(57)【要約】【課題】排気ガス処理装置の取り付けの有無をより精度よく判定する。【解決手段】車両は、エンジン２５と、エンジン２５から排出される排気ガスの排気流路６０４上に取り付けられる排気ガス処理フィルタ（排気ガス処理装置）６０６とを備える。取り付け判定部７０２は、排気流路６０４上のエンジン２５の下流かつ排気ガス処理フィルタ６０６の取り付け位置の上流に設けられた第１の温度センサ６０８の検出温度の変化量と、排気流路６０４上の排気ガス処理フィルタ６０６の取り付け位置の下流に設けられた第２の温度センサ６１０の検出温度の変化量との差分が、所定の判定期間以内に所定の判定温度以上とならない場合、取り付け位置に排気ガス処理フィルタ６０６が取り付けられていないと判定する。取り付け判定部７０２は、エンジン２５の負荷が所定期間以上継続して低下した際に上記判定を開始する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、前記エンジンから排出される排気ガスの排気流路上に取り付けられる排気ガス処理装置とを備える車両の車両制御装置であって、
前記排気流路上の前記エンジンの下流かつ前記排気ガス処理装置の取り付け位置の上流に設けられた第１の温度センサの検出温度の変化量と、前記排気流路上の前記排気ガス処理装置の取り付け位置の下流に設けられた第２の温度センサの検出温度の変化量との差分の絶対値が、所定の判定期間以内に所定の判定温度以上とならない場合、前記取り付け位置に前記排気ガス処理装置が取り付けられていないと判定する取り付け判定部を備え、
前記取り付け判定部は、前記エンジンの負荷が所定期間以上継続して低下した際に前記判定を開始する、
ことを特徴とする車両の車両制御装置。
【請求項２】
前記車両は、モータと、前記モータで消費する電力を蓄積するバッテリと、前記エンジンで駆動され発電するジェネレータと、を更に備えるハイブリッド車両であり、
前記エンジンおよび前記モータの駆動状態を制御する駆動制御部を更に備え、
前記駆動制御部は、所定の判定開始条件成立時に前記エンジンの負荷を低減させ前記取り付け判定部による前記判定を実施させる、
ことを特徴とする請求項１記載の車両の車両制御装置。
【請求項３】
前記駆動制御部は、前記判定開始条件成立時に前記エンジンの燃料カットを行うことにより前記負荷を低減させる、
ことを特徴とする請求項２記載の車両の車両制御装置。
【請求項４】
前記取り付け判定部は、前記エンジンの前記燃料カット中に前記判定を行う場合は、前記所定期間を長くする、
ことを特徴とする請求項３記載の車両の車両制御装置。
【請求項５】
前記取り付け判定部は、前記判定の開始後、前記第１の温度センサにおける検出温度の低下量が所定値以下の場合は前記判定を中止する、
ことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項記載の車両の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンを備える車両の車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンを備える車両の排気流路上には、排気ガス処理フィルタに代表されるような、エンジンから排出される排気ガスの処理用装置（排気ガス処理装置）が取り付けられているものがある。このような排気ガス処理装置は取り外しが可能なため、排気流路上に排気ガス処理装置が取り付けられているか否かを判定する機能を有する車両が知られている。
