(57)【要約】      （修正有）【課題】デファレンシャルギヤのリングギヤおよびドライブシャフトの回転の中心軸にモータおよびギヤ機構の両方を近づけやすい車両用電動駆動装置を得る。【解決手段】車両用電動駆動装置１はモータ１１と、ギヤ機構１３と、動力伝達機構１２と、デファレンシャルギヤ１４と、ドライブシャフト１５Ｒ、Ｌと、を備えている。動力伝達機構１２は、モータ１１の回転シャフト１１ａと一体に回転する第１ギヤ７１と、ギヤ機構１３の入力シャフト２１と一体に回転する第２ギヤ７２と、第１ギヤ７１と第２ギヤ７２との間に介在した中間ギヤ７３と、を有している。デファレンシャルギヤ１４は、中心軸回りに回転可能に設けられ出力シャフト２２から動力が入力されるリングギヤ５２を有している。ドライブシャフト１５Ｒ、Ｌは、中心軸回りに回転可能に設けられ、デファレンシャルギヤ１４から動力が伝達される。中間ギヤ７３は、中心軸回りに回転可能に設けられている。【選択図】図１
2020186759.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力を出力する回転シャフトを有したモータと、
入力シャフトと出力シャフトとを有し、減速と増速とのうち少なくとも一方を行なうギヤ機構と、
前記回転シャフトと一体に回転する第１ギヤと、前記入力シャフトと一体に回転する第２ギヤと、前記第１ギヤと前記第２ギヤとの間に介在し前記第１ギヤから前記第２ギヤへ前記動力を伝達する中間ギヤと、を有した動力伝達機構と、
中心軸回りに回転可能に設けられ前記出力シャフトから前記動力が入力されるリングギヤ、を有したデファレンシャルギヤと、
前記中心軸回りに回転可能に設けられ、前記デファレンシャルギヤから前記動力が伝達されるドライブシャフトと、
を備え、
前記中間ギヤは、前記中心軸回りに回転可能に設けられた、車両用電動駆動装置。
【請求項２】
前記デファレンシャルギヤは、前記リングギヤと一体に回転するデファレンシャルギヤケースを有し、
前記中間ギヤは、前記中心軸回りに回転可能に前記デファレンシャルギヤケースに支持された、請求項１に記載の車両用電動駆動装置。
【請求項３】
前記デファレンシャルギヤおよび前記ドライブシャフトを収容したアクスルケースを備え、
前記デファレンシャルギヤは、前記リングギヤと一体に回転するデファレンシャルギヤケースを有し、
前記中間ギヤは、前記中心軸回りに回転可能に、前記デファレンシャルギヤケースを介さずに前記アクスルケースに支持された、請求項１に記載の車両用電動駆動装置。
【請求項４】
前記モータと前記ギヤ機構との間に前記中心軸が位置した、請求項１〜３のうちいずれか一つに記載の車両用電動駆動装置。
【請求項５】
前記モータは、前記回転シャフトを回転可能に支持したモータケースを有し、
前記ギヤ機構は、前記入力シャフトと一体に回転する入力ギヤと、前記入力ギヤと噛み合い前記出力シャフトと一体に回転する出力ギヤと、を有し、
前記モータケース、前記入力ギヤ、および前記出力ギヤが、前記動力伝達機構に対して、前記中心軸に沿った第１方向側に位置した、請求項１〜４のうちいずれか一つに記載の車両用電動駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用電動駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、モータと、減速を行なうギヤ機構と、デファレンシャルギヤと、ドライブシャフトと、アクスルケースと、を備え、アクスルケースにモータおよびギヤ機構が取り付けられ、アクスルケースにデファレンシャルギヤおよびドライブシャフトが収容された、車両用電動駆動装置が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】ＵＳ２０１８／０３４５７８６Ａ１
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この種の車両用電動駆動装置は、例えば、デファレンシャルギヤのリングギヤおよびドライブシャフトの回転の中心軸からモータおよびギヤ機構が離れる程、ドライブシャフトに作用するモータおよびギヤ機構のモーメントが大きくなりやすい。
【０００５】
