(57)【要約】【課題】リニア制御弁に残存するエアをできるだけ少なくするブレーキフルードの充填処理方法を提供する。【解決手段】オンオフ制御弁とリニア制御弁とを有する液圧回路を備えたブレーキ装置にブレーキフルードを充填する方法は、真空引き用ポンプを駆動して液圧回路の真空引きを行う工程と、真空引きされた液圧回路にブレーキフルードを圧送する工程とを備える。フルードの圧送工程では、オンオフ制御弁を閉弁した後に（Ｓ１０）、ブレーキフルードの圧送を開始する（Ｓ１２）。【選択図】図３
2010167969.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
オンオフ制御弁とリニア制御弁とを有する液圧回路を備えたブレーキ装置にブレーキフルードを充填する方法であって、
真空引き用ポンプを駆動して、液圧回路の真空引きを行う工程と、
真空引きされた液圧回路に、ブレーキフルードを圧送する工程とを備え、
前記圧送工程は、オンオフ制御弁を閉弁した状態でブレーキフルードの圧送を開始することを特徴とするブレーキフルード充填方法。
【請求項２】
前記圧送工程は、リニア制御弁にブレーキフルードが到達した後に、オンオフ制御弁を開弁することを特徴とする請求項１に記載のブレーキフルード充填方法。
【請求項３】
前記ブレーキ装置は、ブレーキフルードを貯留するためのリザーバと、ホイールシリンダと、動力液圧源と、前記リザーバからのブレーキフルードを前記動力液圧源を経由せずにオンオフ制御弁を介して前記ホイールシリンダに供給可能な第１液圧回路と、前記リザーバからのブレーキフルードを動力液圧源を経由してリニア制御弁を介して前記ホイールシリンダに供給可能な第２液圧回路とを有することを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキフルード充填方法。
【請求項４】
前記ブレーキ装置は、前記第１液圧回路と前記第２液圧回路とを、前記第２液圧回路から前記第１液圧回路へのブレーキフルードの流れを阻止するチェック弁を介して接続する接続流路をさらに備えることを特徴とする請求項３に記載のブレーキフルード充填方法。
【請求項５】
前記接続流路は、前記第１液圧回路における前記リザーバと前記オンオフ制御弁の間の流路と、前記第２液圧回路における前記動力液圧源と前記リニア制御弁の間の流路とを接続することを特徴とする請求項４に記載のブレーキフルード充填方法。
【請求項６】
前記圧送工程において、前記第１液圧回路に供給されるブレーキフルードにより前記チェック弁は開弁し、前記接続流路を経由してリニア制御弁にブレーキフルードが供給されることを特徴とする請求項４または５に記載のブレーキフルード充填方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ装置へのフルード充填方法に関し、特に電磁弁を有するブレーキ装置へのフルード充填方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
ブレーキ装置の配管内にエアが存在すると、増圧時にそのエアが圧縮されることによりブレーキ操作時の応答速度や制御性が低下する。そのため、車両組立工場において、ブレーキ装置に作動流体であるブレーキフルードを充填する際には、まずブレーキ装置の配管内のエアを取り除く真空引きを行い、その後、ブレーキフルードを充填する「真空充填処理」が一般的に採用される。
【０００３】
従来、マスタシリンダに連通する位置に取り付けた真空引き用ポンプを駆動して真空引きを行う工程と、マスタ圧センサおよびシリンダ圧センサの出力値を監視する工程と、マスタ圧センサおよびシリンダ圧センサの出力値がそれぞれの基準値からそれぞれの第１の所定値を減算した値よりも下がった場合に真空引きを実施中であることを判定する工程と、真空引き実施中であることを判定した後、電磁弁を開弁する工程と、マスタシリンダに連通する位置に取り付けた作動流体圧送装置からブレーキ装置内に作動流体（ブレーキフルード）を圧送する工程とを有する作動流体の充填方法を開示するものがある（たとえば特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１９１１１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、ブレーキ装置には、ソレノイドおよびスプリングを有して構成される電磁式のリニア制御弁が設けられることがある。このリニア制御弁は、スプリングにより鉄心が開弁方向または閉弁方向のいずれかに付勢されており、コイルに供給される電流により発生する電磁力とスプリング力とのバランスで弁開度が調整される。
【０００６】
真空充填処理では、完全な真空状態を実現することはできず、僅かながらエアが存在するなかでブレーキフルードが圧送されるため、リニア制御弁の内部に微少量のエアが残存することは避けがたい。しかしながら、リニア制御弁の内部に許容量以上のエアが残存すると、リニア制御弁の作動時に自励振動が生じ、異音が発生することがある。そのため、ブレーキフルードの真空充填処理時において、リニア制御弁の内部の残存するエアを可能な限り少なくすることが好ましい。
【０００７】
そこで、本発明は、リニア制御弁に残存するエアをできるだけ少なくするブレーキフルードの充填方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキフルード充填方法は、オンオフ制御弁とリニア制御弁とを有する液圧回路を備えたブレーキ装置にブレーキフルードを充填する方法であって、真空引き用ポンプを駆動して、液圧回路の真空引きを行う工程と、真空引きされた液圧回路に、ブレーキフルードを圧送する工程とを備える。圧送工程は、オンオフ制御弁を閉弁した状態でブレーキフルードの圧送を開始する。
