(57)【要約】【課題】インバータのスイッチング素子の温度上昇を抑制すると共に三相交流電動機から出力可能なトルクが制限されるのを抑制する。【解決手段】モータの回転数Ｎｍが閾値Ｎｒｅｆ未満でインバータのトランジスタのデューティ比のうち最も大きい特定デューティ比Ｄｕｔｙが閾値Ｄｒｅｆ以上のときには（Ｓ１１０，Ｓ１２０）、インバータの特定のトランジスタが高温になるおそれがあると判断し、パルス幅変調制御に用いるキャリア信号のＰＷＭセンター値Ｐｃに比較的小さい値Ｐｃ２を設定して（Ｓ１４０）、インバータをスイッチング制御する。これにより、インバータのダイオードに流れる電流を大きくしてトランジスタに流れる電流を低減することができ、インバータのスイッチング素子の温度上昇を抑制すると共に三相交流電動機から出力可能なトルクが制限されるのを抑制することができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を出力する三相交流電動機と、充放電可能なバッテリと、６つのスイッチング素子と該６つのスイッチング素子の各々に並列接続された６つのダイオードとを有し前記三相交流電動機の駆動に用いられるインバータと、前記三相交流電動機のトルク指令に基づいて該三相交流電動機の各相に印加すべき目標相電流を設定すると共に該設定した目標相電流がパルス幅変調制御によって前記三相交流電動機の各相に印加されるよう前記インバータをスイッチング制御する制御手段と、を備える電気自動車において、
前記制御手段は、前記三相交流電動機の回転数が予め定められた所定回転数未満である第１の条件と前記インバータのいずれかのスイッチング素子のスイッチング周期に対するオン時間の割合が許容可能な割合を超えている第２の条件とのうち少なくとも一方が成立していないときには第１の値をオフセットとするキャリア信号を用いたパルス幅変調制御によって前記設定した目標相電流が前記三相交流電動機の各相に印加されるよう前記インバータをスイッチング制御し、前記第１の条件および前記第２の条件が共に成立しているときには前記第１の値より大きい第２の値をオフセットとするキャリア信号を用いたパルス幅変調制御によって前記設定した目標相電流が前記三相交流電動機の各相に印加されるよう前記インバータをスイッチング制御する手段である、
ことを特徴とする電気自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の電気自動車としては、動力を出力可能な同期電動機とこの同期電動機を駆動するインバータとを備え、パルス幅変調制御によってインバータをスイッチング制御することにより同期電動機を駆動するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、同期電動機の回転子がロックされてインバータの特定のスイッチング素子に連続して大きな電流が流れるときには、パルス幅変調制御におけるキャリア周波数を小さくすることによりスイッチング素子の温度上昇を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２０３２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の電気自動車では、登坂路での発進時など同期電動機から比較的大きなトルクが出力されるにも拘わらずその回転数が小さいときには、インバータの特定のスイッチング素子に連続して大きな電流が流れるため、キャリア周波数を小さくしてもスイッチング素子の温度上昇を抑制することができない場合がある。これに対して、同期電動機に印加する電流を低減してスイッチング素子に流れる電流を低減することも考えられるが、この場合、同期電動機から出力可能なトルクが制限されて所望の駆動トルクを出力することができなくなってしまう。
【０００５】
本発明の電気自動車は、インバータのスイッチング素子の温度上昇を抑制すると共に三相交流電動機から出力可能なトルクが制限されるのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の電気自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の電気自動車は、
