(57)【要約】【課題】組立作業を確実に容易化させつつ、各部を適正に動作させることができる減速機構、及び減速機付きモータを提供する。【解決手段】底部２０ａと、開口部１４ａと、底部２０ａに形成され、開口部１４ａの側が開口された雌ネジ部９２と、を有する箱状のケース１４と、一端に雌ネジ部９２に螺合可能な雄ネジ部９５を有するシャフト２４と、ケース１４の開口部１４ａを閉塞するように設けられ、シャフト２４の一端とは反対側の他端を支持可能なカバー１５と、シャフト２４の他端に近接してシャフト２４に回転自在に支持されるピニオンギア３３と、ケース１４内に設けられ、ピニオンギア３３に噛み合わされるとともに、外部機器に動力を出力する出力ギア５０と、を備えた。【選択図】図２
2020125845.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
底部と、開口部と、前記底部に形成されており、前記開口部の側が開口された雌ネジ部と、を有する箱状のケースと、
一端に前記雌ネジ部に螺合可能な雄ネジ部を有するシャフトと、
前記ケースの前記開口部を閉塞するように設けられ、前記シャフトの前記一端とは反対側の他端を支持可能なカバーと、
前記シャフトの前記他端に近接して回転自在に支持される中間ギアと、
前記ケース内に設けられ、前記中間ギアに噛み合わされるとともに、外部機器に動力を出力する出力ギアと、
を備えたことを特徴とする減速機構。
【請求項２】
前記シャフトの前記他端は、前記カバーに圧入されている第１圧入部を有する
ことを特徴とする請求項１に記載の減速機構。
【請求項３】
前記シャフトの前記他端は、頭部と、前記頭部に装着されたアタッチと、を備え、
前記アタッチは、前記第１圧入部を有する
ことを特徴とする請求項２に記載の減速機構。
【請求項４】
前記シャフトの前記他端は、前記一端に向かうに従い漸次拡径された外周面を有し、
前記カバーは、少なくとも一部に前記外周面が当接するように前記外周面が嵌合されるボス部を有する
ことを特徴とする請求項１に記載の減速機構。
【請求項５】
前記ボス部の内周面の形状と前記カバーの外周面の形状とが同一である
ことを特徴とする請求項４に記載の減速機構。
【請求項６】
前記シャフトの前記他端は、前記外周面が形成された頭部を有する
ことを特徴とする請求項４又は請求項５に記載の減速機構。
【請求項７】
前記シャフトは、前記雄ネジ部と前記中間ギアが配置される箇所との間に形成された前記ケースの前記底部に圧入されている第２圧入部を有する
ことを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の減速機構。
【請求項８】
請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の減速機構と、
前記減速機構に動力を伝達する駆動部と、
を備え、
前記中間ギアは、前記出力ギアに噛み合わされる平歯車を有し、
前記駆動部は、前記平歯車に動力を伝達するモータを有している
ことを特徴とする減速機付きモータ。
【請求項９】
請求項８に記載の減速機付きモータにおいて、
前記シャフトに回転自在に支持され、前記平歯車に係合されるとともに、前記モータから動力が伝達されるウォームホイールと、
前記ケースの前記底部に配置され、前記ウォームホイールからの回転を前記平歯車に伝達するとともに、前記平歯車からの回転が前記ウォームホイールに伝達されてしまうことを阻止するクラッチ機構と、
をさらに備え、
前記クラッチ機構は、
前記ウォームホイールに軸方向に貫通形成された複数の係合孔と、
前記平歯車に形成され前記係合孔に挿入される係合凸部と、
前記ウォームホイールの前記平歯車とは反対側の面に配置され、前記係合凸部の先端面と突き合わされる受入れ面を有するとともに、前記ケースと摺動可能、かつ前記ケースによって軸方向への移動が規制されたロックプレートと、
を備えることを特徴とする減速機付きモータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、減速機構、及び減速機付きモータに関する。
【背景技術】
【０００２】
減速機構は、例えば複数のギア（歯車）により構成されており、例えばモータの回転力が入力され、モータの回転を減速して出力する。これにより、モータ自体の規定トルクよりも大きなトルクを得ることが可能になる。
ここで、この種の減速機構の中には、ケースに、モータと、減速機構と、クラッチ機構と、を収納したものがある。ケースは、一面が開口された箱状に形成されている。減速機構は、ウォーム軸と、このウォーム軸に噛み合わされるウォームホイールと、ウォームホイールに係合可能なピニオンギアと、ピニオンギアに噛み合わされる出力ギアと、を備えている。ウォームホイール及びピニオンギアは、ケースに設けられたシャフトに回転自在に支持されている。
【０００３】
クラッチ機構は、ウォームホイールに軸方向に貫通形成された複数の係合孔（開口部）と、ピニオンギアに形成され係合孔に挿入される係合凸部（凸部）と、この係合凸部の先端面と突き合わされる受入れ面を有するとともに、ケースと摺動可能、かつケースによって軸方向への移動が規制されたロックプレートと、を備えている。
モータは、ウォーム軸を回転駆動させる。ケースに設けられたシャフトは、先端に雄ネジ部が形成されているとともに、基端にシャフトの軸径よりも拡径された円板状のフランジ部が形成されている。
【０００４】
このような構成のもと、減速機付きモータは、ケースにおける開口部の側から各部品を組み付けることができる。シャフトは、ケースの側に先端を向けて開口部の側から組み付けた後、ケースの開口部とは反対側からシャフトの先端にナットを締結することにより固定される。また、シャフトのフランジ部により、減速機構やクラッチ機構の抜けが規制される。このように、減速機付きモータは、ケースにおける開口部の側から殆どの部品を組み付けることができるので、減速機付きモータの組立作業を容易化できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１７−２２５２８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ここで、上述の従来技術のような減速機構やクラッチ機構を適正に動作させるためには、各部品の軸方向のクリアランスが重要になる。しかしながら、シャフトの先端にナットを締結する構造では、シャフトの軸方向における位置の微調整が困難であり、減速機構やクラッチ機構が適正に動作しなくなる可能性があった。例えば、ケースに対してシャフトを単純に圧入することも考えられるが、圧入にしてしまってもシャフトの軸方向における位置の微調整は困難である。
【０００７】
さらに、シャフトを上述の従来技術とは逆にケースにおける底部の側から挿入し、シャフトの先端にナットを締結することにより、このナットで減速機構やクラッチ機構の抜けを規制することも考えられる。しかしながら、このような構成の場合、シャフトの雄ネジ部の近傍にピニオンギアが配置されることになる。雄ネジ部は、シャフトの他の箇所よりも機械的強度が弱い。ピニオンギアは、出力ギアと噛み合わされるので、噛合い反力を受ける。この噛合い反力によって雄ネジ部が変形してしまい、減速機構が適正に動作しなくなる可能性があった。
【０００８】
そこで、本発明は、各部を適正に動作させることができる減速機構、及び減速機付きモータを提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の課題を解決するために、本発明に係る減速機構は、底部と、開口部と、前記底部に形成されており、前記開口部の側が開口された雌ネジ部と、を有する箱状のケースと、一端に前記雌ネジ部に螺合可能な雄ネジ部を有するシャフトと、前記ケースの前記開口部を閉塞するように設けられ、前記シャフトの前記一端とは反対側の他端を支持可能なカバーと、前記シャフトの前記他端に近接して回転自在に支持される中間ギアと、前記ケース内に設けられ、前記中間ギアに噛み合わされるとともに、外部機器に動力を出力する出力ギアと、を備えたことを特徴とする。
【００１０】
このように構成することで、ケースの雌ネジ部にシャフトの雄ネジ部を螺合させるので、シャフトの締め付け具合でシャフトの軸方向の位置を微調整できる。さらに、シャフトの雄ネジ部とは反対側の他端に近接して中間ギアが支持されるので、中間ギアに噛合い反力が生じた場合であってもこの反力が雄ネジ部に作用しにくく雄ネジ部の変形を抑制できる。このため、中間ギアや出力ギアを適正に動作させることができる。
