(57)【要約】【課題】トレッドの周方向に断続して延びる周方向サブ溝を有するタイヤにおける、ロードノイズの低減を実現する手段を提供する。【解決手段】トレッドに、その周方向に断続して延びる複数本の周方向サブ溝を、同周方向に隣接する溝相互がトレッド幅方向で部分的に重複する配置の下に有し、該重複部分に、隣接する周方向サブ溝間を繋ぐ少なくとも２本の横溝を有するタイヤにおいて、前記横溝のいずれか少なくとも１本に、該溝の一方の側壁と他方の側壁とを繋ぐクロスベントを設ける。【選択図】        図１
2010070045.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドに、その周方向に断続して延びる複数本の周方向サブ溝を、同周方向に隣接する溝相互がトレッド幅方向で部分的に重複する配置の下に有し、該重複部分に、隣接する周方向サブ溝間にわたって延びる少なくとも２本の横溝を有するタイヤにおいて、前記横溝のいずれか少なくとも１本に、該溝の一方の側壁と他方の側壁とを繋ぐクロスベントを設けることを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記クロスベントを、トレッド表面上またはその近傍に配置することを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ、特にロードノイズを低減したタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
タイヤのトレッドの踏面には、トレッド周方向に延びる周方向溝を複数本配置することによって主に排水性を確保するのが通例である。さらに、近年では、該周方向溝に対して傾斜した向きに延びて、周方向溝にて区画された陸部内に終端させる、周方向サブ溝を配置し、更なる排水性の向上と陸部剛性の確保を所期した、トレッドパターンが提案されている。例えば、特許文献１には、この周方向サブ溝に相当する、傾斜ラグ溝が記載されている。
【特許文献１】特開２００６−１２３７０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
かようなトレッドパターン、すなわちトレッドの周方向に断続して延びる周方向サブ溝を有するタイヤでは、ロードノイズの発生が顕著になることが新たに問題となってきている。
【０００４】
そこで、本発明は、前記の特定トレッドパターンを有するタイヤにおける、ロードノイズの低減を実現する手段を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
発明者は、トレッドの周方向に断続して延びる周方向サブ溝を有するタイヤについて、ノイズの発生原因を鋭意究明したところ、トレッド踏面のゴム厚が周方向に不均一であることを解明するに到った。さらに、ゴム厚が周方向に不均一になる原因について検討したところ、前記周方向サブ溝を配置した場合に、その溝相互がトレッド幅方向で部分的に重複する部分において、加硫成型時の流動ゴムが滞留して、加硫成型後のトレッドゴム厚が周方向に不均一になる結果、タイヤのユニフォミティが悪化し、ノイズの発生をまねいていることを知見した。
【０００６】
本発明は、以上の知見に基づいてなされたものであり、その要旨構成は、次のとおりである。
（１）トレッドに、その周方向に断続して延びる複数本の周方向サブ溝を、同周方向に隣接する溝相互がトレッド幅方向で部分的に重複する配置の下に有し、該重複部分に、隣接する周方向サブ溝間を繋ぐ少なくとも２本の横溝を有するタイヤにおいて、前記横溝のいずれか少なくとも１本に、該溝の一方の側壁と他方の側壁とを繋ぐクロスベントを設けることを特徴とするタイヤ。
【０００７】
（２）前記クロスベントを、トレッド表面上またはその近傍に配置することを特徴とする前記（１）に記載のタイヤ。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、タイヤのユニフォミティを改善し、ロードノイズの発生を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下に、本発明のタイヤについて、図面を参照して詳しく説明する。
