(57)【要約】【課題】  ホイルシリンダ圧保持行程中にブレーキペダルが踏み戻されたときのペダルキックバックを抑制し、ペダルフィーリングの悪化を防止できるブレーキ制御装置を提供する。【解決手段】  コントロールユニットCUは、保持制御中に運転者のブレーキペダル操作によってマスタシリンダ圧センサPMCにより検出されたマスタシリンダ圧Pmcが低下したときには、所定時間ΔTかけてホイルシリンダ圧Pwcがマスタシリンダ圧Pmcに対応した液圧となるようにゲートアウトバルブ３の開弁量を制御する。【選択図】        図１
2010070090.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者が操作するブレーキペダルと、
該ブレーキペダルの操作量に応じてブレーキ圧を発生するマスタシリンダと、
車輪に設けられたホイルシリンダと、
前記マスタシリンダの圧力を検出するマスタシリンダ圧センサと、
前記ホイルシリンダと前記マスタシリンダとの間の油路中に設けられた液圧ユニットと、
を備えたブレーキ装置であって、
前記液圧ユニットは前記ホイルシリンダを自動加圧可能なポンプと、
前記マスタシリンダと前記ポンプの吸入側を連通する第１通路と、
該ポンプの吐出側と前記マスタシリンダとを連通する第２通路と、
前記第２通路上に配置されたゲートアウトバルブと、
少なくとも前記マスタシリンダ圧センサの出力に基づいて前記ポンプとゲートアウトバルブを制御するコントロールユニットと、
前記コントロールユニットは、前記マスタシリンダ圧センサにより検出されたマスタシリンダ圧の増加に伴って前記ポンプを駆動して前記ホイルシリンダをポンプアップ増圧する増圧行程と、少なくとも前記ゲートアウトバルブを閉弁し前記ホイルシリンダ圧を保持する保持行程と、ホイルシリンダ圧を減圧する減圧行程の制御を実施するとともに、
前記保持行程中に運転者のブレーキペダル操作によって前記マスタシリンダ圧センサにより検出されたマスタシリンダ圧が低下したときには、所定時間かけてホイルシリンダ圧がマスタシリンダ圧に近づくように前記ゲートアウトバルブの開弁量を制御することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
運転者が操作するブレーキペダルの操作量に応じてブレーキ圧を発生するマスタシリンダと、車輪に設けられたホイルシリンダとの間の油路中に設けられた液圧ユニットと、
前記液圧ユニットは、
前記マスタシリンダの圧力を検出するマスタシリンダ圧センサと、
前記ホイルシリンダを自動加圧可能なポンプと、
前記マスタシリンダと前記ポンプの吸入側を連通する第１通路と、
該ポンプの吐出側と前記マスタシリンダとを連通する第２通路と、
該第２通路上に配置されたゲートアウトバルブと、
少なくとも前記マスタシリンダ圧センサの出力に基づいて前記ポンプと前記ゲートアウトバルブとを制御するコントロールユニットと、
を有し、
前記コントロールユニットは、
前記マスタシリンダ圧センサにより検出されたマスタシリンダ圧の増加に伴って前記ポンプを駆動して前記ホイルシリンダをポンプアップ増圧する増圧行程と、少なくとも前記ゲートアウトバルブを閉弁し前記ホイルシリンダ圧を保持する保持行程と、ホイルシリンダ圧を減圧する減圧行程との制御を実施するとともに、
前記保持行程中に運転者のブレーキペダル操作によって前記マスタシリンダ圧センサにより検出されたマスタシリンダ圧が低下したときには、ホイルシリンダ圧の減圧勾配の大きさがマスタシリンダ圧の低下勾配の大きさよりも小さくなるように前記ゲートアウトバルブの開弁量を制御することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項３】
運転者が操作するブレーキペダルの操作量に応じてブレーキ圧が発生するマスタシリンダと、車輪に設けられたホイルシリンダとの間の油路中に設けられた液圧ユニットと、
前記液圧ユニットは、
前記マスタシリンダの圧力を検出するマスタシリンダ圧センサと、
前記ホイルシリンダを自動加圧可能なポンプと、
前記マスタシリンダと前記ポンプの吸入側を連通する第１通路と、
該ポンプの吐出側と前記マスタシリンダとを連通する第２通路と、
前記第２通路上に配置されたゲートアウトバルブと、
少なくとも前記マスタシリンダ圧センサの出力に基づいて前記ポンプと前記ゲートアウトバルブとを制御するコントロールユニットと、
を有し、
前記コントロールユニットは、
前記マスタシリンダ圧センサにより検出されたマスタシリンダ圧の増加に伴って前記ポンプを駆動して前記ホイルシリンダをポンプアップ増圧する増圧行程と、少なくとも前記ゲートアウトバルブを閉弁し前記ホイルシリンダ圧を保持する保持行程と、ホイルシリンダ圧を減圧する減圧行程の制御を実施するとともに、
前記保持行程中に運転者のブレーキペダル操作によって前記マスタシリンダ圧センサにより検出されたマスタシリンダ圧が低下したときには、前記ゲートアウトバルブの開弁量を徐々に開弁制御することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項４】
運転者が操作するブレーキペダルの操作量に応じてブレーキ圧を発生するマスタシリンダと、
車輪に設けられたホイルシリンダと、
