(57)【要約】【課題】車室内の居住性を損なわずに側面衝突時のセンターピラーの侵入量を低減させ、車室空間を確保する上で有利な車体構造を提供する。【解決手段】車両１０が側面衝突すると、センターピラー１８の車幅方向内側への変形に追従してワイヤ４０の延在方向の中間部が車幅方向内側に変位するため、ワイヤ４０を介してリンク３８が第１位置から第２位置に揺動され、これにより、荷重伝達梁部材２０Ａが収納位置から架け渡し位置に切り換えられる。荷重伝達梁部材２０Ａの架け渡し位置では、荷重伝達梁部材２０Ａの長手方向の一端２００２がピラー側当接部３４Ａに当接し、荷重伝達梁部材２０Ａの長手方向の他端２００４がルーフ側当接部３６Ａに当接した状態となる。センターピラー１８に入力した衝突荷重は荷重伝達梁部材２０Ａを介してルーフリンフォースメント１４に効率よく伝達される。【選択図】図１
2020125030.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
センターピラーの車幅方向内側部分を構成するピラーインナーパネルの上端がルーフリンフォースメントに結合された車体構造であって、
前記センターピラーの内部に収納された収納位置から、前記センターピラーと前記ルーフリンフォースメントとに架け渡される架け渡し位置に切り換え可能な荷重伝達梁部材と、
側面衝突時に前記収納位置から前記架け渡し位置に前記荷重伝達梁部材を切り換える切り換え機構と、
を備えることを特徴とする車体構造。
【請求項２】
前記切り換え機構は、
前記センターピラーの内部に第１位置と第２位置との間で揺動可能に支持されて前記荷重伝達梁部材に連結され、前記第１位置で前記荷重伝達梁部材を前記収納位置とし、前記第２位置で前記荷重伝達梁部材を前記架け渡し位置とするリンクと、
前記センターピラーの内部の下端部若しくはサイドシル内部から前記リンクにわたって設けられ前記荷重伝達梁部材の前記収納位置で前記リンクを前記第１位置とし、前記センターピラーの車幅方向内側への変形時に前記リンクを前記第２位置とするワイヤと、
を含んで構成されていることを特徴とする請求項１記載の車体構造。
【請求項３】
前記荷重伝達梁部材を前記収納位置から前記架け渡し位置に案内するガイド機構が設けられている、
ことを特徴とする請求項２記載の車体構造。
【請求項４】
前記荷重伝達梁部材は前記収納位置で前記センターピラーの内部でほぼ上下方向に延在し、
切り換え機構は、
前記荷重伝達梁部材の下端に揺動可能に連結され前記収納位置で前記センターピラーの内部に収納されて前記荷重伝達梁部材の下端から下方に延在するロッド部材と、
前記センターピラーの車幅方向内側への変形時に前記ロッド部材を上昇させ前記荷重伝達梁部材を前記収納位置から前記架け渡し位置に切り換える上昇機構と、
前記ロッド部材の上昇時に前記収納位置から前記架け渡し位置に前記荷重伝達梁部材を案内するガイド機構と、
を含んで構成されていることを特徴とする請求項１記載の車体構造。
【請求項５】
前記切り換え機構は、
前記センターピラーの内部の下端部若しくはサイドシル内部から前記ルーフリンフォースメントの箇所に延在すると共に前記箇所から折り返されて前記荷重伝達梁部材の上端に結合され、前記センターピラーの車幅方向内側への変形時に前記荷重伝達梁部材を前記収納位置から前記架け渡し位置に切り換えるワイヤを含んで構成されている、
ことを特徴とする請求項１記載の車体構造。
【請求項６】
前記荷重伝達梁部材は、前記ルーフリンフォースメントに揺動可能に結合された第１梁部材と、前記センターピラーの内部で揺動可能に支持され前記第１梁部材と直線状に結合可能な第２梁部材とで構成され、
前記荷重伝達梁部材の前記収納位置で、前記第１梁部材は、前記ピラーインナーパネルの外側でルーフパネルの内側に収納されると共に前記第２梁部材は前記センターピラーの内部に収納され、
前記切り換え機構は、
一端が前記センターピラーの内部の下端部若しくはサイドシル内部に結合され、他端が前記第２梁部材の内部を通り、前記第２梁部材に直線状に結合可能な前記第１梁部材の端部に結合され、前記センターピラーの車幅方向内側への変形時に前記第１梁部材と前記第２梁部材とを直線状に結合させるワイヤを含んで構成されている、
ことを特徴とする請求項１記載の車体構造。
