(57)【要約】【課題】車両の走行状態に応じた適切な量のオイルをギヤ対に供給でき、ギヤ対の潤滑性能を向上できる車両用駆動装置を提供すること。【解決手段】駆動装置８において、キャッチタンク３５は、底壁３６Ａと、前壁３６Ｂと、前壁３６Ｂに対して後側に位置し、上端３６ｎが前壁３６Ｂの上端３６ｍよりも低い後壁３６Ｃとを有するオイル貯留部３６を備えている。底壁３６Ａは、オイル貯留部３６に貯留されたオイルを減速機構１２に供給するオイル送出孔３６ａ、３６ｂ、３６ｃを備えており、出力ギヤ１６は、オイル貯留部３６の後壁３６Ｃから溢れて飛散するオイルの飛散経路上に設置されており、車両１の前進時の回転方向がオイルの飛散方向と同方向となっている。【選択図】図４
2020186762.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
底部にオイルが貯留される駆動ケースと、
前記駆動ケースに収容され、駆動源から動力が伝達される少なくとも入力軸および出力軸を含む複数の回転軸と、前記複数の回転軸の間に設けられて前記複数の回転軸を連結する少なくとも１つ以上のギヤ対とを有し、前記駆動源から伝達される動力を減速して出力する減速機構と、
前記減速機構の動力が伝達される回転体を有し、前記減速機構の動力を左右の駆動輪に分配する差動装置と、
前記減速機構の上方で、かつ前記回転体の前側に設けられたキャッチタンクとを備え、
前記キャッチタンクは、底壁と、前記底壁から上方に延びる前壁と、前記前壁に対して後側に位置するようにして前記底壁から上方に延び、上端が前記前壁の上端よりも低い後壁とを有し、前記回転体の回転によって掻き上げられたオイルを一時的に貯留するオイル貯留部を備えており、
前記底壁は、前記オイル貯留部に貯留されたオイルを前記減速機構に供給するオイル送出孔を備えており、
前記ギヤ対を構成するギヤのうちの１つの被潤滑ギヤは、前記オイル貯留部の後壁から溢れて飛散するオイルの飛散経路上に設置され、車両の前進時の回転方向がオイルの飛散方向と同方向であることを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項２】
前記差動装置は、前記回転体が外周部に設けられた差動ケースと、前記差動ケースに収容された差動歯車機構とを有し、
前記差動ケースは、前記被潤滑ギヤの後方、かつ、前記被潤滑ギヤよりも低い位置に設置されており、
前記差動ケースは、開口部を有し、前記開口部は、前記被潤滑ギヤの径方向と同方向に開口していることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記ギヤ対は、前記入力軸に設けられた入力ギヤと、前記出力軸に設けられ、前記入力ギヤに噛み合う出力ギヤとを有し、
前記出力軸は、ファイナルドライブギヤを有し、
前記回転体は、前記ファイナルドライブギヤに噛み合うファイナルドリブンギヤから構成されており、
前記被潤滑ギヤは、前記出力ギヤから構成されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記オイル貯留部は、前記前壁の一端部と前記後壁の一端部とを連結する側壁を有し、
前記駆動ケースは、側壁部を有し、
前記側壁部は、入力軸受を介して前記入力軸の一端部を回転自在に支持する入力軸受保持部と、前記入力軸受保持部に対して前記差動装置側に位置し、出力軸受を介して前記出力軸の一端部を回転自在に支持する出力軸受保持部と、前記オイル貯留部の前記側壁を取り囲むようにして前記オイル貯留部の前記側壁を収容し、前記オイル貯留部の前記底壁との間に上下方向の隙間を介して対向する底面を有する凹部と、前記凹部の底面と前記入力軸受保持部の内部とを連通する第１の油路と、前記凹部の底面と前記出力軸受保持部の内部とを連通する第２の油路とを有し、
前記オイル送出孔は、前記第１の油路の上方に位置するように前記オイル貯留部の前記底壁に設けられ、前記第１の油路を通して前記入力軸受保持部の内部にオイルを送出する第１のオイル送出孔と、前記第１のオイル送出孔に対して後側に位置し、かつ、前記第２の油路の上方に位置するようにして前記オイル貯留部の前記底壁に設けられ、前記第２の油路を通して前記出力軸受保持部の内部にオイルを送出する第２のオイル送出孔とを有し、
前記駆動ケースの前記側壁部は、前記凹部の底面から上方に突出し、前記オイル貯留部の前記底壁を支持する突起部を有し、
前記突起部は、車両の前後方向で前記第１の油路と前記第２の油路の間に設けられていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
前記突起部は、前記第１の油路の前記凹部側の上端部と前記第２の油路の前記凹部側の上端部とを前後方向に結んだ仮想直線の中央部よりも前記第２の油路の前記凹部側の上端部に近い位置に設けられている特徴とする請求項４に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用変速機において、ファイナルギヤによって掻き上げられた潤滑油を潤滑油溜まり部に貯留する潤滑油溜まり部を備え、潤滑油溜まり部に貯留されたオイルを潤滑油溜まり部の下方に設置された被潤滑部に供給するものが知られている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−２４０６６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の車両用変速機にあっては、ファイナルギヤの回転速度が速い加速走行時や高速走行時等にファイナルドライブギヤから掻き上げられる潤滑油量が増加するので、潤滑油溜まり部からオイルが溢れることがある。
