(57)【要約】【課題】サスペンションを構成するバネ手段及び減衰手段の特性が固定のままであったため、車体リーン動作時における応答性を確保する設定にすると乗り心地が低下してしまい、一方、車体リーン動作時において快適な乗り心地が得られる設定にすると応答性を確保することができない、という状況になるのが避けられなかった。【解決手段】車輪を懸架するサスペンションリンク２１に連結され、車体１６との間に同軸配置された減衰部２４及びバネ部２３を有し、回動傾斜する両端をバネ部２３に連結した横ビーム１９を、走行時車両状態に基づき所望の車体傾角を演算する制御手段１２の演算結果に基づき、車体１６を所望の傾角に傾動させる車体傾動手段１３により車体１６を傾動させるとき、車体傾動手段１３の傾動動作に連動してサスペンションリンク２１の懸架特性を、懸架動作時の圧縮抵抗を高めるように変更する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と車輪の間に配置された懸架手段と、
走行時の車両状態を検出する車両状態検出手段と、
前記車両状態検出手段の検出値に基づき所望の車体傾角を演算する制御手段と、
前記制御手段の演算結果に基づき前記車体を所望の傾角に傾動させる車体傾動手段と
を備え、
前記車体傾動手段により前記車体を傾動させるとき、前記車体傾動手段の傾動動作に連動して前記懸架手段の懸架特性を変更することを特徴とする車体傾動システム。
【請求項２】
車体に対し揺動可能に取り付けられて車輪を懸架するサスペンションリンクと、
走行時の車両状態を検出する車両状態検出手段と、
前記車両状態検出手段の検出値に基づき所望の車体傾角を演算する制御手段と、
車体幅方向中央部を回動軸心として車体幅方向両側で上下に回動傾斜する横ビームと、前記サスペンションリンクとを減衰部及びバネ部を介して連結して、前記制御手段の演算結果に基づき該横ビームを傾斜させ、前記車体を所望の傾角に傾動させる車体傾動手段と
を備え、
前記車体傾動手段により前記車体を傾動させるとき、前記車体傾動手段の傾動動作に連動して前記サスペンションリンクの懸架特性を変更することを特徴とする車体傾動システム。
【請求項３】
前記車体傾動手段は、
前記サスペンションリンクと、
前記横ビームと、
前記サスペンションリンクに揺動可能に連結された前記減衰部、及び前記減衰部と同軸に配置されて、前記横ビームに揺動可能に連結された前記バネ部と、
前記横ビームを回動傾斜させ前記車体を傾動させる横ビーム駆動手段と、
前記横ビームに連結されて車体幅方向に沿って配置され、左右両輪の前記サスペンションリンクを連結するスタビライザ装置と
を有することを特徴とする請求項２に記載の車体傾動システム。
【請求項４】
前記スタビライザ装置は、
前記横ビームに連結されたスタビライザ本体、及び前記スタビライザ本体と前記サスペンションリンクにそれぞれ継ぎ手を介して揺動可能に連結されるスタビライザコネクティングロッドを有し、前記各継ぎ手の揺動軸が前記横ビームの回動軸と平行に配置されていることを特徴とする請求項３に記載の車体傾動システム。
【請求項５】
車両前後方向から見た、前記スタビライザコネクティングロッドの連結端に位置する前記各継ぎ手、前記サスペンションリンクと前記減衰部の連結部、及び前記横ビームと前記バネ部の連結部を結ぶ形状が、平行四辺形を形成することを特徴とする請求項４に記載の車体傾動システム。
【請求項６】
前記懸架特性の変更は、懸架動作に対する抵抗を高めるようにすることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の車体傾動システム。
【請求項７】
前記懸架特性の変更は、前記車体傾動手段による前記車体の傾動が大きくなるほど、懸架動作に対する抵抗を大きくすることを特徴とする請求項６に記載の車体傾動システム。
【請求項８】
前記減衰部が発生する反力を変更して、前記懸架特性を変更することを特徴とする請求項２から５のいずれか一項に記載の車体傾動システム。
【請求項９】
前記車体傾動手段による前記車体の傾動が大きくなるほど、前記減衰部の減衰を大きくすることを特徴とする請求項８に記載の車体傾動システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、懸架装置を介して車輪を懸架した車体における走行時の傾きを調整する車体傾動システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、主傾き制御システムにより、車両の少なくとも一部の傾き角が制御されていないときに、該傾き角を制御する補助傾き制御システムを設けた「自動的に中央に戻る機構」（特許文献１参照）が知られている。
