(57)【要約】【課題】  軽量であって携行可能であり、タイヤや地面とのグリップ力が強くタイヤ止め効果に優れ、また、タイヤを傷つけるあるいはパンクさせる恐れの無い自動車用タイヤ止を提供する。【解決手段】  熱可塑性樹脂発泡粒子を互いに融着せしめてなる自動車用タイヤ止めであって、タイヤと接触しうる表面の少なくとも一部、及び／又は、地面と接触しうる表面の少なくとも一部において、前記熱可塑性樹脂発泡粒子の周囲に濠状の間隙が形成されていることを特徴とする、自動車用タイヤ止め。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
熱可塑性樹脂発泡粒子を互いに融着せしめてなる自動車用タイヤ止めであって、
タイヤと接触しうる表面の少なくとも一部、及び／又は、地面と接触しうる表面の少なくとも一部において、
前記熱可塑性樹脂発泡粒子の周囲に濠状の間隙が形成されていることを特徴とする、
自動車用タイヤ止め。
【請求項２】
前記タイヤと接触しうる表面の少なくとも一部、及び／又は、地面と接触しうる表面の少なくとも一部において、前記熱可塑性樹脂発泡粒子の周囲に濠状の間隙が形成されている面積が、
前記タイヤと接触しうる表面の面積の２０％以上５０％以下、及び／又は、
前記地面と接触しうる表面の面積の２０％以上５０％以下、
の面積比率で形成されていることを特徴とする、
請求項１記載の自動車用タイヤ止め。
【請求項３】
前記タイヤと接触しうる表面の少なくとも一部、及び、地面と接触しうる表面の少なくとも一部において、前記濠状の間隙が形成されていることを特徴とする、
請求項１あるいは２に記載の自動車用タイヤ止め。
【請求項４】
前記濠状の間隙は、
該濠状の間隙に隣接する熱可塑性樹脂発泡粒子径の２０％以上に相当する深さを有することを特徴とする、
請求項１から３いずれか一項に記載の自動車用タイヤ止め。
【請求項５】
前記濠状の間隙は、個々の熱可塑性樹脂発泡粒子の全周囲長さの５０％以上１００％以下の長さに渡って形成されていることを特徴とする、
請求項１から４いずれか一項記載の自動車用タイヤ止め。
【請求項６】
空隙率が１０％未満であることを特徴とする、
請求項１から５いずれか一項記載の自動車用タイヤ止め。
【請求項７】
発泡倍率が２倍超１０倍以下であることを特徴とする、
請求項１から６いずれか一項記載の自動車用タイヤ止め。
【請求項８】
前記熱可塑性樹脂は、熱可塑性ポリオレフィン系樹脂、及び熱可塑性エラストマーから選択される少なくとも１種であることを特徴とする、
請求項１から７いずれか一項記載の自動車用タイヤ止め。
【請求項９】
携行可能である、請求項１から８いずれか一項記載の自動車用タイヤ止め。
【請求項１０】
請求項１から９のいずれか一項に記載の自動車用タイヤ止めの製造方法であって、
内圧を付与していない熱可塑性樹脂発泡粒子を金型成形室に充填する充填工程、
前記熱可塑性樹脂発泡粒子に加熱流体を接触させ互いに融着せしめる加熱工程、
金型を冷却する冷却工程、
とを含む型内発泡成形による自動車用タイヤ止めの製造方法。
【請求項１１】
前記熱可塑性樹脂発泡粒子は、Ｌ／Ｄが０．６以上１．７以下のポリプロピレン系樹脂発泡粒子であることを特徴とする、請求項１０記載の自動車用タイヤ止めの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、熱可塑性樹脂発泡粒子を互いに融着せしめてなる自動車用タイヤ止めに関する。
【背景技術】
【０００２】
コンクリート、木材、金属、ゴム、あるいは未発泡樹脂製の自動車用タイヤ止めは知られている。また、発泡樹脂を用いた自動車用タイヤ止め（車止め）も知られており、例えば、特許文献１〜３に開示されている。
発泡樹脂成形体として、熱可塑性樹脂発泡粒子を型内発泡成形して得られる型内発泡成形体は公知であり、包装用緩衝材、自動車部材（バンパー芯材や自動車内装材）、通い箱等に利用されている。これらの型内発泡成形体は、一般的には高い表面美麗性と高い機械的強度とが求められることから、成形体表面および内部ともに、熱可塑性樹脂発泡粒子同士の間隙を極力低減させるようにして製造される。
但し、型内発泡成形体の中には吸音性、通気性等が求められる場合もあり、このような場合は、型内発泡成形体全体、すなわち成形体表面から内部に渡って熱可塑性樹脂発泡粒子同士の間に敢えて間隙をもうける（連通する空隙をもうける）ように成形し、吸音性や通気性等を発現させている。このような例は、例えば、特許文献４〜７に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−２３０２２０号公報
【特許文献２】特開２００４−８４４３９号公報
【特許文献３】実開平２−８４８１２号公報
【特許文献４】特開平７−１６８５７７号公報
【特許文献５】特開２００７−１０６９７３号公報
【特許文献６】特開２０１３−３５２５６号公報
【特許文献７】特開２００６−２１３８７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１の技術は、駐車場用の固定式のタイヤ止めであり携行不可能である。
特許文献２の技術では、発泡倍率が２倍以下であること、あるいは木屑など発泡しえない物質を混合するものであることから十分な軽量化が得られないものであり、容易に携行できるものではない。更に、地面に固定せずに用いる場合には、地面とのグリップ力が弱いため、車止めの下に不織布を敷く必要があり、簡単に使えるものではない。
【０００５】
コンクリート製の自動車用タイヤ止めは非常に重く、事実上、ポータブルとしての使用は不可能である。
【０００６】
