(57)【要約】【課題】ギヤの噛み合いによる斥力により、軸受を保持する軸受保持部の間の駆動ケースの部位に発生する剪断力を小さくでき、駆動ケースが振動することや変形することを抑制できる車両用駆動装置を提供すること。【解決手段】駆動ケース９によれば、車両１の上面視において、軸受２８Ａ、２８Ｃ、２８Ｅは、入力軸１４と直交する第１の仮想直線Ｌ１上に設置されており、軸受２８Ｂ、２８Ｄ、２８Ｆは、入力軸１４と直交して前後方向に延び、第１の仮想直線Ｌ１と平行な第２の仮想直線Ｌ２上に設置されている。【選択図】図６
2020186764.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力ギヤを有し、動力源から動力が伝達される入力軸と、前記入力ギヤに噛み合う出力ギヤを有し、前記入力軸と平行に設置された出力軸と、前記出力軸に設けられたファイナルドライブギヤとを含んで構成される減速機構と、
差動歯車機構と、前記差動歯車機構を収容する差動ケースと、前記差動ケースの外周部に取付けられ、前記ファイナルドライブギヤに噛み合うファイナルドリブンギヤとを有し、前記ファイナルドライブギヤから出力された動力を左右の駆動輪に分配する差動装置と、
前記減速機構と前記差動装置とを収容する駆動ケースとを備え、
前記駆動ケースが、
前記入力軸の一端部を第１の入力軸受を介して回転自在に支持する第１の入力軸受保持部と、
前記入力軸の他端部を第２の入力軸受を介して回転自在に支持する第２の入力軸受保持部と、
前記出力軸の一端部を第１の出力軸受を介して回転自在に支持する第１の出力軸受保持部と、
前記出力軸の他端部を第２の出力軸受を介して回転自在に支持する第２の出力軸受保持部と、
前記差動ケースの一端部を第１の差動ケース軸受を介して回転自在に支持する第１の差動ケース軸受保持部と、
前記差動ケースの他端部を第２の差動ケース軸受を介して回転自在に支持する第２の差動ケース軸受保持部とを備え、
車両の上面視において、前記第１の入力軸受、第１の出力軸受および第１の差動ケース軸受は、前記入力軸と直交する第１の仮想直線上に設置されており、
前記第２の入力軸受、第２の出力軸受および第２の差動ケース軸受は、前記第１の仮想直線と平行な第２の仮想直線上に設置されていることを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項２】
前記差動歯車機構は、前記差動ケースに固定されるピニオンシャフトと、 前記ピニオンシャフトに回転自在に支持される一対のピニオンギヤと、前記ピニオンギヤに噛み合い、前記ピニオンギヤから伝達される動力を左右の駆動輪に分配する一対のサイドギヤとを含んで構成され、
車両の上面視において、前記ピニオンシャフトの中心を通り、前記第１の仮想直線および前記第２の仮想直線と平行な第３の仮想直線を設定した場合に、前記ファイナルドライブギヤと前記ファイナルドリブンギヤは、前記第３の仮想直線に対して前記第１の仮想直線側に設置されており、
前記入力ギヤと前記出力ギヤは、前記第３の仮想直線に対して前記第２の仮想直線側に設置されており、
前記差動ケースの外周部に、前記ファイナルドリブンギヤが固定されるフランジ部が設けられており、
前記フランジ部は、前記ファイナルドリブンギヤが取付けられる取付面を有し、前記取付面が前記第３の仮想直線に対向していることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記差動ケースは、前記出力ギヤの後側で、かつ、前記出力ギヤよりも低い位置に設置されており、
前記出力ギヤは、前記出力軸の軸方向で前記第２の出力軸受と前記ファイナルドライブギヤの間に設置されており、
前記差動ケースは、前記出力軸の軸方向において前記第２の差動ケース軸受と前記ファイナルドリブンギヤの間で開口する開口部を有し、
前記開口部は、前記出力ギヤの径方向と同方向に開口していることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記駆動ケースの底部にオイルが貯留されており、
前記出力軸は、前記入力軸に対して前記差動ケース側で、かつ、前記入力軸よりも高い位置に設置されており、
前記ファイナルドリブンギヤは、前記出力軸に対して前記入力軸と反対側に回転中心軸が位置するように設置されており、
