(57)【要約】【課題】スプライス部におけるインナーライナ同士及びタイゴム同士の接合強度を高めることのできる空気入りタイヤ及びその製造方法を提供する。【解決手段】インナーライナ４とタイゴム４ａとを互いにタイヤ周方向端部の位置がタイヤ周方向に所定の偏位量Ｌだけずれるように重ね合わせた後、インナーライナ４のタイヤ周方向端部同士及びタイゴム４ａのタイヤ周方向端部同士をそれぞれ重ね合わせてスプライスするようにしているので、インナーライナ４のタイヤ周方向のスプライス量Ｓ1 及びタイゴム４ａのタイヤ周方向のスプライス量Ｓ2 を十分に確保することができ、スプライス部におけるインナーライナ４同士及びタイゴム４ａ同士の接合強度を向上させることができる。これにより、スプライス部のクラック防止効果を高めることができ、耐久性の向上を図ることができる。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
カーカスのタイヤ径方向内側に配置されるインナーライナと、カーカスとインナーライナとの間に配置されるタイゴムとを互いに重ね合わせてタイヤ周方向端部をスプライスしてなる空気入りタイヤにおいて、
前記インナーライナとタイゴムとを互いにタイヤ周方向端部の位置がタイヤ周方向にずれるように重ね合わせ、
インナーライナのタイヤ周方向端部同士及びタイゴムのタイヤ周方向端部同士がそれぞれ重なり合うようにスプライスした
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記インナーライナ及びタイゴムをタイヤ周方向端部の位置がタイヤ周方向に１２ｍｍ以上２４ｍｍ以下だけずれるように形成した
ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記インナーライナ及びタイゴムをタイヤ周方向端面がタイヤ径方向に対して傾斜するように形成した
ことを特徴とする請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記インナーライナ及びタイゴムのタイヤ周方向端面をタイヤ径方向に直交する方向に対する傾斜角度が１０゜以上５０゜以下になるように形成した
ことを特徴とする請求項３記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
カーカスのタイヤ径方向内側に配置されるインナーライナと、カーカスとインナーライナとの間に配置されるタイゴムとを互いに重ね合わせて成形ドラムに巻付け、タイヤ周方向端部をスプライスする空気入りタイヤの製造方法において、
前記インナーライナとタイゴムとを互いにタイヤ周方向端部の位置がタイヤ周方向にずれるように重ね合わせた後、
インナーライナのタイヤ周方向端部同士及びタイゴムのタイヤ周方向端部同士がそれぞれ重なり合うようにスプライスする
ことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
【請求項６】
前記インナーライナ及びタイゴムのタイヤ周方向端部の位置をタイヤ周方向に１２ｍｍ以上２４ｍｍ以下だけずらす
ことを特徴とする請求項５記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項７】
前記インナーライナ及びタイゴムをタイヤ周方向端面がタイヤ径方向に対して傾斜するように形成する
ことを特徴とする請求項５または６記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項８】
前記インナーライナ及びタイゴムのタイヤ周方向端面をタイヤ径方向に直交する方向に対する傾斜角度が１０゜以上５０゜以下になるように形成する
ことを特徴とする請求項７記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項９】
前記インナーライナとなる帯状のシート状ゴムとタイゴムとなる帯状のシート状ゴムとを互いに幅方向にずらして重ね合わせた後、
重ね合わせたシート状ゴムを幅方向に切断してインナーライナ及びタイゴムを形成し、
前記切断方向がタイヤ周方向となるようにインナーライナ及びタイゴムを成形ドラムに巻き付けてスプライスする
ことを特徴とする請求項５、６、７または８記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項１０】
