(57)【要約】      （修正有）【課題】同期した昇降を実現でき、シンプルな構造で、操作が簡単であり、機械式過負荷保護を実現できるトレーラー式ＲＶ用のダブルリフト装置を提供する。【解決手段】アクティブレッグ１と、ドリブンレッグ２と、伝達部品３と、ギヤードモータ４と、ギア減速構造５と、第１の後退ギア減速構造と、第２の後退ギア減速構造を具備する。アクティブレッグ１とドリブンレッグ２に含まれるレッグ構造は、取り付け管８、吊り上げ管９、接地部品１０、およびねじペアを具備し、ねじペアの親ねじは、親ねじ自体の回転を行うように第１の後退ギア減速構造の出力端に接続される。ねじペアのナットは、吊り上げ管９が取り付け管８に対して吊り上げ動作を行うように、吊り上げ管９に接続されている。【選択図】図２
2020186130.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレーラー式ＲＶ用のダブルリフト装置において、
アクティブレッグ（１）と、ドリブンレッグ（２）と、伝達部品（３）と、ギヤードモータ（４）と、ギア減速構造（５）と、第１の後退ギア減速構造（６）と、第２の後退ギア減速構造（７）を具備し、
前記ギヤードモータ（４）、前記ギア減速構造（５）、前記第１の後退ギア減速構造（６）は、順次かつ駆動可能に接続され、
前記ギア減速構造（５）の出力端は、伝達部品（３）を駆動可能に接続するために使用され、前記伝達部品（３）は、第２の後退ギア減速構造（７）を駆動可能に接続するために使用され、
前記アクティブレッグ（１）とドリブンレッグ（２）に含まれるレッグ構造は、取り付け管（８）、吊り上げ管（９）、接地部品（１０）、およびねじペア（１１）を具備し、
前記取り付け管（８）は、前記ギヤードモータ（４）、ギア減速構造（５）、および前記第１の後退ギア減速構造（６）の取り付けに使用され、
前記ねじペア（１１）の親ねじ（１２）は、親ねじ（１２）自体の回転を行うように第１の後退ギア減速構造（６）の出力端に接続され、前記ねじペア（１１）のナット（１３）は、前記吊り上げ管（９）が前記取り付け管（８）に対して吊り上げ動作を行うように、吊り上げ管（９）に接続され、
前記接地部品（１０）は、地面を支えるように、吊り上げ管（９）に着脱可能に接続され、
前記ギヤードモータ（４）には、ギアトランスミッション過負荷保護用のオーバーランニングクラッチが設置されているトレーラー式ＲＶ用のダブルリフト装置。
【請求項２】
前記伝達部品（３）は、第１の管部品（１４）と第２の管部品（１５）を備え、前記第１の管部品（１４）と前記第２の管部品（１５）は互いに入れ子になっており、且つ、引っ張り方式で伝達部品（３）の長さ調整を実現することを特徴とする請求項１に記載のトレーラー式ＲＶ用のダブルリフト装置。
【請求項３】
前記ギヤードモータ（４）は、モータ（１６）と、モータ（１６）の出力端に駆動可能に接続された減速機（１７）とを備え、前記オーバーランニングクラッチは減速機（１７）に配置されていることを特徴とする請求項１に記載のトレーラー式ＲＶ用のダブルリフト装置。
【請求項４】
前記オーバーランニングクラッチは、モータ（１６）の出力端に接続されたマンドレル（１０１）と、マンドレル（１０１）にソケット接続されたクラッチ構造と動力出力ギア（１０２）を具備し、前記クラッチ構造は動力入力ギア（１０３）、鋼球（１０４）、および圧縮ばねアセンブリを具備し、
前記圧縮ばねアセンブリは、圧縮ばね（１０５）と、圧縮ばね（１０５）をマンドレル（１０１）にロックするための締結部品（１０６）とを具備し、
前記鋼球（１０４）は、圧縮ばね（１０５）と動力入力ギア（１０３）との間に配置され、圧縮ばね（１０５）の作用下で動力入力ギア（１０３）に圧接されることを特徴とする請求項１に記載のトレーラー式ＲＶ用のダブルリフト装置。
【請求項５】
