(57)【要約】【課題】ブリーザ室の内部を流れるオイルが車両の幅方向に広がるような事態が生じた場合であっても、オイルをブリーザ室から排出でき、オイルと空気の分離性能を向上できる車両用駆動装置を提供すること。【解決手段】駆動装置８のブリーザ室２７は、前端２９ｆから後端２９ｒに向かって上方に傾斜する底壁２９Ａを有する周壁部２９によって囲まれており、底壁２９Ａは、駆動ケース９の収容空間４０とブリーザ室２７とを連通する第１の空気導入孔２９ａおよび第２の空気導入孔２９ｂを有する。第２の空気導入孔２９ｂは、第１の空気導入孔２９ａよりも後方で、かつ、入力ギヤ１５および出力ギヤ１６よりも前側に位置し、第１の空気導入孔２９ａは、第２の空気導入孔２９ｂよりも下方に位置して第２の空気導入孔２９ｂと底壁２９Ａの傾斜方向に並んで設けられている。【選択図】図４
2020186763.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動ケースと、
前記駆動ケースに収容された少なくとも入力軸および出力軸を含む複数の回転軸と、前記複数の回転軸の間に設けられて前記複数の回転軸を連結する少なくとも１つ以上のギヤ対とを有し、駆動源から伝達される動力を減速して出力する減速機構と、
前記減速機構の前方の前記駆動ケースの上部に設けられ、前記駆動ケースの内部と外部とを連通するブリーザ室とを備え、
前記ブリーザ室が、前端から後端に向かって上方に傾斜する底壁を有する周壁部によって囲まれた車両用駆動装置であって、
前記底壁は、前記駆動ケースの内部と前記ブリーザ室とを連通する第１の空気導入孔および第２の空気導入孔を有し、
前記第２の空気導入孔は、前記第１の空気導入孔よりも後方で、かつ、前記ギヤ対よりも前側に位置し、
前記第１の空気導入孔は、前記第２の空気導入孔よりも下方に位置して前記第２の空気導入孔と前記底壁の傾斜方向に並んで設けられており、
前記第１の空気導入孔の車両の幅方向の長さは、前記第２の空気導入孔の車両の幅方向の長さよりも長く形成されていることを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項２】
前記第２の空気導入孔は、前記ギヤ対のうち、車両の前後方向で前記第２の空気導入孔に最も近いギヤに対して、車幅方向に離れていることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記駆動ケースの底部にオイルが貯留されており、
前記減速機構の後方において前記駆動ケースに収容され、前記減速機構によって減速された動力を左右の駆動輪に分配する差動装置を有し、
前記出力軸は、前記駆動源から伝達される動力を出力する第１のギヤを有し、
前記差動装置は、前記第１のギヤに噛み合い、前記駆動ケースの底部に貯留されたオイルに浸る第２のギヤを有し、
前記駆動ケースは、前記減速機構の上方に設けられ、前記第２のギヤによって掻き上げられたオイルが一時的に貯留されるキャッチタンクを備えており、
前記キャッチタンクは、前記ブリーザ室側に位置する前壁を有し、前記第２のギヤによって掻き上げられたオイルを前記前壁によって捕捉して貯留する箱型形状のオイル貯留部を備えており、
前記キャッチタンクは、車両の幅方向側面視において前記周壁部の前記底壁の下面に沿って延びる仮想平面が前記前壁を通過するように設置されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記ブリーザ室は、前記周壁部の上部と下部の間に位置する仕切壁と、前記仕切壁の上方に位置する上側ブリーザ室と、前記上側ブリーザ室の内部において前記第２の空気導入孔よりも後方に位置し、前記駆動ケースの外部と前記上側ブリーザ室とを連通する空気排出孔と、前記仕切壁の下方に位置し、前記第１の空気導入孔および前記第２の空気導入孔を通して前記駆動ケースの内部と連通する下側ブリーザ室とを有し、
前記仕切壁の前部に、前記上側ブリーザ室と前記下側ブリーザ室とを連通する前側連通孔が設けられており、
前記仕切壁は、車両の前後方向で前記前側連通孔と前記空気排出孔の間で、かつ前記第２の空気導入孔よりも前側に位置し、前記上側ブリーザ室と前記下側ブリーザ室とを連通する後側連通孔を有することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
前記仕切壁は、水平方向に延びており、
車両が平坦路を走行する状態から予め設定した最大傾斜角度で登坂走行する状態まで前記駆動ケースが傾く場合に、前記後側連通孔の後端が前記空気排出孔の下端よりも下方に位置するように前記空気排出孔が配置されていることを特徴とする請求項４に記載の車両用駆動装置。
【請求項６】
車両が前記最大傾斜角度で登坂走行時に、前記空気排出孔、前記後側連通孔および前記第２の空気導入孔は、前記空気排出孔の下端と前記後側連通孔の後端とを結んだ仮想直線と前記第２の空気導入孔の中心軸線とが直角に交わるように設けられていることを特徴とする請求項５に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
動力伝達装置は、駆動ケースの内部の圧力が上昇したときに、上昇した圧力を外部に逃がすとともに、駆動ケースの内部の圧力が低下したときに、外部から空気を駆動ケースの内部に導入し、駆動ケースの内部と外部の圧力を一定にするブリーザ室を備えている。
