(57)【要約】【課題】側面衝突によって、パネル部材を押す外力、例えば、乗員と接触したとき、離脱による衝撃吸収時にパネル部材が飛散することがなく、パネル部材の変形量が小さい時点で、パネル部材の側面部を離脱させることができる車両用ドアライニングを提供する。【解決手段】車両用ドアライニング１１は、車両１２のドアパネルに取付けられ、ドアパネルの車内側に重ねたドアライニング基部２８と、ドアライニング基部２８に車室内側へ向かって突出させて配置されたパネル部材２３と、を備え、ドアライニング基部２８にパネル部材２３の下端３２のみが、パネル部材２３に車幅方向の圧縮荷重が作用（矢印ｂ２）したときに離脱可能に接合されている。【選択図】図７
2010070053.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のドアパネルに取付けられている車両用ドアライニングであって、
前記ドアパネルの車室側に重ねたドアライニング基部と、該ドアライニング基部から車室側に突出させて配置されたパネル部材と、を備え、
前記ドアライニング基部に前記パネル部材の上端及び下端をそれぞれ接合するとともに、前記上端及び下端のうち一方のみが、前記パネル部材に車幅方向の圧縮荷重が作用したときに離脱可能に接合されていることを特徴とする車両用ドアライニング。
【請求項２】
前記パネル部材は、前記上端に連なり車室の上方へ向いている上面部と、該上面部の車室内側端から下方へ延出し前記下端を含む側面部と、を備え、
前記上端が離脱不能に接合され、前記下端が離脱可能に接合されていることを特徴とする請求項１記載の車両用ドアライニング。
【請求項３】
前記上面部と側面部との境界近傍に屈曲容易な易変形部を備えていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両用ドアライニング。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドアの車室に向いた内装をなす車両用ドアライニングに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両のドアのドアライニングには、ドアのインナーパネルの室内側にドアトリム（ドアライニング）を取付け、ドアトリムに取付けたアームレストが、車両の側面衝突時に、押し上げられることで衝撃吸収を図っているものがある（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００７−３８９２３号公報（第６頁、図３）
【０００３】
しかし、特許文献１の自動車のドア構造では、側面衝突時の衝撃吸収の際に、アームレストが押し上げられると、飛散することがあるという問題がある。
また、アームレストの下方に配置されている主突出部が上方へ変形することでアームレストを押し上げるので、側面衝突の荷重が小さいとき、主突出部が変形し難く、結果的に衝撃吸収し難いという問題がある。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、側面衝突によって、パネル部材を押す外力、例えば、乗員と接触したとき、離脱による衝撃吸収時にパネル部材が飛散することがなく、衝突初期のパネル部材の変形量が小さい時点で、確実にパネル部材の側面部を離脱させることができ、パネル部材の上面部が離脱しなくてもパネル部材を変形させることができる車両用ドアライニングを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に係る発明は、車両のドアパネルに取付けられている車両用ドアライニングであって、ドアパネルの車室側に重ねたドアライニング基部と、ドアライニング基部から車室側に突出させて配置されたパネル部材と、を備え、ドアライニング基部にパネル部材の上端及び下端をそれぞれ接合するとともに、上端及び下端のうち一方のみが、パネル部材に車幅方向の圧縮荷重が作用したときに離脱可能に接合されていることを特徴とする。
【０００６】
請求項２に係る発明では、パネル部材は、上端に連なり車室の上方へ向いている上面部と、上面部の車室内側端から下方へ延出し下端を含む側面部と、を備え、上端が離脱不能に接合され、下端が離脱可能に接合されていることを特徴とする。
