(57)【要約】【課題】ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とを向上することができるタイヤを提供する。【解決手段】車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有するタイヤである。トレッド部２は、第１トレッド端Ｔｅ１と、第２トレッド端Ｔｅ２と、複数の主溝３と、複数の陸部４とを有する。主溝３は、第１ショルダー主溝５と、第２ショルダー主溝６と、１本のクラウン主溝７とを含む。陸部４は、第１ミドル陸部１１と、第２ミドル陸部１２と、第１ショルダー陸部１３と、第２ショルダー陸部１４とを含む。第１ミドル陸部１１には、複数の第１ミドル横溝１６が設けられている。第２ミドル陸部１２には、複数の第２ミドル横溝１７が設けられている。第１ショルダー陸部１３には、陸部を完全に横切る複数の第１ショルダー横溝１８が設けられている。第２ショルダー陸部１４には、陸部を完全に横切る複数の第２ショルダー横溝１９が設けられている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、車両装着時に車両内側に位置する第１トレッド端と、車両装着時に車両外側に位置する第２トレッド端と、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝と、前記主溝に区分された複数の陸部とを有し、
前記主溝は、前記第１トレッド端とタイヤ赤道との間に配された第１ショルダー主溝と、前記第２トレッド端とタイヤ赤道との間に配された第２ショルダー主溝と、前記第１ショルダー主溝と前記第２ショルダー主溝との間に配された１本のクラウン主溝とを含み、
前記陸部は、前記第１ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分された第１ミドル陸部と、前記第２ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分された第２ミドル陸部と、前記第１ショルダー主溝と前記第１トレッド端との間に区分された第１ショルダー陸部と、前記第２ショルダー主溝と前記第２トレッド端との間に区分された第２ショルダー陸部とを含み、
前記第１ミドル陸部には、前記第１ショルダー主溝から延びかつ前記第１ミドル陸部内で途切れる複数の第１ミドル横溝が設けられ、
前記第２ミドル陸部には、前記クラウン主溝から延びかつ前記第２ミドル陸部内で途切れる複数の第２ミドル横溝が設けられ、
前記第１ショルダー陸部には、前記第１ショルダー陸部を完全に横切る複数の第１ショルダー横溝が設けられ、
前記第２ショルダー陸部には、前記第２ショルダー陸部を完全に横切る複数の第２ショルダー横溝が設けられている、
タイヤ。
【請求項２】
前記第１ミドル横溝及び前記第２ミドル横溝のそれぞれは、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜し、
前記第１ショルダー横溝及び前記第２ショルダー横溝のそれぞれは、タイヤ軸方向に対して前記第１方向とは逆向きの第２方向に傾斜している、請求項１記載のタイヤ。
【請求項３】
前記第２ミドル陸部には、前記クラウン主溝から延びかつ前記第２ミドル陸部内で途切れる複数の非横断ミドルサイプが設けられている、請求項１又は２記載のタイヤ。
【請求項４】
前記非横断ミドルサイプのタイヤ軸方向の長さは、前記第２ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅の０．５０〜０．９０倍である、請求項３記載のタイヤ。
【請求項５】
前記第１ミドル陸部には、前記第１ショルダー主溝から前記クラウン主溝まで延びる複数の横断ミドルサイプが設けられている、請求項１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項６】
前記第１ショルダー陸部には、前記第１ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側に延びる複数の第１ショルダーサイプが設けられている、請求項１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項７】
前記第２ショルダー陸部には、両端が前記第２ショルダー陸部内で途切れている複数の第２ショルダーサイプが設けられている、請求項１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項８】
前記第２ショルダー主溝から前記第２ショルダーサイプまでの最小の距離は、２〜２０mmである、請求項７記載のタイヤ。
【請求項９】
前記第２ミドル陸部のタイヤ周方向の剛性は、前記第１ミドル陸部のタイヤ周方向の剛性よりも大きい、請求項１ないし８のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項１０】
前記第２ショルダー陸部のタイヤ周方向の剛性は、前記第１ショルダー陸部のタイヤ周方向の剛性よりも大きい、請求項１ないし９のいずれかに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤに関し、詳しくは、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤが種々提案されている（例えば、下記特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１４００４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ドライ路面及び雪路の双方での走行が想定されているタイヤにおいて、トレッド部に設けられた横溝は、雪上性能の向上には役立つが、トレッド部のパターン剛性を低下させ、ひいては、ドライ路面での操縦安定性を悪化させるという問題があった。発明者らは、種々の実験の結果、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤにおいて、各横溝の配置を規定することにより、前記問題を改善するに至った。
