(57)【要約】【課題】走行モードを切換え可能な車両において、走行時における騒音を抑制して乗員の快適性を向上させる車両の制御装置を提供する。【解決手段】車両１の車速及び駆動トルクに基づいて、エンジン２を停止して駆動用バッテリ１１からフロントモータ４、リヤモータ６に電力を供給して前輪３、後輪５を走行駆動するＥＶモードと、エンジン２を作動させて前輪３、後輪５を走行駆動するシリーズモード、パラレルモードのいずれかに車両１の走行モードを切換えるハイブリッドコントロールユニット２０と、車両１の車室の開閉状態を検出するルーフ状態検出スイッチ５１と、を備え、ハイブリッドコントロールユニット２０は、車室が開状態である場合には、車室が閉状態である場合よりも、ＥＶモードとシリーズモードあるいはパラレルモードとを切換える車速、駆動トルクの閾値Ｖａ，Ｔｂを変更して、ＥＶモードの選択機会を増加させる。【選択図】図１
2020132083.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、蓄電池と、前記エンジンにより駆動されて発電する発電機と、前記蓄電池または前記発電機から電力を供給されて走行駆動輪を駆動する電気モータと、を搭載した車両の制御装置であって、
前記車両の所定条件に応じて、前記エンジンが停止した状態で前記蓄電池から前記電気モータに電力を供給して前記走行駆動輪を走行駆動するエンジン停止走行モードと、前記エンジンを作動させて前記発電機を駆動して発電、又は、前記エンジンを作動させて前記走行駆動輪を走行駆動するエンジン作動走行モードとを切換える走行モード制御部と、
前記車両の車室の開閉状態を検出する開閉状態検出部と、を備え、
前記走行モード制御部は、前記車室が開状態である場合と前記車室が閉状態である場合とで、前記エンジン停止走行モードと前記エンジン作動走行モードとを切換える前記車両の所定条件を変更し、前記車室が開状態である場合には前記車室が閉状態である場合よりも、前記エンジン停止走行モードを選択する前記車両の走行状態の範囲を増加させることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記走行モード制御部は、
前記車両の走行速度に基づいて、前記エンジン作動走行モードを、前記エンジンにより前記発電機を駆動して発電しながら前記電気モータにより前記走行駆動輪を駆動して走行する発電モードと、前記エンジンにより前記走行駆動輪を駆動するとともに前記電気モータにより前記走行駆動輪を駆動して走行する駆動モードと、のいずれかに切換える一方、前記車室が開状態である場合には前記車室が閉状態である場合よりも、前記発電モードを選択する前記車両の走行状態の範囲を減少させることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記走行モード制御部は、
少なくとも前記車両の駆動トルクに基づいて、前記エンジン停止走行モードと前記エンジン作動走行モードとを切換える一方、
前記車両の走行速度が低下するに伴って、前記エンジン停止走行モードと前記エンジン作動走行モードとを切換える前記駆動トルクの閾値を増加させることを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記蓄電池の充電状態を検出する充電状態検出部を備え、
前記走行モード制御部は、少なくとも前記車両の駆動トルクに基づいて、前記エンジン停止走行モードと前記エンジン作動走行モードとを切換える一方、前記充電状態が増加するに伴って、前記エンジン停止走行モードと前記エンジン作動走行モードとを切換える前記駆動トルクの閾値を増加させることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記車両は、前記車室を空調する空調装置と、座席を温調する温調装置を備え、
前記車室が開状態である場合に、前記空調装置の作動を停止させ、前記温調装置を作動させる温調制御部を備えたことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関し、特に車両の走行モードの切換制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車やプラグインハイブリッド車のように、電気モータによって走行駆動可能であるとともに、発電あるいは走行駆動用としてエンジンを搭載した車両が知られている。このように、エンジン及び電気モータを備えた車両において、電気モータによって走行駆動するＥＶモードと、エンジンを駆動して発電しながら電気モータによって走行駆動するシリーズモード、エンジン及び電気モータによって走行駆動するパラレルモードのように、走行モードを手動あるいは自動で切換える車両が開発されている。
