(57)【要約】【課題】軸線方向の寸法の増大を抑制でき、かつ電動機の外径を拡大することが容易な車両の駆動装置を提供する。【解決手段】駆動装置２Ａは、第１モータ・ジェネレータ４、動力分配機構５及び変速機構７が共通の第１軸線Ａｘ１上に配置され、第２モータ・ジェネレータ８が第１軸線Ａｘ１と平行な第２軸線Ａｘ２上に、変速機構７と軸線方向に関してオーバーラップし、かつ第１モータ・ジェネレータ４と軸線方向に関してオーバーラップしない状態で配置されている。【選択図】図４
2010070099.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１電動機と、内燃機関に連結された第１回転要素、前記第１電動機に連結された第２回転要素及び動力を出力する第３回転要素を有する動力分配機構と、前記動力分配機構の前記第３回転要素から出力された動力を伝達する中間回転部材と、前記中間回転部材の回転を変速する変速機構と、第２電動機と、前記変速機構及び前記第２電動機から出力された動力を駆動輪に伝達するための出力部と、を備えた車両の駆動装置であって、
前記第１電動機、前記動力分配機構及び前記変速機構が共通の第１軸線上に配置され、前記第２電動機が前記第１軸線と平行な第２軸線上に、前記変速機構と軸線方向に関してオーバーラップし、かつ前記第１電動機と軸線方向に関してオーバーラップしない状態で配置されていることを特徴とする車両の駆動装置。
【請求項２】
前記出力部は、前記変速機構から出力された動力が伝達される第１ドライブギアと、前記第２電動機から出力された動力が伝達される第２ドライブギアと、前記第１ドライブギア及び前記第２ドライブギアが共通に噛み合うカウンタドリブンギアと、を有している請求項１に記載の駆動装置。
【請求項３】
前記第２軸線上に配置されて前記第２電動機の動力が出力される回転軸と、前記第２軸線上に配置されて前記回転軸の回転によって駆動される機械式のオイルポンプと、を更に備える請求項１又は２に記載の駆動装置。
【請求項４】
前記出力部は、前記変速機構から出力された動力が伝達される第１ドライブギアと、前記第２電動機から出力された動力が伝達される第２ドライブギアとを有し、前記第１ドライブギアが前記変速機構を挟んで前記第１電動機の反対側に、前記第２ドライブギアが前記第２電動機を挟んで前記第１電動機の反対側にそれぞれ配置されている請求項１に記載の駆動装置。
【請求項５】
前記出力部は、前記第１ドライブギア及び前記第２ドライブギアが共通に噛み合うカウンタドリブンギアを更に有している請求項４に記載の駆動装置。
【請求項６】
前記変速機構は、相互に差動回転可能な複数の回転要素を持つ変速用差動機構と、前記変速用差動機構の回転要素間の連結関係を切り替えるクラッチ及びブレーキとを有し、前記ブレーキが前記変速用差動機構の外周側に配置されている請求項１〜５のいずれか一項に記載の駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動機が設けられた車両の駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の駆動装置として、内燃機関及び第１モータ・ジェネレータを動力分配機構の二つの回転要素にそれぞれ連結し、残りの回転要素の回転を変速する変速機構に隣接するように第２モータ・ジェネレータを配置し、内燃機関側から軸線方向に向かって第１モータ・ジェネレータ、動力分配機構、変速機構及び第２モータ・ジェネレータの順番でこれらを配置したものが知られている（特許文献１）。また、変速機構が設けられていないが、第１モータ・ジェネレータと動力分配機構とを共通の第１軸線上に配置するとともに、第２モータ・ジェネレータを第１軸線と平行な第２軸線上に配置し、第１モータ・ジェネレータと第２モータ・ジェネレータとを軸線方向に関してオーバーラップさせた車両の駆動装置も知られている（特許文献２）。
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−１２７６７９号公報
