(57)【要約】【課題】エンジン作動走行モードが可能な車両において、走行時における騒音を抑制して乗員の快適性を向上させる車両の制御装置を提供する。【解決手段】エンジン２を作動させて発電しつつ電気モータにより前輪３、後輪５を走行駆動するシリーズモードが可能な車両１において、車両１の車室の開閉状態を検出するルーフ状態検出スイッチ５１と、シリーズモードにおいて、車室が開状態である場合には、車室が閉状態である場合よりもエンジン２の回転速度を低下させるハイブリッドコントロールユニット２０を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、蓄電池と、前記エンジンにより駆動されて発電する発電機と、前記蓄電池または前記発電機から電力を供給されて走行駆動輪を駆動する電気モータと、を搭載し、前記エンジンを作動させて前記発電機を駆動して発電、又は、前記エンジンを作動させて前記走行駆動輪を走行駆動するエンジン作動走行モードが可能な車両の制御装置であって、
前記車両の車室の開閉状態を検出する開閉状態検出部と、
前記エンジン作動走行モードにおいて、前記車室が開状態である場合に、前記車室が閉状態である場合よりも前記エンジンの回転速度を低下させる制御部と、
を備えたことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記エンジン作動走行モードは、前記エンジンにより前記発電機を駆動して発電しながら前記電気モータにより前記走行駆動輪を駆動して走行する発電モードであることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、
前記エンジン作動走行モードにおいて、前記車室が開状態である場合に、前記車両の走行速度が低下するに伴って前記エンジンの回転速度を低下させることを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記蓄電池の充電率を検出する充電率検出部を備え、
前記制御部は、前記蓄電池の充電率が所定値未満である場合に、前記蓄電池の充電率が前記所定値以上である場合よりも前記エンジンの駆動トルクを上昇させて前記発電機の発電量を上昇させることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記エンジンの排気成分を検出する検出部と、
前記蓄電池からの電力によりエンジン駆動用電気モータを作動させて前記エンジンを強制駆動するモータリングを実行するモータリング制御部と、
前記モータリングの実行中に、前記エンジンへの燃料供給及び供給停止を切換えて、前記検出部の故障判定をする故障判定部と、を備え、
前記制御部は、前記車室が開状態である場合に、前記故障判定を実行するための前記モータリングを規制することを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関し、特に車両に搭載したエンジンの作動制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車やプラグインハイブリッド車のように、電気モータによって走行駆動可能であるとともに、発電あるいは走行駆動用としてエンジンを搭載した車両が知られている。このように、エンジン及び電気モータを備えた車両において、エンジンを作動し発電しながら電気モータで走行駆動するシリーズモードや、エンジン及び電気モータで走行駆動するパラレルモードのように、エンジンを作動しながら走行するエンジン作動走行モードが可能な車両が開発されている。
【０００３】
一方、特許文献１のように、車室をルーフによって覆うクローズ状態と、ルーフによって覆わずに車室を開放したオープン状態に切換え可能なオープンカーにおいて、クローズ状態とオープン状態とで空調装置の作動形態を自動的に切換える制御装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平７−２６６８４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１のようなオープンカーにおいて、オープン状態では乗員は外部の騒音が聞こえ易い。また、オープンカー以外の車両であっても、車室の窓を開けている場合では、外部の騒音が聞こえ易く、乗員の快適性を損ねる虞がある。
