(57)【要約】【課題】第１制動部材と第２制動部材との間に存在する液体を除去するための液体除去制御を、前走車から巻き上げられるミスト状の液体を考慮した適切なタイミングで実行させることができる液体量推定装置及び車両の運動支援装置を提供する。【解決手段】ＥＣＵは、降水中である場合に、自車の車体速度ＶＳ、ワイパの作動周期ＦＳ及び前走車との車間距離Ｌｐを取得する（ステップＳ１３〜Ｓ１５）。ＥＣＵは、車間距離Ｌｐ、車体速度ＶＳ及び作動周期ＦＳに対応する単位成長量ΔＷｌ、第１ゲインＡ及び第２ゲインＢを設定し、単位成長量ΔＷｌに各ゲインＡ，Ｂを共に乗算し、該乗算結果を実成長量ΔＷとする（ステップＳ１６）。ＥＣＵは、ブレーキロータの摺接面の水分膜厚Ｗを更新し（ステップＳ１７）、該更新した水分膜厚Ｗが膜厚閾値ＫＷ以上である場合に、ブレーキロータにブレーキパッドを摺接させる水分除去制御を実行させる（ステップＳ１８）。【選択図】図８
2010163006.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）と共に回動する第１制動部材（５０）と、該回動する第１制動部材（５０）に接触することにより前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与可能な第２制動部材（５１，５２）とを有する車両に搭載され、
前記各制動部材（５０，５１，５２）の間に液体が存在する場合に、該液体を除去するために前記第１制動部材（５０）に前記第２制動部材（５１，５２）を接触させる液体除去制御を実行する制御手段（１６、Ｓ１９）を備えた車両の運動支援装置において、
前記各制動部材（５０，５１，５２）の間に液体が入り得る状況であるか否かを判定する状況判定手段（１６、Ｓ１０）と、
前方を走行する前走車（Ｃ２）との車間距離（Ｌｐ）を取得する車間距離取得手段（１６、Ｓ１５）と、をさらに備え、
前記制御手段（１６、Ｓ１９）は、前記状況判定手段（１６、Ｓ１０）によって前記各制動部材（５０，５１，５２）の間に液体が入り得る状況であると判定される場合に、前記車間距離取得手段（１６、Ｓ１５）によって取得される車間距離（Ｌｐ）が短いほど早いタイミングで前記液体除去制御を実行することを特徴とする車両の運動支援装置。
【請求項２】
車両の車体速度（ＶＳ）を取得する車体速度取得手段（１６、Ｓ１３）をさらに備え、
前記制御手段（１６、Ｓ１９）は、前記状況判定手段（１６、Ｓ１０）によって前記各制動部材（５０，５１，５２）の間に液体が入り得る状況であると判定される場合に、前記車体速度取得手段（１６、Ｓ１３）によって取得される車体速度（ＶＳ）が速いほど早いタイミングで前記液体除去制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の車両の運動支援装置。
【請求項３】
降水時に車両に対する降水量を取得する降水量取得手段（１６、Ｓ１４）をさらに備え、
前記制御手段（１６、Ｓ１９）は、前記状況判定手段（１６、Ｓ１０）によって前記各制動部材（５０，５１，５２）の間に液体が入り得る状況であると判定される場合に、前記降水量取得手段（１６、Ｓ１４）によって取得される降水量が多いほど早いタイミングで前記液体除去制御を実行することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両の運動支援装置。
【請求項４】
前記制御手段（１６、Ｓ１９）は、
前記状況判定手段（１６、Ｓ１０）によって前記各制動部材（５０，５１，５２）の間に液体が入り得る状況であると判定される場合において、
前記前走車（Ｃ２）によって液体が自車（Ｃ１）側に向けて巻き上げられる第１位置（Ｐ１）から、該巻き上げられた液体が路面上に着地する第２位置（Ｐ２）までの飛散距離（Ｌｗ）と、液体が前記前走車（Ｃ２）によって巻き上げられてから路面上に着地するまでの間における自車（Ｃ１）の走行距離（Ｌｖ）との和（Ｌｗ＋Ｌｖ）が、前記車間距離取得手段（１６、Ｓ１５）によって取得される車間距離（Ｌｐ）以上であるときには、前記和（Ｌｗ＋Ｌｖ）が前記車間距離（Ｌｐ）未満であるときよりも早いタイミングで前記液体除去制御を実行することを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の車両の運動支援装置。
【請求項５】
前記状況判定手段（１６、Ｓ１０）によって前記各制動部材（５０，５１，５２）の間に液体が入り得る状況であると判定される場合に、予め設定された所定周期における前記各制動部材（５０，５１，５２）の間に存在する液体の増加量（ΔＷ）を、前記車間距離取得手段（１６、Ｓ１５）によって取得される車間距離（Ｌｐ）が短いほど多くなるように推定する単位増加量推定手段（１６、Ｓ１６）と、
前記所定周期毎に前記単位増加量推定手段（１６、Ｓ１６）によって推定される前記液体の増加量（ΔＷ）を積算し、該積算結果に基づき前記各制動部材（５０，５１，５２）の間に存在する液体の液体量（Ｗ）を演算する液体量演算手段（１６、Ｓ１７）と、をさらに備え、
前記制御手段（１６、Ｓ１９）は、前記液体量演算手段（１６、Ｓ１７）によって演算される前記各制動部材（５０，５１，５２）の間に存在する液体の液体量（Ｗ）が予め設定された液体量閾値（ＫＷ）以上である場合に、前記液体除去制御を実行することを特徴とする請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の運動支援装置。
【請求項６】
前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力が付与されてからの経過時間（Ｔ）を計測する経過時間計測手段（１６、Ｓ３２）と、
前記状況判定手段（１６、Ｓ１０）によって前記各制動部材（５０，５１，５２）の間に液体が入り得る状況であると判定される場合に、前記液体除去制御の実行タイミングを決定するための経過時間閾値（ＫＴ）を、前記車間距離取得手段（１６、Ｓ１５）によって取得される車間距離（Ｌｐ）が短いほど小さくするように設定する閾値設定手段（１６、Ｓ３０）と、をさらに備え、
前記制御手段（１６、Ｓ１９）は、前記経過時間計測手段（１６、Ｓ３２）によって計測される経過時間（Ｔ）が、前記閾値設定手段（１６、Ｓ３０）によって設定される経過時間閾値（ＫＴ）以上である場合に、前記液体除去制御を実行することを特徴とする請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の運動支援装置。
【請求項７】
車両に搭載される車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）と共に回動する第１制動部材（５０）と、該回動する第１制動部材（５０）に接触することにより前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与可能な第２制動部材（５１，５２）との間に液体が存在する場合に、前記第１制動部材（５０）に前記第２制動部材（５１，５２）を接触させて前記液体を除去する液体除去制御を実行させる実行ステップ（Ｓ１９）を有する車両の運動支援方法において、
前記各制動部材（５０，５１，５２）の間に液体が入り得る状況であるか否かを判定させる状況判定ステップ（Ｓ１０）と、
前方を走行する前走車（Ｃ２）との車間距離（Ｌｐ）を取得させる車間距離取得ステップ（Ｓ１５）と、をさらに有し、
前記実行ステップ（Ｓ１９）では、前記状況判定ステップ（Ｓ１０）にて前記各制動部材（５０，５１，５２）の間に液体が入り得る状況であると判定した場合に、前記車間距離取得ステップ（Ｓ１５）にて取得した車間距離（Ｌｐ）が短いほど早いタイミングで前記液体除去制御を実行させることを特徴とする車両の運動支援方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪と共に回動するブレーキロータなどの第１制動部材と該第１制動部材に接触可能なブレーキパッドなどの第２制動部材との間に存在する水分などの液体を除去するための制御を行なう車両の運動支援装置及び車両の運動支援方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両には、車輪と共に回動する第１制動部材としてのブレーキロータと、該回動するブレーキロータに摺接可能な第２制動部材としてのブレーキパッドとを有するディスクブレーキ装置が車輪毎に搭載されている。こうしたディスクブレーキ装置では、ブレーキロータにブレーキパッドを摺接させる際に、該ブレーキパッドがブレーキロータに付与する押圧力が大きいほど、車輪に対して大きな制動力が付与される。
【０００３】
ところが、車両を雨天で走行させる場合には、路面からの雨水などの跳ね返りや回転する車輪が巻き上げるミスト状の水分がブレーキパッドやブレーキロータなどに付着してしまう。こうしたブレーキパッドやブレーキロータなどに付着する水分の水分量（液体量）が多くなるほど、ディスクブレーキ装置による車輪への制動力の付与効率が低下する問題があった。そこで、近年では、降水時であっても車輪に対して好適な制動力を付与させるための装置として、特許文献１に記載の運動支援装置が提案されている。