【０００３】
従来、ブリーザ室を備えた動力伝達装置として特許文献１に記載されたものが知られている。この動力伝達装置は、トランスミッションケースの前側にブリーザ室が設けられている。
【０００４】
ブリーザ室の底壁には空気導入孔が設けられており、空気導入孔は、ファイナルギヤによって掻き上げられたオイルの飛散方向前方に形成された前側空気導入孔と、前側空気導入孔に対してオイルの飛散方向の後方で、かつ、前側空気導入孔よりも上方に位置する後側空気導入孔とから構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１５−８６９３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、従来の動力伝達装置に記載される特許文献１にあっては、前側空気導入孔と後側空気導入孔の大きさに関する記載が一切ない。
【０００７】
これにより、上方に位置する後側空気導入孔からブリーザ室に侵入したオイルが、ブリーザ室を流れる空気や車両の振動等の影響によって車両の幅方向に広がった場合に、前側空気導入孔から排出されないおそれがある。
【０００８】
このため、オイルがブリーザ室に一時的に滞留し、オイルと空気との分離性能が悪化するおそれがあり、未だ改善の余地がある。
【０００９】
本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、ブリーザ室の内部を流れるオイルが車両の幅方向に広がるような事態が生じた場合であっても、オイルをブリーザ室から排出でき、オイルと空気の分離性能を向上できる車両用駆動装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、駆動ケースと、前記駆動ケースに収容された少なくとも入力軸および出力軸を含む複数の回転軸と、前記複数の回転軸の間に設けられて前記複数の回転軸を連結する少なくとも１つ以上のギヤ対とを有し、駆動源から伝達される動力を減速して出力する減速機構と、前記減速機構の前方の前記駆動ケースの上部に設けられ、前記駆動ケースの内部と外部とを連通するブリーザ室とを備え、前記ブリーザ室が、前端から後端に向かって上方に傾斜する底壁を有する周壁部によって囲まれた車両用駆動装置であって、前記底壁は、前記駆動ケースの内部と前記ブリーザ室とを連通する第１の空気導入孔および第２の空気導入孔を有し、前記第２の空気導入孔は、前記第１の空気導入孔よりも後方で、かつ、前記ギヤ対よりも前側に位置し、前記第１の空気導入孔は、前記第２の空気導入孔よりも下方に位置して前記第２の空気導入孔と前記底壁の傾斜方向に並んで設けられており、前記第１の空気導入孔の車両の幅方向の長さは、前記第２の空気導入孔の車両の幅方向の長さよりも長く形成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
このように本発明によれば、ブリーザ室の内部を流れるオイルが車両の幅方向に広がるような事態が生じた場合であっても、オイルをブリーザ室から排出でき、オイルと空気の分離性能を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の正面図である。
【図２】図２は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の左側面図である。
【図３】図３は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置のライトケースの左側面図である。
【図４】図４は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置のライトケースの左側面図であり、減速機構と差動装置が取り外された状態を示している。
【図５】図５は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の減速機構と差動装置の平面図である。
【図６】図６は、図２のＶI−ＶI方向矢視断面図である。
【図７】図７は、本発明の一実施例に係る車両が傾斜角の小さい登坂路を走行しているときの駆動ケースの傾きを示す図である。
【図８】図８は、本発明の一実施例に係る車両が最大傾斜角度で登坂走行するときの駆動ケースの傾きを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明の一実施の形態に係る車両用駆動装置は、駆動ケースと、駆動ケースに収容された少なくとも入力軸および出力軸を含む複数の回転軸と、複数の回転軸の間に設けられて複数の回転軸を連結する少なくとも１つ以上のギヤ対とを有し、駆動源から伝達される動力を減速して出力する減速機構と、減速機構の前方の駆動ケースの上部に設けられ、駆動ケースの内部と外部とを連通するブリーザ室とを備え、ブリーザ室が、前端から後端に向かって上方に傾斜する底壁を有する周壁部によって囲まれた車両用駆動装置であって、底壁は、駆動ケースの内部とブリーザ室とを連通する第１の空気導入孔および第２の空気導入孔を有し、第２の空気導入孔は、第１の空気導入孔よりも後方で、かつ、ギヤ対よりも前側に位置し、第１の空気導入孔は、第２の空気導入孔よりも下方に位置して第２の空気導入孔と底壁の傾斜方向に並んで設けられており、第１の空気導入孔の車両の幅方向の長さは、第２の空気導入孔の車両の幅方向の長さよりも長く形成されている。
