(57)【要約】【課題】高い耐久性を有すると共に外歯部材と内歯部材とのバックラッシを良好に低減可能なバックラッシ低減部材の提供。【解決手段】バックラッシ低減部材は、複数の外歯を含む外歯部材と、外歯部材の複数の外歯と噛み合う複数の内歯を含む内歯部材とのバックラッシを低減するものであり、外歯部材に固定される第１環状部材と、互いに隣り合う２つの内歯の周方向における一側に位置する一方に当接可能な当接面をそれぞれ有する複数の歯部であって、それぞれ対応する外歯と共に２つの内歯の間に配置される複数の歯部を含む第２環状部材と、第１環状部材と第２環状部材との間に配置され、２つの内歯の周方向における他側に位置する他方から一方に向かう方向に第２環状部材を付勢する弾性体とを含む。【選択図】図１８
2020125844.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の外歯を含む外歯部材と、前記外歯部材の前記複数の外歯と噛み合う複数の内歯を含む内歯部材とのバックラッシを低減するバックラッシ低減部材であって、
前記外歯部材に固定される第１環状部材と、
互いに隣り合う２つの内歯の周方向における一側に位置する一方に当接可能な当接面をそれぞれ有する複数の歯部であって、それぞれ対応する前記外歯と共に前記２つの内歯の間に配置される複数の歯部を含む第２環状部材と、
前記第１環状部材と前記第２環状部材との間に配置され、前記２つの内歯の前記周方向における他側に位置する他方から前記一方に向かう方向に前記第２環状部材を付勢する弾性体と、
を備えるバックラッシ低減部材。
【請求項２】
請求項１に記載のバックラッシ低減部材において、
前記弾性体の一端は、前記第１環状部材にカシメにより固定され、前記弾性体の他端は、前記第２環状部材にカシメにより固定されるバックラッシ低減部材。
【請求項３】
請求項１または２に記載のバックラッシ低減部材において、
前記第１環状部材は、前記周方向に間隔をおいて軸方向に突出する複数の第１突出部と、隣り合う前記第１突出部同士を繋ぐ複数の第１底部とを含み、
前記第２環状部材は、前記周方向に間隔をおいて前記軸方向に突出すると共にそれぞれ隣り合う前記第１突出部の間に配置されて対応する前記第１底部と対向する複数の第２突出部と、それぞれ隣り合う前記第２突出部同士を繋ぐと共に対応する前記第１突出部と対向する複数の第２底部とを含み、
前記弾性体は、それぞれ前記第１突出部の前記周方向における一側の側部とそれと対向する前記第２突出部の側部との間に配置される複数のスプリングを含むバックラッシ低減部材。
【請求項４】
請求項３に記載のバックラッシ低減部材において、
前記第１突出部の前記側部と、前記第２突出部の前記側部とは、前記軸方向に沿って延在するバックラッシ低減部材。
【請求項５】
請求項３に記載のバックラッシ低減部材において、
前記第１突出部の前記側部と、前記第２突出部の前記側部とは、前記軸方向に対して傾斜しているバックラッシ低減部材。
【請求項６】
請求項１または２に記載のバックラッシ低減部材において、
前記弾性体は、複数のスプリングを含み、
前記複数の歯部の各々が対応する前記２つの内歯の間に配置されていないときに、前記他側の内歯に当接する前記外歯の歯面と、該外歯に対応した前記歯部の前記当接面との間隔は、前記２つの内歯同士の間隔よりも大きくなっており、かつ、前記複数のスプリングは、それぞれ前記第１および第２環状部材の軸方向に延在するバックラッシ低減部材。
【請求項７】
請求項３から６の何れか一項に記載のバックラッシ低減部材において、
前記第２環状部材は、前記弾性体により付勢される被付勢部材と、前記複数の歯部を含むと共に前記被付勢部材に固定されるプレート部材とを含むバックラッシ低減部材。
【請求項８】
請求項３から５の何れか一項に記載のバックラッシ低減部材において、
前記複数の歯部は、前記第２環状部材の前記複数の第２底部の外周から径方向外側に突出するバックラッシ低減部材。
【請求項９】
請求項１に記載のバックラッシ低減部材において、
前記第１環状部材に対して前記外歯部材とは反対側に配置されて前記第１環状部材に連結される第３環状部材を更に備え、
前記第１環状部材は、前記弾性体の一方の端部に当接する第１弾性体当接部と、前記弾性体を前記第１環状部材の中心側から支持する弾性体支持部とを含み、
前記第２環状部材は、前記弾性体の他方の端部に当接する第２弾性体当接部を含み、前記第１環状部材と前記第３環状部材との間に配置されるバックラッシ低減部材。
【請求項１０】
請求項９に記載のバックラッシ低減部材において、
前記弾性体は、複数のスプリングを含み、
前記第１環状部材は、周方向に間隔をおいて軸方向に突出すると共にそれぞれ前記第２環状部材の内周面を支持する複数の調心部を含み、
前記複数の調心部の前記周方向における前記一側の端部には、前記第１弾性体当接部が形成され、
前記第２環状部材は、それぞれ前記内周面から径方向内側に突出する複数の前記第２弾性体当接部を含み、
前記第３環状部材は、前記複数の調心部の端面に当接するように前記第１環状部材に連結されるバックラッシ低減部材。
【請求項１１】
請求項１０に記載のバックラッシ低減部材において、
前記第１環状部材は、周方向に間隔をおいて形成されると共にそれぞれ前記第１環状部材を前記外歯部材に固定するための締結具が挿通される複数のボルト挿通部を含み、
前記第２環状部材および前記第３環状部材は、前記締結具により前記第１環状部材を前記外歯部材に固定するための工具の通過を許容する複数の逃げ部をそれぞれ含むバックラッシ低減部材。
【請求項１２】
請求項１から１１の何れか一項に記載のバックラッシ低減部材において、
前記歯部の前記当接面は、前記２つの内歯のうち、前記外歯部材から前記内歯部材に回転トルクが伝達される際の前記外歯部材および前記内歯部材の回転方向における後側に位置する前記内歯に当接可能であり、
前記弾性体は、前記回転方向とは逆方向に前記第２環状部材を付勢するバックラッシ低減部材。
【請求項１３】
請求項１から１２の何れか一項に記載のバックラッシ低減部材と、前記外歯部材と、前記内歯部材と、入力部材と、出力部材と、複数の遊星歯車機構と、複数の係合要素とを含み、前記複数の係合要素の係脱により複数の変速段を形成する変速機において、
前記外歯部材および前記内歯部材の一方は、前記変速機の第１の回転要素に連結され、前記外歯部材および前記内歯部材の他方は、前記第１の回転要素とは異なる前記変速機の第２の回転要素に連結される変速機。
【請求項１４】
請求項１３に記載の変速機において、
前記外歯部材および前記内歯部材の前記一方は、前記複数の遊星歯車機構のうち、前記複数の変速段の少なくとも何れかが形成される際に前記入力部材と前記出力部材との間における回転トルクの伝達に寄与しない所定の遊星歯車機構の何れかの回転要素に連結され、前記外歯部材および前記内歯部材の前記他方は、前記出力部材に連結される変速機。
【請求項１５】
請求項１４に記載の変速機において、
前記外歯部材は、前記所定の遊星歯車機構の前記何れかの回転要素に連結され、
前記内歯部材は、前記複数の係合要素の何れかに含まれると共に前記出力部材に連結されるドラム部材である変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、外歯部材と当該外歯部材と噛み合う内歯部材とのバックラッシを低減するためのバックラッシ低減部材およびそれを含む変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、第１嵌合歯とスナップリング収容溝とを有する第１回転体と、第１嵌合歯に嵌合される第２嵌合歯を有する第２回転体と、第１および第２回転体の軸方向への相対移動を規制するスナップリングとを含む回転軸の嵌合構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。この嵌合構造において、第１回転体のスナップリング収容溝には、第１突起が形成されており、第２回転体のスナップリングとの当接面には、第２突起が形成されている。更に、スナップリングには、第１回転体の第１突起と係合する第１切欠と、第２回転体の第２突起と係合する第２切欠とが形成されており、当該スナップリングは、スナップリング収容溝に嵌め付けられた際に弾性変形させられる。これにより、スナップリングの弾性復帰力によって第１および第２回転体が回転方向において相反する方向に付勢され、第１嵌合歯と第２嵌合歯とのバックラッシが小さくなる。
【０００３】
また、従来、ハイブリッド車両の駆動系とモータとを連結し、モータの駆動力を駆動系に伝達するモータカップリング装置として、 モータの回転軸と連結され、駆動系のコネクティ ングプレートと相互に噛み合うカップリングプレートと、当該カップリングプレートの一側面に設置され、コネクティングプレートに干渉してモータの逆トルクが発生した時にバックラッシを補償する第１バックラッシ補償ユニットと、カップリングプレートの他側面に設置され、コネクティングプレートに干渉してモータの逆トルクの駆動中に正トルクを印加する時にバックラッシを補償する第２バックラッシ補償ユニットとを含むものが知られている（例えば、特許文献２参照）。このモータカップリング装置において、第１バックラッシ補償ユニットは、コネクティングプレートに接触する第１接触突起部が一体に形成された第１プレートと、カップリングプレートと第１プレートとの間に設置されてモータの正トルク駆動中に逆トルクが発生した際にバックラッシを補償する第１スプリングとを含む。また、第２バックラッシ補償ユニットは、コネクティングプレートに接触する第２接触突起部が一体に形成された第２プレートと、カップリングプレートと第２プレートとの間に設置されてモータの逆トルク駆動中に正トルクが発生した際にバックラッシを補償する第２スプリングとを含む。
【０００４】
更に、従来、伝動軸を支持する変速機ケース内に設けられるワンウェイクラッチのインナーレース支持構造として、ワンウェイクラッチのインナーレース内周面に形成されたスプライン突起と、スプライン突起と嵌合するように変速機ケースのボス部の外周面に形成されたスプライン溝と、スプライン溝とスプライン突起との隙間がなくなるように回転体を支持するワンウェイクラッチのアウターレースがロックされる回転方向にスプライン突起を付勢する弾発部材とを含むものも知られている（例えば、特許文献３参照）。このインナーレース支持構造において、弾発部材は、ばね鋼を熱処理した強固かつ弾性力を有する略Ｊ形状の金属部材である。すなわち、弾発部材は、環状の支持プレート部材に対してカシメ固定される固定部と、固定部から略直交方向に延在して組付状態でスプライン溝の周方向一壁面に常時当接する規定部と、規定部の先端で湾曲するように形成された湾曲部と、湾曲部から連続的に折り返されてスプライン突起に対して付勢力を付与する折り返し部とを含む。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１６−１６４４５０号公報
