(57)【要約】【課題】走行中のパーキング操作からブレーキ制御による停車までの時間を短縮すること。【解決手段】パーキング機構と、制動力を駆動輪に付与するブレーキ装置と、運転者によるブレーキ操作とは独立して駆動輪に制動力を付与するブレーキ制御を実行することができるブレーキ制御装置と、を備える車両の制御装置であって、ブレーキ制御装置は、運転者のシフト操作によりシフトポジションがパーキングレンジに切り替わる前に、ブレーキ装置を制動力が発生しない程度まで作動させ、運転者によるシフト操作によってシフトポジションが前記パーキングレンジに切り替わった際には、ブレーキ装置から制動力が発生するまでブレーキ装置を制御する。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力源と駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられた回転部材にパーキングポールを係合させて、前記回転部材の回転を規制することが可能なパーキング機構と、
制動力を前記駆動輪に付与するブレーキ装置と、
前記ブレーキ装置の制動力を制御するとともに、運転者によるブレーキ操作とは独立して前記駆動輪に前記制動力を付与する油圧ブレーキ制御を実行することができるブレーキ制御装置と、
を備え、
前記パーキング機構は、運転者によるシフト操作によってシフトポジションがパーキングレンジに切り替わった場合に前記パーキングポールが前記回転部材に係合するように作動する車両の制御装置であって、
前記ブレーキ制御装置は、運転者のシフト操作によりシフトポジションがパーキングレンジに切り替わる前に、前記ブレーキ装置を前記制動力が発生しない程度まで作動させ、運転者によるシフト操作によってシフトポジションが前記パーキングレンジに切り替わった際には、前記ブレーキ装置から前記制動力が発生するまで前記ブレーキ装置を制御する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、走行中に運転者によるパーキング操作がなされた際に、車速が所定車速以上の場合には、運転者の操作とは独立したブレーキ制動により所定車速まで減速した後にパーキングアクチュエータを作動することによって、パーキング機構の急係合を防ぎ、係合ショックを低減させることが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２１４９７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の構成では、シフトポジションがパーキングレンジ（Ｐレンジ）に切り替わった後にブレーキ装置を作動し始めるので、運転者によるパーキング操作からブレーキ制動による減速開始まで、また所定車速に減速完了するまでに時間が掛かってしまう。そのため、運転者によるパーキング操作からパーキング機構を係合し、停車するまでの時間が長くなってしまう。
【０００５】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、走行中のパーキング操作からブレーキ制御による停車までの時間を短縮することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、走行用の動力源と駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられた回転部材にパーキングポールを係合させて、前記回転部材の回転を規制することが可能なパーキング機構と、制動力を前記駆動輪に付与するブレーキ装置と、前記ブレーキ装置の制動力を制御するとともに、運転者によるブレーキ操作とは独立して前記駆動輪に前記制動力を付与するブレーキ制御を実行することができるブレーキ制御装置と、を備え、前記パーキング機構は、運転者によるシフト操作によってシフトポジションがパーキングレンジに切り替わった場合に前記パーキングポールが前記回転部材に係合するように作動する車両の制御