(57)【要約】【課題】優れた耐偏摩耗性を有するタイヤを提供する。【解決手段】第１トレッド端Ｔｅ１及び第２トレッド端Ｔｅ２と、これらの間に形成されたトレッド部２とを含み、トレッド部２には、第１トレッド端Ｔｅ１側の第１端から第２トレッド端Ｔｅ２側の第２端５ｂまでタイヤ周方向の第１方向に螺旋状に延びる螺旋溝５と、螺旋溝５と第１トレッド端Ｔｅ１との間に形成された複数の第１ショルダー溝１０とが設けられている。第１ショルダー溝１０は、第１端５ａから第１方向とは反対向きの第２方向に距離を隔てて設けられている。第１ショルダー溝１０は、タイヤ軸方向に延びる横部分１１と、横部分１１に連なりタイヤ周方向に延びる縦部分１２とを含む。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤであって、
第１トレッド端及び第２トレッド端と、これらの間に形成されたトレッド部とを含み、
前記トレッド部には、前記第１トレッド端側の第１端から前記第２トレッド端側の第２端までタイヤ周方向の第１方向に螺旋状に延びる螺旋溝と、
前記螺旋溝と前記第１トレッド端との間に形成された複数の第１ショルダー溝とが設けられており、
前記第１ショルダー溝は、前記第１端から前記第１方向とは反対向きの第２方向に距離を隔てて設けられており、
前記第１ショルダー溝は、タイヤ軸方向に延びる横部分と、前記横部分に連なりタイヤ周方向に延びる縦部分とを含む、
タイヤ。
【請求項２】
前記第１ショルダー溝は、タイヤ周方向に複数設けられ、
複数の前記第１ショルダー溝について、前記縦部分の開口面積及び最大の深さが前記第２方向の側のものほど小さくなっている、請求項１記載のタイヤ。
【請求項３】
前記横部分は、前記第１トレッド端に連通し、
前記縦部分は、前記横部分のタイヤ軸方向内側に連通している、請求項１又は２記載のタイヤ。
【請求項４】
前記縦部分は、前記横部分から前記第１方向にのみ延びている、請求項３記載のタイヤ。
【請求項５】
前記横部分と前記縦部分との間の角度は、７０〜１１０°である、請求項４記載のタイヤ。
【請求項６】
前記縦部分は、前記横部分から前記第１方向及び前記第２方向に延びている、請求項３記載のタイヤ。
【請求項７】
前記縦部分は、タイヤ周方向の端に向かって幅が漸減している、請求項１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項８】
前記螺旋溝と前記第１トレッド端との間には、複数の前記第１ショルダー溝と、タイヤ軸方向に延びかつ前記螺旋溝に連なることなく途切れる複数の補助横溝とが設けられている、請求項１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項９】
前記螺旋溝と前記第１トレッド端との間は、前記第１ショルダー溝と前記補助横溝とがタイヤ周方向に交互に設けられた領域を含み、
前記領域のタイヤ周方向の長さは、前記トレッド部の周長の０．２５倍以上である、請求項８記載のタイヤ。
【請求項１０】
前記第２端は、前記第１端よりも前記第１方向の側に配されている、請求項１ないし９のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項１１】
前記トレッド部には、前記螺旋溝と前記第２トレッド端との間に形成された複数の第２ショルダー溝とが設けられており、
前記第２ショルダー溝は、前記第２端から前記第１方向に距離を隔てて設けられており、
前記第２ショルダー溝は、タイヤ軸方向に延びる横部分と、前記横部分に連なりタイヤ周方向に延びる縦部分とを含む、請求項１ないし１０のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項１２】
前記第１ショルダー溝の前記縦部分は、前記横部分から前記第１方向に延び、
前記第２ショルダー溝の前記縦部分は、前記横部分から前記第２方向に延びている、請求項１１記載のタイヤ。
【請求項１３】
前記第１ショルダー溝の前記縦部分は、前記横部分から前記第１方向に延び、
前記第２ショルダー溝の前記縦部分は、前記横部分から前記第１方向に延びている、請求項１１記載のタイヤ。
【請求項１４】
タイヤ回転方向及び車両への装着の向きが指定され、