走行用の動力を出力する三相交流電動機と、充放電可能なバッテリと、６つのスイッチング素子と該６つのスイッチング素子の各々に並列接続された６つのダイオードとを有し前記三相交流電動機の駆動に用いられるインバータと、前記三相交流電動機のトルク指令に基づいて該三相交流電動機の各相に印加すべき目標相電流を設定すると共に該設定した目標相電流がパルス幅変調制御によって前記三相交流電動機の各相に印加されるよう前記インバータをスイッチング制御する制御手段と、を備える電気自動車において、
前記制御手段は、前記三相交流電動機の回転数が予め定められた所定回転数未満である第１の条件と前記インバータのいずれかのスイッチング素子のスイッチング周期に対するオン時間の割合が許容可能な割合を超えている第２の条件とのうち少なくとも一方が成立していないときには第１の値をオフセットとするキャリア信号を用いたパルス幅変調制御によって前記設定した目標相電流が前記三相交流電動機の各相に印加されるよう前記インバータをスイッチング制御し、前記第１の条件および前記第２の条件が共に成立しているときには前記第１の値より大きい第２の値をオフセットとするキャリア信号を用いたパルス幅変調制御によって前記設定した目標相電流が前記三相交流電動機の各相に印加されるよう前記インバータをスイッチング制御する手段である、
ことを特徴とする。
【０００８】
この本発明の電気自動車では、三相交流電動機の回転数が予め定められた所定回転数未満である第１の条件とインバータのいずれかのスイッチング素子のスイッチング周期に対するオン時間の割合が許容可能な割合より大きい第２の条件とのうち少なくとも一方が成立していないときには第１の値をオフセットとするキャリア信号を用いたパルス幅変調制御によって三相交流電動機のトルク指令に基づく目標相電流が三相交流電動機の各相に印加されるようインバータをスイッチング制御し、第１の条件および第２の条件が共に成立しているときには第１の値より大きい第２の値をオフセットとするキャリア信号を用いたパルス幅変調制御によって目標相電流が三相交流電動機の各相に印加されるようインバータをスイッチング制御する。このように第１の条件および第２の条件が共に成立したときには比較的大きな第２の値をオフセットとするキャリア信号を用いることにより、インバータのダイオードに流れる電流を大きくしてスイッチング素子に流れる電流を小さくすることができ、三相交流電動機に目標相電流を印加しつつスイッチング素子に流れる電流を低減することができる。これにより、インバータのスイッチング素子の温度上昇を抑制すると共に三相交流電動機から出力可能なトルクが制限されるのを抑制することができる。なお、「第１の値」としては、キャリア信号の１周期における平均値が値０となるオフセットの値などとすることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ＰＷＭセンター値設定処理の一例を示すフローチャートである。
【図３】ＰＷＭセンター値Ｐｃを通常時の値Ｐｃ１としてインバータ２４をスイッチング制御するときの各相の目標相電流やトランジスタＴ１のオンオフ指令，各相の相電圧，Ｕ相とＶ相およびＵ相とＷ相の線間電圧，Ｕ相に流れる相電流の時間経過の様子の一例を示す説明図である。
【図４】ＰＷＭセンター値Ｐｃを値Ｐｃ１より小さい値Ｐｃ２としてインバータ２４をスイッチング制御するときの各相の目標相電流やトランジスタＴ１のオンオフ指令，各相の相電圧，Ｕ相とＶ相およびＵ相とＷ相の線間電圧，Ｕ相に流れる相電流の時間経過の様子の一例を示す説明図である。
