(57)【要約】【課題】乗り心地性の低下を抑制しつつ、耐カット性をさらに向上できるタイヤの提供。【解決手段】本発明に係る空気入りタイヤ１は、少なくともビードコア１０ａ及びビードフィラー１０ｂを含む一対のビード部１０、一方のビード部１０から他方のビード部１０にかけて設けられたカーカス層１２と、カーカス層１２のタイヤ径方向外側に設けられる第1ベルト層１４とを備え、カーカス層１２のトレッド幅方向外側に設けられ、第1ベルト層１４の幅方向端部１４ｅからタイヤ最大幅部３２ｍａｘまで設けられる第１補強層２０と、ビードフィラー１０ｂのトレッド幅方向外側に設けられ、ビードコア１０ａのタイヤ径方向外側からビードフィラー１０ｂのタイヤ径方向外側端部であるまで設けられる第２補強層３０）とを備える。【選択図】図３
2010167903.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくともビードコア及びビードフィラーを含む一対のビード部と、
一方の前記ビード部から他方の前記ビード部にかけて設けられたカーカス層と、
前記カーカス層のタイヤ径方向外側に設けられるベルト層とを備えるタイヤであって、
前記カーカス層のトレッド幅方向外側に設けられ、前記ベルト層の幅方向端部からタイヤ最大幅部まで設けられる第１補強層と、
前記ビードフィラーのトレッド幅方向外側に設けられ、前記ビードコアのタイヤ径方向外側から前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端部まで設けられる第２補強層とを備えるタイヤ。
【請求項２】
前記第１補強層のタイヤ径方向外側端部は、
前記ベルト層と一部が重なる請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記第２補強層のタイヤ径方向外側端部は、
リムベースラインから前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端部までの高さに対して、５０％以上の高さに位置し、
前記第２補強層のタイヤ径方向内側端部は、
前記ビードコアのタイヤ径方向外側端部よりもタイヤ径方向外側に位置する請求項１または２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記第１補強層のタイヤ径方向外側端部は、
前記ベルト層の幅方向端部を基準として、前記幅方向端部からトレッド幅方向内側１０ｍｍ以下までの間に位置し、
前記第１補強層のタイヤ径方向内側端部は、
前記タイヤ最大幅部を基準として、前記タイヤ最大幅部からタイヤ径方向外側５ｍｍ以下までの間に位置する請求項２に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記第２補強層のタイヤ径方向内側端部は、
前記ビードコアの前記タイヤ径方向外側端部よりもタイヤ径方向外側５ｍｍ以上に位置する請求項３に記載のタイヤ。
【請求項６】
前記カーカス層は、前記ビードコアの周りをトレッド幅方向の内側から外側に周り、タイヤ径方向外側に向かって延びる折り返し部を備え、
前記第１補強層のタイヤ径方向外側端部は、ベルト層よりもタイヤ径方向内側に設けられ、
前記第２補強層は、前記折り返し部よりもトレッド幅方向外側に設けられる
請求項１乃至５の何れか一項に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ビードコア及びビードフィラーを含む一対のビード部と、一方のビード部から他方のビード部にかけて設けられたカーカス層と、カーカス層のタイヤ径方向外側に設けられるベルト層とを備えるタイヤに関し、特に、扁平率が低いタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車に装着されるタイヤ、特に、扁平率が低いタイヤが、路面の突起物や縁石に乗り上げると、サイドウォール部に位置するカーカスコードが切れる、いわゆるピンチカットが発生し易くなる問題がある。これは、扁平率が低いタイヤは、トレッド部の幅に対して、サイドウォール部の高さが低く、許容できる変形量が小さいことに起因する。
【０００３】
そこで、ピンチカットの発生を抑制するため、サイドウォール部全体に有機繊維などの補強層を追加する方法が広く知られている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平６−２５５３２０号公報（第１−２頁、第１図）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、サイドウォール部全体に有機繊維の補強層が用いられたタイヤでは、サイドウォール部の剛性が高まる反面、タイヤの縦バネ定数が高くなりすぎるため、乗り心地性に対する改善が要求されていた。