【０００７】
請求項３に係る発明は、上面部と側面部との境界近傍に屈曲容易な易変形部を備えていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１に係る発明では、車両用ドアライニングは、ドアパネルに車室に向けて取付けられて、ドアライニング基部と、ドアライニング基部から車室に突出させて配置されたパネル部材と、を備え、パネル部材の上端及び下端をそれぞれ接合するとともに、上端及び下端のうち一方のみが、パネル部材に車幅方向の圧縮荷重が作用したときに離脱可能に接合されているので、側面衝突によって、パネル部材を押す外力、例えば、乗員と接触すると、一端が離脱して衝撃を吸収し、他端は接合し続ける。従って、離脱による衝撃吸収時にパネル部材が飛散することがないという利点がある。
【０００９】
請求項２に係る発明では、パネル部材は、上端に連なり上方へ向いている上面部と、上面部の車室内側端から下方へ延出し下端を含む側面部と、を備え、上端が離脱不能に接合され、下端が離脱可能に接合されているので、側面衝突によって、乗員がパネル部材に接触すると、最初に乗員が接触する側面部から離脱させることができ、接触（衝突）初期のパネル部材の変形量が小さい時点で、確実に側面部を離脱させることができる。
【００１０】
請求項３に係る発明では、上面部と側面部との境界近傍に屈曲容易な易変形部を備えているので、乗員がパネル部材に接触（衝突）したときに、易変形部が変形して衝撃を吸収する。すなわち、上面部が離脱しなくても易変形部を支点にして側面部が外方へ折れ曲がるので、確実にパネル部材を変形させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。
図１は、本発明の車両用ドアライニングの正面図である。車室から見た状態を示している。
図２は、本発明の車両用ドアライニングの背面図である。ドアライニングの裏から見た状態を示している。
【００１２】
車両用ドアライニング１１は、車両１２の右前ドア１３に採用された樹脂製の内張りである。後に具体的に説明するが、中央に配置したスイッチパネル１６と、インナハンドル取付け部１７と、スピーカ１８と、小物入れ２１と、パネル部材２３と、を備える。
右前ドア１３は、二点鎖線で一部のみ示した金属製のドアパネル２５を有し、車体にヒンジ２７を介して開閉自在に取付けられている。
【００１３】
図３（ａ）〜（ｃ）は、図２の３部詳細図である。（ｂ）は（ａ）のｂ部詳細図、（ｃ）は（ａ）のｃ部詳細図である。図１、図２を併用して説明する。
車両用ドアライニング１１は、車両１２のドアパネル２５（図１参照）に取付けられたもので、ドアパネル２５の車内側に重ねたドアライニング基部２８と、ドアライニング基部２８に車室側へ向かって（図５の矢印ａ１の方向）突出させて配置されたパネル部材２３と、を備え、ドアライニング基部２８にパネル部材２３の上端３１及び下端３２をそれぞれ接合するとともに、上端３１及び下端３２のうち一端（下端３２）のみが、パネル部材２３に車幅方向の圧縮荷重が作用（図７参照）したときに離脱可能に接合されている。
【００１４】
パネル部材２３は、例えば肘当てであり、上端３１に連なり車室の上方へ向いている上面部３４と、上面部３４の車室内側端３５（図５参照）から下方（矢印ａ２の方向）へ延出し下端３２を含む側面部３６と、を備え、上端３１が離脱不能に接合され、下端３２が離脱可能（図７参照）に接合されている。また、上面部３４と側面部３６との境界３８近傍に屈曲容易な易変形部４１を備えている。
【００１５】
ドアライニング１１は、具体的には、パネル部材２３を設ける位置に開口部４３が開けられ、開口部４３の上縁に板状の第１上ラグ４５、第２上ラグ４６、第３上ラグ４７がそれぞれ車体下方へ向けて延ばして形成され、さらに、下縁に板状の第１下ラグ５１、第２下ラグ５２、第３下ラグ５３、第４下ラグ５４がそれぞれ開口部４３の中央へ向けて延ばして形成されている。
【００１６】