前記入力ギヤ、前記出力ギヤおよび前記ファイナルドライブギヤは、前記オイルの油面よりも上方に位置していることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動モータの回転を減速して出力する歯車減速機と、歯車減速機の動力を左右の駆動軸に分配するディファレンシャル装置を備えた駆動装置が知られている（特許文献１参照）。
【０００３】
従来の駆動装置において、歯車減速機は、ギヤ部を有し、電動モータから動力が伝達される入力ギヤ軸と、ギヤ部に噛み合うカウンタギヤおよびカウンタギヤと軸方向に離れたギヤ部を有する中間ギヤ軸とを備えている。
【０００４】
ディファレンシャル装置は、中間ギヤ軸のギヤ部に噛み合うディファレンシャルギヤを有し、左右の駆動輪に動力を伝達する出力ギヤ軸を備えている。
【０００５】
入力ギヤ軸と中間ギヤ軸は、それぞれ入力ギヤ軸用軸受部と中間ギヤ軸用軸受部を介してケースに回転自在に支持されており、出力ギヤ軸は、出力ギヤ軸用軸受部を介してケースに回転自在に支持されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１４−８４９５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、従来の駆動装置にあっては、入力ギヤ軸用軸受部と中間ギヤ軸用軸受部とに対して出力ギヤ軸用軸受部が出力軸の軸方向に離れて設置されている。
【０００８】
このため、中間ギヤ軸のギヤ部とディファレンシャルギヤとの噛み合いによる斥力が中間ギヤ軸用軸受部と出力ギヤ軸用軸受部を介してケースに入力されると、軸方向にずれた中間ギヤ軸用軸受部と出力ギヤ軸用軸受部の間のケースの部位に大きな剪断力が加わり、ケースが振動したり、変形するおそれがある。
【０００９】
また、駆動モータから減速機構に高トルクやコギングトルクが入力されると、中間ギヤ軸用軸受部と出力ギヤ軸用軸受部の間のケースの部位により一層大きな剪断力が加わり、ケースがより一層大きく振動したり、変形したりするおそれがあり、改善の余地がある。
【００１０】
本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、ギヤの噛み合いによる斥力により、軸受を保持する軸受保持部の間の駆動ケースの部位に発生する剪断力を小さくでき、駆動ケースが振動することや変形することを抑制できる車両用駆動装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は、入力ギヤを有し、動力源から動力が伝達される入力軸と、前記入力ギヤに噛み合う出力ギヤを有し、前記入力軸と平行に設置された出力軸と、前記出力軸に設けられたファイナルドライブギヤとを含んで構成される減速機構と、差動歯車機構と、前記差動歯車機構を収容する差動ケースと、前記差動ケースの外周部に取付けられ、前記ファイナルドライブギヤに噛み合うファイナルドリブンギヤとを有し、前記ファイナルドライブギヤから出力された動力を左右の駆動輪に分配する差動装置と、前記減速機構と前記差動装置とを収容する駆動ケースとを備え、前記駆動ケースが、前記入力軸の一端部を第１の入力軸受を介して回転自在に支持する第１の入力軸受保持部と、前記入力軸の他端部を第２の入力軸受を介して回転自在に支持する第２の入力軸受保持部と、前記出力軸の一端部を第１の出力軸受を介して回転自在に支持する第１の出力軸受保持部と、前記出力軸の他端部を第２の出力軸受を介して回転自在に支持する第２の出力軸受保持部と、前記差動ケースの一端部を第１の差動ケース軸受を介して回転自在に支持する第１の差動ケース軸受保持部と、前記差動ケースの他端部を第２の差動ケース軸受を介して回転自在に支持する第２の差動ケース軸受保持部とを備え、車両の上面視において、前記第１の入力軸受、第１の出力軸受および第１の差動ケース軸受は、前記入力軸と直交する第１の仮想直線上に設置されており、前記第２の入力軸受、第２の出力軸受および第２の差動ケース軸受は、前記第１の仮想直線と平行な第２の仮想直線上に設置されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
このように本発明によれば、ギヤの噛み合いによる斥力により、軸受を保持する軸受保持部の間の駆動ケースの部位に発生する剪断力を小さくでき、駆動ケースが振動することや変形することを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の正面図である。
【図２】図２は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の左側面図である。