そこで、本発明の課題の一つは、例えば、デファレンシャルギヤのリングギヤおよびドライブシャフトの回転の中心軸にモータおよびギヤ機構の両方を近づけやすい車両用電動駆動装置を得ることである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両用電動駆動装置は、例えば、動力を出力する回転シャフトを有したモータと、入力シャフトと出力シャフトとを有し、減速と増速とのうち少なくとも一方を行なうギヤ機構と、前記回転シャフトと一体に回転する第１ギヤと、前記入力シャフトと一体に回転する第２ギヤと、前記第１ギヤと前記第２ギヤとの間に介在し前記第１ギヤから前記第２ギヤへ前記動力を伝達する中間ギヤと、を有した動力伝達機構と、中心軸回りに回転可能に設けられ前記出力シャフトから前記動力が入力されるリングギヤ、を有したデファレンシャルギヤと、前記中心軸回りに回転可能に設けられ、前記デファレンシャルギヤから前記動力が伝達されるドライブシャフトと、を備え、前記中間ギヤは、前記中心軸回りに回転可能に設けられている。
【０００７】
このような構成によれば、例えば、モータに直接ギヤ機構を取り付けて、モータとギヤ機構とデファレンシャルギヤとを並べた構成、すなわち、モータとデファレンシャルギヤとの間にギヤ機構が配置された構成に比べて、デファレンシャルギヤのリングギヤおよびドライブシャフトの回転の中心軸にモータおよびギヤ機構の両方を近づけやすい。
【０００８】
また、前記車両用電動駆動装置では、例えば、前記デファレンシャルギヤは、前記リングギヤと一体に回転するデファレンシャルギヤケースを有し、前記中間ギヤは、前記中心軸回りに回転可能に前記デファレンシャルギヤケースに支持されている。
【０００９】
このような構成によれば、例えば、デファレンシャルギヤと中間ギヤとの位置決めの精度が向上しやすい。
【００１０】
また、前記車両用電動駆動装置は、前記デファレンシャルギヤおよび前記ドライブシャフトを収容したアクスルケースを備え、前記デファレンシャルギヤは、前記リングギヤと一体に回転するデファレンシャルギヤケースを有し、前記中間ギヤは、前記中心軸回りに回転可能に、前記デファレンシャルギヤケースを介さずに前記アクスルケースに支持されている。
【００１１】
このような構成によれば、デファレンシャルギヤケースの形状が複雑化するのが抑制されやすい。
【００１２】
また、前記車両用電動駆動装置では、例えば、前記モータと前記ギヤ機構との間に前記中心軸が位置している。
【００１３】
このような構成によれば、車両用電動駆動装置の重量バランスが向上しやすい。
【００１４】
また、前記車両用電動駆動装置では、例えば、前記モータは、前記回転シャフトを回転可能に支持したモータケースを有し、前記ギヤ機構は、前記入力シャフトと一体に回転する入力ギヤと、前記入力ギヤと噛み合い前記出力シャフトと一体に回転する出力ギヤと、を有し、前記モータケース、前記入力ギヤ、および前記出力ギヤが、前記動力伝達機構に対して、前記中心軸に沿った第１方向側に位置している。
【００１５】
このような構成によれば、中心軸の軸方向に沿った車両用電動駆動装置の幅を小さくしやすい。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図１は、第１実施形態の車両用電動駆動装置の概略的構成を示した例示的な図である。
【図２】図２は、第１実施形態の車両用電動駆動装置におけるデファレンシャルギヤおよび中間ギヤを含む部分の例示的な断面図である。
【図３】図３は、第２実施形態の車両用電動駆動装置におけるデファレンシャルギヤおよび中間ギヤを含む部分の例示的な断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。なお、本明細書において、序数は、部品や部位等を区別するために用いられており、順番や優先度を示すものではない。また、以下の複数の実施形態には、同様の構成要素が含まれている。それら同様の構成要素には共通の符号が付与されるとともに、重複する説明が省略される。
【００１８】
＜第１実施形態＞