例えば、下記特許文献１には、内燃エンジンの排ガスの後処理装置（排気ガス処理装置）が車輌に存在するか否かを診断する方法が開示されている。排ガスの温度は、ある時間の間、連続的に該後処理装置の下流側で測定が行われ、変動する振幅を持っている温度の第一の信号を与える。該温度の信号は変調され、温度の第二の変調された信号を与える。該温度の第一及び第二の信号は比較されてその信号の間の何らかの有意な差異が検出せしめられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４５００３５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した従来技術では、エンジンの排気ガスの温度を用いて排気ガス処理装置が取り付けられているかを判定しているが、エンジンの排気ガスの温度は、エンジンの駆動状態に応じて変動する。このため、エンジンの駆動状態によっては誤判定が生じる可能性があり、改善の余地がある。
例えば、排気ガス処理装置が高温状態の時にエンジンが再始動した場合に、高温状態の排気ガス処理装置を吹き抜けた排気が下流側の流路に流入し、下流側の排気温度が急変する可能性がある。この場合、排気ガス処理装置が取り付けられているにも関わらず取り付けられていないと誤判定する可能性がある。
本発明は、このような事情に鑑みなされたものであり、その目的は、排気ガス処理装置の取り付けの有無をより精度よく判定することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述の目的を達成するため、請求項１の発明にかかる車両制御装置は、エンジンと、前記エンジンから排出される排気ガスの排気流路上に取り付けられる排気ガス処理装置とを備える車両の車両制御装置であって、前記排気流路上の前記エンジンの下流かつ前記排気ガス処理装置の取り付け位置の上流に設けられた第１の温度センサの検出温度の変化量と、前記排気流路上の前記排気ガス処理装置の取り付け位置の下流に設けられた第２の温度センサの検出温度の変化量との差分の絶対値が、所定の判定期間以内に所定の判定温度以上とならない場合、前記取り付け位置に前記排気ガス処理装置が取り付けられていないと判定する取り付け判定部を備え、前記取り付け判定部は、前記エンジンの負荷が所定期間以上継続して低下した際に前記判定を開始する、ことを特徴とする。
請求項２の発明にかかる車両制御装置は、前記車両は、モータと、前記モータで消費する電力を蓄積するバッテリと、前記エンジンで駆動され発電するジェネレータと、を更に備えるハイブリッド車両であり、前記エンジンおよび前記モータの駆動状態を制御する駆動制御部を更に備え、前記駆動制御部は、所定の判定開始条件成立時に前記エンジンの負荷を低減させ前記取り付け判定部による前記判定を実施させる、ことを特徴とする。
請求項３の発明にかかる車両制御装置は、前記駆動制御部は、前記判定開始条件成立時に前記エンジンの燃料カットを行うことにより前記負荷を低減させる、ことを特徴とする。
請求項４の発明にかかる車両制御装置は、前記取り付け判定部は、前記エンジンの前記燃料カット中に前記判定を行う場合は、前記所定期間を長くする、ことを特徴とする。
請求項５の発明にかかる車両制御装置は、前記取り付け判定部は、前記判定の開始後、前記第１の温度センサにおける検出温度の低下量が所定値以下の場合は前記判定を中止する、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
請求項１の発明によれば、エンジンの負荷が所定期間以上継続して低下した際に排気ガス処理装置の有無を判定するので、排気ガス処理装置の有無に基づく上下流の温度変化量差が大きくなり、判定を精度よく行う上で有利となる。
請求項２の発明によれば、意図的にエンジンの負荷を低減させて排気ガス処理装置の有無を判定するので、判定を行うタイミングを任意に設定することができ、車両制御の利便性を向上する上で有利となる。
請求項３の発明によれば、燃料カットによりエンジンの負荷を低減するので、車両の燃料消費量を低減する上で有利となる。また、バッテリの充電率が高く回生制動の制限が行われる可能性がある場合に、バッテリ内の電力を消費し、回生制動を行いやすくする上で有利となる。
請求項４の発明によれば、エンジンの燃料カット中に判定を行う場合は、エンジン負荷の低下が検出されてから判定を開始するまでの期間を長くするので、検出対象の排気ガス処理装置以外の排気ガス処理装置（例えば排ガスフィルタ(触媒)）の酸化熱の影響を排除して判定の精度を向上させる上で有利となる。
