(57)【要約】【課題】車両が長期間に亘って放置されたときでも、簡易に車両のシステム起動を可能にする。【解決手段】車載蓄電装置と、車載蓄電装置に電力ラインを介して接続されると共にシステム起動に用いられる起動部と、を備える車両において、蓄電装置が内蔵され且つ携帯可能で且つ車両のシステム起動指示用の携帯デバイス、から起動部に供給するための電力を受電可能な受電部を更に備える。これにより、携帯デバイスの蓄電装置からの電力を受電部を介して起動部に供給してシステム起動を行なうことができる。この結果、車両が長期間に亘って放置されたときでも、簡易に車両のシステム起動を可能にすることができる。【選択図】図１
2020092558.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車載蓄電装置と、
前記車載蓄電装置に電力ラインを介して接続されると共にシステム起動に用いられる起動部と、
を備える車両であって、
蓄電装置が内蔵され且つ携帯可能で且つ車両のシステム起動指示用の携帯デバイス、から前記起動部に供給するための電力を受電可能な受電部を備える、
車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両としては、電源供給ＥＣＵや各種ＥＣＵに電源供給を行なうバッテリを備え、電源供給ＥＣＵが、制御部と、バッテリと各種ＥＣＵとの間に設けられた電源カット回路とを有するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、電源ＥＣＵの制御部は、駐車された後に電源カット期間（例えば３０日）が経過すると、バッテリから各種ＥＣＵへの電源供給がカットされるように電源カット回路を制御する。これにより、バッテリの電力消費を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−７０１７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両が長期間に亘って放置されると、上述のようにバッテリから各種ＥＣＵへの電源供給をカットしたとしても、バッテリ上がりが生じることがある。バッテリ上がりが生じると、バッテリの電力をシステム起動に用いることができない。これに対して、バッテリ上がりを抑制するために、バッテリから電源ＥＣＵへの電源供給もカットしてバッテリの電力消費をより抑制することも考えられるが、上述の車両でこれを行なうと、その後に電源ＥＣＵを起動する手段がないことから、システム起動を行なうことができない。これらのときに、ＪＡＦなどに連絡して作業者の派遣を要請したり、ケーブルを用いて他車（救援車）のバッテリと自車のバッテリとを接続したりすることなく、簡易にシステム起動を可能にすることが求められている。
【０００５】
本発明の車両は、車両が長期間に亘って放置されたときでも、簡易に車両のシステム起動を可能にすることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の車両は、
車載蓄電装置と、
前記車載蓄電装置に電力ラインを介して接続されると共にシステム起動に用いられる起動部と、
を備える車両であって、
蓄電装置が内蔵され且つ携帯可能で且つ車両のシステム起動指示用の携帯デバイス、から前記起動部に供給するための電力を受電可能な受電部を備える、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明の車両では、車載蓄電装置と、車載蓄電装置に電力ラインを介して接続されると共にシステム起動に用いられる起動部と、を備える車両において、蓄電装置が内蔵され且つ携帯可能で且つ車両のシステム起動指示用の携帯デバイス、から起動部に供給するための電力を受電可能な受電部を備える。これにより、携帯デバイスの蓄電装置からの電力を受電部を介して起動部に供給してシステム起動を行なうことができる。この結果、車両が長期間に亘って放置されたときでも、簡易に車両のシステム起動を可能にすることができる。
【０００９】
こうした本発明の車両において、前記受電部は、車室外に設けられると共に前記携帯デバイスを挿入可能な車室外被挿入部、車室内に設けられると共に前記携帯デバイスを挿入可能な車室内被挿入部、前記車室内に設けられると共に前記携帯デバイスを載置可能な被載置部、前記携帯デバイスから非接触で受電可能な非接触受電部のうちの少なくとも１つを有するものとしてもよい。こうすれば、携帯デバイスが車室外被挿入部や車室内被挿入部に挿入されたり被載置部に載置したりしたときに携帯デバイスから受電したり、携帯デバイスから非接触で受電したりすることができる。なお、受電部を車室内に設ける場合、携帯デバイスまたは車両キーにより機械的にドアを解錠できるようにする必要がある。
【００１０】