【請求項７】
前記架け渡し位置で、前記荷重伝達梁部材の長手方向の一端が当接するピラー側当接部が前記センターピラーの内部に設けられ、前記荷重伝達梁部材の長手方向の他端が当接するルーフ側当接部が前記ルーフリンフォースメントに設けられている、
ことを特徴とする請求項１から６の何れか１項記載の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
センターピラーの車幅方向内側部分を構成するピラーインナーパネルの上端と、ルーフリンフォースメントの車幅方向の端部とをガセットを介して結合する車体構造が提供されている（特許文献１参照）。
この車体構造では、ピラーインナーパネルに、ルーフリンフォースメントの延在方向に沿って延在する第１ビード部が形成され、ガセットに、第１ビード部と一部が重なって第１ビード部と連続する第２ビード部が形成されることで、車両の側面衝突時に車幅方向外側から入力される衝突荷重に対する車体の剛性の向上が図られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１４４５０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来技術では、センターピラーとルーフリインフォースメントとの結合部分の強度、剛性を確保するため、ガセットを大型化してガセット自体の強度、剛性を高めることが必要となり、ガセットが大型化すると、ガゼットがスペースを占有することで車室が狭くなり、車室内の居住性が低下する不利がある。
そのため、センターピラーとルーフリンフォースメントとの結合部分の強度、剛性を確保する上で限界があり、側面衝突時のセンターピラーの侵入量を低減させ、車室空間を確保する上で改善の余地がある。
本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、居住性を損なわずに側面衝突時のセンターピラーの侵入量を低減させ、車室空間を確保する上で有利な車体構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、本発明は、センターピラーの車幅方向内側部分を構成するピラーインナーパネルの上端がルーフリンフォースメントに結合された車体構造であって、前記センターピラーの内部に収納された収納位置から、前記センターピラーと前記ルーフリンフォースメントとに架け渡される架け渡し位置に切り換え可能な荷重伝達梁部材と、側面衝突時に前記収納位置から前記架け渡し位置に前記荷重伝達梁部材を切り換える切り換え機構とを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、車両の側面衝突時、荷重伝達梁部材が収納位置から架け渡し位置に切り換えられるため、センターピラーに入力した衝突荷重は荷重伝達梁部材を介してルーフリンフォースメントによって受け止められ、荷重伝達梁部材からルーフリンフォースメントに効率よく伝達され、側面衝突時において、センターピラーとルーフリンフォースメントとが接合されている部分の強度、剛性を荷重伝達梁部材により高めることができる。
そのため、センターピラーの上部寄りの箇所が車幅方向内側に変形することを抑制できるため、センターピラーの侵入量を低減させることができ、車室空間を確保する上で有利となる。
また、荷重伝達梁部材がセンターピラーの内部に収容された収納位置に位置した状態では、荷重伝達梁部材が車室空間から隠されているため、車室内の居住性を確保する上で、また、車室内の美観を確保する上で有利となる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】第１の実施の形態に係る車体構造を示す正面断面図であり、（Ａ）は側面衝突前の状態を示し、（Ｂ）は側面衝突後の状態を示す。
【図２】第２の実施の形態に係る車体構造を示す正面断面図であり、（Ａ）は側面衝突前の状態を示し、（Ｂ）は側面衝突後の状態を示す。
【図３】第３の実施の形態に係る車体構造を示す正面断面図であり、（Ａ）は側面衝突前の状態を示し、（Ｂ）は側面衝突後の状態を示す。
【図４】第４の実施の形態に係る車体構造を示す正面断面図であり、（Ａ）は側面衝突前の状態を示し、（Ｂ）は側面衝突後の状態を示す。
