(57)【要約】      （修正有）【課題】組付け前において、クランプ部材の浮き上がりが抑制されつつロッカーアームが所望の姿勢で静止され、組付け後は、ロッカーアームとそれに隣接する部材との間のフリクションが低減されるロッカーシャフトアセンブリの提供。【解決手段】ロッカーシャフトアセンブリ１０は、ロッカーアーム３０と、その間に配されるサポート４０と、ボルト５０と、コイルスプリング６０と、クランプ部材７０とを備える。クランプ部材７０は、ボルト挿通孔を含む中央部７４と、一対の反り上がり部７５，７６とを有する天板部７１と、ロッカーアーム３０とサポート４０との間に配され、一対の側板部７２とを有する。天板部７１がサポート４０の上面４４とボルト５０の頭部５２との間で挟み付けられると、反り上がり部７５，７６が下がり、かつ一対の側板部７２が互いに近づくように移動して、側板部７２によるロッカーアーム３０の押圧が解消される。【選択図】図５
2020125703.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロッカーシャフトと、
各々が前記ロッカーシャフトの軸線回りに揺動可能に取り付けられ、前記ロッカーシャフトの軸線方向に並ぶ１組のロッカーアームと、
１組の前記ロッカーアームの間に配され、前記ロッカーシャフトを支持するために前記ロッカーシャフトに取り付けられる本体部と、前記軸線方向に対して垂直な方向に貫通する貫通孔とを有するサポートと、
前記貫通孔に挿通される軸部と、前記軸部の後端に設けられ、前記サポートの上面と対向する頭部とを有するボルトと、
各々が前記軸線方向において前記サポートの反対側で前記ロッカーアームと隣接するように、前記ロッカーシャフトに取り付けられ、かつ前記軸線方向に圧縮可能な１組のコイルスプリングと、
前記サポートの前記上面を覆う形で配され、前記軸部が挿通されるボルト挿通孔を含む中央部と、この中央部から前記軸線方向における両端側に向かってそれぞれ反り上がった一対の反り上がり部とを有する天板部と、前記反り上がり部から延びると共に前記ロッカーアームと前記サポートとの間に配され、前記コイルスプリングが圧縮されるように前記ロッカーアームを前記軸線方向に押圧する一対の側板部とを有し、前記天板部が前記サポートの前記上面と前記ボルトの前記頭部との間で挟み付けられると、前記反り上がり部が下がり、かつ一対の前記側板部が互いに近づくように移動して、前記側板部による前記ロッカーアームの押圧が解消されるクランプ部材とを備えるロッカーシャフトアセンブリ。
【請求項２】
ロッカーシャフトと、
各々が前記ロッカーシャフトの軸線回りに揺動可能に取り付けられ、前記ロッカーシャフトの軸線方向に並ぶ１組のロッカーアームと、
１組の前記ロッカーアームの間に配され、前記ロッカーシャフトを支持するために前記ロッカーシャフトに取り付けられる本体部と、前記軸線方向に対して垂直な方向に貫通する貫通孔とを有するサポートと、
前記貫通孔に挿通される軸部と、前記軸部の後端に設けられ、前記サポートの上面と対向する頭部とを有するボルトと、
各々が前記軸線方向において前記サポートの反対側で前記ロッカーアームと隣接するように、前記ロッカーシャフトに取り付けられる１組の筒状部材と、
前記サポートの前記上面を覆う形で配され、前記軸部が挿通されるボルト挿通孔を含む中央部と、この中央部から前記軸線方向における両端側に向かってそれぞれ反り上がった一対の反り上がり部とを有する天板部と、前記反り上がり部から延びると共に前記ロッカーアームと前記サポートとの間に配され、前記ロッカーアームを前記筒状部材に向かって前記軸線方向に押圧する一対の側板部とを有し、前記天板部が前記サポートの前記上面と前記ボルトの前記頭部との間で挟み付けられると、前記反り上がり部が下がり、かつ一対の前記側板部が互いに近づくように移動して、前記側板部による前記ロッカーアームの押圧が解消されるクランプ部材とを備えるロッカーシャフトアセンブリ。
【請求項３】
前記クランプ部材の前記天板部は、前記サポートの前記上面側に向かって凸状に盛り上がった形の嵌合部を有し、
前記サポートは、前記嵌合部が嵌められる凹状に窪んだ被嵌合部を有する請求項１又は請求項２に記載のロッカーシャフトアセンブリ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ロッカーシャフトアセンブリに関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの一般的な動弁機構として、吸気又は排気バルブ（以下、単にバルブと称する）を、ロッカーシャフト上で揺動するロッカーアームを利用して押し下げることにより、開弁動作を行うものが知られている。この種の動弁機構におけるロッカーアームは、回転するカムシャフト（カム）と接触することで、ロッカーシャフト上で周期的に揺動する。なお、ロッカーシャフト上には、複数のロッカーアームと共に、ロッカーシャフトをエンジンヘッドへ取り付けるための複数のサポートが配されている。