また、本発明の車両において、前記携帯デバイスに給電可能な給電部を更に備えるものとしてもよい。こうすれば、車両から携帯デバイスに給電して携帯デバイスの蓄電装置を充電することができる。
【００１１】
本発明の変形例の携帯デバイスは、蓄電装置が内蔵され且つ携帯可能で且つ車両のシステム起動指示用であり、車載蓄電装置と、前記車載蓄電装置に電力ラインを介して接続されると共にシステム起動に用いられる起動部と、前記起動部に供給するための電力を受電可能な受電部と、を備える車両に給電可能であることを要旨とする。
【００１２】
この本発明の変形例の携帯デバイスでは、システム起動に用いられる起動部に供給するための電力を受電可能な受電部を備える車両に給電することができるから、携帯デバイスの蓄電装置からの電力を受電部を介して起動部に供給してシステム起動を行なうことができる。この結果、車両が長期間に亘って放置されたときでも、簡易に車両のシステム起動を可能にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施例としての自動車２０およびスマートキー９０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】キー差込口６０を設ける位置を示す説明図である。
【図３】キー差込口７０を設ける位置を示す説明図である。
【図４】自動車２０が長期間に亘って放置されたときの自動車２０の動作の流れを説明するための説明図である。
【図５】自動車２０が長期間に亘って放置された後に自動車２０のシステム起動を行なう際の様子の一例を示す説明図である。
【図６】電源ＥＣＵ８０により実行されるキー充電ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図７】自動車２０Ｂの構成の概略を示す構成図である。
【図８】自動車２０Ｂが駐車された後の自動車２０Ｂの動作の流れを説明するための説明図である。
【図９】自動車２０Ｂが長期間に亘って放置された後に自動車２０Ｂのシステム起動を行なう際の様子の一例を示す説明図である。
【図１０】自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明の一実施例としての自動車２０およびスマートキー９０の構成の概略を示す構成図である。実施例の自動車２０は、電気自動車やハイブリッド自動車として構成されており、図示するように、モータ２２と、インバータ２３と、高電圧バッテリ２４と、ＤＣ／ＤＣコンバータ２６と、システムメインリレー２８と、駆動用電子制御ユニット（以下、「駆動ＥＣＵ」という）３２と、車載蓄電装置としての低電圧バッテリ４０と、第１種補機４４と、第２種補機５０と、電源リレー５２と、キー差込口６０，７０と、キー充電ＤＣ／ＤＣコンバータ７２と、電源用電子制御ユニット（以下、「電源ＥＣＵ」という）８０と、を備える。
【００１６】
モータ２２は、例えば同期発電電動機として構成されており、走行用の動力を出力する。インバータ２３は、モータ２２の駆動に用いられると共に、高電圧側電力ラインＰＨの正極ラインＰＨＰおよび負極ラインＰＨＮに接続されている。モータ２２は、駆動ＥＣＵ３２によってインバータ２３の複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。高電圧バッテリ２４は、例えば定格電圧が数百Ｖ程度のリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。
【００１７】
ＤＣ／ＤＣコンバータ２６は、第１正極端子および第１負極端子が高電圧側電力ラインＰＨの正極ラインＰＨＰおよび負極ラインＰＨＮに接続されており、第２正極端子が低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰに接続されており、第２負極端子が金属製の車体に接地されている。実施例では、車体が低電圧側電力ラインＰＬの負極ラインＰＬＮとして用いられる。したがって、「車体に接地されている」ことと「低電圧側電力ラインＰＬの負極ラインＰＬＮに接続されている」こととは同義である。このＤＣ／ＤＣコンバータ２６は、高電圧側電力ラインＰＨの電力を降圧して低電圧側電力ラインＰＬに供給する。
【００１８】
システムメインリレー２８は、正極リレー２９および負極リレー３０を有する。正極リレー２９は、ノーマルオープンタイプの電磁リレーとして構成されており、オンオフにより高電圧バッテリ２４の正極端子と高電圧側電力ラインＰＨの正極ラインＰＨＰとの接続および遮断を行なう。この正極リレー２９は、コイル２９ａおよび作動部２９ｂを有する。コイル２９ａは、一端が駆動ＥＣＵ３２に接続されていると共に他端が車体に接地されている。作動部２９ｂは、コイル２９ａが通電状態のときには、高電圧バッテリ２４の正極端子と高電圧側電力ラインＰＨの正極ラインＰＨＰとを接続し、コイル２９ａが非通電状態のときには、高電圧バッテリ２４の正極端子と高電圧側電力ラインＰＨの正極ラインＰＨＰとを遮断する。