【００１４】
これにより、本発明の一実施の形態に係る車両用駆動装置は、ブリーザ室の内部を流れるオイルが車両の幅方向に広がるような事態が生じた場合であっても、オイルをブリーザ室から排出でき、オイルと空気の分離性能を向上できる。
【実施例】
【００１５】
以下、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置について、図面を用いて説明する。
図１から図８は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置を示す図である。図１から図８において、上下前後左右方向は、車両用駆動装置が搭載された車両の進行する方向を前、後退する方向を後とした場合に、車両の幅方向が左右方向、車両の高さ方向が上下方向である。
【００１６】
まず、構成を説明する。
図１において、車両１は、左側サイドメンバ２Ｌ、右側サイドメンバ２Ｒおよびサブフレーム３を備えている。
【００１７】
左側サイドメンバ２Ｌおよび右側サイドメンバ２Ｒは、車両１の幅方向（左右方向）に離隔して、車両１の前後方向に延びている。以下、車両１の幅方向を車幅方向という。サブフレーム３は、車幅方向に延びている。
【００１８】
車両１は、パワートレイン６を有する。パワートレイン６は、車両１の前部のモータルーム５に設置されており、サブフレーム３の下方に位置している。パワートレイン６は、モータ７と、モータ７の車幅方向左端部に連結された駆動装置８とを備えている。本実施例の駆動装置８は、本発明の車両用駆動装置を構成する。
【００１９】
モータ７は、本発明の駆動源を構成しており、図示しないバッテリから供給される電力によって駆動される。
【００２０】
駆動装置８は、駆動ケース９を備えており、駆動ケース９は、レフトケース１０と、レフトケース１０にボルト５０Ａによって締結されたライトケース１１とを有する。
【００２１】
図１、図２において、レフトケース１０は、上下方向に延びる前壁１０Ａと、湾曲形状を有する後壁１０Ｂと、前壁１０Ａの下部と後壁１０Ｂの下部とを連結する下壁１０Ｃと、前壁１０Ａの上部と後壁１０Ｂの上部とを連結する上壁１０Ｄとを有する。
【００２２】
レフトケース１０は、前壁１０Ａ、後壁１０Ｂ、下壁１０Ｃおよび上壁１０Ｄを連結する側壁部１０Ｅを有する。上壁１０Ｄは、後壁１０Ｂから前壁１０Ａに向かって上方に傾斜している。
【００２３】
図１、図３において、ライトケース１１は、上下方向に延びる前壁１１Ａと、湾曲形状を有する後壁１１Ｂと、前壁１１Ａの下部と後壁１１Ｂの下部とを連結する下壁１１Ｃと、前壁１１Ａの上部と後壁１１Ｂの上部とを連結する上壁１１Ｄを有する。
【００２４】
ライトケース１１は、前壁１１Ａ、後壁１１Ｂ、下壁１１Ｃおよび上壁１１Ｄを連結して上下、左右方向に延びる側壁部１１Ｅを有する。上壁１１Ｄは、後壁１１Ｂから前壁１１Ａに向かって上方に傾斜している。
【００２５】
図１において、レフトケース１０の右端部にはフランジ部１０Ｍが設けられている。ライトケース１１の左端部にはフランジ部１１Ｍが設けられており、レフトケース１０とライトケース１１は、フランジ部１０Ｍとフランジ部１１Ｍがボルト５０Ａによって締結されることにより、一体化されている。
【００２６】
図３に示すように、駆動ケース９には減速機構１２と差動装置１３が収容されている。図３では、レフトケース１０を図示省略している。
【００２７】
図３、図５において、減速機構１２は、モータ７から動力が伝達される入力軸１４と、入力軸１４に設けられ、入力軸１４と一体で回転する入力ギヤ１５と、入力ギヤ１５に噛み合う出力ギヤ１６を有し、出力ギヤ１６と一体で回転する出力軸１７とを有する。入力軸１４と出力軸１７は、車幅方向に平行に設置されている。本実施例の入力ギヤ１５と出力ギヤ１６は、本発明のギヤ対を構成し、入力軸１４および出力軸１７は、本発明の回転軸を構成する。
【００２８】
減速機構１２は、出力軸１７に設けられ、出力軸１７と一体で回転するファイナルドライブギヤ１８を有する。入力ギヤ１５は、出力ギヤ１６よりも小径に形成されており、出力ギヤ１６は、ファイナルドライブギヤ１８よりも大径に形成されている。
【００２９】
減速機構１２は、モータ７の動力を入力軸１４、入力ギヤ１５、出力ギヤ１６を介して出力軸１７に伝達することにより、モータ７の動力を減速してファイナルドライブギヤ１８から出力する。
【００３０】
図５に示すように、差動装置１３は、ファイナルドライブギヤ１８に噛み合うファイナルドリブンギヤ１９と、外周部にファイナルドリブンギヤ１９が取付けられ、ファイナルドリブンギヤ１９と一体で回転するデフケース２０と、デフケース２０に収容された差動歯車機構２１とを有する。本実施例のデフケース２０は、本発明の差動ケースを構成する。
【００３１】
差動歯車機構２１は、デフケース２０に固定されるピニオンシャフト２１Ａと、 ピニオンシャフト２１Ａに回転自在に支持される図示しないピニオンギヤとピニオンギヤ２１Ｂとを有する。
【００３２】