第１下ラグ５１は（（ｃ）参照）、開口部４３の前縁５６からドアライニング１１の裏に張り出したベース部５７（図６参照）が車両１２の外方（矢印ａ４の方向）へ向かって延び、ベース部５７に連ねて板本体５８が形成され、板本体５８の中央に略円形の第１緩衝掛止孔６１が開けられ、第１緩衝掛止孔６１の上縁から板本体５８の上端６２までＶ字形に開口した第１逃がしスリット部６３が形成されている。第１緩衝掛止孔６１は基準孔を兼ねる。
第１逃がしスリット部６３は、Ｖ字形なので、第１緩衝掛止孔６１の上縁の切り欠きを小さくすることができ、第１緩衝掛止孔６１を基準孔とすることができるという利点がある。
【００１７】
第４下ラグ５４は（（ｂ）参照）、開口部４３の後縁６５からドアライニング１１の裏に張り出したベース部６６（図５参照）が車両１２の外方（矢印ａ４の方向）へ向かって延び、ベース部６６に連ねて板本体６７が形成され、板本体６７の中央から上端６８までＵ字形に開口した第２逃がしスリット部７１が形成されている。
第２逃がしスリット部７１は、第２緩衝掛止孔７２の直径と同じ幅で形成され、端をなす第２緩衝掛止孔７２が第１緩衝掛止孔６１の半径と同じ半径で半円形に形成されている。
【００１８】
図４は、図３の４部詳細図である。図３を併用して説明する。
第２下ラグ５２は、開口部４３の車内側縁部の中央から車両１２の上方へ向けて延ばすことで板本体７６が形成され、板本体７６の中央に角形の第１結合孔７７が開けられ、板本体７６の両端からリブ７８がドアライニング１１まで延びて一体に接合している。
第３下ラグ５３は、第２下ラグ５２とほぼ同様であり、第２結合孔８１を有する。
【００１９】
再び図３に戻って第１上ラグ４５を説明する。
第１上ラグ４５は、開口部４３の前縁５６から開口部４３の中央へ向けて延ばすことで板本体８３が形成され、板本体８３の中央に略円形の第１掛止孔８４が開けられている。
【００２０】
第２上ラグ４６（図４も参照）は、開口部４３の車外側縁から車両１２の下方へ向けて延ばすことで板本体８６が形成され、板本体８６の中央に長円形状の第２掛止孔８７が開けられ、板本体８６の両端からリブ８８がドアライニング１１まで延びて一体に接合している。
第３上ラグ４７は、第２上ラグ４６と同様で、第３掛止孔９１を有する。これらの第１上ラグ４５、第２上ラグ４６、第３上ラグ４７にパネル部材２３が嵌合している。
【００２１】
パネル部材２３は、上端３１にドアライニング１１の第１上ラグ４５の第１掛止孔８４に嵌る第１上ボス部９３が形成されている。
さらに、パネル部材２３の上端３１には、ドアライニング１１の第２掛止孔８７に嵌る第２上ボス部９５、ドアライニング１１の第３掛止孔９１に嵌る第３上ボス部９６が形成されている。
【００２２】
図５は、図１の５−５線断面図である。
図６は、図１の６−６線断面図である。図３、図４を併用して説明する。
パネル部材２３は、硬質樹脂からなる基材２３ａおよび基材２３ａを被覆するクッション体２３ｂおよび表皮２３ｃからなる被覆体２３ｄとを備え、基材２３ａ側をドアライニングに接合するよう構成され、図６に示した下端３２に第１下ボス部１０１が形成されている。第１下ボス部１０１はドアライニング１１の第１緩衝掛止孔６１に嵌り、パネル部材２３に加わる荷重（図７参照）がある一定値を超えるとき、第１緩衝掛止孔６１の上縁を切り欠いた第１逃がしスリット部６３から離脱（矢印ａ５の方向）する。
【００２３】
また、パネル部材２３は、図５に示した下端３２に且つ後縁６５に第２下ボス部１０２が形成されている。第２下ボス部１０２はドアライニング１１の第２緩衝掛止孔７２に嵌り、パネル部材２３に加わる荷重がある一定値を超えるとき、第２逃がしスリット部７１から離脱（矢印ａ５の方向）する。
【００２４】
パネル部材２３の下端３２且つ中央（図４参照）には、断面レ字形の第１爪部１０４が形成されている。第１爪部１０４はドアライニング１１の第１結合孔７７に嵌る際に弾性変形し、復帰することで第１結合孔７７の下縁に掛かる。また、第１結合孔７７の前縁、後縁にそれぞれ当接する第１前後規制部１０５（図４参照）が形成されていることで、車両１２の前後方向（Ｘ軸方向）のパネル部材２３の動きを規制する。同様に、第２結合孔８１に対応する第２爪部１０６、第２前後規制部１０７が形成されている。
【００２５】