【０００５】
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とを向上することができるタイヤを提供することを主たる課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、車両装着時に車両内側に位置する第１トレッド端と、車両装着時に車両外側に位置する第２トレッド端と、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝と、前記主溝に区分された複数の陸部とを有し、前記主溝は、前記第１トレッド端とタイヤ赤道との間に配された第１ショルダー主溝と、前記第２トレッド端とタイヤ赤道との間に配された第２ショルダー主溝と、前記第１ショルダー主溝と前記第２ショルダー主溝との間に配された１本のクラウン主溝とを含み、前記陸部は、前記第１ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分された第１ミドル陸部と、前記第２ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分された第２ミドル陸部と、前記第１ショルダー主溝と前記第１トレッド端との間に区分された第１ショルダー陸部と、前記第２ショルダー主溝と前記第２トレッド端との間に区分された第２ショルダー陸部とを含み、前記第１ミドル陸部には、前記第１ショルダー主溝から延びかつ前記第１ミドル陸部内で途切れる複数の第１ミドル横溝が設けられ、前記第２ミドル陸部には、前記クラウン主溝から延びかつ前記第２ミドル陸部内で途切れる複数の第２ミドル横溝が設けられ、前記第１ショルダー陸部には、前記第１ショルダー陸部を完全に横切る複数の第１ショルダー横溝が設けられ、前記第２ショルダー陸部には、前記第２ショルダー陸部を完全に横切る複数の第２ショルダー横溝が設けられている。
【０００７】
本発明のタイヤにおいて、前記第１ミドル横溝及び前記第２ミドル横溝のそれぞれは、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜し、前記第１ショルダー横溝及び前記第２ショルダー横溝のそれぞれは、タイヤ軸方向に対して前記第１方向とは逆向きの第２方向に傾斜しているのが望ましい。
【０００８】
本発明のタイヤにおいて、前記第２ミドル陸部には、前記クラウン主溝から延びかつ前記第２ミドル陸部内で途切れる複数の非横断ミドルサイプが設けられているのが望ましい。
【０００９】
本発明のタイヤにおいて、前記非横断ミドルサイプのタイヤ軸方向の長さは、前記第２ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅の０．５０〜０．９０倍であるのが望ましい。
【００１０】
本発明のタイヤにおいて、前記第１ミドル陸部には、前記第１ショルダー主溝から前記クラウン主溝まで延びる複数の横断ミドルサイプが設けられているのが望ましい。
【００１１】
本発明のタイヤにおいて、前記第１ショルダー陸部には、前記第１ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側に延びる複数の第１ショルダーサイプが設けられているのが望ましい。
【００１２】
本発明のタイヤにおいて、前記第２ショルダー陸部には、両端が前記第２ショルダー陸部内で途切れている複数の第２ショルダーサイプが設けられているのが望ましい。
【００１３】
本発明のタイヤにおいて、前記第２ショルダー主溝から前記第２ショルダーサイプまでの最小の距離は、２〜２０mmであるのが望ましい。
【００１４】
本発明のタイヤにおいて、前記第２ミドル陸部のタイヤ周方向の剛性は、前記第１ミドル陸部のタイヤ周方向の剛性よりも大きいのが望ましい。
【００１５】
本発明のタイヤにおいて、前記第２ショルダー陸部のタイヤ周方向の剛性は、前記第１ショルダー陸部のタイヤ周方向の剛性よりも大きいのが望ましい。
【発明の効果】
【００１６】
本発明は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤである。前記トレッド部は、車両装着時に車両内側に位置する第１トレッド端と、車両装着時に車両外側に位置する第２トレッド端と、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝と、前記主溝に区分された複数の陸部とを有する。
【００１７】
前記主溝は、前記第１トレッド端とタイヤ赤道との間に配された第１ショルダー主溝と、前記第２トレッド端とタイヤ赤道との間に配された第２ショルダー主溝と、前記第１ショルダー主溝と前記第２ショルダー主溝との間に配された１本のクラウン主溝とを含む。前記陸部は、前記第１ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分された第１ミドル陸部と、前記第２ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分された第２ミドル陸部と、前記第１ショルダー主溝と前記第１トレッド端との間に区分された第１ショルダー陸部と、前記第２ショルダー主溝と前記第２トレッド端との間に区分された第２ショルダー陸部とを含む。
【００１８】
前記第１ミドル陸部には、前記第１ショルダー主溝から延びかつ前記第１ミドル陸部内で途切れる複数の第１ミドル横溝が設けられている。前記第２ミドル陸部には、前記クラウン主溝から延びかつ前記第２ミドル陸部内で途切れる複数の第２ミドル横溝が設けられている。