この「自動的に中央に戻る機構」は、所謂ダブルウィッシュボーン式のサスペンションリンクと、車体に対して回動可能且つ車両左右方向に延在する横ビームとを有している。サスペンションリンクと横ビームは、車両前面視で略平行になるように配置され、また、サスペンションを構成するバネ手段は、減衰手段と同軸に配置されている。横ビームは、上端を横ビームに下端を車体に取り付けた横ビーム駆動手段により、車両の現在状態に関する各種信号を制御装置で演算した演算結果に基づいて、動きが制御される。これにより、車体を所望の角度に傾動（リーン）させることができる。
【０００３】
上記構成によれば、車体リーン動作時にバネ手段を潰さないので、懸架手段（サスペンション）のストロークの減少がなく、よって、車体リーン動作時の乗り心地を悪化させないという特長を有する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−３１５６７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来の「自動的に中央に戻る機構」においては、サスペンションを構成するバネ手段（スプリング）及び減衰手段（ショックアブソーバ）の特性が固定のままであったため、車体リーン動作時における応答性を確保する設定にすると乗り心地が低下してしまい、一方、車体リーン動作時において快適な乗り心地が得られる設定にすると応答性を確保することができない、という状況になるのが避けられなかった。即ち、車体リーン動作時における応答性の確保と快適な乗り心地の確保の両立ができなかった。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明の車体傾動システムは、車体傾動手段により車体を傾動させるとき、車体傾動手段の傾動動作に連動して懸架手段の懸架特性を変更することを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
この発明によれば、車体傾動手段により車体を傾動させるとき、車体傾動手段の傾動動作に連動して懸架手段の懸架特性が変更されるため、車体リーン動作時における応答性の確保と快適な乗り心地の確保の両立が可能になる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】この発明の一実施の形態に係る車体傾動システムの概略構成を示すブロック図である。
【図２】図１の車体傾動部が搭載される車両の概略構成を示す説明図である。
【図３】図２の車体傾動部の搭載状態を示す説明図である。
【図４】スタビライザコンロッドとサスペンションリンクの連結状態を示す説明図である。
【図５】従来の車両にスタビライザを装着した場合における車体リーン状態を機能的に示す説明図である。
【図６】図４に示す継ぎ手における捩れの説明図である。
【図７】車体傾動システムのスタビライザコンロッドの配置状態を示す、車体前後方向から見た説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、この発明を実施するための形態について図面を参照して説明する。
図１は、この発明の一実施の形態に係る車体傾動システムの概略構成を示すブロック図である。図１に示すように、車体傾動システム１０は、車両状態検出部１１、制御部（制御手段）１２、車体傾動部１３、及び特性可変懸架部（特性可変サスペンション）１４を有しており、車両に備えられて車体における走行時の傾きを調整する。
【００１０】
車両状態検出部１１は、車両の状態、例えば、走行中の車両の車速、車幅方向の横加速度や、車輪の転舵角、ハンドルの操舵角度等を検出し、検出値を制御部１２へ出力する。制御部１２は、車両状態検出部１１から入力した検出値に基づき、所望の車体傾角を演算し、演算結果を車体傾動部１３へ出力する。車体傾動部１３は、制御部１２から入力した演算結果に基づき、車体を所望の傾角に傾動させる。特性可変懸架部（懸架手段）１４は、車体と車輪の間に配置されて車輪を懸架しており、車体傾動部（車体形動手段）１３により車体を傾動させる際に、車体傾動部１３の傾動動作に連動して懸架特性を変更する。