前記圧縮ばね（１０５）と前記動力入力ギア（１０３）との間には、マンドレル（１０１）にソケットに接続された鋼球保持部（１０７）も設けられ、鋼球（１０４）は、このビーズ保持具（１０７）内に配置されており、且つ前記鋼球（１０４）は、両端で上記のビーズ保持具（１０７）をそれぞれ引き伸ばしていることを特徴とする請求項４に記載のトレーラー式ＲＶ用のダブルリフト装置。
【請求項６】
前記締結部品（１０６）は、マンドレル（１０１）と螺合するナットスリーブとして構成され、当該ナットスリーブの外周部には、圧縮ばね（１０５）の固定端を制限するための制限ステップが配置されていることを特徴とする請求項４に記載のトレーラー式ＲＶ用のダブルリフト装置。
【請求項７】
前記圧縮ばね（１０５）は、固定端の外径が圧接端の外径よりも小さい中空円錐構造であることを特徴とする請求項６に記載のトレーラー式ＲＶ用のダブルリフト装置。
【請求項８】
前記動力入力ギア（１０３）の端部には、鋼球（１０４）に適合するように、ボールホルダー（１０７）から延びる鋼球（１０４）の一部と一致する雌（凹）部（１０８）が配置されていることを特徴とする請求項５に記載のトレーラー式ＲＶ用のダブルリフト装置。
【請求項９】
前記動力入力ギア（１０３）の端部には、雌（凹）部（１０８）に接続された複数の円弧状シュート（１０９）をさらに配置し、複数の円弧状シュート（１０９）は、マンドレル（１０１）を中心として環状配列に配置されていることを特徴とする請求項８に記載のトレーラー式ＲＶ用のダブルリフト装置。
【請求項１０】
前記動力入力ギア（１０３）の端部にはキャビティ（１１０）を配置し、前記キャビティ（１１０）の縁が前記動力入力ギア（１０３）の外縁部に隣接することを特徴とする請求項９に記載のトレーラー式ＲＶ用のダブルリフト装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ジャッキおよび昇降装置の技術分野に関し、特に、トレーラー式ＲＶ用のダブルリフト装置に関する。  
【背景技術】
【０００２】
現在、各国のトレーラー式タイプＢのＲＶ（Ｒｅｃｒｅａｔｉｏｎａｌ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）は、サスペンションまたはその他の付属品を使用しない場合の無負荷時の車体重量が４．５から６．５トンであり、貨物容量はほとんど１．６から２．４トンである。一部のトレーラーモデルの最大積載重量（サスペンションを除く）は８．６トンに達することができ、その場合、サポートの負荷容量要件は、牽引タイプＡの要件よりもはるかに大きくなる。
【０００３】
そのため、車両の長さが１０．５〜１３メートルに達すると、トレーラーヘッドは車輪から遠く離れ、車両の安定性を確保するために車両の前部に、左右の２つのサポートを設ける必要がある。それによって、走行車両での日常生活や余暇活動における車体の安定性を確保できる。
【０００４】
ピックアップトラックが離れた後、サポーターは前側のトレーラーをサポートする必要がある。既存の電動昇降装置は、ほとんどシザージャッキ構造であり、サポートの安定性が低く、転倒しやすい。そのため、ＲＶのブレーキシステムに対する要求は高く、主に、手持ち式の電気部品が電動リフトに使用されるが、操作することが困難であり、同期しても持ち上げることが実現できず、十分な持ち上げ高さも達成できない場合がある。
【０００５】
また、過負荷後は、機械式の過負荷保護が実現できず、従来の熱保護、ヒューズなどを使用してモータ（モータ）の電源を遮断しても、リアルタイムで正確な保護作業を行うことができない。