(57)【要約】【課題】電気自動車はＣＯ２排出対策の切り札であるが航続距離不足、長い充電時間充電インフラ不足等の大きな課題がある。【解決手段】本発明は液体アンモニア燃料と燃料電池によって発電を行う小型のオンボードチャージャーを電気自動車に搭載し、外部からの充電なしに常に蓄電池を満充電に保って航続距離延長、充電作業不要を達成する手段を提供する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アンモニア燃料と燃料電池で発電する小型オンボードチャージャを搭載し、車両の運転状態に関係なく動力用蓄電池が満充電に成るまで当該チャージャーが連続して低電力で充電を続け、航続距離延長と外部電源充電を不要とした事を特徴とする電気自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本発明はアンモニアを燃料としたＦＣ型オンボードチャージャーを搭載した電気自動車に関する物である。オンボードチャージャーは電気出力が小さく単独で車を走行させることは出来ないが、走行中に自ら発電した電気で電気自動車の蓄電池を充電しそれによって走行距離を多少なりとも延長する事を狙ったコンセプトである。
【背景技術】
【０００２】  近年地球温暖化対策として温暖化ガスのＣＯ２排出規制が厳しく求められ、火力発電所等の大量排出源に対する規制のみならず自動車等の移動体からの排出規制も増々厳しさを増している。化石燃料の燃焼によって発生する移動体からの排出ＣＯ２の回収は火力発電所の様な固定排出源に比べ容積、重量等技術的に極めて困難である。そこで自動車の様な移動体からのＣＯ２対策は発生した物を回収するのでは無く排出自体を抑制する方法に成る。排出抑制方法は大きく分けられ、一つは消費燃料を少なくしてＣＯ２発生量を抑制する燃費向上技術、他の一つは燃料を電気・水素等の炭素を全く含まない新燃料に切り替える代替燃料技術が開発されている。前者の技術の代表例としては現在広く普及しているハイブリッド車が有名であり、車の燃費が画期的に向上し、ＣＯ２削減に大きく貢献している。しかし、ガソリンを燃料として使用している限り燃焼すると必ずＣＯ２が発生するので原理的に削減には限界がある。現在はＣＯ２の排出が通常の車に比べると半分程度に抑えられているが、そろそろ燃費向上は限界に近く成り、目標とするＣＯ２削減量９０％以上は到底困難である。普及は比較的順調で大きな成果も上げてきたが、究極的ＣＯ２対策としては繋ぎの技術であると言えよう。その為近年はＣＯ２の根本的対策としてＣＯ２発生の原因である炭素原子を全く含まない代替エネルギーを使用した車が市場に登場して来ている。その代表例は電気自動車でリチウムイオン電池の開発により、車としての水準が一段と高く成ったので今や世界中でＣＯ２削減の切り札として急激に普及しつつある。しかし、市場での車の台数が増加するに従ってユーザー利便性、インフラ等の課題も表面化し未だ車の主流には成って居ない。電気以外の炭素を含まない新燃料を使った車も幾つか登場して来ているがコスト、利便性等の未解決の課題が多く未だ本格的な普及段階には入って居ない。水素を燃料とする燃料電池車は華々しく登場し、世界中で大きな期待をされたが車の製造コスト及び燃料水素の輸送・貯蔵・水素ステーション等が大きな制約に成り将来の大量普及には疑問が出て来ている。
将来のゼロＣＯ２を目指した車の開発は未だ混とんとした状態で先行きは不透明であると言えよう。
【先行技術文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第５０１２５５９号
【特許文献２】特許第５１１５３７２号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】  先に述べたように車の様な移動体からのＣＯ２削減技術は種々の方法が検討されているが技術の難易度、車両のコストアップ、社会インフラの整備、燃料コスト、ユーザー利便性、社会受容性等多くの課題が未解決であり現在は世界的に見ても未だに混とんとしている。しかし、その中で現在最も将来の見込みがあるとされ、世界中で急速に普及しつつある技術は電気自動車でありＣＯ２ゼロが達成できる高いポテンシャルを有している。【０００５】  電気自動車は歴史が長く過去の実績も多く蓄積されているので課題も比較的明確であり、ユーザー側の課題と社会的課題が古くから取り上げられている
