(57)【要約】【課題】ベアリングに対する潤滑油不足を防止し、ベアリング選定時の安全率を抑えつつ、ベアリングの寿命を向上させることができる車両の制御装置を提供する。【解決手段】ＣＶＴ８０を支持するベアリング３０１〜３０４に対する潤滑油の油路を、一般的な潤滑油の潤滑油路２４１に加え、車両の減速が判定された場合にプライマリ油圧シリンダ８７から排出されたオイルを引き込んで供給する油路２４０を設けたので、減速によりプライマリプーリ８３のバランスが崩れて歪みが発生し、ベアリング３０１〜３０４に大きな力が加わっても、ベアリング３０１〜３０４にオイルを供給し、ベアリング３０１〜３０４に対する潤滑油不足を防止し、ベアリング選定時の安全率を抑えつつ、ベアリング３０１〜３０４の寿命を向上させることができる。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源と駆動輪との間に介在し、油室に作動油が給排出されることにより溝幅が変化するＶ溝を有するプライマリプーリおよびセカンダリプーリの双方の前記Ｖ溝にベルトが巻き掛けられ、前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリに対する前記ベルトの巻き掛け半径が変更されることにより、変速比が無段階に変化する無段変速機を備えた車両の制御装置において、
前記Ｖ溝に巻き掛けられたベルトの狭圧力を制御する狭圧力制御手段と、
前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリに対する前記ベルトの巻き掛け半径を変更するため、前記プライマリプーリの油室および前記セカンダリプーリの油室に供給された油圧の差を制御し、前記無段変速機の変速を行う差圧制御手段と、
前記無段変速機を支持するベアリングに対して潤滑油を供給する潤滑油供給手段と、
前記車両の減速度を検出する減速度検出手段と、
前記減速度検出手段により検出された減速度が予め設定された値以上である場合に前記車両の減速と判定する車両減速判定手段と、を備え、
前記差圧制御手段は、前記プライマリプーリの油室から作動油を排出させることにより、前記無段変速機の減速時の変速を行い、
前記潤滑油供給手段は、潤滑油を引き込んで前記ベアリングに供給する潤滑油路と、前記プライマリプーリの油室から排出された作動油を引き込んで前記ベアリングに供給する補助油路と、を有し、前記車両減速判定手段により前記車両が減速していると判定した場合に、前記補助油路に前記プライマリプーリの油室から排出された作動油を引き込むことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記車両減速判定手段により前記車両が減速していると判定してからの時間を計時する減速時間計時手段を備え、
前記潤滑油供給手段は、前記減速時間計時手段による計時が予め設定された減速時間以上となった場合に、前記補助油路に前記プライマリプーリの油室から排出された作動油を引き込むことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機を備えた車両の制御装置に関し、特に、減速時における潤滑部に供給する油圧を制御する車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両に搭載される自動変速機として、無段変速機（以下、ＣＶＴ：Continuously Variable Transmissionという）を備えたものが知られている。ＣＶＴは、エンジンにおいて発生した動力により駆動されるプライマリプーリと、駆動輪に接続されている出力側のセカンダリプーリと、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに巻き掛けられたベルトやチェーンなどの動力伝達要素(以下、ベルトという)と、を備えている。
【０００３】
このようなＣＶＴを備えた車両は、油圧によってプライマリプーリおよびセカンダリプーリの溝幅を変えることにより、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに対するベルトの巻き掛け径を変更し、変速比を無段階に変化させるようにしている。
【０００４】
具体的には、各プーリを固定シーブと可動シーブとによって構成し、固定シーブと可動シーブとの間にＶ溝を形成する。可動シーブは、背面側にオイルが供給された油圧シリンダを有し、この油圧シリンダ内の油圧によって軸線方向に前後動するようになっている。このように、可動シーブを軸線方向に前後動させることにより、固定シーブと可動シーブとの間隔を調節し、プーリの有効径を変更して、ベルトの巻き掛け径を変更し、変速を行うようにしている。
【０００５】
例えば、このようなＣＶＴを備えた車両は、セカンダリプーリの可動シーブの油圧シリンダ内の油圧（以下、セカンダリ圧という）を制御し、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに巻き掛けられたベルトが滑らないように、挟圧力を与えるようにしている。また、この車両は、プライマリプーリの可動シーブの油圧シリンダ内の油圧（以下、プライマリ圧という）を制御し、プライマリ圧とセカンダリ圧との差圧によって、変速制御を行うようになっている。
【０００６】
また、上記自動変速機を備えた車両においては、回転部材が用いられるため、この回転部材に対して、潤滑および冷却のために、潤滑油が供給されるようになっている。  
このような潤滑が必要な回転部材であるギヤの潤滑を良好に行うものとして、車両後進時においてギヤに供給する油圧を、車両前進時の潤滑油圧よりも高くする車両の制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００７】
上記特許文献１に記載の車両の制御装置においては、プラネタリギヤ等で構成される前後進切り替え装置に供給する油圧を、車両前進時と車両後進時とで切り替えるように制御している。ここで、車両前進時には、前後進切り替え装置のプラネタリギヤは、一体的に回転する。すなわち、プラネタリギヤを構成するサンギヤ、ピニオンギヤ、リングギヤ等は、相対回転を行わない。一方、車両後進時には、前後進切り替え装置のプラネタリギヤは、リングギヤを固定し、サンギヤとピニオンギヤを相対回転させる。
【０００８】
このため、車両前進時には、各ギヤへの潤滑油の供給は少量でよく、車両後進時には、十分な潤滑油の供給が必要であるため、車両後進時のギヤへ供給する油圧を、車両前進時よりも高くしている。これにより、車両の後進時にのみ供給する潤滑油量を増加し、後進時の潤滑を良好に行うことができるとともに、前進時には過剰な潤滑油の供給が行われないため、潤滑油による攪拌抵抗を小さくすることができるようにしている。
【０００９】
さらに、このような自動変速機を備えた車両においては、回転部材を支持するためにベアリングが用いられる。このような車両は、ベアリングに対しても上記回転部材と同様に、潤滑および冷却のために、潤滑油を供給するようになっている。また、ベアリングは、使用状況等を推察し、使用される個所での容量と回転数に応じて、十分な寿命となるように安全率をかけて選定されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００１−１４６９５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
しかしながら、このような従来の車両の制御装置においては、変速時にプライマリ圧を制御し、可動シーブの油圧シリンダ内の作動油を給排出して、可動シーブを軸線方向に前後動させるため、可動シーブの重量が変化しながらプライマリシャフト上を移動するので、プライマリプーリのバランスが崩れ、歪みが発生して、ベアリングに大きな力が加わってしまう。
【００１２】
特に、減速時には、プライマリプーリの可動シーブの油圧シリンダから作動油が排出され、可動シーブが軽くなり、歪みの変動が大きく、ベアリングに加わる力が大きくなってしまう。また、一般的にオイルポンプは、エンジンの回転で作動させられるが、減速によってオイルポンプの作動量が小さくなり、ベアリングに供給される潤滑油の量も減ってしまうという問題があった。さらに、減速がなだらかに行われ、長時間におよぶとベアリングに供給される潤滑油が不足してしまうため、ベアリング選定時の安全率を大きくしなければならないという問題があった。
【００１３】