【特許文献２】特開２００１−２６０６６９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の駆動装置は、ＦＲレイアウトの車両への搭載を念頭においたものであり、軸線方向の寸法が大きいためＦＦレイアウトの車両への搭載が困難である。また、特許文献２の駆動装置は、第１モータ・ジェネレータと第２モータ・ジェネレータとが同一軸線方向に並んではいないが、これらが軸線方向に関してオーバーラップしている。そのため、モータ・ジェネレータ間の干渉を回避して配置するには一方の外径の設定が他方の外径に制約されるので、各モータ・ジェネレータの外径を拡大させることが困難である。
【０００５】
そこで、本発明は、軸線方向の寸法の増大を抑制でき、かつ電動機の外径を拡大することが容易な車両の駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の駆動装置は、第１電動機と、内燃機関に連結された第１回転要素、前記第１電動機に連結された第２回転要素及び動力を出力する第３回転要素を有する動力分配機構と、前記動力分配機構の前記第３回転要素から出力された動力を伝達する中間回転部材と、前記中間回転部材の回転を変速する変速機構と、第２電動機と、前記変速機構及び前記第２電動機から出力された動力を駆動輪に伝達するための出力部と、を備えた車両の駆動装置であって、前記第１電動機、前記動力分配機構及び前記変速機構が共通の第１軸線上に配置され、前記第２電動機が前記第１軸線と平行な第２軸線上に、前記変速機構と軸線方向に関してオーバーラップし、かつ前記第１電動機と軸線方向に関してオーバーラップしない状態で配置されているものである（請求項１）。
【０００７】
この駆動装置によれば、第１電動機、動力分配機構及び変速機構が共通の第１軸線上に配置され、第２電動機が第１軸線と平行な第２軸線上に変速機構と軸線方向に関してオーバーラップした状態で配置されているため、第１軸線上に第２電動機を配置する場合に比べて軸線方向の寸法を短縮することができる。これにより、ＦＦレイアウトの車両への搭載性が向上する。また、第２電動機は第１電動機と軸線方向に関してオーバーラップしていないため、一方の電動機の外径の設定が他方の電動機の外径に制約されることがない。従って、各電動機の外径を容易に拡大できる。更に、変速機構から出力された動力と第２電動機から出力された動力とが出力部へ並列的に伝達されるため、第２電動機が変速機構の変速操作に影響を受けることがない。従って、第２電動機の動力が変速機構に入力されてから出力部に伝達される態様のように変速機構の変速時に第２電動機の回転数が変化することがない。
【０００８】
本発明の駆動装置の一態様において、前記出力部は、前記変速機構から出力された動力が伝達される第１ドライブギアと、前記第２電動機から出力された動力が伝達される第２ドライブギアと、前記第１ドライブギア及び前記第２ドライブギアが共通に噛み合うカウンタドリブンギアと、を有してもよい（請求項２）。この態様によれば、カウンタドリブンギアを第１ドライブギアと第２ドライブギアとで共用することができるため、各ドライブギアに対応する二つのカウンタドリブンギアを軸線方向に並べる場合と比較して小型化を容易に達成できる。
【０００９】
本発明の駆動装置の一態様においては、前記第２軸線上に配置されて前記第２電動機の動力が出力される回転軸と、前記第２軸線上に配置されて前記回転軸の回転によって駆動される機械式のオイルポンプと、を更に備えてもよい（請求項３）。この態様によれば、内燃機関の回転を減速してオイルポンプに伝達する減速機構が不要となるので、低車速から十分なオイルの吐出量を確保することができる。
【００１０】
