【事件の表示】
　特許第６８１９０２８号発明「空気入りタイヤ」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。
【結　論】
　特許第６８１９０２８号の請求項１ないし１８に係る特許を維持する。
【理　由】
第１　手続の経緯
　特許第６８１９０２８号（以下、「本件特許」という。）の請求項１ないし１８に係る特許についての出願は、令和　２年　８月２０日の出願であって、令和　３年　１月　６日にその特許権の設定登録（請求項の数１８）がされ、同年同月２７日に特許掲載公報が発行され、その後、その特許に対し、同年　７月２７日に特許異議申立人　家田　亘久（以下、「特許異議申立人」という。）により特許異議の申立て（対象請求項：請求項１ないし１８）がされたものである。
第２　本件特許発明
　本件特許の請求項１ないし１８に係る発明（以下、順に「本件特許発明１」のようにいい、これらを併せて「本件特許発明」という場合がある。）は、それぞれ、本件特許の願書に添付した特許請求の範囲の請求項１ないし１８に記載された事項により特定される次のとおりのものである。
「【請求項１】
　トレッド部よりもタイヤ半径方向内側にベルト層を有する空気入りタイヤであって、
　前記ベルト層を構成するゴム組成物の、７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪５％、動歪率１％の条件下で測定された損失正接（ｔａｎδ）と複素弾性率（Ｅ＊：ＭＰａ）との比（ｔａｎδ／Ｅ＊）が、０．００２以上、０．０１７以下であり、
　タイヤ周方向に連続して延びる複数本の周方向溝をトレッド部に有しており、前記複数本の周方向溝の断面積の合計が、前記トレッド部の断面積の１０〜３０％であり、
　正規リムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａとした際のタイヤの断面幅をＷｔ（ｍｍ）、外径をＤｔ（ｍｍ）とし、タイヤが占める空間の体積を仮想体積Ｖ（ｍｍ３）としたとき、下記（式１）および（式２）を満足することを特徴とする空気入りタイヤ。
　　　１７００≦（Ｄｔ２×π／４）／Ｗｔ≦２８２７．４　　（式１）
　　　［（Ｖ＋１．５×１０７）／Ｗｔ］≦２．８８×１０５　（式２）
【請求項２】
　下記（式３）を満足することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
　　　［（Ｖ＋２．０×１０７）／Ｗｔ］≦２．８８×１０５　（式３）
【請求項３】
　下記（式４）を満足することを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
　　　［（Ｖ＋２．５×１０７）／Ｗｔ］≦２．８８×１０５　（式４）
【請求項４】
　正規リムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａとした際のタイヤの外径をＤｔ（ｍｍ）、タイヤの断面高さＨｔ（ｍｍ）としたとき、（Ｄｔ−２×Ｈｔ）が、４７０（ｍｍ）以上であることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
　扁平率が、４０％以上であることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
　扁平率が、４５％以上であることを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
　扁平率が、４７．５％以上であることを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
　扁平率が、５０％以上であることを特徴とする請求項７に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
　前記ベルト層を構成するゴム組成物の損失正接と複素弾性率の比（ｔａｎδ／Ｅ＊）が０．００９以下であることを特徴とする請求項１ないし請求項８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
　下記（式５）を満足することを特徴とする請求項１ないし請求項９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　　　［（ｔａｎδ／Ｅ＊）／Ｗｔ］×１０００≦０．６０　　（式５）
【請求項１１】
　下記（式６）を満足することを特徴とする請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
　　　［（ｔａｎδ／Ｅ＊）／Ｗｔ］×１０００≦０．５５　　（式６）
【請求項１２】
　トレッド表面から前記ベルト層までの距離をＴ（ｍｍ）としたとき、下記（式７）を満足することを特徴とする請求項１ないし請求項１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　　　（ｔａｎδ／Ｅ＊）×Ｔ≦１．００　　　　　　　　　　（式７）
【請求項１３】
　下記（式８）を満足することを特徴とする請求項１２に記載の空気入りタイヤ。
　　　（ｔａｎδ／Ｅ＊）×Ｔ≦０．８５　　　　　　　　　　（式８）
【請求項１４】
　タイヤ周方向に連続して延びる周方向溝をトレッド部に有しており、
　前記トレッド部の接地面における前記周方向溝の溝幅Ｌ０に対する前記周方向溝の最大の深さの８０％の深さにおける溝幅Ｌ８０の比（Ｌ８０／Ｌ０）が、０．３〜０．７であることを特徴とする請求項１ないし請求項１３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１５】
　タイヤ軸方向に延びる複数本の横溝をトレッド部に有しており、
　前記複数本の横溝の容積の合計が、前記トレッド部の体積の２．０〜５．０％であることを特徴とする請求項１ないし請求項１４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１６】
　正規リムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａとした際のタイヤの外径をＤｔ（ｍｍ）としたとき、Ｄｔが、６８５（ｍｍ）未満であることを特徴とする請求項１ないし請求項１５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１７】
　前記断面幅Ｗｔ（ｍｍ）が、２０５ｍｍ未満であることを特徴とする請求項１ないし請求項１６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１８】
　前記断面幅Ｗｔ（ｍｍ）が、２００ｍｍ未満であることを特徴とする請求項１７に記載の空気入りタイヤ。」
第３　特許異議申立書に記載した申立ての理由の概要
　令和　３年　１月２２日に特許異議申立人が提出した特許異議申立書（以下、「特許異議申立書」という。）に記載した申立ての理由の概要は次のとおりである。
１　申立理由１（甲第１号証に基づく進歩性）
