(57)【要約】【課題】安定した衝撃吸収が可能な車両用操舵装置を提供すること。【解決手段】車両の二次衝突によりアッパー固定ブラケット２３の取付座３５が車体側部材から離脱したときに、アッパーチューブ１６が軸方向下方である第２方向Ｘ２に移動しつつ鉛直下方に揺動する。このとき、アッパーコラムブラケット３０の側板３６の外側面３６ａに設けた外向きの第１および第２の突起５５，５６が、アッパー固定ブラケット２３の側板３１の対応する端縁５７，５８に係合することで、両ブラケット２３，３０の相対回転を規制する。アッパーチューブ１６が第２方向Ｘ２に真直にストロークする。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングコラムのアッパーチューブおよびロアーチューブの軸方向相対摺動に伴って衝撃を吸収する車両用操舵装置において、
車体側部材に離脱可能に固定され、相対向する一対の側板を有するアッパー固定ブラケットと、
上記アッパーチューブに固定され、上記アッパー固定ブラケットの各側板にそれぞれ対向する一対の側板を有するアッパーコラムブラケットと、
操作レバーの回動操作に応じて上記アッパー固定ブラケットの各側板を上記アッパーコラムブラケットの対応する側板に圧接して少なくともチルトロックを達成するためのロック機構とを備え、
上記ロック機構は、上記アッパー固定ブラケットおよび上記アッパーコラムブラケットの上記側板のロック軸挿通孔を挿通するロック軸を含み、
上記ロック軸回りに上記アッパー固定ブラケットおよび上記アッパーコラムブラケットが相対回転することを規制する相対回転規制部材をさらに備えることを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項２】
請求項１において、上記相対回転規制部材は、上記アッパー固定ブラケットの上記側板および上記アッパーコラムブラケットの上記側板の何れか一方に設けられ、他方の端縁に係合可能な突起を含むことを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項３】
請求項２において、上記アッパー固定ブラケットがアウターブラケットであり、上記アッパーコラムブラケットがインナーブラケットであり、
上記突起は、上記インナーブラケットの側板の外側面から外向きに突出しており、
上記アッパーチューブの軸方向上方を第１方向とし、上記アッパーチューブの軸方向下方を第２方向としたときに、上記突起は、衝撃吸収のときに上記アウターブラケットの側板の第１方向側の端縁に係合可能な第１の突起と、衝撃吸収のときに上記アウターブラケットの側板の第２方向側の端縁に係合可能な第２の突起とを含み、
上記第１の突起は、上記第２の突起よりも低い位置に配置されていることを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項４】
請求項２において、上記アッパー固定ブラケットがアウターブラケットであり、上記アッパーコラムブラケットがインナーブラケットであり、
上記突起は、上記アウターブラケットの側板の内側面から内向きに突出しており、
上記アッパーチューブの軸方向上方を第１方向とし、上記アッパーチューブの軸方向下方を第２方向としたときに、上記突起は、衝撃吸収のときに上記インナーブラケットの側板の第１方向側の端縁に係合可能な第１の突起と、衝撃吸収のときに上記インナーブラケットの側板の第２方向側の端縁に係合可能な第２の突起とを含み、
上記第１の突起は、上記第２の突起よりも高い位置に配置されていることを特徴とする車両用操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用操舵装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ハンドル高さを変更するためのチルト調節機構と、車両の二次衝突時の衝撃エネルギを吸収するための衝撃吸収機構とを有する車両用操舵装置が提案されている（例えば特許文献１を参照）。
