(57)【要約】【課題】様々な姿勢で乗員が車両用シートに着座しているとき、車両に後突が発生した場合でも、乗員の背凭れ荷重によって受圧部材を確実に作動させることができるシートバックの内部構造を提供することである。【解決手段】背凭れパネル９０は、矩形状の主パネル９２と、この主パネル９２の一部が突出した突出部９４とから構成されている。クラッチ機構Ｃは、シートバック２０のフレーム２２側に枢着された受圧部材５０と、この受圧部材５０に枢着されウェイト６４を有する連結アーム６０と、フレーム２２側に回動可能に組み付けられた揺動部材７０とから構成されている。背凭れパネル９０にウェイト６４が干渉することがないように、背凭れパネル９０は、その主パネル９２の縁９２ａがウェイト６４の上方の位置となるように、且つ、その突出部９４の縁９４ａがウェイト６４の左右のいずれか一方の位置となるようにクラッチ機構Ｃの手前側に配置されている。【選択図】図９
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗員の背凭れ荷重を伝達するクラッチ機構を備えたシートバックの内部構造であって、
矩形状の主パネルと、この主パネルの一部が突出した突出部とから成る略Ｌ字状の背凭れパネルを備えており、
クラッチ機構は、
シートバックのフレーム側に回動可能に組み付けられた受圧部材と、
この受圧部材に枢着されウェイトを有する連結アームと、
シートバックのフレーム側に回動可能に組み付けられた揺動部材とを備え、
車両の後突によって生じる慣性力がウェイトに作用した状態で、受圧部材が車両用シートに着座した乗員の背凭れ荷重を受けて回動すると、この回動によってウェイトが前方へ進出しながらピンが揺動部材のアームに形成されているリブを押し当てながら移動し、この移動に伴って揺動部材が回動することで、乗員の背凭れ荷重を揺動部材へ伝達する構成となっており、
乗員の背凭れ荷重によってウェイトが前方へ進出した場合でも、背凭れパネルにウェイトが干渉することがないように、正面視において、背凭れパネルは、その主パネルの縁がウェイトの上方の位置となるように、且つ、その突出部の縁がウェイトの左右のいずれか一方の位置となるようにクラッチ機構の手前側に配置されていることを特徴とするシートバックの内部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シートバックの内部構造に関し、詳しくは、乗員の背凭れ荷重を伝達するクラッチ機構を備えたシートバックの内部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に後突が発生すると、車両用シートのヘッドレストのうち、乗員の後頭部を支承する部位（支承板）が乗員の後頭部側に向けて瞬時に飛び出るヘッドレストが既に知られている。ここで、下記特許文献１には、車両に後突が発生したときの弾みで、車両用シートに着座した乗員のシートバックに強く圧し掛かる荷重を引き金にして、上述したように支承板を飛び出させるクラッチ機構（加速度検出機構）がシートバックの内部に設けられた技術が開示されている。このように、乗員の背凭れ荷重を引き金にして、加速度検出機構に連結された受圧部材（検出アーム）を作動させることで、車両に後突が発生したときに支承板を瞬時に飛び出させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−９５２３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した従来技術では、車両用シートへの乗員の着座状態によっては、クラッチ機構の作動に不具合が生じることがあった。そのため、支承板の飛び出しに誤作動が生じることがあった。
【０００５】
本発明は、このような課題を解決しようとするもので、その目的は、様々な姿勢で乗員が車両用シートに着座しているとき、車両に後突が発生した場合でも、乗員の背凭れ荷重によって受圧部材を確実に作動させることができるシートバックの内部構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、上記の目的を達成するためのものであって、以下のように構成されている。