【０００５】
この場合、潤滑油溜まり部から溢れるオイルを適正に処理しないと、被潤滑部を構成するギヤに必要以上の潤滑油が供給されてしまう。このため、ギヤの攪拌抵抗が増大し、モータの消費電力が増大するおそれがある。
【０００６】
本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、車両の走行状態に応じた適切な量のオイルをギヤ対に供給でき、ギヤ対の潤滑性能を向上できる車両用駆動装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、底部にオイルが貯留される駆動ケースと、前記駆動ケースに収容され、駆動源から動力が伝達される少なくとも入力軸および出力軸を含む複数の回転軸と、前記複数の回転軸の間に設けられて前記複数の回転軸を連結する少なくとも１つ以上のギヤ対とを有し、前記駆動源から伝達される動力を減速して出力する減速機構と、前記減速機構の動力が伝達される回転体を有し、前記減速機構の動力を左右の駆動輪に分配する差動装置と、前記減速機構の上方で、かつ前記回転体の前側に設けられたキャッチタンクとを備え、前記キャッチタンクは、底壁と、前記底壁から上方に延びる前壁と、前記前壁に対して後側に位置するようにして前記底壁から上方に延び、上端が前記前壁の上端よりも低い後壁とを有し、前記回転体の回転によって掻き上げられたオイルを一時的に貯留するオイル貯留部を備えており、前記底壁は、前記オイル貯留部に貯留されたオイルを前記減速機構に供給するオイル送出孔を備えており、前記ギヤ対を構成するギヤのうちの１つの被潤滑ギヤは、前記オイル貯留部の後壁から溢れて飛散するオイルの飛散経路上に設置され、車両の前進時の回転方向がオイルの飛散方向と同方向であることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
このように本発明によれば、車両の走行状態に応じた適切な量のオイルをギヤ対に供給でき、ギヤ対の潤滑性能を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の正面図である。
【図２】図２は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の左側面図である。
【図３】図３は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置のライトケースの左側面図である。
【図４】図４は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置のライトケースの左側面図であり、減速機構と差動装置が取り外された状態を示している。
【図５】図５は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の減速機構と差動装置の平面図である。
【図６】図６は、本発明の一実施例に係る減速機構、差動装置およびキャッチタンクの斜視図である。
【図７】図７は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置のライトケースの斜視図であり、キャッチタンクを斜め下方から見た図である。
【図８】図８は、図１のＶIII−ＶIII方向矢視断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明の一実施の形態に係る車両用駆動装置は、底部にオイルが貯留される駆動ケースと、駆動ケースに収容され、駆動源から動力が伝達される少なくとも入力軸および出力軸を含む複数の回転軸と、複数の回転軸の間に設けられて複数の回転軸を連結する少なくとも１つ以上のギヤ対とを有し、駆動源から伝達される動力を減速して出力する減速機構と、減速機構の動力が伝達される回転体を有し、減速機構の動力を左右の駆動輪に分配する差動装置と、減速機構の上方で、かつ回転体の前側に設けられたキャッチタンクとを備え、キャッチタンクは、底壁と、底壁から上方に延びる前壁と、前壁に対して後側に位置するようにして底壁から上方に延び、上端が前壁の上端よりも低い後壁とを有し、回転体の回転によって掻き上げられたオイルを一時的に貯留するオイル貯留部を備えており、底壁は、オイル貯留部に貯留されたオイルを減速機構に供給するオイル送出孔を備えており、ギヤ対を構成するギヤのうちの１つの被潤滑ギヤは、オイル貯留部の後壁から溢れて飛散するオイルの飛散経路上に設置され、車両の前進時の回転方向がオイルの飛散方向と同方向である。
【００１１】
これにより、本発明の一実施の形態に係る車両用駆動装置は、車両の走行状態に応じた適切な量のオイルをギヤ対に供給でき、ギヤ対の潤滑性能を向上できる。
【実施例】
【００１２】
以下、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置について、図面を用いて説明する。