【図３】図３は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置のライトケースの左側面図である。
【図４】図４は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置のライトケースの左側面図であり、減速機構と差動装置が取り外された状態を示している。
【図５】図５は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の減速機構と差動装置の平面図である。
【図６】図６は、図２のＶI−ＶI方向矢視断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
本発明の一実施の形態に係る車両用駆動装置は、入力ギヤを有し、動力源から動力が伝達される入力軸と、入力ギヤに噛み合う出力ギヤを有し、入力軸と平行に設置された出力軸と、出力軸に設けられたファイナルドライブギヤとを含んで構成される減速機構と、差動歯車機構と、差動歯車機構を収容する差動ケースと、差動ケースの外周部に取付けられ、ファイナルドライブギヤに噛み合うファイナルドリブンギヤとを有し、ファイナルドライブギヤから出力された動力を左右の駆動輪に分配する差動装置と、減速機構と差動装置とを収容する駆動ケースとを備え、駆動ケースが、入力軸の一端部を第１の入力軸受を介して回転自在に支持する第１の入力軸受保持部と、入力軸の他端部を第２の入力軸受を介して回転自在に支持する第２の入力軸受保持部と、出力軸の一端部を第１の出力軸受を介して回転自在に支持する第１の出力軸受保持部と、出力軸の他端部を第２の出力軸受を介して回転自在に支持する第２の出力軸受保持部と、差動ケースの一端部を第１の差動ケース軸受を介して回転自在に支持する第１の差動ケース軸受保持部と、差動ケースの他端部を第２の差動ケース軸受を介して回転自在に支持する第２の差動ケース軸受保持部とを備え、車両の上面視において、第１の入力軸受、第１の出力軸受および第１の差動ケース軸受は、入力軸と直交する第１の仮想直線上に設置されており、第２の入力軸受、第２の出力軸受および第２の差動ケース軸受は、第１の仮想直線と平行な第２の仮想直線上に設置されている。
【００１５】
これにより、本発明の一実施の形態に係る車両用駆動装置は、ギヤの噛み合いによる斥力により、軸受を保持する軸受保持部の間の駆動ケースの部位に発生する剪断力を小さくでき、駆動ケースが振動することや変形することを抑制できる。
【実施例】
【００１６】
以下、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置について、図面を用いて説明する。
図１から図６は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置を示す図である。図１から図６において、上下前後左右方向は、車両用駆動装置が搭載された車両の進行する方向を前、後退する方向を後とした場合に、車両の幅方向が左右方向、車両の高さ方向が上下方向である。
【００１７】
まず、構成を説明する。
図１において、車両１は、左側サイドメンバ２Ｌ、右側サイドメンバ２Ｒおよびサブフレーム３を備えている。
【００１８】
左側サイドメンバ２Ｌおよび右側サイドメンバ２Ｒは、車両１の幅方向（左右方向）に離隔して、車両１の前後方向に延びている。以下、車両１の幅方向を車幅方向という。サブフレーム３は、車幅方向に延びている。
【００１９】
車両１は、パワートレイン６を有する。パワートレイン６は、車両１の前部のモータルーム５に設置されており、サブフレーム３の下方に位置している。パワートレイン６は、モータ７と、モータ７の車幅方向左端部に連結された駆動装置８とを備えている。本実施例の駆動装置８は、本発明の車両用駆動装置を構成する。
【００２０】
モータ７は、本発明の駆動源を構成しており、図示しないバッテリから供給される電力によって駆動される。
【００２１】
駆動装置８は、駆動ケース９を備えており、駆動ケース９は、レフトケース１０と、レフトケース１０にボルト５０Ａによって締結されたライトケース１１とを有する。
【００２２】
図１、図２において、レフトケース１０は、上下方向に延びる前壁１０Ａと、湾曲形状を有する後壁１０Ｂと、前壁１０Ａの下部と後壁１０Ｂの下部とを連結する下壁１０Ｃと、前壁１０Ａの上部と後壁１０Ｂの上部とを連結する上壁１０Ｄとを有する。
