(57)【要約】【課題】駆動系からの要求に基づきエンジンの出力トルク調整の要求がなされたとき、同出力トルク調整を実現するうえでの応答性や調整量の面でより一層の改善を図る。【解決手段】駆動系ＥＣＵ５０からのエンジン２の出力トルク調整の要求があったとき、その出力トルク調整を行う際の必要応答性レベル、必要継続時間、及び必要調整量に基づき、それらが実現されるようにエンジン２の出力トルク調整が行われる。この出力トルク調整では、点火時期の調整といった第１のトルク調整手段による出力トルク調整と、スロットルバルブ１７の開度調整や燃料噴射弁４５への燃料供給のカットといった第２のトルク調整手段による出力トルク調整とが併用される。更に、その第１及び第２のトルク調整手段の併用として、上記出力トルク調整の実行期間全体のうちの少なくとも一部の期間で、第１及び第２のトルク調整手段による出力トルク調整が同時に行われる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力トルクが駆動系を介して車輪に伝達されることで走行する車両の制御装置であって、前記エンジンの出力トルクを調整可能な複数のトルク調整手段を備える車両の制御装置において、
前記駆動系からの要求に基づきエンジンの出力トルク調整要求がなされるとき、その出力トルク調整を行ううえでの必要応答性、必要継続時間、及び必要調整量に基づき、それらが実現されるように、前記複数のトルク調整手段の併用による出力トルクの調整を行うとともに、前記出力トルク調整の実行期間全体のうちの少なくとも一部の期間で前記複数のトルク調整手段による出力トルクの調整を同時に行う制御手段を備える
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記駆動系は、前記エンジンと前記車輪との間でのトルク伝達を行う自動変速機を備えており、
前記自動変速機は、油圧により複数の係合要素を選択的に係合することでギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させるものであり、
前記出力トルク調整要求は、前記自動変速機に基づくトルクダウン側への要求として行われる
請求項１記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記エンジンは、スロットルバルブによる吸入空気量の調整を通じて出力トルクが制御されるものであり、
前記複数のトルク調整手段のうちの一つは、エンジンの吸入空気量を調整すべく開閉動作するスロットルバルブであり、
前記制御手段は、前記出力トルク調整要求に基づく出力トルク調整として、エンジンの出力トルクを一時的にトルク調整量分だけ低減させるべく前記スロットルバルブを閉じ側に動作させるものであり、
前記自動変速機に関しては、ギヤ段の成立に必要な係合要素の係合を実現する際、その係合が可能となるよう同係合要素に作用する油圧が指示圧に基づき調整されるものであり、
前記指示圧は、前記吸入空気量から求められるエンジンの出力トルクに対し、前記トルク調整量分を加算した値である参照トルクに基づき設定される
請求項２記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記駆動系は、前記エンジンと前記車輪との間でのトルク伝達を行う自動変速機を備えており、
前記自動変速機は、油圧により複数の係合要素を選択的に係合することでギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させるものであり、
前記出力トルク調整要求は、係合要素の係合に異常が生じている状況のもと、その係合要素の係合を用いたギヤ段の成立が図られているとき、トルクダウン側への要求として行われる
請求項１記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記駆動系は、前記エンジンと前記車輪との間でのトルク伝達を行う自動変速機を備えており、
前記自動変速機に関しては、ギヤ段の変更モードが、車両の走行状態に応じてギヤ段の変更を自動的に行うオートマチックモードと、車両の運転者による手動でのシフト操作を通じてギヤ段の変更を行うマニュアルモードとの間で切り換えられるものであり、
前記複数のトルク調整手段は、前記エンジンの出力トルクを応答性よく調整可能な第１のトルク調整手段と、その第１のトルク調整手段による出力トルクの調整と比較して同機関の出力トルクの調整を大幅且つ長期間に亘って行うことの可能な第２のトルク調整手段とを含むものであり、
前記出力トルク調整要求は、前記自動変速機に基づくトルクアップ側への要求として行われる
請求項１記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記エンジンは、スロットルバルブによる吸入空気量の調整を通じて出力トルクが制御されるものであり、
前記制御手段は、前記出力トルク調整要求に基づく第２のトルク調整手段による出力トルク調整として、エンジンの出力トルクを一時的にトルク調整量分だけ変更すべく前記スロットルバルブを開き側に動作させるものであり、
前記自動変速機に関しては、ギヤ段の成立に必要な係合要素の係合を実現する際、その係合が可能となるよう同係合要素に作用する油圧が指示圧に基づき調整されるものであり、
前記指示圧は、前記吸入空気量から求められるエンジンの出力トルクに対し、前記トルク調整量分を減算した値である参照トルクに基づき設定される
請求項５記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記制御手段は、前記駆動系の制御を行う駆動系制御装置と、前記エンジンの制御を行うエンジン制御装置とを備え、
前記駆動系制御装置は、前記駆動系からの要求に基づき、前記エンジン制御装置に対しエンジンの出力トルク調整要求を行い、
前記エンジン制御装置は、前記駆動系制御装置からの前記出力トルク調整要求を受け、その出力トルク調整を行ううえでの必要応答性、必要継続時間、及び必要調整量に基づき、それらが実現されるように、前記複数のトルク調整手段による出力トルクの調整を行う
請求項１記載の車両の制御装置。
【請求項８】
スロットルバルブによる吸入空気量の調整を通じて出力トルクが制御されるエンジンと、そのエンジンに接続されるとともに油圧により複数の係合要素を選択的に係合することでギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機とを備える車両の制御装置であって、ギヤ段の成立に必要な係合要素の係合を実現すべく同係合要素に作用する油圧を指示圧に基づき調整する際、その指示圧を前記吸入空気量から求められるエンジンの出力トルクに基づき設定する車両の制御装置において、
前記ギヤ段を切り換える際にエンジンの出力トルクをトルク調整量分だけ一時的に変更すべく、前記スロットルバルブを一時的に閉じ側または開き側に動作させる過渡トルク制御手段を備え、
前記指示圧を設定する際に参照される出力トルクとして、前記吸入空気量から求められる出力トルクに対し、前記トルク調整量分の変更を取り除いた値である参照トルクが用いられる
ことを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両においては、エンジンの出力トルクが自動変速機等を備える駆動系を介して車輪に伝達されることで走行する。上記自動変速機は、エンジンと車輪との間でのトルク伝達を行うためのトルクコンバータ及び変速歯車機構を備え、その変速歯車機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ等の複数の係合要素を選択的に係合して切り換えることにより、ギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させるものである。
【０００３】
自動変速機における上記クラッチやブレーキ等の各係合要素は、油圧制御回路を通じて供給される作動油の油圧に基づき作動するものであり、この油圧制御回路に設けられた各種ソレノイドバルブの作動制御を通じて上記油圧を調整することにより、係合状態と解放状態との間で切り換えられる。そして、上記各係合要素の作動による自動変速機のギヤ段の切り換えは次のように行われる。すなわち、ギヤ段の切り換え指示に基づき、所定の係合要素に作用する油圧を低下させて同係合要素を解放させつつ、他の係合要素に作用する油圧をその指令値である指示圧に基づき上昇させて同係合要素を係合させ、それによって上記切り換え指示に基づくギヤ段の切り換えが行われる。
【０００４】
ところで、上記車両においては、駆動系からの要求に基づきエンジンの出力トルク調整が要求される場合がある。例えば、自動変速機のギヤ段の切り換え時には、その際のショック抑制等を図るため、エンジンの出力トルク調整として一時的なトルクダウンが要求される。また、自動変速機において係合要素の係合に異常が生じている状況のもと、その係合要素の係合を用いたギヤ段の成立が図られているとき、エンジンの出力トルク調整として同ギヤ段の成立が図られている期間中という長期的なトルクダウンが要求される。こうしたトルクダウンが要求されるのは、上記のように係合要素の係合に異常が生じている状況のもと、自動変速機の変速歯車機構にエンジンの大きな出力トルクが入力されると、上記係合に異常が生じている係合要素の係合を行うことができなくなることが関係している。すなわち、上記係合要素での係合の異常が生じている状況のもとでも、同係合要素を係合させてエンジンと車輪との間での自動変速機を介してのトルク伝達を実現可能とするため、上記トルクダウンが要求されることとなる。
【０００５】
上述したように、駆動系からの要求に基づきエンジンの出力トルク調整が要求されたときには、それを点火時期の調整やスロットルバルブの開度調整で実現することが提案されている（特許文献１参照）。ここで、点火時期の調整で上記出力トルクの調整を実現する場合には同調整を応答性よく実行可能であり、スロットルバルブの開度調整で上記出力トルクの調整を実現する場合には点火時期の調整を通じての出力トルクの調整と比較して同調整を大幅かつ長期間に亘って実行可能である。そして、特許文献１では、上記出力トルク調整の要求がなされたとき、その出力トルク調整の要求の種別が迅速かつ一時的な調整を要求するものであるか、あるいは長期的な調整を要求をするものであるかが判断され、その判断に応じて上記出力トルク調整の要求を満たすための同出力トルクの調整の行い方を切り換えるようにしている。
【０００６】
詳しくは、エンジンの上記出力トルク調整が要求されたとき、その出力トルク調整の要求の種別が迅速かつ一時的な調整を要求するものであるか、あるいは長期的な調整を要求するものであるかが判断される。ここで、上記出力トルク調整の要求がギヤ段の切り換え時（変速時）になされたものであれば、同出力トルク調整の要求の種別が迅速かつ一時的な出力トルク調整を要求するものであると判断され、その出力トルク調整の要求（急トルクダウン要求）を満たすべく、エンジンの点火時期遅角が行われる。このように、出力トルク調整の要求の種別が急トルクダウン要求であるとき、その要求を満たすべく点火時期遅角を行うのは、点火時期遅角によるエンジンの出力トルクの調整（低減）に関しては、それを長期間行うことは困難であるものの、短期間であれば応答性よく行うことが可能なためである。
【０００７】
一方、上記出力トルク調整の要求が自動変速機において係合異常の生じている係合要素の係合によるギヤ段の成立が図られることに基づいてなされたものであれば、同出力トルク調整の要求の種別が大幅かつ長期間に亘って出力トルク調整を要求するものであると判断される。そして、その出力トルク調整の要求（緩トルクダウン要求）を満たすべく、エンジンのスロットルバルブの閉じ側への動作が行われる。このように、出力トルク調整の要求の種別が緩トルクダウン要求であるとき、その要求を満たすべくスロットルバルブの閉じ側への動作を行うのは、スロットルバルブの閉じ動作によるエンジンの出力トルクの調整（低減）関しては、それを応答性よく行うことは困難であるものの、大幅かつ長期間に亘って行うことが可能なためである。
【０００８】
