(57)【要約】【課題】高い排水性を確保すると共に、排水した水を再び踏むことの無い二輪車用空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】右側に傾斜し、タイヤ赤道面側から左側のトレッド端１２Ｅへ向けて延びる複数本の第１の傾斜主溝１４を含む第１の傾斜主溝群１６と、左側に傾斜し、タイヤ赤道面から右側のトレッド端１２Ｅへ向けて延びる複数本の第２の傾斜主溝１８を含む第２の傾斜主溝群２０とをタイヤ周方向に交互に配置する。第１の傾斜主溝１４の長手方向中間部分にタイヤ周方向に対して１〜８°の角度で傾斜する急傾斜溝部２２を設け、そのタイヤ赤道面側にトレッド中央側湾曲溝部２４を設け、トレッド端側にトレッド端側湾曲溝部２６を設ける。ウエット路面直進走行時、第１の傾斜主溝１４、及び第２の傾斜主溝１８によって後方及び側方に効率的に排水されるので、高い排水性が確保されると共に、排水した水を再び踏むことが無い。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向一方側に傾斜し、タイヤ赤道面側からトレッド端側へ向けて延びる複数本の第１の傾斜主溝を含む第１の傾斜主溝群と、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向他方側に傾斜し、タイヤ赤道面側からトレッド端側へ向けて延びる複数本の第２の傾斜主溝を含む第２の傾斜溝群とがトレッドのタイヤ周方向に交互に配置され、
前記第１の傾斜主溝、及び前記第２の傾斜主溝は、前記トレッドのタイヤ幅方向中央側に配置されタイヤ周方向に対して小さい角度で傾斜する急傾斜溝部と、前記急傾斜溝部のタイヤ回転方向とは反対方向側に連結され、前記急傾斜溝部よりもタイヤ周方向に対する角度が大きく設定されてトレッド端に向けて延びる緩傾斜溝部を含み、
前記急傾斜溝部のタイヤ周方向長さは、直進時の接地面のタイヤ周方向長さよりも長く形成されている、二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記急傾斜溝部のタイヤ周方向に対する角度は、１〜８°の範囲内である、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第１の傾斜主溝群、及び前記第２の傾斜溝群は、前記急傾斜溝部を各々２〜６本備えている、請求項１または請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記急傾斜溝部は、直進時の接地面内に進入する、請求項３に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、二輪車用空気入りタイヤに係り、特に、濡れた路面で安定した走行を可能にする二輪車用空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車のロードレースでは、ウエット路面においても直進時に２００ｋｍ／ｈを超える速度で走行し、ラップタイムを競っている。
このような高速で水溜りの上を通過すると、タイヤにハイドロプレーニングが発生して接地を失い、車体が不安定な挙動を起こす場合がある。
【０００３】
それを回避するために、ウエット用のレーシングタイヤは、タイヤ断面にたいして赤道となる位置の周方向に平行な直線溝、もしくはジグザグ溝を、直進時に接地する接地面のセンター付近に１〜４本配置して排水性を確保し、それに対処していた。
【０００４】
従来の自動二輪車用のタイヤとしては、例えば、特許文献１，２に開示されているものが知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平８−２１６６２９号公報
【特許文献２】特開２００６−１４２９２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、周方向に平行に配置した溝は、高い排水性を発揮するが、水を後方だけでなく、前方にも排出するため、排出した水を再び踏んでしまうというジレンマを抱えており、ウエット路面での走行をさらに安定させる要望があった。
【０００７】