【００１１】
本発明に係る減速機構では、前記シャフトの前記他端は、前記カバーに圧入されている第１圧入部を有することを特徴とする。
【００１２】
このように構成することで、ケースによってシャフトの一端を支持するとともに、カバーによってシャフトの他端を支持することができる。シャフトを両持ち支持できるので、シャフトの変形を抑制できる。このため、中間ギアや出力ギアをより適正に動作させることができる。
【００１３】
本発明に係る減速機構では、前記シャフトの前記他端は、頭部と、前記頭部に装着されたアタッチと、を備え、前記アタッチは、前記第１圧入部を有することを特徴とする。
【００１４】
このように構成することで、工具を用いてケースにシャフトを容易に締結固定できる。また、工具を係合可能な頭部であってもアタッチを用いることにより、カバーによってシャフトの他端を確実に支持できる。このため、減速機構の組立作業を容易化しつつ、シャフトの変形を抑制できる。
【００１５】
本発明に係る減速機構では、前記シャフトの前記他端は、前記一端に向かうに従い漸次拡径された外周面を有し、前記カバーは、少なくとも一部に前記外周面が当接するように前記外周面が嵌合されるボス部を有することを特徴とする。
【００１６】
このように構成することで、簡素な構造でシャフトの抜け方向の移動を規制できる。このため、ケースの雌ネジ部にシャフトの雄ネジ部を螺合させる場合であっても、シャフトが緩んでしまうことを確実に防止でき、各部を適正に動作させることができる。
【００１７】
本発明に係る減速機構では、前記ボス部の内周面の形状と前記カバーの外周面の形状とが同一であることを特徴とする。
【００１８】
このように構成することで、ボス部の内周面とシャフトの外周面とを面接触させることができる。このため、ボス部とシャフトとの間で局所的に荷重がかかることを防止でき、製品寿命を延命化させることができる。
【００１９】
本発明に係る減速機構では、前記シャフトの前記他端は、前記外周面が形成された頭部を有することを特徴とする。
【００２０】
このようにシャフトの頭部に外周面を形成することにより、この外周面を別部材で作成する必要がなくなる。このため、部品点数を減少できる。
【００２１】
本発明に係る減速機構では、前記シャフトは、前記雄ネジ部と前記中間ギアが配置される箇所との間に形成された前記ケースの前記底部に圧入されている第２圧入部を有することを特徴とする。
【００２２】
このように構成することで、ケースに対してシャフトが緩んでしまうことを防止できる。また、第２圧入部によって、雄ネジ部に応力がかかってしまうことを抑制できる。このため、シャフトの変形をより確実に抑制できる。
【００２３】
本発明に係る減速機付きモータは、上記に記載の減速機構と、前記減速機構に動力を伝達する駆動部と、を備え、前記中間ギアは、前記出力ギアに噛み合わされる平歯車を有し、前記駆動部は、前記平歯車に動力を伝達するモータを有していることを特徴とする。
【００２４】
このように構成することで、組立作業を確実に容易化させつつ、各部を適正に動作させることが可能な減速機付きモータを提供できる。
【００２５】
本発明に係る減速機付きモータは、前記シャフトに回転自在に支持され、前記平歯車に係合されるとともに、前記モータから動力が伝達されるウォームホイールと、前記ケースの前記底部に配置され、前記ウォームホイールからの回転を前記平歯車に伝達するとともに、前記平歯車からの回転が前記ウォームホイールに伝達されてしまうことを阻止するクラッチ機構と、をさらに備え、前記クラッチ機構は、前記ウォームホイールに軸方向に貫通形成された複数の係合孔と、前記平歯車に形成され前記係合孔に挿入される係合凸部と、前記ウォームホイールの前記平歯車とは反対側の面に配置され、前記係合凸部の先端面と突き合わされる受入れ面を有するとともに、前記ケースと摺動可能、かつ前記ケースによって軸方向への移動が規制されたロックプレートと、を備えることを特徴とする。
【００２６】
このように構成することで、クラッチ機構によって減速機構の逆転を防止できる。また、ケースにクラッチ機構を容易に組み付けることができる。さらに、シャフトの軸方向の位置を微調整できるので、クラッチ機構を適正に動作させることができる。
【発明の効果】
【００２７】
本発明によれば、シャフトの軸方向の位置を微調整できるとともに、シャフトの雄ネジ部の変形を抑制できるので、減速機構やクラッチ機構を適正に動作させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明の第１実施形態における減速機付きモータの外観を示す斜視図。
【図２】本発明の第１実施形態における減速機付きモータの部品構成を示す斜視展開図。
【図３】図１のＡ−Ａ線に沿う断面図。
【図４】本発明の実施形態におけるウォームホイールの斜視図。
【図５】本発明の実施形態におけるピニオンギアの斜視図。
【図６】本発明の第１実施形態におけるシャフトにピニオンギアを挿入した状態を、シャフトの軸方向におけるカバーの側からみた平面図。
【図７】本発明の実施形態におけるロックプレートの斜視図。
【図８】本発明の実施形態におけるクラッチ機構の作用説明であり、（ａ）から（ｃ）は、クラッチ機構を状態別に図示したものである。
【図９】本発明の第２実施形態におけるシャフト、及びシャフトの周囲の断面図。
【図１０】図９のＢ−Ｂ線に沿う断面図。
【図１１】本発明の第３実施形態におけるシャフト、及びシャフトの周囲の断面図。
【図１２】本発明の第３実施形態におけるシャフトの斜視図。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
次に、本発明の実施形態に係る減速機付きモータ１，２０１について、図面を参照して説明をする。
【００３０】
［第１実施形態］
（減速機付きモータ）
図１は、減速機付きモータ１の外観を示す斜視図である。図２は、減速機付きモータ１の部品構成を示す展開斜視図である。
図１、図２に示すように、減速機付きモータ１は、例えば、車両のパワーウインドウ装置等に用いられるものである。減速機付きモータ１は、モータ２と、モータ２に連結された減速機構３と、を備え、減速機構３にクラッチ機構４が内装されている。
【００３１】
（モータ）
モータ２は、いわゆるブラシ付ＤＣモータである。モータ２は、略有底筒状のヨーク５と、ヨーク５における径方向の内側に回転自在に設けられたアーマチュア６と、を備えている。ヨーク５の筒部５ａには、内周面に、複数の永久磁石４０が周方向に並んで配置されている。ヨーク５は、開口部５ｂを減速機構３の側に向けて配置されている。
アーマチュア６は、回転軸７と、回転軸７の永久磁石４０に対応する位置に外嵌固定されているアーマチュアコア８と、回転軸７のアーマチュアコア８よりも減速機構３の側に嵌合固定されているコンミテータ９と、を備えている。
【００３２】
回転軸７の一端（図２における右端）は、ヨーク５の底部に回転自在に支持されている。アーマチュアコア８には、図示しないコイルが巻回されている。このコイルの端末部がコンミテータ９に接続されている。コンミテータ９は、略円柱状に形成されている。コンミテータ９は、外周面に複数の導電性のセグメント９ａが周方向に並んで配置されている。これらセグメント９ａに図示しないコイルが接続される。
また、セグメント９ａには、ブラシユニット１０の図示しないブラシが摺接される。ブラシユニット１０は、コネクタ部１１を介して図示しない外部電源に電気的に接続されている。このため、ブラシユニット１０の図示しないブラシ、及びセグメント９ａを介し、図示しないコイルに電流が供給される。
【００３３】
コネクタ部１１は、図示しない外部電源とブラシユニット１０とを電気的に接続するものである。コネクタ部１１は、減速機構３の後述するモータ収容部１６に収容されるフレーム部１２と、フレーム部１２の一側に一体的に設けられているコネクタ受部１３と、を備えている。
コネクタ受部１３には、外部電源から延びる図示しないコネクタが嵌着される。コネクタ受部１３の図示しない端子が、ブラシユニット１０と電気的に接続される。
【００３４】