そして、上記のようなエンジン作動走行モードにおいては、エンジンが作動しながら走行するので、オープン状態ではエンジンの作動音が乗員に聞こえ易く、車室内に侵入する騒音を抑制する技術が要求されている。
【０００６】
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、エンジン作動走行モードが可能な車両において、走行時における騒音を抑制して乗員の快適性を向上させる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、本発明は、エンジンと、蓄電池と、前記エンジンにより駆動されて発電する発電機と、前記蓄電池または前記発電機から電力を供給されて前記車両の走行駆動輪を駆動する走行駆動用電気モータと、を搭載し、前記エンジンを作動させて前記走行駆動輪を走行駆動するエンジン作動走行モードが可能な車両の制御装置であって、前記車両の車室の開閉状態を検出する開閉状態検出部と、前記エンジン作動走行モードにおいて、前記車室が開状態である場合に、前記車室が閉状態である場合よりも前記エンジンの回転速度を低下させる制御部と、を備えたことを特徴とする。
【０００８】
これにより、エンジン作動走行モードにおいて、外部より車室内に騒音が侵入し易い開状態である場合には、閉状態である場合よりもエンジンの回転速度が低下するので、車室内に侵入する騒音を抑制することができる。
好ましくは、前記エンジン作動走行モードは、前記エンジンにより前記発電機を駆動して発電しながら前記走行駆動用電気モータにより前記走行駆動輪を駆動して走行する発電モードであるとよい。
【０００９】
これにより、発電モードにおいて、車室が開状態である場合には、閉状態である場合よりもエンジンの回転速度が低下するので、車室内に侵入する騒音を抑制することができる。また、発電モードであるので、エンジンの回転速度を変化させても車両の走行への影響を回避することができる。
好ましくは、前記制御部は、前記エンジン作動走行モードにおいて、前記車室が開状態である場合に、前記車両の走行速度が低下するに伴って前記エンジンの回転速度を低下させるとよい。
【００１０】
これにより、車両の走行速度に基づいて、エンジンの回転速度が変化するので、走行速度の変化による走行音の増減に合わせてエンジンの回転速度を増減させ、効果的に騒音低下させることができる。例えば走行速度が低下するに伴ってエンジンの回転速度を低下させることで、低走行音時にエンジンの作動音を低減させて効果的に乗員の快適性を向上させることができる一方、走行速度が増加するに伴ってエンジンの回転速度を増加させることで、発電機による発電量を増加させ蓄電池の電力消費を抑制することができる。
【００１１】
好ましくは、前記蓄電池の充電率を検出する充電率検出部を備え、前記制御部は、前記蓄電池の充電率が所定値以下である場合に、前記蓄電池の充電率が前記所定値以上である場合よりも前記エンジンの駆動トルクを上昇させて前記発電機の発電量を上昇させるとよい。
これにより、蓄電池が低充電状態である場合に発電機の発電量が増加するので、蓄電池の充電を促進させることができる。また、エンジンの駆動トルクを上昇させて発電機の発電量を上昇させるので、エンジンの回転速度を上昇させて発電機の発電量を上昇させるよりもエンジン音の上昇を抑制することができる。
【００１２】
好ましくは、前記エンジンの排気通路に排気成分を検出する検出部と、前記蓄電池からの電力によりエンジン駆動用電気モータを作動させて前記エンジンを強制駆動するモータリングを実行するモータリング制御部と、前記モータリングを実行中に、前記エンジンへの燃料供給及び供給停止を切換えて、前記検出部の故障判定をする故障判定部と、を備え、前記制御部は、前記車室が開状態である場合に、前記故障判定を実行するための前記モータリングを規制するとよい。
【００１３】
これにより、車室が開状態である場合に、故障判定を行うためのモータリングが規制されるので、エンジンの回転速度の低下に伴い発電機の発電量が低下しても、充電池の充電率の低下を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の車両の制御装置によれば、エンジン作動走行モードにおいて、車室が開状態である場合には、閉状態である場合よりもエンジンの回転速度が低下し、車室内に侵入する騒音を抑制することができるので、車室内の乗員の快適性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態に係るプラグインハイブリッド車の概略構成図である。