【０００４】
この運動支援装置は、車両に搭載されるワイパが作動する場合には、降水中であると判断し、車輪に対して最後に制動力が付与されてからの経過時間を計測する。また、運動支援装置は、車両の車体速度やワイパの作動周期に応じた経過時間閾値を予め設定された所定周期毎（例えば「１秒」）に設定する。そして、上記運動支援装置は、計測する経過時間がその時点の経過時間閾値を経過した場合に、ブレーキパッドやブレーキロータに付着する水分の水分量が多くなったことに起因して制動力の付与効率が低下した可能性があると判断し、運転手が感じない程度の大きさの制動力を車輪に付与させる水分除去制御（液体除去制御）を実行するようになっている。その結果、ブレーキパッドやブレーキロータからは、該ブレーキパッドとブレーキロータとの間に発生した摩擦力などによって水分が除去される。したがって、その後に制動制御や運転手によるブレーキ操作が実行された場合には、車輪に対して好適な制動力が付与されるようになっていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】米国特許第５，５７０，９３７号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、車両を雨天で走行させる場合には、前方を走行する車両（以下、「前走車」という。）の後輪が巻き上げるミスト状の水分の一部がブレーキパッドやブレーキロータなどに付着することがある。前走車が巻き上げるミスト状の水分に起因してブレーキパッドとブレーキロータとの間に存在する水分量は、前走車との車間距離に応じて変化するものである。ところが、従来の運動支援装置では、前走車の後輪が巻き上げるミスト状の水分のことを全く考慮していない。そのため、水分除去制御が適切なタイミングで実行されているとは言い難かった。
【０００７】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、第１制動部材と第２制動部材との間に存在する液体を除去するための液体除去制御を、前走車から巻き上げられるミスト状の液体を考慮した適切なタイミングで実行させることができる液体量推定装置及び車両の運動支援装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、車両の運動支援装置にかかる請求項１に記載の発明は、車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）と共に回動する第１制動部材（５０）と、該回動する第１制動部材（５０）に接触することにより前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与可能な第２制動部材（５１，５２）とを有する車両に搭載され、前記各制動部材（５０，５１，５２）の間に液体が存在する場合に、該液体を除去するために前記第１制動部材（５０）に前記第２制動部材（５１，５２）を接触させる液体除去制御を実行する制御手段（１６、Ｓ１９）を備えた車両の運動支援装置において、前記各制動部材（５０，５１，５２）の間に液体が入り得る状況であるか否かを判定する状況判定手段（１６、Ｓ１０）と、前方を走行する前走車（Ｃ２）との車間距離（Ｌｐ）を取得する車間距離取得手段（１６、Ｓ１５）と、をさらに備え、前記制御手段（１６、Ｓ１９）は、前記状況判定手段（１６、Ｓ１０）によって前記各制動部材（５０，５１，５２）の間に液体が入り得る状況であると判定される場合に、前記車間距離取得手段（１６、Ｓ１５）によって取得される車間距離（Ｌｐ）が短いほど早いタイミングで前記液体除去制御を実行することを要旨とする。なお、本発明における「各制動部材の間に液体が入り得る状況」とは、降水中又は降水後で路面が濡れている状況、又は、路面が濡れている場合に限らず車両外部から各制動部材の間に液体が入り得る状況のことをいう。
【０００９】
一般に、第１制動部材と第２制動部材との間に液体が入り得る状況である場合、車両の後輪からは、ミスト状の液体が大量に巻き上げられる。こうしたミスト状の液体の一部は、後方を走行する車両の各制動部材の間に入り込んでしまう。しかも、各制動部材の間に存在する液体量の増加度合いは、前走車との車間距離が短いほど多くなる。そこで、本発明では、各制動部材の間に液体が入り得る状況である場合、液体除去制御の実行タイミングは、前走車との車間距離が短いほど早いタイミングに設定される。したがって、第１制動部材と第２制動部材との間に存在する液体を除去するための液体除去制御を、前走車との車間距離を考慮した適切なタイミングで実行させることができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の運動支援装置において、車両の車体速度（ＶＳ）を取得する車体速度取得手段（１６、Ｓ１３）をさらに備え、前記制御手段（１６、Ｓ１９）は、前記状況判定手段（１６、Ｓ１０）によって前記各制動部材（５０，５１，５２）の間に液体が入り得る状況であると判定される場合に、前記車体速度取得手段（１６、Ｓ１３）によって取得される車体速度（ＶＳ）が速いほど早いタイミングで前記液体除去制御を実行することを要旨とする。
【００１１】
上記構成によれば、液体除去制御の実行タイミングは、前走車との車間距離だけではなく、車体速度をも考慮したタイミングに設定される。そのため、液体除去制御を、より適切なタイミングで実行させることが可能となる。
【００１２】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両の運動支援装置において、降水時に車両に対する降水量を取得する降水量取得手段（１６、Ｓ１４）をさらに備え、前記制御手段（１６、Ｓ１９）は、前記状況判定手段（１６、Ｓ１０）によって前記各制動部材（５０，５１，５２）の間に液体が入り得る状況であると判定される場合に、前記降水量取得手段（１６、Ｓ１４）によって取得される降水量が多いほど早いタイミングで前記液体除去制御を実行することを要旨とする。
【００１３】
上記構成によれば、液体除去制御の実行タイミングは、前走車との車間距離だけではなく、降水量をも考慮したタイミングに設定される。そのため、液体除去制御を、さらに適切なタイミングで実行させることが可能となる。
【００１４】
請求項４に記載の発明は、請求項２又は請求項３に記載の車両の運動支援装置において、前記制御手段（１６、Ｓ１９）は、前記状況判定手段（１６、Ｓ１０）によって前記各制動部材（５０，５１，５２）の間に液体が入り得る状況であると判定される場合において、前記前走車（Ｃ２）によって液体が自車（Ｃ１）側に向けて巻き上げられる第１位置（Ｐ１）から、該巻き上げられた液体が路面上に着地する第２位置（Ｐ２）までの飛散距離（Ｌｗ）と、液体が前記前走車（Ｃ２）によって巻き上げられてから路面上に着地するまでの間における自車（Ｃ１）の走行距離（Ｌｖ）との和（Ｌｗ＋Ｌｖ）が、前記車間距離取得手段（１６、Ｓ１５）によって取得される車間距離（Ｌｐ）以上であるときには、前記和（Ｌｗ＋Ｌｖ）が前記車間距離（Ｌｐ）未満であるときよりも早いタイミングで前記液体除去制御を実行することを要旨とする。
【００１５】
上記構成によれば、前走車が自車側に向けて巻き上げた液体が自車の各制動部材に付着し易い場合には、付着しにくい場合に比して液体除去制御が早いタイミングで実行される。
【００１６】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の運動支援装置において、前記状況判定手段（１６、Ｓ１０）によって前記各制動部材（５０，５１，５２）の間に液体が入り得る状況であると判定される場合に、予め設定された所定周期における前記各制動部材（５０，５１，５２）の間に存在する液体の増加量（ΔＷ）を、前記車間距離取得手段（１６、Ｓ１５）によって取得される車間距離（Ｌｐ）が短いほど多くなるように推定する単位増加量推定手段（１６、Ｓ１６）と、前記所定周期毎に前記単位増加量推定手段（１６、Ｓ１６）によって推定される前記液体の増加量（ΔＷ）を積算し、該積算結果に基づき前記各制動部材（５０，５１，５２）の間に存在する液体の液体量（Ｗ）を演算する液体量演算手段（１６、Ｓ１７）と、をさらに備え、前記制御手段（１６、Ｓ１９）は、前記液体量演算手段（１６、Ｓ１７）によって演算される前記各制動部材（５０，５１，５２）の間に存在する液体の液体量（Ｗ）が予め設定された液体量閾値（ＫＷ）以上である場合に、前記液体除去制御を実行することを要旨とする。
【００１７】
上記構成によれば、予め設定された所定周期における各制動部材の間に存在する液体の増加量は、前走車との車間距離が短いほど多くなるように推定される。そして、所定周期毎に推定される増加量を積算し、該積算結果が各制動部材の間に存在する液体の液体量とされる。このように演算された液体量が予め設定された液体量閾値以上になった場合に、液体除去制御が実行される。その結果、各制動部材の間に存在する液体が除去されるため、その後のブレーキ操作や制動制御時には、車輪に対して適切な制動力が付与される。