請求項１に記載の発明は、乗員の背凭れ荷重を伝達するクラッチ機構を備えたシートバックの内部構造であって、矩形状の主パネルと、この主パネルの一部が突出した突出部とから成る略Ｌ字状の背凭れパネルを備えており、クラッチ機構は、シートバックのフレーム側に回動可能に組み付けられた受圧部材と、この受圧部材に枢着されウェイトを有する連結アームと、シートバックのフレーム側に回動可能に組み付けられた揺動部材とを備え、車両の後突によって生じる慣性力がウェイトに作用した状態で、受圧部材が車両用シートに着座した乗員の背凭れ荷重を受けて回動すると、この回動によってウェイトが前方へ進出しながらピンが揺動部材のアームに形成されているリブを押し当てながら移動し、この移動に伴って揺動部材が回動することで、乗員の背凭れ荷重を揺動部材へ伝達する構成となっており、乗員の背凭れ荷重によってウェイトが前方へ進出した場合でも、背凭れパネルにウェイトが干渉することがないように、正面視において、背凭れパネルは、その主パネルの縁がウェイトの上方の位置となるように、且つ、その突出部の縁がウェイトの左右のいずれか一方の位置となるようにクラッチ機構の手前側に配置されていることを特徴とする。
この構成によれば、受圧部材は乗員からの背凭れ荷重を確実に受け止めることができる。そのため、様々な姿勢で乗員が車両用シートに着座しているとき、車両に後突が発生した場合でも、乗員の背凭れ荷重によって受圧部材を確実に作動させることができる。また、この構成によれば、背凭れパネルに突出部が形成されているため、乗員の背凭れ荷重によってパッド部材が後方へ押圧された場合でも、この押圧されたパッド部材がウェイトに干渉することはない。すなわち、背凭れパネルに突出部が存在することによって、押圧されたパッド部材に生じる撓みを減少させることができるため、パッド部材がウェイトに干渉することはない。したがって、クラッチ機構の誤作動を防止することができる。また、この構成によれば、背凭れパネルの突出部は、例えば、前方に進出したウェイトの右方に配置される格好となっている。そのため、突出部の厚み分だけ、シートバックの厚みを薄くすることができる。なぜなら、押圧によって撓んだパッド部材がウェイトに干渉することを防止するために、例えば、前方に進出したウェイトの右方だけでなく前方（前方位置）まで突出部を延設する場合と比較すると、前方まで延設した突出部によって、上述したようにクラッチ機構の誤作動を防止することができるが、突出部の厚み分だけ、シートバックが厚くなるからである。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】図１は、本発明の実施例に係るシートバックの内部構造を適用させた車両用シートの全体概略図であり、背凭れパネルを組み付ける前の状態を説明する図である。
【図２】図２は、図１の背凭れパネルを組み付け後の主要部の拡大図である。
【図３】図３は、図１のクラッチ機構の全体斜視図である。
【図４】図４は、図３の正面模式図である。
【図５】図５は、図３の側面模式図である。
【図６】図６は、図５の状態から、乗員の背凭れ動作によって、乗員の背凭れ荷重が圧し掛かっている状態を示した模式図である。
【図７】図７は、図６の状態から、乗員が乗降することによって、乗員の背凭れ荷重が強く圧し掛かっている状態を示した模式図である。
【図８】図８は、図６の状態から、車両に後突が発生することによって、乗員の背凭れ荷重が強く圧し掛かっている状態を示した模式図である。
【図９】図９は、図７の状態における、図２の正面図である。
【図１０】図１０は、図９のＡ−Ａ線断面図である。
【図１１】図１１は、図９において、樹脂パネルの突出部が存在しない場合を説明する図である。
【図１２】図１２は、図７において、樹脂パネルの突出部が存在しない場合を説明する図である。
【図１３】図１３は、図１０において、樹脂パネルの突出部が存在しない場合を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明を実施するための形態を、図１〜１３を用いて説明する。なお、図１では、シートクッション１０、シートバック２０およびアクティブヘッドレスト３０から構成される車両用シート１の内部構造を分かり易く示すために、これらのクッション構造（例えば、シートバック２０のパッド部材Ｐなど）および表皮構造を省略し内部のフレーム構造のみを示している。また、以下の説明にあたって、上、下、前、後、左、右とは、上述した図に記載した、上、下、前、後、左、右の方向、すなわち、車両用シート１を基準にしたときの上、下、前、後、左、右の方向を示している。