【０００６】
そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、乗り心地性の低下を抑制しつつ、耐カット性をさらに向上できるタイヤの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、少なくともビードコア（ビードコア１０ａ）及びビードフィラー（ビードフィラー１０ｂ）を含む一対のビード部（ビード部１０）、一方のビード部から他方のビード部にかけて設けられたカーカス層（カーカス層１２）と、カーカス層のタイヤ径方向外側に設けられるベルト層（第1ベルト層１４及び第２ベルト層１６）とを備えるタイヤであって、カーカス層のトレッド幅方向外側に設けられ、前記ベルト層の幅方向端部からタイヤ最大幅部（タイヤ最大幅部３２ｍａｘ）まで設けられる第１補強層（第１補強層２０）と、ビードフィラーのトレッド幅方向外側に設けられ、ビードコアのタイヤ径方向外側からビードフィラーのタイヤ径方向外側端部まで設けられる第２補強層（第２補強層３０）とを備えることを要旨とする。
【０００８】
このようなタイヤによれば、タイヤは、カーカス層のタイヤ径方向外側に配設され、ベルト層の幅方向端部からタイヤ最大幅部まで設けられる第１補強層と、ビードフィラーのトレッド幅方向外側に設けられ、ビードコアのタイヤ径方向外側からビードフィラーのタイヤ径方向外側端部まで設けられる第２補強層とを備える。
【０００９】
このため、第１補強層は、タイヤが、路面の突起物や縁石に乗り上げた場合において、路面に近く、屈曲し、ピンチカットが発生しやすい箇所を補強できる。第２補強層は、ホイールフランジ部と路面の突起物や縁石とによって挟まれるため、ピンチカットが発生しやすい箇所を補強できる。
【００１０】
また、タイヤは、タイヤ最大幅部からビードフィラーのタイヤ径方向外側端部までは、補強層を備えていない。このため、タイヤの縦バネ定数は、過剰に高くなることはない。
【００１１】
つまり、タイヤは、第１補強層、第２補強層によりピンチカットが発生しやすい箇所の剛性のみを効果的に向上できる。従って、タイヤは、乗り心地性の低下を抑制しつつ、耐カット性をさらに向上できる。
【００１２】
本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、第１補強層のタイヤ径方向外側端部（端部２０ａ）は、ベルト層と一部が重なることを要旨とする。
【００１３】
本発明の第３の特徴は、本発明の第１または２の特徴に係り、第２補強層のタイヤ径方向外側端部（端部３０ａ）は、リムベースライン（リムベースラインＢＬ）からビードフィラーのタイヤ径方向外側端部までの高さ（ビードフィラー高さＨ）に対して、５０％以上の高さに位置し、第２補強層のタイヤ径方向内側端部（端部３０ｂ）は、ビードコアのタイヤ径方向外側端部よりもタイヤ径方向外側に位置することを要旨とする。
【００１４】
本発明の第４の特徴は、本発明の第２の特徴に係り、第１補強層のタイヤ径方向外側端部（端部２０ａ）は、ベルト層の幅方向端部（幅方向端部１４ｅ）を基準として、幅方向端部からトレッド幅方向内側１０ｍｍ以下までの間に位置し、第１補強層のタイヤ径方向内側端部（端部２０ｂ）は、タイヤ最大幅部（タイヤ最大幅部３２ｍａｘ）を基準として、タイヤ最大幅部からタイヤ径方向外側５ｍｍ以下までの間に位置することを要旨とする。
【００１５】
本発明の第５の特徴は、本発明の第３の特徴に係り、第２補強層のタイヤ径方向内側端部（端部３０ｂ）は、ビードコアのタイヤ径方向外側端部よりもタイヤ径方向外側５ｍｍ以上に位置することを要旨とする。
【００１６】
本発明の第６の特徴は、本発明の第１乃至５の何れか一つの特徴に係り、カーカス層は、ビードコアの周りをトレッド幅方向の内側から外側に周り、タイヤ径方向外側に向かって延びる折り返し部（第1折り返し部１２ｃ及び第２折り返し部１２ｄ）を備え、第１補強層のタイヤ径方向外側端部（端部２０ａ）は、ベルト層よりもタイヤ径方向内側に設けられ、第２補強層は、折り返し部よりもトレッド幅方向外側に設けられることを要旨とする。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の特徴によれば、乗り心地性の低下を抑制しつつ、耐カット性をさらに向上できるタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施形態に係るる空気入りタイヤのトレッド幅方向の断面を含む一部分解斜視図である。
