(57)【要約】【課題】有段式の自動変速機を備えるハイブリッド車両での円滑なパワーオンダウンシフトを実現する。【解決手段】現在の車速Ｖ及び自動変速機のギア段から想定されるパワーオンダウンシフトの最大ステップ数が大きいときには、同最大ステップ数が小さいときよりも大きい値となる値としてリザーブトルクＴＲＲＶを演算する（Ｓ１１０）。そして、Ｍ／Ｇの最大トルクＴＲＭＡＸからリザーブトルクＴＲＲＶを引いた差を走行アシストトルクＴＲの上限値として設定するようにした（Ｓ１３０）。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたエンジンと、車載電源からの給電に応じて動力を発生するモータと、前記エンジン及び前記モータと車輪との動力伝達経路における前記モータよりも前記車輪側の部分に設置された有段式の自動変速機と、を備えるハイブリッド車両の制御装置において、
アクセルペダルの踏込量と車速とに基づき決定された目標ギア段に前記自動変速機のギア段を変更する変速処理と、
前記アクセルペダルの踏込量と前記車速とに基づき決定された前記ハイブリッド車両の目標駆動力に応じて前記モータが同ハイブリッド車両の駆動力として発生する走行アシストトルクを決定する走行アシストトルク決定処理と、
前記自動変速機のパワーオンダウンシフトに際して前記モータのトルクを増大させる変速アシスト処理と、
現在の前記車速において前記アクセルペダルの踏込量が同踏込量の最大値の場合に設定される前記目標ギア段と現在のギア段との差を前記パワーオンダウンシフトの最大ステップ数としたとき、同最大ステップ数が大きいときには同最大ステップ数が小さいときよりも小さい値となる値として前記走行アシストトルクの上限値である上限アシストトルクを設定する上限アシストトルク設定処理と、
を行うハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記上限アシストトルク設定処理は、前記最大ステップ数が大きいときには同最大ステップ数が小さいときよりも大きい値となる値として、前記アクセルペダルの踏込量と前記車速とに基づきリザーブトルクを演算するとともに、前記車載電源の充電状態に応じて決定された前記モータの最大トルクから前記リザーブトルクを引いた差を前記上限アシストトルクの値として設定することで行われる請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記車載電源の充電状態の現在値から同充電状態の目標値を引いた差が大きいときには、同差が小さいときよりも大きい値となる値として前記最大トルクを決定する最大トルク決定処理と、
前記アクセルペダルの踏込量が小さいときには、同踏込量が大きいときよりも小さい値となる値として同踏込量に基づき前記充電状態の目標値を決定する目標充電状態決定処理と、
を行う請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、有段式の自動変速機を備えるハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンとモータとの２種の駆動源を備えるハイブリッド車両において、複数のギア段の中からいずれかのギア段を設定する有段式の自動変速機を備えるものがある。有段式の自動変速機は、複数の遊星歯車機構と複数の摩擦係合要素とを有しており、各摩擦係合要素の係合状態の組合せを変更することでギア段の切替えを行うように構成されている。こうしたハイブリッド車両では、アクセルペダルの踏み込みに応じて自動変速機のギア段を低速側のギア段に変更する、いわゆるパワーオンダウンシフトが行われる。
【０００３】
パワーオンダウンシフトの開始から完了までの期間は、車両の駆動力が得られないため、加速にもたつきが生じる。これに対して、特許文献１には、自動変速機から車輪への動力伝達経路にモータが設置されたハイブリッド車両において、パワーオンダウンシフトの実行中も車両の駆動力が円滑に増加していくように、上記モータにより車輪へのトルク付与を行う技術が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−２００６４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、パワーオンダウンシフトに際しては変速機入力軸の回転を上昇する必要がある。