　本件特許の請求項１ないし１８に係る発明は、本件特許の出願前に日本国内又は外国において、頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった下記の甲第１号証に記載された発明、及び、甲第２号証ないし甲第９号証に記載された技術的事項に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下、「当業者」という。）が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、本件特許の請求項１ないし１８に係る特許は同法第１１３条第２号に該当し取り消すべきものである。
２　申立理由２（実施可能要件）
　本件特許の請求項１ないし１８に係る特許は、特許法第３６条第４項第１号に規定する要件を満たしていない特許出願に対してされたものであるから、同法第１１３条第４号に該当し取り消すべきものである。
　本件特許明細書の発明の詳細な説明には、本件特許発明１に記載の要件におけるトレッド部の断面積、周方向溝の断面積を算出する条件、トレッド部の断面積がどこまでの断面積なのかが記載されていないから、本件特許明細書の発明の詳細な説明は、本件特許発明１ないし１８について、当業者がその実施をすることができる程度に明確かつ十分に記載したものとはいえない。
３　申立理由３（サポート要件）
　本件特許の請求項１ないし１８に係る特許は、特許法第３６条第６項第１号に規定する要件を満たしていない特許出願に対してされたものであるから、同法第１１３条第４号に該当し取り消すべきものである。
　本件特許発明１には「タイヤ周方向に連続して延びる複数本の周方向溝をトレッド部に有しており、前記複数本の周方向溝の断面積の合計が、前記トレッド部の断面積の１０〜３０％であ」ることを要件としているが、実施例では、トレッド部の断面積が２２％の場合が記載されるのみであるから、特許請求の範囲の記載の発明は、明細書に記載された発明を超えるものである。
４　証拠方法
　甲第１号証：特開２０１６−０７４４０８号公報
　甲第２号証：特開２０１９−１０４２５６号公報
　甲第３号証：特開２００９−１４３９８１号公報
　甲第４号証：特開２０２０−０９３６８０号公報
　甲第５号証：再表２０１５−１８２１５３号公報
　甲第６号証：ＥＴＲＴＯ　ＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬ　２０１９
　甲第７号証：ＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ　２０１９
　甲第８号証：特許第６６９９７９４号公報
　甲第９号証：特開２０１７−０１３６９３号公報
　なお、証拠の表記は、おおむね特許異議申立書の記載に従った。以下、順に「甲１」のようにいう。
第４　当審の判断
１　申立理由１（甲１に基づく進歩性）について
（１）主な証拠に記載された事項
ア　甲１に記載された事項等
（ア）甲１に記載された事項
　甲１には、次の事項が記載されている。下線は当審において付与した。以下同様。
「【０００８】
　そこで、本発明は、狭幅、大径のラジアルタイヤにおいて、ウェット性能および転がり抵抗性能を向上させることができる乗用車用
空気入りラジアルタイヤ
「【００１９】
　
本発明に係るタイヤ１は、例えば、図１のタイヤ幅方向断面図に示すように、一対のビード部２間でトロイダル状に跨るラジアル配列コードのカーカスプライからなるカーカス３と、当該カーカス３のタイヤ半径方向外側に設けられたトレッドゴム４とを少なくとも備えている。
　より具体的には、トレッド部５と、トレッド部５の側部に連続してタイヤ半径方向内側に延びる一対のサイドウォール部６と、各サイドウォール部６のタイヤ半径方向の内端に連続するビード部２とを備えるとともに、一方のビード部２から他方のビード部２までトロイダル状に延びて上記各部を補強する１枚以上のカーカスプライからなるカーカス３を備えている。ビード部２にはビードコアが埋設されている。
そしてさらに、上記ビード部２の補強部材として、ビード部２の外側面にゴムチェーファを備え、カーカス３のクラウン部に１枚以上のベルトプライからなるベルトを備えている。
「【００５１】
［実施例１］
　
実施例１のタイヤは、図１および２に示すような、タイヤサイズ１６５／６０Ｒ１９であるタイヤであって、表１に示す諸元の構成を有し、トレッド踏面Ｔに、２本の周方向主溝が配設されている。
実施例１のタイヤは、当該２本の周方向主溝で区画されるセンター陸部において、複数本のサイプ（センターサイプ）がタイヤ周方向に沿って測った所定ピッチ長Ｌで配設される
［実施例２〜６］
　実施例２〜６のタイヤは、各諸元を表１に示すように変化させるとともに、小穴を配設した以外、実施例１のタイヤと同様である。」
「【００５２】
　上記の各供試タイヤを以下に示す方法で評価した。
［ウェット性能］
　
上記の各供試タイヤを、下記の条件でリムに装着し内圧を充填して、車両に装着した後、ウェット路面を時速８０ｋｍ／ｈで走行させた。
実施例１〜６、比較例３〜４：リムサイズ５．５J−１９、内圧３００ｋＰａ
比較例１、２：リムサイズ６．５J−１５、内圧２２０ｋＰａ
［転がり抵抗性能］
　上記の各供試タイヤを、ウェット性能の測定条件と同じ条件で、リムに装着し内圧を充
填して、各タイヤに規定される最大荷重を負荷して、ドラム回転速度１００ｋｍ／ｈの条件にて転がり抵抗値を測定した。
　評価結果は、各供試タイヤについての値を逆数にして、比較例１に記載のタイヤを１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど転がり抵抗性能がよいことを意味する。
［コーナリングパワー］
　コーナリングパワーは、フラットベルト式コーナリング試験機を用いて測定した。具体的には、上記の各供試タイヤを、ウェット性能の測定条件と同じ条件で、リムに装着し内圧を充填して、フラットベルト式コーナリング試験機取り付けて測定を行った。ベルト速度を１００ｋｍ／ｈとして、タイヤの転動方向ドラムの円周方向との間のスリップアングル（ＳＡ）を１°の状態でコーナリングフォースを測定した。
　評価結果は、比較例１のコーナリングフォースを１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど、スリップアングルにおけるコーナリングフォース、すなわちスリップアングルにおけるコーナリングパワーが良好であることを意味する。
【００５３】
　なお、動的貯蔵弾性率Ｅ’および損失正接ｔａｎδは、株式会社東洋精機製作所製のスペクトロメータを用いて、厚さ：２ｍｍ、幅：５ｍｍ、長さ：２０ｍｍの試験片に初期荷重：１６０ｇを与え、初期歪み：１％、振動数：５０Ｈｚの条件で測定し、ここで、動的貯蔵弾性率Ｅ’は、３０℃で測定し、損失正接ｔａｎδは、０℃および６０℃で測定した。
【００５４】
」
「【図１】
」
「【図２】
」
（イ）　甲１発明
　甲１に記載された事項を実施例１に関して整理すると、甲１には次の発明（以下、「甲１発明」という。）が記載されていると認める。
＜甲１発明＞
「タイヤサイズ１６５／６０Ｒ１９であるタイヤであって、ベルトを備えており、トレッド踏面Ｔに２本の周方向主溝が配設されている、空気入りラジアルタイヤ。」
イ　甲２に記載された事項等
　甲２には、次の事項が記載されている。
「【０００５】
