(57)【要約】【課題】最大転舵角の検出頻度を増大させるように改良された車両制御装置を提供する。【解決手段】車両制御装置は、目標位置に車両を自動駐車させるように構築された自動駐車制御部と、ラックエンド当ての発生に基づいて最大転舵角を検出するラックエンド検出部と、ラックエンド当てを抑制または緩和するためのラックエンド当接保護制御を実施するように構築されたラックエンド当接保護制御部と、を備え、自動駐車制御部による自動駐車の実行時には、ラックエンド当接保護制御部によるラックエンド当接保護制御の抑制または停止を行った状態でラックエンド検出部による最大転舵角の検出を実行するように構築されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
目標位置に車両を自動駐車させるように構築された自動駐車制御部と、
ラックエンド当ての発生に基づいて最大転舵角を検出するラックエンド検出部と、
前記ラックエンド当てを抑制または緩和するためのラックエンド当接保護制御を実施するように構築されたラックエンド当接保護制御部と、
を備え、
前記自動駐車制御部による自動駐車の実行時には、前記ラックエンド当接保護制御部によるラックエンド当接保護制御の抑制または停止を行った状態で前記ラックエンド検出部による最大転舵角の検出を実行するように構築された車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ラックエンドがハウジングに接触することは、「ラックエンド当て」と呼ばれている。従来、例えば特開２００９−２９２８５号公報に記載されているように、ラックエンド当てが発生したことに基づいて、最大転舵角を検出する技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２９２８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
通常走行シーンではラックエンド当てが発生しにくいので、最大転舵角を検出する機会が少ないという問題があった。また、通常走行シーンにおいて最大転舵角の検出のためだけに専用の制御を実施すると、その制御の間は車両走行が妨げられるという問題もあった。
【０００５】
本発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、最大転舵角の検出頻度を増大させるように改良された車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明にかかる車両制御装置は、
目標位置に車両を自動駐車させるように構築された自動駐車制御部と、
ラックエンド当ての発生に基づいて最大転舵角を検出するラックエンド検出部と、
前記ラックエンド当てを抑制または緩和するためのラックエンド当接保護制御を実施するように構築されたラックエンド当接保護制御部と、
を備え、
前記自動駐車制御部による自動駐車の実行時には、前記ラックエンド当接保護制御部によるラックエンド当接保護制御を停止させた状態で前記ラックエンド検出部による最大転舵角の検出を実行するように構築されている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、ラックエンド当てが発生しやすい自動駐車時にラックエンドの検出機会を増やすことができるので、走行中にラックエンド検出で走行が妨げられることを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施の形態にかかる車両制御装置で実行される制御のフローチャートである。
【図２】ラックエンドの手前での操舵速度を説明するための図である。
【図３】ラックエンドの手前での操舵速度を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
実施の形態に関する前提技術について説明する。このラックエンド当てとの関係で、ステアリング機構においてラックエンド当接保護制御が実施されるのが普通である。以下、「ラックエンド当て」を「ラックエンド当接」とも称す。
【００１０】
ラックエンド当接保護制御は、部品の当接音を抑制するなどの理由から実施される。ラックエンド当接保護制御の一例は、ラックエンド手前でＥＰＳ制御量 (操舵アシストトルク)を絞り、ステアリングがラックエンドに当たるときの操舵速度を抑制つまりラックエンドへの当たりを緩和するものである。
【００１１】
エンド当接保護制御の他の例は、ラックエンド手前でＥＰＳ制御量 (操舵アシストトルク)を絞り、ステアリングがラックエンドに当たらないようにラックエンド当ての発生自体を抑制するものである。ラックエンド当接保護制御で使用するラックエンド角は、ラックエンド当てが検知されたときのラックエンド角を学習することで算出されている。
