(57)【要約】【課題】連結部材の破断を抑制して、フロントサイドメンバから伝達された衝撃荷重をダッシュクロスメンバやロッカに伝達することができる車両前部構造を得る。【解決手段】連結部材３８の一部を構成するインナ中央部４８とダッシュクロスメンバ２０の後壁部２０Ｂの間に補強プレート６２が設けられている。この補強プレート６２は展伸材であり、結合部材５１を介して、インナ中央部４８、ダッシュクロスメンバ２０の後壁部２０Ｂにそれぞれ結合されている（結合部６３）。展伸材は、引張り強度が高いため、連結部材３８の結合部６３に補強プレート６２を設けることで、結合部６３に作用する引張り荷重を補強プレート６２で負担させることができ、連結部材３８の破断を抑止することが可能となる。したがって、連結部材３８を介して、フロントサイドメンバ３０から伝達された衝撃荷重をダッシュクロスメンバ２０やロッカ１２に伝達することができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前部において車両前後方向に延在されたフロントサイドメンバと、
前記フロントサイドメンバの車両後方側において車両幅方向に延在されたダッシュクロスメンバと、
前記フロントサイドメンバの車両後方側かつ車両幅方向の外側において車両前後方向に延在されたロッカと、
を備え、
前記フロントサイドメンバ、前記ダッシュクロスメンバ及び前記ロッカと結合され、少なくとも一部が鋳物材で形成された連結部材と、
車両の前面衝突時に前記フロントサイドメンバから前記連結部材へ衝撃荷重が伝達された際に、当該連結部材において引張り荷重が作用する部位に設けられ前記部位を補強する補強部と、
を有する車両前部構造。
【請求項２】
前記補強部は、前記連結部材が前記ダッシュクロスメンバと結合された結合部において、車両後方側に配設され展伸材で形成された補強部材を含んで構成されている請求項１に記載の車両前部構造。
【請求項３】
前記連結部材は、
車両前後方向の後部を含んで設けられたインナ部と、
車両前後方向の前部を含み、前記インナ部と結合されたアウタ部と、を含んで構成されている請求項１又は請求項２に記載の車両前部構造。
【請求項４】
前記補強部は、展伸材で形成された前記アウタ部を含んで構成されている請求項３に記載の車両前部構造。
【請求項５】
前記アウタ部が前記ロッカに結合され、
前記補強部は、前記アウタ部の下端部に形成されると共に、前記ロッカの下壁部に沿って車両前後方向の後方側へ向かって折り返され結合部材を介して当該ロッカに結合された第１重ね合わせ部を含んで構成されている請求項４に記載の車両前部構造。
【請求項６】
前記インナ部が、前記フロントサイドメンバ及び前記ダッシュクロスメンバに結合され、
前記補強部は、前記アウタ部の下端部に形成されると共に、前記フロントサイドメンバ及び前記ダッシュクロスメンバに結合された前記インナ部の下壁部に沿って車両前後方向の後方側へ向かって折り返され結合部材を介して当該インナ部に結合された第２重ね合わせ部を含んで構成されている請求項４又は請求項５に記載の車両前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、ダッシュクロスメンバとフロアパネルとの間に補強メンバが設けられた技術が開示されている。この先行技術では、フロントサイドメンバからダッシュクロスメンバに入力された衝撃荷重が、当該補強メンバを介して、フロアトンネルやサイドシル（以下、「ロッカ」という）に伝達されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−２２５７６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、フロントサイドメンバ、ダッシュクロスメンバ及びロッカをダイカスト製の連結部材で結合させる技術について検討してみる。一般に、ダイカスト製の部材（以下、「鋳物材」という）の場合、圧縮荷重に対しては強いものの、引張り荷重に対しては弱いという特徴がある。このため、フロントサイドメンバに衝撃荷重が入力された際に、鋳物材で形成された連結部材に引張り方向の荷重が作用すると、当該連結部材が破断する可能性がある。したがって、上記技術は、この点において改善の余地がある。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、連結部材の破断を抑制して、フロントサイドメンバから伝達された衝撃荷重をダッシュクロスメンバ及びロッカに伝達することができる車両前部構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の車両前部構造は、車両の前部において車両前後方向に延在されたフロントサイドメンバと、前記フロントサイドメンバの車両後方側において車両幅方向に延在されたダッシュクロスメンバと、前記フロントサイドメンバの車両後方側かつ車両幅方向の外側において車両前後方向に延在されたロッカと、を備え、前記フロントサイドメンバ、前記ダッシュクロスメンバ及び前記ロッカと結合され、少なくとも一部が鋳物材で形成された連結部材と、車両の前面衝突時に前記フロントサイドメンバから前記連結部材へ衝撃荷重が伝達された際に、当該連結部材において引張り荷重が作用する部位に設けられ前記部位を補強する補強部と、を有している。
【０００７】
