【事件の表示】
　特許第６６９０４８７号発明「空気入りタイヤ」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。
【結　論】
　特許第６６９０４８７号の請求項１−５に係る特許を維持する。
【理　由】
第１　手続の経緯
　特許第６６９０４８７号（以下、「本件特許」という。）の請求項１−５に係る特許についての出願は、平成２８年９月２８日の出願であって、令和２年４月１３日にその特許権の設定登録（請求項の数５）がされ、同年同月２８日に特許掲載公報が発行され、その後、その特許に対し、同年１０月２６日に特許異議申立人　鍵　隆（以下、「特許異議申立人」という。）により特許異議の申立て（対象請求項：請求項１−５）がされたものである。
第２　本件特許発明
　本件特許の請求項１−５に係る発明は、それぞれ、その特許請求の範囲の請求項１−５に記載された事項により特定される次のとおりのものである（以下、順に「本件特許発明１」のようにいい、これらを併せて「本件特許発明」という場合がある。）。
「【請求項１】
　左右一対のビード部及びサイドウォール部と、両サイドウォール部間に連なるトレッド部とを備える空気入りタイヤにおいて、
　前記サイドウォール部で最もゲージが薄い部位の厚さが３．０ｍｍ未満であり、タイヤ子午線断面視においてタイヤの側面形状が、タイヤ幅方向外側に向かって凸となる曲率を有する第一円弧と、該第一円弧のタイヤ径方向内側に連なりタイヤ幅方向内側に向かって凸となる曲率を有する第二円弧と、該第二円弧のタイヤ径方向内側に連なりタイヤ幅方向外側に向かって凸となる曲率を有する第三円弧とを含んでおり、前記第一円弧と前記第二円弧との変曲点である点Ｐ１２と、前記第二円弧と前記第三円弧との変曲点である点Ｐ２３とが下記の条件（１），（２）をそれぞれ満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
（１）前記点Ｐ１２のタイヤ径方向の高さはビードフィラーの根元を基点として該ビードフィラーの高さＢＦｈの１１０％以上１３０％以下である。
（２）前記点Ｐ２３のタイヤ径方向の高さは前記ビードフィラーの根元を基点として該ビードフィラーの高さＢＦｈの７０％以上９０％以下である。
【請求項２】
　前記第一円弧の曲率半径Ｒ１と前記第二円弧の曲率半径Ｒ２とがＲ１−４５ｍｍ≦Ｒ２≦Ｒ１＋４５ｍｍの関係を満たすことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
　前記第一円弧を前記点Ｐ１２から前記点Ｐ２３まで延長した円弧を仮想円弧とし、該仮想円弧上で前記点Ｐ１２と前記点Ｐ２３との中間点を点Ｐ１２３とし、該点Ｐ１２３から前記仮想円弧の接線に引いた垂線と前記第二円弧との交点を点Ｐ’１２３としたとき、前記点Ｐ１２３と前記点Ｐ’１２３との距離が１．０ｍｍ以上であることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
　前記点Ｐ１２及び前記点Ｐ２３に対応する位置にタイヤ上でタイヤ幅方向外側に向かって凸となる突出部を有することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
　タイヤ周上の少なくとも２箇所に前記突出部から突出した柱状の突起が配置されていることを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。」
第３　特許異議申立書に記載した申立ての理由の概要
　令和２年１０月２６日に特許異議申立人が提出した特許異議申立書（以下、「特許異議申立書」という。）に記載した申立ての理由の概要は次のとおりである。
１　申立理由１（甲第１号証を主引用文献とする進歩性）
　本件特許の請求項１−５に係る発明は、本件特許の出願前に日本国内又は外国において、頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった下記の甲第１号証に記載された発明及び甲第２−８号証に記載された技術事項に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下、「当業者」という。）が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、本件特許の請求項１−５に係る特許は同法第１１３条第２号に該当し取り消すべきものである。
２　申立理由２（サポート要件）
　本件特許の請求項１−５に係る特許は、特許法第３６条第６項第１号に規定する要件を満たしていない特許出願に対してされたものであるから、同法第１１３条第４号に該当し取り消すべきものである。
　なお、その具体的理由は次のとおりである。
「本件特許発明１では、「前記サイドウォール部で最もゲージが薄い部位の厚さが３．０ｍｍ未満」と特定されている。
　しかしながら、本件特許の明細書の発明の詳細な説明には、上記数値範囲をサポートするための実施例として、サイドウォール部で最もゲージが薄い部位の厚さが「２．５ｍｍ」の例しか記載されていない。そうすると、例えば、サイドウォール部で最もゲージが薄い部位の厚さが、２．５ｍｍ未満（例えば１．０ｍｍや０．５ｍｍなどのきわめて小さい場合を含む）の場合においても、本件特許発明の作用効果が奏されるのか不明である。
　したがって、本件特許発明１ないし５は、出願時の技術常識に照らしても、請求項に係る発明の範囲まで、発明の詳細な説明に開示された内容を拡張ないし一般化できるとはいえず、サポート要件に違反する。」
３　申立理由３（明確性要件）
　本件特許の請求項１−５に係る特許は、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない特許出願に対してされたものであるから、同法第１１３条第４号に該当し取り消すべきものである。
　なお、その具体的理由は次のとおりである。
「本件特許発明１には、「前記サイドウォール部で最もゲージが薄い部位の厚さが３．０ｍｍ未満」と記載されている。