フレーム部１２は、略長方形で額縁状に形成されている。フレーム部１２の開口部１２ａは、ヨーク５の開口部５ｂに連通されている。また、フレーム部１２の開口部１２ａは、コンミテータ９を挿通可能に形成されている。モータ２の回転軸７の他端は、フレーム部１２の開口部１２ａを介して減速機構３の側に突出しており、この減速機構３に連結されている。
【００３５】
（減速機構）
（ケース）
図３は、図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
図２、図３に示すように、減速機構３は、一面に開口部１４ａを有する略箱状のケース１４と、ケース１４におけるモータ２の側に一体成形され、ケース１４の開口部１４ａと同じ向きで第１開口部１６ａを有するモータ収容部１６と、ケース１４の開口部１４ａ、及びモータ収容部１６の第１開口部１６ａを閉塞するカバー１５と、ケース１４内に収容された減速機部３０と、ケース１４内に収容されたクラッチ機構４と、を備えている。
【００３６】
モータ収容部１６には、モータ２が取り付けられるとともに、ブラシユニット１０、及びコネクタ部１１が収容される。モータ収容部１６には、モータ２が取り付けられる側面にも第２開口部１６ｂが形成されている。この第２開口部１６ｂの外周縁に、ヨーク５の開口部５ｂの外周縁が当接される。そして、この当接された箇所で、モータ収容部１６とヨーク５とが図示しないボルトによって締結固定される。
【００３７】
また、モータ収容部１６の第２開口部１６ｂは、第１開口部１６ａと連通されている。そして、モータ収容部１６における第１開口部１６ａの側からコネクタ部１１のフレーム部１２を挿入し、このフレーム部１２を第２開口部１６ｂの内周縁に嵌合させることにより、モータ収容部１６にコネクタ部１１が収容される。さらに、モータ収容部１６の第１開口部１６ａで、コネクタ部１１よりもケース１４の側からブラシユニット１０を挿入する。これにより、モータ収容部１６のコネクタ部１１よりもケース１４の側にブラシユニット１０が収容される。
【００３８】
ケース１４は、モータ２の回転軸７の軸線上に沿って形成されたウォーム軸収容凹部１７と、ウォーム軸収容凹部１７を挟んで両側に配置されたウォームホイール収容凹部１８、及びドライブギア収容凹部１９と、ウォームホイール収容凹部１８の底部（請求項における底部に相当）１８ａに形成されたクラッチ収容凹部２０と、を備えている。
ウォーム軸収容凹部１７は、ケース１４の側壁１４ｂを貫通するように延出形成されている。ケース１４の側壁１４ｂには、ウォーム軸収容凹部１７が貫通された箇所に、ケース１４の開口部１４ａと同じ向きで開口された軸受収容凹部２１ａ，２１ｂ（第１軸受収容凹部２１ａ、第２軸受収容凹部２１ｂ）が形成されている。
【００３９】
軸受収容凹部２１ａ，２１ｂのうち、モータ収容部１６の側の第１軸受収容凹部２１ａには、回転軸７の他端７ｂを回転自在に支持する軸受２２ａが圧入されて収容されている。
一方、軸受収容凹部２１ａ，２１ｂのうち、モータ収容部１６とは反対側の第２軸受収容凹部２１ｂには、回転軸７と一体化された後述のウォーム軸３１の端部３１ａ（図２における左端）を回転自在に支持する軸受２２ｂが圧入されて収容されている。
【００４０】
ドライブギア収容凹部１９の底部１９ａには、後述のドライブギア３５を回転自在に支持するためのドライブ支軸２３が立設されている。ドライブ支軸２３は、この軸方向が回転軸７、及びウォーム軸３１の軸方向と直交している。
また、クラッチ収容凹部２０の底部（請求項における底部に相当）２０ａには、開口部１４ａとは反対側（図３における下側）の外面の全体に、固定凸部９１が突出形成されている。固定凸部９１は、開口部１４ａとは反対側に向かうに従って先細りとなるように略円錐台状に形成されている。クラッチ収容凹部２０の底部２０ａ、及び固定凸部９１には、固定凸部９１の径方向の中央に、雌ネジ部９２が形成されている。雌ネジ部９２は、底部２０ａにおけるケース１４の開口部１４ａの側が開口されている。また、雌ネジ部９２における開口部１４ａの側は、ネジが形成されていない圧入部９３とされている。
【００４１】
ケース１４の外側面には、ケース１４を車体等の取付対象１００に取り付けるための３つのボルト座２７が周方向にほぼ等間隔で形成されている。各ボルト座２７には、それぞれ、取付対象１００に固定される取付面２７ｆと、図示しないボルトを挿通可能な挿通孔２７ａが形成されている。
また、ケース１４の外側面には、複数の雌ネジ座８１が形成されている。この雌ネジ座８１は、ケース１４にカバー１５を締結固定するためのものである。
また、ケース１４の開口部１４ａの内周縁には、カバー１５が嵌め込まれる段差部２９が形成されている。
【００４２】
（減速機部）
減速機部３０は、ウォーム軸収容凹部１７に収容されるウォーム軸３１と、ケース１４の雌ネジ部９２に締結され、クラッチ収容凹部２０の底部２０ａから突出するシャフト２４と、シャフト２４に回転自在に支持されるウォームホイール３２、及びクラッチ機構４と一体化されたピニオンギア（請求項における平歯車に相当）３３と、ピニオンギア３３に噛み合わされる出力ギア５０と、を備えている。
【００４３】
ウォーム軸３１は、モータ２から突出された回転軸７と一体成形されている。ウォーム軸３１は、回転軸７と同軸上に延在されている。ウォーム軸３１の回転軸７とは反対側の端部３１ａが、ケース１４の軸受収容凹部２１ｂに圧入された軸受２２ｂに回転自在に支持されている。
【００４４】
シャフト２４は、丸棒状のシャフト本体９４と、シャフト本体９４の一端（図２、図３における下端）に形成された雄ネジ部９５と、シャフト本体９４の他端（図２、図３における上端）に形成され、シャフト本体９４よりも拡径された頭部９６と、シャフト本体９４に雄ネジ部９５の他端側で隣接するように形成された圧入部（請求項における第２圧入部に相当）９７と、頭部９６に着脱可能なアタッチ９８と、により構成されている。シャフト２４の雄ネジ部９５が、ケース１４の雌ネジ部９２に螺合される。これにより、シャフト２４は、クラッチ収容凹部２０の底部２０ａから突出した状態でケース１４に締結固定される。シャフト２４は、この軸方向が回転軸７、及びウォーム軸３１の軸方向と直交している。また、シャフト２４は、この軸方向がドライブ支軸２３の軸方向と平行である。
【００４５】
頭部９６は、スパナ等の図示しない工具が係合可能である。頭部９６は、例えばシャフト２４の軸方向からみて略正六角形のフランジ状に形成されている。
圧入部９７は、ケース１４にシャフト２４を締結した状態で、ケース１４の圧入部９３に対応する位置にある。圧入部９７は、この軸径がケース１４の圧入部９３の内径とほぼ同等か若干大きい程度に形成されている。これにより、ケース１４の圧入部９３にシャフト２４の圧入部９７が圧入される。
【００４６】
アタッチ９８は、略円板状に形成されている。アタッチ９８における頭部９６の側の面９８ａには、大部分に凹部９９が形成されている。凹部９９は、シャフト２４の軸方向からみて頭部９６の形状に対応するように、略正六角形に形成されている。このような凹部９９に頭部９６が嵌合される。アタッチ９８は、凹部９９に頭部９６を嵌合した状態で、頭部９６に対して回転不能に一体化される。
アタッチ９８の外周面９８ｂは、円筒外周面（請求項における第１圧入部に相当）１０１とされている。この円筒外周面１０１は、カバー１５の後述する軸受ボス６５の内周面に圧入される。
【００４７】
図４は、ウォームホイール３２の斜視図である。
図２から図４に示すように、ウォームホイール３２は、ウォームホイール収容凹部１８に収容される。ウォームホイール３２は、略円板状に形成されている。ウォームホイール３２の外周面には、ウォーム軸３１に噛み合わされる歯部３２ａが形成されている。ウォームホイール３２の径方向の中央には、シャフト２４（シャフト本体９４）が挿通可能な挿通孔３２ｂが形成されている。この挿通孔３２ｂにシャフト２４（シャフト本体９４）を挿通することにより、シャフト２４にウォームホイール３２が回転自在に支持される。
【００４８】
ウォームホイール３２の外周部で、歯部３２ａよりも径方向の内側には、シャフト２４の軸方向の一面３２ｃの側に、シャフト２４の軸方向からみて円環状の凸部３６が一体成形されている。この凸部３６がウォームホイール収容凹部１８の底部１８ａに当接するように、ウォームホイール収容凹部１８にウォームホイール３２が位置決め収容される。ウォームホイール３２は、凸部３６がウォームホイール収容凹部１８の底部１８ａに当接するだけなので、ウォームホイール収容凹部１８に対するウォームホイール３２の摺動抵抗を最小限に抑えることができる。