【００１９】
前記第１ミドル横溝及び前記第２ミドル横溝は、雪上走行時、溝内で雪を押し固めてこれをせん断するときの反力により、雪上性能を高める。また、第１ミドル横溝及び第２ミドル横溝は、陸部内で途切れているため、前記第１ミドル陸部及び前記第２ミドル陸部の前記第２トレッド端側（車両外側）の剛性の低下が防止される。このため、ドライ路面での旋回時、接地面の中心が第２トレッド端側に移動するときにおいて、第１ミドル陸部及び第２ミドル陸部の捻り変形が抑制され、大きなコーナリングパワーが発生し、ひいては優れた操縦安定性が発揮される。
【００２０】
本発明の前記第１ショルダー陸部には、前記第１ショルダー陸部を完全に横切る複数の第１ショルダー横溝が設けられている。前記第２ショルダー陸部には、前記第２ショルダー陸部を完全に横切る複数の第２ショルダー横溝が設けられている。このような第１ショルダー横溝及び第２ショルダー横溝は、雪上走行時、横長の雪柱を生成し、雪上でのトラクションをさらに高めることができる。
【００２１】
以上のように、本発明のタイヤは、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とを向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。
【図２】図１の第１ミドル陸部及び第２ミドル陸部の拡大図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線断面図である。
【図４】図２のＢ−Ｂ線断面図である。
【図５】図２のＣ−Ｃ線断面図である。
【図６】図２のＤ−Ｄ線断面図である。
【図７】図１の第１ショルダー陸部の拡大図である。
【図８】図７のＥ−Ｅ線断面図である。
【図９】図１の第２ショルダー陸部の拡大図である。
【図１０】比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、重荷重用の空気入りタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤに用いられても良い。
【００２４】
図１に示されるように、本発明のタイヤ１は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有する。トレッド部２は、タイヤ１の車両装着時に車両外側に位置する第１トレッド端Ｔｅ１と、車両装着時に車両内側に位置する第２トレッド端Ｔｅ２とを有する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。
【００２５】
第１トレッド端Ｔｅ１及び第２トレッド端Ｔｅ２は、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。
【００２６】
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば"Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
【００２７】
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"INFLATION PRESSURE" である。
【００２８】
「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"LOAD CAPACITY" である。
【００２９】
トレッド部２は、第１トレッド端Ｔｅ１と第２トレッド端Ｔｅ２との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝３と、主溝３に区分された複数の陸部４とを有する。
【００３０】
主溝３は、第１トレッド端Ｔｅ１とタイヤ赤道Ｃとの間に配された第１ショルダー主溝５と、第２トレッド端Ｔｅ２とタイヤ赤道Ｃとの間に配された第２ショルダー主溝６と、第１ショルダー主溝５と第２ショルダー主溝６との間に配された１本のクラウン主溝７とを含む。
【００３１】
タイヤ赤道Ｃから第１ショルダー主溝５又は第２ショルダー主溝６の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．１５〜０．３０倍であるのが望ましい。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態での第１トレッド端Ｔｅ１から第２トレッド端Ｔｅ２までのタイヤ軸方向の距離である。
【００３２】
クラウン主溝７は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。但し、このような態様に限定されるものではない。
【００３３】
本実施形態の各主溝３は、例えば、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。各主溝３は、例えば、波状に延びるものでも良い。
【００３４】
各主溝３の溝幅Ｗａは、例えば、トレッド幅ＴＷの３．０％〜６．０％であるのが望ましい。各主溝３の深さは、乗用車用の空気入りタイヤの場合、例えば、５〜１０mmであるのが望ましい。
【００３５】
陸部４は、第１ミドル陸部１１と、第２ミドル陸部１２と、第１ショルダー陸部１３と、第２ショルダー陸部１４とを含む。本実施形態のトレッド部２は、上述の３本の主溝３及び４つの陸部４で構成された所謂４リブのパターンを有している。第１ミドル陸部１１は、第１ショルダー主溝５とクラウン主溝７との間に区分されている。第２ミドル陸部１２は、第２ショルダー主溝６とクラウン主溝７との間に区分されている。第１ショルダー陸部１３は、第１ショルダー主溝５と第１トレッド端Ｔｅ１との間に区分されている。第２ショルダー陸部１４は、第２ショルダー主溝６と第２トレッド端Ｔｅ２との間に区分されている。
【００３６】