請求項５の発明によれば、判定の開始後、排気ガス処理装置の上流側の温度低下量が小さい場合には判定を中止するので、周辺環境やエンジンの駆動状態の影響による誤判定を防止する上で有利となる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施の形態にかかる車両制御装置１０が搭載されたハイブリッド車両１２の構成を示す説明図である。
【図２】エンジン２５で発生した排気ガスの排気系統６０を模式的に示す説明図である。
【図３】取り付け判定部７０２による取り付け判定を模式的に示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下に添付図面を参照して、本発明にかかる車両制御装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。本実施の形態では、排気ガス処理装置の一実施例として、排気ガス処理フィルタの取り付けの有無を判定する場合について説明する。
図１は、実施の形態にかかる車両制御装置１０が搭載されたハイブリッド車両１２の構成を示す説明図である。
本実施の形態では、車両制御装置が搭載される車両の一例として、エンジンとモータとを備えるハイブリッド車両を例にして説明する。
なお、車両制御装置が搭載される車両はハイブリッド車両に限らず、エンジンのみを備えたエンジン車であってもよい。また、本実施の形態では、車両に搭載されたエンジンとして、ガソリンを燃料に用いるガソリンエンジンを例にして説明するが、軽油を燃料に用いるディーゼルエンジンであってもよく、またディーゼルエンジンとモータとを用いたディーゼルハイブリッド車両であってもよい。
【０００９】
図１に示すように、ハイブリッド車両１２は、走行システム２０と、発電システム３０と、ＥＣＵ７０とを備えている。
走行システム２０は、ハイブリッド車両１２の駆動機構であり、前輪２１および後輪２２と、モータ（第１の回転電機）２３と、インバータ２４と、エンジン２５と、モータ２３の出力軸２３Ａの回転とエンジン２５の出力軸２５Ａの回転とを前輪２１に伝達する伝達機構２６と、燃料タンク４０と、バッテリ５０とを備えている。
【００１０】
前輪２１および後輪２２は、それぞれ車幅方向で対となった２つの車輪で構成されている。本実施の形態では、前輪２１がモータ２３およびエンジン２５の駆動輪となっている。例えば前輪２１および後輪２２のそれぞれに対してモータ２３（前輪駆動用モータおよび後輪駆動用モータ）を設けるようにしてもよい。
モータ２３は、バッテリ５０に蓄積された電力を用いて駆動し、出力軸２３Ａから回転力（トルク）を出力する。なお、モータ２３は、ハイブリッド車両１２の減速時（アクセルペダルの戻し時など）に回生運転を行い回生発電することも可能である。回生発電により発生した電力はインバータ２４を介してバッテリ５０に供給され、バッテリ５０を充電する。
【００１１】
インバータ２４は、バッテリ５０の電力をユーザ（運転者）の要求に合わせて調整してモータ２３に供給する。ユーザの要求とは、一例として、アクセルペダルやブレーキペダル、シフトレバー（図示なし）等の操作や車速センサによって計測された車速などであり、後述するＥＣＵ７０が算出する。ＥＣＵ７０は、算出したユーザからの要求出力値に基づいてインバータ２４を制御する。
【００１２】
エンジン２５は、燃料タンク４０から供給される燃料を燃焼室内で燃焼することによって駆動する。本実施の形態では、エンジン２５は、ガソリンを燃料とするレシプロエンジンである。エンジン２５の駆動は、後述するＥＣＵ７０によって制御される。
【００１３】
図２は、エンジン２５で発生した排気ガスの排気系統６０を模式的に示す説明図である。
エンジン２５には、車外から吸入した吸気が供給される吸気流路６０２と、燃焼室内で生じる排気ガスを車外へと排出する排気流路６０４とが接続されている。排気流路６０４は、エンジン２５とハイブリッド車両１２の車体外部へと接続するマフラー（図示なし）とを接続している。
