(57)【要約】【課題】運転者の操作以外のトルク制御を行なうものにおいて、運転者の意図と異なるトルク変化に応じて、変速種が変更されることを抑制し、変速種の変更を原因とする変速ショックの発生や変速時間が長くなることを抑制し、運転者に違和感を与えることを抑制可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。【解決手段】エンジンＥｎｇおよびモータジェネレータＭＧを有段の自動変速機ＡＴの入力側に有し、自動変速機ＡＴは、変速中に正駆動トルクを伝達する場合と、負駆動トルクを伝達する場合とでトルクを受け止める締結要素が異なる構造であり、ＡＴコントローラ７は、自動変速機ＡＴへの入力トルクが、運転者の操作に応じて決定されている場合と、駆動輪スリップ抑制制御に基づいて決定されている場合とで、変速種の選択判定基準を変更する変速種決定処理を行なうことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置とした。【選択図】図１
2010167804.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンおよびモータを有段の変速機の入力側に有し、
前記モータの回転数制御により変速をアシストする処理を実行する変速制御手段を有し、
前記変速機は、変速中に正駆動トルクを伝達する場合と、負駆動トルクを伝達する場合とでトルクを受け止める締結要素が異なる構造のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記変速制御手段は、前記変速機への入力トルクが、運転者の操作に応じて決定されている場合と、運転者の操作以外のトルク制御に基づいて決定されている場合とで、変速種の選択判定基準を変更する変速種決定処理を行なうことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記変速種決定処理では、前記変速機への入力トルクの決定が、前記トルク制御に基づいて決定されている場合は、運転者の操作に応じて決定している場合よりも、前記変速種の選択判定を行なうパラメータの閾値を、変速種変更が生じにくい側へ変更することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記変速種決定処理では、前記トルク制御により入力トルクが決定された場合、変速種を選択するパラメータとして、目標駆動トルクと、アクセル開度と、を選択的に用いることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記変速種決定処理は、前記トルク制御による入力トルクの決定が成されていない通常時は、目標駆動トルクに基づいて変速種を選択し、前記トルク制御による入力トルク決定が成されている場合は、アクセル開度により変速種を選択することを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
前記変速種決定処理では、変速前に前記トルク制御に基づいて入力トルクが決定された場合には、その入力トルクが実現可能な変速種を選択して変速を開始し、変速中は運転者の操作に基づく変速種の選択と、目標駆動トルクによる変速種の選択とが一致した場合のみ変速種の変更を可能とすることを特徴する請求項３または請求項４に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
前記変速種決定処理では、変速中に前記トルク制御により入力トルクが決定された場合には、変速前の入力トルクが実現可能な変速種を選択して変速を開始し、変速中は運転者の操作に応じた変速種の選択と、目標駆動トルクによる変速種の選択とが一致した場合のみ、変速種の変更を可能とすることを特徴とした請求項３〜請求項５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項７】
前記変速種決定処理では、変速中に変速種を変更するための閾値が、変速中以外の通常時のものと比較して変速種が変更されにくい閾値に設定されていることを特徴とする請求項３〜請求項６のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項８】
前記トルク制御に、駆動輪スリップが生じた際に、駆動輪に伝達されるトルクを低減させる駆動輪スリップ抑制処理が含まれることを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源としてエンジンとモータとを有し、駆動輪スリップ時に、駆動輪に出力する駆動トルクを低減させるトルクダウン処理を実行するハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ハイブリッド車両の制御装置において、加減速時に駆動輪がスリップした場合に、エンジンとモータとのトルクを低減させて、駆動輪のスリップを抑制する制御装置が、例えば、特許文献１などにより知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−１１５９１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
近年、トルク容量を連続的に変更可能な第１クラッチでエンジンとモータジェネレータとが断続可能に連結され、トルク容量を連続的に変更可能な第２クラッチでモータジェネレータと出力軸とが連結されたハイブリッド車両が、提案されている。
【０００５】
このようなハイブリッド車両では、第１クラッチを切断する一方で第２クラッチを接続して、モータジェネレータを動力源として走行するＥＶモードと、第１クラッチと第２クラッチとを共に接続して、モータジェネレータとエンジンとを動力源として走行するＨＥＶモードと、第１クラッチを接続し、第２クラッチをスリップさせて、モータジェネレータとエンジンとを動力源としてクラッチトルク容量をコントロールしながら走行するＷＳＣモードと、に切替えながら走行することができる。
【０００６】
また、このようなハイブリッド車両において、有段の自動変速機を用いた場合、モータジェネレータを用いた回転数制御を活用した変速（モータアシスト変速）を行なうことが可能であり、駆動トルクを伝達しながらの変速が可能となる。この変速を行なう場合の駆動トルクは、変速毎に決定される所定のクラッチのトルク伝達容量により決定されるが、このクラッチの選択は変速種（アップシフトであるかダウンシフトであるか、また、正駆動トルクか負駆動トルクであるか）により決定される。