装置であって、前記ブレーキ制御装置は、運転者のシフト操作によりシフトポジションがパーキングレンジに切り替わる前に、前記ブレーキ装置を前記制動力が発生しない程度まで作動させ、運転者によるシフト操作によってシフトポジションが前記パーキングレンジに切り替わった際には、前記ブレーキ装置から前記制動力が発生するまで前記ブレーキ装置を制御することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明では、シフトポジションがパーキングレンジに切り替わる前にブレーキ装置を制動力が発生する手前の状態にしておくことで、パーキングレンジに切り替わった際にすぐに制動力を発生させることができる。これにより、減速開始から停車するまでの時間を短縮することができるうえブレーキ応答性も向上する。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、実施形態の車両に搭載された動力伝達装置を模式的に示す図である。
【図２】図２は、パーキング機構の概略構成を示す図である。
【図３】図３は、パーキング機構の動作を説明するための図である。
【図４】図４は、パーキング機構の動作フローを示すフローチャートである。
【図５】図５は、タイヤスキッドトルクの計算方法を説明するための図である。
【図６】図６は、ブレーキ制御フローを示すフローチャートである。
【図７】図７は、シフトスイッチ操作の有無を説明するための図である。
【図８】図８は、ブレーキ制御を実行した場合を示すタイムチャートである。
【図９】図９は、動力伝達装置の他の例を示す図である。
【図１０】図１０は、動力伝達装置のさらに他の例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態における車両の制御装置について具体的に説明する。なお、本発明は、以下に説明する実施形態に限定されるものではない。
【００１０】
図１は、実施形態の車両に搭載された動力伝達装置を模式的に示す図である。車両１は、動力源として、エンジン（図示せず）と、第１モータＭＧ１と、第２モータＭＧ２とを備えたハイブリッド車両である。エンジンは周知の内燃機関である。各モータＭＧ１，ＭＧ２はモータ機能と発電機能とを有する周知のモータ・ジェネレータであり、インバータを介してバッテリ（いずれも図示せず）に電気的に接続されている。車両１では、動力源（エンジン，第１モータＭＧ１，第２モータＭＧ２）から出力された動力が動力伝達装置１０を介して駆動輪２に伝達される。
【００１１】
車両１は、エンジンから駆動輪２に至る動力伝達経路中に動力分割機構３を備える。車両１では、エンジンが出力した動力を動力分割機構３によって第１モータＭＧ１側と駆動輪２側とに分割できる。その際、第１モータＭＧ１はエンジンが出力した動力によって発電し、その電力がバッテリに蓄電され、あるいはインバータを介して第２モータＭＧ２に供給される。
【００１２】
エンジンのクランクシャフトと同一軸線上に、動力伝達装置１０の入力軸４、動力分割機構３、第１モータＭＧ１が配置されている。第１モータＭＧ１は動力分割機構３に隣接して配置されている。第１モータＭＧ１は、コイルが巻き回されたステータと、ロータと、ロータ軸とを備えている。
【００１３】
動力分割機構３は、複数の回転要素を有する差動機構であって、図１に示す例ではシングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されている。動力分割機構３は、三つの回転要素として、外歯歯車のサンギヤ３Ｓと、サンギヤ３Ｓに対して同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３Ｒと、これらサンギヤ３Ｓとリングギヤ３Ｒとに噛み合っているピニオンギヤを自転可能かつサンギヤ３Ｓの周りに公転可能に保持しているキャリア３Ｃとを備えている。
【００１４】
