(57)【要約】【課題】パワーオンダウンシフトの際に、適切なギヤ段を決定してドライバビリティを向上させる。【解決手段】アクセル踏込操作に伴う自動変速機１０のパワーオンダウンシフト判断の際に、パワーオンダウンシフト後に発生可能な最大駆動力Ｆmaxが予測要求駆動力Ｆreqpを超えるようなギヤ段ＧＳが目標ギヤ段ＧＳ＊として決定されるので、更にアクセルペダル５２を踏み増しすることに伴うパワーオンダウンシフトの発生が抑制されて所謂ビジーシフトとなることが抑制される。また、パワーオンダウンシフト前後の推定エンジン回転速度変化量ΔＮＥが大きい程、予測要求駆動力Ｆreqpが小さくされるように補正されるので、予測要求駆動力Ｆreqpを超えるようなパワーオンダウンシフト後の最大駆動力Ｆmaxが相対的に小さくて済み、より高車速側のギヤ段ＧＳが目標ギヤ段ＧＳ＊として決定されてギヤ段の落過ぎ感が抑制される。【選択図】図１０
2010210074.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者による車両に対する要求量に基づいて算出される要求駆動力関連値が得られるように有段式自動変速機の変速を制御する車両用駆動装置の制御装置であって、
前記要求量の増大に伴う前記有段式自動変速機のパワーオンダウンシフトを判断したときに、該パワーオンダウンシフト後に発生可能な最大駆動力関連値が前記要求量に基づく予め定められた閾値を超えるようなギヤ段をダウンシフト先の目標ギヤ段として決定することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【請求項２】
前記パワーオンダウンシフト前後の駆動力源の推定回転速度変化量を算出し、
前記推定回転速度変化量が大きい程前記閾値が小さくされるように、該推定回転速度変化量に基づいて該閾値を補正することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項３】
前記推定回転速度変化量が予め定められた所定変化量を超えている場合に前記閾値を補正することを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項４】
前記閾値は、前記要求駆動力関連値、該要求駆動力関連値の微分値、及び該要求駆動力関連値の２階微分値に基づいて算出される予測要求駆動力関連値であり、
前記最大駆動力関連値が前記予測要求駆動力関連値を超えるようなギヤ段の中で最高速側のギヤ段を前記目標ギヤ段として決定することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項５】
前記パワーオンダウンシフトを判断した際には、現在走行中の実際のギヤ段に対して１段低車速側のギヤ段を仮目標ギヤ段として設定し、
前記予測要求駆動力関連値が前記仮目標ギヤ段において発生可能な最大駆動力関連値を超えている間は該仮目標ギヤ段を順次１段低車速側のギヤ段に設定する一方で、前記仮目標ギヤ段において発生可能な最大駆動力関連値が前記予測要求駆動力関連値以上となるときの該仮目標ギヤ段を前記目標ギヤ段として決定することを特徴とする請求項４に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項６】
予め定められた所定定数によって前記推定回転速度変化量を回転相当駆動力関連値に換算し、該回転相当駆動力関連値により減算することで前記予測要求駆動力関連値を補正することを特徴とする請求項４又は５に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者による車両に対する要求量に基づいて有段式自動変速機の変速を制御する車両用駆動装置の制御装置に係り、特に、パワーオン時のダウンシフトに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
アクセル操作量などの運転者による車両に対する要求量（ドライバ要求量）に基づいて例えば目標駆動力（要求駆動力）を算出し、その要求駆動力が得られるように有段式自動変速機の変速を実行する車両用駆動装置の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１〜４に示された自動変速機の制御装置がそれである。このような車両では、例えば公知の変速線からアクセル操作量（或いは要求駆動力など）及び車速などで表される車両状態に基づいて変速が判断され、その判断されたギヤ段（変速段）が得られるように自動変速機の変速が実行される。このような変速線は、例えば「現在走行中の実際のギヤ段から変速を実行する」ことと、「変速先となる目標ギヤ段をその変速線に基づいたギヤ段とする」ことの２つの情報を持っていると考えられる。そのため、ドライバがダウンシフトによる駆動力増大を期待してアクセルペダルを踏み込んだにも拘わらず、変速線に基づいた目標ギヤ段では期待に対して十分な駆動力が得られない可能性がある。つまり、変速線に基づく目標ギヤ段というものは、例えば単にアクセルペダルの踏込み量が閾値（変速点）を超えたことで変速先のギヤ段として静的に決定されるものであり、例えばアクセルペダルの踏込み速度などは反映されずドライバ操作に応じた適切なギヤ段が選択されない可能性がある。その結果、更にアクセルペダルを踏み増しすることになり、パワーオンダウンシフトが連続的に発生することによりエンジン回転速度の変化が連続的に生じ、所謂ビジーシフトとなる可能性がある。これによって、ドライバーにビジー感を感じさせたり、連続した変速により加速感を損なわせたりして、ドライバビリティが低下する可能性がある。
【０００３】
一方で、上述したビジーシフトの対策として、特許文献５には、各ギヤ段に対し、最大駆動力までの余裕駆動力とエンジンの最大回転速度までの余裕回転速度とにより評価関数を作成し、その評価関数が最大となるギヤ段を目標ギヤ段とすることが開示されている。このように、特許文献５に記載の技術は、上述した２つの情報を動的に演算することにより、ドライバー操作に対する柔軟性を確保するものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１８２７６５号公報
【特許文献２】特開２００７−６４１８０号公報
【特許文献３】特開２００５−１８８５４４号公報
【特許文献４】特開２０００−３２９２２６号公報
