(57)【要約】【課題】二次電池の内部抵抗の推定精度が低下するのを抑制する。【解決手段】駆動装置と、駆動装置の駆動状態に応じて充放電される二次電池と、二次電池の電流を検出する電流センサと、二次電池の電圧を検出する電圧センサと、駆動装置を制御すると共に電流および電圧の組を複数用いて二次電池の内部抵抗を推定する制御部と、を備える。そして、制御部は、二次電池の蓄電割合が所定割合未満のときには、二次電池が充電されるように駆動装置を制御し、蓄電割合が所定割合以上になってから内部抵抗を推定する。【選択図】図２
2020092052.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動装置と、
前記駆動装置の駆動状態に応じて充放電される二次電池と、
前記二次電池の電流を検出する電流センサと、
前記二次電池の電圧を検出する電圧センサと、
前記駆動装置を制御すると共に前記電流および前記電圧の組を複数用いて前記二次電池の内部抵抗を推定する制御部と、
を備える駆動システムであって、
前記制御部は、前記二次電池の蓄電割合が所定割合未満のときには、前記二次電池が充電されるように前記駆動装置を制御し、前記蓄電割合が前記所定割合以上になってから前記内部抵抗を推定する、
駆動システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の駆動システムでは、モータなどを有する駆動装置と、複数の電池セルを有すると共に駆動装置の駆動状態に応じて充放電される組電池と、各電池セルの電圧を測定する電圧測定回路と、組電池の電流を検出する電流測定回路と、電圧測定回路により測定された測定電圧値と電流測定回路により検出された電流測定値とを記憶するメモリと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この電圧システムでは、第１期間毎に測定電圧値および測定電流値をメモリに記憶し、複数の第１期間を含む第２期間に測定された複数の測定電圧値の平均電圧値と複数の測定電流値の平均電流値とを算出し、連続する第２期間の平均電圧値の差分値と平均電流値の差分値とを算出し、複数の第２期間を含む第３期間における平均電圧値の差分値と平均電流値の差分値との複数の組から回帰直線の傾きを内部抵抗として算出する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１２８０１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明者らは、解析などにより、二次電池の蓄電割合が比較的低い領域では、二次電池の充電が継続すると、蓄電割合と開放電圧との関係が充電曲線に沿って移動し、二次電池の放電が継続すると、この関係が充電曲線とは異なる放電曲線に沿って移動し、二次電池の充電と放電とが切り替わると、この関係が充電曲線と放電曲線との間で遷移することを確認した。即ち、二次電池の蓄電割合が比較的低い領域では、二次電池の充放電履歴（充電継続時か放電継続時か充電と放電との切替時か）に応じて、同一の蓄電割合に対する開放電圧が異なることを確認した。そして、二次電池の蓄電割合と開放電圧との関係が異なると、二次電池の電流と電圧との関係も異なる。上述の駆動システムでは、二次電池の蓄電割合を考慮せずに内部抵抗を推定するから、内部抵抗の推定精度が十分でないと考えられる。
【０００５】
本発明の駆動システムは、二次電池の内部抵抗の推定精度が低下するのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の駆動システムは、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の駆動システムは、
駆動装置と、
前記駆動装置の駆動状態に応じて充放電される二次電池と、
前記二次電池の電流を検出する電流センサと、
前記二次電池の電圧を検出する電圧センサと、
前記駆動装置を制御すると共に前記電流および前記電圧の組を複数用いて前記二次電池の内部抵抗を推定する制御部と、
を備える駆動システムであって、
前記制御部は、前記二次電池の蓄電割合が所定割合未満のときには、前記二次電池が充電されるように前記駆動装置を制御し、前記蓄電割合が前記所定割合以上になってから前記内部抵抗を推定する、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明の駆動システムでは、電流センサにより検出される二次電池の電流および電圧センサにより検出される二次電池の電圧の組を複数用いて二次電池の内部抵抗を推定する。そして、二次電池の蓄電割合が所定割合未満のときには、二次電池が充電されるように駆動装置を制御し、蓄電割合が前記所定割合以上になってから内部抵抗を推定する。本発明者らは、解析などにより、二次電池の蓄電割合が所定割合未満の領域では、二次電池の充放電履歴に応じて同一の蓄電割合に対して開放電圧が異なって電流と電圧との関係のばらつきが大きくなり、二次電池の蓄電割合が所定割合以上の領域では、二次電池の充放電履歴に拘わらずに同一の蓄電割合に対して略同一の開放電圧となり電流と電圧との関係のばらつきが十分に小さくなることを確認した。したがって、二次電池の蓄電割合が所定割合未満のときには、駆動装置の制御により蓄電割合を所定割合以上にしてから内部抵抗を推定することにより、二次電池の内部抵抗の推定精度が低下するのを抑制することができる。
【０００９】
本発明の駆動システムにおいて、前記制御部は、複数の前記電流の分散の程度が所定程度未満のときには、前記内部抵抗を推定しないものとしてもよい。また、前記制御部は、前記電流および前記電圧を取得したときの前記二次電池の蓄電割合のばらつきの程度が所定ばらつき程度よりも大きいときには、前記内部抵抗を推定しないものとしてもよい。これらのようにすれば、内部抵抗を低い精度で推定するのを回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施例としての駆動システムを搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】バッテリＥＣＵ５２により実行される内部抵抗推定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと開放電圧ＯＣＶとの関係の一例を示す説明図である。
