(57)【要約】【課題】ブレーキブースタがバキュームポンプの負圧を使用しているか否かを考慮せずに、負圧アクチュエータの負圧を調整するための負圧調整バルブの開度を調整すると、負圧アクチュエータに供給される負圧が不足することがある。【解決手段】負圧を発生させるバキュームポンプには、バキュームポンプが発生する負圧を動力源として動作するブレーキブースタが接続されている。また、バキュームポンプには、バキュームポンプとは別の負圧アクチュエータが接続されている。バキュームポンプと負圧アクチュエータの間を繋ぐ負圧供給路上には負圧調整バルブが接続されている。負圧調整バルブを制御するバルブ制御部は、ブレーキブースタがバキュームポンプの負圧を使用している場合には、当該ブレーキブースタが負圧を使用していない場合に比較して、負圧調整バルブの開度を大きく制御する。【選択図】図２
2020132118.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
負圧を発生させる負圧供給源と、
前記負圧供給源が発生する負圧を動力源として動作する第１負圧アクチュエータと、
前記負圧供給源が発生する負圧を動力源として動作する前記第１負圧アクチュエータとは別の第２負圧アクチュエータと、
前記負圧供給源及び前記第２負圧アクチュエータの間を繋ぐ負圧供給路上に設けられた負圧調整バルブと、
前記第２負圧アクチュエータの要求負圧に応じて前記負圧調整バルブの開度を制御するバルブ制御部と
を備える負圧アクチュエータシステムであって、
前記バルブ制御部は、前記第１負圧アクチュエータが前記負圧供給源の負圧を使用している場合には、当該第１負圧アクチュエータが負圧を使用していない場合に比較して、前記負圧調整バルブの開度を大きく制御する
ことを特徴とする負圧アクチュエータシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の負圧アクチュエータシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１の負圧アクチュエータシステムは、負圧を発生させるためのバキュームポンプを備えている。バキュームポンプは、内燃機関のクランクシャフトの回転トルクを駆動源として動作する。バキュームポンプには、負圧供給路を介してブレーキブースタが接続されている。ブレーキブースタは、バキュームポンプから供給される負圧を利用して、ブレーキペダルの踏み込み力を増力する。また、バキュームポンプには、負圧供給路を介して、ウェイストゲートバルブを駆動するための負圧アクチュエータが接続されている。そして、バキュームポンプと負圧アクチュエータとを繋ぐ負圧供給路上には、負圧調整バルブが取り付けられている。負圧調整バルブの開度調整を通じて負圧アクチュエータが制御されることにより、ウェイストゲートバルブの開度が調整される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−２２７９０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の負圧アクチュエータシステムのように、同一のバキュームポンプに、ブレーキブースタ及び負圧アクチュエータが接続されている場合、ブレーキブースタがバキュームポンプの負圧を使用しているか否かによって、バキュームポンプが供給できる負圧に差が生じる。この点を考慮せずに、負圧アクチュエータの要求負圧を算出してこの要求負圧に応じて負圧調整バルブの開度を調整すると、負圧アクチュエータに供給される負圧が不足することがある。
【０００５】