なお、特許文献１には、急トルクダウン要求がなされて点火時期遅角によりエンジンの出力トルクの低減が図られた後、その急トルクダウン要求が継続する場合には緩トルクダウン要求がなされてスロットルバルブの閉じ動作によるエンジンの出力トルクの低減が行われることも開示されている。このようにエンジンの出力トルクの低減の仕方を、点火時期遅角とスロットルバルブの閉じ動作との併用とすること、より詳しくは点火時期遅角からスロットルバルブの閉じ動作へと移行することには次の理由がある。すなわち、点火時期遅角が行われることに伴いエンジンの排気温度が上昇する関係から、エンジンの出力トルク低減のための点火時期の遅角が過度に長く行われると、排気系に設けられた触媒の熱損傷を招くおそれがあり、こうした不具合を回避するため上述したような出力トルクの低減の仕方が採用されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００４−９２５０１公報（段落［００２１］、［００４２］、［００４３］、［００５０］〜［００５４］、［００５５］）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
上記のように、駆動系からの要求に基づくエンジンの出力トルク調整の要求の種別（急トルクダウン要求、緩トルクダウン要求等）に応じて、点火時期の調整によるエンジンの出力トルクの調整と、スロットルバルブの開閉動作によるエンジンの出力トルクの調整とを選択することで、上記出力トルク調整を適切に行うことが可能にはなる。ただし、上記出力トルク調整の要求が行われたとき、その出力トルク調整を実現するうえでの応答性や調整量の面で更なる改善の余地があった。
【００１１】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、駆動系からの要求に基づきエンジンの出力トルク調整の要求がなされたとき、同出力トルク調整を実現するうえでの応答性や調整量の面でより一層の改善を図ることのできる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
上記目的を達成するため、エンジンの出力トルクが駆動系を介して車輪に伝達されることで走行する車両の制御装置であって、前記エンジンの出力トルクを調整可能な複数のトルク調整手段を備える車両の制御装置において、前記駆動系からの要求に基づきエンジンの出力トルク調整要求がなされるとき、その出力トルク調整を行ううえでの必要応答性、必要継続時間、及び必要調整量に基づき、それらが実現されるように、前記複数のトルク調整手段の併用による出力トルクの調整を行うとともに、前記出力トルク調整の実行期間全体のうちの少なくとも一部の期間で前記複数のトルク調整手段による出力トルクの調整を同時に行う制御手段を備えた。
【００１３】
上記構成によれば、出力トルク調整の要求に基づき複数のトルク調整手段の併用による出力トルクの調整が行われるとき、出力トルク調整の実行期間全体のうちの少なくとも一部の期間で上記複数のトルク調整手段による出力トルクの調整が同時に行われる。ここで、複数のトルク調整手段においては、エンジンの出力トルクを応答性よく調整可能なものや、エンジンの出力トルクの調整を大幅且つ長期間に亘って行うことの可能なものがある。このため、上記期間においてそれら複数のトルク調整手段による出力トルクの調整を同時に行うことにより、出力トルク調整の実行期間中において出力トルク調整の応答性を向上させたり調整量を大きくとったりすることが可能になる。従って、駆動系からの出力トルク調整の要求がなされたとき、同出力トルク調整を実現するうえでの応答性や調整量の面で、より一層の改善が図られるようになる。
【００１４】
請求項２記載の発明では、請求項１記載の発明において、前記駆動系は、前記エンジンと前記車輪との間でのトルク伝達を行う自動変速機を備えており、前記自動変速機は、油圧により複数の係合要素を選択的に係合することでギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させるものであり、前記出力トルク調整要求は、前記自動変速機に基づくトルクダウン側への要求として行われることを要旨とした。
【００１５】
エンジンの出力トルク調整要求として、自動変速機に基づくトルクダウン側への要求がなされる場合がある。例えば、パワーオンアップシフトといった自動変速機の変速時、すなわちエンジンのパワーオン状態で自動変速機のロー側からハイ側へのギヤ段の切り換えが行われるときには、その変速の際の係合要素の係合に伴う発熱量低減、及び変速時間の短縮等を意図して、トルクダウン側についてのエンジンの出力トルク調整の要求がなされる。こうした出力トルク調整に関しては一時的な調整で済むものの迅速な調整が求められるため、通常は、エンジンの出力トルクを応答性よく調整可能なトルク調整手段（以下、第１のトルク調整手段という）による出力トルクの調整を通じて、上記出力トルク調整の要求を満たすための出力トルク調整が行われる。ただし、上記出力トルク調整の要求がなされたとき、その出力トルク調整を行ううえでの必要調整量が大である場合、第１のトルク調整手段による出力トルクの調整だけでは、上記必要調整量を満たすことができない可能性がある。
【００１６】
上記構成によれば、上記出力トルク調整の要求がなされたとき、その出力トルク調整を行ううえでの必要調整量や必要継続期間が大である場合、それを実現するために次のように出力トルク調整を行うことが可能になる。すなわち、上記出力トルク調整の実行期間全体のうちの少なくとも一部の期間で第１のトルク調整手段による出力トルクの調整と、エンジンの出力トルクの調整を大幅且つ長期間に亘って行うことの可能なトルク調整手段（以下、第２のトルク調整手段という）による出力トルクの調整とが同時に行われる。ここで、第２のトルク調整手段は、第１のトルク調整手段と比較して、出力トルクの調整を大幅に行うことが可能である。このため、上記期間において、第１のトルク調整手段による出力トルクの調整と第２のトルク調整手段による出力トルクの調整とを同時に行うことにより、出力トルク調整の実行期間中において出力トルク調整の応答性を確保しつつ調整量を大きくとることが可能になる。従って、上記出力トルク調整の要求がなされたとき、その出力トルク調整を行ううえでの必要調整量が大である場合に、同必要調整量を満たすことができないという不具合が生じることはない。
【００１７】
請求項３記載の発明では、請求項２記載の発明では、前記エンジンは、スロットルバルブによる吸入空気量の調整を通じて出力トルクが制御されるものであり、前記複数のトルク調整手段のうちの一つは、エンジンの吸入空気量を調整すべく開閉動作するスロットルバルブであり、前記制御手段は、前記出力トルク調整要求に基づく出力トルク調整として、エンジンの出力トルクを一時的にトルク調整量分だけ低減させるべく前記スロットルバルブを閉じ側に動作させるものであり、前記自動変速機に関しては、ギヤ段の成立に必要な係合要素の係合を実現する際、その係合が可能となるよう同係合要素に作用する油圧が指示圧に基づき調整されるものであり、前記指示圧は、前記吸入空気量から求められるエンジンの出力トルクに対し、前記トルク調整量分を加算した値である参照トルクに基づき設定されることを要旨とした。
【００１８】
所定のギヤ段の成立に必要な係合要素の係合を実現させる際、その係合要素に作用する油圧が指示圧に基づき調整される。このとき、エンジンの出力トルクが大きくなるほど上記係合要素を係合させるために必要な油圧が大きくなることから、同油圧を上記係合要素の係合を実現し得る値とするため、上記指示圧を例えば吸入空気量から求められるエンジンの出力トルクに基づき設定することが考えられる。
【００１９】
ただし、パワーオンアップシフトといった自動変速機の変速時など、トルクダウン側へのエンジンの出力トルク調整の要求がなされ、その出力トルク調整を実現するためにエンジンの出力トルクをトルク調整量分だけ一時的に低減させるべくスロットルバルブの閉じ側への動作が行われる場合がある。この場合、吸入空気量から求められるエンジンの出力トルクも上記トルク調整量分だけ一時的に小さくなることは避けられず、その出力トルクに基づき設定される指示圧が小さすぎる値となり、上記切り換え後のギヤ段を成立させるための係合要素の油圧による係合を適切に行えなくなるおそれがある。
【００２０】
上記構成によれば、上記指示圧を設定する際に参照される参照トルクとして、吸入空気量から求められるエンジンの出力トルクに対し、上記トルク調整量分を加算した値が用いられる。この参照トルクは、パワーオンアップシフトといった自動変速機の変速時などに、トルクダウン側へのエンジンの出力トルク調整の要求に基づき上記のようにスロットルバルブの閉じ側への動作が行われたとき、一時的に上記トルク調整量分だけ小さくなることはない。従って、参照トルクに基づき設定される指示圧が小さすぎる値となることは回避され、ひいては上記切り換え後のギヤ段を成立させるための係合要素の油圧による係合を適切に行えなくなることが回避されるようになる。
【００２１】
請求項４記載の発明では、請求項１記載の発明において、前記駆動系は、前記エンジンと前記車輪との間でのトルク伝達を行う自動変速機を備えており、前記自動変速機は、油圧により複数の係合要素を選択的に係合することでギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させるものであり、前記出力トルク調整要求は、係合要素の係合に異常が生じている状況のもと、その係合要素の係合を用いたギヤ段の成立が図られているとき、トルクダウン側への要求として行われることを要旨とした。
【００２２】
自動変速機において係合異常の生じている係合要素の係合によるギヤ段の成立が図られるときには、自動変速機にエンジンの大きな出力トルクが入力されると、上記係合に異常が生じている係合要素の係合を行うことができなくなる。このようなときには、上記係合要素に係合異常が生じている状況のもとでも、同係合要素を係合させてエンジンと車輪との間での自動変速機を介してのトルク伝達が可能となるよう、トルクダウン側についてのエンジンの出力トルク調整の要求がなされる。こうした出力トルク調整に関しては長期間に亘る大幅な調整が求められる可能性があるため、通常は、エンジンの出力トルクの調整を大幅且つ長期間に亘って行うことの可能なトルク調整手段（以下、第２のトルク調整手段という）による出力トルクの調整を通じて、上記出力トルク調整の要求を満たすための出力トルク調整が行われる。ただし、第２のトルク調整手段による出力トルクの調整では、同調整を応答性よく行うことは困難であった。
【００２３】
上記構成によれば、上記出力トルク調整の要求がなされたとき、それに基づく出力トルク調整の実行期間の初期に、エンジンの出力トルクを応答性よく調整可能なトルク調整手段（以下、第１のトルク調整手段という）による出力トルクの調整と、上記第２のトルク調整手段による出力トルクの調整とを同時に行うことが可能になる。ここで、第１のトルク調整手段は、第２のトルク調整手段と比較して、応答性よく出力トルクの調整を行うことが可能である。このため、上記実行期間の初期において、第１のトルク調整手段による出力トルクの調整と第２のトルク調整手段による出力トルクの調整とを同時に行うことにより、同実行期間中における出力トルク調整を応答性よく行うことができるようになる。
【００２４】
請求項５記載の発明では、請求項１記載の発明において、前記駆動系は、前記エンジンと前記車輪との間でのトルク伝達を行う自動変速機を備えており、前記自動変速機に関しては、ギヤ段の変更モードが、車両の走行状態に応じてギヤ段の変更を自動的に行うオートマチックモードと、車両の運転者による手動でのシフト操作を通じてギヤ段の変更を行うマニュアルモードとの間で切り換えられるものであり、前記複数のトルク調整手段は、前記エンジンの出力トルクを応答性よく調整可能な第１のトルク調整手段と、その第１のトルク調整手段による出力トルクの調整と比較して同機関の出力トルクの調整を大幅且つ長期間に亘って行うことの可能な第２のトルク調整手段とを含むものであり、前記出力トルク調整要求は、前記自動変速機に基づくトルクアップ側への要求として行われることを要旨とした。
【００２５】
エンジンの出力トルク調整要求として、自動変速機に基づくトルクアップ側への要求がなされる場合がある。例えば、マニュアルモードでのギヤ段のロー側への切り換えに際し、その切り換えの行われる変速期間後期には、同切り換えの速やかな完了のためにトルクアップ側についてのエンジンの出力トルク調整の要求がなされる。
【００２６】
ここで、自動変速機のマニュアルモードは、スポーツ走行時など、運転者のシフト操作に対し応答性よくギヤ段の切り換えを行うことの要求される状況下で選択されることが多い。従って、マニュアルモード中にギヤ段のロー側のギヤ段への切り換えが指示されたときには、上述した要求に応じるべく、次のように同ギヤ段のロー側への切り換えが行われる。すなわち、運転者のシフト操作を通じて自動変速機のギヤ段のロー側への切り換えが指示されたときには、係合されている係合要素が速やかに解放されてニュートラル状態とされ、その後にエンジン回転速度が切り換え後のギヤ段を成立させるための係合要素を急速に係合したとしても過度なエンジンブレーキの生じない値まで上昇される。そして、このようにエンジン回転速度を上昇させた状態で、上記係合要素を速やかに係合させることにより、上記ロー側のギヤ段が形成される。