本発明は、前記課題を解決し、低燃費性、操縦安定性、耐久性をバランス良く改善できるスチールブレーカートッピングゴムを有する空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、ゴム組成物を用いて作製したスチールブレーカートッピングゴムを有する空気入りタイヤであって、該ゴム組成物の加硫後のゴム物性が、下記式（１）を満たす空気入りタイヤに関する。
【０００７】
２４０００＜ＥＢ×Ｅ＊／ｔａｎδ　　　（１）」
「【０１６６】
（実施例及び比較例）
表２に示す配合処方に従って、（株）神戸製鋼所製の１．７Ｌバンバリーミキサーを用いて、硫黄及び加硫促進剤以外の材料を１５０℃の条件下で５分間混練りし、混練り物を得る。次に、得られた混練り物に硫黄及び加硫促進剤を添加し、オープンロールを用いて、８０℃の条件下で５分間練り込み、未加硫ゴム組成物を得る。得られた未加硫ゴム組成物を１７０℃で２０分間、０．５ｍｍ厚の金型でプレス加硫し、加硫ゴム組成物を得る。また、上記のようにして得られる未加硫ゴム組成物をスチールブレーカーにトッピングして成形し、タイヤ成型機上で他のタイヤ部材とともに貼り合わせて、１５０℃で３０分間の条件下で加硫することにより、試験用タイヤ（サイズ：１９５／６５Ｒ１５）を製造できる。
このようにして得られる加硫ゴム組成物、試験用タイヤは、下記の評価方法において、下記表２のような結果が得られる。
【０１６７】
（粘弾性測定）
粘弾性スペクトロメーターＶＥＳ（（株）岩本製作所製）を用いて、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪み１０％及び動歪み２％の条件下で、加硫ゴム組成物の動的弾性率（Ｅ＊〔ＭＰａ〕）及び損失正接（ｔａｎδ）を測定する。」
「【０１７５】
」
ウ　甲３に記載された事項等
　甲３には、以下の事項が記載されている。
「【０００１】
　本発明はタイヤ用ゴム組成物に関し、空気入りタイヤのケース部およびブレーカー部を構成するゴムとして好適なタイヤ用ゴム組成物である。また、本発明は、該タイヤ用ゴム組成物を用いた空気入りタイヤに関する。」
「【００１４】
　すなわち、本発明の空気入りタイヤＴは、図１に例示されるように、トレッド部３と、そのトレッド部３からタイヤ半径方向内方に延びるサイドウォール部２と、各サイドウォール部２の内方端に位置するビード部１とを備える構造を有するのが一般的である。また、ビード部１間にはケース５が架け渡され、このケース５の外側かつトレッド部３の内側に、タガ効果を有してトレッド部３を補強するブレーカー６（ベルト層）が配される。」
「【００１９】
　＜ケース部およびブレーカー部＞
　上記空気入りタイヤのケース部およびブレーカー部の少なくとも一方を構成するケース接着用ゴムおよびブレーカー接着用ゴムの少なくとも一方は、タイヤ周方向の複素弾性率Ｅ*aとタイヤラジアル方向の複素弾性率Ｅ*bとの比Ｅ*a／Ｅ*bが１．５以上であるであることが好ましい。」
「【００２５】
　本発明のタイヤ用ゴム組成物は、複素弾性率Ｅ*が５〜２０ＭＰａであることが好ましく、７〜１３ＭＰａであることがより好ましい。タイヤ用ゴム組成物の複素弾性率Ｅ*が５ＭＰａ以上であれば、操縦性および耐久性が良好となる。また複素弾性率Ｅ*が、２０ＭＰａ以下であれば、この範囲を外れる場合に比べて、剛性を高めながらも乗り心地性能をより良好なものとすることができる。
【００２６】
　また、本発明のタイヤ用ゴム組成物は、損失正接ｔａｎδが０．０４〜０．２であることが好ましく、０．０４〜０．１５であることがより好ましい。タイヤ用ゴム組成物の損失正接ｔａｎδが０．０４以上であれば、上記複素弾性率比を良好な範囲に調整することが容易でり、０．２以下であれば発熱を抑えることができる。」
「【００５７】
」
「【００５８】
　表１および表２中、実施例、従来例および比較例で使用した各種配合成分の詳細は以下のとおりである。
ＮＲ：天然ゴム（タイ製、「ＲＳＳ＃３」）
ＳＢＲ：スチレンブタジエンゴム（「ＳＢＲ１５０２」、ＪＳＲ社製）
カーボンブラック：「Ｎ２２０」、三菱化学社製
紙繊維：クラフト紙粉砕品（「ミルファイブ１００」、三共精粉社製、平均長さＬ＝１０μｍ、Ｌ／Ｄ＝１００）
有機繊維：ビニロン繊維（「ＰＶＡ（ポリビニルアルコール）短繊維」、クラレ社製、平均長さＬ＝５μｍ、Ｌ／Ｄ＝１００）
硬化レジン：「スミライトレジンＰＲ１２６８６」、住友デュレツ社製
シランカップリング剤：「Ｓｉ２６６」、デグサ社製
プロセスオイル：「ダイアナプロセスＡＨ４０」、出光興産社製
ワックス：「サンノックワックス」、大内新興化学工業社製
ナフテン酸コバルト：「パーメック」、日本油脂製
老化防止剤：「オゾノン６Ｃ」、精工化学社製
ステアリン酸：「桐」、日本油脂社製
酸化亜鉛：「銀嶺Ｒ」、東邦亜鉛社製
硫黄：粉末硫黄、鶴見化学社製
加硫促進剤：「ノクセラーＮＳ」（Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド）、大内新興化学工業社製
　＜空気入りタイヤの作製＞
　上記で得られた各タイヤ用ゴム組成物を用いて各ゴムシート（厚み：１．０ｍｍ、大きさ：５０ｍｍ×１２４０ｍｍ）を作製後、これを他の部材とともに張り合わせ、１５０℃で３５分間、２５ｋｇｆでプレス加硫することにより、実施例１〜８、従来例１〜２および比較例１〜８のタイヤ用ゴム組成物を用いた空気入りタイヤ（サイズ：１９５／６５Ｒ１５）を作製した。」
「【００６２】
　＜複素弾性率＞
　上記で得られたシート状のゴム組成物から短冊状試料（幅４ｍｍ×長さ３０ｍｍ×厚み１．５ｍｍ）を作製し、岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪１０％、動歪±２％の条件で損失正接ｔａｎδ、複素弾性率比Ｅ*aおよびＥ*bを測定した。その結果を表１および表２に示す。」
（２）本件特許発明１について
ア　対比
　本件特許発明１と甲１発明を対比する。
　甲１発明における「空気入りラジアルタイヤ」は、本件特許発明１の「空気入りタイヤ」に相当する。
　甲１発明における「ベルト」は、カーカス３のクラウン部に設けられるものであるから、本件特許発明１の「ベルト層」に相当し、さらに本件特許発明１で特定する「トレッド部よりもタイヤ半径方向内側にベルト層を有する」事項を満たすものである。
　甲１発明におけるトレッド踏面Ｔに配設された「２本の周方向主溝」は、本件特許発明１のトレッド部に有する「タイヤ周方向に連続して延びる複数本の周方向溝」に相当する。
　してみると、両者は次の点で一致する。
＜一致点＞
「トレッド部よりもタイヤ半径方向内側にベルト層を有する空気入りタイヤであって、タイヤ周方向に連続して延びる複数本の周方向溝をトレッド部に有している、空気入りタイヤ。」　
　そして、両者は次の点で相違する。
＜相違点１＞
　本件特許発明１のタイヤは、ベルト層を構成するゴム組成物が、「７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪５％、動歪率１％の条件下で測定された損失正接（ｔａｎδ）と複素弾性率（Ｅ＊：ＭＰａ）との比（ｔａｎδ／Ｅ＊）が、０．００２以上、０．０１７以下」であると同時に「正規リムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａとした際のタイヤの断面幅をＷｔ（ｍｍ）、外径をＤｔ（ｍｍ）とし、タイヤが占める空間の体積を仮想体積Ｖ（ｍｍ３）としたとき、（式１）および（式２）」を満たすことを特定するのに対し、甲１発明はそのような特定がない点。
