(57)【要約】【課題】  制動中の車両旋回時において適正な車両旋回挙動が得られるように制動力配分制御を実施する。【解決手段】  ブレーキＥＣＵは、フロント外輪以外の３車輪の目標スリップ度合を、フロント外輪のスリップ度合いに設定して、３車輪の実スリップ度合いが目標スリップ度合いに近づくように３輪の制動力をフィードバック制御する。ブレーキＥＣＵは、アンダーステア抑制条件が成立した場合（Ｓ１０３：Ｙｅｓ）には、アンチスピンヨーモーメントを増加させる方向に動作している車輪のフィードバック制御量を減少させる（Ｓ１０４）。【選択図】  図５
2020059337.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右前後輪の制動力を独立して制御可能なブレーキ装置と、
左右前後輪のスリップ度合いを検出するスリップ度合い検出手段と、
左右後輪のスリップ度合いが共通の目標スリップ度合いに近づくように、前記目標スリップ度合いと左右後輪のスリップ度合いとの偏差である後輪スリップ偏差に基づくフィードバック制御により、前記左右後輪の制動力を独立して制御する後輪制動力制御手段と
車両の旋回状態を検出する旋回検出手段と、
前記車両の旋回状態が検出されている場合に、左右前輪のうちの旋回外輪であるフロント外輪を基準輪として、左右前輪のうちの旋回内輪であるフロント内輪のスリップ度合いが、前記基準輪のスリップ度合いに近づくように、前記基準輪のスリップ度合いと前記フロント内輪のスリップ度合いとの偏差である前輪スリップ偏差に基づくフィードバック制御により、前記フロント内輪の制動力を制御する前輪制動力制御手段と
を備えることにより、左右方向の荷重移動によって発生する車両のスピンヨーモーメントに対して反対方向のアンチスピンヨーモーメントを発生させる車両用制動制御装置であって、
前記前輪制動力制御手段によって前記フロント内輪の制動力が制御されている状況において、車両がアンダーステア状態であるか否かを推定する車両状態推定手段と、
前記車両状態推定手段によって車両がアンダーステア状態であると推定されている場合に、前記アンチスピンヨーモーメントを増加させる方向に動作している車輪のフィードバック制御量を減少させるアンダーステア抑制手段と
を備えた車両用制動制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用制動制御装置において、
前記左右後輪の目標スリップ度合いは、前記フロント外輪のスリップ度合いと同じ値に設定されている、車両用制動制御装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の車両用制動制御装置において、
前記前輪スリップ偏差に基づく前記フロント内輪のフィードバック制御量をゼロにする制御量の補正を行うとともに、前記フロント内輪のフィードバック制御量の補正量に応じた量で、左右後輪のうちの旋回内輪であるリア内輪のフィードバック制御量の補正を行う補正手段を備えた車両用制動制御装置。
【請求項４】
請求項３記載の車両用制御装置において、
前記フロント外輪の実制動力に前記フロント外輪の接地荷重に対する前記フロント内輪の接地荷重の比である荷重比が乗算された値である内輪換算フロント外輪実制動力と、前記フロント内輪の目標制動力との関係において、前記フロント内輪の目標制動力が前記内輪換算フロント外輪実制動力以下になっているときに、前記フロント内輪のフィードバック制御量をゼロにするフロント内輪制動力ガード手段を備えた車両用制動制御装置。
【請求項５】
請求項３または４記載の車両用制動制御装置において、
前記補正手段は、前記前輪スリップ偏差をゼロにする前記前輪スリップ偏差の補正を行うことによって、前記前輪スリップ偏差に基づく前記フロント内輪のフィードバック制御量を補正する、車両用制動制御装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５の何れか一項記載の車両用制動制御装置において、
前記車両状態推定手段は、ヨーレートセンサによって検出される車両の検出ヨーレートと規範ヨーレートとを比較して、前記検出ヨーレートの大きさが前記規範ヨーレートの大きさよりも小さい場合に車両がアンダーステア状態であると推定する、車両用制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制動力配分制御を行う車両用制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車などの車両において、制動時の車両の安定性を確保するために、予め設定された条件が成立すると、前後輪制動力配分制御によって後輪の制動力の増加を制限することが知られている。例えば、特許文献１に提案されている制動制御装置（従来装置１と呼ぶ）においては、車両の減速度が所定値以上であるときに、左右後輪のそれぞれのスリップ度合いが共通の目標スリップ度合いに近づくように、左右後輪の制動力を独立して制御する。例えば、目標スリップ度合は、左右前輪のスリップ度合の平均値に設定される。
【０００３】
車両の重心が車両の中心から左右方向にずれている場合には、その重心位置ずれによって車両が接地荷重の少ない車輪側に偏向しようとするヨーモーメント（スピンヨーモーメント）が発生する。左右輪間において接地荷重が異なっている場合には、スリップ度合いも左右輪間において異なる。つまり、接地荷重が小さいほどスリップ度合いが大きくなる。従来装置１では、左右後輪のスリップ度合いが共通の目標スリップ度合いに近づくように左右後輪の制動力が制御されるため、スリップ度合いの大きい側の後輪であるリア内輪に比べて、スリップ度合いの小さい側の後輪であるリア外輪の制動力が大きくなる。換言すれば、スリップ度合いの小さい側の後輪であるリア外輪に比べてスリップ度合いの大きい側の後輪であるリア内輪の制動力が小さくなる。こうして、後輪の制動力の左右差によりアンチスピンヨーモーメントを発生させて車両の偏向を抑制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１８−６２２９５号公報
【発明の概要】
【０００５】
こうした従来装置１における制動力配分制御の考えを車両旋回状態のシーンに適用することを考える。車両旋回時においては、車体の荷重左右差（左右輪のおける接地荷重の差）が直進時に比べて顕著となる。このため、制動安定性を高めるために、後輪だけでなく前輪においても左右のスリップ度合いの差を無くすように前輪の制動力を制御することが考えられる。
【０００６】
しかし、そのように前輪の制動力を制御した場合には、制動力制御によって発生するアンチスピンヨーモーメントが過剰になるおそれがある。
【０００７】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、制動中の車両旋回時において適正な車両旋回挙動が得られるように制動力配分制御を実施することを目的とする。
【０００８】
上記目的を達成するために、本発明の車両用制動制御装置の特徴は、
左右前後輪の制動力を独立して制御可能なブレーキ装置（２０）と、
左右前後輪のスリップ度合いを検出するスリップ度合い検出手段（５０，７０，７１）と、
左右後輪のスリップ度合いが共通の目標スリップ度合いに近づくように、前記目標スリップ度合いと左右後輪のスリップ度合いとの偏差である後輪スリップ偏差に基づくフィードバック制御により、前記左右後輪の制動力を独立して制御する後輪制動力制御手段（５１〜５４）と、
車両の旋回状態を検出する旋回検出手段（Ｓ１１，Ｓ１３）と、
前記車両の旋回状態が検出されている場合に、左右前輪のうちの旋回外輪であるフロント外輪を基準輪として、左右前輪のうちの旋回内輪であるフロント内輪のスリップ度合いが、前記基準輪のスリップ度合いに近づくように、前記基準輪のスリップ度合いと前記フロント内輪のスリップ度合いとの偏差である前輪スリップ偏差に基づくフィードバック制御により、前記フロント内輪の制動力を制御する前輪制動力制御手段（５１〜５４）と
を備えることにより、左右方向の荷重移動によって発生する車両のスピンヨーモーメントに対して反対方向のアンチスピンヨーモーメントを発生させる車両用制動制御装置であって、
前記前輪制動力制御手段によって前記フロント内輪の制動力が制御されている状況において、車両がアンダーステア状態であるか否かを推定する車両状態推定手段（Ｓ１０２：条件Ｂ）と、
前記車両状態推定手段によって車両がアンダーステア状態であると推定されている場合に、前記アンチスピンヨーモーメントを増加させる方向に動作している車輪のフィードバック制御量（Ｋ１・ΔＳ）を減少させるアンダーステア抑制手段（Ｓ１０４）とを備えたことにある。
【０００９】
