(57)【要約】【課題】ランフラット走行を可能にするサイド補強部材を熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物から構成した空気入りタイヤにおいて、ランフラット走行時の耐久性を従来と同じレベル以上に維持しながら、乗り心地性を改善することが可能な空気入りタイヤを提供する。【解決手段】サイドウォール部２にランフラット走行を可能にする断面三日月形状のサイド補強部材１０を配置し、そのサイド補強部材１０を熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物から構成した空気入りタイヤである。サイド補強部材１０は、その貯蔵弾性率がタイヤ径方向外側部１０Ａ及び／または内側部１０Ｂをタイヤ径方向中央側部１０Ｃより低くなっている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
サイドウォール部にランフラット走行を可能にする断面三日月形状のサイド補強部材を配置し、該サイド補強部材を熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物から構成した空気入りタイヤにおいて、前記サイド補強部材の貯蔵弾性率をタイヤ径方向外側及び／または内側をタイヤ径方向中央側より低くした空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記サイド補強部材は熱可塑性エラストマー組成物から構成され、エラストマー成分をサイド補強部材のタイヤ径方向中央側よりタイヤ径方向外側及び／または内側で多くした請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記サイド補強部材は、タイヤ径方向中央側が熱可塑性エラストマー組成物から構成され、タイヤ径方向外側及び／または内側が熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物からなる層にゴム層を介在して構成される請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記サイド補強部材は、タイヤ径方向中央側が熱可塑性樹脂から構成され、タイヤ径方向外側及び／または内側が熱可塑性エラストマー組成物から構成される請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記サイド補強部材の貯蔵弾性率をタイヤ径方向外側及び／または内側に向けて次第に低くした請求項１乃至４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記熱可塑性樹脂と熱可塑性エラストマー組成物の６０℃のｔａｎδがそれぞれ０．０４〜０．３である請求項１乃至５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記サイド補強部材がストリップ材をタイヤ周方向に巻回して構成される請求項１乃至６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ランフラット走行を可能にするサイド補強部材を備えた空気入りタイヤにおいて、乗り心地性を改善するようにした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、タイヤ内の空気がパンク等により抜けてしまった後も車両の走行を可能にするランフラット走行性能を備えた空気入りタイヤとして、サイドウォール部にランフラット走行を可能にする断面三日月形状のサイド補強部材を配置し、そのサイド補強部材を熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物から構成したタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