【図５】第４の実施の形態における第１梁部材と第２梁部材との結合構造の説明図であり、（Ａ）は結合構造の第１の例を示す正面図、（Ｂ）は結合構造の第２の例を示す斜視図、（Ｃ）は（Ｂ）の正面図、（Ｄ）は結合構造の第３の例を示す正面図、（Ｅ）は結合構造の第４の例を示す正面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
（第１の実施の形態）
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
なお、以下の図面において符号ＵＰは車両上方を示し、符号ＩＮは車幅方向内側、符号ＯＵＴは車幅方向外側を示す。
図１（Ａ）に示すように、車両１０は、ルーフパネル１２と、ルーフリンフォースメント１４と、ルーフレール１６と、センターピラー１８と、荷重伝達梁部材２０Ａと、切り換え機構２２Ａとを含んで構成されている。
【０００９】
ルーフパネル１２は、車室の上方に配置され車両前後方向および車幅方向に延在している。
ルーフパネル１２の車幅方向の両側には、下方に屈曲されたルーフ側フランジ１２０２が車両前後方向に沿って延在形成されている。
ルーフリンフォースメント１４は、ルーフパネル１２の車両前後方向の中間部で両側のルーフ側フランジ１２０２の間にわたって車幅方向に延在し、ルーフパネル１２の下面に重ね合わされて接合され、ルーフパネル１２の補強部材として機能する。
【００１０】
ルーフレール１６は、ルーフパネル１２の車幅方向両側で車両前後方向に沿って延在し、剛性の高い車両骨格部材を構成している。
ルーフレール１６は、車両外側に斜めに突出して車両前後方向に延在するルーフレール本体１６０２と、ルーフレール本体１６０２の両側に設けられた一対のルーフレール側フランジ１６０４とを備えている。
ルーフレール側フランジ１６０４の一方は、ルーフ側フランジ１２０２に重ね合わされて接合されている。
ルーフレール側フランジ１６０４の他方は、車体の外板を構成するアウタパネルの上端に重ね合わされて接合されている。
【００１１】
センターピラー１８は、車両１０のフロントサイドドア用開口部とリヤサイドドア用開口部との間に設けられ、上下方向に延在している。
センターピラー１８は、車幅方向外側に配置されるピラーアウターパネル２４と、車幅方向内側に配置されるピラーインナーパネル２６とを備えている。
ピラーアウターパネル２４とピラーインナーパネル２６の幅方向の両側のフランジ（不図示）が重ね合わされて接合されることでピラーアウターパネル２４とピラーインナーパネル２６により閉断面構造が構成され、センターピラー１８は剛性の高い車両骨格部材を構成している。
ピラーアウターパネル２４の上端２４０２はルーフレール側フランジ１６０４の他方に重ね合わされて接合されている。
ピラーアウターパネル２４の下端２４０４は、車体下部において車両前後方向に沿って延在する不図示のサイドシルの車幅方向外側の箇所に重ね合わされて接合されている。
ピラーインナーパネル２６の上端２６０２はルーフリンフォースメント１４の長手方向の端部寄りの箇所に重ね合わされて接合されている。
ピラーインナーパネル２６の下端２６０４はサイドシルの車幅方向内側の箇所に重ね合わされて接合されている。
【００１２】
ルーフパネル１２の下面（車室側）の下方には内装材であるヘッドライニング２８が設けられ、ルーフパネル１２およびルーフリンフォースメント１４はヘッドライニング２８で覆われている。
また、ピラーインナーパネル２６の車幅方向内側は内装材であるトリム３０で覆われている。
【００１３】
荷重伝達梁部材２０Ａは、本実施の形態では、直線状に延在する単一の部材で構成され、圧縮力を受けるに足る断面形状の鋼材で形成され、荷重伝達梁部材２０Ａは長手方向の一端２００２と他端２００４とを有している。
このような鋼材としてパイプや各種形状の型鋼などが採用可能である。
荷重伝達梁部材２０Ａは、収納位置から架け渡し位置に切り替えられる。
収納位置では、図１（Ａ）に示すように、荷重伝達梁部材２０Ａは、センターピラー１８の内部に収容され上下方向に延在している。