【特許文献２】特開２０１６−１０９２９０号公報
【特許文献３】特開２００６−２００６９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に記載された発明のように、スナップリングの弾性変形を利用して第１嵌合歯と第２嵌合歯とのバックラッシを低減する場合、スナップリングのサイズを第１および第２回転体に本来適合したサイズよりも大幅に大きくしなければ当該スナップリングによる付勢力を充分に確保することができない。従って、スナップリングの搭載性に確保した場合、当該スナップリングによりバックラッシを小さくすることは実質的に困難となる。更に、仮にスナップリングによる付勢力を確保し得たとしても、スナップリングからの付勢力により第１および第２回転体等に形成された突起（係合部）が破損することがあり、第１および第２回転体の耐久性を良好に確保し得なくなるおそれがある。また、特許文献２に記載された第１および第２接触突起部や特許文献３に記載された弾発部材は、何れも第１、第２プレートや環状の支持プレートにより片持ち支持されるものである。このため、バックラッシ（隙間）がなくなるように接触突起部や弾発部材から充分な荷重を発生させようとすると、高い応力の発生により接触突起部や弾発部材が破損してしまうおそれがある。
【０００７】
そこで、本開示は、外歯部材および内歯部材の耐久性を良好に確保しつつ、外歯部材と内歯部材とのバックラッシを良好に低減可能なバックラッシ低減部材の提供、および振動やノイズを良好に低減可能な変速機の提供を主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本開示のバックラッシ低減部材は、複数の外歯を含む外歯部材と、前記外歯部材の前記複数の外歯と噛み合う複数の内歯を含む内歯部材とのバックラッシを低減するバックラッシ低減部材であって、前記外歯部材に固定される第１環状部材と、互いに隣り合う２つの内歯の周方向における一側に位置する一方に当接可能な当接面をそれぞれ有する複数の歯部であって、それぞれ対応する前記外歯と共に前記２つの内歯の間に配置される複数の歯部を含む第２環状部材と、前記第１環状部材と前記第２環状部材との間に配置され、前記２つの内歯の前記周方向における他側に位置する他方から前記一方に向かう方向に前記第２環状部材を付勢する弾性体とを含むものである。
【０００９】
本開示のバックラッシ低減部材は、外歯部材に固定される第１環状部材と、複数の歯部を含む第２環状部材と、第１環状部材と第２環状部材との間に配置される弾性体とを含む。第２環状部材の各歯部は、互いに隣り合う２つの内歯の周方向における一側に位置する一方に当接可能な当接面をそれぞれ有し、対応する外歯と共に当該２つの内歯の間に配置される。そして、第２環状部材は、２つの内歯の周方向における他側に位置する他方から上記一方に向かう方向に付勢される。これにより、弾性体の付勢力により第２環状部材の各歯部の当接面を互いに隣り合う２つの内歯の一方に押し付けると共に、反作用により各外歯を互いに隣り合う２つの内歯の他方に押し付けることができるので、外歯と内歯とのバックラッシを良好に低減することが可能となる。更に、第１環状部材は、外歯部材に固定され、第２環状部材の各歯部は、弾性体からの付勢力により内歯部材の内歯に押し付けられる。従って、第１環状部材と外歯部材との間、および第２環状部材と内歯部材との間での摩耗の発生を抑制することができるので、外歯部材および内歯部材の耐久性を良好に確保することが可能となる。この結果、外歯部材および内歯部材の耐久性を良好に確保しつつ、外歯部材と内歯部材とのバックラッシを良好に低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本開示の変速機を含む動力伝達装置の概略構成図である。
【図２】本開示の変速機における各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。
【図３】本開示の変速機における入力回転速度に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図である。
【図４】本開示の変速機の要部を示す拡大断面図である。
【図５】本開示の変速機に含まれる内歯部材を示す拡大図である。
【図６】本開示の変速機に含まれる外歯部材を示す拡大図である。
【図７】本開示のバックラッシ低減部材を示す分解斜視図である。
【図８】本開示のバックラッシ低減部材を示す正面図である。
【図９】本開示のバックラッシ低減部材を示す拡大図である。
【図１０】本開示のバックラッシ低減部材を示す要部拡大図である。
【図１１】本開示のバックラッシ低減部材を示す要部拡大図である。
【図１２】本開示の他のバックラッシ低減部材を示す正面図である。
【図１３】図１２のバックラッシ低減部材を示す拡大図である。
【図１４】本開示の更に他のバックラッシ低減部材を示す拡大図である。
【図１５】本開示の他のバックラッシ低減部材を示す正面図である。
【図１６】図１５のバックラッシ低減部材を示す拡大図である。
【図１７】本開示の更に他のバックラッシ低減部材を示す斜視図である。
【図１８】図１７のバックラッシ低減部材を示す分解斜視図である。
【図１９】図１７のバックラッシ低減部材の取付状態を示す斜視図である。
【図２０】図１７のバックラッシ低減部材を示す要部拡大図である。
【図２１】図１７のバックラッシ低減部材を示す要部拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。
【００１２】
図１は、本開示の動力伝達装置１０の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置１０は、後輪駆動車両の前部に縦置きに搭載される駆動源としての図示しないエンジン（内燃機関）のクランクシャフトおよび／または電気モータのロータに接続されると共にエンジン等からの動力（トルク）を図示しない左右の後輪（駆動輪）に伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置１０は、トランスミッションケース（静止部材）１１や、発進装置（流体伝動装置）１２、オイルポンプ１７、エンジン等から入力軸（入力部材）２０ｉに伝達された動力を変速して出力軸（出力部材）２０ｏに伝達する自動変速機２０等を含む。
【００１３】
発進装置１２は、図示しないドライブプレート等を介してエンジンのクランクシャフトおよび／または電気モータのロータに連結されるフロントカバー１３や、当該フロントカバー１３に密に固定されるポンプシェルを有する入力側のポンプインペラ１４０、自動変速機２０の入力軸２０ｉに連結される出力側のタービンランナ１４２、ポンプインペラ１４０およびタービンランナ１４２の内側に配置されてタービンランナ１４２からポンプインペラ１４０への作動油（ＡＴＦ）の流れを整流するステータ１４３、ステータ１４３の回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ１４４等を有するトルクコンバータ（流体伝動装置）を含む。なお、発進装置１２は、ステータ１４３を有さない流体継手を含むものであってもよい。
【００１４】
更に、発進装置１２は、エンジンのクランクシャフト等に連結されたフロントカバー１３と自動変速機２０の入力軸２０ｉとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するロックアップクラッチ１５と、フロントカバー１３と自動変速機２０の入力軸２０ｉとの間で振動を減衰するダンパ機構１６とを含む。本実施形態において、ロックアップクラッチ１５は、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）を有する多板摩擦式油圧クラッチとして構成される。ただし、ロックアップクラッチ１５は、単板摩擦式油圧クラッチであってもよい。
【００１５】
オイルポンプ１７は、チェーン１８を介して発進装置１２のポンプインペラ１４０に連結されるロータ１７０と、複数の外歯を有すると共にロータ１７０と一体に回転する外歯ギヤ（ドライブギヤ）１７１と、外歯ギヤ１７１の外歯に噛合する当該外歯の総数よりも１つ多い複数の内歯を有すると共に当該外歯ギヤ１７１に対して偏心して配置される内歯ギヤ（ドリブンギヤ）１７２とを含む。オイルポンプ１７は、チェーン１８等を介して伝達されるエンジンからの動力により駆動され、図示しないオイルパンに貯留されている作動油を吸引して図示しない油圧制御装置へと圧送する。
【００１６】
自動変速機２０は、１０段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、入力軸２０ｉや図示しないデファレンシャルギヤおよびドライブシャフトを介して左右の後輪に連結される出力軸２０ｏに加えて、自動変速機２０（入力軸２０ｉや出力軸２０ｏ）の軸方向に並べて配設されるシングルピニオン式の第１遊星歯車機構２１および第２遊星歯車機構２２、ダブルピニオン式遊星歯車機構とシングルピニオン式遊星歯車機構とを組み合わせて構成される複合遊星歯車機構としてのラビニヨ式遊星歯車機構２５とを含む。更に、自動変速機２０は、入力軸２０ｉから出力軸２０ｏまでの動力伝達経路を変更するための第１係合要素としてのクラッチＣ１（第１クラッチ）、第２係合要素としてのクラッチＣ２（第２クラッチ）、第３係合要素としてのクラッチＣ３（第３クラッチ）、第４係合要素としてのクラッチＣ４（第４クラッチ）、第５係合要素としてのブレーキＢ１（第１ブレーキ）および第６係合要素としてのブレーキＢ２（第２ブレーキ）を含む。
【００１７】