一方、上記のような有段式の自動変速機を備えるハイブリッド車両として、変速機入力軸にモータが接続されたものがある。こうしたハイブリッド車両では、モータのイナーシャ分、変速機入力軸の回転上昇に必要なトルクが大きく、パワーオンダウンシフトの完了に要する時間が長くなる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するハイブリッド車両の制御装置は、車両に搭載されたエンジンと、車載電源からの給電に応じて動力を発生するモータと、エンジン及びモータと車輪との動力伝達経路におけるモータよりも車輪側の部分に設置された有段式の自動変速機と、を備えるハイブリッド車両に適用されるものとなっている。そして、同ハイブリッド車両の制御装置は、アクセルペダルの踏込量と車速とに基づき決定された目標ギア段に自動変速機のギア段を変更する変速処理と、アクセルペダルの踏込量と車速とに基づき決定されたハイブリッド車両の目標駆動力に応じてモータが同ハイブリッド車両の駆動力として発生する走行アシストトルクを決定する走行アシストトルク決定処理と、自動変速機のパワーオンダウンシフトに際してモータのトルクを増大させる変速アシスト処理と、現在の前記車速においてアクセルペダルの踏込量が同踏込量の最大値の場合に設定される目標ギア段と現在のギア段との差をパワーオンダウンシフトの最大ステップ数としたとき、同最大ステップ数が大きいときには同最大ステップ数が小さいときよりも小さい値となる値として走行アシストトルクの上限値である上限アシストトルクを設定する上限アシストトルク設定処理と、を行うように構成されている。
【０００７】
パワーオンダウンシフトでの変速機入力軸の円滑な回転上昇に必要なトルクは、ダウンシフトの段数が多いほど大きくなる。一方、上記最大ステップ数は、現在の車両の走行状態のもとでアクセルペダルが最大限に踏み込まれた場合に実施されるパワーオンダウンシフトの段数を、すなわち現在の車両走行状態において実施され得るパワーオンダウンシフトの段数の最大値を示している。よって、最大ステップ数に応じてモータのリザーブトルクを確保しておけば、パワーオンダウンシフトがいつ行われても、変速機入力軸の回転上昇に必要な分のトルクをモータが発生可能な状態としておくことができる。また、モータの最大トルクに対する走行アシストトルクの差が大きいほど、パワーオンダウンシフトでの変速機入力軸の回転上昇のアシストのためにモータが提供可能なトルクは大きくなる。これに対して、上記ハイブリッド車両の制御装置では、最大ステップ数が大きいほど小さくなる値として走行アシストトルクの上限値である上限アシストトルクが設定される。そのため、パワーオンダウンシフトがいつ行われても良いように、変速機入力軸の回転を速やかに上昇させるためのモータのトルク増加の余地を常に確保しておくことが可能となる。よって、上記ハイブリッド車両の制御装置によれば、パワーオンダウンシフトを短時間で円滑に実施できるようになる。
【０００８】
なお、モータの最大トルクは、車載電源の充電状態により変化する。また、パワーオンダウンシフトに必要なモータのリザーブトルクの値が同じでも、最大トルクが変われば、パワーオンダウンシフトのためのリザーブトルクの確保に必要な上限アシストトルクの値も変化する。そのため、上限アシストトルク設定処理では、最大ステップ数が大きいときには同最大ステップ数が小さいときよりも大きい値となる値として、アクセルペダルの踏込量と車速とに基づきリザーブトルクを演算するとともに、車載電源の充電状態に応じて決定されたモータの最大トルクからリザーブトルクを引いた差を上限アシストトルクの値として設定することが望ましい。
【０００９】
ところで、最大ステップ数が大きい状態にあるときには、パワーオンダウンシフトに備えて確保すべきリザーブトルクが大きくなり、走行アシストトルクとして割り当て可能なモータトルクの配分が少なくなる。一方、ハイブリッド車両では、車載電源の充電状態を一定の範囲内に保持すべく、車載電源の充放電量を制御している。この充放電量の制御では、車載電源の充電状態の現在値から同充電状態の目標値を引いた差が大きいときには、同差が小さいときよりも大きい値となる値として最大トルクを決定する最大トルク決定処理が行われる。こうした最大トルク決定処理が行われる場合には、アクセルペダルの踏込量が小さいときには、同踏込量が大きいときよりも小さい値となる値として同踏込量に基づき充電状態の目標値を決定する目標充電状態決定処理を行うようにするとよい。