(57)【要約】      （修正有）【課題】車両が走行している路面の種類に適した車両の制御モードを従来の技術と比べてより正確に選択できる車両走行制御装置を提供する。【解決手段】左前輪車高と右後輪車高との和と、右前輪車高と左後輪車高との和と、の差の絶対値である路面ワープ量を演算する路面ワープ量演算手段と、４つの車輪のうちの駆動輪のそれぞれのスリップ量を取得するスリップ量取得手段と、少なくとも路面ワープ量が所定の閾値ワープ量以下であるとの第１条件が成立した場合に成立するモード選択条件が成立したと判定したとき、路面ワープ量と、全ての駆動輪のスリップ量のうちの少なくとも一つのスリップ量と、に基いて、それぞれが路面の種類に対応するように予め定められた複数の制御モードの中から一つの制御モードを使用制御モードとして選択するモード選択手段と、使用制御モードに従って駆動輪に付与される駆動トルクを制御する駆動輪制御手段と、を備える。【選択図】図９
2020059421.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪の４つの車輪を有する車両に適用され、
前記左前輪に対する車高である左前輪車高を検出する左前輪車高センサと、
前記右前輪に対する車高である右前輪車高を検出する右前輪車高センサと、
前記左後輪に対する車高である左後輪車高を検出する左後輪車高センサと、
前記右後輪に対する車高である右後輪車高を検出する右後輪車高センサと、
前記左前輪車高と前記右後輪車高との和と、前記右前輪車高と前記左後輪車高との和と、の差の絶対値である路面ワープ量を演算する路面ワープ量演算手段と、
前記４つの車輪のうちの駆動輪のそれぞれのスリップ量を取得するスリップ量取得手段と、
少なくとも前記路面ワープ量が所定の閾値ワープ量以下であるとの第１条件が成立した場合に成立するモード選択条件が成立したと判定したとき、前記路面ワープ量と、全ての前記駆動輪のスリップ量のうちの少なくとも一つのスリップ量と、に基いて、それぞれが路面の種類に対応するように予め定められた複数の制御モードの中から一つの制御モードを使用制御モードとして選択するモード選択手段と、
前記使用制御モードに従って前記駆動輪に付与される駆動トルクを制御する駆動輪制御手段と、
を備える、
車両走行制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両走行制御装置において、
前記モード選択手段は、
前記第１条件に加え前記駆動輪の何れにも制動力が付与されていないとの第２条件が成立している場合に前記モード選択条件が成立すると判定するように構成された、
車両走行制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両走行制御装置において、
前記スリップ量取得手段は、
前記駆動輪のそれぞれに付与される駆動力を前記車両の走行駆動源が発生するトルクに基いて推定し、
前記推定された駆動力に基いて前記駆動輪のそれぞれの基準車輪速度を求め、
前記駆動輪のそれぞれの前記基準車輪速度と前記駆動輪のそれぞれの実際の車輪速度とに基いて前記駆動輪のそれぞれの前記スリップ量を取得するように構成され、
前記モード選択手段は、
前記第１条件及び前記第２条件に加え前記車両が直進走行中であるとの第３条件が成立している場合に前記モード選択条件が成立すると判定するように構成された、
車両走行制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車両走行制御装置であって、
前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記車両が走行している路面の勾配を取得する勾配取得手段と、
を備え、
前記モード選択手段は、前記モード選択条件が成立したと判定したとき、前記車速及び前記勾配に基いて前記使用制御モードを選択するように構成された、
車両走行制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載の車両走行制御装置において、
前記駆動輪制御手段は、
少なくとも一つの前記駆動輪のスリップ量が、前記使用制御モードに応じて定められた所定の閾値スリップ量を超える場合、前記閾値スリップ量を超えた前記スリップ量が前記閾値スリップ量以下となるように、前記閾値スリップ量を超えた前記スリップ量を有する前記駆動輪に対して付与される駆動力を低下させるように構成され、
前記モード選択手段は、
前記モード選択条件が成立しないと判定したとき、前記路面ワープ量及び前記スリップ量の何れにも依存することなく、前記複数の制御モードの中から前記閾値スリップ量が最も小さい制御モードを前記使用制御モードとして自動的に設定するように構成された、
車両走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両が走行している路面の種類に応じた制御モードに従って駆動輪に付与される駆動トルクを制御する車両走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、種々のセンサの検出値に基いて車両が走行している路面の種類を自動的に推定し、その推定した路面の種類に応じた制御モード（走行モード）に従って車両を走行させる装置が知られている。
【０００３】
例えば、従来の装置の一つは、車高センサを用いて検出される「左右輪の高低差量及び前後輪の高低差量等」並びに各車輪のスリップ量の大きさに基いて、車両が走行している路面の種類（例えば、路面が整地されたオンロード路面であるか整地されていないオフロード路面であるか）を自動的に推定する。例えば、この従来の装置は、左右輪の高低差量及び／又は前後輪の高低差量が大きい場合、車両がオフロード路面を走行していると推定する。更に、この従来の装置は、ある車輪のスリップ量が大きくなると、車両がオフロード路面を走行していると推定する。そして、この従来の装置は、車両がオフロード路面を走行していると推定される場合、車両の制御モードをオフロード走行に対応したモードへと切替える。車両の制御モードがオフロード走行に対応したモードへと切り替えられると、例えば、速度制限値が低下されたり、車高が高くされたりする（例えば、特許文献１を参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１８−００１９０１号公報
【発明の概要】
【０００５】
例えば、車両が水平方向に対して傾斜した平坦路を登りつつある場合、前輪の車高は後輪の車高に対して高くなるので、前後輪の高低差量が大きくなる。従って、この場合、従来の装置は、車両が走行している路面がオフロード路面であると誤って推定する虞がある。この場合、車両がオンロード路面を走行しているにも関わらず、制御モードがオフロード路面に適したモードに設定されてしまう。このように、従来の装置は、制御モードが実際の路面の種類に適さない制御モードに設定されてしまう虞がある。
【０００６】
本発明は上述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、車両が走行している路面の種類に適した車両の制御モードを従来の技術と比べてより正確に選択することができる車両走行制御装置を提供することにある。
【０００７】
本発明に係る車両走行制御装置（以下、「本発明装置」とも称呼する。）は、
左前輪（１１ＦＬ）、右前輪（１１ＦＲ）、左後輪（１１ＲＬ）及び右後輪（１１ＲＲ）の４つの車輪を有する車両（１０）に適用され、
前記左前輪に対する車高である左前輪車高を検出する左前輪車高センサ（４１ＦＬ）と、
前記右前輪に対する車高である右前輪車高を検出する右前輪車高センサ（４１ＦＲ）と、
前記左後輪に対する車高である左後輪車高を検出する左後輪車高センサ（４１ＲＬ）と、
前記右後輪に対する車高である右後輪車高を検出する右後輪車高センサ（４１ＲＲ）と、
前記左前輪車高と前記右後輪車高との和と、前記右前輪車高と前記左後輪車高との和と、の差の絶対値である路面ワープ量（Ｗｐ）を演算する路面ワープ量演算手段と（７０、ステップ９２５）、
前記４つの車輪のうちの駆動輪のそれぞれのスリップ量（Ａｓｌｉｐ）を取得するスリップ量取得手段と（４０、７０、ステップ９４０）、
少なくとも前記路面ワープ量が所定の閾値ワープ量以下であるとの第１条件が成立した場合に成立するモード選択条件が成立したと判定したとき（ステップ９２５）、前記路面ワープ量と、全ての前記駆動輪のスリップ量のうちの少なくとも一つのスリップ量と、に基いて、それぞれが路面の種類に対応するように予め定められた複数の制御モードの中から一つの制御モードを使用制御モードとして選択するモード選択手段と（７０、ステップ９５０、ステップ９５５）、
前記使用制御モードに従って前記駆動輪に付与される駆動トルクを制御する駆動輪制御手段と（７０、５０、２１ａ、３０、ステップ１０３０）
を備えている。
【０００８】