【００１１】
この制御部１２は、車体傾動システム１０全体を統括的に制御する、プログラムされた主制御部（ＣＰＵ）に記憶装置が接続されており、ＣＰＵは、制御プログラムや車体傾動処理等の車体傾動システム１０における各種処理手順を規定したプログラム、及び所要データを格納するための内部メモリを有し、これらプログラム等により車体傾動システム１０における各種手段を実現している。
【００１２】
図２は、図１の車体傾動部が搭載される車両の概略構成を示す説明図である。図２に示すように、車体傾動部１３が搭載される車両１５は、車体１６に、それぞれ特性可変懸架部１４により懸架された前輪１７及び後輪１８を有しており、例えば、後輪１８の特性可変懸架部１４に、車体傾動部１３が装着されている。なお、車体傾動部１３が装着されるのは、後輪１８に限るものではなく、前輪１７、或いは前輪１７と後輪１８の両方でも良いが、以下、後輪１８に装着した例について説明する。
【００１３】
図３は、図２の車体傾動部の搭載状態を示す説明図である。なお、図３においては、片輪側（図中、車両前方に向かって左側車輪を例示）を示す。図３に示すように、車体傾動部１３は、横ビーム１９と、横ビーム１９を回動駆動する横ビーム駆動部（横ビーム駆動手段）２０を有している。横ビーム１９は、車体幅方向に延びるビーム（梁）状に形成され、両側開放端である作動端１９ａが、左右両輪それぞれの側の特性可変懸架部１４の上端部に連結されると共に、車体幅方向中央部に、横ビーム駆動部２０の駆動軸（図示しない）が一体的に取り付けられている。つまり、横ビーム１９は、車体幅方向長さ略中央部を回動中心Ｏとして両作動端１９ａが上下方向に回動可能に、車体１６（概略化して模式的に示す。以降の説明においても同様である。）に取り付けられている。
【００１４】
この車体傾動部１３は、横ビーム駆動部２０を駆動させて横ビーム１９を回動させることにより、横ビーム１９が特性可変懸架部１４に対し押し込むように押圧力を作用させ、その反力で車体１６を傾動させる。
特性可変懸架部１４は、サスペンションリンク２１、アクスル２２、コイルスプリング（バネ部）２３、及びショックアブソーバ（減衰部）２４を有している。車体１６と車輪（図中、後輪１８を例示）を連結するサスペンションリンク２１は、路面に対し略水平に取り付けられた上下２本のアーム（アッパーアーム２１ａ、ロアアーム２１ｂ）からなる、所謂、ダブルウィッシュボーン式で構成されており、サスペンションリンク２１の一端は車体１６に、他端は車輪（図中、後輪１８を例示）が装着されたアクスル２２に、それぞれ路面に対し上下方向揺動可能に装着されている。
【００１５】
なお、ここでは、懸架（サスペンション）構造として、ダブルウィッシュボーン式を例示したが、懸架（サスペンション）構造は、ダブルウィッシュボーン式に限るものではない。
コイルスプリング２３とショックアブソーバ２４は、同軸配置により一体的に組み込んで構成されており、コイルスプリング２３は、上端を継ぎ手２５ａを介して横ビーム１９の作動端１９ａに、ショックアブソーバ２４は、下端を継ぎ手２５ｂを介してサスペンションリンク２１（ロアアーム２１ｂ）に、それぞれ上下方向揺動可能に連結されている。継ぎ手２５ａ，２５ｂには、例えば、弾性体（例えば、ラバーブッシュ）が用いられている。
【００１６】
また、横ビーム１９には、捩り棒バネ（トーションバー）からなる、車体ロール防止用のスタビライザ装置が装着されている。スタビライザ装置は、横ビーム１９に固着されたスタビライザ２６（スタビライザ本体）、及びスタビライザ２６とサスペンションリンク２１にそれぞれスタビライザ継ぎ手（継ぎ手）２７ａ，２７ｂを介して揺動可能に連結されるスタビライザコネクティングロッド２８を有している。
【００１７】
スタビライザ２６は、車両幅方向に沿って延びる基部２６ａ、基部２６ａの両端からそれぞれ車両前後方向に延び、更に、車両幅方向に沿って外側に延びる腕部２６ｂ（一方のみを図示）からなる。腕部２６ｂの開放端（スタビライザ２６の作用端）には、スタビライザ継ぎ手２７ａを介してスタビライザコネクティングロッド２８の上端部が連結されており、スタビライザコネクティングロッド２８の下端部は、スタビライザ継ぎ手２７ｂを介してサスペンションリンク２１のロアアーム２１ｂに連結されている（図３参照）。
【００１８】