【図２】走行モードの切換え用マップの一例である。
【図３】エンジン回転速度変更制御の制御手順を示すフローチャートである。
【図４】シリーズモードにおけるエンジン回転速度設定用マップの一例である。
【図５】駆動用バッテリの充電率ＳＯＣに基づくエンジントルク設定用のマップの一例である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る制御装置を搭載したプラグインハイブリッド車（以下、車両１という）の概略構成図である。
本実施形態の車両１は、エンジン２の出力によって前輪３を駆動して走行可能であるとともに、前輪３（走行駆動輪）を駆動する電動のフロントモータ４(電気モータ)及び後輪５（走行駆動輪）を駆動する電動のリヤモータ６(電気モータ)を備えた４輪駆動車である。
【００１７】
エンジン２は、減速機７を介して前輪３の駆動軸８を駆動可能であるとともに、減速機７を介してモータジェネレータ９（発電機、エンジン駆動用電気モータ）を駆動して発電させることが可能となっている。
フロントモータ４は、フロントインバータ１０を介して、車両１に搭載された駆動用バッテリ１１（蓄電池）及びモータジェネレータ９から高電圧の電力を供給されて駆動し、減速機７を介して前輪３の駆動軸８を駆動する。減速機７には、エンジン２の出力軸と前輪３の駆動軸８との間の動力の伝達を断接切換え可能なクラッチ７ａが内蔵されている。
【００１８】
リヤモータ６は、リヤインバータ１２を介して駆動用バッテリ１１及びモータジェネレータ９から高電圧の電力を供給されて駆動し、減速機１３を介して後輪５の駆動軸１４を駆動する。
モータジェネレータ９によって発電された電力は、フロントインバータ１０を介して駆動用バッテリ１１を充電可能であるとともに、フロントモータ４及びリヤモータ６に電力を供給可能である。
【００１９】
駆動用バッテリ１１は、リチウムイオン電池等の二次電池で構成され、複数の電池セルをまとめて構成された図示しない電池モジュールを有しており、更に、電池モジュールの充電率（State Of Charge、以下、ＳＯＣ）等を監視するバッテリモニタリングユニット１１ａを備えている。なお、バッテリモニタリングユニット１１ａは、駆動用バッテリ１１の充電状態を検出する本発明の充電率検出部に該当する。
【００２０】
フロントインバータ１０は、フロントモータコントロールユニット１０ａとジェネレータコントロールユニット１０ｂを有している。フロントモータコントロールユニット１０ａは、ハイブリッドコントロールユニット２０（制御部）からの制御信号に基づきフロントモータ４の出力を制御する。ジェネレータコントロールユニット１０ｂは、ハイブリッドコントロールユニット２０からの制御信号に基づきモータジェネレータ９の発電量を制御する機能を有する。
【００２１】
リヤインバータ１２は、リヤモータコントロールユニット１２ａを有している。リヤモータコントロールユニット１２ａは、ハイブリッドコントロールユニット２０からの制御信号に基づきリヤモータ６の出力を制御する機能を有する。
更に、モータジェネレータ９は、ハイブリッドコントロールユニット２０からの制御信号に基づき、駆動用バッテリ１１から電力を供給されて、エンジン２を駆動することが可能となっており、エンジン２のスタータモータとしての機能を有する。
【００２２】
また、車両１には、駆動用バッテリ１１を外部電源によって充電する充電機２１が備えられている。
ハイブリッドコントロールユニット２０は、車両１の総合的な制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央演算処理装置（ＣＰＵ）等を含んで構成される。
【００２３】
ハイブリッドコントロールユニット２０の入力側には、駆動用バッテリ１１のバッテリモニタリングユニット１１ａ、フロントインバータ１０のフロントモータコントロールユニット１０ａとジェネレータコントロールユニット１０ｂ、リヤインバータ１２のリヤモータコントロールユニット１２ａ、エンジンコントロールユニット２２、アクセル操作量を検出するアクセル開度センサ４０等が接続されており、これらの機器からの検出及び作動情報が入力される。
【００２４】
