(57)【要約】【課題】車輪用軸受装置に等速自在継手を固定するナットの緩みを防ぐための回転止め部材の組付けを容易にする。【解決手段】車輪用軸受装置は、外側軌道溝が形成された外方部材１１と、内側軌道溝が形成され、軸方向に貫通する中心孔２８を有する内方部材１２と、外側軌道溝と内側軌道溝との間に転動可能に配置された複数の転動体１３を有し、中心孔２８に軸方向一方側から等速自在継手の軸部８１ａが挿通され、軸部８１ａの先端に設けたねじ部にナット８３が螺合される。ナット８３の回転を規制する回転止め部材３３が内方部材１２に固定される。【選択図】図３
2020186735.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周に外側軌道溝が形成された外方部材と、
外周に前記外側軌道溝と対向する内側軌道溝が形成され、軸方向に貫通する中心孔を有する内方部材と、
前記外側軌道溝と前記内側軌道溝との間に転動可能に配置された複数の転動体を有し、
前記中心孔に軸方向一方側から等速自在継手の軸部を挿通して、前記軸部の先端に設けたねじ部にナットを螺合した車輪用軸受装置であって、
前記ナットの回転を規制する回転止め部材が前記内方部材に固定されることを特徴とする車輪用軸受装置。
【請求項２】
前記内方部材は、軸方向他方側へ延在する環状のパイロット部を有し、
前記回転止め部材は、前記パイロット部の内周に締まりばめの状態で嵌め合わされて固定されていることを特徴とする請求項１に記載する車輪用軸受装置。
【請求項３】
前記回転止め部材は、前記ナットの外周形状に対応する内周形状を有し、軸方向一方側に開口するナット係合部を有し、
前記ナットは、前記ナット係合部にすきまを持って挿入されるとともに、前記ナット係合部の内周と干渉することによって前記ねじ部の周りでの回転が規制されることを特徴とする請求項２に記載する車輪用軸受装置。
【請求項４】
前記回転止め部材は、外周が軸方向他方側に向かって拡径するテーパ面で形成され、前記テーパ面の軸方向の少なくとも一部が前記パイロット部の内周に締まりばめの状態で嵌め合わされることを特徴とする請求項３に記載する車輪用軸受装置。
【請求項５】
前記回転止め部材は、外周に、径方向内方に向かって延在し互いに周方向に向き合う一対の溝側面で画定される凹部を有し、前記凹部のエッジが前記パイロット部の内周と接触することを特徴とする請求項３に記載する車輪用軸受装置。
【請求項６】
前記回転止め部材は、前記ナット係合部の軸方向他方側が閉鎖されていることを特徴とする請求項３に記載する車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪を回転自在に支持する車輪用軸受装置に関し、特に、エンジン等の動力が伝達される駆動輪を支持する車輪用軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車輪を支持するための車輪用軸受装置として、車輪を取付けるハブが一体に組み込まれたユニット形式の車輪用軸受装置が知られている（特許文献１）。この車輪用軸受装置は、外輪とハブシャフトの間に複数の玉が転動可能に組み込まれており、ハブシャフトは外輪に対して回転自在である。ハブシャフトの中心孔に等速自在継手の軸部が結合され、エンジンの動力が伝達されている。
【０００３】
図９に示すように、等速自在継手８１の軸部８１ａの軸端に雄ねじ９１が形成されており、ナット８３を締め付けて、ハブシャフト１８と等速自在継手８１が互いに連結されている。しかしながら、車輪は路面の凹凸等によって振動しており、長期の使用によりナット８３が緩む恐れがある。そこで、従来より、割りピン８５を用いてナット８３の緩みを防止している。
【０００４】
図９（ａ）は、ハブシャフト１８の中心孔２８に装着された等速自在継手８１の軸部８１ａと、螺合する前のナット８３を示している。軸部８１ａには、割りピン８５を挿入するための径方向に貫通するピン孔８６が設けられている。ナット８３には、軸方向に窪んだ凹部８４が、周方向に所定の間隔で複数形成されている。
