(57)【要約】【課題】常時は被牽引車を牽引して走行する牽引駆動車が被牽引車を牽引することなく走行しなければならないとき、被牽引車を牽引して走行する場合のみを作動態様として制動装置が設計された牽引駆動車では、制動装置が効きすぎて運転がしにくいという問題があることに対し、牽引駆動車を改良する。【解決手段】牽引駆動車が被牽引車を牽引して走行する牽引時と被牽引車無しで走行する非牽引時とで、牽引駆動車の制動手段が運転者の同じ制動操作に対して異なる助勢を行なうようにする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機により車輪を駆動する駆動手段と、運転者の制動操作を助勢して車輪の回転を制動する制動手段とを備え、被牽引車を牽引して走行することができるようになっている牽引駆動車にして、前記制動手段は、被牽引車を牽引して走行する牽引時と被牽引車無しで走行する非牽引時とで、運転者の同じ制動操作に対して異なる助勢を行なうようになっていることを特徴とする牽引駆動車。
【請求項２】
前記助勢には、非牽引時に運転者が所定のブレーキペダル踏込み速度以上のブレーキペダル踏込み速度にてブレーキペダルを踏み込んだとき運転者の制動操作を助勢する非牽引時緊急制動助勢と、牽引時に運転者が所定のブレーキペダル踏込み速度以上のブレーキペダル踏込み速度にてブレーキペダルを踏み込んだとき運転者の制動操作を助勢する牽引時緊急制動助勢とが含まれることを特徴とする請求項１に記載の牽引駆動車。
【請求項３】
前記助勢には、非牽引時に運転者が所定のブレーキペダル踏込み深さ以上のブレーキペダル踏込み深さまでブレーキペダルを踏み込んだとき運転者の制動操作を助勢する非牽引時高減速度助勢と、牽引時に運転者が所定のブレーキペダル踏込み深さ以上のブレーキペダル踏込み深さまでブレーキペダルを踏み込んだとき運転者の制動操作を助勢する牽引時高減速度助勢とが含まれることを特徴とする請求項１または２に記載の牽引駆動車。
【請求項４】
前記助勢には、制動手段の倍力装置に欠陥が生じたとき運転者の制動操作を助勢する倍力失陥助勢が含まれることを特徴とする請求項１、２または３に記載の牽引駆動車。
【請求項５】
前記助勢には、非牽引時には無く、牽引時にのみ付加される付加助勢が含まれることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の牽引駆動車。
【請求項６】
前記の非牽引時に於ける各助勢は、車速が非牽引時について定められた所定値以上であるとき行われるようになっていることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の牽引駆動車。
【請求項７】
前記の牽引時に於ける各助勢は、車速が牽引時について定められた所定値以上であるとき行われるようになっていることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の牽引駆動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、被牽引車を牽引して走行することができるようになっている牽引駆動車に係り、特に牽引駆動車の制動性能を牽引状態により異ならせることに係わる。
【背景技術】
【０００２】
貨物自動車の如く車輌の走行質量が貨物の積載状態に応じて大きく変化する車輌に於いては、車輌に制動をかけたときの制動の効き具合が積載荷重に応じてかなり異なる。車輌の積載荷重に対応して制動を制御することに関しては、下記の特許文献１に、運転者による制動操作をブースタと称される動力手段により助勢するブレーキアシストが開始されるマスターシリンダ圧を、車輌が定積状態にあるときには車輌が軽積状態にあるときより低くすることが記載されている。また下記の特許文献２には、ブレーキアシストによる制動力の増加速度を車輌の積載量に応じてそれが大きいときには大きくするよう可変に制御することが記載されている。また下記の特許文献３には、自動ブレーキの作動開始タイミングを車輌の積載荷重に応じてそれが大きいときには早くするよう可変に制御することが記載されている。