前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとの間に配置され、コイルの電磁吸引力と、マスタシリンダ圧に応じた力と、ホイルシリンダ圧に応じた力の釣り合いに基づいて開度が決定されるゲートアウトバルブと、
前記マスタシリンダの圧力を検出するマスタシリンダ圧センサと、
前記マスタシリンダ圧センサにより検出されたマスタシリンダ圧に基づいて目標ホイルシリンダ圧を算出する目標ホイルシリンダ圧算出手段と、
前記マスタシリンダ圧センサにより検出されたマスタシリンダ圧と前記目標ホイルシリンダ圧算出手段により算出された目標ホイルシリンダ圧との差に基づいて前記コイルに通電する電流値を算出する制御量算出手段と、
前記ホイルシリンダと前記ゲートアウトバルブとの間に、前記目標ホイルシリンダ圧算出手段により算出された目標ホイルシリンダ圧以上の液圧を発生可能なポンプと、
前記制御量算出手段により算出された電流値に基づいて前記ポンプと前記ゲートアウトバルブとを制御するコントロールユニットと、
を有し、
前記コントロールユニットは、
前記マスタシリンダ圧センサにより検出されたマスタシリンダ圧の増加に伴って前記ポンプを駆動して前記ホイルシリンダをポンプアップ増圧する増圧行程と、少なくとも前記ゲートアウトバルブを閉弁し前記ホイルシリンダ圧を保持する保持行程と、ホイルシリンダ圧を減圧する減圧行程の制御を実施するとともに、
前記保持行程中に運転者のブレーキペダル操作によって前記マスタシリンダ圧センサにより検出されたマスタシリンダ圧が低下したときには、前記目標ホイルシリンダ圧算出手段により算出された目標ホイルシリンダ圧の減圧勾配の大きさを制限することを特徴とするブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ポンプを作動して運転者のブレーキペダル操作力を倍力するブレーキ制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、運転者のブレーキペダル操作力に応じてアンチスキッドブレーキシステムの油圧ポンプを作動させ、ブレーキペダル操作力に応じて発生する圧力よりも大きなホイルシリンダ圧を発生させることにより、運転者のブレーキペダル操作力を倍力する技術が開示されている。
【特許文献１】特開２００６−１９２９４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来技術にあっては、ポンプ増圧行程後の保持行程中に運転者がブレーキペダルを踏み戻したとき、マスタシリンダ圧は急減してからホイルシリンダ圧の低下に伴い急増するため、ブレーキペダルにキックバックが生じ、ペダルフィーリングの悪化を招くという問題があった。
【０００４】
本発明の目的は、ホイルシリンダ圧保持行程中にブレーキペダルが踏み戻されたときのペダルキックバックを抑制し、ペダルフィーリングの悪化を防止できるブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、保持行程中に運転者のブレーキペダル操作によってマスタシリンダ圧センサにより検出されたマスタシリンダ圧が低下したときには、所定時間かけてホイルシリンダ圧がマスタシリンダ圧に近づくようにゲートアウトバルブの開弁量を制御する。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明にあっては、ホイルシリンダ圧保持行程中にブレーキペダルが踏み戻されたときのペダルキックバックを抑制し、ペダルフィーリングの悪化を防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明を実施するための最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
実施例１のブレーキ制御装置は、モータ，ポンプ，電磁弁およびセンサ等が搭載されるとともに、マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとの間に介在された油圧ユニット３１と、この油圧ユニット３１に一体に取り付けられ各要素を制御するコントロールユニットCUとから構成された機電一体型のブレーキ倍力装置である。なお、機電一体の構成に限定するものではなく、油圧ユニット３１とコントロールユニットCUとが別体の構成であってもよく、特に限定しない。
【０００９】
〔ブレーキ配管の構成〕
図１は本発明のブレーキ制御装置を適用したブレーキシステムの油圧回路図である。このブレーキシステムにおいては、Ｐ系統とＳ系統との２系統からなる、Ｘ配管と呼ばれる配管構造となっている。
【００１０】
Ｐ系統には、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)、右後輪のホイルシリンダW/C(RR)が接続され、Ｓ系統には、右前輪のホイルシリンダW/C(FR)、左後輪のホイルシリンダW/C(RL)が接続されている。また、Ｐ系統、Ｓ系統それぞれに、ポンプPPとポンプPSとが設けられ、このポンプPPとポンプPSは、１つのモータＭによって駆動される。なお、一つのモータと一つのポンプから構成してもよいし、プランジャポンプやギヤポンプを搭載してもよく、特に限定しない。
【００１１】
ブレーキペダルBPには、ブレーキペダルBPの操作状態を検出するブレーキスイッチBSが設けられている。ブレーキペダルBPは、インプットロッド１を介してマスタシリンダM/Cに接続されている。なお、インプットロッド１の入力を倍力するブースタを備えた構成としてもよい。