本実施形態において、第１および第２遊星歯車機構２１，２２並びにラビニヨ式遊星歯車機構２５は、発進装置１２すなわちエンジン側（図１における左側）から、ラビニヨ式遊星歯車機構２５、第２遊星歯車機構２２、第１遊星歯車機構２１、すなわち、ラビニヨ式遊星歯車機構２５を構成するシングルピニオン式遊星歯車機構、ラビニヨ式遊星歯車機構２５を構成するダブルピニオン式遊星歯車機構、第２遊星歯車機構２２、第１遊星歯車機構２１という順番で並ぶようにトランスミッションケース１１内に配置される。これにより、ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、発進装置１２に近接するように車両の前部側に配置される。また、第１遊星歯車機構２１は、出力軸２０ｏに近接するように車両の後部側に配置される。更に、第２遊星歯車機構２２は、入力軸２０ｉや出力軸２０ｏ等の軸方向におけるラビニヨ式遊星歯車機構２５と第１遊星歯車機構２１との間に配置される。
【００１８】
第１遊星歯車機構２１は、外歯歯車である第１サンギヤ２１ｓと、第１サンギヤ２１ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第１リングギヤ２１ｒと、それぞれ第１サンギヤ２１ｓおよび第１リングギヤ２１ｒに噛合する複数の第１ピニオンギヤ２１ｐと、複数の第１ピニオンギヤ２１ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第１キャリヤ２１ｃとを有する。本実施形態において、第１遊星歯車機構２１のギヤ比λ１（第１サンギヤ２１ｓの歯数／第１リングギヤ２１ｒの歯数）は、例えば、λ１＝０．２７７と定められている。第１遊星歯車機構２１の第１キャリヤ２１ｃは、図１に示すように、入力軸２０ｉに連結された自動変速機２０の中間軸（インターミディエイトシャフト）２０ｍに常時連結（固定）される。これにより、エンジンから入力軸２０ｉに動力が伝達されている際、第１キャリヤ２１ｃには、エンジンからの動力が入力軸２０ｉおよび中間軸２０ｍを介して常時伝達される。また、第１キャリヤ２１ｃは、クラッチＣ４の係合時に第１遊星歯車機構２１の入力要素として機能し、クラッチＣ４の解放時には空転する。更に、第１リングギヤ２１ｒは、クラッチＣ４の係合時に当該第１遊星歯車機構２１の出力要素として機能する。
【００１９】
第２遊星歯車機構２２は、外歯歯車である第２サンギヤ２２ｓと、第２サンギヤ２２ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第２リングギヤ２２ｒと、それぞれ第２サンギヤ２２ｓおよび第２リングギヤ２２ｒに噛合する複数の第２ピニオンギヤ２２ｐと、複数の第２ピニオンギヤ２２ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第２キャリヤ（プラネタリキャリヤ）２２ｃとを有する。本実施形態において、第２遊星歯車機構２２のギヤ比λ２（第２サンギヤ２２ｓの歯数／第２リングギヤ２２ｒの歯数）は、例えば、λ２＝０．２４４と定められている。第２遊星歯車機構２２の第２サンギヤ２２ｓは、図１に示すように、第１遊星歯車機構２１の第１サンギヤ２１ｓと一体化（常時連結）されており、当該第１サンギヤ２１ｓと常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。ただし、第１サンギヤ２１ｓと第２サンギヤ２２ｓとは、別体に構成されると共に図示しない連結部材（第１連結部材）を介して常時連結されてもよい。また、第２遊星歯車機構２２の第２キャリヤ２２ｃは、出力軸２０ｏに常時連結されており、当該出力軸２０ｏと常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。これにより、第２キャリヤ２２ｃは、第２遊星歯車機構２２の出力要素として機能する。更に、第２遊星歯車機構２２の第２リングギヤ２２ｒは、当該第２遊星歯車機構２２の固定可能要素として機能する。
【００２０】
ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、外歯歯車である第３サンギヤ２３ｓおよび第４サンギヤ２４ｓと、第３サンギヤ２３ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第３リングギヤ２３ｒと、第３サンギヤ２３ｓに噛合する複数の第３ピニオンギヤ（ショートピニオンギヤ）２３ｐと、第４サンギヤ２４ｓおよび複数の第３ピニオンギヤ２３ｐに噛合すると共に第３リングギヤ２３ｒに噛合する複数の第４ピニオンギヤ（ロングピニオンギヤ）２４ｐと、複数の第３ピニオンギヤ２３ｐおよび複数の第４ピニオンギヤ２４ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第３キャリヤ２３ｃとを有する。
【００２１】
このようなラビニヨ式遊星歯車機構２５は、ダブルピニオン式遊星歯車機構（第３遊星歯車機構）とシングルピニオン式遊星歯車機構（第４遊星歯車機構）とを組み合わせて構成される複合遊星歯車機構である。すなわち、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ、第３キャリヤ２３ｃ、第３および第４ピニオンギヤ２３ｐ，２４ｐ、並びに第３リングギヤ２３ｒは、ダブルピニオン式の第３遊星歯車機構を構成する。更に、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ、第３キャリヤ２３ｃ、第４ピニオンギヤ２４ｐ、および第３リングギヤ２３ｒは、シングルピニオン式の第４遊星歯車機構を構成する。そして、本実施形態において、ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、ダブルピニオン式の第３遊星歯車機構のギヤ比λ３（第３サンギヤ２３ｓの歯数／第３リングギヤ２３ｒの歯数）が、例えば、λ３＝０．４８８となり、かつシングルピニオン式の第４遊星歯車機構のギヤ比λ４（第４サンギヤ２４ｓの歯数／第３リングギヤ２３ｒの歯数）が、例えば、λ４＝０．５８１となるように構成される。
【００２２】
また、ラビニヨ式遊星歯車機構２５（第３および第４遊星歯車機構）を構成する回転要素のうち、第４サンギヤ２４ｓは、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の固定可能要素（自動変速機２０の第２固定可能要素）として機能する。更に、第３キャリヤ２３ｃは、図１に示すように、入力軸２０ｉに常時連結（固定）されると共に、連結部材（第２連結部材）としての中間軸２０ｍを介して第１遊星歯車機構２１の第１キャリヤ２１ｃに常時連結される。これにより、エンジンから入力軸２０ｉに動力が伝達されている際、第３キャリヤ２３ｃには、エンジンからの動力が入力軸２０ｉを介して常時伝達されることになる。従って、第３キャリヤ２３ｃは、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の入力要素として機能する。また、第３リングギヤ２３ｒは、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１出力要素として機能し、第３サンギヤ２３ｓは、当該ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２出力要素として機能する。
【００２３】
クラッチＣ１は、常時連結された第１遊星歯車機構２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車機構２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１出力要素である第３リングギヤ２３ｒとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ２は、常時連結された第１遊星歯車機構２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車機構２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２出力要素である第３サンギヤ２３ｓとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ３は、第２遊星歯車機構２２の第２リングギヤ２２ｒとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１出力要素である第３リングギヤ２３ｒとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ４は、第１遊星歯車機構２１の出力要素である第１リングギヤ２１ｒと出力軸２０ｏとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。
【００２４】
ブレーキＢ１は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の固定可能要素である第４サンギヤ２４ｓを静止部材としてのトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定（接続）すると共に当該第４サンギヤ２４ｓをトランスミッションケース１１に対して回転自在に解放するものである。ブレーキＢ２は、第２遊星歯車機構２２の固定可能要素である第２リングギヤ２２ｒをトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定（接続）すると共に当該第２リングギヤ２２ｒを静止部材としてのトランスミッションケース１１に対して回転自在に解放するものである。
【００２５】
本実施形態では、クラッチＣ１〜Ｃ４として、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、それぞれ作動油が供給される係合油室および遠心油圧キャンセル室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）が採用される。また、ブレーキＢ１およびＢ２としては、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、作動油が供給される係合油室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧ブレーキが採用される。そして、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、油圧制御装置により作動油が給排されることで動作する。
【００２６】
