(57)【要約】【課題】モータ部の外径が犠牲にならないようサスペンション装置とインホイールモータの連結部を適正に配置するとともに、連結部の強度および剛性を向上させる。【解決手段】インホイールモータ駆動装置１０は、車輪に連結固定されるハブ輪１２、ハブ輪と同軸に配置される固定輪、およびハブ輪と固定輪の環状空間に配置される複数の転動体を有する車輪ハブ軸受部１１と、車輪ハブ軸受部の軸線Ｏから偏心して配置されてハブ輪を駆動するモータ部２１と、サスペンション装置５１のダンパ５２に連結されるナックル４１とを備える。ナックルは、軸線よりも上方でダンパの上下方向中央領域に連結される上側連結部分４７と、軸線よりも下方でダンパの下端部に連結される下側連結部分４８とを有する。【選択図】図１
2020132081.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪に連結固定されるハブ輪、前記ハブ輪と同軸に配置される固定輪、および前記ハブ輪と前記固定輪の環状空間に配置される複数の転動体を有する車輪ハブ軸受部と、
前記車輪ハブ軸受部の軸線から偏心して配置されて前記ハブ輪を駆動するモータ部と、
サスペンション装置のダンパに連結されるナックルとを備え、
前記ナックルは、前記軸線よりも上方で前記ダンパの上下方向中央領域に連結される上側連結部分と、前記軸線よりも下方で前記ダンパの下端部に連結される下側連結部分とを有する、インホイールモータ駆動装置。
【請求項２】
前記上側連結部分は、上下方向相対移動可能に前記ダンパの前記上下方向中央領域に連結される、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項３】
前記ダンパは、前記ナックルの前記上側連結部分から前記下側連結部分までの領域で、湾曲して延びる、請求項１または２に記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項４】
前記ナックルは、前記固定輪に取付固定される、請求項１〜３のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、インホイールモータ駆動装置をサスペンション装置に連結するための構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車輪の内空領域に配置されるインホイールモータ駆動装置は、車体側のサスペンション装置に連結される。かかる連結構造としては従来、例えば、特開２００５−２７１９０９号公報（特許文献１）に記載のごときものが知られている。特許文献１記載のサスペンション装置は、ホイールハウスの上側空間に配置されて上下方向に延びるストラットと、ホイールハウスの下側空間に配置されて車幅方向に延びるロアアームとを備える。
【０００３】
インホイールモータの上部はクリンチによってストラット下端部に連結される。インホイールモータの下部は、例えばボールジョイント等を介して、ロアアームの車幅方向外側端に連結される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−２７１９０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記従来の連結構造にあっては、輪重、旋回横力、制動力、駆動力の大部分をインホイールモータとストラットの連結部で受ける。さらにインホイールモータ特有の事情として、モータが車輪を駆動する際に、駆動トルクに関するトルク反力をサスペンション装置のバネ下で受ける。このため、強度や剛性を満足するよう連結部を大きくしなければならず、連結部のために十分広い空間が必要となる。しかし車輪の内空領域は狭小であり、ホイールハウスの空間も余裕がなく、連結部のために十分広い空間を確保することはできない。
【０００６】
また特許文献１のインホイールモータでは、モータ部が車軸と同軸に配置されるところ、ストラットとの干渉を避ける必要性からモータ部の外径が制限される。そうするとモータの出力トルクを大きくすることができなかった。
【０００７】
本発明の課題は、モータ部の外径が犠牲にならないようサスペンション装置とインホイールモータの連結部を適正に配置するとともに、連結部の強度および剛性を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この目的のため本発明によるインホイールモータ駆動装置は、車輪に連結固定されるハブ輪、ハブ輪と同軸に配置される固定輪、およびハブ輪と固定輪の環状空間に配置される複数の転動体を有する車輪ハブ軸受部と、車輪ハブ軸受部の軸線から偏心して配置されてハブ輪を駆動するモータ部と、サスペンション装置のダンパに連結されるナックルとを備え、ナックルはハブ輪の軸線よりも上方でダンパの上下方向中央領域に連結される上側連結部分と、軸線よりも下方でダンパの下端部に連結される下側連結部分とを有する。