路面ワープ量（Ｗｐ）は、後に詳述するように、車両が「比較的平坦な路面（例えば、オンロード路面、ルーズロック路面及びマッド・サンド路面等）」を走行している場合には比較的小さい値になる。これに対し、路面ワープ量（Ｗｐ）は、車両が「起伏の激しい路面（例えば、モーグル路面及びロック路面等）」を走行している場合には比較的大きい値になる。即ち、路面ワープ量（Ｗｐ）は、車両が走行している路面の起伏が激しいほど大きい値になる傾向を有する。換言すると、路面ワープ量（Ｗｐ）は、車両が走行している路面の種類を起伏の観点から識別するために有効なパラメータである。
【０００９】
一方、路面ワープ量（Ｗｐ）は、車両が走行している路面が、例えば、比較的平坦なオンロード路面、比較的平坦なルーズロック路面及び比較的平坦なマッド・サンド路面の何れであっても比較的小さい値になる。換言すると、路面ワープ量（Ｗｐ）のみでは、例えば、オンロード路面、ルーズロック路面及びマッド・サンド路面の何れを車両が走行しているかを特定できないから、複数の制御モードの中から路面の種類に応じた制御モードを使用制御モードとして精度良く選択できない。
【００１０】
そこで、本発明装置は、路面ワープ量（Ｗｐ）のみならずスリップ量（Ａｓｌｉｐ）をも用いて使用制御モードを決定する。スリップ量（Ａｓｌｉｐ）は、例えば、比較的平坦なオンロード路面では小さい値となり、比較的平坦なルーズロック路面では中程度の値になり、比較的平坦なマッド・サンド路面では大きい値になる。即ち、スリップ量（Ａｓｌｉｐ）は、車両が走行している路面の種類を摩擦係数（路面の粗さ）の観点から識別するために有効なパラメータである。
【００１１】
従って、本発明装置は、路面の種類に対応するように予め定められた複数の制御モードの中から、実際の路面の種類に対応する一つの制御モードを使用制御モードとして精度良く選択することができる。
【００１２】
ところで、路面ワープ量が所定の閾値ワープ量よりも大きい場合、路面の起伏が非常に大きいと推定することができる。路面の起伏が非常に大きい場合、４つの車輪のうちの少なくとも１つの車輪（駆動輪）が路面から離れる虞がある。この場合、その車輪（駆動輪）のスリップ量を精度良く求めることができない。
【００１３】
そこで、本発明装置は、少なくとも「路面ワープ量が所定の閾値ワープ量以下であるとの第１条件」が成立した場合に成立するモード選択条件が成立したときに、路面ワープ量とスリップ量とに基いて、複数の制御モードの中から一つの制御モードを使用制御モードとして選択する。
【００１４】
従って、本発明装置は、不適切な制御モードを使用制御モードとして選択する可能性を低減することができる。
【００１５】
本発明装置の一態様において、
前記モード選択手段は、
前記第１条件に加え前記駆動輪の何れにも制動力が付与されていないとの第２条件が成立している場合に前記モード選択条件が成立すると判定するように構成されている（ステップ９３０）。
【００１６】
駆動輪に制動力が付与されている場合、その駆動輪のスリップ量は制動力の影響を受けている。従って、駆動輪に制動力が付与されている場合、求められるスリップ量が路面と駆動輪との間の摩擦係数（路面の粗さ）に応じた値にならない虞がある。
【００１７】
そこで、上記態様の本発明装置は、前記第１条件に加え前記駆動輪の何れにも制動力が付与されていないとの第２条件が成立している場合に前記モード選択条件が成立すると判定し、前記モード選択条件が成立すると判定した場合に、路面ワープ量とスリップ量とに基いて、複数の制御モードの中から一つの制御モードを使用制御モードとして選択する。よって、この態様の本発明装置は、不適切な制御モードを使用制御モードとして選択する可能性を一層低減することができる。
【００１８】
本発明装置の一態様において、
前記スリップ量取得手段は、
前記駆動輪のそれぞれに付与される駆動力を前記車両の走行駆動源（２１）が発生するトルクに基いて推定し、
前記推定された駆動力に基いて前記駆動輪のそれぞれの基準車輪速度（Ｖｗｃ）を求め、
前記駆動輪のそれぞれの前記基準車輪速度（Ｖｗｃ）と前記駆動輪のそれぞれの実際の車輪速度（Ｖｗ）とに基いて前記駆動輪のそれぞれの前記スリップ量（Ａｓｌｉｐ）を取得するように構成され（ステップ９４０）、
前記モード選択手段は、
前記第１条件及び前記第２条件に加え前記車両が直進走行中であるとの第３条件が成立している場合に前記モード選択条件が成立すると判定するように構成されている（ステップ９３５）。
【００１９】
車両が直進走行していない（旋回している）場合、左右の駆動輪に付与される駆動力（駆動トルク）は互いに相違する。この場合、駆動輪に付与される駆動力（駆動トルク）を走行駆動源（２１）が発生するトルクに基いて正確に推定することができない。そのため、スリップ量を求める際に使用される基準車輪速度（Ｖｗｃ）を正確に推定することができない。よって、車両が直進走行していない場合、求められるスリップ量が路面と駆動輪との間の摩擦係数（路面の粗さ）に応じた値にならない虞がある。
【００２０】
そこで、上記態様の本発明装置は、前記第１条件及び前記第２条件に加え前記車両が直進走行中であるとの第３条件が成立している場合に前記モード選択条件が成立すると判定し、前記モード選択条件が成立すると判定した場合に、路面ワープ量とスリップ量とに基いて、複数の制御モードの中から一つの制御モードを使用制御モードとして選択する。よって、この態様の本発明装置は、不適切な制御モードを使用制御モードとして選択する可能性をより一層低減することができる。
【００２１】
本発明装置の一態様は、
前記車両の車速（Ｖ）を検出する車速検出手段（７０、４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲ）と、
前記車両が走行している路面の勾配（Ｉｎｃ）を取得する勾配取得手段と（７０、４２）、
を備え、
前記モード選択手段は、前記モード選択条件が成立したと判定したとき、前記車速及び前記勾配にも基いて前記使用制御モードを選択するように構成されている（ステップ９５０、ステップ９５５）。
【００２２】
例えば、車速が高い場合、車速が低い場合に比較して、車両が起伏の大きい路面を走行する可能性は小さい。よって、使用制御モードとして選択される制御モードを車速にも基いて決定することが好適である。更に、仮に、路面の種類が同じであっても、路面の勾配が大きい場合と路面の勾配が小さい場合とで互いに異なる制御モードを使用制御モードとして選択した方が、車両の走破性が向上する場合がある。よって、使用制御モードとして選択される制御モードを路面の勾配にも基いて決定することが好適である。従って、上記本発明装置の態様によれば、車両の走行にとってより好適な制御モードが使用制御モードとして選択され得る。
【００２３】
本発明装置の一態様において、
前記駆動輪制御手段は、
少なくとも一つの前記駆動輪のスリップ量が、前記使用制御モードに応じて定められた所定の閾値スリップ量（Ｔｈｓｌｉｐ）を超える場合、前記閾値スリップ量を超えた前記スリップ量が前記閾値スリップ量以下となるように、前記閾値スリップ量を超えた前記スリップ量を有する前記駆動輪に対して付与される駆動力を低下させるように構成され（ステップ１０３０）、
前記モード選択手段は、
前記モード選択条件が成立しないと判定したとき、前記路面ワープ量及び前記スリップ量の何れにも依存することなく、前記複数の制御モードの中から前記閾値スリップ量が最も小さい制御モードを前記使用制御モードとして自動的に設定するように構成されている（ステップ９６５）。
【００２４】
上記態様の本発明装置においては、閾値スリップ量を超えたスリップ量を有する駆動輪に対して付与される駆動力が低下させられる。更に、モード選択条件が成立しないと判定されたき、前記路面ワープ量及び前記スリップ量の何れにも依存することなく、前記閾値スリップ量が最も小さい制御モードが前記使用制御モードとして自動的に設定される。これにより、モード選択条件が成立しない場合（即ち、適切な制御モードを使用制御モードとして選択できない場合）、閾値スリップ量が最も小さい値に設定されるから、実際の路面の種類がいかなる種類であってもスリップ量が過大にならない。従って、車両が安定して走行できる可能性を高めることができる。
【００２５】
前記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の実施形態に係る車両走行制御装置を備える車両の模式的な全体構成図である。
【図２】図１に示した車両の一部の構成要素及び路面の模式的な斜視図である。
【図３】本発明の実施形態で実行されるトラクションコントロールの内容を示す表である。
【図４】本発明の実施形態に係る制御モードと閾値スリップ量との関係を示すグラフである。
【図５】本発明の実施形態に係る第１マップを示す図である。
【図６】本発明の実施形態に係る第２マップを示す図である。
【図７】本発明の実施形態に係る第３マップを示す図である。