【０００７】
しかしながら、このような車両において、上述の特許文献１に記載されるように、駆動輪がスリップした場合に、エンジンとモータジェネレータにより駆動トルクを抑制した場合、駆動輪のスリップ量に応じて駆動トルクの抑制量を決定したときに、エンジンとモータとの合計駆動トルクが負の値まで低減される場合がある。
【０００８】
このように、駆動トルクが、正から負に変化すると、変速種が変更されることになり、変速ショックが発生したり、変速時間が長くなったりし、運転者に違和感を与えるおそれがあった。
【０００９】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、運転者の操作以外のトルク制御を行なうものにおいて、運転者の意図と異なるトルク変化に応じて、変速種が変更されることを抑制し、変速種の変更を原因とする変速ショックの発生や変速時間が長くなることを抑制し、運転者に違和感を与えることを抑制可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、本発明では、変速制御手段は、変速機への入力トルクが、運転者の操作に応じて決定されている場合と、運転者の操作以外のトルク制御に基づいて決定されている場合とで、変速種の選択判定基準を変更する変速種決定処理を行なうことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置とした。
【発明の効果】
【００１１】
本発明のハイブリッド車両の制御装置にあっては、変速種の選択判定基準を、運転者の意図による場合とそれ以外のトルク制御による場合とで、異ならせることにより、変速種変更による変速ショックの発生を任意に設定可能である。したがって、運転者に違和感を与えることを抑制する変速種の選択判定設定とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】実施例１のハイブリッド車両の制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。
【図２】実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を示す制御ブロック図である。
【図３】実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０で目標駆動力ｔＦｏ０を演算する際に用いられる目標駆動力マップを示す図である。
【図４】実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０でモード決定処理を行なう際に用いられるＥＶ−ＨＥＶ選択マップを示す図である。
【図５】実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０でバッテリ充放電処理を行なう際に用いられる目標充放電量マップを示す図である。
【図６】実施例１に用いた自動変速機ＡＴの一例を示すスケルトン図である。
【図７】実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両に搭載された自動変速機ＡＴでの変速段ごとの各摩擦締結要素の締結状態を示す締結作動表である。
【図８】実施例１に用いた自動変速機ＡＴにおいて実行される変速種を示す説明図である。
【図９】実施例１の制御装置による伝達トルクが正の場合のアップシフト時の作動例を示すタイムチャートである。
【図１０】実施例１の制御装置による伝達トルクが負の場合のアップシフト時の作動例を示すタイムチャートである。
【図１１】実施例１の制御装置において、駆動輪スリップが生じて、駆動輪スリップ抑制制御が行なわれた場合の、統合コントローラ１０で実行される変速種選択判定制御の処理の流れを示すフローチャートである。
【図１２】実施例１の制御装置における、スリップ抑制制御の開始時点ｔｄよりも前の時点で変速要求が発生した場合の動作例を示すタイムチャートである。
【図１３】実施例１の制御装置における、スリップ抑制制御の実行中に変速要求が発生した場合の動作例を示すタイムチャートである。
【図１４】実施例２の制御装置における、スリップ抑制制御の開始時点ｔｄよりも前の時点で変速要求が発生した場合の動作例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００１４】
本実施の形態のハイブリッド車両の制御装置は、エンジン（Ｅｎｇ）およびモータ（ＭＧ）を有段の変速機（ＡＴ）の入力側に有し、前記モータ（ＭＧ）の回転数制御により変速をアシストする処理を実行する変速制御手段（７）を有し、前記変速機（ＡＴ）は、変速中に正駆動トルクを伝達する場合と、負駆動トルクを伝達する場合とでトルクを受け止める締結要素が異なる構造のハイブリッド車両の制御装置であって、前記変速制御手段（７）は、前記変速機（ＡＴ）への入力トルクが、運転者の操作に応じて決定されている場合と、運転者の操作以外のトルク制御に基づいて決定されている場合とで、変速種の選択判定基準を変更する変速種決定処理を行なうことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置である。
【実施例１】
【００１５】
図１〜図１３に基づき、この発明の最良の実施の形態の実施例１のハイブリッド車両の制御装置について説明する。
【００１６】
図１は、実施例１の制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。
【００１７】
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥｎｇと、フライホイールＦＷと、第１クラッチＣＬ１と、モータジェネレータＭＧと、第２クラッチＣＬ２と、自動変速機ＡＴと、プロペラシャフトＰＳと、ディファレンシャルＤＦと、左ドライブシャフトＤＳＬと、右ドライブシャフトＤＳＲと、左後輪ＲＬ（駆動輪）と、右後輪ＲＲ（駆動輪）と、を有する。なお、ＦＬは左前輪、ＦＲは右前輪である。
【００１８】
エンジンＥｎｇは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ１からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御やスロットルバルブのバルブ開度制御が行われる。なお、エンジン出力軸には、フライホイールＦＷが設けられている。
