(57)【要約】【課題】環状ピストンとシール部材との軸方向の隙間の設定が容易かつ精度よくできる液圧式クラッチレリーズ装置を提供すること。【解決手段】液室内において軸方向に沿って摺動可能に収容された第１ピストン３６及び第２ピストン３７と、第２ピストン３７を第１ピストン３６に圧接させるとともに、第１ピストン３６に対する第２ピストン３７の軸方向の相対移動を所定距離の範囲で許容する弾性部材３８と、を備える。【選択図】図３
2010210007.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機の入力軸の外周に所定間隔をおいて配された内側ハウジングと、
前記内側ハウジングの外周に所定間隔をおいて配された外側ハウジングと、
前記内側ハウジングと前記外側ハウジングの間にて区画形成される液室と、
前記液室内において前記入力軸の軸方向に沿って摺動可能に収容された第１ピストン及び第２ピストンと、
前記第１ピストンの摺動に伴って移動可能であるとともにクラッチ装置の遮断操作を行うレリーズベアリングと、
前記第２ピストンの受圧部に装着されたシールと、
を備え、
前記第１ピストン及び前記第２ピストンうちの一方のピストンを他方のピストンに圧接させるとともに、前記他方のピストンに対する前記一方のピストンの前記軸方向の相対移動を所定距離の範囲で許容する弾性部材を備えることを特徴とする液圧式クラッチレリーズ装置。
【請求項２】
前記第１ピストン及び前記第２ピストンは、環状に構成されることを特徴とする請求項１記載の液圧式クラッチレリーズ装置。
【請求項３】
前記第１ピストンは、前記第２ピストンに向かって延在するとともに前記外側ハウジングの内周面と離間した第１延在部と、前記第１延在部の外周面に形成された第１溝部と、を備え、
前記第２ピストンは、前記第１ピストンに向かって延在するとともに前記外側ハウジングの内周面と離間した第２延在部と、前記第２延在部の外周面に形成された第２溝部と、を備え、
前記弾性部材は、コイルスプリングであり、その一端部が前記第１溝部に装着されるとともに、他端部が前記第２溝部に装着され、両端部間のコイル部が前記第１延在部及び前記第２延在部の外周に配され、
前記コイルスプリングは、前記外側ハウジングの内周面と、前記第１延在部及び前記第２延在部の外周面との間に収容され、
前記コイル部の少なくとも一部は、前記第１ピストンが前記第２ピストンに圧接されているとき、前記第１延在部及び前記第２延在部の外周面と離間していることを特徴とする請求項１又は２記載の液圧式クラッチレリーズ装置。
【請求項４】
前記第１ピストンは、前記第２ピストンに向かって延在するとともに前記外側ハウジングの内周面と離間した第１延在部と、前記第１延在部の外周面に形成された第１溝部と、を備え、
前記第２ピストンは、前記第１ピストンに向かって延在するとともに前記外側ハウジングの内周面と離間した第２延在部と、前記第２延在部の外周面に形成された第２溝部と、を備え、
前記弾性部材は、蛇腹部を有する護謨様部材であり、前記蛇腹部の一端部において前記第１溝部に装着される第１突起部を有し、前記蛇腹部の他端部において前記第２溝部に装着される第２突起部を有し、
前記護謨様部材は、前記外側ハウジングの内周面と、前記第１延在部及び前記第２延在部の外周面との間に収容されていることを特徴とする請求項１又は２記載の液圧式クラッチレリーズ装置。
【請求項５】
前記第１ピストンは、前記第２ピストンに向かって延在するとともに前記内側ハウジングの外周面と離間した第１延在部と、前記第１延在部の内周面に形成された第１溝部と、を備え、
前記第２ピストンは、前記第１ピストンに向かって延在するとともに前記内側ハウジングの外周面と離間した第２延在部と、前記第２延在部の内周面に形成された第２溝部と、を備え、
前記弾性部材は、コイルスプリングであり、その一端部が前記第１溝部に装着されるとともに、他端部が前記第２溝部に装着され、両端部間のコイル部が前記第１延在部及び前記第２延在部の内周に配され、
前記コイルスプリングは、前記内側ハウジングの外周面と、前記第１延在部及び前記第２延在部の内周面との間に収容され、
前記コイル部の少なくとも一部は、前記第１ピストンが前記第２ピストンに圧接されているとき、前記内側ハウジングの外周面と離間していることを特徴とする請求項１又は２記載の液圧式クラッチレリーズ装置。
【請求項６】
前記第１ピストンは、前記第２ピストンに向かって延在するとともに前記内側ハウジングの外周面と離間した第１延在部と、前記第１延在部の内周面に形成された第１溝部と、を備え、
前記第２ピストンは、前記第１ピストンに向かって延在するとともに前記内側ハウジングの外周面と離間した第２延在部と、前記第２延在部の内周面に形成された第２溝部と、を備え、
前記弾性部材は、蛇腹部を有する護謨様部材であり、前記蛇腹部の一端部において前記第１溝部に装着される第１突起部を有し、前記蛇腹部の他端部において前記第２溝部に装着される第２突起部を有し、
前記護謨様部材は、前記外側ハウジングの内周面と、前記第１延在部及び前記第２延在部の外周面との間に収容されていることを特徴とする請求項１又は２記載の液圧式クラッチレリーズ装置。
【請求項７】
前記第１ピストンに装着された第１シート部材と、
前記第２ピストンに装着された第２シート部材と、
を備え、
前記第１ピストンは、前記第２ピストンに対向する端部に第１凹部を有し、
前記第２ピストンは、前記第１ピストンに対向する端部に第２凹部を有し、
前記弾性部材は、前記第１凹部と前記第２凹部にわたって配されるとともに、
前記第１シート部材は、前記弾性部材の一端部を支持し、
前記第２シート部材は、前記弾性部材の他端部を支持するように構成されていることを特徴とする請求項１又は２記載の液圧式クラッチレリーズ装置。
【請求項８】
前記弾性部材の弾性力は、前記シールの静止状態の軸方向抵抗力より小さく設定されていることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一に記載の液圧式クラッチ遮断装置。
【請求項９】
前記弾性部材の弾性力は、前記シールの摺動状態での軸方向抵抗力より大きく設定されていることを特徴とする請求項８記載の液圧式クラッチレリーズ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、液圧によってクラッチを遮断状態にする液圧式クラッチレリーズ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
液圧式クラッチレリーズ装置は、変速機の入力軸の外周に配置された内側ハウジング及び外周側ハウジングを有し、内側ハウジングと外周側ハウジングの間にて摺動可能に配された環状ピストンを有し、内側ハウジングと外周側ハウジングの間の環状ピストンの先端に装着されたシール部材を有し、外周側ハウジングに覆われていない箇所にて環状ピストンに固定されたレリーズベアリングを有し、内側ハウジングと外側ハウジングとシール部材とによって囲まれた液室を有する。液圧式クラッチレリーズ装置は、液室内の液圧（例えば、油圧）によって環状ピストン及びレリーズベアリングを軸方向へ移動させてクラッチのダイヤフラムスプリングを押圧することにより、クラッチを遮断状態にする。この種の液圧式クラッチレリーズ装置において、レリーズベアリングは、コイルスプリングによってダイヤフラムスプリング側に付勢されるとともに、ダイヤフラムスプリングによってコイルスプリング側に付勢されることで、ダイヤフラムスプリングと常時接触しているのが一般的である。