排気流路６０４上には、排気ガスを処理する排気ガス処理フィルタ６０６（排気ガス処理装置）が取り付けられている。排気ガス処理フィルタ６０６は、例えば排気ガスに含まれる粒子状物質を捕集し、除去するガソリン・パティキュレート・フィルタ（ＧＰＦ）などである。なお、排気ガス処理フィルタ６０６として、または排気ガス処理フィルタ６０６とは別個に、三元触媒コンバータ等が設けられていてもよい。
【００１４】
排気流路６０４上のエンジン２５の下流かつ排気ガス処理フィルタ６０６の取り付け位置の上流には、第１の温度センサ６０８が設けられている。また、排気流路６０４上の排気ガス処理フィルタ６０６の取り付け位置の下流には、第２の温度センサ６１０が設けられている。
第１の温度センサ６０８および第２の温度センサ６１０はそれぞれ、その設置位置における排気ガスの温度を検出し、後述するＥＣＵ７０へと出力する。
【００１５】
図１の説明に戻り、伝達機構２６は、モータ２３の出力軸２３Ａの回転を前輪２１に伝達するとともに、エンジン２５の出力軸２５Ａの回転を前輪２１に伝達する。伝達機構２６は、クラッチ装置２７を備えている。クラッチ装置２７は、一対のクラッチ板２７Ａ，２７Ｂと、クラッチ板２７Ａ，２７Ｂを互いに接触可能とさせ、かつ、接触状態を解除可能とする駆動部２７Ｃを備えている。
【００１６】
クラッチ板２７Ａは、エンジン２５の出力軸２５Ａと一体に回転する。クラッチ板２７Ｂは、モータ２３の出力軸２３Ａと一体に回転する。駆動部２７Ｃによってクラッチ板２７Ａ，２７Ｂどうしが互いに接触すると、クラッチ板２７Ａ，２７Ｂは互いに一体に回転する。このことによって、エンジン２５の出力軸２５Ａの回転が前輪２１に伝達される。駆動部２７Ｃによってクラッチ板２７Ａ，２７Ｂが互いに離れた状態になると、エンジン２５の出力軸２５Ａの回転は前輪２１に伝達されなくなる。駆動部２７Ｃは、後述するＥＣＵ７０によって制御される。
【００１７】
燃料タンク４０は、エンジン２５の動力源である燃料（本実施の形態ではガソリン）を蓄積する。
バッテリ５０は、モータ２３の動力源である電力を蓄積する。バッテリ５０の充電は、後述するジェネレータ３１による発電、モータ２３による回生発電、およびハイブリッド車両１２の車体に設けられた充電コネクタ（図示なし）から外部電源の供給等によって行うことができる。
バッテリ５０にはＢＭＵ（Ｂａｔｔｅｒｙ  Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ  Ｕｎｉｔ）５０Ａが接続されている。ＢＭＵ５０Ａは、バッテリ５０の電圧や温度、入出力される電流等を検出し、充電率（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）を含むバッテリ５０の状態を検出する。ＢＭＵ５０Ａは、バッテリ５０の状態（充電率やバッテリ電圧、バッテリ温度等）をＥＣＵ７０に送信する。
【００１８】
発電システム３０は、バッテリ５０を充電するための機構であり、エンジン２５と、ジェネレータ（第２の回転電機）３１と、インバータ２４とを備えている。
【００１９】
ジェネレータ３１の回転軸３１Ａには、第２の伝達機構３２を介してエンジン２５の出力軸２５Ａの回転が伝達される。ジェネレータ３１は、ＥＣＵ７０の制御によって発電可能な状態になると、エンジン２５の出力軸２５Ａの回転を受けて回転軸３１Ａが回転し、発電する。ジェネレータ３１は、インバータ２４に接続されており、ジェネレータ３１が発電した交流電力はインバータ２４によって直流電力に変換されてバッテリ５０に充電される。
また、後述するシリーズ走行モードでは、ジェネレータ３１が発電した交流電力がそのままモータ２３の駆動に用いられる。この場合、ジェネレータ３１の発電電力はインバータ２４で適宜周波数が変換された上でモータ２３に供給される。
【００２０】