図９（ｂ）は、ナット８３を締め付けた後、ピン孔８６と凹部８４の位相を合わせて割りピン８５を挿入する様子を示している。ピン孔８６に挿入した後、割りピン８５の先端を押し広げて、脱落を防止している。この特許文献１の構成によると、割りピン８５が軸部８１ａに対して固定されており、ナット８３が回転しようとするとナット８３の凹部８４と割りピン８５とが当接するので、ナット８３の緩みを防止できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−１７８７０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に記載されているように、割りピン８５を用いてナット８３の緩みを防止する場合には、通常は、一旦、規定の締付トルクでナット８３を締め付けた後、ピン孔８６と凹部８４との位相が完全に一致するように、更にナット８３を締め込む必要がある。
しかしながら、ナット８３を締め付けるトルクは概ね２００〜３００Ｎ−ｍ程度に規定されており相当大きい。このため、一旦規定のトルクで締め付けた後に、ピン孔８６と凹部８４の位相を確認しながらナット８３を更に締め込むことは難しく、極めて作業性が悪い。
【０００７】
そこで、本発明は、上記の事情に鑑み、規定のトルクで締め付けた後に、当該ボルトの緩みを確実に防止するとともに組み付けが容易なナット緩み防止手段を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の一形態は、内周に外側軌道溝が形成された外方部材と、外周に前記外側軌道溝と対向する内側軌道溝が形成され、軸方向に貫通する中心孔を有する内方部材と、前記外側軌道溝と前記内側軌道溝との間に転動可能に配置された複数の転動体を有する車輪用軸受装置であって、前記中心孔に軸方向一方側から等速自在継手の軸部を挿通して、前記軸部の先端に設けたねじ部にナットを螺合したときに、前記ナットの回転を規制する回転止め部材が前記内方部材に固定されることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によると、ナットを規定されたトルクで締め付けた後、ナット緩み防止手段を容易にハブシャフトに装着することができる。これにより、ナットの緩みを確実に防止するとともに、車両の組み立ての作業性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】車両に搭載された第１実施形態の車輪用軸受装置の軸方向断面図である。
【図２】図２（ａ）は、回転止め板の軸方向断面図であり、図２（ｂ）は、側面図である。
【図３】図３（ａ）は、車輪用軸受装置の軸方向断面の部分拡大図であり、図３（ｂ）は、アウター側から見た側面図である。
【図４】第２実施形態の回転止め板の軸方向断面図及び側面図である。
【図５】第３実施形態の回転止め板の軸方向断面図及び側面図である。
【図６】第４実施形態の回転止め板の軸方向断面図及び側面図である。
【図７】第５実施形態の回転止め板の軸方向断面図及び側面図である。
【図８】第６実施形態の車輪用軸受装置の図３と同様の部分拡大図及び側面図である。
【図９】従来のナットの緩み止め構造を説明する説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明に係る車輪用軸受装置の一実施形態（以下、「第１実施形態」）を以下に詳述する。図１は、車両の懸架装置（ナックル８８）に取り付けられた車輪用軸受装置８０の軸方向断面図である。車輪用軸受装置８０は、転がり軸受と車輪を取付けるハブが一体に組み込まれたハブユニット１０と、エンジン（図示を省略）の動力を車輪に伝達する等速自在継手８１とが連結されて構成される。ハブユニット１０には、ブレーキロータ８９及び車輪のホイール９０が組み付けられる。
第１実施形態では、等速自在継手８１を固定するナット８３の緩みを防止する回転止め部材の構造に特徴がある。この構造の特徴を説明するにあたって、先に、ハブユニット１０及び周辺の構成について説明する。
図１では、図の右側が車両外側であり、ハブユニット１０に対して図の右側に車輪のホイール９０が取り付けられている。以下の説明では、車輪の回転軸すなわちハブユニット１０の中心軸ｍの方向を軸方向といい、中心軸ｍと直交する方向を径方向、中心軸ｍの回りを周回する方向を周方向という。また、図１の左側である軸方向一方側をインナー側といい、右側である軸方向他方側をアウター側という。