図１から図８は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置を示す図である。図１から図８において、上下前後左右方向は、車両用駆動装置が搭載された車両の進行する方向を前、後退する方向を後とした場合に、車両の幅方向が左右方向、車両の高さ方向が上下方向である。
【００１３】
まず、構成を説明する。
図１において、車両１は、左側サイドメンバ２Ｌ、右側サイドメンバ２Ｒおよびサブフレーム３を備えている。
【００１４】
左側サイドメンバ２Ｌおよび右側サイドメンバ２Ｒは、車両１の幅方向（左右方向）に離隔して、車両１の前後方向に延びている。以下、車両１の幅方向を車幅方向という。サブフレーム３は、車幅方向に延びている。
【００１５】
車両１は、パワートレイン６を有する。パワートレイン６は、車両１の前部のモータルーム５に設置されており、サブフレーム３の下方に位置している。パワートレイン６は、モータ７と、モータ７の車幅方向左端部に連結された駆動装置８とを備えている。本実施例の駆動装置８は、本発明の車両用駆動装置を構成する。
【００１６】
モータ７は、本発明の駆動源を構成しており、図示しないバッテリから供給される電力によって駆動される。
【００１７】
駆動装置８は、駆動ケース９を備えており、駆動ケース９は、レフトケース１０と、レフトケース１０にボルト５０Ａによって締結されたライトケース１１とを有する。
【００１８】
図１、図２において、レフトケース１０は、上下方向に延びる前壁１０Ａと、湾曲形状を有する後壁１０Ｂと、前壁１０Ａの下部と後壁１０Ｂの下部とを連結する下壁１０Ｃと、前壁１０Ａの上部と後壁１０Ｂの上部とを連結する上壁１０Ｄとを有する。
【００１９】
レフトケース１０は、前壁１０Ａ、後壁１０Ｂ、下壁１０Ｃおよび上壁１０Ｄを連結する側壁部１０Ｅを有する。上壁１０Ｄは、後壁１０Ｂから前壁１０Ａに向かって上方に傾斜している。
【００２０】
図１、図３において、ライトケース１１は、上下方向に延びる前壁１１Ａと、湾曲形状を有する後壁１１Ｂと、前壁１１Ａの下部と後壁１１Ｂの下部とを連結する下壁１１Ｃと、前壁１１Ａの上部と後壁１１Ｂの上部とを連結する上壁１１Ｄを有する。
【００２１】
ライトケース１１は、前壁１１Ａ、後壁１１Ｂ、下壁１１Ｃおよび上壁１１Ｄを連結する側壁部１１Ｅを有する。上壁１１Ｄは、後壁１１Ｂから前壁１１Ａに向かって上方に傾斜している。
【００２２】
図１において、レフトケース１０の右端部にはフランジ部１０Ｍが設けられている。ライトケースの左端部にはフランジ部１１Ｍが設けられており、レフトケース１０とライトケース１１は、フランジ部１０Ｍとフランジ部１１Ｍがボルト５０Ａによって締結されることにより、一体化されている。
【００２３】
図３に示すように、駆動ケース９には減速機構１２と差動装置１３が収容されている。図３では、レフトケース１０を図示省略している。
【００２４】
図５、図６において、減速機構１２は、モータ７から動力が伝達される入力軸１４と、入力軸１４に設けられ、入力軸１４と一体で回転する入力ギヤ１５と、入力ギヤ１５に噛み合う出力ギヤ１６を有し、出力ギヤ１６と一体で回転する出力軸１７とを有する。入力軸１４と出力軸１７は、車幅方向に平行に設置されている。
【００２５】
本実施例の入力ギヤ１５と出力ギヤ１６は、本発明のギヤ対を構成し、出力ギヤ１６は、本発明の被潤滑ギヤを構成する。入力軸１４および出力軸１７は、本発明の回転軸を構成する。
【００２６】
減速機構１２は、出力軸１７に設けられ、出力軸１７と一体で回転するファイナルドライブギヤ１８を有する。入力ギヤ１５は、出力ギヤ１６よりも小径に形成されており、出力ギヤ１６は、ファイナルドライブギヤ１８よりも大径に形成されている。
【００２７】
減速機構１２は、モータ７の動力を入力軸１４、入力ギヤ１５、出力ギヤ１６を介して出力軸１７に伝達することにより、モータ７の動力を減速してファイナルドライブギヤ１８から出力する。
【００２８】
差動装置１３は、ファイナルドライブギヤ１８に噛み合うファイナルドリブンギヤ１９と、外周部にファイナルドリブンギヤ１９が取付けられ、ファイナルドリブンギヤ１９と一体で回転するデフケース２０と、デフケース２０に収容された差動歯車機構２１とを有する。
【００２９】
デフケース２０は、出力ギヤ１６の後方、かつデフケース２０よりも低い位置に設置されている。具体的に、デフケース２０の上端２０ｍは、出力ギヤ１６の上端１６ｍよりも下方に位置し、デフケース２０の下端２０ｎは、出力ギヤ１６の下端１６ｎよりも下方に位置している。本実施例のデフケース２０は、本発明の差動ケースを構成し、ファイナルドリブンギヤ１９は、本発明の回転体を構成する。
【００３０】
デフケース２０には開口部２０Ａ、２０Ｂが形成されており、差動歯車機構２１は、開口部２０Ａ、２０Ｂを通してデフケース２０の内部に収容されている。開口部２０Ａ、２０Ｂは、デフケース２０の径方向に貫通されており、出力ギヤ１６の径方向と同方向に開口している。
【００３１】
差動歯車機構２１は、デフケース２０に固定されるピニオンシャフト２１Ａと、 ピニオンシャフト２１Ａに回転自在に支持される一対のピニオンギヤ２１Ｂ、２１Ｃとを有する。
【００３２】