【０００９】
この態様によると、オンオフ制御弁を閉弁してブレーキフルードの圧送を開始することで、早期にリニア制御弁にブレーキフルードを到達させることが可能となり、リニア制御弁内部のエア量を少なくできる。
【００１０】
圧送工程は、リニア制御弁にブレーキフルードが到達した後に、オンオフ制御弁を開弁してもよい。これにより、液圧回路全体にブレーキフルードを供給することが可能となる。
【００１１】
ブレーキ装置は、ブレーキフルードを貯留するためのリザーバと、ホイールシリンダと、動力液圧源と、リザーバからのブレーキフルードを動力液圧源を経由せずにオンオフ制御弁を介してホイールシリンダに供給可能な第１液圧回路と、リザーバからのブレーキフルードを動力液圧源を経由してリニア制御弁を介してホイールシリンダに供給可能な第２液圧回路とを有してもよい。ブレーキ装置は、第１液圧回路と第２液圧回路とを、第２液圧回路から第１液圧回路へのブレーキフルードの流れを阻止するチェック弁を介して接続する接続流路をさらに備えてもよい。これにより、早期にリニア制御弁にブレーキフルードを到達させることが可能となる。
【００１２】
接続流路は、第１液圧回路におけるリザーバとオンオフ制御弁の間の流路と、第２液圧回路における動力液圧源とリニア制御弁の間の流路とを接続してもよい。これにより、接続流路は、動力液圧源を迂回したブレーキフルードの供給路を形成できる。
【００１３】
圧送工程において、第１液圧回路に供給されるブレーキフルードによりチェック弁は開弁し、接続流路を経由してリニア制御弁にブレーキフルードが供給されてもよい。これにより、早期にリニア制御弁にブレーキフルードを供給できる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、リニア制御弁に残存するエアをできるだけ少なくするブレーキフルードの充填方法を提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施の形態に係るブレーキ装置を示す系統図である。
【図２】ブレーキフルードの充填時に、リニア制御弁にエアが残存する過程を示す図である。
【図３】ブレーキフルードの圧送処理の工程を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を適宜省略する。以下の実施の形態においては、まずブレーキフルードを充填するブレーキ装置の構成および動作について説明し、続いてそのブレーキ装置にブレーキフルードを充填する手法を説明する。
【００１７】
図１は、本発明の実施の形態に係るブレーキ装置２０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。本実施の形態に係るブレーキ装置２０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施の形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。
【００１８】
ブレーキ装置２０は、図１に示されるように、車輪（図示せず）ごとに設けられた制動力付与機構としてのディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ，２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット１０と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。
【００１９】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ，２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。マニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット１０は、運転者によるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット１０から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。本実施の形態においては、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０を含んで、ホイールシリンダ圧制御系統が構成される。このように、ブレーキ装置２０は、ブレーキフルードの圧力に基づいて車輪に付与する制動力を制御する。
【００２０】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット１０、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。このように、液圧アクチュエータ４０は、マスタシリンダユニット１０および動力液圧源３０の少なくともいずれかから供給されるブレーキフルードの流路を切り換え、ホイールシリンダ２３に伝達されるブレーキフルードの液圧を制御する圧力制御機構として機能する。詳細は後述するが、液圧アクチュエータ４０は、流路を切り換えたり、流路を遮断したりするための複数の制御弁や液圧センサを備えている。なお、本実施の形態に係る液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット１０とホイールシリンダ２３とを連通させ、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット１０におけるブレーキフルードの圧力をホイールシリンダ２３へと伝達する複数の流体通路からなる液圧回路の一部が形成されている。