なお、特許文献１の負圧アクチュエータシステムの例に限らず、同一のバキュームポンプに対して、負圧を動力源として動作する負圧アクチュエータが複数接続されている場合にも、同様の課題が生じる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、本発明は、負圧を発生させる負圧供給源と、前記負圧供給源が発生する負圧を動力源として動作する第１負圧アクチュエータと、前記負圧供給源が発生する負圧を動力源として動作する前記第１負圧アクチュエータとは別の第２負圧アクチュエータと、前記負圧供給源及び前記第２負圧アクチュエータの間を繋ぐ負圧供給路上に設けられた負圧調整バルブと、前記第２負圧アクチュエータの要求負圧に応じて前記負圧調整バルブの開度を制御するバルブ制御部とを備える負圧アクチュエータシステムであって、前記バルブ制御部は、前記第１負圧アクチュエータが前記負圧供給源の負圧を使用している場合には、当該第１負圧アクチュエータが負圧を使用していない場合に比較して、前記負圧調整バルブの開度を大きく制御する。
【０００７】
上記構成において、負圧供給源から第１負圧アクチュエータに負圧を供給している場合には、そうでない場合に比較して、負圧供給源の負圧が弱くなる。上記構成によれば、このような状況下では、負圧調整バルブの開度が大きくなる。その結果、負圧供給源から第２負圧アクチュエータへと負圧が供給されやすくなり、第２負圧アクチュエータにおいて負圧が不足しにくくなる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】内燃機関及び負圧アクチュエータシステムの概略構成図。
【図２】ウェイストゲートバルブ制御処理のフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明の一実施形態を図面に基づき説明する。先ず、内燃機関１０の概略構成について説明する。
図１に示すように、内燃機関１０は、当該内燃機関１０に吸気を供給するための吸気通路１１を備えている。吸気通路１１の下流端は、燃料を吸気と混合して燃焼させるための気筒１２に接続されている。気筒１２からは、当該気筒１２からの排気を外部に排出するための排気通路１３が延びている。
【００１０】
内燃機関１０の気筒１２内には、ピストン１５が配置されている。ピストン１５は、気筒１２内を、当該気筒１２の軸線方向に往復動作可能になっている。ピストン１５は、コネクティングロッド１６を介して、クランクシャフト１７に連結されている。クランクシャフト１７の近傍には、当該クランクシャフト１７のクランク角ＣＡを検出するためのクランク角センサ１８が配置されている。
【００１１】
クランクシャフト１７は、図示しないトランスミッションやディファレンシャルギアを介して、駆動輪Ｗに駆動連結されている。駆動輪Ｗの回転軸には、駆動輪Ｗと一体的に回転するブレーキディスクロータ１９が固定されている。気筒１２内において燃料が燃焼すると、ピストン１５の往復動作がクランクシャフト１７で回転運動に変換され、駆動輪Ｗに伝達される。
【００１２】
吸気通路１１及び排気通路１３には、これら両通路に跨るようにしてターボチャージャ２０が取り付けられている。具体的には、排気通路１３には、ターボチャージャ２０のタービン部２１が取り付けられている。一方、吸気通路１１には、ターボチャージャ２０のコンプレッサ部２５が取り付けられている。タービン部２１及びコンプレッサ部２５は、ベアリング部２３によって連結されている。
【００１３】
タービン部２１の内部には、排気の流れによって回転するタービンホイール２２が収容されている。タービンホイール２２には、連結軸２４の一端が連結されている。連結軸２４の大部分は、ベアリング部２３の内部に収容されている。また、連結軸２４は、ベアリング部２３に回転可能に支持されている。連結軸２４の他端は、コンプレッサ部２５の内部にまで至っている。連結軸２４の他端は、コンプレッサ部２５の内部のコンプレッサホイール２６に連結されている。排気の流れによってタービンホイール２２が回転すると、それに伴いコンプレッサホイール２６が回転する。そして、コンプレッサホイール２６が回転すると、吸気通路１１の上流側の吸気が下流側へと圧送される。
