【事件の表示】
　特許第６７２４３７９号発明「空気入りタイヤ」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。
【結　論】
　特許第６７２４３７９号の請求項１ないし７に係る特許を維持する。
【理　由】
第１　手続の経緯
　特許第６７２４３７９号の請求項１ないし７に係る特許についての出願は，平成２８年１月２０日を出願日とする出願であって，令和２年６月２９日にその特許権の設定登録（請求項の数７）がされ，同年７月１５日に特許掲載公報が発行された。
　その後，その特許に対し，令和３年１月１８日に特許異議申立人　村川　明美（以下「特許異議申立人」という。）が特許異議の申立て（対象請求項１ないし７）を行った。
第２　本件特許発明
　特許第６７２４３７９号の請求項１ないし７に係る発明は，それぞれ，その特許請求の範囲の請求項１ないし７に記載された事項により特定される次のとおりのものである（以下，それぞれ「本件特許発明１」ないし「本件特許発明７」という。）。
「【請求項１】
　第１トレッド端と第２トレッド端との間のトレッド部を有する空気入りタイヤであって，
　前記トレッド部の中央領域に，複数のクラウンブロックがタイヤ周方向に設けられており，
　前記クラウンブロックは，
　タイヤ赤道の近傍からタイヤ軸方向に対して１０°以下の角度で前記第１トレッド端側へのびる第１横エッジと，前記第１横エッジの両端からそれぞれタイヤ軸方向のブロック幅がタイヤ周方向の一方側に向かって漸増するように斜めにのびる一対の第１斜めエッジとを有する台形状の先端部を含む第１クラウンブロックと，
　タイヤ赤道の近傍からタイヤ軸方向に沿って前記第２トレッド端側へのびる第２横エッジと，前記第２横エッジの両端からそれぞれタイヤ軸方向のブロック幅がタイヤ周方向の一方側に向かって漸増するように斜めにのびる一対の第２斜めエッジとを有する台形状の先端部を含む第２クラウンブロックとを含み，
　前記第１クラウンブロックと前記第２クラウンブロックとは，タイヤ周方向に交互に設けられており，
　前記一対の第１斜めエッジは，それぞれ，タイヤ周方向に対する角度が２０〜４５°であり，
　前記一対の第１斜めエッジの内，前記第１トレッド端側に配された前記第１斜めエッジのタイヤ周方向に対する角度は，前記第２トレッド端側に配された前記第１斜めエッジのタイヤ周方向に対する角度よりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
　前記第１クラウンブロック及び前記第２クラウンブロックは，いずれも，タイヤ赤道と交差する位置に配されている請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
　前記第１クラウンブロックは，前記先端部と，前記先端部の前記第１トレッド端側から前記タイヤ周方向の一方側に位置する前記第２クラウンブロックの前記第２斜めエッジに沿ってのびる第１延長部とを含む請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
　前記第２クラウンブロックは，前記先端部と，前記先端部の前記第２トレッド端側から前記タイヤ周方向の一方側に位置する前記第１クラウンブロックの前記第１斜めエッジに沿ってのびる第２延長部とを含む請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
　前記第１クラウンブロックには，第１の向きに傾斜した複数の第１クラウンサイプが設けられており，
　前記第２クラウンブロックには，前記第１の向きとは逆向きに傾斜した複数の第２クラウンサイプが設けられている請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
　前記各第１クラウンサイプ及び前記各第２クラウンサイプは，それぞれ，タイヤ周方向に対して３５〜５０°の角度で傾斜している請求項５記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
　前記第１クラウンサイプの少なくとも１本は，前記第１横エッジに接続されており，
　前記第２クラウンサイプの少なくとも１本は，前記第２横エッジに接続されている請求項５又は６記載の空気入りタイヤ。」
第３　申立理由の概要
　特許異議申立人は，証拠方法として下記３のとおり甲第１号証ないし甲第６号証を提出し，要旨以下のとおり主張する。
１　申立理由１（特許法２９条２項について）
　本件特許発明１ないし７は，甲第１号証に記載された発明と甲第２号証ないし甲第６号証の記載事項に基いて，本件特許の出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下，「当業者」という。）が容易に発明をすることができたものである。
　したがって，本件特許発明１ないし７は，特許法２９条２項の規定に違反するものであるから，本件特許の請求項１ないし７に係る特許は同法１１３条２号に該当し取り消すべきものである。
２　申立理由２（特許法３６条６項１号について）
　本件特許発明１ないし７は，発明の詳細な説明において「発明の課題が解決できることを当業者が認識できるように記載された範囲」を超えており，本件特許の請求項１ないし７の記載は，発明の詳細な説明に記載された発明の課題を解決するための手段が反映されておらず，発明の詳細な説明に記載した範囲を超えて特許を請求しているものである。
　したがって，本件特許の請求項１ないし７の記載は，特許法３６条６項１号に規定される要件を満たしていないので，本件特許の請求項１ないし７に係る特許は同法１１３条４号に該当し取り消すべきものである。
３　証拠方法
　甲第１号証：国際公開第２０１２／０４６７２４号