【００１９】
負極リレー３０は、ノーマルオープンタイプの電磁リレーとして構成されており、オンオフにより高電圧バッテリ２４の負極端子と高電圧側電力ラインＰＨの負極ラインＰＨＮとの接続および遮断を行なう。この負極リレー３０は、コイル３０ａおよび作動部３０ｂを有する。コイル３０ａは、一端が駆動ＥＣＵ３２に接続されていると共に他端が車体に接地されている。作動部３０ｂは、コイル３０ａが通電状態のときには、高電圧バッテリ２４の負極端子と高電圧側電力ラインＰＨの負極ラインＰＨＮとを接続し、コイル３０ａが非通電状態のときには、高電圧バッテリ２４の負極端子と高電圧側電力ラインＰＨの負極ラインＰＨＮとを遮断する。
【００２０】
駆動ＥＣＵ３２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。この駆動ＥＣＵ３２は、正極端子が低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰに接続されていると共に負極端子が車体に接地されており、低電圧側電力ラインＰＬからの給電を受けて作動する。
【００２１】
駆動ＥＣＵ３２には、モータ２２の状態（例えば、回転子の回転位置や相電流）を検出するセンサや、高電圧バッテリ２４の状態（例えば、電圧や電流）を検出するセンサ、ＤＣ／ＤＣコンバータ２６の状態（例えば、高電圧側電力ラインＰＨの電圧や低電圧側電力ラインＰＬの電圧）を検出するセンサなどからの信号が入力ポートを介して入力される。駆動ＥＣＵ３２からは、インバータ２３やＤＣ／ＤＣコンバータ２６などへの各種制御信号が出力ポートを介して出力される。駆動ＥＣＵ３２は、コイル２９ａ，３０ａを通電状態または非通電状態にすることにより、正極リレー２９および負極リレー３０のオンオフを制御する。
【００２２】
駆動ＥＣＵ３２は、電流センサからの高電圧バッテリ２４の入出力電流に基づいて高電圧バッテリ２４の蓄電割合ＳＯＣＨを演算する。また、駆動ＥＣＵ３２は、通信ポートを介して電源ＥＣＵ８０と接続されている。
【００２３】
低電圧バッテリ４０は、例えば定格電圧が１２Ｖの鉛蓄電池として構成されており、正極端子が低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰに接続されていると共に負極端子が車体に接地されている。
【００２４】
第１種補機４４は、正極端子が低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰに接続されていると共に負極端子が車体に接地されている。第１種補機４４としては、例えば、自動車２０の盗難防止・セキュリティに関する補機（例えば、ホーンや非常点滅表示灯など）、自動車２０のドアの施錠および解錠を行なうドアロック装置などを挙げることができる。第２種補機５０は、負極端子が車体に接地されている。第２種補機５０としては、例えば、オーディオシステムやパワーウィンドウ、ナビゲーション装置などを挙げることができる。
【００２５】
電源リレー５２は、ノーマルオープンタイプの電磁リレーとして構成されており、オンオフにより、第２種補機５０の正極端子およびキー充電ＤＣ／ＤＣコンバータ７２の第１正極端子７２ａと、低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰと、の接続および遮断を行なう。この電源リレー５２は、コイル５２ａおよび作動部５２ｂを有する。コイル５２ａは、一端が電源ＥＣＵ８０に接続されていると共に他端が車体に接地されている。作動部５２ｂは、コイル５２ａが通電状態のときには、第２種補機５０の正極端子およびキー充電ＤＣ／ＤＣコンバータ７２の第１正極端子７２ａと低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰとを接続し、コイル５２ａが非通電状態のときには、第２種補機５０の正極端子と低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰとを遮断する。
【００２６】
キー差込口６０は、車室外に設けられると共にスマートキー９０を差込可能に形成されており、正極端子６０ａおよび負極端子６０ｂが露出されている。正極端子６０ａは、低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰに接続されており、負極端子６０ｂは車体に接地されている。図２は、キー差込口６０を設ける位置を示す説明図である。キー差込口６０は、例えば、図２の破線で囲んだ部分に示すように、ドアハンドル周辺に設けられる。
