(57)【要約】【課題】前車の後方を自車が追従走行している場合に自車の動力源の冷却を促進する。【解決手段】車速制御装置は、自車ＶＣ２と前車ＶＣ１の間の車間距離Ｌが予め設定された目標車間距離に近づくよう、自車の車速を制御する車速制御部と、自車に設けられ、自車の車室内を加温するための暖房装置であって、自車の動力源１を冷却する冷媒が流されるヒーターコアと、ヒーターコアを通過する風を発生させるヒーターファンとを有する暖房装置と、暖房装置を制御する暖房制御部であって、車速制御部による車速制御中に冷媒の温度が所定の閾値以上になったとき、暖房装置の作動量を増加させる暖房制御部とを備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車と前車の間の車間距離が予め設定された目標車間距離に近づくよう、前記自車の車速を制御する車速制御部と、
前記自車に設けられ、前記自車の車室内を加温するための暖房装置であって、前記自車の動力源を冷却する冷媒が流されるヒーターコアと、前記ヒーターコアを通過する風を発生させるヒーターファンとを有する暖房装置と、
前記暖房装置を制御する暖房制御部であって、前記車速制御部による車速制御中に前記冷媒の温度が所定の閾値以上になったとき、前記暖房装置の作動量を増加させる暖房制御部と、
を備えることを特徴とする車速制御装置。
【請求項２】
前記暖房制御部は、前記自車の無人運転中に前記暖房装置の作動量を増加させる
請求項１に記載の車速制御装置。
【請求項３】
前記自車に設けられ、前記自車の車室の窓を開閉するパワーウィンドウをさらに備え、
前記暖房制御部は、前記暖房装置の作動量を増加させるとき、前記パワーウィンドウを作動させて前記窓の開度を増加させる
請求項１または２に記載の車速制御装置。
【請求項４】
前記暖房制御部は、前記ヒーターファンの回転速度を増加させること、および前記ヒーターコアを流れる冷媒の流量を増加させることの少なくとも一方を行うことにより、前記暖房装置の作動量を増加させる
請求項１〜３のいずれか一項に記載の車速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は車速制御装置に係り、特に、車両のクルーズコントロール装置において車速を自動的に制御するための車速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自車と、その前方を走行する前車との間の車間距離が一定となるよう、前車の車速に合わせて自車の車速を制御する追従型クルーズコントロール装置が知られている。これは例えば、複数台のトラック等の車両を自動的に隊列走行させるためなどに利用されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１８−１３１１９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般的に、自車と前車の間の車間距離を短くすれば、自車が受ける空気抵抗が低減するため、自車と前車のトータルで考えた場合に、動力源の一種である内燃機関の燃費が向上する。
【０００５】
しかし、車間距離を短くすると自車が走行風を受け辛くなるため、ラジエータといった放熱器への走行風量が低下し、放熱器の放熱量が低下し、内燃機関の冷却が困難となる。
【０００６】
そこで本開示は、かかる事情に鑑みて創案され、その目的は、前車の後方を自車が追従走行している場合に自車の動力源の冷却を促進することができる車速制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本開示の一の態様によれば、
自車と前車の間の車間距離が予め設定された目標車間距離に近づくよう、前記自車の車速を制御する車速制御部と、
前記自車に設けられ、前記自車の車室内を加温するための暖房装置であって、前記自車の動力源を冷却する冷媒が流されるヒーターコアと、前記ヒーターコアを通過する風を発生させるヒーターファンとを有する暖房装置と、