【図５】モータ２２のＵ相の目標相電流が大きいときのトランジスタＴ１の温度とダイオードＤ４の温度とを模式的に示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図示するように、駆動輪２８ａ，２８ｂにデファレンシャルギヤ２６を介して回転子が接続されたモータ２２と、モータ２２を駆動するためのインバータ２４と、充放電可能なバッテリ３０と、バッテリ３０からの電力を昇圧してインバータ２４に供給可能な昇圧コンバータ３２と、モータ２２の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）のＵ相，Ｖ相に流れる相電流を検出する電流センサ２２ｕ，２２ｖからの相電流やモータ２２の回転数を検出する回転数検出センサ２３からのモータ２２の回転数Ｎｍ，シフトレバーのポジションを検出するシフトポジションセンサ５２からのシフトポジション，アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ５４からのアクセル開度，ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ５６からのブレーキポジション，車速センサ５８からの車速を入力してインバータ２４や昇圧コンバータ３２など車両全体を制御する電子制御ユニット５０と、を備える。
【００１２】
インバータ２４は、６個のトランジスタＴ１〜Ｔ６とこのトランジスタＴ１〜Ｔ６に逆方向に並列接続された６個のダイオードＤ１〜Ｄ６とにより構成されている。各６個のトランジスタＴ１〜Ｔ６は、バッテリ３０の正極が接続された正極母線とバッテリ３０の負極が接続された負極母線とに対してソース側とシンク側になるよう２個ずつペアで配置されており、対となるトランジスタ同士の接続点の各々にモータ２２の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の各々が接続されている。したがって、対をなすトランジスタＴ１〜Ｔ６のオンオフを制御することによりモータ２２を駆動することができる。
【００１３】
実施例の電気自動車２０は、基本的には、電子制御ユニット５０によって実行される以下に説明する駆動制御によって走行する。電子制御ユニット５０では、まず、アクセルペダルポジションセンサ５４からのアクセル開度と車速センサ５８からの車速とに応じてモータ２２から出力すべき目標トルクを設定し、モータ２２の目標トルクと回転数検出センサ２３からのモータ２２の回転数Ｎｍとに基づいてインバータ２４に作用させるべき目標昇圧側電圧を設定してインバータ２４の電力母線間に取り付けられた図示しない電圧センサからの昇圧側電圧と目標昇圧側電圧とに基づいてインバータ２４に目標昇圧側電圧が作用するよう電圧フィードバック制御により昇圧コンバータ３２を制御し、モータ２２の目標トルクに基づいてモータ２２のｄ軸，ｑ軸の目標電流を設定すると共にｄ軸，ｑ軸に流れる電流が目標電流となるようにするためのフィードバック制御によりｄ軸，ｑ軸に印加すべき目標電圧を設定し、設定した目標電圧を２相−３相変換してモータ２２の三相コイルの各相に印加すべき相電圧指令を設定し、相電圧指令に基づいてモータ２２の各相に目標電流が流れるようインバータ２４をスイッチング制御する。ここで、ｄ軸はモータ２２のロータの永久磁石により形成される磁束の方向であり、ｑ軸はｄ軸に対してモータ２２を正回転させる方向に電気角をπ／２だけ進角させた方向である。また、インバータ２４の制御は、実施例では、モータ２２の相電圧指令と三角波電圧（キャリア信号）との比較によりトランジスタＴ１〜Ｔ６のオンオフを制御するパルス幅変調制御により行なわれ、具体的には、モータ２２の相電圧指令がキャリア信号以上のときには対応する相の上側のトランジスタをオンすると共に下側のトランジスタをオフするようスイッチング制御を行ない、相電圧指令がキャリア信号未満のときには対応する相の上側のトランジスタをオンすると共に下側のトランジスタをオフするようスイッチング制御を行なう。こうした制御により、モータ２２から目標トルクを出力して走行することができる。なお、インバータ２４のスイッチング制御では、インバータ２４のトランジスタＴ１〜Ｔ６のオンオフを切り替える際に対となるトランジスタが共にオンとなるのを防止するため、対となるトランジスタを共にオフとするデッドタイムが設けられるが、本実施例では、説明の容易のため、デッドタイムの影響は考慮しないものとする。また、電子制御ユニット５０は、駆動制御において、各トランジスタＴ１〜Ｔ６のスイッチング周期（キャリア信号の周期）に対するオン時間の割合としてのデューティ比を電子制御ユニット５０の図示しない記憶領域に記憶している。