前記螺旋溝は、前記タイヤ回転方向の先着側に向かって車両内側に傾斜している、請求項１ないし１３のいずれかに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤに関し、詳しくは、トレッド部に螺旋溝が設けられたタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、トレッド部に螺旋溝が設けられた空気入りタイヤが提案されている。前記空気入りタイヤは、前記螺旋溝によって特定の向きに大きな横力を発生させることができる。また、特許文献１では、前記横力を利用して、優れた直進安定性能又はハンドル応答性能を有する空気入りタイヤの装着方法を提供している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−００２８８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、前記螺旋溝は、タイヤ周方向に対して傾斜して延びているため、螺旋溝の外側の陸部は、タイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向に変化する。また、前記陸部は、螺旋溝の端部においてタイヤ軸方向の幅が急変する。このため、前記陸部は、剛性分布が不均一になり易く、とりわけ螺旋溝の端部付近において偏摩耗が生じ易くなるという問題があった。
【０００５】
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、優れた耐偏摩耗性を有するタイヤを提供することを主たる課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、タイヤであって、第１トレッド端及び第２トレッド端と、これらの間に形成されたトレッド部とを含み、前記トレッド部には、前記第１トレッド端側の第１端から前記第２トレッド端側の第２端までタイヤ周方向の第１方向に螺旋状に延びる螺旋溝と、前記螺旋溝と前記第１トレッド端との間に形成された複数の第１ショルダー溝とが設けられており、前記第１ショルダー溝は、前記第１端から前記第１方向とは反対向きの第２方向に距離を隔てて設けられており、前記第１ショルダー溝は、タイヤ軸方向に延びる横部分と、前記横部分に連なりタイヤ周方向に延びる縦部分とを含むのが望ましい。
【０００７】
本発明のタイヤにおいて、前記第１ショルダー溝は、タイヤ周方向に複数設けられ、複数の前記第１ショルダー溝について、前記縦部分の開口面積及び最大の深さが前記第２方向の側のものほど小さくなっているのが望ましい。
【０００８】
本発明のタイヤにおいて、前記横部分は、前記第１トレッド端に連通し、前記縦部分は、前記横部分のタイヤ軸方向内側に連通しているのが望ましい。
【０００９】
本発明のタイヤにおいて、前記縦部分は、前記横部分から前記第１方向にのみ延びているのが望ましい。
【００１０】
本発明のタイヤにおいて、前記横部分と前記縦部分との間の角度は、７０〜１１０°であるのが望ましい。
【００１１】
本発明のタイヤにおいて、前記縦部分は、前記横部分から前記第１方向及び前記第２方向に延びているのが望ましい。
【００１２】
本発明のタイヤにおいて、前記縦部分は、タイヤ周方向の端に向かって幅が漸減しているのが望ましい。
【００１３】
本発明のタイヤにおいて、前記螺旋溝と前記第１トレッド端との間には、複数の前記第１ショルダー溝と、タイヤ軸方向に延びかつ前記螺旋溝に連なることなく途切れる複数の補助横溝とが設けられているのが望ましい。
【００１４】
本発明のタイヤにおいて、前記螺旋溝と前記第１トレッド端との間は、前記第１ショルダー溝と前記補助横溝とがタイヤ周方向に交互に設けられた領域を含み、前記領域のタイヤ周方向の長さは、前記トレッド部の周長の０．２５倍以上であるのが望ましい。
【００１５】
本発明のタイヤにおいて、前記第２端は、前記第１端よりも前記第１方向の側に配されているのが望ましい。
【００１６】
本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部には、前記螺旋溝と前記第２トレッド端との間に形成された複数の第２ショルダー溝とが設けられており、前記第２ショルダー溝は、前記第２端から前記第１方向に距離を隔てて設けられており、前記第２ショルダー溝は、タイヤ軸方向に延びる横部分と、前記横部分に連なりタイヤ周方向に延びる縦部分とを含むのが望ましい。
【００１７】
本発明のタイヤにおいて、前記第１ショルダー溝の前記縦部分は、前記横部分から前記第１方向に延び、前記第２ショルダー溝の前記縦部分は、前記横部分から前記第２方向に延びているのが望ましい。
【００１８】
本発明のタイヤにおいて、前記第１ショルダー溝の前記縦部分は、前記横部分から前記第１方向に延び、前記第２ショルダー溝の前記縦部分は、前記横部分から前記第１方向に延びているのが望ましい。
【００１９】
本発明のタイヤにおいて、タイヤ回転方向及び車両への装着の向きが指定され、前記螺旋溝は、前記タイヤ回転方向の先着側に向かって車両内側に傾斜しているのが望ましい。
【発明の効果】
【００２０】