ユーザー側の主な課題は不十分な航続距離、長すぎる充電時間、少ない充電ステーション、早い電池の劣化、高額の車両価格の５項目である。航続距離は最新のモデルでは改良が進み４００ｋｍ以上とガソリン車に近い物も発売されているが、これは電池容量を増やして実現している物が多くその結果充電時間が更に長く成って居る。個人設置の普通充電方式では満充電までに何と８〜１６時間を要しユーザーの利便性を著しく阻害している。スタンドでの充電時間は急速充電でも４０分もかかるので電気自動車の普及が進むにつれて数少ない充電スタンドの順番待ち時間が充電時間以上に長くなるという深刻な状況に成りつつあり恐ろしくて行楽地には電気自動車では出かけられないとの声も上がっている。待ち時間を現在のガソリン車並みにする為にはガソリン車の充填時間が４分程度であるので１０倍の数のスタンドを設置する必要がある。充電時間があまりにも長い普通充電を避け高速充電を繰り返すと充電時の電池温度上昇と相まって電池の寿命は急速に短く成り、航続距離が低下する。又航続距離を長くするために高価な電池の搭載量を増加させると車両のコストアップにつながり更に、車両重量が増加して燃費を悪化させ航続距離を低下させるという悪循環の影響を受ける。又、別の見地から電池搭載量の増加は将来的に廃棄処分される古い電池の増加をもたらすので決して望ましいものでは無い。【０００６】社会的な課題としては充電スタンドでの充電待ち時間をガソリン車並みにする為にスタンド数を大幅に増やす必要に迫られ、土地の制約上、将来は充電スタンド場所を移転せざるを得なくなる。又電池容量の増加と急速充電の普及で電力の瞬時最大使用量が従来の配電網の供給容量を超えて来るので充電スタンドのみならず、電気自動車所有者の多い住宅街の配電線、電力網は再構築を強いられ変電所、高圧送電線等の大規模インフラも大きな影響を免れない。電力使用ピークも大きく成るので何等かの使用制限が必要に成ろう。
賃貸駐車場、賃貸マンション等では新たな充電設備のコスト負担が問題に成り、安全管理上の責任も社会問題となろう。【０００７】  電気自動車が増加した場合には以上の様な幾つかの深刻な問題が生じてくるが、それらに共通している事は電気自動車の航続距離が短い事と充電に時間が掛かり過ぎる事である。つまり、この２項目を解決できれば電気自動車の持つ大きな課題は解決される。
本発明は電気自動車のこの２大問題を解決しようとするものである。
【問題を解決する為の手段】
【０００８】  本発明の基本に成る考え方は自動車としての加速性、高速走行性、登坂性等の厳しい要求は従来の電気自動車と同様に最新の蓄電池が分担するが、走行により消費する電力はオンボードチャージャーが走行中も停止後もコツコツと休むことなく連続して補給を続け、車の蓄電池を常に満充電に戻すよう機能を分担する。オンボードチャージャーの発電能力は小さいので充電を行っていても走行につれて車の蓄電池の残存量は次第に少なく成って行くが、初めに所用の走行を満足出来るだけの蓄電容量を確保して置けば電気自動車としての走行に問題は無い。車両停止後もオンボードチャージャーからの充電を受け時間をかけてゆっくりと満充電に戻る。満充電に戻った時点でオンボードチャージャーは発電を停止するが、未達の場合はそのまま充電を続行する。次の走行開始までに蓄電量が充分戻るように蓄電池の容量とオンボードチャージャーの発電能力は実際の市場の走行によって決定する。以上のように本発明では全ての電力はオンボードチャージャーが供給し、外部電源は一切使用しないので充電に関係する諸々の課題は全て解決される。