【特許文献５】特開平４−９５６５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献５では、余裕駆動力と余裕回転速度とにより上述した２つの情報を決定付けるが、燃費などの他の情報による変速パターンを決定することができない。そのため、上記２つの情報に加えて、例えば燃費向上などの所謂変速線の持つ情報の全てを動的に演算すると、複雑でその演算に多大な負荷を与えてしまう可能性がある。また、これとは別に、パワーオンダウンシフトでは、ギヤ段を低車速側に下げる（落とす）ことで駆動力を上昇させるものであり、この際、エンジン回転速度も同時に上昇することになる。従って、エンジン回転速度の上昇具合によっては、すなわち選択したギヤ段によっては、ドライバは、パワーオンダウンシフトにより意図した駆動力を確保できたうれしさよりも、エンジン回転速度の上昇によりギヤ段の落過ぎ感を強く感じて、ドライバビリティが低下する可能性がある。尚、上述したような課題は未公知であり、ギヤ段決定に多大な負荷を与えることなくビジー感や落過ぎ感を抑制してドライバビリティを向上させることは未だ提案されていない。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、運転者による車両に対する要求量の増大に伴うパワーオンダウンシフトの際に、適切なギヤ段を決定してドライバビリティを向上させることができる車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 運転者による車両に対する要求量に基づいて算出される要求駆動力関連値が得られるように有段式自動変速機の変速を制御する車両用駆動装置の制御装置であって、(b) 前記要求量の増大に伴う前記有段式自動変速機のパワーオンダウンシフトを判断したときに、そのパワーオンダウンシフト後に発生可能な最大駆動力関連値が前記要求量に基づく予め定められた閾値を超えるようなギヤ段をダウンシフト先の目標ギヤ段として決定することにある。
【発明の効果】
【０００８】
このようにすれば、運転者による車両に対する要求量の増大に伴うパワーオンダウンシフトが判断された際に、パワーオンダウンシフト後に発生可能な最大駆動力関連値が運転者による要求量に基づく予め定められた閾値を超えるようなギヤ段がダウンシフト先の目標ギヤ段として決定されるので、ドライバが意図する（期待する）駆動力関連値を満たすような適切なギヤ段へのパワーオンダウンシフトが実行される。従って、更にアクセルペダルを踏み増しすることに伴うパワーオンダウンシフトの発生が抑制されて所謂ビジーシフトとなることが抑制される。よって、運転者による要求量の増大に伴うパワーオンダウンシフトの際に、適切なギヤ段が決定され、ビジー感を抑制してドライバビリティを向上させることができる。
【０００９】
ここで、好適には、前記パワーオンダウンシフト前後の駆動力源の推定回転速度変化量を算出し、前記推定回転速度変化量が大きい程前記閾値が小さくされるように、その推定回転速度変化量に基づいてその閾値を補正する。このようにすれば、前記推定回転速度変化量が大きい程、その閾値を超えるようなパワーオンダウンシフト後の最大駆動力関連値が相対的に小さくて済み、より高車速側のギヤ段がダウンシフト先の目標ギヤ段として決定される。つまり、前記推定回転速度変化量が大きい程、ギヤ段が低車速側に下げられ過ぎることが抑制される。よって、運転者による要求量の増大に伴うパワーオンダウンシフトの際に、適切なギヤ段が決定され、ギヤ段の落過ぎ感を抑制してドライバビリティを向上させることができる。
【００１０】
また、好適には、前記推定回転速度変化量が予め定められた所定変化量を超えている場合に前記閾値を補正する。このようにすれば、推定回転速度変化量が所定変化量を超える程大きいときのみつまりギヤ段の落過ぎ感をより強く感じるときのみ、ギヤ段が低車速側に下げられ過ぎることが抑制される。一方で、推定回転速度変化量が所定変化量の範囲内にある程の小さいときつまりギヤ段の落過ぎ感をあまり感じないときは、ドライバが意図する（期待する）駆動力関連値を満たすような適切なギヤ段へのパワーオンダウンシフトが実行される。
【００１１】
また、好適には、前記閾値は、前記要求駆動力関連値、その要求駆動力関連値の微分値、及びその要求駆動力関連値の２階微分値に基づいて算出される予測要求駆動力関連値であり、前記最大駆動力関連値が前記予測要求駆動力関連値を超えるようなギヤ段の中で最高速側のギヤ段を前記目標ギヤ段として決定する。このようにすれば、運転者による要求量の増大に伴うパワーオンダウンシフトの際に、多大な負荷を与えることなく適切なギヤ段が決定される。
【００１２】
また、好適には、前記パワーオンダウンシフトを判断した際には、現在走行中の実際のギヤ段に対して１段低車速側のギヤ段を仮目標ギヤ段として設定し、前記予測要求駆動力関連値が前記仮目標ギヤ段において発生可能な最大駆動力関連値を超えている間はその仮目標ギヤ段を順次１段低車速側のギヤ段に設定する一方で、前記仮目標ギヤ段において発生可能な最大駆動力関連値が前記予測要求駆動力関連値以上となるときのその仮目標ギヤ段を前記目標ギヤ段として決定する。このようにすれば、運転者による要求量の増大に伴うパワーオンダウンシフトの際に、多大な負荷を与えることなく一層適切なギヤ段が決定される。
【００１３】
また、好適には、予め定められた所定定数によって前記推定回転速度変化量を回転相当駆動力関連値に換算し、その回転相当駆動力関連値により減算することで前記予測要求駆動力関連値を補正する。このようにすれば、運転者による要求量の増大に伴うパワーオンダウンシフトの際に、ギヤ段の落過ぎ感が一層適切に抑制される。
【００１４】
また、好適には、前記有段式自動変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が前記湿式摩擦係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される例えば前進４段、前進５段、前進６段、更にはそれ以上のギヤ段を有する等の種々の遊星歯車式多段変速機により構成される。この遊星歯車式多段変速機における湿式摩擦係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ等の油圧式摩擦係合装置が広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油を供給するオイルポンプは、例えば走行用の駆動力源により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、駆動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。
【００１５】
また、好適には、上記油圧式摩擦係合装置を含む油圧制御回路は、例えばリニアソレノイドバルブの出力油圧を直接油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）にそれぞれ供給することが応答性の点で望ましいが、そのリニアソレノイドバルブの出力油圧をパイロット油圧として用いることによりシフトコントロールバルブを制御して、そのコントロールバルブから油圧アクチュエータに作動油を供給するように構成することもできる。
【００１６】
また、好適には、上記リニアソレノイドバルブは、例えば複数の油圧式摩擦係合装置の各々に対応して１つずつ設けられるが、同時に係合したり係合、解放制御したりすることがない複数の油圧式摩擦係合装置が存在する場合には、それ等に共通のリニアソレノイドバルブを設けることもできるなど、種々の態様が可能である。また、必ずしも全ての油圧式摩擦係合装置の油圧制御をリニアソレノイドバルブで行う必要はなく、一部乃至全ての油圧制御をＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブのデューティ制御など、リニアソレノイドバルブ以外の調圧手段で行っても良い。
【００１７】
また、好適には、前記駆動力源としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンが広く用いられる。さらに、補助的な走行用動力源として、電動機等がこのエンジンに加えて用いられても良い。或いは、走行用駆動力源として電動機のみが用いられても良い。