本発明に従うトレッドパターンの一例を図１に示す。図示のトレッドパターンは、トレッド１を、該トレッドの周方向に延びる２本の周方向溝２ａおよび２ｂとトレッド端Ｅとによって、３列の陸部列３ａ、３ｂおよび３ｃに区画してなる。また、一方側の陸部列３ａには、周方向溝２ａとトレッド端Ｅとの間でトレッド幅方向に延びる横溝４ａおよび４ｂを周方向に交互に配置し、他方側の陸部列３ｃには、周方向溝２ｂとトレッド端Ｅとの間でトレッド幅方向に延びる横溝４ｃおよびサイプ４ｄを周方向に交互に配置してある。
【００１０】
残る陸部３ｂには、周方向溝２ａに開口し周方向溝２ｂに向かって周方向溝に対して傾斜して陸部３ｂ内まで延びる横溝５ａと、同様に、周方向溝２ｂに開口し周方向溝２に向かって周方向溝に対して傾斜して陸部３ｂ内まで延びる横溝５ｂとを有する。これら横溝５ａおよび５ｂは、陸部３ｂ内の終端部から延びるサイプ６ａおよび６ｂを介して、それぞれ開口側とは逆側の周方向溝と連絡してなる。
【００１１】
ここで、陸部３ｂには、さらに、トレッド周方向に断続して延びる複数本の周方向サブ溝７を、同周方向に隣接する溝７相互がトレッド幅方向で部分的に重複する配置の下に有することが肝要である。従って、この周方向サブ溝７の重複部分には、周方向サブ溝７と上記した横溝５ａおよび５ｂとによって、ブロック３０および３１が区画される。本発明のタイヤでは、トレッドパターンとして、該周方向サブ溝７と横溝５ａおよび５ｂを有する以外は、図示例に限定する必要はない。
【００１２】
図示の各周方向サブ溝７は、トレッド周方向へ緩やかに蛇行してＳ字状に延びる形状になるが、例えばジグザグ状であったり直線状である等、全体の形状は図示例に限定されない。図１に示すように、トレッド周方向に隣接する周方向サブ溝７相互がトレッド幅方向で部分的に重複する重複部分Ｗを有する配置であればよい。
この重複部分Ｗは、周方向サブ溝７の重複部分Ｗ以外の部分を非重複部分Ｓとしたとき、Ｓ〜２Ｓの範囲であることが好ましい。なぜなら、この範囲にあれば、ブレーキ性能に係わる周方向ブロック剛性と排水性とが適正なバランスになる為である。
【００１３】
また、横溝５ａおよび５ｂは、周方向サブ溝７の重複部分Ｗにおいて、溝７相互間にわたって延びる溝であればよく、周方向溝２ａおよび２ｂに対して必ずしも傾斜している必要はなく、先端側にサイプ６ａおよび６ｂを設けることなく周方向溝２ａまたは２ｂに開口してもよい。
【００１４】
上記したトレッドパターンにおいて、横溝５ａおよび５ｂのいずれか少なくとも１本に、該溝の一方の側壁と他方の側壁とを繋ぐクロスベント８を設けることが重要になる。なお、図１には、クロスベント８を、横溝５ａおよび５ｂの両方に設けた場合と、横溝５ｂに設けた場合とを、併せて示してある。
クロスベント８は、図２に図１のII−II線に沿う断面を示すように、例えば横溝５ｂの一方の側壁と他方の側壁との間を、溝底から離間した位置で跨ぐゴム層であり、図２の事例ではクロスベント８の表面がトレッド表面と一致するように設けてある。なお、図３に示すように、クロスベント８の表面が横溝５ｂの内部に配置されていてもよく、要は、横溝の一方の側壁と他方の側壁との間にクロスベント８が介在していればよい。
【００１５】
さて、周方向サブ溝７を配置した陸部３ｂにおいて、重複部分Ｗおよび非重複部分Ｓにおけるネガティブ比（対象溝を周方向サブ溝７に限定した場合）は、非重複部分Ｓに比し重複部分Ｗで大きくなる。これをタイヤの加硫成型に使用するモールドに置き換えると、モールドにおいて溝形成を担う金型凸部の占める割合が、非重複部分Ｓに比し重複部分Ｗで高くなる。この金型凸部は加硫成型時、ゴムの流動を妨げる堰の如く作用するから、重複部分Ｗでは当然ゴムの流動が非重複部分Ｓより制限されることになる。重複部分Ｗは、トレッド幅方向に金型凸部が重畳している部分であるから、とりわけトレッド幅方向のゴムの流動が妨げられる。さらに、重複部分Ｗには、横溝５ａおよび５ｂが配され、ここも加硫成型時には金型凸部となるため、結果として、重複部分Ｗは、金型凸部で囲まれた２つの区画（タイヤにおけるブロック）が発生し、ここでゴムが確実に滞留することになる。