図２には、第１ミドル陸部１１及び第２ミドル陸部１２の拡大図が示されている。図２に示されているように、第１ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ１、及び、第２ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．１５〜０．２５倍であるのが望ましい。本実施形態では、前記幅Ｗ１と前記幅Ｗ２とが互いに等しい。但し、このような態様に限定されるものではない。
【００３７】
第１ミドル陸部１１には、複数の第１ミドル横溝１６が設けられている。第１ミドル横溝１６は、第１ショルダー主溝５から延びかつ第１ミドル陸部１１内で途切れている。また、第２ミドル陸部１２には、複数の第２ミドル横溝１７が設けられている。第２ミドル横溝１７は、クラウン主溝７から延びかつ第２ミドル陸部１２内で途切れている。
【００３８】
第１ミドル横溝１６及び第２ミドル横溝１７は、雪上走行時、溝内で雪を押し固めてこれをせん断するときの反力により、雪上性能を高める。また、第１ミドル横溝１６及び第２ミドル横溝１７は、陸部内で途切れているため、第１ミドル陸部１１及び第２ミドル陸部１２の第２トレッド端Ｔｅ２側（車両外側）の剛性の低下が防止される。このため、ドライ路面での旋回時、接地面の中心が第２トレッド端Ｔｅ２側に移動するときにおいて、第１ミドル陸部１１及び第２ミドル陸部１２の捻り変形が抑制され、大きなコーナリングパワーが発生し、ひいては優れた操縦安定性が発揮される。
【００３９】
図１に示されるように、第１ショルダー陸部１３には、第１ショルダー陸部１３を完全に横切る複数の第１ショルダー横溝１８が設けられている。また、第２ショルダー陸部１４には、第２ショルダー陸部１４を完全に横切る複数の第２ショルダー横溝１９が設けられている。このような第１ショルダー横溝１８及び第２ショルダー横溝１９は、雪上走行時、横長の雪柱を生成し、雪上でのトラクションをさらに高めることができる。
【００４０】
さらに望ましい態様として、本実施形態では、第１ミドル横溝１６及び第２ミドル横溝１７のそれぞれは、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜している。第１ショルダー横溝１８及び第２ショルダー横溝１９のそれぞれは、タイヤ軸方向に対して前記第１方向とは逆向きの第２方向に傾斜している。これにより、トレッド部２が特定の方向に変形し易くなるのを抑制でき、操縦安定性がさらに高められる。また、このような各ミドル横溝と各ショルダー横溝とは、雪上走行時、傾斜の向きが異なる雪柱を生成し、多方向に雪柱せん断力を提供するため、雪上性能も高めることができる。
【００４１】
第１ミドル横溝１６、第２ミドル横溝１７、第１ショルダー横溝１８及び第２ショルダー横溝１９のそれぞれは、タイヤ軸方向に対して４５°以下の角度で傾斜しているのが望ましい。このような溝の配置は、雪上走行時、優れたトラクションを提供する。より具体的には、第１ミドル横溝１６及び第２ミドル横溝１７は、例えば、タイヤ軸方向に対して１０〜２０°の角度で傾斜しているのが望ましい。第１ショルダー横溝１８及び第２ショルダー横溝１９は、タイヤ軸方向に対して５〜１５°の角度で傾斜しているのが望ましい。
【００４２】
図２に示されるように、第１ミドル横溝１６は、例えば、第１ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の中心を横切っている。具体的には、第１ミドル横溝１６のタイヤ軸方向の長さＬ２は、例えば、第１ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ１の０．７０〜０．９０倍である。このような第１ミドル横溝１６は、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とをバランス良く高める。
【００４３】
第１ミドル横溝１６は、例えば、第１ミドル陸部１１内の途切れ端を含む狭幅部１６ａと、狭幅部１６ａの第１ショルダー主溝５側に連なりかつ狭幅部１６ａよりも大きい溝幅の拡幅部１６ｂとを含んでいる。狭幅部１６ａのタイヤ軸方向の長さは、例えば、第１ミドル横溝１６のタイヤ軸方向の長さＬ２の０．５０倍以上であり、望ましくは０．６０〜０．８０倍である。このような第１ミドル横溝１６は、第１ミドル陸部１１の剛性を維持しつつ、雪上性能を高めることができる。
【００４４】
図３には、図２の第１ミドル横溝１６のＡ−Ａ線断面図が示されている。図３に示されるように、第１ミドル横溝１６は、例えば、底面が隆起した浅底部１６ｃを有しているのが望ましい。浅底部１６ｃの深さｄ２は、例えば、第１ミドル横溝１６の最大の深さｄ１の０．６０〜０．７５倍である。このような浅底部１６ｃは、溝容積を確保しつつ、第１ミドル横溝１６が過度に開くのを抑制できる。
【００４５】
浅底部１６ｃの構成を理解し易いように、図２に示される第１ミドル横溝１６の１つについて、浅底部１６ｃが着色されている。図２に示されるように、浅底部１６ｃは、例えば、拡幅部１６ｂに設けられている。望ましい態様では、浅底部１６ｃは、第１ミドル横溝１６の第１ショルダー主溝５側の端部から距離を隔てて設けられている。浅底部１６ｃのタイヤ軸方向の幅は、例えば、第１ミドル横溝１６のタイヤ軸方向の長さＬ２の０．１０〜０．３０倍である。
【００４６】
第１ミドル陸部１１には、第１ショルダー主溝５からクラウン主溝７まで延びる複数の横断ミドルサイプ２３と、第１ミドル横溝１６の途切れ端からクラウン主溝７まで延びる複数の第１接続サイプ２１とが設けられている。なお、本明細書において、「サイプ」とは、幅が１．５mm未満の切れ込みを意味する。サイプの幅は、例えば、０．５〜１．０mmがより望ましい。
【００４７】