　甲第２号証：特開平４−２１８４１０号公報
　甲第３号証：特開平６−３０５３０７号公報
　甲第４号証：特開２０１３−１３６３３３号公報
　甲第５号証：特開平２−０５７４０８号公報
　甲第６号証：特開２００１−３２２４０６号公報
　なお，証拠の表記は，特許異議申立書の記載に従った。以下，順に「甲１」のようにいう。
第４　当審の判断
１　申立理由１（特許法２９条２項）について
（１）主な甲号証に記載された事項等
ア　甲１に記載された事項
　甲１には，以下の事項が記載されている（下線は当審で付加。以下同様。）。
「［請求項１］　
トレッド幅方向に平行なトレッド幅方向線に対して傾斜し，タイヤ周方向に沿ってトレッド部に配置された複数の傾斜溝を備え，車体の前進時の回転方向が指定されたタイヤであって，
　
前記傾斜溝は，
　
タイヤ赤道線に交差し，回転方向前方側から後方側に行くに連れて一方のタイヤ幅方向外側に向けて延びる第１傾斜溝と，
　
タイヤ赤道線及び前記第１傾斜溝それぞれに交差し，回転方向前方側から後方側に行くに連れて他方のタイヤ幅方向外側に向けて延びる複数の第２傾斜溝とを有し，
　
前記第１傾斜溝及び前記第２傾斜溝は，
　
回転方向前方側に位置しており回転方向前方側から後方側に向けて張り出した曲線で構成され，前記トレッド幅方向線に鋭角に交差する前方側曲線溝と，
　
前記前方側曲線溝の回転方向後方側の端部に連結され，前記前方側曲線溝と前記トレッド幅方向線との交差角度よりも大きい角度で前記トレッド幅方向線と交差する後方側曲線溝とから構成されており，
　
前記複数の第２傾斜溝は，
　
前方側第２傾斜溝と，
　
前記前方側第２傾斜溝よりも回転方向後方側に配置され，タイヤ周方向において前記前方側第２傾斜溝に隣接する後方側第２傾斜溝とを有し，
　
前記第１傾斜溝の前方側曲線溝と前記前方側第２傾斜溝の後方側曲線溝とが交差するとともに，前記第１傾斜溝の後方側曲線溝と前記後方側第２傾斜溝の前方側曲線溝とが交差するタイヤ。
「[0001]　
本発明は，氷雪路面における使用に適したタイヤに関する。
「[0008]　
そこで，本発明は，氷雪路面における走行性能と排水性能とを高いレベルで両立することができるタイヤの提供を目的とする。
「[0010]　本発明によれば，第１傾斜溝と第２傾斜溝とが回転方向前方側（回転方向前方側Ｆ）から後方側（回転方向後方側Ｂ）に行くに連れてタイヤ幅方向外側に向けて延びるように形成されているため，路面の水をタイヤ幅方向外側へ向けて排水する効果が高められる。
[0011]　また，本発明によれば，前方側曲線溝が形成されていることにより，加速時又は発進時のエッジ効果が高められる。
[0012]　
また，第１傾斜溝及び前記第２傾斜溝は，回転方向前方側に位置しており回転方向前方側から後方側に向けて張り出した曲線で構成される。加えて，第１傾斜溝の前方側曲線溝と前方側第２傾斜溝の後方側曲線溝とが交差するとともに，第１傾斜溝の後方側曲線溝と後方側第２傾斜溝の前方側曲線溝１２１とが交差する。これらにより，交差部分において，溝内の雪の動きが干渉し合い，溝内の雪にかかる圧力が上昇する。これにより，溝内の雪の密度が高められ，雪柱せん断力が増大する。従って，氷雪路面における走行性能を高めることができる。
「[0015]　なお，以下の図面の記載において，同一または類似の部分には，同一又は類似の符号を付している。ただし，図面は模式的なのものであり，各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って，具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また，図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれる。
[0016]　（１）空気入りタイヤの説明
　
実施形態に係る空気入りタイヤ１の構成について，図面を参照しながら説明する。図１及び図２は，第１実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンを説明する展開図である。空気入りタイヤ１は，ビード部，カーカス層，ベルト層，トレッド部（以上，不図示）を備える一般的なラジアルタイヤ（スタッドレスタイヤ）である。
[0017]　空気入りタイヤ１は，トレッド幅Ｗ方向に沿った仮想線（トレッド幅方向線Ｌ）に対して傾斜した複数の傾斜溝１１を備える。
[0018]　
傾斜溝１１は，複数の第１傾斜溝１０１と，複数の第２傾斜溝１０２とを有する。第１傾斜溝１０１は，タイヤ赤道線ＣＬに交差し，回転方向前方側Ｆから回転方向後方側Ｂに行くに連れて一方のタイヤ幅方向外側Ｗ１に向けて延びる。第２傾斜溝１０２は，タイヤ赤道線ＣＬ及び第１傾斜溝１０１に交差し，回転方向前方側Ｆから回転方向後方側Ｂに行くに連れて他方のタイヤ幅方向外側Ｗ２に向けて延びる。
[0019]　第１傾斜溝１０１は，前方第１傾斜溝１０１ａと後方第１傾斜溝１０１ｂとを有する。前方第１傾斜溝１０１ａと後方第１傾斜溝１０１ｂとは，タイヤ周方向に隣接する。前方第１傾斜溝１０１ａは，後方第１傾斜溝１０１ｂよりも回転方向前方側Ｆ位置する。後方第１傾斜溝１０１ｂは，前方第１傾斜溝１０１ａよりも回転方向後方側Ｂに位置する。
[0020]　第２傾斜溝１０２は，前方第２傾斜溝１０２ａと後方第２傾斜溝１０２ｂとを有する。前方第２傾斜溝１０２ａと後方第２傾斜溝１０２ｂとは，タイヤ周方向に隣接する。前方第２傾斜溝１０２ａは，後方第２傾斜溝１０２ｂよりも回転方向前方側Ｆ位置する。後方第２傾斜溝１０２ｂは，前方第２傾斜溝１０２ａよりも回転方向後方側Ｂに位置する。
[0021]　