【００１８】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の運動支援装置において、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力が付与されてからの経過時間（Ｔ）を計測する経過時間計測手段（１６、Ｓ３２）と、前記状況判定手段（１６、Ｓ１０）によって前記各制動部材（５０，５１，５２）の間に液体が入り得る状況であると判定される場合に、前記液体除去制御の実行タイミングを決定するための経過時間閾値（ＫＴ）を、前記車間距離取得手段（１６、Ｓ１５）によって取得される車間距離（Ｌｐ）が短いほど小さくするように設定する閾値設定手段（１６、Ｓ３０）と、をさらに備え、前記制御手段（１６、Ｓ１９）は、前記経過時間計測手段（１６、Ｓ３２）によって計測される経過時間（Ｔ）が、前記閾値設定手段（１６、Ｓ３０）によって設定される経過時間閾値（ＫＴ）以上である場合に、前記液体除去制御を実行することを要旨とする。
【００１９】
上記構成によれば、液体除去制御の実行タイミングを決定するための経過時間閾値は、前走車との車間距離が短いほど小さくなるように推定される。そして、車輪に対して制動力が付与されてからの経過時間が経過時間閾値以上となった場合に、液体除去制御が実行される。その結果、各制動部材の間に存在する液体が除去されるため、その後のブレーキ操作や制動制御時には、車輪に対して適切な制動力が付与される。
【００２０】
一方、車両の運動支援方法にかかる請求項７に記載の発明は、車両に搭載される車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）と共に回動する第１制動部材（５０）と、該回動する第１制動部材（５０）に接触することにより前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与可能な第２制動部材（５１，５２）との間に液体が存在する場合に、前記第１制動部材（５０）に前記第２制動部材（５１，５２）を接触させて前記液体を除去する液体除去制御を実行させる実行ステップ（Ｓ１９）を有する車両の運動支援方法において、前記各制動部材（５０，５１，５２）の間に液体が入り得る状況であるか否かを判定させる状況判定ステップ（Ｓ１０）と、前方を走行する前走車（Ｃ２）との車間距離（Ｌｐ）を取得させる車間距離取得ステップ（Ｓ１５）と、をさらに有し、前記実行ステップ（Ｓ１９）では、前記状況判定ステップ（Ｓ１０）にて前記各制動部材（５０，５１，５２）の間に液体が入り得る状況であると判定した場合に、前記車間距離取得ステップ（Ｓ１５）にて取得した車間距離（Ｌｐ）が短いほど早いタイミングで前記液体除去制御を実行させることを要旨とする。
【００２１】
上記構成によれば、請求項１に記載の発明と同等の効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】第１の実施形態における制動装置が搭載された車両のブロック図。
【図２】第１の実施形態における制動装置の一部を示すブロック図。
【図３】（ａ）（ｂ）はディスクブレーキ装置を模式的に示す断面図。
【図４】車間距離に基づき単位成長量を推定するためのマップ。
【図５】車両の車体速度に基づき第１ゲインを設定するためのマップ。
【図６】ワイパの作動周期に基づき第２ゲインを設定するためのマップ。
【図７】自車と前走車との間の車間距離と自車の前輪に付着するミスト状の水分の量との関係を模式的に示す作用図。
【図８】第１の実施形態における降水対策処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図９】自車と前走車との間の車間距離と自車の前輪に付着するミスト状の水分の量との関係を模式的に示す作用図。
【図１０】自車と前走車との間の車間距離と自車の前輪に付着するミスト状の水分の量との関係を模式的に示す作用図。
【図１１】車間距離に基づき仮時間閾値を推定するためのマップ。
【図１２】第２の実施形態における降水対策処理ルーチンの一部を説明するフローチャート。
【図１３】自車の走行するレーンとは異なるレーンを走行する前走車によって巻き上げられたミスト状の水分によって自車の前輪が被水する様子を模式的に示す作用図。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施形態を図１〜図１０に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。また、特に説明がない限り、以下の記載における左右方向は、車両進行方向における左右方向と一致するものとする。
【００２４】
図１に示すように、本実施形態の車両は、右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬを有する自動四輪車両であって、運転手による図示しないアクセルペダルの踏込み操作に基づいた駆動力が駆動輪（例えば後輪ＲＲ，ＲＬ）に伝達されることにより走行する。このような車両には、該車両のフロントガラス１１に着弾した雨水や雪などの水滴（液体）を払拭するためのワイパ装置１２と、前方を走行する車両（以下、「前走車」という。）との車間距離を計測するための車間距離計測装置ＡＣＣとが設けられている。また、車両には、運転手によるブレーキペダル１３の踏込み操作に基づいた液圧としてのブレーキ液圧を発生させる液圧発生装置１４と、該液圧発生装置１４に接続され、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与するための制動装置１５とが設けられている。この制動装置１５は、その駆動が運動支援装置としての電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という。）１６によって制御される。また、車両には、運転手によるブレーキペダル１３の踏込み操作又は制動装置１５の駆動に基づき車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与するディスクブレーキ装置１７が車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの上部に設けられている。
【００２５】
次に、ワイパ装置１２について図１に基づき説明する。
ワイパ装置１２には、フロントガラス１１を払拭する複数本（本実施形態では２本）のワイパ１８と、該各ワイパ１８の作動周期（「作動速度」ともいう。）を調整すべく運転手が操作するワイパ操作部１９（「ワイパスイッチ」ともいう。）とが設けられている。ワイパ装置１２では、運転手によるワイパ操作部１９の操作によって、ワイパ１８の作動周期が長周期（図１では「Ｌ」）、中周期（図１では「Ｍ」）、短周期（図１では「Ｈ」）と複数段階に調整可能とされている。また、ワイパ操作部１９が図１に示す「ＯＦＦ」となるように設定された場合、ワイパ１８の作動が停止される。そして、ワイパ操作部１９からは、ワイパ１８の作動周期に応じた検出信号がＥＣＵ１６に出力される。
【００２６】
次に、車間距離計測装置ＡＣＣについて図１に基づき説明する。
車間距離計測装置ＡＣＣは、車両（以下、前走車と区別するために「自車」という。）から前方に向けてレーザ光を射出する図示しない射出部と、該射出部から射出されるレーザ光のうち前走車にて反射された反射光を受光する図示しない受光部とを備えている。また、車間距離計測装置ＡＣＣには、射出部からレーザ光が射出されてから受光部によって反射光が受光されるまでの時間を計測し、該計測した時間に基づき自車に対する前走車の相対速度及び自車と前走車との間の車間距離Ｌｐ（図７参照）とを計測する図示しない計測部が設けられている。この計測部は、ＥＣＵ１６と電気的に接続されており、計測部からは、自車に対する前走車の相対速度及び自車と前走車との間の車間距離Ｌｐなどに関する各種情報がＥＣＵ１６に送信される。
【００２７】
次に、液圧発生装置１４について図１及び図２に基づき説明する。
図１及び図２に示すように、液圧発生装置１４は、マスタシリンダ２０及びブースタ２１を備えている。そして、液圧発生装置１４では、運転手がブレーキペダル１３を踏込み操作（以下、「ブレーキ操作」という。）する場合、マスタシリンダ２０及びブースタ２１が作動する。すると、マスタシリンダ２０からは、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に設けられた各ホイールシリンダ内にブレーキ液がそれぞれ供給される。その結果、各ホイールシリンダ内のホイールシリンダ圧に対応した制動力が、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにそれぞれ付与される。なお、液圧発生装置１４には、ブレーキペダル１３が踏込み操作されたことを検出するためのブレーキスイッチＳＷ１が設けられ、該ブレーキスイッチＳＷ１からは、運転手によるブレーキペダル１３の操作態様に応じた検出信号がＥＣＵ１６に出力される。
