(57)【要約】【課題】車両がオフセットの後面衝突をした際の車体の変形を抑制することができる。  【解決手段】車両後部構造１０では、車両がオフセットの後面衝突をすることで、左右何れか一側の後輪に車体前方側へ向いた衝撃荷重が入力されると、当該後輪に連結された一側のトレーリングアーム２４が車体１２に対して前方側へ相対移動し、リインフォースメント３６の凹部３８に嵌合する。これにより、一側のトレーリングアーム２４が一側のリインフォースメント３６に連結される。このリインフォースメント３６は一側のリヤサイドメンバ１４に結合されている。このため、上記後面衝突時の衝撃荷重によって一側のリヤサイドメンバ１４が車体上方側へ変形しようとした際には、一側のリインフォースメント３６及び一側のトレーリングアーム２４を介して中間ビーム２６に荷重が伝達され、中間ビーム２６がトーションビームとして機能する。【選択図】図５
2010167883.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と左右の後輪とを連結する左右一対のトレーリングアーム、及び、前記一対のトレーリングアームを車幅方向に連結する中間ビームを有するリヤサスペンションと、
車体の左右のリヤサイドメンバに結合されて前記各リヤサイドメンバから車体下方側へ延出され、通常は前記各トレーリングアームに対して所定の間隙を隔てて配置されると共に、車両の後面衝突時の衝撃荷重によって前記各トレーリングアームが車体に対し前方側へ相対移動することで前記各トレーリングアームに連結される左右一対のリインフォースメントと、
を備えた車両後部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車などの車両の後部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の後面衝突時に、車体後部に設けられたスペアタイヤ保持ユニットをリヤサスペンションに当接させ、リヤサスペンションから車体骨格部材へと荷重を伝達することで衝撃を吸収するようにした車両後部構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１１８８６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両がオフセットの後面衝突をした際には、車体後部の衝突側が反衝突側に比べて大きく変形し、車体が捩れる場合がある。このような車体の捩れ変形を抑制するための対策としては、例えば図６に示されるように、左右のリヤサイドメンバ１００、１０２の間にクロスメンバ１０４を追加するなどして、車体側を補強することが一般的である。これにより、衝突側の車体の変形を抑制することができる。
【０００５】
なお、図７（Ａ）には、上記補強対策前の車体のオフセット後面衝突時の変形状態が示されており、図７（Ｂ）には、上記補強対策後の車体のオフセット後面衝突時の変形状態が示されている。図７（Ａ）及び図７（Ｂ）に示されるように、補強対策後の車体では、衝突側のリヤサイドメンバ１００の変形量を少なくすることができる。
【０００６】
しかしながら、上述の如き補強対策を施した場合、車両の重量が増加するなどの問題が生じる。
【０００７】
本発明は上記事実を考慮し、車両がオフセットの後面衝突をした際の車体の変形を抑制することができる車両後部構造を得ることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に記載の発明に係る車両後部構造は、車体と左右の後輪とを連結する左右一対のトレーリングアーム、及び、前記一対のトレーリングアームを車幅方向に連結する中間ビームを有するリヤサスペンションと、車体の左右のリヤサイドメンバに結合されて前記各リヤサイドメンバから車体下方側へ延出され、通常は前記各トレーリングアームに対して所定の間隙を隔てて配置されると共に、車両の後面衝突時の衝撃荷重によって前記各トレーリングアームが車体に対し前方側へ相対移動することで前記各トレーリングアームに連結される左右一対のリインフォースメントと、を備えたことを特徴としている。
【０００９】