図２に自動変速機２０の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の作動状態との関係を表した作動表を示し、図３に自動変速機２０における入力軸２０ｉの回転速度（入力回転速度）に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図を示す。自動変速機２０は、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図２の作動表に示す状態とすることで、第１速段から第１０速段までの前進段と後進段とを提供する。また、本実施形態の自動変速機２０において前進第５速段および前記第６速段が形成される際、第２遊星歯車機構２２は、入力軸２０ｉと出力軸２０ｏとの間における回転トルクの伝達に寄与せず、第２サンギヤ２２ｓ、第２リングギヤ２２ｒおよび第２キャリヤ２２ｃは、何れも他の回転要素に連れ回されて空転する。
【００２７】
図３に示すように、第１および第２遊星歯車機構２１，２２並びにラビニヨ式遊星歯車機構２５の１０個の回転要素（ただし、第１サンギヤ２１ｓと第２サンギヤ２２ｓとが常時連結されているので、実質的には合計９個の回転要素）は、これらのギヤ比λ１，λ２，λ３，λ４に応じた間隔をおいて図３における左側から図示される順番で並ぶ。このような速度線図上での並び順に従い、本実施形態では、第１サンギヤ２１ｓを自動変速機２０の第１回転要素とし、第１キャリヤ２１ｃを自動変速機２０の第２回転要素とし、第１リングギヤ２１ｒを自動変速機２０の第３回転要素とする。また、第２サンギヤ２２ｓを自動変速機２０の第４回転要素とし、第２キャリヤ２２ｃを自動変速機２０の第５回転要素とし、第２リングギヤ２２ｒを自動変速機２０の第４回転要素とする。更に、第４サンギヤ２４ｓを自動変速機２０の第７回転要素とし、第３キャリヤ２３ｃを自動変速機２０の第８回転要素とし、第３リングギヤ２３ｒを自動変速機２０の第９回転要素とし、第３サンギヤ２３ｓを自動変速機２０の第１０回転要素とする。
【００２８】
なお、第１および第２遊星歯車機構２１，２２並びに第３および第４遊星歯車機構のギヤ比λ１〜λ４は、上述のものに限られない。また、自動変速機２０において、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の少なくとも何れかは、ドグクラッチあるいはドグブレーキといった噛み合い係合要素とされてもよい。例えば、自動変速機２０では、前進第１速段から前進第４速段の形成に際して連続して係合されると共に、後進段の形成に際して係合されるブレーキＢ２として、ドグブレーキが採用されてもよい。更に、自動変速機２０において、第１および第２遊星歯車機構２１，２２の少なくとも何れかは、ダブルピニオン式の遊星歯車機構であってもよく、ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、例えばシンプソン型やＣＲ−ＣＲ型といった複合遊星歯車機構に置き換えられてもよい。また、上述の自動変速機２０は、前輪駆動車両に搭載される変速機に改変されてもよい。
【００２９】
図４は、自動変速機２０（動力伝達装置１０）の要部を示す拡大断面図である。同図に示すように、自動変速機２０のクラッチＣ４は、４つのクラッチＣ１〜Ｃ４および２つのブレーキＢ１，Ｂ２の中で最も出力軸２０ｏに近接するように第１遊星歯車機構２１よりも車両後部側（図４における右側）に配置される。図示するように、クラッチＣ４は、クラッチハブ４００と、クラッチドラム４１０と、複数の摩擦プレート４０１と、摩擦プレート４０１と交互に配設される複数のセパレータプレート４０２およびバッキングプレートと、摩擦プレート４０１およびセパレータプレート４０２を押圧して摩擦係合させるピストン４４０と、ピストン４４０を摩擦プレート４０１およびセパレータプレート４０２から離間するように付勢する複数のリターンスプリング（コイルバネ）４４５と、環状のキャンセル室画成部材４５０とを含む。ピストン４４０、キャンセル室画成部材４５０、クラッチドラム４１０および出力軸２０ｏから径方向外側に延出された環状のフランジ部２０ｆは、クラッチＣ４の係合油室４６０を画成する。また、ピストン４４０とキャンセル室画成部材４５０とは、係合油室４６０内で発生する遠心油圧をキャンセルするための遠心油圧キャンセル室４７０を画成する。
【００３０】
クラッチハブ４００は、クラッチＣ４の接続対象である第１遊星歯車機構２１の第１リングギヤ２１ｒと一体に形成されており、当該クラッチハブ４００の内周面には、複数の摩擦プレート４０１の内周部が嵌合される外歯スプラインが形成されている。クラッチドラム４１０は、本実施形態において、パーキングロック装置のパーキングギヤ４２０と、当該パーキングギヤ４２０に固定される環状のドラム部材（内歯部材）４３０とを含む。パーキングギヤ４２０は、外周部に形成された複数のギヤ歯を有し、当該パーキングギヤ４２０の内周面は、出力軸２０ｏから径方向外側に延出された環状のフランジ部２０ｆの外周面に溶接により固定される。
【００３１】
クラッチドラム４１０のドラム部材４３０は、環状の金属板をプレス加工（絞り加工）することにより形成された円筒状部材であり、パーキングギヤ４２０の外周部に固定される基端部を有する。ドラム部材４３０は、パーキングギヤ４２０を介して出力軸２０ｏに連結されると共に、図４に示すように、当該パーキングギヤ４２０から第２遊星歯車機構２２側に軸方向に延在して第１リングギヤ２１ｒ（第１遊星歯車機構２１）すなわちクラッチハブ４００を包囲する。更に、ドラム部材４３０の内周面には、基端部側からドラム部材４３０の開放端（図４中左側の端部）まで延びる内歯スプライン４３１が形成されている。内歯スプライン４３１は、図５に示すように、それぞれドラム部材４３０の軸方向に延在すると共に当該ドラム部材４３０の周方向に並ぶ複数の内歯４３２と、それぞれ隣り合う内歯４３２の間に形成される複数の溝部４３４とを含むものである。かかる内歯スプライン４３１には、クラッチＣ４のセパレータプレート４０２およびバッキングプレートの外周部が嵌合される（図４参照）。
【００３２】
また、ドラム部材４３０の開口端内には、第２遊星歯車機構２２の第２キャリヤ２２ｃの外周部に溶接により固定された環状の連結部材（外歯部材）２２０がスプライン嵌合される。連結部材２２０は、例えば金属材料を熱間鍛造すると共に切削加工を施すことにより形成されており、当該連結部材２２０の外周面には、外歯スプライン２２１が形成されている。外歯スプライン２２１は、図６に示すように、それぞれ連結部材２２０の軸方向に延在すると共に当該連結部材２２０の周方向に並ぶ複数の外歯２２２と、それぞれ隣り合う外歯２２２の間に形成される複数の溝部２２４とを含むものである。連結部材２２０の外歯スプライン２２１をドラム部材４３０の内歯スプライン４３１に嵌合することで、第２遊星歯車機構２２の第２キャリヤ２２ｃは、出力軸２０ｏに一体に回転するように連結されることになる。すなわち、第２遊星歯車機構２２が入力軸２０ｉと出力軸２０ｏとの間における回転トルクの伝達に寄与する際には、第２キャリヤ２２ｃおよび連結部材２２０からドラム部材４３０およびパーキングギヤ４２０を介して回転トルクが出力軸２０ｏに伝達される。
【００３３】
ドラム部材４３０の内歯スプライン４３１を構成する各内歯４３２は、図５に示すように、連結部材２２０からドラム部材４３０に回転トルクが伝達される際の当該連結部材２２０およびドラム部材４３０の回転方向（以下、「主回転方向」という）における前側に位置する前側歯面４３２ａと、当該主回転方向における後側に位置する後側歯面４３２ｂとを有する。連結部材２２０およびドラム部材４３０の主回転方向は、自動変速機２０を搭載した車両が前進走行する際の連結部材２２０の回転方向（図５および図６における矢印方向）である。また、連結部材２２０の外歯スプライン２２１を構成する各外歯２２２は、主回転方向における前側に位置する前側歯面２２２ａと、当該主回転方向における後側に位置する後側歯面２２２ｂとを有する。
【００３４】
そして、本実施形態の自動変速機２０では、図４に示すように、外歯部材としての連結部材２２０および内歯部材としてのドラム部材４３０に対して、図７、図８および図９に示すバックラッシ低減部材１００が組み付けられる。バックラッシ低減部材１００は、図示するように、連結部材２２０に固定される第１環状部材１１０と、ドラム部材４３０の内歯スプライン４３１に嵌合される第２環状部材１２０と、第１および第２環状部材１１０，１２０を連結する複数（本実施形態では、例えば４個）のコイルスプリング（弾性体）ＳＰとを含む。
【００３５】
バックラッシ低減部材１００の第１環状部材１１０は、例えば鋼板をプレス加工することにより形成され、図７等に示すように、周方向に間隔をおいて軸方向に突出する複数（本実施形態では、例えば４個）の第１突出部１１２と、隣り合う第１突出部１１２同士を繋ぐ複数（本実施形態では、例えば４個）の第１底部１１４とを含む。各第１突出部１１２は、側面視で略コの字状に形成されており、互いに同一の周長を有する。また、各第１突出部１１２は、それぞれ軸方向に沿って延在する表面をもった一対の側部１１３を含み、各第１突出部１１２の周方向における一側（図９における上側）の側部１１３には、隣り合う第１底部１１４側に向けて周方向に突出する短尺の筒状部１１３ｘが形成されている。第１環状部材１１０の各第１底部１１４は、互いに同一かつ第１突出部１１２よりも長い周長を有し、複数のボルトＢ等の締結具を介して連結部材２２０に固定される（図４参照）。
【００３６】
バックラッシ低減部材１００の第２環状部材１２０は、何れも例えば鋼板をプレス加工することにより形成される被付勢プレート（被付勢部材）１２１および環状プレート（プレート部材）１２５を含む。第２環状部材１２０の被付勢プレート１２１は、図７等に示すように、周方向に間隔をおいて軸方向に突出する複数（本実施形態では、例えば４個）の第２突出部１２２と、隣り合う第２突出部１２２同士を繋ぐ複数（本実施形態では、例えば４個）の第２底部１２４とを含む。各第２突出部１２２は、側面視で略コの字状に形成されており、互いに同一かつ第１環状部材１１０の第１底部１１４よりも短い周長を有する。また、各第２突出部１２２は、それぞれ軸方向に沿って延在する表面をもった一対の側部１２３を含み、各第２突出部１２２の周方向における他側（図９における下側）の側部１２３には、隣り合う第２底部１２４側に向けて周方向に突出する短尺の筒状部１２３ｘが形成されている。更に、各第２突出部１２２には、上記ボルトＢ（締結具）を挿通させる貫通孔Ｈが形成されている。各第２底部１２４は、互いに同一かつ第１環状部材１１０の第１突出部１１２よりも長い周長を有する。