【０００３】
このような液圧式クラッチレリーズ装置では、液室内に作動液を注入する方法として、近年、真空ポンプで配管及び液室内の空気を抜き取り（いわゆる真空引き）、その後、作動油を配管及び液室内に注入することが行われている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】独国特許第１９６８１３２４号明細書
【特許文献２】米国特許第６２７３２３１号明細書
【特許文献３】仏国特許出願公開第２７４５６１７号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
このような液圧式クラッチレリーズ装置において、以下のような現象が確認されている。
【０００６】
例えば、エンジンの爆発に起因してクランクシャフトの撓みによってもたらされるクランクシャフトの軸方向の振動は、クラッチ（フライホイール、摩擦材、プレッシャプレート、ダイヤフラムスプリング）に伝達され、ダイヤフラムスプリングから液圧式クラッチレリーズ装置におけるレリーズベアリングを介して環状ピストンに伝達される。エンジンの軸方向の振動が環状ピストンに伝播されると、環状ピストンに装着されたシール部材が液室内で微小に摺動変位し、その結果、シール部材が摩耗する。シール部材の摩耗を回避するためには、環状ピストンに伝播された振動をシール部材に直接伝達しないようにするため、環状ピストンとシール部材が離れるように構成すればよいとも考えられる。
【０００７】
ところが、このように環状ピストンとシール部材が離れるように構成すると、真空引きの際に、シール部材が環状ピストンから大きく引き離されて、作動液を注入した後に環状ピストンとシール部材との間の隙間が残ったままとなることがある。この場合、最初のペダル操作時に無効ストロークとなって現れる。また、クラッチペダルの頻繁な踏み込みと戻しの繰り返しによっても、環状ピストンとシール部材との間に隙間が残ったままとなることがある。
【０００８】
このような環状ピストンとシール部材の間の隙間が残ったままとなる状態を回避するためには、シール部材と環状ピストンの分離を防止するとともに、シール部材と環状ピストンを軸方向に所定の隙間をもって連結する構成とすればよいことになる。このような構成の液圧式クラッチレリーズ装置は、特許文献１〜３に開示されている。
【０００９】
特許文献１では、シール部材が軸方向および半径方向の隙間を持って、シール部材に備わる突起、又は補強物に形成された突起によって環状ピストンと連結されたものが開示されている。特許文献１のＦｉｇ．２では、シール部材の補強物に形成された球状の突起と、環状ピストンに形成された溝部との間に隙間αを規定しているが、球状の突起部を精度よく形成するのは難しく、また、突起部の球部分で環状ピストンの溝部と当接するので隙間αを必要な寸法範囲（１／１０ｍｍ以下の寸法差）に納めるのは困難である。また、特許文献１のＦｉｇ．５のようにシール部材に一体的に突起を設ける場合、成型時の成型精度には限界があり、隙間αを必要な寸法範囲に納めるのは困難である。
【００１０】
特許文献２では、シール部材が液室の側面上にて円環形を呈するシールキャリアに隙間がないように嵌め込まれており、シールキャリアが軸方向および半径方向の隙間を持って環状ピストンに固定されている。シールキャリアは、薄板からプレス成型されており、円筒部の先を環状ピストンの肩部にて絞り曲げて環状ピストンと連結された構成となっている。シールキャリアの絞り成型時の成型精度には限界があり、隙間Ｘを必要な寸法範囲（１／１０ｍｍ以下の寸法差）に納めるのは困難である。
【００１１】
特許文献３では、シール部材が軸方向の隙間を持ってシール部材に形成された突起部で環状ピストンと連結されている。突起部はシール部材と一体的に設けられているため、成型時の成型精度には限界があり、突起部と環状ピストンの溝部との隙間を必要な寸法範囲（１／１０ｍｍ以下の寸法差）に納めるのは困難である。また、突起部には補強部材がないため、弾性変形は免れず、隙間が変化してしまうことがある。
【００１２】
ここで、エンジンの爆発に起因するクランクシャフトの軸方向の振動のシール部材への伝達を確実に遮断し、かつ、シール部材の摩耗を防止するためには、環状ピストンとシール部材との軸方向の隙間を適切に設定しなければならない。環状ピストンとシール部材との軸方向の隙間の設定量はエンジン振動に依存し、振動の大きいエンジンほど振動伝達遮断のために設定量を大きくする必要がある。一方、環状ピストンとシール部材との軸方向の隙間の設定量がエンジン振動より大きいと、結果として、必要以上の隙間が生ずることとなり、ペダルの無効ストロークとなって不快感が生ずるばかりでなく、隙間の大きさによっては作動不良をきたす。このようなことから、環状ピストンとシール部材との軸方向の隙間は寸法精度が要求されるところ、特許文献１−３で示された構成では、上記の通り、寸法精度を出すのが困難である。なお、エンジン振動は、エンジン形式（レシプロ式、ロータリ式）、気筒の配列（直列型、Ｖ型、水平対向型など）、気筒数、排気量、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等によって大きさや振動状態が異なってくる。また、同一形式、同一排気量でもエンジン固体として振動が異なるものである。
【００１３】
本発明の主な課題は、環状ピストンとシール部材との軸方向の隙間の設定が容易かつ精度よくできる液圧式クラッチレリーズ装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明の一視点においては、液圧式クラッチレリーズ装置において、変速機の入力軸の外周に所定間隔をおいて配された内側ハウジングと、前記内側ハウジングの外周に所定間隔をおいて配された外側ハウジングと、前記内側ハウジングと前記外側ハウジングの間にて区画形成される液室と、前記液室内において前記入力軸の軸方向に沿って摺動可能に収容された第１ピストン及び第２ピストンと、前記第１ピストンの摺動に伴って移動可能であるとともにクラッチ装置の遮断操作を行うレリーズベアリングと、前記第２ピストンの受圧部に装着されたシールと、を備え、前記第１ピストン及び前記第２ピストンうちの一方のピストンを他方のピストンに圧接させるとともに、前記他方のピストンに対する前記一方のピストンの前記軸方向の相対移動を所定距離の範囲で許容する弾性部材を備えることを特徴とする。
【００１５】
本発明の前記液圧式クラッチレリーズ装置において、前記第１ピストン及び前記第２ピストンは、環状に構成されることが好ましい。
【００１６】
本発明の前記液圧式クラッチレリーズ装置において、記第１ピストンは、前記第２ピストンに向かって延在するとともに前記外側ハウジングの内周面と離間した第１延在部と、前記第１延在部の外周面に形成された第１溝部と、を備え、前記第２ピストンは、前記第１ピストンに向かって延在するとともに前記外側ハウジングの内周面と離間した第２延在部と、前記第２延在部の外周面に形成された第２溝部と、を備え、前記弾性部材は、コイルスプリングであり、その一端部が前記第１溝部に装着されるとともに、他端部が前記第２溝部に装着され、両端部間のコイル部が前記第１延在部及び前記第２延在部の外周に配され、前記コイルスプリングは、前記外側ハウジングの内周面と、前記第１延在部及び前記第２延在部の外周面との間に収容され、前記コイル部の少なくとも一部は、前記第１ピストンが前記第２ピストンに圧接されているとき、前記第１延在部及び前記第２延在部の外周面と離間していることが好ましい。