また、架け渡し位置では、図１（Ｂ）に示すように、荷重伝達梁部材２０Ａの他端２００４は、ピラーインナーパネル２６に設けられた開口３２Ａを通りセンターピラー１８の内部から車室側に傾動し、ヘッドライニング２８とトリム３０とを変形させ、あるいは、ヘッドライニング２８とトリム３０とを破断し、ピラーインナーパネル２６とルーフリンフォースメント１４とに架け渡される。
架け渡し位置で、荷重伝達梁部材２０Ａの長手方向の一端２００２は、センターピラー１８の上端から下方に離れた箇所に位置し、他端２００４は、ルーフリンフォースメント１４の車幅方向外側の端部から車幅方向内側に離れた箇所に位置している。
そして、架け渡し位置で荷重伝達梁部材２０Ａの長手方向の一端２００２が当接するピラー側当接部３４Ａがセンターピラー１８の内部でピラーアウターパネル２４に設けられ、長手方向の他端２００４が当接するルーフ側当接部３６Ａがルーフリンフォースメント１４に設けられている。
【００１４】
切り換え機構２２Ａは、側面衝突時に荷重伝達梁部材２０Ａを収納位置から架け渡し位置に切り換えるものである。
切り換え機構２２Ａは、リンク３８と、ワイヤ４０とを含んで構成され、リンク３８とワイヤ４０は、センターピラー１８の内部に設けられている。
リンク３８は鋼製で、その長手方向の中間部が支軸３８０２を介してセンターピラー１８により第１位置と第２位置との間で揺動可能に支持されている。
リンク３８の長手方向の一端は、軸３８０４を介して荷重伝達梁部材２０Ａの長手方向の中間部に揺動可能に結合されている。
リンク３８は、第１位置で荷重伝達梁部材２０Ａを収納位置とし、第２位置で荷重伝達梁部材２０Ａを架け渡し位置とする。
ワイヤ４０はスチールワイヤであり、リンク３８の長手方向の他端に軸３８０６を介してワイヤ４０の一端が結合され、ワイヤ４０は荷重伝達部材２０Ａの収納位置でセンターピラー１８の内部で張力をもってセンターピラー１８に沿って延在し、ワイヤ４０の他端はセンターピラー１８の内部の下端部若しくはサイドシルに軸３８０８を介して結合されている。
図１（Ａ）に示すように、ワイヤ４０は、荷重伝達梁部材２０Ａの収納位置でリンク３８を第１位置に位置させ、図１（Ｂ）に示すように、センターピラー１８の車両側方への変形時に、この変形に追従してワイヤ４０も変形し、リンク３８を第１位置から第２位置に揺動させる。
【００１５】
さらに本実施の形態では、荷重伝達梁部材２０Ａを収納位置から架け渡し位置に案内するガイド機構４２が設けられている。
ガイド機構４２は、荷重伝達梁部材２０Ａの一端２００２側に設けられた長溝４２０２と、センターピラー１８の内部に設けられ長溝４２０２に係合可能に結合するガイドピン４２０４とを含んで構成されている。
ガイドピン４２０４が長溝４２０２の上端に係合した状態で荷重伝達梁部材２０Ａは収納位置となり、ガイドピン４２０４が長溝４２０２の下端に係合した状態で荷重伝達梁部材２０Ａは架け渡し位置となる。
【００１６】
次に作用効果について説明する。
図１（Ａ）に示すように、側面衝突する前の車両１０の通常状態では、リンク３８は第１位置に位置し、荷重伝達梁部材２０Ａは収納位置に位置し、ワイヤ４０はセンターピラー１８の内部で張力をもってセンターピラー１８に沿ってに延在している。
図１（Ｂ）に示すように、車両１０が側面衝突すると、センターピラー１８が車幅方向内側に変形する。
センターピラー１８の変形に追従してワイヤ４０の延在方向の中間部が車幅方向内側に変位するため、ワイヤ４０を介してリンク３８が第１位置から第２位置に揺動され、これにより、荷重伝達梁部材２０Ａが収納位置から架け渡し位置に切り換えられる。
荷重伝達梁部材２０Ａの架け渡し位置では、直線状に延在する荷重伝達梁部材２０Ａの長手方向の一端２００２がセンターピラー１８の上端から下方に離れた箇所でピラー側当接部３４Ａに当接し、荷重伝達梁部材２０Ａの長手方向の他端２００４がルーフリンフォースメント１４の車幅方向外側の端部から車幅方向内側に離れた箇所でルーフ側当接部３６Ａに当接した状態となる。
以後、センターピラー１８に入力した衝突荷重は荷重伝達梁部材２０Ａを介してルーフリンフォースメント１４によって受け止められ、荷重伝達梁部材２０Ａからルーフリンフォースメント１４に効率よく伝達される。
言い換えると、側面衝突時において、センターピラー１８とルーフリンフォースメント１４とが接合されている部分の強度、剛性を荷重伝達梁部材２０Ａにより高めることができる。