こうした場合、アクセルペダルの踏込量が小さいときには、充電状態の目標値が小さい値に設定されて、許容可能な車体電源の放電量が増える。そのため、パワーオンダウンシフトに備えて確保すべきリザーブトルクが大きいときにも、走行アシストトルクが制限されにくくなる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】ハイブリッド車両の制御装置の一実施形態、及び同制御装置が搭載されたハイブリッド車両の駆動系の構成を模式的に示す図。
【図２】上記ハイブリッド車両における自動変速機の変速マップ。
【図３】上記制御装置において行われる充放電制御でのＳＯＣ及びアクセルペダルの踏込量と上限放電量及び上限放電量との関係を示すグラフ。
【図４】上記制御装置において行われる走行アシストトルク算出ルーチンのフローチャート。
【図５】上記制御装置において車両が定常走行しているときのアクセルペダル踏込量及び車速とパワーオンダウンシフトの最大ステップ数との関係を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、ハイブリッド車両の制御装置の一実施形態を、図１〜図５を参照して詳細に説明する。ここではまず、図１を参照して、本実施形態のハイブリッド車両の駆動系の構成を説明する。
【００１２】
図１に示すように、ハイブリッド車両におけるエンジン１０から車輪１３への動力伝達経路には、変速ユニット１１が設けられている。変速ユニット１１と左右の車輪１３とは、ディファレンシャル１２を介して駆動連結されている。
【００１３】
変速ユニット１１には、クラッチ１４とＭ／Ｇ（Motor Generator）１５とが設けられている。変速ユニット１１においてＭ／Ｇ１５は、エンジン１０から車輪１３への動力伝達経路上に位置するように設置されている。また、クラッチ１４は、同動力伝達経路におけるエンジン１０とＭ／Ｇ１５との間の部分に位置するように設置されている。クラッチ１４は、油圧の供給を受けて係合された状態となって、エンジン１０とＭ／Ｇ１５との動力伝達を接続する。また、クラッチ１４は、油圧供給の停止に応じて開放された状態となって、エンジン１０とＭ／Ｇ１５との動力伝達を遮断する。
【００１４】
Ｍ／Ｇ１５は、インバータ１７を介して車載電源１６に接続されている。そして、モータ１５は、車載電源１６からの給電に応じて車両の駆動力を発生するモータとして機能する一方で、エンジン１０や車輪１３からの動力伝達に応じて車載電源１６に充電する電力を発電する発電機としても機能する。Ｍ／Ｇ１５と車載電源１６との間で授受される電力は、インバータ１７により調整されている。
【００１５】
また、変速ユニット１１には、トルク増幅機能を有した流体継ぎ手であるトルクコンバータ１８と、ギア段の切替えにより変速比を多段階に切り替える有段式の自動変速機１９と、が設けられている。本実施形態では、自動変速機１９として、１速から１０速までの１０段階にギア段を切替可能なものが採用されている。変速ユニット１１において自動変速機１９は、上記動力伝達経路におけるモータ１５よりも車輪１３側の部分に位置するように設置されている。そして、トルクコンバータ１８を介して、Ｍ／Ｇ１５と自動変速機１９とが連結されている。なお、トルクコンバータ１８には、油圧の供給を受けて係合してモータ１５と自動変速機１９とを直結するロックアップクラッチ２０が設けられている。
【００１６】
さらに変速ユニット１１には、オイルポンプ２１と油圧制御部２２とが設けられている。そして、オイルポンプ２１が発生した油圧が、油圧制御部２２を介して、クラッチ１４、トルクコンバータ１８、自動変速機１９、及びロックアップクラッチ２０にそれぞれ供給されている。油圧制御部２２には、クラッチ１４、トルクコンバータ１８、自動変速機１９、及びロックアップクラッチ２０のそれぞれの油圧回路と、それらの作動油圧を制御するための各種の油圧制御弁と、が設けられている。
【００１７】