【００４９】
また、ウォームホイール３２には、挿通孔３２ｂの周囲に、後述の係合凸部４３が挿入可能な３つの係合孔３７が周方向に等間隔で形成されている。係合孔３７は、径方向の外側に向かって末広がりとなるように、シャフト２４の軸方向からみて略扇状に形成されている。さらに、ウォームホイール３２には、挿通孔３２ｂの周囲で、かつ挿通孔３２ｂの間に、それぞれ後述のロック凸部７３が挿入可能な３つのロック係合孔３８が周方向に等間隔で形成されている。ロック係合孔３８は、径方向の外側に向かって末広がりとなるように、シャフト２４の軸方向からみて略扇状に形成されている。
また、ウォームホイール３２の一面３２ｃとは反対側の他面３２ｄには、径方向の中央の大部分に凹部３２ｅが形成されている。この凹部３２ｅにピニオンギア３３の一部が収容される。
【００５０】
図５は、ピニオンギア３３の斜視図である。
図２、図３、図５に示すように、ピニオンギア３３は、ウォームホイール３２のクラッチ収容凹部２０とは反対側の上部に配置されている。ピニオンギア３３は、略円板状のベース部４１とベース部４１のウォームホイール３２とは反対側にベース部４１と同軸上に配置された略円柱状のピニオン本体４２と、ベース部４１のピニオン本体４２とは反対側の面から突出する３つの係合凸部４３と、が一体成形されたものである。
ピニオン本体４２の外周面には、スパーギア３４と噛み合わされる歯部４２ａが形成されている。ベース部４１、及びピニオン本体４２の径方向の中央には、シャフト２４（シャフト本体９４）が挿通可能な挿通孔４４が形成されている。挿通孔４４にシャフト２４（シャフト本体９４）を挿通することにより、シャフト２４にピニオンギア３３が回転自在に支持される。
【００５１】
３つの係合凸部４３は、ウォームホイール３２の係合孔３７に対応するように、周方向に等間隔で形成されており、それぞれ係合孔３７に挿通される。
係合凸部４３は、ウォームホイール３２が回転すると係合孔３７と係合し、ウォームホイール３２とピニオンギア３３とが共回りする。各係合凸部４３の先端には、周方向の中央から両端にかけて軸方向の高さが減少するように楔部４５が一体成形されている。楔部４５は、傾斜面４５ａを有している。
【００５２】
このように構成されたウォームホイール３２及びピニオンギア３３は、シャフト２４の頭部９６によってシャフト２４からの抜けが規制されている。すなわち、ウォームホイール収容凹部１８にウォームホイール３２及びピニオンギア３３を収納した状態では、シャフト２４の頭部９６に、ピニオン本体４２の係合凸部４３とは反対側の端部４２ｂが摺動可能に当接される。
【００５３】
図６は、シャフト２４にピニオンギア３３を挿入した状態を、シャフト２４の軸方向におけるカバー１５の側からみた平面図である。
図２、図３、図６に示すように、出力ギア５０は、ピニオンギア３３に噛み合わされるスパーギア３４と、スパーギア３４と一体化され図示しない外部機器（例えば、車両用窓を開閉するウィンドウレギュレータ）に噛み合わされるドライブギア３５と、を備えている。
【００５４】
スパーギア３４は、略円環状に形成されている。スパーギア３４は、ドライブギア収容凹部１９に、ドライブ支軸２３と同軸上に収容されている。
ここで、ドライブギア収容凹部１９の深さは、ウォームホイール収容凹部１８の深さと比較して浅い。具体的には、ドライブギア収容凹部１９は、底部１９ａがベース部４１と径方向で並ぶように形成されている。このため、ドライブギア収容凹部１９に収容されたスパーギア３４は、一部がウォームホイール３２の一部とシャフト２４の軸方向で重なる。また、ピニオンギア３３の歯部４２ａに、スパーギア３４の外周面に形成された歯部３４ａが噛み合わされる。
【００５５】
スパーギア３４の内周面には、ドライブ支軸２３の軸方向からみて略扇状の係合凹部５１が周方向に等間隔で４つ形成されている。係合凹部５１は、スパーギア３４とドライブギア３５とを相対回転不能に係合するためのものである。
スパーギア３４の内周面に、ドライブギア３５が噛み合わされている。すなわち、スパーギア３４とドライブギア３５とは、ドライブギア収容凹部１９における底部１９ａの側が同一平面となるように、ドライブギア収容凹部１９に収容されている。
【００５６】
ドライブギア３５は、略円板状のベース部５２と、ベース部５２におけるドライブギア収容凹部１９の底部１９ａとは反対側に配置されたドライブ本体５３と、が一体成形されたものである。
ベース部５２は、ドライブギア収容凹部１９における底部１９ａの側に配置された大径部５４と、ドライブ本体５３の側に配置され、大径部５４よりも縮径形成された小径部５５と、が一体成形されたものである。そして、大径部５４が、スパーギア３４の径方向の内側に嵌合される。大径部５４の一部も、ウォームホイール３２の一部とシャフト２４の軸方向で重なる。
【００５７】
大径部５４の外周面には、スパーギア３４の係合凹部５１に対応する位置に、これら係合凹部５１に嵌る係合凸部５４ａが、径方向の外側に向かって突出形成されている。係合凹部５１に係合凸部５４ａが嵌ることにより、スパーギア３４とドライブギア３５とが相対回転不能に一体化される。
【００５８】
ベース部５２の小径部５５には、外周面に略円筒状のシール壁５６がドライブ本体５３の側に向かって突出形成されている。シール壁５６は、ドライブギア３５とカバー１５との間のシール性を確保するためのものである（詳細は後述する）。
ドライブ本体５３は、略円柱状に形成されている。ドライブ本体５３、及びベース部４１の径方向の中央には、ドライブ支軸２３が挿通可能な挿通孔５８が形成されている。挿通孔５８にドライブ支軸２３を挿通することにより、ドライブ支軸２３にドライブギア３５が回転自在に支持される。
【００５９】
ドライブ本体５３の外周面には、歯部５３ａが形成されている。この歯部５３ａに、図示しない外部機器が噛み合わされ、減速機付きモータ１の出力が図示しない外部機器に伝達される。
また、ドライブギア収容凹部１９の底部１９ａには、ドライブギア３５のベース部５２に対応する位置に、ドライブ支軸２３の軸方向からみて円環状の凸部５７が一体成形されている。この凸部５７に、ベース部５２の大径部５４が当接するように、ドライブギア収容凹部１９に出力ギア５０が収容される。出力ギア５０は、ドライブギア収容凹部１９の凸部５７に大径部５４が当接するだけなので、ドライブギア収容凹部１９に対する出力ギア５０の摺動抵抗を最小限に抑えることができる。
【００６０】
このように構成された減速機部３０は、ドライブ本体５３を除き、ケース１４に装着されるカバー１５によって覆われる。
【００６１】
（カバー）
カバー１５は、樹脂材料により略板状に形成されている。カバー１５は、ケース１４の開口部１４ａを閉塞するカバー本体６１と、モータ収容部１６の第１開口部１６ａを閉塞するモータ側カバー６２と、が一体成形されている。
カバー１５の外周部には、ケース１４の雌ネジ座８１に対応する位置に、取付座８２が形成されている。取付座８２には、ボルト８０を挿通可能な挿通孔８２ａが形成されている。この挿通孔８２ａにケース１４とは反対側からボルト８０が挿入され、このボルト８０がケース１４に螺合される。これにより、ケース１４にカバー１５が締結固定される。
【００６２】
モータ側カバー６２は、モータ収容部１６の側が開口するように断面略Ｃ字状に形成されている。モータ側カバー６２は、カバー１５からケース１４とは反対側に向かって突出するように形成されている。モータ側カバー６２の側壁６２ａとカバー本体６１との間には、これら側壁６２ａとカバー本体６１とに跨る複数（本第１実施形態では３つ）のリブ６６が一体成形されている。リブ６６は、カバー１５の機械的強度を高め、振動抑制（共振回避）するためのものである。
【００６３】
カバー本体６１には、ウォームホイール収容凹部１８に立設されたシャフト２４に対応する位置に、ケース１４とは反対側に向かって突出する軸受ボス６５が一体成形されている。軸受ボス６５は、ケース１４の側が開口するように略有底円筒状に形成されている。シャフト２４を構成するアタッチ９８は、軸受ボス６５の内周面に円筒外周面１０１（外周面９８ｂ）が圧入される。
ここで、シャフト２４の頭部９６、及びカバー１５の軸受ボス６５は、ケース１４を車両等の取付対象１００に固定するボルト座２７の取付面２７ｆに対し、シャフト２４の基端の側に設けられている。つまり、シャフト２４の頭部９６、及びカバー１５の軸受ボス６５は、ボルト座２７の取付面２７ｆから取付対象１００の側に突出していない。