木材製の自動車用タイヤ止めは、タイヤを傷つける恐れがあり、タイヤが乗り上げた際に、仮にタイヤ止めが破損した場合には、タイヤをパンクさせる恐れもある。また、経年劣化によりささくれが生じ、持ち運びする際に運転手や作業者の手を負傷させる可能性がある。
【０００７】
金属製の自動車用タイヤ止めも、タイヤを傷つける恐れがあり、タイヤが乗り上げた際に、仮にタイヤ止めが破損した場合には、タイヤをパンクさせる恐れもある。また、タイヤや地面とのグリップ力が弱いため、タイヤが乗り上げた際に、特に雨天時には滑りが生じやすく、タイヤ止めとしての効果に課題が残る。
【０００８】
ゴム製の自動車用タイヤ止めは、タイヤ止めとしての性能は良く、タイヤの傷つきやパンクを引き起こす可能性は低いものの、重量は重く、作業性が悪いという課題が残る。
【０００９】
未発泡樹脂製の自動車用タイヤ止めは、肉抜き等により軽量化は可能とされるが、タイヤや地面とのグリップ力が弱いため、タイヤが乗り上げた際にすべりが生じやすく、タイヤ止めとしての効果に課題が残る。
内部に発泡プラスチック粒を充填した外殻が未発泡樹脂製の自動車用タイヤ止めも、タイヤや地面とのグリップ力が弱いため、タイヤ止めとしての効果に課題が残る。また、外殻に未発泡樹脂を用いるため、軽量化の観点からも課題が残る。
また、特許文献４〜７の連通する空隙を有する型内発泡成形体を自動車用タイヤ止めに適用したのでは、機械的強度が不足する恐れがある。例えば、タイヤが乗り上げた際にタイヤ止め自体が破損するなど、耐久性に課題が残る。
【００１０】
本発明の一態様は、軽量であって携行可能であり、タイヤや地面とのグリップ力が強くタイヤ止め効果に優れ、また、タイヤを傷つけるあるいはパンクさせる恐れの無い自動車用タイヤ止めを実現することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記の課題を解決する為に、本発明の一態様に係る自動車用タイヤ止め（以下、単にタイヤ止めとも言う。）は、熱可塑性樹脂発泡粒子を互いに融着せしめてなる自動車用タイヤ止めであって、タイヤと接触しうる表面の少なくとも一部、及び／又は、地面と接触しうる表面の少なくとも一部において前記熱可塑性樹脂発泡粒子の周囲に濠状の間隙が形成されていることを特徴とする。
【００１２】
ここで、熱可塑性樹脂発泡粒子の周囲に濠状の間隙が形成されている、とは１粒の熱可塑性樹脂発泡粒子の周囲に濠状の間隙が形成されていることを言う。
タイヤと接触しうる表面とはタイヤと接触可能な部分（接触部）が存在する表面を言い、接触部は面接触、線接触、点接触の何れかによりタイヤと前記表面が接触している。また、地面と接触しうる表面とは地面と接触可能な部分（接触部）が存在する表面を言い、接触部は面接触、線接触、点接触の何れかにより地面と前記表面が接触している。接触部はグリップ力が強くタイヤ止め効果に優れる観点から、面接触、線接触することが好ましく、最も好ましくは面接触である。
なお、タイヤと接触しうる表面と地面と接触しうる表面とは、別々の表面であってもよく、曲面等を介して繋がる一連の表面であっても構わない。
【００１３】
濠状の間隙が形成されている場合、熱可塑性樹脂発泡粒子の周囲に濠状の間隙が形成されていることから、間隙が形成されていない場合に比べて熱可塑性樹脂発泡粒子１つ１つが自由に動きやすい。このようなことから、タイヤとの接触部分、あるいは地面との接触部分、において、タイヤとタイヤ止め間、あるいは地面とタイヤ止め間に互いにズレが生じるような力（ずり応力）が作用したとしても、この力に追随するように熱可塑性樹脂発泡粒子が変位可能となる。よって、タイヤあるいは地面との間に滑りが生じにくく、十分なグリップ力を発揮することができる。
【００１４】
また、熱可塑性樹脂発泡粒子から形成されていることから、タイヤを傷つけるあるいはパンクさせる懸念は無い。更に、軽量であって携行可能であるため、自動車に積載しておけば、あらゆる駐車場面でタイヤ止めとして使用可能となる。
本発明の別の態様に係る自動車用タイヤ止めにおいて、タイヤと接触しうる表面の少なくとも一部、及び／又は、地面と接触しうる表面の少なくとも一部において、前記熱可塑性樹脂発泡粒子の周囲に濠状の間隙が形成されている面積が、前記タイヤと接触しうる表面の面積の２０％以上５０％以下、及び／又は、前記地面と接触しうる表面の面積の２０％以上５０％以下、の面積比率で形成されていることが好ましい。
【００１５】
この場合、タイヤ及び地面との間に滑りが生じにくく、自動車用タイヤ止めとしての効果がより高くなる。
本発明の別の態様に係る自動車用タイヤ止めにおいて、タイヤと接触しうる表面の少なくとも一部、及び、地面と接触しうる表面の少なくとも一部において、前記濠状の間隙が形成されていることが好ましい。
【００１６】
この場合、タイヤ及び地面との間に滑りが生じにくく、自動車用タイヤ止めとしての効果がより高くなる。
【００１７】
本発明の別の態様に係る自動車用タイヤ止めにおいて、前記濠状の間隙は、該濠状の間隙に隣接する熱可塑性樹脂発泡粒子径の２０％以上に相当する深さを有することが好ましい。
この場合、タイヤ及び地面との間に滑りが生じにくく、自動車用タイヤ止めとしての効果がより高くなる。
【００１８】
本発明の別の態様に係る自動車用タイヤ止めにおいて、前記濠状の間隙は、個々の（１つ１つの）熱可塑性樹脂発泡粒子の全周囲長さの５０％以上１００％以下の長さに渡って形成されていることが好ましい。
【００１９】
この場合、熱可塑性樹脂発泡粒子１つ１つがより自由に変位しやすくなるため、より確実にグリップ力を発揮することができる。
【００２０】
本発明の別の態様に係る自動車用タイヤ止めにおいて、空隙率が１０％未満であることが好ましい。
【００２１】