加えて、ハイブリッド車両には、車両制御部２３が設けられている。車両制御部２３は、車両の走行制御に係る各種演算処理を行う演算処理回路と、制御用のプログラムやデータが記憶された記憶装置と、を備える電子制御ユニットとして構成されている。車両制御部２３には、エンジン１０の回転数（エンジン回転数ＮＥ）や同エンジン１０の吸入空気量ＧＡ、車両の車速Ｖ、アクセルペダルの踏込量ＡＣＣ、変速ユニット１１の作動油の温度（油温ＴＨＯ）、車載電源１６の蓄電状態（ＳＯＣ：State Of Charge）などの検出信号が入力されている。なお、ＳＯＣは、車載電源１６の満充電容量に対する残容量の比率を百分率で表したものである。そして、車両制御部２３は、それらの検出信号に基づいて車両の走行制御を行っている。ここでの車両の走行制御には、エンジン１０の運転状態（吸気量や燃料噴射量）の制御や、インバータ１７による車載電源１６との電力授受量の調整を通じたモータ１５の力行／回生トルクの制御が含まれる。また、同走行制御には、油圧制御部２２の各油圧制御弁の駆動制御を通じたクラッチ１４、トルクコンバータ１８、自動変速機１９及びロックアップクラッチ２０の作動制御も含まれる。
【００１８】
図２に、本実施形態における自動変速機１９の変速マップを示す。同図では、変速マップにおけるダウンシフト線が二点鎖線で、アップシフト線が点線で、それぞれ示されている。車両制御部２３は、こうした変速マップに従って目標ギア段を決定して自動変速機１９のギア段の切替制御を行っている。なお、本実施形態では、こうした目標ギア段の決定、及びギア段の切替制御に係る車両制御部２３の処理が変速処理に対応している。
【００１９】
なお、上述のように本実施形態の適用対象となるハイブリッド車両では、自動変速機１９の入力軸である変速機入力軸にＭ／Ｇ１５が接続されている。駆動源としてエンジンのみを搭載するエンジン車両に比べて、こうしたハイブリッド車両では、Ｍ／Ｇ１５のイナーシャの分、パワーオンダウンシフトでの変速機入力軸の回転上昇に大きいトルクが必要となり、パワーオンダウンシフトの完了に要する時間が長くなる傾向がある。これに対して車両制御部２３は、パワーオンダウンシフト中、Ｍ／Ｇ１５のイナーシャ分、同Ｍ／Ｇ１５のトルクを増大する変速アシストを行うことで、Ｍ／Ｇ１５が存在しない場合と同等の時間でパワーオンダウンシフトを完了できるようにしている。なお、パワーオンダウンシフトの段数が多いほど、変速アシストに必要なＭ／Ｇ１５のトルク増大量は大きくなる。また、ダウンシフトの段数が同じでも、車速Ｖが高いほど、変速アシストに必要なＭ／Ｇ１５のトルク増大量は大きくなる。なお、本実施形態では、こうしたパワーオンダウンシフトに際してのＭ／Ｇ１５のトルク増大に係る車両制御部２３の処理が、変速アシスト処理に相当している。
【００２０】
また、車両制御部２３は、車載電源１６の充放電制御を行っている。充放電制御では、車載電源１６のＳＯＣに応じて同車載電源１６の放電量の上限値である上限放電量ＷＯＵＴ及び充電量の上限値である上限充電量ＷＩＮを決定している。なお、本実施形態では、上限放電量ＷＯＵＴ及び上限充電量ＷＩＮの決定にアクセルペダルの踏込量ＡＣＣも参照している。
【００２１】
図３には、アクセルペダルの踏込量ＡＣＣが既定値Ａ０以下の場合の上限放電量ＷＯＵＴ及び上限充電量ＷＩＮと車載電源１６のＳＯＣとの関係が実線で示されている。また、図３には、アクセルペダルの踏込量ＡＣＣが既定値Ａ０を超える場合の同関係が二点鎖線で示されている。
【００２２】
アクセルペダルの踏込量ＡＣＣが既定値Ａ０以下の場合には、既定の値である「Ｓ２」をＳＯＣの目標値である目標ＳＯＣの値として設定している。このときの上限放電量ＷＯＵＴは、ＳＯＣを１００パーセントから減少させていった場合に、ＳＯＣがＳ２未満となるまでは既定値Ｗ１となり、ＳＯＣがＳ２よりも更に減少していくと、既定値Ｗ１からゼロへと次第に減少していくように設定されている。また、このときの上限充電量ＷＩＮは、ＳＯＣをゼロから増加していった場合に、ＳＯＣがＳ２を超えるまでは既定値Ｗ２となり、ＳＯＣがＳ２を超えて更に増加していくと、既定値Ｗ２からゼロへと次第に減少していくように設定されている。
【００２３】
これに対して、アクセルペダルの踏込量ＡＣＣが既定値Ａ０を超える場合には、上記Ｓ２よりも小さい値であるＳ１を目標ＳＯＣの値として設定している。このときの上限放電量ＷＯＵＴは、ＳＯＣを１００パーセントから減少させていった場合に、ＳＯＣがＳ１未満となるまでは既定値Ｗ１となり、ＳＯＣがＳ１よりも更に減少していくと既定値Ｗ１からゼロへと次第に減少していくように設定されている。また、このときの上限充電量ＷＩＮは、ＳＯＣをゼロから次第に増加させていった場合に、ＳＯＣがＳ１を超えるまでは既定値Ｗ２となり、ＳＯＣがＳ１を超えて更に増加していくと、既定値Ｗ２からゼロへと次第に減少していくように設定されている。