【００１７】
本発明の前記液圧式クラッチレリーズ装置において、前記第１ピストンは、前記第２ピストンに向かって延在するとともに前記外側ハウジングの内周面と離間した第１延在部と、前記第１延在部の外周面に形成された第１溝部と、を備え、前記第２ピストンは、前記第１ピストンに向かって延在するとともに前記外側ハウジングの内周面と離間した第２延在部と、前記第２延在部の外周面に形成された第２溝部と、を備え、前記弾性部材は、蛇腹部を有する護謨様部材であり、前記蛇腹部の一端部において前記第１溝部に装着される第１突起部を有し、前記蛇腹部の他端部において前記第２溝部に装着される第２突起部を有し、前記護謨様部材は、前記外側ハウジングの内周面と、前記第１延在部及び前記第２延在部の外周面との間に収容されていることが好ましい。
【００１８】
本発明の前記液圧式クラッチレリーズ装置において、前記第１ピストンは、前記第２ピストンに向かって延在するとともに前記内側ハウジングの外周面と離間した第１延在部と、前記第１延在部の内周面に形成された第１溝部と、を備え、前記第２ピストンは、前記第１ピストンに向かって延在するとともに前記内側ハウジングの外周面と離間した第２延在部と、前記第２延在部の内周面に形成された第２溝部と、を備え、前記弾性部材は、コイルスプリングであり、その一端部が前記第１溝部に装着されるとともに、他端部が前記第２溝部に装着され、両端部間のコイル部が前記第１延在部及び前記第２延在部の内周に配され、前記コイルスプリングは、前記内側ハウジングの外周面と、前記第１延在部及び前記第２延在部の内周面との間に収容され、前記コイル部の少なくとも一部は、前記第１ピストンが前記第２ピストンに圧接されているとき、前記内側ハウジングの外周面と離間していることが好ましい。
【００１９】
本発明の前記液圧式クラッチレリーズ装置において、前記第１ピストンは、前記第２ピストンに向かって延在するとともに前記内側ハウジングの外周面と離間した第１延在部と、前記第１延在部の内周面に形成された第１溝部と、を備え、前記第２ピストンは、前記第１ピストンに向かって延在するとともに前記内側ハウジングの外周面と離間した第２延在部と、前記第２延在部の内周面に形成された第２溝部と、を備え、前記弾性部材は、蛇腹部を有する護謨様部材であり、前記蛇腹部の一端部において前記第１溝部に装着される第１突起部を有し、前記蛇腹部の他端部において前記第２溝部に装着される第２突起部を有し、前記護謨様部材は、前記外側ハウジングの内周面と、前記第１延在部及び前記第２延在部の外周面との間に収容されていることが好ましい。
【００２０】
本発明の前記液圧式クラッチレリーズ装置において、前記第１ピストンに装着された第１シート部材と、前記第２ピストンに装着された第２シート部材と、を備え、前記第１ピストンは、前記第２ピストンに対向する端部に第１凹部を有し、前記第２ピストンは、前記第１ピストンに対向する端部に第２凹部を有し、前記弾性部材は、前記第１凹部と前記第２凹部にわたって配されるとともに、前記第１シート部材は、前記弾性部材の一端部を支持し、前記第２シート部材は、前記弾性部材の他端部を支持するように構成されていることが好ましい。
【００２１】
本発明の前記液圧式クラッチレリーズ装置において、前記弾性部材の弾性力は、前記シールの静止状態の軸方向抵抗力より小さく設定されていることが好ましい。
【００２２】
本発明の前記液圧式クラッチレリーズ装置において、前記弾性部材の弾性力は、前記シールの摺動状態での軸方向抵抗力より大きく設定されていることが好ましい。
【発明の効果】
【００２３】
本発明によれば、第１環状ピストンと第２環状ピストンを連結する部分において、第１環状ピストンと第２環状ピストンとを互いに圧接させるとともに、第１環状ピストンと第２環状ピストンを所定幅で軸方向相対移動を許容する弾性部材を備えることにより、弾性部材の選択によって両環状ピストン間の相対移動が許容される軸方向の隙間量をその都度設定することができる。すなわち、両環状ピストン間の軸方向の隙間量は、弾性部材が弾性変形（伸びる）ことによって設定されるため、第１環状ピストン及び第２環状ピストンの構造によって隙間量を設定する必要がなくなり、弾性部材の選択によって両環状ピストン間の隙間量の設定が確実にできる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の実施例１に係る液圧式クラッチレリーズ装置を含む動力伝達装置の構成を模式的に示した断面図である。
【図２】本発明の実施例１に係る液圧式クラッチレリーズ装置の構成を模式的に示した断面図である。
【図３】本発明の実施例１に係る液圧式クラッチレリーズ装置の第１環状ピストン及び第２環状ピストンを組み合わせた状態の構成を模式的に示した断面図である。
【図４】エンジン（クランクシャフト）からの軸方向の振動の時間変位を模式的に示したグラフである。
【図５】本発明の実施例２に係る液圧式クラッチレリーズ装置の第１環状ピストン及び第２環状ピストンを組み合わせた状態の構成を模式的に示した断面図である。
【図６】本発明の実施例３に係る液圧式クラッチレリーズ装置の第１環状ピストン及び第２環状ピストンを組み合わせた状態の構成を模式的に示した断面図である。
【図７】本発明の実施例４に係る液圧式クラッチレリーズ装置の第１環状ピストン及び第２環状ピストンを組み合わせた状態の構成を模式的に示した断面図である。
【図８】本発明の実施例５に係る液圧式クラッチレリーズ装置の第１環状ピストン及び第２環状ピストンを組み合わせた状態の構成を模式的に示した断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
本発明の実施形態に係る液圧式クラッチレリーズ装置では、変速機の入力軸（図１の２）の外周に所定間隔をおいて配された内側ハウジング（図１の３１）と、前記内側ハウジングの外周に所定間隔をおいて配された外側ハウジング（図１の３２）と、前記内側ハウジングと前記外側ハウジングの間にて区画形成される液室（図１の３４）と、前記液室内において前記入力軸の軸方向に沿って摺動可能に収容された第１ピストン（図１の３６）及び第２ピストン（図１の３７）と、前記第１ピストンの摺動に伴って移動可能であるとともにクラッチ装置（図１の１０）の遮断操作を行うレリーズベアリング（図１の３５）と、前記第２ピストンの受圧部に装着されたシール（図１の３３）と、を備え、前記第１ピストン及び前記第２ピストンうちの一方のピストン（図３の３７）を他方のピストン（図３の３６）に圧接させるとともに、前記他方のピストン（図３の３６）に対する前記一方のピストン（図３の３７）の前記軸方向の相対移動を所定距離の範囲で許容する弾性部材を備える。
【実施例１】
【００２６】
本発明の実施例１に係る液圧式クラッチレリーズ装置について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施例１に係る液圧式クラッチレリーズ装置を含む動力伝達装置の構成を模式的に示した断面図である。図２は、本発明の実施例１に係る液圧式クラッチレリーズ装置の構成を模式的に示した断面図である。図３は、本発明の実施例１に係る液圧式クラッチレリーズ装置の第１環状ピストン及び第２環状ピストンを組み合わせた状態の構成を模式的に示した断面図である。なお、図３において、一点鎖線から上半分は両環状ピストン３６、３７が圧接した状態、一点鎖線から下半分は両環状ピストン３６、３７が所定量Ａだけ離れた状態を示している。