【００６４】
また、カバー本体６１には、ドライブギア３５のドライブ本体５３、及びシール壁５６を挿通可能な開口部６７が形成されている。この開口部６７を介し、ベース部５２の一部、及びドライブ本体５３が外部に露出される。
さらに、カバー本体６１には、開口部６７の周縁に、この開口部６７とシール壁５６との間をシールするためのシール部６８が設けられている。シール部６８は、例えばゴム等により形成されている。
【００６５】
この他、カバー本体６１には、ケース１４の各軸受収容凹部２１ａ，２１ｂに対応する位置に、これら軸受収容凹部２１ａ，２１ｂに収容された各軸受２２ａ，２２ｂを上から押さえつける図示しない軸受押さえが一体成形されている。この軸受押さえによって、各軸受収容凹部２１ａ，２１ｂに収容された各軸受２２ａ，２２ｂが軸受収容凹部２１ａ，２１ｂから脱落してしまうことを防止できる。
【００６６】
（クラッチ機構）
ケース１４内に収容されたクラッチ機構４は、ピニオンギア３３の係合凸部４３と、ウォームホイール３２の係合孔３７及びロック係合孔３８と、ケース１４のクラッチ収容凹部２０と、ロックプレート７０と、により構成されている。ピニオンギア３３とウォームホイール３２との間には、ウォームホイール３２の浮き上がりを防止するために平ワッシャ７６が設けられている。
【００６７】
ここで、ケース１４のクラッチ収容凹部２０は、シャフト２４の軸方向からみて略円形状に形成されている。また、クラッチ収容凹部２０は、内周面２０ｂの直径がウォームホイール３２に形成されている係合孔３７及びロック係合孔３８の外周の直径とほぼ同等になるように形成されている。クラッチ収容凹部２０の内周面２０ｂには、底部２０ａからウォームホイール３２の側に向かうに従って徐々に拡径するように傾斜面（テーパ面）２０ｃが形成されている。このように形成されたクラッチ収容凹部２０に、ロックプレート７０が収容されている。
【００６８】
図７は、ロックプレート７０の斜視図である。
図３、図７に示すように、ロックプレート７０は、略円板状に形成されたプレート本体７１を有している。プレート本体７１の外径は、クラッチ収容凹部２０の直径よりもやや小さい。また、プレート本体７１の外周面には、クラッチ収容凹部２０の傾斜面２０ｃに対応するように、クラッチ収容凹部２０の底部２０ａに向かうに従って先細りの傾斜面（テーパ面）７１ａが形成されている。これらクラッチ収容凹部２０の傾斜面２０ｃとプレート本体７１の傾斜面７１ａとが摺動される。
【００６９】
プレート本体７１の径方向の略中央には、シャフト２４を挿通可能な挿通孔７２が形成されている。
プレート本体７１のウォームホイール３２の側の一面７１ｂには、ウォームホイール３２のロック係合孔３８に対応する位置に、ロック係合孔３８に挿入可能な３つのロック凸部７３が突出形成されている。ロック凸部７３は、ロック係合孔３８の形状に対応するように形成されている。すなわち、ロック凸部７３は、径方向の外側に向かって末広がりとなるように、シャフト２４の軸方向からみて略扇状に形成されている。ロック凸部７３の周方向の幅は、ロック係合孔３８の周方向の幅よりも小さい。ロック凸部７３は、ウォームホイール３２が回転するとロック係合孔３８と係合し、ウォームホイール３２とロックプレート７０とが共回りする。
【００７０】
また、プレート本体７１の一面７１ｂには、ウォームホイール３２の係合孔３７に対応する位置に、３つの受入れ面７４が凹設されている。受入れ面７４は、係合孔３７に対応するように形成されている。すなわち、受入れ面７４は、径方向の外側に向かって末広がりとなるように、シャフト２４の軸方向からみて略扇状に形成されている。受入れ面７４は、ウォームホイール３２の係合孔３７に挿入された係合凸部４３の先端（楔部４５）にシャフト２４の軸方向で突き当たる。
すなわち、受入れ面７４は、係合凸部４３の楔部４５を受け入れ可能なように、周方向中央から周方向両端にかけてシャフト２４の軸方向の高さが増加するように楔状に形成された傾斜面７４ａを有している。
【００７１】
また、受入れ面７４の周方向中央には、ロックプレート７０の厚さ方向に貫通する貫通孔７５が形成されている。この貫通孔７５は、係合凸部４３の楔部４５における先端の稜線部と受入れ面７４との干渉を回避するための逃げ部として機能する。
【００７２】
このような構成のもと、ケース１４内に減速機構３及びクラッチ機構４が収納された状態では、係合凸部４３における楔部４５の傾斜面４５ａとロックプレート７０における受入れ面７４の傾斜面７４ａとの間に、周方向に微小なクリアランスが形成される。
このため、ピニオンギア３３、又はロックプレート７０のいずれか一方のみが回転した場合、係合凸部４３の楔部４５とロックプレート７０の受入れ面７４とが当接される。
【００７３】
ここで、ウォームホイール３２の係合孔３７、ロック係合孔３８、ピニオンギア３３の係合凸部４３、ロックプレート７０のロック凸部７３、及び受入れ面７４の各々の形成位置、及び周方向の幅は、以下のように設定されている。
すなわち、ピニオンギア３３よりもウォームホイール３２が先に回転した場合、係合孔３７の周方向側面３７ａと係合凸部４３の周方向側面４３ａ（いずれも図８参照）とが当接されるタイミングと、ロック係合孔３８の周方向側面とロック凸部７３の周方向側面（いずれも符号なし）とが当接されるタイミングと、がほぼ同時になる。これに対し、ウォームホイール３２よりもピニオンギア３３が先に回転した場合、係合孔３７の周方向側面３７ａと係合凸部４３の周方向側面４３ａとが当接されるよりも先に、係合凸部４３の傾斜面４５ａと受入れ面７４の傾斜面７４ａとが当接される。これによって、外力等により、減速機付きモータ１が逆転してしまうことを防止できる。以下、これについて、図面を参照しながら詳述する。
【００７４】
（減速機付きモータの動作、及びクラッチ機構の作用）
図８に基づいて、減速機付きモータ１の動作、及びクラッチ機構４の作用について説明する。図８は、クラッチ機構４の作用説明であり、（ａ）から（ｃ）は、クラッチ機構４を状態別に図示したものである。なお、以下の説明において、減速機付きモータ１を、車両に搭載されているパワーウインドウ装置に用いた場合について説明する。また、以下の説明では、ウォームホイール３２のロック係合孔３８とロックプレート７０のロック凸部７３との係合状態については、図示を省略する。
【００７５】
まず、モータ２のブラシユニット１０の図示しないブラシ、及びセグメント９ａを介し、図示しないコイルの電流が供給されると、アーマチュアコア８に所定の磁界が発生する。この磁界とヨーク５に設けられた永久磁石４０との間で、磁気的な吸引力や反発力が生じる。これにより、アーマチュア６が回転する。アーマチュア６が回転すると、アーマチュア６の回転軸７と一体化されているウォーム軸３１が回転する。ウォーム軸３１が回転すると、このウォーム軸３１に噛み合わされるウォームホイール３２が回転する。
【００７６】
ここで、図８（ａ）に示すように、減速機付きモータ１のモータ２を停止させた状態では、ウォームホイール３２の係合孔３７に対し、係合凸部４３がフリーな状態になっている。また、ウォームホイール３２のロック係合孔３８に対し、ロックプレート７０のロック凸部７３がフリーな状態になっている。
【００７７】
この状態から、図８（ｂ）に示すように、モータ２を駆動させると、ウォームホイール３２が回転する。すると、係合孔３７の周方向側面３７ａと係合凸部４３の周方向側面４３ａとが当接される。これと同時に、ロック係合孔３８の周方向側面とロック凸部７３の周方向側面とが当接される。そして、このままの状態で、ウォームホイール３２、ピニオンギア３３、及びロックプレート７０が共回りする。
ピニオンギア３３が回転すると、これに噛み合わされるスパーギア３４、及びスパーギア３４と一体化されているドライブギア３５（以下、総称して出力ギア５０という場合がある）が回転する。すると、出力ギア５０のドライブ本体５３に噛み合わされる図示しないパワーウインドウ装置に減速機付きモータ１の回転が出力される。これによってパワーウインドウ装置が駆動し、車両のウインドガラスの開閉動作が行われる。
【００７８】
一方、ウインドガラスの自重や車両走行時の振動等の外力によりウインドガラスが開こうとすると、パワーウインドウ装置を介して出力ギア５０に回転力が作用する。
