(57)【要約】【課題】車両が停車した際にオイルの温度を適切な温度に調整すること。【解決手段】電動機を冷却し、かつギヤを潤滑するためのオイルを吐出する電動オイルポンプと、冷却水を吐出する電動ウォータポンプと、オイルと冷却水との間で熱交換を行う水冷式オイルクーラと、電動オイルポンプの出力および電動ウォータポンプの出力を制御する制御部と、を備える車両の制御装置であって、制御部は、車両が停車中（ステップＳ１：Ｙｅｓ）には、オイルの温度が閾値よりも高く（ステップＳ２：Ｙｅｓ）かつオイルの温度が冷却水の温度以下（ステップＳ３：Ｎｏ）であることが成立する第１条件成立時、または、オイルの温度が閾値以下であり（ステップＳ２：Ｎｏ）かつオイルの温度が冷却水の温度以上（ステップＳ６：Ｎｏ）であることが成立する第２条件成立時に、電動オイルポンプおよび前記電動ウォータポンプのうちの少なくとも一つを停止する（ステップＳ５、Ｓ８）。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の動力源となる電動機を冷却し、かつ動力伝達機構を構成するギヤを潤滑するためのオイルを吐出する電動オイルポンプと、
冷却必要部を冷却するための冷却水を吐出する電動ウォータポンプと、
前記オイルと前記冷却水との間で熱交換を行う水冷式オイルクーラと、
前記電動オイルポンプの出力および前記電動ウォータポンプの出力を制御する制御部と、を備える車両の制御装置であって、
前記制御部は、
前記車両が停車中には、前記オイルの温度が閾値よりも高くかつ前記オイルの温度が前記冷却水の温度以下であることが成立する第１条件成立時、または、前記オイルの温度が前記閾値以下でありかつ前記オイルの温度が前記冷却水の温度以上であることが成立する第２条件成立時に、前記電動オイルポンプおよび前記電動ウォータポンプのうちの少なくとも一つを停止する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両が停車した際に、電動オイルポンプを作動することが開示されている。特許文献１に記載の構成では、車両が停車中に電動オイルポンプから無段変速機の各部にオイルを供給することができるため、オイルによる各部の湿潤状態を維持できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−０４４３０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、電動オイルポンプから吐出されたオイルは、冷却用のオイルとして使用することも可能であるため、冷却水との間で熱交換を行うように構成することが可能である。この構成では、車両が停車中に電動オイルポンプが作動することによって、オイルと冷却水との間で熱交換が生じると、オイルの温度が変化して適切な温度範囲から外れてしまう場合がある。例えば、車両が停車中にオイルの温度が低下して適切な温度範囲よりも低くなると、オイルの粘度が高くなるため、ギヤなどの潤滑必要部で生じる撹拌損失や引き摺り損失（無負荷損失）を増大させる虞がある。
【０００５】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、車両が停車した際に、オイルの温度を、損失を抑制できる適切な温度に調整することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、車両の動力源となる電動機を冷却し、かつ動力伝達機構を構成するギヤを潤滑するためのオイルを吐出する電動オイルポンプと、冷却必要部を冷却するための冷却水を吐出する電動ウォータポンプと、前記オイルと前記冷却水との間で熱交換を行う水冷式オイルクーラと、前記電動オイルポンプの出力および前記電動ウォータポンプの出力を制御する制御部と、を備える車両の制御装置であって、前記制御部は、前記車両が停車中には、前記オイルの温度が閾値よりも高くかつ前記オイルの温度が前記冷却水の温度以下であることが成立する第１条件成立時、または、前記オイルの温度が前記閾値以下でありかつ前記オイルの温度が前記冷却水の温度以上であることが成立する第２条件成立時に、前記電動オイルポンプおよび前記電動ウォータポンプのうちの少なくとも一方を停止することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明では、車両が停車中の第１条件成立時または第２条件成立時に、電動オイルポンプおよび電動ウォータポンプのうちの少なくとも一方を停止する。