【００２３】
レフトケース１０は、前壁１０Ａ、後壁１０Ｂ、下壁１０Ｃおよび上壁１０Ｄを連結する側壁部１０Ｅを有する。上壁１０Ｄは、後壁１０Ｂから前壁１０Ａに向かって上方に傾斜している。
【００２４】
図１、図３において、ライトケース１１は、上下方向に延びる前壁１１Ａと、湾曲形状を有する後壁１１Ｂと、前壁１１Ａの下部と後壁１１Ｂの下部とを連結する下壁１１Ｃと、前壁１１Ａの上部と後壁１１Ｂの上部とを連結する上壁１１Ｄを有する。
【００２５】
ライトケース１１は、前壁１１Ａ、後壁１１Ｂ、下壁１１Ｃおよび上壁１１Ｄを連結して上下、左右方向に延びる側壁部１１Ｅを有する。上壁１１Ｄは、後壁１１Ｂから前壁１１Ａに向かって上方に傾斜している。
【００２６】
図１において、レフトケース１０の右端部にはフランジ部１０Ｍが設けられている。ライトケースの左端部にはフランジ部１１Ｍが設けられており、レフトケース１０とライトケース１１は、フランジ部１０Ｍとフランジ部１１Ｍがボルト５０Ａによって締結されることにより、一体化されている。
【００２７】
図３に示すように、駆動ケース９には減速機構１２と差動装置１３が収容されている。図３では、レフトケース１０を図示省略している。
【００２８】
図３、図５において、減速機構１２は、モータ７から動力が伝達される入力軸１４と、入力軸１４に設けられ、入力軸１４と一体で回転する入力ギヤ１５と、入力ギヤ１５に噛み合う出力ギヤ１６を有し、出力ギヤ１６と一体で回転する出力軸１７とを有する。入力軸１４と出力軸１７は、車幅方向に平行に設置されている。
【００２９】
減速機構１２は、出力軸１７に設けられ、出力軸１７と一体で回転するファイナルドライブギヤ１８を有する。入力ギヤ１５は、出力ギヤ１６よりも小径に形成されており、出力ギヤ１６は、ファイナルドライブギヤ１８よりも大径に形成されている。
【００３０】
減速機構１２は、モータ７の動力を入力軸１４、入力ギヤ１５、出力ギヤ１６を介して出力軸１７に伝達することにより、モータ７の動力を減速してファイナルドライブギヤ１８から出力する。
【００３１】
図５に示すように、差動装置１３は、ファイナルドライブギヤ１８に噛み合うファイナルドリブンギヤ１９と、外周部にファイナルドリブンギヤ１９が取付けられ、ファイナルドリブンギヤ１９と一体で回転するデフケース２０と、デフケース２０に収容された差動歯車機構２１とを有する。
【００３２】
デフケース２０は、出力ギヤ１６の後方で、かつ出力ギヤ１６よりも低い位置に設置されている。具体的に、図３に示すように、デフケース２０の上端２０ｍは、出力ギヤ１６の上端１６ｍよりも下方に位置し、デフケース２０の下端２０ｎは、出力ギヤ１６の下端１６ｎよりも下方に位置している。
【００３３】
図６に示すように、デフケース２０の外周部にはフランジ部２０Ａが設けられており、ファイナルドリブンギヤ１９は、ボルト５０Ｂによってフランジ部２０Ａに固定されている。本実施例のデフケース２０は、本発明の差動ケースを構成する。
【００３４】
図５に示すように、差動歯車機構２１は、デフケース２０に固定されるピニオンシャフト２１Ａと、 ピニオンシャフト２１Ａに回転自在に支持される一対のピニオンギヤ２１Ｂおよび図示しないピニオンギヤとを有する。
【００３５】
差動歯車機構２１は、ピニオンギヤ２１Ｂおよび図示しないピニオンギヤに噛み合い、ピニオンギヤ２１Ｂから伝達される動力を左右の駆動輪２２Ｌ、２２Ｒに分配する一対のサイドギヤ２１Ｃ、２１Ｄを有する。
【００３６】
モータ７から減速機構１２を介してデフケース２０に伝達された動力は、ピニオンギヤ２１Ｂおよび図示しないピニオンギヤを介してサイドギヤ２１Ｃ、２１Ｄに伝達され、サイドギヤ２１Ｃ、２１Ｄからドライブシャフト２３Ｌ、２３Ｒを介して駆動輪２２Ｌ、２２Ｒに分配される。
【００３７】
図１に示すように、左側サイドメンバ２Ｌおよび右側サイドメンバ２Ｒには左側支持部材２４Ｌと右側支持部材２４Ｒを介してサブフレーム３が連結されている。
【００３８】
モータ７は、右側マウント部材４１Ｒによってサブフレーム３の右端部に弾性的に支持されており、駆動装置８のレフトケース１０は、左側マウント部材４１Ｌによってサブフレーム３の左端部に弾性的に支持されている。レフトケース１０の後部は、後マウント部材４１Ｂによってサブフレーム３に弾性的に支持されている。
【００３９】