差動歯車機構２１は、ピニオンギヤ２１Ｂ、２１Ｃに噛み合い、ピニオンギヤ２１Ｂ、２１Ｃから伝達される動力を左右の駆動輪２２Ｌ、２２Ｒに分配する一対のサイドギヤ２１Ｄ、２１Ｅを有する。サイドギヤ２１Ｄ、２１Ｅには左右の駆動輪２２Ｌ、２２Ｒに連結されるドライブシャフト２３Ｌ、２３Ｒがスプライン嵌合されている。
【００３３】
モータ７から減速機構１２を介してデフケース２０に伝達された動力は、ピニオンギヤ２１Ｂ、２１Ｃを介してサイドギヤ２１Ｄ、２１Ｅに伝達され、サイドギヤ２１Ｄ、２１Ｅからドライブシャフト２３Ｌ、２３Ｒを介して駆動輪２２Ｌ、２２Ｒに分配される。
【００３４】
レフトケース１０の後壁１０Ｂとライトケース１１の後壁１１Ｂは、ファイナルドリブンギヤ１９の円形の外周形状に沿って湾曲している。
【００３５】
図１に示すように、左側サイドメンバ２Ｌおよび右側サイドメンバ２Ｒには左側支持部材２４Ｌと右側支持部材２４Ｒを介してサブフレーム３が連結されている。
【００３６】
モータ７は、右側マウント部材４１Ｒによってサブフレーム３の右端部に弾性的に支持されており、駆動装置８のレフトケース１０は、左側マウント部材４１Ｌによってサブフレーム３の左端部に弾性的に支持されている。ライトケース１１の後部は、後マウント部材４１Ｂによってサブフレーム３に弾性的に支持されている。
【００３７】
これにより、パワートレイン６は、サブフレーム３に吊り下げられるようにして、左側マウント部材４１Ｌ、右側マウント部材４１Ｒおよび後マウント部材４１Ｂによってサブフレーム３に弾性的に支持されている。なお、ライトケース１１の下部は、図示しないトルクロッドによって図示しないロアクロスメンバに弾性的に支持されている。
【００３８】
図２において、レフトケース１０の側壁部１０Ｅには軸受保持部１０Ｆ、１０Ｇ、１０Ｈが設けられている。図４において、ライトケース１１の側壁部１１Ｅには軸受保持部１１Ｆ、１１Ｇ、１１Ｈが設けられている。
【００３９】
軸受保持部１０Ｆにはデフケース２０の左端部２０ａ（図５参照）が軸受２８Ａを介して回転自在に支持されている。軸受保持部１１Ｆにはデフケース２０の右端部２０ｂ（図５参照）が軸受２８Ｂを介して回転自在に支持されている。
【００４０】
軸受保持部１０Ｈには入力軸１４の左端部１４ａ（図５参照）が軸受２８Ｃを介して回転自在に支持されている。軸受保持部１１Ｈには入力軸１４の右端部１４ｂ側（図５参照）が軸受２８Ｄを介して回転自在に支持されている。本実施の形態の右端部１４ｂは、本発明の入力軸の一端部を構成する。
【００４１】
軸受保持部１０Ｇ、１１Ｇは、軸受保持部１０Ｈ、１１Ｈに対して軸受保持部１０Ｆ、１１Ｆ側、すなわち、差動装置１３側に位置している。
【００４２】
軸受保持部１０Ｇには出力軸１７の左端部１７ａ（図５参照）が軸受２８Ｅを介して回転自在に支持されている。軸受保持部１１Ｇには出力軸１７の右端部１７ｂ（図５参照）が軸受２８Ｆを介して回転自在に支持されている。本実施の形態の右端部１７ｂは、本発明の出力軸の一端部を構成する。
【００４３】
軸受保持部１１Ｇ、１１Ｈは、側壁部１１Ｅからレフトケース１０側（すなわち、左方）に筒状に突出している。
【００４４】
本実施の形態の軸受保持部１１Ｈは、本発明の入力軸受保持部を構成し、軸受２８Ｄは、ほ、本発明の入力軸受を構成する。軸受保持部１１Ｇは、本発明の出力軸受保持部を構成し、軸受２８Ｆは、本発明の出力軸受を構成する。
【００４５】
レフトケース１０およびライトケース１１の底部には潤滑用のオイルＯ（図３、図４参照）が貯留されており、ファイナルドリブンギヤ１９の下部とデフケース２０の下部は、オイルＯに浸かっている。
【００４６】
デフケース２０とファイナルドリブンギヤ１９は、レフトケース１０の側壁部１０Ｅとライトケース１１の側壁部１１Ｅの後壁１０Ｂ、１１Ｂ側に設置されている。
【００４７】
ファイナルドライブギヤ１８によってファイナルドリブンギヤ１９が回転されると、オイルＯがファイナルドリブンギヤ１９によって掻き上げられ、上壁１０Ｄ、１１Ｄに沿って前壁１０Ａ、１１Ａに向かって飛散される。
【００４８】
図４において、減速機構１２の前方にはブリーザ室２７が設けられている。ブリーザ室２７は、側壁部１１Ｅからレフトケース１０側に（左側）に突出する周壁部２９によって囲まれている。
【００４９】
周壁部２９には空気導入孔２９ａ、２９ｂが設けられている。ブリーザ室２７の内部において側壁部１１Ｅには空気排出孔２９ｃが設けられている。
【００５０】
周壁部２９にはボルト５０Ｂによってブリーザプレート３０が固定されており（図３、図７参照）、ブリーザ室２７は、周壁部２９とブリーザプレート３０によって囲まれている。
【００５１】
駆動ケース９の内部の圧力が上昇すると、空気導入孔２９ａ、２９ｂを通してブリーザ室２７に空気が導入され、ブリーザ室２７の内部で空気とオイルが分離される。オイルから分離された空気は、空気排出孔２９ｃを通して駆動ケース９の外部に排出される。これにより、駆動ケース９の内部の圧力が上昇することを防止できる。
【００５２】
図３において、ライトケース１１にはキャッチタンク３５が設けられている。キャッチタンク３５は、箱型形状のオイル貯留部３６と、オイル貯留部３６から後方に延びるオイル案内部３７とを備えている。
【００５３】