【０００３】
ロッカーアームは、バルブの正規方向への押し下げを行うために、ロッカーシャフトの軸方向において位置決めされている。具体的には、隣り合ったロッカーアームの間にコイルスプリングが配置され、かつそのコイルスプリングによって付勢されたロッカーアームの側面が、サポートの側面に当接することで、ロッカーアームが位置決めされている。なお、ロッカーシャフトの所定位置に、ロッカーアーム、サポート、コイルスプリング等が取り付けられたものが、ロッカーシャフトアセンブリとなる。
【０００４】
ところで、ロッカーシャフトアセンブリを、エンジンヘッドへ組み付ける際、ロッカーアームが、自重等の影響によりロッカーシャフト上で回転すると、ロッカーアームを、それに対応したエンジンヘッド側のバルブの所定箇所へ配置し難くなる。そこで、上述したコイルスプリングとして、付勢力の大きなものを使用し、それにより付勢されるロッカーアームと、それに隣接する部材（コイルスプリング、サポート）との間のフリクションを大きくして、組付け作業時におけるロッカーアームの回転を抑制することが考えられる。
【０００５】
しかしながら、付勢力の大きなコイルスプリングを使用すると、組付け作業時は良いものの、組付け作用後において、エンジンを始動させた際に、揺動するロッカーアームと、それに隣接する上記部材との間に、大きなフリクションが発生し、エンジンの燃費を低下させてしまう虞がある。
【０００６】
なお、上述したコイルスプリングに代えて、カラー（筒状部材）を用いることで、ロッカーシャフト上のロッカーアームを位置決めし、かつエンジン始動後のロッカーアームとそれに隣接する上記部材との間のフリクションを解消することも考えられる。しかしながら、この場合、ロッカーアームとそれに隣接する上記部材との間のフリクションは、組付け作業時において、ロッカーアームを所望の姿勢で維持できる程度の大きさではない。
【０００７】
このような事情の下、特許文献１に示されるように、組付け作業時にロッカーアームを所望の姿勢で静止させることが可能であり、かつ組付け作業後は、ロッカーアームとサポートとの間のフリクションを低減できるロッカーシャフトアセンブリが提供されている。この特許文献１には、ロッカーシャフト上のサポートに装着して使用されるクランプ部材が示されている。クランプ部材は、サポート上に載せられる天板部（基板部）と、この天板部から延びる一対の側板部とを備えている。天板部には、サポートと共にクランプ部材をエンジンヘッドに固定するためのボルトを挿通させる孔部がある。また、各側板部は、ロッカーシャフトを挿通させるシャフト孔と、各側板部の先端側に設けられ、かつ外側に凸状に盛り上がった部分からなるアーム押付部とを備えている。
【０００８】
組付け作業時において、クランプ部材は、天板部がサポートから離され、かつアーム押付部がサポートとロッカーアームとの間で挟まれた状態となっている。この状態において、クランプ部材のアーム押付部は、コイルスプリングが圧縮されるようにロッカーアームを軸線方向に押圧している。そのため、ロッカーアームとそれに隣接する部材（コイルスプリング、クランプ部材）との間には、ロッカーアームの回転を停止できる程度のフリクションが発生する。
【０００９】
なお、ボルトを締めてサポートをエンジンヘッドに固定すると、クランプ部材の天板部は、サポート側へ近付くように下降し、最終的にサポート上に載せられる。その際、天板部から延びた一対の側板部は、アーム押付部がサポートとロッカーアームとの間から抜け出し、その代わりに、アーム押付部よりも厚みの小さい各側板部の平坦な部分が、サポートとロッカーアームとの間で挟まれた状態となる。その結果、コイルスプリングの圧縮が解放され、ロッカーアームと、それに隣接する上記部材との間のフリクションが低減される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２０１８−１５９３２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