【００３７】
第２環状部材１２０の環状プレート１２５は、それぞれ外周面から径方向外側に突出する複数（ドラム部材４３０の溝部４３４の数と同数）の歯部１２５ｔを含み、被付勢プレート１２１に同軸に固定される。本実施形態において、環状プレート１２５は、被付勢プレート１２１が第１環状部材１１０に連結される前、あるいは被付勢プレート１２１が第１環状部材１１０に連結された後に、当該被付勢プレート１２１の各第２突出部１２２に図示しない締結具等を介して固定される。図８に示すように、複数の歯部１２５ｔは、連結部材２２０の外歯２２２の歯厚よりも短い歯厚を有し、ドラム部材４３０の内歯４３２の歯厚よりも長い一定の間隔をおいて環状プレート１２５の外周に配設されている。各歯部１２５ｔは、ドラム部材４３０の内歯４３２の前側歯面４３２ａに当接可能な当接面１２５ｔｓを有し、連結部材２２０の対応する外歯２２２と共に、ドラム部材４３０の溝部４３４内、すなわち互いに隣り合う２つの内歯４３２の間に周方向におけるガタをもって配置される。なお、環状プレート１２５の第２環状部材１２０への組み付け順序によっては、環状プレート１２５に上記ボルトＢ（締結具）を挿通させる貫通孔Ｈが形成されてもよい。
【００３８】
図７および図９に示すように、第２環状部材１２０の被付勢プレート１２１の各第２突出部１２２は、第１環状部材１１０の隣り合う第１突出部１１２の間に配置されて対応する第１底部１１４と対向する。また、被付勢プレート１２１の各第２底部１２４は、第１環状部材１１０の対応する第１突出部１１２と対向する。更に、バックラッシ低減部材１００のコイルスプリングＳＰは、第１環状部材１１０の各第１突出部１１２の周方向における一側の側部１１３と、それと対向する被付勢プレート１２１の第２突出部１２２の側部１２３との間に配置される。より詳細には、各コイルスプリングＳＰの一端内には、第１環状部材１１０の各第１突出部１１２の側部１１３に形成された筒状部１１３ｘが嵌合され、当該筒状部１１３ｘの先端をカシメることにより各コイルスプリングＳＰの一端が対応する第１突出部１１２の側部１１３に固定される。また、各コイルスプリングＳＰの他端内には、被付勢プレート１２１の各第２突出部１２２の側部１２３に形成された筒状部１２３ｘが嵌合され、当該筒状部１２３ｘの先端をカシメることにより各コイルスプリングＳＰの他端が対応する第２突出部１２２の側部１２３に固定される。
【００３９】
これにより、被付勢プレート１２１（および環状プレート１２５）すなわち第２環状部材１２０が複数のコイルスプリングＳＰを介して第１環状部材１１０に同軸に連結される。なお、被付勢プレート１２１が複数のコイルスプリングＳＰを介して第１環状部材１１０に連結された際、被付勢プレート１２１のコイルスプリングＳＰが連結されない各第２突出部１２２の側部１２３が第１環状部材１１０の対応する第１突出部１１２の側部１１３に当接してもよい。また、被付勢プレート１２１が複数のコイルスプリングＳＰを介して第１環状部材１１０に連結された際、被付勢プレート１２１のコイルスプリングＳＰが連結されない各第２突出部１２２の側部１２３と第１環状部材１１０の対応する第１突出部１１２の側部１１３との間に隙間が形成されてもよい。
【００４０】
上述のように構成されるバックラッシ低減部材１００の第１環状部材１１０は、ボルトＢ等の締結具を介して連結部材２２０の第１遊星歯車機構２１側の端面に当該連結部材２２０と同軸に固定される（図４参照）。また、バックラッシ低減部材１００の第２環状部材１２０（環状プレート１２５）の各歯部１２５ｔは、図１０に示すように、当接面１２５ｔｓがドラム部材４３０の互いに隣り合う２つの内歯４３２の上記主回転方向における後側（周方向における一側）に位置する一方に当接するように、連結部材２２０の対応する外歯２２２と共に当該２つの内歯４３２の間に配置される。すなわち、各歯部１２５ｔの当接面１２５ｔｓは、対応する内歯４３２の前側歯面４３２ａに当接する。各歯部１２５ｔの当接面１２５ｔｓが対応する内歯４３２の前側歯面４３２ａに当接した際、当該内歯４３２の前側に位置する内歯４３２の後側歯面４３２ｂと各歯部１２５ｔの当接面１２５ｔｓとは反対側の側面との間には、外歯２２２の後側歯面２２２ｂと内歯４３２の前側歯面４３２ａとの隙間（バックラッシ）よりも大きい隙間が形成される。
【００４１】
ここで、第２環状部材１２０（環状プレート１２５）の各歯部１２５ｔが互いに隣り合う２つの内歯４３２の間（溝部４３４内）に配置されていないときには、図１１に示すように、互いに隣り合う２つの内歯４３２の上記主回転方向における前側（周方向における他側）に位置する他方（後側歯面４３２ｂ）に当接する外歯２２２の前側歯面２２２ａと、当該外歯２２２に対応した歯部１２５ｔの当接面１２５ｔｓとの間隔が、互いに隣り合う２つの内歯４３２同士の間隔（溝部４３４の周方向における幅）よりも大きくなる。このため、各歯部１２５ｔを対応する２つの内歯４３２の間（溝部４３４）に配置する際、第２環状部材１２０は、連結部材２２０に固定された第１環状部材１１０に対し、各コイルスプリングＳＰの付勢力に抗して上記主回転方向（周方向における一側から他側に向かう方向）に回転させられる。
【００４２】
これにより、バックラッシ低減部材１００が連結部材２２０およびドラム部材４３０に組み付けられた状態では、第２環状部材１２０が各コイルスプリングＳＰにより主回転方向とは逆方向（周方向における他側（前側）から一側（後側）に向かう方向）に付勢される。すなわち、第２環状部材１２０（環状プレート１２５）の各歯部１２５ｔの当接面１２５ｔｓは、各コイルスプリングＳＰからの付勢力により互いに隣り合う２つの内歯４３２の一方（主回転方向における後側の内歯４３２の前側歯面４３２ａ）に押し付けられ、各外歯２２２（前側歯面２２２ａ）は、反作用によりを互いに隣り合う２つの内歯４３２の他方（主回転方向における前側の内歯４３２の後側歯面４３２ｂ）に押し付けられる。従って、外歯２２２と内歯４３２とのバックラッシを実質的に無くすことができる。
【００４３】
更に、第１環状部材１１０は、連結部材２２０に固定され、第２環状部材１２０の各歯部１２５ｔは、各コイルスプリングＳＰからの付勢力によりドラム部材４３０の内歯４３２に押し付けられる。従って、第１環状部材１１０と連結部材２２０との間、および第２環状部材１２０（環状プレート１２５）とドラム部材４３０との間での摩耗の発生を抑制することが可能となり、連結部材２２０およびドラム部材４３０の耐久性を良好に確保することができる。この結果、バックラッシ低減部材１００によれば、連結部材２２０およびドラム部材４３０の耐久性を良好に確保しつつ、連結部材２２０とドラム部材４３０とのバックラッシを良好に低減することが可能となり、自動変速機２０における振動やノイズの発生を良好に抑制することができる。
【００４４】
また、上記実施形態において、各コイルスプリングＳＰの一端は、第１環状部材１１０の対応する第１突出部１１２の側部１１３にカシメにより固定され、各コイルスプリングＳＰの他端は、第２環状部材１２０（被付勢プレート１２１）の対応する第２突出部１２２の側部１２３にカシメにより固定される。これにより、各コイルスプリングＳＰが第１および第２環状部材１１０，１２０に対して摺動するのを抑制することができる。この結果、第１および第２環状部材１１０，１２０と各コイルスプリングＳＰとの耐久性を良好に確保すると共に、第１および第２環状部材１１０，１２０に対する表面処理（熱処理）を省略してバックラッシ低減部材１００の製造コストを低減することが可能となる。
【００４５】
更に、上記実施形態において、第１環状部材１１０は、周方向に間隔をおいて軸方向に突出する複数の第１突出部１１２と、隣り合う第１突出部１１２同士を繋ぐ複数の第１底部１１４とを含む。また、第２環状部材１２０は、周方向に間隔をおいて軸方向に突出すると共にそれぞれ隣り合う第１突出部１１２の間に配置されて対応する第１底部１１４と対向する複数の第２突出部１２２と、それぞれ隣り合う第２突出部１２２同士を繋ぐと共に対応する第１突出部１１２と対向する複数の第２底部１２４とを含む。そして、各コイルスプリングＳＰは、それぞれ第１突出部１１２の周方向における一側の側部１１３とそれと対向する第２突出部１２２の側部１２３との間に配置される。これにより、複数のコイルスプリングＳＰから充分な付勢力を発生させて連結部材２２０とドラム部材４３０とのバックラッシを極めて良好に低減することが可能となる。
【００４６】
また、上記実施形態において、第２環状部材１２０は、複数のコイルスプリングＳＰにより付勢される被付勢プレート１２１と、複数の歯部１２５ｔを含むと共に被付勢プレート１２１に固定される環状プレート１２５とを含む。これにより、第２環状部材１２０における歯部１２５ｔの数を増加させて各歯部１２５ｔに作用する面圧を減らすことができるので、第２環状部材１２０の耐久性を良好に確保することが可能となる。
【００４７】
ただし、バックラッシ低減部材１００から環状プレート１２５が省略されてもよい。図１２および図１３に、環状プレートが省略されたバックラッシ低減部材１００Ｂを示す。図示するように、バックラッシ低減部材１００Ｂでは、第２環状部材としての被付勢プレート１２１Ｂに、それぞれ当接面１２４ｔｓ（図１２参照）を有すると共に対応する第２底部１２４Ｂの外周から径方向外側に突出する複数の歯部１２４ｔが形成されている。これにより、バックラッシ低減部材１００Ｂでは、環状プレートの省略により部品点数を削減することが可能となる。
【００４８】
更に、上記バックラッシ低減部材１００において、第１環状部材１１０の各第１突出部１１２の側部１１３と、第２環状部材１２０の各第２突出部１２２の側部１２３とは、それぞれバックラッシ低減部材１００の軸方向に沿って延在するものであるが、これに限られるものではない。すなわち、図１４に示すバックラッシ低減部材１００Ｃでは、第１環状部材１１０Ｃの各第１突出部１１２Ｃの側部１１３と、第２環状部材１２０Ｃ（被付勢プレート１２１Ｃ）の各第２突出部１２２Ｃの側部１２３とが、バックラッシ低減部材１００Ｃの軸方向に対して傾斜するように形成されており、各コイルスプリングＳＰも当該軸方向に対して傾斜するように配置される。これにより、筒状部１１３ｘ，１２３ｘの先端に対するカシメ作業を容易に実行することが可能となる。また、図１４に示すバックラッシ低減部材１００Ｃにおいても、第２環状部材としての被付勢プレート１２１Ｃに複数の第２底部１２４の外周から径方向外側に突出する複数の歯部を形成することで、環状プレート１２５を省略することが可能となる。