【００２７】
キー差込口７０は、車室内に設けられると共にスマートキー９０を差込可能に形成されており、正極端子７０ａおよび負極端子７０ｂが露出されている。正極端子７０ａはキー充電ＤＣ／ＤＣコンバータ７２に接続されており、負極端子７０ｂは車体に接地されている。図３は、キー差込口７０を設ける位置を示す説明図である。キー差込口７０は、例えば、図３の破線で囲んだ部分に示すように、運転席周辺に設けられる。
【００２８】
ここで、自動車２０の説明を一旦中断し、スマートキー９０について説明する。スマートキー９０には、蓄電装置としての蓄電池９２が内蔵されており、蓄電池９２からの正極端子９２ａおよび負極端子９２ｂが露出されている。蓄電池９２は、例えば定格電圧が数Ｖのリチウムイオン二次電池として構成されている。このスマートキー９０がキー差込口６０，７０に正しい向きで挿入されると、スマートキー９０の正極端子９２ａおよび負極端子９２ｂがキー差込口６０，７０の正極端子６０ａ，７０ａおよび負極端子６０ｂ，７０ｂに接触し、自動車２０とスマートキー９０とが電気的に接続される。スマートキー９０には、自動車２０に対応するＩＤが記憶されている。また、スマートキー９０は、自動車２０の電源ＥＣＵ８０と無線により通信可能となっている。
【００２９】
自動車２０の説明に戻る。キー充電ＤＣ／ＤＣコンバータ７２は、第１正極端子７２ａが第２種補機５０の正極端子と共に電源リレー５２（作動部５２ｂ）を介して低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰに接続されていると共に第２正極端子７２ｂがキー差込口７０の正極端子７０ａに接続されており、負極端子が車体に接地されている。このキー充電ＤＣ／ＤＣコンバータ７２は、電源リレー５２がオンのときに、低電圧側電力ラインＰＬの電力を降圧してキー差込口７０に供給する。
【００３０】
電源ＥＣＵ８０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。この電源ＥＣＵ８０は、正極端子が低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰに接続されていると共に負極端子が車体に接地されており、低電圧側電力ラインＰＬからの給電を受けて作動する。電源ＥＣＵ８０のＲＯＭには、ユーザ認証を行なうための車両側ＩＤが記憶されている。
【００３１】
電源ＥＣＵ８０には、低電圧バッテリ４０の状態（例えば、電圧や電流）を検出するセンサや、第１種補機４４の状態（例えば、電圧や電流）を検出するセンサ、第２種補機５０の状態（例えば、電圧や電流）を検出するセンサ、キー充電ＤＣ／ＤＣコンバータ７２の状態（例えば、第２種補機５０側の電圧やキー差込口７０側の電圧、キー差込口７０側の電流）を検出するセンサなどからの信号が入力ポートを介して入力される。電源ＥＣＵ８０からは、第１種補機４４や第２種補機５０、キー充電ＤＣ／ＤＣコンバータ７２などへの各種制御信号が出力ポートを介して出力される。電源ＥＣＵ８０は、コイル５２ａを通電状態または非通電状態にすることにより、電源リレー５２のオンオフを制御する。
【００３２】
電源ＥＣＵ８０は、電流センサからの低電圧バッテリ４０の入出力電流に基づいて低電圧バッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣＬを演算する。また、電源ＥＣＵ８０は、上述したように、通信ポートを介して駆動ＥＣＵ３２と接続されている。さらに、駆動ＥＣＵ３２は、スマートキー９０と無線により通信可能となっており、スマートキー９０からのキー側ＩＤと電源ＥＣＵ８０のＲＯＭに記憶された車両側ＩＤとを照合することによりユーザ認証を行なう。以下、この機能を「スマートキー照合機能」という。
【００３３】
次に、こうして構成された実施例の自動車２０の動作、特に、自動車２０が駐車されて長期間に亘って放置されたときの動作について説明する。図４は、自動車２０が長期間に亘って放置されたときの自動車２０の動作の流れを説明するための説明図である。図４の動作の流れの開始時には、自動車２０が長期間に亘って放置されて低電圧バッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣＬが十分に低くなっている。
【００３４】
図４の自動車２０の動作の流れでは、最初に、自動車２０の車室外（例えばドアハンドルなど）に設けられたキー差込口６０にスマートキー９０が挿入されてキー差込口６０の正極端子６０ａおよび負極端子６０ｂにスマートキー９０の正極端子９２ａおよび負極端子９２ｂが接触すると（ステップＳ１００）、スマートキー９０（蓄電池９２）からキー差込口６０、低電圧側電力ラインＰＬを介して電源ＥＣＵ８０や駆動ＥＣＵ３２に給電される（ステップＳ１０２）。即ち、キー差込口６０は、スマートキー９０（蓄電池９２）から電源ＥＣＵ８０や駆動ＥＣＵ３２に供給するための電力を受電可能な受電部として機能する。