従来のロッカーシャフトアセンブリでは、組付け作業時に、クランプ部材の天板部側がサポートから離れて浮き上がったような状態となっている。このようにクランプ部材が浮き上がっていると、組付け作業前（搬送、梱包、輸送時等）や組付け作業時において、振動や周囲の物との接触等の影響により、クランプ部材がサポート側へ下降して、ロッカーアームの回転を抑制できなくなる虞がある。そのため、作業者は、組付け作業前及び組付け作業時において、クランプ部材がサポート側から浮き上がった状態で維持されるように、注意する必要があった。
【００１２】
本発明の目的は、エンジンヘッドに対する組付け作業前及び組付け作業時において、クランプ部材のサポートからの浮き上がりが抑制されつつロッカーアームが所望の姿勢で静止され、組付け作業後は、ロッカーアームとそれに隣接する部材との間のフリクションが低減されるロッカーシャフトアセンブリを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本実施形態に係るロッカーシャフトアセンブリは、ロッカーシャフトと、各々が前記ロッカーシャフトの軸線回りに揺動可能に取り付けられ、前記ロッカーシャフトの軸線方向に並ぶ１組のロッカーアームと、１組の前記ロッカーアームの間に配され、前記ロッカーシャフトを支持するために前記ロッカーシャフトに取り付けられる本体部と、前記軸線方向に対して垂直な方向に貫通する貫通孔とを有するサポートと、前記貫通孔に挿通される軸部と、前記軸部の後端に設けられ、前記サポートの上面と対向する頭部とを有するボルトと、各々が前記軸線方向において前記サポートの反対側で前記ロッカーアームと隣接するように、前記ロッカーシャフトに取り付けられ、かつ前記軸線方向に圧縮可能な１組のコイルスプリングと、前記サポートの前記上面を覆う形で配され、前記軸部が挿通されるボルト挿通孔を含む中央部と、この中央部から前記軸線方向における両端側に向かってそれぞれ反り上がった一対の反り上がり部とを有する天板部と、前記反り上がり部から延びると共に前記ロッカーアームと前記サポートとの間に配され、前記コイルスプリングが圧縮されるように前記ロッカーアームを前記軸線方向に押圧する一対の側板部とを有し、前記天板部が前記サポートの前記上面と前記ボルトの前記頭部との間で挟み付けられると、前記反り上がり部が下がり、かつ一対の前記側板部が互いに近づくように移動して、前記側板部による前記ロッカーアームの押圧が解消されるクランプ部材とを備える。
【００１４】
また、本実施形態に係るロッカーシャフトアセンブリは、ロッカーシャフトと、各々が前記ロッカーシャフトの軸線回りに揺動可能に取り付けられ、前記ロッカーシャフトの軸線方向に並ぶ１組のロッカーアームと、１組の前記ロッカーアームの間に配され、前記ロッカーシャフトを支持するために前記ロッカーシャフトに取り付けられる本体部と、前記軸線方向に対して垂直な方向に貫通する貫通孔とを有するサポートと、前記貫通孔に挿通される軸部と、前記軸部の後端に設けられ、前記サポートの上面と対向する頭部とを有するボルトと、各々が前記軸線方向において前記サポートの反対側で前記ロッカーアームと隣接するように、前記ロッカーシャフトに取り付けられる１組の筒状部材と、前記サポートの前記上面を覆う形で配され、前記軸部が挿通されるボルト挿通孔を含む中央部と、この中央部から前記軸線方向における両端側に向かってそれぞれ反り上がった一対の反り上がり部とを有する天板部と、前記反り上がり部から延びると共に前記ロッカーアームと前記サポートとの間に配され、前記ロッカーアームを前記筒状部材に向かって前記軸線方向に押圧する一対の側板部とを有し、前記天板部が前記サポートの前記上面と前記ボルトの前記頭部との間で挟み付けられると、前記反り上がり部が下がり、かつ一対の前記側板部が互いに近づくように移動して、前記側板部による前記ロッカーアームの押圧が解消されるクランプ部材とを備える。
【００１５】
前記ロッカーシャフトアセンブリにおいて、前記クランプ部材の前記天板部は、前記サポートの前記上面側に向かって凸状に盛り上がった形の嵌合部を有し、前記サポートは、前記嵌合部が嵌められる凹状に窪んだ被嵌合部を有してもよい。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、エンジンヘッドに対する組付け作業前及び組付け作業時において、クランプ部材のサポートからの浮き上がりが抑制されつつロッカーアームが所望の姿勢で静止され、組付け作業後は、ロッカーアームとそれに隣接する部材との間のフリクションが低減されるロッカーシャフトアセンブリを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】実施形態１のクランプ部材が非押圧状態であるロッカーシャフトアセンブリの正面図
【図２】サポートの斜視図