【０００３】
一方、特許文献１のように、車室をルーフによって覆うクローズ状態と、ルーフによって覆わずに車室を開放したオープン状態に切換え可能なオープンカーにおいて、クローズ状態とオープン状態とで空調装置の作動形態を自動的に切換える制御装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平７−２６６８４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１のようなオープンカーにおいて、オープン状態では乗員は外部の騒音が聞こえ易い。また、オープンカー以外の車両であっても、車室の窓を開けている場合では、外部の騒音が聞こえ易く、乗員の快適性を損ねる虞がある。
そして、上記のように走行モードを切換え可能な車両において、ＥＶモードにおいては低騒音で走行可能ではあるものの、車室内に侵入する騒音を更に抑制する技術が要求されている。
【０００６】
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、走行モードを切換え可能な車両において、車室内に侵入する騒音を抑制して乗員の快適性を向上させる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、本発明は、エンジンと、蓄電池と、前記エンジンにより駆動されて発電する発電機と、前記蓄電池または前記発電機から電力を供給されて前記車両の走行駆動輪を駆動する電気モータと、を搭載した車両の制御装置であって、前記車両の所定条件に応じて、前記エンジンが停止した状態で前記蓄電池から前記電気モータに電力を供給して前記走行駆動輪を走行駆動するエンジン停止走行モードと、前記エンジンを作動させて前記発電機を駆動して発電、又は、前記エンジンを作動させて前記走行駆動輪を走行駆動するエンジン作動走行モードと、を切換える走行モード制御部と、前記車両の車室の開閉状態を検出する開閉状態検出部と、を備え、前記走行モード制御部は、前記車室が開状態である場合と前記車室が閉状態である場合とで、前記エンジン停止走行モードと前記エンジン作動走行モードとを切換える前記車両の所定条件を変更し、前記車室が開状態である場合には前記車室が閉状態である場合よりも、前記エンジン停止走行モードを選択する前記車両の走行状態の範囲を増加させることを特徴とする。
【０００８】
これにより、外部より車室内に騒音が侵入し易い開状態において、車両の走行時にエンジン停止走行モードが選択される機会が増加し、エンジンの作動音が車室内に侵入することなく車両を走行させる機会が増加する。
好ましくは、前記走行モード制御部は、前記車両の走行速度に基づいて、前記エンジン作動走行モードを、前記エンジンにより前記発電機を駆動して発電しながら前記電気モータにより前記走行駆動輪を駆動して走行する発電モードと、前記エンジンにより前記走行駆動輪を駆動するとともに前記電気モータにより前記走行駆動輪を駆動して走行する駆動モードと、のいずれかに切換える一方、前記車室が開状態である場合には前記車室が閉状態である場合よりも、前記発電モードを選択する前記車両の走行状態の範囲を減少させるとよい。
【０００９】
これにより、車室の開状態において、車両の走行時に駆動モードが選択される機会が減少し、エンジン停止走行モードの選択機会が増加するので、エンジンの作動音が車室内に侵入することなく車両を走行させる機会が増加する。例えば低車速時に発電モードが選択される場合には、走行音の少ない低車速時に発電モードが選択される機会が減少しエンジン停止走行モードの選択機会が増加するので、低車速時にエンジンの作動音が車室内に侵入することを抑制して効果的に乗員の快適性を向上させることができる。
【００１０】
好ましくは、前記走行モード制御部は、少なくとも前記車両の駆動トルクに基づいて、前記エンジン停止走行モードと前記エンジン作動走行モードとを切換える一方、前記車両の走行速度が低下するに伴って、前記エンジン停止走行モードと前記エンジン作動走行モードとを切換える前記駆動トルクの閾値を増加させるとよい。