【特許文献１】特開２００２-２４６６
【特許文献２】特開平１１-２１７０６４
【特許文献３】特開平１０-３０７９９９
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
被牽引車を牽引して走行する牽引駆動車は、従来から被牽引車を牽引して走行することをその基本的作動態様として設計されており、その制動手段もまた、それ自身の走行質量に被牽引車の走行質量と被牽引車への積載が予定される積載重量に基づく走行質量を合わせた最大走行質量に対して必要な制動力を発生することができるよう設計されている。
【０００４】
しかし、牽引駆動車といえども、時として被牽引車を牽引することなく走行しなければならないことがある。そのようなとき、従来の被牽引車を牽引して走行する場合のみを作動態様として設計された牽引駆動車では、制動装置が効きすぎて運転がしにくいという問題がある。これは、特にブレーキペダルが急速に踏み込まれる緊急制動時やブレーキペダルが深く踏み込まれる高減速度制動時に顕著である。
【０００５】
本発明は、牽引駆動車に於ける上記の問題に着目し、この点に関し改良された牽引駆動車を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するものとして、本発明は、原動機により車輪を駆動する駆動手段と、運転者の制動操作を助勢して車輪の回転を制動する制動手段とを備え、被牽引車を牽引して走行することができるようになっている牽引駆動車にして、前記制動手段は、被牽引車を牽引して走行する牽引時と被牽引車無しで走行する非牽引時とで、運転者の同じ制動操作に対して異なる助勢を行なうようになっていることを特徴とする牽引駆動車を提案するものである。
【０００７】
前記助勢には、非牽引時に運転者が所定のブレーキペダル踏込み速度以上のブレーキペダル踏込み速度にてブレーキペダルを踏み込んだとき運転者の制動操作を助勢する非牽引時緊急制動助勢と、牽引時に運転者が所定のブレーキペダル踏込み速度以上のブレーキペダル踏込み速度にてブレーキペダルを踏み込んだとき運転者の制動操作を助勢する牽引時緊急制動助勢とが含まれていてよい。
【０００８】
また前記助勢には、非牽引時に運転者が所定のブレーキペダル踏込み深さ以上のブレーキペダル踏込み深さまでブレーキペダルを踏み込んだとき運転者の制動操作を助勢する非牽引時高減速度助勢と、牽引時に運転者が所定のブレーキペダル踏込み深さ以上のブレーキペダル踏込み深さまでブレーキペダルを踏み込んだとき運転者の制動操作を助勢する牽引時高減速度助勢とが含まれていてよい。
【０００９】
また、ずれの場合にも、前記助勢には、制動手段の倍力装置に欠陥が生じたとき運転者の制動操作を助勢する倍力失陥助勢が含まれていてよい。
【００１０】
更にまた、前記助勢には、非牽引時には無く、牽引時にのみ付加される付加助勢が含まれていてよい。
【００１１】
前記の非牽引時に於ける各助勢は、車速が非牽引時について定められた所定値以上であるとき行われるようになっていてよく、また前記の牽引時に於ける各助勢は、車速が牽引時について定められた所定値以上であるとき行われるようになっていてよい。
【発明の効果】
【００１２】
上記の如く、原動機により車輪を駆動する駆動手段と、運転者の制動操作を助勢して車輪の回転を制動する制動手段とを備え、被牽引車を牽引して走行することができるようになっている牽引駆動車に於いて、前記制動手段が、被牽引車を牽引して走行する牽引時と被牽引車無しで走行する非牽引時とで、運転者の同じ制動操作に対して異なる助勢を行なうようになっていれば、牽引駆動車の制動手段が、予定された最大積載荷重を積載した被牽引車を牽引して牽引駆動車が走行するとき必要な制動力を得ることができるように運転者の制動操作を助勢するように設計されていても、牽引駆動車が被牽引車を牽引することなく走行するときには、運転者の制動操作を牽引駆動車のみの走行質量の制動に適した程度に助成するようにすることができ、牽引駆動車が被牽引車を牽引することなく走行するときにも、運転者の制動フィーリングを快適にすることができる。