【００２７】
図１、図２を参照すると、液圧式クラッチレリーズ装置３０は、エンジン（図示せず）のクランクシャフト１から変速機入力軸２への回転動力を断接可能に伝達するクラッチ装置１０を液圧によって遮断状態にする装置である。液圧式クラッチレリーズ装置３０は、内側ハウジング３１と外側ハウジング３２とシール３３とによって囲まれた液室３４を有し、液室３４内の液圧によってピストン３６、３７、及びレリーズベアリング３５を軸方向へ移動してクラッチ装置１０を遮断状態にする装置である。液圧式クラッチレリーズ装置３０は、内側ハウジング３１と、外側ハウジング３２と、シール３３と、液室３４と、レリーズベアリング３５と、第１環状ピストン３６と、第２環状ピストン３７と、コイルスプリング３８と、皿ばね３９と、リターンスプリング４０と、シート部材４１と、シート部材４２と、止め輪４３と、シール４４と、を有する。
【００２８】
ここで、クランクシャフト１は、ボルト１２によってクラッチ装置１０のフライホイール１１に取り付けられている。クラッチ装置１０は、フライホイール１１とプレッシャプレート２３の間にて、両面に摩擦材１３がリベット１５によって取付固定されたライニングプレート１４が挟圧されている。クラッチ装置１０は、ライニングプレート１４がリベット２８によってサイドプレート１６、１７に取付固定されており、サイドプレート１６、１７間にハブ部材１８が配されており、サイドプレート１６、１７とハブ部材１８との捩れを弾性力により緩衝するダンパ部材１９を有する。クラッチ装置１０は、サイドプレート１６とハブ部材１８の間にスラスト部材２０が配されており、サイドプレート１７とハブ部材１８の間にスラスト部材２１及び皿ばね２２が配されており、サイドプレート１６、１７とハブ部材１８との捩れを、スラスト部材２０、２１とハブ部材１８との間の摩擦力により緩衝する機能を有する。クラッチ装置１０は、ボルト２７によってフライホイール１１に取付固定されたクラッチカバー２５を有し、クラッチカバー２５に支持された２つの支点部材２６にダイヤフラムスプリング２４に挟持されている。ダイヤフラムスプリング２４が支点部材２６を支点に傾くことで、ダイヤフラムスプリング２４の外周端部がプレッシャプレート２３をフライホイール１１側に付勢するとともに、ダイヤフラムスプリング２４の内周端部がレリーズベアリング３５を変速機ハウジング３側に付勢する。ダイヤフラムスプリング２４は、プレッシャプレート２３を付勢することで、両面に摩擦材１３が固定されたライニングプレート１４をフライホイール１１に圧接させる。ハブ部材１８は、内周にて変速機入力軸２とスプライン係合している。変速機入力軸２は、ベアリング４を介して回動可能に変速機ハウジング３に支持されている。
【００２９】
内側ハウジング３１は、環状（ドラム状、筒状）の部材であり、シリンダ室の一部となる。内側ハウジング３１は、筒状部３１ａと、フランジ部３１ｂと、を有する。筒状部３１ａは、変速機入力軸２の外周側にて所定間隔をおいて配された筒状の部分であり、変速機入力軸２に対して同心的に配されている。フランジ部３１ｂは、筒状部３１ａの一端から外周方向に延在した部分であり、外側ハウジング３２の取付フランジ３２ｂと変速機ハウジング３とによって挟圧保持されている。
【００３０】
外側ハウジング３２は、内側ハウジング３１の筒状部３１ａの外周にて所定間隔をおいて配された環状の部材であり、シリンダ室の一部となる。外側ハウジング３２の内周面は、筒状部３１ａに対して同心的に配されている。外側ハウジング３２は、液ポート３２ａと、取付フランジ３２ｂと、段差部３２ｃと、を有する。液ポート３２ａは、クラッチマスタシリンダ（図示せず）等から供給された圧液を液室３４に供給する液路となる部分である。取付フランジ３２ｂは、変速機ハウジング３に取り付けるためのフランジ形状部分であり、ボルト（図示せず）によって変速機ハウジング３に取り付けられる。取付フランジ３２ｂと変速機ハウジング３の間には、取付フランジ３２ｂと変速機ハウジング３によって挟圧保持された内側ハウジング３１のフランジ部３１ｂが配されている。取付フランジ３２ｂとフランジ部３１ｂの間には、取付フランジ３２ｂとフランジ部３１ｂによって挟圧保持されたシール４４が配されている。段差部３２ｃは、取付フランジ３２ｂのフランジ部３１ｂ側の面に形成された凹部であり、液室３４の外周にて環状に形成されている。段差部３２ｃは、液ポート３２ａからの圧液を液室３４に供給する液路となる。
【００３１】
シール３３は、弾性材料よりなり、液室３４を密封する環状のシール部材である。シール３３は、内側ハウジング３１と外側ハウジング３２の間にて内側ハウジング３１と外側ハウジング３２のそれぞれと弾性的に接触して液室３４を密封する。シール３３は、第２環状ピストン３７の凹部３７ａに装着されており、内側ハウジング３１と外側ハウジング３２の間にて第２環状ピストン３７とともに摺動可能である。
【００３２】
液室３４は、内側ハウジング３１、外側ハウジング３２、及びシール３３に囲まれた環状のシリンダ室である。液室３４は、段差部３２ｃとフランジ部３１ｂの間の液路、及び液ポート３２ａを介してクラッチマスタシリンダ（図示せず）等に接続されている。
【００３３】
レリーズベアリング３５は、保持部材３５ｃに取り付けられた内輪回転式のアンギュラタイプのボールベアリングである。レリーズベアリング３５は、第１環状ピストン３６の摺動に伴って移動可能であり、クラッチ装置１０の遮断操作を行う。レリーズベアリング３５の内輪３５ａは、ボール３５ｄを介して外輪３５ｂに回動可能に支持されており、クラッチ装置１０側の端部にてダイヤフラムスプリング２４と常時接合（圧接）している。したがって、内輪３５ａは、ダイヤフラムスプリング２４と一体的に回転する。なお、ダイヤフラムスプリング２４は、支点部材２６を支点に傾くことで、外周端部がプレッシャプレート２３をフライホイール１１側に付勢するとともに、内周端部が内輪３５ａを変速機ハウジング３側に付勢する。レリーズベアリング３５の外輪３５ｂは、保持部材３５ｃを介して第１環状ピストン３６に固定された非回転輪である。レリーズベアリング３５の保持部材３５ｃは、第１環状ピストン３６の取付部３６ａにて皿ばね３９によって調芯可能に取り付けられており、シート部材４１を介してリターンスプリング４０の付勢力を受けている。内輪３５ａと外輪３５ｂとの間にはシール３５ｅ、３５ｆが介在しており、シール３５ｅ、３５ｆ間にはグリスが封入されている。
【００３４】
第１環状ピストン３６は、内側ハウジング３１と外側ハウジング３２の間において第２環状ピストン３７の摺動により軸方向（図２の左右方向）に摺動可能に作動する環状部材である。第１環状ピストン３６は、外側ハウジング３２に収容されない部位に皿ばね３９によってレリーズベアリング３５の保持部材３５ｃを取り付けるための取付部３６ａを有する。第１環状ピストン３６は、液室３４側の端部にて第２環状ピストン３７と接離可能に当接している。第１環状ピストン３６は、第２環状ピストン３７側に延在した円筒状の延在部３６ｂを有する（図３参照）。延在部３６ｂの外周面は、本体の外周面より小さい径とされている。すなわち、延在部３６ｂの外周面は、外側ハウジング３２の内周面に対し所定間隔をおいて形成されている。延在部３６ｂの外周面には、円周方向に形成された溝部３６ｃを有する。溝部３６ｃには、コイルスプリング３８の端部３８ａが溝部３６ｃの底面を締め付けるように装着されている。延在部３６ｂの溝部３６ｃを除く外周面上には、コイルスプリング３８のコイル部３８ｃが配されている。
