(57)【要約】【課題】本発明は、クラッチハウジングの開口部外周の前面にリヤエンドプレートを接合させた状態でエンジンにリヤエンドプレートを介してクラッチハウジングを取付けてある作業機のクラッチハウジング構造において、リヤエンドプレートとクラッチハウジングとの接合部の機体前後方向の寸法が長くならないようにしながら強度アップを図る点にある。【解決手段】エンジンの出力軸６３の外周を囲みながらクラッチハウジング６１の開口部外周よりも内側に収まる補強板６４を、リヤエンドプレート６２の背面に重ね合わせるように構成した。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチハウジングの開口部外周の前面にリヤエンドプレートを接合させた状態で、エンジンに前記リヤエンドプレートを介して前記クラッチハウジングを取付けるとともに、前記エンジンの出力軸の外周を囲みながらクラッチハウジングの開口部外周よりも内側に収まる補強板を、前記リヤエンドプレートのクラッチハウジング側面に重ね合わせてある作業機のクラッチハウジング構造。
【請求項２】
前記補強板は、前記リヤエンドプレートに形成したエンジンの出力軸挿通用の開口と一致する開口を形成した状態で前記リヤエンドプレートのクラッチハウジング側面に重ね合わせてある請求項１記載の作業機のクラッチハウジング構造。
【請求項３】
前記補強板は、エンジンの出力軸挿通用の前記開口の下部の上下方向の長さよりも前記開口の上部の上下方向の長さを長く形成してある請求項２記載の作業機のクラッチハウジング構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチハウジングの開口部外周の前面にリヤエンドプレートを接合させた状態で、エンジンにリヤエンドプレートを介してクラッチハウジングを取付けてある作業機のクラッチハウジング構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の技術として、作業機のクラッチハウジング構造において、クラッチハウジングの開口部の前面にリヤエンドプレートを接合させてエンジンにリヤエンドプレートを介してクラッチハウジングを取付けたものが知られている（例えば特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００１−１２２１６５号公報
【０００３】
例えば図１に示すように、走行機体の前部にフロントローダを装着した場合、フロントローダに掛かる負荷によって、走行機体の前後方向中央部が上方に持上がる（ホギング）モーメントが生じることがあり、このモーメントがリヤエンドプレートに掛かることがある。これにより、リヤエンドプレートの強度アップを図るために、板厚を厚くしたり、リヤエンドエンドプレートを２枚重ねにしてクラッチハウジングと共締めするようにした技術が開発されている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、リヤエンドプレートの強度アップを図るために、板厚を厚くしたり、２枚重ねにするとエンジンの後端とクラッチハウジングの開口部外周の前面との距離が広がり、ホイールベースが既定の寸法のものと異なる不都合がある。
【０００５】
本発明は、リヤエンドプレートとクラッチハウジングとの接合部の機体前後方向の寸法が長くならないようにしながら、強度アップを図ることのできる作業機のクラッチハウジング構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
〔第１発明の構成〕
上記の目的を達成するため、本第１発明は、クラッチハウジングの開口部外周の前面にリヤエンドプレートを接合させた状態で、エンジンにリヤエンドプレートを介してクラッチハウジングを取付けるとともに、エンジンの出力軸の外周を囲みながらクラッチハウジングの開口部外周よりも内側に収まる補強板を、リヤエンドプレートのクラッチハウジング側面に重ね合わせた構成としたものである。
【０００７】
〔第１発明の作用〕
本第１発明によると、エンジンの出力軸の外周を囲みながらクラッチハウジングの開口部外周よりも内側に収まる補強板を、リヤエンドプレートのクラッチハウジング側面に重ね合わせた構成としたものであるから、補強のために追加された板は、クラッチハウジング内に収まり、外部に露出されないため、リヤエンドプレートの板厚を増すことがない。しかも追加された補強板とリヤエンドプレートとが重ね合わされた部分はリヤエンドプレートの板厚を増した状態と同じ補強効果がある。
【０００８】
〔第１発明の効果〕