このようにサイド補強部材を高硬度ゴムに代えて熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物から構成することにより、サイドウォール部の剛性を増加させてランフラット耐久性を高めることができる利点がある。しかしながら、その反面、サイドウォール部の剛性増大により通常走行時の乗り心地性が大きく低下するという問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−３５２３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、ランフラット走行を可能にするサイド補強部材を熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物から構成した空気入りタイヤにおいて、ランフラット走行時の耐久性を従来と同じレベル以上に維持しながら、乗り心地性を改善することが可能な空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、サイドウォール部にランフラット走行を可能にする断面三日月形状のサイド補強部材を配置し、該サイド補強部材を熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物から構成した空気入りタイヤにおいて、前記サイド補強部材の貯蔵弾性率をタイヤ径方向外側及び／または内側をタイヤ径方向中央側より低くしたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
上述した本発明によれば、サイド補強部材の貯蔵弾性率を部分的に下げることで、サイドウォール部を撓み易くすることができるため、通常走行時の乗り心地性を改善することができる。他方、熱可塑性樹脂や熱可塑性エラストマー組成物からなる断面三日月形状のサイド補強部材において、厚さが次第に薄くなりランフラット走行時の繰り返し変形により破壊され易い端部側に位置するタイヤ径方向外側及び／または内側の貯蔵弾性率を低下させることで、その破壊の発生を抑制することができるので、ランフラット走行時の耐久性を従来と同じレベル以上に維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す部分断面図である。
【図２】サイド補強部材の他の例を示す拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示し、１はトレッド部、２はビード部、３はサイドウォール部である。左右のビード部３からタイヤ径方向外側に左右のサイドウォール部２が延設され、この左右のサイドウォール部２間にトレッド部１が設けられている。
【００１０】
タイヤ内側には左右のビード部３間に２層のカーカス層４が延設され、その両端部がビード部３に埋設したビードコア５の周りにビードフィラー６を挟み込むようにしてタイヤ軸方向内側から外側に折り返されている。トレッド部１のカーカス層４の外周側には２層のベルト層７が設けられている。このベルト層７の外周側には、ベルト層７を保護するための複数のベルトカバー層８が配置されている。
【００１１】
カーカス４の内側には、空気透過防止層として作用するインナーライナー層９が配設されている。両サイドウォール部２には、内側のカーカス層４とインナーライナー層９との間に、ランフラット走行を可能にするためのタイヤ子午線断面形状が略三日月状に形成されたサイド補強部材１０が設けられている。このサイド補強部材１０はタイヤ周方向に沿って環状に延設され、その外周端部がベルト層７の内周側まで延在し、内周端部は側面視でビードフィラー６の内周側部と重複する位置まで延在している。
【００１２】
サイド補強部材１０は、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物から構成され、外周端側に位置するタイヤ径方向外側部１０Ａと内周端側に位置するタイヤ径方向内側部１０Ｂの貯蔵弾性率と、その間に位置するタイヤ径方向中央側部１０Ｃの貯蔵弾性率が異なり、タイヤ径方向外側部１０Ａと内側部１０Ｂの貯蔵弾性率をタイヤ径方向中央側部１０Ｃより低くしている。
【００１３】
このような構成のサイド補強部材１０は、ストリップ材Ｓをタイヤ周方向に巻回した構成になっている。例えば、サイド補強部材１０を熱可塑性エラストマー組成物から構成する場合、貯蔵弾性率が異なる２種類の熱可塑性エラストマー組成物からなるストリップ材Ｓを使用する。貯蔵弾性率の調整は、同じ熱可塑性樹脂成分を含有する場合、エラストマー成分の量を調整すればよく、その量を多くすることにより貯蔵弾性率を低く、少なくすることにより高くするができる。貯蔵弾性率が高い方（エラストマー成分が低い方）のストリップ材をタイヤ周方向に巻回してタイヤ径方向中央側部１０Ｃを構成し、貯蔵弾性率が低い方（エラストマー成分が多い方）のストリップ材Ｓをタイヤ周方向に巻回してタイヤ径方向外側部１０Ａと内側部１０Ｂをそれぞれ構成する。