【００１８】
尚、この明細書で「油圧を供給する」という場合は、「油圧を作用させ」或いは「その油圧に制御された作動油を供給する」ことを意味する。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の有段式自動変速機の複数のギヤ段を成立させる際の摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表である。
【図３】図１の車両用駆動装置が備えている制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図４】図３の油圧制御回路のうちクラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３の各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブに関する回路図である。
【図５】図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図６】アクセル開度をパラメータとして車速と要求駆動力との予め実験的に求められて記憶された関係（駆動力マップ）の一例を示す図である。
【図７】図１の有段式自動変速機のギヤ段の決定に用いられる変速線図の一例を示す図である。
【図８】スロットル弁開度をパラメータとしてエンジン回転速度とエンジントルク推定値との予め実験的に求められて記憶された関係（エンジントルクマップ）の一例を示す図である。
【図９】予測要求駆動力を算出する際の概念図である。
【図１０】図３の電子制御装置の制御作動の要部すなわち運転者による車両に対する要求量の増大に伴うパワーオンダウンシフトの際に適切なギヤ段を決定してドライバビリティを向上させる為の制御作動を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００２１】
図１は、本発明が適用された車両用駆動装置８の構成を説明する骨子図である。図２は車両用駆動装置８が備えている有段式自動変速機（以下、自動変速機という）１０の複数のギヤ段ＧＳ（変速段ＧＳ）を成立させる際の摩擦係合要素すなわち摩擦係合装置の作動状態を説明する作動表である。車両用駆動装置８は、走行用の動力源であるエンジン３０、トルクコンバータ３２、自動変速機１０、差動歯車装置４０、及び一対の車軸４４等を備えている（図３参照）。自動変速機１０は、車両の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両に好適に用いられるものであって、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース２６内において、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１６及びシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部２０とを共通の軸心Ｃ上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力回転部材２４から出力する。入力軸２２は入力部材に相当するものであり、エンジン３０によって回転駆動される流体式伝動装置としてのトルクコンバータ３２のタービン軸である。また、出力回転部材２４は自動変速機１０の出力部材に相当するものであり、図３に示す差動歯車装置４０に動力を伝達するためにそのデフドリブンギヤ（大径歯車）４２と噛み合う出力歯車すなわちデフドライブギヤとして機能している。エンジン３０の出力は、トルクコンバータ３２、自動変速機１０、差動歯車装置４０、及び一対の車軸４４を介して一対の駆動輪４６へ伝達されるようになっている。尚、自動変速機１０やトルクコンバータ３２は中心線（軸心）Ｃに対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその中心線Ｃの下半分が省略されている。
【００２２】
トルクコンバータ３２は、エンジン３０の動力を流体を介することなく入力軸２２に直接伝達するロックアップ機構としてのロックアップクラッチ３４を備えている。このロックアップクラッチ３４は、係合側油室３６内の油圧と解放側油室３８内の油圧との差圧ΔＰにより摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチであり、それが完全係合（ロックアップオン）させられることにより、エンジン３０の動力が入力軸２２に直接伝達される。また、所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔＰすなわちトルク容量がフィードバック制御されることにより、車両の駆動（パワーオン）時には例えば５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でタービン軸（入力軸２２）をエンジン３０の出力軸に対して追従回転させる一方、車両の非駆動（パワーオフ）時には例えば−５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でエンジン３０の出力軸をタービン軸に対して追従回転させられる。
【００２３】
自動変速機１０は、第１変速部１４及び第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）のうちのいずれかの連結状態の組み合わせに応じて第１ギヤ段「１ｓｔ」〜第６ギヤ段「６ｔｈ」の６つの前進ギヤ段（前進変速段）が成立させられるとともに、後進ギヤ段「Ｒ」の後進ギヤ段（後進変速段）が成立させられる。図２に示すように、例えば前進ギヤ段では、クラッチＣ１とブレーキＢ２との係合により第１速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ１との係合により第２速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ３との係合により第３速ギヤ段が、クラッチＣ１とクラッチＣ２との係合により第４速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ３との係合により第５速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ１との係合により第６速ギヤ段が、それぞれ成立させられるようになっている。また、ブレーキＢ２とブレーキＢ３との係合により後進ギヤ段が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３のいずれも解放されることによりニュートラル状態となるように構成されている。
【００２４】
図２の作動表は、上記各ギヤ段ＧＳとクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。第１ギヤ段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無いのである。また、各ギヤ段ＧＳの変速比γＧＳ（＝入力軸２２の回転速度ＮＩＮ／出力回転部材２４の回転速度ＮＯＵＴ）は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、及び第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。