第１傾斜溝１０１と，第２傾斜溝１０２とは，ともにタイヤ赤道線ＣＬに交差するように形成されている。第１傾斜溝１０１の形状と第２傾斜溝１０２の形状とは，互いにタイヤ赤道線ＣＬに対して線対称になっている。タイヤ赤道線ＣＬに対して線対称の形状を有する第１傾斜溝１０１と第２傾斜溝１０２とが，トレッド部において，タイヤ周方向の前後にずれて形成されている。
[0022]　
第１傾斜溝１０１は，回転方向前方側Ｆに位置した前方側曲線溝１１１と，回転方向後方側Ｂに位置した後方側曲線溝１１２とを有する。前方側曲線溝１１１と後方側曲線溝１１２とは連結されている。第１傾斜溝１０１は，この連結部分において屈曲している。
[0023]　
第２傾斜溝１０２も第１傾斜溝１０１と同様に，回転方向前方側Ｆに位置した前方側曲線溝１２１と，回転方向後方側Ｂに位置した後方側曲線溝１２２とを有する。前方側曲線溝１２１と後方側曲線溝１２２とは連結されている。第２傾斜溝１０２は，この連結部分において屈曲している。
[0024]　また，前方側曲線溝１１１，１２１と，後方側曲線溝１１２，１２２とはともに，回転方向前方側Ｆから回転方向後方側Ｂに向けて張り出した曲線で構成される。
[0025]　図１及び図２に示す実施形態では，前方側曲線溝１１１，１２１は，後方側曲線溝１１２，１２２よりもタイヤ周方向に亘る長さが短くなるように形成されている。前方側曲線溝１１１，１２１は，トレッド幅方向線Ｌに鋭角（角度θ１，θ２）に交差する。
[0026]　
後方側曲線溝１１２，１２２は，前方側曲線溝１１１，１２１の回転方向後方側Ｂの端部１１１ｒ，１２１ｒに連結されている。後方側曲線溝１１２，１２２は，前方側曲線溝１１１，１２１とトレッド幅方向線Ｌとの交差角度θ１，θ２よりも大きい角度φ１，φ２でトレッド幅方向線Ｌと交差する。ここで，θ１，θ２，φ１，φ２の範囲は，以下のような値にすることができる。３０°＜θ１，θ２＜８０°，６０°＜φ１，φ２＜１００°。
「[0036]　
第１傾斜溝１０１及び第２傾斜溝１０２に区画されてできるブロックＢ１，Ｂ２
「[0038]　図１及び図２に示す実施形態では，前方側曲線溝１１１，１２１は，トレッド幅方向に延びるように形成されている。このため，前方側曲線溝１１１，１２１は，加速時又は発進時のエッジ効果に寄与することができる。後方側曲線溝１１２，１２２は，タイヤ周方向に延びるように形成されている。このため，後方側曲線溝１１２，１２２は，排水性に寄与することができる。
[0039]　実施形態では，タイヤ赤道線ＣＬに対して線対称の形状を有する第１傾斜溝１０１と第２傾斜溝１０２とが，トレッド部においては，タイヤ周方向の前後にずれて形成されている。これにより，タイヤが転動することによるトレッド幅方向線上におけるネガティブ比率の変動を低減させることができ，エッジに起因するタイヤ騒音を低減することができる。
[0040]　実施形態では，第１傾斜溝１０１の前方側曲線溝１１１と前方側第２傾斜溝１０２ａの後方側曲線溝１２２とが交差するとともに，第１傾斜溝１０１の後方側曲線溝１１２と後方側第２傾斜溝１０２ｂの前方側曲線溝１２１とが交差する。同様に，第２傾斜溝１０２の前方側曲線溝１２１と前方側第１傾斜溝１０１ａの後方側曲線溝１１２とが交差するとともに，第２傾斜溝１０２の後方側曲線溝１２２と後方側第１傾斜溝１０１ｂの前方側曲線溝１１１とが交差する。また，第１傾斜溝１０１の前方側曲線溝１１１は，タイヤ赤道線ＣＬと交差する。第２傾斜溝１０２の前方側曲線溝１２１は，タイヤ赤道線ＣＬと交差する。
[0041]　これにより，交差部分において，溝内の雪の動きが干渉し合い，溝内の雪にかかる圧力が上昇する。例えば，加速時には，溝の交差部分において，溝内の雪が黒矢印の方向に動き，互いに干渉し合うことによって，溝内の雪にかかる圧力が上昇する。これにより，溝内の雪の密度が高められ，雪柱せん断力が増大する。また，制動時には，交差部分において，溝内の雪が白抜き矢印の方向に動き，互いに干渉し合うことによって，溝内の雪にかかる圧力が上昇する。従って，氷雪路面における制動性能及び加速性能を高めることができる。
[0042]　
ここで，θ１，θ２，φ１，φ２の範囲は，以下のような値にすることができる。３０°＜θ１，θ２＜８０°，６０°＜φ１，φ２＜１００°。特に，前方側曲線溝１１１，１２１とトレッド幅方向線Ｌとの交差角度θ１，θ２を，３０°＜θ１，θ２＜５０°に設定すると，良好なエッジ効果を得ることができる。また，後方側曲線溝１１２，１２２とトレッド幅方向線Ｌとの交差角度φ１，φ２を，７０°＜φ１，φ２＜９０°に設定すると，良好な排水性能を得ることができる。
[0043]　また，前方側曲線溝１１１，１２１とトレッド幅方向線Ｌとの交差角度θ１，θ２を浅くした場合，前方側曲線溝１１１，１２１に入り込んだ雪が逃げにくくなる。このため，雪中せん断力をさらに増大することができる。従って，氷雪路面における走行性能（特に，ハンドリング性能）を高めることができる。この場合，交差角度θ１，θ２は，θ１，θ２＜○○°の関係を満たすことが好ましい。」
「[図２]
」
イ　甲１に記載された発明
　上記ア，特に[請求項１]，[0016]，[0018]，[0021]，[0022]，[0026]，[0036]，[0042]及び[図２]から，甲１には，以下の発明（以下「甲１発明」という。）が記載されていると認める。
「トレッド幅方向に平行なトレッド幅方向線に対して傾斜し，タイヤ周方向に沿ってトレッド部に配置された複数の傾斜溝及び前記複数の傾斜溝に区画されてできるブロックを備え，車体の前進時の回転方向が指定された空気入りタイヤであって，
　前記傾斜溝は，
　タイヤ赤道線に交差し，回転方向前方側から後方側に行くに連れて一方のタイヤ幅方向外側に向けて延びる複数の第１傾斜溝と，
　タイヤ赤道線及び前記第１傾斜溝それぞれに交差し，回転方向前方側から後方側に行くに連れて他方のタイヤ幅方向外側に向けて延びる複数の第２傾斜溝とを有し，