この場合、タイヤと接触しうる表面、及び／又は、地面と接触しうる表面においては前記熱可塑性樹脂発泡粒子の周囲に濠状の間隙が存在するものの、内部においては熱可塑性樹脂発泡粒子同士の間隙（空隙）が小さいものとなり、機械的強度、特に圧縮強度が高く、自動車が乗り上げたとしてもこれに耐えうる十分な強度を有し、自動車用タイヤ止め全体の変形も抑制されることから、タイヤ止めとしての効果を十分発揮することができる。
本発明の別の態様に係る自動車用タイヤ止めにおいて、該自動車用タイヤ止めの発泡倍率は２倍超１０倍以下であることが好ましい。
【００２２】
この場合、熱可塑性樹脂発泡粒子の周囲に濠状の間隙が形成されやすく、かつ機械的強度も高く、タイヤ止めとしての効果を十分発揮することができる。
本発明の別の態様に係る自動車用タイヤ止めにおいて、前記熱可塑性樹脂は、熱可塑性ポリオレフィン系樹脂、及び熱可塑性エラストマーから選択される少なくとも１種であることが好ましい。
【００２３】
この場合、熱可塑性樹脂発泡粒子の周囲の濠状の間隙に伴う自由度に加え、樹脂そのものの柔軟性による自由度が付与され、熱可塑性樹脂発泡粒子１つ１つがより自由に動きやすくなるため、より確実にグリップ力を発揮することができる。
本発明の別の態様に係る自動車用タイヤ止めにおいて、携行可能であることが好ましい。
この場合、自動車に積載しておけば軽量であることからも運転手や作業者が容易に取り扱うことが可能であり、あらゆる駐車場面でタイヤ止めとして使用可能となる。また、取り扱い時に運転手や作業者を負傷させる恐れも無い。
【００２４】
本発明の一態様に係る自動車用タイヤ止めの製造方法は、内圧を付与していない（言い換えると熱可塑性発泡粒子内部の圧力が大気圧と同じ）熱可塑性樹脂発泡粒子を金型成形室に充填する充填工程、前記熱可塑性樹脂発泡粒子に加熱流体を接触させ互いに融着せしめる加熱工程、金型を冷却する冷却工程、とを含む型内発泡成形による。
【００２５】
この場合、製造される自動車用タイヤ止めの内部にまで加熱流体が浸透しやすく、内部の融着性が良好となって熱可塑性樹脂発泡粒子間の間隙（内部空隙）が小さいものとなりやすい一方で、自動車用タイヤ止めの表面における熱可塑性樹脂発泡粒子の周囲には濠状の間隙が形成されやすいものとなる。これにより、グリップ力が高く、機械的強度も高い、タイヤ止めとして十分な効果を発揮しうる自動車用タイヤ止めを製造できる。
本発明の別の態様に係る自動車用タイヤ止めの製造方法に用いられる熱可塑性樹脂発泡粒子は、Ｌ／Ｄが０．６以上１．７以下のポリプロピレン系樹脂発泡粒子であることが好ましい。
【００２６】
この場合、タイヤ止め表面の熱可塑性樹脂発泡粒子の周囲に濠状の間隙がより形成されやすく、かつ、タイヤ止め内部の熱可塑性発泡粒子同士の融着性が良好となって空隙率が１０％未満となりやすいものとなる。よって、グリップ力が高く、機械的強度も高くなり、タイヤ止めとしての効果を十分発揮することができる。
【発明の効果】
【００２７】
本発明の一態様によれば、軽量であって携行可能であり、タイヤや地面とのグリップ力や機械的強度が高いことからタイヤ止め効果に優れ、また、タイヤを傷つけるあるいはパンクさせる恐れの無い自動車用タイヤ止めを実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明の実施形態に係る自動車用タイヤ止めを示し、（ａ）、（ｃ）及び（ｅ）は斜視図であり、（ｂ）、（ｄ）及び（ｆ）は各々の側面図である。
【図２】（ａ）は本発明の実施形態に係る自動車用タイヤ止めのタイヤと接触しうる表面を示す図であり、（ｂ）は従来の一般的な型内発泡成形体の表面を示す図である。
【図３】（ａ）は本発明の実施形態に係る自動車用タイヤ止めのタイヤと接触しうる表面を示す要部拡大模式図であり、（ｂ）は従来の一般的な型内発泡成形体の表面を示す要部拡大模式図である。（ａ’）は（ａ）の一部領域において濠状間隙を塗りつぶし、濠状間隙と熱可塑性樹脂発泡粒子を２値化した模式図である。
【図４】タイヤと、タイヤと接触しうる表面を側面から見た要部拡大模式図であり、（ａ）はタイヤとの接触前を示す模式側面図であり、（ｂ）は接触によりずり応力が作用している模式側面図である。
【図５】（ａ）は本発明の実施形態に係る自動車用タイヤ止めを破断した際のタイヤと接触しうる表面と破断面の要部を示す図であり、（ｂ）は従来の一般的な型内発泡成形体を破断した際の表面と破断面の要部を示す図である。
【図６】本発明の実施形態に係る自動車用タイヤ止めを示し、（ａ）は斜視図であり、（ｂ）は側面図である。
【図７】本発明の実施形態に係る自動車用タイヤ止めの寸法の一例を示す図である。数値の単位はｍｍである。
【図８】熱可塑性樹脂発泡粒子と最長部長さＬ方向中央の断面（斜線部）を示す図である。
【図９】（ａ）は自動車用タイヤ止めの使用状態を示す模式側面図である。（ｂ）は２トンフォークリフト後輪に使用した状態の斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
本発明の一実施形態について以下に説明するが、本発明はこれに限定されるものではない。本発明は、以下に説明する各構成に限定されるものではなく、特許請求の範囲に示した範囲で種々の変更が可能である。本発明はまた、異なる実施形態や実施例にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態や実施例についても本発明の技術的範囲に含まれる。
【００３０】
（熱可塑性樹脂発泡粒子の周囲の濠状の間隙について）
本発明の自動車用タイヤ止め１は、熱可塑性樹脂発泡粒子を互いに融着せしめてなる自動車用タイヤ止めであって、タイヤと接触しうる表面（以下、タイヤ接触表面とも言う。）の少なくとも一部、及び／又は、地面と接触しうる表面（以下、地面接触表面とも言う。）の少なくとも一部において、前記熱可塑性樹脂発泡粒子の周囲に濠状の間隙が形成されていることを特徴とする。