【０００９】
まず、本発明の実施例に係る車両用シート１の全体構成を説明する。図１に示すように、車両用シート１は、乗員が着座するシートクッション１０と、着座した乗員の背凭れ部となるシートバック２０と、着座した乗員の後頭部を支承するアクティブヘッドレスト３０とから構成されている。
【００１０】
これらの構成部材のうち、シートバック２０とアクティブヘッドレスト３０のフレーム構造についてそれぞれ詳述する。なお、シートクッション１０については、公知の構成であるため、その詳細説明は省略することとする。はじめに、シートバック２０のフレーム構造について詳述する。シートバック２０のフレームは、左右一対のサイドフレーム２２、２２と、これら両サイドフレーム２２の上部を橋渡す格好のアッパフレーム２４と、これら両サイドフレーム２２の下部を橋渡す格好のロアフレーム２６とから構成されている。
【００１１】
両サイドフレーム２２の下端は、リクライニング機構（図示しない）を介してシートクッション１０の左右一対のクッションフレーム１２、１２の後端にそれぞれ組み付けられている。これにより、シートバック２０をシートクッション１０に対して傾動させることができ、その傾動範囲のうち所望する位置でシートバック２０を保持させることができる。
【００１２】
アッパフレーム２４には、左右一対のホルダ２４ａ、２４ａがそれぞれ組み付けられている。この両ホルダ２４ａには、後述するアクティブヘッドレスト３０の左右一対のステー３４、３４をそれぞれ挿入係止可能なサポート２４ｂがそれぞれ組み付けられている。これにより、シートバック２０にアクティブヘッドレスト３０を組み付けることができる。
【００１３】
なお、両サポート２４ｂのうち、一方のサポート２４ｂ（図１において、左側のサポート２４ｂ）の内部には、後述するアクティブヘッドレスト３０のロック機構Ｒを解除させるために一方のステー３４（図１において、左側のステー３４）の内部に配置されたロッド３８を突き上げるロッド突上部材（図示しない）が設けられている。このロッド突上部材は、操作ケーブル８０を介して後述する第２の揺動部材７５と接続されている。この操作ケーブル８０とは、筒状に形成されたアウタケーブル８２と、このアウタケーブル８２の内部を移動可能に差し込まれたワイヤー状のインナケーブル８４とから構成された２重構造のケーブル部材である。
【００１４】
この操作ケーブル８０のうち、アウタケーブル８２の一方側の端部（上端部）は、上述したように左側のサポート２４ｂのロッド突上部材に掛け止めされ、同他方側の端部（下端部）は、後述するベースプレート４０の第３のリブ４４に掛け止めされている。一方、インナケーブル８４の一方側の端部（上端部）は、上述したロッド突上部材の内部にロッド３８を突き上げ可能に配置され、同他方側の端部（下端部）は、後述する第２の揺動部材７５に掛け止めされている。そして、インナケーブル８４に張力が作用すると、ロッド突上部材はロッド３８を突き上げてアクティブヘッドレスト３０のロック機構Ｒを解除させる構造となっている。このようにしてシートバック２０のフレームは構成されている。
【００１５】
次に、アクティブヘッドレスト３０のフレーム構造について詳述する。アクティブヘッドレスト３０のフレームは、アクティブヘッドレスト３０の輪郭を成す基部３２と、この基部３２と一体に組み付けられた左右一対のステー３４、３４と、この基部３２に引っ張りばねとリンク機構（いずれも図示しない）を介して組み付けられた支承板３６とから構成されている。
【００１６】
なお、車両に後突が発生する前の通常時、支承板３６は引っ張りばねの付勢力に抗して基部３２に対して略一体となるように上述したロック機構Ｒによってロックされている。そのため、このロック機構Ｒのロック解除が行われると、引っ張りばねの付勢力によってリンク機構が作動することで、支承板３６は基部３２に対して前方向に瞬時に飛び出る構造となっている。これにより、支承板３６によって乗員の後頭部を瞬時に受け止めることができる。このようにしてアクティブヘッドレスト３０のフレームは構成されている。
【００１７】
