(57)【要約】【課題】車両上下方向を軸方向とする捩れによるスプリングサポートの面外変形を効果的に抑制させる。【解決手段】サスペンションタワー１００は、スプリングサポート１１０の一般面１１４に車両上下方向にビード１５０が形成されているので、コイルスプリングから突き上げ荷重等が入力された際の一般面１１４の車両幅方向の面外変形が抑制される。更に、スプリングサポート１１０の一般面１１４に形成されたビード１５０は、車両後方側下部が湾曲し車両後方側に延在する末広がりのビード形状となっている。このようなビード形状により、車両上下方向を軸方向とする捩れが加わった面外変形に対して強くなる。よって、スプリングサポート１１０の面外変形が効果的に抑制される。これにより、スプリングプレート１２０におけるコイルスプリング２５０を支持する支持部１２０Ａの変位が小さくなり、車両の乗り心地性能に影響を及ぼす着力点剛性が向上する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前後方向を長手方向として配置されたエプロンアッパメンバに車両幅方向外側端部が接合されると共に、サスペンションを構成するスプリングの上方に配置され前記スプリングを支持するスプリングプレートと、
車両幅方向内側に膨出し且つ前記スプリングの周囲を取り囲むように配置され、上端部が前記スプリングプレートに接合されると共に下端部が前記エプロンアッパメンバの下方に車両前後方向に沿って配置されたサイドメンバに接合され、更に車両幅方向外側端部が前記エプロンアッパメンバ及び前記フロントサイドメンバに接合され且つエンジンマウント部が設けられたエプロンパネルに接合されたスプリングサポートと、
前記スプリングサポートの車両幅方向内側を構成する一般面に、車両幅方向内側又は車両幅方向外側に向けて凸とされ、車両前方側の稜線が車両上下方向に沿って形成され、車両後方側の稜線が車両上下方向に沿って形成され且つ下端部側が車両前後方向に沿って車両後方側に延在するように形成されたビードと、
を備えるサスペンションタワー。
【請求項２】
前記車両後方側の稜線の前記下端部側は、車両後方側に湾曲し、車両後方側に延在する請求項１に記載のサスペンションタワー。
【請求項３】
前記スプリングサポートの前記一般面は、上方側が略円筒形状とされ且つ下方側が略平面形状とされ、
前記ビードの車両後方側の稜線における前記下端部側は、前記スプリングサポートの一般面における下方側の略平面形状部分に形成されている請求項２に記載のサスペンションタワー。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のサスペンションタワーに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のサスペンションを構成するコイルスプリングを支持するスプリングプレートと、コイルスプリングを取り囲むように配置され且つ上方の縁部がスプリングプレートに溶接されたスプリングサポートと、が主要な部材として構成されているサスペンションタワーが知られている。
【０００３】
サスペンションタワーには、コイルスプリングから入力される突き上げ荷重等に対する充分な強度が要求される。また、サスペンションタワーの剛性が充分でないと、車体の振動騒音性能において悪影響を及ぼすことがある。
【０００４】
よって、図８に示すように、サスペンションタワー９００を構成するスプリングサポート（サスペンションタワーパネル）９１０の上端部に延長部９１２を設け、この延長部９１２をエプロンアッパメンバ９２０の閉断面の中に挟み接合することによって、エプロンアッパメンバ９２０の剛性が高められると共に、この剛性の高められた部分とサスペンションタワー９００（スプリングサポート９１０）とが延長部９１２によって連結されることによって、突き上げ荷重等に対する剛性を向上させた構成が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平５−８５４１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、スプリングサポート９１０の上端部に延長部９１２を形成すると、重量が増加する。