サンギヤ３Ｓには、第１モータＭＧ１のロータ軸が一体回転するように連結されている。キャリア３Ｃには、入力軸４が一体回転するように連結されている。エンジンは入力軸４を介してキャリア３Ｃに連結されている。リングギヤ３Ｒには、動力分割機構３から駆動輪２側へ向けてトルクを出力する出力ギヤ５が一体化されている。出力ギヤ５は、リングギヤ３Ｒと一体回転する外歯歯車であり、カウンタギヤ機構６のカウンタドリブンギヤ６ａと外歯が噛み合っている。また、この出力ギヤ５は、パーキング機構２０のパーキングギヤ２１としての外歯も有しており、動力伝達経路上でパーキングポール２２と係合して回転が規制される回転部材である（図２参照）。
【００１５】
出力ギヤ５は、カウンタギヤ機構６を介してデファレンシャルギヤ機構７に連結されている。カウンタギヤ機構６は、出力ギヤ５と噛み合っているカウンタドリブンギヤ６ａと、入力軸４と平行に配置されたカウンタシャフト６ｂと、デファレンシャルギヤ機構７のデフリングギヤ７ａと噛み合っているカウンタドライブギヤ６ｃとを有する。デファレンシャルギヤ機構７には、ドライブシャフト８を介して駆動輪２が連結されている。尚、デファレンシャルギヤ機構７は、従来周知のものであってよい。
【００１６】
車両１では、エンジンから駆動輪２に伝達されるトルクに、第２モータＭＧ２が出力したトルクを付加することができる。第２モータＭＧ２は、コイルが巻き回されたステータと、ロータと、ロータ軸とを備えている。第２モータＭＧ２のロータ軸はカウンタシャフト６ｂと平行に配置されている。この第２モータＭＧ２のロータ軸には、カウンタドリブンギヤ６ａと噛み合っているリダクションギヤ９が一体回転するように取り付けられている。
【００１７】
図２は、パーキング機構２０の概略構成を示す図である。図３は、パーキング機構２０の動作を説明するための図である。図４は、パーキング機構２０の動作フローを示すフローチャートである。パーキング機構２０は、運転者によるシフト操作によってシフトポジションがパーキングレンジ（Ｐレンジ）に切り替わった場合にパーキングポール２２が、動力伝達装置１０の回転部材に係合する。
【００１８】
図２に示すように、パーキング機構２０は、出力ギヤ５に直結されたパーキングギヤ２１と、パーキングギヤ２１の歯溝２１ａと噛み合い可能な爪部２２ａが設けられたパーキングポール２２と、を備えている。パーキングギヤ２１の外周部には、周方向に沿って複数のギヤ歯２１ｂが所定の間隔を空けて設けられている。パーキングポール２２は、パーキングポール２２の一端部に設けられたパーキングポール支点ピン２３に回転可能に支持されている。また、パーキングポール２２の爪部２２ａは、パーキングポール２２の長手方向のほぼ中央であって、パーキングギヤ２１の外周部と対向する位置に設けられている。そして、パーキングポール２２は、パーキングポール支点ピン２３を中心に回転して、パーキングギヤ２１の歯溝２１ａと爪部２２ａとが噛み合って係合する係合位置と、パーキングギヤ２１の歯溝２１ａから爪部２２ａが離脱する離脱位置との間で変位可能となっている。
【００１９】
図３に示すように、パーキング機構２０は、回転軸２４を中心に回転するディテントプレート２５と、ディテントプレート２５の回転に伴って移動するパーキングロッド２６と、を備えている。パーキングロッド２６は、パーキングポール支点ピン２３の軸方向に進退可能であり、先端付近に円錐状に形成されたカム部材２７が設けられている。なお、パーキングロッド２６には、カム部材２７に隣接させてスプリング（不図示）が装着されている。カム部材２７には、大径の基端部から小径の先端部へ向けて直径が漸次減少するテーパ形状のカム面２７ａが形成されている。このカム面２７ａがパーキングポール２２に当接することによって、パーキングポール２２が係合動作することになる。
【００２０】
図４に示すように、運転者によるパーキングシフト操作が行われると（ステップＳ１１）、パーキング機構２０では、パーキングレバー（Ｐレバー）、ディテントプレート２５、パーキングロッド２６（Ｐロッド）、パーキングポール２２（Ｐポール）の順に動く（ステップＳ１２）。そして、パーキングポール２２がパーキングギヤ２１へ飛び込む（ステップＳ１３）。ステップＳ１１〜Ｓ１３では、運転者のパーキングシフト操作に連動してパーキングポール２２がパーキングギヤ２１へと係合するために動作する。