本発明は、このような従来の問題を解決するためになされたもので、ベアリングに対する潤滑油不足を防止し、ベアリング選定時の安全率を抑えつつ、ベアリングの寿命を向上させることができる車両の制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明に係る車両の制御装置は、上記課題を解決するため、（１）動力源と駆動輪との間に介在し、油室に作動油が給排出されることにより溝幅が変化するＶ溝を有するプライマリプーリおよびセカンダリプーリの双方の前記Ｖ溝にベルトが巻き掛けられ、前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリに対する前記ベルトの巻き掛け半径が変更されることにより、変速比が無段階に変化する無段変速機を備えた車両の制御装置において、前記Ｖ溝に巻き掛けられたベルトの狭圧力を制御する狭圧力制御手段と、前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリに対する前記ベルトの巻き掛け半径を変更するため、前記プライマリプーリの油室および前記セカンダリプーリの油室に供給された油圧の差を制御し、前記無段変速機の変速を行う差圧制御手段と、前記無段変速機を支持するベアリングに対して潤滑油を供給する潤滑油供給手段と、前記車両の減速度を検出する減速度検出手段と、前記減速度検出手段により検出された減速度が予め設定された値以上である場合に前記車両の減速と判定する車両減速判定手段と、を備え、前記差圧制御手段は、前記プライマリプーリの油室から作動油を排出させることにより、前記無段変速機の減速時の変速を行い、前記潤滑油供給手段は、潤滑油を引き込んで前記ベアリングに供給する潤滑油路と、前記プライマリプーリの油室から排出された作動油を引き込んで前記ベアリングに供給する補助油路と、を有し、前記車両減速判定手段により前記車両が減速していると判定した場合に、前記補助油路に前記プライマリプーリの油室から排出された作動油を引き込むことを特徴とした構成を有している。
【００１５】
この構成により、無段変速機を支持するベアリングに対する潤滑油の油路を、一般的な潤滑油の潤滑油路に加え、車両の減速が判定された場合にプライマリプーリの油室から排出された作動油を引き込んで供給する補助油路を設けたので、減速によりプライマリプーリのバランスが崩れて歪みが発生し、ベアリングに大きな力が加わっても、ベアリングに作動油を供給し、ベアリングに対する潤滑油不足を防止し、ベアリング選定時の安全率を抑えつつ、ベアリングの寿命を向上させることができる。さらに、エンジンの回転により作動させられるオイルポンプを用いた場合であっても、減速によってオイルポンプの作動量が減少し、車両全体に供給される潤滑油量が減少してしまっても、補助油路から供給される作動油によってベアリングに対する潤滑油量を補い、ベアリングに対する潤滑油不足を防止し、ベアリングの寿命を向上させることができる。なお、減速度とは、マイナスの加速度のことをいう。
【００１６】
また、本発明に係る車両の制御装置は、上記（１）に記載の車両の制御装置において、（２）前記車両減速判定手段により前記車両が減速していると判定してからの時間を計時する減速時間計時手段を備え、前記潤滑油供給手段は、前記減速時間計時手段による計時が予め設定された減速時間以上となった場合に、前記補助油路に前記プライマリプーリの油室から排出された作動油を引き込むことを特徴とした構成を有している。
【００１７】
この構成により、車両が減速してから所定の減速時間が経過した場合に、補助油路にプライマリプーリの油室から排出された作動油を引き込むので、ベアリングに対する潤滑油不足が発生する直前で、ベアリングに必要な量だけ作動油を供給し、最小限の作動油の供給でベアリングの寿命を向上させることができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、ベアリングに対する潤滑油不足を防止し、ベアリング選定時の安全率を抑えつつ、ベアリングの寿命を向上させることができる車両の制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施の形態における制御装置を備えた車両の概略ブロック構成図である。
【図２】本発明の実施の形態におけるトランスミッションの構成を表す概略ブロック構成図である。
【図３】本発明の実施の形態におけるＣＶＴの構成を表す概略断面図である。
【図４】本発明の実施の形態における油圧制御回路の概略構成を示す回路図である。
【図５】本発明の実施の形態における車両制御処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。  
まず、本発明の実施の形態における制御装置を備えた車両の構成について、図１に車両の概略ブロック構成図を示し、図２にトランスミッションの概略ブロック構成図を示し、図３にＣＶＴの概略断面図を示して、説明する。
【００２１】
図１に示すように、本実施の形態における車両１０は、動力源としてのエンジン２０と、エンジン２０において発生した動力を伝達するとともに車両１０の走行状態等に応じて変速比を変化させるトランスミッション３０と、トランスミッション３０から伝達された動力を駆動軸としてのドライブシャフト５１Ｌ、５１Ｒに分配するディファレンシャル機構４０と、ドライブシャフト５１Ｌ、５１Ｒから伝達された動力により回転させられ、車両１０を駆動させる駆動輪５２Ｌ、５２Ｒと、を備えている。
【００２２】
また、車両１０は、車両１０全体を制御するための車両用電子制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００と、トランスミッション３０を油圧により制御する油圧制御装置１２０と、を備えている。さらに、車両１０は、クランクセンサ１３１と、駆動軸回転数センサ１３２と、シフトセンサ１４１と、アクセルセンサ１４２と、フットブレーキセンサ（以下、「ＦＢセンサ」という）１４３と、パーキングブレーキセンサ（以下、「ＰＫＢセンサ」という）１４４と、スロットルセンサ１４５と、加速度センサ１４６と、吸入空気量センサ１５１と、吸入空気温度センサ１５２と、冷却水温センサ１５３と、その他図示しない各種センサを備えている。上記車両１０に備えられたそれぞれのセンサは、検出した検出信号を、ＥＣＵ１００に出力するようになっている。
【００２３】
エンジン２０は、ガソリンあるいは軽油等の炭化水素系の燃料と空気との混合気を、図示しないシリンダの燃焼室内で燃焼させることによって動力を出力する公知の動力装置により構成されている。エンジン２０は、燃焼室内で混合気の吸気、燃焼および排気を断続的に繰り返すことによりシリンダ内のピストンを往復動させ、ピストンと動力伝達可能に連結されたクランクシャフト２１（図２参照）を回転させることにより、トランスミッション３０にトルクを伝達するようになっている。なお、エンジン２０に用いられる燃料は、エタノール等のアルコールを含むアルコール燃料であってもよい。
【００２４】
トランスミッション３０は、クランクシャフト２１を介してエンジン２０により出力されたトルクを入力し、車両１０の走行状態に応じて変速比を変化させて、ファイナルドライブギヤ９４（図２参照）によりディファレンシャル機構４０に出力するようになっている。トランスミッション３０の詳細については、後述する。
【００２５】
ディファレンシャル機構４０は、カーブ等を走行する場合に、駆動輪５２Ｌと駆動輪５２Ｒとの回転数の差を許容するものである。ディファレンシャル機構４０は、ファイナルドライブギヤ９４により入力されたトルクを、ドライブシャフト５１Ｌ、５１Ｒに分配して、出力するようになっている。なお、ディファレンシャル機構４０は、ドライブシャフト５１Ｌ、５１Ｒを同一回転とし、駆動輪５２Ｌと駆動輪５２Ｒとの回転数の差を許容しないデフロック状態をとることができるものであってもよい。
【００２６】
駆動輪５２Ｌ、５２Ｒは、ドライブシャフト５１Ｌ、５１Ｒに取り付けられた、例えば金属製のホイールと、ホイールの外周を覆うように取り付けられた、例えばゴム製のタイヤとを備えている。また、駆動輪５２Ｌ、５２Ｒは、ドライブシャフト５１Ｌ、５１Ｒによって伝達されたトルクにより回転し、タイヤと路面との摩擦作用によって、車両１０を駆動させるようになっている。
【００２７】
さらに、駆動輪５２Ｌ、５２Ｒには、フットブレーキペダル２１３に連動して作動するブレーキ装置５３Ｌ、５３Ｒが設けられている。ブレーキ装置５３Ｌ、５３Ｒは、駆動輪５２Ｌ、５２Ｒをそれぞれ制動することにより、車両１０を制動するようになっている。
【００２８】
ＥＣＵ１００は、中央演算処理装置としてのＣＰＵ（Central Processing Unit）１００ａ、固定されたデータの記憶を行うＲＯＭ（Read Only Memory）１００ｂ、一時的にデータを記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）１００ｃ、書き換え可能な不揮発性のメモリからなるＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable and Programmable Read Only Memory）１００ｄおよび入出力インターフェース回路（Ｉ／Ｆ）１００ｅを備え、車両１０の制御を統括するようになっている。