次に、上述したシートバック２０に組み付けられるクラッチ機構Ｃを説明する。このクラッチ機構Ｃは、図３〜５に示すように、ベースプレート４０と、受圧部材５０と、連結アーム６０、第１の揺動部材７０および第２の揺動部材７５とから構成されている。以下に、これら各構成部材４０、５０、６０、７０、７５を個別に説明していく。
【００１８】
はじめに、ベースプレート４０を説明する。ベースプレート４０は、クラッチ機構Ｃのベースを成すプレート状に形成された部材である。このベースプレート４０は、ロアフレーム２６（図３〜５において、図示しない）の前面に締結されている。
【００１９】
次に、受圧部材５０を説明する。受圧部材５０は、車両用シート１に着座した乗員の背凭れ荷重を受け止め可能に略板状に形成された部材である。この受圧部材５０は、ベースプレート４０に形成された左右一対の第１のリブ４１、４１にピン５１を介して車幅方向を軸方向とする軸回りに回動可能に組み付けられている。このとき、受圧部材５０は、その先端が後述する背凭れパネル９０の背面に接触する方向（図５において、矢印Ａ方向）へトーションばね５２を介して付勢状態で組み付けられている。なお、この受圧部材５０が従来技術の検出アームに相当する。
【００２０】
次に、連結アーム６０を説明する。連結アーム６０は、車両の後突によって生じた乗員からの背凭れ荷重のみを後述する第１の揺動部材７０に伝達する略く字状に形成された部材である。この連結アーム６０の略く字の折れ曲がり部位には、ベースプレート４０の第２のリブ４２に形成された長孔４３の内部を移動可能なピン６５が形成されている。また、この連結アーム６０の先端側には、ウェイト６４が組み付けられている。
【００２１】
そして、この連結アーム６０は、その基端が受圧部材５０に形成されたリブ５４にピン６１を介して車幅方向を軸方向とする軸回りに回動可能に組み付けられている。このとき、連結アーム６０は、自身のピン６５が長孔４３の前面４３ａに接触する方向（図５において、矢印Ｂ方向）へトーションばね６２を介して付勢状態で組み付けられている。
【００２２】
続いて、第１の揺動部材７０を説明する。第１の揺動部材７０は、上述した連結アーム６０からの背凭れ荷重を後述する第２の揺動部材７５に伝達するプレート状に形成された部材である。この第１の揺動部材７０は、ベースプレート４０に対してその表面に対する垂直方向を軸方向とする軸回りに回動可能にピン７１を介して組み付けられている。このとき、第１の揺動部材７０は、その外周の一部から飛び出す格好で形成されている飛び出し部位７０ａがベースプレート４０に形成された第４のリブ４５に接触する方向（図４において、矢印Ｃ方向）へトーションばね７２を介して付勢状態で組み付けられている。
【００２３】
また、この第１の揺動部材７０には、その外周の一部から飛び出す格好で第１のアーム７３と第２のアーム７４がそれぞれ形成されている。これら両アーム７３、７４の先端には、リブ７３ａ、７４ａがそれぞれ形成されている。これら両リブ７３ａ、７４ａのうち、前者のリブ７３ａは、小さな背凭れ荷重によって連結アーム６０のピン６５が移動するときに押し当てられるように形成されており、後者のリブ７４ａは、大きな背凭れ荷重によって連結アーム６０のピン６５が移動するときに押し当てられるように形成されている。また、この第１の揺動部材７０が特許請求の範囲に記載の「揺動部材」に相当する。
【００２４】
最後に、第２の揺動部材７５を説明する。第２の揺動部材７５は、上述した第１の揺動部材７０から伝達される背凭れ荷重によって操作ケーブル８０を引っ張るプレート状に形成された部材である。この第２の揺動部材７５は、第１の揺動部材７０と同様に、ベースプレート４０に対してその表面に対する垂直方向を軸方向とする軸回りに回動可能にピン７６を介して組み付けられている。このとき、第２の揺動部材７５は、その外周面に形成されたリブ７８が第１の揺動部材７０の飛び出し部位７０ａに接触する方向（図４において、矢印Ｄ方向）へトーションばね７７を介して付勢状態で組み付けられている。また、この第２の揺動部材７５には、既に説明したように、操作ケーブル８０のインナケーブル８４の他端（下端）が掛け止めされている。このようにしてクラッチ機構Ｃは構成されている。
【００２５】