【００２１】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪とともに回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施の形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダを含む他の制動力付与機構を用いてもよい。
【００２２】
マスタシリンダユニット１０は、本実施の形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達しブレーキフルードを加圧する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。
【００２３】
マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とするとともに、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧に対して所定の比率の液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。
【００２４】
本実施の形態に係るマスタシリンダユニット１０は、動力液圧源３０で加圧されたブレーキフルードを用いてブレーキペダル２４の操作力を助勢する液圧を発生する第１の液圧発生部としての液圧ブースタ３１と、後述するストロークシミュレータ６９に向かうマスタ配管３７に接続され、ブレーキペダル２４の操作力と液圧ブースタ３１で発生した液圧とに応じた液圧を発生するマスタシリンダ３２と、を有する。
【００２５】
動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット１０に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。
【００２６】
上述のように、ブレーキ装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。
【００２７】
液圧アクチュエータ４０は、液圧回路として複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。
【００２８】
また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００２９】
さらに、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット１０のリザーバ３４に接続されている。このようにリザーバ流路５５およびリザーバ配管７７は、ブレーキフルードをホイールシリンダ２３からリザーバ３４へ環流させるように形成された環流用流路として機能する。環流用流路は、ＡＢＳ減圧弁５６〜５９とリザーバ３４の間のドレイン回路を構成する。ドレイン回路にはリザーバ３４が接続されており、このリザーバ３４は大気に開放されているため、環流用流路内のブレーキフルード圧は、ＡＢＳ減圧弁５６〜５９の閉弁中は大気圧と等しくなる。
【００３０】
主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。
【００３１】
分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、分離弁６０は、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でのブレーキフルードの流れを制御することができる。
【００３２】
また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。
【００３３】
マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００３４】
また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
【００３５】
ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、マスタシリンダユニット１０から送出されたブレーキフルードを用いてシミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましく、本実施の形態のストロークシミュレータ６９は多段のバネ特性を有する。
【００３６】
レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００３７】