【００１４】
次に、実施例の電気自動車２０の駆動制御におけるパルス幅変調制御のＰＷＭセンター値Ｐｃを設定する処理について説明する。ここで、ＰＷＭセンター値Ｐｃは、三角波電圧（キャリア信号）のキャリア周期のおける極小値と０Ｖとの電圧差の波高（極小値と極大値との電圧差）に対する割合である。即ち、ＰＷＭセンター値Ｐｃが小さいほどキャリア信号のオフセット電圧が大きいことを意味し、ＰＷＭセンター値Ｐｃが値０．５（５０％）であれば、キャリア信号の電圧平均値が０Ｖとなる。図２は、ＰＷＭセンター値設定処理の一例を示すフローチャートである。この処理は、上述の駆動制御の一部として電子制御ユニット５０により所定時間毎に繰り返し実行される。ＰＷＭセンター値設定処理が実行されると、電子制御ユニット５０は、まず、回転数センサ２３からのモータ２２の回転数Ｎｍと、特定デューティ比Ｄｕｔｙとを入力し（ステップＳ１００）、入力したモータ２２の回転数Ｎｍを閾値Ｎｒｅｆ（例えば、１００ｒｐｍや５０ｒｐｍなど）と比較すると共に（ステップＳ１１０）、特定デューティ比Ｄｕｔｙを閾値Ｄｒｅｆと比較する（ステップＳ１２０）。ここで、特定デューティ比Ｄｕｔｙは、各トランジスタＴ１〜Ｔ６のデューティ比のうち最も大きいデューティ比であり、図示しない記憶領域に記憶されたものを読み込むことにより入力するものとした。また、閾値Ｄｒｅｆは、各トランジスタＴ１〜Ｔ６に許容されるデューティ比の最大値近傍の値として、例えば、モータ２２の特性としての線間抵抗Ｒ，特定のトランジスタに流れうる最大の相電流としてモータ２２の目標トルクに基づいて設定される最大相電流Ｉｍｅａｎ，インバータ２４の定格電圧Ｖｈ，後述する通常時のＰＷＭセンター値Ｐｃ１に基づいて次式（１）により演算されたものを用いることができる。モータ２２の回転数Ｎｍを閾値Ｎｒｅｆと比較する処理は、モータ２２の回転数が小さいために特定のトランジスタに連続して電流が流れる可能性があるか否かを判定する処理であり、特定デューティ比Ｄｕｔｙを閾値Ｄｒｅｆと比較する処理は、特定のトランジスタに流れる電流量が許容量を超えているか否かを判定する処理であるため、ステップＳ１１０，Ｓ１２０の処理は、インバータ２４の特定のトランジスタに連続して大きな電流が流れてトランジスタが高温となるおそれがあるか否かを判定する処理となる。
【００１５】
Dref=(R・Imean/Vh)+Pc1  (1)
【００１６】
そして、モータ２２の回転数Ｎｍが閾値Ｎｒｅｆ以上のときやモータ２２の回転数Ｎｍが閾値Ｎｒｅｆ未満であっても特定デューティ比Ｄｕｔｙが閾値Ｄｒｅｆ未満のときには、インバータ２２の特定のトランジスタが高温となるおそれはないと判断し、値Ｐｃ１（例えば、値０．５（５０％）など）をＰＷＭセンター値Ｐｃに設定して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了し、一方、モータ２２の回転数Ｎｍが閾値Ｎｒｅｆ未満であって特定デューティ比Ｄｕｔｙが閾値Ｄｒｅｆ以上のときには、インバータ２４の特定のトランジスタが高温となるおそれがあると判断し、値Ｐｃ１より小さい値Ｐｃ２をＰＷＭセンター値Ｐｃに設定して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。即ち、インバータ２４の特定のトランジスタが高温となるおそれがある場合には、こうしたおそれがない通常時に比してキャリア信号のオフセット電圧を大きくするのである。ここで、値Ｐｃ２としては、通常時の値Ｐｃ１より小さい値として、例えば、固定の値０．２５（２５％）などとしたり、特定デューティ比Ｄｕｔｙが大きいほど小さい値を設定したりすることができる。
【００１７】