【００１２】
ハブユニット１０について説明する。ハブユニット１０は、外輪１１（外方部材）と内軸１２（内方部材）と複数の玉１３（転動体）を主要構成部品としている。
【００１３】
外輪１１は、炭素鋼などの鋼材を熱間鍛造することによって製造されており、略円筒形状の円筒部１４と、その外周から径方向に突出する複数の固定用フランジ１５が一体に形成されている。円筒部１４の内周には、二列の外側軌道溝１６，１６が、全周にわたって形成されている。各固定用フランジ１５には、軸方向に貫通するねじ孔が設けられている。
【００１４】
内軸１２は、ハブシャフト１８と、その軸端に圧入された内輪１９を主要構成部品としている。
ハブシャフト１８は、炭素鋼などの鋼材を熱間鍛造することによって製造されており、軸方向に延在するシャフト部２０と円板状のハブフランジ２１とが一体に形成されている。シャフト部２０は、段付きの円筒形状で、インナー側に外径が最も小さい内輪圧入面２０ａが形成されている。内輪圧入面２０ａのアウター側端部に、突き当て面２０ｂが径方向に形成されており、シャフト部２０の軸方向中央に形成されたシャフト外周面２０ｃとつながっている。第１の内側軌道溝１７ａが、シャフト外周面２０ｃのアウター側の端部に全周にわたって形成されている。
【００１５】
内輪１９は環状で、軸受鋼等の鋼材で製造されている。内輪１９は、シャフト部２０の内輪圧入面２０ａに締まりばめの状態で嵌め合わされて、アウター側の端面が突き当て面２０ｂと軸方向に当接するように組み付けられている。第２の内側軌道溝１７ｂが、内輪１９の外周に全周にわたって形成されている。こうして内軸１２の外周に二列の内側軌道溝１７ａ，１７ｂが形成されている。
【００１６】
ハブフランジ２１は、シャフト部２０のアウター側の端部で、径方向に拡径する向きに配置されている。ハブフランジ２１には、複数のハブボルト２３が、ねじ部をアウター側に向けて組み付けられている。ハブボルト２３は、中心軸ｍを中心とする所定のピッチ円上で等しい間隔で配置されている。
ハブフランジ２１のアウター側の側面２１ａは、中心軸ｍと直交する面である。側面２１ａの径方向中央には、側面２１ａから軸方向アウター側へ延在する環状のパイロット部２５が、中心軸ｍと同軸に形成されている。パイロット部２５の外周は、段付きの円筒面となっていて、インナー側の外周面は、アウター側の外周面よりわずかに大径である。インナー側の外周面はブレーキロータ８９を径方向に位置決めする案内面であり、アウター側の外周面は車輪のホイール９０を径方向に位置決めする案内面となっている。
【００１７】
パイロット部２５の内周に、中心軸ｍと同軸で円筒形状の嵌合面２６が形成されている。嵌合面２６は、後で詳細を説明するが、ナット８３の緩みを防止する回転止め板３３が圧入される面となっている。嵌合面２６のインナー側端部は、中心軸ｍに対して直交する向きに形成されたナット座面２７とつながっている。
内軸１２には、軸方向に貫通する中心孔２８が、中心軸ｍと同軸に形成されている。中心孔２８の内周には、全周にわたって軸方向に延在するスプライン溝が形成されている。
【００１８】
ハブユニット１０は、外輪１１と内軸１２とが同軸に組み合わされて、径方向に対向する外側軌道溝１６，１６と内側軌道溝１７ａ，１７ｂとの間に、複数の玉１３が転動可能に組み込まれている。各列の玉１３は、それぞれ保持器３０によって周方向に等しい間隔で保持されている。
外輪１１と内軸１２との間の環状空間にはグリースが封入されて、玉１３の転動面が潤滑されている。環状空間は軸方向両側に開口しており、それぞれの開口部に密封装置３１が装着される。これにより、玉１３の転動面に泥水などの異物が浸入するのを防止するとともに、グリースの漏出を防止している。
【００１９】
こうして、ハブユニット１０は、外輪１１に対して内軸１２が中心軸ｍの回りで回転自在であり、外輪１１の固定用フランジ１５をナックル８８等の車両懸架装置に固定することによって、車両に搭載される。
その後、ハブフランジ２１のアウター側に、ブレーキロータ８９とホイール９０がそれぞれパイロット部２５の外周に嵌め合わされて中心軸ｍと同軸に搭載される。このとき、ハブボルト２３が、ブレーキロータ８９とホイール９０を貫通しており、ナットを締め付けることによって、ブレーキロータ８９とホイール９０がハブユニット１０の内軸１２に強固に固定されている。