【００４９】
図１５は、本開示の他のバックラッシ低減部材１００Ｄを示す正面図であり、図１６は、バックラッシ低減部材１００Ｄを示す拡大図である。なお、バックラッシ低減部材１００Ｄの構成要素のうち、上述のバックラッシ低減部材１００等と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００５０】
図１５および図１６に示すバックラッシ低減部材１００Ｄにおいても、第２環状部材１２０Ｄ（環状プレート１２５）の各歯部１２５ｔが互いに隣り合う２つの内歯４３２の間（溝部４３４内）に配置されていないときに、互いに隣り合う２つの内歯４３２の上記主回転方向における前側（周方向における他側）に位置する他方（後側歯面４３２ｂ）に当接する外歯２２２の前側歯面２２２ａと、当該外歯２２２に対応した歯部１２５ｔの当接面１２５ｔｓとの間隔が、互いに隣り合う２つの内歯４３２同士の間隔（溝部４３４の周方向における幅）よりも大きくなる。また、この際、バックラッシ低減部材１００Ｄでは、複数のコイルスプリングＳＰが、図１６に示すように、それぞれ第１および第２環状部材１１０Ｄおよび１２０Ｄの軸方向に延在する。
【００５１】
そして、各歯部１２５ｔを対応する２つの内歯４３２の間（溝部４３４）に配置する際、第２環状部材１２０Ｄは、連結部材２２０に固定された第１環状部材１１０Ｄに対し、各コイルスプリングＳＰの真っ直ぐに戻ろうとする復元力に抗して上記主回転方向（周方向における一側から他側に向かう方向）に回転させられる。これにより、バックラッシ低減部材１００Ｄが連結部材２２０およびドラム部材４３０に組み付けられた状態では、第２環状部材１２０Ｄが各コイルスプリングＳＰにより主回転方向とは逆方向（周方向における他側から一側に向かう方向）に付勢される。
【００５２】
すなわち、第２環状部材１２０Ｄ（環状プレート１２５）の各歯部１２５ｔの当接面１２５ｔｓは、各コイルスプリングＳＰの復元力により互いに隣り合う２つの内歯４３２の一方（主回転方向における後側の内歯４３２の前側歯面４３２ａ）に押し付けられ、各外歯２２２（前側歯面２２２ａ）は、反作用によりを互いに隣り合う２つの内歯４３２の他方（主回転方向における前側の内歯４３２の後側歯面４３２ｂ）に押し付けられる。従って、外歯２２２と内歯４３２とのバックラッシを実質的に無くすことができる。
【００５３】
更に、バックラッシ低減部材１００Ｄにおいても、第１環状部材１１０Ｄと連結部材２２０との間、および第２環状部材１２０Ｄ（環状プレート１２５）とドラム部材４３０との間での摩耗の発生を抑制することが可能となり、連結部材２２０およびドラム部材４３０の耐久性を良好に確保することができる。この結果、バックラッシ低減部材１００Ｄによっても、連結部材２２０およびドラム部材４３０の耐久性を良好に確保しつつ、連結部材２２０とドラム部材４３０とのバックラッシを良好に低減することが可能となり、自動変速機２０における振動やノイズの発生を良好に抑制することができる。
【００５４】
また、第１環状部材１１０Ｄには、複数の短尺の筒状部１１０ｘが周方向に間隔をおいて形成されると共に第２環状部材１２０の被付勢プレート１２１Ｄには、複数の短尺の筒状部１２１ｘが周方向に間隔をおいて形成され、各コイルスプリングＳＰは、一端内に嵌合される筒状部１１０ｘの先端および他端内に嵌合される筒状部１２１ｘの先端をカシメることにより、第１環状部材１１０Ｄおよび第２環状部材１２０Ｄ（被付勢プレート１２１Ｄ）に固定される。これにより、各コイルスプリングＳＰが第１および第２環状部材１１０Ｄ，１２０Ｄに対して摺動するのを抑制することができる。この結果、第１および第２環状部材１１０Ｄ，１２０Ｄと各コイルスプリングＳＰとの耐久性を良好に確保すると共に、第１および第２環状部材１１０Ｄ，１２０Ｄに対する表面処理（熱処理）を省略してバックラッシ低減部材１００Ｄの製造コストを低減することが可能となる。更に、図１５および図１６に示すバックラッシ低減部材１００Ｄにおいても、第２環状部材としての被付勢プレート１２１Ｄにその外周から径方向外側に突出する複数の歯部を形成することで、環状プレート１２５を省略することが可能となる。
【００５５】
図１７は、本開示の更に他のバックラッシ低減部材１００Ｅを示す斜視図であり、図１８は、バックラッシ低減部材１００Ｅを示す分解斜視図である。なお、バックラッシ低減部材１００Ｅの構成要素のうち、上述のバックラッシ低減部材１００等と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００５６】
図１７および１８に示すバックラッシ低減部材１００Ｅは、複数のボルト（締結具）Ｂを介して連結部材２２０に対して同軸に固定される第１環状部材１１０Ｅと、それぞれ連結部材２２０の外歯２２２の歯厚よりも短い歯厚を有する複数の歯部１２５ｔを含む第２環状部材１２０Ｅと、第１環状部材１１０Ｅに対して連結部材２２０とは反対側に配置されると共に複数のリベットＲを介して当該第１環状部材１１０Ｅに連結される第３環状部材１３０と、第１および第２環状部材１１０Ｅ，１２０Ｅの間に配置される複数（本実施形態では、例えば８個）のコイルスプリング（弾性体）ＳＰとを含む。
【００５７】
第１環状部材１１０Ｅは、例えばアルミニウム合金を鋳造することにより形成された環状の鋳造品であり、図１８および図１９に示すように、周方向に間隔をおいて（等間隔に）形成されると共に軸方向に突出する複数（本実施形態では、例えば８個）の調心部１１５と、それぞれ対応するコイルスプリングＳＰの一方の端部に当接する複数（本実施形態では、例えば８個）の第１スプリング当接部（第１弾性体当接部）１１６と、それぞれ対応するコイルスプリングＳＰを第１環状部材１１０Ｅの中心側（径方向内側）から支持する複数（本実施形態では、例えば８個）のスプリング支持部（弾性体支持部）１１７と、周方向に間隔をおいて（等間隔に）形成された複数（本実施形態では、例えば８個）のボルト挿通部１１８とを含む。
【００５８】
図１９からわかるように、複数の調心部１１５は、それぞれ円柱面状の外周面を有し、第１スプリング当接部１１６は、対応する調心部１１５の一方、すなわち上記主回転方向における後側の端部に形成される。複数のスプリング支持部１１７は、それぞれ調心部１１５よりも薄肉かつ平坦な支持面を有するように形成されており、それぞれ対応する調心部１１５の上記主回転方向における後側で第１環状部材１１０Ｅの内周に沿って延在する。複数のボルト挿通部１１８は、上記主回転方向における前側でそれぞれ対応する調心部１１５に隣り合うように形成されており、調心部１１５とは逆向きに軸方向に突出する。更に、各ボルト挿通部１１８には、ボルトＢの軸部が挿通される貫通孔が形成されている。また、各スプリング支持部１１７と隣り合う調心部１１５との間には、調心部１１５やスプリング支持部１１７よりも低背の切欠部１１９が形成されている。なお、第１環状部材１１０Ｅは、例えば鉄合金を焼結させたものであってもよい。
【００５９】
バックラッシ低減部材１００Ｅの第２環状部材１２０Ｅは、例えば鋼板をプレス加工することにより第１環状部材１１０Ｅと概ね同一の外径および第１環状部材１１０Ｅの内径よりも小さい内径を有するように形成された環状のプレス加工品である。図示するように、第２環状部材１２０Ｅは、複数（本実施形態では、例えば１６個）の歯部１２５ｔと、それぞれ対応するコイルスプリングＳＰの他方の端部に当接する複数（本実施形態では、例えば８個）の第２スプリング当接部１２６とを含む。複数の歯部１２５ｔは、ドラム部材４３０の内歯４３２の歯厚に応じた間隔をおいて並ぶ２つの歯部１２５ｔのペアが周方向に間隔をおいて（等間隔に）並ぶように第２環状部材１２０Ｅの外周面から径方向外側に突出する。ただし、第２環状部材１２０Ｅには、ドラム部材４３０の溝部４３４の数と同数の歯部１２５ｔが設けられてもよい。また、複数の第２スプリング当接部１２６は、周方向に間隔をおいて（等間隔に）第２環状部材１２０Ｅの内周面から径方向内側に突出する。
【００６０】
更に、第２環状部材１２０Ｅの内周面には、図１８および図１９に示すように、複数（本実施形態では、例えば８個）の凹円柱面状の被支持面（被支持部）１２７と、複数（本実施形態では、例えば８個）の逃げ部１２８とが形成されている。複数の被支持面１２７は、隣り合う第２スプリング当接部１２６の中間に１つずつ位置するように周方向に間隔をおいて第２環状部材１２０Ｅの内周面に形成されている。各被支持面１２７は、第１環状部材１１０Ｅの調心部１１５の外周面の曲率半径よりも僅かに大きい曲率半径を有する。また、複数の逃げ部１２８は、それぞれ上記主回転方向における後側で対応する第２スプリング当接部１２６に隣り合うように第２環状部材１２０Ｅの内周面に形成されている。
【００６１】
バックラッシ低減部材１００Ｅの第３環状部材１３０は、例えば鋼板をプレス加工することにより第１環状部材１１０Ｅと概ね同一の外径および内径を有するように形成された環状のプレス加工品である。図示するように、第３環状部材１３０は、周方向に間隔をおいて形成された複数（本実施形態では、例えば８個）のリベット孔１３１と、周方向に間隔をおいて形成された複数（本実施形態では、例えば８個）の逃げ穴（逃げ部）１３８とを含む。複数の逃げ穴１３８は、隣り合う２つのリベット孔１３１の間に上記主回転方向における後側に位置する一方のリベット孔１３１に近接するように形成される。
【００６２】
図１８および図１９に示すように、第１環状部材１１０Ｅの各ボルト挿通部１１８（貫通孔）には、ボルトＢの軸部が挿通され、第１環状部材１１０Ｅは、各調心部１１５の外周面が第２環状部材１２０Ｅの内周面に形成された被支持面１２７に摺接するように当該第２環状部材１２０Ｅに嵌合される。これにより、第２環状部材１２０Ｅは、各調心部１１５により第１環状部材１１０Ｅと同軸に回転自在になるように支持（調心）される。また、第２環状部材１２０Ｅの各第２スプリング当接部１２６は、第１環状部材１１０Ｅの対応する切欠部１１９周辺に配置されると共に、第１環状部材１１０Ｅの対応する第１スプリング当接部１１６と周方向に対向する。互いに対向する第１および第２スプリング当接部１１６，１２６の間には、コイルスプリングＳＰが両者と当接するように配置され、各コイルスプリングＳＰは、第１環状部材１１０Ｅの対応するスプリング支持部１１７により当該第１環状部材１１０Ｅの中心側から支持される。これにより、第１および第２環状部材１１０Ｅ，１２０Ｅが複数のコイルスプリングＳＰを介して周方向（回転方向）に連結される。