本発明の駆動装置の一態様において、前記出力部は、前記変速機構から出力された動力が伝達される第１ドライブギアと、前記第２電動機から出力された動力が伝達される第２ドライブギアとを有し、前記第１ドライブギアが前記変速機構を挟んで前記第１電動機の反対側に、前記第２ドライブギアが前記第２電動機を挟んで前記第１電動機の反対側にそれぞれ配置されてもよい（請求項４）。この態様によれば、第２電動機を軸線方向の内側に寄せることができるため駆動装置の端部の外径を容易に小さくできる。従って、ＦＦレイアウトの車両へ搭載する場合に、車両のサイドメンバに対する第２電動機の干渉を回避することが容易になる。この態様において、前記出力部は、前記第１ドライブギア及び前記第２ドライブギアが共通に噛み合うカウンタドリブンギアを更に備えてもよい（請求項５）。この場合には、カウンタドリブンギアを第１ドライブギアと第２ドライブギアとで共用することができるため、各ドライブギアに対応する二つのカウンタドリブンギアを軸線方向に並べる場合と比較して小型化を容易に達成できる。
【００１１】
本発明の駆動装置の一態様において、前記変速機構は、相互に差動回転可能な複数の回転要素を持つ変速用差動機構と、前記変速用差動機構の回転要素間の連結関係を切り替えるクラッチ及びブレーキとを有し、前記ブレーキが前記変速用差動機構の外周側に配置されてもよい（請求項６）。この場合には、ブレーキを変速用差動機構の軸線方向の隣に配置する場合と比べて軸線方向の寸法を短くすることができる。
【発明の効果】
【００１２】
以上説明したように、本発明の駆動装置によれば、第１電動機、動力分配機構及び変速機構が共通の第１軸線上に配置され、第２電動機が第１軸線と平行な第２軸線上に変速機構と軸線方向に関してオーバーラップした状態で配置されているため、第１軸線上に第２電動機を配置する場合に比べて軸線方向の寸法を短縮することができる。また、第２電動機は第１電動機と軸線方向に関してオーバーラップしていないため、一方の電動機の外径の設定が他方の電動機の外径に制約されることがない。従って、各電動機の外径を容易に拡大できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
（第１の形態）
図１は本発明の一形態に係る駆動装置が組み込まれた車両の全体構成を概略的に示している。車両１Ａはいわゆるハイブリッド車両として構成されている。周知のようにハイブリッド車両は、内燃機関を走行用の駆動力源として備えるとともに、電動機を他の走行用の駆動力源として備えた車両である。車両１Ａは駆動輪と内燃機関とが車両前部に位置するＦＦレイアウトの車両として構成されている。
【００１４】
駆動装置２Ａは、内燃機関３と、第１モータ・ジェネレータ４と、内燃機関３及び第１モータ・ジェネレータ４がそれぞれ連結された動力分配機構５と、動力分配機構５からの動力が伝達される中間回転部材としての中間軸６と、中間軸６の回転を変速する変速機構７と、第２モータ・ジェネレータ８と、変速機構７及び第２モータ・ジェネレータ８から出力された動力を駆動輪１０に伝達するための出力部９とを備えている。
【００１５】
図２及び図３は駆動装置２Ａの詳細を示しており、図２は第１モータ・ジェネレータ４、動力分配機構５、変速機構７及び出力部９を切断した断面図であり、図３は第２モータ・ジェネレータ８及び出力部９を切断した断面図である。また、図４は図２の矢印IV方向から見た主要構成要素の配置を説明する説明図である。なお、図２及び図３は断面の完全な投影図ではなく出力部９が図の下方に展開するように図示されている。
【００１６】
これらの図から明らかなように、第１モータ・ジェネレータ４、動力分配機構５及び変速機構７は共通の第１軸線Ａｘ上に配置されている。第２モータ・ジェネレータ８は、第１軸線Ａｘ１と平行な第２軸線Ａｘ２上に変速機構７と軸線方向に関してオーバーラップした状態で配置されている。つまり、第１モータ・ジェネレータ４と第２モータ・ジェネレータ８とは別軸に配置されていて、第２モータ・ジェネレータ８は第１モータジェネレータ４の反対側において変速機構７の半径方向の外側に配置されている。第２モータ・ジェネレータ８は第１モータ・ジェネレータ４と別軸に配置されているが、第１モータ・ジェネレータ４と軸線方向に関してオーバーラップしていない。