【００２０】
ハブユニット１０がナックル８８に搭載された後、内軸１２の中心孔２８に、等速自在継手８１の軸部８１ａが挿入される。等速自在継手８１の軸部８１ａの外周にはスプライン溝が形成されており、このスプライン溝と内軸１２のスプライン溝とがかみ合って、等速自在継手８１と内軸１２とが互いに周方向に回転不能に連結される。等速自在継手８１は、図示しないエンジンにつながっていて、エンジンの動力を車輪に伝達することができる。
【００２１】
等速自在継手８１の軸部８１ａは、肩部８１ｂから軸方向に延在している。肩部８１ｂの外径は、ハブユニット１０に組み込まれた内輪１９の外径とほぼ同一の寸法であり、軸部８１ａが内軸１２の中心孔２８に挿入されたときには、肩部８１ｂが内輪１９と軸方向に当接する。
軸部８１ａのアウター側端部にねじ部である雄ねじ９１が形成されており、ナット８３が螺合される。第１実施形態のナット８３には、フランジ付き六角ナットが使用される。ナット８３の形態は、例えばＪＩＳＢ１１９０に示されるフランジナットと同様であり、円形のフランジと軸に直交する向きの断面が正六角形の六角部とが組み合わされた形態である。ナット８３を締め付けることによって、等速自在継手８１とハブシャフト１８とが分離不能に連結されている。なお、ナット８３の形態は第１実施形態に示した形態に限定されない。図示を省略するが、六角部の外周が六角形以外の多角形でもよく、また、径方向の凹凸が周方向に繰り返される星形等であってもよい。
【００２２】
ナット８３が締め付けられると、等速自在継手８１の肩部８１ｂによって内輪１９が軸方向のアウター側に向けて付勢されて突き当て面２０ｂに強く押し付けられる。これによって、内輪１９とハブシャフト１８とが強固に固定される。このため、車両の旋回荷重などの外力が作用したときに第１の内側軌道溝１７ａと第２の内側軌道溝１７ｂとの相対的な変位を小さくできるので、ハブユニット１０の転がり軸受としての剛性を高くすることができる。
【００２３】
このように、車輪用軸受装置８０では、ナット８３の締付力を長期にわたって維持することが極めて重要である。第１実施形態では、図１に示すように、ナット８３の外周に回転止め板３３（回転止め部材）を設置して、ナット８３の緩みを防止している。以下に、回転止め板３３について詳細に説明する。
【００２４】
図２は、回転止め板３３の単体形状を示している。図２（ａ）は、回転止め板３３の軸方向断面図であり、図２（ｂ）は、軸方向に見た側面図である。図２（ｂ）では、ナット係合部３６に挿入したナット８３の外周形状を破線で示している。なお、図２（ａ）の回転止め板３３は、図１のハブユニット１０に組み込まれた向きと同じ向きに表示されており、図の左側をインナー側とし、右側をアウター側という。
図３（ａ）は、図１において回転止め板３３が組み込まれている部分の拡大図であり、図３（ｂ）は、図３（ａ）をアウター側からインナー側の向きに見た側面図である。
【００２５】
図２を参照する。回転止め板３３は円板状であり、炭素鋼やステンレス鋼などの金属で製造されている。外周面３４ａは、中心軸ｎと同軸の円筒形状である。外周面３４ａの軸方向両側に、それぞれ中心軸ｎと直交し、互いに平行な側面３５ａ，３５ｂが形成されている。外周面３４ａの直径ｄは、パイロット部２５の内周の嵌合面２６の内径Ｄよりわずかに大径である。
【００２６】
回転止め板３３の径方向の中央には、中心軸ｎの方向に貫通する孔であるナット係合部３６が形成されている。中心軸ｎの方向に見たナット係合部３６の内周形状は、ナット８３の外周に対応した形状であり、第１実施形態では正六角形である。
ナット係合部３６の内周の寸法は、ナット８３の外周よりわずかに大きい寸法となっており、少なくとも、中心軸ｎを挟んで互いに対向する２面の幅Ｗが、ナット８３の六角部の頂点で中心軸ｎを挟んで互いに対向する二つの頂点間の寸法Ｌより小さくなっている。これにより、ナット８３が、ナット係合部３６の内側で中心軸ｎの回りで回転しようとすると、互いに干渉することによって回転不能となっている。また、ナット係合部３６の内周とナット８３の外周とのすきまｓは、ナット係合部３６の内側にナット８３の六角部を容易に挿入できる程度であればよく、第１実施形態では概ね１ｍｍ程度に設定されている。