本実施の形態においては、マスタシリンダユニット１０のマスタシリンダ３２は、次の各要素を含んで構成される第１の液圧回路により前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに連通される。第１の液圧回路は、マスタシリンダユニット１０におけるブレーキフルードの液圧を前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬへ伝達できるように、マスタ配管３７、マスタ流路６１、主流路４５の第１流路４５ａ、個別流路４１および４２、等を含んで構成される。マスタ配管３７、マスタ流路６１、主流路４５の第１流路４５ａ、個別流路４１および４２は、第１の液圧回路における増圧用流路を形成する。また、マスタシリンダユニット１０の液圧ブースタ３１およびレギュレータ３３は、次の各要素を含んで構成される第２の液圧回路により後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに連通される。第２の液圧回路は、マスタシリンダユニット１０におけるブレーキフルードの液圧を後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬへ伝達できるように、レギュレータ配管３８、レギュレータ流路６２、主流路４５の第２流路４５ｂ、個別流路４３および４４、等を含んで構成される。レギュレータ配管３８、レギュレータ流路６２、主流路４５の第２流路４５ｂ、個別流路４３および４４は、第２の液圧回路における増圧用流路を形成する。
【００３８】
よって、運転者によるブレーキ操作量に応じて加圧されたマスタシリンダユニット１０における液圧は、第１の液圧回路を介して前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに伝達される。また、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬへは、第２の液圧回路を介してマスタシリンダユニット１０における液圧が伝達される。これにより、運転者のブレーキ操作量に応じた制動力を各ホイールシリンダ２３に発生させることができる。つまり、各ホイールシリンダ２３は、ブレーキフルードの供給を受けて車輪に制動力を付与することができる。
【００３９】
液圧アクチュエータには、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。
【００４０】
アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。そのため、オン／オフ動作を行うマスタカット弁６４やレギュレータカット弁６５などのオンオフ制御弁と異なり、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に応じて弁の開度が調整される。
【００４１】
増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧用制御弁として設けられている。つまり、本実施の形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出されるブレーキフルードを各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。
【００４２】
なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。したがって、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。
【００４３】
動力液圧源３０は、動力の供給により加圧されたブレーキフルードをブレーキペダル２４の操作から独立して送出し得るものであり、次の各要素を含んで構成される第３の液圧回路により前輪および後輪の各ホイールシリンダ２３に連通される。第３の液圧回路は、動力液圧源３０におけるブレーキフルードの液圧を各ホイールシリンダ２３へ伝達できるようにアキュムレータ配管３９、アキュムレータ流路６３、主流路４５、個別流路４１〜４４、等を含んで構成されている。アキュムレータ配管３９、アキュムレータ流路６３、主流路４５、個別流路４１〜４４は、第３の液圧回路における増圧用流路を形成する。
【００４４】
また、液圧アクチュエータ４０は、前述の各流路が形成されているとともに、ＡＢＳ保持弁５１〜５４、ＡＢＳ減圧弁５６〜５９、分離弁６０、マスタカット弁６４、レギュレータカット弁６５、増圧リニア制御弁６６、減圧リニア制御弁６７、シミュレータカット弁６８、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、制御圧センサ７３等の各要素を含んで構成されている。そして、液圧アクチュエータ４０は、ブレーキＥＣＵ７０からの制御信号に基づいて、マスタシリンダユニット１０および動力液圧源３０の少なくともいずれかから供給されるブレーキフルードの流路を切り換え、各ホイールシリンダ２３に伝達されるブレーキフルードの液圧を制御する。
【００４５】
また、液圧アクチュエータ４０は、増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７との間に主流路４５の第２流路４５ｂが連通されているので、分離弁６０の開閉にかかわらず後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬの液圧を制御することができる。分離弁６０が開状態であれば、動力液圧源３０におけるブレーキフルードの液圧を用いて、液圧アクチュエータ４０によりすべてのホイールシリンダ２３の液圧を制御することができる。
【００４６】
ブレーキ装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施の形態における制御手段としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御して、ブレーキ回生協調制御を実行可能である。
【００４７】