これにより、車両の走行速度に基づいて、エンジンを始動させる車両の駆動トルクの閾値が変化するので、走行速度の変化による走行音の増減に合わせて停止走行モードの選択機会を増減させ、効果的に騒音低下させることができる。例えば走行速度が低下するに伴って駆動トルクの閾値を増加させることで、停止走行モードの選択機会を増加させ、低走行音時にエンジンの作動機会を減少させて、効果的に乗員の快適性を向上させることができる一方、走行速度が増加するに伴って駆動トルクの閾値を減少させることで、停止走行モードの選択機会を減少させて、エンジンの作動機会を増加させて発電を促し、蓄電池の電力消費を抑制することができる。
【００１１】
好ましくは、前記蓄電池の充電状態を検出する充電状態検出部を備え、前記走行モード制御部は、少なくとも前記車両の駆動トルクに基づいて、前記エンジン停止走行モードと前記エンジン作動走行モードとを切換える一方、前記充電状態が増加するに伴って、前記エンジン停止走行モードと前記エンジン作動走行モードとを切換える前記駆動トルクの閾値を増加させるとよい。
【００１２】
これにより、蓄電池の充電状態に基づいて、エンジンを始動させる車両の駆動トルクの閾値が変化するので、蓄電池の充電状態に応じてエンジンの作動による発電の機会を増減させ、車室内に侵入する騒音の低下効果と蓄電池の充電状態の低下防止を両立させることができる。例えば充電率が低下するに伴って、停止走行モードの選択機会を減少させることで、蓄電池の充電率の低下を抑制することができる。
【００１３】
好ましくは、前記車両は、前記車室を空調する空調装置と、座席を温調する温調装置を備え、前記車室が開状態である場合に、前記空調装置の作動を停止させ、前記温調装置を作動させる温調制御部を備えるとよい。
これにより、車室が開状態である場合に非効率な空調装置の作動を停止させて、空調装置による無駄なエネルギー消費を抑える一方、車室が開状態であっても効率的に温調可能な座席の温調装置を作動させることで、乗員の快適性を向上させることができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の車両の制御装置によれば、車室の開状態において、エンジン停止走行モードが選択される機会が増加するので、走行時に車室に侵入する騒音が低下する機会を増加させて、車室内の乗員の快適性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態に係るプラグインハイブリッド車の概略構成図である。
【図２】走行モードの切換え用マップの一例である。
【図３】走行モード切換閾値変更制御の制御手順を示すフローチャートである。
【図４】走行モード切換閾値の変更例を示すマップである。
【図５】走行モード切換閾値の設定例を示すマップである。
【図６】駆動用バッテリの充電率ＳＯＣに対する走行モード切換閾値の設定例を示すマップである。
【図７】走行モード切換閾値の他の変更例を示すマップである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る制御装置を搭載したプラグインハイブリッド車（以下、車両１という）の概略構成図である。
本実施形態の車両１は、エンジン２の出力によって前輪３を駆動して走行可能であるとともに、前輪３（走行駆動輪）を駆動する電動のフロントモータ４(電気モータ)及び後輪５（走行駆動輪）を駆動する電動のリヤモータ６(電気モータ)を備えた４輪駆動車である。
【００１７】
エンジン２は、減速機７を介して前輪３の駆動軸８を駆動可能であるとともに、減速機７を介してモータジェネレータ９（発電機）を駆動して発電させることが可能となっている。
フロントモータ４は、フロントインバータ１０を介して、車両１に搭載された駆動用バッテリ１１（蓄電池）及びモータジェネレータ９から高電圧の電力を供給されて駆動し、減速機７を介して前輪３の駆動軸８を駆動する。減速機７には、エンジン２の出力軸と前輪３の駆動軸８との間の動力の伝達を断接切換え可能なクラッチ７ａが内蔵されている。
【００１８】
リヤモータ６は、リヤインバータ１２を介して駆動用バッテリ１１及びモータジェネレータ９から高電圧の電力を供給されて駆動し、減速機１３を介して後輪５の駆動軸１４を駆動する。