図１は、本実施形態の車両用電動駆動装置１の概略的構成を示した例示的な図である。車両用電動駆動装置１は、車両に設けられ、当該車両の車輪（不図示）を回転駆動する。なお、以下の説明では、便宜上、互いに直交する三方向が定義されている。Ｘ方向は、車両前後方向の前方と同じであり、Ｙ方向は、車両幅方向（車幅方向）に沿い、Ｚ方向は、車両上下方向の上方と同じである。車両用電動駆動装置１は、電動アクスル装置とも称される。
【００１９】
車両用電動駆動装置１は、アクスルケース１０と、モータ１１と、動力伝達機構１２と、変速機１３と、デファレンシャルギヤ１４と、ドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒと、パーキングブレーキ１６と、パーキングロックギヤ１７と、を備えている。車両用電動駆動装置１では、モータ１１から出力された動力が、動力伝達機構１２、変速機１３、およびデファレンシャルギヤ１４を介して、ドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒに伝達される。これにより、ドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒに固定された車輪が回転する。
【００２０】
アクスルケース１０は、リジットアクスルのケースであり、動力伝達機構１２と、デファレンシャルギヤ１４と、ドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒと、を収容している。また、アクスルケース１０には、モータ１１と、変速機１３と、パーキングブレーキ１６と、パーキングロックギヤ１７と、が取り付けられている。アクスルケース１０は、複数の部材の組み合わせによって構成されていてよい。アクスルケース１０は、ケースやリジットアクスルケースとも称される。
【００２１】
ドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒは、車幅方向に延びている。ドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒは、車幅方向に間隔を空けて一直線上に配置されている。ドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒの間にデファレンシャルギヤ１４が配置されている。ドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒは、アクスルケース１０に収容されるとともに、中心軸Ａｘ１回りに回転可能に軸受（不図示）を介してアクスルケース１０に支持されている。中心軸Ａｘ１は、車幅方向に沿う。
【００２２】
モータ１１は、回転シャフト１１ａと、モータケース１１ｂと、を有している。回転シャフト１１ａは、中心軸Ａｘ２回りに回転可能にモータケース１１ｂに支持されている。中心軸Ａｘ２は、中心軸Ａｘ１と平行である。モータケース１１ｂは、アクスルケース１０に支持（固定）されている。詳細には、モータケース１１ｂは、ネジ等によってアクスルケース１０に着脱可能に取り付けられている。すなわち、モータ１１は、アクスルケース１０に着脱可能に取り付けられている。モータケース１１ｂ内には、回転シャフト１１ａと一体に回転するロータ（不図示）と、ロータの外周を囲んだステータ（不図示）と、が収容されている。モータ１１は、電力が供給されることにより、回転シャフト１１ａに中心軸Ａｘ２回りのトルク（動力）を付与する。すなわち、回転シャフト１１ａは、動力を出力する。モータ１１の回転シャフト１１ａから出力された動力は、動力伝達機構１２を介して変速機１３に入力される。
【００２３】
変速機１３は、入力シャフト２１と、出力シャフト２２と、複数のギヤ段３０と、ギヤ接続機構２３と、変速機ケース２４と、を有している。入力シャフト２１、出力シャフト２２、複数のギヤ段３０、およびギヤ接続機構２３は、変速機ケース２４内に収容されている。変速機１３は、一例として、入力シャフト２１に入力された回転（動力）の減速と、入力シャフト２１に入力された回転（動力）の増速と、を行なう構成である。なお、変速機１３は、減速だけを行なう構成であってもよいし、増速だけを行なう構成であってもよい。すなわち、変速機１３は、減速と増速との少なくとも一方を行なう構成であってよい。変速機１３は、ギヤ機構の一例である。
【００２４】