【００１３】
前記助勢に、非牽引時に運転者が所定のブレーキペダル踏込み速度以上のブレーキペダル踏込み速度にてブレーキペダルを踏み込んだとき運転者の制動操作を助勢する非牽引時緊急制動助勢と、牽引時に運転者が所定のブレーキペダル踏込み速度以上のブレーキペダル踏込み速度にてブレーキペダルを踏み込んだとき運転者の制動操作を助勢する牽引時緊急制動助勢とが含まれていれば、非牽引時と牽引時とでブレーキペダルの踏込みに対する制動効果の差が特に顕著となる緊急制動時に、非牽引時と牽引時のそれぞれに対して、運転者のブレーキペダル踏込み操作に対する制動の助勢を適切に行うことができる。
【００１４】
また前記助勢に、非牽引時に運転者が所定のブレーキペダル踏込み深さ以上のブレーキペダル踏込み深さまでブレーキペダルを踏み込んだとき運転者の制動操作を助勢する非牽引時高減速度助勢と、牽引時に運転者が所定のブレーキペダル踏込み深さ以上のブレーキペダル踏込み深さまでブレーキペダルを踏み込んだとき運転者の制動操作を助勢する牽引時高減速度助勢とが含まれていれば、非牽引時と牽引時とでブレーキペダルの踏込みに対する制動効果の差が特に顕著となる高減速度制動時に、非牽引時と牽引時のそれぞれに対して、運転者のブレーキペダル踏込み操作に対する制動の助勢を適切に行うことができる。
【００１５】
また、ずれの場合にも、前記助勢に、制動手段の倍力装置に欠陥が生じたとき運転者の制動操作を助勢する倍力失陥助勢が含まれていれば、制動手段の倍力装置に欠陥が生じたとき、これに適切に対応することができる。
【００１６】
また、前記助勢に、非牽引時には無く、牽引時にのみ付加される付加助勢があれば、非牽引時と牽引時に於ける制動力の大きな差を容易に埋めることができる。
【００１７】
前記の非牽引時に於ける各助勢は、車速が非牽引時について定められた所定値以上であるとき行われるようになっていており、また前記の牽引時に於ける各助勢は、車速が牽引時について定められた所定値以上であるとき行われるようになっていれば、非牽引時と牽引時のそれぞれに対して、或いは非牽引時であるか牽引時であるかを問わず、助勢制御を発動させる車速の下限値を適切に設定し、車速がごく小さい値であるときには運転者のブレーキ操作をそのまま制動に反映させて繊細な制動調節を可能にし、また助勢制御が発動する車速を明確にして助勢制御の性能の明確な設定を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
図１は、牽引駆動車と被牽引車の組合せよりなる牽引車（トレーラ）の２つの典型的な構成を示す概略側面図である。このうち図Ａに示す牽引車に於いては、牽引駆動車１０は貨物を積載する部分を有せず、被牽引車１２は前輪を有せず、被牽引車はその前端部が荷重と牽引力の両方を伝達することのできる枢動式連結装置１４を介して牽引駆動車により支持された状態で牽引駆動車により牽引されるようになっている。一方、図Ｂに示す牽引車に於いては、牽引駆動車１６は或る程度の量の貨物を積載することのできる貨物室１８を備えており、被牽引車２０は前輪および後輪を備えていてその積載荷重はそれ自身の前輪および後輪により支持するようになっており、牽引力のみ伝達することのできる枢動式連結装置２２を介して牽引駆動車により牽引されるようになっている。尚、ここで枢動式連結装置１４および２２が伝達する牽引力とは、牽引駆動車が被牽引車を引っ張るときに作用する正の牽引力および牽引駆動車が被牽引車を制動するときに作用する負の牽引力の両方を意味するものとする。
【００１９】
図Ａおよび図Ｂに示す形式の牽引車はそれぞれ積載される貨物の種類に応じて使い分けられるが、いずれの場合にも、牽引車を駆動する駆動力および牽引車を制動する制動力は牽引駆動車に於いてのみ発生される。駆動力および制動力を車輪と路面の間に伝達するに必要な路面への車輪の押し付け力は、図Ａの形式の牽引車に於いては、牽引駆動車の自重と被牽引車の積載荷重が被牽引車の前端部を経て牽引駆動車に及ぼす押し付け力とによって賄われ、図Ｂの形式の牽引車に於いては、牽引駆動車の自重と牽引駆動車の貨物室１８に積載される積載荷重とによって賄われるようになっている。
