(57)【要約】【課題】バッテリの状態を加味して目的地までにバッテリの電力をより適正に使用することができるように走行計画を策定する。【解決手段】ハイブリッド車両の移動支援装置は、現在地から目的地までの走行予定経路の各走行区間にＣＤモードとＣＳモードを含む走行モードのいずれかを割り当てた走行計画を策定し、策定した走行計画に沿って走行する走行支援制御を実行する。しかし、バッテリの状態が所定範囲の状態ではないときには走行支援制御を実行しない。これにより、バッテリの状態を加味して目的地までにバッテリの電力をより適正に使用することができるように走行計画を策定することができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、モータと、バッテリと、を備え、現在地から目的地までの走行予定経路の各走行区間にＣＤモードとＣＳモードを含む走行モードのいずれかを割り当てた走行計画を策定し、前記策定された前記走行計画に沿って走行する走行支援制御を実行するハイブリッド車両の移動支援装置であって、
前記バッテリの状態が所定範囲の状態ではないときには前記走行支援制御を実行しない、
ことを特徴とするハイブリッド車両の移動支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の複数の走行モードの適用を管理する移動支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、現在地から目的地までの走行予定経路の各走行区間にＥＶ走行モードとハイブリッド走行モードとのいずれかを割り当てた走行計画に沿って走行する走行支援制御を実行する移動支援装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この移動支援装置では、走行経路の走行に必要とされるエネルギがバッテリ残量に第１の余裕値を加えたものより大きいことを走行支援制御の実行条件とし、その際、第１の余裕値より小さい第２の余裕値を除外したエネルギを走行経路の走行に必要とされるエネルギとして走行計画を策定する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−０７４３４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の技移動支援装置では、バッテリの温度が低いときやバッテリから出力可能な許容最大電力（出力制限）が小さいときに走行支援制御を実行すると、ＥＶ走行モードで走行している最中にバッテリの制約によりハイブリッド走行モードに移行し、走行計画どおりに走行することが困難な場合が生じる。
【０００５】
本発明のハイブリッド車両の移動支援装置は、バッテリの状態を加味して目的地までにバッテリの電力をより適正に使用することができるように走行計画を策定することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド車両の移動支援装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド車両の移動支援装置は、
エンジンと、モータと、バッテリと、を備え、現在地から目的地までの走行予定経路の各走行区間にＣＤモードとＣＳモードを含む走行モードのいずれかを割り当てた走行計画を策定し、前記策定された前記走行計画に沿って走行する走行支援制御を実行するハイブリッド車両の移動支援装置であって、
前記バッテリの状態が所定範囲の状態ではないときには前記走行支援制御を実行しない、
ことを特徴とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド車両の移動支援装置では、現在地から目的地までの走行予定経路の各走行区間にＣＤモードとＣＳモードを含む走行モードのいずれかを割り当てた走行計画を策定し、策定した走行計画に沿って走行する走行支援制御を実行する。しかし、バッテリの状態が所定範囲の状態ではないときには走行支援制御を実行しない。これにより、バッテリの状態を加味して目的地までにバッテリの電力をより適正に使用することができるように走行計画を策定することができる。
【０００９】
ここで、「バッテリの状態が所定範囲の状態ではないとき」としては、「バッテリの温度が所定温度未満のとき」や「許容最大出力電力が所定電力未満のとき」などを考えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の一例を電子制御装置５０を中心にブロックとして示すブロック図である。
【図２】走行支援部５１により実行される走行支援制御の一例を示すフローチャートである。