前記インナーライナとなる帯状のシート状ゴムとタイゴムとなる帯状のシート状ゴムをそれぞれタイヤ幅方向に圧延することによって形成する
ことを特徴とする請求項９記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項１１】
前記タイヤ周方向両端面が傾斜したシート状ゴムを、幅方向両端側に傾斜面を有する凹部が外周面に形成されたローラを用いて圧延することにより形成する
ことを特徴とする請求項１０記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項１２】
タイヤ周方向に分割された複数のインナーライナ及びタイゴムをタイヤ周方向に等間隔となる位置でスプライスする
ことを特徴とする請求項５、６、７、８、９、１０または１１記載の空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば乗用車、トラック、バス等に用いられる空気入りタイヤ及びその製造方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の空気入りタイヤとしては、タイヤ幅方向一対のビード部に亘って形成されたカーカスと、カーカスのタイヤ径方向内側に配置されるインナーライナとを備え、インナーライナとカーカスとの間には剥離防止のためのタイゴムを介在させたものが一般的である。この場合、インナーライナには気体透過性の低いブチルゴムを主体とするゴムが用いられ、タイゴムにはカーカスのゴムと同種のゴムが用いられる。
【０００３】
この空気入りタイヤを製造する場合には、予め重ね合わされたインナーライナとタイゴムを成形ドラムに巻付け、そのタイヤ周方向端部をスプライスするようにしているが、このスプライス部においてはインナーライナの外周面側とタイゴムの内周面側のみしか接触しないため、異種ゴム同士が接合された状態となる。このため、走行時にタイヤが変形を繰り返すと、ゴム物性の相違によりスプライス部の剥離が生じ、クラック発生の原因になるという問題があった。
【０００４】
そこで、インナーライナとタイゴムとを重ね合わせたシートのタイヤ周方向端部を厚さ方向に対して斜めに切断し、そのタイヤ周方向一端側では傾斜面の鋭角側に配置されるインナーライナの端部をタイヤ周方向他端側のインナーライナの内周面に接触させ、タイヤ周方向他端側では傾斜面の鋭角側に配置されるタイゴムの端部をタイヤ周方向一端側のタイゴムの外周面に接触させることにより、インナーライナ及びタイゴムがタイヤ周方向に連続するようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１１−５２６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、前記従来例のように、インナーライナとタイゴムの重ね合わせシートのタイヤ周方向端部を斜めに切断しただけでは、スプライス部における傾斜面の重なり長さを十分に確保することができないため、クラック防止効果をより向上させるために、インナーライナ同士及びタイゴム同士の接合強度を更に高める必要があった。
【０００７】
本発明は前記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、スプライス部におけるインナーライナ同士及びタイゴム同士の接合強度を高めることのできる空気入りタイヤ及びその製造方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は前記目的を達成するために、カーカスのタイヤ径方向内側に配置されるインナーライナと、カーカスとインナーライナとの間に配置されるタイゴムとを互いに重ね合わせてタイヤ周方向端部をスプライスしてなる空気入りタイヤにおいて、前記インナーライナとタイゴムとを互いにタイヤ周方向端部の位置がタイヤ周方向にずれるように重ね合わせ、インナーライナのタイヤ周方向端部同士及びタイゴムのタイヤ周方向端部同士がそれぞれ重なり合うようにスプライスしている。
【０００９】