【図３】クランプ部材の斜視図
【図４】クランプ部材の正面図
【図５】実施形態１のクランプ部材が押圧状態であるロッカーシャフトアセンブリの正面図
【図６】図５の平面図
【図７】実施形態２に係るクランプ部材の斜視図
【図８】実施形態２に係るサポートの斜視図
【図９】実施形態２のサポートにクランプ部材を組み付けた状態を示す説明図
【図１０】実施形態３のクランプ部材が非押圧状態であるロッカーシャフトアセンブリの正面図
【発明を実施するための形態】
【００１８】
＜実施形態１＞
本発明の実施形態１に係るロッカーシャフトアセンブリ１０を、図１〜図６を参照しつつ説明する。図１は、実施形態１のクランプ部材７０が非押圧状態であるロッカーシャフトアセンブリ１０の正面図である。ロッカーシャフトアセンブリ１０（以下、単に「アセンブリ１０」と称する場合がある）は、エンジンの動弁装置を構成する部品群であり、車両のエンジンヘッド１に組み付けられる。アセンブリ１０は、主として、ロッカーシャフト２０と、ロッカーアーム３０と、サポート４０と、ボルト５０と、コイルスプリング６０と、クランプ部材７０とを備えている。なお、図１には、エンジンヘッド１に対して組み付けられた状態のアセンブリ１０が示されている。
【００１９】
ロッカーシャフト２０は、外観が丸棒状の長尺部材であり、その軸線２１の方向に並ぶ形で、複数のロッカーアーム３０がロッカーシャフト２０に取り付けられている。また、ロッカーシャフト２０には、軸線２１の方向に並ぶ形で、複数のサポート４０が取り付けられている。また、ロッカーシャフト２０には、隣り合ったロッカーアーム３０の間で挟まれる形で、コイルスプリング６０が配されている。ロッカーシャフト２０には、複数のコイルスプリング６０が取り付けられている。
【００２０】
なお、説明の都合上、図１には１つのサポート４０が示されている。図１に示されるように、サポート４０を正面視した際、そのサポート４０の左側と右側とに、それぞれ１つずつロッカーアーム３０が配されている。本明細書において、サポート４０の左側に配され、かつそのサポート４０に最も近いロッカーアーム３０を、「ロッカーアーム３０ａ」と表す。また、サポート４０の右側に配され、かつそのサポート４０に最も近いロッカーアーム３０を、「ロッカーアーム３０ｂ」と表す。
【００２１】
また、図１に示されるように、ロッカーシャフト２０上において、ロッカーアーム３０ａの左側と、ロッカーアーム３０ｂの右側とに、それぞれ１つずつ他のロッカーアーム３０が配されている。本明細書において、ロッカーアーム３０ａの左側にされ、かつそのロッカーアーム３０ａに最も近いロッカーアーム３０を、「ロッカーアーム３０ｃ」と表し、ロッカーアーム３０ｂの右側に配され、かつそのロッカーアーム３０ｂに最も近いロッカーアーム３０を、「ロッカーアーム３０ｄ」と表す。
【００２２】
ロッカーアーム３０は、ロッカーシャフト２０の周方向に（軸線２１の回りに）揺動可能な状態で、ロッカーシャフト２０に取り付けられている。ロッカーアーム３０は、ロッカーシャフト２０が挿通されるシャフト挿通孔を含む基部３１と、この基部３１から軸線２１と直交する方向に延びるアーム部３２とを備えている。基部３１は、全体的には円筒状をなし、その内側にあるシャフト挿通孔にロッカーシャフト２０が挿通される。そして、そのような基部３１から延びる形で、長手状のアーム部３２が基部３１に設けられている。
【００２３】
コイルスプリング（圧縮コイルばね）６０は、金属製の素線が螺旋状に巻回されたものからなり、その内側に形成される中空部にロッカーシャフト２０が挿通される形で、ロッカーシャフト２０に取り付けられる。コイルスプリング６０は、ロッカーシャフト２０上において隣り合ったロッカーアーム３０の間に挟まれる形で配される。図１に示されるように、サポート４０の左側に配される２つのロッカーアーム３０ａ，３０ｃの間には、コイルスプリング６０（コイルスプリング６０ａ）が配されている。また、サポート４０の右側に配される２つのロッカーアーム３０ｂ、３０ｄの間にも、他のコイルスプリング６０（コイルスプリング６０ｂ）が配されている。コイルスプリング６０は、ロッカーシャフト２０上において、軸線２１方向の長さが短くなるように、圧縮可能な状態となっている。
【００２４】
サポート４０は、ロッカーシャフト２０を支持した状態でエンジンヘッド１にボルト５０を利用して固定される部材である。図２は、サポート４０の斜視図である。サポート４０の本体部４０ａは、ロッカーシャフト２０を挿通させる第１挿通孔４１ａを含む筒状の第１挿通部４１と、ボルト５０の軸部５１を挿通させる第２挿通孔（貫通孔の一例）４２ａを含む筒状の第２挿通部４２とを備えている。第１挿通部４１及び第２挿通部４２は、第１挿通孔４１ａ及び第２挿通孔４２ａが互いに直交しかつ連通するように、接続されている。本実施形態の場合、第１挿通部４１の内径（第１挿通孔４１ａ）は、第２挿通部４２の内径（第２挿通孔４２ａ）よりも大きく設定されている。