請求項１記載の車両前部構造では、車両の前部にフロントサイドメンバが車両前後方向に延在されている。このフロントサイドメンバの車両後方側には、車両幅方向に延在されたダッシュクロスメンバが設けられている。また、フロントサイドメンバの車両後方側かつ車両幅方向の両外側には、ロッカが車両前後方向に延在されている。
【０００８】
本発明では、フロントサイドメンバ、ダッシュクロスメンバ及びロッカが連結部材を介して結合されている。この連結部材は、少なくとも一部が鋳物材で形成されており、当該連結部材には、車両の前面衝突時（以下、「車両の前突時」という）にフロントサイドメンバから衝撃荷重が伝達された際に引張り荷重が作用する部位において、当該部位を補強する補強部が設けられている。
【０００９】
一般に、アルミニウム合金を用いた製造方法としては、押出成形やプレス加工、ダイカスト等が挙げられる。押出成形やプレス加工によって形成された部材は展伸材と称され、ダイカストによって形成された部材は鋳物材と称される。ここで、当該連結部材では、形状の自由度の高さや他部材との結合のし易さ等から鋳物材を用いることが考えられる。しかしながら、鋳物材では、鋳造時に形成される鋳巣などの影響により、引張り荷重が入力された場合に伸びが許容されず、破断までの歪み量が小さくなってしまう。つまり、引張り強度は低くなってしまう。このため、引張り荷重に対しては、耐荷重が低くなる。
【００１０】
この点に鑑み、本発明では、少なくとも一部が鋳物材で形成された連結部材において、前述のように、車両の前突時に引張り荷重が作用する部位に当該部位を補強する補強部が設けられている。これにより、本発明では、当該連結部材において、車両の前突時に引張り荷重が作用する部位が補強部によって補強され、車両の前突時の破断を抑制することが可能となる。したがって、当該連結部材を介して、フロントサイドメンバから伝達された衝撃荷重をダッシュクロスメンバやロッカに伝達することが可能となる。
【００１１】
なお、ここでの「車両の前突時」には、正面衝突であるフルラップ衝突以外に、車両幅方向一方側にオフセットした位置への衝突である微小ラップ衝突、車両の斜め前方からの衝突であるオブリーク衝突のうち少なくとも一つが含まれる。また、連結部材において、「少なくとも一部が鋳物材で形成された」について、当該連結部材は、一部材で形成された場合以外に複数部材で形成された場合を含み、例えば、連結部材が一部材で形成された場合、連結部材は全て鋳物材で形成される。また、連結部材が二部材で形成された場合、二部材のうち少なくとも一部材が鋳物材で形成される。
【００１２】
請求項２記載の車両前部構造は、請求項１記載の車両前部構造において、前記補強部は、前記連結部材が前記ダッシュクロスメンバと結合された結合部において、車両後方側に配設された展伸材で形成された補強部材を含んで構成されている。
【００１３】
フロントサイドメンバは車両前後方向に延在されており、ダッシュクロスメンバは車両幅方向に延在されている。このため、車両の前突時にフロントサイドメンバから連結部材へ衝撃荷重が伝達されると、フロントサイドメンバの車両後方側に位置するダッシュクロスメンバには、連結部材を介して、長手方向の端部側に当該衝撃荷重が伝達される。連結部材はロッカにも結合されているため、当該連結部材では、ダッシュクロスメンバと結合された結合部における車両後方側において、ダッシュクロスメンバの長手方向の端部側を介して引張り荷重が作用することとなる。
【００１４】
このため、請求項２記載の車両前部構造では、補強部として、連結部材とダッシュクロスメンバとが結合された結合部の車両後方側に、展伸材で形成された補強部材が配設されている。展伸材は、引張り強度が高いため、本発明では、連結部材に作用する引張り荷重の一部を当該補強部材で負担させることによって、連結部材の破断を抑止することが可能となる。
【００１５】
請求項３記載の車両前部構造は、請求項１又は請求項２に記載の車両前部構造において、前記連結部材は、車両前後方向の後部を含んで設けられたインナ部と、車両前後方向の前部を含み、前記インナ部と結合されたアウタ部と、を含んで構成されている。
【００１６】
請求項３記載の車両前部構造では、連結部材は、インナ部及びアウタ部を含んで構成されている。これにより、本発明では、連結部材が一部材で形成された場合と比較して、設計の自由度がさらに拡がる。
【００１７】
請求項４記載の車両前部構造は、請求項３に記載の車両前部構造において、前記補強部は、展伸材で形成された前記アウタ部を含んで構成されている。
【００１８】
展伸材は、引張り強度が高いため、例えば、連結部材を構成するインナ部及びアウタ部が鋳物材で形成された場合と比較して、少なくともアウタ部が展伸材で形成されることにより、連結部材の引張り強度を上げることができる。ここで、前述のように、フロントサイドメンバの車両後方側かつ車両幅方向の外側にロッカが車両前後方向に延在されている。このため、車両の前突時にフロントサイドメンバから連結部材へ衝撃荷重が伝達された際、当該フロントサイドメンバ及びロッカに結合された連結部材自体には、水平方向に沿った曲げモーメントが作用する。このとき、連結部材の（車両前後方向の）後部には圧縮応力が作用し、連結部材の（車両前後方向の）前部には引張応力が作用する。
【００１９】