【０００７】
また、サスペンションタワー（スプリングサポート）の車両前方側に配置され、スプリングサポートの車両前方側端部が接合されたエプロンフロントにエンジンマウント部が設けられている構成の場合、エンジンマウント部に入力される荷重により、車両上下方向を軸方向とする捩れがスプリングサポートに加わる。しかし、このように捩れによるスプリングサポートの面外変形に対しては、十分に考慮されていなかった。
【０００８】
本発明は、上記を考慮し、重量の増加を抑えつつ、車両上下方向を軸方向とする捩れによるスプリングサポートの面外変形を効果的に抑制させることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１の発明は、車両前後方向を長手方向として配置されたエプロンアッパメンバに車両幅方向外側端部が接合されると共に、サスペンションを構成するスプリングの上方に配置され前記スプリングを支持するスプリングプレートと、車両幅方向内側に膨出し且つ前記スプリングの周囲を取り囲むように配置され、上端部が前記スプリングプレートに接合されると共に下端部が前記エプロンアッパメンバの下方に車両前後方向に沿って配置されたサイドメンバに接合され、更に車両幅方向外側端部が前記エプロンアッパメンバ及び前記フロントサイドメンバに接合され且つエンジンマウント部が設けられたエプロンパネルに接合されたスプリングサポートと、前記スプリングサポートの車両幅方向内側を構成する一般面に、車両幅方向内側又は車両幅方向外側に向けて凸とされ、車両前方側の稜線が車両上下方向に沿って形成され、車両後方側の稜線が車両上下方向に沿って形成され且つ下端部側が車両前後方向に沿って車両後方側に延在するように形成されたビードと、を備えている。
【００１０】
請求項１の発明では、サスペンションタワーにはサスペンションからの突き上げ荷重等の入力に加え、サスペンションタワーの車両前方側に配置されたエプロンパネルのエンジンマウント部から上下方向及び前後方向の荷重が入力される。このため、サスペンションタワーを構成するスプリングサポートは、車両前方側に配置されたエンジンマウント部の荷重の入力方向に引っ張られ、車両上下方向を軸方向とする捩れが加わる（捩れが入力される）。
【００１１】
しかし、スプリングサポートの車両幅方向内側を構成する一般面に形成されたビードは、車両後方側の稜線が車両上下方向に沿って形成され且つ下端部側が車両前後方向に沿って車両後方側に延在するように形成されているので、車両上下方向を軸方向とする捩れによるスプリングサポートの面外変形に対して強くなる（車両上下方向を軸方向とする捩れの入力に対して強くなる）。したがって、車両上下方向を軸方向とする捩れによるスプリングサポートの面外変形が効果的に抑制する。
【００１２】
また、これにより、スプリングプレートにおけるスプリングを支持する支持部位の変位が小さくなり、その結果、車両の乗り心地性能に影響を及ぼす着力点剛性が向上する。
【００１３】
請求項２に記載の発明は、前記車両後方側の稜線の前記下端部側は、車両後方側に湾曲し、車両後方側に延在している。
【００１４】
請求項２の発明では、車両後方側の稜線の下端部側は車両後方側に湾曲して車両後方側に延在する。よって、稜線に折れ曲げ部（角）がないので、応力集中が防止又は抑制される。
【００１５】
請求項３の発明は、前記スプリングサポートの前記一般面は、上方側が略円筒形状とされ且つ下方側が略平面形状とされ、前記ビードの車両後方側の稜線の前記下端部側は、前記スプリングサポートの一般面における下方側の略平面形状部分に形成されている。
【００１６】
請求項３の発明では、ビードの車両後方側の稜線における車両後方側に湾曲し車両前後方向に沿って車両後方側に延在する下方側部は、スプリングサポートの一般面における下方側の略平面形状部分に形成されている。これにより、車両前方側の稜線と車両後方側との稜線との幅が末広がりの形状となる。つまり、両前方側の稜線と車両後方側との稜線との間の平面部分が、スプリングサポートの一般面における略平面状の下方側に向かって徐々に広がっていく。