【００２１】
その動作時、車速が係合車速以上の場合には（ステップＳ１４：Ｎｏ）、パーキングポール２２は係合せずラチェットする（ステップＳ１５）。この場合、パーキングギヤ２１が高速回転しており、パーキングポール２２は弾かれて係合しない（ラチェッティング）。そして、ステップＳ１５からステップＳ１４にリターンする。
【００２２】
車速が係合車速よりも低い場合には（ステップＳ１４：Ｙｅｓ）、パーキングポール２２がパーキングギヤ２１と係合する（ステップＳ１６）。ステップＳ１６では、車両１の停車前には、パーキングギヤ２１とパーキングポール２２とが急係合することになる。そこで、車両１では、走行中に運転者の操作によりパーキング機構２０が急係合することにより発生する衝撃トルクを、油圧ブレーキ装置３０（図１に示す）でのブレーキ制動によって相殺するように構成されている。
【００２３】
図１に示すように、油圧ブレーキ装置３０は、ドライブシャフト８に設けられており、油圧により制動力を発生させるとともに、その制動力を駆動輪２に付与する。この油圧ブレーキ装置３０は、ドライブシャフトと一体回転するディスクロータと、ディスクロータに摩擦接触するブレーキパッドと、を備えている。また、油圧ブレーキ装置３０は電子制御装置４０（図５に示す）によって制御される。電子制御装置４０は、パーキング機構２０の急係合時に、衝撃トルクを打ち消すための制動力（制動トルク）を油圧ブレーキ装置３０で発生させる制御を実行する。また、油圧ブレーキ装置３０は、車輪のうち駆動輪２のみに独立で制動力を分配できるように構成されている。尚、ブレーキ装置は、油圧ブレーキに限定されず、電動アクチュエータによって作動するブレーキ等でもよい。この電動アクチュエータの作動については後述する。
【００２４】
例えば、走行中にパーキングポール２２が急係合すると（図１に示す（１））、デファレンシャルギヤ機構７が急ロックして、駆動輪２のタイヤがスキッドする（図１に示す（２））。このとき、図５に示すように、車両１では、車重Ｍ、前輪１１の車軸重量配分ａ、前輪１１のタイヤ径ｒ、タイヤ摩擦係数μとする。この車両１について、前輪車軸上荷重は「ａＭｇ」となり、前輪１１のタイヤがスキッドしたときにタイヤで発生するトルクは「μａＭｇｒ」となる。駆動輪２のタイヤではスキッドトルク以上のトルクは発生しないため、この値が駆動系（動力伝達装置１０）に入る最大トルクとなる。つまり、パーキング機構２０が急係合したことによる衝撃トルクを打ち消すための制御において、油圧ブレーキ装置３０で発生すべき制動トルクは「μａＭｇｒ」となる（図１に示す（３））。なお、ここで説明した「ｇ」は重力加速度である。また、車両１は前輪駆動車であるため、図５に示す前輪１１は、図１に示す駆動輪２と同一である。この車両１は、図５に示す後輪１２では駆動力が発生しない。さらに、後輪１２は、非駆動輪であるため、油圧ブレーキ装置３０による制動力が付与されない車輪である。
【００２５】
電子制御装置４０は、車両１を制御するコントローラであり、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースなどを備えたマイクロコンピュータを含んで構成されたＥＣＵである。電子制御装置４０には、車両１に搭載された各種センサ等からの信号が入力される。各種センタには、車速センサ、エンジン回転数センサ、入力回転数センサ、出力回転数センサ、アクセル開度センサ、ブレーキスイッチ、シフトポジションセンサなどが含まれる。車速センサは車速を検出する。エンジン回転数センサはエンジン回転数を検出する。入力回転数センサは入力軸４の回転速度を検出する。出力回転速度センサは出力ギヤ５の回転速度を検出する。アクセル開度センサはアクセルペダルの操作量であるアクセル開度を検出する。ブレーキスイッチは油圧ブレーキ装置３０を作動させるためのブレーキ操作部材（ブレーキペダル）が運転者により操作されたことを検出する。シフトポジションセンサは「Ｐ」，「Ｒ」，「Ｎ」，「Ｄ」などのシフトレバーの操作位置（シフトポジション）を検出する。この電子制御装置４０は各種センサからの入力信号に基づいて動力伝達装置１０に含まれる自動変速機の変速制御や、油圧制御装置の油圧制御等を実施して車両１を制御する。この電子制御装置４０からは車両１に搭載された制御対象の各装置に指令信号が出力される。