前述した請求項３記載の車両前部構造では、連結部材の後部を含んでインナ部が設けられ、連結部材の前部を含んでアウタ部が設けられている。このため、インナ部には圧縮応力が作用し、アウタ部には引張応力が作用することとなる。
【００２０】
この点に鑑み、請求項４記載の車両前部構造では、アウタ部が展伸材で形成されている。これにより、本発明では、連結部材の破断を抑制し、当該連結部材を介して、フロントサイドメンバから伝達された衝撃荷重をダッシュクロスメンバやロッカに伝達することが可能となる。
【００２１】
請求項５記載の車両前部構造は、請求項４に記載の車両前部構造において、前記アウタ部が前記ロッカに結合され、前記補強部は、前記アウタ部の下端部に形成されると共に、前記ロッカの下壁部に沿って車両前後方向の後方側へ向かって折り返され結合部材を介して当該ロッカに結合された第１重ね合わせ部を含んで構成されている。
【００２２】
例えば、展伸材で形成されたアウタ部をインナ部や他の部材に対して当接させ（当接部）、当該当接部を溶接（溶接部）したとする。この場合、連結部材に引張り荷重が作用した際に、溶接部が剥離（破断）すると、連結部材として、衝撃荷重を他部材に伝達させることができなくなってしまう。
【００２３】
このため、請求項５記載の車両前部構造では、アウタ部の下端部に、ロッカの下壁部に沿って車両前後方向の後方側へ向かって折り返された第１重ね合わせ部を形成し結合部材を介してロッカの下壁部に結合させている。このように、第１重ね合わせ部を形成することで、連結部材に作用する引張り荷重の一部を当該第１重ね合わせ部で負担させることができる。これにより、本発明では、連結部材のアウタ部とロッカとの結合部の剥離による破断を抑制し、連結部材へ伝達された衝撃荷重をロッカに伝達することができる。
【００２４】
請求項６記載の車両前部構造は、請求項４又は請求項５に記載の車両前部構造において、前記インナ部が、前記フロントサイドメンバ及び前記ダッシュクロスメンバに結合され、前記補強部は、前記アウタ部の下端部に形成されると共に、前記フロントサイドメンバ及び前記ダッシュクロスメンバに結合された前記インナ部の下壁部に沿って車両前後方向の後方側へ向かって折り返され結合部材を介して当該インナ部に結合された第２重ね合わせ部を含んで構成されている。
【００２５】
前述した請求項５記載の車両前部構造と同様、請求項６記載の車両前部構造では、アウタ部の下端部に形成されると共に、フロントサイドメンバ及びダッシュクロスメンバに結合されたインナ部の下壁部に沿って車両前後方向の後方側へ向かって折り返された第２重ね合わせ部を形成し結合部材を介してインナ部の下壁部に結合させている。このように、第２重ね合わせ部を形成することで、連結部材に作用する引張り荷重の一部を当該第２重ね合わせ部で負担させることができる。これにより、本発明では、連結部材において、アウタ部とインナ部との結合部の剥離による破断を抑制し、連結部材へ伝達された衝撃荷重をダッシュクロスメンバやロッカに伝達することができる。
【発明の効果】
【００２６】
本発明に係る車両前部構造は、連結部材の破断を抑制して、フロントサイドメンバから伝達された衝撃荷重をダッシュクロスメンバやロッカに伝達することができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本実施の形態に係る車両前部構造が適用された車両を示す平面図である。
【図２】本実施の形態に係る車両前部構造が適用された車両の前部を左斜め後方側かつ上方側から見た斜視図である。
【図３】本実施の形態に係る車両前部構造が適用された車両の前部を左斜め前方側かつ上方側から見た斜視図である。
【図４】本実施の形態に係る車両前部構造が適用された車両の前部を左斜め前方側かつ下方側から見た斜視図である。
【図５】図２に示す５−５線に沿って切断したときのダッシュクロスメンバ等を示す断面図である。
【図６】図１に示す６−６線に沿って切断したときのダッシュクロスメンバ等を示す断面図である。
【図７】比較例として車体の前部を模式的に示す動作説明図であり、（Ａ）は衝突前の状態を示す平面図であり、（Ｂ）は衝突時の状態を示す平面図である。
【図８】本実施の形態に係る車両前部構造が適用された車両の前部を模式的に示す動作説明図であり、（Ａ）は衝突前の状態を示す平面図であり、（Ｂ）は衝突時の状態を示す平面図である。
【図９】本実施の形態に係る車両前部構造が適用された車両の前部を模式的に示す平面図である。
【図１０】図４に示す１０−１０線に沿って切断したときのロッカ及び連結部材等を示す断面図である。
【図１１】比較例として車両の前部を左斜め前方側かつ下方側から見た斜視図である。
【図１２】図１１に示す１２−１２線に沿って切断したときのロッカ及び連結部材等を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、図面を用いて本発明の実施形態に係る車両前部構造について説明する。なお、各図において適宜示される矢印ＦＲは、車両前後方向前側を示しており、矢印ＵＰは、車両上下方向上側を示している。また、矢印ＲＨは、車両幅方向右側を示しており、矢印ＬＨは、車両幅方向左側を示している。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両左右方向（車幅方向）の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。