【図３】バッテリ温度が閾値温度α未満に至ったことによって走行支援制御を中断し、その後に走行支援制御を再開したときの実施例と比較例のモードの時間変化の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の一例を電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという。）５０を中心にブロックとして示すブロック図である。図示するように、実施例のハイブリッド自動車２０は、動力源としてエンジンＥＧとモータＭＧとを備える。実施例のハイブリッド自動車２０は、走行モードとして、バッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣを減少させるように電動走行を優先させるＣＤモード（Charge Depletingモード）と、バッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣを目標割合に維持するように電動走行とハイブリッド走行とを併用するＣＳモード（Charge Sustainingモード）と、を切り替えて走行する。電動走行は、エンジンＥＧの運転を停止した状態でモータＭＧからの動力だけで走行するモードであり、ハイブリッド走行は、エンジンＥＧを運転してエンジンＥＧからの動力とモータＭＧからの動力とにより走行するモードである。
【００１３】
実施例のハイブリッド自動車２０は、動力源の他に、ＥＣＵ５０、イグニッションスイッチ２１、ＧＰＳ（Global Positioning System, Global Positioning Satellite）２２、車載カメラ２４、ミリ波レーザー２６、加速度センサ２８、速度センサ３０、アクセルセンサ３２、ブレーキセンサ３４、モード切替スイッチ３６、電池アクチュエータ３８、バッテリ４０、ハイブリッド用電子制御装置（以下、ハイブリッドＥＣＵという。）５２、アクセルアクチュエータ６０、ブレーキアクチュエータ６２、ブレーキ装置６４、表示装置６６、メーター６８、通信装置７０、ナビゲーションシステム８０などを備える。
【００１４】
ＥＣＵ５０は、図示しないがＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他にＲＯＭやＲＡＭ、フラッシュメモリ、入力ポート、出力ポート、通信ポートなどを備える。ＥＣＵ５０は、機能ブロックとしての走行支援部５１を備える。走行支援部５１は、ナビゲーションシステム８０により現在地から目的地までの経路が設定されたときに走行支援制御の実行が可能なときには、経路の各区間の走行モードにＣＤモードとＣＳモードとのうちのいずれかを割り当てて走行する走行支援を行なう。
【００１５】
エンジンＥＧは、例えば内燃機関として構成されている。モータＭＧは、例えば同期発動電動機などの発電機としても機能する電動機として構成されている。モータＭＧは、図示しないがインバータを介してバッテリ４０に接続されており、バッテリ４０から供給される電力を用いて駆動力を出力したり、発電した電力によりバッテリ４０を充電したりすることができる。
【００１６】
ＧＰＳ２２は、複数のＧＰＳ衛星から送信される信号に基づいて車両の位置を検出する装置である。車載カメラ２４は、車両の周囲を撮像するカメラであり、例えば、車両前方を撮像する前方用カメラや車両後方を撮像する後方用カメラなどが該当する。ミリ波レーダー２６は、自車両と前方の車両との車間距離や相対速度を検知したり、自車両と後方の車両との車間距離や相対速度を検知する。
【００１７】
加速度センサ２８は、例えば、車両の前後方向の加速度を検出したり、車両の左右方向（横方向）の加速度を検出するセンサである。速度センサ３０は、車輪速などに基づいて車両の車速を検出する。アクセルセンサ３２は、運転者のアクセルペダルの踏み込み量に応じたアクセル開度などを検出する。ブレーキセンサ３４は、運転者のブレーキペダルの踏み込み量としてのブレーキポジションなどを検出する。モード切替スイッチ３６は、運転席のハンドル近傍に配置されて、ＣＤモードとＣＳモードとを切り替えるためのスイッチである。
【００１８】
電池アクチュエータ３８は、バッテリ４０の状態、例えば端子間電圧、充放電電流、バッテリ温度に基づいてバッテリ４０を管理する。電池アクチュエータ３８は、充放電電流に基づいて全蓄電容量に対する残存蓄電容量の割合としての蓄電割合ＳＯＣを演算したり、蓄電割合ＳＯＣやバッテリ温度などに基づいてバッテリ４０から出力してもよい許容最大出力電力（出力制限Ｗｏｕｔ）やバッテリ４０に入力してもよい許容最大入力電力（入力制限Ｗｉｎ）を演算する。バッテリ４０は、充放電可能な二次電池として構成されており、例えばリチウムイオン電池やニッケル水素電池、鉛蓄電池などを用いることができる。
【００１９】