【００１７】
よって、スプリングサポートの一般面における略半円筒形状の上方側と略平面状の下方側との境界部分おける略半円形状から略平面形状への急激な形状変化が抑えられる。これにより、スプリングサポートのプレス成形時における略半円筒形状と上方側と略平面状の下方側との境界部分のシワの発生が抑えられ、その結果、成形性が向上する。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１に記載の発明によれば、重量の増加を抑えつつ、車両上下方向を軸方向とする捩れによるスプリングサポートの面外変形を効果的に抑制させることができる。
【００１９】
請求項２に記載の発明よれば、車両後方側の稜線の下端部側の特定の部位への応力集中を防止又は抑制することができる。
【００２０】
請求項２の発明によれば、上方側が略円筒形状とされ且つ下方側が略平面形状とされたスプリングサポートの成形性を向上させることがきる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の実施形態に係るサスペンションタワーを示す斜視図である。
【図２】（Ａ）は、本発明の実施形態に係るサスペンションタワーを構成するスプリングサポートを示す斜視図であり、（Ｂ）は（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿った水平断面図である。
【図３】本発明の実施形態に係るサスペンションタワーを示す図１のＡ−Ａ線に沿ったに垂直断面図である。
【図４】本発明の実施形態に係るサスペンションタワーを示す図１のＣ−Ｃ線に沿ったに水平断面図である。
【図５】（Ａ）は第一参考例のサスペンションタワーを構成するスプリングサポートを示す斜視図であり、（Ｂ）は（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿った水平断面図である。
【図６】第二参考例のサスペンションタワーを示す斜視図である。
【図７】（Ａ）は本発明で適用されていないスプリングサポートの斜視図であり、（Ｂ）は（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿った水平断面図であり、（Ｂ）は（Ａ）のＣ−Ｃ線に沿った水平断面図である。
【図８】（Ａ）は従来のサスペンションタワーを示す斜視図であり、（Ｂ）はスプリングサポートを示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
図１〜図４を用いて、本発明の実施形態の係るサスペンションタワーについて説明する。
【００２３】
図１は、本発明の実施形態に係るサスペンションタワーを示す斜視図である。図２（Ａ）は、サスペンションタワーを構成するスプリングサポートを示す斜視図であり、（Ｂ）は（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿った水平断面図である。図３は本発明の実施形態に係るサスペンションタワーを示す図１のＡ−Ａ線に沿ったに垂直断面図である。図４は本発明の実施形態に係るサスペンションタワーを示す図１のＣ−Ｃ線に沿ったに水平断面図である。
【００２４】
なお、図中矢印ＦＲは車体前方方向を、矢印ＵＰは車体上方方向を、矢印ＯＵＴは車両車幅方向外側方向を示す。また、各図は車両幅方向の一方側のみが図示されているが、他方側も左右対称である以外は同様の構成である。
【００２５】
また、本実施形態の車両１０は、フロントにエンジンが搭載された前輪駆動車、所謂ＦＦ車（フロントエンジン・フロントドライブ方式）とされている。
【００２６】
まず、本実施形態の車両１０における車両前部の概略構成について説明する。
【００２７】
図１に示すように、車両１０の前部における車両幅方向両端上部には、エプロンアッパメンバ２０が車両前後方向に沿って配設されている。このエプロンアッパメンバ２０の車両下方内側には車両前後方向に沿ってフロントサイドメンバ３０が配設されている。
【００２８】
