(57)【要約】【課題】  この発明は、インホイールモータ駆動装置の動力線の配線を容易にした動力線の配線構造を提供する。【解決手段】  車輪を駆動するインホイールモータ駆動装置２１と、インホイールモータ駆動装置２１を、シャーシーに取り付けるサスペンション装置１６と、一端がインホイールモータ駆動装置２０に設けられる動力線接続部と接続し、他端が車体まで延び、車体内の電力供給装置と接続し、インホイールモータ駆動装置２１へ電力を供給する動力線８０と、を備え、サスペンション装置１６は、ダンパー７０とダンパー７０の径方向外側に設けられるコイルスプリング７１とを有し、動力線８０は、ダンパーの下方部７０より、ダンパー７０とコイルスプリング７１との径方向に設けられる間隙Ｓを通り、ダンパー７１の上方部から導出されている。【選択図】  図４
2020125013.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を駆動するインホイールモータ駆動装置と、
前記インホイールモータ駆動装置を、シャーシーに取り付けるサスペンション装置と、
一端が前記インホイールモータ駆動装置に設けられる動力線接続部と接続し、他端が車体まで延び、車体内の電力供給装置と接続し、前記インホイールモータ駆動装置へ電力を供給する動力線と、を備え、
前記サスペンション装置は、ダンパーと前記ダンパーの径方向外側に設けられるコイルスプリングとを有し、
前記動力線は、前記ダンパーの下方部より、前記ダンパーとコイルスプリングとの径方向に設けられる間隙を通り、前記ダンパーの上方部から導出されていることを特徴とするインホイールモータ駆動装置を備えた車両。
【請求項２】
前記動力線は、前記ダンパーに対して螺旋状に巻回して配線されることを特徴とする請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置を備えた車両。
【請求項３】
前記コイルスプリングと前記動力線の間に第１の保護部材を設置したことを特徴とする請求項1又は２に記載のインホイールモータ駆動装置を備えた車両。
【請求項４】
前記動力線と前記ダンパーとの間に第２の保護部材を設置したことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のインホイールモータを備えた車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、インホイールモータ駆動装置を備えた車両に係り、特にインホイールモータ駆動装置に電力供給源から電力を供給する動力線の配線構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の車輪内部にインホイールモータ駆動装置を設けたものが知られている。この車両では、車体にエンジンやモータを搭載する必要がなく、居室空間や荷室空間等、車体の内部空間を大きくすることができる点で有利である。車両の車体にはサスペンション装置を介してインホイールモータ駆動装置が取り付けられる。また、車体には、インホイールモータ駆動装置の制御部、バッテリ及びインバータ等が搭載される。
【０００３】
そして、サスペンション装置のばね下（車輪側）に取り付けられるインホイールモータ駆動装置と、サスペンション装置のばね上（車体側）に搭載されるインバータとを動力線で接続する。
【０００４】
インバータからインホイールモータ駆動装置に電力を供給する動力線の転舵時の曲げ伸ばしを低減した配線構造が特許文献１に開示されている。
【０００５】
この特許文献１に記載の配線構造を図１０に従い説明する。図１０は、特許文献1に記載されたインホイールモータ動力線の配線構造を示す模式図であり、車両前方からみた状態を表している。
【０００６】
車体１０１の車幅方向外側に車輪ホイールＷ、インホイールモータ駆動装置１1００、及びサスペンション装置１７０が配置される。また車輪ホイールＷ、インホイールモータ駆動装置１１０、及びサスペンション装置１７０は車体１０１の車幅方向両側に左右対称に配置され、電動車両を構成する。
【０００７】
車輪ホイールＷの外周には仮想線で示すタイヤＴが嵌合する。車輪ホイールＷ及びタイヤＴは車輪を構成する。車輪ホイールＷの内部にインホイールモータ駆動装置１１０が配置される。インホイールモータ駆動装置１１０は車輪ホイールＷと連結して車輪を駆動する。