また、本発明は前記目的を達成するために、カーカスのタイヤ径方向内側に配置されるインナーライナと、カーカスとインナーライナとの間に配置されるタイゴムとを互いに重ね合わせて成形ドラムに巻付け、タイヤ周方向端部をスプライスする空気入りタイヤの製造方法において、前記インナーライナとタイゴムとを互いにタイヤ周方向端部の位置がタイヤ周方向にずれるように重ね合わせた後、インナーライナのタイヤ周方向端部同士及びタイゴムのタイヤ周方向端部同士がそれぞれ重なり合うようにスプライスするようにしている。
【００１０】
これにより、インナーライナとタイゴムが互いにタイヤ周方向端部の位置がタイヤ周方向にずれていることにより、一方のタイヤ周方向端部ではインナーライナがタイゴムよりも長く突出し、幅方向他端側ではタイゴムがインナーライナよりも長く突出することから、インナーライナ同士及びタイゴム同士がそれぞれ重なり合うようにスプライスすることにより、インナーライナ同士のタイヤ周方向のスプライス量及びタイゴム同士のタイヤ周方向のスプライス量が十分に確保される。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、インナーライナ同士のタイヤ周方向のスプライス量及びタイゴム同士のタイヤ周方向のスプライス量を十分に確保することができるので、スプライス部におけるインナーライナ同士及びタイゴム同士の接合強度を向上させることができる。これにより、スプライス部のクラック防止効果を高めることができ、耐久性の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤの部分正面断面図
【図２】タイヤ製造工程の一部を示す概略図
【図３】インナーライナ及びタイゴムの側面図
【図４】インナーライナ及びタイゴムのスプライス部を示す側面図
【図５】インナーライナ及びタイゴムの圧延及び重ね合わせ工程を示す側面図
【図６】ローラダイの正面図
【図７】インナーライナ及びタイゴムの切断及び成形工程を示す平面図
【図８】インナーライナ及びタイゴムの切断及び成形工程を示す平面図
【図９】インナーライナ及びタイゴムの切断及び成形工程を示す平面図
【図１０】インナーライナ及びタイゴムの切断及び成形工程を示す平面図
【図１１】インナーライナ及びタイゴムの切断及び成形工程を示す平面図
【図１２】インナーライナ及びタイゴムの切断及び成形工程を示す平面図
【図１３】インナーライナ及びタイゴムの切断及び成形工程を示す平面図
【図１４】インナーライナ及びタイゴムの切断及び成形工程を示す平面図
【図１５】インナーライナ及びタイゴムの切断及び成形工程を示す平面図
【図１６】インナーライナ及びタイゴムの切断及び成形工程を示す平面図
【図１７】インナーライナ及びタイゴムの切断及び成形工程を示す平面図
【図１８】インナーライナ及びタイゴムの切断及び成形工程を示す平面図
【図１９】インナーライナ及びタイゴムの切断及び成形工程を示す平面図
【図２０】試験結果を示す図
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図１乃至図２０を参照し、本発明の一実施形態について説明する。
【００１４】
同図に示す空気入りタイヤは、タイヤ外周面側に形成されるトレッド部１と、タイヤ幅方向両側に形成される一対のサイドウォール部２と、タイヤ幅方向両側に形成される一対のビード部３とから構成されている。また、この空気入りタイヤは、タイヤ内面側に配置されるインナーライナ４と、インナーライナ４の外側に配置されるカーカス部材５と、タイヤ幅方向両側に配置される一対のビード部材６と、カーカス部材５の外側に配置されるベルト７と、タイヤ外周面側に配置されるトレッド部材８と、タイヤ両側面側に配置される一対のサイドウォール部材９とから形成されている。
【００１５】
インナーライナ４は、ブチルゴムを主体とする気体透過性の低いシート状のゴムからなり、カーカス部材５の内周面側に配置される。この場合、インナーライナ４は、カーカス部材５のゴムと同等のゴムからなるタイゴム４ａを介してカーカス部材５の内周面に貼り付けられる。インナーライナ４及びタイゴム４ａのタイヤ周方向両端は、それぞれタイヤ径方向に対して傾斜する傾斜面Ａ1 ，Ａ2 によって形成され、各傾斜面Ａ1 ，Ａ2 はタイヤ径方向に直交する方向に対する傾斜角度θが１０゜以上５０゜になるように形成されている。
【００１６】
カーカス部材５は、複数本のカーカスコード５ａがタイヤの周方向に配列されたシート状のゴムからなり、その幅方向両端側をビード部材を巻き込むようにタイヤ幅方向内側から外側に向けてサイドウォール部２側に折り返される。