【図２】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向の断面図である。
【図３】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向の模式図である。
【図４】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤを評価する評価装置の正面図である。
【図５】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤを評価する評価装置の台座を説明する図である。
【図６】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤを評価する評価装置に空気入りタイヤを装着した場合を説明する図である。
【図７】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤを評価する評価装置によって測定された結果を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
次に、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、(１)タイヤの全体構成、（２）補強層の詳細構成、（３）比較評価、（４）作用・効果、及び（５）その他の実施形態について説明する。
【００２０】
なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。
【００２１】
したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００２２】
(１)タイヤの全体構成
図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド幅方向の断面を含む一部分解斜視図である。図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド幅方向の断面図である。
【００２３】
空気入りタイヤ１は、扁平率が低いタイヤであり、高速安定性能や、旋回性能等を有する、いわゆる高性能な乗用四輪自動車に装着される。
【００２４】
空気入りタイヤ１を構成する各部位について、説明する。具体的には、（１．１）ビード部、（１．２）カーカス層、（１．３）ベルト層、（１．４）ベルト補強層、及び（１．５）補強層について説明する。
【００２５】
（１．１）ビード部
図１に示すように、空気入りタイヤ１は、少なくともビードコア１０ａ及びビードフィラー１０ｂを含む１対のビード部１０を備える。具体的には、ビード部１０を構成するビードコア１０ａには、スチールコードなどが用いられる。
【００２６】
（１．２）カーカス層
空気入りタイヤ１は、一方のビード部１０から他方のビード部１０にかけて設けられたカーカス層１２を備える。具体的には、カーカス層１２は、第１カーカス層１２ａと、第２カーカス層１２ｂとを備える。カーカス層１２は、カーカスコードと、カーカスコードを覆うゴムとにより構成され、空気入りタイヤ１の骨格を形成する。
【００２７】
空気入りタイヤ１は、扁平率が低いタイヤであるため、カーカス層１２は、トレッド部に位置するカーカス層の長さに対して、サイドウォール部に位置するカーカス層の長さが短い。
【００２８】
カーカス層１２は、ビードコア１０ａの周りをトレッド幅方向Ｗの内側から外側に周り、タイヤ径方向外側に向かって延びる折り返し部を備える。
【００２９】
具体的には、カーカス層１２は、第１カーカス層１２ａに連続し、ビードコア１０ａからタイヤ径方向外側に向かって延びる第1折り返し部１２ｃを備える。カーカス層１２は、第２カーカス層１２ｂに連続し、ビードコア１０ａからタイヤ径方向外側に向かって延びる第２折り返し部１２ｄを備える。
【００３０】
更に、空気入りタイヤ１は、ビードコア１０ａの周りに周りにチェーファー１３を備える。具体的には、チェーファー１３は、ビードコア１０ａの周りに位置するカーカス層１２の周りをトレッド幅方向Ｗの内側から外側に周るように位置する。チェーファー１３のショアＡ硬さは、７０以上を示す。なお、ショアＡ硬さとは、ＪＩＳ Ｋ−６２５３のタイプＡデュロメータにて測定されるゴムの硬さを示す。