＜相違点２＞
　本件特許発明１のタイヤは、複数本の周方向溝の断面積の合計が、「トレッド部の断面積の１０〜３０％」と特定するのに対し、甲１発明はそのような特定がない点。
イ　相違点についての判断
　まず、相違点１について判断する。
　タイヤの形状に関し、甲１発明における「タイヤサイズ１６５／６０Ｒ１９であるタイヤ」は、一般的に通常の内圧下におけるタイヤ断面幅が１６５ｍｍ、扁平率が６０％、リム径が１９インチの寸法を有するタイヤであり、上記タイヤ断面幅、扁平率及びリム径から算出されるタイヤの外径（リム径×２５．４＋タイヤ断面幅×扁平率×０．０１×２）は約６８０．６ｍｍ、タイヤの外径及びリム径から算出されるタイヤの断面高さ（（タイヤ外径−リム径×２５．４）／２）は約９９ｍｍである。
　そうすると、タイヤの仮想体積を、本件明細書の【００３５】に記載の式にしたがって算出すると、約２．９８×１０７ｍｍ３となる。以上の点をふまえ、甲１発明について同様に（式１）、（式２）の値を求めてみると、（Ｄｔ２×π／４）／Ｗｔは約２２０５、［Ｖ＋１．５×１０７）／Ｗｔ］は約２．７２×１０５と算出されるから、甲１発明の空気入りラジアルタイヤは、（式１）および（式２）を満たすものといえる。
　しかし、甲１発明のタイヤのベルト層を構成するゴム組成物の性状は明らかではない。
　この点について、甲２の実施例及び甲３の実施例には、本件特許発明１で特定する（ｔａｎδ／Ｅ＊）の数値範囲を満たす例が示されている。
　しかしながら、本件特許発明１は、上記形状を満たすタイヤにおいて、タイヤの低速走行時と高速走行時とで操縦安定性の変化を抑制するために、ベルト層を構成するゴム組成物の比（ｔａｎδ／Ｅ＊）を「０．００２以上、０．０１７以下」とするものであって、形状とともにベルト層のゴム組成物の（ｔａｎδ／Ｅ＊）を特定のものとすることは甲１ないし３には、いずれも記載されておらず、示唆もされていない。
　してみると、甲１発明において、低速走行時と高速走行時とで操縦安定性の変化を抑制するために、ベルト層を構成するゴム組成物の（ｔａｎδ／Ｅ＊）値を「０．００２以上、０．０１７以下」とすることの動機付けはなく、当業者が容易に想到し得たものではない。
　そして、本件特許発明１は、（式１）および（式２）を満たす形状のタイヤにおいて、ベルト層を構成するゴム組成物の比（ｔａｎδ／Ｅ＊）を「０．００２以上、０．０１７以下」とすることによって、低速走行時と高速走行時とでの操縦安定性の変化が十分に抑制される（本件特許の発明の詳細な説明の段落【００２８】、【表１】ないし【表６】等を参照。）という、甲１発明及び甲２ないし甲９に記載された事項から予測できない顕著な効果を奏するものである。
　したがって、相違点２について判断するまでもなく、本件特許発明１は、甲１発明及び甲２ないし９に記載された事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。
ウ　特許異議申立人の主張の検討
　特許異議申立人は、特許異議申立書において甲２及び甲３には、本件特許発明１で特定する「ｔａｎδ／Ｅ＊が０．００２以上、０．０１７以下である」ことが記載されており、甲１、甲２、甲３はいずれも空気入りタイヤに関するものであり、技術分野を一にするものであるから、甲２の記載事項、甲３の記載事項を甲１発明に組み合わせることは容易に想到し得るものである旨主張する。
　しかしながら、甲２に記載されるのは「２４０００＜ＥＢ×Ｅ＊／ｔａｎδ」を満たすタイヤであり、（ｔａｎδ／Ｅ＊）の関係を特定するものではない。
　また、甲２の実施例で測定されたｔａｎδ及びＥ＊の値を選択し、甲１発明に採用する動機付けがあるとはいえない。
　甲３においても、（ｔａｎδ／Ｅ＊）の関係を特定する記載はなく、実施例で測定されたｔａｎδ及びＥ＊の数値を選択し、甲１発明に採用する動機付けがあるとはいえない。
　したがって、特許異議申立人の上記主張は採用できない。
エ　まとめ
　以上のことから、本件特許発明１は、甲１に記載された発明、及び、甲２ないし甲９に記載された技術的事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。
（３）本件特許発明２ないし１８について
　本件特許発明２ないし１８は、請求項１を直接又は間接的に引用するものであって、請求項１に記載された特定事項を全て備えるものであるから、本件特許発明１と同様に、甲１に記載された発明、甲２ないし甲９に記載された技術的事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。
（４）申立理由１のまとめ
　したがって、本件特許の請求項１ないし１８に係る発明は、本件特許の出願前に日本国内又は外国において、頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった甲１に記載された発明、及び、甲２ないし甲９に記載された技術的事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえず、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものとはいえないから、本件特許の請求項１ないし１８に係る特許は同法第１１３条第２号に該当せず、取り消すことはできない。
２　申立理由２（実施可能要件）について
（１）実施可能要件の判断基準
　物の発明について実施可能要件を充足するためには、発明の詳細な説明に、当業者が、発明の詳細な説明の記載及び出願時の技術常識に基づいて、過度の試行錯誤を要することなく、その物を製造し、使用することができる程度の記載があることを要する。
（２）発明の詳細な説明の記載
　発明の詳細な説明の記載には、以下の記載がある。
「【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
　本発明は、空気入りタイヤに関する。」
「【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
　しかしながら、上記した従来技術で製造されたタイヤは、転がり抵抗の低減を図ることはできるものの、低速走行時と高速走行時とでは、操縦安定性が大きく変化する恐れがある。そして、これらのタイヤは、耐久性も十分とは言えない。
【０００７】
　そこで、本発明は、低速走行時と高速走行時とでの操縦安定性の変化が十分に抑制され、また、耐久性も十分に改善された空気入りタイヤを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
　本発明者は、上記課題の解決について鋭意検討を行い、以下に記載する発明により上記課題が解決できることを見出し、本発明を完成させるに至った。」
「【発明の効果】
【００２８】
　本発明によれば、低速走行時と高速走行時とでの操縦安定性の変化が十分に抑制され、また、耐久性も十分に改善された空気入りタイヤを提供することができる。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