【００２８】
次に、制動装置１５について図１及び図２に基づき説明する。なお、制動装置１５は、略同一構成の２つの液圧回路２２，２３を有している。そのため、図２では、明細書の説明を理解してもらう便宜上、一方の液圧回路２２のみを図示し、他方の液圧回路２３の図示を省略するものとする。
【００２９】
図１及び図２に示すように、本実施形態の制動装置１５は、２つの液圧回路２２，２３を有している。各液圧回路２２，２３は、液圧発生装置１４のマスタシリンダ２０に接続され、第１液圧回路２２は、左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲに対応して設けられた各ホイールシリンダ２４，２５に接続されると共に、第２液圧回路２３は、右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬに対応して設けられた図示しない各ホイールシリンダに接続されている。
【００３０】
第１液圧回路２２には、マスタシリンダ２０に連結される連結流路２６が形成されており、該連結流路２６には、マスタシリンダ２０内のマスタシリンダ圧とホイールシリンダ２４，２５内のホイールシリンダ圧との間に圧力差を発生させるための比例差圧弁２７が設けられている。この比例差圧弁２７は、図示しない弁座及び弁体を備えており、該弁体は、ＥＣＵ１６から給電される電流の大きさに応じた位置に移動される。なお、本実施形態の比例差圧弁２７において、上記弁座と弁体との間に形成される通路は、比例差圧弁２７のマスタシリンダ２０側と該マスタシリンダ２０の反対側となるホイールシリンダ２４，２５側との間で圧力差を発生させるために、ＥＣＵ１６から給電されていない場合であっても連結流路２６よりも幅狭となるオリフィスになっている。
【００３１】
また、第１液圧回路２２には、ホイールシリンダ２４に接続される左前輪用経路２８と、ホイールシリンダ２５に接続される右後輪用経路２９とが形成されている。そして、これら各経路２８，２９上には、ホイールシリンダ２４，２５内のホイールシリンダ圧の増圧を規制する際に作動する常開型の第１電磁弁３０，３１（「保持弁」ともいう。）と、ホイールシリンダ２４，２５内のホイールシリンダ圧を減圧させる際に作動する常閉型の第２電磁弁３２，３３（「減圧弁」ともいう。）とが設けられている。
【００３２】
さらに、第１液圧回路２２には、各ホイールシリンダ２４，２５内から第２電磁弁３２，３３を介して流出したブレーキ液を一時貯留するためのリザーバ３４と、モータＭＴの回転に基づき作動するポンプ３５とが設けられている。このポンプ３５は、吸入用流路３６を介してリザーバ３４に接続されると共に、供給用流路３７を介して第１液圧回路２２における第１電磁弁３０，３１と比例差圧弁２７との間の接続部位３８に接続されている。また、吸入用流路３６には、マスタシリンダ２０側に向けて分岐された分岐液圧路３９が形成されている。そして、ポンプ３５は、モータＭＴが回転した場合に、リザーバ３４及びマスタシリンダ２０側から吸入用流路３６及び分岐液圧路３９を介してブレーキ液を吸引し、該ブレーキ液を供給用流路３７内に吐出する。
【００３３】
第２液圧回路２３は、上記第１液圧回路２２と同等の構成を有している。そのため、第２液圧回路２３上に設けられた各種電磁弁やポンプなどが個別に作動することにより、右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬ用の各ホイールシリンダ内のホイールシリンダ圧がそれぞれ調整される。
【００３４】
次に、ディスクブレーキ装置１７について図３（ａ）（ｂ）に基づき説明する。なお、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＬ，ＲＲ毎に設けられたディスクブレーキ装置１７は、互いに略同一構成であるため、左前輪ＦＬ用のディスクブレーキ装置１７についてのみ説明し、他の車輪ＦＲ．ＲＲ，ＲＬ用のディスクブレーキ装置１７については、その説明を省略するものとする。
【００３５】
図３（ａ）（ｂ）に示すように、ディスクブレーキ装置１７は、左前輪ＦＬと一体に回動する第１制動部材としての円環状のブレーキロータ５０を備えている。また、ディスクブレーキ装置１７には、ブレーキロータ５０の第１摺接面５０ａ及び第２摺接面５０ｂに個別に対向した状態で配置される第２制動部材としてのブレーキパッド５１，５２が設けられている。これら各ブレーキパッド５１，５２は、図示しない付勢機構によりブレーキロータ５０から離間する方向への付勢力がそれぞれ付与されている。そのため、各ブレーキパッド５１，５２は、ホイールシリンダ２４内に制動装置１５側からブレーキ液が流入していない場合、それぞれが対向する摺接面５０ａ，５０ｂとの間に所定間隔のクリアランスＣが介在した状態でそれぞれ配置されている。
【００３６】
その一方で、各ブレーキパッド５１，５２は、ホイールシリンダ２４内に制動装置１５側からブレーキ液が流入する場合、そのブレーキ液の流入量に対応した駆動力が付与されることにより、ブレーキロータ５０に相対的に接近するようにそれぞれ構成されている。そして、各ブレーキパッド５１，５２がブレーキロータ５０の各摺接面５０ａ，５０ｂに摺接した状態でブレーキ液がホイールシリンダ２４内にさらに流入した場合、各ブレーキパッド５１，５２がブレーキロータ５０を互いに押圧する。その結果、左前輪ＦＬには、ホイールシリンダ２４内のブレーキ液量、即ちホイールシリンダ圧に対応した大きさの制動力が付与される。
【００３７】
なお、各ブレーキロータ５０には、降水などによって路面が濡れている場合、路面からの雨水などの跳ね返り、及び前走車及び自車が巻き上げるミスト状の水分などが付着してしまうことがある。この場合、各ブレーキロータ５０の摺接面５０ａ，５０ｂには、水分膜がそれぞれ形成される。このように各ブレーキロータ５０の摺接面５０ａ，５０ｂに形成される水分膜の成長量（即ち、ブレーキロータ５０とブレーキパッド５１，５２との間に存在する水分の増加量）は、車両の走行距離が長くなったり、降水量が多くなったりするに連れて多くなる。したがって、降水などによって路面が濡れている状況とは、各ブレーキロータ５０の摺接面５０ａ，５０ｂに水分膜が形成され得る（即ち、ブレーキロータ５０とブレーキパッド５１，５２との間に水分が入り得る）状況ということができる。また、本実施形態において「降水」とは、車両の走行に伴いブレーキロータ５０の摺接面５０ａ，５０ｂに形成された水分膜が成長するような状態のことであって、自然に雨や雪が降ったり、人工的に雨を降らせたり、打ち水などを車両の走行する路面に散布したりすることを含んだ現象である。
【００３８】
次に、ＥＣＵ１６の構成について図１に基づき説明する。
図１に示すように、ＥＣＵ１６の図示しない入力側インターフェースには、ブレーキスイッチＳＷ１、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を演算するための車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４、ワイパ装置１２のワイパ操作部１９及び車間距離計測装置ＡＣＣが電気的に接続されている。また、ＥＣＵ１６の図示しない出力側インターフェースには、比例差圧弁２７、各第１電磁弁３０，３１、各第２電磁弁３２，３３及びモータＭＴが電気的に接続されている。そして、ＥＣＵ１６は、ブレーキスイッチＳＷ１、車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４及びワイパ操作部１９からの検出信号に基づき、各比例差圧弁２７、各第１電磁弁３０，３１、各第２電磁弁３２，３３及びモータＭＴの作動を個別に制御する。
【００３９】
ＥＣＵ１６には、ＣＰＵ５５、ＲＯＭ５６及びＲＡＭ５７が設けられている。ＲＯＭ５６には、各種制御処理（後述する降水対策処理等）、各種マップ（図４、図５及び図６に示す各種マップ等）及び各種閾値（後述する膜厚閾値など）などが予め記憶されている。また、ＲＡＭ５７には、車両の図示しないイグニッションスイッチが「オン」である間、適宜書き換えられる各種情報（後述する車輪速度、車体速度、作動周期、車間距離、実成長量、水分膜厚など）が一時的に記憶される。
【００４０】
次に、ＲＯＭ５６に記憶される各種マップについて図４〜図６に基づき説明する。
図４に示す第１マップは、ブレーキロータ５０の摺接面５０ａ，５０ｂにおける水分膜の単位時間あたりの成長量（以下、「単位成長量」という。）を、自車と前走車との車間距離Ｌｐ（以下、単に「車間距離」という。）に基づき推定するためのマップである。図４に示すように、水分膜の単位成長量ΔＷｌは、車間距離Ｌｐが予め設定された車間距離閾値Ｌｐｔｈを超える場合、第１成長量ΔＷｌ１とされる。また、水分膜の単位成長量ΔＷｌは、車間距離Ｌｐが車間距離閾値Ｌｐｔｈ以下であって且つ車間距離閾値Ｌｐｔｈの半分（＝Ｌｐｔｈ／２）を超える場合、第１成長量ΔＷｌ１よりも多い第２成長量ΔＷｌ２とされる。そして、水分膜の単位成長量ΔＷｌは、車間距離Ｌｐが車間距離閾値Ｌｐｔｈの半分（＝Ｌｐｔｈ／２）以下である場合、第２成長量ΔＷｌ２よりも多い第３成長量ΔＷｌ３とされる。すなわち、車間距離Ｌｐに基づき設定される単位成長量ΔＷｌは、車間距離Ｌｐが短いほど多くなるように設定される。なお、本実施形態における「単位時間」とは、後述する降水対策処理ルーチンが繰り返し実行される間隔である所定周期に相当する時間である。そのため、降水対策処理ルーチンが「６msec. （ミリ秒）」毎に実行される場合、単位時間は「６msec. 」とされる。
