(57)【要約】【課題】テレスコ調整可能なストローク端にまで移動したときに支持ブラケットに入力される衝撃荷重を低減し、かつテレスコ調整頻度の高いストローク領域にてテレスコ調整する乗員への違和感を防止するとともに、テレスコ調整のストローク端部にて乗員が受ける違和感を減少すること【解決手段】テレスコ調整可能なステアリングコラム装置は、アッパーチューブ３１（コラム側ブラケット３３）を支持ブラケット４０に対して解除可能に固定するロック手段５０を備え、ロック手段５０のアンロック状態では、アッパーチューブ３１が支持ブラケット４０に対してコラム軸方向に所定のストロークにて前後位置調整可能である。支持ブラケット４０（ロック手段５０のボルト５１）に対して回転可能な回転マス６０を設け、コラム側ブラケット３３に、アッパーチューブ３１の前後位置調整のストローク端部のみにて回転マス６０を回転駆動させる摩擦部材３４，３５を設ける。【選択図】  図３
2010167944.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の一部に組付けた支持ブラケットと、この支持ブラケットにコラム軸方向に移動可能に組付けたコラムチューブと、このコラムチューブに回転可能に組付けられステアリングホイールを一体的に支持するステアリングシャフトと、前記コラムチューブを前記支持ブラケットに対して解除可能に固定するロック手段を備え、
前記ロック手段のロック状態では、前記コラムチューブが前記支持ブラケットに対して固定され、前記ロック手段のアンロック状態では、前記コラムチューブが前記支持ブラケットに対してコラム軸方向に所定のストロークにて前後位置調整可能なステアリングコラム装置において、
前記支持ブラケットに対して回転可能な回転マスを設けるとともに、前記コラムチューブに同コラムチューブの前後位置調整のストローク端部のみにて前記回転マスを回転駆動させる回転駆動部材を設けたことを特徴とするステアリングコラム装置。
【請求項２】
請求項１に記載のステアリングコラム装置において、前記回転駆動部材は、摩擦係合により前記回転マスを回転駆動させる摩擦部材であることを特徴とするステアリングコラム装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のステアリングコラム装置において、前記支持ブラケットは、所定以上の荷重が作用されると前記車体の一部に対して車両前方に移動離脱可能なブレークアウエイブラケットであることを特徴とするステアリングコラム装置。
【請求項４】
請求項１ないし３の何れか一項に記載のステアリングコラム装置において、前記回転マスは軸中心にて回転可能な円盤形状であることを特徴とするステアリングコラム装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリングコラム装置に係り、特に、車体の一部に組付けた支持ブラケットと、この支持ブラケットにコラム軸方向に移動可能に組付けたコラムチューブと、このコラムチューブに回転可能に組付けられステアリングホイールを一体的に支持するステアリングシャフトと、前記コラムチューブを前記支持ブラケットに対して解除可能に固定するロック手段を備え、前記ロック手段のロック状態では、前記コラムチューブが前記支持ブラケットに対して固定され、前記ロック手段のアンロック状態では、前記コラムチューブが前記支持ブラケットに対してコラム軸方向に所定のストロークにて前後位置調整可能なステアリングコラム装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のステアリングコラム装置において、ロック手段のアンロック状態では、乗員がコラムチューブを支持ブラケットに対してコラム軸方向に移動させて、コラムチューブの前後位置を調整（テレスコ調整）することができるものの、コラムチューブが前後位置調整可能な範囲のストローク端にまで移動することがある。このときには、支持ブラケットに対するコラムチューブの移動が急に規制されて、この規制による衝撃荷重がコラムチューブおよび支持ブラケットに入力され、ステアリングコラム装置の強度に影響を与えるおそれがある。このため、上記した衝撃荷重を低減させることが可能なステアリング装置が、下記特許文献１および下記特許文献２において提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開平５−８２７４７号公報
【特許文献２】特開２００６−２４０３２７号公報
【発明の概要】
【０００４】
上記特許文献１に記載されているステアリングコラム装置においては、ステアリングシャフトが、ロアシャフトとこのロアシャフトに対してコラム軸方向に移動可能なアッパーシャフトを備え、コラムチューブが、ロアチューブ（固定チューブ）とこのロアチューブに対してアッパーシャフトとともにコラム軸方向に移動可能なアッパーチューブを備えていて、アッパーチューブとアッパーシャフトとロアチューブとの間に密閉状のダンパー室が設けられ、このダンパー室内の空気を外部に放出するエア抜き孔が設けられている。