横断ミドルサイプ２３は、例えば、第１ミドル横溝１６とタイヤ周方向に交互に設けられている。横断ミドルサイプ２３は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１ミドル横溝１６と同じ向きに傾斜している。横断ミドルサイプ２３ののタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１０〜２０°である。
【００４８】
図４には、図２の横断ミドルサイプ２３のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図４に示されるように、横断ミドルサイプ２３は、例えば、底面が隆起した浅底サイプ部２５を複数有している。本実施形態の横断ミドルサイプ２３は、例えば、第１ショルダー主溝５側の端部において底面が隆起した第１浅底サイプ部２５ａと、クラウン主溝７側の端部において底面が隆起した第２浅底サイプ部２５ｂと、第１浅底サイプ部２５ａと第２浅底サイプ部２５ｂとの間で底面が隆起した第３浅底サイプ部２５ｃとを含む。
【００４９】
本実施形態では、第３浅底サイプ部２５ｃの深さが、第１浅底サイプ部２５ａの深さ及び第２浅底サイプ部２５ｂの深さよりも大きい。このような横断ミドルサイプ２３は、接地圧が作用したとき、両端部が中央部よりも開き難くなり、第１ミドル陸部１１の過度な変形が効果的に抑制される。
【００５０】
横断ミドルサイプ２３の最大の深さは、例えば、クラウン主溝７の深さの０．２５〜０．７５倍であるのが望ましい。このような横断ミドルサイプ２３は、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とをバランス良く高めることができる。
【００５１】
図２に示されるように、第１接続サイプ２１は、例えば、第１ミドル横溝１６と同じ向きに傾斜している。本実施形態の第１接続サイプ２１は、例えば、第１ミドル横溝１６のエッジと滑らかに連続するように延びている。
【００５２】
第１ミドル陸部１１には、第１ミドル横溝１６に連なり、かつ、第１ミドル陸部１１の踏面と第１ショルダー主溝５側の側壁と間のコーナ部が凹んだ複数の第１ミドル面取り部２６が設けられている。望ましい態様では、各第１ミドル横溝１６に、第１ミドル面取り部２６が連なっている。また、第１ミドル面取り部２６は、第１ミドル横溝１６のタイヤ周方向の一方側（図２では下側）に連なっている。
【００５３】
本実施形態の第１ミドル面取り部２６は、第１ショルダー主溝５と第１ミドル横溝１６との間の角度が鋭角となる出隅部に設けられている。換言すれば、第１ミドル横溝１６は、第１ショルダー主溝５からクラウン主溝７に向かってタイヤ周方向の一方側に傾斜しており、第１ミドル面取り部２６は、第１ミドル横溝１６の前記タイヤ周方向の一方側に連なっている。
【００５４】
図５には、第１ミドル面取り部２６のＣ−Ｃ線断面図が示されている。図５に示されるように、第１ミドル面取り部２６は、第１ミドル陸部１１の側壁に沿って延びる第１面２６ａと、第１ミドル陸部１１の踏面に沿って延びる第２面２６ｂとを含んでいる。
【００５５】
第１ミドル面取り部２６の最大の深さｄ４は、例えば、第１ショルダー主溝５の深さｄ３の０．６０〜０．８０倍であるのが望ましい。本実施形態の第１ミドル面取り部２６は、例えば、第１ミドル横溝１６と同じ深さを有している。このような第１ミドル面取り部２６は、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とバランス良く高めるのに役立つ。
【００５６】
図２に示されるように、同様の観点から、第１ミドル面取り部２６のタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、例えば、第１ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ１の０．０５〜０．１５倍であるのが望ましい。第１ミドル面取り部２６のタイヤ周方向の長さは、例えば、連なっている第１ミドル横溝１６の溝幅の１．５〜２．５倍であるのが望ましい。
【００５７】
第１ミドル陸部１１には、クラウン主溝７に連通する溝が設けられていない。また、第１ミドル陸部１１には、クラウン主溝７側に上述の面取り部が設けられていない。このような第１ミドル陸部１１は、第２トレッド端Ｔｅ２側において高い剛性を有し、操縦安定性をさらに高めることができる。
【００５８】
第２ミドル横溝１７のタイヤ軸方向の長さＬ３は、例えば、第１ミドル横溝１６のタイヤ軸方向の長さよりも小さいのが望ましい。具体的には、第２ミドル横溝１７の前記長さＬ３は、例えば、第２ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の０．４０〜０．６０倍である。これにより、第２ミドル陸部１２は、第１ミドル陸部１１よりも変形し難くなる。このような第１ミドル陸部１１及び第２ミドル陸部１２は、ドライ路面での旋回時、接地面の中心が第２トレッド端側に移動するときにおいて、操舵の手応えをリニアにすることができる。
【００５９】
さらに望ましい態様では、第１ミドル陸部１１の前記幅Ｗ１に対する第１ミドル横溝１６の前記長さＬ２の比Ｌ２／Ｗ１と、第２ミドル陸部１２の前記幅Ｗ２に対する第２ミドル横溝１７の前記長さＬ３の比Ｌ３／Ｗ２との差は、例えば、０．２５〜０．３５であるのが望ましい。これにより、第１ミドル陸部１１及び第２ミドル陸部１２の剛性バランスが適切になり、ドライ路面での操縦安定性及び雪上性能が向上し、しかも、各陸部の偏摩耗が抑制される。
【００６０】
第２ミドル横溝１７は、例えば、第２ミドル陸部１２内の途切れ端を含む狭幅部１７ａと、狭幅部１７ａのクラウン主溝７側に連なりかつ狭幅部１７ａよりも大きい溝幅の拡幅部１７ｂとを含んでいる。狭幅部１７ａのタイヤ軸方向の長さは、例えば、第２ミドル横溝１７のタイヤ軸方向の長さＬ３の０．４０倍以上であり、望ましくは０．４５〜０．６０倍である。
