(57)【要約】【課題】クラッチがクラッチミート状態にあることを高精度に判別する。【解決手段】ＭＴ（４００）及び内燃機関（２００）のクランク軸（２０２）と該ＭＴとの間に設置されたクラッチ（３００）を含む車両（１０）におけるクラッチミート判別装置（１００）は、内燃機関の一燃焼行程におけるクランク軸の角速度の変化量を算出する第１算出手段（１００）と、一燃焼行程におけるクランク軸の角速度の平均値又はピーク値と、一燃焼行程とは異なる他の燃焼行程における該平均値又はピーク値との差分を算出する第２算出手段（１００）と、算出された差分に応じて算出された変化量を補正する第１補正手段（１００）と、補正された変化量に基づいて設定される判定値が所定の基準値以上である場合に、クラッチがクラッチミート状態にあると判別する判別手段（１００）とを具備する。【選択図】図２
2010163884.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関、マニュアルトランスミッション、及び前記内燃機関のクランク軸と前記マニュアルトランスミッションとの間に設置されたクラッチを備え、前記内燃機関の始動期間に前記内燃機関の機関回転速度に基づいて所定の燃焼悪化抑制制御を実行可能に構成されてなる車両において、前記クラッチがクラッチミート状態にあるか否かを判別する装置であって、
前記内燃機関の一燃焼行程における前記クランク軸の角速度の変化量を算出する第１算出手段と、
前記一燃焼行程における前記クランク軸の角速度の平均値又はピーク値と、前記一燃焼行程とは異なる他の燃焼行程における該平均値又はピーク値との差分を算出する第２算出手段と、
前記算出された差分に応じて前記算出された変化量を補正する第１補正手段と、
前記補正された変化量に基づいて設定される判定値が所定の基準値以上である場合に、前記クラッチが前記クラッチミート状態にあると判別する判別手段と
を具備することを特徴とするクラッチミート判別装置。
【請求項２】
前記車両の補機負荷トルクに応じて前記基準値を補正する第２補正手段を更に具備し、
前記判別手段は、前記判定値が前記補正された基準値以上である場合に、前記クラッチが前記クラッチミート状態にあると判別する
ことを特徴とする請求項１に記載のクラッチミート判別装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、マニュアルトランスミッションを備えた車両におけるクラッチミート判別装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の装置として、機関回転数変化量に基づいてクラッチミートの検出を行うものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示された内燃機関の制御装置（以下、「従来の技術」と称する）によれば、機関回転数変化量ｅｄｌｎｅの変化量が負で、且つ機関回転数変化量ｅｄｌｎｅが所定値未満である場合に、クラッチがクラッチミート状態にある旨の判別がなされている。この際、クラッチミート状態において内燃機関の燃焼状態の判定が中止されるため、クラッチミートによる回転低下を燃焼状態の悪化と誤判定する可能性が低減されており、燃焼状態を安定させるための燃焼安定化制御が係る誤判定に基づいてなされることによるエミッションの悪化が抑制されるとされている。
【０００３】
尚、回転速度変化が大きい場合でも、余り角度の時間換算のために使用される角度時間の予測精度を向上させる技術も提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【０００４】
また、機関回転数の低下量と予め定められた期間における機関回転数の変動量の積算値とから、ノーアクセル発進の実行有無を判定するものも提案されている（例えば、特許文献３参照）。
【０００５】
更には、気筒毎の回転変動偏差に基づいて補正量を気筒毎に学習して、気筒別噴射量補正する補正方法も提案されている（例えば、特許文献４参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０００−２０５０１１号公報
【特許文献２】特開平５−３３２１９０号公報
【特許文献３】特開２００６−３２２４３６号公報
【特許文献４】特開昭６１−５５３４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
従来の技術に示されるが如く、回転数（即ち、機関回転速度）を特徴量としてクラッチミート判定を行う場合、回転低下の度合いが小さい状況下では、クラッチミートを検出することが困難となる。