【００２４】
車両制御部２３は、車載電源１６の放電量が上限放電量ＷＯＵＴ以下、かつ同車載電源１６の充電量が上限充電量ＷＩＮ以下となる範囲においてＭ／Ｇ１５の力行／回生トルクを制御している。そしてこれにより、車載電源１６のＳＯＣを目標ＳＯＣ近傍の値に保持するようにしている。このように本実施形態では、アクセルペダルの踏込量ＡＣＣが既定値Ａ０を超えるときには、同踏込量が既定値Ａ０以下のときよりも大きい値となる値として同踏込量ＡＣＣに基づきＳＯＣの目標値である目標ＳＯＣの値を決定している。なお、本実施形態では、こうした目標ＳＯＣの値の決定に係る車両制御部２３の処理が、目標充電状態決定処理に対応している。
【００２５】
さらに、車両制御部２３は、Ｍ／Ｇ１５による走行アシスト制御を行っている。こうした走行アシスト制御においてＭ／Ｇ１５がハイブリッド車両の駆動力として発生するトルク、すなわち走行アシストトルクＴＲの量は、走行アシストトルク算出ルーチンの処理を通じて算出されている。
【００２６】
図４は、走行アシストトルク算出ルーチンのフローチャートを示している。車両制御部２３は、ハイブリッド車両の走行中に本ルーチンの処理を既定の制御周期毎に繰り返し実行している。
【００２７】
本ルーチンの処理が開始されると、まずステップＳ１００において、車両の目標駆動力から要求アシストトルクＴＲ＊の値が演算される。目標駆動力は、車速Ｖやアクセルペダルの踏込量ＡＣＣなどから決定されている。そして、目標駆動力が大きいほど、大きい値が要求アシストトルクＴＲ＊の値として演算されている。
【００２８】
続いてステップＳ１１０において、現在の車速Ｖ及び自動変速機１９のギア段から、リザーブトルクＴＲＲＶの値が演算される。リザーブトルクＴＲＲＶは、現在の車両の走行状態においてアクセルペダルが最大限に踏み込まれて自動変速機１９のパワーオンダウンシフトが実施されるとしたときに、そのパワーオンダウンシフトのアシストに必要とされるＭ／Ｇ１５のトルク増大量を表している。
【００２９】
図５には、自動変速機の変速マップにおける各ダウンシフト線Ｌ１〜Ｌ９が示されている。図５での四角で囲まれた数字は、同図においてハッチングの種類により区別された各領域のそれぞれにおいて車両が定常走行しており、自動変速機１９のギア段が目標ギア段と一致した状態にあるとした場合のパワーオンダウンシフトの最大ステップ数を示している。パワーオンダウンシフトの最大ステップ数は、現在の車速Ｖにおいてアクセルペダルの踏込量ＡＣＣが同踏込量ＡＣＣの最大値の場合に設定される目標ギア段と現在のギア段との差を示している。こうした最大ステップ数の値は、現在の車両の走行状況のもとで実施され得るパワーオンダウンシフトの段数の最大値となる。そして、上記ステップＳ１１０では、パワーオンダウンシフトの最大ステップ数がゼロとなる場合には、ゼロがリザーブトルクＴＲＲＶの値として演算される。一方、パワーオンダウンシフトの最大ステップ数が１以上の場合には、同最大ステップ数が大きいときには同最大ステップ数が小さいときよりも大きい値となるようにリザーブトルクＴＲＲＶの値が演算されている。ちなみに、最大ステップ数が１以上の同じ数であっても、リザーブトルクＴＲＲＶに設定される値は、車速Ｖにより異なっている。
【００３０】
次のステップＳ１２０では、車載電源１６の上限放電量ＷＯＵＴからモータ１５の最大トルクＴＲＭＡＸの値が演算される。具体的には、上限放電量ＷＯＵＴ分の給電によりＭ／Ｇ１５が発生するトルクが最大トルクＴＲＭＡＸの値として演算されている。ちなみに、上述のように、上限放電量ＷＯＵＴは、車載電源１６のＳＯＣが目標値を下回ると、次第に小さくなる値として設定される。よって、最大トルクＴＲＭＡＸの値は、車載電源１６のＳＯＣの現在値から同ＳＯＣの目標値を引いた差がゼロよりも大きいときには、同差がゼロよりも小さいときよりも大きい値となる値として決定されている。
【００３１】
続くステップＳ１３０では、最大トルクＴＲＭＡＸからリザーブトルクＴＲＲＶを引いた差（＝ＴＲＭＡＸ−ＴＲＲＶ）と、要求アシストトルクＴＲ＊との２つの値のうち、より小さい方の値が走行アシストトルクＴＲの値として演算される。すなわち、本実施形態では、最大トルクＴＲＭＡＸからリザーブトルクＴＲＲＶを引いた差を上限値としてＭ／Ｇ１５の走行アシストトルクＴＲの値を決定している。こうして走行アシストトルクＴＲを決定した後、今回の本ルーチンの処理が終了される。
