(57)【要約】【課題】制動力を正しく制御する。【解決手段】電磁ブレーキは、その励磁コイルに対する通電方向に依らず当該励磁コイルに通電する電流値Ｉに応じた制動力を発生する。また、制動制御部としてのドアＥＣＵは、電磁ブレーキに発生させる制動力に応じた電流指令値Ｉｏを演算する電流指令値演算部と、その電流指令値Ｉｏに基づいて励磁コイルに対する通電を制御する電流制御部と、を備える。そして、電流制御部は、電流指令値Ｉｏが低減された場合には、通電方向を反転して、その電流指令値Ｉｏに基づいた通電制御を実行する。【選択図】図１０
2020125833.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
磁性体からなるアーマチャを電磁石が吸引することにより制動力を発生する電磁ブレーキと、
前記電磁石の励磁コイルに対する通電により前記電磁ブレーキの作動を制御する制動制御部と、を備え、
前記電磁ブレーキは、前記励磁コイルに対する通電方向に依らず前記励磁コイルに通電する電流値に応じた前記制動力を発生するものであって、
前記制動制御部は、
前記電磁ブレーキに発生させる前記制動力に応じた電流指令値を演算する電流指令値演算部と、
前記電流指令値に基づいて前記励磁コイルに対する通電を制御する電流制御部と、
を備え、
前記電流制御部は、前記電流指令値が低減された場合には、前記通電方向を反転して前記電流指令値に基づいた前記通電を行う電磁ブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電磁ブレーキ装置において、
前記電流制御部は、前記電流指令値が、所定の第１制動力に対応する第１電流値から前記第１制動力よりも小さい所定の第２制動力に対応する第２電流値に低減された場合に、前記通電方向を反転して前記通電を行うこと、を特徴とする電磁ブレーキ装置。
【請求項３】
請求項２に記載の電磁ブレーキ装置において、
前記電流制御部は、前記通電を停止した後、所定の減磁待機時間を経過する前に、前記第２電流値を前記電流指令値とした前記通電を行う場合には、前記通電方向を反転して前記通電を行うこと、を特徴とする電磁ブレーキ装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３の何れか一項に記載の電磁ブレーキ装置において、
前記電流制御部は、前記通電方向を反転して前記通電を行う状態において、前記電流指令値が増加した場合には、前記反転した通電方向を維持すること、
を特徴とする電磁ブレーキ装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４の何れか一項に記載の電磁ブレーキ装置において、
前記電流制御部は、前記電流指令値が経時的に低減された後、一定の値に保持される場合には、該一定の値に前記電流指令値が保持されたときに、前記通電方向を反転すること、を特徴とする電磁ブレーキ装置。
【請求項６】
請求項１〜請求項５の何れか一項に記載の電磁ブレーキ装置を用いて車両の開閉体に制動力を付与する車両用開閉体制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電磁ブレーキ装置及び車両用開閉体制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用の開閉体制御装置には、例えば、特許文献１に記載のドアチェック装置のように電磁ブレーキを用いることにより、その開閉体に制動力を付与するものがある。尚、例えば、特許文献２には、励磁コイルに対する通電によって磁性体からなるアーマチャを電磁石が吸引することにより制動力を発生する励磁作動型の電磁ブレーキが記載されている。そして、例えば、特許文献３に記載の電磁ブレーキは、電磁石を構成する励磁コイルに対する通電を行わない場合には、永久磁石の磁束により制動力を付与するとともに、励磁コイルに対する通電を行うことにより永久磁石の磁束を相殺して、その制動力の付与を停止する無励磁作動の構成を有している。
【０００３】
また、車両における開閉体の制御態様としては、例えば、動作中の開閉体を停止させる、或いは、その開閉体を停止位置から移動不能な状態で拘束する等の他、利用者が手動により開閉体を操作可能な状態で、その停止位置を保持する等が考えられる。このため、車両用の開閉体制御装置には、その開閉体に付与する制動力を変更可能であることが望まれる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】米国特許出願公開第２０１７／３５０１７５号明細書
【特許文献２】特開２０１８−１５５３７０号公報
【特許文献３】特開平９−２７３５７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、電磁ブレーキの駆動源となる電磁石には、その磁気回路を形成する磁性体のヒステリシス特性に基づいた残留磁束の問題がある。このため、電磁ブレーキの発生する制動力については、必ずしも、その励磁コイルに通電する電流値に応じた大きさに、正しく制御できない可能性がある。
【０００６】
尚、上記特許文献３には、励磁コイルに対する通電を停止して永久磁石の磁束に基づく制動力を電磁ブレーキに発生させる場合に、当初の所定時間、励磁コイルに逆励磁を与えて残留磁束を打ち消すことにより、その応答性を改善する構成が開示されている。しかしながら、この従来文献においてもまた、その電磁ブレーキの発生する制動力を変更可能な状態で正しく制御する構成については何らの開示もないことから、この点において、なお改善の余地を残すものとなっていた。
【０００７】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、制動力を正しく制御することのできる電磁ブレーキ装置及び車両用開閉体制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決する電磁ブレーキ装置は、磁性体からなるアーマチャを電磁石が吸引することにより制動力を発生する電磁ブレーキと、前記電磁石の励磁コイルに対する通電により前記電磁ブレーキの作動を制御する制動制御部と、を備え、前記電磁ブレーキは、前記励磁コイルに対する通電方向に依らず前記励磁コイルに通電する電流値に応じた前記制動力を発生するものであって、前記制動制御部は、前記電磁ブレーキに発生させる前記制動力に応じた電流指令値を演算する電流指令値演算部と、前記電流指令値に基づいて前記励磁コイルに対する通電を制御する電流制御部と、を備え、前記電流制御部は、前記電流指令値が低減された場合には、前記通電方向を反転して前記電流指令値に基づいた前記通電を行う。