変速機ケース２４は、アクスルケース１０に支持（固定）されている。詳細には、変速機ケース２４は、ネジ等によってアクスルケース１０に着脱可能に取り付けられている。すなわち、変速機１３は、アクスルケース１０に着脱可能に取り付けられている。
【００２５】
入力シャフト２１と出力シャフト２２とは、互いに離間し、かつ平行に配置されている。入力シャフト２１は、中心軸Ａｘ３回りに回転可能に変速機ケース２４に支持され、出力シャフト２２は、中心軸Ａｘ４回りに回転可能に変速機ケース２４に支持されている。中心軸Ａｘ３および中心軸Ａｘ４は、中心軸Ａｘ１，Ａｘ２と平行である。中心軸Ａｘ１〜Ａｘ４は、回転軸とも称される。
【００２６】
入力シャフト２１には、モータ１１の動力がデファレンシャルギヤ１４を介して入力され、当該動力によって回転する。
【００２７】
複数のギヤ段３０は、それぞれ、常時噛み合い式のギヤ段であり、入力シャフト２１と出力シャフト２２とに渡って設けられている。複数のギヤ段３０は、互いにギヤ比（ギヤ比＝入力シャフト２１の回転数／出力シャフト２２の回転数）が異なる。ギヤ段は、ギヤ対とも称される。ギヤ比は、変速比とも称される。
【００２８】
複数のギヤ段３０は、第１速ギヤ段３１と、第２速ギヤ段３２と、を含む。第１速ギヤ段３１と第２速ギヤ段３２とは、入力シャフト２１の中心軸Ａｘ２の軸方向に互いに間隔を空けて配置されている。第２速ギヤ段３２のギヤ比は、第１速ギヤ段３１のギヤ比よりも相対的に小さい。第１速ギヤ段３１は、入力シャフト２１および出力シャフト２２とによって減速機構４１を構成している。減速機構４１は、入力シャフト２１に入力された回転を減速して出力シャフト２２から出力する。第２速ギヤ段３２は、入力シャフト２１および出力シャフト２２とによって増速機構４２を構成している。増速機構４２は、入力シャフト２１に入力された回転を増速して出力シャフト２２から出力する。また、減速機構４１および増速機構４２は、それぞれ、変速機ケース２４を含む。すなわち、減速機構４１および増速機構４２は、アクスルケース１０に支持されている。第１速ギヤ段３１は、ローギヤとも称され、第２速ギヤ段３２は、ハイギヤとも称される。なお、複数のギヤ段３０の構成は、上記に限られない。例えば、第１速ギヤ段３１および第２速ギヤ段３２の両方が、減速機構であってもよいし、第１速ギヤ段３１および第２速ギヤ段３２の両方が、増速機構であってもよい。
【００２９】
第１速ギヤ段３１は、互いに噛み合う駆動ギヤ３３および従動ギヤ３４を有し、第２速ギヤ段３２は、互いに噛み合う駆動ギヤ３５および従動ギヤ３６を有している。駆動ギヤ３３は、入力ギヤの一例であり、従動ギヤ３４は、出力ギヤの一例である。
【００３０】
駆動ギヤ３３，３５は、入力シャフト２１に固定され、入力シャフト２１と一体に中心軸Ａｘ３回りに回転する。
【００３１】
従動ギヤ３４，３６は、出力シャフト２２と相対回転可能に軸受（不図示）を介して出力シャフト２２に支持されており、中心軸Ａｘ４回りに回転する。従動ギヤ３４，３６は、ギヤ接続機構２３によって出力シャフト２２と接続されていない状態では、出力シャフト２２に対して空転可能である。また、従動ギヤ３４，３６は、中心軸Ａｘ４の軸方向への移動が制限されている。
【００３２】
また、出力シャフト２２には、ファイナルギヤ３８が設けられている。ファイナルギヤ３８は、出力シャフト２２に固定され、出力シャフト２２と一体に中心軸Ａｘ４回りに回転する。
【００３３】
ギヤ接続機構２３は、第１速ギヤ段３１の従動ギヤ３４と第２速ギヤ段３２の従動ギヤ３６との間に設けられている。ギヤ接続機構２３は、出力シャフト２２と、第１速ギヤ段３１の従動ギヤ３４および第２速ギヤ段３２の従動ギヤ３６との接続状態（結合状態）および遮断状態（非結合状態）を選択的に切り替える。すなわち、ギヤ接続機構２３は、出力シャフト２２と従動ギヤ３４，３６との間の回転の伝達状態を切り替える。ギヤ接続機構２３は、切替機構や選択機構とも称される。
【００３４】
ギヤ接続機構２３は、ハブ４３と、スリーブ４４と、を有している。ハブ４３は、出力シャフト２２に結合され、出力シャフト２２と一体に中心軸Ａｘ４回りに回転する。スリーブ４４は、スプライン結合によってハブ４３と結合され、ハブ４３と一体に中心軸Ａｘ４回りに回転するとともに、ハブ４３に対して出力シャフト２２の軸方向に移動可能である。すなわち、スリーブ４４は、出力シャフト２２と一体に中心軸Ａｘ４回りに回転するとともに、出力シャフト２２に対して出力シャフト２２の軸方向に移動可能である。