【００４１】
図５に示す第２マップは、車両の車体速度ＶＳと後述する第１ゲインＡとの関係を示すマップである。図５に示すように、第１ゲインＡは、車両の車体速度ＶＳが速くなるほど大きくなるように設定される。なお、本実施形態では、自車及び前走車の各車体速度が等しいものとし、自車の車体速度を車体速度ＶＳとしている。
【００４２】
図６に示す第３マップは、ワイパ１８の作動周期ＦＳと後述する第２ゲインＢとの関係を示すマップである。図６に示すように、第２ゲインＢは、ワイパ１８の作動周期ＦＳが短いほど大きくなるように設定される。
【００４３】
ここで、図７に示すように、路面上の水分が前走車Ｃ２の後輪６０によって巻き上げられる位置Ｐ１（以下、「第１位置」という。）から路面上に着地する位置Ｐ２（以下、「第２位置」という。）までの距離を、ミスト状の水分が飛ぶ距離（飛散距離）Ｌｗとする。また、ミスト状の水分が第１位置Ｐ１から第２位置Ｐ２までに到達する時間を、飛散時間とする。そして、この飛散時間の間に自車Ｃ１が走行する走行距離を、飛散時走行距離Ｌｖとする。すると、車間距離Ｌｐがミスト状の水分が飛ぶ距離Ｌｗと飛散時走行距離Ｌｖとの和以下である場合（即ち、Ｌｐ≦Ｌｗ＋Ｌｖである場合）、自車Ｃ１の前輪ＦＲ，ＦＬ及び該前輪ＦＲ，ＦＬに対応する各ディスクブレーキ装置１７には、前走車Ｃ２が巻き上げたミスト状の水分が被水し易い。その一方で、車間距離Ｌｐがミスト状の水分が飛ぶ距離Ｌｗと飛散時走行距離Ｌｖとの和よりも長い場合（即ち、Ｌｐ＞Ｌｗ＋Ｌｖである場合）、自車Ｃ１の前輪ＦＲ，ＦＬ及び該前輪ＦＲ，ＦＬに対応する各ディスクブレーキ装置１７には、前走車Ｃ２が巻き上げたミスト状の水分が被水し難い。よって、水分が飛ぶ距離Ｌｗ、飛散時走行距離Ｌｖ及び車間距離Ｌｐの関係から、ブレーキロータ５０の摺接面５０ａ，５０ｂにおける水分膜の単位時間あたりの実際の成長量を推定することが望ましい。
【００４４】
ところで、ミスト状の水分が飛ぶ距離Ｌｗは、前走車Ｃ２の車体速度が速いほど、後輪６０の回転速度が速くなることから長くなる。また、自車Ｃ１の各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対応する各ディスクブレーキ装置１７には、自車Ｃ１の車体速度が速いほど、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの回転速度が速くなることから被水量がそれぞれ多くなる。さらに、各ディスクブレーキ装置１７には、自車Ｃ１に対する降水量が多いほど被水量がそれぞれ多くなる。一般的に、車両の運転手は、自車Ｃ１に対する降水量が多くなるほどワイパ１８の作動周期ＦＳを短い周期に設定する。
【００４５】
そこで、本実施形態では、自車Ｃ１及び前走車Ｃ２の各車体速度ＶＳがそれぞれ「５０ｋｍ／ｈ」であって且つワイパ１８の作動周期が長周期Ｌである場合のミスト状の水分が飛ぶ距離Ｌｗ及び飛散時走行距離Ｌｖが、実験やシミュレーションなどによってそれぞれ取得される。そして、車間距離閾値Ｌｐｔｈは、車体速度ＶＳが「５０ｋｍ／ｈ」である場合のミスト状の水分が飛ぶ距離Ｌｗと飛散時走行距離Ｌｖとの和若しくは該和に近い値に予め設定される。また、第２マップは、自車Ｃ１の車体速度ＶＳが「５０ｋｍ／ｈ」である場合の第１ゲインＡが「１」となるように設定される。また、第３マップは、ワイパ１８の作動周期が長周期Ｌである場合の第２ゲインＢが「１」となるように設定される。例えば、自車Ｃ１と前走車Ｃ２との車間距離Ｌｐが車間距離閾値Ｌｐｔｈと等しいと共に、自車Ｃ１の車体速度ＶＳが「１００ｋｍ／ｈ」であり、さらにワイパ１８の作動周期が短周期Ｈであるとすると、単位成長量ΔＷｌは、第１マップに基づき第２成長量ΔＷｌ２とされる。また、第１ゲインＡは、第２マップに基づき第１の値Ａ１（「１」よりも大きな値であって、例えば「１．５」）とされると共に、第２ゲインＢは、第３マップに基づき短周期Ｈに応じた値（「１」よりも大きな値であって、例えば「２」）とされる。そして、こうした条件での実際の単位成長量（以下、「実成長量」という。）ΔＷは、第１マップに基づき設定された単位成長量ΔＷｌに対して、各ゲインＡ，Ｂを共に乗算することにより導出される（図８参照）。
【００４６】
次に、本実施形態のＥＣＵ１６が実行する各種制御処理のうち車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに好適な制動力の付与を継続させるための降水対策処理ルーチンについて、図８に示すフローチャートに基づき説明する。
【００４７】
さて、ＥＣＵ１６は、予め設定された所定周期（例えば「６msec. 」）毎に降水対策処理ルーチンを実行する。この降水対策処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１６は、ワイパ操作部１９からの検出信号に基づき、降水中であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。具体的には、ＥＣＵ１６は、ワイパ操作部１９が「ＯＦＦ」に設定されている場合には降水中ではないと判定する一方、ワイパ操作部１９が「Ｌ」「Ｍ」「Ｈ」の何れかに設定されている場合には降水中であると判定する。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、各ブレーキロータ５０の摺接面５０ａ，５０ｂに水分膜が形成され得るか否かを判定する状況判定手段としても機能する。また、ステップＳ１０が、状況判定ステップに相当する。
【００４８】
ステップＳ１０の判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ２０に移行する。一方、ステップＳ１０の判定結果が肯定判定である場合、即ち降水中である場合、ＥＣＵ１６は、運転手によるブレーキ操作や制動制御（例えばトラクション制御やクルーズコントロール）などによって、全ての車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が付与されているか否かを判定する（ステップＳ１１）。この判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ２０に移行する。全ての車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が付与される状態とは、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎のディスクブレーキ装置１７においてブレーキロータ５０の摺接面５０ａ，５０ｂにブレーキパッド５１，５２がそれぞれ摺接する状態のことである。こうした状態では、ブレーキロータ５０の摺接面５０ａ，５０ｂに水分が付着しているとしても、該水分は、ブレーキロータ５０とブレーキパッド５１，５２との間で発生する摩擦などによってブレーキロータ５０の摺接面５０ａ，５０ｂからそれぞれ除去される。
【００４９】
一方、ステップＳ１１の判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ１６は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのうち少なくとも１つの車輪に対して制動力が付与されていないため、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４の各検出信号に基づき、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷをそれぞれ演算する（ステップＳ１２）。続いて、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１２にて演算した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷのうち少なくとも１つの車輪の車輪速度ＶＷを用いて車両の車体速度ＶＳを演算する（ステップＳ１３）。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、車体速度取得手段としても機能する。続いて、ＥＣＵ１６は、ワイパ操作部１９からの検出信号に基づきワイパ１８の作動周期ＦＳが長周期Ｌ、中周期Ｍ及び短周期Ｈのうち何れの周期であるかを特定する（ステップＳ１４）。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、降水時に車両に対する降水量を推定するために、ワイパ１８の作動周期ＦＳを取得する降水量取得手段としても機能する。