【００１２】
マスタシリンダM/CとポンプPP，PS（以下、ポンプＰと記載する）の吸入側とは、管路（第１通路）１１Ｐ，１１Ｓ（以下、管路１１と記載する）によって接続されている。この各管路１１上には、常閉型の電磁弁であるゲートインバルブ２Ｐ，２Ｓが設けられている。マスタシリンダM/Cとゲートインバルブ２Ｐとの間には、マスタシリンダM/Cの圧力を検出する圧力センサPMCが設けられている。
【００１３】
また、管路１１上であって、ゲートインバルブ２Ｐ，２Ｓ（以下、ゲートインバルブ２と記載する）とポンプＰとの間にはチェックバルブ６Ｐ，６Ｓ（以下、チェックバルブ６と記載する）が設けられ、この各チェックバルブ６は、ゲートインバルブ２からポンプＰへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【００１４】
各ポンプＰの吐出側と各ホイルシリンダW/Cとは、管路１２Ｐ，１２Ｓ（以下、管路１２と記載する）によって接続されている。この各管路１２上には、各ホイルシリンダW/Cに対応する常開型の電磁弁であるソレノイドインバルブ４ＦＬ，４ＲＲ，４ＦＲ，４ＲＬ（以下、ソレノイドインバルブ４）が設けられている。
【００１５】
また、各管路１２上であって、各ソレノイドインバルブ４とポンプＰとの間にはチェックバルブ７Ｐ，７Ｓ（以下、チェックバルブ７と記載する）が設けられて、この各チェックバルブ７は、ポンプＰからソレノイドインバルブ４へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【００１６】
更に、各管路１２には、各ソレノイドインバルブ４を迂回する管路１７ＦＬ，１７ＲＲ，１７ＦＲ，１７ＲＬ（以下、管路１７と記載する）が設けられ、この管路１７には、チェックバルブ１０ＦＬ，１０ＲＲ，１０ＦＲ，１０ＲＬ（以下、チェックバルブ１０と記載する）が設けられている。この各チェックバルブ１０は、ホイルシリンダW/CからポンプＰへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【００１７】
マスタシリンダM/Cと管路１２とは管路（第２通路）１３Ｐ，１３Ｓ（以下、管路１３と記載する）によって接続され、管路１２と管路１３とはポンプＰとソレノイドインバルブ４との間において合流する。この各管路１３上には、常開型の電磁弁であるゲートアウトバルブ３Ｐ，３Ｓ（以下、ゲートアウトバルブ３と記載する）が設けられている。ここで、管路１３のうち、ゲートアウトバルブ３よりもマスタシリンダ側の管路をマスタ側管路１３ａとし、ホイルシリンダ側の管路をホイル側管路１３ｂとする。
【００１８】
また各管路１３には、各ゲートアウトバルブ３を迂回する管路１８Ｐ，１８Ｓ（以下、管路１８と記載する）が設けられ、この管路１８には、チェックバルブ９Ｐ，９Ｓ（以下、チェックバルブ９と記載する）が設けられている。この各チェックバルブ９は、マスタシリンダM/C側からホイルシリンダW/Cへ向かう方向のブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【００１９】
ポンプＰの吸入側にはリザーバ１６Ｐ，１６Ｓ（以下、リザーバ１６と記載する）が設けられ、このリザーバ１６とポンプＰとは管路１５Ｐ，１５Ｓ（以下、管路１５と記載する）によって接続されている。リザーバ１６とポンプＰとの間にはチェックバルブ８Ｐ，８Ｓ（以下、チェックバルブ８と記載する）が設けられて、この各チェックバルブ８は、リザーバ１６からポンプＰへ向かう方向のブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【００２０】
ホイルシリンダW/Cと管路１５とは管路１４Ｐ，１４Ｓ（以下、管路１４と記載する）によって接続され、管路１４と管路１５とはチェックバルブ８とリザーバ１６との間において合流する。この各管路１４には、それぞれ常閉型の電磁弁であるソレノイドアウトバルブ５ＦＬ，５ＲＲ，５ＦＲ，５ＲＬが設けられている。
【００２１】
図２は実施例１のブレーキ制御装置のコントロールユニットCU内における制御構成を表すブロック図である。このコントロールユニットCUは、圧力センサPMCを入力とし、モータＭおよびゲートアウトバルブ３への駆動指令値を出力とする部分のみ記載する。他の各種電磁弁制御（ソレノイドインバルブ４，ソレノイドアウトバルブ５，ゲートインバルブ２）への駆動指令値については他の制御ロジックから適宜駆動指令値が出力される。
【００２２】
目標液圧演算部（目標ホイルシリンダ圧算出手段）101では、圧力センサPMCにより検出されたマスタシリンダ圧Pmcの信号に基づいて、ホイルシリンダW/Cの目標ホイルシリンダ圧である目標液圧P*を演算し、後述する差圧演算部102および目標液量算出部105へ出力する。図３は、実施例１のマスタシリンダ圧Pmcに応じた目標液圧P*の設定マップである。実施例１では、目標液圧P*を、マスタシリンダ圧Pmcに対して一般の倍力装置相当の値が得られるように設定している。
【００２３】
〔ゲートアウトバルブ制御について〕
差圧演算部102では、検出されたマスタシリンダ圧Pmcと目標液圧P*との目標差圧ΔPを演算し、後述するゲートアウトバルブ目標電流演算部103へ出力する。
【００２４】