【００２９】
また、後述するように、ＥＣＵ１００は、クランクセンサ１３１、駆動軸回転数センサ１３２、アクセルセンサ１４２等と接続されている。ＥＣＵ１００は、これらのセンサから出力された検出信号により、エンジン回転数Ｎｅ、車速Ｖ（車両１０の走行速度）、アクセル開度Ａｃｃ等を検出するようになっている。  
また、ＥＣＵ１００は、内部時計を有し、時刻を計測することができるようになっている。  
さらに、ＥＣＵ１００は、油圧制御装置１２０を制御し、トランスミッション３０の各部の油圧を制御するようになっている。
【００３０】
また、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１００ｂには、スロットル開度制御マップ、変速マップ、ロックアップ制御マップ、車両１０の諸元値、減速判定値Ｇｔｈ、減速時間しきい値Ｔｔｈ、車両制御を実行するためのプログラム等が記憶されている。
【００３１】
スロットル開度制御マップは、アクセル開度Ａｃｃに基づいて、スロットル開度θｔｈを求めるためのマップである。また、スロットル開度制御マップは、複数のモードを有し、走行状態、走行路等に応じて、モードを切り替えるようにしてもよい。ＥＣＵ１００は、スロットル開度制御マップにおけるモードの選択を、走行状態、走行路等に応じて、自動で切り替えるようにしてもよいし、ドライバーによる選択に応じて切り替えるようにしてもよい。
【００３２】
変速マップは、アクセル開度Ａｃｃに基づいて、車速Ｖとエンジン回転数Ｎｅとに応じて、変速比が設定されたマップである。例えば、ＥＣＵ１００は、この変速マップに基づいて、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとエンジン回転数Ｎｅに応じた変速比が、所定の変速比幅以上変わった場合に変速比を切り替えるようする。また、この変速比を切り替える変速比幅は、固定の変速幅ではなく、自由に変更するようにしてもよい。さらに、変速比を切り替える変速幅を設けずに、現在アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとエンジン回転数Ｎｅとに応じて、その都度変速比を設定するようにしてもよい。  
ここで、ＥＣＵ１００は、変速マップに基づいて、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとエンジン回転数Ｎｅに応じて決定した変速比となるように、ＣＶＴ８０（図２参照）を制御するとともに、上記変速比をＲＡＭ１００ｃに記憶しておく。
【００３３】
ロックアップ制御マップは、車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃに基づいて、トルクコンバータ６０（図２参照）のロックアップの状態を決定するマップである。例えば、車速Ｖが大きく、アクセル開度Ａｃｃが小さい領域では、ロックアップ作動領域となり、ＥＣＵ１００は、トルクコンバータ６０をロックアップ状態とする。また、車速Ｖが小さく、アクセル開度Ａｃｃが大きい領域では、コンバータ領域となり、ＥＣＵ１００は、トルクコンバータ６０のロックアップを完全に開放したコンバータ状態とする。
【００３４】
さらに、ロックアップ制御マップは、ロックアップ作動領域とコンバータ領域との間で、フレックスロックアップ作動領域を設けることもできる。ＥＣＵ１００は、車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃに応じた領域が、フレックスロックアップ作動領域となった場合には、トルクコンバータ６０をフレックスロックアップ状態、すなわち、所定の滑り率でロックアップが係合する状態とする。
【００３５】
車両１０の諸元値には、全幅・全高等の車両寸法、車両重量、エンジン総排気量、最小回転半径、車両１０のタイヤ径（駆動輪５２Ｌ、５２Ｒの直径）等が含まれている。  
減速判定値Ｇｔｈは、車両１０が減速しているか否かを判定するためのしきい値である。このような減速判定値Ｇｔｈを用いることにより、一定車速で走行している場合等の車速の変動により発生する減速を排除することができ、確実に減速が行われている場合についてのみ、車両１０が減速していることを判定することができる。
【００３６】
減速時間しきい値Ｔｔｈは、後述する排出切り替えバルブ１２６（図４参照）によってベアリング３０１〜３０４（図２参照）の潤滑量を増加させるか否かの判定を行うためのしきい値である。このような減速時間しきい値Ｔｔｈを用いることにより、一時的な減速の場合には、排出切り替えバルブ１２６による潤滑量の増加を限定することができ、ベアリング３０１〜３０４に供給されるオイルの不足が一定時間続き、ベアリング３０１〜３０４に対するオイル供給が多く必要となった場合についてのみ、オイルの供給量を増加させることができる。  
また、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１００ｂに記憶された車両制御を実行するためのプログラムについては、後述する。
【００３７】
油圧制御装置１２０は、ＥＣＵ１００によって制御される電磁弁としてのリニアソレノイドバルブＳＬＴ、ＳＬＳ、第１デューティソレノイドバルブＤＳ１、第２デューティソレノイドバルブＤＳ２、オンオフソレノイドバルブＳＬ、デューティソレノイドバルブＤＳＵ、リニアソレノイドバルブＳＬＬを備えている。油圧制御装置１２０は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、上記各ソレノイドバルブにより油圧回路の切り替えおよび油圧制御が行われ、トランスミッション３０の各部を動作させるようになっている。油圧制御装置１２０の各ソレノイドバルブの機能については、後述する。
【００３８】
クランクセンサ１３１は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、クランクシャフト２１の回転数を検出して、検出した回転数に応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、クランクセンサ１３１から出力された検出信号が表すクランクシャフト２１の回転数を、エンジン回転数Ｎｅとして取得するようになっている。
【００３９】
駆動軸回転数センサ１３２は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、ドライブシャフト５１Ｌ（または５１Ｒ）の回転数を検出して、検出した回転数に応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、駆動軸回転数センサ１３２から出力された検出信号が表すドライブシャフト５１Ｌ（または５１Ｒ）の回転数を、駆動軸回転数Ｎｄとして取得するようになっている。さらに、ＥＣＵ１００は、駆動軸回転数センサ１３２から取得した駆動軸回転数Ｎｄに基づいて、車速Ｖを算出するようになっている。
【００４０】
シフトセンサ１４１は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、シフトレバー２１１が複数の切り替え位置のうちいずれの切り替え位置にあるかを検出し、シフトレバー２１１の切り替え位置を表す検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、シフトセンサ１４１から出力された検出信号が表すシフトレバー２１１の切り替え位置を、シフトポジションＰｓｈとして取得するようになっている。
【００４１】
ここで、シフトレバー２１１は、車両１０の後方から前方に向かって、ドライブレンジ（以下、単にＤレンジという）に対応するＤポジション、中立レンジに対応するＮポジション、後進レンジに対応するＲポジション、駐車レンジに対応するＰポジションを取るようになっている。
【００４２】
アクセルセンサ１４２は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、アクセルペダル２１２が踏み込まれた踏み込み量（以下、ストロークという）を検出して、検出したストロークに応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、アクセルセンサ１４２から出力された検出信号が表すアクセルペダル２１２のストロークから、アクセル開度Ａｃｃを算出するようになっている。
【００４３】
ＦＢセンサ１４３は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、フットブレーキペダル２１３が踏み込まれた踏み込み量（以下、ストロークという）を検出して、検出したストロークに応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、ＦＢセンサ１４３から出力された検出信号が表すフットブレーキペダル２１３のストロークから、フットブレーキ踏力Ｂｆを算出するようになっている。