【００１４】
或いは、貯蔵弾性率が同じ熱可塑性エラストマー組成物からなる３本のストリップ材Ｓを使用し、１本のストリップ材Ｓをタイヤ周方向に巻回してタイヤ径方向中央側部１０Ｃを構成し、残りの各１本のストリップ材Ｓをゴム層を介在させるようにしてタイヤ周方向に巻回してタイヤ径方向外側部１０Ａと内側部１０Ｂをそれぞれ構成するようにしてもよい。残りの各１本のストリップ材Ｓを熱可塑性エラストマー組成物に代えて熱可塑性樹脂から構成し、それをゴム層を介在させるようにしてタイヤ周方向に巻回し、タイヤ径方向中央側部１０Ｃより貯蔵弾性率が低くなるタイヤ径方向外側部１０Ａと内側部１０Ｂを形成してもよい。
【００１５】
介在させるゴム層のゴムとしては、２０℃の貯蔵弾性率が０．０３〜０．９０ＭＰａのゴムが特に乗り心地性の点からよい。そのようなゴム組成物の配合としては、原料ゴム１００重量部に対して、エポキシ化天然ゴム（エポキシ化率５０ｍｏｌ％）を２０重量部以上配合したジエン系ゴムコンパウンドを好ましく挙げることができる。耐発熱性を重視する場合には、６０℃のｔａｎδが０．０３〜０．２０のゴムがよい。
【００１６】
サイド補強部材１０を熱可塑性樹脂から構成する場合、貯蔵弾性率が異なる２種類の熱可塑性樹脂からなるストリップ材Ｓを使用し、貯蔵弾性率が高い方の熱可塑性樹脂からなるストリップ材をタイヤ周方向に巻回してタイヤ径方向中央側部１０Ｃを構成し、貯蔵弾性率が低い方の熱可塑性樹脂からなるストリップ材をタイヤ周方向に巻回してタイヤ径方向外側部１０Ａと内側部１０Ｂをそれぞれ構成する。
【００１７】
或いは、熱可塑性樹脂からなるストリップ材Ｓとそれよりも貯蔵弾性率が低い熱可塑性エラストマー組成物からなるストリップ材Ｓを使用し、熱可塑性樹脂からなるストリップ材をタイヤ周方向に巻回してタイヤ径方向中央側部１０Ｃを構成し、熱可塑性エラストマー組成物からなるストリップ材をタイヤ周方向に巻回してタイヤ径方向外側部１０Ａと内側部１０Ｂをそれぞれ構成するようにしてもよい。
【００１８】
上述した本発明によれば、断面三日月形状のサイド補強部材１０の貯蔵弾性率を部分的に下げることにより、サイドウォール部２を撓み易くすることができるので、通常走行時の乗り心地性の改善が可能になる。他方、熱可塑性樹脂や熱可塑性エラストマー組成物からなるサイド補強部材１０において、厚さが次第に薄くなりランフラット走行時の繰り返し変形により壊れ易い端部側に位置するタイヤ径方向外側部１０Ａと内側部１０Ｂの貯蔵弾性率を低下させることで、壊れ易い端部側が従来より変形に追従し易くなるので破壊の抑制が可能になり、ランフラット走行時の耐久性を改善することもできる。
【００１９】
本発明において、タイヤ径方向外側部１０Ａとタイヤ径方向中央側部１０Ｃの貯蔵弾性率の比（タイヤ径方向外側部１０Ａの貯蔵弾性率／タイヤ径方向中央側部１０Ｃの貯蔵弾性率）及びタイヤ径方向内側部１０Ｂとタイヤ径方向中央側部１０Ｃの貯蔵弾性率の比（タイヤ径方向内側部１０Ｂの貯蔵弾性率／タイヤ径方向中央側部１０Ｃの貯蔵弾性率）としては、それぞれ０．２５〜０．７５の範囲にするのがよい。貯蔵弾性率の比が０．２５より小さいと、十分なランフラット耐久性を確保することができない。貯蔵弾性率の比が０．７５より大きいと、十分な破壊の抑制効果が得られない。
【００２０】
サイド補強部材１０に用いられる熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物の貯蔵弾性率としては、５〜１２００ＭＰａの範囲にすることができる。貯蔵弾性率が５ＭＰａより低いと、十分なランフラット耐久性を確保することができない。貯蔵弾性率が１２００ＭＰａより高いと、サイド補強部材１０の剛性が高くなりすぎるため、壊れ易くなり、タイヤ故障の原因となる。好ましくは、１５〜５００ＭＰａの範囲にするのがよい。
【００２１】
サイド補強部材１０を構成する熱可塑性樹脂及び熱可塑性エラストマー組成物の６０℃のｔａｎδとしては、それぞれ０．０４〜０．３の範囲にするのが、耐発熱性の点からよい。
【００２２】