【００１９】
第１クラッチＣＬ１は、エンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧの間に介装されたクラッチであり、第１クラッチコントローラ５からの第１クラッチ制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された第１クラッチ制御油圧により、半クラッチ状態を含み締結・解放が制御される。この第１クラッチＣＬ１としては、例えば、ピストン１４ａを有する油圧アクチュエータ１４により締結・解放が制御される乾式単板クラッチが用いられる。
【００２０】
モータジェネレータＭＧは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、モータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータＭＧは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）、ロータがエンジンＥｎｇや駆動輪から回転エネルギを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータジェネレータＭＧのロータは、ダンパーを介して自動変速機ＡＴの入力軸ＩＰＳに連結されている。
【００２１】
第２クラッチＣＬ２は、モータジェネレータＭＧと左右後輪ＲＬ,ＲＲの間に介装されたクラッチであり、ＡＴコントローラ７からの第２クラッチ制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、スリップ締結とスリップ解放を含み締結・解放が制御される。この第２クラッチＣＬ２としては、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキが用いられる。なお、第１クラッチ油圧ユニット６と第２クラッチ油圧ユニット８は、自動変速機ＡＴに付設されるＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵに内蔵されている。
【００２２】
自動変速機ＡＴは、例えば、前進７速/後退１速等の有段階の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える有段変速機であり、前記第２クラッチＣＬ２は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ＡＴの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、トルク伝達経路に配置される最適なクラッチやブレーキを選択している。そして、自動変速機ＡＴの出力軸は、プロペラシャフトＰＳ、ディファレンシャルＤＦ、左ドライブシャフトＤＳＬ、右ドライブシャフトＤＳＲを介して左右後輪ＲＬ,ＲＲに連結されている。
【００２３】
実施例１のハイブリッド駆動系は、電気自動車走行モード（以下、「ＥＶモード」という。）と、ハイブリッド車両走行モード（以下、「ＨＥＶモード」という。）と、駆動トルクコントロール走行モード（以下、「ＷＳＣモード」という。）等の走行モードを有する。
【００２４】
「ＥＶモード」は、第１クラッチＣＬ１を解放状態とし、モータジェネレータＭＧの動力のみで走行するモードである。
【００２５】
なお、本実施例１では、ＥＶモードにおいて、モータジェネレータＭＧのトルクを力行動作状態として正としてモータジェネレータＭＧの駆動力で走行するＥＶ走行モードと、モータジェネレータＭＧのトルクを回生により負として減速走行するＥＶ減速走行モードと、を形成可能としている。
【００２６】
「ＨＥＶモード」は、第１クラッチＣＬ１を締結状態として、エンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧの駆動力で走行するモードである。なお、本実施例１では、このＨＥＶモードにおいて、エンジン走行モード、モータアシスト走行モード、走行発電モード、ＨＥＶ減速走行モードを形成可能としている。
【００２７】
エンジン走行モードは、モータジェネレータＭＧのトルクを０として、エンジンＥｎｇの正トルクで走行するモードである。
【００２８】
モータアシスト走行モードは、エンジンＥｎｇのトルクならびにモータジェネレータＭＧのトルクを両方正として走行するモードである。
【００２９】
走行発電モードは、エンジンＥｎｇのトルクを正とする一方、モータジェネレータＭＧのトルクを負とした回生動作状態として、モータジェネレータＭＧにより発電を行ないながら走行するモードである。
【００３０】
ＨＥＶ減速走行モードは、走行発電モードとは逆に、モータジェネレータＭＧのトルクを正とした力行動作状態としながら、エンジンＥｎｇのトルクはフリクションによりモータジェネレータＭＧのトルクよりも絶対値の大きな負の値として、減速走行するモードである。
【００３１】
ＷＳＣモードは、例えば、ＥＶモードからの発進時、または、ＨＥＶモードからの発進時、第２クラッチＣＬ２をスリップ締結状態とし、第２クラッチＣＬ２を経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態やドライバー操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら発進するモードである。なお、「ＷＳＣ」とは「Wet Start clutch」の略である。
【００３２】
次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。
【００３３】
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の制御系は、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、トラクションコントローラ３０と、を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、トラクションコントローラ３０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。
【００３４】
エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報と、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、エンジン動作点（Ｎｅ，Ｔｅ）を制御する指令を、エンジンＥｎｇのスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する。
【００３５】
モータコントローラ２は、モータジェネレータＭＧのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報と、統合コントローラ１０からの目標ＭＧトルク指令および目標ＭＧ回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータジェネレータＭＧのモータ動作点（Ｎｍ，Ｔｍ）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電容量をあらわすバッテリ充電量ＳＯＣを監視していて、このバッテリ充電量ＳＯＣ情報は、モータジェネレータＭＧの制御情報に用いられると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。
【００３６】
第１クラッチコントローラ５は、油圧アクチュエータ１４のピストン１４ａのストローク位置を検出する第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの目標ＣＬ１トルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、第１クラッチＣＬ１の締結・解放を制御する指令をＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵ内の第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。
【００３７】
ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と、車速センサ１７と、他のセンサ類１８（変速機入力回転数センサ、インヒビタースイッチ等）からの情報を入力する。そして、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度Ａｐｏと車速Ｖｓｐにより決まる運転点がシフトマップ上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指令をＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵに出力して、図示を省略した各摩擦締結要素の締結および解放を制御する。なお、シフトマップとは、アクセル開度と車速に応じてアップシフト線とダウンシフト線を書き込んだマップをいう。ＡＴコントローラ７は、上記自動変速制御に加えて、統合コントローラ１０から目標ＣＬ２トルク指令を入力した場合、第２クラッチＣＬ２の締結・解放を制御する指令をＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵ内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する第２クラッチ制御を行なう。
【００３８】
ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９と、ブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令と、他の必要情報を入力する。そして、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークＢＳから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、回生協調ブレーキ制御を行なう。
【００３９】
トラクションコントローラ３０は、車輪速Ｗｓｐおよび車速（車体速）Ｖｓｐに基づいて、駆動輪である左右後輪ＲＬ，ＲＲのスリップを監視し、左右後輪ＲＬ，ＲＲがスリップした場合は、統合コントローラ１０へトルクダウンを要求する。
【００４０】
統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Ｎｍを検出するモータ回転数センサ２１や他のセンサ・スイッチ類２２からの必要情報およびＣＡＮ通信線１１を介して情報を入力する。そして、統合コントローラ１０は、アクセル開度Ａｐｏと、バッテリ充電量ＳＯＣと、車速Ｖｓｐ(変速機出力軸回転数に比例)と、に応じて、運転者が望む駆動力を実現できる運転モードを選択し、モータコントローラ２に、目標ＭＧトルクもしくは目標ＭＧ回転数指令を出力し、エンジンコントローラ１に、目標エンジントルク指令を出力し、第１クラッチコントローラ５へ目標ＣＬ１トルク指令を出力し、ＡＴコントローラ７へ目標ＣＬ２トルク指令を出力し、ブレーキコントローラ９へ回生協調制御指令を出力する。
【００４１】
図２は、実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を示す制御ブロック図である。図３は実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０での目標駆動力ｔＦｏ０を演算する際に用いられる目標駆動力マップを示す図である。図４は、実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０でのモード決定処理を行なう際に用いられるＥＶ-ＨＥＶ選択マップを示す図である。図５は、実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０でバッテリ充電制御を行なう際に用いられる目標充放電量マップを示す図である。以下、図２〜図５に基づき、実施例１の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を説明する。
【００４２】
統合コントローラ１０は、図２に示すように、目標駆動力演算部１００と、モード選択部２００と、目標充放電演算部３００と、動作点指令部４００とを有する。
【００４３】
目標駆動力演算部１００では、図３に示す目標駆動力マップを用いて、アクセル開度Ａｐｏと車速Ｖｓｐとから、目標駆動力ｔＦｏ０を演算する。
【００４４】