前記暖房装置を制御する暖房制御部であって、前記車速制御部による車速制御中に前記冷媒の温度が所定の閾値以上になったとき、前記暖房装置の作動量を増加させる暖房制御部と、
を備えることを特徴とする車速制御装置が提供される。
【０００８】
好ましくは、前記暖房制御部は、前記自車の無人運転中に前記暖房装置の作動量を増加させる。
【０００９】
好ましくは、前記車速制御装置は、前記自車に設けられ、前記自車の車室の窓を開閉するパワーウィンドウをさらに備え、
前記暖房制御部は、前記暖房装置の作動量を増加させるとき、前記パワーウィンドウを作動させて前記窓の開度を増加させる。
【００１０】
好ましくは、前記暖房制御部は、前記ヒーターファンの回転速度を増加させること、および前記ヒーターコアを流れる冷媒の流量を増加させることの少なくとも一方を行うことにより、前記暖房装置の作動量を増加させる。
【発明の効果】
【００１１】
本開示によれば、前車の後方を自車が追従走行している場合に自車の動力源の冷却を促進することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】複数の車両の走行中の様子を示す概略側面図である。
【図２】自車の内燃機関周辺の構成を示す概略平面図である。
【図３】暖房制御のルーチンを示すフローチャートである。
【図４】第１変形例に係る暖房制御のルーチンを示すフローチャートである。
【図５】第２変形例に係る自車の内燃機関周辺の構成を示す概略平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、添付図面を参照して本開示の実施形態を説明する。なお本開示は以下の実施形態に限定されない点に留意されたい。
【００１４】
図１は、複数（本実施形態では２台）の車両の走行中の様子を示し、（Ａ）は車間距離Ｌが短い場合（Ｌ＝Ｌ１）、（Ｂ）は車間距離Ｌが長い場合（Ｌ＝Ｌ２＞Ｌ１）を示す。車両は図中左側に向かって走行しており、前方を走行する車両が前車ＶＣ１、後方を走行する車両が自車ＶＣ２である。自車ＶＣ２が、本開示に係る車速制御装置が適用された車両である。但し本実施形態では便宜上、前車ＶＣ１を自車ＶＣ２と同じ車両とし、前車ＶＣ１にも同様の車速制御装置を適用している。本実施形態の場合、前車ＶＣ１と自車ＶＣ２はトラックである。但し車両の種類及び形状は限定されず、前車ＶＣ１と自車ＶＣ２を異ならせてもよい。
【００１５】
本実施形態では、自車ＶＣ２が前車ＶＣ１の後に追従して一定の車間距離で走行する場合を想定している。つまり２台の車両が隊列走行する例であるが、車両の台数は３台以上でもよい。仮に３台の場合、自車ＶＣ２の後にもう１台の車両（後車）が追従走行することとなり、前車ＶＣ１と自車ＶＣ２の関係は、自車ＶＣ２と後車の関係と同じとなる。勿論、より多くの車両を隊列走行させてもよく、この場合の関係も同様である。
【００１６】
図２は、後車ＶＣ２の動力源である内燃機関（エンジン）の周辺の構造を示す概略平面図である。内燃機関１はディーゼルエンジンである。但し内燃機関の種類は限定されず、例えばガソリンエンジンであってもよい。後車ＶＣ２の前後左右上下の各方向は図示する通りである。
【００１７】
エンジン１は、車両内部の前端部でかつキャブＣＢの下方に形成されたエンジンルームＥＲ内に、縦置き状態で配置されている（図１参照）。車両Ｖの前面部５において、エンジン１の前方に位置する部分には、車両の走行中に車両に向かって吹いてくる走行風ＲＷを、エンジンルームＥＲ内のエンジン１に向かって導入するための開口部６が形成されている。そしてこの開口部６にはグリル部材としてのフロントグリル７が設けられている。
【００１８】
エンジン１は、エンジン本体２と、エンジン本体２に接続された吸気通路および排気通路（図示せず）とを備える。エンジン本体２は、シリンダヘッド、シリンダブロック、クランクケース等の構造部品と、その内部に収容されたピストン、クランクシャフト、バルブ等の可動部品とを含む。
【００１９】