【００３１】
（１．３）ベルト層
空気入りタイヤ１は、トレッド幅方向Ｗに沿って配設され、カーカス層１２のタイヤ径方向外側に設けられるベルト層を備える。具体的には、空気入りタイヤ１は、カーカス層１２のタイヤ径方向外側に配設される第1ベルト層１４と、第1ベルト層１４のタイヤ径方向外側に配設される第２ベルト層１６とを備える。
【００３２】
第1ベルト層１４及び第２ベルト層１６は、スチールによって形成される。
【００３３】
（１．４）ベルト補強層
空気入りタイヤ１は、第２ベルト層１６のタイヤ径方向外側に配設されるベルト補強層１８を備える。ベルト補強層１８は、有機繊維コードにゴム成分が含浸されることによって構成される。トレッド面視において、第1ベルト層１４及び第２ベルト層１６のコードの配設方向は異なっている。
【００３４】
（１．５）補強層  
空気入りタイヤ１は、カーカス層１２を補強する補強層を備える。具体的には、空気入りタイヤ１は、第１補強層２０と、第２補強層３０とを備える。第２補強層３０は、第1折り返し部１２ｃ及び第２折り返し部１２ｄよりもトレッド幅方向外側に設けられる。
【００３５】
（２）補強層の詳細構成
補強層の詳細構成について、説明する。具体的には、（２．１）第１補強層、（２．２）第２補強層について、図３を用いて説明する。図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド幅方向の模式図である。なお、図３においては、第１補強層２０及び第２補強層３０の配置位置を明瞭にするために、第１補強層２０及び第２補強層３０以外の構成を波線等で一部省略して示す。
【００３６】
（２．１）第１補強層
図３に示すように、第１補強層２０は、車両の内側及び外側で、カーカス層１２のタイヤ径方向外側に配設され、第1ベルト層１４の幅方向端部１４ｅからタイヤ最大幅部３２ｍａｘまで設けられる。
【００３７】
第１補強層２０のタイヤ径方向外側端部である端部２０ａは、ベルト層と一部が重なる。また、端部２０ａは、ベルト層よりもタイヤ径方向内側に設けられる。
【００３８】
具体的には、端部２０ａは、タイヤ径方向Ｄにおいて、第1ベルト層１４と、カーカス層１２との間に位置する。
【００３９】
また、端部２０ａは、少なくとも、第1ベルト層１４の幅方向端部１４ｅよりもトレッド幅方向内側に位置する。更に具体的には、端部２０ａは、第1ベルト層１４の幅方向端部１４ｅを基準として、幅方向端部１４ｅからトレッド幅方向内側１０ｍｍ以下までの間に位置する。つまり、トレッド幅方向Ｗに沿った端部２０ａから第1ベルト層１４までの長さＬ１は、１０ｍｍ以下である。
【００４０】
第１補強層２０のタイヤ径方向内側端部である端部２０ｂは、タイヤ最大幅部３２ｍａｘを基準として、タイヤ最大幅部３２ｍａｘからタイヤ径方向外側５ｍｍ以下までの間に位置する。つまり、タイヤ径方向Ｄに沿った端部２０ｂからタイヤ最大幅部３２ｍａｘまでの長さL２は、５ｍｍ以下である。
【００４１】
（２．２）第２補強層
空気入りタイヤ１は、車両の内側及び外側で、ビードフィラー１０ｂのトレッド幅方向外側に設けられ、ビードコア１０ａのタイヤ径方向外側からビードフィラー１０ｂのタイヤ径方向外側端部であるビードフィラー端部１０ｅまで設けられる第２補強層３０を備える。
【００４２】
第２補強層３０のタイヤ径方向外側端部である端部３０ａは、リムベースラインＢＬからビードフィラー１０ｂのタイヤ径方向外側端部までのビードフィラー高さＨに対して、５０％以下の高さに位置する。つまり、タイヤ径方向Ｄに沿ったリムベースラインＢＬから端部３０ａまでの長さＬ３は、ビードフィラー高さＨの５０％以上の長さに設定される。つまり、長さＬ３は、ビードフィラー高さＨの５０％以上１００％以下に設定される。
【００４３】
なお、リムベースラインＢＬは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）、ＴＲＡ（米国タイヤ・リム協会）及びＥＴＲＴＯ（欧州タイヤ・リム技術機関）のリム規格で定められるリム径を決めるタイヤ軸方向線として定義される。
【００４４】
第２補強層３０のタイヤ径方向内側端部である端部３０ｂは、ビードコア１０ａのタイヤ径方向外側端部よりもタイヤ径方向外側に位置する。具体的には、端部３０ｂは、ビードコア１０ａのタイヤ径方向外側端部よりもタイヤ径方向外側５ｍｍ以上に位置する。つまり、タイヤ径方向Ｄに沿ったビードコア１０ａのタイヤ径方向外側端部から端部３０ｂまでの長さＬ４は、５ｍｍ以上である。長さＬ４は、１５ｍｍ以下に設定されることが好ましい。