【００６１】
第２ミドル横溝１７は、例えば、底面が隆起した浅底部１７ｃを有しているのが望ましい。図２において、第２ミドル横溝１７の１つについて、浅底部１７ｃが着色されている。第２ミドル横溝１７の浅底部１７ｃには、上述の第１ミドル横溝１６の浅底部１６ｃの構成を適用することができる。
【００６２】
第２ミドル陸部１２には、クラウン主溝７から延びかつ第２ミドル陸部１２内で途切れる複数の非横断ミドルサイプ２４と、第２ミドル横溝１７の途切れ端から第２ショルダー主溝６まで延びる複数の第２接続サイプ２２とが設けられている。
【００６３】
非横断ミドルサイプ２４は、例えば、第２ミドル横溝１７とタイヤ周方向に交互に設けられている。非横断ミドルサイプ２４は、例えば、タイヤ軸方向に対して第２ミドル横溝１７と同じ向きに傾斜している。非横断ミドルサイプ２４のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１０〜２０°である。
【００６４】
非横断ミドルサイプ２４のタイヤ軸方向の長さＬ４は、例えば、第２ミドル横溝１７のタイヤ軸方向の長さＬ３よりも大きいのが望ましい。本実施形態の非横断ミドルサイプ２４は、第２ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の中心を横切っている。具体的には、非横断ミドルサイプ２４の前記長さＬ４は、例えば、第２ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の０．５０〜０．９０倍であるのが望ましい。このような非横断ミドルサイプ２４は、操縦安定性と雪上性能とをバランス良く高めるのに役立つ。
【００６５】
図６には、図２の非横断ミドルサイプ２４のＤ−Ｄ線断面図が示されている。図６に示されるように、非横断ミドルサイプ２４は、例えば、底面が隆起した浅底サイプ部２５を複数有している。本実施形態の非横断ミドルサイプ２４は、例えば、クラウン主溝７側の端部において底面が隆起した第４浅底サイプ部２５ｄと、第４浅底サイプ部２５ｄと非横断ミドルサイプ２４の途切れ端との間で底面が隆起した第５浅底サイプ部２５ｅとを含んでいる。
【００６６】
本実施形態では、第５浅底サイプ部２５ｅの深さｄ６は、第４浅底サイプ部２５ｄの深さｄ５よりも大きい。このような非横断ミドルサイプ２４は、第２ミドル陸部１２の変形を効果的に抑制し、操縦安定性を高めるのに役立つ。
【００６７】
非横断ミドルサイプ２４の最大の深さは、例えば、クラウン主溝７の深さの０．２５〜０．７５倍であるのが望ましい。
【００６８】
図２に示されるように、第２接続サイプ２２は、例えば、第２ミドル横溝１７と同じ向きに傾斜している。本実施形態の第２接続サイプ２２は、例えば、第２ミドル横溝１７のエッジと滑らかに連続するように延びている。
【００６９】
第２ミドル陸部１２には、第２ミドル横溝１７に連なり、かつ、第２ミドル陸部１２の踏面とクラウン主溝７側の側壁と間のコーナ部が凹んだ複数の第２ミドル面取り部２７が設けられている。望ましい態様では、各第２ミドル横溝１７に、第２ミドル面取り部２７が連なっている。第２ミドル面取り部２７は、第２ミドル横溝１７のタイヤ周方向の一方側（図２では下側）に連なっている。
【００７０】
第２ミドル面取り部２７は、上述の第１ミドル面取り部２６の構成を適用することができ、ここでの説明は省略される。
【００７１】
本実施形態の第２ミドル陸部１２には、第２ショルダー主溝６に連通する溝が設けられていない。また、第２ミドル陸部１２には、第２ショルダー主溝６側に上述の面取り部が設けられていない。
【００７２】
本実施形態では、上述の構成を具えることにより、第２ミドル陸部１２のタイヤ周方向の剛性は、第１ミドル陸部１１のタイヤ周方向の剛性よりも大きい。これにより、ドライ路面での旋回時、接地面の中心が第２トレッド端側に移動するときにおいて、操舵の手応えをリニアにすることができる。
【００７３】
図７には、第１ショルダー陸部１３の拡大図が示されている。図７に示されるように、第１ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向の幅Ｗ４は、第１ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ１（図２に示す）の１．１０〜１．７０倍が望ましく、より望ましくは１．１０〜１．４０倍である。
【００７４】
図８には、第１ショルダー横溝１８のＥ−Ｅ線断面図が示されている。図８に示されるように、第１ショルダー横溝１８は、例えば、底面が隆起した第１ショルダー浅底部３１を有しているのが望ましい。本実施形態の第１ショルダー浅底部３１は、例えば、第１ショルダー横溝１８の第１ショルダー主溝５側の端部に設けられている。このような第１ショルダー浅底部３１は、操縦安定性を高めるのに役立つ。
【００７５】
第１ショルダー浅底部３１の構成を理解し易いように、図７に示される第１ショルダー横溝１８の１つについて、第１ショルダー浅底部３１が着色されている。図７に示されるように、第１ショルダー浅底部３１のタイヤ軸方向の幅Ｗ５は、例えば、第１ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向の幅Ｗ４の０．１０〜０．２０倍である。このような第１ショルダー浅底部３１は、雪上性能を維持しつつ、第１ショルダー陸部１３の剛性を高めることができる。
【００７６】
第１ショルダー陸部１３には、第１ショルダー横溝１８に連なり、かつ、第１ショルダー陸部１３の踏面と第１ショルダー主溝５側の側壁と間のコーナ部が凹んだ複数の第１ショルダー面取り部２８が設けられている。また、第１ショルダー面取り部２８は、第１ショルダー横溝１８のタイヤ周方向の他方側（図７では上側）に連なっている。
【００７７】