これにより、停車中にオイルと冷却水との間で熱交換を行うことによってオイルの温度が適切な温度範囲から外れることを回避できる。そのため、電動機の銅損やギヤでの無負荷損失を抑制することができる。仮に、第１条件成立時にオイルと冷却水との間で熱交換を行ってしまうと、オイルが暖機されすぎてしまい、オイルによる冷却性が低下するため、電動機の銅損が大きくなる。同様に、第２条件成立時にオイルと冷却水との間で熱交換を行ってしまうと、オイルが冷却されすぎてしまい、オイルの粘度が高くなるため、ギヤでの無負荷損失が大きくなる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、実施形態における車両の構成を模式的に示す構成図である。
【図２】図２は、オイル循環回路を模式的に示す図である。
【図３】図３は、停車中の油温管理制御フローを示すフローチャート図である。
【図４】図４は、Ｔ／Ａ油温とＴ／Ａユニットの損失との関係を示す図である。
【図５】図５は、Ｔ／Ａオイルを暖機する場合の温度変化を示す図である。
【図６】図６は、Ｔ／Ａオイルを冷却する場合の温度変化を示す図である。
【図７】図７は、ＰＣＵ冷却水と熱交換する変形例を模式的に示す図である。
【図８】図８は、電気自動車に適用される変形例を模式的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態における車両の制御装置について具体的に説明する。
【００１０】
図１は、実施形態における車両の構成を模式的に示す構成図である。図１に示すように、車両１は、エンジン（Ｅｎｇ）２と、トランスアクスル（Ｔ／Ａ）３と、を備える。エンジン２から出力された動力はトランスアクスル３に伝達し、トランスアクスル３から車輪（図示せず）に伝達される。トランスアクスル３は、変速機やデファレンシャル機構などの動力伝達機構を含んで構成される。また、この車両１はハイブリッド車両であり、後述する図２に示すように、トランスアクスル３を収容するケース４の内部には、動力源として機能する電動機である第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２とが収容されている。この車両１では、動力伝達機構を構成するギヤなどを含む潤滑必要部と、冷却必要部である各電動機ＭＧ１，ＭＧ２とが同一のケース４内に収容されたＴ／Ａユニットを搭載している。各電動機ＭＧ１，ＭＧ２は、パワーコントロールユニット（ＰＣＵ）５に含まれるインバータ（図示せず）と電気的に接続されている。
【００１１】
さらに、車両１は、エンジン２を冷却するための冷却水（エンジン冷却水）が循環するエンジン冷却回路１０と、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２を直接冷却するため、かつ潤滑必要部を潤滑するためのオイル（Ｔ／Ａオイル）が循環するオイル循環回路２０と、パワーコントロールユニット５を冷却するための冷却水（ＰＣＵ冷却水）が循環するＰＣＵ冷却回路３０と、を備える。エンジン冷却回路１０とオイル循環回路２０とＰＣＵ冷却回路３０とはそれぞれ独立した流路によって形成される。
【００１２】
エンジン冷却回路１０は、電動ウォータポンプ（ＥＷＰ）１１と、エンジン冷却水と外気との間で熱交換を行うＥｎｇ用のラジエータ１２と、を含む。電動ウォータポンプ１１は、図示しない制御部（ＥＣＵ）により出力制御される電動式ポンプであり、エンジン冷却水を吸入口から吸入して吐出口から吐出する。電動ウォータポンプ１１から吐出されたエンジン冷却水がエンジン冷却回路１０内を圧送されることによって、Ｅｎｇ用のラジエータ１２で空冷されたエンジン冷却水がエンジン２に供給される。これにより、空冷後のエンジン冷却水でエンジン２を冷却することができる。
【００１３】
オイル循環回路２０は、電動オイルポンプ（ＥＯＰ）２１と、オイルとエンジン冷却水との間で熱交換を行う水冷式オイルクーラ（Ｏ／Ｃ）２２と、を含む。なお、オイル循環回路２０の詳細構成については図２を参照して後述する。
【００１４】