【図８】本発明の実施形態に係る第４マップを示す図である。
【図９】本発明の実施形態に係る走行制御用ＥＣＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。
【図１０】本発明の実施形態に係る走行制御用ＥＣＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。
【図１１】本発明の実施形態に係るエンジン制御用マップを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
（構成）
図１に示すように、本発明の実施形態に係る車両走行制御装置（以下、「本実施装置」と称する場合がある。）を塔載した車両１０は、左前輪１１ＦＬ、右前輪１１ＦＲ、左後輪１１ＲＬ及び右後輪１１ＲＲを備えている。更に、車両１０は、パワートレイン２０、制動装置３０、車輪速度センサ４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲ及び車高センサ４１ＦＬ、４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＲＲを備えている。
【００２８】
本明細書において、左前輪１１ＦＬ、右前輪１１ＦＲ、左後輪１１ＲＬ及び右後輪１１ＲＲを「車輪１１」と総称する場合がある。車輪速度センサ４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ及び４０ＲＲを「車輪速度センサ４０」と総称する場合がある。さらに車高センサ４１ＦＬ、４１ＦＲ、４１ＲＬ及び４１ＲＲを「車高センサ４１」と総称する場合がある。なお、符号の末尾に「ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ及びＲＲ」が付された要素は、「左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪」にそれぞれ対応する要素であることを示す。
【００２９】
パワートレイン２０は、エンジン２１、トルクコンバータ２２、トランスミッション２３、出力軸２４、トランスファー２５、前輪用駆動軸２６Ｆ、後輪用駆動軸２６Ｒ、前輪ディファレンシャル２７、後輪ディファレンシャル２８及びドライブシャフト２９ＦＬ、２９ＦＲ、２９ＲＬ、２９ＲＲを備えている。なお、ドライブシャフト２９ＦＬ、２９ＦＲ、２９ＲＬ、２９ＲＲを「ドライブシャフト２９」と総称する場合がある。
【００３０】
エンジン（走行駆動源）２１は火花点火・電子式燃料噴射・内燃機関である。エンジン２１は、スロットル弁アクチュエータ及び燃料噴射弁を含むエンジンアクチュエータ２１ａを備える。エンジン２１は、エンジンアクチュエータ２１ａが制御されることにより、その出力（エンジントルク）が変化する。
【００３１】
トランスミッション２３は、多段式自動変速機であり、図示しないアクチュエータによって変速段を変更するようになっている。
【００３２】
エンジントルクは、トルクコンバータ２２及びトランスミッション２３を介して出力軸２４へ伝達されるようになっている。出力軸２４に伝達されたトルクは、トランスファー２５によって、前輪用駆動軸２６Ｆに常に伝達され、更に、場合により後輪用駆動軸２６Ｒへも伝達されるようになっている。即ち、トランスファー２５は、車両１０の駆動状態を４ＷＤ状態（４輪駆動状態）と２ＷＤ状態（２輪駆動状態）との間で切替えることができる。
【００３３】
前輪用駆動軸２６Ｆは、前輪ディファレンシャル２７を介して左ドライブシャフト２９ＦＬ及び右ドライブシャフト２９ＦＲに接続されている。左ドライブシャフト２９ＦＬには左前輪１１ＦＬが固定され、右ドライブシャフト２９ＦＲには右前輪１１ＦＲが固定されている。
【００３４】
後輪用駆動軸２６Ｒは後輪ディファレンシャル２８を介して左ドライブシャフト２９ＲＬ及び右ドライブシャフト２９ＲＲに接続されている。左ドライブシャフト２９ＲＬには左後輪１１ＲＬが固定され、右ドライブシャフト２９ＲＲには右後輪１１ＲＲが固定されている。
【００３５】
制動装置３０は、ブレーキペダル３１、ブレーキ操作量センサ３２及びブレーキアクチュエータ３３を備えている。
【００３６】
ブレーキ操作量センサ３２は、ブレーキペダル３１の操作量であるブレーキペダル操作量ＢＰを検出するセンサであり、ブレーキペダル操作量ＢＰを表す信号を発生するようになっている。
【００３７】
ブレーキアクチュエータ３３は、作動油を加圧する図示しないマスタシリンダと、車輪１１のそれぞれに設けられた図示しない摩擦ブレーキ機構と、の間の油圧回路に設けられいる。摩擦ブレーキ機構は、ブレーキアクチュエータ３３から供給される作動油の油圧によってホイールシリンダを作動させることによりブレーキパッドをブレーキディスクに押し付けて車輪１１のそれぞれに対して制動力を発生させる。
【００３８】
車輪速度センサ４０（４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲ）は車輪１１（１１ＦＬ、１１ＦＲ、１１ＲＬ、１１ＲＲ）のそれぞれの近傍に配設されている。車輪速度センサ４０のそれぞれは、近傍に配置された車輪１１の回転速度に応じた信号（例えば、一つの車輪１１が所定角度回転する毎に発生するパルス信号）を出力する。
【００３９】
車高センサ４１（４１ＦＬ、４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＲＲ）は、車輪１１（１１ＦＬ、１１ＦＲ、１１ＲＬ、１１ＲＲ）のそれぞれに対応する位置に配設されている。
車高センサ４１ＦＬは、左前輪１１ＦＬに対する車高である左前輪車高ｈＦＬを検出し、左前輪車高ｈＦＬを表す信号を発生する。
車高センサ４１ＦＲは、右前輪１１ＦＲに対する車高である右前輪車高ｈＦＲを検出し、右前輪車高ｈＦＲを表す信号を発生する。
車高センサ４１ＲＬは、左後輪１１ＲＬに対する車高である左後輪車高ｈＲＬを検出し、左後輪車高ｈＲＬを表す信号を発生する。
車高センサ４１ＲＲは、右後輪１１ＲＲに対する車高である右後輪車高ｈＲＲを検出し、右後輪車高ｈＲＲを表す信号を発生する。
【００４０】
なお、車高は、車輪４１のそれぞれの近傍のバネ下部材と当該車輪４１の上下方向に位置するバネ上部材との距離の、基準距離からの変位量である。基準距離は、例えば、車両１０が水平で且つ平坦な路面に停車していて、乗員が乗車しておらず、且つ、車両１０に荷物が積載されていない場合における、ある車輪の近傍のバネ下部材と当該車輪の上下方向に位置するバネ上部材との距離である。換言すると、車高は、図２に示したように、車輪４１のそれぞれに対して設けられたバネ部材ＳＰの長さに相当する値である。
【００４１】
更に、車両１０は、エンジン制御ＥＣＵ５０、４ＷＤ制御ＥＣＵ６０及び走行制御用ＥＣＵ７０を備えている。エンジン制御ＥＣＵ５０、４ＷＤ制御ＥＣＵ６０及び走行制御用ＥＣＵ７０は、互いに協働して本実施形態に係る車両走行制御装置の機能を実現する。本明細書において「ＥＣＵ」はエレクトリックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクション（ルーチン、プログラム）を実行することにより後述する各種機能を実現する。エンジン制御ＥＣＵ５０、４ＷＤ制御ＥＣＵ６０及び走行制御用ＥＣＵ７０は、ＣＡＮ（Controller  Area  Network）を介して、各種の制御情報及び要求信号等を相互に送受信可能に接続されている。
【００４２】
エンジン制御ＥＣＵ５０は、アクセル操作量センサ５１及び図示を省略した他の複数のエンジン制御用センサに接続されている。アクセル操作量センサ５１は、アクセルペダル５２の操作量であるアクセルペダル操作量ＡＰを検出するセンサであり、アクセルペダル操作量ＡＰを表す信号を発生する。エンジン制御ＥＣＵ５０は、所定時間が経過する毎に、これらのセンサが発生する信号を取得する。エンジン制御ＥＣＵ５０は、アクセルペダル操作量ＡＰを含む他のエンジン制御用センサから取得された検出量、後述する選択スイッチ６１の位置及び後述する走行制御用ＥＣＵ７０から送信される指示等に応じてエンジンアクチュエータ２１ａを制御する。
【００４３】
なお、エンジン制御ＥＣＵ５０は、アクセルペダル操作量ＡＰ及び後述する車速Ｖ等に基いて、トランスミッション２３のアクチュエータを駆動することにより、トランスミッション２３の変速段を変更するようになっている。
【００４４】
４ＷＤ制御ＥＣＵ６０は選択スイッチ６１に接続されている。
選択スイッチ６１は、運転者によって操作されることにより位置が変更されるスイッチである。選択スイッチ６１は、Ｈ４位置、Ｈ２位置、Ｎ位置及びＬ４位置に移動されることができる。
【００４５】
４ＷＤ制御ＥＣＵ６０は、選択スイッチ６１の位置に応じて、以下に述べるようにトランスファー２５の図示しないアクチュエータを制御して、トランスファー２５の動力伝達状態を切り替える。トランスファー２５の動力伝達状態はトランスファーレンジと称される場合がある。