【００１７】
図１に示した内燃機関３は、火花点火型の多気筒内燃機関として構成されており、その動力は入力軸１５を介して動力分配機構５に伝達される。入力軸１５は中間軸６と同軸に配置されていて、入力軸１５及び中間軸６は軸線Ａｘ１の回りに回転する。入力軸１５と内燃機関３との間には不図示のダンパが介在しており、内燃機関３のトルク変動はダンパにて吸収される。
【００１８】
第１モータ・ジェネレータ４と第２モータ・ジェネレータ８とは同様の構成を持っていて、電動機としての機能と発電機としての機能とを兼ね備えている。図２に示すように、第１モータ・ジェネレータ４は、ケース１７に固定されたステータ１８と、そのステータ１８の内周側に同軸に配置されたロータ１９とを備えている。また、図３に示すように、第２モータ・ジェネレータ８も同様に、ケース１７に固定されたステータ２０と、そのステータ２０の内周側に同軸に配置されたロータ２１とを備えている。第１モータ・ジェネレータ４は本発明に係る第１電動機に、第２モータ・ジェネレータ８は本発明に係る第２電動機にそれぞれ相当する。
【００１９】
動力分配機構５は、相互に差動回転可能な３つの回転要素を持つシングルピニオン型の遊星歯車機構として構成されており、外歯歯車であるサンギアＳｕ１と、そのサンギアＳｕ１に対して同軸的に配置された内歯歯車であるリングギアＲｉ１と、これらのギアＳｕ１、Ｒｉ１に噛み合うピニオン２５を自転かつ公転自在に保持するキャリアＣｒ１とを備えている。この形態では、入力軸１５がキャリアＣｒ１に、第１モータ・ジェネレータ４がサンギアＳｕ１に、中間軸６がリングギアＲｉ１にそれぞれ連結されている。従って、キャリアＣｒ１が本発明に係る第１回転要素に、サンギアＳｕ１が本発明に係る第２回転要素に、リングギアＲｉ１が本発明に係る第３回転要素にそれぞれ相当する。
【００２０】
変速機構７は、いわゆるラビニヨ型の遊星歯車機構として構成された変速用差動機構３０と、変速用差動機構３０の回転要素間の連結関係を切り替える２つのブレーキＢ１、Ｂ２及び２つのクラッチＣ１、Ｃ２とを備えている。変速用差動機構３０は大径サンギアＳｕ２と、大径サンギアＳｕ２と同一軸線上に隣接して配置された小径の小径サンギアＳｕ３と、大径サンギアＳｕ２と同心円上に配置されたリングギアＲｉ２と、これらのサンギアＳｕ２、Ｓｕ３とリングギアＲｉ２との間に配置されて軸線方向の長さが相違するロングピニオン３１及びショートピニオン３２を自転かつ公転自在に保持するキャリアＣｒ２とを備える。ロングピニオン３１は大径サンギアＳｕ２及びショートピニオン３２のそれぞれに噛み合っており、ショートピニオン３２は小径サンギアＳｕ３に噛み合っている。
【００２１】
第１ブレーキＢ１はサンギアＳｕ２とケース１７とを結合する係合状態とその結合を解放する解放状態との間で動作し、第２ブレーキＢ２はキャリアＣｒ２とケース１７とを結合する係合状態とその結合を解放する解放状態との間で動作する。第２ブレーキＢ２は変速用作動機構３０の外周側に配置されている。このため、ブレーキを変速用作動機構２０の軸線方向の隣に配置する場合と比べて軸線方向の寸法を短くすることができる。第１クラッチＣ１は中間軸６とサンギアＳｕ３とを結合する係合状態とその結合を解放する解放状態との間で動作し、第２クラッチＣ２は中間軸６とキャリアＣｒ２とを結合する係合状態とその結合を解放する解放状態との間で動作する。なお、キャリアＣｒ２には一方向の回転のみを許容するワンウエイクラッチ３５が設けられている。
【００２２】
変速機構７は、これら２つのブレーキＢ１、Ｂ２及び２つのクラッチＣ１、Ｃ２の作動状態の組み合わせを変更することにより第１速から第４速までの４つの変速段を選択的に成立させることができる。図５は、変速機構７が成立させる変速段と、ブレーキＢ１、Ｂ２及びクラッチＣ１、Ｃ２の作動状態とが対応付けられた作動係合表を示している。この図において、「○」印は係合状態を、「−」印は解放状態をそれぞれ示している。図示の通りに各クラッチ及び各ブレーキが操作されることにより段階的に変速比が異なる４つの変速段が成立する。なお、変速段の切り替えは周知のように車速とアクセル操作量とに基づいて行われる。