一方、ハイブリッドコントロールユニット２０の出力側には、フロントインバータ１０のフロントモータコントロールユニット１０ａとジェネレータコントロールユニット１０ｂ、リヤインバータ１２のリヤモータコントロールユニット１２ａ、減速機７（クラッチ７ａ）、エンジンコントロールユニット２２が接続されている。
そして、ハイブリッドコントロールユニット２０は、アクセル開度センサ４０等の上記各種検出量及び各種作動情報に基づいて、車両１の走行駆動に必要とする車両要求出力を演算し、エンジンコントロールユニット２２、フロントモータコントロールユニット１０ａ、ジェネレータコントロールユニット１０ｂ及びリヤモータコントロールユニット１２ａ、減速機７に制御信号を送信して、走行モード（（ＥＶモード：電気自動車モード）、（シリーズモード：発電モード）、パラレルモード）の切換え、エンジン２とフロントモータ４とリヤモータ６の出力、モータジェネレータ９の出力（発電電力）を制御する。
【００２５】
ＥＶモードでは、エンジン２を停止し、駆動用バッテリ１１から供給される電力によりフロントモータ４やリヤモータ６を駆動して車両１を走行させる。
シリーズモードでは、減速機７のクラッチ７ａを切断し、エンジン２によりモータジェネレータ９を作動する。そして、モータジェネレータ９により発電された電力及び駆動用バッテリ１１から供給される電力によりフロントモータ４やリヤモータ６を駆動して走行させる。また、シリーズモードでは、エンジン２の運転点（回転速度及びエンジントルク）を出力及び燃費について効率の高い運転点を記憶したマップに基づいて設定し、余剰電力を駆動用バッテリ１１に供給して駆動用バッテリ１１を充電する。
【００２６】
パラレルモードでは、減速機７のクラッチ７ａを接続し、エンジン２から減速機７を介して機械的に動力を伝達して前輪３を駆動させる。また、エンジン２によりモータジェネレータ９を作動させて発電した電力及び駆動用バッテリ１１から供給される電力によってフロントモータ４やリヤモータ６を駆動して走行させる。
ハイブリッドコントロールユニット２０は、高速領域のように、エンジン２の効率の高い領域では、走行モードをパラレルモードとする。また、パラレルモードを除く領域、即ち中低速領域では、車両１の駆動トルク及び駆動用バッテリ１１の充電率ＳＯＣに基づいてＥＶモードとシリーズモードとの間で切換える。
【００２７】
図２は、走行モードの切換え用マップの一例である。
例えば図２に示すように、ハイブリッドコントロールユニット２０は、車速（車両１の走行速度）が第１の所定値Ｖａ以上の場合にはパラレルモード、車速が第１の閾値Ｖａより低くかつ車両１の駆動トルクが第２の閾値Ｔｂ以上の場合にはシリーズモード、車速が第１の閾値Ｖａより低くかつ車両１の駆動トルクが第２の閾値Ｔｂ未満の場合にはＥＶモードに自動的に切換える。
【００２８】
ハイブリッドコントロールユニット２０は、更に、駆動用バッテリ１１の充電率ＳＯＣが許容範囲の下限値付近に設定された第３の閾値Ｓｃより低下したときには、エンジン２を強制的に駆動して発電させて駆動用バッテリ１１を充電させる機能を有している。
また、ハイブリッドコントロールユニット２０は、エンジンコントロールユニット２２を介してエンジン２に燃料供給しないように制御するとともに、モータジェネレータ９により強制的にエンジン２を駆動させるモータリングを行うモータリング制御部２０ａを備えている。更に、ハイブリッドコントロールユニット２０は、モータリング制御部２０ａによってモータリングを実行してエンジン２を強制駆動している際に、エンジン２への燃料供給及び供給停止を切り換えて、エンジン２の排気成分を検出するＮＯxセンサ等の排気センサ５０の検出値の変化に基づいて、当該排気センサ５０の故障判定を行う故障判定部２０ｂを備えている。
【００２９】
また、車両１は、幌（ソフトトップ）やハードトップ等のルーフ形成部によって、車室を覆うクローズ状態（閉状態）と、車室を開放するオープン状態（開状態）に切換え可能である。クローズ状態とオープン状態との切替えは、例えば図示しないルーフ用アクチュエータの作動や手動によって行われる。車両１には、車室の開閉状態、即ち車室がクローズ状態とオープン状態のいずれの状態であるかを検出するルーフ状態検出スイッチ５１（開閉状態検出部）が備えられている。なお、ルーフ用アクチュエータの作動によって車室をクローズ状態とオープン状態とに切換える車両においては、ルーフ用アクチュエータを作動操作する操作スイッチの操作信号よりクローズ状態とオープン状態とのいずれの状態であるかを検出してもよい。