エンジン１は、冷媒としてのエンジン冷却水ＣＬによって冷却される水冷式であり、エンジン本体２内に形成されたウォータジャケット内に冷却水ＣＬが循環されるようになっている。エンジン１は、冷却水ＣＬを冷却するためのラジエータ５１を備える。ラジエータ５１は、エンジン本体２の前方でかつ開口部６およびフロントグリル７の後方に配置されている。ラジエータ５１は、エンジン１の熱を冷却水ＣＬを介して外気に放熱する第１の放熱器として機能する。
【００２０】
ラジエータ５１の後面付近には、エンジン１のクランクシャフトによって回転駆動されるファンすなわちラジエータファン５４が設けられる。
【００２１】
エンジン本体２から入口管５２を通じてラジエータ５１に導入された冷却水ＣＬは、ラジエータ５１内で外気と熱交換し、冷却された後、出口管５３を通じてエンジン本体２に戻される。冷却水ＣＬを循環させる機械式ウォータポンプ５５が、エンジン本体２と出口管５３の接続部に設けられる。なおウォータポンプ５５は電動式であってもよい。ラジエータ５１をバイパスするバイパス管５６が入口管５２と出口管５３を連結する。バイパス管５６と出口管５３の接続部には周知の感温型サーモスタット５７が設けられる。サーモスタット５７の開閉に応じて、ラジエータ５１を通過する流れと、バイパス管５６を通過する流れとが切り替えられる。
【００２２】
開口部６を通過した後向きの走行風ＲＷは、そのまま直線的にラジエータ５１に当たり、ラジエータ５１を通過する。この際に冷却水が走行風ＲＷにより冷却される。ラジエータ通過後の走行風ＲＷはエンジン本体２にも当たってこれを冷却する。
【００２３】
ラジエータファン５４は、後向きの吸引流を生成し、例えば走行風ＲＷが存在しない車両停止時においても、ラジエータ５１を通過する風を発生させることができる。
【００２４】
一方、自車ＶＣ２には、自車ＶＣ２の車室内すなわちキャブＣＢ内を加温するための暖房装置３０が設けられる。暖房装置３０は、冷却水ＣＬが流されるヒーターコア３１と、ヒーターコア３１を通過する風を発生させる電動のヒーターファン３２とを有する。
【００２５】
詳しくは暖房装置３０は、外気、内気またはその混合気である被加熱空気Ａが流される風路３３を有する。図示例の場合、空気Ａは風路３３内を左側から右側に向かって流れる。風路３３の上流端は外気および内気の導入口に連通され、風路３３の下流端は、キャブＣＢ内のデフロスト出口、ベント出口およびフット出口といった各出口にそれぞれ連通されている。この風路３３内の上流側にヒーターファン３２、下流側にヒーターコア３１が配置される。
【００２６】
ヒーターコア３１の冷却水入口は、コア入口管３４を介して入口管５２に接続される。またヒーターコア３１の冷却水出口は、コア出口管３５を介して出口管５３に接続される。これによりヒーターコア３１には、冷却水ＣＬがエンジン運転中常に流される。なおコア出口管３５は、サーモスタット５７とウォータポンプ５５の間で出口管５３に接続される。
【００２７】
暖房装置３０の停止（オフ）時にはヒーターファン３２が停止（オフ）される。他方、暖房装置３０の作動（オン）時には、ヒーターファン３２が作動（オン）される。これによりヒーターファン３２が回転し、風路３３で下流側に向かう空気の流れすなわち風が発生する。この風は、ヒーターコア３１を通過する際に冷却水ＣＬにより加熱され、温風となる。この温風が各出口から吹き出され、キャブＣＢ内が加温される。ヒーターコア３１は、エンジン１の熱を冷却水ＣＬを介して風路３３内の空気に放熱する第２の放熱器として機能する。
【００２８】
一方、自車ＶＣ２には、車両およびエンジン全体の制御を司る電子制御ユニット（ＥＣＵ（Electronic Control Unit）という）１００が設けられる。ＥＣＵ１００は制御ユニット、回路要素（circuitry）もしくはコントローラをなすものである。ＥＣＵ１００は、演算機能を有するＣＰＵ（Central Processing Unit）、記憶媒体であるＲＯＭ（Read Only Memory）およびＲＡＭ（Random Access Memory）、入出力ポート、ならびにＲＯＭおよびＲＡＭ以外の記憶装置等を含む。ＥＣＵ１００は、ヒーターファン３２を制御するように構成され、プログラムされている。