【０００５】
このため、上記特許文献１に記載されているステアリングコラム装置においては、テレスコ調整時に、アッパーシャフトとアッパーチューブをロアチューブに対して車両前方へ移動させると、ダンパー室内に溜まっている空気が、アッパーシャフトとアッパーチューブに抵抗力を付与するとともにエア抜き孔からダンパー室外へ徐々に放出される。したがって、アッパーシャフトとアッパーチューブがテレスコ調整可能な範囲の最前端にまで移動したとき、コラムチューブおよび支持ブラケットに入力される衝撃荷重（衝撃荷重の最大値）を低減させることが可能である。
【０００６】
しかし、上記特許文献１に記載されているステアリングコラム装置においては、コラムチューブの前後位置調整のストローク端部以外、すなわちテレスコ調整頻度の高いストローク領域においても、アッパーシャフトとアッパーチューブが車両前方へ移動すると、アッパーシャフトとアッパーチューブに上記した抵抗力が付与される。このため、テレスコ調整頻度の高いストローク領域において、テレスコ調整する乗員に違和感を与えるおそれがある。
【０００７】
また、上記特許文献２に記載されているステアリングコラム装置においては、上下方向に延びるチルト長孔を有する支持ブラケット（固定ブラケット）と、コラム軸方向に延びるテレスコ長孔を有しコラムチューブに一体的に設けられているコラム側ブラケット（可動ブラケット）に、ボルトが貫通されていて、テレスコ長孔のコラム軸方向前端部およびコラム軸方向後端部に、それぞれゴム等の弾性体（ストッパ緩衝材）が組付けられている。
【０００８】
このため、上記特許文献２に記載されているステアリングコラム装置においては、テレスコ調整時に、前後位置調整のストローク端部にてボルトと弾性体が当接するため、上記したコラムチューブおよび支持ブラケットに入力される衝撃荷重（衝撃荷重の最大値）を低減させることが可能である。また、テレスコ調整頻度の高いストローク領域においては、ボルトと弾性体が当接しないため、乗員が違和感を感じることなくテレスコ調整することが可能である。
【０００９】
しかし、上記特許文献２に記載されているステアリングコラム装置においては、テレスコ調整時に、テレスコ長孔のコラム軸方向最前端またはコラム軸方向最後端が、ボルトに向けて（コラムチューブが前後位置調整のストローク端に向けて）勢いよく移動すると、前後位置調整のストローク端部にて、コラム側ブラケット（コラムチューブ）の移動が弾性体により所定量戻されて、テレスコ調整する乗員に違和感を与えるおそれがある。
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
以上、本発明が解決しようとする課題は、コラムチューブが前後位置調整可能な範囲のストローク端にまで移動したときに上記したコラムチューブおよび支持ブラケットに入力される衝撃荷重を低減し、かつ、テレスコ調整頻度の高いストローク領域にてテレスコ調整する乗員への違和感を防止するとともに、コラムチューブが前後位置調整のストローク端に向けて勢いよく移動した場合でも、前後位置調整のストローク端部にて、上記した乗員が受ける違和感を減少することである。
【００１１】
本発明は、上記した課題に対処すべくなされたものであり、車体の一部に組付けた支持ブラケットと、この支持ブラケットにコラム軸方向に移動可能に組付けたコラムチューブと、このコラムチューブに回転可能に組付けられステアリングホイールを一体的に支持するステアリングシャフトと、前記コラムチューブを前記支持ブラケットに対して解除可能に固定するロック手段を備え、前記ロック手段のロック状態では、前記コラムチューブが前記支持ブラケットに対して固定され、前記ロック手段のアンロック状態では、前記コラムチューブが前記支持ブラケットに対してコラム軸方向に所定のストロークにて前後位置調整可能なステアリングコラム装置において、前記支持ブラケットに対して回転可能な回転マスを設けるとともに、前記コラムチューブに同コラムチューブの前後位置調整のストローク端部のみにて前記回転マスを回転駆動させる回転駆動部材を設けたことに特徴がある。この場合において、前記回転駆動部材は、摩擦係合により前記回転マスを回転駆動させる摩擦部材であることも可能である。
【００１２】
本発明によるステアリングコラム装置においては、ロック手段のロック状態では、コラムチューブが支持ブラケットに対して固定されて、コラムチューブの支持ブラケットに対するコラム軸方向の移動（テレスコ移動）が規制される。一方、ロック手段のアンロック状態では、コラムチューブの支持ブラケットに対する固定が解除されて、コラムチューブが支持ブラケットに対してコラム軸方向に所定のストロークにて前後位置調整（テレスコ調整）可能である。
【００１３】