第１ショルダー面取り部２８は、上述の第１ミドル面取り部２６と同様の断面形状を有しており、ここでの説明は省略される。
【００７８】
第１ミドル面取り部２６の少なくとも１つは、その一部又は全体が第１ショルダー面取り部２８とタイヤ軸方向で向き合っているのが望ましい。これにより、第１ショルダー主溝５の実質的な開口幅が部分的に拡大される。したがって、雪上走行時、この領域には多くの雪が取り込まれて固い雪柱が生成され、ひいては大きな雪柱せん断力が得られる。
【００７９】
第１ミドル面取り部２６のタイヤ周方向の一方側の端から、第１ショルダー面取り部２８のタイヤ周方向の他方側の端までのタイヤ周方向の距離Ｌ５は、第１ショルダー面取り部２８のタイヤ周方向の長さＬ８の０．６０〜０．９０倍であるのが望ましい。このような面取り部の配置は、第１ミドル陸部１１及び第１ショルダー陸部１３の偏摩耗を抑制するのに役立つ。
【００８０】
本実施形態の第１ショルダー面取り部２８は、第１ショルダー主溝５と第１ショルダー横溝１８との間の角度が鈍角となる出隅部に設けられている。換言すれば、第１ショルダー横溝１８は、第１ショルダー主溝５から第１トレッド端Ｔｅ１に向かってタイヤ周方向の一方側に傾斜しており、第１ショルダー面取り部２８は、第１ショルダー横溝１８の前記タイヤ周方向の他方側に連なっている。
【００８１】
面取り部が向き合っている第１ミドル横溝１６と第１ショルダー横溝１８とについて、第１ミドル横溝１６のタイヤ軸方向に対する最大の角度は、第１ショルダー横溝１８のタイヤ軸方向に対する最大の角度よりも大きいのが望ましい。このような横溝の配置は、第１ミドル横溝１６がタイヤ軸方向にも雪柱せん断力を提供し、雪上での旋回性能を高める。
【００８２】
本実施形態の第１ショルダー陸部１３には、第１ショルダー面取り部２８と連なった第１ショルダー横溝１８と、第１ショルダー面取り部２８と連なっていない第１ショルダー横溝１８とがタイヤ周方向に交互に設けられている。また、本実施形態の第１ミドル陸部１１には、第１ショルダー面取り部２８と向き合っている第１ミドル面取り部２６と、第１ショルダー面取り部２８と向き合っていない第１ミドル面取り部２６とがタイヤ周方向に交互に設けられている。このような面取り部の配置は、第１ショルダー陸部１３の接地面積が第１ショルダー面取り部２８によって過度に減じられるのを抑制できる。
【００８３】
本実施形態の第１ショルダー陸部１３には、例えば、複数の第１ショルダーサイプ３６及び複数の第１短サイプ３８が設けられている。
【００８４】
第１ショルダーサイプ３６は、例えば、第１ショルダー主溝５からタイヤ軸方向外側に延びている。本実施形態の第１ショルダーサイプ３６は、例えば、第１ショルダー陸部１３内で途切れている。このような第１ショルダーサイプ３６は、第１ショルダー陸部１３の剛性を維持しつつ、そのエッジによって摩擦力を提供する。
【００８５】
第１ショルダーサイプ３６は、例えば、第１ショルダー横溝１８に沿って延びている。第１ショルダーサイプ３６のタイヤ軸方向の長さＬ６は、例えば、第１ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向の幅Ｗ４の０．５５〜０．７５倍である。また、第１ショルダーサイプ３６の最大の深さは、例えば、第１ショルダー主溝５の深さの０．２５〜０．７５倍であるのが望ましい。
【００８６】
第１短サイプ３８は、例えば、第１トレッド端Ｔｅ１から延び、第１ショルダー陸部１３内で途切れている。本実施形態の第１短サイプ３８は、例えば、第１ショルダーサイプ３６の延長線上に設けられている。本実施形態では、第１ショルダーサイプ３６と第１短サイプ３８との間には、１〜１０mmの空隙が形成されている。このような第１短サイプ３８は、第１ショルダーサイプ３６とともに、第１ショルダー陸部１３の剛性を維持しつつ、摩擦力を提供する。
【００８７】
図９には、第２ショルダー陸部１４の拡大図が示されている。図９に示されるように、第２ショルダー陸部１４のタイヤ軸方向の幅Ｗ６は、第２ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ２（図２に示す）の１．１０〜１．７０倍が望ましく、より望ましくは１．１０〜１．４０倍である。本実施形態では、第１ショルダー陸部１３と第２ショルダー陸部１４とは、同一の幅で形成されている。
【００８８】
第２ショルダー横溝１９は、例えば、底面が隆起した第２ショルダー浅底部３２を有しているのが望ましい。第２ショルダー浅底部３２は、以下で説明される事項を除き、第１ショルダー浅底部３１と実質的に同じ構成を有している。このため、第２ショルダー浅底部３２には、第１ショルダー浅底部３１の構成を適用することができる。
【００８９】
図９では、第２ショルダー浅底部３２の構成を理解し易いように、第２ショルダー横溝１９の１つについて、第２ショルダー浅底部３２が着色されている。本実施形態の第２ショルダー浅底部３２は、例えば、第２ショルダー横溝１９の第２ショルダー主溝６側の端部に設けられている。
【００９０】
第２ショルダー浅底部３２のタイヤ軸方向の幅Ｗ７は、例えば、第１ショルダー浅底部３１のタイヤ軸方向の幅Ｗ５よりも大きいのが望ましい。具体的には、第２ショルダー浅底部３２の前記幅Ｗ７は、第１ショルダー浅底部３１の前記幅Ｗ５の１．５〜２．５倍である。このような第２ショルダー浅底部３２は、第２ショルダー陸部１４の剛性を高め、優れた操縦安定性を発揮できる。
【００９１】
第２ショルダー陸部１４には、第２ショルダー横溝１９に連なり、かつ、第２ショルダー陸部１４の踏面と第２ショルダー主溝６側の側壁と間のコーナ部が凹んだ複数の第２ショルダー面取り部２９が設けられている。また、第２ショルダー面取り部２９は、第２ショルダー横溝１９のタイヤ周方向の一方側（図９では下側）に連なっている。このような第２ショルダー面取り部２９は、雪上走行時、第２ショルダー主溝６とともに雪柱せん断力を提供する。