【００２０】
この種の車輌に於いて原動機により車輪を駆動する駆動手段および運転者の制動操作を種々可変に制御された度合に助勢して車輪の回転を制動する制動手段は、この技術の分野に於ける当業者には周知であるので、これらの駆動手段および制動手段についての詳細な説明は明細書の冗長化を避けるため省略する。
【００２１】
図２は、本発明による牽引駆動車に於いて、被牽引車を牽引して走行する牽引時と被牽引車無しで走行する非牽引時とで、運転者の同じ制動操作に対して異なる助勢を行なうよう制動手段を制御する態様を、一つの実施の形態について示すフローチャートである。かかるフローチャートに沿った制御は、牽引駆動車に被牽引車が連結されたか否かを検出する適当なセンサを設け、かかるセンサと、この種の車輌に通常装備されている車速センサ、ブレーキペダルのストロークセンサ、前後加速度センサおよび電子制御装置を用い、これらのセンサからの信号に基づいて電子制御装置のマイクロコンピュータに適当な演算と制御指示を行わせることよって実行できるものであり、牽引駆動車の運転中数十ミリセカンドの周期にて繰り返されてよいものである。
【００２２】
制御が開始されると、ステップ１０に於いて、牽引駆動車が被牽引車を牽引中であるか否かが判断される。答がノー（Ｎ）であれば、制御はステップ２０へ進み、車速Ｖが非牽引時について定められた或る所定の比較的低い下限値Ｖo以上であるか否かが判断される。答がノーであるとき、即ち牽引駆動車が停車中か或いは走行中であっても極低い速度にて走行しているときには、運転者がブレーキペダルを踏み込んだとしても、それを本発明に従って助勢するに及ばないので、この時にはこの制御はこれにて終了する。尚、車輌が上り坂の途中で停車したとき、車輌の後退を防ぐため運転者によるブレーキペダルの踏込みを自動的に助成するような制御は、本発明とは別の制御であり、本発明が関与しないところである。ステップ２０の答えがイエス（Ｙ）であるときには、制御はステップ３０へ進む。
【００２３】
ステップ３０に於いては、ブレーキペダルの踏込み速度Ｒbpが、運転者が緊急制動を求めていることを示すような或る所定の限界値Ｒo以上であるか否かが判断される。答がイエスであれば、制御はステップ４０へ進み、運転者のブレーキペダル踏み込み操作に対する非牽引時の緊急制動助勢が行われる。
【００２４】
ステップ３０の答がノーであるときには、制御はステップ５０へ進み、ブレーキペダルの踏込み深さＤbpが、運転者が車輌を大きく減速させようとしていることを示す或る所定の限界値Ｄo以上であるか否かが判断される。答がノーであれば、この回の制御これにて終了するが、答がイエスであれば、制御はステップ６０へ進み、運転者のブレーキペダル踏込み操作に対する非牽引時の高減速度助勢が行われる。この時には更に制御はステップ７０
へ進み、制動手段の倍力装置に失陥がないかどうかが判断される。これは例えばステップ６０にて行った非牽引時の高減速度助勢に対してそれに相当する減速が車輌に生じていないことによって判断されてよい。答がノーであれば、この回の制御これにて終了するが、答がイエスであれば、制御はステップ８０へ進み、倍力装置の失陥に対する適当な制動助勢が行われる。尚、非牽引時と牽引時とでブレーキペダルの踏込みに対する制動効果の差が特に顕著となるのは緊急制動時と高減速度制御時であるので、この実施例では、ステップ５０の答がノーのときには、非牽引時と牽引時を区別する制御は何も行われていないが、ステップ５０の答がノーのときには、緊急制動でもなく高減速度制動でもない普通の制動時の制動助勢が、牽引時とは異なる非牽引時の態様にて行われるようになっていてもよい。
【００２５】
ステップ１０の答がイエスしてあるとき、即ち牽引駆動車が被牽引車を牽引中であるときには、制御はステップ９０へ進む。
【００２６】