【０００９】  本発明では走行中もオンボードチャージャーから充電が行われ蓄電池からの放電量はその分少なく成るので航続距離が長くなるが特に低速走行中は走行に必要な電力の大半をオンボードチャージャーからの電力で補えるのでその効果は大きい。更にオンボードチャージャーからの充電は常時行われているので、充電スタンドの無い地域であっても駐車している間に蓄電池は満充電に近い状態を保つ事が出来、実用上の航続距離は著しく増加する。ユーザーは駐車して置けば何時でも、何処でも自動的に充電できるという安心感と充電スタンド探しの緊張感から解放され利便性は大きく向上する。
【００１０】  本発明の核心技術であるオンボードチャージャーは以前は蓄電容量の少ない鉛蓄電池電気自動車の航続距離を延ばす為に使われてきたが、本発明では全く別の発想で電気自動車の数々の課題を一挙に解決する為に使用する。従ってオンボードチャージャーと名称こそ同じであるが使用する燃料、ハード構成、運用方法は全く新しく構成されている。将来は別名称を用いる方が適切であろう。
【００１１】  本発明では車の蓄電池への充電は全てオンボードチャージャーからの電力で行われ外部電源は一切使用しない。この点はシリーズハイブリッドと同じである。しかしシリーズハイブリッドでは蓄電池に電力を供給する発電装置はオンボードチャージャーに比べて遥かに大きく単独で車を走行させる事が出来る。従って蓄電池は従属的な役割であって発電装置と駆動モーターの中継ぎ役であるので蓄電池単独での走行は殆ど想定されて居ない。あくまで発電装置が主体であり、ピストンエンジンが動力源となっているケースが多い。狙いは途中に蓄電池を入れる事によってピストンエンジンの苦手な運転領域を避け、エンジンの性能を最大限に発揮させる事である。車両停止中はエンジンは当然停止し、蓄電池への充電は行われない。蓄電池のコストが高価であるので蓄電池の使用量を少なくする狙いが強い。構造が簡単であるが燃費改善効果はパラレルハイブリッドより少ない。
【００１２】  本発明ではオンボードチャージャーの発電によって車の走行に必要な全ての電力を供給するので発電に使う燃料は重要である。最も重要な事はＣＯ２発生をゼロにする為に炭素原子を一切含まない事である。燃料であるので大量、安価に供給できる事は当然であるが、製造、輸送、貯蔵、使用の全工程を通してＣＯ２の発生はゼロに近くなければ成らない。自動車の様な移動体で使用する燃料は搭載スペースに大きな制約があり、燃料補給時間も短時間で済むことが要求されるのでエネルギー密度の高い液体燃料で有る事が強く求められる。この液体燃料は駐車場の環境によっては冬季の−３０℃から真夏の炎天下＋６０℃程度までの厳しい条件に晒されるがそのような中でも車に搭載された状態で安定して長期間貯蔵できる事が重要である。このような厳しい条件を満足する燃料として本発明者は既に液体アンモニア燃料を提案して来た。（特許文献１）
【００１３】液体アンモニアのエネルギー密度は最新の蓄電池に比べても遥かに高いので、これによって十分な航続距離を確保する事が出来る。従って航続距離を確保する為に搭載量を増やし続けてきた高価な蓄電池を大幅に削減できコスト低減が可能となる。
【００１４】本発明では大幅に削減した蓄電池の代わりにオンボードチャージャと燃料の液体アンモニアを限られたスペースに搭載しなければ成らない。液体アンモニアはエネルギー密度が蓄電池より遥かに高く置き換える事でスペースが得られるので、其処にオンボードチャージャーを納める必要がある。
【００１５】オンボードチャージャーの必要発電能力は先に述べたように蓄電池の充電を満足させるため実際の市場走行実験によって決めなければ成らないが、搭載スペース、重量、コスト等の面から出来る限り小型にする事が望ましい。又、充電時に発生する発熱の影響を少なくし電池の劣化を少なく抑える為にも小電流での充電が望ましい。本発明者の技術経験では現在の乗用車を想定した場合の必要発電能力は予想外に小さく数ｋｗ程度で充分である。しかし、小型に設計すると従来のオンボードチャージャーに採用されてきたピストンエンジンでは熱効率が大きく低下する。発明者が既に提案して来た発電用のアンモニアガスタービン（特許文献２）は手の平サイズで充分な出力を得る事が出来るが、熱効率が悪すぎて多量の液体アンモニア燃料を消費するので返って多くのスペースと重量を必要とする。