図５、図６において、オイル貯留部３６は、底壁３６Ａと、ブリーザ室２７側に位置して底壁３６Ａから上方に延びる前壁３６Ｂと、前壁３６Ｂに対して後側に位置するようにして底壁３６Ａから上方に延びる後壁３６Ｃとを有する。
【００５４】
オイル貯留部３６は、前壁３６Ｂの左端部３６ｒから後方に延びる左側壁３６Ｄと、前壁３６Ｂの右端部３６ｓと後壁３６Ｃの右端部３６ｔを連結する右側壁３６Ｅとを有し、箱型形状に形成されている。本実施の形態の前壁３６Ｂの右側部３６ｓは、本発明の前壁の一端部を構成し、後壁３６Ｃの右端部３６ｔは、本発明の後壁の一端部を構成する。
【００５５】
オイル案内部３７は、オイル貯留部３６の底壁３６Ａから後方に延びる底壁３７Ａと、オイル貯留部３６の左側壁３６Ｄから後方に延び、かつ、底壁３７Ａから上方に延びる左側壁３７Ｂと、オイル貯留部３６の後壁３６Ｃの左端部から後方に延び、かつ、底壁３７Ａから上方に延びる右側壁３７Ｃとを有する。
【００５６】
オイル案内部３７は、オイル貯留部３６からファイナルドリブンギヤ１９の上方に向かって延びている。
【００５７】
図３に示すように、車両１の高速走行時にはファイナルドリブンギヤ１９の回転速度が速いので、ファイナルドリブンギヤ１９によって掻き上げられ、ライトケース１１の上壁に沿って前壁１１Ａ側に飛散するオイルの飛散量は、増加する（図３のオイルＯ１、Ｏ２参照）。これにより、キャッチタンク３５に一時的に貯留されるオイル量も増大する。
【００５８】
このとき、オイルＯの油面が大きく低下するので、ファイナルドリブンギヤ１９の攪拌抵抗が低減される。
【００５９】
一方、車両１の低速走行時には車両１の高速走行時に比べてファイナルドリブンギヤ１９の回転速度が遅いで、ファイナルドリブンギヤ１９によって掻き上げられるオイルの飛散量は、車両１の高速走行時等に比べて少なくなる。
【００６０】
これにより、キャッチタンク３５に一時的に貯留されるオイル量は、車両１の高速走行時によりも少ない。
【００６１】
図８に示すように、オイル貯留部３６の後壁３６Ｃの上端３６ｎは、前壁３６Ｂの上端３６ｍよりも低く形成されており、前壁３６Ｂと後壁３６Ｃは、上下方向で異なる高さに形成されている。
【００６２】
このため、オイル貯留部３６に一時的に貯留されるオイルは、その油面が前壁３６Ｂの上端３６ｍに到達する前に後壁３６Ｃから後方に溢れる。
【００６３】
出力ギヤ１６は、後壁３６Ｃから溢れて飛散するオイルの飛散経路上に設置されており、車両１の前進時の回転方向がオイルの飛散方向と同方向となる。
【００６４】
具体的には、後壁３６Ｃは、出力ギヤ１６の回転中心軸Ｃ（出力軸１７の回転中心軸Ｃ）を上下方向に通過する仮想直線Ｌ１上に位置しており、図８の車幅方向の左側面視において、出力ギヤ１６は、車両１の前進時に時計回りＲに回転する。
【００６５】
このため、車両１の前進時の出力ギヤ１６の回転方向がオイルの飛散方向と同方向（順方向）となる。なお、後壁３６Ｃは、仮想直線Ｌ１よりも後方に設置してもよい。
【００６６】
図４において、ライトケース１１の側壁部１１Ｅには凹部１１Ｉとボルト締結用のボス部１１Ｊが設けられており、凹部１１Ｉとボス部１１Ｊは、軸受保持部１１Ｈの上方に設けられている。
【００６７】
図８に示すように、凹部１１Ｉは、オイル貯留部３６の右側壁３６Ｅを取り囲むようにして右側壁３６Ｅを収容している。凹部１１Ｉは、底面１１ｉを有し、オイル貯留部３６の底壁３６Ａと底面１１ｉの間には上下方向の隙間が形成されている。
【００６８】
すなわち、凹部１１Ｉの底面１１ｉは、オイル貯留部３６の底壁３６Ａとの間に上下方向の隙間を介して対向している。この状態でキャッチタンク３５は、オイル貯留部３６がボルト５０Ｃを通してボス部１１Ｊに締結されることにより、ライトケース１１の上部に固定されている。
【００６９】
図５、図７において、オイル貯留部３６の底壁３６Ａにはオイル送出孔３６ａ、３６ｂ、３６ｃが形成されている。オイル案内部３７の底壁３７Ａにはオイル送出孔３７ａが形成されている。
【００７０】
図４、図７において、軸受保持部１１Ｇにはオイル供給溝１１ｇが形成されており、オイル供給溝１１ｇは、凹部１１Ｉの底面１１ｉと軸受保持部１１Ｇを連通している。軸受保持部１１Ｈにはオイル供給溝１１ｈが形成されており、オイル供給溝１１ｈは、凹部１１Ｉの底面１１ｉと軸受保持部１１Ｈを連通している。
【００７１】
図７において、オイル送出孔３６ｂは、オイル供給溝１１ｈの上方に位置するように底壁３６Ａに設けられている。オイル貯留部３６に貯留されるオイルは、オイル送出孔３６ｂからオイル供給溝１１ｈを通して軸受保持部１１Ｈの内部に導入される（オイルＯ３参照）。これにより、軸受保持部１１Ｈに設けられた軸受２８Ｄが潤滑される。
【００７２】
オイル送出孔３６ａは、オイル送出孔３６ｂに対して後側に位置し、かつ、オイル供給溝１１ｇの上方に位置するようにして底壁３６Ａに設けられている。オイル貯留部３６に貯留されるオイルは、オイル送出孔３６ａからオイル供給溝１１ｇを通して軸受保持部１１Ｇの内部に導入される（オイルＯ４参照）。これにより、軸受保持部１１Ｇに設けられた軸受２８Ｆが潤滑される。
【００７３】
オイル送出孔３６ｃは、オイル送出孔３６ｂに対して左方に位置するように底壁３６Ａに設けられており、入力ギヤ１５と出力ギヤ１６の噛み合い部の上方に位置している。オイル貯留部３６に貯留されるオイルは、オイル送出孔３６ｃから入力ギヤ１５と出力ギヤ１６の噛み合い部に供給されることにより（図３のオイルＯ５参照）、入力ギヤ１５と出力ギヤ１６の噛み合い部が潤滑される。
