(57)【要約】【課題】簡易な構成で、外筒部材と内側部材とを効果的に相対変位させることが可能な、ブッシュを提供する。【解決手段】ブッシュ1は、外筒部材2、内側部材3、弾性体4と、を備える。内側部材3は、外筒部材2に向かって突出する凸部11を有し、外筒部材2は、凸部11と対応する位置に凹部12を有しており、更に、凸部11及び凹部12の少なくとも一方は、軸線O1の周りをらせん状に延在している。外筒部材2及び内側部材3は、少なくとも、凸部11と、凹部12との間に介在している弾性体4によって連結されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
外筒部材と、
前記外筒部材の内側に配置されていると共に、軸線に沿って延在している内側部材と、
前記外筒部材と前記内側部材との間に配置された弾性体と、を備え、
前記外筒部材及び前記内側部材の一方は、前記外筒部材及び前記内側部材の他方に向かって突出する凸部を有しており、
前記外筒部材及び前記内側部材の前記他方は、前記外筒部材及び前記内側部材の前記一方の前記凸部と対応する位置に、当該凸部が突出する向きに凹んだ凹部を有しており、
前記凸部及び前記凹部の少なくとも一方は、前記軸線の周りをらせん状に延在しており、
前記外筒部材及び前記内側部材は、少なくとも、前記内側部材及び前記外筒部材の前記一方の前記凸部と、前記外筒部材及び前記内側部材の前記他方の前記凹部との間に介在している前記弾性体によって連結されている、ブッシュ。
【請求項２】
前記凸部又は前記凹部は、前記軸線の周りを半周以下のらせん状に延在している、請求項１に記載のブッシュ。
【請求項３】
前記凸部又は前記凹部は、前記弾性体の軸線方向長さの半分以上の領域にわたって延在している、請求項１又は２に記載のブッシュ。
【請求項４】
前記凹部は、前記凸部を収容するように、当該凸部が突出する向きに凹んでいる、請求項１乃至３のいずれか１項に記載のブッシュ。
【請求項５】
前記凸部を１つのみ有し、また、前記凹部を１つのみ有している、請求項１乃至４のいずれか１項に記載のブッシュ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブッシュに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に生じるピッチングを抑制するための技術として、制動時あるいは駆動時に圧縮される第１液室と、当該第１液室に圧力伝達可能に連通しその膨張によりサスペンション部材の取付位置を変更する第２液室とを有する液室付弾性体（コンプレッションロッドブッシュ）をサスペンションブッシュとして用いる技術が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平６−６４４３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載のブッシュによれば、前記第１液室と前記第２液室との間を連通管によって連通させ、これらに充填された作動流体を流通させれば、外筒部材（車体側ブラケット）と内側部材（コンプレッションロッド）との相対変位を生起させることができる。特許文献１に記載のブッシュによれば、当該ブッシュの内部に形成された２つの液室の間で作動流体を流通させることによって、車両に生じるピッチングを抑制することができる。
【０００５】
しかしながら、より簡易な構成で、前記外筒部材と前記内側部材とを相対変位させることにより、車両に生じるピッチングを抑制するブッシュが望まれることも考慮される。
【０００６】