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明が解決しようとする技術的課題は、同期昇降を実現でき、簡単で安定した構造を有し、操作が容易であり、機械式過負荷保護を実現できるトレーラー式ＲＶ用のダブルリフト装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の技術案は、トレーラー式ＲＶ用のダブルリフト装置において、アクティブレッグと、ドリブンレッグと、伝達部品と、ギヤードモータと、ギア減速構造と、第１の後退ギア減速構造と、第２の後退ギア減速構造を具備し、上記ギヤードモータ、上記ギア減速構造、上記第１の後退ギア減速構造は、順次かつ駆動可能に接続され、上記ギア減速構造の出力端は、伝達部品を駆動可能に接続するために使用され、上記伝達部品は、第２の後退ギア減速構造を駆動可能に接続するために使用され、上記アクティブレッグとドリブンレッグに含まれるレッグ構造は、取り付け管、吊り上げ管、接地部品、およびねじペアを具備し、上記取り付け管は、上記ギヤードモータ、ギア減速構造、および上記第１の後退ギア減速構造の取り付けに使用され、上記ねじペアの親ねじは、親ねじ自体の回転を行うように第１の後退ギア減速構造の出力端に接続され、上記ねじペアのナットは、上記吊り上げ管が上記取り付け管に対して吊り上げ動作を行うように、吊り上げ管に接続され、上記接地部品は、地面を支えるように、吊り上げ管に着脱可能に接続され、上記ギヤードモータには、ギアトランスミッション過負荷保護用のオーバーランニングクラッチが設置されているトレーラー式ＲＶ用のダブルリフト装置を提供する。
【０００８】
本発明のトレーラー式ＲＶ用のダブルリフト装置は、アクティブレッグと、ドリブンレッグとを使用することにより同期昇降を実現でき、オーバーランニングクラッチの作用下で、機械式過負荷保護を実現でき、リアルタイムで正確な保護作業を行うことができる。
【０００９】
上記トレーラー式ＲＶ用のダブルリフト装置において、上記伝達部品は、第１の管部品と第２の管部品を備え、上記第１の管部品と上記第２の管部品は互いに入れ子になっており、且つ、引っ張り方式で伝達部品の長さ調整を実現する。管部品の取り付けにより、２つの間の相互の引っ張り（張力）を実現でき、伝達部品の全長の調整を実現し、それにより異なる車両幅に適合させることができる。
【００１０】
上記トレーラー式ＲＶ用のダブルリフト装置において、上記ギヤードモータは、モータと、モータの出力端に駆動可能に接続された減速機とを備え、上記オーバーランニングクラッチは減速機に配置されている。ソースからの後続の減速構造に対する機械式過負荷保護により、リアルタイム性能がさらに保証される。
【００１１】
さらに、上記トレーラー式ＲＶ用のダブルリフト装置において、上記オーバーランニングクラッチは、モータの出力端に接続されたマンドレルと、マンドレルにソケットを接続したクラッチ構造と動力出力ギアを含み、上記クラッチ構造は動力入力ギア、鋼球、および圧縮ばねのアセンブリを具備し、上記圧縮ばねのアセンブリは、圧縮ばねと、圧縮ばねをマンドレルにロックするための締結部品とを具備し、上記鋼球は、圧縮ばねと動力入力ギアとの間に配置され、圧縮ばねの作用下で動力入力ギアに圧接される。
【００１２】
それにより、機械式過負荷保護のオーバーランニングクラッチは、従来技術よりも全体的な部品がはるかに少なく、部品の数が少ないという特徴がある。また、全体的な構造の配置がコンパクトで合理的である。また、鋼球は動力入力ギアに直接押し付けられるため、構造がよりコンパクトになり、過負荷保護時、より敏感になり、信頼性が高まる。
【００１３】
いくつかの実施例では、上記圧縮ばねと上記動力入力ギアとの間には、マンドレルにソケットを接続した鋼球保持部も設けられ、鋼球は、このビーズ保持具内に配置されており、且つ上記鋼球は、両端で上記のビーズ保持具をそれぞれ引き伸ばしている。それにより、鋼球の無秩序な動きを避け、さらに過負荷保護の信頼性が保証される。
【００１４】
いくつかの実施例では、上記締結部品は、マンドレルと螺合するナットスリーブとして構成され、当該ナットスリーブの外周部には、圧縮ばねの固定端を制限するための制限ステップが配置されている。ナットスリーブはマンドレルにねじ山を介してねじ込まれ、ロックの信頼性が高く、容易に緩まず、且つ、上記制限ステップは、圧縮ばねの固定端に対する信頼性が高く、しっかりした制限固定を実現でマンドレルに安全にロックできる。また、上記ナットスリーブをねじ込むことにより、圧縮ばねをマンドレルに確実にロックできる。