【００３５】
第２環状ピストン３７は、内側ハウジング３１と外側ハウジング３２の間において液圧により軸方向（図１の左右方向）に摺動可能に作動する部材である。第２環状ピストン３７は、液室３４側の端部にシール３３を装着するための凹部３７ａを有する。第２環状ピストン３７は、クラッチ装置１０側の端部にて第１環状ピストン３６と接離可能に当接している。第２環状ピストン３７は、第１環状ピストン３６側に延在した円筒状の延在部３７ｂを有する（図３参照）。延在部３７ｂの外周面は、本体の外周面より小さい径とされている。すなわち、延在部３７ｂの外周面は、外側ハウジング３２の内周面に対し所定間隔をおいて形成されている。延在部３７ｂの外周面には、円周方向に形成された溝部３７ｃを有する。溝部３７ｃには、コイルスプリング３８の端部３８ｂが溝部３７ｃの底面を締め付けるように装着されている。延在部３７ｂの溝部３７ｃを除く外周面上には、コイルスプリング３８のコイル部３８ｃが配されている。
【００３６】
コイルスプリング３８は、第１環状ピストン３６と第２環状ピストン３７とを軸方向の所定量の相対変位を許容しつつ、第１環状ピストン３６と第２環状ピストン３７を連結するための弾性部材である。コイルスプリング３８には、引っ張り型ばねを用いることができる。コイルスプリング３８は、第１環状ピストン３６から第２環状ピストン３７に渡って張着されており、第１環状ピストン３６と第２環状ピストン３７を互いに圧接させる。コイルスプリング３８は、第１環状ピストン３６の延在部３６ｂ、及び、第２環状ピストン３７の延在部３７ｂのそれぞれの外周面と、外側ハウジング３２の内周面との間の空間に収容されている。コイルスプリング３８の端部３８ａは、第１環状ピストン３６の溝部３６ｃの底面を締め付けるようにして、溝部３６ｃに装着されている。コイルスプリング３８の端部３８ｂは、第２環状ピストン３７の溝部３７ｃの底面を締め付けるようにして、溝部３７ｃに装着されている。コイルスプリング３８のコイル部３８ｃの少なくとも一部は、第１環状ピストン３６と第２環状ピストン３７が当接しているときに延在部３６ｂ、３７ｂの外周面と離間しており、第１環状ピストン３６と第２環状ピストン３７が離間するとコイル径が収縮して延在部３６ｂ、３７ｂの外周面に当接し、第１環状ピストン３６と第２環状ピストン３７がさらに離間しようとすると（例えば、エンジン側からの振動による変位の最大値より大きい量になると）延在部３６ｂ、３７ｂの外周面を締め付けるようにコイル径が設定されている。コイルスプリング３８のコイル部３８ｃは、第１環状ピストン３６と第２環状ピストン３７の間隔が所定幅に達するとそれ以上離間するのを阻止するように作用する。コイルスプリング３８の弾性力は、シール３３の静止状態の軸方向抵抗力（摩擦力、慣性力、油圧、面積、粘性等）より小さく設定されており、かつ、シール３３の摺動状態での軸方向抵抗力より大きく設定されていることが好ましい。
【００３７】
第１環状ピストン３６と第２環状ピストン３７の軸方向の相対変位量Ａは、延在部３６ｂ、３７ｂの外周面の径、コイル部３８ｃのコイル径によって決定される。
【００３８】
皿ばね３９は、第１環状ピストン３６の取付部３６ａにレリーズベアリング３５の保持部材３５ｃを取り付けるためのばね弾性を有する環状の部材である。皿ばね３９は、レリーズベアリング３５を半径方向に調心移動可能に支持する。
【００３９】
リターンスプリング４０は、変速機入力軸２の軸方向（図１の左右方向）であってシート部材４１とシート部材４２との間にて伸縮自在に介在している。リターンスプリング４０は、シート部材４１を介してレリーズベアリング３５をダイヤフラムスプリング２４側に付勢している。
【００４０】
シート部材４１は、リターンスプリング４０の一端を支持するための環状の部材であり、レリーズベアリング３５の保持部材３５ｃに取り付けられている。
【００４１】
シート部材４２は、リターンスプリング４０の他端を支持するための環状の部材である。シート部材４２は、外側ハウジング３２の外周に装着され、リターンスプリング４０を受ける面の反対面にて外側ハウジング３２の取付フランジ３２ｂと当接している。シート部材４２は、リターンスプリング４０の外周をカバーする円筒状のカバー部４２ａを有する。カバー部４２ａは、レリーズベアリング３５及びシート部材４１よりも外周に配されている。
【００４２】
止め輪４３は、ピストン３６、３７がクラッチ装置１０側へ抜け落ちないように規制する環状部材である。止め輪４３は、内側ハウジング３１の外周面のクラッチ装置１０側の端部の近傍に形成された溝に装着されている。
【００４３】
シール４４は、内側ハウジング３１のフランジ部３１ｂと外側ハウジング３２との接合面を密封するための弾性材料よりなる環状部材である。シール４４は、液室３４及び液ポート３２ａよりも外周側に配されている。
【００４４】
次に、本発明の実施例１に係る液圧式クラッチレリーズ装置の動作について説明する。図４は、エンジン（クランクシャフト）からの軸方向の振動の時間変位を模式的に示したグラフである。
【００４５】
液圧式クラッチレリーズ装置３０の基本的動作として、クラッチペダル（図示せず）が踏み込まれると、クラッチマスタシリンダ（図示せず）から液ポート３２ａを通じて液室３４に圧液が流入し、液室３４に液圧が発生し、液圧によってピストン３６、３７、及びレリーズベアリング３５が一体的にクラッチ装置１０側に押付けられ、レリーズベアリング３５の内輪３５ａがダイヤフラムスプリング２４の内周端部を押付け、ダイヤフラムスプリング２４が支点部材２６を支点に回動してダイヤフラムスプリング２４の外周端部がプレッシャプレート２３から離れる方向に移動して、クラッチプレート（ライニングプレート１４）がフライホイール１１と相対回転可能になり、クランクシャフト１と変速機入力軸２との間の動力伝達が遮断される。この状態は、クラッチ装置１０が非係合状態となるものである。
【００４６】
一方、クラッチペダル（図示せず）が戻されると、液室３４内の圧力がなくなるため、ダイヤフラムスプリング２４の戻りによってレリーズベアリング３５、及びピストン３６、３７が一体的に押し戻され、ダイヤフラムスプリング２４の外周端部がプレッシャプレート２３押付け、クラッチプレート（ライニングプレート１４）がフライホイール１１と相対回転不能になり、クランクシャフト１と変速機入力軸２との間の動力伝達が行われるようになる。この状態は、クラッチ装置１０が係合状態となるものである。
【００４７】
クラッチ装置１０が係合状態のとき、リターンスプリング４０によってレリーズベアリング３５の内輪３５ａがダイヤフラムスプリング２４に圧接され、エンジン回転による振動を受けている。つまり、エンジン回転による爆発に起因する振動は、クランクシャフト１からフライホイール１１、摩擦材１３、ライニングプレート１４、摩擦材１３、プレッシャプレート２３、ダイヤフラムスプリング２４を経て軸方向振動としてレリーズベアリング３５に入力され、第１環状ピストン３６に伝播される。ここで、図４に示す振幅の振動が第１環状ピストン３６に入力されたとして、第１環状ピストン３６と第２環状ピストン３７との相対変位量Ａが「Ａ≧２Ｗ」であれば、振幅が第２環状ピストン３７には伝播されないことになる。
【００４８】