　前記第１傾斜溝及び前記第２傾斜溝は，
　回転方向前方側に位置しており回転方向前方側から後方側に向けて張り出した曲線で構成され，前記トレッド幅方向線と３０〜８０°の鋭角で交差する前方側曲線溝と，
　前記前方側曲線溝の回転方向後方側の端部に屈曲して連結され，前記前方側曲線溝と前記トレッド幅方向線との交差角度よりも大きい６０〜１００°の角度で前記トレッド幅方向線と交差する後方側曲線溝とから構成されており，
　前記第１傾斜溝と前記第２傾斜溝の形状はタイヤ赤道に対して線対称の形状であって，トレッド部において，タイヤ周方向の前後にずれて形成されており，
　前記複数の第２傾斜溝は，
　前方側第２傾斜溝と，
　前記前方側第２傾斜溝よりも回転方向後方側に配置され，タイヤ周方向において前記前方側第２傾斜溝に隣接する後方側第２傾斜溝とを有し，
　前記第１傾斜溝の前方側曲線溝と前記前方側第２傾斜溝の後方側曲線溝とが交差するとともに，前記第１傾斜溝の後方側曲線溝と前記後方側第２傾斜溝の前方側曲線溝とが交差するタイヤ。」
ウ　甲２に記載された事項
　甲２には，以下の事項が記載されている。
「【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は，空気入りタイヤ，とくには，高いレベルのドライ性能を確保しつつ，パターンノイズを大きく低減してすぐれた車室内居住性をもたらし，併せて，ウェット性能をもまた向上させる高性能空気入りタイヤに関するものである。」
「【０００７】
しかもこのタイヤではトレッド端に開口する各傾斜溝の，タイヤ赤道面に対する角度を，トレッド中央区域で１０〜３０°の範囲とすることによって，すぐれた排水性と，パターンノイズの効果的な低減とをもたらす。
「【０００８】
またここでは，トレッド側部区域で，各傾斜溝のタイヤ赤道面に対する角度を，トレッド中央区域におけるそれより大きく，好ましくは，５０〜９０°の範囲とすることによって，トレッド中央区域で各傾斜溝内へ入り込んだ水の，タイヤの側方への迅速なる排出をもたらし，併せて，傾斜溝間の陸部の高い横剛性を確保する。
「【００１２】
【実施例】以下にこの発明の実施例を図面に基づいて説明する。図１はこの発明の実施例を示すトレッドパターンであり，図中１はトレッド踏面部を，また２は，パターンセンターの各側部でトレッド踏面部１に形成されて，タイヤの，車両への装着姿勢の正面視で，下方から上方に向けて相互に離隔する方向に延在する傾斜溝をそれぞれ示す。なお，タイヤの内部補強構造は，一般的なラジアルタイヤのそれと同様であるので図示を省略する。
ここでは，タイヤ赤道面Ｘ−Ｘおよびトレッドセンターと一致するパターンセンターを隔てて位置するそれぞれの傾斜溝２を，タイヤ周方向にほぼ半ピッチづつ位相をずらして形成して，それらの各傾斜溝２の上端をトレッド端に開口させる一方，各下端をパターンセンターの手前位置にて終了させ，このような各傾斜溝３の，タイヤ赤道面Ｘ−Ｘに対してなす角度αを，好ましくは，トレッドセンターを中心として，トレッド幅の５０〜９０％の範囲内のトレッド中央区域３では１０〜３０°の範囲内の角度とし，またトレッド中央区域３に隣接するそれぞれのトレッド側部区域４では，その角度より大きい，好ましくは５０〜９０°の範囲内の角度とする。
「【図１】
」
エ　甲３に記載された事項
　甲３には，以下の事項が記載されている。
「【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は，高性能の空気入り冬用タイヤに関するものであり，ウェット性能と氷雪上性能とを高い次元で両立させるものである。」
「【０００７】ここで
排水性に関しては，トレッド踏面部での水の流れは，その中央区域では，周方向に対して０〜30°の前方方向となり
従来タイヤの周方向連続溝に代えて，タイヤの前方方向へのすぐれた排水性を確保するとともに
「【００１３】ここでは，トレッド踏面部１において，トレッドセンターの左右側部に，タイヤ赤道面Ｘ−Ｘに対して比較的小さい角度，たとえば30°を越えない角度で，相互に八字状に互い違いに延びるそれぞれの傾斜主溝２を設けて，それぞれの傾斜主溝２をトレッドセンターからトレッド端近傍位置まで連続させ，各傾斜主溝２の，タイヤ赤道面に対する角度を，トレッド端側の部分で幾分減少させるとともに，その溝幅をもまた，トレッド端側へ向けて漸減させる。ここにおいて，左右側部のそれぞれの傾斜主溝２の延在領域は，トレッド踏面幅に対し，それの中央部寄りの70〜90％の範囲とすることが好ましい。」
「【図１】
」
オ　甲５に記載された事項
　甲５には，以下の事項が記載されている。
「（産業上の利用分野）
　この発明は，空気入りタイヤ，とくには，全天候型空気入りラジアルタイヤのトレッドパターンの改良に関するものであり，パターンノイズの低減およびウェット性能の向上をもたらしてなお，雪上もしくは，それに類似する路面でのトラクション性能，直進性能およびコーナリング性能の向上をもたらすものである。」（第１頁右欄第１３ないし２０行）
「　ここで，
トレッド踏面部Ｃには，タイヤ赤道線１にオーバーラップして位置するセンター周方向溝２を設けるとともに，このセンター周方向溝２に対して対称に位置して，センター周方向溝２と平行に延在する二本一対の側部周方向溝３の少なくとも一対を設け，そして，センター周方向溝２と，それに最も近接して位置するそれぞれの側部周方向溝３との間に，タイヤ周方向へ傾斜して延在して，それぞれの周方向溝２，３に連通する傾斜溝４ａ，４ｂの複数本を，タイヤ周方向へ実質的に等間隔をおいて形成する。