これにより、パワートレイン６は、サブフレーム３に吊り下げられるようにして、左側マウント部材４１Ｌ、右側マウント部材４１Ｒおよび後マウント部材４１Ｂによってサブフレーム３に弾性的に支持されている。なお、ライトケース１１の下部は、図示しないトルクロッドによって図示しないロアクロスメンバに弾性的に支持されている。
【００４０】
図２、図６において、レフトケース１０の側壁部１０Ｅには軸受保持部１０Ｆ、１０Ｇ、１０Ｈが設けられている。図４、図６において、ライトケース１１の側壁部１１Ｅには軸受保持部１１Ｆ、１１Ｇ、１１Ｈが設けられている。
【００４１】
図６において、軸受保持部１０Ｆにはデフケース２０の左端部２０ａが軸受２８Ａを介して回転自在に支持されている。軸受保持部１１Ｆにはデフケース２０の右端部２０ｂが軸受２８Ｂを介して回転自在に支持されている。本実施例の左端部２０ａは、本発明の差動ケースの一端部を構成し、右端部２０ｂは、本発明の差動ケースの他端部を構成する。
【００４２】
軸受保持部１０Ｈには入力軸１４の左端部１４ａが軸受２８Ｃを介して回転自在に支持されている。軸受保持部１１Ｈには入力軸１４の右端部１４ｂ側が軸受２８Ｄを介して回転自在に支持されている。本実施例の左端部１４ａは、本発明の入力軸の一端部を構成し、右端部１４ｂは、本発明の入力軸の他端部を構成する。
【００４３】
軸受保持部１０Ｇには出力軸１７の左端部１７ａが軸受２８Ｅを介して回転自在に支持されている。軸受保持部１１Ｇには出力軸１７の右端部１７ｂが軸受２８Ｆを介して回転自在に支持されている。本実施例の左端部１７ａは、本発明の出力軸の一端部を構成し、右端部１７ｂは、本発明の出力軸の他端部を構成する。
【００４４】
軸受保持部１０Ｆ、１０Ｇ、１０Ｈは、側壁部１０Ｅの内周壁面１０ｅからライトケース１１側（すなわち、右方）に筒状に突出している。軸受保持部１１Ｆ、１１Ｇ、１１Ｈは、側壁部１１Ｅの内周壁面１１ｅからレフトケース１０側（すなわち、左方）に筒状に突出している。
【００４５】
車両１の上面視において、軸受２８Ａ、２８Ｃ、２８Ｅは、入力軸１４と直交して前後方向に延びる第１の仮想直線Ｌ１上に設置されている。すなわち、軸受保持部１０Ｆ、１０Ｇ、１０Ｈは、軸受２８Ａ、２８Ｃ、２８Ｅが第１の仮想直線Ｌ１上に位置するようにレフトケース１０の側壁部１０Ｅに設置されている。
【００４６】
軸受２８Ｂ、２８Ｄ、２８Ｆは、入力軸１４と直交して前後方向に延びる第２の仮想直線Ｌ２上に設置されており、第２の仮想直線Ｌ２は、第１の仮想直線と平行に延びている。すなわち、軸受保持部１１Ｆ、１１Ｇ、１１Ｈは、軸受２８Ｂ、２８Ｄ、２８Ｆが第２の仮想直線Ｌ２上に位置するようにライトケース１１の側壁部１１Ｅに設置されている。
【００４７】
本実施例の軸受２８Ａは、本発明の第１の差動ケース軸受を構成し、軸受２８Ｂは、本発明の第２の差動ケース軸受を構成する。軸受２８Ｃは、本発明の第１の入力軸受を構成し、軸受２８Ｄは、本発明の第２の入力軸受を構成する。軸受２８Ｅは、本発明の第１の出力軸受を構成し、軸受２８Ｆは、本発明の第２の出力軸受を構成する。
【００４８】
軸受保持部１０Ｆは、本発明の第１の差動ケース軸受保持部を構成し、軸受保持部１１Ｆは、第２の差動ケース軸受保持部を構成する。軸受保持部１０Ｈは、本発明の第１の入力軸受保持部を構成し、軸受保持部１１Ｈは、本発明の第２の入力軸受保持部を構成する。軸受保持部１０Ｇは、本発明の第１の出力軸受保持部を構成し、軸受保持部１１Ｇは、本発明の第２の出力軸受保持部を構成する。
【００４９】
車両１の上面視において、ピニオンシャフト２１Ａの中心Ｃ１を通り、第１の仮想直線Ｌ１および第２の仮想直線Ｌ２と平行な第３の仮想直線Ｌ３を設定した場合に、ファイナルドライブギヤ１８およびファイナルドリブンギヤ１９は、第３の仮想直線Ｌ３に対して第１の仮想直線Ｌ１側に設置されている。
【００５０】
入力ギヤ１５と出力ギヤ１６は、第３の仮想直線Ｌ３に対して第２の仮想直線Ｌ２側に設置されている。
【００５１】
フランジ部２０Ａは、ファイナルドリブンギヤ１９が取付けられる取付面２０ｃを有し、取付面２０ｃは、第３の仮想直線Ｌ３に対向している。すなわち、取付面２０ｃと第３の仮想直線Ｌ３は、出力軸１７の軸方向に対向している。ファイナルドリブンギヤ１９の右端面１９ａは、第３の仮想直線Ｌ３と重なっている。  
【００５２】
出力ギヤ１６は、出力軸１７の軸方向で軸受２８Ｆとファイナルドライブギヤ１８の間に設置されている。
【００５３】
図５に示すように、デフケース２０には一対の開口部２０Ｅ（図示１つ）が形成されている。開口部２０Ｅは、デフケース２０の径方向に貫通されており、差動歯車機構２１は、開口部２０Ｅを通してデフケース２０の内部に収容されている。