【図４】バッテリ５０の内部抵抗Ｒｂの推定方法を説明するための説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明の一実施例としての駆動システムを搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、二次電池としてのバッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１３】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されており、クランクシャフト２６がダンパ２８を介してプラネタリギヤ３０のキャリヤに接続されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４により運転制御されている。
【００１４】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒなどが入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１５】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、上述したように、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００１６】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動に用いられると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０に接続されている。電力ライン５４には、平滑用のコンデンサ５７が取り付けられている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００１７】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサ４５ｕ，４５ｖ，４６ｕ，４６ｖからの相電流Ｉｕ１，Ｉｖ１，Ｉｕ２，Ｉｖ２などを挙げることができる。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の電気角θｅ１，θｅ２や角速度ωｍ１，ωｍ２、回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００１８】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４に接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２により管理されている。
【００１９】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に取り付けられた電圧センサ５１ａからのバッテリ５０の電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂ（バッテリ５０から放電するときが正の値）、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからのバッテリ５０の温度Ｔｂなどを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと温度センサ５１ｃからのバッテリ５０の温度Ｔｂとバッテリ５０の内部抵抗Ｒｂとに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合であり、入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０を充放電してよい許容最大電力である。バッテリ５０の内部抵抗Ｒｂは、後述の内部抵抗推定ルーチンにより推定される。
【００２０】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。
【００２１】
なお、実施例の「駆動システム」において、「駆動装置」としては、主として、エンジン２２とプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とインバータ４１，４２とが該当し、「制御部」としては、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０と５２とが該当する。
【００２２】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）や、エンジン２２の運転を伴わずに走行する電動走行モード（ＥＶ走行モード）で走行する。以下、ＨＶ走行モードやＥＶ走行モードでの通常制御について説明する。
【００２３】
ＨＶ走行モードでの通常制御では、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に要求される要求トルクＴｄ＊を設定し、設定した要求トルクＴｄ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｄ（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２）を乗じて駆動軸３６に要求される要求パワーＰｄ＊を計算する。続いて、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいてバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を設定し、要求パワーＰｄ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を減じてエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を受信すると、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に基づいて運転されるようにエンジン２２の運転制御（吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火制御など）を行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動制御を行なう（具体的には、インバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう）。
【００２４】
ＥＶ走行モードでの通常制御では、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｄ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０によるモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動制御については上述した。