自動車用タイヤ止め１の一例を図１（ａ）及び（ｂ）に示すが、タイヤ接触表面２及び地面接触表面３を有する。タイヤ接触表面２及び地面接触表面３は必ずしも別々の表面である必要はなく、図１（ｃ）から（ｆ）に示すように曲面を含んだ連続する同一表面であってもよい。
【００３１】
タイヤ接触表面２、及び／又は、地面接触表面３における熱可塑性樹脂発泡粒子の周囲の濠状の間隙１０２（以下、濠状間隙とも言う。）の一例は、図２（ａ）および図３（ａ）に示されるものであり、各表面部分において隣接する熱可塑性樹脂発泡粒子１０１同士が少なくとも一部において接することなく離間している。これにより、熱可塑性樹脂発泡粒子１０１の周囲に目視で観察可能な濠状の間隙１０２が形成されている。
【００３２】
従来の一般的な型内発泡成形体の表面は、図２（ｂ）および図３（ｂ）に示されるものであり、各表面部分において隣接する熱可塑性樹脂発泡粒子１０１同士が接して融着している。このため、熱可塑性樹脂発泡粒子１０１の周囲にはいわゆる亀甲模様１０３が現れるものの、表面部分の熱可塑性樹脂発泡粒子１０１同士が接して融着しているため、目視で観察可能な濠状の間隙は形成されていない。
【００３３】
本発明の自動車用タイヤ止め１においては、熱可塑性樹脂発泡粒子１０１の周囲に濠状間隙１０２が形成されている為、タイヤとの接触部分、あるいは地面との接触部分、において、タイヤとタイヤ止め間、あるいは地面とタイヤ止め間に互いにズレが生じるような力（ずり応力）が作用したとしても、この力に追随するように熱可塑性樹脂発泡粒子が濠状間隙１０２を狭める（埋める）ように変位（変形）しやすくなる。例えば図４（ａ）は、タイヤとタイヤ接触表面（斜面）とが接触する前を示しており、図４（ｂ）は、タイヤが斜面上方に向かって乗り上げている最中であって転がり抵抗力がずり応力として作用していることを示す図である。この時、熱可塑性樹脂発泡粒子はずり応力に追随して変形し、濠状間隙１０２が狭くなっている。このように本発明の自動車用タイヤ止め１は、濠状間隙１０２を有することで熱可塑性樹脂発泡粒子１つ１つが自由に変位可能であり、タイヤあるいは地面と自動車用タイヤ止め１との間に滑り（スリップ）が生じにくく、十分なグリップ力を発揮することができると考えられる。
【００３４】
前記タイヤと接触しうる表面の少なくとも一部、及び／又は、地面と接触しうる表面の少なくとも一部において、前記熱可塑性樹脂発泡粒子の周囲に濠状の間隙が形成されている面積が、前記タイヤと接触しうる表面の面積の２０％以上５０％以下、及び／又は、前記地面と接触しうる表面の面積の２０％以上５０％以下、の面積比率で形成されていることが好ましく、更に好ましくは２５％以上４０％以下である。このような場合に、タイヤあるいは地面と自動車用タイヤ止め１との間に滑り（スリップ）が生じにくく、十分なグリップ力を発揮することができるとともに、熱可塑性樹脂発泡粒子から容易に本発明の自動車用タイヤ止めを成形することができる。
【００３５】
なお、前記面積比率は、例えば、タイヤと接触しうる表面の面積に濠状の間隙が形成されている面積比率は、次の方法で求めることができる。
（１）自動車用タイヤ止めのタイヤと接触しうる表面の全表面の写真を撮影する。
（２）必要に応じて拡大及び／又は紙面に印刷した後、タイヤ止めを形成している熱可塑性樹脂発泡粒子の輪郭を黒色インクで縁取るとともに、熱可塑性樹脂発泡粒子間の濠状間隙を黒色インクで塗りつぶした画像を作成する（図３（ａ’）参照。）。
（３）該画像をパーソナルコンピューター等に取り込み、適切なソフト（例えば、フリーソフト「ＤＩＢＡＳ３２」等）にて２値化処理する。
（４）次の式にて、濠状の間隙が形成されている面積比率を求める。
面積比率＝（黒色部分面積÷タイヤと接触しうる表面の全表面の面積）×１００
地面と接触しうる表面の面積に濠状の間隙が形成されている面積比率も、地面と接触しうる表面の全表面の写真を撮影し、同様に求めることができる。
【００３６】
更に、濠状間隙１０２は、タイヤ接触表面２の一部、及び／又は、地面接触表面３の一部に形成されていれば良い（言い換えると局所的に形成されていても良い）が、接触表面全体に渡って形成されていることが好ましい。例えば、タイヤ接触表面２あるいは地面接触表面３に観察される熱可塑性樹脂発泡粒子の全個数を１００％とした場合、その２５％以上の個数の熱可塑性樹脂発泡粒子の周囲に濠状間隙１０２が形成されていることが好ましく、５０％以上がより好ましく、７５％以上が更に好ましく、９０％以上が最も好ましい。
濠状間隙１０２は、タイヤ接触表面２、及び、地面接触表面３いずれにも形成されていることが好ましい。このような場合に、タイヤと自動車用タイヤ止め１、及び、地面と自動車用タイヤ止め１との間において滑り（スリップ）が生じにくく、十分なグリップ力を発揮することができる。
【００３７】
濠状の間隙の深さとして特に制限はないものの、十分なグリップ力を発揮しつつ熱可塑性樹脂発泡粒子が欠けにくい観点から、該濠状の間隙に隣接する熱可塑性樹脂発泡粒子径の２０％以上、１００％以下に相当する深さを有することが好ましい。より好ましくは３０％以上、９０％以下である。
この場合の熱可塑性樹脂発泡粒子径とは次の通りである。即ち、タイヤ接触表面２あるいは地面接触表面３の垂直方向（深さ方向）の断面をカッターナイフ等で切り出して露出させ、観察される濠状の間隙の中から無作為に１つを選び、該濠状の間隙に隣接する熱可塑性樹脂発泡粒子の深さ方向の最大長さをもって熱可塑性樹脂発泡粒子径とする。隣接する熱可塑性樹脂発泡粒子の粒子径が異なる場合は、最も大きな粒子径の熱可塑性樹脂粒子径を採用する。このような熱可塑性樹脂発泡粒子径や濠状の間隙の深さは、市販のマイクロスコープ等で拡大し測定することが可能である。以上のような作業を繰り返し、無作為に選んだ２０箇所の濠状の間隙について測定を行い、これらを平均して熱可塑性樹脂発泡粒子径に対する濠状の間隙の深さの割合とする。