【００１７】
ビード部材６は、金属線等のワイヤを束ねてなるビードコア６ａと、断面略三角形状のゴムからなるビードフィラー６ｂとからなり、ビードフィラー６ｂはビードコア６ａの外周側に配置される。
【００１８】
ベルト７はスチールや高強度繊維等からなるベルトコードをシート状のゴムで被覆してなり、カーカス部材５の外周面側に配置される。
【００１９】
トレッド部材８は押出成形によって形成されたゴムからなり、カーカス部材５の幅方向中央側及びベルト７の外周面側を覆うように配置され、その外周面にはトレッドパターンの溝１ａが加硫成型時に形成される。
【００２０】
サイドウォール部材９は押出成形によって形成されたゴムからなり、カーカス部材５のタイヤ幅方向両側を覆うように配置される。
【００２１】
次に、本実施形態のタイヤ製造方法について説明する。尚、以下に説明する工程はタイヤ製造工程の一部を示すもので、他の製造工程については従来と同等であるため省略する。
【００２２】
インナーライナ及びタイゴムの圧延及び重ね合わせ工程を行う第１の製造装置１０では、図５に示すように第１の押出機１１から押し出されたゴムを第１のローラダイ１２で圧延してインナーライナ用の第１のシート状ゴムＲ1 を成形し、第２の押出機１３から押し出されたゴムを第２のローラダイ１４で圧延してタイゴム用の第２のシート状ゴムＲ2 を成形する。第１のローラダイ１２は上下一対のローラ１２ａ，１２ｂを有し、上方のローラ１２ａの外周面には所定厚さの第１のシート状ゴムＲ1 を成形する凹部１２ｃが設けられている。この場合、凹部１２ｃの幅方向両端側はテーパ状に形成され、インナーライナ４の傾斜面Ａ1 を形成するようになっている。また、第２のローラダイ１４も第１のローラダイ１２と同様、上下一対のローラ１４ａ，１４ｂを有し、上方のローラ１４ａの凹部１４ｃによって第２のシート状ゴムＲ2 を成形するようになっている。各ローラダイ１２，１４で成形された第１のシート状ゴムＲ1 と第２のシート状ゴムＲ2 は、互いに厚さ方向に重ね合わされ、圧着ローラ１５によって互いに圧着される。この場合、第２の押出機１３及び第２のローラダイ１４は第１の押出機１１及び第１のローラダイ１２の後方に配置されており、第２のローラダイ１４から送り出された第２のシート状ゴムＲ2 が第１の押出機１１及び第１のローラダイ１２の上方を通るように搬送され、第１のローラダイ１２から送り出された第１のシート状ゴムＲ1 の上面に重ね合わされるようになっている。その際、各シート状ゴムＲ1 ，Ｒ2 は、図３(a)(b)に示すように互いに幅方向（タイヤ周方向）に所定の偏位量Ｌ（例えば、１２ｍｍ以上２４ｍｍ以下）だけずれるように重ね合わされ、図３(c) に示すように互いに圧着することにより、幅方向一端側では第１のシート状ゴムＲ1 （インナーライナ）が第２のシート状ゴムＲ2 （ブチルゴム）よりも偏位量Ｌだけ突出し、幅方向他端側では第２のシート状ゴムＲ2 （ブチルゴム）が第１のシート状ゴムＲ1 （インナーライナ）よりも偏位量Ｌだけ突出した重ね合わせシートＲ3 が形成される。このように形成された重ね合わせシートＲ3 は台車１６のドラム１６ａに巻き取られ、次工程の第２の製造装置２０まで搬送される。
【００２３】
次に、インナーライナ及びタイゴムの切断及び成形工程を行う第２の製造装置２０では、図７に示すように台車１６のドラム１６ａから引き出された重ね合わせシートＲ3 を第１のコンベア２１によって長手方向（タイヤ幅方向一方）に搬送するとともに、カッター２２によって幅方向（タイヤ周方向）に所定の幅Ｗで切断することにより、一枚目の重ね合わせシートＲ3-1 を形成する。次に、図８に示すように一枚目の重ね合わせシートＲ3-1 を第２のコンベア２３に移載し、図９に示すように第３のコンベア２４をタイヤ幅方向他方に移動して第２のコンベア２３の下方に配置する。続いて、図１０に示すように第２のコンベア２３によって一枚目の重ね合わせシートＲ3-1 をタイヤ幅方向一方に送り出しながら第３のコンベア２４を同一方向に移動することにより、図１１に示すように一枚目の重ね合わせシートＲ3-1 を第３のコンベア２４に移載する。この後、図１２に示すように台車１６のドラム１６ａから引き出された重ね合わせシートＲ3 を第１のコンベア２１によって長手方向（タイヤ幅方向一方）に搬送するとともに、カッター２２によって幅方向（タイヤ周方向）に所定の幅Ｗで切断することにより、二枚目の重ね合わせシートＲ3-2 を形成する。