本発明のタイヤは、第１トレッド端及び第２トレッド端と、これらの間に形成されたトレッド部とを含む。前記トレッド部には、前記第１トレッド端側の第１端から前記第２トレッド端側の第２端までタイヤ周方向の第１方向に螺旋状に延びる螺旋溝と、前記螺旋溝と前記第１トレッド端との間に形成された複数の第１ショルダー溝とが設けられている。前記第１ショルダー溝は、前記第１端から前記第１方向とは反対向きの第２方向に距離を隔てて設けられている。
【００２１】
前記螺旋溝が設けられたタイヤは、前記螺旋溝の外側の陸部分の剛性が不均一になり易く、とりわけ、前記螺旋溝の前記第１端よりも前記第２方向の側の領域について、剛性が高い傾向がある。本発明では、前記領域に前記第１ショルダー溝が設けられているため、前記領域の剛性が緩和され、ひいてはトレッド部の偏摩耗が抑制される。
【００２２】
また、本発明の前記第１ショルダー溝は、タイヤ軸方向に延びる横部分と、前記横部分に連なりタイヤ周方向に延びる縦部分とを含むことにより、前記領域のタイヤ軸方向の剛性及びタイヤ周方向の剛性の両方を緩和できるため、トレッド部の偏摩耗をさらに効果的に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。
【図２】図１の第１ショルダー溝の拡大図である。
【図３】本発明の他の実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。
【図４】本発明の他の実施形態の第１ショルダー溝の拡大図である。
【図５】比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、重荷重用の空気入りタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤに用いられても良い。
【００２５】
図１に示されるように、本発明のタイヤ１は、第１トレッド端Ｔｅ１及び第２トレッド端Ｔｅ２と、これらの間に形成されたトレッド部２とを含む。
【００２６】
第１トレッド端Ｔｅ１及び第２トレッド端Ｔｅ２は、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。
【００２７】
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
【００２８】
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
【００２９】
「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。
【００３０】
トレッド部２には、螺旋溝５と第１ショルダー溝１０とが設けられている。なお、理解し易いように、図１において、溝部分が着色されている。螺旋溝５は、タイヤ回転軸の周りを１周以上螺旋状に延びている。螺旋溝５は、第１トレッド端Ｔｅ１側の第１端５ａから第２トレッド端Ｔｅ２側の第２端５ｂまでタイヤ周方向の第１方向（図１では、下向きである）に螺旋状に延びている。本実施形態の螺旋溝５は、例えば、タイヤ赤道Ｃを横切って延びており、トレッド部２の中央部に形成されている。螺旋溝５は、ウェット走行時、トレッド部２の接地面が押し退けた水を、タイヤ軸方向に移動させながら排出できる。したがって、螺旋溝５は、タイヤ周方向に直線状に延びる主溝と比較して、優れた排水性を有し、ウェット性能を高めるのに役立つ。
【００３１】
第１ショルダー溝１０は、螺旋溝５と第１トレッド端Ｔｅ１との間に形成されている。第１ショルダー溝１０は、第１端５ａから第１方向とは反対向きの第２方向（図１では、上向きである）に距離を隔てて設けられている。第１ショルダー溝１０は、タイヤ軸方向に延びる横部分１１と、横部分１１に連なりタイヤ周方向に延びる縦部分１２とを含む。
【００３２】
螺旋溝５が設けられたタイヤは、螺旋溝５の外側の陸部分の剛性が不均一になり易く、とりわけ、螺旋溝５の第１端５ａよりも第２方向の側の領域６について、剛性が高い傾向がある。本発明では、前記領域６に第１ショルダー溝１０が設けられているため、前記領域６の剛性が緩和され、ひいてはトレッド部２の偏摩耗が抑制される。
【００３３】
また、本発明の第１ショルダー溝１０は、前記横部分１１及び縦部分１２を含むことにより、前記領域６のタイヤ軸方向の剛性及びタイヤ周方向の剛性の両方を緩和できるため、トレッド部２の偏摩耗をさらに効果的に抑制することができる。
【００３４】
第１端５ａから第１ショルダー溝１０までのタイヤ周方向の距離Ｌ１は、例えば、タイヤ周方向で隣り合う２つの第１ショルダー溝１０の１ピッチ長さＰ１の０．１０〜０．３０倍である。このような第１ショルダー溝１０の配置は、第１端５ａ付近の剛性を効果的に緩和し、優れた耐偏摩耗性を発揮し得る。
【００３５】