【００３８】
濠状間隙１０２の間隙寸法（隣接する熱可塑性樹脂発泡粒子１０１同士の間隙寸法）や深さ寸法（表面から内部に向かった深さ寸法）に特に制限はないが、用いられる熱可塑性樹脂発泡粒子の大きさにも依るものの、間隙寸法としては０．０２ｍｍ以上２ｍｍ以下が好ましく、０．０４ｍｍ以上１ｍｍ以下がより好ましく、０．０８ｍｍ以上０．３ｍｍ以下が最も好ましい。また、深さ寸法としては、０．０５ｍｍ以上３ｍｍ以下が好ましく、０．１ｍｍ以上２ｍｍ以下がより好ましく、０．３ｍｍ以上１．５ｍｍ以下が最も好ましい。このような場合に、熱可塑性樹脂発泡粒子１つ１つがより自由に変位しやすくなるため、より確実にグリップ力を発揮することができる。なお、間隙寸法や深さ寸法は、表面や、深さ方向の断面を市販のマイクロスコープ等で拡大し測定することが可能である。
【００３９】
１つの熱可塑性樹脂発泡粒子１０１に着目した場合、その周囲の濠状間隙１０２は、該１つの熱可塑性樹脂発泡粒子１０１の全周囲長さの３０％以上１００％以下の長さに渡って形成されていることが好ましい。より好ましくは５０％以上１００％以下であり、更に好ましくは７５％以上１００％以下である。このような場合に、熱可塑性樹脂発泡粒子１つ１つがより自由に変位しやすくなるため、より確実にグリップ力を発揮することができる。
【００４０】
この場合の熱可塑性樹脂発泡粒子１０１の全周囲長さは、タイヤ接触表面２あるいは地面接触表面３の表面を市販のマイクロスコープ等で拡大し測定することが可能である。例えば、株式会社ハイロックス社製３ＤデジタルマイクロスコープＲＨ−２０００を用い、「２Ｄ計測」の「周囲長」モードにて画面上の熱可塑性樹脂発泡粒子１０１の周囲を縁取って測定することができる。
【００４１】
なお、本発明の自動車用タイヤ止め１は前記濠状の間隙を有することから、タイヤ接触表面あるいは地面接触表面の深さ方向にタイヤ止めを破断させた場合、その表面の破断面においては、図５（ａ）に示すように熱可塑性樹脂発泡粒子界面がむき出し状態で観察される（破断面６）。一方、従来の一般的な型内発泡成形体を表面の深さ方向に破断させた場合、表面において熱可塑性樹脂発泡粒子同士が接して融着しているため熱可塑性樹脂発泡粒子界面は現れにくく、熱可塑性樹脂発泡粒子が破断した面が観察される（破断面６’）。即ち、図５（ｂ）に示すように熱可塑性樹脂発泡粒子内部の気泡（セル）が観察されやすい。
【００４２】
また、本発明の自動車用タイヤ止め１は、熱可塑性樹脂発泡粒子の周囲に濠状の間隙が形成されているものであり、該濠状の間隙を形成する方法としては型内発泡成形方法や、発泡成形体製造後に後加工として発泡粒子間微細スリット加工や、発泡粒子間延伸加工（粒子界面剥離）などが挙げられ、これらに特に制限はないものの、後述するいわゆる型内発泡成形方法を用いることが好ましい。型内発泡成形方法の場合、発泡粒子成形体のタイヤ接触表面２あるいは地面接触表面３に濠状の間隙を形成するための後加工を施すことなく、言い換えれば１つの工程で生産性が高く、熱可塑性樹脂発泡粒子の周囲に濠状の間隙を形成することができる。
【００４３】
（自動車用タイヤ止めの空隙率と発泡倍率について）
本発明の自動車用タイヤ止め１は、空隙率が１０％未満であることが好ましい。ここで空隙率とは、自動車用タイヤ止め１の外形やその他必要な部分の寸法をノギス等を用いて測定した後、これらの値から見かけのかさ容積Ｖ１（ｃｍ3）算出し、次いで、該自動車用タイヤ止め１を一定量の水を張った容器中に浸漬し、その時の水の増加容積Ｖ２（ｃｍ3）を測定し、次の式により求める。
空隙率＝［（Ｖ１−Ｖ２）／Ｖ１］×１００（％）
【００４４】
このような空隙率が１０％未満の場合、タイヤと対向する表面、及び／又は、地面と対向する表面においては前記熱可塑性樹脂発泡粒子の周囲に濠状の間隙が存在するものの、自動車用タイヤ止め１の内部においては熱可塑性樹脂発泡粒子同士の間隙（空隙）が小さいものとなり、機械的強度、特に圧縮強度が高く、自動車が乗り上げたとしてもこれに耐えうる十分な強度を有し、自動車用タイヤ止め１全体の変形も抑制されることから、タイヤ止めとしての効果を十分発揮することができる。
【００４５】
このような観点から、空隙率は９％以下が好ましく、７％以下がより好ましく、５％以下が最も好ましい。
【００４６】
本発明の自動車用タイヤ止め１は、発泡倍率が２倍超１０倍以下であることが好ましい。
【００４７】
この場合、熱可塑性樹脂発泡粒子の周囲に濠状の間隙１０２が形成されやすく、かつ機械的強度も高く、タイヤ止めとしての効果を十分発揮することができるとともに、軽量であることも兼ね備え、運転手や作業者の作業負担を軽減することができる。
このような観点からは、発泡倍率は３倍以上９倍以下であることがより好ましく、４倍以上７倍以下であることが最も好ましい。
【００４８】
なお、自動車用タイヤ止め１の発泡倍率は、自動車用タイヤ止め１の重量Ｗ（ｇ）を測定し、前記増加容積Ｖ２（ｃｍ3）から成形体密度Ｗ／Ｖ２（ｇ／ｃｍ3）を求め、使用する熱可塑性樹脂の未発泡時の密度Ｓ（ｇ／ｃｍ3）を用いて、次の式により求める。
発泡倍率＝Ｓ／（Ｗ／Ｖ２）（倍）
【００４９】
なお、例えば、熱可塑性樹脂としてポリプロピレン系樹脂を用いる場合は、Ｓ＝０．９（ｇ／ｃｍ3）を用いて計算することができる。
【００５０】
（自動車用タイヤ止めの形状について）