そのため、センターピラー１８の上部寄りの箇所が車幅方向内側に変形することを抑制できるため、センターピラー１８の侵入量を低減させることができ、車室空間を確保する上で有利となる。
また、図１（Ａ）に示すように、車両１０が側面衝突していない状態では、荷重伝達梁部材２０Ａはセンターピラー１８の内部に収容された収納位置に位置し、車室空間から隠されているため、車室内の居住性を確保する上で、また、車室内の美観を確保する上で有利となる。
【００１７】
また、本実施の形態では、切り換え機構２２Ａがリンク３８とワイヤ４０を含んで構成されているので、切り換え機構２２Ａの構成の簡素化、小型化、軽量化を図る上で有利となる。
また、本実施の形態では、ガイド機構４２を設けているので、収納位置から架け渡し位置への荷重伝達梁部材２０Ａの切り換えを円滑に確実に行なう上で有利となっている。なお、ガイド機構４２はセンターピラー１８の上部の内部構造によっては省略可能である。
また、本実施の形態では、荷重伝達梁部材２０Ａの長手方向の一端２００２が当接するピラー側当接部３４Ａがセンターピラー１８に設けられ、荷重伝達梁部材２０Ａの長手方向の他端２００４が当接するルーフ側当接部３６Ａがルーフリンフォースメント１４に設けられている。
したがって、センターピラー１８に入力した衝突荷重を荷重伝達梁部材２０Ａからルーフリンフォースメント１４に効率よく伝達する上でより有利となり、センターピラー１８の侵入量を低減させ車室空間を確保する上でより有利となる。
【００１８】
（第２の実施の形態）
次に図２を参照して第２の実施の形態について説明する。
なお、以下の実施の形態では、第１の実施の形態と同様な箇所、部材に同一の符号を付してその説明を省略する。
第２の実施の形態では、切り換え機構２２Ｂの構成が第１の実施の形態と異なっている。
切り換え機構２２Ｂは、センターピラー１８の内部に設けられたロッド部材４４と、上昇機構４６と、ガイド機構４８とを含んで構成されている。
荷重伝達梁部材２０Ｂは第１の実施の形態と同様に鋼製であり、荷重伝達梁部材２０Ｂの収納位置で、荷重伝達梁部材２０Ｂはセンターピラー１８の内部でほぼ上下方向に延在している。
ロッド部材４４は荷重伝達梁部材２０Ｂの下端（長手方向の一端）２００２に軸４４０２を介して揺動可能に連結され、荷重伝達梁部材２０Ｂの下端２００２から下方に延在し、荷重伝達梁部材２０Ｂと共にセンターピラー１８の内部に収納されている。
ロッド部材４４は、本実施の形態では、直線状に延在する単一の部材で構成され、圧縮力を受けるに足る断面形状の鋼材で形成され、このような鋼材としてパイプや各種形状の型鋼などが採用可能である。
また、架け渡し位置では、図２（Ｂ）に示すように、荷重伝達梁部材２０Ｂは、ピラーインナーパネル２６に設けられた開口３２Ｂを通りセンターピラー１８の内部から車室側に傾動する。
【００１９】
上昇機構４６は、側面衝突時にロッド部材４４を上昇させ、荷重伝達梁部材２０Ｂを収納位置から架け渡し位置に切り換えるものである。
上昇機構４６は、カム５０と、ローラー５６とを含んで構成されている。
カム５０はセンターピラー１８の内部でガイド５４により昇降可能に支持されている。
カム５０は、ロッド部材４４の下端を支持しており、カム５０の下部にはカム面５００２が形成されている。
ローラー５６は、センターピラー１８の内部で回転可能に支持され、荷重伝達梁部材２０Ｂの収納位置でカム面５００２の上部に係合し、ローラー５６がカム面５００２の下部に係合することで荷重伝達梁部材２０Ｂを架け渡し位置に切り換える。
なお、荷重伝達梁部材２０Ｂの収納位置において、カム面５００２の上部にローラー５６が係合し、ローラー５６と反対側のカム５０の箇所がピラーインナーパネル２６に係合し、車両走行時におけるカム５０のがたつきが防止されている。
ガイド機構４８は、ロッド部材４４の上昇時に収納位置から架け渡し位置に荷重伝達梁部材２０Ｂを案内するものである。
ガイド機構４８は、センターピラー１８の内部に設けられ、荷重伝達梁部材２０Ｂの収納位置で荷重伝達梁部材２０Ｂの上端（長手方向の他端）２００４に係合している。本実施の形態では、荷重伝達梁部材２０Ｂの収納位置でガイド機構４８は荷重伝達梁部材２０Ｂの上端２００４に係合すると共に、ピラーインナーパネル２６と協働して荷重伝達梁部材２０Ｂの上端２００４を挟持し、車両走行時における荷重伝達梁部材２０Ｂのがたつきが防止されている。