　しかしながら、「ゲージ」は、インナーライナー、カーカス等を含むサイドウォール部全体の厚さを意味するのか、カーカスよりも外側のサイドウォールゴムの厚さを意味するのか、多義的に解釈することができ、明確ではない。ゲージに関しては、発明の詳細な説明には、どの位置のどの厚さを意味するのか、記載も示唆もされていない。一般的には、サイドウォール部のゲージといえば、サイドウォール部全体の厚さを意味するものと解釈できるところ、本件特許発明の図１、２を参酌しつつ、距離ｄが１．０ｍｍ以上であることを考慮すると、サイドウォール部全体の厚さを３．０ｍｍ未満とすることは、出願時の技術常識に照らしておよそ現実的でない蓋然性が高く、ゲージがサイドウォールゴムの厚さを意味すると解釈する余地がある。
　したがって、本件特許発明１ないし５は、出願時の技術常識に照らしても、明確とはいえず、明確性要件に違反する。」
４　証拠方法
甲第１号証：特開２０１２−８１９５１号公報
甲第２号証：国際公開第２００９／０５１２６０号
甲第３号証：特開２０１４−１５６１９２号公報
甲第４号証：実願平５−７１９３８号（実開平７−３５１０９号）のＣＤ−ＲＯＭ
甲第５号証：特開２００３−３００２１２号公報
甲第６号証：特開２０００−１８５５３０号公報
甲第７号証：特開平８−１１３０１６号公報
甲第８号証：特開２００１−１６３０１８号公報
　以下、順に「甲１」のようにいう。
第４　当審の判断
１　申立理由１（甲１を主引用文献とする進歩性）について
（１）証拠に記載された事項等
ア　甲１に記載された事項等
（ア）甲１に記載された事項
　甲１には、図面とともに次の事項が記載されている。（下線については、当審において付与した。以下同様。）
「【請求項１】
　
一対のビードコア間にわたってトロイダル状に跨りタイヤ径方向に延びるコードをゴム被覆したプライからなるカーカス本体部と、該カーカス本体部から各ビードコアの周りに巻き返してカーカス折返し部を有するカーカスを骨格とし、タイヤ幅方向断面内において、サイドウォール部及びビード部の少なくとも一方の外側面に、カーカスよりタイヤ幅方向外側に中心を有する一つ以上の円弧により区画される凹部を有し、該ビードコアのタイヤ径方向外側に、サイドウォール部を構成するゴムよりもゴム硬度が大きいゴムからなる硬スティフナーを具え、該硬スティフナーのタイヤ径方向外側端は、前記凹部のタイヤ径方向の幅中心位置よりもタイヤ径方向内側にある空気入りタイヤ
　前記カーカス本体部及びカーカス折返し部に沿って巻回してなる、スチールコードをゴム被覆してなる少なくとも一層のスチールコード補強層を具え、該スチールコードの各々は、タイヤの回転軸を中心とする円周と該スチールコードとの交点における該円周の法線に対して傾斜しており、前記スチールコード補強層のカーカス及びビード部のタイヤ幅方向外側にあるタイヤ径方向外側端は、該硬スティフナーのタイヤ径方向外側端よりもタイヤ径方向内側に位置してなることを特徴とする空気入りタイヤ。」
「【０００７】
　したがって、この発明の目的は、
軽量化を図ることを前提に、ビード部の耐久性を向上させたタイヤを提供すること
「【００２０】
　
この発明のタイヤ１は、図１に示すように、一対のビードコア２間にわたってトロイダル状に跨りタイヤ径方向に延びるコードをゴム被覆したプライからなるカーカス本体部３と、カーカス本体部３から各ビードコア２の周りにそれぞれタイヤの内側から外側へ巻き返してタイヤ径方向外側へ延びるプライからなるカーカス折返し部４とを有するカーカス５を骨格としている。タイヤ幅方向断面内において、サイドウォール部６及びビード部７の少なくとも一方の外側面に、カーカス５よりタイヤ幅方向外側に中心を有する一つ以上の円弧により区画される凹部８を有する。ビードコア２のタイヤ径方向外側には、サイドウォール部６を構成するゴムよりもゴム硬度が大きいゴムからなる硬スティフナー９を具える。かかる硬スティフナー９のタイヤ径方向外側端１０は、凹部８のタイヤ径方向の幅中心位置１１よりもタイヤ径方向内側にある。
　また、かかるカーカス５に沿って巻回してなる、スチールコードをゴム被覆してなる少なくとも一層のスチールコード補強層１２を具え、図２に示すように、該スチールコード１２ａの各々は、タイヤの回転軸を中心とする円周Ｏと該スチールコード１２ａとの交点における該円周Ｏの法線ｎに対して傾斜している。
　更に、スチールコード補強層１２のカーカス５及びビード部７のタイヤ幅方向外側にあるタイヤ径方向外側端１３は、硬スティフナー９のタイヤ径方向外側端１０よりもタイヤ径方向内側に位置している。なお、上記タイヤ１は、適用リム１４のリムフランジ１５に組み付けたタイヤ１と適用リム１４の組立体となっている。」
「【００２６】
　更にまた、
凹部８のタイヤ径方向内側端１７
「【図１】
」
（イ）甲１に記載された発明
　甲１の図１から、凹部８のタイヤ径方向外側端は、硬スティフナー９のタイヤ径方向外側端１０よりもタイヤ径方向の外側に位置し、かつ、凹部８のタイヤ径方向内側端１７は、硬スティフナー９のタイヤ径方向外側端１０よりもタイヤ径方向の内側に位置することが看て取れる。
　甲１には、トレッド部に関する記載はないが、空気入りタイヤが、一対のビード部及びサイドウォール部間に連なるトレッド部を備えるものであることは、当業者にとって明らかである。
　甲１の図１からは、タイヤ幅方向断面における凹部８よりもタイヤ径方向外側の部分（符号「６」の矢印近傍部分）の形状が、タイヤ幅方向外側に向かって凸となる曲率を有する円弧となっていることが看取できる。
　これらの点を踏まえて、図１に例示されている甲１に記載されたタイヤについて整理すると、甲１には、次の発明（以下、「甲１発明」という。）が記載されていると認める。
＜甲１発明＞
「一対のビード部７及びサイドウォール部６と、サイドウォール部６間に連なるトレッド部とを備える空気入りタイヤ１において、タイヤ幅方向断面におけるタイヤの側面形状が、タイヤ幅方向外側に向かって凸となる曲率を有する円弧と、該円弧のタイヤ径方向内側に連なりカーカス５よりタイヤ幅方向外側に中心を有する一つ以上の円弧により区画される凹部８を有し、ビードコア２のタイヤ径方向外側に、サイドウォール部６を構成するゴムよりもゴム硬度が大きいゴムからなる硬スティフナー９を具え、凹部８の径方向外側端は、硬スティフナー９のタイヤ径方向外側端１０よりもタイヤ径方向の外側に位置し、かつ、凹部８の径方向内側端１７は、硬スティフナー９のタイヤ径方向外側端１０よりもタイヤ径方向の内側に位置する、空気入りタイヤ１。」
イ　甲２に記載された事項
　甲２には、次の事項が記載されている。