従って、本第１発明によれば、クラッチハウジングとの接合部のリヤエンドプレートの板厚を増すことがないから、エンジンとクラッチハウジングの寸法が拡がることがなく、既定のホイールベースを確保できて、機体の全長をコンパクトなものに維持することができる利点がある。
【０００９】
補強を追加したことにより、リヤエンドプレートの変形を防止できたので、リヤエンドプレートの変形によるクラッチハウジング内への水の侵入やクラッチの切れが悪くなる等の不具合も防止できるようになった。
【００１０】
〔第２発明の構成〕
本第２発明は、第１発明の構成において、前記補強板は、リヤエンドプレートに形成したエンジンの出力軸挿通用の開口と一致する開口を形成した状態でリヤエンドプレートのクラッチハウジング側面に重ね合わせてある。
【００１１】
〔第２発明の作用効果〕
本第２発明によれば、補強板をエンジンの出力軸挿通用の開口と一致する開口を形成している。これにより、補強板を備えないリヤエンドプレート、及び補強板を備えたリヤエンドプレートにおいて、エンジンの出力軸挿通用の開口の内径が互いに異なるものにならないので（互いに同じものになるので）、補強板を備えないリヤエンドプレートに対応した既存の生産設備に大きな変更を施さずに、この生産設備を使用することができて、生産効率と言う面で有利なものとなる。
【００１２】
〔第３発明の構成〕
本第３発明は、第２の発明の構成において、前記補強板は、エンジンの出力軸挿通用の開口の下部の上下方向の長さよりも開口の上部の上下方向の長さを長く形成してある。
【００１３】
〔第３発明の作用効果〕
例えば走行機体にフロントローダを装着して作業機で作業を行うと、作業時の負荷によって走行機体の前後方向中央部が上方に持上がる（ホギング）モーメントが生じ、クラッチハウジングの連結部であるリアエンドプレートの上部側に引っ張り力が強く作用することがある。本第３発明によれば、補強板をエンジンの出力軸挿通用の開口の下部の上下方向の長さよりも開口の上部の上下方向の長さを長くした状態でリヤエンドプレートに重ね合わせるので、特にフロントローダを装着した場合にリヤエンドプレートを効果的に補強することができ、クラッチハウジング内への水の侵入やクラッチの切れの悪化を効果的に防止できるに至った。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１にはミッドモア付きのトラクタ（作業機の一例）の全体側面が示されており、ミッドモア付きのトラクタには、走行機体１の前部に連結されたフロントローダ２と走行機体１の前後輪３，４間に四連リンク機構５を介して着脱自在に連結されたミッドモア６とを備えている。
【００１５】
走行機体１の前部のエンジンボンネット７内にディーゼルエンジン８を配設し、駆動後輪４の左右のフェンダー３２の間に運転座席９を、エンジンボンネット７の後方に左右の操向前輪３を操作する操縦ハンドル１０を配設するとともに、運転座席９の前方下方にはステップ１１を装備してある。
【００１６】
フロントローダ２は、走行機体１の前部に上下揺動自在に枢支された左右一対の昇降アーム１２、昇降アーム１２の中間部と昇降アーム１２の遊端に枢支されたバケット１３とに渡る状態に配設された配設された油圧式のチルトシリンダ１４、走行機体１の前部と左右の昇降アーム１２の中間部に付設したブラケット１５とに渡って配設された左右一対の油圧式昇降シリンダ１６などによって構成されている。フロントローダ２は、昇降シリンダ１６の伸縮作動によってバケット１３の昇降操作を行えるとともに、チルトシリンダ１４の伸縮作動によってバケット１３の昇降アーム１２との連結支点Ｘ周りでの上下揺動操作を行えるように構成してある。
【００１７】
ミッドモア６は、側面視で前輪３の前車軸３ａよりも前方に位置する走行機体１の前部に装着された前リンク１７と、前車軸３ａよりも後方でエンジンボンネット７の後端部の下部に枢着された後リンク１８とによる四連リンク機構５によって昇降自在に構成されている。四連リンク機構５は、リフトアーム１９に連結されている昇降リンク機構２０とこれに連係している連係リンク機構２１を介して連動連結してあり、リフトアーム１９の作動によりリンク機構５，２０，２１を介してミッドモア６を昇降させるように構成してある。
【００１８】
昇降リンク機構２０は、左右一対のリフトアーム１９に連結された左右のリフトリンク２２と、このリフトリンク２２に連結され、走行機体１の後部に連結された枢支点Ｐ１を中心に上下に揺動して後端部に図外の作業機を昇降自在に連結するための作業機連結用リンク２３とからなる。