【００２５】
上記クラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合要素（油圧式摩擦係合装置）であり、油圧制御回路５０（図３参照）のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられるとともに係合、解放時の過渡油圧などが制御される。
【００２６】
図３は、図１の自動変速機１０などを制御するために車両に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン３０の出力制御や自動変速機１０の変速制御やロックアップクラッチ３４のオンオフ制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用やリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を制御する変速制御用やリニアソレノイドバルブＳＬＵ及びソレノイドバルブＳＬを制御するロックアップクラッチ制御用等に分けて構成される。
【００２７】
図３において、運転者による車両に対する要求量（ドライバ要求量）としてのアクセルペダル５２の操作量である所謂アクセル開度Ａccを検出するためのアクセル操作量センサ５４、動力源の出力軸回転速度としてのエンジン３０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５６、エンジン３０の冷却水温ＴＷを検出するための冷却水温センサ５８、エンジン３０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴＡを検出するための吸入空気温度センサ６２、電子スロットル弁の開度θＴＨを検出するためのスロットル弁開度センサ６４、車速Ｖ（出力回転部材２４の回転速度ＮＯＵＴに対応）を検出するための車速センサ６６、常用ブレーキであるフットブレーキペダル６８の操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）ＰＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴすなわち入力軸２２の回転速度ＮＩＮを検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路５０内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴＯＩＬを検出するためのＡＴ油温センサ７８などが設けられており、それらのセンサやスイッチなどから、エンジン回転速度ＮＥ、エンジン冷却水温ＴＷ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴＡ、スロットル弁開度θＴＨ、車速Ｖ、出力軸回転速度ＮＯＵＴ、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰＳＨ、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ）、ＡＴ油温ＴＯＩＬなどを表す信号が電子制御装置１００に供給されるようになっている。
【００２８】
図４は、油圧制御回路５０のうちクラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）ＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３の作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に関する回路図である。図４において、各油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３には、ライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５により電子制御装置１００からの指令信号に応じた係合圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３に調圧されてそれぞれ直接的に供給されるようになっている。このライン油圧ＰＬは、例えば不図示のリリーフ型調圧弁（レギュレータバルブ）によって、エンジン３０により回転駆動される機械式のオイルポンプ２８（図１参照）や不図示の電動式オイルポンプから発生する油圧を元圧として、アクセル開度或いはスロットル開度で表されるエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。
【００２９】
リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置１００により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３の油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の係合圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３が制御される。そして、自動変速機１０は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各ギヤ段ＧＳが成立させられる。また、自動変速機１０の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチ・ツウ・クラッチ変速が実行される。例えば、図２の係合作動表に示すように３速→４速のアップシフトでは、ブレーキＢ３が解放されると共にクラッチＣ２が係合され、変速ショックを抑制するようにクラッチＣ２の解放過渡油圧とクラッチＣ４の係合過渡油圧とが適切に制御される。
【００３０】
図３に戻り、油圧制御回路５０に備えられているソレノイドバルブＳＬやリニアソレノイドバルブＳＬＵは電子制御装置１００により励磁、非励磁され、ソレノイドバルブＳＬによりロックアップクラッチ３４のオン（係合）とオフ（解放）とが切り換えられ、またそのオン側に切り換えられた状態においてリニアソレノイドバルブＳＬＵによりロックアップクラッチ３４のトルク容量すなわち差圧ΔＰが調圧制御されてトルクコンバータ３２のスリップ状態乃至ロックアップオン（完全係合）が制御される。
【００３１】
図５は、電子制御装置１００による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、設定部すなわち設定手段１１０は、アクセル開度Ａcc及び車速Ｖで表される車両状態に基づいて、目標エンジントルクＴＥ＊及び目標ギヤ段ＧＳ＊を設定する。例えば、設定手段１１０は、要求駆動力Ｆreqを算出する要求駆動力算出部すなわち要求駆動力算出手段１１２と、目標ギヤ段ＧＳ＊を決定する目標ギヤ段決定部すなわち目標ギヤ段決定手段１１４と、目標エンジントルクＴＥ＊を算出する目標エンジントルク算出部すなわち目標エンジントルク算出手段１１６とを備えている。
【００３２】