【０００９】
かかる本発明によれば、ダンパとインホイールモータ駆動装置の連結部を上側および下側に設けることから、連結部をモータ部から遠ざけることができ、モータ部の外径を大きくして、インホイールモータ駆動装置の出力を確保することができる。また２箇所の連結部分を上下に離隔させることによって、スパンを長く確保することで、インホイールモータ駆動装置で生じるトルク反力等のモーメントを受け止めることができる。つまり連結部の強度および剛性が向上する。ナックルはモータ部からみて車両前後方向にずらして配置されるとよい。
【００１０】
本発明は、上側および下側に連結部分を有する他、さらなる連結部分を有してもよい。また本発明は、これら上側および下側連結部分の少なくともいずれか一方で車体の荷重を支持する。各連結部分の構造は特に限定されない。例えば上側連結部分は、上下方向に貫通する開口を有し、この開口をダンパが貫通する。本発明の一局面として上側連結部分は、上下方向相対移動可能にダンパの上下方向中央領域に連結される。かかる局面によれば、上下方向の荷重は下側連結部分で受け止められ、上側連結部分に入力されない。したがって荷重負担をナックルの下部にまとめることができる。上側連結部分は、例えばルーズ嵌合、滑り軸受、転がり軸受、あるいはゴムブッシュを介して、ダンパに連結される。
【００１１】
ダンパは入れ子式であって上下方向の真っ直ぐに延びる。本発明の好ましい局面としてダンパは、ナックルの上側連結部分から下側連結部分までの領域で、湾曲して延びる。かかる局面によれば、ダンパの下端領域が湾曲して延びることから、モータ部とダンパの下端領域との干渉を回避し得て、モータ部の外径を大きくすることができる。下端領域の湾曲は例えば、下端領域の中央部分が上端部分および下端部分よりも車両前後方向あるいは車幅方向に偏っている。
【００１２】
本発明のさらに好ましい局面としてナックルは、固定輪に取付け固定される。かかる局面によれば、車輪ハブ軸受部およびナックルで車重を受け持つことから、インホイールモータ駆動装置のケーシングに車重が入力することを回避することができる。したがってインホイールモータ駆動装置が荷重によって変形し、内部部品のアライメントが悪影響を受けることを防止できる。他の局面として、ナックルをインホイールモータ駆動装置のケーシングに連結してもよい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、ロードホイールの内空領域で、モータ部の外径を十分確保することができる。したがってインホイールモータ駆動装置の出力向上に資する。また上側連結部分および下側連結部分でダンパと結合することから、連結部分の強度および剛性が向上し、トルク反力を受けることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の第１実施形態になるインホイールモータ駆動装置を示す全体図である。
【図２】同実施形態を示す縦断面図である。
【図３】同実施形態を示す全体図である。
【図４】本発明の第２実施形態になるインホイールモータ駆動装置を示す全体図である。
【図５】同実施形態を示す全体図である。
【図６】本発明の第３実施形態になるインホイールモータ駆動装置を示す全体図である。
【図７】同実施形態を示す全体図である。
【図８】同実施形態の連結部分を取り出して示す平面図である。
【図９】同連結部分を示す縦断面図である。
【図１０】変形例の連結部分を示す縦断面図である。
【図１１】本発明の第４実施形態になるインホイールモータ駆動装置を示す全体図である。
【図１２】同実施形態を示す全体図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の第１実施形態になるインホイールモータ駆動装置を示す全体図であり、車両前後方向にみた状態を表す。図２は、同実施形態を示す縦断面図であり、車輪ハブ軸受部の軸線Ｏを含む平面でインホイールモータ駆動装置を切断し、その切断面を表す。図３は、同実施形態を示す全体図であり、車幅方向内側からみた状態を表す。以下の説明では、電動車両の進行方向を車両前方といい、後退方向を車両後方といい、車両前後方向と直交する左右方向を車幅方向といい、アウトボード側を車幅方向外側といい、インボード側を車幅方向内側という。
【００１６】