【００２７】
マニュアルモードでの上記ギヤ段のロー側への切り換えに際しては、ニュートラル状態からのエンジン回転速度の上昇を速やかに行うことで、同ギヤ段の切り換えを速やかに行うことができる。このため、マニュアルモードでのギヤ段のロー側への切り換えに際し、その切り換えの行われる変速期間後期には、同切り換えの速やかな完了（エンジン回転速度の速やかな上昇）のためにトルクアップ側についてのエンジンの出力トルク調整の要求がなされる。
【００２８】
上記構成によれば、上記出力トルク調整の要求がなされたとき、その出力トルク調整を行ううえでの必要応答性が大となり、それが実現されるよう上記要求に基づく出力トルク調整が次のような第１のトルク調整手段による出力トルク調整、及び第２のトルク調整手段による出力トルク調整を通じて行うことが可能になる。なお、上記第１のトルク調整手段の一例としてはエンジンの点火時期を調整すべく動作する点火装置をあげることができ、上記第２のトルク調整手段の一例としてはエンジンの吸入空気量を調整すべく開閉動作するスロットルバルブをあげることができる。
【００２９】
そして、上記ギヤ段の切り換えの行われる変速期間後期であっては、例えば、ニュートラル状態からのエンジン回転速度の上昇を行うタイミングよりも早い時期に、スロットルバルブを予め開き側に動作させておくとともに、それによるエンジンの出力トルクの増大を点火時期の遅角によって抑制しておく。このようにスロットルバルブが開き側に動作され、且つ点火時期が遅角されている期間は、それらによる出力トルク調整が同時に行われている期間ということになる。そして、ニュートラル状態からのエンジン回転速度の上昇を行うタイミングを迎えたとき、上記点火時期の遅角をやめて通常の点火時期とすることでトルクアップ側への速やかなエンジンの出力トルク調整が図られ、その出力トルク調整が応答性よく行われる。従って、ニュートラル状態からのエンジン回転速度の上昇を速やかに行うことができ、ひいてはマニュアルモードでのロー側へのギヤ段への切り換えを速やかに行うことができるようになる。
【００３０】
請求項６記載の発明では、請求項５記載の発明において、前記エンジンは、スロットルバルブによる吸入空気量の調整を通じて出力トルクが制御されるものであり、前記制御手段は、前記出力トルク調整要求に基づく第２のトルク調整手段による出力トルク調整として、エンジンの出力トルクを一時的にトルク調整量分だけ変更すべく前記スロットルバルブを開き側に動作させるものであり、前記自動変速機に関しては、ギヤ段の成立に必要な係合要素の係合を実現する際、その係合が可能となるよう同係合要素に作用する油圧が指示圧に基づき調整されるものであり、前記指示圧は、前記吸入空気量から求められるエンジンの出力トルクに対し、前記トルク調整量分を減算した値である参照トルクに基づき設定されることを要旨とした。
【００３１】
所定のギヤ段の成立に必要な係合要素の係合を実現させる際、その係合要素に作用する油圧が指示圧に基づき調整される。このとき、エンジンの出力トルクが大きくなるほど上記係合要素を係合させるために必要な油圧が大きくなることから、同油圧を上記係合要素の係合を実現し得る値とするため、上記指示圧を吸入空気量から求められるエンジンの出力トルクに基づき設定することが考えられる。
【００３２】
ただし、マニュアルモードでの自動変速機のロー側のギヤ段への切り換え（変速）の行われる変速期間後期などには、トルクアップ側へのエンジンの出力トルク調整の要求がなされ、その出力トルク調整を実現するためにエンジンの出力トルクをトルク調整量分だけ一時的に増加させるべくスロットルバルブの開き側への動作が行われる。この場合、吸入空気量から求められるエンジンの出力トルクも上記トルク調整量分だけ一時的に大きくなることは避けられず、その出力トルクに基づき設定される指示圧が大きすぎる値となり、上記切り換え後のギヤ段を成立させるための係合要素に作用させる油圧が無駄に大きくなるおそれがある。
【００３３】
上記構成によれば、上記指示圧を設定する際に参照される参照トルクとして、吸入空気量から求められるエンジンの出力トルクに対し、上記トルク調整量分を減算した値が用いられる。この参照トルクは、マニュアルモードでの自動変速機のロー側のギヤ段の切り換え（変速）の行われる変速期間後期などに、トルクアップ側へのエンジンの出力トルク調整の要求に基づき上記のようにスロットルバルブの開き側への動作が行われたとき、一時的に上記トルク調整量分だけ大きくなることはない。従って、参照トルクに基づき設定される指示圧が大きすぎる値となることは回避され、ひいては上記切り換え後のギヤ段を成立させるための係合要素に作用する油圧が無駄に大きくなることが回避されるようになる。
【００３４】
請求項７記載の発明では、請求項１記載の発明において、前記制御手段は、前記駆動系の制御を行う駆動系制御装置と、前記エンジンの制御を行うエンジン制御装置とを備え、前記駆動系制御装置は、前記駆動系からの要求に基づき、前記エンジン制御装置に対しエンジンの出力トルク調整要求を行い、前記エンジン制御装置は、前記駆動系制御装置からの前記出力トルク調整要求を受け、その出力トルク調整を行ううえでの必要応答性、必要継続時間、及び必要調整量に基づき、それらが実現されるように、前記複数のトルク調整手段による出力トルクの調整を行うことを要旨とした。
【００３５】
上記構成によれば、駆動系制御装置はエンジン制御装置に対し出力トルク調整要求を行うだけであり、その要求に応じた出力トルク調整を行ううえでの必要応答性、必要継続時間、及び必要調整量に基づき、それらを実現するための複数のトルク調整手段を用いた実際の出力トルク調整はエンジン制御装置側で行われる。仮に、駆動系制御装置側で複数のトルク調整手段によるエンジンの出力トルク調整の仕方を指示するようにしたとすると、駆動系制御装置を車両の仕様に合わせて例えば車種毎に用意しなければならず、駆動系制御装置の汎用性が低下するという不具合が生じる。しかし、こうした駆動系制御装置の汎用性低下といった不具合の発生を回避できる。
【００３６】
請求項８記載の発明では、スロットルバルブによる吸入空気量の調整を通じて出力トルクが制御されるエンジンと、そのエンジンに接続されるとともに油圧により複数の係合要素を選択的に係合することでギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機とを備える車両の制御装置であって、ギヤ段の成立に必要な係合要素の係合を実現すべく同係合要素に作用する油圧を指示圧に基づき調整する際、その指示圧を前記吸入空気量から求められるエンジンの出力トルクに基づき設定する車両の制御装置において、前記ギヤ段を切り換える際にエンジンの出力トルクをトルク調整量分だけ一時的に変更すべく、前記スロットルバルブを一時的に閉じ側または開き側に動作させる過渡トルク制御手段を備え、前記指示圧の設定に用いられる出力トルクとして、前記吸入空気量から求められる出力トルクに対し、前記トルク調整量分の変更を取り除いた値である参照トルクが用いられることを要旨とした。
【００３７】
自動変速機において、所定のギヤ段の成立に必要な係合要素の係合を実現させる際、その係合要素に作用する油圧は上記係合を実現可能な値となるよう調整される。詳しくは、上記係合要素に作用する油圧の調整に用いられる値として指示圧が求められ、その指示圧に基づき上記係合要素に作用する油圧の調整が行われる。ここで、エンジンの出力トルクが大きくなるほど上記係合要素を係合させるために必要な油圧が大きくなることから、上記指示圧に関しては、吸入空気量から求められるエンジンの出力トルクに基づき、その出力トルクが大きくなるほど大きい値となるよう設定される。
【００３８】
自動変速機のギヤ段の切り換え（変速）が行われる際、エンジンの出力トルクをトルク調整量分だけ一時的に変更させるべく、スロットルバルブが一時的に閉じ側または開き側に動作されることがある。なお、こうしたスロットルバルブの動作は、例えば、パワーオンアップシフトといった変速時（エンジンパワーオンでのギヤ段のロー側からハイ側のギヤの切り換え時）における係合要素の発熱量低減及び変速時間の短縮等を意図して行われる。
【００３９】
ただし、自動変速機のギヤ段の切り換え（変速）が行われる際、エンジンの出力トルクをトルク調整量分だけ一時的に変更させるべく、スロットルバルブが一時的に閉じ側または開き側に動作される場合、次のような不具合を招くおそれがある。すなわち、上記のようにスロットルバルブが一時的に閉じ側または開き側に動作されるとき、吸入空気量から求められるエンジンの出力トルクも上記トルク調整量分だけ一時的に小さくなったり大きくなったりすることは避けられない。従って、吸入空気量に基づき求められる出力トルクをそのまま用いて指示圧を設定すると、同指示圧が小さすぎる値となったり大きすぎる値となったりする。そして、小さすぎる指示圧に基づき上記切り換え後のギヤ段を成立させるための係合要素に作用する油圧が調整されると、同係合要素の油圧による係合を適切に行えなくなるおそれがある。また、大きすぎる指示圧に基づき上記切り換え後のギヤ段を成立させるための係合要素に作用する油圧が調整されると、同係合要素に作用する油圧が無駄に大きくなるおそれがある。
【００４０】
請求項８記載の発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、自動変速機のギヤ段の切り換え（変速）が行われる際、その切り換え後のギヤ段を成立させるための係合要素の油圧による係合を適切に行えなくなることを抑制できるようにする車両の制御装置を提供することにある。
【００４１】
請求項８記載の発明によれば、指示段を設定する際に参照される出力トルクとして、吸入空気量から求められるエンジンの出力トルクに対し、上記トルク調整量分の変更分を取り除いた値である参照トルクが用いられる。この参照トルクは、自動変速機のギヤ段の切り換え（変速）が行われる際に、エンジンの出力トルクを上記トルク調整量分だけ一時的に変更すべく、上記のようにスロットルバルブの一時的な閉じ側または開き側への動作が行われたとき、一時的に上記トルク調整量分だけ変更されることはない。従って、参照トルクに基づき設定される指示圧が小さすぎる値となったり大きすぎる値となったりすることは回避され、ひいては上記切り換え後のギヤ段を成立させるための係合要素の油圧による係合を適切に行えなくなることや同油圧が無駄に大きくなったりすることが回避されるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】第１実施形態の制御装置が適用される自動車のエンジン及び自動変速機、並びにそれらの周辺構造を示す略図。
【図２】自動変速機の構成を説明するための骨子図。
【図３】自動変速機の各係合要素の作動の組み合わせと、それにより成立するギヤ段との関係を示す作動表。
【図４】出力トルク調整の要求手順を示すフローチャート。
【図５】出力トルク調整の実行手順を示すフローチャート。
【図６】（ａ）〜（ｆ）はそれぞれ、自動変速機におけるオートマチックモードでの３速から２速へのギヤ段の切り換え時における指示段、第１ブレーキＢ１に作用する油圧、エンジン回転速度、エンジン２の出力トルク、点火時期、及びスロットル開度の変化を示すフローチャート。
【図７】（ａ）〜（ｆ）はそれぞれ、自動変速機で３速を成立させようとしている状況のもとでの第３ブレーキＢ３での係合異常の有無、第３ブレーキＢ３の係合指示の有無、第３ブレーキＢ３に作用する油圧、エンジン２の出力トルク、スロットル開度、及び点火時期の変化を示すフローチャート。
【図８】（ａ）〜（ｇ）はそれぞれ、自動変速機におけるマニュアルモードでの３速から２速へのギヤ段の切り換え時における指示段、第３ブレーキＢ３に作用する油圧、第１ブレーキＢ１に作用する油圧、エンジン回転速度、エンジン２の出力トルク、点火時期、及びスロットル開度の変化を示すフローチャート。
【図９】第２実施形態における指示段の設定手順を示すフローチャート。
【図１０】（ａ）〜（ｆ）はそれぞれ、自動変速機におけるオートマチックモードでの３速から２速へのギヤ段の切り換え時における指示段、第１ブレーキＢ１に作用する油圧、エンジン回転速度、エンジン２の出力トルク、点火時期、及びスロットル開度の変化を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００４３】