【００１６】  このようにオンボードチャージャーに用いる発電用の小型動力源はサイズ、重量と並んで熱効率が極めて重要に成る。更に、殆ど常時運転するので騒音、・振動は極めて重要で無人運転時にもユーザーに違和感を与えては成らない。冷蔵庫、エアコンの様に自動のオン、オフを抵抗なく受け入れられる必要がある。ＣＯ２以外のＮＯｘ等の有害排気ガスの排出はもちろん、高温の排気ガスも安全上避けなければ成らない。
このような厳しい条件を満足する本発明のオンボードチャージャーの発電動力は内燃機関では不可能である。その上発電機も高速で回転し、振動・騒音の発生源に成るので機械式発電は絶望的である。
【００１７】  本発明のコンセプトを満足させる事の出来るオンボード用発電装置として発明者は燃料電池の使用に着目した。燃料電池の特徴は電気化学的に発電を行う為小型でも高い発電効率を得る事が可能で，僅か数ｋｗの出力でも大型発電所並みの高効率である。
又、原理的に騒音・振動は全く発生せづ、ＣＯ２、ＮＯｘ等の有害ガス排出はゼロである。従って作動していても全くその事には気が付かないのでオンボードチャージャー用発電装置としては極めて理想的である。
燃料電池は既に実用化され市販されており、ＦＣ車、エネファームとして社会に受け入れられている。課題のコストは数ｋｗ程度の小出力の場合には内燃機関＋発電機と比較して返って安価に成るので望ましい。
【００１８】  燃料電池には幾つかの種類が有りそれぞれ特徴を有している。現在自動車に広く使用されている燃料電池はプロトン伝導薄膜を使ったＰＥＭ型ＦＣで出力密度が高く、運転温度域も７０℃〜８０℃程度で使いやすく、起動性にも優れている。  家庭用の発電―給湯用として普及が始まったエネファームは初期にはＰＥＭ型ＦＣが多く使われていたが、最近はより発電効率が高く、高温の給湯が可能な個体酸化物を使ったＳＯＦＣ型ＦＣが主流に成りつつある。しかし、ＳＯＦＣ型ＦＣは出力密度が低い上に起動に時間が掛かるので移動体には不向きである。本発明で使用するオンボードチャージャーでは燃料としてアンモニアを使うのでプロトン伝導膜を使用しているＰＥＭ型ＦＣはそのままでは使えない。アンモニアをいったん分解して水素を取り出す必要があり装置が複雑に成ってコストも上昇する。ＳＯＦＣ型ＦＣは大きく重く、起動も大変なので候補には入らない。
アンモニアの様なアルカリ燃料に適した燃料電池としてはアルカリ型ＦＣが古くから知られている。米国の月面着陸船で電力を供給していたのはアルカリ型ＦＣであり長い実績と高い信頼性を評価されている。しかし従来型のアルカリ型ＦＣはＯＨ−イオンの伝導膜が大気中の微量のＣＯ２ガスで徐々に被毒し性能が劣化していくので、大気の無い宇宙以外では殆ど使用されてこなかった。近年水素に代ってアンモニアが炭素フリー燃料として注目された事に刺激を受けアルカリ型ＦＣが再び脚光を浴び、大きく改良されて本発明のオンボードチャージャーの発電装置として使用可能となった。
【００１９】以上の様な数々の技術的進歩によって本発明のオンボードチャージャーのコンセプトは実現可能に成り、従来の電気自動車の持つ航続距離不足と充電に関する大きな課題は解決される。
【発明の効果】
【００２０】  本発明の効果について現在国内でＮ社から広く市販されている電気自動車のデーターを例にして説明する。ベースとなる電気自動車の主な諸元は次のとおりである。（カタログ値）
・車両重量：１，５１０ｋｇ
・蓄電池容量：４０ｋｗｈ    最大出力：１１０ｋｗ
・航続距離：４００ｋｍ（ＪＣ０８走行モード）
・充電時間：急速充電４０分  、普通充電１６時間（３ｋｗ充電）
上記データーより充電効率は    ４０ｋｗｈ÷（３ｋｗ×１６ｈ）＝０．８３
と計算されるので今後の計算ではこれを使用する。
この車に本発明のオンボードチャージャー（２ｋｗ充電能力）を組み込んだ時の効果について計算する。作動は先に述べた通りとする。
蓄電池の放電量は走行条件によって大きく変わるので以下の３ケースについて計算する。
【００２１】１標準走行：目的地まで片道２０ｋｍを３０分で走行し、３０分の買い物の後２０ｋｍを３０分走行して帰着する。（総走行距離４０ｋｍ、トリップ時間１．５時間）