本願発明者が確認したところによれば、エンジン側からレリーズベアリング３５に入力される振動の振幅は、通常で０．１ｍｍ〜０．５ｍｍの変位がエンジン回転速度１回転毎に入力されていることがわかった。このような振幅に対して相対変位量Ａは、この振幅よりも大きく設定してやればよいが、油圧比（マスタシリンダの面積とレリーズシリンダの面積の比）にもよるが、振動による軸方向変位（振幅）に対して最大でも０．５ｍｍ余分にとればよく、より好ましくは０．１ｍｍ〜０．３ｍｍに設定するのが良好であることを確認した。こうすることで、クラッチペダルの無効ストロークへの影響も感じられず、操作も良好である。なお、相対変位量Ａは、コイルスプリング３８のコイル部３８ｃのコイル径によって設定される。
【００４９】
実施例１によれば、コイルスプリング３８の張着によって第１環状ピストン３６と第２環状ピストン３７とを所定幅で軸方向相対移動可能に連結することにより、ペダルの無効ストロークへの影響も感じられず、操作性も良好である。また、コイルスプリング３８の張着によって両環状ピストン３６、３７間の軸方向の適宜の相対移動量がそのつど設定される。すなわち、軸方向相対移動量はコイルスプリング３８が弾性変形する（伸びる）ことによって設定されるため、第１環状ピストン３６及び第２環状ピストン３７の構造によって隙間量を設定する必要がない。
【００５０】
また、実施例１によれば、コイルスプリング３８の弾性力をシール３３の静止状態の軸方向抵抗力（摩擦力、慣性力、油圧、面積、粘性等）より小さく設定することにより、軸方向相対移動量の設定が確実にできる。また、コイルスプリング３８の弾性力をシール３３の摺動状態での軸方向抵抗力より大きく設定されていることにより、第１環状ピストン３６からの振動伝播を確実に遮断できる。
【００５１】
また、実施例１によれば、第１環状ピストン３６に延在部３６ｂ及び溝部３６ｃを形成し、第２環状ピストン３７に延在部３７ｂ及び溝部３７ｃを形成し、溝部３６ｃ、３７ｃに端部３８ａ、３８ｂを装着してコイルスプリング３８が張着されることにより、構成が簡単で、両環状ピストン３６、３７の連結組付けが容易にできる。
【００５２】
また、実施例１によれば、コイルスプリング３８を引っ張り型ばねとすることにより、小スペースでの連結構成が可能で薄肉の環状ピストンにも適用可能である。
【００５３】
さらに、実施例１によれば、コイルスプリング３８の成型が容易で組付け性を向上させることができる。
【実施例２】
【００５４】
本発明の実施例２に係る液圧式クラッチレリーズ装置について図面を用いて説明する。図５は、本発明の実施例２に係る液圧式クラッチレリーズ装置の第１環状ピストン及び第２環状ピストンを組み合わせた状態の構成を模式的に示した断面図である。なお、図５において、一点鎖線から上半分は両環状ピストン３６、３７が圧接した状態、一点鎖線から下半分は両環状ピストン３６、３７が所定量Ａだけ離れた状態を示している。
【００５５】
実施例１（図３参照）では、コイルスプリング（図３の３８）の張着によって第１環状ピストン（図３の３６）と第２環状ピストン（図３の３７）とを所定幅で軸方向相対移動可能に連結した構成となっているが、実施例２では、コイルスプリング（図３の３８）の代わりに護謨様部材４６及び止め輪４７、４８を用いたものである。その他の構成は実施例１と同様である。
【００５６】
護謨様部材４６は、第１環状ピストン３６と第２環状ピストン３７とを軸方向の所定量の相対変位を許容しつつ、第１環状ピストン３６と第２環状ピストン３７を連結するための護謨等の弾性材よりなる弾性部材である。護謨様部材４６は、引っ張り型の蛇腹護謨を用いることができる。護謨様部材４６は、第１環状ピストン３６から第２環状ピストン３７に渡って張着されており、第１環状ピストン３６と第２環状ピストン３７を互いに圧接させる。護謨様部材４６は、第１環状ピストン３６の延在部３６ｂ、及び、第２環状ピストン３７の延在部３７ｂのそれぞれの外周面と、外側ハウジング３２の内周面との間の空間に収容されている。護謨様部材４６は、両端の内周面にて円周方向に渡って突出した突起部４６ａ、４６ｂを有する。突起部４６ａは、止め輪４７によって第１環状ピストン３６の溝部３６ｃの底面を締め付けるようにして、溝部３６ｃに装着されている。突起部４６ｂは、止め輪４８によって第２環状ピストン３７の溝部３７ｃの底面を締め付けるようにして、溝部３７ｃに装着されている。護謨様部材４６の蛇腹部４６ｃは、第１環状ピストン３６と第２環状ピストン３７が当接しているときに蛇腹が縮んだ状態となっており、第１環状ピストン３６と第２環状ピストン３７が離間すると蛇腹が伸びた状態となり、第１環状ピストン３６と第２環状ピストン３７がさらに離間しようとすると部材自体が伸びるように構成されている。蛇腹部４６ｃは、蛇腹が伸びきって第１環状ピストン３６と第２環状ピストン３７の間隔が所定幅に達すると、第１環状ピストン３６と第２環状ピストン３７が離間しにくくなるように作用する。蛇腹部４６ｃの弾発力は、少なくともシール（図３の３３に相当）の静止状態の軸方向抵抗力より小さく設定されており、かつ、シール（図３の３３の相当）の摺動状態での軸方向抵抗力より大きく設定することが好ましい。
【００５７】
止め輪４７は、護謨様部材４６の突起部４６ａを締め付けて第１環状ピストン３６の溝部３６ｃに装着するための部材である。止め輪４７は、護謨様部材４６の突起部４６ａの外周に装着されており、第１環状ピストン３６の延在部３６ｂと、外側ハウジング３２の内周面との間の空間に収容されている。
【００５８】
止め輪４８は、護謨様部材４６の突起部４６ｂを締め付けて第２環状ピストン３７の溝部３７ｃに装着するための部材である。止め輪４８は、護謨様部材４６の突起部４６ｂの外周に装着されており、第２環状ピストン３７の延在部３７ｂと、外側ハウジング３２の内周面との間の空間に収容されている。
【００５９】
実施例２によれば、実施例１と同様な効果を奏するとともに、護謨様部材４６を用いることで、成型が容易で、組付け性を向上させることができる。
【実施例３】
【００６０】
本発明の実施例３に係る液圧式クラッチレリーズ装置について図面を用いて説明する。図６は、本発明の実施例３に係る液圧式クラッチレリーズ装置の第１環状ピストン及び第２環状ピストンを組み合わせた状態の構成を模式的に示した断面図である。なお、図６において、一点鎖線から上半分は両環状ピストン５０、５１が圧接した状態、一点鎖線から下半分は両環状ピストン５０、５１が所定量Ａだけ離れた状態を示している。
【００６１】
実施例１（図３参照）では、延在部（図３の３６ｂ、３７ｂ）の外周にコイルスプリング（図３の３８）が張着された構成となっているが、実施例３では、延在部５０ｂ、５１ｂの内周にコイルスプリング５２が張着された構成となっている。その他の構成は、実施例１と同様である。
【００６２】
第１環状ピストン５０は、第２環状ピストン５１側に延在した円筒状の延在部５０ｂを有する。延在部５０ｂの内周面は、本体の内周面より大きい径とされている。すなわち、延在部５０ｂの内周面は、内側ハウジング（図２の３１に相当）の筒状部（図２の３１ａに相当）の外周面に対し所定間隔をおいて形成されている。延在部５０ｂの内周面には、円周方向に形成された溝部５０ｃを有する。溝部５０ｃには、コイルスプリング５２の端部５２ａが溝部５０ｃの底面を締め付けるように装着されている。延在部５０ｂの溝部５０ｃを除く内周面上には、コイルスプリング５２のコイル部５２ｃが配されている。その他の構成は、実施例１の第１環状ピストン（図３の３６）の構成と同様である。
【００６３】