図３に示すように、エプロンアッパメンバ２０は、エプロンアッパメンバアッパ２２とエプロンアッパメンバロア２４とで構成されており、車両前後方向に延設された閉断面構造となっている。また、フロントサイドメンバ３０は、フロントサイドメンバアウタ３２とフロントサイドメンバインナ３４とで構成されており、車両前後方向に延設された閉断面構造となっている。
【００２９】
図１に示すように、エプロンアッパメンバ２０とフロントサイドメンバ３０との間には、エプロンフロント４０が配設されている。エプロンフロント４０の上端部は、エプロンアッパメンバ２０の車幅方向内側壁部２０Ａに接合され、エプロンフロント４０の下端部Ｂは、フロントサイドメンバ３０の上部に形成された接合フランジ３０Ａに接合されている。また、エプロンフロント４０の車両後方向側には、サスペンションタワー１００を構成する車両幅内側方向に膨出したスプリングサポート１１０が接合されている。
【００３０】
エプロンフロント４０における車両上下方向の中央部よりも若干上部から下部にかけて、車両幅方向内側に膨出した膨出部４２が形成されている。そして、この膨出部４２の頂部の平坦部分がエンジンマウント部４２Ａとされている（図４も参照）。
【００３１】
また、フロントサイドメンバ３０の上部には、車両前後方向に間隔をあけてエンジンブラケットフロント５０とエンジンブラケットリア６０とが配置され接合されている。
【００３２】
車両前方側のエンジンブラケットフロント５０は、エプロンフロント４０の車両前方側端部よりも若干車両後方側に配置され、エプロンフロント４０に接合されている。
【００３３】
車両後方側のエンジンブラケットリア６０は、エプロンフロント４０の車両後方側端部とスプリングサポート１１０のフランジ部１１２とが重なって接合された接合部位を跨って配置され、エプロンフロント４０とフロントスプリングサポート１１０とに接合されている。
【００３４】
そして、エンジンブラケットフロント５０の上部５０Ａ、エンジンブラケットリア６０の上部６０Ａ、及び前述したエプロンフロント４０の膨出部４２した上部のエンジンマウント部４２Ａの合計三箇所（正確には左右の合計六箇所）に、車両前部に配置されたエンジン（図示略）が締結されている。
【００３５】
図３に示すように、車両１０のフロントサスペンション２００は、ピストンロッド２１２を有するショックアブソーバ２１０を備えている。ピストンロッド２１２は、軸方向（車両上下方向）がショックアブソーバ２１０の軸方向（車両上下方向）と略同方向とされた棒状部材で、下側部分が外筒２１４に収容されている。外筒２１４の上端部には座金状のロアシート２１６が備えられている。このロアシート２１６よりも上側にはショックアブソーバ２１０と共に振動緩和手段を構成するコイルスプリング２５０が設けられており、このコイルスプリング２５０の下端がロアシート２１６に接し支持されている。
【００３６】
ピストンロッド２１２の上端部にはアッパシート２１８が設けられており、コイルスプリング２５０の上端がアッパシート２１８に接し支持されている。また、アッパシート２１８は、スプリングプレート１２０の支持部１２０Ａに設けられている取付部２２０（詳細は後述）にボルト締結されている。
【００３７】
つぎに、本発明の実施形態に係るサスペンションタワー１００について説明する。
【００３８】
図３に示すように、サスペンションタワー１００は、スプリングプレート１２０とスプリングサポート１１０とを有している。
【００３９】
図１と図３とに示すように、スプリングプレート１２０は全体が板状とされると共に、中央部分には車両上方側に凸状となった略円形状の支持部１２０Ａが形成されている。図３に示すように、スプリングプレート１２０はコイルスプリング２５０の上方に配置され、支持部１２０Ａの下面（凹内）に取付部２２０が設けられている。そして、スプリングプレート１２２０は、取付部２２０及びアッパシート２１８を介してコイルスプリング２５０を支持している。
【００４０】
スプリングサポート１１０は、車両幅方向内側に膨出され、上端部がスプリングプレート１２０に接合されコイルスプリング２５０の周囲を取り囲むように車両下方側に延在されている。また、下端部がフロントサイドメンバ３０のフランジ部３０Ａに接合されている。なお、スプリングサポート１１０の下端部とフロントサイドメンバ３０のフランジ部３０Ａとは、スポット溶接によって接合されており、図１における×印がスポット溶接の打点を示している。