ジェネレータ３１は、エンジン２５を始動する際の電動機（スタータ）としても機能する。ＥＣＵ７０は、エンジン２５を始動するときは、インバータ２４を制御してジェネレータ３１を駆動する。ジェネレータ３１が駆動することによって回転軸３１Ａが回転する。回転軸３１Ａは第２の伝達機構３２を介してエンジン２５の出力軸２５Ａに連結されているので、ジェネレータ３１が駆動されて回転軸３１Ａが回転すると、エンジン２５の出力軸２５Ａを回転することができる。
【００２１】
ＥＣＵ７０は、ハイブリッド車両１２全体を制御する車両制御装置１０として機能する。
ＥＣＵ７０は、ＣＰＵ、制御プログラムなどを格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、各種データを書き換え可能に保持するＥＥＰＲＯＭ、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成される。
ＥＣＵ７０は、上記ＣＰＵが上記制御プログラムを実行することにより、車両制御装置１０の機能である駆動制御部７００および取り付け判定部７０２を実現する。
【００２２】
駆動制御部７００は、図示しない各種操作部を介して入力されるユーザからの設定やバッテリ５０の充電率等に基づいて、ハイブリッド車両１２の各部、例えばモータ２３、エンジン２５、ジェネレータ３１、クラッチ装置２７の駆動部２７Ｃ等を制御する。
駆動制御部７００は、ハイブリッド車両１２の３つの走行モード、すなわちＡ．ＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）走行モード、Ｂ．シリーズ走行モード、Ｃ．パラレル走行モードの３種類を適宜切り替えてハイブリッド車両１２を駆動する。
【００２３】
以下、３つの走行モードについて説明する。
Ａ．ＥＶ走行モード
エンジン２５は停止し、モータ２３の駆動力で車軸を回転させて走行するモードである。ＥＶ走行モードでモータ２３に供給される電力は、バッテリ５０に蓄積された蓄積電力のみである。
【００２４】
Ｂ．シリーズ走行モード
エンジン２５でジェネレータ３１を駆動して発電しながら、モータ２３の駆動力で車軸を回転させて走行するモードである。シリーズ走行モードでモータ２３に供給される電力は、バッテリ５０に蓄積された蓄積電力およびジェネレータ３１で発電された発電電力となる。
シリーズ走行モードには、例えばＥＶ走行モード中にバッテリ５０の充電率が所定値（以下、「エンジン始動ＳＯＣ」という）以下に低下した場合に移行する。すなわち、バッテリ５０の充電率が所定充電率（エンジン始動ＳＯＣ）以下となった場合、ジェネレータ３１による強制発電が実施される。また、ＥＶ走行モード中、低〜中速時に要求出力が所定値以上となった場合（アクセルが踏み込まれた場合など）にも、バッテリ５０からの電力に加えジェネレータ３１で発電された電力をモータ２３に供給するために、シリーズモードに移行する。
【００２５】
Ｃ．パラレル走行モード
エンジン２５の駆動力およびモータ２３の駆動力で車軸を回転させて走行するモードである。
特に、高速走行時等、エンジン２５による車軸駆動の効率が高い場合にパラレル走行モードに移行する。車軸の駆動は主にエンジン２５で行われ、加速時等にモータ２３がアシストする。パラレル走行モード時にも、エンジン２５の駆動力をジェネレータ３１に伝達して発電を行う（すなわち、エンジン２５の駆動力を走行と発電とに振り分ける）ことが可能である。
【００２６】
取り付け判定部７０２は、第１の温度センサ６０８の検出温度と、第２の温度センサ６１０の検出温度との温度差に基づいて、排気ガス処理フィルタ６０６の取り付け状態（取り付けの有無）を判定する。以下、取り付け判定部７０２による判定を「取り付け判定」という。
より詳細には、取り付け判定部７０２は、取り付け判定開始後、２つの温度センサの検出値の変化量の差分の絶対値が所定の判定期間（以下「故障判定期間」という）以内に所定の判定温度以上とならない場合、取り付け位置に排気ガス処理フィルタ６０６が取り付けられていないと判定する。また、取り付け判定部７０２は、判定開始後、２つの温度センサの検出値の変化量の差分の絶対値が、故障判定期間以内に判定温度以上となり、その状態が所定期間（以下「正常判定期間」という）以上継続した場合、取り付け位置に排気ガス処理フィルタ６０６が取り付けられていると判定する。