モータジェネレータ９によって発電された電力は、フロントインバータ１０を介して駆動用バッテリ１１を充電可能であるとともに、フロントモータ４及びリヤモータ６に電力を供給可能である。
【００１９】
駆動用バッテリ１１は、リチウムイオン電池等の二次電池で構成され、複数の電池セルをまとめて構成された図示しない電池モジュールを有しており、更に、電池モジュールの充電率（State Of Charge、以下、ＳＯＣ）等を監視するバッテリモニタリングユニット１１ａを備えている。なお、バッテリモニタリングユニット１１ａは、駆動用バッテリ１１の充電状態を検出する本発明の充電状態検出部に該当する。
【００２０】
フロントインバータ１０は、フロントモータコントロールユニット１０ａとジェネレータコントロールユニット１０ｂを有している。フロントモータコントロールユニット１０ａは、ハイブリッドコントロールユニット２０（走行モード制御部）からの制御信号に基づきフロントモータ４の出力を制御する。ジェネレータコントロールユニット１０ｂは、ハイブリッドコントロールユニット２０からの制御信号に基づきモータジェネレータ９の発電量を制御する機能を有する。
【００２１】
リヤインバータ１２は、リヤモータコントロールユニット１２ａを有している。リヤモータコントロールユニット１２ａは、ハイブリッドコントロールユニット２０からの制御信号に基づきリヤモータ６の出力を制御する機能を有する。
更に、モータジェネレータ９は、ハイブリッドコントロールユニット２０からの制御信号に基づき、駆動用バッテリ１１から電力を供給されて、エンジン２を駆動することが可能となっており、エンジン２のスタータモータとしての機能を有する。
【００２２】
また、車両１には、駆動用バッテリ１１を外部電源によって充電する充電機２１が備えられている。
ハイブリッドコントロールユニット２０は、車両１の総合的な制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央演算処理装置（ＣＰＵ）等を含んで構成される。
【００２３】
ハイブリッドコントロールユニット２０の入力側には、駆動用バッテリ１１のバッテリモニタリングユニット１１ａ、フロントインバータ１０のフロントモータコントロールユニット１０ａとジェネレータコントロールユニット１０ｂ、リヤインバータ１２のリヤモータコントロールユニット１２ａ、エンジンコントロールユニット２２、アクセル操作量を検出するアクセル開度センサ４０、及び後述するモード選択スイッチ４６等が接続されており、これらの機器からの検出及び作動情報が入力される。
【００２４】
一方、ハイブリッドコントロールユニット２０の出力側には、フロントインバータ１０のフロントモータコントロールユニット１０ａとジェネレータコントロールユニット１０ｂ、リヤインバータ１２のリヤモータコントロールユニット１２ａ、減速機７（クラッチ７ａ）、エンジンコントロールユニット２２が接続されている。
そして、ハイブリッドコントロールユニット２０は、アクセル開度センサ４０等の上記各種検出量及び各種作動情報に基づいて、車両１の走行駆動に必要とする車両要求出力、駆動トルクを演算し、エンジンコントロールユニット２２、フロントモータコントロールユニット１０ａ、ジェネレータコントロールユニット１０ｂ及びリヤモータコントロールユニット１２ａ、減速機７に制御信号を送信し、所定条件に応じて、走行モード（（ＥＶモード：電気自動車モード）、(シリーズモード：発電モード)、(パラレルモード：駆動モード)）の切換え、エンジン２とフロントモータ４とリヤモータ６の出力、モータジェネレータ９の出力（発電電力）を制御する。なお、ハイブリッドコントロールユニット２０が走行モードを切替える所定条件として、OBD(故障診断)を行う条件や、燃料の劣化に伴う燃料消費を行う条件等を含んでいてもよい。
【００２５】
ＥＶモードでは、エンジン２を停止し、駆動用バッテリ１１から供給される電力によりフロントモータ４やリヤモータ６を駆動して車両１を走行させる。
シリーズモードでは、減速機７のクラッチ７ａを切断し、エンジン２によりモータジェネレータ９を作動する。そして、モータジェネレータ９により発電された電力及び駆動用バッテリ１１から供給される電力によりフロントモータ４やリヤモータ６を駆動して走行させる。また、シリーズモードでは、エンジン２の回転速度を所定の回転速度に設定し、余剰電力を駆動用バッテリ１１に供給して駆動用バッテリ１１を充電する。