【０００９】
即ち、励磁コイルに対する通電方向を反転することで、その電磁ブレーキの残留磁束を打ち消すことができる。そして、上記構成における電磁ブレーキは、励磁コイルに対する通電方向に依らず、その励磁コイルに通電する電流値に応じた制動力を発生する。従って、上記構成によれば、残留磁束の影響を排除して、電磁ブレーキに、正しく、その励磁コイルに通電する電流値に応じた制動力を発生させることができる。
【００１０】
上記課題を解決する電磁ブレーキ装置において、前記電流制御部は、前記電流指令値が、所定の第１制動力に対応する第１電流値から前記第１制動力よりも小さい所定の第２制動力に対応する第２電流値に低減された場合に、前記通電方向を反転して前記通電を行うことが好ましい。
【００１１】
即ち、電磁ブレーキには、この電磁ブレーキが発生する制動力の強弱を制御する用途がある。そして、このような場合、比較的大きな第１制動力から、この第１制動力よりも小さい第２制動力に低減する場合に、その残留磁束の影響が顕在化しやすい傾向がある。しかしながら、上記構成によれば、このような場合においても、残留磁束の影響を排除して、その電磁ブレーキが発生する制動力を正しく第２制動力に制御することができる。
【００１２】
上記課題を解決する電磁ブレーキ装置において、前記電流制御部は、前記通電を停止した後、所定の減磁待機時間を経過する前に、前記第２電流値を前記電流指令値とした前記通電を行う場合には、前記通電方向を反転して前記通電を行うことが好ましい。
【００１３】
即ち、電磁ブレーキの残留磁束は、例えば、エアギャップ等、その磁気回路上の磁気抵抗により消費されることで徐々に減少するが、電磁ブレーキの励磁コイルに対する通電を停止した後、短い間隔で、再度、この励磁コイルに対する通電を実行する場合には、その残留磁束の影響が問題になりやすい。しかしながら、上記構成によれば、このような場合においても、残留磁束の影響を排除して、その電磁ブレーキが発生する制動力を正しく第２制動力に制御することができる。
【００１４】
上記課題を解決する電磁ブレーキ装置において、前記電流制御部は、前記通電方向を反転して前記通電を行う状態において、前記電流指令値が増加した場合には、前記反転した通電方向を維持することが好ましい。
【００１５】
即ち、励磁コイルに通電する電流値を増加させる場合には、その残留磁束の影響が問題になり難い。従って、上記構成によれば、励磁コイルに通電する電流値の増加に応じて、速やかに、その電磁ブレーキが発生する制動力を増加させることができる。
【００１６】
上記課題を解決する電磁ブレーキ装置において、前記電流制御部は、前記電流指令値が経時的に低減された後、一定の値に保持される場合には、該一定の値に前記電流指令値が保持されたときに、前記通電方向を反転することが好ましい。
【００１７】
上記構成によれば、電流指令値が経時的に低減された後、一定の値に保持される場合にも、その低減された電流指令値が一定に保持された状態において、正しく、電磁ブレーキに、その励磁コイルに通電する電流値に応じた制動力を発生させることができる。
【００１８】
上記課題を解決する車両用開閉体制御装置は、上記何れか一つの電磁ブレーキ装置を用いて車両の開閉体に制動力を付与する。
上記構成によれば、正しく、その車両の開閉体に付与する制動力を制御することができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、制動力を正しく制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】スイングドアを備えた車両の平面図。
【図２】スイングドアの斜視図。
【図３】ドアチェック装置の断面図。
【図４】電磁ブレーキの断面図。
【図５】ドア装置の概略構成図。
【図６】制動力制御の処理手順を示すフローチャート。
【図７】衝突回避制御の実行により電磁ブレーキに発生させる制動力のタイムチャート。
【図８】フリーストップ制御の実行により電磁ブレーキに発生させる制動力のタイムチャート。
【図９】フリーストップ制御の実行時、電磁ブレーキの励磁コイルに通電される電流値のタイムチャート。
【図１０】衝突回避制御の実行時、電磁ブレーキの励磁コイルに通電される電流値のタイムチャート。
【図１１】励磁コイルに通電する電流値と電磁ブレーキが発生する制動力との関係を示すグラフ。
【図１２】励磁コイルに通電する電流値に対して電磁ブレーキが発生する制動力のヒステリシス特性を示すグラフ。
【図１３】乗降アシスト制御の処理手順を示すフローチャート。
【図１４】（ａ）（ｂ）は、乗降アシスト制御の実行後、フリーストップ制御が実行された場合において電磁ブレーキの励磁コイルに通電される電流値のタイムチャート。
【図１５】衝突回避制御の実行後、乗降アシスト制御が実行された場合に、電磁ブレーキの励磁コイルに通電される電流値のタイムチャート。
【図１６】電流指令値の低減により励磁コイルに対する通電方向を反転する別例の処理手順を示すフローチャート。
【図１７】フリーストップ制御の実行後、再度、フリーストップ制御が実行された場合に、電磁ブレーキの励磁コイルに通電される電流値のタイムチャート。
【図１８】減磁待機時間経過前に励磁コイルに通電されることにより通電方向を反転する別例の処理手順を示すフローチャート。
【図１９】電流指令値が経時的に低減された後、一定の値に保持される場合に実行する通電方向の反転を示すタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、電磁ブレーキ装置及び車両用開閉体制御装置の一実施形態を図面に従って説明する。
図１及び図２に示すように、本実施形態の車両１は、車体２の側面に設けられたドア開口部３を開閉する４枚のスイングドア１０を備えている。即ち、これらの各スイングドア１０は、それぞれ、その前端部１０ｆに設けられたヒンジ１１を支点に回動する。そして、本実施形態の車両１は、これらの各スイングドア１０が、それぞれ、その車両１の室内に設けられた各座席の側方で開閉動作する構成になっている。