ハイブリッドＥＣＵ５２は、図示しないがＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他にＲＯＭやＲＡＭ、フラッシュメモリ、入力ポート、出力ポート、通信ポートなどを備える。ハイブリッドＥＣＵ５２は、走行モードを設定したり、設定した走行モードや、アクセルセンサ３２からのアクセル開度、ブレーキセンサ３４からのブレーキポジション、電池アクチュエータ３８からの出力制限および入力制限に基づいてエンジンＥＧの目標運転ポイント（目標回転数や目標トルク）やモータＭＧのトルク指令を設定する。
【００２０】
ハイブリッドＥＣＵ５２は、電動走行するときには、アクセルセンサ３２からのアクセル開度や車速センサ３６０からの車速に基づいて要求駆動力や要求パワーを設定し、車両に要求駆動力や要求パワーを出力するようにモータＭＧのトルク指令を設定し、設定したトルク指令をアクセルアクチュエータ６０に送信する。ハイブリッドＥＣＵ５２は、ハイブリッド走行するときには、車両に要求駆動力や要求パワーを出力するようにエンジンＥＧの目標運転ポイントとモータＭＧのトルク指令とを設定し、目標運転ポイントとトルク指令とをアクセルアクチュエータ６０に送信する。また、ハイブリッドＥＣＵ５２は、ブレーキペダルが踏み込まれたときには、ブレーキセンサ３４からのブレーキポジションや車速センサ３６０からの車速に基づいて要求制動力を設定し、要求制動力や車速に基づいてモータＭＧを回生制御するための回生用のトルク指令を設定すると共に、ブレーキ装置による目標制動力を設定し、トルク指令についてはアクセルアクチュエータ６０に送信し、目標制動力についてはブレーキアクチュエータ６２に送信する。
【００２１】
アクセルアクチュエータ６０は、ハイブリッドＥＣＵ５２により設定された目標運転ポイントやトルク指令によりエンジンＥＧやモータＭＧを駆動制御する。アクセルアクチュエータ６０は、エンジンＥＧが目標運転ポイント（目標回転数や目標トルク）で運転されるように、吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火制御、吸気バルブ開閉タイミング制御などを行なう。また、アクセルアクチュエータ６０は、モータＭＧからトルク指令に相当するトルクが出力されるようにモータＭＧを駆動するためのインバータが有するスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００２２】
ブレーキアクチュエータ６２は、ハイブリッドＥＣＵ５２により設定された目標制動力がブレーキ装置６４により車両に作用するようにブレーキ装置６４を制御する。ブレーキ制御装置６４は、例えば油圧駆動の摩擦ブレーキとして構成されている。
【００２３】
表示装置６６は、例えば運転席前方のインストールパネルに組み込まれており、各種情報を表示する。メーター６８は、例えば運転席前方のインストールパネルに組み込まれている。
【００２４】
通信装置７０は、自車両の情報を交通情報管理センター１００に送信したり、交通情報管理センター１００からの道路交通情報を受信したりする。自車両の情報としては、例えば、自車両の位置や、車速、走行パワー、走行モードなどを挙げることができる。道路交通情報としては、例えば、現在や将来の渋滞に関する情報や、走行経路状の区間における現在の平均車速や将来の平均車速の予測値に関する情報、交通規制に関する情報、天候に関する情報、路面状態に関する情報などを挙げることができる。通信装置７０は、交通情報管理センター１００と所定間隔毎（例えば、３０秒毎や１分毎、２分毎など）に通信している。
【００２５】
ナビゲーションシステム８０は、自車両を所定の目的地に誘導するシステムであり、表示部８２と地図情報データベース８４とを備える。ナビゲーションシステム８０は、交通情報管理センター１００と通信可能であり、交通情報管理センター１００との協調によるナビゲーションを実行する。この場合、目的地が設定されると、目的地の情報とＧＰＳ２２により取得した現在地（現在の自車両の位置）の情報とを交通情報管理センター１００に送信し、この送信に対して交通情報管理センター１００により設定された経路を受信する。そして、ナビゲーションシステム８０は、設定された経路に基づいて所定時間毎（例えば、３分毎や５分毎など）に交通情報管理センター１００と通信して経路案内を行なう。また、ナビゲーションシステム８０は、交通情報管理センター１００との協調を行なうことなく経路設定を行ない経路案内を行なう。この場合、目的地が設定されると、目的地の情報と現在地の情報と地図情報データベース８４に記憶されている情報とに基づいて経路を設定する。
【００２６】
こうして構成されたハイブリッド自動車２０の動作、特に走行支援制御を実行するときの動作について説明する。図２は、走行支援部５１により実行される走行支援制御の一例を示すフローチャートである。このフローチャートは、目的地が設定されたときなどに実行される。