ところで、ロック手段のアンロック状態においては、乗員がコラムチューブを支持ブラケットに対してコラム軸方向に移動させて、コラムチューブが前後位置調整のストローク端部に移動すると、コラムチューブに設けた回転駆動部材が、支持ブラケットに対して回転可能な回転マスを回転駆動させる。このとき、コラムチューブの移動による運動エネルギーの一部は回転マスの回転による運動エネルギーに変換される。このため、コラムチューブの前後位置調整のストローク端部にてコラムチューブの移動速度を減衰させることができて、コラムチューブが前後位置調整のストローク端に移動しても、コラムチューブおよび支持ブラケットに入力される衝撃荷重（衝撃荷重の最大値）を低減させることが可能である。
【００１４】
また、テレスコ調整時、コラムチューブの前後位置調整のストローク端部以外、すなわちテレスコ調整頻度の高いストローク領域においては、回転駆動部材が回転マスを回転駆動させないため、コラムチューブの移動速度は減衰されない。したがって、テレスコ調整頻度の高いストローク領域では、乗員は違和感を受けることなくテレスコ調整をすることが可能である。
【００１５】
また、コラムチューブが前後位置調整のストローク端に向けて勢いよく移動しても、前後位置調整のストローク端部にて、回転マスの回転駆動により、コラムチューブの移動速度は徐々に減少される。このため、前後位置調整のストローク端部にてコラムチューブの移動が弾性体により所定量戻される場合（上記した特許文献２に記載されている場合）に比して、前後位置調整のストローク端部にて、乗員が受ける違和感を減少することが可能である。
【００１６】
なお、上記したように回転マスが回転駆動部材により回転駆動するとき、前後位置調整のストローク端に向かうコラムチューブの勢いが大きいときほど、コラムチューブの移動速度の減少は大きくなる。このため、前後位置調整のストローク端に向かうコラムチューブの勢いが大きい場合には、上記した衝撃荷重を効果的に低減させることができ、前後位置調整のストローク端に向かうコラムチューブの勢いが小さい場合には、前後位置調整のストローク端部にて、乗員が受ける違和感をほぼゼロとすることが可能である。
【００１７】
また、本発明の実施に際して、前記支持ブラケットは、所定以上の荷重が作用されると前記車体の一部に対して車両前方に移動離脱可能なブレークアウエイブラケットであることも可能である。この場合には、コラムチューブが前後位置調整のストローク端にまで移動したときに、ブレークアウエイブラケットに入力される上記した衝撃荷重を低減させることが可能である。したがって、ブレークアウエイブラケットの車体の一部に対する組付け状態の変化を防止することができて、ブレークアウエイブラケットの所期の機能を発揮させることが可能である。
【００１８】
また、本発明の実施に際して、前記回転マスは軸中心にて回転可能な円盤形状であることも可能である。この場合には、回転マスが回転するとき、回転マスの回転ムラを抑制することができて、回転部材の回転ムラに起因してコラムチューブに伝達される振動を抑制することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明によるステアリングコラム装置の第１実施形態を概略的に示した全体構成図である。
【図２】図１に示したステアリングコラム装置の一部縦断側面図である。
【図３】図１の３−３線に沿った拡大縦断正面図である。
【図４】図３に示したブレークアウエイブラケットとコラム側ブラケットと回転マスと摩擦部材との関係を示した右方側面図である。
【図５】図４に示したコラム側ブラケット（アッパーチューブ）が前後位置調整のストローク前端部に移動したときの作動説明図である。
【図６】図４に示したコラム側ブラケット（アッパーチューブ）が前後位置調整のストローク後端部に移動したときの作動説明図である。
【図７】コラム側ブラケット（アッパーチューブ）が前後位置調整のストローク最前端に向けて移動したときの経過時間とアッパーチューブに作用する荷重の関係を示した特性グラフである。
【図８】本発明によるステアリングコラム装置の第２実施形態を示した図３相当の縦断正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下に、本発明の各実施形態を図１〜図８に基づいて説明する。図１〜図７は本発明によるステアリングコラム装置の第１実施形態を示していて、このステアリングコラム装置は、図１に示したように、乗員によって回動操作されるステアリングホイール１０と、ステアリングホイール１０を一体的に支持するステアリングシャフト２０と、このステアリングシャフト２０を内部に収容するコラムチューブ３０と、車体の一部に組付けられているブレークアウエイブラケット４０と、コラムチューブ３０をブレークアウエイブラケット４０に対して解除可能に固定するロック手段５０と、ブレークアウエイブラケット４０に対して回転可能に設けられている回転マス６０と、ステアリングホイール１０の回動操作に対して所定の補助力を付与するＥＰＳ（電動パワーステアリング）アクチュエータ７０を備えている。
【００２１】