差動歯車機構２１は、図示しないピニオンギヤとピニオンギヤ２１Ｂに噛み合い、図示しないピニオンギヤとピニオンギヤ２１Ｂから伝達される動力を左右の駆動輪２２Ｌ、２２Ｒに分配する図示しないサイドギヤとサイドギヤ２１Ｃを有する。図示しないサイドギヤおよびサイドギヤ２１Ｃには左右の駆動輪２２Ｌ、２２Ｒに連結されるドライブシャフト２３Ｌ、２３Ｒがスプライン嵌合されている。
【００３３】
モータ７から減速機構１２を介してデフケース２０に伝達された動力は、図示しないピニオンギヤおよびピニオンギヤ２１Ｂを介して図示しないサイドギヤおよびサイドギヤ２１Ｃに伝達され、図示しないサイドギヤおよびサイドギヤ２１Ｃからドライブシャフト２３Ｌ、２３Ｒを介して駆動輪２２Ｌ、２２Ｒに分配される。
【００３４】
レフトケース１０の後壁１０Ｂとライトケース１１の後壁１１Ｂは、ファイナルドリブンギヤ１９の円形の外周形状に沿って湾曲している。本実施例のファイナルドライブギヤ１８は、本発明の第１のギヤを構成し、ファイナルドリブンギヤ１９は、本発明の第２のギヤを構成する。
【００３５】
図１に示すように、左側サイドメンバ２Ｌおよび右側サイドメンバ２Ｒには左側支持部材２４Ｌと右側支持部材２４Ｒを介してサブフレーム３が連結されている。
【００３６】
モータ７は、右側マウント部材４１Ｒによってサブフレーム３の右端部に弾性的に支持されており、駆動装置８のレフトケース１０は、左側マウント部材４１Ｌによってサブフレーム３の左端部に弾性的に支持されている。ライトケース１１の後部は、後マウント部材４１Ｂによってサブフレーム３に弾性的に支持されている。
【００３７】
これにより、パワートレイン６は、サブフレーム３に吊り下げられるようにして、左側マウント部材４１Ｌ、右側マウント部材４１Ｒおよび後マウント部材４１Ｂによってサブフレーム３に弾性的に支持されている。なお、ライトケース１１の下部は、図示しないトルクロッドによって図示しないロアクロスメンバに弾性的に支持されている。
【００３８】
図２において、レフトケース１０の側壁部１０Ｅには軸受保持部１０Ｆ、１０Ｇ、１０Ｈが設けられている。図４において、ライトケース１１の側壁部１１Ｅには軸受保持部１１Ｆ、１１Ｇ、１１Ｈが設けられている。
【００３９】
軸受保持部１０Ｆにはデフケース２０の左端部２０ａ（図５参照）が軸受２８Ａを介して回転自在に支持されている。軸受保持部１１Ｆにはデフケース２０の右端部２０ｂ（図５参照）が軸受２８Ｂを介して回転自在に支持されている。
【００４０】
軸受保持部１０Ｈには入力軸１４の左端部１４ａ（図５参照）が軸受２８Ｃを介して回転自在に支持されている。軸受保持部１１Ｈには入力軸１４の右端部１４ｂ（図５参照）が軸受２８Ｄを介して回転自在に支持されている。
【００４１】
軸受保持部１０Ｇには出力軸１７の左端部１７ａ（図５参照）が軸受２８Ｅを介して回転自在に支持されている。軸受保持部１１Ｈには出力軸１７の右端部１７ｂ（図５参照）が軸受２８Ｆを介して回転自在に支持されている。
【００４２】
軸受保持部１１Ｇ、１１Ｈは、側壁部１１Ｅからレフトケース１０側（すなわち、左方）に筒状に突出している。
【００４３】
レフトケース１０およびライトケース１１の底部には潤滑用のオイルＯ（図３、図４参照）が貯留されており、ファイナルドリブンギヤ１９の下部とデフケース２０の下部は、オイルＯに浸かっている。
【００４４】
デフケース２０とファイナルドリブンギヤ１９は、レフトケース１０の側壁部１０Ｅとライトケース１１の側壁部１１Ｅの後壁１０Ｂ、１１Ｂ側に設置されている。
【００４５】
ファイナルドライブギヤ１８によってファイナルドリブンギヤ１９が回転されると、オイルＯがファイナルドリブンギヤ１９によって掻き上げられ、上壁１０Ｄ、１１Ｄに沿って前壁１０Ａ、１１Ａに向かって流れる（飛散する）。
【００４６】
図４において、減速機構１２の前方にはブリーザ室２７が設けられている。ブリーザ室２７は、側壁部１１Ｅからレフトケース１０側に（左側）に突出する周壁部２９によって囲まれている（図６参照）。
【００４７】
図４において、周壁部２９は、底壁２９Ａと、側壁２９Ｂと、ライトケース１１の前壁１１Ａの上部と、ライトケース１１の上壁１１Ｄの前部とによって囲まれた空間から構成されている。
【００４８】
底壁２９Ａは、前端２９ｆから後端２９ｒに向かって上方に傾斜している。底壁２９Ａには第１の空気導入孔２９ａと第２の空気導入孔２９ｂが設けられている。
【００４９】
第１の空気導入孔２９ａと第２の空気導入孔２９ｂは、減速機構１２と差動装置１３を収容するレフトケース１０とライトケース１１の内部の収容空間４０（駆動ケース９の収容空間４０）とブリーザ室２７とを連通している。
【００５０】
図６に示すように、第２の空気導入孔２９ｂは、第１の空気導入孔２９ａよりも後方で、かつ、入力ギヤ１５および出力ギヤ１６よりも前側に位置している。
【００５１】
図４において、第１の空気導入孔２９ａは、第２の空気導入孔２９ｂよりも下方に位置しており、第２の空気導入孔２９ｂと底壁２９Ａの傾斜方向に並んで設けられている。
【００５２】
図６に示すように、第１の空気導入孔２９ａの車幅方向の長さは、第２の空気導入孔２９ｂの車幅方向の長さよりも長く形成されている。第１の空気導入孔２９ａの車幅方向の幅Ｗ１は、ブリーザ室２７におけるライトケース１１の前壁１１Ａの幅Ｗに対して、半分程度の幅に形成されている。
【００５３】