タイヤ径方向中央側部１０Ｃの範囲としては、サイド補強部材１０の外周端１０ｘと内周端１０ｙを結ぶ直線ＳＡの中点Ｃ１から直線延在方向両側にそれぞれサイド補強部材１０の全長（直線ＳＡの全長）ＥＬの少なくとも１５％の点Ｃ２，Ｃ３から直線ＳＡに引いた垂線Ｘ１，Ｘ２で挟まれる範囲にすることができる。最大で、中点Ｃ１から直線延在方向両側にそれぞれサイド補強部材１０の全長（直線ＳＡの全長）ＥＬの３５％の点Ｃ４，Ｃ５から直線ＳＡに引いた垂線Ｘ３，Ｘ４で挟まれる範囲にすることができる。タイヤ径方向外側部１０Ａの範囲は、外周端１０ｘからサイド補強部材１０の全長ＥＬの少なくとも１５％の点Ｃ４までの範囲にすることができる。最大で、外周端１０ｘからサイド補強部材１０の全長ＥＬの３５％の点Ｃ２までの範囲にすることができる。タイヤ径方向内側部１０Ｂの範囲は、内周端１０ｙからサイド補強部材１０の全長ＥＬの少なくとも１５％の点Ｃ５までの範囲にすることができる。最大で、内周端１０ｙからサイド補強部材１０の全長ＥＬの３５％の点Ｃ３までの範囲にすることができる。垂線Ｘ１，Ｘ３で挟まれる領域は、タイヤ径方向中央側部１０Ｃとタイヤ径方向外側部１０Ａの貯蔵弾性率が混在する構成であってもよい。また、垂線Ｘ２，Ｘ４で挟まれる領域は、タイヤ径方向中央側部１０Ｃとタイヤ径方向内側部１０Ｂの貯蔵弾性率が混在する構成であってもよい。
【００２３】
サイド補強部材１０は、好ましくは、貯蔵弾性率をタイヤ径方向外側及び内側に向けて次第に低くなるようにするのがよい。その好ましい一例を図２に示す。図２のサイド補強部材１０は、タイヤ径方向中央側部１０Ｃをセンター部１０Ｃ１とそのタイヤ径方向両側でセンター部１０Ｃ１より弾性が低いサイド部１０Ｃ２とから構成し、タイヤ径方向外側部１０Ａ及び内側部１０Ｂをそれぞれタイヤ径方向に３分割した第１部分１０Ａ１，１０Ｂ１と第２部分１０Ａ２，１０Ｂ２と第３部分１０Ａ３，１０Ｂ３から構成している。タイヤ径方向中央側部１０Ｃに隣接する第１部分１０Ａ１，１０Ｂ１は、サイド部１０Ｃ２より貯蔵弾性率は低いが、隣接する第２部分１０Ａ２，１０Ｂ２より貯蔵弾性率が高く、最も端に位置する第３部分１０Ａ３，１０Ｂ３の貯蔵弾性率が最も低くなっており、サイド補強部材１０は貯蔵弾性率がセンター部１０Ｃ１、サイド部１０Ｃ２、第１部分１０Ａ１，１０Ｂ１、第２部分１０Ａ２，１０Ｂ２、第３部分１０Ａ３，１０Ｂ３の順で段階的に次第に低くなっている。このように貯蔵弾性率を次第に低くすることで、貯蔵弾性率が変化する境界部分での応力集中を緩和し、ランフラット走行時の耐久性をより高めることができる。
【００２４】
なお、サイド補強部材１０において、タイヤ径方向中央側部１０Ｃとタイヤ径方向外側部１０Ａの境界線、及びタイヤ径方向中央側部１０Ｃとタイヤ径方向内側部１０Ｂの境界線は、図２に示す状態に代えて、斜め（図２に示す直線状境界線に対して斜め）に延在するようにしてもよい。また、図示するサイド補強部材１０は、厚さが最大となる位置が長手方向の中央に位置するが、それから上下にずれた位置に最大厚さがあるものであってもよい。
【００２５】
上記のようなサイド補強部材１０を有する空気入りタイヤは、予め薄膜状のストリップ材Ｓによりサイド補強部材１０を成形しておき、それをグリーンタイヤ成形時に取り付けるのがよい。好ましくは、ストリップ材Ｓを巻回して予め成形したサイド補強部材１０を最終部材形状となるよう型付け可能な型に入れて型付けし、それを更に加熱するのが、形状をより安定させる上でよい。
【００２６】
ストリップ材Ｓを巻回する際は、その巻き付け張力を適宜選択（径方向外側ほど巻き付け張力を低減）するのがよく、また巻回したストリップ材Ｓ同士の接着は、加硫接着や予めストリップ材Ｓの表面に接着剤を塗布しておき、接着剤による接着させるようにしてもよい。
【００２７】
上述したストリップ材Ｓは、その幅としては５〜３０ｍｍ、厚さとしては０．５〜３．０ｍｍの範囲にすることができる。
【００２８】