［第１実施形態］
以下、本発明を自動車の制御装置に具体化した第１実施形態を図１〜図８に従って説明する。
【００４４】
図１に示されるように、自動車１においては、エンジン２の出力トルクが自動変速機３等を備える駆動系を介して車輪４に伝達されることで走行する。エンジン２においては、吸気通路７に設けられたスロットルバルブ１７の開度調節を通じて吸入空気量が調整されるとともに、その吸入空気量に対応した量の燃料が燃料噴射弁４５から噴射され、その燃料と空気とからなる混合気を点火プラグ４６による点火を通じて燃焼させることによって回転駆動される。なお、上記点火プラグ４６の点火時期はイグナイタ４７によって調整される。また、自動変速機３は、トルクコンバータ５と変速歯車機構６とを備え、その変速歯車機構６の動力伝達経路をクラッチやブレーキ等の各係合要素を選択的に係合して切り換えることにより、ギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させるものである。
【００４５】
図２は、自動変速機３の構成を説明する骨子図である。なお、この自動変速機３は中心線に対してほぼ上下対称に構成されており、図２では中心線よりも下側の半分が省略されている。
【００４６】
同図に示されるように、自動変速機３には、オイルを媒介してのエンジン２側と変速歯車機構６側との間の動力伝達を行うトルクコンバータ５、及び、エンジン２のクランクシャフト１１と変速歯車機構６の入力軸であるタービンシャフト２０とを直接的に連結可能なロックアップクラッチ２８が設けられている。上記トルクコンバータ５は、エンジン２のクランクシャフト１１に連結されたポンプ翼車１８と、変速歯車機構６の入力軸であるタービンシャフト２０に連結されたタービン翼車２２と、一方向クラッチ２４によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車２６とを備えている。そして、ポンプ翼車１８とタービン翼車２２との間には、エンジン２側と変速歯車機構６側との間での動力伝達を行うためのオイルが存在している。また、ポンプ翼車１８には、エンジン２の運転に連動して所定の元圧で作動油を圧送し、後述する油圧制御回路５４、上記ロックアップクラッチ２８、及び、自動変速機３の各潤滑部等に作動油を供給するオイルポンプ（図示せず）が連結されている。
【００４７】
変速歯車機構６は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置３２を主体として構成される第１変速部３４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３６及びダブルピニオン型の第３遊星歯車装置３８を主体として構成される第２変速部４０とを同軸線上に有している。そして、この変速歯車機構６は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３といった各係合要素のうち、いずれか２つを選択的に係合させることにより、所定のギヤ段を成立させるようになっている。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３は、いずれも油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式の油圧式摩擦係合装置である。この変速歯車機構６では、タービンシャフト２０から入力された回転が成立したギヤ段に対応する所定の変速比で変速され、出力歯車４２、作動歯車装置（図示せず）、及び、出力軸１２（図１）を介して自動車１の車輪４に伝達される。
【００４８】
第１変速部３４を構成している第１遊星歯車装置３２は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、及びリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えている。サンギヤＳ１はタービンシャフト２０に連結されており、このサンギヤＳ１がタービンシャフト２０と一体回転するとともに、リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介してハウジング４４に回転不能に固定されると、キャリアＣＡ１がタービンシャフト２０に対して減速回転するようになる。
【００４９】
また、第２変速部４０を構成している第２遊星歯車装置３６及び第３遊星歯車装置３８は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１、ＲＭ２、ＲＭ３、及びＲＭ４が構成されている。具体的には、上記第３遊星歯車装置３８のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、上記第２遊星歯車装置３６のリングギヤＲ２及び上記第３遊星歯車装置３８のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成されている。また、上記第２遊星歯車装置３６のキャリアＣＡ２及び上記第３遊星歯車装置３８のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、上記第２遊星歯車装置３６のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。すなわち、上記第２遊星歯車装置３６及び第３遊星歯車装置３８は、キャリアＣＡ２，ＣＡ３が一体的に構成されると共に、リングギヤＲ２，Ｒ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置３６のピニオンギヤが第３遊星歯車装置３８の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニオ型の遊星歯車列とされている。
【００５０】
上記第１回転要素ＲＭ１は第１ブレーキＢ１によりハウジング４４に連結され、上記第２回転要素ＲＭ２は第２ブレーキＢ２によりハウジング４４に連結されてそれぞれの相対回転が阻止される。上記第４回転要素ＲＭ４は第１クラッチＣ１によりタービンシャフト２０に連結され、上記第２回転要素ＲＭ２は第２クラッチＣ２によりタービンシャフト２０に連結されてそれぞれ一体的に回転させられる。上記第１回転要素ＲＭ１は第１遊星歯車装置３２のキャリアＣＡ１に一体的に連結されており、上記第３回転要素ＲＭ３は出力歯車４２に一体的に連結されており、それぞれ一体的に回転させられて出力を行う。なお、上記第２回転要素ＲＭ２とハウジング４４との間には、第２ブレーキＢ２と並列に、第２回転要素ＲＭ２の正回転すなわちタービンシャフト２０と同じ方向の回転を許容しつつ逆回転を阻止する一方向クラッチＦが設けられる。
【００５１】
図３の作動表は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３といった各係合要素の作動状態と成立するギヤ段（リバース、１速〜６速）との関係を示すものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時などの係合を表している。なお、後進側のギヤ段であるリバースの変速比、及び、前進側のギヤ段である１速〜６速における変速比は、第１遊星歯車装置３２、第２遊星歯車装置３６、及び第３遊星歯車装置３８の各ギヤ比によって適宜定められる。
【００５２】
以下、各ギヤ段を成立させる際の上記各係合要素の作動状態、及び、それに伴う変速歯車機構６の動きについて、リバース及び１速〜６速度といった各ギヤ段毎に列記する。
後進側のギヤ段であるリバースを成立させる際には、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３が共に係合させられる。これにより、第２回転要素ＲＭ２のハウジング４４に対する回転が阻止されると共に第１回転要素ＲＭ１が第１変速部３４により減速回転させられ、自動車１を後退させるための後退ギヤ段である「リバース」が成立し、第３回転要素ＲＭ３が「リバース」に対応する回転速度で逆回転させられる。
【００５３】
前進側の各ギヤ段のうち最もロー側のギヤ段である１速を成立させる際には、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが共に係合させられる。ただし、加速時であれば、必ずしも上記のように第２ブレーキＢ２を係合させる必要はない。これは、上述したように第２ブレーキＢ２と一方向クラッチＦとが並列に設けられており、加速時には一方向クラッチＦが第２ブレーキＢ２の係合と同じ働きをするためである。そして、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２またはそれに替わる一方向クラッチＦとが共に係合させられると、第４回転要素ＲＭ４がタービンシャフト２０と一体回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２のハウジング４４に対する回転が阻止され、自動車１を前進させるための前進ギヤ段である「１速」が成立する。その結果、出力歯車４２に連結された第３回転要素ＲＭ３が上記「１速」に対応する回転速度で回転させられる。
【００５４】
１速よりもギヤ比がハイ側のギヤ段である２速を成立させる際には、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が共に係合させられる。これにより、第４回転要素ＲＭ４がタービンシャフト２０と一体回転させられると共に第１回転要素ＲＭ１のハウジング４４に対する回転が阻止され、前進側のギヤ段である「２速」が成立する。その結果、第３回転要素ＲＭ３が「２速」に対応する回転速度で回転させられる。
【００５５】
２速よりもギヤ比がハイ側のギヤ段である３速を成立させる際には、第１クラッチＣ１及び第３ブレーキＢ３が共に係合させられて、第４回転要素ＲＭ４がタービンシャフト２０と一体回転させられると共に第１回転要素ＲＭ１が第１変速部３４により減速回転させられる。これにより、前進側のギヤ段である「３速」が成立し、第３回転要素ＲＭ３が「３速」に対応する回転速度で回転させられる。
【００５６】
３速よりもギヤ比がハイ側のギヤ段である４速を成立させる際には、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が共に係合させられて、第２変速部４０がタービンシャフト２０と一体回転させられる。これにより、前進側のギヤ段である「４速」が成立し、第３回転要素ＲＭ３が「４速」に対応する回転速度で回転させられる。
【００５７】
４速よりもギヤ比がハイ側のギヤ段である５速を成立させる際には、第２クラッチＣ２及び第３ブレーキＢ３が共に係合させられて、第２回転要素ＲＭ２がタービンシャフト２０と一体回転させられると共に第１回転要素ＲＭ１が第１変速部３４により減速回転させられる。これにより、前進側のギヤ段である「５速」が成立し、第３回転要素ＲＭ３が「５速」に対応する回転速度で回転させられる。
【００５８】
５速よりもギヤ比がハイ側のギヤ段である６速を成立させる際には、第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１が共に係合させられて、第２回転要素ＲＭ２がタービンシャフト２０と一体回転させられると共に第１回転要素ＲＭ１のハウジング４４に対する回転が阻止される。これにより、前進側のギヤ段である「６速」が成立し、第３回転要素ＲＭ３が「６速」に対応する回転速度で回転させられる。
【００５９】
次に、本実施形態における自動車１の制御装置の電気的構成について、図１を参照して説明する。
この制御装置は、エンジン２の運転制御を行うエンジンコントロールコンピュータ（以下、エンジンＥＣＵという）８と、自動変速機３等の駆動系の駆動制御を行う駆動系コントロールコンピュータ（以下、駆動系ＥＣＵという）５０とを備えている。これらエンジンＥＣＵ８と駆動系ＥＣＵ５０とは互いに通信可能に接続されている。
【００６０】
上記エンジンＥＣＵ８には、運転者によって踏み込み操作されるアクセルペダル１５の踏み込み量（アクセル踏込量）を検出するアクセルポジションセンサ１６、及び吸気通路７を通過する空気の量（吸入空気量）を検出するエアフローメータ２１等の各種センサが接続されている。また、エンジンＥＣＵ８には、スロットルバルブ１７の駆動回路、燃料噴射弁４５の駆動回路、及びイグナイタ４７の駆動回路等の各種機器の駆動回路が接続されている。
【００６１】