【０００８】
サスペンション装置１７０はストラット式サスペンション装置であり、車幅方向に延びるロアアーム１７１と、ロアアーム１７１よりも上方に配置されて上下方向に延びるストラット１７６を含む。ストラット１７６は、車輪ホイールＷ及びインホイールモータ駆動装置１１０よりも車幅方向内側に配置され、ストラット１７６の下端がインホイールモータ駆動装置１１０に取り付けられ、ストラット１７６の上端が車輪ホイールＷよりも上方で車体１０１に取り付けられる。
【０００９】
ストラット１７６は、ダンパー１７７を内蔵して上下方向に伸縮可能なサスペンション部材である。ダンパー１７７の外周には仮想線で概略を示すコイルスプリング１７８が配置され、ストラット１７６に作用する上下方向の軸力を緩和する。
【００１０】
ロアアーム１７１よりも上方にはタイロッド１８０が配置される。操舵装置はタイロッド１８０を車幅方向に進退動させて、インホイールモータ駆動装置１１０及び車輪ホイールＷを転舵軸線Ｋ回りに転舵させる。
【００１１】
インホイールモータ駆動装置１１０には、動力線接続部１９１が設けられ、この動力線接続部１９１に動力線１９３が接続される。インホイールモータ駆動装置１１０から車体１０１まで３本の動力線１９３が延びる。３本の動力線１９３は、三相交流電力を車体１０１からインホイールモータ駆動装置１１０のモータ部に供給する。
【００１２】
各動力線１９３は、動力線１９３の一端と他端の間に、連続して延びる３つの領域を含む。これら３つの領域のうち、インホイールモータ駆動装置１１０と接続する側の領域をインホイールモータ駆動装置側領域１９３ｄと呼び、車体１０１と接続する側の領域を車体側領域１９３ｆと呼び、インホイールモータ駆動装置側領域１９３ｄと車体側領域１９３ｆの間の領域を中間領域１９３ｅと呼ぶ。
【００１３】
インホイールモータ駆動装置側領域１９３ｄは、上下方向に延び、インホイールモータ駆動装置側領域１９３ｄの上側でインホイールモータ駆動装置１１０側と接続し、インホイールモータ駆動装置側領域１９３ｄの下側で中間領域１９３ｅにつながる。車体側領域１９３ｆは、上下方向に延び、車体側領域１９３ｆの下側で中間領域１９３ｅとつながり、車体側領域１９３ｆの上側で車体１０１側と接続する。中間領域１９３ｅは、中間領域１９３ｅの両側を上方とし中間領域１９３ｅの中間部分を下方として湾曲して延びる。
【００１４】
複数の動力線１９３は、車体側領域１９３ｆよりも他端側で、クランプ部材１９４に束ねられ、上下方向に延びるよう保持される。このため車体側領域１９３ｆは、クランプ部材によって把持されることなく、宙に浮いていて、クランプ部材１９４よりも下側で上下方向に延びる。クランプ部材１９４はブラケット１９５を介して車体１０１に取り付け固定される。
【００１５】
上記のように、動力線１９３は転舵軸線Ｋに沿って上下方向に延びるインホイールモータ駆動装置側領域１９３ｄを含む。これにより、動力線１９３を転舵軸線Ｋに近づけることができ、インホイールモータ駆動装置１１０が車輪とともに転舵しても、転舵の度に動力線１９３が繰り返し曲げ伸ばされることがない。したがって、動力線１９３に曲げ疲労が蓄積せず、動力線１９３の寿命を延ばすことができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１６】
【特許文献１】特開２０１７−１９０１１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１７】
上記した特許文献１では、サスペンション装置を介してインホイールモータ駆動装置を車体に搭載した後に、動力線を車体内部に配線する必要がある。しかし、インホイールモータ駆動装置を車体に搭載した後では、作業スペースが狭くなり、動力線の取り扱いが困難であった。
【００１８】
そこで、この発明は、インホイールモータ駆動装置の動力線の配線を容易にした動力線の配線構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１９】
