(57)【要約】【課題】ＮＯｘの排出を抑制しつつ熱効率が向上したエンジンシステムを提供することを課題とする。【解決手段】エンジンシステムは、吸気弁の閉時期を変更可能な吸気側可変動弁機構１８ａを有したエンジン本体１００ａと、主燃料、主燃料と液体との混合燃料、を選択的にエンジン本体１００ａに供給可能なミキシングタンク２１と燃料噴射弁４と、混合燃料をエンジン本体１００ａに供給する場合に、主燃料のみをエンジン本体１００ａに供給する場合よりも吸気弁の閉時期が下死点に近くなるように吸気側可変動弁機構１８ａを制御するＥＣＵ１７と、を備えている。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気弁の閉時期を変更可能な可変動弁機構を有したエンジン本体と、
主燃料、前記主燃料と液体との混合燃料、を選択的に前記エンジン本体に供給可能な供給手段と、
前記混合燃料を前記エンジン本体に供給する場合に、前記主燃料のみを前記エンジン本体に供給する場合よりも前記吸気弁の閉時期が下死点に近くなるように前記可変動弁機構を制御する制御部と、
を備えたことを特徴とするエンジンシステム。
【請求項２】
吸気弁及び排気弁の双方が開状態となるオーバーラップ量を変更可能な可変動弁機構を有したエンジン本体と、
主燃料、前記主燃料と液体との混合燃料、を選択的に前記エンジン本体に供給可能な供給手段と、
前記混合燃料を前記エンジン本体に供給する場合に、前記主燃料のみを前記エンジン本体に供給する場合よりも前記オーバーラップ量が少なくなるように前記可変動弁機構を制御する制御部と、
を備えたことを特徴とするエンジンシステム。
【請求項３】
吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の動作を変更可能な可変動弁機構を有したエンジン本体と、
主燃料と液体とを所定の混合割合で混合した混合燃料を生成する混合部と、
前記混合燃料を前記混合部から前記エンジン本体に搬送する搬送手段と、
前記混合部から前記エンジンに至るまでの前記混合燃料の輸送期間に基づいて、前記可変動弁機構の作動時期を制御する制御部と、
を備えたことを特徴とするエンジンシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はエンジンシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
主燃料に水などの液体を混合した混合燃料を用いるエンジンが知られている。特許文献１には、混合燃料であるエマルジョン燃料の混合比率を変更する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平６−２２９３４２号公報
【特許文献２】特開２００７−２５５４２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
主燃料のみをエンジン本体に供給する場合には、ＮＯｘの発生を抑制するために、エンジン本体の可変動弁機構を制御することにより、実圧縮比を下げ、燃焼温度を低下させることが望ましい。しかしながら、実圧縮比が下がるため熱効率が低下して燃費が悪化する。
【０００５】
一方、混合燃料をエンジン本体に供給する場合には、混合燃料中の水などの気化熱によってＮＯｘの排出量が抑制される。従って、混合燃料をエンジン本体に供給する場合に、可変動弁機構を制御して実圧縮比を下げると、ＮＯｘの排出量を抑制されるものの、熱効率が低下する。
【０００６】