【００４４】
なお、ＦＢセンサ１４３は、フットブレーキペダル２１３のストロークを表すフットブレーキ踏力Ｂｆではなく、フットブレーキペダル２１３のストロークに所定のしきい値を設け、踏み込まれたフットブレーキペダル２１３のストロークが、このしきい値を超えたか否かにより、フットブレーキオンオフ信号を出力するようにしてもよい。また、ＦＢセンサ１４３は、駆動輪５２Ｌ、５２Ｒに設けられたブレーキ装置５３Ｌ、５３Ｒに与えられる油圧を検出し、このブレーキ装置５３Ｌ、５３Ｒに与えられる油圧を表す検出信号をＥＣＵ１００に出力するようにしてもよい。この場合も、ＦＢセンサ１４３は、ブレーキシリンダの油圧に所定のしきい値を設け、ブレーキシリンダの油圧が、このしきい値を超えたか否かにより、フットブレーキオンオフ信号を出力するようにしてもよい。
【００４５】
ＰＫＢセンサ１４４は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、パーキングブレーキレバー２１４の操作量を検出して、検出した操作量に応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、ＰＫＢセンサ１４４から出力された検出信号が表すパーキングブレーキレバー２１４の操作量を、パーキングブレーキ操作量Ｂｐｋとして取得するようになっている。  
なお、パーキングブレーキ機構がレバー式ではなくペダル式である場合には、ＰＫＢセンサ１４４は、パーキングブレーキペダルが踏み込まれた踏み込み量（以下、ストロークという）を検出し、検出したパーキングブレーキペダルのストロークを表す検出信号をＥＣＵ１００に出力するようにしてもよい。また、この場合もＦＢセンサ１４３と同様に、パーキングブレーキペダルのストロークを表す検出信号ではなく、パーキングブレーキペダルのストロークに所定のしきい値を設け、踏み込まれたパーキングブレーキペダルのストロークが、このしきい値を超えたか否かにより、パーキングブレーキオンオフ信号を出力するようにしてもよい。
【００４６】
スロットルセンサ１４５は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、図示しないスロットルアクチュエータにより駆動されるスロットルバルブの開度を検出して、検出した開度に応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、スロットルセンサ１４５から出力された検出信号が表すスロットルバルブの開度を、スロットル開度θｔｈとして取得するようになっている。  
また、ＥＣＵ１００は、スロットル開度制御マップに基づいてアクセル開度Ａｃｃによりスロットル開度θｔｈを求めるので、スロットルセンサ１４５から出力された検出信号を用いずに、上記スロットル開度制御マップにより求めたスロットル開度θｔｈを検出値として代用することもできる。
【００４７】
加速度センサ１４６は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、車両１０の加速度を検出して、検出した加速度に応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。
【００４８】
具体的には、加速度センサ１４６は、加速度に応じた電気信号を出力するＧセンサを備えている。Ｇセンサは、固定電極と可動電極とを有し、車両１０に加速度が生じると、可動電極が移動し、固定電極との距離が変化する。したがって、Ｇセンサは、固定電極と可動電極との電極間の静電容量を計測して、電気信号に置き換えて、出力するようになっている。また、加速度センサ１４６は、２個のＧセンサを備え、車両１０の前後方向に対し、それぞれ４５度の傾きになるように取り付けられている。加速度センサ１４６は、この２個のＧセンサの組み合わせにより、水平方向のすべてに対して加速度を感知することができるようになっている。  
また、ＥＣＵ１００は、加速度センサ１４６から出力された検出信号が表す加速度から、車両加速度αｒを算出するようになっている。
【００４９】
また、ＥＣＵ１００は、駆動軸回転数センサ１３２から取得した駆動軸回転数Ｎｄの変化率から、車両加速度αｒを算出するようにしてもよい。このように、ＥＣＵ１００が駆動軸回転数センサ１３２の検出結果から、車両加速度αｒを算出することにより、車両１０は、加速度センサ１４６を備えない構成とすることもできる。
【００５０】
吸入空気量センサ１５１は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、エンジン２０の図示しない吸気バルブから吸入される空気量を検出して、検出した空気量に応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、吸入空気量センサ１５１から出力された検出信号から、エンジン２０の吸入空気量Ｑａｒを取得するようになっている。
【００５１】
吸入空気温度センサ１５２は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、エンジン２０の吸気バルブから吸入される空気の温度を検出して、検出した温度に応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、吸入空気温度センサ１５２から出力された検出信号から、エンジン２０の吸入空気温度Ｔａｒを取得するようになっている。
【００５２】
冷却水温センサ１５３は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、エンジン２０の図示しないシリンダを冷却する冷却水（以下、単にエンジン２０の冷却水という）の温度を検出して、検出した温度に応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、冷却水温センサ１５３から出力された検出信号から、エンジン２０の冷却水温Ｔｗを取得するようになっている。
【００５３】
次に、本発明の実施の形態におけるトランスミッション３０の構成について、図２の概略ブロック構成図を参照して、説明する。
【００５４】
図２に示すように、トランスミッション３０は、エンジン２０により出力されるトルクを伝達させるトルクコンバータ６０と、トルクコンバータ６０から入力されるトルクを前進方向のトルクと後進方向のトルクとに切り替えて出力する前後進切り替え機７０と、前後進切り替え機７０からトルクを入力し変速比を連続的に変化させて出力するＣＶＴ８０と、ＣＶＴ８０からトルクを入力し回転数を落としながら駆動力を大きくしてディファレンシャル機構４０に伝達する減速歯車機構９０と、を備えている。
【００５５】
また、トランスミッション３０には、タービン軸回転数センサ１３３と、プライマリ回転数センサ１３５と、セカンダリ回転数センサ１３６と、が設けられている。各種センサは、検出した検出信号を、ＥＣＵ１００に出力するようになっている。
【００５６】
トルクコンバータ６０は、エンジン２０と前後進切り替え機７０との間に配置され、エンジン２０からトルクを入力するポンプインペラー６３と、前後進切り替え機７０にトルクを出力するタービンランナー６４と、オイルの流れの向きを変えるステータ６６と、ポンプインペラー６３とタービンランナー６４との間を直結するロックアップクラッチ６７と、を有しており、オイルを介してトルクを伝達するようになっている。
【００５７】
ポンプインペラー６３は、エンジン２０のクランクシャフト２１に連結されている。また、ポンプインペラー６３は、エンジン２０のトルクによってクランクシャフト２１と一体に回転させられるようになっている。
【００５８】
タービンランナー６４は、タービン軸６２を介して前後進切り替え機７０に連結されている。また、タービンランナー６４は、ポンプインペラー６３の回転により押し出されたオイルの流れによって回転させられ、タービン軸６２を介して前後進切り替え機７０にエンジン２０のクランクシャフト２１の回転を出力するようになっている。
【００５９】
ステータ６６は、ワンウェイクラッチ６５を介して非回転部材となるトランスミッション３０のハウジング３１に回転可能に支持されている。また、ステータ６６は、タービンランナー６４から流出し、再び、ポンプインペラー６３に流入するオイルの方向を変え、ポンプインペラー６３をさらに回そうとする力に変えるようになっている。ステータ６６は、ワンウェイクラッチ６５により回転が阻止され、このオイルの流れる方向を変更するようになっている。
【００６０】
また、ステータ６６は、ポンプインペラー６３とタービンランナー６４とがほぼ同じ速度で回転するようになったときには、空転し、タービンランナー６４に逆向きのトルクが働くことを防止するようになっている。
【００６１】