［１］本発明に係るタイヤの特徴
　最初に、本発明に係るタイヤの特徴について説明する。
【００３０】
１．概要
　本発明に係るタイヤは、トレッド部よりもタイヤ半径方向内側にベルト層を有する空気入りタイヤであり、まず、ベルト層を構成するゴム組成物が、７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪５％、動歪率１％の条件下で測定された損失正接（ｔａｎδ）と複素弾性率（Ｅ＊：ＭＰａ）との比（ｔａｎδ／Ｅ＊）が、０．００２以上、０．０１７以下であることを特徴としている。
【００３１】
　そして、本発明に係るタイヤは、さらに、正規リムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａとした際のタイヤの断面幅をＷｔ（ｍｍ）、外径をＤｔ（ｍｍ）とし、タイヤが占める空間の体積を仮想体積Ｖ（ｍｍ３）としたとき、下記（式１）および（式２）を満足していることも特徴としている。
　　　１７００≦（Ｄｔ２×π／４）／Ｗｔ≦２８２７．４　・・・・・・（式１）
　　　［（Ｖ＋１．５×１０７）／Ｗｔ］≦２．８８×１０５　・・・・・・（式２）
【００３２】
　ベルト層を形成するゴム組成物の物性およびタイヤの形状について、上記のような特徴を備えることにより、低速走行時と高速走行時とでの操縦安定性の変化が十分に抑制され、また、耐久性も十分に改善された空気入りタイヤを提供することができる。
【００３３】
　なお、上記記載において、「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）であれば「ＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ」に記載されている適用サイズにおける標準リム、ＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ　Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｙｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）であれば「ＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬ」に記載されている“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ　Ｒｉｍ”、ＴＲＡ（Ｔｈｅ　Ｔｉｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，　Ｉｎｃ．）であれば「ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ」に記載されている“Ｄｅｓｉｇｎ　Ｒｉｍ”を指す。そして、規格に定められていないタイヤの場合には、リム組み可能であって、内圧が保持できるリム、即ちリム／タイヤ間からエア漏れを生じさせないリムの内、最もリム径が小さく、次いでリム幅が最も狭いものを指す。
【００３４】
　そして、上記記載において、タイヤの外径Ｄｔとは、タイヤを正規リムに組付け、内圧を２５０ｋＰａにして無負荷とした状態のタイヤの外径であり、タイヤの断面幅Ｗｔとは、タイヤを正規リムに組付け、内圧を２５０ｋＰａにして無負荷とした状態のタイヤにおいて、タイヤ側面の模様や文字など全てを含むサイドウォール間の直線距離（タイヤの総幅）からタイヤの側面の模様、文字などを除いた幅である。
【００３５】
　また、タイヤの仮想体積Ｖ（ｍｍ３）は、具体的には、タイヤを正規リムに組付け、内圧を２５０ｋＰａにして無負荷とした状態のタイヤにおけるタイヤの外径Ｄｔ（ｍｍ）、タイヤの断面高さ（ビード部底面からトレッド最表面までの距離であり、タイヤの外径とリム径の呼びとの差の１／２）Ｈｔ（ｍｍ）、タイヤの断面幅Ｗｔ（ｍｍ）に基づいて、以下の式により求めることができる。
　　　　　Ｖ＝［（Ｄｔ／２）２−｛（Ｄｔ／２）−Ｈｔ｝２］×π×Ｗｔ
【００３６】
２．本発明に係るタイヤにおける効果発現のメカニズム
　本発明に係るタイヤにおける効果発現のメカニズム、即ち、低速走行時と高速走行時とでの操縦安定性の変化が十分に抑制され、また、耐久性が十分に改善されるメカニズムについては、以下のように推測される。
【００３７】
（１）タイヤの形状
　上記したように、本発明においては、前記タイヤの断面幅Ｗｔ（ｍｍ）と外径Ｄｔ（ｍｍ）とが、１７００≦（Ｄｔ２×π／４）／Ｗｔ≦２８２７．４（式１）を満足するようにしている。
【００３８】
　上記（式１）は、タイヤの断面幅Ｗｔに対して、タイヤを横方向から見たときの面積［（Ｄｔ／２）２×π）＝（Ｄｔ２×π／４）］を大きくして、式１に規定する数値範囲を満足することにより、タイヤの転動時の慣性モーメントを大きくすることができるため、操縦安定性が向上すると考えられる。なお、（式１）において、（Ｄｔ２×π／４）／Ｗｔは、１９６３．４以上であるとより好ましい。
【００３９】
　しかしながら、このような幅の狭いタイヤは、転動時の遠心力が大きくなるため、転動中にタイヤの半径が大きく成長し、それに合わせて薄くなったトレッド部に対して衝撃が加わった際、損傷が生じる恐れがある。また、高速走行時には、遠心力によって外径が大きく成長し易くなるため、通常の低速走行時に比べて、操縦安定性が大きく変化する恐れがある。
【００４０】
　そこで、本発明においては、さらに、タイヤの仮想体積Ｖ（ｍｍ３）および断面幅Ｗｔ（ｍｍ）が、［（Ｖ＋１．５×１０７）／Ｗｔ］≦２．８８×１０５（式２）を満足するようにしている。
【００４１】
　このように、タイヤの断面幅Ｗｔの減少に合わせてタイヤの仮想体積Ｖを減少させ、タイヤそのものの体積を減らすことにより、遠心力による外径成長率を低減させることができ、トレッド部に衝撃が加わった際の耐損傷性を改善できると考えられる。併せて、タイヤの外径成長を抑制することにより、高速走行時における操縦安定性の変化も小さくできると考えられる。
【００４２】
　このとき、［（Ｖ＋２．０×１０７）／Ｗｔ］≦２．８８×１０５（式３）であるとより好ましく、［（Ｖ＋２．５×１０７）／Ｗｔ］≦２．８８×１０５（式４）であると、さらに好ましい。
【００４３】
（２）ベルト層を構成するゴム組成物
　本発明においては、さらに、ベルト層を構成するゴム組成物の、７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪５％、動歪率１％の条件下で測定された損失正接（ｔａｎδ）と複素弾性率（Ｅ＊：ＭＰａ）との比（ｔａｎδ／Ｅ＊）を、０．００２以上、０．０１７以下としている。
【００４４】
　これにより、転動時のトレッド部の変形によるベルト層の発熱を抑制して、軟化が抑制されると共に、ベルト層の剛性を良好に確保することができるため、タイヤの外径の成長をより抑制することが可能となり、低速走行時と高速走行時とでの操縦安定性の変化を十分に抑制でき、耐久性の向上も十分に図ることができると考えられる。
【００４５】