【００５０】
続いて、ＥＣＵ１６は、車間距離計測装置ＡＣＣから送信された車間距離Ｌｐに関する情報を取得する（ステップＳ１５）。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、自車Ｃ１と前走車Ｃ２との間の車間距離Ｌｐを取得する車間距離取得手段としても機能する。また、ステップＳ１５が、車間距離取得ステップに相当する。そして、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１３，Ｓ１４，Ｓ１５にて取得した車体速度ＶＳ、作動周期ＦＳ及び車間距離Ｌｐに対応した実成長量ΔＷを推定する（ステップＳ１６）。
【００５１】
具体的には、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１５にて取得した車間距離Ｌｐを図４に示す第１マップに代入し、現時点の車間距離Ｌｐに対応する単位成長量ΔＷｌを設定する。続いて、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１３にて演算した車体速度ＶＳを図５に示す第２マップに代入し、現時点の車体速度ＶＳに対応する第１ゲインＡを設定すると共に、ステップＳ１４にて演算した作動周期ＦＳを図６に示す第３マップに代入し、現時点の作動周期ＦＳに対応する第２ゲインＢを設定する。そして、ＥＣＵ１６は、単位成長量ΔＷｌに対して各ゲインＡ，Ｂを共に乗算し、該乗算結果を実成長量ΔＷとする。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、所定周期における水分膜の実成長量ΔＷ（即ち、所定周期での水分の増加量）を推定する単位増加量推定手段としても機能する。
【００５２】
続いて、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１６にて推定した実成長量ΔＷに基づき、ブレーキロータ５０の摺接面５０ａ，５０ｂの水分膜の厚み（以下、「水分膜厚」という。）Ｗ、即ちブレーキロータ５０とブレーキパッド５１，５２との間に存在する液体の液体量を更新する（ステップＳ１７）。具体的には、ＥＣＵ１６は、更新前の水分膜厚Ｗに対してステップＳ１６にて推定した実成長量ΔＷを加算し、該加算結果を現時点の水分膜厚Ｗとする。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、所定周期毎の実成長量ΔＷを積算して水分膜厚Ｗを演算する液体量演算手段としても機能する。なお、本実施形態では、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのブレーキロータ５０のうち最も水分膜厚が厚いブレーキロータ５０の水分膜厚Ｗが推定される。
【００５３】
そして、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１７にて演算した水分膜厚Ｗが予め設定された液体量閾値としての膜厚閾値ＫＷ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１８）。ブレーキロータ５０とブレーキパッド５１，５２との間に存在する水分の量（水分量）が多すぎる場合、該水分の影響によって、運転手によるブレーキ操作に応じた適切な大きさの制動力が車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与されないおそれがある。すなわち、車両の制動距離が長くなるおそれがある。そのため、本実施形態では、水分膜厚Ｗが膜厚閾値ＫＷ以上になった場合には、ブレーキロータ５０とブレーキパッド５１，５２との間に存在する水分の量が多すぎると判定される。そして、ステップＳ１８の判定結果が否定判定（Ｗ＜ＫＷ）である場合、ＥＣＵ１６は、ブレーキロータ５０の水分膜厚Ｗが車両の制動距離に影響を及ぼすほどの膜厚まで成長していないと判断し、降水対策処理ルーチンを一旦終了する。
【００５４】
一方、ステップＳ１８の判定結果が肯定判定（Ｗ≧ＫＷ）である場合、ＥＣＵ１６は、ブレーキロータ５０の水分膜厚Ｗが車両の制動距離に影響を及ぼすほどの膜厚まで成長したと判断し、ブレーキロータ５０とブレーキパッド５１，５２との間に存在する水分を除去させるための水分除去制御（液体除去制御）を実行する（ステップＳ１９）。具体的には、ＥＣＵ１６は、予め設定された制御時間（例えば２sec.）の間、ポンプ３５を作動させる。すると、比例差圧弁２７内には非作動状態であってもオリフィスが形成されているため、ホイールシリンダ２４，２５内には、ポンプ３５の作動に基づきブレーキ液が流入する。そのため、マスタシリンダ２０とホイールシリンダ２４，２５との間には圧力差が発生し、ブレーキパッド５１，５２は、ブレーキロータ５０の摺接面５０ａ，５０ｂにそれぞれ相対的に接近する。その結果、ブレーキパッド５１，５２は、制動制御中であることを運転手に気付かれない程度の制動力が車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与されるように、ブレーキロータ５０の摺接面５０ａ，５０ｂに摺接する。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、制御手段としても機能する。また、ステップＳ１９が、実行ステップに相当する。そして、ＥＣＵ１６は、水分除去制御が開始されてから上記制御時間が経過した場合、ポンプ３５を停止させ、その後、その処理を次のステップＳ２０に移行する。
【００５５】
ステップＳ２０において、ＥＣＵ１６は、水分膜厚Ｗを「０（零）」にリセットする。すなわち、ステップＳ２０では、降水中ではない場合、又は、全ての車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与される場合には、ブレーキロータ５０とブレーキパッド５１，５２との間に水分が存在しないと判断される。その後、ＥＣＵ１６は、降水対策処理ルーチンを一旦終了する。
【００５６】
次に、降水時における制動装置１５の作用について図９及び図１０に基づき説明する。なお、自車Ｃ１と前走車Ｃ２との間の車間距離Ｌｐは、図８に示す制御処理のサイクル間隔の期間においては一定であるものとする。また、図９では、実線は、第１位置Ｐ１の水分を巻き上げた初期時点ｔ０の車両状態を示すものであり、破線は、第１位置Ｐ１から巻き上げられたミスト状の水分が第２位置Ｐ２に着地した着地時点ｔ１の車両状態を示すものである。
【００５７】
さて、降水時に走行する場合、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのディスクブレーキ装置１７内には、路面で跳ね返った水滴や回転する前輪ＦＲ，ＦＬが跳ね上げるミスト状の水分などがそれぞれ入り込んでくる。すなわち、各ディスクブレーキ装置１７内において、ブレーキロータ５０とブレーキパッド５１，５２との間に介在する水分量は、次第に多くなってくる。また、自車Ｃ１の前方に前走車Ｃ２が存在する場合、該前走車Ｃ２からは、その各後輪６０の回転によって、ミスト状の水分が後方（即ち、自車Ｃ１）に向けて巻き上げられる。このとき、前走車Ｃ２によって自車Ｃ１に向けて巻き上げられたミスト状の水分が飛散し始めてから路面に着地するまでの飛散時間の間に飛ぶ距離Ｌｗと、飛散時間における自車Ｃ１の飛散時走行距離Ｌｖとの和が、自車Ｃ１と前走車Ｃ２との間の車間距離Ｌｐよりも小さいとする。すると、自車Ｃ１の前輪ＦＲ，ＦＬ及び該前輪ＦＲ，ＦＬ用の各ディスクブレーキ装置１７には、前走車Ｃ２の後輪６０によって巻き上げられたミスト状の水分がほとんど付着しない（図７参照）。これは、各ディスクブレーキ装置１７に付着するミスト状の水分の付着量は、上記飛散時間において前走車Ｃ２から自車に向かって飛ぶ距離Ｌｗと、飛散時間における自車Ｃ１の飛散時走行距離Ｌｖとの和が、ミスト状の水分が飛散し始めた時点での前走車Ｃ２と自車Ｃ１との車間距離Ｌｐを超えるか否かに依存するためである。
【００５８】
自車Ｃ１の車体速度ＶＳが速くなり、図９に示すように、前走車Ｃ２によって自車Ｃ１に向けて巻き上げられたミスト状の水分が第１位置Ｐ１（初期時間ｔ０）から第２位置Ｐ２（着地時間ｔ１）までに到達するまでの飛散時間Ｔｈ（＝ｔ１−ｔ０）の間にミスト状の水分が飛ぶ距離Ｌｗと、飛散時間Ｔｈの間に自車Ｃ１が走行する飛散時走行距離Ｌｖ（＝ＶＳ・Ｔｈ）との和（＝Ｌｗ＋Ｌｖ）が、自車Ｃ１と前走車Ｃ２との間の車間距離Ｌｐよりも大きくなったとする。なお、この飛散時間Ｔｈの間、前走車Ｃ２は進行方向に進行している。すると、自車Ｃ１の前輪ＦＲ，ＦＬ及び該前輪ＦＲ，ＦＬ用の各ディスクブレーキ装置１７は、前走車Ｃ２の後輪６０によって巻き上げられたミスト状の水分のうち一部によって被水する。その結果、各ディスクブレーキ装置１７内において、ブレーキロータ５０とブレーキパッド５１，５２との間に介在する水分の増加量は、前走車Ｃ２の後輪６０によって巻き上げられたミスト状の水分がブレーキロータ５０とブレーキパッド５１，５２との間にほとんど入り込まない場合に比して多くなる。そのため、前輪ＦＲ，ＦＬ用のブレーキロータ５０の摺接面５０ａ，５０ｂの水分膜の実成長量ΔＷは、車体速度ＶＳが速いこと、及び前走車Ｃ２が自車Ｃ１に向けて巻き上げるミスト状の水分（即ち、飛散水分）によるディスクブレーキ装置１７の被水量が多いことに起因して、降水量が変化しなくても多くなる。