上記の課題を解決するため、この発明においては、車輪を駆動するインホイールモータ駆動装置と、前記インホイールモータ駆動装置を、シャーシーに取り付けるサスペンション装置と、一端が前記インホイールモータ駆動装置に設けられる動力線接続部と接続し、他端が車体まで延び、車体内の電力供給装置と接続し、前記インホイールモータ駆動装置へ電力を供給する動力線と、を備え、前記サスペンション装置は、ダンパーと前記ダンパーの径方向外側に設けられるコイルスプリングとを有し、前記動力線は、前記ダンパーの下方部より、前記ダンパーとコイルスプリングとの径方向に設けられる間隙を通り、前記ダンパーの上方部から導出されている。
【００２０】
この発明は、動力線は、前記ダンパーの下方部より、前記ダンパーとコイルスプリングとの径方向に設けられる間隙を通り、前記ダンパーの上方部から導出することで、ストラットに予め動力線を配置して、アッセンブリ化することができる。このため、ストラットをシャーシーに取り付けた際に、動力線をシャーシーの内部に配線することができ、工数を削減することができる。
【００２１】
また、前記動力線は、前記ダンパーに対して螺旋状に巻回して配線するとよい。
【００２２】
動力線をダンパーに対して螺旋状に巻回することで、ダンパーの伸縮により、動力線も上下方向にスムーズに移動し、屈曲耐久性の信頼性が向上する。
【００２３】
また、前記コイルスプリングと前記動力線の間に第１の保護部材を設置するとよい。
【００２４】
動力線とコイルスプリングとの間に第１の保護部材を設けることにより、動力線がコイルスプリングに挟まれることがなく、挟み込みによる動力線の損傷の発生を防止できる。また、第１の保護部材を設けることで、飛び石などによる動力線の損傷の発生を回避できる。
【００２５】
前記動力線と前記ダンパーとの間に第２の保護部材を設置するとよい。
【００２６】
第２の保護部材を配置することで、動力線とダンパーが直接触れることがなくなり、動力線とダンパー双方を保護することができる。
【発明の効果】
【００２７】
このように、この発明では、動力線をストラット内に配置しているので、ストラットを取り付ける作業で、動力線を車体内に配線することができ、インホイールモータ駆動装置の動力線の配線を容易に行えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】この発明の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置にサスペンション装置を取り付けた状態を示す斜視図である。
【図２】この発明の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置にサスペンション装置を取り付ける状態を示す分解斜視図である。
【図３】この発明の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の動力線を取り付けたサスペンション装置を車体に取り付けた状態を示す説明図である。
【図４】図３のＡ−Ａ線断面図である。
【図５】動力線を取り付けたサスペンション装置を示す正面図である。
【図６】この発明の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の動力線を取り付けたサスペンション装置を車体に取り付ける状態を示す説明図である。
【図７】この発明の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置を示す縦断面図である。
【図８】インホイールモータ駆動装置を搭載した車両（電気自動車）の概略構成を示す平面図である。
【図９】図８の電気自動車を示す後方断面図である。
【図１０】特許文献1に記載されたインホイールモータ駆動装置の動力線の配線構造を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００３０】
まず、この発明の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置を搭載した電気自動車（車両）を図８、図９に基づいて説明する。図８は、インホイールモータ駆動装置２１を搭載した電気自動車１１の概略平面図、図９は、電気自動車１１を後方から見た概略断面図である。
【００３１】
電気自動車１１は、図８に示すように、シャーシー１２と、操舵輪としての前輪１３と、駆動輪としての後輪１４と、後輪１４に駆動力を伝達するインホイールモータ駆動装置２１とを装備する。後輪１４は、図９に示すように、シャーシー１２のホイールハウジング１５の内部に収容され、サスペンション装置１６を介してシャーシー１２の下部に固定されている。