【００４５】
（３）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（３．１）評価方法、（３．２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。
【００４６】
（３．１）評価方法
比較例１乃至６及び実施例の空気入りタイヤを用いて、（３．１．１）耐カット性評価、（３．１．２）剛性評価、及び（３．１．３）ドライバーによるフィーリング評価を行った。比較評価に用いた比較例及び実施例に係る空気入りタイヤについて、具体的に説明する。なお、空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。
【００４７】
・ タイヤサイズ  ：２15/４５Ｒ１7
・ リムサイズ  ：  17×７Ｊ
・ 内圧条件  ：  ２３０ｋＰａ
・ 荷重条件  ：  車両本体に運転者１名乗車
・ 試験車種  ：  国産車セダン
各空気入りタイヤに備えられた第１補強層の有無、第２補強層の有無、ベルト補強層の構成以外の構成は、同様である。
【００４８】
比較例１に係る空気入りタイヤには、第１補強層、第２補強層が備えられておらず、１層のベルト補強層が備えられている。
【００４９】
比較例２に係る空気入りタイヤには、第１補強層、第２補強層が備えられておらず、２層のベルト補強層が備えられている。
【００５０】
比較例３に係る空気入りタイヤには、第２補強層が備えられておらず、第１補強層、２層のベルト補強層が備えられている。
【００５１】
比較例４に係る空気入りタイヤでは、第１補強層が備えられておらず、第２補強層、２層のベルト補強層が備えられている。
【００５２】
比較例５に係る空気入りタイヤでは、第１補強層、第２補強層が、連続して備えられており、第１補強層、第２補強層を含む補強層が、サイドウォール部全体に備えられている。
【００５３】
比較例６に係る空気入りタイヤには、第１補強層、第２補強層、２層のベルト補強層が備えられている。比較例６に係る空気入りタイヤは、第２補強層のタイヤ径方向外側端部が、ビードフィラーのタイヤ径方向外側端部よりもタイヤ径方向外側に位置する点で、実施例に係る空気入りタイヤと異なる。
【００５４】
実施例に係る空気入りタイヤには、第１補強層、第２補強層、２層のベルト補強層が備えられている。実施例に係る空気入りタイヤは、本実施形態に係る空気入りタイヤ１と同様の構成である。
【００５５】
具体的には、実施例に係る空気入りタイヤの第１補強層のタイヤ径方向外側端部は、ベルト層の幅方向端部を基準として、幅方向端部からトレッド幅方向内側１０ｍｍに位置する。また、第１補強層のタイヤ径方向内側端部は、タイヤ最大幅部を基準として、タイヤ最大幅部からタイヤ径方向外側５ｍｍに位置する。
【００５６】
また、実施例に係る空気入りタイヤの第２補強層のタイヤ径方向外側端部は、リムベースラインからビードフィラーのタイヤ径方向外側端部までの高さに対して、５０％の高さに位置する。第２補強層のタイヤ径方向内側端は、ビードコアのタイヤ径方向外側端部よりもタイヤ径方向外側５ｍｍに位置する。
【００５７】
（３．１．１）耐カット性評価
評価方法；図４乃至７に示すように、各空気入りタイヤを評価装置２００に装着して、荷重及びたわみを測定した。図６に示すように、トレッド幅方向において、空気入りタイヤは、ホイール面側が、先に台座２１０に接触する方向に備えられる。図６（ｂ）に示すように、空気入りタイヤは、空気入りタイヤの中心軸と、台座２１０の中心軸とが一致するように装着される。
【００５８】
まず、評価装置２００において、空気入りタイヤは、荷重；０〜５０ｋＮ、荷重速度０．５±０．１ｍｍ/ｓｅｃで荷重を加えられる。
【００５９】
次に、図７に示すように、評価装置２００は、検出された荷重とたわみとを同時に記録する。測定は、空気入りタイヤのカーカスコードが破断した時点で終了とする。
【００６０】
測定結果は、荷重とたわみとをプロットした図を用いて、原点からカーカスコードの破断時までの変位の面積を耐カット性能として求めて、3回分のデータの平均値により算出した。
【００６１】
なお、測定結果は、比較例１に係る空気入りタイヤの耐カット性能を１００として指数表示した。指数値が大きい程、操縦安定性に優れることを示す。
【００６２】
（３．１．２）剛性評価