本発明は上記事実を考慮し、高い排水性を確保すると共に、排水した水を再び踏むことの無い二輪車用空気入りタイヤを提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤは、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向一方側に傾斜し、タイヤ赤道面側からトレッド端側へ向けて延びる複数本の第１の傾斜主溝を含む第１の傾斜主溝群と、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向他方側に傾斜し、タイヤ赤道面側からトレッド端側へ向けて延びる複数本の第２の傾斜主溝を含む第２の傾斜溝群とがトレッドのタイヤ周方向に交互に配置され、前記第１の傾斜主溝、及び前記第２の傾斜主溝は、前記トレッドのタイヤ幅方向中央側に配置されタイヤ周方向に対して小さい角度で傾斜する急傾斜溝部と、前記急傾斜溝部のタイヤ回転方向とは反対方向側に連結され、前記急傾斜溝部よりもタイヤ周方向に対する角度が大きく設定されてトレッド端に向けて延びる緩傾斜溝部を含み、前記急傾斜溝部のタイヤ周方向長さは、直進時の接地面のタイヤ周方向長さよりも長く形成されている。
【０００９】
次に、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤでは、トレッドのタイヤ幅方向中央側の傾斜溝部分のタイヤ周方向に対する角度が小さく、トレッドのトレッド端側の傾斜溝部分のタイヤ周方向に対する角度が大きく設定されており、しかも、タイヤ赤道面側からトレッド端側へ向けて延びる複数本の第１の傾斜主溝を含む第１の傾斜主溝群と、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向他方側に傾斜し、タイヤ赤道面側からトレッド端側へ向けて延びる複数本の第２の傾斜主溝を含む第２の傾斜溝群とがトレッドのタイヤ周方向に交互に配置されているため、直進時には、トレッドのタイヤ幅方向中央側の水が、タイヤ周方向に対して小さい角度で延びる急傾斜溝部に効率的に取り込まれ、急傾斜溝部に取り込まれた水は、タイヤ後方、及び緩傾斜溝を介してタイヤ側方へと効率的に排水される。
【００１０】
このため、ウエット路面の直進時、高い排水性を確保すると共に、排水した水を再び踏むことが無い。
このような溝構成とすることで、従来のタイヤ周方向と平行な溝を配したパターンよりも、高い排水性を発揮し、かつウエット路面を高速で走行した時の安定性を向上することができる。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記急傾斜溝部のタイヤ周方向に対する角度は、１〜８°の範囲内である。
【００１２】
次に、請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
急傾斜溝部のタイヤ周方向に対する角度を１〜８°の範囲内に設定することで、排水した水を再び踏む事無く、高い排水性を確実に得ることができる。
なお、急傾斜溝部のタイヤ周方向に対する角度が１°未満では、前方にも排水してしまい、排水した水を踏んでウエット路面での高速走行の安定性を向上させる効果が得られなくなる。一方、急傾斜溝部のタイヤ周方向に対する角度が８°を超えると、排水性自体が悪化する。
【００１３】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記第１の傾斜主溝群、及び前記第２の傾斜溝群は、前記急傾斜溝部を各々２〜６本備えている。
【００１４】
次に、請求項３に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
第１の傾斜主溝群、及び第２の傾斜溝群において、各々急傾斜溝部が２本未満では、高い排水性が得られず、６本を越えると陸部の剛性が低下し、走行の安定性が悪化したり、偏摩耗が生じやすくなる。
【００１５】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記急傾斜溝部は、直進時の接地面内に進入する。
【００１６】
次に、請求項４に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
４本以上の急傾斜溝部を直進時の接地面内に進入させることで、直進時の排水性をより高いものとすることができる。
【発明の効果】
【００１７】
以上説明したように、本発明の二輪車用空気入りタイヤは上記の構成としたので、高い排水性を確保すると共に、排水した水を再び踏むことが無く、ウエット路面での走行をさらに安定させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの平面図である。
【図２】従来例１に係る二輪車用空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図３】従来例２に係る二輪車用空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
本発明の二輪車用空気入りタイヤの一実施形態を図面にしたがって説明する。
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０は、タイヤサイズが１２０／６３０Ｒ１７Ｍ／Ｃ（後輪用）である。