ブリーザ室２７におけるライトケース１１の側壁部１１Ｅは、車幅方向外方（右方）からレフトケース１０に向かって前側に傾斜している。
【００５４】
第２の空気導入孔２９ｂは、前後方向で第２の空気導入孔２９ｂに最も近い入力ギヤ１５に対して、車幅方向に離れており、第１の空気導入孔２９ａは、右側の一部が入力ギヤ１５と車幅方向に重なっている。図６において、入力ギヤ１５の左端部に沿って前後方向に延びる仮想直線Ｌ１を示す。
【００５５】
図４において、ブリーザ室２７には仕切壁２９Ｃが設けられており、仕切壁２９Ｃは、側壁部１１Ｅからレフトケース１０側（左側）に突出している。仕切壁２９Ｃは、上壁１１Ｄと底壁２９Ａの間に位置して前後方向に延びている。
【００５６】
すなわち、仕切壁２９Ｃは、周壁部２９の上部と下部の間に位置するようにブリーザ室２７に設けられている。ブリーザ室２７は、仕切壁２９Ｃによって上側ブリーザ室２７Ａと下側ブリーザ室２７Ｂとに仕切られている。
【００５７】
上側ブリーザ室２７Ａは、前壁１１Ａ、上壁１１Ｄ、側壁部１１Ｅ、側壁２９Ｂおよび仕切壁２９Ｃによって囲まれた空間から構成されている。
【００５８】
下側ブリーザ室２７Ｂは、上側ブリーザ室２７Ａの下方において、前壁１１Ａ、側壁部１１Ｅ、底壁２９Ａおよび仕切壁２９Ｃによって囲まれた空間から構成されている。下側ブリーザ室２７Ｂは、第１の空気導入孔２９ａおよび第２の空気導入孔２９ｂを通して収容空間４０に連通されている。
【００５９】
上側ブリーザ室２７Ａの側壁部１１Ｅには空気排出孔２９ｅが、側壁部１１Ｅを車幅方向に貫通するように形成されている。空気排出孔２９ｅは、第２の空気導入孔２９ｂよりも後方に位置しており、上側ブリーザ室２７Ａと駆動ケース９の外部とを連通している。
【００６０】
具体的には、空気排出孔２９ｅは、ライトケース１１とモータ７によって形成される閉空間に連通されており、ライトケース１１にはライトケース１１とモータ７の閉空間と駆動ケース９の外部を連通する図示しない空気排出孔が設けられている。
【００６１】
これにより、上側ブリーザ室２７Ａに導入された空気は、空気排出孔２９ｅからライトケース１１とモータ７によって形成される閉空間からライトケース１１の図示しない空気排出孔を通して駆動ケース９の外部に排出される。
【００６２】
仕切壁２９Ｃの前部には前側連通孔２９ｃが設けられており、前側連通孔２９ｃは、上側ブリーザ室２７Ａと下側ブリーザ室２７Ｂとを連通している。
【００６３】
仕切壁２９Ｃには後側連通孔２９ｄが設けられており、後側連通孔２９ｄは、上側ブリーザ室２７Ａと下側ブリーザ室２７Ｂとを連通している。後側連通孔２９ｄは、前後方向で前側連通孔２９ｃと空気排出孔２９ｅの間で、かつ第２の空気導入孔２９ｂよりも前側に位置している。
【００６４】
周壁部２９にはボルト５０Ｂによってブリーザプレート３０が固定されており（図３参照）、ブリーザ室２７は、周壁部２９とブリーザプレート３０によって囲まれている。
【００６５】
仕切壁２９Ｃは、水平方向に延びている。具体的には、車両１が平坦路で停止または走行している場合の駆動ケース９において、仕切壁２９Ｃは、水平方向に延びた状態にある。また、車両１の登坂路走行時や下り坂走行時において駆動ケース９が傾いた場合には、仕切壁２９Ｃが傾斜する。
【００６６】
駆動装置８において、車両１が平坦路を走行する状態から予め設定した最大傾斜角度で登坂走行する状態まで駆動ケース９が傾く場合に、後側連通孔２９ｄの後端２９ｍ（図７、図８参照）が、傾斜角によって変化する空気排出孔２９ｅの下端（図７、図８参照）よりも下方に位置するように空気排出孔２９ｅが配置されている。
【００６７】
図７は、小さい傾斜角の登坂路を車両１が走行したときのライトケース１１の向きを示す。図８は、車両１が予め設定した最大傾斜角度で登坂走行したときのライトケース１１の向きを示す。
【００６８】
図８において、空気排出孔２９ｅ、後側連通孔２９ｄおよび第２の空気導入孔２９ｂは、車両１が予め設定した最大傾斜角度で登坂走行時の空気排出孔２９ｅの下端２９ｎと後側連通孔２９ｄの後端２９ｍとを結んだ仮想直線Ｌ２と第２の空気導入孔２９ｂの中心軸線Ｃとが直角に交わるように設けられている。
【００６９】
図３において、ライトケース１１にはキャッチタンク３５が設けられている。キャッチタンク３５は、箱型形状のオイル貯留部３６と、オイル貯留部３６から後方に延びるオイル案内部３７とを備えている。
【００７０】
図３、図６において、オイル貯留部３６は、底壁３６Ａと、ブリーザ室２７側に位置して底壁３６Ａから上方に延びる前壁３６Ｂと、前壁３６Ｂに対して後側に位置するようにして底壁３６Ａから上方に延びる後壁３６Ｃとを有する。
【００７１】
オイル貯留部３６は、前壁３６Ｂの左端部から後方に延びる左側壁３６Ｄと、前壁３６Ｂの右端部と後壁３６Ｃの右端部を連結する右側壁３６Ｅとを有し、箱型形状に形成されている。オイル案内部３７は、オイル貯留部３６からファイナルドリブンギヤ１９の上方に向かって延びている。
【００７２】
キャッチタンク３５は、図３に示す車幅方向側面視において、オイル貯留部３６の底壁３６Ａの下面に沿って延びる仮想平面Ｌ３が前壁３６Ｂを通過するように設置されている。
【００７３】
ファイナルドリブンギヤ１９によって掻き上げられたオイルは、オイル案内部３７からオイル貯留部３６に流れる。オイル貯留部３６に流れたオイルは、前壁３６Ｂによって捕捉されてオイル貯留部３６に貯留される。