【００７９】
図８（ｃ）に示すように、モータ２が停止状態であって、かつ出力ギア５０に回転力が作用すると、ウォームホイール３２、及びロックプレート７０は停止したままの状態で、出力ギア５０に噛み合わされるピニオンギア３３のみが回転し始める。すると、ロックプレート７０が停止したままであるので、ピニオンギア３３に設けられている係合凸部４３の楔部４５における傾斜面４５ａと、ロックプレート７０に設けられている受入れ面７４における傾斜面７４ａとが当接される。
【００８０】
ピニオンギア３３は、受入れ面７４の傾斜面７４ａに楔部４５の傾斜面４５ａが当接された後、さらに回転しようとする。ここで、楔部４５の傾斜面４５ａが周方向の中央から両端にかけて軸方向の高さが減少するように形成されているとともに、受入れ面７４の傾斜面７４ａがこれを受入れ可能なように周方向の中央から周方向の両端にかけて軸方向の高さが増加するように楔状に形成されている。このため、ロックプレート７０に、ケース１４に形成されているクラッチ収容凹部２０における底部２０ａの側に向かう力が作用する。すると、ロックプレート７０の傾斜面７１ａがクラッチ収容凹部２０の傾斜面２０ｃを押圧する。これにより、ロックプレート７０とクラッチ収容凹部２０との間の摩擦力がピニオンギア３３の回転力よりも大きくなる。これによって、ピニオンギア３３、及びウォームホイール３２の回転が阻止される。
なお、ロックプレート７０の傾斜面７１ａがクラッチ収容凹部２０の傾斜面２０ｃを押圧している状態では、ロックプレート７０にかかる軸方向の反力を受けてピニオンギア３３が押し上げられる。このため、シャフト２４の頭部９６に、ピニオン本体４２の端部４２ｂが常時押し当てられる。
【００８１】
（減速機付きモータの組立方法）
次に、減速機付きモータ１の組立方法について説明する。
まず、回転軸７に、アーマチュアコア８及びコンミテータ９を組み付けてアーマチュア６を完成させておくとともに、回転軸７と一体化されたウォーム軸３１に、軸受２２ａ，２２ｂを組み付けておく。また、ケース１４のクラッチ収容凹部２０の底部２０ａに、シャフト２４を組み付けておく。さらに、ドライブギア３５にスパーギア３４を組み付けておく。
【００８２】
次いで、ケース１４の各軸受収容凹部２１ａ，２１ｂにウォーム軸３１に組付けられた軸受２２ａ，２２ｂを圧入するように、ケース１４における開口部１４ａの側からウォーム軸３１を組み付け、ケース１４にアーマチュア６及びウォーム軸３１を組み付ける。
次いで、ケース１４のモータ収容部１６に、第１開口部１６ａの側からブラシユニット１０及びコネクタ部１１を組み付ける。この際、コネクタ部１１は、フレーム部１２の開口部１２ａにアーマチュア６を予め挿入しておく。
【００８３】
次いで、モータ収容部１６の第２開口部１６ｂに、ヨーク５を組み付ける。
次いで、シャフト２４のシャフト本体９４に、先端側（雌ネジ部９２の側）からピニオンギア３３、平ワッシャ７６、ウォームホイール３２、及びロックプレート７０を、この順で挿入する。この後、ケース１４における開口部１４ａの側から、ケース１４の雌ネジ部９２に、シャフト２４の雄ネジ部９５を螺合させる。すると、ケース１４の圧入部９３に、シャフト２４の圧入部９７が圧入される。これにより、ケース１４へのピニオンギア３３、平ワッシャ７６、ウォームホイール３２、ロックプレート７０、及びシャフト２４の固定が完了する。この後、シャフト２４の頭部９６にアタッチ９８の凹部９９を嵌合させる。
【００８４】
ケース１４の雌ネジ部９２に、シャフト２４の雄ネジ部９５を螺合させることにより、シャフト２４の頭部９６によって、シャフト２４からのピニオンギア３３、平ワッシャ７６、ウォームホイール３２、及びロックプレート７０の抜けが規制される。
ここで、雌ネジ部９２にシャフト２４を締め付けるほど雌ネジ部９２にシャフト２４が食い込まれるので、クラッチ収容凹部２０の底部２０ａとシャフト２４の頭部９６との間の間隔が短くなる。これに対し、雌ネジ部９２へのシャフト２４の締め付けを緩めることにより、クラッチ収容凹部２０の底部２０ａとシャフト２４の頭部９６との間の間隔が長くなる。このように、雌ネジ部９２へのシャフト２４の締め付け具合によって、シャフト２４の軸方向への位置が微調整され、ピニオンギア３３、平ワッシャ７６、ウォームホイール３２、及びロックプレート７０の各クリアランスを適正に保つことができる。雌ネジ部９２へのシャフト２４の締め付けを緩めた場合であっても、ケース１４の圧入部９３にシャフト２４の圧入部９７が圧入されているので、ケース１４からシャフト２４が抜け落ちてしまうことがない。
【００８５】
次いで、ケース１４のドライブギア収容凹部１９に立設されているドライブ支軸２３に、ドライブ支軸２３の先端側から（ケース１４における開口部１４ａの側から）出力ギア５０を挿入する。
次いで、ケース１４の開口部１４ａ及びモータ収容部１６の第１開口部１６ａを閉塞するように、これら開口部１４ａ，１６ａの上からカバー１５を組み付ける。この際、シャフト２４におけるアタッチ９８の円筒外周面１０１（外周面９８ｂ）に、カバー１５に形成されている軸受ボス６５の内周面を圧入させる。そして、ケース１４の雌ネジ座８１にカバー１５の取付座８２の上からボルト８０（図１参照）を締結固定する。これにより、ケース１４へのカバー１５の組み付けが完了する。カバー１５を組み付けることにより、出力ギア５０のドライブ支軸２３からの抜けが規制される。
【００８６】
（シャフトの作用）
次に、シャフト２４の作用について説明する。
シャフト２４のシャフト本体９４には、ピニオンギア３３のピニオン本体４２が挿入されている。このピニオン本体４２の歯部４２ａにはスパーギア３４の歯部３４ａが噛み合わされているので、噛合い反力を受ける。この噛合い反力は、シャフト本体９４にかかる。
ここでシャフト２４は、雄ネジ部９５が形成されているので、この雄ネジ部９５の箇所の機械的強度が他の箇所と比較して弱くなる。噛合い反力を受けるピニオン本体４２は、シャフト２４の頭部９６に当接するように配置されている。
【００８７】
しかも、シャフト２４には、雄ネジ部９５に隣接するように圧入部９７が形成されている。換言すれば、圧入部９７は、シャフト２４における雄ネジ部９５とウォームホイール３２及びピニオンギア３３との間に形成されている。圧入部９７は、ケース１４に形成された圧入部９３に圧入される。このため、圧入部９７によってケース１４に対するシャフト２４の支持力が高まり、雄ネジ部９５にピニオン本体４２の噛合い反力が伝達されにくくなる。
【００８８】
また、図３に示すように、ケース１４にシャフト２４を直接締結するので、ピニオン本体４２の端部４２ｂから突出されるのはシャフト２４の頭部９６のみである。したがって、減速機構３の軸方向の長さが小さくなり、減速機構３のケース１４及びカバー１５内が小型化される。
さらに、シャフト２４の頭部９６を、取付面２７ｆよりもシャフト２４の基端側に設けることで、取付面２７ｆから取付対象１００の側に、シャフト２４の頭部９６及びカバー１５が突出されない。これにより、減速機構３と取付対象１００との間に、シャフト２４の頭部９６及びカバー１５との干渉を避けるためにスペースを確保する必要が無くなる。
【００８９】
また、シャフト２４の頭部９６に嵌合されるアタッチ９８は、カバー１５における軸受ボス６５の内周面に円筒外周面１０１（外周面９８ｂ）が圧入される。このため、シャフト２４は、ケース１４とカバー１５とにより両持ち支持される。
すなわち、シャフト２４の雄ネジ部９５とは反対側で、雄ネジ部９５から最も離間した箇所にピニオン本体４２が配置されている。このため、雄ネジ部９５は、ピニオン本体４２の噛合い反力の影響を受けにくい。
【００９０】
このように、上述の実施形態では、ケース１４を構成するウォームホイール収容凹部１８の底部１８ａ（クラッチ収容凹部２０の底部２０ａ）に雌ネジ部９２が形成されている。この雌ネジ部９２に、シャフト２４の雄ネジ部９５が螺合されている。このため、ケース１４の開口部１４ａの側からシャフト２４を組み付けることができる。
ところで、従来技術の構造では、ケース１４にシャフト２４を固定するにあたって、ケース１４の開口部１４ａとは反対側からシャフト２４の先端にナットを締結する必要がある。このため、ナットの組み付け方向だけ他の部品と逆になってしまう。
