五変形例は、ブッシュ５３の軸部５３ａの外面にダンパ５の制振周波数を調整するための複数の突起部５３ｆを形成したものである。図示したように、軸部５３ａが複数の柱状部によって構成される場合には、各柱状部に点状の突起部５３ｆを形成するようにしてもよい。なお、軸部５３ａは円筒形状であってもよい。かかる突起部５３ｆをブッシュ５３に形成することにより、ダンパ５とブッシュ５３との接触面積を調整することができ、車種や車体毎に最適な制振周波数や振幅を設定することができる。また、突起部５３ｆの形状や個数は任意に設定することができる。
　【００５９】
　図９（Ｆ）に示したブッシュ５３の第六変形例は、ブッシュ５３の軸部５３ａ及びフランジ部５３ｂの両方にダンパ５の制振周波数を調整するための複数の突起部５３ｆを形成したものである。ここでは、図９（Ａ）に示した第一変形例と図９（Ｅ）に示した第五変形例とを組み合わせたものを図示したが、かかる組み合わせに限定されるものではなく、上述したブッシュ５３の変形例を任意に組み合わせることができ、上述した第一実施形態におけるブッシュ５３にも適用することができる。かかる突起部５３ｆをブッシュ５３に形成することにより、ダンパ５とブッシュ５３との接触面積を調整することができ、車種や車体毎に最適な制振周波数や振幅を設定することができる。また、突起部５３ｆの形状や個数は任意に設定することができる。
　【００６０】
　次に、ダンパ５の更に他の変形例について、図１０（Ａ）〜（Ｆ）を参照しつつ説明する。ここで、図１０は、ダンパの他の変形例を示す斜視図であり、（Ａ）は第十五変形例、（Ｂ）は第十六変形例、（Ｃ）は第十七変形例、（Ｄ）は第十八変形例、（Ｅ）は第十九変形例、（Ｆ）は第二十変形例、を示している。なお、上述した第一実施形態と同じ部品については、同じ符号を付して重複した説明を省略する。
　【００６１】
　ダンパ５は、上述したように、車体側からステアリングホイール１に伝達する振動を低減する機能を有し、その制振対象となる周波数（制振周波数）は、ダンパ５を構成する合成ゴムの硬度で調整することができる。例えば、制振周波数が低い場合には、ダンパ５を構成する合成ゴムの硬度を低くし、制振周波数が高い場合には、ダンパ５を構成する合成ゴムの硬度を高くすればよい。しかしながら、合成ゴムの硬度の高低には限界があり、特殊な合成ゴムを開発するとコストアップの要因となってしまうことが考えられる。
　【００６２】
　そこで、図１０（Ａ）〜（Ｆ）に示したダンパ５の変形例では、ダンパ５と軸部材２１との接触面積を調整したものである。具体的には、ダンパ５は、軸部材２１が挿通される開口部５ａの端部に軸部材２１との接触面積を低減するように形成されたテーパ面５ｂを有している。このようにダンパ５と軸部材２１との接触部の端部にテーパ面５ｂを形成することにより、軸部材２１が左右方向に揺動した場合に、ダンパ５と軸部材２１との間に生じる負荷を低減することができ、軸部材２１をテーパ面５ｂに倣って傾斜させることができる。このダンパ５に対する軸部材２１の相対的な傾斜量によって、ダンパ５の制振周波数を調整することができる。
　【００６３】
　図１０（Ａ）に示したダンパ５の第十五変形例は、開口部５ａにおけるエアバッグモジュール３側の端部にテーパ面５ｂを形成したものである。図１０（Ｂ）に示したダンパ５の第十六変形例は、第十五変形例に示したテーパ面５ｂを大きく形成したものである。このように、テーパ面５ｂを形成する領域は、ステアリングホイールの種類、エアバッグモジュールの種類、車種、制振周波数等の条件に応じて任意に変更することができる。
　【００６４】
　図１０（Ｃ）に示したダンパ５の第十七変形例は、開口部５ａにおける芯金２側の端部にテーパ面５ｂを形成したものである。図１０（Ｄ）に示したダンパ５の第十八変形例は、第十七変形例に示したテーパ面５ｂを大きく形成したものである。このように、テーパ面５ｂを形成する場所は、ステアリングホイールの種類、エアバッグモジュールの種類、車種、制振周波数等の条件に応じて、エアバッグモジュール３側の端部にのみ形成してもよいし、芯金２側の端部にのみ形成してもよい。
　【００６５】
　図１０（Ｅ）に示したダンパ５の第十九変形例は、開口部５ａにおけるエアバッグモジュール３側及び芯金２側の両方の端部にテーパ面５ｂを形成したものである。図１０（Ｆ）に示したダンパ５の第二十変形例は、第十九変形例に示した両方のテーパ面５ｂを大きく形成したものである。このように、テーパ面５ｂは、ステアリングホイールの種類、エアバッグモジュールの種類、車種、制振周波数等の条件に応じて、エアバッグモジュール３側及び芯金２側の両方の端部に形成してもよい。なお、図１０（Ａ）〜（Ｆ）に示したダンパ５の変形例のうち、図１０（Ｆ）に示した第二十変形例に係るダンパ５が、制振周波数を最も低く設定することができる。
　【００６６】