【００２５】
サポート４０の側面４３は、第１挿通部４１が有する円環状の開口端部の表面からなる。図１及び図２に示されるように、左側の側面４３を「側面４３ａ」と表し、右側の側面４３を「側面４３ｂ」と表す。サポート４０の上面４４は、第２挿通部４２が有する上側の略円環状の開口端部の表面からなる。また、サポート４０の下面４５は、第２挿通部４２が有する下側の略円環状の開口端部の表面からなる。
【００２６】
ボルト５０は、図１に示されるように、サポート４０の第２挿通孔４２ａに挿通される長手状の軸部５１と、この軸部５１の後端に配され頭部５２とを備えている。軸部５１の周面には、螺旋状に形成された溝部と山部とを含む雄ネジ部５１ａが形成されている。エンジンヘッド１には、ボルト５０の軸部５１が挿し込まれるボルト孔１ａが形成されており、そのボルト孔１ａの内周面に、ボルト５０の雄ネジ部５１ａと螺着される雌ネジ部１ｂが形成されている。また、ボルト５０の頭部５２は、その本体側から円環状に張り出したフランジ部５２ａを備えている。フランジ部５２ａの外径は、サポート４０の円環状の上面４４の外径と略同じ大きさに設定されている。
【００２７】
サポート４０は、第１挿通孔４１ａにロッカーシャフト２０が挿通された状態で、第２挿通孔４２ａに、ボルト５０の軸部５１が挿通され、かつその軸部５１が、エンジンヘッド１のボルト孔１ａに回転しながらねじ込まれることで、エンジンヘッド１上に固定される。なお、ロッカーシャフト２０には、ボルト５０の軸部５１が挿通される挿通孔が形成されている。
【００２８】
クランプ部材７０は、金属製の板材が、所定形状に加工されたものからなる。図３は、クランプ部材７０の斜視図であり、図４は、クランプ部材７０の正面図である。クランプ部材７０は、平面視で概ね矩形状をなし、サポート４０の上面４４に載せられる天板部７１と、この天板部７１の左右の両端からそれぞれ下方に延びた一対の側板部７２とを備えている。図３及び図４には、サポート４０に取り付けられる前の状態のクランプ部材７０が示されている。天板部７１は、所定の厚みを有する平坦な板状の部分であり、ボルト５０の軸部５１が挿通されるボルト挿通孔７３を含む中央部７４と、その中央部７４から軸線２１方向における両端側に向かってそれぞれ反り上がるように延びた板状の部分からなる一対の反り上がり部７５，７６とを備えている。天板部７１は、サポート４０の上面４４を覆う形で配される。本実施形態の場合、右側に配される反り上がり部７６の方が、左側に配される反り上がり部７５より長く延びた形となっている。
【００２９】
一対の側板部７２は、天板部７１の各反り上がり部７５，７６に対して略垂直に接続されている。各反り上がり部７５，７６は、中央部７４側から外側に向かって反り上がっているため、図３及び図４に示されるように、一対の側板部７２は、各反り上がり部７５，７６から下方に向かいつつ、先端側が互いに離れるような状態となっている。なお、各側板部７２には、ロッカーシャフト２０が挿通されるシャフト孔７７が形成されている。
【００３０】
ここで、図１等を参照しつつ、エンジンヘッド１に組み付けられた状態のアセンブリ１０におけるクランプ部材７０等について説明する。クランプ部材７０は、一対の側板部７２の間にサポート４０が配され、かつ各側板部７２の各シャフト孔７７に、サポート４０の第１挿通孔４１ａから露出した部分のロッカーシャフト２０が挿通された状態で、サポート４０に装着されている。この状態において、クランプ部材７０の天板部７１は、ボルト挿通孔７３にボルト５０の軸部５１が挿通された状態で、ボルト５０の頭部５２に設けられたフランジ部５２ａと、サポート４０の上面４４との間で挟み付けられている。なお、ボルト５０の軸部５１は、天板部７１のボルト挿通孔７３と共に、サポート４０の第２挿通孔４２ａに挿通された状態で、エンジンヘッド１のボルト孔１ａに回転されながら締め込まれる。このようにボルト５０の軸部５１がボルト孔１ａに締め込まれることで、天板部７１は、フランジ部５２ａと、サポート４０の上面４４との間で挟み付けられて、全体的に平坦な板状となる。つまり、天板部７１は、フランジ部５２ａとサポート４０の上面４４との間で挟み付けられると、各反り上がり部７５，７６と中央部７４との接続部分等が弾性変形して、各反り上がり部７５，７６の位置が下がることにより、全体として真っ直ぐな板状となる。