　前記（ｔａｎδ／Ｅ＊）は０．０１５以下であるとより好ましく、０．０１以下であるとさらに好ましく、０．００９以下であると特に好ましい。これにより、転動時のトレッド部の変形による発熱をより抑制し、ベルト層の剛性を良好に確保することができると考えられる。
【００４６】
　なお、上記した損失正接（ｔａｎδ）と複素弾性率(Ｅ＊)とは、例えば、ＧＡＢＯ社製「イプレクサー（登録商標）」などの粘弾性測定装置を用いて、測定することができる。」
「【００５８】
４．トレッド部の溝
　本発明に係るタイヤは、タイヤ周方向に連続して延びる周方向溝をトレッド部に有しており、トレッド部の接地面における周方向溝の溝幅Ｌ０に対する周方向溝の最大の深さの８０％の深さにおける溝幅Ｌ８０の比（Ｌ８０／Ｌ０）が、０．３〜０．７であることが好ましい。これにより、トレッド部の陸部の底面で陸部全体の動きを抑制して、高速走行におけるトレッド部の偏摩耗の抑制と耐久性の向上を十分に図ることができる。０．３５〜０．６５であるとより好ましく、０．４０〜０．６０であるとさらに好ましく、０．４５〜０．５５であると特に好ましい。
【００５９】
　上記したＬ０およびＬ８０は、正規リムに装着し、内圧を２５０ｋＰａとし、無負荷の状態としたタイヤのトレッド周方向溝のトレッド表面部における溝端部の直線距離（Ｌ０）、および、溝深さ８０％の位置での溝壁部の最小距離（Ｌ８０）を指しており、簡易的には、タイヤを幅２〜４ｃｍで半径方向に切り出したセクションのビード部間を、リム幅に合わせて押さえつけた状態にすることで求めることができる。
【００６０】
　そして、トレッド部が、複数本の周方向溝を有して、複数本の周方向溝の断面積の合計が、トレッド部の断面積の１０〜３０％であることが好ましい。これにより、トレッド部の動きを抑制して、高速走行におけるトレッド部の偏摩耗の抑制と耐久性の向上を十分に図ることができる。１５〜２７％であるとより好ましく、１８〜２５％であるとさらに好ましく、２１〜２３％であると特に好ましい。
【００６１】
　上記した周方向溝の断面積は、正規リムに装着し、内圧を２５０ｋＰａとし、無負荷の状態としたタイヤにおいて、トレッド周方向溝の端部を繋いだ直線と溝壁とにより構成される面積の合計値を指しており、簡易的には、タイヤを幅２〜４ｃｍで半径方向に切り出したセクションのビード部間を、リム幅に合わせて押さえつけた状態にすることで求めることができる。
【００６２】
　また、トレッド部が、タイヤ軸方向に延びる複数本の横溝を有しており、複数本の横溝の容積の合計が、トレッド部の体積の２．０〜５．０％であることが好ましい。これにより、トレッド部の動きを抑制して、トレッド部の偏摩耗の抑制と耐久性の向上を十分に図ることができる。２．２〜４．０％であるとより好ましく、２．５〜３．５％であるとさらに好ましく、２．７〜３．０％であると特に好ましい。
【００６３】
　上記した横溝の容積は、正規リムに装着し、内圧を２５０ｋＰａとし、無負荷の状態としたタイヤにおいて、横溝の端部を繋いだ面と溝壁とにより構成される容積の合計値を指しており、簡易的には、タイヤを幅２〜４ｃｍで半径方向に切り出したセクションのビード部間をリム幅に合わせて押さえつけた状態で、個々の横溝の容積を算出し、溝の数を乗じることで求めることができる。また、トレッド部の体積は、前記セクションからトレッド部の横溝を含まない部分の面積を算出して外径を乗じたものから、前記横溝の容積との差を求めることにより、算出することができる。
【００６４】
　なお、トレッド部の偏摩耗の抑制と耐久性のさらなる向上を図るためには、これらの横溝に、溝深さＧｄに対する溝幅Ｇｗの比（Ｇｗ／Ｇｄ）が、０．５０〜０．８０である横溝が含まれていることが好ましく、０．５３〜０．７７であるとより好ましく、０．５５〜０．７５であるとさらに好ましく、０．６０〜０．７０であると特に好ましい。
【００６５】
　上記した横溝の溝幅、溝深さは、内圧を２５０ｋＰａとし、無負荷の状態としたタイヤにおいて、横溝のトレッド表面端部を繋いだ直線のうち、溝方向に対して垂直かつ最大であるもの、および、横溝の最大深さを指しており、簡易的には、タイヤを幅２〜４ｃｍで半径方向に切り出したセクションのビード部間をリム幅に合わせて押さえつけた状態から算出することができる。」
「【０１６４】
　本実施の形態においては、（式１）および（式２）を満足し得るタイヤの内でも、乗用車用空気入りタイヤに適用することが好ましく、これらの各式を満足することにより、高速走行時における転がり抵抗が十分に低減されるだけではなく、低速時と高速時でのハンドリング性の変化および耐久性が十分に改善された空気入りタイヤを提供するという本発明における課題の解決に対して、より好適に貢献することができる。
【実施例】
【０１６５】
　以下、実施例により、本発明についてさらに具体的に説明する。
【０１６６】
［実験１］
　本実験においては、１７５サイズのタイヤを作製し、評価した。
【０１６７】
１．ベルト用ゴム組成物の製造
　最初に、ベルト用ゴム組成物の製造を行った。
【０１６８】
（１）配合材料
　まず、以下に示す各配合材料を準備した。
【０１６９】
（ａ）ゴム成分
　　　ＮＲ：ＲＳＳ３
【０１７０】
（ｂ）ゴム成分以外の配合材料
（イ）カーボンブラック−１：キャボットジャパン（株）製のショウブラックＮ３２６
　　　　　　　　　　　　　（Ｎ２ＳＡ：７８ｍ２／ｇ）
（ロ）カーボンブラック−２：キャボットジャパン（株）製のショウブラックＮ５５０
　　　　　　　　　　　　　（Ｎ２ＳＡ：４２ｍ２／ｇ）
（ハ）硬化性樹脂成分−１：住友ベークライト（株）製のＰＲ１２６８６
　　　　　　　　　　　　（カシューオイル変性フェノール樹脂）
（ニ）硬化性樹脂成分−２：田岡化学工業（株）製のスミカノール６２０
　　　　　　　　　　　　（変性レゾルシン樹脂）
（ホ）硬化剤：田岡化学工業（株）製のスミカノール５０７
　　　　　　　　（メチレン供与体）
（ヘ）有機酸コバルト：ＤＩＣ（株）製のＤＩＣＮＡＴＥ  ＮＢＣ−２
　　　　　　　　（ネオデカン酸ホウ素コバルト、コバルト含有量２２．５質量％）
（ト）酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）製の亜鉛華１号
（チ）老化防止剤−１：大内新興化学工業（株）製のノクラック６Ｃ
　　　　　　　　（Ｎ-フェニル-Ｎ'-（１,３-ジメチルブチル）-ｐ-フェニレンジアミン）
（リ）老化防止剤−２：川口化学工業（株）製のアンテージＲＤ
　　　　　　　　（２，２，４−トリメチル−１，２−ジヒドロキノリン）
（ヌ）ステアリン酸：日油（株）製のステアリン酸「椿」
（ル）架橋剤および加硫促進剤、架橋助剤
　　　　　　　硫黄：鶴見化学工業（株）製の粉末硫黄
　　　　　　　加硫促進剤：大内新興化学工業（株）製のノクセラー　ＤＺ
　　　　　　　（Ｎ，Ｎ−ジシクロヘキシル−２−べンゾチアゾリルスルフェンアミド）
　　　　　　　 架橋助剤：フレキシス社製のデュラリンクＨＴＳ
【０１７１】
（２）ゴム組成物の製造
　表１および表２に示す各配合内容に従い、バンバリーミキサーを用いて、硫黄および加硫促進剤以外の材料を１５０℃の条件下で５分間混練りして、混練物を得た。なお、各配合量は、質量部である。
【０１７２】
　次に、得られた混練物に、硫黄および加硫促進剤を添加し、オープンロールを用いて、８０℃の条件下で５分間練り込み、ベルト用ゴム組成物を得た。