連係リンク機構２１は、作業機連結リンク２３と一体に枢支点Ｐ１周りで揺動する第１揺動アーム２４、第１揺動アーム２４とミッドモア６の上方に位置する枢支点Ｐ２周りに揺動する第２揺動アーム２５との間に連結された中継ロッド２６、第２揺動アーム２５と一体に枢支点Ｐ２周りに揺動する第３揺動アーム２７、第３揺動アーム２７の遊端部に連結された融通リンク２８などから構成されている。運転座席９の下方に配置した油圧ケース２９に内装したリフトシリンダ（図示せず）の伸縮作動によって、昇降リンク機構２０及び連係リンク機構２１を介して融通リンク２８の下端部に連結された四連リンク機構５の後リンク１８を上下揺動させることによりミッドモア６が昇降作動される。走行機体１の後部にロプスフレーム３０が立設されている。
【００１９】
エンジン８の前方にラジエータ３３を配置し、エンジン８の前方で、ラジエータ３３の後方に取付けたファンシュラウド３４で覆われるように冷却ファン３５を配置してある。ラジエータ３３は、左右の前車軸フレーム３６に固設してある。
【００２０】
図２、図３に示すように、ラジエータ３３のファンシュラウド３４の下方における左右の前車軸フレーム３６，３６間に底板３７を溶接してあり、底板３７の上面に当て付ける状態でコ字状の防熱板３８を左右の前車軸フレーム３６の底板３７寄りに各１組のボルトナット３９で締め付け固定してある。これにより防熱板３８の下部に前方からの外力が加わるとボルトのせん断力で負荷を受け、防熱板３８の上部に前方からの外力が加わるとボルト軸回りのモーメントとなった力を防熱板３８の端部の底板３７への当たりで受止めるので、端部の当たりは組付け時の回り止めを兼ねるとともに上部と下部の両方からの力に強い構造となる。
【００２１】
このミッドモア付きのトラクタには、エンジン自動停止装置を備えている。図４は、伝動系統図で、機体前部に搭載されたエンジン８の動力は主クラッチ４１を介して油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）からなる主変速装置４２に伝達され、この主変速装置４２からの変速動力は更にミッションケース４３内においてギヤ式の副変速装置４４で変速された後、後輪４および前輪３に伝達される。また、主変速装置４２に入力されたエンジン動力の一部はＰＴＯ変速機構４５で変速された後、リヤＰＴＯクラッチ４６を介して機体後部のリヤＰＴＯ軸４７に伝達されるとともに、ミッドＰＴＯクラッチ４８を介して機体中間部のミッドＰＴＯ軸４９にも伝達されるようになっている。駐車ブレーキレバー５０の操作により後輪４を制動させる駐車ブレーキ５１を備えている。
【００２２】
主変速装置４２は、主変速レバー５２の操作により前進域、中立、後進域の無段の変速が行われる。副変速装置４４は、副変速レバー５３の操作により高低２段の切換え変速が行われる。ＰＴＯ変速機構４５は、ＰＴＯ変速レバー５４の操作により高速、中立、低速への切換え変速が行われる。リヤＰＴＯクラッチ４６は、リヤＰＴＯクラッチレバー５５の操作により入り切りされる。ミッドＰＴＯクラッチ４８は、ミッドＰＴＯクラッチレバー５６の操作により入り切りされる。
【００２３】
図５にはスタータ回路と離席検出に基づいてエンジン８を自動停止するエンジン自動停止装置の電気系統図が示されている。
走行機体１に備えられた運転座席９の下部には離席検出装置を構成するシートスイッチＳＷ１が備えられている。シートスイッチＳＷ１は運転座席９への着座荷重の有無から着座状態か離席状態かを電気的に検知するものであり、所定の条件下で離席状態（スイッチオフ）が検知されるとエンジン８を自動的に停止するように構成されている。
ＰＴＯ変速機構４５を操作するＰＴＯ変速レバー５４には、レバー５４の基部に配置されている第１ＰＴＯ中立スイッチＳＷ２と、レバーガイドの裏面に配置されている第２ＰＴＯ中立スイッチＳＷ３とを備えている。これら第１、第２ＰＴＯ中立スイッチＳＷ２，ＳＷ３はＰＴＯ変速レバー５４を中立位置に操作するとスイッチオンするように構成されている。
【００２４】
主変速装置４２を操作する主変速レバー５２を中立位置に操作すると、主変速中立スイッチＳＷ４がオンし、ＰＴＯ変速レバー５４を中立位置に操作すると第１ＰＴＯ中立スイッチＳＷ２がオンする。この状態でキースイッチ５７をスタータ位置に入り操作すると、スタータ５８が作動してエンジン８が始動するように主変速中立スイッチＳＷ４と第１ＰＴＯ中立スイッチＳＷ２とスタータ５８とが直列に接続されている。
【００２５】