第１実施形態のインホイールモータ駆動装置１０は、電動車両の車幅方向両側にそれぞれ配置される。インホイールモータ駆動装置１０は、車輪ハブ軸受部１１と、モータ部２１と、減速部３１と、サスペンション装置に連結されるナックル４１とを備える。
【００１７】
図２に示すように車輪ハブ軸受部１１は、ハブ輪１２と、固定輪１３と、複数の転動体１４を有する転がり軸受であり、内輪回転・外輪固定とされる。固定輪１３は、その一端がインホイールモータ駆動装置１０から車幅方向外側へ突出する。ハブ輪１２は、その一端が固定輪１３から車幅方向外側（アウトボード側）へ突出する。ハブ輪１２の一端にはフランジ部１２ｆが形成される。フランジ部１２ｆにはブレーキディスクＢＤおよび図示しない車輪が同軸に連結固定される。
【００１８】
インホイールモータ駆動装置１０およびブレーキディスクＢＤは、車輪のロードホイール（図略）内部に配置される。ただしインホイールモータ駆動装置１０の車幅方向内側部分は、ロードホイール内空領域からはみ出してもよい。ハブ輪１２の他端領域はインボード側で固定輪１３の中心孔に挿通される。転動体１４はハブ輪１２と固定輪１３の環状空間に配置される。
【００１９】
本実施形態では、固定輪１３の軸線方向中央領域に転動体１４が複列で配置される。固定輪１３の軸線方向中央部にはフランジ部１３ｆが設けられる。フランジ部１３ｆには、ボルト１５，１６およびナット等の連結部材によって、ナックル４１と、減速部３１の減速部ケーシング３２が連結固定される。本実施形態では、フランジ部１３ｆの車幅方向外側にナックル４１が取り付けられ、フランジ部１３ｆの車幅方向内側に減速部ケーシング３２が取り付けられる。
【００２０】
ハブ輪１２の他端は、減速部ケーシング３２の内部に位置し、減速部３１の出力軸３８と結合する。出力軸３８は、一端領域でハブ輪１２の中心孔に挿通固定される。出力軸３８の他端は、ハブ輪１２から突出する。かかる他端には出力歯車３９が同軸に設けられる。
【００２１】
モータ部２１は、ロータ、ステータ、およびモータ回転軸を内部に有し、図３に示すように車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏから偏心して配置される。本実施形態ではモータ部２１と軸線Ｏが交差しないよう、軸線Ｏから車両前後方向に離れてモータ部２１が配置される。なおモータ部２１の軸線Ｍは、軸線Ｏと平行である。モータ部２１は、ハブ輪１２を駆動する。
【００２２】
減速部３１は、モータ部２１のモータ回転軸から出力される回転を減速してハブ輪１２に伝達する。減速部３１は、入力軸（図略）および出力軸３８を減速部ケーシング３２内部に有する、平行軸歯車減速機である。入力軸は軸線Ｍに沿って延び、モータ回転軸と結合する。減速部３１は、１または複数の中間軸をさらに有してもよい。中間軸は、軸線Ｏ，Ｍよりも上方に配置され、軸線Ｏ，Ｍと平行に延びる。減速部３１の各軸には、互いに噛合する歯車が設けられる。本実施形態では、車輪ハブ軸受部１１と、減速部３１と、モータ部２１が、この順序で、軸線Ｏ方向一方から他方に配置される。
【００２３】
ナックル４１は、一部材からなり、中間部４２、上腕部４３、および下腕部４４を含む。中間部４２は軸線Ｏからみて上方および下方に延びる。中間部４２は、固定輪１３のフランジ部１３ｆに軸線Ｏ方向一方から重ねるようにして固定される。このため中間部４２には、固定輪１３の一端が通される貫通孔が形成される。ナックル４１は、モータ部２１からみて車両前方に配置される。
【００２４】
中間部４２には、腕部４２ｍが形成される。腕部４２ｍは車両前方へ延び、ボールジョイント５７を介してタイロッド５９の車幅方向外側端と連結する。タイロッド５９の車幅方向内側端は操舵装置（図略）と連結する。操舵装置はタイロッド５９を車幅方向に押し引きする。これによりインホイールモータ駆動装置１０は転舵する。
【００２５】
ナックル４１の上腕部４３は、中間部４２の上端から車幅方向内側へ延び、車輪ハブ軸受部１１およびモータ部２１から上方に離隔して配置される。また上腕部４３は、減速部３１の上側部分よりも車両前方に配置される。
【００２６】
ナックル４１の下腕部４４は、中間部４２の下端から車幅方向内側へ延び、車輪ハブ軸受部１１、モータ部２１、および減速部３１から下方に離隔して配置される。なおナックル４１は、上腕部４３の先端および下腕部４４の先端を除き、ロードホイールの内空領域に配置される。
【００２７】