「請求の範囲
[1]　トレッド部と、一対のサイドウォール部と、一対のビード部と、各ビード部に埋設されたビードコア間にトロイド状に延在する本体部および、各ビードコアの周りで、タイヤ幅方向内側から外側に向けて折り返された折返し部を持つ少なくとも一枚のカーカスプライからなるカーカスと、このカーカスの、タイヤ幅方向外側に配置されるサイドゴムとを具えてなる空気入りタイヤにおいて、
　適用リムへの組付け姿勢のタイヤにおける、タイヤ最大幅位置からタイヤの半径方向内方かつ、カーカスの折返し部の半径方向外方端よりタイヤの半径方向外方に、最外層カーカスプライからたてた法線方向に測ってサイドゴムのゴム厚さの最小寸法が２．５〜４．５ｍｍの範囲である、肉抜き状の凹部を形成してなることを特徴とする空気入りタイヤ。」
「[0007]　そこで、本発明の目的は、タイヤの軽量化を、カーカスのプライコード耐引き抜き性の低下なしに実現することができ、転がり抵抗の低減、ひいては、低燃費化に大きく貢献することができる空気入りタイヤおよび、タイヤの外側面でサイドゴムに凹部を設けることによって、空気入りタイヤの軽量化を実現してなお、その凹部の形成に起因するゴム疲労を有効に抑制して、凹部形成個所の耐久性の低下を効果的に防止できる空気入りタイヤ、なかでも重荷重車両用空気入りタイヤを提供することにある。」
「[0057]　適用リムＲへの組付け前の、凹部３０，５１の半径方向外方端３０ａ，５１ａが、タイヤ幅方向外側に凸となる曲線状をなすサイドウォール部の外側面との接点に位置することにより、半径方向外方端３０ａ，５１ａへのビード部の曲げ変形による圧縮歪の集中を防ぐとともに、外観を損なわない傾向がある。」
ウ　甲３に記載された事項
　甲３には、図面とともに次の事項が記載されている。
「【請求項１】
　トレッド部と、一対のサイドウォール部と、一対のビード部とを連ねて成り、前記ビード部に埋設された一対のビードコア間にトロイド状に延在するプライ本体部と、該プライ本体部から延びて各ビードコアの周りをタイヤ幅方向内側から外側に折り返すプライ折り返し部とからなる少なくとも一枚のプライによるカーカスを備え、さらに、リム離反点から前記サイドウォール部のタイヤ最大幅位置までのタイヤ外表面にタイヤ軸方向内側に凹となる凹部を有する空気入りタイヤであって、
　リムに組み付けておらず且つ前記一対のビード部間の幅を規定リム幅とした、非リム組状態における、タイヤ幅方向断面において、ビードヒール部から、前記ビードコアのタイヤ径方向最外側端を通りタイヤ軸方向に平行な直線とタイヤ外表面との交点までのビード背面部のタイヤ外表面は、曲率中心が該タイヤ外表面よりもタイヤ軸方向内側に位置し、曲率半径Ｒが１０〜８０ｍｍである一以上の円弧で画定される
ことを特徴とする空気入りタイヤ。」
「【０００５】
　従って本発明の目的は、タイヤの軽量化を実現すると同時に、優れた耐久性を確保し得る空気入りタイヤを提供することにある。」
「【００２９】
　なお、本発明の空気入りタイヤにあっては、図４に示すように、非リム組状態において、タイヤ外表面が、ビードヒール部８からタイヤ最大幅位置Ｅまでの間で、タイヤ径方向外側に向かって順に、曲率中心Ｃ２が該タイヤ外表面よりタイヤ軸方向内側に在る一以上の円弧と、曲率中心Ｃ３が該タイヤ外表面よりタイヤ軸方向外側に在る一以上の円弧と、曲率中心Ｃ４が該タイヤ外表面よりタイヤ軸方向内側に在る一以上の円弧とで画定されることが好ましい。
【００３０】
　このように、ビードヒール部８のタイヤ外表面の形状をタイヤ外側に凸とすることにより、ビードヒール部８近傍のビード部４とリムフランジ２０とを、接触領域Ｓ１の全体で十分に接触させることができるので、リムフランジ２０の反力が当該領域Ｓ１の全体で分散される。その結果、カーカスのプライ折り返し部６ｂの端部９への負荷が低減され、プライ端セパレーションの発生を抑制することが可能となるからである。
また、かかる構成によれば、サイドゴムの一部のタイヤ外表面の形状を、タイヤ内側に凸とすることにより、ゴム量を低減して、タイヤの軽量化を図ることができる。」
「【図４】
」
エ　甲４に記載された事項
　甲４には、図面とともに次の事項が記載されている。
「【００１１】
　　【作用】
　サイドウォール部の下部における外側表面部に、凹部が全周にわたって形成されて、下部のゲージが薄くされている。従って、サイドウォール部の下部内にレインフォースが配設されているにもかかわらず、モールド内でのグリーンタイヤの加硫成形時において、グリーンタイヤに成形圧力を作用させた際に、サイドウォール部の下部内には、大きな成形圧力が作用する。特に、凹部の断面が三角形とされて、凹部の最深部が、上下方向に関して、ビードフィラーの上端部とほぼ同位置であるので、この凹部に係合するモールドからは、楔効果により、サイドウォール部の外側部を介して、ビードフィラーの上部に、極めて大きな成形圧力が作用する。
【００１２】
　又、サイドウォール部の下部の外側表面部に、凹部が全周にわたって形成されているので、上記加硫成形時において、グリーンタイヤ内部からの圧力によって、サイドウォール部の下部をモールド内面に押し付ける際に、下部がモールド内面に早期に接触して、これら両者間にエアーが残留する惧れはない。」
「【図１】
」
オ　甲５に記載された事項
　甲５には、図面とともに次の事項が記載されている。
「【請求項４】
ビードフィラーを備える空気入りタイヤであって、
タイヤサイズに応じて定まる標準リムサイズのリムに装着したとき、タイヤ断面形状において、前記ビートフィラーの配置位置に対応したタイヤ外周面の輪郭形状に凹部または直線部を有し、
さらに、タイヤ最大幅の位置を通るタイヤ断面形状の幅方向に平行な直線上に中心点を持ち、前記タイヤ最大幅の位置と装着した前記リムのリム径・リム幅基準位置とを通る円弧曲線を仮想することによって、この円弧曲線から距離が最も離れた前記凹部または前記直線部の位置を前記凹部または前記直線部の中心位置と定めたとき、
装着した前記リムのリム径・リム幅基準位置を基準としたタイヤ断面形状の高さ方向の高さに関し、前記中心位置の高さが、前記ビードフィラー部材の先端位置の高さよりも低くこの高さの半分より高いことを特徴とする空気入りタイヤ。」