上記の車両用操舵装置では、ステアリングコラムの上部が離脱カプセルを介して車体側部材に取り付けられており、衝撃吸収のときに、ステアリングコラムの上部が車体側部材から離脱される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−３４７９５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、衝突時の衝撃でチルトロックが解除される場合がある。このようにチルトロックが解除された状態でステアリングコラムが衝撃吸収ストロークした場合、ステアリングコラムの上部が他の部品と干渉し、その結果、十分な衝撃吸収ストロークを確保できないおそれがある。
そこで、本発明の目的は、安定した衝撃吸収が可能な車両用操舵装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、請求項１の発明は、ステアリングコラム（１５）のアッパーチューブ（１６）およびロアーチューブ（１７）の軸方向相対摺動に伴って衝撃を吸収する車両用操舵装置（１）において、車体側部材（１３）に離脱可能に固定され、相対向する一対の側板（３１，３２）を有するアッパー固定ブラケット（２３）と、上記アッパーチューブに固定され、上記アッパー固定ブラケットの各側板にそれぞれ対向する一対の側板（３６，３７）を有するアッパーコラムブラケット（３０）と、操作レバー（４６）の回動操作に応じて上記アッパー固定ブラケットの各側板を上記アッパーコラムブラケットの対応する側板に圧接して少なくともチルトロックを達成するためのロック機構（Ｒ１）とを備え、上記ロック機構は、上記アッパー固定ブラケットおよび上記アッパーコラムブラケットの上記側板のロック軸挿通孔（３９，４０）を挿通するロック軸（４１）を含み、上記ロック軸回りに上記アッパー固定ブラケットおよび上記アッパーコラムブラケットが相対回転することを規制する相対回転規制部材（５５，５６；５５Ａ，５６Ａ）をさらに備えることを特徴とする。
【０００６】
また、請求項２の発明は、上記相対回転規制部材は、上記アッパー固定ブラケットの上記側板および上記アッパーコラムブラケットの上記側板の何れか一方に設けられ、他方の端縁に係合可能な突起（５５，５６；５５Ａ，５６Ａ）を含むことを特徴とする。
また、請求項３の発明は、上記アッパー固定ブラケットがアウターブラケットであり、上記アッパーコラムブラケットがインナーブラケットであり、上記突起は、上記インナーブラケットの側板（３６）の外側面（３６ａ）から外向きに突出しており、上記アッパーチューブの軸方向上方を第１方向（Ｘ１）とし、上記アッパーチューブの軸方向下方を第２方向（Ｘ２）としたときに、上記突起は、衝撃吸収のときに上記アウターブラケットの側板の第１方向側の端縁（５７）に係合可能な第１の突起（５５）と、衝撃吸収のときに上記アウターブラケットの側板の第２方向側の端縁（５８）に係合可能な第２の突起（５６）とを含み、上記第１の突起は、上記第２の突起よりも低い位置に配置されていることを特徴とする。
【０００７】
また、請求項４の発明は、上記アッパー固定ブラケットがアウターブラケットであり、上記アッパーコラムブラケットがインナーブラケットであり、上記突起は、上記アウターブラケットの側板（３１）の内側面（３１ｂ）から内向きに突出しており、上記アッパーチューブの軸方向上方を第１方向とし、上記アッパーチューブの軸方向下方を第２方向としたときに、上記突起は、衝撃吸収のときに上記インナーブラケットの側板の第１方向側の端縁（５７Ａ）に係合可能な第１の突起（５５Ａ）と、衝撃吸収のときに上記インナーブラケットの側板の第２方向側の端縁（５８Ａ）に係合可能な第２の突起（５６Ａ）とを含み、上記第１の突起は、上記第２の突起よりも高い位置に配置されていることを特徴とする。
【０００８】
なお、上記において、括弧内の英数字は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の発明では、車両の二次衝突のときに、アッパー固定ブラケットおよびアッパーコラムブラケットがロック軸回りに相対回転することを規制できるので、ステアリングコラムが衝撃吸収ストロークするときに、ステアリングコラムの上部が他の部品と干渉することがない。したがって、十分な衝撃吸収ストロークを確保することができ、安定した衝撃吸収を行うことができる。
【００１０】
請求項２の発明では、アッパー固定ブラケットおよびアッパーコラムブラケットの何れか一方に突起を設ける簡単な構成にて、安価に両ブラケットの相対回転規制が行える。