第２環状ピストン５１は、第１環状ピストン５０側に延在した円筒状の延在部５１ｂを有する。延在部５１ｂの内周面は、本体の内周面より小さい径とされている。すなわち、延在部５１ｂの内周面は、内側ハウジング（図２の３１に相当）の筒状部（図２の３１ａに相当）の外周面に対し所定間隔をおいて形成されている。延在部５１ｂの内周面には、円周方向に形成された溝部５１ｃを有する。溝部５１ｃには、コイルスプリング５２の端部５２ｂが溝部５１ｃの底面を締め付けるように装着されている。延在部５１ｂの溝部５１ｃを除く内周面上には、コイルスプリング５２のコイル部５２ｃが配されている。その他の構成は、実施例１の第２環状ピストン（図３の３７）の構成と同様である。
【００６４】
コイルスプリング５２は、第１環状ピストン５０と第２環状ピストン５１とを軸方向の所定量の相対変位を許容しつつ、第１環状ピストン５０と第２環状ピストン５１を連結するための弾性部材である。コイルスプリング５２には、引っ張り型ばねを用いることができる。コイルスプリング５２は、第１環状ピストン５０から第２環状ピストン５１に渡って張着されており、第１環状ピストン５０と第２環状ピストン５１を互いに圧接させる。コイルスプリング５２は、第１環状ピストン５０の延在部５０ｂ、及び、第２環状ピストン５１の延在部５１ｂのそれぞれの外周面と、内側ハウジング（図２の３１に相当）の筒状部（図２の３１ａに相当）の外周面との間の空間に収容されている。コイルスプリング５２の端部５２ａは、第１環状ピストン５０の溝部５０ｃの底面を押し付けるようにして、溝部５０ｃに装着されている。コイルスプリング５２の端部５２ｂは、第２環状ピストン５１の溝部５１ｃの底面を押し付けるようにして、溝部５１ｃに装着されている。コイルスプリング５２のコイル部５２ｃの少なくとも一部は、第１環状ピストン５０と第２環状ピストン５１が当接しているときに延在部５０ｂ、５１ｂの内周面の近傍に配置（当接してもよい）されており、第１環状ピストン５０と第２環状ピストン５１が離間するとコイル径が収縮して延在部５０ｂ、５１ｂの内周面から離れて内側ハウジング（図２の３１に相当）の筒状部（図２の３１ａに相当）に当接し、第１環状ピストン５０と第２環状ピストン５１がさらに離間しようとすると（例えば、エンジン側からの振動による変位の最大値より大きい量になると）内側ハウジング（図２の３１に相当）の筒状部（図２の３１ａに相当）の外周面を締め付けるようにコイル径が設定されている。コイルスプリング５２のコイル部５２ｃは、第１環状ピストン５０と第２環状ピストン５１の間隔が所定幅に達するとそれ以上離間するのを阻止するように作用する。コイルスプリング５２の弾性力は、シール（図２の３３に相当）の静止状態の軸方向抵抗力（摩擦力、慣性力、油圧、面積、粘性等）より小さく設定されており、かつ、シール（図２の３３に相当）の摺動状態での軸方向抵抗力より大きく設定されていることが好ましい。
【００６５】
第１環状ピストン５０と第２環状ピストン５１の軸方向の相対変位量Ａは、内側ハウジング（図２の３１に相当）の筒状部（図２の３１ａに相当）の外周面の径、コイル部３８ｃのコイル径によって決定される。
【００６６】
実施例３によれば、実施例１と同様な効果を奏する。
【実施例４】
【００６７】
本発明の実施例４に係る液圧式クラッチレリーズ装置について図面を用いて説明する。図７は、本発明の実施例４に係る液圧式クラッチレリーズ装置の第１環状ピストン及び第２環状ピストンを組み合わせた状態の構成を模式的に示した断面図である。なお、図７において、一点鎖線から上半分は両環状ピストン５０、５１が圧接した状態、一点鎖線から下半分は両環状ピストン５０、５１が所定量Ａだけ離れた状態を示している。
【００６８】
実施例３（図６参照）では、コイルスプリング（図６の５２）の張着によって第１環状ピストン（図６の５０）と第２環状ピストン（図６の５１）とを所定幅で軸方向相対移動可能に連結した構成となっているが、実施例４では、コイルスプリング（図６の５２）の代わりに護謨様部材５４及び止め輪５５、５６を用いたものである。その他の構成は実施例１と同様である。
【００６９】
護謨様部材５４は、第１環状ピストン５０と第２環状ピストン５１とを軸方向の所定量の相対変位を許容しつつ、第１環状ピストン５０と第２環状ピストン５１を連結するための護謨等の弾性材よりなる弾性部材である。護謨様部材５４は、引っ張り型の蛇腹護謨を用いることができる。護謨様部材５４は、第１環状ピストン５０から第２環状ピストン５１に渡って張着されており、第１環状ピストン５０と第２環状ピストン５１を互いに圧接させる。護謨様部材５４は、第１環状ピストン５０の延在部５０ｂ、及び、第２環状ピストン５１の延在部５１ｂのそれぞれの内周面と、内側ハウジング（図２の３１に相当）の筒状部（図２の３１ａに相当）の外周面との間の空間に収容されている。護謨様部材５４は、両端の外周面にて円周方向に渡って突出した突起部５４ａ、５４ｂを有する。突起部５４ａは、止め輪５５によって第１環状ピストン５０の溝部５０ｃの底面を押し付けるようにして、溝部５０ｃに装着されている。突起部５４ｂは、止め輪５６によって第２環状ピストン５１の溝部５１ｃの底面を押し付けるようにして、溝部５１ｃに装着されている。護謨様部材５４の蛇腹部５４ｃは、第１環状ピストン５０と第２環状ピストン５１が当接しているときに蛇腹が縮んだ状態となっており、第１環状ピストン５０と第２環状ピストン５１が離間すると蛇腹が伸びた状態となり、第１環状ピストン５０と第２環状ピストン５１がさらに離間しようとすると部材自体が伸びるように構成されている。蛇腹部５４ｃは、蛇腹が伸びきって第１環状ピストン５０と第２環状ピストン５１の間隔が所定幅に達すると、第１環状ピストン５０と第２環状ピストン５１が離間しにくくなるように作用する。蛇腹部５４ｃの弾発力は、少なくともシール（図３の３３に相当）の静止状態の軸方向抵抗力より小さく設定されており、かつ、シール（図３の３３に相当）の摺動状態での軸方向抵抗力より大きく設定することが好ましい。
【００７０】
実施例４によれば、実施例３と同様な効果を奏するとともに、護謨様部材５４を用いることで、成型が容易で、組付け性を向上させることができる。
【実施例５】
【００７１】
本発明の実施例５に係る液圧式クラッチレリーズ装置について図面を用いて説明する。図８は、本発明の実施例５に係る液圧式クラッチレリーズ装置の第１環状ピストン及び第２環状ピストンを組み合わせた状態の構成を模式的に示した断面図である。
【００７２】
実施例１（図３）では、コイルスプリング（図３の３８）の張着によって第１環状ピストン（図３の３６）と第２環状ピストン（図３の３７）とを所定幅で軸方向相対移動可能に連結した構成となっているが、実施例５では、第１環状ピストン５８に装着されたシート部材６０と、第２環状ピストン５９に装着されたシート部材６０との間に弾性部材６２を介在させて、第１環状ピストン５８と第２環状ピストン５９とを所定幅で軸方向相対移動可能に連結した構成としている。その他の構成は実施例１と同様である。
【００７３】
第１環状ピストン５８は、第２環状ピストン５９側の端面近傍の外周面に凹んだ段差部５８ｂを有する。段差部５８ｂの外周面には、円周方向に形成された溝部５８ｃを有する。段差部５８ｂの外周にはシート部材６０が配されている。溝部５８ｃには、シート部材６０の爪部６０ｂが引っ掛かっている。第１環状ピストン５８は、第２環状ピストン５９側の端面から軸方向に凹んだ複数の凹部５８ｄを有する。凹部５８ｄには、シート部材６１の腕部６１ｃの一部、弾性部材６２の一部が収容されている。その他の構成は、実施例１の第１環状ピストン（図３の３６）の構成と同様である。
【００７４】