本発明では、サイド補強部材１０に用いられる熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えば、ナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６（ＭＸＤ６）、ナイロン６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕及びそれらのＮ−アルコキシアルキル化物、例えば、ナイロン６のメトキシメチル化物、ナイロン６／６１０共重合体のメトキシメチル化物、ナイロン６１２のメトキシメチル化物、ポリエステル系樹脂〔例えば、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えば、ポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、（メタ）アクリロニトリル／スチレン共重合体、（メタ）アクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリメタクリレート系樹脂〔例えば、ポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル〕、ポリビニル系樹脂〔例えば、酢酸ビニル、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＤＶＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体、塩化ビニリデン／アクリロニトリル共重合体（ＥＴＦＥ）〕、セルロース系樹脂〔例えば、酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えば、ポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体〕、イミド系樹脂〔例えば、芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕等を好ましく用いることができる。
【００２９】
熱可塑性エラストマー組成物は、上述した熱可塑性樹脂の成分にエラストマー成分を混合して構成することができる。使用されるエラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴム及びその水添物〔例えば、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エポキシ化天然ゴム、スチレンブラジエンゴム（ＳＢＲ）、ブラジエンゴム（ＢＲ、高シスＢＲ及び低シスＢＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えば、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー〕、含ハロゲンゴム〔例えば、Ｂｒ−ＩＩＲ、ＣＩ−ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレンゴム（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレンゴム（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレンゴム（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコンゴム〔例えば、メチルビニルシリコンゴム、ジメチルシリコンゴム、メチルフェニルビニルシリコンゴム〕、含イオウゴム〔例えば、ポリスルフィドゴム〕、フッ素ゴム〔例えば、ビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム〕、熱可塑性エラストマー〔例えば、スチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、エステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ボリアミド系エラストマー）等を好ましく使用することができる。
【００３０】
上記した特定の熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分との相溶性が異なる場合は、第３成分として適当な相溶化剤を用いて両者を相溶化させることができる。ブレンド系に相溶化剤を混合することにより、熱可塑性樹脂とエラストマー成分との界面張力が低下し、その結果、分散層を形成しているゴム粒子径が微細になることから両成分の特性はより有効に発現されることになる。そのような相溶化剤としては、一般的に熱可塑性樹脂及びエラストマー成分の両方又は片方の構造を有する共重合体、或いは熱可塑性樹脂又はエラストマー成分と反応可能なエポキシ基、カルボニル基、ハロゲン基、アミノ基、オキサゾリン基、水酸基等を有した共重合体の構造をとるものとすることができる。