要求駆動力算出手段１１２は、例えば図６に示すようなアクセル開度Ａccをパラメータとして車速Ｖと要求駆動力Ｆreqとの予め実験的に求められて記憶された関係（駆動力マップ）から実際のアクセル開度Ａcc及び車速Ｖに基づいて要求駆動力Ｆreq（＝map（アクセル開度Ａcc、車速Ｖ））を求める。この図６の駆動力マップは、車速Ｖが小さい程またアクセル操作量Ａccが大きい程要求駆動力Ｆreqが大きくなるように設定されている。
【００３３】
目標ギヤ段決定手段１１４は、要求駆動力算出手段１１２により算出された要求駆動力Ｆreqを得るために燃費及び運転性を考慮した最適な目標ギヤ段ＧＳ＊を決定する。例えば、目標ギヤ段決定手段１１４は、要求駆動力Ｆreqを得る為に燃費および運転性を考慮して予め記憶された図７に示すような関係（変速線図、変速マップ）から実際のアクセル開度Ａcc（或いは要求駆動力Ｆreq）及び車速Ｖに基づいて目標ギヤ段ＧＳ＊を決定する。図７の変速線図において、実線はアップシフトが判断されるための変速線（アップシフト線）であり、破線はダウンシフトが判断されるための変速線（ダウンシフト線）である。また、この図７の変速線図における変速線は、例えば実際のアクセル開度Ａcc（或いは要求駆動力Ｆreq）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点閾値）ＶＳを越えたか否かを判断するためのものであり、この値ＶＳすなわち変速点閾値の連なりとして予め記憶されていることにもなる。また、別の観点では、図７の変速線図における変速線は、例えば実際の車速Ｖを示す縦線上において実際のアクセル開度Ａcc（或いは要求駆動力Ｆreq）が線を超えたか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点閾値）ＡccＳ（Ｆ＊Ｓ）を越えたか否かを判断するためのものであり、この値ＡccＳ（Ｆ＊Ｓ）すなわち変速点閾値の連なりとして予め記憶されていることにもなる。
【００３４】
目標エンジントルク算出手段１１６は、例えば予め記憶された次式（１）の関係から、要求駆動力算出手段１１２により算出された要求駆動力Ｆreq及び目標ギヤ段決定手段１１４により決定された目標ギヤ段ＧＳ＊に基づいて目標エンジントルクＴＥ＊を算出する。尚、ｒＤは駆動輪４６のタイヤ有効半径、γＧＳ＊は目標ギヤ段ＧＳ＊が達成されたときの自動変速機１０の変速比、ｉは出力回転部材２４（デフドライブギヤ）とデフドリブンギヤ４２とで構成される終減速機等の終減速比、及びｔはトルクコンバータ３２のトルク比である。
ＴＥ＊＝（Ｆ＊×ｒＤ）／（γＧＳ＊×ｉ×ｔ）  ・・・（１）
【００３５】
エンジントルク制御部すなわちエンジントルク制御手段１１８は、目標エンジントルク算出手段１１６により算出された目標エンジントルクＴＥ＊が得られるようにエンジン３０の出力制御を行う。例えば、エンジントルク制御手段１１８は、図８に示すようなスロットル弁開度θＴＨをパラメータとしてエンジン回転速度ＮＥとエンジントルク推定値ＴＥ０との予め実験的に求められて記憶された関係（エンジントルクマップ）から実際のエンジン回転速度ＮＥに基づいて目標エンジントルクＴＥ＊が得られる為のエンジントルク推定値ＴＥ０となる目標スロットル開度θＴＨ＊を算出する。そして、エンジントルク制御手段１１８は、スロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置などの不図示のエンジン出力制御装置を介して、目標スロットル開度θＴＨ＊となるように電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射装置による燃料噴射量や噴射時期を制御し、点火装置による点火時期を制御して目標エンジントルクＴＥ＊が得られるようにエンジン３０の出力制御を実行する。
【００３６】
変速制御部すなわち変速制御手段１２０は、目標ギヤ段決定手段１１４により決定された目標ギヤ段ＧＳ＊が得られるように油圧制御回路５０を介してクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の係合、解放を制御することにより自動変速機１０の実際のギヤ段ＧＳを目標ギヤ段ＧＳ＊と一致させる変速制御を行う。
【００３７】
ここで、目標ギヤ段決定手段１１４により目標ギヤ段ＧＳ＊が決定される為の基になる例えば図７に示すような変速線では、変速の実行自体が判断されることに加えて、変速先のギヤ段も同時に決定される。つまり、変速線に基づく目標ギヤ段ＧＳ＊というものは、単に車両状態が変速点閾値を超えたことで変速先のギヤ段として静的に決定されるものであり、例えばアクセルペダル５２の踏込み速度などは反映されない。そのため、変速線に基づいた目標ギヤ段ＧＳ＊ではドライバの期待に対して十分な駆動力Ｆが得られず、ドライバにより更にアクセルペダル５２が踏み増しされてパワーオンダウンシフトが連続的に発生するような所謂ビジーシフトとなり、ドライバビリティが低下する可能性がある。
【００３８】
そこで、本実施例では、アクセル開度Ａccの増大に伴う自動変速機１０のパワーオンダウンシフトを判断したときに、パワーオンダウンシフト後に発生可能な最大駆動力Ｆmaxがアクセル開度Ａccに基づく予め定められた閾値を超えるようなギヤ段をダウンシフト先の目標ギヤ段ＧＳ＊として決定する。つまり、自動変速機１０のパワーオンダウンシフトの際は、変速線により判断するのはパワーオンダウンシフトの実行自体のみであり、変速先のギヤ段は変速線により決定せず、目標ギヤ段ＧＳ＊における最大駆動力Ｆmaxと上記アクセル開度Ａccに基づく予め定められた閾値に基づいて変速先のギヤ段を決定する。この閾値は、例えばドライバがアクセルペダル５２を踏み込んだときの直近の将来において期待する要求駆動力Ｆの推定値としての予測要求駆動力Ｆreqpである。そして、例えば最大駆動力Ｆmaxが予測要求駆動力Ｆreqpを超えるようなギヤ段の中で最高速側のギヤ段を目標ギヤ段ＧＳ＊として決定する。
【００３９】
より具体的には、図５に戻り、予測要求駆動力算出部すなわち予測要求駆動力算出手段１２２は、例えば要求駆動力Ｆreq、要求駆動力Ｆreqの微分値dＦreq、及び要求駆動力Ｆreqの２階微分値ddＦreqに基づいて予測要求駆動力Ｆreqpを算出する。図９は、予測要求駆動力Ｆreqpを算出する際の概念図である。図９において、自動変速機１０のパワーオンダウンシフトが判断された時点の予測要求駆動力Ｆreqpは、要求駆動力Ｆreqに駆動力追加要求量を加算したものである。この駆動力追加要求量は、要求駆動力微分値dＦreq特性において斜線部分に示すようなパワーオンダウンシフトが判断された時点から要求駆動力Ｆreqの立ち上がりが収束する時点までの積分値で表される。本実施例では、この駆動力追加要求量を直接的に算出せず、演算を簡単にする為に、駆動力追加要求量推定値ΔＦreqpとして簡易的に算出する。この駆動力追加要求量推定値ΔＦreqpは、要求駆動力微分値dＦreq特性において網掛け部分に示す面積であり、要求駆動力微分値dＦreq及び要求駆動力２階微分値ddＦreqに基づいて算出される。従って、予測要求駆動力算出手段１２２は、例えば予め記憶された次式（２）、（３）から、要求駆動力Ｆreq、要求駆動力微分値dＦreq、及び要求駆動力２階微分値ddＦreqに基づいて予測要求駆動力Ｆreqpを算出する。
Ｆreqp＝Ｆreq＋ΔＦreqp  ・・・（２）
ΔＦreqp＝（dＦreq２／ddＦreq）×（１／２）  ・・・（３）