【０００８】
一方、このような問題に対して、燃焼行程毎のクランク軸の角速度の変動幅を特徴量とした場合には、クラッチミートに伴う負荷トルクの増加を検出することが可能となるため、一見すれば、回転低下の度合いが小さい場合でもクラッチミートの検出が可能となる。
【０００９】
ところが、このように角速度の変動幅を特徴量とすると、例えば内燃機関の始動暖機過程において、燃焼悪化による大きな回転低下が生じた場合に、見かけ上の変動幅が大きくなり、例え負荷トルクが一定であっても、クラッチミートと誤判定する可能性がある。この際、燃焼状態の判定を中止してしまえば、燃焼悪化抑制に係る各種の制御が実行されなくなって、エミッションが悪化する可能性がある。また、燃焼状態の判定を継続したとしても、クラッチミートによる回転低下と燃焼悪化による回転低下とが正確に区別され難い点に鑑みれば、燃焼悪化抑制に係る各種制御が効果的になされ難いことに変わりは無く、結局はエミッションの悪化が回避され難い。
【００１０】
即ち、上記従来の技術及び上記各種特許文献に開示された旧来の技術思想を含む技術思想の範疇では、クラッチミート判定精度が不十分であることに起因して、内燃機関のエミッションの悪化が十分に抑制され難いという技術的な問題点がある。
【００１１】
本発明は、上述した問題点に鑑みてなされたものであり、クラッチがクラッチミート状態にあることを高精度に判別し得るクラッチミート判別装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上述した課題を解決するため、本発明に係るクラッチミート判別装置は、内燃機関、マニュアルトランスミッション、及び前記内燃機関のクランク軸と前記マニュアルトランスミッションとの間に設置されたクラッチを備え、前記内燃機関の始動期間に前記内燃機関の機関回転速度に基づいて所定の燃焼悪化抑制制御を実行可能に構成されてなる車両において、前記クラッチがクラッチミート状態にあるか否かを判別する装置であって、前記内燃機関の一燃焼行程における前記クランク軸の角速度の変化量を算出する第１算出手段と、前記一燃焼行程における前記クランク軸の角速度の平均値又はピーク値と、前記一燃焼行程とは異なる他の燃焼行程における該平均値又はピーク値との差分を算出する第２算出手段と、前記算出された差分に応じて前記算出された変化量を補正する第１補正手段と、前記補正された変化量に基づいて設定される判定値が所定の基準値以上である場合に、前記クラッチが前記クラッチミート状態にあると判別する判別手段とを具備することを特徴とする。
【００１３】
本発明に係るクラッチミート判別装置によれば、第１算出手段により算出される、一燃焼行程におけるクランク軸の角速度が、第１補正手段により、第２算出手段により算出される複数の燃焼行程間の当該角速度の平均値又はピーク値の差分に応じて補正され、燃焼悪化に起因する機関回転速度の低下がクランク軸の角速度に与える影響が排除される。その上で、この補正された角速度に基づいて設定される、この補正された角速度そのもの、或いはこの補正された角速度に対し気筒内又は気筒間の燃焼のバラツキを補正するための各種平均化処理を施した値等としての判定値が基準値以上である場合に、判別手段によりクラッチがクラッチミート状態にあるものと判別される。従って、クラッチがクラッチミート状態にあるか否かを、燃焼悪化の影響を好適に排除して、言い換えれば負荷トルクの影響をより支配的に考慮して高精度に判別することが可能となるのである。
【００１４】
また、このようにクラッチミートの判別精度が担保されることによって、本発明に係る車両においては、始動期間において、例えば機関回転速度をフィードバックしつつなされる、例えば燃料噴射量の増量制御、吸入空気量の減少制御、或いはＭＢＴに対する点火時期の進角制御等を含む各種の燃焼悪化抑制制御が的確に運用されることとなり、クラッチミートによる回転低下が燃焼の悪化による回転低下と誤判別された場合にも、また逆に燃焼悪化による回転低下がクラッチミートによる回転低下と誤判別された場合にも生じ得るエミッションの悪化が好適に回避されるのである。
【００１５】
本発明に係るクラッチミート判別装置の一の態様では、前記車両の補機負荷トルクに応じて前記基準値を補正する第２補正手段を更に具備し、前記判別手段は、前記判定値が前記補正された基準値以上である場合に、前記クラッチが前記クラッチミート状態にあると判別する。
【００１６】
この態様によれば、第２補正手段により、例えばエアコンディショナ等の各種補機類の駆動状態に依存する補機負荷トルクに応じて判定値との比較判別に供される基準値が補正されるため、この種の補機負荷トルクの変化がクラッチミートの判別精度に与える影響が緩和され、クラッチミートの判別精度が好適に担保される。