この時の蓄電池の消耗量は約４ｋｗｈに相当するが、オンボードチャージャーは走行開始直後から充電を開始するのでトリップ時間１．５時間での総発電量は３ｋｗｈに成り、差し引き１ｋｗが蓄電池の実際の消耗量となる。帰着後もオンボードチャージャーが引き続き充電を続けると１ｋｗｈ÷（２ｋｗ×０．８３）＝０．６ｈ  つまり３６分で満充電に戻りオンボードチャージャーは自動停止する。
【００２２】２遠出走行：目的地まで２００ｋｍを３時間で走行し、４時間休憩後２００ｋｍを３時間かけて帰着する。（総走行距離４００ｋｍ、トリップ時間１０時間）
このコースの総走行距離はベース車両では航続可能距離ギリギリであるのでユーザーは常に残存走行可能距離に気を配り、帰路の充電スタンドの場所を必死で探す事に成る。
本発明の２ｋｗのオンボードチャージャーを搭載した場合には状況は一変する。
往路２００ｋｍ走行直後の蓄電池消耗量は２０ｋｗｈ−６ｋｗｈ＝１４ｋｗｈ
４時間休憩時に８ｋｗｈ充電量は回復し、復路開始時の電池消耗量は６ｋｗｈで残存電池容量は３４ｋｗｈとなり車の航続可能距離表示は３４０ｋｍと表示されるので、ユーザーは安心して２００ｋｍの帰路に付ける。充電スタンドを探す必要はなくストレスは全く違ってくる。帰着時の蓄電池容量は３４ｋｗｈ−２０ｋｗｈ＋６ｋｗｈ＝２０ｋｗｈもあり、車の航続可能距離表示は２００ｋｍと出るのでユーザーは一層安心できる。
帰着後もオンボードチャージャーは充電を続けるので２０ｋｗｈ÷（２ｋｗ×０．８３）＝１２ｈつまり半日後には満充電となっているので翌日の使用は全く問題ない。
【００２３】３連続走行：一周４００ｋｍを６時間で連続走行して帰着する。
（総走行距離４００ｋｍ  トリップ時間６時間）
ベース車では残存航続可能距離がゼロに成り実行は困難である。本発明の電気自動車でも停止中にオンボードチャージャーで回復充電するチャンスが無く最も厳しい走行である。走行後の蓄電池残存容量は４０ｋｗｈ−４０ｋｗｈ＋１２ｋｗｈ＝１２ｋｗｈで車両の航続可能距離表示は１２０ｋｍと余裕は十分ある。
オンボードチャージャーは帰着後も充電を続け２８ｋｗｈ÷（２ｋｗ×０．８３）＝１７と１７時間後には満充電となる。充電途中の８時間後に使用する場合には電池の蓄電容量は１２ｋｗｈ＋２ｋｗ×８ｈ×０，８３＝２５．３ｋｗｈ、航続可能距離は２５３ｋｍ迄回復しているので普通の使用は全く問題ない。
【００２４】このように僅か２ｋｗの小さな発電能力しか持たないアンモニアＦＣ型オンボードチャージャーによって電気自動車の大きな課題である航続距離不足問題と充電関連の幾つかの深刻な問題は全て解決できる。
本発明の電気自動車は駆動こそ蓄電池の電気とモーターで行われているが、其の元に成る電気エネルギーは全て液体アンモニアから供給されるので実質的には電気駆動のアンモニア自動車と言えるかもしれない。しかし車としての諸性能は電気自動車と殆ど同じであるのでここでは理解し易いようにオンボードチャージャー付電気自動車と呼ぶ事にした。
【００２５】当然のことであるが、本発明の電気自動車では走行可能距離は搭載されているアンモニアの量によって決まってくる。アンモニア充填ステーションは既存のガソリンスタンドに併設されるであろうが、数は限られるので満タンで１０００ｋｍ以上走行できる事が望ましい。そこで次にこの為の液体アンモニアの必要搭載容量を計算する。
【００２６】  本発明の電気自動車はオンボードチャージャーによって蓄電池は常に満充電に成って居るのでこの電力だけで航続可能距離は４００ｋｍを持っている。従って搭載アンモニアで走行しなければ成らない走行距離は１０００ｋｍ−４００ｋｍ＝６００ｋｍに成る。
ベースにした市販電気自動車の走行効率は４００ｋｍ／４０ｋｗｈであるので６００ｋｍ走行する為には６０ｋｗｈの電力が必要である。
液体アンモニアの低発熱量は１８．８ＭＪ／ｋｇ、液密度は２０℃で０．６１２ｋｇ／Ｌであるので１リットルの低発熱量は１１．５ＭＪ／Ｌとなる。１ＭＪ＝０．２７７ｋｗｈであるの単位変換すると１１．５×０．２７７ｋｗｈ＝３．１１ｋｗｈ／Ｌとなる。
燃料電池は効率が高く発電効率は４５パーセント程度あるので、液体アンモニア１リットルから得られる電力は３．１１ｋｗｈ／Ｌ×０．４５＝１．４ｋｗｈ／Ｌとなる。