本発明の車両用制動制御装置は、ブレーキ装置と、スリップ度合い検出手段と、後輪制動力制御手段と、旋回検出手段と、前輪制動力制御手段とを備えている。ブレーキ装置は、左右前後輪の制動力を独立して制御可能な装置である。スリップ度合い検出手段は、左右前後輪のスリップ度合い（例えば、スリップ率）を検出する。後輪制動力制御手段は、左右後輪のスリップ度合いが共通の目標スリップ度合いに近づくように、目標スリップ度合いと左右後輪のスリップ度合いとの偏差である後輪スリップ偏差に基づくフィードバック制御により、左右後輪の制動力を独立して制御する。
【００１０】
旋回検出手段は、車両の旋回状態を検出する。前輪制動力制御手段は、車両の旋回状態が検出されている場合に、左右前輪のうちの旋回外輪であるフロント外輪を基準輪として、左右前輪のうちの旋回内輪であるフロント内輪のスリップ度合いが、基準輪のスリップ度合いに近づくように、基準輪のスリップ度合いとフロント内輪のスリップ度合いとの偏差である前輪スリップ偏差に基づくフィードバック制御により、フロント内輪の制動力を制御する。
【００１１】
これにより、車両用制動制御装置は、左右方向の荷重移動（車両の重心位置が左右方向に移動すること）によって発生する車両のスピンヨーモーメントに対して反対方向のアンチスピンヨーモーメントを発生させることができ、制動時における車両の安定性を高めることができる。しかし、制動力制御によって発生するアンチスピンヨーモーメントが過剰になるおそれがある。
【００１２】
そこで、本発明の車両用制動制御装置は、車両状態推定手段とアンダーステア抑制手段とを備えている。車両状態推定手段は、前輪制動力制御手段によってフロント内輪の制動力が制御されている状況において、車両がアンダーステア状態であるか否かを推定する。例えば、車両状態推定手段は、ヨーレートセンサによって検出される車両の検出ヨーレートと、ヨーレートセンサを用いずに車両状態から演算される規範ヨーレートとに基づいて、検出ヨーレートの大きさ（絶対値）が規範ヨーレートの大きさよりも小さい場合に、車両がアンダーステア状態であると推定する。
【００１３】
アンダーステア抑制手段は、車両状態推定手段によって車両がアンダーステア状態であると推定されている場合に、アンチスピンヨーモーメントを増加させる方向に動作している車輪のフィードバック制御量を減少させる。例えば、アンダーステア抑制手段は、アンチスピンヨーモーメントを増加させる方向に動作している車輪を特定し、その特定された車輪についてのみ、フィードバック制御量を減少させる。
【００１４】
アンチスピンヨーモーメントを増加させる方向に動作している車輪とは、旋回外輪であれば、制動力を増加させる方向に制御されている車輪、つまり、スリップ度合いが目標スリップ度合いよりも低く、フィードバック制御量が制動力を増加させる方向に演算されている車輪であり、旋回内輪であれば、制動力を減少させる方向に制御されている車輪、つまり、スリップ度合いが目標スリップ度合いよりも高く、フィードバック制御量が制動力を減少させる方向に演算されている車輪である。
【００１５】
アンチスピンヨーモーメントを増加させる方向に動作している車輪のフィードバック制御量を減少させるにあたっては、例えば、その車輪のフィードバック制御量をゼロにするとよいが、必ずしもゼロにしなくてもよく、フィードバック制御量をゼロに近づけるようにすればよい。
【００１６】
この結果、本発明によれば、アンチスピンヨーモーメントが過剰になることが抑えられて、制動中の車両旋回時において適正な車両旋回挙動が得られる。
【００１７】
本発明の一側面の特徴は、
前記左右後輪の目標スリップ度合いは、前記フロント外輪のスリップ度合いと同じ値に設定されている（Ｓ１２，Ｓ１４）ことにある。
【００１８】
本発明の一側面においては、左右後輪の目標スリップ度合いが、フロント外輪のスリップ度合い（スリップ度合い検出手段によって検出されたフロント外輪のスリップ度合い）と同じ値に設定されている。従って、フロント外輪以外の３輪は、自身のスリップ度合いが、フロント外輪のスリップ度合いに近づくように、フロント外輪のスリップ度合いとの偏差に基づくフィードバック制御により、制動力が制御される。
【００１９】
本発明の一側面の特徴は、
前記前輪スリップ偏差に基づく前記フロント内輪のフィードバック制御量をゼロにする制御量の補正を行うとともに、前記フロント内輪のフィードバック制御量の補正量に応じた量で、左右後輪のうちの旋回内輪であるリア内輪のフィードバック制御量の補正を行う補正手段（Ｓ１６，Ｓ２０）を備えたことにある。
【００２０】
一般に、前輪は、後輪に比べて制動力が大きく配分されるため、制御圧変化に伴う実際の制動力変化が、後輪のそれと比べて顕著になる。つまり、前輪は、後輪に比べて制動力制御による車両挙動の修正量の分解能が荒い。このため、車両旋回挙動の安定性を更に高めるには、前輪の制動力を調整しないようにすることが好ましい。
【００２１】
そこで、本発明の一側面は、補正手段を備えている。この補正手段は、前輪スリップ偏差に基づくフロント内輪のフィードバック制御量をゼロにする制御量の補正を行う。従って、前輪制動力制御手段によって本来発生するはずのアンチスピンヨーモーメントが発生しなくなる。補正手段は、フロント内輪のフィードバック制御量の補正量に応じた量で、左右後輪のうちの旋回内輪であるリア内輪のフィードバック制御量の補正を行う。
【００２２】
従って、フロント内輪の制動力のフィードバック制御量を補正しなければ発生するはずであったアンチスピンヨーモーメントが、リア内輪のフィードバック制御によって発生するように、リア内輪のフィードバック制御量を補正することができる。これにより、フロント内輪の制動力の制御を使わずに、リア内輪の制動力の制御によって、適正なアンチスピンヨーモーメントを発生させることができる。この結果、本発明の一側面によれば、車両旋回挙動の安定性を更に高めることができる。
【００２３】
尚、フロント内輪のフィードバック制御量の補正にあたっては、例えば、フロント内輪のスリップ偏差をゼロにするスリップ偏差の補正を行うとよい。また、リア内輪のフィードバック制御量の補正にあたっては、例えば、フロント内輪のスリップ偏差が大きいほど、リア内輪のスリップ偏差が大きくなるように、リア内輪のスリップ偏差を補正するとよい。
【００２４】
本発明の一側面の特徴は、
前記フロント外輪の実制動力に前記フロント外輪の接地荷重に対する前記フロント内輪の接地荷重の比である荷重比（Ｗf_in／Ｗf_out）が乗算された値である内輪換算フロント外輪実制動力と、前記フロント内輪の目標制動力との関係において、前記フロント内輪の目標制動力が前記内輪換算フロント外輪実制動力以下になっているときに、前記フロント内輪のフィードバック制御量（Ｋ１・ΔＳ）をゼロにするフロント内輪制動力ガード手段（Ｓ１０２：条件Ｃ）を備えたことにある。
【００２５】
フロント内輪のスリップ率がフロント外輪のスリップ率に追従するようにフロント内輪の制動力のフィードバック制御が行われる場合、それら左右両輪の制動力は、接地荷重に比例した配分となる。一方、アンダーステア状態の抑制に当たっては、左右輪間における制動力差の制限によって、過剰にアンチスピンヨーモーメントを発生させないようにすることができる。
【００２６】
そこで、本発明の一側面においては、フロント内輪制動力ガード手段が、フロント内輪の目標制動力が内輪換算フロント外輪実制動力以下になっているときに、フロント内輪のフィードバック制御量をゼロにする。この内輪換算フロント外輪実制動力は、フロント外輪の実制動力にフロント外輪の接地荷重に対するフロント内輪の接地荷重の比である荷重比が乗算された値である。
【００２７】
従って、左右前輪間において、等スリップ制御での制動力配分比を上回るほどの制動力差を付けないように、フロント内輪の制動力の下限制限を実施することができる。この結果、本発明の一側面によれば、アンダーステア状態になることを適切に抑制することができる。
【００２８】
本発明の一側面の特徴は、
前記補正手段は、前記前輪スリップ偏差をゼロにする前記前輪スリップ偏差の補正を行うことによって、前記前輪スリップ偏差に基づく前記フロント内輪のフィードバック制御量を補正することにある。
【００２９】
本発明の一側面によれば、補正手段が、前輪スリップ偏差をゼロにする前輪スリップ偏差の補正を行う。これにより、適切に、前輪スリップ偏差に基づくフロント内輪のフィードバック制御量をゼロに補正することができる。尚、スリップ偏差の補正は、制御上においてスリップしている（あるいはスリップしていない）ように見せかけるための補正（調整）である。
【００３０】
本発明の一側面の特徴は、
前記車両状態推定手段は、ヨーレートセンサによって検出される車両の検出ヨーレートと規範ヨーレートとを比較して、前記検出ヨーレートの大きさが前記規範ヨーレートの大きさよりも小さい場合に車両がアンダーステア状態であると推定することにある。