【００１２】
ラックエンド当接保護制御作動中はラックエンド当てが起こる頻度が低いという問題があり、仮にラックエンド当てが生じる場合でも操舵速度を抑えるためラックエンド角の検出が行われにくいという問題もある。その結果、インタミ交換やギヤすべりでラックエンド位置が変わった場合に、ラックエンド角のずれが検出されないという問題がある。
【００１３】
この点に関し、後述する実施の形態によれば、ドライバ操舵から自動駐車に移行した際に、意図的にラックエンドとハウジングを接触させることで、ラックエンド角の検知を行うことができる。
【００１４】
また、従来のラックエンド角更新手法の場合、ラックエンド当接保護制御作動中は、前述の図２に示したようにラックエンド手前でＥＰＳ制御量（アシストトルク）が絞られる。その結果、転舵角があらかじめ記憶されたラックエンド角を超える頻度が極端に低くなる。従って、ラックエンド角を高頻度に更新することができない。
【００１５】
これに対する一つの対策として、ラックエンド当接保護制御をオフにしてラックエンド角更新を行うことも考えられる。しかしながら、その場合には下記のような背反が予想される。第一背反は「強度」である。ラックエンドとハウジングが接触するので、強度の面で不利となる。第二背反は「音」である。ラックエンドとハウジングが接触するため音が発生する。第三背反は「操舵違和感」である。ラックエンド当接保護制御がオン／オフされることで、操舵感に違いが生まれ、操舵違和感が生じてしまう。
【００１６】
以下に説明する実施の形態によれば、上記の各種背反を回避することができる。
【００１７】
実施の形態にかかる車両制御装置は、自動駐車システムと、ラックエンド検出装置と、ラックエンド角記憶装置と、ラックエンド当接保護制御装置と、を備えている。自動駐車システムは各種公知の技術を適宜に使用すればよいので、ここでは説明を省略する。ラックエンド検出装置は、舵角センサ、操舵角速度センサ、操舵トルクセンサなどにより構築されてもよい。ラックエンド角記憶装置およびラックエンド当接保護制御装置は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）の機能として提供されてもよい。
【００１８】
実施の形態にかかる車両制御装置に、駐車パス算出装置がさらに設けられてもよい。駐車パス算出装置は、ラックエンド当てが発生する自動駐車パスを算出する。駐車パス算出装置は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）の機能として提供されてもよい。ラックエンド当てが発生する自動駐車パスを意図的に算出することで、ラックエンド角を検知する頻度をさらに増やすことができる。
【００１９】
図１は、実施の形態にかかる車両制御装置で実行される制御のフローチャートである。実施の形態では、このフローチャートの制御内容がＥＣＵとしての車両制御装置により実行されるものとする。図１のルーチンのスタート時における前提条件として、操舵方法はドライバ操舵に設定されており、過去の学習によってその時点でのラックエンド角が確定されており、ラックエンド当接保護制御がオンとなっているものとする。
【００２０】
図１のルーチンでは、まず、ドライバ操舵から自動駐車への移行が行われる（ステップＳ１００）。次に、ラックエンド当接保護制御がオフとされる（ステップＳ１０１）。次に、自動駐車の最適パスＰｔ１が算出される（ステップＳ１０３）。
【００２１】
次に、自動駐車の最適パスＰｔ１で自動駐車が行われたときにラックエンド当てが発生するか否かが判定される（ステップＳ１０４）。ステップＳ１０４でラックエンド当てが発生する場合には、処理はステップＳ１０７へ進む。
【００２２】
ステップＳ１０７では、ラックエンド当てを行い、ラックエンド角が検知される。ステップＳ１０７の処理の目的は、自動駐車中にもラックエンド検知を実行することで、強度、音、操舵違和感などの背反を抑制しつつラックエンド当てを実現することである。これにより、各種の背反を抑制しつつ、ドライバ操舵中のみラックエンド検知が実行されている場合に比してラックエンド検知の頻度を増大させることができる。
【００２３】
図２および図３は、ラックエンドの手前での操舵速度を説明するための図である。図２および図３に示すように、実ラックエンド角θａとラックエンド角学習値θｂがずれている場合を想定する。
【００２４】