【００２５】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、バッテリ５０の内部抵抗Ｒｂを推定する際の動作について説明する。図２は、バッテリＥＣＵ５２により実行される内部抵抗推定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間（例えば、数十〜数百ｍｓｅｃ程度）毎に繰り返し実行される。
【００２６】
内部抵抗推定ルーチンが実行されると、バッテリＥＣＵ５２の図示しないＣＰＵは、最初に、バッテリ５０の電流Ｉｂや電圧Ｖｂ、蓄電割合ＳＯＣを入力する（ステップＳ１００）。ここで、バッテリ５０の電流Ｉｂは、電流センサ５１ｂにより検出された値（バッテリ５０から放電するときが正の値）を入力するものとした。バッテリ５０の電圧Ｖｂは、電圧センサ５１ａにより検出された値を入力するものとした。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリＥＣＵ５２により、本ルーチンと並行して演算された値を入力するものとした。
【００２７】
こうしてデータを入力すると、入力したバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを閾値Ｓｒｅｆと比較する（ステップＳ１１０）。ここで、閾値Ｓｒｅｆとしては、例えば、３５％や４０％、４５％などが用いられる。図３は、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと開放電圧ＯＣＶとの関係の一例を示す説明図である。図中、実線は充電曲線であり、破線は放電曲線であり、一点鎖線は中間曲線である。
【００２８】
図３に示すように、本発明者らは、解析などにより、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ未満の領域では、バッテリ５０の充電が継続すると、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと開放電圧ＯＣＶとの関係が充電曲線(図中、実線参照)に沿って蓄電割合ＳＯＣの大きい側に移動し、バッテリ５０の放電が継続すると、この関係が放電曲線（図中、破線参照）に沿って蓄電割合ＳＯＣの小さい側に移動し、バッテリ５０の充電と放電とが切り替わると、この関係が充電曲線と放電曲線との間で遷移することを確認した。即ち、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ未満の領域では、バッテリ５０の充放電履歴（充電継続時か放電継続時か充電と放電との切替時か）に応じて、同一の蓄電割合ＳＯＣに対する開放電圧ＯＣＶが異なる（ヒステリシスを有する）ことを確認した。また、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓｒｅｆ以上の領域では、バッテリ５０の充放電履歴に拘わらずに同一の蓄電割合ＳＯＣに対して略同一の開放電圧ＯＣＶとなることを確認した。そして、バッテリ５０の電流Ｉｂと電圧Ｖｂとの関係は、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと開放電圧ＯＣＶとの関係に応じて定まる。
【００２９】
なお、中間曲線は、イグニッションスイッチ８０がオンされた直後のバッテリ５０の開放電圧ＯＣＶを蓄電割合ＳＯＣに基づいて推定するために、充電曲線と放電曲線との間の曲線として定めたものである。実施例では、簡単のために、各蓄電割合ＳＯＣについて充電曲線の開放電圧ＯＣＶｃｈと放電曲線の開放電圧ＯＣＶｄｉとの平均値が中間曲線の開放電圧ＯＣＶｍｉとなるように中間曲線を定めた。
【００３０】
ステップＳ１１０でバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ以上のときには、上述のＨＶ走行モードやＥＶ走行モードでの通常制御の実行指示をＨＶＥＣＵ７０に送信すると共に（ステップＳ１２０）、バッテリ５０の電流Ｉｂと電圧Ｖｂと蓄電割合ＳＯＣとの組をサンプルデータとして図示しないＲＡＭに格納する（ステップＳ１３０）。ＨＶＥＣＵ７０がこの指示を受信すると、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０との協調制御により、上述の通常制御を行なう。
【００３１】
そして、ＲＡＭに記憶したサンプルデータ数を所定数Ｎｊと比較する（ステップＳ１４０）。ここで、所定数Ｎｊは、バッテリ５０の内部抵抗Ｒｂを精度よく推定するのに必要なサンプルデータ数であり、例えば、２５０や３００、３５０などが用いられる。サンプルデータ数が所定数Ｎｊ未満のときには、バッテリ５０の内部抵抗Ｒｂを精度よく推定するのに必要なサンプルデータ数が揃っていないと判断し、本ルーチンを終了する。
【００３２】
ステップＳ１４０でサンプルデータ数が所定数Ｎｊ以上のときには、バッテリ５０の内部抵抗Ｒｂを精度よく推定するのに必要なサンプルデータ数が揃ったと判断し、各サンプルデータを用いて、バッテリ５０の電流Ｉｂの分散Ｖｉおよび蓄電割合ＳＯＣのばらつき量ΔＳを演算する（ステップＳ１５０）。蓄電割合ＳＯＣのばらつき量ΔＳは、例えば、各サンプルデータを用いて、蓄電割合ＳＯＣの最大値と最小値との差分として演算することができる。
【００３３】
そして、バッテリ５０の電流Ｉｂの分散Ｖｉを閾値Ｖｉｒｅｆと比較すると共に（ステップＳ１６０）、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣのばらつき量ΔＳを閾値ΔＳｒｅｆと比較する（ステップＳ１７０）。ここで、閾値Ｖｉｒｅｆおよび閾値ΔＳｒｅｆは、バッテリ５０の内部抵抗Ｒｂの推定を精度よく行なうための電流条件および蓄電割合条件が成立しているか否かを判定するのに用いられる閾値であり、閾値Ｖｉｒｅｆとしては、例えば、９０Ａ２や１００Ａ２、１１０Ａ２などが用いられ、閾値ΔＳｒｅｆとしては、例えば、４％や５％、６％などが用いられる。
【００３４】
ステップＳ１６０でバッテリ５０の電流Ｉｂの分散Ｖｉが閾値Ｖｉｒｅｆ以上で且つステップＳ１７０でバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣのばらつき量ΔＳが閾値ΔＳｒｅｆ以下のときには、上述の電流条件および蓄電割合条件が成立していると判断し、各サンプルデータを用いてバッテリ５０の内部抵抗Ｒｂを推定し（ステップＳ１８０）、全てのサンプルデータをリセット（廃棄）して（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。