【００３０】
本実施形態におけるハイブリッドコントロールユニット２０は、ルーフ状態検出スイッチ５１の操作・検出信号を入力して、上記のシリーズモードにおいてエンジンの回転速度を変更するエンジン回転速度変更制御を実行する。
図３は、ハイブリッドコントロールユニット２０において実行されるエンジン回転速度変更制御の制御手順を示すフローチャートである。
【００３１】
エンジン回転速度変更制御は、車両電源オン時に繰り返し実行される。
図３に示すように、始めにステップＳ１０では、車両１の走行モードがシリーズモードであるか否かを判別する。車両１の走行モードがシリーズモードである場合には、ステップＳ２０に進む。車両１の走行モードがシリーズモードでない場合には、本ルーチンを終了する。
【００３２】
ステップＳ２０では、ルーフ状態検出スイッチ５１の検出信号を入力して、車両１のルーフがオープン状態であるか否かを判別する。少しでもルーフが開放している場合にはオープン状態とし、ステップＳ３０に進む。ルーフが完全に閉まっている場合にはクローズ状態とし、ステップＳ５０に進む。
ステップＳ３０では、シリーズモードにおけるエンジン２の運転点を記憶したマップを、出力及び燃費について効率の高い通常運転点を記憶した通常用のマップよりもエンジン回転速度の低いオープン用運転点を記憶したオープン用のマップに設定する。そして、ステップＳ４０に進む。
【００３３】
ステップＳ４０では、故障判定部２０ｂによる排気センサ５０の故障判定を行うためのモータリング（ＯＢＤモータリング）を禁止する。そして、本ルーチンを終了する。
ステップＳ５０では、シリーズモードにおけるエンジン２の運転点を記憶したマップを、出力及び燃費について効率の高い通常運転点を記憶した通常用のマップに設定する。そして、ステップＳ６０に進む。
【００３４】
ステップＳ６０では、ステップＳ４０において実行されたＯＢＤモータリングの禁止を解除する。即ちモータリング制御部２０ａによるモータリングが可能となり、故障判定部２０ｂによる排気センサ５０の故障判定が可能となる。そして、本ルーチンを終了する。
以上のように、車両１は、エンジン２を作動させずに走行するＥＶモード、エンジン２を作動させて走行するシリーズモード及びパラレルモードが可能であり、これらの走行モードは車速及び駆動トルクといった車両１の走行状態に基づいて自動的に切換えられる。
【００３５】
更に、車両１は、ルーフをオープン状態とクローズ状態に切換え可能なオープンカーである。そして、これらのルーフの状態に基づいて、シリーズモードにおけるエンジン２の運転点が変更される。詳しくは、車両１のルーフがオープン状態である場合には、クローズ状態である場合よりもエンジン２の回転速度を低下させる。
シリーズモードにおいては、エンジン２によって車両の前輪３を機械的に駆動せずにモータジェネレータ９を駆動するので、エンジン２の回転速度を任意に設定可能である。そして、本実施形態では、シリーズモードでありかつ車室がオープン状態である場合には、エンジン２の回転速度を低下させるので、エンジン２の作動音を低下させることができる。これにより、シリーズモードにおいて、車室内へのエンジン２の作動音の侵入を抑え、乗員の快適性を向上させることができる。
【００３６】
また、本実施形態では、シリーズモードにおいて車室がオープン状態である場合に、ＯＢＤモータリングを禁止するので、エンジン回転速度を低下させるに伴って発電量が低下しても、ＯＢＤモータリングによる電力消費を回避して駆動用バッテリ１１の充電率の低下を抑制することができる。
図４は、シリーズモードにおけるエンジン回転速度設定用マップの一例である。図４には、クローズ時でのエンジン回転速度Ｒｃ、オープン時でのエンジン回転速度Ｒｏ1、車速に基づいて設定されるオープン時でのエンジン回転速度Ｒｏ2の設定例を示している。
【００３７】
図４に示すように、シリーズモードにおいて、オープン状態である場合のエンジン回転速度Ｒｏ1は、クローズ時でのエンジン回転速度Ｒｃよりも低く設定される。
ハイブリッドコントロールユニット２０は、オープン状態である場合のエンジン回転速度Ｒｏ1を、車速に基づいて変化させるとよい。詳しくは、図４のエンジン回転速度Ｒｏ2に示すように、シリーズモードにおいて、オープン状態である場合のエンジン回転速度Ｒｏ2を、車速が低下するに伴って低下するように設定する。
【００３８】