【００３１】
また、この状態のクランプ部材７０において、一対の側板部７２は、それぞれロッカーアーム３０の側面と、サポート４０の側面４３との間で挟み付けられ、かつ軸線２１に対して略垂直の方向に沿って配されている。図１において、左側に示される一方の側板部７２は、サポート４０の左側の側面４３ａと、サポート４０の左側に配されるロッカーアーム３０ａの側面との間で挟み付けられた状態となっている。
【００３２】
ロッカーアーム３０ａと、それよりも左側に配される他のロッカーアーム３０ｃとの間には、ある程度、圧縮された状態のコイルスプリング６０が配されている。ロッカーアーム３０ａは、このコイルスプリング６０により付勢されて、ロッカーアーム３０ａの側面（基部３１の側面）が、側板部７２を介してサポート４０の側面４３ａに押し当てられている。ロッカーアーム３０ａは、このようなコイルスプリング６０の付勢力を利用して、ロッカーシャフト２０の軸線２１方向において位置決めされている。なお、この状態におけるコイルスプリング６０の付勢力は、自重によるロッカーアーム３０の回転を抑止できる大きさではない。
【００３３】
また、図１において、右側に示される他方の側板部７２は、サポート４０の右側の側面４３ｂと、サポート４０の右側に配されるロッカーアーム３０ｂの側面との間で挟み付けられた状態となっている。
【００３４】
ロッカーアーム３０ｂと、それよりも右側に配される他のロッカーアーム３０ｄとの間にも、ロッカーアーム３０ｂ等が、自重による軸線２１回りの回転が許容され、かつ軸線２１方向で位置決めされる程度の付勢力が発生するように圧縮された状態のコイルスプリング６０が配されている。ロッカーアーム３０ｂは、このコイルスプリング６０により付勢されて、ロッカーアーム３０ｂの側面（基部３１の側面）が、側板部７２を介してサポート４０の側面４３ｂに押し当てられている。
【００３５】
以上のように、エンジンヘッド１に組み付けられた状態のアセンブリ１０では、クランプ部材７０の側板部７２は、ロッカーアーム３０（基部３１）の側面と、サポート４０の側面とで挟み付けられた状態となっており、コイルスプリング６０が圧縮されるように、ロッカーアーム３０を軸線２１方向に押圧していない。そのため、ロッカーアーム３０は、ロッカーシャフト２０上において、自重による軸線２１回りの回転が許容された状態となっている。このような状態のクランプ部材７０を、非押圧状態と称する。クランプ部材７０が非押圧状態であると、エンジン始動時に揺動するロッカーアーム３０ａと、それに隣接するロッカーシャフト２０上の部材（コイルスプリング６０、クランプ部材７０の側板部７２）との間のフリクションは、小さく抑えられる。
【００３６】
次いで、図５及び図６等を参照しつつ、クランプ部材７０が押圧状態であるロッカーシャフトアセンブリ１０について説明する。図５は、実施形態１のクランプ部材７０が押圧状態であるロッカーシャフトアセンブリ１０の正面図であり、図６は、図５の平面図である。図５及び図６に示されるように、押圧状態のクランプ部材７０は、非押圧状態の時と同様、一対の側板部７２の間にサポート４０が配され、かつ各側板部７２の各シャフト孔７７に、サポート４０の第１挿通孔４１ａから露出した部分のロッカーシャフト２０が挿通された状態で、サポート４０に装着されている。ただし、押圧状態のクランプ部材７０では、ボルト挿通孔７３にボルト５０の軸部５１が挿通され、かつその軸部５１がサポート４０の第２挿通孔４２ａに挿通された状態で、エンジンヘッド１のボルト孔１ａに挿入されているものの、ボルト５０の軸部５１はボルト孔１ａに対して完全には締め込まれておらず、天板部７１は、フランジ部５２ａとサポート４０の上面４４との間で、弾性変形する程度の力で挟み付けられていない。そのため、天板部７１の左右両側にある反り上がり部７５，７６は、中央部７４から外側に向かって反り上がり、かつサポート４０の上面４４から若干、浮き上がっている。
【００３７】
また、このような押圧状態のクランプ部材７０では、一対の側板部７２が、天板部７１の各反り上がり部７５，７６から下方に向かいつつ、それらの先端側が互いに離れるような状態となっている。このような状態の各側板部７２は、コイルスプリング６０が圧縮されるように、各側板部７２に隣接するロッカーアーム３０を、サポート４０から遠ざけるように軸線２１方向に押圧している。サポート４０の左側に配される一方の側板部７２は、ロッカーアーム３０ａの側面を軸線２１方向に押圧し、それに隣接するコイルスプリング６０が、ロッカーアーム３０ａとロッカーアーム３０ｃとの間で圧縮される。また、サポート４０の右側に配される他方の側板部７２は、ロッカーアーム３０ｂの側面を軸線２１方向に押圧し、それに隣接するコイルスプリング６０が、ロッカーアーム３０ｂとロッカーアーム３０ｄとの間で圧縮される。