なお、各温度センサの検出値の変化量とは、取り付け判定開始時における各温度センサの検出値を基準とした検出値の変化量である。このように、各温度センサの検出値そのものではなく、検出値の変化量同士を比較するのは、フィルタの上下流間の元々の（取り付け判定開始前からの）温度差を考慮するためである。
このような方法で判定を行うのは、排気ガス処理フィルタ６０６が取り付けられている場合、排気ガス処理フィルタ６０６の熱容量によって、排気ガス処理フィルタ６０６の取り付け位置の上流と下流で排気温度の変化量に差が生じる一方で、排気ガス処理フィルタ６０６が取り付けられていない場合には、排気ガス処理フィルタ６０６の取り付け位置の上流と下流で排気温度の変化量にほとんど差が生じないと考えられるためである。
【００２７】
ここで、本実施の形態では、取り付け判定部７０２は、エンジン２５の負荷が所定期間以上継続して低下した際に取り付け判定を開始する。エンジン２５の負荷が低下すると、エンジン２５からの排気温度が低下する。これに対して、排気ガス処理フィルタ６０６や排気流路６０４を含む排気系統６０が十分暖機されていると、排気ガス処理フィルタ６０６から排気中に多くの熱量が伝達されるため、排気ガス処理フィルタ６０６の取り付け位置の上流と下流の温度差がより大きくなる（上流＜＜下流）。このため、エンジン２５の負荷低下時に取り付け判定を行うことにより、排気ガス処理フィルタ６０６の取り付けの有無をより精度よく判定することができる。
【００２８】
本実施の形態では、取り付け判定部７０２は、エンジン２５の負荷の実測値をフィルタ処理（例えば一次遅れフィルタ）した値（以下「フィルタ処理値」という）を監視して、フィルタ処理値が所定期間以上継続して低下した際に取り付け判定を開始する。フィルタ処理を行うのは、実測値は瞬間的に変動する場合があり、そのままではエンジン２５の負荷の傾向を判断するのに適さないためである。
【００２９】
ここで、制御対象の車両がハイブリッド車両１２である場合、クラッチ装置２７によりエンジン２５の出力の駆動輪への伝達を断接可能である。よって、任意のタイミングでエンジン２５の負荷を低減させて取り付け判定を実施することも可能である。すなわち、駆動制御部７００は、所定の判定開始条件成立時にエンジン２５の負荷を低減させ取り付け判定部７０２による取り付け判定を実施させることも可能である。
判定開始条件は任意に設定可能であるが、例えば排気温度が高い時（第１の温度センサ６０８または第２の温度センサ６１０の検出値が所定温度以上の状態が所定時間以上継続している場合）などが挙げられる。これは、排気温度が高い状態からエンジン２５の負荷を下げると、排気温度が下がりやすく（負荷の低減前後で排気温度の変化度合いが大きくなりやすく）、取り付け判定が行いやすくなるためである。
また、負荷を低減する際には、一度に負荷を落とすのではなく、所定の時間をかけて徐々に負荷を落としていくのが好ましい。これは、負荷の低減がエンジン２５の振動や駆動音が大きく変化することを避け、走行フィーリングへの影響を小さくするためである。
【００３０】
また、駆動制御部７００は、取り付け判定を行う際に燃料カットを行うことによりエンジン２５の負荷を低減してもよい。すなわち、駆動制御部７００は、判定開始条件成立時にエンジン２５の燃料カットを行うことによりエンジン２５の負荷を低減させるようにしてもよい。これにより、燃料消費量を低減できるとともに、例えばバッテリ５０の充電率が高く回生制動力が得られにくい（回生制動を制限する必要がある）場合に、バッテリ５０の電力消費を促すことができる。
【００３１】