本発明の目的は、ＮＯｘの排出を抑制しつつ熱効率が向上したエンジンシステムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的は、吸気弁の閉時期を変更可能な可変動弁機構を有したエンジン本体と、主燃料、前記主燃料と液体との混合燃料、を選択的に前記エンジン本体に供給可能な供給手段と、前記混合燃料を前記エンジン本体に供給する場合に、前記主燃料のみを前記エンジン本体に供給する場合よりも前記吸気弁の閉時期が下死点に近くなるように前記可変動弁機構を制御する制御部と、を備えたことを特徴とするエンジンシステムによって達成できる。
【０００８】
混合燃料をエンジン本体に供給する場合に、主燃料のみをエンジン本体に供給する場合よりも吸気弁の閉時期が下死点に近くなるように制御する。これにより、エンジン本体の気筒内に導入される新気の量が増えて、実圧縮比が増加する。これにより、混合燃料が供給される場合には熱効率が向上する。一方、混合燃料をエンジン本体に供給することにより、混合燃料中の液体の気化熱によってＮＯｘの排出も抑制される。
【０００９】
また、上記目的は、吸気弁及び排気弁の双方が開状態となるオーバーラップ量を変更可能な可変動弁機構を有したエンジン本体と、主燃料、前記主燃料と液体との混合燃料、を選択的に前記エンジン本体に供給可能な供給手段と、前記混合燃料を前記エンジン本体に供給する場合に、前記主燃料のみを前記エンジン本体に供給する場合よりも前記オーバーラップ量が少なくなるように前記可変動弁機構を制御する制御部と、を備えたことを特徴とするエンジンシステムによっても達成できる。
【００１０】
混合燃料をエンジン本体に供給する場合に、主燃料のみをエンジン本体に供給する場合よりもオーバーラップ量が少なくなるように制御する。これにより、エンジン本体の気筒内に導入される新気の量が増えて、実圧縮比が増加する。これにより、混合燃料が供給される場合には熱効率が向上する。一方、混合燃料をエンジン本体に供給することにより、混合燃料中の液体の気化熱によってＮＯｘの排出も抑制される。
【００１１】
上記目的は、吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の動作を変更可能な可変動弁機構を有したエンジン本体と、主燃料と液体とを所定の混合割合で混合した混合燃料を生成する混合部と、前記混合燃料を前記混合部から前記エンジン本体に搬送する搬送手段と、前記混合部から前記エンジンに至るまでの前記混合燃料の輸送期間に基づいて、前記可変動弁機構の作動時期を制御する制御部と、を備えたことを特徴とするエンジンシステムによっても達成できる。
【００１２】
混合燃料の輸送期間に基づいて可変動弁機構の作動時期を制御することにより、加速時や減速時などの過渡時でのＮＯｘの排出量の悪化を抑制できる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によると、ＮＯｘの排出を抑制しつつ熱効率が向上したエンジンシステムを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、エンジンシステムの構成図である。
【図２】図２は、エンジン本体の説明図である。
【図３】図３は、ＥＣＵが実行する燃料供給制御の一例を示したフローチャート図である。
【図４】図４は、目標混合割合を規定したマップである。
【図５】図５は、吸気弁の位相角の遅角量の補正係数ｋを規定したマップである。
【図６】図６は、吸気側可変動弁機構の位相角の遅角量を規定したマップである。
【図７】図７は、ＥＣＵが実行する加速時での燃料供給制御の一例を示したフローチャートである。
【図８】図８は、加速時での目標混合割合の説明図である。
【図９】図９は、加速時での遅角量の説明図である。
【図１０】図１０は、加速時でのタイムチャートの例示図である。
【図１１】図１１は、ＥＣＵが実行する燃料供給制御の変形例のフローチャート図である。
【図１２】図１２は、オーバーラップ増加量を補正するための補正係数を規定したマップである。