パネル部材２３は易変形部４１を有し、易変形部４１は上面部３４の基材２３ａと側面部３６の基材２３ａとで溝状に屈曲部１１３を形成し、屈曲部１１３に所定ピッチで肉抜き部１１４（図４も参照）を形成した部位である。
【００２６】
ドアライニング１１の開口部４３の上縁には凹部１１６が車両１２の外方へ向けて出すことで形成され、凹部１１６内及び凹部１１６内に向けて配置した端部１１７がパネル部材２３の上面部３４に形成されている。
【００２７】
次に、本発明の車両用ドアライニング１１の作用を説明する。
図７は、本発明の車両用ドアライニング１１の荷重に対応する機構を説明する図である。図１〜図６を併用して説明する。
【００２８】
車両１２は、側面衝突（矢印ｂ１方向の荷重）した場合、ドアなど車体（サイドボデー）が変形することで衝撃を吸収する。
側面衝突で右前ドア１３が変形すると、ドアライニング１１のパネル部材２３と運転手の上半身とが接触することがあり、パネル部材２３に外力（荷重）が矢印ｂ２のように加わると、第１逃がしスリット部６３からパネル部材２３の第１下ボス部１０１が矢印ｂ３のように外れ、第２逃がしスリット部７１からパネル部材２３の第２下ボス部１０２が外れる。従って、運転手に加わる荷重を低減することができる。
【００２９】
その際、易変形部４１を支点にして側面部３６を矢印ｂ４のように折って曲げることができ、第１下ボス部１０１及び第２下ボス部１０２の離脱はより容易になる。
なお、第１下ボス部１０１及び第２下ボス部１０２の離脱で、第１爪部１０４及び第２爪部１０６もドアライニング１１から外れる。
【００３０】
前述のように、荷重が小さい条件下では、ドアライニング１１にパネル部材２３の上端３１が第１上ボス部９３、第２上ボス部９５、第３上ボス部９６で、上端３１が離脱不能に接合されているため荷重が第１下ボス部１０１および第２下ボス部１０２に集中し、接触（衝突）初期のパネル部材２３の変形量が小さい時点で、確実に側面部３６を離脱させることができる。
【００３１】
荷重がより大きいときには、第１下ボス部１０１及び第２下ボス部１０２の離脱で、パネル部材２３の下端３２がドアライニング１１から外れると、パネル部材２３の上面部３４の端部１１７がドアライニング１１の凹部１１６に嵌り、外れない。その結果、端部１１７を支点に矢印ｂ５のように回動し、離脱による衝撃吸収時にパネル部材２３が飛散しない。
【００３２】
第１逃がしスリット部６３は、Ｖ字形（図３（ｃ）参照）なので、切り欠きの幅を設定することで、離脱の荷重を設定することができる。
【００３３】
パネル部材２３では、易変形部４１を基材２３ａによって溝状に屈曲部１１３を形成し、屈曲部１１３に所定ピッチで肉抜き部１１４（図４も参照）を形成したので、肉抜き部１１４によって変形（屈曲）の容易度を調節することができる。
【００３４】
ドアライニング１１では、パネル部材２３の上面部３４に荷重が下方へ向け矢印ｂ６のように加わると、第１逃がしスリット部６３に連なる第１緩衝掛止孔６１及び、第２逃がしスリット部７１の半円形の第２緩衝掛止孔７２からドアライニング１１に荷重を伝えることができる。従って、通常での使われ方では、離脱することがない。
【産業上の利用可能性】
【００３５】
本発明の車両用ドアライニングは、車両のドアライニングに好適である。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の車両用ドアライニングの正面図である。
【図２】本発明の車両用ドアライニングの背面図である。
【図３】図２の３部詳細図である。
【図４】図３の４部詳細図である。
【図５】図１の５−５線断面図である。
【図６】図１の６−６線断面図である。
【図７】本発明の車両用ドアライニング１１の荷重に対応する機構を説明する図である。
【符号の説明】
【００３７】
１１…車両用ドアライニング、１２…車両、２３…パネル部材、２５…ドアパネル、２８…ドアライニング基部、３１…パネル部材の上端、３２…パネル部材の下端、３４…上面部、３５…車室内側端、３６…側面部、３８…境界、４１…易変形部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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