【００２２】
具体的には、図２に示すように、本実施形態のスイングドア１０には、車体２側に設けられた図示しないストライカに係合することにより、このスイングドア１０を全閉位置に拘束するラッチ機構１５が設けられている。更に、本実施形態のスイングドア１０は、そのドアハンドル１７を操作することにより、このラッチ機構１５による拘束が解除される。そして、本実施形態の車両１は、これにより、そのスイングドア１０を手動により開閉操作することが可能になっている。
【００２３】
また、図２及び図３に示すように、本実施形態のスイングドア１０には、このスイングドア１０に制動力を付与する制動機能を備えたドアチェック装置２０が設けられている。そして、本実施形態の車両１は、これにより、開閉動作するスイングドア１０を制動し、及び、その動作位置を保持することが可能となっている。
【００２４】
詳述すると、図３に示すように、本実施形態のドアチェック装置２０は、一端が車体２に対して回動可能に連結されるインナチューブ２１と、このインナチューブ２１に外挿された状態でスイングドア１０に対して回動可能に連結されるアウタチューブ２２と、を備えている。また、本実施形態のドアチェック装置２０は、これらのインナチューブ２１及びアウタチューブ２２の筒内に同軸配置されたスピンドルスクリュ２３を備えている。更に、このスピンドルスクリュ２３は、インナチューブ２１の筒内に固定されたスピンドルナット２４に螺合する状態で、アウタチューブ２２の筒内に固定された軸受２５により軸支されている。そして、本実施形態のドアチェック装置２０は、このスピンドルスクリュ２３の一端に接続された電磁ブレーキ３０を備えている。
【００２５】
即ち、本実施形態のドアチェック装置２０は、スイングドア１０の開閉動作に伴って、そのインナチューブ２１とアウタチューブ２２とが軸方向に相対変位する構成になっている。更に、このドアチェック装置２０は、これらのインナチューブ２１及びアウタチューブ２２が相対変位することによって、そのスピンドルスクリュ２３が回転するように構成されている。そして、本実施形態のドアチェック装置２０は、このスピンドルスクリュ２３の回転を、アウタチューブ２２と一体に保持された電磁ブレーキ３０が制動することにより、そのスイングドア１０に制動力を付与する構成になっている。
【００２６】
尚、本実施形態のドアチェック装置２０は、インナチューブ２１の第１端部２１ａに固定されることにより、車体２に対するインナチューブ２１の回動軸Ｌ１を形成する連結部材３１を備えている。また、本実施形態のアウタチューブ２２は、このアウタチューブ２２の軸線Ｎに直交する状態で互いに相反する方向に延在する一対の係合突部３２，３２を有している。更に、本実施形態のドアチェック装置２０は、これらの各係合突部３２，３２に係合することにより、当該各係合突部３２，３２を回動軸Ｌ２として、そのアウタチューブ２２をスイングドア１０に対して回動可能に連結するブラケット３３を備えている。そして、本実施形態のドアチェック装置２０においては、アウタチューブ２２の第２端部２２ｂに形成された大径部３４に対して、有底略筒状のカバー部材３５を固定することにより、その電磁ブレーキ３０の収容室３６が形成されている。
【００２７】
さらに詳述すると、図４に示すように、本実施形態の電磁ブレーキ３０は、スピンドルスクリュ２３に連結されることにより当該スピンドルスクリュ２３と一体に回転する回転軸４０と、この回転軸４０に対して相対回転不能且つ軸方向移動可能に連結されたアーマチャ４１と、を備えている。また、この電磁ブレーキ３０は、その励磁コイル４２に対する通電によりアーマチャ４１を吸引して、このアーマチャ４１を軸方向に移動させる電磁石４３を備えている。そして、本実施形態の電磁ブレーキ３０は、このアーマチャ４１の軸方向移動に基づいて、その回転軸４０に制動力を付与する励磁作動型の構成を有している。
【００２８】
具体的には、本実施形態のアーマチャ４１は、略円板状の外形を有して回転軸４０と同軸に連結されている。また、本実施形態の電磁石４３は、筒内に回転軸４０が挿通される内筒部４５と、この内筒部４５の径方向外側を包囲する外筒部４６と、これらの内筒部４５及び外筒部４６の軸方向端側を接続する底壁部４７と、を有したヨーク５０を備えている。更に、本実施形態の電磁石４３は、ヨーク５０の内筒部４５に外挿されるボビン５１を有している。尚、アーマチャ４１及びヨーク５０は、鉄系金属等の磁性体を用いて形成され、ボビン５１は、樹脂等の非磁性体を用いて形成されている。そして、本実施形態の電磁石４３は、このボビン５１に対して励磁コイル４２を巻回することにより、その有底略円筒状をなすヨーク５０の内側に励磁コイル４２を配置する構成になっている。
【００２９】
また、本実施形態の電磁石４３において、ヨーク５０には、底壁部４７が設けられた第１端部５０ａとは反対側の第２端部５０ｂ側において、その外筒部４６の軸方向端部から径方向内側に延びる略円環状のフランジ部５２が設けられている。そして、本実施形態の電磁ブレーキ３０は、このヨーク５０に設けられたフランジ部５２とアーマチャ４１とが向かい合う状態で、これらのアーマチャ４１及び電磁石４３が軸方向に並んで配置された構成になっている。
【００３０】
即ち、本実施形態の電磁石４３は、励磁コイル４２に対する通電により、この励磁コイル４２の外側を包囲するヨーク５０が磁気回路を形成する。更に、本実施形態の電磁ブレーキ３０は、この電磁石４３に吸引されたアーマチャ４１が、その軸方向に対向するヨーク５０のフランジ部５２に対して押し付けられる。そして、本実施形態の電磁ブレーキ３０は、これにより生ずる摩擦力に基づいて、そのアーマチャ４１が固定された回転軸４０を拘束するかたちで制動力を発生する構成になっている。
【００３１】
尚、本実施形態の電磁ブレーキ３０は、ヨーク５０の内筒部４５に設けられた一対のブッシュ５３，５３を軸受として、その回転軸４０を回転自在に支承する。また、アーマチャ４１は、回転軸４０に外挿される状態で設けられた圧縮コイルバネ５４に付勢されることにより、予めヨーク５０のフランジ部５２に摺接する状態で保持されている。そして、本実施形態のドアチェック装置２０は、この圧縮コイルバネ５４が設けられた側の軸方向端部を連結部４０ｘとして、その電磁ブレーキ３０の回転軸４０が、ジョイント５５を介してスピンドルスクリュ２３に連結される構成になっている（図３参照）。