ロックアップクラッチ６７は、ポンプインペラー６３とタービンランナー６４とを直結し、エンジン２０のクランクシャフト２１の回転を、タービン軸６２に機械的に直接伝達するようになっている。  
ここで、トルクコンバータ６０は、ポンプインペラー６３とタービンランナー６４との間でオイルを介して回転を伝達するようになっている。そのため、ポンプインペラー６３の回転を、タービンランナー６４に１００％伝達することができない。したがって、ポンプインペラー６３とタービンランナー６４との回転速度が近づいた場合に、ロックアップクラッチ６７を作動させて、ポンプインペラー６３とタービンランナー６４とを機械的に直結することにより、エンジン２０から前後進切り替え機７０への回転の伝達効率を高め、燃費を向上させるようにしている。
【００６２】
また、ロックアップクラッチ６７は、所定の滑り率でスリップするフレックスロックアップも実現できるようにしている。なお、ロックアップクラッチ６７の状態（ロックアップクラッチ６７を解放したコンバータ状態とするか、ロックアップクラッチ６７を締結したロックアップ状態とするか、ロックアップクラッチ６７をスリップさせたフレックスロックアップ状態とするか）は、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１００ｂに記憶されたロックアップ制御マップに基づいて、車両１０の走行状態、具体的には、車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃに応じて、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａに選択されるようになっている。  
さらに、ポンプインペラー６３には、ＣＶＴ８０の変速を行うための油圧や、各部に作動用、潤滑用および冷却用のオイルを供給するための油圧を発生させる機械式のオイルポンプ６８が設けられている。
【００６３】
前後進切り替え機７０は、トルクコンバータ６０とＣＶＴ８０との間に設けられ、ダブルピニオン型の遊星歯車装置と、フォワードクラッチＣＬと、リバースブレーキＢＲと、を備えている。  
遊星歯車装置は、サンギヤ７３と、リングギヤ７４と、第１ピニオンギヤ７５と、第２ピニオンギヤ７６と、キャリア７７と、を有している。
【００６４】
サンギヤ７３は、トルクコンバータ６０のタービン軸６２に連結されている。したがって、サンギヤ７３は、タービン軸６２を介して、トルクコンバータ６０のトルクを入力するようになっている。リングギヤ７４は、サンギヤ７３と同心状に配置され、リバースブレーキＢＲを介してトランスミッション３０のハウジング３１に選択的に固定されるようになっている。
【００６５】
第１ピニオンギヤ７５は、サンギヤ７３に係合している。第２ピニオンギヤ７６は、第１ピニオンギヤ７５およびリングギヤ７４に係合している。また、第１ピニオンギヤ７５および第２ピニオンギヤ７６は、キャリア７７にそれぞれ自転可能に支持されるとともに、サンギヤ７３の周囲で一体的に公転可能に支持されている。キャリア７７は、ＣＶＴ８０の入力軸であるプライマリシャフト８１と連結されている。また、キャリア７７は、フォワードクラッチＣＬを介してタービン軸６２に選択的に連結されるようになっている。
【００６６】
さらに、リバースブレーキＢＲは、トランスミッション３０のハウジング３１に固定されている。また、フォワードクラッチＣＬおよびリバースブレーキＢＲは、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置により構成されている。また、フォワードクラッチＣＬおよびリバースブレーキＢＲは、油圧制御装置１２０のソレノイドバルブの励磁、非励磁やマニュアルバルブの作動状態によって切り替えられる油圧回路に応じて、係合状態および解放状態の双方の間で状態を切り替えられるようになっている。
【００６７】
このような前後進切り替え機７０において、トルクコンバータ６０のタービン軸６２とキャリア７７との間に配設されたフォワードクラッチＣＬが油圧により係合されると、サンギヤ７３と、キャリア７７と、リングギヤ７４とが一体回転させられてタービン軸６２がプライマリシャフト８１に直結され、前進方向の駆動力が駆動輪５２Ｌ、５２Ｒに伝達される。
【００６８】
また、リングギヤ７４とトランスミッション３０のハウジング３１との間に配設されたリバースブレーキＢＲが油圧により係合されるとともにフォワードクラッチＣＬが解放されると、タービン軸６２と一体的に回転するサンギヤ７３の回転方向に対して、第１ピニオンギヤ７５および第２ピニオンギヤ７６が相対回転しながら公転することによって、キャリア７７はタービン軸６２の回転方向とは反対の方向に回転することとなる。したがって、キャリア７７と連結したプライマリシャフト８１はタービン軸６２に対して逆回転させられるため、後進方向の駆動力が駆動輪５２Ｌ、５２Ｒに伝達される。
【００６９】
ＣＶＴ８０は、前後進切り替え機７０からトルクを入力するプライマリシャフト８１と、プライマリシャフト８１と平行に配置されたセカンダリシャフト８２と、プライマリシャフト８１に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ８３と、セカンダリシャフト８２に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ８４と、プライマリプーリ８３およびセカンダリプーリ８４のそれぞれに形成されたＶ溝に巻き掛けられた伝動ベルト８５と、を有している。この構成により、ＣＶＴ８０は、動力伝達要素として機能する伝動ベルト８５によって、プライマリプーリ８３およびセカンダリプーリ８４のＶ溝の内壁面との間の摩擦力を利用して動力を伝達するようになっている。
【００７０】
プライマリシャフト８１は、トルクコンバータ６０のタービン軸６２と同心状に配置され、前後進切り替え機７０のキャリア７７に連結されている。したがって、プライマリシャフト８１は、前後進切り替え機７０からトルクを入力するようになっている。  
セカンダリシャフト８２は、後述する減速歯車機構９０のカウンタドライブギヤ９１が一体回転するように固定され、減速歯車機構９０にトルクを出力するようになっている。
【００７１】
プライマリプーリ８３は、プライマリシャフト８１の軸線方向に移動可能に構成されたプライマリ可動シーブ８３ａと、プライマリシャフト８１と一体的に形成されたプライマリ固定シーブ８３ｂと、を備えている。プライマリ可動シーブ８３ａとプライマリ固定シーブ８３ｂとは、互いに対向し、対向面間にＶ字形状の溝（以下、Ｖ溝という）が形成されるようになっている。
【００７２】
また、プライマリプーリ８３には、プライマリ可動シーブ８３ａをプライマリシャフト８１の軸線方向に移動させ、プライマリ可動シーブ８３ａとプライマリ固定シーブ８３ｂとを接近・離隔させるプライマリ油圧シリンダ８７が、プライマリ可動シーブ８３ａに形成されている。
【００７３】
セカンダリプーリ８４は、プライマリプーリ８３と同様に、セカンダリシャフト８２の軸線方向に移動可能に構成されたセカンダリ可動シーブ８４ａと、セカンダリシャフト８２と一体的に形成されたセカンダリ固定シーブ８４ｂと、を備えている。セカンダリ可動シーブ８４ａとセカンダリ固定シーブ８４ｂとは、互いに対向し、対向面間にＶ溝が形成されるようになっている。
【００７４】
また、セカンダリプーリ８４には、セカンダリ可動シーブ８４ａをセカンダリシャフト８２の軸線方向に移動させ、セカンダリ可動シーブ８４ａとセカンダリ固定シーブ８４ｂとを接近・離隔させるセカンダリ油圧シリンダ８８が、セカンダリ可動シーブ８４ａに形成されている。
【００７５】
伝動ベルト８５は、プライマリ可動シーブ８３ａとプライマリ固定シーブ８３ｂとにより形成されるＶ溝に巻き掛けられるとともに、セカンダリ可動シーブ８４ａとセカンダリ固定シーブ８４ｂとにより形成されるＶ溝に巻き掛けられている。
【００７６】
一方、プライマリ可動シーブ８３ａのプライマリ油圧シリンダ８７内の油圧（以下、プライマリ圧という）は、油圧制御装置１２０によって調圧制御されるようになっている。ＣＶＴ８０は、このプライマリ圧が調圧制御されることにより、セカンダリ可動シーブ８４ａのセカンダリ油圧シリンダ８８内の油圧（以下、セカンダリ圧という）との差圧により、プライマリプーリ８３およびセカンダリプーリ８４のＶ溝幅が変化して、伝動ベルト８５の掛かり径（有効径）を変更するようになっている。これにより、ＣＶＴ８０は、変速比γ（＝プライマリシャフト８１の実際の回転数Ｎｉｎ／セカンダリシャフト８２の実際の回転数Ｎｏｕｔ）を連続的、すなわち無段階に変化させることができるようになっている。
【００７７】
また、セカンダリ圧は、セカンダリプーリ８４の伝動ベルト８５に対する挟圧力および伝動ベルト８５の張力にそれぞれ対応するものであって、伝動ベルト８５の張力、すなわち、伝動ベルト８５のプライマリプーリ８３およびセカンダリプーリ８４のＶ溝内壁面に対する押圧力に密接に関係しているので、ベルト張力制御圧、ベルト挟圧力制御圧、ベルト押圧力制御圧とも称され得るものであり、伝動ベルト８５が滑りを生じないように、油圧制御装置１２０により調圧されるようになっている。