「【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記方法で製造されるタイヤ、特に、トラックやバス等に装着されるトラック・バス用タイヤは、リム装着された場合のリムフランジ先端と接触するクッション部からビード部に至るタイヤ断面領域は、ビードフィラー部材Ｂdをはじめ複数のゴム部材が配置され、配置されるゴム部材の体積が比較的大きくタイヤ断面における厚さも厚い。場合によっては、この領域に金属補強層が挿入されるので、ビード部材Ｂdの回り（図６（ｃ）中の矢印Ｘ方向）の回転剛性は高い。そのため、加硫用ブラダー１１２を用いて拡張しても加硫モールド１１０の内面と適切な圧力で当接されず、未加硫領域を形成するといった問題が生じるおそれがある。特に、タイヤ幅が４２５ｍｍ程度あり偏平率の高いタイヤの場合、加硫工程時、上記ビードフィラー部材Ｂfの配置位置に対応するタイヤの外周面のゴム部材がタイヤ断面側に凹状に巻き込まれてバックリングした未加硫領域を形成し、さらにこの凹状部分にクラックが発生するといった加硫故障の問題が生じるおそれがある。このような未加硫領域を有するタイヤや加硫故障の発生したタイヤは、検査工程で不良品として除去されるものの、未加硫領域の形成や加硫故障の発生確率が高い場合、製品としての歩留まりの低下に基づく製造コストの増大につながる。」
「【００１９】中心位置Ｉとリム径・リム幅基準位置Ｔとを結ぶ円弧曲線Ｆと中心位置Ｉとの距離ｇ、すなわち、円弧曲線Ｆの接線方向と直交する方向の距離は特に制限されないが、１．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下であるのが、タイヤの製造時に未加硫問題が発生しにくい点で好ましく、１．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下であるのがより好ましい。すなわち、このような空気入りタイヤは上述の加硫モールド１０を用いて製造でき、後述するようなビートフィラー部材Ｂfの配置位置に対応したタイヤ外周面の部分２６に未加硫部分が発生せず、さらに、クラックが発生しない。また、長期間使用しても、部分２６にクラックが発生しにくい。」
「【図１】
」
「【図２】
」
カ　甲６に記載された事項
　甲６には、図面とともに次の事項が記載されている。
「【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、ビード部耐久性にすぐれる重荷重用空気入りタイヤ、なかでも、偏平率が７０％以下のラジアルタイヤに関するものである。」
「【００３３】そして好ましくは、かかる凹条８の曲率半径Ｒを、前記タイヤ姿勢において、ベルト端を通って、図示しないタイヤ軸線と直交する平面Ｖと、カーカス本体部分２ｃの厚み中心線との二つの交点９，１０を通るとともに、その中心線の、カーカス２の最大幅位置の点１１を通る円弧の曲率半径Ｒｏの０．５〜２．０倍とする。」
「【図１】
」
キ　甲７に記載された事項
　甲７には、図面とともに次の事項が記載されている。
「【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を通りビード部のビードコアに至る本体部にビードコアの周りを折返す折返し部を一体に設けたラジアル配列のカーカスと、ビードコアのタイヤ半径方向外側かつ前記カーカスの本体部と折返し部との間を前記サイドウォール部までのび硬質のゴムからなるビードエーペックスと、前記サイドウォール部の外面をなすサイドウォールゴムと、前記ビード部の外面をなし、半径方向外方にのびることにより前記サイドウォールゴムの内側で重なりかつサイドウォールゴムよりも硬質のクリンチャゴムとからなり、
前記サイドウォール外面にサイドウォールゴムを凹ませタイヤ周方向にのびるベア防止用の凹部Ｇを設けるとともに、この凹部Ｇは、その半径方向外縁Ｇａと内縁Ｇｂとの間の凹部巾Ｗを２mm以上かつ１０mm以下、サイドウォール部外面の輪郭線からの深さＧｃを０．５mm以上かつ１．５mm以下、タイヤ子午断面での断面積Ｋを０．７mm2以上かつ１２mm2以下とするとともに、前記外縁Ｇａはビードエーペックスの先端Ｐよりも半径方向内方に位置させかつその半径方向高さの差ＡはＯ以上かつ７mm以下としたことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。」
「【図２】
」
ク　甲８に記載された事項
　甲８には、図面とともに次の事項が記載されている。
「【請求項１】トレッド部と、その両端でタイヤ半径方向内方にのびるサイドウォール部と、このサイドウォール部のタイヤ半径方向内端部分に設けられかつビードコアを有するビード部とを具えるとともに、前記ビードコアからタイヤ半径方向外方にのびるビードエイペックスを設けた空気入りタイヤであって、
　前記サイドウォール部表面に、ビードエーペックスの先端付近を周方向にのび加硫成形時における空気を排出するためのベントラインと、このベントラインの径方向外側に連なりかつ周方向にのびる深さ０．１５mm以上の凹部とを設けてなる空気入りタイヤ。」
「【０００８】グリーンタイヤは、加硫金型においてビード部の半径方向内方から外方に向かって成形面との接触位置を移動するとともに、剛性のあるビード部の上端が倒れ込みにより成形面と接するに先行して可撓性のあるサイドウォール部が成形面と当接するため、ビードエーペックス上端近傍において発生しがちな空気溜まりを、ベントラインから逃がすことによりベアを防止する。さらに、ベントラインの外側に該ベントラインに連なる凹部を形成することにより、ビードエーペックスの上端が設計変更、製造時の変動などによって変化しても、この凹部により空気を逃がす領域が拡大しているため、ベアの発生を抑制する。」
「【００２２】さらに本形態では、直線状の前記サイドウォール下方領域の表面２Ａ２上下の前記位置ｂ，ｃ、及びサイドウォール部表面２Ａが前記小円弧面１５Ａに接する前記位置ａにも、ベントライン５ａ、５ｂ，５ｃを設けている。これらのベントライン５ａ、５ｂ，５ｃはベントライン５Ａと同様な突条として形成される。さらに凹部７の半径方向外側縁ｄには上下の面が交わる交差面（図１では誇張して図示している）からなるベントライン５ｄ（総称するときベントライン５という）を形成し、加硫金型Ｍの折れ曲がり点での空気溜まりを防いでいる。なおベントラインは他の外凸折れ曲がり点など空気の閉じ込みの可能性がある場所に必要により形成でき、かつ適宜省略できる。