【００２６】
パラレルモードでは、減速機７のクラッチ７ａを接続し、エンジン２から減速機７を介して機械的に動力を伝達して前輪３を駆動させる。また、エンジン２によりモータジェネレータ９を作動させて発電した電力及び駆動用バッテリ１１から供給される電力によってフロントモータ４やリヤモータ６を駆動して走行させる。パラレルモードでのエンジン２から前輪３に伝達される動力は運転者のアクセル操作に追随して変更される。
【００２７】
ハイブリッドコントロールユニット２０は、高速領域のように、エンジン２の効率のよい領域では、走行モードをパラレルモードとする。また、パラレルモードを除く領域、即ち中低速領域では、車両１の駆動トルク及び駆動用バッテリ１１の充電率ＳＯＣに基づいてＥＶモードとシリーズモードとの間で切換える。  図２は、走行モードの切換え用マップの一例である。
【００２８】
例えば図２に示すように、ハイブリッドコントロールユニット２０は、車速（車両１の走行速度）が第１の所定値Ｖａ以上の場合にはパラレルモード、車速が第１の閾値Ｖａより低くかつ車両１の駆動トルクが第２の閾値Ｔｂ以上の場合にはシリーズモード、車速が第１の閾値Ｖａより低くかつ車両１の駆動トルクが第２の閾値Ｔｂ未満の場合にはＥＶモードに自動的に切換える。なお、第１の閾値Ｖａ及び第２の閾値Ｔｂは、出力要求によるエンジン始動閾値に該当する。
【００２９】
ハイブリッドコントロールユニット２０は、更に、駆動用バッテリ１１の充電率ＳＯＣが許容範囲の下限値付近に設定された第３の閾値Ｓｃより低下したときには、エンジン２を強制的に駆動して発電させて駆動用バッテリ１１を充電させる機能を有している。なお、この第３の閾値Ｓｃは、エンジン始動ＳＯＣ閾値に該当する。  また、本実施形態の車両１には、走行モードを切換えるタイミングを選択するモード選択スイッチ４６を備えている。モード選択スイッチ４６は、運転者によって手動で操作可能なスイッチであり、通常モードと充電率上昇モードとのいずれかに切換え可能である。上記のように、ＥＶモードとシリーズモードとは、駆動用バッテリ１１の充電率等に基づいて自動的に切換えられるが、モード選択スイッチ４６はその走行モードを切換えるタイミング（閾値）を変更することができる。通常モードでは、駆動用バッテリ１１の充電率を所定の通常使用範囲内に維持されるように、ＥＶモードとシリーズモードとを切換える。充電率上昇モードでは、駆動用バッテリ１１の充電率が満充電に近い所定の充電率に上昇するように、ＥＶモードとシリーズモードとを切換える。即ち、充電率上昇モードでは、駆動用バッテリ１１の電力を消費するＥＶモードの使用が抑制される。
【００３０】
また、本実施形態の車両１は、幌（ソフトトップ）やハードトップ等のルーフ形成部によって、車室を覆うクローズ状態（閉状態）と、車室を開放するオープン状態（開状態）に切換え可能である。クローズ状態とオープン状態との切り換えは、例えば図示しないルーフ用アクチュエータの作動や手動によって行われる。車両１には、車室の開閉状態、即ちルーフがクローズ状態とオープン状態のいずれの状態であるかを検出するルーフ状態検出スイッチ５１（開閉状態検出部）が備えられている。なお、ルーフ用アクチュエータの作動によってルーフをクローズ状態とオープン状態とに切換える車両においては、ルーフ用アクチュエータを作動操作する操作スイッチの操作信号よりクローズ状態とオープン状態とのいずれの状態であるかを検出してもよい。
【００３１】
また、車両１には、シート（座席）の温度を上昇させるシートヒータ５２（温調装置）、及びシートの座面に空気を排出させるシートベンチレーション装置５３（温調装置）が搭載されている。シートヒータ５２及びシートベンチレーション装置５３は、夫々図示しない操作装置によって作動及び停止が制御されるが、ハイブリッドコントロールユニット２０に備えられた温調制御部２０ａによっても作動制御が可能となっている。
【００３２】
また、車両１には、車室内を空調するエアコン及びヒータの空調装置５４が備えられている。空調装置５４は、温調制御部２０ａによって作動制御が可能となっている。
本実施形態におけるハイブリッドコントロールユニット２０は、ルーフ状態検出スイッチ５１の操作・検出信号を入力して、上記の走行モードの切換制御における各閾値を変更する走行モード切換閾値変更制御を実行する。