つまり、スタビライザ２６は、横ビーム１９に固着されて車体幅方向に沿って配置され、左右両輪を懸架するサスペンションリンク２１を連結している。
図４は、スタビライザコネクティングロッドとサスペンションリンクの連結状態を示す説明図である。図４に示すように、スタビライザ２６は、車両幅方向に沿って延びる基部２６ａがスタビライザクランプ２９で横ビーム１９に取付固定されている。スタビライザクランプ２９は、通常のスタビライザ取付状態と同様に、基部２６ａ（スタビライザ２６）との間に弾性体（図示しない）を介在させても良い。
【００１９】
このように、スタビライザ２６を装着したことにより、横ビーム１９が特性可変懸架部１４に対し押し込むように押圧力を作用させ、その反力で車体１６を傾動させたとき、特性可変懸架部１４のサスペンションリンク２１（アッパーアーム２１ａ、ロアアーム２１ｂ）で形成された四辺形と、横ビーム１９とスタビライザコネクティングロッド２８で構成された四辺形が、車両前面視で実質的に平行四辺形状を形成することで、車体リーン時にコイルスプリング（バネ部）２３、ショックアブソーバ（減衰部）２４を圧縮しない構成を実現している。
【００２０】
これにより、車体リーン時の乗り心地が悪化することを防止することができる。
更に、スタビライザ２６は、スタビライザクランプ２９により横ビーム１９に取付固定されている。この結果、車体リーン時の乗り心地の悪化を防止すると共に、車体リーン動作時における応答性を確保することができる。
ここで、通常の車両へのスタビライザの装着例について説明する。
【００２１】
図５は、従来の車両にスタビライザを装着した場合における車体リーン状態を機能的に示す説明図である。図５に示すように、通常、車両にスタビライザＳを装着する場合、スタビライザＳは、基部Ｓ１を車体Ｂに取り付けると共に、基部Ｓ１両端から延びる腕部Ｓ２先端（作用端）をそれぞれスタビライザコネクティングロッドＣを介してサスペンションリンクＬに取り付けている。
しかしながら、リーン動作する車両（図５参照）において、通常の車両と同様に、スタビライザＳを車体Ｂに取り付けると、車体Ｂのリーン動作によってスタビライザＳが大きく捩れることになり、捩れの状態によっては、最悪の場合、スタビライザＳが破損してしまうことも考えられる。
【００２２】
つまり、スタビライザＳが連結されているスタビライザコネクティングロッドＣの長さは、車体Ｂのリーン動作時もリーン動作時以外でも変化しないので、リーン動作時は、スタビライザＳとスタビライザコネクティングロッドＣの連結部が、リーン動作時以外の位置ａに対し、スタビライザコネクティングロッドＣの長さを維持することができる位置ｂへ移動しようとする。これに対し、車体Ｂに固定されているスタビライザＳの腕部Ｓ２の長さは一定であるため、大きなリーン角度を得ようとすると、スタビライザＳに過度の捩れが生じ、スタビライザＳとスタビライザコネクティングロッドＣを連結する継ぎ手の揺動角が許容値を超えてしまうことになる。
【００２３】
以下、この発明に係る車体傾動システム１０におけるスタビライザ２６の装着について説明する。
図４に示すように、先ず、スタビライザ２６を横ビーム１９に取り付ける。
スタビライザ２６は、横ビーム１９に沿って車両幅方向に配置され、スタビライザクランプ２９により横ビーム１９に取付固定されており、スタビライザ２６の作用端（腕部２６ｂの開放端）には、スタビライザ継ぎ手２７ａを介してスタビライザコネクティングロッド２８の上端部が連結され、スタビライザコネクティングロッド２８の下端部は、スタビライザ継ぎ手２７ｂを介してサスペンションリンク２１（図中、ロアアーム２１ｂを例示）が連結されている。
【００２４】
スタビライザ継ぎ手２７ａ及びスタビライザ継ぎ手２７ｂには、例えば、弾性体（例えば、ラバーブッシュ）、或いは所謂ピロボールが用いられており、スタビライザ２６の腕部２６ｂとスタビライザコンロッド２８は、スタビライザ継ぎ手２７ａに対し揺動可能に連結され、スタビライザコネクティングロッド２８とサスペンションリンク２１は、スタビライザ継ぎ手２７ｂに対し揺動可能に連結されている。
【００２５】
つまり、スタビライザ２６を車体に取り付けた場合、サスペンションリンク２１との相対変位が大きくなって、車体リーン角の設定値次第では、スタビライザ継ぎ手２７ａ及びスタビライザ継ぎ手２７ｂの揺動角が許容値を超えてしまうため、スタビライザ２６を横ビーム１９に取り付けている。これにより、スタビライザ２６とサスペンションリンク２１の相対変位を小さくすることができ、スタビライザ継ぎ手２７ａ及びスタビライザ継ぎ手２７ｂの揺動角が許容値を超えるのを防止することができる。