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０の内部構造は、一般的なラジアル構造であるため、内部構成の説明は省略する。
【００２０】
図１に示すように、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０のトレッド部１２には、タイヤ周方向（図１において、矢印Ａ方向はタイヤ回転方向）に対して右側に傾斜し、タイヤ赤道面ＣＬ側から図面左側のトレッド端１２Ｅへ向けて延びる複数本（本実施形態では５本）の第１の傾斜主溝１４を含む第１の傾斜主溝群１６と、タイヤ周方向に対して左側に傾斜し、タイヤ赤道面ＣＬ側から図面右側のトレッド端１２Ｅへ向けて延びる複数本の第２の傾斜主溝１８を含む第２の傾斜主溝群２０とがトレッドのタイヤ周方向に交互に配置されている。
【００２１】
なお、第１の傾斜主溝群１６と第２の傾斜主溝群２０とは対称形状であるため、以下に代表して第１の傾斜主溝群１６の溝構成について説明する。
第１の傾斜主溝１４の長手方向中間部分は、トレッド部１２のタイヤ幅方向中央側に配置され、タイヤ周方向に対して１〜８°の小さい角度で傾斜する略直線状の急傾斜溝部２２を備えている。
【００２２】
急傾斜溝部２２のタイヤ回転方向側（矢印Ａ方向側）には、タイヤ周方向に対する角度が急傾斜溝部２２よりも大きく、かつタイヤ回転方向に向けて前記角度が徐々に大となる湾曲したトレッド中央側湾曲溝部２４が一体的に連結されている。なお、トレッド中央側湾曲溝部２４のタイヤ回転方向側の端部は、トレッド部１２の幅方向中央付近で終端している。
【００２３】
一方、急傾斜溝部２２のタイヤ回転方向側とは反対方向側には、タイヤ周方向に対する角度が急傾斜溝部２２よりも大きく、かつタイヤ回転方向とは反対方向に向けて前記角度が徐々に大となる湾曲したトレッド端側湾曲溝部２６が一体的に連結されている。なお、トレッド端側湾曲溝部２６のタイヤ回転方向側とは反対方向側の端部は、図面左側のトレッド端１２Ｅに開口している。
急傾斜溝部２２のタイヤ周方向の長さ２２Ｌは、直進時の接地面２８のタイヤ周方向長さ２８Ｌよりも長く形成されている。
第１の傾斜主溝群１６は、直進時の接地面２８に急傾斜溝部２２が４本以上進入するように第１の傾斜主溝１４の本数を設定することが好ましい。
【００２４】
ここで、接地面２８とは、タイヤを適用リムに装着し、規定の空気圧とし、静止した状態で平板に対し垂直に置き、規定の質量を加えたときのタイヤ接触面をいい、例えば、ＪＡＴＭＡ規格において、２００８年度ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫに従い、該タイヤを標準リムに装着し、適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力およびこれに対応する空気圧（最大空気圧）を基準とする。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
【００２５】
なお、トレッド部１２には、トレッド端１２Ｅからタイヤ赤道面ＣＬ側に向けて延びてタイヤ赤道面ＣＬ手前で終端する傾斜ラグ溝３０がタイヤ周方向に複数形成されている。傾斜ラグ溝３０は、タイヤ赤道面ＣＬ側の端部がトレッド端１２Ｅよりも先に接地するように傾斜している。
第１の傾斜主溝群１６の図面右側には、副傾斜溝３２が配置されている。副傾斜溝３２は、第１の傾斜主溝１４の急傾斜溝部２２と平行に延びる急傾斜溝部３４と、急傾斜溝部３４のタイヤ回転方向側とは反対方向側の端部から図面右側のトレッド端１２Ｅへ向けて延びるトレッド端側湾曲溝部３６からなる。
【００２６】
なお、第１の傾斜主溝群１６と第２の傾斜主溝群２０とを交互に配置するのは、何れか一方のみでは、トレッドパターンによって横力が発生してしまい、安定した走行が困難になるからである。
また、第１の傾斜主溝群１６、及び第２の傾斜主溝群２０は、各々トレッド部１２に１〜２個設置することが好ましい。
【００２７】
（作用）
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０を装着した二輪車がウエット路面を直進走行すると、接地面において、トレッド部１２のタイヤ幅方向中央側の水が、第１の傾斜主溝１４、及び第２の傾斜主溝１８のトレッド中央側湾曲溝部２４、及びタイヤ周方向に対して小さい角度で傾斜した急傾斜溝部２２に効率的に取り込まれ、急傾斜溝部２２に取り込まれた水は、タイヤ後方、及びトレッド端側湾曲溝部２６を介してタイヤ側方へと効率的に排水される。このため、排水した水を再びトレッド部１２で踏むことが無い。