【００３３】
図３は、ハイブリッドコントロールユニット２０において実行される走行モード切換閾値変更制御の制御手順を示すフローチャートである。図４は、走行モード切換閾値の変更例を示すマップである。
走行モード切換閾値変更制御は、車両電源オン時に繰り返し実行される。
図３に示すように、始めにステップＳ１０では、ルーフ状態検出スイッチ５１の検出信号を入力して、車両１のルーフがオープン状態であるか否かを判別する。少しでもルーフが開放している場合にはオープン状態とし、ステップＳ２０に進む。ルーフが完全に閉まっている場合にはクローズ状態とし、ステップＳ８０に進む。
【００３４】
ステップＳ２０では、モード選択スイッチ４６によるエンジン運転指示があるか否かを判別する。モード選択スイッチ４６によるエンジン運転指示がある場合、例えばモード選択スイッチ４６が充電率上昇モードに選択されている場合には、ステップＳ３０に進む。モード選択スイッチ４６によるエンジン運転指示がない場合、例えばモード選択スイッチ４６が通常モードに選択されている場合には、ステップＳ４０に進む。
【００３５】
ステップＳ３０では、モード選択スイッチ４６によるエンジン運転を停止させる。例えばモード選択スイッチ４６を無効とし強制的に通常モードにする。そして、ステップＳ４０に進む。
ステップＳ４０では、エンジン始動ＳＯＣ閾値を変更する。エンジン始動ＳＯＣ閾値は、前述のように通常は駆動用バッテリ１１の充電率ＳＯＣの許容範囲の下限値付近の第３の閾値Ｓｃに設定されているが、この第３の閾値Ｓｃはクローズ状態の値である。本ステップでは、エンジン始動ＳＯＣ閾値を許容範囲内で第３の閾値Ｓｃよりも低い第３の閾値Ｓｃ1に変更する。そして、ステップＳ５０に進む。
【００３６】
ステップＳ５０では、出力要求によるエンジン始動閾値を変更する。エンジン始動閾値は、前述のように通常は第１の閾値Ｖａ及び第２の閾値Ｔｂであるが、この第１の閾値Ｖａ及び第２の閾値Ｔｂはクローズ状態の値である。本ステップでは例えば図４に示すように第１の閾値をＶａよりも高いＶａ1に変更するとともに、第２の閾値をＴｂよりも高いＴｂ1に変更する。なお、第１の閾値及び第２の閾値については、いずれか一方のみ高い値に変更してもよい。また、パラレルモードを選択する車両の走行状態の範囲よりもシリーズモードを選択する車両の走行状態の範囲を多く減少させるように第１の閾値及び第２の閾値を変更しても良い。そして、ステップＳ６０に進む。
【００３７】
ステップＳ６０では、空調装置５４が運転中であるか否かを判別する。空調装置５４が運転中である場合には、ステップＳ７０に進む。空調装置５４が運転中でない場合には、本ルーチンを終了する。
ステップＳ７０では、空調装置５４を停止させる。更に、シートベンチレーション装置５３あるいはシートヒータ５２を作動させる。エアコンが作動していた場合には、シートベンチレーション装置５３を作動させ、ヒータが作動していた場合にはシートヒータ５２を作動させる。そして、本ルーチンを終了する。
【００３８】
ステップＳ８０では、ステップＳ３０においてモード選択スイッチ４６によるエンジン運転制御の停止が実施されている場合には、このエンジン運転制御の停止を解除する。即ち、モード選択スイッチ４６を有効にする。そして、ステップＳ９０に進む。
ステップＳ９０では、エンジン始動ＳＯＣ閾値を通常値である第３の閾値Ｓｃに戻す。そして、ステップＳ１００に進む。
【００３９】
ステップＳ１００では、出力要求によるエンジン始動閾値を、通常値である第１の閾値Ｖａ及び第２の閾値Ｔｂに戻す。そして、本ルーチンを終了する。
なお、ハイブリッドコントロールユニット２０における上記のステップＳ１０〜Ｓ５０、Ｓ８０〜Ｓ１００までの制御が本発明の走行モード制御部に該当し、ステップＳ６０、Ｓ７０の制御が本発明の温調制御部２０ａに該当する。
【００４０】
以上のように、車両１は、エンジン２を作動させずに走行するＥＶモード、エンジン２を作動させて走行するシリーズモード及びパラレルモードが可能であり、これらの走行モードは車速及び駆動トルクといった車両１の走行状態に基づいて自動的に切換えられる。
更に、車両１は、ルーフをオープン状態とクローズ状態に切換え可能なオープンカーである。そして、これらのルーフの状態、即ち車室の開閉状態に基づいて、走行モードを切換えるために使用される車速や駆動トルクの閾値（第１の閾値、第２の閾値）が変更される。