【００９２】
第２ショルダー面取り部２９は、上述の第１ミドル面取り部２６と同様の断面形状を有しており、ここでの説明は省略される。
【００９３】
本実施形態の第２ショルダー陸部１４には、第２ショルダー面取り部２９と連なった第２ショルダー横溝１９と、第２ショルダー面取り部２９と連なっていない第２ショルダー横溝１９とがタイヤ周方向に交互に設けられている。これにより、第２ショルダー陸部１４の接地面積が第２ショルダー面取り部２９によって過度に減じられるのを抑制できる。
【００９４】
本実施形態の第２ショルダー陸部１４には、例えば、複数の第２ショルダーサイプ３７及び複数の第２短サイプ３９が設けられている。
【００９５】
第２ショルダーサイプ３７は、例えば、両端が第２ショルダー陸部１４内で途切れている。第２ショルダー主溝６から第２ショルダーサイプ３７までの最小の距離は、例えば、２〜２０mmであるのが望ましい。また、第２ショルダーサイプ３７のタイヤ軸方向の長さＬ７は、例えば、第２ショルダー陸部１４のタイヤ軸方向の幅Ｗ６の０．５０〜０．７０倍である。また、第２ショルダーサイプ３７の最大の深さは、例えば、第２ショルダー主溝６の深さの０．２５〜０．７５倍であるのが望ましい。
【００９６】
第２短サイプ３９は、例えば、第２トレッド端Ｔｅ２から延び、第２ショルダー陸部１４内で途切れている。本実施形態の第２短サイプ３９は、例えば、第２ショルダーサイプ３７の延長線上に設けられている。本実施形態では、第２ショルダーサイプ３７と第２短サイプ３９との間には、１〜１０mmの空隙が形成されている。
【００９７】
本実施形態では、上述の構成を具えることにより、第２ショルダー陸部１４のタイヤ周方向の剛性は、第１ショルダー陸部１３のタイヤ周方向の剛性よりも大きい。これにより、ドライ路面での旋回時、接地面の中心が第２トレッド端側に移動するときにおいて、操舵の手応えがリニアになり、優れた操縦安定性が得られる。逆に、第１ショルダー陸部１３のタイヤ周方向の剛性が第２ショルダー陸部１４のタイヤ周方向の剛性よりも大きい場合、セルフアライニングトルクが小さくなり、操舵時の手応えが悪化し、ひいては操縦安定性を損ねる傾向がある。
【００９８】
以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。
【実施例】
【００９９】
図１の基本パターンを有するサイズ１６５／６５Ｒ１４のタイヤが試作された。比較例として、図１０に示されるように、第１ショルダー陸部ａに、第１トレッド端Ｔｅ１から延びかつ第１ショルダー陸部ａ内で途切れる横溝ｂが設けられたタイヤが試作された。比較例のタイヤのトレッド部のパターンは、上述の事項を除いて、図１で示されるものと実質的に同じである。各テストタイヤのドライ路面での操縦安定性及び雪上性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１４×４．５Ｊ
タイヤ内圧：前輪２４０kPa、後輪２４０kPa
テスト車両：排気量１３００cc、前輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪
【０１００】
＜ドライ路面での操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面を走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、ドライ路面での操縦安定性が優れていることを示す。
【０１０１】
＜雪上性能＞
各テストタイヤが装着された上記テスト車両で雪路を走行したときのトラクション性能、ブレーキ性能、及び、旋回性能に関する走行特性が運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、雪上性能が優れていることを示す。
テスト結果が表１に示される。
【０１０２】
【表１】
2020059461.tif 000003
【０１０３】
テストの結果、実施例のタイヤは、ドライ路面での操縦安定性及び雪上性能が向上していることが確認できた。
【符号の説明】
【０１０４】
２  トレッド部
３  主溝
４  陸部
５  第１ショルダー主溝
６  第２ショルダー主溝
７  クラウン主溝
１１  第１ミドル陸部
１２  第２ミドル陸部
１３  第１ショルダー陸部
１４  第２ショルダー陸部
１６  第１ミドル横溝
１７  第２ミドル横溝
１８  第１ショルダー横溝
１９  第２ショルダー横溝
Ｃ  タイヤ赤道
Ｔｅ１  第１トレッド端
Ｔｅ２  第２トレッド端
【図１】
2020059461.tif 000004
【図２】
2020059461.tif 000005
【図３】
2020059461.tif 000006
【図４】
2020059461.tif 000007
【図５】
2020059461.tif 000008
【図６】
2020059461.tif 000009
【図７】
2020059461.tif 000010
【図８】
2020059461.tif 000011
【図９】
2020059461.tif 000012
【図１０】
2020059461.tif 000013
【手続補正書】
【提出日】令和1年7月10日(2019.7.10)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２４】
図１に示されるように、本発明のタイヤ１は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有する。トレッド部２は、タイヤ１の車両装着時に車両内側に位置する第１トレッド端Ｔｅ１と、車両装着時に車両外側に位置する第２トレッド端Ｔｅ２とを有する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。