【００７４】
図６に示すように、オイル貯留部３６の左側壁３６Ｄは、ブリーザプレート３０よりもレフトケース１０側に位置しており、ファイナルドリブンギヤ１９の車幅方向の中央部を前後方向に横切る仮想直線Ｌ４が車幅方向で左側壁３６Ｄに重なっている。
【００７５】
オイル貯留部３６の底壁３６Ａにはオイル送出孔３６ａ、３６ｂ、３６ｃが形成されている。オイル案内部３７の底壁３７Ａにはオイル送出孔３７ａが形成されている。
【００７６】
図４において、ライトケース１１の側壁部１１Ｅには凹部１１Ｉとボルト締結用のボス部１１Ｊが設けられており、凹部１１Ｉとボス部１１Ｊは、軸受保持部１１Ｈの上方に設けられている。
【００７７】
軸受保持部１１Ｇにはオイル供給溝１１ｇが形成されており、オイル供給溝１１ｇは、凹部１１Ｉの底面１１ｉと軸受保持部１１Ｇを連通している。軸受保持部１１Ｈにはオイル供給溝１１ｈが形成されており、オイル供給溝１１ｈは、凹部１１Ｉの底面１１ｉと軸受保持部１１Ｈを連通している。
【００７８】
オイル貯留部３６の右側壁３６Ｅは、凹部１１Ｉに取り囲まれるようにして凹部１１Ｉに挿入されており、オイル貯留部３６は、ボルト５０Ｃを通してボス部１１Ｊに締結されている。これにより、キャッチタンク３５がライトケース１１の上部に固定されている。
【００７９】
オイル貯留部３６の底壁３６Ａと凹部１１Ｉの底面１１ｉとの間には隙間が形成されており（図３参照）、オイル送出孔３６ａは、オイル供給溝１１ｇの上方に位置し、オイル送出孔３６ｂは、オイル供給溝１１ｈの上部に位置している。
【００８０】
オイル貯留部３６に貯留されるオイルは、オイル送出孔３６ａからオイル供給溝１１ｇを通して軸受保持部１１Ｇの内部に導入される。これにより、軸受保持部１１Ｇに設けられた軸受２８Ｆが潤滑される。
【００８１】
オイル貯留部３６に貯留されるオイルは、オイル送出孔３６ｂからオイル供給溝１１ｈを通して軸受保持部１１Ｈの内部に導入される。これにより、軸受保持部１１Ｈに設けられた軸受２８Ｄが潤滑される。
【００８２】
オイル送出孔３６ｃは、入力ギヤ１５と出力ギヤ１６の噛み合い部の上方に位置している。オイル貯留部３６に貯留されるオイルは、オイル送出孔３６ｃから入力ギヤ１５と出力ギヤ１６の噛み合い部に供給されることにより、入力ギヤ１５と出力ギヤ１６の噛み合い部が潤滑される。
【００８３】
オイル送出孔３７ａは、ファイナルドライブギヤ１８とファイナルドリブンギヤ１９の噛み合い部の上方に位置している。オイル貯留部３６に貯留されるオイルは、オイル送出孔３７ａからファイナルドライブギヤ１８とファイナルドリブンギヤ１９の噛み合い部に供給されることにより、ファイナルドライブギヤ１８とファイナルドリブンギヤ１９の噛み合い部が潤滑される。
【００８４】
次に、本実施例の駆動装置８の効果を説明する。
本実施例の駆動装置８は、減速機構１２よりも前方のライトケース１１の上部に、駆動ケース９の収容空間４０と駆動ケース９の外部とを連通するブリーザ室２７が設けられており、ブリーザ室２７は、前端２９ｆから後端２９ｒに向かって上方に傾斜する底壁２９Ａを有する周壁部２９によって囲まれている。
【００８５】
底壁２９Ａは、駆動ケース９の収容空間４０とブリーザ室２７とを連通する第１の空気導入孔２９ａと第２の空気導入孔２９ｂを有する。
【００８６】
第２の空気導入孔２９ｂは、第１の空気導入孔２９ａよりも後方で、かつ、入力ギヤ１５および出力ギヤ１６よりも前側に位置し、第１の空気導入孔２９ａは、第２の空気導入孔２９ｂよりも下方に位置して第２の空気導入孔２９ｂと底壁２９Ａの傾斜方向に並んで設けられている。
【００８７】
これにより、車両１が前後方向に傾いた場合に、ブリーザ室２７から第１の空気導入孔２９ａと第２の空気導入孔２９ｂのいずれか一方を通して駆動ケース９の収容空間４０にオイルを戻すことができる。
【００８８】
このため、オイルがブリーザ室２７の底壁２９Ａの上面に留まることを防止でき、空気とオイルの分離性能を向上できる。
【００８９】
ところで、第２の空気導入孔２９ｂは、第１の空気導入孔２９ａよりも後方で、かつ、入力ギヤ１５と出力ギヤ１６よりも前側に位置しているので、キャッチタンク３５から入力ギヤ１５と出力ギヤ１６に供給され、入力ギヤ１５と出力ギヤ１６によって飛散されるオイルは、第１の空気導入孔２９ａよりも第２の空気導入孔２９ｂに多く飛散されることになる。
【００９０】
これに対して、本実施例の駆動装置８は、底壁２９Ａが、前端２９ｆから後端２９ｒに向かって上方に傾斜しており、第１の空気導入孔２９ａが第２の空気導入孔２９ｂよりも前側で、かつ下方に位置している。
【００９１】
これにより、入力ギヤ１５と出力ギヤ１６によって飛散されて第２の空気導入孔２９ｂからブリーザ室２７に導入されたオイルは、底壁２９Ａに沿って前方に流れた後（図７のオイルＯ１参照）に第１の空気導入孔２９ａから駆動ケース９の収容空間４０に戻される。
【００９２】
このため、ブリーザ室２７においてオイルが底壁２９Ａの上面に留まることをより効果的に防止でき、空気とオイルの分離性能をより効果的に向上できる。
【００９３】
また、本実施例の駆動装置８によれば、第１の空気導入孔２９ａの車幅方向の長さが第２の空気導入孔２９ｂの車幅方向の長さよりも長く形成されている。