【００１４】
タービン部２１には、当該タービン部２１におけるタービンホイール２２よりも上流側と下流側とを連通させるウェイストゲート２７が区画されている。また、タービン部２１には、ウェイストゲート２７を開閉するためのウェイストゲートバルブ２８が取り付けられている。ウェイストゲートバルブ２８が開閉されることで、ウェイストゲート２７を流通する排気の量が調整される。
【００１５】
内燃機関１０の吸気通路１１には、当該吸気通路１１内を流通する吸気の流量Ｇａを検出するエアフローメータ３１取り付けられている。エアフローメータ３１は、吸気通路１１におけるターボチャージャ２０のコンプレッサ部２５よりも上流側に位置している。
【００１６】
吸気通路１１におけるコンプレッサ部２５よりも下流側には、インタークーラ３２が取り付けられている。インタークーラ３２は、ターボチャージャ２０のコンプレッサ部２５が圧送して高温になった吸気を冷却する。吸気通路１１におけるインタークーラ３２よりも下流側には、気筒１２に供給する吸気の量を調節するためのスロットルバルブ３３が取り付けられている。スロットルバルブ３３は、吸気通路１１の流路断面積を調節することにより、吸気の量を調節する。
【００１７】
吸気通路１１におけるインタークーラ３２よりも下流側であってスロットルバルブ３３よりも上流側には、コンプレッサ部２５によって圧送された吸気の圧力を、実過給圧Ｐａとして検出する過給圧センサ３４が取り付けられている。また、吸気通路１１におけるスロットルバルブ３３よりも下流側には、気筒１２内に燃料を供給するための燃料噴射弁３５が取り付けられている。
【００１８】
次に、負圧アクチュエータシステム４０の概略構成について説明する。
負圧アクチュエータシステム４０は、負圧を発生させる負圧供給源として、バキュームポンプ４１を備えている。バキュームポンプ４１は、内燃機関１０のクランクシャフト１７と駆動連結されており、クランクシャフト１７の回転を動力源として動作する。
【００１９】
バキュームポンプ４１には、第１負圧供給路４２の一端が接続されている。第１負圧供給路４２の他端は、ブレーキブースタ４３に接続されている。ブレーキブースタ４３は、車両のブレーキペダル４４の踏み込み力を、バキュームポンプ４１から供給されている負圧を利用して増幅し、マスタシリンダ４５に伝達する。マスタシリンダ４５は、ブレーキペダル４４の踏み込み力を油圧に変換する。ブレーキブースタ４３には、ブレーキブースタ４３の内部の負圧室の圧力Ｐｎを検出する圧力センサ４３ａが内蔵されている。この実施形態では、ブレーキブースタ４３が第１負圧アクチュエータに相当する。
【００２０】
マスタシリンダ４５には、油圧回路４６を介してブレーキ機構４７が接続されている。ブレーキ機構４７は、駆動輪Ｗのブレーキディスクロータ１９の近傍に配置されている。ブレーキ機構４７は、いわゆる摩擦ブレーキである。ブレーキペダル４４が踏み込まれてブレーキ機構４７に供給される油圧が上昇すると、ブレーキ機構４７のブレーキパッドがブレーキディスクロータ１９に摺接され、駆動輪Ｗの回転が減速する。
【００２１】
バキュームポンプ４１には、第２負圧供給路５１の一端が接続されている。第２負圧供給路５１の他端には、負圧アクチュエータ５２が接続されている。負圧アクチュエータ５２は、いわゆるダイアフラム式のアクチュエータであり、負圧アクチュエータ５２に供給される負圧の強さに応じてダイアフラムが撓むことにより、負圧アクチュエータ５２の出力ロッドが変位する。
【００２２】