ゲートアウトバルブ目標電流演算部（制御量算出手段）103では、図４に示すゲートアウトバルブ電流−差圧特性マップに示すように、入力された差圧ΔPに基づいてゲートアウトバルブ３の目標電流値I*を演算する。例えば、3.0Mpaの目標差圧ΔPを確保するには、目標電流値I*として0.5Aを設定する。この特性は、電磁弁の設計値により決定される値である。
【００２５】
ゲートアウトバルブ駆動指令部104では、目標電流値I*となるように図外のスイッチング回路等をPWM駆動し、所望の電流値をゲートアウトバルブ３に出力する。
【００２６】
ここで、ゲートアウトバルブ３における差圧制御について説明する。図５はゲートアウトバルブ３の構成を表す概略図である。ゲートアウトバルブ３は、電磁吸引力を発生するコイル３ａと、この電磁吸引力に応じて作動する可動子３ｂと、管路１３ａと管路１３ｂが接続されたバルブボディ３ｃから構成されている。
【００２７】
可動子３ｂが図５中下方に移動すると、管路１３ａと管路１３ｂとが閉弁状態となり、一方、可動子３ｂが図５中上方に移動すると、管路１３ａと管路１３ｂとが開弁状態となる。すなわち、可動子３ｂの上下方向位置に応じて管路１３ａと管路１３ｂとの連通状態（差圧）が決定される。
【００２８】
可動子３ｂには、ホイルシリンダ側の圧力Pwcに応じて図５中上方に押し上げようとする力Fwcと、マスタシリンダ圧Pmcに応じて図５中下方に押し下げようとする力Fmcと、電磁吸引力に応じて図５中下方に押し下げようとする力Fbが作用する。なお、常開弁であるため実際にはスプリングにより開弁方向への力が作用しているが、ここでは無視して考える（考慮する場合はオフセット値等を与えればよい）。
【００２９】
可動子３ｂの位置は、これらの力の釣り合いが取れた位置で停止する。言い換えると、Fmc＋Fb−Fwc=０のときは、可動子３ｂは停止し、Fmc＋Fb-Fwc＞０のときは、可動子３ｂは下方に移動し、Fmc＋Fb-Fwc＜０のときは、可動子３ｂは上方に移動する。Fmcはマスタシリンダ圧Pmcと相関する値であり、Fwcはホイルシリンダ圧Pwcと相関する値であることから、目標差圧ΔPは、（Fmc-Fwc）と相関があると言える。上記関係式を変形すると、（Fmc-Fwc）とFbとの大小関係によって可動子３ｂの位置が決まることから、目標差圧ΔPと同じ電磁吸引力Fbを設定すれば、目標差圧ΔPを確保する可動子３ｂの位置が自動的に決定される。
【００３０】
今、倍力装置を提案することを考えると、ゲートアウトバルブ３よりもホイルシリンダ側でポンプ等を用いて高い圧力を発生させ、マスタシリンダ圧Pmcよりホイルシリンダ圧Pwcが高い状態を想定することとなる。このとき、電磁吸引力Fbを、得たい差圧ΔPに相当する値に設定しておけば、ホイルシリンダ側で行われる増圧作用に応じて自動的に可動子３ｂの位置が変更され、目標とするホイルシリンダ圧Pwcを得ることができる。例えば、ポンプ等の吐出圧が高いときは可動子３ｂが上方に移動して自動的に目標差圧ΔPとなるまでホイルシリンダ圧Pwcをマスタシリンダ側に排出し、減圧方向に作用する。
【００３１】
これにより、複雑なフィードバック制御が不要となるとともに、モータの制御誤差をゲートアウトバルブ３で吸収することが可能となる。言い換えると、運転者のブレーキペダル踏力に基づいてフィードフォワード的に目標差圧ΔPに相当する目標電流値I*を与えた後は、ゲートアウトバルブ３は、その機能として、目標差圧ΔPを達成する機械的フィードバック機構と同義であり、電子的フィードバック制御機構に比べて制御対象の状態を検出するセンサ等が必要なく、制御安定性が非常に高いと言える。
【００３２】
〔モータ駆動制御について〕
目標液量演算部105では、目標液圧P*を目標液量Q*に変換する。目標液量Q*とは、ホイルシリンダW/C内にこの液量Qを入れると、この液圧Pが発生するという関係に基づくものであり、ホイルシリンダの設計値によって決定される値である。
【００３３】
液量偏差演算部106では、目標液量Q*と後述する液量変換部110から入力される実液量Qとの液量偏差ΔQを演算し、後述するモータ目標回転数演算部107へ出力する。
【００３４】
モータ目標回転数演算部107では、入力された液量偏差ΔQを制御周期で除して（微分に相当）流量に換算し、この流量に基づいてモータＭの目標回転数N*を演算する。すなわち、モータ回転数は、ポンプＰから吐出される単位時間当たりの流量と相関があることから、液量の微分値に基づいて必要な液量偏差を埋めるのに必要なモータ目標回転数N*を演算する。
【００３５】
モータ駆動指令部108では、モータ目標回転数N*を達成するモータ駆動指令値を演算し、モータＭに対して駆動指令値を出力する。ここで、実施例１では、モータＭについて特に限定しないが、例えば、ブラシモータを採用する場合には、ブラシモータをオン−オフ制御したときの逆起電圧を検出し、この逆起電圧とモータ回転数とは比例関係にあることからモータ回転数を推定し、この推定された回転数がモータ目標回転数N*と一致するように制御する。また、ブラシレスモータを採用する場合には、回転角センサを備えていることから、回転角センサの値に基づいてモータ目標回転数N*と一致するように制御することとしてもよい。
【００３６】
ホイルシリンダ圧推定部109では、マスタシリンダ圧Pmcとゲートアウトバルブ駆動指令値とモータ駆動指令値に基づいてホイルシリンダ圧Pwcを推定する。具体的には、以下の手順により推定される。