【００４６】
より具体的に述べると、４ＷＤ制御ＥＣＵ６０は、選択スイッチ６１がＨ４位置又はＬ４位置に位置するとき、トランスファー２５の動力伝達状態を「出力軸２４の回転トルク（駆動力）が前輪用駆動軸２６Ｆ及び後輪用駆動軸２６Ｒの双方へ伝達可能な状態（４ＷＤ状態）」に設定する。
【００４７】
但し、選択スイッチ６１がＬ４位置に位置する場合、トランスファー２５の状態は、出力軸２４の回転トルクを前輪用駆動軸２６Ｆ及び後輪用駆動軸２６Ｒへと以下に述べるように伝達する状態に設定される。
・トランスファー２５の入力軸（即ち、出力軸２４）の回転速度に対するトランスファー２５の出力軸の回転速度の比が選択スイッチ６１がＨ４位置に位置する場合と比べて小さくなり、且つ、
・トランスファー２５の入力軸の回転トルクに対するトランスファー２５の出力軸の回転トルクの比が選択スイッチ６１がＨ４位置に位置する場合と比べて大きくなる。
【００４８】
前輪用駆動軸２６Ｆに伝達された回転トルク（駆動力）は、前輪ディファレンシャル２７を介してドライブシャフト２９ＦＬ、２９ＦＲへ伝達される。その結果、左右の前輪１１ＦＬ、１１ＦＲが回転駆動される。同様に、後輪用駆動軸２６Ｒに伝達された回転トルク（駆動力）は、後輪ディファレンシャル２８を介してドライブシャフト２９ＲＬ、２９ＲＲへ伝達される。その結果、左右の後輪１１ＲＬ、１１ＲＲが回転駆動される。
【００４９】
４ＷＤ制御ＥＣＵ６０は、選択スイッチ６１がＨ２位置に位置するとき、トランスファー２５の動力伝達状態を「出力軸２４の回転トルクを前輪用駆動軸２６Ｆのみへ伝達する状態（２ＷＤ状態）」に設定する。なお、選択スイッチ６１がＨ２位置に位置するとき、トランスファー２５は、出力軸２４の回転トルクを後輪用駆動軸２６Ｒのみへ伝達するように構成されていてもよい。
【００５０】
４ＷＤ制御ＥＣＵ６０は、選択スイッチ６１がＮ位置に位置するとき、トランスファー２５の動力伝達状態を「出力軸２４の回転トルクを前輪用駆動軸２６Ｆ及び後輪用駆動軸２６Ｒの何れにも伝達しない状態（ニュートラル状態）」に設定する。
【００５１】
なお、４ＷＤ制御ＥＣＵ６０は、選択スイッチ６１の位置（即ち、Ｈ４位置、Ｈ２位置、Ｎ位置及びＬ４位置の何れか）を示す信号を、エンジン制御ＥＣＵ５０及び走行制御用ＥＣＵ７０へ送信するようになっている。
【００５２】
走行制御用ＥＣＵ７０は、ブレーキ操作量センサ３２、車輪速度センサ４０、車高センサ４１、加速度センサ４２及び操舵角センサ４３に接続されている。走行制御用ＥＣＵ７０は、所定時間が経過する毎に、ブレーキ操作量センサ３２、車輪速度センサ４０、車高センサ４１、加速度センサ４２及び操舵角センサ４３が発生する信号を取得する。
【００５３】
加速度センサ４２は、車体に固定されていて、車体の前後方向の加速度ＡＣＣｆｒ及び車体の左右方向（車幅方向）の加速度ＡＣＣｌｔを検出し、加速度ＡＣＣｆｒ及び加速度ＡＣＣｌｔを表す信号を出力するようになっている。走行制御用ＥＣＵ７０は、取得した前後方向加速度ＡＣＣｆｒに基いて、車両１０の前後方向（進行方向）と平行な方向の路面の勾配（上り勾配及び下り勾配）を所定時間が経過する毎に繰り返し演算する。さらに走行制御用ＥＣＵ７０は、取得した左右方向加速度ＡＣＣｌｔに基いて、車両１０の左右方向（車幅方向）と平行な方向の路面の勾配を所定時間が経過する毎に繰り返し演算する。
【００５４】
操舵角センサ４３は、図示を省略したステアリングホイールの操舵角θを検出し、操舵角θを表す信号を出力するようになっている。走行制御用ＥＣＵ７０は、取得した操舵角θに基いて車両１０が直進走行しているか否かを所定時間が経過する毎に繰り返し判定する。
【００５５】
走行制御用ＥＣＵ７０は、各車輪速度センサ４０が発生している信号に基いて対応する車輪１１の車輪速度Ｖｗを所定時間が経過する毎に繰り返し演算する。走行制御用ＥＣＵ７０は、４つの車輪速度Ｖｗに基いて車両１０の車速Ｖを所定時間が経過する毎に繰り返し演算する。例えば、走行制御用ＥＣＵ７０は、４つの車輪速度Ｖｗのうち最高の車輪速度及び最低の車輪速度の両方を除いた２つの車輪速度の平均値を車速Ｖとして演算する。
【００５６】
（使用制御モードに応じた作動）
車両１０は以下に述べる種々の路面の何れかを走行する。特に、車両１０が４ＷＤ状態にあるとき（４輪駆動走行しているとき）、車両１０が走行している路面がこれらの路面の何れかである可能性が高い。
（Ｒ１）オンロード路面：舗装された路面
（Ｒ２）ルーズロック路面：少なくとも一部が小さめの岩によって覆われた路面
（Ｒ３）マッド・サンド路面：泥及び砂によって覆われた路面
（Ｒ４）モーグル路面：ルーズロック路面と同様に少なくとも一部が小さめの岩によって覆われ且つルーズロック路面に比較して起伏が激しい路面
（Ｒ５）ロック路面：少なくとも一部が大きめの岩によって覆われ且つ起伏がモーグル路面より激しい路面
【００５７】
本実施装置は、後述する手法により、車両１０が走行している路面に応じた制御モードを使用制御モードとして選択する。
【００５８】
ところで、本実施装置は、駆動輪のスリップ量が所定量（後述する「閾値スリップ量Ｔｈｓｌｉｐ」）よりも大きくならないように、駆動輪の駆動力を制御するトラクションコントロール（以下、「ＴＲ制御」と称される。）を実行する。本実施装置は、使用制御モードに従ってこのＴＲ制御の制御内容を設定する。さらに本実施装置は、使用制御モードに応じてトランスファー２５の動力伝達状態を設定する。
【００５９】
より具体的に述べると、車両１０が安定した走行を実現するために許容される駆動輪のスリップ量の大きさ（即ち、閾値スリップ量Ｔｈｓｌｉｐ）は「路面の粗さ（路面の種類）」に応じて異なる。さらに路面の粗さがある特定の粗さである場合であっても、路面の勾配（傾斜角）が異なる場合、後述するように閾値スリップ量Ｔｈｓｌｉｐは変更されることが望ましい。そこで、本実施装置は、使用制御モードに応じて、ＴＲ制御にて使用される閾値スリップ量Ｔｈｓｌｉｐを設定（変更）する。そして、本実施装置は、駆動輪のスリップ量が閾値スリップ量Ｔｈｓｌｉｐを超えた場合に当該駆動輪に制動力を付与し、以て、駆動輪に付与される駆動力（駆動トルク）を制御する。加えて、本実施装置は、後に詳述するように、使用制御モードに応じてエンジン２１が出力するエンジントルクの変化速度を変更し、以て、駆動輪に付与される駆動力を制御する。
【００６０】
図３に示すように、本実施装置は、５種類の制御モード（ＴＲ制御のモード）を予め用意している。即ち、５種類の制御モードは、ノーマルモード、マッド・サンドモード、ルーズロックモード、モーグルモード及びロックモードである。
【００６１】
ノーマルモードは車両１０がオンロード路面を走行している場合に適したモードである。
マッド・サンドモードは、車両１０がマッド・サンド路面を走行している場合に適したモードである。
ルーズロックモードは、車両１０がルーズロック路面を走行している場合に適したモードである。
モーグルモードは、車両１０がモーグル路面を走行している場合に適したモードである。
ロックモードは、車両１０がロック路面を走行している場合に適したモードである。
【００６２】
本実施装置は、使用制御モードに応じて、トランスファー２５の動力伝達状態（トランスファーレンジ）を図３に示したように設定する。なお、図３において、「Ｈ４」は選択スイッチ６１がＨ４位置に設定されている場合に設定されるトランスファー２５の動力伝達状態（Ｈ４状態）を示す。同様に、図３において、「Ｌ４」は選択スイッチ６１がＬ４位置に設定されている場合に設定されるトランスファー２５の動力伝達状態（Ｌ４状態）を示す。「Ｈ４／Ｌ４」は、車速Ｖに基いてＨ４状態及びＬ４状態の何れかが選択されることを意味している。即ち、車速Ｖが所定の切替車速以上であるとＨ４状態が実現され、車速Ｖが切替車速未満であるとＬ４状態が実現される。
【００６３】
本実施装置は、図４に示されたように、使用制御モードに応じて閾値スリップ量Ｔｈｓｌｉｐを設定する。図４に示された使用制御モードと閾値スリップ量Ｔｈｓｌｉｐとの関係は走行制御用ＥＣＵ７０のＲＯＭに記憶されている。
【００６４】
図４から理解されるように、閾値スリップ量Ｔｈｓｌｉｐは、マッド・サンドモードに対する値が最大である。
ルーズロックモードに対する閾値スリップ量Ｔｈｓｌｉｐはマッド・サンドモードに対する閾値スリップ量Ｔｈｓｌｉｐよりも小さい。
ノーマルモードに対する閾値スリップ量Ｔｈｓｌｉｐはルーズロックモードに対する閾値スリップ量Ｔｈｓｌｉｐよりも小さい。
モーグルモードに対する閾値スリップ量Ｔｈｓｌｉｐはノーマルモードに対する閾値スリップ量Ｔｈｓｌｉｐよりも小さい。
ロックモードに対する閾値スリップ量Ｔｈｓｌｉｐはモーグルモードに対する閾値スリップ量Ｔｈｓｌｉｐよりも小さい。
換言すると、駆動輪に許容されるスリップ量は、マッド・サンドモード、ルーズロックモード、ノーマルモード、モーグルモード、ロックモードの順に徐々に小さくなる。