【００７４】
オイル送出孔３７ａは、オイル送出孔３６ａよりも後方に位置するようにオイル案内部３７の底壁３７Ａに設けられており、ファイナルドライブギヤ１８とファイナルドリブンギヤ１９の噛み合い部の上方に位置している。
【００７５】
オイル貯留部３６に貯留されるオイルは、オイル送出孔３７ａからファイナルドライブギヤ１８とファイナルドリブンギヤ１９の噛み合い部に供給されることにより（図３のオイルＯ６参照）、ファイナルドライブギヤ１８とファイナルドリブンギヤ１９の噛み合い部が潤滑される。
【００７６】
本実施の形態のオイル送出孔３６ｂは、本発明の第１のオイル送出孔を構成し、オイル送出孔３６ａは、本発明の第２のオイル送出孔を構成する。オイル供給溝１１ｈは、本発明の第１の油路を構成し、オイル供給溝１１ｇは、本発明の第２の油路を構成する。
【００７７】
図４、図８に示すように、ライトケース１１の側壁部１１Ｅには突起部１１Ｋが設けられている。突起部１１Ｋは、凹部１１Ｉの底面１１ｉから上方に突出しており、突起部１１Ｋは、オイル貯留部３６の底壁３６Ａが支持している。
【００７８】
これにより、オイル貯留部３６の底壁３６Ａと凹部１１Ｉの底面１１ｉとの間に上下方向に隙間が形成される。突起部１１Ｋは、前後方向でオイル供給溝１１ｈとオイル供給溝１１ｇの間に設けられている。
【００７９】
図４において、突起部１１Ｋは、オイル供給溝１１ｈの凹部１１Ｉ側の上端部とオイル供給溝１１ｇの凹部１１Ｉ側の上端部とを前後方向に結んだ仮想直線Ｌ２の中央部Ｃ１よりもオイル供給溝１１ｇの凹部１１Ｉ側の上端部に近い位置に設けられている。
【００８０】
ここで、仮想直線Ｌ２は、オイル供給溝１１ｇの凹部１１Ｉ側の上端部とオイル供給溝１１ｇの凹部１１Ｉ側の上端部との間の凹部１１Ｉの底面１１ｉに沿っており、図４において、仮想直線Ｌ２の中央部Ｃ１を上下方向に通過する仮想直線Ｌ３を示す。
【００８１】
次に、本実施例の駆動装置８の効果を説明する。
本実施の形態の駆動装置８によれば、減速機構１２の上方で、かつファイナルドリブンギヤ１９の前側に設けられたキャッチタンク３５を備えている。
【００８２】
キャッチタンク３５は、底壁３６Ａと、底壁３６Ａから上方に延びる前壁３６Ｂと、前壁３６Ｂに対して後側に位置するようにして底壁３６Ａから上方に延び、上端３６ｎが前壁３６Ｂの上端３６ｍよりも低い後壁３６Ｃとを有し、ファイナルドリブンギヤ１９の回転によって掻き上げられたオイルを一時的に貯留するオイル貯留部３６を備えている。
【００８３】
底壁３６Ａは、オイル貯留部３６に貯留されたオイルを減速機構１２に供給するオイル送出孔３６ａ、３６ｂ、３６ｃを備えている。
【００８４】
これに加えて、出力ギヤ１６は、オイル貯留部３６の後壁３６Ｃから溢れて飛散するオイルの飛散経路上に設置されており、車両１の前進時の回転方向がオイルの飛散方向と同方向となっている。
【００８５】
また、減速機構１２の入力ギヤ１５と出力ギヤ１６の噛み合い部は、車両１の加速走行や高速走行時には、モータ７からの比較的大きなトルクによって噛み合う。車両１の加速走行時には、慣性力によってオイル貯留部３６に貯留されたオイルが後方に偏り（図８のオイルＯ７参照）、図３、図８のオイルＯ８で示すように後壁３６Ｃから後方に溢れる。
【００８６】
車両１の高速走行時には、ファイナルドリブンギヤ１９からのオイルの飛散量が増加し、オイル貯留部３６内のオイルの油面が前壁３６Ｂの上端３６ｍに到達する前に後壁３６Ｃから後方に溢れる。後壁３６Ｃから溢れて出力ギヤ１６に飛散したオイルの一部は、出力ギヤ１６の回転によって、入力ギヤ１５と出力ギヤ１６の噛み合い部に供給される。
【００８７】
このため、入力ギヤ１５と出力ギヤ１６の噛み合い部には、モータ７からの大きなトルクによって噛み合う車両１の加速走行や高速走行時に、オイル送出孔３６ｃから供給されるオイルに加えて、後壁３６Ｃから後方に溢れたオイルＯ８が供給される。
【００８８】
このため、車両１の加速走行時や高速走行時等には、入力ギヤ１５と出力ギヤ１６の噛み合い部に供給されるオイル量を車両１の定速走行時や減速走行時等に比べて増大でき、入力ギヤ１５と出力ギヤ１６の潤滑性能を向上できる。この結果、入力ギヤ１５と出力ギヤ１６の焼き付けが発生することを防止できる。
【００８９】
これに加えて、オイルの飛散経路上に設置された出力ギヤ１６は、車両１の前進時の回転方向がオイルの飛散方向と同方向となっている。
【００９０】
これにより、後壁３６Ｃから溢れたオイルＯ８が出力ギヤ１６に飛散されたときに、出力ギヤ１６の回転方向がオイルの飛散方向と逆方向の場合と比較して、出力ギヤ１６の攪拌抵抗が増大することを抑制できる。このため、モータ７の消費電力が増大することを抑制できる。
【００９１】
また、キャッチタンク３５は、底壁３６Ａを有するオイル貯留部３６を備えており、底壁３６Ａは、オイル貯留部３６に貯留されたオイルを減速機構１２に供給するオイル送出孔３６ａ、３６ｂ、３６ｃを備えている。
【００９２】