(i)モータ回転数からポンプ吐出量〔m3/s〕を計算する。そして、制御周期の時間とポンプ吐出量との乗算によりポンプ吐出液量〔m3〕を算出する。
(ii)ホイルシリンダ圧Pwcとホイルシリンダ液量との関係をあらかじめ持っており、この関係から、前回制御周期において推定されたホイルシリンダ圧Pwcからホイルシリンダ液量を換算しておき、上記(i)において演算したポンプ吐出液量を加算する。それを再びホイルシリンダ圧Pwcに換算する。
(iii)マスタシリンダ圧Pmcと、ゲートアウトバルブ駆動指令で決まる目標差圧とから、ホイルシリンダ圧Pwcの上限値が決定され、上記(ii)において算出されたホイルシリンダ圧にリミッタ処理を施して最終的な推定ホイルシリンダ圧とする。
【００３７】
液量換算部110では、推定されたホイルシリンダ圧から実際にホイルシリンダW/Cに供給された液量Qに換算し、液量偏差演算部106に出力する。すなわち、モータ駆動制御にあっては、無駄なモータ駆動を回避するとともにブレーキペダルフィーリングを確保するために、目標液量Q*と実液量Qに基づいて電子的にフィードバック制御する。
【００３８】
〔倍力制御処理〕
図６は、実施例１のコントロールユニットCUで実行される倍力制御処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する。なお、この制御処理は、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。
【００３９】
ステップS1では、各変数の初期値をセットし、ステップS2へ移行する。ここで、各変数とは、制御に用いられる各種フラグや、タイマ値、演算係数等を表す。
ステップS2では、各種センサの検出値を読み込み、ステップS3へ移行する。
ステップS3では、ブレーキスイッチBPの信号から運転者のブレーキペダル操作の有無を検出し、ステップS4へ移行する。
【００４０】
ステップS4では、検出されたマスタシリンダ圧Pmcと推定したホイルシリンダ圧との関係から、増圧制御（増圧行程）、保持制御（保持行程）または減圧制御（減圧行程）のいずれの制御を行うかを判断し、ステップS5へ移行する。増圧のときはモータ駆動制御を行い、それ以外のときはモータ駆動制御を停止もしくは禁止する。
図７はステップS4に示す制御判断を行う制御判断マップである。マスタシリンダ圧Pmcとホイルシリンダ圧Pwcとで形成される座標平面において、マスタシリンダ圧Pmcとホイルシリンダ圧Pwcとから、増圧、保持、減圧のいずれか１つを選択する。
【００４１】
例えば、マスタシリンダ圧PmcをP1、ホイルシリンダ圧PwcをP2としたとき、制御判断マップの座標平面に示す点Ａは増圧に属するため、増圧制御を選択する。また保持の領域は、例えば油圧ポンプがプランジャポンプである場合、ポンプ吐出位置でのマスタシリンダ圧Pmcの低下量よりも広く設定する。図７に示すマップは、マスタシリンダ圧Pmcに応じて増圧と保持とを切り替える第１所定値が直線的に設定されており、保持と減圧とを切り替える第２所定値が、第１所定値よりも小さな値となるように設定されている。
【００４２】
ステップS5では、目標モータ回転数N*を決定して動作指令を出力し、ステップS6へ移行する。
ステップS6では、ゲートインバルブ２の開指令を決定して動作指令を出力し、ステップS7へ移行する。
ステップS7では、ゲートアウトバルブ３の目標差圧から目標電流I*を決定して駆動指令を出力し、ステップS8へ移行する。
ステップS8では、モータＭおよびバルブの動作指令からホイルシリンダ圧Pwcを推定し、ステップS9へ移行する。
ステップS9では、倍力制御の終了を判断し、リターンへ移行する。
【００４３】
（増圧制御）
上記制御フローにおいて、ステップS4で増圧制御が選択されると、ステップS5において、マスタシリンダ圧Pmcと目標液圧P*とから目標モータ回転数N*を決定し、モータ動作指令を出力する。次にステップS6において、ゲートインバルブ２を開状態にする。次にステップS7において、目標液圧P*とマスタシリンダ圧Pmcとからゲートアウトバルブ電流I*を演算し、デューティ比を出力する。
【００４４】
次にステップS8において、増圧時はマスタシリンダ圧Pmcとモータ回転数Nとゲートアウトバルブ電流I*とからホイルシリンダ圧Pwcを推定する。ホイルシリンダW/Cに油圧ポンプからブレーキ液が供給されるため、ホイルシリンダ圧Pwcは増加する。
【００４５】
（保持制御）
ステップS4で保持制御が選択されると、ステップS5においてモータＭを停止する。次にステップS6において、ゲートインバルブ２を閉状態にする。次にステップS7において、ゲートアウトバルブ３を閉状態とする。ここでは、ホイルシリンダW/C内の液圧が一定に維持されるよう、ゲートアウトバルブ電流I*を高めの固定値に設定し、確実にゲートアウトバルブ３を閉じる。
【００４６】
（減圧制御）
ステップS4で減圧制御が選択されると、ステップS5においてモータＭを停止する。次にステップS6において、ゲートインバルブ２を閉状態にする。次にステップS7において、目標液圧P*とマスタシリンダ圧Pmcとからゲートアウトバルブ電流I*を演算し、デューティ比を出力する。
【００４７】
次にステップS8において、減圧時はマスタシリンダ圧Pmcとゲートアウトバルブ電流から次にステップS8において、減圧時はマスタシリンダ圧Pmcとゲートアウトバルブ電流からホイルシリンダ圧Pwcを推定する。ホイルシリンダW/Cのブレーキ液がマスタシリンダ側に排出されるため、ホイルシリンダ圧Pwcは減少する。