【００３２】
また、図５に示すように、本実施形態のドアチェック装置２０は、制動制御部としてのドアＥＣＵ６０によって、その作動が制御されている。そして、本実施形態の車両１においては、これにより、その電磁ブレーキ３０が発生する制動力を制御可能な電磁ブレーキ装置、及び、その制動力を車両１の開閉体としてのスイングドア１０に付与する車両用開閉体制御装置としてのドア装置７１が形成されている。
【００３３】
詳述すると、本実施形態のドアチェック装置２０には、スピンドルスクリュ２３の回転に同期したパルス信号Ｓｐを出力するパルスセンサ７２が設けられている。そして、本実施形態のドアＥＣＵ６０は、このパルス信号Ｓｐをカウントすることにより、そのスイングドア１０の動作位置Ｐ、及び動作速度Ｄｓを検出する構成になっている。
【００３４】
また、本実施形態のドアＥＣＵ６０には、例えば、車速Ｖｓ等の各種車両状態量、及び例えば、スイングドア１０に設けられた各種操作スイッチに対する操作入力信号Ｓｃｒや、車両１に設けられた障害物センサ（図示略）の出力信号Ｓｏｂ等、各種の制御信号が入力される。尚、障害物センサとしては、例えば、超音波センサやミリ波レーダー等が用いられる。そして、本実施形態のドアＥＣＵ６０は、これらの車両情報に基づいて、そのドアチェック装置２０がスイングドア１０に付与する制動力を制御する。
【００３５】
さらに詳述すると、図６のフローチャートに示すように、本実施形態のドアＥＣＵ６０は、車両情報を取得すると（ステップ１０１）、開状態で停止したスイングドア１０の動作位置Ｐを保持するためのフリーストップ制御の実行条件が成立しているか否かを判定する（ステップ１０２）。また、ドアＥＣＵ６０は、スイングドア１０の側方に位置する障害物に対してスイングドア１０が衝突しないように制動力を付与する衝突回避制御の実行条件が成立しているか否かを判定する（ステップ１０３）。そして、本実施形態のドアＥＣＵ６０は、これらのステップ１０２及びステップ１０３において、何れかの実行条件が成立した場合に（ステップ１０２：ＹＥＳ、又はステップ１０３：ＹＥＳ）、その成立した実行条件に対応する制動力制御を、それぞれ、個別に実行する構成になっている（ステップ１０４及びステップ１０５）。
【００３６】
具体的には、本実施形態のドアＥＣＵ６０は、スイングドア１０が所定時間以上、開状態で停止していることを、上記ステップ１０２において判定するフリーストップ制御の実行条件とする。また、ドアＥＣＵ６０は、障害物センサの出力信号Ｓｏｂに基づきスイングドア１０の側方に位置する障害物を検知した場合には、そのスイングドア１０の動作速度Ｄｓに基づいて、この障害物に対する衝突を回避するためにスイングドア１０の制動を開始すべき位置を演算する。そして、これにより演算された開始位置を超えてスイングドア１０が開動作していることを、上記ステップ１０３において判定する衝突回避制御の実行条件とする。
【００３７】
また、図７に示すように、本実施形態のドアＥＣＵ６０は、図６のステップ１０５において実行する衝突回避制御として、スイングドア１０に対し、先ず、比較的大きな第１制動力Ｆ１を付与する。尚、本実施形態のドアＥＣＵ６０は、このとき、そのスイングドア１０に付与する制動力Ｆを、時間の経過とともに、徐々に第１制動力Ｆ１まで増加させる。そして、本実施形態のドア装置７１は、これにより、その障害物に向かって移動するスイングドア１０の動作速度Ｄｓを速やかに低下させる構成になっている。
【００３８】
更に、ドアＥＣＵ６０は、その後、そのスイングドア１０に付与する制動力Ｆを、第１制動力Ｆ１から、この第１制動力Ｆ１よりも小さい第２制動力Ｆ２に低減する（Ｆ１＞Ｆ２）。尚、本実施形態のドア装置７１において、例えば、第１制動力Ｆ１は、そのドアチェック装置２０を構成する電磁ブレーキ３０の励磁コイル４２に対して定格電流を通電した場合に、この電磁ブレーキ３０が発生する制動力に設定され、第２制動力Ｆ２は、この第１制動力Ｆ１の１／２〜１／３程度に設定される。また、ドアＥＣＵ６０は、そのスイングドア１０の動作速度Ｄｓが所定の閾値以下まで減速した場合に、そのスイングドア１０に付与する制動力Ｆを、第１制動力Ｆ１から第２制動力Ｆ２に低減する。そして、本実施形態のドア装置７１は、これにより、そのスイングドア１０を操作する利用者に違和感を与えることなく、円滑に、このスイングドア１０を停止させ、及び、その停止位置を保持する構成になっている。
【００３９】
また、図８に示すように、本実施形態のドアＥＣＵ６０は、図６のステップ１０４において実行するフリーストップ制御として、スイングドア１０に対し、第２制動力Ｆ２を付与する。そして、本実施形態のドア装置７１は、これにより、スイングドア１０の動作位置Ｐを保持するとともに、その保持する動作位置Ｐを、利用者が手動操作により変更することが可能な構成となっている。
【００４０】
さらに詳述すると、図５に示すように、本実施形態のドアＥＣＵ６０は、上記のように実行する制動力制御の態様に応じて、そのドアチェック装置２０がスイングドア１０に付与する制動力Ｆ、つまりは、その電磁ブレーキ３０に発生させる制動力Ｆを設定する制動力設定部８１を備えている。尚、本実施形態においては、説明の便宜上、電磁ブレーキ３０が発生する上記回転軸４０の制動トルクとしての制動力が、そのドアチェック装置２０がスイングドア１０に付与する制動力と等価であるものとして説明する。また、本実施形態のドアＥＣＵ６０は、この制動力設定部８１が設定した制動力Ｆに応じた電流指令値Ｉoを演算する電流指令値演算部８２を備えている。更に、ドアＥＣＵ６０は、この電流指令値Ｉoに基づいて、電磁ブレーキ３０の励磁コイル４２に対する通電を制御する電流制御部８３を備えている。そして、本実施形態のドアＥＣＵ６０は、この電流制御部８３が出力する制動制御信号Ｓｂｃに基づいて、その駆動回路８４が電磁ブレーキ３０の励磁コイル４２に駆動電力を出力する構成になっている。
【００４１】
具体的には、本実施形態のドアＥＣＵ６０は、電磁ブレーキ３０の励磁コイル４２に対する電力供給線の途中に設けられた電流センサ８５を用いることにより、その励磁コイル４２に通電される実際の電流値Ｉを検出する。そして、本実施形態の電流制御部８３は、その検出される実際の電流値Ｉを電流指令値演算部８２から入力された電流指令値Ｉoに追従させるべく、電流フィードバック制御を実行する。