【図１３】図１３は、オーバーラップ量を規定したマップである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。
【００１６】
図１は、エンジンシステムの構成図である。エンジンシステムは、エンジン１００を含む。エンジン１００は、４気筒のディーゼルエンジンである。
【００１７】
エンジン１００は、単一の燃料のみならず、水が混合された混合燃料によっても駆動可能である。例えば、主燃料を軽油とし、この軽油に水を混合した混合燃料は、エマルジョン燃料とも称される。本実施例においては、第１液体として軽油、第２液体として水が採用されている。尚、第２液体はアルコールであるエタノールであってもよい。第２液体は、エタノールに水が混合された液体であってもよい。第１液体はガソリンであってもよい。
【００１８】
エンジン１００は、エンジン本体１００ａを有している。エンジン本体１００ａに吸気マニホルド２、排気マニホルド３が設けられている。エンジン本体１００ａは、各気筒に燃料を噴射するための燃料噴射弁４を有している。また、各燃料噴射弁４に高圧の燃料を供給するコモンレール５が設けられている。吸気マニホルド２は、吸気絞り弁６、インタークーラ７、排気ターボチャージャ８のコンプレッサ８ａを介してエアクリーナ９に連結され、排気マニホルド３は排気ターボチャージャ８の排気タービン８ｂを介して排気浄化装置１０に連結されている。
【００１９】
吸気マニホルド２と排気マニホルド３とは、ＥＧＲ通路１１によって接続されている。このＥＧＲ通路１１には、ＥＧＲ制御弁１２、ＥＧＲクーラ１３が配置されている。
【００２０】
エンジンシステムは、軽油を貯留するタンク１８と、水を貯留するタンク２２を備えている。エンジンシステムは、軽油と水とが混合され混合燃料が生成されるミキシングタンク２１を備えている。ミキシングタンク２１とタンク１８とは、第１供給パイプ１９により連通している。ミキシングタンク２１とタンク２２とは、第２供給パイプ２３により連通している。第１供給パイプ１９には、第１フィルタ２０、流量制御弁４１が設けられている。第２供給パイプ２３には第２フィルタ２４、電動ポンプ２５、流量制御弁４２が設けられている。タンク１８、２２、ミキシングタンク２１、流量制御弁４１、４２は、主燃料に対して液体を所定の混合割合で混合可能な混合部に相当する。混合割合は、ミキシングタンク２１内で混合される軽油と水との体積割合である。
【００２１】
尚、ミキシングタンク２１に乳化剤を貯留したタンクを連結してもよい。乳化剤は、燃料と水との親和力を高める作用を有している。また、ミキシングタンク２１内には、燃料と水とを攪拌する機構を設けてもよい。
【００２２】
ミキシングタンク２１とコモンレール５とは、第３供給パイプ２６により連通している。第３供給パイプ２６には、高圧燃料ポンプ２７が設けられている。高圧燃料ポンプ２７はエンジン１００のクランクシャフトを駆動源とする。高圧燃料ポンプ２７は、ミキシングタンク２１内で生成された混合燃料をコモンレール５内への圧送する。第３供給パイプ２６は、混合燃料をエンジン１００に輸送して供給する機能を有している。
【００２３】
コモンレール５と高圧燃料ポンプ２７との間にはリターンパイプ２８が設けられている。各燃料噴射弁４と高圧燃料ポンプ２７との間には、リターンパイプ２９が設けられている。リターンパイプ２８、２９は途中で合流している。コモンレール５や各燃料噴射弁４からのリターン燃料は、高圧燃料ポンプ２７によりミキシングタンク２１へ戻される。
【００２４】
エンジンシステムは、吸入空気が通過するエアクリーナ９、吸入空気量を検出するためのエアフロメータ１６を有している。
【００２５】