【００６５】
例えば、車両１０がマッド・サンド路面を走行している場合、駆動輪に比較的大きなスリップが生じたときであっても、駆動輪に制動力を付与することなく車両１０を走行させることが好ましい。そのため、マッド・サンドモードでは、閾値スリップ量Ｔｈｓｌｉｐは比較的大きい値に設定されている。
【００６６】
これに対して、車両１０がロック路面を走行している場合、駆動輪が大きくスリップすると、車両１０の走破性が大きく低下する虞がある。そのため、ロックモードでは、閾値スリップ量Ｔｈｓｌｉｐは比較的小さい値に設定されている。これにより、マッド・サンドモードでは駆動輪の路面のグリップ力が小さくなるのに対し、ロックモードでは駆動輪の路面のグリップ力が大きくなる。
【００６７】
（使用制御モードの選択方法）
本実施装置（実際には、走行制御用ＥＣＵ７０）は、図５乃至図８に示す４つのマップ（ルックアップテーブル）を利用して、上述した５種類の制御モードの中から「車両１０が走行している路面（路面状態）に適した制御モード」を使用制御モードとして選択する。
【００６８】
４つのルックアップテーブルは、第１マップＭａｐ１、第２マップＭａｐ２、第３マップＭａｐ３及び第４マップＭａｐ４である。これらは、走行制御用ＥＣＵ７０のＲＯＭに記憶されている。なお、第１マップＭａｐ１、第２マップＭａｐ２、第３マップＭａｐ３及び第４マップＭａｐ４は「モード選択用マップＭａｐ」と総称される場合がある。
【００６９】
モード選択用マップＭａｐのそれぞれは、以下に述べる「路面ワープ量Ｗｐ及びスリップ量Ａｓｌｉｐ」と、上述した５つの制御モードと、の関係を規定している。つまり、モード選択用マップＭａｐのそれぞれは、「路面ワープ量Ｗｐ」及び「スリップ量Ａｓｌｉｐ」を引数として使用制御モードを決定する２次元マップである。さらに、モード選択用マップＭａｐの何れを使用するかは、車速Ｖ及び路面の勾配Ｉｎｃに基いて決定される。以下、使用制御モードを決定する際に使用されるモード選択用マップＭａｐは制御実行用マップＭａｐｅｘと称される。
【００７０】
＜路面ワープ量Ｗｐの計算＞
路面ワープ量Ｗｐは、車高センサ４０のそれぞれの信号に基いて取得された「車高ｈＦＬ、ｈＦＲ、ｈＲＬ、ｈＲＲ」を下記の式（１）に代入することによって算出される。つまり、路面ワープ量Ｗｐは、一つの対角輪の車高の和（ｈＦＬ+ｈＲＲ）と、他の一つの対角輪の車高の和（ｈＦＲ+ｈＲＬ）と、の差の絶対値である。
路面ワープ量Ｗｐ＝｜（ｈＦＬ+ｈＲＲ）−（ｈＦＲ+ｈＲＬ）｜・・・式（１）
【００７１】
図２に示すように、車輪１１のそれぞれはバネ部材（サスペンション）ＳＰを介して車両１０の車体に支持されている。そのため、車両１０が位置する路面の状態によって車高ｈＦＬ、ｈＦＲ、ｈＲＬ、ｈＲＲは変化する。例えば、図２に示すように、勾配がない平坦路上の岩Ｒに右前輪１１ＦＲが乗り上げている場合、勾配がない平坦路上に全ての車輪１１が位置する場合と比べ、車高ｈＦＲ及び車高ｈＲＬの何れもが小さくなり且つ車高ｈＦＬ及び車高ｈＲＲの何れもが大きくなる。従って、車高ｈＦＬと車高ｈＲＲとの和が車高ｈＦＲと車高ｈＲＬとの和より大きくなるので、路面ワープ量Ｗｐは大きくなる。この例からも理解されるように、路面ワープ量Ｗｐは、４つの車輪１１と路面とが接触している４点によって囲まれた路面の特定領域Ａｒの「捩じれ度合」と比較的強い相関関係を有する。
【００７２】
発明者の検討によれば、路面ワープ量Ｗｐは、オンロード路面、マッド・サンド路面、ルーズロック路面、モーグル路面、ロック路面の順に大きくなる。つまり、路面ワープ量Ｗｐは、車両１０がオンロード路面を走行しているときに最小になり、車両１０がロック路面を走行しているときに最大になる。即ち、路面ワープ量Ｗｐは路面の粗さと比較的強い相関関係を有するので、「路面の粗さ」を良い精度で表すパラメータである。
【００７３】
この「路面ワープ量Ｗｐと路面の粗さとの間の相関関係」は路面の勾配Ｉｎｃの影響を受け難い。これは、例えば、車両１０が平坦な路面であって傾斜している路面を登っている場合、車高ｈＦＬ及び車高ｈＦＲの何れもが大きくなり且つ車高ｈＲＬ及び車高ｈＲＲの何れもが小さくなり、従って、路面ワープ量Ｗｐは略「０」になるからである。
【００７４】
＜スリップ量Ａｓｌｉｐの計算＞
スリップ量Ａｓｌｉｐは、駆動輪のそれぞれに対し以下の式（２）に基いて演算される。
スリップ量Ａｓｌｉｐ＝車輪速度Ｖｗ−基準車輪速度Ｖｗｃ  ・・・式（２）
【００７５】
ここで「基準車輪速度Ｖｗｃ」とは、車両１０が予め定めた所定の路面上を走行している場合にドライブシャフト２９のそれぞれに所定の大きさの駆動トルクを付与したときの駆動輪のそれぞれの理論上の車輪速度である。この所定の路面は、例えば、傾斜のない平坦なドライ状態のアスファルト路面（オンロード路面）である。
【００７６】
トランスファー２５は４ＷＤ状態に設定されている場合、トルクコンバータ２２及びトランスミッション２３を経由して出力軸２４に伝達されるエンジントルクを前輪用駆動軸２６Ｆ及び後輪用駆動軸２６Ｒへと分割して伝達する。更に、前輪用駆動軸２６Ｆに伝達されたトルクは前輪ディファレンシャル２７を介してドライブシャフト２９ＦＬ、２９ＦＲへ伝達（分割）される。同様に、後輪用駆動軸２６Ｒに伝達されたトルクは後輪ディファレンシャル２８を介してドライブシャフト２９ＲＬ、２９ＲＲへ伝達（分割）される。
【００７７】
エンジン制御ＥＣＵ５０は、現時点の「エンジントルク及び変速段」についての情報を有している。４ＷＤ制御ＥＣＵ６０は、現時点のトランスファー２５の動力伝達状態についての情報を有している。走行制御用ＥＣＵ７０は、これらの情報をＣＡＮを通して受け取る。よって、車両１０が直進走行している場合、走行制御用ＥＣＵ７０はそれらの情報に基いて各駆動輪に付与される駆動力（駆動トルク）を演算により又はＲＯＭに格納されたルックアップテーブルを用いて求めることができる。更に、走行制御用ＥＣＵ７０は、その駆動力（駆動トルク）に基いて車輪１１のそれぞれに対する基準車輪速度Ｖｗｃを演算により又はルックアップテーブルを用いて求める。
【００７８】
スリップ量Ａｓｌｉｐは各駆動輪と路面との間の摩擦係数μと比較的強い相関関係を有する。摩擦係数μは路面の粗さと比較的強い相関関係を有する。従って、スリップ量Ａｓｌｉｐもまた「路面の粗さ」をある程度の良い精度で表すパラメータである。
【００７９】
このように、路面ワープ量Ｗｐ及びスリップ量Ａｓｌｉｐのそれぞれと路面の粗さとの間には比較的強い相関関係がある。従って、路面の粗さは、路面ワープ量Ｗｐ及びスリップ量Ａｓｌｉｐの両方を用いることによって比較的高い精度で判定可能である。換言すると、車両１０が走行している路面が「オンロード路面、マッド・サンド路面、ルーズロック路面、モーグル路面及びロック路面」のいずれであるかの判別は、路面ワープ量Ｗｐ及びスリップ量Ａｓｌｉｐを用いることにより比較的高い精度で行うことができる。従って、モード選択用マップＭａｐのそれぞれは、「路面ワープ量Ｗｐ」及び「スリップ量Ａｓｌｉｐ」を引数として用いている。以下、モード選択用マップＭａｐのそれぞれについて説明を加える。
【００８０】
＜第１マップＭａｐ１（図５）＞
第１マップＭａｐ１は、車両１０が中速閾値（例えば、３０ｋｍ／ｈ）未満で走行していて、且つ、路面勾配Ｉｎｃが中程度勾配閾値以下の路面（つまり、傾斜がないか緩やかな路面）を走行している場合に制御実行用マップＭａｐｅｘとして選択される。
【００８１】
ここで、駆動輪に付与される回転トルクが同一の条件下で車両１０がオンロード路面、ルーズロック路面及びマッド・サンド路面を走行するときのスリップ量Ａｓｌｉｐをそれぞれ以下のように表記する。
オンロード路面を走行するときのスリップ量：Ａｓｌｉｐ−ｎ
ルーズロック路面を走行するときのスリップ量：Ａｓｌｉｐ−ｌｒ
マッド・サンド路面を走行するときのスリップ量：Ａｓｌｉｐ−ｍｓ
【００８２】
一般に、路面ワープ量Ｗｐが所定値Ｗ１１より小さい範囲内の任意の値Ｗ１ａであるとき、これらのスリップ量の間には次の大小関係が成立する。
Ａｓｌｉｐ−ｎ＜Ａｓｌｉｐ−ｌｒ＜Ａｓｌｉｐ−ｍｓ
【００８３】
よって、第１マップＭａｐ１が制御実行用マップＭａｐｅｘとして使用される場合、路面ワープ量Ｗｐが所定値Ｗ１１より小さい範囲内の任意の値Ｗ１ａであるとき、使用制御モードは以下のように決定される。
・スリップ量Ａｓｌｉｐが小さいとき（０≦Ａｓｌｉｐ＜Ａ１１）：ノーマルモード
・スリップ量Ａｓｌｉｐが中程度のとき（Ａ１１≦Ａｓｌｉｐ＜Ａ１２）：ルーズロックモード
・スリップ量Ａｓｌｉｐが大きいとき（Ａ１２≦Ａｓｌｉｐ≦Ａｍ）：マッド・サンドモード
【００８４】