また、取り付け判定部７０２は、エンジン２５の燃料カット中に取り付け判定を行う場合は、エンジン負荷が低下し始めてから取り付け判定を開始するまでの期間（所定期間）を長くするようにしてもよい。これは、燃料カットを行うと、排気流路６０４内に酸素濃度が高い（燃焼されていない）空気が流入し、初期段階では酸化熱で排気温度が上がる可能性があるためである。
また、取り付け判定部７０２は、エンジン２５の燃料カット中に取り付け判定を行う場合は、通常時よりも故障判定期間を長くしてもよい。これは、上述のように燃料カットを行うと、初期段階では検出対象以外のフィルタ(触媒)の酸化で排気温度が上がる可能性があるためである。故障判定期間を十分に取ることにより、燃料カット初期段階における排気温度の上昇の影響を受けることなく、取り付け判定を行うことができる。
【００３２】
エンジン２５の燃料カットにより負荷を低減する場合、判定を開始するまでの期間や故障判定期間を長くすることにより、取り付け判定の精度を向上させることができる。
また、特にバッテリ５０の充電率が高い場合は、取り付け判定を開始するまでの期間や故障判定時間を長くすることによりバッテリ５０の充電率を効率的に下げることができる。すなわち燃料カットを行う時間を長くすることによって、モータ２３によりバッテリ５０の電力を消費する時間を長くすることができ、バッテリ５０の充電率の低減を促し、回生制動時の受け入れ可能電力量を増加することができる。
【００３３】
また、取り付け判定部７０２は、取り付け判定の開始後、第１の温度センサ６０８における検出温度の低下量が所定値以下の場合は取り付け判定を中止するようにしてもよい。これは、例えば検出対象以外のフィルタ(触媒)の反応熱が大きい場合など、エンジン２５の負荷が低減しているにも関わらずフィルタ上流側の温度が低下しない状態で取り付け判定を行い、フィルタが取り外されていると誤判定するのを防止するためである。
【００３４】
図３は、取り付け判定部７０２による取り付け判定を模式的に示す説明図である。
図３では、上から順に判定用低負荷運転（取り付け判定のためエンジン２５の負荷を低減させる駆動状態）の作動状態、エンジン２５の負荷（実測値／フィルタ値）、取り付け判定の実施状態（実施／不実施）、取り付け判定開始からの経過時間、排気ガス処理フィルタ６０６の上流側の排気温度（第１の温度センサ６０８の検出値）および下流側の排気温度（第２の温度センサ６１０の検出値）、判定開始からの排気温度の変化量、上流・下流間の排気温度の変化量の差分の絶対値、正常（フィルタ有）判定結果、故障（フィルタ無）判定結果を時系列で示している。
【００３５】
図３左図は、排気ガス処理フィルタ６０６が取り付けられている（フィルタ有）場合を示す。
時刻Ｔ０では、判定用低負荷運転は行われておらず、エンジン負荷は上昇傾向にあるので、取り付け判定は行われていない。また、図３の例では、時刻Ｔ０の各温度センサの検出値が略同一であるが、これらが異なる（上下流で温度差がある）場合もある。
時刻Ｔ１に判定用低負荷運転が開始されると、エンジン負荷の実測値が低下し、それに遅れて時刻Ｔ２からフィルタ値が低下を開始する。
フィルタ値の低下が所定期間ＴＳ継続すると、取り付け判定部７０２は取り付け判定を開始し（時刻Ｔ３）、取り付け判定開始からの経過時間がカウントされる。
判定用低負荷運転の開始からしばらくすると（時刻Ｔ４）、フィルタの上流側の温度が下降し始めるのに対して下流側の温度は変化がなく、上下流で温度差が生じる。これに伴って、判定開始からの排気温度の変化量にも差分が生じる。
この温度変化量差の絶対値が所定の判定温度ＴＮ以上になり、その状態が正常判定期間ＴＭ以上継続すると、取り付け判定部７０２は排気ガス処理フィルタ６０６が取り付けられていると判断する。図３左図では、時刻Ｔ５に上下流の排気温度の変化量の差分の絶対値が判定温度ＴＮ以上となり、その状態が正常判定期間ＴＭ以上継続した時刻Ｔ６に正常判定が成立する。
【００３６】
図３右図は、排気ガス処理フィルタ６０６が取り付けられていない（フィルタ無）場合を示す。