【００２０】
第２の実施の形態では、図２（Ａ）に示すように、側面衝突する前の車両１０の通常状態で、荷重伝達梁部材２０Ｂは収納位置に位置し、ローラー５６はカム面５００２の上部に係合している。
図２（Ｂ）に示すように、車両１０が側面衝突すると、センターピラー１８が車幅方向内側に変形する。
センターピラー１８の変形に追従してローラー５６が車幅方向内側に変位するため、ローラー５６、カム面５００２を介してロッド部材４４が上昇する。そして、ローラー５６がカム面５００２の下部に係合し、荷重伝達梁部材２０Ｂが収納位置から架け渡し位置に切り換えられる。
荷重伝達梁部材２０Ｂの架け渡し位置では、荷重伝達梁部材２０Ｂの長手方向の一端２００２がセンターピラー１８の上端から下方に離れた箇所でピラー側当接部３４Ｂに当接し、荷重伝達梁部材２０Ｂの長手方向の他端２００４がルーフリンフォースメント１４の車幅方向外側の端部から車幅方向内側に離れた箇所でルーフ側当接部３６Ｂに当接した状態となる。
以後、センターピラー１８に入力した衝突荷重は荷重伝達梁部材２０Ｂを介してルーフリンフォースメント１４によって受け止められる。
したがって、第２の実施の形態によっても第１の実施の形態と同様な効果が奏される。
なお、第２の実施の形態では、図２（Ａ）に示すように、車両１０が側面衝突していない状態では、荷重伝達梁部材２０Ｂ、ロッド部材４４、カム５０、ローラー５６はセンターピラー１８の内部に収容された収納位置に位置し、車室空間から隠され、第１の実施の形態と同様に車室内の居住性を確保する上で、また、車室内の美観を確保する上で有利となっている。
【００２１】
（第３の実施の形態）
次に図３を参照して第３の実施の形態について説明する。
第３の実施の形態では、切り換え機構２２Ｃの構成が第１、第２の実施の形態と異なっている。
切り換え機構２２Ｃは、ワイヤ４０を含んで構成され、切り換え機構２２Ｃにより荷重伝達梁部材２０Ｃは、収納位置から架け渡し位置に切り替えられる。
収納位置では、図３（Ａ）に示すように、荷重伝達梁部材２０Ｃは、センターピラー１８の内部に収容され上下方向に延在している。
詳細には荷重伝達梁部材２０Ｃはセンターピラー１８の内部の上部で上下方向に延在し、ピラーインナーパネル２６と上下の係止ピン５６Ａ、５６Ｂとにより挟持され、車両走行時の荷重伝達梁部材２０Ｃのがたつきが防止されている。
係止ピン５６Ａ、５６Ｂは破断可能であり、荷重伝達梁部材２０Ｃの収納位置から架け渡し位置への切り換え時に荷重伝達梁部材２０Ｃにより破断される。
また、荷重伝達梁部材２０Ｃの架け渡し位置で、図３（Ｂ）に示すように、荷重伝達梁部材２０Ｃは、ピラーインナーパネル２６に設けられた開口３２Ｃを通りセンターピラー１８の内部から車室側に傾動する。
架け渡し位置で荷重伝達梁部材２０Ｃの長手方向の一端２００２が当接するピラー側当接部３４Ｃがセンターピラー１８の内部でピラーアウターパネル２４に設けられている。
本実施の形態では、後述する第１ワイヤ支持ガイド５８Ａは、架け渡し位置で荷重伝達梁部材２０Ｃの長手方向の他端２００４が当接するルーフ側当接部３６Ｃとして機能する。
【００２２】
第３の実施の形態では、ルーフリンフォースメント１４の車幅方向端部寄りの箇所にワイヤ４０が掛装される第１ワイヤ支持ガイド５８Ａが設けられ、また、センターピラー１８の内部の上端でピラーアウターパネル２４寄りの箇所にワイヤ４０の向きを変更する第２ワイヤ支持ガイド５８Ｂが設けられている。
荷重伝達梁部材２０Ｃの収納位置で、ワイヤ４０は、センターピラー１８の内部の下端部若しくはサイドシルから第２ワイヤ支持ガイド５８Ｂに掛装されルーフリンフォースメント１４の車幅方向端部寄りの箇所である第１ワイヤ支持ガイド５８Ａに延在すると共に第１ワイヤ支持ガイド５８Ａに巻装されて第１ワイヤ支持ガイド５８Ａから折り返されて荷重伝達梁部材２０Ｃの上端（長手方向の他端）２００４に張力を持った状態で結合されている。
【００２３】
第３の実施の形態では、図３（Ａ）に示すように、側面衝突する前の車両１０の通常状態では、荷重伝達梁部材２０Ｃは収納位置に位置し、図３（Ｂ）に示すように、車両１０が側面衝突すると、センターピラー１８が車幅方向内側に変形する。