ＥＣＵ（Electronic  control  unit）１７は、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）、ＲＯＭ（Read  Only  Memory）、ＲＡＭ（Random  Access  Memory）などから構成され、エンジンシステム全体の作動を制御する。
【００２６】
ＥＣＵ１７には、吸気絞り弁６、電動ポンプ２５、エアフロメータ１６が電気的に接続されている。さらに、ＥＣＵ１７には、アクセル開度センサ３２、エンジン回転数センサ３４が電気的に接続されている。ギア比検出センサ３５は、変速機（不図示）の変速比を検出する。尚、変速機は、変速比が自動的に変化させられる自動変速機であってもよい。変速機は、シフトレバーの操作により変速比が切り換えられるものであってもよい。
【００２７】
ＥＣＵ１７は、電動ポンプ２５、流量制御弁４１、４２の作動を制御することにより、ミキシングタンク２１に供給される軽油、水の量を制御可能である。即ち、ＥＣＵ１７は、軽油に対する水の混合割合を制御可能である。従って、ＥＣＵ１７によって設定された混合割合で、混合燃料がミキシングタンク２１内で生成される。また、ミキシングタンク２１、燃料噴射弁４は、主燃料、主燃料と液体との混合燃料、を選択的にエンジン本体１００ａに供給可能な供給手段に相当する。
【００２８】
図２は、エンジン本体１００ａの説明図である。図２に示すように、エンジン本体１００ａは、吸気側可変動弁機構１８ａ、排気側可変動弁機構１８ｂを有している。吸気側可変動弁機構１８ａは、吸気弁（不図示）の位相角を連続的に変更可能である。排気側可変動弁機構１８ｂは、排気弁（不図示）の位相角を連続的に変更可能である。
【００２９】
吸気側可変動弁機構１８ａにより、吸気弁の閉時期を変更できる。また、吸気側可変動弁機構１８ａ、排気側可変動弁機構１８ｂにより、吸気弁及び排気弁の双方が開状態となるオーバーラップ量を変更できる。吸気側可変動弁機構１８ａ、排気側可変動弁機構１８ｂは、油圧によりベーンがカムシャフトに対して相対的に回転することにより、吸気弁、排気弁の位相角を変更する。
【００３０】
ＥＣＵ１７は、不図示のオイルコントロールバルブを制御することにより、吸気側可変動弁機構１８ａ、排気側可変動弁機構１８ｂのベーンを制御することができる。即ち、ＥＣＵ１７は、吸気側可変動弁機構１８ａ、排気側可変動弁機構１８ｂの作動を制御する制御部に相当する。吸気側可変動弁機構１８ａ、排気側可変動弁機構１８ｂは公知の構造を有している。尚、吸気側可変動弁機構１８ａ、排気側可変動弁機構１８ｂは、吸気弁、排気弁の作用角を変更するものであってもよい。
【００３１】
ＥＣＵ１７が実行する燃料供給制御の一例について説明する。図３は、ＥＣＵ１７が実行する燃料供給制御の一例を示したフローチャート図である。
【００３２】
ＥＣＵ１７はエンジン１００の負荷情報、エンジン回転数を取得する（ステップＳ１）。負荷情報はアクセル開度センサ３２、過給圧センサ３３、エアフロメータ１６か取得した値に基づいて算出する。エンジン回転数Ｎｅは、エンジン回転数センサ３４から取得する。
【００３３】
ＥＣＵ１７は、混合燃料供給制御実行条件を満たすか否かを判定する（ステップＳ２）。混合燃料供給制御実行条件は、例えば、冷却水センサからの出力に基づいて、冷却水温度が４０度を超えている場合には、条件を満たすと判定し、超えていない場合には、条件を満たしていないと判定する。
【００３４】
混合燃料供給制御実行条件を満たしていない場合には、ＥＣＵ１７は、目標混合割合をゼロに設定する（ステップＳ３）。即ち、主燃料のみをエンジン本体１００ａに供給する。その後ＥＣＵ１７は、後述するステップＳ５以降の処理を実行する。
【００３５】
混合燃料供給制御実行条件を満たしている場合には、ＥＣＵ１７は、図４に示したマップに基づいて、目標混合割合を決定する（ステップＳ４）。図４は、目標混合割合を規定したマップである。このマップは、ＥＣＵ１７のＲＯＭに予め記憶されている。目標混合割合は、エンジンの運転状態、詳細にはエンジン回転数及びエンジン負荷に応じて制御される。図２に示すように、目標混合割合は、エンジン負荷、エンジン回転数が大きいほど、増加するように規定されている。