回転止め板３３のアウター側の側面３５ａには、中心軸ｎの回りで周方向４カ所に、軸方向に貫通しないねじ孔３７が設けられている。
【００２７】
次に、図３によって、回転止め板３３によるナット８３の緩み止めの作用効果について説明する。
ナット８３が所定のトルクで締め付けられた後、回転止め板３３は、ねじ孔３７が形成されている側の側面３５ａをアウター側にして、パイロット部２５の内周に軸方向に圧入される。このとき、回転止め板３３は、ナット係合部３６の周方向の位相とナット８３の六角部の周方向の位相とが一致した状態で挿入される。ナット係合部３６の内周とナット８３の六角部の外周との間に所定のすきまｓ（図２参照）が設けられているので、周方向の位相が多少ずれていても、互いに容易に組み合わせることができる。
回転止め板３３の外周は、パイロット部２５の内周の嵌合面２６より大径であり、回転止め板３３は、外周が締りばめの状態でパイロット部２５の内周に嵌め合わされる。これにより、回転止め板３３はハブシャフト１８に対して変位不能な状態で固定的に組み付けられている。
【００２８】
なお、回転止め板３３を圧入するときには、外周面３４ａがパイロット部２５の内周の嵌合面２６に嵌め合わされるより前に、ナット係合部３６の内側にナット８３の外周の少なくとも一部を嵌め合わせることによって、周方向の位相を合わせて回転止め板３３を更に容易に組み込むことができる。
例えば、図示を省略するが、回転止め板３３の外周面３４ａのインナー側端部を嵌合面２６より小径にしたり、嵌合面２６のアウター側端部を回転止め板３３の外周面３４ａより大径にする等により、外周面３４ａが嵌合面２６に圧入されるより前に、ナット係合部３６と六角部とを嵌め合わせることができる。
【００２９】
こうして、回転止め板３３がハブシャフト１８に固定されることにより、ハブシャフト１８に対するナット８３の中心軸ｍの回りの回転が規制される。一方、等速自在継手８１の軸部８１ａは、ハブシャフト１８にスプライン嵌合によって嵌め合わされており、ハブシャフト１８に対して周方向に変位しない。したがって、軸部８１ａに対するナット８３の回転が規制されるので、ナット８３の緩みを防止することができる。
【００３０】
また、図３に示すように、回転止め板３３は、インナー側の側面３５ｂがナット８３のフランジと軸方向に当接するまで圧入されるのが好ましい。
回転止め板３３とナット８３のフランジとが全周にわたって軸方向に強く当接することによって、当該接触部からの水等の浸入を防止できる。一方、回転止め板３３は、その外周がパイロット部２５の内周に締まりばめの状態で嵌め合わされており、当該嵌合部からの水等の浸入を防止できる。こうして、回転止め板３３より内側の空間Ｅに水等が浸入するのを防止できるので、発錆等によってナット８３がナット座面２７と固着したりスプライン嵌合部が固着するのを防止できる。これにより、車輪用軸受装置８０のメンテナンスを容易にすることができる。
【００３１】
回転止め板３３のアウター側の側面３５ａには、ねじ孔３７が形成されている。ハブユニット１０や等速自在継手８１をメンテナンスするときにナット８３を取り外す場合には、ねじ孔３７に引き抜き工具を係止することができる。軸方向に引き抜かれた回転止め板３３は、メンテナンス終了後に再びパイロット部２５の内周に圧入することができる。こうして、回転止め板３３を繰り返して使用することができるので、メンテナンスのコストを低減することができる。
なお、ねじ孔３７は、軸方向に貫通してもよい。ねじ孔３７にボルト（図示を省略）を螺合させ、当該ボルトのインナー側の端部がナット座面２７に当接した状態で更に締め込むことによって、回転止め板３３を簡便にアウター側に引き抜くことができる。なお、ねじ孔３７からボルトを取り外した状態で使用する場合には、ねじ孔３７から空間Ｅに水等が浸入する可能性があることに留意すべきである。
【００３２】
以上説明したように、第１実施形態では、ナット８３を規定されたトルクで締め付けた後、ナット緩み防止手段としての回転止め板３３を圧入等により、容易にハブシャフト１８に固定することができる。これにより、車両組み立て等の作業性が向上する。