次に、図２を参照して、上述したクラッチ機構Ｃの手前側に組み付けられる背凭れパネル９０を説明する。背凭れパネル９０は、矩形状の主パネル９２と、この主パネル９２の一部（例えば、表面を見た正面視において、左下）が下方に向けて垂下するように突出した突出部９４とから成る略Ｌ字状に構成されている。この背凭れパネル９０は、その背面側が両サイドフレーム２２に沿ったコンターマットの縦ワイヤ２７の下部を橋渡す格好で張設されたＳばね２８に組み付けられている。これにより、乗員からの背凭れ荷重を背凭れパネル９０（実質的には、主パネル９２）を介して、確実に、受圧部材５０へ伝達することができる。
【００２６】
また、背凭れパネル９０は、後述するように、乗員の背凭れ荷重によってウェイト６４が前方へ進出した場合でも、背凭れパネル９０にウェイト６４が干渉することがないように、正面視において、その主パネル９２の下縁９２ａがウェイト６４の上方の位置となるように、且つ、その突出部９４の左縁９４ａがウェイト６４の右方の位置となるようにクラッチ機構Ｃの手前側（パッド部材Ｐと受圧部材５０との間）に組み付けられている（図９参照）。なお、この背凭れパネル９０は、例えば、剛性を有する合成樹脂によって一体成形されている。このようにして背凭れパネル９０は構成されている。
【００２７】
続いて、図６〜８を参照して、上述したクラッチ機構Ｃの動作を説明する。まず、図５に示す状態から、乗員が、単に、シートバック２０に対して背凭れすることによって受圧部材５０がパッド部材Ｐと背凭れパネル９０とを介して乗員から背凭れ荷重を受けると、連結アーム６０は、そのピン６５が長孔４３の内部を下方に向かって移動していくように回動していく。このとき、連結アーム６０のピン６５は、連結アーム６０に作用するトーションばね６２の付勢力によって長孔４３内の前面４３ａに沿って移動していく（図６参照）。
【００２８】
また、図５に示す状態から、乗員が、降車することによって（または、乗員が、シートバック２０を後方に倒した状態で自身の両足を車両フロアにつけて踏ん張ることによって）受圧部材５０が乗員からさらに背凭れ荷重を受けると、連結アーム６０は、そのピン６５が長孔４３の内部を、さらに下方に向かって移動していくように回動していく。このときも、連結アーム６０のピン６５は、連結アーム６０に作用するトーションばね６２の付勢力によって長孔４３内の前面４３ａに沿って移動していく（図７参照）。そのため、乗員の降車によって生じる背凭れ荷重、または、乗員の単なる背凭れによって生じる背凭れ荷重は、第１の揺動部材７０へ伝達されることはない。なお、このことは、乗員の乗車によって生じる背凭れ荷重でも同様である。
【００２９】
また、図５に示す状態から、車両に後突が発生することによって、さらに、受圧部材５０が乗員から背凭れ荷重を受けると、連結アーム６０は、そのピン６５が長孔４３の内部を、さらに下方に向かって移動していくように回動していく。このとき、連結アーム６０のウェイト６４には、車両の後突によって後方に向けて慣性力が作用しているため、連結アーム６０のピン６５は、連結アーム６０に作用するトーションばね６２の付勢力に抗して長孔４３内の後面４３ｂ側に沿って移動していく。
【００３０】
すると、連結アーム６０のピン６５は、第１の揺動部材７０の第１のアーム７３のリブ７３ａを押し当てながら移動していくため、この移動によって連結アーム６０のピン６５は、トーションばね７２の付勢力に抗して第１の揺動部材７０を回動させていく。そのため、車両に後突が発生したことによって生じる背凭れ荷重は、第１の揺動部材７０へ伝達されることになる（図８参照）。
【００３１】
また、このとき、第１の揺動部材７０の飛び出し部位７０ａが第２の揺動部材７５のリブ７８を押し当てるため、この押し当てに伴って第２の揺動部材７５も、トーションばね７７の付勢力に抗して回動していく。すると、操作ケーブル８０のインナケーブル８４が引っ張られ、その引っ張られたインナケーブル８４に張力が作用するため、既に説明したように、ロック機構Ｒのロック解除が行われて支承板３６が乗員の後頭部側に向けて飛び出していく。これにより、車両に後突が発生すると、支承板３６によって乗員の後頭部を瞬時に受け止めることができる。
【００３２】
なお、上述した図７の状態では、連結アーム６０の回動によって、連結アーム６０のウェイト６４が前方へ進出する格好となっている。このようにウェイト６４が進出すると、進出したウェイト６４の右方に背凭れパネル９０の突出部９４が配置される格好となっているため、乗員の背凭れ荷重によってパッド部材Ｐが後方へ押圧された場合でも、この押圧されたパッド部材Ｐがウェイト６４に干渉することはない（図９、１０参照）。