ＰＣＵ冷却回路３０は、電動ウォータポンプ（ＥＷＰ）３１と、ＰＣＵ冷却水と外気との間で熱交換を行うＰＣＵ用のラジエータ３２と、を含む。電動ウォータポンプ３１は、制御部（ＥＣＵ）により出力制御される電動式ポンプであり、ＰＣＵ用のラジエータ３２で空冷されたＰＣＵ冷却水を吸入口から吸入して吐出口から吐出する。電動ウォータポンプ３１から吐出されたＰＣＵ冷却水はＰＣＵ５に供給されてＰＣＵ５を冷却する。この場合、ＰＣＵ５に含まれるインバータがＰＣＵ冷却水によって冷却される。このインバータは各電動機ＭＧ１，ＭＧ２と電気的に接続された電力変換回路である。
【００１５】
ここで、図２を参照して、オイル循環回路２０について詳細に説明する。なお、図２では、油路内にオイルが供給されている状態を太線で示している。
【００１６】
図２に示すように、オイル循環回路２０は、電動オイルポンプ２１と、水冷式オイルクーラ２２と、第１電動機ＭＧ１と、第２電動機ＭＧ２と、プラネタリ２３と、減速部２４と、デフ２５と、を含む。各電動機ＭＧ１，ＭＧ２は、車両１の動力源として機能するモータ・ジェネレータであり、発電機能を有する。各電動機ＭＧ１，ＭＧ２はオイルによる冷却が必要な冷却必要部である。プラネタリ２３と、減速部２４と、デフ２５とは、ギヤなどを含む動力伝達機構であり、オイルによる潤滑が必要な潤滑必要部である。プラネタリ２３は遊星歯車機構により構成されている。減速部２４はギヤ対を含んで構成されている。このプラネタリ２３と減速部２４とは上述した変速機を構成するものである。デフ２５はデファレンシャル機構により構成されている。
【００１７】
水冷式オイルクーラ２２はケース４の外部に設けられている。ケース４は、ケース本体４１と、リアカバー４２と、ポンプボデー４３と、ハウジング４４と、から構成されている。ケース本体４１は、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２を収容する。ハウジング４４は、プラネタリ２３と減速部２４とデフ２５とを収容する。
【００１８】
電動オイルポンプ２１は制御部（ＥＣＵ）により出力制御される電動式ポンプであり、ストレーナ２６を介して吸入口からオイルを吸入して吐出口から吐出する。ケース４内部にはオイルが一時的に貯留される部分（例えばオイルパン）があり、このオイルパン内に貯留されたオイルがストレーナ２６を介して電動オイルポンプ２１の吸入口から吸入される。電動オイルポンプ２１から吐出されたオイルは、第１油路５１と、第２油路５２とに圧送される。
【００１９】
第１油路５１は、電動オイルポンプ２１から吐出されたオイルを第１電動機ＭＧ１と、第２電動機ＭＧ２と、プラネタリ２３とに供給するための油路である。この第１油路５１は、第１分岐油路５１ａと第２分岐油路５１ｂとに分岐している。第１分岐油路５１ａは、電動オイルポンプ２１から吐出されたオイルを第１電動機ＭＧ１のステータおよび第２電動機ＭＧ２のステータに供給するための油路である。第２分岐油路５１ｂは、電動オイルポンプ２１から吐出されたオイルを第１電動機ＭＧ１の軸芯およびプラネタリ２３に供給するための油路である。
【００２０】
第１油路５１では、電動オイルポンプ２１から吐出されたオイルは、第１分岐油路５１ａと第２分岐油路５１ｂとに分岐して流入する。第１分岐油路５１ａに流入したオイルは、水冷式オイルクーラ２２によって冷却された後、第１電動機ＭＧ１のステータおよび第２電動機ＭＧ２のステータに供給される。これにより、各電動機ＭＧ１，ＭＧ２のステータがオイルによって冷却される。第２分岐油路５１ｂに流入したオイルは、水冷式オイルクーラ２２でエンジン冷却水との間で熱交換せずに、第１電動機ＭＧ１の軸芯およびプラネタリ２３に供給される。これにより、第１電動機ＭＧ１の軸芯がオイルによって冷却され、プラネタリ２３がオイルによって潤滑される。
【００２１】
また、第１分岐油路５１ａにおいて、電動オイルポンプ２１と水冷式オイルクーラ２２との間には、第１油路５１内の油圧を調整するためのリリーフ弁５３が設けられている。第２分岐油路５１ｂにおいて、電動オイルポンプ２１と第１電動機ＭＧ１の軸芯との間には、電動オイルポンプ２１から吐出されるオイルの流量を制御するためのオリフィス５４が設けられている。
【００２２】
第２油路５２は、電動オイルポンプ２１から吐出されたオイルを、減速部２４およびデフ２５に供給するための油路である。これにより、減速部２４およびデフ２５がオイルによって潤滑される。
【００２３】
また、第２油路５２において、電動オイルポンプ２１と減速部２４およびデフ２５との間には、電動オイルポンプ２１から吐出されるオイルの流量を制御するためのオリフィス５５が設けられている。