【００５４】
開口部２０Ｅは、出力軸１７の軸方向において軸受２８Ｂとファイナルドリブンギヤ１９の間で開口しており、開口部２０Ｅは、出力ギヤ１６の径方向と同方向に開口している。
【００５５】
図２、図３において、駆動ケース９の底部、すなわち、レフトケース１０とライトケース１１の底部には潤滑用のオイルＯが貯留されており、ファイナルドリブンギヤ１９の下部とデフケース２０の下部は、オイルＯに浸かっている。
【００５６】
図３において、出力軸１７は、入力軸１４に対してデフケース２０側で、かつ、入力軸１４よりも高い位置に設置されている。具体的には、出力軸１７の上端１７ｍは、入力軸１４の上端１４ｍよりも上方に位置し、出力軸１７の下端１７ｎは、入力軸１４ｎの下端１４ｎよりも上方に位置している。
【００５７】
ファイナルドリブンギヤ１９は、出力軸１７に対して入力軸１４と反対側に回転中心軸Ｃ２が位置するように設置されている。
【００５８】
入力ギヤ１５、出力ギヤ１６およびファイナルドライブギヤ１８は、オイルＯの油面よりも上方に位置している。
【００５９】
ファイナルドライブギヤ１８によってファイナルドリブンギヤ１９が回転されると、オイルＯがファイナルドリブンギヤ１９によって掻き上げられ、上壁１０Ｄ、１１Ｄに沿って前壁１０Ａ、１１Ａに向かって飛散される。
【００６０】
ライトケース１１にはキャッチタンク３５が設けられている。キャッチタンク３５は、箱型形状のオイル貯留部３６と、オイル貯留部３６から後方に延びるオイル案内部３７とを備えている。
【００６１】
車両１の高速走行時等にはファイナルドリブンギヤ１９の回転速度が速いので、ファイナルドリブンギヤ１９によって掻き上げられ、ライトケース１１の上壁に沿って前壁１１Ａ側に飛散するオイルの飛散量は、増加する（図３のオイルＯ１、Ｏ２参照）。これにより、キャッチタンク３５に一時的に貯留されるオイル量も増大する。
【００６２】
このとき、オイルＯの油面が大きく低下するので、ファイナルドリブンギヤ１９の攪拌抵抗が低減される。
【００６３】
一方、車両１の低速走行時等には車両１の高速走行時等に比べてファイナルドリブンギヤ１９の回転速度が遅いので、ファイナルドリブンギヤ１９によって掻き上げられるオイルの飛散量は、車両１の高速走行時等に比べて少なくなる。
【００６４】
これにより、キャッチタンク３５に一時的に貯留されるオイル量は、車両１の高速走行時等によりも少ない。
【００６５】
キャッチタンク３５に貯留されたオイルは、オイル貯留部３６やオイル案内部３７に形成された図示しないオイル送出孔を通して減速機構１２や差動装置１３に供給される。これにより、減速機構１２や差動装置１３がオイルによって潤滑される。
【００６６】
図４において、減速機構１２の前方にはブリーザ室２７が設けられている。ブリーザ室２７は、側壁部１１Ｅからレフトケース１０側に（左側）に突出する周壁部２９によって囲まれている。
周壁部２９には空気導入孔２９ａ、２９ｂが設けられている。ブリーザ室２７の内部において側壁部１１Ｅには空気排出孔２９ｃが設けられている。
周壁部２９にはボルト５０Ｃによってブリーザプレート３０が固定されており（図３参照）、ブリーザ室２７は、周壁部２９とブリーザプレート３０によって囲まれている。
駆動ケース９の内部の圧力が上昇すると、空気導入孔２９ａ、２９ｂを通してブリーザ室２７に空気が導入され、ブリーザ室２７の内部で空気とオイルが分離される。オイルから分離された空気は、空気排出孔２９ｃを通して駆動ケース９の外部に排出される。これにより、駆動ケース９の内部の圧力が上昇することを防止できる。
【００６７】
次に、本実施例の駆動装置８の効果について説明する。
本実施例の駆動装置によれば、駆動ケース９は、入力軸１４の左端部１４ａを軸受２８Ｃを介して回転自在に支持する軸受保持部１０Ｈと、入力軸１４の右端部１４ｂを軸受２８Ｄを介して回転自在に支持する軸受保持部１１Ｈを有する。
【００６８】
駆動ケース９は、出力軸１７の左端部１７ａを軸受２８Ｅを介して回転自在に支持する軸受保持部１０Ｇと、出力軸１７の右端部１７ｂを軸受２８Ｆを介して回転自在に支持する軸受保持部１１Ｇを有する。
【００６９】
さらに、駆動ケース９は、デフケース２０の左端部２０ａを軸受２８Ａを介して回転自在に支持する軸受保持部１０Ｆと、デフケース２０の右端部２０ｂを軸受２８Ｂを介して回転自在に支持する軸受保持部１１Ｆを有する。