モード選択部２００では、図４に示すＥＶ-ＨＥＶ選択マップを用いて、アクセル開度Ａｐｏと車速Ｖｓｐとから、「ＥＶモード」または「ＨＥＶモード」を目標走行モードとして選択する。但し、バッテリ充電量ＳＯＣが所定値以下であれば、強制的に「ＨＥＶモード」を目標走行モードとする。また、「ＥＶモード」または「ＨＥＶモード」からの発進時、車速Ｖｓｐが第１設定車速Ｖｓｐ1になるまで「ＷＳＣモード」を目標走行モードとして選択する。
【００４５】
目標充放電演算部３００では、図５に示す目標充放電量マップを用いて、バッテリＳＯＣから目標充放電電力ｔＰを演算する。
【００４６】
動作点指令部４００では、アクセル開度Ａｐｏと、目標駆動力ｔＦｏ０と、目標走行モードと、車速Ｖｓｐと、目標充放電電力ｔＰと、バッテリ充電量ＳＯＣ等の入力情報に基づき、動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルクと目標ＭＧトルクと目標ＣＬ２トルク容量と目標ＡＴシフトとＣＬ１ソレノイド電流指令を演算する。そして、目標エンジントルク指令と目標ＭＧトルク指令とＣＬ１ソレノイド電流指令と目標ＣＬ２トルク容量と目標ＡＴシフトを、ＣＡＮ通信線１１を介して各コントローラ１，２，５，７に出力する。
【００４７】
なお、図２に示す変速制御部５００は、ＡＴコントローラ７の一部を成し、この変速制御部５００では、目標ＣＬ２トルク容量と目標ＡＴシフトとから、これを達成するように、自動変速機ＡＴ内のソレノイドバルブを駆動制御する。
【００４８】
自動変速機ＡＴは、前進７速後退１速の有段式自動変速機であり、エンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧのうち、少なくとも一方からの駆動力が、図６に示すように、変速機入力軸ＩＰＳから入力され、４つの遊星ギアと７つの摩擦締結要素とによって回転速度が変速されて変速機出力軸ＰＳから出力される。
【００４９】
次に、変速機入力軸ＩＰＳと変速機出力軸ＰＳとの間の変速ギア機構について説明する。変速機入力軸ＩＰＳ側から変速機出力軸ＰＳ側までの軸上に、順に第１遊星ギアＧ１と第２遊星ギアＧ２による第１遊星ギアセットＧＳ１及び第３遊星ギアＧ３と第４遊星ギアＧ４による第２遊星ギアセットＧＳ２が配置されている。また、摩擦締結要素として第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３及び第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３、第４ブレーキＢ４が配置されている。また、第１ワンウェイクラッチＦ１と第２ワンウェイクラッチＦ２が配置されている。
【００５０】
第１遊星ギアＧ１は、第１サンギアＳ１と、第１リングギアＲ１と、両ギアＳ１，Ｒ１に噛み合う第１ピニオンＰ１を支持する第１キャリアＰＣ１と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。
【００５１】
第２遊星ギアＧ２は、第２サンギアＳ２と、第２リングギアＲ２と、両ギアＳ２，Ｒ２に噛み合う第２ピニオンＰ２を支持する第２キャリアＰＣ２と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。
【００５２】
第３遊星ギアＧ３は、第３サンギアＳ３と、第３リングギアＲ３と、両ギアＳ３，Ｒ３に噛み合う第３ピニオンＰ３を支持する第３キャリアＰＣ３と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。
【００５３】
第４遊星ギアＧ４は、第４サンギアＳ４と、第４リングギアＲ４と、両ギアＳ４,Ｒ４に噛み合う第４ピニオンＰ４を支持する第４キャリアＰＣ４と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。
【００５４】
変速機入力軸ＩＰＳは、第２リングギアＲ２に連結され、エンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧの少なくとも一方からの回転駆動力を入力する。前記変速機出力軸ＰＳは、第３キャリアＰＣ３に連結され、出力回転駆動力を、ファイナルギア等を介して駆動輪（左右後輪ＲＬ，ＲＲ）に伝達する。
【００５５】
第１リングギアＲ１と第２キャリアＰＣ２と第４リングギアＲ４とは、第１連結メンバＭ１により一体的に連結される。前記第３リングギアＲ３と第４キャリアＰＣ４とは、第２連結メンバＭ２により一体的に連結される。前記第１サンギアＳ１と第２サンギアＳ２とは、第３連結メンバＭ３により一体的に連結される。
【００５６】
第１遊星ギアセットＧＳ１は、第１遊星ギアＧ１と第２遊星ギアＧ２とを、第１連結メンバＭ１と第３連結メンバＭ３とによって連結することで、４つの回転要素を有して構成される。また、第２遊星ギアセットＧＳ２は、第３遊星ギアＧ３と第４遊星ギアＧ４とを、第２連結メンバＭ２によって連結することで、５つの回転要素を有して構成される。
【００５７】
第１遊星ギアセットＧＳ１では、トルクが変速機入力軸ＩＰＳから第２リングギアＲ２に入力され、入力されたトルクは第１連結メンバＭ１を介して第２遊星ギアセットＧＳ２に出力される。前記第２遊星ギアセットＧＳ２では、トルクが変速機入力軸ＩＰＳから直接第２連結メンバＭ２に入力されると共に、第１連結メンバＭ１を介して第４リングギアＲ４に入力され、入力されたトルクは第３キャリアＰＣ３から変速機出力軸ＰＳに出力される。
【００５８】
第１クラッチＣ１（インプットクラッチＩ／Ｃ）は、変速機入力軸ＩＰＳと第２連結メンバＭ２とを選択的に断接するクラッチである。前記第２クラッチＣ２（ダイレクトクラッチＤ／Ｃ）は、第４サンギアＳ４と第４キャリアＰＣ４とを選択的に断接するクラッチである。前記第３クラッチＣ３（Ｈ＆ＬＲクラッチＨ＆ＬＲ／Ｃ）は、第３サンギアＳ３と第４サンギアＳ４とを選択的に断接するクラッチである。
【００５９】
また、第２ワンウェイクラッチＦ２は、第３サンギアＳ３と第４サンギアＳ４の間に配置されている。これにより、第３クラッチＣ３が開放され、第３サンギアＳ３よりも第４サンギアＳ４の回転速度が大きい時、第３サンギアＳ３と第４サンギアＳ４とは独立した回転速度を発生する。よって、第３遊星ギアＧ３と第４遊星ギアＧ４が第２連結メンバＭ２を介して接続された構成となり、それぞれの遊星ギアが独立したギア比を達成する。
【００６０】