【００３１】
本発明の一側面においては、車両状態推定手段が、ヨーレートセンサによって検出される車両の検出ヨーレートと規範ヨーレートとを比較する。規範ヨーレートは、ヨーレートセンサを用いずに、他のセンサによって検出される車両状態値（例えば、車速、操舵角、横加速度など）と車両諸元値とから演算により求められるヨーレートである。車両状態推定手段は、検出ヨーレートの大きさが規範ヨーレートの大きさよりも小さい場合に車両がアンダーステア状態であると推定する。従って、アンダーステア状態を適正に推定することができる。この結果、アンチスピンヨーモーメントが過剰になることが抑えられて、制動中の車両旋回時において適正な車両旋回挙動が得られる。
【００３２】
上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用制動制御装置の概略構成図である。
【図２】フロント内輪の制御量をリア内輪にまわすイメージを表す説明図である。
【図３】リア優先スリップ補正演算ルーチンを表すフローチャートである。
【図４】フィードバック制御の演算処理を表すブロック図である。
【図５】アンダーステア抑制制御ルーチンを表すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００３４】
以下、本発明の実施形態に係る車両用制動制御装置について図面を参照しながら説明する。
【００３５】
図１は、本発明の実施形態に係る車両の車両用制動制御装置１００の概略構成を表す。車両用制動制御装置１００の設けられる車両１０は、左前輪１２FL、右前輪１２FR、左後輪１２RL、右後輪１２RR（これらを総称する場合には、車輪１２と呼ぶ）を備えている。操舵輪である左右前輪１２FL，１２FRは、ドライバーによるステアリングホイール１４の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置１６により操舵される。
【００３６】
車両１０は、ブレーキ装置２０、および、ブレーキ装置の作動を制御するブレーキＥＣＵ５０を備えている。ブレーキＥＣＵ５０は、図示しないＣＡＮ（Controller  Area  Network）を介して他のＥＣＵ（例えば、エンジンＥＣＵ等）と相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。尚、ＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric  Control  Unit）であり、本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェースＩ／Ｆ等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。
【００３７】
ブレーキ装置２０は、ブレーキペダル２１、マスタシリンダ２２、ブレーキアクチュエータ２３、ブレーキ機構２４、および、油圧配管２５を備えている。マスタシリンダ２２は、ブレーキペダル２１の踏力に応じた油圧を発生し、発生した油圧をブレーキアクチュエータ２３に供給する。ブレーキアクチュエータ２３は、マスタシリンダ２２とブレーキ機構２４との間に介在する油圧回路を備えている。油圧回路には、マスタシリンダ圧に頼らずにブレーキ油圧を昇圧するための電動ポンプ、ブレーキ作動液を貯留するためのリザーバー、および、複数の電磁バルブが備えられている。
【００３８】
ブレーキアクチュエータ２３には、油圧配管２５を介してブレーキ機構２４が接続されている。ブレーキ機構２４は、各車輪１２に設けられる。ブレーキ機構２４は、車輪１２とともに回転するブレーキディスクと、車体側に固定されたブレーキキャリパとを備え、ブレーキキャリパ内に設けられたホイールシリンダ２４ａの油圧によってブレーキパッドをブレーキディスクに押圧して摩擦制動力を発生する。従って、ブレーキ機構２４は、ブレーキアクチュエータ２３から供給されるブレーキ油圧に応じた制動力を発生する。
【００３９】
ブレーキアクチュエータ２３は、油圧回路に備えられた各種電磁バルブを制御することにより、各車輪１２に付与されるブレーキ油圧を独立して調整することができる。各車輪に付与される制動力は、それぞれのホイールシリンダ２４ａに供給されるブレーキ油圧に応じて定まる。
【００４０】
ブレーキＥＣＵ５０は、ブレーキアクチュエータ２３に電気的に接続され、ブレーキアクチュエータ２３に設けられた電磁バルブ、および、ポンプに制御信号を出力する。これにより、ブレーキＥＣＵ５０は、ブレーキアクチュエータ２３の作動を制御することにより、各車輪１２の制動力を独立して制御することができる。ブレーキアクチュエータ２３の作動が制御されていない状態では、マスタシリンダ２２の油圧が４輪のホイールシリンダ２４ａに供給される。前輪１２FL，１２FRは、後輪１２RL,１２RRに比べて、制動力が大きく配分される
【００４１】
ブレーキＥＣＵ５０には、車輪速センサ７０、車速センサ７１、加速度センサ７２、圧力センサ７３、ヨーレートセンサ７４、ブレーキ踏力センサ７５、および、操舵角センサ７６が接続され、それらの出力する検出信号を入力する。車輪速センサ７０は、各車輪１２に設けられており、車輪１２の回転速度に応じた車輪速を表す検出信号を出力する。車速センサ７１は、車体速度（車速）を表す検出信号を出力する。加速度センサ７２は、車両の前後方向の加速度（前後加速度）、および、車両の横方向の加速度（横加速度）を表す検出信号を出力する。圧力センサ７３は、マスタシリンダ２２の圧力およびホイールシリンダ２４ａの圧力を表す検出信号を出力する。ヨーレートセンサ７４は、車両のヨーレートを表す検出信号を出力する。ブレーキ踏力センサ７５は、ドライバーのブレーキペダルに入力した踏力を表す検出信号を出力する。操舵角センサ７６は、操舵ハンドルの操舵角を表す検出信号を出力する。
【００４２】
操舵角センサ７６は、車両の直進に対応する操舵角を０とし、左旋回方向および右旋回方向の操舵角をそれぞれ正の値および負の値として操舵角Ｓｔを検出する。ヨーレートセンサ７４は、操舵角センサ７６と同様に、それぞれ車両の直進に対応するヨーレートを０とし、左旋回方向および右旋回方向のヨーレートをそれぞれ正の値および負の値として実ヨーレートＹＲを検出する。加速度センサ７２は、操舵角センサ７６と同様に、それぞれ車両の直進に対応する横加速度を０とし、左旋回方向および右旋回方向の横加速度をそれぞれ正の値および負の値として横加速度Ｇｙを検出する。
【００４３】
次に、ブレーキＥＣＵ５０の実施するＥＢＤ制御について説明する。
【００４４】
一般に、制動時における車両の安定性を確保するために、前輪と後輪とにおける制動力の配分制御が行われる。こうした制動力配分制御は、ＥＢＤ(Electronic  Brake  force  Distribution）制御と呼ばれる。上述した従来装置１におけるＥＢＤ制御においては、左右後輪の目標スリップ率が、共通の目標スリップ率（左右前輪のスリップ率の平均値）に設定される。これにより、車両の重心位置が車両中心から左右方向にずれている場合には、左右後輪間に制動力差を生じさせて、重心位置ずれにより生じる旋回ヨーモーメント（スピンヨーモーメント）を減らすように作用するアンチスピンヨーモーメントを発生させることができる。ドライバーが、車両を直進走行させている状況においては、このような手法によって車両の安定した挙動を確保することができる。
【００４５】
一方、ドライバーのハンドル操作、あるいは、自動操舵によって車両が旋回している場合には、車体の荷重左右差（左右輪における接地荷重の差）が直進時に比べて顕著となる。このため、上記の手法では、スピンヨーモーメントに対してアンチスピンヨーモーメントが不足する。
【００４６】
そこで、本実施形態のＥＢＤ制御では、車両の重心位置が車両中心から左右方向にずれる程度が大きい状況（車両が旋回している状況）と、そうでない状況とに分けてＥＢＤ制御の態様を切り替える。ブレーキＥＣＵ５０は、加速度センサ７２によって検出される横加速度Ｇｙの大きさ｜Ｇｙ｜が旋回判定閾値Ｇｙref未満である場合には、後輪ＥＢＤ制御を実施し、横加速度Ｇｙの大きさ｜Ｇｙ｜が旋回判定閾値Ｇｙref以上である場合には、前後輪ＥＢＤ制御を実施する。以下、後輪ＥＢＤ制御と前後輪ＥＢＤ制御とを区別しない場合は、それらを、ＥＢＤ制御と呼ぶ。
【００４７】