【００２６】
この電子制御装置４０は、運転者のブレーキ操作とは独立して制動力を制御することができるように構成されている。つまり、電子制御装置４０は、ブレーキスイッチからの検出信号がない状態であっても、油圧ブレーキ装置３０のブレーキ油圧が目標ブレーキ油圧となるように油圧の大きさを変更する制御を実行することができる。さらに、油圧ブレーキ装置３０に油圧を供給する油圧制御装置は、電子制御装置４０によるブレーキ制御によって、油圧ブレーキ装置３０のブレーキ油圧に予圧を与えることができるように構成されている。電子制御装置４０はブレーキ制御を実行するブレーキ制御装置を含んで構成される。
【００２７】
図６は、ブレーキ制御フローを示すフローチャートである。図６に示す制御は電子制御装置４０によって実行される。
【００２８】
電子制御装置４０は、車速が係合車速よりも高いか否かを判定する（ステップＳ１）。係合車速は、パーキング機構２０でパーキングギヤ２１とパーキングポール２２とが係合することが可能な車速に設定されている。
【００２９】
車速が係合車速以下の場合（ステップＳ１：Ｎｏ）には、ステップＳ１の処理を繰り返す。
【００３０】
車速が係合車速よりも高い場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、電子制御装置４０は、運転者によるシフトスイッチ操作を検出したか否かを判定する（ステップＳ２）。図７に示すように、シフトポジションがニュートラルレンジ（Ｎレンジ）からリバースレンジ（Ｒレンジ）に切り替わるシフト操作時、またはシフトポジションがリバースレンジ（Ｒレンジ）からパーキングレンジ（Ｐレンジ）に切り替わるシフト操作時には、シフトスイッチ操作が必要になる。つまり、シフトスイッチは、運転者がパーキング操作を行う前に必ず操作するスイッチとなるため、ステップＳ２で判定対象とするシフトスイッチ操作は、ブレーキ油圧に対する予圧のトリガーとなる。
【００３１】
シフトスイッチ操作を検出しない場合には（ステップＳ２：Ｎｏ）、この制御ルーチンはステップＳ１にリターンする。
【００３２】
シフトスイッチ操作を検出した場合（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、電子制御装置４０は、油圧ブレーキ装置３０について、ブレーキ油圧を予圧する（ステップＳ３）。ステップＳ３では、シフトポジションがパーキングレンジ（Ｐレンジ）に切り替わるシフト操作が実際に行われるときに、迅速に制動力が立ち上げられるよう、事前のシフトスイッチが操作された際、ブレーキ油圧を予圧する。電子制御装置４０は、予圧時の油圧の大きさを、制動力が発生しない程度の大きさの油圧に制御する。つまり、ブレーキ油圧を予圧された状態では駆動輪に制動力が付与されていない状態となる。
【００３３】
そして、電子制御装置４０は、運転者によるパーキングシフト操作（Ｐシフト操作）を検出したか否かを判定する（ステップＳ４）。パーキングシフト操作を検出しない場合（ステップＳ４：Ｎｏ）、この制御ルーチンはステップＳ１にリターンする。
【００３４】
パーキングシフト操作を検出した場合（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、電子制御装置４０は、ブレーキ制動指令を出力する（ステップＳ５）。ステップＳ５では、上述したスキッドトルクの算出方法に基づいて算出した前輪１１（駆動輪２）のスキッドトルクを、相殺できる大きさの制動トルクを出力するように油圧ブレーキ装置３０を制御する。例えば、前輪１１のスキッドトルクが駆動系に衝撃トルクとして入るため、それを上回る制動トルクを油圧ブレーキ装置３０のブレーキパッドで発生させる。