【００２６】
次に、スタビライザ継ぎ手２７ａ及びスタビライザ継ぎ手２７ｂの配置を工夫する。
図６は、図４に示すスタビライザ継ぎ手における捩れの説明図である。
上述したように、リーン動作時の車両においては、リーン動作するだけでスタビライザ継ぎ手２７ａ及びスタビライザ継ぎ手２７ｂが大きく揺動する。即ち、車体幅方向に沿う縦断面ｈ１上で上下方向に回動する（図６、矢印Ａ参照）。
【００２７】
ところで、継ぎ手は、一般的に、軸線廻りの許容揺動角は大きいが、軸線に対し直角方向には小さい。そこで、車体傾動システム１０にあっては、スタビライザ継ぎ手２７ａ及びスタビライザ継ぎ手２７ｂの軸線Ｏ１，Ｏ２が横ビーム１９の回動中心Ｏの軸線と実質的に平行になるように、スタビライザ継ぎ手２７ａ及びスタビライザ継ぎ手２７ｂを配置する（図４参照）。
【００２８】
これにより、スタビライザ継ぎ手２７ａ及びスタビライザ継ぎ手２７ｂは、車体リーン動作による大きな揺動角の回動Ａ、即ち、車体幅方向に沿う縦断面ｈ１上における上下回動方向（図４，６参照）と、サスペンションリンク２１の揺動（車両のバウンド／リバウンド）による比較的小さな揺動角の回動Ｂ、即ち、車体前後方向に沿う縦断面ｈ２上における上下回動方向の、双方の回動が同時入力したとしても、過大捩れによる耐久性低下を生じさせることが無く、耐久性低下の結果生じてしまう破損を来すこともない。
【００２９】
更に、スタビライザ２６の装着に際し、不必要な捩れを防止するための装着方法について説明する。
図７は、車体傾動システムのスタビライザコネクティングロッドの配置状態を示す、車体前後方向から見た説明図である。図７に示すように、
車体リーン時にスタビライザ２６が不必要に作用すると、乗り心地低下を招いてしまう。そこで、車体リーン時にスタビライザ２６の不必要な作用を防止するため、車体傾動システム１０にあっては、スタビライザコネクティングロッド２８の上下端のスタビライザ継ぎ手２７ａ，２７ｂ、及びコイルスプリング２３と減衰手段２４の上下端の継ぎ手２５ａ，２５ｂの四箇所を結ぶ四角形が、平行四辺形になるように構成している。
【００３０】
つまり、車両前後方向から見た、スタビライザコネクティングロッド２８の連結端に位置する各継ぎ手２７ａ，２７ｂ、サスペンションリンク２１と減衰部２４の連結部、及び横ビーム１９とバネ部２３の連結部を結ぶ形状が、平行四辺形を形成する。
これにより、車体１６がリーン状態になったとしても、各継ぎ手２７ａ，２７ｂ，２５ａ，２５ｂを結ぶ四角形が、平行四辺形に保たれるため、車体リーン時にスタビライザ２６の不要な捩れが発生せず、乗心地を悪化させることがない。
【００３１】
このように、車体傾動システム１０は、車体１６に対し揺動可能に取り付けられて車輪を懸架するサスペンションリンク（懸架手段）２１に連結され、車体１６との間に同軸配置された減衰部２４及びバネ部２３と、走行時の車両状態を検出する車両状態検出手段１１と、車両状態検出手段１１の検出値に基づき所望の車体傾角を演算する制御手段１２と、車体幅方向中央部を回動軸心として車体幅方向両側で上下に回動傾斜する両端をバネ部２３に連結した横ビーム１９を、制御手段１２の演算結果に基づき傾斜させ、車体１６を所望の傾角に傾動させる車体傾動手段１３とを備え、車体傾動手段１３により車体１６を傾動させるとき、車体傾動手段１３の傾動動作に連動してサスペンションリンク２１の懸架特性を変更する。この懸架特性の変更は、懸架動作に対する抵抗を大きくする、つまり、サスペンションリンク２１の揺動変位に対する抵抗を大きくするようにしている。
【００３２】
サスペンションリンク２１の揺動変位に対する抵抗の調節は、ショックアブソーバ（減衰部）２４が発生する減衰を変化させることにより実現する。ここで、減衰を変化させる方法について説明する。一般的なショックアブソーバの場合には、シリンダとシリンダに内挿されるピストンと、ピストンに連結するロッドと、シリンダ内に充填されたオイル等の作動液で構成されており、ピストンロッドとシリンダとの相対変位に伴い発生する作動液の流れにより生じる流体抵抗（作動液の粘性による粘性抵抗）を、ピストンに開口したオリフィス等で増幅することにより減衰力を発生させる。このような一般的なショックアブソーバにおいて、オリフィスの開口面積を変化させることにより、減衰力を調節する技術が従来から知られている。本実施例においては、従来から知られている減衰力を調節する方法を適用すればよい。