【００９４】
これにより、第２の空気導入孔２９ｂから導入されて底壁２９Ａに沿って前方に流れるオイルが、車両１の振動やブリーザ室２７を流れる空気等によって車幅方向に広がった場合に（図６のオイルＯ２参照）、第２の空気導入孔２９ｂよりも幅が広い第１の空気導入孔２９ａから駆動ケース９の収容空間４０に戻すことができる。
【００９５】
このため、ブリーザ室２７においてオイルが底壁２９Ａの上面に留まることをより効果的に防止でき、空気とオイルの分離性能をより効果的に向上できる。
【００９６】
また、第１の空気導入孔２９ａの車幅方向の幅Ｗ１は、ブリーザ室２７におけるライトケース１１の前壁１１Ａの幅Ｗに対して、半分程度の幅に形成されており、ブリーザ室２７におけるライトケース１１の側壁部１１Ｅは、車幅方向外方（右方）からレフトケース１０に向かって前側に傾斜している。
【００９７】
これにより、車両１の振動やブリーザ室２７を流れる空気等によってオイルが車幅方向にさらに大きく広がった場合に、オイルをブリーザ室２７の側壁部１１Ｅからブリーザ室２７の前壁１１Ａに沿って第２の空気導入孔２９ｂに案内できる。
【００９８】
このため、ブリーザ室２７においてオイルが底壁２９Ａの上面に留まることをより効果的に防止でき、空気とオイルの分離性能をより効果的に向上できる。
【００９９】
また、本実施例の駆動装置８によれば、第２の空気導入孔２９ｂは、前後方向で出力ギヤ１６よりも第２の空気導入孔２９ｂに近い入力ギヤ１５に対して、車幅方向に離れている。
【０１００】
これにより、前後方向で第２の空気導入孔２９ｂに最も近い入力ギヤ１５から径方向に飛散されるオイルが第２の空気導入孔２９ｂに導入されることを防止でき、ブリーザ室２７に導入されるオイル量を低減できる。このため、空気とオイルの分離性能をより効果的に向上できる。
【０１０１】
また、本実施例の駆動装置８によれば、駆動ケース９は、減速機構１２の上方に設けられ、ファイナルドリブンギヤ１９によって掻き上げられたオイルが一時的に貯留されるキャッチタンク３５を備えている。
【０１０２】
キャッチタンク３５は、ブリーザ室２７側に位置する前壁３６Ｂを有し、前壁３６Ｂによって捕捉されたオイルを貯留する箱型形状のオイル貯留部３６を備えている。
【０１０３】
これに加えて、キャッチタンク３５は、車幅方向側面視において底壁２９Ａの下面に沿って延びる仮想平面Ｌ３が前壁３６Ｂを通過するように設置されている。
【０１０４】
これにより、第２の空気導入孔２９ｂの後方を前壁３６Ｂによって覆うことができる。このため、図３のオイルＯ３で示すように、ファイナルドリブンギヤ１９によって掻き上げられたオイルを前壁３６Ｂに衝突させて第２の空気導入孔２９ｂに飛散することを防止できる。
【０１０５】
これに加えて、オイル貯留部３６の左側壁３６Ｄは、ブリーザプレート３０よりもレフトケース１０側に位置しており、ファイナルドリブンギヤ１９の車幅方向の中央部を前後方向に横切る仮想直線Ｌ４が車幅方向で左側壁３６Ｄに重なっている。
【０１０６】
これにより、ファイナルドリブンギヤ１９によって掻き上げられたオイルを前壁３６Ｂに衝突させて第２の空気導入孔２９ｂに飛散することをより効果的に防止できる。
【０１０７】
この結果、第２の空気導入孔２９ｂからブリーザ室２７に導入されるオイル量を低減でき、空気とオイルの分離性能をより効果的に向上できる。
【０１０８】
また、本実施例の駆動装置８によれば、周壁部２９の上部（上壁１１Ｄ）と下部（底壁２９Ａ）の間に位置するようにブリーザ室２７に仕切壁２９Ｃが設けられている。
【０１０９】
ブリーザ室２７は、仕切壁２９Ｃの上方に位置する上側ブリーザ室２７Ａと、上側ブリーザ室２７Ａの内部において第２の空気導入孔２９ｂよりも後方に位置し、駆動ケース９の外部と上側ブリーザ室２７Ａとを連通する空気排出孔２９ｅを有する。
【０１１０】
また、ブリーザ室２７は、仕切壁２９Ｃの下方に位置し、第１の空気導入孔２９ａおよび第２の空気導入孔２９ｂを通して駆動ケース９の収容空間４０と連通する下側ブリーザ室２７Ｂを有する。
【０１１１】
仕切壁２９Ｃの前部には、上側ブリーザ室２７Ａと下側ブリーザ室２７Ｂとを連通する前側連通孔２９ｃが設けられている。
【０１１２】
これに加えて、仕切壁２９Ｃには前後方向で前側連通孔２９ｃと空気排出孔２９ｅの間で、かつ第２の空気導入孔２９ｂよりも前側に位置し、上側ブリーザ室２７Ａと下側ブリーザ室２７Ｂとを連通する後側連通孔２９ｄが設けられている。
【０１１３】
これにより、車両１の登坂路走行時に、ブリーザ室２７の内部で後側連通孔２９ｄよりも後方の仕切壁２９Ｃ上に溜まったオイル（図７のオイルＯ４参照）を上側ブリーザ室２７Ａから後側連通孔２９ｄを通して下側ブリーザ室２７Ｂに戻すことができる。
【０１１４】
このため、車両１の登坂路走行時にオイルが上側ブリーザ室２７Ａの仕切壁２９Ｃの上面に留まることを防止でき、空気とオイルの分離性能を向上できる。
【０１１５】
また、前後方向で前側連通孔２９ｃと空気排出孔２９ｅの間で、かつ第２の空気導入孔２９ｂよりも前側に位置するように後側連通孔２９ｄを設けたので、第２の空気導入孔２９ｂから下側ブリーザ室２７Ｂに導入されたオイルを仕切壁２９Ｃに衝突させることができる（図４のオイルＯ５参照）。