【００３５】
電子制御装置４０は、車速がゼロになったか否かを判定する（ステップＳ６）。車速がゼロではない場合（ステップＳ６：Ｎｏ）、この制御ルーチンはステップＳ５にリターンする。このステップＳ５が実施されることによって、上述した図４に示すパーキングポール２２の係合動作が行われる。つまり、ステップＳ５とステップＳ６をループしている間に、パーキング機構２０は係合することが可能である。
【００３６】
車速がゼロとなる場合（ステップＳ６：Ｙｅｓ）、電子制御装置４０は、油圧ブレーキ装置３０によるブレーキ制動を終了する（ステップＳ７）。
【００３７】
なお、上述したステップＳ５では、駆動系に入る衝撃から動力伝達装置１０を保護するために、駆動輪２からスキッドトルクがトランスミッションに入る前に、油圧ブレーキ装置３０のディスクロータで打ち消したい。そこで、ハイブリッド車両の場合、モータ回生を禁止して、全制動力をディスクロータにより発生させることで、最小限の車両Ｇで、衝撃トルクの低減効果を最大限に得ることができる。さらに、後輪１２は動力伝達装置１０に直結していないため、後輪１２の制動は衝撃吸収効果がない。そこで、前輪１１のみで制動することで、最小限の車両Ｇで、衝撃トルクの低減効果を最大限に得ることができる。
【００３８】
図８は、ブレーキ制御を実行した場合を示すタイムチャートである。所定の車速で走行している状態から、運転者によるシフトスイッチ操作が行われる（時刻ｔ１）。時刻ｔ１の時点で、電子制御装置４０は、ブレーキ油圧を予圧するための予圧指令を出力する。この予圧指令に応じて油圧ブレーキ装置３０のブレーキ油圧が予圧される。そして、シフトポジションはＤレンジからＮレンジ、Ｒレンジに切り替わった後、パーキングレンジ（Ｐレンジ）に切り替わったことを示すパーキングシフト操作を検知する（時刻ｔ２）。時刻ｔ２の時点で、電子制御装置４０は、制動力指令を出力する。この制動力指令は、タイヤスキッドトルクよりも大きな制動トルクを発生させることができる指令値に設定されている。この制動力指令に応じて油圧ブレーキ装置３０では制動力が発生するため、車速が低下する。さらに、時刻２以降は、パーキングポール２２が係合動作を行うものの、ラチェッティングするため、パーキングギヤ２１に係合しない状態となる。そして、車速が係合車速よりも低くなると、パーキングポール２２がパーキングギヤ２１に係合する（時刻ｔ３）。その後、車両１が停止する（時刻ｔ４）。
【００３９】
以上説明した通り、実施形態によれば、パーキング機構２０の係合車速に近い車速でシフト操作された場合に、パーキング操作からパーキング機構２０の係合がごく短時間でなされることが可能になる。そのため、パーキング操作以前の予備動作としてスイッチ操作を検出し、ブレーキ油圧を予圧することで、トリガー（スイッチ操作）からブレーキ制御完了までの所要時間を短縮することができる。
【００４０】
なお、本発明は、駆動輪と、油圧ブレーキ装置３０と、パーキングギヤ２１とが直結しているトランスミッションに広く適用することが可能である。その適用例として、図９や図１０に示す動力伝達装置１００が挙げられる。
【００４１】
図９に示すように、動力伝達装置１００は、エンジン（図示せず）から出力された動力を駆動輪（図９には示さず）に伝達する。動力伝達装置１００は、主変速部となるダブルピニオン型の第１遊星歯車装置５１と、副変速部となるラビニヨ型の第２遊星歯車装置５２と、出力ギヤ５３とを同軸線上に有する。ラビニヨ型の遊星歯車装置５２は、主変速部の下流側に配置された副変速部として機能するものであり、シングルピニオン型の遊星歯車装置と、ダブルピニオン型の遊星歯車装置とを含んで構成されている。さらに、動力伝達装置１００は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２を備えている。