ステアリングホイール１０は、図１および図２の仮想線で示したように、ステアリングシャフト２０におけるアッパーシャフト２１の乗員側端部にトルク伝達可能に連結されている。ステアリングシャフト２０は、アッパーシャフト２１とロアシャフト２２（図３参照）を備えるとともに、ロアシャフト２２にトーションバー（図示省略）を介してトルク伝達可能に連結されているアウトプットシャフト２３を備えている。アッパーシャフト２１は、図３に示したように、中空状に形成されていて、下端部がロアシャフト２２に対してコラム軸方向に摺動可能かつトルク伝達可能に挿通されている。
【００２２】
コラムチューブ３０は、図１および図２に示したように、ステアリングシャフト２０を回転自在に支持するためのものであり、インストルメントパネルリインフォースメントＩＲに設けられるステアリングサポート部材ＳＳにブレークアウエイブラケット４０を介して支持されていて、アッパーチューブ３１と、このアッパーチューブ３１より車両前方に配置されているロアチューブ３２と、アッパーチューブ３１の車両前方下部外周に一体的に固着されたコラム側ブラケット３３を備えている。
【００２３】
なお、インストルメントパネルリインフォースメントＩＲおよびステアリングサポート部材ＳＳは、図１および図２に示したように、車体に組み付けられて固定される車体側部材（車体の一部）であり、ステアリングサポート部材ＳＳの車両後方下部にはブレークアウエイブラケット４０が組付けられていて、ステアリングサポート部材ＳＳの車両前方下部にはサポートブラケットＳＢが組付けられている。
【００２４】
アッパーチューブ３１は、図１〜図３に示したように、中空上に形成されていて、ロアチューブ３２にコラム軸方向に摺動可能に組付けられている。このアッパーチューブ３１は、コラム側ブラケット３３とロック手段５０を介して、ブレークアウエイブラケット４０に上下方向かつコラム軸方向に移動可能に組付けられている。また、アッパーチューブ３１は、図２に示したように、上端部（車両後端部）の内周に設けられているベアリングＢｒを介してアッパーシャフト２１を回転可能かつ一体的にコラム軸方向および上下方向へ移動可能に支持していて、車両前方側下部にロック手段５０の偏心カム５６を挿通するためのコラム軸方向に長い挿通長孔３１ａを有している。
【００２５】
ロアチューブ３２は、図１〜図３に示したように、ＥＰＳアクチュエータ７０のハウジング７１と支持ピンＳＰを介してサポートブラケットＳＢに上下方向に傾動可能（支持ピンＳＰの軸心（チルト中心）を中心としてチルト可能）に組付けられている。このロアチューブ３２は、中空状に形成されていて、下端部（車両前端部）の内周に設けられているベアリング（図示省略）を介してロアシャフト（図示省略）を回転可能かつコラム軸方向に移動不能に支持している。
【００２６】
また、ロアチューブ３２は、外周に樹脂製のブッシュ３２ａを装着していて、アッパーチューブ３１の下端側（車両前方側）に挿通されており、アッパーチューブ３１をコラム軸方向にて摺動可能に支持している。ブッシュ３２ａは、図１〜図３に示したように、ロアチューブ３２の外周とアッパーチューブ３１の内周とのガタつきを低減するためのものであり、車両後方側下部にロック手段５０の偏心カム５６を挿通するためのコラム軸方向に長い挿通長孔３２ａ１を有している。
【００２７】
コラム側ブラケット３３は、図１〜図４に示したように、ブレークアウエイブラケット４０に対して摩擦係合するためのものであり、ブレークアウエイブラケット４０に対して上下方向およびコラム軸方向に移動可能に組付けられている。また、コラム側ブラケット３３は、左右一対の側面部３３ａ，３３ｂと、図３右方側の側面部３３ｂの下端からＬ字状に延びている二個の延出部３３ｃ，３３ｄ（図４参照）を有している。
【００２８】
左右一対の側面部３３ａ，３３ｂは、コラム軸方向に延びるテレスコ長孔３３ａ１，３３ｂ１を有している。各テレスコ長孔３３ａ１，３３ｂ１には、図３に示したように、ロック手段５０のボルト５１が挿通されている。各延出部３３ｃ，３３ｄは、図４に示したように、コラム軸方向においてテレスコ長孔３３ｂ１の前端部および後端部の下方に設けられていて、先端には、摩擦部材３４，３５（回転駆動部材）が固着されている。
【００２９】
ブレークアウエイブラケット４０は、車両衝突における二次衝突時に所定以上の荷重が作用されると、ステアリングサポート部材ＳＳに対して車両前方に移動離脱するためのものであり、図１〜図４に示したように、左右一対のアーム部４０ａ，４０ｂを有し、これらアーム部４０ａ，４０ｂより上方に左右一対の組付け部４０ｃ，４０ｄを有している。なお、図４では、本発明を明確に示すために、アーム部４０ｂに形成されているチルト長孔４０ｂ１等が図示省略されている。
【００３０】