これらは混合される熱可塑性樹脂とエラストマー成分の種類によって選定すればよいが、通常使用されるものには、スチレン／エチレン・ブチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ）及びそのマレイン酸変性物、ＥＰＤＭ、ＥＰＭ、ＥＰＤＭ／スチレン又はＥＰＤＭ／アクリロニトリルグラフト共重合体及びそのマレイン酸変性物、スチレン／マレイン酸共重合体、反応性フェノキシン等を挙げることができる。かかる相溶化剤の配合量には特に限定はないが、好ましくは、ポリマー成分（熱可塑性樹脂とエラストマー成分との合計）１００重量部に対して、０．５〜１０重量部がよい。
【００３１】
熱可塑性樹脂とエラストマーとをブレンドする場合の特定の熱可塑性樹脂成分（Ａ）とエラストマー成分（Ｂ）との組成比は、特に限定はなく、貯蔵弾性率、ストリップ材の断面積により適宜決めればよいが、好ましい範囲は重量比９０／１０〜３０／７０である。
【００３２】
本発明に係るポリマー組成物には、上記必須ポリマー成分に加えて、本発明のタイヤ用ポリマー組成物の必要特性を損なわない範囲で前記した相溶化剤ポリマーなどの他のポリマーを混合することができる。他のポリマーを混合する目的は、熱可塑性樹脂とエラストマー成分との相溶性を改良するため、材料の成型加工性をよくするため、耐熱性向上のため、コストダウンのため等があり、これに用いられる材料としては、例えば、ポリエチレン（ＰＥ）ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリスチレン（ＰＳ）、ＡＢＳ、ＳＢＳ、ポリカーボネート（ＰＣ）等を例示することができる。本発明に係るポリマー組成物には、更に一般的にポリマー配合物に配合される充填剤（炭酸カルシウム、酸化チタン、アルミナ等）、カーボンブラック、ホワイトカーボン等の補強剤、軟化剤、可塑剤、加工助剤、顔料、染料、老化防止剤等を上記ヤング率の要件を損なわない限り任意に配合することもできる。
【００３３】
また、上記エラストマー成分は熱可塑性樹脂との混合の際、動的に加硫することもできる。動的に加硫する場合の加硫剤、加硫助剤、加硫条件（温度、時間）等は、添加するエラストマー成分の組成に応じて適宜決定すればよく、特に限定されるものではない。
【００３４】
加硫剤としては、一般的なゴム加硫剤（架橋剤）を用いることができる。具体的には、イオウ系加硫剤としては粉末イオウ、沈降性イオウ、高分散性イオウ、表面処理イオウ、不溶性イオウ、ジモルフォリンジサルファイド、アルキルフェノールジサルファイド等を例示でき、例えば、０．５〜４phr〔phr:ゴム成分（ポリマー）１００重量部あたりの重量部〕程度用いることができる。
【００３５】
また、有機過酸化物系の加硫剤としては、ベンゾイルパーオキサイド、ｔ−ブチルヒドロパーオキサイド、２，４−ジクロロベンゾイルパーオキサイド、２，５−ジメチル−２，５−ジ（ｔ−ブチルパーオキシ）ヘキサン、２，５−ジメチルヘキサン−２，５−ジ（パーオキシルベンゾエート）等が例示され、例えば、１〜２０phr 程度用いることができる。
【００３６】
更に、フェノール樹脂系の加硫剤としては、アルキルフェノール樹脂の臭素化物や、塩化スズ、クロロプレン等のハロゲンドナーとアルキルフェノール樹脂とを含有する混合架橋系等が例示でき、例えば、１〜２０phr 程度用いることができる。その他として、亜鉛華（５phr 程度）、酸化マグネシウム（４phr 程度) 、リサージ（１０〜２０phr 程度) 、ｐ−キノンジオキシム、ｐ−ジベンゾイルキノンジオキシム、テトラクロロ−ｐ−ベンゾキノン、ポリ−ｐ−ジニトロソベンゼン（２〜１０phr 程度) 、メチレンジアニリン（０．２〜１０phr 程度) が例示できる。
【００３７】