そして、エンジンＥＣＵ８は、上記各センサから入力した検出信号に基づき把握されるエンジン２の運転状態等を検知し、上記各種機器の駆動回路の指令信号を出力する。こうしてエンジン２のスロットル開度制御、燃料噴射量制御、及び点火時期制御等がエンジンＥＣＵ８を通じて実施される。同エンジン２における運転者からの要求による出力トルクの調整は、同運転者のアクセルペダル１５の操作に基づいて行われる。詳しくは、運転者がアクセルペダル１５を操作すると、そのときのアクセル踏込量等に基づく上記スロットル開度制御を通じてスロットルバルブ１７の開度が調整され、エンジン２の吸入空気量が運転者の要求（アクセル踏込量）に対応した値となる。そして、上記燃料噴射量制御を通じてエンジン２の吸入空気量に対応した量の燃料が燃料噴射弁４５から噴射され、その燃料と空気とからなる混合気を上記点火時期制御に基づく点火プラグ４６の点火を通じて燃焼させることにより、エンジン２の出力トルクが運転者の要求に対応した値に調整される。
【００６２】
上記駆動系ＥＣＵ５０には、次のセンサを含む各種センサが接続されている。変速歯車機構６の入力軸であるタービンシャフト２０の回転速度を検出する入力回転速度センサ９。変速歯車機構６の出力軸１２の回転速度を検出する出力回転速度センサ１０。自動車の運転者により操作されるシフトレバー１３の位置に対応した信号を出力するシフトポジションセンサ１４。車輪４の回転速度を検出する車輪速センサ１９。また、駆動系ＥＣＵ５０には、自動変速機３のギヤ段を切り換えるための油圧制御回路５４に設けられた第１〜第５ソレノイドバルブ５５〜５９の駆動回路といった各種機器の駆動回路が接続されている。
【００６３】
この油圧制御回路５４は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３といった係合要素に作動油を供給するためのものである。また、油圧制御回路５４に設けられた第１〜第５ソレノイドバルブ５５〜５９はそれぞれ対応する係合要素、すなわち第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３に作用する油圧を調整し、それら係合要素を個別に作動させるためのものである。
【００６４】
そして、駆動系ＥＣＵ５０は、上記各センサから入力した検出信号に基づき把握される駆動系の駆動状態等を検知し、第１〜第５ソレノイドバルブ５５〜５９の駆動回路といった上記各種機器の駆動回路の指令信号を出力する。こうして自動変速機３のギヤ段の切り換え制御（変速制御）等が駆動系ＥＣＵ５０を通じて実施される。
【００６５】
自動変速機３の変速制御については、自動車１の運転状態に適したギヤ段である指示段がアクセル踏込量、車速、及び、シフトレバー１３の位置等に基づき設定され、自動変速機３のギヤ段が上記指示段となるように上記各係合要素を係合状態または解放状態とすべく、第１〜第５ソレノイドバルブ５５〜５９を個別に作動させることによって実現される。なお、上記変速制御で用いられる車速については、出力回転速度センサ１０からの検出信号、或いは、入力回転速度センサ９からの検出信号及び現在のギヤ段に基づき求めることが可能である。そして、上記のように変速制御を行うことにより、自動変速機３に自動車１の運転状態に適したギヤ段が形成される。このように形成されるギヤ段については、自動車１の前進走行中にアクセル操作量が一定となる条件下では、車速が大となるほどギア比がハイ側のギヤ段、すなわち１速側から６速側へと移行してゆくようになる。
【００６６】
自動変速機３のギヤ段を上記設定された指示段へと切り換える際には、その設定された指示段に応じて、所定の係合要素に作用する油圧を低下させて同係合要素を解放させつつ、他の係合要素に作用する油圧を指示圧に基づき上昇させて同係合要素を係合させ、それによって上記ギヤ段の指示段への切り換え（変速）が行われることとなる。例えば、ギヤ段が３速となっているときに指示段が２速に設定され、ギヤ段を３速から２速に変更するような場合には、図３の表から分かるように、第３ブレーキＢ３に作用する油圧を低下させて同ブレーキＢ３を解放させつつ、第１ブレーキＢ１に作用する油圧を指示圧に基づき上昇させて同ブレーキＢ１を係合させる。
【００６７】
なお、係合要素に作用する油圧を調整する際に用いられる上記指示圧は、同係合要素の係合を可能とし得る値として、エンジン２の吸入空気量から求められる同エンジン２の出力トルクに基づき設定される。こうして設定された指示圧に関しては出力トルクが大きくなるほど高い値になる。これは、エンジン２の出力トルクが大きくなるほど、上記係合要素を係合させるために必要な油圧が大きくなるためである。また、自動変速機３のギヤ段をロー側のギヤ段に変更する際、そのギヤ段の変更を違和感なく行うためには、係合すべき係合要素に作用する油圧を指示圧に向けて急速に上昇させるのではなく同指示圧に向けて徐々に上昇させ、上記係合すべき係合要素の係合を徐々に行うことが好ましい。このようにギヤ段のロー側への変更時、上記係合すべき係合要素の係合を徐々に行えば、その変更の完了が遅くはなるものの、同変更がエンジンブレーキの急な発生につながって運転者に違和感を感じさせるということはなくなる。
【００６８】
また、自動車においては、自動変速機３のギヤ段を変更する変更モードとして、自動車の走行状態に応じてギヤ段の変更を自動的に行うオートマチックモードと、運転者の手動によりギヤ段の変更を行うマニュアルモードとを備え、それらのモードを運転者が任意に切り換えられるようにしたものもある。こうした変更モードの切り換えは、運転者によるシフトレバー１３のモード切り換え操作を通じて行われる。そして、オートマチックモードでは、アクセル踏込量、車速、及び、シフトレバー１３の位置等に基づき自動車の運転状態に適したギヤ段である指示段が設定され、自動変速機３のギヤ段が上記指示段となるよう上記各係合要素が作動される。一方、マニュアルモードでは、運転者によるシフトレバー１３のアップ操作またはダウン操作に基づき指示段が設定され、自動変速機３のギヤ段が上記指示段となるよう上記各係合要素が作動される。こうしたマニュアルモードは、スポーツ走行時など、運転者のシフト操作に対し応答性よくギヤ段の変更を行うことが要求される状況下で選択されることが多い。
【００６９】
ところで、自動車においては、駆動系からの要求に基づきエンジン２の出力トルク調整が要求される場合がある。このように、駆動系からの要求に基づきエンジン２の出力トルク調整が要求されたときには、それを複数のトルク調整手段による出力トルクの調整を通じて実現することが考えられる。こうしたトルク調整手段による出力トルクの調整の具体例としては、点火時期の調整、スロットルバルブ１７の開度調整、燃料噴射弁４５への燃料供給のカット、燃料噴射弁４５における燃料噴射量の調整、及びエンジン２の吸気バルブのバルブ特性の変更等があげられる。
【００７０】
なお、点火時期の調整で上記出力トルクの調整を実現する場合には、同調整を応答性よく実行可能である。従って、点火時期の調整によって上記出力トルクを調整することは、エンジン２の出力トルクを応答性よく調整可能な第１のトルク調整手段による出力トルクの調整を行っていることを意味する。スロットルバルブ１７の開度調整、燃料噴射弁４５への燃料供給のカット、エンジン２の燃料噴射量の調整、及び吸気バルブのバルブ特性の変更で上記出力トルクの調整を実現する場合には、点火時期の調整を通じての出力トルクの調整と比較して、同調整を大幅かつ長期間に亘って実行可能である。従って、スロットルバルブ１７の開度調整、燃料噴射弁４５への燃料供給のカット、エンジン２の燃料噴射量の調整、及び吸気バルブのバルブ特性の変更で上記出力トルクを調整することは、エンジン２の出力トルクを大幅且つ長期間に亘って行うことの可能な第２のトルク調整手段による出力調整を行っていることを意味する。
【００７１】
次に、駆動系からの要求に基づくエンジン２の出力トルク調整の要求を行い、その要求に応じてエンジン２の出力トルク調整を行う手順について、図４及び図５を参照して説明する。
【００７２】
図４は、駆動系からの要求に基づくエンジン２の出力トルク調整の要求を行うための出力トルク調整要求ルーチンを示すフローチャートである。この出力トルク調整要求ルーチンは、駆動系ＥＣＵ５０を通じて、例えば所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。
【００７３】
同ルーチンにおいては、まず駆動系からの要求に基づくエンジン２の出力トルク調整が必要な状況であるか否かが判断される（Ｓ１０１）。
こうした出力トルク調整の必要な状況としては、例えば次の［１］〜［３］に示される状況を含む各種の状況があげられる。［１］オートマチックモードでのパワーオンアップシフトといった変速時、すなわちエンジン２のパワーオン状態で自動変速機３のロー側からハイ側へのギヤ段の切り換えが行われるとき。［２］係合異常の生じている係合要素の係合を用いたギヤ段の成立が図られているとき。［３］マニュアルモードでの自動変速機３のロー側へのギヤ段の切り換えの行われる変速期間後期。
【００７４】
ステップＳ１０１で駆動系からの要求に基づきエンジン２の出力トルク調整が必要な状況である旨判断されると、その出力トルク調整における必要応答性レベル、必要継続時間、及び必要調整量が同出力トルク調整の必要な状況に応じて判別される（Ｓ１０２）。
【００７５】
ここで、上記出力トルク調整における必要レベルに関しては、同出力トルク調整が必要な状況に応じて例えば「１、２、３・・・」のように定められるパラメータであり、数値が大きいほど良好な応答性を必要としていることを意味するものである。また、上記出力トルク調整における必要継続時間は、同調整を行うべき時間長さを表しており、同出力トルク調整が必要な状況に応じて可変設定されるものである。また、上記出力トルク調整における必要調整量に関しては、同出力トルク調整が必要な状況に応じて数値の正負及び大きさが可変設定されるパラメータであり、数値の絶対値が大きいほど大幅な出力トルク調整を必要としていることを意味するものである。更に、上記必要調整量に関しては、正の値であることが増加方向への出力トルク調整（トルクアップ）を必要としていることを意味し、負の値であることが減少方向への出力トルク調整（トルクダウン）を必要としていることを意味するものである。
【００７６】
その後、エンジン２の出力トルク調整の要求が、上述した必要応答性レベル、必要継続時間、及び必要調整量を含め、エンジンＥＣＵ８に対し要求される（Ｓ１０３）。
図５は、駆動系からの要求に基づくエンジン２の出力トルク調整を実行するための出力トルク調整実行ルーチンを示すフローチャートである。この出力トルク調整実行ルーチンは、エンジンＥＣＵ８を通じて、例えば所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。
【００７７】
同ルーチンにおいては、まず駆動系ＥＣＵ５０からのエンジン２の出力トルク調整の要求があるか否かが判断される（Ｓ２０１）。ここで肯定判定であれば、同出力トルク調整の際の必要応答性レベル、必要継続時間、及び必要調整量に基づき、それらが実現されるように、エンジン２の出力トルク調整が行われる（Ｓ２０２）。詳しくは、上記エンジン２の出力トルク調整が、上記複数のトルク調整手段の併用による出力トルクの調整を行うとともに、上記出力トルク調整の実行期間全体のうちの少なくとも一部の期間で上記複数のトルク調整手段による出力トルクの調整を同時に行うことで実現される。例えば、上記エンジン２の出力トルク調整として、点火時期の調整といった第１のトルク調整手段による出力トルク調整と、スロットルバルブ１７開度調整や燃料噴射弁４５への燃料供給のカットといった第２のトルク調整手段による出力トルク調整とが併用される。更に、こうした第１のトルク調整手段による出力トルク調整と第２のトルク調整手段による出力トルクの調整との併用において、エンジン２の出力トルク調整の実行期間全体のうちの少なくとも一部の期間で、第１のトルク調整手段による出力トルク調整と第２のトルク調整手段による出力トルク調整とが同時に行われる。
【００７８】
点火時期の調整といった第１のトルク調整手段による出力トルク調整では同調整を応答性よく行うことが可能であり、スロットルバルブ１７開度調整や燃料噴射弁４５への燃料供給のカットといった第２のトルク調整手段による出力トルク調整では同調整を大幅且つ長期間に亘って行うことが可能である。このため、第１及び第２のトルク調整手段の併用による出力トルク調整の実行期間全体のうちの少なくとも一部の期間で、それら第１及び第２のトルク調整手段による出力トルク調整を同時に行うことにより、上記出力トルク調整の実行期間中において出力トルク調整の応答性を向上させたり調整量を大きくとったりすることが可能になる。従って、駆動系からのエンジン２の出力トルク調整の要求がなされたとき、同出力トルク調整を実現するうえでの応答性や調整量の面で、より一層の改善が図られるようになる。