【００３５】
スリーブ４４は、従動ギヤ３４と結合される第１結合位置と、従動ギヤ３６と結合される第２結合位置と、第１結合位置と第２結合位置との間の中立位置（図１）と、の間で移動可能に構成されている。不図示のアクチュエータおよび移動機構によって、スリーブ４４は、従動ギヤ３４との第１結合位置、従動ギヤ３６との第２結合位置、および中立位置のうちいずれかに選択的に位置される。スリーブ４４が従動ギヤ３４との第１結合位置に位置された状態では、出力シャフト２２と従動ギヤ３４とは一体に回転可能である。この場合、モータ１１の回転シャフト１１ａから、動力伝達機構１２、駆動ギヤ３３、従動ギヤ３４、出力シャフト２２、ファイナルギヤ３８、デファレンシャルギヤ１４、およびドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒに至る第１速の回転の伝達経路が構成される。
【００３６】
また、スリーブ４４が従動ギヤ３６との第２結合位置に位置された状態では、出力シャフト２２と従動ギヤ３６とは一体に回転可能である。この場合、モータ１１の回転シャフト１１ａから、動力伝達機構１２、駆動ギヤ３５、従動ギヤ３６、出力シャフト２２、ファイナルギヤ３８、デファレンシャルギヤ１４、およびドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒに至る第２速の回転の伝達経路が構成される。
【００３７】
スリーブ４４が中立位置に位置された状態では、従動ギヤ３４，３６は、出力シャフト２２に対して空転可能である。
【００３８】
図２は、第１実施形態の車両用電動駆動装置１におけるデファレンシャルギヤ１４および中間ギヤ７３を含む部分の例示的な断面図である。
【００３９】
図１および図２に示されるように、デファレンシャルギヤ１４は、デファレンシャルギヤケース５１と、リングギヤ５２と、差動機構５３（図２）と、を有している。
【００４０】
デファレンシャルギヤケース５１は、アクスルケース１０内に収容されている。デファレンシャルギヤケース５１は、中心軸Ａｘ１回りに回転可能に軸受５４，５５を介してアクスルケース１０に支持されている。
【００４１】
リングギヤ５２は、デファレンシャルギヤケース５１に固定され、デファレンシャルギヤケース５１と一体に中心軸Ａｘ１回りに回転する。すなわち、リングギヤ５２は、中心軸Ａｘ１回りに回転可能に軸受５４，５５を介してアクスルケース１０に支持されている。また、リングギヤ５２は、ファイナルギヤ３８と噛み合っており、ファイナルギヤ３８から動力が伝達される。ファイナルギヤ３８とリングギヤ５２とは、減速ギヤ比（いわゆる最終減速比）を構成している。
【００４２】
図２に示されるように、差動機構５３は、デファレンシャルギヤケース５１に収容されている。差動機構５３は、ピニオンシャフト５６と、二つのピニオンギヤ５７，５８と、二つのサイドギヤ５９，６０と、を有している。ピニオンシャフト５６は、中心軸Ａｘ１と直交する方向に延びている。ピニオンシャフト５６は、デファレンシャルギヤケース５１に支持されている。ピニオンギヤ５７，５８は、ピニオンシャフト５６回りに回転可能に、ピニオンシャフト５６に支持されている。ピニオンシャフト５６およびピニオンギヤ５７，５８は、デファレンシャルギヤケース５１と一体に中心軸Ａｘ１回りに回転する。二つのサイドギヤ５９，６０は、それぞれ二つのドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒの端部に固定された状態で、二つのピニオンギヤ５７，５８と噛み合っている。
【００４３】
上記構成のデファレンシャルギヤ１４では、リングギヤ５２が回転すると、デファレンシャルギヤケース５１がピニオンシャフト５６と一体に回転する。ピニオンシャフト５６は、ピニオンギヤ５７，５８を、中心軸Ａｘ１を中心として公転させる。これにより、サイドギヤ５９，６０が中心軸Ａｘ１回りに回転し、ドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒが回転する。サイドギヤ５９，６０に差回転が生じた場合は、ピニオンギヤ５７，５８が、ピニオンシャフト５６を中心に自転して差回転を吸収する。