本発明の自動車用タイヤ止め１は、例えば、図１（ａ）に示されるようにタイヤ接触表面２となる斜面、地面接触表面３となる底面、更にはタイヤとも地面とも接触しえない側面４及び背面５を有しており、これら斜面、底面、及び背面は四角形をなしている。また、側面４は、図１（ｂ）側面図に示したような略三角形の形状をなしている。但し、このような形状に限定されるものではなく、例えば、タイヤ接触表面２となる斜面をタイヤ形状に沿った曲面とする、２個の対となる自動車用タイヤ止め１を紐等で結んでおくための突起や穴となりうる形状を形成させておく、作業者が自動車用タイヤ止めを片手で掴みやすくする為に把手部分となりうる形状としておく等、種々の変更が可能であり、このような場合は、前記四角形や略三角形以外の形状を取りうる。
【００５１】
また、例えば図６に示すように、タイヤ接触表面２や地面接触表面３には、凸部（凸条）や凹部（凹条）の形状を施し、タイヤとのグリップ力を高めたり、水はけ効果を発現させることも可能である。図６のタイヤ接触表面２や地面接触表面３を平面図で表した場合、凸部（凸条）や凹部（凹条）の形状としては長方形（四角形）となるが、このような形状にとどまらず、三角形、その他多角形、円形、楕円形等、種々の形状への変更が可能であり、凸部（凸条）や凹部（凹条）の大きさについても種々の大きさへの変更が可能である。なお、ここで言う凸部（凸条）や凹部（凹条）は、従来の車止めにも施されている公知のものである。従って、該凹部（凹条）は、本発明の熱可塑性樹脂発泡粒子の周囲の濠状の間隙とは別のものである。
【００５２】
本発明の自動車用タイヤ止めの具体的な寸法例としては、例えば、図７記載の自動車用タイヤ止めを挙げることができるが、このような寸法は、タイヤ寸法にも依存して種々変更が可能である。
【００５３】
（熱可塑性樹脂発泡粒子について）
本発明で用いられる熱可塑性樹脂発泡粒子の原料となる樹脂としては、熱可塑性であれば特に制限はなく、例えば、熱可塑性ポリオレフィン系樹脂、熱可塑性エラストマー、熱可塑性ポリスチレン系樹脂、熱可塑性スチレン改質ポリオレフィン系樹脂（オレフィン改質ポリスチレン系樹脂）、熱可塑性ポリエステル系樹脂、熱可塑性ポリカーボネート系樹脂、熱可塑性ポリフェニレンエーテル系樹脂等が挙げられる。また、これらの熱可塑性樹脂を混合しても用いることもできる。
【００５４】
熱可塑性ポリオレフィン系樹脂としては、ポリプロピレン系樹脂、ポリエチレン系樹脂等が挙げられる。ポリプロピレン系樹脂としては、プロピレン単独重合体、エチレン／プロピレン共重合体、エチレン／プロピレン／１−ブテン共重合体等が挙げられる。ポリエチレン系樹脂としては、エチレン単独重合体、高密度ポリエチレン系樹脂、中密度ポリエチレン系樹脂、低密度ポリエチレン系樹脂、直鎖状低密度ポリエチレン系樹脂等が挙げられ、より具体的には、エチレン／１−ブテン共重合体、エチレン／４−メチル−１−ペンテン共重合体等が挙げられる。また、前記共重合体は、ランダム共重合体であってもよく、ブロック共重合体であってもよい。
【００５５】
熱可塑性ポリエステル系樹脂としては、ポリヒドロキシアルカノエート系樹脂、ポリエチレンテレフタレート系樹脂、ポリブチレンテレフタレート系樹脂、ポリ乳酸系樹脂が挙げられる。
【００５６】
熱可塑性エラストマーとしては、スチレン・ブタジエンゴム、アクリロニトリル・ブタジエンゴム、アミド系エラストマー、オレフィン系エラストマー、エステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー等が挙げられる。
【００５７】
これらの中でも、タイヤや地面とのグリップ力、機械的強度、更には耐久性の観点から、熱可塑性ポリオレフィン系樹脂、熱可塑性ポリエステル系樹脂、及び熱可塑性エラストマーから選択される少なくとも１種であることが好ましく、熱可塑性ポリオレフィン系樹脂、及び熱可塑性エラストマーから選択される少なくとも１種であることがより好ましい。
【００５８】
このような熱可塑性樹脂を用いた熱可塑性樹脂発泡粒子の製造方法に特に制限はなく、従来公知の製造方法を挙げることができる。一例としては、製造する熱可塑性樹脂発泡粒子がポリオレフィン系樹脂発泡粒子であれば、国際公開特許公報ＷＯ２００９／０７５２０８や特開２００６−１１７８４２号公報等に開示されている製造方法が挙げられる。また、製造する熱可塑性樹脂発泡粒子がポリスチレン系樹脂発泡粒子であれば、特開２００３−２０１３６０号公報や特開２０１４−１１８４７４号公報や国際公開特許公報ＷＯ２０１５／１３７３６３等に開示されている製造方法が挙げられる（該特許文献中には、「予備発泡粒子」として記載されている）。また、製造する熱可塑性樹脂発泡粒子がスチレン改質ポリオレフィン系樹脂発泡粒子であれば、特開２００８−２３９７９４号公報や国際公開特許公報ＷＯ２０１６／１５２２４３等に開示されている製造方法が挙げられる。また、製造する熱可塑性樹脂発泡粒子がポリエステル系樹脂発泡粒子であれば、特開２０１２−２４１１６６号公報等に開示されている製造方法が挙げられる（該特許文献中には、「予備発泡粒子」として記載されている）。また、製造する熱可塑性樹脂発泡粒子が熱可塑性エラストマー発泡粒子であれば、特許第６３１１０８２号公報、特開２０１８−８７２６７号公報、あるいは特開２０１８−１７２６５４号公報等に開示されている製造方法が挙げられる。ただし、熱可塑性樹脂発泡粒子の製造方法は、これらの製造方法に限定されるものではない。
【００５９】
このようにして得られる熱可塑性樹脂発泡粒子には、適宜、難燃剤、帯電防止剤、着色剤等の添加剤を従来公知の方法により含有あるいは被覆させることができる。
【００６０】