【００７８】
さらに、プライマリプーリ８３は、ベアリング３０１およびベアリング３０２によって回転自在に保持されている。また、セカンダリプーリ８４は、ベアリング３０３およびベアリング３０４によって回転自在に保持されている。
【００７９】
減速歯車機構９０は、ＣＶＴ８０のセカンダリシャフト８２に固定されて一体となって回転するカウンタドライブギヤ９１と、セカンダリシャフト８２に平行に配置されたインターミディエイトシャフト９２と、を備えている。インターミディエイトシャフト９２は、カウンタドライブギヤ９１に噛み合うカウンタドリブンギヤ９３と、ディファレンシャル機構４０のリングギヤ４２に噛み合うファイナルドライブギヤ９４とが、一体回転するように設けられている。
【００８０】
このような構成により、減速歯車機構９０は、セカンダリシャフト８２が回転すると、セカンダリシャフト８２と一体となってカウンタドライブギヤ９１が回転し、カウンタドライブギヤ９１と噛み合うカウンタドリブンギヤ９３が回転される。カウンタドリブンギヤ９３が回転されると、カウンタドリブンギヤ９３が設けられたインターミディエイトシャフト９２が回転し、この回転にともない、インターミディエイトシャフト９２に設けられたファイナルドライブギヤ９４が回転される。ファイナルドライブギヤ９４が回転されると、ファイナルドライブギヤ９４と噛み合うディファレンシャル機構４０のリングギヤ４２が回転され、ディファレンシャル機構４０に回転が伝達される。
【００８１】
したがって、減速歯車機構９０は、カウンタドライブギヤ９１とカウンタドリブンギヤ９３とのギヤ比、および、ファイナルドライブギヤ９４とリングギヤ４２とのギヤ比に応じて、ＣＶＴ８０から入力されたトルクを、回転数を落としながら駆動力を大きくして、ディファレンシャル機構４０に伝達するようになっている。
【００８２】
一方、ディファレンシャル機構４０は、ドライブシャフト５１Ｌ、５１Ｒを中心に回転自在に保持された中空のデフケース４１を備え、デフケース４１の外周には、減速歯車機構９０のファイナルドライブギヤ９４と噛み合うリングギヤ４２が設けられている。また、デフケース４１の内部には、中心軸にリングギヤ４２と平行に、ピニオンシャフト４３が設けられ、ピニオンシャフト４３には、ピニオンシャフト４３を中心に回転可能なデフピニオンギヤ４４ａ、４４ｂが設けられている。デフピニオンギヤ４４ａ、４４ｂは、ドライブシャフト５１Ｌと一体となって回転するサイドギヤ４５Ｌ、および、ドライブシャフト５１Ｒと一体となって回転するサイドギヤ４５Ｒと噛み合っている。なお、デフピニオンギヤ４４ａ、４４ｂおよびサイドギヤ４５Ｌ、４５Ｒは、傘歯歯車である。
【００８３】
このため、ディファレンシャル機構４０は、デフピニオンギヤ４４ａ、４４ｂが回転しない場合には、サイドギヤ４５Ｌとサイドギヤ４５Ｒとが同等に回転される。一方、ディファレンシャル機構４０は、デフピニオンギヤ４４ａ、４４ｂが回転すると、サイドギヤ４５Ｌとサイドギヤ４５Ｒとが相対的に逆回転される。したがって、ディファレンシャル機構４０は、ドライブシャフト５１Ｌと一体となって回転するサイドギヤ４５Ｌと、ドライブシャフト５１Ｒと一体となって回転するサイドギヤ４５Ｌと、の回転数の差を許容し、カーブ等を走行する場合の、駆動輪５２Ｌと駆動輪５２Ｒとの回転数の差を吸収することができるようになっている。
【００８４】
さらに、トランスミッション３０に設けられたタービン軸回転数センサ１３３は、トルクコンバータ６０のタービン軸６２の回転数を検出して、検出した回転数に応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、タービン軸回転数センサ１３３から出力された検出信号が表すタービン軸６２の回転数を、タービン回転数Ｎｔとして取得するようになっている。
【００８５】
プライマリ回転数センサ１３５は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、ＣＶＴ８０のプライマリシャフト８１の回転数を検出して、検出した回転数に応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、プライマリ回転数センサ１３５から出力された検出信号が表すプライマリシャフト８１の回転数を、ＣＶＴ入力回転数Ｎｉｎとして取得するようになっている。
【００８６】
セカンダリ回転数センサ１３６は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、ＣＶＴ８０のセカンダリシャフト８２の回転数を検出して、検出した回転数に応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、セカンダリ回転数センサ１３６から出力された検出信号が表すセカンダリシャフト８２の回転数を、ＣＶＴ出力回転数Ｎｏｕｔとして取得するようになっている。
【００８７】
また、ＥＣＵ１００は、プライマリ回転数センサ１３５から入力したＣＶＴ入力回転数Ｎｉｎと、セカンダリ回転数センサ１３６から入力したＣＶＴ出力回転数Ｎｏｕｔと、に基づいて、変速比γ（＝プライマリシャフト８１の実際の回転数Ｎｉｎ／セカンダリシャフト８２の実際の回転数Ｎｏｕｔ）を算出するようになっている。
【００８８】
また、油圧制御装置１２０には、油温センサ１５４が設けられている。  
油温センサ１５４は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、トランスミッション３０および油圧制御装置１２０における油圧回路内のオイルの温度（以下、単にオイルの温度または油温という）を検出して、検出したオイルの温度に応じた検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、油温センサ１５４から出力された検出信号から、オイルの温度Ｔｆを取得するようになっている。
【００８９】
次に、油圧制御装置１２０の各ソレノイドバルブの機能について、説明する。  
リニアソレノイドバルブＳＬＴは、各部に供給するオイルの元圧となるライン圧ＰＬの油圧制御を行うようになっている。具体的には、リニアソレノイドバルブＳＬＴは、スロットル開度θｔｈ、エンジン２０の吸入空気量Ｑａｒ、エンジン２０の冷却水温Ｔｗ、エンジン回転数Ｎｅ、ＣＶＴ入力回転数Ｎｉｎ、トランスミッション３０（および油圧制御装置１２０）の油温Ｔｆ、シフトポジションＰｓｈ、現在の変速比γ等に基づいて、ＥＣＵ１００によって制御され、ライン圧ＰＬを調圧するようになっている。
【００９０】
リニアソレノイドバルブＳＬＳは、ベルト狭圧力の制御を行うようになっている。具体的には、リニアソレノイドバルブＳＬＳは、入力軸トルクに応じてセカンダリ油圧シリンダ８８内の油圧、すなわち、セカンダリ圧を制御して、セカンダリ可動シーブ８４ａおよびセカンダリ固定シーブ８４ｂにより伝動ベルト８５を挟み付ける力、すなわち、ベルト狭圧力を制御するようになっている。また、リニアソレノイドバルブＳＬＳは、フォワードクラッチＣＬまたはリバースブレーキＢＲの係合時およびニュートラル制御中には、フォワードクラッチＣＬおよびリバースブレーキＢＲの油圧の制御を行うようになっている。
【００９１】
第１デューティソレノイドバルブＤＳ１および第２デューティソレノイドバルブＤＳ２は、変速制御を行うようになっている。具体的には、第１デューティソレノイドバルブＤＳ１は、車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃに応じて、プライマリ油圧シリンダ８７へのライン圧の流入流量を制御して、増速のスピードを制御するようになっている。また、第２デューティソレノイドバルブＤＳ２は、車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃに応じて、プライマリ油圧シリンダ８７からの油圧と流出流量を制御して、減速のスピードを制御するようになっている。
【００９２】
オンオフソレノイドバルブＳＬは、リニアソレノイドバルブＳＬＳの用途切り替えを行うようになっている。  
デューティソレノイドバルブＤＳＵは、ロックアップ係合油圧の漸増・漸減の制御を行うようになっている。具体的には、デューティソレノイドバルブＤＳＵは、トルクコンバータ６０の入力回転数であるエンジン回転数Ｎｅ、トルクコンバータ６０の出力回転数であるタービン回転数Ｎｔ、スロットル開度θｔｈ、車速Ｖ、入力トルク等に基づいて、ＥＣＵ１００によって制御され、ロックアップクラッチ６７を制御するようになっている。
【００９３】