【００２９】
センサ類として、冷却水ＣＬの温度（水温）Ｔｗを検出するための水温センサ４３が設けられる。本実施形態の場合、水温センサ４３は、ラジエータ５１の出口側に位置する出口管５３に設けられ、ウォータポンプ５５に入る直前の冷却水の温度を検出する。
【００３０】
また、自車ＶＣ２の車速Ｖｖ２を検出するための車速センサ４９と、エンジンの回転速度（具体的には毎分当たりの回転数（ｒｐｍ））を検出するための回転速度センサ４０と、運転手によって操作されるアクセルペダルの開度すなわちアクセル開度を検出するためのアクセル開度センサ４１とが設けられる。これらセンサ類の出力はＥＣＵ１００に送られる。
【００３１】
ＥＣＵ１００は通常、回転速度センサ４０およびアクセル開度センサ４１によりそれぞれ検出されたエンジン回転数Ｎｅおよびアクセル開度Ａｃに基づき、所定の燃料噴射量マップ（関数でもよい。以下同様）に従って、目標燃料噴射量ｑを算出する。そしてこの目標燃料噴射量ｑに等しい量の燃料を筒内噴射インジェクタ（図示せず）から噴射させる。アクセル開度Ａｃおよび目標燃料噴射量ｑはいずれもエンジン負荷を表すパラメータである。
【００３２】
自車ＶＣ２には、車室の窓（図１に符号９で示す）を自動的に開閉するパワーウィンドウ（図示せず）が設けられている。このパワーウィンドウにおいて、窓を駆動するアクチュエータとしてのパワーウィンドウモータ（Ｐ／Ｗモータという）４２が、ＥＣＵ１００により制御される。通常はＥＣＵ１００が、乗員が操作するパワーウィンドウスイッチ（図示せず）の信号に応じて、Ｐ／Ｗモータ４２を作動させ、窓の開度を変化させる。
【００３３】
ところでＥＣＵ１００は、自車ＶＣ２の車速を制御する車速制御装置の構成要素をなす。以下、この車速制御装置について説明する。
【００３４】
当該車速制御装置は、自車ＶＣ２と前車ＶＣ１との間の車間距離Ｌを検出する検出部と、検出部により検出された車間距離Ｌが、予め設定された目標車間距離Ｌｔｒｇに近づくよう、自車ＶＣ２の車速Ｖｖ２を制御するように構成された車速制御部とを備える。これら検出部および車速制御部は概ねＥＣＵ１００により構成される。
【００３５】
検出部に関し、ＥＣＵ１００は、自車ＶＣ２に搭載された車間距離センサ４７の出力に基づいて車間距離Ｌを検出する。車間距離センサ４７は知られているように、ミリ波レーダー、カメラ、赤外線レーザーレーダー等の少なくとも一つを含む。このように車間距離センサ４７も検出部の構成要素である。
【００３６】
車速制御部に関し、ＥＣＵ１００は、検出した車間距離Ｌが、予め設定された目標車間距離Ｌｔｒｇに近づくよう、自車ＶＣ２の車速Ｖｖ２を制御する。この際ＥＣＵ１００は、アクセル開度Ａｃと無関係に目標燃料噴射量ｑを増減し、エンジンおよび自車ＶＣ２を加減速することにより、車速Ｖｖ２を制御する。なお減速に関しては、ブレーキの作動、変速機のシフトダウン等を単独であるいは併用して用いてもよい。以下、こうした制御を追従制御という。
【００３７】
追従制御を実行して追従走行もしくは隊列走行したとき、前車ＶＣ１の車速Ｖｖ１の変化に合わせて自車ＶＣ２の車速Ｖｖ２が調節、変化される。そして車間距離Ｌはできるだけ、目標車間距離Ｌｔｒｇに一定に維持されるよう制御される。
【００３８】
ここで本実施形態の自車ＶＣ２は、運転手が乗車する通常の有人運転のほか、運転手および他の乗員が乗車しない無人運転が可能である。無人運転の場合、自車ＶＣ２のＥＣＵ１００と前車ＶＣ１のＥＣＵ１００ｖｃ１とが無線通信され、情報のやり取りが行われる。例えば、前車ＶＣ１は運転手により有人運転され、その後方に無人運転の自車ＶＣ２が追従走行する。前車ＶＣ１の運転手は、自車ＶＣ２を無人運転するか否かを決定し、無人運転すると決定した場合、その旨の設定を前車ＶＣ１と自車ＶＣ２のＥＣＵ１００，１００ｖｃ１に対して行う。追従制御における自車ＶＣ２の目標車間距離Ｌｔｒｇ等の各種設定も前車ＶＣ１の運転手が行う。当然に、自車ＶＣ２と前車ＶＣ１のＥＣＵ１００，１００ｖｃ１は、自車ＶＣ２が無人運転していること、自車ＶＣ２が追従走行していることなどの情報を把握している。