　このようにして形成される傾斜溝４ａ，４ｂの，センター周方向溝１を隔てて位置するそれぞれを，ここでは，タイヤの回転方向の前方から後方，図に示すところでは下方から上方へ向けて次第に末広がりに延在させるとともに，それらのそれぞれを，センター周方向溝１を境にして，タイヤ周方向に，傾斜溝配設ピッチｐの１／２ピッチの位相差をつけて配設する。
　
トレッド踏面部Ｃに，このようにしてそれぞれの溝２，３，４ａ，４ｂを形成した場合には，周方向へ直線状に延在するそれぞれの周方向溝２，３によって，ウェット路面の水膜をより有利に破壊することができるとともに，雪上での横すべりに対する大きな抗力を発生することができる。また，センター周方向溝１を隔てて位置するそれぞれの傾斜溝４ａ，４ｂが，タイヤの回転方向の前方から後方へ末広がりに延在することにより，ウェット路面での十分なる排水性を確保し得ることはもちろん，水膜破壊性のより一層の向上をもたらすことができるとともに，雪上での負荷転動時に，トレッド踏面部Ｃが，その中心から側部にかけて漸次に接地することに基づく雪上直進性の向上と，トレッド踏面部Ｃが，その中心から雪中へ深く踏み込むことに基づくトラクションフォースの増大とをもたらすことができる。
「第１図
」
カ　甲６に記載された事項
　甲６には，以下の事項が記載されている。
「【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は，空気入りタイヤ，より詳細には，トレッド部に方向性ブロックパターンを備える，回転方向指定の冬用空気入りラジアルタイヤに関し，特に，氷上と雪上とで牽引・制動性能を高度に優れたレベルでバランスさせ，併せて排水性能を向上させたトレッドパターンを備える空気入りタイヤに関する。」
「【００１７】
図１においてトレッド部１は，踏面部２の幅中央，すなわちタイヤ赤道面Ｅ上で周方向に延びる少なくとも１本，図示例は１本の主溝（以下周方向主溝という）３と，踏面部２の両側端領域Ｒeそれぞれから周方向主溝３に向かって延びる傾斜主溝４と，両側端領域Ｒeそれぞれの近傍の傾斜主溝４から分岐して周方向主溝３に向かって延びる傾斜副溝５とを有する。
「【００１９】
ここに，傾斜主溝４は，踏面部２の両側端領域Ｒeから内側の主溝部分が赤道面Ｅに対し３０〜６５°の範囲内の傾斜角度を有する。
「【００２１】以上述べた方向性トレッドパターンを備えるタイヤは下記の効果を奏する。すなわち，（１）排水性について：
（ａ）踏面部２の幅中央に周方向主溝３を配設することにより，最も有効な排水効果を得ることができ，（ｂ）周方向主溝３に向け矢筈状に延びる傾斜主溝４を，傾斜角度３０〜６５°の範囲内で配設し，かつ，傾斜副溝５より溝幅を広くすることにより，踏面部２の幅中央部の水を効率良く踏面部２の側端Ｔeに向け排水することができ，これらにより耐ハイドロプレーニング性が向上する。
【００２２】（２）雪上性能について：
（ａ）踏面部２の幅中央に周方向主溝３を配設することにより，雪上での耐横滑り性が向上し，
（ｃ）傾斜主溝４を，傾斜角度３０〜６５°の範囲内で配設することにより，ブロック剛性を適度な値とし，雪上で駆動・制動性能を有利に確保し，
【００２３】（３）氷上性能について：
（ａ）傾斜主溝４と傾斜副溝５との協同でタイヤ進行方向の充分なエッジ成分を確保し，これにより氷上の駆動・制動性能が向上し，（ｂ）傾斜主溝４を，傾斜角度３０〜６５°の範囲内で配設することにより，ブロック６，７，８の剛性を適度な値で高め，氷上での駆動・制動性能を向上させ，これらにより氷上性能が向上する。
【００２４】なお，傾斜主溝４の傾斜角度を３０°未満とすると，雪上での駆動力・制動力に対する効果が小さくなり，傾斜角度が６５°を超えると，ブロック６，７，８の剛性低下を招き氷上での駆動力・制動力に対する効果が小さくなるため，いずれも不可である。この観点から，傾斜主溝４の傾斜角度は３５〜５５°の範囲内が好ましい。」
「【図１】
」
（２）対比・判断
ア　本件特許発明１について
　本件特許発明１と甲１発明とを対比する。
　甲１発明の「空気入りタイヤ」は，「トレッド部」を有し，トレッド部は両端にトレッド端を有するものであるから，甲１発明の「空気タイヤ」は，本件特許発明１の「第１トレッド端と第２トレッド端との間のトレッド部を有する空気タイヤ」に相当する。
　甲１発明の「ブロック」は，「タイヤ周方向の前後にずれて形成」された「タイヤ赤道線に交差」する「複数の第１傾斜溝」及び「タイヤ赤道線及び前記第１傾斜溝それぞれに交差」する「複数の第２傾斜溝」によって区画され，トレッド部のタイヤ赤道線付近，すなわちトレッド部の中央領域に設けられることになるので，本件特許発明１の「クラウンブロック」に相当し，「前記トレッド部の中央領域に，複数のクラウンブロックがタイヤ周方向に設けられており」を満たすものとなる。
　甲１発明の周方向に設けられた「ブロック」のうち，「第１傾斜溝」の「前方側曲線溝」及び「後方側曲線溝」並びに「第２傾斜溝」の「後方側曲線溝」を含む溝で区画された「ブロック」については，このブロックの「第１傾斜溝」の「前方側曲線溝」と接する部分が本件特許発明１の「第１横エッジ」に相当し，「第１傾斜溝」の「後方側曲線溝」と接する部分及び「第２傾斜溝」の「後方側曲線溝」と接する部分が，「第１横エッジの両端からそれぞれタイヤ軸方向のブロック幅がタイヤ周方向の一方側に向かって漸増するように斜めに延びる一対の第１斜めエッジ」に相当する。
　そして，甲１発明のこの「ブロック」は，それぞれ本件特許発明１の「第１横エッジ」，「第１横エッジの両端からそれぞれタイヤ軸方向のブロック幅がタイヤ周方向の一方側に向かって漸増するように斜めに延びる一対の第１斜めエッジ」からなる三辺を有することから，「台形状の先端部」を有すると言える。