【００４１】
また、図１と図４とに示すように、スプリングサポート１１０の車両前方側端部のフランジ部１１２（図２も参照）は、エプロンフロント４０の車両後方側端部と接合されている。
【００４２】
スプリングサポート１１０の上壁部は、前述したサスペンシヨン２００を構成するコイルスプリング２５０を支持するスプリングプレート１２０となっている。スプリングプレート１２０の車両幅方向外側端部はエプロンアッパメンバ２０に接合されている。
【００４３】
図２に示すように、スプリングサポート１１０は上方側１１０Ａが略半円筒形状とされているが、下方側１１０Ｂはフロントサイドメンバ３０に接合されるため略平面形状とされている。また、スプリングサポート１１０は、略円筒形状の上方側１１０Ａの車両後方側には、略平面状の下方側１１０Ｂから連続する車両幅方向外側に向かって上り勾配とされた傾斜面（フランジ部）１１０Ｃが形成されている。
【００４４】
スプリングサポート１１０の車両幅方向内側を構成する一般面１１４には、車両幅方向内側に向けて凸とされたビード１５０が形成されている。ビード１５０は車両上下方向を長手方向として形成されている。また、ビード１５０の水平断面形状は略台形状とされている（図２（Ｂ）参照）。なお、水平断面略台形状のビード１５０の車両幅方向側側面１５０Ａ（台形の上底部分）と周囲の斜面１５０Ｂ（台形の側辺部分）との境界を稜線１５０Ｙとする。なお、逆Ｕ字状の稜線１５０Ｙの車両前方側を稜線１５０Ｙ１，車両後方側を稜線１５０Ｙ２とする。
【００４５】
ビード１５０の車両後方側下部は車両後方側に湾曲され車両後方側に延在されている。言い換えると、車両前方側の稜線１５０Ｙ１及び斜面１５０Ｂ１は、車両上下方向に沿って形成されているが、車両後方側の稜線１５０Ｙ２及び斜面１５０Ｂ２は、下端部が車両後方側に向けて湾曲し、且つ車両前後方向に沿って車両後方側に延在するように形成されている。
【００４６】
つまり、ビード１５０の車両後方側の稜線１５０Ｙ２の下方側部１５０Ｙ２は、車両後方側に円弧状に湾曲し車両前後方向に沿って車両後方側に延在する。
【００４７】
なお、ビード１５０の車両後方側の稜線１５０Ｙ２における車両後方側に延在する下方側部１５０Ｙ２２は、略平面状の下方側１１０Ｂに形成されている。また、ビード１５０の斜面１５０Ｂ２は、傾斜面１１０Ｃに繋がるように形成されている。
【００４８】
また、ビード１５０の車両後方側の稜線１５０Ｙ２における車両後方側に延在する下方側部１５０Ｙ２２は、車両後方側に円弧状に湾曲している。これにより、車両前方側の稜線１５０Ｙ１と車両後方側との稜線１５０Ｙ２との幅が末広がりの形状となる。つまり、車両前方側の稜線１５０Ｙ１と車両後方側との稜線１５０Ｙ２との間の平面部分が、下方側に向かって徐々に広がっていく。
【００４９】
つぎに本実施形態の作用について説明する。
【００５０】
図３に示すように、フロントサスペンション２００（コイルスプリング２５０）からの突き上げ荷重等がスプリングプレート１２０に入力されると、図中の二点破線（想像線）で示すように、スプリングサポート１１０の一般面１１４が、車両幅方向に波打つように面外変形する。
【００５１】
しかし、本実施形態のサスペンションタワー１００は、スプリングサポート１１０の一般面１１４に車両上下方向にビード１５０（の稜線１５０Ｙ１）が形成されているので、フロントサスペンション２００（コイルスプリング２５０）から突き上げ荷重等が入力された際の、スプリングサポート１１０（の一般面１１４）の車両幅方向の面外変形（図３参照）が抑制される。
【００５２】
また、図４に示すように、サスペンションタワー１００（スプリングサポート１１０）には、車両前方側のエプロンフロント４０のエンジンマウント部４２Ａに荷重が入力される。エンジンマウント部４２Ａは、スプリングプレート１２０のコイルスプリング２５０の支持部１２０Ａよりも車両前方側に配置されている。よって、スプリングサポート１１０は、エンジンマウント部４２Ａの荷重の入力方向Ｆに引っ張られ、図中の二点破線（想像線）に示すように、車両上下方向を軸方向とする車両幅方向内側への捩れが加わる。