各アーム部４０ａ，４０ｂは、下方部にてコラム側ブラケット３３の各側面部３３ａ，３３ｂと摩擦係合していて、上下方向に延びるチルト長孔４０ａ１，４０ｂ１（図３参照）を有している。各チルト長孔４０ａ１，４０ｂ１は、支持ピンＳＰ（図１参照）を中心とする略円弧状に形成されていて、ロック手段５０のボルト５１を挿通可能に設けられている。各組付け部４０ｃ，４０ｄは、スリット４０ｃ１，４０ｄ１を有していて、これらスリット４０ｃ１，４０ｄ１にて各樹脂カプセル４１と各金属カラー４２と各スタッドボルト４３と各ナット４４を用いてステアリングサポート部材ＳＳに組付けられている。なお、ナット４４は、ステアリングサポート部材ＳＳに予め溶接で固着されているスタッドボルト４３に螺着固定されるようになっている。
【００３１】
スリット４０ｃ１，４０ｄ１は、ブレークアウエイブラケット４０の車両前方への移動離脱を可能とするためのものであり、各組付け部４０ｃ，４０ｄの略中央部位から車両後方へ延びて車両後端にて開口している。各樹脂カプセル４１は、各スリット４０ｃ１，４０ｄ１内に嵌合する筒部を有していて、各組付け部４０ｃ，４０ｄの上面に固定されており、所定荷重以上で破壊されるようになっている。各金属カラー４２は、各樹脂カプセル４１の筒部に圧入嵌合された状態で各組付け部４０ｃ，４０ｄに組付けられている。これにより、ブレークアウエイブラケット４０は、ステアリングサポート部材ＳＳに対して車両後方に移動不能であり、車両衝突における二次衝突時に所定荷重以上の荷重が各組付け部４０ｃ，４０ｄに作用して、各樹脂カプセル４１が破壊されると、ステアリングサポート部材ＳＳに対して車両前方へ移動離脱可能である。
【００３２】
ロック手段５０は、図３に示したように、ロアチューブ３２およびアッパーチューブ３１の下方にて車両の左右方向に延びているボルト５１と、このボルトに螺着されたナット５２と、ボルト５１の左端部位にてボルト５１上に組付けた操作レバー５３を備えている。また、ロック手段５０は、ボルト５１の左方部位にてボルト５１上に組付けられているロックカムユニット５４と、ボルト５１の右方部位にてボルト５１上に組付けられているスラストニードルベアリングユニット５５と、ボルト５１の中間部位にてボルト５１上に一体回転可能に組付けられた偏心カム５６と、ボルト５１を上方へ付勢するバランサー５７を備えている。
【００３３】
ボルト５１は、図３に示したように、頭部５１ａと軸部５１ｂを有していて、軸部５１ｂの右端側外周には、ネジが形成されている。また、軸部５１ｂの右端側には、ネジ孔５１ｂ１が形成されていて、段付ボルト６１が螺着固定されており、軸部５１ｂの中間部分には、セレーションが形成されている。また、ボルト５１は、ブレークアウエイブラケット４０に設けた各チルト長孔４０ａ１，４０ｂ１とコラム側ブラケット３３に設けた各テレスコ長孔３３ａ１，３３ｂ１に回転可能に挿通されている。ナット５２は、スラストニードルベアリングユニット５５を介してブレークアウエイブラケット４０における右方側のアーム部４０ｂを押圧可能である。
【００３４】
操作レバー５３は、図１および図３に示したように、ボルト５１の頭部５１ａに一体回転可能に連結されていて、ロック手段５０のロック状態では、ボルト５１の軸中心（操作レバー５３の回転中心）から車両後方側へ径外方に延びている。この操作レバー５３が回転中心から下方に延びるように時計方向に回転操作されると（アンロック操作されると）、ロック手段５０のロック状態からロック手段のアンロック状態となる。一方、操作レバー５３が回転中心から車両後方に延びるように反時計方向に回転操作されると（ロック操作されると）、ロック手段５０のアンロック状態からロック手段のロック状態となる。
【００３５】
ロックカムユニット５４は、図３に示したように、ブレークアウエイブラケット４０の左方側のアーム部４０ａと操作レバー５３の間に設けられていて、左右一対のカムプレート５４ａ，５４ｂを有している。左方のカムプレート５４ａは、操作レバー５３に連結されていて、ボルト５１と一体的に回転可能かつ右方のカムプレート５４ｂに対して相対回転可能である。右方のカムプレート５４ｂは、図３の右側に形成された筒状突部の外周にてチルト長孔４０ａ１に上下方向に移動可能かつ回転不能に挿通され、テレスコ長孔３３ａ１にコラム軸方向に移動可能かつ回転不能に挿通されていて、ボルト５１に対して相対回転可能である。
【００３６】
これら左右一対のカムプレート５４ａ，５４ｂは、操作レバー５３のロック操作により、ボルト５１とナット５２を緊締状態（ボルト５１の頭部５１ａとナット５２間にてボルト５１の軸部５１ｂが引っ張られた状態）にしていて、ブレークアウエイブラケット４０の各アーム部４０ａ，４０ｂとコラム側ブラケット３３の各側面部３３ａ，３３ｂとの摩擦係合力を増大させている。これにより、コラム側ブラケット３３がブレークアウエイブラケット４０に対して上下方向およびコラム軸方向に移動不能な状態となっている。
【００３７】
また、左右一対のカムプレート５４ａ，５４ｂは、操作レバー５３のアンロック操作により、ボルト５１とナット５２を弛緩状態（ボルト５１の頭部５１ａとナット５２間にてボルト５１の軸部５１ｂが緩められた状態）にして、ブレークアウエイブラケット４０の各アーム部４０ａ，４０ｂとコラム側ブラケット３３の各側面部３３ａ，３３ｂとの摩擦係合力を減少させることが可能である。これにより、コラム側ブラケット３３がブレークアウエイブラケット４０に対して上下方向およびコラム軸方向に移動可能な状態となる。なお、左右一対のカムプレート５４ａ，５４ｂの詳細な構成は公知であるため、その説明は省略する。