【００３６】
次に、ＥＣＵ１７は、図５に示したマップに基づいて、吸気側可変動弁機構１８ａによる吸気弁の位相角の遅角量を補正するための補正係数ｋを算出する（ステップＳ５）。図５は、吸気弁の位相角の遅角量の補正係数ｋを規定したマップである。このマップは、ＥＣＵ１７のＲＯＭに予め記憶されている。補正係数ｋは、目標混合割合に対応付けられている。詳細には、目標混合割合が大きくなるほど、吸気弁の位相角の遅角量の補正係数ｋは小さな値となる。補正係数ｋは１以下の値である。また、目標混合割合がゼロの場合、即ち、主燃料のみがエンジン本体１００ａに供給される場合には、補正係数ｋは１である。尚、遅角量は、吸気弁の閉時期がピストンの下死点を基準としている。従って、遅角量１０度とは、ピストンの下死点から１０度遅れて吸気弁が閉状態となることを示している。
【００３７】
次に、ＥＣＵ１７は、エンジンの負荷、及びエンジン回転数に応じた、吸気側可変動弁機構１８ａの位相角の遅角量ｙ０を、図６のマップに基づいて算出する（ステップＳ６）。図６は、吸気側可変動弁機構１８ａの位相角の遅角量ｙ０を規定したマップである。このマップは、ＥＣＵ１７のＲＯＭに予め記憶されている。中負荷中回転領域において、遅角量が２０度と最も大きい。低負荷低回転領域、及び高負荷高回転領域においては、遅角量は小さく設定されている。
【００３８】
次に、ＥＣＵ１７は、最終的な遅角量ｙを算出する（ステップＳ７）。最終的な遅角量は、ステップＳ６で算出した遅角量ｙ０にステップＳ５で算出した補正係数ｋをかけることにより算出する。即ち、エンジン負荷及び回転数が同じ条件下では、目標混合割合が大きいほど、最終的に算出される遅角量ｙは小さくなる。
【００３９】
尚、目標混合割合がゼロの場合、即ち主燃料のみがエンジン本体１００ａに供給される場合には、補正係数ｋは１であるので、最終的な遅角量ｙは、ステップＳ６で算出された遅角量ｙ０と同じとなる。従って、混合燃料をエンジン本体１００ａに供給する場合において算出される最終的な遅角量ｙは、主燃料のみをエンジン本体１００ａに供給する場合において算出される最終的な遅角量ｙよりも、小さくなる。換言すれば、混合燃料をエンジン本体１００ａに供給する場合には、主燃料のみをエンジン本体１００ａに供給する場合よりも吸気弁の閉時期が下死点に近くなる。
【００４０】
次に、ＥＣＵ１７は、ステップＳ３又はＳ４で設定した混合割合での燃料供給を実行すると共に（ステップＳ８）、ステップＳ７で算出された最終的な遅角量ｙで吸気側可変動弁機構１８ａを遅角制御する（ステップＳ９）。
【００４１】
以上のように、ＥＣＵ１７は、混合燃料をエンジン本体１００ａに供給する場合には、主燃料のみをエンジン本体１００ａに供給する場合よりも吸気弁の閉時期が下死点に近くなるように吸気側可変動弁機構１８ａを制御する。これにより、エンジン本体１００ａの気筒内に導入される新気の量が増えて、実圧縮比が増加する。これにより、混合燃料が供給される場合には熱効率が向上する。一方、混合燃料をエンジン本体に供給することにより、混合燃料中の液体の気化熱によってＮＯｘの排出も抑制される。従って、混合燃料をエンジン本体１００ａに供給する場合には、ＮＯｘの排出を抑制しつつ熱効率が向上する。
【００４２】
次に、加速時での燃料供給について説明する。