リニアソレノイドバルブＳＬＬは、潤滑系へのオイルの供給の切り替え制御を行うようになっている。具体的には、リニアソレノイドバルブＳＬＬは、プライマリ油圧シリンダ８７から排出されたオイルを、そのままドレンさせるか、ベアリング３０１〜３０４へ供給するか、を切り替えるようになっている。
【００９４】
次に、本実施の形態における油圧制御装置１２０において、ＣＶＴ８０の油圧制御に関する要部を示す油圧制御回路の概略構成について、図４に回路図を示し、説明する。
【００９５】
図４に示すように、油圧制御装置１２０は、油圧回路内に元圧となるライン圧ＰＬを供給するレギュレータバルブ１２１と、伝動ベルト８５のベルト狭圧力を制御するセカンダリ油圧シリンダ８８にオイルを供給するベルト狭圧バルブ１２３と、アップシフト時の変速を制御するプライマリ油圧シリンダ８７にオイルを供給するアップシフトバルブ１２４と、ダウンシフト時の変速を制御するプライマリ油圧シリンダ８７からオイルを排出するダウンシフトバルブ１２５と、プライマリ油圧シリンダ８７から排出されたオイルをドレンさせるか潤滑系に供給させるかを切り替える排出切り替えバルブ１２６と、を備えている。
【００９６】
このような油圧制御回路において、オイルポンプ６８から圧送されたオイルは、油路２３１を介して、レギュレータバルブ１２１に供給される。レギュレータバルブ１２１に供給されたオイルは、リニアソレノイドバルブＳＬＴの制御によって調圧され、油路２３２にライン圧ＰＬとなって出力される。
【００９７】
ライン圧ＰＬに調圧されたオイルは、油路２３２に連結された油路２３３を介してベルト狭圧バルブ１２３に供給されるとともに、油路２３２に連結された油路２３４を介してアップシフトバルブ１２４に供給される。
【００９８】
ベルト狭圧バルブ１２３に供給されたオイルは、リニアソレノイドバルブＳＬＳの制御によって油圧Ｐｏｕｔに調節され、油路２３５を介してセカンダリ油圧シリンダ８８に供給される。
【００９９】
一方、アップシフトバルブ１２４に供給されたオイルは、第１デューティソレノイドバルブＤＳ１の制御によって油圧Ｐｉｎに調節され、油路２３６を介してプライマリ油圧シリンダ８７に供給される。また、油路２３７を介してダウンシフトバルブ１２５に供給されたオイルは、第２デューティソレノイドバルブＤＳ２の制御によって、油路２３９を介して排出される。ここで、油路２３７は、油路２３６と連結されている。したがって、プライマリ油圧シリンダ８７の油圧Ｐｉｎは、第１デューティソレノイドバルブＤＳ１および第２デューティソレノイドバルブＤＳ２の制御によって調節されるようになっている。
【０１００】
さらに、ダウンシフトバルブ１２５から油路２３８に排出されたオイルは、排出切り替えバルブ１２６に供給される。排出切り替えバルブ１２６に供給されたオイルは、リニアソレノイドバルブＳＬＬの制御によって、油路２３９を介してオイルパンにドレンされるか、油路２４０を介してベアリング３０１〜３０４に供給されるか、が切り替えられるようになっている。  
また、ベアリング３０１〜３０４には、常時、潤滑油路２４１からオイルが供給されるようになっている。
【０１０１】
このように、ＣＶＴ８０は、油圧制御装置１２０のリニアソレノイドバブルＳＬＳ、第１デューティソレノイドバルブＤＳ１および第２デューティソレノイドバルブＤＳ２の作動状態に応じて、ライン圧ＰＬを元圧とする油圧により、ベルト狭圧力およびプライマリ圧とセカンダリ圧との差圧を制御するようになっている。ＣＶＴ８０は、これらのベルト狭圧力および差圧に応じて、プライマリ可動シーブ８３ａおよびセカンダリ可動シーブ８４ａが移動し、プライマリシャフト８１とセカンダリシャフト８２との回転数の比、すなわち、変速比を変更するようになっている。
【０１０２】
以下、本発明の実施の形態における制御装置を備えた車両１０の特徴的な構成について説明する。
【０１０３】
加速度センサ１４６は、車両１０の加速度、すなわち、減速度を検出するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明における減速度検出手段を構成している。  
ＥＣＵ１００は、加速度センサ１４６により検出された加速度が予め設定された減速判定値Ｇｔｈ以下である場合、すなわち、減速度が減速判定値Ｇｔｈ以上である場合に、車両１０の減速と判定するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明における車両減速判定手段を構成している。
【０１０４】
また、ＥＣＵ１００は、車両１０が減速していると判定してからの時間を計時するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明における減速時間計時手段を構成している。
【０１０５】
さらに、ＥＣＵ１００は、Ｖ溝に巻き掛けられた伝動ベルト８５の狭圧力を制御するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明における狭圧力制御手段を構成している。  
さらに、ＥＣＵ１００は、プライマリプーリ８３およびセカンダリプーリ８４に対する伝動ベルト８５の巻き掛け半径を変更するため、プライマリ油圧シリンダ８７およびセカンダリ油圧シリンダ８８に供給された油圧の差を制御し、ＣＶＴ８０の変速を行うようになっている。また、ＥＣＵ１００は、プライマリ油圧シリンダ８７からオイルを排出させることにより、ＣＶＴ８０の減速時の変速を行うようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明における差圧制御手段を構成している。
【０１０６】
潤滑油路２４１は、潤滑油を引き込んでベアリング３０１〜３０４に供給するようになっている。すなわち、潤滑油路２４１は、本発明における潤滑油供給手段の潤滑油路を構成している。  
油路２４０は、プライマリ油圧シリンダ８７から排出されたオイルを引き込んでベアリング３０１〜３０４に供給するようになっている。すなわち、油路２４０は、本発明における潤滑油供給手段の補助油路を構成している。
【０１０７】
ＥＣＵ１００は、車両１０が減速していると判定した場合に、油路２４０にプライマリ油圧シリンダ８７から排出されたオイルを引き込むようになっている。また、ＥＣＵ１００は、車両１０が減速していると判定してからの時間が予め設定された減速時間しきい値以上となった場合に、油路２４０にプライマリ油圧シリンダ８７から排出されたオイルを引き込むようになっている。
【０１０８】
そして、潤滑油路２４１、油路２４０およびＥＣＵ１００は、ＣＶＴ８０を支持するベアリング３０１〜３０４に対して潤滑油を供給するようになっている。すなわち、潤滑油路２４１、油路２４０およびＥＣＵ１００は、本発明における潤滑油供給手段を構成している。
【０１０９】
次に、車両制御処理の動作について、図５に、本実施の形態における車両制御処理のフローチャートを示し、説明する。
【０１１０】
なお、図５に示すフローチャートは、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａによって、ＲＡＭ１００ｃを作業領域として実行される車両制御処理のプログラムの実行内容を表す。この車両制御処理のプログラムは、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１００ｂに記憶されている。また、この車両制御処理は、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａによって、予め定められた時間間隔で実行されるようになっている。
【０１１１】
図５に示すように、まず、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、現在の時刻Ｔｒを取得し、スタート時刻Ｔ０として記憶する（ステップＳ１１）。具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、内部時計の現在時刻を取得し、取得した現在時刻をスタート時刻Ｔ０として、ＲＡＭ１００ｃに記憶する。
【０１１２】
次に、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、車両１０の加速度を検出する（ステップＳ１２）。具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、加速度センサ１４６から出力された検出信号により、車両加速度αｒを検出する。
【０１１３】