【０１１６】
このため、仕切壁２９Ｃによって空気からオイルを容易に分離でき、空気とオイルの分離性能をより効果的に向上できる。
【０１１７】
これに加えて、第２の空気導入孔２９ｂから下側ブリーザ室２７Ｂに導入されたオイルを仕切壁２９Ｃによって遮ることにより、下側ブリーザ室２７Ｂに導入されたオイルが空気排出孔２９ｅから駆動ケース９の外部に漏出されることを防止できる。
【０１１８】
また、本実施例の駆動装置８によれば、仕切壁２９Ｃが水平方向に延びているので、車両１の登坂路走行時に駆動ケース９が傾くと、仕切壁２９Ｃの前端が仕切壁２９Ｃの後端よりも上方に位置するように底壁２９Ａが傾斜する。
【０１１９】
これにより、後側連通孔２９ｄと空気排出孔２９ｅの間において仕切壁２９Ｃ上にオイルが溜まる（図７のＯ４参照）。
【０１２０】
本実施例の駆動装置８は、車両１が平坦路を走行する状態から、図８に示すように予め設定した最大傾斜角度で登坂走行する状態まで駆動ケース９が傾く場合に、後側連通孔２９ｄの後端２９ｍが空気排出孔２９ｅの下端２９ｎよりも下方に位置するように空気排出孔２９ｅが配置されている。
【０１２１】
これにより、車両１が最大傾斜角度で登坂走行する状態であっても、図８に示すように、仕切壁２９Ｃの上面に溜まったオイルＯ６の油面が空気排出孔２９ｅに到達する前に後側連通孔２９ｄから下側ブリーザ室２７Ｂに戻すことができる。
【０１２２】
このため、オイルが空気排出孔２９ｅから駆動ケース９の外部に漏出されることを防止できる。ここで、予め設定した車両１が登坂可能な登坂路の傾斜角度は、一例として、４０°から５０°の範囲である。
【０１２３】
また、車両１の降坂路走行時に駆動装置が傾くと、仕切壁２９Ｃは、仕切壁２９Ｃの前端が仕切壁２９Ｃの後端よりも下方に位置するように傾斜する。
【０１２４】
これにより、仕切壁２９Ｃ上に溜まったオイルは、そのまま後側連通孔２９ｄを通して下側ブリーザ室２７Ｂに戻される。
【０１２５】
また、本実施例の駆動装置８によれば、空気排出孔２９ｅ、後側連通孔２９ｄおよび第２の空気導入孔２９ｂは、車両１が予め設定した最大傾斜角度で登坂走行時の空気排出孔２９ｅの下端２９ｎと後側連通孔２９ｄの後端２９ｍとを結んだ仮想直線Ｌ２と第２の空気導入孔２９ｂの中心軸線Ｃとが直角に交わるように設けられている。
【０１２６】
これにより、車両１が登坂可能な最大傾斜角度の登坂路走行時に、後側連通孔２９ｄと第２の空気導入孔２９ｂとを鉛直方向に対向させることができる（図８参照）。このため、上側ブリーザ室２７Ａのオイルを自重によって後側連通孔２９ｄから第２の空気導入孔２９ｂに指向させることにより、下側ブリーザ室２７Ｂに一時的に留まることなく駆動ケース９の収容空間４０に戻すことができる。
【０１２７】
このため、車両１が予め設定した最大傾斜角度で登坂走行時において、オイルが下側ブリーザ室２７Ｂの仕切壁２９Ｃの上面に留まることをより効果的に防止するとともに、駆動ケース９の収容空間４０に迅速に戻すことができる。
【０１２８】
この結果、空気とオイルの分離性能をより効果的に向上できるとともに、オイルが空気排出孔２９ｅから駆動ケース９の外部に漏出されることをより効果的に防止できる。
【０１２９】
本実施例の減速機構１２は、入力軸１４および出力軸１７からなる一対の回転軸と、入力ギヤ１５および出力ギヤ１６からなる一対のギヤ対を備えているが、回転軸とギヤ対の数は、これに限定されるものではない。
【０１３０】
本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【０１３１】
１...車両、７...モータ（駆動源）、８...駆動装置、９...駆動ケース、１０...レフトケース（駆動ケース）、１１...ライトケース（駆動ケース）、１２...減速機構、１３...差動装置、１４...入力軸（回転軸）、１５...入力ギヤ（ギヤ対）、１６...出力ギヤ（ギヤ対）、１７...出力軸（回転軸）、１８...ファイナルドライブギヤ（第１のギヤ）、１９...ファイナルドリブンギヤ（第２のギヤ）、２２Ｌ，２２Ｒ...駆動輪、２７...ブリーザ室、２７Ａ...上側ブリーザ室、２７Ｂ...下側ブリーザ室、２９...周壁部、２９Ａ...底壁、２９ａ...第１の空気導入孔、２９ｂ...第２の空気導入孔、２９Ｃ...仕切壁、２９ｃ...前側連通孔、２９ｄ...後側連通孔、２９ｅ...空気排出孔、２９ｆ...前端（底壁の前端）、２９ｍ...後端（底壁の後端）、２９ｎ...下端（空気排出孔の下端）、２９ｒ...後端（後側連通孔の後端）、３５...キャッチタンク、３６...オイル貯留部、３６Ｂ...前壁、４０...収容空間（駆動ケースの内部）、Ｃ...中心軸線（第２の空気導入孔の中心軸線）、Ｌ２...仮想直線（空気排出孔の下端と後側連通孔の後端とを結んだ仮想直線）、Ｌ３...仮想平面（周壁部の底壁の下面に沿って延びる仮想平面）
【図１】
2020186763.tif 000003
【図２】
2020186763.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2020186763.tif 000009
【図８】
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