これに対し、上述の実施形態では、ケース１４の開口部１４ａとは反対側からシャフト２４を固定する必要がないので、組立作業を確実に容易化できる。また、雌ネジ部９２へのシャフト２４の締め付け具合によって、シャフト２４の軸方向への位置を微調整できる。このため、ピニオンギア３３、平ワッシャ７６、ウォームホイール３２、及びロックプレート７０の各クリアランスを適正に保つことができ、クラッチ機構４や減速機部３０を適正に動作させることができる。
【００９１】
さらに、シャフト２４の雄ネジ部９５とは反対側端の頭部９６は、アタッチ９８を介してカバー１５に支持されている。ケース１４とカバー１５とによりシャフト２４を両持ち支持させることにより、シャフト２４の変形を抑制できる。
また、シャフト２４の頭部９６に近接してピニオン本体４２が回転自在に支持されている。すなわち、シャフト２４の雄ネジ部９５とは反対側で、雄ネジ部９５から最も離間した箇所にピニオン本体４２が配置されている。このため、雄ネジ部９５は、ピニオン本体４２の噛合い反力の影響を受けにくく、雄ネジ部９５の変形を抑制できる。
よって、ピニオンギア３３とスパーギア３４との噛合わせやウォームホイール３２とウォーム軸３１との噛合わせを適正な噛み合わせとすることができる。
【００９２】
また、シャフト２４は、シャフト本体９４と、雄ネジ部９５と、頭部９６と、圧入部９７と、アタッチ９８と、により構成されている。頭部９６は、例えばシャフト２４の軸方向からみて略正六角形のフランジ状に形成されており、スパナ等の図示しない工具が係合可能である。このため、図示しない工具を用いて、ケース１４にシャフト２４を容易に締結固定できる。また、図示しない工具を係合可能な頭部９６であってもアタッチ９８を用いることにより、カバー１５によってシャフト２４を確実に支持できる。このため、減速機構３の組立作業を容易化しつつ、シャフト２４の変形を抑制できる。
【００９３】
シャフト２４の圧入部９７は、雄ネジ部９５に隣接するように圧入部９７が形成されている。換言すれば、圧入部９７は、シャフト２４における雄ネジ部９５とウォームホイール３２及びピニオンギア３３との間に形成されている。このため、圧入部９７によってケース１４に対するシャフト２４の支持力が高まり、雄ネジ部９５にピニオン本体４２の噛合い反力が伝達されにくくなる。よって、シャフト２４の変形をより確実に抑制できる。
【００９４】
［第１実施形態の変形例］
なお、上述の第１実施形態では、シャフト２４の頭部９６を例えばシャフト２４の軸方向からみて略正六角形のフランジ状に形成し、頭部９６に図示しない工具を係合可能とした場合について説明した。そして、頭部９６にアタッチ９８を嵌合させることにより、このアタッチ９８を介してカバー１５に頭部９６が支持される場合について説明した。しかしながらこれに限られるものではい。
【００９５】
例えば、頭部９６の形状をいわゆる六角穴付きボルトの頭部と同一の構成としもよい。この場合、頭部９６の外周面をアタッチ９８の外周面９８ｂ（円筒外周面１０１）と同様に機能させ、カバー１５における軸受ボス６５の内周面に、頭部９６の外周面を直接圧入すればよい。また、このようなシャフト２４の場合、例えば六角レンチ等の工具を使用してケース１４にシャフト２４を締結固定すればよい。
【００９６】
［第２実施形態］
（減速機付きモータ）
次に、図９、図１０に基づいて、第２実施形態に係る減速機付きモータ２０１について説明をする。なお、第１実施形態と同一態様には、同一符号を付して説明を省略する（以下の実施形態についても同様）。
図９は、第２実施形態におけるシャフト２２４、及びシャフト２２４の周囲の断面図である。図１０は、図９のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
図９、図１０に示すように、前述の第１実施形態と本第２実施形態との相違点は、第１実施形態のシャフト２４の構成と第２実施形態のシャフト２２４の構成とが異なる点にある。
【００９７】
より具体的には、第２実施形態のシャフト２２４は、緩み止めとしてコロ４７を備えている。シャフト２２４の頭部２９６は、略円柱状に形成されている。頭部２９６の外径は、シャフト本体９４よりも大きく、シャフト本体９４よりも径方向の外側に張り出している。これにより、シャフト２２４からのウォームホイール３２及びピニオンギア３３の抜けが規制されている。また、頭部２９６の外径は、カバー１５における軸受ボス６５の内径よりも若干小さい。
【００９８】
頭部２９６には、シャフト本体９４とは反対側の端面２９６ａの側、及び外周面２９６ｂの側が開口された３つのコロ収納凹部１０２が周方向に等間隔で形成されている。コロ収納凹部１０２は、シャフト２２４の軸方向からみて径方向の内側に位置する平坦な第１側面１０２ａと、第１側面１０２ａの周方向の両端に位置する平坦な２つの第２側面１０２ｂと、を有している。第１側面１０２ａは、シャフト２２４の径方向に直交している。このため、第１側面１０２ａは、周方向の中央から周方向の両端に向かうに従って、カバー１５における軸受ボス６５の内周面との間隔Ｋ１が徐々に狭くなる。第２側面１０２ｂは、第１側面１０２ａに直交している。２つの第２側面１０２ｂの間隔Ｋ２は、コロ４７の外径よりも大きい。このように構成されたコロ収納凹部１０２に、それぞれコロ４７が収納されている。
【００９９】
コロ４７は、シャフト２２４の軸方向と同一方向を軸方向とする略円柱状に形成されている。コロ４７は、コロ収納凹部１０２の形状に対応するように軸方向に長い。コロ４７の外径は、コロ収納凹部１０２の第１側面１０２ａにおける周方向の中央とカバー１５における軸受ボス６５の内周面との間隔Ｋとほぼ同一である。つまり、コロ４７の外径は、第１側面１０２ａと軸受ボス６５の内周面との間隔が最大となる最大間隔Ｋｍａｘとほぼ同一である。コロ収納凹部１０２の２つの第２側面１０２ｂの間隔は、コロ４７の外径よりも大きいので、コロ４７と各第２側面１０２ｂとの間には、隙間が形成される。
【０１００】
このような構成のもと、コロ４７は、コロ収納凹部１０２に収納された状態で、コロ収納凹部１０２の第１側面１０２ａと軸受ボス６５の内周面とにより径方向への移動が規制される。また、コロ４７は、コロ収納凹部１０２内で、第１側面１０２ａと軸受ボス６５の内周面との間で転動可能に設けられる。
【０１０１】
（コロの作用）
次に、コロ４７の作用について説明する。
ここで、コロ収納凹部１０２の第１側面１０２ａは、周方向の中央から周方向の両端に向かうに従って、カバー１５における軸受ボス６５の内周面との間隔が徐々に狭くなる。このため、シャフト２２４（頭部２９６）が回転しようとすると、コロ収納凹部１０２の第１側面１０２ａがコロ４７に対して周方向に移動され、コロ４７が設けられた部分において、第１側面１０２ａと軸受ボス６５の内周面との間隔が狭まろうとする。
【０１０２】
一方、コロ４７の外径は、第１側面１０２ａと軸受ボス６５の内周面との間隔が最大となる最大間隔Ｋｍａｘとほぼ同一である。このため、第１側面１０２ａと軸受ボス６５の内周面との間隔が狭まろうとすると、コロ４７によってシャフト２２４（頭部２９６）の回転が規制される。これにより、ケース１４に対するシャフト２２４の緩みが防止される。
また、減速機付きモータ２０１を駆動すると、ピニオンギア３３のピニオン本体４２と出力ギア５０のスパーギア３４との噛合わせ反力により、シャフト２４の頭部２９６にラジアル荷重がかかる。頭部２９６は、コロ４７を介してカバー１５の軸受ボス６５に支持されているので、この軸受ボス６５が頭部２９６のラジアル荷重を受ける。
【０１０３】
したがって、上述の第２実施形態によれば、前述の第１実施形態と同様の効果を奏する。また、コロ４７によって、ケース１４に対するシャフト２２４の緩みを確実に防止できる。この結果、上述の第１実施形態のように、シャフト２２４に圧入部９７を設けたり、ケース１４に圧入部９３を設けたりする必要もなくなる。なお、コロ４７に加え、シャフト２２４に圧入部９７を設けたり、ケース１４に圧入部９３を設けたりしてもよい。
【０１０４】
［第３実施形態］
図１１は、第３実施形態におけるシャフト３２４、及びシャフト３２４の周囲の断面図である。図１２は、シャフト３２４の斜視図である。
図１１、図１２に示すように、前述の第１実施形態と本第３実施形態との相違点は、第１実施形態のシャフト２４の構成と第３実施形態のシャフト３２４の構成とが異なる点にある。
【０１０５】