【００１７】
本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施形態１に係る車両の基本構成を概念的に表してなる概略構成図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係るクランク角速度ωの時間変化を示したタイミングチャートである。
【図３】本発明の第１実施形態に係るクラッチミート判別処理のフローチャートである。
【図４】本発明の第２実施形態に係るクランク角速度ωの時間変化を示したタイミングチャートである。
【図５】本発明の第３実施形態に係る車両の構成を概念的に表してなる概略構成図である。
【図６】本発明の第３実施形態に係る機関回転速度ＮＥと変動幅補正値Δωｉの一時間推移を例示する模式図である。
【図７】本発明の第３実施形態に係る基準値補正処理のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
＜発明の実施形態＞
以下、図面を参照して、本発明の好適な各種実施形態について説明する。
【００２０】
＜第１実施形態＞
＜実施形態の構成＞
始めに、図１を参照して、本発明の第１実施形態に係る車両１０の構成について一部その動作を交えて説明する。ここに、図１は、車両１０の基本構成を概念的に表してなる概略構成図である。
【００２１】
図１において、車両１０は、ＥＣＵ１００、エンジン２００、クラッチ３００及びＭＴ（Manual Transmission：手動変速機）４００を備える。
【００２２】
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を備え、エンジン２００の動作全体を制御可能に構成された電子制御ユニットであり、本発明に係る「第１算出手段」、「第２算出手段」、「第１補正手段」及び「判別手段」の一例として機能するように構成された一体の電子制御ユニットである。ＥＣＵ１００は、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、後述するクラッチミート判別処理を実行可能に構成されている。
【００２３】
尚、本実施形態において、これら各手段に係る動作は、全てＥＣＵ１００によって実行されるように構成されているが、これは一例であり、例えばこれら各手段は、複数のＥＣＵ、各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成されていてもよい。
【００２４】
エンジン２００は、車両１０の駆動力源であり、ガソリンを燃料とする、本発明に係る「内燃機関」の一例たる直列４気筒エンジンである。
【００２５】
エンジン２００の概略について説明すると、エンジン２００は、シリンダブロック（図示せず）に第１気筒２０１ａ、第２気筒２０１ｂ、第３気筒２０１ｃ及び第４気筒２０１ｄの４本の気筒が直列に配置された構成を有する。各気筒には、夫々点火装置２０５ａ、２０５ｂ、２０５ｃ及び２０５ｄが設置されており、不図示の吸気系を介して吸入された吸入空気と、不図示の電子制御式インジェクタから噴射された燃料とが混合されてなる混合気は、この点火装置による火花点火により主として燃焼行程において燃焼する構成となっている。
【００２６】
尚、補足すると、エンジン２００では、各行程が、第１気筒２０１ａ→第３気筒２０１ｃ→第４気筒２０１ｄ→第２気筒２０１ｂの順に繰り返し実行される構成となっている。即ち、第１気筒２０１ａにおいて燃焼行程（爆発行程或いは膨張行程とも称される）がなされている場合、時系列上相前後して燃焼行程を迎える気筒は第３気筒２０１ｃである。尚、これ以降、個々の気筒を区別しない各気筒の総称として、適宜「気筒２０１」なる言葉を使用することとする。また、同様に、個々の点火装置を区別しない各点火装置の総称として、適宜「点火装置２０５」なる言葉を使用することとする。
【００２７】
個々の気筒２０１の内部には、図示上下方向に往復運動可能な不図示のピストンが収容されている。ピストンは、その下部において、コネクティングロッド（符合省略）を経由して一体のクランク軸２０２に連結されている。このピストンは、上述した燃焼行程において混合気の燃焼（爆発）が生じると、その膨張力により押し下げられる構成となっている。こうして得られたピストンの往復運動は、クランク軸２０２の回転運動に変換される構成となっている。
【００２８】