【００４０】
判定部すなわち判定手段１２４は、自動変速部１０のダウンシフトが実行されるか否かを判断するダウンシフト判断部すなわちダウンシフト判断手段１２６と、上記実行される自動変速部１０のダウンシフトがパワーオンダウンシフトであるか否かを判定するパワーオン判定部すなわちパワーオン判定手段１２８と、目標ギヤ段ＧＳ＊における最大駆動力Ｆmaxと予測要求駆動力Ｆreqpとを比較する駆動力比較判定部すなわち駆動力比較判定手段１３０とを備えている。
【００４１】
ダウンシフト判断手段１２６は、目標ギヤ段決定手段１１４により決定された目標ギヤ段ＧＳ＊に基づいて自動変速部１０のダウンシフトが実行されるか否か、すなわち目標ギヤ段決定手段１１４により現在のギヤ段ＧＳと異なるギヤ段すなわち現在走行中の実際のギヤ段ＧＳに対して１段低車速側のギヤ段（ＧＳ−１）が目標ギヤ段ＧＳ＊として決定されたか否かを判断する。つまり、ダウンシフト判断手段１２６は、目標ギヤ段決定手段１１４により実際のアクセル開度Ａcc（或いは要求駆動力Ｆreq）及び車速Ｖで表される車両状態が例えば図７に示すような変速線図におけるダウンシフト線を通過したと判断されたか否かを判断する。尚、目標ギヤ段決定手段１１４は、自動変速部１０のアップシフトの際にはアップシフト線通過により判断した変速先のギヤ段をそのまま目標ギヤ段ＧＳ＊として決定するが、自動変速部１０のダウンシフトの際には現在走行中の実際のギヤ段ＧＳに対して１段低車速側のギヤ段（ＧＳ−１）を仮の目標ギヤ段ＧＳ＊p（以下、仮目標ギヤ段ＧＳ＊p）として設定する。
【００４２】
パワーオン判定手段１２８は、ダウンシフト判断手段１２６により自動変速部１０のダウンシフトが実行されると判断されたときのそのダウンシフトがパワーオンダウンシフトであるか否かを、例えばアクセル開度Ａccがアクセルオンと判断する為の予め設定された所定アクセル開度Ａcc’以上であるか否かに基づいて判定する。或いは、パワーオン判定手段１２８は、アクセル開度Ａccがダウンシフト判断の前に比較して増大したか否かに基づいて判定しても良い。つまり、パワーオン判定手段１２８は、アクセル開度Ａccが増大したことによるダウンシフトであるか否かを判定しても良い。
【００４３】
最大駆動力算出部すなわち最大駆動力算出手段１３２は、例えば図８に示すようなエンジントルクマップから実際のエンジン回転速度ＮＥ及び最大スロットル開度θＴＨ（＝１００％）に基づいて最大エンジントルクＴＥmaxとして最大エンジントルク推定値ＴＥ０maxを算出する。そして、最大駆動力算出手段１３２は、例えば予め記憶された次式（４）の関係から、上記算出した最大エンジントルク推定値ＴＥ０max及び仮目標ギヤ段ＧＳ＊pに基づいて仮目標ギヤ段ＧＳ＊pにおいて発生可能な最大駆動力Ｆmaxを算出する。尚、γＧＳ＊pは仮目標ギヤ段ＧＳ＊pにおける自動変速機１０の変速比である。
Ｆmax＝（ＴＥ０max×γＧＳ＊p×ｉ×ｔ）／ｒＤ  ・・・（４）
【００４４】
駆動力比較判定手段１３０は、例えばパワーオン判定手段１２８によりパワーオンダウンシフトが判断されるときに、予測要求駆動力算出手段１２２により算出された予測要求駆動力Ｆreqpが最大駆動力算出手段１３２により算出された仮目標ギヤ段ＧＳ＊pにおける最大駆動力Ｆmaxよりも大きいか否かを判定する。つまり、予測要求駆動力Ｆreqpが仮目標ギヤ段ＧＳ＊pにおける最大駆動力Ｆmaxの範囲内にあるか否かを、すなわち仮目標ギヤ段ＧＳ＊pで予測要求駆動力Ｆreqpを達成できるか否かを判定する。従って、予測要求駆動力Ｆreqpが最大駆動力Ｆmaxよりも大きい場合には、そのときの仮目標ギヤ段ＧＳ＊pでは予測要求駆動力Ｆreqpを達成できないということになる。
【００４５】
目標ギヤ段決定手段１１４は、駆動力比較判定手段１３０により予測要求駆動力Ｆreqpが仮目標ギヤ段ＧＳ＊pにおける最大駆動力Ｆmaxよりも大きいと判定される場合は、仮目標ギヤ段ＧＳ＊pを１段低車速側のギヤ段（仮目標ギヤ段ＧＳ＊p−１）に設定する。そして、最大駆動力算出手段１３２は新たな仮目標ギヤ段ＧＳ＊pにおいて最大駆動力Ｆmaxを算出し、駆動力比較判定手段１３０はその算出された最大駆動力Ｆmaxと予測要求駆動力Ｆreqpとを比較する。このように、目標ギヤ段決定手段１１４は、予測要求駆動力Ｆreqpが仮目標ギヤ段ＧＳ＊pにおいて発生可能な最大駆動力Ｆmaxを超えている間はその仮目標ギヤ段ＧＳ＊pを順次１段低車速側のギヤ段（仮目標ギヤ段ＧＳ＊p−１）に設定する。一方で、目標ギヤ段決定手段１１４は、駆動力比較判定手段１３０により仮目標ギヤ段ＧＳ＊pにおける最大駆動力Ｆmaxが予測要求駆動力Ｆreqp以上であると判定された場合は、そのときの仮目標ギヤ段ＧＳ＊pを目標ギヤ段ＧＳ＊に決定する。つまり、目標ギヤ段決定手段１１４は、仮目標ギヤ段ＧＳ＊pにおいて発生可能な最大駆動力Ｆmaxが予測要求駆動力Ｆreqp以上となるときのその仮目標ギヤ段ＧＳ＊pを目標ギヤ段ＧＳ＊として決定する。
【００４６】
ところで、上述したビジーシフトとは別に、パワーオンダウンシフトではギヤ段ＧＳを低車速側に下げる（落とす）ことで駆動力Ｆを上昇させるものであり、この際、エンジン回転速度ＮＥも同時に上昇する。従って、エンジン回転速度ＮＥの上昇具合によっては、すなわち上述のように決定した目標ギヤ段ＧＳ＊によっては、ドライバはパワーオンダウンシフトにより意図した要求駆動力Ｆreqを確保できたうれしさよりもエンジン回転速度ＮＥの上昇によりギヤ段ＧＳの落過ぎ感を強く感じ、ドライバビリティが低下する可能性がある。
【００４７】
そこで、本実施例では、更に、パワーオンダウンシフト前後のエンジン３０の推定エンジン回転速度変化量ΔＮＥを算出し、その推定エンジン回転速度変化量ΔＮＥが大きい程アクセル開度Ａccに基づく予め定められた前記閾値としての予測要求駆動力Ｆreqpが小さくされるように、その推定エンジン回転速度変化量ΔＮＥに基づいて予測要求駆動力Ｆreqpを補正する。つまり、推定エンジン回転速度変化量ΔＮＥが大きい程、予測要求駆動力Ｆreqpを小さくして比較的高車速側の目標ギヤ段ＧＳ＊が決定されるようにするのである。これにより、ギヤ段ＧＳの落過ぎが抑制される。また、推定エンジン回転速度変化量ΔＮＥが大きい程、ギヤ段ＧＳの落過ぎ感をより強く感じるので、推定エンジン回転速度変化量ΔＮＥが予め定められた所定変化量ΔＮＥ’を超えている場合に予測要求駆動力Ｆreqpを補正するようにしても良い。これにより、推定エンジン回転速度変化量ΔＮＥが所定変化量ΔＮＥ’を超えるときのみ、ギヤ段ＧＳの落過ぎが抑制される。一方で、推定エンジン回転速度変化量ΔＮＥが所定変化量ΔＮＥ’の範囲内にあるときは、ドライバが意図する（期待する）要求駆動力Ｆreqを満たすような適切なギヤ段ＧＳへのパワーオンダウンシフトが実行される。
【００４８】
具体的には、回転速度変化量算出部すなわち回転速度変化量算出手段１３４は、例えばパワーオン判定手段１２８によりパワーオンダウンシフトが判断されるときに、実際のエンジン回転速度ＮＥと、目標ギヤ段決定手段１１４により設定された仮目標ギヤ段ＧＳ＊pへのパワーオンダウンシフト後の推定エンジン回転速度ＮＥp（＝γＧＳ＊p×ＮＯＵＴ、但しロックアップクラッチ３４におけるスリップ量を零とした場合）との差回転速度の推定値として推定エンジン回転速度変化量ΔＮＥ（＝ＮＥp−ＮＥ）を算出する。尚、推定エンジン回転速度ＮＥpは、簡易的には上述のように算出すれば良いが、トルクコンバータ特性、ロックアップクラッチ３４の作動状態を考慮して算出する方が精度の面では望ましい。