一方、第１マップＭａｐ１が制御実行用マップＭａｐｅｘとして使用される場合、路面ワープ量Ｗｐが所定値Ｗ１１以上且つ所定値Ｗ１２未満になると、車両１０が走行している路面は「起伏が激しいモーグル路面」であると判定できる。更に、第１マップＭａｐ１が制御実行用マップＭａｐｅｘとして使用される場合、路面ワープ量Ｗｐが所定値Ｗ１２以上になると、車両１０が走行している路面は「起伏がモーグル路面より激しいロック路面」であると判定できる。従って、このような場合、スリップ量Ａｓｌｉｐに依らず、使用制御モードが以下のように決定される。
・路面ワープ量Ｗｐが所定値Ｗ１１以上且つ所定値Ｗ１２未満であるとき（Ｗ１１≦Ａｐ＜Ｗ１２）：モーグルモード
・路面ワープ量Ｗｐが所定値Ｗ１２以上であるとき（Ｗ１２≦Ａｐ≦Ｗｍ）：ロックモード
【００８５】
＜第２マップＭａｐ２（図６）＞
第２マップＭａｐ２は、車両１０が中速閾値（例えば、３０ｋｍ／ｈ）未満で走行していて、且つ、路面勾配Ｉｎｃが中程度勾配閾値より大きい路面（つまり、傾斜が大きい路面）を走行している場合に制御実行用マップＭａｐｅｘとして選択される。これは、車両１０が比較的低速で走行している場合（車両１０が中速閾値未満で走行している場合）、車両１０が走行している路面の傾斜が大きいときには傾斜が小さいときとは若干異なる使用制御モードに従う方が車両１０の走破性が向上するからである。
【００８６】
即ち、例えば、車両１０が走行している路面がマッド・サンド路面の場合であっても、車両１０が比較的低速度にて急な斜面を走行しているとき、閾値スリップ量Ｔｈｓｌｉｐがマッド・サンドモードによって規定される比較的大きい値であると、車両１０が斜面を登れない虞（車両１０の走破性が低下する虞）が生じる。
【００８７】
よって、第２マップＭａｐ２が制御実行用マップＭａｐｅｘとして使用される場合、路面ワープ量Ｗｐが所定値Ｗ２１（Ｗ２１＜Ｗ１１）より小さい範囲内の任意の値Ｗ２ａであるとき、使用制御モードは以下のように決定される（図６の領域Ｓｐ１を参照）。
・スリップ量Ａｓｌｉｐが小さいとき（０≦Ａｓｌｉｐ＜Ａ２１＜Ａ１１）：ノーマルモード
・スリップ量Ａｓｌｉｐが中程度のとき（Ａ２１≦Ａｓｌｉｐ＜Ａ２２＜Ａ１２）：ルーズロックモード
・スリップ量Ａｓｌｉｐが大きいとき（Ａ２２≦Ａｓｌｉｐ＜Ａ２３）：マッド・サンドモード
・スリップ量Ａｓｌｉｐが更に大きいとき（Ａ２３≦Ａｓｌｉｐ＜Ａ２４）：モーグルモード
・スリップ量Ａｓｌｉｐが非常に大きいとき（Ａ２４≦Ａｓｌｉｐ≦Ａｍ）：ロックモード
【００８８】
加えて、第２マップＭａｐ２が制御実行用マップＭａｐｅｘとして使用される場合、路面ワープ量Ｗｐが所定値Ｗ２１から所定値Ｗ２２（＝Ｗ１２）までの範囲内の値であるとき、使用制御モードは以下のように決定される（図６の領域Ｓｐ２を参照）。
・スリップ量Ａｓｌｉｐがある程度の大きさ未満のとき（Ａｓｌｉｐ＜Ａ２４）：モーグルモード
・スリップ量Ａｓｌｉｐが非常に大きいとき（Ａ２４≦Ａｓｌｉｐ≦Ａｍ）：ロックモード
【００８９】
なお、第２マップＭａｐ２が制御実行用マップＭａｐｅｘとして使用される場合、路面ワープ量Ｗｐが所定値Ｗ２２（＝Ｗ１２）以上であれば、スリップ量Ａｓｌｉｐに関わらずロックモードが使用制御モードとして選択される。
【００９０】
＜第３マップＭａｐ３（図７）＞
第３マップＭａｐ３は、車両１０が中速閾値（例えば、３０ｋｍ／ｈ）以上且つ高速閾値（例えば、７０ｋｍ／ｈ）未満で走行している場合に路面勾配Ｉｎｃに関わらず、制御実行用マップＭａｐｅｘとして選択される。
【００９１】
第３マップＭａｐ３が制御実行用マップＭａｐｅｘとして使用される場合、路面ワープ量Ｗｐが所定値Ｗ３１より小さい範囲内の任意の値Ｗ３ａであるとき、使用制御モードは以下のように決定される。
・スリップ量Ａｓｌｉｐが小さいとき（０≦Ａｓｌｉｐ＜Ａ３１＜Ａ１１）：ノーマルモード
・スリップ量Ａｓｌｉｐが中程度のとき（Ａ３１≦Ａｓｌｉｐ＜Ａ３２）：ルーズロックモード（但し、Ａ３２＜Ａ１２）
・スリップ量Ａｓｌｉｐが大きいとき（Ａ３２≦Ａｓｌｉｐ≦Ａｍ）：マッド・サンドモード
【００９２】
なお、所定値Ｗ３１は所定値Ｗ１１よりも大きい値に設定されている。これは、車両１０が中速閾値以上且つ高速閾値未満で走行している場合、車両１０が走行している路面がモーグル路面及びロック路面の何れかである可能性は低いからである。
【００９３】
さらに第３マップＭａｐ３が制御実行用マップＭａｐｅｘとして使用される場合、路面ワープ量Ｗｐが所定値Ｗ３１以上になると、第１マップＭａｐ１に関して説明した理由と同様の理由により、使用制御モードがスリップ量Ａｓｌｉｐに関わらず、以下のように決定される。
・路面ワープ量Ｗｐが所定値Ｗ３１以上且つ所定値Ｗ３２未満であるとき（Ｗ３１≦Ｗｐ＜Ｗ３２、但し、Ｗ３１＞Ｗ１１、Ｗ３２＞Ｗ１２）：モーグルモード
・路面ワープ量Ｗｐが所定値Ｗ３２以上であるとき（Ｗ３２≦Ｗｐ＜Ｗｍ）：ロックモード
【００９４】
＜第４マップＭａｐ４（図８）＞
第４マップＭａｐ４は、車両１０が高速閾値（例えば、７０ｋｍ／ｈ）以上の速度にて走行している場合に路面勾配Ｉｎｃに関わらず、制御実行用マップＭａｐｅｘとして選択される。車両１０が高速閾値以上の速度にて走行している場合、車両１０が走行している路面がモーグル路面及びロック路面の何れかである可能性は極めて低い。
【００９５】
よって、第４マップＭａｐ４が制御実行用マップＭａｐｅｘとして使用される場合、路面ワープ量Ｗｐに関わらず、使用制御モードは以下のように決定される。
・スリップ量Ａｓｌｉｐが小さいとき（０≦Ａｓｌｉｐ＜Ａ３１）：ノーマルモード
・スリップ量Ａｓｌｉｐが中程度のとき（Ａ３１≦Ａｓｌｉｐ＜Ａ３２）：ルーズロックモード
・スリップ量Ａｓｌｉｐが大きいとき（Ａ３２≦Ａｓｌｉｐ≦Ａｍ）：マッド・サンドモード
【００９６】
以上、説明したように、走行制御用ＥＣＵ７０は、４つのモード選択用マップＭａｐの中から制御実行用マップＭａｐｅｘを車速Ｖ及び勾配Ｉｎｃに基いて選択する。さらに走行制御用ＥＣＵ７０は、制御実行用マップＭａｐｅｘに路面ワープ量Ｗｐ及びスリップ量Ａｓｌｉｐを引数として適用することにより、複数の制御モードの中から実際の路面状態に最も適した制御モードを使用制御モードとして選択する。
【００９７】
なお、走行制御用ＥＣＵ７０は、上記式（２）を用いて各駆動輪について求めた４つ又は２つのスリップ量の中の最大値Ａｓｌｉｐｍａｘをモード選択用マップＭａｐの引数として使用する。
【００９８】
（実際の作動）
走行制御用ＥＣＵ７０のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と称する。）は、車両１０の図示しないイグニッションスイッチの位置がオン位置である場合、所定時間が経過する毎に図９のフローチャートにより示されたルーチン（制御モード選択ルーチン）を繰り返し実行する。なお、ＣＰＵはイグニッションスイッチの位置がオフ位置からオン位置へと変化したとき、使用制御モードをロックモードに初期設定する。
【００９９】
適当な時点が到来すると、ＣＰＵはステップ９００から処理を開始してステップ９０５に進み、使用制御モードを選択する処理（後述のステップ９５５を参照。）を前回行ってから所定の第１時間以上が経過しているか否かを判定する。なお、この使用制御モードを選択する処理には、上述した使用制御モードをロックモードに初期設定する処理が含まれる。
【０１００】
使用制御モードを選択する処理を前回行ってから所定の第１時間以上が経過している場合、ＣＰＵはステップ９０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９１０に進み、現時点においてＴＲ制御に基づく制動（ブレーキアクチュエータ３３を用いた制動力の付与）が何れの車輪１１（駆動輪）に対しても行われていない状態であるか否かを判定する。ＴＲ制御に基づく制動は後述する「ＴＲ制御に基くブレーキ制御」において実行される。
【０１０１】
いま、ＴＲ制御に基づく制動が何れの車輪１１（駆動輪）に対しても行われていない状態であると仮定すると、ＣＰＵはステップ９１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９１５に進み、ＴＲ制御禁止フラグＸＫの値を「１」に設定する。ＴＲ制御禁止フラグＸＫの値が「１」である場合、後述するように「ＴＲ制御に基くブレーキ制御及びＴＲ制御に基くエンジン制御」が事実上禁止される（図１０を参照。）。
【０１０２】
次に、ＣＰＵは９２０に進み、ＴＲ制御禁止フラグＸＫの値が「１」である状態が所定の第２時間以上継続しているか否かを判定する。ＴＲ制御禁止フラグＸＫの値が「１」である状態が所定の第２時間以上継続している場合、ＣＰＵはステップ９２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９２５に進む。
【０１０３】
ＣＰＵは、ステップ９２５において、車高センサ４１のそれぞれの検出値（即ち、車高ｈＦＬ、車高ｈＲＲ、車高ｈＦＲ及び車高ｈＲＬ）を上記式（１）に適用して路面ワープ量Ｗｐを演算する。さらに、ＣＰＵは、演算した路面ワープ量ＷｐがＲＯＭに記録された閾値ワープ量Ｗｐｔｈ以下か否かを判定する。
【０１０４】