【００２７】
走行支援制御では、まず、走行支援制御の中断履歴があるか否かを判定する（ステップＳ１００）。走行支援制御の中断履歴は、このルーチンにより記憶されたりクリアされたりする。走行支援制御の中断条件については後述する。走行支援制御の中断履歴がないときには、目的地が設定されて初めて実行されたか否か（初回か否か）を判定する（ステップＳ１１０）。初回であると判定したときには、マージンＭｒｇに初期値αを設定し（ステップＳ１２０）、初回でないと判定されたときには、マージンＭｒｇに値０を設定する（ステップＳ１３０）。また、ステップＳ１００で走行支援制御の中断履歴があると判定したときにもマージンＭｒｇに値０を設定する（ステップＳ１３０）。なお、走行支援制御の中断履歴がなく初回のとき（ステップＳ１００で「ＮＯ」かつステップＳ１１０で「ＹＥＳ」のとき）のマージンＭｒｇ（初期値α）が「第１余裕値」に相当する。走行支援制御の中断履歴があるとき（ステップＳ１００で「ＹＥＳ」のとき）のマージンＭｒｇ（値０）が「第２余裕値」に相当する。走行支援制御の中断履歴がなく初回ではないとき（ステップＳ１００で「ＮＯ」かつステップＳ１１０で「ＮＯ」のとき）のマージンＭｒｇ（値０）が「第３余裕値」に相当する。
【００２８】
続いて、走行支援制御の実行が可能か否かバッテリ温度が閾値温度β以上であるか否かを判定する（ステップＳ１４０，Ｓ１５０）。走行支援制御は、上述したように、ナビゲーションシステム８０により現在地から目的地までの経路が設定されたときに経路の各区間の走行モードにＣＤモードとＣＳモードとのうちのいずれかを割り当てて走行する制御であるから、目的地の設定がないときには走行支援制御を実行することができない。また、ナビゲーションシステム８０に異常が生じているときやＧＰＳ２２に異常が生じているときなど、経路案内を良好に行なうことができないときにも走行支援制御は実行することはできない。ステップＳ１４０では、これらのような事情により走行支援制御の実行が可能であるか否かを判定するのである。ステップＳ１４０で走行支援制御の実行が可能ではないと判定したときには、走行支援制御の実行が可能になるまで待機する。また、バッテリ温度が低いときにはバッテリ４０から出力してもよい許容最大出力電力である出力制限Ｗｏｕｔが小さくなり、ＣＤモードで走行していても頻繁にエンジンＥＧを始動する場合が生じ、適正にＣＤモードによる走行を行なうことができなくなる。ステップＳ１５０では、バッテリ温度により走行支援制御の実行が可能であるか否かを判定するのである。なお、閾値温度βとしては、バッテリ４０の種類や性能により定められるものであり、例えば−１０℃や０℃などを用いることができる。ステップＳ１５０でバッテリ温度が閾値温度β未満であると判定したときには、バッテリ温度が閾値温度β以上となるまで待機する。したがって、ステップＳ１４０，Ｓ１５０の処理は、走行支援制御の実行が可能ではないと判定されたとき又はバッテリ温度が閾値温度β未満であると判定されたときには、走行支援制御の実行が可能であると判定され、且つ、バッテリ温度が閾値温度β以上であると判定されるまで待つ処理となる。
【００２９】
ステップＳ１４０，Ｓ１５０で走行支援制御の実行が可能であると判定し、且つ、バッテリ温度が閾値温度β以上であると判定したときには、走行支援制御の中断履歴がある場合には中断履歴をクリアする（ステップＳ１６０）。次に、交通情報管理センター１００からの先読み情報（道路交通情報）の更新がなされたか否かを判定する（ステップＳ１７０）。先読み情報が更新されていると判定したときには、現在地から目的地までの経路の各走行区間の消費エネルギＥ（ｎ）とその総和としての総エネルギＥｓｕｍを計算する（ステップＳ１８０）。各走行区間の消費エネルギＥ（ｎ）は、その走行区間が市街地であるか郊外であるか山間部であるかなどの基準により定めることができる。そして、総エネルギＥｓｕｍがバッテリ４０の残量にマージンＭｒｇを加えたものより大きいか否かを判定する（ステップＳ１９０）。バッテリ４０の残量は、バッテリ４０の全容量に蓄電割合ＳＯＣを乗じることにより計算することができる。総エネルギＥｓｕｍがバッテリ４０の残量にマージンＭｒｇを加えたもの以下であると判定したときには、全走行区間にＣＤモードを割り当てる（ステップＳ２００。総エネルギＥｓｕｍがバッテリ４０の残量にマージンＭｒｇを加えたものより大きいと判定したときには、各走行区間を走行負荷（消費エネルギＥｎ）が低い順に並び替え（ステップＳ２１０）、走行負荷が低い順に、割り当てた走行区間の消費エネルギＥｎの総和がバッテリ４０の残量を超えるまでＣＤモードに割り当てると共に残余の走行区間をＣＳモードに割り当てる（ステップＳ２２０）。即ち、総エネルギＥｓｕｍがバッテリ４０の残量にマージンＭｒｇを加えたものより大きいときを条件として走行経路にＣＤモードとＣＳモードを割り当てるのである。そして、割り当てたモードの走行計画に沿って走行モードを制御する（ステップＳ２３０）。