【００３３】
図４によって第２実施形態について説明する。第２実施形態の回転止め板４２は、第１実施形態の回転止め板３３に対して外周の形態が異なっている。図４は、図２と同様の、回転止め板４２の軸方向断面図及び側面図である。
回転止め板４２は、外周面４３ａがテーパ形状のテーパ面であって、インナー側からアウター側に向かうにしたがって直径が拡大している。インナー側端部の直径ｄ１は、パイロット部２５の内周の嵌合面２６の直径Ｄよりわずかに小さく、アウター側端部の直径ｄ２は、嵌合面２６の直径Ｄよりわずかに大きい。これによりナット係合部３６をナット８３の外周に嵌め合わせるときに、インナー側の端部をパイロット部２５の内周に容易に嵌め合わせることができる。
【００３４】
その後、回転止め板４２は、第１実施形態と同様に軸方向インナー側に向けて所定の荷重で押し込まれる。荷重の大きさは、外周面４３ａとパイロット部２５の内周の嵌合面２６との径方向のしめしろの増加にともなって増加する。外周面４３ａをテーパ形状としているので、回転止め板４２を押し込むにしたがってしめしろが増加し、荷重が増加する。したがって、所定の大きさの荷重で回転止め板４２を押し込むことにより、所定のしめしろで嵌め合わせることができる。これにより、嵌合面２６や外周面４３ａの直径寸法にばらつきがある場合でも、常に適正なしめしろで組み付けることができるので、回転止め板４２の周方向の回動を確実に防止して、ナット８３の緩みを確実に防止できる。
【００３５】
図５によって第３実施形態について説明する。第３実施形態の回転止め板４７は、第１実施形態の回転止め板３３に対して外周の形態が異なっている。図５は、図２と同様の、回転止め板４７の軸方向断面図及び側面図である。
回転止め板４７は、外周に、径方向内方に凹んで軸方向に延在する複数の凹部４９を備えている。第３実施形態では、中心軸ｎと直交する向きの凹部４９の断面がＶ字状である。図５に示すように、凹部４９は、径方向外方から先端がＶ字状の刃５０を押し付けて外周面４８ａを塑性変形させて容易に形成できる。
各凹部４９は、径方向内方に向かって延在し互いに周方向に向き合う一対の溝側面５１ａ，５１ｂで画定される。回転止め板４７をパイロット部２５の内周に嵌め合わせたときには、溝側面５１ａと外周面４８ａとがつながって形成される凹部４９のエッジが嵌合面２６と接触するので、大きい接触応力が生じる。このため、回転止め板４７の周方向の回動を確実に防止して、ナット８３の緩みを確実に防止できる。
なお、凹部４９の形状は例示であり、上記の形態に限定されない。
【００３６】
図６によって第４実施形態について説明する。第４実施形態の回転止め板５２は、第１実施形態の回転止め板３３に対して、軸方向に凹んだ環状の凹部５４を有する形態である点が異なっている。図６は、図２と同様の、回転止め板５２の軸方向断面図及び側面図である。
回転止め板５２は、アウター側の側面３５ａに、軸方向に凹んだ凹部５４が全周にわたって形成されている。凹部５４は、互いに径方向に向き合った外側壁面５５ａ及び内側壁面５５ｂと溝底面５５ｃとで画定される。凹部５４を形成することによって、外周面５３ａと外側壁面５５ａとで径方向に挟まれた外周環状部５５ｄの径方向の板厚を小さくすることができる。これにより、外周環状部５５ｄが径方向に撓みやすくなるので、外周面５３ａがパイロット部２５の内周に沿って変形し、回転止め板５２の外周とパイロット部２５の内周とが密着するので、回転止め板５２の周方向の回動を確実に防止して、ナット８３の緩みを確実に防止できる。
【００３７】
図７によって第５実施形態について説明する。第５実施形態の回転止め板５６は、第１実施形態の回転止め板３３に対して、径方向内方に樹脂製のナット係合部３６を設けた形態である点が異なっている。図７は、図２と同様の、回転止め板５６の軸方向断面図及び側面図である。
回転止め板５６は、第１実施形態の回転止め板３３と同様の円板状で、外周に、炭素鋼やステンレス鋼等の金属製の環状部５８を備えている。環状部５８は、一様な厚さの円筒形状で中心軸ｎと同軸に配置されており、環状部５８の径方向内方に、ポリアミド樹脂等の合成樹脂で形成された内周部材５８ａが一体に形成されている。軸方向に貫通するナット係合部３６及びねじ孔３７は、内周部材５８ａに形成されている。ナット係合部３６の形状は、第１実施形態の回転止め板３３と同様である。