エンジン２００は、クランク軸２０２の回転速度たるクランク角速度ωを検出可能に構成されたクランク角センサ２０４を備える。クランク角センサ２０４は、クランク軸２０２と一体回転可能に設置されたロータ２０３の外周部と対向するように配置されており、ロータ２０３の外周部において周方向に一定の間隔で設けられた検出用の凸部を検出する毎に所定の検出信号をＥＣＵ１００に出力可能に構成されている。また、ロータ２０３の外周部には、クランク軸２０２の基準回転位置を表す、例えば切り欠き等の基準位置指示部が設けられており、クランク角センサ２０４は、この基準位置指示部を検出した際には、前述の検出信号とは異なる基準検出信号をＥＣＵ１００に出力する構成となっている。このため、ＥＣＵ１００では、クランク角速度ω（即ち、機関回転速度ＮＥと一義的である）とクランク軸２０２の回転位相とを常に把握することが可能である。
【００２９】
クラッチ３００は、クランク軸２０２に連結された回転要素たる入力側クラッチ板と、ＭＴ４００の入力軸に連結された回転要素たる出力側クラッチ板とを備え、両クラッチ板がドライバによるクラッチペダルの操作に応じて相互に係合及び分離する構成を有する、公知の湿式多板型動力伝達装置である。
【００３０】
ＭＴ４００は、入力軸と出力軸とを有し、両軸の間に、複数の変速ギアから構成された、両軸間の回転速度比を規定する複数の変速段を有する、本発明に係る「マニュアルトランスミッション」の一例たる公知の手動有段変速機である。ＭＴ４００の出力軸は、デファレンシャル等を含む減速機１１に接続される。この減速機１１は、車軸（符合省略）を介して駆動輪１２と接続されており、エンジン２００のクランク軸２０２の回転は、クラッチ３００、ＭＴ４００、減速機１１及び車軸を介して駆動輪１２に伝達される構成となっている。
【００３１】
尚、本発明に係る「内燃機関」とは、複数の気筒を有し、当該気筒の各々における燃焼室において、例えばガソリン、軽油、各種アルコール若しくは各種アルコールとガソリンとの混合燃料等各種の燃料が、又は当該各種燃料を含む混合気等が爆発或いは燃焼した際に生じる力を、例えばピストン、コネクティングロッド及びクランク軸等の物理的な又は機械的な伝達経路を経て駆動力として取り出すことが可能に構成された機関を包括する概念であり、係る概念の範疇において、その実施態様は、エンジン２００のものに限定されず多種多様であってよい。
【００３２】
＜実施形態の動作＞
車両１０では、ＥＣＵ１００により、燃焼悪化抑制制御が実行される。ここで、燃焼悪化抑制制御とは、エンジン２００の燃焼状態が不安定となるエンジン２００の始動期間において、燃料（混合気）の燃焼を促進する制御であり、本実施形態では、インジェクタを介した燃料の噴射量を増量側に補正する制御を指す。また、燃焼悪化抑制制御は、エンジン２００の機関回転速度ＮＥを目標回転速度に維持する一種のフィードバック制御の形態を採る。
【００３３】
尚、燃料噴射量の増量側への補正は、燃焼悪化抑制制御の一例であり、燃焼を促進し得る限りにおいて、燃焼悪化抑制制御の実践的態様はこれに限定されない。例えば、燃焼悪化抑制制御は、図１において不図示のスロットル弁の開閉等により吸入空気量を減少側へ補正する（即ち、空燃比リッチ側へ補正する）制御であってもよいし、点火時期を適宜進角側へ補正する制御であってもよい。
【００３４】
一方、車両１０は、変速機としてＭＴ４００を備えており、変速段の切り替えには、クラッチ３００の断続制御を伴う。この際、変速比がより小さくなる側への変速段の切り替え（例えば、１速から２速等）に相当するアップシフトにおいては、クラッチ３００の両クラッチ板が係合する（即ち、クラッチミートが発生する）のに伴って、一時的に機関回転速度ＮＥが低下する。
【００３５】
ここで、上述した燃焼悪化抑制制御においては、機関回転速度ＮＥをフィードバックして、燃料噴射量の増量に係る補正量が決定されるが、この際、燃焼悪化とは異なるクラッチミートによる回転低下は、燃料噴射量の補正に対し影響を及ぼさないのが望ましい。従って、燃焼悪化抑制制御が実行される始動期間中において、クラッチ３００がこの種のクラッチミート状態にあるか否かは、正確に判別される必要がある。クラッチミートを正確に検出できない場合、非検出であれ誤検出であれ、噴射量の増量量が適正値から乖離して、噴射量の過不足によるエミッションの悪化が生じるからである。
【００３６】
本実施形態においては、ＥＣＵ１００により実行される、以下に説明するクラッチミート判別処理により、クラッチ３００がクラッチミート状態にあるか否かを正確に判別することが可能となっている。
【００３７】
ここで、図２を参照し、クラッチミート判別処理の概要について説明する。ここに、図２は、クランク角速度ωの時間変化を示したタイミングチャートである。