【００４１】
車両１のルーフがオープン状態である場合には、クローズ状態である場合よりも、ＥＶモードとシリーズモードとを切換える車両１の駆動トルクの閾値（第２の閾値Ｔｂ）を増加させることでエンジン停止走行モードを選択する車両の走行状態の範囲を増加させるので、ＥＶモードによる走行機会が増加し、シリーズモードを選択する車両の走行状態の範囲が減少するため、シリーズモードによる走行機会が減少する。また、オープン状態である場合には、クローズ状態である場合よりも、ＥＶモードとパラレルモードとを切換える車速の閾値（第１の閾値Ｖａ）を増加させることでエンジン停止走行モードを選択する車両の走行状態の範囲を増加させるので、パラレルモードによる走行機会が減少する。また、第１の閾値及び第２の閾値を、パラレルモードを選択する車両の走行状態の範囲よりもシリーズモードを選択する車両の走行状態の範囲を多く減少させるように変更させるのでシリーズモードでの走行機会がより減少する。
【００４２】
このように、オープン状態、即ち車室の開状態においてエンジン２を停止させて走行するＥＶモードの実行機会を広げるように制御するので、オープン状態においてエンジン２の作動音が車室内に侵入することなく車両１を走行させる機会が増加し、車室内に侵入する騒音を抑制して、乗員の快適性を向上させることができる。また、パラレルモードに比べ、運転者のアクセル操作とエンジン２の作動音との相関性が低く、乗員がエンジン２の作動音を不快に感じやすいシリーズモードの実行機会をパラレルモードの実行機会よりも多く減少するように制御すれば、乗員の快適性を更に向上させることができる。
【００４３】
また、ルーフの状態に基づいて、エンジン２を始動させる駆動用バッテリ１１の充電率ＳＯＣの閾値であるエンジン始動ＳＯＣ閾値（第３の閾値Ｓｃ）が変更される。ルーフがオープン状態である場合には、クローズ状態である場合よりもエンジン始動ＳＯＣ閾値を低下させることでエンジン停止走行モードを選択する車両の走行状態の範囲を増加させる。
【００４４】
これにより、オープン状態においてはエンジン２の作動機会が減少して、車室内に侵入する騒音が低下する機会を増加させ、乗員の快適性を向上させることができる。クローズ状態においてはエンジン２の作動機会が増加して、発電する機会を増加させ、駆動用バッテリ１１の充電率ＳＯＣの低下を抑制することができる。
なお、車両１ではモード選択スイッチ４６により手動で、間接的に走行モードの切換えが可能であるが、本実施形態ではオープン状態である場合には、このモード選択スイッチ４６による強制的なエンジン運転が停止されるので、乗員の快適性向上を更に図ることができる。
【００４５】
また、本実施形態では、オープン状態である場合に空調装置５４の作動を停止させ、シートベンチレーション装置５３あるいはシートヒータ５２を作動させるので、オープン状態である場合に非効率な空調装置５４の作動を停止させ、オープン状態であっても効率的に温調可能なシートベンチレーション装置５３及びシートヒータ５２を作動させて、乗員の快適性を更に向上させるとともに、温調に伴うエネルギー消費を抑えることができる。
【００４６】
図５は、走行モード切換閾値の設定例を示すマップである。
更に、図５に示すように、オープン状態において、車両１の車速に応じて第２の閾値Ｔｂ1を変化させるとよい。詳しくは、車速が低下するに伴って第２の閾値Ｔｂ1を大きく設定する。
このように車速が低下するに伴って第２の閾値Ｔｂ1を大きく設定することで、ＥＶモードに設定される機会が増加する。車速の低下により車両１の走行音が減少するので、ＥＶモードに設定される機会が増加することで、オープン状態においてエンジン２が停止することによる騒音低下の効果をより顕著に得られることができる。また、車速が増加するに伴って第２の閾値Ｔｂ1を減少させることで、シリーズモードに設定される機会を増加させて、エンジン２の作動機会を増加させて発電を促し、駆動用バッテリ１１のＳＯＣの低下を抑制することができる。なお、車速の増減に伴う第２の閾値Ｔｂ１の増減は、段階的であっても良く、連続的であっても良い。
【００４７】
図６は、駆動用バッテリ１１の充電率ＳＯＣに対する走行モード切換閾値の設定例を示すマップである。