【００２９】
（車両前部構造の構成）
まず、本実施の形態に係る車両前部構造の構成について説明する。
図１には、本実施形態係る車両前部構造が適用された車体（車両）１０が示されている。
【００３０】
図１に示されるように、この車体１０の前後方向の中間部分１０Ａには、左右方向に間隔をあけて配置され前後方向に延びる左右一対のロッカ１２が設けられている。このロッカ１２は、その長手方向と直交する方向（上下及び左右方向）に沿って切断した断面視で閉断面形状とされており、車体１０の両側部の骨格の一部を構成している。また、左右のロッカ１２には、車室内（キャビン）１３の床面を構成するフロアパネル１４の左右方向の両端部がそれぞれ接合されている。
【００３１】
当該フロアパネル１４には、ドライブシャフトや排気管等を避けるためのトンネル部は形成されておらず、フロアパネル１４における左右のロッカ１２の間の部分は、フラット状に形成されている。また、フロアパネル１４における左右のロッカ１２の間には、剛性を確保するための複数のビード１４Ａが形成されており、フロアパネル１４の下方側には、搭載物としての電池（図示省略）が取付けられている。
【００３２】
また、フロアパネル１４上における左右のロッカ１２間には、複数のクロスメンバ１８が左右方向に沿って架け渡されており、複数のクロスメンバ１８の左右方向の両端部は、左右のロッカ１２にそれぞれ接合されている。なお、フロアパネル１４の前端には、左右方向に沿ってダッシュクロスメンバ２０が架け渡されている。
【００３３】
図２、図３に示されるように、左右のロッカ１２の前端部１２Ａには、車両上下方向に沿って延在されたフロントピラー２１の下部２１Ａが接合されている。なお、図２には、後述する車体１０の前部１０Ｃを左斜め後方側かつ上方側から見た斜視図が示されており、図３には、車体１０の前部１０Ｃを左斜め前方側から見た斜視図が示されている。
【００３４】
また、図１に示されるように、車体１０の後部１０Ｂには、左右のロッカ１２よりも内側に位置し、左右方向に間隔をあけて配置され、前後方向に延びる左右一対のリヤサイドメンバ２２が設けられている。このリヤサイドメンバ２２は、その長手方向と直交する方向（上下及び左右方向）に沿って切断した断面視で閉断面形状とされ、車体１０の後部１０Ｂの骨格の一部を構成している。
【００３５】
また、左右のリヤサイドメンバ２２には、荷室の床面を構成するリヤパネル２４の左右方向の両端部がそれぞれ接合されている。さらに、左右のリヤサイドメンバ２２には、クロスメンバ１８が架け渡されており、このクロスメンバ１８の左右方向の両端部は、左右のリヤサイドメンバ２２にそれぞれ接合されている。また、左右のリヤサイドメンバ２２には、図示しないリヤサスペンションの一部を支持するリヤサスタワー２６がそれぞれ接合されている。さらに、左右のリヤサイドメンバ２２の後端部には、リヤバンパリインフォースメント２８が取付けられている。
【００３６】
一方、車体１０の前部１０Ｃには、左右のロッカ１２よりも内側に位置し、左右方向に間隔をあけて配置され、前後方向に延びる左右一対のフロントサイドメンバ３０が設けられている。このフロントサイドメンバ３０は、車両幅方向に沿って切断した断面視で閉断面形状の矩形型とされ、車体１０の前部１０Ｃの骨格の一部を構成している。
【００３７】
また、左右一対のフロントサイドメンバ３０には、図示しないロアアーム等を支持するサスペンションメンバ３２が取付けられると共に、フロントサスペンションの一部を支持するフロントサスタワー３４が接合されている。そして、左右のフロントサイドメンバ３０の前端部には、フロントバンパリインフォースメント３６が取付けられている。また、左右のフロントサイドメンバ３０の後端部は、ダッシュクロスメンバ２０に接合されている。
【００３８】
ここで、本実施形態では、例えば、フロントサイドメンバ３０、ダッシュクロスメンバ２０及びロッカ１２は、アルミニウム合金を材料として押出成形により形成されている。そして、これらの骨格部材は、フロントサイドメンバリヤ（以下、「連結部材」という）３８を介して、互いに連結されている。
【００３９】
（連結部材）
以下、この連結部材３８について説明する。なお、右側の連結部材３８と左側の連結部材３８とは、車幅方向に対称に構成されている。このため、以下においては右側の連結部材３８について説明し、左側の連結部材３８の説明は省略する。
【００４０】
図２、図３に示されるように、連結部材３８は、インナ部材（インナ部）４０とアウタ部材（アウタ部）４２とを含んで構成されている。インナ部材４０は、連結部材３８の後部３８Ａを含んで車両幅方向の内側に配置されており、アウタ部材４２は、連結部材３８の前部３８Ｂを含んで車両幅方向の外側に配置されている。また、インナ部材４０とアウタ部材４２とは互いに結合されている（この点については後述する）。
【００４１】
インナ部材４０は、フロントサイドメンバ３０、ダッシュクロスメンバ２０、フロントピラー２１、フロアパネル１４及びロッカ１２に結合されており、アウタ部材４２は、フロントサイドメンバ３０、フロントピラー２１及びロッカ１２に結合されている。なお、ここでの「結合」には、ＦＤＳ（Ｆｌｏｗ  Ｄｒｉｌｌ  Ｓｃｒｅｗ）による接合を始め、ボルト及びナットによる締結や、溶接などによる接合、接着剤などによる接着等が含まれる。