より具体的には、第３実施形態のシャフト３２４の頭部３９６は、先細りとなるテーパ状の外周面３９６ｂを有している。換言すれば、外周面３９６ｂは、雄ネジ部９５に向かうに従い漸次拡径するように傾斜形成されている。また、頭部３９６には、シャフト本体９４とは反対側の端面３９６ａに、工具嵌合凹部３９６ｃが形成されている。この工具嵌合凹部３９６ｃには、図示しない締結工具（例えば六角スパナ）が嵌合される。これにより、締結工具を用いてシャフト３２４を軸線回りに回転させることができる。
【０１０６】
ケース１４に取り付けられるカバー３１５には、シャフト３２４の頭部３９６に対応する位置に、ケース１４とは反対側に向かって突出する軸受ボス（請求項におけるボス部に相当）３６５が一体成形されている。軸受ボス３６５は、ケース１４の側が開口するように略有底円筒状に形成されている。また、軸受ボス３６５の内周面３６５ａの形状は、頭部３９６の外周面３９６ｂの形状と同一である。つまり、軸受ボス３６５の内周面３６５ａは、ケース１４に向かうに従い漸次拡径するように傾斜形成（テーパ状に）されている。このような軸受ボス３６５の内周面３６５ａに、シャフト３２４における頭部３９６の外周面３９６ｂが面接触するように嵌合される。
【０１０７】
このような構成のもと、シャフト３２４の頭部３９６にウォームホイール３２及びピニオンギア３３のシャフト３２４からの抜け方向への荷重Ｆ１がかかると、この荷重をカバー３１５の軸受ボス３６５が受ける。このとき、シャフト３２４の頭部３９６にはテーパ状の外周面３９６ｂが形成されているとともに、軸受ボス３６５の内周面３６５ａもテーパ状に形成されている。このため、カバー３１５の反力Ｆ２がシャフト３２４の軸心方向に向かってかかるとともに、ケース１４の側に向かってかかる。
【０１０８】
したがって、上述の第３実施形態によれば、上述の第１実施形態と同様の効果を奏することができる。また、シャフト３２４にテーパ状の外周面３９６ｂを有する頭部３９６を設けるとともに、カバー３１５の軸受ボス３６５に頭部３９６を嵌合させることにより、シャフト３２４のケース１４からの緩みを防止でき、シャフト３２４のケース１４からの抜けを防止できる。
【０１０９】
軸受ボス３６５の内周面３６５ａの形状は、頭部３９６の外周面３９６ｂの形状と同一である。このため、軸受ボス３６５の内周面３６５ａと頭部３９６の外周面３９６ｂとを面接触させることができる。よって、軸受ボス３６５とシャフト３２４の頭部３９６との間で局所的に荷重がかかることを防止でき、製品寿命を延命化させることができる。
また、シャフト３２４の頭部３９６にテーパ状の外周面３９６ｂを形成することにより、シャフト３２４を防止するための別部材を用意する必要がない。このため、部品点数を減少できる。
【０１１０】
本発明は上述の実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述の実施形態に種々の変更を加えたものを含む。
例えば、上述の第２実施形態では、コロ４７によってボルト部材４６の緩み止めがなされているので、緩み止め機能を備えない通常の円環状のワッシャを用いることも可能である。
【０１１１】
また、上述の第２実施形態では、コロ収納凹部１０２は、平坦な第１側面１０２ａ及び第２側面１０２ｂを有している場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではない。例えば、第１側面１０２ａは、シャフト２２４の径方向に交差する交差面であればよい。交差面は、コロ４７が当接される周方向の中央から周方向の両端に向かうに従って、カバー１５における軸受ボス６５の内周面との間隔が徐々に狭くなるように凹状に湾曲されていてもよい。
また、上述の第２実施形態では、コロ４７は略円柱状である場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、コロ４７は球形等であってもよい。
【０１１２】
また、上述の第３実施形態では、シャフト３２４における頭部３９６の外周面３９６ｂは、テーパ状に形成されている場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、頭部３９６の外周面３９６ｂは、雄ネジ部９５に向かうに従い漸次拡径するように形成されていればよい。例えば、外周面３９６ｂを湾曲形成してもよい。そして、外周面３９６ｂの形状に対応して、軸受ボス３６５の内周面３６５ａを形成することが望ましい。
【０１１３】
また、上述の第３実施形態では、軸受ボス３６５の内周面３６５ａの形状は、頭部３９６の外周面３９６ｂの形状と同一である場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、軸受ボス３６５の少なくとも一部に、頭部３９６の外周面３９６ｂが当接されていればよい。このように構成することで、カバー３１５の反力Ｆ２（図１１参照）がシャフト３２４の軸心方向に向かってかかるとともに、ケース１４の側に向かってかかる。
【０１１４】
また、上述の第３実施形態では、シャフト３２４の頭部３９６にテーパ状の外周面３９６ｂを形成する場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、シャフト３２４やカバー３１５とは別にテーパ状の外周面を有する図示しないアタッチを設けてもよい。このアタッチを、シャフト３２４の頭部３９６に嵌合させるようにしてもよい。この際、頭部３９６に対してアタッチを回転不能に取り付ける。そして、アタッチの外周面をテーパ形状とし、この外周面をカバー３１５の軸受ボス３６５に嵌合させる。このように構成することで、上述の第３実施形態と同様の効果を奏する。
【０１１５】
また、上述の実施形態では、減速機付きモータ１の組立方法について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、例えば、ウォームホイール３２や出力ギア５０等と、ブラシユニット１０やコネクタ部１１等との組み付け順序を適宜変更してもよい。
また、上述の減速機付きモータ１，２０１を、車両のウィンドウレギュレータ等の駆動源に適用した場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、減速機付きモータ１，２０１は、ワイパーモータ、サンルーフ、電動シートなどの駆動源、さらには、車両以外の電装品など、さまざまな装置にも適用可能である。
【０１１６】
また、上述の実施形態では、減速機構３にクラッチ機構４が内装されている場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、クラッチ機構４を設けていなくてもよい。また、シャフト２４に、ウォームホイール３２、ピニオンギア３３、及びロックプレート７０が回転自在に支持されている場合について説明した。さらに、ドライブ支軸２３にスパーギア３４とドライブギア３５とが一体化された出力ギア５０が回転自在に支持されている場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、さまざまな支軸に、少なくとも１つギアが回転自在に支持され、このギアがシャフト２４，２２４によって支軸からの抜けが防止されている構造であればよい。
【０１１７】
これ以外にも、本発明の主旨を逸脱しない限り、上記実施の形態で挙げた構成を取捨選択したり、他の構成に適宜変更したりすることが可能である。
【符号の説明】
【０１１８】
１，２０１…減速機付きモータ、２…モータ、３…減速機構、４…クラッチ機構、１４…ケース、１４ａ…開口部、１５…カバー、１８ａ…底部、２０…クラッチ収容凹部、２０ａ…底部、２４，２２４，３２４…シャフト、３１…ウォーム軸、３２…ウォームホイール、３３…ピニオンギア（平歯車）、３７…係合孔、４３…係合凸部、５０…出力ギア、７０…ロックプレート、７４…受入れ面、９２…雌ネジ部、９３…圧入部、９４…シャフト本体、９５…雄ネジ部、９６，２９６，３９６…頭部、９７…圧入部（第２圧入部）、９８…アタッチ、９８ｂ…外周面（第１圧入部）、１０１…円筒外周面（第１圧入部）、３６５…軸受ボス（ボス部）、３９６ｂ…外周面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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