すると、重複部分Ｗと非重複部分Ｓとの間でゴムの流動に差異が生じる結果、加硫成型後のタイヤにおける重複部分Ｗでのトレッドゴムの厚さ（以下、単にゴム厚という）が非重複部分Ｓでのゴム厚より厚くなる。
【００１６】
そこで、前記のクロスベント８を設けることによって、加硫成型時のゴムの流動を、非重複部分Ｓと重複部分Ｗとの間で均等化し、これをもって、加硫成型後のタイヤにおける重複部分Ｗと非重複部分Ｓとの間にゴム厚差が生じるのを回避し、周方向のゴム厚のばらつきを抑制する。
すなわち、クロスベント８は、加硫成型に使用するモールドに置き換えると、金型凹部であり、ゴムの通り道になる部分である。従って、横溝５ａおよび５ｂのいずれかにクロスベント８を設けることは、重複部分Ｗにおいて金型凸部で囲まれた２つの区画に、区画外に対するゴムの通り道を設けることになり、特にトレッド周方向でのゴムの流動が確保される。その結果、加硫成型時のゴムの流動を、非重複部分Ｓと重複部分Ｗとの間で均等化することが可能になる。
【００１７】
特に、クロスベント８は、図２に示したように、その表面がトレッド表面と一致するように設けることが好ましい。なぜなら、加硫成型時は横溝５ｂを挟むブロック３０と３１との間のゴム流動は、クロスベント８を介して行われるため、クロスベント８の表面とトレッド表面とが一致していれば、このゴム流動が滞ることなく実現できため、特にブロックの角部９へのゴム流動が確実に保証される。
【００１８】
また、クロスベント８は、横溝の幅方向に幅２ｍｍ〜３ｍｍで設けることが好ましい。なぜなら、２ｍｍ未満ではゴムの流動性が確保できず、又３ｍｍを超えると加硫時にクロスベントが切れにくくなりブロック端に欠けが発生する、おそれが有る為である。
【００１９】
さらに、クロスベント８の幅の合計値はブロック幅の１／２程度とする事が好ましい。これは、溝の排水性を確保しつつゴムを効率よく流動させる為である。
【実施例】
【００２０】
図１に示したトレッドパターンを表１に示す仕様の下に有するタイヤを、サイズ215／45  Ｒ17にて試作した。各試作タイヤについて、ユニフォミティおよびノイズ特性を調査した。その結果を表１に併記する。
なお、ユニフォミティは、重複部分Ｗがトレッド周上１８箇所に存在している為、内圧２１０ｋＰａに調整した該試作タイヤを、室内ドラムに３．９２ｋＮの荷重となるように押し当てて、速度８０ｋｍ／ｈで回転させた際の半径方向の力の振れ具合を１８次成分で評価したものである。
【００２１】
また、ノイズ特性は、該試作タイヤを車輌の４輪に装着し、８０ｋｍ／ｈで走行した際の音を車内の計測機で測定し、重複部分Ｗが周上１８箇所に存在している為、音の１８次成分を評価したものである。
【００２２】
【表１】
2010070045.tif 000003
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明に従うタイヤのトレッドパターンを示すトレッドの部分展開図である。
【図２】図１のII−II線に沿うクロスベント部分の断面図である。
【図３】クロスベント部分の断面図である。
【符号の説明】
【００２４】
１  トレッド
２ａ、２ｂ  周方向溝
３ａ、３ｂ、３ｃ  陸部列
４ａ、４ｂ、４ｃ  横溝
４ｄ  サイプ
５ａ、５ｂ  横溝
６ａ、６ｂ  サイプ
７  周方向サブ溝
８  クロスベント
３０，３１  ブロック
Ｅ  トレッド端
【図１】
2010070045.tif 000004
【図２】
2010070045.tif 000005
【図３】
2010070045.tif 000006