【００４２】
（インナ部材）
図２、図３に示されるインナ部材４０は、ダイカストにより一体に形成されたアルミニウム合金の鋳物材であり、インナ前部４４と、インナ下部４６と、インナ中央部４８と、インナ後部５０と、を含んで構成されている。
【００４３】
インナ前部４４は、当該フロントサイドメンバ３０の後端部３０Ａを車両幅方向の内側から覆うように形成されており、例えば、ＦＤＳ等の結合部材５１を介して、当該フロントサイドメンバ３０の上壁部３０Ａ１、内壁部３０Ａ２、下壁部３０Ａ３（図４参照）に結合されている（結合部５２、５４、５６（図４参照））。なお、図４には、車体１０の前部１０Ｃを左斜め前方側かつ下方側から見た斜視図が示されている。また、以下の説明では、結合部において、結合部材５１が用いられる場合、特に必要がない場合はその説明を省略する。
【００４４】
インナ下部４６は、フロントサイドメンバ３０の後端から車両後方側へ向かうにつれて下方側へ向かって傾斜する方向へ延びている。また、インナ下部４６は、その長手方向と直交する方向（上下及び左右方向）に沿って切断した断面視で閉断面形状とされており、車体１０の前部１０Ｃの骨格の一部を構成している。
【００４５】
ところで、図５に示されるように、ダッシュクロスメンバ２０は、上下及び左右方向に配置された前壁部２０Ａと、当該前壁部２０Ａの後方側に配置され前壁部２０Ａと略平行に配置された後壁部２０Ｂと、を備えている。なお、図５は、図２に示された５−５線に沿って切断したときのダッシュクロスメンバ２０等の断面図が示されている。
【００４６】
一方、図６は、図１に示された６−６線に沿って切断したときのダッシュクロスメンバ２０等の断面図が示されている。図６に示されるように、当該ダッシュクロスメンバ２０には、前壁部２０Ａの上端から後壁部２０Ｂ側へ向かって略水平に延び、前壁部２０Ａの上端と後壁部２０Ｂとを繋ぐ上壁部２０Ｃが設けられている。ダッシュクロスメンバ２０の後壁部２０Ｂの上端部２０Ｂ１は、当該上壁部２０Ｃから上方へ向かって延出しており、車室内１３とパワーユニットルーム（モータ等が配置されるスペース）とを隔てるダッシュパネル１９が結合されている。
【００４７】
また、ダッシュクロスメンバ２０には、前壁部２０Ａの下端から後壁部２０Ｂ側へ向かって略水平に延び、前壁部２０Ａの下端と後壁部２０Ｂとを繋ぐ下壁部２０Ｄが設けられている。ダッシュクロスメンバ２０の後壁部２０Ｂの下端部２０Ｂ２は、下壁部２０Ｄから車両後方側へ向かって延出しており、フロアパネル１４の前端部１４Ｂが結合可能とされる。
【００４８】
また、ダッシュクロスメンバ２０は、上壁部２０Ｃと下壁部２０Ｄの間に、上壁部２０Ｃ、下壁部２０Ｄと略平行に配置されたリブ２０Ｅ、２０Ｆ、２０Ｇが隙間を設けて前壁部２０Ａと後壁部２０Ｂの間に架け渡されている。リブ２０Ｆとリブ２０Ｇの間には、下方側へ向かうにつれて車両前方側へ向かって傾斜する傾斜リブ２０Ｈが設けられている。また、リブ２０Ｇと下壁部２０Ｄの間には、傾斜リブ２０Ｈと同様に、下方側へ向かうにつれて車両前方側へ向かって傾斜する傾斜リブ２０Ｉが設けられている。これらのリブにより、ダッシュクロスメンバ２０はその剛性が向上している。
【００４９】
そして、図３、図４に示されるように、インナ下部４６は、ダッシュクロスメンバ２０を下方側から覆うように形成されており、インナ下部４６の車両幅方向の内側には内フランジ部４７が形成されている。この内フランジ部４７がダッシュクロスメンバ２０の前壁部２０Ａ及び下壁部２０Ｄに結合されている（結合部５８）。
【００５０】
一方、図２に示されるように、インナ後部５０は、ロッカ１２の形状に合わせて、ロッカ１２の前端部１２Ａを上方側かつ車室内１３側から覆うように形成されており、当該ロッカ１２の車室内１３側に結合されている（結合部６０）。
【００５１】
インナ中央部４８は、インナ前部４４とインナ後部５０を繋ぎ、フロントピラー２１の下部２１Ａ及びダッシュクロスメンバ２０の端部２３を上方側から覆うように形成されている。また、図５に示されるように、インナ中央部４８には、フロントサイドメンバ３０の後端３０Ｂ側に当該後端３０Ｂが当接可能な突き当て部４９が上下及び左右方向に沿って形成されている。この突き当て部４９は、インナ部材４０における他の部位よりも厚肉とされている。このため、車両の前突時において、フロントサイドメンバ３０へ衝撃荷重が入力され、当該フロントサイドメンバ３０の後端３０Ｂが突き当て部４９に当接すると、フロントサイドメンバ３０の車両後方側への移動が抑制可能とされる。
【００５２】
また、インナ中央部４８は、突き当て部４９の根元部４９Ａから車両後方側へ延びた後、ダッシュクロスメンバ２０の後壁部２０Ｂと車両前後方向の略同じ位置で、車両幅方向外側へ向かって屈曲している。つまり、インナ中央部４８は、略平面視でダッシュクロスメンバ２０の後壁部２０Ｂと略面一の状態で車両幅方向に沿って延びている。そして、インナ中央部４８は、図２に示されるように、車両前方側を凸として円弧状に形成された円弧部４８Ａを有し、円弧部４８Ａの上端部に形成された上フランジ部４８Ｂ及び円弧部４８Ａの外縁部に形成された外フランジ部４８Ｃがフロントピラー２１にそれぞれ結合されている（結合部６１）。
【００５３】