本発明の目的は、簡易な構成で、外筒部材と内側部材とを効果的に相対変位させることが可能な、ブッシュを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係るブッシュは、外筒部材と、前記外筒部材の内側に配置されていると共に、軸線に沿って延在している内側部材と、前記外筒部材と前記内側部材との間に配置された弾性体と、を備え、前記外筒部材及び前記内側部材の一方は、前記外筒部材及び前記内側部材の他方に向かって突出する凸部を有しており、前記外筒部材及び前記内側部材の前記他方は、前記外筒部材及び前記内側部材の前記一方の前記凸部と対応する位置に、当該凸部が突出する向きに凹んだ凹部を有しており、前記凸部及び前記凹部の少なくとも一方は、前記軸線の周りをらせん状に延在しており、前記外筒部材及び前記内側部材は、少なくとも、前記内側部材及び前記外筒部材の前記一方の前記凸部と、前記外筒部材及び前記内側部材の前記他方の前記凹部との間に介在している前記弾性体によって連結されている。本発明に係るブッシュによれば、簡易な構成で、外筒部材と内側部材とを、効果的に相対変位させることが可能となる。
【０００８】
本発明に係るブッシュにおいて、前記凸部又は前記凹部は、前記軸線の周りを半周以下のらせん状に延在していることが好ましい。この場合、外筒部材と内側部材とを、より効果的に相対変位させることが可能となる。
【０００９】
本発明に係るブッシュにおいて、前記凸部又は前記凹部は、前記弾性体の軸線方向長さの半分以上の領域にわたって延在していることが好ましい。この場合、外筒部材と内側部材とを、より効果的に相対変位させることが可能となる。
【００１０】
本発明に係るブッシュにおいて、前記凹部は、前記凸部を収容するように、当該凸部が突出する向きに凹んだ凹部であることが好ましい。この場合、外筒部材と内側部材とを、より効果的に相対変位させることができる。
【００１１】
本発明に係るブッシュにおいて、前記凸部を１つのみ有し、また、前記凹部を１つのみ有している。この場合、外筒部材と内側部材とを、より簡易な構成で相対変位させることが可能となる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、簡易な構成で、効果的に相対変位させることが可能な、ブッシュを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態に係るブッシュを概略的に示す、断面図である。
【図２Ａ】図１のブッシュを構成する内側部材を概略的に示す、側面図である。
【図２Ｂ】図２Ａの内側部材を軸線方向から概略的に示す、正面図である。
【図３】制動時における車両の沈み込む状態を概略的に側面から示す図である。
【図４】図１のブッシュを適用可能な車両用サスペンションを概略的に示す、スケルトン図である。
【図５】図４の車両用サスペンションの一部を構成するロアアームを概略的に示す、平面図である。
【図６】図５の領域Ｘを一部概略的に断面で示す、拡大断面図である。
【図７】図１のブッシュを図４の車両用サスペンションに採用したときの、制動時又は加速時における動作を概略的に示す、スケルトン図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面を参照して、本発明の一実施形態に係るブッシュについて説明する。
【００１５】
図１中、符号１は、本発明の一実施形態に係るブッシュ１である。本実施形態に係るブッシュ１は、外筒部材２と、外筒部材２の内側に配置されていると共に、軸線Ｏ１に沿って延在している内側部材３と、外筒部材２と内側部材３との間に配置された弾性体４と、を備えている。
【００１６】
ここで、軸線Ｏ１は、ブッシュ１の中心軸線である。本実施形態に係るブッシュ１では、外筒部材２の中心軸線Ｏ２と内側部材３の中心軸線Ｏ３とは、軸線Ｏ１上に、同軸に配置されている。また、軸線Ｏ１に対して直交する方向を「径方向」という。また、軸線Ｏ１の延在方向から視た場合を「軸線方向視」という。
【００１７】