【００３３】
もし、図１１に示すように、背凭れパネル９０に突出部９４が形成されておらず、単に、背凭れパネル９０が主パネル９２だけの構成であると、上述したようにウェイト６４が進出すると、押圧によって撓んだパッド部材Ｐがウェイト６４に干渉する格好となる。そして、この干渉に伴って、連結アーム６０がピン６５と共に後方へ押し込まれる格好となり（図１２、１３に示すように、想像線から実線に示す状態へと押し込まれる）、この押し込みに伴って連結アーム６０のピン６５は、第１の揺動部材７０の第２のアーム７４のリブ７４ａを押し当てながら移動していくため、この移動によって連結アーム６０のピン６５は、トーションばね７２の付勢力に抗して第１の揺動部材７０を回動させていく。
【００３４】
そのため、乗員の降車によって生じる背凭れ荷重、または、乗員の単なる背凭れによって生じる背凭れ荷重であっても第１の揺動部材７０へ伝達され、結果として、車両に後突が発生したときと同様に、支承板３６の飛び出し動作が行われることとなる。すなわち、クラッチ機構Ｃの誤作動となり支承板３６を飛び出させることとなる。しかし、上述した本発明のように、突出部９４を形成した背凭れパネル９０を配置することで、クラッチ機構Ｃの誤作動を防止することができる。
【００３５】
本発明の実施例に係るシートバック２０の内部構造は、上述したように構成されている。この構成によれば、背凭れパネル９０をクラッチ機構Ｃの手前側に配置することによって、受圧部材５０は乗員からの背凭れ荷重を確実に受け止めることができる。そのため、様々な姿勢で乗員が車両用シート１に着座しているとき、車両に後突が発生した場合でも、乗員の背凭れ荷重によって受圧部材５０を確実に作動させることができる。
【００３６】
また、この構成によれば、背凭れパネル９０に突出部９４が形成されているため、乗員の背凭れ荷重によってパッド部材Ｐが後方へ押圧された場合でも、この押圧されたパッド部材Ｐがウェイト６４に干渉することはない。すなわち、背凭れパネル９０に突出部９４が存在することによって、押圧されたパッド部材Ｐに生じる撓みを減少させることができるため、パッド部材Ｐがウェイト６４に干渉することはない。そのため、クラッチ機構Ｃの誤作動を防止することができる。
【００３７】
また、この構成によれば、背凭れパネル９０の突出部９４は、前方に進出したウェイト６４の右方に配置される格好となっている。そのため、突出部９４の厚み分だけ、シートバック２０の厚みを薄くすることができる。なぜなら、押圧によって撓んだパッド部材Ｐがウェイト６４に干渉することを防止するために、例えば、前方に進出したウェイト６４の右方だけでなく前方（前方位置）まで突出部９４を延設する場合と比較すると、前方まで延設した突出部９４によって、上述したようにクラッチ機構Ｃの誤作動を防止することができるが、突出部９４の厚み分だけ、シートバック２０が厚くなるからである。
【００３８】
上述した内容は、あくまでも本発明の一実施の形態に関するものであって、本発明が上記内容に限定されることを意味するものではない。
実施例では、クラッチ機構Ｃは、上から下に向けて、受圧部材５０、連結アーム６０、第１の揺動部材７０の順になるように構成されている例を説明した。しかし、これに限定されるものでなく、下から上に向けて、受圧部材５０、連結アーム６０、第１の揺動部材７０の順になるように構成されていても構わない。すなわち、クラッチ機構Ｃの各構成部材の配置は、実施例に対して上下に逆の配置であっても構わない。その場合、背凭れパネル９０も上下に逆の配置とすればよい。
【符号の説明】
【００３９】
２０    シートバック
２２    サイドフレーム（シートバックのフレーム）
５０    受圧部材
６０    連結アーム
６４    ウェイト
６５    ピン
７０    第１の揺動部材（揺動部材）
７３    第１のアーム（アーム）
７３ａ  リブ
９０    背凭れパネル
９２    主パネル
９２ａ  縁
９４    突出部
９４ａ  縁
Ｃ      クラッチ機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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