【００２３】
出力部９は、変速機構７から出力された動力が伝達される第１ドライブギア４１と、第２モータ・ジェネレータ８から出力された動力が伝達される第２ドライブギア４２と、これらのドライブギア４１、４２が共通に噛み合うカウンタドリブンギア４３と、カウンタドリブンギア４３を経由した動力を左右の駆動輪１０に伝達する差動装置４４とを有している。カウンタドリブンギア４３と差動装置４４との間にはカウンタドリブンギア４３と同軸かつ一体回転する中間ギア４５が介在しており、この中間ギア４５は差動装置４４のケースに設けられたドリブンギア４６と噛み合っている。第１ドライブギア４１は変速用差動機構３０のリングギアＲｉ２と一体回転するように設けられており、第２ドライブギア４２は第２モータ・ジェネレータ８のロータ軸２１ａと一体回転するようにロータ軸２１ａにスプライン嵌合されている（図３参照）。これらのギア群と差動装置４４とは共通のケース１７にて支持されている。そのため、出力部９の構成要素がケース１７と別体のハウジングにて支持される形態と比較して、組み付け誤差を小さくすることができかつ支持剛性を容易に高めることができる。また、カウンタドリブンギア４３を第１ドライブギア４１と第２ドライブギア４２とで共用することができるため、各ドライブギアに対応する２つのカウンタドリブンギアを軸線方向に並べる場合と比較して小型化を容易に達成できる。
【００２４】
図３に示すように、第２軸線Ａｘ２上に配置された回転軸としてのドライブギア軸４８には、ドライブギア軸４８の回転によって駆動される機械式のオイルポンプ５０が設けられている。ドライブギア軸４８は第２モータ・ジェネレータ８の動力が出力されロータ軸２１ａと一体回転する。オイルポンプ５０は周知のトロコイド型のオイルポンプとして構成されている。この構成により、内燃機関３の回転を減速してオイルポンプ５０に伝達する減速機構が不要となるので、低車速から十分なオイルの吐出量を確保できる。
【００２５】
以上の駆動装置２Ａによれば、第１モータ・ジェネレータ４、動力分配機構５及び変速機構７が共通の第１軸線Ａｘ１上に配置され、第２モータ・ジェネレータ８が第１軸線Ａｘ１と平行な第２軸線Ａｘ２上に変速機構７と軸線方向に関してオーバーラップした状態で配置されているため、第１軸線Ａｘ上に第２モータ・ジェネレータ８を配置する場合に比べて軸線方向の寸法を短縮することができる。これにより、ＦＦレイアウトの車両への搭載性が向上する。また、第２モータ・ジェネレータ８は第１モータ・ジェネレータ４と軸線方向に関してオーバーラップしていないため、一方のモータ・ジェネレータの外径の設定が他方のモータ・ジェネレータの外径に制約されることがない。従って、各モータ・ジェネレータ４、８の外径を容易に拡大できる。更に、変速機構７から出力された動力と第２モータ・ジェネレータ８から出力された動力とが出力部９へ並列的に伝達されるため、第２モータ・ジェネレータ８が変速機構７の変速操作に影響を受けることがない。従って、変速機構７の変速時に第２モータ・ジェネレータ８の回転数が変化することがない。
【００２６】
（第２の形態）
次に、本発明の第２の形態を図６〜図８を参照しながら説明する。なお、以下の説明で第１の形態と共通の構成には同一の参照符号を図面に付して重複する説明を省略する。図６及び図７は第２の形態に係る駆動装置が適用された車両の概要を示しており、図６は第２の形態に係る第１モータ・ジェネレータ４、動力分配機構５、変速機構６１及び出力部７０を示した図であり、図７は第２の形態に係る第２モータ・ジェネレータ８及び出力部７０を示した図である。
【００２７】