　甲１発明の周方向に設けられた「ブロック」のうち，「第２傾斜溝」の「前方側曲線溝」及び「後方側曲線溝」並びに「第１傾斜溝」の「後方側曲線溝」を含む溝で区画された「ブロック」については，このブロックの「第２傾斜溝」の「前方側曲線溝」と接する部分が本件特許発明１の「第２横エッジ」に相当し，「第２傾斜溝」の「後方側曲線溝」と接する部分及び「第１傾斜溝」の「後方側曲線溝」と接する部分が，「第２横エッジの両端からそれぞれタイヤ軸方向のブロック幅がタイヤ周方向の一方側に向かって漸増するように斜めに延びる一対の第２斜めエッジ」に相当する。
　そして，甲１発明のこの「ブロック」は，それぞれ本件特許発明１の「第２横エッジ」，「第２横エッジの両端からそれぞれタイヤ軸方向のブロック幅がタイヤ周方向の一方側に向かって漸増するように斜めに延びる一対の第２斜めエッジ」からなる三辺を有することから，「台形状の先端部」を有すると言える。
　したがって，本件特許発明１と甲１発明は，
「第１トレッド端と第２トレッド端との間のトレッド部を有する空気入りタイヤであって，
　前記トレッド部の中央領域に，複数のクラウンブロックがタイヤ周方向に設けられており，
　前記クラウンブロックは，
　前記第１トレッド端側へのびる第１横エッジと，前記第１横エッジの両端からそれぞれタイヤ軸方向のブロック幅がタイヤ周方向の一方側に向かって漸増するように斜めにのびる一対の第１斜めエッジとを有する台形状の先端部を含む第１クラウンブロックと，
　第２トレッド端側へのびる第２横エッジと，前記第２横エッジの両端からそれぞれタイヤ軸方向のブロック幅がタイヤ周方向の一方側に向かって漸増するように斜めにのびる一対の第２斜めエッジとを有する台形状の先端部を含む第２クラウンブロックとを含み，
　前記第１クラウンブロックと前記第２クラウンブロックとは，タイヤ周方向に交互に設けられている，
　空気入りタイヤ。」である点で一致する。
　そして，本件特許発明１と甲１発明とは下記の相違点１ないし５で相違する。
・相違点１
　第１クラウンブロックの第１横エッジについて，本件特許発明１は，「タイヤ軸方向に対して１０°以下の角度」と特定するのに対し，甲１発明はこのように特定しない点。
・相違点２
　第２クラウンブロックの第２横エッジについて，本件特許発明１は，「タイヤ軸方向に沿って」と特定するのに対し，甲１発明はこのように特定しない点。
・相違点３
　第１横エッジ及び第２横エッジについて，本件特許発明１は第１横エッジを「タイヤ赤道の近傍」から「第１トレッド端側へのびる」とする一方，第２横エッジを「タイヤ赤道の近傍」から「第２トレッド端側へのびる」とするのに対し，甲１発明はこのように特定しない点。
・相違点４
　一対の第１斜めエッジについて，本件特許発明１は「それぞれ，タイヤ周方向に対する角度が２０〜４５°であり」と特定するのに対し，甲１発明はこのように特定しない点。
・相違点５
　一対の第１斜めエッジについて，本件特許発明１は「第１トレッド端側に配された」「第１斜めエッジのタイヤ周方向に対する角度は」，「第２トレッド端側に配された」「第１斜めエッジのタイヤ周方向に対する角度よりも大きい」と特定するのに対し，甲１発明はこのように特定しない点。
　上記相違点について検討する。
　事案に鑑み，相違点４及び相違点５をまとめて先に検討する。
　甲１発明は，一対の第１斜めエッジに相当する箇所の片方の角度を，前方側曲線溝とトレッド幅方向線との交差角度よりも大きい６０〜１００°の角度と特定することで「良好な排水性能を得る」ものであり，この「６０〜１００°」を「タイヤ周方向に対する角度」に換算すると，「−１１０〜３０°」となり，本件特許発明１の対応する角度である「２０〜４５°」と一部重複するが，甲１発明における一対の斜めエッジに相当する箇所のもう片方の角度は明らかではない。
　また，甲１発明の一対の斜めエッジに相当する箇所の角度のそれぞれの大小関係も明らかではない。
　上記（１）ウのとおり，甲２には，空気入りタイヤにおいて，傾斜溝のタイヤ赤道面に対する角度を，トレッド中央領域で１０〜３０°の範囲とすることによって，すぐれた排水性と，パターンノイズの効果的な低減を図り，トレッド側部領域の傾斜溝の，タイヤ赤道面に対する角度をトレッド中央区域の角度より大きく，好ましくは５０〜９０°の範囲とすることによって，トレッド中央区域で各傾斜溝へ入り込んだ水の，タイヤ側方への迅速な排出をもたらし，併せて，傾斜溝間の陸部の高い横剛性を確保する，という技術的事項が記載されている。
　しかしながら，甲２には，一対の第１斜めエッジについて，「それぞれ，タイヤ周方向に対する角度が２０〜４５°であり」とし，「第１トレッド端側に配された第１斜めエッジのタイヤ周方向に対する角度は第２トレッド端側に配された第１斜めエッジのタイヤ周方向に対する角度よりも大きい」ものとする構成は記載されていない。また，甲２には，空気入りタイヤの雪上での走行について記載されていない。
　上記（１）エのとおり，甲３には，空気入り冬用タイヤにおいて，トレッド踏面部のトレッドセンターの左右側部に，タイヤ赤道面に対して０〜３０°の角度をなして相互に八字状に互い違いに延在する傾斜主溝を設けることで，従来タイヤの周方向連続溝に代えたタイヤの前方方向への優れた排水性を確保し，氷雪路面に対するトラッション性能をもたらすという技術的事項が記載されている。
　しかしながら，甲３には，一対の第１斜めエッジについて，「それぞれ，タイヤ周方向に対する角度が２０〜４５°であり」とし，「第１トレッド端側に配された第１斜めエッジのタイヤ周方向に対する角度は第２トレッド端側に配された第１斜めエッジのタイヤ周方向に対する角度よりも大きい」ものとする構成は記載されていない。
　上記（１）オのとおり，甲５には，全天候型空気入りラジアルタイヤのトレッドパターンについて，タイヤ赤道面に対してオーバーラップして位置するセンター周方向溝と，タイヤ周方向へ傾斜して延在する傾斜溝を設けることで，周方向溝によってウェット路面の水膜をより有利に破壊するとともに，雪上での横すべりに対する大きな効力を発生し，また，傾斜溝により，ウェット路面での十分な排水性を確保し，水膜破壊性のより一層の向上をもたらし，雪上でのトラクションフォースの増大をもたらすことができるという技術的事項が記載されている。