また、必要に応じて、加硫促進剤を添加してもよい。加硫促進剤としては、アルデヒド・アンモニア系、グアニジン系、チアゾール系、スルフェンアミド系、チウラム系、ジチオ酸塩系、チオウレア系等の一般的な加硫促進剤を、例えば、０．５〜２phr 程度用いることができる。具体的には、アルデヒド・アンモニア系加硫促進剤としては、ヘキサメチレンテトラミン等、グアジニン系加硫促進剤としては、ジフェニルグアジニン等、チアゾール系加硫促進剤としては、ジベンゾチアジルジサルファイド（ＤＭ）、２−メルカプトベンゾチアゾール及びそのＺｎ塩、シクロヘキシルアミン塩等、スルフェンアミド系加硫促進剤としては、シクロヘキシルベンゾチアジルスルフェンアマイド（ＣＢＳ）、Ｎ−オキシジエチレンベンゾチアジル−２−スルフェンアマイド、Ｎ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾールスルフェンアマイド、２−（チモルポリニルジチオ）ベンゾチアゾール等、チウラム系加硫促進剤としては、テトラメチルチウラムジサルファイド（ＴＭＴＤ）、テトラエチルチウラムジサルファイド、テトラメチルチウラムモノサルファイド（ＴＭＴＭ）、ジペンタメチレンチウラムテトラサルファイド等、ジチオ酸塩系加硫促進剤としては、Ｚｎ−ジメチルジチオカーバメート、Ｚｎ−ジエチルジチオカーバメート、Ｚｎ−ジ−ｎ−ブチルジチオカーバメート、Ｚｎ−エチルフェニルジチオカーバメート、Ｔｅ−ジエチルジチオカーバメート、Ｃｕ−ジメチルジチオカーバメート、Ｆｅ−ジメチルジチオカーバメート、ピペコリンピペコリルジチオカーバメート等、チオウレア系加硫促進剤としては、エチレンチオウレア、ジエチルチオウレア等を挙げることができる。
【００３８】
また、加硫促進助剤としては、一般的なゴム用助剤を併せて用いることができ、例えば、亜鉛華（５phr 程度）、ステアリン酸やオレイン酸及びこれらのＺｎ塩（２〜４phr 程度）等が使用できる。熱可塑性エラストマー組成物の製造方法は、予め熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分（ゴムの場合は未加硫物）とを２軸混練押出機等で溶融混練し、連続相（マトリックス）を形成する熱可塑性樹脂中に分散相（ドメイン）としてエラストマー成分を分散させることによる。エラストマー成分を加硫する場合には、混練下で加硫剤を添加し、エラストマー成分を動的加硫させてもよい。また、熱可塑性樹脂またはエラストマー成分への各種配合剤（加硫剤を除く）は、上記混練中に添加してもよいが、混練の前に予め混合しておくことが好ましい。熱可塑性樹脂とエラストマー成分の混練に使用する混練機としては、特に限定はなく、スクリュー押出機、ニーダ、バンバリミキサー、２軸混練押出機等が使用できる。中でも熱可塑性樹脂とエラストマー成分の混練およびエラストマー成分の動的加硫には、２軸混練押出機を使用するのが好ましい。更に、２種類以上の混練機を使用し、順次混練してもよい。溶融混練の条件として、温度は熱可塑性樹脂が溶融する温度以上であればよい。また、混練時の剪断速度は１０００〜７５００Sec -1であるのが好ましい。混練全体の時間は３０秒から１０分、また加硫剤を添加した場合には、添加後の加硫時間は１５秒から５分であるのが好ましい。上記方法で作製されたポリマー組成物は、射出成形、押出し成形等、通常の熱可塑性樹脂の成形方法によって所望のストリップ形状にすればよい。
【００３９】
このようにして得られるストリップ材Ｓは、熱可塑性樹脂（Ａ）のマトリクス中にエラストマー成分（Ｂ）が不連続相として分散した構造をとる。かかる構造をとることにより、サイド補強部材１０に十分な柔軟性と連続相としての樹脂層の効果により十分な剛性を併せ付与することができると共に、エラストマー成分の多少によらず、成形に際し、熱可塑性樹脂と同等の成形加工性を得ることができる。
【００４０】
サイド補強部材１０に隣接するタイヤ構成部材との接着は、通常のゴム系、フェノール樹脂系、アクリル共重合体系、イソシアネート系等のポリマーと架橋剤を溶剤に溶かした接着剤をビードフィラーに塗布し、加硫成形時の熱と圧力により接着させる方法、または、スチレンブタジエンスチレン共重合体（ＳＢＳ）、エチレンエチルアクリレート（ＥＥＡ）、スチレンエチレンブチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ）等の接着用樹脂をストリップ材と共に共押出、或いはラミネートして多層積層体を作製しておき、加硫時に隣接するタイヤ構成部材と接着させる方法がある。溶剤系接着剤としては、例えば、フェノール樹脂系（ケムロック２２０・ロード社）、塩化ゴム系（ケムロック２０５、ケムロック２３４Ｂ）、イソシアネート系（ケムロック４０２）等を例示することができる。
【００４１】
本発明は、上述した実施形態のように、サイド補強部材１０のタイヤ径方向外側部１０Ａ及び内側部１０Ｂの貯蔵弾性率を低くするのが好ましいが、タイヤ径方向外側部１０Ａと内側部１０Ｂのいずれか一方を上記のように貯蔵弾性率を低くしてもよく、それによりランフラット走行時の耐久性を従来と同じレベル以上に維持しながら、乗り心地性を改善することができる。