【００４８】
ここで、実施例１では、減圧制御開始から所定時間ΔTが経過するまでの間、目標液圧Pmcの減圧勾配を制限し、所定時間ΔTかけてホイルシリンダ圧Pwcがマスタシリンダ圧Pmcに近づくようにゲートアウトバルブ電流I*を制御する。以下、その詳細を説明する。
【００４９】
図８は、ステップS7の減圧制御時における処理を示すフローチャートである。
ステップS11では、圧力センサPMCにより検出されたマスタシリンダ圧Pmcに応じた目標液圧P*を算出し、ステップS12へ移行する。
【００５０】
ステップS12では、油圧制御開始から所定時間ΔTが経過したか否かを判定する。YESの場合にはステップS15へ移行し、NOの場合にはステップS13へ移行する。ここで、所定時間ΔTは、後述するステップS13で決定するため、第１回目の制御周期では、あらかじめ設定したベース時間Tbを所定時間ΔTとする。
【００５１】
ステップS13では、所定時間ΔTおよび目標液圧P*の減圧勾配の大きさを制限するリミット値Plimを演算し、ステップS14へ移行する。
所定時間ΔTは、マスタシリンダ圧Pmcと車速Ｖとに応じて可変とする。図９はマスタシリンダ圧Pmcに応じたゲインKpの設定マップ、図１０は車速Ｖに応じたゲインKvの設定マップである。図９に示すように、ゲインKpは減圧制御開始時のマスタシリンダ圧Pmcが高いほどより大きな値とする。また、図１０に示すように、ゲインKvは車速Ｖが高いほどより小さな値とする。なお、マスタシリンダ圧Pmcまたは車速Ｖに応じて過大または過小な所定時間ΔTが設定されるのを防ぐために、ゲインKp,Kvにはそれぞれ上限および下限を設定している。
所定時間ΔTは、設定したゲインKpおよびKvをベース時間Tbにそれぞれ乗算して算出する。
ΔT ＝ Kp × Kv × Tb
【００５２】
リミット値Plimは、ホイルシリンダ圧Pwcの減圧勾配の大きさがマスタシリンダ圧Pmcの低下勾配の大きさよりも小さくなるような液圧とし、設定した所定時間ΔTとマスタシリンダ圧Pmcと、ホイルシリンダ圧Pwcとに基づき、減圧制御開始から所定時間ΔT経過後にホイルシリンダ圧Pwcをマスタシリンダ圧Pmcに対応した液圧（倍力分を考慮した液圧）まで減少させる液圧とする。よって、リミット値Plimは、制御周期が増える毎に徐々に小さな値となる。
【００５３】
ステップS14では、ステップS11で演算した目標液圧P*とステップS13で演算したリミット値Plimとを比較し、セレクトハイにより最終的な目標液圧P*を決定し、ステップS16へ移行する。
P* ＝ MAX ( P* , Plim )
つまり、ステップS11で求めた目標液圧P*がリミット値Plimよりも大きい場合には、目標液圧P*の制限が不要であるため、その場合はステップS11で求めた目標液圧P*を用いる。
【００５４】
ステップS15では、ステップS11で求めた目標液圧P*を最終的な目標液圧P*に決定し、ステップS16へ移行する。
ステップS16では、ステップS14またはステップS15で決定した目標液圧P*からゲートアウトバルブ３の目標電流I*を決定し、本制御を終了する。
【００５５】
次に、作用を説明する。
〔目標液圧急減抑制作用〕
図１１は、保持制御中に運転者がブレーキペダルBPを踏み戻したときのマスタシリンダ圧Pmcおよびホイルシリンダ圧Pwcの変化を示すタイムチャートで、上述した実施例１の目標液圧急減抑制処理を適用しない場合を示している。
【００５６】
倍力制御の保持制御中は、モータＭを停止し、ゲートインバルブ２およびゲートアウトバルブ３を閉状態とすることで、ホイルシリンダ圧Pwcを一定に維持している。この状態から、時点t1で運転者がブレーキペダルBPの踏み戻し操作を開始する。時点t1から時点t2までの区間では、ブレーキペダルストロークの減少が僅かであるのに対し、マスタシリンダ圧Pmcは大きく低下している。これは、ゲートアウトバルブ３が閉状態の場合には、マスタシリンダM/C−ゲートアウトバルブ３間の油路長が短く、液圧剛性が高いことに起因している。つまり、当該油路の僅かな液量変化に対し、大きな圧力変動が生じるため、マスタシリンダ圧Pmcはペダルストロークの変化量に対して大きく低下する。
【００５７】
時点t2では、マスタシリンダ圧Pmcの低下により保持制御から減圧制御へと移行する。よって、ポンプＰを停止し、ゲートアウトバルブ３を開状態とする。時点t2から時点t3までの区間では、マスタシリンダ圧Pmcの急減に伴い目標液圧P*も急減するため、ホイルシリンダ圧Pwcはブレーキペダルストローク量に応じた液量、すなわち運転者の要求制動力に対して大きく低下し、運転者の予期せぬ減速度の抜けが発生する。
【００５８】
さらに、ホイルシリンダW/Cを急減圧することで、ゲートアウトバルブ３を開いた直後にホイルシリンダW/CからマスタシリンダM/Cへと高圧のブレーキ液が短時間で戻されるため、マスタシリンダ圧Pmcの急上昇によりブレーキペダルBPにキックバックが発生し、ペダルフィーリングが悪化する。
【００５９】
これに対し、実施例１では、保持制御から減圧制御へと移行したとき、減圧制御開始から所定時間ΔT経過後にホイルシリンダ圧Pwcがマスタシリンダ圧Pmcに対応した液圧となるよう、ゲートアウトバルブ３の減圧勾配の大きさを制限することで、運転者の予期せぬ減速度の抜けとキックバックの発生を共に抑制できる。