【００４４】
図１に示すように、動力伝達機構１２は、第１ギヤ７１と、第２ギヤ７２と、中間ギヤ７３と、を有している。動力伝達機構１２は、例えば、第１ギヤ７１に入力された回転を減速して第２ギヤ７２から出力する減速機構である。なお、動力伝達機構１２は、例えば、第１ギヤ７１に入力された回転を増速して第２ギヤ７２から出力する増速機構であってもよい。
【００４５】
第１ギヤ７１は、モータ１１の回転シャフト１１ａに固定され、回転シャフト１１ａと一体に中心軸Ａｘ２回りに回転する。
【００４６】
第２ギヤ７２は、変速機１３の入力シャフト２１に固定され、入力シャフト２１と一体に中心軸Ａｘ３回りに回転する。
【００４７】
中間ギヤ７３は、第１ギヤ７１と第２ギヤ７２との間に介在し、中心軸Ａｘ１回りに回転可能に設けられている。すなわち、中間ギヤ７３の径方向における中間ギヤ７３の内側に、中心軸Ａｘ１が位置している。中間ギヤ７３の外径は、例えば、リングギヤ５２の外径以下である。具体的には、本実施形態では、中間ギヤ７３の外径は、リングギヤ５２の外径よりも小さい。中間ギヤ７３は、中心軸Ａｘ１回りに回転することにより、第１ギヤ７１から第２ギヤ７２へ動力を伝達する。中間ギヤ７３は、アイドラギヤとも称される。
【００４８】
図２に示されるように、中間ギヤ７３は、デファレンシャルギヤケース５１に支持されている。具体的には、中間ギヤ７３は、第１部材７４と、第２部材７５、および軸受７６，７７、７８を介してデファレンシャルギヤケース５１に支持されている。第１部材７４は、ベース部７４ａと、突出部７４ｂと、を有している。ベース部７４ａは、中心軸Ａｘ１回りの円筒状に形成され、デファレンシャルギヤケース５１の外面に固定されている。突出部７４ｂは、中心軸Ａｘ１回りの円環状に形成され、ベース部７４ａの一端部から中心軸Ａｘ１の径方向外側に突出している。第２部材７５は、中心軸Ａｘ１回りの円環状に形成され、ベース部７４ａの他端部に重ねられた状態で、ネジ等の結合具７９によってデファレンシャルギヤケース５１に固定されている。軸受７６は、ベース部７４ａと中間ギヤ７３の内周面との間に介在している。軸受７７は、突出部７４ｂと中間ギヤ７３の一側面との間に介在している。軸受７８は、第２部材７５と中間ギヤ７３の他側面との間に介在している。中間ギヤ７３は、デファレンシャルギヤケース５１と相対回転可能である。
【００４９】
また、中間ギヤ７３の内周側にデファレンシャルギヤケース５１の少なくとも一部と、差動機構５３の少なくとも一部が位置している。例えば、中間ギヤ７３の内周側にデファレンシャルギヤケース５１の一部と、差動機構５３の一部とが位置している。
【００５０】
図１に示されるように、パーキングブレーキ１６は、リングギヤ５２と噛み合うギヤ８１を介して、リングギヤ５２と接続されている。また、パーキングロックギヤ１７は、変速機１３の出力シャフト２２に接続されている。
【００５１】
また、本実施形態では、モータ１１と変速機１３（減速機構４１、増速機構４２）とは、リングギヤ５２およびドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒの回転の中心軸Ａｘ１に対して互いに反対側に配置されている。すなわち、モータ１１と変速機１３（減速機構４１、増速機構４２）との間に中心軸Ａｘ１が位置している。より詳細には、モータ１１と変速機１３（減速機構４１、増速機構４２）とは、中心軸Ａｘ１を間にして車両前後方向に並べられている。また、本実施形態では、モータケース１１ｂ、駆動ギヤ３３，３５、および従動ギヤ３４，３６が、動力伝達機構１２に対して、中心軸Ａｘ１に沿ったＹ方向（車幅方向の一方側）に位置している。Ｙ方向は、第１方向の一例である。
【００５２】
以上の構成の車両用電動駆動装置１では、モータ１１の回転シャフト１１ａから出力された動力は、動力伝達機構１２において第１ギヤ７１から中間ギヤ７３を経て第２ギヤ７２に伝達され、第２ギヤ７２から変速機１３の入力シャフト２１に入力される。変速機１３に入力された動力は、複数のギヤ段３０のうち選択された一つ（第１速ギヤ段３１または第２速ギヤ段３２）を介してデファレンシャルギヤ１４のリングギヤ５２に入力される。リングギヤ５２に入力された動力は、差動機構５３を介して本実施形態では、ドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒに入力される。