【００３５】
そして、電源ＥＣＵ８０は、スマートキー９０との通信によりスマートキー９０からのキー側ＩＤと電源ＥＣＵ８０のＲＯＭに記憶された車両側ＩＤとを照合する（ステップＳ１１０，Ｓ１１２）。そして、照合結果がＮＧのときには、本ルーチンを終了する。
【００３６】
ステップＳ１１０，Ｓ１１２で照合結果がＯＫのときには、電源ＥＣＵ８０は、駆動ＥＣＵ３２との通信を伴ってシステム起動を行なう（ステップＳ１２０）。システム起動では、例えば、電源ＥＣＵ８０は、電源リレー５２をオンにし、駆動ＥＣＵ３２は、システムメインリレー２８（正極リレー２９および負極リレー３０）をオンにする。低電圧バッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣＬが十分に低くなったときでも、このようにしてシステム起動を行なうことができる。即ち、自動車２０が長期間に亘って放置されたときでも、ＪＡＦなどに連絡して作業者の派遣を要請したり、他車（救援車）の低電圧バッテリと自車の低電圧バッテリ４０とを接続したりすることなく、簡易にシステム起動を行なうことができる。
【００３７】
そして、システム起動が完了すると、駆動ＥＣＵ３２によりＤＣ／ＤＣコンバータ２６が駆動され、高電圧側電力ラインＰＨの電力が降圧されて低電圧側電力ラインＰＬに供給される。これにより、低電圧バッテリ４０が充電される。また、システム起動が完了すると、電源ＥＣＵ８０は、自動車２０の第１種補機４４に含まれるドアロック装置にドアを解錠させて（ステップＳ１６０）、図４の自動車２０の動作の流れが終了する。システム起動前にドアを解除すると、システム起動前にユーザによりキー差込口６０からスマートキー９０が抜かれてスマートキー９０から電源ＥＣＵ８０や駆動ＥＣＵ３２に給電されなくなってシステム起動できなくなる懸念がある。これを踏まえて、実施例では、システム起動を行なってからドアを解錠するものとした。
【００３８】
図５は、自動車２０が長期間に亘って放置された後に自動車２０のシステム起動を行なう際の様子の一例を示す説明図である。図示するように、車室外のキー差込口６０にスマートキー９０が挿入されると（時刻ｔ１１）、スマートキー９０の蓄電池９２から電源ＥＣＵ８０や駆動ＥＣＵ３２に給電される。すると、電源ＥＣＵ８０は、キー側ＩＤと車両側ＩＤとの照合を行ない（時刻ｔ１２）、照合結果がＯＫのときには、電源ＥＣＵ８０や駆動ＥＣＵ３２によりシステム起動を行なう（時刻ｔ１３）。そして、システム起動後に、ドアロック装置にドアを解錠させる（時刻ｔ１４）。その後に、ユーザは、キー差込口６０からスマートキー９０を抜いて乗車する。
【００３９】
次に、車室内のキー差込口７０にスマートキー９０が挿入され、キー差込口７０の正極端子７０ａおよび負極端子７０ｂにスマートキー９０の正極端子９２ａおよび負極端子９２ｂが接触しているとき（この接触を図示しないセンサにより検出しているとき）の動作について説明する。図６は、電源ＥＣＵ８０により実行されるキー充電ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、キー差込口７０にスマートキー９０が挿入され且つシステム起動の完了後（電源リレー５２がオンのとき）に実行される。
【００４０】
図６のキー充電ルーチンが実行されると、電源ＥＣＵ８０は、最初に、スマートキー９０の蓄電池９２の蓄電割合ＳＯＣｋを入力し（ステップＳ２００）、入力した蓄電池９２の蓄電割合ＳＯＣｋを閾値ＳＯＣｋｒｅｆと比較する（ステップＳ２１０）。ここで、蓄電池９２の蓄電割合ＳＯＣｋは、図示しない電圧センサや電流センサにより検出されたキー充電ＥＣＵ７２よりもキー差込口７０側の電圧や電流に基づいて演算した値を入力するものとした。閾値ＳＯＣｋｒｅｆは、蓄電池９２の満充電の蓄電割合ＳＯＣｋとして定められており、９０％や９５％、１００％などが用いられる。
【００４１】
蓄電池９２の蓄電割合ＳＯＣｋが閾値ＳＯＣｋｒｅｆ未満のときには、低電圧側電力ラインＰＬの電力が降圧されてキー差込口７０を介してスマートキー９０（蓄電池９２）に供給されるようにキー充電ＤＣ／ＤＣコンバータ７２を制御して（ステップＳ２２０）、ステップＳ２００に戻る。即ち、キー差込口７０およびキー充電ＤＣ／ＤＣコンバータ７２は、スマートキー９０（蓄電池９２）に給電可能な給電部として機能する。
【００４２】
こうしてステップＳ２００〜Ｓ２２０の処理を繰り返し実行して蓄電池９２の蓄電割合ＳＯＣｋが閾値ＳＯＣｋｒｅｆ以上に至ると、キー充電ＤＣ／ＤＣコンバータ７２の制御を停止して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了する。このようにしてスマートキー９０の蓄電池９２を充電することができる。