【００６３】
更に、第３環状部材１３０は、第１環状部材１１０Ｅの各調心部１１５の端面に当接するように配置され、各リベット孔１３１、第２環状部材１２０Ｅの内周面の径方向内側、および各調心部１１５に形成されたリベット孔１１５ｈ（図１８参照）に挿通される複数のリベットＲを介して第１環状部材１１０Ｅに連結（固定）される。これにより、第１、第２および第３環状部材１１０Ｅ，１２０Ｅ，１３０並びに複数のコイルスプリングＳＰがユニット化され、バックラッシ低減部材１００Ｅが完成する。また、第２環状部材１２０Ｅは、第１および第３環状部材１１０Ｅ，１３０の間に配置され、各歯部１２５ｔは、第１および第３環状部材１１０Ｅ，１３０の外周から径方向外側に突出する。
【００６４】
そして、バックラッシ低減部材１００Ｅは、第３環状部材１３０の各逃げ穴１３８および第２環状部材１２０Ｅの各逃げ部１２８に挿通される締結工具を用いて各ボルトＢを連結部材２２０の第１遊星歯車機構２１側の端面に形成されたネジ穴に螺合することで、図２０に示すように、連結部材２２０に対して同軸に固定される。バックラッシ低減部材１００Ｅが連結部材２２０に固定された際、第２環状部材１２０Ｅの各歯部１２５ｔの当接面１２５ｔｓと、当該歯部１２５ｔに対応した外歯２２２の前側歯面２２２ａとの間隔は、ドラム部材４３０の互いに隣り合う２つの内歯４３２同士の間隔（溝部４３４の周方向における幅）よりも大きくなる（図１９参照）。
【００６５】
連結部材２２０をドラム部材４３０にスプライン嵌合する際、第２環状部材１２０Ｅは、各歯部１２５ｔの当接面１２５ｔｓがドラム部材４３０の互いに隣り合う２つの内歯４３２の上記主回転方向における後側（周方向における一側）に位置する一方の前側歯面４３２ａに当接するように、連結部材２２０、第１環状部材１１０Ｅおよび第３環状部材１３０に対し、各コイルスプリングＳＰの付勢力に抗して上記主回転方向（周方向における一側から他側に向かう方向）に回転させられる。図２１に示すように、各歯部１２５ｔの当接面１２５ｔｓが対応する内歯４３２の前側歯面４３２ａに当接した際、当該内歯４３２の前側に位置する内歯４３２の後側歯面４３２ｂと各歯部１２５ｔの当接面１２５ｔｓとは反対側の側面との間には、外歯２２２の後側歯面２２２ｂと内歯４３２の前側歯面４３２ａとの隙間（バックラッシ）よりも大きい隙間が形成される。
【００６６】
これにより、バックラッシ低減部材１００Ｅが連結部材２２０およびドラム部材４３０に組み付けられた状態では、第２環状部材１２０Ｅが各コイルスプリングＳＰにより主回転方向とは逆方向（周方向における他側（前側）から一側（後側）に向かう方向）に付勢される。すなわち、第２環状部材１２０Ｅの各歯部１２５ｔの当接面１２５ｔｓは、各コイルスプリングＳＰからの付勢力により互いに隣り合う２つの内歯４３２の一方（主回転方向における後側の内歯４３２の前側歯面４３２ａ）に押し付けられ、各外歯２２２（前側歯面２２２ａ）は、反作用によりを互いに隣り合う２つの内歯４３２の他方（主回転方向における前側の内歯４３２の後側歯面４３２ｂ）に押し付けられる。従って、外歯２２２と内歯４３２とのバックラッシを実質的に無くすことができる。
【００６７】
更に、第１環状部材１１０Ｅは、連結部材２２０に固定され、第２環状部材１２０Ｅの各歯部１２５ｔは、各コイルスプリングＳＰからの付勢力によりドラム部材４３０の内歯４３２に押し付けられる。加えて、第２環状部材１２０Ｅは、第１環状部材１１０Ｅの各調心部１１５によって当該第１環状部材１１０Ｅおよび連結部材２２０の軸心の周りに調心されるので、当該第２環状部材１２０Ｅのガタつきを良好に抑制することができる。従って、第１環状部材１１０Ｅと連結部材２２０との間、および第２環状部材１２０Ｅ（環状プレート１２５）とドラム部材４３０との間での摩耗の発生を良好に抑制することが可能となり、連結部材２２０およびドラム部材４３０の耐久性を良好に確保することができる。この結果、バックラッシ低減部材１００Ｅによっても、連結部材２２０およびドラム部材４３０の耐久性を良好に確保しつつ、連結部材２２０とドラム部材４３０とのバックラッシを良好に低減することが可能となり、自動変速機２０における振動やノイズの発生を良好に抑制することができる。
【００６８】
また、バックラッシ低減部材１００Ｅでは、第１、第２および第３環状部材１１０Ｅ，１２０Ｅ，１３０および複数のコイルスプリングＳＰがユニット化されることから、連結部材２２０に対する組付性をより向上させることが可能となる。更に、第２環状部材１２０Ｅおよび第３環状部材１３０には、各ボルトＢを連結部材２２０に螺合するための締結工具の通過を許容するそれぞれ複数の逃げ部１２８または逃げ穴１３８が形成されている。これにより、連結部材２２０に対してバックラッシ低減部材１００Ｅを容易に組み付けることができる。ただし、バックラッシ低減部材１００Ｅ（第１環状部材１１０Ｅ）は、ボルトＢの代わりに図示しないリベットにより連結部材２２０に固定されてもよい。
【００６９】
なお、上述のバックラッシ低減部材１００−１００Ｅにおいて、コイルスプリングＳＰの代わりに、板ばねが採用されてもよく、ゴム等の弾性部材が採用されてもよい。また、自動変速機２０では、第２遊星歯車機構２２の第２キャリヤ（第１の回転要素）２２ｃに固定される連結部材２２０と、出力軸２０ｏ（第２の回転要素）に連結されたクラッチドラム４１０のドラム部材４３０との間にバックラッシ低減部材１００等が配置されるが、これに限られるものではない。すなわち、外歯部材、内歯部材およびバックラッシ低減部材１００等を介して互いに連結される自動変速機２０の２つの回転要素は任意に定めることができる。また、自動変速機２０の２つの回転要素を連結する外歯部材と内歯部材との間にバックラッシ低減部材１００等を配置することで、車両のエンジンから車輪までの間の動力伝達系における固有振動数を調整することも可能となる。
【００７０】
以上説明したように、本開示のバックラッシ低減部材は、複数の外歯（２２２）を含む外歯部材（２２０）と、前記外歯部材（２２０）の前記複数の外歯（２２２）と噛み合う複数の内歯（４３２）を含む内歯部材（４３０）とのバックラッシを低減するバックラッシ低減部材（１００，１００Ｂ，１００Ｃ，１００Ｄ，１００Ｅ）であって、前記外歯部材（２２０）に固定される第１環状部材（１１０，１１０Ｃ，１１０Ｄ，１１０Ｅ）と、互いに隣り合う２つの内歯（４３２）の周方向における一側に位置する一方に当接可能な当接面（１２５ｔｓ）をそれぞれ有する複数の歯部であって、それぞれ対応する前記外歯（２２２）と共に前記２つの内歯（４３２）の間に配置される複数の歯部（１２４ｔ，１２５ｔ）を含む第２環状部材（１２０，１２０Ｃ，１２０Ｄ，１２０Ｅ，１２１Ｂ）と、前記第１環状部材（１１０，１１０Ｃ，１１０Ｄ，１１０Ｅ）と前記第２環状部材（１２０，１２０Ｃ，１２０Ｄ，１２０Ｅ，１２１Ｂ）との間に配置され、前記２つの内歯（４３２）の前記周方向における他側に位置する他方から前記一方に向かう方向に前記第２環状部材（１２０，１２０Ｃ，１２０Ｄ，１２０Ｅ，１２１Ｂ）を付勢する弾性体（ＳＰ）とを含むものである。
【００７１】
本開示のバックラッシ低減部材は、外歯部材に固定される第１環状部材と、複数の歯部を含む第２環状部材と、第１環状部材と第２環状部材との間に配置される弾性体とを含む。第２環状部材の各歯部は、互いに隣り合う２つの内歯の周方向における一側に位置する一方に当接可能な当接面をそれぞれ有し、対応する外歯と共に当該２つの内歯の間に配置される。そして、第２環状部材は、２つの内歯の周方向における他側に位置する他方から上記一方に向かう方向に付勢される。これにより、弾性体の付勢力により第２環状部材の各歯部の当接面を互いに隣り合う２つの内歯の一方に押し付けると共に、反作用により各外歯を互いに隣り合う２つの内歯の他方に押し付けることができるので、外歯と内歯とのバックラッシを良好に低減することが可能となる。更に、第１環状部材は、外歯部材に固定され、第２環状部材の各歯部は、弾性体からの付勢力により内歯部材の内歯に押し付けられる。従って、第１環状部材と外歯部材との間、および第２環状部材と内歯部材との間での摩耗の発生を抑制することができるので、外歯部材および内歯部材の耐久性を良好に確保することが可能となる。この結果、外歯部材および内歯部材の耐久性を良好に確保しつつ、外歯部材と内歯部材とのバックラッシを良好に低減することができる。
【００７２】
また、前記弾性体（ＳＰ）の一端は、前記第１環状部材（１１０，１１０Ｃ，１１０Ｄ）にカシメにより固定されてもよく、前記弾性体（ＳＰ）の他端は、前記第２環状部材（１２０，１２０Ｃ，１２０Ｄ，１２１Ｂ）にカシメにより固定されてもよい。これにより、弾性体が第１および第２環状部材に対して摺動するのを抑制することができるので、第１および第２環状部材と弾性体との耐久性を良好に確保すると共に、第１および第２環状部材に対する表面処理（熱処理）を省略してバックラッシ低減部材の製造コストを低減することが可能となる。
【００７３】
更に、前記第１環状部材（１１０，１１０Ｃ）は、前記周方向に間隔をおいて軸方向に突出する複数の第１突出部（１１２，１１２Ｃ）と、隣り合う前記第１突出部（１１２，１１２Ｃ）同士を繋ぐ複数の第１底部（１１４）とを含むものであってもよく、前記第２環状部材（１２０，１２０Ｃ，１２１Ｂ）は、前記周方向に間隔をおいて前記軸方向に突出すると共にそれぞれ隣り合う前記第１突出部（１１２，１１２Ｃ）の間に配置されて対応する前記第１底部（１１４）と対向する複数の第２突出部（１２２、１２２Ｃ）と、それぞれ隣り合う前記第２突出部（１２２、１２２Ｃ）同士を繋ぐと共に対応する前記第１突出部（１１２，１１２Ｃ）と対向する複数の第２底部（１２４、１２４Ｂ）とを含むものであってもよく、前記弾性体は、それぞれ前記第１突出部（１１２，１１２Ｃ）の前記周方向における一側の側部（１１３）とそれと対向する前記第２突出部（１２２，１２２Ｃ）の側部（１２３）との間に配置される複数のスプリング（ＳＰ）を含むものであってもよい。これにより、複数のスプリングから充分な付勢力を発生させて外歯部材と内歯部材とのバックラッシを極めて良好に低減することが可能となる。