外筒部材２は、振動発生部及び振動受部の一方に固定される。本実施形態に係るブッシュ１では、外筒部材２は、車両用サスペンションに固定されている。外筒部材２は、軸線方向視で、周方向に分割されていることが好ましい。
【００１８】
内側部材３は、振動発生部及び振動受部の他方に固定される。本実施形態に係るブッシュ１では、内側部材３は、車体に固定されている。本実施形態では、内側部材３は、外筒部材２と同様の筒状部材（内筒部材）である。ただし、内側部材３は、内筒部材に限定されるものではなく、中実部材等の様々な形状の部材で構成することができる。
【００１９】
弾性体４は、外筒部材２と内側部材３との間に筒状に配置されている。本実施形態に係るブッシュ１では、弾性体４を構成する弾性材料は、ゴムに代表されるゴム材料である。この場合、弾性体４は、外筒部材２及び内側部材３に対して加硫接着によって固定することができる。特に、外筒部材２を軸線方向視で、周方向に分割すれば、加硫後の収縮を考慮することができる。詳細には、外筒部材２を軸線方向視で、周方向に分割すれば、加硫後の収縮を軽減することができる。更に、外筒部材２を軸線方向視で、周方向に分割した場合、後述のように、サスペンションのアームに対してブッシュ１を圧入するときに、予備圧縮を行うために、外筒部材２の分割片の周方向相互間にギャップを形成しておくことが好ましい。
【００２０】
外筒部材２及び内側部材３の一方は、外筒部材２及び内側部材３の他方に向かって突出する凸部を有している。また、外筒部材２及び内側部材３の前記他方は、外筒部材２及び内側部材３の前記一方の前記凸部と対応する位置に、当該凸部が突出する向きに凹んだ凹部を有している。
【００２１】
本実施形態に係るブッシュ１では、内側部材３は、外筒部材２に向かって突出する凸部１１を有している。本実施形態では、凸部１１は、内側部材３の外周面３ｆから径方向外向きに突出している。凸部１１は、頂部１１ｐを有している。凸部１１の頂部１１ｐは、内側部材３の外周面３ｆから径方向において最も遠い位置にある部分である。
【００２２】
また、本実施形態に係るブッシュ１では、外筒部材２は、内側部材３の凸部１１と対応する位置に、当該凸部１１が突出する向きに凹んだ凹部１２を有している。本実施形態では、凹部１２は、外筒部材２の内周面２ｆから径方向外向きに凹んでいる。凹部１２は、底部１２ｎを有している。凹部１２の底部１２ｎは、外筒部材２の内周面２ｆから径方向外側において最も遠い位置にある。
【００２３】
特に、凹部１２は、凸部１１を収容するように、当該凸部１１が突出する向きに凹んだ凹部であることが好ましい。
【００２４】
本実施形態に係るブッシュ１では、凹部１２は、凸部１１を収容するように、当該凸部１１が突出する向きに凹んでいる。本実施形態では、凸部１１及び凹部１２は、軸線方向視で、互いにオーバーラップしている部分を有している。詳細には、図１に示すように、凸部１１の頂部１１ｐは、外筒部材２の内周面２ｆよりも径方向外側の位置であって、凹部１２の底部１２ｎよりも径方向内側の位置にある。
【００２５】
また、凸部１１及び凹部１２の少なくとも一方は、軸線Ｏ１の周りをらせん状に延在している。より具体的には、凸部１１は、内側部材３の外周面３ｆの軸線Ｏ１の周りをらせん状に延在している。また、凹部１２もより具体的には、外筒部材２の内周面２ｆの軸線Ｏ１の周りをらせん状に延在している。
【００２６】
本実施形態に係るブッシュ１では、凸部１１及び凹部１２は、それぞれ、軸線Ｏ１の周りをらせん状に延在している。図２Ａには、内側部材３を側面から示す。図２Ａに示すように、凸部１１は、軸線Ｏ１の周りをらせん状に延在している。本実施形態では、凹部１２も、径方向において、凸部１１と対応するように、軸線Ｏ１の周りをらせん状に延在している。
【００２７】
凸部１１又は凹部１２は、軸線Ｏ１の周りを半周以下のらせん状に延在していることが好ましい。
【００２８】