【００２３】さらにかかるベントライン５には、該ベントライン５からの空気を外部に逃がすため、加硫金型Ｍにはベントライン５形成用の周方向に連続する溝部Ｍｇに、小孔からなるベントホール９が形成される。このベントホール９は周方向に一定ピッチで３〜２０、通常６〜１２個程度を形成する。なお図４に略示するように、ベントホール９は周方向に位置ずれさせることができる。」
「【図２】
」
「【図３】
」
「【図４】
」
（２）本件特許発明１について
ア　対比
　本件特許発明１と甲１発明を対比する。
　甲１発明における「一対のビード部７」は、本件特許発明１の「左右一対のビード部」に相当し、以下同様に、「タイヤ幅方向断面」は「タイヤ子午線断面」に、「円弧」は「第一円弧」に、「カーカス５よりタイヤ幅方向外側に中心を有する一つ以上の円弧により区画される凹部８」は「タイヤ幅方向内側に向かって凸となる曲率を有する第二円弧」に、それぞれ相当する。
　したがって、両者は次の点で一致する。
＜一致点＞
「左右一対のビード部及びサイドウォール部と、両サイドウォール部間に連なるトレッド部とを備える空気入りタイヤにおいて、タイヤ子午線断面においてタイヤの側面形状が、タイヤ幅方向外側に向かって凸となる曲率を有する第一円弧と、該第一円弧のタイヤ径方向内側に連なりタイヤ幅方向内側に向かって凸となる曲率を有する第二円弧とを含んでいる空気入りタイヤ。」
　そして、両者は次の点で相違する。
＜相違点＞
　本件特許発明１では、サイドウォール部で最もゲージが薄い部位の厚さが３．０ｍｍ未満であって、第一円弧と第二円弧との変曲点である点Ｐ１２のタイヤ径方向の高さが、ビードフィラーの根元を基点として該ビードフィラーの高さＢＦｈの１１０％以上１３０％以下である条件を満たし、かつ、第二円弧のタイヤ径方向内側に、タイヤ幅方向外側に向かって凸となる曲率を有する第三円弧が連なっており、さらに、前記第二円弧と前記第三円弧との変曲点である点Ｐ２３のタイヤ径方向の高さが、前記ビードフィラーの根元を基点として該ビードフィラーの高さＢＦｈの７０％以上９０％以下である条件を満たしているのに対し、甲１発明には、そのような特定がない点。
　なお、特許異議申立人は特許異議申立書の第１６−１７ページにおいて、本件特許発明１と甲１発明との相違点として、最もゲージが薄い部位の厚みの点を相違点１、第三円弧を備えていない点を相違点３、第二円弧と第三円弧との変曲点の位置を相違点４としているが、前記相違点４は、サイドウォール部で最もゲージが薄い部位の厚さが３．０ｍｍ未満の空気入りタイヤにおいて、第三円弧を備えていることを前提としたものであるから、前記相違点１、３−４を分けて認定することは適切ではない。
イ　相違点についての判断
　上記相違点について判断する。
　空気入りタイヤにおいて、サイドウォール部で最もゲージが薄い部位の厚さが３．０ｍｍ未満とした上で第一円弧と第二円弧との変曲点である点Ｐ１２のタイヤ径方向の高さが、ビードフィラーの根元を基点として該ビードフィラーの高さＢＦｈの１１０％以上１３０％以下である条件を満たし、かつ、第二円弧のタイヤ径方向内側に、タイヤ幅方向外側に向かって凸となる曲率を有する第三円弧が連なっており、さらに、前記第二円弧と前記第三円弧との変曲点である点Ｐ２３のタイヤ径方向の高さが、前記ビードフィラーの根元を基点として該ビードフィラーの高さＢＦｈの７０％以上９０％以下である条件を満たすこと、すなわち、上記相違点に係る本件特許発明１の発明特定事項は、甲２−８のいずれにも記載も示唆もされていないし、当該事項が設計的事項であるとする根拠もない。
　そして、本件特許発明１は、上記相違点に係る発明特定事項を備えることで、加硫時における空気入りタイヤの第二円弧に対応する部分と金型との間の接触圧を増大させることができ、タイヤと金型との間のエアーを逃がすことができ、その結果、サイドウォール部の薄ゲージ化に起因した外観不良の発生を抑制することが可能となり、タイヤ歩留率の悪化を防止することができる（本件特許の明細書の段落【０００７】、【００２１】、【実施例】）という、予測できない顕著な効果を奏するものである。
　なお、特許異議申立人は、上記点について、主に甲４、甲５を引用しているが、甲４は、「凹部の断面が三角形とされて、凹部の最深部が、上下方向に関して、ビードフィラーの上端部とほぼ同位置であるので、この凹部に係合するモールドからは、楔効果により、サイドウォール部の外側部を介して、ビードフィラーの上部に、極めて大きな成形圧力が作用する。」（【００１１】）、「又、サイドウォール部の下部の外側表面部に、凹部が全周にわたって形成されているので、上記加硫成形時において、グリーンタイヤ内部からの圧力によって、サイドウォール部の下部をモールド内面に押し付ける際に、下部がモールド内面に早期に接触して、これら両者間にエアーが残留する惧れはない。」（【００１２】）、との記載はあるものの、あくまで凹部の断面が三角形であることが前提であり、第三円弧が存在していない。
　甲５は、図２（ｂ）から、第二円弧及び第三円弧のような形状が看取できる。しかしながら、甲５には、前記第二円弧と前記第三円弧との変曲点のタイヤ径方向の高さについての記載はなく、図２（ｂ）を参酌しても、前記高さは、ビードフィラーの高さの７０％以上９０％以下ではない蓋然性が高い。
ウ　まとめ
　以上のとおりであるから、本件特許発明１は、甲１発明及び甲２−８に記載された事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。
（３）本件特許発明２−５について
　本件特許発明２−５は、いずれも、請求項１を直接又は間接的に引用するものであって、請求項１に記載された発明特定事項を全て備えるものであるから、本件特許発明１と同様に、甲１発明及び甲２−８に記載された事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。
（４）申立理由１についてのまとめ
　以上のとおりであるから、申立理由１によっては、本件特許の請求項１−５に係る特許を取り消すことはできない。
２　申立理由２（サポート要件）について
（１）サポート要件の判断基準