【００３５】
図４は、バッテリ５０の内部抵抗Ｒｂの推定方法を説明するための説明図である。図示するように、各サンプルデータ（電流Ｉｂと電圧Ｖｂとの組）を、横軸を電流Ｉｂ、縦軸を電圧Ｖｂとするマップにそれぞれプロットし、プロットした各プロット点を用いて最小二乗法により近似直線を設定し、その近似直線の傾きをバッテリ５０の内部抵抗Ｒｂとして推定する。
【００３６】
バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓｒｅｆ以上の領域では、バッテリ５０の充放電履歴に拘わらずに同一の蓄電割合ＳＯＣに対して略同一の開放電圧ＯＣＶとなり、電流Ｉｂと電圧Ｖｂとの関係のばらつきも小さい。したがって、バッテリ５０の内部抵抗Ｒｂを精度よく推定することができる。
【００３７】
ステップＳ１１０でバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ未満のときには、バッテリ５０が強制的に充電されるように強制充電制御の実行指示をＨＶＥＣＵ７０に送信して（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。ＨＶＥＣＵ７０がこの指示を受信すると、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０との協調制御により、強制充電制御を実行する。強制充電制御では、ＨＶ走行モードを選択し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに拘わらずに負で（充電側で）且つ絶対値の大きい値をバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊に設定し、上述のＨＶ走行モードでの通常制御と同様の制御を行なう。こうした制御により、バッテリ５０が充電される。
【００３８】
このようにして、バッテリ５０の充電が継続すると、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが増加する。そして、ステップＳ１１０でバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ以上に至ったと判定すると、ステップＳ１２０以降の処理を実行する。即ち、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ未満のときには、強制充電制御を実行し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ以上に至ってからバッテリ５０の内部抵抗Ｒｂを推定するのである。これにより、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ未満のときにバッテリ５０の内部抵抗Ｒｂを推定するものに比して、内部抵抗Ｒｂの推定精度が低下するのを抑制することができる。
【００３９】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０に搭載される駆動システムでは、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ未満のときには、強制充電制御を実行し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ以上になってからバッテリ５０の内部抵抗Ｒｂを推定する。これにより、内部抵抗Ｒｂの推定精度が低下するのを抑制することができる。
【００４０】
実施例のハイブリッド自動車２０に搭載される駆動システムでは、バッテリ５０の内部抵抗Ｒｂを推定する条件として、電流条件（バッテリ５０の電流Ｉｂの分散Ｖｉが閾値Ｖｉｒｅｆ以上である条件）および蓄電割合条件（バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣのばらつき量ΔＳが閾値ΔＳｒｅｆ以下である条件）を用いるものとした。しかし、これらのうちの何れか一方だけを用いるものとしてもよいし、何れも用いないものとしてもよい。
【００４１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とＨＶＥＣＵ７０とを備えるものとしたが、これらのうちの少なくとも２つが一体に構成されるものとしてもよい。
【００４２】
実施例では、ハイブリッド自動車２０に搭載される駆動システムの形態としたが、自動車以外の駆動システム、例えば、移動しない建設設備などに搭載される駆動システムの形態としてもよい。
【００４３】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２とプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とインバータ４１，４２とが「駆動装置」に相当し、バッテリ５０が「二次電池」に相当し、電流センサ５１ｂが「電流センサ」に相当し、電圧センサ５１ａが「電圧センサ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とが「制御部」に相当する。
【００４４】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４５】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
本発明は、駆動システムの製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４７】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクポジションセンサ、２４  エンジンＥＣＵ、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、４０  モータＥＣＵ、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、４５ｕ，４５ｖ，４６ｕ，４６ｖ  電流センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリＥＣＵ、５４  電力ライン、５７  コンデンサ、７０  ＨＶＥＣＵ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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