　本発明は上述した実施形態に限定されず、例えば、ダンパ５の胴部５１の内面及び外面の両方に突起部５１ａを形成してもよい等、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能であることは勿論である。
　【符号の説明】
　【００６７】
１　ステアリングホイール
２　芯金
２ａ　ハブコア部
３　エアバッグモジュール
４　ホーンプレート
５　ダンパ
５ａ　開口部
５ｂ　テーパ面
６　ホーンスイッチ機構
１１　ハンドル部
１２　スポーク部
２１　軸部材
２２，２４　凸部
２３　ボルト穴
３１　リテーナ
３２　モジュールカバー
３３　爪部
４１，４２　開口部
４３　挿通孔
４４　樹脂層
４４ａ　突起部
４４ｂ，４４ｃ　フック部
４４ｄ　凹部
４４ｅ　突起部
４５　屈曲バネ
４６　コイルスプリング
５１　胴部
５１ａ　突起部
５１ｂ　窪み部
５２　突出部
５３　ブッシュ
５３ａ　軸部
５３ｂ　フランジ部
５３ｃ　突起部
５３ｄ　底部
５３ｅ　フック部
５３ｆ　突起部
５４　弾性体
５５　係止部
５６　プロテクタリング
５６ａ　突起部
６１　可動接点
６２　固定接点
５３１　第一ブッシュ
５３１ａ　フック部
５３２　第二ブッシュ
（５７）【特許請求の範囲】
　【請求項１】
　乗物の舵角を操作するステアリングホイールにおいて、
　前記ステアリングホイールの骨格を形成する芯金と、
　前記ステアリングホイールの中央部に配置されるエアバッグモジュールと、
　前記芯金の表面に立設された複数の軸部材にそれぞれ挿通される複数の開口部を備えた一枚のみからなるホーンプレートと、
　前記軸部材と前記開口部との間に配置されたダンパと、
　前記芯金に配置された固定接点と前記ホーンプレートに配置された可動接点とにより構成されたホーンスイッチ機構と、を備え、
　前記ホーンプレートは前記軸部材に沿って移動可能に構成されており、前記エアバッグモジュールは前記ホーンプレートに固定されており、
　前記ホーンプレートは、前記エアバッグモジュールを構成するリテーナの底部の下方に位置し、前記ダンパは、前記乗物の車体側から前記ステアリングホイールに伝達される振動を前記エアバッグモジュールの共振により打ち消して制振するダイナミックダンパを構成して
おり、
　
前記ホーンプレートは、前記複数の開口部が形成された平面部に前記リテーナの底部に形成された爪部が挿入される挿通孔と、該挿通孔に挿入された前記爪部に係止する屈曲バネと、を備えている、
ことを特徴とするステアリングホイール。
　【請求項２】
　前記ホーンプレートは、前記軸部材及び前記ダンパを介して前記芯金に取り付けられており、ステアリングアッセンブリの一部品を構成している、ことを特徴とする請求項１に記載のステアリングホイール。
　【請求項３】
　前記ホーンプレートは、前記開口部の縁部並びに該縁部周辺の表面及び裏面を被覆するように形成された樹脂層を有し、前記ダンパは、前記樹脂層と前記軸部材に挿通されたブッシュとの間に配置される、ことを特徴とする請求項１に記載のステアリングホイール。
　【請求項４】
　前記ホーンプレートは、前記芯金との間に配置されたコイルスプリングによって前記芯金から離隔する方向に付勢されており、前記コイルスプリングは、前記樹脂層又は前記ブッシュに係止されている、ことを特徴とする請求項３に記載のステアリングホイール。
　【請求項５】
　前記ダンパは、前記軸部材と前記開口部との間に配置される略円筒形状の胴部と、前記ホーンプレートの表面に接触可能に形成された突出部と、を有することを特徴とする請求項１に記載のステアリングホイール。
　【請求項６】
　前記突出部は、前記胴部に対してフランジ状に形成されている又は前記胴部から部分的に放射状に張り出すように形成されている、ことを特徴とする請求項５に記載のステアリングホイール。
　【請求項７】
　前記胴部は、内面又は外面に前記ダンパの制振周波数を調整するための複数の突起部又は窪み部を有している、ことを特徴とする請求項５に記載のステアリングホイール。
　【請求項８】
　前記胴部と前記突出部とは、一体に形成されている又は別部品として構成されている、ことを特徴とする請求項５に記載のステアリングホイール。
　【請求項９】
　前記ダンパは、前記ホーンプレートの裏面に係止可能な係止部を有する、ことを特徴とする請求項５に記載のステアリングホイール。
　【請求項１０】
　
前記ホーンプレートは、前記開口部の縁部並びに該縁部周辺の表面及び裏面を被覆するように形成された樹脂層を有し、該
　【請求項１１】
　前記樹脂層又は前記ブッシュは、前記ダンパとの接触部に前記ダンパの制振周波数を調整するための複数の突起部を有している、ことを特徴とする請求項３に記載のステアリングホイール。
　【請求項１２】
　前記エアバッグモジュールは、スナップイン構造によって前記ホーンプレートに固定されている、ことを特徴とする請求項１に記載のステアリングホイール。
　【請求項１３】
　前記ダンパは、前記軸部材が挿通される開口部の端部に形成されたテーパ面を有する、ことを特徴とする請求項１に記載のステアリングホイール。