【００５３】
しかし、本実施形態のサスペンションタワー１００は、スプリングサポート１１０の一般面１１４に形成されたビード１５０は、車両後方側下部が車両後方側に湾曲し、稜線１５０Ｙ２が車両後方側に延在する末広がりのビード形状となっている。言い換えると、ビード１５０における車両後方側の稜線１５０Ｙ２の下方側部１５０Ｙ２２は、車両前後方向に沿って形成されている。そして、このようなビード形状にすることにより、車両上下方向を軸方向とする捩れ（図４参照）に対して強くなる。
【００５４】
したがって、捩れが加わったスプリングサポート１１０の面外変形が効果的に抑制される。これにより、スプリングプレート１２０におけるコイルスプリング２５０を支持する支持部１２０Ａの変位が小さくなり、この結果、車両の乗り心地性能に影響を及ぼす着力点剛性が向上する。
【００５５】
また、スプングサポート１１０の捩れが抑制されるので、スプリングサポート１１０の下端部とフロントサイドメンバ３０のフランジ部３０Ａとのスポット溶接の打点（図１の×印を参照）に加わる応力が低減される。言い換えると、必要とするスポット溶接の打点強度が低くなる。
【００５６】
また、スプリングサポート１１０の一般面１１４にビード１５０が形成されているので、スプリングサポート１１０の剛性が向上する。これにより、スプリングサポート１１０の疲労強度性能が向上する。
【００５７】
ここで、図７に示すように、ビード１５０が形成されていない（本発明で適用されていない）スプリングサポート８１０を考える。なお、図７（Ａ）はビード１５０が形成されていないスプリングサポート８１０の斜視図である。また、（Ｂ）は（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿った水平断面図であり、（Ｃ）は（Ａ）のＣ−Ｃ線に沿った水平断面図である。
【００５８】
この図７のスプリングサポート８１０に対して、本実施形態のスプリングサポート１１０は、着力点剛性が約５％向上する。なお、図７のスプリングサポート８１０の板厚を、０．８ｍｍから０．９ｍｍとしても着力点剛性は約２％しか向上しない。つまり、本発明を適用することで、板厚を厚くすることなく、つまり、重量を増加させることなく、効果的に着力点剛性が向上することが判る。
【００５９】
また、図７のスプリングサポート８１０の一般面が受ける応力は４００ＭＰａに対して、本実施形態のスプリングサポート１１０の一般面が受ける応力は１９０ＭＰａに減少する。つまり、入力の疲労強度が本発明を適用することが効果的に向上することが判る。
【００６０】
更に、フロントサイドメンバ３０のフランジ部３０Ａとのスポット溶接の打点（図１の×印を参照）に加わる応力が、２８０ＭＰａから１８５ＭＰａに低減される。
【００６１】
また、プレス成形において、形状が急激に変化する部位にシワが発生しやすい。よって、図７（Ａ）に示すように、スプリングサポート８１０の略半円筒形状の上方側１１０Ａと略平面状の下方側１１０Ｂとの境界部分、特に傾斜面１１０Ｃとの境界部分は急激に形状が変化するので、プレス成形時にシワＷが発生しやすい。
【００６２】
これに対して、図２に示すように本実施形態のスプリングサポート１１０は、車両前方側の稜線１５０Ｙ１と車両後方側との稜線１５０Ｙ２との幅が下方側に向かって徐々に広がっていく末広がりの形状となる（稜線１５０Ｙ１と稜線１５０Ｙ２との間の平面部分が下方側に向かって徐々に広がっている）。また、ビード１５０車両後方側に斜面１５０Ｂ２は、傾斜面１１０Ｃに繋がるように形成されている。
【００６３】
よって、スプリングサポート１１０の一般面１１４おける略半円筒形状から略平面状への急激な形状変化が抑えられる。したがって、スプリングサポート１１０のプレス成形時における略半円筒形状の上方側１１０Ａと略平面状の下方側１１０Ｂとの境界部分、特に傾斜面１１０Ｃとの境界部分のシワＷ（図７（Ａ）参照）の発生が抑えられ、成形性が向上する。
【００６４】