本実施形態の螺旋溝５は、例えば、第１トレッド端Ｔｅ１から第１端５ａまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ２が、第２トレッド端Ｔｅ２から第２端５ｂまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ３と同じである。前記距離Ｌ２及び前記距離Ｌ３は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．１０〜０．３０倍である。なお、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における第１トレッド端Ｔｅ１から第２トレッド端Ｔｅ２までのタイヤ軸方向の距離である。
【００３６】
螺旋溝５の第１端５ａから第２端５ｂまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ４は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．４０〜０．８０倍であり、より望ましくは０．５０〜０．６５倍である。また、螺旋溝５の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの３．０％〜６．０％であるのが望ましい。これにより、ドライ路面での操縦安定性とウェット性能とがバランス良く高められる。
【００３７】
本実施形態の螺旋溝５のタイヤ周方向に対する角度は、例えば、０．３〜３．０°であり、望ましくは０．５〜１．０°である。また、本実施形態の螺旋溝５は、例えば、一定のピッチで延びている。これにより、螺旋溝５に区分された細長陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ２は、タイヤ周方向に一定に構成されている。細長陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ２は、例えば、螺旋溝５の溝幅Ｗ１の１．５〜２．５倍であるのが望ましい。
【００３８】
本発明の他の実施形態として、タイヤ回転方向及び車両への装着の向きが指定されたタイヤにおいて、螺旋溝５は、タイヤ回転方向の先着側に向かって車両内側に傾斜しているのが望ましい。このような螺旋溝５は、ウェット走行時、溝内に入った水を車両外側に排出でき、優れたウェット性能を発揮する。
【００３９】
螺旋溝５の第１端５ａ側の端部は、第１端５ａに向かって溝幅が漸減している。また、螺旋溝５の第２端５ｂ側の端部は、第２端５ｂに向かって溝幅が漸減している。このような螺旋溝５は、各端部の周辺において陸部の剛性が急変するのを抑制できる。また、このような螺旋溝５は、端部が接地するときのインパクトを緩和し、耐偏摩耗性及びノイズ性能も高めることができる。
【００４０】
螺旋溝５は、一方の端部をタイヤ軸方向に仮想に延長した領域が、他方の端部と重複しているのが望ましい。還元すれば、第２端５ｂは、第１端５ａよりも第１方向の側に配されているのが望ましい。このような螺旋溝５は、タイヤのユニフォミティを高めるのに役立つ。
【００４１】
同様の観点から、第１端５ａから第２端５ｂまでのタイヤ周方向の重複幅Ｌ５は、例えば、前記１ピッチ長さＰ１の１．０〜１．５倍であるのが望ましい。
【００４２】
さらに望ましい態様では、螺旋溝５の第１端５ａ側の溝幅が漸減した部分が、第２端５ｂ側の溝幅が一定に延びる定幅部分８ｂと重複している。また、螺旋溝５の第２端５ｂ側の溝幅が漸減した部分が、第１端５ａ側の溝幅が一定に延びる定幅部分８ａと重複している。また、第１端５ａ側の定幅部分８ａと、第２端５ｂ側の定幅部分８ｂとは、重複していない。これにより、優れたユニフォミティが得られる。
【００４３】
第１ショルダー溝１０は、タイヤ周方向に複数設けられている。本実施形態では、第１ショルダー溝１０が設けられた領域は、例えば、螺旋溝５の第１端５ａから第２方向に向かって、トレッド部２の周長の０．２５〜０．５０倍のタイヤ周方向の長さを有している。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。なお、トレッド部２の周長は、螺旋溝５と第１トレッド端Ｔｅ１との間の領域の周長であり、例えば、第１端５ａを通ってトレッド部２の外面上をタイヤ周方向に平行に延びる仮想直線のタイヤ１周分の長さである。
【００４４】
本実施形態では、第１トレッド端Ｔｅ１と螺旋溝５との間の領域のタイヤ軸方向の幅は、第２方向に向かって漸減している。このため、複数の第１ショルダー溝１０について、縦部分１２の開口面積及び最大の深さの少なくとも一方、本実施形態では両方が、第２方向の側のものほど小さくなっている。これにより、複数の第１ショルダー溝１０について、縦部分１２の溝容積が第２方向の側のものほど小さくなっている。このような第１ショルダー溝１０の配置は、前記領域の剛性分布をより均一にし、耐偏摩耗性をさらに高めることができる。