【００３９】
自車ＶＣ２が無人運転される場合、ＥＣＵ１００は、ステアリングアクチュエータを制御して操舵を制御すると共に、ブレーキアクチュエータを制御してブレーキを制御する。
【００４０】
他方、自車ＶＣ２が有人運転されている場合には、自車ＶＣ２の運転手が車間距離設定スイッチ４８を操作することにより、追従制御を手動で実行（オン）・停止（オフ）したり、目標車間距離Ｌｔｒｇを手動で設定したりする。
【００４１】
さて、前述したように、自車ＶＣ２と前車ＶＣ１の間の車間距離Ｌを短くすれば、自車ＶＣ２が受ける空気抵抗が低減するため、自車ＶＣ２と前車ＶＣ１のトータルで考えた場合にエンジンの燃費が向上する。
【００４２】
しかし、車間距離Ｌを短くすると自車ＶＣ２が走行風ＲＷを受け辛くなるため、ラジエータ５１への走行風量が低下し、ラジエータ５１の放熱量が低下し、エンジン１の冷却が困難となる。この場合、エンジン温度上昇により燃料噴射量が制限されて最高出力が低下したり、ファン回転数増加により補機駆動損失が増大したりする問題も懸念される。
【００４３】
そこで本実施形態では、前述の暖房装置３０を利用して冷却水ＣＬの温度を低下させ、エンジン１の冷却を促進する。以下、この点について説明する。
【００４４】
暖房装置３０のヒーターコア３１に空気Ａを通過させると、空気Ａと冷却水ＣＬの間で熱交換が行われ、空気Ａが冷却水ＣＬにより加熱されて温度上昇する一方、冷却水ＣＬは空気Ａにより冷却されて温度低下する。従ってこの温度低下した冷却水ＣＬをコア出口管３５および出口管５３を通じてエンジン本体２に供給することにより、エンジン１の冷却を促進することができる。
【００４５】
ヒーターファン３２の回転速度を増加し、ヒーターコア３１の通過風量を増加するほど、ヒーターコア３１の単位時間当たりの放熱量を増加させ、エンジン１の冷却を促進することができる。従って本実施形態では、暖房装置３０を制御する暖房制御部が設けられる。そしてエンジンの冷却不足の虞がある場合には、暖房制御部によりヒーターファン３２の回転速度を増加することによって、暖房装置３０の作動量を増加させ、エンジン１の冷却を促進する。暖房制御部は具体的にはＥＣＵ１００によって構成される。なお暖房装置３０の作動量の増加とは、ヒーターコア３１の単位時間当たりの放熱量の増加を意味する。
【００４６】
エンジンの冷却不足の虞があるか否かは水温に基づいて判断される。すなわちＥＣＵ１００は、水温センサ４３により検出された水温Ｔｗが所定の閾値Ｔｗｔｈ以上になったとき、エンジンの冷却不足の虞があると判断して、暖房装置３０の作動量を増加させる。
【００４７】
本実施形態では、ラジエータ５１の出口側の水温Ｔｗを水温センサ４３により検出するので、ラジエータ５１による冷却が行われた後でもまだ水温Ｔｗが高い場合（閾値Ｔｗｔｈ以上の場合）に、暖房装置３０の作動量を増加させられ、好適なタイミングで暖房装置３０の作動量を増加させることができる。
【００４８】
このように本実施形態によれば、自車ＶＣ２における追従制御中に水温Ｔｗが閾値Ｔｗｔｈ以上になったとき、暖房装置３０の作動量を増加させるので、前車ＶＣ１の後方を自車ＶＣ２が追従走行している場合に自車ＶＣ２のエンジン１の冷却を促進することができる。
【００４９】
ところで暖房装置３０の作動量を増加させると、車室内の温度が上昇するため、有人運転中だと車室内の乗員に不快感を与える虞がある。よって暖房装置３０の作動量増加は、自車ＶＣ２の無人運転中に行うのが好ましい。こうすることによって、乗員への不快感を未然に防止することができる。
【００５０】