　しかしながら，甲５には，一対の第１斜めエッジについて，「それぞれ，タイヤ周方向に対する角度が２０〜４５°であり」とし，「第１トレッド端側に配された第１斜めエッジのタイヤ周方向に対する角度は第２トレッド端側に配された第１斜めエッジのタイヤ周方向に対する角度よりも大きい」ものとする構成は記載されていない。
　上記（１）カのとおり，甲６には，冬用空気入りラジアルタイヤのトレッドパターンにおいて，タイヤ赤道面上で周方向に延びる周方向主溝と赤道面に対し３０〜６５°の範囲内の傾斜角度を有する傾斜主溝とを備えることで，排水効果を高め，雪上での耐横滑り性を向上させ，ブロック剛性を適度な値とし，雪上で駆動・制動性能を有利に確保する，という技術的事項が記載されている。
　しかしながら，甲６には，一対の第１斜めエッジについて，「それぞれ，タイヤ周方向に対する角度が２０〜４５°であり」とし，「第１トレッド端側に配された第１斜めエッジのタイヤ周方向に対する角度は第２トレッド端側に配された第１斜めエッジのタイヤ周方向に対する角度よりも大きい」ものとする構成は記載されていない。
　また，甲４にも，一対の第１斜めエッジについて，「それぞれ，タイヤ周方向に対する角度が２０〜４５°であり」とし，「第１トレッド端側に配された第１斜めエッジのタイヤ周方向に対する角度は第２トレッド端側に配された第１斜めエッジのタイヤ周方向に対する角度よりも大きい」ものとする構成は記載されていない。
　してみると，一対の第１斜めエッジについて，「それぞれ，タイヤ周方向に対する角度が２０〜４５°であり」とし，「第１トレッド端側に配された第１斜めエッジのタイヤ周方向に対する角度は第２トレッド端側に配された第１斜めエッジのタイヤ周方向に対する角度よりも大きい」ものとする構成は，甲２ないし６に記載された技術的事項から，本件特許の出願前に周知であったとは言えない。
　したがって，甲１発明において，相違点４及び相違点５に係る構成を甲２ないし６に記載された事項を元に採用することは当業者といえども容易になし得たものではなく，また，甲１発明においてこのような構成を採用することによって，「タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にバランス良くエッジ効果を発揮」しつつ「第１クラウンブロック」及び「第２クラウンブロック」がタイヤ赤道方向に変形し易く，第１クラウンブロックと第２クラウンブロックとの間の雪がさらに押し固められ，大きな雪柱せん断力を生成するという効果（本件特許明細書【００３６】及び【００３９】）が奏されることも当業者が予測することができた範囲のものとは言いがたい。
　よって，相違点１ないし相違点３について検討するまでもなく，本件特許発明１は，甲１発明，すなわち甲１に記載された発明と甲第２号証ないし甲第６号証に記載された技術的事項に基いて当業者が容易に発明することができたものではない。
イ　本件特許発明２ないし７について
　本件特許発明２ないし７はいずれも，請求項１の記載を直接又は間接的に引用するものであり，本件特許発明１の特定事項を全て含むものである。
　そして，上記アのとおり，本件特許発明１は，甲１に記載された発明と甲第２号証ないし甲第６号証に記載された技術的事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものではないから，本件特許発明１の特定事項を全て含む本件特許発明２ないし７もまた，甲１発明と甲第２号証ないし甲第６号証に記載された技術的事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものではない。
（３）特許異議申立人の主張について
　特許異議申立人の上記相違点４及び相違点５に係る主張はおおむね以下のとおりである。
・本件特許発明１で特定される，一対の第１斜めエッジのタイヤ周方向に対する角度を２０〜４５°とすることは甲２，甲３及び甲６に記載された周知事項であり，本件特許発明１で特定される，一対のエッジの一方を他方よりも角度を大きくすることは甲５及び甲６に記載された周知事項であるので，甲１発明において，これらの構成を採用することは当業者が容易に想到し得ることである。
　上記主張について検討するに，上記（２）のとおり，甲１ないし甲６のいずれにおいても，一対の第１斜めエッジのタイヤ周方向に対する角度を２０〜４５°とした上で，一対のエッジの一方を他方よりも角度を大きくする技術的事項は開示されていない。
　そして，「クラウンブロック」に関する上記の特定事項の一部のみが記載されている文献が存在するからといって，これらの特定事項をひとまとまりの特徴とした「クラウンブロック」が本件特許発明１の出願前に公知であったという十分な裏付けになるものではないし，タイヤのトレッド形状は全体として意味を有するものであるから，細かく区分けした構成がそれぞれ周知であるからといって，それを組み合わせた構成が容易に想到し得たものということもできない。
　よって，特許異議申立人の主張は失当であって，採用できない。
（４）小括
　したがって，本件特許の請求項１ないし７に係る特許は，上記申立理由１の理由で取り消すことはできない。
２　申立理由２（特許法３６条６項１号）について
（１）サポート要件の判断基準