【００４９】
補正処理実行判定部すなわち補正処理実行判定手段１３６は、回転速度変化量算出手段１３４により算出された推定エンジン回転速度変化量ΔＮＥが所定変化量ΔＮＥ’を超えているか否かを判定する。この所定変化量ΔＮＥ’は、例えばギヤ段ＧＳの落過ぎ感を強く感じないようにそのギヤ段ＧＳの落過ぎを抑制する為の予め実験的に求められて記憶されたエンジン回転速度変化量判定値である。
【００５０】
補正処理部すなわち補正処理手段１３８は、補正処理実行判定手段１３６により推定エンジン回転速度変化量ΔＮＥが所定変化量ΔＮＥ’を超えていると判定された場合には、例えば予め記憶された次式（５）に従って、予め定められた所定定数Ｋにより推定エンジン回転速度変化量ΔＮＥを回転相当駆動力ＦＫ（＝Ｋ×ΔＮＥ）に換算し、予測要求駆動力Ｆreqpをこの回転相当駆動力ＦＫにより減算することで補正し、補正後の予測要求駆動力Ｆreqpmを算出する。そして、駆動力比較判定手段１３０は、補正処理手段１３８により予測要求駆動力Ｆreqpが補正されて補正後の予測要求駆動力Ｆreqpmが算出された場合には、最大駆動力Ｆmaxとその補正後の予測要求駆動力Ｆreqpmとを比較する。尚、所定定数Ｋは、推定エンジン回転速度変化量ΔＮＥを駆動力に換算する為の予め実験的に求められて記憶された所定の定数である。
Ｆreqpm＝Ｆreqp−Ｋ×ΔＮＥ  ・・・（５）
【００５１】
図１０は、電子制御装置１００の制御作動の要部すなわち運転者による車両に対する要求量の増大に伴うパワーオンダウンシフトの際に適切なギヤ段ＧＳを決定してドライバビリティを向上させる為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００５２】
図１０において、先ず、ダウンシフト判断手段１２６に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、目標ギヤ段決定手段１１４により現在のギヤ段ＧＳと異なるギヤ段すなわち現在走行中の実際のギヤ段ＧＳに対して１段低車速側のギヤ段（ＧＳ−１）が目標ギヤ段ＧＳ＊として決定されたか否かが判断される。つまり、目標ギヤ段決定手段１１４により実際のアクセル開度Ａcc（或いは要求駆動力Ｆreq）及び車速Ｖで表される車両状態が例えば図７に示すような変速線図におけるダウンシフト線を通過したと判断されたか否かが判断される。尚、この自動変速部１０のダウンシフト判断の際には、目標ギヤ段決定手段１１４により現在走行中の実際のギヤ段ＧＳに対して１段低車速側のギヤ段（ＧＳ−１）が仮目標ギヤ段ＧＳ＊pとして設定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合はパワーオン判定手段１２８に対応するＳ２０において、上記Ｓ１０の判断が肯定されたときにその判断されたダウンシフトがアクセルペダル５２の踏込操作によるパワーオンダウンシフトであるか否かが例えばアクセル開度Ａccに基づいて判定される。このＳ２０の判断が否定される場合は目標ギヤ段決定手段１１４に対応するＳ７０において、ダウンシフト判断の際に設定された仮目標ギヤ段ＧＳ＊pが目標ギヤ段ＧＳ＊として決定される。一方で、上記Ｓ２０の判断が肯定される場合は予測要求駆動力算出手段１２２に対応するＳ３０において、前記式（２）、（３）から、要求駆動力Ｆreq、要求駆動力微分値dＦreq、及び要求駆動力２階微分値ddＦreqに基づいて予測要求駆動力Ｆreqpが算出される。
【００５３】
次いで、回転速度変化量算出手段１３４、補正処理実行判定手段１３６、及び補正処理手段１３８に対応するＳ４０において、実際のエンジン回転速度ＮＥと仮目標ギヤ段ＧＳ＊pへのパワーオンダウンシフト後の推定エンジン回転速度ＮＥpとの差回転速度の推定値として推定エンジン回転速度変化量ΔＮＥ（＝ＮＥp−ＮＥ）が算出される。この算出された推定エンジン回転速度変化量ΔＮＥが所定変化量ΔＮＥ’を超えているか否かが判定される。推定エンジン回転速度変化量ΔＮＥが所定変化量ΔＮＥ’を超えていると判定された場合には、前記式（５）に従って、前記Ｓ３０にて算出された予測要求駆動力Ｆreqpが推定エンジン回転速度変化量ΔＮＥに基づき補正され、すなわち予測要求駆動力Ｆreqpが推定エンジン回転速度変化量ΔＮＥにより調停され、補正後の予測要求駆動力Ｆreqpmが算出される。一方で、推定エンジン回転速度変化量ΔＮＥが所定変化量ΔＮＥ’以内であると判定された場合には、前記Ｓ３０にて算出された予測要求駆動力Ｆreqpが補正されずそのまま以降のステップにて用いられる。
【００５４】
次いで、最大駆動力算出手段１３２及び駆動力比較判定手段１３０に対応するＳ５０において、例えば図８に示すようなエンジントルクマップから実際のエンジン回転速度ＮＥ及び最大スロットル開度θＴＨ（＝１００％）に基づいて最大エンジントルクＴＥmaxとして最大エンジントルク推定値ＴＥ０maxが算出され、前記式（４）の関係からその最大エンジントルク推定値ＴＥ０max及び仮目標ギヤ段ＧＳ＊pに基づいて仮目標ギヤ段ＧＳ＊pにおいて発生可能な最大駆動力Ｆmaxが算出される。そして、前記Ｓ３０にて算出された予測要求駆動力Ｆreqp或いは前記Ｓ４０にて算出された補正後の予測要求駆動力Ｆreqpmが、仮目標ギヤ段ＧＳ＊pにおける最大駆動力Ｆmaxよりも大きいか否かが判定される。つまり、仮目標ギヤ段ＧＳ＊pにおける最大駆動力Ｆmaxの範囲内では予測要求駆動力Ｆreqp（或いは補正後の予測要求駆動力Ｆreqpm）を満たせないか否かが判定される。
【００５５】
上記Ｓ５０の判断が肯定される場合は目標ギヤ段決定手段１１４に対応するＳ６０において、仮目標ギヤ段ＧＳ＊pが１段低車速側のギヤ段（仮目標ギヤ段ＧＳ＊p−１）に設定変更され、新たな仮目標ギヤ段ＧＳ＊pにおいて上記Ｓ４０以降が実行される。このように、予測要求駆動力Ｆreqp（或いは補正後の予測要求駆動力Ｆreqpm）が、仮目標ギヤ段ＧＳ＊pにおいて発生可能な最大駆動力Ｆmaxを超えている間はその仮目標ギヤ段ＧＳ＊pが順次１段低車速側のギヤ段（仮目標ギヤ段ＧＳ＊p−１）に設定変更される。一方で、上記Ｓ５０の判断が否定される場合は同じく目標ギヤ段決定手段１１４に対応するＳ７０において、上記Ｓ５０が否定されたときの仮目標ギヤ段ＧＳ＊pすなわち最大駆動力Ｆmaxの範囲内で予測要求駆動力Ｆreqp（或いは補正後の予測要求駆動力Ｆreqpm）を満たすことができると判定されたときの仮目標ギヤ段ＧＳ＊pが目標ギヤ段ＧＳ＊に決定される。このように、仮目標ギヤ段ＧＳ＊pにおいて発生可能な最大駆動力Ｆmaxが予測要求駆動力Ｆreqp（或いは補正後の予測要求駆動力Ｆreqpm）以上となるときの仮目標ギヤ段ＧＳ＊pが目標ギヤ段ＧＳ＊として決定される。
【００５６】
上述のように、本実施例によれば、運転者による車両に対する要求量の増大例えばアクセル踏込操作に伴う自動変速機１０のパワーオンダウンシフトが判断された際に、パワーオンダウンシフト後に発生可能な最大駆動力Ｆmaxがアクセル開度Ａccに基づく予め定められた閾値を超えるようなギヤ段ＧＳがダウンシフト先の目標ギヤ段ＧＳ＊として決定されるので、ドライバが意図する（期待する）要求駆動力Ｆreqを満たすような適切なギヤ段ＧＳへのパワーオンダウンシフトが実行される。従って、更にアクセルペダル５２を踏み増しすることに伴うパワーオンダウンシフトの発生が抑制されて所謂ビジーシフトとなることが抑制される。よって、ドライバ要求量の増大に伴うパワーオンダウンシフトの際に、適切なギヤ段が決定され、ビジー感を抑制してドライバビリティを向上させることができる。