【００１５】
さらに、上記圧縮ばねは、固定端の外径が圧接端の外径よりも小さい中空円錐構造である。この構造の圧縮ばねは、良好な押圧ポテンシャルを有し、圧接することで信頼性がさらに確保される。
【００１６】
いくつかの実施例では、上記動力入力ギアの端部には、鋼球に適合するように、ボールホルダーから延びる鋼球の一部と一致する雌（凹）部が配置されている。それにより、過負荷保護及び正常の作業の信頼性がさらに保証される。
【００１７】
さらに、上記動力入力ギアの端部は、雌（凹）部に接続された複数の円弧状シュートをさらに有し、複数の円弧状シュートは、マンドレルを中心として環状配列に配置されている。それにより、過負荷保護後、鋼球が円弧状シュートに沿って移動することができるため、通常の動作中にアークシュートと連通する雌（凹）部にスムーズに進入できる。
【００１８】
さらに、上記動力入力ギアの端部にキャビティを配置し、上記キャビティの縁が上記動力入力ギアの外縁部に隣接する。キャビティの配置は、鋼球、鋼球保持部品、および圧縮ばねの配置には効果的な嵌合スペースを提供し、クラッチ構造全体の軸方向長さを効果的に短縮し、さらに、クラッチ構造を使用するクラッチの軸方向長さはより短縮化し、簡潔で、コンパクトにでき、構造を最適化できる。
【００１９】
いくつかの実施例では、動力入力ギアは軸方向に制限され、マンドレルに装着されている。即ち、動力入力ギアの軸方向が制限され、円周方向が制限されない。従って、過負荷保護時、マンドレルに対し自由に回転でき、通常の作業時、マンドレルを駆動して同期して回転することにより、回転を伝達する。
【００２０】
いくつかの実施例では、上記ギア減速構造は、フィッティング管に取り付けられたフィッティングボックスと、フィッティングボックスに回転可能に取り付けられ、減速モータの出力端に駆動接続された第１の伝達軸と、上記第１の伝達軸に装着された第１のギアと、第１のギアと噛み合う第２のギアとを具備する。それにより、全体の構造が簡潔で、コンパクトとなる。
【００２１】
さらに、上記第１の後退ギア減速構造は、第２のギアを取り付けるように嵌合管上に配置された第２の伝動軸と、上記第２の伝動軸の一端に取り付けられた第１のかさ歯車と、第１のかさ歯車と噛み合う第２のかさ歯車とを具備し、上記第２伝動軸は、伝動部品を取り付けるように、第２歯車の他端から延び、上記第２のかさ車は、対応する親ねじの上部に取り付けられて親ねじを駆動して回転を実現する。かさ歯車で逆転することにより、親ねじは自体の回転を実現でき、構造がコンパクトで、配置が合理的な特性を備えている。
【００２２】
いくつかの実施例では、上記第２の後退ギア減速構造は、上記伝達部品に接続された第３の伝達軸と、上記第３の伝達軸に取り付けられた第３のかさ歯車と、第３の伝達軸に取り付けられた第３のかさ歯車と、上記第３のかさ歯車と噛み合う第４のかさ歯車とを具備し、  上記第４のかさ歯車は、対応する親ねじの上部に取り付けられ、親ねじ（１２）を駆動して回転を達成する。同様に、かさ歯車で逆転することにより、親ねじは自体の回転を実現でき、構造がコンパクトで、合理的な配置特性を備えている。
【００２３】
いくつかの実施例では、上記接地部品、上記吊り上げ管、上記取り付け管は、中空であり、且つ、内側から外側に順次取り付けられる。それにより、全体的な収縮と伸縮を達成でき、伸縮が容易であり、優れた伸縮能力を備えている。
【００２４】
いくつかの実施例では、上記取り付け管は、対応する親ねじが回転可能に装着されるように、取付座が設けられている。取付座は取り付け管に配置され、親ねじは取り付けシートに取り付けられ、即ち、親ねじが取り付け管に貫通して取り付けられたに相当し、それにより、第２のかさ歯車、第４のかさ歯車、および対応する親ねじに対する支持を実現する  。