尚、本発明は上記実施形態に限定されない。本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し得ることは言うまでもない。
【００６５】
例えば、上記実施形態では、ビード１５０は車両幅内側に向けて凸となっていたが、これに限定されない。車両幅方向外側に向けて凸となっていてもよい。
【００６６】
また、例えば、上記実施形態では、ビード１５０の車両後方側の稜線１５０Ｙ２の下方側部１５０Ｙ２２は、車両後方側に円弧状に湾曲し、車両後方側に延在しているが、これに限定されない。例えば、稜線における上下方向に沿った線部と車両前後方向に沿って延在している線部とが、円弧（曲線）でなく、一つ又は複数の線分で結ばれた形状であってもよい。或いは、略Ｌ字状に屈曲されていてもよい。
【００６７】
つぎに、本発明が適用されていない参考例としてのサスペンションタワーについて説明する。
【００６８】
まず、第一参考例のサスペンションタワーについて、図５を用いて説明する。図５（Ａ）は、第一参考例のサスペンションタワーを構成するスプリングサポート８１０を示す斜視図である。図５（Ｂ）は、（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿った水平断面図である。
【００６９】
図５に示すように、スプリングサポート６１０は上方側１１０Ａが略半円筒形状とされているが、下方側１１０Ｂは略平面形状とされている。また、スプリングサポート１１０の車両幅方向内側を構成する一般面１１４には、車両幅方向内側に向けて凸とされたビード６５０が形成されている。ビード６５０は車両上下方向を長手方向として形成されている。また、ビード６５０の水平断面形状は略台形状とされている（図５（Ｂ）参照）。
【００７０】
ビード６５０の車両前方側の稜線６５０Ｙ１及び斜面６５０Ｂ１は、車両上下方向に沿って形成されている。同様に、車両後方側の稜線６５０Ｙ２及び斜面６５０Ｂ２も、車両上下方向に沿って形成されている。
【００７１】
このように、第一参考例のサスペンションタワーは、スプリングサポート６１０の一般面１１４に車両上下方向に沿ってビード６５０が形成されているので、サスペンション（コイルスプリング）から突き上げ荷重等が入力された際の一般面１１４の車両幅方向の面外変形（図３参照）が抑制される。
【００７２】
つぎに、第二参考例のサスペンションタワーについて、図６を用いて説明する。図６は第二参考例のサスペンションタワー７００を示す斜視図である。
【００７３】
図６に示すように、略半円筒形状のスプリングサポート７１０の一般面７１４には、車両幅方向内側に向けて凸とされた水平断面略矩形状のリインフォース７５０が溶接されている。リインフォース７５００は車両上下方向に沿って溶接されている。
【００７４】
このように第二参考例のサスペンションタワー７００は、スプリングサポート７１０の一般面７１４に車両上下方向に沿ってリインフォース７５０が溶接されているので、サスペンション（コイルスプリング）からの突き上げ荷重等が入力された際の一般面７１４の車両幅方向の面外変形（図３参照）が抑制される。
【符号の説明】
【００７５】
２０        エプロンアッパメンバ
３０        フロントサイドメンバ（サイドメンバ）
４０        エプロンフロント（エプロンパネル）
４２Ａ      エンジンマウント部
１００        サスペンションタワー
１１０        スプリングサポート
１１０Ａ      上方側
１１０Ｂ      下方側（略平面形状部分）
１１４        一般面
１２０        スプリングプレート
１５０        ビード
１５０Ｙ１    稜線
１５０Ｙ２    稜線
１５０Ｙ２２  下端部側（下端部側）
２００        フロントサスペンション（サスペンション）
２５０        コイルスプリング（スプリング）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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