【００３０】
一方、ステップＳ１７０で交通情報管理センター１００からの先読み情報（道路交通情報）の更新がなされていないと判定したときには、直前に策定された走行計画に沿って走行モードを制御する（ステップＳ２３０）。
【００３１】
続いて、バッテリ温度が閾値温度α未満であるか否かを判定すると共に（ステップＳ２４０、走行支援制御の中断条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ２５０）。上述したように、バッテリ温度が低いときにはバッテリ４０から出力してもよい許容最大出力電力である出力制限Ｗｏｕｔが小さくなり、ＣＤモードで走行していても頻繁にエンジンＥＧを始動する場合が生じ、適正にＣＤモードによる走行を行なうことができなくなってしまう。ステップＳ２４０ではバッテリ４０がこうした状態に至っているか否かを判定するのである。閾値温度αは、バッテリ４０の種類や性能により定められるものであり、例えば−１０℃や０℃などを用いることができ、上述の閾値温度βと同一であってもよいし異なるものとしてもよい。走行支援制御の中断条件は、一時的に走行区間の情報が不明になったときや、一時的に自車両の位置が不明になったとき、目的地および走行予定経路を変更することなくシステム停止されたときなどを挙げることができる。バッテリ温度が閾値温度α以上であると判定され、且つ、走行支援制御の中断条件が成立していないと判定したときには、走行支援制御の終了条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ２６０）。走行支援制御の終了条件としては、目的地が変更されたときや、目的地に到達したとき、充電などによりバッテリ４０の残量が変更したとき、運転者などにより走行支援制御を終了する操作が行なわれたときなどを挙げることができる。走行支援制御の終了条件が成立していないときには、ステップＳ１００の走行支援制御の中断履歴を調べる処理に戻る。走行支援制御の終了条件が成立しているときには、走行支援制御を終了し（ステップＳ２７０）、本ルーチンを終了する。なお、目的地が変更されたときや充電などによりバッテリ４０の残量が変更したときには、一旦走行支援制御を終了するが、新たな走行支援制御の開始となる場合には、再び本ルーチンが実行されることになる。
【００３２】
ステップＳ２４０でバッテリ温度が閾値温度α未満であると判定したときや、ステップＳ２５０で走行支援制御の中断条件が成立していると判定したときには、中断履歴を記憶し（ステップＳ２８０）、走行支援制御の再開条件が成立するのを待つ（ステップＳ２９０）。走行支援制御の再開条件としては、バッテリ温度が閾値温度α以上となると共に全ての走行支援制御の中断条件が解消されている条件を挙げることができる。走行支援制御の再開条件が成立すると、ステップＳ１００の走行支援制御の中断履歴があるか否かを判定する処理に戻る。
【００３３】
図３は、走行計画を策定してから走行支援制御の中断がなかった場合とバッテリ温度が閾値温度α未満に至ったことによって走行支援制御を中断し、その後に走行支援制御を再開したときの実施例と比較例のモードの時間変化の一例を示す説明図である。図中、上段が走行支援制御の中断がなかった場合であり、中段がバッテリ温度が閾値温度α未満に至ったことによって走行支援制御を中断し、その後に走行支援制御を再開したときの実施例である。下段がバッテリ温度が閾値温度α未満に至ったことによって走行支援制御を中断し、その後に走行支援制御を再開したときの比較例である。比較例としては、中断後に走行支援制御を再開したときに初期値αをマージンＭｒｇに用いた。図示するように、走行支援制御の中断がなかった場合には、走行計画どおりにＣＤモードとＣＳモードとを切り替えて走行する。比較例では、時間Ｔ１にバッテリ温度が閾値温度α未満に至ったことにより走行支援制御を中断し、時間Ｔ２に走行支援制御の再開条件が成立して制御を再開する。このとき、ＣＳモードが比較的長く実行されるため、初期値αのマージンＭｒｇを用いると、その後の総エネルギＥｓｕｍがバッテリ４０の残量にマージンＭｒｇ（初期値α）を加えたもの以下となり、全区間にＣＤモードが割り当てられ、ＣＤモードで走行する。こうしたＣＤモードで走行することによりバッテリ４０の残量がＣＳモードに切り替える閾値以下に至ると、ＣＳモードに切り替えられて走行する。このため、走行計画を継続することができなくなる。一方、実施例では、走行支援制御の中断の有無に拘わらず、中断の前後で値０をマージンＭｒｇに用いるため、中断の前後で走行計画を変更することなく初回に策定された走行計画が実行される。