請求項１に記載の車両後部構造では、車両がオフセットの後面衝突をすることで、左右何れか一側の後輪に車体前方側へ向いた衝撃荷重が入力されると、当該後輪に連結された一側のトレーリングアームが当該後輪とともに車体に対して前方側へ相対移動する。これにより、一側のトレーリングアームが一側のリインフォースメントに連結される。このリインフォースメントは一側のリヤサイドメンバに結合されているため、当該リヤサイドメンバが一側のリインフォースメントを介して一側のトレーリングアームに連結される。このため、上記後面衝突の衝撃荷重によって一側のリヤサイドメンバが車体上方側へ変形しようとした際には、一側のリインフォースメント及び一側のトレーリングアームを介して中間ビームに荷重が伝達される。これにより、中間ビームがトーションビームとして機能し、一側のリヤサイドメンバの車体上方側への変形を抑制する。これにより、車体の変形（捩れ）を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１０】
以上説明したように、本発明に係る車両後部構造では、車両がオフセットの後面衝突をした際の車体の変形を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施形態に係る車両後部構造を示す概略的な斜視図である。
【図２】図１に示される車両後部構造の部分的な構成を示す概略的な平面図である。
【図３】図１の３−３線断面図である。
【図４】トレーリングアームがリインフォースメントに連結された状態を説明するための図３に対応する断面図である。
【図５】図１に示される車両後部構造を図１とは異なる角度から見た斜視図である。
【図６】オフセットの後面衝突による車体変形を抑制するための従来の対策例を示す平面図である。
【図７】（Ａ）は図６に示される対策が施されていない車体のオフセット後面衝突時の変形状態を示す側面図であり、（Ｂ）は図６に示される対策が施された車体のオフセット後面衝突時の変形状態を示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施形態について、図１〜図５を参照して説明する。なお、図中矢印ＦＲは車体前方向を示し、矢印ＵＰは車体上方向を示し、矢印ＬＥは車体左方向を示し、矢印ＲＩは車体右方向を示している。
【００１３】
図１に示されるように、本実施形態に係る車両後部構造１０では、車両後部の車幅方向両端下部近傍に、車体１２の骨格を構成する左右一対のリヤサイドメンバ１４が設けられている。各リヤサイドメンバ１４は、その長手方向が略車体前後方向に沿う状態で配置されており、これらのリヤサイドメンバ１４の間には、クロスメンバ１６が設けられている。クロスメンバ１６は、長手方向が車幅方向に沿う状態で配置されており、長手方向両端部が左右のリヤサイドメンバ１４に結合されている。これにより、左右のリヤサイドメンバ１４が車幅方向に連結されている。
【００１４】
また、各リヤサイドメンバ１４の前端側は、車体前方側へ向かうに従い車幅方向外側へ突出するように湾曲しており、各リヤサイドメンバ１４の前端部の車幅方向外側には、左右一対のロッカ１８が設けられている。これらのロッカ１８は、車体の骨格を構成しており、長手方向が車体前後方向に沿う状態で配置されている。
【００１５】
各リヤサイドメンバ１４の前端部は、各ロッカ１８の後端部における車幅方向内側壁部にそれぞれ結合されている。また、左右のリヤサイドメンバ１４における前端部の下面側には、リヤサスペンション２０を連結するためのサスペンションブラケット２２がそれぞれ取付けられている。
【００１６】
リヤサスペンション２０は、左右一対のトレーリングアーム２４を有している。これらのトレーリングアーム２４は、長手方向が略車体前後方向に沿う状態で各リヤサイドメンバ１４の車体下方側に配置されており、長手方向中間部が車幅方向内側へ向けて突出するように屈曲している。各トレーリングアーム２４の前端部は、それぞれ左右のサスペンションブラケット２２に回転可能に連結されている。
【００１７】
各トレーリングアーム２４の間には、中間ビーム２６が設けられている。中間ビーム２６は、長手方向が車幅方向に沿う状態で配置されており、長手方向両端部が左右のトレーリングアーム２４の長手方向中間部に結合されている。これにより、左右のトレーリングアーム２４が車幅方向に連結されている。
【００１８】
各トレーリングアーム２４の後端側には、車体後方側へ向かうに従い車幅方向外側へ突出するように湾曲した後方延出部２４Ａが設けられている（図２参照）。各後方延出部２４Ａの先端（各トレーリングアーム２４の後端）には、それぞれハブキャリア３０が結合されており、これらのハブキャリア３０には、それぞれ後輪３２（図２参照）が回転可能に取り付けられている。これにより、左右の後輪３２がリヤサスペンション２０を介して車体に連結されている。