上腕部４３および下腕部４４の各先端には、断面半円形の凹部４３ｒ，４４ｒが形成される。また各先端には、半円形のブラケット４５，４６がボルト４９，５０およびナット等の連結部材によって連結固定される。上腕部４３の先端およびブラケット４５は、上側連結部分４７を構成し、円形の開口を区画する。かかる開口には、サスペンション装置５１のダンパ５２が通される。かくして上腕部４３はダンパ５２の中間部に連結される。同様に下腕部４４の先端も、ブラケット４６とともに下側連結部分４８を構成し、ダンパ５２の下端に連結される。
【００２８】
上側連結部分４７および下側連結部分４８間には、軸線Ｏの上方空間から下方空間まで延びるスパンが確保される。具体的にはモータ部２１の外径よりも長いスパンとされる。スパンが長いほど、インホイールモータ駆動装置１０が車輪を駆動あるいは制動する際に生じる軸線Ｏ回りのトルク反力を受け止めるのに有利である。
【００２９】
下腕部４４の長手方向途中部には、ボールジョイント５６が設けられる。ボールジョイント５６は、下腕部４４と結合するソケットと、ソケットの内部に摺動自在に配置されるボールと、ボールから下方へ突出するスタッドを含む。スタッドは外周に雄ねじを有し、ナット等の連結部材によって、ロアアーム５８の車幅方向外側端に連結固定される。これにより下腕部４４は、ボールジョイント５６を介して、サスペンション装置５１のロアアーム５８と連結する。ボールジョイント５６の軸線Ｏ方向位置は、減速部３１の軸線Ｏ方向位置と重なる。
【００３０】
図１を参照して、ダンパ５２の上端（図略）と、ボールジョイント５６の回動中心を通る直線は転舵軸線Ｋを構成する。インホイールモータ駆動装置１０は図示しない車輪とともに、転舵軸線Ｋを中心として転舵可能である。ダンパ５２は例えば、図示しないコイルスプリングとともにショックアブソーバを構成する。
【００３１】
本実施形態のサスペンション装置５１は、ダンパ５２をストラットとするストラット式サスペンション装置であり、インホイールモータ駆動装置１０のナックル４１を図示しない車体側メンバに連結する。ロアアーム５８は車幅方向内側端を基端とし車幅方向外側端を遊端として上下方向に揺動し、ダンパ５２は上下方向に伸縮することから、インホイールモータ駆動装置１０は上下方向にバウンドおよびリバウンド可能である。
【００３２】
ダンパ５２は入れ子式であって、上下方向に真っ直ぐに延びる外筒５３と、外筒５３よりも上方に配置されて外筒５３内へ進退可能な内筒（図略）を備える。図１〜図３にはダンパ５２の外筒５３が示され、外筒５３から上方へ突出する部品が図略されている。図略された内筒も真っ直ぐに延びること勿論である。ダンパ５２は、外筒５３の下端から下方へさらに延びる下端領域５４を含む。ダンパ５２の内筒（図略）は下端領域５４内には進退しないが、下端領域５４にはダンパ５２に関連する構造、例えばガス室あるいは液室等、が設けられてもよい。つまり下端領域５４はダンパ５２の一部である。下端領域５４は、モータ部２１および減速部３１から離隔する。
【００３３】
本実施形態では、外筒５３の下端に上腕部４３が連結され、下端領域５４の下端に下腕部４４が連結される。本実施形態の下端領域５４は、モータ部２１を回避するように湾曲して延び、モータ部２１よりも車両前方に配置される。具体的には図３に示すように、モータ部２１が軸線Ｏよりも車両前方に配置される。下端領域５４は、中央部が両端部よりも車両後方に位置するよう円弧状に湾曲する。
【００３４】
下側連結部分４８による下腕部４４と下端領域５４の連結は完全固定である。これにより下腕部４４は、車体に関する上下方向の荷重を支えることができる。上側連結部分４７による上腕部４３とダンパ５２の連結は完全固定であってもよいが、本実施形態ではダンパ５２が上側連結部分４７の円形開口を上下方向にルーズに貫通する。あるいは、上側連結部分４７の円形開口にはすべり軸受が設けられ、当該円形開口をダンパ５２が上下方向に相対変位可能とされる。これにより上腕部４３はダンパ５２に連結されたままであるが、上下方向の荷重を支えず、ダンパ５２の水平方向移動を規制する。
【００３５】
本実施形態によれば、上腕部４３に設けられる上側連結部分４７（上腕部４３およびブラケット４５）が軸線Ｏよりも上方に配置され、下腕部４４に設けられる下側連結部分４８（下腕部４４およびおよびブラケット４６）が軸線Ｏよりも下方に配置される。これによりインホイールモータ駆動装置１０が車輪を駆動する際、トルク反力をダンパ５２の下端領域５４で受けることができる。また車輪の制動力と、旋回横力も、上腕部４３および下腕部４４と下端領域５４で受けることができる。したがってサスペンション装置５１からみて、ばね下部材の強度および剛性を満足させることができる。本実施形態によれば、インホイールモータ駆動装置１０の姿勢が安定するので、走行安定性が向上する。
【００３６】