第１ブレーキＢ１（フロントブレーキＦｒ／Ｂ）は、第１キャリアＰＣ１の回転をトランスミッションケースＣａｓｅに対し選択的に停止させるブレーキである。また、第１ワンウェイクラッチＦ１は、第１ブレーキＢ１と並列に配置されている。前記第２ブレーキＢ２（ローブレーキＬＯＷ／Ｂ）は、第３サンギアＳ３の回転をトランスミッションケースＣａｓｅに対し選択的に停止させるブレーキである。前記第３ブレーキＢ３（２３４６ブレーキ2346/B）は、第１サンギアＳ１及び第２サンギアＳ２を連結する第３連結メンバＭ３の回転をトランスミッションケースＣａｓｅに対し選択的に停止させるブレーキである。前記第４ブレーキＢ４（リバースブレーキR/B）は、第４キャリアＰＣ３の回転をトランスミッションケースＣａｓｅに対し選択的に停止させるブレーキである。
【００６１】
図７は、実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両に搭載された自動変速機ＡＴでの変速段ごとの各摩擦締結要素の締結状態を示す締結作動表である。なお、図７において、○印は当該摩擦締結要素が締結状態であることを示し、（○）印は少なくともエンジンブレーキ作動時に当該摩擦締結要素が締結状態であることを示し、無印は当該摩擦締結要素が開放状態であることを示す。
【００６２】
上記のように構成された変速ギア機構に設けられた各摩擦締結要素のうち、締結していた１つの摩擦締結要素を開放し、開放していた１つの摩擦締結要素を締結するという掛け替え変速を行うことで、下記のように、前進７速で後退１速の変速段を実現することができる。
【００６３】
すなわち、「１速段」では、第２ブレーキＢ２のみが締結状態となり、これにより第１ワンウェイクラッチＦ１及び第２ワンウェイクラッチＦ２が係合する。「２速段」では、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３が締結状態となり、第２ワンウェイクラッチＦ２が係合する。「３速段」では、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３及び第２クラッチＣ２が締結状態となり、第１ワンウェイクラッチＦ１及び第２ワンウェイクラッチＦ２はいずれも係合しない。「４速段」では、第３ブレーキＢ３、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３が締結状態となる。「５速段」では、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３が締結状態となる。「６速段」では、第３ブレーキＢ３、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３が締結状態となる。「７速段」では、第１ブレーキＢ１、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３が締結状態となり、第１ワンウェイクラッチＦ１が係合する。「後退速段」では、第４ブレーキＢ４、第１ブレーキＢ１及び第３クラッチＣ３が締結状態となる。
【００６４】
ここで、図１に示す第２クラッチＣＬ２としては、各変速段にて締結される摩擦締結要素を選択可能であるが、例えば、「１速段〜３速段」で第２ブレーキＢ２、「４速段」で第２クラッチＣ２、「５速段」で第３クラッチＣ３、「６速段と７速段」で第１クラッチＣ１が用いられる。
【００６５】
自動変速機ＡＴで実行される変速種は、図８に示す、４種類の変速種に大きく分類することができる。すなわち、モータによる回転数制御を用いた変速の場合、図示のようにアップシフトかダウンシフトか、入力トルクが正か負かで４種類に分類することができる。
【００６６】
この変速では、駆動力を伝達しながら変速を行なうが、同じギア段への変速でも、正のトルクを伝達するのか、負のトルクを伝達するのかで、駆動トルクを伝達する締結要素が異なることになる。
【００６７】
これを図９および図１０に示すアップシフトの場合を例に挙げ説明する。
【００６８】
図９は、伝達トルクが正の場合、例えば、アクセル踏み込み状態でのアップシフトの例を示しており、この場合は、伝達する駆動トルクは締結側の締結要素のトルク伝達容量により実現される。一方、図１０は、伝達トルクが負の場合、例えば、アクセルか違法状態でのアップシフトの例を示しており、この場合は、伝達する駆動トルクは解放側の締結要素のトルク伝達容量により実現される。
【００６９】
したがって、変速中に目標駆動トルクの正／負が変更されると、図９と図１０の状態を行き来することとなり、変速ショックが生じる。
【００７０】
次に、図１１に示すフローチャートに基づいて、駆動輪スリップが生じて、駆動輪スリップ抑制制御が行なわれた場合の、ＡＴコントローラ７で実行される変速種決定処理の流れを説明する。なお、この変速種決定処理は、例えば、１０ｍｓｅｃ程度のあらかじめ設定された制御周期で、実行される。
【００７１】
ステップＳ１では、駆動輪である左右後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ量が、スリップ閾値を越えたか否か、すなわち、駆動輪スリップが発生したかどうかを判定し、駆動輪スリップ発生時には、ステップＳ２に進み、駆動輪スリップ非発生時には、１回の処理を終了する。なお、駆動輪スリップ発生の判定は、独自に判定してもよいし、トラクションコントローラ３０の作動状態から判定してもよい。
【００７２】
ステップＳ２では、変速種が変更されにくいように、変速種選択のための入力トルクの閾値である変速種選択閾値を変更し、次のステップＳ３に進む。この変速種選択閾値の変更は、変速種を判定するための自動変速機ＡＴへの入力トルクの閾値が正か負かという判断に、オフセットを設けて変更されにくくしてもよいし、ヒステリシスを大きく取って変更されにくくしてもよい。もしくは、変速種を選択する判定が一定時間以上継続する、といった判定時間を長く設定して変更されにくくしてもよい。
【００７３】
ステップＳ３では、現在、変速中か否か判定し、変速中の場合は、ステップＳ４に進み、変速中でなければ、１回の処理の終了し、次の変速のときの変速種を、通常通り、入力トルクの目標値（目標駆動トルク）から決定する。
【００７４】
変速中であった場合に進むステップＳ４では、運転者のアクセル操作による変速種の選択と、入力トルクの目標値による変速種の選択とが一致したか否か判定し、両変速種が一致した場合はステップＳ５に進み、不一致の場合は、その前の変速種を維持したまま、１回の処理を終了する。
【００７５】
ステップＳ５では、変速種の変更を許可する。
【００７６】