【００３３】
つまり、車体傾動システム１０は、制御部１２により、車両状態検出部１１から入力した検出値に基づき所望の車体傾角を演算して、演算結果を車体傾動部１３へ出力し、車体傾動部１３は、制御部１２から入力した演算結果に基づき、車体を所望の傾角に傾動させる。そして、車体傾動部（車体形動手段）１３により車体を傾動させる際に、特性可変懸架部（懸架手段）１４は、車体傾動部１３の傾動動作に連動して懸架手段（サスペンションリンク２１）の特性を懸架動作に対する抵抗を大きくする方向に変更する。この結果、通常走行での乗り心地性能と、車体リーン時の応答性を両立させることができる。
【００３４】
また、車体傾動システム１０において、車体傾動手段１３は、サスペンションリンク２１と、横ビーム１９と、サスペンションリンク２１に揺動可能に連結された減衰部２４、及び減衰部２４と同軸に配置されて、横ビーム１９に揺動可能に連結されたバネ部２３と、横ビーム１９を回動傾斜させ車体１６を傾動させる横ビーム駆動手段２０と、横ビーム１９に固着されて車体幅方向に沿って配置され、左右両輪を懸架するサスペンションリンク２１を連結するスタビライザ装置２６とを有する。
【００３５】
つまり、横ビーム１９にスタビライザ装置２６を備えたことで、車体リーン時にスタビライザ装置２６に過大な捩れが入力するのを防止することができる。
また、車体傾動システム１０において、スタビライザ装置２６は、横ビーム１９に固着されたスタビライザ本体（基部２６ａ）、及び基部２６ａとサスペンションリンク２１にそれぞれ継ぎ手（スタビライザコンロッド継ぎ手２７ａ，２７ｂ）を介して揺動可能に連結されるスタビライザコネクティングロッド２８を有し、各継ぎ手２７ａ，２７ｂの揺動軸が横ビーム１９の回動軸と平行に配置されている。
【００３６】
つまり、基部２６ａとサスペンションリンク２１間に設けたスタビライザコネクティングロッド２８の両端に継ぎ手２７ａ，２７ｂを設け、継ぎ手２７ａ，２７ｂの揺動軸中心線が横ビーム１９の回動中心線と平行な向きになるように配置したので、揺動時に継ぎ手２７ａ，２７ｂの許容角を越えることがない。
また、車体傾動システム１０において、車両前後方向から見た、スタビライザコネクティングロッド２８の連結端に位置する各継ぎ手２７ａ，２７ｂ、サスペンションリンク２１と減衰部２４の連結部、及び横ビーム１９とバネ部２３の連結部を結ぶ形状が、平行四辺形を形成する。
【００３７】
つまり、スタビライザコンロッド２８の上下端の継ぎ手２７ａ，２７ｂ及び減衰部２４の上下端のブッシュ（継ぎ手２５ａ，２５ｂ）を結ぶ四角形が平行四辺形になるように構成したので、車体１６がリーンしても平行四辺形が保たれるため、車体リーン時にスタビライザ２６の不要な捩れがなく乗心地を悪化させることがない。
【符号の説明】
【００３８】
１０  車体傾動システム
１１  車両状態検出部
１２  制御部
１３  車体傾動部
１４  特性可変懸架部
１５  車両
１６  車体
１７  前輪
１８  後輪
１９  横ビーム
１９ａ  ビーム両端
１９ｂ  横ビーム回転軸
２０  横ビーム駆動部
２１  サスペンションリンク
２１ａ  アッパーアーム
２１ｂ  ロアアーム
２２  アクスル
２３  コイルスプリング
２４  ショックアブソーバ
２５ａ，２５ｂ  継ぎ手
２６  スタビライザ
２６ａ  基部
２６ｂ  腕部
２７ａ，２７ｂ  スタビライザ継ぎ手
２８  スタビライザコンロッド
２９  スタビライザクランプ
Ｂ  車体
Ｃ  スタビライザコンロッド
Ｌ  サスペンションリンク
Ｓ  スタビライザ
Ｓ１  基部
Ｓ２  腕部
Ｏ  回動中心
Ｏ１，Ｏ２  軸線
【図１】
2010168000.tif 000003
【図２】
2010168000.tif 000004
【図３】
2010168000.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
2010168000.tif 000008
【図７】
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