次に、図１３に示すように二枚目の重ね合わせシートＲ3-2 を第２のコンベア２３に移載し、図１４に示すように第２のコンベア２３をタイヤ周方向一方に移動した後、図１５に示すように第３のコンベア２４をタイヤ幅方向他方に移動して第２のコンベア２３の下方に配置する。続いて、図１６に示すように第２のコンベア２３によって二枚目の重ね合わせシートＲ3-2 をタイヤ幅方向一方に送り出しながら第３のコンベア２４を同一方向に移動することにより、図１７に示すように二枚目の重ね合わせシートＲ3-2 をタイヤ周方向一端側が一枚目の重ね合わせシートＲ3-1 のタイヤ周方向他端側に重なり合うように第３のコンベア２４に移載し、各重ね合わせシートＲ3-1 ，Ｒ3-2 をスプライスする。この後、図１８に示すように各重ね合わせシートＲ3-1 ，Ｒ3-2 を転写ドラム２５に巻き取り、図１９に示すように転写ドラム２５から成形ドラム２６に巻き付けることにより、一枚目の重ね合わせシートＲ3-1 のタイヤ周方向一端側と二枚目の重ね合わせシートＲ3-2 のタイヤ周方向他端側とをスプライスする。これにより、各重ね合わせシートＲ3-1 ，Ｒ3-2 がタイヤ周方向に等間隔となる二箇所でスプライスされる。
【００２４】
この場合、図２(a) に示すようにインナーライナ４とタイゴム４ａは互いにタイヤ周方向端部の位置がタイヤ周方向に偏位量Ｌだけずれていることにより、一方のタイヤ周方向端部ではインナーライナ４がタイゴム４ａよりも偏位量Ｌだけ長く突出し、幅方向他端側ではタイゴム４ａがインナーライナ４よりも偏位量Ｌだけ長く突出することから、インナーライナ４同士及びタイゴム４ａ同士がそれぞれ重なり合うようにスプライスすると、図２(b) に示すようにインナーライナ４同士のタイヤ周方向のスプライス量Ｓ1 及びタイゴム４ａ同士のタイヤ周方向のスプライス量Ｓ2 が十分に確保される。また、インナーライナ４及びタイゴム４ａはタイヤ幅方向に圧延されたシート状ゴムＲ1 ，Ｒ2 をタイヤ幅方向に切断し、切断方向がタイヤ周方向になるように形成されていることから、圧延加工により、タイヤ幅方向（圧延方向）の弾性率がタイヤ周方向の弾性率よりも高くなる。これにより、タイヤ周方向ではタイヤ幅方向よりも弾性率が低くなるため、クラックの発生が抑制される。
【００２５】
ここで、本発明の実施例１，２及び従来例１，２について、それぞれクラック発生の試験及びタイヤ静バランス試験を行ったところ、図２０に示す結果が得られた。従来例１には、インナーライナとタイゴムとをタイヤ周方向両端をずらさずに重ね合わせたものを用い、従来例２には、インナーライナとタイゴムとをタイヤ周方向両端をずらさずに重ね合わせ、タイヤ周方向両端部を厚さ方向に対して斜めに切断したものを用いた。尚、従来例１，２は何れもインナーライナとタイゴムを一枚ずつ重ねてタイヤ周方向一箇所でスプライスした。また、実施例１，２には、それぞれインナーライナとタイゴムをタイヤ周方向端面がタイヤ径方向に対して傾斜するように形成するとともに、タイヤ周方向端部同士を６ｍｍずらしたものを用いた。尚、実施例１はインナーライナとタイゴムを一枚ずつ重ねてタイヤ周方向一箇所でスプライスし、実施例２はインナーライナとタイゴムを二枚ずつ重ねてタイヤ周方向に等間隔となる二箇所でスプライスした。また、実施例１，２及び従来例１，２には、何れも厚さ０．７ｍｍのインナーライナと厚さ０．７ｍｍのタイゴムを用いた。本試験は、タイヤサイズ２２５／４５Ｒ１８、空気圧１８０ｋＰａのタイヤを用いて行った。
【００２６】
クラック発生の試験では、室内ドラム試験機を用いた低圧走行試験により４８００ｋｍ走行した後、インナーライナのスプライス部に発生したクラックの深さの逆数について従来例１を１００として指数化し、指数の値が大きいほど優位性があるとして評価した。試験の結果、実施例１及び２は従来例１及び２に比べてクラックの発生が少ないという結果が得られた。
【００２７】
タイヤ静バランスの試験では、タイヤ静バランスをＪＡＳＯＣ６０７により測定するとともに、従来例１を１００として指数化し、指数の値が大きいほど優位性があるとして評価した。試験の結果、本発明の実施例２は、それぞれ従来例１，２及び実施例１よりもタイヤ静バランスに優れ、ユニフォミティが向上するという結果が得られた。
【００２８】