これにより、車両１の定速走行時や減速走行時のようにファイナルドリブンギヤ１９からオイル貯留部３６に掻き上げられるオイル量が加速走行時や高速走行時等に比べて少ない場合には、オイルが後壁３６Ｃから後方に溢れることなく、オイル送出孔３６ａ、３６ｂ、３６ｃから適切な量のオイルを減速機構１２に供給できる。
【００９３】
すなわち、車両１の定速走行時や減速走行時は、加速走行時や高速走行時等に対して、入力ギヤ１５と出力ギヤ１６の噛み合い部に加わるトルクが小さく、オイル送出孔３６ｃから供給するオイル量で十分なものとなる。このため、入力ギヤ１５および出力ギヤ１６の攪拌抵抗が増大することを防止でき、モータ７の消費電力が増大することを防止できる。
【００９４】
また、本実施の形態の駆動装置８によれば、デフケース２０は、出力ギヤ１６の後側で、かつ、出力ギヤ１６よりも低い位置に設置されている。これに加えて、デフケース２０は、開口部２０Ａ、２０Ｂを有し、開口部２０Ａ、２０Ｂは、出力ギヤ１６の径方向と同方向に開口している。
【００９５】
これにより、車両１の加速走行時や高速走行時等において、後壁３６Ｃから溢れて出力ギヤ１６に飛散されたオイルは、出力ギヤ１６の回転による遠心力によってデフケース２０に飛散し（図３、図８のオイルＯ９参照）、デフケース２０の開口部２０Ａ、２０Ｂからデフケース２０の内部に供給される。
【００９６】
このため、車両１の加速走行時や高速走行時等において差動歯車機構２１をオイルによって潤滑でき、差動歯車機構２１の潤滑性能を向上できる。この結果、ピニオンリング２１Ａとピニオンギヤ２１Ｂ、２１Ｃや、ピニオンギヤ２１Ｂ、２１Ｃとサイドギヤ２１Ｄ、２１Ｅの焼き付けが発生することを防止できる。
【００９７】
また、本実施の形態の駆動装置８によれば、減速機構１２は、入力軸１４に設けられた入力ギヤ１５と、出力軸１７に設けられ、入力ギヤ１５に噛み合って出力ギヤ１６と、出力軸１７に設けられたファイナルドライブギヤ１８とを有する。
【００９８】
これに加えて、差動装置１３は、ファイナルドライブギヤ１８に噛み合うファイナルドリブンギヤ１９を有し、作動装置１３の開口部２０Ａ、２０Ｂは、出力ギヤ１５の径方向と同方向に開口されている。
【００９９】
これにより、モータ７から減速機構１２に入力されるトルクが大きい車両１の加速走行や高速走行時のような運転状態においては、後壁３６Ｃから溢れて出力ギヤ１６に飛散したオイルを出力ギヤ１６の回転時の遠心力によってデフケース２０の開口部２０Ａ、２０Ｂを通して差動歯車機構２１に供給できる。
【０１００】
また、差動歯車機構２１まで飛散しなかったオイルは、出力ギヤ１６の歯面に残り、出力ギヤ１６の回転によって入力ギヤ１５と出力ギヤ１６の噛み合い部に供給できる。
【０１０１】
これに加えて、ファイナルドリブンギヤ１９によって掻き上げられるオイル量は、ファイナルドリブンギヤ１９の回転速度が速くなるのに伴って増大するので、ファイナルドリブンギヤ１９の回転によってファイナルドライブギヤ１８とファイナルドリブンギヤ１９の噛み合い部に供給できるオイル量も増加する。
【０１０２】
これにより、車両１の加速走行時や高速走行時等に、キャッチタンク３５に貯留されたオイルを利用して、差動歯車機構２１、入力ギヤ１５と出力ギヤ１６の噛み合い部に供給されるオイル量を増加できるとともに、ファイナルドライブギヤ１８とファイナルドリブンギヤ１９の噛み合い部へのオイル量をも増加でき、潤滑性能を向上できる。
【０１０３】
このように出力ギヤ１６の設置位置を最適化して、車両１の加速走行時や高速走行時等において、差動歯車機構２１、入力ギヤ１５と出力ギヤ１６の噛み合い部、およびファイナルドライブギヤ１８とファイナルドリブンギヤ１９の噛み合い部の全てを効果的に潤滑できる。
【０１０４】
したがって、これらの潤滑部位に別経路からオイルを供給することを不要にでき、駆動装置８の構成を簡素化できる。
【０１０５】
また、本実施の形態の駆動装置８によれば、オイル貯留部３６は、前壁３６Ｂの右端部と後壁３６Ｃの右端部とを連結する右側壁３６Ｅを有する。
【０１０６】
ライトケース１１の側壁部１１Ｅは、オイル貯留部３６の右側壁３６Ｅを取り囲むようにしてオイル貯留部３６の右側壁３６Ｅを収容し、底壁３６Ａとの間に上下方向の隙間を介して対向する底面１１ｉを有する凹部１１Ｉと、凹部１１Ｉの底面１１ｉと軸受保持部１１Ｈの内部とを連通するオイル供給溝１１ｈと、凹部１１Ｉの底面１１ｉと軸受保持部１１Ｇの内部とを連通するオイル供給溝１１ｇとを有する。
【０１０７】
さらに、オイル貯留部３６の底壁３６Ａに、オイル供給溝１１ｈを通して軸受保持部１１Ｈの内部にオイルを送出するオイル送出孔３６ｂと、オイル供給溝１１ｇを通して軸受保持部１１Ｇの内部にオイルを送出するオイル送出孔３６ａが設けられている。
【０１０８】
これにより、軸受保持部１１Ｈに設けられた軸受２８Ｄと軸受保持部１１Ｇに設けられた軸受２８Ｆをオイルによって潤滑できる。
【０１０９】
また、ライトケース１１の側壁部１１Ｅは、凹部１１Ｉの底面１１ｉから上方に突出し、オイル貯留部３６の底壁３６Ａを支持する突起部１１Ｋを有し、突起部１１Ｋは、オイル供給溝１１ｈとオイル供給溝１１ｇの間に設けられている。
【０１１０】
これにより、車両１が登坂路走行時に凹部１１Ｉの底面１１ｉが傾いた場合には、オイル送出孔３６ｂから凹部１１Ｉの底面１１ｉに送出されたオイルを突起部１１Ｋに衝突させ、オイル送出孔３６ｂからオイル供給溝１１ｇに流れることを防止できる。