後輪ＥＢＤ制御は、上述した従来装置１におけるＥＢＤ制御と同様である。従って、ブレーキＥＣＵ５０は、左右前輪のスリップ率の平均値を演算し、この平均値を、左右後輪のそれぞれの目標スリップ率に設定する。ブレーキＥＣＵ５０は、左右後輪のそれぞれについて、目標スリップ率と実スリップ率との偏差であるスリップ偏差を演算し、このスリップ偏差に基づくフィードバック制御によって、左右後輪の実スリップ率が目標スリップ率に追従するように、左右後輪の制動力を独立して制御する。また、左右前輪については、フィードバック制御は実施されず、ドライバーのペダル踏み込み量に応じた油圧がホイールシリンダに供給される。従って、左右前輪には、ドライバー要求制動力が付与される。
【００４８】
これにより、車両の重心位置が車両中心から左右方向にずれている場合には、左右後輪間に制動力差を生じさせて（接地荷重の大きい側の後輪の制動力を増加させ、接地荷重の小さい側の後輪の制動力を減少させて）、重心位置ずれにより生じるスピンヨーモーメントを減らすように作用するアンチスピンヨーモーメントを発生させることができる。
【００４９】
一方、前後輪ＥＢＤ制御では、左右前輪のうちの旋回外側となる車輪が基準輪に設定され、この基準輪の実スリップ率が、残り３輪の目標スリップ率に設定される。以下、左右前輪のうちの旋回外側となる車輪をフロント外輪と呼び、左右前輪のうちの旋回内側となる車輪をフロント内輪と呼び、左右後輪のうちの旋回外側となる車輪をリア外輪と呼び、左右後輪のうちの旋回内側となる車輪をリア内輪と呼ぶ。
【００５０】
ブレーキＥＣＵ５０は、前後輪ＥＢＤ制御を実施する場合、加速度センサ７２によって検出される横加速度Ｇｙに基づいて、車両の旋回方向を判定し、その旋回方向に応じて決まるフロント外輪を基準輪に設定する。ブレーキＥＣＵ５０は、４輪の実スリップ率を検出し、基準輪の実スリップ率を、他の３輪（フロント内輪、リア内輪、リア外輪）の目標スリップ率に設定するとともに、その３輪についてのスリップ偏差（＝目標スリップ率−実スリップ率）を演算する。ブレーキＥＣＵ５０は、このスリップ偏差に基づくフィードバック制御によって、３輪の実スリップ率が目標スリップ率（基準輪の実スリップ率）に追従するように、３輪の制動力を独立して制御する。
【００５１】
このように３輪の制動力を制御した場合には、後輪だけでなく、前輪においても左右輪間の制動力差によってアンチスピンヨーモーメントを発生させることができる。
【００５２】
しかし、３輪の制動力を制御した場合には、後輪だけでなく、フロント内輪の制動力を制御することになる。前輪は、後輪に比べて制動力が大きく配分されるため、制御圧変化に伴う実際の制動力変化が、後輪のそれと比べて顕著になる。このため、前輪は、後輪に比べて制動力制御による車両挙動の修正量の分解能が荒い。また、前輪は、後輪に比べて、油圧回路におけるブレーキ作動液が多いため、ブレーキアクチュエータ２３の作動音が大きく、ノイズ・振動性能が悪化するおそれがある。
【００５３】
そこで、ブレーキＥＣＵ５０は、前後輪ＥＢＤ制御中においては、フロント内輪のスリップ率の偏差に応じて演算されるフィードバック制御量に対応するアンチスピンヨーモーメントが、リア内輪の制動力制御によって発生するように、フロント内輪およびフロント外輪のフィードバック制御量を補正する。
【００５４】
例えば、図２（ａ）に示すように、車両が右方向に旋回する場合には、車両の重心が左方向に移動することにより、接地荷重の小さい側の右車輪１２ＦＲ，１２ＲＲのスリップ率が、左車輪１２ＦＬ，１２ＲＬのスリップ率に比べて大きくなる。このため、上記のように、フロント外輪１２ＦＬを基準輪とした残り３輪の制動力制御を実施した場合には、フロント内輪１２ＦＲおよびリア内輪１２ＲＲの制動力が減らされるように、両内輪１２ＦＲ，１２ＲＲのフィードバック制御量が演算される。しかし、このフィードバック制御量で制動力を制御した場合には、フロント内輪１２ＦＲの制動力を制御することになり、上述した問題が生じるおそれがある。
【００５５】
そこで、本実施形態の前後輪ＥＢＤ制御においては、図２（ｂ）に示すように、本来ならフロント内輪１２ＦＲで減らされる制動力を、フロント内輪ＦＲで減らさず、その代わりに、リア内輪の制動力から減らすように、両内輪１２ＦＲ，１２ＲＲのフィードバック制御量が補正される。つまり、フロント内輪１２ＦＲでアンチスピンヨーモーメントを発生させるためのフィードバック制御量（フロント内輪１２ＦＲのフィードバック制御量）がリア内輪１２ＲＲにまわされる。
【００５６】
「フロント内輪のフィードバック制御量がリア内輪にまわされる」とは、フロント内輪では、そのフィードバック制御量（全部あるいは一部）に相当する制動力を発生させず、その発生させなかった制動力に相当するフィードバック制御量が、リア内輪のフィードバック制御量に追加されることを意味する。以下、フィードバック制御量を単に制御量と呼ぶ。
【００５７】
例えば、フロント内輪の制御量は、フロント外輪（基準輪）とフロント内輪のスリップ率の偏差に応じた値に設定される。従って、フロント内輪でアンチスピンヨーモーメントを発生させるための制御量をリア内輪にまわすには、フロント内輪のスリップ率偏差をゼロとし、このスリップ率偏差を、リア内輪のスリップ率偏差に加算するように、フロント内輪とリア内輪とにおけるスリップ率偏差を補正すればよい。この場合、前輪と後輪とにおいて、スリップ率偏差に対して発生させる制動力の制御ゲインが異なっているため、その制御ゲインを考慮してスリップ率偏差を補正するとよい。この制御ゲインは、後述するように各車輪の接地荷重に応じた値に設定される。
【００５８】
これにより、左右前輪のスリップ率偏差が見かけ上ゼロになり、フロント内輪で発生させるべきアンチスピンヨーモーメントをリア内輪で発生させることができる。
【００５９】
このような前後輪ＥＢＤ制御では、リア内輪の制動力が減少する方向に制御される。このため、リア内輪において制動力制御の限界（ホイールシリンダ圧がゼロ相当）に達した場合には、フロント内輪からリア内輪に回すことができる制御量は制限される。
【００６０】
本実施形態における前後輪ＥＢＤ制御においては、フロント内輪の制御量が優先的にリア内輪にまわされる。車両の旋回度合いが低い場合には、フロント内輪の制御量（アンチスピンヨーモーメントを発生させる減圧側の制御量）を全てリア内輪にまわすことができるが、車両の旋回度合いが高くなってくると、フロント内輪からリア内輪に回すことができる制御量は制限される。
【００６１】
本実施形態においては、リア内輪の制動力がゼロ（リア内輪のホイールシリンダ圧がゼロ相当）では無い状態では、フロント内輪の制御量（減圧側）の全てをリア内輪にまわすように制御される。また、リア内輪の制動力がゼロである状態であっても、リア内輪が増圧方向に制御される場合であって、フロント内輪の減圧制御によって発生させるアンチスピンヨーモーメントが、リア内輪の増圧制御によって発生させるスピンヨーモーメント以下である場合には、フロント内輪の制御量（減圧側）の全てをリア内輪にまわすように制御される。
【００６２】
また、フロント内輪のリア内輪の制動力がゼロ（リア内輪のホイールシリンダ圧がゼロ）であり、リア内輪が増圧方向に制御される場合であって、フロント内輪の減圧制御によって発生させるアンチスピンヨーモーメントが、リア内輪の増圧制御によって発生しているスピンヨーモーメントよりも大きい場合には、フロント内輪の制御量（減圧側）のうちリア内輪の増圧制御量に相当する量のみをリア内輪にまわす（分配する）ように制御される。そして、フロント内輪からリア内輪にまわすことができない残り制御量で、フロント内輪の制動力が制御される。
【００６３】
このようにフロント内輪の制御量をリア内輪にまわす場合、本実施形態においては、以下に説明するリア優先スリップ補正処理によってスリップ率偏差が補正される。
【００６４】
ＥＢＤ制御は、各輪ごとに独立して実施される。ＥＢＤ制御は、自輪のスリップ率が基準輪のスリップ率を超えたときに開始される。例えば、旋回状態であれば、フロント外輪以外の３輪において、自輪（フロント外輪以外の任意の車輪）のスリップ率が、フロント外輪のスリップ率を超えたとき前後輪ＥＢＤ制御が開始される。旋回状態でなければ、左右後輪において、自輪（左右後輪の任意の車輪）のスリップ率が左右前輪のスリップ率の平均値を超えたときに後輪ＥＢＤ制御が開始される。尚、ＥＢＤ制御の開始判定に用いられる基準輪のスリップ率（あるいは左右前輪のスリップ率の平均値）の値には、ある程度の大きさの不感帯値が付加されている。そのため、実際には、不感帯値を加味して、自輪のスリップ率が基準輪の（スリップ率＋不感帯値）を超えたとき、あるいは、自輪（左右後輪の任意の車輪）のスリップ率が左右前輪の（スリップ率の平均値＋不感帯値）を超えたときにＥＢＤ制御が開始される。
【００６５】
ＥＢＤ制御が開始されると、その制御対象車輪のホイールシリンダ２４ａには、それまで供給されていたマスタシリンダ油圧に代わってブレーキアクチュエータ２３によって制御された制御油圧が供給される。