【００２８】
さらに、接地面２８のタイヤ周方向長さ２８Ｌに対して、急傾斜溝部２２のタイヤ周方向長さ２２Ｌを長く、かつ直進時の接地面２８に対して急傾斜溝部２２が４本以上入るように構成することで、直進走行時にタイヤ後方、及び側方へ向けてより効率的に排水を行うことができる。
【００２９】
したがって、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０は、ウエット路面を高速で走行した時に、従来のタイヤ周方向と平行な溝を配したパターンよりも高い排水性が発揮され、かつ高い安定性が得られる。
【００３０】
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０において、急傾斜溝部２２のタイヤ周方向に対する角度が１°未満では、接地面２８の前方にも排水をしてしまい、排水した水を踏んでウエット路面での高速走行の安定性を向上させる効果が得られなくなる。一方、急傾斜溝部２２のタイヤ周方向に対する角度が８°を超えると、排水性自体が悪化する。
なお、第１の傾斜主溝１４、及び第２の傾斜主溝１８は、排水効率の低下が懸念されるため途中で分岐させない方が良い。
【００３１】
（試験例１）
本発明の効果を確かめるために、本発明の適用された実施例のタイヤ２種、比較例のタイヤ２種、及び従来例のタイヤ２種を試作し、実車（ＳＴ６００レギュレーション準拠仕様、排気量６００ｃｃ）の後輪に装着し、接地面残存率を測定した。
【００３２】
試験に用いたタイヤは以下の通りである。
実施例のタイヤ：上記実施形態で説明した図１に示すトレッドパターンを有する。
従来例１のタイヤ：図２に示すトレッドパターンを有する。なお、図２において、符号１００は周方向溝、符号１０２はトレッド端からタイヤ赤道面ＣＬ側へ延びて周方向溝１００の手前で終端する第１の傾斜溝、符号１０４は第１の傾斜溝１０２よりも短い第２の傾斜溝である。
従来例２のタイヤ：図３に示すトレッドパターンを有する。なお、図３において、符号１０４は周方向溝、符号１０６は傾斜ラグ溝、符号１０８は周方向溝１００同士を連結する副傾斜ラグ溝、符号１１０は傾斜ラグ溝１０６同士を連結する副傾斜ラグ溝である。
比較例１：基本構成は、実施例と略同様のパターンであるが、タイヤ周方向に対する急傾斜溝部２２の角度を０°に設定したタイヤ。
比較例２：基本構成は、実施例と略同様のパターンであるが、急傾斜溝部２２のタイヤ周方向の長さを、接地面のタイヤ周方向長さに対して９０％に設定したタイヤ。
なお、何れのタイヤもサイズは１７０／６３０Ｒ１７であり、内圧は１９０ｋＰａである。
【００３３】
試験方法は以下の通りである。
試験は、地面の下に部屋を設け、地面と面一となるように強化ガラスの窓を配置し、そのガラスの上に水深１０ｍｍの着色した水溜まりを作り、その上に実車を通過させ、下から接地面を高速度カメラで撮影した。
接地面残存率は、水を排出して路面（ガラス）に接地している面積と、水溜りの無い状態で通過した時の接地面積との比率である。比率は指数で表しており、数値の大きい方が接地面積が大きく、排水性が良好なことを表している。
【００３４】
【表１】
2010163107.tif 000003
試験の結果から、本発明の適用された実施例のタイヤは、ウエット路面を高速走行した際の排水性に優れていることが分かる。
【００３５】
（試験例２）
本発明の効果を確かめるために、試験例１と同様に試験タイヤを実車に装着し、ウエット状態のサーキットコースを走行させ、新品時と２０ラップ走行時において、各々ベストラップタイムの比較を行った。なお、評価は、従来例１の新品時のラップタイムの逆数を１００とする指数表示としており、指数の数値が大きい程、タイムが良いことを表している。
【００３６】
【表２】
2010163107.tif 000004
本願発明の適用された実施例のタイヤは、全ての陸部がタイヤ１周に渡って連続してつながっており、溝により分断されていない特徴を有している。それにより、分断された部分を有するトレッドパターンに比べて偏摩耗が生じ難く、偏摩耗による摩耗後のラップタイムの悪化を抑制することができる。
【符号の説明】
【００３７】
１０    二輪車用空気入りタイヤ
１２Ｅ  トレッド端
１２    トレッド部
１４    第１の傾斜主溝
１６    第１の傾斜主溝群
１８    第２の傾斜主溝
２０    第２の傾斜主溝群
２２    急傾斜溝部
２４    トレッド中央側湾曲溝部
２６    トレッド端側湾曲溝部
２８    接地面
【図１】
2010163107.tif 000005
【図２】
2010163107.tif 000006
【図３】
2010163107.tif 000007