【０１１１】
これに加えて、車両１が降坂路走行時に、オイル送出孔３６ａから凹部１１Ｉの底面１１ｉに送出されたオイルを突起部１１Ｋに衝突させ、オイル送出孔３６ａからオイル供給溝１１ｈに流れることを防止できる。
【０１１２】
この結果、凹部１１Ｉの底面１１ｉが傾いた場合に、軸受２８Ｄと軸受２８Ｆを潤滑するための最適なオイル量を軸受２８Ｄと軸受２８Ｆとのいずれか一方に偏ることなく供給できる。
【０１１３】
また、本実施の形態の駆動装置８によれば、突起部１１Ｋは、オイル供給溝１１ｈの凹部１１Ｉ側の上端部とオイル供給溝１１ｇの凹部１１Ｉ側の上端部とを前後方向に結んだ仮想直線Ｌ２の中央部Ｃ１（仮想直線Ｌ３）よりもオイル供給溝１１ｇの凹部１１Ｉ側の上端部に近い位置に設けられている。
【０１１４】
これにより、凹部１１Ｉの底面１１ｉとオイル貯留部３６の底壁３６Ａとの間の隙間を突起部１１Ｋによって前後方向に仕切り、オイル供給溝１１ｈ側の凹部１１Ｉの底面１１ｉとオイル貯留部３６の底壁３６Ａとの間の隙間を、オイル供給溝１１ｇ側の凹部１１Ｉの底面１１ｉとオイル貯留部３６の底壁３６Ａとの間の隙間より大きくできる。
【０１１５】
このため、オイル送出孔３６ｂから送出されたオイルをオイル供給溝１１ｈ側の凹部１１Ｉの底面１１ｉとオイル貯留部３６の底壁３６Ａとの間の隙間に、より多く貯留できる。
【０１１６】
したがって、入力軸１４から軸受保持部１１Ｈに加わる荷重が大きい加速走行時や登坂走行時等において、オイルがオイル貯留部３６の後側に偏ることにより、オイル送出孔３６ｂから送出されるオイル量が低減した場合であっても、オイル供給溝１１ｈ側の凹部１１Ｉの底面１１ｉとオイル貯留部３６の底壁３６Ａとの間の隙間に貯留されたオイルをオイル供給溝１１ｈから軸受２８Ｄに供給できる。
【０１１７】
このため、軸受２８Ｄの潤滑性能が低下することを防止でき、軸受２８Ｄの焼き付けが発生することを防止できる。
【０１１８】
一方、オイル供給溝１１ｇ側の凹部１１Ｉの底面１１ｉとオイル貯留部３６の底壁３６Ａとの間の隙間は、オイル供給溝１１ｈ側の凹部１１Ｉの底面１１ｉとオイル貯留部３６の底壁３６Ａとの間の隙間より小さい。
【０１１９】
これにより、車両１の減速走行や降坂走行時にオイルがオイル貯留部３６の前側に偏ることにより、オイル送出孔３６ａから送出されるオイル量が低減した場合は、オイル供給溝１１ｇ側の凹部１１Ｉの底面１１ｉとオイル貯留部３６の底壁３６Ａとの間の隙間に貯留されるオイル量が少なく、軸受２８Ｆに供給できるオイル量は限られる。
【０１２０】
ところが、車両１の減速走行や降坂走行時には出力軸１７から軸受２８Ｆに掛かる荷重は、車両１の加速走行時や登坂走行時等よりも小さいので、軸受２８Ｆに供給されるオイル量を確保できなくても、軸受２８Ｆに焼き付けが発生することを防止できる。
【０１２１】
本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【０１２２】
１...車両、７...モータ（駆動源）、８...駆動装置（車両用駆動装置）、９...駆動ケース、１０...レフトケース（駆動ケース）、１１...ライトケース、１１Ｅ...側壁部、１１Ｈ...軸受保持部（入力軸受保持部）、１１ｈ...オイル供給溝（第１の油路）、１１Ｇ...軸受保持部（出力軸受保持部）、１１ｇ...オイル供給溝（第２の油路）、１１Ｉ...凹部、１１ｉ...底面（凹部の底面）、１１Ｋ...突起部、１２...減速機構、１３...差動装置、１４...入力軸、１４ｂ...右端部（入力軸の一端部）、１５...入力ギヤ（ギヤ対）、１６...出力ギヤ（ギヤ対、被潤滑ギヤ）、１７...出力軸、１７ｂ...右端部（出力軸の一端部）、１８...ファイナルドライブギヤ、１９...ファイナルドリブンギヤ（回転体）、２０...デフケース（差動ケース）、２０Ａ，２０Ｂ...開口部、２１...差動歯車機構、２２Ｌ，２２Ｒ...駆動輪、２８Ｄ...軸受（入力軸受）、２８Ｆ...軸受（出力軸受）、３５...キャッチタンク、３６...オイル貯留部、３６Ａ...底壁、３６ａ...オイル送出孔（第２のオイル送出孔）、３６Ｂ...前壁、３６ｂ...オイル送出孔（第１のオイル送出孔）、３６Ｃ...後壁、３６ｃ...オイル送出孔、３６Ｅ...右側壁（側壁）、３６ｍ...上端（前壁の上端）、３６ｎ...上端（後壁の上端）、３６ｓ...右端部（前壁の一端部）、３６ｔ...右端部（後壁の一端部）、３７ａ...オイル送出孔、Ｃ１...中央部（第１の油路の凹部側の上端部と第２の油路の凹部側の上端部とを前後方向に結んだ仮想直線の中央部）、Ｌ２...仮想直線（第１の油路の凹部側の上端部と第２の油路の凹部側の上端部とを前後方向に結んだ仮想直線）
【図１】
2020186762.tif 000003
【図２】
2020186762.tif 000004
【図３】
2020186762.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
2020186762.tif 000008
【図７】
2020186762.tif 000009
【図８】
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