【００６６】
＜リア優先スリップ補正演算ルーチン＞
以下、ブレーキＥＣＵ５０の実施するリア優先スリップ補正処理の具体例について説明する。図３は、リア優先スリップ補正演算ルーチンを表す。リア優先スリップ補正演算ルーチンは、ブレーキＥＣＵ５０によって所定の演算周期で繰り返し実施される。リア優先スリップ補正演算ルーチンは、ＥＢＤ制御に用いられるスリップ率偏差を補正する制御処理である。
【００６７】
ブレーキＥＣＵ５０は、ステップＳ１１において、車両が右旋回状態であるか否かについて判定する。この場合、ブレーキＥＣＵ５０は、加速度センサ７２の検出信号を読み込み、横加速度Ｇｙの方向が右旋回状態を表す方向であって、その大きさ｜Ｇｙ｜が旋回判定閾値Ｇｙref以上であるか否かについて判定する。ブレーキＥＣＵ５０は、車両が右旋回状態であると判定した場合（Ｓ１１：Ｙｅｓ）には、その処理をステップＳ１２に進め、右旋回状態でないと判定した場合（Ｓ１１：Ｎｏ）には、その処理をステップＳ１３に進めて、車両が左旋回状態であるか否かについて判定する。この場合、ブレーキＥＣＵ５０は、加速度センサ７２の検出信号を読み込み、横加速度Ｇｙの方向が左旋回状態を表す方向であって、その大きさ｜Ｇｙ｜が旋回判定閾値Ｇｙref以上であるか否かについて判定する。尚、ブレーキＥＣＵ５０は、横加速度Ｇｙの符号（正負）により、旋回方向を判別し、その絶対値の大きさによって横加速度Ｇｙの大きさを認識する。
【００６８】
ブレーキＥＣＵ５０は、ステップＳ１３において、車両が左旋回状態でないと判定した場合、つまり、車両が右旋回状態でも左旋回状態でもないと判定した場合には、その処理をステップＳ１５に進める。
【００６９】
ブレーキＥＣＵ５０は、車両が右旋回状態であると判定した場合（Ｓ１１：Ｙｅｓ）は、ステップＳ１２において、フロント外輪である左前輪１２ＦＬを基準輪に設定する。
【００７０】
一方、車両が左旋回状態であると判定した場合（Ｓ１３：Ｙｅｓ）は、ブレーキＥＣＵ５０は、ステップＳ１４において、フロント外輪である右前輪１２ＦＲを基準輪に設定する。
【００７１】
また、車両が右旋回状態あるいは左旋回状態でないと判定した場合（Ｓ１３：Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ５０は、ステップＳ１５において、全車輪のスリップ率偏差の補正量をゼロに設定する。車両が右旋回状態あるいは左旋回状態でないと判定される場合には、後輪ＥＢＤ制御が実施される。従って、後輪ＥＢＤ制御における左右後輪のスリップ率偏差の補正量がゼロに設定される。尚、スリップ率偏差の補正は、前後輪ＥＢＤ制御において実施され、後輪ＥＢＤ制御においては実施されない。
【００７２】
ステップＳ１２あるいはステップＳ１４において基準輪が設定されると、ブレーキＥＣＵ５０は、ステップＳ１６において、フロント内輪スリップ率偏差ΔＳFinと、リア換算フロント内輪スリップ率偏差ΔＳFin’と、リア内輪スリップ率偏差ΔＳRinと、リア外輪スリップ率偏差ΔＳRoutとを次式（１），（２），（３），（４）により演算する。
【００７３】
フロント内輪は、右旋回状態であれば右前輪１２ＦＲであり、左旋回状態であれば左前輪１２ＦＬである。また、リア内輪は、右旋回状態であれば右後輪１２ＲＲであり、左旋回状態であれば左後輪１２ＲＬである。リア外輪は、右旋回状態であれば左後輪１２ＲＬであり、左旋回状態であれば右後輪１２ＲＲである。
ΔＳFin＝Ｓref−ＳFin    ・・・（１）
ΔＳFin’＝ΔＳFin×（Ｗｆ／Ｗｒ）    ・・・（２）
ΔＳRin＝Ｓref−ＳRin    ・・・（３）
ΔＳRout＝Ｓref−ＳRout    ・・・（４）
【００７４】
ここで、Ｓrefは、基準輪（フロント外輪）のスリップ率を表し、ＳFinは、フロント内輪のスリップ率を表し、ＳRinは、リア内輪のスリップ率を表す。ＳRoutは、リア外輪のスリップ率を表す。これらのスリップ率Ｓref，ＳFin，ＳRin，ＳRoutは、それぞれの車輪速センサ７０の検出値から演算された実スリップ率である。本実施形態においては、スリップ率は、次式（５）によって演算される。
スリップ率＝（（車輪速度−車体速度）／車体速度）×１００（％）    ・・・（５）
従って、制動時におけるスリップ率は、負の値である。本明細書においては、スリップ率の大きさ（スリップ度合い）について論じる場合には、スリップ率の絶対値の大きさが用いられる。従って、「スリップ率が大きい」という表現は、「スリップ率の絶対値が大きい」ことを意味する。スリップ率を用いた関係式を表す場合にのみ、その符号を考慮した表現とされる。
【００７５】
また、（Ｗｆ／Ｗｒ）は、リア内輪の接地荷重Ｗｒに対するフロント内輪の接地荷重Ｗｆの比である。例えば、フロント内輪接地荷重Ｗｆは、直進定速走行時の荷重Ｗｆ０に、制動による前後方向の荷重移動分である前後荷重移動量ΔＷｘを加算し、左右方向の荷重移動分である左右荷重移動量ΔＷｙを減算して算出することができる（Ｗｆ＝Ｗｆ０＋ΔＷｘ−ΔＷｙ）。また、リア内輪接地荷重Ｗｒは、直進定速走行時の荷重Ｗｒ０に、前後荷重移動量ΔＷｘと左右荷重移動量ΔＷｙを減算して算出することができる（Ｗｒ＝Ｗｒ０−ΔＷｘ−ΔＷｙ）。
【００７６】
式（２）において荷重比（Ｗｆ／Ｗｒ）を乗算する理由は、前輪側のスリップ率偏差に相当する制動力を、後輪側で発生させるのに必要となる後輪側のスリップ率偏差に換算するためである。従って、荷重比（Ｗｆ／Ｗｒ）は制動力換算係数である。
【００７７】
前後荷重移動量ΔＷｘは、次式（６）により演算される。
ΔＷｘ＝Ｍ・｜Ｇｘ｜・Ｈ／Ｌ    ・・・（６）
ここで、Ｍは車両の重量、Ｈは車両の重心高、Ｌは車両のホイールベースを表し、既知の値である。Ｇｘは、車両の前後方向の加速度であって、加速度センサ７２によって検出される値が用いられる。
また、左右荷重移動量ΔＷｙは、次式（７）により演算される。
ΔＷｙ＝Ｍ・｜Ｇｙ｜・Ｈ・φｆ／Ｄ    ・・・（７）
ここで、Ｄは車両のトレッド、φｆはロール剛性配分比を表す。
【００７８】
続いて、ブレーキＥＣＵ５０は、ステップＳ１７において、リア内輪の制動力限界を演算する。このステップＳ１７では、ブレーキＥＣＵ５０は、リア内輪の制動力を減らすことができる限界、つまり、リア内輪のホイールシリンダ圧がゼロ相当であるか否かについて確認する。
【００７９】
続いて、ブレーキＥＣＵ５０は、ステップＳ１８において、フロント内輪スリップ率偏差ΔＳFinが正の値（ΔＳFin＞０）であるか否かについて判定する。フロント内輪スリップ率偏差ΔＳFinが正の値である場合は、フロント内輪の方がフロント外輪よりもスリップ度合いが大きい状態を表す。ブレーキＥＣＵ５０は、フロント内輪スリップ率偏差ΔＳFinが正の値である場合（Ｓ１８：Ｙｅｓ）は、その処理をステップＳ１９に進める。
【００８０】
一方、フロント内輪スリップ率偏差ΔＳFinが正の値でない場合（Ｓ１８：Ｎｏ）、スピンヨーモーメントが発生しないと推定される状況であるため、ブレーキＥＣＵ５０は、その処理をステップＳ１５に進めて、全車輪のスリップ率偏差の補正量をゼロに設定する。この場合、後輪ＥＢＤ制御が実施される。ブレーキＥＣＵ５０は、ステップＳ１５の処理を実施すると、リア優先スリップ補正演算ルーチンを一旦終了する。ブレーキＥＣＵ５０は、リア優先スリップ補正演算ルーチンを所定の演算周期で繰り返し実施する。
【００８１】
ブレーキＥＣＵ５０は、ステップＳ１９において、フロント内輪の制御量の全てをリア内輪にまわすことができる第１特定状況であるか否かについて判定する。ブレーキＥＣＵ５０は、下記の条件１，２，３が以下のように成立した場合に、第１特定状況であると判定する。この第１特定状況であると判定される条件は、以下の通りである。
・条件１：リア内輪は、制動力限界状態（ホイールシリンダ圧がゼロ相当）では無い。
・条件２：リア内輪スリップ率偏差ΔＳRinが負の値である（ΔＳRin＜０）。
・条件３：リア換算フロント内輪スリップ率偏差の絶対値｜ΔＳFin’｜がリア内輪スリップ率偏差の絶対値｜ΔＳRin｜以下である（｜ΔＳFin’｜≦｜ΔＳRin｜）。
・第１特定状況の成立条件：（（条件１）ｏｒ（（条件２）ａｎｄ（条件３）））
【００８２】
第２条件が成立する状況は、リア内輪のスリップ度合いが基準輪のスリップ度合いよりも小さい状況、つまり、リア内輪の制動圧を増加させようとしている状況（リア内輪でスピンヨーモーメントを増加させようとしている状況）である。この場合には、リア内輪の制動圧の増加を止めさせるように、リア内輪の制動圧を減少させる必要がある。
【００８３】
第３条件が成立する状況は、フロント内輪の制動圧を減圧させようとする制御量（アンチスピンヨーモーメントを増加させるように働く制御量）が、リア内輪の制動圧を増圧させようとする制御量（スピンヨーモーメントを増加させるように働く制御量）以下となっている状況である。