本発明のタイヤ止めを形成する前の、熱可塑性樹脂発泡粒子の形状に特に限定はなく、球形、略球形、ラグビボール状形、円柱形、円筒形等が挙げられるが、好ましくは球形、略球形、あるいはラグビボール状形である。この場合、濠状間隙１０２を有しつつ、その内部において熱可塑性樹脂発泡粒子同士の間隙（空隙）が小さい自動車用タイヤ止め１が得られやすく、前述した空隙率も１０％未満となりやすい。
【００６１】
また、熱可塑性樹脂発泡粒子のＬ／Ｄとしては１．０以上１．７以下の形状であることが好ましい。
【００６２】
ここで、Ｌ／Ｄとは、図８に示すとおり熱可塑性樹脂発泡粒子の最長部の長さをＬ１とし、Ｌ１方向の中央でＬ１方向と垂直な断面における最大径Ｄｍａｘと最小径Ｄｍｉｎの平均値をＤ１（＝（Ｄｍａｘ＋Ｄｍｉｎ）／２）とし、無作為に抽出した熱可塑性樹脂発泡粒子２０個のＬ１／Ｄ１を平均した値である。
【００６３】
Ｌ／Ｄが１．０以上１．７以下の場合に、濠状間隙１０２を有しつつ、その内部において熱可塑性樹脂発泡粒子同士の間隙（空隙）が小さい自動車用タイヤ止め１が得られやすく、前述した空隙率も１０％未満となりやすい。
【００６４】
このような観点からは、Ｌ／Ｄが１．０以上１．５以下であることがより好ましく、１．０以上１．２以下が更に好ましい。このような場合には、熱可塑性樹脂発泡粒子１０１の形状が略球形となりやすく、Ｌ／Ｄが１．０の場合は球形となりやすい。
熱可塑性樹脂発泡粒子の粒径Ｒは、特に限定されず、例えば、１ｍｍ以上１０ｍｍ以下であればよいが、型内発泡成形する際の金型充填性の観点からは、１ｍｍ以上５ｍｍ以下が好ましく、１ｍｍ以上３ｍｍ以下がより好ましい。なお、熱可塑性樹脂発泡粒子の粒径Ｒは、無作為に選んだ２０粒の熱可塑性樹脂発泡粒子の粒径ｒの平均値とする。但し、ｒ＝（Ｌ１＋Ｄｍａｘ＋Ｄｍｉｎ）／３で算出される値とする。
【００６５】
熱可塑性樹脂発泡粒子の発泡倍率としては、特に限定されず、例えば、１．５倍以上９０倍以下であってもよいが、前述した自動車用タイヤ止め１の発泡倍率を２倍超１０倍以下とするためには、１．５倍以上１０倍以下が好ましく、２倍以上９倍以下がより好ましい。
【００６６】
熱可塑性樹脂発泡粒子の発泡倍率の測定方法としては、熱可塑性樹脂発泡粒子の重量ｗ（ｇ）を測定した後、その全量を一定量の水を張ったメスシリンダー中に浸漬し、その時の水の増加容積ｖ（ｃｍ3）から発泡粒子密度ｗ／ｖ（ｇ／ｃｍ3）を求め、使用する熱可塑性樹脂の未発泡時の密度ｓ（ｇ／ｃｍ3）を用いて、次の式により求める。
【００６７】
熱可塑性樹脂発泡粒子の発泡倍率＝ｓ／（ｗ／ｖ）（倍）
なお、例えば、熱可塑性樹脂としてポリプロピレン系樹脂を用いる場合は、ｓ＝０．９（ｇ／ｃｍ3）を用いて計算することができる。
【００６８】
（自動車用タイヤ止めの製造方法）
本発明の自動車用タイヤ止め１の製造方法としては、熱可塑性樹脂発泡粒子を互いに融着せしめる製造方法であれば特に制限はないが、従来公知の型内発泡成形方法を採用することができ、例えば特開２００１−７９８７０号公報記載の方法が挙げられる。このような型内発泡成形方法は、例えば次のような工程を含む方法である。即ち、固定型の金型及び移動型の金型からなる金型成形室に熱可塑性樹脂発泡粒子を充填する工程（充填工程）。金型成形室に加熱流体（例えば水蒸気）を通過させることにより熱可塑性樹脂発泡粒子に加熱流体を接触させ、熱可塑性樹脂発泡粒子同士を互いに融着させる工程（加熱工程）。金型に冷却水等をシャワーリングすることにより金型成形室を冷却する工程（冷却工程）。固定型の金型及び移動型の金型を型開きすることで自動車用タイヤ止めを取り出す工程（取り出し工程）。
本発明においては、上記充填工程において、内圧を付与していない熱可塑性樹脂発泡粒子を金型成形室に充填することが好ましい態様である。内圧を付与していない熱可塑性樹脂発泡粒子中の内圧は、大気圧と同じである。
この場合、後加工することなく、熱可塑性樹脂発泡粒子の周囲に濠状の間隙１０２をより確実に形成させやすく、かつ、その内部において熱可塑性樹脂発泡粒子同士の間隙（空隙）が小さい自動車用タイヤ止め１が得られやすく、前述した空隙率も１０％未満となりやすいという利点がある。また、冷却工程に要する時間も短縮され、成形サイクルが短くなって生産性が向上するという利点もある。
【００６９】
なお充填工程においては、固定型の金型及び移動型の金型とを完全に型閉めせず隙間を設けておき（換言すると、クラッキングをとっておき）、充填時に使用するエアを固定型の金型と移動型の金型との隙間から排出しながら熱可塑性樹脂発泡粒子を充填する方法を採用することもできる。この際の隙間寸法（クラッキング量）としては、型内発泡成形しようとする自動車用タイヤ止めの型開き（型閉じ）方向の成形体寸法の５％以上３０％以下とすることが好ましく、８％以上２５％以下がより好ましい。
【００７０】
より具体的に自動車用タイヤ止め１の製造方法の一例について記載する。
【００７１】
本発明の自動車用タイヤ止め１の製造には、熱可塑性樹脂発泡粒子としてポリプロピレン系樹脂発泡粒子を用いることができるが、例えば、株式会社カネカ製エペランＰＰ５倍グレードを用いることができる。
【００７２】
図７記載の寸法の自動車用タイヤ止め１を成形可能な金型成形室を有する固定型の金型及び移動型の金型を準備し、これを型内発泡成形機に搭載した。なお、自動車用タイヤ止め１の底面（３００×１５０ｍｍ面）が固定型の金型で形成され、かつ型開き（型閉じ）方向と垂直となるような金型成形室とした。更に、固定型の金型側には、熱可塑性樹脂発泡粒子を充填する充填器および成形体を取り出すための突き出しピンを型開き（型閉じ）方向と同方向水平となるように設けた。即ち、充填器と突き出しピンは、自動車用タイヤ止め１の底面（３００×１５０ｍｍ面）と垂直に対向するように設けた。