【００１９】
また、各後方延出部の先端（各トレーリングアーム２４の後端）には、それぞれショックアブソーバ３４の下端部が連結されている。これらのショックアブソーバ３４は、上端部が車体１２に連結されている。
【００２０】
さらに、本実施形態では、各後方延出部２４Ａの車体前方側には、左右一対のリインフォースメント３６が設けられている。なお、図１では車体左側のリインフォースメント３６のみが図示されているが、車体右側も同様の構成になっている。
【００２１】
各リインフォースメント３６は、本実施形態では角柱状に形成されており、長手方向が車体上下方向に沿う状態で配置されている。各リインフォースメント３６の上端部は、それぞれ左右のリヤサイドメンバ１４に結合されており、各リインフォースメント３６は、各リヤサイドメンバ１４から車体下方側へ延出されている。
【００２２】
図３に示されるように、各リインフォースメント３６の下端部は、各後方延出部２４Ａの車体前方側に所定の間隙Ｌを隔てて配置されている。このため、車両走行時にリヤサスペンション２０が車体上下方向へストロークしても各後方延出部２４Ａと各リインフォースメント３６とが接触しないようになっている。
【００２３】
また、各リインフォースメント３６の下端部には、各後方延出部２４Ａとの対向部分（車体後方側の部分）に凹部３８が形成されている。これらの凹部３８は、本実施形態では、車幅方向から見た断面形状が車体後方側へ向けて開口した略半円形に形成されており、各後方延出部２４Ａが嵌合可能な大きさに形成されている。
【００２４】
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。
【００２５】
上記構成の車両後部構造１０では、車両がオフセットの後面衝突をすることで、左右何れか一側の後輪３２に車体前方側へ向いた衝撃荷重が入力されると、当該後輪３２に連結されたトレーリングアーム２４が当該後輪３２とともに車体１２に対して前方側へ相対移動し、リインフォースメント３６に連結される。
【００２６】
すなわち、例えば、図２に示されるように車体左側の後輪３２に車体後方側から衝突物４０（ここではバリア）が衝突すると（図２の矢印Ａ参照）、当該後輪３２に連結された左側のトレーリングアーム２４が車体１２に対して前方側へ相対移動する（図２の矢印Ｂ及び矢印Ｃ参照）。これにより、図４に示されるように、左側のトレーリングアーム２４の後方延出部２４Ａが左側のリインフォースメント３６の凹部３８に嵌合し、左側のトレーリングアーム２４が左側のリインフォースメント３６に連結される。
【００２７】
このリインフォースメント３６は左側のリヤサイドメンバ１４に結合されているため、当該リヤサイドメンバ１４が左側のリインフォースメント３６を介して左側のトレーリングアーム２４に連結される。このため、上記後面衝突の衝撃荷重によって左側のリヤサイドメンバ１４が車体上方側へ変形しようとすると（図５の矢印Ｄ参照）、左側のトレーリングアーム２４には左側のリヤサイドメンバ１４から図５の矢印Ｅ方向の入力が加わり、中間ビーム２６が当該入力に抗する反力を付与する（図５の矢印Ｆ参照）。すなわち、中間ビーム２６がトーションビームとして機能し、上記衝撃荷重を吸収するため、左側のリヤサイドメンバ１４の車体上方側への変形が抑制される。これにより、車体１２の捩れ変形を抑制することができる。
【００２８】
以上説明したように、本発明に係る実施形態では、既存のサスペンション構造を利用することで、オフセット後面衝突時の衝撃を効率良く吸収することができるため、衝突側の車体１２の変形を良好に抑制することができる。また、クロスメンバを追加して車体側を補強する対策に比べて車両の重量増加などを抑制することができるため、好適である。
【符号の説明】
【００２９】
１０      車両後部構造
１２      車体
１４      リヤサイドメンバ
２０      リヤサスペンション
２４      トレーリングアーム
２６      中間ビーム
３６      リインフォースメント
【図１】
2010167883.tif 000003
【図２】
2010167883.tif 000004
【図３】
2010167883.tif 000005
【図４】
2010167883.tif 000006
【図５】
2010167883.tif 000007
【図６】
2010167883.tif 000008
【図７】
2010167883.tif 000009