次に、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、上記検出した車両加速度αｒが、減速判定値Ｇｔｈ以下であるか否かの判定を行い（ステップＳ１３）、車両加速度αｒが減速判定値Ｇｔｈ以下でない、すなわち、車両加速度αｒが減速判定値Ｇｔｈより大きく、車両１０が減速していないと判断した場合には（ステップＳ１３でＮＯと判定）、本車両制御処理を終了する。具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、上記検出した車両加速度αｒと、ＲＯＭ１００ｂに記憶されている減速判定値Ｇｔｈと、を比較して、車両加速度αｒが減速判定値Ｇｔｈ以下（αｒ≦Ｇｔｈ）であるか否かを判定する。ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、車両加速度αｒが減速判定値Ｇｔｈより大きい場合には、車両１０が減速中ではないと判定し、本車両制御処理を終了する。ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、車両加速度αｒが減速判定値Ｇｔｈ以下であれば、車両１０が減速中であると判定する。
【０１１４】
ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、車両加速度αｒが減速判定値Ｇｔｈ以下であると判定した場合には（ステップＳ１３でＹＥＳと判定）、現在時刻Ｔｒを取得し、スタート時刻Ｔ０から現在時刻Ｔｒまでの減速時間ｔを算出する（ステップＳ１４）。具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、内部時計の現在時刻Ｔｒを取得し、ＲＡＭ１００ｃに記憶したスタート時刻Ｔ０との差（ｔ＝Ｔｒ−Ｔ０）を算出する。
【０１１５】
次いで、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、車両１０が減速してからの減速時間ｔが、減速時間しきい値Ｔｔｈ以上となったか否かを判定する（ステップＳ１５）。具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、上記算出した減速時間ｔと、ＲＯＭ１００ｂに記憶されている減速時間しきい値Ｔｔｈと、を比較して、減速時間ｔが減速時間しきい値Ｔｔｈ以上（ｔ≧Ｔｔｈ）であるか否かを判定する。
【０１１６】
ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、車両１０が減速してからの減速時間ｔが、減速時間しきい値Ｔｔｈ以上でないと判定した場合には（ステップＳ１５でＮＯと判定）、車両１０の加速度の検出（ステップＳ１２）に戻って、車両加速度の検出処理から減速時間の比較判定処理（ステップＳ１２〜ステップＳ１５）を、車両加速度αｒが減速判定値Ｇｔｈより大きくなるか（ステップＳ１３でＮＯと判定）、減速時間ｔが減速時間しきい値Ｔｔｈ以上となる（ステップＳ１５でＹＥＳと判定）まで、繰り返す。
【０１１７】
ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、車両１０が減速してからの減速時間ｔが、減速時間しきい値Ｔｔｈ以上となった場合には（ステップＳ１５でＹＥＳと判定）、潤滑オイル量の増加指示を行って（ステップＳ１６）、本車両制御処理を終了する。具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、リニアソレノイドバルブＳＬＬを制御し、排出切り替えバルブ１２６のオイル排出先を切り替える。より詳しくは、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、減速処理により、第１デューティソレノイドバルブＤＳ１、第２デューティソレノイドバルブＤＳ２を制御して、プライマリ油圧シリンダ８７内のオイルを、ダウンシフトバルブ１２５から排出させる。ダウンシフトバルブ１２５から排出されたオイルは、排出切り替えバルブ１２６に供給される。ここで、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、リニアソレノイドバルブＳＬＬを制御することにより、排出切り替えバルブ１２６に供給されたオイルを、油路２４０を介してベアリング３０１〜３０４に供給することができる。これにより、車両１０の減速時に、ベアリング３０１〜３０４に対するオイル供給量を増加させることができる。
【０１１８】
以上のように、本実施の形態における車両の制御装置は、ＣＶＴ８０を支持するベアリング３０１〜３０４に対する潤滑油の油路を、一般的な潤滑油の潤滑油路２４１に加え、プライマリ油圧シリンダ８７から排出されたオイルを引き込んで供給する油路２４０を設けたので、プライマリプーリ８３のバランスが崩れて、ベアリング３０１〜３０４に大きな力が加わっても、ベアリング３０１〜３０４に対する潤滑油不足を防止し、ベアリング選定時の安全率を抑えつつ、ベアリング３０１〜３０４の寿命を向上させることができる。
【０１１９】
また、車両１０の減速が判定された場合に、プライマリ油圧シリンダ８７から排出されたオイルを引き込むので、減速によるプライマリプーリ８３の大きな歪みに対しても、ベアリング３０１〜３０４にオイルを供給し、潤滑油不足を防止することができる。さらに、エンジン２０の回転により作動させられるオイルポンプ６８を用いた場合であっても、減速によってオイルポンプ６８の作動量が減少し、車両１０全体に供給される潤滑油量が減少してしまっても、油路２４０から供給されるオイルによってベアリング３０１〜３０４に対する潤滑油量を補い、ベアリング３０１〜３０４に対する潤滑油不足を防止し、ベアリング３０１〜３０４の寿命を向上させることができる。
【０１２０】
さらに、車両１０が減速してから減速時間しきい値Ｔｔｈが経過した場合に、油路２４０にプライマリ油圧シリンダ８７から排出されたオイルを引き込むので、ベアリング３０１〜３０４に対する潤滑油不足が発生する直前で、ベアリング３０１〜３０４に必要な量だけオイルを供給し、最小限のオイルの供給でベアリング３０１〜３０４の寿命を向上させることができる。
【０１２１】
なお、上述した実施の形態においては、１つのＥＣＵを有するものとして説明したが、これに限らず、複数のＥＣＵによって構成されるものであってもよい。例えば、エンジン２０の燃焼制御を実行するＥ−ＥＣＵ、トランスミッション３０の変速制御を実行するＴ−ＥＣＵ等の複数のＥＣＵによって、本実施の形態のＥＣＵ１００が構成されるものであってもよい。この場合、各ＥＣＵは、必要な情報を相互に入出力する。
【０１２２】
また、上述した実施の形態においては、動力源としてガソリンを燃料とするエンジン２０を用いた車両１０の場合について説明したが、これに限らず、モーターを動力源とする電気自動車、水素を燃料とするエンジンを動力源とする水素自動車、あるいは、エンジンとモーターの双方を用いるハイブリッド車両等とすることもできる。この場合も上述した車両の制御装置と同様の効果が得られる。
【０１２３】
また、今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であってこの実施の形態に制限されるものではない。本発明の範囲は、上記した実施の形態のみの説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内ですべての変更が含まれることが意図される。
【０１２４】
以上説明したように、本発明に係る車両の制御装置は、ベアリングに対する潤滑油不足を防止し、ベアリング選定時の安全率を抑えつつ、ベアリングの寿命を向上させることができるという効果を有し、減速時における潤滑部に供給する油圧を制御する車両の制御装置等として有用である。
【符号の説明】
【０１２５】
１０  車両
２０  エンジン（動力源）
３０  トランスミッション
５１Ｌ、５１Ｒ  ドライブシャフト
５２Ｌ、５２Ｒ  駆動輪
５３Ｌ、５３Ｒ  ブレーキ装置
６８  オイルポンプ
８０  ＣＶＴ
８１  プライマリシャフト
８２  セカンダリシャフト
８３  プライマリプーリ
８４  セカンダリプーリ
８５  伝動ベルト
８７  プライマリ油圧シリンダ
８８  セカンダリ油圧シリンダ
１００  ＥＣＵ（狭圧力制御手段、差圧制御手段、潤滑油供給手段、車両減速判定手段、減速時間計時手段）
１２０  油圧制御装置
１２４  アップシフトバルブ
１２５  ダウンシフトバルブ
１２６  排出切り替えバルブ
１３５  プライマリ回転数センサ
１３６  セカンダリ回転数センサ
１４２  アクセルセンサ
１４３  フットブレーキセンサ（ＦＢセンサ）
１４５  スロットルセンサ
１４６  加速度センサ（減速度検出手段）
１５４  油温センサ
２３１〜２３９  油路
２４０  油路（潤滑油供給手段）
２４１  潤滑油路（潤滑油供給手段）
３０１、３０２、３０３、３０４  ベアリング
ＤＳ１  第１デューティソレノイドバルブ
ＤＳ２  第２デューティソレノイドバルブ
ＳＬＬ  リニアソレノイドバルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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