【００３８】
スラストニードルベアリングユニット５５は、図３に示したように、ブレークアウエイブラケット４０における右方側のアーム部４０ｂとナット５２間に設けられている。また、スラストニードルベアリングユニット５５は、ブレークアウエイブラケット４０における右方側のアーム部４０ｂに当接している左方プレート５５ａと、ナット５２に当接している右方プレート５５ｂと、これら左方プレート５５ａおよび右方プレート５５ｂ間に介装されているニードル５５ｃと、このニードル５５ｃを保持するケージ５５ｄを備えている。なお、左方プレート５５ａは、図３の左側に形成された筒状突部の外周にてチルト長孔４０ｂ１に上下方向に移動可能かつ回転不能に挿通され、テレスコ長孔３３ｂ１にコラム軸方向に移動可能かつ回転不能に挿通されていて、ボルト５１に対して相対回転可能である。
【００３９】
偏心カム５６は、図２および図３に示したように、ボルト５１の軸部５１ｂにセレーション嵌合している筒部５６ａと、この筒部５６ａの軸方向中央外周に一体的に形成されたカム部５６ｂを備えている。カム部５６ｂは、アッパーチューブ３１の挿通長孔３１ａとブッシュ３２ａの挿通長孔３２ａ１を通してロアチューブ３２の下部に係合している。また、カム部５６ｂは、ボルト５１の回転に伴ってロアチューブ３２の下部から係合離脱可能である。
【００４０】
バランサー５７は、図１および図３に示したように、ブレークアウエイブラケット４０に組付けられていて、偏心カム５６を介してボルト５１を弾撥的に支持しており、ボルト５１を上方へ付勢している。なお、バランサー５７は、操作レバー５３のアンロック操作により、コラムチューブ３０のチルト動作（上下方向の傾動動作）およびテレスコ動作（コラム軸方向での伸長・収縮動作）が許容されたときに、アッパーチューブ３１およびロアチューブ３２の下方への移動を弾撥的に規制するためのものである。
【００４１】
回転マス６０は、図３および図４に示したように、小径部６０ａと大径部６０ｂが同軸的に形成された円盤形状であり、段付ボルト６１を用いてボルト５１の軸部５１ｂの右端側に組付けられている、また、回転マス６０は、ボルト５１に対して相対回転可能に組付けられていて、ボルト５１と同軸的な軸中心にて回転可能である。小径部６０ａは、図４に示した状態では、コラム側ブラケット３３の延出部３３ｃ，３３ｄに設けられた摩擦部材３４，３５と摩擦係合しておらず、コラム側ブラケット３３がコラム軸方向前方に移動して前方位置調整のストローク前端部にあるとき（図５参照）、摩擦部材３５と摩擦係合可能であり、コラム側ブラケット３３がコラム軸方向後方に移動して後方位置調整のストローク後端部にあるとき（図６参照）、摩擦部材３４と摩擦係合可能である。
【００４２】
上記のように構成した第１実施形態においては、操作レバー５３のロック操作により、ロック手段５０のロック状態では、ブレークアウエイブラケット４０の各アーム部４０ａ，４０ｂとコラム側ブラケット３３の各側面部３３ａ，３３ｂとの摩擦係合力が増大している。このとき、アッパーチューブ３１およびロアチューブ３２のブレークアウエイブラケット４０に対する上下方向の移動（チルト動作）が規制されるとともに、アッパーチューブ３１のブレークアウエイブラケット４０に対するコラム軸方向の移動（テレスコ動作）が規制されている。
【００４３】
一方、操作レバー５３のアンロック操作により、ロック手段５０のアンロック状態では、ブレークアウエイブラケット４０の各アーム部４０ａ，４０ｂとコラム側ブラケット３３の各側面部３３ａ，３３ｂとの摩擦係合力が減少している。このとき、アッパーチューブ３１およびロアチューブ３２がブレークアウエイブラケット４０に対して上下方向に移動可能であるとともに、アッパーチューブ３１がブレークアウエイブラケット４０に対してコラム軸方向に所定のストロークにて前後位置調整可能である。
【００４４】
ところで、ロック手段５０のアンロック状態において、乗員がアッパーチューブ３１をブレークアウエイブラケット４０に対してコラム軸方向前方に移動させて、図４に示した状態から図５に示したように、アッパーチューブ３１（コラム側ブラケット３３）が前後位置調整のストローク前端部に移動する（テレスコ長孔３３ｂ１のコラム軸方向後端が段付ボルト６１に近づく）と、コラム側ブラケット３３に設けた摩擦部材３５が回転マス６０の小径部６０ａと摩擦係合する。これにより、回転マス６０は回転駆動し、アッパーチューブ３１の前方移動による運動エネルギーの一部は回転マス６０の回転による運動エネルギーに変換される。
【００４５】