また、図６に示すように、ハイブリッドコントロールユニット２０は、オープン状態において駆動用バッテリ１１の充電率ＳＯＣに基づいて第２の閾値Ｔｂ1を変化させるとよい。詳しくは、充電率ＳＯＣが低下するに伴って第２の閾値Ｔｂ1を小さく設定する。
【００４８】
このように充電率ＳＯＣが低下するに伴って第２の閾値Ｔｂ1を小さく設定することで、シリーズモードに設定される機会、即ちエンジン２の作動機会が増加する。これにより、エンジン２の作動に伴って発電が行われることで、駆動用バッテリ１１の充電率ＳＯＣの低下を抑制することができる。また、充電率ＳＯＣが増加するに伴って第２の閾値Ｔｂ1を大きく設定することで、シリーズモードに設定される機会が減少しＥＶモードに設定される機会が増加し、騒音低下を図ることができる。したがって、車室内に侵入する騒音の低下効果と駆動用バッテリ１１のＳＯＣの低下防止を両立させることができる。なお、充電率ＳＯＣの増減に伴う第２の閾値Ｔｂ１の増減は、段階的であっても良く、連続的であっても良い。
【００４９】
なお、上記実施形態の車両１は、ＥＶモード、シリーズモード、パラレルモードの３つの走行モードに切換え可能であるが、例えばＥＶモード（エンジン停止走行モード）とシリーズモードまたはパラレルモード（エンジン作動走行モード）の２つの走行モードに切換え可能な車両１においても、本発明を適用することができる。
図７は、走行モード切換閾値の他の変更例を示すマップである。
【００５０】
例えば、図７（ａ）に示すように、クローズ状態において、車速が第１の閾値Ｖａより低くかつ車両１の駆動トルクが第２の閾値Ｔｂ未満の場合にはエンジン停止走行モードに設定され、車速が第１の閾値Ｖａ以上または駆動トルクが第２の閾値Ｔｂ以上の場合にエンジン作動走行モードに設定される車両において、ハイブリッドコントロールユニット２０は、図７（ｂ）に示すようにオープン状態において第１の閾値Ｖａを第１の閾値Ｖａより高いＶａ1に増加させるとよい。あるいは、図７（ｃ）に示すようにオープン状態において第２の閾値Ｔｂを第２の閾値Ｔｂより高いＴｂ1に増加させたり、図７（ｄ）に示すようにオープン状態において第１の閾値Ｖａを第１の閾値Ｖａより高いＶａ1に増加させるとともに第２の閾値Ｔｂを第２の閾値Ｔｂより高いＴｂ1に増加させたりしてもよい。
【００５１】
このように制御することで、上記実施形態の車両１と同様に、オープン状態においてエンジン２を停止させて走行するエンジン停止走行モードの実行機会を広げるように制御するので、走行中において車室内に侵入する騒音が低下する機会を増加させ、乗員の快適性を向上させることができる。
また、上記実施形態では、ルーフをクローズ状態とオープン状態とに切換えるオープンカーに本発明を適用しているが、オープンカー以外にも本発明を適用することができる。例えば、車両のウインドウの少なくとも一部が開いているか否かを判別して、一部が開いている場合にエンジンを停止させて走行するＥＶモードの実行機会を広げるように制御してもよい。あるいは、ルーフをクローズ状態とオープン状態との切換えるオープンカーにおいて、更にウインドウの開閉に基づいてＥＶモードの実行機会を広げるように制御してもよい。
【００５２】
また、上記実施形態の車両はフロントモータ４、リヤモータ６により前輪３及び後輪５を駆動する４輪駆動車であるが、電気モータによって前輪または後輪のいずれかを駆動する２輪駆動車であっても本発明を適用することができる。
本発明は、エンジンを停止して電気モータにより走行駆動するエンジン停止走行モードと、エンジンを作動して走行駆動するエンジン作動走行モードを切換える車両に広く適用することができる。
【符号の説明】
【００５３】
１  車両
２  エンジン
４  フロントモータ（電気モータ）
６  リヤモータ（電気モータ）
９  モータジェネレータ（発電機）
１１  駆動用バッテリ（蓄電池）
１１ａ  バッテリモニタリングユニット（充電状態検出部）
２０  ハイブリッドコントロールユニット（走行モード制御部）
２０ａ  温調制御部
５１  ルーフ状態検出スイッチ（開閉状態検出部）
５２  シートヒータ（温調装置）
５３  シートベンチレーション装置（温調装置）
５４  空調装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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