図７は、ＥＣＵ１７が実行する加速時での燃料供給制御の一例を示したフローチャートである。図８は、加速時での目標混合割合の説明図であり、図９は、加速時での遅角量の説明図である。図８に示すように目標混合割合が５％から１０％に設定され、図９に示すように遅角量が５度から２０度に設定されるように加速する場合を想定して説明する。図１０は、加速時でのタイムチャートの例示図である。図１０には、上から順に、アクセル開度、実エンジン回転数、実トルク、遅角量、ミキシングタンク２１での混合燃料の混合割合、燃料噴射弁４に供給される混合燃料の混合割合を示している。
【００４３】
ＥＣＵ１７は、図３で示した制御に基づいて、目標混合割合と最終的な遅角量ｙを算出する（ステップＳ１１）。ＥＣＵ１７は、エンジン回転数Ｎｅと負荷情報とに基づいて、目標燃料噴射量ｑ（ｍｍ３/ｓｔ）を算出する（ステップＳ１２）。
【００４４】
ＥＣＵ１７は、エンジン回転数Ｎｅ、目標燃料噴射量ｑに基づいて、燃料の輸送期間Ｔ（ｓｅｃ）を算出する（ステップＳ１３）。輸送期間Ｔとは、燃料がミキシングタンク２１から燃料噴射弁４に至るまでの輸送に要する期間である。輸送期間Ｔは、以下の式により算出する。
【００４５】
Ｔ＝Ｖ/（ｑ＿ｔｒｇ×２×ｃｙｌ/２×Ｎｅ＿ｔｒｇ/６０）・・・（１）
【００４６】
Ｖは、ミキシングタンク２１から燃料噴射弁４までの間の通路に充填される燃料の体積（ｍｍ３）を示している。ｃｙｌは、気筒数を示している。尚、上記式（１）は、４サイクルエンジンの場合に適用されるものである。２サイクルエンジンに場合には、上記式（１）で算出された輸送期間Ｔを２で割ることにより、２サイクルエンジンにおける輸送期間を算出できる。
【００４７】
次に、ＥＣＵ１７は、ミキシングタンク２１に目標混合割合で主燃料に液体を混合させる（ステップＳ１４）。詳細には、ＥＣＵ１７は、流量制御弁４１、４２の開度を制御することにより、ミキシングタンク２１内で生成される混合燃料の混合割合を目標混合割合に制御する。目標混合割合で混合された混合燃料は、高圧燃料ポンプ２７により、ミキシングタンク２１から燃料噴射弁４まで搬送される。
【００４８】
次に、ＥＣＵ１７は、ステップＳ１４を実行してからステップＳ１３で算出した輸送期間Ｔが経過したか否かを判定する（ステップＳ１５）。輸送期間Ｔが経過すると、ＥＣＵ１７は、吸気側可変動弁機構１８ａの遅角量の変更を実行する（ステップＳ１６）。即ち、ＥＣＵ１７は、図１０に示すように、加速指示があった時点から輸送期間Ｔだけ遅らせて吸気側可変動弁機構１８ａを作動させる。
【００４９】
図１０に示すように、ミキシングタンク２１での混合割合は加速指示があった時点から混合割合の制御が開始されるが、燃料噴射弁４には、輸送期間Ｔ経過後にこの混合燃料が搬送される。従って、上述したように、吸気側可変動弁機構１８ａの作動時期を、輸送期間Ｔだけ遅らせることにより、燃料噴射弁４から噴射される混合燃料の混合割合に応じた遅角量に変更することができる。
【００５０】
仮に、輸送期間Ｔを考慮せずに、加速指示に応じて直ちに吸気側可変動弁機構１８ａの遅角量を変更すると、実際に燃料噴射弁４から噴射される混合燃料の混合割合と、吸気側可変動弁機構１８ａの遅角量とが対応せずに、過渡時にＮＯｘの排出量が増加する恐れがある。
【００５１】
しかしながら、上述したように、輸送期間Ｔに基づいて吸気側可変動弁機構１８ａの作動時期を制御することにより、過渡時のＮＯｘの排出量を抑制できる
【００５２】
尚、減速時についても同様に、ＥＣＵ１７は輸送期間Ｔに基づいて吸気側可変動弁機構１８ａの作動時期を制御する。
【００５３】
次に、ＥＣＵ１７が実行する燃料供給制御の変形例について説明する。図１１は、ＥＣＵ１７が実行する燃料供給制御の変形例のフローチャート図である。
図１１に示すように、ＥＣＵ１７は、ステップＳ３１〜３４の処理を実行する。尚、ステップＳ２１〜２４は、図３で示したステップＳ１〜４に対応している。
【００５４】