【００７０】
車両１の上面視において、軸受２８Ａ、２８Ｃ、２８Ｅは、入力軸１４と直交する第１の仮想直線Ｌ１上に設置されている。
【００７１】
これにより、図３に示すように、入力ギヤ１５と出力ギヤ１６の噛み合いによる斥力Ｆ１とファイナルドライブギヤ１８とファイナルドリブンギヤ１９の噛み合いによる斥力Ｆ２が軸受２８Ａ、２８Ｃ、２８Ｅから軸受保持部１０Ｆ、１０Ｇ、１０Ｈの間の側壁部１１Ｅに入力された場合に、軸受保持部１０Ｆ、１０Ｇ、１０Ｈの間の側壁部１０Ｅの部位に発生する剪断力を小さくできる。
【００７２】
また、車両１の上面視において、軸受２８Ｂ、軸受２８Ｄおよび軸受２８Ｆが、入力軸１４と直交する第２の仮想直線Ｌ２上に設置されている。
【００７３】
これにより、入力ギヤ１５と出力ギヤ１６の噛み合いによる斥力Ｆ１とファイナルドライブギヤ１８とファイナルドリブンギヤ１９の噛み合いによる斥力Ｆ２が軸受２８Ｂ、２８Ｄ、２８Ｆから軸受保持部１１Ｆ、１１Ｇ、１１Ｈの間の側壁部１１Ｅに入力された場合に、軸受保持部１１Ｆ、１１Ｇ、１１Ｈの間の側壁部１１Ｅの部位に発生する剪断力を小さくできる。この結果、駆動ケース９が振動することや、変形することを抑制できる。
【００７４】
また、本実施例の駆動装置８によれば、ファイナルドライブギヤ１８とファイナルドリブンギヤ１９は、第３の仮想直線Ｌ３に対して第１の仮想直線Ｌ１側に設置されており、入力ギヤ１５と出力ギヤ１６は、第３の仮想直線Ｌ３に対して第２の仮想直線Ｌ２側に設置されている。
【００７５】
これにより、図６に示すように、入力ギヤ１５と出力ギヤ１６の噛み合いによる斥力Ｆ１と、ファイナルドライブギヤ１８とファイナルドリブンギヤ１９の噛み合いによる斥力Ｆ２とにより、出力軸１７には上面視で時計回りの荷重Ｆが掛かり、出力軸１７が微小に傾くおそれがある。
【００７６】
このため、ファイナルドライブギヤ１８からファイナルドリブンギヤ１９に加わる斥力は、ファイナルドライブギヤ１８とファイナルドリブンギヤ１９の噛み合い部を起点として左後方に傾くおそれがある（図６のＦ３参照）。
【００７７】
これに対して、本実施例の駆動装置８によれば、デフケース２０の外周部にファイナルドリブンギヤ１９が固定されるフランジ部２０Ａが設けられている。フランジ部２０Ａは、ファイナルドリブンギヤ１９が取付けられる取付面２０ｃを有し、取付面２０ｃが第３の仮想直線Ｌ３に対向している。
【００７８】
これにより、ファイナルドライブギヤ１８からファイナルドリブンギヤ１９に加わる斥力が左後方に傾いたときに、ファイナルドリブンギヤ１９に加わる軸方向の荷重の成分をフランジ部２０Ａの取付面２０ｃの全体で分散して受けることができる。
【００７９】
このため、ファイナルドライブギヤ１８からファイナルドリブンギヤ１９に加わる斥力の傾きによる偏荷重がデフケース２０から軸受保持部１０Ｆおよび軸受保持部１１Ｆに加わることを防止でき、駆動ケース９が振動することや、変形することをより効果的に抑制できる。
【００８０】
また、本実施例の駆動装置８によれば、出力ギヤ１６は、出力軸１７の軸方向で軸受２８Ｆとファイナルドライブギヤ１８の間に設置されており、デフケース２０は、出力軸１７の軸方向において軸受２８Ａとファイナルドリブンギヤ１９の間で開口する開口部２０Ｅを有する。
【００８１】
これにより、車両１の上面視において、軸受２８Ａ、軸受２８Ｃおよび軸受２８Ｅを、入力軸１４と直交する第１の仮想直線Ｌ１上に設置できるとともに、軸受２８Ｂ、軸受２８Ｄおよび軸受２８Ｆを、入力軸１４と直交する第２の仮想直線Ｌ２上に設置できる。
【００８２】
また、デフケース２０の開口部２０Ｅは、出力ギヤ１６の径方向と同方向に開口している。
【００８３】
これにより、キャッチタンク３５から出力ギヤ１６に供給されたオイルが出力ギヤ１６に衝突したときに、出力ギヤ１６によってオイルを後方に飛散させて開口部２０Ｅを通して差動歯車機構２１に供給できる。この結果、差動歯車機構２１の潤滑性能を向上できる。
【００８４】
具体的には、車両１の低速走行時にはファイナルドリブンギヤ１９が低速で回転するので、ファイナルドリブンギヤ１９によって掻き上げられるオイルＯの量が少なく、オイルＯの油面が高い。これにより、駆動ケース９の底部に貯留されるオイルＯが開口部２０Ｅを通して差動歯車機構２１に供給される。
【００８５】
一方、車両１の高速走行時等にはファイナルドリブンギヤ１９が高速で回転するので、ファイナルドリブンギヤ１９によって掻き上げられるオイルの量が多くなり、オイルＯの油面が車両１の低速走行時よりも低下する。