【００３２】
サスペンション装置１６は、左右に延びるロアアーム１６ｂにより後輪１４を支持すると共に、コイルスプリングとダンパーとを含むストラット１６ａにより、後輪１４が地面から受ける振動を吸収してシャーシー１２の振動を抑制する。左右のロアアーム１６ｂの連結部分には、旋回時などの車体の傾きを抑制するスタビライザ（図示しない）が設けられている。サスペンション装置１６は、路面の凹凸に対する追従性を向上させ、後輪１４の駆動力を効率よく路面に伝達するために、左右の車輪を独立して上下させる独立懸架式としている。
【００３３】
電気自動車１１は、ホイールハウジング１５の内部に、左右それぞれの後輪１４を駆動するインホイールモータ駆動装置２１を設けることによって、シャーシー１２上にモータ、ドライブシャフト及びデファレンシャルギヤ機構などを設ける必要がなくなるので、客室スペースを広く確保でき、かつ、左右の後輪１４の回転をそれぞれ制御することができるという利点を有する。
【００３４】
インホイールモータ駆動装置２１は、バッテリ１７、インバータ１８とで構成される電力供給装置１９に動力線８０を介して接続され、インホイールモータ駆動装置２１に電力が供給される。
【００３５】
尚、図８及び図９は、後輪を駆動輪としているが、この発明が適用される電気自動車は、前輪を駆動輪としてもよく、また、４輪駆動車であってもよい。
【００３６】
次に、インホイールモータ駆動装置２１の全体構成を図７に基づいて説明する。以下の説明では、インホイールモータ駆動装置２１を車両に搭載した状態で、車両の外側寄りとなる側をアウトボード側と称し、中央寄りとなる側をインボード側と称する。
【００３７】
図７は、インホイールモータ駆動装置の縦断面図である。図７に示すように、インホイールモータ駆動装置２１は、駆動力を発生させるモータ部Ａと、モータ部Ａの回転を減速して出力する減速機部Ｂと、減速機部Ｂからの出力を駆動輪としての後輪に伝達する車輪用軸受部Ｃとを備えている。
【００３８】
モータ部Ａ、減速機部Ｂ、及び車輪用軸受部Ｃは、それぞれハウジング２２に収容あるいは取り付けられる。ハウジング２２は、図１に示すように、中央部ハウジング２２ａ、アウトボード側ハウジング２２ｂ及びインボード側ハウジング２２ｃの分割可能な構造としている。このような分割可能な構造とする他、一体構造とすることもできる。
【００３９】
以下の説明では、中央部ハウジング２２ａ、アウトボード側ハウジング２２ｂ及びインボード側ハウジング２２ｃを単にハウジング２２と称することもある。ハウジング２２は、アルミニウムないしアルミ合金などの軽金属製が望ましい。特に、アルミ合金は、軽量かつ高い強度を有するので、この実施形態のハウジング２２はアルミ合金製とした。
【００４０】
モータ部Ａは、ハウジング２２に固定されたステータ２３と、ステータ２３の径方向内側に隙間をもって対向するように配置されたロータ２４と、ロータ２４の径方向内側に配置されてロータ２４と一体回転するモータ回転軸２５とを備えたラジアルギャップ型の電動モータ２６で構成されている。モータ回転軸２５は、毎分一万数千回転程度で高速回転可能である。ステータ２３は磁性体コアにコイルを巻回することによって構成され、ロータ２４は永久磁石等で構成されている。
【００４１】
モータ回転軸２５は、その軸方向一方側の端部（図１の左側）が転がり軸受４０により、軸方向他方側の端部（図１の右側）が転がり軸受４１により、ハウジング２２に対してそれぞれ回転自在に支持されている。
【００４２】
減速機部Ｂは、入力歯車３０と、中間歯車としての入力側中間歯車３１及び出力側中間歯車３２と、最終出力歯車３５とを有する。
【００４３】
入力歯車３０は入力軸３０ａを一体に有しており、この入力軸３０ａはスプライン嵌合（セレーション嵌合を含む。以下、同じ）によってモータ回転軸２５と同軸に連結されている。入力側中間歯車３１及び出力側中間歯車３２を備える中間軸３１ａは、両中間歯車３１、３２と一体に形成されている。最終出力歯車３５を備える出力軸３６は、最終出力歯車３５と一体に形成されている。
【００４４】
入力軸３０ａ、中間軸３１ａ及び出力軸３６は互いに平行に配置されている。入力軸３０ａは転がり軸受４２、４３によって、中間軸３１ａは転がり軸受４４、４５によって、出力軸３６は転がり軸受４８、４９によって、それぞれ、両端部がハウジング２２に対して回転自在に支持されている。