【００２５】
いくつかの実施例では、上記接地部品と上記吊り上げ管は、位置決めプルピンと各側面に設けられたピン穴より、着脱可能に接続されている。それにより、位置決めプルピンを引くことで分解と組み立てを実現でき、簡便に且つ迅速さを実現する。
【００２６】
いくつかの実施例では、上記第１伝動軸の露出端部が、ハンドクランクに着脱可能に取り付けられている。ハンドルクランクを配置することにより、同期した持ち上げを実現でき、本発明のダブルリフト装置の電動と手動の使用については、好ましい方式で決定することができる。
【００２７】
いくつかの実施例では、上記接地部品の下端に半径方向に広がる支持ベースを具備し、上記接地部品と上記支持ベースが着脱可能に接続されている。支持ベースは放射状に拡張され、接地面積が大きく、支持がより信頼性が高く、簡便な分解と組み立てを実現でき、ニーズに応じて用途を選択できる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
以下、本発明の原理および精神を完全に理解できるように、図面を参照しながら本発明の実施例を非限定的な例として詳細に説明する。なお、様々な図の様々な特徴および構造は、対応する構成要素および要素の実際の形状および寸法を必ずしも表すものではなく、ただ本発明の実施例の原理を解釈するためのものである。
【図１】は、本発明に係るトレーラー式ＲＶ用のダブルリフト装置の構成を示す概略図である。
【図２】は、本発明に係るトレーラー式ＲＶ用のダブルリフト装置のジャッキアップ後の概略構造図である。
【図３】は、本発明に係るトレーラー式ＲＶ用のダブルリフト装置のアクティブレッグ側の部分構造を示す概略図である。
【図４】は、本発明に係るトレーラー式ＲＶ用のダブルリフト装置のドリブンレッグ側の構造を示す概略図である。
【図５】は、本発明に係るトレーラー式ＲＶ用のダブルリフト装置のオーバーランニングクラッチの部分断面構造を示す概略図である（動力出力ギアは図示せず）。
【図６】は、本発明に係るトレーラー式ＲＶ用のダブルリフト装置のオーバーランニングクラッチの動力入力ギアの構造を示す概略図である。
【図７】は、本発明に係るトレーラー式ＲＶ用のダブルリフト装置のオーバーランニングクラッチの軸方向測定構造を示す概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下、本発明の具体的な実施形態を実施例により詳細に説明する。
【００３０】
図面は単なる例示とみなされるべきであり、縮尺通りに描かれていない。また、図面における同じ参照番号は、同じまたは類似の部分を指すことも理解されたい。
【００３１】
また、本発明の実施形態は、以下に挙げた例に限定されず、当業者は、本発明の原理又は精神を利用して本明細書に記載の各実施例を修正・変更できることを理解されたい。これらの実施例はすべて、本発明の請求している範囲内であることは明らかである。
【００３２】
さらに、本明細書で参照される図面は、本発明の実施形態を解釈および説明するためのものであり、各構成要素の形状および寸法ならびに異なる構成要素間の接続は、例示目的にすぎないことに留意されたい。本発明の実施例は、本発明の保護範囲の限定を意図するものではない。
【００３３】
図１〜図４に示されるように、本発明は、アクティブレッグ１、ドリブンレッグ２、伝達部品３、ギヤードモータ４、ギア減速構造５、第１の後退ギア減速構造６、第２の後退ギア減速構造７を含むトレーラー式ＲＶ用のダブルリフト装置を提供する。
ギヤードモータ４、ギア減速構造５、第１の後退ギア減速構造６は、順次かつ駆動可能に接続されている。
【００３４】
上記ギア減速構造５の出力端は、伝達部品３を駆動可能に接続するために使用され、上記伝達部品３は、第２の後退ギア減速構造７を駆動可能に接続するために使用され、
ギヤードモータ４は、モータ１６と、モータ１６の出力端に駆動可能に接続された減速機１７とを具備する。