また本実施形態によれば、上腕部４３の上側連結箇所（ブラケット４５）と、下腕部４４の下側連結箇所（ブラケット４６）と、下端領域５４は、ロードホイールの内空領域から車幅方向内側へはみ出してもよいため、ロードホイールの内空領域が犠牲にならない。したがって本実施形態は、モータ部２１の外径を規制せず、インホイールモータ駆動装置１０の出力に有利である。
【００３７】
次に本発明の第２実施形態につき説明する。図４は、第２実施形態を示す全体図であって、車両前後方向にみた状態を示す。図５は、第２実施形態を示す全体図であって、車幅方向内側からみた状態を示す。第２実施形態につき、前述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。第２実施形態ではモータ部２１の外郭をなす円筒形状のモータ部ケーシング２２に、板状のブラケット２３を立設する。ブラケット２３は、減速部３１よりも車幅方向内側にあって、軸線Ｍに対して直角に広がり、軸線Ｏと交差する。ナックル４１の中間部４２は、ブラケット２３に沿って配置される。第２実施形態では、中間部４２がブラケット２３の車幅方向内側面に接触し、連結部材、例えば複数のボルト２４、で締結される。ボルト２４は、頭部を車幅方向内側とし、軸部を車幅方向外側として、中間部４２に形成される貫通孔を貫通し、ブラケット２３に形成される雌ねじにねじ込まれる。あるいは、ブラケット２３に形成される貫通孔を貫通し、ブラケット２３および減速部３１間に配置されるナット（図略）と螺合する。
【００３８】
中間部４２の下端にはボールジョイント５６が設けられる。中間部４２の下端には車幅方向外側へ突出する腕部４２ｎが形成される。腕部４２ｎにはボールジョイント５６のソケットが固定される。ボールジョイント５６の軸線Ｏ方向位置は、減速部３１の軸線Ｏ方向位置と重なる。
【００３９】
第２実施形態によれば、上側連結部分４７および下側連結部分４８の双方がダンパ５２と連結する。これにより、サスペンション装置５１とインホイールモータ駆動装置１０の連結部分に関し、従来のようにインホイールモータ上部のみでダンパに連結される構造よりも強度および剛性が大きくなる。特にインホイールモータ駆動装置１０の駆動および制動の際、軸線Ｏ回りのトルク反力を受け止めることができ、ばね下部材であるインホイールモータ駆動装置１０の姿勢が安定し、走行安定性が向上する。
【００４０】
次に本発明の第３実施形態につき説明する。図６は、第３実施形態を示す全体図であって、車両前後方向にみた状態を示す。図７は、第３実施形態を示す全体図であって、車幅方向内側からみた状態を示す。図８は、上側連結部分を取り出して示す平面図である。図９は、図８のＡ―Ａ断面でバンド部材６１を切断し、切断面を矢の方向にみた状態を示す断面図である。第３実施形態につき、前述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。第３実施形態では、中間部４２がブラケット２３の車幅方向外側面に接触し、連結部材、例えば複数のボルト２４、で締結される。ボルト２４は、頭部を車幅方向内側とし、軸部を車幅方向外側として、ブラケット２３に形成される貫通孔を通され、中間部４２に形成される雌ねじにねじ込まれる。
【００４１】
図８に示すように、上側連結部分４７は、バンド部材６１および弾性部材６２を含む。バンド部材６１の中央領域は円弧状に延びる。バンド部材６１の両端部は互いに平行に延び、ボルト６３が通される貫通孔が形成される。バンド部材６１は、中央領域でダンパ５２を抱えた状態で、両端部をボルト６３およびナット６４で上腕部４３の先端に締付固定される。つまりバンド部材６１は、上腕部４３に設けられるブラケットである。バンド部材６１とダンパ５２の間には環状の弾性部材６２が介在する。弾性部材６２が弾性変形することで、バンド部材６１はダンパ５２が軸線Ｏ方向および車両前後方向に相対移動することを規制しつつ、ダンパ５２の若干の上下方向相対移動を許容する。図９に示すように本実施形態の弾性部材６２は、内筒部材６６ｂ、外筒部材６６ｃとともにゴムブッシュを構成する。
【００４２】
下側連結部分４８は、バンド部材７３を含むが、上述した弾性部材６２のような相対移動を許容する構造を含まない。バンド部材７３は上述したバンド部材６１の同様の形状であり、バンド部材７３の両端部をボルト６５およびナットで下腕部４４の先端に締付固定される。バンド部材７３は、下端領域５４の外周面を締め付けて、下端領域５４の最下端を固定する。ダンパ５２が吸収する上下方向の衝撃荷重は、上側連結部分４７ではなく、下側連結部分４８で受け持たれる。したがって上腕部４３に入力される上下方向の衝撃荷重を防止することができる。
【００４３】