【００４２】
即ち、図８及び図９に示すように、本実施形態のドアＥＣＵ６０において、電流指令値演算部８２は、上記フリーストップ制御の実行時（図６参照、ステップ１０４）、電流指令値Ｉoとして、上記第２制動力Ｆ２に対応した第２電流値Ｉ２を演算する（Ｉo＝Ｉ２）。更に、電流制御部８３が、この第２電流値Ｉ２を電流指令値Ｉoとした通電制御を実行することにより、その電磁ブレーキ３０の励磁コイル４２に通電される電流値Ｉが第２電流値Ｉ２となる。そして、本実施形態のドア装置７１は、これにより電磁ブレーキ３０が発生する第２制動力Ｆ２を、スイングドア１０の動作位置Ｐを保持するための制動力として、そのドアチェック装置２０がスイングドア１０に付与する構成になっている。
【００４３】
また、図７及び図１０に示すように、電流指令値演算部８２は、上記衝突回避制御の実行時（図６参照、ステップ１０５）、電流指令値Ｉoとして、先ず、上記第１制動力Ｆ１に対応した第１電流値Ｉ１を演算する（Ｉo＝Ｉ１）。尚、このとき、電流指令値演算部８２は、その演算する電流指令値Ｉoを、時間の経過とともに、徐々に第１制動力Ｆ１まで増加させる。更に、電流制御部８３が、この第１電流値Ｉ１を電流指令値Ｉoとした通電制御を実行することにより、その電磁ブレーキ３０の励磁コイル４２に通電される電流値Ｉが第１電流値Ｉ１となる。そして、本実施形態のドア装置７１は、これにより電磁ブレーキ３０が発生する第１制動力Ｆ１を、障害物に向かって移動するスイングドア１０の動作速度Ｄｓを速やかに低下させるための制動力として、そのドアチェック装置２０がスイングドア１０に付与する構成になっている。
【００４４】
更に、衝突回避制御の実行時においては、その後、制動力設定部８１が電磁ブレーキ３０に発生させるべき制動力Ｆとして第２制動力Ｆ２を設定することにより、電流指令値演算部８２が、その電流指令値Ｉoとして、この第２制動力Ｆ２に対応した第２電流値Ｉ２を演算する（Ｉo＝Ｉ２）。そして、本実施形態のドアＥＣＵ６０は、このとき、その電流制御部８３が、電磁ブレーキ３０の励磁コイル４２に対する通電方向を反転して、この第２電流値Ｉ２を電流指令値Ｉoとした通電制御を実行する構成になっている。
【００４５】
即ち、図４及び図１１に示すように、本実施形態の電磁ブレーキ３０は、上記のように、励磁コイル４２に対する通電により電磁石４３に吸引されたアーマチャ４１の軸方向移動に基づいて、その制動力を発生する励磁作動型の構成を有している。つまり、この電磁ブレーキ３０は、理論上、励磁コイル４２に対する通電方向に依らず、その励磁コイル４２に通電する電流値Ｉに応じた制動力Ｆを発生する。
【００４６】
この点を踏まえ、図７及び図１０に示すように、本実施形態の電流制御部８３は、電流指令値演算部８２において演算される電流指令値Ｉoが第１電流値Ｉ１から第２電流値Ｉ２に低減された場合には、その電磁ブレーキ３０の励磁コイル４２に対する通電方向を反転した通電制御を実行する。つまり、本実施形態のドアＥＣＵ６０において、電流制御部８３は、その電流指令値Ｉoとして、電磁ブレーキ３０に発生させるべき制動力Ｆに対応した電流値Ｉの絶対値を演算する（Ｉo＝｜Ｉ｜）。更に、励磁コイル４２に対する通電方向については、電流制御部８３が決定する。そして、本実施形態のドア装置７１は、これにより、その電磁ブレーキ３０の駆動源となる電磁石４３を構成する磁性体のヒステリシス特性に基づいた残留磁束の影響を排除して、正しく、この電磁ブレーキ３０に、その励磁コイル４２に通電する第２電流値Ｉ２に応じた第２制動力Ｆ２を発生させる構成になっている。
【００４７】
即ち、電磁ブレーキ３０は、その励磁コイル４２に通電することにより、例えば、ヨーク５０等、電磁石４３の磁気回路を形成する磁性体の磁気モーメントが揃った状態になる。更に、励磁コイル４２に高い電流値Ｉを通電した場合には、その後、この励磁コイル４２に通電する電流値Ｉを下げた場合であっても、一定時間、その磁性体の磁気モーメントが揃った状態に維持される。そして、これにより生ずる残留磁束の影響によって、励磁コイル４２に通電する電流値Ｉに応じた制動力Ｆの理論値よりも、その電磁ブレーキ３０が実際に発生する制動力Ｆが大きくなるという問題がある。
【００４８】
尚、図１２は、本実施形態の電磁ブレーキ３０について、励磁コイル４２に通電する電流値Ｉを一定速度で増加させ、同じく一定速度で低減する所謂スイープ操作を行った場合に、その電磁ブレーキ３０が発生する制動力Ｆの推移を示している。そして、このような励磁コイル４２に通電する電流値Ｉに対して電磁ブレーキ３０が発生する制動力Ｆのヒステリシス特性によって、上記衝突回避制御の実行時、その電磁ブレーキ３０が発生する制動力Ｆを第１制動力Ｆ１から第２制動力Ｆ２に低減する際、正しく、第２制動力Ｆ２に制御することが難しくなっている。
【００４９】
しかしながら、図７及び図１０に示すように、このとき、その電流指令値Ｉoの低減に併せて励磁コイル４２に対する通電方向を反転することにより、電磁ブレーキ３０の残留磁束を打ち消すことができる。更に、本実施形態のドアＥＣＵ６０は、このように通電方向を反転した状態で、その電流制御部８３が、第２電流値Ｉ２を電流指令値Ｉoとした通電制御を実行する。そして、本実施形態のドア装置７１は、これにより、励磁コイル４２に通電される電流値Ｉが、「＋」の符号を有した第１電流値Ｉ１（＋Ｉ１）から「−」の符号を有した第２電流値Ｉ２（−Ｉ２）に変更されることで、残留磁束の影響を排除して、その電磁ブレーキ３０が発生する制動力Ｆを正しく第２制動力Ｆ２に制御することが可能になっている。
【００５０】
また、図５に示すように、本実施形態のドアＥＣＵ６０は、車両制御信号として取得した操作入力信号Ｓｃｒが、スイングドア１０に設けられた所定の乗降アシストスイッチが操作されたことを示すものであるかを判定する。尚、乗降アシストスイッチとしては、例えば、スイングドア１０のインサイドドアスイッチ等が用いられる。そして、本実施形態のドアＥＣＵ６０は、これにより、その乗降アシストスイッチが操作されたことを検知した場合には、スイングドア１０の動作位置Ｐを固定して乗降時の支えに供するための乗降アシスト制御を実行する。
【００５１】