　特許請求の範囲の記載が、サポート要件に適合するか否かは、特許請求の範囲の記載と発明の詳細な説明の記載とを対比し、特許請求の範囲に記載された発明が、発明の詳細な説明に記載された発明で、発明の詳細な説明の記載により当業者が当該発明の課題を解決できると認識できる範囲のものであるか否か、また、その記載や示唆がなくとも当業者が出願時の技術常識に照らし当該発明の課題を解決できると認識できる範囲のものであるか否かを検討して判断すべきものである。
（２）特許請求の範囲の記載
　特許請求の範囲の記載は、上記「第２　本件特許発明」に記載のとおりである。
（３）発明の詳細な説明の記載
　本件特許の発明の詳細な説明には、次の記載がある。
「【０００１】
　本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、サイドウォール部のプロファイルを工夫することで、タイヤ歩留率を悪化させることなく、軽量化及び転がり抵抗の低減を可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
　空気入りタイヤの軽量化及び転がり抵抗の低減を図るために、タイヤ部材の厚さを薄くすること（薄ゲージ化）が行われている。しかしながら、タイヤ部材の厚さを薄くすると、加硫時に金型との接触が弱まり、その箇所にエアーが溜まり易くなるため、加硫後に外観不良が発生するという懸念がある。
【０００３】
　このような外観不良を防止するために、金型にエアーを逃がすための溝（ベントグルーブ）や穴（ベントホール）を設けることが一般的である（例えば、特許文献１参照）。しかしながら、空気入りタイヤのサイドウォール部に形成された文字に対応する部位には溝や穴を設けることができない場合があり、そのような場合には外観不良を改善することができないという問題がある。」
「【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
　本発明の目的は、サイドウォール部のプロファイルを工夫することで、タイヤ歩留率を悪化させることなく、軽量化及び転がり抵抗の低減を可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
　上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、左右一対のビード部及びサイドウォール部と、両サイドウォール部間に連なるトレッド部とを備える空気入りタイヤにおいて、前記サイドウォール部で最もゲージが薄い部位の厚さが３．０ｍｍ未満であり、タイヤ子午線断面視においてタイヤの側面形状が、タイヤ幅方向外側に向かって凸となる曲率を有する第一円弧と、該第一円弧のタイヤ径方向内側に連なりタイヤ幅方向内側に向かって凸となる曲率を有する第二円弧と、該第二円弧のタイヤ径方向内側に連なりタイヤ幅方向外側に向かって凸となる曲率を有する第三円弧とを含んでおり、前記第一円弧と前記第二円弧との変曲点である点Ｐ１２と、前記第二円弧と前記第三円弧との変曲点である点Ｐ２３とが下記の条件（１），（２）をそれぞれ満たすことを特徴とするものである。
（１）前記点Ｐ１２のタイヤ径方向の高さはビードフィラーの根元を基点として該ビードフィラーの高さＢＦｈの１１０％以上１３０％以下である。
（２）前記点Ｐ２３のタイヤ径方向の高さは前記ビードフィラーの根元を基点として該ビードフィラーの高さＢＦｈの７０％以上９０％以下である。
【発明の効果】
【０００７】
　本発明の空気入りタイヤは、サイドウォール部で最もゲージが薄い部位の厚さが３．０ｍｍ未満であるので、サイドウォール部の薄ゲージ化を実現し、軽量化及び転がり抵抗の低減することが可能となる。また、タイヤ子午線断面視においてタイヤの側面形状が、タイヤ幅方向外側に向かって凸となる曲率を有する第一円弧と、第一円弧のタイヤ径方向内側に連なりタイヤ幅方向内側に向かって凸となる曲率を有する第二円弧と、第二円弧のタイヤ径方向内側に連なりタイヤ幅方向外側に向かって凸となる曲率を有する第三円弧とを含んでおり、第一円弧と第二円弧との変曲点である点Ｐ１２と、第二円弧と第三円弧との変曲点である点Ｐ２３とが上記の条件（１），（２）をそれぞれ満たすので、加硫時における空気入りタイヤの第二円弧に対応する部分と金型との間の接触圧を増大させることができ、タイヤと金型との間のエアーを逃がすことができる。その結果、サイドウォール部の薄ゲージ化に起因した外観不良の発生を抑制することが可能となり、タイヤ歩留率の悪化を防止することができる。」
「【００１４】
　図１に示すように、本発明の実施形態からなる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。
【００１５】
　一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。また、各ビード部３にはビードコア５を包み込むようにチェーファー７が配置されている。
【００１６】　
　一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層８が埋設されている。これらベルト層８はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層８において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層８の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層８の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層９が配置されている。ベルトカバー層９の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。
【００１７】
　なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。
【００１８】