【００７９】
次に、駆動系からの要求に基づくエンジン２の出力トルク調整の実行態様について、上記［１］〜［３］に示される状況毎に、図６〜図８を参照して詳しく説明する。
図６は、上記［１］の状況、すなわち上記パワーオンアップシフトといった変速時におけるエンジン２の出力トルク調整の実行態様を、自動変速機３のギヤ段を１速から２速へと切り換える場合を例に説明するためのフローチャートである。同図における（ａ）〜（ｆ）はそれぞれ、上記ギヤ段の切り換え時における指示段、第１ブレーキＢ１に作用する油圧、エンジン回転速度、エンジン２の出力トルク、点火時期、及びスロットル開度の変化を示している。
【００８０】
この場合、ギヤ段の指示段は、図６（ａ）に示されるように１速から２速へとロー側に変更される（タイミングＴ０）。これに伴い、２速を成立させるために係合すべき係合要素である第１ブレーキＢ１に作用する油圧が図６（ｂ）に示されるように上昇される。そして、第１ブレーキＢ１が係合完了することにより、自動変速機３のギヤ段として２速が成立するようになる（Ｔ２）。
【００８１】
こうしたパワーオンアップシフトといった変速時には、その際の係合要素（第１ブレーキＢ１）の係合に伴う発熱量の低減及び変速時間の短縮を図るため、駆動系ＥＣＵ５０からエンジンＥＣＵ８に対し、トルクダウン側についてのエンジン２の出力トルク調整の要求がなされる。こうした出力トルク調整の要求に関しては、上記［１］の状況における出力トルク調整での必要応答性レベル、必要継続時間、及び必要調整量を含め、駆動系ＥＣＵ５０からエンジンＥＣＵ８に対してなされることとなる。同出力トルク調整に関しては一時的な調整で済むものの迅速な調整が求められるため、一般的に点火時期の調整（遅角）といった第１のトルク調整手段による出力トルクの調整を通じて上記出力トルク調整の要求を満たすための出力トルク調整が行われる。ただし、上記出力トルク調整の要求がなされたとき、その出力トルク調整を行ううえでの必要調整量が大である場合、第１のトルク調整手段による出力トルクの調整だけでは、上記必要調整量を満たすことができない可能性がある。
【００８２】
エンジンＥＣＵ８は、駆動系ＥＣＵ５０からの上記出力トルク調整の要求を受けたとき（Ｔ０）、その出力トルク調整を行ううえでの必要調整量や必要継続期間が大である場合、同出力トルク調整の実行期間全体（Ｔ０〜Ｔ２）のうちの少なくとも一部の期間（Ｔ１〜Ｔ２）で第１及び第２のトルク調整手段による出力トルクの調整を同時に行う。なお、ここでの第２のトルク調整手段による出力トルク調整としては、例えばスロットル開度の調整による出力トルクの調整が用いられる。
【００８３】
具体的には、駆動系ＥＣＵ５０からの出力トルク調整の要求を受けたとき（Ｔ０）、同調整を行ううえでの必要応答性レベル、必要継続時間、及び必要調整量に基づき、それらが実現されるよう点火時期を図６（ｅ）に示されるように遅角させ、且つスロットルバルブ１７を閉じ側に動作させてスロットル開度を図６（ｆ）に示されるように小さくする。これら点火時期の遅角及びスロットル開度の減少についての各々の開始タイミングは上記必要応答性レベルを実現可能なタイミングとされる。上記点火時期の遅角及びスロットル開度の減少についての各々の実行時間は上記必要継続時間を実現可能な値とされる。また、上記点火時期の遅角での遅角量、及び上記スロットル開度の減少での減少量はそれぞれ、上記必要調整量を実現可能な値とされる。
【００８４】
図６（ｅ）、（ｆ）から分かるように、この例では、点火時期の遅角及びスロットル開度の減少が、駆動系ＥＣＵ５０からの出力トルク調整の要求を満たすための同出力トルク調整の実行期間全体（Ｔ０〜Ｔ２）のうち、上記一部の期間（Ｔ１〜Ｔ２）で同時に行われる。ここで、スロットル開度の減少による出力トルク調整では、点火時期の遅角による出力トルク調整と比較して、出力トルクの調整を大幅に行うことが可能である。このため、上記期間において、点火時期の遅角とスロットル開度の減少とを同時に行うことにより、駆動系ＥＣＵ５０からの出力トルク調整の要求を満たすための同出力トルク調整の実行期間中において、その出力トルク調整の応答性を確保しつつ調整量を大きくとることが可能になる。従って、駆動系ＥＣＵ５０からの出力トルク調整の要求を受けたとき、その出力トルク調整を行ううえでの必要調整量が大である場合に、同必要調整量を満たすことができないという不具合が生じることはない。
【００８５】
以上により、パワーオンアップシフトといった自動変速機３の変速が行われる変速期間中（Ｔ０〜Ｔ２）、エンジン２の出力トルクが図６（ｄ）に示されるようにトルクダウン側に調整され、それによって係合要素（第１ブレーキＢ１）の係合に伴う発熱量の低減及び変速時間の短縮が図られるようになる。なお、上記パワーオンアップシフトが行われる過程では、エンジン回転速度が図６（ｃ）に示されるように変化する。
【００８６】
図７は、上記［２］の状況、すなわち係合異常の生じている係合要素の係合を用いたギヤ段の成立が図られているときにおけるエンジン２の出力トルク調整の実行態様を、第３ブレーキＢ３で係合異常が生じている場合を例に説明するためのフローチャートである。なお、同図における（ａ）〜（ｆ）はそれぞれ、上記第３ブレーキＢ３での係合異常の有無、第３ブレーキＢ３の係合指示の有無、第３ブレーキＢ３に作用する油圧、エンジン２の出力トルク、スロットル開度、及び点火時期の変化を示している。
【００８７】
第３ブレーキＢ３に作用する油圧を調整するための第５ソレノイドバルブ５９が故障して同油圧を適正に上昇させることができない等の理由により、図７（ａ）に示されるように第３ブレーキＢ３での係合異常が発生する場合がある。このように第３ブレーキＢ３での係合異常が発生しているとき、ギヤ段を３速に切り換えるための第３ブレーキＢ３の係合指示が図７（ｂ）に示されるようになされたとすると（タイミングＴ３）、そのときの吸入空気量から求められる同エンジン２の出力トルクに基づき、第３ブレーキＢ３の油圧の指示圧が設定される。このときの指示圧は、第３ブレーキＢ３の係合を実現するための値として、例えば図７（ｃ）に二点鎖線で示される値に設定される。
【００８８】
しかし、第３ブレーキＢ３の係合異常の原因が、第５ソレノイドバルブ５９の故障により第３ブレーキＢ３に作用する油圧を適正に上昇させられないことにある場合、上述したように設定された指示圧に向けて同油圧を上昇させようとしても、図７（ｃ）に実線で示されるように同油圧を指示圧に到達させることはできない。このように第３ブレーキＢ３に作用する油圧を指示圧まで適正に上昇させることができないことが原因となって、同第３ブレーキＢ３の係合異常が生じることとなる。更に、このような状況下において、自動変速機３の変速歯車機構６に入力されるエンジン２の出力トルクが大きすぎると、それも上記係合に異常が生じている第３ブレーキＢ３の係合を行うことのできない原因となる。なお、第３ブレーキＢ３の係合異常が生じるということは、自動変速機３でのギヤ段（３速）の成立が適正に行われず、エンジン２と車輪４との間での自動変速機３を介してのトルク伝達も適正に行えないことを意味する。
【００８９】
このように、第３ブレーキＢ３の係合に異常が生じている状況のもと、その係合を用いたギヤ段（３速）を成立させようとするとき（この例ではＴ３）、同異常時においても第３ブレーキＢ３を係合可能とするために、駆動系ＥＣＵ５０からエンジンＥＣＵ８に対し、トルクダウン側についてのエンジン２の出力トルク調整の要求がなされる。こうした出力トルク調整の要求に関しては、上記［２］の状況における出力トルク調整での必要応答性レベル、必要継続時間、及び必要調整量を含め、駆動系ＥＣＵ５０からエンジンＥＣＵ８に対してなされることとなる。同出力トルク調整に関しては３速の成立が図られている期間全体という長期間に亘って大幅な調整が求められる可能性があるため、一般的にスロットル開度の調整（減少）といった第２のトルク調整手段による出力トルクの調整を通じて上記出力トルク調整の要求を満たすための出力トルク調整が行われる。ただし、第２のトルク調整手段による出力トルクの調整では、同調整を応答性よく行うことは困難である。
【００９０】
エンジンＥＣＵ８は、駆動系ＥＣＵ５０からの上記出力トルク調整の要求を受けたとき（Ｔ３）、その出力トルク調整の実行期間全体（Ｔ３〜）のうちの少なくとも一部の期間で第１及び第２のトルク調整手段による出力トルクの調整を同時に行う。なお、ここでの第２のトルク調整手段による出力トルク調整は上述したようにスロットル開度の調整による出力トルクの調整であり、第１のトルク調整手段による出力トルクの調整は点火時期の調整による出力トルクの調整である。
【００９１】
具体的には、駆動系ＥＣＵ５０からの出力トルク調整の要求を受けたとき（Ｔ３）、同調整を行ううえでの必要応答性レベル、必要継続時間、及び必要調整量に基づき、それらが実現されるように、スロットルバルブ１７を閉じ側に動作させてスロットル開度を図７（ｅ）に示されるように小さくする。このスロットル開度の減少に関して、その開始タイミングは上記必要応答性レベルを実現可能なタイミング（この例ではＴ３）とされ、実行時間は上記必要継続時間を実現可能な値とされ、減少量は上記必要調整量を実現可能な値とされる。更に、駆動系ＥＣＵ５０からの出力トルク調整の要求を受けたとき（Ｔ３）、同出力トルク調整の応答性を上記必要応答性レベルとすべく、点火時期を図７（ｆ）に示されるように遅角させる。この点火時期の遅角の開始タイミングは、上記出力トルクの調整の応答性を上記必要応答性レベルとすることの可能なタイミング、例えば駆動系ＥＣＵ５０からの出力トルク調整の要求を受けた直後（Ｔ３直後）とされる。
【００９２】
図７（ｅ）、（ｆ）から分かるように、この例では、スロットル開度の減少及び点火時期の遅角が、駆動系ＥＣＵ５０からの出力トルク調整の要求を満たすための同出力トルク調整の実行期間（Ｔ３〜）のうち、同実行期間の開始時点（Ｔ３）からスロットル開度の減少が完了する時点（Ｔ４）までの期間で同時に行われる。ここで、点火時期の遅角による出力トルク調整は、スロットル開度の減少による出力トルク調整と比較して、応答性よく出力トルクの調整を行うことが可能である。このため、上記実行期間の初期（Ｔ３〜Ｔ４）において、スロットル開度の減少による出力トルクの調整と点火時期の遅角による出力トルクの調整とを同時に行うことにより、駆動系ＥＣＵ５０からの出力トルク調整の要求を満たすための同出力トルク調整の実行期間中（Ｔ３〜）において、その出力トルク調整を応答性よく行うことができるようになる。
【００９３】
以上により、自動変速機３において３速の成立が図られている期間（Ｔ３〜）において、エンジン２の出力トルクが図７（ｄ）に示されるようにトルクダウン側に調整され、係合異常の生じている第３ブレーキＢ３での係合を可能とすることができ、且つ上記出力トルクのトルクダウン側への調整が応答性よく行われるようになる。
【００９４】
図８は、上記［３］の状況、すなわちマニュアルモードでの自動変速機３のロー側へのギヤ段の切り換えの行われる変速期間後期でのエンジン２の出力トルク調整の実行態様を、自動変速機３のギヤ段を３速から２速へと切り換える場合を例に説明するためのフローチャートである。同図における（ａ）〜（ｇ）はそれぞれ、上記ギヤ段の切り換え時における指示段、第３ブレーキＢ３に作用する油圧、第１ブレーキＢ１に作用する油圧、エンジン回転速度、エンジン２の出力トルク、点火時期、及びスロットル開度の変化を示している。
【００９５】
上記マニュアルモードは、スポーツ走行時など、運転者のシフト操作に対し応答性よくギヤ段の変更を行うことが要求される状況下で選択されることが多いことは上述したとおりである。従って、マニュアルモード中にシフトレバー１３のダウン操作を通じてギヤ段のロー側のギヤ段（この例では２速）への変更が指示されたときには、上述した要求に応じるべくギヤ段の変更が次のように行われる。
【００９６】