【００５９】
また、図１０に示すように、自車Ｃ１と前走車Ｃ２との間の車間距離Ｌｐが短くなると、前走車Ｃ２の後輪６０によって巻き上げられたミスト状の水分のうち、自車Ｃ１の前輪ＦＲ，ＦＬ及び該前輪ＦＲ，ＦＬ用の各ディスクブレーキ装置１７に付着する水分の量が多くなる。そして、前輪ＦＲ，ＦＬ用のブレーキロータ５０の摺接面５０ａ，５０ｂの水分膜の水分膜厚Ｗが膜圧閾値ＫＷ以上になると、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して水分除去制御が実行される。
【００６０】
すると、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのブレーキロータ５０の摺接面５０ａ，５０ｂには、各ブレーキパッド５１，５２がそれぞれ摺接することになる。その結果、ブレーキロータ５０の摺接面５０ａ，５０ｂにおける水分膜は、ブレーキロータ５０とブレーキパッド５１，５２との摩擦力によって除去される。しかも、このときに各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与される制動力は、それぞれ非常に小さいものであることから、水分除去制御の実行が車両の運転手に気付かれることはほとんどない。こうした水分除去制御が終了した後、運転手のブレーキ操作やＥＣＵ１６によって実行される制動制御時には、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して適切な大きさの制動力がそれぞれ付与される。
【００６１】
したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）一般に、ブレーキロータ５０とブレーキパッド５１，５２との間に水分が入り得る状況である場合、前走車Ｃ２の後輪６０からは、ミスト状の水分が大量に巻き上げられる。こうしたミスト状の液体の一部は、自車Ｃ１のブレーキロータ５０とブレーキパッド５１，５２との間に入り込んでしまう。しかも、ブレーキロータ５０とブレーキパッド５１，５２の間に存在する水分量の増加度合いは、前走車Ｃ２と自車Ｃ１との間の車間距離Ｌｐが短いほど多くなる。そこで、本実施形態では、降水時に車両が走行する場合、ブレーキロータ５０の摺接面５０ａ，５０ｂにおける水分膜を除去するための水分除去制御の実行タイミングは、自車Ｃ１と前走車Ｃ２との車間距離Ｌｐが短いほど早いタイミングに設定される。したがって、水分除去制御を、自車Ｃ１と前走車Ｃ２との車間距離Ｌｐを考慮した適切なタイミングで実行させることができる。
【００６２】
（２）また、水分除去制御は、自車Ｃ１と前走車Ｃ２との間の車間距離Ｌｐだけではなく、自車Ｃ１の車体速度ＶＳをも考慮したタイミングで実行される。そのため、水分除去制御を、より適切なタイミングで実行させることができる。
【００６３】
（３）さらに、水分除去制御は、自車Ｃ１と前走車Ｃ２との車間距離Ｌｐ及び自車Ｃ１の車体速度ＶＳだけではなく、ワイパ１８の作動周期ＦＳをも考慮したタイミングで実行される。そのため、水分除去制御を、さらに適切なタイミングで実行させることができる。
【００６４】
（４）降水対策処理ルーチンの実行周期として予め設定された所定周期におけるブレーキロータ５０の摺接面５０ａ，５０ｂにおける水分膜の実成長量ΔＷは、自車Ｃ１と前走車Ｃ２との車間距離Ｌｐが短いほど多くなるように推定される。そして、所定周期毎に推定される実成長量ΔＷを積算し、該積算結果がブレーキロータ５０の摺接面５０ａ，５０ｂにおける水分膜の水分膜厚Ｗとされる。このように演算された水分膜厚Ｗが予め設定された液体量閾値ＫＷ以上になった場合に、水分除去制御が実行される。その結果、ブレーキロータ５０の摺接面５０ａ，５０ｂの水分膜が除去されるため、その後のブレーキ操作や制動制御時には、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して適切な制動力を付与できる。
【００６５】
（５）本実施形態では、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのブレーキロータ５０のうち最も水分膜厚Ｗが厚いブレーキロータ５０の水分膜厚Ｗが膜圧閾値ＫＷ以上となった場合に、水分除去制御が実行される。そのため、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に水分除去制御を個別に実行する場合に比して、ＥＣＵ１６の制御負荷の増大を抑制できる。
【００６６】
（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を図１１及び図１２に従って説明する。なお、第２の実施形態は、水分除去制御の実行タイミングを設定する方法が第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
【００６７】
図１１に示すように、本実施形態のＥＣＵ１６のＲＯＭ５６には、自車Ｃ１と前走車Ｃ２との車間距離Ｌｐと仮時間閾値ＫＴ＿Ｋとの関係を示す第４マップが予め記憶されている。仮時間閾値ＫＴ＿Ｋは、車間距離Ｌｐが予め設定された車間距離閾値Ｌｐｔｈを超える場合、第１時間閾値Ｔ１とされる。また、仮時間閾値ＫＴ＿Ｋは、車間距離Ｌｐが車間距離閾値Ｌｐｔｈ以下であって且つ車間距離閾値Ｌｐｔｈの半分（＝Ｌｐｔｈ／２）を超える場合、第１時間閾値Ｔ１よりも短時間である第２時間閾値Ｔ２とされる。さらに、仮時間閾値ＫＴ＿Ｋは、車間距離Ｌｐが車間距離閾値Ｌｐｔｈの半分（＝Ｌｐｔｈ／２）以下である場合、第２時間閾値Ｔ２よりも短時間である第３時間閾値Ｔ３とされる。すなわち、車間距離Ｌｐに基づき設定される仮時間閾値ＫＴ＿Ｋは、車間距離Ｌｐが短いほど短時間となるように設定される。
【００６８】
なお、仮時間閾値ＫＴ＿Ｋは、自車Ｃ１の車体速度ＶＳが「５０ｋｍ／ｈ」であって、且つワイパ１８の作動周期ＦＳが長周期Ｌである場合に、自車Ｃ１と前走車Ｃ２との車間距離Ｌｐに応じて設定される経過時間閾値である。そして、上記各時間閾値Ｔ１〜Ｔ３は、該閾値に対応する車間距離Ｌｐを維持した状態で車両が走行した際に、前輪ＦＲ，ＦＬ用のブレーキロータ５０の摺接面５０ａ，５０ｂにおける水分膜厚Ｗが上記膜厚閾値ＫＷ以上になったと推定される時間にそれぞれ設定されている。
【００６９】
次に、本実施形態のＥＣＵ１６が実行する降水対策処理ルーチンについて、上記第１の実施形態の降水対策処理ルーチンとは異なる部分を中心に図１２に示すフローチャートに基づき説明する。なお、図１２では、降水対策処理ルーチンの中で、上記第１の実施形態の降水対策処理ルーチンとは異なる部分のみが図示されている。
【００７０】
さて、ＥＣＵ１６は、予め設定された所定周期毎に降水対策処理ルーチンを実行する。この降水対策処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１６は、上記ステップＳ１０〜Ｓ１５に相当する各処理を順次実行する。続いて、ＥＣＵ１６は、自車Ｃ１と前走車Ｃ２との間の現時点の車間距離Ｌｐ、自車Ｃ１の現時点の車体速度ＶＳ及びワイパ１８の現時点の作動周期ＦＳに応じた経過時間閾値ＫＴを設定する（ステップＳ３０）。具体的には、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１５にて取得した車間距離Ｌｐを図１１に示す第４マップに代入し、該車間距離Ｌｐに対応する仮時間閾値ＫＴ＿Ｋを設定する。続いて、ＥＣＵ１６は、上記ステップＳ１３にて演算した車体速度ＶＳを図５に示す第２マップに代入し、現時点の車体速度ＶＳに対応する第１ゲインＡを設定すると共に、上記ステップＳ１４にて演算した作動周期ＦＳを図６に示す第３マップに代入し、現時点の作動周期ＦＳに対応する第２ゲインＢを設定する。そして、ＥＣＵ１６は、仮時間閾値ＫＴ＿Ｋに対して各ゲインＡ，Ｂを共に除算し、該除算結果を経過時間閾値ＫＴとする。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、閾値設定手段としても機能する。
【００７１】
続いて、ＥＣＵ１６は、全ての車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力が付与されてからの経過時間ＴがステップＳ３０にて設定した経過時間閾値ＫＴ以上であるか否かを判定する（ステップＳ３１）。この判定時間が否定判定（Ｔ＜ＫＴ）である場合、ＥＣＵ１６は、ブレーキロータ５０の水分膜厚Ｗが車両の制動距離に影響を及ぼすほどの膜厚まで成長していないと判断し、経過時間Ｔを更新する（ステップＳ３２）。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、経過時間計測手段としても機能する。その後、ＥＣＵ１６は、降水対策処理ルーチンを一旦終了する。