【００８６】
これにより、車両１の前傾時等において差動歯車機構２１を十分に潤滑できる量のオイルを、開口部２０Ｅを通して差動歯車機構２１に供給できないことがある。
【００８７】
これに対して、駆動ケース９に貯留されるオイルの量を増大させれば、車両１の低速走行時に開口部２０Ｅを通して差動歯車機構２１にオイルを供給できる。しかしながら、オイルの量を増大させれば、ファイナルドリブンギヤ１９の攪拌抵抗がより一層増大する。
【００８８】
本実施例の駆動装置８は、車両１の高速走行時等に、ファイナルドリブンギヤ１９によって掻き上げられてキャッチタンク３５に一時的に貯留されたオイルを、出力ギヤ１６に衝突させて後方に飛散させることにより、開口部２０Ｅを通して差動歯車機構２１に供給できる。
【００８９】
このため、駆動ケース９に貯留されるオイルの量を増大させなくても、差動歯車機構２１を確実に潤滑でき、ピニオンギヤ２１Ｂとサイドギヤ２１Ｃ、２１Ｄの焼き付けが発生することを防止できる。
【００９０】
また、本実施例の駆動装置８によれば、出力軸１７は、入力軸１４に対してデフケース２０側で、かつ、入力軸１４よりも高い位置に設置されており、ファイナルドリブンギヤ１９は、出力軸１７に対して入力軸１４と反対側に回転中心軸Ｃ２が位置するように設置されている。
【００９１】
これに加えて、入力ギヤ１５、出力ギヤ１６およびファイナルドライブギヤ１８は、オイルＯの油面よりも上方に設置されている。
【００９２】
これにより、入力ギヤ１５、出力ギヤ１６およびファイナルドライブギヤ１８がオイルＯに浸かることを防止できる。このため、入力ギヤ１５、出力ギヤ１６およびファイナルドライブギヤ１８の攪拌抵抗を低減でき、モータ７の消費電力を低減できる。
【００９３】
また、本実施例の駆動装置８によれば、ファイナルドリブンギヤ１９の右端面１９ａが第３の仮想直線Ｌ３と重なっているので、出力軸１７の軸方向でファイナルドリブンギヤ１９を第２の仮想直線Ｌ２に近づけるこができる。
【００９４】
このため、平行な第１の仮想直線Ｌ１上と第２の仮想直線Ｌ２上に軸受２８Ａ、２８Ｃ、２８Ｅと軸受２８Ｂ、軸受２８Ｄ、軸受２８Ｆとを効率よく並べて設置できる。このため、駆動ケース９の左右方向の寸法を短くでき、駆動装置８の小型化を図ることができる。
【００９５】
本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【００９６】
１...車両、８...駆動装置（車両用駆動装置）、９...駆動ケース、１０...レフトケース（駆動ケース）、１０Ｆ...軸受保持部（第１の差動軸受保持部）、１０Ｇ...軸受保持部（第１の出力軸受保持部）、１０Ｈ...軸受保持部（第１の入力軸受保持部）、１１...ライトケース（駆動ケース）、１１Ｆ...軸受保持部（第２の差動軸受保持部）、１１Ｇ...軸受保持部（第２の出力軸受保持部）、１１Ｈ...軸受保持部（第２の入力軸受保持部）、１２...減速機構、１３...差動装置、１４...入力軸、１４ａ...左端部（入力軸の一端部）、１４ｂ...右端部（入力軸の他端部）、１５...入力ギヤ、１６...出力ギヤ、１７...出力軸、１７ａ...左端部（出力軸の一端部）、１７ｂ...右端部（出力軸の他端部）、１８...ファイナルドライブギヤ、１９...ファイナルドリブンギヤ、２０...デフケース（差動ケース）、２０Ａ...フランジ部、２０ａ...左端部（差動ケースの一端部）、２０ｂ...右端部（差動ケースの他端部）、２０ｃ...取付面、２０Ｅ...開口部、２１...差動歯車機構、２１Ａ...ピニオンシャフト、２１Ｂ...ピニオンギヤ、２１Ｃ，２１Ｄ...サイドギヤ、２２Ｌ，２２Ｒ...駆動輪、２８Ａ...軸受（第１の差動ケース軸受）、２８Ｂ...軸受（第２の差動ケース軸受）、２８Ｃ...軸受（第１の入力軸受）、２８Ｄ...軸受（第２の入力軸受）、２８Ｅ...軸受（第１の出力軸受）、２８Ｆ...軸受（第２の出力軸受）、Ｃ１...中心（ピニオンシャフトの中心）、Ｃ２...回転中心軸（ファイナルドリブンギヤの回転中心軸）、Ｌ１...第１の仮想直線、Ｌ２...第２の仮想直線、Ｌ３...第３の仮想直線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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