　上記空気入りタイヤにおいて、サイドウォール部２で最もゲージが薄い部位の厚さは３．０ｍｍ未満に構成されている。また、タイヤ子午線断面視において、タイヤの側面形状は、タイヤ幅方向外側に向かって凸となる曲率を有する第一円弧Ｃ１と、第一円弧Ｃ１のタイヤ径方向内側に連なりタイヤ幅方向内側に向かって凸となる曲率を有する第二円弧Ｃ２と、第二円弧Ｃ２のタイヤ径方向内側に連なりタイヤ幅方向外側に向かって凸となる曲率を有する第三円弧Ｃ３とを含んでいる。つまり、第二円弧Ｃ２の形状は、第一円弧Ｃ１及び第三円弧Ｃ３の形状とは異なっており、タイヤ幅方向内側に向かって凸となるように構成されている。本発明の空気入りタイヤでは、第二円弧Ｃ２の範囲に文字等が形成されている。サイドウォール部２において、特に、ビードフィラー６の先端部付近はゴムボリュームを多く必要とし、外観不良が発生しやすいため、ビードフィラー６の先端部付近に位置する第二円弧Ｃ２の形状を工夫することが外観不良を抑制する上で効果的である。
【００１９】
　第一円弧Ｃ１と第二円弧Ｃ２との変曲点を点Ｐ１２とし、第二円弧Ｃ２と第三円弧Ｃ３との変曲点を点Ｐ２３とする。また、ビードフィラー６の根元を基点として、点Ｐ１２のタイヤ径方向の高さを高さｈ１２、点Ｐ２３のタイヤ径方向の高さを高さｈ２３とする。このとき、点Ｐ１２、点２３は下記の条件（１），（２）をそれぞれ満たすように構成されている。また、点Ｐ１２及び点２３はタイヤ最大幅位置よりもタイヤ幅方向内側に位置している。
（１）点Ｐ１２のタイヤ径方向の高さｈ１２はビードフィラー６の高さＢＦｈの１１０％以上１３０％以下である。
（２）点Ｐ２３のタイヤ径方向の高さｈ２３はビードフィラー６の高さＢＦｈの７０％以上９０％以下である。
【００２０】
　上述した空気入りタイヤでは、サイドウォール部２で最もゲージが薄い部位の厚さが３．０ｍｍ未満であるので、サイドウォール部２の薄ゲージ化を実現し、軽量化及び転がり抵抗の低減することが可能となる。また、タイヤ子午線断面視においてタイヤの側面形状が、タイヤ幅方向外側に向かって凸となる曲率を有する第一円弧Ｃ１と、第一円弧Ｃ１のタイヤ径方向内側に連なりタイヤ幅方向内側に向かって凸となる曲率を有する第二円弧Ｃ２と、第二円弧Ｃ２のタイヤ径方向内側に連なりタイヤ幅方向外側に向かって凸となる曲率を有する第三円弧Ｃ３とを含んでおり、第一円弧Ｃ１と第二円弧Ｃ２との変曲点である点Ｐ１２と、第二円弧Ｃ２と第三円弧Ｃ３との変曲点である点Ｐ２３とが上記の条件（１），（２）をそれぞれ満たすので、加硫時における空気入りタイヤの第二円弧Ｃ２に対応する部分と金型との間の接触圧を増大させることができ、タイヤと金型との間のエアーを逃がすことができる。その結果、サイドウォール部２の薄ゲージ化に起因した外観不良の発生を抑制することが可能となり、タイヤ歩留率の悪化を防止することができる。」
「【実施例】
【００２６】
　タイヤサイズ１７５／６５Ｒ１５で、左右一対のビード部及びサイドウォール部と、両サイドウォール部間に連なるトレッド部とを備える空気入りタイヤにおいて、サイドウォール部で最もゲージが薄い部位の厚さ（ｍｍ）、第一円弧の形状（内側に凸又は外側に凸）、第二円弧の形状（内側に凸又は外側に凸）、第三円弧の形状（内側に凸又は外側に凸）、ビードフィラー高さＢＦｈに対するＰ１２の高さｈ１２の比率（ｈ１２／ＢＦｈ×１００％）、ビードフィラー高さＢＦｈに対するＰ２３の高さｈ２３の比率（ｈ２３／ＢＦｈ×１００％）、第一円弧の曲率半径Ｒ１（ｍｍ）、第二円弧の曲率半径Ｒ２（ｍｍ）、第三円弧の曲率半径Ｒ３（ｍｍ）、Ｐ１２に対応する位置におけるタイヤ上の突出部の有無、Ｐ２３に対応する位置におけるタイヤ上の突出部の有無、タイヤ周上における柱状の突起の数を表１及び表２のように設定した従来例１，２、比較例１，２及び実施例１〜１２のタイヤを製作した。
【００２７】
　なお、各試験タイヤにおいて、ビードフィラー高さＢＦｈが２５ｍｍであるビードフィラーを用いた。また、表１，２の第一円弧の形状、第二円弧の形状及び第三円弧の形状において、「内側に凸」はタイヤ幅方向内側に向かって凸となる曲率を有することを意味し、「外側に凸」はタイヤ幅方向外側に向かって凸となる曲率を有することを意味する。
【００２８】
　これら試験タイヤについて、下記試験方法により、タイヤ重量、転がり抵抗、加硫歩留率及び荷重耐久性に関する評価を実施し、その結果を表１及び表２に併せて示した。
【００２９】
　タイヤ重量：
　各試験タイヤの重量を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどタイヤ重量が軽いことを意味する。
【００３０】
　転がり抵抗：
　各試験タイヤをリムサイズ１５×５Ｊのホイールに組み付けて、空気圧２１０ｋＰａを充填し、ＩＳＯの規定に準拠して、ドラム径２０００ｍｍのドラム試験機を用いて転がり抵抗を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど転がり抵抗が小さいことを意味する。
【００３１】
　加硫歩留率：
　各試験タイヤをそれぞれ１０００本製造し、金型から抜き取った後の外観不良の有無を目視で調べ、外観不良が発生したタイヤ数をカウントした。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど、外観不良が発生したタイヤ数が少なく、加硫歩留率が優れていることを意味する。
【００３２】
　荷重耐久性：
　各試験タイヤをリムサイズ１５×５Ｊのホイールに組み付けて、空気圧２４０ｋＰａを充填し、ドラム径１７０７ｍｍのドラム試験機を用いて、走行速度を８１ｋｍ／ｈ、負荷荷重をＪＡＴＭＡ規定の最大荷重の８８％から４時間毎に１３％ずつ増加させながら、タイヤが破壊するまでの総走行距離を測定し、その結果を以って評価した。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど荷重耐久性が優れていることを意味する。
【００３３】
【表１】
【００３４】
【表２】
」
（４）発明の課題
　本件特許の明細書の段落【０００１】−【０００７】によると、本件特許発明が解決しようとする課題（以下、「発明の課題」という。）は、「サイドウォール部のプロファイルを工夫することで、タイヤ歩留率を悪化させることなく、軽量化及び転がり抵抗の低減を可能にした空気入りタイヤを提供する」ことである。
（５）サポート要件についての判断