図２Ｂは、内側部材３を、軸線方向から示す。図２Ｂに示すように、本実施形態に係るブッシュ１では、凸部１１は、軸線Ｏ１の周りを半周したらせん状に延在している。これに対し、本実施形態では、図１に示す凹部１２は、軸線Ｏ１の周りを半周以上したらせん状に延在している。本実施形態では、凹部１２の軸線方向一端及び軸線方向他端は、それぞれ、外筒部材２の軸線方向一端面２ｅ１及び軸線方向他端面２ｅ２に解放されている。即ち、本実施形態では、凹部１２は、外筒部材２の軸線方向一端面２ｅ１及び軸線方向他端面２ｅ２にわたってらせん状に延在している。本実施形態では、凹部１２は、外筒部材２の軸線方向一端面２ｅ１及び軸線方向他端面２ｅ２にわたって、軸線Ｏ１の周りを半周したらせん状に延在している。
【００２９】
なお、本実施形態のように、凸部１１及び凹部１２が共に、軸線Ｏ１の周りをらせん状に延在し、かつ、軸線方向視で、互いにオーバーラップしている場合、凸部１１を収容している凹部１２の軸線方向端が本実施形態のように解放されているのではなく、閉じられている状態にあると、凸部１１の軸線方向端が当該凹部１２の軸線方向端と干渉してしまうことが想定される。この場合、外筒部材２と内側部材３とが軸線Ｏ１の周りを効率的に相対回転することができない。そこで、この場合には、凹部１２は、凸部１１よりも軸線Ｏ１の周りに長く延在させることが好ましい。
【００３０】
加えて、凸部１１又は凹部１２は、弾性体４の軸線方向長さの半分以上の領域にわたって延在していることが好ましい。
【００３１】
図１に示すように、本実施形態に係るブッシュ１では、らせん状の凸部１１は、弾性体４の軸線方向長さＬ４の半分以上の領域にわたって延在している。また、本実施形態では、らせん状の凹部１２も、外筒部材２の軸線方向一端面２ｅ１及び軸線方向他端面２ｅ２にわたって延在していることから、弾性体４の軸線方向長さＬ４の半分以上の領域にわたって延在している。ここで、弾性体４の軸線方向長さＬ４は、図１に示すように、弾性体４の軸方向一方側端及び軸方向他方側端との間の軸線方向長さである。
【００３２】
外筒部材２及び内側部材３は、少なくとも、凸部１１と、凹部１２との間に介在している弾性体４によって連結されている。本実施形態に係るブッシュ１では、凸部１１及び凹部１２は、外筒部材２の内周面２ｆ及び内側部材３の外周面３ｆと共に、弾性体４によって連結されている。
【００３３】
本実施形態に係るブッシュ１では、内側部材３は、ねじ山としての凸部１１を有し、外筒部材２は、凸部１１と対応する位置に、ねじ谷としての凹部１２を有し、凸部１１及び前記凹部１２は、軸線Ｏ１の周りをらせん状に延在していると共に、凹部１２は、凸部１１が突出する向きに凹んでいる。この場合、らせん状に延在している凸部１１及び凹部１２の少なくとも一方は、内側部材２と、外筒部材３とを、軸線Ｏ１の周りに相対回転させつつ当該軸線Ｏ１方向に相対移動させるための、軸線Ｏ１の周りをらせん状に延在している案内として機能する。このため、本実施形態に係るブッシュ１において、外筒部材２及び内側部材３の少なくともいずれか一方に対して、外筒部材２と内側部材３を軸線Ｏ１の周りに相対回転させるような荷重が入力される場合、外筒部材２と内側部材３とは、らせん状の凸部１１及び凹部１２の少なくとも一方を案内とすることで、軸線Ｏ１の周りに相対回転しつつ、当該軸線Ｏ１方向に相対移動することができる。この結果、後述するように、本実施形態に係るブッシュ１は、車両用サスペンションに採用することにより、車両のピッチングを抑制することができる。
【００３４】