また、暖房装置３０の作動量を増加させると、車室内の温度が上昇するため、無人運転時には車室内の部品に熱的ダメージを与える虞があり、有人運転時にはこれに加え車室内の乗員に不快感を与える虞がある。よって暖房装置３０の作動量を増加させるときには、パワーウィンドウを作動させて窓の開度を増加させるのが好ましい。こうすることによって、車室内の高温の空気を車室外に逃がすと同時に新気を車室内に取り入れて車室内の換気を促進できる。よって無人運転時には車室内部品への熱的ダメージを抑制でき、有人運転時にはこれに加え乗員への不快感を抑制できる。
【００５１】
なお、エンジンの冷却不足が生じて暖房装置３０の作動量が増加される場合とは、外気温が高い真夏等の高温環境下である場合が多いと考えられる。こうした場合に、有人運転中で車室内の温度が上昇すると、乗員に著しい不快感を与える虞がある。よって上記のように、無人運転中に限って暖房装置３０の作動量を増加させることは、乗員の快適性を確保する上で非常に好ましい。
【００５２】
次に図３を参照して、暖房制御のルーチンを説明する。図示するルーチンは自車ＶＣ２の追従制御中に、自車ＶＣ２のＥＣＵ１００により所定の演算周期τ（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行される。
【００５３】
まずステップＳ１０１で、ＥＣＵ１００は、自身の有する情報に基づいて、自車ＶＣ２が無人運転中であるか否かを判断する。
【００５４】
無人運転中でない、すなわち有人運転中であると判断した場合、ＥＣＵ１００はルーチンを直ちに終了する。これにより暖房装置３０の作動量増加が禁止され、乗員の快適性が優先的に確保される。
【００５５】
他方、無人運転中であると判断した場合、ＥＣＵ１００はステップＳ１０２に進み、水温センサ４３により検出された水温Ｔｗが所定の閾値Ｔｗｔｈ以上であるか否かを判断する。
【００５６】
水温Ｔｗが閾値Ｔｗｔｈ未満の場合、エンジン冷却不足の虞が少なく、暖房装置３０の作動量増加は必要ない。このためＥＣＵ１００はステップＳ１０３に進み、暖房装置３０を停止（オフ）させる。具体的にはヒーターファン３２を停止（オフ）させる。これによりヒーターコア通過風が発生しないため、ヒーターコア３１による冷却水の冷却は実質的に停止される。
【００５７】
次いでＥＣＵ１００はステップＳ１０４に進み、パワーウィンドウの窓を閉じる（具体的には全閉にする）よう、Ｐ／Ｗモータ４２を制御する。これにより不要な窓開けを禁止することができる。
【００５８】
なお、低温環境下で車室内温度が低いときでも、無人運転中なので、ステップＳ１０３のように暖房装置３０を停止できる。これによりヒーターファン３２の作動電力等の消費を削減できる。
【００５９】
一方、ステップＳ１０２で水温Ｔｗが閾値Ｔｗｔｈ以上の場合、エンジン冷却不足の虞があり、暖房装置３０の作動量を増加させる必要がある。このためＥＣＵ１００は、まずステップＳ１０５に進み、図示しない警告装置を起動して警告を行う。このとき、自車ＶＣ２の警告装置、例えば情報ディスプレイに、エンジン冷却不足の虞があるため暖房装置３０の作動量を増加させる旨を表示すると共に、前車ＶＣ１のＥＣＵ１００ｖｃ１にも通信してその警告装置に同様の表示をさせ、前車ＶＣ１の運転手に注意を促す。
【００６０】
次いでＥＣＵ１００は、ステップＳ１０６において、暖房装置３０を作動（オン）させる。具体的には、ヒーターファン３２を作動（オン）させる。これにより暖房装置３０の作動量は、ステップＳ１０３の暖房装置停止時と比べて増加させられる。暖房装置３０を作動させると、ヒーターコア３１を通過する風が発生し、ヒーターコア３１を介した冷却水の冷却、ひいてはエンジンの冷却が実行される。
【００６１】
このステップＳ１０６においては、暖房装置３０の作動量を最大とし、具体的にはヒーターファン３２の回転速度を最大とするのが好ましい。これによりヒーターコア３１の通過風量を最大とし、エンジンの冷却を最も迅速に行うことができる。また無人運転中なので、車室内の温度が急上昇しても特段問題はない。もっとも、必ずしも最大でなくてもよく、できるだけ多い作動量、例えば最大作動量を１００％としたときに５０％以上１００％未満などとすることもできる。