また、ロック手段５０のアンロック状態において、乗員がアッパーチューブ３１をブレークアウエイブラケット４０に対してコラム軸方向後方に移動させて、図４に示した状態から図６に示したように、アッパーチューブ３１（コラム側ブラケット３３）が前後位置調整のストローク後端部に移動する（テレスコ長孔３３ｂ１のコラム軸方向前端が段付ボルト６１に近づく）と、コラム側ブラケット３３に設けた摩擦部材３４が回転マス６０の小径部６０ａと摩擦係合する。これにより、回転マス６０は回転駆動し、アッパーチューブ３１の後方移動による運動エネルギーの一部は回転マス６０の回転による運動エネルギーに変換される。
【００４６】
このため、アッパーチューブ３１の前後位置調整のストローク前端部および後端部にて、アッパーチューブ３１の前方移動速度および後方移動速度を減衰させることができて、アッパーチューブ３１が前後位置調整のストローク最前端および、ストローク最後端に移動しても、アッパーチューブ３１およびブレークアウエイブラケット４０に入力される衝撃荷重（衝撃荷重の最大値）を低減させることが可能である。
【００４７】
ここで、図７には、アッパーチューブ（コラム側ブラケット）が図４に示した位置から前後位置調整のストローク最前端まで移動したときの経過時間ｔとアッパーチューブに作用する荷重Ｆ（テレスコ調整に要する荷重および上記した衝撃荷重）の関係が示されていて、時間ｔ２は、アッパーチューブがストローク最前端にあるときの時間を示している。この図７では、本実施形態におけるステアリングコラム装置を適用した場合の経過時間ｔと荷重Ｆの関係が実線で示され、上記した特許文献１に記載されたステアリングコラム装置（アッパーチューブとアッパーシャフトとロアチューブとの間に密閉状のダンパー室が設けられているステアリングコラム装置）を適用した場合の経過時間ｔと荷重Ｆの関係が一点鎖線で示され、回転マス６０が設けられていない従来のステアリングコラム装置を適用した場合の経過時間ｔと荷重Ｆの関係が二点鎖線で示されている。図７に示したように、本実施形態におけるステアリング装置では、アッパーチューブがストローク前端部にあるときの時間ｔ１から、荷重Ｆが増加し始めるもるため、回転マス６０が設けられていない従来のステアリングコラム装置に比して、荷重Ｆの最大値を所定量Ｆａ小さくすることが可能である。
【００４８】
また、テレスコ調整時、アッパーチューブ３１の前後位置調整のストローク前端部およびストローク後端部以外、すなわちテレスコ調整頻度の高いストローク領域においては、摩擦部材３４，３５が回転マス６０の小径部６０ａと摩擦係合しないため、アッパーチューブ３１の前方移動速度および後方移動速度は減衰されない。したがって、テレスコ調整頻度の高いストローク領域では、乗員は違和感を受けることなくテレスコ調整をすることが可能である。なお、図７に示したように、本実施形態におけるステアリング装置では、上記した特許文献１に記載されたステアリングコラム装置に比して、アッパーチューブがストローク前端部にまで移動するときの荷重Ｆが小さく、かつ一定値となるため、乗員は違和感を受けることなくテレスコ調整をすることが可能である。
【００４９】
さらに、アッパーチューブ３１が前後位置調整のストローク最前端およびストローク最後端に向けて勢いよく移動した場合でも、前後位置調整のストローク前端部およびストローク後端部にて、回転マス６０の回転駆動により、アッパーチューブ３１の移動速度が徐々に減少されることとなる。このため、前後位置調整のストローク前端部およびストローク後端部にて、コラムチューブの移動が弾性体により所定量戻される場合（上記した特許文献２に記載されている場合）に比して、前後位置調整のストローク前端部およびストローク後端部にて、乗員が受ける違和感を減少することが可能である。
【００５０】
なお、上記したように回転マス６０が摩擦部材３４，３５により回転駆動するとき、前後位置調整のストローク最前端、およびストローク最後端に向かうアッパーチューブ３１の勢いが大きいほど、アッパーチューブ３１の移動速度の減少は大きくなる。このため、前後位置調整のストローク最前端およびストローク最後端に向かうアッパーチューブ３１の勢いが大きい場合には、上記した衝撃荷重を効果的に低減させることができ、前後位置調整のストローク最前端およびストローク最後端に向かうアッパーチューブ３１の勢いが小さい場合には、前後位置調整のストローク前端部およびストローク後端部にて、乗員が受ける違和感をほぼゼロとすることが可能である。
【００５１】
また、この第１実施形態においては、アッパーチューブ３１が前後位置調整のストローク最前端、およびストローク最後端にまで移動したとき、上述したように、ブレークアウエイブラケット４０に入力される衝撃荷重を低減させることができるため、ブレークアウエイブラケット４０のステアリングサポート部材ＳＳに対する組付け状態の変化を防止することができて、ブレークアウエイブラケット４０の所期の機能を発揮させることが可能である。
【００５２】
また、この第１実施形態においては、回転マス６０がボルト５１と同軸的な軸中心にて回転可能な円盤形状であるため、回転マス６０が回転するとき、回転マス６０の回転ムラを抑制することができて、回転マス６０の回転ムラに起因してアッパーチューブ３１に伝達される振動を抑制することが可能である。