【００４５】
図７に示すように、減速機部Ｂでは、入力歯車３０と入力側中間歯車３１とが噛合し、出力側中間歯車３２と最終出力歯車３５とが噛合している。入力側中間歯車３１の歯数は、入力歯車３０及び出力側中間歯車３２の歯数よりも多く、最終出力歯車３５の歯数は出力側中間歯車３２の歯数よりも多い。以上の構成から、モータ回転軸２５の回転運動を２段階に減速する平行軸式歯車減速機３９が構成される。２段の平行軸歯車からなる減速機構は、部品点数が比較的少なく、かつ、高減速比と小型化を両立させることができる。
【００４６】
本実施形態では、減速機３９を構成する入力歯車３０、入力側中間歯車３１、出力側中間歯車３２及び最終出力歯車３５として、はすば歯車を用いている。はすば歯車は、同時に噛合う歯数が増え、歯当たりが分散されるので音が静かで、トルク変動が少ない点で有効である。歯車のかみあい率や限界の回転数などを考慮して、各歯車のモジュールは１〜３程度に設定するのが好ましい。
【００４７】
図７に示すように、車輪用軸受部Ｃは、内輪回転タイプの車輪用軸受５０で構成される。車輪用軸受５０は、ハブ輪６０と内輪５２とからなる内方部材６１と、外輪５３と、玉５６及び保持器（図示せず）を主な構成とする複列アンギュラ玉軸受である。
【００４８】
ハブ輪６０のアウトボード側の外周に車輪取付用フランジ６０ａが形成され、インボード側の小径段部に内輪５２が嵌合され加締め固定されている。加締め部６０ｂは、車輪用軸受５０の組み立て後、内輪５２を固定すると共に車輪用軸受５０に予圧を付与している。ハブ輪６０の外周にアウトボード側の内側軌道面５４が形成され、内輪５２の外周にインボード側の内側軌道面５４が形成されている。図示は省略するが、車輪取付用フランジ６０ａには、ブレーキディスク及びホイールが取り付けられる。外輪５３の内周には、ハブ輪６０の内側軌道面５４及び内輪５２の内側軌道面５４に対応して複列の外側軌道面５５が形成されている。出力軸３６は、ハブ輪６０にスプライン嵌合し、トルク伝達可能に連結されている。
【００４９】
外輪５３の外周にフランジ部５３ａが形成されている。このようにして、車輪用軸受５０とハウジング２２とが結合される。
【００５０】
インホイールモータ駆動装置２１は、ホイールハウジング１５（図９参照）の内部に収められ、ばね下荷重となるため、小型軽量化が必須である。前述した構成の平行軸式歯車減速機３９を電動モータ２６と組み合わせることで、低トルクかつ高回転型の小型の電動モータ２６を使用することが可能となる。例えば、減速比１１の平行軸式歯車減速機３９を用いた場合、毎分一万数千回転程度の高速回転の電動モータ２６を使用することにより電動モータ２６を小型化することができる。これにより、コンパクトなインホイールモータ駆動装置２１を実現することができ、ばね下重量を抑えて走行安定性及びＮＶＨ特性に優れた電気自動車１１を得ることができる。
【００５１】
次に、インホイールモータ駆動装置２１、サスペンション装置１６及び動力線８０の配線構造について説明する。
【００５２】
上記したように、インホイールモータ駆動装置２１は、サスペンション装置１６を介してシャーシー１２に取り付けられる。
【００５３】
図１から図６に示すように、この実施形態のサスペンション装置１６は、ストラット式サスペンション装置であり、車幅方向に延びるロアアーム１６ｂと、ロアアーム１６ｂよりも上方に配置されて上下方向に延びるストラット１６ａを含む。
【００５４】
ストラット１６ａは車輪ホイール及びインホイールモータ駆動装置２１よりも車幅方向内側に配置され、ストラット１６ａの下端がインホイールモータ駆動装置２１と結合し、ストラット１６ａの上端が車輪ホイールよりも上方でシャーシー１２と連結する。また、ロアアーム１６ｂはインホイールモータ駆動装置２１のハウジング２２に取り付けられる。
【００５５】
なお、この実施形態では、ロアアーム１６をインホイールモータ駆動装置２１のハウジング２２に取り付けているが、ナックルを介してインホイールモータ駆動装置２１とサスペンション装置１６を連結する構造としても良い。ナックルを介すことでインホイールモータ駆動装置２１に負荷される荷重が抑えられるとともに、ナックルの材質を変更することで強度をさらに向上させることもできる。
【００５６】