【００３５】
上記アクティブレッグ１とドリブンレッグ２に含まれるレッグ構造は、取り付け管８、吊り上げ管９、接地部品１０、およびねじペア１１を具備する。
上記取り付け管８は、上記ギヤードモータ４、ギア減速構造５、および上記第１の後退ギア減速構造６の取り付けに使用されている。
【００３６】
上記ねじペア１１の親ねじ１２は、親ねじ１２自体の回転を行うように第１の後退ギア減速構造６の出力端に接続され、上記ねじペア１１のナット１３は、上記吊り上げ管９が上記取り付け管８に対して吊り上げ動作を行うように、吊り上げ管９に接続されている。
上記接地部品１０は、地面を支えるように、吊り上げ管９に着脱可能に接続されている。
減速機４の減速機１７には、歯車伝動装置の過負荷保護のためのオーバーランニングクラッチが設けられている。
【００３７】
上記ギア減速構造５は、フィッティング管８に取り付けられたフィッティングボックス１８と、フィッティングボックス１８に回転可能に取り付けられ、減速モータ４の出力端に駆動接続された第１の伝達軸１９と、上記第１の伝達軸１９に装着された第１のギア２０と、第１のギア２０と噛み合う第２のギア２１を具備する。
本実施例では、フィッティングボックス１８と第１の伝達軸１９とが立設され、これにより、ギア減速構造５全体が立設されている。
【００３８】
上記第１の後退ギア減速構造６は、第２のギア２１を取り付けるように嵌合管８上に配置された第２の伝動軸２２と、上記第２の伝動軸の一端に取り付けられた第１のかさ歯車２３と、第１のかさ歯車２３と噛み合う第２のかさ歯車２４とを具備し、上記第２伝動軸２２は、伝動部品３を取り付けるように、第２のギア２１の他端から延び、上記第２のかさ歯車２４は、対応する親ねじ１２の上部に取り付けられて親ねじ１２を駆動して回転を実現する。
【００３９】
本実施例では、上記第２の伝達軸２２が水平状態に配置され、第１のかさ歯車２３が立設され、第２のかさ歯車２４が水平状態に配置されることにより、したがって、第２のかさ歯車２４に配置される親ねじ１２は、その自体の回転を実現するように、直立状態に設置され、それにより、ねじと螺合するナット１３を駆動して、上下方向の直線運動を実現する。
【００４０】
上記第２の後退ギア減速構造７は、上記伝達部品３に接続された第３の伝達軸２５と、上記第３の伝達軸に取り付けられた第３のかさ歯車２６と、第３の伝達軸２５に取り付けられた第３のかさ歯車２６と、上記第３のかさ歯車２６と噛み合う第４のかさ歯車２７とを具備し、上記第４のかさ歯車２７は、対応する親ねじ１２の上部に取り付けられ、親ねじ１２が駆動して回転を達成する。本実施例では、第１の後退ギア減速構造６と第２の後退ギア減速構造７とは左右対称に配置され、アクティブレッグ１とドリブンレッグ２も左右対称に配置されている。
【００４１】
上記伝達部品３は、第１の管部品１４と第２の管部品１５を備え、上記第１の管部品１４と上記第２の管部品１５は互いに入れ子になっており、且つ、引っ張りの方式で伝達部品３の長さ調整を実現する。すなわち、２つの管部品のスリーブ端部が入れ子式に接合された後、伝達部品３の長さを変えるために相対的な引っ張りが簡便に実現でき、さらに、本発明のダブルリフティング装置は、複数タイプの幅のモデルに適応でき、ダブルリフティング装置の一般的な性能を向上させた。この実施形態では、２つの管部品が一緒に組み立てられた後、管部品の一方は、他方の管部品にほとんどスリーブが付けられる、すなわち、入れ子構造の長さが長い。異なるモデルの幅はそれほど違わないため、２つの管部品の接合部に制限構造が設けられていなくても、引き出された長さがそれほど長くないことを考慮して、２つの管部品は完全に引き離されて分離されたりはしない。
【００４２】
上記接地部品１０、上記吊り上げ管９、上記取り付け管８は、中空であり、且つ、内側から外側に順次取り付けられる。それらはすべてパイプ継手であり、第一に、継手が簡便であり、第二に、親ねじ１２の回転により、吊り上げ管９より持ち上げ運動をスムーズに実現させることができる。