【０１７３】
２．タイヤの製造
　フィラメント径０．３ｍｍ、２本撚りのスチールコードを、５ｃｍあたり４２本となるように引き出して配列させ、得られたベルト用ゴム組成物を用いて、その上下に、トータル厚みが０．９５ｍｍとなるようにトッピングした後、加硫後にタイヤ周方向に対してスチールコードが２４°となるように切り出してベルト部材を得た。
【０１７４】
　その後、他のタイヤ部材と共に、ベルト部材を互いに交差するように２層貼り合わせて未加硫タイヤを形成し、１７０℃の条件下で１０分間プレス加硫して、サイズが１７５タイプの各試験用タイヤ（実施例１−１〜実施例１−５および比較例１−１〜比較例１−５）を製造した。
【０１７５】
　なお、各試験用タイヤにおいて、前記した（Ｌ８０／Ｌ０）は０．５、周方向溝の断面積の合計はトレッド部の断面積の２２％とし、溝幅／溝深さが０．６５の横溝を含んでいる横溝の容積の合計はトレッド部の体積の３．５％とした。
【０１７６】
３．パラメータの算出
　その後、各試験用タイヤの外径Ｄｔ（ｍｍ）、断面幅Ｗｔ（ｍｍ）、断面高さＨｔ（ｍｍ）、扁平率（％）、トレッド表面からベルト層までの距離Ｔ（ｍｍ）を求めるとともに、仮想体積Ｖ（ｍｍ３）を求めた。併せて、各試験用タイヤのベルト層間からゴムを切り出して、長さ４０ｍｍ、幅４ｍｍの粘弾性測定用ゴム試験片を作製し、ＧＡＢＯ社製のイプレクサーシリーズを用いて、７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪５％、動歪率１％の条件下でｔａｎδおよびＥ＊を測定し、（ｔａｎδ／Ｅ＊）を算出した。結果を、表１および表２に示す。
【０１７７】
　そして、（Ｄｔ−２×Ｈｔ）、（Ｄｔ２×π／４）／Ｗｔ、（Ｖ＋１．５×１０７）／Ｗｔ、（Ｖ＋２．０×１０７）／Ｗｔ、（Ｖ＋２．５×１０７）／Ｗｔ、［（ｔａｎδ／Ｅ＊）／Ｗｔ］×１０００、（ｔａｎδ／Ｅ＊）×Ｔを算出した。結果を、表１および表２に示す。
【０１７８】
４．性能評価試験
（１）操縦安定性の評価
　各試験用タイヤを車輌（国産のＦＦ車、排気量２０００ｃｃ）の全輪に装着させて、内圧が２５０ｋＰａとなるように空気を充填した後、乾燥路面のテストコース上を、４０ｋｍ／ｈおよび１２０ｋｍ／ｈで走行し、走行速度を変えたことによるハンドリング性の変化を、１（大幅な変化を感じる）から５（殆ど変化を感じない）までの５段階で、ドライバーが官能にて評価した。そして、２０人のドライバーによる評価の合計点を算出した。
【０１７９】
　次いで、比較例１−４における結果を１００として、下式に基づいて指数化し、操縦安定性の評価とした。数値が大きいほど、操縦安定性が優れていることを示す。
　操縦安定性＝[（試験用タイヤの結果）／（比較例１−４の結果）]×１００
【０１８０】
（２）耐久性能の評価
　各試験用タイヤを車輌（国産のＦＦ車、排気量２０００ｃｃ）の全輪に装着させて内圧が２５０ｋＰａとなるように空気を充填した後、過積載状態にて、乾燥路面のテストコース上を、５０ｋｍ／ｈの速度で１０周走行し、８０ｋｍ／ｈの速度で路面に設けた凹凸に乗り上げる動きを繰り返し行った。そして、再度、５０ｋｍ／ｈの速度で周回を行い、その後、速度を徐々に上げて、ドライバーが異変を感じた時点における速度を計測した。
【０１８１】
　次いで、比較例１−５における結果を１００として、下式に基づいて指数化し、耐久性能を相対的に評価した。数値が大きいほど、耐久性が優れていることを示す。
　耐久性能＝[（試験用タイヤの結果）／（比較例１−５の結果）]×１００
【０１８２】
（３）総合評価
　上記（１）、（２）の評価結果を合計して総合評価とした。
【０１８３】
（４）評価結果
　各評価の結果を、表１および表２に示す。
【０１８４】
【０１８５】
【０１８６】
［実験２］
　本実験においては、１９５サイズのタイヤを作製し、評価した。
【０１８７】
　実験１と同様にして、表３および表４に示す実施例２−１〜実施例２−５および比較例２−１〜比較例２−５の各試験用タイヤを製造した後、同様に、各パラメータを求めた。そして、同様に、性能評価試験を行い評価した。なお、操縦安定性については比較例２−４における結果を１００とし、耐久性能については、比較例２−５における結果を１００として評価を行った。各評価の結果を、表３および表４に示す。
【０１８８】
【０１８９】
【０１９０】
［実験３］
　本実験においては、２２５サイズのタイヤを作製し、評価した。
【０１９１】
　実験１と同様にして、表５および表６に示す実施例３−１〜実施例３−５および比較例３−１〜比較例３−５の各試験用タイヤを製造した後、同様に、各パラメータを求めた。そして、同様に、性能評価試験を行い評価した。なお、操縦安定性（ハンドリング性）変化については比較例３−４における結果を１００とし、耐久性能については、比較例３−５における結果を１００として評価を行った。各評価の結果を、表５および表６に示す。
【０１９２】
【０１９３】
【０１９４】
［実験１〜３のまとめ］
　実験１〜３の結果（表１〜表６）より、１７５サイズ、１９５サイズ、２２５サイズ、いずれのサイズのタイヤにおいても、（ｔａｎδ／Ｅ＊）が０．００２以上、０．０１７以下であって、上記した（式１）および（式２）が満たされている場合、操縦安定性が十分に改善され、また、耐久性も十分に改善された空気入りタイヤを提供できることが分かった。
【０１９５】
　そして、請求項２以降に規定する各要件を満たすことにより、操縦安定性の変化および耐久性能がさらに改善されたタイヤを提供できることが分かった。
【０１９６】
　一方、（ｔａｎδ／Ｅ＊）が０．００２以上、０．０１７以下を満たさない場合や、（式１）、（式２）のいずれかを満たしていない場合には、低速時と高速時でのハンドリング性の変化を十分に小さくすることができず、耐久性も十分には改善できないことが分かった。
【０１９７】
［実験４］
　次に、仮想体積Ｖと断面幅Ｗｔの関係性に大きな差がない３種類（実施例４−１〜実施例４−３）のタイヤを、同じ配合で作製し、同様に評価した。なお、ここでは、操縦安定性（ハンドリング性）変化については実施例４−１における結果を１００とし、耐久性能については、実施例４−３における結果を１００として評価を行った。
【０１９８】
　そして、本実験においては、上記した操縦安定性および耐久性能の評価に加えて、低燃費性についても評価した。
【０１９９】
　具体的には、各試験用タイヤを車輌（国産のＦＦ車、排気量２０００ｃｃ）の全輪に装着させて、内圧が２５０ｋＰａとなるように空気を充填した後、乾燥路面のテストコース上を、８０ｋｍ／ｈの速度で１０ｋｍ周回した後、アクセルを離し、アクセルをオフにしてから車両が止まるまでの距離を、各試験用タイヤにおける転がり抵抗として、計測した。
【０２００】
　次いで、実施例４−３における結果を１００として、下式に基づいて指数化し、高速走行時における転がり抵抗を相対的に評価することにより、低燃費性の評価とした。数値が大きいほど、アクセルオフにしたタイミングから車両が止まるまでの距離が長く、定常状態での転がり抵抗が小さく、低燃費性が優れていることを示す。
　低燃費性＝[（試験用タイヤの計測結果）／（実施例４−３の計測結果）]×１００