また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５のうち分離弁６０の一方の側の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、本実施の形態においては、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３はそれぞれ自己診断機能を有しており、センサ内部での異常の有無をセンサごとに検出し、ブレーキＥＣＵ７０に異常の有無を示す信号を送信することができる。
【００４８】
分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すとともに減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されているとともに、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。さらに、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用するブレーキフルード圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。
【００４９】
さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。
【００５０】
以上、ブレーキ装置２０の構成および動作について説明した。ブレーキ装置２０を好適に動作させるためには、車両組立工場にて、ブレーキフルードを適切に充填しておくことが必要である。特に、ブレーキフルードの充填時に、リニア制御弁に許容量以上のエアが残存すると、リニア制御弁の作動時に、自励振動などによる異音が発生することが分かっている。真空充填処理において完全な真空状態を作り出すことはできないため、リニア制御弁内部のエアを完全になくすことは実際には困難であるが、それでも、残存エア量を可能な限り少なくすることで、リニア制御弁作動時の自励振動を抑制することができる。
【００５１】
図２は、ブレーキフルードの充填時に、リニア制御弁にエアが残存する過程を示す。図２（ａ）に示すように、リニア制御弁は、ケース８１内に設けられたスプリング８３および可動鉄心８２と、可動鉄心８２を囲んで設けられたコイル体８４とを備える。このリニア制御弁では、スプリング８３により可動鉄心８２が閉弁方向に付勢されており、コイル体８４に供給される電流により発生する電磁力とスプリング力とのバランスで弁開度が調整される。真空充填処理時において、ブレーキフルードは、ケース８１に形成される開口部からケース８１内に供給される。
【００５２】
図２（ａ）は、ケース８１内部にブレーキフルードが流入したときの液面８５の位置を示す。真空充填処理の開始時、ブレーキ装置２０の流路（配管）内は、所定の真空度（気圧Ｐ０）まで真空引き処理が行われた状態で、ブレーキフルードの圧送処理が行われる。したがって液面８５の上側には、僅かではあるが、エア８６が存在することになる。図２（ｂ）は、真空充填処理中に液面８５が上昇した状態を示し、図２（ｃ）は、真空充填処理が完了して、ブレーキ装置２０を作動するときの状態を示す。このときのエア８６の気圧はＰ（大気圧）である。
【００５３】
図２（ａ）において、ケース８１の内部上方に閉じこめられたエア８６の気圧をＰ１、体積をＶ０をとする。このとき、図２（ｃ）に示すエア８６の体積Ｖは、以下の式で求められる。
Ｖ＝（Ｐ１×Ｖ０κ／Ｐ）１／κ
（κは気体の比熱比）
この式から分かるように、Ｐ（大気圧）およびＶ０を一定値と考えると、Ｖは、ケース８１にブレーキフルードが流入した時のエア圧Ｐ１に依存する。真空引き処理が完了した瞬間は、リニア制御弁の内部を含む全ての配管内部が、気圧Ｐ０に維持されるが、ブレーキフルードの充填が開始されると、配管内に存在していたエアは、徐々に下流側に押し出される。そのため、充填が未完了の配管内部は、気圧がＰ０から徐々にあがっていき、すなわちエアが上流からブレーキフルードにより押し出されてくることで、下流側のエアの残存量が多くなる傾向にあることを、本発明者は知見として得た。本発明者は、この知見を利用して、以下に示すブレーキフルードの充填方法を想到するに至った。
【００５４】
ブレーキ装置２０へのブレーキフルードの充填方法について説明する。ブレーキフルードの真空充填処理は、車両組立工場で、ブレーキＥＣＵ７０や液圧アクチュエータ４０などの各構成の車体への組み付けが完了して、ブレーキ装置２０が構成された状態で行われる。
【００５５】
車両組立工場において、真空引き用ポンプ１１０が、リザーバ３４に取り付けられる。真空引き用ポンプ１１０はリザーバ３４からブレーキ装置２０内を所定の真空度（気圧Ｐ０）まで真空引きする。また、リザーバ３４にはブレーキフルード圧送装置１２０が取り付けられ、真空引き用ポンプ１１０による真空引きが終了すると、ブレーキフルード圧送装置１２０がブレーキ装置２０内にブレーキフルードを圧送する。真空引き用ポンプ１１０およびブレーキフルード圧送装置１２０は同時にリザーバ３４に連通されることはなく、真空引き用ポンプ１１０が駆動されてブレーキ装置２０の真空引きが完了し、真空引き用ポンプ１１０とリザーバ３４との間の連通が遮断された後、ブレーキフルード圧送装置１２０がリザーバ３４に連通されて、ブレーキフルードの圧送処理が開始される。
【００５６】