【００４２】
第１遊星歯車装置５１は、第１サンギヤＳ１と、互いに噛み合う複数対の第１ピニオンギヤＰ１ａ，Ｐ１ｂと、第１ピニオンギヤＰ１ａ，Ｐ１ｂを自転可能かつ公転可能に支持する第１キャリアと、第１ピニオンギヤＰ１ａ，Ｐ１ｂを介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１と、を備える。第２遊星歯車装置５２は、第２サンギヤＳ２と、第２ピニオンギヤＰ２と、第３サンギヤＳ３と、第３ピニオンギヤＰ３ａと、第２ピニオンギヤＰ２および第３ピニオンギヤＰ３ａを自転可能かつ公転可能に支持する第２キャリアと、第２ピニオンギヤＰ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合い、かつ第３ピニオンギヤＰ３ａを介して第３サンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲＲと、を備える。
【００４３】
動力伝達装置１００では、第１〜第２遊星歯車装置５１，５２の回転要素同士が係合装置によって接続または解放され、あるいは選択的に固定される。詳細には、第１サンギヤＳ１はケースに連結されている。第１キャリアは入力軸４に連結されている。第１キャリアと第２サンギヤＳ２とは、第４クラッチＣ４を介して選択的に連結される。第１リングギヤＲ１と第３サンギヤＳ３とは、第１クラッチＣ１を介して選択的に連結される。第２サンギヤＳ２は第１ブレーキＢ１を介してケースに選択的に連結される。第２キャリアは第２クラッチＣ２を介して入力軸４に選択的に連結される。さらに、第２キャリアは第２ブレーキＢ２を介してケースに選択的に連結される。リングギヤＲＲは出力ギヤ５３に連結されている。出力ギヤ５３は、カウンタギヤ機構６のカウンタドリブンギヤ６ａと噛み合っている。この動力伝達装置１００では、カウンタドリブンギヤ６ａが、パーキング機構２０のパーキングギヤ２１として機能するように構成されている。
【００４４】
また、図１０に示すように構成された動力伝達装置１００では、副変速部となるラビニヨ型の第２遊星歯車装置５２に含まれる第２キャリアが、パーキング機構２０のパーキングギヤ２１として機能するように構成することも可能である。なお、図１０に示す動力伝達装置１００は図９に示す動力伝達装置１００の変形例である。
【００４５】
また、ブレーキ装置が電動アクチュエータによって作動する構成の場合、シフトスイッチ操作を検出すると、上述した油圧ブレーキ装置３０のブレーキ油圧を予圧する状態の代わりに、電動アクチュエータが、ブレーキピストンを押圧することでディスクロータに制動力が発生しない程度まで作動した状態となる。この作動状態はブレーキ装置が制動力を発生する手前の状態である。さらに、この状態からパーキングシフト操作を検出すると、ブレーキ装置から制動力が発生するまで電動アクチュエータを制御する。
【符号の説明】
【００４６】
１  車両
２  駆動輪
３  動力分割機構
４  入力軸
５  出力ギヤ
６  カウンタギヤ機構
７  デファレンシャルギヤ機構
８  ドライブシャフト
１０  動力伝達装置
１１  前輪
１２  後輪
２０  パーキング機構
２１  パーキングギヤ
２２  パーキングポール
３０  油圧ブレーキ装置
４０  電子制御装置
【図１】
2020125082.tif 000003
【図２】
2020125082.tif 000004
【図３】
2020125082.tif 000005
【図４】
2020125082.tif 000006
【図５】
2020125082.tif 000007
【図６】
2020125082.tif 000008
【図７】
2020125082.tif 000009
【図８】
2020125082.tif 000010
【図９】
2020125082.tif 000011
【図１０】
2020125082.tif 000012