負圧アクチュエータ５２の出力ロッドには、リンク機構５３を介して、ウェイストゲートバルブ２８が連結されている。この実施形態では、負圧アクチュエータ５２に負圧が供給されていない場合には、ウェイストゲートバルブ２８の開度が全開になる。そして、負圧アクチュエータ５２に供給される負圧が大きいほど、ウェイストゲートバルブ２８の開度が小さくなる。この実施形態では、ウェイストゲートバルブ２８を開閉するための負圧アクチュエータ５２が第２負圧アクチュエータに相当する。
【００２３】
バキュームポンプ４１と負圧アクチュエータ５２とを繋ぐ第２負圧供給路５１の途中には、負圧調整バルブ５４が取り付けられている。負圧調整バルブ５４は、第２負圧供給路５１の流路断面を調整することにより、負圧アクチュエータ５２に供給される負圧を調整する。負圧調整バルブ５４は、電磁式のバルブであり、負圧調整バルブ５４に通電される電流の制御デューティ比Ｄに応じて、開度が調整される。この実施形態では、負圧調整バルブ５４は、常閉式のバルブであり、制御デューティ比が「０％」のときに全閉になり、制御デューティ比が「１００％」のときに全開になる。
【００２４】
上述した内燃機関１０及び負圧アクチュエータシステム４０は、電子制御装置６０によって制御される。
電子制御装置６０には、各所のセンサから信号が入力される。具体的には、電子制御装置６０には、クランク角センサ１８からクランクシャフト１７のクランク角ＣＡを示す信号が入力される。電子制御装置６０は、クランク角ＣＡに基づいて、単位時間あたりのクランクシャフト１７の回転数を、機関回転数Ｎｅとして算出する。
【００２５】
電子制御装置６０には、ブレーキブースタ４３の圧力センサ４３ａから負圧室の圧力Ｐｎを示す信号が入力される。電子制御装置６０は、負圧室の圧力Ｐｎに基づいて、ブレーキブースタ４３がバキュームポンプ４１の負圧を使用しているか否かを判定する。
【００２６】
電子制御装置６０には、エアフローメータ３１から吸気の流量Ｇａを示す信号が入力され、過給圧センサ３４から実過給圧Ｐａを示す信号が入力される。また、電子制御装置６０には、車速センサ６１から車両の車速ＳＰを示す信号が入力される。さらに、電子制御装置６０には、アクセルストロークセンサ６２から、アクセルペダルの踏み込み量Ａｃを示す信号が入力される。電子制御装置６０は、これら入力される信号に基づいて、ターボチャージャ２０の目標過給圧Ｐｔ、負圧アクチュエータ５２の要求負圧Ｖ１、負圧調整バルブ５４の制御デューティ比Ｄを算出する。電子制御装置６０は、算出した制御デューティ比Ｄで通電されるように制御信号Ｓを負圧調整バルブ５４に出力する。すなわち、この実施形態では、電子制御装置６０は、負圧調整バルブ５４の開度を制御するバルブ制御部としても機能する。
【００２７】
次に、電子制御装置６０によるウェイストゲートバルブ制御処理について説明する。このウェイストゲートバルブ制御処理は、内燃機関１０が駆動している場合に、所定の制御周期ごとに繰り返し実行される。また、内燃機関１０が駆動していてクランクシャフト１７が回転しているので、クランクシャフト１７の回転を駆動源とするバキュームポンプ４１は、負圧を発生している。
【００２８】
図２に示すように、ウェイストゲートバルブ制御処理が開始されると、電子制御装置６０は、ステップＳ１の処理を実行する。ステップＳ１では、電子制御装置６０は、ターボチャージャ２０の目標過給圧Ｐｔを算出する。電子制御装置６０は、基本的には、機関回転数Ｎｅ、吸気の流量Ｇａ、車速ＳＰ、及びアクセルペダルの踏み込み量Ａｃが大きいほど、目標過給圧Ｐｔを高い値として算出する。その後、電子制御装置６０の処理は、ステップＳ２に移行する。
【００２９】