固定型の金型及び移動型の金型は完全には型閉じせず（クラッキング量１５％）、その後、形成された金型成形室にポリプロピレン系樹脂発泡粒子として株式会社カネカ製エペランＰＰ５倍グレード（Ｌ／Ｄは約１．１、発泡倍率３．９倍）を充填器から充填した（充填工程）。この時、ポリプロピレン系樹脂発泡粒子に内圧は付与せず、内圧が大気圧のまま充填した。また、自動車用タイヤ止め１の型開き（型閉じ）方向の成形体寸法は一定ではないため、平均寸法として、自動車用タイヤ止め１の体積（４９８０ｃｍ3）を前記底面の面積（４５０ｃｍ2）で除した値である１１ｃｍを採用し、この値に対してクラッキング量を設定した。
【００７３】
固定型の金型及び移動型の金型を完全に型閉じした後、前記金型成形室内に加熱流体としての水蒸気を投入し、金型成形室内の圧力が０．３２ＭＰａ（ゲージ圧）になるまで加熱・加圧してポリプロピレン系樹脂発泡粒子に加熱流体を接触させ互いに融着せしめた（加熱工程）。
【００７４】
水蒸気投入を停止後、金型に冷却水をシャワーリングし、型内発泡成形体（自動車用タイヤ止め１）が取り出し可能になるまで金型を冷却した（冷却工程）。なお、冷却時間は、３００秒であった。
その後、固定型の金型及び移動型の金型を型開きし、固定型の金型側に残った自動車用タイヤ止め１を突き出しピンで突き出し、自動車用タイヤ止め１を取り出した（取り出し工程）。
【００７５】
このようにして得られた自動車用タイヤ止め１は、タイヤ接触表面２、及び、地面接触表面３の各表面に観察される熱可塑性樹脂発泡粒子の全個数の８０％以上において図２（ａ）のような濠状間隙１０２が形成されていた。
【００７６】
また、自動車用タイヤ止め１のタイヤ接触表面２、及び、地面接触表面３の各表面の写真を撮影し、２倍に拡大した後、紙面に印刷し、これに透明シートを貼りあわせ、透明シート上において熱可塑性樹脂発泡粒子の輪郭を黒色インクで縁取るとともに、熱可塑性樹脂発泡粒子間の濠状間隙を黒色インクで塗りつぶした画像を作成した。該画像をパーソナルコンピューターに取り込み、フリーソフト「ＤＩＢＡＳ３２」にて２値化処理（単純２値化：しきい値１２８で処理）して濠状の間隙が形成されている面積比率を求めた。
【００７７】
タイヤ接触表面２の全面積に、濠状の間隙が形成されている面積の面積比率は２９％であり、地面接触表面３の全面積に、濠状の間隙が形成されている面積の面積比率の平均値は２７％であった。
また、１つ１つのポリプロピレン系樹脂発泡粒子の全周囲長さの６０％以上に渡って濠状間隙１０２が形成されていた。また、自動車用タイヤ止め１をそのまま一定量の水を張った容器中に浸漬し空隙率を測定したところ、空隙率は５％であり、発泡倍率は５倍であった。
【００７８】
比較として、あらかじめポリプロピレン系樹脂発泡粒子に空気を含浸し、０．１５ＭＰａ（絶対圧）の内圧としたポリプロピレン系樹脂発泡粒子を用いた以外は前述と全く同様にして型内発泡成形体を得たところ、各表面はいずれも図２（ｂ）のように熱可塑性樹脂発泡粒子の輪郭である亀甲模様１０３は認められるものの、目視上濠状間隙１０２は形成されていなかった。タイヤ接触表面の熱可塑性樹脂発泡粒子の輪郭を縁取り、前述と同様にしてその面積比率を求めたところ１５％であり、地面接触表面の面積比率は１４％であった。また、空隙率は４％であり、発泡倍率は５倍であった。但し、型内発泡成形体が取り出し可能になるまでの冷却時間は、８２０秒であった。
【００７９】
以上、本発明の自動車用タイヤ止め１について説明したが、本発明の自動車用タイヤ止めを使用できる自動車には特に制限はなく、大型トラック、小型トラック、大型バス、マイクロバス、自家用車、軽自動車、あるいはフォークリフト等の作業用車両にも使用可能である。これら自動車に装着されるタイヤとしては特に制限はなく、空気入りタイヤやノーパンクタイヤ等であれば良い。これらのタイヤにおいて、ゴム製タイヤの場合に本発明の自動車用タイヤ止めとのグリップ力がより効果的に作用する。
【００８０】
なお、本発明の自動車用タイヤ止めにおいて、地面と接触しうる表面における「地面」とは、一般的な地面に加え、船舶の甲板、立体駐車場フロア等の、自動車が通常駐車しうるあらゆる面を指す。
また、本発明の自動車用タイヤ止め１は、携行可能であることが好ましい。この場合、自動車に自動車用タイヤ止め１を積載しておけば、移動の先々のあらゆる駐車場面で本発明の自動車用タイヤ止め１を使用することが可能であり、軽量であることからも運転手や作業者が容易に取り出し、設置することが可能である。
【００８１】
図９（ａ）と（ｂ）は自動車用タイヤ止め１の使用状態を示す一例であるが、これに限定されるものではなく、例えば、２個の対となる自動車用タイヤ止め１を紐等で互いに結んでおき、自動車を駐車させるに際し、１つのタイヤの前後にそれぞれ自動車用タイヤ止め１を設置することもできる。
【符号の説明】
【００８２】
１  自動車用タイヤ止め
２、１２  タイヤ接触表面（斜面）
３、１３  地面接触表面（底面）
４  側面
５  背面
６、６’  破断面
７  従来の一般的な型内発泡成形体表面
１０１  熱可塑性樹脂発泡粒子
１０２  濠状間隙
１０３  亀甲模様
Ｔ  自動車用タイヤ
Ｇ  地面
【図１】
2020125643.tif 000003
【図２】
2020125643.tif 000004
【図３】
2020125643.tif 000005
【図４】
2020125643.tif 000006
【図５】
2020125643.tif 000007
【図６】
2020125643.tif 000008
【図７】
2020125643.tif 000009
【図８】
2020125643.tif 000010
【図９】
2020125643.tif 000011