【０２０１】
（総合評価）
　実験１〜３と同様に、各評価結果を合計して総合評価とした。各評価の結果を表７に示す。
【０２０２】
【０２０３】
　表７より、仮想体積Ｖと断面幅Ｗｔの関係性に大きな差がない場合、断面幅Ｗｔが２０５ｍｍ未満、２００ｍｍ未満と小さくなるにつれて、また、扁平率が高くなるにつれて、操縦安定性、耐久性能、低燃費性のいずれも改善されて、顕著な効果が発揮されることが分かる。
【０２０４】
　以上、本発明を実施の形態に基づいて説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではない。本発明と同一および均等の範囲内において、上記の実施の形態に対して種々の変更を加えることができる。」
（３）判断
　発明の詳細な説明には、本件特許発明１の「タイヤ周方向に連続して延びる複数本の周方向溝をトレッド部に有しており、前記複数本の周方向溝の断面積の合計が、前記トレッド部の断面積の１０〜３０％」との特定事項に関し、トレッド部の断面積の算出条件の記載はないが、タイヤの各寸法の測定条件としてタイヤを「正規リムに装着し、内圧を２５０ｋＰａとし、無負荷の状態」（【００３０】−【００３５】、【００５８】−【００６５】）とすることが記載されているから、トレッド部の断面積は、上記測定条件のもと、当業者であれば当然に算出することができるといえる。
　したがって、本件特許発明に関して、発明の詳細な説明に、当業者が、発明の詳細な説明の記載及び出願時の技術常識に基づいて、過度の試行錯誤を要することなく、その物を製造し、使用することができる程度の記載があるといえ、発明の詳細な説明の記載は実施可能要件を充足する。
（４）特許異議申立人の主張の検討
　特許異議申立人は、発明の詳細な説明にトレッド部の断面積の算出条件の記載がないから、本件特許発明は実施できない旨主張するが、上記（３）で述べたとおりであるから、特許異議申立人の主張は採用できない。
（５）申立理由２のまとめ
　したがって、本件特許の請求項１ないし１８に係る特許は、特許法第３６条第４項第１号に規定する要件を満たしていない特許出願に対してされたものであるとはいえないから、同法第１１３条第４号に該当せず、取り消すことはできない。
３　申立理由３（サポート要件）について
（１）サポート要件の判断基準
　特許請求の範囲の記載が、サポート要件に適合するか否かは、特許請求の範囲の記載と発明の詳細な説明の記載とを対比し、特許請求の範囲に記載された発明が、発明の詳細な説明に記載された発明で、発明の詳細な説明の記載により当業者が当該発明の課題を解決できると認識できる範囲のものであるか否か、また、その記載や示唆がなくとも当業者が出願時の技術常識に照らし当該発明の課題を解決できると認識できる範囲のものであるか否かを検討して判断すべきものである。
（２）サポート要件についての判断
ア　本件特許発明の記載
　上記第２において記載したとおりである。
イ　発明の詳細な説明の記載
　上記第３　２（２）において記載したとおりである。
ウ　判断
　本件明細書の【０００６】に記載されるように、本件特許発明の課題（以下、「発明の課題」という。）は「低速走行時と高速走行時とでの操縦安定性の変化が十分に抑制され、また、耐久性も十分に改善された空気入りタイヤを提供すること」と認められる。
　そして、【００３６】ないし【００４１】に記載されるように、本発明に係るタイヤにおける効果発現のメカニズムとして、「１７００≦（Ｄｔ２×π／４）／Ｗｔ≦２８２７．４（式１）」を満足するようにすることによってタイヤの転動時の慣性モーメントを大きくすることができるため、操縦安定性が向上することができる一方で、転動時の遠心力が大きくなるため、［（Ｖ＋１．５×１０７）／Ｗｔ］≦２．８８×１０５（式２）を満足するようにすることによって、タイヤの断面幅Ｗｔの減少に合わせてタイヤの仮想体積Ｖを減少させ、タイヤそのものの体積を減らすことにより、遠心力による外径成長率を低減させることができ、トレッド部に衝撃が加わった際の耐損傷性を改善し、併せて、タイヤの外径成長を抑制することにより、高速走行時における操縦安定性の変化も小さくできると記載されている。
　そして、【００４３】ないし【００４６】には、タイヤにおけるベルト層を構成するゴム組成物の、７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪５％、動歪率１％の条件下で測定された損失正接（ｔａｎδ）と複素弾性率（Ｅ＊：ＭＰａ）との比（ｔａｎδ／Ｅ＊）を、０．００２以上、０．０１７以下とすることにより、転動時のトレッド部の変形によるベルト層の発熱を抑制して、軟化が抑制されると共に、ベルト層の剛性を良好に確保することができるため、タイヤの外径の成長をより抑制することが可能となり、低速走行時と高速走行時とでの操縦安定性の変化を十分に抑制でき、耐久性の向上も十分に図ることができることが記載されており、実施例においても、上記（式１）及び（式２）を満たし、かつ、（ｔａｎδ／Ｅ＊）を特定範囲とすることによって、操縦安定性及び耐久性能が向上した例が示されている。
　そうすると、上記発明の課題は、上記（式１）及び（式２）を満たし、かつ、（ｔａｎδ／Ｅ＊）を特定範囲とすることにより解決できると、当業者は理解する。
　そして、本件特許発明１は（式１）、（式２）及びタイヤにおけるベルト層を構成するゴム組成物についての（ｔａｎδ／Ｅ＊）の条件に係る事項を発明特定事項として有するものであるから、本件特許発明１は、発明の詳細な説明に記載された発明であって、発明の詳細な説明の記載により当業者が当該発明の課題を解決できるものと認識できる。
　よって、本件特許発明１は特許法第３６条第６項第１号に規定する要件、いわゆるサポート要件を満たすものであり、本件の請求項１を引用する本件特許発明２ないし１８についても、同様にサポート要件を満たすものである。
（３）特許異議申立人の主張の検討
　特許異議申立人は、本件特許の発明の詳細な説明において、効果について説明されている態様は、タイヤにおける周方向溝の断面積の合計をトレッド部の断面積の２２％とした場合のみであるから、本件特許発明１は、その全域にわたって上記発明の課題を解決できないものであり、サポート要件を満たさない旨主張している。
　しかしながら、上記（２）で検討したとおり、本件特許発明１ないし１８は妥当であって、当業者は発明の課題を解決できると認識するものであり、「タイヤにおける周方向溝の断面積の合計をトレッド部の断面積の２２％とした」事項は、発明の課題の解決手段とは関係がなく、特許異議申立人の主張は採用できない。
（４）申立理由３のまとめ
　したがって、本件特許の請求項１ないし１８についての特許は、特許法第３６条第６項第１号に規定する要件を満たしていない特許出願に対してされたものであるとはいえないから、同法第１１３条第４号に該当せず、取り消すことはできない。
第５　むすび
　上記第４のとおり、本件特許の請求項１ないし１８に係る特許は、特許異議申立書に記載した申立ての理由によっては、取り消すことはできない。
　また、他に本件特許の請求項１ないし１８に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
令和３年１１月４日（２０２１．１１．４）