ステップＳ２では、電子制御装置６０は、負圧アクチュエータ５２の要求負圧Ｖ１を算出する。具体的には、電子制御装置６０は、目標過給圧Ｐｔが高いほど、ウェイストゲートバルブ２８の目標開度を小さな値に設定する。そして、電子制御装置６０は、その目標開度を実現するのに必要な負圧アクチュエータ５２の負圧を、要求負圧Ｖ１として算出する。なお、上述したとおり、この実施形態では、負圧アクチュエータ５２に供給される負圧が大きいほど、ウェイストゲートバルブ２８の開度が小さくなる。したがって、目標過給圧Ｐｔが高いほど、負圧アクチュエータ５２の要求負圧Ｖ１が大きくなる（圧力が低くなる）。要求負圧Ｖ１の算出後、電子制御装置６０の処理は、ステップＳ３に移行する。
【００３０】
ステップＳ３では、電子制御装置６０は、ブレーキブースタ４３がバキュームポンプ４１の負圧を使用しているか否かを判定する。この実施形態では、電子制御装置６０は、ブレーキブースタ４３の負圧室の圧力Ｐｎが基準値Ｐｘ以上である場合には、ブレーキブースタ４３がバキュームポンプ４１の負圧を使用していると判定する。一方、電子制御装置６０は、ブレーキブースタ４３の負圧室の圧力Ｐｎが基準値Ｐｘ未満である場合には、ブレーキブースタ４３がバキュームポンプ４１の負圧を使用していないと判定する。なお、基準値Ｐｘは、機関回転数Ｎｅに応じて算出される値であり、バキュームポンプ４１が負圧を発生したときに生じる気圧よりも、やや大きな値として定められている。つまり、基準値Ｐｘは、ブレーキブースタ４３内の負圧が弱まって気圧が上昇したことが判定できる値に定められている。負圧を使用していると判定した場合（ステップＳ３においてＹＥＳ）、電子制御装置６０の処理は、ステップＳ４に移行する。
【００３１】
ステップＳ４では、電子制御装置６０は、ステップＳ２で算出した要求負圧Ｖ１に予め定められた規定値αを加算することにより、要求負圧最終値Ｖ２を算出する。なお、この実施形態では、規定値αは、試験やシミュレーションを行うことにより、予め定められている正の値である。例えば、規定値αは、以下のような試験で求められる。この試験では、他の条件を同一にして、ブレーキブースタ４３がバキュームポンプ４１の負圧を使用している場合と使用していない場合とで、負圧アクチュエータ５２内の負圧を測定し、両者の差を算出する。この差の絶対値を、上記の規定値αとして定めることができる。
【００３２】
一方、ステップＳ３において負圧を使用していないと判定した場合（ステップＳ３においてＮＯ）、電子制御装置６０の処理は、ステップＳ５に移行する。ステップＳ５では、電子制御装置６０は、ステップＳ２で算出した要求負圧Ｖ１を、そのまま要求負圧最終値Ｖ２とする。
【００３３】
ステップＳ４又はステップＳ５で、要求負圧最終値Ｖ２が算出されると、電子制御装置６０の処理は、ステップＳ６に移行する。ステップＳ６では、電子制御装置６０は、算出した要求負圧最終値Ｖ２に応じて、負圧調整バルブ５４の制御デューティ比Ｄを算出する。具体的には、電子制御装置６０は、要求負圧最終値Ｖ２が大きいほど制御デューティ比Ｄを大きな割合に算出し、機関回転数Ｎｅが高くてバキュームポンプ４１が発生できる負圧が大きいほど制御デューティ比Ｄを小さく算出する。その後、電子制御装置６０の処理は、ステップＳ７に移行する。
【００３４】
ステップＳ７では、電子制御装置６０は、ステップＳ６で算出した制御デューティ比Ｄで負圧調整バルブ５４が駆動されるように、当該負圧調整バルブ５４に制御信号Ｓを出力する。この負圧調整バルブ５４の駆動により、負圧アクチュエータ５２の内部の負圧は、要求負圧Ｖ１に近くなり、ウェイストゲートバルブ２８の開度も目標開度に近くなる。その結果、過給圧センサ３４が検出する実過給圧Ｐａも、目標過給圧Ｐｔに近くなる。負圧調整バルブ５４の駆動後、電子制御装置６０の処理は、ステップＳ８に移行する。
【００３５】
ステップＳ８では、電子制御装置６０は、制御デューティ比Ｄのフィードバック値ＦＢを算出する。具体的には、電子制御装置６０は、ステップＳ８実行時点での実過給圧Ｐａが目標過給圧Ｐｔと同一である場合には、フィードバック値ＦＢを「０％」に算出する。また、電子制御装置６０は、ステップＳ８実行時点での実過給圧Ｐａが目標過給圧Ｐｔよりも小さい場合には、フィードバック値ＦＢを正の値に算出する。逆に、電子制御装置６０は、ステップＳ８実行時点での実過給圧Ｐａが目標過給圧Ｐｔよりも大きい場合には、フィードバック値ＦＢを負の値に算出する。フィードバック値ＦＢの算出後、電子制御装置６０の処理は、ステップＳ９に移行する。