また第３実施形態によれば、ボルト２４と螺合する雌ねじを、鋼で形成されるナックル４１に設けることから、強度上有利である。
【００４４】
次に上側連結部分の変形例につき補足説明する。
【００４５】
図１０は、図８のＡ―Ａ断面でバンド部材６１を切断し、切断面を矢の方向にみた状態を示す断面図である。変形例では前述した弾性部材６２にかえて、滑り軸受６７が設けられる。滑り軸受６７は２個１対の半割形状のアウタレース部材６８と、複数の転動体６９と、複数の転動体６９を保持する半割形状の保持器を有する。各アウタレース部材６８は周方向に略１８０°延び、ダンパ５２外周面の半周を覆う。アウタレース部材６８の軸方向両縁には内向きフランジ部６８ｂ，６８ｃがそれぞれ形成される。複数の転動体は例えば玉であり、１対の内向きフランジ部６８ｂ，６８ｃ間に配置され、アウタレース部材６８の内周面を外側軌道面とし、ダンパ５２外周面を内側軌道面とする。アウタレース部材６８はバンド部材６１に固定される。
【００４６】
ダンパ５２の外周には、フランジ形状のストッパ５５が立設される。ストッパ５５は、バンド部材６１よりも下方に配置され、バンド部材６１と当接する。これによりダンパ５２およびストッパ５５は、上側連結部分からみて上方へ相対移動することを規制され、下方へ相対移動することを許容される。したがってダンパ５２が下向きの衝撃荷重を支持する場合であっても、かかる衝撃荷重は下側連結部分４８で受け止められ、上側連結部分４７に伝達されない。
【００４７】
図１０の変形例によれば、図９に示す実施形態と同じように、上側連結部分４７に対するダンパ５２の相対移動を許容する。しかも図９に示す弾性部材６２と対比して、滑り軸受６７は許容移動量が大きい。
【００４８】
次に本発明の第４実施形態につき説明する。図１１は、第４実施形態を示す全体図であって、車両前後方向にみた状態を示す。図１２は、第４実施形態を示す全体図であって、車幅方向内側からみた状態を示す。第４実施形態につき、前述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。第４実施形態では、外筒５３下端からさらに下方へ延設されるダンパ５２の下端領域７１が、湾曲して延びる点で前述した下端領域５４と共通する。しかし、第４実施形態の下端領域７１は、中央部が両端部よりも車幅方向内側に位置するよう湾曲し、軸線Ｏと交差する点で、前述した下端領域５４と異なる。
【００４９】
第４実施形態も、上述した実施形態と同じように、上側連結部分４７および下側連結部分４８を有することからサスペンション装置５１とインホイールモータ駆動装置１０の連結部分の強度および剛性が向上する。またモータ部２１が軸線Ｏからずれるように配置されることから、モータ部２１が上側連結部分４７および下側連結部分４８と干渉することを回避して、モータ部２１の外径を大きくすることができ、インホイールモータ駆動装置１０の出力向上を図ることができる。
【００５０】
以上、図面を参照して本発明の実施の形態を説明したが、本発明は、図示した実施の形態のものに限定されない。図示した実施の形態に対して、本発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。例えば上述した１の実施形態から一部の構成を抜き出し、上述した他の実施形態から他の一部の構成を抜き出し、これら抜き出された構成を組み合わせてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
本発明は、電気自動車およびハイブリッド車両において有利に利用される。
【符号の説明】
【００５２】
１０  インホイールモータ駆動装置、      １１  車輪ハブ軸受部、      
１２  ハブ輪、      １４  転動体、      ２１  モータ部、      
３１  減速部、      ４１  ナックル、      ４２  中間部、      
４３  上腕部、      ４４  下腕部、      ４７  上側連結部分、      
４８  下側連結部分、      ５１  サスペンション装置、      
５２  ダンパ（ストラット）、      ５３  外筒、      ５４  下端領域、    
５５  ストッパ、      ５８  ロアアーム、      ６１  バンド部材、      
６２  弾性部材、      ６７  滑り軸受、      Ｍ，Ｏ  軸線。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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