【００７４】
また、前記第１突出部（１１２）の前記側部（１１３）と、前記第２突出部（１２２）の前記側部（１２３）とは、前記軸方向に沿って延在するものであってもよい。
【００７５】
更に、前記第１突出部（１１２Ｃ）の前記側部（１１３）と、前記第２突出部（１２２Ｃ）の前記側部（１２３）とは、前記軸方向に対して傾斜するものであってもよい。
【００７６】
更に、前記弾性体は、複数のスプリング（ＳＰ）を含んでもよく、前記複数の歯部（１２５ｔ）の各々が対応する前記２つの内歯（４３２）の間に配置されていないときに、前記他側の内歯（４３２）に当接する前記外歯（２２２）の歯面（２２２ａ）と、該外歯（２２２）に対応した前記歯部（１２５ｔ）の前記当接面（１２５ｔｓ）との間隔は、前記２つの内歯（４３２）同士の間隔よりも大きくなっており、かつ、前記複数のスプリング（ＳＰ）は、それぞれ前記第１および第２環状部材（１１０Ｄ，１２０Ｄ）の軸方向に延在してもよい。
【００７７】
また、前記第２環状部材（１２０，１２０Ｃ，１２０Ｄ）は、前記弾性体（ＳＰ）により付勢される被付勢部材（１２１，１２１Ｃ，１２１Ｄ）と、前記複数の歯部（１２５ｔ）を含むと共に前記被付勢部材（１２１，１２１Ｃ，１２１Ｄ）に固定されるプレート部材（１２５，１２５Ｃ，１２５Ｄ）とを含むものであってもよい。これにより、第２環状部材における歯部の数を増加させて各歯部に作用する面圧を減らすことができるので、第２環状部材の耐久性を良好に確保することが可能となる。
【００７８】
更に、前記複数の歯部（１２４ｔ）は、前記第２環状部材（１２１Ｂ）の前記複数の第２底部（１２４Ｂ）の外周から径方向外側に突出するものであってもよい。これにより、バックラッシ低減部材の部品点数を削減することが可能となる。
【００７９】
また、前記歯部（１２４ｔ，１２５ｔ）の前記当接面（１２４ｔｓ，１２５ｔｓ）は、前記２つの内歯（４３２）のうち、前記外歯部材（２２０）から前記内歯部材（４３０）に回転トルクが伝達される際の前記外歯部材（２２０）および前記内歯部材（４３０）の回転方向における後側に位置する前記内歯（４３２）に当接可能であってもよく、前記弾性体（ＳＰ）は、前記回転方向とは逆方向に前記第２環状部材（１２０，１２０Ｃ，１２０Ｄ，１２１Ｂ）を付勢するものであってもよい。
【００８０】
更に、前記バックラッシ低減部材（１００Ｅ）は、前記第１環状部材（１１０Ｅ）に対して前記外歯部材（２２０）とは反対側に配置されて前記第１環状部材（１１０Ｅ）に連結される第３環状部材（１３０）を含むものであってもよく、前記第１環状部材（１１０Ｅ）は、前記弾性体（ＳＰ）の一方の端部に当接する第１弾性体当接部（１１６）と、前記弾性体（ＳＰ）を前記第１環状部材（１１０Ｅ）の中心側から支持する弾性体支持部（１１７）とを含むものであってもよく、前記第２環状部材（１２０Ｅ）は、前記弾性体（ＳＰ）の他方の端部に当接する第２弾性体当接部（１２６）を含み、前記第１環状部材（１１０Ｅ）と前記第３環状部材（１３０）との間に配置されるものであってもよい。かかるバックラッシ低減部材によっても、第１環状部材と外歯部材との間、および第２環状部材と内歯部材との間での摩耗の発生を抑制して外歯部材および内歯部材の耐久性を良好に確保しつつ、外歯部材と内歯部材とのバックラッシを良好に低減することが可能となる。加えて、かかるバックラッシ低減部材では、第１、第２および第３環状部材並びに複数の弾性体がユニット化されることから、外歯部材に対する組付性をより向上させることができる。
【００８１】
また、前記弾性体は、複数のスプリング（ＳＰ）を含んでもよく、前記第１環状部材（１１０Ｅ）は、周方向に間隔をおいて軸方向に突出すると共にそれぞれ前記第２環状部材（１２０Ｅ）の内周面（１２７）を支持する複数の調心部（１１５）を含むものであってもよく、前記複数の調心部（１１５）の前記周方向における前記一側の端部に、前記第１当接部（１１６）が形成されてもよく、前記第２環状部材（１２０Ｅ）は、それぞれ前記内周面から径方向内側に突出する複数の前記第２弾性体当接部（１２６）を含むものであってもよく、前記第３環状部材（１３０）は、前記複数の調心部（１１５）の端面に当接するように前記第１環状部材（１１０Ｅ）に連結されてもよい。これにより、第２環状部材を第１環状部材および外歯部材の軸心の周りに調心して当該第２環状部材のガタつきを抑制することができるので、第２環状部材と内歯部材との間での摩耗の発生を良好に抑制しつつ、複数のスプリングから充分な付勢力を発生させて外歯部材と内歯部材とのバックラッシを極めて良好に低減することが可能となる。
【００８２】
更に、前記第１環状部材（１１０Ｅ）は、周方向に間隔をおいて形成されると共にそれぞれ前記第１環状部材（１１０Ｅ）を前記外歯部材（２２０）に固定するための締結具（Ｂ）が挿通される複数のボルト挿通部（１１８）を含むものであってもよく、前記第２環状部材（１２０Ｅ）および前記第３環状部材（１３０）は、前記締結具（Ｂ）により前記第１環状部材（１１０Ｅ）を前記外歯部材（２２０）するための工具の通過を許容する複数の逃げ部（１２８，１３８）をそれぞれ含むものであってもよい。これにより、外歯部材に対してバックラッシ低減部材を容易に組み付けることが可能となる。
【００８３】
本開示の変速機は、上記何れかのバックラッシ低減部材（１００，１００Ｂ，１００Ｃ，１００Ｄ，１００Ｅ）と、前記外歯部材（２２０）と、前記内歯部材（４３０）と、入力部材（２０ｉ）と、出力部材（２０ｏ）と、複数の遊星歯車機構（２１，２２，２３，２４，２５）と、複数の係合要素（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２）とを含み、前記複数の係合要素（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２）の係脱により複数の変速段を形成する変速機（２０）において、前記外歯部材および前記内歯部材の一方（２２０）が、前記変速機（２０）の第１の回転要素（２２ｃ）に連結され、前記外歯部材および前記内歯部材の他方（４３０）が、前記第１の回転要素（２２ｃ）とは異なる前記変速機（２０）の第２の回転要素（２０ｏ）に連結されるものである。
【００８４】
かかる変速機では、外歯部材と内歯部材とのバックラッシをバックラッシ低減部材により低減することで、振動やノイズの発生を良好に抑制することが可能となる。
【００８５】
また、前記外歯部材および前記内歯部材の前記一方（２２０）は、前記複数の遊星歯車機構のうち、前記複数の変速段の少なくとも何れかが形成される際に前記入力部材（２０ｉ）と前記出力部材（２０ｏ）との間における回転トルクの伝達に寄与しない所定の遊星歯車機構（２２）の何れかの回転要素（２２ｃ）に連結されてもよく、前記外歯部材および前記内歯部材の前記他方（４３０）は、前記出力部材（２０ｏ）に連結されてもよい。
【００８６】
更に、前記外歯部材（２２０）は、前記所定の遊星歯車機構（２２）の前記何れかの回転要素（２２ｃ）に連結されてもよく、前記内歯部材は、前記複数の係合要素の何れか（Ｃ４）に含まれると共に前記出力部材（２０ｏ）に連結されるドラム部材（４３０）であってもよい。
【００８７】
そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。
【産業上の利用可能性】
【００８８】
本開示の発明は、バックラッシを低減するためのバックラッシ低減部材や変速機の製造産業等において利用可能である。
【符号の説明】
【００８９】
１０  動力伝達装置、１１  トランスミッションケース、１２  発進装置、１３  フロントカバー、１４０  ポンプインペラ、１４２  タービンランナ、１４３  ステータ、１４４  ワンウェイクラッチ、１５  ロックアップクラッチ、１６  ダンパ機構、１７  オイルポンプ、１７０  ロータ、１７１  外歯ギヤ、１７２  内歯ギヤ、１８  チェーン、２０  自動変速機、２０ｆ  フランジ部、２０ｉ  入力軸、２０ｍ  中間軸、２０ｏ  出力軸、２１  第１遊星歯車機構、２１ｃ  第１キャリヤ、２１ｐ  第１ピニオンギヤ、２１ｒ  第１リングギヤ、２１ｓ  第１サンギヤ、２２  第２遊星歯車機構、２２ｃ  第２キャリヤ、２２ｐ  第２ピニオンギヤ、２２ｒ  第２リングギヤ、２２ｓ  第２サンギヤ、２３ｃ  第３キャリヤ、２３ｐ  第３ピニオンギヤ、２３ｒ  第３リングギヤ、２３ｓ  第３サンギヤ、２４ｐ  第４ピニオンギヤ、２４ｓ  第４サンギヤ、２５  ラビニヨ式遊星歯車機構、１００，１００Ｂ，１００Ｃ，１００Ｄ，１００Ｅ  バックラッシ低減部材、１１０，１１０Ｃ，１１０Ｄ，１１０Ｅ  第１環状部材、１１０ｘ，１１３ｘ，１２１ｘ，１２３ｘ  筒状部、１１２，１１２Ｃ  第１突出部、１１３，１２３  側部、１１３ｘ  筒状部、１１４  第１底部、１１５  調心部、１１５ｈ，１３１  リベット孔、１１６  第１スプリング当接部、１１７  スプリング支持部、１１８  切欠部、１１９  ボルト挿通部、１２０、１２０Ｃ，１２０Ｄ  第２環状部材、１２１，１２１Ｂ，１２１Ｃ，１２１Ｄ  被付勢プレート、１２１ｘ  筒状部、１２２，１２２Ｃ  第２突出部、１２４，１２４Ｂ，１２４Ｃ  第２底部、１２４ｔ，１２５ｔ  歯部、１２６  第２スプリング当接部、１２７  被支持部、１２８  逃げ部、１２５  プレート部材、１２５  環状プレート、１２５ｔｓ  当接面、１３０  第３環状部材、１３８  逃げ部、２２０  連結部材、２２１  外歯スプライン、２２２  外歯、２２２ａ  前側歯面、２２２ｂ  後側歯面、４００  クラッチハブ、４０１  摩擦プレート、４０２  セパレータプレート、４１０  クラッチドラム、４２０  パーキングギヤ、４３０  ドラム部材、４３１  内歯スプライン、４３２  内歯、４３２ａ  前側歯面，４３２ｂ  後側歯面、４３４  溝部、４４０  ピストン、４４５  リターンスプリング、４５０  キャンセル室画成部材、４６０  係合油室、４７０  遠心油圧キャンセル室、Ｂ  ボルト、Ｂ１，Ｂ２  ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４  クラッチ、ＳＰ  コイルスプリング。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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