路面ワープ量Ｗｐが閾値ワープ量Ｗｐｔｈより大きい場合、上記式（２）に基いて演算されるスリップ量Ａｓｌｉｐの信頼度（精度）が低下する。例えば、図２に示した岩Ｒが大きい（高い）場合、車高ｈＦＲ及び車高ｈＲＬが極めて小さくなる一方で、左前輪１１ＦＬ及び／又は右後輪１１ＲＲが路面から離れることがある。この場合、路面から離れた車輪と路面との間に摩擦が生じなくなるので、後述するステップ９４０にて上記式（２）に基いて演算されるスリップ量Ａｓｌｉｐの信頼度（精度）が低下する。スリップ量Ａｓｌｉｐの信頼度（精度）が低下すると、スリップ量Ａｓｌｉｐを引数として使用する制御実行用マップＭａｐｅｘに基いて選択される使用制御モードの信頼度が低下する。
【０１０５】
路面ワープ量Ｗｐが閾値ワープ量Ｗｐｔｈ以下である場合、ＣＰＵはステップ９２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９３０に進み、何れの駆動輪に対しても制動（ブレーキアクチュエータ３３を用いた制動力の付与）が実行されていない状態であるか否かを判定する。制動は、上述したＴＲ制御に基く制動の他、例えば、ブレーキペダル３１が踏み込まれた場合及び衝突回避制御が実行されている場合等に行なわれる。ＣＰＵは、ステップ９３０にて、ブレーキアクチュエータ３３に対して作動信号を送信している場合、制動が実行されていると判定する。
【０１０６】
駆動輪の何れかに対して制動が実行されている場合、基準車輪速度Ｖｗｃを算出するために必要な「駆動輪に付与される駆動力（駆動トルク）」を正確に算出できない。従って、後述するステップ９５５にて上記式（２）に基いて演算されるスリップ量Ａｓｌｉｐの信頼度（精度）が低下し、その結果、制御実行用マップＭａｐｅｘに基いて選択される使用制御モードの信頼度が低下する。
【０１０７】
駆動輪の何れに対しても制動が実行されていない状態である場合、ＣＰＵはステップ９３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９３５に進み、操舵角センサ４３により検出されている操舵角θの大きさが閾値操舵角θｔｈ未満であるか否かを判定することにより、車両１０が直進走行中か否かを判定する。
【０１０８】
車両１０が直進走行中である場合、前輪用駆動軸２６Ｆから前輪ディファレンシャル２７を介して左ドライブシャフト２９ＦＬ及び右ドライブシャフト２９ＦＲに伝達されるトルクは互いに等しい。同様に、車両１０が直進走行中である場合、後輪用駆動軸２６Ｒから後輪ディファレンシャル２８を介して左ドライブシャフト２９ＲＬ及び右ドライブシャフト２９ＲＲに伝達されるトルクは互いに等しい。この場合、ＣＰＵは、現時点の「エンジントルク及び変速段」についての情報と、現時点のトランスファー２５の動力伝達状態についての情報と、に基いて車輪１１（駆動輪）のそれぞれに付与される駆動力（駆動トルク）を精度良く算出することができる。
【０１０９】
これに対し、車両１０が直進走行中でない（即ち、旋回中である）場合、旋回内輪の車輪速と旋回外輪の車輪速度との間に差が生じる。そのため、左ドライブシャフト２９ＦＬ及び右ドライブシャフト２９ＦＲに伝達されるトルクは互いに異なり、左ドライブシャフト２９ＲＬ及び右ドライブシャフト２９ＲＲに伝達されるトルクは互いに異なる。この場合、ＣＰＵは、ドライブシャフト２９のそれぞれに伝達されるトルクを精度良く推定できないので、車輪１１（駆動輪）のそれぞれに付与される駆動力（駆動トルク）を精度良く算出することができない。従って、車両１０が直進走行中でない場合、ＣＰＵは、基準車輪速度Ｖｗｃを算出するために必要な「車輪１１（駆動輪）のそれぞれに付与される駆動力（駆動トルク）」を正確に算出できないので、後述するステップ９５５にて上記式（２）に基いて演算されるスリップ量Ａｓｌｉｐの信頼度（精度）が低下する。
【０１１０】
ステップ９３５にて車両１０が直進走行中であると判定される場合（即ち、ステップ９２５、ステップ９３０及びステップ９３５の判定条件が総て成立している場合）、所定のモード選択条件が成立していると判定できる。従って、この場合、ＣＰＵはステップ９３５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ９４０乃至ステップ９６０の処理を順に行い、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１１１】
ステップ９４０：ＣＰＵは、上述したように、上記式（２）に基いて車輪１１（駆動輪）のそれぞれのスリップ量Ａｓｌｉｐを演算する。
【０１１２】
ステップ９４５：ＣＰＵは、ステップ９４０で演算した４つ又は２つのスリップ量Ａｓｌｉｐの中から最大のスリップ量をスリップ量Ａｓｌｉｐｍａｘとして選択する。
【０１１３】
ステップ９５０：ＣＰＵは、車輪速度センサ４０から受信した信号に基いて車速Ｖを演算し且つ加速度センサ４２が検出している加速度ＡＣＣｆｒ、ＡＣＣｌｔに基いて路面の勾配Ｉｎｃを演算する。更に、ＣＰＵは、上述したように、演算した「車速Ｖ及び勾配Ｉｎｃ」に基いて、４つのモード選択用マップＭａｐの中から制御実行用マップＭａｐｅｘを選択する。
【０１１４】
ステップ９５５：ＣＰＵは、制御実行用マップＭａｐｅｘに「路面ワープ量Ｗｐ及びスリップ量Ａｓｌｉｐｍａｘ」を適用することにより使用制御モードを決定する。なお仮に複数の駆動輪のスリップ量Ａｓｌｉｐの中の最小値を引数として利用した場合は、例えば車両１０がロック路面上を走行し且つ第２マップＭａｐ２が制御実行用マップＭａｐｅｘとして選択されているときに、駆動輪に許容されるスリップ量が大きいルーズロックモードが選択制御モードとして選択されるおそれがある。この場合は、車両１０の走破性が著しく低下するおそれがある。これに対して、同じ状況において最大値Ａｓｌｉｐｍａｘを引数として利用した場合は、第２マップＭａｐ２から駆動輪に許容されるスリップ量が小さいロックモード又はモーグルモードが選択制御モードとして選択される可能性が高い。この場合は車両１０の走破性は低下し難くなる。
【０１１５】
ステップ９６０：ＣＰＵは、ＴＲ制御禁止フラグＸＫの値を「０」に設定する。
【０１１６】
一方、ＣＰＵは、ステップ９０５、ステップ９１０及びステップ９２０の何れかのステップにて「Ｎｏ」と判定した場合、ステップ９９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。従って、この場合、使用制御モードは変更されない。
【０１１７】
更に、ＣＰＵは、ステップ９２５、ステップ９３０及びステップ９３５の何れかのステップにて「Ｎｏ」と判定した場合（即ち、モード選択条件が成立していない場合）、ステップ９６５に進んで使用制御モードをロックモードに自動的に設定する。その後、ＣＰＵはステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１１８】
更に、ＣＰＵは、イグニッションスイッチの位置がオン位置である場合、所定時間が経過する毎に図１０のフローチャートにより示されたルーチン（駆動制御実行ルーチン）を繰り返し実行する。
【０１１９】
適当な時点が到来すると、ＣＰＵはステップ１０００から処理を開始してステップ１０１０に進み、ＴＲ制御禁止フラグＸＫの値が「１」であるか否かを判定する。ＴＲ制御禁止フラグＸＫの値が「１」でない場合、ＣＰＵはステップ１０１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０２０に進み、以下に述べる処理を行なう。
【０１２０】
・ＣＰＵは、閾値スリップ量Ｔｈｓｌｉｐを、現時点における使用制御モードに対する値に設定する。より具体的に述べると、ＣＰＵは、現時点における使用制御モードに応じた閾値スリップ量ＴｈｓｌｉｐをＲＯＭから読み出す。閾値スリップ量Ｔｈｓｌｉｐは、図４に示したように、マッド・サンドモード、ルーズロックモード、ノーマルモード、モーグルモード及びロックモードの順に徐々に小さくなるように定められている。
【０１２１】
・ＣＰＵは、後述する式（３）の係数αを現時点における使用制御モードに対する値に設定する。即ち、現時点の使用制御モードがノーマルモードである場合、ＣＰＵは係数αを１に設定する。これに対し、現時点の使用制御モードが「マッド・サンドモード、ルーズロックモード、モーグルモード及びロックモード」の何れかである場合、ＣＰＵは係数αを「０よりも大きく且つ１よりも小さい所定値」に設定する。
【０１２２】
次に、ＣＰＵはステップ１０３０に進み、エンジンアクチュエータ２１ａ及びブレーキアクチュエータ３０を制御するための後述する処理を行なう。この処理は「ＴＲ制御に基くブレーキ制御及びＴＲ制御に基くエンジン制御」を含む。
【０１２３】
一方、ＴＲ制御禁止フラグＸＫの値が「１」である場合、ＣＰＵはステップ１０１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０４０に進み、以下に述べる処理を行なう。