センターピラー１８の変形に追従してワイヤ４０の延在方向の中間部が車幅方向内側に変位するため、ワイヤ４０を介して荷重伝達梁部材２０Ｃが収納位置から架け渡し位置に切り換えられる。
荷重伝達梁部材２０Ｃの架け渡し位置では、荷重伝達梁部材２０Ｃの長手方向の一端２００２がセンターピラー１８の上端から下方に離れた箇所でピラー側当接部３４Ｃに当接し、荷重伝達梁部材２０Ｃの長手方向の他端２００４がルーフリンフォースメント１４の車幅方向外側の端部から車幅方向内側に離れた箇所で第１ワイヤ支持ガイド５８Ａに当接した状態となる。
以後、センターピラー１８に入力した衝突荷重は荷重伝達梁部材２０Ｃを介してルーフリンフォースメント１４によって受け止められ、荷重伝達梁部材２０Ｃからルーフリンフォースメント１４に効率よく伝達される。
したがって、第１の実施の形態と同様に、センターピラー１８とルーフパネル１２とが接合されている部分の強度、剛性を荷重伝達梁部材２０Ｃにより高めることができ、センターピラー１８の侵入量を低減させることができ、車室空間を確保する上で有利となり、車室内の居住性を確保する上で、また、車室内の美観を確保する上で有利となる。
【００２４】
（第４の実施の形態）
次に図４、図５を参照して第４の実施の形態について説明する。
第４の実施の形態では、荷重伝達梁部材２０Ｄの構成が第１から第３の実施の形態と異なっている。
荷重伝達梁部材２０Ｄは、第１梁部材６０と第２梁部材６２との２つの部材で構成され、第１、第２梁部材６０、６２は、共に直線状に延在し圧縮力を受けるに足る断面形状の鋼材で形成されている。
第１梁部材６０は、ルーフリンフォースメント１４の車幅方向外側の端部寄りの箇所に第１支軸６４を介して揺動可能に支持され、荷重伝達梁部材２０Ｄの収納位置で、ピラーインナーパネル２６の外側でルーフパネル１２の内側に収納され、第１支軸６４から車幅方向に延在した第１位置となる。
第１梁部材６０の第１位置は、破断可能な係止ピン６８Ａとルーフリンフォースメント１４により挟持されることで保持され、車両走行時における第１梁部材６０のがたつきが防止されている。
第１梁部材６０は、荷重伝達梁部材２０Ｄの架け渡し位置で第１支軸６４を中心として車幅方向外側の端部６００２がピラーインナーパネル２６に設けられた開口３２Ｄを通ってピラーインナーパネル２６の上方から下方に揺動した第２位置となる。
【００２５】
第２梁部材６２は中空状を呈し、第２梁部材６２の下端６２０４は第２支軸６６を介してセンターピラー１８の内部で揺動可能に支持されている。
荷重伝達梁部材２０Ｄの収納位置で、第２梁部材６２はセンターピラー１８の内部で上下方向に延在する第３位置となる。第２梁部材６２の第３位置は、破断可能な係止ピン６８Ｂとルーフレール１６により挟持されることで保持され、車両走行時における第２梁部材６２のがたつきが防止されている。
第２梁部材６２は、荷重伝達梁部材２０Ｄの架け渡し位置で第２支軸６６を中心として上端６２０２がピラーインナーパネル２６に設けられた開口３２Ｄを通りセンターピラー１８の内部から車室側に揺動した第４位置となる。
【００２６】
第１梁部材６０の車幅方向外側の端部６００２と第２梁部材６２の端部（上端）６２０２はそれらの第２、第４位置で互いに同一直線上に結合可能に構成されている。
このような第１梁部材６０と第２梁部材６２の端部６００２、６２０２の結合構造として、図５（Ａ）に示すように、第１梁部材６０、第２梁部材６２の一方の端部に形成された凸条７０Ａと、他方の端部に形成され凸条７０Ａが係合する凹溝７０Ｂとで構成でき、または、図５（Ｂ）、（Ｃ）に示すように、第１梁部材６０、第２梁部材６２の一方の端部に形成された断面が円形や矩形の柱体７２Ａと、他方の端部に形成され柱体７２Ａが係合する凹部７２Ｂとで構成でき、または、図５（Ｄ）に示すように、第１梁部材６０、第２梁部材６２の一方の端部に形成された断面が台形の凸条７４Ａと、他方の端部に形成され凸条７４Ａが係合する凹溝７４Ｂとで構成でき、または、図５（Ｅ）に示すように、第１梁部材６０、第２梁部材６２の一方の端部に形成された凸部７６Ａおよび凹部７６Ｂと、他方の端部に形成され凸部７６Ａが係合する凹部７８Ａおよび凹部７６Ｂが係合する凸部７８Ｂとで構成することができ、その他従来公知の様々な構造が採用可能である。