評価方法；JATMA タイヤ静的負荷半径測定条件に準じ、各空気入りタイヤをリムに装着し、空気圧を調整した後、最大負荷能力の88％に相当する質量およびその質量の±50kgの質量を加え、その時のたわみ量を測定する。そして、たわみ−荷重を直線回帰することにより求められる傾きを剛性（縦バネ定数）とした。
【００６３】
なお、測定結果は、比較例１に係る空気入りタイヤの剛性（縦バネ定数）を１００として指数表示した。指数値が大きい程、剛性に優れることを示す。
【００６４】
（３．１．３）ドライバーによるフィーリング評価
乗り心地性について、テストコースにおいて走行したドライバーによるフィーリング評価を行った。
【００６５】
（３．２）評価結果
上述した比較例１乃至６及び実施例に係る空気入りタイヤを用いた評価結果について、表１を参照しながら説明する。
【表１】
2010167903.tif 000003
【００６６】
実施例に係る空気入りタイヤは、比較例１に係る空気入りタイヤと比べて同等の乗り心地性を維持しつつ、耐カット性を向上できた。
【００６７】
また、実施例に係る空気入りタイヤは、比較例５、６に係る空気入りタイヤと比べて、剛性の上昇を抑制しつつ、比較例５、６に係る空気入りタイヤと同等の耐カット性を得ることができた。
【００６８】
（４）作用・効果
以上説明したように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、空気入りタイヤ１は、カーカス層１２のタイヤ径方向外側に配設され、第1ベルト層１４の幅方向端部１４ｅからタイヤ最大幅部３２ｍａｘまで設けられる第１補強層２０と、ビードフィラー１０ｂのトレッド幅方向外側に設けられ、ビードコア１０ａのタイヤ径方向外側からビードフィラー１０ｂのタイヤ径方向外側端部であるビードフィラー端部１０ｅまで設けられる第２補強層３０とを備える。
【００６９】
このため、第１補強層２０は、空気入りタイヤ１が、路面の突起物や縁石に乗り上げた場合において、路面に近く、屈曲し、ピンチカットが発生しやすい箇所を補強できる。第２補強層３０は、ホイールフランジ部と路面の突起物や縁石とによって挟まれるため、ピンチカットが発生しやすい箇所を補強できる。
【００７０】
また、空気入りタイヤ１は、タイヤ最大幅部３２ｍａｘからビードフィラー端部１０ｅまでは、補強層を備えていない。このため、タイヤの縦バネ定数が過剰に高くなりすぎることはない。
【００７１】
つまり、空気入りタイヤ１は、第１補強層２０、第２補強層３０によりピンチカットが発生しやすい箇所の剛性のみを効果的に向上できる。従って、空気入りタイヤ１は、乗り心地性の低下を抑制しつつ、耐カット性をさらに向上できる。
【００７２】
なお、空気入りタイヤ１は、タイヤ最大幅部３２ｍａｘからビードフィラー端部１０ｅまでの間に補強層を備えた場合、耐カット性の更なる向上は、得ることができず、タイヤの剛性のみが高まる。このため、空気入りタイヤ１は、補強層による効果を好適に得られない。
【００７３】
本実施形態では、第１補強層２０のタイヤ径方向外側端部である端部２０ａは、第1ベルト層１４と一部が重なる。このため、空気入りタイヤ１は、第1ベルト層１４から第１補強層２０にかけて連続的にカーカス層１２を補強できるため、耐カット性をさらに向上できる。
【００７４】
本実施形態では、第２補強層３０のタイヤ径方向外側端部である端部３０ａは、ビードフィラー高さＨに対して、５０％以上の高さに位置する。第２補強層３０は、ビードフィラー高さＨに対して、少なくとも５０％以上の高さに位置することにより、耐カット性の向上が認められる。このため、空気入りタイヤ１は、耐カット性を維持した上で、タイヤの縦バネ定数が高くなりすぎることを更に抑制できる。
【００７５】
本実施形態では、第２補強層３０のタイヤ径方向内側端部である端部３０ｂは、ビードコア１０ａのタイヤ径方向外側端部よりもタイヤ径方向外側に位置する。このため、タイヤ径方向Ｄにおいて、第２補強層３０は、ビードコア１０ａと重なることがないため、空気入りタイヤ１の耐久性を向上できる。
【００７６】
本実施形態では、第１補強層２０のタイヤ径方向外側端部である端部２０ａは、第1ベルト層１４の幅方向端部１４ｅを基準として、幅方向端部１４ｅからトレッド幅方向内側１０ｍｍ以下までの間に位置し、第１補強層２０のタイヤ径方向内側端部である端部２０ｂは、タイヤ最大幅部３２ｍａｘを基準として、タイヤ最大幅部３２ｍａｘからタイヤ径方向外側５ｍｍ以下までの間に位置する。このため、第１補強層２０は、路面の状況により空気入りタイヤ１が変形した状態においても第1ベルト層１４と第１補強層２０とが重なる領域を確実に形成できるため、カーカス層１２を充分に補強できる。つまり、第１補強層２０は、空気入りタイヤ１の耐カット性をさらに向上できる。