更に、本実施形態に係るブッシュ１では、外筒部材２と内側部材３とは、少なくとも、内側部材３の凸部１１と、外筒部材２の凹部１２との間に介在している弾性体４によって連結されている。この場合、外筒部材２と内側部材３との軸線Ｏ１周りの相対回転及び軸線Ｏ１の方向への相対移動は、凸部１１と凹部１２との間に介在してこれらを連結している弾性体４の弾性力に抗して行われる。このため、本実施形態に係るブッシュ１によれば、外筒部材２と内側部材３との少なくとも一方に入力される前記荷重を減衰させる機能を維持しながら、外筒部材２と内側部材３とを軸線Ｏ１の周りに相対回転させつつ、当該軸線Ｏ１の方向に相対移動させることができる。
【００３５】
本実施形態に係るブッシュ１では、外筒部材２にネジ谷を形成する一方、内側部材３にネジ山を形成し、外筒部材２と内側部材３の間に弾性体４を充填する。本実施形態では、ブッシュ１が軸線Ｏ１の周りにねじられたとき、ねじの進退方向（軸方向）へ力がかかるため、外筒部材２と内側部材３とは、軸線Ｏ１の方向に相対移動する。これにより、本実施形態に係るブッシュ１によれば、外筒部材２と内側部材３との相対回転を利用した簡易な構成で、外筒部材２と内側部材３とを、効果的に相対変位させることが可能となる。
【００３６】
本実施形態に係るブッシュ１において、凸部１１又は凹部１２は、軸線Ｏ１の周りを半周以下のらせん状に延在している。この場合、外筒部材２と内側部材３とを、軸線Ｏ１の周りに大きく相対回転させることなく、当該軸線Ｏ１の方向に短いストロークで相対移動させることが可能となる。従って、本実施形態に係るブッシュ１によれば、外筒部材２と内側部材３とを、より効果的に相対変位させることが可能となる。
【００３７】
本実施形態に係るブッシュ１において、凸部１１又は凹部１２は、弾性体４の軸線方向長さＬ４の半分以上の領域にわたって延在している。この場合、外筒部材２と内側部材３とを、緩やかに軸線Ｏ１の周りに相対回転させつつ、当該軸線Ｏ１の方向により長いストロークで相対移動させることが可能となる。従って、本実施形態に係るブッシュ１によれば、外筒部材２と内側部材３とを、より効果的に相対変位させることが可能となる。
【００３８】
本実施形態に係るブッシュ１において、凹部１２は、凸部１１を収容するように、当該凸部１１が突出する向きに凹んでいる。この場合、凸部１１及び凹部１２の両方が互いに確実にねじ付けられた状態になるため、当該凸部１１及び凹部１２は、共に、外筒部材２と、内側部材３とを、軸線Ｏ１の周りに相対回転させつつ、当該軸線Ｏ１の方向に相対移動させるための案内として機能する。従って、本実施形態に係るブッシュ１において、外筒部材２と内側部材３とを、より効果的に、相対変位させることができる。
【００３９】
本実施形態に係るブッシュ１において、凸部１１を１つのみ有し、また、凹部１２を１つのみ有している。この場合、外筒部材２と内側部材３とを、より簡易な構成で、軸線Ｏ１の周りに相対回転させつつ、当該軸線Ｏ１の方向に相対移動させることが可能となる。また、本実施形態によれば、外筒部材２と内側部材３とを連結する弾性体４が硬くなりすぎずにスムーズに、軸線Ｏ１の周りに相対回転させつつ、当該軸線Ｏ１の方向に相対移動させることが可能となる。従って、本実施形態に係るブッシュ１によれば、外筒部材２と内側部材３とを、より効果的に相対変位させることが可能となる。
【００４０】
ところで、車両に生じるピッチングを抑制するための手段として、フロントサスペンションのサスペンションジオメトリ（サスペンションを構成する要素の幾何学的な形状及び位置関係）を設定する方法がある。この設定方法では、図３に示すように、制動時に、車両が前のめりになることを減少させるように、フロントサスペンションを構成する各アームの取り付け点を設定する。具体例としては、図４に示すように、フロントサスペンション１００を構成するロアアーム１１０の前側取り付け点Ｐ１を後側取り付け点Ｐ２よりも車両下側に低くしている。この例では、車両のピッチ回転中心ＯＰが高く設定されることによって、当該車両のピッチ回転中心ＯＰが重心ＯＧ（図３参照。）に近づくことで車両の前側の沈み込みを防ぐようにしている。
【００４１】