【００３８】
図２において、時刻Ｔｉ−1から時刻Ｔｉ（ｉ＝１，・・・，ｎ）に至る期間は、各気筒におけるｉ番目の燃焼行程に相当するものとする。
【００３９】
クランク角速度ωは、気筒内の燃焼が一燃焼行程内において均一に生じないことに起因して、一燃焼行程内において変化する性質を有するが、時刻Ｔ０〜時刻Ｔ３に至る期間において、エンジン２００の燃焼は安定しており、各燃焼行程におけるクランク角速度ωは、上限側ピーク値ｐｍａｘ０〜下限側ピーク値ｐｍｉｎ０の間で殆ど規則的に推移している。
【００４０】
一方、時刻Ｔ３〜時刻Ｔｎに至る期間において、エンジン２００における燃焼が悪化すると、クランク角速度ωは、大略的にみて減少傾向を示す。即ち、一燃焼行程における上限側ピーク値から下限側ピーク値への変動は相変わらず生じるものの、これらピーク値が経時的に低下の傾向を示す。例えば、ｎ番目の燃焼行程に相当する時刻Ｔｎ−1〜時刻Ｔｎに至る期間における上限側ピーク値ｐｍａｘｎ及び下限側ピーク値ｐｍｉｎｎは、夫々先に述べた燃焼安定期間の各ピーク値と較べて低下している。
【００４１】
ここで、ｉ番目の燃焼行程におけるクランク角速度ωの変動幅Δω０ｉを、上限側ピーク値ｐｍａｘｉと下限側ピーク値ｐｍｉｎｉとの差分として定義すると、燃焼悪化期間における変動幅Δω０ｉは、燃焼安定期間の変動幅と比較して、このような燃焼悪化による経時的なクランク角速度ωの低下分だけ大きくなる。即ち、負荷トルク自体は変化しなくても、見かけ上、変動幅Δω０は大きくなってしまう。このため、単にこの変動幅Δω０ｉの大小によりクラッチミートの有無を判別しようとした場合、燃焼悪化による回転低下をクラッチミートと誤判別する可能性が生じ得る。
【００４２】
そこで、本実施形態に係るクラッチミート判別処理では、燃焼悪化による回転低下がクラッチミートの有無判別に与える影響を排除することにより、正確なクラッチミートの有無判別を実現している。
【００４３】
ここで、図３を参照し、クラッチミート判別処理の詳細について説明する。ここに、図３は、クラッチミート判別処理のフローチャートである。
【００４４】
図３において、ＥＣＵ１００は、クランク角速度ωを取得する（ステップＳ１０１）と共に、上記変動幅Δω０ｉの算出区間を設定する（ステップＳ１０２）。
【００４５】
ここで、変動幅Δω０ｉの算出区間とは、上述した一燃焼行程における上限側ピーク値ｐｍａｘｉと下限側ピーク値ｐｍｉｎｉが現れるクランク位置である。このクランク位置は、エンジン２００の出力トルクによって決定されるが、この出力トルクの立ち上がり位置及び変化速度は、点火装置２０５による点火時期と相関する。
【００４６】
このため、ＥＣＵ１００は、予めＲＯＭに、点火時期とピーク位置に相当するクランク位置とを対応付けてなるピーク位置マップを保持しており、係るピーク位置マップから、その時点の点火時期に対応するピーク位置を選択的に取得する構成となっている。これにより、ＥＣＵ１００は、当該算出区間を、上限側ピーク値を示すクランク位置と下限側ピーク値を示すクランク位置との間で常に正確に決定することが可能となっている。
【００４７】
尚、図３は、本発明に係る「一燃焼行程」の一例として、ｎ番目の燃焼行程が選択された場合のフローチャートとなっている。従って、識別子としての「ｎ」を「ｉ」に置換すれば、他の燃焼行程についても同様に適用可能である。
【００４８】
算出区間が設定されると、ＥＣＵ１００は、上限側ピーク値ｐｍａｘｎ及び下限側ピーク値ｐｍｉｎｎを取得し（ステップＳ１０３）、先述したようにこれらの差分値として変動幅Δω０ｎを算出する（ステップＳ１０４）。変動幅Δω０ｎは、本発明に係る「クランク軸の角速度の変化量」の一例である。
【００４９】
変動幅Δω０ｎを算出すると、ＥＣＵ１００は、燃焼悪化による回転低下の影響を補正する処理を実行する。即ち、先ず、対象となる燃焼行程（ここでは、ｎ番目の燃焼行程）及びその直前の燃焼行程（即ち、ここでは、ｎ−１番目の燃焼行程）における、クランク角速度ωの平均値たる平均角速度ωｍｎ及びωｍｎ−１を算出する（ステップＳ１０５）。
【００５０】
続いて、ＥＣＵ１００は、これらの差分値（即ち、ωｍｎ−ωｍｎ−１）として、回転低下補正量ｄωｎを算出する（ステップＳ１０６）。
【００５１】
回転低下補正量ｄωｎを算出すると、ＥＣＵ１００は、先に算出された変動幅Δω０ｎからこの回転低下補正量ｄωｎを減じることにより、変動幅補正値Δωｎを算出する（ステップＳ１０７）。算出された変動幅補正値Δωｎは、本発明に係る「補正された変化量」の一例である。