図３は、ブレーキフルードの圧送処理の工程を示すフローチャートである。圧送処理における電磁制御弁の閉弁または開弁動作は、ブレーキＥＣＵ７０により制御されてよいが、真空充填処理用に別途接続される制御手段によって制御されてもよい。既述したように、ブレーキ装置２０においては、第１液圧回路、第２液圧回路、第３液圧回路および環流用流路が形成されている。第１液圧回路はマスタ配管３７を通る流路であり、第２液圧回路はレギュレータ配管３８を通る流路であり、第３液圧回路はアキュムレータ配管３９を通る流路であり、環流用流路はリザーバ配管７７を通る流路である。ブレーキフルードの圧送処理においては、これらの４つの流路からブレーキフルードが圧送される。
【００５７】
まず、ブレーキフルードの圧送前に、マスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５のオンオフ制御弁が閉弁される（Ｓ１０）。マスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５は常開型の電磁制御弁であるため、これらのソレノイドに通電することで、マスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５を閉弁する。このように第１液圧回路および第２液圧回路を、それぞれマスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５で閉鎖することで、第１液圧回路および第２液圧回路から主流路４５へのブレーキフルードの流入を制限する。これによりブレーキフルードの流路を、アキュムレータ配管３９およびリザーバ配管７７に限定し、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７にフルードを早く到達させるようにする。なお、他の制御弁については開弁させるが、シミュレータカット弁６８は閉弁状態を維持させてよい。
【００５８】
マスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５の閉弁後、ブレーキフルード圧送装置１２０がブレーキフルードの圧送を開始する（Ｓ１２）。第１液圧回路および第２液圧回路は、それぞれマスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５で閉鎖されているため、ブレーキフルードは、その下流には流入しない。そのため、ブレーキフルードは、第３液圧回路における増圧リニア制御弁６６、および環流用流路における減圧リニア制御弁６７に早期に到達する。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は開弁されており、増圧リニア制御弁６６には、第３液圧回路におけるアキュムレータ配管３９を経由する流路、または環流用流路におけるリザーバ配管７７、減圧リニア制御弁６７およびアキュムレータ流路６３を経由する流路で、ブレーキフルードが供給される。
【００５９】
環流用流路と比べると、第３液圧回路を構成する動力液圧源３０には、チェック弁やオリフィスが存在するため、第３液圧回路から供給されるブレーキフルードの流速は遅くなる。また、動力液圧源３０と液圧アクチュエータ４０とが離れている場合もある。そのため、減圧リニア制御弁６７の方が、増圧リニア制御弁６６よりもブレーキフルードが早く到達する傾向にある。したがって増圧リニア制御弁６６には、環流用流路、減圧リニア制御弁６７およびアキュムレータ流路６３を経由して、ブレーキフルードが供給されることが多いと考えられる。
【００６０】
マスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５の下流には、大容量の配管が存在している。そのため、マスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５を開弁していると、ブレーキフルードが、優先的にその下流に流入するようになり、増圧リニア制御弁６６および／または減圧リニア制御弁６７への流入が遅くなる。図２に関して説明したように、リニア制御弁へのブレーキフルードの供給が遅くなると、結果として、その内部に残存するエア量が多くなる。そこで、マスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５を閉弁しておくことで、増圧リニア制御弁６６および／または減圧リニア制御弁６７へのブレーキフルードの供給を早期に実現することができ、これによりリニア制御弁内の残存エア量を低減できる。
【００６１】
ブレーキＥＣＵ７０は、リニア制御弁にブレーキフルードが到達したか判定する（Ｓ１４）。なお上記のように、増圧リニア制御弁６６の方が、減圧リニア制御弁６７よりもブレーキフルードの到達は遅れるため、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６にブレーキフルードが到達したか判定する。ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキフルードの圧送を開始してから、所定時間が経過するまではブレーキフルードが到達していないことを判定し（Ｓ１４のＮ）、所定時間の経過時に、増圧リニア制御弁６６にブレーキフルードが到達したことを判定してもよい（Ｓ１４のＹ）。この時間は、車種ごとに異なり、したがって、ブレーキフルードの到達時間は、予め実験等により決定されていることが好ましい。
【００６２】