請求項３の発明では、車両の二次衝突のときに、ロック軸回りの、アッパー固定ブラケットに対するアッパーコラムブラケットの回転方向に関して、各突起が、アッパー固定ブラケットとしてのアウターブラケットの側板の対応する端縁に近接しているので、ロック軸回りのアッパー固定ブラケットおよびアッパーコラムブラケットの相対回転を確実に規制することができる。
【００１１】
請求項４の発明では、車両の二次衝突のときに、ロック軸回りの、アッパー固定ブラケットに対するアッパーコラムブラケットの回転方向に関して、アッパーコラムブラケットとしてのインナーブラケットの側板の各端縁が、対応する突起に近接しているので、ロック軸回りのアッパー固定ブラケットおよびアッパーコラムブラケットの相対回転を確実に規制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施の形態の車両用操舵装置の概略構成を示す模式図である。
【図２】図１のII−II線に沿う断面図である。
【図３】（ａ）はチルトロックを達成するためのロック機構を含む車両用操舵装置の要部の概略側面図であり、（ｂ）はアッパーコラムブラケットの要部の概略図である。
【図４】（ａ）および（ｂ）はチルト調節のときに、アッパー固定ブラケットに対するアッパーコラムブラケットの変位状態を示す一部破断概略側面図である。
【図５】衝撃吸収のときに、ロック軸回りに、アッパー固定ブラケットおよびアッパーコラムブラケットの相対回転が規制される状態を示す一部破断概略側面図である。
【図６】（ａ）は本発明の他の実施の形態の車両用操舵装置の要部の概略側面図であり、（ｂ）はアッパー固定ブラケットの要部の概略一部断面平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明の好ましい実施の形態の添付図面を参照しつつ説明する。
図１は本発明の一実施の形態の車両用操舵装置の概略構成を示す模式図である。図１を参照して、車両用操舵装置１は、ステアリングホイール等の操舵部材２に連結されたステアリングシャフト３と、ステアリングシャフト３に自在継手４を介して連結された中間軸５と、中間軸５に自在継手６を介して連結されたピニオン軸７と、ピニオン軸７の端部近傍に設けられたピニオン７ａに噛み合うラック８ａを有する転舵軸としてのラック軸８とを備えている。
【００１４】
ピニオン軸７およびラック軸８を含むラックアンドピニオン機構によって、操舵機構Ａ１が構成されている。ラック軸８は、車体側部材９に固定されたハウジング１０によって、車両の左右方向に沿う軸方向（紙面とは直交する方向）に移動可能に、支持されている。ラック軸８の各端部は、図示していないが、対応するタイロッドおよび対応するナックルアームを介して対応する転舵輪に連結されている。
【００１５】
ステアリングシャフト３は、例えばスプライン結合を用いて、同行回転可能に且つ軸方向に相対移動可能に連結されたアッパーシャフト１１およびロアーシャフト１２を有している。ステアリングシャフト３は、車体側部材１３，１４に固定されたステアリングコラム１５によって、図示しない軸受を介して回転可能に支持されている。
ステアリングコラム１５は、軸方向に相対移動可能に嵌め合わされた筒状のアッパーチューブ１６および筒状のロアーチューブ１７と、ロアーチューブ１７の軸方向下端に連結されたハウジング１８とを備えている。ハウジング１８内には、操舵補助用の電動モータ１９の動力を減速してロアーシャフト１２に伝達する減速機構２０が収容されている。減速機構２０は、電動モータ１９の回転軸（図示せず）と同行回転可能に連結された駆動ギヤ２１と、駆動ギヤ２１に噛み合いロアーシャフト１２と同行回転する従動ギヤ２２とを有している。
【００１６】
本実施の形態では、車両用操舵装置１が電動パワーステアリング装置である場合に則して説明するが、本発明をマニュアルステアリングの車両用操舵装置に適用するようにしてもよい。また、本実施の形態では、アッパーチューブ１６の軸方向上方を第１方向Ｘ１とし、アッパーチューブ１６の軸方向下方を第２方向Ｘ２とする。