従って６００ｋｍ走行するのに必要な電力６０ｋｗｈは６０ｋｗｈ÷１．４ｋｗｈ／Ｌ＝４２．８リットルとなる。つまり本発明の電気自動車で１０００ｋｍの航続距離を確保する為には４３リットルのアンモニアタンクが必要であるがこれは現在のガソリン車より少ない量で現実的である。液体アンモニアのタンクへの充填はＬＰＧとほぼ同じで短時間で終了する。現在の一般的ガソリン乗用車の航続距離は５００ｋｍ程度であり、其の２倍の航続距離を持てば充分であろう。
【００２７】アンモニアの場合の燃料費を計算してみる。この車の燃費は１０００ｋｍ÷４２．８Ｌ＝２３．４ｋｍ／Ｌである。アンモニアの市販単価は未定であるが、仮に発熱量当たりの価格がガソリンと同じと仮定すると
ガソリンの低発熱量：３３ＭＪ／Ｌ    液体アンモニア低発熱量：１１．５ＭＪ／Ｌ
従って同じ発熱量ならアンモニア１リットルはガソリン０．３４８リットルに相当する。現在ガソリンの市販価格は１４５円／Ｌ程度であるので発熱量ベースで同一価格と仮定するとアンモニアの価格は１４５円／Ｌ×０．３４８＝５０．５円／Ｌとなる。実際の市場では輸入アンモニアの市場価格は変動が大きいが、平均的には＄３５０／トン程度でこれは約１リットル２３円に相当する。燃料として販売する時には税金、流通費、販売費等が上乗せされるので１リットル５０円程度になるのは妥当であろう。
この車の燃費は２３．４ｋｍ／Ｌであるので走行燃料費は５０．５円／２３．４ｋｍ＝２．１６円／ｋｍとなって現在の一般的ガソリン車の燃費１５ｋｍ／Ｌで計算した
走行燃料費９．７円／ｋｍと比較すると１／４以下で圧倒的に安い。
この車のベースとした市販車の電費は４０ｋｗｈ／４００ｋｍであるので電気代を２１円／ｋｗｈとすれば走行燃料費は２．１円／ｋｍとなり略同じである。
オンボードチャージャーのコストアップ分は燃料費が驚異的に安価で済むのでユーザー負担は相殺される。どんなに素晴らしい新技術でも経済性が成り立たないと市場には受け入れられないが、本発明は経済性を担保しながら地球を温暖化から救う事が出来る。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明の装置、エネルギーフロー全体を示す。
【発明を実施する為の形態】
【００２９】  以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。図１は本発明のオンボードチャージャー搭載電気自動車の全体構成ブロックと電力の流れを示している。
【００３０】  電気自動車の構造はガソリンエンジン車に比べて極めて単純である。蓄電池１に蓄えられた電気エネルギーは運転指令によって駆動電力５としてモーター２に供給され、車を走行させる。車の走行により蓄電池１に蓄えられている電力は次第に消費されていく。
【００３１】この時車の走行開始と同時に燃料タンク４に貯蔵されていたアンモニア燃料６がＦＣ型オンボードチャージャー３に供給される。そこで発電された蓄電池充電電力７は直ちに蓄電池１に供給され充電が開始される。車の走行パターンにより蓄電池１の消費量は異なるが、オンボードチャージャー３はそれに関係なく定量発電を行い、蓄電池充電電力７として一定の充電を続ける。車が駐車等で停止し暫く運転を行わない状態でもオンボードチャージャー３は引き続き充電を行う。やがて蓄電池１が満充電に達するとその信号によってオンボードチャージャー３は発電を中止し充電が完了する。
【００３２】以上のプロセスを繰り返すことにより蓄電池１は常に満充電の状態を維持する事が出来ユーザーは蓄電池１の充電不足の不安から解放される。同時に従来の電気自動車では必須であった煩わしい充電作業は不要となる。
アンモニアの補給はアンモニアスタンドで行うが、燃料タンク４は十分な量のアンモニアを貯蔵できるのでガソリン車以上の航続距離を確保する事は容易である。
【符号の説明】
【００３３】１蓄電池
２モーター
３ＦＣ型オンボードチャージャー
４燃料タンク
５駆動電力
６アンモニア燃料
７蓄電池充電電力
【図１】
2020191768.tif 000003