次に、図１２および図１３のタイムチャートに基づいて、実施例１の作用を説明する。これらの図に示すタイムチャートは、運転者がアクセル開度を開く加速操作を行なったのに伴い、駆動輪スリップが生じ、これに対応してｔｄの時点で、駆動輪スリップ抑制制御が開始された場合の動作を示している。この駆動輪スリップ抑制制御により、目標駆動トルクが低減される。このタイムチャートの例では、エンジンＥｎｇおよびモータジェネレータＭＧのトルクダウンにより、目標駆動トルクは、負の値まで低下され、その後、駆動輪スリップが抑制されたのに伴って、正の値に変化している。
【００７７】
また、両タイムチャートでは、変速要求の開始タイミングが異なっており、両図において、ｔｈｓが、変速要求が生じた時点を示し、ｔｈｅが、変速要求が終了した時点を示している。
【００７８】
図１２は、駆動輪スリップ抑制制御の開始時点ｔｄよりも前の時点で、変速要求（例えば、ドライブアップ）が生じている。
【００７９】
この場合、変速要求が生じた時点ｔｈｓでは、駆動輪スリップ抑制制御が開始されていない、すなわち、駆動輪スリップが生じていないため、ステップＳ１でＮＯ判定されて、変速種決定処理は、実行されない。そこで、変速要求が生じた時点ｔｈｓでは、通常時の変速種決定処理に基づいて、この時点の目標駆動トルクに基づいて、変速種が決定される。
【００８０】
その後、ｔｍの時点で、目標駆動トルクが負の値に変化し、従来であれば、変速種選択変更閾値を越えるため、変速種の変更が成されるが、本実施例１では、このｔｍの時点の運転者の操作によるアクセル開度による駆動トルク要求が「正」であるのに対し、目標駆動トルクが「負」であり、両者は不一致であるので、ステップＳ４においてＮＯと判定され、変速種の変更は行なわれない。その後、変速要求が終了し、この変速要求が生じている間に、変速種の変更は行なわれない。
【００８１】
このように、駆動輪スリップ抑制制御により、目標駆動トルクが負の値になっても、変速種が変更されず、変速種変更による変速ショックの発生を防止できるとともに、運転者の加速意図と異なる変速種変更が成されないため、運転者に違和感を与えることを防止できる。
【００８２】
一方、図１３に示す例では、駆動輪スリップ抑制制御が開始されて（ｔｄ）、目標駆動トルクが正から負に変化した後に、変速要求がＯＮとなった場合を示している。この場合、変速要求がＯＮとなった時点ｔｈｓでは、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３と進み、ステップＳ４おいて、運転者の操作（アクセル開度）による変速種選択と、目標駆動トルクによる変速種選択が不一致であることから、ステップＳ５の変速種変更は成されない。
【００８３】
その後、駆動輪スリップが抑制されて、目標駆動トルクが負から正に変化した時点で、ステップＳ４においてＹＥＳ判定となり、変速種の変更が成される。
【００８４】
この図１３に示す例でも、運転者の操作意図（アクセル開度）と目標駆動トルクとの状態が一致した場合にのみ、変速種の変更が成されるため、運転者の意図と異なる変速種変更がなされることが無く、運転者の意図と異なる変速種変更による変速ショックの発生が抑制され、運転者に与える違和感を抑制できる。
【００８５】
以上説明したように、実施例１の制御装置では、以下に列挙する効果を得ることができる。
ａ）ＡＴコントローラ７は、自動変速機ＡＴへの入力トルクを、運転者の操作に応じたアクセル開度に基づいて決定している場合と、トルク制御である駆動スリップ抑制制御に基づいて決定している場合とで、変速種の選択判定の基準となる変速種選択閾値を変更するようにした。このため、運転者の意図と異なる制御である駆動輪スリップ制御による入力トルクに基づいて、変速種が変更される処理が実行されるか否かを、任意に設定可能である。したがって、運転者の操作意図と異なる入力トルクに制御されている場合の変速種の変更をコントロールして、変速ショックの発生や、運転者に違和感を与えることを抑制できる。また、変速種が変更されて変速に時間を要することを抑制し、変速時間の短縮を図ることができ、これによっても、変速ショックの発生や、運転者に違和感を与えることを抑制できる。
【００８６】
ｂ）ＡＴコントローラ７は、変速種決定処理において、自動変速機ＡＴへの入力トルクの決定を、駆動輪スリップ抑制制御に基づいて行なっている場合は、運転者の操作（アクセル開度）に応じて行なっている場合よりも、変速種の選択判定を行なうパラメータの閾値である変速種選択閾値を、変速種の変更が成されにくい側に変更するようにした。
【００８７】
これにより、駆動輪スリップ抑制制御を実行している際には、運転者の意図と異なる変速種選択が成されにくくなるとともに、変速種の変更頻度を抑え、変更時間を短く抑えることができる。これにより、駆動輪スリップ抑制制御の実行時に、運転者に違和感を与える変速が行なわれることを抑制可能となる。
【００８８】
ｃ）ＡＴコントローラ７は、変速種決定処理では、駆動輪スリップ抑制制御により入力トルクが決定された場合、変速種を選択するパラメータとして、目標駆動トルクと、アクセル開度と、を選択的に用いるようにした。
【００８９】
これにより、駆動輪スリップ抑制制御により入力トルクが決定された場合には、運転者の意図に応じたアクセル開度と、駆動輪スリップ抑制制御により決定された目標駆動トルクとを、選択的に用い、運転者の意図に応じない変速種の選択を抑制することが可能となる。
【００９０】
より具体的には、アクセル開度に応じて入力トルクの決定が成されている通常時は、目標駆動トルクに基づいて変速種を選択しても、運転者の意図に応じた変速種の選択を行なうことができる。
【００９１】
一方、運転者の意図とは異なる駆動輪スリップ抑制制御により入力トルクが決定されている場合には、アクセル開度に基づいて変速種を選択することで、この場合も、運転者の意図を反映した変速種選択を行なうことにより、運転者に違和感を与えることを抑制できる。
【００９２】
ｄ）ＡＴコントローラ７は、変速種決定処理において、変速前に駆動輪スリップ抑制制御に基づいて入力トルクが決定された場合には、その入力トルクが実現可能な変速種を選択して変速を開始する。一方、変速中は、運転者の操作であるアクセル開度に基づく変速種の選択と、目標駆動トルクによる変速種の選択とが一致した場合のみ変速種の変更を可能とした。
【００９３】