【００６２】
次いでＥＣＵ１００はステップＳ１０７に進み、パワーウィンドウの窓を開ける。これにより窓の開度は、ステップＳ１０４の全閉時と比べて増加させられる。このとき窓を、中間開度まで開けてもよく、全開まで開けてもよい。これにより車室内を換気し、車室内の温度を下げ、車室内部品への熱的ダメージを抑制できる。
【００６３】
次に、上記基本実施形態の変形例を説明する。
【００６４】
最初に述べる第１変形例は、暖房制御の変形に関するものであり、そのルーチンを図４に示す。基本実施形態との主な相違点は、自車ＶＣ２が有人運転されている場合の制御が追加されている点である。
【００６５】
本ルーチンのステップＳ２０１〜Ｓ２０７は、図３に示したステップＳ１０１〜Ｓ１０７と同じである。本ルーチンのステップＳ２０１で自車ＶＣ２が無人運転中でない、すなわち有人運転中であると判断した場合、ＥＣＵ１００はステップＳ２０８に進み、水温センサ４３により検出された水温Ｔｗが閾値Ｔｗｔｈ以上か否かを判断する。
【００６６】
水温Ｔｗが閾値Ｔｗｔｈ未満の場合にはエンジン冷却不足の虞が少なく、暖房装置３０の作動量を自車ＶＣ２の乗員（運転手も含む）の意に反して強制的に増加させる必要はないため、直ちにルーチンが終了される。これにより暖房装置３０は、自車ＶＣ２の乗員が設定した作動量にて作動される。例えば乗員が暖房装置３０を停止していた場合は、その停止が継続され、暖房装置３０を所定の作動量で作動させていた場合には、その作動量が継続される。
【００６７】
他方、ステップＳ２０８で水温Ｔｗが閾値Ｔｗｔｈ以上の場合には、ＥＣＵ１００はステップＳ２０９に進み、前記同様の警告を行う。このとき自車ＶＣ２の警告装置に、暖房装置３０の作動量が増加する旨が表示されるため、自車ＶＣ２の乗員に注意を喚起すると共に、乗員の知らないうちに不意に車室内の温度が上昇する事態を回避することができる。
【００６８】
次いでＥＣＵ１００は、ステップＳ２１０において、暖房装置３０の作動量を増加させる。具体的には、ヒーターファン３２の回転速度を増加させる。これによりヒーターコア３１の通過風量を増大し、ヒーターコア３１を介した冷却水の冷却、ひいてはエンジンの冷却を促進することができる。
【００６９】
この際、暖房装置３０の作動量は、自車ＶＣ２の乗員が設定した増加前の作動量よりも増加される。例えば増加前に乗員が暖房装置３０を停止していた場合（作動量＝ゼロ）には、増加後に暖房装置３０が作動されると共に、暖房装置３０の作動量が所定の増加幅（例えば最大作動量の２０％）だけ増加される。また増加前に乗員が暖房装置３０を所定の作動量で作動させていた場合には、その作動量に所定の増加幅を加えた作動量が増加後の作動量とされる。
【００７０】
このステップＳ２１０では、ステップＳ２０６の場合よりも、暖房装置３０の作動量の増加幅を縮小するのが好ましい。これにより、エンジン冷却効果は低減するものの、車室内の温度が急上昇して乗員に不快感を与えることを抑制できる。
【００７１】
次いでＥＣＵ１００はステップＳ２１１に進み、パワーウィンドウの窓の開度を増加する。このとき、増加前の開度に対し所定の増加幅（例えば最大開度の２０％）だけ開度を増加するのが好ましい。乗員の設定した開度をあまり大きく変更しないようにするためである。
【００７２】
例えば増加前に乗員が窓を全閉にしていた場合（開度＝ゼロ）には、増加後に窓が開けられると共に、その開度が所定の増加幅だけ増加される。また増加前に乗員が窓を所定の開度で開けていた場合には、その開度に所定の増加幅を加えた開度が増加後の開度とされる。
【００７３】
代替的に、このステップＳ２１１は省略してもよい。車室内の温度が上昇しても、乗員は自分の好みに応じて手動で窓の開度を増加できるからである。
【００７４】
次に、第２変形例を説明する。この第２変形例は、暖房装置３０の構成の変形に関するものである。
【００７５】