一方、開発費及び生産の効率化により、同一プラットフォームで多様なボディー形状を生産するようなケースでは、車両の重心ＯＧの位置は、ボディサイズ（車両の大きさ）、車高、車種（例えば、セダン、ＳＵＶといったカテゴリ）によって、変化させている。また、ラグジュアリー仕様、スポーツ仕様といった、車両のコンセプトによっても、目標とするサスペンション特性を変化させるようなケースも考えられる。
【００４２】
これに対し、従来の車両用サスペンションは、同一プラットフォームにおいて、サスペンションジオメトリを共通化させる場合、ばね要素の特性とスタビライザーバー等のダンパーの特性とを調整することによって、車両の前後側の沈み込みを調整していた。
【００４３】
しかしながら、ばね要素及びダンパーの特性は、乗り心地と操縦安定性とを両立するものではなく、互いに背反する関係があり、これらを高次元でバランスさせることには限界がある。このため、ばね要素及びダンパーの特性を調整することに代えて、サスペンションジオメトリを調整することによって、車両の沈み込み（アンチダイブ角を増大させること）が必要になる。
【００４４】
ところが、前述のように、部品を共通化した車両用サスペンションの場合、サスペンションジオメトリを変更することが困難となる。
【００４５】
また、車高が低い車両の場合は、前側取り付け点Ｐ１は、車両の最低地上高を確保するため下げることができない。従って、車高が低い車両の場合は、後側取り付け点Ｐ２を上方に設定する必要があるが、この後側取り付け点Ｐ２の部分は、車両レイアウト上、車内の乗員のかかと付近の位置に配置されることになる。しかしながら、車両レイアウト上、後側取り付け点Ｐ２を上方に設定しようとしても、室内フロアの高さを上げることができない。このため、結果として、車高が低い車両の場合は、後側取り付け点Ｐ２を上方に設定することにより、アンチダイブ角を大きくすることができない。
【００４６】
これに対し、車両に生じるピッチングは、サスペンションのロアアームブッシュにおいて、外筒部材２と内側部材３とを、軸線Ｏ１の周りに相対回転させつつ、当該軸線Ｏ１の方向に相対移動させることでも抑制することができる。
【００４７】
図４は、本発明の一実施形態に係るブッシュ１を適用可能な車両用サスペンション１００を概略的に示すスケルトン図である。図４において、車両用サスペンション１００は、車幅方向に車両左方向から右方向に向かう方向で示している。図４では、図面の左右方向は、車両前後方向である。また、図１では、図面の上下方向は、車両上下方向である。
【００４８】
図４の例では、車両用サスペンション１００は、ストラット式フロントサスペンションである。この例では、車両用サスペンション１００は、ロアアーム１１０と、ストラット１２０とを備えている。符号１３０は、車両前側に配置されたタイヤである。ロアアーム１１０は、ホイール保持部材（図示省略）に装着されている。前記ホイール保持部材は、例えば、タイヤ１３０が装着されたホイール（図示省略。）を回転可能に保持している。
【００４９】
図５は、ロアアーム１１０を概略的に示す平面図である。図５では、図面の上下方向は、車両左右方向である。また、図５では、図面の左右方向は、車両前後方向である。
【００５０】
図５の例では、ロアアーム１１０は、ロアアームブッシュＢ１、コンプライアンスブッシュＢ２及びナックルブッシュＢ３を備えている。本実施形態に係るブッシュ１は、ロアアームブッシュＢ１として構成されている。ブッシュ１は、車体１４０をロアアーム１１０に連結している。本実施形態に係るブッシュ１は、当該ブッシュ１の軸線Ｏ１が車両前後方向に対して平行となるように、ロアアーム１１０に装着されている。
【００５１】