【００５３】
以上のように、本実施形態の車両用電動駆動装置１は、例えば、モータ１１と、変速機１３（ギヤ機構）と、動力伝達機構１２と、デファレンシャルギヤ１４と、ドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒと、を備えている。モータ１１は、動力を出力する回転シャフト１１ａを有している。変速機１３は、入力シャフト２１と出力シャフト２２とを有し、減速と増速との少なくとも一方を行なう。動力伝達機構１２は、回転シャフト１１ａと一体に回転する第１ギヤ７１と、入力シャフト２１と一体に回転する第２ギヤ７２と、第１ギヤ７１と第２ギヤ７２との間に介在し第１ギヤ７１から第２ギヤ７２へ動力を伝達する中間ギヤ７３と、を有している。デファレンシャルギヤ１４は、中心軸Ａｘ１回りに回転可能に設けられ出力シャフト２２から動力が入力されるリングギヤ５２を有している。ドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒは、中心軸Ａｘ１回りに回転可能に設けられ、デファレンシャルギヤ１４から動力が伝達される。中間ギヤ７３は、中心軸Ａｘ１回りに回転可能に設けられている。
【００５４】
このような構成によれば、例えば、モータに直接変速機を取り付けて、モータと変速機とデファレンシャルギヤとを並べた構成、すなわち、モータとデファレンシャルギヤとの間に変速機が配置された構成に比べて、デファレンシャルギヤ１４のリングギヤ５２およびドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒの回転の中心軸Ａｘ１にモータ１１および変速機１３の両方を近づけやすい。よって、ドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒに作用するモータ１１および変速機１３によるモーメントを小さくしやすい。したがって、ドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒ、ひいては車両用電動駆動装置１の強度および耐久性が向上する。また、デファレンシャルギヤ１４のリングギヤ５２およびドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒの回転の中心軸Ａｘ１にモータ１１および変速機１３の両方を近づけつつ、第１ギヤ７１と第２ギヤ７２とのギヤ比の設定の自由度の向上を図ることができる。よって、例えば、第１ギヤ７１と第２ギヤ７２とを、所望のギヤ比の減速機構にしやすい。よって、車両用電動駆動装置１の出力トルクを大きくしやすい。
【００５５】
また、本実施形態では、例えば、デファレンシャルギヤ１４は、リングギヤ５２と一体に回転するデファレンシャルギヤケース５１を有している。中間ギヤ７３は、中心軸Ａｘ１回りに回転可能にデファレンシャルギヤケース５１に支持されている。
【００５６】
このような構成によれば、例えば、デファレンシャルギヤ１４と中間ギヤ７３との位置決めの精度が向上しやすい。
【００５７】
また、本実施形態では、例えば、モータ１１と変速機１３との間に中心軸Ａｘ１が位置している。
【００５８】
このような構成によれば、車両用電動駆動装置１の重量バランスが向上しやすい。
【００５９】
また、本実施形態では、例えば、モータ１１は、回転シャフト１１ａを回転可能に支持したモータケース１１ｂを有している。変速機１３は、入力シャフト２１と一体に回転する駆動ギヤ３３と、駆動ギヤ３３と噛み合い出力シャフト２２と一体に回転する従動ギヤ３４と、を有している。モータケース１１ｂ、駆動ギヤ３３、および従動ギヤ３４が、動力伝達機構１２に対して、中心軸Ａｘ１に沿ったＹ方向（第１方向）側に位置している。
【００６０】
このような構成によれば、中心軸Ａｘ１の軸方向（車幅方向）に沿った車両用電動駆動装置１の幅を小さくしやすい。
【００６１】
また、本実施形態では、中間ギヤ７３の外径は、リングギヤ５２の外径以下である。