【００３２】
なお、本実施形態では、こうした走行アシストトルク算出ルーチンにおける車両制御部２３の一連の処理が走行アシストトルク決定処理に相当する。また、同ルーチンにおけるステップＳ１３０の処理が上限アシストトルク設定処理に相当し、最大トルクＴＲＭＡＸからリザーブトルクＴＲＲＶを引いた差が、走行アシストトルクＴＲの上限値である上限アシストトルクに対応している。そして、同ルーチンにおけるステップＳ１２０の処理が最大トルク決定処理に対応している。
【００３３】
本実施形態の作用及び効果について説明する。
パワーオンダウンシフトでの変速機入力軸の円滑な回転上昇に必要なトルクは、ダウンシフトの段数が多いほど大きくなる。これに対して、本実施形態のハイブリッド車両の制御装置では、現在の車速Ｖ及び自動変速機１９のギア段から想定されるパワーオンダウンシフトの最大ステップ数に応じてリザーブトルクＴＲＲＶを設定している。そして、Ｍ／Ｇ１５の最大トルクＴＲＭＡＸからリザーブトルクＴＲＲＶを引いた差を走行アシストトルクＴＲの上限値である上限アシストトルクの値として設定している。そのため、パワーオンダウンシフトがいつ行われても、モータによる円滑なダウンシフトのアシストが可能な状態としておくことが可能となる。
【００３４】
ところで、最大ステップ数が大きい状態にあるときには、パワーオンダウンシフトに備えて確保すべきリザーブトルクが大きくなり、その分、走行アシストトルクＴＲとして割り当て可能なＭ／Ｇ１５のトルクの配分が少なくなる。一方、自動変速機１９の目標ギア段は、同一の車速Ｖであれば、アクセルペダルの踏込量ＡＣＣが小さいほど、高速側のギア段に設定される。よって、アクセルペダルの踏込量ＡＣＣが小さいときには、パワーオンダウンシフトの最大ステップ数が大きい状態となり、要求分の走行アシストトルクＴＲを確保し辛い状況となる。
【００３５】
これに対して本実施形態では、アクセルペダルの踏込量ＡＣＣが小さいときには、目標ＳＯＣを引き下げている。目標ＳＯＣが引き下げられると、車載電源１６の上限放電量ＷＯＵＴが高まってＭ／Ｇ１５の最大トルクＴＲＭＡＸが大きくなる。そのため、パワーオンダウンシフトに備えて確保すべきリザーブトルクが大きいときにも、走行アシストトルクＴＲが制限されにくくなる。
【００３６】
本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・上記実施形態では、アクセルペダルの踏込量ＡＣＣに応じて車載電源１６の目標ＳＯＣを決定していたが、踏込量ＡＣＣを用いずに目標ＳＯＣを決定するようにしてもよい。
【００３７】
・上記実施形態では、Ｍ／Ｇ１５の最大トルクＴＲＭＡＸからリザーブトルクＴＲＲＶを引いた差が上限値となるように走行アシストトルクＴＲを算出していた。これに対して、パワーオンダウンシフトの最大ステップ数が大きいときには同最大ステップ数が小さいときよりも小さい値となるように、車速Ｖとアクセルペダルの踏込量ＡＣＣとから直接、上限アシストトルクの値を決定するようにしてもよい。
【００３８】
・上記実施形態の適用対象となるハイブリッド車両には、モータ、及び発電機の双方の機能を兼ね備えるＭ／Ｇ１５が搭載されていたが、発電を行わない単機能のモータをＭ／Ｇ１５の代わりに採用するようにしてもよい。
【００３９】
・上記実施形態におけるＭ／Ｇ１５の走行アシストトルクの制御は、自動変速機の入力側、出力側にそれぞれモータが設置された２モータ構成のハイブリッド車両における自動変速機の入力側に配置されたモータの制御にも適用することが可能である。
【符号の説明】
【００４０】
１０…エンジン、１１…変速ユニット、１２…ディファレンシャル、１３…車輪、１４…クラッチ、１５…モータとしてのＭ／Ｇ、１６…車載電源、１７…インバータ、１８…トルクコンバータ、１９…有段式の自動変速機、２０…ロックアップクラッチ、２１…オイルポンプ、２２…油圧制御部、２３…車両制御部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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