ステアリングコラム１５は、車両後方側のアッパー固定ブラケット２３および車両前方側のロアー固定ブラケット２４を介して車体側部材１３，１４（例えばクロスメンバー等）に固定されている。アッパー固定ブラケット２３は、後述するアッパーコラムブラケット３０（図２参照）を介してステアリングコラム１５のアッパーチューブ１６に固定可能とされている。
【００１７】
再び図１を参照して、アッパー固定ブラケット２３は、車体側部材１３から下方に突出する固定ボルト（スタッドボルト）２５と、当該固定ボルト２５に螺合するナット２６と、アッパー固定ブラケット２３に離脱可能に保持されたカプセル２７とを用いて、車体側部材１３に衝撃吸収時に離脱可能に固定されている。
ステアリングコラム１５のハウジング１８には、ロアーコラムブラケット２８が固定されており、そのロアーコラムブラケット２８は、車体側部材１４に固定されたロアー固定ブラケット２４に、ピボット軸としてのチルト中心軸２９を介してチルト中心軸２９の回りに回転可能に支持されている。これにより、ステアリングコラム１５の全体がチルト中心軸２９の回りに回転可能とされ、その結果、操舵部材２の高さ位置を調整するチルト調整が可能となっている。
【００１８】
図１のII−II線に沿う断面図である図２を参照して、上記固定ボルト２５は左右一対設けられており、各固定ボルト２５は、アッパー固定ブラケット２３およびカプセル２７を挿通している。各固定ボルト２５にナット２６を締め込むことによって、車体側部材１３とナット２６との間に、アッパー固定ブラケット２３およびカプセル２７を挟持し、これにより、アッパー固定ブラケット２３を車体側部材１３に固定するようにしている。
【００１９】
図示していないが、カプセル２７は、樹脂製の剪断ピンによってアッパー固定ブラケット２３に固定されている。衝撃吸収時には、上記剪断ピンの破断に伴って、アッパー固定ブラケット２３が、固定ボルト２５に保持されたカプセル２７から車両前方（具体的には、図１を参照して、アッパーチューブ１６の軸方向下方である第２方向Ｘ２）へ離脱されるようになっている。
【００２０】
再び図２を参照して、アッパー固定ブラケット２３は、例えば板金により形成されている。アッパー固定ブラケット２３は、左右一対の側板３１，３２とこれら一対の側板３１，３２の上端間を連結する連結板３３とを有して下向きに開放する溝形をなしている。また、アッパー固定ブラケット２３は、上記連結板３３の上面に沿って固定された上板３４を有している。その上板３４には、左右一対の取付座３５が設けられており、各取付座３５に、上記カプセル２７が取り付けられている。
【００２１】
アッパーコラムブラケット３０は上向きに開放する溝形をなしており、一対の側板３６，３７と、一対の側板３６，３７の下端間を連結する連結板３８とを有している。アッパー固定ブラケット２３の一対の側板３１，３２は、アッパーコラムブラケット３０の一対の側板３６，３７の外側に配置されている。すなわち、アッパー固定ブラケット２３がアウターブラケットとされ、アッパーコラムブラケット３０がインナーブラケットとされている。
【００２２】
アッパー固定ブラケット２３の一対の側板３１，３２には、円弧状をなす縦長の、ロック軸挿通孔３９が形成されており、アッパーコラムブラケット３０の一対の側板３６，３７には、円形をなす、ロック軸挿通孔４０が形成されている。
アッパー固定ブラケット２３の一対の側板３１，３２のロック軸挿通孔３９およびアッパーコラムブラケット３０の一対の側板３６，３７のロック軸挿通孔４０に、ボルトからなるロック軸４１が挿通されている。
【００２３】
ロック軸４１の一端４１ａにはねじ部４２が設けられ、このねじ部４２には、ナット４３が螺合している。このナット４３と、ロック軸４１の他端４１ｂに設けられる挟持部としての頭部４４との間でアッパー固定ブラケット２３の一対の側板３１，３２を挟持して締め付けることができるようになっている。
ロック軸４１の頭部４４とアッパー固定ブラケット２３の側板３２の外面３２ａとの間には、平座金４５が介在している。また、ロック軸４１の頭部４４に近接する部分４１ｃは、例えば角形断面に形成されてアッパー固定ブラケット２３の側板３２の縦長のロック軸挿通孔３９に係合しており、これにより、アッパー固定ブラケット２３に対するロック軸４１の回動が規制されている。ロック軸４１の残りの部分４１ｄは円柱からなる。
【００２４】
ロック軸４１は当該ロック軸４１の中心軸線Ｃ１の回りに回動可能な操作レバー４６を支持している。