図６は、図５の領域Ｘを一部概略的に断面で示す。本実施形態に係るブッシュ１では、外筒部材２は、ロアアーム１１０に固定されている。車両用サスペンション１００では、ロアアーム１１０には、車両前後方向に延在する装着孔１１０ａが形成されている。この例では、ブッシュ１は、外筒部材２をロアアーム１１０の装着孔１１０ａに嵌合させることにより、ロアアーム１１０に固定されている。
【００５２】
本実施形態に係るブッシュ１では、内側部材３は、車体１４０に固定されている。本実施形態では、内側部材３は、外筒部材２と同様の筒状部材（内筒部材）である。車両用サスペンション１００では、車体１４０には、シャフト１４１が設けられている。この例では、ブッシュ１は、内側部材３の内側にシャフト１４１を嵌合させることにより、車体１４０に固定されている。ただし、内側部材３は、内筒部材に限定されるものではなく、様々な形状の部材で構成することができる。
【００５３】
車両用サスペンション１００では、当該車両用サスペンション１００が車両のピッチングによってピッチ軸ＯＰの周りを車両前後方向にストロークをするときに、ブッシュ１の軸線Ｏ１（車両前後方向軸線）の周りにねじられる。
【００５４】
そこで、本実施形態に係るブッシュ１を車両用サスペンション１００に採用すれば、当該車両用サスペンション１００が車両のピッチングによって車両前後方向にストロークするとき、ブッシュ１の外筒部材２と内側部材３とが軸線Ｏ１の周りを相対回転しつつ、当該軸線１の方向（車両前後方向）に相対移動することにより、車体１２０に対してロアアーム１００を車両前後方向に動かすことができる。
【００５５】
この例では、車両用サスペンション１００が車両後方から見たときに車両左側に配置されたフロントサスペンションの場合、ブッシュ１は、車両の制動時において、外筒部材２が、内側部材３に対して、車両後方から見たときに軸線Ｏ１の周りを時計回り（車両上方向）に回転しつつ、当該軸線１の一方向（車両前方向）に移動するように、ロアアーム１１０と車体１４０とに固定されている。また、この例では、車両用サスペンション１００が車両後方から見たときに車両右側に配置されたフロントサスペンションの場合、ブッシュ１は、車両の制動時において、外筒部材２が、内側部材３に対して、車両後方から見たときに軸線Ｏ１の周りを反時計回り（車両上方向）に回転しつつ、当該軸線１の一方向（車両前方向）に移動するように、ロアアーム１１０と車体１４０とに固定されている。
【００５６】
図７は、本実施形態に係るブッシュ１を図４の車両用サスペンション１００を採用したときの、制動時における動作を概略的に示すスケルトン図である。図７に示すように、ブッシュ１を採用した車両用サスペンション１００では、ロアアーム１１０の前側取り付け点（ボールジョイント位置）Ｐ１は、ロアアーム１１０の動作により、図７の点Ａ１の位置から、点Ａ２の位置を経て点Ａ３の位置に変位する。即ち、車両の制動時に、ロアアーム１１０の前側取り付け点Ｐ１は、車両上方に回転移動しつつ車両前方に移動することにより、仮想的にアンチダイブジオメトリにおけるピッチ回転中心ＯＰは、上方に移動し、ピッチ回転中心ＯＰ´の位置となる。これにより、制動時に生じ得るノーズダイブ（荷重が前側に移動して車両前側に沈み込むような現象）を抑制することができる。これに対し、従来のブッシュを採用した場合、当該ブッシュでは、外筒部材２と内側部材３は、軸線Ｏ１に対して相対移動をほとんどしないため、ロアアーム１１０の前側取り付け点Ｐ１は、ピッチ回転中心ＯＰの回りの回転により、点Ａ１から点Ａ４に移動するのみである。
【００５７】