なお、ストラット１６ａと、車輪ホイールの上部と、インホイールモータ駆動装置２１の上部は、シャーシー１２の車幅方向外側に形成されるホイールハウジング１５（図９参照）に収容される。
【００５７】
ストラット１６ａはダンパー７０を内蔵して上下方向に伸縮可能なサスペンション部材である。ダンパー７０の径方向の外側にはコイルスプリング７１が配置され、ストラット１６ａに作用する上下方向の軸力を緩和する。ダンパー７０は、ストラット１６ａに作用する軸力を減衰させる。
【００５８】
図３及び図４に示すように、ダンパー７０は、シリンダ７０ａとシリンダ７０ａ内を上下移動するピストンロッド７０ｂとを含む。
【００５９】
ストラット１６ａの上端部には、スプリングストッパ７３が設けられ、中央部には、ロアコイルスプリングシート７２が設けられている。スプリングストッパ７３とロアコイルスプリングシート７２により、コイルスプリング７１の上端及び下端を挟んで保持する。上記したスプリングストッパ７３は、ピストンロッド７０ｂに固定され、ピストンロッド７０ｂの上下動に伴い移動する。また、ロアコイルスプリングシート７２はシリンダ７０ａの外周に固定されている。
【００６０】
ピストンロッド７０ｂの上下移動に伴いシリンダ７０ａに対してスプリングストッパ７３が上下移動し、スプリングストッパ７３とロアコイルスプリングシート７２に挟まれたコイルスプリング７１が伸縮する。
【００６１】
スプリングストッパ７３の上方には、ストラット取付板７７が設けられている。ストラット取付板７７には、筒状のスペーサ７７ａが一体に設けられ、スプリングストッパ７３にストラット取付板７７のスペーサ７７ａを当接した状態で弾性部材７８ａを介してマウントキャップ７８ｂが取り付けられる。
【００６２】
ストラット取付板７７とスプリングストッパ７３との間は、スペーサ７７ａにより、動力線８０が通るだけの隙間が設けられている。
【００６３】
図４に示すように、ピストンロッド７０ｂの先端部にはネジ部７０ｃが設けられている。アッパーマウント７８は、弾性部材７８ａに固定され、さらに，弾性部材７８ａとマウントキャップ７８ｂとが固定されている。すなわち、アッパーマウント７８とマウントキャップ７８ｂとの間に弾性部材７８ａが配置されるようにして、これらの部材が一体成形により形成されている。
【００６４】
マウントキャップ７８ｂは、ピストンロッド７０ｂのネジ部７０ｃが挿通され、ナット７０ｄを締め付けることにより、アッパーマウント７８がピストンロッド７０ｂと連結される。
【００６５】
ストラット取付板７７とアッパーマウント７８の弾性部材７８ａとの間に滑り軸受７４が配置され、アッパーマウント７８とストラット取付板７７との間が滑り軸受７４を介して固定される。アッパーマウント７８とシャーシー１２とをボルト７９ａとナット７９ｂにより固定し、シャーシー１２にストラット１６ａが取り付けられる。
【００６６】
このストラット取付板７７は、コイルスプリング７１の荷重をアッパーマウント７８に滑り軸受７４を介して伝達する。そして、ピストンロッド７０ｂの反力がマウントキャップ７８ｂ、弾性部材７８ａおよびアッパーマウント７８を経由して車体側へ伝達される。
【００６７】
前記滑り軸受７４は、転舵時に回転方向の自由度を持たせる。この実施形態では、後輪について説明しているが、後輪も転舵する構成を採用する場合があり、滑り軸受７４により転舵時の回転方向の自由度を持たせるように構成するとよい。
【００６８】
ハウジング２２は、モータ部Ａに電力を供給するための動力線接続部２２ｅが設けられる。この動力線接続部２２ｅに動力線８０の一端が接続される。この実施形態では、モータ部Ａは３相のモータである。このため、動力線８０も３本用意され、動力線接続部２２ｅも３個設けられている。３本の動力線８０は三相交流電力をシャーシー１２のインバータからモータ部Ａに供給する。各動力線８０は導電体からなる芯線と、芯線の全周を覆う絶縁体の被覆部からなり、屈曲可能である。尚、図１、図２及び図６においては、作図の都合上、動力線接続部２２ｅは１個だけが示されている。
【００６９】
この発明においては、３本の動力線８０は、ストラット１６ａに予め組み込まれている。動力線８０は、ストラット１６ａのダンパー７０とコイルスプリング７１との径方向に設けられる間隙Ｓ（図４参照）に配線される。すなわち、ダンパー７０の下方部から動力線８０が間隙Ｓ内に挿入され、間隙Ｓ内を動力線８０が配線され、そして、ダンパー７０の上方部からストラット１６ａの外部に導出される。このように、この発明では、３本の動力線８０とストラット１６ａとを１つのアッセンブリとして取り扱えるように構成している。