駐車ブレーキレバー５０には、駐車ブレーキ５１を制動させるように操作するとスイッチオンする駐車ブレーキスイッチＳＷ５を備えている。駐車ブレーキスイッチＳＷ５と第２ＰＴＯ中立スイッチＳＷ３とが直列に接続されていて、これらのスイッチＳＷ３，ＳＷ５の回路とシートスイッチＳＷ１とは並列に接続されている。シートスイッチＳＷ１の回路かスイッチＳＷ３，ＳＷ５の回路が通電状態にあるとキースイッチ５７に接続されたタイマーリレー５９がオン状態となってキーストップソレノイド６０（燃料カットソレノイド）が励磁したオン状態を維持し、エンジン８が駆動状態を維持する。
【００２６】
すなわち、運転者が運転座席９に着座していてシートスイッチＳＷ１がオン状態にあるとき、又は、ＰＴＯ変速レバー５４が中立位置に操作されて第２ＰＴＯ中立スイッチＳＷ３がオン状態で且つ駐車ブレーキレバー５０が制動位置に操作されて駐車ブレーキスイッチＳＷ５がオン状態にあるときはエンジン８は駆動状態を維持するが、ＰＴＯ変速レバー５４を中立操作し、又、駐車ブレーキレバー５０を制動操作したつもりでも正確に制動操作をしていなかったり、ＰＴＯ変速レバー５４の中立操作、又は駐車ブレーキレバー５０の制動操作を行わずに離席するとタイマーリレー５９が作動して数秒後にキーストップソレノイド６０が消磁して図示しない燃料カットバルブが閉じられて、エンジン８が停止する。
【００２７】
図６は主クラッチ４１を収容するクラッチハウジング６１を示す側面図、図７はクラッチハウジング６１の前側開口部とエンジン８の後端部とを仕切るリヤエンドプレート６２を示す背面斜視図である。エンジン８の背面にリヤエンドプレート６２をボルト７０により固定した状態で、リヤエンドプレート６２にクラッチハウジング６１をボルト７０により取付けてある。エンジン８の出力軸６３の外周を囲みながらクラッチハウジング６１の開口部外周よりも内側に収まる補強板６４を、リヤエンドプレート６２の背面に重ね合わせて溶接により接合してある。すなわち、補強板６４は、リヤエンドプレート６２に形成したエンジン８の出力軸挿通用の開口６５と一致する開口６５を形成した状態でリヤエンドプレート６２の背面に重ね合わせ、エンジン８の出力軸６３挿通用の開口６５の下部６４ｂの上下方向の長さよりも開口６５の上部６４ａの上下方向の長さを長く形成してある。
【００２８】
図７に示すリヤエンドプレート６２の背面視左上の孔６６は、スタータ５８のモータを通すための孔で、図示しないモータに付設したピニオンギヤをクラッチハウジング６１内に設けたフライホイール６７に形成したリングギヤ６８に噛合させて、スタータ５８を駆動させることでフライホイール６７を回転させてエンジン８を作動させるものである。
【００２９】
図６及び図７に示すように、リヤエンドプレート６２及び補強板６４が、ボルト７０により一緒にエンジン８に連結されており、補強板６４の板厚がリヤエンドプレート６２の板厚と略同じか、又はリヤエンドプレート６２の板厚よりも少し小さいものに構成されている。これにより、リヤエンドプレート６２とフライホイール６７との間隔を、補強板６４を備えない型式のトラクタリヤエンドプレート６２とフライホイール６７との間隔と同じものに設定しながら、リヤエンドプレート６２とフライホイール６７との間に、補強板６４及びボルト７０の頭部を配置することができる。
【００３０】
図６及び図７に示すように、補強板６４における開口６５の右部６４ｃの左右方向
の長さと、補強板６４における開口６５の左部６４ｄの左右方向の長さとが略同じ長
さに構成されており、補強板６４における開口６５の右及び左部６４ｃ，６４ｄの左
右方向の長さが、補強板６４における開口６５の下部６４ｂの上下方向の長さよりも
長いものに構成され、補強板６４における開口６５の上部６４ａの上下方向の長さよ
りも短いものに構成されている。
【００３１】
〔別実施形態〕
上記実施の形態では、リヤＰＴＯ軸４７を備えているが、リヤＰＴＯクラッチ４６とともにリヤＰＴＯ軸４７を省略してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】ミッドモア付きのトラクタの全体側面図
【図２】エンジンルームの側面図
【図３】ファンシュラウド下方の防熱板の取付け構造を示す分解斜視図
【図４】エンジン動力の伝動系を示す伝動系統図
【図５】スタータとエンジン自動停止装置の電気系統図
【図６】クラッチハウジングの縦断側面図
【図７】クラッチハウジングの前側開口部のリヤエンドプレートを示す背面斜視図
【符号の説明】
【００３３】
８        エンジン
６１      クラッチハウジング
６２      リヤエンドプレート
６３      出力軸
６４      補強板
６５      開口
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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