【００２４】
そして、制御部は、水冷式オイルクーラ２２での熱交換によるオイルの温度（Ｔ／Ａ油温）を制御するために、オイルを吐出する電動オイルポンプ２１の駆動と、エンジン冷却水を吐出する電動ウォータポンプ１１の駆動とを制御する。特に、実施形態では、車両１が停車した際に、オイルの温度が損失を抑制できる適切な温度範囲に収まる状態となるように、油温管理制御を実施する。この油温制御管理では、オイルの温度に応じて、電動オイルポンプ２１の駆動状態（ＯＮ）と停止状態（ＯＦＦ）を切り替えるとともに、電動ウォータポンプ１１の駆動状態（ＯＮ）と停止状態（ＯＦＦ）とを切り替える。
【００２５】
図３は、Ｔ／Ａ油温の管理制御フローを示すフローチャート図である。図３に示す制御フローは、制御部（ＥＣＵ）によって実施される。
【００２６】
制御部は、車両１が停車しているか否かを判定する（ステップＳ１）。ステップＳ１では、車速が０ｋｍ／ｈであるか否かが判定される。制御部には車速センサからの信号が入力される。車両１が停車していない場合（ステップＳ１：Ｎｏ）、この制御ルーチンは終了する。
【００２７】
車両１が停車している場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、制御部は、オイルの温度（油温）が所定値Ｉよりも高いか否かを判定する（ステップＳ２）。所定値Ｉは、Ｔ／Ａユニットの損失が最小となるオイルの温度に設定されている。この所定値Ｉについては図４を参照して後述する。また、オイル循環回路２０には、オイルの温度を検出する油温センサが設けられている。油温センサから制御部に入力される信号に基づいて制御部は油温情報を取得する。
【００２８】
オイルの温度が所定値Ｉよりも高い場合（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、制御部は、オイルの温度がエンジン冷却水の温度（水温）よりも高いか否かを判定する（ステップＳ３）。例えば、エンジン冷却回路１０には、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサが設けられている。水温センサから制御部に入力される信号に基づいて制御部は水温情報を取得する。
【００２９】
オイルの温度がエンジン冷却水の温度よりも高い場合（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、制御部は、電動オイルポンプ２１をＯＮにし、かつ電動ウォータポンプ１１をＯＮにする（ステップＳ４）。ステップＳ４では、電動オイルポンプ２１からオイルを吐出し、かつ電動ウォータポンプ１１からエンジン冷却水を吐出することによって、水冷式オイルクーラ２２においてオイルとエンジン冷却水との間で熱交換を行う。この場合、オイルの熱がエンジン冷却水に移動して、オイルが冷却される。つまり、オイルを積極的に冷却することが行われる。また、ステップＳ４では、例えばオイルの温度とエンジン冷却水の温度との差が５℃以上の場合に電動オイルポンプ２１と電動ウォータポンプ１１を両方ともＯＮにする。
【００３０】
オイルの温度がエンジン冷却水の温度以下の場合（ステップＳ３：Ｎｏ）、制御部は、電動オイルポンプ２１をＯＦＦにし、かつ電動ウォータポンプ１１をＯＦＦにする（ステップＳ５）。ステップＳ５では、電動オイルポンプ２１と電動ウォータポンプ１１が両方とも停止するため、水冷式オイルクーラ２２での熱交換は行われない。これは、ステップＳ３で否定的に判定された場合にはオイルの温度が所定値Ｉよりも高い状態であるため、仮に熱交換によりオイルがエンジン冷却水から熱を受け取ってしまうと、オイルの温度が所定値Ｉからさらに高温側へ離れてしまう。そこで、オイルの温度が閾値である所定値Ｉよりも高く（ステップＳ２：Ｙｅｓ）かつオイルの温度が冷却水の温度以下（ステップＳ３：Ｎｏ）であることが成立する第１条件成立時には、ステップＳ５を実施することによって、オイルの温度が所定値Ｉから高温側へ離れること、すなわち損失（各電動機ＭＧ１，ＭＧ２の銅損）が増大することを抑制できる。また、ステップＳ５では（第１条件成立時）、水冷式オイルクーラ２２での熱交換が行われない状態に制御できればよいため、電動オイルポンプ２１および電動ウォータポンプ１１のうちの少なくとも一方が停止（ＯＦＦ）するように制御すればよい。ステップＳ５を実施すると、この制御ルーチンは終了する。