すなわち、運転者によるシフトレバー１３の操作に基づいて指示段が図８（ａ）に示されるように３速から２速へと変更されると（タイミングＴ５）、第３ブレーキＢ３に作用する油圧が図８（ｂ）に示されるように速やかに低下される。これにより、第３ブレーキＢ３の解放が速やかに行われてニュートラル状態とされ、その後にエンジン回転速度が係合すべき係合要素を急速に係合したとしても過度なエンジンブレーキの生じない値、言い換えれば違和感の生じない値（図８（ｄ）の値ＮＥ１）まで上昇される（Ｔ８）。そして、このようにエンジン回転速度を上昇させた状態で、第１ブレーキＢ１に作用する油圧を図８（ｃ）に示されるように速やかに上昇させ、同ブレーキＢ１を速やかに係合させることにより２速が成立される（Ｔ９）。以上のようにギヤ段を変更することにより、運転者によるシフトレバー１３のダウン操作に対するギヤ段の３速から２速への変更に応答遅れが生じることを抑制できるようになる。言い換えれば、上記ダウン操作が行われてからギヤ段の２速への変更が完了するまでの時間が短くなる。
【００９７】
一方、マニュアルモードでの上記ギヤ段の２速側への切り換えに際しては、上記ニュートラル状態からのエンジン回転速度の上昇を速やかに行うことで、同ギヤ段の切り換えを速やかに行うことができる。このため、マニュアルモードでの上記ギヤ段のロー側への切り換えに際し、その切り換えの行われる変速期間（Ｔ５〜Ｔ９）の後期には、同切り換えの速やかな完了のため、駆動系ＥＣＵ５０からエンジンＥＣＵ８に対し、トルクアップ側についてのエンジン２の出力トルク調整の要求がなされる。こうした出力トルク調整の要求に関しては、上記［３］の状況における出力トルク調整での必要応答性レベル、必要継続時間、及び必要調整量を含め、駆動系ＥＣＵ５０からエンジンＥＣＵ８に対してなされることとなる。同出力トルク調整に関してはトルクアップ側への調整が求められるため、スロットル開度の調整（増大）といった第２のトルク調整手段による出力トルクの調整を通じて、上記出力トルク調整の要求を満たすための出力トルク調整が行われる。ただし、第２のトルク調整手段による出力トルクの調整だけでは、同調整を応答性よく行うことは困難である。
【００９８】
エンジンＥＣＵ８は、駆動系ＥＣＵ５０からの上記出力トルク調整の要求を受けたとき（Ｔ６）、その出力トルク調整の実行期間全体（Ｔ６〜Ｔ８）のうちの少なくとも一部の期間（Ｔ６〜Ｔ７）で第１及び第２のトルク調整手段による出力トルクの調整を同時に行う。なお、ここでの第２のトルク調整手段による出力トルク調整は上述したようにスロットル開度の調整による出力トルクの調整であり、第１のトルク調整手段による出力トルクの調整は点火時期の調整による出力トルクの調整である。
【００９９】
具体的には、駆動系ＥＣＵ５０からの出力トルク調整の要求を受けたとき（Ｔ６）、同調整を行ううえでの必要応答性レベル、必要継続時間、及び必要調整量に基づき、それらが実現されるように上記要求に基づく出力トルク調整が次のようなスロットル開度の調整及び点火時期の調整を通じて行われる。すなわち、上記ギヤ段の２速への切り換えの行われる変速期間（Ｔ５〜Ｔ９）の後期であって、上記ニュートラル状態からのエンジン回転速度の上昇を行うタイミング（Ｔ７）よりも早い時期（この例ではＴ６）に、スロットルバルブ１７を予め開き側の動作させてスロットル開度を図８（ｇ）に示されるように増大させておく。更に、そのスロットル開度の増大によるエンジン２の出力トルクの増大の抑制を図るべく、上記スロットル開度の増大と同時に点火時期を図８（ｆ）に示されるように遅角させておく。このようにスロットル開度が増大され、且つ点火時期が遅角されている期間（Ｔ６〜Ｔ７）は、それらによる出力トルク調整が同時に行われている期間ということになる。
【０１００】
そして、上記ニュートラル状態からのエンジン回転速度の上昇を行うタイミング（Ｔ７）を迎えたとき、図８（ｆ）に示されるように上記点火時期の遅角をやめて通常の点火時期とすることで図８（ｅ）に示されるようにトルクアップ側への速やかなエンジン２の出力トルク調整が図られ、その出力トルク調整が応答性よく行われる。従って、上記ニュートラル状態からのエンジン回転速度の上昇を図８（ｄ）に示されるように速やかに行うことができるようになる。なお、上記スロットル開度の増大（Ｔ６〜Ｔ８）の開始タイミング、継続時間、及び増大量、並びに、上記点火時期の遅角（Ｔ６〜Ｔ７）の開始タイミング、継続時間、及び遅角量に関してはそれぞれ、上記必要応答性レベル、上記必要継続時間、及び上記必要調整を実現可能なタイミング及び値とされる。
【０１０１】
以上により、自動変速機３において３速から２速への切り換えを行う変速期間（Ｔ５〜Ｔ９）の後期において、エンジン２の出力トルクが応答性よくトルクアップ側に調整され、上記ニュートラル状態からのエンジン回転速度の上昇が速やかに行われるため、マニュアルモードでのギヤ段の３速から２速への切り換えを速やかに行うことが可能になる。
【０１０２】
以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）駆動系ＥＣＵ５０からのエンジン２の出力トルク調整の要求があったとき、その出力トルク調整を行う際の必要応答性レベル、必要継続時間、及び必要調整量に基づき、それらが実現されるように複数のトルク調整手段の併用によるエンジン２の出力トルク調整が行われる。上記複数のトルク調整手段の併用によるエンジン２の出力トルク調整においては、例えば、点火時期の調整といった第１のトルク調整手段による出力トルク調整と、スロットルバルブ１７開度調整や燃料噴射弁４５への燃料供給のカットといった第２のトルク調整手段による出力トルク調整とが併用される。更に、その第１及び第２のトルク調整手段の併用として、上記出力トルク調整の実行期間全体のうちの少なくとも一部の期間で、第１及び第２のトルク調整手段による出力トルク調整が同時に行われる。
【０１０３】
点火時期の調整といった第１のトルク調整手段による出力トルク調整では同調整を応答性よく行うことが可能であり、スロットルバルブ１７開度調整や燃料噴射弁４５への燃料供給のカットといった第２のトルク調整手段による出力トルク調整では同調整を大幅且つ長期間に亘って行うことが可能である。このため、上記第１及び第２のトルク調整手段の併用による出力トルク調整の実行期間全体のうちの少なくとも一部の期間で、それら第１及び第２のトルク調整手段による出力トルク調整を同時に行うことにより、上記出力トルク調整の実行期間中において出力トルク調整の応答性を向上させたり調整量を大きくとったりすることが可能になる。従って、駆動系からのエンジン２の出力トルク調整の要求がなされたとき、同出力トルク調整を実現するうえでの応答性や調整量の面で、より一層の改善が図られるようになる。
【０１０４】
（２）パワーオンアップシフトといった自動変速機３の変速時には、その際の係合要素の係合に伴う発熱量の低減及び変速時間の短縮を図るため、駆動系ＥＣＵ５０からエンジンＥＣＵ８に対し、トルクダウン側についてのエンジン２の出力トルク調整の要求がなされる。エンジンＥＣＵ８は、駆動系ＥＣＵ５０からの出力トルク調整の要求を受けたとき、同調整を行ううえでの必要応答性レベル、必要継続時間、及び必要調整量に基づき、それらが実現されるよう点火時期を遅角させるとともにスロットル開度を小さくする。こうした点火時期の遅角及びスロットル開度の減少は、駆動系ＥＣＵ５０からの出力トルク調整の要求を満たすための同出力トルク調整の実行期間全体で同時に行われる。ここで、スロットル開度の減少による出力トルク調整では、点火時期の遅角による出力トルク調整と比較して、出力トルクの調整を大幅に行うことが可能である。このため、上記期間において、点火時期の遅角とスロットル開度の減少とを同時に行うことにより、駆動系ＥＣＵ５０からの出力トルク調整の要求を満たすための同出力トルク調整の実行期間中において、その出力トルク調整の応答性を確保しつつ調整量を大きくとることが可能になる。従って、駆動系ＥＣＵ５０からの出力トルク調整の要求を受けたとき、その出力トルク調整を行ううえでの必要調整量が大である場合に、同必要調整量を満たすことができないという不具合が生じることはない。
【０１０５】
（３）所定の係合要素（第３ブレーキＢ３等）の係合に異常が生じている状況のもと、その係合を用いたギヤ段（３速等）を成立させようとするとき、同異常時においても上記係合要素を係合可能とするために、駆動系ＥＣＵ５０からエンジンＥＣＵ８に対し、トルクダウン側についてのエンジン２の出力トルク調整の要求がなされる。エンジンＥＣＵ８は、駆動系ＥＣＵ５０からの出力トルク調整の要求を受けたとき、同調整を行ううえでの必要応答性レベル、必要継続時間、及び必要調整量に基づき、それらが実現されるようにスロットル開度を減少させるとともに点火時期を遅角させる。こうしたスロットル開度の減少及び点火時期の遅角は、駆動系ＥＣＵ５０からの出力トルク調整の要求を満たすための同出力トルク調整の実行期間のうち、同実行期間の開始時点からスロットル開度の減少が完了する時点までの期間で同時に行われる。ここで、点火時期の遅角による出力トルク調整は、スロットル開度の減少による出力トルク調整と比較して、応答性よく出力トルクの調整を行うことが可能である。このため、上記実行期間の初期において、スロットル開度の減少による出力トルクの調整と点火時期の遅角による出力トルクの調整とを同時に行うことにより、駆動系ＥＣＵ５０からの出力トルク調整の要求を満たすための同出力トルク調整の実行期間中において、その出力トルク調整を応答性よく行うことができるようになる。
【０１０６】
（４）マニュアルモードでのギヤ段のロー側（２速等）への切り換えに際し、その切り換えの行われる変速期間の後期には、エンジン回転速度を速やかに上昇させて同切り換えを速やかに完了させるため、駆動系ＥＣＵ５０からエンジンＥＣＵ８に対し、トルクアップ側についてのエンジン２の出力トルク調整の要求がなされる。エンジンＥＣＵ８は、駆動系ＥＣＵ５０からの出力トルク調整の要求を受けたとき、同調整を行ううえでの必要応答性レベル、必要継続時間、及び必要調整量に基づき、それらが実現されるように上記要求に基づく出力トルク調整を次のようなスロットル開度の調整及び点火時期の調整を通じて行う。すなわち、上記ギヤ段のロー側への切り換えの行われる変速期間の後期であって、エンジン回転速度の上昇を行うタイミングよりも早い時期にスロットルバルブ１７を予め開き側の動作させてスロットル開度を増大させておくとともに、それによるエンジン２の出力トルクの増大の抑制を図るべく点火時期を遅角させておく。このようにスロットル開度が増大され、且つ点火時期が遅角されている期間は、それらによる出力トルク調整が同時に行われている期間ということになる。そして、上記エンジン回転速度の上昇を行うタイミングを迎えたとき、上記点火時期の遅角をやめて通常の点火時期とすることでトルクアップ側への速やかなエンジン２の出力トルク調整が図られ、その出力トルク調整が応答性よく行われる。従って、上記エンジン回転速度の上昇を速やかに行うことができ、ひいてはマニュアルモードでのロー側へのギヤ段への切り換えを速やかに行うことができるようになる。
【０１０７】
（５）自動車の制御装置は、駆動系ＥＣＵ５０とエンジンＥＣＵ８とを備えている。そして、駆動系ＥＣＵ５０は、駆動系からの要求に基づきエンジンＥＣＵ８に対し出力トルク調整の要求を行う。また、エンジンＥＣＵ８は、駆動系ＥＣＵ５０からの出力トルク調整の要求を受け、その出力トルク調整を行ううえでの必要応答性、必要継続時間、及び必要調整量に基づき、それらが実現されるように複数のトルク調整手段（第１のトルク調整手段、第２のトルク調整手段等）による出力トルクの調整を行う。このように駆動系ＥＣＵ５０は、エンジンＥＣＵ８に対し出力トルク調整の要求を行うだけであり、その要求に応じた出力トルク調整を行ううえでの必要応答性、必要継続時間、及び必要調整量に基づき、それらを実現するための複数のトルク調整手段を用いた実際の出力トルク調整はエンジンＥＣＵ８で行われる。仮に、駆動系ＥＣＵ５０側で複数のトルク調整手段によるエンジン２の出力トルク調整の仕方を指示するようにしたとすると、駆動系ＥＣＵ５０を自動車の仕様に合わせて例えば車種毎に用意しなければならず、駆動系ＥＣＵ５０の汎用性が低下するという不具合が生じる。しかし、こうした駆動系ＥＣＵ５０の汎用性低下といった不具合の発生を回避できる。
【０１０８】
［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態を図９及び図１０に基づき説明する。
この実施形態は、自動変速機３のギヤ段の切り換え（変速）が行われる際にエンジン２の出力トルク調整のためにスロットルバルブ１７を一時的に閉じ側または開き側に動作させる場合において、その切り換え後のギヤ段を成立させるための係合要素の油圧による係合を適切に行えなくなることを抑制できるようにしたものである。なお、上記スロットルバルブ１７の一時的な閉じ側への動作は、第１実施形態に示されるように、例えば変速時のショック低減のために行われる。また、上記スロットルバルブ１７の一時的な開き側への動作は、第１実施形態に示されるように、例えばマニュアルモードを有する自動変速機３の同モードでのロー側のギヤ段への切り換え時に行われる。