【００７２】
一方、ステップＳ３１の判定結果が肯定判定（Ｔ≧ＫＴ）である場合、ＥＣＵ１６は、ブレーキロータ５０の水分膜厚Ｗが車両の制動距離に影響を及ぼすほどの膜厚まで成長したと判断し、上記ステップＳ１９と同一の処理である水分除去制御を実行する（ステップＳ３３）。そして、ＥＣＵ１６は、水分除去制御を終了させると、経過時間Ｔを「０（零）」にリセットし（ステップＳ３４）、その後、降水対策処理ルーチンを一旦終了する。
【００７３】
したがって、本実施形態では、上記第１の実施形態における効果（１）〜（３）に加え、さらに以下に示す効果を得ることができる。
（６）水分除去制御の実行タイミングを決定するための経過時間閾値ＫＴは、自車Ｃ１と前走車Ｃ２との間の車間距離Ｌｐが短いほど小さくなるように設定される。そして、全ての車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力が付与されてからの経過時間Ｔが経過時間閾値ＫＴ以上となった場合に、水分除去制御が実行される。その結果、ブレーキロータ５０の摺接面５０ａ，５０ｂの水分膜が除去されるため、その後のブレーキ操作や制動制御時には、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して適切な制動力を付与できる。
【００７４】
なお、各実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・各実施形態において、水分除去制御では、ポンプ３５だけではなく比例差圧弁２７も作動させてもよい。この場合、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との圧力差が大きくなるため、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、上記各実施形態の場合に比して大きな制動力がそれぞれ付与されることになる。そのため、各ブレーキロータ５０の摺接面５０ａ，５０ｂからは、水分を確実に除去できる。
【００７５】
・各実施形態では、ブレーキロータ５０毎に水分膜厚Ｗを推定し、水分膜厚Ｗが膜厚閾値ＫＷ以上になったブレーキロータ５０にブレーキパッド５１，５２を摺接させるように水分除去制御を行ってもよい。例えば、図１３に示すように、自車Ｃ１が走行するレーンとは異なるレーン（この場合、右側のレーン）を前走車Ｃ２が走行する場合、各前輪ＦＲ，ＦＬのうち前走車Ｃ２に近い方の右前輪ＦＲ及び該右前輪ＦＲに対応するディスクブレーキ装置１７には、前走車Ｃ２によって巻き上げられるミスト状の水分が付着することになる。一方、左前輪ＦＬ及び該左前輪ＦＬに対応するディスクブレーキ装置１７には、前走車Ｃ２によって巻き上げられるミスト状の水分がほとんど付着しない。
【００７６】
この場合、車間距離計測装置ＡＣＣなどによって自車Ｃ１に対する前走車Ｃ２の左右方向における位置を検出し、前走車Ｃ２に近い側の右前輪ＦＲに対する水分除去制御の実行タイミングを、左前輪ＦＬに対する水分除去制御の実行タイミングよりも早くすることが望ましい。このように構成すると、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に適切なタイミングで水分除去制御を実行することができる。
【００７７】
・各実施形態において、水分除去制御を、車両が旋回する最中に実行タイミングになった場合、その旋回が終了してから実行させるようにしてもよい。このように構成すると、車両旋回時に運転手の意志とは無関係に車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が付与されることを回避でき、結果として、旋回する車両の挙動安定を確保できる。
【００７８】
・各実施形態において、車両の車体速度ＶＳを、自車Ｃ１の各車輪速度ＶＷから導出するのではなく、他のパラメータ（例えば、自車Ｃ１の加速度）に基づき導出してもよい。また、車体速度ＶＳを、前走車Ｃ２の車体速度で代用してもよいし、渋滞情報などの各種インフラで使用される車体速度情報を使用して導出してもよい。
【００７９】
・第１の実施形態において、実成長量ΔＷは、ワイパ１８の作動周期ＦＳに関係なく、自車Ｃ１と前走車Ｃ２との間の車間距離Ｌｐ及び自車Ｃ１の車体速度ＶＳに基づき推定された値であってもよい。また、第２の実施形態において、経過時間閾値ＫＴは、ワイパ１８の作動周期ＦＳに関係なく、自車Ｃ１と前走車Ｃ２との間の車間距離Ｌｐ及び自車Ｃ１の車体速度ＶＳに基づき推定された値であってもよい。
【００８０】
・第１の実施形態において、実成長量ΔＷは、自車Ｃ１の車体速度ＶＳに関係なく、自車Ｃ１と前走車Ｃ２との間の車間距離Ｌｐ及びワイパ１８の作動周期ＦＳに基づき推定された値であってもよい。また、第２の実施形態において、経過時間閾値ＫＴは、自車Ｃ１の車体速度ＶＳに関係なく、自車Ｃ１と前走車Ｃ２との間の車間距離Ｌｐ及びワイパ１８の作動周期ＦＳに基づき推定された値であってもよい。
【００８１】
・第１の実施形態において、実成長量ΔＷは、自車Ｃ１と前走車Ｃ２との間の車間距離Ｌｐだけに基づき推定された値であってもよい。また、第２の実施形態において、経過時間閾値ＫＴは、自車Ｃ１と前走車Ｃ２との間の車間距離Ｌｐだけに基づき推定された値であってもよい。
【００８２】
・各実施形態において、雨天を認識するためのレインセンサを車両に設けてもよい。この場合、ステップＳ１０では、レインセンサからの検出信号に基づき降水中であるか否かを判定してもよい。
【００８３】
また、レインセンサを車両に設ける場合は、降水量に応じて該レインセンサが出力する検出信号の種類に基づき降水量を取得してＲＡＭ５７に記憶させたり、レインセンサからの検出信号の出力頻度をＲＡＭ５７に記憶させたりし、該記憶結果に基づき降水量を取得する。そして、ＥＣＵ１６は、取得した降水量、降水時における車両の車体速度ＶＳ、及び自車Ｃ１と前走車Ｃ２との間の車間距離Ｌｐにより、所定周期における水分膜の実成長量ΔＷを推定する。この場合、レインセンサから出力される検出信号に基づき降水量を取得するＥＣＵ１６が、降水量取得手段としても機能する。
【００８４】
・各実施形態において、水分除去制御の実行時間は、１〜３秒の間であれば２秒以外の時間（例えば３秒）であってもよい。
・各実施形態において、水分除去制御は、運転手によって図示しないアクセルペダルが操作されている際に実行することが望ましい。このように構成した場合、水分除去制御の実行が運転手に気付かれる可能性を低くできる。
【００８５】
・また、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与しても（即ち、ブレーキロータ５０にブレーキパッド５１，５２を摺接させても）、制動力の大きさや制動力を付与する時間の長さによっては、ブレーキロータ５０に付着した水分を完全に除去できない可能性がある。そこで、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が付与された場合には、該制動力が大きいほど、及び、制動力を付与する時間が長いほど、減算量を大きな値に設定し、該減算量をブレーキロータ５０における水分膜厚Ｗから減算して該減算結果を現時点の水分膜厚Ｗとしてもよい。
【００８６】
・各実施形態において、車両には、ディスクブレーキ装置１７の代わりにドラムブレーキ装置を搭載してもよい。この場合、ＥＣＵ１６は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬと共に回動する第１制動部材としてのブレーキドラムと、該ブレーキドラムに摺接可能な第２制動部材としてのシューとの間に存在する水分の水分量を推定する。そして、ＥＣＵ１６は、推定した水分量が予め設定された水分量閾値（液体量閾値）以上である場合に、水分除去制御を実行する。
【符号の説明】
【００８７】
１６…制御手段、状況判定手段、車間距離取得手段、車体速度取得手段、降水量取得手段、単位増加量推定手段、液体量演算手段、経過時間計測手段、閾値設定手段としてのＥＣＵ、５０…第１制動部材としてのブレーキロータ、５１，５２…第２制動部材としてのブレーキパッド、Ｃ１…自車、Ｃ２…前走車、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…車輪、ＫＴ…経過時間閾値、ＫＷ…液体量閾値としての膜厚閾値、Ｌｐ…車間距離、Ｌｖ…飛散時走行距離、Ｌｗ…飛散距離としての水分の飛ぶ距離、Ｐ１…第１位置、Ｐ２…第２位置、Ｔ…経過時間、ＶＳ…車体速度、Ｗ…水分膜厚、ΔＷ…実成長量。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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