【００３６】
ステップＳ９では、電子制御装置６０は、負圧調整バルブ５４をフィードバック制御する。具体的には、電子制御装置６０は、ステップＳ６で算出した制御デューティ比Ｄに、ステップＳ８で算出したフィードバック値ＦＢを加算して、新たな制御デューティ比Ｄを算出する。そして、電子制御装置６０は、新たな制御デューティ比Ｄで負圧調整バルブ５４が駆動されるように、当該負圧調整バルブ５４に新たな制御信号Ｓを出力する。この、負圧調整バルブ５４のフィードバック制御に応じて、負圧アクチュエータ５２の内部の負圧、及びウェイストゲートバルブ２８の開度もフィードバック制御される。その後、一連のウェイストゲートバルブ制御処理の１サイクルが終了し、再び新たなウェイストゲートバルブ制御処理が実行される。
【００３７】
本実施形態の作用について説明する。
上記実施形態において、内燃機関１０が駆動してクランクシャフト１７が回転すると、バキュームポンプ４１が動作して、クランクシャフト１７の回転数、すなわち機関回転数Ｎｅに応じた負圧を発生する。バキュームポンプ４１が発生した負圧は、第１負圧供給路４２を介してブレーキブースタ４３に供給される。車両のユーザがブレーキペダル４４を踏み込んだ後、ブレーキペダル４４を元に戻すと、ブレーキブースタ４３の負圧室の負圧が一時的に弱まる。このとき、バキュームポンプ４１から負圧が供給されることで、ブレーキブースタ４３の油圧室の負圧は、必要な負圧に戻される。
【００３８】
一方、同バキュームポンプ４１の負圧は、第２負圧供給路５１を介して、ウェイストゲートバルブ２８の負圧アクチュエータ５２にも供給される。そして、第２負圧供給路５１に設けられている負圧調整バルブ５４の開度を調整することにより、負圧アクチュエータ５２に供給される負圧が調整され、当該負圧アクチュエータ５２の負圧が所望の負圧に制御される。このように、本実施形態では、同一のバキュームポンプ４１を負圧源として、２つの負圧アクチュエータが動作している。
【００３９】
本実施形態の効果について説明する。
上述したとおり、バキュームポンプ４１は、機関回転数Ｎｅに応じた負圧を発生する。ここで、車両のユーザによってブレーキペダル４４の踏み込み操作が行われると、ブレーキブースタ４３の負圧室の負圧が一時的に弱まって、バキュームポンプ４１の負圧がブレーキブースタ４３に供給される。そのため、バキュームポンプ４１内の負圧も、一時的に弱まることになる。
【００４０】
ここで、バキュームポンプ４１が機関回転数Ｎｅに応じた負圧を発生しているものとして、負圧調整バルブ５４の制御デューティ比Ｄを算出したとする。この場合、上記の例のように、ブレーキブースタ４３がバキュームポンプ４１の負圧を使用していてバキュームポンプ４１内の負圧が弱まっていると、実際のバキュームポンプ４１の負圧よりも弱い負圧を前提として、負圧調整バルブ５４の制御デューティ比Ｄが算出されてしまう。そして、このような制御デューティ比Ｄで負圧調整バルブ５４が駆動されると、負圧アクチュエータ５２において負圧が不足して、ウェイストゲートバルブ２８を目標の開度に制御できなくなる。
【００４１】
本実施形態では、ブレーキブースタ４３の負圧室の圧力Ｐｎが基準値Ｐｘ以上である場合に、ブレーキブースタ４３の負圧が弱まって当該ブレーキブースタ４３がバキュームポンプ４１の負圧を使用していると判定する。そして、ブレーキブースタ４３が負圧を使用している場合には、負圧アクチュエータ５２の要求負圧Ｖ１に規定値αを加算して、要求負圧最終値Ｖ２を算出する。そして、その要求負圧最終値Ｖ２を実現しようと、負圧調整バルブ５４の制御デューティ比Ｄが大きな値に設定され、負圧調整バルブ５４の開度が大きくなる。