【００７７】
本実施形態では、第２補強層３０のタイヤ径方向内側端部である端部３０ｂは、ビードコア１０ａのタイヤ径方向外側端部よりもタイヤ径方向外側５ｍｍ以上に位置する。このため、タイヤ径方向Ｄにおいて、第２補強層３０は、路面の状況により空気入りタイヤ１が変形した状態においても、ビードコア１０ａと重なることがないため、空気入りタイヤ１の耐久性を更に向上できる。
【００７８】
本実施形態では、ビードコア１０ａのタイヤ径方向外側端部から端部３０ｂまでの長さは、１５ｍｍ以下に設定されることが好ましい。これによれば、第２補強層３０は、ピンチカットが発生しやすい箇所を確実に補強できる。このため、第２補強層３０は、空気入りタイヤ１の耐カット性を更に向上できる。
【００７９】
本実施形態では、第１補強層２０のタイヤ径方向外側端部である端部２０ａは、第1ベルト層１４よりもタイヤ径方向内側に設けられる。このため、端部２０ａは、タイヤ径方向Ｄにおいて、第1ベルト層１４と、カーカス層１２との間に位置することになる。従って、端部２０ａは、カーカス層１２と離れにくくなり、カーカス層１２に沿って設けられるため、第１補強層２０は、更に効果的にカーカス層１２を補強できる。
【００８０】
本実施形態では、カーカス層１２は、ビードコア１０ａの周りをトレッド幅方向Ｗの内側から外側に周り、タイヤ径方向外側に向かって延びる第1折り返し部１２ｃ（又は第２折り返し部１２ｄ）を備え、第２補強層３０は、第1折り返し部１２ｃよりもトレッド幅方向外側に設けられる。つまり、第２補強層３０は、カーカス層１２よりも路面の突起物や縁石に近くに設けられるため、更に効果的にカーカス層１２を補強できる。
【００８１】
本実施形態では、空気入りタイヤ１は、ベルト補強層１８を備えるため、更にカーカス層１２の変形を抑制し、耐カット性をさらに向上できる。
【００８２】
本実施形態では、チェーファー１３のショアＡ硬さは、７０以上を示すため、空気入りタイヤ１は、ビードコア１０ａ周辺の破壊強度を向上できる。
【００８３】
（５）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
【００８４】
例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。
【００８５】
上述した本発明の実施形態では、空気入りタイヤ１は、車両の内側及び外側に一対の第１補強層２０及び、一対の第２補強層３０を備えているが、空気入りタイヤ１は、車両の内側又は外側の何れか一方のみに設けられていてもよい。この場合、第１補強層２０及び、第２補強層３０は、車両の外側にのみ備えられることで、空気入りタイヤ１は、乗り心地性を更に抑制しつつ、タイヤが縁石に乗り上げた場合にピンチカットの発生を効果的に抑制できる。また、空気入りタイヤ１は、車両の内側及び外側に一対の第１補強層２０と、車両の外側にのみ第２補強層３０とを備えてもよい。
【００８６】
上述した本発明の実施形態では、第１補強層２０の端部２０ａは、タイヤ径方向Ｄにおいて、第1ベルト層１４と、カーカス層１２との間に位置するが、これに限られず、例えば、タイヤ径方向Ｄにおいて、カーカス層１２及び第1ベルト層１４のタイヤ径方向外側に位置してもよい。
【００８７】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【符号の説明】
【００８８】
ＢＬ…リムベースライン、  Ｄ…タイヤ径方向、  Ｗ…トレッド幅方向、  １…空気入りタイヤ、  １０…ビード部、  １０ａ…ビードコア、  １０ｂ…ビードフィラー、  １０ｅ…ビードフィラー端部、  １２…カーカス層、  １２ａ…第１カーカス層、  １２ｂ…第２カーカス層、  １２ｃ、１２ｄ…折り返し部、  １３…チェーファー、  １４…第1ベルト層、  １４ｅ…幅方向端部、  １６…第２ベルト層、  １８…ベルト補強層、  ２０…第１補強層、  ２０ａ、２０ｂ…端部、  ３０…第２補強層、  ３０ａ…端部、  ３０ｂ…端部、  ３２ｍａｘ…タイヤ最大幅部
２００…評価装置、  ２１０…台座
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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