ここで、本実施形態では、図２、図５に示されるように、連結部材３８のインナ中央部４８とダッシュクロスメンバ２０の後壁部２０Ｂの間には、左右方向に両者を架け渡すようにして、略長方形状の補強プレート（補強部材、補強部）６２が配設されている。この補強プレート６２は、プレス加工により形成された展伸材とされている。また、図６に示されるように、補強プレート６２は、ダッシュクロスメンバ２０の後壁部２０Ｂと略同じ高さ寸法となるように設定されており、結合部材５１を介して、インナ中央部４８、ダッシュクロスメンバ２０の後壁部２０Ｂにそれぞれ結合されている（結合部６３）。
【００５４】
なお、本実施形態では、ダッシュクロスメンバ２０の後壁部２０Ｂがダッシュパネル１９に結合される関係で、補強プレート６２の上端は、ダッシュクロスメンバ２０の後壁部２０Ｂよりも低く設定されている。つまり、補強プレート６２は、他部材と干渉しない範囲でその長さが設定される。
【００５５】
（アウタ部材）
図２、図３に示されるように、アウタ部材４２は、プレスにより形成されたアルミニウム合金の板状の展伸材とされている。アウタ部材４２は、外側壁部６４と、前壁部６６と、傾斜壁部６８と、を含んで構成されている。
【００５６】
アウタ部材４２の外側壁部６４は、フロントサイドメンバ３０の後端部３０Ａの外壁部３０Ａ４（図５参照）を車両幅方向の外側から覆うように形成されている。そして、当該外側壁部６４の上端部６４Ａは、インナ部材４０のインナ前部４４に形成された上フランジ部４４Ａと結合されている（結合部７０）。
【００５７】
また、図４に示されるように、当該外側壁部６４の下端６４Ｂからは、インナ前部４４の下壁部４４Ｂに沿って車両幅方向の内側へ向かって折り返される重ね合わせ部７２が延出されている。この重ね合わせ部７２は、当該インナ前部４４の下壁部４４Ｂに重なり、結合部材５１を介して結合されている（前述した結合部５６）。
【００５８】
さらに、外側壁部６４の下端６４Ｂからは、重ね合わせ部７２とは別に、インナ下部４６の下壁部４６Ａに沿って車両幅方向の内側へ向かって折り返される重ね合わせ部７４が延出されている。この重ね合わせ部７４は、インナ下部４６の下壁部４６Ａに重なり、結合部材５１を介して結合されている（結合部７６）。
【００５９】
図２、図４に示されるように、アウタ部材４２の傾斜壁部６８の上端部６８Ａは、インナ部材４０のインナ中央部４８の上端部に形成された上フランジ部４８Ｄに結合されている（結合部７８）。また、傾斜壁部６８の下端６８Ｂからは、インナ下部４６の底壁部４６Ｂに沿って後方側へ向かって折り返される重ね合わせ部（第２重ね合わせ部、補強部）８０が延出されている。この重ね合わせ部８０は、インナ下部４６の底壁部４６Ｂと重なり、結合部材５１を介して結合されている（結合部８２）。
【００６０】
一方、アウタ部材４２の前壁部６６は、ロッカ１２の前端１２Ａ１を前方側から覆うようにしてフロントピラー２１の下部２１Ａの前壁部２１Ａ１に結合されており（結合部８４）、前壁部６６の下端６６Ａからは、ロッカ１２の下壁部１２Ｂに沿って後方側へ向かって折り返される重ね合わせ部（第１重ね合わせ部、補強部）８６が延出されている。この重ね合わせ部８６は、ロッカ１２の下壁部１２Ｂと重なり、結合部材５１を介して結合されている（結合部８８）。
【００６１】
（本実施形態の作用及び効果）
次に、本実施の形態に係る車両前部構造の作用及び効果について説明する。
【００６２】
本実施形態では、図２、図３に示されるように、フロントサイドメンバ３０、ダッシュクロスメンバ２０及びロッカ１２は、連結部材３８によって結合されている。この連結部材３８は、少なくとも一部がダイカストで形成されており、当該連結部材３８には、車両の前突時にフロントサイドメンバ３０から衝撃荷重が伝達された際に引張り荷重が作用する部位において、当該部位を補強する補強部９０が配設されている。
【００６３】
一般に、アルミニウム合金は、比強度が高く且つ軽量であるため、他の金属に比して優位性が高い。前述したように、押出成形やプレス加工によって形成された部材は展伸材と称され、ダイカストによって形成された部材は鋳物材と称される。鋳物材の場合、鋳造時に形成される鋳巣などの影響により、引張り荷重が入力された場合に伸びが許容されず、破断までの歪み量が小さくなり、引張り荷重に対して耐荷重が低くなってしまう。
【００６４】
例えば、図７（Ａ）、（Ｂ）には、比較例として車体１００の前部１０２を模式的に示す動作説明図が示されている。ここでは、ダイカストで一体成形された連結部材１０４が示されている。車両の前突時に、この車体１００の前部１０２に衝撃荷重ｆが入力されると、この衝撃荷重ｆは、フロントサイドメンバ１０６からダッシュクロスメンバ１０８へ伝達される。
【００６５】
ここで、フロントサイドメンバ１０６は、車両前後方向に延在されており、ダッシュクロスメンバ１０８は、車両幅方向に延在されている。このため、図７（Ａ）に示されるように、車両の前突時にフロントサイドメンバ１０６から連結部材１０４へ衝撃荷重ｆが伝達されると、ダッシュクロスメンバ１０８の端部１０８Ａ側には連結部材１０４を介して当該衝撃荷重ｆが伝達される。連結部材１０４はロッカ１１０にも結合されているため、図７（Ｂ）に示されるように、当該連結部材１０４では、ダッシュクロスメンバ１０８と結合された結合部１１２の後部１１２Ａにおいて、ダッシュクロスメンバ１０８の端部１０８Ａを介して引張り荷重が作用する。これにより、結合部１１２が破断する可能性がある。