【００７０】
このため、ロアコイルスプリングシート７２には、３本の動力線８０が引き入れ可能な開口部７２ａが設けられている。この開口部７２ａから３本の動力線８０は、ダンパー７０の下部より、ダンパー７０の上部まで、ダンパー７０に対して螺旋状に巻回され、ダンパー７０とコイルスプリング７１との径方向に設けられる間隙に配線される。
【００７１】
そして、スプリングストッパ７３とスペーサ７７ａには、動力線８０を引き出すための引き出し口７３ａが引き出し口７７ｂがそれぞれ設けられている。ダンパー７０に対して螺旋状に巻回された３本の動力線８０は、引き出し口７３ａから引き出し口７７ｂを経て、スプリングストッパ７３とストラット取付板７７の間から動力線８０が導出される（図３、図５参照）。
【００７２】
この実施形態では、図４に示すように、コイルスプリング７１と動力線８０との間に伸縮自在の第１の保護部材７５が配置される。第１の保護部材７５は、コイルスプリング７１の伸縮に対応して収縮すればよく、例えば、蛇腹状の弾性部材で形成すればよい。
【００７３】
この動力線８０とコイルスプリング７１との間に第１の保護部材７５を設けることにより、動力線８０がコイルスプリング７１に挟まれることがなく、挟み込みによる動力線８０の損傷の発生を防止できる。また、動力線８０をコイルスプリング７１とダンパー７０との間に配置しているので、飛び石などによる動力線８０の損傷の発生を回避できる。そして、第１の保護部材７５を設けることで、さらに動力線８０の保護が図れる。
【００７４】
さらに、この実施形態では、動力線８０とダンパー７０との間に伸縮自在の第２の保護部材７６が配置される。第２の保護部材７６は、コイルスプリング７１の伸縮に対応して収縮すればよく、例えば、蛇腹状の弾性部材で形成すればよい。第２の保護部材７６を配置することで、動力線８０とダンパー７０が直接触れることがなくなり、動力線８０とダンパー７０の双方を保護することができる。
【００７５】
また、上記したように、動力線８０を螺旋状にダンパー７０回りに巻回することで、ストラット１６ａ（ダンパー７０）の伸縮により、動力線８０も上下方向にスムーズに移動し、屈曲耐久性の信頼性が向上する。
【００７６】
そして、動力線８０の一端に、コネクタを設け、コネクタを介して動力線接続部２２ｅと接続するように構成してもよい。また、ダンパー７０の上部に設けたスプリングストッパ７３は、シャーシー１２側に動力線８０を引き出す際に、動力線８０がコイルスプリング７１に挟まれることを防ぐ機能をもつ。
【００７７】
上記したように、この発明では、ストラット１６ａに予め動力線８０を配置し、アッセンブリ化しているので、ストラット１６ａをシャーシー１２に取り付けた際に、動力線８０をシャーシー１２の内部に配線することができるので、工数を削減することができる。すなわち、ストラット１６ａをシャーシー１２に取り付けると、シャーシー１２内に動力線８０を導出することが完了する。
【００７８】
次に、組み立て手順につき説明する。予め、ストラット１６ａのダンパー７０とコイルスプリング７１との間に動力線８０を配置する。
【００７９】
この動力線８０の配線は、次のように行えばよい。例えば、ダンパー７０の回りに第２の保護部材７６を取り付け、ロアコイルスプリングシート７２の開口部７２ａから３本の動力線８０を引き込み、ダンパー７０の下方部より、ダンパー７０の上方部まで、ダンパー７０に対して螺旋状に巻回する。そして、スプリングストッパ７３に設けた引き出し口７３ａ、スペーサ７７ａの引き出し口７７ｂから動力線８０を引き出し、スプリングストッパ７３とストラット取付板７７の間から動力線８０を導出する。
【００８０】
続いて、動力線８０の外側に第１の保護部材７５を配置し、その保護部材７５の外側にコイルスプリング７１を取り付け、ストラット１６ａを作成する。このストラット１６ａの製造は、スペースに関係なく作業が行えるので、作業性よく、ストラット１６ａのダンパー７０とコイルスプリング７１との間に動力線８０を配置することができる。
【００８１】