【００３８】
このように、押圧状態のクランプ部材７０により、コイルスプリング６０が圧縮されると、コイルスプリング６０の端面とそれに隣接するロッカーアーム３０の側面との間、並びに側板部７２とロッカーアーム３０の側面との間のフリクションが大きくなり、ロッカーアーム３０の自重による軸線２１回りの回転が抑制される。そのため、ロッカーシャフト２０上におけるロッカーアーム３０は、所望の姿勢（基部３１から延びたアーム部３２が所定の方向に延びた姿勢）で静止することができる。
【００３９】
本実施形態のクランプ部材７０は、天板部７１が、サポート４０の上面４４から大きく離れていなくても、側板部７２がロッカーアーム３０を軸線２１方向に押圧して、コイルスプリング６０を圧縮することができる。図５に示される押圧状態のクランプ部材７０は、その天板部７１の高さ位置が、ロッカーアーム３０の高さ位置を超えないように設定されている。このように、本実施形態のクランプ部材７０は、組付け作業前及び組付け作業時において、サポート４０からの浮き上がりが抑制される。
【００４０】
なお、押圧状態のクランプ部材７０のボルト挿通孔７３に挿通されたボルト５０を、エンジンヘッド１のボルト孔１ａに対して完全に締め込むと、ボルト５０の頭部５２（フランジ部５２ａ）がサポート４０の上面４４に近付くように移動する。そして、フランジ部５２ａとサポート４０の上面４４との間で、クランプ部材７０の天板部７１が挟み付けられると、天板部７１は各反り上がり部７５，７６が上面４４に近付くように移動することで真っ直ぐな板状となり、かつ天板部７１の両端から延びた各側板部７２は、サポート４０の側面４３に近付くように移動する。その際、一対の側板部７２は、互いに近づくように移動する。そのため、側板部７２によるロッカーアーム３０の軸線２１方向における押圧は解除される。その結果、圧縮されていたコイルスプリング６０が解放されて、軸線２１方向におけるコイルスプリング６０の長さが伸び、かつそのコイルスプリング６０に付勢されてロッカーアーム３０が、サポート４０の側面４３に近付くように、軸線２１方向にロッカーシャフト２０上を移動する。そして最終的に、組付け作業が終わると、図１に示されるような、非押圧状態のクランプ部材７０を備えたアセンブリ１０となる。
【００４１】
以上のような本実施形態のアセンブリ１０では、エンジンヘッド１に対する組付け作業前及び組付け作業時において、クランプ部材７０のサポート４０からの浮き上がりが抑制され、かつロッカーアーム３０が所望の姿勢で静止される。そして、組付け作業後は、ロッカーアーム３０とそれに隣接する部材（コイルスプリング６０、クランプ部材７０の側板部７２）との間のフリクションが低減される。
【００４２】
＜実施形態２＞
次いで、図７〜９を参照しつつ、実施形態２のロッカーシャフトアセンブリについて説明する。本実施形態のロッカーシャフトアセンブリは、実施形態１と比べて、サポート４０Ａとクランプ部材７０Ａが異なっている。そのため、本実施形態では、サポート４０Ａ及びクランプ部材７０Ａについて説明する。なお、サポート４０Ａ及びクランプ部材７０Ａについて、実施形態１のサポート４０及びクランプ部材７０と同様の構成については、実施形態１と同様の符号を付し、その詳細な説明を省略する。また、実施形態１と同じ構成については、適宜、図１等を参照しつつ、説明する。
【００４３】
図７は、実施形態２に係るクランプ部材７０Ａの斜視図であり、図８は、実施形態２に係るサポート４０Ａの斜視図である。また、図９は、実施形態２のサポート４０Ａにクランプ部材７０Ａを組み付けた状態を示す説明図である。本実施形態のクランプ部材７０Ａには、天板部７１Ａの中央部７４Ａに、下方に向かって膨らんだ形の嵌合部７４Ａ１が設けられている。この嵌合部７４Ａ１は、サポート４０Ａの上面４４Ａ側に向かって凸状に盛り上がった形をなしている、天板部７１Ａの中央部７４Ａは、所定の厚みを有する平坦な板材が、その途中部分が外側に向かって凸状（凸条）に盛り上がるように加工されたものからなる。また、中央部７４Ａには、嵌合部７４Ａ１の一部を貫通する形で、ボルト挿通孔７３Ａが形成されている。また、本実施形態のクランプ部材７０Ａは、ボルト５０の軸部５１を挿通させる第２挿通孔４２Ａａを含む筒状の第２挿通部４２Ａを備えている。第２挿通部４２Ａの上端には、クランプ部材７０Ａの嵌合部７４Ａ１と嵌合される凹状に窪んだ被嵌合部４４Ａ１が形成されている。