したがって、通常は、運転者の操作に応じた要求入力トルクを実現することができる。一方、駆動輪スリップ抑制制御により入力トルクが決定された場合には、運転者の操作意図に応じた変速種と、目標駆動トルクに応じた変速種とが、一致した場合のみ、変速種を変更することで、目標駆動トルクが変速種変更の必要な入力トルク状態であるときに、運転者の意図に応じた変速種の選択のみを許可し、運転者に違和感を与えにくくすることができる。
【００９４】
ｅ）ＡＴコントローラ７は、変速種決定処理において、変速中に駆動輪スリップ抑制制御により入力トルクが決定された場合には、変速前の入力トルクが実現可能な変速種を選択して変速を開始し、変速中は運転者の操作に応じた変速種の選択と、目標駆動トルクによる変速種の選択とが一致した場合のみ、変速種の変更を可能とした。
【００９５】
この場合も、駆動輪スリップ抑制制御により入力トルクが決定された場合には、運転者の操作意図に応じた変速種と、目標駆動トルクに応じた変速種とが、一致した場合のみ、変速種を変更することで、運転者に違和感を与えにくくすることができる。
【００９６】
ｆ）駆動輪スリップ抑制制御では、モータジェネレータＭＧのトルクを負の値まで提言させるようにしたため、減速エネルギで発電して、省エネを図ることができる。
【００９７】
（他の実施例）
以下に、他の実施例について説明するが、これら他の実施例は、実施例１の変形例であるため、その相違点についてのみ説明し、実施例１あるいは他の実施例と共通する構成については共通する符号を付けることで説明を省略する。
【実施例２】
【００９８】
実施例２は、変速種決定処理の一部が実施例１と異なる。すなわち、図１４のフローチャートは実施例２における変速種決定処理の流れを示しており、ステップＳ２１〜Ｓ２３は、実施例１のステップＳ１〜Ｓ３と同様であり、これらに続くステップＳ２４の処理内容が、実施例１と異なる。
【００９９】
すなわち、ステップＳ２４では、変速要求が生じた場合には、アクセル開度による変速種選択に基づいて変速種変更を行なう。
【０１００】
したがって、図１２に示すタイムチャートの例では、変速要求がＯＮの間、目標駆動トルク（＝自動変速機ＡＴの入力トルク）の変化にかかわらず、常に、アクセル開度に応じた変速種に設定される。
【０１０１】
よって、運転者の意図と異なる変速種選択がなされることがなく、運転者に違和感を与えることが無いとともに、変速種変更の頻度が高くなることによるショックの発生を抑えることができ、かつ、変速時間が長くなることを抑えることができる。
【０１０２】
また、図１３に示すタイムチャートの例でも、目標駆動トルクが負の時点で変速要求が生じても、アクセル開度に応じた変速種が選択され、運転者の意図と異なる変速種選択がなされることがなく、運転者に違和感を与えることが無いとともに、変速種変更の頻度が高くなることによるショックの発生を抑えることができ、かつ、変速時間が長くなることを抑えることができる。
【０１０３】
以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【０１０４】
実施例１，２では、ハイブリッド車両の構成として、エンジンＥｎｇ、第１クラッチＣＬ１、モータジェネレータＭＧ、第２クラッチＣＬ２（自動変速機ＡＴに内蔵）を備えた構成を示した。しかし、図１に示す構成に限定されるものではなく、例えば、第２クラッチＣＬ２を用いない構成としてもよい。さらに、第１クラッチＣＬ１も省略して、ＨＥＶモードのみで走行する構成としてもよい。
【０１０５】
また、実施例１，２では、駆動輪スリップ抑制制御の実行により、変速種選択閾値を変更した後、変速中であれば、アクセル開度に基づき変速種変更を行なう例（実施例２）、およびアクセル開度に基づく変速種選択と目標駆動トルクに基づく変速種選択とが一致した場合に、変速種変更を行なうものを示したが、これらの処理を行なうことなく、変速種選択閾値のみを変更する処理を実行するものでも、従来のものと比較すると、変速種変更の頻度を抑えて、変速ショックの発生や、変速時間が長くなることを抑制可能である。
【０１０６】
また、実施例１，２では、変速機への入力トルクが、運転者の操作以外のトルク制御に基づいて決定されている場合として、駆動輪スリップ抑制制御によるものを例示したが、これに限定されるものではなく、要は、変速機の入力軸に入力されるエンジンとモータとの合計したトルクを、運転者の意図にかかわり無く制御するものであれば、他の制御でもよいもので、例えば、他車の追従制御や、自動走行などの走行制御に伴いトルク制御するものや、姿勢制御などによりトルク制御するものに適用してもよい。
【０１０７】
また、実施例１のステップＳ４で変速種を選択する閾値および実施例２のステップＳ２４における変速選択の閾値は、通常時、およびステップＳ２，Ｓ２２で変速種選択閾値を変更したのに加え、さらに変速種の変更が生じにくく閾値を変更してもよい（これは、請求項７の発明の実施の形態である）。このようにすれば、変速中は、さらに、変速種が変更されにくくなり、変速中に変速種が変更されることによる変速ショックの発生、変速時間が長くなることを抑制できる。
【産業上の利用可能性】
【０１０８】
実施例１では、ハイブリッド車両として、左右後輪ＲＬ，ＲＲを駆動輪とするＦＲハイブリッド車両を示したが、左右前輪を駆動凛とするＦＦハイブリッド車両や４輪を駆動凛とする、４ＷＤハイブリッド車両へ適用することもできる。
【符号の説明】
【０１０９】
ＲＲ   右後輪（駆動輪）
ＲＬ   左後輪（駆動輪）
ＡＴ   自動変速機
ＩＰＳ 入力軸
ＰＳ   変速機出力軸
７     ＡＴコントローラ（変速制御手段）
１０   統合コントローラ
３０   トラクションコントローラ（トルク制御手段）
５００ 変速制御部
ＳＯＣ バッテリ充電量
ＭＧ   モータジェネレータ
Ｅｎｇ エンジン
【図１】
2010167804.tif 000003
【図２】
2010167804.tif 000004
【図３】
2010167804.tif 000005
【図４】
2010167804.tif 000006
【図５】
2010167804.tif 000007
【図６】
2010167804.tif 000008
【図７】
2010167804.tif 000009
【図８】
2010167804.tif 000010
【図９】
2010167804.tif 000011
【図１０】
2010167804.tif 000012
【図１１】
2010167804.tif 000013
【図１２】
2010167804.tif 000014
【図１３】
2010167804.tif 000015
【図１４】
2010167804.tif 000016