以下、図１２を用いて実施例１の目標液圧急減抑制作用を説明する。
【００６０】
図１２は、実施例１の目標液圧急減抑制作用を示すマスタシリンダ圧Pmcおよびホイルシリンダ圧Pwcのタイムチャートである。なお、時点t2までは図１１と同様であるため、説明を省略する。
【００６１】
時点t2では、マスタシリンダ圧Pmcの低下により保持制御から減圧制御へと移行する。よって、ポンプＰを停止し、ゲートアウトバルブ３を開状態とする。時点t2から時点t4までの区間では、マスタシリンダ圧Pmcに応じたホイルシリンダW/Cの目標液圧P*をリミット値Plimで制限しているため、ゲートアウトバルブ３は徐々に開度を大きくしている。
【００６２】
このため、マスタシリンダ圧Pmcが急激に低下したのに対し、ホイルシリンダ圧Pwcを急激に低下させることなく所定時間ΔTに応じた一定の減圧勾配で緩やかに減少させることができる。よって、ブレーキペダルストロークの減少に応じて徐々に制動力を減少させることができ、運転者の予期せぬ減速度の抜けを抑制できる。
【００６３】
また、目標液圧P*の減圧勾配を制限することで、ゲートアウトバルブ３は徐々に開度を大きくしていくため、ホイルシリンダW/CからマスタシリンダM/Cへと高圧のブレーキ液が短時間で戻るのを抑制でき、ブレーキペダルBPのキックバックが小さく抑えられる。
【００６４】
時点t4では、時点t2から所定時間ΔTが経過したため、ホイルシリンダ圧Pwcはマスタシリンダ圧Pmcに対応した液圧となる。
時点t5では、マスタシリンダ圧Pmcがゼロとなるため、倍力制御を終了する。
【００６５】
実施例１では、所定時間ΔTを決めるゲインKpを、減圧制御開始時のマスタシリンダ圧Pmcが高いほどより高い値に設定している。つまり、マスタシリンダ圧Pmcが高いほど、所定時間ΔTをより長く設定している。
【００６６】
マスタシリンダ圧Pmcが高いとき、ホイルシリンダ圧Pwcは倍力制御の作用によりマスタシリンダ圧Pmcよりも高くなっている。この状態からマスタシリンダ圧Pmcのみが急減した場合、マスタシリンダ圧Pmcとホイルシリンダ圧Pwcとの差圧が大きいため、ホイルシリンダ圧Pwcとマスタシリンダ圧Pmcの急変を抑えるためには、所定時間ΔTを長くしてマスタシリンダ圧Pmcの減圧勾配をより寝かせる（小さくする）必要がある。
【００６７】
よって、減圧制御開始時のマスタシリンダ圧Pmcが高いほど、所定時間ΔTをより長く設定することで、ホイルシリンダ圧Pwcの大小にかかわらず、マスタシリンダ圧Pmcおよびホイルシリンダ圧Pwcの急変を抑制できる。
【００６８】
また、実施例１では、所定時間ΔTを決めるゲインKvを、車速Ｖが高いほどより低い値に設定している。つまり、車速Ｖが高いほど、所定時間ΔTをより短く設定している。上述したように、実施例１では、液圧変動抑制を目的とし、減圧制御開始時点から所定時間ΔTが経過するまでの間、ホイルシリンダ圧Pwcはマスタシリンダ圧Pmcに対応した液圧としない。これは、所定時間ΔTの間は制動力応答が低下するのと等しい。
【００６９】
そこで、車速Ｖが高いほど運転者のブレーキ操作に対して素早い制動力応答が要求されるのに対し、車速Ｖが高いほど所定時間ΔTをより短くすることにより、マスタシリンダ圧Pmcおよびホイルシリンダ圧Pwcの急変抑制と運転者の制動力応答要求との両立を図ることができる。
【００７０】
実施例１の倍力制御では、増圧制御時、マスタシリンダM/Cからブレーキ液をポンプＰで吸入し、ホイルシリンダW/Cへ供給するため、マスタシリンダ圧Pmcが一時的に低下する場合がある。例えば、増圧制御中に減圧制御に移行した場合、運転者はブレーキペダルBPを踏み込んでいるにもかかわらず、低下したマスタシリンダ圧Pmcに応じてホイルシリンダ圧Pwcも低下してしまう。
【００７１】
そこで、実施例１では、モータＭが作動している増圧制御中にマスタシリンダ圧Pmcの低下を検出した場合には、減圧制御へと移行せず、ゲートアウトバルブ３の閉状態を保持し、ホイルシリンダW/Cの増圧を継続する。これにより、運転者がブレーキペダルBPを踏み込んでいる最中に制動力が低下するのを回避でき、運転者の要求制動力を確保できる。
【００７２】
以上説明したように、実施例１のブレーキ制御装置にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
【００７３】
(1) コントロールユニットCUは、保持制御中に運転者のブレーキペダル操作によってマスタシリンダ圧センサPMCにより検出されたマスタシリンダ圧Pmcが低下したときには、所定時間ΔTかけてホイルシリンダ圧Pwcがマスタシリンダ圧Pmcに対応した液圧となるようにゲートアウトバルブ３の開弁量を制御する。すなわち、減速制御開始時点から所定時間ΔTが経過するまでの間、急減したマスタシリンダ圧Pmcに対応して目標液圧P*が急減するのを防止でき、ホイルシリンダ圧Pwcを徐々に低下させることができるため、運転者の予期せぬ減速度の抜けとペダルキックバックの発生を抑制できる。
【００７４】