ドライバ操舵と自動駐車とを比較すると、ＥＰＳに関して下記のような違いがある。まず、ドライバ操舵の場合には、ドライバ入力 (操舵トルク)は「あり」である。また、ドライバ操舵の場合の制御方法は、ドライバ入力をベースにアシストトルクを算出して制御される。ここで、操舵速度は舵角増大に応じて徐々に漸減させられ、図２に示すようにθｂの手前で操舵速度がゼロまで低下したとする。アシストトルクが少ないことで操舵不可となる領域にθａ、θｂが含まれてしまう。
【００２５】
一方、自動駐車の場合には、ドライバ入力（操舵トルク）は「なし」である。自動駐車の場合の制御方法は、指令値として目標舵角と目標操舵速度などを与えて制御するものである。自動駐車では操舵速度を直接制御できるため、図３のように「強度が保証され、音が発生しない操舵速度領域Ｖａ」を導出することができる。その結果、操舵速度領域Ｖａの操舵速度内でゆっくりとラックエンド当てを生じさせることができる。つまり、実施の形態では、図３のように操舵速度領域Ｖａの内側のゆっくりとした操舵速度で、舵角を実ラックエンド角θａまで到達させることができる。また、自動駐車の場合には、ドライバがステアリングを握っていないので、操舵違和感も生まれないという利点もある。
【００２６】
次に、自動駐車中のラックエンド角とドライバ操舵中のラックエンド角とを比較して、監視又は更新をする処理が実行される（ステップＳ１０８）。次に、自動駐車終了後に自動駐車からドライバ操舵に移行する処理が実行される（ステップＳ１０９）。その後、今回のルーチンが終了する。
【００２７】
ステップＳ１０４でラックエンド当てが発生しない場合には、処理はステップＳ１０５へ進む。ステップＳ１０５では、ラックエンド当てが発生する自動駐車パスＰｔ２が算出される。ステップＳ１０５によれば、最適パスＰｔ１でラックエンド当てが発生しない場合には、ラックエンド当てが発生するパスを意図的に算出することで、自動駐車時に高頻度でラックエンド検知を行うことができる。
【００２８】
次に、下記の式（１）に基づいて、自動駐車の最適パスＰｔ１からラックエンド当てが発生する自動駐車パスＰｔ２を減じた値が、閾値Ｐｔｔｈを超えているか否かが判定される（ステップＳ１０６）。
Ｐｔ１−Ｐｔ２＜Ｐｔｔｈ  ・・・（１）
【００２９】
ステップＳ１０６によれば、最適パスＰｔ１に対して、ラックエンド当てが発生する自動駐車パスＰｔ２がかけ離れている場合には、ステップＳ１０３で算出された最適パスＰｔ１での自動駐車へと移行する。これにより、最適パスとかけ離れたパスで自動駐車が実施されることを抑制できるので、ドライバに不快感を与えることを抑制することができる。
【００３０】
式（１）の条件が成立している場合には、処理はステップＳ１０７へと進み、ステップＳ１０５で算出された自動駐車パスＰｔ２に基づいてステップＳ１０８，Ｓ１０９が実行され、その後ルーチンが終了する。式（１）の条件が成立していない場合には、速やかに今回のルーチンが終了する。
【００３１】
以上説明したように、実施の形態によれば、ラックエンド当てが発生しやすい自動駐車時にラックエンドの検出機会を増やすことができるので、走行中にラックエンド検出で走行が妨げられることを抑制することができる。また、実施の形態によれば、自動駐車中に、強度が保証され音が発生しない程度の操舵速度でラックエンド当てを生じさせることで、前述した複数の背反を回避しつつラックエンド角の検知機会を作り出すことができる。
【００３２】
なお、図１の制御グループＡにより、自動駐車中に操舵速度を抑制してラックエンド当てを生じさせるラックエンド角検知という特徴的構成が実現されている。図１の制御グループＢにより、必要に応じてラックエンド当てが発生する自動駐車パスを意図的に算出するという特徴的構成が実現されている。
【００３３】
上述したステップＳ１０１ではラックエンド当接保護制御が「オフ」つまり停止されたが、変形例として、「ラックエンド当接保護制御の抑制」を実施するようにステップＳ１０１が構築されてもよい。「ラックエンド当接保護制御の抑制」の一例は、例えばラックエンド当接保護制御がＥＰＳ制御量を絞るものであるときに、その絞りの程度を弱めることでラックエンド当てを発生させやすくするものであってもよい。また、「ラックエンド当接保護制御の抑制」の他の例としては、ラックエンド付近においてラックエンド当てが発生しないように操舵を妨げる力を付与するようなラックエンド当接保護制御が用いられている場合に、この操舵を妨げる力を低減することでラックエンド当てを発生させやすくするものであってもよい。
【符号の説明】
【００３４】
Ｐｔ１  最適パス
Ｐｔ２  自動駐車パス（ラックエンド当てが発生する自動駐車パス）
Ｐｔｔｈ  閾値
θａ  実ラックエンド角
θｂ  ラックエンド学習値
【図１】
2020125078.tif 000003
【図２】
2020125078.tif 000004
【図３】
2020125078.tif 000005