【００３１】
また、オイルの温度が所定値Ｉ以下の場合（ステップＳ２：Ｎｏ）、制御部は、オイルの温度がエンジン冷却水の温度よりも低いか否かを判定する（ステップＳ６）。
【００３２】
オイルの温度がエンジン冷却水の温度よりも低い場合（ステップＳ６：Ｙｅｓ）、制御部は、電動オイルポンプ２１をＯＮにし、かつ電動ウォータポンプ１１をＯＮにする（ステップＳ７）。ステップＳ７では、電動オイルポンプ２１からオイルを吐出し、かつ電動ウォータポンプ１１からエンジン冷却水を吐出することによって、水冷式オイルクーラ２２でオイルとエンジン冷却水との間で熱交換を行う。この場合、エンジン冷却水の熱がオイルに移動して、オイルが暖機される。つまり、オイルを積極的に暖機することが行われる。また、ステップＳ７では、例えばオイルの温度とエンジン冷却水の温度との差が５℃以上の場合に電動オイルポンプ２１と電動ウォータポンプ１１を両方ともＯＮにする。ステップＳ７を実施すると、この制御ルーチンは終了する。
【００３３】
オイルの温度がエンジン冷却水の温度以上の場合（ステップＳ６：Ｎｏ）、制御部は、電動オイルポンプ２１をＯＦＦにし、かつ電動ウォータポンプ１１をＯＦＦにする（ステップＳ８）。ステップＳ８では、電動オイルポンプ２１と電動ウォータポンプ１１が両方とも停止するため、水冷式オイルクーラ２２での熱交換は行われない。これは、ステップＳ６で否定的に判定された場合にはオイルの温度が所定値Ｉ以下の状態であるため、仮に熱交換によりオイルの熱がエンジン冷却水に奪われてしまうと、オイルの温度が所定値Ｉからさらに低温側へ離れてしまう。そこで、オイルの温度が閾値である所定値Ｉ以下であり（ステップＳ２：Ｎｏ）かつオイルの温度が冷却水の温度以上（ステップＳ６：Ｎｏ）であることが成立する第２条件成立時には、ステップＳ８を実施することによって、オイルの温度が所定値Ｉから低温側へ離れること、すなわち損失（無負荷損失）が増大することを抑制できる。また、ステップＳ８では（第２条件成立時）、水冷式オイルクーラ２２での熱交換が行われない状態に制御できればよいため、電動オイルポンプ２１および電動ウォータポンプ１１のうちの少なくとも一方が停止（ＯＦＦ）するように制御すればよい。ステップＳ８を実施すると、この制御ルーチンは終了する。
【００３４】
また、ステップＳ４が実施されると、制御部は、エンジン冷却水の温度が所定値IIよりも高いか否かを判定する（ステップＳ９）。所定値IIは、例えばエンジン冷却水が完全暖機する水温である約８０℃に設定されている。
【００３５】
エンジン冷却水の温度が所定値IIよりも高い場合（ステップＳ９：Ｙｅｓ）、制御部は、Ｅｎｇ用のラジエータ１２に空気を送るラジエータファンをＯＮにする（ステップＳ１０）。このラジエータファンはエンジン冷却回路１０を空冷するために設けられている電動ファンであり、制御部によって駆動制御される。ステップＳ１０では、ラジエータ８を空冷し、エンジン冷却水の熱を外気に放熱する。また、ステップＳ１０を実施する場合には水冷式オイルクーラ２２での熱交換が可能な状態となっているため、ラジエータファンを駆動することによってオイルを積極的に冷却することになる。これにより、より効果的にオイルの温度を所定値Ｉに向けて低下させることができる。ステップＳ１０を実施すると、この制御ルーチンは終了する。
【００３６】
エンジン冷却水の温度が所定値II以下の場合（ステップＳ９：Ｎｏ）、制御部は、Ｅｎｇ用のラジエータ１２に空気を送るラジエータファンをＯＦＦにする（ステップＳ１１）。ステップＳ１１を実施すると、この制御ルーチンは終了する。
【００３７】
図４は、Ｔ／Ａ油温とＴ／Ａユニットの損失との関係を示す図である。図４に示すように、Ｔ／Ａユニットの損失は、オイルの温度（Ｔ／Ａ油温）変化に依存し、オイルの温度が所定値Ｉとなる場合に最小となる。オイルの温度が所定値Ｉよりも低い場合、Ｔ／Ａユニットの損失は無負荷損失が支配的（大きな損失）となる。無負荷損失とは、オイルの粘度に依存する損失のことをいい、例えば撹拌損失や引き摺り損失のことである。一方、オイルの温度が所定値Ｉよりも高い場合には、Ｔ／Ａユニットの損失は、ＭＧ銅損が支配的（大きな損失）となる。ＭＧ銅損は、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２に電力を供給する際に生じる銅損である。オイルの温度が高い場合には、オイルの粘度が下がるため、無負荷損失は低減する。このような温度特性を有するため、オイルの温度が所定値Ｉよりも低い場合にはオイルを暖機し、オイルの温度が所定値Ｉよりも高い場合にはオイルを冷却する必要がある。そこで、制御部は、Ｔ／Ａユニットの損失を小さくするために、オイルの温度を所定値Ｉに近づける温度調整制御を実施する。