【００４３】
以上説明した実施例の自動車２０では、スマートキー９０を挿入可能で且つスマートキー９０から電源ＥＣＵ８０や駆動ＥＣＵ３２に供給するための電力を受電可能なキー差込口６０（正極端子６０ａおよび負極端子６０ｂ）を備える。これにより、キー差込口６０にスマートキー９０が挿入されると、スマートキー９０の蓄電池９２の電力が電源ＥＣＵ８０や駆動ＥＣＵ３２に供給され、電源ＥＣＵ８０や駆動ＥＣＵ３２によりシステム起動を行なうことができる。即ち、自動車２０が長期間に亘って放置されたときでも、ＪＡＦなどに連絡して作業者の派遣を要請したり、他車（救援車）の低電圧バッテリと自車の低電圧バッテリ４０とを接続したりすることなく、簡易にシステム起動を行なうことができる。
【００４４】
実施例の自動車２０では、図１に示した構成としたが、図７の自動車２０Ｂに示すような構成としてもよい。自動車２０Ｂは、電源リレー４２を備える点を除いて、図１に示した自動車２０の構成と同一である。したがって、自動車２０Ｂのうち自動車２０と同一の部分については同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。
【００４５】
自動車２０Ｂの電源リレー４２は、オンとオフとの切替に電流を必要とすると共にオンまたはオフの保持に電流を必要としないラチェット電磁リレーとして構成されており、オンオフにより低電圧バッテリ４０の正極端子と低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰとの接続および遮断を行なう。この電源リレー４２は、コイル４２ａおよび作動部４２ｂを有する。コイル４２ａは、一端が電源ＥＣＵ８０に接続されていると共に他端が車体に接地されている。作動部４２ｂは、コイル４２ａが非通電状態から通電状態になると、低電圧バッテリ４０の正極端子と低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰとを接続し、その後にコイル４２ａが通電状態から非通電状態になってもその接続状態を保持し、その後にコイル４２ａが非通電状態から通電状態になると、低電圧バッテリ４０の正極端子と低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰとを遮断し、その後にコイル４２ａが通電状態から非通電状態になってもその遮断状態を保持する。即ち、電源リレー４２は、コイル４２ａが非通電状態から通電状態になる毎に、オンとオフとが切り替わるのである。電源ＥＣＵ８０は、コイル４２ａを非通電状態から通電状態にすることにより、電源リレー４２のオンオフの切替を制御する。
【００４６】
次に、こうして構成された変形例の自動車２０Ｂの動作、特に、自動車２０Ｂが駐車されて長期間に亘って放置されたときの動作について説明する。図８は、自動車２０Ｂが駐車された後の自動車２０Ｂの動作の流れを説明するための説明図である。図８の自動車２０Ｂの動作の流れは、ステップＳ２００〜Ｓ２２０の処理が更に行なわれる点を除いて、図４の自動車２０の動作の流れと同一である。したがって、図８の自動車２０Ｂの動作の流れのうち図２の自動車２０の動作の流れと同一の処理については、同一のステップ番号を付し、詳細な説明を省略する。
【００４７】
図８の自動車２０Ｂの動作の流れでは、最初に、電源ＥＣＵ８０は、自動車２０が長期間に亘って放置されたか否かを判定する（ステップＳ２００）。この判定処理は、例えば、低電圧バッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣＬが閾値ＳＯＣＬｒｅｆ（例えば、２０％や２５％、３０％など）以下に至ったか否かを判定したり、自動車２０Ｂの駐車期間（放置期間）が所定期間（例えば、２０日や３０日、４０日など）以上に至ったか否かを判定することにより行なわれる。自動車２０が長期間に亘って放置されていないと判定したときには、ステップＳ２００に戻る。
【００４８】
ステップＳ２００で自動車２０が長期間に亘って放置されたと判定したときには、電源ＥＣＵ８０は、電源リレー４２をオフにする（ステップＳ２１０）。電源リレー４２はラチェット電磁リレーとして構成されているから、電源リレー４２のオフは、電源ＥＣＵ８０がコイル４２ａを非通電状態から通電状態にすることにより行なわれる。
【００４９】
こうして電源リレー４２がオフになると、低電圧バッテリ４０の正極端子と低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰとが遮断され、低電圧バッテリ４０から低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰへの給電、即ち、ＤＣ／ＤＣコンバータ２６や駆動ＥＣＵ３２、第１種補機４４、電源ＥＣＵ８０などへの給電が停止する。電源ＥＣＵ８０への給電の停止により、コイル４２ａも非通電状態になるが、電源リレー４２はオフで保持される。