図５に示すように、第２変形例の暖房装置３０は、ヒーターコア３１を流れる冷却水ＣＬの流量を調節するための制御弁３６を備える。制御弁３６の開度はＥＣＵ１００によって制御され、全閉（０％）から全開（１００％）まで、連続的または段階的に可変である。制御弁３６は、コア入口管３４に設置され、ヒーターコア３１に流入する冷却水ＣＬの流量を調節する。代替的に制御弁３６は、コア出口管３５に設置されてもよい。
【００７６】
制御弁３６の開度は、暖房装置３０の作動・停止や作動量変更に応じて制御される。例えば図３に示した基本実施形態の暖房制御において、ステップＳ１０３で暖房装置３０を停止させるときには、ヒーターファン３２が停止されると共に、制御弁３６の開度が全閉とされ、ヒーターコア３１への冷却水供給が停止される。すなわちヒーターコア３１の冷却水流量はゼロとされる。他方、ステップＳ１０６で暖房装置３０を作動させるときには、ヒーターファン３２が作動されると共に、制御弁３６の開度が全閉より大きい開度、好ましくは全開とされ、ヒーターコア３１への冷却水供給が実行される。すなわちヒーターコア３１の冷却水流量はゼロより大きい値とされる。この冷却水流量増加により、ステップＳ１０３の暖房装置停止時と比べて、ヒーターコア３１の単位時間当たりの放熱量が増加するため、暖房装置３０の作動量は増加させられる。
【００７７】
他方、図４に示した第１変形例の暖房制御において、ステップＳ２１０で暖房装置３０の作動量を増加させるとき、すなわちヒーターファン３２の回転速度を増加させるときには、併せて、制御弁３６の開度も増加させられる。この制御弁３６の開度増加により、ヒーターコア３１の冷却水流量が増加し、ヒーターコア３１の単位時間当たりの放熱量が増加するため、暖房装置３０の作動量は増加させられる。
【００７８】
なおこの制御弁３６の開度増加は、増加前の開度が全開でないことを条件に実行される。
【００７９】
代替的に、ヒーターファン３２の回転速度増加を行わず、制御弁３６の開度増加のみを行って暖房装置３０の作動量を増加させてもよい。
【００８０】
以上、本開示の実施形態を詳細に述べたが、本開示の実施形態および変形例は他にも様々考えられる。
【００８１】
（１）例えば上記実施形態では、前車ＶＣ１が有人運転され、その後方を追従する自車ＶＣ２が無人運転される例を説明したが、前車ＶＣ１も併せて無人運転されてもよい。この場合例えば、前車ＶＣ１および自車ＶＣ２は、予め決められた走行ルートおよびプログラムに従って走行する。
【００８２】
（２）上記実施形態では２台の隊列走行の例を説明したが、３台以上の隊列走行としてもよい。この場合、先頭の車両だけ有人運転とし、残りの車両を無人運転とすることができる。
【００８３】
（３）動力源は、エンジン以外のもの、例えば電気モータを含んでもよい。この場合、車両は電気自動車、ハイブリッド電気自動車、または燃料電池車であってもよい。また動力源は、エンジンや電気モータに付随して高温となる部品もしくは熱源（例えばバッテリ、インバータ、燃料電池等）を含んでもよい。
【００８４】
本開示の実施形態は前述の実施形態のみに限らず、特許請求の範囲によって規定される本開示の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本開示に含まれる。従って本開示は、限定的に解釈されるべきではなく、本開示の思想の範囲内に帰属する他の任意の技術にも適用することが可能である。
【符号の説明】
【００８５】
１  内燃機関（エンジン）
３０  暖房装置
３１  ヒーターコア
３２  ヒーターファン
４２  パワーウィンドウモータ
４７  車間距離センサ
１００  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
ＶＣ１  前車
ＶＣ２  自車
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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