【００２７】
切り換え機構２２Ｄは、ワイヤ４０を含んで構成されれている。
第１梁部材６０の車幅方向外側の端部６００２にワイヤ４０の一端が結合され、ワイヤ４０は第２梁部材６２の内部を通り、ワイヤ４０の他端はセンターピラー１８の内部の下端部若しくはサイドシルに軸３８０８を介して結合されている。
荷重伝達梁部材２０Ｄの収納位置で、第１梁部材６０は第１位置に位置すると共に第２梁部材６２は第３位置に位置し、ワイヤ４０はセンターピラー１８の内部で張力を持ってセンターピラー１８に沿ってほぼ直線状に延在している。
荷重伝達梁部材２０Ｄの架け渡し位置で、第１梁部材６０は第２位置に位置すると共に第２梁部材６２は第４位置に位置し、第１梁部材６０の車幅方向外側の端部６００２と第２梁部材６２の上端６２０２は結合し、第１梁部材６０と第２梁部材６２は直線状に延在する。
本実施の形態では、架け渡し位置で第１梁部材６０の車幅方向内側の端部６００４が当接するルーフ側当接部３６Ｄがルーフリンフォースメント１４に設けられ、第２梁部材６２の下端６２０４が当接するピラー側当接部３４Ｄがピラーアウターパネル２４に設けられている。
【００２８】
第４の実施の形態によれば、図４（Ａ）に示すように、側面衝突する前の車両１０の通常状態では、第１梁部材６０は第１位置に位置すると共に、第２梁部材６２は第３位置に位置し、第２梁部材６２から下方に露出するワイヤ４０はセンターピラー１８の内部で張力を持ってセンターピラー１８に沿って延在している。
図４（Ｂ）に示すように、車両１０が側面衝突すると、センターピラー１８が車幅方向内側に変形する。
センターピラー１８の変形に追従してワイヤ４０の延在方向の中間部が車幅方向内側に変位するため、ワイヤ４０を介して第１梁部材６０が第１位置から第２位置に揺動され、第２梁部材６２が第３位置から第４位置に揺動され、第１梁部材６０の端部６００２と第２梁部材６２の上端６２０２とが結合して同一直線上を延在し、これにより、荷重伝達梁部材２０Ｄが収納位置から架け渡し位置に切り換えられる。
荷重伝達梁部材２０Ｄの架け渡し位置では、第１梁部材６０の車幅方向内側の端部６００４がセンターピラー１８の上端から下方に離れた箇所でルーフ側当接部３６Ｄに当接し、第２梁部材６２の下端６２０４がルーフリンフォースメント１４の車幅方向外側の端部から車幅方向内側に離れた箇所でピラー側当接部３４Ｄに当接した状態となる。
以後、センターピラー１８に入力した衝突荷重は荷重伝達梁部材２０Ｄを介してルーフリンフォースメント１４によって受け止められ、荷重伝達梁部材２０Ｄからルーフリンフォースメント１４に効率よく伝達される。
したがって、第４の実施の形態によっても第１の実施の形態と同様な効果が奏される。
なお、第４の実施の形態では、荷重伝達梁部材の収納位置において、ピラーインナーパネル２６の外側でルーフパネル１２の内側に収納される第１梁部材６０と、センターピラー１８の内部に収納される第２梁部材６２との２つの梁部材で荷重伝達梁部材を構成したので、第１から第３の実施の形態のようにセンターピラー１８の内部に単一の荷重伝達梁部材２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃを収納する収納スペースが無い場合に特に好適となる。
【符号の説明】
【００２９】
１０  車両
１４  ルーフリンフォースメント
１８  センターピラー
２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ、２０Ｄ  荷重伝達梁部材
２２Ａ、２２Ｂ、２２Ｃ、２２Ｄ  切り換え機構
２６  ピラーインナーパネル
３４Ａ、３４Ｂ、３４Ｃ、３４Ｄ  ピラー側当接部
３６Ａ、３６Ｂ、３６Ｃ、３６Ｄ  ルーフ側当接部
３８  リンク
４０  ワイヤ
４２  ガイド機構
４４  ロッド部材
４６  上昇機構
４８  ガイド機構
６０  第１梁部材
６２  第２梁部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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