【００５２】
変動幅補正値Δωｎが算出されると、ＥＣＵ１００は、この算出された変動幅補正値Δωｎが基準値ｔｈｒｅよりも大きいか否かを判別する（ステップＳ１０８）。変動幅補正値Δωｎが基準値ｔｈｒｅ以下である場合（ステップＳ１０８：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、クラッチ３００がクラッチミート状態にないものとして処理をステップＳ１０１に戻すと共に、変動幅補正値Δωｎが基準値ｔｈｒｅよりも大きい場合（ステップＳ１０８：ＹＥＳ）、クラッチミートの有無を表すフラグＦｇ＿ＣＬＭＴを、クラッチ３００がクラッチミート状態にあることを示す「ＯＮ」に設定する（ステップＳ１０９）。ステップＳ１０９が実行されると、処理は、ステップＳ１０１に戻される。尚、変動幅補正値Δωｎは、本発明に係る「判定値」の一例である。
【００５３】
尚、ＥＣＵ１００は、クラッチ３００がクラッチミート状態にある期間については、正確な燃焼悪化抑制制御の運用が困難であるために、一時的に機関回転速度ＮＥのフィードバック制御を停止する。言い換えれば、クラッチミート状態とは、ＮＥのフィードバック制御を中段すべき状態であり、ＭＴ４００の変速段を切り替える際に通過する過渡的な一状態である。従って、必ずしもクラッチ３００におけるクラッチ板同士の係合状態とは一致しない。例えば、クラッチ３００が安定した係合状態に収束する通常走行状態においては、クラッチ３００はクラッチミート状態にないものと扱われる。即ち、ステップＳ１０８が「ＮＯ」側に分岐する場合、係るフラグＦｇ＿ＣＬＭＴは、クラッチ３００がクラッチミート状態にない旨を表す「ＯＦＦ」に設定される。
【００５４】
以上説明した、本実施形態に係るクラッチミート判別処理によれば、燃焼悪化による回転の低下の度合いを表す回転低下補正量ｄωｎに応じて、見かけ上の変動を含む変動幅Δω０ｎが補正され、補正後の変動幅補正値Δωｎに基づいてクラッチミートに係る判別が実行される。このため、燃焼悪化の影響によるクラッチミートの誤検出を確実に防止することが可能となる。
【００５５】
一方で、エンジン２００においてクランク角速度ωの変動幅が比較的小さい正常運転期間においては、回転低下補正量ｄωｎが十分に小さくなり、変動幅補正値Δωｎへの実質的な影響は生じない。従って、エンジン２００の回転低下の度合いが小さい場合であっても、クラッチミートを正確に検出することが可能である。即ち、クラッチミートを高精度に検出することが可能となっているのである。
【００５６】
また、このようにクラッチミートを正確に検出し得ることによって、車両１０においては、エンジン２００の始動期間において燃焼悪化抑制制御を的確に実行することが可能となっており、燃焼悪化抑制制御によるエミッションの悪化抑制に係る実践上の利益を最大限に享受することが可能となっているのである。
【００５７】
尚、上記クラッチミート判別処理においては、本発明に係る「補正された変化量に基づいて設定される判定値」の一例として、「補正された変化量」そのものである変動幅補正値Δωｎが基準値ｔｈｒｅとの比較判別に供される構成となっているが、これは一例に過ぎず、本発明に係る判定値としては、以下の如く、変動幅補正値Δωｎの平均値を使用することも可能である。
【００５８】
ここで、変動幅補正値Δωｎに対し施し得る平均化処理には、各種考えられるが、単純に、４本の気筒の各々に対し（各気筒に対応する燃焼行程について）、上述した変動幅補正値Δωｎを算出し、それらに対し加算平均処理等を施した場合、ロータ２０３の公差の影響により、必ずしも正確な平均値が得られない。
【００５９】
そこで、好適な一形態として、先ず（１）同一の気筒について、複数の燃焼行程における上記変動幅補正値Δωｎを算出し、それらを加算平均して気筒内平均変動幅補正値を算出することによって、ロータ２０３の公差によるクランク角速度ωのバラツキを先ず緩和する第１の平均化処理と、（２）各気筒について得られた気筒内平均変動幅補正値を気筒間で加算平均して気筒間の燃焼バラツキの影響を緩和した気筒間平均変動幅補正値を得る第２の平均化処理とを組み合わせて、最終的に基準値ｔｈｒｅとの比較判別に供し得る判定値を設定してもよい。
【００６０】
このようにして判定値を設定すれば、気筒間の燃焼バラツキとロータ２０３の公差に起因するバラツキとの双方の影響が緩和された、より正確な判定値により、より正確にクラッチミートの有無判別を実行することが可能となる。但し、いずれにせよ、燃焼悪化による回転低下の影響が補正された後の変動幅補正値に基づいてクラッチミートの有無判別に係る処理を実行することにより、クラッチミートを実践上十分な精度で検出することが可能である。