【００４２】
ここで、上記規定値αは、ブレーキブースタ４３がバキュームポンプ４１の負圧を使用している場合の負圧アクチュエータ５２内の負圧と使用していない場合の負圧アクチュエータ５２内の負圧との差として求められている。つまり、ブレーキブースタ４３が負圧を使用している場合に、負圧アクチュエータ５２の負圧が要求負圧Ｖ１になるように負圧調整バルブ５４を制御すると、実際には、負圧アクチュエータ５２の負圧は、概ね「要求負圧Ｖ１−規定値α」になる。
【００４３】
この点、本実施形態では、ブレーキブースタ４３が負圧を使用している場合には、上述のとおり、負圧アクチュエータ５２の負圧を、要求負圧Ｖ１ではなく、要求負圧最終値Ｖ２（＝要求負圧Ｖ１＋規定値α）に制御している。したがって、負圧アクチュエータ５２の実際の負圧が、要求負圧最終値Ｖ２よりも規定値αだけ小さい値になったとしても、結果として、負圧アクチュエータ５２の負圧は、本来の要求値である要求負圧Ｖ１かそれに近い十分な負圧に制御される。そのため、負圧アクチュエータ５２において負圧が不足して、ウェイストゲートバルブ２８を適切に制御できないといった事態は生じにくい。
【００４４】
上述のとおり、本実施形態では、ブレーキブースタ４３が負圧を使用している場合であっても、負圧アクチュエータ５２の負圧が不足する可能性は低い。とはいえ、規定値αの値によっては、実際の負圧アクチュエータ５２の負圧を要求負圧Ｖ１に精密に制御できるとは限らない。そして、要求負圧Ｖ１に精密に制御できなければ、ウェイストゲートバルブ２８の開度、ひいてはターボチャージャ２０の過給圧を精密に制御することも叶わなくなる。
【００４５】
そこで、本実施形態では、負圧アクチュエータ５２の負圧が要求負圧最終値Ｖ２となるように負圧調整バルブ５４を駆動させたあと、目標過給圧Ｐｔと実過給圧Ｐａとの差に基づいて、負圧調整バルブ５４をフィードバック制御している。そのため、本実施形態では、単に要求負圧最終値Ｖ２に基づいて負圧調整バルブ５４を制御する場合よりも、迅速に実過給圧Ｐａを目標過給圧Ｐｔに収束させることができる。
【００４６】
本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・上記実施形態において、第１負圧供給路４２に、ブレーキブースタ４３用の負圧調整バルブが取り付けられていてもよい。この場合、負圧アクチュエータ５２が負圧を使用している場合に、ブレーキブースタ４３用の負圧調整バルブの開度を大きく制御すればよい。なお、負圧アクチュエータ５２が負圧を使用しているか否かは、負圧調整バルブ５４の目標開度が一定値以上であるか否かや、実過給圧Ｐａが一定値以上であるか否かに基づいて判断できる。
【００４７】
・上記実施形態の技術が適用される負圧アクチュエータは、ブレーキブースタ４３及びウェイストゲートバルブ２８の負圧アクチュエータ５２に限らない。これらの他には、例えば、排気通路１３の排気を吸気通路１１に還流させる排気再循環通路に設けられるＥＧＲバルブの負圧アクチュエータや、吸気通路内の吸気経路を可変にする可変吸気システムの負圧アクチュエータが挙げられる。
【００４８】
・同一のバキュームポンプ４１に対して、３つ以上の負圧アクチュエータが接続されていてもよい。
・同一のバキュームポンプ４１に対して３つ以上の負圧アクチュエータが接続されている場合、少なくとも１つの負圧アクチュエータが負圧を使用しているか否かに応じて、他の少なくとも１つの負圧アクチュエータの要求負圧や負圧調整バルブの開度を算出できればよい。なお、特定の負圧アクチュエータでの負圧の使用量が少なくて、他の負圧アクチュエータに対する影響が少ないのであれば、その負圧アクチュエータが負圧を使用しているか否かに拘らず他の負圧アクチュエータの要求負圧や負圧調整バルブの開度を算出しても、構わない。