具体的には、図１３のフローチャートに示すように、本実施形態のドアＥＣＵ６０は、乗降アシストスイッチがオン状態であること検知した場合（ステップ２０１：ＹＥＳ）には、スイングドア１０の動作位置Ｐを固定すべくスイングドア１０に第１制動力Ｆ１を付与することにより、このスイングドア１０を強保持状態とする（ステップ２０２）。そして、乗降アシストスイッチがオフ状態になった検知した場合（ステップ２０３：ＹＥＳ）には、電磁ブレーキ３０の励磁コイル４２に対する通電を停止して、そのスイングドア１０の強保持状態を解除する（ステップ２０４）。
【００５２】
ここで、図１４（ａ）（ｂ）に示すように、本実施形態のドアＥＣＵ６０は、このような乗降アシスト制御の実行を停止した後、上記フリーストップ制御（図６参照）を実行する場合には、その乗降アシスト制御の実行を停止した時点から所定の減磁待機時間ｔ１を経過しているか否かを判定する。そして、この減磁待機時間ｔ１を経過する前にフリーストップ制御を実行する場合には、上記衝突回避制御の実行時と同様、電流制御部８３が、その励磁コイル４２に対する通電方向を反転して、そのスイングドア１０の動作位置Ｐを保持するための第２制動力Ｆ２に対応する第２電流値Ｉ２を電流指令値Ｉoとした通電制御を実行する構成になっている。
【００５３】
即ち、電磁ブレーキ３０の残留磁束は、例えば、エアギャップ等、その磁気回路上の磁気抵抗により消費されることで徐々に減少する。このため、その電磁ブレーキ３０の残留磁束が十分に減少する時間経過後であれば、正しく、この電磁ブレーキ３０に、その励磁コイル４２に通電する電流値Ｉに応じた制動力Ｆを発生させることができる。しかしながら、電磁ブレーキ３０の励磁コイル４２に対する通電を停止した後、短い間隔で、再度、この励磁コイル４２に対する通電を実行する場合には、その残留磁束の影響により、励磁コイル４２に通電する電流値Ｉに応じた制動力Ｆの理論値よりも、その電磁ブレーキ３０が実際に発生する制動力Ｆが大きくなりやすい傾向がある。
【００５４】
この点を踏まえ、本実施形態のドアＥＣＵ６０は、その電磁ブレーキ３０の残留磁束が十分に減少するために必要な経過時間として上記減磁待機時間ｔ１を設定する。更に、この減磁待機時間ｔ１の経過を基準として、上記フリーストップ制御の実行時、その電流制御部８３が、励磁コイル４２に対する通電方向を反転して第２電流値Ｉ２を電流指令値Ｉoとした通電制御を実行するか否かを決定する。そして、本実施形態のドア装置７１は、これにより、その乗降アシスト制御の実行を停止した後、短い間隔で上記フリーストップ制御を実行する場合にも、残留磁束の影響を排除して、その電磁ブレーキ３０が発生する制動力Ｆを正しく第２制動力Ｆ２に制御することが可能になっている。
【００５５】
尚、図１４（ｂ）に示すように、本実施形態のドアＥＣＵ６０において、電流制御部８３は、乗降アシスト制御の実行を停止してから、減磁待機時間ｔ１以上経過した後に上記フリーストップ制御を実行する場合には、通電方向の反転を実行しない。そして、本実施形態の電流制御部８３は、減磁待機時間ｔ１が経過した場合には、その通電方向を初期設定方向である「＋」方向にリセットする構成になっている。
【００５６】
また、本実施形態のドアＥＣＵ６０において、電流制御部８３は、通電方向を反転して励磁コイル４２に対する通電を行う状態において、電流指令値Ｉoが、第２電流値Ｉ２から第１電流値Ｉ１に増加した場合には、その反転した通電方向を維持する。
【００５７】
例えば、図１５に示す例では、上記衝突回避制御の実行により障害物に向かって移動するスイングドア１０が制動され、その後、このスイングドア１０の動作位置Ｐが保持されている状態から、上記乗降アシスト制御が実行されている。即ち、この場合、衝突回避制御の実行中に第１電流値Ｉ１から第２電流値Ｉ２に低減された電流指令値Ｉoが、乗降アシスト制御の実行により、再び第１電流値Ｉ１に増加することになる。そして、本実施形態の電流制御部８３は、このとき、その衝突回避制御の実行中に「＋」方向から「−」方向に反転した励磁コイル４２に対する通電方向を、乗降アシスト制御の実行時においても、そのまま「−」方向に維持する構成になっている。
【００５８】
即ち、励磁コイル４２に通電する電流値Ｉを増加させる場合には、その残留磁束の影響が問題になり難い。尚、本実施形態の電流制御部８３は、図１４（ａ）に示すように、所定の減磁待機時間ｔ１を経過する前にフリーストップ制御が実行されることにより、通電方向を反転した励磁コイル４２に対する通電が行われている状態から、上記乗降アシスト制御が実行された場合にも、同様に、その反転した通電方向を維持する。そして、本実施形態のドア装置７１は、これにより、励磁コイル４２に通電する電流値Ｉの増加に応じて、速やかに、その電磁ブレーキ３０が発生する制動力Ｆを増加させることが可能になっている。
【００５９】
次に、本実施形態の効果について説明する。
（１）電磁ブレーキ装置としてのドア装置７１は、磁性体からなるアーマチャ４１を電磁石４３が吸引することにより制動力を発生する電磁ブレーキ３０と、その電磁石４３の励磁コイル４２に対する通電により電磁ブレーキ３０の作動を制御する制動制御部としてのドアＥＣＵ６０と、を備える。また、電磁ブレーキ３０は、励磁コイル４２に対する通電方向に依らず、その励磁コイル４２に通電する電流値Ｉに応じた制動力Ｆを発生する。更に、ドアＥＣＵ６０は、電磁ブレーキ３０に発生させる制動力Ｆに応じた電流指令値Ｉｏを演算する電流指令値演算部８２と、その電流指令値Ｉｏに基づいて励磁コイル４２に対する通電を制御する電流制御部８３と、を備える。そして、電流制御部８３は、電流指令値Ｉｏが低減された場合には、通電方向を反転して、その電流指令値Ｉｏに基づいた通電制御を実行する。
【００６０】
即ち、励磁コイル４２に対する通電方向を反転することで、その電磁ブレーキ３０の残留磁束を打ち消すことができる。そして、上記構成における電磁ブレーキ３０は、励磁コイル４２に対する通電方向に依らず、その励磁コイル４２に通電する電流値Ｉに応じた制動力Ｆを発生する。従って、上記構成によれば、残留磁束の影響を排除して、電磁ブレーキ３０に、正しく、その励磁コイル４２に通電する電流値Ｉに応じた制動力Ｆを発生させることができる。
【００６１】