　特許請求の範囲の記載が，明細書のサポート要件に適合するか否かは，特許請求の範囲の記載と発明の詳細な説明の記載とを対比し，特許請求の範囲に記載された発明が，発明の詳細な説明に記載された発明で，発明の詳細な説明の記載により当業者が当該発明の課題を解決できると認識できる範囲のものであるか否か，また，その記載や示唆がなく当業者が出願時の技術常識に照らし当該発明の課題を解決できると認識できる範囲のものであるか否を検討して判断すべきものである。
（２）特許請求の範囲の記載と発明の詳細な説明の記載との対比及び判断
ア　特許請求の範囲の記載
　特許請求の範囲の記載は，上記「第２　本件特許発明」で記載したとおりである。
イ　発明の詳細な説明の記載
　本件特許明細書には，下記の記載がある（下線は当審で付加。）。
「【０００１】
　本発明は，優れた雪上性能を発揮し得る空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
　例えば，下記特許文献１には，台形状の先端部を有するクラウンブロックを有する空気入りタイヤが提案されている。
この空気入りタイヤでは，同じ形状の各クラウンブロックが，タイヤ軸方向の位置を揃えてタイヤ周方向に隔設されている。しかしながら，このようなクラウンブロック列を例えば冬用の空気入りタイヤに採用した場合，各クラウンブロックの間に雪が詰まり易く，ひいては雪上性能が低下するおそれがあった。
「【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
　
本発明は，以上のような問題点に鑑み案出なされたもので，クラウンブロックの形状及び配置を改善することを基本として，優れた雪上性能を発揮し得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
「【課題を解決するための手段】
【０００５】
　本発明は，第１トレッド端と第２トレッド端との間のトレッド部を有する空気入りタイヤであって，前記トレッド部の中央領域に，複数のクラウンブロックがタイヤ周方向に設けられており，
前記クラウンブロックは，タイヤ赤道の近傍からタイヤ軸方向に沿って前記第１トレッド端側へのびる第１横エッジ
を有する台形状の先端部を含む第１クラウンブロックと，タイヤ赤道の近傍からタイヤ軸方向に沿って前記第２トレッド端側へのびる第２横エッジ
を有する台形状の先端部を含む第２クラウンブロックとを含み，前記第１クラウンブロックと前記第２クラウンブロックとは，タイヤ周方向に交互に設けられている
「【００１４】
　また，
第１クラウンブロックの横エッジは第１トレッド端側へのび，第２クラウンブロックの横エッジは，第２トレッド端側へのびている。これにより，第１クラウンブロックと第２クラウンブロックとは，接地圧が作用したとき，互いに異なる方向に変形し易い。従って，第１クラウンブロックと第２クラウンブロックとの間に雪が詰まり難く，ひいては良好な雪上性能が長期に亘って維持される。
ウ　対比・判断
　本件特許明細書の記載，特に【０００２】及び【０００４】の記載から，本件特許の請求項１ないし７に係る発明の課題（以下，「発明の課題」という。）は「優れた雪上性能を発揮し得る空気入りタイヤを提供すること」と言え，また特に【背景技術】に関する記載から，「優れた雪上性能」の発揮は，タイヤ周方向にクラウンブロック列を配設しても，各クラウンブロックの間に雪が詰まることがないことからもたらされると言える。
　本件特許明細書の【００１４】の記載から，当業者は，タイヤ周方向に交互に設けられている第１クラウンブロックと第２クラウンブロックにおいて，第１クラウンブロックの第１横エッジがタイヤ赤道の近傍からタイヤ軸方向に沿って第１トレッド端側へのび，第２クラウンブロックの第２横エッジがタイヤ赤道の近傍からタイヤ軸方向に沿って第２トレッド端側へのびる構成を採用することで，第１クラウンブロックと第２クラウンブロックに接地圧が作用したとき，互いに異なる方向に変形し易くなり，第１クラウンブロックと第２クラウンブロックとの間に雪が詰まり難くなること，そして，これにより良好な雪上性能が長期に亘って維持されるとの発明の課題を解決できると認識するといえる。
　そして，この構成は，本件特許発明１における「タイヤ赤道の近傍からタイヤ軸方向に対して１０°以下の角度で前記第１トレッド端側へのびる第１横エッジ」及び「タイヤ赤道の近傍からタイヤ軸方向に沿って前記第２トレッド端側へのびる第２横エッジ」なる構成に対応するものと言えるから，この構成を有する本件特許発明１は，発明の課題を解決できると認識できる範囲のものであって，本件特許の請求項１の記載は，サポート要件を充足する。
　また，本件特許の請求項２ないし７の記載についても同様にサポート要件を充足する。
（３）特許異議申立人の主張について
　特許異議申立人は，本件特許発明１ないし７で特定されるブロックパターンがタイヤ赤道方向に対して線対称であることを特定しておらず，このような形状は，本件特許発明１ないし７の効果を得ることができない蓋然性が高い旨を主張している。
　しかしながら，本件特許の請求項１ないし７の記載がサポート要件を満たすか否かは上記（１）の判断基準で判断されるべきものであるところ，本件発明がサポート要件を充足すると判断されるのは上記（２）で検討のとおりであって，ブロックパターンがタイヤ赤道方向に対して線対称であるかどうかとは関係がない。
　よって，特許異議申立人の主張は採用できない。
（４）小括
　したがって，本件特許の請求項１ないし７に係る特許は，上記申立理由２の理由で取り消すことはできない。
第５　むすび
　以上より，特許異議の申立ての理由及び証拠によっては，本件特許の請求項１ないし７に係る特許を取り消すことはできない。
　また，他に本件特許の請求項１ないし７に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。
　よって，結論のとおり決定する。
【異議決定日】
令和３年３月２３日（２０２１．３．２３）