【００３４】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ温度が閾値温度β未満のときには、走行支援制御を実行しない。これにより、バッテリ温度が低いために出力制限Ｗｏｕｔが小さくなることによりＣＤモードで走行していても頻繁にエンジンＥＧを始動する場合が生じ、適正にＣＤモードによる走行を行なうことができなくなるのを抑止することができる。この結果、バッテリの状態を加味して目的地までにバッテリの電力をより適正に使用することができるように走行計画を策定することができる。
【００３５】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、走行支援制御を実行している最中にバッテリ温度が閾値温度α未満に至ったときには、走行支援制御を中断する。そして、走行支援制御の再開条件が成立して制御を再開するときには、値０のマージンＭｒｇを用いて総エネルギＥｓｕｍがバッテリ４０の残量にマージンＭｒｇ（値０）を加えたものより大きいときを条件として走行経路にＣＤモードとＣＳモードを割り当てて走行計画を継続または調整する。これにより、ＣＳモードによりバッテリ４０の残量が小さくなっても、総エネルギＥｓｕｍがバッテリ４０の残量にマージンＭｒｇ（値０）を加えたものより大きくなる条件を成立しやすくすることができる。この結果、バッテリ温度が閾値温度α未満に至ったことにより走行支援制御を中断し再開したときでも、走行計画を継続して走行支援制御を継続したり、道路交通状況の変化に応じて走行計画を調整して走行支援制御を実行することができる。
【００３６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ温度が閾値温度β未満のときには走行支援制御を実行しないものとしたが、バッテリ４０の出力制限Ｗｏｕｔが所定値未満のときには走行支援制御を実行しないものとしてもよい。このようにバッテリ４０の状態が走行支援制御を実行するのに適した所定範囲の状態ではないときには走行支援制御を実行しないものとしてもよい。
【００３７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、走行支援制御を実行中にバッテリ温度が閾値温度α未満に至ったときには走行支援制御を中断するものとしたが、走行支援制御を実行中にバッテリ４０の出力制限Ｗｏｕｔが所定値未満に至ったときには走行支援制御を中断するものとしてもよい。このように走行支援制御を実行中にバッテリ４０の状態が走行支援制御を実行するのに適した所定範囲の状態ではない状態に至ったときには走行支援制御を中断するものとしてもよい。
【００３８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ナビゲーションシステム８０は、交通情報管理センター１００と通信可能であり、交通情報管理センター１００との協調によるナビゲーションを実行するこのとができるものとした。しかし、ナビゲーションシステム８０は、交通情報管理センター１００とは通信せず、目的地の情報と現在地の情報と地図情報データベース８４に記憶されている情報とに基づいて経路を設定し、設定した経路に基づいて経路案内を行なうものとしてもよい。
【００３９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、通信装置７０を備え、交通情報管理センター１００と通信するものとしたが、通信装置７０を備えず、交通情報管理センター１００とは通信しないものとしても構わない。
【００４０】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４１】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４２】
２０  ハイブリッド自動車、２１  イグニッションスイッチ、２２  ＧＰＳ、２４  車載カメラ、２６  ミリ波レーダー、２８  加速度センサ、３０  速度センサ、３２  アクセルセンサ、３４  ブレーキセンサ、３６  モード切替スイッチ、３８  電池アクチュエータ、４０  バッテリ、５０  電子制御ユニット（ＥＣＵ）、５１  走行支援部、５２  ハイブリッド用電子制御装置（ハイブリッドＥＣＵ）、６０  アクセルアクチュエータ、６２  ブレーキアクチュエータ、６４  ブレーキ装置、６６  表示装置、６８  メーター、７０  通信装置、８０  ナビゲーションシステム、８２  表示部、８４  地図情報データベース、１００  交通情報管理センター、ＥＧ  エンジン、ＭＧ  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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