【００８４】
ブレーキＥＣＵ５０は、条件１、または、条件２と条件３との両方が成立する場合（（条件１）ｏｒ（（条件２）ａｎｄ（条件３）））に、現時点の状況が第１特定状況であると判定する。
【００８５】
ブレーキＥＣＵ５０は、第１特定状況であると判定した場合（Ｓ１９：Ｙｅｓ）には、ステップＳ２０において、フロント内輪のスリップ率偏差の補正量ΔＳhoseiFin、フロント外輪のスリップ率偏差の補正量ΔＳhoseiFout、リア内輪のスリップ率偏差の補正量ΔＳhoseiRin、リア外輪のスリップ率偏差の補正量ΔＳhoseiRoutを次式（８）〜（１１）に示すように設定する。
ΔＳhoseiFin＝−ΔＳFin    ・・・（８）
ΔＳhoseiFout＝０    ・・・（９）
ΔＳhoseiRin＝＋ΔＳFin’    ・・・（１０）
ΔＳhoseiRout＝０    ・・・（１１）
【００８６】
従って、補正後のフロント内輪のスリップ率偏差は、補正前のスリップ率偏差ΔＳFinに補正量（−ΔＳFin）を加算した値に変更される。これにより、補正後のフロント内輪のスリップ率偏差ΔＳＦinは、ゼロになる。
【００８７】
また、補正後のリア内輪のスリップ率偏差は、補正前のスリップ率偏差ΔＳRinに補正量（＋ΔＳFin’）を加算した値に変更される（ΔＳRin＝ΔＳRin＋ΔＳFin’）。
【００８８】
また、フロント外輪のスリップ率偏差の補正量ΔＳhoseiFout、および、リア外輪のスリップ率偏差の補正量ΔＳhoseiRoutは、ともにゼロに設定される。
【００８９】
こうした処理により、補正後のフロント内輪のスリップ率偏差がゼロになるとともに、本来なら（スリップ率偏差の補正が行われなかったら）フロント内輪でアンチスピンヨーモーメントを発生させる制動力に相当する制御量を、リア内輪の制御量に加算できるように、リア内輪のスリップ率偏差が増加補正される。これにより、フロント内輪でアンチスピンヨーモーメントを発生させるための制御量（フロント内輪の制御量）の全てをリア内輪にまわすことができる。
【００９０】
ブレーキＥＣＵ５０は、第１特定状況でないと判定した場合（Ｓ１９：Ｎｏ）には、ステップＳ２１において、フロント内輪の制御量の一部をリア内輪にまわすことができる第２特定状況であるか否かについて判定する。ブレーキＥＣＵ５０は、下記の条件２１，２２，２３が以下のように成立した場合に、第２特定状況であると判定する。この第２特定状況であると判定される判定条件は、以下の通りである。
・条件２１：リア内輪は、制動力限界状態（ホイールシリンダ圧がゼロ相当）である。
・条件２２：リア内輪スリップ率偏差ΔＳRinが負の値である（ΔＳRin＜０）。
・条件２３：リア換算フロント内輪スリップ率偏差の絶対値｜ΔＳFin’｜がリア内輪スリップ率偏差の絶対値｜ΔＳRin｜よりも大きい（｜ΔＳFin’｜＞｜ΔＳRin｜）。
・第２特定状況の成立条件：（（条件２１）ａｎｄ（条件２２）ａｎｄ（条件２３））
【００９１】
条件２３が成立する状況は、フロント内輪の制動圧を減圧させようとする制御量（アンチスピンヨーモーメントを増加させるように働く制御量）が、リア内輪の制動圧を増圧させようとする制御量（スピンヨーモーメントを増加させるように働く量）よりも大きくなっている状況である。この場合には、リア内輪の制動圧を増圧させようとする制御量に相当する量だけ、フロント内輪の制御量をリア内輪にまわすことができる。
【００９２】
ブレーキＥＣＵ５０は、条件２１と条件２２と条件２３の全てが成立する場合（（条件２１）ａｎｄ（条件２２）ａｎｄ（条件２３））に、第２特定状況であると判定する。
【００９３】
ブレーキＥＣＵ５０は、第２特定状況であると判定した場合（Ｓ２１：Ｙｅｓ）には、ステップＳ２２において、フロント換算リア内輪スリップ率偏差ΔＳRin’、フロント内輪のスリップ率偏差の補正量ΔＳhoseiFin、フロント外輪のスリップ率偏差の補正量ΔＳhoseiFout、リア内輪のスリップ率偏差の補正量ΔＳhoseiRin、リア外輪のスリップ率偏差の補正量ΔＳhoseiRoutを次式（１２）〜（１６）に示すように設定する。
ΔＳRin’＝ΔＳRin×（Ｗｒ／Ｗｆ）    ・・・（１２）
ΔＳhoseiFin＝＋ΔＳRin’    ・・・（１３）
ΔＳhoseiFout＝０    ・・・（１４）
ΔＳhoseiRin＝−ΔＳRin    ・・・（１５）
ΔＳhoseiRout＝０    ・・・（１６）
【００９４】
式（１２）における（Ｗｒ／Ｗｆ）は、フロント内輪の接地荷重Ｗｆに対するリア内輪の接地荷重Ｗｒの荷重比である。つまり、上記（２）で用いた荷重比（Ｗｆ／Ｗｒ）の逆数である。
【００９５】
これにより、補正後のフロント内輪のスリップ率偏差は、補正前のスリップ率偏差ΔＳFinに補正量（＋ΔＳRin’）を加算した値に変更される（ΔＳFin＝ΔＳFin＋ΔＳRin’）。
【００９６】
また、補正後のリア内輪のスリップ率偏差は、補正前のスリップ率偏差ΔＳRinに補正量（−ΔＳRin）を加算した値に変更される（ΔＳRin＝ΔＳRin−ΔＳRin）。従って、補正後のリア内輪のスリップ率偏差は、ゼロになる。
【００９７】
また、フロント外輪のスリップ率偏差の補正量ΔＳhoseiFout、および、リア外輪のスリップ率偏差の補正量ΔＳhoseiRoutは、ゼロに設定される。
【００９８】
こうした処理によりリア内輪のスリップ率偏差がゼロになるように補正され、その補正された分に相当する量（制動力換算したスリップ率補正量）だけ、フロント内輪のスリップ率偏差が加算補正される。従って、フロント内輪の制御量を過剰にリア内輪にまわさないように制限することができる。また、フロント内輪では、リア内輪に制御量をまわすことができない残り分に相当する制御量にて、アンチスリップヨーモーメントを発生させることができる。
【００９９】
一方、第２特定状況でないと判定される場合（Ｓ２１：Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ５０は、その処理をステップＳ２３に進めて、全輪のスリップ率偏差の補正量をゼロに設定する。従って、フロント内輪では、フロント内輪のスリップ偏差に応じた制御量にて、アンチスリップヨーモーメントを発生させることができる。
【０１００】
ブレーキＥＣＵ５０は、ステップＳ２０、あるいは、ステップＳ２２、あるいは、ステップＳ２３、あるいは、ステップＳ１５において、スリップ率偏差の補正量を演算するとリア優先スリップ補正演算ルーチンを一旦終了する。ブレーキＥＣＵ５０は、リア優先スリップ補正演算ルーチンを所定の演算周期で繰り返し実施する。
【０１０１】
＜制動力演算＞
次に、ＥＢＤ制御で発生させる制動力を演算する方法について、図４に示した制御ブロック図を用いて説明する。ブレーキＥＣＵ５０は、リア優先スリップ補正演算ルーチンで演算したスリップ率偏差の補正量に基づいてスリップ率偏差を補正し、その補正された後のスリップ率偏差（ΔＳFin，ΔＳFout，ΔＳRin，ΔＳRout）に基づくフィードバック制御により目標制動力を演算する。以下、補正された後のスリップ率偏差ΔＳFin，ΔＳFout，ΔＳRin，ΔＳRoutをスリップ率偏差ΔＳと総称する。尚、前後輪ＥＢＤ制御中においては、フロント外輪は基準輪となるため、フロント外輪のスリップ率偏差ΔＳFoutの値は、ゼロである。また、後輪ＥＢＤ制御中においては、左右前輪は、制動力制御対象ではないため、スリップ率偏差ΔＳFin，ΔＳFoutの値は、ゼロである。
【０１０２】
図４は、制動力の演算ブロックを表す。例えば、制動力演算は、右前輪１２ＦＲ→左前輪１２ＦＬ→右後輪１２ＲＲ→左後輪１２ＲＬの順番で繰り返し実施される。以下、制動力演算の実施される車輪を自輪と呼ぶこともある。図４に示すように、スリップ率偏差ΔＳは、所定の演算周期でＦＢ制御量演算部５１に入力される。ＦＢ制御量演算部５１は、スリップ率偏差ΔＳが入力される都度、そのスリップ率偏差ΔＳにＦＢゲインＫ１を乗算する。このＦＢゲインＫ１は、車輪のスリップ率と制動力との比例関係の特性を表す比例係数であって、ブレーキングスティフネスと呼ばれる値である。このＦＢ制御量演算部５１の演算結果（Ｋ１・ΔＳ）は、演算の都度、積算器５２に出力される。ＦＢ制御量演算部５１の出力（Ｋ１・ΔＳ）は、フィードバック制御量を表す。フィードバック制御量（Ｋ１・ΔＳ）は、自輪のスリップ度合いが目標スリップ度合いよりも高い場合には、自輪のスリップ度合いを低下させる方向（減圧側）に働く値が演算され、自輪のスリップ度合いが目標スリップ度合いよりも低い場合には、自輪のスリップ度合いを増加させる方向（増圧側）に働く値が演算される。ＦＢ制御量演算部５１の出力（Ｋ１・ΔＳ）は、例えば、その符号が正であれば増圧側に働くフィードバック制御量を表し、その符号が負であれば減圧側に働くフィードバック制御量を表す。従って、上述したようにスリップ率偏差ΔＳを補正することは、フィードバック制御量を補正することを意味する。