また、これにより、残留磁束を内部消費するために磁気抵抗として設定される磁気回路上のエアギャップを小さくすることができる。その結果、電磁ブレーキ３０の小型化を図ることができるとともに、その制動力の強化と応答性の改善を図ることができる。更に、磁気回路を形成する磁性体についてもまた、そのヒステリシス特性を示す「Ｂ−Ｈ特性」の要求水準を緩和することができる。そして、これにより、製造コストの低減を図ることができる。
【００６２】
（２）電流制御部８３は、電流指令値Ｉｏが、所定の第１制動力Ｆ１に対応する第１電流値Ｉ１から、その第１制動力Ｆ１よりも小さい所定の第２制動力Ｆ２に対応する第２電流値Ｉ２に低減された場合に、通電方向を反転して、その第２電流値Ｉ２を電流指令値Ｉoとした通電制御を実行する。
【００６３】
即ち、電磁ブレーキ３０には、この電磁ブレーキ３０が発生する制動力Ｆの強弱を制御する用途がある。そして、このような場合、比較的大きな第１制動力Ｆ１から、この第１制動力Ｆ１よりも小さい第２制動力Ｆ２に低減する場合に、その残留磁束の影響が顕在化しやすい傾向がある。しかしながら、上記構成によれば、このような場合においても、残留磁束の影響を排除して、その電磁ブレーキ３０が発生する制動力Ｆを正しく第２制動力Ｆ２に制御することができる。
【００６４】
（３）電流制御部８３は、電磁ブレーキ３０の励磁コイル４２に対する通電を停止した後、所定の減磁待機時間ｔ１を経過する前に、第２電流値Ｉ２を電流指令値Ｉｏとした通電を行う場合には、その通電方向を反転して通電制御を実行する。
【００６５】
即ち、電磁ブレーキ３０の残留磁束は、例えば、エアギャップ等、その磁気回路上の磁気抵抗により消費されることで徐々に減少する、しかしながら、電磁ブレーキ３０の励磁コイル４２に対する通電を停止した後、短い間隔で、再度、この励磁コイル４２に対する通電を実行する場合には、その残留磁束の影響が問題になりやすい。そして、この問題は、特に、その励磁コイル４２に対する通電を停止する前の電流指令値Ｉｏが第１電流値Ｉ１である場合、つまりは、その通電を停止する前よりも低減された電流指令値Ｉｏに基づく通電を行う場合に、より顕著なものとなる。しかしながら、上記構成によれば、このような場合においても、残留磁束の影響を排除して、その電磁ブレーキ３０が発生する制動力Ｆを正しく第２制動力Ｆ２に制御することができる。
【００６６】
（４）電流制御部８３は、通電方向を反転して励磁コイル４２に対する通電を行う状態において、電流指令値Ｉoが増加した場合には、その反転した通電方向を維持する。
即ち、励磁コイル４２に通電する電流値Ｉを増加させる場合には、その残留磁束の影響が問題になり難い。従って、上記構成によれば、励磁コイル４２に通電する電流値Ｉの増加に応じて、速やかに、その電磁ブレーキ３０が発生する制動力Ｆを増加させることができる。
【００６７】
（５）電流制御部８３は、減磁待機時間ｔ１が経過した場合には、その通電方向を初期設定方向である「＋」方向にリセットする。これにより、残留磁束の影響が少ない通常時の通電方向を規定することができる。
【００６８】
なお、上記実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
【００６９】
・上記実施形態では、制動制御部としてのドアＥＣＵ６０は、ドアチェック装置２０の電磁ブレーキ３０に通電することにより、車両１のスイングドア１０に制動力を付与する。そして、これにより、その電磁ブレーキ３０が発生する制動力を制御可能な電磁ブレーキ装置、及び、その制動力を車両１の開閉体としてのスイングドア１０に付与する車両用開閉体制御装置としてのドア装置７１が形成されることとした。しかし、これに限らず、電磁ブレーキ３０が発生する制動力を、例えば、スライドドアや跳ね上げ式のバックドア等、他の型式のドアに付与する構成に適用してもよい。そして、例えば、トランクリッドやサンルーフ等、車両１に設けられたドア以外の開閉体に対して、その電磁ブレーキ３０が発生する制動力を付与する構成に適用してもよい。
【００７０】
・また、励磁コイル４２に対する通電方向に依らず、その励磁コイル４２に通電する電流値Ｉに応じた制動力Ｆを発生するものであれば、電磁ブレーキ３０の構成は任意に変更してもよい。
【００７１】
・上記実施形態では、電流制御部８３は、電流センサ８５を用いて検出される実際の電流値Ｉを電流指令値Ｉoに追従させるべく、電流フィードバック制御を実行することとしたが、電流指令値Ｉoに基づいたフィードフォワード制御によって、その電磁ブレーキ３０の励磁コイル４２に対する通電制御を実行する構成であってもよい。
【００７２】
・上記実施形態では、衝突回避制御の実行時において、電流指令値Ｉｏが、第１制動力Ｆ１に対応する第１電流値Ｉ１から第２制動力Ｆ２に対応する第２電流値Ｉ２に低減された場合に、励磁コイル４２に対する通電方向を反転して、その第２電流値Ｉ２を電流指令値Ｉoとした通電制御を実行する例について説明した。
【００７３】
しかし、これに限らず、図１６のフローチャートに示すように、その値を問わず、電流指令値Ｉｏが低減された場合（ステップ３０１：ＹＥＳ）には、通電方向を反転して（ステップ３０２）、その低減された電流指令値Ｉｏに基づく通電制御を実行する構成としてもよい。
【００７４】
・上記実施形態では、電流制御部８３は、乗降アシスト制御の実行を停止した後、所定の減磁待機時間ｔ１を経過する前に、フリーストップ制御を実行する場合には、その励磁コイル４２に対する通電方向を反転して、第２制動力Ｆ２に対応する第２電流値Ｉ２を電流指令値Ｉoとした通電制御を実行することとした。
【００７５】
しかし、これに限らず、図１７に示すように、フリーストップ制御の実行を停止した後、減磁待機時間ｔ１の経過前に、再度、フリーストップ制御を実行する場合にも、その通電方向を反転して第２電流値Ｉ２を電流指令値Ｉoとした通電制御を実行する構成としてもよい。そして、衝突回避制御の実行を停止した後、減磁待機時間ｔ１の経過前に、再度、フリーストップ制御を実行する場合にも、その通電方向を反転して第２電流値Ｉ２を電流指令値Ｉoとした通電制御を実行する構成としてもよい。即ち、励磁コイル４２に対する通電を停止する前の電流指令値Ｉｏが第２電流値Ｉ２であっても、減磁待機時間ｔ１の経過前に、第２電流値Ｉ２を電流指令値Ｉoとした通電制御を実行する場合には、その通電方向を反転する構成としてもよい。
【００７６】
・また、減磁待機時間ｔ１の経過前に、電磁ブレーキ３０の励磁コイル４２に通電を行う場合には、その電流指令値Ｉoが第２電流値Ｉ２でなくとも、その通電方向を反転する構成としてもよい。