【００５３】
上記のように構成した第１実施形態においては、コラム側ブラケット３３にＬ字状に延びる延出部３３ｃ，３３ｄを設けて、これら延出部３３ｃ，３３ｄの先端に設けた摩擦部材３４，３５と回転マス６０の小径部６０ａが摩擦係合するように構成して実施したが、図８に示した第２実施形態のように、テレスコ長孔３３ｂ１のコラム軸方向前端部上方およびコラム軸方向後端部上方に摩擦部材１３４，１３５を設けて、これら摩擦部材１３４，１３５と回転マス１６０が摩擦係合するように構成して実施することも可能である。
【００５４】
回転マス１６０は、小径部１６０ａと大径部１６０ｂを有する円盤形状に形成されていて、ブレークアウエイブラケット４０の右方側のアーム部４０ｂとナット５２の間に設けられており、ボルト５１の軸部５１ｂに相対回転可能に組付けられている。小径部１６０ａは、テレスコ長孔３３ｂ１に対して、コラム軸方向に移動可能かつ相対回転可能に挿通されるとともに、チルト長孔４０ｂ１に対して、上下方向に移動可能かつ相対回転可能に挿通されている。この回転マス１６０は、ロック手段５０のロック状態では、ロックカムユニット５４のロック作用（ボルト５１とナット５２の緊締状態）により、ボルト５１に対して相対回転不能となり、ロック手段のアンロック状態では、ロックカムユニット５４のアンロック作用（ボルト５１とナット５２の弛緩状態）により、ボルト５１に対して相対回転可能となる。
【００５５】
上記した第２実施形態の構成以外の構成は、上記した第１実施形態の構成と実質的に同一であるため、対応する部位に同一符合を付して、その説明を省略する。また、上記した第２実施形態の作用効果は、上記した第１実施形態の作用効果と実質的に同一であるため、その詳細な説明を省略する。
【００５６】
上記のように構成した各実施形態においては、回転マス６０，１６０が小径部６０ａ，１６０ａと大径部６０ｂ，１６０ｂを有し、ボルト５１と同軸的な軸中心にて回転可能な円盤形状であるように構成して実施したが、回転マスの形状は上記した形状に限定されるものではなく、適宜変更可能である。
【００５７】
また、上記のように構成した各実施形態においては、コラム側ブラケット３３を支持する支持ブラケットとして、所定以上の荷重が作用されるとステアリングサポート部材ＳＳに対して車両前方に移動離脱可能なブレークアウエイブラケット４０を適用して実施したが、コラム側ブラケット３３を支持する支持ブラケットとして、ステアリングサポート部材ＳＳに固定される固定ブラケットを適用して実施することも可能である。
【００５８】
また、上記のように構成した各実施形態においては、アッパーチューブ３１の前後位置調整のストローク前端部およびストローク後端部にて、回転マス６０，１６０が回転駆動するように構成して実施したが、アッパーチューブの前後位置調整におけるストローク前端部およびストローク後端部のいづれか一方の端部にて、回転マスが回転駆動するように構成して実施することも可能である。
【００５９】
また、上記のように構成した各実施形態においては、摩擦部材が回転マスと摩擦係合することにより、回転マスが回転駆動されるように構成して実施したが、回転マスを回転駆動させる回転駆動部材は摩擦部材に限定されるものではなく、例えば、回転マス６０，１６０の小径部６０ａ，１６０ａ上にワンウェイクラッチを介してドリブンギヤ（ピニオンギヤ）を同軸的に設けるとともに、コラム側ブラケット３３にドリブンギヤと噛合可能なドライブギヤ（ラック）を設けて、ドライブギヤがドリブンギヤと噛合することにより、回転マスが回転駆動されるように構成して実施することも可能である。この場合には、コラムチューブが前後位置調整のストローク端に移動したとき、ワンウェイクラッチの機能により、回転マスはボルトに対してフリーな状態で回転し続けることが可能である。
【符号の説明】
【００６０】
１０…ステアリングホイール、２０…ステアリングシャフト、２１…アッパーシャフト、２２…ロアシャフト、３０…コラムチューブ、３１…アッパーチューブ、３２…ロアチューブ、３３…コラム側ブラケット、３３ａ１,３３ｂ１…テレスコ長孔、３４，３５…摩擦部材、４０…ブレークアウエイブラケット、４０ａ１,４０ｂ１…チルト長孔、５０…ロック手段、５１…ボルト、５２…ナット、５３…操作レバー、５４…ロックカムユニット、５５…スラストニードルベアリングユニット、５６…偏心カム、５７…バランサー、６０…慣性マス、６０ａ…小径部、６０ｂ…大径部、６１…段付ボルト、７０…ＥＰＳアクチュエータ、ＳＳ…ステアリングサポート部材、１３４，１３５…摩擦部材、１６０…慣性マス、ＳＳ…ステアリングサポート部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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