このように、車速が低下するに伴ってエンジン回転速度Ｒｏ2を減少させるように設定することで、車両１の走行音が減少する低車速時においてエンジン２の作動音を低下させ、乗員の快適性を更に向上させるとともに、高車速時においてはエンジン回転速度を上昇させることで発電量を増加させて駆動用バッテリ１１の充電率の低下を抑制することができる。なお、車速の増減に伴うエンジン回転速度Ｒｏ2は、段階的に増減させても良く、連続的に増減させても良い。
【００３９】
図５は、駆動用バッテリ１１の充電率に基づくエンジントルク設定用マップの一例である。
ハイブリッドコントロールユニット２０は、シリーズモードにおいて、更に、駆動用バッテリ１１の充電率ＳＯＣを入力して、充電率ＳＯＣに基づいてエンジントルク（エンジン２の駆動トルク）を変更するとよい。
【００４０】
図５に示すように、ハイブリッドコントロールユニット２０は、シリーズモードにおいて、駆動用バッテリ１１の充電率ＳＯＣが所定値Ｓ1以上では、エンジントルクを通常に設定される通常値Ｔ1とし、駆動用バッテリ１１の充電率ＳＯＣが所定値Ｓ1未満では、エンジントルクを通常値Ｔ1よりも高い値である高設定値Ｔ2に設定する。そして、ハイブリッドコントロールユニット２０は、エンジントルクを高設定値Ｔ2に設定するに伴って発電量が増加するように、ジェネレータコントロールユニット１０ｂを介してモータジェネレータ９を制御する。
【００４１】
これにより、駆動用バッテリ１１の充電率ＳＯＣが所定値Ｓ1未満の低充電状態では、エンジントルクを増加させて発電量を増加させるので、駆動用バッテリ１１への充電を促進させて充電率の回復を図ることができる。また、エンジントルクを上昇させて発電量を増加させるので、エンジン２の回転速度を上昇させてモータジェネレータ９発電機の発電量を上昇させるよりもエンジン音の上昇を抑制することができ、騒音の低下を更に図ることができる。
【００４２】
なお、本発明は、上記実施形態に限定するものではない。
例えば上記実施形態では、シリーズモードにおいて、オープン状態にエンジン回転速度を低下させるように制御するが、パラレルモードにおいても本発明を適用することができる。
パラレルモードに適用するには、エンジン２と走行駆動輪（前輪３）との間に変速比を切換え可能な変速機を備えることで可能である。ハイブリッドコントロールユニット２０は、ルーフのオープン状態においてエンジン回転速度を低下させる際に、このエンジン回転速度の低下に合わせて変速機における変速比を変更して、エンジン２と走行駆動輪との間の全体の変速比が変化しないようにする。
【００４３】
これにより、オープン状態においてエンジン回転速度を低下させることで騒音低下を図るとともに、エンジン回転速度の低下に伴う車両１の走行への影響を回避することができる。
また、以上の実施形態では、ルーフをクローズ状態とオープン状態との切替えるオープンカーに本発明を適用しているが、オープンカー以外にも本発明を適用することができる。例えば、車両のウインドウの少なくとも一部が開いているか否かを判別して、一部が開いている場合にエンジン回転速度を低下させるようにするとよい。あるいは、ルーフをクローズ状態とオープン状態との切替えるオープンカーにおいても、更にウインドウの開閉に基づいてエンジン回転速度を制御するとよい。
【００４４】
また、上記実施形態の車両はフロントモータ４、リヤモータ６により前輪３及び後輪５を駆動する４輪駆動車であるが、電気モータによって前輪または後輪のいずれかを駆動する２輪駆動車であっても本発明を適用することができる。
本発明は、エンジンを作動して走行駆動するエンジン作動走行モードが可能な車両に、広く適用することができる。
【符号の説明】
【００４５】
１  車両
２  エンジン
４  フロントモータ（電気モータ）
６  リヤモータ（電気モータ）
９  モータジェネレータ（発電機、エンジン駆動用電気モータ）
１１  駆動用バッテリ（蓄電池）
１１ａ  バッテリモニタリングユニット（充電率検出部）
２０  ハイブリッドコントロールユニット（制御部）
２０ａ  モータリング制御部
２０ｂ  故障判定部
５０  排気センサ（排気検出部）
５１  ルーフ状態検出スイッチ（開閉状態検出部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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