【０１０３】
積算器５２は、ＦＢ制御量演算部５１の出力（Ｋ１・ΔＳ）を入力する都度、その入力値を、それまでに入力した値に加算して、その加算結果である積算値（Σ（Ｋ１・ΔＳ））を荷重ゲイン乗算器５３に出力する。
【０１０４】
荷重ゲイン乗算器５３は、積算器５２の出力（Σ（Ｋ１・ΔＳ））を入力する都度、その入力値に荷重ゲインＫ２を乗算して、その乗算結果（Ｋ２・Σ（Ｋ１・ΔＳ））を勾配ガード５４に出力する。この荷重ゲインＫ２は、自輪の接地荷重に相当する値である。上述したスリップ率偏差の補正演算に、荷重比を用いている理由は、制動力の演算過程において、この荷重ゲイン乗算器５３で、接地荷重に相当する荷重ゲインＫ２が乗算されるからである。つまり、フロント内輪の制御量をリア内輪にまわす場合には、スリップ率偏差の補正量を制動力の比で換算する必要があるためである。
【０１０５】
勾配ガード５４は、入力値の変化勾配が、予め設定された上限勾配を超える場合には、その上限勾配に制限した値に変換する。この勾配ガード５４の出力値が、ＥＢＤ制御による制動力である。この制動力は、スリップ率偏差に戻づくフィードバック制御分の制動力であるため、最終的な車輪に付与される目標制動力は、ＥＢＤ制御の開始時の制動力と、この勾配ガード５４の出力値（フィードバック制御分の制動力）とを加算した値となる。
【０１０６】
ブレーキＥＣＵ５０は、各輪ごとに、このようにして算出した目標制動力を発生するように、ブレーキアクチュエータ２３の作動を制御する。
【０１０７】
＜アンダーステア抑制制御＞
ところで、本実施形態におけるＥＢＤ制御では、左右後輪だけでなく左右前輪にまで拡張してスリップ率偏差による制動力制御が実施される。こうしたＥＢＤ制御では、アンチスリップヨーモーメントが過剰になって、車両がアンダーステア挙動となるおそれがある。
【０１０８】
そこで、ブレーキＥＣＵ５０は、前後輪ＥＢＤ制御を実施する場合においては、アンダーステア抑制制御を実施する。図５は、ブレーキＥＣＵ５０の実施するアンダーステア抑制制御ルーチンである。このアンダーステア抑制制御ルーチンは、上述したＦＢ制御量演算部５１によって実施されるフィードバック制御量の演算処理において、そのフィードバック制御量に制限を設ける処理である。
【０１０９】
ブレーキＥＣＵ５０は、４輪（前後左右輪）について、順番に、アンダーステア抑制制御ルーチンを所定の演算周期で繰り返し実施する。例えば、アンダーステア抑制制御ルーチンは、右前輪１２ＦＲ→左前輪１２ＦＬ→右後輪１２ＲＲ→左後輪１２ＲＬの順番で繰り返し実施される。以下、アンダーステア抑制制御ルーチンの実施される車輪を自輪と呼ぶこともある。
【０１１０】
ブレーキＥＣＵ５０は、ステップＳ１０１において、自輪について、補正された後のスリップ率偏差ΔＳにＦＢゲインＫ１を乗算してフィードバック制御量（Ｋ１・ΔＳ）を算出する。この処理は、ＦＢ制御量演算部５１によって実施される処理である。尚、自輪が基準輪である場合には、スリップ率偏差ΔＳがゼロであるため、フィードバック制御量（Ｋ１・ΔＳ）はゼロである。
【０１１１】
続いて、ブレーキＥＣＵ５０は、ステップＳ１０２において、以下のアンダーステア抑制条件が成立するか否かについての判定処理を実施する
【０１１２】
アンダーステア抑制条件は、以下のように設定されている。
条件Ａ：外輪増圧状態、あるいは、内輪減圧状態である。
条件Ｂ：車両がアンダーステア状態であると推定される。
条件Ｃ：自輪がフロント内輪であって、自輪の目標制動力が、自輪の左右反対側輪（フロント外輪）の実制動力に荷重比（Ｗf_in／Ｗf_out）を乗算した値以下である。
アンダーステア抑制条件の成立条件：（（Ａ  and  Ｂ）  or  Ｃ））
【０１１３】
条件Ａは、「自輪が外輪であって、自輪の制御状態が増圧状態であること」、あるいは、「自輪が内輪であって、自輪の制御状態が減圧状態であること」、という条件である。自輪のフィードバック制御量（Ｋ１・ΔＳ）が正の値であれば、増圧状態（制動力の大きさが増加する方向に制御されている状態）であり、自身のフィードバック制御量（Ｋ１・ΔＳ）が負の値であれば、減圧状態（制動力の大きさが減少する方向に制御されている状態）である。従って、条件Ａについては、自輪のフィードバック制御量（Ｋ１・ΔＳ）にて判定することができる。
【０１１４】
外輪のフィードバック制御量（Ｋ１・ΔＳ）が正の値であれば、その外輪は、アンチスピンヨーモーメントを発生させる方向に制御されている。また、内輪のフィードバック制御量（Ｋ１・ΔＳ）が負の値であれば、その内輪は、アンチスピンヨーモーメントを発生させる方向に制御されている。
【０１１５】
条件Ｂにおいては、実ヨーレートＹＲの大きさが規範ヨーレートＹＲstdの大きさよりも小さい場合に、車両がアンダーステア状態であると推定される。例えば、規範ヨーレートは、次式（１７）に示すように算出することができる。
【数１】
2020059337.tif 000003
ここで、Ｖは車速、Ｓｔは操舵角、Ｇｙは横加速度、ｎはステアオーバーオールギヤ比、Ｌは車両のホイールベース、Ｋｈは、車両のスタビリティファクタを表す。ヨーレートは、符号によって左右方向が識別される。例えば、左方向のヨーレートを正の値、右方向のヨーレートの値を負の値で表せば、条件Ｂは、左旋回時においては、ＹＲ＜ＹＲstdという条件に設定され、右旋回時においては、ＹＲ＞ＹＲstdという条件に設定される。
【０１１６】
条件Ｃは、自輪がフロント内輪である場合における条件である。ブレーキＥＣＵ５０は、自輪がフロント内輪である場合に限って、この条件Ｃについて成立の有無を判定する。この場合、ブレーキＥＣＵ５０は、自輪（フロント内輪）の左右反対側輪であるフロント外輪の実制動力を取得し、そのフロント外輪の実制動力に荷重比（自輪の接地荷重Ｗｆ_in／フロント外輪の接地荷重Ｗｆ_out）を乗算することにより、内輪換算フロント外輪実制動力を算出する。ブレーキＥＣＵ５０は、自輪（フロント内輪）の目標制動力の大きさが、内輪換算フロント外輪実制動力の大きさ以下であるという条件に設定されている。
【０１１７】
尚、制動力は、正の値、あるいは、負の値のいずれで表現されても構わないが、上記の条件Ｃにおける比較は、その大きさ（絶対値）の比較と考えればよい。従って、例えば、自輪（フロント内輪）の目標制動力をＦbr_Fin_target、フロント外輪の実制動力をＦbr_Fout_real、自輪（フロント内輪）の接地荷重をＷｆ_in、フロント外輪の接地荷重をＷｆ_outとすれば、条件Ｃは、以下のように表される。
|Ｆbr_Fin_target|≦（|Ｆbr_Fout_real|×（Ｗf_in／Ｗf_out））
【０１１８】
また、自輪の接地荷重Ｗf_inは、直進定速走行時の自輪の荷重Ｗｆ_in０に、制動による前後方向の荷重移動分である前後荷重移動量ΔＷｘ（上記式（６）参照）を加算し、左右方向の荷重移動分である左右荷重移動量ΔＷｙ（上記式（７）参照）を減算して算出することができる（Ｗｆ_in＝Ｗｆ_in０＋ΔＷｘ−ΔＷｙ）。また、フロント外輪の接地荷重Ｗｆ_outは、直進定速走行時のフロント外輪の荷重Ｗｆ_out０に、制動による前後方向の荷重移動分である前後荷重移動量ΔＷｘと、左右方向の荷重移動分である左右荷重移動量ΔＷｙとを加算して算出することができる（Ｗｆ_out＝Ｗｆ_out０＋ΔＷｘ＋ΔＷｙ）。フロント外輪の実制動力Ｆbr_Fout_realは、フロント外輪のホイールシリンダ圧によって検出される。
【０１１９】
上述したように、前後輪ＥＢＤ制御においては、フロント外輪を基準輪として、他の3輪のスリップ率が基準輪のスリップ率に追従するような制動力のＦＢ制御量が演算される。そして、後輪のＦＢ制御を優先して実施するために、フロント内輪のＦＢ制御量の全部あるいは一部がリア内輪にまわされる。従って、前後輪ＥＢＤ制御における基本は、左右輪のスリップ率が共通の目標値に制御される等スリップ制御である。本実施形態においては、等スリップ制御を前提として、この等スリップ制御で演算されたフロント内輪のＦＢ制御量がリア内輪にまわされる（これにより等スリップ制御ではなくなる）。
【０１２０】
等スリップ制御が実施された場合には、制動力は、各車輪の接地荷重に比例した大きさで制動力が配分される。一方、アンダーステア状態の抑制に当たっては、左右輪間における制動力差の制限によって、過剰にアンチスピンヨーモーメントを発生させないように自輪の制動力をガードすることができる。そこで、条件Ｃでは、等スリップ制御の制御概念に従って、フロント内輪の目標制動力とフロント外輪の実制動力と比較する場合に、フロント外輪の実制動力に荷重比を乗算している。これにより、左右前輪間において、等スリップ制御での制動力配分比を上回るほどの制動力差を付けないように、フロント内輪の制動力の下限制限を実施することができる。