【００５７】
また、本実施例によれば、パワーオンダウンシフト前後のエンジン３０の推定エンジン回転速度変化量ΔＮＥを算出し、その推定エンジン回転速度変化量ΔＮＥが大きい程前記予め定められた閾値が小さくされるように、その推定エンジン回転速度変化量ΔＮＥに基づいてその閾値が補正されるので、推定エンジン回転速度変化量ΔＮＥが大きい程、その閾値を超えるようなパワーオンダウンシフト後の最大駆動力Ｆmaxが相対的に小さくて済み、より高車速側のギヤ段ＧＳがダウンシフト先の目標ギヤ段ＧＳ＊として決定される。つまり、推定エンジン回転速度変化量ΔＮＥが大きい程、ギヤ段ＧＳが低車速側に下げられ過ぎることが抑制される。よって、ドライバ要求量の増大に伴うパワーオンダウンシフトの際に、適切なギヤ段が決定され、ギヤ段の落過ぎ感を抑制してドライバビリティを向上させることができる。
【００５８】
また、本実施例によれば、推定エンジン回転速度変化量ΔＮＥが所定変化量ΔＮＥ’を超えている場合に前記予め定められた閾値が補正されるので、推定エンジン回転速度変化量ΔＮＥが所定変化量ΔＮＥ’を超える程大きいときのみつまりギヤ段ＧＳの落過ぎ感をより強く感じるときのみ、ギヤ段ＧＳが低車速側に下げられ過ぎることが抑制される。一方で、推定エンジン回転速度変化量ΔＮＥが所定変化量ΔＮＥ’の範囲内にある程の小さいときつまりギヤ段ＧＳの落過ぎ感をあまり感じないときは、ドライバが意図する（期待する）要求駆動力Ｆreqを満たすような適切なギヤ段へのパワーオンダウンシフトが実行される。
【００５９】
また、本実施例によれば、前記予め定められた閾値は、要求駆動力Ｆreq、要求駆動力微分値dＦreq、及び要求駆動力２階微分値ddＦreqに基づいて算出される予測要求駆動力Ｆreqpであり、最大駆動力Ｆmaxが予測要求駆動力Ｆreqpを超えるようなギヤ段の中で最高速側のギヤ段が目標ギヤ段ＧＳ＊として決定されるので、ドライバ要求量の増大に伴うパワーオンダウンシフトの際に、多大な負荷を与えることなく適切なギヤ段が決定される。
【００６０】
また、本実施例によれば、自動変速部１０のダウンシフト判断の際には現在走行中の実際のギヤ段ＧＳに対して１段低車速側のギヤ段（ＧＳ−１）が仮目標ギヤ段ＧＳ＊pとして設定されており、予測要求駆動力Ｆreqpが仮目標ギヤ段ＧＳ＊pにおいて発生可能な最大駆動力Ｆmaxを超えている間はその仮目標ギヤ段ＧＳ＊pが順次１段低車速側のギヤ段（仮目標ギヤ段ＧＳ＊p−１）に設定される一方で、仮目標ギヤ段ＧＳ＊pにおいて発生可能な最大駆動力Ｆmaxが予測要求駆動力Ｆreqp以上となるときのその仮目標ギヤ段ＧＳ＊pが目標ギヤ段ＧＳ＊として決定されるので、ドライバ要求量の増大に伴うパワーオンダウンシフトの際に、多大な負荷を与えることなく一層適切なギヤ段が決定される。
【００６１】
また、本実施例によれば、予め定められた所定定数Ｋにより推定エンジン回転速度変化量ΔＮＥが回転相当駆動力ＦＫ（＝Ｋ×ΔＮＥ）に換算され、予測要求駆動力Ｆreqpがこの回転相当駆動力ＦＫにより減算されることで補正後の予測要求駆動力Ｆreqpmが算出されるので、ドライバ要求量の増大に伴うパワーオンダウンシフトの際に、ギヤ段の落過ぎ感が一層適切に抑制される。
【００６２】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００６３】
例えば、前述の実施例では、自動変速機１０はクラッチ或いはブレーキ等の油圧式の摩擦係合装置の作動の組合せによって構成される有段式自動変速機であったが、例えば常時噛み合う複数対の変速ギヤを２軸間に備えてそれら複数対の変速ギヤのいずれかを同期装置によって択一的に動力伝達状態とする手動変速機としてよく知られた同期噛合型平行２軸式変速機ではあるが、油圧アクチュエータなどにより駆動される同期装置によってギヤ段が自動的に切り換えられることが可能な同期噛合型平行２軸式自動変速機であっても良い。要するに、自動変速機１０は複数のギヤ段が選択的に切り換えられる有段自動変速機であれば本発明は適用され得る。更に、自動変速機１０の係合要素であるクラッチ或いはブレーキは、電磁式係合装置たとえば電磁クラッチや磁粉式クラッチ等であってもよい。
【００６４】
また、前述の実施例における車両の駆動力は、駆動力関連値が用いられれば良い。この駆動力関連値は、車両の駆動力Ｆに１対１に対応するパラメータであって、駆動輪４６での駆動トルク或いは駆動力Ｆのみならず、例えば自動変速機１０の出力トルクＴＯＵＴ、エンジントルクＴＥ、車両加速度、車軸４４上のトルク、トルクコンバータ３２のタービン軸すなわち自動変速機１０の入力軸２２上のトルクＴＩＮ、アクセル開度Ａcc（或いはスロットル弁開度θＴＨ、吸入空気量Ｑ、空燃比、燃料噴射量）とエンジン回転速度ＮＥとに基づいて算出されるエンジントルクＴＥなどの実際値、アクセル開度Ａcc等に基づいて算出される要求（目標）エンジントルクＴＥ＊、自動変速機１０の要求（目標）出力トルクＴＯＵＴ＊、要求（目標）駆動力Ｆreq等の推定値であってもよい。また、実駆動トルク等はエンジントルクＴＥや出力トルクＴＯＵＴ等からデフ比、駆動輪４６の半径等を考慮して算出されても良いし、例えばトルクセンサ等によって直接検出されてもよい。上記他の各トルク等も同様である。また、要求駆動力Ｆreqは、例えば目標ギヤ段ＧＳ＊、目標エンジントルクＴＥ＊、及び目標トルクコンバータ滑り量等に基づいて算出されても良い。また、目標エンジントルクＴＥ＊は、車速Ｖ（出力回転部材２４の回転速度ＮＯＵＴ）及びギヤ段ＧＳの関数であるタービン回転速度ＮＴとアクセル開度Ａccとに基づいて算出されても良い。
【００６５】
また、前述の実施例における最大駆動力Ｆmaxは、最大駆動力算出手段１３２により最大エンジントルク推定値ＴＥ０max及び仮目標ギヤ段ＧＳ＊p等に基づいて算出されたが、その他種々の要素を基に算出しても良い。例えば、要求駆動力Ｆreqは、走行抵抗分を加味する形で車速Ｖを１つの要素として設定されていることから、最大駆動力Ｆmaxも同様に、走行抵抗分を加味するように車速Ｖを１つの要素として算出の基としても良い。
【００６６】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００６７】
８：車両用駆動装置
１０：有段式自動変速機
１００：電子制御装置（制御装置）
【図１】
2010210074.tif 000003
【図２】
2010210074.tif 000004
【図３】
2010210074.tif 000005
【図４】
2010210074.tif 000006
【図５】
2010210074.tif 000007
【図６】
2010210074.tif 000008
【図７】
2010210074.tif 000009
【図８】
2010210074.tif 000010
【図９】
2010210074.tif 000011
【図１０】
2010210074.tif 000012