この場合も、時刻Ｔ０では、判定用低負荷運転は行われておらず、エンジン負荷は上昇傾向にあるので、取り付け判定は行われていない。
時刻Ｔ１に判定用低負荷運転が開始されると、エンジン負荷の実測値が低下し、それに遅れて時刻Ｔ２からフィルタ値が低下を開始する。
フィルタ値の低下が所定期間ＴＳ継続すると、取り付け判定部７０２は取り付け判定を開始し（時刻Ｔ３）、取り付け判定開始からの経過時間がカウントされる。
判定用低負荷運転の開始からしばらくすると（時刻Ｔ４）、フィルタの上流側の温度が下降し始めるが、これとほぼ同時に下流側の温度も下降し始めるため、上下流で排気温度の変化量の差分がほとんど生じない。すなわち、上下流の排気温度の変化量の差分の絶対値が判定温度ＴＮ未満の状態が継続する。
この状態が取り付け判定開始から故障判定期間ＴＬ以上継続すると、取り付け判定部７０２は排気ガス処理フィルタ６０６が取り外されていると判断する。図３右図では、判定開始後、上下流の排気温度の変化量の差分の絶対値が判定温度ＴＮ未満の状態が故障判定期間ＴＬ以上となった時刻Ｔ７に、故障判定が成立する。故障判定が成立した場合は、例えばインストゥルメントパネルの警告灯を点灯させるなどしてユーザに報知する。
【００３７】
なお、図３に示す判定温度ＴＮや故障判定期間ＴＬ、正常判定期間ＴＭを、エンジン２５の吸入空気量（≒エンジン負荷）の大小によって変化させてもよい。具体的には、例えばエンジン２５の吸入空気量が大きいほど、判定温度ＴＮや故障判定期間ＴＬ、正常判定期間ＴＭを小さくする。これは、エンジン２５の吸入空気量が変化すると、排気温度の低下の大きさや温度変化にかかる所要時間も変化するためである。
【００３８】
また、本実施の形態では、上記故障判定期間ＴＬを取り付け判定開始からの経過時間によって規定するが、例えば取り付け判定開始からの排気流量の積算値によって規定してもよい。すなわち、例えば取り付け判定開始からの排気流量の積算値がＳＡ以上となった時に故障判定期間ＴＬが経過したものとしてもよい。同様に、正常判定期間ＴＭも排気流量の積算値によって規定してもよい。
【００３９】
以上説明したように、実施の形態にかかる車両制御装置１０は、エンジン２５の負荷が所定期間以上継続して低下した際に取り付け判定を行うので、排気ガス処理フィルタ６０６の有無に基づく上下流の温度変化量差が大きくなり、取り付け判定を精度よく行う上で有利となる。
また、車両がハイブリッド車両である場合に、意図的にエンジン２５の負荷を低減させて取り付け判定を行うようにすれば、取り付け判定を行うタイミングを任意に設定することができ、車両制御の利便性を向上する上で有利となる。
また、燃料カットによりエンジン２５の負荷を低減するようにすれば、車両の燃料消費量を低減する上で有利となる。また、バッテリ５０の充電率が高く回生制動の制限が行われる可能性がある場合に、バッテリ内の電力を消費し、回生制動を行いやすくする上で有利となる。
また、エンジン２５の燃料カット中に判定を行う場合に、エンジン負荷の低下が検出されてから判定を開始するまでの期間を長くするようにすれば、検出対象以外のフィルタ(触媒)の酸化熱の影響を排除して判定の精度を向上させる上で有利となる。
また、取り付け判定の開始後、フィルタ上流側の温度低下量が小さい場合には取り付け判定を中止するようにすれば、周辺環境やエンジン２５の駆動状態の影響による誤判定を防止する上で有利となる。
【符号の説明】
【００４０】
１０  車両制御装置
１２  ハイブリッド車両
２３  モータ
２５  エンジン
３１  ジェネレータ
４０  燃料タンク
５０  バッテリ
６０  排気系統
６０２  吸気流路
６０４  排気流路
６０６  排気ガス処理フィルタ
６０８  第１の温度センサ
６１０  第２の温度センサ
７０  ＥＣＵ
７００  駆動制御部
７０２  取り付け判定部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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