　本件特許の明細書の発明の詳細な説明の、「第一円弧Ｃ１と第二円弧Ｃ２との変曲点を点Ｐ１２とし、第二円弧Ｃ２と第三円弧Ｃ３との変曲点を点Ｐ２３とする。また、ビードフィラー６の根元を基点として、点Ｐ１２のタイヤ径方向の高さを高さｈ１２、点Ｐ２３のタイヤ径方向の高さを高さｈ２３とする。このとき、点Ｐ１２、点２３は下記の条件（１），（２）をそれぞれ満たすように構成されている。また、点Ｐ１２及び点２３はタイヤ最大幅位置よりもタイヤ幅方向内側に位置している。（１）点Ｐ１２のタイヤ径方向の高さｈ１２はビードフィラー６の高さＢＦｈの１１０％以上１３０％以下である。（２）点Ｐ２３のタイヤ径方向の高さｈ２３はビードフィラー６の高さＢＦｈの７０％以上９０％以下である。」（【００１９】）、「上述した空気入りタイヤでは、サイドウォール部２で最もゲージが薄い部位の厚さが３．０ｍｍ未満であるので、サイドウォール部２の薄ゲージ化を実現し、軽量化及び転がり抵抗の低減することが可能となる。また、タイヤ子午線断面視においてタイヤの側面形状が、タイヤ幅方向外側に向かって凸となる曲率を有する第一円弧Ｃ１と、第一円弧Ｃ１のタイヤ径方向内側に連なりタイヤ幅方向内側に向かって凸となる曲率を有する第二円弧Ｃ２と、第二円弧Ｃ２のタイヤ径方向内側に連なりタイヤ幅方向外側に向かって凸となる曲率を有する第三円弧Ｃ３とを含んでおり、第一円弧Ｃ１と第二円弧Ｃ２との変曲点である点Ｐ１２と、第二円弧Ｃ２と第三円弧Ｃ３との変曲点である点Ｐ２３とが上記の条件（１），（２）をそれぞれ満たすので、加硫時における空気入りタイヤの第二円弧Ｃ２に対応する部分と金型との間の接触圧を増大させることができ、タイヤと金型との間のエアーを逃がすことができる。その結果、サイドウォール部２の薄ゲージ化に起因した外観不良の発生を抑制することが可能となり、タイヤ歩留率の悪化を防止することができる。」（【００２０】）との記載、及び段落【００２６】−【００３２】、【００３３】の【表１】、【００３４】の【表２】の実施例の記載から、「サイドウォール部２で最もゲージが薄い部位の厚さが３．０ｍｍ未満」である空気入りタイヤにおいて、「タイヤ子午線断面視においてタイヤの側面形状が、タイヤ幅方向外側に向かって凸となる曲率を有する第一円弧Ｃ１と、第一円弧Ｃ１のタイヤ径方向内側に連なりタイヤ幅方向内側に向かって凸となる曲率を有する第二円弧Ｃ２と、第二円弧Ｃ２のタイヤ径方向内側に連なりタイヤ幅方向外側に向かって凸となる曲率を有する第三円弧Ｃ３とを含んでおり、第一円弧Ｃ１と第二円弧Ｃ２との変曲点である点Ｐ１２のタイヤ径方向の高さｈ１２はビードフィラー６の高さＢＦｈの１１０％以上１３０％以下であって、第二円弧Ｃ２と第三円弧Ｃ３との変曲点である点Ｐ２３のタイヤ径方向の高さｈ２３はビードフィラー６の高さＢＦｈの７０％以上９０％以下である」空気入りタイヤであれば、サイドウォール部の薄ゲージ化に起因した外観不良の発生を抑制し、タイヤ歩留率を悪化させることなく、軽量化及び転がり抵抗の低減が可能となることが理解でき、発明の課題を解決できると認識できる。
　そして、本件特許発明１−５は、空気入りタイヤにおいて、「サイドウォール部で最もゲージが薄い部位の厚さが３．０ｍｍ未満」であり、「タイヤ子午線断面視においてタイヤの側面形状が、タイヤ幅方向外側に向かって凸となる曲率を有する第一円弧と、該第一円弧のタイヤ径方向内側に連なりタイヤ幅方向内側に向かって凸となる曲率を有する第二円弧と、該第二円弧のタイヤ径方向内側に連なりタイヤ幅方向外側に向かって凸となる曲率を有する第三円弧とを含んでおり、前記第一円弧と前記第二円弧との変曲点である点Ｐ１２と、前記第二円弧と前記第三円弧との変曲点である点Ｐ２３とが下記の条件（１），（２）をそれぞれ満たす。
（１）前記点Ｐ１２のタイヤ径方向の高さはビードフィラーの根元を基点として該ビードフィラーの高さＢＦｈの１１０％以上１３０％以下である。
（２）前記点Ｐ２３のタイヤ径方向の高さは前記ビードフィラーの根元を基点として該ビードフィラーの高さＢＦｈの７０％以上９０％以下である。」との特定事項を有するものであるから、発明の詳細な説明に記載された発明であって、発明の詳細な説明の記載により当業者が発明の課題を解決できるものである。
　よって、特許異議申立人の主張するような不備はない。
　したがって、本件特許発明は、本件特許の明細書の発明の詳細な説明に記載された発明であって、発明の詳細な説明の記載により当業者が発明の課題を解決できると認識できる範囲のものであるから、本件特許発明１−５は、サポート要件を満足する。
（６）申立理由２についてのまとめ
　以上のとおりであるから、申立理由２によっては、本件特許の請求項１−５に係る特許を取り消すことはできない。
３　申立理由３（明確性）について
（１）明確性要件の判断基準
　特許を受けようとする発明が明確であるかは、特許請求の範囲の記載だけではなく、願書に添付した明細書の記載及び図面を考慮し、また、当業者の出願時における技術常識を基礎として、特許請求の範囲の記載が、第三者の利益が不当に害されるほどに不明確であるか否かという観点から判断されるべきである。
（２）明確性要件についての判断
　通常、単に、「サイドウォール部のゲージ」という場合は、サイドウォールゴムのみではなく、サイドウォール部全体の厚さを意味することが、当業者において技術常識である。このことは、特許異議申立人も特許異議申立書の第２１ページにおいて、「一般的には、サイドウォール部のゲージといえば、サイドウォール部全体の厚さを意味するものと解釈できる」と自認しているとおりである。
　よって、「サイドウォール部のゲージ」との記載の意味は明確である。
　なお、特許異議申立人は、特許異議申立書の第２１ページにおいて、図１、２を参酌すると、サイドウォール部全体の厚さを３ｍｍ未満とすることが、おおよそ現実的でない旨主張しているが、図面から寸法の正確な認定はできないから、特許異議申立人の前記主張は採用できない。
　また、その他に、本件特許の請求項１−５に不明な記載はない。
　以上のとおりであるから、本件特許発明１−５はいずれも明確である。
（３）申立理由３についてのまとめ
　以上のとおりであるから、申立理由３によっては、本件特許の請求項１−５に係る特許を取り消すことはできない。
第５　むすび
　上記第４のとおり、本件特許の請求項１−５に係る特許は、特許異議申立書に記載した申立ての理由によっては、取り消すことはできない。
　また、他に本件特許の請求項１−５に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
令和３年１月２９日（２０２１．１．２９）