このように、ストラット１６ａを準備した後、インホイールモータ駆動装置２１にストラット１６ａを取り付ける。図２に示すように、インホイールモータ駆動装置２１のハウジング２２に設けた取付穴２２ｅに、ダンパー７０の下部を差し込み、インホイールモータ駆動装置２１にストラット１６ａを取り付ける。そして、動力線接続部２２ｅに動力線８０を接続して、インホイールモータ駆動装置２１にストラット１６ａを取り付けたアッセンブリを用意する。
【００８２】
その後、シャーシー１２にストラット１６ａを取り付けて、インホイールモータ駆動装置２１をシャーシー１２に取り付ける。
【００８３】
図６に示すように、ホイールハウジング１５内のシャーシー１２には、マウントキャップ７８ｂが挿入される孔１５ａが設けられている。ストラット１６ａの上端部に弾性部材７８ａを固定するようにマウントキャップ７８ｂが取り付けられている。この孔１５ａにストラット１６ａから導出された動力線８０を挿入し、シャーシー１２内に動力線８０を挿入する。そして、マウントキャップ７８ｂを孔１５ａからシャーシー１２内に挿入し、弾性部材７８ａに嵌め込まれたアッパーマウント７８とシャーシー１２とをボルト７９ａとナット７９ｂにより固定し、シャーシー１２にストラット１６ａを取り付ける（図４参照）。そして、動力線９３の他端は、シャーシー１２に搭載されたインバータ１８と接続する。
【００８４】
このように、この発明では、予め動力線８０をストラット１６ａ内に配置しているので、ストラット１６ａを取り付ける作業で、動力線８０をシャーシー１２内に配線することができる。すなわち、動力線８０はストラット１６ａのアッセンブリとして車両搭載前に配線を完了した後、インホイールモータ駆動装置２１へ接続可能である。そして、車両搭載において、インホイールモータ駆動装置２１に取り付けたストラット１６ａをシャーシー１２に取り付けることで、ストラット１６ａの取り付けと動力線８０の配線工程が同時に行える。このため、工数を大幅に削減することが可能。
【００８５】
なお、ストラット１６ａから導出される動力線８０にコネクタを設け、コネクタにインバータ１８と接続する動力線を接続するように構成してもよい。
【００８６】
また、この発明の実施形態のインホイールモータ駆動装置２１を前輪に設けた場合においても、動力線８０がストラット１６ａ内部に配線されているので、インホイールモータ駆動装置２１が車輪とともに転舵しても、該転舵の度に動力線８０が繰り返し曲げ伸ばされることがない。したがって、動力線８０に曲げ疲労が蓄積せず、動力線８０の寿命を延ばすことができる。また、インホイールモータ駆動装置２１を後輪に設けた場合において、後輪を転舵可能に構成することも可能である。
【００８７】
また、動力線８０はダンパー７０に対して螺旋状に巻回して配線せずに、伸縮量に対応するように、長さに余裕を持たせて、ダンパー７０とコイルスプリング７１の間に配設してもよい。
【００８８】
なお、本明細書中で「電気自動車」とは、電力から駆動力を得る全ての自動車を含む概念であり、例えば、ハイブリッドカー等をも含むものとして理解すべきである。
【符号の説明】
【００８９】
１１      ：電気自動車
１２      ：シャーシー
１３      ：前輪
１４      ：後輪
１５      ：ホイールハウジング
１５ａ    ：孔
１６      ：サスペンション装置
１６ａ    ：ストラット
１７      ：バッテリ
１８      ：インバータ
１９      ：電力供給装置
２１      ：インホイールモータ駆動装置
２２      ：ハウジング
７０      ：ダンパー
７０ａ    ：シリンダ
７０ｂ    ：ピストンロッド
７１      ：コイルスプリング
７２      ：ロアコイルスプリングシート
７２ａ    ：開口部
７３      ：スプリングストッパ
７３ａ    ：引き出し口
７５      ：第１の保護部材
７６      ：第２の保護部材
７７      ：ストラット取付板
７７ｂ    ：引き出し口
７８      ：アッパーマウント
７８ａ    ：弾性部材
７９ａ    ：ボルト
８０      ：動力線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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