これらの図から明らかなように、ＦＦレイアウトの車両１Ｂに搭載された駆動装置２Ｂも第１の形態と同様に、第１モータ・ジェネレータ４、動力分配機構５及び変速機構６１が共通の第１軸線Ａｘ上に配置されている。また、第２モータ・ジェネレータ８は、第１軸線Ａｘ１と平行な第２軸線Ａｘ２上に変速機構６１と軸線方向に関してオーバーラップした状態で配置されているが、第１モータ・ジェネレータ４と軸線方向に関してオーバーラップしていない。
【００２８】
変速機構６１は、変速用差動機構６２と、変速用差動機構６２の回転要素間の連結関係を切り替える二つのブレーキＢａ、Ｂｂ及び２つのクラッチＣａ、Ｃｂとを備えている。変速用差動機構６２はシングルピニオン型の２つの遊星歯車機構６３、６４が組み合わされることにより構成されている。第１遊星歯車機構６３は、外歯歯車であるサンギアＳｕ４と、そのサンギアＳｕ４に対して同軸的に配置された内歯歯車であるリングギアＲｉ４と、これらのギアＳｕ４、Ｒｉ４のそれぞれに噛み合うピニオン６５を自転かつ公転自在に保持するキャリアＣｒ４とを有している。一方、第２遊星歯車機構６４は、外歯歯車であるサンギアＳｕ５と、そのサンギアＳｕ５に対して同軸的に配置された内歯歯車であるリングギアＲｉ５と、これらのギアＳｕ５、Ｒｉ５のそれぞれに噛み合うピニオン６８を自転かつ公転自在に保持するキャリアＣｒ５とを有している。変速用差動機構６２は第１遊星歯車機構６３のキャリアＣｒ４と第２遊星歯車機構６４のリングギアＲｉ５とが連結されるとともに、第１遊星歯車機構６３のリングギアＲｉ４と第２遊星歯車機構６４のキャリアＣｒ５とが連結されている。
【００２９】
動力分配機構５からの動力は互いに同軸に配置された中間回転部材としての第１中間軸６６及び第２中間軸６７のいずれか一方に伝達される。第１中間軸６６は第１遊星歯車機構６３のサンギアＳｕ４に連結されており、第２中間軸６７は第１遊星歯車機構６３のリングギアＲｉ４（キャリアＣｒ５）に連結されている。変速機構６１からの動力はキャリアＣｒ４から出力され、キャリアＣｒ４から出力された動力は出力部７０に伝達される。
【００３０】
第１ブレーキＢａ及び第２ブレーキＢｂはいずれも変速用差動機構６２の外周側に配置されている。このため、各ブレーキＢａ、Ｂｂを変速用差動機構６２の軸線方向の隣に配置する場合と比べて軸線方向の寸法を短くすることができる。第１ブレーキＢａは第２遊星歯車機構６４のサンギアＳｕ５とケース１７とを結合する係合状態とその結合を解放する解放状態との間で動作し、第２ブレーキＢｂは第１遊星歯車機構６３のリングギアＲｉ４（キャリアＣｒ５）とケース１７とを結合する係合状態とその結合を解放する解放状態との間で動作する。第１クラッチＣａは第１中間軸６６と動力分配機構５のリングギアＲｉ１とを結合する係合状態とその結合を解放する解放状態との間で動作し、第２クラッチＣｂは第２中間軸６７と動力分配機構５のリングギアＲｉ１とを結合する係合状態とその結合を解放する解放状態との間で動作する。
【００３１】
変速機構６１は、これら２つのブレーキＢａ、Ｂｂ及び２つのクラッチＣａ、Ｃｂの作動状態の組み合わせを変更することにより第１速から第４速までの４つの変速段を選択的に成立させることができる。図８は、変速機構６１が成立させる変速段と、ブレーキＢａ、Ｂｂ及びクラッチＣａ、Ｃａの作動状態とが対応付けられた作動係合表を示している。この図において、「○」印は係合状態を、「−」印は解放状態をそれぞれ示している。図示の通りに各クラッチ及び各ブレーキが操作されることにより段階的に変速比が異なる４つの変速段が成立する。
【００３２】