操作レバー４６は、基端部にロック軸４１を挿通させるロック軸挿通孔４７を有しナット４３の座面４３ａと側板３１の外面３１ａとの間に介在する長尺のレバー本体４８と、レバー本体４８の先端から折り曲げ状に延設された延設部４９と、延設部４９に設けられた握り部５０とを備える。
【００２５】
図２および図３を参照して、操作レバー４６には、操作レバー４６に対するナット４３の回動を規制する規制板５１が、レバー本体４８に沿うようにして取り付けられている。規制板５１は、ナット４３の外周に係合する例えば六角孔５２を有している。また、規制板５１は、上記六角孔５２の中心（ロック軸４１の中心軸線Ｃ１に一致）を中心とする円弧状をなす、ねじ挿通孔５３を有しており、そのねじ挿通孔５３を挿通した固定ねじ５４が、レバー本体４８に形成されたねじ孔にねじ込まれることにより、規制板５１が操作レバー４６に固定されている。
【００２６】
図２に示すように、ロック軸４１の中心軸線Ｃ１回りの操作レバー４６の回動操作に、ナット４３が同伴回転して、該ナット４３がねじ部４２にねじ込まれたり、ねじ戻されたりするようになっている。これにより、ナット４３とロック軸４１の頭部４４との間の軸方向距離が増減し、アウターブラケットであるアッパー固定ブラケット２３の側板３１，３２をインナーブラケットであるアッパーコラムブラケット３０の側板３６，３７に圧接させてチルトロックを実現したり、上記圧接を解除してロック解除を実現したりできるようになっている。ねじ部４２を有するロック軸４１とナット４３とより、ねじ式のロック機構Ｒ１が構成されている。
【００２７】
図３（ａ）および（ｂ）に示すように、インナーブラケットであるアッパーコラムブラケット３０の側板３６の外側面３６ａに、外向きに突出する第１の突起５５および第２の突起５６が形成されている。図３（ａ）に示すように、第１の突起５５は、アウターブラケットであるアッパー固定ブラケット２３の側板３１の第１方向Ｘ１側の端縁５７に、所定の隙間量Ｓ１だけ離隔して近接対向しており、第２の突起５６は、側板３１の第２方向Ｘ２側の端縁５８に、所定の隙間量Ｓ２だけ離隔して近接対向している。
【００２８】
端縁５７および端縁５８は、チルト中心軸２９を中心とする円弧状に形成されている。したがって、チルト調節に伴って、図４（ａ）および（ｂ）に示すように、アッパーコラムブラケット３０が、ステアリングコラム１５とともに上下に変位しても、各突起５５，５６とそれぞれ対応する端縁５７，５８との隙間量Ｓ１，Ｓ２が変化しないようになっている。
【００２９】
本実施の形態によれば、図５に示すように、車両の二次衝突により、アッパー固定ブラケット２３の取付座３５が車体側部材１３から離脱したときに、アッパーチューブ１６は第２方向Ｘ２に移動しつつ、チルト中心軸２９の回りに鉛直下方に揺動する傾向にある。このため、アッパー固定ブラケット２３に対して、アッパーコラムブラケット３０が、ステアリングコラム１５のアッパーチューブ１６とともに、ロック軸４１の中心軸線Ｃ１の回り（図５において白抜き矢符に示す方向）に回転しようとするが、その回転を、第１および第２の突起５５，５６と、アッパー固定ブラケット２３のそれぞれ対応する端縁５７，５８との係合によって、規制することができる。
【００３０】
その結果、ステアリングコラム１５のアッパーチューブ１６がロアーチューブ１７に対して摺動して衝撃吸収ストロークするときに、アッパーチューブ１６が第２方向Ｘ２に真直にストロークすることができる。したがって、ステアリングコラム１５の上部が他の部品と干渉することもなく、また、十分な衝撃吸収ストロークを確保することができ、安定した衝撃吸収を行うことができる。
【００３１】
特に、第１方向Ｘ１側の端縁５７に係合する第１の突起５５が、第２方向Ｘ２側の端縁５８に係合する第２の突起５６よりも低い位置に配置されているので、車両の二次衝突のときに、ロック軸４１回りの、アッパー固定ブラケット２３に対するアッパーコラムブラケット３０の回転方向（図５において、白抜き矢符で示される方向）に関して、第１および第２の突起５５，５６が、アッパー固定ブラケット２３のそれぞれ対応する端縁５７，５８に近接しているので、ロック軸４１回りのアッパー固定ブラケット２３およびアッパーコラムブラケット３０の相対回転を確実に規制することができる。