【００４２】
なお、本発明でいう貯蔵弾性率とは、粘弾性スペクトロメーター（東洋精機製作所製）を使用し、温度２０℃、周波数２０Ｈｚ、静歪１０％、動歪±２％の条件で測定する。また、本発明で言う６０℃のｔａｎδは、上記と同じ粘弾性スペクトロメーター（東洋精機製作所製）を使用し、温度６０℃、周波数２０Ｈｚ、静歪１０％、動歪±２％の条件で測定する。
【実施例】
【００４３】
タイヤサイズを２５５／４０Ｒ１７、タイヤ構造を図１で共通にし、サイド補強部材の構成を異ならせた本発明タイヤ１〜３と従来タイヤを作製した。
【００４４】
本発明タイヤ１におけるサイド補強部材は、熱可塑性エラストマー組成物（熱可塑性樹脂成分としてナイロン１１［アトケム社・リルサンBMNO TL］、エラストマー成分としてBr-IPMS［エクソン社・EXXPRO 89-4］を使用）から構成され、タイヤ径方向中央側部における熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分との比率が５５：４５（貯蔵弾性率１００ＭＰａ）、タイヤ径方向外側部及び内側部における熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分との比率が４０：６０（貯蔵弾性率５０ＭＰａ）である。
【００４５】
本発明タイヤ２におけるサイド補強部材は、タイヤ径方向中央側部が熱可塑性エラストマー組成物（熱可塑性樹脂成分としてナイロン１１［アトケム社・リルサンBMNO TL］、エラストマー成分としてBr-IPMS［エクソン社・EXXPRO 89-4］を使用し、その比率は５５：４５（貯蔵弾性率１００ＭＰａ））から構成され、タイヤ径方向外側部及び内側部が同じ熱可塑性エラストマー組成物からなる層にゴム層（６０℃のｔａｎδが０．２０）を介在させて構成（貯蔵弾性率４．９ＭＰａ）した。
【００４６】
本発明タイヤ３におけるサイド補強部材は、タイヤ径方向中央側部を熱可塑性樹脂（ナイロン１１［アトケム社・リルサンBMNO TL］（貯蔵弾性率２００ＭＰａ））から構成し、タイヤ径方向外側部及び内側部を熱可塑性エラストマー組成物（ナイロン１１／Ｂｒ−ＩＰＭＳ＝４０：６０（貯蔵弾性率５０ＭＰａ））から構成した。
【００４７】
従来タイヤにおけるサイド補強部材は、熱可塑性エラストマー組成物（熱可塑性樹脂成分としてナイロン１１［アトケム社・リルサンBMNO TL］、エラストマー成分としてBr-IPMS［エクソン社・EXXPRO 89-4］を使用し、その比率が５５：４５（貯蔵弾性率１００ＭＰａ）から構成した。
【００４８】
これら各試験タイヤを以下に示す測定条件により、通常走行時の乗り心地性とランフラット走行時の耐久性の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。
【００４９】
乗り心地性
各試験タイヤをリムサイズ１７×９−ＪＪのリムに装着し、空気圧を２３０ｋＰａにして排気量３０００ccの車両に取付け、テストコースにおいて、テストドライバーによる官能評価試験を実施し、その評価結果を従来タイヤを１００とする指数値で示した。この値が大きい程、通常走行時の乗り心地性が優れている。
【００５０】
耐久性
各試験タイヤをリムサイズ１７×９−ＪＪのリムに装着し、空気圧を０にして３０００ccの車両の前輪右側に取付け、テストコースにおいて車両が走行不能になるまでの走行距離を測定し、その結果を従来タイヤを１００とする指数値で示した。この値が大きい程、ランフラット走行時の耐久性が優れている。
【００５１】
【表１】
2010167985.tif 000003
【００５２】
表１から、本発明タイヤは、ランフラット走行時の耐久性を従来レベル以上に維持しながら、乗り心地性を改善できることがわかる。
【符号の説明】
【００５３】
２  サイドウォール部
１０  サイド補強部材
１０Ａ  タイヤ径方向外側部
１０Ｂ  タイヤ径方向内側部
１０Ｃ  タイヤ径方向中央側部
Ｓ  ストリップ材
【図１】
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【図２】
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