他の例では、本実施形態に係るブッシュ１は、車両用サスペンションとしてロアサスペンションに採用することができる。この例では、前記ロアサスペンションが車両後方から見たときに車両左側に配置されたロアサスペンションの場合、ブッシュ１は、車両の加速時において、外筒部材２が、内側部材３に対して、車両後方から見たときに軸線Ｏ１の周りを時計回り（車両上方向）に回転しつつ、当該軸線Ｏ１の他方向（車両後方向）に移動するように、ロアアーム１１０と車体１４０とに固定されることが好ましい。また、この例では、前記ロアサスペンションが車両後方から見たときに車両右側に配置されたロアサスペンションの場合、ブッシュ１は、車両の加速時において、外筒部材２が、内側部材３に対して、車両後方から見たときに軸線Ｏ１の周りを反時計回り（車両上方向）に回転しつつ、当該軸線１の他方向（車両後方向）に移動するように、ロアアーム１１０と車体１４０とに固定されている。
【００５８】
本実施形態に係るブッシュ１をロアサスペンションに採用した場合、ロアアーム１１０の後側取り付け点（ボールジョイント位置）Ｐ１が、車両後方に移動することにより、仮想的にアンチダイブジオメトリにおけるピッチ回転中心ＯＰは、上方に移動し、ピッチ回転中心ＯＰ´の位置となる。これにより、加速時に生じ得るスクォト（荷重が後側に移動して車両後側に沈み込むような現象）を抑制することができる。
【００５９】
上述のように、本実施形態に係るブッシュ１をサスペンションのロアアームブッシュとして採用すれば、車両に生じるピッチングは、ブッシュ１において、外筒部材２と内側部材３とを、軸線Ｏ１の周りに相対回転させつつ、当該軸線Ｏ１の方向に相対移動させることで抑制することができる。
【００６０】
上述したところは、本発明のいくつかの実施形態を開示したにすぎず、特許請求の範囲に従えば、様々な変更が可能となる。
【００６１】
本実施形態に係るブッシュ１では、凸部１１が凹部１２に収容されるように、即ち、軸線方向視で、互いにオーバーラップしている部分を有するように、凸部１１及び凹部１２をらせん状に延在させている。この例では、凹部１２のらせん方向長さは、凸部１１のらせん方向長さよりも、長くすることが好ましい。本実施形態では、凹部１２は、外筒部材２の軸線方向一端面２ｅ１及び軸線方向他端面２ｅ２にわたって軸線Ｏ１の周りを半周したらせん状に延在している。ただし、本実施形態に係るブッシュ１では、凹部１２のらせん方向長さは、凸部１１のらせん方向長さよりも長ければよい。
【００６２】
また、本実施形態に係るブッシュ１では、凸部１１が凹部１２に収容されることなく、即ち、軸線方向視で、互いにオーバーラップしている部分を有しないように、凸部１１及び凹部１２をらせん状に延在させることもできる。この例では、凸部１１及び凹部１２は、径方向において互いに干渉しないことから、凹部１２のらせん方向長さ及び凸部１１のらせん方向長さは、適宜設定することができる。
【００６３】
また、本発明に係るブッシュが採用され得るサスペンションは、ダブルウィシュボーン式サスペンションとすることができる。また、本発明に係るブッシュは、サスペンション用ブッシュに限定されるものではない。上述した各実施形態に採用された様々な構成は、互いに組み合わせて使用することができる。
【符号の説明】
【００６４】
１：ブッシュ，  ２：外筒部材，  ３：内側部材，  ４：弾性体，  １１：凸部，  １２：凹部，  １００：車両用サスペンション，  １１０：ロアアーム，  １２０：ストラット，  １３０：タイヤ，  Ｂ１：ロアアームブッシュ，  Ｂ２：コンプライアンスブッシュ，  Ｂ３：ナックルブッシュＢ３，  Ｌ４：弾性体の軸線方向長さ，  Ｏ１：軸線，  ＯＧ：車両の重心，  ＯＰ：ピッチ軸
【図１】
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【図２Ａ】
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【図２Ｂ】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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