【００３８】
図５は、停車時にオイルを暖機する場合の温度変化を示す図である。図５に示すように、オイルを暖機する場合（上述したステップＳ７）、車両１が停車後にオイル（低温）とエンジン冷却水（高温）との間で熱交換を行うため、オイルの温度が上昇し、かつエンジン冷却水の温度が低下する。比較のために、この温度関係での停車時にオイルを暖機しない場合を従来例として記載する。本発明の実施例では、従来例と比較して効果的にオイルを暖機できていることが分かる。
【００３９】
図６は、停車時にオイルを冷却する場合の温度変化を示す図である。図６に示すように、オイルを冷却する場合（上述したステップＳ４）、車両１が停車後にオイル（高温）とエンジン冷却水（低温）との間で熱交換を行うため、オイルの温度が低下し、かつエンジン冷却水の温度が上昇する。比較のために、この温度関係での停車時にオイルを冷却しない場合を従来例として記載する。本発明の実施例では、従来例と比較して効果的にオイルを冷却できていることが分かる。
【００４０】
以上説明した通り、実施形態によれば、車両１が停車している間にＴ／Ａユニットの損失が小さくなる最適なオイルの温度に調整することが可能になる。これにより、車両１が運転開始してから高効率での走行が可能になる。
【００４１】
また、高負荷走行後に車両１が停車した場合には、トランスアクスル３内部の余熱によって各電動機ＭＧ１，ＭＧ２に含まれる樹脂材やゴム材が熱せられて材料的なダメージを負う可能性がある。これに対して、実施形態によれば停車時も電動オイルポンプ２１を作動させてオイルの熱を外部に放熱することでトランスアクスル３内部の余熱によって樹脂材やゴム材の熱負荷を軽減できる。
【００４２】
なお、オイルと熱交換する液体はエンジン冷却水に限らず、ＰＣＵ冷却水であってもよい。ここで、ＰＣＵ冷却水とオイルとの間で熱交換を行うように構成された変形例について説明する。図７は、変形例を模式的に示す図である。図７に示すように、変形例では、水冷式オイルクーラ２２は、オイルとＰＣＵ冷却水との間で熱交換を行う熱交換器により構成される。この場合、上述した図３に示す制御フローで制御対象となるのは、電動ウォータポンプ１１の代わりにＰＣＵ冷却回路３０を構成する電動ウォータポンプ３１となる。すなわち、上述した図３に示す制御フローの説明について、電動ウォータポンプ１１を電動ウォータポンプ３１と読み替えることが可能である。さらに、この場合のステップＳ９で用いる所定値IIは、パワーコントロールユニット５の素子（例えばインバータ素子）の耐熱性を考慮した水温、約６０℃に設定されている。
【００４３】
また、上述した説明では車両１はハイブリッド車両であったが、本発明は電気自動車にも適用可能である。電気自動車の場合には、上述したエンジン冷却回路１０は搭載されていない。そのため、水冷式オイルクーラ２２はオイルとＰＣＵ冷却水との間で熱交換を行う熱交換器となる。さらに、オイル循環回路２０は、図８に示すような回路構成となる。図８に示すように、電気自動車の場合、オイル循環回路２０は、ひとつの電動機ＭＧを冷却必要部とし、減速部２４およびデフ２５を潤滑必要部とする回路構成を有することとが可能である。
【符号の説明】
【００４４】
１  車両
２  エンジン（Ｅｎｇ）
３  トランスアクスル（Ｔ／Ａ）
４  ケース
５  パワーコントロールユニット（ＰＣＵ）
１０  エンジン冷却回路
１１  電動ウォータポンプ（ＥＷＰ）
２０  オイル循環回路
２１  電動オイルポンプ（ＥＯＰ）
２２  水冷式オイルクーラ（Ｏ／Ｃ）
３０  ＰＣＵ冷却回路
３１  電動ウォータポンプ（ＥＷＰ）
【図１】
2020059407.tif 000003
【図２】
2020059407.tif 000004
【図３】
2020059407.tif 000005
【図４】
2020059407.tif 000006
【図５】
2020059407.tif 000007
【図６】
2020059407.tif 000008
【図７】
2020059407.tif 000009
【図８】
2020059407.tif 000010