以下、Ｕ相に連続して大きな目標相電流が設定されてＵ相上側のトランジスタＴ１が高温となるおそれがある場合の動作について説明する。図３に、ＰＷＭセンター値Ｐｃを通常時の値Ｐｃ１としてインバータ２４をスイッチング制御するときの各相の目標相電流やトランジスタＴ１のオンオフ指令，各相の相電圧，Ｕ相とＶ相およびＵ相とＷ相の線間電圧，Ｕ相に流れる相電流の時間経過の様子の一例を示し、図４に、ＰＷＭセンター値Ｐｃを値Ｐｃ１より小さい値Ｐｃ２としてインバータ２４をスイッチング制御するときの各相の目標相電流やトランジスタＴ１のオンオフ指令，各相の相電圧，Ｕ相とＶ相およびＵ相とＷ相の線間電圧，Ｕ相に流れる相電流の時間経過の様子の一例を示す。なお、図３および図４では、説明の容易のため、モータ２２の回転数Ｎｍが値０であると共にＵ相の目標相電流が継続して大きな値になるときとしてＶ相，Ｗ相の目標相電流の絶対値がＵ相の目標相電流の２分の１となるときを示している。また、モータ２２の運転状態（回転数と目標トルク）が変化しない定常状態では、モータ２２の相電圧指令と目標相電流とは、位相差を有して同様の波形となるため、図３および図４では、相電圧指令に代えて目標相電流をキャリア信号と併せて示している。Ｕ相の目標相電流が大きいときには、図３に示すように、キャリア信号より目標相電流が大きくなる区間としてのトランジスタＴ１がオンされる期間が長く（デューティ比が大きく）なり、この期間に亘ってトランジスタＴ１に電流が流れるため、トランジスタＴ１の温度が上昇して高温となるおそれが生じる。これに対して、ＰＷＭセンター値Ｐｃとして比較的小さい値Ｐｃ２を用いると、図４に示すように、キャリア信号のオフセット電圧が大きくなる（図中、上側にシフトする）ため、トランジスタＴ１がオンされる期間が短くなり、トランジスタＴ１に電流が流れる期間を短くすることができる。そして、この場合、図３および図４に示すように、トランジスタＴ１をオンする期間が短くなっただけＶ相，Ｗ相下側のトランジスタＴ５，Ｔ６をオンとする期間は長くなり、Ｕ相とＶ相およびＷ相との線間電圧の平均値（一点鎖線）やＵ相に流れる相電流の平均値（一点鎖線）はＰＷＭセンター値Ｐｃに拘わらず同じ値となる。したがって、ＰＷＭセンター値Ｐｃを変更してもＵ相に流れる平均相電流は変化せず、モータ２２から所望のトルクを出力しつつトランジスタＴ１に流れる電流を低減することができる。ここで、Ｕ相の目標相電流が大きいときには、トランジスタＴ１がオンのときにはトランジスタＴ１に電流が流れ、トランジスタＴ１がオフのときにはＵ相下側のダイオードＤ４に電流が流れるから、Ｕ相の目標相電流が大きいときにＰＷＭセンター値Ｐｃに比較的小さい値Ｐｃ２を用いると、トランジスタＴ１に流れる電流を低減して低減分をダイオードＤ４に流すことになる。このようにインバータ２４の特定のトランジスタが高温となるおそれがある場合には、ＰＷＭセンター値Ｐｃに比較的小さい値Ｐｃ２を設定することにより、インバータ２４のダイオードに流れる電流を大きくして特定のトランジスタに流れる電流を小さくすることができ、トランジスタの温度上昇を抑制すると共にモータ２２から出力可能なトルクが制限されるのを抑制することができるのである。
【００１８】
図５は、モータ２２のＵ相の目標相電流が大きいときのトランジスタＴ１の温度とダイオードＤ４の温度とを模式的に示す模式図である。図中、左側は、ＰＷＭセンター値Ｐｃを通常時の値Ｐ１としたときのトランジスタＴ１の温度とダイオードＤ４の温度とを示し、右側は、ＰＷＭセンター値Ｐｃを比較的小さいＰ２としたときのトランジスタＴ１の温度とダイオードＤ４の温度とを示す。トランジスタＴ１やダイオードＤ４は、図示するように、トランジスタＴ１やダイオードＤ４を冷却する冷却系の冷却水温やその検出誤差（センサバラツキ），トランジスタＴ１やダイオードＤ４に電流が流れることによる温度上昇（通電損失）やそのバラツキ（素子損失バラツキ），冷却系からトランジスタＴ１やダイオードＤ４までの熱伝達による損失バラツキ（熱抵抗バラツキ）などを考慮してトランジスタＴ１やダイオードＤ４の温度が許容可能な許容温度以下となるようインバータ２４を制御する必要がある。