【００４５】
タイヤ周方向で隣り合う２つの第１ショルダー溝１０の溝容積の差は、例えば、前記２つの第１ショルダー溝１０の大きい方の溝容積の３％以下であり、望ましくは１．０％〜２．０％である。
【００４６】
図２には、第１ショルダー溝１０の拡大図が示されている。図２に示されるように、横部分１１は、例えば、第１トレッド端Ｔｅ１に連通してタイヤ軸方向に延びている。横部分１１は、例えば、タイヤ軸方向に対して２０°以下、本実施形態では５°以下の角度θ１で直線状に延びている。
【００４７】
横部分１１の溝幅Ｗ３は、例えば、螺旋溝５の溝幅Ｗ１（図１に示され、以下、同様である。）よりも小さいのが望ましい。具体的には、横部分１１の溝幅Ｗ３は、螺旋溝５の溝幅Ｗ１の０．３０〜０．５０倍である。このような横部分１１は、ドライ路面での操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高める。
【００４８】
同様の観点から、横部分１１のタイヤ軸方向の長さＬ６は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．１０〜０．２５倍である。なお、本発明で説明される第１ショルダー溝１０の各部の長さは、溝中心線で測定されるものに相当する。
【００４９】
縦部分１２は、横部分１１のタイヤ軸方向内側に連通している。本実施形態の縦部分１２は、例えば、タイヤ周方向に延びる本体部１２ａと、本体部１２ａと横部分１１との間の接続部１２ｂとを含んでいる。本体部１２ａは、例えば、タイヤ周方向に対して１０°以下、望ましくは５°以下の角度θ２で配されている。接続部１２ｂは、例えば、タイヤ周方向に対して４０〜６０°の角度θ３で傾斜している。
【００５０】
接続部１２ｂの溝幅Ｗ４は、例えば、螺旋溝５の溝幅Ｗ１よりも小さく、かつ、横部分１１の溝幅Ｗ３よりも大きいのが望ましい。具体的には、接続部１２ｂの溝幅Ｗ４は、螺旋溝５の溝幅Ｗ１の０．７０〜０．８５倍であるのが望ましい。
【００５１】
縦部分１２は、少なくとも本体部１２ａについて、タイヤ周方向の端に向かって幅が漸減しているのが望ましい。このような縦部分１２は、接地時のインパクトを低減でき、ひいては耐偏摩耗性及びノイズ性能を高めることができる。
【００５２】
縦部分１２は、例えば、横部分１１から前記第１方向のみに延びているのが望ましい。これにより、第１ショルダー溝１０は、Ｌ字状に構成されている。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、第１ショルダー溝１０は、Ｔ字状やＸ字状のものでも良い。
【００５３】
縦部分１２の本体部１２ａのタイヤ周方向の長さＬ７は、例えば、前記１ピッチ長さＰ１（図１に示され、以下、同様である。）の０．５０〜０．７０倍であるのが望ましい。このような縦部分１２は、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、ウェット性能及び耐偏摩耗性を高めることができる。
【００５４】
横部分１１と縦部分１２の本体部１２ａとの間の角度θ４は、例えば、７０〜１１０°であり、望ましくは８０〜１００°である。このような横部分１１及び縦部分１２を有する第１ショルダー溝１０は、陸部のタイヤ周方向の剛性を適度に維持しつつ、溝容積を確保できるため、ドライ路面及びウェット路面の両方で高いトラクション性能を発揮できる。
【００５５】
本実施形態では、螺旋溝５と第１トレッド端Ｔｅ１との間には、上述した複数の第１ショルダー溝１０と、タイヤ軸方向に延びかつ螺旋溝５に連なることなく途切れる複数の補助横溝１５とが設けられている。第１ショルダー溝１０と補助横溝１５とは、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。
【００５６】
図１に示されるように、第１ショルダー溝１０と補助横溝１５とがタイヤ周方向に交互に設けられた領域６ａのタイヤ周方向の長さは、上述されたトレッド部２の周長の好ましくは０．２５倍以上、より好ましくは０．３０倍以上であり、好ましくは０．５５倍以下、より好ましくは０．５０倍以下である。本実施形態では、前記領域６ａと、補助横溝１５のみがタイヤ周方向に複数設けられた領域９とが、前記トレッド部２の周長の半分ずつを構成している。
【００５７】
本実施形態の補助横溝１５は、第１ショルダー溝１０の横部分１１と実質的に同じ形状を有している。このため、補助横溝１５には、上述の横部分１１の構成を適用することができる。
【００５８】
トレッド部２には、螺旋溝５と第２トレッド端Ｔｅ２との間に形成された複数の第２ショルダー溝２０とが設けられている。第２ショルダー溝２０は、第２端５ｂから第１方向に距離を隔てて設けられている。これにより、第２トレッド端Ｔｅ２と螺旋溝５との間の領域においても、耐偏摩耗性が向上する。