出力部７０は変速機構６１から出力された動力が伝達される第１ドライブギア７１と、第２モータ・ジェネレータ８から出力された動力が伝達される第２ドライブギア７２と、第１ドライブギア７１及び第２ドライブギア７２が共通に噛み合うカウンタドリブンギア７３と、カウンタドリブンギア７３を経由した動力を左右の駆動輪１０に伝達する差動装置７４とを有している。第１の形態と同様に、カウンタドリブンギア７３を第１ドライブギア７１と第２ドライブギア７２とで共用することができるため、各ドライブギアに対応する２つのカウンタドリブンギアを軸線方向に並べる場合と比較して小型化を容易に達成できる。第１ドライブギア７１は変速機構６１を挟んで第１モータ・ジェネレータ４の反対側に配置されており、第２ドライブギア７２は第２モータ・ジェネレータ８を挟んで第１モータ・ジェネレータ４の反対側に配置されている。カウンタドリブンギア７３と差動装置７４との間にはカウンタドリブンギア７３と同軸かつ一体回転する中間ギア７５が介在しており、この中間ギア７５は差動装置７４のケースに設けられたドリブンギア７６と噛み合っている。
【００３３】
以上の駆動装置２Ｂによれば、第１の形態の駆動装置２Ａと同様に軸線方向の寸法を短縮することができ、変速機構６１の変速時に第２モータ・ジェネレータ８の回転数が変化することもない。また、駆動装置２Ｂは、出力部７０の第１ドライブギア７１が変速機構６１を挟んで第１モータ・ジェネレータ４の反対側に、第２ドライブギア７２が第２モータ・ジェネレータ８を挟んで第１モータ・ジェネレータ４の反対側にそれぞれ配置されているため、図７から明らかなように、第２モータ・ジェネレータ８を軸線方向の内側に寄せることができる。このため、駆動装置２Ｂの端部の外径を容易に小さくできる。つまり、駆動装置２Ｂの端部の周辺Ａに余裕が生まれるため、ＦＦレイアウトの車両へ搭載する場合に、第２モータ・ジェネレータ８が不図示のサイドメンバへ干渉することを回避することが容易になる。
【００３４】
本発明は上記の形態に限定されず、本発明の要旨の範囲内において種々の形態にて実施できる。上述した各形態の差動機構は一例にすぎず、これらを機構学上等価な別形態に変更することも可能である。また差動機構を遊星歯車機構により実現することは一例にすぎない。例えば、上述した各形態の遊星歯車機構の全部又は一部を、歯車ではない摩擦車（ローラ）を回転要素として持つ遊星ローラ機構に置き換えて実施することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の一形態に係る駆動装置が組み込まれた車両の全体構成を概略的に示した図。
【図２】図１の駆動装置の詳細を示した図であって、第１モータ・ジェネレータ、動力分配機構、変速機構及び出力部を切断した断面図。
【図３】図１の駆動装置の詳細を示した図であって、第２モータ・ジェネレータ及び出力部を切断した断面図。
【図４】図２の矢印IV方向から見た主要構成要素の配置を説明する説明図。
【図５】変速機構が成立させる変速段と、ブレーキ及びクラッチの作動状態とが対応付けられた作動係合表を示した図。
【図６】第２の形態に係る駆動装置が適用された車両の概要を示した図であって、第１モータ・ジェネレータ、動力分配機構、変速機構及び出力部を示した図。
【図７】第２の形態に係る駆動装置が適用された車両の概要を示した図であって、第２モータ・ジェネレータ及び出力部を示した図。
【図８】第２の形態に係る変速機構が成立させる変速段と、ブレーキ及びクラッチの作動状態とが対応付けられた作動係合表を示した図。
【符号の説明】
【００３６】
１Ａ、１Ｂ  車両
２Ａ、２Ｂ  駆動装置
３  内燃機関
４  第１モータ・ジェネレータ（第１電動機）
５  動力分配機構
６  中間軸（中間回転部材）
７  変速機構
８  第２モータ・ジェネレータ（第２電動機）
９、７０  出力部
４１、７１  第１ドライブギア
４２、７２  第２ドライブギア
４３、７３  カウンタドリブンギア
５０  オイルポンプ
６６  第１中間軸（中間回転部材）
６７  第２中間軸（中間回転部材）
Ａｘ１  第１軸線
Ａｘ２  第２軸線
【図１】
2010070099.tif 000003
【図２】
2010070099.tif 000004
【図３】
2010070099.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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