第２環状ピストン５９は、第１環状ピストン５８側の端面近傍の外周面に凹んだ段差部５９ｂを有する。段差部５９ｂの外周面には、円周方向に形成された溝部５９ｃを有する。段差部５９ｂの外周にはシート部材６１が配されている。溝部５９ｃには、シート部材６１の爪部６１ｂが引っ掛かっている。第２環状ピストン５９は、第１環状ピストン５８側の端面から軸方向に凹んだ複数の凹部５９ｄを有する。凹部５９ｄには、シート部材６０の腕部６０ｃの一部、弾性部材６２の一部が収容されている。その他の構成は、実施例１の第２環状ピストン（図３の３７）の構成と同様である。
【００７５】
シート部材６０は、弾性部材６２の軸方向の一端を受ける環状の部材である。シート部材６０は、第１環状ピストン５８の段差部５８ｂの外周に配置される筒部６０ａを有する。筒部６０ａは、第１環状ピストン５８の溝部５８ｃと対応する位置にて、溝部５８ｃに引っ掛かるように構成された所定数の爪部６０ｂを有する。爪部６０ｂは、筒部６０ａの一部に切り込みを入れて内周側に折り曲げた部分である。シート部材６０は、ピストン５８、５９の凹部５８ｄ、５９ｄと対応する位置にて、筒部６０ａの第２環状ピストン５９側の端部から第２環状ピストン５９側に延在した腕部６０ｃを有する。腕部６０ｃは、弾性部材６２よりも外周側に配されており、弾性部材６２の第２環状ピストン５９側の端部を受けるように形成されたシート部６０ｄを有する。
【００７６】
シート部材６１は、弾性部材６２の軸方向の他端を受ける環状の部材である。シート部材６１は、第２環状ピストン５９の段差部５９ｂの外周に配置される筒部６１ａを有する。筒部６１ａは、第２環状ピストン５９の溝部５９ｃと対応する位置にて、溝部５９ｃに引っ掛かるように構成された所定数の爪部６１ｂを有する。爪部６１ｂは、筒部６１ａの一部に切り込みを入れて内周側に折り曲げた部分である。シート部材６１は、ピストン５８、５９の凹部５８ｄ、５９ｄと対応する位置にて、筒部６１ａの第１環状ピストン５８側の端部から弾性部材６２を迂回して第１環状ピストン５８側に延在した腕部６１ｃを有する。腕部６０ｃは、弾性部材６２よりも内周側に配されており、弾性部材６２の第１環状ピストン５８側の端部を受けるように形成されたシート部６１ｄを有する。
【００７７】
弾性部材６２は、シート部材６０、６１のシート部６０ｄ、６１ｄ間に配置された弾性を有する部材である。弾性部材６２には、護謨、コイルスプリング、皿ばね等の押し付け型の弾性部材を用いることができる。弾性部材６２は、第２環状ピストン５９側の端部にシート部材６０のシート部６０ｄと当接しており、第１環状ピストン５８側の端部にシート部材６１のシート部６１ｄと当接している。弾性部材６２は、シート部材６０を第２環状ピストン５９側に付勢し、シート部材６１を第１環状ピストン５８側に付勢することで、第１環状ピストン５８と第２環状ピストン５９を互いに圧接させる。弾性部材６２は、ピストン５８、５９の凹部５８ｄ、５９ｄに収容されており、シート部材６０、６１の腕部６０ｃ、６１ｃ間に配置されている。弾性部材６２は、第１環状ピストン５８と第２環状ピストン５９が当接しているときにシート部材６０を第２環状ピストン５９側に付勢し、シート部材６１を第１環状ピストン５８側に付勢している状態にあり、第１環状ピストン５８と第２環状ピストン５９が離間すると収縮し、第１環状ピストン５８と第２環状ピストン５９がさらに離間しようとすると（例えば、エンジン側からの振動による変位の最大値より大きい量になると）弾性部材６２自体の体積によってそれ以上離間するのを阻止するように作用する。弾性部材６２の弾性力は、シール（図２の３３に相当）の静止状態の軸方向抵抗力（摩擦力、慣性力、油圧、面積、粘性等）より小さく設定されており、かつ、シール（図２の３３に相当）の摺動状態での軸方向抵抗力より大きく設定されていることが好ましい。
【００７８】
実施例５によれば、実施例１と同様な効果を奏する。
【００７９】
以上、説明した何れの実施例においても、弾性部材により所定距離以上の変位が制限されるため、真空引き時のピストンの移動もなく、また、ピストンの必要以上の軸方向隙間が発生しないため、ペダルの無効ストロークも生じないものである。
【００８０】
本発明の全開示（請求の範囲を含む）の枠内において、さらにその基本的技術思想に基づいて、実施例ないし実施例の変更・調整が可能である。また、本発明の請求の範囲の枠内において種々の開示要素の多様な組み合わせないし選択が可能である。すなわち、本発明は、請求の範囲を含む全開示、技術的思想にしたがって当業者であればなし得るであろう各種変形、修正を含むことは勿論である。
【符号の説明】
【００８１】
１  クランクシャフト
２  変速機入力軸
３  変速機ハウジング
４  ベアリング
１０  クラッチ装置
１１  フライホイール
１２  ボルト
１３  摩擦材
１４  ライニングプレート
１５  リベット
１６、１７  サイドプレート
１８  ハブ部材
１９  ダンパ部材
２０、２１  スラスト部材
２２  皿ばね
２３  プレッシャプレート
２４  ダイヤフラムスプリング
２５  クラッチカバー
２６  支点部材
２７  ボルト
２８  リベット
３０  液圧式クラッチレリーズ装置
３１  内側ハウジング
３１ａ  筒状部
３１ｂ  フランジ部
３２  外側ハウジング
３２ａ  液ポート
３２ｂ  取付フランジ
３２ｃ  段差部
３３  シール
３４  液室（シリンダ室）
３５  レリーズベアリング
３５ａ  内輪
３５ｂ  外輪
３５ｃ  保持部材
３５ｄ  ボール
３５ｅ、３５ｆ  シール
３６  第１環状ピストン（第１ピストン）
３６ａ  取付部
３６ｂ  延在部（第１延在部）
３６ｃ  溝部（第１溝部）
３７  第２環状ピストン（第２ピストン）
３７ａ  凹部
３７ｂ  延在部（第２延在部）
３７ｃ  溝部（第２溝部）
３８  コイルスプリング（弾性部材）
３８ａ、３８ｂ  端部
３８ｃ  コイル部
３９  皿ばね
４０  リターンスプリング
４１  シート部材
４２  シート部材
４２ａ  カバー部
４３  止め輪
４４  シール
４６  護謨様部材（弾性部材）
４６ａ  突起部（第１突起部）
４６ｂ  突起部（第２突起部）
４６ｃ  蛇腹部
４７  止め輪（第１止め輪）
４８  止め輪（第２止め輪）
５０  第１環状ピストン（第１ピストン）
５０ａ  取付部
５０ｂ  延在部（第１延在部）
５０ｃ  溝部（第１溝部）
５１  第２環状ピストン（第２ピストン）
５１ａ  凹部
５１ｂ  延在部（第２延在部）
５１ｃ  溝部（第２溝部）
５２  コイルスプリング（弾性部材）
５２ａ、５２ｂ  端部
５２ｃ  コイル部
５４  護謨様部材（弾性部材）
５４ａ  突起部（第１突起部）
５４ｂ  突起部（第２突起部）
５４ｃ  蛇腹部
５５  止め輪（第１止め輪）
５６  止め輪（第２止め輪）
５８  第１環状ピストン（第１ピストン）
５８ａ  取付部
５８ｂ  段差部
５８ｃ  溝部
５８ｄ  凹部（第１凹部）
５９  第２環状ピストン（第２ピストン）
５９ａ  凹部
５９ｂ  段差部
５９ｃ  溝部
５９ｄ  凹部（第２凹部）
６０  シート部材（第１シート部材）
６０ａ  筒部
６０ｂ  爪部
６０ｃ  腕部
６０ｄ  シート部
６１  シート部材（第２シート部材）
６１ａ  筒部
６１ｂ  爪部
６１ｃ  腕部
６１ｄ  シート部
６２  弾性部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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