【００６６】
これに対して、本実施形態では、図２、図５に示されるように、連結部材３８の一部を構成するインナ部材４０のインナ中央部４８とダッシュクロスメンバ２０の後壁部２０Ｂの間に、左右方向に両者を架け渡すようにして、当該補強部９０としての補強プレート６２が配設されている。
【００６７】
この補強プレート６２は、プレス加工により形成された展伸材であり、結合部材５１を介して、連結部材３８のインナ部材４０のインナ中央部４８、ダッシュクロスメンバ２０の後壁部２０Ｂにそれぞれ結合されている（結合部６３）。展伸材は、引張り強度が高いため、連結部材３８とダッシュクロスメンバ２０との結合部６３に補強プレート６２を設けることで、補強プレート６２によって結合部６３を補強し、結合部６３に作用する引張り荷重を当該補強プレート６２で負担させることができる。これにより、本実施形態では、連結部材３８の破断を抑止することが可能となる。
【００６８】
したがって、本実施形態では、図８（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、当該連結部材３８を介して、フロントサイドメンバ３０から伝達された衝撃荷重Ｆをダッシュクロスメンバ２０やロッカ１２に伝達することができる。なお、図８（Ａ）、（Ｂ）には、本実施形態に係る車体１０の前部１０Ｃを模式的に示す動作説明図が示されている。
【００６９】
図８（Ａ）に示されるように、連結部材３８からダッシュクロスメンバ２０の端部２３側に伝達される衝撃荷重Ｆは、図８（Ｂ）に示されるように、当該ダッシュクロスメンバ２０の端部２３側から端部２５側へ伝達され、反対側の連結部材３８を介して、反対側のロッカ１２へ伝達される（伝達荷重Ｆ１）。また、連結部材３８からロッカ１２に伝達される衝撃荷重Ｆは、ロッカ１２の延在方向（車両前後方向）に沿って車両後方側へ伝達される（伝達荷重Ｆ２）。
【００７０】
すなわち、本実施形態では、連結部材３８の破断を抑制し、フロントサイドメンバ３０から伝達された衝撃荷重Ｆを当該連結部材３８を介して、ダッシュクロスメンバ２０やロッカ１２に伝達することが可能となる。
【００７１】
また、図２、図３に示されるように、本実施形態では、連結部材３８は、インナ部材４０及びアウタ部材４２を含んで構成されている。つまり、本実施形態では、連結部材３８が複数の部材で構成されている。このため、連結部材３８が一部材で形成された場合と比較して、設計の自由度をさらに拡大させることが可能となる。
【００７２】
そして、本実施形態では、連結部材３８の一部を構成するアウタ部材４２がプレスにより形成された板状の展伸材で形成されている。展伸材は、引張り強度が高いため、例えば、図示はしないが、連結部材３８を構成するインナ部材４０及びアウタ部材４２が鋳物材で形成された場合と比較して、当該連結部材３８の引張り強度を上げることができる。
【００７３】
ここで、図９には、本実施形態に係る車体１０の前部１０Ｃを模式的に示す平面図が図示されている。この図に示されるように、フロントサイドメンバ３０の車両後方側かつ車両幅方向の外側には、ロッカ１２が車両前後方向に延在されている。このため、車両の前突時にフロントサイドメンバ３０から連結部材３８へ衝撃荷重Ｆが伝達された際、フロントサイドメンバ３０及びロッカ１２に結合された連結部材３８自体には、水平方向に沿った曲げモーメントＭが作用する。このとき、連結部材３８の後部３８Ａには圧縮応力（矢印Ａ）が作用し、連結部材３８の前部３８Ｂには引張応力（矢印Ｂ）が作用する。
【００７４】
本実施形態では、連結部材３８の後部３８Ａを含んでインナ部材４０が設けられ、連結部材３８の前部３８Ｂを含んでアウタ部材４２が設けられている。すなわち、連結部材３８のインナ部材４０には圧縮応力（矢印Ａ）が作用し、連結部材３８のアウタ部材４２には引張応力（矢印Ｂ）が作用することとなる。
【００７５】
この点に鑑み、本実施形態では、連結部材３８のアウタ部材４２が引張り強度の高い展伸材で形成されることで、連結部材３８の破断を抑制することができる。これにより、本実施形態では、フロントサイドメンバ３０から伝達された衝撃荷重Ｆを当該連結部材３８を介して、ダッシュクロスメンバ２０やロッカ１２に伝達することが可能となる。
【００７６】
また、本実施形態では、図４に示されるように、連結部材３８のアウタ部材４２の前壁部６６の下端６６Ａからは、ロッカ１２の下壁部１２Ｂを回り込む、補強部９０としての重ね合わせ部８６が延出されている。この重ね合わせ部８６は、ロッカ１２の下壁部１２Ｂと重なり、結合部材５１を介して結合されている（結合部８８）。
【００７７】
例えば、比較例として、図１１、図１２に示されるように、連結部材２００において、展伸材で形成されたアウタ部材２０２をインナ部材２０４やロッカ２０６等に対して当接させ（当接部２０８）、当該当接部２０８を溶接（溶接部２１０）したとする。この場合、連結部材２００に引張り荷重が作用した際に、溶接部２１０が剥離すると、連結部材２００として、衝撃荷重ｆをロッカ２０６に伝達させることができなくなってしまう。なお、図１１は車両２１２の前部２１４を左斜め前方側かつ下方側から見た斜視図であり、図１２は、図１１に示す１２−１２線に沿って切断したときのロッカ２０６及び連結部材２００等を示す断面図である。