・ＣＰＵは、閾値スリップ量Ｔｈｓｌｉｐを、車両１０が走行している場合には到達することがない極めて大きな値Ｔｈｍａｘに設定する。
・ＣＰＵは、後述する式（３）の係数αを「１」に設定する。
【０１２４】
その後、ＣＰＵはステップ１０３０に進み、その後、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。以下、ステップ１０３０における処理（ＴＲ制御に基くブレーキ制御及びＴＲ制御に基くエンジン制御）について説明する。
【０１２５】
＜ＴＲ制御に基くブレーキ制御＞
ＣＰＵは、車輪（駆動輪）１１それぞれのスリップ量Ａｓｌｉｐが閾値スリップ量Ｔｈｓｌｉｐを超えているか否かを判定する。ある車輪（駆動輪）１１のスリップ量Ａｓｌｉｐが閾値スリップ量Ｔｈｓｌｉｐを超えた場合、ＣＰＵは、ブレーキアクチュエータ３３を制御することによりその車輪に制動力を付与する。この付与された制動力によって、その車輪のスリップ量Ａｓｌｉｐが閾値スリップ量Ｔｈｓｌｉｐ（又は、閾値スリップ量Ｔｈｓｌｉｐから正の所定値だけ小さい量）以下になると、ＣＰＵはその車輪に対する制動力の付与を停止する。このような、制動力を用いてスリップ量を低下させる制御を「ＴＲ制御に基くブレーキ制御」と称呼する。なお、閾値スリップ量Ｔｈｓｌｉｐが上述した極めて大きな値Ｔｈｍａｘに設定されている場合、実際のスリップ量Ａｓｌｉｐが閾値スリップ量Ｔｈｓｌｉｐを超えないので、ＴＲ制御に基くブレーキ制御は事実上禁止される。
【０１２６】
＜ＴＲ制御に基くエンジン制御＞
ＣＰＵは、使用制御モードに応じてエンジントルクを制御する。より具体的に述べると、ＣＰＵは、エンジン２１が出力すべきエンジントルクの目標値（即ち、目標エンジントルクＥｔｇｔ（ｎ））を下記の式（３）に従って算出する。
Ｅｔｇｔ（ｎ）＝（１−α）・Ｅｔｇｔ（ｎ−１）＋α・Ｉｃｖ（ｎ）  ・・・（３）
【０１２７】
上記式（３）において、Ｅｔｇｔ（ｎ−１）は所定時間前（前回演算時点）の目標エンジントルクであり、Ｉｃｖ（ｎ）は「現時点におけるアクセルペダル操作量ＡＰ」を図１１に示したエンジン制御用マップＭａｐｅｎｇに適用することによって定まる目標エンジントルク基本値Ｉｃｖである。
【０１２８】
上述したように、使用制御モードがノーマルモードである場合、係数αは「１」に設定される。従って、目標エンジントルクＥｔｇｔ（ｎ）は現時点における目標エンジントルク基本値Ｉｃｖ（ｎ）と等しくなる。これに対し、使用制御モードが「マッド・サンドモード、ルーズロックモード、モーグルモード及びロックモード」の何れかである場合、係数αは「０よりも大きく且つ１よりも小さい値」に設定される。従って、この場合、目標エンジントルクＥｔｇｔ（ｎ）は目標エンジントルク基本値Ｉｃｖを時間的に平滑化した値（なまし値）になる。換言すると、目標エンジントルクＥｔｇｔ（ｎ）は、目標エンジントルク基本値Ｉｃｖに比べて時間的に穏やかに変化する値になる。
【０１２９】
ＣＰＵは、演算した目標エンジントルクＥｔｇｔ（ｎ）をエンジン制御ＥＣＵ５０に送信する。エンジン制御ＥＣＵ５０は、実際のエンジントルクが「受信した目標エンジントルクＥｔｇｔ（ｎ）」に一致するようにエンジンアクチュエータ２１ａを用いてエンジン２１を制御する。従って、使用制御モードが「マッド・サンドモード、ルーズロックモード、モーグルモード及びロックモード」の何れかである場合、使用制御モードがノーマルモードである場合に比較して、エンジン２１が出力するエンジントルクは穏やかに変化するようになる。このように演算される目標エンジントルクＥｔｇｔ（ｎ）に基くエンジン制御は「ＴＲ制御に基くエンジン制御」と称される。
【０１３０】
なお、ＴＲ制御に基くブレーキ制御及びＴＲ制御に基くエンジン制御は、何れも、駆動輪の駆動力（駆動輪を回転させるために駆動輪に付与される駆動トルク）の制御であるので、駆動力制御と称される場合がある。
【０１３１】
以上、本発明を上記実施形態に基いて説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内において種々の変更例を採用することができる。
【０１３２】
例えば、本発明は、駆動源として内燃機関及び電動モータの両方を備えるハイブリッド車両、及び、駆動源として電動モータのみを備える車両（例えば、ＥＶ車両及び燃料電池車両等）等にも適用され得る。
【０１３３】
モード選択用マップＭａｐは、路面ワープ量Ｗｐ及びスリップ量Ａｓｌｉｐに加えて車速Ｖ及び勾配Ｉｎｃの何れかを引数とする３次元マップであってもよい。更に、モード選択用マップＭａｐは、路面ワープ量Ｗｐ、スリップ量Ａｓｌｉｐ、車速Ｖ及び勾配Ｉｎｃを引数とする４次元マップであってもよい。
【０１３４】
モード選択用マップＭａｐの数（種類）は４以外の複数であってもよい。更に、制御モードは、上記の４つの制御モード以外のモードを含んでも良く、上記の４つの制御モードのうちの２つ以上を含んでいてもよい。
【０１３５】
モード選択用マップＭａｐを、車速Ｖ及び勾配Ｉｎｃを考慮せずに作成し且つ路面ワープ量Ｗｐ及びスリップ量Ａｓｌｉｐを引数とする２次元マップとして構成してもよい。この場合は、モード選択用マップＭａｐの数は１つになる。
【０１３６】
走行制御用ＥＣＵ７０は、ルックアップテーブル（モード選択用マップＭａｐ）を利用する代わりに、ルックアップテーブルの引数を変数として有する計算式を用いて制御モードを決定してもよい。
【０１３７】
各ドライブシャフト２９のトルク（即ち、駆動輪のそれぞれに付与される駆動トルク）を検出するトルクセンサを車両１０に設けて、走行制御用ＥＣＵ７０がそれらのトルクセンサの検出値に基いて駆動輪のそれぞれに対する基準車輪速度Ｖｗｃを求めてもよい。この場合、ステップ９３０及びステップ９３５の両方を省略してもよい。即ち、モード選択条件を、路面ワープ量Ｗｐが閾値ワープ量Ｗｐｔｈ以下であるときに成立する条件としてもよい。更に、この場合、ステップ９３５を省略してもよい。即ち、モード選択条件を、路面ワープ量Ｗｐが閾値ワープ量Ｗｐｔｈ以下であり且つ車輪１１（駆動輪）の何れに対しても制動が実行されていない状態であるときに成立する条件としてもよい。加えて、この場合、ステップ９３０を省略してもよい。即ち、モード選択条件を、路面ワープ量Ｗｐが閾値ワープ量Ｗｐｔｈ以下であり且つ車両１０が直進走行中である場合に成立する条件としてもよい。
【０１３８】
さらに走行制御用ＥＣＵ７０は、上記の式（３）の係数αを、使用制御モード毎に異なる値に設定してもよい。加えて、図１１に示したエンジン制御用マップＭａｐｅｎｇにおいて、使用制御モード毎に目標エンジントルク基本値を設定しておいてもよい。
【０１３９】
さらに走行制御用ＥＣＵ７０は、下記の式（２Ａ）に従ってスリップ量Ａｓｌｉｐを算出してもよい。
スリップ量Ａｓｌｉｐ＝（車輪速度Ｖｗ−基準車輪速度Ｖｗｃ）／Ｖｗｃ…式（２Ａ）
【０１４０】
走行制御用ＥＣＵ７０は、路面ワープ量（Ｗｐ）の時間的平均値を制御実行用マップＭａｐｅｘに適用する引数として用いてもよい。同様に、走行制御用ＥＣＵ７０は、スリップ量（Ａｓｌｉｐ）の時間的平均値を制御実行用マップＭａｐｅｘに適用する引数として用いてもよい。更に、走行制御用ＥＣＵ７０は、駆動輪のそれぞれのスリップ量（Ａｓｌｉｐ）の平均値を制御実行用マップＭａｐｅｘに適用する引数として用いてもよい。
【０１４１】
全ての駆動輪のスリップ量Ａｓｌｉｐの中の任意の１つをモード選択用マップＭａｐの引数として利用してもよい。同様に、複数の駆動輪のスリップ量Ａｓｌｉｐの平均値を引数として利用してもよい。
【符号の説明】
【０１４２】
１１ＦＬ、１１ＦＲ・・・前輪、１１ＲＬ、１１ＲＲ・・・後輪、４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲ・・・車輪速センサ、４１ＦＬ、４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＲＲ・・・車高センサ、Ａｓｌｉｐ・・・スリップ量、Ｉｎｃ・・・路面の勾配、Ｔｈｓｌｉｐ・・・閾値スリップ量、Ｍａｐ・・・モード選択用マップ、Ｗｐ・・・路面ワープ量。
【図１】
2020059421.tif 000003
【図２】
2020059421.tif 000004
【図３】
2020059421.tif 000005
【図４】
2020059421.tif 000006
【図５】
2020059421.tif 000007
【図６】
2020059421.tif 000008
【図７】
2020059421.tif 000009
【図８】
2020059421.tif 000010
【図９】
2020059421.tif 000011
【図１０】
2020059421.tif 000012
【図１１】
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