【００６２】
このような構成によれば、例えば、車両用電動駆動装置１が車両に搭載された場合に、車両用電動駆動装置１の最低地上高が低くなるのを抑制しやすい。
【００６３】
＜第２実施形態＞
図３は、第２実施形態の車両用電動駆動装置１におけるデファレンシャルギヤ１４および中間ギヤ７３を含む部分の例示的な断面図である。本実施形態の車両用電動駆動装置１は、上記第１実施形態の車両用電動駆動装置１と同様の構成を備えている。よって、本実施形態によっても、上記第１実施形態と同様の構成に基づく同様の効果が得られる。以下では、本実施形態の車両用電動駆動装置１において、第１実施形態の車両用電動駆動装置１に対して異なる構成を主に説明する。
【００６４】
本実施形態では、中間ギヤ７３の支持構造が、第１実施形態に対して異なる。本実施形態では、中間ギヤ７３は、中心軸Ａｘ１回りに回転可能に、デファレンシャルギヤケース５１を介さずにアクスルケース１０に支持されている。具体的には、中間ギヤ７３は、第１部材７４および軸受７６，７７、７８を介して、アクスルケース１０に支持されている。なお、本実施形態では、第２部材７５は設けられていない。第１部材７４のベース部７４ａは、アクスルケース１０に固定されている。詳細に、アクスルケース１０は、ベース部１０ａとベース部１０ａの内面から突出した円筒状の支持部１０ｂと、を有しており、ベース部７４ａは、支持部１０ｂの外周面に固定されている。軸受７６は、ベース部７４ａと中間ギヤ７３の内周面との間に介在している。軸受７７は、突出部７４ｂと中間ギヤ７３の一側面との間に介在している。軸受７８は、アクスルケース１０のベース部１０ａと中間ギヤ７３の他側面との間に介在している。
【００６５】
また、中間ギヤ７３の内周側にデファレンシャルギヤケース５１の少なくとも一部と、差動機構５３の少なくとも一部とが位置している。具体的には、中間ギヤ７３の内周側にデファレンシャルギヤケース５１の一部と、差動機構５３の一部が位置している。
【００６６】
以上のように、本実施形態では、デファレンシャルギヤ１４およびドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒを収容したアクスルケース１０を備えている。デファレンシャルギヤ１４は、リングギヤ５２と一体に回転するデファレンシャルギヤケース５１を有している。中間ギヤ７３は、中心軸Ａｘ１回りに回転可能に、デファレンシャルギヤケース５１を介さずにアクスルケース１０に支持されている。
【００６７】
このような構成によれば、デファレンシャルギヤケース５１の形状が複雑化するのが抑制されやすい。
【００６８】
なお、上記各実施形態では、ギヤ機構が変速機１３でありギヤ段３０を選択可能な例が示されたが、これに限定されない。例えば、ギヤ機構は、一つの減速機構４１だけまたは一つの増速機構４２だけによって構成されてもよい。すなわち、ギヤ機構は、ギヤ段３０を選択可能でない構成であってもよい。
【００６９】
以上、本発明の実施形態を説明したが、上述した実施形態はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上述した新規な実施形態は、様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、または変更を行うことができる。また、上述した実施形態は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
【符号の説明】
【００７０】
１…車両用電動駆動装置、１０…アクスルケース、１１…モータ、１１ａ…回転シャフト、１１ｂ…モータケース、１２…動力伝達機構、１３…変速機（ギヤ機構）、１４…デファレンシャルギヤ、１５Ｌ，１５Ｒ…ドライブシャフト、２１…入力シャフト、２２…出力シャフト、３３…駆動ギヤ（入力ギヤ）、３４…従動ギヤ（出力ギヤ）、５１…デファレンシャルギヤケース、５２…リングギヤ、７１…第１ギヤ、７２…第２ギヤ、７３…中間ギヤ、Ａｘ１…中心軸。
【図１】
2020186759.tif 000003
【図２】
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【図３】
2020186759.tif 000005