【００７７】
例えば、図１８のフローチャートに示すように、減磁待機時間ｔ１の経過前に、再び、励磁コイル４２に対する通電を行う場合（ステップ４０１：ＹＥＳ）、その新たな電流指令値Ｉｏが、停止前の値よりも低減されているか否かを判定する（ステップ４０２）。そして、その電流指令値Ｉｏが、停止前の値よりも低減されている場合（ステップ４０２：ＹＥＳ）に、その通電方向を反転して（ステップ４０３）、低減された電流指令値Ｉｏに基づき励磁コイル４２に対する通電を行う構成としてもよい。
【００７８】
・上記実施形態では、減磁待機時間ｔ１が経過した場合には、その通電方向を初期設定方向である「＋」方向にリセットすることとしたが、その初期設定方向は「−」方向であってもよい。そして、このような通電方向のリセットを行わない構成であってもよい。
【００７９】
・上記実施形態では、衝突回避制御の実行時において、電流指令値Ｉｏが、第１制動力Ｆ１に対応する第１電流値Ｉ１から第２制動力Ｆ２に対応する第２電流値Ｉ２に不連続で低減された後、この第２電流値Ｉ２で一定に保持される場合について例示した。しかし、これに限らず、電流指令値Ｉｏが経時的に低減された後、一定の値に保持される場合にも通電方向の反転を適用するとよい。そして、このような場合には、その経時的に低減された電流指令値Ｉｏが、一定の値に保持されたときに、その通電方向の反転を行うとよい。
【００８０】
例えば、図１９に示す例では、電流指令値Ｉｏが、第１電流値Ｉ１から第２電流値Ｉ２まで、所定の傾きを有して時間の経過とともに徐々に低減された後、その低減された第２電流値Ｉ２で一定に保持される。そして、このような場合には、その電流指令値Ｉｏが、第２電流値Ｉ２で一定に保持されるときに、通電方向を反転して、第２電流値Ｉ２を電流指令値Ｉoとした通電制御を実行するとよい。
【００８１】
上記構成によれば、電流指令値Ｉｏが経時的に低減された後、一定の値に保持される場合にも、その低減された電流指令値Ｉｏが一定に保持された状態において、正しく、電磁ブレーキ３０に、その励磁コイル４２に通電する電流値Ｉに応じた制動力Ｆを発生させることができる。
【００８２】
尚、電流指令値Ｉｏを経時的に低減する態様については、任意に変更してもよい。例えば、その低減勾配を変更しつつ、電流指令値Ｉｏが低減される構成であってもよい。更に、電流指令値Ｉｏがステップ状に低減される構成に適用してもよい。そして、このような場合、例えば、その低減された電流指令値Ｉｏが所定時間以上、一定の値に保持される場合に、その通電方向の反転を行う構成としてもよい。
【００８３】
次に、上記実施形態及び変更例から把握できる技術的思想について記載する。
（イ）磁性体からなるアーマチャを電磁石が吸引することにより制動力を発生するとともに前記電磁石の励磁コイルに対する通電方向に依らず前記励磁コイルに通電する電流値に応じた前記制動力を発生する電磁ブレーキの制御方法であって、前記電磁ブレーキに発生させる前記制動力に応じた電流指令値を演算する行程と、前記電流指令値に基づいて前記励磁コイルに対する通電を制御する行程と、を備えるとともに、前記通電を制御する行程は、前記電流指令値が低減された場合には、前記通電方向を反転して前記電流指令値に基づいた前記通電を行う行程を含む電磁ブレーキの制御方法。
【００８４】
（ロ）前記電流制御部は、前記通電を停止した後の経過時間が所定の減磁待機時間以上となった場合に、前記通電方向を初期設定方向にリセットすること、を特徴とする電磁ブレーキ装置。これにより、残留磁束の影響が少ない通常時の通電方向を規定することができる。
【００８５】
（ハ）前記電流制御部は、前記通電を停止する前の前記電流指令値が前記第１電流値である場合に、前記通電方向を反転して前記通電を行うこと、を特徴とする電磁ブレーキ装置。
【００８６】
（ニ）前記電流制御部は、前記通電を停止した後、所定の減磁待機時間を経過する前に、前記通電を停止する前よりも低減された前記電流指令値に基づいて前記通電を行う場合には、前記通電方向を反転して前記通電を行うこと、を特徴とする電磁ブレーキ装置。
【００８７】
即ち、励磁コイルに対する通電を停止した後、短い間隔で、再度、その通電を実行する場合における残留磁束の影響は、その通電を停止する前よりも低減された電流指令値に基づく通電を行う場合に顕在化しやすい傾向がある。従って、上記構成によれば、より効果的に、その残留磁束の影響を排除して、電磁ブレーキに、正しく、その励磁コイルに通電する電流値に応じた制動力を発生させることができる。
【００８８】
（ホ）前記第１制動力は、前記励磁コイルに定格電流を通電した場合に前記電磁ブレーキが発生する前記制動力であること、を特徴とする電磁ブレーキ装置。
即ち、電磁ブレーキの多くは、その励磁コイルに定格電流を通電した場合に、正しく、その通電する電流値に応じた制動力を発生することが保証される。従って、上記構成によれば、その基準となる第１制動力を適切に設定して、より正しく、その電磁ブレーキが発生する制動力を制御することができる。
【符号の説明】
【００８９】
１…車両、２…車体、１０…スイングドア、２０…ドアチェック装置、２１…インナチューブ、２２…アウタチューブ、２３…スピンドルスクリュ、２４…スピンドルナット、２５…軸受、３０…電磁ブレーキ、３１…連結部材、３２…係合突部、３３…ブラケット、３６…収容室、４０…回転軸、４１…アーマチャ、４２…励磁コイル、４３…電磁石、５０…ヨーク、６０…ドアＥＣＵ（制動制御部）、７１…ドア装置（電磁ブレーキ装置、車両用開閉体制御装置）、８１…制動力設定部、８２…電流指令値演算部、８３…電流制御部、８４…駆動回路、８５…電流センサ、Ｆ…制動力、Ｆ１…第１制動力、Ｆ２…第２制動力、Ｉ…電流値、Ｉｏ…電流指令値、Ｉ１…第１電流値、Ｉ２…第２電流値、ｔ１…減磁待機時間、Ｓｂｃ…制動制御信号、Ｓｃｒ…操作入力信号、Ｓｏｂ…出力信号、Ｓｐ…パルス信号、Ｐ…動作位置、Ｄｓ…動作速度。
【図１】
2020125833.tif 000003
【図２】
2020125833.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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