次に、ＥＣＵ１７は、図１２に示したマップに基づいて、オーバーラップ増加量を補正するための補正係数ｋ１を算出する（ステップＳ２５）。図１２は、オーバーラップ増加量を補正するための補正係数ｋ１を規定したマップである。このマップは、ＥＣＵ１７のＲＯＭに予め記憶されている。補正係数ｋ１は、目標混合割合に対応付けられている。詳細には、目標混合割合が大きくなるほど、補正係数ｋ１は小さな値となる。補正係数ｋ１は１以下の値である。また、目標混合割合がゼロの場合、即ち、主燃料のみがエンジン本体１００ａに供給される場合には、補正係数ｋは１である。
【００５５】
次に、ＥＣＵ１７は、エンジンの負荷、及びエンジン回転数に応じた、オーバーラップ量ｚ０を、図１３のマップに基づいて算出する（ステップＳ２６）。図１３は、オーバーラップ量ｚ０を規定したマップである。このマップは、ＥＣＵ１７のＲＯＭに予め記憶されている。中負荷中回転領域において、オーバーラップ量が２０度と最も大きい。低負荷低回転領域、及び高負荷高回転領域においては、オーバーラップ量は小さく設定されている。尚、オーバーラップ量とは、吸気弁及び排気弁が双方とも開状態となっている期間であり、図１３においてはクランク角度で示している。
【００５６】
次に、ＥＣＵ１７は、最終的なオーバーラップ量ｚを算出する（ステップＳ２７）。最終的なオーバーラップ量は、ステップＳ２６で算出したオーバーラップ量ｚ０にステップＳ３５で算出した補正係数ｋ１をかけることにより算出する。即ち、エンジン負荷及び回転数が同じ条件下では、目標混合割合が大きいほど、最終的に算出されるオーバーラップ量ｚは小さくなる。
【００５７】
尚、目標混合割合がゼロの場合、即ち主燃料のみがエンジン本体１００ａに供給される場合には、補正係数ｋ１は１であるので、最終的なオーバーラップ量ｚは、ステップＳ２６で算出されたオーバーラップ量ｚ０と同じとなる。従って、混合燃料をエンジン本体１００ａに供給する場合において算出される最終的なオーバーラップ量ｚは、主燃料のみをエンジン本体１００ａに供給する場合において算出される最終的なオーバーラップ量ｚよりも、小さくなる。
【００５８】
次に、ＥＣＵ１７は、ステップＳ２３又はＳ２４で設定した混合割合での燃料供給を実行すると共に（ステップＳ２８）、ステップＳ２７で算出された最終的なオーバーラップ量ｚで吸気側可変動弁機構１８ａ、排気側可変動弁機構１８ｂを制御する（ステップＳ２９）。
【００５９】
以上のように、ＥＣＵ１７は、混合燃料をエンジン本体１００ａに供給する場合には、主燃料のみをエンジン本体１００ａに供給する場合よりもオーバーラップ量が小さくなるように吸気側可変動弁機構１８ａ、排気側可変動弁機構１８ｂを制御する。これにより、エンジン本体１００ａの気筒内に導入される新気の量が増えて、実圧縮比が増加する。これにより、混合燃料が供給される場合には熱効率が向上する。一方、混合燃料をエンジン本体に供給することにより、混合燃料中の液体の気化熱によってＮＯｘの排出も抑制される。従って、混合燃料をエンジン本体１００ａに供給する場合には、ＮＯｘの排出を抑制しつつ熱効率が向上する。
【００６０】
上記実施例は本発明を実施するための例にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、これらの実施例を種々変形することは本発明の範囲内であり、更に本発明の範囲内において、他の様々な実施例が可能であることは上記記載から自明である。
【符号の説明】
【００６１】
４  燃料噴射弁
１８ａ  吸気側可変動弁機構
１８ｂ  排気側可変動弁機構
２１  ミキシングタンク
１００ａ  エンジン本体
【図１】
2010163975.tif 000003
【図２】
2010163975.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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