【００７８】
これに対して、本実施形態では、図４、図１０に示されるように、連結部材３８のアウタ部材４２の前壁部６６に、下端６６Ａから延出する重ね合わせ部８６を設け、当該重ね合わせ部８６をロッカ１２の下壁部１２Ｂに重ね、結合部材５１を介して結合させている（結合部８８）。なお、図１０は、図４に示す１０−１０線に沿って切断したときのロッカ１２及び連結部材３８等を示す断面図である。
【００７９】
このように、本実施形態では、アウタ部材４２の前壁部６６に重ね合わせ部８６を形成することで、連結部材３８に作用する引張り荷重の一部を当該重ね合わせ部８６で負担させることができる。これにより、本実施形態では、連結部材３８のアウタ部材４２とロッカ１２との結合部８８の破断を抑制し、図８（Ｂ）に示されるように、連結部材３８へ伝達された衝撃荷重Ｆをロッカ１２に伝達（伝達荷重Ｆ２）することができる。
【００８０】
また、図４に示されるように、本実施形態では、当該重ね合わせ部８６は、ロッカ１２の下壁部１２Ｂに沿って後方側へ向かって折り返された状態で、ロッカ１２の下壁部１２Ｂと重なって結合されている。これにより、本実施形態では、例えば、図示はしないが、連結部材３８のアウタ部材４２とロッカ１２との結合部が、上下方向に沿って形成されたフランジ部の場合と比較して、車両の走行時における空気抵抗を削減することができ、空力性能を向上させることができる。
【００８１】
また、本実施形態では、連結部材３８のアウタ部材４２の傾斜壁部６８の下端６８Ｂからは、フロントサイドメンバ３０及びダッシュクロスメンバ２０に結合されたインナ部材４０のインナ下部４６の底壁部４６Ｂを回り込む、補強部９０としての重ね合わせ部８０が延出されている。そして、当該重ね合わせ部８０は、インナ下部４６の底壁部４６Ｂと重なり、結合部材５１を介して結合されている（結合部８２）。
【００８２】
このように、本実施形態では、アウタ部材４２の前壁部６６に重ね合わせ部８０を形成することで、重ね合わせ部８６と同様に、連結部材３８に作用する引張り荷重の一部を当該重ね合わせ部８０で負担させることができる。これにより、本実施形態では、連結部材３８のアウタ部材４２とインナ部材４０のインナ下部４６との結合部８２の破断を抑制し、図８（Ｂ）に示されるように、連結部材３８へ伝達された衝撃荷重Ｆをダッシュクロスメンバ２０やロッカ１２に伝達（伝達荷重Ｆ１）することができる。
【００８３】
また、図４に示されるように、本実施形態では、当該重ね合わせ部８０は、インナ下部４６の底壁部４６Ｂに沿って後方側へ向かって折り返された状態で、インナ下部４６の底壁部４６Ｂと重なって結合されている。このため、本実施形態では、前述のように、車両の走行時における空力性能を向上させることができる。
【００８４】
なお、本実施形態では、連結部材３８は、鋳物材で形成されたインナ部材４０及び展伸材で形成されたアウタ部材４２を含んで構成されているが、これに限るものではない。例えば、図示はしないが、連結部材が一部材で形成されてもよい。この場合、当該連結部材は全て鋳物材で形成される。また、連結部材３８がインナ部材４０及びアウタ部材４２を含んで構成された場合、インナ部材４０及びアウタ部材４２が鋳物材で形成されてもよい。但し、これらの構成では、連結部材３８とダッシュクロスメンバ２０との結合部６３に展伸材で形成された補強プレート６２を設けられることとなる。
【００８５】
また、本実施形態では、連結部材３８、フロントサイドメンバ３０、ダッシュクロスメンバ２０及びロッカ１２は、アルミニウム合金を材料として形成された例について説明したが、本発明はこれに限るものではない。例えば、これらの部材の材料は、必ずしもアルミニウム合金に限るものではなく、例えば、マグネシウム合金等、他の軽金属が用いられてもよい。
【００８６】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは勿論である。
【符号の説明】
【００８７】
１０    車体（車両）
１２    ロッカ
１２Ｂ  下壁部（ロッカの下壁部）
２０    ダッシュクロスメンバ
３０    フロントサイドメンバ
３８    連結部材
３８Ａ  後部
３８Ｂ  前部
４０    インナ部材（インナ部）
４２    アウタ部材（アウタ部）
４６Ｂ  底壁部（インナ部の下壁部、補強部）
５１    結合部材
６２    補強プレート（補強部材、補強部）
６３    結合部
８０    重ね合わせ部（第２重ね合わせ部、補強部）
８６    重ね合わせ部（第１重ね合わせ部、補強部）
９０    補強部
【図１】
2020023260.tif 000003
【図２】
2020023260.tif 000004
【図３】
2020023260.tif 000005
【図４】
2020023260.tif 000006
【図５】
2020023260.tif 000007
【図６】
2020023260.tif 000008
【図７】
2020023260.tif 000009
【図８】
2020023260.tif 000010
【図９】
2020023260.tif 000011
【図１０】
2020023260.tif 000012
【図１１】
2020023260.tif 000013
【図１２】
2020023260.tif 000014