このように、本実施形態によれば、インナーライナ４とタイゴム４ａとを互いにタイヤ周方向端部の位置がタイヤ周方向に所定の偏位量Ｌだけずれるように重ね合わせた後、インナーライナ４のタイヤ周方向端部同士及びタイゴム４ａのタイヤ周方向端部同士をそれぞれ重ね合わせてスプライスするようにしているので、インナーライナ４のタイヤ周方向のスプライス量Ｓ1 及びタイゴム４ａのタイヤ周方向のスプライス量Ｓ2 を十分に確保することができ、スプライス部におけるインナーライナ４同士及びタイゴム４ａ同士の接合強度を向上させることができる。これにより、スプライス部のクラック防止効果を高めることができ、耐久性の向上を図ることができる。
【００２９】
この場合、インナーライナ４及びタイゴム４ａのタイヤ周方向端部の位置をタイヤ周方向に１２ｍｍ以上２４ｍｍ以下だけずらすようにしたので、偏位量Ｌが小さすぎることがなく、十分な効果を得ることができるとともに、偏位量Ｌが大きすぎてユニフォミティを悪化させることがないという利点もある。
【００３０】
また、インナーライナ４及びタイゴム４ａをタイヤ周方向端面がタイヤ径方向に対して傾斜するように形成したので、傾斜面同士が接触することにより、スプライス部の段差やエア溜まりを少なくすることができ、接合強度の向上に極めて有利である。
【００３１】
この場合、インナーライナ４及びタイゴム４ａのタイヤ周方向端面をタイヤ径方向に直交する方向に対する傾斜角度θが１０゜以上５０゜以下になるように形成したので、傾斜角度θが大きすぎることがなく、十分な効果を得ることができるとともに、傾斜角度θが小さすぎてタイヤ周方向端部の切断不良を生ずることがないという利点もある。
【００３２】
また、インナーライナ４となる帯状の第１のシート状ゴムＲ1 とタイゴム４ａとなる帯状の第２のシート状ゴムＲ2 とを互いに幅方向にずらして重ね合わせた後、重ね合わせシートＲ3 を幅方向に切断してインナーライナ４及びタイゴム４ａを形成し、切断方向がタイヤ周方向となるようにインナーライナ４及びタイゴム４ａを成形ドラム２５に巻き付けてスプライスするようにしたので、例えばインナーライナ４及びタイゴム４ａを所定長さに切断してから重ね合わせる場合に比べ、タイヤ周方向両端の位置がタイヤ周方向にずれた重ね合わせシートＲ3 を容易に形成することができ、生産性の向上を図ることができる。
【００３３】
この場合、第１のシート状ゴムＲ1 と第２のシート状ゴムＲ2 をそれぞれタイヤ幅方向に圧延することによって形成するようにしたので、タイヤ幅方向（圧延方向）の弾性率よりもタイヤ周方向の弾性率を低くすることができ、スプライス部のクラック防止効果をより高めることができる。
【００３４】
また、タイヤ周方向両端面が傾斜したシート状ゴムＲ1 ，Ｒ2 を、幅方向両端側に傾斜面Ａ1 ，Ａ2 を有する凹部１２ｃ，１４ｃが外周面に形成されたローラ１２ａ，１４ａを用いて圧延することにより形成するようにしたので、ゴムの圧延と傾斜面Ａ1 ，Ａ2 の形成を同時に行うことができ、後工程で切断により傾斜面を形成する場合に比べ、生産性の向上を図ることができる。
【００３５】
更に、タイヤ周方向に分割された複数のインナーライナ４及びタイゴム４ａをタイヤ周方向に等間隔となる位置でスプライスするようにしたので、タイヤ静バランスを向上させることができ、ユニフォミティの改善を図ることができる。
【００３６】
尚、前記実施形態では、インナーライナ４及びタイゴム４ａの重ね合わせシートＲ3 をタイヤ周方向に分割してタイヤ周方向複数箇所でスプライスするようにしたものを示したが、分割せずにタイヤ周方向一箇所でスプライスするようにしてもよい。また、前記実施形態では、インナーライナ４及びタイゴム４ａをタイヤ周方向端面がタイヤ径方向に対して傾斜するように形成したものを示したが、タイヤ周方向端面が傾斜していないインナーライナ及びタイゴムをタイヤ周方向にずらすようにしてもよい。
【符号の説明】
【００３７】
４…インナーライナ、４ａ…タイゴム、５…カーカス部材、２６…成形ドラム、Ａ1 ，Ａ2 …傾斜面、Ｒ1 …第１のシート状ゴム、Ｒ2 …第２のシート状ゴム、Ｒ3 …重ね合わせシート。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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