なお、第２挿通部４２Ａの上側の開口端部の表面は、サポート４０Ａの上面４４Ａとなっている。図９に示されるように、クランプ部材７０Ａは、嵌合部７４Ａ１が被嵌合部４４Ａ１に嵌められつつ、天板部７１Ａが上面４４Ａに載せられる状態で、サポート４０Ａに装着される。このように、クランプ部材７０Ａの嵌合部７４Ａ１と、サポート４０Ａの被嵌合部４４Ａ１とが嵌り合って互いに係合していると、ボルト挿通孔７３Ａ及び第２挿通孔４２Ａａにボルト５０の軸部５１を挿通し、かつ上記実施形態１と同様に、軸部５１をエンジンヘッド１のボルト孔１ａに締め込む際に、クランプ部材７０Ａがボルト５０と共回りすることが防止される。このように、クランプ部材７０Ａに嵌合部７４Ａ１を設け、かつサポート４０Ａに被嵌合部４４Ａ１を設けることで、ボルト５０の締め込み時におけるクランプ部材７０Ａの回転を防止してもよい。
【００４４】
＜実施形態３＞
次いで、図１０を参照しつつ、実施形態３のロッカーシャフトアセンブリ１０Ｂについて説明する。図１０は、実施形態３のクランプ部材７０が非押圧状態であるロッカーシャフトアセンブリ１０Ｂの正面図である。本実施形態のロッカーシャフトアセンブリ１０Ｂは、実施形態１のコイルスプリング６０に代えて、円筒状のカラー（筒状部材）８０を用いた場合である。カラー８０は、クランプ部材７０が非押圧状態の時に、ロッカーアーム３０の軸線２１方向における位置決めを行う部材である。カラー８０は、その内側にある中空部にロッカーシャフト２０を挿通させる形で、ロッカーシャフト２０に取り付けられている。図１０の左側に示されるカラー８０は、ロッカーアーム３０ａとロッカーアーム３０ｃとの間に配されている。また、図１０の右側に示されるカラー８０は、ロッカーアーム３０ｂとロッカーアーム３０ｄとの間に配されている。本実施形態においても、クランプ部材７０が非押圧状態であると、ロッカーアーム３０は、自重による軸線２１回りの回転が許容されている。このようなロッカーシャフトアセンブリ１０Ｂにおいても、クランプ部材７０を押圧状態として、自重によるロッカーアーム３０の回転を抑制することができる。カラー８０自体は、軸線２１方向における長さは短くならないものの、ロッカーシャフト２０上には、クランプ部材７０の側板部７２によってロッカーアーム３０が軸線２１方向に押圧された際に、ロッカーアーム３０が軸線２１方向に沿って移動できるような小さなクリアランスが存在している。そのため、ボルト５０のフランジ部５２ａが、クランプ部材７０の天板部７１から離されて、フランジ部５２ａとサポート４０の上面４４との間で天板部７１の挟み付けが解消されていると、天板部７１の各反り上がり部７５，７６が浮き上がり、それにともなって、クランプ部材７０の側板部７２が、側板部７２に隣接するロッカーアーム３０の側面を軸線２１方向に押圧し、ロッカーアーム３０とそれに隣接する部材（カラー８０、クランプ部材７０の側板部７２）との間で、ロッカーアーム３０の自重による軸線２１回りの回転を抑制できる程度のフリクションが発生する。このように、ロッカーシャフトアセンブリ１０Ｂにおいて、ロッカーシャフト２０上におけるロッカーアーム３０の軸線２１方向における位置決めを行うために、カラー８０を用いてもよい。
【００４５】
＜他の実施形態＞
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれる。
【００４６】
（１）上記実施形態１では、ボルト５０の頭部５２に設けられているフランジ部５２ａを利用して、サポート４０の上面４４との間で、クランプ部材７０の天板部７１を挟み付けていたが、他の実施形態においては、ボルトの軸部にワッシャーを取り付けて、そのワッシャーと、サポート４０の上面４４との間で、クランプ部材７０の天板部７１を挟み付けてもよい。
【符号の説明】
【００４７】
１…エンジンヘッド、１０…ロッカーシャフトアセンブリ、２０…ロッカーシャフト、２１…軸線、３０…ロッカーアーム、４０…サポート、４０ａ…本体部、４１ａ…第１挿通孔、４１…第１挿通部、４２ａ…第２挿通孔（貫通孔）、４２…第２挿通部、４４…上面、５０…ボルト、５１…軸部、５２…頭部、５２ａ…フランジ部、６０…コイルスプリング、７０…クランプ部材、７１…天板部、７２…側板部、７３…ボルト挿通孔、７４…中央部、７５，７６…反り上がり部、７７…シャフト孔、８０…カラー（筒状部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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