【００５９】
第２ショルダー溝２０は、タイヤ軸方向に延びる横部分２１と、横部分２１に連なりタイヤ周方向に延びる縦部分２２とを含む。第２ショルダー溝２０の縦部分２２は、横部分１１から第２方向に延びている。
【００６０】
第２ショルダー溝２０の横部分２１及び縦部分２２は、第１ショルダー溝１０の横部分１１及び縦部分１２と実質的に同じ構成を有している。このため、第２ショルダー溝２０の横部分２１及び縦部分２２には、上述の第１ショルダー溝１０の横部分１１及び縦部分１２の構成を適用することができる。
【００６１】
本実施形態では、上述の螺旋溝５、第１ショルダー溝１０及び第２ショルダー溝２０により、トレッド部２のパターンがタイヤ赤道Ｃ上の点について点対称となっている。
【００６２】
図３には、本発明の他の実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図３において、上述の実施形態と共通する要素には、同一の符号が付されており、ここでの説明は省略されている。また、図３では、図１同様、溝部分が着色されている。
【００６３】
図３に示されるように、この実施形態では、第１ショルダー溝１０の縦部分１２は、横部分１１から第１方向に延びている。また、第２ショルダー溝２０の縦部分２２は、横部分２１から第１方向に延びている。このような第１ショルダー溝１０及び第２ショルダー溝２０は、例えば、回転方向の向きが指定されたタイヤに好適に用いられる。
【００６４】
図４には、本発明のさらに他の実施形態における、第１ショルダー溝１０の拡大図が示されている。なお、この実施形態において、図４に示されていない部分は、上述された構成を適用することができる。
【００６５】
図４に示されるように、この実施形態の第１ショルダー溝１０は、縦部分１２が横部分１１から第１方向及び第２方向に延びている。これにより、第１ショルダー溝１０は、Ｔ字状に構成されている。また、縦部分１２は、タイヤ周方向の両側の端に向かって、溝幅が漸減しているのが望ましい。このような第１ショルダー溝１０は、横部分１１と縦部分１２との連結部分の周辺の偏摩耗を抑制できる。また、前記第１ショルダー溝１０は、タイヤの回転方向の向きに関わらず一定の排水性を発揮できるため、例えば、回転方向の向きが指定されないタイヤに好適に用いられる。なお、図４で示される第１ショルダー溝１０は、図１に示されるパターンのみならず、図３に示されるパターンに適用されても良い。
【００６６】
以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。
【実施例】
【００６７】
図１又は図３の基本パターンを有するサイズ２４５／４０Ｒ１８のタイヤが試作された。比較例として、図５の基本パターンを有するタイヤが試作された。図５に示される比較例のタイヤは、螺旋溝ａと、タイヤ軸方向に延びる複数の横溝ｂとを含んでいる。図５の螺旋溝ａは、図１で示される螺旋溝と実質的に同じである。図５の横溝ｂは、図１に示される第１ショルダー溝の横部分と実質的に同じである。各テストタイヤの耐偏摩耗性及びウェット性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１８×８．０Ｊ
タイヤ内圧：前輪２２０kPa、後輪２２０kPa
テスト車両：排気量３０００cc、後輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪
【００６８】
＜耐偏摩耗性＞
前記テスト車両で一定距離走行後、第１トレッド端と螺旋溝との間の領域に設けられた補助横溝の残存量が測定された。結果は、比較例の前記残存量を１００とする指数であり、数値が大きい程、耐偏摩耗性が優れていることを示す。
【００６９】
＜ウェット性能＞
上記テスト車両でウェット路面を走行したときの走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。
【００７０】
【表１】
2020125085.tif 000003
【００７１】
テストの結果、実施例のタイヤは、優れた耐偏摩耗性を有していることが確認できた。また、実施例のタイヤは、優れたウェット性能を有していることが確認できた。
【符号の説明】
【００７２】
２  トレッド部
５ａ  第１端
５ｂ  第２端
５  螺旋溝
１０  第１ショルダー溝
１１  横部分
１２  縦部分
Ｔｅ１  第１トレッド端
Ｔｅ２  第２トレッド端
【図１】
2020125085.tif 000004
【図２】
2020125085.tif 000005
【図３】
2020125085.tif 000006
【図４】
2020125085.tif 000007
【図５】
2020125085.tif 000008