【００４９】
・同一のバキュームポンプ４１に対して３つ以上の負圧アクチュエータが接続されている場合、１つの負圧アクチュエータの要求負圧最終値を、他の２つの負圧アクチュエータが負圧を使用しているか否かに基づき算出することもできる。例えば、上記実施形態において、３つ目の負圧アクチュエータがバキュームポンプ４１に接続されているとする。この場合、負圧アクチュエータ５２の要求負圧Ｖ１に対して、ブレーキブースタ４３が負圧を使用しているときには規定値αを加算し、更に３つ目の負圧アクチュエータが負圧を使用しているときに規定値βを加算して、要求負圧最終値Ｖ２を算出できる。４つ以上の負圧アクチュエータが接続されてい場合も同様である。
【００５０】
・バキュームポンプ４１は、クランクシャフト１７の回転を駆動源とするものでなくてもよい。例えば、電動モータによって駆動されるものであってもよい。
・負圧供給源はバキュームポンプ４１に限らない。例えば、内燃機関１０にターボチャージャ２０が設けられていないのであれば、吸気通路１１が負圧供給源として機能し得る。内燃機関１０が駆動しているときには、内燃機関１０の吸気行程において吸気が気筒１２内に吸い込まれるので、吸気通路１１は相応に負圧になる。したがって、吸気通路１１を、負圧供給路を介して、ブレーキブースタ４３やその他の負圧アクチュエータに接続することで、これらに負圧を供給することができる。
【００５１】
・第１負圧供給路４２や第２負圧供給路５１において、必要に応じて逆止弁やオリフィス等を設けてもよい。
・ブレーキブースタ４３が負圧を使用しているか否かの判定は、上記実施形態の例に限らない。例えば、ブレーキペダル４４の踏み込み量が一定量以上である場合に、ブレーキブースタ４３が負圧を使用していると判定してもよい。
【００５２】
・ブレーキブースタ４３が負圧を使用している場合において、要求負圧Ｖ１に規定値αを加算して要求負圧最終値Ｖ２を算出する処理に代えて、負圧調整バルブ５４の制御デューティ比Ｄに所定の値を加算して最終的なデューティ比を算出してもよい。この変更例では、ブレーキブースタ４３が負圧を使用している場合には、そうでない場合に比べて最終的なデューティ比が大きな値になるので、それに応じて負圧調整バルブ５４の開度は大きく制御される。
【符号の説明】
【００５３】
１０…内燃機関、１１…吸気通路、１２…気筒、１３…排気通路、１５…ピストン、１６…コネクティングロッド、１７…クランクシャフト、１８…クランク角センサ、１９…ブレーキディスクロータ、２０…ターボチャージャ、２１…タービン部、２２…タービンホイール、２３…ベアリング部、２４…連結軸、２５…コンプレッサ部、２６…コンプレッサホイール、２７…ウェイストゲート、２８…ウェイストゲートバルブ、２９…リンク機構、３１…エアフローメータ、３２…インタークーラ、３３…スロットルバルブ、３４…過給圧センサ、３５…燃料噴射弁、４０…負圧アクチュエータシステム、４１…バキュームポンプ、４２…第１負圧供給路、４３…ブレーキブースタ、４３ａ…圧力センサ、４４…ブレーキペダル、４５…マスタシリンダ、４６…油圧回路、４７…ブレーキ機構、５１…第２負圧供給路、５２…負圧アクチュエータ、５３…リンク機構、５４…負圧調整バルブ、６０…電子制御装置、６１…車速センサ、６２…アクセルストロークセンサ、ＣＡ…クランク角、Ｎｅ…機関回転数、Ｇａ…吸気の流量、Ｐａ…実過給圧、Ｐｎ…負圧室の圧力、ＳＰ…車速、Ａｃ…アクセルペダルの踏み込み量、Ｓ…制御信号、Ｐｔ…目標過給圧、Ｐｘ…基準値、Ｖ１…要求負圧、Ｖ２…要求負圧最終値、α…規定値、Ｄ…制御デューティ比、ＦＢ…フィードバック値。
【図１】
2020132118.tif 000003
【図２】
2020132118.tif 000004