【０１０９】
自動変速機３のギヤ段の切り換え（変速）が行われる際、エンジンの出力トルクを例えばトルク調整量Ｘ分だけ一時的に変更させるべく、スロットルバルブ１７が同トルク調整量Ｘに対応した分だけ一時的に閉じ側または開き側に動作される場合、次のような不具合を招くおそれがある。すなわち、上記のようにスロットルバルブ１７が一時的に閉じ側または開き側に動作されるとき、吸入空気量から求められるエンジンの出力トルクも上記トルク調整量Ｘ分だけ一時的に小さくなったり大きくなったりすることは避けられない。従って、その出力トルクをそのまま切り換え後のギヤ段の成立に必要な係合要素の油圧における指示圧の設定に用いると、同指示圧が小さすぎる値となったり大きすぎる値となったりする。そして、小さすぎる指示圧に基づき上記切り換え後のギヤ段を成立させるための係合要素に作用する油圧が調整されると、同係合要素の油圧による係合を適切に行えなくなるおそれがある。また、大きすぎる指示圧に基づき上記切り換え後のギヤ段を成立させるための係合要素に作用する油圧が調整されると、同係合要素に作用する油圧が無駄に大きくなるおそれがある。
【０１１０】
こうした不具合に対処すべく、この実施形態では、上記指示圧を設定する際に参照される出力トルクとして、吸入空気量から求められるエンジンの出力トルクに対し、上記トルク調整量Ｘ分の変更分を取り除いた値である参照トルクを用いる。図９は、上記のような参照トルクの算出、及び同参照トルクに基づく指示圧の設定を行うための指示圧設定ルーチンを示すフローチャートである。この指示圧設定ルーチンは、駆動系ＥＣＵ５０を通じて、例えば所定時間毎の時間割り込みにて実行される。
【０１１１】
同ルーチンにおいては、まず吸入空気量からエンジン２の出力トルクが算出される（Ｓ３０１）。こうして算出された出力トルクに関しては吸入空気量が多くなるほど大きい値となる。その後、上記のように算出された出力トルクからトルク調整量Ｘを取り除いた値が参照トルクとして算出される（Ｓ３０２）。より詳しくは、トルク調整量Ｘがトルクダウンのための値である場合には上記出力トルクに対し同トルク調整量Ｘを加算した値が参照トルクとされ、トルク調整量Ｘがトルクアップのための値である場合には上記出力トルクから同トルク調整量を減算した値が参照トルクとされる。
【０１１２】
このため、自動変速機３のギヤ段の切り換え（変速）が行われる際に、エンジン２の出力トルクを上記トルク調整量Ｘ分だけ一時的に変更すべく、上記のようにスロットルバルブ１７の一時的な閉じ側または開き側への動作が行われたとき、参照トルクが一時的に上記トルク調整量Ｘ分だけ変更されることはない。そして、上記のように算出された参照トルクに基づき、その参照トルクが大きくなるほど指示圧が高い値となるよう設定される（Ｓ３０３）。従って、上記スロットルバルブ１７の一時的な閉じ側または開き側への動作の際、上記参照トルクに基づき設定される指示圧が小さすぎる値となったり大きすぎる値となったりして、上記切り換え後のギヤ段を成立させるための係合要素の油圧による係合を適切に行えなくなることや同油圧が無駄に大きくなったりすることが回避される。
【０１１３】
次に、上記［１］に示される状況のもとでの上記指示圧の設定態様について、図１０を参照して詳しく説明する。
図１０は、パワーオンアップシフトといった自動変速機３の変速時における上記指示圧の設定態様を、自動変速機３のギヤ段が１速から２速へと切り換えられる場合を例に説明するためのフローチャートである。同図における（ａ）〜（ｆ）はそれぞれ、上記ギヤ段の切り換え時における指示段、第１ブレーキＢ１に作用する油圧、エンジン回転速度、エンジン２の出力トルク、点火時期、及びスロットル開度の変化を示している。
【０１１４】
パワーオンアップシフトに伴う自動変速機３のギヤ段の１速から２速への切り換え時には、その際の係合要素（第１ブレーキＢ１）の係合に伴う発熱量の低減及び変速時間の短縮を図るため、駆動系ＥＣＵ５０からエンジンＥＣＵ８に対し、トルクダウン側についてのエンジン２の出力トルク調整の要求がなされる。こうした出力トルク調整の要求に関しては、上記［１］の状況における出力トルク調整での必要応答性レベル、必要継続時間、及び必要調整量を含め、駆動系ＥＣＵ５０からエンジンＥＣＵ８に対してなされることとなる。
【０１１５】
エンジンＥＣＵ８は、駆動系ＥＣＵ５０からの出力トルク調整の要求を受けたとき（Ｔ０）、同調整を行ううえでの必要応答性レベル、必要継続時間、及び必要調整量に基づき、それらが実現されるよう点火時期を図１０（ｃ）に示されるように遅角させ、且つスロットル開度を図１０（ｆ）に示されるように小さくする。このときのスロットル開度の減少幅、すなわちスロットルバルブ１７の閉じ側への動作量は、上記必要調整量を満たすために定められたトルク調整量Ｘに対応した値とされる。
【０１１６】
この場合、吸入空気量から求められるエンジンの出力トルクが上記トルク調整量Ｘ分だけ図１０（ｄ）に実線で示されるように一時的に小さくなることは避けられない。このため、その出力トルクをそのまま第１ブレーキＢ１に作用する油圧の指示圧の設定に用いると、同指示圧が例えば図１０（ｂ）に二点鎖線Ｌ２で示されるような小さすぎる値となり、上記切り換え後のギヤ段（２速）を成立させるための第１ブレーキＢ１の油圧による係合を適切に行えなくなるおそれがある。
【０１１７】
しかし、この実施形態では、上記指示圧を設定する際に参照される参照トルクとして、吸入空気量から求められるエンジンの出力トルクに対し、上記トルク調整量Ｘ分を加算した値が用いられる。この参照トルクは、パワーオンアップシフトといった自動変速機３の変速時にトルクダウン側へのエンジン２の出力トルク調整の要求がなされ、それに基づき上記のようにトルク調整量Ｘに対応する分だけスロットル開度が減少されたとき、一時的に上記トルク調整量Ｘ分だけ小さくなることはない。
【０１１８】
従って、同参照トルクは、吸入空気量から求められる出力トルク（図１０（ｄ）の実線）のように一時的に小さくなることなく、図１０（ｄ）に破線で示されるように推移する。そして、同参照トルクに基づき設定される上記指示圧は、図１０（ｂ）に二点鎖線Ｌ１で示されるように適正値とされて小さすぎる値となることは回避される。このため、上記指示圧が小さすぎる値となり、上記切り換え後のギヤ段（２速）を成立させるための第１ブレーキＢ１の油圧による係合を適切に行えなくなることは回避されるようになる。
【０１１９】
以上詳述した本実施形態によれば、第１実施形態の（１）〜（５）の効果に加え、以下に示す効果が得られるようになる。
（６）自動変速機３のギヤ段の切り換えが行われる際、変更後のギヤ段を成立させるための係合要素の油圧の指示圧は、エンジン２の出力トルクに基づき算出される参照トルクを用いて設定される。また、自動変速機３のギヤ段の切り換え（変速）が行われる際に、はエンジン２の出力トルクをトルク調整量Ｘ分だけ一時的に変更すべく、スロットルバルブ１７が上記トルク調整量Ｘに対応した分だけ一時的に閉じ側または開き側に動作される。そして、上記指示段を設定するための参照トルクとしては、エンジン２の吸入空気量から求められる出力トルクに対し、上記トルク調整量Ｘ分の影響を取り除いた値が用いられる。この参照トルクは、自動変速機３のギヤ段の切り換え（変速）が行われる際に、エンジン２の出力トルクをトルク調整量Ｘ分だけ一時的に変更すべく、スロットルバルブ１７の一時的な閉じ側または開き側への動作が行われたとき、一時的に上記トルク調整量Ｘ分だけ変更されることはない。従って、参照トルクに基づき設定される指示圧が、上記スロットルバルブ１７の上記トルク調整量Ｘに対応した分の一時的な閉じ側または開き側への動作により、小さすぎる値となったり大きすぎる値となったりすることは回避される。その結果、指示圧が小さすぎる値となったり大きすぎる値となったりして、上記切り換え後のギヤ段を成立させるための係合要素の油圧による係合を適切に行えなくなることや、同油圧が無駄に大きくなったりすることは回避されるようになる。
【０１２０】
（７）パワーオンアップシフトといった自動変速機３の変速時にトルクダウン側へのエンジン２の出力トルク調整の要求がなされ、それに基づきトルク調整量Ｘ分だけスロットル開度が一時的に減少されたとき、参照トルクが一時的に上記トルク調整量Ｘ分だけ小さくなることはない。このため、同参照トルクに基づき設定される上記指示圧が小さすぎる値となることは回避され、ひいては上記切り換え後のギヤ段を成立させるための係合要素の油圧による係合を適切に行えなくなることが回避される。
【０１２１】
［その他の実施形態］
なお、上記各実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・駆動系からのエンジン２の出力トルク調整の要求としては、例えば、自動車の車輪のスリップを検出してそれに応じて行われるエンジン２の出力トルク調整の要求もある。こうした出力トルク調整の要求を満たす際に本発明を適用してもよい。
【０１２２】
・第２のトルク調整手段によるエンジン２の出力トルク調整として、燃料噴射弁４５への燃料供給のカット、エンジン２の燃料噴射量の調整、及び吸気バルブのバルブ特性の変更等を実行してもよい。例えば、上記［１］の状況での出力トルク調整において、第２のトルク調整手段によるエンジン２の出力トルク調整として、上記燃料供給のカット、燃料噴射量の調整、及び吸気バルブのバルブ特性の変更等を実行することも可能である。
【０１２３】
・第２実施形態において、駆動系ＥＣＵ５０は自動変速機３の変速時にスロットルバルブ１７をトルク調整量Ｘに対応した分だけ閉じ側または開き側に一時的に動作させることを要求し、エンジンＥＣＵ８は同要求に応じてスロットルバルブ１７を動作させるものであってもよい。
【０１２４】
・第２実施形態において、上記［３］の状況、すなわちマニュアルモードでの自動変速機３のロー側へのギヤ段の切り換えの行われる変速期間での係合要素に作用する油圧の指示圧の設定に、本発明を適用してもよい。
【０１２５】
この場合、上記変速期間でのエンジン２のトルクアップ側への出力トルク調整をトルク調整量Ｘだけ行うべくスロットルバルブ１７の開き側への動作が行われたとすると、上記指示圧を設定する際に参照される参照トルクとしては、吸入空気量から求められるエンジン２の出力トルクに対し、上記トルク調整量Ｘ分を減算した値が用いられる。この参照トルクは、マニュアルモードでの自動変速機３のロー側のギヤ段の切り換え（変速）の行われる変速期間後期にトルクアップ側へのエンジンの出力トルク調整の要求がなされ、それに基づき上記トルク調整量Ｘに対応する分だけスロットル開度が増大されたとき、一時的に上記トルク調整量Ｘ分だけ大きくなることはない。
【０１２６】
従って、同参照トルクに基づき設定される上記指示圧が適正値とされ、上記指示圧が大きすぎる値となって上記切り換え後のギヤ段を成立させるための係合要素の油圧が無駄に大きくなることは回避されるようになる。
【符号の説明】
【０１２７】
１…自動車、２…エンジン、３…自動変速機、４…車輪、５…トルクコンバータ、６…変速歯車機構、７…吸気通路、８…エンジンＥＣＵ（制御手段、エンジン制御装置、過渡トルク制御手段）、９…入力回転速度センサ、１０…出力回転速度センサ、１１…クランクシャフト、１２…出力軸、１３…シフトレバー、１４…シフトポジションセンサ、１５…アクセルペダル、１６…アクセルポジションセンサ、１７…スロットルバルブ（第２のトルク調整手段）、１８…ポンプ翼車、１９…車輪速センサ、２０…タービンシャフト、２１…エアフローメータ、２２…タービン翼車、２４…一方向クラッチ、２６…ステータ翼車、２８…ロックアップクラッチ、３２…第１遊星歯車装置、３４…第１変速部、３６…第２遊星歯車装置、３８…第３遊星歯車装置、４０…第２変速部、４２…出力歯車、４４…ハウジング、４５…燃料噴射弁、４６…点火プラグ（点火装置）、４７…イグナイタ（第１のトルク調整手段、点火装置）、５０…駆動系ＥＣＵ（制御手段、駆動系制御装置）、５４…油圧制御回路、５５〜５９…第１〜第５ソレノイドバルブ、Ｆ…一方向クラッチ、Ｃ１…第１クラッチ、Ｃ２…第２クラッチ、Ｂ１〜Ｂ３…第１〜第３ブレーキ、Ｓ１〜Ｓ３…サンギヤ、ＣＡ１〜ＣＡ３…キャリア、Ｒ１〜Ｒ３…リングギヤ、ＲＭ１〜ＲＭ４…第１〜第４回転要素。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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