【００４３】
上記取り付け管８は、対応する親ねじ１２が回転可能に装着されるように、取付座２８が設けられている。取付座２８は、取り付け管８の内壁に固定して接続されていることが理解できる。したがって、親ねじ１２が取付座２８に装着されたことは、親ねじ１２および上記第１の後退ギア減速構造６を支持したことに相当する。それにより、親ねじ１２と第２のかさ歯車２４との間の駆動接続が確保されている。
上記接地部品１０と上記吊り上げ管９は、位置決めプルピン３０と各側面に設けられたピン穴２９より、着脱可能に接続されている。
上記第１伝動軸１９の露出端部が、ハンドクランク３１に着脱可能に取り付けられている。
【００４４】
上記接地部品１０の下端に半径方向に広がる支持ベース３２を具備し、上記接地部品１０と上記支持ベース３２が着脱可能に接続されている。本実施例では、着脱可能な接続の方式も、ピン穴と位置決めプルピンの構造によって実現されることが好ましい。
【００４５】
本発明のダブルリフティング装置では、アクティブレグ１とドリブンレグ２とが最外層にある取り付け管８にプレート体３３が接続されて車体に接続されていることにより、ダブルリフティング装置全体が車体に接続されることが実現された。
【００４６】
実際の使用では、１２ボルトのモータ１６を使用して電力を供給することにより、減速機１７（減速機本体とその中に配置されたさまざまな減速ギアを含む）およびギア減速構造５を介して減速され、アクティブレッグ１へ伝達し、その後、アクティブレッグ１内部の第２の駆動軸２２は、回転運動を伝達部品３よりドリブンレッグ２に伝達して、同期運動を達成することが望ましい。各レッグの内部は、それぞれの後退ギア減速構造（つまり、ベベルギアペア）によって変更され、最後に対応する親ねじが駆動され、ねじペアは、回転運動を吊り上げ管９などの部品の持ち上げ運動に変換し、それにより、ダブルリフティング装置の同期持ち上げ運動を実現する。ＲＶが電力を供給できない場合、装置の持ち上げ動作は、手動クランク３１を介して手動で操作することができる。
【００４７】
図５〜図７に示す実施例では、上記オーバーランニングクラッチは、モータ１６の出力端に駆動可能に連結されたマンドレル１０１、マンドレル１０１にソケット接続されたクラッチ構造と動力出力ギア１０２を具備し、上記クラッチ構造は動力入力ギア１０３、鋼球１０４、および圧縮ばねアセンブリを具備する。
上記圧縮ばねアセンブリは、圧縮ばね１０５と、圧縮ばね１０５をマンドレル１０１にロックするための締結部品１０６とを具備する。
上記鋼球１０４は、圧縮ばね１０５と動力入力ギア１０３との間に配置され、圧縮ばね１０５の作用下で動力入力ギア１０３に圧接される。
【００４８】
上記圧縮ばね１０５と上記動力入力ギア１０３との間には、マンドレル１０１にソケット接続された鋼球保持部１０７も設けられ、鋼球１０４は、このビーズ保持具１０７内に配置されており、且つ上記鋼球１０４は、両端で上記のビーズ保持具１０７をそれぞれ引き伸ばす。
【００４９】
上記締結部品１０６は、マンドレル１０１と螺合するナットスリーブとして構成され、当該ナットスリーブの外周部には、圧縮ばね１０５の固定端を制限するための制限ステップが配置さる。
【００５０】
また、動力入力ギア１０３は、モータ１６の出力端の伝達を受け取るために使用される、すなわち、動力入力ギア１０３は、モータ１６の出力端に配置され、それによりモータ１６の出力端の回転を伝達する。上記動力出力ギア１０２は、ギアの噛み合いにより減速機１７の他の減速ギアを駆動するために使用される。
上記圧縮ばね１０５は、固定端の外径が圧接端の外径よりも小さい中空円錐構造である。
【００５１】
上記動力入力ギア１０３の端部には、鋼球１０４に適合するように、ボールホルダー１０７から延びる鋼球１０４の一部と一致する雌（凹）部１０８が配置されている。