【００３８】
環状部５８が比較的薄肉であり径方向に撓みやすいので、回転止め板５６をパイロット部２５の内周に嵌め合わせたときに、外周面５７ａがパイロット部２５の内周に沿って変形し、回転止め板５６の外周とパイロット部２５の内周が密着するので、回転止め板５６の周方向の回動を確実に防止して、ナット８３の緩みを確実に防止できる。
また、回転止め板５６は、環状部５８をモールドしたインサート成形によって製造できるので、比較的容易にナット係合部３６の形状を変更して、ナット８３の種類に合わせた回転止め板を種々製造することができる。
【００３９】
図８によって第６実施形態について説明する。第６実施形態の回転止め板５９は、第１実施形態の回転止め板３３に対して、ナット係合部６１の軸方向インナー側が開口し、軸方向アウター側が閉鎖された形態である点が異なっている。図８は、図３と同様の、回転止め板５９が組込まれている部分の部分拡大図及び側面図である。
【００４０】
回転止め板５９は、炭素鋼やステンレス鋼などの金属で製造されている。回転止め板５９は、中心軸ｍと同軸の円板状の形態で、インナー側の側面３５ｂの中央に、アウター側に向けて窪んだナット係合部６１が形成されている。ナット係合部６１の中心軸ｍと直交する向きの断面形状は、第１実施形態のナット係合部３６と同様である。図８（ａ）に示すように、ナット係合部６１のアウター側に底板部６２が形成されており、ナット係合部６１はインナー側にのみ開口し、軸方向に貫通していない。外周面６０ａは、中心軸ｍと同軸の円筒形状で、その直径ｄは、パイロット部２５の内周の嵌合面２６の内径Ｄよりわずかに大径である。
また、回転止め板５９のアウター側の側面６３には、中心軸ｎの回りで周方向４カ所に、軸方向に貫通しないねじ孔３７が設けられている。
【００４１】
回転止め板５９は、第１から第５実施形態と同様に、ナット係合部６１の内側にナット８３が収容されてパイロット部２５の内周に組み付けられる。回転止め板５９は、ナット８３と底板部６２の間に軸方向のすきまを持って嵌め合わされている。また、回転止め板５９は、ナット８３のフランジとの間に軸方向のすきまを持って嵌め合わされている。
第６実施形態の回転止め板５９は、外周面６０ａがパイロット部２５の内周に圧入されただけでパイロット部２５の内周の開口部を完全に覆うことができる。こうして、ナット８３と等速自在継手８１との締結部を密封することができるので、水等の浸入を確実に防止して、ナット８３がナット座面２７と固着したりスプライン嵌合部が固着するのを防止できる。
こうして、第６実施形態の回転止め板５９は、軸部８１ａに対するナット８３の回転を規制してナット８３の緩みを防止するとともに、水等の浸入を防止して車両のメンテナンスを容易にすることができる。
【００４２】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上述した実施の形態は本発明を実施するための例示に過ぎない。本発明は上述した実施の形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で上述した実施の形態を適宜変更して実施することができる。
【符号の説明】
【００４３】
１０：ハブユニット、１１：外輪、１２：内軸、１３：玉、１８：ハブシャフト、１９：内輪、２１：ハブフランジ、２５：パイロット部、２６：嵌合面、２７：ナット座面、２８：中心孔、３３：回転止め板(第１実施形態)、３６：ナット係合部、４２：回転止め板(第２実施形態)、４７：回転止め板(第３実施形態)、５２：回転止め板(第４実施形態)、５６：回転止め板(第５実施形態)、５９：回転止め板(第６実施形態)、６１：ナット係合部、６２：底板部、８０：車輪用軸受装置、８１：等速自在継手、８１ａ：軸部、８３：ナット、８５：割りピン、８８：ナックル、８９：ブレーキロータ、９０：ホイール
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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