【００６１】
＜第２実施形態＞
第１実施形態においては、相互いに連続する燃焼行程における平均角速度の差分値として回転低下補正量ｄωｎが算出されたが、回転低下補正量ｄωｎの採り得る態様はこれに限定されない。ここで、図４を参照し、このような趣旨に基づいた本発明の第２実施形態について説明する。ここに、図４は、クランク角速度ωの時間変化を示した他のタイミングチャートである。尚、図４において、図２と重複する箇所には同一の符合を付してその説明を適宜省略することとする。
【００６２】
第２実施形態に係るクラッチミート判別処理（第１実施形態にと殆ど同様であり、ここでは、その図示を省略する）では、ステップＳ１０５に係る平均角速度Δωｍｎの算出プロセスが省略されており、ステップＳ１０６において、回転低下補正量ｄωｎとして、ｎ番目の燃焼行程におけるクランク角速度ωの上限側ピーク値ｐｍａｘｎと、ｎ−１番目の燃焼行程における当該上限側ピーク値ｐｍａｘｎ−１との差分が算出される。
【００６３】
図４を見れば明らかなように、上限側ピーク値ｐｍａｘの差分値（図示ΔＰｎ）もまた、燃焼悪化による回転低下の影響を反映する物理量となるため、回転低下補正量ｄωｎとして使用可能であり、第１実施形態と同様の正確なクラッチミートの検出が可能である。
【００６４】
また、ここでは上限側ピーク値ｐｍａｘとしたが、同様に下限側ピーク値ｐｍｉｎを使用することも容易にして可能である。尚、これらは、夫々本発明に係る「ピーク値」の一例である。
【００６５】
尚、第２実施形態によれば、第１実施形態と異なり、平均角速度を算出する必要が生じないため、クラッチミートを正確に判別する旨の効果はそのままに、ＥＣＵ１００側の負荷を軽減する旨の更なる効果を得ることが可能である。
【００６６】
＜第３実施形態＞
第１及び第２実施形態に示したように、本発明に係るクラッチミート判別処理は、クランク角速度ωの変動幅Δω０ｉが基準となっている。即ち、クラッチミートの発生時に生じる負荷トルクの変化を、変動幅Δω０ｉの変化として検出し、クラッチミートの判別に利用している。
【００６７】
ところが、この負荷トルクは、クラッチミートの発生以外に、車両に備わる各種補機の駆動に要する補機負荷トルクを要因としても変化する。従って、この補機負荷トルクを考慮しない場合、場合によっては、補機負荷トルクの変動を示すクランク角速度ωの変動をクラッチミートとして誤検出してしまう可能性がある。
【００６８】
そこで、以下に、このような補機負荷トルクの変動に起因するクラッチミートの誤検出を防止可能な本発明の第３実施形態について説明する。
【００６９】
始めに、図５を参照し、第３実施形態に係る車両２０の構成について説明する。ここに、図５は、車両２０の構成を概念的に表してなる概略構成図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符合を付してその説明を適宜省略することとする。
【００７０】
図５において、車両２０は、本発明に係る「補機」の一例として、エアコンディショナ５００を備える。
【００７１】
エアコンディショナ５００は、車両に通常備わる公知の空調装置であり、エンジン２００をその駆動力源とするエアコンプレッサやオイルポンプ等の補機駆動装置によって安定して駆動されるように構成されている。
【００７２】
次に、図６を参照し、本実施形態に係るクラッチミート判別処理の概要について説明する。ここに、図６は、機関回転速度ＮＥと変動幅補正値Δωｉの一時間推移を例示する模式図である。
【００７３】
図６において、時刻Ｔ１０にエンジン２００が始動し、機関回転速度ＮＥが上昇し始めたとする。その後、前述した燃焼悪化抑制制御により、機関回転速度ＮＥが目標値ＮＥ０に収束せしめられたとする。
【００７４】
ここで、時刻Ｔ１１にエアコンディショナ５００の稼動が開始された場合、エアコンディショナ５００の駆動に要する補機負荷トルクの分だけ、クランク角速度ωが変動するため、時刻Ｔ１１近傍において、変動幅補正値Δωｉが比較的急峻に変化する。
【００７５】
この際、上述した基準値ｔｈｒｅが図示鎖線に相当するＨ０であった場合、エアコンディショナ５００の稼動開始に伴う変動幅補正値Δωｉの上昇過程において、変動幅補正値Δωｉが基準値を超えてしまう。その結果、実際にはそれよりも時系列上後の時刻Ｔ１２においてクラッチミートが生じたにもかかわらず、時刻Ｔ１２よりも遥か以前にフラグＦｇ＿ＣＬＭＴが「ＯＮ」となってしまう。
【００７６】