【００３２】
ただし、第１および第２の突起５５，５６をアッパーコラムブラケット３０の一対の側板３６，３７の少なくとも一方の外側面に設ければよい。また、第１および第２の突起５５，５６の何れか一方を廃止してもよい。
次いで、図６（ａ）および（ｂ）は本発明の他の実施の形態を示している。本実施の形態が図３の実施の形態と主に異なるのは、アウターブラケットであるアッパー固定ブラケット２３の側板３１の内側面３１ｂから内向きに突出する第１および第２の突起５５Ａ，５６Ａを設け、衝撃吸収のときに、各突起５５Ａ，５６Ａをインナーブラケットであるアッパーコラムブラケット３０のそれぞれ対応する端縁５７Ａ，５８Ａに係合させて、ロック軸４１回りのアッパー固定ブラケット２３およびアッパーコラムブラケット３０の相対回転を確実に規制するようにした点にある。
【００３３】
本実施の形態では、アッパー固定ブラケット２３の側板３１に、第１方向Ｘ１に突出する延設部５９と第２方向Ｘ２に突出する延設部６０を設け、第１の突起５５Ａは延設部５９から内向きに突出し、第２の突起５６Ａは延設部６０から内向きに突出するようにしている。
また、アッパーコラムブラケット３０の第１方向Ｘ１側の端縁５７Ａおよび第２方向Ｘ２側の端縁５８Ａは、チルト中心軸２９を中心とする円弧状に形成されている。チルト調節のときに、各突起５５Ａ，５６Ａとそれぞれ対応する端縁５７Ａ，５８Ａとの間の隙間量が変化しないようにされている。
【００３４】
本実施の形態においても、衝撃吸収のときに、アッパー固定ブラケット２３の第１および第２の突起５５Ａ，５６Ａと、アッパーコラムブラケット３０のそれぞれ対応する端縁５７Ａ，５８Ａとの係合によって、両ブラケット２３，３０の相対回転を規制することができる。
その結果、ステアリングコラム１５のアッパーチューブ１６がロアーチューブ１７に対して摺動して衝撃吸収ストロークするときに、アッパーチューブ１６が第２方向Ｘ２に真直にストロークすることができる。したがって、ステアリングコラム１５の上部が他の部品と干渉することもなく、また、十分な衝撃吸収ストロークを確保することができ、安定した衝撃吸収を行うことができる。
【００３５】
特に、第１方向Ｘ１側の端縁５７Ａに係合する第１の突起５５Ａが、第２方向Ｘ２側の端縁５８Ａに係合する第２の突起５６Ａよりも高い位置に配置されているので、車両の二次衝突のときに、ロック軸４１回りの、アッパー固定ブラケット２３に対するアッパーコラムブラケット３０の回転方向に関して、第１および第２の突起５５Ａ，５６Ａが、アッパーコラムブラケット３０のそれぞれ対応する端縁５７Ａ，５８Ａに近接しているので、ロック軸４１回りのアッパー固定ブラケット２３およびアッパーコラムブラケット３０の相対回転を確実に規制することができる。
【００３６】
ただし、第１および第２の突起５５Ａ，５６Ａは、アッパー固定ブラケット２３の一対の側板３１，３２の少なくとも一方の内側面に設ければよい。また、第１および第２の突起５５Ａ，５６Ａの何れか一方を廃止してもよい。
本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の特許請求の範囲内で種々の変更を施すことができる。
【符号の説明】
【００３７】
１…車両用操舵装置、２…操舵部材、３…ステアリングシャフト、１３…車体側部材、１５…ステアリングコラム、１６…アッパーチューブ、１７…ロアーチューブ、２３…アッパー固定ブラケット、２７…カプセル、２９…チルト中心軸、３０…アッパーコラムブラケット、３１，３２…（アッパー固定ブラケットの）側板、３１ａ…外側面、３６，３７…（アッパーコラムブラケットの）側板、３６ａ…外側面、３９，４０…ロック軸挿通孔、４１…ロック軸、４３…ナット、４４…頭部、４６…操作レバー、５５，５５Ａ…第１の突起、５６，５６Ａ…第２の突起、５７，５７Ａ…（第１方向側の）端縁、５８，５８Ａ…（第２方向側の）端縁、Ｃ１…中心軸線、Ｒ１…ロック機構、Ｘ１…第１方向、Ｘ２…第２方向
【図１】
2010167936.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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