(2) コントロールユニットCUは、保持制御中に運転者のブレーキペダル操作によってマスタシリンダ圧センサPMCにより検出されたマスタシリンダ圧Pmcが低下したときには、ホイルシリンダ圧Pwcの減圧勾配の大きさがマスタシリンダ圧Pmcの低下勾配の大きさよりも小さくなるようにゲートアウトバルブ３の開弁量を制御する。つまり、実施例１の減圧制御を実施しない場合、一旦低下したホイルシリンダ圧Pwcは、ホイルシリンダW/Cからブレーキ液が戻ることで再び上昇する。このときのホイルシリンダ圧Pwcの上昇勾配は、直前のホイルシリンダ圧Pwcの低下勾配に比例して大きくなる。よって、マスタシリンダPmcの低下勾配よりも小さくなるようにホイルシリンダ圧Pwcの減圧勾配を制御することで、マスタシリンダ圧Pmcの上昇を抑制し、運転者の予期せぬ減速度の抜けとペダルキックバックの発生を抑制できる。
【００７５】
(3) コントロールユニットCUは、保持制御中に運転者のブレーキペダル操作によってマスタシリンダ圧センサPMCにより検出されたマスタシリンダ圧Pmcが低下したときには、ゲートアウトバルブ３の開弁量を徐々に開弁制御する。これにより、ホイルシリンダW/CからマスタシリンダM/Cへと徐々にブレーキ液が戻されるため、ホイルシリンダW/CからマスタシリンダM/Cへと高圧のブレーキ液が短時間で戻るのを抑制でき、運転者の予期せぬ減速度の抜けとペダルキックバックの発生を抑制できる。
【００７６】
(4) コントロールユニットCUは、保持制御中に運転者のブレーキペダル操作によってマスタシリンダ圧センサPMCにより検出されたマスタシリンダ圧Pmcが低下したときには、目標液圧演算部101により算出された目標液圧P*の減圧勾配の大きさを制限する。これにより、ホイルシリンダ圧Pwcを徐々に低下させることができるため、運転者の予期せぬ減速度の抜けとペダルキックバックの発生を抑制できる。
【００７７】
〔他の実施例〕
以上、本発明の実施の形態を図面により詳述してきたが、具体的な構成はこの実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計の変更などがあっても本発明に含まれる。
【００７８】
例えば、ホイルシリンダ圧は、マスタシリンダ圧および減速度とそれぞれ相関があるため、車両の前後方向加速度を検出する加速度センサを設け、加速度センサからの信号とマスタシリンダ圧とに基づいてホイルシリンダ圧を推定してもよい。また、ホイルシリンダ圧力を推定するのではなく、圧力センサを設けて直接検出してもよい。このとき、ステップS8の処理が不要になるとともに、正確な圧力を検出することができるため、運転者のブレーキペダル操作に応じた制動力をより正確に実現できる。
実施例では、ホイルシリンダ圧をマスタシリンダ圧に対応した値とする時間ΔTを、マスタシリンダ圧と車速とに応じて設定したが、どちらか一方に基づいて設定してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７９】
【図１】実施例１のブレーキ制御装置を適用したブレーキシステムの油圧回路図である。
【図２】実施例１のブレーキ制御装置のコントローラ内における制御構成を表すブロック図である。
【図３】実施例１のマスタシリンダ圧Pmcに応じた目標液圧P*の設定マップである。
【図４】実施例１におけるゲートアウトバルブ電流−差圧特性マップである。
【図５】実施例１のゲートアウトバルブの構成を表す概略図である。
【図６】実施例１のコントロールユニットCUで実行される倍力制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】実施例１のマスタシリンダ圧Pmcとホイルシリンダ圧Pwcとから増圧、保持、減圧を判断する制御判断マップである。
【図８】図６のステップS7の減圧制御時における処理を示すフローチャートである。
【図９】実施例１のマスタシリンダ圧Pmcに応じたゲインKpの設定マップである。
【図１０】実施例１の車速Ｖに応じたゲインKvの設定マップである。
【図１１】保持制御中に運転者がブレーキペダルBPを踏み戻したときのホイルシリンダ圧Pwcおよびマスタシリンダ圧Pmcの急変を示すタイムチャートである。
【図１２】実施例１の目標液圧急減抑制作用を示すマスタシリンダ圧Pmcおよびホイルシリンダ圧Pwcのタイムチャートである。
【符号の説明】
【００８０】
BP  ブレーキペダル
CU  コントロールユニット
M/C  マスタシリンダ
Ｐ  ポンプ
PMC  マスタシリンダ圧センサ
W/C  ホイルシリンダ
３  ゲートアウトバルブ
３ａ  コイル
１１  管路（第１通路）
１３  管路（第２通路）
３１  油圧ユニット（液圧ユニット）
101目標液圧演算部（目標ホイルシリンダ圧算出手段）
103  ゲートアウトバルブ目標電流演算部（制御量算出手段）
【図１】
2010070090.tif 000003
【図２】
2010070090.tif 000004
【図３】
2010070090.tif 000005
【図４】
2010070090.tif 000006
【図５】
2010070090.tif 000007
【図６】
2010070090.tif 000008
【図７】
2010070090.tif 000009
【図８】
2010070090.tif 000010
【図９】
2010070090.tif 000011
【図１０】
2010070090.tif 000012
【図１１】
2010070090.tif 000013
【図１２】
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