【００５０】
その後に、キー差込口６０にスマートキー９０が挿入されてキー差込口６０の正極端子６０ａおよび負極端子６０ｂにスマートキー９０の正極端子９２ａおよび負極端子９２ｂが接触すると（ステップＳ１００）、スマートキー９０（蓄電池９２）からキー差込口６０、低電圧側電力ラインＰＬを介して電源ＥＣＵ８０や駆動ＥＣＵ３２に給電され（ステップＳ１０２）、電源ＥＣＵ８０や駆動ＥＣＵ３２が起動する。
【００５１】
その後に、電源ＥＣＵ８０は、キー側ＩＤと車両側ＩＤとの照合を行ない（ステップＳ１１０）、照合結果がＯＫのときには、電源ＥＣＵ８０や駆動ＥＣＵ３２によりシステム起動を行なってから（ステップＳ１２０）、電源リレー４２をオンにすると共に（ステップＳ２２０）、ドアロック装置にドアを解錠させて（ステップＳ１３０）、図８の自動車２０の動作の流れが終了する。
【００５２】
電源リレー４２はラチェット電磁リレーとして構成されているから、電源リレー４２のオンは、電源ＥＣＵ８０がコイル４２ａを非通電状態から通電状態にすることにより行なわれる。こうして電源リレー４２がオンになると、低電圧バッテリ４０の正極端子と低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰとが接続され、低電圧バッテリ４０から低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰに、即ち、ＤＣ／ＤＣコンバータ２６や駆動ＥＣＵ３２、第１種補機４４、電源ＥＣＵ８０などに給電される。
【００５３】
図９は、自動車２０Ｂが長期間に亘って放置された後に自動車２０Ｂのシステム起動を行なう際の様子の一例を示す説明図である。図示するように、自動車２０が長期間に亘って放置されて低電圧バッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣＬが閾値ＳＯＣＬｒｅｆ以下に至ると（時刻ｔ２１）、電源ＥＣＵ８０は、電源リレー４２をオフにする。その後に車室外のキー差込口６０にスマートキー９０が挿入されると（時刻ｔ２２）、スマートキー９０の蓄電池９２から電源ＥＣＵ８０や駆動ＥＣＵ３２に給電されて電源ＥＣＵ８０や駆動ＥＣＵ３２が起動する。すると、電源ＥＣＵ８０は、キー側ＩＤと車両側ＩＤとの照合を行ない（時刻ｔ２３）、照合結果がＯＫのときには、電源ＥＣＵ８０や駆動ＥＣＵ３２によりシステム起動を行なう（時刻ｔ２４）。そして、システム起動後に、電源リレー４２をオンにすると共にドアロック装置にドアを解錠させる（時刻ｔ２５）。その後に、ユーザは、キー差込口６０からスマートキー９０を抜いて乗車する。
【００５４】
実施例の自動車２０では、図１に示したように、電気自動車やハイブリッド自動車の構成としたが、図１０の自動車１２０に示すような構成としてもよい。図１０の自動車１２０は、図１の自動車２０のモータ２２やインバータ２３、高電圧バッテリ２４、ＤＣ／ＤＣコンバータ２６、高電圧側電力ラインＰＨ、システムメインリレー２８に代えて、エンジン１２２やスタータ１２４、オルタネータ１２６を備える点を除いて、図１の自動車２０の構成と同一である。したがって、図１０の自動車１２０のうち図１の自動車２０と同一の部分については同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。
【００５５】
自動車１２０において、エンジン１２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。スタータ１２４は、エンジン１２２のクランクシャフトに例えばワンウェイクラッチを介して接続されており、正極端子が低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰに接続されていると共に負極端子が車体に接地されている。オルタネータ１２６は、エンジン１２２のクランクシャフトにギヤ機構またはベルト機構を介して接続されており、正極端子が低電圧側電力ラインＰＬの正極ラインＰＬＰに接続されていると共に負極端子が車体に接地されている。
【００５６】
この自動車１２０では、駆動ＥＣＵ３２には、エンジン１２２やスタータ１２４、オルタネータ１２６などの状態を検出する各種センサからの信号が入力ポートを介して入力される。駆動ＥＣＵ３２からは、エンジン１２２やスタータ１２４、オルタネータ１２６などへの各種制御信号が出力ポートを介して出力される。
【００５７】