本実施形態では、このような補機負荷トルクの変化によるクラッチミートの誤検出が、ＥＣＵ１００により実行される基準値補正処理によって、好適に防止される。即ち、本実施形態において、ＥＣＵ１００は、本発明に係る「第２補正手段」の一例としても機能するように構成されている。
【００７７】
ここで、図７を参照し、基準値補正処理の詳細について説明する。ここに、図７は、基準値補正処理のフローチャートである。
【００７８】
図７において、ＥＣＵ１００は、補機（ここでは、エアコンディショナ５００である）の稼動が開始されたか否かを判別する（ステップＳ２０１）。
【００７９】
補機が非稼動である場合（ステップＳ２０１：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２０１を繰り返し実行し、実質的に処理を待機状態に制御する。一方で、補機の稼動が開始された場合（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、稼動を開始した補機の負荷トルク（即ち、補機負荷トルク）を推定する（ステップＳ２０２）。尚、本実施形態における補機負荷トルクの推定には、予め補機毎に設定されＲＯＭに格納されてなる補機負荷トルクマップが参照される。係る補機負荷トルクマップには、エンジン２００の機関回転速度ＮＥ或いは発電量をパラメータとして補機負荷トルクが設定されている。但し、このような補機負荷トルクの推定態様は一例に過ぎず、ＥＣＵ１００は、予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーション等に基づいて、補機負荷トルクを実践上不足なく推定し得るように定められた演算式に、適宜その時点の機関回転速度ＮＥ或いは発電量等を代入することにより、その都度個別具体的に補機負荷トルクを算出してもよい。
【００８０】
補機負荷トルクが推定されると、ＥＣＵ１００は、推定された補機負荷トルクに応じて基準値ｔｈｒｅを補正する（ステップＳ２０３）と共に、補正された基準値ｔｈｒｅを、クラッチミート判別処理に係る基準値ｔｈｒｅとして更新する（ステップＳ２０４）。基準値ｔｈｒｅが更新されると、処理はステップＳ２０１に戻され、一連の処理が繰り返される。第３実施形態に係る基準値補正処理はこのようにして実行される。
【００８１】
ここで、補機負荷トルクに応じた基準値ｔｈｒｅの補正態様は、特に限定されない。基準値ｔｈｒｅは、補機負荷トルクに応じて二値的、段階的又は連続的の別を問わず補正されてよい。但し、補機負荷トルクの大小は、概ね変動幅補正値Δωｉの大小に対応しており、好適には、補機負荷トルクの大小に応じて、基準値ｔｈｒｅもまた大小に適宜変化するのが望ましい。
【００８２】
ここで、一例として、図６に破線として例示する如く、基準値ｔｈｒｅを従前のＨ０からＨ１に嵩上げしてもよい。この場合、実際にクラッチミートが発生する時刻Ｔ１２においても変動幅補正値Δωｉは基準値ｔｈｒｅ以下であり、程なくして時刻Ｔ１３が訪れると、クラッチミートの影響により上昇する変動幅補正値Δωｉが補正後の基準値ｔｈｒｅを超え、クラッチミートが発生した旨の判別がなされる。即ち、この場合、基準値ｔｈｒｅの補正量は、Ｈ１−Ｈ０に相当する量となる。
【００８３】
このように、本実施形態によれば、補機負荷トルクに応じてクラッチミートの有無判別に係る基準値ｔｈｒｅが適宜補正されるため、補機負荷トルクの変動の影響がクラッチミートの有無判別に与える影響が緩和される。即ち、補機負荷トルクに対するクラッチミート検出精度のロバスト性が向上し、車両１０の運転条件によらない、より正確なクラッチミートの検出が可能となるのである。
【００８４】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うクラッチミート判別装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【産業上の利用可能性】
【００８５】
本発明に係るクラッチミート判別装置は、マニュアルトランスミッションを備えた車両に備わり、クラッチがクラッチミート状態にあることを判別する判別装置の技術分野に利用可能である。
【符号の説明】
【００８６】
１０…車両、１００…ＥＣＵ、２００…エンジン、２０１…気筒、２０２…クランク軸、２０３…ロータ、２０４…クランク角センサ、２０５…点火装置、３００…クラッチ、４００…ＭＴ（マニュアルトランスミッション）、５００…エアコンディショナ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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