ステップ９０に於いては、車速Ｖが牽引時について定められた或る所定の比較的低い下限値Ｖt以上であるか否かが判断される。Ｖtの値は非牽引時について定められたＶoの値と同じであってもよいが、Ｖoの値より幾分小さくされてもよい。答がノーであるとき、即ち、被牽引車を牽引中の牽引駆動車が停車中か或いは走行中であっても極低い速度にて走行しているときには、運転者がブレーキペダルを踏み込んだとしても、それを本発明に従って助勢するに及ばないので、この時にはこの制御はこれにて終了する。この場合にも、車輌が上り坂の途中で停車したとき、車輌の後退を防ぐため運転者によるブレーキペダルの踏込みを自動的に助成するような制御は、本発明とは別の制御であり、本発明が関与しないところである。ステップ９０の答えがイエスであるときには、制御はステップ１００へ進む。
【００２７】
ステップ１００に於いては、ブレーキペダルの踏込み速度Ｒbpが、運転者が緊急制動を求めていることを示すような或る所定の限界値Ｒt以上であるか否かが判断される。ここでも、Ｒtの値は非牽引時について定められたＲoの値と同じであってもよいが、Ｒoの値より幾分小さくされてもよい。答がイエスであれば、制御はステップ１１０へ進み、運転者のブレーキペダル踏み込み操作に対する牽引時の緊急制動助勢が行われる。当然のことながら、この牽引時緊急制動助勢は、ステップ４０にて行われる非牽引時緊急制動助勢よりも、同じブレーキの踏込み速度に対してより強力なものとされる。更に図示の実施例では、これに加えて制動力を付加する制動助勢も行われる。この制動力付加の度合は適当に定められてよい。
【００２８】
ステップ１００の答がノーであるときには、制御はステップ１２０へ進み、ブレーキペダルの踏込み深さＤbpが、運転者が車輌を大きく減速させようとしていることを示す或る所定の限界値Ｄt以上であるか否かが判断される。ここでも、Ｄtの値は非牽引時について定められたＤoの値と同じであってもよいが、Ｄoの値より幾分小さくされてもよい。答がノーであれば、この回の制御これにて終了するが、答がイエスであれば、制御はステップ１３０へ進み、運転者のブレーキペダル踏込み操作に対する牽引時の高減速度助勢が行われる。当然のことながら、この牽引時高減速度助勢もまた、ステップ６０にて行われる非牽引時高減速度助勢よりも、同じブレーキの踏込み深さに対してより強力なものとされる。更に図示の実施例では、これに加えて制動力を付加する制動助勢が行われる。この制動力付加の度合も適当に定められてよい。この時には更に制御はステップ１４０
へ進み、制動手段の倍力装置に失陥がないかどうかが判断される。これは例えばステップ１３０にて行った牽引時の高減速度助勢＋制動力付加に対してそれに相当する減速が車輌に生じていないことによって判断されてよい。答がノーであれば、この回の制御これにて終了するが、答がイエスであれば、制御はステップ１５０へ進み、倍力装置の失陥に対する適当な制動助勢が行われる。この場合にも、非牽引時と牽引時とでブレーキペダルの踏込みに対する制動効果の差が特に顕著となるのは緊急制動時と高減速度制動時であるので、この実施例では、ステップ１２０の答がノーのときには、非牽引時と牽引時を区別する制御は何も行われていないが、ステップ１２０の答がノーのときには、緊急制動でもなく高減速度制動でもない普通の制動のための制動助勢が、非牽引時とは異なる牽引時の態様にて行われるようになっていてもよい。
【００２９】
以上に於いては本発明を一つの実施の形態について詳細に説明したが、かかる実施の形態について本発明の範囲内にて種々の変更が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】牽引駆動車と被牽引車の組合せよりなる牽引車（トレーラ）の２つの典型的な構成を示す概略側面図。
【図２】本発明による牽引駆動車に於いて、牽引時と非牽引時とで運転者の同じ制動操作に対して異なる助勢を行なう制動手段の制御態様を一つの実施の形態について示すフローチャート。
【符号の説明】
【００３１】
１０…牽引駆動車、１２…被牽引車、１４…枢動式連結装置、１６…牽引駆動車、１８…貨物室、２０…被牽引車、２２…枢動式連結装置
【図１】
2010070150.tif 000003
【図２】
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