この自動車１２０でも、キー差込口６０（正極端子６０ａおよび負極端子６０ｂ）やキー差込口７０（正極端子７０ａおよび負極端子７０ｂ）を備えることにより、実施例の自動車２０と同様の効果を奏することができる。なお、自動車１２０のシステム起動では、例えば、駆動ＥＣＵ３２は、エンジン１２２およびスタータ１２４を制御して、エンジン１２２を始動する。
【００５８】
この変形例の自動車１２０では、図１の自動車２０のモータ２２やインバータ２３、高電圧バッテリ２４、ＤＣ／ＤＣコンバータ２６、高電圧側電力ラインＰＨ、システムメインリレー２８に代えて、エンジン１２２やスタータ１２４、オルタネータ１２６を備える構成としたが、図７の自動車２０Ｂのモータ２２やインバータ２３、高電圧バッテリ２４、ＤＣ／ＤＣコンバータ２６、高電圧側電力ラインＰＨ、システムメインリレー２８に代えて、エンジン１２２やスタータ１２４、オルタネータ１２６を備える構成としてもよい。
【００５９】
この変形例の自動車１２０では、電源リレー４２は、ラチェット電磁リレーとして構成されるものとしたが、ノーマルオープンタイプの電磁リレーとして構成されるものとしてもよい。
【００６０】
実施例や変形例の自動車２０，２０Ｂ，１２０では、スマートキー９０（蓄電池９２）に給電可能な給電部として、キー差込口７０およびキー充電ＤＣ／ＤＣコンバータ７２を備えるものとしたが、こうした給電部を備えないものとしてもよい。
【００６１】
実施例や変形例の自動車２０，２０Ｂ，１２０では、スマートキー９０（蓄電池９２）から電源ＥＣＵ８０や駆動ＥＣＵ３２に供給するための電力を受電可能な受電部として、車室外に設けられると共にスマートキー９０を挿入可能なキー差込口６０を備えるものとした。しかし、これに代えてまたは加えて、スマートキー９０から電源ＥＣＵ８０や駆動ＥＣＵ３２に供給するための電力を受電可能な受電部として、車室内に設けられると共にスマートキー９０を挿入可能なキー差込口や、車室内に設けられると共にスマートキー９０を載置可能な被載置部、スマートキー９０から非接触で受電可能な非接触受電部のうちの少なくとも１つを有するものとしてもよい。ここで、被載置部は、例えば、図３の破線で囲んだ部分に示すように、運転席周辺に設けられる。非接触受電部は、例えば、図２の破線で囲んだ部分に示すように、ドアハンドル周辺に設けられたり、図３の破線で囲んだ部分に示すように、運転席周辺に設けられたりする。なお、車室内に受電部を設ける場合、スマートキー９０または車両キーにより機械的にドアを解錠できるようにする必要がある。また、スマートキー９０から電源ＥＣＵ８０や駆動ＥＣＵ３２に供給するための電力を受電可能な受電部を車室内に設ける場合、スマートキー９０に給電可能な給電部（図１では、キー差込口７０）と受電部とを別々に設けるものとしてもよいし、共用するものとしてもよい。
【００６２】
実施例や変形例の自動車２０，２０Ｂ，１２０では、蓄電池９２が内蔵され且つ携帯可能で且つ車両のシステム起動指示用で且つ車両に給電可能な携帯デバイスとして、スマートキー９０を用いるものとしたが、これに代えて、スマートフォンやタブレット端末などを用いるものとしてもよい。
【００６３】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、低電圧バッテリ４０が「車載蓄電装置」に相当し、駆動ＥＣＵ３２と電源ＥＣＵ８０とが「起動部」に相当し、キー差込口６０が「受電部」に相当する。
【００６４】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００６５】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００６６】
本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００６７】
２０，２０Ｂ，１２０  自動車、２２  モータ、２３  インバータ、２４  高電圧バッテリ、２６  ＤＣ／ＤＣコンバータ、２８  システムメインリレー、２９  正極リレー、２９ａ，３０ａ，４２ａ，５２ａ  コイル、２９ｂ，３０ｂ，４２ｂ，５２ｂ  作動部、３０  負極リレー、３２  駆動用電子制御ユニット（駆動ＥＣＵ）、４０  低電圧バッテリ、４２，５２  電源リレー、４４  第１種補機、５０  第２種補機、６０，７０  キー差込口、６０ａ，７０ａ，９２ａ  正極端子、６０ｂ、７０ｂ，９２ｂ  負極端子、７２  キー充電ＤＣ／ＤＣコンバータ、８０  電源用電子制御ユニット（電源ＥＣＵ）、９０  スマートキー、９２  蓄電池、１２２  エンジン、１２４  スタータ、１２６  オルタネータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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