【００５２】
上記動力入力ギア１０３の端部には、雌（凹）部 １０８に接続された複数の円弧状シュート１０９をさらに配置し、複数の円弧状シュート１０９は、マンドレル１０１を中心として環状配列に配置されている。本実施例では、雌（凹）部１０８の数は６つであることが好ましく、円弧状のシュート１０９は６つであることが好ましく、「複数」という意味は２つ以上である。
上記動力入力ギア１０３の端部にはキャビティ１１０を配置し、上記キャビティ１１０の縁が上記動力入力ギア１０３の外縁部に隣接する。
動力入力ギア１０３は軸方向に制限され、マンドレル１０１に装着されている。
以下に、機械式過負荷保護の実装方法を説明する。
通常のトランスミッション動作では、動力入力ギアとマンドレル間の接続は固定接続に相当する。
【００５３】
通常のトランスミッション動作時、圧縮ばねは、固定された固定部品の既存の圧力によってすべての鋼球を押すことにより、鋼球位置決め部品の反力の下で動力入力ギアの雌（凹）部に推力を及ぼすことができ、さらに、動力入力ギアとマンドレルが同期して回転することを実現できる。即ち、この場合は、両者が固定接続に相当し、回転を渡し、つまりエネルギーを伝達することが可能である。
【００５４】
過負荷の後、動力出力ギアによって駆動される車輪本体（図示せず）は、最終的に過剰な負荷をジャッキアップするために非常に大きなトルクを必要とする。しかし、トルクが大きすぎると、鋼球にはより大きな圧縮ばねが必要である。一方で、圧縮ばねの押圧力は最初にプリセットされており、過負荷圧力を利用できず、このとき、圧縮ばねが弾性変形して押し上げられることになる。圧縮ばねの元の固定位置によって提供されるプレス状態がなければ、鋼球は動力入力ギアの雌（凹）部から逃げて、円弧状のシュートに入り、この時点で、動力入力ギア内部の雌（凹）部への鋼球の推力もなくなり、動力入力ギアはマンドレルと固定接続されなくなり、代わりにマンドレルの周りを自由に回転する。したがって、回転を伝達できず、つまり、エネルギーを伝達できない。
【００５５】
動力入力ギアが本実施例の６分の１回転以上スライドすると（本実施例では、雌（凹）部 の数に応じて、６つの雌（凹）部 と６つの円弧状のシュートが存在する）、鋼球は次の雌（凹）部に落ちる。過負荷状態が解消されると、圧縮ばねの予圧は十分であり、鋼球は雌（凹）部から逃げないため、動力入力ギアとマンドレルは互いに対して固定されてソケットに接続され、回転を伝達できる。
その結果、機械式な過負荷保護が実現され、且つ、その有効性と感度は高くなり、精度が向上し、効果的な過負荷保護を得ることができる。
【符号の説明】
【００５６】
１  アクティブレッグ  
２  ドリブンレッグ
３  伝達部品
４  ギヤードモータ
５  ギア減速構造
６  第１の後退ギア減速構造
７  第２の後退ギア減速構造
８  取り付け管
９  吊り上げ管
１０  接地部品
１１  ねじペア
１２  親ねじ
１３  ナット
１４  第１の管部品
１５  第２の管部品
１６  モータ
１７  減速機
１８  フィッティングボックス
１９  第１の伝達軸
２０  第１のギア
２１  第２のギア
２２  第２の伝動軸
２３  第１のかさ歯車
２４  第２のかさ歯車
２５  第３の伝達軸
２６  第３のかさ歯車
２７  第４のかさ歯車
２８  取付座
２９  ピン穴
３０  位置決めプルピン
３１  ハンドクランク
３２  支持ベース
３３  接続プレート
１０１  マンドレル
１０２  動力出力ギア
１０３  動力入力ギア
１０４  鋼球
１０５  圧縮ばね
１０６  締結部品
１０７  鋼球保持部
１０８  雌（凹）部 
１０９  円弧状シュート
１１０  キャビティ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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