またブレーキＥＣＵ７０は、液圧センサの出力値をもとに、リニア制御弁にブレーキフルードが到達したか判定してもよい。ブレーキＥＣＵ７０は、制御圧センサ７３の出力値を監視し、出力値が所定値を超えた時に、ブレーキフルードが増圧リニア制御弁６６に到達したことを判定する（Ｓ１４のＹ）。制御圧センサ７３は、主流路４５に設けられており、制御圧センサ７３の液圧が上昇したことで、ブレーキフルードが増圧リニア制御弁６６に到達していることが推定できる。したがって、ブレーキＥＣＵ７０は、制御圧センサ７３の出力値を監視して、その出力値によりブレーキフルードの到達を判定してもよい。なおブレーキＥＣＵ７０は、アキュムレータ圧センサ７２の出力値を監視して、その出力値によりブレーキフルードの到達を判定してもよい。
【００６３】
リニア制御弁にブレーキフルードが到達した後、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５を開弁する（Ｓ１６）。これにより、すべての電磁制御弁が開弁され、液圧回路内に満遍なくブレーキフルードを供給することが可能な状態になる。すべての配管にブレーキフルードが充填されると、ブレーキフルード圧送装置１２０が、ブレーキフルードの圧送を停止する（Ｓ１８）。
【００６４】
以上のブレーキフルード圧送工程をさらに効率的に実現するために、本実施形態のブレーキ装置２０は、第１液圧回路または第２液圧回路のいずれか一方と、第３液圧回路とを接続する接続流路１３０を備えてもよい。ここで、あらためて第１〜第３液圧回路について説明すると、車両走行中のブレーキ装置２０の動作時において、第１液圧回路と第２液圧回路は、ともにリザーバ３４からのブレーキフルードを動力液圧源３０を経由せずにオンオフ制御弁を介してホイールシリンダ２３に供給するものであり、一方、第３液圧回路は、リザーバ３４からのブレーキフルードを動力液圧源３０を経由してリニア制御弁を介してホイールシリンダ２３に供給するものである。
【００６５】
ブレーキフルードの圧送時、既述したように、動力液圧源３０には、チェック弁やオリフィスが存在するため、動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６へのブレーキフルードの流速は遅くなる。そこで、第１液圧回路または第２液圧回路のいずれか一方と、第３液圧回路との間に、両者を連通させる接続流路１３０を設けることで、動力液圧源３０を迂回するブレーキフルードの供給路を形成することが可能となる。この接続流路１３０により、第１液圧回路または第２液圧回路におけるリザーバ３４とオンオフ制御弁の間の流路と、第３液圧回路における動力液圧源３０と増圧リニア制御弁６６の間の流路とが接続される。図１の例では、レギュレータ流路６２と、増圧リニア制御弁６６の上流側のアキュムレータ流路６３とが接続されている。
【００６６】
図１に示す接続流路１３０は、第２液圧回路と第３液圧回路とを、第３液圧回路から第２液圧回路へのブレーキフルードの流れを阻止するチェック弁１３２を介して接続する。これにより、ブレーキフルードの圧送時は、第２液圧回路から第３液圧回路へのブレーキフルードの流れが許容され、一方で、ブレーキ装置２０の制動制御中は、アキュムレータ圧＝＞レギュレータ圧の関係が成立することで、第３液圧回路から第２液圧回路にブレーキフルードが流れることはない。このように接続流路１３０を形成することで、ブレーキフルードの圧送工程において、レギュレータ流路６２に供給されるブレーキフルードによりチェック弁１３２は開弁し、接続流路１３０を経由して増圧リニア制御弁６６にブレーキフルードを早期に供給することが可能となる。
【００６７】
以上、本発明を上述の各実施の形態を参照して説明したが、本発明は上述の各実施の形態に限定されるものではなく、各実施の形態の構成を適宜組み合わせたものや置換したものについても本発明に含まれるものである。また、当業者の知識に基づいて各実施の形態における組み合わせや処理の順番を適宜組み替えることや各種の設計変更等の変形を実施の形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうる。
【００６８】
実施の形態では、オンオフ制御弁を閉弁してからブレーキフルードを圧送する処理を前提として、接続流路１３０を設けた構成について説明したが、接続流路１３０は、オンオフ制御弁の閉弁処理とは関係なく設けてもよい。すなわち、オンオフ制御弁の閉弁処理をしない場合であっても、接続流路１３０を設けることで、増圧リニア制御弁６６にブレーキフルードを早期に到達させることが可能となる。
【符号の説明】
【００６９】
１０・・・マスタシリンダユニット、２０・・・ブレーキ装置、２３・・・ホイールシリンダ、３０・・・動力液圧源、３２・・・マスタシリンダ、３３・・・レギュレータ、３４・・・リザーバ、３５・・・アキュムレータ、３６・・・ポンプ、３６ａ・・・モータ、３７・・・マスタ配管、３８・・・レギュレータ配管、３９・・・アキュムレータ配管、４０・・・液圧アクチュエータ、６１・・・マスタ流路、６２・・・レギュレータ流路、６３・・・アキュムレータ流路、６４・・・マスタカット弁、６５・・・レギュレータカット弁、６６・・・増圧リニア制御弁、６７・・・減圧リニア制御弁、６８・・・シミュレータカット弁、７０・・・ブレーキＥＣＵ、１１０・・・真空引き用ポンプ、１２０・・・ブレーキフルード圧送装置、１３０・・・接続流路、１３２・・・チェック弁。
【図１】
2010167969.tif 000003
【図２】
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【図３】
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