【０１２１】
ブレーキＥＣＵ５０は、アンダーステア抑制条件における各条件Ａ，Ｂ，Ｃの判定処理が完了すると、続くステップＳ１０３において、ステップＳ１０２の判定結果に基づいて、アンダーステア抑制条件が成立しているか否かについて判定する。
【０１２２】
アンダーステア抑制条件が成立すると判定された場合、自輪の制動力制御によって、過剰にアンチスピンヨーモーメントを発生させてしまう状況であると推定することができる。この場合、ブレーキＥＣＵ５０は、その処理をステップＳ１０４に進めて、自輪のフィードバック制御量（Ｋ１・ΔＳ）をゼロに補正して（（Ｋ１・ΔＳ）＝０）、アンダーステア抑制制御ルーチンを一旦終了する。この場合、例えば、ＦＢゲインＫ１をゼロに設定すればよい。
【０１２３】
一方、アンダーステア抑制条件が成立しない場合（Ｓ１０３：Ｎｏ）、自輪の制動力制御によって、過剰にアンチスピンヨーモーメントを発生させてしまう状況ではないと推定することができる。この場合、ブレーキＥＣＵ５０は、ステップＳ１０４の処理をスキップして、アンダーステア抑制制御ルーチンを一旦終了する。従って、ブレーキＥＣＵ５０は、自輪のフィードバック制御量（Ｋ１・ΔＳ）を補正しない、つまり、（Ｋ１・ΔＳ）の値をそのままフィードバック制御量とする。
【０１２４】
フィードバック制御量は、上述した積算器５２に出力される。
【０１２５】
例えば、条件Ｂが成立する場合には、車両がアンダーステア状態であると推定されている。こうした状況で、自輪のフィードバック制御量（Ｋ１・ΔＳ）が、アンチスピンモーメントを発生させる方向に設定されている場合（条件Ａが成立）には、自輪のフィードバック制御量が、車両のアンダーステア状態を更に進行させてしまう。一方、自輪のフィードバック制御量（Ｋ１・ΔＳ）が、アンチスピンモーメントを発生させる方向に設定されていない場合（条件Ａが不成立）には、車両がアンダーステア状態であっても、自輪のフィードバック制御量は、車両のアンダーステア状態を弱めるように働く。
【０１２６】
従って、条件Ａと条件ＢとのＡＮＤ条件によって、自輪のフィードバック制御量（Ｋ１・ΔＳ）が、アンチスピンモーメントを発生させる方向に設定されている場合に限って、自輪のフィードバック制御量（Ｋ１・ΔＳ）がゼロに設定される。このため、自輪のフィードバック制御量（Ｋ１・ΔＳ）が、アンチスピンモーメントを発生させる方向に設定されている場合には、車両のアンダーステア状態を進行させないようにすることができる。
【０１２７】
逆に、自輪のフィードバック制御量（Ｋ１・ΔＳ）が、アンチスピンモーメントを発生させる方向に設定されていない場合には、自輪のフィードバック制御量（Ｋ１・ΔＳ）によって、車両のアンダーステア状態を弱めることができる。これにより、自輪のフィードバック制御量（Ｋ１・ΔＳ）を有効に使って、アンダーステア状態になることを適切に抑制することができる。
【０１２８】
また、条件Ｃによって、自輪（フロント内輪）の目標制動力が、その左右反対輪であるフロント外輪の内輪換算フロント外輪実制動力（実制動力に荷重係数（Ｗf_in／Ｗf_out）を乗算した値）以下になる場合には、過剰にアンチスピンヨーモーメントを発生させないように自輪のフィードバック制御量がゼロに設定される。従って、自輪の制動力を適正に下限制限することができる。
【０１２９】
以上説明した本実施形態の車両用制動制御装置によれば、車両が所定の旋回状態であると判定される場合においては、前後輪ＥＢＤ制御が実施される。この前後輪ＥＢＤ制御では、フロント外輪を基準輪として、残り３輪のスリップ率が基準輪のスリップ率に一致するように３輪の制動力が制御される。この場合、フロント内輪の制御量がリア内輪にまわされるように、フロント内輪のスリップ率偏差がゼロになるように補正され、その補正量に対応する分（補正量を制動力比変換した値）だけリア内輪のスリップ率偏差が加算補正される。
【０１３０】
これにより、フロント内輪の制動力制御を用いることなく、リア内輪の制動力制御によってアンチスピンヨーモーメントを発生させることができる。また、リア内輪での制動力限界に到達した場合には、そのアンチスピンヨーモーメントの不足する分を補うように、フロント内輪の減圧によってアンチスピンヨーモーメントを発生させることができる。
【０１３１】
従って、フロント内輪に比べて車両挙動の修正量の分解能が細かいリア内輪を優先的に使って制動力を制御するため、車両旋回挙動の安定性を更に高めることができる。また、ブレーキアクチュエータ２３のノイズ・振動性能の低下を、できるだけ招かないようにすることができる。また、スリップ度合いの最も小さいフロント外輪を基準輪に設定するため、前後輪ＥＢＤ制御を良好に実施することができる。
【０１３２】
また、前後輪ＥＢＤ制御の実施中においては、アンダーステア抑制制御ルーチンが実施され、車両がアンダーステア状態であると推定されている状況で、アンチスピンヨーモーメントを発生させる方向に制御されている車輪が検出された場合には、その車輪のフィードバック制御量がゼロに設定される。これにより、アンダーステア状態になることを適切に抑制することができる。
【０１３３】
また、フロント内輪の目標制動力が、フロント外輪の内輪換算フロント外輪実制動力以下になった場合に、フロント内輪のフィードバック制御量がゼロに補正される。この内輪換算フロント外輪実制動力は、フロント外輪の実制動力に荷重比（Ｗf_in／Ｗf_out）を乗算した値である。従って、接地荷重に比例した大きさで制動力が配分される等スリップ制御に適した制動力の比較によって、アンダーステア状態になることを適切に抑制することができる。
【０１３４】
以上、本実施形態に係る車両用制動制御装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【０１３５】
例えば、本実施形態においては、アンダーステア抑制条件には、条件Ａ，Ｂ，Ｃが含まれているが、必ずしも、それらすべてを含んでいる必要は無い。例えば、アンダーステア抑制条件は、条件Ａと条件Ｂのみ（Ａ  and  Ｂ）であってもよい。
【０１３６】
また、本実施形態においては、アンダーステア抑制条件が成立した場合には、アンチスピンヨーモーメントを増加させる方向に動作している車輪のフィードバック制御量をゼロに設定しているが、必ずしもゼロにする必要は無く、フィードバック制御量の大きさ（絶対値）を減少させる（ゼロに近づける）補正を行う構成であってもよい。
【０１３７】
また、本実施形態においては、フロント内輪の制御量をリア内輪のみにまわすように制御しているが、必ずしもそのようにする必要は無い。例えば、フロント内輪の制御量を、リア内輪とリア外輪とに、それぞれ、フロント内輪の制御量の半分を配分するようにしてもよい。この場合、リア外輪については、制動力が増加する方向に制御量を配分する必要がある。そのため、例えば、リア換算フロント内輪スリップ率偏差ΔＳFin’の半分（１／２）をリア内輪のスリップ率偏差ΔＳRinに加算し、リア換算フロント内輪スリップ率偏差ΔＳFin’の半分（１／２）をリア外輪のスリップ率偏差ΔＳRoutから減算するようにするとよい。また、例えば、フロント内輪の制御量を、リア外輪のみにまわすようにしてもよい。この場合、リア外輪のスリップ率偏差ΔＳRoutを、リア換算フロント内輪スリップ率偏差ΔＳFin’だけ減らすように補正すればよい。
【０１３８】
また、本実施形態においては、制動力を補正するにあたって、スリップ率偏差を直接的に補正しているが、例えば、スリップ率偏差の補正量を使って目標スリップ率あるいは実スリップ率を補正することにより、スリップ率偏差が補正され、最終的に制動力が補正される構成であってもよい。
【符号の説明】
【０１３９】
１０…車両、１２…車輪、２０…ブレーキ装置、２２…マスタシリンダ、２３…ブレーキアクチュエータ、２４…ブレーキ機構、５０…ブレーキＥＣＵ、５１…ＦＢ制御量演算部、５２…積算器、５３…荷重ゲイン乗算器、５４…勾配ガード、７０…車輪速センサ、７１…車速センサ、７２…加速度センサ、７３…圧力センサ、７４…ヨーレートセンサ、７５…ブレーキ踏力センサ、７６…操舵角センサ、１００…車両用制動制御装置。
【図１】
2020059337.tif 000004
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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