このため、例えば登坂路での発進時など、モータ２２から比較的大きなトルクが出力されるにも拘わらずその回転数Ｎｍが小さいときには、インバータ２４の特定のスイッチング素子に連続して大きな電流が流れ、図中左側に示すように、特定のトランジスタの温度が耐熱保証温度を超える可能性が生じる。これに対して、実施例では、こうした場合に、ＰＷＭセンター値Ｐｃに比較的小さい値を用いることにより、ダイオードに流れる電流を大きくしてトランジスタに流れる電流を小さくすることができ、図中右側に示すように、トランジスタの温度上昇を抑制してモータ２２から所望のトルクを出力することができる。
【００１９】
以上説明した実施例の電気自動車２０によれば、モータ２２の回転数Ｎｍが閾値Ｎｒｅｆ未満でトランジスタＴ１〜Ｔ６のデューティ比のうち最も大きい特定デューティ比Ｄｕｔｙが閾値Ｄｒｅｆ以上のときには、インバータ２４の特定のトランジスタが高温になるおそれがあると判断し、ＰＷＭセンター値Ｐｃを比較的小さい値Ｐｃ２として即ちキャリア信号のオフセット電圧を比較的大きな値としてインバータ２４をスイッチング制御するから、インバータ２４のダイオードに流れる電流を大きくして特定のトランジスタに流れる電流を小さくすることができ、トランジスタの温度上昇を抑制すると共にモータ２２から出力可能なトルクが制限されるのを抑制することができる。
【００２０】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータ２２が「三相交流電動機」に相当し、バッテリ３０が「バッテリ」に相当し、トランジスタＴ１〜Ｔ６とダイオードＤ１〜Ｄ６とを有するインバータ２４が「インバータ」に相当し、モータ２２の回転数Ｎｍが閾値Ｎｒｅｆ以上のときやモータ２２の回転数Ｎｍが閾値Ｎｒｅｆ未満であってもトランジスタＴ１〜Ｔ６のデューティ比のうち最も大きい特定デューティ比Ｄｕｔｙが閾値Ｄｒｅｆ未満のときにはＰＷＭセンター値Ｐｃに通常時の値Ｐｃ１を設定し、モータ２２の回転数Ｎｍが閾値Ｎｒｅｆ未満で特定デューティ比Ｄｕｔｙが閾値Ｄｒｅｆ以上のときにはＰＷＭセンター値Ｐｃに値Ｐｃ１より小さい値Ｐｃ２を設定する処理と、アクセルペダルポジションセンサ５４からのアクセル開度と車速センサ５８からの車速とに応じてモータ２２から出力すべき目標トルクを設定し、モータ２２の目標トルクに基づいてモータ２２のｄ軸，ｑ軸に印加すべき目標電流を設定すると共にｄ軸，ｑ軸に流れる電流が目標電流となるようにするためのフィードバック制御によりｄ軸，ｑ軸に印加すべき目標電圧を設定し、設定した目標電圧を２相−３相変換してモータ２２の三相コイルの各相に印加すべき相電圧指令を設定してこの相電圧指令に基づいてモータ２２の各相に目標相電流が印加されるようキャリア信号を用いたパルス幅変調制御によりインバータ２４をスイッチング制御する処理と、を実行する電子制御ユニット５０が「制御手段」に相当する。
【００２１】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００２２】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００２３】
本発明は、電気自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００２４】
２０  電気自動車、２２  モータ、２２ｕ，２２ｖ  電流センサ、２３  回転数検出センサ、２４  インバータ、２６  デファレンシャルギヤ、２８ａ，２８ｂ  駆動輪、３０  バッテリ、５０  電子制御ユニット、５２  シフトポジションセンサ、５４  アクセルペダルポジションセンサ、５６  ブレーキペダルポジションセンサ、５８  車速センサ、Ｄ１〜Ｄ６  ダイオード、Ｔ１〜Ｔ６  トランジスタ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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